Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/135969

<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird aufgefordert, für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels (GST) in den Jahren 2020 bis 2025 auch eine Verkehrsumleitungs-Variante ohne den Bau einer zweiten Röhre vorzubereiten. Durch entsprechende Vorarbeiten soll sichergestellt werden, dass die baulichen und verkehrlichen Massnahmen für eine Sanierung des GST auch ohne zweite Röhre rechtzeitig auf den Sanierungszeitpunkt hin umgesetzt werden können.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>In seinem Bericht in Erfüllung des Postulates der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates 09.3000 skizzierte der Bundesrat die verschiedenen Sanierungsvarianten mit den damit verbundenen Auswirkungen. Seither wurden verschiedene Aspekte in Zusatzstudien vertieft. Dazu gehören die Abklärung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen der drei im Fokus stehenden Sanierungsvarianten (Bericht vom 18. Oktober 2011) und die Zusatzabklärungen zur rollenden Landstrasse (Bericht vom 24. Januar 2012). Auch die Varianten ohne Bau eines zweiten Tunnels wurden somit seriös untersucht. Am 27. Juni 2012 entschied der Bundesrat, die Sanierungsvariante mit dem Neubau einer zweiten Tunnelröhre (ohne Kapazitätserweiterung) weiterzuverfolgen. Um zu verdeutlichen, dass der Bau einer zweiten Tunnelröhre durch den Gotthard den Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung nicht tangiert, soll die Beschränkung der Fahrspuren gesetzlich verankert werden. Dem Parlament wird dazu eine referendumsfähige Vorlage unterbreitet. Spätestens nach der möglichen Volksabstimmung im Jahr 2015 ist klar, ob die Sanierungslösung des Bundesrates umgesetzt werden kann.</p><p>Gleichzeitig mit dem Entscheid über die Sanierungsvariante erteilte der Bundesrat dem UVEK den Auftrag, die notwendigen Planungs- und Projektierungsarbeiten für die zweite Röhre anzugehen. Ein Aufschub der Projektierungsarbeiten bis zum Vorliegen eines allfälligen Volksentscheids würde die Sanierung gemäss dem vorliegenden Konzept verunmöglichen, da der Zeitplan nicht eingehalten werden könnte. Auch mit Überbrückungsmassnahmen kann der bestehende Tunnel nur bis etwa 2030, in extremis bis 2035, sicher betrieben werden. Zu diesem Zeitpunkt muss die zweite Röhre also spätestens in Betrieb genommen werden können.</p><p>Demgegenüber ist die Variante mit Bahnverlad weniger zeitkritisch: Für die Projektierung und Plangenehmigung muss zwar wie bei der Variante mit einer zweiten Röhre mit etwa neun Jahren gerechnet werden. Da der Bau der Verladeanlagen jedoch lediglich drei bis vier Jahre dauert, könnten diese auch bei einem Projektierungsbeginn im Jahr 2015 immer noch rechtzeitig in Betrieb genommen werden. Der Handlungsspielraum bleibt also gewahrt, und die rechtzeitige Umsetzung der Sanierung kann nach wie vor auch ohne zweite Röhre gewährleistet werden. Aus diesem Grund ist eine parallele Projektierung nicht erforderlich.</p>  Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.