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Umbauten und Änderungen
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Die Fahrzeuge erhielten im Laufe ihrer Karriere viele Änderungen und wurden zum Teil stark umgebaut. Viele der mit den Zügen eingeführten Neuerungen hatten sich nicht bewährt und verursachten schwerwiegende Störungen. Dazu kamen auch Umbauten, die zur Erweiterung des Einsatzes mit diesen Fahrzeugen durchgeführt wurden. Schliesslich waren auch Anpassungen an neue Begebenheiten und an die gestiegenen Ansprüche der Kunden nötig.
Besonders üppige Blüten trieb gerade bei diesen sieben Triebwagen der Hang zu Umzeichnungen und der Vergabe neuer Nummern. Einer dieser Triebwagen änderte im Laufe seiner Karriere nicht weniger als achtmal seine Bezeichnung und wechselte ebenso oft die Nummer. Dazu wird jedoch später im Betriebseinsatz teilweise Bezug genommen und soll nicht Bestandteil dieses Artikels sein. Wundern sie sich daher nicht, wenn plötzlich andere Bezeichnungen verwendet werden.
Die ersten Anpassungen führte man beim Prototypen mit der Betriebsnummer 201 durch. Der dort verwendete Tatzlagerantrieb bewährte sich nicht und der BBC-Federantrieb des anderen Prototypen funktionierte so gut, dass dieser Triebwagen einen neuen Antrieb erhalten hatte. Dabei baute man jedoch nicht genau den gleichen Antrieb ein, sondern verwendete bereits der weiter entwickelte Typen. So wurde hier ein BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel eingebaut.
Die nur als Alleinfahrer mögliche Verwendung der Fahrzeuge schränkte ihre Einsatzmöglichkeit derart ein, dass sie bald nur noch im Gesellschaftsverkehr eingesetzt wurden. Man kann durchaus behaupten, dass die Fahrzeuge am eigenen Erfolg scheiterten und so sehr schnell zu klein wurden. Gerade deshalb kam es sehr schnell zu grösseren Umbauten der Fahrzeuge und das schon nach kurzer Einsatzdauer.
Das Fehlen von Abstellmöglichkeiten für Gepäck hatte sich von Anfang an auch im Gesellschaftsverkehr bemerkbar gemacht. Die SLM baute daher 1937 einen einachsigen Skiwagen nach dem Muster von Autobusanhängern. Das wohl bisher skurillste Fahrzeug in der Schweiz wog gerade mal 1’440 Kilogramm und konnte etwa 80 Paar Ski sowie Schlitten und Rucksäcke aufnehmen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug gezogen 125 km/h.
Das Ladegut wurde mit einer Segeltuchdecke zugedeckt, welche an den niedrigen Wänden festgeschnallt wurde. Das exotische Vehikel war beidseits mit einer Anhängevorrichtung versehen. Mit dem Gegenstück, einer entsprechenden Öse, waren die Triebwagen 206 und 207 ausgerüstet worden. Vor dem Abkuppeln wurden am Anhänger seitliche Stützen herunter gelassen, damit er nicht kippen konnte.
Damit man die Triebwagen auch im Regionalverkehr auf schwach frequentierten Nebenlinien verwenden konnte, hätten diese ein Gepäckabteil benötigt. Dieses war jedoch nicht vorhanden, weil man bei den Tramzügen bewusst kein Gepäck mitführen wollte. Es bestand daher angesichts des Mangels an elektrischen Lokomotiven das dringende Bedürfnis, dem Triebwagen ein bis zwei Wagen mitgeben zu können.
Da die Fahrzeuge im, durch den zweiten Weltkrieg zusammen gebrochenen, Ausflugsverkehr nicht mehr benötigt wurden, wurde die Idee mit den kurzen Zügen weiter verfolgt. Dabei meldete der technische Dienst jedoch schwere Bedenken an und stellte sich somit grundsätzlich gegen den Umbau. Dabei sah man bei den Triebwagen die geringe Leistung als Problem an. Ausschlaggebend war dabei die mangelnde Disziplin beim Einhalten der zulässigen Anhängelasten bei Reisezügen.
1944 begann dann der Umbau der Triebwagen nach den Vorgaben des Betriebs. Die Bedenken des technischen Dienstes ignorierte man dabei schlicht. Als Muster wählte man die beiden Prototypen aus, da diese so oder so an die Serie angepasst werden sollten. Nachdem sich dann gezeigt hatte, dass diese Neuerungen durchaus umgesetzt werden konnten, begann dann der Umbau der anderen Triebwagen. Schliesslich waren 1949 alle Fahrzeuge umgebaut worden.
Die Höchstgeschwindigkeit beim mitführen von Wagen wurde auf 100 km/h begrenzt. Auf Steigungen bis 13 ‰ durften höchstens 30 Tonnen Anhängelast befördert werden. Für Steigungen von 14 bis 18 ‰ behielt sich der Zugförderungs- und Werkstättedienst die Genehmigung einer kleinen Anhängelast vor, und über 18 ‰ durfte nur noch alleine gefahren werden. So konnte sich zumindest hier der technische Dienst durchsetzen.
An den Stirnseiten wurde das Wagengerippe verstärkt und so für die Aufnahme der höheren Kräfte vorbereitet. Der vorhandene Zughaken wurde nach vorne versetzt und war nun ausserhalb der Hauben angeordnet worden. Dabei verzichtete man aber auf eine Schraubenkupplung, da diejenige vom Wagen verwendet werden konnte. Für den Fall, dass diese beschädigt wurde, legte man auf den Triebwagen eine Hilfskupplung mit zwei Bügeln auf.
Die bisher vorhandenen Stosselemente wurden entfernt und durch normale Puffer ersetzt. Dabei kamen Hülsenpuffer zur Anwendung, die bessere Ergebnisse erzielten, als die schwachen aber eleganter wirkenden Stangenpuffer. Die Pufferteller der Puffer waren rund und entsprachen so der üblichen Norm der Fahrzeuge. So konnten nun problemlos Wagen am Triebwagen angekuppelt werden.
Den Umbau benutzte man gleich dazu, einige technische Neuerungen auszubauen und so die Anzahl der Störungen zu reduzieren. Dazu gehörten die Schiebetritte. Diese waren besonders im Winter sehr anfällig auf Störungen und verursachten immer wieder Verspätungen. Daher baute man diese Schiebetritte aus und ersetzte sie durch ein normales Trittbrett, das am unteren Rand des Kastens montiert wurde.
Um die mitgeführten Wagen abbremsen zu können, mussten die nur mit einer direkten Bremse ausgestatteten Triebwagen eine automatische Bremse nach üblichen Normen erhalten. Diese bestand aus dem im Führerstand montierten Führerbremsventil nach Bauart Westinghouse und einem einlösigen Steuerventil für Lokomotiven. Zwischen den Puffern wurden dann noch zwei Bremsschläuche mit Absperrhähnen montiert.
Da die automatische Bremse nur mit der P-Bremse arbeiten konnte und keine R-Bremse erhalten hatte konnte damit ein maximaler Druck im Bremszylinder von lediglich 3.5 bar erreicht werden. Damit hatte der Triebwagen aber mit der automatischen Bremse nicht die gleiche Bremskraft wie mit der, nicht umgebauten direkten Bremse. Dadurch musste die Höchstgeschwindigkeit beim mitführen von Wagen auf 100 km/h reduziert werden. Alleine waren jedoch weiterhin 125 km/h möglich.
Anpassungen gab es auch bei der elektrischen Ausrüstung. Dazu gehörte vor allem die neu eingebaute Zugsheizung. Die Spannung dazu wurde ab der höchsten Anzapfung im Transformator abgenommen. So konnten die Zugsheizung der Triebwagen jedoch nur maximal 833 Volt abgeben, was deutlich unter dem üblichen Wert von 1000 Volt lag. Bei den meisten Wagen spielte das damals jedoch keine Rolle.
Die Eigenventilation der Fahrmotoren wurde durch eine ständig laufende Fahrmotorventilation mit zwei an der Spannung der Hilfsbetriebe angeschlossenen Ventilatoren ergänzt. Diese Ventilation war allerdings nur von sehr bescheidener Wirkung. Jedoch konnte so eine verbesserte Kühlung bei tiefen Geschwindigkeiten erreicht werden, was die nun stärker beanspruchten Fahrmotoren in diesem Bereich schonte.
Die Triebwagen litten beim strengen Einsatz im Personenzugsdienst doch recht stark. Sie wurden daher sehr schnell störungsanfällig und fielen oft aus. So wurde nur zwei Jahre nach dem der letzte Triebwagen umgebaut war, eine Modernisierung der Fahrzeuge beschlossen. Sie haben richtig gelesen, die Triebwagen waren nur wenige Jahre so im Einsatz. Der technische Dienst war mit seinen Bedenken also durchaus richtig gelegen.
Um für den zu Beginn der fünfziger Jahre wieder in Schwung kommenden Gesellschaftsverkehr doch noch die gut geeigneten Fahrzeuge verwenden zu können, mussten die Triebwagen umfassend erneuert werden. Die Ansprüche an den Komfort waren im Ausflugsverkehr gestiegen und so konnten die knapp 20 Jahre alten Triebwagen den Ansprüchen nicht mehr genügen. Die Modernisierung war daher dringend nötig geworden.
Wie schon beim ersten Umbau suchte man auch hier zwei Triebwagen aus, die als Prototypen dienen sollten. Darunter befanden sich die Betriebsnummern 601 und die Nummer 606. Während der erste Triebwagen so oder so nach der Kollision neu aufgebaut werden musste, war der andere Zug in so schlechtem Zustand, dass sich auch hier die Modernisierung lohnte. Diese begann im November 1951 mit dem fertiggestellten ersten Muster.
Die Arbeiten an der mechanischen Konstruktion betrafen nahezu den ganzen Triebwagen. So wurde das Rohrgerüst verstärkt und saniert. Dabei blieb es jedoch nicht, denn der Kasten wurde um 2.6 Meter verlängert. Dadurch verschoben sich die Türen leicht gegen die Innenseite und hinter dem Führerstand konnte ein zusätzliches Fenster eingebaut werden. Zwischen den Türen blieb die Anzahl der Fenster gleich, nur die Säulen wurden etwas breiter.
Die Anpassungen am Kasten führten dazu, dass hinter dem Führerstand eine Sitzreihe mit Blick auf die Strecke geschaffen werden konnte. Diese gab es schon, aber die war so eingebaut, dass die Leute den Rücken zum Führerstand hatten. In den Abteilen selber baute man bequemere Sitze ein, beliess es aber bei der bisherigen Anzahl Sitzplätze. Man nutzte die Verlängerung des Kastens somit praktisch nur, um mehr Komfort zu bieten.
Die Wagenklasse der beiden Muster war nicht identisch. Man wollte so die beste Lösung erproben und sich dann auf eine Wagenklasse für die restlichen Züge festlegen. So entstand der RAe 2/4 mit der Betriebsnummer 1001 und offiziell mit Sitzen der ersten Wagenklasse. Der um 0.2 Meter kürzere 1002 wurde als RBe 2/4 bezeichnet und enthielt Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse. Aber Achtung, das waren wohlverstanden die alten Wagenklassen!
Die restlichen Fahrzeuge erhielten dann eine geänderte Sitzanordnung und Sitzplätze der zweiten Wagenklasse. Auch verzichtete man hier auf die Verlängerung des Wagenkastens. Den zusätzlichen Bedarf an Komfort stellte man dadurch her, dass man die Sitze in der Flugzeugbestuhlung geändert ausführte. Dabei wurden die Sitze einer Seite immer gleich ausgerichtet. So wurden diese Triebwagen als RBe 2/4 mit den Nummern 1003 bis 1007 geführt.
Eine Modernisierung der Drehgestelle kam nicht mehr in Frage. Daher baute man komplett neue Drehgestelle ein, die sich eigentlich nur in einem Punkt deutlich von den bisherigen Modellen unterschieden. Das waren die Räder, denn es kamen nun Vollräder anstelle der Speichenräder zum Einbau. Diese Räder waren zwar etwas schwerer, aber konnten dank besserer Standfestigkeit und billigeren Preisen für sich punkten.
Auf die abenteuerliche Bremserei dieser Fahrzeuge verzichtete man nun endgültig. Die Lokomotiven und Triebwagen, die mit der neuartigen Hochleistungsbremse ausgerüstet waren, zeigten gute Ergebnisse beim Bremsverhalten. So baute man auch bei diesen Triebwagen ein Steuerventil dieser Bremse ein und führte dadurch bei den Fahrzeugen erstmals die R-Bremse ein. Die Drücke der direkten Bremse reduzierte man nun und funktionierte sie zur Rangierbremse um.
Die elektrische Ausrüstung wurde nur revidiert. Die Ausrüstung hatte sich vor dem Einsatz im Regionalverkehr mit Zusatzwagen bewährt und sollte daher beibehalten bleiben. Bei der elektrischen Bremse blieb man bei der Widerstandsbremse und auch die eingebaute schlecht funktionierende Ventilation blieb unangetastet. Man konnte also hier kaum Unterschiede feststellen. Das zeigte eigentlich deutlich, dass die elektrische Ausrüstung gut konstruiert war.
Die Steuerung des Fahrzeuges passte man nun einfach den neuen Begebenheiten an. Da der Triebwagen nun über eine Hochleistungsbremse mit R-Bremse verfügte, konnte mit dem Steuerkontroller nur noch die Betriebsbremse aktiviert werden. Die beiden anderen Varianten wurden nun mit der automatischen Bremse bewerkstelligt. Das bedeutete auch, dass die Sicherheitssteuerung neu die Hauptleitung entleeren musste und nicht die direkte Bremse aktivierte.
Die gut arbeitenden Geschwindigkeitsmesser wurden ebenfalls durch neue Modelle ersetzt. Hauptsächlich war hier das Modell mit Farbscheibe betroffen. Hier musste man nun ein Modell einbauen, das die von der Geschwindigkeit abhängige R-Bremse beeinflussen konnte. Diese Schaltungen waren schliesslich bei der alten Ausführung nicht vorhanden, da sie nicht benötigt wurden. Das änderte sich aber jetzt, so dass man gleich beide Geschwindigkeitsmesser ersetzte.
Grundsätzlich wirkte sich auch die Zugsicherung neu auf die Hauptleitung aus. Da man diese aber so aufgebaut hatte, dass eigentlich nur der Schnellgang der Sicherheitssteuerung aktiviert wurde, widerfuhr der Zugsicherung keine Modernisierung. Die Haltauswertung, wie wir sie heute kennen, gab es immer noch nicht und wurde daher im Triebwagen auch nicht eingebaut.
Die veraltete und nicht mehr funktionierende Lautsprecheranlage wurde komplett ersetzt. Es kam nun eine im Führerstand montierte Anlage zum Einbau, die neben dem Mikrophon für den Reisebegleiter auch ein Abspielgerät für Musik besessen hatte. Dadurch war hier auch eine Anpassung an den Ausflugsverkehr ausgeführt worden. Es war jedoch nicht vorgesehen, dass der Lokführer Durchsagen machen konnte. Man arbeitete mit Reiseleitern der SBB.
Mit diesem Umbau sollten die wichtigsten Änderungen abgeschlossen werden. Man änderte nur noch die Ventilation des RAe 2/4 Nummer 1002. Diese verbesserte Version war wirksamer und sollte die Fahrmotoren besser kühlen können. Der Änderungsauftrag erreichte dabei jedoch nicht mehr alle Fahrzeuge der Baureihe, denn die Triebwagen hatten ein Alter erreicht, wo man auf teure Umbauten verzichtete und diese lieber dem Schrotthändler verkaufte.
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