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schen den fahrenden Zügen und den Stationen herzustellen. Versuche wurden besonders in Ame- rika unter Anwendung der Induktionsclettricität (f. Induktion, [* 3] elektrische) gemacht. Neuerdings soll der Elektrotechniker Perls in Würzburg [* 4] ein Signal- system erfunden haben, das eine unmittelbare Ver- ständigung zwischen den auf demselben Gleis fah- renden Zügen fowie zwifchen den Zügen und den Stationen ermöglicht, auch das Läutewerk der Loko- motive in der Nähe von Übergängen selbstthätig inVc- wegung setzt.
Die Anordnung besteht in der Hanpt- sache aus drei elektrischen Leitungen, die zwischen den Fahrfchiencn liegen und zur Übertragung von elek- trischen Strömen dienen, die ans den Stationen wie auf den Lokomotiven durch Batterien erzeugt werden. In Anbetracht der großen Bedeutung, die das Signalwesen für die Sicherheit und Schnelligkeit des Eisenbahnverkehrs hat, sind in den meisten Ländern von Aufsichts wegen besondere Signal- ordn u n g c n erlassen. In Deutschland [* 5] hat der Bundesrat auf Grund des Art. 43 der Reichsvcrfassuug, wonach über- einstimmende Vctricbseinrichtungen getroffen, ins- besondere gleiche Vahnpolizeireglemcnts (s. Bahn- polizei) eingeführt werden sollen, in der Sitzuug vom an Stelle der frühern Signal- ordnung vom 30 Nov. 1885 eine neue «^ignal- ordnung für die Eisenbahnen Deutschlands» [* 6] be- schlossen.
Dieselbe ist nach der Bekanntmachung des Reichskanzlers vom gleichzeitig mit der vom Bundesrat in derselben Sitzung be- schlossenen Betriebsordnung für die .Haupteisen- bahnen Deutschlands, den Nonnen sür den Bau und die Ausrüstung der Hauptcisenbahnen Deutsch- lands und der Vahnordnung für die Nebencisen- bahncn Teutschlands in Kraft [* 7] ge- treten. Sie findet Anwendung auf den Zaupteisen- bahnen und auf den Nedeneifenbahnen, soweit bei letztern Signale in Anwendung kommen. (S. Eisen- bahn-Betriebsordnung.) In Ö st erreich-Ungarn besteht ebenfalls eine befondere ^ignalordnung (vom In England sind die Bestimmungen über das Signal- Wesen durch das Clearing-House zu London [* 8] (s. Eisen- bahnabrechnnngsstellen) geregelt und durch das Handelsamt (Loiii'd ol'U-^äe) bestätigt.
Eine eigen- tümliche Signaleinrichtung znr Vermeidung von Zusammenstoßen auf den cngl. eingleisigen Bah- nen ist der sog. Zug st ab (ti-niu Kwss). Für jede Strecke befindet sich auf der betreffenden Station ein besonderer durch Form und Farbe von den andern ansgezeickneter, etwa ^ m langer Stab. [* 9] Kein Zug und keine Lokomotive [* 10] darf eine Stab- station verlassen, wenn der Stab sür denjenigen Teil der Bahn, der zu befahren ist, sich zu dieser Zeit nicht auf der Station befindet.
Wenn ein Zug zur Abfahrt von einer Station fertig ist, und es soll nicht ein zweiter Zug folgen, bevor der Zugstab für einen Zug aus der entgegengefetzten Richtung gebraucht wird, so übergicbt der Stations- beamte dem Lokomotivführer den Zugstab. Soll ein anderer Zug in gleicher Richtung folgen, so erhält der Lokomotivführer des ersten Zuges eine Zug- karte, in der gesagt ist, daß der Zugstab folgen werde. Dabei muß dem Lokomotivführer der Zug- stab vorgezeigt werden, wodurch er die Überzeugung erlangt, daß ihm bei Beobachtung der getroffenen Bestimmungen kein Zug und keine Lokomotive auf der zu befahrenden Strecke entgegenkommen kann.
Außerdem wird jeder Zug auf eingleisigen Bahn- strecken von einem durch besondern Anzug oder ein Abzeichen kenntlichen Schaffner (Iilot ^l^rä) be- gleitet oder doch perfönlich abgelassen. Neuerdings ist auf der London-uud North-Western-Eisenbahn ein elektrischer Zugstab von Webb und Thompion zur Anwendung gekommen. Durch das Herauszieyen des dem Lokomotivführer mitgegebenen Stabes aus dem auf der Lokomotive befindlichen Apparat wird dieBlockstrecke am andern Ende elektrisch verschlossen (blockiert), und der ^tab kann sür einen Gegenzug dem auf demselben befindlichen Apparat nicht ent- nommen werden. (S. Vlocksignalsystem.) In Frankreich ist durch Ministcrialverordnung vom eine ^ignalordnnng ((^oäs ä03 LiFuaux) eingeführt worden, nach der bei den franz. Eisenbahnen die Sprache [* 11] der s'ichldarcn und hörbaren Signale zwischen dem Zug-, Strecken- und Bahnhofspersonal einheitlich gestaltet werden soll.
Bei dieser franz. Signalordnung ist der bei dem deutschen Signalsystem angewandte Grund- satz, daß sich die Tagessignale durch die Form unter- scheiden sollen, während für die Nachtsignale die Farbe das charakteristische Merkmal bildet, nicht streng durchgeführt, auch drücken die zur Signal- gcbung verwendeten Farben nicht, wie dies bei dem deutschen Signalsystem der Fall ist, stets den glei- chen Begriff aus, vielmehr ist die Bedeutung der- selben abhängig von der Zahl der Lichter und der Zusammensetzung der Farben.
Für den Betrieb der Eisenbahnen ist nach der franz. Signalordnung fowohl der Gruudfatz des räumlichen Abstandes als auch derjenige des Zeitabstandes gestattet. (S. Vlocksignalsystem.) Für die Tagessignale werden in Frankreich vorzugsweise Scheiben angewendet. Für die Nachtsignale kommen außer rotem, grünem und weißem Licht [* 12] noch gelbes und violettes Licht, Doppellichter gleicher und verschiedener Farben so- wie beleuchtete Tagessignalkörper in Anwendung. In andern Ländern, wie namentlich auch bei den in anderer Beziehung schon sehr entwickelten Eisen- bahnen in Nordamerika, [* 13] besteht noch eine sehr große Verschiedenheit im ^ignalwesen und hat vielfach jede einzelne Bahnverwaltung auch ihre besondern Signale. Es entstehen infolgedes viele Unfälle durch Mißverständnis der Signale seitens des Vahn- personals, besonders wenn Personal von einer Ver- waltung zu einer andern übergeht. (S. Central- Weicheu- und Signal-Stellvorrichtungen.) Litteratur. M. M. von Weber, Das Tele- graphen- und Signalwescn der Eisenbahnen (Weim. 1867, nebst Atlas [* 14] von Sonne, [* 15] Stuttg. 1869);
Elans, Nbcr Weichentürme und verwandte Sichcrheitsvor- richtungen für Eisenbahnen (Braunschw. 1878); Schmitt, Das Signalwesen (Prag [* 16] 1878);
Tertor, Dienstvorschriften für den äußern Betriebsdienst auf den engl. Eisenbahnen (Berl. 1882);
Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen und das Signalwesen (Bd. 12 von Hartlebens «Elektro- technischer Bibliothek», Wien [* 17] 1883);
ders., Die
Fort- entwicklung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen
(Wien,
Pest, Lpz. 1891).
Eisenbahnstationen, s.
Bahnhöfe.
[* 18]
Eisenbahnstatistik, die ziffermähigc
Darstel- lung und Untersuchung
der Erscheinungen des
Eisen- bahnwesens. Die
Eisenbahnstatistik )ucht dics^ Enck^v^m zu bestimmten Gruppen zusammenzustellen
imd durch Vergleichung der erhaltenen
Ziffern Ergebnisse zu gewinnen, die ebensowohl für die
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waltungen selbst als auch für die Volkswirtschaft im allgemeinen von Nutzen sind. (S. Eisenbahnen III, 2 und Eisenbahnökonomie.) Schon bei der Ver- anschlagung neuer Bahnlinien wird statist. Thätig- keit erfordert in Bezug auf das Verkehrsbedürfnis der zu durchschneidenden Gegend, um dadurch die Anzahl und richtige Lage der Bahnhöfe und Halte- stellen zu finden und der Bahn eine dein zu erwar- tenden Personen- und Güterverkehr entsprechende Anlage und Ausstattung zu geben.
Weitere Haupt- gegenstände der
Eisenbahnstatistik sind: die Zusammenstellung der Streckcnausdehnung der Eisenbahnnetze, die Ver- teilung
derselben auf Flächeninhalt und Bevölke- rungszahl der einzelnen Staatsgebiete, die Feststel- lung der Baukosten
und des verwendeten Anlage- kapitals, des Bestandes, der Beschaffungskosten und der Leistungen der Betriebsmittel, der Betriebs-
einnahmen und der Betriebsausgaben unter Ver- teilung derselben auf die verschiedenen Zweige des Betriebsdienstes (Allgemeine,
Bahn- und Transport- verwaltung, s. Eisenbahnbetrieb), der Vetriebsüber- schüsse, der besondern Ergebnisse
des Personen- wie des Güterverkehrs, der Anzahl der Beamten und Arbeiter, der Unfälle (s. Eisenbahnunfälle)
[* 20] u. s. w. Im Interesse der Herbeiführung einer wirtschaftlichen Verwaltung ist die fortlaufende,möglichst eingehende statist.
Darstellung aller auf den Bau und den Be- trieb der Bahnen Bezug habenden Thatsachen von höchster Wichtigkeit. Die allgemeine
vergleichende
Eisenbahnstatistik dient dazu, Schlüsse auf die privatwirtschaftliche und volkswirtschaftliche
Bedeutung der Eisenbahnen zu ziehen und der Eisenbahnpolitik die nötigen Finger- zeige für die zu verfolgende Richtung zu
geben. Die Unterlagen für die
Eisenbahnstatistik werden von den einzelnen Dienststellen gesammelt, und hiernach wird
die Zu- sammenstellung von einer Centralstelle bewirkt.
Für das Deutsche Reich
[* 21] wird seit 1880 eine gemeinsame
Eisenbahnstatistik vom Neichs-Eisenbahnamt zusammengestellt
und alljährlich veröffentlicht u. d. T. «Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands» (Berlin).
[* 22] In andern
Ländern wird die betreffende
Eisenbahnstatistik meist von den Eisenbahnaufsichtsbchörden in mehr oder weniger
vollständiger Weise angefertigt und bcr- ausgegeben. Daneben veröffentlichen auch vielfach die einzelnen Vahnvcrwaltungen
sowie Vabnver- bände besondere Statistiken, so namentlich der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen,
dieprcuß.
Staats- bahnen (Berichte über die Ergebnisse des Betriebes der preuß. Staatseisenbahnen, Berlin)u.s.w.
(S. die im Artikel Eisenbahnen angeführte Litteratur.) Die grosie Verschiedenheit der für die Zwecke der
Eisenbahnstatistik von
den Eisenbahnen der verschiedenen Länder gesammelten und veröffentlichten Angaben, die einen Vergleich zwischen den Eisenbahnverhältnissen
ver- schiedener Länder außerordentlich erschwerte, hatte den Internationalen Statistischen Kongreß schon
auf der Versammlung zu Paris
[* 23] 1855 und demnächst wiederholt bei andern Versammlungen mit der Frage beschäftigt, in welcher
Weise das nicht allein für die Eisenbahnen, sondern nicht minder für den Welt- handel wichtige Ziel einer internationalen
Eisenbahnstatistik erreicht werden könnte. Es wurde infolge dieser An- regungen für die internationale
Eisenbahnstatistik eine fachmänni- sche Kommission eingesetzt.
Nach wiederholten Ver- suchen, die Frage der internationalen
Eisenbahnstatistik durch Fest- stellung eines einheitlichen,
von allen Eisenbahnen auszufüllenden Formulars zu löscn, nahm der 1870 zu Budapest
[* 24] alM//aitene Internationale
statistische
Kongreß die Angelegenheit in glücklicherer Weise wieder auf. Statt sofort ein bindendes Muster für dieselbe
aufzustellen, beschloß der Kongreß, die Fest- stellung der Musterblätter für die internationale
Eisenbahnstatistik einer besondern Kommission
von Fachmännern zu überlassen.
Die Kommission wurde zunächst aus 15 Mitgliedern gebildet, darunter 7 Vertretern des staatlichen statist. Dienstes und 8 Vertretern
von Eisenbahnverwaltungen verschiedener Staaten. Von dem Rechte, sich durch andere Statistiker und Mit-
glieder aus den verschiedenen Zweigen des Eisen- bahndicnstes zu verstärken, machte die Kommission wiederholt Gebrauch, sodaß
sie bald 75 Mitglieder, zerstreut über alle europ. Staaten, umfaßte. Aus den Verhandlungen der Kommifsion zu Rom
[* 25] (1877),
Bern
[* 26] (1878), Heidelberg
[* 27] (1879) und Haag
[* 28] (1881)
ging ein Muster für die internationale
Eisenbahnstatistik her- vor, das in 9 Tabellen und 261 Spalten diejenigen Angaben enthält, die in ihrer
Gesamtheit ein alle Hauptpunkte des Eisenbahnwesens umfassendes Bild gewähren und daher auch für eine Vergleichung des Eisenbahnwesens
in den verschiedenen Ländern den geeigneten Maßstab
[* 29] darbieten.
Nach diesem Muster- dlatt ist, nachdem bereits für 1876 zur Erprobung der Zweckmäßigkeit der Tabellen
eine Statistik herausgegeben worden war, 1885 die erste inter- nationale
Eisenbahnstatistik für 1882 nebst Hauptergebnissen 1883 in deutscher
und franz. Sprache erschienen (Wien, Staatsdruckerei). Ihre Angaben erstrecken sich im ganzen auf 342 europ. Eisenbahnen in
einer Aus- dehnung von 128775 Km. Für die folgenden Jahre sind bis jetzt Veröffentlichungen nicht erfolgt.
Die Aufstellung einer Welt
eisenbahnstatistik ist von dem «Internationalen Eisenbahnkongreß» (s. Eisenbahnverbände) angeregt,
aber bis jetzt nicht verwirklicht worden.
Eine Statistik der Güterbewegung auf den Eisenbahnen ist schon seit Jahren als ein Bedürf- nis sowohl für die Eisenbahnen selbst als auch für Handel und Industrie erkannt worden. Die Ausarbeitung einer solchen Statistik hat deshalb auch schon lange die statist. Kongresse, den Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, einzelne deutsche Bundesregierungen u. a. beschäftigt, ohne daß die Bestrebungen zum Ziele geführt hätten. Der An- regung der preuh. Staatseisenbahnverwaltung ist es zu verdanken, daß vom ab auch diesem Wunsche, zunächst wenigstens für das Ge- biet der preuß. Staatseifenbahnen und der Reichs- bahnen in Elfaß-Lothringen, Erfüllung wurde.
Durch diese Statistik, der später mit wenigen Aus- nahmen alle deutschen Eisenbahnen beigetreten sind, werden zur Darstellung gebracht:
1) die Güterbe- wcgung zwischen den deutschen Vcrkehrsbezirken, soweit die zugehörigen Bahnen den für die Auf- stellung der Statistik gegebenen Vorschriften bei- getreten sind;
2) Empfang und Versand nach und von dem Auslande sowie den diesen Vorschriften nicht beigetretenen deutschen Bahnen;
3) die Durch- fuhr von Ausland zu Ausland fowie zwischen dem Auslande und den nicht beigetretenen deutschen Bahnen;
4) die Durchfuhr zwischen den nicht mit- wirkenden deutschen Bahnen. Deutschland ist in 36, den polit. Abgrenzungen angepaßte, das um- gebende Ausland in 15 Vcrkehrsbezirke eingeteilt. Nicht sämtliche Warengattungen werden einzeln ver- merkt, vielmehr ist im Interesse der Vereinfachung und Übersichtlichkeit die Zahl der besonders zu be- obachtenden Gegenstände auf 76 beschränkt, indem vielfach mehrere unter einer Nummer ¶