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Inbetriebsetzung
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Der erste fertige Kasten der neuen Lokomotive wurde in Winterthur bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur fertig gestellt. Am 14. August 1963 wurde er schliesslich in einem Güterzug mitgenommen und zur Endmontage bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO nach Zürich Seebach überführt. Dort sollten die elektrischen Bauteile aus dem Kasten eine funktionierende Lokomotive machen.
Diese erste Fahrt der neuen kleinen Lokomotive fand noch reges Aufsehen. Bisher hatte das Leben jeder neuen Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB so begonnen. Im Laufe der Jahre sollte man sich jedoch daran gewöhnen, denn sämtliche Maschinen wurden von Winterthur zu einem der drei Elektriker spediert. Bei der Serie konnte das sogar durch die halbe Schweiz sein, denn bei diesen Maschinen wirkte schliesslich auch die SAAS mit.
Es sollte bis in den Herbst des Jahres 1963 dauern, bis die elektrischen Komponenten in der Loko-motive montiert waren. In der Folge kam die Stunde der Wahrheit und die neue Maschine konnte erstmals in Betrieb genommen werden.
Diese Versuche fanden natürlich noch im Werk des Herstellers statt und auch die ersten Gehversuche wurden im Areal der MFO durchgeführt. Die Be-zeichnung lautete vorderhand noch Bo’Bo‘.
Zum Schluss konnte die erste fertige Lokomotive auch grössere Ausflüge unternehmen und kam dabei auf den umliegenden Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einsatz. Dabei wurde die Lokomotive mit der Nummer 11 201 verwendet. Es sollte jedoch kein guter Stern über der neuen Baureihe stehen, denn die Versuche mit der nagelneuen Maschine sollten nicht lange gut gehen.
So ging die fabrikneue Maschine am 11. Dezember 1963 mit dem geschobenen Oszillographenwagen X4 91110 auf Versuchsfahrt. Man wollte an diesem Tag elektrische Versuche durchführen. Die geschobene Komposition näherte sich dabei mit 110 km/h dem Bahnhof von Oberwinterthur. Dort traf die Komposition jedoch auf eine versehentlich auf Ablenkung stehende Weiche und entgleiste in der Folge.
Bei der Entgleisung wurde der auf der Plattform des Messwagens stehende und die Strecke beobachtende Chefmonteur vom Wagen geschleudert und erlitt dabei tödliche Verletzungen. Der Wagen wurde zerstört und die neue Lokomotive schwer beschädigt. Dieser Unfall sollte letztlich dazu führen, dass die erste fertige Lokomotive als letzte an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben werden konnte.
Obwohl die erste Lokomotiven wegen dem Unfall ausgeschieden war, konnte die erste Maschine der neuen Baureihe am 25. Februar 1964 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben werden. Es war die bei der MFO endmontierte Lokomotive mit der Nummer 11 206. Daher erfolgte die Übergabe beim Hauptsitz der MFO in Oerlikon, das obwohl die Fabrik in Zürich Seebach an das Netz der Staatsbahn angeschlossen war.
Am 30. April 1964 war dann die Lokomotive Nummer 11 205 an der Reihe. Sie wurde bei der BBC in Münchenstein montiert und daher auch dort den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Es sollten im Mai schliesslich noch die Maschinen mit den Nummern 11 204 (14.05.64), 11 203 (15.05.64) und 11 202 (29.05.64) folgen. Wobei die 11 204 als einzige davon in Münchenstein übergeben wurde, da sie bei der BBC endmontiert wurde.
Die Ablieferung der sechs Prototypen endete schliesslich am 08. Oktober 1964 mit der Lokomotive Nummer 11 201, die wieder instand gestellt worden war. Mit diesen sechs Lokomotiven wurden unter der Leitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich diverse Versuchsfahrten auch in grösserer Entfernung der Werke durchgeführt. Noch verkehrten sie als Bo’Bo‘, da erst die Versuche zeigen sollten, wie die Bezeichnung der neuen Baureihe lauten sollte.
Diese sechs Prototypen sollten ausgiebig getestet werden, bevor man sich auf eine Serie festlegen wollte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten aus den Erfahrungen mit der Baureihe Ae 6/6 gelernt und waren deshalb etwas vorsichtiger geworden. Die Maschinen erhielten zu Beginn die Nummern 11 201 bis 11 206 zugeteilt und wurden provisorisch als Bo’Bo‘ bezeichnet. Diese Bobo sollte den Lokomotiven schliesslich das ganze Leben erhalten bleiben
Es waren noch die Versuchsfahrten für die Zulassung zur Zugreihe R ausstehend. Letztendlich war eines sicher, die Lokomotive sollte entweder Ae 4/4 mit Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, oder aber Re 4/4 II mit 140 km/h heissen. Dass man sich der Sache gar nicht sicher sein konnte, zeigten die beiden Lokomotiven der BLS, die vorderhand als Ae 4/4 II verkehrten, weil die Bedingungen nicht erfüllt wurden.
Im fast 26 Meter langen Steuerwagen fand man genug Platz für die Messeinrichtungen. Befahren wurden hauptsächlich Strecken mit wenig Verkehr und engen Kurven. So wollte man die Ergebnisse für die Zulassung zur Zugreihe R erhalten.
Die Versuche zeigten, dass die Lokomotiven die Forderungen des Pflichtenheftes erfüllt hatten und zur Zugreihe R zugelassen werden konnten. So wurde bereits 1965 aus der vorsorglicherweise Bo’Bo‘ bezeichneten Maschine die neue Baureihe Re 4/4 II. Wie gross die Erleichterung bei den Konstrukteuren gewesen sein muss, entzieht sich meinen Kenntnissen. Nach zwei Fehlschlägen mit den Baureihen Ae 6/6 und Ae 4/4 II der BLS kam erstmals der Erfolg.
Auch mit 20 Tonnen Achslast war die Zulassung zur Zugreihe R möglich. Jedoch waren die Kräfte der Lokomotive bei den Versuchsfahrten so gross, dass man für die neue Baureihe Re 4/4 II ein Verbot für geschobene Pendelzüge erteilen musste. Die Maschinen sollten daher über 20 Jahre nicht in Pendelzügen verkehren dürfen. Ein Problem, das jedoch nicht so gross war, wie man meinem könnte, denn die Pendelzüge liefen mit Triebwagen RBe 4/4.
Wie gross diese Kräfte waren, soll ein Beispiel mit der
Bremse
zeigen. Selbst im
Flachland konnte bei schlechten Zustand der
Schienen
der
Gleitschutz
überlistet werden. Bei der obersten
Bremsstufe
und damit mit dem maximalen
Bremsstrom
der
elektrischen
Bremse geriet die
Lokomotive
in das vom
Lokomotivpersonal
gefürchtete Allachsgleiten. Eine Situation, die nur mit intensivem Einsatz
der
Sander
verhindert werden konnte.
Wie gross diese Kräfte waren, soll ein Beispiel mit der Bremse zeigen. Selbst im Flachland konnte bei schlechten Zustand der Schienen der Gleitschutz überlistet werden. Bei der obersten Bremsstufe und damit mit dem maximalen Bremsstrom der elektrischen Bremse geriet die Lokomotive in das vom Lokomotivpersonal gefürchtete Allachsgleiten. Eine Situation, die nur mit intensivem Einsatz der Sander verhindert werden konnte.
Neben den immer noch
stattfindenden
Testfahrten überall in der Schweiz kamen die sechs
Prototypen auch vor planmässigen Zügen zum Einsatz. Dabei bespannte man
mit den neuen Maschinen
Reisezüge von Zürich aus. Die Ziele waren dabei
Chur, Genève und Basel SBB. Die
Lokomotive konnte so gleich zeigen, ob die
Anforderungen im Betrieb umgesetzt werden konnten und ob sie ausdauernd
eingesetzt werden kann. Die
Fahrzeiten
sollten dabei kein Problem sein.
Die Fahrzeiten sollten dabei kein Problem sein.
Ein ganz spezieller Punkt war die Viel-fachsteuerung. Dass diese unter den sechs Maschinen ohne grosse Schwierig-keiten funktionierte, kann man voraus-setzen, denn neu war diese ja nicht.
Die Vielfachsteuerung mit den Trieb-wagen RBe 4/4 funktionierte ebenfalls. Einzig die Anzeige für den Differenz-strom fiel dabei aus, weil der Zeiger wegen den massiv unterschiedlichen Zugkräften den oberen Anschlag massiv unter Druck setzte und so den Anschlag prüfte.
Der Grund waren die die zugelassenen Ströme. Deren Unterschied war grösser als die Skala der Anzeige und so wurde der dort erfasste Wert überschritten.
Ab Neujahr 1965 wurden die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II mit neuen Nummern versehen. Durch die Zulassung zur Zugreihe R, konnte die dritte Stelle mit einer eins beginnen. Daher wurden die Maschinen in der Folge mit den Nummern 11 101 bis 11 106 versehen. Die Zeiten der 200er Nummern und der Bezeichnung Bo’Bo‘ waren vergessen. Einzig das Bobo sollte sich in den Köpfen der Mitarbeiter festsetzen.
Mit sechs Prototypen hatte man genug Maschinen um auch spezielle Versuche zu machen. Daher wurde die Lokomotive mit der Nummer 11 106 umgebaut. Sie sollte die Diskussionen der veralteten Technik endgültig aus dem Weg räumen. Dazu wurde in der Maschine ein Siliziumgleichrichter eingebaut. Die Fahrmotoren der Lokomotive konnten so wahlweise mit Wechselstrom, oder Wellenstrom betrieben werden.
Eine Veränderung der Getriebe ermöglichte etwas mehr Zugkraft. Damit lag man in vielen Punkten bei der angeblich topmodernen Lokomotive der BLS. Die so zum Versuchsträger gewordene Lokomotive absolvierte die anschliessenden Testfahrten zwischen Croy-Romainmôtier und Le Day auf der Strecke von Lausanne nach Vallorbe. Diese Strecke war für die Versuche zur Bestimmung der Adhäsion ideal geeignet.
Man hatte nun eine direkte Vergleichsmöglichkeit. Die Lokomotive fuhr die gleichen Züge einmal mit Wechselstrom und einmal mit Wellenstrom. So konnte man sich vom Vorteil, den man beim Wellenstrom vermutete, überzeugen. Die Ergebnisse fielen dabei für die Anhänger der Gleichrichter verheerend aus. Es gab zwischen den beiden Techniken kaum Unterschiede bei den Zugkräften. Die Vorteile bei der Adhäsion fand man bei der Tiefzugeinrichtung.
Hier soll nur erwähnt werden, dass die hervorragenden Ergebnisse der Lokomotive für die BLS in zwei Punkten zu finden waren. Die Lokomotive hatte grundsätzlich etwas mehr Leistung, aber auch eine komplett andere Übersetzung. Die Versuche mit der Baureihe Re 4/4 II mit der Nummer 11 106 zeigten dies deutlich, denn die Ergebnisse machten die Ingenieure mutig und so ging man in die grossen und schweren Steigungen.
Die Maschine wurde daher am Gott-hard ausgiebig getestet. So fuhr die Nummer 11 106 auf Steigungen mit 26‰ mit einem 654 Tonnen schweren Zug.
Die Ergebnisse zeigten, dass auch die Baureihe Re 4/4 II in der Lage war, die schweren Züge nach den Lastreihen der Reihe Ae 6/6 zu führen.
Mit 390 Tonnen wurde schliesslich auf der Strecke Freienbach – Rothenturm gefahren. Auf 50‰ Steigung durchaus ein guter Wert.
Die Prototypen hatten gezeigt, dass man sich an die Bestellung einer Serie wagen konnte. Eine wirklich grosse Serie sollte anstehen.
Zu diesem Zeitpunkt wusste wohl noch niemand, dass mit der Baureihe Re 4/4 II die grösste Lokomotivserie der Schweiz bestellt wurde.
Die Lokomotive lag zwar bei der Leistung unter der Maschine der BLS, doch sie wurde in vielen Variationen bestellt und auch ausgeliefert. Alleine die Bestellungen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ergaben weit über 200 Lokomotiven dieser Baureihe. Die Erfolge bei den Privatbahnen räumen auch die letzten Zweifel aus der Welt.
Im Beliebtheitsgrad der Schweizer Lokomotiven sollte diese Maschine nie einen Spitzenplatz einnehmen, dazu waren die Krokodile (Ce 6/8 II) bereits zu legendär und die Baureihe Ae 6/6 dank den seitlichen Wappen zu fest mit dem Volk verbunden. Daran änderte auch nicht, dass die Lokomotiven Re 4/4 II überall in der Schweiz anzutreffen waren. Die Bobo sollte immer die Nummer drei sein, aber es gab auch drei Elektriker.
Die erste Serie konnte daher bestellt und gebaut werden. Die in Serie gebauten Lokomotiven wurden nun an drei verschiedenen Orten in der Schweiz montiert. Während man sich bei den Maschinen von BBC und MFO dank den sechs Prototypen einigermassen sicher war, dass diese Maschinen kombiniert werden konnten, war das bei den in Genève montierten Maschinen nicht der Fall. Es gab noch eine Hürde, die genommen werden musste.
Auch in Genève konnten sie gute und funktionierende Lokomotiven bauen. Das zeigten die Baureihe Be 6/8 bei der Ablieferung deutlich. Bei der Reihe Re 4/4 II stammten die Anleitungen für den Bau jedoch aus Zürich und waren in Deutsch geschrieben worden. Diese mussten auf Französisch übersetzt werden und dort war schnell ein Fehler passiert. Ausschliessen konnte man es mindestens nicht und daher konnte nur ein letzter Test Klarheit bringen.
Am 14. April 1967 war die
Stunde der Wahrheit gekommen. Die
Lokomotiven mit den Nummern 11 110
(MFO), 11 117 (BBC) und die 11 136 (SAAS) wurden vor einen
Ölzug gespannt.
Das besondere an der Bespannung war, dass erstmals drei Maschinen der
Baureihe Re 4/4 II von allen drei Herstellerwerken vereint verkehrten.
Fehler in der Übersetzung der Unterlagen sollten nun aufgezeigt werden.
Die Fahrt verlief dabei sehr erfolgreich, so dass es keine Einschränkungen bei der Vielfachsteuerung gab. Damit waren die Testfahrten abgeschlossen und der Betriebseinsatz mit der Baureihe Re 4/4 II konnte aufgenommen werden. Ab diesem Zeitpunkt war auch klar, dass zwölf Triebachse in Vielfachsteuerung verkehren konnten. Diese Werte wurden danach endgültig festgelegt und das Verbot für Pendelzüge bestätigt.
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