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“Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur” – so heisst die Monstervorlage, die am 9. Februar unter dem verniedlichenden Namen “FABI” zur Abstimmung gelangt. Verniedlichend, weil die Vorlage die Investition von 40 Milliarden Franken bis 2050 vorsieht und damit gewaltige finanzielle Verpflichtungen mit sich bringt. Verniedlichend aber auch, weil die Vorlage nicht nur vom finanziellen Umfang her massig ist, sondern auch ein breites Sammelsurium an einnahmenseitigen Massnahmen bietet, welche die Finanzierung des Vorhabens sicherstellen sollen.
Die Politik weiss denn auch nicht recht, was sie mit dem Gemischtwarenladen FABI anfangen soll. Grosse Teile der politischen Klasse beteuern die Wichtigkeit von Infrastruktur-Investitionen und sind Feuer und Flamme für die Ausbaukampagne (insbesondere solche Vertreter, deren Region von der Ausschüttung des staatlichen Füllhorns profitiert). Auf der anderen Seite stehen die Bahnskeptiker, die mit einem Nein zur FABI-Vorlage vor allem ihrer Antipathie gegenüber den teuren SBB Ausdruck verleihen wollen. Tatsächlich stellen aber beide Positionsvertreter nicht die entscheidende Frage: Die Frage ist nicht, wie viel die Politik investieren soll, sondern ob es überhaupt die Politik sein soll, die investiert. In Zeiten der allumfassenden Staatsgläubigkeit ist eine solche Frage jedoch kaum opportun, und die Antwort, dass die Eisenbahn vielleicht besser Politik und Staat entzogen werden sollte, erscheint geradezu als Frevel. Leider.
Politisches Kalkül für staatliche Bahnen
In der Mitte des 19. Jahrhunderts durften solche Fragen noch gestellt werden. Kurz nach der Gründung des schweizerischen Bundesstaats keimte die Diskussion auf, ob nun auch der Bund den Bau des Eisenbahnnetzes übernehmen sollte. Immerhin war man sogar im Eisenbahnpionierland nach einer privaten Anfangsphase dazu übergegangen, den Schienenverkehr kontinuierlich unter politische Kontrolle zu bringen. Ausgangspunkt dieser Entwicklung war ein Erlebnis des einflussreichen Duke of Wellington gewesen, der auf einer Zugfahrt ausgebuht wurde und daraufhin eine tiefe Abneigung gegen Eisenbahnen entwickelte. Mit dem Argument, der private Schienenverkehr ermögliche dem Pöbel das Reisen und könne zur Revolution führen, setzte der Adlige darum alle Hebel in Bewegung, um die Kontrolle des elitären britischen Parlaments über die Eisenbahn zu festigen.
Die Freude der Schweizer Politik an den neu gewonnen, praktischen Zentralgewalten sorgte dann auch tatsächlich dafür, dass der Bundesrat zwei englische Eisenbahningenieure damit beauftragte, die Pläne für ein landesweites Eisenbahnnetz auszuarbeiten. Der Plan der landesunkundigen Engländer stiess jedoch auf derart grosse Ablehnung, dass die Politik die Idee von der Bundesbahn fallen liess. Mittlerweile waren nämlich einerseits auch Zweifel aufgekommen, ob der Bund dieses gewaltige Investitionsrisiko schultern sollte. Andererseits wog auch die Angst schwer, dass mit der Willkür der bundesbernischen Zentralplaner politisch schlecht vertretene Regionen zu kurz kommen könnten. Mit dem Eisenbahngesetz von 1852 übertrug der Bundestaat darum die Oberaufsicht über die Eisenbahnen auf die Kantone. Es begann die sogenannte ” Privatbahnwelle”.
Die privaten Anfänge der Eisenbahnen
Zahlreiche innovative Unternehmer, darunter auch Namen wie Alfred Escher, nahmen infolge dessen Geld in die Hand und setzten sich daran, die bis dahin kaum erschlossene Schweiz mit Eisenbahnlinien zu überziehen. Doch obwohl das Investitionskapital für die neue Infrastruktur grösstenteils privat war, liessen es sich die Kantone nicht nehmen, ein Wörtchen mitzureden. So war es beispielsweise an ihnen, die Erlaubnis für den Bau von Bahnprojekten zu erteilen – offiziell um sicherzustellen, dass die Schieneninfrastruktur im Notfall auch dem Militär dienen könnte. Tatsächlich machte diese Macht die Kantone jedoch zum Organ, das von fortschrittsfeindlichen Kräften zur Ausbremsung der Pioniere missbraucht wurde. Und gelang es dann, in einem Kanton die Konzession zu erringen, so ging das Spielchen an der nächsten Kantonsgrenze von vorne los. Dennoch: Den unternehmerischen Schwung, welchen die zukunftsenthusiastischen Financiers an den Tag legten, vermochte das kaum aufzuhalten. Innerhalb von zwanzig Jahren entstand über die Hälfte des heutigen Schweizer Schienennetzes. Damit hatte die Schweiz, die bis dahin der europäischen Verkehrsentwicklung hinterher gehinkt hatte, ihren Rückstand rasant aufgeholt.
Krieg und Regulierung führten zur Verstaatlichung
Die Trendwende, welche eine Vergrösserung des staatlichen Einflusses mit sich brachte, war – wie so oft – ein Krieg. Im Deutsch-Französischen Krieg von 1870 musste die Bundesregierung entnervt feststellen, dass die kundenorientierten Privatbahnen schwer für militärische Zwecke zu gebrauchen waren. Im Eisenbahngesetz von 1872 übertrug sie daher alle kantonalen Kompetenzen auf Bundesebene – und weitete sie entscheidend aus: Von nun an bestimmte der Staat nicht mehr nur über die Streckenführung mit, sondern kontrollierte Fahrpläne, Billettpreise, Bauplanung, Rechnungswesen und Konzessionserteilung. Die Aufgabe der Bahnlinienbetreiber beschränkte sich von jetzt an gewissermassen darauf, Geld aufzutreiben, über das die Bundesaufsicht bestimmte. Beim Versuch, die Fahrpläne national abzustimmen, scheiterte die zentrale Planungsstelle aber dermassen kläglich, dass die Bahnen bald in finanzielle Schwierigkeiten gerieten und an gewissen Orten sogar in Teilverstaatlichungen flüchten mussten. Diese setzte wiederum die Diskussion über die Totalverstaatlichung in Gang, welche viele Investoren verschreckte und die Finanznöte noch verschlimmerte.
Als die Bahngesellschaften dann nach Investoren im Ausland suchen mussten, fürchtete die Politik definitiv um ihren Einfluss und leitete die Verstaatlichung ein. Nach einer Volksabstimmung 1898 wurden neun Bahngesellschaften zu den heutigen Schweizer Bundesbahnen (SBB) zusammengefasst. Der Staat hatte die Schweizer Privatbahnen erfolgreich ausgerottet.
Und heute?
Mehr als hundert Jahre später ist für kaum jemanden mehr vorstellbar, dass die SBB – nach dem Grounding der SwissAir das einzige verbliebene Prachtstück des verkehrstechnischen Nationalstolzes – nicht vom Staat geführt werden könnten. So ist es kaum verwunderlich, dass die politische Einflussnahme auf die SBB sich auch heute in vielerlei Gestalt manifestiert. Das Ziel, das der Duke of Wellington einst mit der politischen Kontrolle erreichen wollte, nämlich den Ausschluss gewisser Leute von der Bahnbenutzung, hat sich jedoch in sein ungesundes Gegenteil verkehrt: Mit unerschöpflich scheinenden Mitteln wird versucht, die Leute zum Bahnfahren zu bewegen.
In Zeiten von nationaler Raumplanung und politisch vorgegebener CO2-Reduktion erscheint die Eisenbahn als das optimale Instrument, um jedem umweltschonende Mobilität zu ermöglichen, Pendlerströme zu regulieren und Siedlungsaktivitäten zu steuern. Die Kontrolle über die Eisenbahn ist ein wichtiger Hebel der modernen Siedlungsplanwirtschaft – und schafft nicht zuletzt eine Möglichkeit, seinen Wählern Geschenke zu machen. Und was so gut ist, will selbstverständlich kräftig gefördert sein: Heute zahlt ein SBB-Kunde mit seinem Ticket nur 45% der Kosten, die er verursacht. Der Rest wird aus anderen Quellen – Benzinsteuererträgen, allgemeinen Bundesmitteln etc. – zugeschossen.
Die Subventionsspirale
Mit dieser Politik der Quersubventionierung schafft die Politik jedoch eine Art “Inflationierung” der Bahnnutzung: Weil die Ticketpreise im Vergleich zur Leistung zu günstig sind, findet eine Übernutzung der Infrastruktur statt. Das Resultat sind überfüllte Züge. Baut man die Infrastruktur dann noch aus und erhöht die Ticketpreise nicht, gerät das Verhältnis von Ticketpreis und Leistung noch stärker in Schieflage – was trotz Ausbau eine noch krassere Übernutzung zur Folge hat. Somit schafft die Politik ein System, das bei steigenden Kosten immer schlechtere Leistungen für den Kunden bieten kann. Nebenprodukte der extremen Förderung sind eine verstärkte Zersiedlung und – paradoxerweise – mehr Autoverkehr. Die Überlegung, mit öV-Subventionen die Leute von der Strasse zu holen, funktioniert darum nicht, weil mit zunehmender Zersiedlung auch der Autoverkehr zunimmt.
Die desaströse Verbilligungspolitik ist jedoch nicht nur ein Versagen der politischen Steuerung, es ist ihre logische Konsequenz. Als Wählergeschenk eignet sich die künstliche Verbilligung von Mobilität hervorragend. Wer will schon nicht in der Ruhe und Abgeschiedenheit der Natur leben und günstig mit dem Zug die Wirtschaftszentren in den Städten erreichen können? Und selbst wenn die Politiker zur Einsicht kämen, dass die derzeitige Preisgestaltung fatal ist, würde sie mit radikalen Preiserhöhungen ihr ultimatives Ziel des Machterhalts in Gefahr bringen: Passagiere, die überfüllte Züge nutzen müssen, sind nicht gut auf Preiserhöhungen zu sprechen. Bahnpreise sind ein Politikum, dessen Brisanz nicht zu unterschätzen ist.
Politisch statt vernünftig
Die Politisierung der SBB führt ausserdem dazu, dass sich Investitionsvorhaben nicht mehr nach dem einzelnen Kunden richten müssen, sondern nach den politisch am besten organisierten Interessen. Die SBB-Kapazitäten in der minorisierten, traditionell bundesfernen Westschweiz hinken denen in der Deutschschweiz tendenziell hinterher. Damit hat sich eine Befürchtung aus der Mitte des 19. Jahrhunderts bestätigt (siehe oben), die zur Privatbahn-Entscheidung führte.
Die einzige Möglichkeit, dieses schädliche Spielchen zu beenden, das die SBB immer teurer und kundenferner macht, liegt darin, der Politik den Einfluss auf die Eisenbahn zu entziehen. Die Politik ist ihrer Natur entsprechend nicht fähig, die Reformen anzureissen, die notwendig wären. Eine nicht staatlicherseits gestärkte SBB müsste sich wohl auch von ihrem Beinahe-Monopol verabschieden und damit Wettbewerb und gesunde Preissenkungen ermöglichen. Die Lösung kann daher nur lauten: radikale Entpolitisierung der SBB. Oder in anderen Worten: Privatisierung.
Komm mir nicht mit Maggie Thatcher
Die gescheiterten Eisenbahn-”Privatisierungen” Maggie Thatchers in den 80er-Jahren sind dabei keineswegs ein Präzedenzfall, dass private Eisenbahnen im 21. Jahrhundert nicht mehr möglich sind. Sie sind im Gegenteil ein Lehrstück dafür, wie eine Privatisierung ausgestaltet werden müsste, damit sie nicht funktioniert: Aus Angst vor Monopolbildung zerschlug man die Eisenbahngesellschaften und überzog sie mit einem derart dichten Netz von absurden Regulierungen, dass sie nicht anders konnten, als zu scheitern.
Ganz im Gegenteil beweist die Geschichte der Schweizer Eisenbahnen mit ihrer Privatbahn-Epoche, dass unternehmerischer Effort sehr wohl die beste Förderung der Eisenbahn ist. FABI ist derweil nur die konsequente Fortführung der heutigen Verkehrspolitik von Verteilspielchen und Megasubventionen – kein wirkli