Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03317.jsonl.gz/3274

- Gebaut von 1953 bis 1955
- Nur 5 Exemplare
- Alle existieren noch
Die Unbekannten: Edwards America
Peter Ruch | 09.02.2024
Sterling Edwards hatte viel Geld, war ein guter Rennfahrer und ein guter Konstrukteur. Doch er konnte auch rechnen.
Sterling Edwards, geboren 1918, ist kein Name, den man heute kaum noch kennt in der Automobil-Geschichte. Dabei war er ein guter Rennfahrer (sicher schneller als Enzo Ferrari) und ein fortschrittlicher Konstrukteur (sicher fortschrittlicher als Enzo Ferrari). Edwards war Erbe eines gar nicht bescheidenen Vermögens, er war ein ausgezeichneter Skifahrer und ein noch besserer Golfer, er machte seine Piloten-Prüfung schon im Alter von 17 Jahren. Edwards machte irgendwann die Bekanntschaft mit Norman Timbs, er lernte Emil Deidt kennen – und schliesslich auch noch Phil Remington (später: Scarab! Chef-Ingenieur von Shelby!). Schnell einmal waren sich die vier Herren einig, dass sie ein kleineres, leichteres Auto bauen wollten, so ganz anders als alles, was es in den USA gab; für Edwards war auch ganz klar, dass nur vier einzeln aufgehängte Räder in Frage kamen. Man suchte die passenden Teile zusammen, wurde bei Studebaker fündig für die Aufhängung, bei Ford für das Getriebe, bei Eddie Meyer für einen kleinen, hochgetunten V8 (auf Ford-Basis, 2,5 Liter Hubraum, etwa 120 PS). Timbs konstruierte ein Chassis, einen Leiterrahmen, aber mit vier einzeln aufgehängten Rädern, Deidt dengelte eine Alu-Karosse mit abnehmbaren Hardtop darüber, die in ihren Dimensionen irgendwo zwischen amerikanischer Opulenz und dem Cisitalia-Minimalismus lag. Am 16. April 1950 meldete Edwards seinen kleinen Renner zu einem ersten Rennen in Palm Springs an, hatte dort Konkurrenz unter anderen eines Allard und eines Jaguar XK 120, doch er gewann locker mit einer Runde Vorsprung.
Edwards entschied sich 1951 mit seiner Crew, ein komplett neues Fahrzeug zu bauen, der neue Chrysler-Firepower-Hemi-V8 versprach deutlich mehr Leistung. Und ausserdem gab es da ein neues Material, das die Fahrzeug deutlich leichter machen konnte: Fiberglas. Edwards heuerte wieder Remington an, konnte sich über gute Beziehungen ein Chassis eines (Kaiser) Henry J beschaffen. Das Getriebe kam von De Soto, die Hinterachse von Ford, die Scheibenbremsen entwickelte Edwards selber, irgendwo fanden sich noch Magnesium-Felgen. Der 5,4 Liter grosse Chrysler-Motor schaffte mit vier Zenith-Vergasern und einer neuen Auspuffanlage, die auch die Sportwagen von Cunningham verwendeten, nahe an 300 PS. Das Problem war: Der R-62 getaufte Wagen war schlicht zu kraftvoll für den Aufbau, Karosserieteile flogen Edwards beim ersten Rennen in Pebble Beach 1952 um die Ohren. Und dann blieb er auch noch ohne Benzin stehen; die Maschine war deutlich durstiger als erwartet.
Auch wenn R-62 auf der Rennstrecke nicht erfolgreich war, so war Edwards und Remington doch klar, dass ein feiner V8 mit einem eleganten Fiberglas-Aufbau das richtige Konzept sein könnte für ein Strassen-Fahrzeug. Und so bauten sie, wieder auf Basis einer Henry-J-Plattform, einen ersten Prototypen, bezeichnet als 194-1. Das Cabriolet wurde angetrieben von einem Oldsmobile-Rocket-V8 (324 ci), der seine Kraft über eine Oldsmobile-Hydra-Matic an die Hinterräder abgab. Es wurden fleissig Komponenten von anderen Herstellern verwendet, die Scheiben kamen von Ford, die Lampen von Studebaker, das Verdeck von Dodge. Der Prototyp wurde im Herbst 1953 vorgestellt, «Road & Track» adelte ihn, indem er im gleichen Atemzug mit dem ebenfalls neuen Siata V8 und einem Maserati genannt wurde. Anfang 1954 schrieb die gleiche Zeitschrift, dass der Edwards vergleichbar sei mit den «very best of Italian Imports»; die Amerikaner waren da, wo sie sein wollten.
Es begann so etwas wie eine Produktion. Allerdings war schon das zweite Fahrzeug eine komplette Neukonstruktion, das Chassis eines Mercury-Kombi wurde gekürzt und verstärkt, obwohl Nummer 2 kein Cabrio mehr war, sondern ein Coupé. Als Motor kam ein Lincoln-V8 zum Einsatz (317 ci, 205 PS), der Olds-Automat durfte aber bleiben. Es gab ein feines Leder-Interieur, elektrische Scheibenheber, Speichen-Felgen von Kelsey-Hayes, Weisswand-Reifen, eine Zweifarben-Lackierung (Grün/Weiss) – und das alles zum Preis von 6769 Dollar. Nummer 3 war dann ein Cabrio mit Cadillac-Motor, Wagen Nummer 4 hatte dann wieder einen Lincoln-Motor und war wieder ein Coupé. Nummer 5 fuhr Edwards selber, es war dies ein Coupé mit Cadillac-Motor. Und damit war dann schon: Ende. Sterling Edwards hatte zwar das entsprechende Spaziergeld, doch er konnte wohl deshalb auch gut rechnen. Und so rechnete er aus, dass er für einen jeden seiner Wagen mindestens 8000 Dollar haben musste – wenn er die Qualität bieten wollte, die ihm vorschwebte. Eine Corvette gab es aber für 3800 Dollar, einen Thunderbird für 2700 Dollar. Wie gut seine Fahrzeuge aber waren, das beweist die Tatsache, dass alle heute noch existieren.
In der monatlich erscheinenden Klassik-Beilage der AUTOMOBIL REVUE finden Sie immer schöne Old- und Youngtimer. Abos gibt es: hier. Hier entsteht eine hoffentlich interessante Sammlung von nicht so sehr bekannten Marken und Modellen - eine Liste der schon vorgestellten Fahrzeuge finden Sie hier.
Kommentare
Keine Kommentare