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Der Flugzeug-Abfertigungsbetrieb Basel war im Prinzip die erste Aktivität der Balair im 1953. Mit dem Flughafen konnte bereits im Jahre 1954 ein Exklusivvertrag ausgehandelt werden, womit die Balair für die Abfertigung der Nicht-Linienflüge zuständig war. Die Swissair andererseits übernahm die Linienflüge.
Zu Anbeginn waren die Zahlen der abgefertigten Flugzeuge natürlich noch nicht beeindruckend. Es waren vor allem eigene Flugzeuge, deren Passagiere und Fracht bedient wurden. Mit dem grösseren Aufkommen des Charterverkehrs vor allem aus England kam dann buchstäblich Leben in die gemütlichen Baracken auf dem alten Tarmac. Die verschiedensten, meist skurrilen englischen Maschinen gaben ihr Stelldichein. Der Flugverkehr fand damals noch 24/7 statt – das Nachtflugverbot wurde erst im Sommer 1972 schweizweit eingeführt, als der Jetlärm für die angrenzenden Gemeinden unerträglich wurde.
Die Schilderung des Tagesablaufs damals ist ohne die Beschreibung des damaligen, provisorischen Barackendorfes, dem Provisorium zwischen 1946 und 1971, nicht möglich: Der Flughafen war auf ein paar tausend Passagiere pro Jahr (!) ausgelegt; auf einer A4-Seite fanden drei Tages-Flugprogramme Platz. Highlights waren die so genannten „QGO-Tage“, wenn Zürich mit Bodennebel zu kämpfen hatte und einen Teil ihrer Bodenorganisation generalstabsmässig zum Alternate BSL verlegte, um die aus aller Welt hier eintrudelnden Maschinen abfertigen zu helfen. Dann wurden die Flugzeuge auf dem ganzen Gelände verstreut parkiert, teilweise sogar im Gras und auf den Taxiways. Dann sah es aus wie auf einem richtigen Airport, und die treuen Flugzeugspotter waren elektrisiert.
Die provisorischen Flughafen-Anlagen bestanden aus Holzbaracken, teilweise noch aus französischen Kriegsbeständen. Sie hatten die Grösse in etwa einer heutigen Hotellobby.
Foto Max Zaugg: Abflugshalle.
Die Räumlichkeiten rochen herrlich nach sonnengegerbtem Holz und, sehr typisch für jene Zeit, auch nach Umdruckflüssigkeit. Je nachdem aber auch nach ihren feuchten, angefaulten Holzböden. An meinem damaligen Arbeitsplatz in der Baracke der Trans Mediterranean Airways (TMA), die wir mit der Seaboard World Airways teilten, roch es vor allem nach Heizöl, denn für die Raumtemperatur bullerte ein alter, Kannen-gespiesener Ölofen, den in Betrieb zu setzen ein erweitertes pyrotechnisches Feingefühl voraussetzte. Die Räume waren also vollklimatisiert: im Winter kalt und im Sommer warm bis sehr heiss. Eine adäquate Sommerbekleidung verboten die damaligen Tenuevorschriften allerdings, zumindest den Herren.
Das Passagierterminal, ebenfalls hölzern, wies die Innenmasse einer mittelgrossen Beiz auf, 3-4 Check-In Schalter, eine Theke, auf welchem das angekommene Gepäck zur Mitnahme aufgelegt wurde. Aus einem kleinen Gate wurden die Passagiere durch die Ground Hostessen zu Fuss zum Flugzeug geführt, allerdings erst, nachdem die Passage dorthin für die traversierenden Zuschauer kurzzeitig gesperrt worden war. Später wurden die Fusswege dann mit einer kleinen Zuschauer-Unterführung entwirrt. Diese führte direkt ins Spotter-Paradies: eine gemütliche Gartenanlage auf knirschendem Kies mit langen Holztischen und -Bänken für Selbstbedienung am Kiosk, sowie einem Pavilliönchen, in welchem die Motorfluggruppe Rundflüge verkaufte. Und natürlich in Spuckdistanz eine grandiose Aussicht zu den imposanten Kolbenschüttlern der damaligen Zeit. Der Geruch von verbranntem Motorenöl vermischte sich mit akustischen Erlebnissen, wenn die Maschinen ihre grossen Sternmotoren qualmend zu Leben erweckten und blubbernd und polternd zum Start „täxelten“.
Dort zu arbeiten war formalistisch ziemlich unkompliziert, geradezu romantisch im heutigen Vergleich. Es gab Flughafenausweise, die man aber beruhigt im Schreibtisch belassen konnte, denn man kannte sich ja. Jeder kannte jeden. Platzhirsche waren damals die Zollbehörden, die mit Argusaugen vor allem Jagd auf geschmuggelte Spirituosen machten. Security war noch kein Thema, auch wenn Ende der 60er Jahre die ersten (unblutigen) Flugzeugentführungen nach Kuba in Mode kamen. Also keine mehrmaligen Sicherheitskontrollen pro Tag wie heutzutage. Taxis und kleine Lieferwagen bekamen ohne grosse Formalitäten Zutritt zum Tarmac, und man konnte auch Begleitpersonen problemlos mitnehmen.
Die Arbeit eines „Traffic Agents“ glich dem Militärdienst: warten und „seggle“ – dann aber richtig: er machte nämlich oftmals, je nach Tageszeit und Verkehrsaufkommen so ziemlich alles selbst, vom Passagierdienst über Station- und Loadcontrol, Loadsheet bis zum Dutyfree-Verkauf. Inklusive dem Schreiben (von Hand) der Passagierliste auf Sprit-Matrizen sowie der General Declaration (die immer vom Zoll abgestempelt werden musste, bis wir uns dann später mal einen eigenen Stempel bastelten, um hier etwas Zeit zu gewinnen).
Zwischen diesen Einsätzen gabs dann aber auch längere Pausen, in welchem man den Bürostuhl in die Sonne stellen konnte. Nebst einer kleinen Kantine lockte das CH- und das F-Restaurant, das „French“, für welches man aber den Zoll passieren musste. Auch hier setzte ein fröhlich hingeworfenes „Messieurs!“, die gängigen Einreiseformalitäten ausser Kraft. Und, ach ja, und der Umgang mit alkoholischen Getränken während der Arbeitszeit wurde noch nicht so restriktiv gehandhabt.
Im neuen Flughafengebäude am heutigen Ort, wo der Flugverkehr seit 1970 abgewickelt wird, war es dann fertig mit der Romantik; aufkommende internationale Hijacking-Aktivitäten und Attentaten riefen nach strengeren Security-Massnahmen. Dennoch ging es im Vergleich zu heute immer noch eher gemütlich zu. Zu den „etablierten“ Handling Agents Swissair und Balair gesellte sich die französische Air Inter, die die unter F-Verkehrsrechten operierenden Airlines abfertigte. Die Verkehrszahlen waren ein ständiges Auf und Ab, und ihnen wurden die Anzahl der Angestellten Ground Hostessen und Traffic Agents laufend angepasst. Sehr gute und regelmässige Kunden waren z.B. die TMA (Fracht), die British Air Ferries mit ihrem lustigen Autofrachter ATL98 Carvair, die Spantax, African Safari Airways die Zebras!), British Caledonian, Court Line etc., Liste nicht abschliessend, also alles Airlines, die es heute nicht mehr gibt.
Computer waren zumindest für Balair Handling noch nicht im Betrieb; die Load- und Trimsheets wurden von Hand und die Pax Manifeste auf den guten alten Hermes-Schreibmaschinen getippt und auf den Umdruckmaschinen vervielfältigt!
Ab 1972, zum Beginn der Crew- und Flottenintegration mit Swissair, kam eine zusätzliche Aufgabe auf die Station zu: Der Flight Watch, die so genannte „Daily Ops“. Weil die Ops Planung der BB im Prinzip nur zu Bürozeiten arbeitete und ausserhalb dieser Zeiten lediglich als Pikett verfügbar war, musste die Station die BB-Flugbewegungen beobachten, einzelne korrektive Massnahmen selber ergreifen oder aber den Ops- und Sales-Pikett aufbieten. Das war während den wirklich strengen Wochenende manchmal eine echte Belastung – und vor allem „der Baracke“ klar zu machen, dass man viele andere Flüge abzufertigen hatte, denn vor allem die Verkaufsabteilung war oft der Meinung, keine Balair-Flüge nach Basel bedeute Herumliegen für die Stationsangestellten… Die Balair, und deswegen wurden wir von den stets präsenten Flugzeug-Spottern immer wieder angerempelt, flog bekanntlich hauptsächlich ab Zürich und immer seltener ab Basel; die konstanteste Präsenz der BB wurde durch unsere gute alte DC6A/B HB-IBS markiert. Und auch durch die HB-IDU, der DC8/55, die ihre Frachtflüge ab Basel via Palma nach Lagos durchführten. Immerhin!
Am 10. April 1973 stürzte in dichtestem Schneetreiben in Hochwald/BL eine Vickers Vanguard der englischen Invicta International ab – ein Kunde der Balair Station. Ein tragischer Navigationsunfall, der rund 120 Todesopfert forderte. Für die Balair war das eine sehr anstrengende und aufreibende Zeit, musste sie doch während Wochen intensive Koordinationsarbeit leisten, und wurde mit dem Leid der verstorbenen Passagiere und deren Angehörigen stark konfrontiert!
Jet-Langstreckenflüge der Balair wurden erst im 1989, als unsere DC10-30 HB-IHK eine Kette Zürich-Basel-Newark durchführte. Mit Passagieren ab ZRH und BSL wurde eine praktisch zeitgleiche händische Sitzplatzverteilung unmöglich, und so mussten wir in aller Eile eine abgespeckte Version des DCS-Systems (Departure Control System) einführen; eine Aktion, die in jenem Zeitrahmen ziemlich herausfordernd war. Die endgültige Einführung des DCS konnte erst im 1990 vorgenommen werden.
Mitte der 80er-Jahre kamen die Expressflüge (DHL, Federal Express, UPS etc.) auf, und der Flughafen Basel wurde seht schnell zu einem Drehkreuz dieser Dienste. Die Balair Station Basel spielte dabei eine entscheidende Rolle, denn mit ihrem 24-Studnenbetrieb war sie in der Lage, die um 04:00 Uhr eintreffenden Kleinflugzeuge abzufertigen. Vorreiter dafür war die holländische XP Express, die mit einem regelmässigen Flugdienst mit 2-motorigen Piper Senecas in kleinen Dimensionen Express Parcel Service betrieb. Später kamen dann die DHL dazu, bereits mit Convair CV580. Heute ist dieser Dienst auf dem EuroAirport nicht mehr wegzudenken.
Im Jahre 1991 mussten die beiden Passagierdienste der Balair und der Swissair auf Geheiss der Konzernleitung zusammengelegt werden. Dieser Schritt wurde in aller Geheimhaltung angedacht und geplant. Ein für die Balair ziemlich trauriger Schritt! Sämtliches Passagierdienst-Personal musste geschult werden: das Balair Passagierdienst-Personal musste auf Linien Check-in getrimmt werden, während die Swissair-Leute an die speziellen Eigenheiten der Charterverkehrs (mitsamt der immer häufiger vorkommenden Gastarbeiterflüge!) sanft herangeführt werden mussten. Keine einfache Sache, zumal sich etliche Swissair-Groundhostessen, von einer früheren Stationsleitung auf die intellektuelle Überlegenheit des Swissair-Personals eingefuchst, sich dem ihnen verhassten Charterverkehr annähern mussten. Natürlich nicht alle, aber einige!
Die Balair-Station gibt es heute nicht mehr. Sie ging zusammen mit dem Swissair-Handling in die Swissport Basel AG über. Nach wie vor arbeiten einige des damaligen Personals immer noch bei Swissport.