Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/158898

<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Comment les CFF entendent-ils résoudre les problèmes créés par le transport de marchandises dangereuses par rail après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, notamment dans le Sottoceneri ? Comment entendent-ils résoudre le problème sur la ligne du Gambarogno avant l'ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri ?</p><p>2. Le Conseil fédéral ne craint-il pas que la sécurité ne soit pas assurée de manière suffisante ?</p><p>3. Qui serait responsable en cas d'accident ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. A priori, la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri n'influera en rien sur le type de marchandises transportées. Aussi bien les autorités que les CFF ont conscience de l'augmentation attendue des volumes de marchandises dangereuses à partir de l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard. Cette hausse est attestée depuis des années dans chaque procédure de planification et de construction.</p><p>La vue d'ensemble des risques liés au transport de marchandises dangereuses sur tout le réseau ("screening") inclut les tronçons du Tessin et le tunnel de base du Saint-Gothard ; les risques sont, dès lors, connus. Les risques inhérents à la ligne de base du Saint-Gothard (tunnel et tronçons à ciel ouvert) sont également analysés en détail. L'évolution des transports de marchandises dangereuses est surveillée dans le cadre d'un suivi annuel. En cas de changements importants, les risques sont réévalués.</p><p>Les installations ferroviaires existantes répondent à l'état de la technique de sécurité. Sur l'axe nord-sud, tous les trains sont surveillés à l'aide de dispositifs de contrôle. Lorsque des irrégularités sont constatées, les informations sont transmises à toute heure au service du roulement et au centre d'intervention à Erstfeld pour être évaluées immédiatement. Le centre d'intervention décide des mesures propres à garantir la sécurité de l'exploitation. À cet effet, différents dispositifs sont utilisés, tels que les détecteurs de boîtes chaudes et de frein bloqué, les dispositifs de détection d'incendies et de fuites chimiques ou encore les points de contrôle des charges à l'essieu.</p><p>2. Le transport de marchandises fait l'objet d'une réglementation stricte. Pour les transports internationaux, l'accord sur les transports terrestres (Accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route ; RS 0.740.72) impose le respect du règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID ; Appendice C à la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), version du 1er janvier 2015, <a href="http://www.otif.org/fr/publications/rid-2015.html">http ://www.otif.org/fr/publications/rid-2015.html</a>). Pour les transports nationaux, le RID est également valable par le biais de l'ordonnance sur le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer et par installation à câbles (RSD, RS 742.412); l'ordonnance sur les accidents majeurs (RS 814.012) s'applique à titre complémentaire. Le Conseil fédéral estime donc que les transports de marchandises dangereuses sont soumis à une réglementation suffisante. La sécurité dans ce domaine fait l'objet d'une surveillance constante et d'une amélioration continue.</p><p>3. En principe, les responsabilités sont dictées par la COTIF (RS 0.742.403.1) et la loi sur les chemins de fer (RS 742.101). Selon la cause d'un événement, le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise de transport ferroviaire, voire d'autres parties telles que les détenteurs des véhicules, peuvent aussi être impliqués. En cas d'accident, les responsabilités font l'objet d'un examen minutieux.</p>  Réponse du Conseil fédéral.