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Der Kastenaufbau
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Beginnen wir mit dem mechanischen Aufbau dieser Lokomotive für Schnellzüge. Dabei gab es eigentlich eine erste Überraschung, denn genau genommen waren es zwei Maschinen. Die Konstrukteure sahen das Problem bei den engen Kurven auf der Strecke im Berner Oberland. Daher wurde das Fahrzeug in der Mitte geteilt und zu zwei Halblokomotiven formiert. Da jedoch die Maschine nur mit beiden Teilen funktionierte, war es ein Fahrzeug.
Da es sich bei der AEG in Berlin um einen Elektriker handelte, musste auch hier der mechanische Teil an einen Unterlieferanten vergeben werden. Dafür vorgesehen wurde die Firma Krauss & Cie in München.
Wie in der Schweiz bei der SLM, handelte es sich um eine Loko-motivfabrik, die bei den Dampfmaschinen komplette Systeme angeboten hatte. Auch in die Schweiz konnten die Münchner schon viele bedeutende Maschinen liefern.
Als tragendes Element einer Hälfte wurde ein massiver Plattenrahmen vorgesehen. Obwohl die Münchner über das Patent für den amerikanischen Barrenrahmen verfügten, kam er hier nicht zur Anwendung. Bei den jetzt verlangten Kräften, war nicht sicher, dass diese bei einem Barrenrahmen optimal übertragen werden konnten. Daher setzte man hier auf die klassische Lösung mit einem massiven und daher schweren Plattenrahmen.
Die einzelnen Stahlbleche verfügten über die übliche Stärke und sie wurden mit Nieten zu einem stabilen Rahmen verbunden. Bei den erforderlichen Verstärkungen wurden zum Teil auch Gussteile verwendet. Es gab daher in diesem Bereich zu den in der Schweiz gebauten Maschinen schlicht keinen Unterschied, denn bei diesen Plattenrahmen gab es kaum viele Optionen. Eine davon waren Aussparungen, die das Gewicht etwas minderten.
Abgeschlossen wurde der Rahmen mit den beiden Stirnträgern. Dabei gab es zwei unterschiedliche Lösungen. Auf der Seite mit dem Gelenk wurde dieser Träger nur verstärkt um die Kurzkupplung aufnehmen zu können. Diese Kurzkupplung erlaubte es, dass die beiden Hälften in einem Abstand von lediglich 250 mm standen. Eine Trennung der Kupplung war jedoch nur in einer Werkstatt möglich, so dass wir eine Lokomotive erhalten haben.
Mehr Aufwand beim Rahmen musste auf der gegenüberliegenden Seite betrieben werden. Hier sollten bekanntlich die Wagen gekuppelt werden. Aus diesem Grund wurde der Träger so gestaltet, dass daraus ein Stossbalken entstand.
Dieser war mit Verstrebungen und Verstärkungen so verändert worden, dass die Kräfte ideal in den Rahmen abgeführt werden konnten. Ein wichtiger Punkt in die-sem Bereich, wo die Normen der UIC galten.
Sowohl in der vertikalen, als auch in der horizontalen Richtung war jedoch keine Bewegung vorhanden. Eine damals übliche Lösung, die bei der hier vorgestellten Lokomotive keine Probleme mit der Einleitung der Zugkräfte ergeben sollte.
Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese bestand aus den üblichen Bauteilen mit der Spindel zur Anpassung der Länge. Wie damals bei diesen Kupplungen üblich, wurde zudem am Haken eine Notkupplung montiert.
Ein Nachteil bei den Zugvorrichtungen nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnte. Daher musste sie mit den beiden seitlich am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese bestanden aus den damals üblichen Stangenpuffern mit runden Puffertellern. Dabei wurde ein gewölbtes und ein flaches Modell verwendet. Die Lokomotive konnte somit an die vorhandenen Wagen gekuppelt werden.
Mit dem so aufgebauten Plattenrahmen können wir bereits zum Messband greifen und die Länge der Lokomotive bestimmen. Ein Rahmen hatte eine Länge von lediglich 7 100 mm. Ergänzt mit den Stossvorrichtungen ergab das ein Wert von 7 750 mm.
Damit wir uns unter dieser Zahl eine Vorstellung machen können, benötigen wir einen Vergleich. Bei der BLS sollte bis zur Baureihe Re 465 keine Loko-motive mit vier Triebachsen eine grössere Länge vorweisen.
Somit gesehen, war die Reihe Fb 2 x 2/3 eine recht lange Lokomotive ge-worden. Doch bisher haben wir nur einen Rahmen erhalten und dieser wurde mit dem Aufbauten versehen, so dass letztlich das Fahrzeug entstand.
Bevor wir uns jedoch den Aufbauten zuwenden können, müssen wir noch die unten am Rahmen montierten Baugruppen kurz ansehen. Diese wurden für den Schutz des Laufwerkes benötigt. Wegen der gelenkigen Bauweise konnten die Halter für die dazu vorgesehenen Schienenräumer direkt am Rahmen montiert werden. Der Räumer selber entsprach den damals bei den Lokomotiven in der Schweiz üblichen Ausführungen. Ein Tausch war leicht möglich.
Um die auf dem Plattenrahmen aufgebauten Teile näher zu betrachten, müssen wir uns zuerst einen Überblick verschaffen. Dabei können wir auch jetzt die Maschine teilen und uns auf eine Hälfte konzentrieren. Diese wiederum hatte drei Bereiche erhalten. Das war der Maschinenraum mit dem Führerstand und der davor angeordnete Vorbau. Um diesen war wiederum eine Plattform mit Geländer angeordnet worden.
Wie bei den anderen Baureihen beginnen wir die Betrachtung der Lo-komotive im Bereich des Stossbalkens. Dort war der Vorbau ange-ordnet worden. Dieser stand auf dem Rahmen und war mit diesem verbunden worden.
Besonders auffällig war hier die Tatsache, dass es keine Seitenwände gab. Rund um den Vorbau wurden Lüftungsgitter mit längs ver-laufenden Lamellen verbaut. Selbst bei den Ecken wurde aussen keine Unterbrechung vorgesehen.
Abgedeckt wurde der Vorbau mit einer Haube. Das so aufgebaute Gebilde hatte in etwa die halbe Höhe der Aufbauten und war lediglich etwas mehr als einen Meter lang. Gerade dieser Vorbau war mit dem darauf im Bereich des Führerstandes aufgebauten Kamin eines der Merkmale dieser besonderen Lokomotive. Dem Kamin und seiner Funktion werden wir uns später noch zuwenden. Der Grund ist, dass der grösste Teil davon im Führerstand war.
Damit trotzdem bei diesem Aufbau noch eine relativ stabile Konstruktion entstand, wurden seitlich am Vorbau Verstrebungen angebracht. Diese wurden an einem zentralen Punkt bei der Abdeckung abgenommen und dann diagonal nach unten geführt. Dank dieser besonderen Lösung konnte die Haube mit Hilfe dieser Verstrebungen abgehoben werden. Dazu musste das schwere Teil einfach noch vorne gezogen werden.
Um diesen Vorbau herum wurde schliesslich die in solchen Fällen übliche Plattform aufgebaut. Diese bestand aus einfachem Blech, das mit Streben auf dem Rahmen abgestützt wurde. Ein durchaus von den Dampflokomotiven her bekannte Aufbau. Jedoch wurde in diesem Fall besonders viel zum Schutz des Personals vorgesehen. Das fing damit an, dass es keinen seitlichen Aufstieg zu dieser Plattform gab und sie daher vom Boden aus nicht erreichbar war.
Das um die Plattform aufgebaute Geländer diente als Ab-sturzsicherung und es bot dem Personal den notwendigen Halt, wenn dieses die Plattform während der Fahrt betre-ten musste.
Das war eine Vorgabe, die von der BLS gemacht wurde. Diese besagte, dass das Triebfahrzeug vom angehängten Zug aus erreichbar sein muss.
Ein Weg zurück wurde nicht besonders erwähnt, aber wir können problemlos annehmen, dass dies auch möglich war.
Wurde dieses nicht benötigt, war es hochgeklappt, so dass die Kupplung vom Personal bedient werden konnte. Erst nach diesem Vorgang, wurde das Blech abgeklappt. Damit auch hier ein Halt möglich war, wurde das Geländer über den Stossbalken hinaus gezogen.
Ein zweiter Zugang war vom Führerstand her möglich. Dieser teilte sich in die Frontwand, die Ecken und die bei-den Seitenwände auf. Dabei befand sich in der Front noch der zuvor erwähnte Kamin. Dieser überragte sogar das Führerhaus und wenn es optisch auch so aussah, er wurde nicht durch den Führerraum geführt. Es war daher nur ein Luftkanal vor der Frontwand vorhanden. Dieser wiederum deckte die Säule zwischen den beiden Fenstern ab.
Die eigentliche Frontwand war durch den Vorbau bis zur unteren Kante der in dieser verbauten Fenster abgedeckt worden. So waren nur die beiden relativ kleinen Frontfenster zu sehen. Diese wurden aus gehärtetem Glas hergestellt und waren in einem Rahmen aus Messing gehalten. Dabei waren sie oben so stark gerundet worden, dass man sie mit Fenstern von barrocken Kirchen vergleichen konnte.
In der Wand waren die Fenster fest eingebaut worden. Sie konnten daher weder geöffnet noch gereinigt wer-den. Das galt auch für die in den bei-den Ecken eingebauten Fenster, die sich nicht von den anderen Ausführ-ungen unterschieden.
Von Aufbau her gab es bei den beiden Ecken einen Unterschied. So wurde auf der linken Seite eigentlich keine Wand vorgesehen. Hier war in diesem Bereich die Türe vorhanden, die den Weg zur Plattform frei gab.
Das erwähnte Fenster war daher ei-gentlich in der Türe eingebaut wor-den. Die Türe öffnete nach aussen und bot so einen zusätzlichen Schutz vor Abstürzen.
Zudem verhinderte dieser Aufbau, dass die Türe aufgedrückt werden konnte.
Die beiden seitlichen Wände des Führerstandes wurden weit nach hinten gezogen. Das führte dazu, dass optisch ein geräumiger Führerraum entstand. Jedoch gab es in diesem auch Einbauten, die den verfügbaren Platz etwas beschränkten. Somit bewirkte die Länge der Wände, dass die Seitenwände, nicht wie sonst üblich nur aus den Einstiegen bestand. Eine Besonderheit, die aber wegen der recht grossen Länge möglich wurde.
Für den Einstieg in das Fahrzeug war eine Türe vorhanden, die sich gegen den Führerraum öffnete. Auch hier waren Fenster eingebaut worden, die von gleicher Grösse waren, als die zuvor vorgestellten Ausführungen. Der Unterschied bestand nur darin, dass diese Fenster geöffnet werden konnten. Das war notwendig, damit Dokumente leichter übergeben werden konnten. Ein Vorgang, der damals bei den Bahnen oft erfolgte.
Damit der Führerraum vom Boden aus erreicht werden konnte. Befand sich unterhalb der Türe eine Leiter mit drei Sprossen. Die Standflächen wurden mit Blechen etwas vergrössert, so dass ein angenehmer Tritt entstand.
Es kann gesagt werden, dass der Führerstand trotz seiner vermeintlichen Grösse sehr unübersichtlich war. Die kleinen Fenster in der Front und in der Eckpartie sorgten dafür, dass kaum etwas von der Strecke zu erkennen war.
Somit war hier die Sicht in etwa mit den Dampflokomotiven zu vergleichen. Daher wurde auch hier seitlich entlang die Strecke beobachtet. Das war zudem bei Regen hilfreich, da es ja keine Scheibenwischer gab.
Zusammen mit dem markanten Vorbau mit Kamin sorgte der Führerstand dafür, dass die Lokomotive für die Schweiz ein komisches und ungewohntes Aussehen erhalten hatte. Solche Maschinen waren aber in Preussen um diese Zeit bereits bei Bahnen mit Gleichstrom üblich.
Jedoch müssen wir auch fair sein und erwähnen, dass damals eigentlich nur das Modell mit der Bezeichnung MFO 2 so aussah, wie wir heute die Loko-motiven in der Schweiz kennen.
Dabei bildeten die beiden quer eingebauten Wände die Portale für die Seiten-wände. Zusätzliche Portale mussten jedoch wegen der geringen Länge nicht verbaut werden. Ein schlichter Aufbau des Maschinenraumes, der ohne Nietenbänder arbeiten konnte.
Es entstand so ein rechteckiger und freier Raum, der jedoch mit einem Durchgang begangen werden konnte. Der Zugang dazu erfolgte mit einer zur Seitenwand gerichteten Türe beim Führerstand und einer mittig angeordneten Türe bei der Rückwand. Benötigt wurde dieser Zugang für Kontrollen während der Fahrt und beim Unterhalt. Nur bei grösseren Arbeiten, musste die Verblechung mit sehr viel Aufwand entfernt werden.
Somit war auch ein Durchgang zwischen den beiden Führerräumen vorhanden. Im Bereich der Kurzkupplung wurde der Übergang mit einem Faltenbalg abgedeckt. Eine Massnahme, die verhinderte, dass Nässe in den Maschinenraum gelangen konnte. Ein wichtiger Punkt, denn die in diesem Raum montierten elektrischen Baugruppen reagierten auf Wasser nicht besonders gut. Deshalb musste der Maschinenraum erst geschaffen werden.
Von diesem Maschinenraum müssen wir uns nun aber noch die beiden identischen Seitenwände genauer ansehen, denn diese waren von Aufbau aufwändiger gestaltet worden, als diese bei den Querwänden der Fall war. Dabei wurden jedoch die benötigten Öffnungen nur in der oberen Hälfte der Seitenwand und dann erst noch gegen das Dach ausgerichtet, angeordnet. Im unteren Bereich war schlicht nur ein Blech vorhanden.
Um den Innenraum zu erhellen, waren in den Seitenwänden zwei Fenster eingebaut worden. Diese Fenster waren sogar etwas grösser, als jene der Frontwand. Das war notwendig, weil diese Fenster auch als Fluchtweg aus dem Maschinenraum genutzt wurden. Eine Vorkehrung, der damals wegen den Erfahrungen mit den Modellen mit Dampfantrieb etwas mehr Bedeutung zugestanden wurde. Somit ist auch klar, dass diese Fenster geöffnet werden konnten.
Zwischen den beiden Fenstern dieser Wand war noch ein grosses Lüftungsgitter mit waagerechten Lamellen vorhanden. Es war deutlich grösser, als die Fenster und fiel daher auf.
Der Platz zwischen den Fenstern wurde nahezu vollständig aus-genutzt und da das Gitter quadratisch war, führte es deutlich weiter in die Seitenwand hinunter. So konnte der Maschinen-raum auch bei geschlossenen Fenstern belüftet werden.
Speziell bei diesen Gittern war eigentlich nur, dass sie auf den Werkaufnahmen noch nicht vorhanden waren. Jedoch waren sie bei der Auslieferung vorhanden.
Da wir Lokomotiven immer in diesem Zustand ansehen, sind die-se Lüftungsgitter auch keine Änderung, die aus dem Betrieb er-folgten. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass es bei den ersten Versuchen zu grösseren Problemen kam und dass diese so gelöst wurden.
Abgedeckt wurden sowohl der Führerstand, als auch der Ma-schinenraum, mit einem leicht gewölbten Dach. Optisch konnte das Dach leicht in die beiden Bereiche aufgeteilt werden. Ausser den vier Abdeckungen gab es auf dem Dach ausser den Teilen der elektrischen Ausrüstung keine Besonderheiten. So fehlten hier die sonst immer vorhandenen seitlichen Stege. Ein weiterer Punkt, der zur ungewöhnlichen Optik dieser Maschine betrug.
Damit haben wir die erste Hälfte der Lokomotive abgeschlossen. Da sich auch damals die Erbauer das Leben nicht unnötig schwer machten, waren beide Teile identisch aufgebaut worden. Das galt sowohl im mechanischen, als auch im elektrischen Bereich. Mit anderen Worten hätten wir hier eigentlich die beiden Halblokomotiven. Eine Idee, die bei der ersten Maschine für Wechselstrom noch vorgesehen war.
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