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Laufwerk mit Antrieb
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Kommen wir zum
Laufwerk
der
Lokomotive. Auf Grund der bereits bekannten unterschiedlichen
Längen, erwarten wir hier grosse Abweichungen. Wenn wir jedoch mit der
Achsfolge
beginnen, dann galt für alle Maschinen die Anordnung 1D. Auch sonst waren
die
Fahrwerke
der drei Serien sehr nahe beisammen. Die bei den Nummern 2801 bis 2808
erfolgte Kürzung der Länge fand sich nicht beim Abstand der
Laufachse
sondern beim Überhang.
Beginnen
wir die genauere Betrachtung mit der führenden
Laufachse.
Diese war bei allen
Lokomotiven
als
Adamsachse
ausgeführt worden. Dank den bei dieser
Bauart
vorhandenen konischen Führungen konnte sich die Laufachse sowohl seitlich
verschieben, als auch radial einstellen. Das sorgte dafür, dass die
Achse
immer optimal zum
Gleis
stand. Ein Punkt, der gerade wegen dem hier vorhandenen
Laufwerk
wichtig war.
Gelagert wurde die
Laufachse
in den damals üblichen
Gleitlagern.
Es kamen hier
Lager-schalen
aus
Weissmetall
zur Anwendung. Dank diesem Metall war eine gute Eigen-schmierung
vorhanden. Jedoch reagierten die Lagerschalen sehr empfindlich auf Wärme.
Daher musste die Reibung verringert und zugleich eine
Kühlung
eingebaut werden. Dazu diente das bei solchen Situationen üblich
Schmiermittel,
das beide Aufgaben übernahm.
Von diesen nahm dann die
Achswelle
das
Schmiermittel
auf und verteilte es auf die
Lager-schalen.
Da dort verbrauchte
Öl
wurde anschliessend aus dem
Lager
gedrängt. Dort vermischte es sich mit dem Schmutz zu einer schwarzen zähen
Masse.
Auf der
Achswelle
wurden die
Räder
aufgezogen. Es wurden übliche
Speichenräder
verwendet, die mit einer
Bandage
als Verschleissteil versehen waren. Auf dem
Radreifen
waren dann die
Lauffläche
und der
Spurkranz
ausgebildet worden. Unterschiede zwischen den
Baureihen
gab es nur beim Durchmesser. Bei den
Staatsbahnen
wurde ein Wert von 880 mm angegeben. Die
Gotthardbahn hatte jedoch
Laufachsen
mit 870 mm Durchmesser.
Unmittelbar vor der Laufachse wurden noch die Schienenräumer zum Schutz des Laufwerks montiert. Es wurden die bei solchen Bauteilen üblichen Bleche verwendet, die zur Verstärkung mit einer Stange verbunden wurden.
So konnten die Räumer einen guten Schutz
für das
Fahrwerk
bieten. Die Bleche wurden dabei mit Schrauben an den Halterungen befestigt
und konnten so in der Höhe angepasst und leicht getauscht werden.
Während bei den Lokomotiven für die Gotthardbahn die Halterungen bei der Laufachse montiert wurden, änderte man das jedoch bei den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen, wo die Halterung am Rahmen montiert war.
Viel mehr war bei den Laufachsen nicht vorhanden. Diese hatten zudem keine grosse Abnützung, da keine Bremse vorhanden war und weil durch den Aufbau als Adamsachse die Spurkränze auch nicht zu stark abgenutzt wurden.
So blieb nur der leicht unterschiedliche
Durchmesser, der aber vernachlässigt werden kann. Es bleiben uns daher nur
noch die
Triebachsen,
wo es auch Abweichungen gab, aber diese hielten sich auch in Grenzen.
Bei allen
Lokomotiven
wurden die vier
Triebachsen
direkt im Rahmen gelagert. Es gab daher keine kombinierten
Drehgestelle,
wie das bei längeren
Laufwerken
oft vorkam. Dabei wurden die Triebachsen eins und drei fest im Rahmen
gelagert. Bei den beiden anderen Triebachsen war eine seitliche
Verschiebung möglich, so dass der feste
Radstand
über die
Achsen
eins und drei bestimmt wurde. Damit kommen wir aber zu den Unterschieden.
Der feste Radstand bei den Nummern 2701 bis 2732 lag bei 3250 mm, was damals ein üblicher Wert war. Bei den acht Maschinen für die Gotthardbahn wurde dieser Abstand sogar noch erweitert. Daher wurden hier 3300 mm angegeben.
Wobei diese fünf Centimeter nicht so sehr
ins Ge-wicht fielen. Die grösste Abweichung hatten zudem die Modelle der
Nachbauserie. Hier wurde der feste
Radstand
mit 3050 mm angegeben.
Wenn wir schon bei den
Radständen
sind, sehen wir uns den totalen Radstand der
Lokomotiven
an. Dabei gab es, wie zu erwarten war, Abweichungen zwischen den einzelnen
Modellen. Das ging sogar soweit, das wir einzelne Nummern ansehen müssen.
Wobei sie auch hier nicht die grossen Unterschiede erwarten dürfen, denn
die Abweichungen waren nicht so gross, dass man das ohne ein Messband
nicht so leicht erkennen konnte.
Für die Nummern 2701 bis 2732 und damit die
ältesten Modelle, wurde der totale
Radstand
mit 7500 mm angegeben. Bei den kurzen
Lokomotiven
der
Gotthardbahn stieg der totale Radstand sogar auf 7520 mm an. Die
Verkürzung war daher nicht im
Laufwerk
vorgenommen worden, sondern war eine direkte Folge des geringen Überhangs
und des kurzen
Tenders.
Sie sehen, es war nicht viel geändert worden, doch das ändert sich nun.
Wobei wir nun aber die Nummern 2611 und
2612 noch ansehen müssen, denn diese wurden anders aufgebaut und so stieg
hier der feste
Radstand
auf stolze 7650 mm. Das war deutlich mehr, las bei den anderen Modellen.
Auch bei den Triebachsen kamen die damals üblichen Gleitlager zur An-wendung. Wie bei der Laufachse wurden auch hier Lagerschalen aus Weiss-metall eingebaut. Daher mussten auch diese Lager geschmiert werden.
Selbst bei der Art gab es keine
Unterschiede, denn auch die
Triebachsen
wurden mit einer
Sumpfschmierung
versehen. Bei der Art der Zuführung des
Schmiermittels
wurde jedoch eine andere Lösung verwendet.
Das Schmiermittel Öl lagerte in einem zentralen Behälter. Eine Schmierpumpe, wie sie vor Jahren bei der Gotthardbahn eingeführt wurde, nahm dieses auf und presste es anschliessend durch die Leitungen zu den einzelnen Achslager.
Dank der zentralen Schmiervorrichtung
konnte der Aufwand bei der Kontrolle verringert werden. Zudem war so auch
gesichert, dass die korrekte Menge zu den
Lagern
geführt wurde.
Auf dem
Radreifen
waren die
Lauffläche
und der
Spurkranz
ausgebildet wor-den. Auch jetzt gab es leichte Unterschiede zwischen den
drei Serien. Bei den Modellen, die für die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB gebaut wurden, lag der Durchmesser bei 1330 mm.
Dieser Wert wurde bei den an die
Gotthardbahn gebauten
Lokomotiven
verändert und erreicht nun 1350 mm. Das war jedoch ein Unterschied, der
sich nicht gross zeigte und im Betrieb mit der Abnützung ausgeglichen
werden konnte. Allenfalls wurde die Höhe der Lokomotive mit den
Federn
eingestellt. Damit sich wir jedoch auch bei der
Federung
der Lokomotiven angelangt und da es nun kaum gemeinsame Punkte gab,
erwarten wir Unterschiede.
Diese war bei den Modellen für die
Gotthardbahn deutlich höher angeordnet worden und daher konn-ten
sie sehr gut zu erkannt werden.
Im Gegensatz zu den vier Triebachsen, gab es bei der Laufachse noch weitere Blattfedern. Diese wa-ren dazu vorgesehen, die Achse im Gleis zu stab-ilisieren. Daher wurde hier auch von den Zentrier-federn gesprochen.
Die Eigenschaften der mit
Fett
geschmierten
Blatt-federn,
war ideal für die
Lokomotive.
Dank der langen Schwingungsdauer wurden die
Stösse
und Schläge gut abgefangen und die
Federung
benötigte kaum Wartung. Das Problem mit sich dicht folgenden Stössen war
hier kein Problem, da die
Güterzugslokomotive
mit der
Höchstgeschwindigkeit
von 65 km/h deutlich unter dem kritischen Wert lag, und daher keine andere
Lösung nötig war.
Um bei der Fahrt über
Kuppen
und
Senken die
Achslasten
ausgleichen zu können, wurden die
Blattfedern
der
Triebachsen
mit
Ausgleichshebeln
versehen. Diese sorgten dafür, dass die Belastung der
Achsen
ausgeglichen wurden. Sie wurden jedoch nur zwischen den Triebachsen eins
und zwei, sowie drei und vier verbaut. Es war so der
Lokomotive
auch leicht möglich
Gleisverwindungen
ohne grosse Probleme zu befahren.
Bevor wir uns dem Antrieb zuwenden, befassen wir uns mit den Achslasten. Auch wenn die Lokomotive noch nicht fertig aufgebaut ist. Die Verteilung der Lasten war auch ein guter Hinweis, wie die Feder-ung abgestimmt wurde.
Wie schon beim
Laufwerk,
müssen wir uns nahezu jede
Lokomotive
einzeln ansehen, denn hier waren die Unterschiede vorhanden, die wir
erwartet haben und dabei gab es durchaus grosse Überraschungen. Ich
beginne auch jetzt wieder mit den Nummern 2701 bis 2732, da diese zuerst
gebaut worden waren. Die Lokomotive hatte ausgerüstet ein Gewicht von 66.3
Tonnen. Dabei entfielen auf die vier
Triebachsen
57.6 Tonnen.
Auf die einzelnen
Achsen
aufgeschlüsselt bedeutet das, dass die
Laufachse
mit 8.7 Tonnen eine eher geringe
Achslast
hatte. Auch bei den
Triebachsen ging man bei diesen Maschinen nicht ans Limit. So
waren hier durchschnittlich Werte von 14.4 Tonnen vorhanden. Auch wenn Sie
nun von diesen Werten beeindruckt sind, sie waren nicht sehr hoch, denn
die erlaubten Lasten wurden bisher nicht komplett ausgenutzt, was wirklich
überrascht.
Auch wenn sie mit einem leichten
Barrenrahmen
versehen wurden. Die Nummern 2801 bis 2808 sollten bei den Gewichten den
Spitzenplatz einnehmen. Das Gewicht der
Lokomotive
betrug 76.7 Tonnen. bei einem
Adhäsionsgewicht
von stolzen 62.4 Tonnen, entfiel auf die
Laufachse
ein Anteil von 14.3 Tonnen. Für eine Laufachse war das eine sehr hohe
Achslast, was aber eine direkte Folge der kurzen Bauweise
gewesen war.
Uns fehlen jedoch noch die
Lokomotiven
der Nach-bauserie und dort müssen wir nahezu jede Nummer ansehen.
Mit Ausnahme der Nummern 2611 und 2612, die
ein Gewicht von 67.7 Tonnen hatten, waren die Modelle mit den Nummern 2601
bis 2615 67.1 Tonnen schwer. Bei den letzten Modellen wurde das Gewicht
gesteigert, so dass diese mit 70.9 Tonnen nahezu die Werte erreichte, die
bei der
Gotthardbahn vorhanden waren. Jedoch ist nun auch klar, dass dort
das schwerste Modelle der
Baureihe
C 4/5 eingesetzt wurden.
Auch jetzt wollen wir uns das
Adhäsionsgewicht
ansehen. Die
Gruppe
2601 bis 2615 hatte hier ein Gewicht von 58 Tonnen erreicht. Auch jetzt
galt die Regel mit den Nummern 2611 und 2612, die aber mit 58.2 Tonnen nur
unwesentlich höher lagen. Es bleiben die letzten vier Maschinen, die mit
60.5 Tonnen somit das höchste Adhäsionsgewicht dieser Gruppe erreichte.
Auf die Betrachtung der einzelnen
Achslasten können wir jedoch verzichten.
Um aus dem Fahrzeug auch eine
Lokomotive
zu machen, benötigen wir einen
Antrieb.
Wie bei Dampflokomotiven üblich kam ein
Stangenantrieb
zum Einbau. Dabei waren die Lokomotiven in diesem Punkt noch recht
einheitlich. Sie müssen eigentlich nur wissen, dass es das anschliessend
erwähnte Innentriebwerk bei der Nummerngruppe 2601 bis 2619 nicht gab,
denn diese hatten nur zwei
Triebwerke
erhalten.
Man musste sich daher an dieser vorbei
schummeln und die nachfolgende
Achse
für den innen liegenden
Antrieb
nutzen. Wegen dem hier angebauten
Triebwerk
war diese Achse nicht als normale Welle ausgeführt worden.
Die vom
Zylinder
kommende
Kolbenstange
lief daher nach unten zum
Kreuzgelenk.
Dort wurde die lineare Bewegung mit Hilfe des Kreuzgelenkes auf die
Schubstange
übertragen. Diese lagerte letztlich in der gekröpften
Achse.
Eine Verteilung der Kraft war jedoch nicht möglich.
Bevor wir uns die
Lager
ansehen, betrachten wir noch die aussen liegenden
Triebwerke.
Bei den Modellen mit mehreren Maschinen waren die beiden Seiten zueinander
ebenfalls im Versatz von 180 Grad angeordnet worden. Jedoch lag nun der
Versatz zu den beiden innen liegenden Triebwerken bei 90 Grad. Die vier
Maschinen waren so gleichmässig verteilt worden. Bei den Nummern 2601 bis
2619 waren die 90 Grad zwischen den beiden Seiten.
Auch bei den aussen liegenden Dampfmaschinen wurde von dieser eine lineare Bewegung von der Kolbenstange auf das Kreuzgelenk übertragen. Dieses Gelenk war bei allen Lokomotiven nur einseitig geführt worden.
Das mag gerade bei den Modellen für die
Gotthardbahn überraschen, denn deren
Kreuzgelenk
hatte einen grös-seren Winkel, als das bei den anderen beiden Baureihen
der Fall war. Der Grund war die
Triebachse.
Bei den Modellen mit den Nummern 2801 bis 2808, also jene der Gotthardbahn, verlief die Schubstange vom Kreuzgelenk auf die zweite angetriebene Achse. Daher hatten diese Lokomotiven nur eine Triebachse.
Bei den anderen Serien wurde jedoch die
dritte
Achse
von der
Schubstange
angetrieben. Die Nummern 2701 bis 2732 hatten daher zwei angetriebene
Achsen. Die
Bauart
war auch bei der Reihe A 3/5 vorhanden
und sie wurde nach De Glehn ausgeführt.
Wir haben daher zusätzlich
Kuppelachsen
erhalten und das bedeutete, dass die Kraft der
Dampfmaschinen auf alle vier
Triebachsen übertragen wurde. Einfache
Gelenke
in den
Kuppelstangen
sorgten zudem dafür, dass die Arbeit der
Federung
durch den
Antrieb
nicht behindert wurde.
Alle
Gelenke
und
Kurbelzapfen
hatten
Gleitlager
erhalten. Diese wurden, wie schon jene der
Achsen
mit
Lagerschalen
aus
Weissmetall
versehen. Die
Schmierung
erfolgte hier jedoch mit einer
Nadelschmierung
und dem Vorrat bei den
Lagern.
Das innere
Triebwerk
der damit ausgerüsteten
Lokomotiven
war jedoch an der
Schmierpumpe
angeschlossen worden. Das war nötig, weil eine Nachschmierung nicht
möglich war.
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