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Un industriel zurichois lance en 1893 son projet de construction d'une ligne de chemin de fer sur la Jungfrau.Ce contenu a été publié le 28 juin 2003 - 11:31
Cent ans plus tard, cet ouvrage reste un chef-d'œuvre de la construction ferroviaire. Retour sur l'histoire d'un succès touristique.
Juchée à 3454 mètres, cette station ferroviaire est la plus haute d'Europe. On y voit la vallée de Grindelwald, le lac de Thoune et même la Forêt noire ou les Vosges lorsque le temps le permet.
Durant les premières années d'exploitation, la ligne attirait déjà des milliers de touristes. Cent ans plus tard, l'engouement n'a pas diminué, puisque, chaque année, un demi-millions de visiteurs s'y pressent.
Les touristes japonais et américains sont particulièrement friands du site. Pour eux, un tour d'Europe sans une halte au panorama de la Jungfrau n'est guère concevable. Un panorama qui, soit dit en passant, s'appelle aujourd'hui «Top of Europe».
De nombreux projets avortés
Durant la seconde moitié du 19e siècle, Interlaken est déjà connu des étrangers comme une destination touristique. Même si, à l'époque, aucune liaison ferroviaire n'arrive à la station bernoise.
Les riches étrangers parviennent à Interlaken grâce à des calèches ou aux bateaux naviguant sur les lacs de Thoune et de Brienz. Les calèches mènent aussi les touristes dans les vallées proches de la station.
Vers 1870, un train à crémaillère - le premier d'Europe - est installé sur les pentes du Rigi, dans la région du lac des Quatre-Cantons. Il est dès lors clair que ce moyen de transport peut aussi être d'un grand intérêt pour Interlaken.
L'idée de construire des voies de chemin de fer dans les neiges éternelles de la région prend forme. C'est chose faite vers la fin du 19e siècle: les premières lignes apparaissent dans la région de l'Eiger, du Mönch et de la Jungfrau. Elles mènent les passagers vers Lauterbrunnen et Grindelwald.
Entre 1860 et 1890, il y a également plusieurs projets pour construire une ligne sur la Jungfrau. Mais tous buttent sur le problème du financement.
Seize ans de travaux
En 1893, l'industriel zurichois Adolf Gyer-Zeller présente un nouveau projet. Il entend construire un train à crémaillère pour relier la plaine de la Petite Scheidegg à la Jungfrau en passant par un tunnel creusé dans le massif de l'Eiger et du Mönch.
Un an plus tard, l'industriel obtient une concession pour construire son train, après qu'une expédition scientifique a déterminé que les touristes ne risquent pas leur santé en se rendant en haute altitude.
Les travaux proprement dits débutent en 1896. La ligne est ouverte aux voyageurs au fil de sa construction, la vente des billets finançant la suite des travaux.
Seize ans plus tard, en février 1912, la ligne atteint la dimension qu'elle connaît encore aujourd'hui. Les promoteurs renoncent à atteindre le sommet, par manque de moyens financiers.
Au total, la ligne aura coûté 14,9 millions de francs, soit 1,6 million de francs par kilomètre. Le budget initial est dépassé de presque 5 millions. Preuve qu'à l'époque déjà, établir le budget d'un tel chantier n'était pas aisé.
Une magie toujours intacte
En cent ans, la ligne de la Jungfrau n'a pratiquement rien perdu de son attrait. Evidemment, le panorama exceptionnel explique en grande partie ce succès.
Mais le glorieux passé de la ligne et la maîtrise technique nécessaire pour faire rouler un train dans cette région ont également contribué à son attractivité.
swissinfo, Rita Emch
(traduction: Olivier Pauchard)
Faits
La ligne de la Jungfrau en chiffres:
Le terminus est juché à 3454 mètres d'altitude.
Le tunnel sous l'Eiger et le Mönch est long de 7 kilomètres.
La pente peut atteindre jusqu'à 25%.
L'écart entre les rails est de un mètre.