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Im Gegensatz zu Auto, Bus, Tram, Eisenbahn oder Flugzeug hat das Luftschiff heutzutage nur eine sehr kleine Relevanz in der Welt der Verkehrsmittel. Doch dies war nicht immer so. Mit dem Aufkommen der Luftfahrt Ende des 19. Jahrhunderts erprobten Flugbegeisterte die Fliegerei mit Flugzeugen und Ballons, aber auch mit Luftschiffen. Bei der Entwicklung von Flugkörpern lag ein besonderes Augenmerk auf der idealen Rumpfform, insbesondere bei Luftschiffen. Der österreichische Ingenieur Paul Jaray (1889-1974) war der erste, der am Vorabend des Ersten Weltkrieges im Dienst der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen am Bodensee mit mathematischen Methoden stromlinienförmige Rumpfformen entwickelte. Der Nachlass von Paul Jaray befindet sich im Hochschularchiv der ETH Zürich und umfasst Manuskripte, Korrespondenzen und biographische Dokumente, darunter viele Zeichnungen, Pläne und Fotografien.
Während im Ersten Weltkrieg der Fokus der Luftschifffahrt auf der militärischen Nutzung als Bombenträger und Seeaufklärer lag, avancierte das Luftschiff in der Zwischenkriegszeit zu einem probaten Verkehrsmittel, Propaganda- und Werbeträger. Die Modelle wurden grösser, leistungsfähiger, schneller und aerodynamisch ausgefeilter. 1919 gelang dem britischen Luftschiff R34 die Atlantiküberquerung. Mit den beiden Modellen LZ 129 «Hindenburg» und LZ 130 «Graf Zeppelin» aus den Werken in Friedrichshafen erreichte der Luftschiffbau Mitte der 1930er-Jahre seinen technischen Höhepunkt. Diverse Unfälle mit Luftschiffen und nicht zuletzt der fatale Absturz der «Hindenburg» im Mai 1937 in Lakehurst bei New York läuteten bald das Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Die Entwicklung im Luftschiffbau wurde eingestellt und bis heute entspricht die ideale Form eines Luftschiffes den Grundlagen, die Jaray in seinen Versuchen und aerodynamischen Berechnungen während seiner Zeit als Ingenieur in Friedrichshafen entwickelt hat.
Jaray verliess 1923 die Luftschiffbau Zeppelin GmbH, um in die Schweiz zu ziehen. Inzwischen hatte er sich einen Namen als Entwickler eines Trethebelrads, dem J-Rad gemacht. Zugleich beschäftige er sich mit stromlinienförmigen Autokarosserien. In der Schweiz arbeitete er als Ingenieur, baute Radios und beriet Flugzeugbauer. Auch wenn er sich seit den 1920er-Jahren nicht mehr hauptsächlich damit beschäftigte, blieb das Luftschiff zeitlebens Jarays grosse Leidenschaft. Im Herbst 1937 wandte er sich an die Veranstalter der Landesaustellung in Zürich 1939. Jaray pries in seinem Schreiben die Funktion des Luftschiffes als Werbeträger an und sah die Landi 1939 als Startpunkt für die Etablierung eines innereuropäischen Luftschiff-Mittelstreckenverkehrs. Doch warum mussten es gerade Luftschiffe sein, hatte sich doch zur Genüge gezeigt, dass deren Betrieb keineswegs ungefährlich war?
In seinem Plädoyer für ein Schweizer Kleinluftschiff schrieb Jaray über dessen technische Details, Passagierkapazitäten und Rentabilität. Dabei grenzte er es klar vom Flugzeug ab: «Das Luftschiff ist das einzige Fahrzeug, das in der Lage ist, mit einer grösseren Anzahl von Passagieren über jedem beliebigen Punkt nahezu unbegrenzt lange stillestehend zu verharren» (Hs 1144:105). Während also das Flugzeug zwar Menschen schnell von A nach B zu transportieren vermochte, blieb die Reise buchstäblich auf der Strecke: «Das Flugzeug ist das Schnellverkehrsmittel der Gegenwart und der nächsten Zukunft. Das Luftschiff aber ist, […] das idealste Fahrzeug für das Erkennen und Geniessen landschaftlicher Schönheiten. Deshalb ist es berufen, gerade für die Schweiz eine Rolle zu spielen, die viel bedeutsamer sein kann, als wir heute anzunehmen geneigt sind» (Hs 1144:105). In einem ersten Entwurf der Denkschrift pries Jaray auch die hohe Betriebssicherheit und geringe Anfälligkeit für Motorschaden bei Luftschiffen an. Dieser Passus wurde aus der zweiten Version gestrichen, welche nach dem Unglück von Lakehurst entstand.
Ganz abgesehen von den technischen Vorzügen eines Luftschiffes stellte ein schweizerisches Verkehrsluftschiff auch ein Projekt dar, das möglichst aus Schweizer Hand umgesetzt werden sollte: «Die Konstruktion, der Bau, der Betrieb und der Unterhalt eines Luftschiffes gibt, wennschon das Ausland vorerst dabei noch nicht ganz entbehrt werden kann, etlichen Schweizern, – Fachleuten, Technikern, Mechanikern, Schlossern, Schneidern, Schreinern usw. aber auch Kaufleuten, Fliegern usw. Arbeit und Verdienst» (Hs 1144:105). Eine geschickte Disposition sei nötig, um ein solches Projekt im Interesse der Schweiz durchzuführen. Neben einer Luftschiffhalle seien lediglich Ankermaste für den Betrieb eines solchen Fahrzeugs nötig. Mit einer Kostenaufstellung, möglichen Fahrtpreisen (welche sich an Schnellzugpreise der 1. Klasse orientieren) und projektierten Einnahmen eines möglichen touristischen Sommer- und Winterbetriebes wandte sich Jaray an den Direktor der Schweizerischen Landesausstellung 1939. Doch dieser lehnte Jarays Projekt ab, da er mit seiner Rentabilitätsrechnung nicht einverstanden war und ihm überhaupt der Zeitpunkt aufgrund der Lakehurst-Katastrophe sehr ungünstig schien (Hs 1144:106).
Trotz dieser Absage erschöpfte sich Jarays Begeisterung für Luftschiffe keineswegs. Noch wenige Jahre vor seinem Tod beschäftigte er sich nochmals mit technischen Fragen des Luftschiffbaus. Ende des Jahres 1972 erschien im St. Galler Tagblatt eine Reportage des Technikfachmanns Eduard Widmer «Eine neue Luftschiffära», welche mit ungebrochener Technikgläubigkeit eine «nicht allzu fern liegende Renaissance des Grossraumluftschiffes für diverse Verwendungszwecke» (Hs 1144:110) heraufbeschwor. Die in den 1930er-Jahren «aus politischen Gründen eingestellte Weiterentwicklung der Luftschiffe» müsse nun unbedingt wiederaufgenommen werden. Der Autor versprach aufgrund der technischen Errungenschaften in Aviatik, Materialien und Aerodynamik eine Nordatlantiküberquerung von 10 Stunden. In seiner Replik vom März 1973 kanzelte Jaray diese und weitere ähnlich optimistische Prognosen als Beiträge mit «einem Aprilscherz würdigen Ausschmückungen» (Hs 1144:110) ab. Die darin beschriebenen Luftschiffe seien zu gross und zu schnell, technisch seien sie in der Realität überhaupt nicht umsetzbar. Jaray bedauerte den Misserfolg der kommerziellen Luftschifffahrt, wies aber darauf hin, dass für eine «Neubelebung des Luftschiff-Gedankens» zuerst wieder Erfahrungen gesammelt werden müssten, die in der Zwischenzeit verloren gegangen waren. Erst unter der Voraussetzung verlässlicher empirischer Fakten könne man den Luftschiffbau weiterentwickeln.
In einem undatierten (dem Inhalt nach zu urteilen aber wahrscheinlich aus derselben Zeit stammenden) offenen Brief an die Zeitschrift «Die Welt der Luftschiffe» wollte Jaray dennoch den «prekären Ruf, den das Luftschiff unverdienterweise erworben hat, […] rehabilitieren» (Hs 1144:113). Die Beilegung ausgedehnter Überlegungen und Berechnungen zu Bauformen, Triebwerktypen und Passagierzahlen zeugt von seiner anhaltenden Begeisterung für Luftschiffe auch noch im hohen Alter. Am 22. September 1974 starb Jaray in St. Gallen und mit ihm die Idee der Verkehrsluftschifffahrt. Die heutige Verwendung der imposanten Luftfahrzeuge beschränkt sich auf touristische Rundfahrten an einigen wenigen Standorten.
Weiterführende Lektüre:
Görg, Horst-Dieter: Strom-Linien-Form. Die Faszination des geringsten Widerstands, Hildesheim 2016.
Koch, Jörg: Ferdinand von Zeppelin und seine Luftschiffe, Graz 2016.