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Premier débat
Le président. Nous passons au PL 11593-A qui est lié à la R 782-A. Nous sommes en catégorie II, cinquante minutes. Je cède le micro au rapporteur de majorité, M. Bertrand Buchs.
M. Bertrand Buchs (PDC), rapporteur de majorité. Merci, Monsieur le président. La commission des transports s'est réunie à sept reprises pour étudier le projet de loi sur le péage urbain. Pourquoi une demande de crédit pour un péage urbain ? La majorité de la commission a pesé les intérêts et a pensé que l'on pourrait s'inspirer de ce qui se passe à Milan, Stockholm, Londres et d'autres villes qui ont déjà installé des péages urbains, plutôt que de refaire une étude. Mais le problème est que chaque ville a une configuration différente; les villes précitées sont bien plus grandes que Genève. Par ailleurs, si nous décidions d'installer un péage urbain, il importerait de déterminer où et dans quelle configuration. Pour ce qui est du lieu, plusieurs propositions ont été soumises: l'hypercentre, la périphérie de la ville de Genève, les limites de Carouge, de Lancy... (Brouhaha. Le président agite la cloche.) ...ou encore les frontières, selon une proposition de M. le conseiller d'Etat. (Brouhaha.) Il faut donc une réponse à cette première question... (Brouhaha.)
Le président. Excusez-moi, Monsieur le rapporteur. On ne vous entend pas ! (Un instant s'écoule.) Puis-je vous demander un tout petit peu de silence ? (Un instant s'écoule.) Merci. Poursuivez, Monsieur le rapporteur.
M. Bertrand Buchs. Merci, Monsieur le président. Je disais donc qu'il fallait d'abord une réponse à la question de l'endroit où ce péage urbain serait installé.
Le deuxième problème essentiel était que si la majorité de ce parlement décidait, suite à une étude, d'installer un péage urbain, il faudrait faire une demande à Berne. En effet, actuellement les péages ne sont pas autorisés; la Confédération l'interdit, aussi bien sur les autoroutes que sur les ouvrages tels que les ponts ou les tunnels. A part le tunnel du Grand-Saint-Bernard, il n'y a aucun ouvrage payant en Suisse. Il faut donc faire une demande à Berne et pour cela, présenter un dossier bien ficelé ayant mis en perspective toutes les problématiques liées au péage urbain.
Le troisième problème, si on décide d'installer un péage urbain, est qu'il faut déterminer la somme dont la population devra s'acquitter et comment on va procéder. Ce qui nous a vraiment intéressés dans les travaux de la commission, c'est l'audition d'un représentant du canton de Berne. En effet, une étude sur les péages urbains a déjà été réalisée à Berne et envisageait des péages à l'extérieur de cette ville, dont la configuration est complètement différente de la nôtre. Les chiffres étaient intéressants: il a été évalué que si la taxe était fixée à 5 F, le trafic diminuerait d'à peu près 3% et que si elle était fixée à 9 F, le trafic diminuerait de 4,7%. Avec des investissements évalués à 30 millions, des économies oscillant entre 260 et 405 millions seraient réalisées; entre 260 et 405 millions rentreraient donc dans les caisses. Il faut toutefois faire très attention à la question de savoir si on peut compter ou non sur un apport d'argent à utiliser pour les transports en commun, comme le demandent les socialistes. En effet, dans de nombreuses villes qui ont installé les péages urbains, il s'est avéré que ceux-ci ont rapporté beaucoup d'argent au début, mais que comme ces péages ont fait ce qu'on attendait d'eux, à savoir contribuer à réduire le nombre de personnes qui se rendent au centre-ville en voiture, les revenus ont drastiquement diminué, et certaines villes comme Londres perdent de l'argent plus qu'elles n'en gagnent avec le péage urbain.
Il est aussi important pour nous de pouvoir en discuter sereinement avec les communes. Vous constaterez d'ailleurs que le projet de loi a été amendé: nous sommes passés de 100 000 F à 250 000 F, puisqu'on nous a indiqué qu'un montant de 100 000 F serait beaucoup trop faible pour permettre de réaliser une étude complète qui tienne la route. Quoi qu'il en soit, notre but était aussi d'intéresser les communes et en tout cas la Ville de Genève, puisqu'elle a été la première commune intéressée par un péage urbain. Les magistrats de la Ville de Genève nous ont informés en commission qu'ils étaient intéressés à participer au financement de cette étude et que ce serait probablement aussi le cas d'autres communes. Par conséquent, l'Etat ne paiera vraisemblablement pas la somme de 250 000 F inscrite dans ce projet de loi, mais beaucoup moins. Nous pensons que la participation des communes et de la Ville de Genève pourrait représenter la moitié du financement de ce projet de loi.
Enfin, un dernier point soulevé lors des débats est que la décision d'installer un péage urbain doit arriver à la fin d'un processus: il faut d'abord réfléchir à une nouvelle façon de penser la mobilité dans le canton de Genève et, une fois que tout est mis en place, s'il subsiste un problème de circulation, le péage urbain est envisageable. Mais cela ne doit pas être la première décision prise dans le cadre d'une politique de mobilité ou d'un projet de loi sur la mobilité; cela doit être la dernière, si toutes les décisions prises au préalable ne fonctionnent pas. C'est pour ces raisons que la majorité de la commission vous demande d'accepter ce crédit. Je vous remercie.
M. Patrick Lussi (UDC), rapporteur de minorité. Mesdames et Messieurs les députés, le rapport réalisé par mon préopinant semble aborder bien des faces du problème, mais nous nous posons la question: que cherche-t-on ? Pour reprendre les vieilles intrigues policières, «à qui profite le crime», entre guillemets ? Mesdames et Messieurs les députés, nous vivons à Genève, une petite bourgade qui est certes déjà très engorgée - vu qu'il n'y a pas de traversée - et qui essaie d'aller bon an mal an. On vient nous dire maintenant qu'il faudrait créer un péage. Ce péage a-t-il pour unique but de faciliter la vie des gens ? De fluidifier le trafic ? Réponse: non ! Et pourquoi cette réponse ? Parce que, Mesdames et Messieurs les députés, l'arsenal législatif de la Confédération sur la circulation routière permet de tout obtenir et de tout faire. Comme je l'expliquerai en conclusion, notre minorité ne s'opposera pas à ce que des mesures, qui sont en ce moment à l'étude, soient mises en place pour la rationalisation de la circulation, voire la création de zones piétonnes. Nous ne sommes pas contre, mais excusez-nous, en ce qui concerne la mise en place d'un péage pour entrer dans le centre-ville ou en sortir, il me semble qu'à nouveau - on vient d'en avoir encore la démonstration cette semaine - on cherche vraiment à prendre de l'argent chez l'automobiliste alors qu'il est déjà pressuré et ponctionné tous azimuts ! On pourrait nous reprocher d'être une fois de plus accrochés à nos automobilistes et de refuser d'envisager quoi que ce soit; mais, Mesdames et Messieurs, le problème n'est pas là ! Le problème est de savoir ce qu'il faut faire pour pacifier la circulation au coeur de notre ville. Faut-il un péage pour pacifier cette situation ? Notre réponse est clairement non ! Nous ajoutons que nous vous enjoignons de refuser ce projet de loi, et si la même chose revient un jour avec des dispositions comme on le sait et une sous-commission qui les étudie, le groupe UDC aura une tout autre approche, puisqu'il s'agira là d'examiner comment on peut régler la circulation à Genève et non pas de ponctionner financièrement une fois de plus les gens. Mesdames et Messieurs, notre minorité vous demande de refuser ce projet de loi.
Présidence de Mme Christina Meissner, deuxième vice-présidente
La présidente. Je vous remercie, Monsieur le député. Je passe la parole à Mme la rapporteuse de deuxième minorité, Caroline Marti.
Mme Caroline Marti (S), rapporteuse. Merci, Madame la présidente, mais je ne suis pas rapporteuse de deuxième minorité: je suis rapporteuse de la résolution.
La présidente. Excusez-moi, vous avez raison ! Mais la parole vous revient malgré tout !
Mme Caroline Marti. Je vous remercie, Madame la présidente. Mesdames et Messieurs les députés, une situation de saturation du réseau routier quasi permanente; de ce fait, une situation insatisfaisante pour tous les modes de transport; une pollution atmosphérique extrêmement préoccupante - je rappelle à ce propos que Genève dépasse fréquemment les normes prescrites par la Confédération; 120 000 personnes à Genève souffrant des nuisances sonores: tel est le constat qu'a pu dresser la commission des transports de notre parlement. Si on ajoute à cela un accroissement démographique prévu pour les années à venir - je vous rappelle qu'on prévoit plus de 100 000 personnes en plus dans notre canton d'ici 2030 - on voit qu'on se retrouve dans une situation particulièrement explosive. De ce fait, poursuivre un aménagement de la mobilité par incréments avec de petites modifications s'apparente plus à un rafistolage qu'à une réelle politique et à une réelle vision de la politique de la mobilité à Genève; face à cela, nous sommes maintenant dans l'obligation de changer d'angle d'attaque. Nous sommes dans l'obligation, Mesdames et Messieurs les députés, de voir la mobilité d'une manière plus globale et c'est notamment, je le répète au passage, ce sur quoi la sous-commission de la mobilité est en train de travailler en parallèle de ce projet. Ce que propose le péage urbain doit être vu comme une des pièces du puzzle de ce nouveau modèle de mobilité qu'une majorité de ce Grand Conseil cherche à mettre en place. Ce projet global consiste à limiter le trafic individuel motorisé au centre-ville pour permettre plusieurs choses: d'une part, rendre la circulation plus facile à celles et ceux qui n'ont pas d'autre choix de mobilité possible et qui sont contraints d'utiliser un transport individuel motorisé - je pense notamment aux personnes qui ont besoin de leur voiture dans le cadre de leur travail ainsi qu'aux personnes à mobilité réduite; d'autre part, faire plus de place au centre-ville pour des transports publics plus rapides et donc plus performants, qui peuvent transporter davantage de personnes et plus rapidement, ainsi que pour des infrastructures de mobilité douce plus sécurisées.
Des résultats extrêmement encourageants ont été produits par les péages urbains dans d'autres villes; j'aimerais citer l'exemple de Milan, où on a pu constater une diminution de 28% du trafic, de 10% de particules fines et de 35% de pollution au CO2 ainsi qu'une diminution du nombre d'accidents et une augmentation de la vitesse des transports publics et de leur fréquentation. La commission des transports voit le péage urbain comme un outil susceptible d'atteindre l'objectif de désengorgement du centre-ville et de fluidification de la mobilité dans notre canton. Mais pour cela, deux conditions doivent être remplies au préalable: d'abord, comme l'a relevé M. Buchs, une étude d'impact doit être menée, car on ne va pas mettre en place une telle infrastructure sans connaître les tenants et aboutissants d'un tel péage. Ensuite, et c'est l'objet de cette résolution, il faut obtenir la création d'une loi fédérale spéciale qui serait à durée limitée et qui nous autoriserait, par dérogation à l'article 82 de la Constitution fédérale, à instaurer un projet pilote de péage urbain. Le premier pas en direction de ce projet est donc de voter cette résolution qui demande cette dérogation à Berne. C'est pour cette raison que la majorité de la commission des transports vous recommande de l'accepter. Je vous remercie.
Présidence de M. Jean-Marc Guinchard, premier vice-président
Le président. Merci, Madame la députée. Je salue à la tribune un groupe du foyer L'Escale de la Fondation officielle de la jeunesse, accompagné de MM. Mohamed Djelali et Adriano Piccoli, qui vient nous rendre visite. (Applaudissements.) La parole est à M. le député Bernhard Riedweg.
M. Bernhard Riedweg (UDC). Merci, Monsieur le premier vice-président. La question d'un péage urbain relève du domaine de la Confédération qui doit promulguer une loi. Cela ressort d'une loi fédérale de 2008. La Confédération s'est déjà prononcée à de multiples reprises et le dossier n'a vraisemblablement aucune chance de passer la rampe dans la situation actuelle. La population ne devrait pas y être favorable car un péage est à assimiler à un impôt déguisé, payé sous forme de taxe. Les automobilistes paient environ 11 milliards par année aux caisses fédérales sous forme d'impôt sur les véhicules à moteur, des taxes sur les carburants, la vignette autoroutière, sans compter les amendes. Ils contribuent ainsi déjà beaucoup au financement de l'infrastructure des transports en commun. Techniquement, la mise en place d'un péage urbain est difficile et onéreuse. Avec un péage urbain, les commerces en ville risquent de voir leur chiffre d'affaires diminuer, ce qui encouragerait le départ de commerces en périphérie et accroîtrait le phénomène déjà problématique du tourisme d'achat en France voisine. Avec la mise en place du péage urbain à Londres, les chutes des recettes de certains commerçants se sont élevées jusqu'à 84%. En outre, le péage urbain interdit l'accès à la ville aux plus démunis financièrement car le péage doit être cher pour être dissuasif. Un péage urbain demande la construction de parkings-relais juste en dehors de la zone de péage, ce qui implique des surcharges de trafic. Sur le plan financier, le coût d'investissement et le coût de fonctionnement du péage urbain restent élevés. Si la taxe du péage fait diminuer le trafic, de moins en moins de personnes la paieront car les usagers utiliseront moins leur voiture pour aller dans la zone de péage et il y aura de ce fait de moins en moins d'argent pour financer les transports publics. Même si les TPG étaient gratuits, beaucoup d'usagers continueraient à utiliser leur voiture car le prix n'est pas le premier levier à actionner pour inciter l'automobiliste à changer ses habitudes: le premier levier est celui du temps, puis vient celui du confort et seulement en troisième position vient celui du prix du péage. Renoncer aux recettes des abonnements et des billets est difficilement tenable sur le plan financier et rien ne prouve que les recettes du péage urbain suffiraient à compenser la disparition des recettes, surtout si l'offre de transports publics devait augmenter pour absorber la hausse de la demande. En outre, ce n'est pas parce que les transports publics sont gratuits que l'automobiliste qui paie déjà des centaines de francs par mois pour sa voiture la quittera pour aller à l'intérieur de la zone de péage. L'exposé des motifs mentionne qu'il faudrait que le trafic professionnel - à savoir les livreurs, les taxis, les diplomates, les véhicules d'urgence - ainsi que les deux-roues motorisés et les voitures électriques soient exonérés du péage urbain, ce qui diminue grandement les recettes. L'Union démocratique du centre vous demande de refuser le projet de loi 11593, car un crédit d'étude signifierait un gaspillage de temps et d'argent, ainsi que de refuser la résolution 782, même si elle préconise une dérogation partielle pour adopter une loi d'une durée limitée qui permette des expériences pilotes en matière de péage urbain. Merci, Monsieur le premier vice-président.
Mme Lisa Mazzone (Ve). Mesdames et Messieurs les députés, les Verts soutiendront mollement ce projet de loi et cette résolution, en raison d'un certain nombre de réserves. Disons-le sans ambages, nous poursuivons le but recherché par ces textes, mais je parle bien du but, à savoir réduire drastiquement le trafic dans un large centre et améliorer substantiellement la qualité de vie, notamment en réduisant le bruit routier, la pollution et en libérant de l'espace public pour le réattribuer à des lieux d'échange et de convivialité. En revanche, nous sommes mitigés sur le fait qu'un péage soit le meilleur moyen d'y parvenir et les travaux en commission n'ont pas franchement levé nos doutes. Les Verts privilégient des mesures d'aménagement et le développement d'alternatives efficaces et attractives. Force est de constater que le doublement de l'offre des transports publics qui a eu lieu ces dix dernières années - enfin, les dix dernières années depuis deux ans, bien sûr ! - a eu pour conséquence une réduction des déplacements en voiture et autres modes de transport motorisés de 12%, tandis que le nombre de déplacements augmentait largement. Merci aux magistrats des Verts qui ont réalisé ce travail ! Le pont du Mont-Blanc a ainsi vu le trafic journalier diminuer de 20%. En regard des 4,7% que projette l'étude bernoise, on voit que les mesures d'aménagement sont très, très, très efficaces. Bref, ce sont des mesures qui ont fait leurs preuves et qu'il faudrait poursuivre au lieu de les démanteler, n'est-ce pas, Monsieur le conseiller d'Etat ? Non, il n'écoute pas ! (Commentaires.) Les Verts ont aussi déposé une initiative pour deux cents rues piétonnes en ville de Genève, acceptée par le Conseil municipal et dans l'attente d'une mise en oeuvre par le Conseil administratif et le conseiller administratif également député au Grand Conseil - comme quoi les doubles mandats ne sont pas toujours exclus chez Ensemble à Gauche !
Les études que nous avons pu lire au sujet des expériences de péages urbains par exemple à Londres, Stockholm ou Oslo présentent des résultats mitigés. A ce titre, je tiens quand même à préciser que Milan est plutôt un cas isolé. Des coûts d'exploitation importants, très importants, trop importants, qui engraissent les exploitants privés et réduisent d'autant le bénéfice pour les infrastructures de transports durables; une réduction du trafic pas aussi importante qu'attendu; une prise en compte du tarif du péage dans le budget des pendulaires, à l'exception des pendulaires les plus modestes: bref, ce n'est pas la révolution attendue dans les changements d'habitude !
Les Verts pensent toutefois que cette étude permettra d'évaluer les vrais gains d'un tel système et nous permettra ensuite de nous prononcer en toute connaissance de cause. Nous souhaitons que cette étude envisage également l'opportunité d'installer une «low emission zone», c'est-à-dire une zone où les véhicules sont habilités à circuler en fonction de leur pollution, en d'autres termes, VW: dehors ! Les Verts mettent également en garde sur l'attribution des bénéfices. En effet, couvrir des coûts de fonctionnement des transports publics par un tel système nous paraît vraiment contre-productif, parce que cela signifierait que moins il y aurait de voitures, moins il y aurait d'argent pour les transports publics, alors que moins il y aurait de voitures, plus il faudrait développer des alternatives; c'est donc absurde ! Ces montants devront être attribués à des investissements pour développer des alternatives: pistes cyclables, sites propres pour les voies de bus, etc., et surtout pas à des extravagances comme une traversée du lac.
Enfin, il faut bien comprendre que le seul péage ne sera pas le remède aux maux de la circulation, de la pollution et du bruit routier. Il ne faut pas envisager cette mesure pour elle-même, comme «le» remède. Pour atteindre ce but de réduction du trafic, il faut absolument aménager des alternatives; on l'a vu par le passé, il faut continuer à le faire, il faut gérer le stationnement. Par ailleurs, j'ai été évidemment pour le moins surprise que les deux-roues motorisés, pourtant motorisés, soient exonérés du péage; c'est ce qui est écrit dans l'exposé des motifs, et j'espère que l'étude n'envisagera pas cette possibilité, car elle est contraire au principe du pollueur-payeur inscrit dans la Constitution fédérale.
Dernière précision et non des moindres, concernant les déclarations intempestives de notre magistrat en transport sur orbite, les Verts s'opposeront à un péage aux frontières. Cette idée est complètement absurde ! La frontière n'est pas une délimitation cohérente. (Commentaires.) Il n'y a pas d'alternative identique tout au long de la frontière...
Le président. Il vous reste trente secondes.
Mme Lisa Mazzone. Volontiers. Je conclurai en soulignant qu'on sait très bien qu'à certains endroits de la frontière, il n'y a simplement aucune alternative, si bien que ce ne serait qu'une façon de faire payer les frontaliers, bref, une proposition digne du MCG ! (Commentaires.) En somme, réalisons cette étude... (Remarque.) ...mais surtout poursuivons le travail en faveur du développement d'une vraie mobilité durable, c'est-à-dire d'aménagement de voies cyclables, de piétonisation du centre, de réduction de la vitesse dans les centres urbains, de développement des transports publics, et surtout inversons cette tendance justement de réduction de l'offre en transports publics. Je vous remercie.
M. Michel Ducret (PLR). Mesdames et Messieurs les députés, le PLR s'oriente très clairement vers un refus de ces deux propositions. Premièrement, les conditions pour réaliser un péage urbain ne sont pas réunies à Genève. On le constate d'ailleurs par le fait que toutes les villes citées en exemple disposent de moyens d'éviter de passer par le centre urbain, ce qui n'est pas le cas à Genève où il n'est pas possible de passer ailleurs, du moins pour l'heure. Or, si payer est une obligation, Mesdames et Messieurs, c'est vite vu: il ne s'agit plus d'un péage, mais d'une taxe supplémentaire ! C'est un racket médiéval que la Suisse moderne à sa création a précisément voulu supprimer en interdisant les péages dans notre pays.
Deuxièmement, il convient de souligner l'aspect antisocial de cette proposition. Voulez-vous, Mesdames et Messieurs, retourner à la Suisse d'avant la révolution radicale, la Suisse des patriciens où seul le «happy few» avait le droit de circuler, et probablement de faire ses courses, dans le centre-ville ? D'ailleurs, vous pouvez le voir à Londres aujourd'hui; c'est exactement ce qu'on observe dans les rues du centre-ville: quand on voit le type de voiture qui y circule encore, on comprend aisément que ce n'est pas une mesure digne d'une démocratie comme la nôtre. (Commentaires.)
Troisièmement, cette proposition reste totalement inacceptable tant que la garantie d'une solution pratique et gratuite permettant d'éviter la zone payante n'est pas absolument certaine ! En l'état, ce n'est simplement pas possible et la dépense sollicitée pour une étude, même modeste, est purement du gaspillage, surtout dans la situation économique actuelle et avec les moyens dont l'Etat dispose. Pour toutes ces raisons, nous proposons un refus sec et clair. (Remarque.)
Le président. Je vous remercie, Monsieur le député. Je passe la parole à M. le député Pierre Vanek. (Un instant s'écoule.) Monsieur Vanek ?
M. Pierre Vanek (EAG). Excusez-moi, Monsieur le président, j'ai eu un moment d'absence !
Le président. Je vous en prie.
M. Pierre Vanek. Mesdames et Messieurs, Ensemble à Gauche s'opposera au péage urbain. Les raisons de notre opposition à cette proposition n'ont rien à voir avec la défense d'un statu quo. En effet, la situation actuelle en matière de trafic automobile est intenable; la pollution de l'air et le bruit frappent les ménages et diminuent la qualité de vie en ville. (Remarque.) Mais la question du trafic automobile et de ses nuisances est sérieuse et nécessite de véritables changements de fond, à long terme, en matière de mobilité, et non de demi-mesures qui vont générer toute une série de problèmes plus qu'elles n'en résoudront. Pour nous, Mesdames et Messieurs, le péage urbain crée une discrimination dans l'accès à la ville. C'est une forme de «taxe banlieue» qui va aggraver la ségrégation sociale ville-périphérie en poussant les plus modestes hors du centre. On verra alors s'accélérer et se renforcer un processus de «gentrification» qui est déjà en cours. Le péage urbain n'est pas un projet qui va diminuer le trafic automobile au profit des transports publics, mais qui va sélectionner l'entrée en ville des voitures, entre celles des automobilistes modestes et celles des plus riches. Ce n'est pas notre conception de la ville; celle-ci doit rester accessible librement à tous et toutes, indépendamment du statut social. En clair, l'effet d'un péage urbain est de débarrasser ou de tendre à débarrasser les rues des voitures des pauvres pour que les plus riches puissent circuler plus vite. (Commentaires.) Par ailleurs, l'expérience à l'étranger montre qu'une bonne partie des recettes tirées de ces péages partent en frais de fonctionnement et posent toutes sortes de problèmes. Alors qu'on «peine» - je mets des guillemets - aujourd'hui à trouver les millions nécessaires pour développer les TPG, ainsi que pour mettre en oeuvre l'initiative pour la mobilité douce acceptée par le peuple en 2011, on aurait des millions, le cas échéant, à investir dans cette infrastructure de péage urbain !
Pour nous, par ailleurs, le péage urbain aura des effets secondaires indésirables en créant une incitation à contourner la ville. Il conduira à un report sur les routes périphériques comme cela s'est vu à Londres, où la pollution de l'air a relativement peu diminué. Les communes suburbaines hors du champ du péage seront donc deux fois perdantes: leurs habitants et habitantes devraient payer pour traverser la ville en voiture et subiraient une hausse du trafic et de ses nuisances - bruit, pollution, etc. Or pour diminuer le trafic automobile de manière véritablement efficace, il faut que le péage soit cher, donc socialement injuste. Sa mise en oeuvre ne ferait que renforcer les tensions existant déjà sur la route: ajoutons à la tension cyclistes-piétons-voitures une tension riches-pauvres, aggravant encore les antagonismes... (Exclamation.) ...sans parler de l'aspect «Big Brother» d'une multiplication de caméras enregistrant les plaques minéralogiques et les allées et venues de tous les véhicules. Bref, vous l'avez compris, nous sommes résolument favorables à des mesures de diminution du trafic automobile motorisé individuel ainsi qu'à des mesures incitant au transfert modal et à des investissements particulièrement significatifs et massifs en matière de transports en commun, mais nous ne sommes pas partisans du péage urbain et nous ne soutiendrons pas les deux objets soumis à nos suffrages ce soir.
M. Daniel Sormanni (MCG). Mesdames et Messieurs les députés, ce débat est intéressant parce que les partis qui ont plus ou moins soutenu ces projets l'ont pratiquement tous fait pour des raisons différentes. J'entends les Verts dire qu'il faut aller de l'avant parce que le peuple a accepté l'initiative pour la fermeture de deux cents rues en ville de Genève; mais vous leur transmettrez, Monsieur le président, certainement avec grand plaisir, que ce n'est plus du tout à l'ordre du jour, puisque la première concrétisation de cette initiative, à savoir la fermeture des cinquante premières rues, a été refusée par le peuple ! Donc, «Punkt Schluss» ! Tout cela a été mis aux oubliettes de l'histoire de la Ville de Genève, et c'est bien heureux ! (Remarque.)
Maintenant, il est vrai que le MCG, après avoir d'abord dit non à cette idée, a dit oui, mais très, très, très modérément, et pour une seule raison: nous ne voulons pas de péage urbain, nous voulons un péage à la frontière ! C'est fondamentalement différent parce que ce n'est pas du tout la même philosophie ! Un péage urbain, comme cela a été relevé tout à l'heure par M. Vanek dont je partage le point de vue, va contribuer à créer une ségrégation sociale, car les riches continueront d'entrer dans la ville de Genève - si je puis faire cette caricature - et les autres ne pourront plus; ils devront rester dans les communes suburbaines. C'est donc une fausse bonne idée et cela n'amènera pas une baisse de la circulation en ville; bien au contraire, cela ne changera rien ! (Remarque.) Ce n'est pas cela qu'il faut faire ! Ce moyen d'incitation doit viser ceux qui viennent tous les jours, à savoir pratiquement un demi-million de véhicules qui traversent les frontières du canton de Genève - qu'ils viennent du canton de Vaud ou de la France voisine, cela ne change rien - car ce sont ceux-là qui congestionnent notre bonne ville de Genève ! Par conséquent, c'est à ce niveau-là qu'il faut agir pour les inciter fortement... (Remarque.) ...peut-être à travers un péage, à se parquer dans les parkings de dissuasion... (Remarque.) ...que ne manqueront pas de construire les Vaudois et nos amis français, mais à leurs frais !
Une voix. Bravo ! (Commentaires.)
M. Daniel Sormanni. Chers collègues, nous voterons donc du bout des doigts ces propositions pour ces raisons-là, mais évidemment, si on revient avec une proposition de péage urbain, alors ce sera un non sec et sonnant ! (Remarque.)
Une voix. Bravo !
M. Thomas Wenger (S). Mesdames et Messieurs les députés, chers collègues, on a entendu beaucoup de choses pendant ce débat et je crois que le constat est relativement clair pour tout le monde: aujourd'hui, Genève a mal à sa mobilité et on ne peut plus prendre de petites mesurettes par-ci par-là. (Remarque.) Il faut avoir le courage, Mesdames et Messieurs les députés, de prendre de vraies mesures, courageuses et ambitieuses. Alors pourquoi un crédit d'étude ? Une fois de plus, l'idée n'est pas d'instaurer demain matin un péage urbain, mais d'étudier la faisabilité, les modalités et les impacts que pourrait avoir un péage urbain à Genève, car on l'a dit: un péage urbain à Genève, ce n'est pas la même chose qu'à Stockholm, à Londres ou à Milan.
Ensuite, pourquoi une résolution ? Pendant ce débat, j'ai entendu un certain nombre d'inepties: excusez-moi, mais quand j'entends M. Riedweg dire que la Confédération refusera de toute façon... C'est faux ! Et vous le savez, parce qu'un rapport qui doit être rendu par le département de Mme Leuthard d'ici la fin de l'année 2015 va certainement demander qu'une loi d'application de durée déterminée soit votée par l'Assemblée fédérale pour des expériences pilotes de péage urbain. Berne, entre autres, a mené une double étude - j'y reviendrai - et d'autres villes comme Zurich sont également intéressées. Il est donc faux de dire que la Confédération ne peut rien y changer: l'Assemblée fédérale peut voter cette loi à durée déterminée. (Brouhaha.)
S'agissant des péages urbains existants - et là aussi, j'ai entendu des horreurs sur celui de Londres - si vous aviez lu les rapports annexés à la résolution et au projet de loi, vous auriez vu l'exemple de Milan, qui est assez intéressant. En effet, on dit toujours qu'un péage urbain n'est pas populaire. Je suis allé à Milan il n'y a pas longtemps, et l'«area C», la zone du péage urbain, a été étendue. Or ce sont les citoyennes et citoyens de la ville de Milan qui ont accepté à 79% l'extension de cette zone de péage urbain au centre soumise à un référendum. Pourquoi ? Parce qu'ils se sont rendu compte que les résultats étaient totalement positifs: 28% de trafic en moins à l'intérieur du centre-ville de Milan; moins 10% de stationnement dans la rue, ce qui fait qu'on gagne en qualité de vie et en espace public; les accidents de la circulation avec dommages corporels ont diminué de 26%; la productivité, pour ces mesdames et messieurs de la droite, des livraisons de marchandises... (Remarque.) ...a augmenté de 10%; pour ce qui est de la pollution, les particules fines ont diminué de 10% et les émissions de CO2 dans le centre de 35%. On diminue donc le trafic, la pollution, les accidents, et les gens utilisent davantage les transports publics ou la mobilité douce.
Comme cela a été relevé, Berne a réalisé une étude cofinancée par la Ville et le canton. Suite à l'audition de la Ville de Genève, celle-ci a envoyé une lettre à la commission signée par Mme Salerno et M. Barazzone - ce n'est donc pas une question gauche-droite - confirmant que le Conseil administratif de la Ville participera au financement de cette étude. (Remarque.) Les 250 000 F ne seront donc pas à la seule charge du canton. Et c'est marrant, le Crédit suisse - qu'on ne peut pas taxer d'être gauchisant, si je peux m'exprimer ainsi - a également réalisé une étude dans laquelle il explique à quel point l'amélioration des capacités routières de manière générale ne diminue nullement les embouteillages; vous pouvez le lire dans le rapport. Le Crédit suisse propose aux autorités en place un système de péage urbain qui serait judicieux pour les grands centres que sont Zurich et Genève.
Par ailleurs, cela a été dit aussi, le péage urbain, ce n'est pas prévu pour demain sans aucune autre mesure. C'est une des pièces d'un puzzle composé de mesures fortes qui doivent être prises dans le cadre de la mobilité. Une de ces mesures a déjà été prise et est en construction: notre RER Léman Express qui, grâce au CEVA... (Remarque.) Oui ! ...va couvrir plus de quarante gares dans l'agglomération et vous verrez... Vous riez, Monsieur Sormanni, mais vous verrez à quel point l'arrivée de ce RER va changer les habitudes...
Une voix. Mais non !
M. Thomas Wenger. ...en termes de mobilité ! Ce sont des lignes de tram étendues notamment sur la France voisine... (Commentaires. Le président agite la cloche.) ...c'est l'autoroute de contournement pour bien sûr contourner la ville et ainsi éviter d'avoir du trafic de transit en plein centre-ville, ce sont des parkings-relais et c'est l'utilisation de la mobilité douce, notamment dans le centre avec des trajets courts.
Je terminerai sur l'argument antisocial. Cette espèce de droit intrinsèque, quel que soit son revenu, de polluer le centre-ville...
Le président. Il vous reste trente secondes.
M. Thomas Wenger. Merci. ...avec sa voiture, est vraiment une vision du passé, une vision du XXe siècle ! (Remarque.) C'est aberrant de dire aujourd'hui à des gens qui n'ont pas beaucoup de revenus: «C'est bien, vous pourrez continuer à venir au centre-ville avec votre voiture !» (Remarque.) Une voiture coûte extrêmement cher, que ce soit le leasing, l'entretien, le garage, l'essence, etc. (Commentaires.) Les gens dont les revenus sont modestes ou moyens auraient tout intérêt, même économiquement, à utiliser les transports publics dont le coût sera inférieur... (Commentaires.) ...ou à utiliser la mobilité douce. Pour toutes ces raisons, je vous demande, Mesdames et Messieurs... (Brouhaha.)
Présidence de M. Antoine Barde, président
Le président. Il vous faut conclure.
M. Thomas Wenger. Merci, Monsieur le président. ...d'accepter cette étude...
Le président. Je vous remercie, Monsieur le député.
M. Thomas Wenger. Ce n'est rien qu'une étude...
Le président. Je vous remercie, Monsieur le député. C'est terminé.
M. Thomas Wenger. ...et je vous remercie de lui donner bon accueil.
Une voix. Bravo !
Le président. Je passe la parole à M. le député Stéphane Florey, à qui il reste une minute cinquante-trois.
M. Stéphane Florey (UDC). Merci, Monsieur le président. J'entends dire qu'un péage urbain favorisera ceux qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur véhicule pour aller au centre-ville. Cette affirmation est erronée ! On se trompe clairement de cible, parce que si les personnes qui travaillent la nuit, par exemple, doivent se rendre au centre-ville, elles n'auront pas le choix de prendre les TPG: il n'y a pas de transports publics la nuit. Elles seront donc fortement pénalisées. Par ailleurs, ce n'est pas forcément ceux qu'on croit riches qui prennent leur voiture, mais surtout de simples travailleurs, des ouvriers qui travaillent de nuit, et ceux-ci seront fortement pénalisés.
Je suis assez surpris d'entendre dire qu'il faut attendre de savoir ce que Berne va décider. Clairement, avec ce projet de loi, on met la charrue avant les boeufs, c'est-à-dire qu'on va gaspiller au bas mot 250 000 F pour une pseudo-étude qui ne servira à rien, alors qu'il aurait mieux valu déjà s'assurer que la Confédération est effectivement d'accord sur le principe. De plus, je vois mal, même avec un projet de loi qui autorise certains projets, comment elle va faire sans l'avis du peuple puisque la Constitution l'interdit purement et simplement. On l'a vu quand la Confédération a voulu instaurer la taxe sur les autoroutes: elle a dû demander l'avis du peuple. Il aurait donc également mieux valu avoir...
Le président. Il vous reste trente secondes.
M. Stéphane Florey. ...l'avis du peuple avant de faire quoi que ce soit. Et, oui, ce péage risque de nous coûter très cher en exploitation, alors que les recettes ne seront absolument pas garanties. J'aimerais ajouter un dernier élément concernant l'idée d'un péage à la frontière, comme suggéré par certains. Là aussi, c'est une double pénalité, parce que quand on vient de Bardonnex, on doit déjà payer 40 F pour prendre l'autoroute; si en plus, on doit encore payer une taxe... (Remarque.)
Le président. Voilà, il vous faut conclure.
M. Stéphane Florey. Il s'agit d'une double taxation qui n'est pas admissible et j'invite le groupe MCG à revoir ses positions ainsi qu'à refuser ce projet de loi. Je vous remercie.
Mme Béatrice Hirsch (PDC). Le parti démocrate-chrétien acceptera mollement ce crédit d'étude.
Une voix. Mollement ! (Remarque.)
Mme Béatrice Hirsch. En effet, si nous considérons qu'il est toujours intéressant, comme l'a rappelé M. Wenger, d'étudier tant la faisabilité et les modalités que l'impact de la création d'un péage urbain, cela ne présume nullement de notre position définitive sur la question. Le péage urbain est une mesure parmi tant d'autres et, pour le parti démocrate-chrétien, il s'agit clairement de la dernière mesure à mettre en oeuvre après toutes les autres. En revanche, s'agissant de la résolution, nous nous abstiendrons car... (Brouhaha. Le président agite la cloche.) ...nous estimons qu'elle met la charrue avant les boeufs en demandant à Berne l'autorisation de créer un péage urbain, alors que ce parlement n'est pas en train de se prononcer sur l'installation même d'un péage urbain, mais sur un crédit d'étude qui nous permettra de nous prononcer ensuite en faveur ou non de l'installation d'un péage urbain, avec des considérations et des impacts que nous connaîtrons. Nous saurons ainsi un peu mieux ce que nous acceptons ou ce que nous refusons. Nous vous encourageons donc à accepter ce crédit d'étude qui nous permettra d'en savoir plus, mais nous nous abstiendrons sur cette résolution. Je vous remercie, Monsieur le président. (Brouhaha.)
Le président. Je vous remercie, Madame la députée. Je passe la parole à M. le député Daniel Sormanni.
Une voix. Vas-y, Daniel !
M. Daniel Sormanni (MCG). Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, je suis effaré par les arguments du parti socialiste que j'ai entendus tout à l'heure, parce qu'il me semblait que ce parti défendait les ouvriers et les travailleurs, mais je crois que c'était dans un autre siècle ! (Remarque.) Ils se sont trompés puisqu'ils s'attaquent à ces pauvres employés et ouvriers ! Ces personnes qui, je l'ai entendu tout à l'heure, n'ont plus les moyens parce qu'une voiture coûte cher; il faut donc les en priver et si possible surtout leur interdire de venir en ville ! (Remarque.) Vous vous trompez complètement de combat ! Vous ne résoudrez rien avec cela, rien du tout ! Elle ne vaut pas un clou, cette proposition ! Vous n'avez pas le courage d'aller plus loin et de reconnaître que si on veut réguler la circulation, c'est aux frontières qu'il faut le faire, aux frontières de notre canton ! (Brouhaha.) Parce qu'un des problèmes que nous connaissons à Genève avec son développement économique est bel et bien l'attrait qu'il suscite; on attire des gens de partout et évidemment, ils viennent en voiture, parce que dans bien des cas ils ne peuvent pas faire autrement ! Et puis, comme l'a relevé le député Florey, ceux qui travaillent la nuit n'ont pas vraiment le choix, sauf s'ils travaillent à 10, 30 ou 100 mètres de chez eux et qu'ils peuvent se déplacer à pied. Autrement, c'est illusoire ! Vous êtes à côté de vos pompes, je suis désolé de vous le dire ! (Remarque.)
Une voix. Bravo !
Mme Salika Wenger (EAG). Je suis un rat urbain: je ne vis qu'en ville, je n'aime que la ville et je passe mes vacances dans des villes plus grandes. Je connais donc très bien les villes et je vais vous raconter une anecdote. J'étais à Rotterdam et j'ai remarqué qu'il n'y avait pas de vélo dans cette ville. J'ai demandé à une personne que j'ai rencontrée à cette occasion pourquoi il y avait si peu de vélos à Rotterdam et presque que des voitures, à l'inverse d'Amsterdam, une ville qui, elle, fonctionne avec des vélos. Le monsieur m'a répondu: «Rotterdam est une ville de travailleurs.» (Remarque.) C'était sa réponse, mot pour mot. Donc, si nous voulons créer du «zoning» et faire que l'endroit où l'on habite et d'où l'on vient devienne un marqueur social, mettons un péage ! Parce que je n'imagine pas des travailleurs qui viennent en ville ou qui la traversent payer 200 F par mois pour pouvoir circuler !
Le président. Il vous reste trente secondes.
Mme Salika Wenger. Par ailleurs, on imagine bien qu'ils vont contourner la ville, or ce contournement ne se fera ni à pied, ni en trottinette, ni à vélo: il se fera en voiture ! Le problème environnemental sera strictement le même car il n'y a pas de barrière entre Genève...
Le président. Il vous faut conclure.
Mme Salika Wenger. ...et le contournement de Genève ! Cette proposition de péage est absurde et antisociale !
Des voix. Bravo ! (Quelques applaudissements.)
Mme Caroline Marti (S), rapporteuse. Beaucoup de points ont été soulevés. (Brouhaha. Le président agite la cloche.) Je me contenterai donc de répondre à deux ou trois arguments qui me semblent fallacieux, notamment celui de M. Riedweg - vous lui transmettrez, Monsieur le président - selon lequel le péage est extrêmement onéreux à mettre en place; c'est l'idée qu'on se fait des péages de première génération. Aujourd'hui, avec le développement des nouvelles technologies, on peut avoir des infrastructures beaucoup plus légères, qui repèrent les numéros de plaque et qui sont bien moins chères à installer. (Remarque.) On nous dit également que cela entraînerait une diminution du chiffre d'affaires des commerçants du centre-ville. Permettez-moi de vous rappeler qu'il n'y a absolument aucune étude pouvant nous indiquer que ce serait le cas. Il s'agit simplement d'une idée préconçue et je pense que nous devons nous baser sur un peu plus que des idées préconçues dans le cadre de nos débats au Grand Conseil. Enfin, pour répondre à M. Florey qui évoquait les travailleurs de nuit obligés de prendre leur véhicule pour se rendre au travail, des personnes se trouvent en effet dans ces situations, mais je vous citerai simplement le cas du péage urbain...
Le président. Il vous reste trente secondes.
Mme Caroline Marti. ...de Milan qui n'entre en vigueur que de 7h du matin à 19h30 le soir et, de ce fait, ne s'attaque qu'au trafic pendulaire et non au trafic nocturne. Cela constitue également un des pans qu'il est demandé de traiter dans cette étude. Je vous remercie.
M. Patrick Lussi (UDC), rapporteur de minorité. Monsieur le président, je ne me suis pas prononcé tout à l'heure sur la R 782-A, mais le groupe UDC, suivant un peu les conseils de M. le conseiller d'Etat figurant à la page 4 du rapport, refusera cette résolution. J'en reviens donc au PL 11593-A. Mesdames et Messieurs les députés, nous avons été très loin, nous avons essayé d'analyser toute la question de la circulation et nous avons vu qu'on peut l'améliorer avec des mesures n'impliquant pas de système de péage. Mais chacun tire des plans sur la comète en disant qu'il faut étudier ce projet, et on sait qu'on doit modifier la Constitution. Et puis ce soir, le chiffre de 108 000 F initialement prévu par le projet de loi a été augmenté à 250 000 F. Mesdames et Messieurs les députés, j'en appelle à votre responsabilité, à laquelle la manifestation de ce soir vous a rappelés. Nous cherchons à couper partout, nous manquons d'argent, et ce soir, dans un cri d'allégresse, pour un crédit d'étude sur l'éventuelle installation d'un péage, vous êtes prêts à dépenser 250 000 F, soit presque l'équivalent de la subvention qu'on est en train de supprimer à l'Université ouvrière de Genève ! Mesdames et Messieurs les députés, je vous demande de faire preuve d'un petit peu de clairvoyance et de raison; nous traversons une période difficile. (Remarque.) On nous dit qu'il faut étudier un système de péage pour son éventuelle future installation, mais de toute façon, si cela est nécessaire, on y viendra par plein d'autres moyens. Je vous remercie de refuser ce projet de loi, peut-être par souci d'équité envers ceux qui vont souffrir ces prochains mois de restriction de crédits.
M. Bertrand Buchs (PDC), rapporteur de majorité. Je dirais: eh ben dis donc ! Entre les débats que nous avons tenus en commission et ce débat en plénière, ce n'est plus du tout la même chose ! Je rappelle qu'on demande un crédit d'étude; il ne s'agit pas de décider si on veut un péage urbain ou non, mais on m'a toujours appris que si on voulait voter sur quelque chose, il fallait mener des études pour savoir précisément si cela en valait la peine. Je vous rappelle aussi que la commission des transports est en train de revoir complètement le problème de la mobilité à Genève et que nous avons étudié de nombreuses pistes, dont l'une était le péage urbain. Cela ne veut pas dire que c'est la meilleure des pistes, ni qu'elle sera reprise plus tard, mais cela vaut quand même la peine de savoir ce que l'on veut. Or l'étude réalisée par les Bernois, qui est intelligente et bien faite, montre que cela a son utilité. Peut-être que cela n'aura pas d'utilité à Genève, mais en tout cas dans le canton de Berne, cela en a.
Je rappellerai aussi que le gros problème du canton de Genève est le trafic de transit, soit le trafic pendulaire et non celui des gens qui résident en ville. 36% des ménages de la ville de Genève n'ont pas de voiture; les gens qui vivent au centre-ville n'ont pas de voiture. 50% des déplacements se font en TPG ou à vélo et seulement 28% en voiture. Les gens vivant en ville ont donc clairement anticipé le changement d'habitudes puisqu'ils n'ont pas de voiture. Là où je travaille au centre-ville, on vient en TPG parce qu'il n'y a pas de place de parking et on vit très bien le fait de ne pas avoir de voiture. Réfléchissez donc bien à ce qu'il va se passer dans le futur ! Les grandes villes qui ont installé un péage urbain ont d'abord mis en place des «rings» autoroutiers autour de la ville et des possibilités de passer d'un point à un autre très rapidement; ils ont développé beaucoup de choses avant d'en venir, en dernier lieu, au péage urbain. Tout le monde, notamment les personnes auditionnées, l'a dit: le péage urbain vient en dernier, il faut d'abord proposer autre chose. La commission des transports viendra vers vous avec un nouveau projet de loi et avec d'autres propositions, mais cela n'empêche pas qu'il faut réaliser cette étude qui ne va pas coûter 250 000 F à l'Etat. Elle coûtera bien moins, puisque la Ville de Genève mettra au moins 100 000 F; on reviendra donc aux 100 000 F demandés initialement. Il est possible que d'autres communes mettent aussi de l'argent, ce qui fait que l'Etat mettra probablement moins de 100 000 F. Le coût de tous les avis de droit demandés à longueur d'année par ce parlement correspond à bien plus que ces 100 000 F que l'Etat devra payer pour une étude sur un péage urbain - ce sera même moins de 100 000 F. (Brouhaha.) Il est quand même important d'étudier cette possibilité parce que beaucoup de villes ont des péages urbains, et on ne peut pas dire que ce sont des échecs. On ne peut pas dire que le péage urbain en général est un échec. Je ne pense pas qu'il faille considérer que Milan, Londres, Stockholm et d'autres villes qui ont installé un tel système sont contre les travailleurs ou les gens pauvres; cela amène un certain bien-être au centre-ville et permet d'avoir moins de pollution. Je vous remercie.
M. Luc Barthassat, conseiller d'Etat. Mesdames et Messieurs les députés, vous savez l'importance que mon département et moi-même attachons à la résolution des différents problèmes de transport et de trafic dans notre canton, plus précisément à l'hypercentre et au centre. Au début de mon mandat, j'ai lancé les états généraux des transports qui consistaient à descendre sur le terrain, à prendre le pouls de notre population et à savoir ce que pensaient les uns et les autres de ces mesures, de ces idées et de ces solutions que le département propose et sur lesquelles il travaille depuis longtemps. J'ai aussi préparé un projet de loi que j'ai présenté au Conseil d'Etat, et la sous-commission des transports est en train de travailler dessus, avec bien sûr la possibilité pour les députés et députées qui font partie de cette sous-commission d'y apporter leurs compléments et amendements. J'ai également déposé un plan d'actions concernant la traversée du lac pour le bouclement du périphérique autoroutier qui est, en tout cas à mes yeux et aussi aux yeux du Conseil d'Etat, une mesure incontournable si on entend régler les problèmes de trafic dans l'hypercentre et dans le centre.
Mesdames et Messieurs, on peut avoir beaucoup d'idées, on peut essayer de chercher des solutions, mais il faut quand même aussi se donner les moyens de les étudier. Le péage urbain fait partie de ces idées dont on parle depuis longtemps dans ce parlement, bien avant mon arrivée. La gauche parle de péage urbain dans l'hypercentre, voire au centre, et le MCG quant à lui vient d'évoquer, par la voix de M. Sormanni, un péage à la frontière. (Remarque.) Aujourd'hui, on ne peut pas penser avoir un péage à la frontière, puisque cela nous mettrait en désaccord avec les accords bilatéraux et créerait une discrimination. (Commentaires.) Cela n'empêche pas, Mesdames et Messieurs, d'étudier la solution d'un péage urbain qui couvrirait une zone s'étendant peut-être un peu au-delà du centre ou de l'hypercentre, car la frontière est une chose, mais on peut s'en tenir à une certaine distance sans aller jusqu'à la frontière. Je ne m'oppose pas à la proposition d'étudier toutes ces possibilités, parce qu'à mon sens, un débat doit se tenir sans tabou sur toutes les idées de ce parlement, qu'elles viennent de gauche ou de droite.
Nous avons en effet des exemples dans le monde: on a évoqué notamment Singapour et Londres - je vais d'ailleurs à Londres ce week-end, mais sur mon temps de vacances et avec mes propres deniers, ne vous faites pas de souci ! (Rires. Commentaires.) Vous ne l'avez pas encore vu, vous en entendrez parler sûrement la semaine prochaine ! (Commentaires.) Je me suis quelque peu renseigné sur la situation londonienne et d'après ce que j'en sais, malgré tout ce qu'on peut dire sur les frais occasionnés, aujourd'hui le bilan est positif. Je me suis également rendu à Milan et il est vrai qu'il y a moins de pollution. Une partie des mesures sur lesquelles le département doit se pencher vise justement à réduire la pollution, et nous l'avons fait par différents moyens, tels que la réduction de la vitesse et le demi-tarif des TPG pendant les pics de pollution. A Milan, la pollution et le nombre d'accidents ont diminué et les gens sont contents, même s'ils ne l'étaient pas tellement au début. Maintenant, libre à chacun d'entre nous de voir si nous voulons étudier cette possibilité pour le canton. Là où des péages urbains ont été installés en Europe ou au-delà, de manière assez large, la situation est positive.
Mesdames et Messieurs, à quoi sert un péage urbain ? Premièrement, à régler la circulation et à savoir qui va pouvoir entrer ou ne va pas pouvoir; je précise qu'il ne s'agit sûrement pas de faire payer les habitants ou les commerçants qui travaillent dans la zone concernée. D'ailleurs, on constate qu'aujourd'hui, à l'intérieur du centre ou de l'hypercentre, les propriétaires de véhicule ou de voiture sont toujours moins nombreux. En revanche, il y a toujours plus de véhicules qui viennent d'au-delà du centre et de l'hypercentre, voire d'au-delà des frontières cantonales, et c'est surtout là que le bât blesse dans notre canton. (Brouhaha.)
Une voix. Chut !
M. Luc Barthassat. Deuxièmement, un péage urbain sert tout simplement à trouver des sources de financement qui pourraient retomber dans un pot commun pour les infrastructures liées à la route, à la mobilité douce ou aux transports publics. La question est posée et, si on veut des réponses, il faudra bien d'une façon ou d'une autre étudier le sujet. Je comprends bien que certains disent que c'est antidémocratique, parce que cela va péjorer l'entrée ou la sortie de certaines personnes. Pour ma part, je retiens en tout cas que ce qui ressort d'un consensus qui a l'air de se former autour du projet de loi sur lequel on travaille en sous-commission, c'est que, Mesdames et Messieurs, nous nous trouvons à une période charnière. Si on ne trouve pas une ou plusieurs solutions, on ne s'en sortira tout simplement pas. Aujourd'hui, ce n'est pas mon idée d'installer un péage urbain à la frontière et, encore une fois, le MCG revendique cette idée parce que c'est bien la sienne ! Ce n'est pas non plus mon idée d'en mettre un à l'hypercentre ou au centre. Mon idée sur la question était d'instaurer peut-être une mesure qui serait plus proche du macaron, puisque nous sommes en train de revoir aussi toute la politique des macarons.
D'autres solutions sont proposées dans le cadre de ce projet de loi et de cette résolution. Le Conseil d'Etat a répondu favorablement aux mesures de «mobility pricing» qui viennent de la Confédération, car il faut trouver des sources de financement, quitte à changer les règles actuelles pour en trouver des nouvelles, parce que l'impôt sur les huiles minérales est en train de baisser; la Confédération a d'ailleurs les mêmes soucis que nous. Aujourd'hui, j'étudie, comme je vous l'ai dit, la possibilité d'un macaron, puisqu'on doit travailler sur la politique des macarons; et surtout, dans le cadre du plan d'actions pour la traversée du lac, je travaille sur le financement de cette infrastructure et rien de plus. C'est pour cela que nous avons répondu favorablement à la consultation fédérale relative au rapport «Mobility pricing».
Mesdames et Messieurs, encore une fois, je soutiens toutes les discussions possibles et imaginables ainsi que les études - même si je ne suis pas toujours favorable à mettre énormément d'argent dans les études - de sorte que l'on puisse simplement travailler dans la paix, malgré cette guerre des transports installée depuis plusieurs années, et que l'on puisse savoir sereinement de quoi on parle et comment on va pouvoir résoudre les choses. Aujourd'hui, vous avez la responsabilité de voter pour ou contre ce crédit d'étude. Si vous ne l'acceptez pas, cela se fera à travers la Confédération ou à travers d'autres moyens, mais si on veut parler concrètement des choses plutôt que de se lancer des quolibets de part et d'autre, il faudra peut-être bien une fois pour toutes étudier la question pour pouvoir y répondre. Je vous remercie de votre attention.
Le président. Merci, Monsieur le conseiller d'Etat. Mesdames et Messieurs les députés, je vous fais donc voter sur l'entrée en matière du projet de loi 11593.
Mis aux voix, le projet de loi 11593 est adopté en premier débat par 51 oui contre 39 non.
La loi 11593 est adoptée article par article en deuxième débat et en troisième débat.
Mise aux voix, la loi 11593 est adoptée en troisième débat dans son ensemble par 50 oui contre 38 non et 1 abstention.
Le président. Je vous fais maintenant voter sur la proposition de résolution 782.
Mise aux voix, la résolution 782 est adoptée et renvoyée à l'Assemblée fédérale par 41 oui contre 38 non et 10 abstentions.