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11/06/2012
Rédacteur en chef du magazine aéronautique Cockpit, Max Ungricht, nous livre ici son avis, son humeur sur la question du Gripen "Griffon" E/F pour notre pays, à suivre également l'édition de mai du journal !
Roger Federer ne mesure pas 2,06 m comme John Isner, dont le service puissant fuse comme un boulet de canon. Il n’est pas non plus un paquet de muscles comme son concurrent espagnol Rafael Nadal, ni une machine de guerre obstinée comme le Serbe Novak Djokovic.
Roger Federer dispose de tous les atouts nécessaires à un bon joueur de tennis. Il domine tout, il joue parfaitement du fond du court, il sait smasher, slicer et placer un amorti. Son service est excellent et il est invincible au filet. Roger Federer est un joueur de tennis complet, qui dispose cependant d’autres atouts, très différents: il est astucieux et il est polyvalent.
Le Gripen ne porte pas de missiles nucléaires comme le Rafale français. Il n’est pas surmotorisé, sursophistiqué et surarmé comme l’Eurofighter. Et le Gripen n’est pas l’avion de combat ultime comme le F-35 américain.
Le Gripen est doté de tous les atouts utiles dont disposent ses concurrents. Il maîtrise tous les rôles qu’on exige d’un avion de combat moderne; il peut assurer des missions de police du ciel, combattre des avions ennemis et servir d’appareil de reconnaissance ou d’appui au sol. Le Gripen, qui est un multiplicateur complet, dispose aussi d’autres atouts, très différents: il est astucieux et constitue une plate-forme polyvalente.
L’époque du dogme privilégiant le plus grand, le plus fort et le plus rapide est révolue. Les concepts de puissance du siècle dernier sont des résidus de la Guerre froide. Bien sûr, les Etats ayant des ambitions mondiales continuent de s’offrir de tels avions de combat – à des coûts astronomiques. C’est le cas des Etats-Unis, avec son F-35 JSF, dont nul ne sait vraiment combien il finira par coûter (très cher!). Ou de la France dont la Force de frappe exige un chasseur de dissuasion. Ou de la Grande-Bretagne dont l’Eurofighter est censé compenser la dramatique perte d’influence de ce pays sur les mers du globe. Trois avions de combat qui relèvent du dogme «plus grand, plus fort, plus rapide». Et dont le coût est exorbitant, comme celui de tous les concepts issus de la Guerre froide. Dans l’esprit des développeurs de l’époque, l’argent n’était pas un facteur véritablement déterminant. Seules étaient jugées suffisamment bonnes les solutions les plus chères.
Les Suédois, toutefois, ont perçu les signes de notre temps. Ce n’est plus le «hardware» qui distingue l’avion du futur. Les cuirassés bardés d’armes dont les coûts d’exploitation dévorent la moitié d’un budget militaire n’ont plus de raison d’être. C’est le cerveau qui fait la différence. C’est-à-dire le radar, les autres capteurs, l’intégration dans un système ISTAR. Vitesse ascensionnelle, rayon d’action, vitesse – certes, tout cela est important. Mais la différence se fait sur le «software», le logiciel, qui en toute circonstance peut s’adapter en souplesse aux exigences de l’utilisateur et qui est capable d’intégrer l’évolution fulgurante de la technique des processeurs. C’est là que réside la véritable force de l’avion suédois! Sans oublier son coût modéré.
Au cours des années passées, Cockpit a chaque mois fait une large place au remplacement partiel du Tiger. Nos lecteurs réguliers sont bien informés du processus de sélection. Ils savent qu’en raison de sa «frenchness» le beau Rafale ne convient pas à la Suisse. Il serait désastreux de dépendre de la France en matière d’armes, d’électronique, d’avionique et de motorisation. Dassault n’a toujours pas de client à l’exportation. Les négociations avec l’Inde ont été temporairement gelées pour des raisons «d’incohérence des coûts d’exploitation». L’Eurofighter, construit par un consortium européen, n’a jamais eu la moindre chance – quelles qu’en soient les raisons. Pourtant, avec son assise industrielle (Airbus, Eurocopter, etc.), EADS aurait certainement pu offrir les meilleures affaires compensatoires.
«Ce qui est bon pour la Suède est forcément bon aussi pour la Suisse», a déclaré le conseiller fédéral Maurer à propos de la décision relative au système – raisonnant juste, mais avec un bon sens de pilote. Lorsque Saab développe le concept du 21e siècle, nous, les Suisses, avons aussi notre mot à dire – un changement de paradigme tout à fait remarquable! La Suisse n’est pas seulement un client, comme au cours des 60 dernières années d’acquisition d’avions de combat. La Suisse contribue désormais à façonner l’avenir. Ce ne sont pas les fournisseurs américains, français ou britanniques qui nous dictent ce qu’il nous faut; non, nous définissons nous-mêmes nos besoins. Nous nous sommes émancipés, dans le droit fil de notre politique de neutralité.
Le futur Gripen E/F est adapté à nos besoins. Tous les experts l’ont reconnu. Les experts? Dans les forums, lettres de lecteurs et blogs, les discussions vont bon train, mais restent unidimensionnelles. Qui achète une voiture sur le seul critère de sa puissance? Quelle entreprise s’offrirait un calculateur Cray, quand un ordinateur plus modeste répond à son cahier des charges? Quel contribuable blogueur est prêt à payer, sur trente années d’exploitation, trois ou quatre milliards de plus en entretien? Quel connaisseur du théâtre d’opérations est véritablement informé de la doctrine d’engagement des avions de combat russes? Et quel rédacteur de lettre de lecteur appréhende les relations entre performance, coût, adaptation à l’usage de la troupe et indépendance? Indépendance par rapport à des centaines de millions de redevances de licence en cas de mise à niveau? Indépendance vis-à-vis de pays potentiellement peu ragoûtants, membres du même groupe des utilisateurs? On a souvent la mémoire courte: Nicolas Sarkozy avait proposé «son» Rafale aussi à Monsieur Kadhafi.
Avec l’achat de nouveaux avions de combat, nous entrons dans une ère nouvelle. Nous abandonnons le plus grand, le plus fort, le plus rapide. Pour moi aussi qui, à 64 ans, ai connu la période du Vampire au F/A-18, la révision de mes conceptions a été progressive. Je comprends donc parfaitement que d’anciens pilotes de chasse façonnés par le Hunter rêvent de puissance et de performance. A l’époque, le plus fort était le meilleur. Tempi passati. Le meilleur, c’est désormais le plus astucieux! Selon le principe Federer.
Max Ungricht, rédacteur en chef du journal Cockpit