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<h2>SubmittedText<h2><p>Mit dem Bundesbeschluss über die Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die nationale Zivilluftfahrt vom 17. November 2001 wurde nicht nur eine Übergangsfinanzierung für die Sicherung der im Oktober 2001 gegroundeten Swissair bis Frühjahr 2002 gesichert, sondern auch eine Bundesbeteiligung von 600 Millionen Franken am Aktienkapital der Swiss bewilligt. Heute ist es an der Zeit, eine volkswirtschaftliche Wertung der Schaffung der Swiss im Vergleich zur ersatzlosen Liquidation der Swissair vorzunehmen.</p><p>In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Kosten-Nutzen-Folgen gebeten. Wie präsentiert sich der Vergleich zwischen dem Szenario Schaffung der Swiss im Vergleich zum Szenario ersatzloser Niedergang der Swissair in Bezug auf:</p><p>1. die Kosten der Sozialversicherungen, insbesondere Avig;</p><p>2. die Wertschöpfungsentwicklung (direkter und indirekter, induzierter und katalytischer Effekt);</p><p>3. die Arbeitsplatzentwicklung in der Schweiz;</p><p>4. die Entwicklung der Flughäfen Zürich, Basel, Genf, Agno;</p><p>5. die flugtechnische Anbindung der Schweiz international;</p><p>6. die Entwicklung des Steuersubstrats;</p><p>7. den Standort Schweiz generell?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. In Abstimmung mit den Verantwortlichen der Swissair hatte der Wirtschaftsdienst des Seco im Herbst 2001 die Anzahl der Entlassungen bei einer Intervention des Bundes auf 11 000 geschätzt. Dabei entfielen 5000 auf die SAir Group und 6000 auf die Zulieferbetriebe. Diese Einschätzung erwies sich im Nachhinein für die Kündigungen innerhalb der SAir Group als zutreffend. Bei einer ersatzlosen Auflösung der SAir Group hätte hingegen mit etwa 35 000 Entlassungen gerechnet werden müssen.</p><p>Bei einer realistischen Annahme wird davon ausgegangen, dass knapp die Hälfte aller entlassenen Personen Leistungen der Arbeitslosenversicherung bezogen hätte. Diese Grössenordnung stützt sich auf die Angaben des im Zug des Swissair-Debakels von Oktober 2001 bis Ende Juni 2002 am Flughafen Zürich errichteten Arbeitsmarktzentrums. Hochgerechnet auf die 11 000 entlassenen Personen betrug bei einer durchschnittlichen Entschädigung pro Person von etwa 30 000 Franken die Belastung der Arbeitslosenversicherung rund 165 Millionen Franken.</p><p>Unter der Annahme eines vollständigen Groundings der Swissair mit 35 000 Entlassungen hätten sich die Kosten für die Arbeitslosenversicherung auf rund 840 Millionen Franken belaufen können. Dabei wird unterstellt, dass sich bei einer derart viel höheren Anzahl von entlassenen Personen auch die durchschnittliche Bezugsdauer verdoppelt hätte. Andererseits wären vermehrt Personen mit sehr niedrigen Löhnen betroffen gewesen. Deshalb wurde ein Faktor von 1,6 anstelle von 2 zugrunde gelegt. In diesem Sinne hätte eine ersatzlose Auflösung der SAir Group - im Vergleich zur gewählten Lösung (Schaffung der Swiss) - in der Arbeitslosenversicherung Mehrkosten von rund 675 Millionen Franken verursachen können.</p><p>2./3. Eine Studie bezifferte die direkte und indirekte Wertschöpfung der wichtigsten nationalen Flughäfen im Jahre 2002 auf 6,2 Milliarden Franken (die Autoren der Studie kommen sogar auf 21,3 Milliarden Franken, wenn man auch die induzierten und katalytischen Kosten hinzufügt; s. Infras, Ecoplan, Güller, Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen, Synthesebericht, Zürich/Bern, Juni 2003). Die Gesamtzahl der Passagiere in den Flughäfen Zürich, Basel und Genf belief sich im selben Jahr auf 28 Millionen; der Anteil der Swiss betrug 11,6 Millionen oder 41,4 Prozent. Überträgt man diesen Prozentsatz auf die Wertschöpfung, kommt man auf eine direkte und indirekte Wertschöpfung von 2,6 Milliarden Franken im Jahr 2002, die auf die Existenz der Swiss zurückzuführen ist.</p><p>4./5. Auf dem Flughafen Zürich kamen vor dem Grounding im Herbst 2001 die Swissair und die Crossair auf einen Passagieranteil von insgesamt 66 Prozent. Im Jahre 2002 betrug der Anteil der beiden Gesellschaften ungefähr 60 Prozent.</p><p>Der Flughafen Genf verzeichnete bereits vor dem Grounding einen stetig abnehmenden Anteil der Swissair am Gesamtverkehr. Während der Passagieranteil der Swissair und der Crossair im Jahre 1995 noch 50 Prozent betrug, reduzierte sich dieser im Jahre 2000 auf 33 Prozent. Nach dem Grounding registrierte Genf einen Passagieranteil von Swissair und Crossair von insgesamt 25 Prozent (2002).</p><p>Auf dem Flughafen Basel-Mulhouse transportierte vor dem Grounding die Crossair über die Hälfte aller Passagiere (2000: 51 Prozent); die Swissair beförderte lediglich 6 Prozent. Nach dem Grounding betrug der Anteil der Swiss knapp die Hälfte aller beförderten Passagiere (2002: 49 Prozent).</p><p>Vom Regionalflughafen Lugano-Agno führte vor dem Grounding nur die Crossair regelmässig Linienflüge durch. Nach dem Grounding wurden die Flüge von der Swiss fortgesetzt.</p><p>6./7. Swiss und die übrigen Gesellschaften der ehemaligen SAir Group sind heute selbstständige Unternehmen. Swiss ist zwar noch nicht aus den roten Zahlen herausgekommen, doch andere Unternehmen werfen heute Gewinn ab und zahlen Gewinnsteuer. Zudem zahlen alle Unternehmen Kapitalsteuer, und die Angestellten dieser Firmen entrichten Einkommenssteuern. Man kann davon ausgehen, dass dem Staat ungefähr ein Viertel bis ein Drittel der Wertschöpfung von 2,6 Milliarden Franken (s. Antwort auf die Frage 2) in Form von Steuereinnahmen zufliessen.</p><p>Der internationale Ruf der Schweiz ist durch den seinerzeitigen Zusammenbruch der Swissair kaum beeinträchtigt worden. Einzig in Belgien (im Zusammenhang mit der Swissair-Beteiligung an Sabena) und in Japan (vorübergehendes Festsitzen von japanischen Touristen in Flughäfen) kam es zu grösseren Reaktionen in den Medien. Das geringe Medienecho ist vermutlich auf die relativ kurze Dauer des Groundings von zwei Tagen zurückzuführen. Hätte der Bund nicht eingegriffen, hätte das Grounding der Swissair mit Bestimmtheit wesentlich länger gedauert, und der Schaden für den Ruf der Schweiz wäre grösser gewesen.</p>  Antwort des Bundesrates.