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Ohne Nachschubrouten kein Krieg
Nachschub für die Verbündeten
Mit dem "Lend-Lease-Abkommen", Februar 1941 und dem Kriegseintritt der USA, Dezember 1941 wurden gesicherte Nachschubwege von immenser Bedeutung. Die USA-Gesetze liessen eine Kreditvergabe an Kriegsführende Länder nicht zu, um diese Situation zu umgehen wurde das, vor allem von den Engländer benötigte Kriegsmaterial und Lebensmittel ausgeliehen und mussten, wenn überhaupt, erst später bezahlt werden. Für die, im Laufe des Krieges immer besser geschützte Schifffarts- und Luftwege, wurden feste Routen festgelegt.
- Atlantik: Nach England
- Nordatlantik: Von England nach Murmansk und Archangelsk
- Persischer Korridor: Durch Iran nach dem sowjetischen Aserbaidschan
- Pazifik-Route: Bis Wladiwostok durch sowjetische Schiffe
- Alaska - Sibirien-Route: Nur Lufttransporte und Flugzeugüberführungen
Parallel zu den Schifffartsrouten wurden Flugruten eingerichtet, um wichtige Güter schneller verfügbar zu haben. Auf den aufgeführten Routen lief auch der Nachschub für die USA-Armee.

07_34/Ein Weltumspannendes Netz von Versorgungsrouten
Atlantikroute nach England
(aus Wikipedia)

07_35/Nachschub auf dem Weg
HX-Geleitzüge (HX = Halifax) waren militärisch gesicherte, regelmässig verkehrende Handelsschiffskonvois. Sie fuhren während des Zweiten Weltkrieges auf der Nordatlantikroute zwischen Kanada und Grossbritannien. Die Nordatlantikroute war zu dieser Zeit für Grossbritannien die wichtigste transatlantische Verbindung. Dementsprechend waren die HX-Geleitzüge, die bis August 1940 diese Route als einzige bedienten, die wichtigsten für das Verei nigte Königreich. Ihre vollständige Unterbrechung hätte eine Fortsetzung des Krieges unmöglich gemacht. Die Deutschen setzten zu ihrer Bekämpfung hauptsächlich U-Boote, aber auch Grosskampfschiffe, Flugzeuge und Minen ein. Trotz einiger Erfolge gegen einzelne HX-Geleitzüge lag der Gesamtverlust an Schiffsladungen von 1939 bis 1945 nur bei 0,9 % und war damit weit von einer vollständigen Unterbrechung entfernt.
Organisation
Die HX-Geleitzüge nahmen alle Schiffe auf, die über die nordatlantische Route nach Grossbritannien fuhren. Die Schiffe kamen aus den verschiedensten nord-, mittel- und südamerikanischen Häfen und sammelten sich im kanadischen Halifax. Dort sortierten sie sich in HX-Geleitzüge für Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 9 bis 12 Knoten und HXF-Geleite (F = Fast) mit einer Geschwindigkeit von 13 bis 15 Knoten. Liverpool, das über den Nordkanal angefahren wurde, war immer der Endpunkt. Hier lösten sich die Geleitzüge auf, und die Frachtschiffe fuhren weiter zu ihren eigentlichen britischen Zielhäfen. Ab HX 208 am 17. September 1942 war der Startpunkt immer New York.
Die HX-Geleitzüge gingen anfangs alle sieben bis neun Tage ab, während die HXF-Geleitzüge unregelmässiger fuhren. Mit HXF 20 im Februar 1940 beendete man die Trennung zwischen den schnellen und normalen HX-Geleitzügen. Bis August 1940 waren sie die einzige Verbindung auf der nordatlantischen Route zwischen Nordamerika und Grossbritannien. Dann kamen die langsameren SC-Geleitzüge (SC = Slow Convoy) auf der gleichen Route hinzu.
HX 1 verliess am 16. September 1939 Halifax mit 15 Schiffen und lief am 30. September ohne Verluste in Liverpool ein. Bis zum Kriegsende folgten weitere 376 HX-Geleitzüge. HXF 1 fuhr erstmals am 19. September 1939 über den Nordatlantik und erreichte am 29. September 1939 Liverpool. Es folgten bis Februar 1940 weitere 19 HXF-Geleitzüge. Je nach Route, Wetter und Feindlage brauchten die HX-Geleitzüge für die Überfahrt 14 bis 19 und die HXF-Geleitzüge um die 9 bis 13 Tage.
Die grösste Gefahr für HX-Geleitzüge ging von deutschen U-Booten aus. Gleich zu Beginn des Krieges stellten sie sich im Bereich der Western Approaches auf, um einlaufende Konvois abzufangen. Dabei operierten sie anfangs noch nah an der britischen und irischen Atlantikküste im Bereich der Rockallbank. Deshalb sicherte die Royal Navy alle HX-Geleitzüge durch spezielle Escort Groups. Diese bestanden aus geeigneten Sicherungsfahrzeugen wie Zerstörern, Korvetten, Fregatten, Sloops, Trawlern, U-Booten und anderen. Die Geleitsicherung erfolgte anfangs ab 12° W, da die deutschen U-Boote erst in diesem Bereich besonders aktiv waren. Dadurch fuhren die HX-Geleitzüge den grössten Teil ihrer Fahrt ohne Geleitschutz. Die deutschen U-Boote stellten sich darauf ein und versuchten anzugreifen, bevor die Eskorten zur Stelle waren. Daraufhin übernahmen die Eskorten die Geleitzüge schon bei 15° und Anfang 1940 bei 20° W. Damit war der Fahrbereich der zum Eskortendienst herangezogenen Zerstörer allerdings ausgereizt, da ein Nachtanken auf hoher See noch nicht möglich war. Um die Geleitzüge dennoch zu schützen, setzte die Royal Navy Hilfskreuzer (engl. Armed Merchant Cruiser) ein. Falls sich deutsche Grosskampfschiffe im Nordatlantik bewegten, fuhren auch Schlachtschiffe in den Geleitzügen mit.
Im Verlauf des Krieges verschob sich die Zone, in der U-Boote HX-Geleitzüge angriffen, immer weiter nach Westen, um der Geleitsicherung auszuweichen. Daraufhin organisierten die Briten den Eskortendienst um. Mit zwei Ablösungen für die Geleitfahrzeuge gelang es ihnen im Mai 1941 erstmals, HX 129 durchgehend zu begleiten. In den küstennahen Bereichen schützten zusätzlich landgestützte Flugzeuge die Konvois. Angriffe von U-Booten ereigneten sich deshalb zu dieser Zeit vorwiegend im mittleren Nordatlantik (engl. Mid-Atlantic gap).
In der weiteren Folge verbesserte sich das Geleitzugsystem sukzessive, und die Chancen der Angreifer nahmen ab. Als vorteilhaft erwies sich auch ab 1943 die ständige Sicherung aus der Luft, die durch Geleitträger, Katapultflugzeuge auf Handelsschiffen und landgestützte Langstreckenflugzeuge erreicht wurde. Spätestens ab Mitte 1943 hatten die Angreifer keine Möglichkeit mehr, die Geleitzüge ernsthaft anzugreifen.
Geleitzüge
Vom 9. bis 16. Oktober 1939 kreuzte das Panzerschiff Deutschland auf den Seewegen der HX-Geleitzüge. Sie fand aber nur Einzelfahrer, die sie jeweils versenkte. Der erste Verlust trat beim HX 5A auf. U 34 versenkte am 29. Oktober den britischen Frachter Malabar (7976 BRT).
Im ersten Halbjahr 1940 fand eine Bekämpfung der HX-Geleitzüge praktisch nicht statt. Die Kriegsmarine war mit der Vorbereitung und der Besetzung von Dänemark und Norwegen sowie dem anschliessenden Westfeldzug anderweitig beschäftigt. Im zweiten Halbjahr 1940 operierten die deutschen U-Boote von günstig am Atlantik gelegenen französischen Basen. In dieser Zeit gelang es den wenigen vorhandenen U-Booten, einigen wenigen HX-Geleitzügen Verluste von bis zu 24 % beizubringen. In diese Zeit fällt auch der einzige erfolgreiche Angriff eines deutschen Grosskampfschiffes auf einen HX-Geleitzug: Am 5. November 1940 versenkte die Admiral Scheer aus HX 84 östlich von Neufundland sechs Schiffe (47.792 BRT), darunter das einzige Sicherungsschiff, den Hilfskreuzer Jervis Bay. Nach diesem Vorfall wurden zwei nachfolgende HX-Geleitzüge angehalten und in kanadische Häfen zurückbefohlen.
Nachdem zum Jahreswechsel 1940/1941 keine Angriffe auf HX-Geleitzüge erfolgt waren, setzten diese ab Februar 1941 wieder ein. Die deutschen Schlachtschiffe Gneisenau und Scharnhorst erfassten am 8. Februar 1941 HX 106. Sie griffen ihn aber nicht an, da die Sicherung unter anderem aus dem britischen Schlachtschiff Ramillies bestand. In dieser Zeit, als sich deutsche Grosskampfschiffe im Atlantik aufhielten, fuhren in jedem HX-Geleitzug schwere Überwasserstreitkräfte der Briten mit. Weiterhin flogen insbesondere 1941 verstärkt Kampfflugzeuge Focke-Wulf Fw 200 des Kampfgeschwaders 40 Aufklärungsflüge im östlichen Nordatlantik. Dabei sichteten sie auch HX-Geleitzüge und führten mittels Peilzeichen U-Boote heran. Auch griffen sie Schiffe im Konvoi direkt an und erzielten Versenkungen. In dieser Zeit gelang auch den in Bordeaux stationierten italienischen U-Booten, Schiffe zu versenken. So versenkten die Calvi und die Veniero jeweils einen Nachzügler aus HX 92.
In der ersten Jahreshälfte 1941 gelangen den U-Booten und Flugzeugen deutlich weniger erfolgreiche Angriffe auf HX-Geleite. Auch traten die ersten U-Boot-Verluste am Konvoi auf. So versenkten am 17. März 1941 beim HX 112, die Geleitfahrzeuge Walker das deutsche U-Boot U 99 unter Kapitänleutnant Kretschmer und Vanoc die U 100 unter Kapitänleutnant Schepke. Kretschmer war bis zu diesem Zeitpunkt – und blieb es auch bis Kriegsende – der erfolgreichste U-Boot-Kommandant (nach versenkter Tonnage) des Zweiten Weltkrieges. In der zweiten Jahreshälfte 1941 hatten nur drei HX-Geleite Verluste zu erleiden. Es gelang den Briten vermehrt, sie, um bekannte U-Boot-Stellungen herumzuleiten. Dazu nahmen sie auch zum Teil erhebliche Umwege in Kauf. Im November und Dezember standen wegen anderer Einsätze nur sehr wenige U-Boote im Nordatlantik. In dieser Phase hatten die HX-Geleitzüge keine feindbedingten Verluste.
Nach dem Kriegseintritt der USA verlegte die U-Bootführung den Schwerpunkt des U-Boot-Krieges direkt vor die nordamerikanische Küste. Im ersten Halbjahr 1942 erlitten die HX-Geleitzüge keine feindbedingten Verluste. In der zweiten Jahreshälfte 1942 kehrten die U-Boote wieder auf die nordatlantische Route zurück. Es gelang ihnen vereinzelt, HX-Geleitzüge zu finden und anzugreifen. Die Zahl der im Rudel angreifenden U-Boote hatte sich inzwischen beträchtlich erhöht, was aber auch Probleme verursachte – wie beim Geleitzug HX 217. Dort standen 16 U-Boote am Geleitzug. Dabei kam es am 8. Dezember 1942 zur Kollision zwischen U 221 und U 254, bei der das letztere sank.
Im ersten Halbjahr 1943 erhöhten sich die Sichtungen und Angriffe auf HX-Geleitzüge. Die Verluste stiegen sowohl bei den Konvois als auch bei den angreifenden U-Booten an. Als die U-Boot-Verluste im Mai überhandnahmen, wurden am 24. Mai 1943 jegliche Angriffe auf die folgenden HX-Geleitzüge vorübergehend eingestellt. Die U-Boote verliessen die nordatlantische Geleitzugsroute und operierten in anderen Seegebieten, daher konnten die Geleitzüge HX 240 bis HX 253 ungehindert den Nordatlantik überqueren. Die ab September 1943 wieder im Nordatlantik stehenden deutschen U-Boote bekamen Fühlung zu einigen HX-Geleitzügen, erreichten aber keine Versenkung. Die meisten Geleitzüge wichen bekannten U-Boot-Positionen aus. Auch kam es vor, dass die alliierten Geleitfahrzeuge und Flugzeuge alle Angriffe vereiteln und die Angreifer versenken konnten. So geschah es beim HX 264, bei dem zwei U-Boote ohne eigene Verluste versenkt wurden.
Im Jahre 1944 verloren HX-Geleitzüge insgesamt zwei Schiffsladungen. Die Mehrzahl der HX-Konvois erfassten die deutschen U-Boote und Flugzeuge nicht. Das Frachtschiff Daghestan führte beim HX 274 einen Hubschrauber Sikorsky R-4 mit. Dieser erste – noch unbewaffnete – US-Hubschrauber wurde vom 6. bis zum 21. Januar 1944 ausführlich getestet. Der im Juli 1944 abgehende HX 300 war mit 167 Handelsschiffen der grösste Geleitzug des Zweiten Weltkrieges. Er erlitt keine Verluste.
Am 20. Februar 1945 versenkte U 1276 (Wendt) die Korvette Vervain, die am HX 337 sicherte. Unmittelbar darauf versenkte die ebenfalls zur Geleitsicherung gehörende Sloop Amethyst das deutsche U-Boot. Der letzte Angriff fand am 18. April 1945 auf HX 348 statt. U 1107 (Parduhn) versenkte den Frachter Cyrus H. McCormick (7181 BRT) und den Tanker Empire Gold (8028 BRT).
Nachfolgend sind alle HX-Geleitzüge aufgeführt, die mindestens einen feindbedingten Verlust einer Schiffsladung hatten. Die Verluste wurden verursacht durch deutsche Grosskampfschiffe, U-Boote, Flugzeuge und Seeminen sowie durch italienische U-Boote. Nicht mit eingerechnet sind Verluste durch Kollisionen, Wetter, britische Seeminen oder Bedienungsfehler der Schiffsbesatzungen.
Nordmeergeleitzüge, Hilfe für die Sowjetunion
(aus Wikipedia)

07_36/Schlachtschiff Anson im Nordmeer (ca. 1942/1943)
Die Nordmeergeleitzüge waren militärisch stark gesicherte Frachtschiffskonvois, die von 1941 bis 1945 militärisch wichtige Güter von Grossbritannien und den Vereinigten Staaten in die Sowjetunion brachten. Die westalliierten Hilfslieferungen standen in Zusammenhang mit dem Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges, in dem die Sowjetunion nun ein Verbündeter Grossbritanniens und, ab Ende 1941, der USA war. Sammelpunkt der Geleitzüge waren meist die isländische Bucht bei Hvalfjörður oder ein britischer Hafen wie die Bucht Loch Ewe in Schottland. Ziel der Fracht waren Archangelsk oder Murmansk an der Barentssee im Norden der Sowjetunion. Insbesondere ab 1942 setzte vom deutschbesetzten Norwegen aus eine stärkere Bekämpfung der Geleitzüge ein. Dabei nutzte die Wehrmacht Flugzeuge, U-Boote und stärkste Überwasserstreitkräfte der Kriegsmarine, bis hin zu den Schlachtschiffen Tirpitz und Scharnhorst.
Die auch politisch sehr wichtigen Geleitzüge fanden in der Presse beider Seiten besondere Beachtung, sodass insbesondere 1942 bei Zeitgenossen der Eindruck entstand, dass die Nordmeergeleitroute die gefährlichste des Zweiten Weltkrieges sei.
Ausgangslage
Als am 22. Juni 1941 das nationalsozialistische Deutsche Reich die Sowjetunion angriff, verpflichteten sich Grossbritannien und die USA zu militärischer Hilfeleistung. Der US-amerikanische Präsident Franklin D. Roosevelt hatte, obwohl sich die USA noch nicht im Krieg befanden, aufgrund des Leih- und Pachtgesetzes die Möglichkeit, direkt militärische Güter in die Sowjetunion zu liefern. Von den drei zur Verfügung stehenden Transportwegen war der Schiffstransport durch das Europäische Nordmeer und die Barentssee gegenüber den Wegen durch Ostsibirien oder über den Persischen Golf der kürzeste und schnellste. Da die Geleitzüge dabei aber dicht am deutschbesetzten Nordnorwegen vorbeifuhren, war es auch der gefährlichste Weg. Angesichts des schnellen deutschen Vormarsches in der Sowjetunion drängte Stalin aber auf schnelle Hilfe, so dass sich die Briten aus politischen Gründen dazu entschlossen, die Nordmeergeleitzüge durchzuführen.
Geografischer Raum
Das Europäische Nordmeer nimmt das südöstliche Tiefseebecken im Meeresbereich zwischen Grönland und Skandinavien ein, das nordwestliche bildet die Grönlandsee. Im Nordwesten begrenzt eine Linie von Gerpir, dem östlichsten Punkt Islands, über die Färöer auf 61 Grad Nord 0,53 Grad West das Meer gegenüber dem offenen Nordatlantik. Dort folgt die Grenze dem 61. Breitengrad bis zur norwegischen Küste. Diese Linie bildet die Grenze zur Nordsee. Im Südosten begrenzt die norwegische Küste zwischen 61. Breitengrad und dem Nordkap das Nordmeer. Traditionell wird die Grenze zur Barentssee durch eine Linie vom Nordkap zur Bäreninsel und von dort zum Sørkapp, dem südlichsten Punkt von Spitzbergen definiert. Der Abhang, der das Tiefseebecken vom Schelf der Barentssee trennt, verläuft allerdings etwa entlang 16 Grad Ost nach Norden, bis er auf Spitzbergen trifft. Er befindet sich also in seinem südlichen Teil viele Kilometer südöstlich der traditionellen Grenze. Im Norden schliesslich verläuft sie von Spitzbergen über Jan Mayen bis nach Gerpir und folgt dabei der Tiefseeschwelle, die norwegisches und grönlandisches Tiefseebecken trennt. Die Barentssee liegt zwischen den Inselgruppen Spitzbergen im Nordwesten, Franz-Josef-Land (Russland) im Norden, Nowaja Semlja im Osten und dem Festland Nordwestrusslands und Skandinaviens im Süden.
Klimatische Bedingungen
Die klimatischen Bedingungen im Europäischen Nordmeer und der Barentssee stellten Angreifer wie Verteidiger vor grosse Probleme. Im Herbst und Winter war das Wetter im Nordmeer bestimmt durch häufige Stürme in Verbindung mit Schnee und Regen, die eine starke Sichtbehinderung mit sich brachten. Durch extreme Kälte entstanden Vereisungen an Schiffen, die Stabilitätsprobleme zur Folge hatten. Es herrschten lang andauernde Polarnächte mit nur kurzen Phasen der Helligkeit. Weiterhin verschob sich die arktische Packeisgrenze weiter nach Süden, so dass die Geleitzüge in Entfernungen von 250 bis 200 Seemeilen am deutsch besetzten Norwegen vorbeifahren mussten. Im Sommer verschob sich die Packeisgrenze weiter nach Norden, allerdings herrschten nun lange Phasen der Helligkeit des Polartages. Ab Juli traten vermehrt flache Seenebel auf. Der Zielhafen Murmansk war das ganze Jahr eisfrei, lag aber nahe der deutschen Basen. Das weiter entfernte Archangelsk konnte nur in der eisfreien Zeit von Juli bis September angefahren werden.
Geleitzugsystem
Die Nordmeergeleitzüge bestanden aus bis zu 49 Handelsschiffen, die durch Kriegsschiffe gesichert waren. Für die Nahsicherung standen Escort Groups mit Zerstörern, Korvetten, Minensuchern und anderen kleineren Kriegsschiffen zur Verfügung. Diese bildeten einen Ring um den Geleitzug und sollten Angriffe von kleineren Überwasserkriegsschiffen und U-Booten abwehren. Mit der Flak konnten zudem Luftangriffe abgewiesen werden. Gegen die Angriffe von grösseren Kriegsschiffen fuhr eine Kreuzergruppe ausserhalb des Geleitzuges mit. Ab 1942, als die Tirpitz in Nordnorwegen stationiert war, liess man in Fernsicherungsgruppen auch Schlachtschiffe mitfahren. Weiterhin kamen so genannte Geleitträger mit Flugzeugen zum Einsatz, die die Luftsicherung übernehmen sollten.
Beim Geleitzug PQ 18 mit 39 Handelsschiffen waren zum Beispiel drei Zerstörer, zwei Flugabwehrschiffe, vier Korvetten, vier bewaffnete Trawler, drei Minensuchboote und zwei U-Boote als Escort Group zur Nahsicherung eingeteilt. Ausserdem fuhren noch ein Geleitträger und zu dessen Schutz zwei Zerstörer mit im Geleitzug. Als Fighting Escort bildeten ein Leichter Kreuzer und 16 Zerstörer einen Ring um den Geleitzug. Die Fernsicherung bildeten zwei Gruppen mit insgesamt zwei Schlachtschiffen, drei Schweren Kreuzern, einem leichten Kreuzer und acht Zerstörern. Eine Reservegruppe aus einem Schweren und einem leichten Kreuzer mit sechs Zerstörern hielt sich bei Spitzbergen in Bereitschaft auf. Eine U-Boot-Gruppe mit acht U-Booten befand sich auf dem Anmarschweg deutscher schwerer Überwasserstreitkräfte. Zusätzlich für die letzte Phase des Geleites stellte die sowjetische Marine noch vier Zerstörer und fünf U-Boote ab. Insgesamt standen zum Schutz der 39 Handelsschiffe 77 Kriegsschiffe bereit. Einige der Nordmeergeleitzüge waren die am stärksten gesicherten Geleitzüge des Zweiten Weltkrieges.
Ab dem zweiten erhielten alle Geleitzüge zur Identifikation einen Bezeichnung aus einem 2-Buchstaben-Code und eine untergeordnete, teilweise mit der Abfahrt chronologisch ansteigende Nummerierung, die von 1 bis höchstens 66 reicht. Von 1941 bis November 1942 verwendete man den Code "PQ" für ostwärts gehende Geleitzüge und in umgekehrter Anordnung "QP" für solche, die westwärts liefen.
Das Kürzel "PQ" leitete sich von den Initialen eines Offiziers der Operationsabteilung der Admiralität ab, dem Fregattenkapitän Philip Quellyn Roberts. Von Dezember 1942 bis 1945 waren die entsprechenden Kürzel JW (ostwärts) und RA (westwärts). Die Nummerierung war etwa fortlaufend. PQ 1 bis PQ 17 fuhren im durchschnittlichen Abstand von 17 Tagen ostwärts, QP 1 bis QP 12 im Abstand von 22 Tagen westwärts.
Geleitzüge
Die ersten Geleitzüge (Dervish, PQ 1 bis PQ 6) erreichten die Sowjetunion ohne Verluste. Mit ihnen wurden 44 Schiffsladungen mit 800 Jagdflugzeugen, 750 Panzern, 1400 LKWs, 100.000 Tonnen Munition und andere wichtige Güter in ihre Zielhäfen gebracht. Um die Geleitzüge wirksamer bekämpfen zu können, setzte danach deutscherseits eine Veränderung der Befehlsstruktur ein. Mit Sitz in Kirkenes schuf die Kriegsmarine die Dienststelle des Admirals Nordmeer (Vizeadmiral Hubert Schmundt). Auf Seiten der Luftwaffe entstand unter der für Skandinavien und Finnland zuständigen Luftflotte 5 das Kommando des Fliegerführers Nord (Ost) (Oberst Alexander Holle). Im Frühjahr 1942 verstärkte die Luftwaffe ihre Angriffskräfte massiv. Im Mai 1942 standen insgesamt 103 Junkers Ju 88, 57 Heinkel He 111 und He 115 sowie 30 Junkers Ju 87 bereit. Dazu kamen noch 74 Flugzeuge zur Seeaufklärung. Ihre wichtigsten Basen waren in Bardufoss, Banak und Tromsø. Auch die Kriegsmarine verlegte schwere Einheiten, darunter die Schlachtschiffe Tirpitz und Scharnhorst, nach Nordnorwegen. Daraufhin wollte der Befehlshaber der Home Fleet, Admiral John Tovey, weitere Nordmeergeleitzüge absagen. Allerdings konnte er sich nicht durchsetzen. Tovey sagte daraufhin:
"If they must continue for political reasons, very serious losses must be expected.”
"Wenn sie aus politischen Gründen fortgesetzt werden müssen, müssen sehr hohe Verluste erwartet werden".
Auf Befehl des US-amerikanischen Präsidenten Roosevelt sollten die Nordmeergeleitzüge in der Öffentlichkeit besonders herausgestellt werden, um die Verbundenheit mit der Sowjetunion zu dokumentieren. Aufgrund dessen wurde der Verlust von 43 Schiffen der Geleitzüge PQ 17, PQ 18 und QP 14 innerhalb von zweieinhalb Monaten in der alliierten Presse besonders wahrgenommen. Dadurch entstand unter Zeitgenossen der Eindruck, dass die Nordmeergeleitzüge besonders gefährlich seien.
Nach den grossen Verlusten im Sommer 1942 stellte man jeglichen Geleitzugverkehr ein und liess stattdessen einzelne Handelsschiffe ohne Sicherung fahren. Von 13 Schiffen erreichten allerdings lediglich fünf ihren Zielhafen. Daraufhin ging man nach zweimonatiger Pause wieder zum Konvoisystem über.
Fazit
In 40 Geleitzügen, die nach Osten fuhren, waren 811 Schiffsladungen organisiert. Dabei wurden 58 Schiffe versenkt, während 33 Mal ein Schiff aus verschiedensten Gründen umkehren musste. Insgesamt erreichten somit 720 Schiffsladungen ihren Zielhafen. Bei den 37 zurückfahrenden Geleitzügen mit insgesamt 715 Handelsschiffen (bei Mehrfachzählung) gingen 29 Handelsschiffe verloren. Des Weiteren wurden 13 britische Kriegsschiffe versenkt. Die Briten versenkten das Schlachtschiff Scharnhorst, drei Zerstörer und 43 U-Boote.
Insgesamt vier Millionen Tonnen Ladung, darunter 5000 Panzer und 7000 Flugzeuge brachten die Alliierten über die Nordmeergeleitzugsroute in die Sowjetunion. Das waren knapp 23 Prozent aller zu dieser Zeit in die Sowjetunion gelieferten Güter. Grössere Anteile liefen über die beiden anderen weniger verlustreichen Routen (Persischer Korridor, Pazifische Route), die von den Deutschen nicht gestört werden konnten.