Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/160148

<h2>SubmittedText<h2><p>Elektroautos erfreuen sich steigender Beliebtheit, ein Trend, der sich fortsetzen dürfte. Einige Indikatoren dafür: zahlreiche weitere angekündigte Fahrzeuge mit elektrifizierten Antrieben von fast allen Fahrzeugherstellern in den nächsten zwei bis drei Jahren, erhebliche Investitionen der Autobranche in die Forschung und Entwicklung, Kostenzerfall der Lithium-Ionen-Batterien, neue Batterietechnologien nach 2020 mit deutlich höherer Energiedichte, Automatisierung des Autos und verschärfte CO2-Bestimmungen für Personenwagen ab 2020. Auch die in der Energiestrategie 2050 aufgeführten Szenarien gehen von einer beschleunigten Marktentwicklung des Elektroautos aus.</p><p>Mit der Marktdurchdringung einhergehend schreitet der durch die private Hand finanzierte Aufbau an Ladeinfrastrukturen voran. Aufgrund fehlender Standardisierung und Koordination entstehen verschiedene Systeme, welche sich u. a. in Technik, Schnittstelle zum Fahrzeug (Stecker) sowie Handhabung, Zugang und Abrechnung unterscheiden. Die Folgen sind proprietäre Systeme (teilweise nur für einzelne Fahrzeugtypen) auch auf Autobahnraststätten und ein entstehender Wildwuchs an Abrechnungsarten und Abrechnungseinheiten. Für die bei der Abgabe von Elektrizität gängige Einheit "Kilowattstunde" sind zudem rechtliche Aspekte wie auch technische Fragen ungeklärt.</p><p>Vermehrt stehen zudem nicht elektrisch betriebene Fahrzeuge auf den unterschiedlich gestalteten Flächen vor Ladeinfrastrukturen und verhindern so den Zugang zur Ladeinfrastruktur.</p><p>Diese für den Kunden unbefriedigende Situation ist eine Markteintrittsbarriere und hemmt den von vielen Schweizer Unternehmen angestrebten Markthochlauf der Elektroautos.</p><p>Ich bitte den Bundesrat in diesem Zusammenhang, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie kann sichergestellt werden, dass auf und entlang des schweizerischen Nationalstrassennetzes ausschliesslich diskriminierungsfreie Schnellladung angeboten wird?</p><p>2. In welcher Form kann der Bund die Koordination zwischen allen am Aufbau beteiligten Akteuren ermöglichen und unterstützen?</p><p>3. Wie werden innerhalb einer angemessenen Frist offene Punkte in den Bereichen Normierung, Standardisierung und Zertifizierung im Zusammenhang mit Ladeinfrastrukturen geklärt?</p><p>4. Wie wird sichergestellt, dass Ladeplätze ausschliesslich Steckerfahrzeugen zum Laden zur Verfügung stehen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat hat sich bereits im Bericht vom 13. Mai 2015 zur Motion der UREK-N 12.3652, "Elektromobilität. Masterplan für eine sinnvolle Entwicklung", zu Massnahmen zum Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Nationalstrassen geäussert. Darüber hinaus wurde er im Rahmen des Postulates der KVF-N 14.3997, "Voraussetzungen für ein Schnellladenetz für Elektroautos auf Nationalstrassen", und der Interpellation Büchler Jakob 15.3743, "Elektrotankstellen auf Autobahnraststätten", beauftragt, die notwendigen Voraussetzungen zu prüfen, um den raschen Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektroautos entlang der Nationalstrassen zu ermöglichen. Die Ergebnisse sollen in einem Bericht zum Postulat 14.3997 zusammengefasst werden.</p><p>Der Bundesrat begrüsst und unterstützt unverändert die Bestrebungen von privater Seite und einzelnen Kantonen zum Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Nationalstrassen. Vor diesem Hintergrund lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:</p><p>1. Der Bund hat im April 2015 zuhanden der Kantone Empfehlungen zum Aufbau von Schnellladestationen auf Autobahnraststätten verfasst. Zwar strebt der Bund grundsätzlich ein diskriminierungsfreies Ladestellennetz und ein möglichst einfaches Zugangs- und Abrechnungsverfahren an. Gleichwohl soll der Handlungsspielraum der Marktakteure nicht unnötig eingeschränkt werden. Daher sollen auch proprietäre Ladestationen zugelassen werden können.</p><p>2. Der Bund vermittelt in dieser Angelegenheit aktiv zwischen Eigentümern der Raststätten (Kantone), Konzessionsnehmern, Verbänden und weiteren Akteuren aus der Privatwirtschaft.</p><p>3. Steckertypen und Anschlüsse sind bereits heute ausreichend und international normiert. Eine über die technische Empfehlung (siehe Ziff. 1) hinausgehende Vereinheitlichung (beispielsweise der Ladeleistung) kann sich als kontraproduktiv erweisen, weil insbesondere auch örtliche Gegebenheiten berücksichtigt werden müssen. Der Bundesrat erachtet eine Zertifizierung von Schnellladestationen im Übrigen nicht als hoheitliche Aufgabe.</p><p>4. Die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SR 741.21) lässt heute bereits zu, dass Ladeplätze den ladenden Fahrzeugen vorbehalten werden können. Die Anordnung der Signalisation auf Raststätten und Rastplätzen ist Sache des Bundes, die Kontrolle der Einhaltung obliegt den Kantonen.</p>  Antwort des Bundesrates.