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28. Juni 1919.
Das Großkraftwerk Muscle Shoals für Salpetergewinnung. Aehnlich wie in Deutschland mußten auch in den Vereinigten Staaten von Amerika während des Krieges in kürzester Zeit gewaltige Kraftquellen für die Herstellung von Stoffen für die Kriegführung erschlossen werden. In Deutschland war es aus verschiedenen Gründen leider nicht möglich, die vorhandenen Wasserkräfte für diese Zwecke heranzuziehen. Der Bedarf trat zu plötzlich ein, als daß die zeitraubenden Wasserbauten so schnell ausgeführt werden konnten, wie es erforderlich erschien. Die schon lange bestehenden Schwierigkeiten bei der Erteilung der Baugenehmigung und die Verteilung der Kraftquellen an die in Frage kommenden Unternehmungen konnten selbst unter dem Druck der Kriegsnotwendigkeiten nicht überwunden werden. Sonst hätten wir vielleicht gegen Ende des Krieges schon gewaltige Wasserkraftwerke in Betrieb haben können. Man sollte sich aber nicht damit trösten, daß auch in dem wasserkraftreichen Nordamerika riesige Dampfkraftanlagen geschaffen worden sind, um den großen augenblicklichen Bedarf zu decken. Ein solches Werk ist die Dampfturbinenanlage in Muscle Shoals bei Sheffield in Alabama, die das zweite Salpeterwerk der Vereinigten Staaten zu speisen bestimmt war. Der Energiebedarf betrug hier 70000 bis 90000 kW bei 75000 kW mittlerer Leistung. 20000 bis 30 000 kW konnten durch eine 135 km lange Kraftübertragung von der Alabama Power Co. bezogen werden. Das neue Kraftwerk mußte deshalb mindestens 50000 kW leisten. Man entschloß sich, die Gesamtleistung in einen einzigen Maschinensatz zu legen, um bei der gleichmäßigen Belastung höchste Wirtschaftlichkeit zu erhalten, und stellte eine 60 000 kW-Verbundturbodynamo auf.
Es ist aber ein Irrtum, wenn die Amerikaner annehmen, daß diese Maschine als die leistungsfähigste Turbodynamo der Welt anzusehen ist, wie in unserer Quelle behauptet wird'); denn es handelt sich um einen Turbinensatz, der aus einer Hochdruckturbine und zwei zu beiden Seiten aufgestellten Niederdruckturbinen besteht, von denen je ein besonderer Drehstromerzeuger angetrieben wird. Demgegenüber bestehen die Riesenmaschinen im Goldenberg-Werk der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerke aus 50000 kW-Turbinen in einem Gehäuse mit einer Dynamo3). Die amerikanische Großturbine ist absichtlich in drei 20 000 kW-Maschinen unterteilt, damit diese Teilturbinen bei wechselndem Bedarf oder bei Störungen unabhängig voneinander oder in verschiedener Schaltung zu zweien weiterarbeiten können. Das mag dort vom betriebstechnischen Standpunkt aus als gerechtfertigt angesehen werden. Der Raumbédarf dieser dreiteiligen Maschine, etwa 15 16 qm, ist indessen auch im Verhältnis zur Leistung wesentlich größer als der der deutschen Großturbinen.
Die Hochdruckturbine kann auch ohne die beiden oder mit nur einer Niederdruckturbine betrieben werden, und ebenso können die beiden Niederdruckturbinen zusammen oder einzeln arbeiten. Die S'euerung und Regelung der Maschinen ist so angeordnet, daß bei Störungen die einzelnen unbeschädigten Turbodynamos in der gewünschten Schaltung weiter arbeiten. Der Dampf gelangt aus den beiden Niederdruckturbinen in je zwei Kondensatoren von je 2330 qm Fläche; insgesamt ist also 9300 qm Kondensatorfläche vorhanden. Der Dampf von 19 at und 107o C Ueberhitzung wird von 15 Wasserrohikesseln von je 1500 PS Nennleistung geliefert, die mit 250 bis 300 vH der Nennleistung beansprucht werden können. Das Maschinenhaus enthält außer den erforderlichen Hilfsmaschinen und Vorrichtungen noch Raum für eine 30000 kWTurbodynamo mit einer Welle Die Stromerzeuger liefern Drehstrom von 12000 V und 60 Per./sk.
Der Bau des Muscle Shoals Werkes bietet auch außer der außergewöhnlich großen Kesselanlage mancherlei bemerkenswerte Einzelheiten. Zu berücksichtigen ist vor allem, daß die Anlage mit größter Beschleunigung ausgeführt werden mußte. Eigenartig ist sodann die örtliche Lage und die Lösung der Aufgabe, die riesigen Wassermengen zu beschaffen. Das Salpeterwerk liegt auf einer sich 35 m über den Tenessee-Fluß erhebenden Ebene; die Ufer sind steil, so daß das Kraftwerk hier keinen Platz fand. Es war aber wünschenswert, das Werk möglichst niedrig über dem Wasserspiegel des Flusses zu errichten, um die Förderhöhe für das Speise- und Kühlwasser gering zu halten. Man verlegte das Kraftwerk daher in eine benachbarte Seitenschlucht, die breit genug war, um die etwa 80 m breite Kraftanlage in entsprechender Höhe aufzunehmen. Der Unterbau des Werkes wurde gewissermaßen als 11 m hoher Damm aufgeführt, entsprechend dem höchsten vorkommenden Hochwasser des Flusses. Die Kondensatoren sind unterhalb der Turbinen in einer Grube von 15,4 m größter
1) Electrical World 12. April 1919 S. 729. 2) Z. 1918 S. 335,
Tiefe unter Maschinenhausboden aufgestellt. Für das Salpeterwerk ist allein ein täglicher Wasserbedarf von 115000 bis 150000 cbm vorhanden. Deshalb sind die Bauten für die Wasserentnahme und -abführung vereinigt und die Pumpen im Maschinenhaus aufgestellt. Die Kohlen werden auf Eisenbahngleisen zugeführt, die 20 m über dem Kesselhausboden 12 liegen. Die Bunker sind zwischen Kessel- und Maschinenhaus aufgestellt. Die Asche wird durch Wagen, die von elektrischen Lokomotiven gezogen werden, in die Schlucht befördert, die auf diese Weise allmählich ausgefüllt wird. Die drei Schornsteine sind aus Mauerwerk neben und zwischen den beiden Kesselhäusern aufgeführt. Eisen, das man sonst hierfür gewählt hätte, war nicht zu erhalten.
Neuerungen im elektrischen Antrieb von Hebezeugen. Betrachtet man die Entwicklung der elektrisch betriebenen Hebezeuge in den letzten Jahren, so ist besonders die große Schnelligkeit auffallend, mit der die Lasthebemagnete in die Praxis Eingang gefunden haben). Während bei ihnen früher die Magnetspulen ausschließlich mit Kupfer oder Aluminium3) gewickelt wurden, mußte man in letzter Zeit hierzu auch Zink verwenden. Große Bedeutung kommt hierbei der wirksamen Abführung der durch den Strom erzeugten Wärme zu. Anfänglich begnügte man sich mit der Verwendung von Kühlrippen, die an das Stahlgehäuse des Magneten angegossen wurden. Hier und da schritt man auch zur Kühlung der Magnetspulen durch Oelumlauf. Am besten hat sich demgegenüber aber die neuerdings eingeführte Kühlung mittels durch einen Ventilator erzeugten Luftstromes bewährt. Damit der Luftstrom allseitig an, die Magnetwicklung herantreten kann, wird sie in ähnlicher Weise wie beim Dynamobau durch Lüftschlitze in mehrere Abteilungen unterteilt Der Ventilator bildet mit dem Magneten hier ein organisches Ganzes 1).
Für die verschiedenen Verwendungszwecke der Hebemagnete haben sich Sonderausführungen entwickelt, so z. B. solche zum Heben und Fortschaffen von runden Gegenständen, wie Röhren, Kesseln, Geschossen, Drahtringen u. dergl. Für den Transport von Kleinzeug, Nieten, Schrauben usw. werden Magnete mit unterteiltem Polring oder mit beweglichen Polfingern gebaut (Ausführung der Maschinenfabrik AugsburgNürnberg A.-G.). Ebenso dienen Sonderausführungen zum Anheben von Blechen und langgestrecktem Fördergut, z. B. Schienen und Trägern. Hierbei kommen auch besondere Schutzvorrichtungen zur Anwendung, um das Abfallen der angezogenen Gegenstände beim plötzlichen Stromloswerden des Netzes zu verhüten. Zu diesem Zweck wird z. B. bei der Ausführung der Deutschen Maschinenfabrik Duisburg der Hebemagnet mit dem Ladegut nach dem Anheben mittels eines kleinen Motors gedreht, bis sich das Gut auf eine mit dem Magneten fest verbundene Stütze aufsetzen kann5). Auch die Verwendung von Magneten für Fallwerke ist zu erwähnen. Bemerkenswert sind hierbei verschiedene neue Ausführungen von Magnetschlagwerkkranen, die von der Ma
schinenbau-A.-G. Tigler in Duisburg-Meiderich herrühren 1). Bei einer Ausführung sind die sonst auf den Magnetkran und den Brecher verteilten Arbeitsvorgänge in einer Maschine vereinigt. Auch beim Verladen von Eisenerzen haben Hebemagnete erfolgreiche Anwendung gefunden").
Bei der verkürzten Arbeitszeit und den hohen Löhnen ist die Transportfrage in unsern Werkstätten von größter Bedeutung geworden. Die Zeit, die das Befördern von Maschinen und Werkstücken erfordert, muß so weit wie möglich verkürzt werden, was nur durch leicht bewegliche Hebezeuge erreicht werden kann. Zumeist handelt es sich um Lasten von nicht mehr als etwa 5 t, für welche Zwecke sich die Elektroflaschenzüge hervorragend bewährt haben). Nach der Lage des Motors zur Seiltrommel (bezw. Lastkettennuß) kann man die Elektroflaschenzüge unterscheiden in solche, bei denen Motor und Seiltrommel in derselben senkrechten Ebene oder in derselben wagerechten Ebene angeordnet sind. Neuerdings ist der Antriebmotor auch im Innern der Seiltrommel angeordnet worden. Eine solche Ausführung bringt z. B. die Deutsche Maschinenfabrik A.-G. auf den Markt. Durch Einhängen eines derartigen Elektroflaschenzuges in den Haken eines Handkranes kann dieser in einen solchen mit elektrischem Hubwerk verwandelt und dadurch nachträglich den Vorteilen des elektrischen Antriebes zugänglich gemacht
werden.
Bemerkenswert ist auch eine von der Gießerei Bern gebaute Winde1). Ihr Hubmotor von 2,6 kW Leistung wirkt durch Schneckengetriebe auf zwei Trommeln, deren Achsen senkrecht zur Fahrtrichtung stehen, und die links und rechts fliegend auf der Schneckenradwelle sitzen. In der höchsten Laststellung wirkt der Lasthaken auf einen Stromausschalter, wodurch Zuhochziehen der Last verhindert wird. Der Fahrmotor wirkt durch ein doppeltes Stirṇrädervorgelege auf eine der Laufradachsen. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 10,8 m/min, die Fahrgeschwindigkeit 66,3 m/min.
Von dem gleichen Unternehmen rührt auch ein elektrisch betriebener Laufkran für 20 t Tragkraft und 23,21 m Spannweite her, bei dem besonders der Antrieb und die Steuerung bemerkenswert sind 5). Es kommen nämlich Einphasen Kollektormotoren, Bauart Déri, der Firma Brown, Boveri & Cie. zur Anwendung, die durch Verschieben von beweglich am Kollektor angeordneten Bürsten gegenüber feststehenden Bürsten gesteuert werden. Diese mechanische Steuerung der Bürsten der auf der beweglichen Laufkatze untergebrachten Motoren wird durch ein längs der Kranbrücke verlegtes, sehr geschmeidiges dünnes Stahlband vom Führerstand aus betätigt Das Stahlband ist an einem Brückenende befestigt und mittels Rollen flaschenzugartig an der Laufkatze geführt, während das andere Ende ebenfalls flaschenzugartig am Steuerhebel des Führerstandes endigt. Bei Aenderung der Hebelstellung werden die Bandlänge geändert und durch entsprechende Uebertragungsteile die Bürstenhalterwelle und damit die beweglichen Bürsten in der einen oder anderen Richtung am Kollektorumfang verstellt. Der Kranfahrmotor, der auf der Brücke feststeht, wird mittels gewöhnlicher Welle und Kegelräder von einem Handrad vom Führerstand aus gesteuert. Haupt- und Hilfshubwerk besitzen außer den elektromagnetischen Lüftungsbremsen zur weiteren Sicherheit gegen das Abstürzen der Last noch als Senksperrbremsen ausgebildete Lastdruckbremsen.
In etwas anderer Weise ist die Transportfrage in einer englischen Geschoßfabrik gelöst worden). Die Verladevorrichtung für die hereinkommenden Rohstoffe und für die hinausgehenden fertigen Geschosse besteht hier in einer Verladebrücke, die einen Lagerraum von 9290 qm beherrscht, und zeichnet sich durch rasche Bewältigung großer Massen aus. Die Hubhöhe beträgt 4,3 m, die mittlere Oeffnung der Brücke 27,4 m, die Kranausladung auf jeder Seite 13,7 m, die Laufbahn ist 183 m lang. Der Antrieb erfolgt durch drei Gleichstrom-Hauptschlußmotoren. Zur Stromzuführung dient je eine Kupferschiene in der Längsfahrrichtung mit dem Hauptstromabnehmer und in der Querfahrrichtung innerhalb des Hauptträgers für die Katze.
Bemerkenswert ist noch ein elektrisch betriebener Gießpfannen-Laufkran, Bauart Oerlikon, für 20 t Tragkraft und
1
Zeitschrift des Vereinet deutscher Ingenieure.
23,2 m Spannweite1). Zum Fahren und Kippen der Gießpfanne besitzt hier die Laufkatze außer dem Haupthubwerk noch ein Hilfshubwerk von 5 t Tragkraft. Letzteres ist auch für kleinere Einzellasten bestimmt, um sie mit größerer Geschwindigkeit bewegen zu können. Zu diesem Zweck ist für den Antrieb des Fahrwerks ein Stufenmotor vorgesehen, dessen beide Geschwindigkeiten, 570 und 1140 Uml./min, vom Führerstand aus eingeschaltet werden können. Die Bremse für das Haupthubwerk kann außer durch Seilzug auch durch Fußtritt vom Führerstand aus gelüftet werden, damit die Senkgeschwindigkeit weitgehend und genau geregelt wird, was im Gießereibetrieb oder beim Zusammenbau von Maschinen erforderlich ist. Zur Begrenzung der Hubbewegung sind in üblicher Weise durch Hilfsstrom betätigte Grenzschalter vorgesehen. Sollte der Betriebstrom ausbleiben, so ist es bei diesem Kran auch möglich, kleine Lastbewegungen oder Verschiebungen durch Handgetriebe vornehmen zu können.
Aus dieser Zusammenstellung erkennt man, daß die Entwicklung und Anwendung der elektrischen Hebezeuge in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht hat. Trotz der wesentlichen Verbesserung der der Wechselstrom - Kollektormotoren für Hebezeuge, die einige gute Lösungen gefunden hat, wird aber das Feld hier nach wie vor vorzugsweise vom Gleichstrom beherrscht. Gustav W. Meyer.
Bodenbach a. Elbe.
Der elektrische Vollbahnbetrieb in Italien ist von der Regierung schon seit Anfang des Jahrhunderts, insbesondere seit 1905, als alle wichtigen Eisenbahnlinien in die Staatsverwaltungen übergegangen waren, in verständnis voller und erfolgreicher Weise gefördert worden. Die Gründe dafür liegen in der Kohlenarmut des Landes, die dazu zwangen, die reichen Wasserkräfte auch zum Eisenbahnbetrieb auszunutzen. Anderseits ist die gebirgige Gestaltung des Landes geradezu geschaffen für den anpassungsfähigen elektrischen Betrieb. Italien verfügt je nach der Ausbeute über 2,2 bis 5,6 Mill. PS Wasserkräfte, wovon 3,5 Mill. PS noch ausnützbar sind Rd. 1 Mill. PS stehen bereits im Dienste der Eisenbahnen und Industrie. In kurzem wird Italien elektrische Vollbahnen von mehr als 1500 km Streckenlänge haben, die zum größten Teil mit Drehstrom von 3000 bis 3300 V Fahrdrahtspannung und 15 bis 16 Per./sk Frequenz betrieben werden. Nur einige kürzere Strecken sind und werden noch für Gleichstrombetrieb mit 650 V eingerichtet. Einfacher Wechselstrom ist nicht zur Anwendung gekommen. Eine Uebersicht über die umgebauten Strecken gibt ein Bericht von L. v. Verebely2), dem die folgenden Zusammenstellungen entnommen sind.
3
Bis Ende 1914 waren folgende Strecken in regelmäßigem elektrischen Betrieb: 73 km Gleichstrom 106 > Drehstrom
Varesina Valtelina Mailand-Lecco
Giovi
Mt. Cenis Ceva Simplon
Pistoia-Bagni della Porretta
Rom-Avezzano-Castellammare Adriatico.
Neapel-Foggia
Rom-Cassino-Neapel
Neapel-Salerno
Torre Annunciata-Castellammare
»
25 »
Drehstrom
93 »
43 Σ
Zusammen 1010 km.
1) Vergl. Schweiz. Bauz. Bd. 67IS. 59.
2) Elektrotechnik und Maschinenbau 18. Mai 1919.
A A A A
A
28. Juni 1919.
Für die Zugförderung auf den heute im Betriebe befindlichen elektrischen Bahnen von 522 km Strecken- und schätzungsweise 900 km Gleislänge werden Lokomotiven von rd. 430000 PS Leistung gebraucht. Ueber die älteren Drehstromlokomotiven ist hier mehrfach berichtet worden1). Von den neueren Bauarten sind insbesondere die schweren 1 D 1-Lokomotiven von 2800 PS für die Simplonbahn, Bauart 1915, die 1 C 1-Schnellzuglokomotiven von 2600 PS und die 2 C 2Schnellzuglokomotiven von 2600 PS der Staatsbahnen zu erwähnen, über deren Ausführung die wichtigsten Angaben folgen werden.
Betriebsergebnisse der Wechselstromlokomotiven für die Bahn Wien - Preßburg). Die von der AEG-Union Elektrizitätsgesellschaft in Wien gelieferten Personen- und Güterzuglokomotiven für einfachen Wechselstrom von 15000 V und 15 Per./sk haben sich während des fünfjährigen Betriebes auf der Ende Januar 1914 eröffneten 50 km langen Strecke WienPreßburg gut bewährt, wie aus den Fahrtergebnissen hervorgeht. Von den acht Personenzuglokomotiven haben sechs jährlich im Mittel etwa 60 000 bis 70 000 km, die zuletzt bezogene im Jahre 1918 sogar 102000 km zurückgelegt Die Leistung der drei Güterzuglokomotiven betrug jährlich im Mittel rd. 19000, 27000 und 28000 km. Die Leistungen sind um so bemerkenswerter, als in der ganzen Betriebszeit, die mit Ausnahme des ersten Halbjahres in den Krieg fällt, mit Schwierigkeiten in der Unterhaltung und infolge minderwertiger Schmier- und Ersatzstoffe zu kämpfen war. Die Personenzuglokomotiven haben die Achsanordnung 1B-1, die Güterzuglokomotiven C-1. Beide Ausführungen sind 56 t schwer mit gleicher Achsbelastung und haben einen hochaufgestellten Motor mit Kurbelstange, Blindwellen und Kuppelstangen. Die Länge über die Puffer beträgt 10,3, der äußerste Radstand 5,9 m. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 14. April 1919) ·
Verwendung von kleinen Motorschleppern für Bauzwecke. Für den Bau von 662 Wohnhäusern für die Arbeiter der Norfolk Werft in der Nähe von Cradock, Va, war es schwierig, genügend Arbeitskräfte zu bekommen. Es wurden deshalb kleine Motorschlepper in weitgehendem Maße zu den verschiedensten Arbeiten verwendet, wie zum Befördern der Baustoffe von den durch das Siedlungsgebiet verlegten Eisenbahnzweiggleisen zu den einzelnen Baustellen, zum Ziehen der Grabenbagger, zum Verholen von Güterwagen, zum Ausladen von Bauholz, zum Umreißen schwächerer Bäume und zum Umpflügen der Baustellen. Der für den Unterbau der Häuser erforderliche Beton wurde in einer Mischanlage fertiggestellt und mittels besonders hierfür gebauter kleiner Kastenwagen zu den einzelnen Baustellen geschleppt. Die Holzkasten dieser Wagen sind mit einem einfachen Rührwerk ausgestattet. Vier an einer über dem Kasten gelagerten Welle sitzende Arme werden durch eine an einem Laufrad angeordnete Kurbel dauernd hin- und herbewegt, so daß der Beton an der Baustelle ohne weiteres verwendet werden kann. Die Böden der Holzkästen sind nach einer Seite geneigt, so daß der Beton durch eine unten angeordnete seitliche Oeffnung ausfließen kann. Für Hin- und Rückweg dieser Wagen wurden bei einer Gesamtstrecke von rd. 1 km etwa 10 min gebraucht. Die verwendeten Grabenbagger haben sich bei Grabentiefen von mehr als etwa 2 m nicht bewährt. Infolge der Erschütterungen durch die schweren Maschinen stürzten die Grabenwände leicht ein, so daß für größere Tiefen nur das Ausschachten von Hand möglich war. (Engineering News-Record Nr. 16 v. 17. April 1919 S. 753/55)
Leitsätze für Fabrikbeleuchtung sind 1917 von der Illuminating Engineering Society in den Vereinigten Staaten aufgestellt worden, nachdem dieser Fachverein schon 1915 einen Gesetzentwurf für denselben Gegenstand ausgearbeitet hatte. In einigen Staaten, wie Wisconsin, New Yersey und Ohio sind auf Grund dieser Leitsätze bereits gesetzliche Bestimmungen
1) Z. 1905 S. 350 u. f., 1909 S. 607 u. f, S. 1249 u. f. 2) s. Z. 1912 S. 156.
Weiterhin wird bestimmt, daß die Lampen mit geeigneten Schirmen zu versehen sind, damit keine Blendung eintritt. Auch die Blendung durch helle, zurückstrahlende Arbeitstücke, Papierflächen usw. muß vermieden werden. Die Lampen, Reflektoren usw. sollen räumlich so angeordnet sein, daß das Licht möglichst gleichmäßig verteilt wird und keine zu scharfen Schatten und Lichtunterschiede auftreten. Schließlich wird die Anordnung einer reichlich bemessenen Notbeleuchtung und leicht auffindbarer Schalter gefordert. Die Durchführung einer allgemeinen Verbesserung der Beleuchtung ist davon abhängig, daß einfache und billige tragbare Beleuchtungsmesser geschaffen und in allen Fabriken vorhanden sein müssen, sowie daß die Betriebsingenieure, Werkmeister, Gewerbeinspektoren und sonstige in Frage kommende Personen mit der Handhabung dieses Meßgerätes vertraut sind. (Zeitschrift für Beleuchtungswesen Mai 1919)
Jubiläum von M. Schröter. Im Sommersemester d. J. feiert Hr. Geheimer Rat Professor Dr.-Ing. h. c. Dr. phil. h. c. Moritz Schröter sein 40 jähriges Dienstjubiläum als Lehrer an der Technischen Hochschule München, wohin er im Frühjahr 1879 als Nachfolger Lindes berufen wurde. Um die Erinnerung an die außerordentlich fruchtbare und segensreiche Tätigkeit des Jubilars auch für spätere Zeit festzuhalten, wurde der Beschluß gefaßt, unter den ehemaligen Schülern eine Sammlung zur Bildung einer Stipendienstiftung, die den Namen >>Schrötersche Jubiläumstiftung« tragen soll, durchzuführen. Die Sammlung, an der sich neben Schülern auch Freunde und Verehrer des Jubilars und vor allem auch verschiedene namhafte Firmen des In- und Auslandes beteiligt haben, hat trotz der heutigen schweren Zeiten bis jetzt schon über 30000 M ergeben. Der zur Durchführung der Sammlung gebildete Ausschuß (Schriftführer: Professor Dr. A. Loschge, Techn. Hochschule, München) ersucht, etwaige Spenden unter der Bezeichnung »Jubiläumstiftung Schröter an die Deutsche Bank, Filiale München, Depositenkasse Karlstraße 21, Postscheckkonto München 9237 einzahlen zu wollen.
Sitzungsberichte der Bezirksvereine.
deutscher Ingenieure.
Durch die uns angeschlossenen Vereine und Verbände und deren Mitglieder (rd. 70000 meist akademisch gebildete Architekten und Ingenieure), die in weitem Umfange als Sachverständige vor Gericht herangezogen werden, sind wir nachdrücklichst darauf hingewiesen, daß die durch die Gebührenordnung für Zeugen und Sachverständige vom 10. Juni 1914 festgesetzten Beträge zur Entlohnung der vor Gericht tätigen Sachverständigen bei der heutigen wirtschaftlichen Lage in keiner Weise ausreichend sind.
Wir gestatten uns, Ew. Exzellenz insbesondere auf folgende Punkte aufmerksam zu machen:
1). Im § 3 Absatz 1 der erwähnten Gebührenordnung ist die Vergütung für die Stunde mit drei Mark festgesetzt. Erwägt man, daß der Handarbeiter heute ein beträchtlich höheres Stundenverdienst hat, und bedenkt man, daß der technisch-wissenschaftliche Sachverständige mit seinem Gutachten dem Gericht Erfahrungen und Kenntnisse zur Verfügung stellt, die er nur durch mehrjähriges wissenschaftliches Studium und durch eine lange praktische Betätigung sich hat erwerben können, so wird man zugeben, daß die vorgesehene Stundenvergütung von drei Mark für die Tätigkeit eines technisch-wissenschaftlichen Sachverständigen nicht als angemessen betrachtet werden kann.
2) Der § 3 Absatz 1 sieht zwar auch die Möglichkeit der Erhöhung des Stundensatzes auf sechs Mark bei dem Vorliegen einer besonders schwierigen Leistung vor; daß das Gericht von dieser Möglichkeit Gebrauch macht, ist jedoch nur in den seltensten Fällen zu erreichen, da der Richter, ohne selbst die nötige Fachkenntnis zu besitzen, die Frage der Schwierigkeit des Gutachtens von sich aus selbständig entscheidet.
3) Nach § 4 der Gebührenordnung ist dem Sachverständigen auf Verlangen dann, wenn ein üblicher Preis für die aufgetragene Leistung besteht, dieser zu gewähren. Ob ein üblicher Preis besteht, darüber entscheidet das Gericht. Ein solcher ist nur dann anzunehmen, wenn er auch im freien Verkehr für die verlangte Leistung allgemein gewährt zu werden pflegt. Die Gebührenordnung der Architekten und
des Vereines.
Ingenieure, die sogenannte »Hamburger Norm« wird, soweit nicht besondere Preisvereinbarungen getroffen sind, von allen namhaften Architekten als maßgebend für ihre Forderungen angesehen. Die Gebührenordnung ist im geschäftlichen Verkehr auch nach mehrfacher Feststellung der Gerichte in einem solchen Umfange (vergl. Beschluß O. L. G. Cassel vom 10. Oktober 1918 2. W 28/18) anerkannt, daß die Persönlichkeit, die die Tätigkeit eines Architekten oder Ingenieurs in Anspruch nimmt, mangels anderweitiger Vereinbarung über die zu zahlende Gebühr mit den Sätzen dieser Ordnung rechnen muß. Demnach dürfte unseres Erachtens die Gebührenordnung der Architekten und Ingenieure als eine die üblichen Preise enthaltende Norm anzusehen sein. Trotz dieser Sachlage gesteht das Gericht dem Architekten und Ingenieur, der als Sachverständiger vor Gericht tätig ist, die Berechnung seiner Entlohnung nach der Gebührenordnung häufig nicht zu und regelt die Vergütung lediglich nach § 3 Absatz 1,
4) Nach § 8 sind als Entschädigung für den durch Abwesenheit vom Aufenthaltsorte verursachten Aufwand im Höchstfalle sieben und eine halbe Mark für den Tag und von vier und eine halbe Mark für die Uebernachtung vorgesehen. Diese Aufwandsentschädigung reicht bei den heutigen Verhältnissen, wie allgemein bekannt ist, auch nicht annähernd aus.
Unter Hinweis auf diese unter 1) bis 4) erwähnten Tatsachen bitten wir Ew. Exzellenz, durch ein Notgesetz oder durch ministerielle Verfügung
a) eine Erhöhung der Gebührensätze für Sachverständige nach §§ 3 und 8, den heutigen Verhältnissen entsprechend veranlassen zu wollen, und
b) die Gerichte darauf aufmerksam machen zu wollen, daß die Gebührenordnung der Architekten und Ingenieure als eine die üblichen Preise für sachverständige Gutachten der Architekten und Ingenieure enthaltende Norm sehen ist.
anzu
Deutscher Verband Technisch-Wissenschaftlicher Vereine.
Der Vorsitzende: (gez.) Busley.
Der Verband deutscher Gutachterkammern hat wenige Tage zuvor eine ähnliche Eingabe an den Herrn Justizminister gerichtet. Wir hoffen, daß nun recht bald dem Wunsche, die Gebühren für Zeugen und Sachverständige den heutigen Verhältnissen entsprechend zu erhöhen, von der maßgebenden Stelle nachgekommen wird.
Geschäftstelle
des Vereines deutscher Ingenieure.
zu Nr. 1 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom 4. Januar 1919.
Unterkunftsbaracken.
Aus einem größeren Vorratsbestande der Heeresverwaltung an zerlegbaren Normal-
Anfragen wegen des Ankaufs von
Aenderungen.
Zum Mitgliederverzeichnis.
Aachener Bezirksverein.
John Diebel, Ingenieur, Heidelberg, Werderstr. 16.
Augsburger Bezirksverein.
Rich. J. Spinka, Augsburg, Haunstetterstr. 23.
Dipl.-Ing. K. Zimpell, Direktor d. Städt. Gas-u. Wasserwerke Augsburg.
Bayerischer Bezirksverein.
Wilhelm Emmel, Betriebsingenieur, Berlin N., Kesselstr. 23.
Paul Hampe, Fabrikant, Mitinh. d. Fa. Hampe & Pöttgens, Berlin-
A. F. Herrmann, Oberingenieur, Berlin-Pankow, Amalienpark 4.
Rich. Kottke, Ingenieur, i. Fa. Eisenband Schiege A.-G., Paunsdorf
Gust. Nowka, Ingenieur, Berlin Tempelhof, Friedrich-Wilhelmstr. 89.
M. Oesterwitz, Oberingenieur, Berlin-Steglitz, Schildhornstr. 91.
Herm. Petry, Ingenieur, Magdeburg, Kaiserstr. 67.
Georg Reinert, Ingenieur, Stuttgart, Johannesstr. 28.
Dr. jur., Dipl.-Ing. Rudolf Roesler b. Prof. Hilprecht, München,
Wilh. Schäfer, Oberingenieur, Waldenburg (Schles.), Gartenstr. 4.
Dipl.-Ing. Willy Schulz, Konstrukteur, Ingenieur a. d. Techn. Hochschule Charlottenburg, Brauhofstr. 2.
Carl Conr. Steinbömer, Oberingerieur, Niederschönhausen, Schloß-
Wilh. Tesseraux, Ingenieur, Breslau, Oranienstr. 15.
H. E. Treu, Betriebsingenieur, Halle a. S., Heinrichstr. 1.
Braunschweiger Bezirksverein.
Dipl. Jng. Bernh. Knupfer, Flensburg, Mathildenstr. 13.
* Bedeutet Absolvent einer ausländischen Hochschule.
Dresdener Bezirksverein.
Bruno Nicolaus, Ingenieur, Gewerberat, Vorstand der Gewerbe-
*Ludwig Richter, Ingenieur, Wien XXI, Immenstrade 17.
Frankfurter Bezirksverein.
Dipl.-Ing. Carl Konzack, Frankfurt a. M., Dahlmannstr. 17.
Fränkisch-Oberpfälzischer Bezirksverein.
Dipl.-Ing. Gust. Berr, Bayreuth, Wahnfriedstr. 7.
Alfr. Füratsch, Ingenieur, Troppau (Schles), Bahnhofstr. 12.
Otto Siebeneicher, Ingenieur, Reichenberg (Böhmen), Spinner-
Dipl.-Ing. Hans Wolf, Nürnberg, Siemens Str. 52.
Alex Wurm, Prof., Nürnberg, Keßler Platz 40.
Hamburger Bezirksverein.
Dipl.-Ing. Walter Boas, Charlottenburg, Knesebeckstr. 16.
Gustav Reichert, Ingenieur in Firma Gustav Benjamin, Hamburg,
Dr.-Ing. Walter Thele, Hamburg, Marienthalerstr. 15.
Reinhold Wenzel, Ingenieur der Lübecker Maschinen-Ges., Lübeck,
Karlstraße.
Hannoverscher Bezirksverein.
Konrad Blaesig, Reg.-Baumeister, Hannover, Callinstr. 2.
Karlsruher Bezirksverein.
Dr. C. Engler, Exz., Wirkl. Geh. Rat, Karlsruhe 1. Bad., Englerstr. 5.
Georg Hanstein, Elektrotechniker, Karlsruhe (Baden), Luisen Str. 2.
Dipl.-Ing. Herm. Maier, Maschinen-Inspektor, Karlsruhe, Kaiserstr. 68.