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Étude : Taux de cyclisme faibles à moins que les femmes ne roule
Partout dans le monde, les villes qui font le meilleur travail pour répondre aux besoins des cyclistes ont également le plus haut niveau de cyclisme dans l’ensemble, selon une nouvelle étude – et les États-Unis comptent parmi la plus faible proportion de cyclistes identifiées par des femmes sur la planète.
Dans une analyse complète des enquêtes sur les voyages de 11 pays à travers le monde, une équipe de chercheurs internationaux a constaté que les États-Unis se classaient deuxièmes derniers pour la part globale du mode cycliste et pour la part du mode cyclisme spécifiquement parmi les cyclistes identifiées par les femmes. Les Américains de tous les sexes voyagent à vélo pour seulement 1,1 % des voyages, et les femmes américaines choisissent l’option des deux roues pour seulement 0,6 % des leurs – des chiffres qui pâlissent par rapport au pays le mieux classé, les Pays-Bas, où les femmes effectuent 28,2 % de leurs voyages à vélo.
Mais les Néerlandais ne sont pas les seuls dont le succès à mettre les femmes en selle est corrélé à des taux de cyclisme élevés dans l’ensemble. Les chercheurs ont noté « une forte association positive entre le niveau de cyclisme et la représentation des femmes parmi les cyclistes », ajoutant que « dans presque toutes les régions où le mode cycliste partage plus de 7 % [de tous les voyages], les femmes ont effectué autant de voyages à vélo que les hommes, et parfois même plus ».
Autrement dit : lorsque les communautés font des choix de transport qui encouragent avec succès les femmes à rouler, tout le monde sort pour se joindre à elles. Et quand ils ne le font pas, la plupart des gens s’en tiennent à la conduite.
C’est peut-être une conclusion surprenante pour ceux qui pensent que le « défense du vélo » est un terme non sexiste qui est largement synonyme de « protection des personnes à vélo contre la violence routière ».
Mais tout au long du rapport, les chercheurs ont fait référence aux nombreuses façons dont les besoins uniques des femmes en matière de transport façonnent leur expérience sur deux roues – et pas seulement leur besoin de sécurité de la part des conducteurs. Non seulement les femmes sont moins susceptibles de rouler sur des routes dangereuses avec peu d’infrastructures protégées que leurs homologues masculins, mais aussi de faire des voyages plus courts à vélo et de voyager plus souvent pour des raisons sans rapport avec un trajet professionnel traditionnel, comme faire des courses ménagères.
C’est peut-être parce que les femmes ont tendance à faire une part disproportionnée du travail ménager, ce qui les rend plus susceptibles de « trip-chainer » quelle que soit la façon dont elles se déplacent. Une soignante, par exemple, qui doit non seulement se rendre au travail, mais aussi prendre les enfants à l’école, courir à l’épicerie et vérifier un parent âgé en un seul voyage aura des besoins fondamentalement différents de son réseau de transport local que quelqu’un dont la seule responsabilité domestique régulière est de se rendre au bureau et vice-versa.
(Les auteurs n’ont pas exploré les besoins de voyage des personnes non binaires de sexe, qui ne sont généralement pas incluses dans les enquêtes sur les voyages dans les villes et les pays, ce qui pose problème.)
Cela pourrait aider à expliquer pourquoi trois villes du Japon – Osaka, Nagoya et Tokyo – avaient la plus forte proportion de voyages à vélo effectués par des femmes, malgré le fait que le pays dispose de moins en plus d’infrastructures cyclables protégées en dehors des trottoirs partagés avec les piétons, et près de trois fois plus de fois plus que le taux d’accidents mortels pour 100 000 kilomètres parcourus à vélo que les Pays-Bas. (Bien sûr, ils ont encore environ la moitié du taux de mortalité que les États-Unis) Certains défenseurs ont spéculé que c’est parce qu’environ 70 % des femmes japonaises quittent le marché du travail après avoir eu leur premier enfant, prenant souvent la plus grande part du travail ménager – et grâce à la conception communautaire compacte de style « ville de 15 minutes » du Japon, ces tâches, qui sont devenues inhabituellement sexuées dans le pays, sont également inhabituellement pratiques à accomplir à vélo.
On peut supposer que la proportion de femmes cyclistes du Japon pourrait être encore plus élevée si le pays avait également des pistes cyclables protégées – ce que de nombreux cyclistes du pays préconisent depuis longtemps.
Fait intéressant, les chercheurs n’ont pas trouvé d’association similaire entre les niveaux élevés de cyclisme dans l’ensemble et les niveaux élevés de cyclisme dans tous les groupes d’âge. Plusieurs des villes examinées par les chercheurs avaient relativement peu de personnes à vélo, mais beaucoup d’enfants se promenaient sur des roues d’entraînement – ce qu’ils ont noté « peut être un obstacle à sa considération comme un mode de transport grand public » si le vélo est trop considéré comme rien de plus que le jouet d’un enfant.
Bien sûr, la plupart des villes américaines n’ont pas à se soucier que les vélos s’identifient trop aux petits enfants – parce que les parents n’oseront pas laisser leurs enfants rouler sur nos routes dangereuses. Des quatre villes américaines que les chercheurs ont classées – Los Angeles, Philadelphie, New York et Seattle – aucune n’avait une part supérieure à 0,76 % du mode vélo pour les cyclistes de moins de 15 ans, soit moins d’un tiers de la proportion de voyages à vélo effectués par les enfants finlandais, qui roulaient le plus souvent.
Pendant ce temps, la ville américaine avec la plus forte proportion de femmes, New York City, avait encore un achalandage masculin de 66 %. Il y a près de 400 000 femmes de plus que d’hommes dans la Grosse Pomme.
Les chercheurs à l’origine de l’article ont pris soin de noter que leurs données ne parlaient pas toutes les raisons pour lesquelles les personnes de divers groupes d’identité pouvaient rouler (ou ne pas rouler) dans les rues de la ville. Une étude véritablement intersectionnelle, ont-ils dit, analyserait comment « le handicap, l’origine ethnique, les niveaux de revenu » et d’autres facteurs influent sur l’expérience vécue par les personnes à vélo – ce qui est difficile à analyser à l’échelle mondiale, car les communautés du monde entier recueillent si rarement beaucoup de données sur le cyclisme, et encore moins de bonnes données qui fournissent une image détaillée de qui roule et pourquoi.
Mais l’étude peut valider le vieux truisme selon lequel la présence de femmes diverses à vélo est le meilleur indicateur d’un écosystème cycliste sain – et qu’il est temps que les Autorités aux États-Unis ou ailleurs commencent à centrer les besoins de toutes les personnes marginalisées ou non lorsqu’elles prennent nos décisions de transport.
Source : publié dans Streetsblog USA