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Mit Rauchfahnen in die weite Welt: Der Dampfschiffbau bei Escher, Wyss & Cie. 1870 – 1915 (Teil 1)
Ein ehemaliger Berufskollege macht mich auf sie aufmerksam. Da gebe es an der Universität Bern eine Doktorierende namens Nina Schläfli, die eine Dissertation über Dampfschiffe mache. Naja, dachte ich, diesen Namen habe ich noch nicht bewusst wahrgenommen. Immerhin ist sie Kundin im Shop der Schiffs-Agentur, ein schöner Anknüpfungspunkt, um diese Person kennen zu lernen. Eine Doktorarbeit schreiben über Dampfschiffe, das macht mich neugierig. Auf einer Fahrt über den Bodensee zeigt sich schnell, dass mir gegenüber eine Dampfschiffexpertin sitzt und bald ist mit klar, dass ihr Forschungsgebiet aussergewöhnliche und spannende Fragestellungen im Fokus hat.
Nina Schläfli: «Bisher gab es keine wissenschaftliche Studie, die sich mit der Geschichte des Baus von Dampfschiffen in der Schweiz beschäftigt hat. Das ist bedauerlich, weil sich gleich zwei renommierte und traditionsreiche Unternehmen in diesem Feld betätigten: die Escher Wyss & Cie. und die Gebrüder Sulzer. Escher Wyss & Cie. begann 1836 mit dem Bau des ersten Schiffes, also bereits 14 Jahre nach Einführung der dampfbetriebenen Schifffahrt auf dem Genfersee. Die Gebrüder Sulzer aus Winterthur stiegen 1867 ebenfalls ins Dampfschiffgeschäft ein und konkurrierten fortan mit dem Zürcher Betrieb. Bis 1914 wurden in den beiden Unternehmen über 300 Dampfschiffe, noch einmal so viele Antriebsanlagen und unzählige Kessel für den Schweizer Markt und den Export produziert; die Schiffe gingen auf die Schweizer Seen, ins benachbarte Ausland, aber auch nach London, an den Bosporus und eine Lieferung sogar bis nach Brasilien.»
Diese Forschungslücke ist erstaunlich. Umso erfreulicher ist es nun, dass sich jemand dem Thema intensiv annimmt. Wie kommt eine Historikerin dazu, sich mit Schiffen, Dampfmaschinen und Technik dermassen intensiv zu beschäftigen?
«Auf mein Dissertationsthema bin ich eher zufällig gestossen. Meine Masterarbeit schrieb ich über ein ganz anderes Thema; grob ging es um ethnologisches Sammeln in den deutschen Kolonien um 1900. Dampfschiffe spielten zwar auch in dieser Arbeit eine Rolle, aber behandelt habe ich sie als reines Transportmittel für Menschen und Objekte. Die Inspiration für mein Dissertationsthema und die Faszination für Dampfschiffe entwickelte ich auf meiner ersten Stelle nach Abschluss des Bachelor-Studiums. Im Auftrag des Amtes für Archäologie Thurgau schrieb ich einen Forschungsbericht über die ‘Jura’, ein 1864 im Bodensee gesunkenes Dampfschiff1. Während meiner Recherchen suchte ich nach Bauplänen oder weiteren Informationen zur Produktion des Schiffes bei Escher Wyss in Zürich – leider erfolglos. Dafür entdeckte ich einen kleinen Schatz: das Unternehmensarchiv der Escher Wyss im Stadtarchiv Zürich.»
Zum einen also ein erfolgloses Suchen nach den «Jura»-Unterlagen, zum andern ein grosser Fund, den es aufzuarbeiten galt?
«Mir wurde schnell klar, dass es sich um ein wichtiges und bisher nicht erforschtes Kapitel der Schweizer Industriegeschichte handelt. Zu klären sind die Beweggründe der Unternehmen für den Einstieg in den Schiffbau, aber auch die Umstände und weitere Entwicklung der Produktion. Darüber hinaus wissen wir wenig über die Wirkungsgeschichte des ersten modernen Verkehrsträgers ‘Dampfschiff’, wenn man mal von technischen Details von zahlreichen Schiffen absieht. Deshalb müssen die Veränderungen, die die Dampfschifffahrt in der Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt und im Verkehr auslösten, untersucht werden.»
Hauptfokus: wie wird ein Alpenland zur Schifffahrtsnation?
«Schliesslich bedarf auch die Frage, warum ausgerechnet in Zürich und Winterthur mit dem Bau von Dampfschiffen begonnen wurde, unbedingt einer Klärung. Auf den ersten Blick sprechen die Umstände nämlich dagegen: Die Schweiz zählte als Binnenland nicht gerade zu den grossen Seefahrtsnationen der Frühen Neuzeit, und in Zürich konnte unter anderem deswegen bei Produktionsbeginn weder auf theoretische und praktische Grundlagen noch auf ausgebildete Fachkräfte zurückgegriffen werden. Darüber hinaus hatte die Schweiz noch keinen durchgängig schiffbaren Meerzugang2; schwere Transporte liefen mit Fuhrwerken über die Strasse, um die wichtigsten Ressourcen für den Bau und den Betrieb eines Dampfschiffes, Kohle und Eisen, aus dem Norden zu importieren.»
Also lauter schwierige Umstände, die gegen zwei sich zu entwickelnden Kompetenzzentren für Dampfschiffbau in der Schweiz sprechen. Dass es trotzdem dazu kam, ist bereits eine der Schlüsselfragen deiner Arbeit. Welche weiteren Absichten verfolgst du mit der Dissertation und welche Leitfragen hast du dir gestellt?
«Mit meiner Dissertation schreibe ich eine ‘Branchengeschichte’ des Dampfschiffbaus in der Schweiz: Neben Aspekten der Unternehmensgeschichte der Escher Wyss und der transnationalen Industriegeschichte der Schweiz fliessen auch Ansätze aus der Verkehrs‑, Umwelt- und Technikgeschichte in die Studie ein. Stark verkürzt werde ich folgende vier Fragestellungen beantworten: 1. Wie kam das Dampfschiff in die Schweiz? 2. Wie hat sich der Schiffbau bei Escher Wyss im 19. und frühen 20. Jahrhundert entwickelt? 3. Wo und wie kamen diese Schiffe zur Anwendung und welche Auswirkungen hatte wiederum die Kundschaft auf den Bau von Dampfschiffen? 4. Welche Auswirkungen hatte der Schiffbau auf ausgewählte Regionen und Kontexte?»
Herausforderungen und «schmerzliche» Erfahrungen
«Die Grundlage für die Beantwortung dieser vier Fragen bilden ganz verschiedene Quellenarten. Der Kernbestand stammt aus dem Unternehmensarchiv der Escher Wyss, welches sich im Stadtarchiv Zürich befindet. Dazu gehören beispielsweise Pläne, Zeichnungen, Protokolle, Verträge, Korrespondenzen mit der Kundschaft, den Zulieferbetrieben, aber auch mit der Konkurrenz sowie Mitarbeiterlisten, Artikel der firmeneigenen Zeitschrift ‘Der Neumüller’ und eine sehr umfangreiche Fotosammlung.
Der erste Fabrikstandort der Escher Wyss & Cie., die sogenannte «Neumühle»: In der Mitte befindet sich das Bürogebäude, links die verschiedenen Werkstätten, in welchen u.a. Schiffe gebaut wurden.
Weil viele Informationen der Abteilung Schiffbau, leider auch die Baupläne vieler Dampfschiffe, spätestens in den 1970er Jahren zerstört wurden, nehmen auch die Archive der verschiedenen Schifffahrtsgesellschaften im In- und Ausland eine zentrale Rolle ein. Gesichtet habe ich etwa die Dokumente der Dampfschiff-Gesellschaft des Vierwaldstättersees im Staatsarchiv Luzern, der Bodensee-Schiffsbetriebe im Stadtarchiv Konstanz oder der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft in Wien. Neben vielen Unterlagen zum Betrieb fanden sich auch detaillierte Informationen zum Bau der Schiffe, zu Aushandlungs- und Bestellprozessen sowie zu den Bauplätzen, auf welchen die Schiffe zusammengebaut oder gewartet wurden.»3
Wie kommt es, dass in den Siebzigerjahren so viel Material aus den Archiven verschwand? Gab es bei der Quellensicherung noch weitere Schwierigkeiten?
«Über die Gründe, warum die Archivalien zerstört und andere wiederum aufbewahrt wurden, kann ich nur spekulieren. Das Archiv der Escher Wyss wurde nach dem Zusammenschluss des Unternehmens mit der Sulzer AG in den 1970er Jahren umstrukturiert, dabei wurden leider etliche Unterlagen entsorgt.4 Viele Quellen zum Dampfschiffbau wurden aber wahrscheinlich schon deutlich früher zerstört, z.B. nachdem ein Dampfschiff verschrottet wurde und es für die Pläne keine Verwendung mehr gab. Darüber hinaus brauchen Unternehmensarchive – erst recht, wenn die Betriebe über ein Jahrhundert tätig waren -, viel Platz und eine fachgerechte Lagerung der Unterlagen kostet Geld.
Leider gibt es auch weitere Quellen, die nicht mehr existieren oder zumindest nicht mehr auffindbar waren. Die zerstörten Baupläne und Zeichnungen habe ich bereits erwähnt. Darüber hinaus findet man nur selten Angaben zu den Personen, die an der Produktion der Dampfschiffe beteiligt waren. Vom Handlanger über den Monteur bis zum Chefingenieur – die wenigsten haben aus ihrem Berufsalltag berichtet oder sogenannte Egodokumente hinterlassen.»
Mir fällt auf, dass im Forschungsdispositiv von beiden Schweizer Dampfschiffproduzenten, aber im Titel dann «nur» von Escher und Wyss die Rede ist. Ist das nicht ein Ungleichgewicht oder anders gefragt: wäre da die Firma Sulzer nicht minder von Interesse gewesen, erforscht zu werden?
«Das ist in der Tat ein Problem, das ich nicht (ein-)lösen kann. Von den Schwierigkeiten, mit denen ich mich auseinandersetzen muss, wiegt am gravierendsten, dass über den Bau von Dampfschiffen bei den Gebrüdern Sulzer in Winterthur kaum mehr Material im firmeneigenen Archiv vorhanden ist. Ursprünglich wollte ich die beiden Unternehmen zu gleichen Teilen in die Arbeit einfliessen lassen, musste dann aber aufgrund dieser schmerzlichen Einsicht die Firma Sulzer aus dem Arbeitstitel streichen. Auch solche Erfahrungen gehören zur (Geschichts-) Wissenschaft.»4
Im 2. Teil dieses (B)Logbuch-Eintrages wird Nina Schläfli dann ein paar «Müsterli» aus ihrer in einem Jahr erscheinenden Dissertation zum Besten bringen und erste Ergebnisse uns «verraten». Zum Schluss des 1. Teils komme ich noch auf die Frage, welche Beziehung du mit Schiff und Wasser hast?
«Zeitlebens wohne ich am Bodensee und bin ein richtiges ‘Seemeitli’, wenn man so möchte. Trotz des Wohnortes und meines Dissertationsthemas komme ich im Alltag leider viel zu selten dazu, Schiff zu fahren. Wenn ich dann doch einmal auf einem Schiff anzutreffen bin, hat das eher praktische Gründe: Die Fähre Konstanz – Meersburg ist meistens deutlich schneller als die Fahrt mit dem Auto oder Zug um den See. Gerne, aber viel zu selten, arbeite ich an regnerischen Tagen auf der Route Kreuzlingen – Schaffhausen oder verabrede mich zu einem Essen oder einer Besprechung auf einer kürzeren Strecke am Ober- oder Untersee. Mein persönlicher Geheimtipp ist eine Überfahrt mit der Fähre von Romanshorn nach Friedrichshafen (oder umgekehrt) bei Sonnenaufgang.
Die theoretischen Berührungspunkte mit der Schifffahrt sind sehr viel grösser: Als Dampfschiffexpertin werde ich häufig zu öffentlichen Vorträgen eingeladen. Dabei lerne ich immer wieder spannende Menschen kennen, die ihre (Dampf-) Schiffgeschichten mit mir teilen. Seit einigen Jahren bin ich zudem Mitglied bei «Pro Dampfer», einem Verein, der einen neuen Raddampfer für den Untersee und Rhein bauen und betreiben möchte. Es wäre schön, wenn auch auf dem Rhein bald wieder ein Dampfschiff fahren würde.»