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Il faut bien l’avouer, toutes celles qui lui ont précédé ne lui arrivaient pas à la cheville. Elles, ce sont les indomptables Ferrari 288 GTO et autres F40. Soyons francs, si elles étaient capables de cracher du feu, elles étaient dans les faits difficiles à dompter. Mais les Ferrari n’étaient pas les seules. Il y avait également la monstrueuse Porsche 959 à la technique ultra-complexe. Il faut également citer la Jaguar XJ220 qui aurait mérité un meilleur destin ainsi que la Bugatti EB110, vouée à l’échec en raison de l’aspect mégalomaniaque du projet. Enfin, il y avait la McLaren F1. L’essence même de la supercar.
Née dans un aéroport
Selon la légende, sa genèse aurait débuté dans un aéroport: en 1988, alors que Gordon Muray attend son vol de retour pour Londres à l’issue du Grand Prix d’Italie, il se met à dessiner quelque chose qui ne cessait de hanter son esprit depuis son plus jeune âge. En l’occurrence, une voiture de sport à trois places. Né en Afrique du Sud, Gordon Murray a toujours su se démarquer, et pas seulement grâce à ses tenues vestimentaires excentriques: ses sandales en plastique sont entrées dans les annales au même titre que ses socquettes multicolores et ses T-shirts décalés. Les voitures de course qu’il a conçues sont toutes plus légendaires les unes que les autres. Parmi elles, citons la Brabham à moteur BMW. Les mécaniciens de l’écurie empilaient sur son échangeur des kilos de neige carbonique, afin qu’elle puisse accomplir un tour de qualification à un rythme de dingue. En cas de défaillance, les débris du moteur explosé endommageaient la piste; on devait nettoyer la piste au plus vite. Plus tard, chez McLaren, Murray rencontra son alter ego pilote, un autre génie, Ayrton Senna.
L’idée de voiture de sport à trois places n’était en réalité pas tout à fait nouvelle. On se rappellera, par exemple, la Matra-Simca Bagheera. Sa particularité était que le pilote était assis au centre, juste devant les passagers, situés de part et d’autre. Pour le reste, le bolide imaginé par Murray était un condensé du savoir-faire qu’il avait acquis en Formule 1. Ron Dennis, qui tenait les cordons de la bourse chez McLaren, ne s’est toutefois pas facilement laissé convaincre. Mais Murray a finalement obtenu gain de cause en arguant que chacun des exemplaires produits serait vendu à un prix complètement exorbitant. Un tarif qui fut finalement fixé à 1,5 million de francs lors de sa commercialisation.
Honda, Toyota puis BMW
A cette époque-là, Murray aurait dû coopérer avec Honda. Non sans raison, puisque le constructeur japonais était le fournisseurs de moteurs chez McLaren. Mais le cahier des charges a paru insurmontable aux Nippons: le V12 devait délivrer 550 ch, mais ne pas peser plus de 250 kg, y compris l’aspiration et l’échappement. Et la puissance devait être rejointe sans turbo. D’abord tenté de s’engouffrer dans la brèche, Toyota a finalement fait machine arrière après avoir étudié le cahier des charges. Murray passa donc un coup de fil à son vieux copain Paul Rosche, à Munich. Non seulement l’ingénieur bavarois n’a pas jugé la tâche insurmontable mais, en plus, il avait pratiquement la solution dans l’un de ses tiroirs. Il n’y a que sur le poids que Murray a dû accepter un compromis, le propulseur pesant finalement 265 kg. En contrepartie, la puissance était supérieure de 77 chevaux à la valeur initiale, ce qui calma Murray. Ainsi armée, la F1 était capable d’atteindre 391 km/h et d’accélérer en 3,4 secondes de 0 à 100 km/h. Il a fallu attendre 2005 et les 1001 ch de la Bugatti Veyron pour déloger la McLaren F1 de sa place de voiture de série la plus rapide du monde.
La McLaren F1 a été la première voiture de série à posséder un châssis en fibre de carbone. La F1 originelle ne possède pas le moindre aileron; en revanche, elle a un fond plat conçu tout spécialement avec diffuseur arrière ainsi que deux ventilateurs (en Kevlar) générant un appui supplémentaire. Il n’y avait pas d’ABS (ce n’était pas du goût de Murray), mais les freins conçus par Brembo (332 mm de diamètre avant contre 302 à l’arrière) assuraient une décélération sans faille. Autre «détail» qui mérite d’être signalé: une telle F1 avec l’équipement maximal pesait tout juste 1150 kilos!
Une petite centaine d’exemplaires
McLaren a construit 64 exemplaires de sa F1, ainsi que cinq prototypes. En 1995, Woking a dévoilé une version dite Le Mans (de 689 ch), éditée à cinq exemplaires plus un prototype. Et, pour la compétition, McLaren a également assemblé trois F1 GT. Enfin, il faut y ajouter les 28 voitures de course arborant le vocable GTR. Ces voitures, elles aussi, sont entrées dans l’histoire de la course, dont elles ont écrit l’une des plus belles pages en 1995, aux 24 Heures du Mans, en terminant respectivement aux 1ère, 3e, 4e, 5e et 13e position.
Bien que McLaren ait fabriqué au total 106 F1, il est extrêmement rare que l’une d’elles soit mise en vente. Et, si tel est le cas, il vous faudra débourser au minimum dix millions de francs pour pouvoir vous en offrir une. Pour une F1 «normale», car les versions Compétition et modèles spéciaux coûtent beaucoup plus cher. La raison est assez simple: aucune autre voiture de ces trente dernières années ne suscite autant la convoitise que la McLaren signée Murray. Et l’achat n’est qu’un début: le petit entretien (à intervalles de 3000 km) est facturée 6000 francs. Dans le cas de la grande inspection, tous les 10 000 km, il ne faut pas espérer s’en tirer à moins de 25 000 francs. En outre, il faut savoir que la climatisation ne fonctionne que lorsque la voiture roule. Ce qui peut s’avérer inconfortable sur la ligne de départ d’une piste surchauffée. Quant à la boîte de vitesses, elle demande une certaine énergie pour changer de rapport lorsque son huile est encore froide. Mais, tout cela n’a pas vraiment d’importance, n’est-ce pas?