Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/01133.jsonl.gz/284

TR7, l’ultima “scoperta” della Triumph
La TR7 ha segnato la fine di un grande marchio del passato come Triumph. Ultima di una serie di sportive tipicamente britanniche, fu prodotta nel Regno Unito tra il 1974 all'ottobre 1981 dalla British Leyland. Dopo il debutto al Salone di Ginevra del ’75, la vettura fu subito lanciata negli Stati Uniti, mentre il debutto sul mercato britannico e poi europeo avvenne nella primavera ‘76. Il lancio nel Regno Unito fu ritardato almeno due volte a causa dell'elevata domanda di veicoli negli Stati Uniti.
Inizialmente fu assemblata nello stabilimento di Speke, a Liverpool, per poi passare a Coventry nel 1978 e infine nella fabbrica Rover di Solihull nel 1980.
Fu ideata con lo scopo di sostituire nel contempo la MG B e la Triumph TR6, trattandosi di una vettura interamente nuova. Era stata realizzata con una particolare attenzione per la sicurezza giacché adottava, tra l’altro, una solida struttura scatolata che irrobustiva i montanti del padiglione e vantava pure una scocca portante a deformazione controllata.
Tuttavia, i problemi economici di British Leyland, uniti alla congiuntura poco favorevole per le vetture sportive a inizio anni ’70, limitarono la produzione inizialmente alla sola variante coupé due posti. Vettura dalla linea inedita e assai originale, aveva un frontale a cuneo e la coda tronca che enfatizzavano il carattere sportiveggiante. Pure l’abitacolo si distaccava nettamente dalla precedente produzione della marca, il che condannò la TR7 a non essere integrata nella storica dinastia delle decapottabili del marchio britannico, vista la notevole differenza tra il nuovo modello e le Triumph scoperte ideate in precedenza.
All’esordio nel 1975 la TR7 montava un 4 cilindri di 2,0 litri di cilindrata, monoalbero e con due valvole per cilindro che erogava 92 CV sul mercato nordamericano e 105 altrove. L’unità motrice derivava da quella della Triumph Dolomite ed era accoppiata a un cambio manuale a quattro rapporti (quello a cinque marce era opzionale) o alla trasmissione automatica a tre velocità. La trazione era posteriore e, al fine di migliorare la guidabilità, furono installate generose barre antirollio, mentre per l’impianto frenante si scelse la soluzione dei dischi all’avantreno con tamburi sull’assale posteriore.
Lunga 410 centimetri, larga 170 e alta 126 con un interasse di 216 centimetri, la TR7 aveva un look molto piacevole e filante che la rendeva immediatamente riconoscibile e molto apprezzata. Già nel 1977 iniziarono gli affinamenti estetici, che riguardavano in particolare i rivestimenti interni e la strumentazione. Due anni dopo esordì l’attesa variante roadster, particolarmente richiesta da diversi mercati come gli Stati Uniti.
Lo sviluppo della versione decappottabile della TR7 richiese l'eliminazione della luce interna, che si trovava nel rivestimento del padiglione. Questa fu sostituita da luci con interruttori integrati in ciascuna delle portiere.
La cabriolet richiedeva anche un tappo del serbatoio più piccolo, poiché l'area del pianale davanti al cofano del bagagliaio era stata ridotta per consentire lo stivaggio della capote. Queste modifiche furono applicate pure al coupé, presumibilmente per mantenere la comunanza dei componenti sulla linea di montaggio.
Anche i copricerchi furono modificati in questo periodo, passando da piccoli copricerchi neri che coprivano solo il centro delle ruote a grandi calotte argentate che coprivano l'intera ruota. Le modifiche esterne inclusero la semplificazione del logo TR7 sul bagagliaio, il pannello posteriore che passò dal nero al colore della carrozzeria e il marchio sul frontale della TR7 che fu sostituito da un grande emblema a forma di corona d'alloro con il nome Triumph al centro; quest'ultimo lasciò il posto sui modelli di fine produzione a un piccolo “badge” circolare in rilievo.
La linea della TR7 scoperta, ancor più elegante e aggraziata, sembrava poter rilanciare le vendite anche del coupé, ma non fu così. Anche la versione roadster, infatti, non fu prodotta nei volumi previsti e segnò la fine prematura del modello e la scomparsa definitiva del marchio automobilistico: il coupé fu assemblato in 112'368 esemplari e della TR7 roadster furono prodotte 28'864 unità.
Va detto che alla luce delle richieste provenienti dagli USA, la Triumph nel 1977 elaborò una versione mossa dal motore V8 Rover di 3,5 litri da 135 CV che prese il nome di TR8, ma non fu un prodotto diffuso. Adottava aggiornamenti utili come il servosterzo, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti secondo lo schema McPherson e i freni a disco ancor più efficienti e aveva in più il piacevole suono del V8 ma, pure a causa della sterlina forte all’epoca, i prezzi di questo modello lo rendevano poco competitivo; inoltre, a tale handicap si aggiunse una qualità costruttiva che spesso lasciava a desiderare e questo ne decretò un riscontro commerciale più che deludente.
Le TR7 e TR8 ebbero infine anche una discreta carriera sportiva. Grazie alla loro più che ottima maneggevolezza, parteciparono a svariati rally tra il 1976 e il 1980, schierate nel Gruppo 4. Sulle varianti da competizione furono montati inizialmente il 16 valvole della Triumph Dolomite Sprint e, successivamente, il V8 Rover delle TR8 (e in questo caso gli esemplari da corsa erano denominati “TR7 V8”). Nelle mani di piloti molto validi quali il britannico Tony Pond, queste Triumph primeggiarono in vari rally validi per l’Europeo, come la “24 Ore di Ypres”, in Belgio, nel 1978 e nel 1980. L’americano John Buffum, dal canto suo, si impose nel campionato USA SCCA-PRO Rally dal 1977 al 1980 alla guida delle Triumph TR7 e TR7 V8.
La scheda: Triumph TR7 roadster, 1979
Cilindrata:
1'998 cc
Potenza e coppia: 105 CV, 163 Nm
Accelerazione: 0-100 km/h in 11,8”
Velocità massima: 183 km/h
Consumo medio: n.d.
Peso a vuoto: 1'235 kg
Dati tecnici da: auto-motor-und-sport.de/