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Beschaffung
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Dieses von der BLS ausgearbeitete Pflichtenheft wurde schliesslich der Industrie übergeben. Dabei war klar, dass diese nicht nur mit Begeisterung reagierte. Die neue Lokomotive war doch schon ein grosser Schritt. Die Leistung von rund 6 000 PS auf vier Triebachsen hatte man bisher noch nie verwirklicht. Die Idee der BLS war aber durchaus nicht unlösbar, so dass die Industrie daraufhin einige Angebote für den Besteller ausarbeitete.
Wahnwitzig dabei war sicher, dass sich unter den Angeboten auch die Lokomotive der Baureihe Bo’Bo‘ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befand. Diese Lokomotive wurde zur gleichen Zeit bestellt, besass jedoch eine ältere Technik und die bei den Staatsbahnen geforderte elektrische Nutzstrombremse. Auf jeden Fall entsprach sie nicht unbedingt den Forderungen der BLS, die bei der neuen Lokomotive eine höhere Zugkraft erwartete.
Die BLS entschied sich schliesslich für das am besten passende Angebot. Daher wurden im Jahre 1962 bei den beteiligten Lieferfirmen vorerst die zwei Lokomotiven Ae 4/4 II mit den Nummern 261 und 262 bestellt.
Die Maschinen sollten nun über eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verfügen. Noch war jedoch nicht sicher, ob die Lokomotive diese Geschwindigkeit je wird erreichen können, denn dazu war die Zulassung zur Zugreihe R erforderlich.
Es muss jedoch erwähnt werden, dass diese Geschwindigkeit auf dem Streckennetz der BLS gar nicht erreicht werden konnte. Dazu fehlten schlicht die Abschnitte. Jedoch war klar, dass dies nicht für das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB betrieben Aaretal zwischen Thun und Bern galt. Dort wären diese Geschwindigkeiten möglich gewesen und dort fuhren auch Lokomotiven der BLS regelmässig.
Daraufhin entbrannte in den Fachkreisen eine hitzige Diskussion. Man war der Ansicht, dass die BLS damit einen Fehler machte und sich viel eher für die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entscheiden sollte. Jedoch hielten andere Experten dagegen, dass der Entscheid der BLS durchaus richtig war und die Staatsbahn einen grossen Fehler begehen würde. Grund genug, sich die Vergleiche zu erlauben.
Wenn wir mit den Befürwortern der Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen beginnen, so erkennen wir, dass diese ins Feld führten, dass es sich um eine bewährte Technik handelte, die konsequent weiterentwickelt worden war. So sahen diese Kreise, dass die Lokomotive keine grossen Probleme bei der Inbetriebsetzung haben würde und daher schnell in den Betrieb kommen könnte. Punkte, die kaum widerlegt werden konnten.
Diese Punkte wurden schliesslich noch mit den geringeren Kosten ergänzt, so dass man versucht sein könnte, dass die Bestellung der BLS als Fehler angesehen werden musste. Gerade diesen letzten Punkt wurde natürlich immer wieder angeführt um seinem Standpunkt zusätzliches Gewicht zu verschaffen. Nur, auch die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fuhr bislang noch keinen Meter und existierte erst auf dem Papier.
Dagegen hielten die Befürworter der Bestellung, dass die Technik der neuen Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht veraltet sei und die Staatsbahnen damit wenig Mut zeigen würden. Mit der Gleichrichtung der Spannung erachtete man einen grossen Vorteil bei der Ausnutzung der Zugkraft. Insbesondere die fehlenden Fahrstufen und deren fehlenden Einbrüche bei der Zugkraft schienen einen grossen Vorteil zu sein.
Auch die grössere Leistung, die damit abgerufen werden konnte, wurde natürlich von den entsprechenden Stellen ebenfalls angeführt. Bei vergleichbarem Gewicht, konnte die von der BLS bestellte Lokomotive eine wesentlich höhere Leistung abrufen. Das bedeutete unweigerlich, dass grössere Lasten gezogen werden konnten. Ein Punkt, der klar aus dem Pflichtenheft erkennbar war und auf den man in Spiez grossen Wert legte.
Man benötigte in Spiez die Lokomotive für eine Anhängelast von rund 600 Tonnen. Damit reihte man sich genau zwischen den Baureihen Ae 4/4 (400 Tonnen) und Ae 8/8 (880 Tonnen) ein. Die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war dafür in der geplanten Ausführung schlicht zu schwach. Ein Punkt, den man bei den Befürwortern natürlich gerne in den Vordergrund hob. Dabei vergass man, dass die Staatsbahnen keine Lokomotive für das Gebirge benötigte.
So gesehen sah man in diesen Kreisen die Entscheidung der BLS als richtig und man war davon überzeugt, dass wiederum die BLS die beste Lokomotive der Schweiz haben würde. Die fehlende Nutzstrombremse erachtete man so oder so nicht als dringendes Argument. Daher war klar, dass die BLS einen mutigen Entscheid treffen musste. Die Idee mit einer analogen Lokomotive, wie sie die Staatsbahn verfolgte, war klar falsch.
Letztlich sorgte jedoch die BLS dafür, dass diese Diskussionen eigentlich nicht viel brachten, denn die Bestellung war so vor-gesehen worden und bei der BLS wollte man auf die neue Technik setzen.
Gerade die Versuchsfahrten mit der Lokomotive der SNCF hatten gezeigt, dass man keinen Fehler machte und so den richtigen Entscheid getroffen hatte. Die BLS sollte daher die ersten Lokomotiven mit Thyristoren erhalten.
Der Auftrag für den mechanischen Teil wurde der schweiz-erischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur übertragen. Diese Firma hatte sich in den vergangenen Jahren einen guten Ruf bei den mechanischen Komponenten gemacht und war daher für die neue Lokomotive ideal.
Dabei hatte diese Firma schon beim Bau der Baureihe Ae 4/4 und den Lokomotiven Re 4/4 und Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gute Erfahrungen sammeln können. Für die neue Lokomotive der BLS musste aber die SLM erneut Gewicht sparen, was nur ging, wenn man noch etwas genauer rechnete. Zudem oblag es der SLM, die Drehgestelle für die Zugreihe R zu konstruieren. Bei 20 Tonnen Achslast war das bisher noch nicht gelungen.
Auch der Elektriker musste bei der Leistung darauf achten, dass diese nicht zu schwer wurde und so musste auch beim elektrischen Teil noch etwas mehr Gewicht eingespart werden, als das bisher der Fall war. Hatte man vor wenigen Jahren die zu schweren Prototypen der Lokomotive Ae 6/6 noch auf das erlaubte Gewicht von 120 Tonnen gedrückt, musste nun diese Leistung um rund 40 Tonnen leichter werden.
In Zusammenarbeit zwischen der BLS und den Baufirmen entstand somit ein neuer Lokomotivtyp, der auf den bisherigen Erfahr-ungen aufbaute und der ein neuer Meilenstein bei der Entwicklung von elektrischen Lokomotiven darstellen sollte.
Nur im Moment, war die Lokomotive nur auf dem Papier vor-handen, denn noch war nicht klar, ob die Zulassung zur Zugreihe R überhaupt erreicht werden konnte und ob die neue Lokomotive diese gigantischen Zugkräfte übertragen kann.
Neben den beiden zuerst bestellten Maschinen, die man als eigent-liche Prototypen bezeichnen könnte, wurden kurze Zeit später weitere drei Exemplare an die BLS ausgeliefert. Diese drei Lokomotiven wurden ebenfalls als Baureihe Ae 4/4 II ausgeliefert und trugen somit die Nummern 263 bis 265.
Es gab daher bei
diesen
Lokomotiven keine nennenswerten Ver-änderungen. Noch waren die
Versuche mit den ersten beiden Maschinen nicht abgeschlossen worden.
Zu einer ersten Serie von Maschinen kam es 1970, als acht Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 abgeliefert wurden. Mit diesen Maschinen kam erstmals die offizielle Bezeichnung zur Anwendung und die Nummern wurden als 166 bis 173 geführt. Diese Lokomotiven wurden gegenüber den ersten fünf Maschinen leicht verändert und mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Damit wurde ein Mangel der ersten Lokomotiven bereits sehr früh behoben.
Als 1972 weitere sieben Lokomotiven beschafft wurden, kam es erneut zu Veränderungen, denn die Maschinen wurden jetzt etwas länger. Die Maschinen mit den Nummern 174 bis 176 wurden an die BLS ausgeliefert. Die restlichen vier Exemplare wurden jedoch auf die mitbetriebenen Bahnen aufgeteilt. Die Nummer 177 kam zur SEZ, während die GBS die Nummer 178 erhielt. Die restlichen beiden Lokomotiven wurden jedoch der BN übergeben.
Beim elektrischen Teil sollte die Firma Brown, Boveri und Co in Münchenstein massgeblich beteiligt sein. Dort hatte man viele Jahre Erfahrungen sammeln können und hatte sich immer wieder mit guten Lösungen in Szene setzen können. Mit der Halbeleitertechnik hatte man in den vergangen Jahren bei anderen Lokomotiven immer wieder Erfolge verbuchen können, was für die Wahl des Elektrikers sprach.
Mit den Lokomotiven Nummer 181 bis 189 sollte 1974 die letzte Serie von Lokomotiven dieser Bauart erfolgten. Dabei wurden diese neun Lokomotiven an die BLS ausgeliefert. Die BLS hatte mit den vier Lokomotiven der mitbetriebenen Bahnen einen Bestand von 30 Lokomotiven erhalten. Die Wirtschaftskrise, die Autobahnen leerte liess erkennen, dass man keine neuen Lokomotiven mehr benötigte und es bei diesen Maschinen bleiben sollte.
Damals war die neue Lokomotive der BLS jedoch schon veraltet, denn zur gleichen Zeit bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Loko-motiven Re 4/4 IV eine verbesserte Version. Noch wagte niemand den Schritt zu den Drehstrommotor-en.
Schliesslich wurden von dieser Lokomotive in den sechs Baulosen insgesamt 35 Maschinen bestellt und an die BLS geliefert. Dabei wurden jedoch nur die ersten fünf Lokomotiven als Ae 4/4 II bezeichnet.
Die Versuche mit den ersten abgelieferten Maschinen zeigten schnell, dass die Kräfte im Gleis dazu aus-reichten nach der Zugreihe R zu fahren. Damit konnte die neue Lokomotive die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auch fahren.
Die restlichen Lokomotiven dieser Baureihe wurden daher mit der definitiven Bezeichnung Re 4/4 ausge-liefert und hatten neu 100er Nummern erhalten.
So dass neben den fünf Lokomotiven Ae 4/4 II mit den Nummern 261 bis 265 noch die 30 Re 4/4 mit den Nummern 166 bis 195 eingesetzt wurden. Dabei gab es aber innerhalb der Serie kleinere Unterschiede und Veränderungen an der Lokomotive, was bei der langen Lieferzeit nicht weiter verwunderlich war.
Letztlich hingegen war es gelungen eine funktionierende und gute Lokomotive zu bauen. Das Pech der BLS war, dass die neue Technik einige Stellwerke beeinflussen konnte und dass die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls eine gelungene Maschine war. Zudem zeigte sich die Maschine der Staatsbahn sehr wandlungsfähig. Was letztlich zu kräftigeren aber etwas langsameren Maschinen führte.
Für viele Privatbahnen war die Lokomotive Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, mit einem geänderten Getriebe, besser zugeschnitten. Kam hinzu, dass letztlich die konventionelle Technik der Lokomotive auch einen preislichen Vorteil brachte. Die Maschine der Staatsbahn war schlicht billiger bei der Anschaffung und so überlegte man es sich bei finanzschwachen Bahnen oft, was man kaufen will.
Bei direkten Testfahrten, wo die Lokomotive der BLS mit der Baureihe Re 4/4 III der SOB verglichen wurde, zeigte deutlich auf, dass die Maschine der BLS die Vorteile der neuen Technik nicht ausspielen konnte. Dazu hatte man auf grundlegende Teile verzichtet, die nun zum Nachteil der BLS Lokomotive wurde. Daher wurden diese Maschinen ausschliesslich an die BLS ausgeliefert und es gab keine weiteren Bestellungen mehr.
Trotz all dieser Rückschläge war die Baureihe Re 4/4 der BLS jedoch ein Schritt, der letztlich zu den Lokomotiven mit Drehstrommotoren führen sollte. Selbst die Staatsbahnen setzten, als auch mit dieser Technik Nutzstrombremsen möglich waren, bei den Triebwagen RBDe 4/4 auf die Gleichrichtung der Spannung und die Wellenstrommotoren. Die Erfahrungen dazu machte man mit der Lokomotive Ae 4/4 II der BLS, die wir uns nun genauer ansehen.
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