Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03539.jsonl.gz/1439

Beaufsichtigung und Gesetzgebung des
DeutschenReichs der Schiffahrtsbetrieb auf den mehrern
Bundesstaaten gemeinsamen Wasserstraßen,
und ferner nach Art. 4,
Ziffer 7, und Art. 54 die Seeschiffahrt in ihrem ganzen
Umfange. Hinsichtlich der zahlreichen auf letztere
bezüglichen Gesetze und Verordnungen des
Reichs s. Seerecht.
künstlich für Schiffahrtszwecke hergestellte Wasserstraßen, die entweder
freie offene Durchstiche oder eine fortlaufende Folge durch Stauvorrichtungen voneinander geschiedener
Wasserhaltungen sind.
Die durch offene S. verbundenen
Gewässer können gleiche Höhe haben, wie z. B. (s.
Tabelle I zur Karte) bei dem Bickow- oder
dem Erftkanal, oder zeitweilig verschiedene, wie bei einigen der in das
Meer mündenden
Kanäle oder, wie
zumeist, dauernd verschiedene. In beiden letztern Fällen haben die S. Strömung, wenn schon meist eine geringe.
Haltungsschiffahrtskanäle stellen eine Anzahl von wagerechten Wasserbecken dar, die ohne Strömung sind.
Deren Höhenunterschiede
werden durch besondere Konstruktionen ihrer Stauvorrichtungen
(Schiefe
[* 2] Ebenen, s. d., und Schleusen, s. d.)
für die Schiffahrt überwunden. Man unterscheidet See- und Binnenlandskanäle. Seekanäle verbinden
zwei Meeresteile miteinander, wie der Nordostseekanal,
[* 3] der
Sueskanal,
[* 4] der
Canal des deux Mers (s. unten), oder ein binnenlands
gelegenes Wasserbecken mit dem
Meer, wie der Manchester-Schiffskanal (s. d.). Binnenlandskanäle gehen entweder
von einem Flußlauf aus und münden weiter unterhalb wieder in ihn ein (Seiten- oder Lateralkanal) oder
sie verbinden zwei Wasserläufe
(Wasserscheidenkanal).
Haben in letzterm Falle die S. eine Haltung, die höher liegt als jeder der beiden Wasserläufe, so heißt sie Scheitelhaltung.
Während in offenen S. die Wassertiefen je nach dem Wechsel der Höhe der Wasserspiegel in einem oder beiden der verbundenen
Gewässer sich ändern, bleibt in den Haltungen der Haltungskanäle die
Tiefe principiell gleich. Zuweilen
bezeichnet man auch kürzere Durchstiche und Begeradigungen eines
Flusses als
Kanäle.
Fehn- oder Hochmoor-Schiffahrtskanäle
(vgl.
ArtikelFehn- und Moorkolonien) dienen jederzeit in erster Linie der Entwässerung, erst in zweiter der Schiffahrt.
Auch die
Flüsse
[* 5] selbst kann man durch Einbau vonStauwerken mit Schleusen u. s. w. kanalisieren, d. h.
für die Zeit niedriger Wasserstände derart anstauen, daß in den einzelnen Haltungen die für die Schiffahrt erforderliche
Tiefe vorhanden ist, wobei die Wirksamkeit eines
Stauwerkes bis zum nächst obern reichen soll. Entsprechend der Wasserführung
des kanalisierten
Flusses besitzen die einzelnen Haltungen stets ein Wasserspiegelgefälle und also eine
geringe Strömung. Auch kanalisierte
Flüsse, wie z.B. die
Stecknitz (s.
Stecknitzkanal), werden zuweilen
Kanäle genannt.
Die Querschnittsabmessungen der S. sind sehr verschieden. In
Frankreich hat sich die von der Nationalversammlung eingesetzte
Kommission für Eisenbahnen und Verkehrswege schon 1874 mit einer einheitlichen Regelung der Frage beschäftigt. Diese
ist auf dem
Wiener Binnenschiffahrtskongreß von 1886 behandelt. Bei Hauptkanälen verlangt man für die
Sohlbreite in
Frankreich 10, in
Deutschland
[* 6] und
Österreich-Ungarn
[* 7] 16 m, für die
Tiefe auf freier
Strecke 2, für die nutzbare
Schleusenlänge 38,5 und 57,5 bis 67, für die nutzbare Schleusenbreite 5,2 und 7 bis 8,6, für die Wassertiefe
auf den Drempeln
mindestens 2 und 2,05, für die freie Durchfahrtshöhe unter den
Brücken
[* 8] 3,7 und 4 bis 4,5 m.
Leinpfade müssen auf mindestens einer Seite durchlaufend sein.
Zu lange gerade
Strecken eines Schiffahrtskanals haben den Nachteil vermehrter Wirkung des Wellenschlags auf die (meist durch
besondere Schutzmaßregeln gedeckten) Uferböschungen und vermehrten Austreibens des Wassers durch
Wind.
Die Länge der Halbmesser gekrümmterStrecken (diese pflegt man breiter zu halten als die geraden) richtet sich nach der
Länge der verkehrenden Schiffe;
[* 9] bei ältern franz.
Kanälen beträgt sie zuweilen nur 30–40, beim Nordostseekanal bis zu 6000 m.
2) durch die (in den Sommermonaten besonders wirksame)
Verdunstung;
3) bei Haltungskanälen durch Einlassen des Wassers aus den höhern in die tiefern Haltungen beim Durchschleusen der
Schiffe, und durch Undichtheit der Stauvorrichtung (Schleusenthore, Schütze u. s. w.).
Gespeist werden die Haltungskanäle durch beide oder einen der durch sie verbundenen Wasserläufe, durch Niederschlage, durch
hineingeleitete
Flüsse,
Bäche oder Speisekanäle, endlich in einzelnen Fällen durch Pump- und Wasserhebewerke.
S. haben die allgemeinen
Vorteile der Wasserstraßen (s.
Flußschiffahrt) und vor einem schiffbaren
Fluß folgende besondere
Vorzüge: Die geregelten Ufer erlauben überall das
Laden und
Löschen der Schiffe ohne schwierige Vorrichtungen,
was namentlich für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Bedürfnisse wertvoll ist. Für Haltungskanäle kommen hinzu: Man
kann in beiden Fahrrichtungen die Zugkraft gleich günstig ausnutzen, ist von den Wasserständen im
Fluß unabhängig, kann
also den
Kanal,
[* 10] wenn dieser nicht gefroren ist, stets befahren, man kann endlich bei zweckmäßiger
Führung
der Kanallinie
Bewässerung oder nach Umständen Entwässerung des umliegenden Geländes erzielen. Auch ist in vielen Fällen
die
Kanalisierung eines
Flusses wegen der großen
Wehr- und Uferschutzbauten kostspieliger als die Herstellung eines
Kanals,
weswegen man auch häufig neben an und für sich schiffbaren
Flüssen Seitenkanäle angelegt hat. Nachteile
der Haltungskanäle gegenüber offenen
Kanälen oder
Flüssen sind ihr leichteres Zufrieren und der Zeitverlust beim Durchschleusen
der Schiffe.
an Hamburg
[* 16] verloren gehenden Verkehr von und nach den baltischen Ländern für Lübeck
[* 17] sichern. Der 1895 der Vollendung ziemlich
nahe Kanal Dortmund-Emshäfen, in den der von Herne nach Henrichenburg mündet, ist einer der größten S. Europas. Er soll
einerseits die Heideländereien der Regierungsbezirke Münster
[* 18] und Osnabrück
[* 19] meliorieren, andererseits der Ausfuhr
der westfäl. Kohle, zunächst nach den Emshäfen und durch den Ems-Jade-Kanal nach Wilhelmshaven,
[* 20] später, nach Fertigstellung
des Mittellandkanals, nach den Weser- und Elbhäfen dienen. Die projektierten deutschen und deutsch-österreichischen S.
sind in umstehender Tabelle (S. 440) nach der Wahrscheinlichkeit ihrer Ausführung, wie sie derStand vom Frühjahr 1895 ergiebt,
geordnet.
Das weitaus wichtigste Projekt ist dasjenige der durchgehenden Kanalverbindung vom Rhein nach Vinnum oder Herne oder Henrichenburg
zum Dortmund-Emshäfenkanal und von diesem (bei Bevergern) zur Weser und Elbe (Mittellandkanal). Doch ist die Teilstrecke
nach dem Projekt d der Tabelle vom preuß. Abgeordnetenhause 1894 abgelehnt worden, so daß über dieses Projekt
noch weitere Ermittelungen angestellt werden. Die Ausführung des Gesamtprojekts erfordert zwar bedeutende Kosten, würde
sich aber nicht allein für den Austausch der Industrie- und landwirtschaftlichen Erzeugnisse des Ostens und des Westens, sondern
auch für die Melioration weiter Landesstrecken in der Provinz Hannover
[* 21] als in hohem Grade nützlich erweisen.
In Rußland plant man eine auf 8 Mill. Rubel veranschlagte Verbindung Cherson-Riga, ferner die Wiederherstellung
des alten 9 km langen Kanals quer über den Isthmus von Perekop und die Wiederaufnahme der Arbeiten an dem auf 12 Mill. Rubel
veranschlagten, 1825–31 begonnenen 10,7 km langen Kanal Niemen-Windau. Ein Kanal zwischen Ob und Jenissei, auf denen sich
der mit 102 Dampfern und 200 Transportschiffen betriebene Verkehr auf gegen 800000 t gehoben hat, wurde
neuerdings vollendet. In Österreich-Ungarn ist in Aussicht genommen, außer dem Donau-Oder- und Donau-Moldau-Elbe-Kanal,
eine Verbindung der Donau zwischen Budapest
[* 28] und Dunaföldvar mit der Theiß zwischen Szolnok und Csongrád und eine solche (unter
Benutzung der Flüsse Vaca und Bossut) mit der Save; sogar zu einem Kanalprojekt Wien-Bruck-Graz-Unterdrauburg-Trifail-Laibach-Triest
sind die Vorarbeiten genehmigt. In Holland wurde 1893 der Merwedeschiffahrtskanal fertig, der eine bessere Verbindung für
Amsterdam
[* 29] nach dem Rhein schafft. In Belgien
[* 30] ist das Projekt, Brüssel
[* 31] zum Seehafen zu machen, zwar aufgegeben, dagegen soll
durch
einen 13 km langen Seeschiffahrtskanal von 22 m Sohlbreite und 8 m Tiefe von Heyst nach Brügge dieses
wieder wie in alter Zeit Seehafen werden.
Das Kanalnetz der Vereinigten Staaten wird ebenfalls noch des weitern ausgedehnt. Der bereits begonnene
Hennepin-Schiffahrtskanal wird unter Benutzung des Desplainesflusses Chicago mit dem Mississippi und also den Michigansee
mit dem Golf von Mexiko
[* 42] verbinden. Er soll bei 64 km Länge 55 m breit, 6 m tief werden und 22 Mill. Doll.
kosten. Ferner ist geplant eine 54 km lange Durchstechung der Halbinsel Maryland, die unter Benutzung
des des Delawareflusses auf 17 km eine kurze VerbindungBaltimore-Philadelphia-Neuyork¶