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Les oiseaux sont présents partout en Europe. Le risque de collision avec un oiseau en vol est donc toujours latent. Les statistiques montrent que le risque de collision avec des oiseaux est particulièrement élevé dans la zone des aérodromes et à basse altitude. Mais elles montrent aussi que le risque de collision avec un oiseau varie fortement selon les saisons et les régions. En raison des différences de végétation, de la proximité de cours d’eau, de montagnes, etc., différentes espèces d’oiseaux vivent dans les zones autour des aéroports. En été, par exemple, le nombre de birdstrikes est plus élevé, car les jeunes oiseaux nés au printemps prennent leur envol et, outre leur ignorance du vol, ne connaissent pas les dangers liés à l’activité aérienne. De plus, le trafic est plus important en été, ce qui augmente le risque de collision avec un oiseau.
Les collisions entre oiseaux et aéronefs (en anglais « bird strike ») sont à prendre au sérieux non seulement dans le domaine de l’aviation commerciale, avec des conséquences financières parfois importantes, mais également dans le domaine de l’aviation générale, même si dernier est moins souvent concerné. De nombreux pilotes ne savent pas qu’une collision avec un oiseau à plumes souples peut entraîner de graves dommages, similaires à ceux engendrés par une collision avec un drone. Selon les statistiques, un « bird strike » se produit tous les deux jours en Suisse. Dans un premier article, nous souhaitons aborder les questions qui se sont posées à la suite d’un impact entre un oiseau et un PC-21 des Forces aériennes et auxquelles des experts des Forces aériennes ont répondu. Comment fonctionne le cerveau d’un oiseau de proie quand celui-ci est exposé à un danger ? Serait-il possible qu’il se tourne vers une source de lumière (dans la nature, il s’agit du soleil) et qu’il prenne cette direction ?
« On peut observer que l’intensité avec laquelle les oiseaux réagissent augmente graduellement au fur et à mesure que la distance par rapport à l’obstacle diminue. Mais les réactions peuvent énormément varier selon les oiseaux. Cela peut aller d’une absence totale de réaction ou de réactions mesurées, telles qu’une légère agitation, jusqu’à une réaction agressive à l’égard de l’objet volant, en passant par l’avertissement, la montée en flèche, la descente en piqué ou la fuite provoquée par la panique. Ce comportement agressif est souvent observé chez les oiseaux de proie, mais il peut également se manifester chez d’autres oiseaux. Ci-après une citation tirée du Cahier de l’environnement n° 344 ; Nature et paysage ; Influences de l’aviation sur l’avifaune ; étude bibliographique de la Station ornithologique suisse ; p.51 (uniquement en allemand) :
« Des balbuzards pêcheurs ont volé en direction des avions de chasse en approche avant que les observateurs ne puissent entendre quoi que ce soit (Trimper et al. 1998). Cela a été interprété comme une vigilance et une tension accrues. Un comportement agressif envers des avions a été observé à plusieurs reprises chez des oiseaux de proie. Lors des comptages, des faucons pèlerins, des gerfauts, des pygargues à tête blanche et des balbuzards pêcheurs ont directement attaqué des hélicoptères (White & Sherrod 1973, Carrier & Melquist 1976, Craig & Craig 1984). Pendant la période de reproduction, les oiseaux de proie effectuent des simulations d’attaque et attaquent des petits avions, des hélicoptères, des planeurs, des deltaplanes et des parapentes (Bruderer 1978, Kirst 1989, Watson 1993, Georgii et al. 1994). Des grands courlis ont attaqué des modèles réduits d’avions dans leurs zones de reproduction (Boschert 1993). »
Dans ce comportement agressif, il semble que la source de lumière joue un rôle moins important que l’objet volant en lui-même, qui est considéré comme un danger et provoque ainsi une réaction agressive. Il importe que les pilotes aient connaissance de ce comportement potentiellement agressif, voire obstiné de certaines espèces d’oiseaux et qu’ils en tiennent compte au cours de la phase de décollage et d’atterrissage. La saison joue évidemment un rôle décisif lorsque de jeunes oiseaux inexpérimentés se déplacent (exemple de la buse variable : ponte – envol : mi-mars à mi-août) ; avec le temps, les oiseaux s’habituent au trafic aérien, ce qui joue en notre faveur. Je cite une nouvelle fois l’étude bibliographique déjà mentionnée (disponible en allemand uniquement): « Les opérations de vol régulières dans l’espace et dans le temps entraînent des effets d’accoutumance après une courte période (par exemple Busnel 1978, Smit & Visser 1993, Kempf & Hüppop 1998). L’accoutumance est un processus d’apprentissage qui se manifeste par une baisse d’intensité de la réaction. »
Ing. dipl. EPF Amilcare Santino Foglia
Responsable Territoire et environnement MAA