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1911-1999
Ce petit historique des avions militaires suisses n’est de loin pas exhaustif, il n’est pas fait mention par exemple des 29 avions commandés à 1 unique exemplaire, ou encore des 12 appareils commandés à 2 ex. Cet historique a été établi sur la base des documents recueillis dans les archives de la Base aérienne de Sion et des Archives fédérales, notamment. Il est principalement constitué de photographies !
Le premier vol militaire suisse
Les 4, 5 et 6 septembre 1911, Ernest Failloubaz prenait part en tant qu’aviateur aux ma- nœuvres d’automne du 1er Corps d’armée et exécutait avec son ami, le 1er lieutenant de cavalerie Gustave Lecoultre, plusieurs vols intéressants dans une contrée peu faite pour l’aviation d’alors.
Le peuple suisse se cotise pour doter le pays d’une force aérienne
En 1913, à la veille de la Première Guerre mondiale, la Société suisse des officiers lance un appel aux dons pour financer des avions militaires. Le succès est au rendez-vous et l’armée peut acheter des premières machines en 1916. Jusque-là, l’armée de l’air utilisait les appareils confisqués aux armées étrangères et ceux construits par les pionniers suisses de l’aviation. Leur utilité est tout d’abord controversée car il n’y a aucune arme à bord puisqu’il s’agit surtout de vols de reconnaissance.
1916 les Ateliers fédéraux de construction à Thoune
sont mandatés pour construire un avion de reconnaissance, le DH-1. Par la suite et de 1916 à 1940 divers types d’avions du DH-2 à DH-5 furent construits, 202 appareils au total dont 109 DH-3
Jusqu’à la deuxième moitié des années 30, les avions servent principalement à appuyer les troupes au sol. Lors de la Première Guerre mondiale, ils ne jouent pas un rôle déterminant. Les appareils suisses ne sont pas armés et effectuent avant tout des vols de reconnaissance. Parallèlement, les pilotes travaillent au renforcement de la flotte aérienne et forment les nouveaux pilotes à Dübendorf.
Durant l’entre-deux-guerres, la troupe d’aviation maintient son statut d’arme d’appoint. Elle est subordonnée à un chef de section de l’État-major général. Des aérodromes militaires permanents s’implantent à Dübendorf, puis à Thoune et à Lausanne dès 1919, ainsi qu’à Payerne dès 1921
Divers types de Fokker ont été en service dans notre armée qui en 1927 était à la recherche d’un biplace de combat performant. Au total 65 avions du constructeur hollandais ont été acquis, en service de 1927 à 1958
En mai 1937 arrivent les premiers K+W C-35, avions de combat biplaces, biplans de construction mixte. Les 90 exemplaires ont certes fait leur preuve lors des engagements, mais ils étaient déjà dépassés au moment de leur livraison.
Dès 1935 le service de construction d’avions à Thoune travaille à deux projets de biplaces de combat et d’observation, le C-35 et le C-36. Le type C-35 est d’abord choisi et 82 appareils sont livrés à la troupe jusqu’en 1939.
En 1938, la Suisse parvient à signer un accord avec l’Allemagne pour la livraison de chasseurs monoplaces des usines Messerschmitt. La commande porte sur 10 Me-109 D et 80 Me-109 E. La livraison de ces appareils se termine au printemps 1940
En janvier 1939, les troupes d’aviation reçoivent, aux fins de reconversion, 10 Messerschmitt Bf 109D-1 «David» provenant d’Allemagne, et en juin de la même année, 30 chasseurs Messerschmitt Bf 109E-3 «Emil».
Les troupes d’aviation et de défense contre avions mobilisent le 28 août 1939, soit trois jours avant l’éclatement du conflit.
Elles disposent de 86 avions de chasse et de 121 avions de reconnaissance et d’appui aérien. Sur 21 unités, seules trois sont aptes au combat, et cinq entrent en service sans avions. Ces lacunes sont progressivement comblées par l’achat de Messerschmitt supplémentaires et par l’arrivée du chasseur Morane-D-3800, construit sous licence en Suisse. En 1943, la Fabrique fédérale d’avions ouvre ses portes à Emmen.
Le Junkers Ju 52
(Surnommé Tante Ju en allemand, Iron Annie par les Anglais), était un avion de transport en tôle ondulée fabriqué par la firme allemande Junkers à partir des années 1930. Construit à plus de 4800 exemplaires, il a été utilisé par de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale. Preuve de sa robustesse, trois exemplaires du Junkers trois Ju 52 ont été utilisés par l’armée suisse dès 1939 pour l’instruction des observateurs jusque dans les années 1980.
Le bilan du service actif fait état de 6501 violations de frontières. De plus, 244 avions ont dû se poser ou ont été abattus sur territoire suisse. Au total 1620 hommes d’équipage ont été internés.
Pilote suisse abattu par les Allemands
5 juin 1940, un journal local rapporte qu’» un pilote suisse est mort au service de la patrie ». Une escadrille allemande a survolé le Jura dans la région Vallée de Joux- Le Locle- les Franches Montagnes. Le communiqué dit que le combat s’est engagé avec deux ou trois avions étrangers, qui avaient violé l’espace aérien helvétique. Au cours du combat un Messerschmitt 109 suisse s’est écrasé près de Boécourt/JU, occasionnant la mort du pilote. Ce dernier avait pu sauter en parachute, mais celui-ci, en feu, s’est pris dans l’appareil, déchirant le harnais et le pilote fit une chute libre de 1800m. De leur côté, les Suisses ont pu abattre un Messerschmitt allemand, forçant un autre à se poser.
Le combat aérien à cette époque était inégal, 4000 appareils pour la Lufwaffe et 230 pour les Forces aériennes suisses…
Pilatus…
En 1941, un projet d’un avion d’entrainement monoplace, le Pilatus P-1 ), est approuvé puis abandonné. En 1942, la société est officiellement inaugurée en présence du Général Guisan. En 1943, l’avion d’entraînement P2 est développé. Il fait premier vol en avril 1945, puis utilisé par les Forces aériennes suisses de 1946 à 1981
Dès la fin de la guerre, la Suisse cherche à emboîter le pas aux innovations techniques que constituent par exemple la propulsion à réaction, les armes guidées, le radar et l’électronique. Dans un premier temps, en 1948, elle achete encore 130 Mustang P-51 D, un avion américain qui figure parmi les meilleurs chasseurs à moteur à pistons.
En 1952, Pilatus débute le développement d’un nouvel avion d’entrainement militaire. L’objectif était la création d’un appareil capable de former les pilotes pour un nouveau type d’avions de combat, les jets. Le premier prototype est construit en 1953 L’avion biplace est de construction entièrement métallique avec un train d’atterrissage tricycle escamotable et des sièges en tandem. Il est prévu des racks sous les ailes pour des bombes légères d’entraînement ou des roquettes et une mitrailleuse dans une nacelle sous l’aile gauche.
Il a été produit en série et a été le premier avion Pilatus exporté. Au total, 84 P-3 ont été produits et vendus
DH-100 Vampire
Les préoccupations de nos voisins influencent le secteur de l’armement en Suisse. 1946 inaugure l’ère des avions à réaction avec les premiers essais du De Havilland DH-100 Vampire
Les essais sont couronnés de succès et une commande des 120 premiers avions est passée en mai 1944, puis continuellement augmentée.
103 exemplaires sont montés par la Fabrique Fédérale d’Aviation (FFA), en 1960 tous les avions sont modifiés pour être équipés d’un siège éjectable.
Une fois retirés du service actif, certains appareils sont affectés à diverses tâches comme cibles DCA, avec des couleurs, d’autres terminent plus ou moins tristement leur carrière. D’autres enfins sont en bonne mains de collectionneurs, tel le J-1197.!
La planification de l’armée prévoit de disposer de 500 avions de combat. La rapide progression de la technologie fait que le Vampire perd rapidement son titre de chasseur le plus récent.
En 1952, la production des Vampire est donc arrêtée, tant en Angleterre qu’en Suisse. Toutefois la Fabrique fédérale d’avions assemble encore en 1960, 3 DH-100, les J-1080 à J-1083 à partir de pièces non utilisées.
Quant au DH-112 Venom, issu de perfectionnements marquants du Vampire, il pointe le bout de son nez. Ainsi donc la fabrication en suisse de 250 avions de ce type est approuvée et les premières machines livrées dès 1954. Le Venom est affecté au combat aérien,
P-16 Un avion de chasse helévétique…
P-16, le seul avion de chasse à réaction que la Suisse a voulu construire. En 1949, le Conseil fédéral lance le programme d’un bombardier d’attaque au sol. Trois ans plus tard, un crédit de 20 millions est alloué à ce projet et un prototype fait son premier vol en 1955.
Par deux fois le prototype sombrera dans le lac de Constance, en 1955 puis en 1958, entraînant l’arrêt de ce projet militaire et donc la fin du programme de construction d’un avion de chasse helvétique
En 1958, après d l’abandon des projets N-20 et P-16 vient alors l’acquisition du Mirage, dont les dépassements de crédit font scan- dale et précipitent la démission du commandant Etienne Primault, du chef de l’Etat-major général Jakob Annasohn et du chef du Département mili- taire fédéral Paul Chaudet
Le Hunter
L’année 1972 gardera l’empreinte des grandes ma- nœuvres des troupes d’aviation et de défense contre avions qui mobilisent près de 22’000 hommes et femmes. Cette période reste également marquée par le refus du Conseil fédéral d’avaliser l’achat d’un nouvel avion de chasse. La procédure d’évaluation du LTV A-7 Corsair II, appareil améri- cain destiné à l’appui au sol, et du chasseur fran- çais Dassault Milan divise les troupes d’aviation. Pour sortir de l’impasse, on acquit des Hunter d’occasion révisés en usine chez Hawker Aircraft Ltd. en Grande-Bretagne.
Fin 1994, les Hunter sont mis hors service dans le cadre de la réforme d’Armée 95; Après plus de 36 ans de service, ces chasseurs bombardiers sont techniquement dépassés
Le dernier vol a lieu le 16 décembre 1994. A cette occasion, le premier Hunter engagé en Suisse et doté de la légendaire immatriculation J-4001 fait un atterrissage symbolique à Dübendorf, pour être ensuite remis au Musée des Forces aériennes.
Liquidation
Lors de la liquidation, 43 machines sur un total de 73 trouvent de nouveaux propriétaires dans 14 pays. Certains sont remis en cadeau à des forces aériennes amies (12 machines) et à des musées étrangers (31 machines). 30 Hunter restent en Suisse et sont conservés dans des musées. Cinq machines s’en vont à des associations Hunter et à des escadrilles, six machines sont exposées sur des aérodromes et devant des casernes
Un appareil de rêve pour les moniteurs de vol
Au début des années 90, en acquérant la flotte des Hawk (20 appareils) et un simulateur d’instruction, les Forces aériennes suisses ont réalisé un progrès décisif dans le domaine de l’instruction de base sur jet. Si, jusqu’en 1989, nos candidats pilotes obtenaient leur brevet de pilote après avoir suivi leur formation sur PC-7, Vampire-Trainer et Vampire, un avion école idéal, le Hawk, les a mis dès 1990 sur un pied d’égalité avec le reste du monde ou presque. En effet, les performances de l’appareil, ses caractéristiques de vol, ses systèmes et surtout l’agencement de ses deux cockpits expliquent son succès dans plus de 20 pays.
Pour tout moniteur de vol qui forme de jeunes pilotes, le Hawk est un appareil de rêve. Le champ de vision exceptionnel depuis le cockpit arrière est une référence dans le monde en- tier. Les qualités de vol de l’appareil, ses gouvernes et son horizon artificiel permettaient aux candidats pilotes de progresser très rapidement. Aucun autre pays n’est parvenu à dispenser unQuelques chiffres
La flotte Hawk a totalisé 19’570 heures de vol. En tête, nous trouvons ainsi l’appareil U-1251 avec 1376h alors qu’à l’autre extrémité le U-1258 est arrivé à 687h. La moyenne des 19 avions oscille autour de 1000h par unité. Au terme de 12 ans de service de vol, ces avions sont encore comme neufs. La qualité de l’entretien assuré par le personnel de l’OFEFA se classe indéniablement en tête des meilleures performances mondiales en la matière. Aucune autre flotte de jets au monde n’est encore dans un état aussi remarquable après autant d’années de service. Le Hawk a été retiré du service à la fin 2002, soit plus tôt que prévu
F5 Tiger
À la suite de la mise hors service des Venom, et avec l’accroissement des missions d’appui au sol confiées aux Hunter, les moyens commencèrent à manquer pour les tâches de couverture aérienne. C’est donc avec le Northrop F-5E Tiger II qu’on trouva le moyen d’y remédier.
En 1976 à l’issue d’essais approfondis, le Parlement se prononça pour l’acquisition de 72 Tiger, soit 66 de type F-5E (monoplaces) et 6 de type F-5F (biplaces). L’introduction des Tiger, dès 1978, fut un succès
Tiger remorqué sur l’autoroute de Sion à Martigny pour être exposé au Comptoir, en 1989
F/A 18 Hornet
Décollage de Tiger sur l’Autoroute à Sion en 1988
Dès le mois d’octobre 1996, les Hornet ont quitté un à un les halles de montage d’Emmen. Le 23 janvier 1997, les Forces aériennes ont réceptionné le biplace J‑5232, le premier des trente-quatre F/A‑18 de l’Armée suisse, dans une halle de l’Entreprise suisse d’aéronautique et de systèmes (aujourd’hui RUAG Aviation) lors d’une cérémonie de remise sur la Base aérienne d’Emmen. Le commandant de corps Fernand Carrel, qui commandait alors les Forces aériennes et qui s’était beaucoup investi en faveur des F/A‑18, a symboliquement réceptionné le premier appareil, le chef de l’armement Toni Wicki ayant apposé sa signature.
La livraison des Hornet s’est poursuivie jusqu’à la fin de 1999. Dès juin 1997, l’escadrille d’aviation 17 fut la première escadrille de front à se former sur les nouveaux appareils, suivie par l’escadrille d’aviation 18 au printemps 1998. L’escadrille d’aviation 11, alors basée à Dübendorf, leur a emboîté le pas en 1999. Ces trois escadrilles faisaient partie de l’escadre de surveillance.