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PATRICK KARPINSKI
Des péniches de deux mille tonnes du Rhône au Rhin
à
travers la Suisse ?
Le programme Eau 21 a choisi comme deuxième sujet d’étude le projet du
canal reliant le Rhin au Rhône à travers la Suisse. C’est un projet
particulier, une sorte d’antithèse suisse, puisqu’il exprime à lui tout
seul une ambition européenne. Ce canal est un serpent de mer qui
apparaît et disparaît au gré des soubresauts guerriers ou des glorieuses
années économiques. En 1993, la Confédération a abandonné le projet de
ce canal, en biffant la protection du tracé dont il faisait jusque-là
l’objet. Dès lors l’idée est tombée dans l’oubli, sauf pour ses
défenseurs.
L’histoire d’un canal navigable de 1648 à 1849.
L’idée de relier la mer du Nord à la Méditerranée par une voie navigable
intérieure, apparue au début du XVIIe siècle, fut suscitée par
l’insécurité et la longueur du voyage par voie maritime ; il fallait
contourner la péninsule ibérique ennemie et la côte nord-africaine
infestée de pirates. En 1635, Elie Gouret, gentilhomme huguenot, Breton
établi en Hollande, présenta aux autorités de Berne un projet de canal
reliant les bassins du Rhin et du Rhône. En 1637, la concession fut
accordée et les travaux commencèrent en 1638 avec un financement
hollandais, français, genevois, vaudois et bernois. La traversée de la
plaine de l’Orbe fut aisée. Les choses se compliquèrent à la hauteur d’Entreroches
où le chantier connut de sérieux retards. Cossonay ne fut atteint qu’en
1648. Les deux tiers de la distance séparant le lac de Neuchâtel et le
Léman étaient rendus navigables. Toutefois, les treize kilomètres
restants jusqu'au lac Léman auraient nécessité des travaux
considérables. Le chantier fut officiellement stoppé en 1664.
L’exploitation du canal s’avéra une entreprise financièrement médiocre.
Il est vrai que les prix de transport étaient maintenus relativement
bas, les clients étant aussi actionnaires. Les bateliers étaient
recrutés parmi les paysans de la région, qui trouvaient là un revenu
d’appoint durant la morte saison, les transports se faisant surtout
l’hiver. Les «razelles» transportaient du grain, du sel et surtout du
vin. Les bateliers avaient mauvaise réputation. Ils étaient doués pour
soutirer le précieux liquide des fûts et arrivaient bien souvent à
destination en état d’ébriété avancée. L’expression «charger (ou aller)
sur Soleure» prend probablement ici son origine.
Vestiges du Canal d'Entreroches en 2004
Les transports par eau étaient lents et subissaient les retards dus aux
intempéries, au gel et à la sécheresse. C’est avec l’amélioration des
routes, au XVIIIe siècle, que commença le déclin du canal. Les
transports terrestres ne tardèrent pas à se montrer plus compétitifs et
plus rapides. La maintenance du canal fut délaissée. En 1829, le pont du
Talent s’effondra, obstruant ainsi le passage des bateaux. Il ne fut
jamais réparé. Ce fut le coup de grâce.
En
1952, La commission de l’Association Suisse pour la Navigation du Rhône
au Rhin fit une étude pour établir un plan d’aménagement, notamment pour
l’importation de matières premières telles que le fer, le charbon et le
pétrole entre le lac Léman et le Rhin et reçut une participation
importante de la Confédération. Lorsque ses conclusions furent
disponibles, une nouvelle étude fut alors entamée sous l’égide de
l’Office fédéral des eaux, proposant de combiner le projet de voie
navigable avec un projet hydrologique visant à réguler les eaux du Jura,
qu'on surnommera "la 2ème correction des eaux du Jura". C'est également
l'époque pendant laquelle de gros efforts furent consentis pour la
construction des autoroutes et des aéroports afin de palier un retard
dans le développement de ces infrastructures. La construction d’une voie
navigable entre le Léman et le Rhin fut alors jugée inopportune, puis
quasiment oubliée.
L'étude de 1952
Le
10 juin 1990, une votation populaire plébiscita des mesures actives de
protection de la Venoge, principale source d'alimentation en eau du
Canal d'Entreroches. La protection de cette rivière est désormais
inscrite dans la Constitution vaudoise.
En 1993, la Confédération confirma officiellement son désengagement dans
le projet de construction d’une liaison navigable entre le lac Léman et
le Rhin.
En 1997, la commission technique désigné par l'Association Suisse de
Navigation Intérieure proposa un nouveau tracé, cette solution aurait
permi l’alimentation en eau du canal par le lac de Neuchâtel jusqu’au
lac Léman. Or, les moyens nécessaires pour la construction d'une voie
fluviale reliant le lac Léman au Rhin sont d'envergure. Les travaux à
accomplir ont été qualifiés de pharaoniques par plusieurs experts
interviewés dans le cadre de la présente analyse.
La politique suisse des transports est aujourd’hui orientée vers la
route, le rail et le système combiné du ferroutage. Il faut admettre que
la navigation n'est pas présente dans les préoccupations des autorités
dirigeantes du moment.
Pour
permettre à ce projet d'aboutir, beaucoup d'efforts, de persévérance et
de bonne volonté sont encore nécessaires. C'est un projet ambitieux,
c'est ce qui en fait son charme et son attrait. Aussi, souhaitons bonne
chance aux membres de l'Association Suisse pour la Nvigarion Intérieure
(ASNAV)qui, en fervents défenseurs de la navigation en Suisse, militent
pour que ce projet devienne un jour réalité.
Port de Bâle, été 2004
EXTRAITS DE
CINQ ENTRETIENS CONTENUS DANS CE RAPPORT :
1. ENTRETIEN avec DENIS WICHT du 13 novembre 2003,
Président de
l'Association Suisse de la Navigation Intérieure (ASNAV)
Eau 21 : Quels objectifs poursuit l'ASNAV ?
D. Wicht : Le but est de constituer un lobby défendant à la fois les
intérêts du commerce du transport fluvial et la dimension touristique de
la navigation.
Eau 21 : D'un point de vue général, quelle attitude la Confédération
adopte-t-elle vis-à-vis du transport fluvial en matière de politique des
transports ?
D. Wicht : C'est bien simple. Récemment, les autorités ont mis en
consultation une conception globale des transports. La navigation n'y a
même pas été évoquée, et nous n'avons pas été contactés...
2. ENTRETIEN avec THIERRY DU PASQUIER du 18 novembe 2003, Président
de Transhelvetica SA
Eau
21 : Quelle est l'origine de Transhelvetica SA et en quoi consiste son
rôle ?
T. Du Pasquier : C'est une société anonyme qui a été fondée il y a
environ quarante ans réunissant des personnes intéressées au
développement de la navigation intérieure. La société a pour but de
prendre en charge les travaux du canal au moment où les autorités auront
onné leur feu vert, et l'on peut donc estimer que Transhelvetica SA est
actuellement en phase d'attente.
Eau 21 : Politiquement, la situation vous apparaît bien compromise. Mais
du côté de l'économie, Transhelvetica SA reçoit-elle l'appui de certains
grands groupes de la construction ?
T. Du Pasquier : Les entreprises auxquelles vous faites allusion ne vont
pas se mettre en route tant que les autorités polititques seront
opposées au principe même de la navigation intérieure en Suisse.
Le 17 septembre 2003, le Conseiller nationnal bâlois Paul Kurrus a
adressé un postulat au Conseil fédéral, par lequel il l'invitait à
indiquer "quelles mesures sont prises pour faire face à la saturation de
la route et du rail en exploitant les capacités de transports par voie
d'eau actuellement en jachère ?", selon ses propres mots. Je me réjouis
de connaître la réponse que le gouvernement apportera à cette question.
Barrage de Génissiat sur le Rhône
Eau 21 : Reste que dans son ordonnance de 1993 relative à la protection
du tracé, Berne a signé la mort du projet ?
T. Du Pasquier : La loi n'est ni immuable, ni intangible. Lorsque l'on
réalisera qu'il n'y a pas d'autres solutions aux problèmes des
transports que de recourir à la voie d'eau, tous les problèmes
théoriques, techniques, financiers et juridiques seront vite résolus. La
vitesse commerciale effective sur l'eau est parfois meilleure que sur le
rail, c'est vraiment l'idéal et l'avenir lui appartient.
3. ENTRETIEN avec JACQUES BONVIN du 9 décembre 2003,
Chef du projet
de Gestion intégrée de la plaine de l'Orbe (GESORBE)
Eau 21 :
Vous êtes responsable du projet "GESORBE" qui a pour but
l'étude de la gestion des eaux de la plaine de l'Orbe suite à ses
inondations. Sur cette plaine est prévu le tracé d'un éventuel canal
navigable reliant le lac Léman au lac de Neuchâtel (canal Rhin-Rhône). GESORBE est-il compatible avec ce projet de canal ?
J. Bonvin : La construction d'un tel canal n'est pas indispensable car
dans le cadre de notre projet, nous proposons un nouveau tracé de canal
pour l'évacuation des eaux, mais en aucun cas, le projet GESORBE enterre
le projet de canal Rhin-Rhône.
Eau 21 : Les ressources en eau actuelles et futures (changements
climatiques) sont-elles suffisantes pour alimenter un canal de gabarit
commercial ?
J. Bonvin : Non, il n'y a pas assez d'eau venant des affluents pour
l'alimentation d'un tel canal surtout en période d'étiage et de
sécheresse qui ne permet pas une irrigation d'appoint. Cela signifie que
le canal Rhin-Rhône devrait être alimenté par le lac de Neuchâtel.
Eau 21 : Avec les techniques actuelles de construction, comment
percevez-vous la construction d'un tel canal, jugée pharaonique par les
Anciens ?
J. Bonvin : Ce projet reste pharaonique. Des problèmes très importants
ne sont pas résolus à ce jour nécessitant des ouvrages colossaux.
4. ENTRETIEN avec BRUNO SCHAEDLER du 18 décembre 2003,
membre du
comité de direction de l'Office fédéral des eaux et de la géologie
(OFEG)
Eau
21 : Le projet de 1952 impliquait la disparition, au profil du canal,
des vingt derniers kilomètres de la Venoge avant le lac Léman.
Aujourd'hui, cela semble impossible. Les rivières sont-elles devenues
sacrées ?
B. Schaedler . De nombreux mouvements écologiques sont apparus depuis, il
est nécessaire de les préserver pour maintenir un équilibre. L'approche
actuelle est de libérer encore plus de terrains au bord des rivières,
notamment agricoles, pour prévenir les crues et l'érosion.
Eau 21 : Pensez-vous que le canal Rhin-Rhône par la Suisse se réalisera
un jour ?
B. Schaedler : Je pense que ce projet ne se réalisera jamais. A moins
qu'un jour, il y ait pénurie d'essence.
La Venoge
5. ENTRETIEN avec JEAN-DIDIER BAUER du 23 janvier 2004,
Capitaine au
long cours
Eau 21 : Pouvez-vous nous décrire votre implication dans le projet de
canal du Rhin au Rhône passant par la Suisse ?
J.-D. Bauer : J'ai accepté la présidence pendant douze ans de ce qui
s'appelait l'Association Suisse pour la Navigation du Rhin au Rhône. La
raison sociale de cette association a été changée car elle fait la
promotion de la navigation dans son ensemble en Suisse et pas seulement
celle d'un tracé du Rhin au Rhône qui obligatoirement génère un certain
nombre de problèmes dans un pays qui tend à oublier que la navigation
existe en Suisse.
Eau 21 :
Ce projet de canal date de plusieurs siècles, aujourd'hui, il
semble écarté ?
J.-D. Bauer : A l'époque il s'agissait d'établir une liaison Rhin-Rhône
pour des raisons religieuses, ce qui aurait pu éviter la Franche Comté
catholique pour relier la Hollande calviniste à Genève. Aujourd'hui
l'obstacle majeur est l'oubli de la navigation intérieure par les
autorités fédérales, malgré l'importance du transport fluvial en Suisse.
Les choses vont d'ailleurs en se dégradant, on se préoccupe plus des
problèmes futurs pour la route et le rail et c'est tout.
Projet de 1952
EXTRAIT DE LA CONCLUSION de PIERRE-ANDRE VUITEL,
Chef de projet du
Programme Eau 21
En fait, à bien parcourir le dossier, on est frappé de voir que ce
projet n'a jamais été réellement discuté en Suisse aux plus hauts
niveaux, sauf peut-être, et encore, au début des années cinquante, à
l'occasion de la seule véritable étude qui ait été conduite sur le
sujet. Depuis, le projet de canal Rhin-Rhône est absent des débats sur
la politique des transports, en dehors de cercles de plus en plus
étroits. De temps en temps, la presse romande publie quelques articles
où l'on sent percer une certaine ironie, parce que ce projet repose sans
doute sur une philosophie qui n'est plus d'actualité, l'homme qui modèle
la nature à sa convenance. En effets les bouleversements sur le régime
des eaux, nappes phréatiques, lacs et rivières, qu'impliqueraient la
construction et l'existence d'un canal pour des péniches de 2000 tonnes
sont considérables, pour un gain d'énergie très relatif. Autre handicap,
la route et le rail génèrent des revenus, permettant le financement de
nouveaux équipements et un retour sur investissement, alors que le
transport fluvial est hors taxe, selon l'usage en Europe.
Le Mormont, point haut du canal
d'Entreroches
PATRICK KARPINSKI est né en 1968 en France. Il suivi une formation
d’ingénieur en hydraulique et en génie civil à l’Institut National
Polytechnique de Grenoble (France), qu’il termina au Civil &
Environmental Engineering Department, Trinity College à Dublin
(Irlande). Il compléta sa formation par un master en gestion de projets
à l’étranger au Centre d’Etudes Supérieures Industrielles de Nancy
(France).
Il travailla successivement en France, en Suisse, en Australie et à
nouveau en Suisse, principalement dans le support technique de vente,
comme responsable technico-commercial puis ingénieur commercial.
CONTENU :
56 pages A4, photos couleurs
COMMANDE :
Nos brochures sont à vendre. Merci de nous contacter.
Notre association ne poursuit aucun but lucratif.
Association Développement 21
Rue du Bugnon - 1375 Penthéréaz - Suisse
Tél + 41 (0)21 881 22 39 - E-mail <email-pii>
- Site http://www.eau21.ch
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d'une demande écrite.
Avril 2004