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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 25–30.
Susanna Kraus, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1
Die frühe Entwicklung des Eisenbahnbaus in der Schweiz von 1850 bis 1852/53 ist im Gesamtkorpus der Briefe von und an Alfred Escher ausführlich dokumentiert. Escher versandte oder empfing diese Korrespondenz in seinen Funktionen als Bundes- oder Kantonalpolitiker, als Promotor der Zürich-Bodensee-Bahn oder als Privatmann. Aus diesem Bestand wurden in die vorliegende Edition diejenigen Briefe aus der Frühphase aufgenommen, welche auch auf das Ostalpenbahnprojekt eingehen.
2Die Schweiz trat vergleichsweise spät ins Eisenbahnzeitalter ein. Bereits 1825 hatte in England
die erste Bahnlinie ihren regulären Betrieb aufgenommen. Die frühesten Bahnstrecken auf dem europäischen Festland wurden
in den 1830er Jahren gebaut. Zu dieser Zeit wurde die Eisenbahnfrage zwar auch in der Schweiz thematisiert. Über Diskussionen
bezüglich Linienführungen kam man in der Alten Eidgenossenschaft allerdings kaum hinaus: Das politische System der Tagsatzung war
für derartige Neuerungen zu träge. Die strukturellen Voraussetzungen waren im Staatenbund, dessen Gebietseinheiten durch unzählige Zölle,
unterschiedliche Masse, Währungen und Rechtssysteme getrennt waren, nicht gegeben. Hinzu kamen Auseinandersetzungen konfessioneller Art, welche
die Sicht auf vordringliche materielle Fragen verstellten.1
31844 erreichte die erste Eisenbahn die Schweizer Grenze: Basel
wurde an die französische Linie Strassburg–Saint-Louis angeschlossen. 1847 konnte endlich die erste
kurze Schweizer Bahnlinie, diejenige der sogenannten Spanischbrötlibahn (Schweizerische Nordbahn) von
Zürich nach Baden (23,3 km), eröffnet werden. Im selben Jahr wurden die schwelenden Konflikte zwischen den Kantonen im Sonderbundskrieg
mit Waffengewalt ausgetragen. Ein Jahr später (1848) war der neue Bundesstaat geboren. Doch auch danach stand die Eisenbahn nicht zuoberst
auf der politischen Agenda. Jene, die das Thema als lebenswichtig erkannt hatten, waren sich auch dessen Sprengkraft bewusst: Regionale Grabenkämpfe
waren vorprogrammiert und drohten die Bevölkerung in unversöhnliche Regionalparteien zu spalten.2
4Alfred Escher, bisher in Bahnfragen ein unbeschriebenes Blatt, setzte sich 1849 als Nationalratspräsident
nachdrücklich für den Bau von Eisenbahnen ein. In der Eröffnungsrede zur Herbstsession forderte er, «daß wir jene
Schöpfungen, welche dringende Bedürfnisse unserer Zeit gebieterisch fordern, von Bundeswegen in's Leben rufen,» wozu er an erster
Stelle die «Eisenbahnangelegenheit» zählte.3 Er gehörte zu den
14 Nationalräten, welche den Bundesrat im Dezember 1849 in einer Motion ersuchten, eisenbahntechnische Gutachten erstellen zu lassen, die Planung des
Schweizer Schienennetzes an die Hand zu nehmen und ein Expropriationsgesetz zu entwerfen. Elf der Unterzeichnenden wurden kurz darauf in die neue
Eisenbahnkommission gewählt.
Escher, der am meisten Stimmen auf sich vereint hatte, amtete als deren Präsident. Die Kommission bestand des weiteren aus
den Nationalräten Achilles Bischoff (BS), Louis Blanchenay (VD), Guillaume-Henri Dufour (BE/GE), Franz Eduard Erpf (SG, nach seinem frühen Tod durch
Johann Matthias Hungerbühler, SG, ersetzt), Johann Konrad Kern (TG),
Johann Friedrich Peyer im Hof (SH),
Giovanni Battista Pioda (TI), Samuel Friedrich Siegfried (AG),
Jakob Stämpfli (BE) und Jakob Robert Steiger (LU). Die Motion
unterzeichnet hatten zudem Benjamin Brunner (SO), Louis-Eugène Favre (NE) und
Andreas Rudolf von Planta (GR). Die Ostschweiz und mit ihr
die Anhänger einer Ostalpenbahn waren in der Kommission untervertreten.4
5Währenddessen stellte die Schweiz auf der Eisenbahnkarte Europas weiterhin einen blinden Fleck dar. Auch in den folgenden zwei
Jahren änderte sich daran vergleichsweise wenig; allerdings wurden erste Vorarbeiten geleistet. Bundesrat und Eisenbahnkommission entwarfen ein
Expropriationsgesetz, das am 1. Mai 1850 von der Bundesversammlung angenommen wurde.5 Das Eidgenössische Eisenbahnbüro, der Vorläufer des
heutigen Bundesamtes für Verkehr, wurde geschaffen und dem Ingenieur
Gottlieb Koller unterstellt. Von Sommer bis Herbst 1850 verfassten die
beiden englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne im Auftrag des Bundesrates ein Gutachten über mögliche Linienführungen. Ein weiteres
Expertengremium erstellte ein Finanzgutachten. In der Frage, ob der Bau der Eisenbahnen durch den Staat oder durch privat finanzierte Unternehmen an die Hand
genommen werden sollte, waren sich die Experten uneins.6
6Greifbare Konsequenzen hatten die Gutachten keine. Die Uneinigkeit der Kantone über das Streckennetz führte zu kaum endenden Kontroversen.
Doch die Zeit drängte, denn die Schweiz drohte umfahren zu werden. Der alpenquerende Eisenbahnverkehr suchte sich seinen Weg an der Schweiz vorbei. Im Osten war
die Semmeringbahn als Verbindung zwischen Wien und Triest im Bau (gebaut 1850–1854) und die Brennerlinie in Planung (gebaut 1864–1867), im Westen stand der
Mont-Cenis-Tunnel vor der Realisierung (gebaut 1857–1871).7
7In der Debatte um Staats- oder Privatbau der Eisenbahnen hielt sich Escher lange Zeit
bedeckt.8 Zwar war er ursprünglich einem klar zentralistischen Staatsbild verpflichtet, neigte aber zunehmend dem
Privatbau zu und wurde schliesslich zu dessen vehementem Befürworter. Dies hatte mehrere Gründe: Es stand zu befürchten, dass die dringende Aufgabe des
Eisenbahnbaus weiter verschleppt werden würde. Ausserdem schien die Finanzierung durch den Bund schwierig zu bewerkstelligen. Nachdem einige
Eisenbahngesellschaften im Ausland in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren, grassierte in der Öffentlichkeit die Angst vor einer möglichen
Staatsverschuldung. Escher wollte die sehr beschränkten Bundesmittel lieber dem zweiten anstehenden grossen Infrastrukturprojekt zufliessen lassen,
jenem der eidgenössischen Hochschule, denn bei diesem Vorhaben, das ihn seit Studententagen beschäftigte und das er nun in der nationalrätlichen
Hochschulkommission mit Verve vertrat, war eine zentralistische Vorgehensweise der einzig gangbare Weg.9
81852 fassten die eidgenössischen Räte das heisse Eisen der Bahnfrage endlich an. Gegen die Meinung der Mehrheit der nationalrätlichen
Eisenbahnkommission stellten sie die Weichen auf Privatbau und verabschiedeten am 28. Juli 1852 das Eisenbahngesetz. Es schaffte die nötige Klarheit und wirkte
wie ein Startschuss; ein Wettkampf aller gegen alle entbrannte. Gut ein Jahr später, Ende 1853, existierten in der Schweiz schon elf Bahngesellschaften. 1856
waren rund 300 Streckenkilometer gebaut, 1866 bereits deren 1300.10 Das Eisenbahngesetz von 1852 eröffnete den privaten Bahngesellschaften eine enorme
Machtfülle; die Einflussmöglichkeiten von Bund und Kantonen waren minimal. Den Kantonen stand die Erteilung der Konzessionen zu, der Bund musste zusätzlich sein
Einverständnis geben. Lediglich die Verletzung militärischer Interessen konnte eine Verweigerung der eidgenössischen Genehmigung nach sich ziehen. Andererseits
hatte der Bund die Möglichkeit, Zwangskonzessionen zu erteilen, falls sich ein Kanton aus nichtigen Gründen gegen die Bewilligung einer im Interesse
der Eidgenossenschaft liegenden Bahnlinie stellte. Die Konzessionserteilung war an einige gesetzlich vorgeschriebene Bedingungen geknüpft. Diese betrafen die
unentgeltliche Beförderung der Post, reduzierte Taxen für Militär und Kriegsmaterial, die Erstellung von Telegraphenleitungen entlang der Bahnlinien und die
Gewährung von Anschlüssen zwischen den Netzen der verschiedenen Bahngesellschaften. Weiter wurden dem Bund die Befugnis zur Festlegung von Normen sowie ein
Rückkaufsrecht eingeräumt. Die Details für den Rückkauf waren in den Konzessionsverhandlungen, an denen der Bundesrat sich vertreten lassen konnte, zu
vereinbaren, ebenso die Fristen, innert deren mit den Erdarbeiten an der betreffenden Linie begonnen werden musste. Bei ergebnislosem Ablauf solcher Fristen
erloschen die Konzessionen. In der Praxis wurden diese jedoch oft mehrfach verlängert. Das neue Eisenbahngesetz von 1872 übertrug die Kompetenz zur Erteilung
von Konzessionen dem Bund und gestand den Kantonen lediglich eine Mitwirkung bei den vorbereitenden Verhandlungen zu.11
9Die Schweizerische Nordostbahn (
NOB), die 1853 aus der Fusion zwischen der Nordbahn und der
Zürich-Bodensee-Bahn hervorgegangen und deren Direktionspräsident Escher bis 1871 war, entwickelte sich bald zu einem der führenden
Unternehmen und sicherte dem Kanton Zürich durch ihr Liniennetz eine wirtschaftliche Vormachtstellung. In der Alpenbahnfrage waren die Schweizerische
Südostbahn (
SOB; nicht zu verwechseln mit der heute noch existierenden Schweizerischen Südostbahn mit dem Stammnetz Wädenswil–Einsiedeln und
Rapperswil–Arth-Goldau) und die Schweizerische Centralbahn (
SCB) tonangebend. Erstere zielte Richtung Lukmanier, letztere Richtung
Gotthard.12
10Das Augenmerk der Schweizer Eisenbahnpioniere richtete sich auch über die Binnenlinien hinaus auf die Anbindung an bereits
bestehende internationale Streckennetze. Hier lockte die Erschliessung neuer Wirtschaftsräume. Für eine Überschienung der Alpen wurden Mitte des
19. Jahrhunderts verschiedene Schweizer Pässe in Betracht gezogen, darunter Septimer, Splügen, San Bernardino, Lukmanier, Gotthard, Grimsel und Simplon.
Ernsthafte und umfassende Anstrengungen wurden zunächst nur für den Lukmanier und – später – den Gotthard unternommen. Stephenson und Swinburne
beantworteten die Frage nach einer Alpenbahn mit Blick auf den Lukmanier als technisch schwierig und wirtschaftlich gesehen für
die Schweiz nicht zwingend, da vor allem die Nachbarstaaten die Früchte ernten würden.13 Bezeichnenderweise waren die Schweizer
Alpen bereits Gegenstand ausländischer Eisenbahnprojekte, als in der Eidgenossenschaft das neue Transportmittel noch kaum thematisiert wurde: 1833
entwarf man im Grossherzogtum Baden Pläne für eine Linie von Mainz nach Frankfurt am Main und Basel mit Anschluss nach Chur und Norditalien.14
11Im Oktober 1837 fand in Zürich eine breit abgestützte Eisenbahnkonferenz statt. Bereits zu diesem Zeitpunkt zeichnete sich
in der Deutschschweiz eine Spaltung der Stände in Befürworter einer Ostalpenbahn und Anhänger der Gotthardlinie ab.15 Ein Jahr später bemühte sich der Italiener
Zanino Volta bei den Bündner
und St. Galler Behörden erfolglos um eine Konzession für «Erbauung eines Schienenweges von Eisen oder Granit» vom Walensee bis in die Lombardei mit
einem Tunnel durch den Splügen.16
Ebenfalls um 1838 befasste sich der Bündner Kantonsingenieur
Richard La Nicca mit dem Gedanken einer Eisenbahnalpentransversalen,
zuerst über San Bernardino oder Splügen
, ab 1845 auf der Lukmanierroute.17
Die Verbindung von Zürich nach Chur war überdies als Zweiglinie der 1838 gegründeten und 1841 bereits wieder liquidierten Basel-Zürcher
Eisenbahngesellschaft im Gespräch. Der Misserfolg dieser Unternehmung war nicht zuletzt auf den Dissens zwischen Zürich und Basel hinsichtlich des
Alpenübergangs und seiner Zubringerlinien zurückzuführen.18 So kurz die Lebensdauer dieser Gesellschaft auch war – mit ihren Terrainvermessungen und
konkreten Planungen markiert sie den Auftakt zur eigentlichen schweizerischen Eisenbahngeschichte.
12
Zürichs Bahnverbindung mit Basel scheiterte auch im zweiten Anlauf infolge unterschiedlicher Interessen
und Konzepte des Streckenverlaufs. Im Grund aber ging es um die alte Rivalität der beiden Städte; die Nordbahn blieb 1847 in Baden stecken.
Die Fortsetzung über Koblenz und Waldshut als Umfahrung der strittigen Strecke Richtung Basel über deutsches Gebiet konnte erst 1859 verwirklicht
werden; diejenige nach Chur und weiter Richtung Süden bestand vorerst nur in den Köpfen von La Nicca und den Nordbahnvertretern.19
13In Zürich orientierte man sich zunächst Richtung Nordosten und peilte über Winterthur und Romanshorn den Bodensee an.
Die von Escher 1853 eigens zu diesem Zweck gegründete Zürich-Bodensee-Bahn fusionierte noch im selben Jahr mit der Nordbahn zur Nordostbahn.
Was die Verbindung mit Italien angeht, hatten die Zürcher ihre Waren bis dahin sowohl über die Bündner Paßstrassen als auch über die Gotthardstrasse
spediert. Anfang des 19. Jahrhunderts scheint die Bündner Route schneller und billiger und darum von den Zürchern noch bevorzugt worden zu sein; die
verbesserten Bedingungen am Gotthard führten jedoch bis Mitte des Jahrhunderts zu einer Verlagerung zugunsten des innerschweizer Passes. Betreffend
die Wahl der Bahntransversale durch die Alpen standen Zürich grundsätzlich beide Optionen offen, im Gegensatz zu Basel oder St. Gallen. Dennoch schlug
sich Zürich aus Gründen der technischen Machbarkeit und der politischen Verbundenheit zunächst auf die Seite der Ostschweiz.20
14
Basel, bereits seit 1844 ans französische Eisenbahnnetz angeschlossen, suchte den Schienenweg nach Süden durch den Hauenstein
nach Olten und weiter Richtung Luzern und Gotthard. Dies war schon mit der Kutsche der übliche Weg von Basel nach Italien gewesen. Olten wurde dabei
die Rolle eines Eisenbahnknotenpunkts zugedacht, von dem auch die Linie nach Zürich abzweigen sollte.
In der Ostschweiz konnte man jedoch am Umweg von
Zürich über Olten nach Basel mit der Gabelung Richtung Gotthard keinen Gefallen finden und plädierte nachdrücklich für die kürzere Verbindung zwischen
Chur
bzw.
Zürich und Basel durch den Bözberg via Frick
(diese Strecke ist trotz Hauenstein-Basistunnel auch heute noch gut 14 km kürzer als jene über
Olten). Die Oltner Linie wurde jedoch einiges früher fertig: Mit dem Bau des 2495 m langen Hauenstein-Scheiteltunnels wurde bereits im Juli 1853 begonnen;
knapp fünf Jahre später war der erste längere Tunnel der Schweiz vollendet. Die Strecke durch den Bözberg hingegen konnte erst 1875 eröffnet werden.21
15Für St. Gallen verlangten vorab zwei Linien nach Anbindung ans nationale und internationale Netz: Rorschach–St. Gallen–Wil–Winterthur und weiter
nach Zürich sowie Rorschach–Sargans–Chur mit der Anschlußstrecke über die Alpen. Dem Hafen von Rorschach kam dabei eine wichtige Rolle zu. Allerdings torpedierte die
Nordostbahn diese Pläne und setzte auf den Hafen im thurgauischen
Romanshorn, der dem Rorschacher Hafen denn auch bald den Rang ablaufen sollte.22 Die Interessen von St. Gallen und Zürich kollidierten auch in der Frage
der Verbindung von Zürich nach Chur (Zürich–Rapperswil–Weesen–Walenstadt–Sargans–Chur), an der St. Gallen nicht sonderlich interessiert war, die jedoch auf weiten Strecken
auf St. Galler Gebiet liegt.
16Die Linie entlang dem Walensee führte ein kurzes Stück über Glarner Boden. Der Gedanke an den Bau einer Eisenbahn scheint aber in Glarus Anfang der
1850er Jahre noch in weiter Ferne gewesen zu sein. Die beiden Hauptinteressenten, Graubünden und Zürich, wiesen den kleinen Bergkanton auf die Möglichkeit einer Zweigbahn
nach der Kantonshauptstadt Glarus hin und animierten ihn, sich für den Bau dieser Linie stark zu machen.23
Daraufhin bildete sich ein Glarner Eisenbahnkomitee. Glarus war den Bündnern als weiterer Mitspieler und Gegengewicht zu St. Gallen
sehr willkommen. Die geographische Lage auf der Linie Zürich–Chur und die natürliche Barriere der Glarner
Alpen schlossen für diesen Kanton die Option einer Eisenbahnlinie
über den Gotthard von vornherein aus.
17Stand im Falle von Zürich, Basel, St. Gallen und Glarus der schnellere und günstigere Transport durch die Eisenbahn als Erfordernis der heimischen
Industrie im Vordergrund, hatte Graubünden als einer der traditionell führenden Transitkantone am Transportgewerbe als solchem vitales Interesse. Der Blick richtete sich
naturgemäss auf die Nord-Süd-Achse und die Verbindung zum aufstrebenden Wirtschaftszentrum Zürich. Die Promotoren der Ostalpenbahn hatten neben dem Schutz der Bündner
Spediteurfirmen auch die Förderung der einkommensschwachen Berggebiete auf ihre Fahnen geschrieben.24
18Die Bündner Pässe konkurrierten seit Jahrhunderten mit dem Gotthard. Verkehrstechnisch hatten die Bündner mit der Fertigstellung der
«Kunststrassen» über Splügen und San Bernardino 1823 die Nase vorn; der Gotthard zog jedoch bereits 1836 nach.25 Einer bequemeren Verbindung von Chur nach Zürich standen noch die Hindernisse am Walensee im Weg. Die in den Jahren 1836 bis 1851 erstellte Strasse
über den Kerenzerberg befriedigte ebensowenig wie die langsame Schiffahrt über Walensee, Linthkanal und Zürichsee. Ursprünglich hatte man dem Anschluss an Dampfschifflinien
auf Seen und Flussläufen einige Bedeutung zugemessen und daher einen Ausbau des Linthkanals in Betracht gezogen.
Auch die Experten Stephenson und Swinburne hatten die
Wasserwege in ihr Konzept des Streckennetzes integriert, doch verloren diese durch die eisenbahntechnische Entwicklung sehr bald an Bedeutung.26Für eine Walenseestrasse dem Ufer entlang wurden zwischen
den interessierten Kantonen St. Gallen, Graubünden, Glarus und Zürich verschiedene Pläne diskutiert. Escher engagierte sich als Zürcher Sonderbeauftragter in dieser Sache
an vorderster Front. Allerdings stellte sich nun die Frage, ob statt einer Strasse nicht eine Bahnlinie erstellt werden sollte.
Tatsächlich kam die Eisenbahnlinie lange
vor der Strasse zustande, deren Bau über hundert Jahre zurückgestellt wurde (gebaut 1957–1964).27
19In Genf liebäugelte man mit dem Tunnel durch den nahegelegenen Mont-Cenis
; andere Gegenden der Westschweiz, allen voran das Wallis, favorisierten den Simplon für den Bau einer Alpenbahn. Entsprechende
Pläne wurden schon in den 1850er Jahren geschmiedet. Der Tunnel konnte in der Tat auch realisiert werden, allerdings erst in den Jahren 1898–1906.
20Die Berner planten um die Jahrhundertmitte, mittels einer Grimselbahn ins Wallis zu gelangen und von da weiter über Albrun, Gries oder Simplon
nach Italien. 1864 wurde gar ein Berner
Grimselbahnkomitee gegründet. Bereits zwei Jahre später legte man in Bern diese Pläne jedoch ad acta, da die Fortschritte am
Gotthard eine Umsetzung unrealistisch erscheinen liessen. Anstelle des Grimselprojekts wurde schliesslich der Tunnel durch den Lötschberg gebaut (eröffnet 1913).28
1
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 8–15; Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 16–26.
2
Vgl.
Jung, Aufbruch,
S. 357, 366–368.
3
Rede des Herrn Amtsbürgermeisters Dr. Escher,
Präsidenten des Nationalrathes, gehalten beim Wiederzusammentritte, den 12. November 1849, in: BBl 1849 III, S. 160.
4
Vgl.
Beschluß der Bundesversammlung, die schweizerische
Eisenbahnangelegenheit betreffend, in: BBl 1850 I, S. 54–56; Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 265, 268, 304; Jung, Aufbruch, S. 368–369.
5
Vgl.
Bundesgesetz, betreffend die
Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten (vom 1. Mai 1850), in: BBl 1850 II, S. 47–62.
6
Vgl.
Instruktion des Bundesrathes für die Experten, in: BBl 1850 III,
S. 429–431; Bericht der vom Bundesrathe einberufenen Experten: Herren R. Stephenson, M. P., und H. Swinburne über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz,
in: BBl 1850 III, S. 432–496; Jung, Aufbruch, S. 372–379; Bauer, Eisenbahnen, S. 52–60.
7
Vgl.
Röll, Enzyklopädie I (S. 137), III (S. 62–65), VII (S. 301–303);
Jung, Aufbruch, S. 554.
8Die Darstellung zu Alfred Eschers Wirken in der Frühphase der Schweizer Eisenbahngeschichte stützt sich im wesentlichen
auf Jung. Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 364–393.
9
Vgl.
Jung, Aufbruch,
S. 371–372, 386–388, 391; Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 309–310. – Zum Verhältnis Escher/Polytechnikum siehe Jung. Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 855–913.
10
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 66; Jung, Aufbruch, S. 388, 392, 449;
Siegenthaler/Ritzmann-Blickenstorfer, Statistik, S. 769. – Vgl.
Eisenbahngesetz 1852; Eisenbahngesetz 1872. – Zu kantonalen Konzessionen, Konzessionsrecht
und -praxis siehe Bauer. Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 68–70.
11
Vgl.
Eisenbahngesetz 1852; Eisenbahngesetz 1872.
12
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 214–216, 449; Bauer, Eisenbahnen, S. 70–79.
13
Vgl.
Bericht der vom Bundesrathe einberufenen Experten:
Herren R. Stephenson, M. P., und H. Swinburne über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz, in: BBl 1850 III, S. 478–481.
14
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 17.
15
Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 36–39.
16
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 123. Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 123–124.
17
Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 4, 10;
Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 128–129.
18
Vgl.
NZZ, 19. Dezember 1842; Gubler, Eisenbahnpolitik,
S. 31–33, 116; Bauer, Eisenbahnen, S. 20–25.
19
Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 193, 198; Bauer, Eisenbahnen, S. 77.
20
Vgl.
NZZ, 19. Dezember 1842, 5. Juli 1853; Baumann, Güterverkehr, S. 161; Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 132; Jung,
Aufbruch, S. 414–446.
21
Vgl.
Wägli, Schienennetz, S. 185, 188 (Profile 500/550), 193 (Profil 700); Niederhäusern/Danuser, Olten, S. 32; Bauer, Eisenbahnen, S. 73, 109.
22
Vgl.
Heer, Rorschach, S. 54; Bauer, Eisenbahnen, S. 75, 77.
23
Vgl.
Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 19. März 1852.
24
Vgl.
Metz, Graubünden, S. 105; Müller,
Alpenbahn-Bestrebungen, S. 29.
25
Vgl.
Simonett, Verkehr,
S. 64–65.
26
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 54;
HLS online, Kerenzerberg.
27
Vgl.
Prot. RR Kt. ZH, 7. Februar 1850,
30. März 1850, 16. Mai 1850, 26. September 1850, 3. Oktober 1850, 15. Oktober 1850, 26. Oktober 1850;
HLS online, Kerenzerberg.
28
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 549, 551, 569; Bauer, Eisenbahnen, S. 87–92, 137–139, 151–154. – Bei Volmar werden die Berner
Grimselpläne
detailliert geschildert. Vgl.
Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 9–96.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Weichenstellung/