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Ufern zwischen zwei Geleisen, Leßtere auf die Geleise der Ponten passend, bis an die Rangirbahnhöfe hinan.
Die vier Kettenenden waren dann über Kettenrollen von 2 Fuß (0",63) Durchmesser in je einen Brunnen 28 Fuß (8”,8) tief (x und y, Fig. 5, Taf. I) hinabgeführt und in diesem auf halber Höhe mit directen Gewichten von je 150 Ctr. ges spannt. Die beiden Retten, deren Länge zwischen den Spannbrunnen ca. 4200 Fuß (1320") betrug, lagen bei mittlerem Wasserstande ca. 1200 Fuß (375") auf jeder Ebene trocken. Fig. 5, Taf. I zeigt das Querprofil der Anlage. Eine befondere Befestigung der Stetten an den Landepunkten war nicht vorhanden.
In Fig. 6, Taf. Il ist ein Stück Querschnitt der aufs gefahrenen Pontenmitte 6 Fuß (1",88) vom Kopfe rückwärts dargestellt. In oben und unten offenen Kasten sind Rollen von 21 Zoll (550"") Durchmesser gelagert, welche bei richtiger Anfahrt an die geneigten Ebenen auf die Schienen der Legteren auflaufen und zwar so hoch, daß die Ponte im unbeladenen Zustande vermöge ihres Eigengewidytes noch aufträgt. 58 hat dies den Zweck, das Schlagen der Pontenföpfe beim Aufs fahren der einzelnen Wagen zu verhindern.
Zum Be- und Entladen der aufgefahrenen Ponten hatte jedes Geleise eine Landebrücke auf Rädern fahrbar, Fig. 3 und 6, Taf. I, welche bei 28 Fuß (8", 79) Länge ein Geleise trägt, welches unter einem Winkel von 1 : 12 zur geneigten Ebene oder 1:16 zur Horizontalen von den Schienen der Ebene auf die Schienen der Ponte steigt. Die Landebrücke hat den in Fig. 7, Taf. II sfizzirten Quersdinitt und läuft auf Rädern von beziehlich 6, 15 und 24 Zoll (155, 390 und 625mm) Durdymesser. Den Uebergang von den Sdienen der Ebene auf die Schienen der Landebrücke vermitteln zwei Zungen von 6 Fuß (1",88) Länge, Fig. 8, Taf. II, an der Spige verstählt und spiß auslaufend, um eine Achse an der Landebrüde drehbar und durch Gegengewidyt für gewöhnlich soviel gehoben, daß die Spiße i Zoll (19mm) von der Schiene bleibt. Der Flansch jedes Wagenrades drückt die Spige beim Ueberfahren nieder.
Zur Verbindung der Pontenīdienen mit denen der Landes brücke waren an den Ponten, wie Fig. 9, Taf. Il angiebt, Verbindungsschienen geseßt, welche durch ein Contrejewicht vorn gehoben, bei der Anfahrt an die Landebrücke von den Matrosen niedergedrückt und in den Fig. 10 skizzirten Stuhl geführt werden mußten, in welchem sie durc) Borsdieben eines Quers riegels befestigt wurden; diese Einführung war für die Schiffer während der Bewegung von Bonte und Landebrüde ein wahres Kunstreiterstückchen. Sie standen dabei mit einem Fuße auf der Landebrücke, mit dem anderen auf der Verbindungsschiene selbst, und es reichte meist ihre äußerste Körperkraft nicht aus, den Kopf in den schmalen Stuhl zu bringen, wobei wieder ihre Finger sehr in Gefahr famen. Bei schiefliegender Ponte gelang es nur den einen Riegel vorzuschieben.
Bei der Anfahrt läuft die Mitte der Ponte mit einem eisenbeschlagenen Bufferholz gegen eine an der Landebrücke angebrachte Buffervorrichtung, Fig. 3, Taf. I. Die Buffers stange, rückwärts gegen Gummieinlagen, ähnlich denjenigen der Wagenbuffer, gestübt, berührte die Ponte mit einer Horis zontalrolle, um die Reibung beim Steigen und Fallen des Pontenkopfes zu vermeiden. Da die Landebrücke in ihrer
tiefsten Stellung fast ganz unter Wasser steht, hat sich die Gummieinlage schlecht bewährt. Die Pontenköpfe an den Ebenen, ganz hoch gefahren, haben noch 15 Zoll (340mm) Wasser über den Schienen. Es find demnad bei einer Steigung 1 : 48 der Ebene die Köpfe is 48 = 60 Fuß (18",8) von der Stelle entfernt, wo das Wasser auf den Schienen spielt, und es müssen bei einer Länge der Landes brüde von 28 FUB (8",79) die Wagenräder noch 32 Fuß (10) durch Wasser fahren, um an die Zungenspißen zu kommen,
32.12 welche Lepteren = 8 Zoll (210mm) unter dem Wasserspiegel liegen.
Die Linie der Schienenoberfante ist sowohl an der Zungenspiße, als an den Verbindungsschienen nach einem Winkel 1: 12 gebrochen. Es fönnen deshalb nur zweiachsige Fahrs zeuge den Traject passiren. Da nun dreiachsige Locomotiven das Aufseßen der Züge mit besorgen sollten und es aud) sonst nicht rathsam schien, selbst zweiachsige Locomotiven für gewöhnlich auf die Landebrüde fahren zu lassen, so nehmen die Locomotiven beim Aufseßen zwei eigens zu diesem Zwecke gebaute Distanzwagen zwischen sich und den Zug, welche den Raum über der Landebrücke ausfüllen. Diese Wagen verbleiben stets bei der Locomotive, so lange Legtere diesen Dienst versieht.
Der Betrieb mit der Kettenfähre war folgender Art vorgesehen:
Von einem auf z. B. dem lintsseitigen Rangirbahnhofe angelangten Zuge werden zwei Gruppen von je fünf bis sieben Wagen je nach deren Länge abgesondert. Hinter jede dieser Gruppen segt fich eine Locomotive mit Distanzwagen und schiebt dieselben an einem der beiden Geleise hinab auf je eine der Ponten, worauf die beiden Locomotiven mit ihren Distanzwagen losgekuppelt werden und zurüdfahren. Die Ponten werden von den Landebrücken gelöst und die Drehbuffer, welche am linkeseitigen Kopfe niedergelegt waren, aufgestellt. Während sich die Schiffe in langsame Bewegung seßen, ziehen sie die Landebrücken mittelst Tauenden so weit die Ebene hinab, daß die zurüdfehrende beladene Ponte freis schwimmend vorfahren fann. Es werden dann die Tauenden auf die Landebrüden geschleudert, und die Schiffe fahren mit beschleunigter Geschwindigkeit schnurgerade (?) an das jenseitige Ufer, wo die Landebrüden wie oben erwähnt zur Anfahrt bereit stehen. Die Ponten fahren vor und so hoch als nöthig die geneigten Ebenen aufwärts, wobei sie die Landebrücken vor fich her schieben. Die Verbindungsschienen werden während dessen befestigt und nachdem das Ganze zum Stehen gebracht ist, die rechtsseitigen Drehbuffer niedergelegt. Zwei bereitstehende Locomotiven mit Distanzwagen seben sich vor die trajectirten Wagen und ziehen dieselben von den Ponten über die Landebrüden, an den geneigten Ebenen hinan auf den rechtsseitigen Rangirbahnhof, wo der Zug wieder zusammengestellt wird. Die Ponten werden sofort zur Rückfahrt beladen u. 1. w.
So war die Kettenfähre eingerichtet.
II. Geschichtliches, Probefahrten und Verbesserungen.
Die Erlaubniß zum Baue der vorstehend beschriebenen Rettenfähre wurde unter dem 2. April 1863 ertheilt, und es wurden nun die Arbeiten mit Energie in Angriff genommen und in verhältnißmäßig furzer Zeit fertig gestellt. Am 15. October desselben Jahres wurden schon die Retten gelegt und am 20. October gespannt. Die Schiffe, complet auss gerüstet, gelangten am 30. October an die Baustelle, und nach demam 17. November ein Verbot, betreffend das Anfers schleppen durch die Trajectlinie, erlassen war, wurde die Eröffnung für den 1. Januar 1864 in Aussicht genommen. Es mußte jedoch dieser Termin hinausgesdoben werden, da die Brücke über den alten Rhein bei Griethausen noch nicht fertig war.
Am 29. Januar 1864 wurden mit der fertigen Fähre am linken Rheinufer Landeversuche gemacht. Man hatte jedoch übersehen, für das Maschinensdiff, Fig. 4, Taf. I, welches bei unbeladenen Ponten circa 18 Zoll (470"") tiefer ging, als die Auflaufrollen an den Ponten, eine Rinne auszuheben. Um diesem Fehler abzuhelfen, mußten die Ebenen nochmals abgedämmt und trocken gelegt werden.
Nachdem nocy verbesserte Kettenräder mit nachgepaßter Theilung aufgesegt waren, wurde auf den 15. März die erste Probefahrt in Gegenwart des Commissars der Königl. Res gierung festgesept. Noch damals war man an maßgebender Stelle von dem Gelingen so fest überzeugt, daß man die Sdiffe festlich schmückte.
Bei dieser ersten Probefahrt war ich selbst nicht zugegen imd vermeide deshalb auf die Details näher einzugehen. Soviel aber steht fest, daß die Schiffe in Folge des Stromdruckes ein weit größeres Bestreben zeigten, nady Holland zu steuern, als nach dem rechtsseitigen Rheinufer, daß ferner die zur Besichtigung anwesenden Herren sich beim ,,Spyker - Fähr" mit Nachen an's Land Teßen ließen und daß dieser Versuch als ein durchaus mißlungener zu betrachten war.
Nun trat für die Kettenfähre eine recht traurige Zeit ein. Da man an maßgebender Stelle noch immer an der ersten Grundidee festhielt, war an ein Gelingen nicht zu denfen. Es wurden unzählige Versuche und Probefahrten gemacht, für welche fast immer das heftigste Regenwetter mit Sturm eintrat, wenn auch vorher das herrlichste Wetter ges wesen war, und selten sind solche Probefahrten gemacht, bei denen die Theilnehmenden nicht wenigstens einmal gründlich durchnäßt worden wären. Dies gilt noch bis zum Tage der ersten gelungenen Probefahrt, bei welcher die Spripwellen über die Wagen weg gingen.
Der Grund des Mißlingens war, wie schon eingehends bemerkt wurde, vor allem das Buchten der Retten durch den mindestens 50 Ctr. starfen Wasserdruck. Dazu trat in erster Linie das Anfern der Retten. Wenn in Fig. 11, Taf. II a und b die Befestigungspunkte einer Kette sind und x und y verschiedene Lagen des daran fahrenden Schiffes, fo würden xa und xb resp. y a und yb die entsprechenden Richtungen der Kette sein, wenn dieselben von a bis b frei schwebten. Da dies jedoch nicht der Fall ist, vielmehr die Ketten selbst beim yödysten Wasserstande auf ca. 600 Fuß (188) Länge vom Boden gehoben waren, für die Lage x z. B. von c bis d, so legte sich beim Fortsdyreiten des Schiffes von x nac y die Kette in c auf den Boden und wurde durch ihre Reibung gehindert, in die Lage ay zu rüđen, viel weniger noch in die Gerade ab zurückzukehren, wenn das Schiff den Stromstrich
passirt hatte; daher legt sich die Kette nach einer gebogenen Linie ab, von welcher aus bei der nächsten Fahrt eine ähnliche Buchtung erfolgt, so daß das Schiff bereits in eine Lage z fommt. Es buchtet demnach ein Schiff die Ketten weit mehr, als der Gleichgewichtsformel für die Kettenspannung und den Stromdruck entspricht. Ein Stillstand tritt in die Fahrlinie erst dann ein, wenn die Kette sich so weit abgelegt hat, daß die gehobenen Kettenenden z. B. in Fig. 12 für die Lage x des Schiffes xc und x d in den Punkten c und d die Curve tangiren. Es erhellt hieraus, daß, da der Winfel cxd für gleichen Stromdruck derselbe ist, für kleinere Werthe von xc und xd die Curve mehr gebogen sein wird; und hat sich denn auch bei kleinem Wasserstande in der That ein größeres Ablegen ergeben, als bei hohem Wasser, und dies um so mehr, als auch der Stromdruck des Wassers gegen die Ponten bei kleiner Durchlaßhöhe größer wird. Hinsichtlich dieses Abtriebes machte sich insofern eine falsche Ansicht geltend, als man annahm, der Stromdrud gegen die zweite tiefer liegende Ponte sei bedeutender, als derjenige an der Oberstromseite. Diese falsche Ansicht war dadurch erzeugt, daß das Wasser, nadidem es unter der oberen Ponte durchgegangen, schäumte, tanzte und mit großem Geräusch auf die zweite Ponte stürzte. Einer theoretischen Widerlegung bedarf dies nicht, und haben auch später angestellte Versuche ergeben, daß eine Ponte unter: halb einer anderen fahrend faum den halben Stromdruď ders selben zu tragen hat. Um den Raum zwischen den Ponten zu füllen, wurden hölzerne Verlängerungen an das Maschinenfchiff angeseßt.
Ein weiterer lebelstand war das Drehen und Ausspringen der Ketten.
Jede Kette hat mehr oder weniger das Bestreben, fich hin und her zu winden. Ist eine so gewundene Kette einmal gespannt worden, so ist es schwer, die Windungen zu entfernen. Die Trajectfetten waren sehr häufig gewunden. Da nun die Kettentriebräder ein gerades Durchgehen bedingen, so liefen diese Windungen vor denselben zusammen, bis endlich ein Glied auf einen Zahn aufseßte und entweder wieder mit einem Schlage in seine Spur zurückfuhr, wobei die Kette meist so heftig zerbracı, daß die Gliedstücke fausend umbers flogen, oder aber die Kette über den Spurfranz weghob und dadurch abwarf. Da man nun an maßgebender Stelle der Ansicht war, daß, wenn die Kette einmal gerade und ungedreht durch den Strom liege, fte audy so bleiben würde, fo überzeugte man sich vorab, daß die Retten von einem Brunnen zum anderen feine wirkliche Verdrehung hatten und richtete und drehte unaufhörlich an denselben, jedoch mit dem Erfolge, daß die nächste Fahrt die Kette wieder ablegte; drehte man dann vorn die Kette, so lief fie bei der Rückfahrt doch wieder auf.
Auch an gewöhnlichen Kettenrollen feßten die Ketten bei schiefem Einlauf und an Drehungen gern auf und zersprangen. Dies verhinderte ich später durch eine Veränderung der Spur, welche Fig. 13 näher zeigt. Die Flanschen sind höher, lo daß das horizontale Glied schon geführt ist, ehe das verticale Glied in seine Spur tritt, und legterer ist oben so viel als möglich erweitert, so daß audy das gedrehte Glied nicht auf die Kante feßen fann.
Die Versuche endlich, das Schiff aufwärts zu steuern, blieben ohne allen Erfolg. Denft man sich Fig. 14 das Maschinenschiff so weit gedreht, daß die Führungen einer Kette jenfrecht zur Trajectadhyse gemessen 10 Fuß (3",14) von einander abweichen, so sucht die Kettenspannung die Schiffe mit einem Kraftmoment 2. 15,000. 10 = 300,000 Fußpfd. (47,000 Meterfilogrm.) in die gerade Lage zurückzuführen. Nimmt man den Druck auf die 10 Qdrtfk. (1 Qdrtmtr.) Steuerfläche zu 10 : 25 = 250 Pfd. an, so beträgt die Steuerfraft 250.50 = 12,500 Fußpfd. (1960 Meterfilogrm.) und kann demnach das Schiff nod nicht um 1 Fuß (155mm) aus feiner Lage drehen. Die später an den Ecken der Oberponte angebrachten größeren Steuer sowie Schwerter fonnten die Steuerfraft um höchstens das Doppelte oder Dreifache erhöhen. Aber selbst wenn es gelungen wäre, die Sdiffe unter 45° gegen die Stromrichtung zu legen, so hätte doch die Zugfraft in der Schiffridytung und nidit senkrecht zur Stromrichtung wirken müssen, um aufwärts zu steuern.
Alle diese Hindernisse glaubte man beseitigen zu können, man sekte daher 1864 die Eröffnung der Linie auf Ende Juni fest, und es wurden am 20. Mai die Trajectfahrzeuge bemannt und Bahnwärter und Weichensteller2c. angestellt. Mittlerweile war jedoch eine oberhalb im Rheine liegende Sandbank durch Strombauten so weit herabgerückt, daß sie mit ihrem unteren Theile in die Fahrlinie reichyte. Die Versuche, das mådhtige Kiesfeld durch Abgraben der festen Kruste oberstrom, durch Weddeln mit halben Brettern in Bewegung zu seben, mißlangen, und zog man demnächst lang durch die Insel einen kleinen Graben, in welchen der Strom sich hinein werfen und das Kiesfeld auseinander drängen sollte; da aber der Strom im Gegentheil den Graben nur fortwährend wieder zulegte, wurde der Bau einer Buhne von 600 Fuß (188") Länge, welche den rechten Rheinarm bis an die Insel absperren sollte, energisd betrieben.
Am 26. Juni wurde das Legen einer dritten Kette obers halb der Trajectlinie als veranferte Haltefette verfügt und ich selbst am 1. Juli 1864 mit der Leitung des mechanischen Theiles der Einrichtungen betraut. Die Anstalt fand ich mit den verschiedensten Ueberbleibseln der früheren Versuche ausgestattet und die Arbeiter der festen lieberzeugung, daß nur gearbeitet werde, um sie bei Verdienst zu halten.
Am 5. und 6. Juli wurden einige Fahrversudse gemacht, bei denen die Kettenführungen von den Ponten abgenommen in ähnlicher Weise an dem Maschinenschiffe angebracht waren; es waren dabei die Ponten einmal vorn und einmal hinten in einer Flucht mit dem Maschinenschiffe gefuppelt. Auch diese Versuche mißlangen.
Am 7. Juli wurde eine Haltefette von Zoll (20mm) Gliedstärfe mit drei Anferpunften oberhalb der Fahrlinie durchs gelegt. An ihr sollte die Kettenfähre mittelst besonders dazu construirter Rollen sich führen. Die Ketten wurden jedoch wieder aufgenommen und am 20. Juli durch ein Drahtseil von 14 Zoll (45mm) Stärke und 363 Ruthen (1367") Länge aus der Fabrik der børn. Felten & Guilleaume in Cöln ersept, welches mit seinen Enden an eingerammten Holzpfählen befestigt wurde. Das Seil war an drei Punften im Rheine geanfert. Fig. 15 zeigt Seitenansicht und theilweise obere Ansicht der eigens construirten Leitrolle, welche eben von dem Drahtseile mit einem Befestigungspunkte der Anferfetten passirt
wird. Die Unferfetten, mindestens 500 Fuß (157") lang, waren oberhalb im Rheine an Erdschrauben von 3 Fuß (0",94) Durchmesser, welche in den Boden des Rheines eingeschraubt waren, befestigt. Am Drahtseile waren die Ketten an sogenannte Schellen angelegt. Diese Schellen, aus 2; Zoll (65**) breitem, to Zoll (7mm) starkem Flacheisen gebildet, welches um das Drahtseil herumgelegt, flach zusammengenietet war, sollten den 1 Zoll (20mm) weiten Spielraum der Rollen durchlaufen, während das didere Seil sich an den Rollen hielt. Solde Rollen wurden an der Oberstromseite bein und o, Fig. 3, Taf. I angebracht. In Folge des Stromdruckes fällt das Seil nach der Resultirenden aus Stromdruck und Gewicht cd von der Rolle ab, wenn diese nicht gerade von der Schelle passirt wird. Denkt man sich einen Schnitt ab senkrecht zu cd (Fig. 15, Taf. Il) durch die Rollenenge ges führt, so ergiebt sich für diese und das Drahtseil die in Fig. 16 sfizzirte Figur. Bei Drehung der Rolle nach der durch Pfeile angegebenen Richtung wird das Seil gleichsam durchgewalzt, und es ist denn auch wirklich vorgekommen, daß das 14 Zoll (45mm) starke Seil durch die i Zoll (200m) weite Lüde der Rollen durchging und abfiel, so daß auch diese Einrichtung als verfehlt erkannt wurde. Bei Schrägstellung der Rollen im Sinne der Resultirenden, mit gleichzeitig angebradyten Leitbügeln, war eine Besserung nicht zu verkennen, jedoch war das Ausspringen, wenn auch seltener, hierdurch nicht verhindert.
Das Anbringen von mehr als zwei Rollen, z. B. von vier, welches damals befohlen wurde, um den Druck auf die einzelne Rolle zu vermindern, hat, wie sich leicht nachweisen läßt, die umgekehrte Wirkung. Da diese Idee auch später mehrfach wieder auftauchte, so werde ich die Gründe des Mißlingens furz erörtern. In Fig. 17, Taf. II feien pg, qr, rs die gebuchteten Fahrlinien. Das einfache Ansehen der Figur zeigt, daß ein Schiff an einer solchen Fahrlinie mit höchstens zwei Rollen fahren fann. Denft man sich im Punkte x eine dritte Rolle angebracht, so würde der Punft x bei der Lage I in den Punft q rücken müssen, wobei das Schiff mit den Rollen v und wund mit den Settbuchtungen gegen den Strom um die Länge xq gehoben werden würde. Es trägt demnach der Punkt q in diesem Falle außer dem ganzen Stromdrucke auch noch die zum Beben des Drahtseiles erforderliche Kraft. In der Stellung II trägt die Rolle x gar nicht, da vxw. eine gerade Linie ist. Aehnlich verhält es sich mit vier und mehr Rollen, deren Anbringung das Ausspringen des Seiles nur befördert hat.
Fig. 18 und 19 zeigen die Anordnung einer roh zusammengebauten Einrichtung zum Gieren. Die eine Rolle w verblieb an der Ponte, die andere v wurde an einem Nachen befestigt, an welchen das Hintertheil der Ponte angehängt war. Da, wie in Fig. 19 zu sehen, sowohl das bedeutende Seilgewicht g als auch der Stromdruck k den Nachen, wie der Pfeil z andeutet, umzufippen suchten, so war derselbe soviel als thunlid gegenbelastet und ein Seil rs so anges bracht, daß es durch den Stromdruď der Ponte gespannt, das Umfippen verhinderte. Noch ehe diese Gierponte in den -Strom getreten war, mußten auf höheren Befehl trotz aller Einreden die beiden Seile rs und os ca. 500 Fuß (188) lang vollkommen über Bord geworfen werden. Folge davon
war, daß der Nachen sich selbst überlassen, kaum in den Strom gekommen, Wasser schöpfte und sanf. Dieser so mißlungene unvollfommene Gierversuch war bestimmt zu beweisen, daß das von vielen Seiten angerathene Gieren Unsinn sei, wovon ich jedoch nid)t überzeugt bin, vielmehr glaube, daß durch eine zweckmäßige Giervorrichtung, wie ich sie später besdireiben werde, sid Vieles verbessern läßt.
Unterdessen war die oben erwähnte Sandbant ganz in die Trajectlinie getreten, und es mußte nun zu deren Bes seitigung eine Buhne unterhalb in Angriff genommen werden.
Weitere Versude, bei denen das Seil von Brunnen aus mit 150 Ctr. und später noch durch tiefer in den Ebenen erbaute Spannthürme mit weiteren 100 Ctr. gespannt wurde, batten feinen wesentlich besseren Erfolg.
Durch die vielen mißlungenen Versuche veranlaßt, wurde endlich die erste Idee der Kettenfähre fallen gelassen, und damit frat rasch ein Umschwung in die ganze Sache.
Die Ketten wurden aufgenommen, das Maschinenschiff ausrangirt, da von jest ab jede Ponte einzeln fahren sollte. Zum Betriebe derselben diente ein 1; Zoll (300m) starfes Drahtseil mit 70 Ctr. gespannt, welches einmal um zwei Seilscheiben von 9 Fuß (235"m) Durchmesser geschlungen war. Die Seilscheiben wurden mit Zahnradübersekung und Riemen von Locomobilen betrieben, welche auf den Ponten an der Unterstromseite aufgestellt waren. Die Leitseile, oberhalb mit je 300 Ctr. gespannt, wurden beibehalten. Der einzige mißlide Punft war nod immer die Durchführung der Ankers punfte durch die Rollen an der Ponte. Es wurde mir nun endlich gestattet, eine Idee dieser Rollvorrichtung, welche icy bereits lange vorher vorgeschlagen, probeweise auszuführen.
Diese ersten Leitrollen von 13 Zoll (3407) Durchmesser
bewährten sidy so vollkommen, daß kurze Zeit nachher, am 2. März 1865, die erste größere Probefahrt in Gegenwart des Commissars der Königl. Regierung gemacht werden konnte. Da die Fahrt über alles Erwarten gelang und nur die Ans fahrtsvorricytung fidy in ihrer alten Form nody mangelhaft zeigte, so wurde die Strecke am 24. März 1865 abgenommen, und am 27. März der Güterbetrieb und bald nachher der Personenverfehr mit der Anstalt, welche von da ab Trajects anstalt bei Griethausen genannt wurde, eröffnet, nachdem mir vorher noch gestattet wurde, eine Anfahrtsvorrichtung ganz nach eigenem Ermessen zu construiren und auszuführen, welche auch die Ponten selbstthätig und sider vor die Landebrücken führt.
Alle diese Einridytungen waren zum größeren Theile, versuchsweise mit Benugung vorhandener Gegenstände, an Ort und Stelle, theilweise bei schärfster Winterfälte im Freien zusammengebaut und mußten bei der Inbetriebseßung provisorisch beibehalten werden. Dies sowohl, wie der starfe Seils verschleiß, führten nod, manche Unterbrechung und Uebelstände berbei, weld)e leider, im Gegensage zu der dann solider auss geführten Anstalt bei Rheinhausen, irrthümlicher Weise dem Betriebs - Ingenieur zugeschrieben wurden, welcher nach meiner Ueberzeugung Alles gethan hat, die Auswediselung der provisorischen Constructionen ohne Betriebsstörung zu bewerfstelligen.
Alle diese neuen vorerwähnten Einrichtungen übergehe ich hier, da dieselben in verbesserter Form im nächsten Vors trage über die Trajectanstalt bei Rheinhausen sich wiederholen würden.
(Fortsetung folgt.)
Der Raschette-Hohofen in Mülheim am Rhein.
Von Th. Feller.
(Hierzu Figur 1 bie 3, Tafel III.)
Das Ofensystem ,Raschette", über welches diese Zeitschrift don verschiedene Mittheilungen Bd. VIII, S. 72, 300, BD. IX, S. 317, 619, BD. XI, S. 92 und Bd. XII, S. 460 brachte, ist in Deutschland meines Wissens bei Verschmelzung von Blei-, Kupfer- und Eisenerzen in Anwendung gekommen; für Lestere in Mülheim am Rhein, wo im Jahre 1863 ein Hohofen erbaut wurde.
Längere Zeit auf dem dortigen Etablissement beschäftigt, habe ich die Ausarbeitung eines Berichtes über die dort erzielten Resultate unternommen, in der Erwartung, daß derselbe für die hüttenmännisdie Welt von Interesse sein wird. Hr. Ober-Ingenieur Beitter in Hörde, welcher den Hohofen in Mülheim fennt, gestattete mir freundlichst, auch seine Urtheile über das neue System und die damit erreichten Erfolge in diesen Bericht aufzunehmen, welche, mit Anführungszeichen versehen, an den betreffenden Stellen eingeschaltet sind.
Ueber die Resultate, welche mit dem anfangs nur 35 Fuß (11m) hohen Ofen erzielt wurden, fehlen mir genauere Bes
ridyte. Meine Beobachtungen erstrecken sich auf das lep te Jahr seiner lebten Campagne.
Zur Einleitung betrachte ich die Hauptmerkmale des Raschetteofensystems, wie sie schon mehrfach beschrieben sind:
1) Der Querschnitt des Gestell- und Schachtraumes ift ein langes und schmales Viereck.
2) Der Wind wird durdy viele wechselständig gestellte Formen eingepreßt.
3) Der Querschnitt des Ofenraumes nimmt in Länge und Breite allmälig von den Formen bis zur Gigit zu, so daß die inneren Conturen annähernd den Mantel einer abs gestumpften Pyramide bilden.
4) Schlacke und Roheisen werden an zwei Vorherden zum Abfluß gebradyt.
In einer Schrift, welche dem Mülheimer Versuche vors ausgeschickt wurde, werden als weitere Merkmale des Raschettes hobofens angeführt:
1) Der Ofen fann bei gleicher Leistungsfähigkeit niedriger sein, als runde Hohöfen.
2) Zur Austrocnung und Abwärmung des Ofens, los wie zur Regulirung der Temperatur der verschiedenen Ofenzonen dienen eigenthümlich construirte Canäle.
3) Man wendet geschligte Formfasten an.
Die Richtigkeit der ersten Behauptung ist entschieden zu bezweifeln. Die in 2) und 3) erwähnten Canäle und Formfasten ließen sid) füglich auch bei jedem Ofen runder Zustellung anwenden, fönnen also feine Merkmale des neuen Systemes bilden.
In dem nachfolgenden Berichte betrachte ich:
1) die Bauart des Ofens, wie er zuerst dem Betrieb übergeben wurde; dann die baulichen Veränderungen, welche nach der ersten sehr furzen Campagne vorgenommen wurden, um einen besseren Betrieb zu erzielen;
2) die Betriebsresultate der zweiten und dritten Campagne;
3) Aenderungen in der Ofenconstruction, welche es viels leicht ermöglichen, die erfahrungsmäßig constatirten Mißstände des neuen Systemes zil vermeiden.
1. Ursprünglicher Ofen und bauliche Veränderungen.
Der im Jahre 1863 in Mülheim am Rhein nach RaI dette's System erbaute Hobofen hatte folgende Dimensionen:
Gestell 2 Fuß (0",63) breit, 10 Fuß (3",14) lang,
senkrechte Höhe von Form bis Gicht 33 Fuß (10",36). Die inneren Conturen bildeten annähernd den Mantel einer abgestumpften, auf die kleinere Basis gestellten Pyramide. Der Gebläsewind trat durdy zehn wedyselständig geordnete Formen in den Ofen ein. Die Schlace floß zu gleicher Zeit an zwei Vorherden ab.
Ueber den ersten dem Ofen gegebenen Gasfang wußte ich nur Weniges zu erfahren. Die Gicht war durch zwei seitwärts verschiebbare Blechplatten geschlossen, und traten die Gase durch mehrere im Kernsdyadit wenig unterhalb der Gicht ausgesparte Deffnungen in ein gemeinsames Sammelrohr. In Folge der bei dem geringen Cubifinhalt des Ofens sehr hohen Temperatur der Gichtgase verbrannten indeß die Deckplatten sehr bald, und nahm man von dem Einbau eines anderen Gasfanges Abstand.
Zur Erhibung des Windes dienten zwei Heizapparate nach Wasseralfinger System mit zusammen 1000 Qdrtfß. (100 Qdrtmtr.) Heizfläche. Mit Kohlen geheizt, fonnten sie den Gebläsewind bei einigermaßen hoher Production faum bis 220° C. erwärmen.
Nach einer Campagne von nur wenig Monaten mußte ausgeblasen werden. Der Ofen zeigte sich wohl hauptsächlid) in Folge zu geringen Cubifinhaltes zur Verhüttung schwer reducirbarer Erze unzureichend und litt an vielfachen Unregelmäßigkeiten und Verseßungen.
Herbst 1864 wurde er um 12 Fuß (34,76) erhöht, und dadurch sein Fassungsraum von 2080 auf 3200 Cbffß. (von 62,4 auf 96 Cbfmtr.) erhöht. Diese Erhöhuug fand jedoch in einer dem Raf dette'iden Ofensystem nicht entsprechenden Weise Statt. Man stellte nämlich, den obersten Theil des
Kernídachtes erneuernd, einen Koblenjack von 6 Fuß (1",88) Höhe her und ließ den Querschnitt von 8 Fuß und 15 Fuß (21,5 und 4",7) abnehmen bis auf 5. Fuß und 122 Fuß (1",73 und 3",92) in der Gidt.
Die Hauptabsicht bei dieser Verengung war, eine größere Stauung der Gase durch Verminderung des Giditquerschnittes hervorzurufen. Dieser Zwecf mußte jedoch schon durch die Vermehrung des Fassungsraumes des Ofens erreicht werden, und war es besser, wenn möglich mit dem früheren Querschnitt senkrecht aufwärts zu gehen, denselben sich eher erweitern, als verengen zu lassen; denn die Vermehrung des Volumens nüßt nicht viel, wenn nicht gleichzeitig die Form dieses Volumens so gewählt wird, daß die sich entwickelnden Gase den ganzen Raum gleichmäßig durchdringen". Da die feineren Theile der Beschickung, Erze besonders, sich bei dem Gichtenwechsel erfahrungsmäßig fenfrecht abwärts bewegen, so mußte das Zusammenziehen des Schachtes auf die Entstehung todter Mäntel, ganz besonders in den Eden, hinwirken, welche hier viel intensiver wirken, als bei einem runden şohofen.
Man reducirte die Länge, vermehrte die Breite des Ges ftelles und baute nad) Ausbredyen des unteren Sdachtes eine Nast ein.
Näheres über diese Zustellung fonnte ich nicht erfahren. Alle diese Abänderungen gingen, wie der erste Blick zeigt, darauf hinaus, die Querschnitte und Höhenverhältnisse, sowie den Cybifinhalt den bei runden Defen gebräuchlichen zu nähern.
Der Ofen wurde angeblasen und besserte fich der Bes trieb durchgreifend, mußte jedoch nady Auflösung der Gesellschaft, welcher das Werf gehörte, nach Ablauf von etwa vier Monaten wieder aufgegeben werden. Das Etablissement ging in den Besiß eines Privatmannes über, welcher im Frühjahr 1866 den Betrieb zum dritten Male eröffnen ließ.
Das Gestell hatte sich in der kurzen Betriebszeit über die Maßen erweitert, und mußte man an eine neue Zustellung denken. In welcher Weise dieselbe ausgeführt wurde, zeigt die beigefügte Zeichnung Taf. III in punftirten Linien. Als Dimensionen des Gestelles wurden gewählt: 23 Fuß (0",78) Weite, 7 Fuß (2",20) Länge. Die vier Eckformen mußten wegfallen und blieben noch sechs für den Betrieb übrig. Die unteren Quersdynitte waren: in 3 Fuß (0",94) Höhe über den Formen 3 Fuß und 7 Fuß (0",94 und 2m,20), in 11 Fuß (3",45) Höhe 6 Fuß und 14 Fuß (2",04 und 4",40), in 35 Fuß (11") Höhe 8 Fuß und 15 Fuß (2“,5 und 4",7) und an der Gicht 51 Fuß und 122 Fuß (1",72 und 3",92). Der Unzulänglichkeit der Heizapparate wurde durch Erbauung eines Dritten Wasseralfinger Apparates mit ca. 1700 Qdrtfb. (170 Qdrtmtr.) Heizfläche theilweise abgeholfen.
Um fid; nod) mehr den bei runden Hohöfen stattfindenden Verhältnissen zu nähern, gab man den Formen eine nach dem Mittelpunkte der Formebene hin gerichtete Lage. Die beiden Mittelformen blieben in senfrechter Stellung zur Längsare des Gestelles, den vier Eckformen gab man in der Horizontalebene Neigung nach der Mitte hin. Man erreichte mit dieser Aenderung, wie nicht zu verwundern ist, keine Vortheile und febrte Ende 1866 zur ursprünglichen Stellung aller Formen, senfrecht zur Längsaye des Gestelles, zurück.
Das Benußen der beiden Arbeitsseiten war fojtspielig