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Hans Bosshard hat am 10. Februar 2021 unter dem Titel „Neubaustrecken braucht das Land – ein Weckruf“ ein engagiertes Plädoyer für den Bau von Neubaustrecken in der Schweiz publiziert.
Der Veröffentlichung des Beitrages ging ein intensiver Schriftwechsel voraus, in dem sich Hans Bosshard für eine starke Rücksichtnahme auf geografische Gegebenheiten wie die Strecke durch die Lavaux und eine Beschleunigung der Strecke von Chiasso nach Mailand ausgesprochen hat. Zudem erinnerte Hans Bosshard an seinen Kampf gegen den Brüttener Tunnel und die Verlängerung des Zimmerbergtunnels in Richtung Baar.
Ich teile in diesen Aspekten die Meinung von Hans Bosshard nicht. Zudem vertrete ich die Auffassung, dass der überfällige Bau der Neubaustrecken zwar absolut notwendig ist, aber für die Modernisierung der Eisenbahn in der Schweiz bei weitem nicht ausreicht. Ich war so frei, meinen Überlegungen Hans Bosshard in einem Brief darzulegen, den ich hier gerne veröffentliche.
Inhalt des Briefes
Sehr geehrter Herr Bosshard
Vorab bedanke ich mich nochmals bestens für Ihren Beitrag auf unserer Website und für den damit verbundenen Schriftwechsel. Darf ich in diesem Exposé ergänzend zu Ihren Forderungen ein paar Überlegungen anstellen?
I Vorbemerkungen
Ich halte die von Ihnen vorgeschlagenen und überfälligen Neubaustrecken für absolut notwendig, aber für die Attraktivitätssteigerung der Eisenbahn und den Ausbau des Angebots bei Weitem für nicht hinreichend.
Ergänzend sind meines Erachtens Ausbauten von Strecken mit einem grossen Fahrgastaufkommen und Verbesserungen bei den grossen Knotenbahnhöfen angezeigt.
Des Weiteren erachte ich allgemein anerkannte Kriterien für den weiteren Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes als notwendig – so beispielsweise wie die in Deutschland vor vielen Jahren für den Bau von Neubaustrecken formulierte Regel „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“.
An die Stelle des Denkens in Strecken sollte das Denken in Korridoren treten.
In diesem Zusammenhang plädiere ich auch für die verstärkte Trennung der Verkehrsarten – vor allem in der Metropolitanregion Zürich. Auch deshalb halte ich den Zimmerberg II- und den Brüttenertunnel für unverzichtbar.
Nicht teilen kann ich die Forderung, bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken auf geografische Gegebenheiten – so eindrücklich sie auch sein mögen – Rücksicht zu nehmen. Sie erwähnen in diesem Zusammenhang die Lavaux oder den Saane-Viadukt. Für mich stehen Effizienz und Betrieb im Vordergrund.
II Korridore
In Anbetracht des Verkehrsaufkommens und des Potentials plädiere ich für substantielle Verbesserungen im Korridor Luzern – Zug – Zürich zur Gewährleistung einer Fahrzeit von knapp unter dreissig Minuten. Das ist nur möglich, wenn sowohl der Zimmerbergtunnel II – ggf. verlängert bis nach Chlingen vor Baar – als auch der Tiefbahnhof Luzern mit einem Tunnel bis nach Honau – gebaut werden. Die Reisezeit „unter Tag“ im Zimmerberg-Tunnel II dürfte im Vergleich mit der kumulierten Verweilzeit im Zimmerberg-Scheiteltunnel und im Albistunnel eher kürzer sein.
Eine ähnliche Situation besteht auch im Korridor Zürich – Bülach – Schaffhausen. Mit einer Neubaustrecke aus dem Raum Tössriedern vor Eglisau in die Stadtforen nach Hüntwangen, verbunden mit einer tiefer liegenden Brücke über den Rhein, und der grosszügigen Elimination der beiden bestehenden einspurigen Streckenabschnitte rückt eine Fahrzeit zwischen Zürich und Schaffhausen von knapp dreissig Minuten in den Bereich des Möglichen.
III Grossraum Zürich
Mir fällt auf, dass im Kernbereich einiger europäischer Grossstädte wie Mailand, Stuttgart, Wien oder München Fernverkehr und S-Bahn Verkehr weitgehend getrennt sind und oft auf Stadtbahnhöfen auf das S-Bahnnetz umgestiegen werden kann.
Diesem Ansatz wurde bis dato in Zürich teilweise auch Rechnung getragen. Man denke an die Strecke von Killwangen-Spreitenbach nach Zürich und von Thalwil nach Zürich. Fatalerweise wurde diese für die Betriebsstabilität und die Schaffung von weiterem Potential wichtige Gegebenheit mit der DML nachhaltig verletzt.
Eben deshalb sind die für die postulierte Trennung der Verkehrsarten unerlässlichen Zimmerberg II- und Brüttener-Tunnel notwendig – letzterer jedoch ohne den Seitenanschluss aus dem Raum Dietlikon. Letzterer ist gleichbedeutend mit der Rückverlagerung von Teilen des Fernverkehrs über Zürich-Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon – ein massiver Verstoss gegen Mensch und Umwelt.
IV Festlegung der Lage der Neubaustrecken
Die Forderung nach der Rücksichtnahme auf geografische Besonderheiten bei der Festlegung der Lage der Neubaustrecken teile ich nicht.
Während meiner beruflichen Tätigkeit war ich oft in Lausanne und Genf. Dabei bin ich unzählige Male mit dem Zug durch die Lavaux gefahren – zu jeder Jahres- und Tageszeit. Ich erinnere mich gerne und dankbar an die grossartigen Ausblicke zwischen Lausanne und Puidoux-Chexbres. Ebenso häufig war ich vor der Inbetriebnahme des GBT im Tessin. Auch die Fahrten über die grossartige Gotthard-Bergstrecke habe ich noch in bester Erinnerung.
Man entschuldige, aber mit der unter 1. zitierten Forderung hätte man auch den Bau des GBT bekämpfen müssen.
Und ein Blick über die Landesgrenze hinaus zeigt den Megatrend beim Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken – Tieflegung und Kapazitätsausbau der Inntalbahn, Neubaustrecke St. Pölten-Wien, Neubaustrecke Roma-Napoli, Neu- und Ausbaustrecke Genova-Ventimiglia, um nur einige zu nennen.
V Zusätzlicher Handlungsbedarf
Der Bau der erwähnten Neubaustrecken bedingt meines Erachtens auch den qualitativen und quantitativen Ausbau der grossen Knotenbahnhöfe infolge des erwarteten Mehrverkehrs. Zürich steht aus meiner Sicht als mahnendes Beispiel im Raum, indem keinerlei Anpassungen des städtischen öffentlichen Verkehrssystems an den Bahnhof Löwenstrasse erfolgten.
Nur am Rande erwähnen möchte ich die fehlenden leistungsfähigen und umweltgerechten Zulaufstrecken in der Schweiz für den europäischen Ferngüterverkehr zum und vom Gotthardbasistunnel. Hier besteht ein riesiger Investitionsbedarf, der wohl nur mit Hilfe der EU gedeckt werden kann.
Ich teile auch die isolierte Forderung nach einer Beschleunigung des Verkehrs zwischen Chiasso und Mailand nicht. Ungleich wichtiger wäre eine proprietäre Güterzuglinie zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento.
Als fatale Unterlassung betrachte ich auch den Verzicht auf die Neubaustrecke der NEAT zwischen Pollegio und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 – verbunden mit einem neuen Bahnhof Bellinzona am westlichen Stadtrand. Man mag das für utopisch halten. Aber eine vergleichbare Lösung wurde mit gutem Erfolg in Savona im Zuge des Ausbaus der Strecke zwischen Genova und Ventimiglia realisiert.
Und – last but not least – auf längere Sicht erachte ich einen neuen direkten Basistunnel zwischen Giubiasco und Chiasso für notwendig. Nur so kann die Schweiz eine Voraussetzung für einen leistungsfähigen europäischen Fernverkehr – seien es Güter oder Personen – auf der Schiene schaffen. Und nur so würde die Gotthardachse zur behaupteten Flachbahn durch die Alpen.
Und nur am Rande – auch das schweizerische Tarif- und Ticketing-System mit einem nationalen System, einem Verkehrsverbund und zahlreichen Tarifverbünden hat sich überlebt und bedarf einer grundlegenden Erneuerung.
Kürzlich wurden wir auf einer Bahnfahrt durch das Laufental mit erfreulichen Bildern von Bahnhöfen konfrontiert. Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Und siehe da – die kurzen positiven Eindrücke aus dem Zug wurden mehr als bestätigt. Mehr darüber in dieser Reportage.
Laufen – gut, aber nicht perfekt
Der Bahnhof Laufen ist ein wichtiger und gut frequentierter Knotenpunkt im Laufental. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahnlinie 3 aus Basel und stündlichen Intercity von Basel über Delémont nach Biel sowie zahlreichen Postautolinien in die Region bedient. Jede zweite S-Bahn verkehrt über Delémont weiter nach Porrentruy.
Der Bahnhof befindet sich beim Ortszentrum und wurde kürzlich erneuert. Angegliedert sind zahlreiche Park and Ride-Parkplätze.
Dornach-Arlesheim – perfekt
Dornach-Arlesheim ist ein stark frequentierter Kontenpunkt an der Strecke durch das Laufental. Er wird halbstündlich von der S-Bahn Linie 3, von der Strassenbahn der BLT und mehreren Postauto- und Regionalbussen bedient. Fahrgäste können trockenen Fusses zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln umsteigen. Das grosse und nicht zu hoch liegende Dach bietet auch bei seitlich einfallenden Winden einen gewissen Schutz.
Basel Dreispitz – ein Bijou
Der Bahnhof Basel Dreispitz liegt auf dem Boden der Stadt Basel und ist besonders in den Stosszeiten stark frequentiert. Er wird von der alle dreissig Minuten verkehrenden S-Bahn 3 bedient. In knapp hundert Metern Entfernung liegt die Haltestelle der städtischen und der regionalen Strassenbahn. Von hier fahren in kurzen Abständen Trams meist über Basel SBB ins Stadtzentrum bzw. in die Vororte und die Aussengemeinden wie Aesch oder Dornach-Arlesheim. Die gepflegte Anlage ist relativ neu, und in der Nachbarschaft besteht eine intensive Bautätigkeit.
Wartehalle auf dem Perron im Hauptbahnhof Basel SBB
Jüngst haben wir auf unserer Website über unhaltbare und menschenunwürdige Zustände in Wartehallen der SBB im Grossraum Zürich berichtet – sofern es überhaupt noch welche hat.
Gross waren unsere Überraschung und unsere Freude, als wir im Basler Hauptbahnhof folgende Entdeckung machten. Ganz offensichtlich gibt es bei unserer Staatsbahn doch noch Mitarbeitende, die wissen, was sich gehört und was Kundenfreundlichkeit bedeutet.
Nach einer Wanderung im Jura trafen wir am Abend des 27. Februar 2021 wohlgemut in Basel ein und wollten dort in den um 17.33 Uhr nach Zürich abfahrenden Intercity 3/581 einsteigen. Wir gelangten über die Passerelle zu dem auf Gleis 4 bereit stehenden Zug.
Dort waren wir mit einem sonderbaren Bild konfrontiert. Zwischen zwei Lokomotiven des Typs Re 420 waren drei ältere Wagen und ein Steuerwagen eingereiht. Die Wagen waren einige Minuten vor der Abfahrt des Zuges bereits dicht besetzt. Wir fanden im vordersten Wagen noch ein paar freie Sitze.
Kurz nach der pünktlichen Abfahrt fand die Kontrolle der Fahrausweise statt. Beim Vorweisen der Fahrausweise beanstandete ich in höflichem Ton beim Zugbegleiter das unzumutbare Rollmaterial. Statt dem erwarteten Hinweis auf den Kundendienst gab der freundliche Zugbegleiter seinerseits seinem Unwillen kund und sagte, dass er sich ebenfalls beschweren werde. Beim Aussteigen sah ich, dass der Zugbegleiter mit seinem Smartphone den Zug (auch) fotografierte.
Während der Fahrt zirkulierte ich durch den Zug. Auf beiden Plattformen des ersten Wagens standen oder sassen auf dem schmutzigen Wagenboden mehrere Fahrgäste.
Aufgefallen sind mir zwei Zugbegleiter, die in einem Viererabteil des vordersten Zweitklassewagens von Basel nach Zürich fuhren. Nicht einmal die beiden Herren nahmen im Wagen der ersten Klasse Platz.
Bereits beim Einsteigen in Basel vermutete ich wegen der zweiten Lokomotive, dass der Steuerwagen defekt sein müsse. Diese Vermutung wurde mir auf Anfrage in Zürich von einem Mitarbeiter der SBB bestätigt.
Ich war so frei, meine Eindrücke mit ein paar Bildern mit meinem Smartphone zu dokumentieren und abschliessend ein paar Fragen an die SBB zu richten. Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität.
Bilder aus dem IC3/581
Fragen an die SBB
Das Erlebte gibt Anlass zu ein paar Fragen:
Kennen Sie in Mitteleuropa ein Eisenbahnunternehmen, das im hochwertigen Fernverkehr Fahrgäste mit derart heruntergewirtschaftetem Wagenmaterial befördert?
Weshalb befördern Sie in Anbetracht der Corona-Restriktionen Fahrgäste in derart beengten Verhältnissen?
Glauben Sie, dass derartige Fahrten dem Image der SBB zuträglich sind?
Infolge der vielen Verbindungen und der erhöhten Qualität erheben Sie auch auf der Relation Basel-Zürich auf den Fahrausweisen einen Zuschlag von rund 15 Prozent durch eine virtuelle Verlängerung der Reisedistanz. Wäre es nicht angebracht, den Fahrgästen in derart misslichen Zügen diesen Mehrpreis beispielsweise in Form eines Gutscheins zurück zu erstatten?
Stört Sie der Umstand nicht, dass durch einen nicht funktionstüchtigen Steuerwagen zusätzlich 80 Tonnen in Form einer Lokomotive zwischen Zürich und Basel und zurück bewegt werden müssen?
Treten die auf mehreren Bahnhöfen im Grossraum Zürich auftretenden Qualitätsmängel nun auch beim Rollmaterial auf?
Nachtrag
167 Stunden später fuhr ich erneut von Basel nach Zürich, und zwar mit dem IC 3/579. Auf der Fahrt wurden die Fahrgäste mit der üblichen Entschuldigung in diesem nach Chur vorgesehenen Zug gebeten, infolge technischer Problemen am Zug in Zürich auszusteigen und in einen auf einem anderen Perron abfahrenden Ersatzzug nach Chur zu wechseln.