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Leoben im österreichischen Bundesland Steiermark ist eine vitale Stadt mit rund 25’000 Einwohnern und ein wichtiger Bahnhof im Netz der ÖBB. Im 1975 neu erbauten repräsentativen Bahnhof von Leoben kreuzen sich die Eisenbahnlinien von Graz nach Selztal und von Wien nach Villach. Auf beiden Linien verkehren sowohl österreichische als auch internationale Fernverkehrszüge. So unter anderem der Transalpin in seiner heutigen Fahrplanlage von Graz nach Zürich. Zwischen der Abzweigung Stadtwald südlich von Bruck an der Mur und St. Michael in der Obersteiermark benutzen beide Verbindungen die gleiche Doppelspur.
Die Fernzüge verkehren in der Regel im Zweistundentakt. Alternierend fahren zweistündlich Regionalexpresszüge. Von Leoben nach St. Michael in der Obersteiermark verkehrt stündlich eine S-Bahn. In St. Michael besteht Anschluss an die Regionalzüge nach Selzthal.
Zwischen Leoben und Bruck an der Mur verkehren neben den Fernverkehrszügen nach Wien S-Bahnen in Halbstundentakt. In Bruck an der Mur bestehen schlanke Anschlüsse nach Graz. Die Fernverkehrszüge von Leoben nach Graz umfahren den Bahnhof von Bruck an der Mur.
Streckenführung
Bis 1998 benutzten die Züge eine der Mur folgende kurvenreiche und langsam zu befahrende Doppelspurstrecke. Nach dem Bau des 5’460 Meter langen Galgenbergtunnels wurde der Verkehr zwischen Leoben und St. Michael in der Steiermark auf die für hohe Geschwindigkeiten errichtete Neubaustrecke verlegt. Auf dem Trasse der alten Strecke ist ein Radweg geplant.
Vergleich mit Ziegelbrücke
Man vergleiche die Situation im Raum Leoben mit der Relation zwischen Ziegelbrücke und Murg. Obschon der Verkehr am Walensee ungleich dichter ist, verkehren die Züge zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel vor Murg auf einer mit 75 km/h zu befahrenden Einspurstrecke.
Dieser Engpass stellt die SBB vor grosse Herausforderungen. Selbst geringfügige Störungen führen zu Verspätungen. Beispielsweise kann der Anschluss der S-Bahnzüge aus Uznach an die Regionalexpresszüge nach Chur nicht gewährleistet werden.
Ich kenne in Mitteleuropa keinen vergleichbaren Engpass auf einer derart wichtigen Magistrale wie es die Verbindung zwischen Zürich und Sargans/Chur eben ist. Und trotzdem steht die Beseitigung dieser Schwachstelle irgendwo in den Sternen.
Für mich ein Gradmesser für die Qualität und die Weitsicht der schweizerischen Eisenbahnplanung.
Und noch ein Letztes – von einem Vergleich der Bahnhofsgebäude und der Publikumsanlagen von Leoben und Ziegelbrücke wurde abgesehen. Ich empfehle Interessierten, den Bahnhof von Leoben bei Gelegenheit selbst zu besuchen.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation UVEK hat am 7. Dezember 2018 das Vernehmlassungsverfahren für
„Multimodale Mobilitätsdienstleistungen“ eröffnet. Mit der Vorlage sollen das
Personenbeförderungsgesetz und das Eisenbahngesetz den Bedürfnissen der
multimodalen Mobilität angepasst werden.
Die Auswirkungen dieser Änderungen sind unseres Erachtens in mehrfacher
Hinsicht weitreichend und lassen sich im heutigen Zeitpunkt nicht abschliessend
beurteilen. Wichtige Aspekte sind offen und müssen durch das Bundesamt für
Verkehr durch Branchenregelungen präzisiert werden.
Die vorgeschlagenen Massnahmen im Überblick
Die Schweiz verfügt unter der Bezeichnung „Direkter Verkehr“ heute über ein System, mit dem Fahrgäste verkehrsträgerübergreifend praktisch alle Transportleistungen des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Fahrausweis kaufen können. Das dem Direkten Verkehr zu Grunde liegende IT-System Nova schlüsselt die Erlöse der Billette auf die einzelnen Transportunternehmen auf.
Die Vorlage schlägt vor, das Nova-System zu öffnen und Dritten unter gewissen Bedingungen als gleichberechtigte Partner wie die heute angeschlossenen Transportunternehmen den Zugang zu ermöglichen. Das würde Anbietern wie beispielsweise Uber, Mobility, Lime Bike, Google oder Rome2Rio ermöglichen, über ihre Plattformen eventuelle eigene Transportleistungen mit Fahrten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs zu kombinieren und dafür einen einzigen Fahrausweis „mit einem Klick“ auszustellen. Speziell ist, dass die Möglichkeit auch dafür qualifizierenden branchenfremden Anbietern offen stehen soll. Die angestrebte Neuerung kann also in einem gewissen Sinn mit der Funktionsweise von Diensten wie Booking.com in der Hotellerie verglichen werden.
Vorgeschlagen wird zudem, dass die heutige unabhängige Behördenkommission SKE (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zusätzliche Aufgaben erhält und die diskriminierungsfreie Öffnung von Nova überwacht. Neu würde die SKE als RailCom firmieren.
Zudem sollen die heute unterschiedlichen und strengeren Datenschutzvorschriften
für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs denjenigen für private
Unternehmen angeglichen werden.
Konsequenzen
Die vorgeschlagene Regelung hat weitreichende Konsequenzen. Auf einige
davon soll nachstehend näher eingetreten werden.
In der Wertschöpfungskette treten neue Partner auf, die eine neue Art von Dienstleistungen anbieten und dafür einen Teil des Verkaufserlöses für sich beanspruchen. Eher blauäugig ist die Erwartung des UVEK, dass sich die Vermittler nicht nur durch völlig offene Provisionen finanzieren.
Unseres Erachtens besteht zudem das Risiko, dass Mobilitätsdienstleister günstige Billette kaufen und diese mit zusätzlichem Ertrag in ihre Transportketten integrieren. Wir denken etwa an das Vehikel der heutigen „Gemeindetageskarten“. Denkbar ist, solche zu einem zwischen dem Einstandspreis und dem Tagespreis der offiziellen Tageskarten liegenden Preis zu verkaufen.
Die neuen Mobilitätsanbieter müssen sich an den Betriebskosten von Nova angemessen beteiligen. Sie müssen jedoch keine Beiträge an die bereits angefallenen Investitionen leisten, da – so das Uvek – die Nova-Plattform grösstenteils durch öffentliche Gelder finanziert wurde. Dadurch kann ein mutmasslich gewinnorientiertes Unternehmen von einer leistungsfähigen staatlichen Infrastruktur profitieren.
Die Transportunternehmen müssen den Verkauf ihrer Sortimente grundsätzlich diskriminierungsfrei zulassen. Dabei geht das UVEK davon aus, dass die Tarifhoheit der Transportunternehmen gewährleistet bleibt.
Auf der anderen Seite kritisiert das UVEK das komplexe Sortiments- und Tarifsystem der Transportunternehmen und verlangt neue und besser auf die multimodale Mobilität ausgerichtete Produkte.
Das UVEK nimmt an, dass durch die multimodale Mobilität die Spitzen im Verkehrsaufkommen geglättet würden, ohne dies weiter zu begründen.
Der Eindruck steht im Raum, dass die vorgeschlagenen technischen und organisatorischen Massnahmen die Autonomie der Transportunternehmen beeinträchtigen und die Ertragskraft aushöhlen. Besonders die kleinen Transportunternehmen können der Macht der Mobilitätsvermittler wenig entgegenhalten. Bei den grossen Transportunternehmen wie die SBB AG oder die Postauto AG trifft dies weniger zu. Sie können dem Angebot der Mobilitätsvermittler eigene Plattformen entgegen stellen, so, wie es die grossen Hotelketten wie beispielsweise IBIS gegenüber den Buchungsplattformen aktuell tun.
Problematisch ist ausserdem, dass wichtige Aspekte der vorgeschlagenen Regelung unklar sind und das BAV die Regelungslücken durch Branchenregelungen schliessen kann. Unseres Erachtens ist es jedoch rechtsstaatlich fragwürdig, wenn ein Bundesamt derart weitreichend legiferieren kann. Kritisch zu hinterfragen ist auch die vorgeschlagene Erweiterung der Befugnisse der RailCom, damit in gewissen Fällen der Rechtsweg über Zivilgerichte unterbunden wird.
Mit grosser Wahrscheinlichkeit stellt die Regelung bereits im aktuellen Umfeld einen beträchtlichen Liberalisierungsschritt dar. Sollten die Verkehrsmärkte in der Schweiz dem aktuellen Trend folgend weiter liberalisiert werden, beispielsweise durch eine weitere Öffnung der nationalen Personenfernverkehrsmärkte für Fernbusse, würde sich die Position der Eisenbahn spürbar verschlechtern.
Im kleinen Grenzverkehr mit dem benachbarten Ausland, so etwa im Grossraum Genf, könnten multimodale Verkehrslösungen für Kunden effiziente Alternativen bieten. Dies dürfte im Gegenzug den Ausbau der Infrastruktur oder die Schaffung von effizienten Angeboten des öffentlichen Verkehrs erschweren oder verhindern.
Im internationalen Personenverkehr wird die Stellung der staatlichen Eisenbahnunternehmen durch die Transparenz des Angebots auf zahlreichen Relationen geschwächt. Das sei am Beispiel Zürich-München veranschaulicht. Auf der multimodalen Mobilitätsplattform werden alle Reisemöglichkeiten und deren Preise dargestellt, wie DB/SBB, des „privaten“ EVU Alex, Flixbus, Luftverkehr – oft günstige Angebote, die vielen Reisenden nicht geläufig sind.
Analoges gilt für die Relation Singen – Stuttgart. Wer reist inskünftig mit einer Fernverkehrsfahrkarte der DB AG, wenn er die Reise im gleichen IC/IRE-Zug mit einem viel günstigeren Baden-Württemberg-Ticket unternehmen kann?
Abschliessende Bemerkungen
Zusammenfassend ergibt sich das Bild einer weitreichenden Neuerung mit unklaren Konsequenzen. Bemerkenswert ist, dass andere Länder und Städte die Problematik schon vor Jahren erkannt, dezidiert in Angriff genommen und innovative Lösungen eingeführt haben. Hervorzuheben ist Helsinki.
In der Schweiz wurden durch einzelne Transportunternehmen verschiedene Innovationen im Ticketing eingeführt. Manche davon beschritten ohne ein übergreifendes nationales Konzept eigene Wege. Führung und Koordination fehlten. Möglicherweise hätte das BAV viel früher koordinierend und steuernd eingreifen können.
Auffallend ist, dass in der Vernehmlassungsgrundlage die Problematik aus verschiedenen Sichten beleuchtet wird – nicht jedoch aus Kundensicht.
Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.
Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.
Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.
Einige Anschlussbemerkungen
Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).