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Basler Verkehrs-Betriebe (BVB)
Be 4/6 659–686 (1990–)

Auf den 1. März 1984 führten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und die Baselland Transport AG (BLT) einen besonders preisgünstigen Tarif ein, um möglichst viele Pendler zum Umsteigen vom Auto auf das öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. Dieses Umweltschutz-Abonnement (U-Abo) genannte Angebot erwies sich als voller Erfolg und führte zu einem markanten Zuwachs an Kunden (1985 +10%). Um die zusätzlichen Fahrgäste transportieren zu können, mussten die BVB unter anderem den Rollmaterialbestand aufstocken – es kam zur Bestellung der 26 Be 4/4 477–502 «Cornichon» (kleine Gewürzgurke).
Ende 1986 – die Lieferung der Be 4/4 477–502 war noch im Gange – erwies sich, dass zu wenig Motorwagen geordert worden waren. Neue Berechnungen ergaben einen Bedarf von 38 zusätzlichen Vierachsern oder 28 zweiteiligen Gelenkwagen. Der Entscheid fiel schliesslich zugunsten von Gelenkwagen aus. Schindler Waggon AG aus Pratteln (SWP) bot einen Fahrzeugtyp an, welcher den Vorstellungen der BVB am ehesten entsprach. Gegen den für die Beschaffung nötigen Kreditbeschluss des Parlaments ergriffen allerdings Behinderten- und Betagtenorganisationen das Referendum. Sie forderten Fahrzeuge mit einem Niederflurbereich und fortschrittlicherer Traktionstechnik. Im Interesse einer raschen Lieferung stellten sich die Stimmbürger jedoch hinter die BVB und lehnten das Referendum ab.
Die 28 ab April 1990 innert Jahresfirst gelieferten Be 4/6 659–686 basierten wagenbaulich auf den Schindler-Gelenkwagen Be 4/6 201–266, welche SWP 1978–81 für die BLT erbaute. Die beiden Wagenhälften stützten sich über einen Kugeldrehkranz auf das mittlere Jakobsdrehgestell ab, das antriebslos ausgebildet war. Eine leichte Fahrzeugverlängerung (Kastenlänge 19'600 mm gegenüber 19'200 mm) zusammen mit der von den Be 4/4 477–502 übernommenen asymmetrischen Front- und Heckpartie brachte gegenüber dem BLT-Gelenkwagen ein um zehn Prozent grössere Fassungsvermögen.
Von den Be 4/4 477–502 ebenfalls übernommen wurden der Aufbau des Rohbauwagenkastens, die neugestalteten vierstufigen Einstiege mit Klapptrittbrettern, das Innen- und Aussendesign sowie die Kon-zeption des Führerstands. Die Triebdrehgestelle und die elektrische Ausrüstung der Be 4/6 659–686 waren ebenfalls gleich ausgeführt wie bei den Cornichon. Die Steuerung der Anfahr- und Bremsvorgänge übernahm die SIBAS-16-Steuerung, so dass die Be 4/6 659–686 in Mehrfachtraktion mit den Be 4/4 477–502 und den umgebauten Be 4/4 466–476 verkehren konnten.
Nach der Lieferung der auch als «Guggummere» (Gurke) bezeichnet Gelenkwagen stand die Forderung nach Niederflurfahrzeugen immer noch im Raum. Die BVB konnte diesem Begehren unter anderem entsprechen, indem sie die Be 4/6 659–686 mit einem Niederflur-Mittelteil ergänzte. Dieses bestand aus einem 7'750 mm langen, in gewickelter Faserverbundtechnik ausgeführten Wagenkasten. Dieser war mit dem Untergestell, einer geschweissten Hohlprofilkonstruktion aus Stahl, fest verschraubt. Das Untergestell ruhte auf zwei angesteuerten Losrad-Fahrwerken aus dem COBRA-Baukasten von Fiat-SIG und übertrug die gesamten Fahrzeug-Längskräfte. Das mittlere Laufdrehgestell entfiel. Einzelne Exemplare fanden für die Erweiterung von BLT-Gelenkwagen zu Achtachsern weitere Verwendung. Die Türe im Niederflurbereich war als zweiflüglige, elektrisch angetriebene Aussen-schwingtüre ausgebildet. Die vorhandene Motorenleistung von total 300 kW blieb unverändert. Die Umbauten erfolgten zwischen 1997 und 1999 bei Adtranz in Pratteln, dem ehemaligen Schindler-Werk.
Die Niederflur-Mittelteile bereiteten weder den BVB noch den Fahrgästen ungetrübte Freude. Ungenügende Isolation und fehlende Entkopplung der Wagenkästen gegenüber den Untergestellen führten zu grosser Lärmentwicklung, sowohl aussen als auch im Wageninnern. Die rasch zur Unrundheit neigenden Räder der Losradfahrwerke verstärkten die Geräuschbildung zusätzlich. Die elektro-hydraulischen Bremsanlagen der Losräder sowie die Schienenbremsen der Mittelteile erwiesen sich als sehr störungsanfällig. Die Lärmentwicklung konnte durch Änderungen bei Federung und Isolation reduziert werden. Hingegen liess sich kein Mittel gegen die Polygonbildung der Räder finden, was häufiges Reprofilieren erforderte.
Weitere Änderungen (Auswahl):
Die Be 4/6 659–686 waren zunächst dem Depot Allschwilerstrasse zugeteilt und kamen dementsprechend auf den Linien 1 und 6 zum Einsatz. Zudem halfen sie auf der Linie 3 oder auf der Linie 8 aus. Nach dem Umbau blieben sie der Linie 1 treu, verschwanden jedoch vom 6er und 8er. Dafür tauchten sie auf der mit der Linie 1 verknüpften Linie 14 sowie auf der Linie 2 auf. Ein weiteres Aufgabengebiet fanden sie als Alleinfahrer auf den Bruderholzlinien 15 und 16. Somit kamen die Guggummere wie nur wenige andere Fahrzeugtypen auf sämtlichen BVB-Tramlinien zu regelmässigen Einsätzen. Sogar auf der Linie 11 waren sie einige Tage zu Gast, als die Betriebsführung von der BVB zur BLT wechselte. Einzelne Be 4/6 trugen zwischenzeitlich ein Ganzwerbekleid.
Um die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) erfüllen zu können, hätten die Einstige der Be 4/6 659–686 aufwändig umgebaut werden müssen. Es wären also hohe Investitionen erforderlich gewesen, ohne dass sich für Betrieb und Fahrgäste ein entsprechender Mehrwert ergeben hätte und ohne dass die Probleme mit dem Fahrwerk des Niederflur-Mittelteils dauerhaft gelöst worden wären. So fiel 2012 der Entscheid, die noch relativ jungen Gelenkwagen durch Neufahrzeuge des Typs FLEXITYBasel zu ersetzen und den bereits angelaufenen Umbau der Einstiege zu stoppen.
Nach einer Kollision wurde der Be 4/6 674 Mitte 2016 als erster aus dem Betrieb zurückgezogen. Zusammen mit den Be 4/6 659, 661 und 685 wurde er im Januar 2017 an den Trambetrieb der bulgarischen Hauptstadt Sofia abgegeben. Bis Ende 2017 folgten auch die übrigen 24 Guggummere.