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-20.02.2024-
In diesem Bericht werden vor allem die Nebenschauplätze eines internationalen Meetings beschrieben.
- Vorwort
Das ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO wird alle zwei Jahre zugunsten des «Royal Air Force Benevolent Found» durchgeführt. Diese Wohltätigkeitsorganisation wurde im Jahre 1919 vom «Marshall of the RAF», Viscount Trenchard, gegründet und hilft in Not geratenen RAF-Angehörigen im weitesten Sinne. GREENHAM COMMON war eine NATO «stand by station» unter einem US-Kommandanten, welcher über ein kleines Bewachungsdetachement verfügte. Der Flugplatz mit seiner 10’000 feet langen und 180 feet breiten Piste liegt auf einer sanften Kuppe ca. 60 km westlich London in der Nähe der Stadt Newbury, Grafschaft Berkshire. Ab diesem Flugplatz starteten am D-day 1944 zahlreiche Lancasters und Lastengleiter. In den 80er Jahren kam dieser Platz dann wegen Friedensaktivisten in die Medien. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir Schweizer überhaupt noch keine Erfahrung mit Auslandsauftritten, und somit gab es genügend Gelegenheiten für Fehler, Irrtümer und Situationskomik.
Greenham Common wurde ab 1942 bis 1992 von verschiedenen Formationen der Royal Air Force und der USAF benutzt.
- Flugdienst
Beim ersten Auftreten der Patrouille Suisse in England erzielten unsere Piloten einen Riesenerfolg, indem sie für die «beste Vorführung des Meetings» die höchste Auszeichnung, die «SHELL TROPHY», in Empfang nehmen durften. Mit dem (englischen) Flugzeug Hunter und der sauberen fliegerischen Arbeit begeisterte unser Team die englischen Zuschauer (pro Tag 250’000) total. Durch die Zuschauermassen flanierend wurden wir reihenweise angesprochen, und man wurde den Eindruck nicht los, dass jeder zweite Engländer irgendeinmal den Hunter geflogen hatte. Das je acht(!) Stunden dauernde Flugprogramm am Samstag und Sonntag war vom Feinsten. Ausser dem amerikanischen F-14 war alles vertreten, was «Sound» und Namen hatte. 250 Flugzeuge aus 26 Nationen waren in der Teilnehmerliste zu finden.
Patrouille Suisse Team 1979
1 Hptm Hansruedi Beck «Begge»
2 Lt Sturzenegger Daniel «Stuka»
3 Lt am Rhyn Beat «Ari»
4 Lt Grimm Robert «Röbi»
5 Hptm Böhm Walter «Walti»
6 Hptm Morgenthaler Bruno «Säm»
Hptm Hochuli Rudolf «Hotch» Reserve-Leader
Hptm Wicki Rudolf «Tüzi» Trainer und Delegationsleiter
- Domanda Homing (erbitte Steuerkurs) Thema Navigation
Das erste navigatorische Erlebnis hatten wir (Hotch und ich) beim Materialtransport von Emmen nach England mit einem Transportflugzeug C-130 Hercules der RAF. Unter Anleitung des englischen «Loadmasters» hievte die Emmener BAMF-Equipe alles Material und Gepäck in den dicken Bauch der Hercules. Gespannt der Dinge, die da kommen sollten, bestiegen wir das Flugzeug ASCOT 4095, in welchem schon etwa 20 Engländer von Zypern her angereist waren. Der ganze Laderaum war mit englischem und schweizerischem Material vollgestopft. Der Bordwand entlang befanden sich hängemattenartige Sitzgelegenheiten für die inzwischen auf 40 Personen angewachsene Gruppe. Trotz infernalischem Lärm sprach sich bald nach dem Start herum, dass man sich frei bewegen könne. Beim Flugzeugrundgang bemerkten wir dann den Ursprung des im Flugzeug herrschenden Aromas (Pferdestall – Lederzeug – Kerosin – Kanalisation): An allen vier Ecken des Laderaums waren einfache Pissoirs eingerichtet! Nach dem Überfliegen des Ärmelkanals orientierte uns der Transport-Commander dahingehend, dass wir noch einen kleinen Umweg über Belfast machen würden. Es stellte sich dann heraus, dass ein Verwandter einer Passagierin in Irland erschossen worden war, und sie deshalb zur Beerdigung dahin gebracht werden musste. Um 22:00 Uhr landeten wir schliesslich doch noch in LYNEHAM, ca. 120 km südwestlich von London. Dort waren 67 Hercules stationiert und ab dort weltweit eingesetzt. Auch um diese Nachtzeit präsentierte sich der Flugbetrieb wie in Locarno während der Landetrainingsphase der Rekrutenschule der Luftwaffe. Ein junger Infanterie-Hauptmann (weiblichen Geschlechts notabene) hiess uns willkommen und übergab uns dann nach einem Imbiss an Andy, einen schlaksigen jungen Soldaten zur Fahrt nach Greenham. Nachdem die BAMF-Equipe ihre Unterkunft auf dem Flugplatz bezogen hatte, wurden wir drei Rudolfs (Erni/Hochuli/Wicki) in Richtung Basingstoke gefahren. Nach etwa 25 Verkehrskreiseln war mein Verdacht zur Gewissheit geworden, dass sich unser Hotel nicht in diesem Stadtteil befinden konnte. Darauf angesprochen, gab Andy seine Desorientierung unumwunden zu. Trotz Informationshalt am Bahnhof war er aber noch immer nicht fähig, den richtigen Weg zu finden. Um 02:30 Uhr in der Früh organisierten wir dann einen Taxifahrer als Führer zum Hotel.
Hauptmann Beck (Begge) beschreibt den Überflug mit den sechs Patrouille Suisse Hunters aus seiner Sicht:
Mit einem kleinen Stock an Erfahrung aus dem Frankreich-Trip des vorangegangenen Jahres ging man an die Planung der Flugzeugverschiebung nach England. Als erstes wurde unseren westlichen Nachbarn (Frankreich) verständlich gemacht, dass für die Navigation in schweizerischen Hunters nur Gyro (Kurskreisel), Höhenmesser und original CH-Zeit (allenfalls umrechenbar in GMT) zur Verfügung stehe, also keine eigentlichen Navigationsinstrumente. So wurde vereinbart, dass unsere Flugzeuge auf einem geraden Kurs nach England geführt würden. Diese Variante war leider nur auf der Stufe Flugsicherung abgesprochen. Drei Tage vor dem Überflug erreichte uns ein offizieller Telex, in welchem verlangt wurde, dass die Flugzeuge die Schweiz bei Genf auf der Reiseflughöhe zu verlassen hätten. Bis fast zum Kdt Flugwaffe hinauf begann eine wilde Neuberechnung des Navigationsbestecks. Die Bildung eines Krisenstabs konnte knapp verhindert werden, und nach dem Wechsel auf den Startflugplatz Payerne war man zuversichtlich, Steigflug, Restpetrol, Ausweichplatz und Gegenwind von vorne zu meistern. Nach einem «Jubiläums-Steigflug» um Sierre (im Wallis) herum erreichten wir FL 360, (ca. 12’000 m/M) unsere vorgeschriebene Reiseflughöhe (Umrechnungstabelle Fuss/Meter auf dem Kniebrett!). Als letzter ging Walti (Böhms) Patrouille auf die Reise, weil ein «guter Kamerad» seine Schwimmweste kurz vor dem Einsteigen aktiviert hatte. Über Frankreich interzeptierte uns eine Mirage IIIC. Der GCA (Ground Controlled Approach / Instrumenten-Anflug) in Greenham verlief eigentlich ganz normal und ruhig, nur Walti verwechselte auf seiner Tabelle Fuss und Meter und kam dann auf dem richtigen Kurs etwas gar weit vom Flugplatz entfernt unten aus den Wolken heraus. Glück gehabt.
Glücklich in England gelandet.
Empfangskomitee in Greenham: v.l.n.r Oberst Hans Stössel, Oberst i Gst Werner Dudli, Attachée in London und Brigadier Heiri Mändli, Kommandant Flugwaffe
Apropos Funk: Der VIP-Transport (Stabsoffiziere der CH-Luftwaffe) mit der Twin-Bonanza mit Major Fritz Kolb at the controls, hatte fünf Minuten früher im Anflug einen Funkausfall.
Mit der Beechcraft Twin Bonanza wurden Stabsoffiziere der Luftwaffe nach England geflogen.
Navigation zum Letzten:
Die ganze CH-Delegation war zum «Buffet Dinner» beim Schweizer Botschafter in London eingeladen. Die beiden Taxis bewegten sich auch im immensen Verkehrsgewühl dieser Riesenstadt gekonnt. Leider hatte sich ein kleiner Navigationsfehler eingeschlichen, indem wir zum Montague Place bestellt waren, dann aber an der Montague Street, in einem andern Stadtteil Londons uns neu orientieren mussten.
Gruppenbild vor der Schweizerischen Botschaft in London
- England / Social life
Am ersten Meeting-Tag ereignete sich etwas für England Typisches, indem per Platzlautsprecher verkündet wurde, der Herzog von Kent werde die Veranstaltung in der nächsten halben Stunde besuchen. Der Speaker forderte alle Anwesenden imperativ auf, auf dem ganzen Flugplatz den Rasen von allem Unrat zu säubern. damit das Mitglied der Royal Family standesgemäss empfangen werden könne. Sofort entwickelte sich ein emsiges Treiben mit Besen und riesigen Abfallsäcken. Uns wurde sogar die Ehre zuteil, dem blaublütigen, charmanten Herrn vorgestellt zu werden. Das gesellschaftliche Schwergewicht lag auf dem grossen Ball am Abend. Da der PS die Ehre der Meeting-Abschlussvorführung zugeteilt worden war, galt es, eine behelfsmässige Umziehgelegenheit zu organisieren. Schlussendlich landeten wir in einem Zimmer in einer verlassenen, schlossähnlichen Kaserne in Flugplatznähe. Neben einer unbeschreiblichen Unordnung herrschte ein penetranter Gestank, einem Gemisch aus Fussschweiss, Bier, Lederzeug und schmutziger Wäsche. Nachdem wir den Unrat in eine Ecke geräumt hatten, konnten wir uns trotzdem für den grossen Abend zurechtmachen. Wir trugen alle hellbeige Hosen und einen blauen Blazer. Im wunderschön mit blauer Kunstseide ausgeschlagenen Festzelt merkten wir bald, dass wir am lustigsten Tisch der ganzen Gesellschaft sassen. Das ging so weit, dass uns der Zeremonienmeister in Beefeater-Uniform imperativ zur Ruhe anweisen musste: «Gentlemen, please be quiet immediatly!». Der Champagner floss ziemlich in Strömen, sodass es einige Vorkommnisse beim Dinner absetzte. Unser schöner Röbi (Grimm) setzte sich mit seiner eierschalenweissen Hose in ein ausgewachsenes Grillpoulet. Nicht viel später ergoss sich eine ganze Platte Erbsli mit Rüebli über den breiten Rücken von Begge (Beck). Etwas später unterstützte Stuka (Sturzenegger) das Kunstwiefel-Gewerbe, weil er einem guten Kameraden mit der Zigarette ein Loch in den neuen Blazer gebrannt hatte. Etwas nach 23:00 Uhr begann dann mein Kampf, um die Piloten zu einer vernünftigen Zeit ins Hotel zu verfrachten. Nach der Abfahrt des letzten Busses blieb mir als Manager nichts anderes übrig, als einen Transport nach Basingstoke zu organisieren. Unser «Götti» Stefan Kawawowski, ein ehemaliger RAF-Pilot, und ein junger Unteroffizier erklärten sich spontan dazu bereit. Bei Stefan im BMW sassen die etwas Älteren unseres Teams. Es stellte sich dann bald heraus, dass Stefan schon mehrere Rallyes erfolgreich bestanden hatte. Der Unteroffizier im nachfolgenden Austin glaubte, unter allen Umständen folgen zu müssen. Den ersten Randstein, welcher befahren wurde, verkraftete der Pneu, beim zweiten hauchte er sein Leben aus. Säm (Morgenthaler) krempelte die Ärmel hoch und wechselte den Reifen in der südenglischen «Prärie». Röbi vermeldete als Ergebnis dieser Heimfahrt die ersten grauen Haare. Am nächsten Abend trafen wir die BLUE HERONS, eine zivile Kunstflugformation, welche auch auf Hunter flogen. Ihr Hauptjob war die Zielfliegerei für die Royal NAVY. Vier, als «illuster» zu bezeichnende Piloten bildeten dieses Team. Der Leader «Derrick» war 50 Jahre alt und wies zu diesem Zeitpunkt über 10’000 Flugstunden auf Hunter auf. «Thub», die Nummer zwei, flog auf Sea Vixen ab Flugzeugträger und erinnerte stark an den Schwingerkönig Hunsperger. «Brian», der linke Flügel, hätte schon längerer Zeit einer Zahnkorrektur bedurft, hatte aber leider Angst vor dem Zahnarzt. «Alan», der «Arsen» war ein unauffälliger Schotte. Diese vier Piloten flogen pro Jahr über 450 Stunden auf Hunter ohne g-Anzug und ohne Sauerstoffmaske. Nach dem Apéro fuhren wir zum Nachtessen im «White Swan». Die Gastgeber liessen zum opulenten Nachtmahl einen 71er «Rothschild» auffahren, den ich nur aus Prospekten kannte. Unsere britischen Kameraden tranken diesen edlen Tropfen als Durstlöscher.
Start der “Blue Herons” (Kanadareiher) in Viererformation
- Royal Air Tattoo – Specials
Das Jubiläum 30 Jahre NATO wurde auch im Rahmen des Air Tattoos gefeiert. Vor der Abreise erhielt ich vom Kommandanten der Flugwaffe den persönlichen Befehl, jede «Begegnung» mit der NATO zu vermeiden. Leider liess sich eine solche Begegnung nicht vermeiden, ohne aber irgendwelche Wellen zu werfen.
Das war die Einladung zum NATO – Ball im Pilotenzelt
Am Meeting-Wochenende wurde in Greenham Common der 25. Geburtstag des viermotorigen Transportflugzeugs Lockheed C-130 Hercules gefeiert. Weltweit ist dieses Flugzeug bei 81 Ländern im Einsatz. In der Flugzeugausstellung «static display» waren 22 Hercules in Reih und Glied parkiert, aber auch in der Luft präsentiert.
Die ganze Schweizer Delegation hatte Gelegenheit, mit einem der berühmtesten und hoch dekorierten Jagdflieger der Royal Air Force – Sir Douglas Bader – ungezwungen zu plaudern und Fliegerlatein auszutauschen. Er war nicht nur wegen seiner zahlreichen Luftsiege berühmt und bekannt, sondern auch wegen seiner speziellen Lebensgeschichte.
Treffen mit Sir Douglas Bader. V.l.n. r. Oberst Stössel, Major i Gst Ramseyer, Brigadier Mändli, Lt Zürcher, Douglas Bader und Oberst Buchmüller
Douglas Bader trat als Kadett 1928 in die elitäre Royal-Air-Force-Akademie in Cranwell ein. Nach zweijähriger Ausbildung zum Kampfpiloten trat er den aktiven Flugdienst an. Seine beeindruckenden Kunstflugmanöver wurden bald im Kreise der RAF bekannt, und so wurde er 1931 durch Kameraden zu einer Demonstration seines Könnens auf dem Flugfeld von Woodley überredet.
Bei dieser Vorführung flog er mit seinem «Bristol Bulldog» Doppeldecker eine gesteuerte Rolle in niedriger Höhe. Dabei berührte das Flugzeug mit der Tragfläche den Boden und stürzte ab. Bader konnte nur schwer verletzt geborgen werden, ein Bein musste sofort, das andere einige Tage später amputiert werden. Ab diesem Zeitpunkt war er gezwungen, zwei Beinprothesen zu tragen. Eine spezielle Konstruktion der Prothesen und sein eiserner Wille ermöglichten ihm das aufrechte Gehen ohne Stöcke. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges bewarb sich Bader bei der Stellungskommission der RAF und erreichte mit Wohlwollen einiger seiner ehemaligen Kameraden aus Cranwell die Wiedereinstellung in die RAF. Trotz seiner Behinderung konnte er alle geforderten Flugprüfungen makellos bestehen.
Im Februar 1940 wurde er zum aktiven Dienst bei der No. 19 Squadron in Duxford bei London abkommandiert, wenig später wurde ihm das Kommando über eine Gruppe der mit Supermarine Spitfire ausgerüsteten No. 222 Squadron übergeben. Bei einem Einsatz über dem Rückzug der Briten vom Festland über dem Hafen von Dünkirchen, gelang ihm sein erster Luftsieg gegen eine Messerschmitt Bf 109E der Deutschen Luftwaffe.
Douglas Bader besteigt mit seinen zwei Prothesen seine Spitfire zum Kriegseinsatz
Im Juni 1940 wurde Bader mit dem Kommando über die kanadische No. 242 Squadron betraut. Am 30. August griffen 12 Flugzeuge der Staffel unter seiner Führung einen deutschen Verband aus 30 Bombern und Jagdflugzeugen an und konnten zwölf davon abschiessen. Bader wurde in der 12. Fighter Group von Air Vice Marshal Leigh-Mallory bald Commander des „Duxford Wing“. Gegen Ende des Jahres 1940 konnte der Duxford Wing über 150 Abschüsse bei eigenem Verlust von 30 Piloten verzeichnen.
Am 9. August 1941 kam es über französischem Gebiet im Verlauf eines wilden Luftkampfes laut Baders eigener Beschreibung zu einer Kollision zwischen seiner Spitfire und einer Maschine der Luftwaffe. Bader konnte mit dem Fallschirm aussteigen, verlor seine rechte Beinprothese im Cockpit, und seine linke Prothese wurde beschädigt. Als er von den Deutschen gefangen wurde, konnte das deutsche «Flieger-Ass» Adolf Galland nicht widerstehen und holte den charismatischen Briten zu seinem Stützpunkt in Saint-Omer. Galland vereinbarte auch die «Beschaffung» eines Ersatzpaares von Baders spezialangefertigten Prothesen. Der Abwurf fand bei Nacht durch einen britischen Bomber statt.
Bader beendete den Krieg als Flieger-Ass mit 22,5 zuerkannten Abschüssen, erzielt in einer Zeitspanne von 18 Monaten. Bei der Siegesparade 1945 in London führte er in einer Spitfire Mk. IX den Flypast, eine Formation von 300 Flugzeugen der RAF, an.
1976 wurde Douglas von der britischen Königin zum Ritter geschlagen. Er starb am 5. September 1982 in London.
- Poster
Da wir schon Gelegenheit hatten, im Ausland aufzutreten, wollten wir als Ambassadore unseres Landes einige Patrouille Suisse-Artikel verkaufen. Auf dem jahrmarktähnlichen Meetingelände war es kein Problem, einen Verkaufsstand zu organisieren.
Unser Poster-Verkaufsstand auf der Seite des “Static Displays” mit Oberst Aellen als Chef
Im Vorfeld dieses Meetings in England hatten unsere Fotoprofis den «Matterhorn-Poster» in zig-tausendfacher Auflage herstellen lassen. Da Bern kein Geld locker machen wollte, hatte Walti Böhm zehntausend Franken aus der eigenen Tasche vorgeschossen. In einem Quartiermeister-Lager konnten wir unseren 140 cm hohen Poster-Stapel versorgen. Als Hotch (Hochuli) und ich am Sonntag gegen Ende Meeting zu besagtem Lager gingen, um mit Freude das heftige Abnehmen des Stapels zu begutachten, erlebten wir ein böses Erwachen. In der Abfolge Adrenalin/ Schock/Fluch/Ohnmacht mussten wir feststellen, dass die Poster in praktisch unveränderter Anzahl in der Ecke lagen. Nach einem kurzen Kriegsrat wurden wir beide hektisch aktiv. Ein unbescholtener ziviler Combi-Fahrer wurde gezwungen, unsere teure Fracht auf die andere Flugplatzseite zu transportieren und bei unserer Verkaufsstelle abzuladen. Inzwischen rannten wir zum portugiesischen Hercules C-130, wo wir unsere Piloten-Kameraden beim Apéro wussten. Über den Flugfunk der
C-130 riefen wir den Meeting-Speaker dringend auf, unsere Poster als letzte Gelegenheit dem schon heimmarschierenden Publikum anzupreisen. Der Trick funktionierte halbwegs, und der Verkaufserfolg manifestierte sich in Form von ca. 15 Kilogramm englischer Pfund-Münzen!
Poster-Verkauf ad hoc
- Rückflug vom Royal Air Tattoo nach Dübendorf
Nach dem sehr erfolgreichen, erstmaligen Auftreten in England auf dem RAF Stützpunkt Greenham Common machte sich die Patrouille Suisse am Montag auf den Rückflug back home. Ich durfte als einer der «Alten» einen Hunter nach Dübendorf steuern. Great fun. Leider traten ausgerechnet an diesem Montag die Fluglotsen in Ost-England in den Streik. Unser Leader Begge erhielt zwar vor dem Start umgehend folgende Clearence: «Maintain Runway Heading and climb». Tönt gut und einfach – war es am Anfang auch. Im Steigflug stabilisiert, erwarteten wir bald eine Linkskurve Richtung Helvetia. Wir sechs Piloten flogen in den Wolken mit Grobheading Amerika. Nach einer Anstandsminute «erbat» Begge ein besseres Heading nach Hause. «Maintain Heading!» war die knappe Antwort. Nach mehrmaligem Insistieren durch Begge – inzwischen auf 8’000 m/M angekommen – fasste er den einzig richtigen Entscheid: «Bambini turn lili corso 125». Grosses Hin und Her am Funk, aber wir blieben auf diesem Kurs. Der englische Controller löste sein Problem mit der Übergabe unserer Formation an die französischen Fluglotsen.
Begge gab dem Franzosen (nach einem längeren «Funkpuff») unser dringendes Verlangen nach einem Direktheading zum Funkfeuer «Hochwald» bei Basel bekannt. Nach einem Kurzbriefing über unsere (nicht vorhandenen) Navigations-Möglichkeiten begriff der clevere Frenchman unsere ungemütliche Situation auf 11’000 m/M knapp über der Wolkenobergrenze und bestätigte den Kurs 125° (Begge hatte sich natürlich vorbereitet). Schon über dem Ärmelkanal zeigte unsere Petrolanzeige «Flunt (Zusatztanks) leer». Ein Mirage 2000 machte noch den obligaten Identifikations-Besuch. Unser Leader gab uns dann seine Alternativplanung (Instrumenten-Anflüge und Treibstoff) bekannt. Je eine Patrouille fliegt nach DUB / EMM / PAY. Diese Planung kam aber nicht zum Tragen, da ab dem Überfliegen des Juras über der ganzen Schweiz wolkenloses Wetter herrschte. Ab diesem Zeitpunkt war die Navigations-welt wieder in Ordnung und wir landeten happy und mit leuchtenden «Reststand-Warnlampen» (knapp 600 Liter) in Dübendorf.
Optimale Planung und Realität
Text: Rudolf Wicki, Oberst aD
Fotos:
René Zürcher, Oberstlt aD
Rudolf Wicki, Oberst aD
British Crown Copyright provisions (abgelaufen)
Ein herzliches Dankeschön an all unsere Sponsoren.