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<h2>SubmittedText<h2><p>Um die Ziele der Bahnreform und des Eisenbahngesetzes zu erreichen, müssen gleich lange Spiesse bei allen Transportunternehmungen geschaffen werden, namentlich bezüglich der Organisationsstruktur und der Beurteilung der Angebote durch die Besteller bzw. die politischen Behörden. Realität ist, dass dies auch heute noch lange nicht überall gewährleistet ist. So besteht vielerorts der Interessenkonflikt, dass die Kantone als Auftraggeber im regionalen öffentlichen Verkehr gleichzeitig (Mit-)Eigentümer von Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) sind, welche z. B. im Wettbewerb mit dem Postautodienst oder mit den SBB (an denen die Kantone nicht beteiligt sind) ihre Leistungen des öffentlichen Verkehrs offerieren. Auch ist es vielerorts so, dass die Regionale Verkehrskonferenz als entscheidungsvorbereitende Instanz von Vertretern der regionalen Transportunternehmungen, d. h. KTU, präsidiert wird. Damit werden Grundlagen gelegt, dass nicht unbedingt der preisgünstigste Anbieter, allenfalls ein nicht regionaler Anbieter, den Zuschlag erhält. Es scheint immer noch nicht gelungen zu sein, das Offertverfahren von der Politik zu trennen. Nur wenn der intramodale Wettbewerb dank guten Rahmenbedingungen und einem fairen Ausschreibungsverfahren tatsächlich spielen kann, ist gewährleistet, dass der öffentliche Verkehr als Ganzes gestärkt wird und als Service public seine Leistungen rationell und marktgerecht erbringen kann.</p><p>Ich frage deshalb den Bundesrat:</p><p>1. Was gedenkt er zu unternehmen, um im Offert- und Bestellverfahren bei sich und bei den Kantonen dafür zu sorgen, dass der preisgünstigste Anbieter (optimaler Mix zwischen Preis und Leistung) den Zuschlag erhält?</p><p>2. Was gedenkt er zu unternehmen, um den heute herrschenden Interessenkonflikt, dass die Kantone als Auftraggeber im regionalen öffentlichen Verkehr gleichzeitig (Mit-)Eigentümer von offerierenden Transportunternehmungen sind, zu beseitigen?</p><p>3. Ist er auch der Meinung, dass zum Erhalt eines attraktiven Systems "Öffentlicher Verkehr Schweiz" dieses eines Systemintegrators bedarf, was zweckmässigerweise von einem landesweit tätigen Anbieter (SBB und/oder Postauto Schweiz) wahrzunehmen ist, ansonsten sich niemand mehr für das Gesamtsystem verantwortlich fühlt?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>In seiner Botschaft zur Bahnreform hat der Bundesrat dargelegt, dass noch nicht alle Ungleichheiten zwischen den SBB, der Post und privatrechtlichen Transportunternehmungen beseitigt werden können. Wesentliche Gleichstellungen wurden mit der Revision des Eisenbahngesetzes per 1. Januar 1996 und der Bahnreform per 1. Januar 1999 jedoch erreicht. Da die Bahnreform als rollende Reform verstanden wird, wird in weiteren Etappen das Herstellen von gleich langen Spiessen weiterzuverfolgen sein. Für die Harmonisierung der Investitionsfinanzierung besteht dazu ein verbindlicher Auftrag des Parlamentes (Motion KVF-S 97.3395).</p><p>Ausschreibung und Bestellverfahren wurden mit der Revision 1996 eingeführt. Allerdings ist die Ausschreibung lediglich als Option aufgenommen worden, eine Verpflichtung zur Ausschreibung besteht bis heute nicht. Kostensenkungen über Angebotsoptimierung, Benchmarking, Kooperation und ähnliches stehen immer noch im Vordergrund. In einer gewissen Zahl von Fällen ist es allerdings zu Ausschreibungen gekommen und dabei auch zu Wechseln des Betreibers. Daneben wurden verschiedene neue Angebote ausgeschrieben.</p><p>Von einer systematischen Benachteiligung oder Begünstigung der einen oder anderen Transportunternehmung, seien es nun die SBB, die Post oder eine KTU, kann erfahrungsgemäss nicht gesprochen werden. Die Grundlagen der Abgeltungsverordnung (SR 742.101.1) sind die Basis, um einem fairen Verfahren zum Durchbruch zu verhelfen.</p><p>Zu den einzelnen Fragen des Interpellanten nehmen wir wie folgt Stellung:</p><p>1. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die kantonalen Ämter für den öffentlichen Verkehr haben Grundlagen erarbeitet, wie Ausschreibungen zu gestalten und zu bewerten sind. Im wesentlichen wird nach den Regeln des öffentlichen Beschaffungswesens vorgegangen, einzig der Rechtsweg ist verschieden. Wesentlich ist dabei, dass bereits bei der Ausschreibung die für die Bewertung massgebenden Punkte genannt werden. Sodann ist es natürlich notwendig, dass sich die Bewertung an die publizierten Kriterien hält und vollständig vorgenommen wird. Ist dies nicht der Fall, wird ein unterlegener Konkurrent im Beschwerdeverfahren erreichen, dass die Bewertung neu vorgenommen und gegebenenfalls der Vergabeentscheid revidiert wird.</p><p>2. Der Bund steht seinerseits im genannten Interessenkonflikt. Laut einer internen Weisung gilt beim BAV der Grundsatz, dass Mitglieder eines Verwaltungsrates nicht an einem Entscheid mitwirken dürfen, in dem Interessen der betreffenden Unternehmung tangiert werden. Das BAV empfiehlt den Kantonen, ihrerseits nach dem gleichen Grundsatz vorzugehen. Es ist zuzugeben, dass dies noch nicht überall erreicht ist. Es hat aber bisher nicht zu Begünstigungen in Ausschreibungen geführt. Hingegen dürfte dadurch das Interesse an Ausschreibungen da und dort etwas geringer ausfallen.</p><p>Im Hinblick auf die Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung werden aber auch grundsätzliche Überlegungen darüber angestellt, welche Eignerfunktionen die öffentliche Hand in Zukunft ausüben soll. Grundsätzlich kann der Service public auch durch Abgeltungen sichergestellt werden, ohne dass die öffentliche Hand Mitbesitzerin einer Unternehmung ist. Diesbezügliche Veränderungen benötigen aber Zeit.</p><p>Als wesentliches und effizientes Kontrollinstrument erweist sich, dass der Bund im Regionalverkehr formell Mitbesteller geblieben ist. Jeder Vergabeentscheid eines Kantons braucht deshalb die Zustimmung des BAV. Das BAV überprüft die Bewertungen und hat darauf abgestützt auch schon Abänderungen an Bewertungen vorgeschlagen. In allen bisherigen Ausschreibungen konnten die Vergebungen zwischen Bund und Kantonen einvernehmlich geregelt werden.</p><p>3. Wir teilen die Meinung des Interpellanten, dass eine Koordination im Gesamtsystem des öffentlichen Personenverkehrs notwendig ist. Allerdings ist eine differenzierte Sichtweise notwendig, es kann nicht nur einen Koordinator für sämtliche Fragen geben. Insbesondere sind einzelne Koordinationsfunktionen per Gesetz der Bundesverwaltung zugeordnet. Mit der Eignerstrategie für die SBB wurde zum Ausdruck gebracht, dass von den SBB die Wahrnehmung der Koordination für die Angebote nationaler Bedeutung (Personenfernverkehr) erwartet wird. Dazu gehört auch die Abstimmung mit den Regionalverkehrsangeboten. Auch im Bereich der Nutzung des Normalspur-Schienennetzes der Schweiz (von dem die SBB selbst knapp 80 Prozent betreiben) sollen sich die SBB als Koordinatoren bereithalten.</p><p>Hingegen wird im Regionalverkehr von den SBB erwartet, dass sie sich im (Ausschreibungs-)Wettbewerb gegen die anderen Unternehmungen behaupten. Hier kann nicht erwartet werden, dass die SBB gleichzeitig die Rolle von Systemintegratoren mit der notwendigen Neutralität wahrnehmen. Denn sie müssen ja ihr Handeln darauf ausrichten, ihr Ergebnis zu verbessern und sich gegen die anderen Unternehmungen durchzusetzen. Dasselbe gilt für den Postautodienst. Die Koordinationsfunktion in solchen Bereichen ist deshalb vorteilhafterweise bei neutralen Institutionen anzusiedeln. Schweden hat beispielsweise ein Unternehmen, das im gemeinsamen Besitz der Transportunternehmen ist und nur Koordinationsaufgaben wahrnimmt. Die Neutralität, bezogen auf den zu koordinierenden Gegenstand, ist zentral. Es sind deshalb differenzierte Lösungen anzustreben. Dabei hat auch das BAV im Rahmen der Aufsicht, der Bestellverfahren und der Konzessionserteilung von Gesetzes wegen für die Koordination zu sorgen.</p>  Antwort des Bundesrates.