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Testo depositato
Il Consiglio federale è incaricato di attualizzare alcuni dati relativi alla variante di risanamento che prevede la realizzazione di un’autostrada viaggiante (assumendo che il corridoio 4 metri possa essere realizzato):
a. Quanti transiti di veicoli pesanti transalpini sono attesi per il periodo 2020-2030? A partire da che volume sarebbe necessaria un’autostrada viaggiante “2+2” (invece che “2+1”)?
b. Quante sono le tracce disponibili nel tunnel di base tra il 2020 e il 2030? A partire da quando non saranno più sufficienti per realizzare un’autostrada viaggiante (“2+1” e “2+2”)?
c. Quando potrebbe terminare il processo decisionale politico relativo al risanamento del tunnel del San Gottardo? Quanti anni bisogna realisticamente riservare per la procedura di approvazione dei piani per la costruzione dei terminali, date le note opposizioni regionali? Ritiene ancora possibile mettere in esercizio un’autostrada viaggiante prima del 2025?
Motivazione
a. Nel rapporto “Ripercussioni dell’ultimazione di Alptransit sul raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento del traffico merci” (reso pubblico dall’UFT il 3 aprile 2013) si ipotizzano volumi di traffico superiori a quelli utilizzati nel “Rapporto di sintesi: risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, strada viaggiante” del 1. febbraio 2012. Sono infatti previsti tra 1,35 millioni (2020) e 1,41 millioni (2030) transiti transalpini di mezzi pesanti nello scenario V2 (corridoio 4 metri realizzato), rispetto all’ipotesi di 1,3 millioni per il 2020 usata nel rapporto di sintesi.
b. Sempre nello scenario V2 il numero di tracce occupate dal regolare traffico merci è inoltre decisamente superiore rispetto alle ipotesi soggiacenti al rapporto di sintesi: sarebbero infatti necessarie 222 tracce nel 2020, rispettivamente 244 nel 2030 (pag. 94). A questo punto è lecito chiedersi se il tunnel di base disponga ancora di capacità sufficienti per realizzare un’autostrada viaggiante (variante “2+1” o “2+2”).
c. La tempistica proposta nel rapporto di sintesi sembra decisamente ottimistica. L’iter decisionale politico non potrà ovviamente concludersi nel 2013 e per la procedura d’approvazione dei piani non basteranno due anni (ricordo che per la procedura d’approvazione dei piani per l’area di sosta Monteforno, meno controversa rispetto alla costruzione di un terminale, sono stati necessari cinque anni).
Parere del Consiglio federale del 21.08.2013
La costruzione di un corridoio da 4 metri sulle tratte di accesso ad Alptransit lungo l’asse del San Gottardo permetterà di trasferire dalla strada alla rotaia fino a 160 000 semirimorchi in più all’anno. Perciò non vi è la necessità di mettere in discussione, nella loro sostanza, i risultati della valutazione tecnica contenuta nel “Rapporto di sintesi: risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, strada viaggiante” del 24 gennaio 2012. Inoltre il 27 giugno 2012 il Consiglio federale ha optato per la variante di risanamento con la realizzazione di una seconda canna (senza ampliamento della capacità). Pertanto attualmente il Consiglio federale non ritiene necessarie ulteriori ricerche in materia.
a. Le previsioni sul traffico stradale transalpino variano, a seconda dello scenario di calcolo, da 1,2 a 1,5 milioni di mezzi pesanti per l’orizzonte temporale 2020 e da 1,25 a 1,6 milioni per il 2030. Le ipotesi della Confederazione per il rapporto di sintesi si basano sul valore medio di questi scenari, ossia su un volume di circa 1,3 milioni di autocarri in transito attraverso le Alpi per l’orizzonte temporale 2020. Nel rapporto di sintesi è stato elaborato un modello sulla convenienza di un’autostrada viaggiante e sulle eventuali deviazioni del traffico verso altri assi di transito o vettori di trasporto nel caso di una chiusura della galleria autostradale del San Gottardo. Da tale modello risulta che ricorrerebbero all’autostrada viaggiante circa 600 000 autocarri. Il resto del traffico pesante si trasferirebbe sugli altri assi di transito alpino svizzeri o europei. L’autostrada viaggiante “2+1” ha una capacità massima di 750 000 veicoli all’anno. Per un volume di traffico maggiore è necessaria un’autostrada viaggiante “2+2”. Il confronto tra gli studi citati deve essere operato con prudenza, dal momento che si tratta di modellizzazioni aventi finalità diverse. Il rapporto di sintesi si prefiggeva di valutare la convenienza di un’autostrada viaggiante e le eventuali deviazioni verso altri vettori di trasporto o assi di transito durante una chiusura della galleria autostradale del San Gottardo. Il secondo studio intendeva, tra l’altro, quantificare l’utilizzo del corridoio da 4 metri, senza considerare una limitazione della capacità stradale. È noto che, nel caso di impedimenti al traffico, le imprese commerciali e industriali cercano nuove soluzioni, ad esempio aumentando la produttività o rivolgendosi ad altri fornitori, provocando la “scomparsa” di un determinato flusso di traffico. Questo fenomeno è già stato osservato durante le chiusure per incidenti della galleria autostradale (2001) e di quella ferroviaria (2012) del San Gottardo. Si noti infine che i numeri in questione sono il risultato di modellizzazioni il cui scopo è individuare tendenze e le cui conclusioni dipendono dalle ipotesi di lavoro.
b. Non si può presumere che dalla messa in servizio del corridoio da 4 metri derivi un aumento significativo del traffico merci su tutto il San Gottardo (strada e ferrovia). Le affermazioni contenute nel rapporto di sintesi sulle tracce disponibili per tutto il traffico merci sono quindi valide in linea di massima anche per questo caso.
c. Allo stato attuale delle conoscenze, il processo politico per la modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina dovrebbe poter essere concluso entro il 2015. Qualora la variante di risanamento con la costruzione di una seconda canna (senza ampliamento della capacità) non potesse essere attuata, la galleria autostradale del San Gottardo sarà risanata disponendo una chiusura totale con una breve apertura estiva. Per la progettazione e l’approvazione dei piani degli impianti di carico necessari vanno calcolati realisticamente circa nove anni, ma tali impianti richiedono solo tre o quattro anni per essere costruiti e quindi potrebbero essere messi in funzione rispettando le scadenze anche se i lavori di progettazione iniziassero nel 2015.
Proposta del Consiglio federale del 21.08.2013
Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.