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- Kategorie: V1, V2 und HDP
- Erstellt: Montag, 26. August 2019 10:20
- Zuletzt aktualisiert: Mittwoch, 04. März 2020 16:12
Fi 103 – Entwicklung, Erprobung und Ausbildung
Einstieg
Auf dieser Seite werden die Aktivitäten von der Entwicklung über die Erprobung bis zur Ausbildung des Bedienungspersonals und deren Standorte beschrieben.
1. Entwicklung
1.1. Zelle
1.2. Triebwerk
1.3. Regeleinrichtungen
1.4. Starteinrichtung
2. Erprobung in Peenemünde-West
3. Erprobung und Ausbildung in Zempin
4. Ausbildung in Brüsterort
5. Erprobung Luftstarts ab Trägerflugzeug
6. Scharferprobung in Blizna
7. Erprobung in Altenwalde
Wie kam es zur Entwicklung der Flugbombe?
Zwar hatten hochrangige Militärs in den 1930er-Jahren eine Entwicklung von strategischen Bombern gefordert und mit der viermotorigen Heinkel He 177 wurde ein solcher auch entwickelt und gebaut. Das Schwergewicht der deutschen Flugzeugproduktion lag jedoch auf taktischen Kampfflugzeugen und Bombern. Dazu kam, dass die He 177 trotz eines innovativen Konzepts zu Beginn markante Konstruktionsschwächen aufwies.
Ebenfalls waren schon vor Kriegsbeginn Pläne für unbemannte Flugkörper die eine hohe Nutzlast 500 km weit tragen sollten, an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) herangetragen worden. Dieses zeigte jedoch wenig Interesse an den Plänen.
Als die Luftschlacht um England 1941 verloren war und alliierte Bomber wirkungsvoll deutsche Ziele anzugreifen begannen, entsann man sich im RLM schmerzlich der angetragenen Vorkriegspläne für eine Flugbombe.
Am 19. Juni 1942 erteilte Staatssekretär Erhard Milch im RLM schliesslich den Befehl zum Bau einer unbemannten Flugbombe.
Entwickelt wurde die Zelle durch die Gruppe um Robert Lusser in den Gerhard-Fieseler-Werken GmbH in Kassel. Diese Gruppe war auch verantwortlich für das Gesamtprojekt.
Über die erste Version gibt es wenig gesicherte Informationen. Ein Report der Alliierten mit dem Titel «Report on the flying bomb» beschreibt das Gerät mit trapezoidalen Flügeln und einer kurzen, kegelförmigen Nase – weshalb diese Version mit «Short Nose» bezeichnet wurde.
Im August 1943 stürzte eines dieser Geräte auf Bornholm ab und wurde von einem dänischen Offizier heimlich fotografiert und skizziert (siehe auch Michel Hollard). Diese Unterlagen gelangten zu den Briten, womit man dort erstmals Informationen über diese Neuentwicklung erhielt.
Schon vor dem ersten Schleuderstart machte man in Peenemünde antriebslose Zellenflugversuche an Trägerflugzeugen. Eingesetzt wurden dazu Flugzeuge des Typs Heinkel He 111 und Focke Wulf Fw 200.
Zuerst wurden antriebslose Abwürfe von Fi 103-Zellen durchgeführt. Diese Versuch begannen am 28. Oktober 1942. Weitere Details dazu in den Abschnitten Triebwerk und Erprobung Luftstarts ab Trägerflugzeug.
Am 24. Dezember 1942 erfolgte dann der erste Bodenstart ab der Borsig-Schleuder auf dem Schussplatz am Peenemünder Haken.
Versionen
Die Version A1 war die Ausführung die in Grossserie gebaut und die auch während ihres Einsatzes noch ständig weiterentwickelt wurde. Das Tankvolumen für das Flugbenzin betrug 690 l, die Sprengladung 830 kg Amatol, die Reichweite 235 km.
Version B1 war weitgehend identisch zu A1, hatte aber für die Rumpfsektionen B und C eine Holzverkleidung.
Die Version B2 war identisch zu B1, aber für eine Sprengladung aus Trialen anstelle von Amatol ausgelegt. Diese Zellen waren mit einem grossen roten X beidseitig des Lastraums markiert.
Die Versionen C1 und D1 waren Versuchsversionen, um erstens eine Standard-Fliegerbombe aufzunehmen und zweitens eine chemische Ladung. Über beide Versionen gibt es wenig gesicherte Informationen.
Von Bedeutung waren hingegen die reichweitengesteigerten Versionen E1 und F1.
E1 entsprach weitgehend der Version B1, hatte aber ein um 120 l grösseres Tankvolumen. Rumpflänge und Sprengladung blieben gleich, einzig die Sektion A (Bugspitze) wurde etwas verkürzt. Mit höheroktanigem Treibstoff konnte dadurch die Reichweite auf 375 km und die Geschwindigkeit auf bis zu 770 km/h gesteigert werden. Ab September 1944 fanden im Rahmen der «Operation Pappdeckel» mit dieser Version Einsätze ab Stellungen in Rotterdam statt. Damit gelangte London wieder in Reichweite der V1.
F1 hatte eine identische Gesamtlänge, bei dieser Version wurde aber das Tankvolumen zulasten der Explosivladung erhöht. Der Tank beinhaltete nun 1'025 l, die Sprengladung bestand aus 530 kg Trialen. Damit wurde eine Reichweite von bis zu 450 km erzielt.
Das Verpuffungsstrahltriebwerk war eine Entwicklung der Gruppe um Fritz Gosslau bei der Argus Motoren Gesellschaft m. b. H.
Schon 1930 hatte jedoch der Erfinder Paul Schmidt ein Pulsrohr gebaut, das Argus als Grundlage ihrer Entwicklung diente.
Kriegsbedingt wurden die beiden Parteien zu einer Zusammenarbeit unter Federführung von Argus gezwungen, der Patentstreit dauerte jedoch bis zum April 1945. Eine Konsequenz daraus war, dass das Triebwerk künftig mit Argus-Schmidt Rohr bezeichnet werden musste.
Durchmesser und Länge der einzelnen Abschnitte waren einerseits genau auf den zu erzielenden Resonanzeffekt des Pulsrohrs abgestimmt, andererseits –gemeinsam mit dessen Positionierung am Flugkörper – darauf, dass der Effekt des Triebwerks einen möglichst kleinen Einfluss auf die Steuerelemente der Bombe hatte. Bei den Prototypen hatte dies zu etlichen Problemen geführt.
Kernstück dieses Triebwerks war das Klappenregister, das einzige Bauteil des Antriebs mit beweglichen Elementen. Gebaut wurde es von der Firma Apparatebau GmbH, Berlin (Code ngk), die Aluminium-Druckgussteile dazu stellte die Firma Mößner & Turner, München (Code kvn) her.
Nach Standtests auf dem Gelände der Firma Argus in Berlin, bei dem das Triebwerk vertikal aufgebaut war, ging man dazu über, das Pulsrohr in Peenemünde an Flugzeugen zu testen. Für erste statische Versuche wurde ein Triebwerk unter dem Rumpf einer Gotha Go 145 A montiert und so an dem am Boden gefesselten und hinten aufgebockten Flugzeug in Betrieb genommen. Am 28. April 1941 erfolgte der erste Flug mit Unterstützung des Schubs des Pulsrohrs mit dem selben Flugzeug (D-IIWS). Dazu konnte das hintere Ende des Rohrs im Flug abgesenkt und für die Landung wieder an den Rumpf hochgezogen werden.
Der erste Flug mit reinem Pulsrohrantrieb erfolgte im Sommer 1941, für welchen unter den Flügeln eines Gleiters DFS 230 A-1 zwei Triebwerke angebaut wurden. Dieser Test erfolgte auf dem Flughafen Reichenhall-Berchtesgaden bei Ainring-Mitterfelden in Österreich, wo die DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) angesiedelt war.
Für Versuche bei höherer Geschwindigkeit wurde das Pulsrohr unter einer Messerschmitt Bf 110 C montiert. Dabei wurden so starke Vibrationen erzeugt, dass das Trägerflugzeug beschädigt wurde. Für weitere Versuche montierte man deshalb das Pulsrohr auf dem Rücken einer anderen Bf 110 am Ende des Rumpfs.
Weitere Versuche erfolgten dann im Verbund mit der Zelle und sind in den entsprechenden Abschnitten beschrieben.
Dies beinhaltete den im Bug (Sektion B) eingebauten Magnetkompass, der die pneumatischen Signale des Kompasses via eines elektropneumatischen Wandlers an das Steuergerät lieferte sowie das Steuergerät selbst.
Ausser dem Kompass und dem Wandler sind alle regeltechnischen Komponenten in der Rumpfsektion E (Heck) untergebracht.
Eine weitere komplexe Regeleinrichtung betraf die Treibstoffzufuhr. Diese musste in Abhängigkeit von Start- und Flughöhe, sowie den Flugphasen geregelt werden können. Dieser Sonderregler wurde von der Pallas Apparate GmbH in Berlin entwickelt und von drei Firmen gebaut.
Luftlog und Zählwerk
Wichtige Funktionen hatten Luftlog und Zählwerk. Das an der Bugspitze sitzende Luftlog ist ein von einer kleinen Luftschraube bewegtes Schneckengetriebe, das als Signalgeber für das Zählwerk diente und so nach bestimmten Flugstrecken verschiedene Aktivitäten auslöste. Bis zum Verlassen der Schleuder war der Stromkreis noch durch den Stift auf dem Schlitten unterbrochen, damit Wind am Startort die Messung nicht verfälschen konnte.
Das Zählwerk wurde vor dem Start auf die gewünschte Flugdistanz eingestellt und es zählte dann während des Flugs herunter auf Null.
Eine erste Funktion des Zählwerks war das Schliessen des Stromkreises für den elektrischen Aufschlagzünder nach 60 km; dann das Einschalten des Senders FuG 23 etwa 50 km vor dem Abstieg (sofern das Gerät damit ausgerüstet war) und zuletzt das Zünden der Explosivladungen im Abstiegmechanismus bei Erreichen der eingestellten Distanz.
Die Geschichte vom verstummenden Triebwerk
In Literatur wie im Netz kursiert die Aussage, dass über dem Zielraum das markante Brummen des FZG 76-Antriebs verstummte und damit den Absturz und bevorstehenden Einschlag der Bombe ankündigte. Das mag bei der einen oder anderen anfliegenden Bombe der Fall gewesen sein, die Regel war es nicht – aber es konnte durchaus vom Boden her so wahrgenommen werden. Folgende Fakten sprechen gegen diese Halbwahrheit:
- Das Triebwerk hatte keine Abstellvorrichtung für die Treibstoffzufuhr.
- Ein Abstellen des Triebwerks durch Aushungern mangels Treibstoff um den Abstieg einzuleiten, wäre viel zu ungenau gewesen. Zwar wurde die Treibstoffmenge für jede Strecke und die aktuellen Windverhältnisse berechnet und nicht mehr als notwendig eingefüllt – jedoch beinhaltete dies immer eine Sicherheitsmarge.
Wie also wurde ein mehr oder weniger genau lokalisiertes Absteigen der Bombe bewerkstelligt? Dazu war ein ausgeklügelter Abstiegmechanismus entwickelt worden. Dieser sass auf dem Höhenleitwerk im Rumpfbereich, wo auch die beiden Rudermaschinen installiert waren.
Hatte das Zählwerk Null erreicht, wurde durch zwei Explosivladungen ein Sperrkeil entfernt, was eine Zugfeder aktivierte. Ein Kipphebel blockierte das Höhenruder in neutraler Position, gab die beiden Störklappen unter dem Höhenleitwerk frei und aktivierte eine Art Guillotine, die die zwei Differenzdruckleitungen zum Servomotor der Seitenrudermaschine unterbrach und damit das Seitenruder ebenfalls in Neutralstellung blockierte.
Durch die abgesenkte Nase und die Spiralsturzbewegung wurde der verbleibende Kraftstoff im Tank nach vorne aussen gedrückt … bis auf die kleine Menge im hinteren Bodenbereich. Diese liess das Triebwerk noch einen kurzen Moment arbeiten.
Fazit: Nicht das stillstehende Triebwerk brachte das Gerät zum Absturz, sondern der gezielt eingeleitete Abstieg brachte das Triebwerk zum Stillstand!
Für weitere Details des «Innenlebens» der Fi 103 sei auf die Literatur verwiesen.
Um die Fi 103 zu starten, wurde systembedingt ein Startkatapult benötigt, welches die Flugbombe auf eine Initialgeschwindigkeit von mindestens 240 km/h beschleunigte, damit das Verpuffungsstrahltriebwerk genügend Schub entwickeln konnte.
Die Starteinrichtung bestand in der finalen Ausführung im Wesentlichen aus den Hauptkomponenten Startkatapult, Anlass- und Kommandogerät sowie dem Dampferzeuger.
Die Firmen Rheinmetall-Borsig AG in Berlin und das Ingenieurbüro Hellmuth Walter (Hellmuth Walter KG) in Kiel entwickelten parallel Entwürfe und Prototypen für solche Startkatapulte. Die beiden Firmen verfolgten dabei unterschiedliche Verfahren zum Beschleunigen der rund 2'200 kg schweren Flugbombe.
Da die Firma Walter KG schon vor Kriegsbeginn an Startkatapulten für Flugzeuge und Torpedos arbeitete, hatte sie für Versuche am Südostende des Grossen Plöner Sees ein Versuchsgelände eingerichtet. Auf diesem Gelände testete sie unter anderem zwei Varianten von Startkatapulten für die Fi 103 (und die BV 143). Auf diesem Gelände wurden jedoch keine Flugbomben gestartet, sondern lediglich Lastkörper die das Gewicht der Fi 103 simulierten, abgeschossen.
Die Firmen Rheinmetall-Borsig AG begann ihrerseits mit Versuchen direkt in Peenemünde. Die weitere Entwicklung ist im nachstehenden Abschnitt beschrieben.
Die drei wichtigsten Baugruppen:
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Haupt-Erprobungsgelände der Fi 103 waren Anlagen auf dem Gebiet von Peenemünde-West, später mit Erprobungsstelle der Luftwaffe Karlshagen bezeichnet. Diese Erprobung beinhaltete auch Weiterentwicklungen aller Komponenten, die ja bis zum Kriegsende noch nicht abgeschlossen waren.
Verteilt waren die Fi 103-spezifischen Anlagen mehr oder weniger über das gesamte Gelände von Peenemünde-West, konzentrierten sich aber auf den Bereich südlich des Flugfelds und natürlich auf den Schussplatz auf der Kleinen Strand-Wiese direkt an der See.
Vorab ein Hinweis für Besucher von Peenemünde:
Einige Bereiche des Geländes der ehemaligen HVA sind nach wie vor wegen Munitionsbelastung Sperrgebiet und sollten deshalb nicht auf eigene Faust begangen werden. Zu den wichtigen Standorten wie dem Schussplatz der V1 gibt es geführte Besuchsmöglichkeiten (angeboten vom Museumsverein Peenemünde e.V.). Die Warnschilder sollte man deshalb unbedingt respektieren!
Ähnliches gilt für das Sammeln von Bernstein am Strand, wo es die Verwechslungsmöglichkeit mit dem gefährlichen Weissen Phosphor gibt – ebenfalls ein Relikt des Zweiten Weltkriegs. Auch hier bitte die entsprechenden Hinweisschilder beachten!
Vor der Besichtigung der Umgebung lohnt sich in jedem Fall ein Besuch des Historisch-Technischen Museums (HTM) in Peenemünde.
Schussplatz
Die Situation auf diesem Schussplatz mit den insgesamt fünf Katapulten barg und birgt einige bis dato nicht ganz geklärte Punkte. Mittels alliierter Luftaufnahmen, historischer Fotos der örtlichen Aktivitäten und Recherchen vor Ort gelang es jedoch 2017, ein plausibles Bild des Schussplatzes zu erhalten.
Die erste dort installierte Schleuder (August 1942) war eine Borsig-Schleuder mit 5° Steigung, die auf starren Betonelementen aufgebaut war, auf denen Stahlschienen montiert wurden. Nur am Ende des rund 90 m langen Katapults war noch ein freitragendes, etwa 10 m messendes Stahlfachwerk angebaut. Die Orientierung dieser Schleuder betrug etwa 4° → P1 in der nebenstehenden Situationsanalyse.
Borsig setzte auf das Prinzip eines mit Festbrennstoff angetriebenen Raketenschlittens, auf den die Fi 103 aufgesetzt wurde. Bei Erreichen der notwendigen Geschwindigkeit – nach 70 m – wurde der Raketenschlitten auf den restlichen 20 m Rampenlänge bis zum Stillstand abgebremst und das FZG 76 flog mit der Energie des Schlittens und des eigenen Triebwerks weiter.
Auf dieser Schleuder fand am 24. Dezember 1942 der erste Bodenstart eines kompletten Gerätst statt (Zelle inkl. laufendem Schubrohr) und in der Folge die weiteren Startversuche. In dieser Zeit baute Borsig eine zweite, schwenkbare Schleuder (P2) auf einem Stahlfachwerk, immer noch mit dem raketengetriebenen Schlitten. Diese schwenkbare Schleuder hatte ihren Drehpunkt – entgegen Angaben in Publikationen – nicht am hinteren Ende, sondern bei etwa ¾ der Katapultlänge. Dies lässt sich anhand von historischen Luftaufnahmen und der verbliebenen Bodenrelikte belegen. Geschätzte Länge der Rampe von P2: 70 m.
Vorhanden ist noch der hexagonale Sockel des Schwenklagers dieser Schleuder sowie Merkmale des Schienenkreissegments mit einem Schwenkbereich von etwa 30°. Auf dieser Schiene wurde das hintere Ende der Schleuder mitsamt dem Schutzhaus gedreht.
Die Firma Walter machte indessen ihre Versuche mit Dampfantrieb auf dem Versuchsgelände bei Bosau. Es entstanden zwei unterschiedliche Bauweisen, eine aufbauend auf runden Stahlelementen (Typ 1), eine zweite auf rechteckigen Kastenelementen (Typ 2). Beiden war gemeinsam in Inneren ein geschlitztes Rohr, in dem ein Dampfdruck-getriebener Kolben die Flugbombe beschleunigen sollte. Und beide hatten den Dampferzeuger noch direkt an der Schleuder angebaut.
Es stellte sich heraus, dass das Borsig-Prinzip für einen feldmässigen Einsatz zu aufwendig war und Walter begann mit dem Aufbau einer schwenkbaren Rohrschleuder (P3) östlich der zweiten Borsig-Schleuder. Die weiteren Startversuche konzentrierten sich nun auf diese Walter-Rohrschleuder vom Typ 1 mit einer D-förmigen Rampe (oben abgeflachtes Rundprofil). Diese Schleuder war noch etwas länger (52 m) als die Serienausführung vom Typ 2.
Diese erste Walter-Rohrschleuder in Peenemünde wirft noch am meisten Fragen auf. Sie ist in Original-Filmausschnitten oft zu sehen, dies einerseits mit Pendelstützen auf Rädern und andererseits als feste Schleuder – im Startbereich – in einer Erdaufschüttung eingelassen und mit Betonschutzwänden im Sockelbereich. Waren das zwei Schleudern, oder nur eine, die umgebaut wurde?
Etliches spricht für Letzteres. Da ist einmal der runde Geschützanker, der eine andere Orientierung hat (42°) als die in Erdreich festgelegte Schleuder mit 66°. Und es gibt auf dem Schussplatz heute nur einen runden Geschützanker, so wie er für den Typ 1 üblich war. Weshalb hätte man einen solchen Anker aus dem Betonfundament entfernen sollen, wo doch die übrigen Anker im/am Boden verblieben sind? Und im Erdwall von P3 finden sich Reste von Gelenken, wie sie zwischen den Pendelstützen und den runden Rampensegmenten dokumentiert sind. Mit diesen Gelenken konnte neben dem horizontalen Schwenkbereich von ±22,5° auch die Erhöhung zwischen 5° und 7,5° variiert werden.
Wieviele Katapulte vom Typ 1 Walter baute, konnte nicht eruiert werden. Belegt sind eines in Bosau und eines in Peenemünde. Ob das später in Altenwalde eingesetzte Exemplar dasjenige von Bosau war oder ein zusätzliches, ist unklar.
In der Folge wurden ab Oktober 1942 die zweite (P4 mit Orientierung 60°) und die dritte Walter-Rohrschleuder 2,3 t (P5 mit Orientierung 66°) aufgebaut, beide Ausführungen nahe an der, oder schon wie die W.R. 2,3 die dann für den Feldeinsatz in Serie gebaut wurde.
Am Platz von P4 wurden vermutlich nacheinander zwei Schleudern aufgebaut. Der Abstand der Pendelstützen beträgt bei der W.R. 2,3 6 m, hier findet man jedoch Pendelstützenanker im Abstand von 3 m und der Geschützanker steht auf auffälligen Zweitbetonierungen. Es ist also davon auszugehen, dass da zwei Schleudern nacheinander mit einem Längsversatz von 3 m errichtet wurden.
Eine mögliche Erklärung ist, dass die Schleuder hier vom angebauten Dampferzeuger auf den mobilen umgebaut wurde und man deshalb 3 m weiter vorn einen neuen Geschützanker mit den Leitschienen für Dampferzeuger und Zubringerwagen sowie dem modifizierten ersten Rampensegment errichtete und dann die Rampe um diese 3 m vorversetzte. Auf den Pendelstützenfundamenten stehen auch wechselweise zwei unterschiedliche Ankerelemente. Somit dürfte es sich bei dieser Schleuder um die sechste Ausführung eines Katapults auf dem Schussplatz handeln.
Etwas ähnliches lässt sich übrigens in Zempin bei Feldstellung II erkennen.
P5 scheint die Schleuder zu sein, die man analog der «alten Bauart» erstellte. Man sieht noch die Fundamente der Schutzmauern und rechts des Geschützankers den höher angelegten Sockel für den Schwenkkran zum bewegen des FZG 76 vom Transportwagen auf die Schleuder. Es unterscheiden sich auch die Verankerungen der Pendelstützen gegenüber denen von P4.
Für P5 wurde ein Kommandostand aus Ziegelsteinen gebaut, der noch steht.
Zu welchem Zeitpunkt eine mögliche Modifikation von P4 stattfand ist unklar. Logisch erscheint, dass dies nach dem Entscheid zum Bau von Stellungen «vereinfachter Bauart» geschah und man den ebenfalls modifizierten Schleuderaufbau testen wollte.
Eingangs des Schussplatzes ist noch die einfache Richtplatte zu sehen, vom hölzernen Richtbau selbst ist nichts mehr vorhanden. Um den Kompass einzuregeln baute man hier nur einen kleinen metallenen Vollkreis mit Winkelskala auf, dieser metallene Kreis hat einen Aussen-Ø von 206 cm und eine Skalenbreite von 6 cm.
Zwischen dem Richtbau und dem Schussplatz liegen rechts des Zufahrtswegs die gesprengten Reste eines Bunkers, vermutlich eine Wache. Und zwischen P3 und P4 liegen (ebenfalls gesprengt) die Reste des Befehlsstands. Die übrigen Bauten auf dem Schussplatz waren Holzbaracken, von denen nichts mehr vorhanden ist. Einzig die betonierten Wege und Flächen lassen noch bis heute die Struktur des Schussplatzes erkennen.
Galerie Schussplatz
Andere Bereiche
Die Infrastruktur südlich des Flugfelds wurde nach dem Krieg weitgehend zerstört. Verblieben sind Gebäude, die von den Sowjets für den weiteren Betrieb des Flugplatzes genutzt werden konnten.
Zwischen diesem Bereich und dem Nordhafen gab es noch den Bereich Vorwerk (benannt nach dem ehemals hier liegenden Landwirtschaftsgut) mit Testständen, betonierten Flächen und Gebäuden. Hier fanden verschiedenste Tests statt, nicht nur für das FZG 76 – sondern auch für diverse Flugzeugentwicklungen.
Zu erwähnen ist, dass es da auch eine Kältekammer gab und sich hier vor Jahren gleich daneben im Bewuchs ein montierter Geschützanker fand, mit eigenartiger Ausrichtung nach Südosten. Eine Annahme ist, dass in der Kältekammer auch der Dampferzeuger bei tiefen Temperaturen getestet wurde, wozu man ihn an einen Rampentorso mit Herzstück ansetzen musste um zumindest «leere Schüsse» simulieren zu können.
Dieser Geschützanker ist heute Teil der Ausstellung im Müggenhof (Museumsverein Peenemünde e.V.).
Im Zusammenhang mit den Tätigkeiten um das FZG 76 fanden sich noch einige Relikte, die sich zum Teil im HTM befinden.
Galerie Komponenten
Galerie Relikte
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Während der weiterlaufenden Versuche in Peenemünde wurde am 6. Juni 1943 das Lehr- und Erprobungskommando Wachtel unter dem Kommando von Oberst Max Wachtel aufgestellt. Aufgabe dieser Einheit war es, Methoden für die Vorbereitung, Handhabung und den Start des FZG 76 im Feldeinsatz zu erarbeiten.
Dafür wurde ein Standort 15 km südöstlich von Peenemünde ausgewählt, ein wenig berührtes Waldstück zwischen den Ortschaften Zinnowitz und Zempin. Am 21. Juni begannen die Bauarbeiten mit der Errichtung eines Entladebereichs beim Bahnhof Zempin an der Eisenbahnstrecke Wolgast-Heringsdorf-Ducherow, der Mannschaftsunterkünfte und der Erschliessung der ersten Feldstellung inkl. deren Infrastruktur.
Im Laufe der kommenden Wochen entstanden insgesamt drei Feldstellungen mit Katapulten und deren notwendiger Infrastruktur für einen funktionierenden Feldeinsatz. Feldstellung I entsprach im Aufbau noch der «alten Bauart» der geplanten Feuerstellungen in Frankreich, Feldstellung II schon der «vereinfachten Bauart».
Nach der Verlegung des Lehr- und Erprobungskommandos Wachtel nach Zempin wurde die Einheit in Flakregiment 155 (W) umbenannt. Über die Bedeutung des (W) gibt es verschiedene Versionen. In Originaldokumenten wird das Lehr- und Erprobungskommando Wachtel mit L.u.E.-Kdo.(W) abgekürzt. Naheliegend also, dass das (W) in der Einheitsbezeichnung Flakregiment 155 (W) weiterhin für Wachtel stand.
Nicht alle der im Verlauf der nun folgenden Versuche in Zempin (aber auch Peenemünde) gestarteten FZG 76 folgten der vorgesehenen Flugbahn. So ist der Absturz eines Geräts am 22. August 1943 auf Bornholm (DK) bekannt und weitere Niedergänge auf schwedischem Territorium sind belegt.
Feldstellung I
Das Gelände der Feldstellung I war einerseits von der Reichsstrasse 111 (heute B 111) über eine 6 m breite betonierte Strasse (den heutigen Campingweg) erschlossen und zum zweiten via Strandstrasse und Strandweg, die ebenfalls betoniert wurden, aber nur 2 m breit waren.
Zusätzlich wurde noch ein Weg, der etwa in halber Distanz zwischen B 111 und der Küste durch den Wald führt, mit Kohleschlacke befestigt – der Schwarze Weg. Entlang dieses Wegs zeugen noch heute erkennbare planierte Ausstellflächen davon, dass dort wohl Material und Fahrzeuge geparkt wurden.
FSt I lässt sich mangels Dokumenten und Bodenmerkmalen nicht mehr genau rekonstruieren. Kommt dazu, dass das Kerngebiet heute vom Campingplatz «Am Dünengelände» belegt und weite Bereiche durch dessen fixe oder lose Bauten bedeckt ist. Somit lässt sich die Gesamtstruktur nur noch anhand von historischen Luftbildern und sichtbaren Bodenrelikten interpretieren. Auch Luftbilder können in die Irre führen, verortet doch ein alliiertes Luftbild die FSt I östlich des Wegs der vom Camping-Eingang zum Strandweg führt. Dank Fotos aus den 1990er-Jahren und den verbliebenen Einzelfundamenten gibt es jedoch keine Zweifel am Standort des Katapults.
Der Plan versucht anhand der verbliebenen Merkmale etwas Ordnung in die Sache zu bringen. Zahlreiche betonierte Wege sind noch vorhanden und man erkennt auch diverse Sprengstellen, wo die Wege von den Sowjets nach dem Krieg zerstört wurden.
Beim Standort des Katapults lässt sich eine ähnliche Situation wie bei P4 in Peenemünde feststellen, es wurden wohl zwei Schleudern nacheinander um 3 m in der Achse verschoben aufgebaut. Wie bei P4 sind hier die Einzelfundamente im Abstand von 3 m vorhanden. Dazu kommt, dass zeitgenössische Fotos an dieser Stelle eine Walter Rohrschleuder Typ 2, jedoch mit seitlich am Katapult befestigtem Dampferzeuger zeigen und einen kleinen Portalkran mit dem die Flugbombe vom Transportwagen auf das Katapult gehoben wurde.
Bis in die 1990er war hier aber noch ein Geschützanker mit Schienen, wie sie für den Zubringerwagen und den mobilen Dampferzeuger nötig waren, vorhanden. Die Schienen fehlen auf den historischen Fotos. Also fand wohl auch hier ein Übergang zwischen den beiden Bauweisen zur finalen Schleuder W.R. 2,3 statt.
Die Position der Umsetzanlage kann nur vermutet werden, eventuell existierte sie hier in der späteren Form noch gar nicht. Das Richthaus wurde mit einem Sanitärkomplex (Waschhaus 3) überbaut, sichtbar ist nur noch ein Teil der – mit Beton gebauten – Winkelskala. Der Bereich von Montagehaus, Stofflager und D-Bau ist überbaut, nur wenige Segmente der Bodenmerkmale liegen frei.
Hier wurde auch ein erstes, verkürztes Vorratslager (Ski) errichtet, zumindest dessen Grundstrukturen wie der gekrümmte Eingang und die Führungsbankette für die Transportwagen TW 76, sowie Platz für drei Geräte. Mehr liessen die Platzverhältnisse nicht zu.
Die Zufahrt zum Erprobungs- und Übungsbereich erfolgte über eine Schleife. Der Weg stieg und steigt aber neben dem Frontbereich des Katapults auf kurze Strecke um 1,3 m an. Deshalb entstand am in diesem Bereich verbreiterten Strandweg eine Entladerampe, von der noch Reste vorhanden sind. An dieser Rampe konnten die Geräte von den LKWs auf die TW 76 umgeladen werden.
Allerdings bestand auch am hinteren Ende des verkürzten Vorratslagers eine Verbindung zum Strandweg, die aber noch steiler ist. Wie sich diese Verbindung mit der Anlage des Vorratslagers vertrug, lässt sich nicht mehr klären.
Der Bereich des Katapults ist stark verändert, entweder überbaut oder zubetoniert. Einzig beim Strandweg liegen noch umgestürzte Betonblöcke der Einzelfundamente für die Pendelstützen. Allerdings kann man noch einzelne Punkte von Pendelstützensockeln in den betonierten Flächen erkennen.
1990er-Fotos
Fotos der FSt I von 1993 und 1997, vor den Überbauungen.
Feldstellung II
Feldstellung II scheint schon weitgehend der «vereinfachten Bauart» entsprochen zu haben. Da sie in bis heute ungenutztem Gelände entstanden ist, wurde nichts überbaut. Allerdings war FSt II genau wie FSt I nach dem Krieg «Baumaterialquelle» und daher ist alles an Mauerwerk verschwunden und einiges ohne intensives Sondieren nicht mehr zu finden.
FSt II war durch einen betonierten Weg von der FSt I her erschlossen. Da sie hinter der grossen Düne lag, musste in diese eine Schneise gegraben werden und mit diesem Aushubmaterial wurde ein Damm für das Katapult aufgeschüttet.
Dort wo der Rad- und Wanderweg von Zempin nach Zinnowitz von Beton- in Naturweg übergeht, zweigt links die lange gerade zur FSt II ab, allerdings ist der Weg ab da komplett überwachsen. Und so ist es auch zum Teil mit den Wegen in der Stellung selbst. Dort wo die Wege sichtbar sind, weisen sie auch Sprenglücken auf.
Von den Bauwerken konnte nur ein Teil eindeutig lokalisiert werden, darunter ein Vorratslager in voller Baulänge, der D-Bau, das Montagehaus, das Richthaus, ein Mannschaftsunterstand und der Bereich des Katapults mit Haupt- und Einzelfundamenten. Arbeitsfläche, Vorratslager und mögliches Eingangslager lassen sich nur noch an Bodenveränderungen und mit den sowjetischen Nachkriegs-Luftaufnahmen eruieren. Stofflager, Kompressor- und Generatorbau sowie ein Wasserbecken konnten nicht lokalisiert werden.
Galerie
Feldstellung III
Wie man an den vorgängigen, ergänzten Luftaufnahmen der Feldstellungen I und II sehen kann, war die Feldstellung III nicht durch betonierte Wege erschlossen. Dazu kommt, dass da ein eigenartig kurzes Hauptfundament von lediglich 4,5 x 4,5 m vorhanden ist. Und obwohl in der Düne ein Durchbruch erkennbar ist, gibt es keinerlei Hinweise darauf, dass Einzelfundamente und somit eine reguläre Startrampe vorhanden waren. Und der noch vorhandene Geschützanker ist nur mit der Hälfte der vorgesehenen Schrauben in einer eher rudimentären Betonierung befestigt.
Deshalb liegt die Vermutung nahe, dass an dieser Feldstellung keine Zellen verschossen wurden, sondern eher nur Versuche mit Modifikationen am Katapult (auf lose verlegten Holzschwellen?), dem neu entwickelten Zubringerwagen und allenfalls Ballastkörpern gemacht wurden. Bekannt ist, dass der finale, an der Rampe anzuflanschende Dampferzeuger (Kinderwagen) bis in die Einsatzphase Fehlfunktionen zeigte und man womöglich an Feldstellung III noch längere Zeit Versuche mit verbesserten Versionen machte.
Bekannte zeitgenössische Fotos kann man den Feldstellungen I und II zuordnen, es gibt jedoch kein solches Foto, das Aktivitäten in der Feldstellung III belegt.
Um den Transport von Fluggeräten von den Hersteller-, respektive Vormontagewerken bis in die Einsatzräume in Nordfrankreich realitätsnah abzubilden, wurde vom 22. März bis zum 3. April 1944 eine Transportübung durchgeführt. Diese Übung sollte alle bei einem solchen Transport vorkommenden Ereignisse beinhalten und so Schwachstellen im Transportablauf, bei Material und bei den Mannschaften aufzeigen.
Dabei wurde auch für die einzelnen Aktivitäten der Zeitbedarf ermittelt.
Zu diesem Zweck wurden aus dem Montagewerk Cham in Cöslin 81 Zellenattrappen durch die Industrie auf einen Zug verladen. Von Köslin ging die Fahrt über Bromberg und Tarthun nach Zempin. Der Streckenverlauf zwischen Köslin und Tarthun bei Magdeburg wird im Originaldokument nicht im Detail beschrieben und ist deshalb im aufgezeigten Streckenverlauf lediglich eine Annahme. Ab Tarthun bis Zempin sind die Zwischenstationen hingegen bekannt.
In der Luft-Muna 1/II bei Bromberg wurden die 81 Zellen entladen, eingelagert, aufgerüstet und dann wieder verladen. Dazu wurden aus dem Bestand der Muna zusätzlich 9 E-Zellen verladen. Von Bromberg ging die Fahrt zur Luft-Muna 5/VI in Tarthun, dort wurden die Zellen nur entladen und dann wieder verladen.
Über Egeln, Stassfurt, Magdeburg, Stendal, Wittenberge, Neustrelitz, Neubrandenburg, Pasewalk und Ducherow führte die Bahnfahrt nach Anklam. In Anklam wurde eine Streckenstörung angenommen und bei Nacht ein Umladen von 12 Zellen auf LKWs angeordnet. Ab da ging der übungsmässige Transport auf der Strasse bis Zempin.
Die 9 E-Zellen wurden anschliessend an diese Übung aus der Feldstellung II gestartet.
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Brüsterort, das heutige Majak, lag in Ostpreussen etwa 44 km nordwestlich von Königsberg an der Küste. Königsberg ist das heutige Kaliningrad in der gleichnamigen russischen Oblast.
Majak ist nach wie vor militärisches Sperrgebiet und nicht zugänglich.
Im Zuge des Aufbaus der Schulungsmöglichkeiten für das Ausbildungs- und Bedienungspersonal der künftigen Einsatzstellungen meinte man im August 1943, mit den Kapazitäten in Zempin nicht auszukommen. Deshalb und wegen des Luftangriffs auf Peenemünde forcierte man auf dem Gelände des dort schon zu Reichswehr-Zeiten vorhandenen Schiessplatzes den Aufbau von drei Startrampen als Ausweichstelle. Der Deckname für diese Anlagen war Windeck.
Wegen fehlender Erprobungsgeräte wurden durch die zu schulenden Offiziere und Mannschaften in Windeck jedoch nie Fi 103 gestartet, sondern lediglich die mit Beton gefüllten Ballastkörper.
Ab Beginn 1944 starteten alle Offiziere und Mannschaften ihre Lehrgänge in Windeck und verlegten später nach Zempin um dort die Ausbildung mit dem Verschiessen von Fluggeräten (mit blinden Ladungen) abzuschliessen.
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Schon vor dem ersten Schleuderstart waren ja in Peenemünde Zellenversuche an Trägerflugzeugen gemacht worden. Der erste Luftstart einer V1 mit aktiviertem Argus-Triebwerk erfolgte am 10. Dezember 1942 ab einer Focke Wulf Fw 200 (Fi 103 V7).
Für den künftigen Einsatz wurde die Heinkel He 111 H-22 gebaut, die die Flugbombe dann unter dem rechten Flügel trug.
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Für das Veschiessen von Fi 103 mit scharfen Sprengköpfen wurde der SS-Truppenübungsplatz Heidelager bei Blizna gewählt, auf dem schon Startversuche mit dem A4 stattfanden.
Für diese Versuche wurden zwei Startstellungen eingerichtet, die ein gemeinsames Richthaus nutzten. Die Erprobung erfolgte vom 14. bis 17. April 1944. Insgesamt wurden 30 Zellen mit scharfen Ladungen auf ein Zielgebiet etwa 45 km östlich von Lublin verschossen, die Soll-Flugstrecke betrug dabei 170,5 km.
Die Zellen waren per Bahn von der Muna Bromberg angeliefert worden.
Von diesen 30 Zellen stürzten 10 frühzeitig ab. 20 Zellen erreichten das Zielgebiet, wovon zwei dieses um 30 km überflogen. Die Frühabstürze detonierten nicht, einerseits weil die Zünder aus Zeitgründen noch nicht scharf gemacht waren oder weil bei Gleitfluglandungen der Gleitschalter des elektrischen Aufschlagzünders nicht funktionierte.
Alle 20 Zellen die das Zielgebiet erreichten detonierten ordnungsgemäss.
Auf einer alliierten Luftaufnahme vom 4. Mai 1944 sieht ma die je 8 Rampenelemente zerlegt am Boden liegen. Die Katapulte scheinen da schon für den Abtransport bereit zu sein.
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Dieser Abschnitt ist in Arbeit
Hinweis: Die Situation in Altenwalde ist noch nicht abschliessend geklärt – dies betrifft Standort(e) sowie Startrichtung(en).
Am 16. Februar 1945 begannen auf dem Truppenübungsplatz Altenwalde Versuche mit der reichweitengesteigerten Version F1 der Fi 103, diese dauerten bis im April 1945 an.
Damit wurden die Versuche mit diesen Versionen fortgesetzt, die mit den E-Zellen schon in Zempin begonnen hatten → siehe Transportübung.
Die Soll-Flugrichtung war entlang der dänischen Küste angelegt, damit die Versuche von dort aus überwacht werden konnten. Die Testreichweiten lagen bei 225 km und 340 km. In diesen Bereichen konnte der Abstieg von jeweils mehreren Stationen auf dem Festland verfolgt und vermessen werden.
Ein Report der Alliierten vom 10. September 1945 beschreibt die Situation in Altenwalde aufgrund von Befragungen deutscher Gefangener. Auf der dazugehörigen Zeichnung wird mehr als eine Startstelle erwähnt → Firing Sites.
Allerdings hatten auf demselben Gelände ebenfalls Startversuche mit der Blohm & Voss Gleitbombe BV 143 auf einem schwenkbaren Walter-Katapult Typ 1 stattgefunden. Möglicherweise begründet dies den Plural im Report.
Einige dieser in Altenwalde gestarteten Fi 103 stürzten entlang der dänischen Küste auf dem Festland ab und sind auch dokumentiert.
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