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Nach der Jahrtausendwende zeichnete sich sowohl bei den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) als auch bei der Baselland Transport AG (BLT) ab, dass eine grössere Anzahl älterer Strassenbahnwagen abzulösen waren. Die BVB wollten sich von den
trennen, was einen Bedarf an 15 bis 17 Neufahrzeugen ergab.
Nach intensiven Vorabklärungen und unter Einbezug der Erfahrungen aus der COMBINO-Beschaffung war es den beiden regionalen Verkehrsbetrieben zunächst gelungen, sich auf ein weitgehend identisches Fahrzeugkonzept zu einigen. Es beinhaltete maximal 45 Meter lange, durchgängige Mehrgelenkwagen mit einem Niederfluranteil von mindestens 60 Prozent. Mitte 2005 erfolgte das Ausschreibungsverfahren gemäss WTO-Standard. Rund ein Jahr später wurde bekannt gegeben, dass sich BVB und BLT für Strassenbahnwagen des Typs «Tango», eine Neuentwicklung der Firma Stadler Rail AG (STAG), entschieden haben. Die Fahrzeuge sollten derart ausgelegt werden, dass sie mit wenigen Ausnahmen auf dem gesamten BVB- und BLT-Netz einsetzbar waren.
Zwischen Herbst 2008 und Frühjahr 2009 erreichten vier Vorserienfahrzeuge die Region Basel und wurden bei der BLT als Be 6/10 151 bis 154 in Betrieb genommen. Ein Wagen (Be 6/10 153) stand den BVB für Versuchs- und Messfahrten zur Verfügung. Im Fahrgastbetrieb auf den Linien 1/14, 3, 6 und 8 stellte sich bald heraus, dass ein Teilniederflurfahrzeug – der Niederfluranteil beim Tango betrug 75 Prozent – den Anforderungen der BVB insbesondere auf den innenstädtischen Abschnitten mit grossem Fahrgastwechsel nicht zu genügen vermag. Die BVB zogen sich daher im Frühjahr 2010 aus der gemeinsamen Beschaffung zurück und schrieben nach Anpassungen am Lastenheft neu aus. Zentral waren nun ein möglichst grosser Niederfluranteil (ideal 100 Prozent) sowie gleichmässiger über die gesamte Wagenlänge verteilte Türen.
Im Zusammenhang mit der Neuausschreibung überarbeiteten die BVB auch ihre Flottenpolitik für die kommenden 15 Jahre. Dabei stellte sich heraus, dass Strassenbahnwagen in verschiedenen Längen benötigt wurden. Da mit den Be 4/6 659–686 weitere Wagen aus dem Betrieb zurückgezogen werden sollten, erhöhte sich der Bedarf zudem auf 60 bis 65 Neufahrzeuge.
Im April 2011 fand die Angebotseröffnung statt. Drei Bieterfirmen offerierten insgesamt vier Fahrzeugtypen: Stadler Rail AG bot den «Tango» in zwei Varianten (75 und 100 Prozent Niederfluranteil) an. Siemens offerierte den COMBINO und Bombardier Transportation (BT) den FLEXITY (beides 100-Prozent-Niederflurwagen). Nach einem umfassenden, betriebsinternen Evaluationsverfahren gaben die BVB im November 2011 den Entscheid für das Produkt des kanadischen Herstellers bekannt.
Um ein eigenständiges Fahrzeugdesign zu schaffen und um den speziellen Eigenheiten des Basler Tramnetzes mit engen Bögen, Kuppen und Wannen Rechnung zu tragen, entwickelte Bombardier Transportation ihren 2009 erstmals vorgestellten Niederflurstrassenbahnwagen FLEXITY 2 zum «FLEXITY Basel» weiter. Das grenzüberschreitende Einsatzgebiet Schweiz/Deutschland/Frankreich erforderte die Umsetzung von länderspezifischen Normen. Eine Folge davon ist etwa die auf den ausländischen Streckenabschnitten auf 50 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit.
Die vollständige, stufenlose Niederflurbauweise der Einrichtungswagen erhöhte die Sicherheit für die Fahrgäste. Breite Gänge, grosse Fenster und verglaste Türen schufen ein geräumiges und offenes Ambiente. Die siebenteilige Fahrzeugvariante, von welcher die BVB 44 Exemplare orderte, war 43,26 Meter lang, 2,3 m breit und bot 253 Passagieren Platz.
Bombardier gelang es, die Vorteile der 100-Prozent-Niederflurtechnologie mit Fahrwerken mit koventionellen Radsätzen und durchgehender Achswelle zu kombinieren. Die untergesetzten Fahrwerke des Typs FLEXX Urban 3000 bedingten allerdings, dass der Boden im Wageninnern rund 365 mm über der Schienenoberkante zu liegen kam. Im Einstiegsbereich betrug die Höhe 320 mm. Die Differenz wurde durch Rampen überbrückt. Zum Vergleich: Bei den Be 6/8 301–328 COMBINO, welche über Fahrwerke ohne durchgehende Achsen verfügten, lag der Wagenboden durchgehend auf 300 mm über der Schienenoberkante.
Die Fahrwerke waren so über das Fahrzeug verteilt, dass sich die Radsatzfolge Bo’2’Bo’Bo‘ ergab. Jedes Triebfahrwerk verfügte über zwei längsliegende, jedoch entgegengesetzt angeordnete Antriebe. Jeder der beiden wassergekühlten Motoren trieb jeweils einen Radsatz über ein Stirnrad-/Kegelradgetriebe an. Die Motor-/Getriebeinheiten waren aussen am Langträger voll abgefedert aufgehängt. Jedem Triebradsatz war eine Bremsscheibe mit vollabgefedertem Bremssattel zugeordnet.
Wie bei Niederflurfahrzeugen üblich befanden sich alle Leistungskomponenten wie Traktionsumrichter, Bordnetzumrichter, Batterien, Hauptschalter und Klimaanlagen verteilt auf dem Wagendach. Der Stromabnehmer war auf dem Kopfmodul angebracht, was vom ursprünglichen 600-Volt-Energiekonzept der FLEXITY-Familie abwich und somit ein spezielles Kabel vom Stromabnehmer zum Hauptschalter im Wagenteil 3 erforderte. Das leere Fahrzeug war in der Lage, auf ebener Strecke einige Meter ohne 600-Volt-Fahrleitungsspannung zurückzulegen. Die Speisung erfolgte dabei aus den normalen Bordnetzbatterien.
Montage und Inbetriebsetzung der Be 6/8 5001–5029 erfolgten in DE-Bautzen. Hingegen wurden die Be 6/8 5030–5044 in AT-Wien gefertigt und in Basel in Betrieb gesetzt. Alle 44 Fahrzeuge erreichten ihren Bestimmungsort auf der Strasse. Nach der Inbetriebsetzung gingen die Trams jeweils rund zwei Wochen nach Anlieferung in den regulären Linienbetrieb.
Im Herbst 2014 trafen die Be 6/8 5001 und 5002 als Vorserienfahrzeuge («Los 0») in Basel ein. Bis Ende des Jahres wurden sie intensiven Erprobungen unterzogen, bevor sie in den Fahrgastbetrieb kamen. Dabei waren die Wagen äusserlich durch Folien als «Erlkönige» getarnt. Erster Kurseinsatz war am Montag, 10. November 2014 (Be 6/8 5001 auf Linie 8, Kurs 2). Die Serienlieferung startete am 2. Juli 2015 mit dem Be 6/8 5003.
Erfahrungen aus dem Fahrgastbetrieb erforderten noch während des Baus folgende Anpassungen im Führer- und Fahrgastraum (Auswahl):
- Verbesserung des Blendschutzes
- Verschiedene Optimierungen von Bedien- und Anzeigeelementen im Führerraum
- Zusätzliche Ablagemöglichkeiten im Führerraum
- Anpassung der abgegebenen Sandmenge beim Sanden
- Optimierung der Rücksehkameras
- Entfall der Windfänge in den Gelenkbereichen (Glasscheiben) zwecks besserer Platzausnützung und schnellerem Fahrgastwechsel
- Schaffung einer dritten Sondernutzfläche im Bereich der Türe 3 unter Entfall von drei Doppelsitzen
Die Änderungen wurden ab dem Wagen 5019 ab Werk umgesetzt. Die Anpassung der Be 6/8 5001–5018 erfolgte noch im Jahr 2016.