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Hinweis: Die Funktionsweise des originalen internen PCV-Systems wird im Blogbeitrag ‚PCV Ventil Upgrade‘ erklärt.
Es ist endlich soweit und ich baue mir ein komplett externes PCV-System (zweistufige Kurbelwellengehäuseentlüftung) mit zwei Ölabscheidern (Oil Catch Cans). Ein Ölabscheider für die Lastseite (Ladedruck), sowie einen für die Unterdruckseite (Vakuum). Die nachfolgende Grafik in Verbindung mit der Beschreibung soll die Funktionsweise des externen PCV-Systems veranschaulichen.
Lastseite: Steht Ladedruck an, wird das Rückschagventil (Check Valve) auf der Unterdruckseite (Low Side) zugedrückt und entsprechend arbeitet nur die Lastseite (High Side). Die Blowby-Gase werden auf der Lastseite zum ersten Ölabscheider geführt, wo die öl-angereicherte Luft gefiltert und über einen zusätzlichen Filter (Breather) an die Atmosphäre freigegeben wird. Die Blowby-Gase müssen unter Last über den ersten Ölabscheider entweichen, da das Vaccum Relief Valve (Erklärung folgt) unter Last schliesst.
Unterdruckseite: Arbeitet der Motor im Leerlauf, steht kein Ladedruck an und entsprechend herrscht in der Ansaugbrücke ein Unterdruck (wie bei einem Saugmotor). Dieser Unterdruck soll dazu genutzt werden, um die Blowby-Gase im Leerlauf aus dem Kurbelwellengehäuse zu ziehen. Steht Unterdruck an, schliesst das Rückschlagventil (Check Valve) auf der Lastseite und entsprechend arbeitet nur die Unterdruckseite. Ein Adapter für die Drosselklappe (Throttle Body) dient als Quelle für das Vakuum. Mit diesem Vakuum werden die Blowby-Gase über den zweiten Ölabscheider aus dem Kurbelwellengehäuse gezogen. Wichtig ist dabei nicht zu viel Vakuum zu haben, da ansonsten die Luft zum Beispiel durch die Ventildeckeldichtung gezogen werden kann und Pfeifgeräusche entstehen. Hier kommt das Vacuum Relief Valve ins Spiel. Dieses Ventil dient dazu das Level an Vakuum zu steuern. Liegt zuviel Vakuum an, öffnet das Ventil leicht und saugt Luft aus der Atmosphäre an. So wird verhindert, dass zu viel Vakuum ansteht. Das Prinzip des Ventils ist sehr einfach. Im Grundsatz ist es ein normales Rückschlagventil, das Luft nur in einer Richtung durchströmen lässt. Nur dass in der Richtung, in welcher Luft durchströmen kann, eine Feder entgegen drückt. Die Stärke des Gegendrucks steuert das Level an Vakuum im System. Und die Stärke des Gegendrucks wiederum und somit das Level an Vakuum, wird anhand von einer unterschiedlichen Anzahl an verwendeten Unterlegscheiben verändert. Zu guter Letzt werde ich noch die originalen Kanäle im Zylinderkopf des originalen PCV-Systems (Unterdruckseite) mit Madenschrauben verschliessen.
Um das externe PCV-System so wie angedacht zu bauen, habe ich mir die entsprechenden Einzelteile von Vargas Turbo Technologies (VTT) bestellt. Die Qualität der Teile ist einfach nur genial, ich bin sehr beeindruckt und würde jederzeit wieder Teile von VTT kaufen. Anbei einige Impressionen : – )
Breather für Lastseite:
Flapper Valve Delete (das Flapper Ventil steuert im originalen System das Level an Vakuum. Da es entfällt, wird das Vacuum Relief Valve benötigt):
PCV Valve Delete:
Rückschlagventile:
Adapter für die Drosselklappe für Unterdruck:
Vacuum Relief Valve für die Steuerung des Unterdrucks im System:
Madenschrauben für die Schliessung der Kanäle im Zylinderkopf:
Das komplette System werde ich mit Dash-10 (Lastseite) bzw. Dash-8 (Unterdruckseite) Stahlflexschläuchen bauen. Nach diesem Umbau sollte die starke Verkokung der Einlassventile (typisch für N54-Motoren aufgrund des internen PCV-Systems) Geschichte sein : – )