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Der vorherige Blog über die Trams von Daugavpils hat mich motiviert, in meinem Bildarchiv nach eigenen Bildern zu suchen, die bei einer Korrespondentenreise von «Today’s Railways» am 17. Mai 2008 entstanden sind. Damals waren auf den drei Linien in Daugavpils nicht nur die T3D aus Schwerin, die klobigen KTM-5A mit ihren Schiebetüren (…), sondern auch noch die RVZ-6 im Einsatz.
Ganz typisch war bei den RVZ-6, dass meistens der Stangenstromabnehmer des vorderen Fahrzeuges unten und jener des hinteren Fahrzeugs oben war, im Gegensatz zu den T3D-Zügen aus Schwerin und den Tatra-Zügen in Rīga.
Wer sich für die Thematik der von den amerikanischen PCC-Wagen abgeleiteten oder inspirierten Trams interessiert, findet dazu einige Angaben und Fotos im Bericht Tramverkehr über den «grossen Teich» im EA 7/11.
Endlich finde ich Zeit, um die Fotoreportage über Lettland mit den Trams von Daugavpils abzuschliessen. Daugavpils (frühere Namen Dünaburg und Dwinsk) ist mit 95’000 Einwohnern die zweitgrösste Stadt Lettlands und liegt im Südosten, nahe der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Die erste Tramlinie wurde zur sowjetischen Zeit am 5. November 1946 in russischer Breitspur ( 1524 mm) eröffnet; 1950 folgte die zweite Strecke, weitere Verlängerungen in den 1950er Jahren, dann 1965 und 1990. Heute umfasst das Netz 3 Linien von rund 25 km Länge und wird von Daugavpils Satiksme (DS) betrieben.
Vor dem Nebendepot 18. Novembra iela (in Erinnerung an den lettischen Unabhängigkeitstag vom 18. November 1918) steht dieser RVZ-6-Tramwagen als Denkmal. Er ist ein klassisches Produkt der Waggonfabrik Rīga, Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR), gebaut von 1960 und 1987 und in Daugavpils vor wenigen Jahren aus dem Verkehr gezogen. Weil der Wagen zwar von der Strasse aus zu sehen, aber durch ein Gitter nur ungünstig zu fotografieren war, haben wir am Eingang geläutet. Die Pförtnerin kam und rief einen Verantwortlichen, der verschiedene Sprachen beherrschte, auch französisch, und uns sehr freundlich begleitete, damit wir dieses Foto machen konnten.
Hier sind wir in der Ventspils iela an einem einspurigen Abschnitt der Linie 2 Butļerova iela–Forštadte, in einem Quartier mit den traditionellen einstöckigen Häusern. Der Triebwagen 101 ist vom Typ KTM5 A des sowjetischen Herstellers Ust-Katawskiy Vagonstroitelny Zavod (UKVZ) in Ust-Kataw, gebaut von 1969 bis 1992 in über 17’000 Exemplaren für zahlreiche sowjetische bzw. russische Städte.
Immer noch auf der Linie 2 verlässt der KTM5 A-Wagen 109 die Endhaltestelle Maizes kombināts im Stadtteil Forštadte (dessen Name vom deutschen Begriff Vorstadt abgeleitet ist) und fährt durch die Andreja Pumpura iela. Alle Fahrzeuge sind Einrichtungswagen und mit einem Stangenstromabnehmer ausgerüstet.
Auf der Linie 3 Stropi–Cietoksnis (=Zitadelle) fährt der KTM5 A-Wagen 104 an der evangelischen Martin-Luther-Kathedrale der Evangelisch-Lutherischen Kirche Lettlands vorbei.
Noch ein KTM5 A-Wagen auf der Linie 3, nun vor der russisch-orthodoxen Boris- und Gleb-Kathedrale, vor der Strassenbrücke, welche das Gleisfeld des Hauptbahnhofs überquert.
Noch ein letztes Bild des für Daugavpils so typischen KTM5 A. Die Nr. 111 nähert sich auf der Linie 3 im Wohngebiet des Waldes von Stropi der Endstation. Hier macht die Strecke seit Februar 2020 einen Umweg, um auch ein Spital zu bedienen. Bei unserem Besuch im September 2019 waren die Bauarbeiten im Gang.
Der Wagen 114 des Typs KTM8 K, gebaut von 1988 bis 2007, stammt auch aus der Produktion von UKVZ in Ust-Kataw im mittleren Ural. Hier fährt er Richtung Haltestelle Tukuma iela die 18. Novembra iela hoch.
In der 18. Novembra iela begegnen wir dem ČKD Tatra T3D-Wagen 072, unterwegs auf der Linie 1 Stacija (Bahnhof)–Butļerova iela. Diese schönen Fahrzeuge wurden 2002 aus der deutschen Stadt Schwerin übernommen.
Eine halbe Stunde später fährt das gleiche ČKD Tatra T3D-Gespann an der Haltestelle Tukuma iela ab und die 18. Novembra Iela Richtung Bahnhof hinunter. Die vorderen Triebwagen tragen gerade Nummern, die hinteren ungerade, hier also 072 und 073.
Wir lassen uns nicht aus den Augen… Nochmals begegnen wir dem Gespann ČKD Tatra T3D 072 + 073 an der Endhaltestelle Butļerova iela. Nachdem die Fahrgäste ausgestiegen sind, wird die Wendesschleife beim Depot befahren.
Die neue Generation russischer Trams aus Ust-Kataw: Hier auf der Linie 1 Butļerova iela–Stacija die Nr. 006 des einteiligen Typs 71-623 mit Niederflur beim der Haltestelle Jelgavas iela, auf einem Abschnitt, der von allen drei Linien befahren wird. Trotz ihrer Ablieferung 2009 haben auch diese 8 Fahrzeuge noch den für Daugavpils tradionellen Stangenstromabnehmer.
Der Wagen 003 (UKVZ 71-623) trifft auf der Linie 1 vom Bahnhof herkommend in der Endstation Butļerova iela an.
Der Typ UKVZ 71-631 ist eine dreiteilige Gelenkwagenvariante des vorher gezeigten 71-623. Der Wagen 011 ist hier auf der Gemeinschaftsstrecke in der 18. Novembra iela unterwegs. Er ist eines von vier Fahrzeugen, die 2011 aus Ust-Kataw geliefert wurden.
Im Depot Butļerova iela treffen wir auf die neusten Wagen des Typs 71-911 «City Star», die hier noch auf ihre Abnahme warteten (EA 9/19). Auch die 8 Wagen dieses Typs stammen aus Russland. Sie wurden 2019 durch Tverskoy Vagonstroitelniy Zavod (TVZ) der Transmashholding in Tver gebaut und sind in den traditionellen Hausfarben gelb und dunkelrot lackiert, die sich noch auf den Autobussen erhalten haben. Und als grosse Neuheit für Daugavpils haben sie einen Pantographen statt einen Stangenstromabnehmer!
Von Rīga aus geht es nun an die Ostseeküste im Westen Lettlands, ins Kurland, lettisch Kurzeme, mit den beiden Hafenstädten Ventspils (43‘000 Einwohner) und Liepāja (84’000 Einwohner). Diese beiden Häfen sind wichtig für den Export von Erdöl und Kohle aus Russland. Auf den Bahnstrecken herrscht deshalb ein bedeutender Güterverkehr, während der Personenverkehr praktisch inexistent ist. Von Rīga aus fährt nur noch einmal wöchentlich ein Zugpaar nach Liepāja; nach Ventspils wurde der Personenverkehr 2001 eingestellt.
Nach Ventspils (deutsch Windau) kommt man somit nicht mit dem Zug, aber man kann dort trotzdem mit einem Dampfzug fahren! Im Ersten Weltkrieg hatte die deutsche Armee während ihrer Offensive von Ostpreussen aus ins damals russische Baltikum ein grosses 60 cm spuriges Feldbahnnetz errichtet. Einige dieser Strecken, vor allem im Kurland, wurden nach dem Krieg von der lettischen Staatsbahn weiterbetrieben. Als Erinnerung an diese Mazbánítis (kleinen Züge) welche Ventspils mit den Fischerdörfern an der Küste verbanden, besteht im Küstenfreilichtmuseum von Ventspils ein 60 cm-spuriger Feldbahnbetrieb mit einer 1,4 km langen Ringlinie (Riņķa) und einer 3 km langen Bergstrecke (Kalna).
Das sehr schön angelegte Küstenfreilichtmuseum befindet sich in einem Kiefernwald an der Ostsee, deren Wellen man zwar hört, aber die man kaum zu Gesicht bekommt. Gezeigt werden das bäuerliche Leben und die Fischereitradition im Kurland. Man entdeckt viele Holzbauten, alte Bauern- und Fischerhäuser, Werkstätten, Scheunen, sogar eine Windmühle. Die meisten Gebäude sind original und wurden von ihrem ursprünglichen Standort ins Museum geholt. Die Bahnhöfe der Schmalspurbahn sind Kopien typischer Stationsgebäude im Kurland. Der Lokschuppen ist ein Nachbau von Aizpute, und 2018 wurde die Ausstellung durch einem restaurierten Güterschuppen aus Mazirbe ergänzt, das einzige originale Bauwerk der Museumsschmalspurbahn. (sh. Bild unten das rötliche Holzgebäude links im Hintergrund)
Der Abfahrtsbahnhof heisst – natürlich – Muzejs (Museum). Dort gibt auch eine Ausstellung einen Einblick in die Geschichte der kurländischen Schmalspurbahnen. In Lettland erreichten die 60 cm-Bahnen zwischen den beiden Weltkriegen eine maximale Ausdehnung von 536 km und übertrafen damit bei weitem die Bahnen in 75 cm- und Meterspur. Der Museumsdampfzug fährt von Mai bis Oktober, täglich fünfmal auf der Bergstrecke nach Kalns und dreimal auf der Ringstrecke durch den Kiefernwald von Plumdale.
Im Bahnhof Muzejs befährt der Zug nach seiner Rückkehr eine Wendeschleife; im Endbahnhof Kalns wird die Dampflokomotive auf einer Drehscheibe gewendet. Der Triebfahrzeugpark umfasst zwei Heeresfeldbahn Brigadeloks Brigadelok RIVb, MI-611 (Henschel 14437/1916) und MI-631 (O&K 7999/1915), sowie einen Dieseltraktor.
Bei unserem Besuch stand die Henschel-Brigadelok Ml-611 in Betrieb, die nach dem Ersten Weltkrieg von der lettischen Staatsbahn LDZ, später von der sowjetischen SZD auf den Strecken Ventspils–Stende im Kurland und bis 1973 in Jēkabpils–Viesite im Südosten von Lettland dampfte. Als Objekt des Eisenbahnmuseums Riga kam sie erst 2003 nach Ventspils, wurde 2011/12 in Kolín (Tschechien) hauptrevidiert und erhielt einen neuen Kessel und neue Aufbauten. Danach wurde 2013 auch die Brigadelok Ml-631 in Tschechien bei der «Ersten Koliner Lokomotivgesellschaft für Reparatur und Bau von Dampflokomotiven» aufgearbeitet.
Nach einer herrlichen Fahrt durch den Wald erreicht der Dampfzug über eine Holzbrücke im Stil der Militärbahnen des Ersten Weltkriegs den Endbahnhof Kalns. Die beiden offenen Personenwagen entstanden aus früheren offenen Güterwagen, die beiden Drittklasswagen L 519 und 520 mit offenen Plattformen sind Originalfahrzeuge der lettischen Schmalspurbahnen.
Der Dampfzug im Endbahnhof Kalns, der wie die andern Gebäude des Küstenfreilichtmuseums sorgfältig nachgebaut wurde. Der Heizer hat die Lok abgehängt und die MI-611 wird auf der Drehscheibe gewendet, bevor sie den Zug umfährt.
Nun fahren wir südwärts der Ostseeküste entlang nach Liepāja, deutsch Libau, bevölkerungsmässig die drittgrösste Stadt Lettlands. Zu Zeiten des russischen Zarenreichs kam Libau die Ehre zu, 1899 die erste elektrische Strassenbahn des Baltikums zu eröffnen. Heute betreiben die Verkehrsbetriebe Liepājas sabiedriskais transports die 7 km lange meterspurige Strecke Brīvības Iela–Mirdzas Ķempes Iela, welche die ganze Stadt von Norden nach Süden durchfährt und dabei den Bahnhof, das Zentrum und übrige wichtige Stadtteile bedient. (sh. auch Blog vom 11. 11. 2019)
Der Fahrzeugpark umfasst 16 Gelenkwagen ČKD Tatra KT4. Fünf davon sind von der sowjetischen Version SU, neu geliefert von 1983–1988 und elf von der ostdeutschen Version D, übernommen 2000–2005 aus Cottbus, Gera und Erfurt. (Bestellung neuer Fahrzeuge sh. EA 4/19, NiK). Auf dem obigen Bild sehen wir den rosaroten Wagen 246, übernommen 2005 aus Erfurt. Er wartet als Extrawagen für eine Hochzeit in der Wendeschleife der nördlichen Endstation Brīvības Iela auf die Gäste.
Der Wagen 239, erkennbar an seinen viereckigen Scheinwerfern, ist der einzige KT4D, der 2001 in Gera erworben wurde. Er hält vor dem Bahnhof von Liepāja, der heute vor allem als Autobusbahnhof dient. Denn pro Woche kommt hier aus Rīga der einzige Personenzug am Freitagabend an und fährt am späten Sonntagnachmittag wieder zurück; erstaunlich für eine Stadt von 84‘000 Einwohnern!
Der Wagen 233 biegt unweit des Hauptbahnhofs an der Rīgas iela (Riga-Strasse) ins Depot ein. Es handelt sich um einen KT4SU, also gebaut für die Sowjetunion, der 1988 neu nach Liepāja geliefert wurde. Zuvor standen in Liepāja auch die in der DDR gebauten Gotha-Trams im Einsatz, gefolgt von den klassischen T4SU.
Der Wagen KT4D 243 aus Erfurt fährt Richtung Stadtzentrum die Riga-Strasse hinunter, geprägt vom typischen altem Strassenpflaster, Bäumen und alten Holzhäusern.
Südlich des Tirdzniecības kanāls (Handelskanals), der die Lagune von Liepāja mit der Ostsee verbindet, durchquert das Tram die Innenstadt. Hier begegnen wir dem Wagen KT4D 240, 2003 übernommen aus Erfurt, in den Farben des Fussballvereins von Liepāja.
Der KT4SU 235 ist der letzte Tatrawagen, der 1988 unter sowjetischer Verwaltung nach Liepāja geliefert wurde. Hier verlässt er die Haltestelle Pētertirgus (Peter-Markt) bei der römisch-katholischen Kathedrale St.Josef.
Der südliche Teil der Tramlinie durchquert ruhige Wohngebiete, geprägt von traditionellen Holzbauten. Hier der Wagen KT4D 237, übernommen 2000 aus Cottbus, in der Krišjāņa Valdemāra iela.
Der KT4D 245 aus Erfurt erreicht die Haltestelle Jūrmalas iela in der Krišjāņa Valdemāra iela. Dieser Strassenname erinnert an Krisjanis Valdemars (1825-1891), einen lettischen Journalisten, Schriftsteller und Förderer der Seefahrt zur Zeit des russischen Zarenreichs.
Auch der KT4SU 231 gehört zur Lieferung der 22 Trams (216–235), die zu sowjetischen Zeiten 1983–1988 abgeliefert wurden. Wir begegnen ihm hier in einem südlichen Vorstadtgebiet an der Klaipēdas iela (Memel-Strasse), also an der Verbindung zum rund 100 km südlich gelegenen litauischen Hafen Klaipėda.
Die Werbung von Air Baltic kündigt neue Direktflüge nach Lettland an, auch Nizza–Riga, gute Idee für die nächste Reise. Klar, erst nach der COVID-19-Krise…
Anmerkung für die deutschsprachigen Leser: Weil bereits ein ausführlicher, deutschsprachiger Blog «Trambummel in Rīga» vom 18. Februar 2019 besteht, veröffentlichen wir die 7. Folge des Berichts über die Baltikumreise vom 1.-15. September 2019 von José Banaudo in der französischen Originalversion.
Après les tourbières, nous revenons en ville à Rīga, la capitale de la Lettonie, qui possède un réseau de tramways très intéressant à voie large de 1,524 m composé de huit lignes, dont deux ne sont que des renforcements sur le trajet d’axe principaux. Son extension est officiellement de 182 km, mais en déduisant les troncs communs le développement total du réseau est de l’ordre de 60 km. L’exploitant est la régie municipale des transports Rīgas Satiksme.
D’abord le matériel moderne. Le réseau de Rīga possède vingt-six rames de construction tchèque Škoda « For City Alfa » à plancher bas. Il y a vingt rames 15T à trois éléments livrées de 2009 à 2011 et six 15T1 à quatre éléments livrées en 2012. Elles sont toutes en service sur la ligne 1 Jugla–Imanta qui traverse la ville du nord-est à l’ouest. La T1 57082 est vue ici sur l’Akmens tilts, le pont de pierre qui franchit le fleuve Daugava né en Russie, avec le clocher de l’église luthérienne St.Pierre qui domine la vieille ville à l’arrière-plan. L’angle est intéressant mais il n’est pas facile de photographier les trams sur ce pont entre les voitures qui déboulent sans arrêt !
Toujours sur la ligne 1 Imanta–Jugla, la rame Škoda 15T 57201 arrive à l’arrêt Nacionālā bibliotēka. Le bâtiment en briques à l’arrière-plan héberge le musée des chemins fer, que nous n’avons pas pu visiter vu ses horaires peu pratiques.
Toujours sur fond du clocher de St. Pierre, la rame Škoda 15T 57114 arrive à l’arrêt Prāgas iela (rue de Prague), juste après le passage sous les voies ferrées des LDZ à l’extrémité de la gare de Rīga.
Le réseau de Rīga possède soixante-deux motrices ČKD Tatra type T6B5 SU construites entre 1988 et 1990, dont une trentaine sont encore service. La firme tchécoslovaque a construit 1064 voitures de la version SU, livrée de 1983 à 1996 à vingt-cinq réseaux de l’ancienne Union Soviétique puis de la Russie. Malgré sa construction relativement récente, ce matériel est muni de perches de prise de courant, une disposition permise par la disposition en boucle de tous les terminus. La motrice 35098 de tête avec une deuxième voiture du même type, ici sur la ligne 7 Ausekļa iela–Ķengarags devant le Nacionālais teātris (théâtre national).
La motrice T6B5 SU 35032 avec une deuxième voiture du même type vient de croiser une rame de T3 SU devant le SU devant le Centrāltirgus (marché central) avec une deuxième voiture du même type. Construites dans l’entre-deux guerres, les grandes halles réemploient une partie des structures d’ancien hangars à dirigeables Zeppelin installés par les Allemands à Vainode pendant la première guerre mondiale.
Sur la ligne 7 en direction de Ķengarags, la motrice T6B5 SU 35239 marque l’arrêt Lubānas iela. Dans ce faubourg en rive droite de la Daugava au sud-est de la ville, la ligne 7 doublée à certaines heures par les lignes complémentaires 3 et 9 suit sur plusieurs kilomètres la Maskavas Iela (rue de Moscou) bordée de maisons traditionnelles, dont beaucoup de constructions en bois.
Sur la ligne 9 Aldaris–Ķengarags qui fonctionne en renfort aux heures de pointe sur des troncs communs avec les lignes 5 et 7, la T6B5 SU 35250 croise la 35206 sur la 13. janvāra iela (rue du 13 Janvier) qui possède quelques beaux immeubles de style italien. Le nom de la rue commémore la « journée des barricades » du 13 janvier 1991, début des manifestations du peuple de Rīga pour l’indépendance de la Lettonie.
Le matériel emblématique des tramways de Rīga est la motrice à perche ČKD Tatra T3 SU. La firme tchécoslovaque a construit 13991 motrices T3 de 1960 à 1990, soit plus d’une par jour pendant trente ans ! La majeure partie, soit 11368 voitures, était destinée aux réseaux d’Union Soviétique (version SU) où trente-quatre villes en ont compté à leur parc. Rīga en possèderait 190 exemplaires, construits entre 1974 et 1987, comme la 30721 vue sur la ligne 2 Tapešu iela–Centrāltirgus dans la boucle de la station Zasulauka stacijā, proche de la gare de banlieue LDZ de Zasulauks.
La ligne 2, qui s’achève dans une zone peu dense à l’ouest de la ville, est dessertie par des motrices T3 SU isolées comme la 30689 qui passe ici devant la Nacionālā bibliotēka sur la rive gauche de la Daugava. La bibliothèque nationale de Lettonie occupe ce bâtiment inauguré en 2014, l’année où Rīga était capitale européenne de la culture.
Exploitées en rames doubles comme les T6, les T3 SU captent elles aussi le courant par une perche trolley, ce que permettent les terminus en boucle comme celui de la ligne 11 à Ausekļa iela. Les 51275 et 51286 en direction de Mežaparks.
En face de l’ancienne usine textile tekstilrūpnīca Boļševička, utilisée pour des concerts et l’art moderne, la T3 SU 30874 fonce sur la ligne 5 Iļģuciems–Mīlgrāvis peu après l’arrêt 1.trolejbusu parks (dépôt de trolleybus n° 1).
Prête à assurer un service sur la ligne 7 Ausekļa Iela–Ķengarags, la motrice ČKD Tatra T3 SU 30362 sort du dépôt de tramways n° 3 (Fridriķa ielā) dans la Maskavas iela (rue de Moscou).
Tous les samedis et dimanches, le « Tram Retro » effectue six navettes entre Ausekļa iela et Mežaparks, sur le parcours de la ligne 11. Il est accessible sans supplément au moyen d’un billet ordinaire des transports de Rīga et stationne ici au terminus de Mežaparks qui dessert un parc forestier de loisirs proche d’un lac au nord de la ville.
De retour de Mežaparks vers le terminus urbain d’Ausekļa iela, le « Tram Retro » roule le long de l’allée boisée du Kokneses Prospekt près de l’arrêt Mirdzas Kempes iela. La motrice a été reconstruite en 1982 sur un modèle original de 1909 des tramways de Rīga.
Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.
Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.
Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.
Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.
Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.
Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.
Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.
Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.
Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.
Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.
Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.
An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.
Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.
Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.
In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.
Die Strassenbahn Leipzig gehört mit 13 Linien und einer Streckenlänge von 146 km zu den grössten Trambetrieben Deutschlands. Mit einer Spurweite von 1458 mm hat Leipzig ferner die breiteste Spurweite der deutschen Strassenbahnen. Schuld daran ist weniger ein Umrechnungsfehler, sondern vor allem der nicht spurstabile Oberbau der ursprünglichen Pferdebahn, mit Flachschienen, Langschwellen und ohne Spurhalter. Es schien günstiger, die Radsätze auf das Spurmass von 1458 mm auseinanderzupressen als das ganze Netz zu sanieren. Diese eigenwillige Spurweite scheint weder die Rollmaterialbeschaffung noch den Fahrzeugaustausch mit andern Städten gross behindert zu haben. Ein zweiter «Sonderfall» ist Dresden mit Spurweite 1450 mm. Natürlich verhindert sie aber den Aufbau eines Tram-Train-Systems nach dem «Karlsruher Modell».
So war es 1984
Doch zurück in den Sommer 2019
Aufgrund des vom Leipziger Stadtrat am 28. Oktober 2009 beschlossenen „Konzepts zur Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig“ ist die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum 31.12.2028 mit der Erbringung der Verkehrsleistungen im Stadtverkehr betraut. Die Stadt Leipzig ist verpflichtet, in regelmässigen Abständen einen Nahverkehrsplan aufzustellen. Wichtige Grundlage der Verkehrsplanung ist dabei das vom Stadtrat beschlossene Nachhaltigkeits-Szenario für die Mobilitätsstrategie Leipzig 2030. Der Plan sieht vor, die Fahrgastzahlen von aktuell 156 Mio. pro Jahr auf 185 Mio. bis ins Jahr 2024 zu steigern. Kurz- bis mittelfristig soll die Infrastruktur zur Erhöhung der Beförderungskapazitäten ausgebaut und Engpässe an stark frequentierten Haltestellen beseitigt werden. Erste Linien sollen für den Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen angepasst werden.
In Leipzig sind nach wie vor noch viele „Tatrabahnen“ unterwegs, nach der Wende modernisiert in T4D-M. Von 1968 bis 1986 waren 597 Triebwagen des Typs T4D und 273 Beiwagen des Typs B4D nach Leipzig geliefert worden, die grösste jemals an einen deutschen Verkehrsbetrieb ausgelieferte Strassenbahnserie. Davon sind derzeit noch rund 80 in Betrieb, meist zusammen mit den 2000–2001 beschafften 38 vierachsigen Niederflurbeiwagen NB4 von Bombardier (LVB-Typ 68).
So können die hochflurigen Tatra T4D-Züge für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste mit einem Niederflurangebot erweitert werden. Im Sommer 2019 begegneten wir wochentags Tramzügen aus 2 oder sogar 3 T4D ohne Beiwagen, meist aber solchen aus 2 T4D und einem NB4 oder auch einem T4D mit einem NB4. An Sonn- und Feiertagen trifft man nur ganz wenige Tatrazüge an.
20 Tatras T4D-Wagen sind nun – über einen Schweizer Zwischenhändler – nach Dnipro (Ukraine), bis 2016 Dnipropetrowsk, verkauft worden. 2010 verkauften die LVB 30 Tatra-Wagen an die bulgarische Hauptstadt Sofia (sh. Blog vom 27.Oktober 2018 über die Trams in Sofia). Die nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang übernahm schon in den späten 1990-Jahren ausgemusterte T4D aus Leipzig.
Noch bis 2021 werden weitere 38 Solaris XL-Bahnen zur Kapazitätssteigerung auf einzelnen Linien und zur Ablösung der alten Tatra-Fahrzeuge aus dem Regelverkehr angeschafft. Ab 2021 sollen die T4D nicht mehr im Linienbetrieb eingesetzt und die neuen Solaris XL-Bahnen ersetzt werden, die seit 2017 im Einsatz sind und deren Bestand schrittweise auf 61 Exemplare aufgestockt werden soll. Für eine der 3 Mio. € teuren Niederflur-Straßenbahnen werden im Schnitt zweieinhalb Tatras ausgemustert. Für Grossanlässe wie Fussballspiele oder Konzerte bleibt noch eine Reserve an Tatras im Bestand. 2025 soll aber die Ära der tschechischen Klassiker auf Leipzigs Schienen nach mehr als 50 Jahren endgültig enden.
zum Abschluss…
Alle nicht anders gekennzeichneten Fotos: C. Ammann
Die vielen Tatra-Bilder sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass in Leipzig heute mehrheitlich moderne und modernste Trams fahren, an Sonn- und Feiertagen fast ausnahmslos.
Am Samstag, 27. Juli 2019 wurde in Caen in der Region Normandie (F) das “richtige” Tram eingeweiht. Es ersetzt das 2002 eröffnete und 2017 stillgelegte TVR-Pneutram, mit dem Caen nie richtig glücklich geworden war. Zwar hatte dieses „tramähnliche“ Verkehrsmittel klar die Vorteile gegenüber den Autobussen aufgezeigt. Das unausgereifte System blieb aber der richtigen Strassenbahn klar unterlegen. Dies zeigte sich durch viele Ausfälle und Betriebsstörungen, vor allem beim Ein-und Ausgleisen.
Glücklicherweise waren der politische Willen und die finanziellen Mittel für den Umbau in eine „richtige“ Strassenbahn vorhanden. Zeitweise plante man eine Zusammenarbeit mit Amiens, das neu (auch wieder) ein Strassenbahnnetz bauen wollte. Nach einem politischen Wechsel im Rathaus entschied sich Amiens aber 2014 für den BHSN (Bus à haut niveau de service), einen batteriebetriebenen Gelenkbus von Irizar mit tramähnlichem Aussehen, nicht spurgeführt aber auf reservierter Fahrspur. Dieser Betrieb in Amiens wurde am 11. 5. 2019 eröffnet. An Rande kann hier noch interessieren, dass solche Irizar-Busse auch u.a.in Hamburg und Schaffhausen vorgestellt worden sind.
Nachfolgend noch zwei Erinnerungen an den TVR Caen. Als letzte Stadt wird voraussichtlich bis 2022 noch Nancy den TVR behalten und bekam deshalb als Ersatzteilspender 12 Wagen aus Caen . Im Unterschied zum ähnlichen System Translohr (z.B. Paris Linien 5 und 6, Clermont-Ferrand, Padova und Venezia Mestre) können die TVR die Leitschiene verlassen.
Die detailliertere Geschichte der Wiedereinführung des Trams in Caen ist mit dem folgenden Link auf der HP der Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA zu finden.
Das neue Tram von Caen: Netzlänge 16,2 km (andere Quellen 16,8 km)
Linien: – T1 Ifs JeanVilar–Hérouville St-Clair – T2 Caen Presqu’île–Caen Campus 2 – T3 Fleury Collège Hawking–Caen Château Quatrans.
Rollmaterial : 23 5-teilige Citadis X05-Niederflur-Gelenktramwagen. Es handelt sich um Zweirichtungstriebwagen, weshalb an den Endstationen auf den Bau von Wendeschleifen verzichtet werden konnte. Das Depot mit Betriebsleitzentrale ist in Fleury-sur-Orne.
Vor einem Jahr, am 30. Juni 2018, wurde in Nice die Tramlinie T2 zwischen Magnan und Centre Administratif Départemental eröffnet. Die Gabelstrecke Grand Arénas – Aéroport folgte am 14. Dezember 2018. Nun war die Reihe an der grösstenteils unterirdischen Strecke Magnan – Jean Médecin, die am Freitag, 28. Juni 2019 eröffnet wurde. An der Einweihung konnte ich leider wegen eines Termins für die Chemins de fer de Provence nicht dabei sein. So besuchte ich die neue Linie am Samstagmorgen, 29. Juni 2019, solange der Besucherandrang noch kleiner und die Temperaturen angenehmer waren.
Zuerst vier Fotos von der Station Jean Médecin, der provisorischen Endstation, bis die für den kommenden Dezember geplante Verlängerung bis zum Hafen, Port, erfolgt. Der Zugang zur Station, die das Umsteigen von der Linie T1 vor dem Supermarkt Nice Etoile ermöglicht, erfolgt am Eingang des Boulevard Victor Hugo. Allerdings, die Entfernung von etwas weniger als 200 m zwischen den beiden Stationen ist nicht sehr bequem für Reisende mit Gepäck, vor allem vom und zum Flughafen, und Stadtunkundige dürften Mühe haben, gleich den Weg zu finden.
Nach der Ankunft aus Westen fahren die Trams in den Tunnel Richtung Port, um von dort über eine Weichenverbindung zum nördlichen Perron zu wechseln, wie hier der einfahrende Wagen 029.
Tram 029 ist abfahrtsbereit und schon trifft bereits der nächste (048) ein. Die Abläufe sind eingespielt. Treppen und Rolltreppen führen zu den zwei Geschossen über der Station.
Der Wagen 040 fährt aus Westen in die Station ein. Während die Tramlinie oberirdisch mit Batterieantrieb fährt, ist der Tunnel mit einer klassischen Fahrleitung elektrifiziert, deren neue Kupferdrähte noch glänzen.
Die Passagiere sind ausgestiegen und der Wagen 040
fährt unter den drei beflügelten Geniusgestalten zum Richtungs- und
Gleiswechsel in den Tunnel.
Nun sind wir – bei 70 km/h Geschwindigkeit einen „Katzensprung“ weit enfernt – in der unterirdischen Station Alsace-Lorraine, die unter dem gleichnamigen Park liegt, bei der Kreuzung der Boulevards Victor Hugo und Gambetta. Wie die Station Jean Médecin ist diese Station nüchtern aber sehr hell gestaltet. Auf dem Gleiskörper sind Spuren von Feuchtigkeit erkennbar.
Die Passerelle auf dem Zwischengeschoss eignet sichgut um Fotos zu machen und die elektrische Ausrüstung (Traktion und Klimatisierung) auf dem Dach der beiden sich begegnenden Alstom Citadis-Tramzüge zu betrachten.
Am Tag nach der Einweihung sieht man für einen Moment mehr Aufsichts- und Reinigungspersonal als Passagiere. Aber bald kommt der Besucheransturm, aus Neugier, wegen der Klimatisierung und weil am Wochenende nach der Eröffnung das Tram gratis benützt werden darf.
Tram 046 kommt aus Westen in der Station Alsace-Lorraine an und fährt weiter Richtung Jean Médecin.
Tram 041 fährt an der Rue de
France aus dem westlichen Tunnelausgang. Man beachte das Übergangsstück für den
Pantographen zwischen fahrleitungslosem und Fahrleitungsbetrieb.
Tram 030 kommt aus dem Tunnel. Auf der Rampe ist
die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt, im Tunnel auf 70 km/h.
Tram 041 bei der Ausfahrt aus der neuen Station Centre Universitaire Méditerranéen. Man sieht rechts eines der vier Tore, die den Tunnel ausserhalb der Betriebszeiten abschliessen.
Tram 034 fährt an der Schule Collège Alphonse Daudet vorbei in die Station Magnan. Man bemerkt die Weichenverbindung, die während eines Jahres den Trams ermöglichte, vor Eröffnung des Tunnels die Richtung zu wechseln und nach dem Centre Administratif oder zum Flughafen zurück zu fahren.
Die nächsten Eröffnungs-Etappen sind: Digue des Français – Saint-Isidore (T3) im November und Jean Médecin – Port (Fertigstellung der Linie 2) im Dezember dieses Jahres. Ich hoffe dabei zu sein – « Issa Nissa » ! (= sinngemäss: Vorwärts Nizza).
von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann
Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.
Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).
1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.
Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.
Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.
Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet.
Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!
Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.
Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.
Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.
Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.
Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde.
Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.
Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.
Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.
Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne CAF Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.
Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an
Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.
Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS
Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.
Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.
PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.
Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.
Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11
Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)
Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!