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Britische Bahnen: Blair weiter auf Crash-Kurs
Eine wieder verstaatlichte Bahn zeigt, wie gut der Service public funktionieren kann. Doch die Regierung setzt weiterhin auf Privatisierung – obwohl viele vor einer Katastrophe warnen.
«Es ist ein Scheissgefühl. Du betrittst den Führerstand, blätterst im Logbuch und siehst dort all die Störungen aufgelistet: Bremsprobleme beim Wagen 6, Macken im Computersystem, die eine oder andere Tür, die nicht sofort schliesst. Und trotzdem musst du raus auf die Strecke. Dabei wurden die Mängel schon vor Monaten gemeldet, aber nicht behoben.»
Peter Sheridan ist Lokführer auf der Central-Line der Londoner U-Bahn. Er ist beim staatseigenen Unternehmen London Underground Ltd. angestellt, steuert aber Züge, die eine Privatfirma betreibt und wartet. Er führt seine Züge über Gleise, die diese Firma für dreissig Jahre gemietet hat und instand halten sollte. Er durchfährt Bahnhöfe, die ebenfalls von Privaten betrieben werden, und nennt die Teilprivatisierung der U-Bahn ein «Desaster». Die Sicherheitsvorkehrungen seien ein Albtraum. «Sechs grosse Unfälle hat es seit der Privatisierung vor zwei Jahren gegeben», sagt Sheridan, «und trotzdem heisst es immer wieder: raus, raus, auch auf defekten Zügen.» Auch gestandene Lokführer könnten sich dem Druck von oben kaum entziehen.
Trotz dem Widerstand der Gewerkschaften, trotz den vielen Bedenken der Stadtverwaltung und gegen den Willen einer überwältigenden Mehrheit der Bevölkerung hatte die Labour-Regierung 2002 einen Grossteil der Londoner U-Bahn privatisiert. Sie zerschlug die bis dahin einheitlich operierende «Tube» in vier Unternehmen. Der Bahnbetrieb selber blieb in öffentlicher Hand und unter der Regie von London Underground Ltd. Die Züge, die Depots, die Wartungsarbeiten, die Gleis- und Signalanlagen sowie die Bahnhöfe wurden jedoch an drei Konsortien vergeben: Tube Lines, Metronet BCV und Metronet SSL. Diese gehören britischen Bauunternehmen (wie Jarcis und Balfour Beatty), US-Konzernen (wie Bechtel), Zugfabrikanten (wie Bombardier) und anderen Grosskonzernen.
Da aber selbst Premierminister Tony Blair und Schatzkanzler Gordon Brown nicht erwartet hatten, dass die Konsortien nur zum Dienst am Gemeinwohl entstanden waren, hatte der Staat den Privaten ein Regelwerk verpasst, gegen das sie nur bei Strafe verstossen dürfen. So müssen die U-Bahn-Betreiber fest vereinbarte Ziele einhalten. Dazu gehört auch die Zahl der Züge, die sie pro Stunde losschicken. «Jeder Zug, der zehn Minuten zu spät das Depot verlässt, kostet die Firmen 2000 Pfund Strafe», sagt Peter Sheridan. «Bleibt ein Zug auf der Strecke liegen, kostet das die Firmen weniger. Diejenigen, die auf die Sicherheit achten müssten, haben also jedes Interesse daran, die Züge laufen zu lassen.» Aber viel schlimmer sei der völlige Zusammenbruch der Kommunikation. «Wenn ich merke, das etwas nicht stimmt, melde ich das meinem Vorgesetzten bei London Underground. Der mailt den Sachverhalt dem zuständigen Manager bei Metronet, welcher irgendwann das Depot in Kenntnis setzt, das dann ein Subunternehmen informiert. In der Regel erfahre ich erst drei Monate später, ob die Reparatur ausgeführt wurde – oder eben nicht.»
Die Fragmentierung sei das Hauptproblem, sagt Sheridan. «Niemand fühlt sich zuständig, die Probleme werden weitergeschoben.» Nur in dringenden Fällen werde manchmal sofort gehandelt. Der Defekt zum Beispiel, der im Januar 2003 zur Entgleisung eines vollen U-Bahn-Zugs führte, war schon vorher bekannt. «Die Techniker des Depots haben auch eine Warnung herausgegeben. Nur hat diese das Wartungspersonal und die Lokführer nie erreicht.»
15 500 Ausnahmegenehmigungen
Auch die Entgleisung eines Zugs im Oktober 2003 sei absehbar gewesen: Er flog an einer Weiche aus den Schienen, deren Anfälligkeit seit langem bekannt war. «Früher hätte man vor allen Weichen dieses Typs eine Geschwindigkeitsbegrenzung erlassen», sagt Sheridan, «aber früher gehörte ja zum Kundenservice auch der Schutz der Passagiere.»
Dabei kann von Pünktlichkeit keine Rede sein. Jeden Tag stehen Züge still, sind ganze Strecken gesperrt, müssen tausende stundenlang in den engen Röhren ausharren, weil Signale ausgefallen sind, Weichen nicht funktionieren, ein Zug Antriebsprobleme hat oder ein Gleisschaden so gravierend wurde, dass nun, in letzter Minute, repariert werden muss. Um die Firmen nicht allzu sehr zu drangsalieren, hat der Staat im Bereich der Londoner U-Bahn den privaten Infrastruktur-Companies rund 15 500 Ausnahmegenehmigungen erteilt. So viele Gleisabschnitte sind derzeit schadhaft – aber noch betriebsfähig, wie es heisst. Manchmal sind sie es aber nicht mehr, wie die Entgleisungen bei Baron’s Court (Oktober 2003) und White City (Mai 2004) zeigten.
Besonders absurde Auswirkungen hat die Fragmentierung auf die grösseren U-Bahn-Stationen. Kreuzen sich dort die Linien verschiedener Gesellschaften (wie in der Station Baker Street die Jubilee-Line der Firma Tube Lines, die Bakerloo-Line der Firma Metronet BCV und die Metropolitain-, Circle- und Hammersmith & City-Lines der Firma Metronet SSL), sind unter Umständen drei verschiedene Unternehmen für die Instandhaltung der Gleis- und Signalanlagen zuständig.
Auch Mile End ist ein Umsteigebahnhof. Viele Fahrgäste verlassen hier die Züge der Central-Line (Metronet BCV), um auf der District-Line (Metronet SSL) weiter Richtung Osten zu fahren. «Früher hätten die District-Line-Züge noch kurz gewartet, wenn ein Central-Line-Zug gerade einfuhr», sagt Unjum Mirza. «Dass sie das heute nicht mehr tun, empört viele Passagiere.» Dies erkläre, weshalb im letzten Jahr die tätlichen Angriffe auf das Stationspersonal um 29 Prozent zugenommen haben.
Basteln an der Sicherheit
Unjum Mirza ist Stationswärter von Mile End und Sicherheitsbeauftragter der Eisenbahnergewerkschaft RMT. Hauptaufgabe des Stationspersonals ist der Schutz der Passagiere, sagt er, doch dieser sei kaum noch möglich. Als etwa im Mai dieses Jahres in der Station Tottenham Court Road Bombenalarm ausgelöst wurde, weil auf dem Perron der Central-Line ein verdächtiges Gepäckstück lag, wurde zwar die Central-Line gesperrt, nicht aber die tiefer gelegene Northern-Line. «Wäre wirklich eine Bombe explodiert, hätten wir die aussteigenden Passagiere direkt ins Verderben geschickt – grad so wie beim King’s-Cross-Desaster 1987.»
Beim bisher grössten U-Bahn-Unglück starben 31 Menschen, weil einige Züge nicht rechtzeitig gestoppt werden konnten und Menschen direkt ins Brandzentrum liefen. Danach hatte die damals konservative Regierung ein strenges Sicherheitsreglement für alle Untergrundbahnhöfe erlassen, das neben Brandschutzanlagen auch ein Minimum an Stationspersonal vorschreibt. Dieses Reglement will nun Labour auf Druck der Privatfirmen aufheben; der entsprechende Gesetzesentwurf liegt dem Unterhaus bereits vor.
Manchmal würden jedoch auch Detektoren nicht viel helfen. So hat vor einem Jahr die Infrastrukturfirma Tube Lines die notwendige Erneuerungsarbeit an der zentralen Sicherheitskontrolltafel im Bahnhof Knightsbridge an die Subfirma Gleesons vergeben, die den Job an Siemens weiterreichte. Siemens schickte billige Arbeitskräfte, die von ihrer Qualifikation her die Arbeit gar nicht hätten ausführen dürfen – von Tube Lines aber eine provisorische Lizenz erhielten. Sie verpatzten den Job. Erst Anfang Februar stellte man fest, dass in der Leitstelle des Bahnhofs die zentrale Kontrolltafel vierzig Tage lang nicht funktioniert hatte.
Die beste Chance seit langem
Es bedarf schon einer Reihe von Katastrophen (die Sheridan und Mirza für unausweichlich halten), bis die Labour-Regierung hier umdenkt. Denn der Staat hat den U-Bahn-Konsortien eine dreissigjährige Betriebsgenehmigung erteilt – eine Aufhebung der Verträge wäre mit erheblichen Kosten verbunden. Optimistischer können da die KollegInnen bei der Eisenbahn sein: Hier laufen in den nächsten Jahren eine Reihe von Betriebslizenzen aus. «Da kann die öffentliche Hand einfach die Schlüssel zurückverlangen», sagt Paul Cox, Lokomotivführer am Ausgangsbahnhof Victoria.
Auch Cox kann Gruselgeschichten über defekte Züge, die Ursachen der letzten Bahnunfälle, zu kurze Streckenlernzeiten für Lokführer, zu viele Überstunden, massive Profite der Bahngesellschaften (siehe «Von Krise zu Krise» im Anschluss an diesen Text) und so weiter erzählen. Aber er hat Hoffnung. Schon im Jahre 2001 hatte die Regierung die angeschlagene Infrastrukturgesellschaft Railtrack wieder unter öffentliche Verwaltung gestellt – seither wird wieder ordentlich gewartet und in die Anlagen investiert. Im September hatte der Labour-Parteitag mit grosser Mehrheit eine Wiederverstaatlichung des gesamten Bahnsystems gefordert. Die Regierung hat zwar erklärt, den Beschluss zu ignorieren – aber der Druck wächst. Der grösste Aktivposten der PrivatisierungsgegnerInnen könnte jedoch das gute Beispiel sein.
Denn seit Ende letzten Jahres ist der Zugverkehr im Südosten Englands wieder in öffentlicher Hand. Im Sommer 2003 hat die Regulierungsbehörde der Firma Connex South Eastern Ltd. die Betriebslizenz entzogen. Connex, ein Tochterunternehmen des französischen Multis Veolia Environnement (vormals Vivendi), war durch finanzielle Unregelmässigkeiten aufgefallen. Daraufhin gründete die Behörde South Eastern Trains, stellte alte, erfahrene Bahnmanager ein und übernahm den Betrieb. Der Zugverkehr zwischen Hastings, Dover und London ist wieder zuverlässiger und pünktlicher geworden. «Das Betriebsklima hat sich ebenfalls verbessert», sagt Paul Cox, «die Leute sind richtig stolz auf das Erreichte.»
Das gute Beispiel hat nicht nur die Labour-Delegierten überzeugt, sondern auch viele Lokalpolitiker in der konservativen Grafschaft Kent. Bisher haben sich 117 Unterhausabgeordnete, darunter viele Tories, einem Antrag der Labour-Linken angeschlossen, die einen Verbleib von South Eastern Trains im Service public fordern.
Davon will die Regierung aber nichts wissen. Sie hätte das Ausschreibungsverfahren auch schon abgeschlossen, wenn ihr dabei nicht zu viele Fehler unterlaufen wären. Bei einer öffentlichen Anhörung kam heraus, dass die Planer geschlampt und manche Bahnhöfe glatt vergessen hatten. Der öffentliche Aufruhr verzögerte das Vorhaben.
Dennoch haben sich bereits Interessenten gemeldet: Dank den massiven Subventionen ist der Bahnbetrieb ein gutes Geschäft. Zu den Bewerbern gehören neben den Dänischen Staatsbahnen, einem britischen Unternehmen und einem britisch-französischen Konsortium auch ein Jointventure, an dem die chinesische MTR Corporation beteiligt ist, die Hongkongs Metro betreibt. Die Chinesen, sagt Paul Cox, würden sich noch wundern: «Bei denen laufen moderne Züge auf Neubaustrecken.»
Zuvor aber werden die EisenbahnerInnen ihre Kampagne zum Erhalt von South Eastern Trains verstärken. Sie haben vor der nächsten Unterhauswahl im Mai eine Vielzahl von Aktionen geplant. Wohl auch deswegen hat die Regierung die Lizenzvergabe erst einmal vertagt. Ursprünglich war sie für Dezember geplant. Nun wurde der Termin verschoben – auf die Zeit nach der Wahl.
Von Krise zu Krise
«Die Eisenbahn hat es in Britannien immer schwer gehabt», sagt Tony Donaghy. Der 61-jährige Präsident der Eisenbahnergewerkschafter RMT arbeitet seit 44 Jahren für britische Bahngesellschaften – zuerst war er Stellwärter in Schottland, dann Gepäckträger in London, schliesslich Kondukteur mit dem Ausgangsbahnhof London-Paddington. Er kennt die Geschichte des britischen Bahnsystems und was die PolitikerInnen daraus machten. Hier sein Resümee:
«Viele glauben immer noch, die Labour-Regierung habe 1948 die privaten Eisenbahnen vor allem aus ideologischen Gründen verstaatlicht. Doch das stimmt nicht – die Privatbahnen hatten jahrzehntelang nicht mehr investiert und waren praktisch pleite. Der Staat musste übernehmen, um die Eisenbahn zu retten, und installierte eine Transport-Kommission, die ein integriertes Verkehrskonzept entwerfen sollte. Leider reichten aber die Steuergelder bei weitem nicht aus, um die jahrzehntelange Vernachlässigung der Infrastruktur wettzumachen. Dann kam die Ära des billigen Öls. Die Regierung baute Autobahnen, strich das Schienennetz zusammen und hielt das Staatsunternehmen British Rail (BR) an der kurzen Leine. Selbst Grossprojekte wie die Elektrifizierung der Westküstenlinie (London-Glasgow) wurden nur stückweise umgesetzt.
Eigentlich haben die Regierenden nie verstanden, wie eine Bahn funktioniert, es gab nie eine Langfristplanung. Als das Öl billig wurde, setzten die Verantwortlichen auf Dieselantrieb – es gab zuweilen über vierzig verschiedene Dieselloktypen –, statt die Elektrifizierung voranzutreiben. Die Transportkommission hatte man da bereits aufgelöst. Als die Intercity-Idee aufkam, fehlte das Geld für neue Gleisanlagen. Also wurde die Neigezugtechnik entwickelt. Doch auch dafür stand nicht genug Geld zur Verfügung, die Technik konnte nicht ausreifen. Sechs Millionen Pfund, ein lächerlicher Betrag, hätte für die Weiterentwicklung genügt. Später haben italienische Firmen die Technik übernommen und verfeinert – mit dem Ergebnis, das wir jetzt, Jahrzehnte später, italienische Neigezüge importieren.
Es wurde also immer Flickschusterei betrieben. Dann kam Margaret Thatcher mit ihrer Vorliebe für den Individualverkehr. Aber selbst sie traute sich nicht an die Privatisierung heran. Das tat dann ihr Nachfolger – und heute haben wir das totale Chaos.»