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Zur Steuerung von Mobilität mittels Bepreisung gibt es verschiedene Systeme. Zu den Mobility-Pricing-Tools gehören etwa das City-Maut-System in London, das Objekt-Maut-System beim Tunnel am Grossen Sankt Bernhard oder die variable Preisgestaltung bei den Bahnen in Frankreich und Italien.
Verschiedene Städte der Welt haben bereits ein Road Pricing für bestimmte Quartiere oder Strassen eingeführt. Damit wollen sie den Innenstadt-Verkehr reduzieren, die Umwelt entlasten oder zusätzliche Einnahmen generieren. Pionier ist Singapur. Der Stadtstaat führt bereits 1965 eine variable City-Maut ein.
In Europa waren die Skandinavier die Vorreiter: Die norwegische Küstenstadt Bergen führte 1985 eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt ein – mit dem Ziel, den Strassenbau in der schwierigen geografischen Lage zu finanzieren.
Auch Stockholm verfügt über eine Maut. Sie soll der hohen Verkehrsbelastung entgegenwirken, für bessere Luft sorgen und zur Finanzierung der Infrastruktur beitragen. Für die Fahrt in die Innenstadt von Göteborg muss ebenfalls eine City-Maut entrichtet werden.
In England war Durham 2002 die Pionierstadt in Sachen Innenstadt-Road-Pricing. 2003 folgte London mit einer “London Congestion Charge” für ein – inzwischen ausgeweitetes – Gebiet im Stadtzentrum. Verlangt werden rund 15 Franken pro Tag. Staus und Abgase konnten so deutlich gesenkt werden.
Zu den Werkzeugen des Mobility Pricing gehören aber auch Tunnel- oder Brückenabgaben. So muss ein Personenwagen etwa für das Durchfahren des Tunnels am Grossen Sankt Bernhard knapp 30 Franken entrichten.
Wer in Istanbul mit dem Auto den Bosporus überqueren will, muss für die Benutzung der Hängebrücken umgerechnet 2,70 Franken bezahlen. Auf eine dynamische Ausgestaltung aufgrund des Verkehrsaufkommens wird jedoch bei der Objekt-Maut meistens verzichtet. Auch die Autobahn-Vignette gehört zu den statischen Tools.
Im öffentlichen Verkehr gibt es dynamische Systeme, um Nachfrage und Kapazität der Infrastruktur einander anzunähern. Flexible Preise werden unter anderem von der Deutschen Bundesbahn (DB) oder den französischen Staatsbahnen (SNCF) angewendet. Abhängig vom Datum sind etwa die Fahrpreise für eine Fahrt mit dem TGV von Basel nach Paris unterschiedlich hoch.
Auch bei der SBB gibt es erste Versuche, mittels Preisgestaltung die Spitzenzeiten abzuschwächen. So sind die verbilligten GA-Tageskarten erst ab neun Uhr gültig – wenn das Gros der Pendler bereits im Büro sitzt. Wer zu einer bestimmten Zeit in den Intercity steigt, kann Online manchmal ein günstigeres Sparticket finden.
Im weiteren Sinn ist auch die volatile Preisgestaltung bei Flugtickets ein Mobility Pricing. In Randzeiten fliegt es sich deutlich günstiger. Nur Strecken mit viel Verkehrsaufkommen wie etwa die Nordatlantikroute werden wegen der starken Konkurrenz zahlreicher Anbieter billiger.
Die ÖV- und die Strasseninfrastruktur sind diesbezüglich eindeutig weniger flexibel, da sie ihre Kapazitäten nicht so rasch anpassen können. Ein integriertes Steuerungssystem, das die Verkehrsströme in den Spitzenzeiten mit marktwirtschaftlichen Reizen optimal den Kapazitäten von Strasse, Schiene und Nahverkehr anpasst, dürfte deshalb ein hochkomplexes System sein. Falsche Anreize oder Änderungen in der Nachfrage könnten es leicht aus der Bahn werfen.