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Die Schweiz hat ein hochwertiges Verkehrssystem, das zunehmend an seine Belastungsgrenzen stösst. Die Staustunden summieren sich allein auf den Nationalstrassen auf 20 000 pro Jahr, und auch weite Teile des öffentlichen Verkehrs sind in der Stosszeit überlastet. Zudem ist das Schweizer Verkehrssystem sehr teuer. Laut Transportrechnung des Bundes betragen die Gesamtkosten des Strassenverkehrs 70,5 Milliarden Franken und die des Schienenverkehrs 11,4 Milliarden Franken – pro Jahr.
Aufgrund falscher Weichenstellungen befindet sich die Verkehrspolitik in einer Kostenspirale: Subventionierter Kapazitätsausbau schafft wachsende Mobilitätsbedürfnisse, was wiederum subventionierten Kapazitätsausbau nach sich zieht. So hat die Mobilität in den letzten Jahren rasant zugenommen: Während zwischen 2000 und 2011 die Bevölkerung um 10 Prozent wuchs und das Bruttoinlandprodukt um 21 Prozent, stieg der Verkehr auf den Nationalstrassen um 41 Prozent und jener auf der Schiene sogar um 54 Prozent.
An vielen heutigen Verkehrsproblemen sind drei Strukturfehler schuld: erstens die massive Subventionierung des Verkehrs mit Steuergeldern; diese heizt die Nachfrage zusätzlich an. Zweitens verhindert die fehlende Differenzierung der Preise eine gleichmässigere Auslastung der Verkehrssysteme. Während die Züge zu den Stosszeiten überfüllt sind, beträgt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr nur 20 Prozent. Höhere Preise in den Stosszeiten würden die Kapazität besser auslasten. Drittens führt die Politisierung der Investitionsentscheide zu einem Fehleinsatz von Milliardenbeträgen. Während das Nationalstrassennetz auf den Hauptarterien überlastet ist, werden auf Nebenstrecken im Jura und im Oberwallis Autobahnen durch den Berg getrieben.
Die Lösung für diese Strukturfehler liegt im Mobility-Pricing, also der Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Konkret bedeutet dies, dass die Benutzer sich stärker an den Kosten beteiligen, dass die Verkehrspreise stärker nach Zeiten und Strecken differenziert werden und dass Investitionsentscheide auf Kosten-Nutzen-Erwägungen und nicht auf ein föderalistisches Wunschkonzert gestützt werden. Mobility-Pricing bedeutet in seiner Essenz möglichst grosse Kostenwahrheit. Die Folge wären tiefere Kosten, weniger Staus und bessere Kapazitätsauslastung.
Es gibt bereits viele erfolgreiche Beispiele für Mobility-Pricing: In Österreich wurden alpenquerende Tunnel über eine Maut finanziert. In Stockholm reduzierte eine City-Maut die Staus und trifft inzwischen auf breite Zustimmung. In den Niederlanden kombiniert ein landesweites E-Ticket den Komfort des Generalabonnements mit differenzierteren Preisen. Singapur hat ein umfassendes Mobility-Pricing für Strasse und Schiene. In der Schweiz setzt die 2001 eingeführte leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) die richtigen Anreize.
Verkehrspolitisch bedeutet die Einführung von Mobility-Pricing, dass der Verkehr nicht vor allem vom Steuerzahler, sondern vom Konsumenten der Mobilität bezahlt wird. Diese Umschichtung sollte aufkommensneutral erfolgen, das heisst: Tariferhöhungen müssen durch Steuersenkungen kompensiert werden. Die Einführung des Mobility-Pricing sollte zudem auf Schiene und Strasse gleichermassen erfolgen, denn eine einseitige Belastung hätte eine unerwünschte Verkehrsverlagerung zur Folge.
Ein häufiger Einwand ist die Sorge, Mobility-Pricing sei ungerecht. Aber ist ein Status quo gerechter, in dem die Verkehrsbenutzer einen erheblichen Teil der von ihnen verursachten Kosten auf die Allgemeinheit abwälzen? Und in dem pauschale Subventionen verteilt werden, unabhängig vom Einkommen, wie etwa der Rabatt für Rentner beim Generalabonnement? Richtig ist, dass es im Gegenzug zu mehr Benutzerfinanzierung entsprechende Steuersenkungen geben muss und dass diese so auszugestalten sind, dass die richtigen Gruppen entlastet werden, beispielsweise der arbeitende Mittelstand. Auch gegen zielgerichtete Rabatte, etwa für Schüler, ist nichts einzuwenden.
Es gibt viele Wege hin zur Kostenwahrheit im Verkehr, und es kann durchaus schrittweise umgesetzt werden. Erste Reformmassnahmen in diese Richtung könnten eine Tunnelgebühr am Gotthard sein, höhere Preise im öffentlichen Verkehr in Stosszeiten oder der Ersatz des Generalabonnements für Rentner durch ein vergünstigtes Generalabonnement, das nur ausserhalb der Stosszeiten gilt. Ziel des Mobility-Pricing ist nicht ein Systembruch, sondern eine behutsame Reform der Verkehrsfinanzierung.
Dieser Artikel erschien am 22. September 2013 in der «NZZ am Sonntag».
Mit freundlicher Genehmigung der «NZZ am Sonntag».