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<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé de compléter la loi fédérale sur l'aviation (LA) de manière à ce que :</p><p>1. les exploitants des aéroports se voient imposer des objectifs en matière de réduction des émissions de bruit et de substances nocives ;</p><p>2. les objectifs en matière de réduction des émissions soient régulièrement adaptés en fonction du progrès technologique ;</p><p>3. des adaptations puissent être ordonnées dans le cadre de la surveillance des tarifs des aérodromes conformément à l'article 39 LA.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>L'article 73 de la Constitution oblige la Confédération à agir selon les principes du développement durable. Le développement durable est également l'un des principaux axes autour duquel s'articule le rapport de la Confédération sur la politique aéronautique publié en 2004 (FF 2005 1655ss.). Une étude de l'administration fédérale datant de 2008 sur la durabilité du système aéronautique suisse montre une diminution de la pollution causée par le trafic aérien par rapport aux relevés précédents. Les principaux points noirs mentionnés par l'étude concernaient les nuisances sonores au voisinage des aéroports nationaux et l'impact négatif du trafic aérien sur le climat. Une récente analyse fait état d'un net recul de la pollution sonore par rapport aux valeurs enregistrées en 2000 pour l'aéroport de Zurich, tandis que la situation reste stable pour l'aéroport de Genève. S'agissant des autres aérodromes civils de Suisse, les valeurs limites ne sont dépassées que pour une poignée d'immeubles. Les statistiques indiquent en outre que les émissions de CO2 du trafic aérien sont inférieures de 15 % environ par rapport au pic atteint en 2000 (OFS/OFAC, 2010).</p><p>Le trafic aérien en Suisse est essentiellement transfrontalier. En 2011, les aérodromes de Suisse ont été desservis par près de 440 000 vols charter et réguliers pour plus de 42 millions de passagers transportés. Le trafic aérien international représente plus de 97 % du trafic à Genève et à Zurich et plus de 98 % à Bâle-Mulhouse. Des mesures locales ou nationales de réduction de la pollution sonore ou atmosphérique sont donc d'un effet limité, raison pour laquelle la Suisse s'emploie depuis des années sur la scène internationale à limiter l'impact de l'aviation sur l'environnement. Dans le cadre de la révision de la loi sur le CO2, il est prévu d'intégrer l'aviation dans le système suisse d'échange de quotas d'émission (SEQE), lequel est appelé à être rattaché au SEQE de l'Union européenne (SCEQE). Ce qui reviendrait pratiquement à plafonner les émissions de CO2 de l'aviation suisse au niveau des années 2004 à 2006. La date à laquelle l'aviation serait intégrée ainsi que l'aménagement dépendent essentiellement de la manière dont évolueront les négociations avec la CE concernant le rattachement du SEQE au SCEQE. Le Conseil fédéral examine des mesures équivalentes pour l'aviation au cas où ce rattachement ne devait pas se réaliser (message relatif à la politique climatique suisse après 2012, FF 2009 6723, p. 6768).</p><p>1. En Suisse, l'exploitation des aérodromes est soumise à de nombreuses règles et procédures environnementales. Par exemple, les installations aéroportuaires et leur exploitation ne sont autorisées que si une étude d'impact sur l'environnement (EIE) a été réalisée au préalable. Dans le cas des projets pour lesquels une EIE n'est pas obligatoire, les requérants doivent prouver que les réglementations environnementales sont respectées. Dans le cadre des procédures ordinaires d'autorisation, les autorités exigent déjà des exploitants qu'ils observent, s'il y a lieu, des charges spécifiquement liées à la protection de l'environnement. Pour la cinquième étape de construction, l'aéroport de Zurich s'est vu ainsi imposer un plafond des émissions d'oxyde d'azote et il est tenu de rendre régulièrement compte du niveau de ces émissions.</p><p>2. La diminution de la pollution sonore et atmosphérique intervient essentiellement (à volume de trafic constant) par la mise en service d'aéronefs moins bruyants, offrant un meilleur rendement énergétique et bénéficiant des dernières avancées techniques. À cet égard, l'adaptation régulière par l'Organisation de l'aviation civile internationale des normes de certification des aéronefs à l'état de la technique, de même que les redevances aéroportuaires en fonction du bruit et des émissions de substances polluantes, qui sont périodiquement réexaminées, constituent déjà un pas dans la bonne direction.</p><p>3. La législation aérienne en vigueur oblige l'exploitant de l'aérodrome à tenir aussi compte des différents degrés des émissions de bruit et de substances nocives des aéronefs lors de la formation des tarifs des redevances (art. 39 LA). Le DETEC peut régler les détails (art. 32 OSIA). Les aéroports prélèvent d'ores et déjà des redevances en fonction des émissions des aéronefs.</p><p>Il apparaît dès lors que le droit en vigueur et la pratique actuelle des autorités remplissent déjà les buts poursuivis par l'auteur de la motion.</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.