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26/01/2017
C’est une petite bombe qui vient secouer la compétition du T-X du futur avion école destiné à l’Us Air Force, l’association de l’avionneur européen Leonardo et de l’américain Raytheon avec le T-100 (M346) a volé en éclat.
La compagnie de défense italienne Leonardo, quitte la compétition pour construire l'entraîneur T-X de la prochaine génération destiné à la Force aérienne des États-Unis, invoquant des difficultés pour parvenir à un «accord commercial» avec son partenaire Raytheon. Les rapports de désaccord entre les deux principaux entrepreneurs de défense ont commencé à émerger l'année dernière. Les compagnies américaines et italiennes avaient un "désaccord" sur certains détails commerciaux au sujet du T-100. Les discussions ont sur le partage du travail entre les deux sociétés n’ont pas semble-t-il trouvé de solution.
Leonardo seul ?
La question se pose aujourd’hui sur une éventuelle participation de Leonardo en tant qu’avionneur unique pour le remplacement des T-38 « Talon ». Selon Filippo Bagnato, directeur de la division des aéronefs de Leonardo, l’entreprise évalue comment exploiter les capacités et le potentiel fort du T-100, dans le meilleur intérêt de l'armée de l'air des Etats-Unis. Mais concourir seul aux Etats-Unis sans pouvoir compter sur l’appuis et les liens d’une entreprise américaine dans cette compétition ne laisse vraisemblablement aucune chance à l’avionneur. Par ailleurs, trouver un partenaire américain dans l’urgence, alors que la compétition vient de démarrer est en soi quasi impossible.
Photo : le T-100 (M346 destiné initialement au concours T-X@ Leonardo
25/01/2017
La Force aérienne américaine a réitéré son intention de commencer à développer un nouveau missile nucléaire à longue portée (LRSO) durant l’année. Ce futur missile viendra équiper la flotte de bombardiers stratégiques.
L’US Air Force prévoit de lancer le LRSO (Long Range Stand-Off) en 2030 pour remplacer les missiles actuels AGM-86B de croisière (ALCM) qui sont entrés en service dans les années 1980. Le 21 janvier dernier, la Force aérienne a annoncé qu'elle avait récemment testé la capacité du B-52H « Stratofortress » à tirer trois ALCM non armés et a confirmé les plans d'attribution de deux contrats de conception préliminaire pour le futur LRSO pour le quatrième trimestre de 2017. Cette décision est par ailleurs inscrite dans la loi d'autorisation de défense FY2017 que l'ancien président Barack Obama a promulguée en décembre. Cette décision concerne un budget de 95,6 millions de dollars pour faire avancer le développement du futur LRSO. Pour cette réalisation, l'US Air Force a publié une demande de propositions à l'industrie pour la maturité de la technologie LRSO et la phase de réduction des risques. Boeing, Raytheon, Northrop-Grumman et Lockheed-Martin se disputent la phase de réduction des risques. Le service prévoit d'attribuer jusqu'à deux contrats. Les gagnants auront alors quatre ans et demi pour compléter un plan préliminaire «avec une fiabilité et une fabrication démontrées», après quoi l'Air Force choisira un entrepreneur pour construire le missile.
A noter, que le nouveau secrétaire de la défense du président Donald Trump, le général de marine à la retraite James Mattis, n'a pas encore promis son soutien au programme, qui coûtera environ 20 milliards de dollars pour quelque 1’000 missiles.
Selon le calendrier de l’US Air Force, le futur LRSO viendra équiper la flotte de bombardier Boeing B-52H dans un premier temps. Puis se sera les B-2 « Spirit » et le futur B-21 « Raider ».
Photo : B-52H avec missiles ALCM @ USAF
Mitsubishi Aircraft vient d’annoncer que les livraisons de son avion régional le Mitsubishi Regional Jet (MRJ) sont désormais retardées de deux ans. Selon le nouveau calendrier de l’avionneur japonais, la première livraison se fera à la mi-2020.
Des problèmes de certification :
Selon l’avionneur cet important retard est dû en raison de problèmes de configurations électriques qui ne répondent pas aux dernières exigences demandées en vue de la certification. Plus précisément, lors d'un examen effectué l'automne dernier, les autorités de certification ont déterminé que la conception de certains systèmes électriques ne tenait pas compte des situations extrêmes telles que des fuites d'eau ou une explosion. Mitsubishi a déjà commencé une nouvelle étude de conception préliminaire.
Mitsubishi a souligné que le changement de conception n'aura aucune incidence sur la performance de l'avion, la consommation de carburant ou la fonctionnalité des systèmes, les quatre avions de test en vol qui sont déjà en exploitation continueront leurs tâches comme prévu et que les données de certification obtenues à partir de ces essais restent valables.
Dans un autre registre, la version MRJ90 ne s'inscrit toujours pas dans les limites de poids stipulées par les clauses du syndicat des pilotes des trois grands transporteurs des Etats-Unis. Cette problématique bloque la date de livraison de l’avion aux Etats-Unis. A noter que l’avionneur brésilien Embraer a repoussé son calendrier d'entrée en service du nouvel E175-E2 d'environ un an, de 2020 à 2021, pour la même raison.
Le Mitsubishi Aircraft MRJ :
Mitsubishi Heavy Industrie décline sont MRJ en deux classes, soit : le MRJ 70 (72 à 76 places) et le MRJ 90 (92 à 96 places), les deux versions seront également proposées aux standards : ER (Extended Range) et LR (long Range.Le MRJ sera le « Regional jet » qui comprendra le plus de matériaux composite afin de diminuer l’impact sur l’environnement. Des recherches ont été menées par l’Energy and Indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA à ce sujet.
Le MRJ devrait pouvoir concurrencer en matière de coûts les actuels Bombardier CRJ900 et Embraer E175 avec une consommation en kérosène inférieure de l’ordre de 11% au premier et 13% au second. Toujours selon le constructeur, le MRJ doté des moteurs Pratt & Whitney PurePower PW1217G réduira l'empreinte de bruit au décollage de 40% par rapport à l’Embraer E190. Le MRJ pourra effectuer des vols sans escale au départ de Denver à New York ou à Miami par exemple.
Question confort, la cabine du MRJ permet l’installation de la nouvelle génération de «sièges minces», qui disposent d'un dossier de siège plus fin et qui prendront moins de place entre les rangées, en offrant un espace pour les genoux des passagers de 31 pouces. Ces sièges contribuent également à la réduction du poids de l’avion.
Photos : 1 MRJ 2 Cockpit @ Mitsubishi Aircraft
24/01/2017
Le premier PC-12NG de GI Aviation a inauguré ses opérations officielles en atterrissant sur la piste maritime de Sky Dive Dubai hier. La société met en œuvre le Pilatus PC-12NG moins de deux mois après avoir reçu son certificat d'opérateur aérien (AOC) de la General Civil Aviation des Emirats Arabes Unis.
Le directeur général Marios Belidis a déclaré que le premier vol de la compagnie avait eu lieu le 9 janvier, ajoutant que plusieurs vols de démonstration culmineraient avec le lancement opérationnel complet de la compagnie aérienne le 26 février prochain.
Premier Pilatus PC-12NG dans la région :
GI Aviation est la première entreprise à opérer le PC-12 « Next Generation » dans la région et est pionnier d'un tout nouveau modèle d’avion d'affaires dans le Golfe. Le Pilatus PC-12NG est certifié pour fonctionner à des températures allant jusqu'à 50 degrés Celsius (122 degrés F), ce qui signifie que les conditions chaudes des Émirats Arabes Unis ne risquent pas de présenter des difficultés pour l’exploitation de l’avion dans la région.
Le président fondateur de l'Association d'aviation commerciale du Moyen-Orient Ali Alnaqbi, qui a participé au lancement de GI Aviation à Dubaï a déclaré qu'il s'attend à ce que GI Aviation dispose d’une dizaine de PC-12 dans la région au cours des prochaines années.
Le Pilatus PC-12 «Next Generation» :
Le PC-12 «Next Generation» offre nombres d'améliorations significatives par rapport à son prédécesseur, il intègre une avionique Honeywell Primus Apex qui s’intègre dans un tout nouveau cockpit conçu par BMW Group Designworks USA, doté d’une plus puissante turbine Pratt & Whitney Canada PT6A, le PC-12 offre une plus grande rentabilité pour ses opérateurs, ainsi, qu’une plus grande fiabilité pour répondre à des besoins de transport dans une économie toujours plus exigeante. Les PC-12 équipent non seulement de nombreuses sociétés de transport d’affaires, mais également les «Flying Doctors of Australia» et plusieurs sociétés d’ambulance notamment au Canada, les «Smokejumper» (pompiers volants) aux USA, ainsi que diverse Forces de police et récemment la Force aérienne Finlandaise.
Photos : PC-12NG de GI Aviation @ GI Aviation
Bombardier Avions commerciaux a annoncé que CityJet, transporteur régional de Dublin, a signé une entente d’achat conditionnelle pour six avions CRJ900 et a également pris des options sur quatre avions supplémentaires. Cette entente d’achat devrait devenir une commande ferme le 31 janvier 2017. Après leur livraison, les avions seront exploités en vertu d’un contrat de location avec équipage pour Scandinavian Airlines (SAS). Au prix courant de l’avion CRJ900, la commande conditionnelle est estimée à quelque 280 millions de dollars, ce qui pourrait augmenter à 467 millions de dollars, si CityJet exerçait toutes ses options.
CityJet possède présentement une flotte de 8 avions CRJ900 qui sont sous contrat de location avec équipage pour SAS. Le transporteur prendra également livraison de quatre nouveaux avions CRJ900 au début de 2017, tel que le prévoit la commande annoncée par Bombardier le 25 avril 2016, portant à 12 la flotte d’avions CRJ900 appartenant à CityJet. Dans le cadre de sa récente acquisition de Cimber A/S, une société aérienne régionale danoise, et anciennement propriété exclusive de SAS, CityJet exploitera la flotte de 11 avions CRJ900 de Cimber, également sous contrat de location avec équipage pour SAS. Ces avions seront remplacés par jusqu’à 10 avions CRJ900 supplémentaires annoncés dans le cadre de l’entente d’aujourd’hui.
Les biréacteurs régionaux CRJ Series partagent les avantages d’éléments en commun qui assurent la souplesse des exploitants et leur permettent d’optimiser leurs flottes afin de répondre aux exigences particulières de chaque marché. Optimisés pour les liaisons régionales moyen-courriers, ces avions procurent un avantage pouvant aller jusqu’à 10% sur le plan des décaissements d’exploitation comparativement aux avions à réaction concurrents.
Chacun des modèles d’avions CRJ présente ses propres avantages distincts. Le biréacteur régional CRJ200 offre des coûts de propriété exceptionnels, idéaux pour l’ouverture de nouvelles liaisons et de nouveaux marchés. Le biréacteur régional CRJ700 est l’avion le plus léger de sa catégorie, assurant efficacité, performance et économies de carburant impressionnantes, tandis que le biréacteur régional CRJ900 offre une très grande souplesse et est idéal pour les marchés en croissance. Le biréacteur régional CRJ1000, qui présente la plus grande capacité passagers de cette gamme d’avions, affiche les plus faibles coûts par siège-kilomètre sur le marché des avions régionaux et consomme jusqu’à 13 pour cent de moins de carburant que ses concurrents.
Depuis son lancement, la gamme de biréacteurs régionaux CRJ Series a stimulé le marché de l’aviation régionale. En Amérique du Nord seulement, elle représente plus de 20 % de tous les départs par avion à réaction. À l’échelle mondiale, cette gamme d’avions assure plus de 200 000 vols par mois.
La gamme d’avions CRJ Series compte plus de 100 propriétaires et exploitants dans 49 pays et la flotte mondiale a enregistré plus de 45 millions d’heures de vol. À ce jour, Bombardier a enregistré des commandes fermes de 1 902 avions CRJ Series.
Photo : CRJ900 aux couleurs de Cityjet @ Bombardier