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zeitig die abfahrenden Reisenden an der andern Seite ein.
[3. Höhenlage der örtlichen Bahnen.) Ebenso wie die gegenseitige Kreuzung der Bahnen in Schienenhöhe in städtischen Gebieten durchaus unzulässig ist, ist auch eine Kreuzung städtischer Verkehrsstraßen in Kronenhöhe durch stark belastete örtliche Bahnen nicht denkbar. Letztere sind vielmehr zu unter- oder überführen. Die Bahnen liegen daher auf Dämmen oder in Einschnitten, an deren Stelle in größerer Nähe der Binnenstadt, wo der Grund und Boden teurer wird, Viadukte und Tunnel [* 2] treten.
Der Anschluß einer Bahn an eine andre wird unter thunlichster Vermeidung von Schienenüberkreuzungen hergestellt. Der gegenseitige Anschluß zweigeleisiger Bahnen wird daher, wenn irgend möglich, unter Verwendung einer Rechts- und einer Linksweiche so hergestellt, daß die Geleise der abzweigenden Bahn beide nach der Außenseite der durchlaufenden Linie abgelenkt sind, wonach das eine dieser Geleise im Bogen [* 3] unter oder über den durchlaufenden Geleisen her mit dem andern wieder zusammengeführt wird. Auch bei abzweigenden eingeleisigen Bahnen sind die Anschlüsse doch doppelgeleisig, was gleichzeitig den Vorteil bietet, daß vor dem Abzweigungspunkt noch ein Zug ungefährdet stehen kann.
[4. Rücksichten bei Anlage der Bahnhöfe.) [* 4] Infolge der Verschiedenheit in der Höhenlage der Bahn- und Straßenkrone liegen die Stationen über oder unter den Straßen und müssen durch Treppen [* 5] nach oben, durch Treppen oder Fahrstühle nach unten erreicht werden, durch Fahrstühle, wenn die zu überwindende Höhe über 8-10 in hinausgeht. Das Publikum, welches bei den örtlichen Reisen jede Zeitversäumnis meidet, erwartet in den Stationen die Züge auf den Bahnsteigen und verläßt diese sofort nach dem Aussteigen.
Wartesäle sind daher überflüssig. Die Stationen müssen eine gesteigerte Leistungsfähigkeit besitzen, daher leichte Orientierung ohne lästiges, zeitraubendes Fragen ermöglichen, genügend zahlreiche und leicht zugängliche Fahrkartenschalter besitzen, leichte und schnelle Fahrkartenprüfung gewährleisten, mit ausreichenden wegweisenden Aufschriften, deutlichen (auf Schildern, Bänken, Lampen) [* 6] angebrachten Stationsnamen ausgestattet sein. Die Züge müssen leicht zu besteigen sein (hohe Perrons od. tief liegende Wagenböden) und sollten durch Kopf- und Wagenaufschriften die vorher auf den Stationen angezeigte Fahrrichtung angeben. Unter Umständen ist das Publikum durch Abrufen zu orientieren. Die etwa vorhandenen verschiedenen Fahrklassen sollten an bestimmten, durch Inschriften in den Stationen ein für allemal festgesetzten Stellen halten.
Die Stationen erhalten ferner, was ihre Gesamtanlage betrifft, bei stärkerm Verkehr zweckmäßig getrennte Bahnsteige für die einzelnen Fahrrichtungen, bei durchlaufender zweigeleisiger Bahn also Außensteige. Bei mehr als zwei Geleisen ist dies nicht streng durchführbar. Getrennte Ein- und Ausgänge sind bei stärkerm Verkehr häufig geboten; allerdings ist hierbei in der Regel ein doppeltes Stationspersonal erforderlich. In diesen Beziehungen sind die Anlagen auf der Londoner innern Ringbahn, wo auch der stärkste Verkehr scheinbar mühelos abgewickelt wird, nirgends übertroffen, obwohl die Außenperrons mehrfach nur 4,5 m Breite [* 7] und 90 m Länge haben. Zu letztern führen je besondere Treppen, deren Verwechselung durch auf den Fahrkarten aufgedruckte Zeichen (0 = Outer rail, I = Inner raii), welche auch an der Treppenwand angebracht sind, unmöglich
gemacht ist. Die Lochung der Fahrkarten geschieht mit bemerkenswerter Schnelligkeit, da sie zu dem Zweck den Reisenden nicht aus der Hand [* 8] genommen werden müssen, wie dies z.B. in Berlin [* 9] geschieht. Bei den New Jorker Hochbahnen sind ebenfalls seitliche Außensteige angewendet. Auf der Berliner [* 10] Stadtbahn sind Inselsteige vorhanden, welche weniger günstige Treppenanordnungen ermöglichen.
[5. Abfertigung des Publikums.) Die Reisenden betreten die Bahnsteige an bestimmten Eingängen, wo die Prüfung der Fahrkarten oder auch, sofern Fahrkarten nicht ausgegeben werden, die Entrichtung des Fahrgeldes und in letzterm Falle auch die Zählung der Reisenden vorgenommen wird. Die Eingänge dienen bei weniger starkem Verkehr, wo eine strenge Sonderung der ab- und zugehenden Reisenden nicht erforderlich wird, wohl auch als Ausgänge. An diesen werden auch die Fahrkarten, sofern solche während der Reise überhaupt in der Hand der Reisenden bleiben, abgenommen, was dann meist wieder ein besonderes Personal erfordert.
Beim Abteilsystem der Züge wird, um an Zeit zu sparen, dem Publikum das Öffnen der Thüren stets selbst gestattet, während beim System mit Kopfthüren der Zutritt wohl nur von dem Schaffner freigegeben wird. Abrufen ist bei ausgiebiger Anbringung der Stationsnamen (an den Wänden, auf Banklehnen und Laternen) nicht erforderlich, vorausgesetzt, daß die Namen nicht durch anderweite Aufschriften schwer auffindbar sind. In Berlin wird nicht ausgerufen, in London, [* 11] wo dicht aneinander aufgehängte riesengroße Geschäftsanzeigen sämtliche Wände bedecken, wird ausgerufen, und zwar so, daß vor dem Eintreffen der Züge von einem Stationsbeamten die Richtung des ankommenden Zuges und beider Einfahrt des Zuges der Name der betreffenden Station ausgerufen wird. In New York, wo die zahlreichen, einander genau gleichenden Stationen nach der Straßennummer benannt sind, wird durch die Zugschaffner bei der Abfahrt die nächste Station mit den: Zusatz »Next« und bei der Einfahrt nochmals ohne den Zusatz ausgerufen. Im übrigen wird in London und Berlin durch verstellbare Weisertafeln und wechselbare Aufschriften die Richtung des Zuges noch bekannt gegeben. Wo verschiedene Wagenklassen bestehen, wird das Auffinden derselben, wie schon gesagt, durch besondere Aufschriftstafeln über den Bahnsteigen oder an der Wand erleichtert. Belästigung des Publikums durch Signale mit Dampfpfeifen, Glocken etc. ist im örtlichen Bahnverkehr vermieden.
[6. Züge.]
Beim Abteilsystem der Züge wird ein schnelleres Entleeren und Füllen gewährleistet als bei dem System mit Längsgang und Eingang von der Kopfseite. Die Zahl der Fahrklassen ist bei den verschiedenen S. verschieden. In London hat man drei, in Berlin zwei, in New York und auf der City- und Südlondonbahn nur eine Fahrklasse. In letzterm Falle ist die Abfertigung der Züge wesentlich vereinfacht. Die Zusammensetzung der Züge ist eine sich stets gleichbleibende und mit Rücksicht auf die umkehrenden Bewegungen derselben häufig eine ganz symmetrische.
Züge, welche in ständigem Kreislauf [* 12] verkehren, wobei auch eine gerade Anzahl von Zwischenkopfstationen eingeschaltet sein kann, und Züge, welche auf derselben Basis hin und her pendeln, gleichviel, ob dabei Zwischenkopfstationen angelaufen werden, können ihre Wagen in beliebiger Reihenfolge anordnen. Bei Ringfahrten mit einer ungeraden Zahl eingeschalteter Rückkehrpunkte (Zwischenkopfstationen) ist dagegen Gleichmäßigkeit angebracht. Ganze ¶
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Züge oder einzelne Wagengruppen bilden wohl für, gewöhnlich ein untrennbares Ganze (Blockzüge). Die Kuppelungen [* 14] sind dabei in London besonders kurz, um die Züge kurz zu halten. Die Züge in Berlin und London erhalten an jedem Ende ein Schutzkoupee, das hintere dient dem Schaffner (das vordere in London wohl einem zweiten Schaffner) als Aufenthalt. In London enthält jedes dieser Koupees eine Handbremse. Die Ausrüstung der Züge mit durchgehenden Bremsen [* 15] ist in neuerer Zeit selbstverständlich. In Berlin wird die Smith Hardy-Luftsaugebremse, in London die Westinghouse- oder selbstthätige Luftsaugebremse, in New York die Eamessche Bremse angewendet.
Dampfheizung sind in Berlin und New Dork in Gebrauch, in London höchstens Fußwärmer. Beleuchtung [* 16] durch Gas; neuerdings wird Elektrizität [* 17] versuchsweise angewendet. Der Beförderungsdienst der Züge ist je nach der Art der verkehrenden Wagen verschieden. In London läßt der (hintere) Zugschaffner selbst, in Berlin der Stationsbeamte nach Meldung des Zugschaffners den Zug abfahren. Letzteres ist das Umständlichere. Bei den Zügen mit Längsgang in New York befindet sich zwischen je zwei Wagen auf der Hinterplattform des vordern je ein Schaffner.
Der Schaffner auf der tzintervlattform des letzten Wagens gibt das Zeichen zur Abfahrt durch einmaliges Ziehen an einer unter der Wagendecke angebrachten Zugleine, welches vom folgenden Schaffner durch zweimaliges, vom dritten Schaffner durch dreimaliges Ziehen fortgepflanzt und so dem Zugführer mitgeteilt wird. Letzterer bringt dann durch zweimaliges Ziehen an der Leine eine Glocke auf der Lokomotive [* 18] zum Ertönen, wodurch das Signal zur Abfahrt gegeben ist. Die Fahrgeschwindigkeit ist für alle Züge der Stadtlinien die gleiche. Bei Vorortlinien ist sie wohl etwas größer als bei den Stadtlinien; zudem kommen besondere Vorortschnellzüge in Betracht. Eine größere Geschwindigkeit des Zuges während der Fahrt als 40 km in der Stunde kommt, abgesehen von den Schnellzügen, im allgemeinen nicht vor, durchschnittlich wird mit 30 km gefahren. Die Reisegeschwindigkeit (d. h. die Aufenthalte eingerechnet) ist etwa zu 20-25 km anzunehmen.
Die Zugstärke beträgt in Berlin durchschnittlich 8-10 Wagen, hierunter sind dem Bedürfnis entsprechend etwa 2 Wagen II. Klasse. In London ist die Zugstärke ebenfalls nach dem Bedürfnis verschieden und geht bis zu 12 Wagen, selten darüber hinaus, der Durchschnitt beträgt 10 Wagen. Die auf den S. verwendeten Wagen sind teils zweiachsig, teils haben sie vier Achsen, welche in Drehgestellen vereinigt sind. Die zweiachsigen Wagen I. Klasse haben 4x8, die Wagen II. Klasse 4x10 oder 5x10 und die III. Klasse 5x10 Sitze, die vierachsigen Wagen 8x10 Plätze III. oder II. Klasse und 6x8 Sitze I. Klasse.
Gemischte vierachsige Wagen haben drei Abteilungen I. Klasse in der Mitte und je zwei Abteilungen II. Klasse an den Enden. Die Wagen der New Yorker Hochbahnen sind sämtlich als Durchgangswagen gebaut, wie dies in Amerika [* 19] üblich ist. An den Enden der Wagen sind Längs-, in der Mitte Quersitze so angeordnet, daß auch Raum für Stehplätze verbleibt, welche zu Zeiten starken Verkehrs benutzt werden. Die Zahl der Plätze, 32 Längs-, 16 Quersitze und 32 Stehplätze, beträgt zusammen 80. Es gibt nur eine Klasse für Reisende beiderlei Geschlechts.
Die Endplattformen der Wagen sind gegen die Bahnsteige mit Drehthüren, im übrigen durch Gitter seitlich abgeschlossen. Bei den Berliner Wagen ist Rauchen in III. Klasse allgemein gestattet, in der II. Klasse jedoch verboten, in London sind Rauchwagen besonders bezeichnet, in New York besteht allgemeines Rauchverbot, auch auf den Kopfplattformen. Die Züge der City- und Südlondonbahn, deren Wagen etwa wie die der gewöhnlichen Straßenbahnen eingerichtet sind, bestehen aus 3 Wagen zu je 32 Personen auf zwei Längsbänken.
Im Stadt- und Vorortverkehr werden ausschließlich Tenderlokomotiven verwendet. In Berlin bestehen neben dem Stadt- und Ringbahnmuster (Gewicht 40,8 Ton.) noch schwerere Vorortmaschinen (42,66 T.), welche indes im allgemeinen leichter sind als die Londoner Maschinen, von denen eine große Zahl verschiedener Formen besteht. (Gewichte: 47,2 T., 52,7 T. etc.) Die Normaltendermaschinen der New Yorker S. sind nach Forneuschem Muster gebaut und wiegen nur 20,12 T. Der Abstand der Züge ist bei den Londoner und Berliner Bahnen nach dem (Raum-) Blocksystem geregelt, in New Jork war bisher nur Vorschrift, daß der Abstand der Züge so groß sein muß, daß der folgende Zug zum Stehen gebracht werden kann, ehe er den vorhergehenden erreicht. Bei Nebel und Dunkelheit soll dieses Maß mindestens 76 m betragen.
[7. Fahrkarten.]
Die Verschiedenartigkeit der Karten sollte bei den S. nach Möglichkeit eingeschränkt werden. Am größten ist sie in London, wo einfache und Rückfahrtkarten I., II. und III. Klasse, Arbeiter-Tages- und -Wochenkarten, Ausflugskarten, Zeitkarten I. und II. (nicht III.) Klasse, letztere für 1, 3, 6 und 12 Monate, im Gebrauch sind. Arbeiterkarten berechtigen hier nur zu bestimmten Frühzügen bis 8 Uhr, [* 20] später zu allen Zügen nach 4 Uhr nachmittags, an Sonnabenden bereits nach 12 Uhr mittags.
Ist die Fahrt zu allen Zügen freigegeben, so erhöhen sich die Preise auf das Doppelte. Zeitkarten (season and periodical tickets) sind in London im ausgiebigsten Gebrauch, wodurch die Schalterbeamten ganz bedeutend entlastet werden. Die einfachen und Rückfahrtkarten werden bereits am Schalter abgestempelt und gelten nur für die betreffenden Züge. In Berlin gibt es nur einfache Karten II. und III. Klasse; welche nach beiden Richtungen zwischen zwei Stationen gelten, sodann Arbeiter-Tages- und -Wochenkarten mit Ausschluß der Züge zwischen 8 und 4 Uhr, endlich Zeitkarten.
Die einfachen Karten werden erst beim Betreten der Bahnsteige abgestempelt und gelten das ganze Jahr hindurch, so daß sie in Vorrat gekauft werden können. Auf den New Dorker Hochbahnen besteht, da es hier nur eine Fahrklasse gibt, auch nur eine Sorte Fahrkarten. Die Fahrpreise sind von der Entfernung unabhängig und nur für die Zeit von 5 Uhr 30 Min. bis 8 Uhr 30 Min. morgens sowie 4 Uhr 30 Min. bis 7 Uhr 30 Min. abends billiger. Gültigkeitsdauer und Benutzbarkeit der Karte ist unbeschränkt.
Die Karten werden nach Lösung am Bahnsteigzugang unter Aufsicht des ^3.t6inkii in einen Kasten geworfen, wo ein Maschinenwerk sie durch Zerstechen entwertet. Die Fahrpreise wechseln in London mit der Entfernung, doch, wie bei den Londoner Wettbewerbsverhältnissen der Bahnen untereinander uno mit den Straßenverkehrsmitteln wohl erklärlich, ohne Regelmäßigkeit. Auf Einführung von Gruppenfahrsätzen ist nicht Bedacht genommen. Die Höhe der Fahrsätze ergibt sich nach einem aus vielen Fällen gezogenen Durchschnitt zu 7,8, 5,4 und 4,2 Pf. pro Kilometer in der I., II. und III. Klasse für einfache Fahrkarten. Auf der Berliner Stadt- und Ringbahn werden in der III. Klasse 10 Pf., in der ¶