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Chez Ferrari, à la fin des années soixante, on planchait sérieusement sur un modèle GT, de «Gran Turismo», à moteur central V12. L’entreprise du «Commendatore» avait fait d’excellentes expériences en compétition avec ce type d’architecture, avec la 250 LM qui s’était distinguée sur les circuits dès 1964. Et les ingénieurs n’avaient de cesse d’implorer Enzo pour qu’il donne son feu vert à la conception de véhicules de série. Mais ce n’est qu’en 1971 que la Ferrari 365 GT4 BB a été présentée pour la première fois à Turin, avant d’être mise en vente en 1973. Cette première série n’a été construite qu’à 387 exemplaires (jusqu’en 1976). La faute à qui? À Lamborghini, pardi! Comparée à la Countach dévoilée en 1974, la BB dessinée par Leonardo Fioravanti pour Pininfarina et construite par Scaglietti ressemblait à une grand-mère. Et elle se conduisait comme Enzo Ferrari l’avait prédit: difficilement. À tel point que Ferrari n’a pas exporté (officiellement) sa première voiture de sport à moteur central vers les États-Unis.
Jugée dangereuse pour les States
Peter Ruch | 29.02.2024
Diva Les Berlinetta Boxer de Ferrari n’étaient pas … des boxers. Elles ont tout de même connu une longue carrière et sont restées difficiles à conduire. Ce qui ne diminue en rien leur pouvoir de fascination.
La désignation 365 GT4 BB était également un peu difficile à retenir. Le chiffre 365 était pourtant assez clair: le moteur avait les mêmes mensurations que le V12 de la Daytona, soit 4,4 litres (exactement 4380 cm3) de cylindrée, qu’il fallait encore diviser par 12 (le nombre de cylindres). Cela donnait 365. Les données de puissance étaient également assez similaires: 344 ch à 7200 tr/min (380 ch selon certaines sources) et un couple maximal de 409 Nm à 3900 tr/min. Cela suffisait pour atteindre une vitesse de pointe de 302 km/h, le sprint de 0 à 100 km/h étant couvert en 5,4 secondes. Poids à vide annoncé? 1235 kg. D’autres sources mentionnent 1120, voire 1160. Reste que les appellations GT4 et BB étaient assez trompeuses: la voiture était une pure deux-places, bien éloignée donc d’une «Gran Turismo». Quant à BB, qui signifie «Berlinetta Boxer», c’était tout simplement faux. Du moins en ce qui concerne le moteur boxer...
Le bon et le mauvais boxer
Pour comprendre cette dernière remarque, il convient d’entrer quelques instants dans des détails plus techniques, car il y a les vrais et les faux boxers! Et la 365 GT4 BB fait définitivement partie de ces derniers. Dans un vrai moteur boxer, les manivelles sont orientées à 180° l’une par rapport à l’autre et chaque maneton porte une seule bielle. Ainsi, les pistons disposés en vis à vis, sont toujours positionnés de la même manière, par exemple au point mort haut. Dans les moteurs en V ouverts à 180° (angle d’ouverture des bancs de cylindres), les bielles partagent un même maneton. Cela signifie que lorsqu’un piston arrive au point mort haut, l’autre vient d’atteindre le point mort bas. C’est comme cela que le faux «boxer» de la BB tourne.
C’est surtout la longueur réduite du moteur qui a plaidé en faveur de ce type de construction. Le 4,4 litres était alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps, ce qui faisait de lui un assoiffé. Voilà qui explique pourquoi Ferrari l’avait associé à un réservoir de 120 litres. Les courroies de distribution étaient également nouvelles, ce qui n’a pas forcément rendu la BB moins chère à entretenir. Néanmoins, parmi les vrais fans, elle est encore considérée aujourd’hui comme «la» vraie bête. Celui qui maîtrise la 365 GT4 BB peut se considérer comme un expert et un chanceux de conduire une automobile dotée de six sorties d’échappement. À la 365 GT4 BB a succédé la Ferrari 512 BB à partir de 1976. Les modifications et les améliorations sont restées raisonnables. C’est d’autant plus étonnant que la première Berlinetta Boxer n’avait pas connu un succès retentissant. Les chiffres de vente de la 512 furent nettement plus importants, 929 exemplaires ayant été vendus jusqu’en 1981. Et ce sans le marché américain puisque la Ferrari à moteur central n’était toujours pas officiellement importée là-bas. On ne fait pas confiance aux conducteurs locaux pour maîtriser la voiture, relatait les mauvaises langues à Maranello. En réalité, il y avait bien d’autres raisons, comme les règles de sécurité et d’émission de gaz d’échappement aux États-Unis. Mais la première explication correspondait mieux à l’esprit de la marque…
Nettement plus lourde
L’amélioration la plus importante apportée par la 512 fut certainement le moteur, dont la cylindrée avait été augmentée à 4943 cm3. La puissance était officiellement portée à 360 ch (à 6200 tr/min), mais il y avait beaucoup plus de couple: 451 Nm à 4600 tr/min. Pour faire passer cette puissance supplémentaire sans lâcher, l’embrayage était désormais équipé de deux disques. Ainsi était-il possible de l’enfoncer; dans la 365, il fallait une force herculéenne pour passer les vitesses. En revanche, seuls de petits réglages avaient été effectués sur le châssis, ce qui est un peu surprenant car le poids avait massivement augmenté. Le manuel Ferrari parle de 1515 kg, alors que la 365 GT4 BB pesait 1235 kg, voire moins.
Visuellement, les changements étaient plutôt minimes. La 512 BB se reconnaissait le plus facilement à l’avant, grâce à son nouveau spoiler ainsi qu’à sa voie et aux pneus, tous deux plus larges à l’arrière. Les 6,3 centimètres supplémentaires avaient pour conséquence d’améliorer considérablement le comportement routier. De son côté, le système d’échappement avait été réduit à seulement quatre embouts. Et cela s’entend: le son est plus grave que celui de la 365 GT4 BB, qui hurle plus qu’elle ne tonne. À partir de 1981, la 512 BBi – i pour injection K-Jetronic de Bosch – fut lancée. Moins puissante (340 ch), elle était également moins coupleuse. Les performances ont également été revues à la baisse, avec un sprint de 0 à 100 km/h en près de six secondes (du moins selon des mesures sérieuses) et une vitesse de pointe légèrement supérieure à 280 km/h.
Déploiement linéaire de la puissance
L’injection se met en route de manière relativement fiable. Tourner la clé de contact, attendre quelques secondes, écouter, puis allumer. Et le 12-cylindres s’installe dans un ralenti à peu près tranquille. Il prend immédiatement les tours quand on démarre: première vitesse, troisième, cinquième, les deux dentures droites ne sont en jeu que lorsque l’huile est aussi à température. Mais on peut s’en accommoder. Au début il faut laisser la belle un peu tranquille, il faut de la patience et de l’humilité dans son maniement, comme avec toutes les divas italiennes. Mais ensuite! Le déploiement de puissance propre et linéaire du douze cylindres, qui va de pair avec une image sonore de rêve, est tout simplement inégalé; c’est un miracle de la mécanique, on ne peut qu’adorer les ingénieurs qui ont créé une telle chose. Dès 5000 tr/min, le son est si pénétrant qu’on en a le souffle coupé. Mais pas question de le faire taire.
L’ensemble du véhicule est une œuvre d’art: on est assis bas et à l’étroit, entouré de bruit et de technique fine, la boîte de vitesses est sèche comme un os à moelle, la direction, non assistée, est un rêve, très directe, avec un excellent retour d’information. Et c’est nécessaire, car si l’on tourne un peu trop vite au carrefour, si l’on prend le volant trop tôt, l’arrière suit très rapidement son propre chemin: il faut alors pouvoir réagir. Oui, une Ferrari se respecte et on peut comprendre pourquoi certains ne l’ont pas crue à la hauteur, même si cela ne diminue en rien sa fascination.
Cette Ferrari 512 BBi de 1982 est à vendre à l’Oldtimer Galerie Toffen.
Photos: radical-mag.com
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