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Einleitung

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|Baujahr:||1913||Leistung:||1 840 kW / 2 500 PS|
|Gewicht:||107 t||V. max.:||75 km/h|
|Normallast:||330 t bei 50 km/h||Länge:||16 000 mm|

Um den Wechsel ins 20te Jahrhundert herum, änderte sich bei den Bahnen in der Schweiz vieles. Die fünf grossen Privatbahnen, welche ihre finanziellen Mittel in neue Aktien investierten, statt in neue Lokomotiven und Techniken, waren so marode, dass der Staat eingreifen musste. Das Volk beschloss dann die Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit waren die Machtkämpfe dahin und die Eisenbahn geordnet.
Neue Techniken begannen zudem das Land zu erobern. Die Strassen an vielen Orten erleuchteten nicht mehr im Schein einer Gasflamme. Vielerorts kamen daher neue elektrische Glühbirnen zur Anwendung.
Selbst erste Nebenbahnen verkehrten mit einem in der Luft auf-gehängten Draht. Am 08. März 1894 nahm die elektrische Strassenbahn in Zürich ihren Betrieb mit Gleichstrom auf. Damit setzte sich dieses System fest.
Es fand ein richtiger Umbruch statt, bei dem die Bahnen in der Schweiz teilweise einen grossen Schritt in die Zukunft machten. Im Land war nun eine grosse Staatsbahn entstanden, die in den folgenden Jahren die einzelnen Bahnen übernehmen sollte.
Jedoch gab es gerade im Raum Bern noch den Wunsch nach einer neuen Strecke in den Süden. Dieser wurde jedoch von der jungen Staatsbahn nicht unterstützt. Man hatte andere Aufgaben.
Als sich die ersten Maschinen für Vollbahnen kurz nach 1900 im Raum Seebach mit Wechselstrom bewegten, wusste noch niemand was das für die Bahnen auf der Welt bedeuten sollte. Möglich wurde das Wunder jedoch nur, weil ein mutiges junges Unternehmen und eine nicht viel ältere Staatsbahn ein Abkommen hatten. Die weltweit erste Lokomotive für einphasigen Wechselstrom darf man dabei auf keinen Fall vergessen.
Damals waren die meisten Strecken der Schweiz bereits gebaut und auf diesen Linien verkehrten immer grössere Lokomotiven, die mit Dampf betrieben wurden. Neben vielen Nebenbahnen, die auf schmaler Spur verkehrten, wurden im Bereich der Vollbahnen nur noch die Lücken geschlossen. Eine davon war der Simplontunnel, der einen zweiten Weg nach Italien bedeuten sollte. Doch alles stand immer noch unter dem Bann der Gotthardbahn.
Die Bahn durch den Gotthard löste in der Schweiz sehr viele Ideen aus. Es gab wieder neue Baustellen und Zufahrtstrecken. Gerade der Bau langer Tunnel schien den Leuten in der Schweiz zu gefallen. Die Risiken da-bei blendete man aus und mancher beteiligte Mitarbeiter bezahlte seinen Mut mit dem Leben. Die Verant-wortlichen wurden verteufelt. Doch nun sollte der zweite Tunnel fertig werden und damit stellte sich die Frage nach dem Betrieb dieser Linie.
Niemand zweifelte daran, dass dies Dampflokomotiven sein würden. Die Probleme der Gotthardbahn, die den grossen Tunnel oft wegen zu viel Rauch sperren musste, blendete man aus. Die mit Kurzschlüssen arbeitenden Modelle im Grossraum Zürich waren nur etwas im Flachland und da war man sich auch mit den dortigen Pionieren einig, bestenfalls in den Städten verwendbar. Niemand sah den Sinn dieser Technik in einem langen Tunnel.
Man hielt sich ausgesprochen bedeckt. Die Herren in Seebach hatten sich damals durchaus auch mit der Gotthardbahn befasst. Mit dem neuen Wechselstrom sollte auf dem Abschnitt zwischen Flüelen und Erstfeld, sowie im Scheiteltunnel, begonnen werden. Durchaus ehrgeizig, denn noch hatte man bekanntlich auch noch keine passende Lokomotive im Bestand. Versuche auf der internationalen Strecke durch den Gotthard waren nie einfach.
Die dortige Gesellschaft stand jedoch kurz vor der Verstaatlichung und wollte daher keine neuen Versuche anstellen. Das war verständlich, auch wenn die Entscheidung in Luzern vermutlich nicht leicht zu fällen war. Der Gotthardtunnel sollte weiterhin mit Dampf betrieben werden, denn auch der Drehstrom der BBC hatte in Luzern keine Chance. Doch es gab da die neue Staatsbahn und die war durchaus offen für neue Ideen.
Der Tunnel am Simplon sollte damit befahren werden und der Lie-ferant übernahm die Verantwortung, wie der Konkurrent im Raum Seebach.
Ein Entscheid, der durch die Generaldirektion in Bern beschlossen wurde und der klar gegen die Meinung der Kreisdirektion in Lau-sanne erfolgte.
Dort war man immer noch von den Vorteilen der Dampf-lokomotiven überzeugt. Doch der Simplontunnel hatte seine Probleme, die wir ansehen müssen.
In der engen Röhre des einspurigen Tunnels konnte der von den Dampflokomotiven ausgestossene Dampf und Rauch nicht leicht abziehen.
Durch die sehr feuchte Luft in diesem Tunnel löste sich der Dampf nicht auf. Der Tunnel drohte sich dauerhaft in Nebel zu hüllen. Die sonst übliche natürliche Zirkulation setzte wegen dem Verkehr nicht so schnell ein. Viel schlimmer war jedoch die im Tunnel gebaute Station für die Kreuzung der Züge.
Die Station im Tunnel musste bedient werden. So sollten Leute dort arbeiten. Nach zwölf Stunden war die Ablösung vorgesehen. Einen halben Tag im einem von Dampf und Rauch verpesteten Tunnel erachtete man in Bern als nicht zumutbar. In Lausanne sah man das mit dem verhassten deutschsprechenden Personal etwas anders. Ob man so diese etwas anderen Mitarbeiter auf einfache Art loswerden wollte, entzieht sich meiner Kenntnis.
Jedoch muss man den Leuten auch zugestehen, dass man von den Auswirkungen des Rauches noch nicht viel wusste. Zwar waren die gereizten Atemwege von der Gotthardbahn bekannt und die Lösung mit der Milchküche funktionierte. Erst das am 04. Oktober 1925 passierte Unglück im Rickentunnel lässt erkennen, wie wahnsinnig die Leute damals waren. Die Leute bei der Tunnelstation hätten die Schicht nie überlebt.
In dieser Zeit reiften die Pläne von Alfred Teuscher in Bern und der Bau der Lötschbergbahn sollte endlich losgehen. Bei diesem dritten langen Tunnel der Schweiz sollte natürlich alles besser gemacht werden.
An anderer Stelle erfahren wir, dass dem nicht so entsprochen wurde. Hier sei nur erwähnt, dass der Tunnel sogar für kurze Zeit als nicht umsetzbar gegolten hatte. Das Projekt musste so-gar geändert werden.
Doch auch der Verkehr mit der neuen Strecke musste geplant werden und da war man sich plötzlich nicht mehr ganz so sicher, wie zur Zeit der Planung. Doch was war geschehen? Beim Baubeginn war noch klar, der Lötschberg wird, wie an den anderen Orten, mit Dampf-lokomotiven bezwungen.
Das stimmte auch, denn die Baubahn war klar von den «Cholis» beherrscht. Niemand dachte ernsthaft daran, die fertige Bahnlinie nicht mit solchen Maschinen zu befahren.
Schliesslich hatte man ja den Gotthard und dort funktionierten die Lokomotiven sehr gut. Doch es gab nun auch den neuen Tunnel am Simplon. Der Versuchsbetrieb mit Drehstrom war beim Simplontunnel so erfolgreich, dass die Anlagen 1908 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen wurden.
Dank den Maschinen blieb die Luft im Tunnel frei von Rauch und Dampf und dabei waren die kleinen Lokomotiven ausgesprochen kräftig. 2000 PS mit einer Maschine mit Dampfzylinder kannte man damals in der Schweiz schlicht noch nicht. Die Probleme vom Gotthard gab es auch nicht.
Selbst die Versuche mit Wechselstrom zeigten, dass diese Technik auch funktionieren könnte. Die neuen Lokomotiven funktionierten, auch wenn deren Leistung nicht vergleichbar war. Die Gesellschaft am Lötschberg hatten daher drei Möglichkeiten, unter denen sie auswählen konnte.
Die Pläne wurden daher kurz nach dem Baubeginn geändert. Nicht Dampf sollte bei der Lötschbergbahn verwendet werden, sondern elektrischer Strom. Dabei fiel die Wahl jedoch nicht auf den Drehstrom aus München-stein.
Das Problem waren die komplizierten Anlagen. Diese wur-den bei der neuen Strecke sehr umfänglich. Noch er-wartete man ein Verkehr, der jenem am Gotthard ent-sprechen sollte und da waren ausgedehnte Anlagen vorzusehen.
Ein Prinzip, dass bei Weichen durchaus zu Problemen mit den Bügeln führen kann. Daher montierte man die beiden Exemplare sehr weit entfernt. Doch auch so war die Fahrt über die Weichen etwas holprig, weil der Kontakt immer wieder verloren ging. Ein Bügel reichte dazu schlicht nicht aus.
Probleme die man im Raum Zürich nicht kannte. Besonders auf den Abschnitten, die mit der Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht und Kettwerk versehen waren. Dort verkehrten die Versuchslokomotiven ohne Probleme und mit immer höheren Geschwindigkeiten. Die Anlagen konnten auch auf einer Strecke mit grossem Aufkommen beim Verkehr verwendet werden. Der Durchbruch beim Wechselstrom war geschafft.
Die Verantwortlichen der jungen BLS waren von den Erfolgen in Seebach daher sichtlich angetan. So wurde im Berner Oberland ein Entscheid gefällt, über dessen Tragweite sich die Leute wohl kaum bewusst sein sollten. Heute wissen wir, dass sie den Grundstein zur modernen Eisenbahn von heute gelegt hatten. Aber im Jahre 1907 und das erst noch im ländlichen Berner Oberland war, es ein waghalsiges Projekt und nicht mehr.
Die Idee, die Strecke über den Lötschberg mit einer Spannung von 15 000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz zu elektrifizieren, stiess vermutlich in vielen Kreisen auf Missfallen und Kritiker hatten ein gefundenes Fressen.
Zu unerfahren war der Hersteller und ausser drei Lokomotiven für Versuche gab es schlicht noch keine Maschinen für dieses System. Die von der MFO finanzierte Versuchsstrecke war gerade erst in Betrieb genommen worden.
Niemand hätte damals gedacht, dass damit der Grundstein zu mehreren tausend Kilometer Bahn-linie in ganz Europa gelegt wurde.
Die zwischen Seebach und Wettingen verkehrenden Lokomotiven waren alles andere, als für eine Berg-strecke gedacht und funktionierten mehr schlecht als recht. Das galt auch für das von der AEG eingesetzte Modell. Eine internationale Bergbahn benötigte jedoch andere Lokomotiven.
Dieser Entscheid überrascht noch mehr, da der Bahnhof Brig, welcher der Endpunkt der neuen Bergstrecke sein sollte, bereits mit Drehstrom elektrifiziert worden war. Drehstrom war damals wirklich das einzige System, das einigermassen erfolgreich bei Vollbahnen eingesetzt werden konnte und mit den Strecken Burgdorf – Thun und Sion – Iselle eine relativ grosse Ausbreitung in der Schweiz erreichte. Damit war auch klar, das nördliche Ende der Bahn wird beim zweiten Bahnhof mit Drehstrom sein.
Um sich trotz dem wagemutigen Entscheid nicht vollständig auf das Glatteis zu begeben, beschloss die Lötschbergbahn eigene Versuche anzustellen. Dazu sah man die Strecke zwischen Spiez und Frutigen vor. Sie war dazu ideal, denn die Anlagen sollten später von den Zügen zum Lötschberg befahren werden. So konnte man das investierte Geld gut nutzen. Gerade weil die Gesellschaft finanziell nicht auf Rosen gebettet war.
Im Raum Spiez sollten die elektrischen Lokomotiven für die Bergstrecke er-probt werden. Der Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen konnte nach wenigen Jahren aufgehoben werden. Die Anlagen wurden wie vertrag-lich gefordert, entfernt.
Damals ahnte man nicht, dass viele Jahre später wieder eine Fahrleitung zwischen Seebach und Wettingen montiert wurde, die mit einphasigem Wechselstrom betrieben wurde. Vorerst verkehrten wieder Dampflokomo-tiven.
Doch der Entscheid hatte für uns weitaus grössere Auswirkungen, als wir uns bewusst sind, denn die neue Versuchsstrecke hatte einen Tunnel. Es handelte sich dabei um den 1 709 Meter lange Hondrichtunnel.
Weil auch die Lötschbergstrecke nach den Normen der Dampflokomotiven gebaut wurde, konnte man die ersten Ideen aus dem Raum Seebach nicht direkt umsetzen. Die Stromabnehmer der ersten Versuche waren schlicht zu breit.
Aus diesem Grund wurde die Breite auf ein Mass von 1 320 mm verringert. So konnte man durch die vorhandenen Tunnel fahren und das war im Berner Oberland besonders wichtig, denn davon sollte es ein paar neue geben. Ein Schritt den man jedoch bei der AEG nicht mitmachte. Dort hatte man mit dem neuen System bei der Deutschen Reichsbahn im Raum Berlin erste Erfolge. Dort gab es keine Tunnel, also blieb man bei der ursprünglichen Breite.
Die Frage nach dem Grund, warum die Breite der Stromabnehmer in den beiden Ländern trotz gleichem Stromsystem nicht identisch ist, kann damit beantwortet werden. Es waren die neue Lötschbergstrecke und der bestehende 1 709 Meter lange Hondrichtunnel. Die später in Deutschland ausgeführten Erweiterungen der Tunnel konnte man so bei der finanzschwachen Lötschbergbahn vermeiden. Die Staatsbahn übernahm diese Breite für den Gotthard.

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