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Einleitung

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|Baujahr:||1965 - 1967||Leistung:||2 440 kW / 3 320 PS|
|Gewicht:||170 t||V. max.:||125 km/h|
|Normallast:||Keine da Triebzug||Länge:||73 300 mm|

Es waren Ereignisse von weltweitem Ausmass, die dafür sorgten, dass die weitere Entwicklung des Rollmaterials in der Schweiz ins Stocken kam. Die Wirtschaftskrise 1930 verhinderte, dass die geplante Serie bei der Baureihe Ae 8/14 nicht mehr beschafft wurde. Der Einbruch beim Güterverkehr sorgte dafür, dass die alten Modelle ausreichend waren. Auch gereist wurde wegen den Sorgen der Leute nicht mehr so viel.
Der zweite Weltkrieg sorgte dafür, dass sich die Verkehre grund-legend veränderten. Der normale Fahrplan wurde ausser Kraft ge-setzt und im neuen Kriegsfahrplan waren schnelle Verbindungen nicht mehr gefragt, trotzdem dachten die Staatsbahnen weiter.
Bereits um 1935 war der Wunsch beim Direktorium nach höheren Geschwindigkeiten bei den Reisezügen klar zu erkennen. Die Reihe CLe 2/4 erreichte Werte von bis zu 125 km/h. Die wenige Jahre später beschafften beiden Prototypen der Baureihe Re 8/12 waren sogar für Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h ausgelegt. Jedoch war zu erkennen, dass deren Bremsen keine Erhöhung erlaubten und so blieb es vorerst bei 125 km/h.
Während dem zweiten Weltkrieg begann bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Programm zur Erneuerung des Bestandes. Der grösste Teil des Rollmaterials stammte noch aus der Zeit vor dem Krieg. Anders ausgedrückt, wurde mit Ausnahme einiger Prototypen der Bestand während der Elektrifizierung beschafft. Die Technik von damals war wirklich veraltet und die Baureihen Re 2/4 und Re 8/12 zeigten, dass man schneller fahren konnte.
Noch während dem Krieg leiteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB daher diese dringend benötigte Erneuerung ein. Mit einer Lokomotive und den neuen Wagen sollten auch andere Züge, als die «Roten Pfeile» mit bis zu 125 km/h verkehren. Die Leichtstahlwagen erreichten diesen Wert ohne Probleme. Grössere Sorgen bereitete jedoch die Lokomotive, denn bisher gab es noch keine, die nach der neuen Zugreihe R verkehren konnte.
Mit der misslungenen Baureihe Ae 4/6 scheiterte während dem Krieg in Europa ein erster Versuch mit schnellen Lokomotiven. Die kurz zuvor beschafften Prototypen der Baureihe Re 8/12 waren zwar schnell, hatten aber eine zu geringe Kapazität.
Es konnte so keine Modernisierung erfolgen. Beide Baureihen sollten daher nicht mehr beschafft werden. Neue Lösungen für den schnellen Personenverkehr im Land waren gefragt.
Auch wenn die Reihe Ae 4/6 in vielen Punkten nicht überzeugen konnte, es gab einige Bauteile, die durchaus eine weitere Verwendung erlaubten. Bevor wir zu diesen Vorteilen kommen, kurz ein Blick auf die Probleme. Die Baureihe Ae 4/6 scheiterte eigentlich nur in einem Punkt. Das war das Fahrverhalten, das weder in den engen Kurven, noch bei hohen Geschwindigkeiten überzeugen konnte. So war aber kein vernünftiger Einsatz möglich.
In den anderen Punkten konnte die Reihe Ae 4/6 jedoch überzeugen. Dazu gehörten auch die neuen Steuerventile. Diese konnten mit der bestehenden automatischen Bremse von Oerlikon Bremsen deutlich höhere Bremskräfte erzeugen. Diese als R-Bremse bezeichnete Lösung erlaubte eine Verkürzung der Bremswege. In der Folge konnte so auf den bestehenden Strecken der Schweiz auch ohne grossen Umbau schneller gefahren werden.
Das Problem mit den Bremswegen war dank der R-Bremse gelöst worden. Jedoch fehlte es an einer passenden Lokomotive. Diese wurde nahezu parallel zur Reihe Ae 4/6 entwickelt und dabei nach anderen Grundsätzen aufgebaut. Die Drehgestelle ohne Laufachsen sollten ihren Schrecken verlieren. Empfänger für dieses Modell waren jedoch nicht Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sondern die BLS-Gruppe im Berner Oberland.
So war die Maschine der BLS-Gruppe für 120 km/h ausgelegt worden und grundsätzlich hätte sie so schnell fahren können.
Mit den dort umgesetzten baulichen Massnahmen sollte eine Lokomotive entstehen, die nach der neuen Zugreihe R verkehren konnte. Zur Sicherheit wurde die Achslast und damit die Leistung der neuen Baureihe verringert. So entstand die Baureihe Re 4/4 und somit die erste Lokomotive, die nach der Zugreihe R verkehren konnte. Das Ziel mit 125 km/h zu fahren, war damit erreicht worden. Das erfolgte einfach auf Kosten einer hohen Leistung.
Die Lokomotive Re 4/4 mit den modernen Leichtstahlwagen sorgten für einen schnellen Verkehr mit den Städteschnellzügen. Ausserhalb dieser Züge, sah es jedoch im Land noch immer nicht besser aus. Die Reihe Ae 3/6 I konnte mit 110 km/h fahren, hatte aber eine geringe Leistung. Es fehlte eine Maschine, die auch höhere Zugkräfte erzeugen konnte. Die Antwort der Industrie war die Baureihe Ae 6/6, die ab 1952 Versuche durchführte.
Trotz den grossen Problemen mit den beiden Prototypen kam es zur Auslieferung von weiteren Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6. Diese konnten zwar nicht nach der Zugreihe R verkehren, hatten aber die für den Gotthard geforderte hohe Leistung. Mit anderen Worten, im Flachland war bei den Reisezügen immer noch ein grosser Bedarf vorhanden. Es wurden daher weitere Modelle der Reihe Re 4/4 beschafft, die aber nicht mehr mit einer elektrischen Bremse versehen wurden.
Diese waren zu jener Zeit in der Schweiz nicht mehr zeitgemäss. Daher sollten diese in den nächsten Jahren verschwinden und so der Dampfbetrieb bei den Staatsbahnen endlich beendet werden. Es gab daher immer noch ein grosser Bedarf.
Gerade im Raum Zürich kam die Strecke entlang des rechten Ufers des Zürichsees an die Grenze der Kapazität. An der Goldküste nahm der Verkehr um 1960 massiv zu, da die Leute neu zur Arbeit nach Zürich pendelten und so immer wieder den Fahrplan auf der benannten Strecke aus den Fugen brachten. Ein Ausbau war dringend nötig, konnte jedoch nicht innerhalb einer vernünftigen Zeit umgesetzt werden. Es lag daher am Rollmaterial.
Bei den Zügen entlang der Goldküste kamen Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I zum Einsatz. Dank verfügbaren Leichtstahlwagen konnten längere Züge formiert werden. Trotzdem lag die Beschleunigung immer noch sehr tief und auf einer einspurigen Strecke konnte das grosse Auswirkungen auf den Fahrplan haben. Nicht erfreut waren die einflussreichen Bewohner, denn man wollte pünktlich zur Arbeit erscheinen und das war oft nicht der Fall.
Auch wenn die Goldküste betrieblich ein grosses Problem war, konnte das nicht sofort behoben werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten zuerst eine andere Baustelle zu lösen. Von der Regierung des Landes wurde beschlossen, dass 1964 eine Landesausstellung durchgeführt werden sollte. Nicht unbedingt zur Freude der Staatsbahnen wurde beschlossen, dass diese weit im Westen, genauer in Lausanne stattfinden sollte.
Mit dem Austragungsort so weit im Westen, mussten viele Besucher der Ausstellung eine lange Reise aus dem deutschsprachigen Teil des Landes auf sich nehmen.
Für die Zeit während der Expo mussten Extrazüge ge-führt werden. Diese schweren Züge konnten nicht mit den langsamen Maschinen bespannt werden.
Es musste schnell ein neues Triebfahrzeug her. Zwar war die Entwicklung einer neuen leistungsfähigen Loko-motive damals schon weit fortgeschritten, aber es war klar zu erkennen, dass diese bis zur Expo in Lausanne schlicht nicht bereit stand.
Zumal man umfangreiche Versuche benötigte um zu erkennen, ob die Bedingungen an die Zugreihe R erfüllt wurden. Eine Neuentwicklung für die Expo war nicht möglich, zumal die hier vorgestellte Baureihe auch nicht bereit war.
Auf dem Muster des Triebwagens Ce 4/4 der BLS-Gruppe, wurde daher in kurzer Zeit die Baureihe RBe 4/4 entwickelt. Deren Prototypen sollten bis zur Expo bereit stehen und so auch schnelle Extrazüge mit grosser Kapazität erlauben. Da man auf ein Muster zurückgreifen konnte, war die Inbetriebsetzung in kurzer Zeit möglich. Ein wichtiger Punkt, denn politische Entscheide über solche Grossanlässe erfolgen für die Bahnen oft in zu kurzer Zeit.
Vier Jahre bis zur Serienreife war für ein komplett selber entwickeltes Fahrzeug schlicht nicht möglich. Deutlich zeigte, dass die sich in der Entwicklung befindliche Lokomotive. Wäre die Landesausstellung nur ein Jahr später durchgeführt worden, würde sich die Frage aufdrängen, ob die Triebwagen der Reihe RBe 4/4 überhaupt je gebaut worden wären. Zumal jetzt auch mit der hier vorgestellten Reihe ein neues Modell für den Nahverkehr bereit stand.
Im Vordergrund stand jedoch die Lokomotive. Diese sollte mit bis zu 140 km/h verkehren. Jedoch ver-zögerte sich deren Entwicklung. Die neuen Einheits-wagen wurden bereits für deren Höchstge-schwindigkeit beschafft und sie sollten etwas mehr Komfort für die langen Reisen ermöglichen.
Es war daher ein erster Schritt für die Städte-schnellzüge gemacht worden. Auch wenn wegen der Expo sehr schnelle Lösungen gefragt waren.
1964 begannen die ersten Testfahrten mit der vor-erst noch als Bobo bezeichneten Maschine. Bis diese beendet waren, sollten die RBe 4/4 nach der Expo die Städteschnellzüge übernehmen. Das erlaubte, dass Maschinen der Re 4/4 in niedere Dienste verschoben werden konnten. Jedoch waren diese für das Problem der Goldküste zu schwach. Es wurde daher parallel zur Lokomotive noch ein Fahrzeuge für die Strecke gesucht.
Grundsätzlich hätten die Staatsbahnen das Problem entlang des rechten Ufers des Zürichsees elegant lösen können. Die neue Lokomotive, die später als Reihe Re 4/4 II geführt und in grosser Zahl beschafft wurde, konnte die Städteschnellzüge in einigen Jahren übernehmen. Damit wären die Triebwagen RBe 4/4 verfügbar gewesen. Eigentlich wurde somit das Modell für die Lösung an der Goldküste im Hinblick auf die Expo beschafft.
Jedoch sorgten politische Diskussionen dafür, dass die hier
vorgestellte Baureihe entwickelt werden musste. Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wollten diesmal nach dem Debakel um die Landesausstellung
bereit sein, wenn die Diskussionen und Abstimmungen erfolgten. Pech für
die
Staatsbahnen
war, dass die Idee der Politiker nicht umgesetzt wurde. Uns stellt sich
damit aber die Frage, um was für Ideen es sich gehandelt hatte.
Um 1960 keimte im Raum Zürich die Idee einer S-Bahn nach dem Muster ausländischer Städte auf. Dort wurden auf speziellen Strecken schnelle Nahverkehre angeboten, die nicht mit den anderen Zügen verknüpft waren.
In Deutschland und damit im deutschsprachigen Raum, wur-de dieser besondere Schnellverkehr nur als S-Bahn bezeichn-et. Der Stadt Zürich hätte so ein Netz ebenfalls gepasst. Davon waren die Politiker, aber nicht das Volk, überzeugt.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schauten ebenfalls auf die S-Bahnen im Ausland. Wenn der positive Entscheid der Stadt Zürich gefällt wurde, musste das passende Fahrzeug für die neue S-Bahn vorhanden sein.
Gerade die nicht mit Stromschiene verkehrenden S-Bahnen in den Städten von Deutschland arbeiteten mit spurtstarken Triebzügen. Diese wurden je nach Bedarf gekuppelt und zu schwachen Zeiten geschwächt.
Mit den bestehenden Baureihen war das schlicht nicht umsetzbar. Es musste aus diesen Grund für diesen speziellen Einsatz und damit für die Goldküste, ein komplett neues Fahrzeuge beschafft werden. Das sollte bereit sein, wenn der Entscheid fiel.
Man muss es als verpasste Chance ansehen. Um 1965 wurde die S-Bahn in Zürich verworfen. Die grösste Stadt der Schweiz sollte fast 30 Jahre warten, bis endlich die S-Bahn eingeführt wurde. Zwar entsprach auch diese nicht den Ideen im Ausland, da mit den bestehenden Strecken gearbeitet wurde. Es war Pech, dass bis zu diesem Zeitpunkt die hier vorgestellte Baureihe schlicht nicht mehr zeitgemäss war, weil Doppelstockwagen gefragt waren.

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