Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03575.jsonl.gz/1040

« ZurückWeiter »
welchen der lateinische Unterricht in Anspruch nimmt, nicht abzusehen, ohne Ueberlastung der Schüler die abstracten und technischen Disciplinen zu einem irgendwie befriedigenden Abschlusse zu bringen. Ferner wird die Aufnahme nicht gleichmäßig geschulter Bewerber, welche in einer solchen Anstalt technische Ausbildung suchen, eine kaum zu überwindende Calamität sein und bleiben, von gleicher Schwere sowohl für die
Die Kettenschifffahrt auf der
(Hierzu Tafel V, VI und Figur 1 bis 3, Tafel VII.)
Der seit Entstehung der Eisenbahnen auf den beiderseitigen Elbufern sehr unproductiv gewesene Schifffahrtsverkehr hat den Dampf- und Segelschifffahrts-Interessenten ernste Veranlassung gegeben, darauf bedacht zu sein, auf welche geeignete Weise dem Nothstande abzuhelfen wäre, und die Magdeburger Dampfschifffahrts - Compagnie in's besondere bemühte sich, den auf der Seine schon seit Jahren betriebenen Kettenschifffahrtsdienst zu prüfen, um solchen convenirendenfalls auf der Elbe einzuführen.
Die nahe liegende Thatsache, daß keine Eisenbahn einem gut corrigirten, mit angemessenem Tiefwasser versehenen Flusse da Concurrenz zu machen im Stande ist, wo keine zu rasche Beförderung der Güter verlangt wird, und ein höherer Frachtsag nicht angelegt werden kann, wurde von den Unternehmern Der Kettenschifffahrt auf der Seine richtig gewürdigt; denn nach Verlauf weniger Jahre hatte sich dieselbe des ganzen Schiffsdienstes bemächtigt und machte den Eisenbahnen eine siegreiche Concurrenz.
Zieht man hierbei in Betracht, daß zum Transport von 8000 Ctr. Gütern auf der Eisenbahn 40 Wagen à 200 Ctr. gehören, deren todtes Gewicht einschließlich der Tenderlocomotive 9240 Ctr. beträgt, wogegen es nur zweier Elbkähne bedarf, um dieses Gewicht fortzuschaffen, welche 2400 Ctr. wiegen, so stellt sich ein wesentlicher Vortheil auf Seite der Wafferbeförderung, wobei die kostspielige Erhaltung der Bahngeleise zu Gunsten dieser Beförderungsart noch schwer in's Gewicht fällt, da anzunehmen ist, daß auf einer frequenten Bahn die Schienen nach zehn Jahren erneuert werden müssen. Die günstige Stellung der Kettenschifffahrt hat sich daher zunächst bei den ersten derartigen Unternehmungen auf der Seine von Paris nach Conflans und von Paris nach Montereau in der fortwährenden Vertheilung sehr guter Dividenden abseiten der betreffenden Gesellschaften offenbart, und es unterliegt keinem Zweifel, daß dieser Schifffahrtsbetrieb überall günstige Resultate bringen muß, wo hinreichende Güter vorhanden sind, sich daher für alle Flüsse empfiehlt, wo diese Bedingung zu erfüllen ist.
Die sich bei den vorbezeichneten ersten derartigen Unternehmungen anfangs offenbarte Abneigung der Schiffer, sich der Kettenschiffe als Remorqueure ihrer Fahrzeuge zu bedienen und von ihrer alt hergebrachten Benußung des Pferdezuges und der Segel abzugehen, nahm eine schnelle Wendung, als sie sich überzeugten, mit welchen Vortheilen die Benußung der
Anstalt, wie für derartige Bewerber. Es muß schließlich dem gründlichen Ermessen der Communalbehörden anheimgegeben bleiben, ob sie der Umgestaltung einer solchen Anstalt zu einer Vorbereitungsschule für das Polytechnicum oder ihrer Erhebung zur Realschule I. Ordnung den Vorzug geben follen. Das aber halte man stets fest: „Was eine Anstalt sein will, das sei sie auch ganz!" (Schluß folgt.)
auf der Elbe.
Kette verbunden ist, denn es stellte sich bald für sie heraus, daß damit
1) für die Bedienung eines Kahnes statt 8 nur 2 Mann nöthig waren,
2) daß sie dabei weder Masten noch Segel und Takelage bedurften,
3) daß die Kähne um das Gewicht dieser Gegenstände schwerer beladen werden konnten,
4) daß die Concurrenz der Dampfschiffe (Remorqueurs und Porteurs) für sie aufhöre,
5) daß die Hälfte der Kähne durch die raschere Beförderung derselben entbehrlich werde, und endlich
6) der Schiffer beim Beginn der Fahrt zu berechnen wußte, was ihm nach Abrechnung des Schlepplohnes übrig blieb.
Auf die günstigen Resultate der ersten KettenschifffahrtsUnternehmungen bildete sich im Jahre 1864 eine neue Gesellschaft für die Strecke der Seine von Havre bis Rouen, welche jedoch den großen Fehler machte, ohne hinreichende Sicherheit des nöthigen Transportgutes die große Summe von fünf und einer halben Million Francs auszugeben.
Diese ernorme Ziffer konnte bei dem geringen Verkehre auf keine angemessene Verzinsung gebracht werden, was also nicht dem neuen Schifffahrtsprincipe, vielmehr nur einem Mangel an richtiger Ueberlegung beizumessen ist. Hätten der neuen Gesellschaft 20,000 bis 25,000 Ctr. Güter per Convoi zu Gebote gestanden, wäre man bei der Anlage sparsamer gewesen und hätte man den Verwaltungsapparat nicht so kostspielig gemacht, so würde diese Unternehmung nicht minder gute Resultate gebracht haben.
Nachdem sich die Magdeburger Dampfschifffahrts -Compagnie über alle diese Umstände informirt hatte, entschloß sich dieselbe, einen Versuch damit auf der Elbe zu machen, und wählte sich dazu absichtlich die schwierigste Flußstrecke von der Neustadt bis Buckau, 2 Meilen (5,6 Kilomtr.), wo zwei Brücken zu passiren sind, und eine große Strömung vorhanden ist. Dieser Versuch ist über Erwarten gelungen, da das Kettenschiff die ihm angehängten Lastkähne nach Maßgabe des Wasserstandes, gleichviel ob dies 2 oder 6 und mehr sind, mit großer Geschwindigkeit vorwärts schafft und dabei die größere Stromschnelle unter den Brücken ohne Anstrengung überwindet, auch in den Windungen des Flusses kein Hinderniß findet, da das Schiff bei Veränderungen des Fahrwassers im
Stande ist, durch seine hinten und vorn angebrachten Steuer der Kette eine entsprechend veränderte Lage zu geben. Auch die in sichere Aussicht genommene Kohlenersparniß gegen gewöhnliche Räderremorqueure hat sich erfüllt, da in der Zeit vom 15. August bis 23. October, während der Kessel täglich im Feuer war, nur 22 Last (871 Hektoliter) Steinkohlen verbrannt sind, was pro Tag 4 Tonnen (8,8 Hektoliter) ausmacht.
Es erklärt sich dieser, gegen die Kohlenconsumtion eines Dampfschiffes von gleicher Leistungsfähigkeit äußerst geringe, Verbrauch des Kettendampfers nur dadurch, daß bei demselben keine Kraft verloren geht, wie es im hohen Maße bei einem Räderschiff der Fall ist, dessen Schaufeln feinen festen Wider= stand im Wasser finden und diesen nur durch öftere Rotationen der Maschine zu gewinnen vermögen, um das Schiff selbst und die daran hängenden Schleppkähne mit angemessener Geschwindigkeit vorwärts zu treiben. Hierin liegt ein wesentlicher und unbestreitbar ökonomischer Vorzug der Kettenschifffahrt, da kein Dampfschiff mit Rädern von gleicher Leistungsfähigkeit als der Kettendampfer mit weniger als 4 Last (48,4 Heftol.) Kohlen pro Tag unter Anhängung von nur einem beladenen Kahn vorwärts zu treiben ist. Die Brennmaterialersparniß zu Gunsten des Kettenschiffes stellt sich hiernach auf das zwölffache günstiger, wobei jedoch zu bemerken, daß dasselbe, wenn das Feuer auch fortwährend unterhalten werden muß, nicht immer in Fahrt ist.
Auch das Schiffspersonal ist ein namhaft geringeres, da das Kettenschiff im Ganzen nur 5 Personen gebraucht, während die anderen Schiffe 10 haben müssen, was eine monatliche Lohndifferenz von 100 Thlr. ausmacht.
Diesen Vortheilen der Kette gesellt sich noch der wesentliche Umstand hinzu, daß kein Flußdampfschiff im Stande ist, Güterconvois von 50,000 Ctr. fortzubewegen, was, wenn auch auf der Elbe noch nicht versucht werden konnte, auf der unteren Seine vielfach stattgehabt hat.
Ueberhaupt lag es bei dem zur Ausführung gekommenen Versuche der Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft nicht in der Absicht, große Gütermassen fortzuschaffen, vielmehr nur den nach der Oberelbe gehenden Fahrzeugen auf eine sichere, schnelle und billige Weise die gefährliche Brückenpassage bei Magdeburg zu erleichtern und dabei für die eventuelle Weiterführung der Kette Erfahrungen zu machen.
Fragekasten.
11a) Wo ist in Preußen eine Drahtseiltransmission ausgeführt, welche eine Königliche Chaussee überschreitet?
11b) Wie hoch ist der Abstand des Seiles vom Scheitel der Chauffee?
11c) Welche Vorrichtungen sind getroffen worden, um ein Zerreißen des Seiles ungefährlich zu machen?
H. G.
Verdampfungsversuche zum Vergleiche der Leistungsfähigkeit zwischen Eisen- und Gußstahldampfkesseln.
Vermischtes.
Im November vorigen Jahres untersuchte ich im Walzwerke der Herren Funcke & Elbers in Hagen die nachstehend näher bezeichneten Dampfkessel.
Diese Erfahrungen sind, wie aus dem Gesagten hervorgeht, so günstiger Natur gewesen, daß sich die Einführung der Kettenschifffahrt auf dem Elbstrome als durchaus rationell empfiehlt und der Schifffahrt jene Hülfe zu bringen verspricht, welche dieselbe so dringend bedarf, um nicht gänzlich in Verfall zu gerathen. Ja, sie bringt sogar für den Fall eine Hülfe, daß die von der Regierung schon seit 25 Jahren versprochene und nicht zur Ausführung gebrachte Herstellung eines Fahrwassers von mindestens 36 Zoll (0,94) bei dem kleinsten Wasserstande nicht zur Ausführung käme, da, wie die Erfahrung mit der Kette auf der oberen Seine beweist, der Dienst mit derselben selbst bei circa 25 Zoll (0TM,654) Waffer seinen ungestörten Fortgang hat. Ueberhaupt ist der Kettendienst auf der oberen Seine eine Empfehlung desselben für alle Flüsse.
Die Gesellschaft der oberen Seine berechnet für eine Meile 11 Centimes oder für 20 Ctr. 10 Pf., d. i. 1 Pf. für Centner und Meile (1,4 Pfennig pro 1000 und 1 Kilometer) Schlepplohn. Dieses würde sich also auf 2 Sgr. für 48 Meilen (361 Kilometer) (die Wafferentfernung von Hamburg nach Magdeburg) belaufen, was der Eisenbahnfracht gegenüber sehr billig ist und den für Kohlen feststehenden Pfennigtarif auf die Hälfte reducirt.
Hierbei würde indeß der Schiffer für sein Fahrzeug Nichts erübrigen; es bleiben ihm jedoch gegen die billigste Eisenbahnbeförderung noch 100 pCt. Avance, also Spielraum genug, um auskömmlich concurriren zu können, zumal wenn der Umstand in Betracht gezogen wird, daß die Niederwärtsladungen kein Schlepplohn fosten. Hiernach würde sich auch für die Elbe ein gleicher Lohnfaß der Schleppung für die beladenen Fahrzeuge festhalten lassen.
Für die bis jezt mit dem Kettendampfer befahrene Strecke von Meilen (5,6 Kilometer) steht ein von der Regierung bestätigter Tarif fest, dessen Durchschnittssag circa 5 Thlr. für ein beladenes Fahrzeug beträgt, womit bei der frequenten Benugung desselben die Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft ein ganz gutes Geschäft macht, während den Schiffern eine wesentliche Hülfe geleistet wird.
(Schluß folgt.)
209
den Versuchen gleichzeitig angeheizt. Nachdem hiermit einige Tage gleichmäßig unter beiden verfahren, wurden die Feuer entfernt, die Kessel geleert und ausgepust. Einem jeden der Kessel wurden darauf 712 Cubikfuß (22,00 Cbkmtr.) Speisewaffer von 35° C. eingefüllt; die Messung des Wassers geschah mittelst eines Schäffer & Budenberg'schen Hochdruckwassermessers. Nach geschehener Füllung wurden die Feuer wieder angezündet, und die Temperatur des Waffers bei geschlossenen Mannlöchern auf 100° C. (Siedehize) getrieben. Auf diesen Zeitpunkt angekommen, wurden die Feuer ganz ausgezogen, sämmtliche Kohlen und Aschenrückstände entfernt. Von jezt ab wurden die Kessel vermittelst gewogenen Brennmateriales angefeuert und weiter getrieben, und ebenso wur den die Mannlöcher, welche vorher zugeschoben waren, geöffnet, um den sich entwickelnden Dämpfen den Abzug in's Freie zu gestatten.
Die Feuerungen waren mittelst der Schieberstellung derart regulirt, daß die Geschwindigkeit der abziehenden Gaje gleich war. Diese Messung wurde vermittelst des List'schen Zugmessers vorgenommen, und wurde bei diesem ersten Versuche mit 220 der List'schen Scala oder 22 verticaler Wasserdruck gearbeitet. Ver= mittelst eines Gauntlett'schen Pyrometers wurde gleichzeitig hiermit ar gleichgelegenen Stellen ungefähr 6 Fuß (1,88) vom hinteren Refselende die Temperatur der abziehenden Gase gemessen. Diese variirte zwischen 340 und 380° C. Nachdem auf jedem der Roste 3150 Pfd. Steinkohle derselben Qualität, deren Asche mög= lichst wieder durchgefeuert wurde, verbrannt waren, wurde die Feuerung sistirt und die Mannlöcher wiederum zugeschoben.
Am folgenden Tage wurde das in den Kesseln zurückgebliebene Waffer bei einer Temperatur von 35o durch das am hinteren Ende im tiefsten Punkte des Kessels befindliche Ablaßrohr mittelst zwischengeschraubten Wassermessers zurückgemessen, und ergab sich hierbei im Eisenkessel ein Rest von 387 Cbffß. (12,00 Cbkmtr.) und im Stahlkessel ein solcher von 331 Cbffß. (10,2 Cbkmtr.)
Es wurden demnach verdampft im Eisenkessel 712 387 325 Cbfff. (10,0 Cbkmtr.) oder 20,065 Pfd., und im Stahlkessel 712 331 381 Cbff. (11,7 Cbfmtr.) oder 23,523 Pfd. Mithin ergab sich zu Gunsten des lezteren, die Leistungsfähigkeit des Eisenkessels zu 100 gefeßt, eine solche von 117,26, also eine Mehrleistung von 17,26 pCt.
1 Pfd. Kohle verdampfte im Eisenkessel demnach 6,35 und im Stahlkessel 7,467 Pfd. Wasser bei einer Temperatur von 100°. Bei einem folgenden Versuche wurden 710 Cbkfß. (21,9 Cubikmeter) in jeden der Kessel eingefüllt und nachher 100 Cbkfß. (3,09 Cbkmtr.) pro Keffel nachgefüllt. Es wurde in derselben Weise wie vorher verfahren und nur mit einer geringeren Geschwindig= keit der abziehenden Gase, und zwar mit 195 der Scala oder 19mm,5 Druck gearbeitet.
An Kohlen wurden hierbei 3330 Pfd. pro Rost verbraucht, und fand sich beim Ablassen im Eisenkessel ein Rest von 494 Cbkfß. (15,2 Cbfmtr.) und im Stahlkefsel ein solcher von 432 Cbkfß. (13,3 Cbfmtr.). Es waren also verdampft im Eisenkessel 810-494 =316 Cbfff. (9,7 Cbkmtr.) oder 19,510 Pfc. und im Stahlkesfel 810-432 387 Cbffß. (12,00 Cbkmtr.) oder 23,338 Pfd., und ergab sich demnach zu Gunsten des Stahlkeffels eine Mehrverdampfung von 19,62 pCt. 1 Pfd. Kohle verdampfte hierbei im Eisenkefel 5,809 und im Stahlkessel 7,008 Pfd.
Zur Controle obiger Versuche wurde noch Folgendes ausgeführt:
Es wurde eine Salzlösung hergestellt, und zwar derart, daß zu dem in jedem der Kessel sich befindenden gleichen Wasserquantum ein dem Volumen nach gleiches Quantum einer starken Salzlösung zugesezt wurde. Nachdem das ganze Wasserquantum nun einige Zeit mittelst langer Krücken durchgerührt und darauf bei geschlos= senen Mannlöchern durchgekocht war, wurden Proben zur späteren Analyse genommen. Nach beendetem Versuche, bei dem natürlich ein gleiches Volumen Brennmaterial und Wasser zur Anwendung fam, wurden weitere Proben genommen, und ergaben diese Analysen nach Mittheilungen des Hrn. Dr. List in Hagen folgende Resultate:
Wenn Alles im Wasser gefundene Chlor als Kochsalz vorhanden ist, so enthielt 1 Liter im Eisenkessel vor der Verdampfung 4,627 Gramm,
nach
6,985
J. L. Huber: Zur Kesselerplosionsfrage.
Stahlkessel vor
nach
4,371
7,385
1
210
Hiernach find verdampft von 100 Liter im Eisenkessel 33,76 Liter, Stahlkessel 40,81 Mithin eine Mehrleistung zu Gunsten des Stahlkessele von 20,85 pCt.
Aus obigen drei verschiedenen Versuchen ergab sich mithin zu Gunsten des Stahlkessels eine Mehrverdampfung von 17,26, 19,62 und 20,85 pCt.
oder im Mittel
19,24 pCt.
Schließlich erlaube ich mir den HHrn. Funcke & Elbers, sowie dem Hrn. Dr. List in Hagen meinen besten Dank für ihre freundliche Hülfe und Entgegenkommen auszusprechen.
Wetter, a. d. Ruhr, den 14. Januar 1867.
G. Stuckenholz.
Zur Kesselerplosionsfrage.
Buenos-Ayres, den 22. September 1866. Herrn Professor Dr. Grashof in Carlsruhe.
Vor einiger Zeit ward mir der Ruf zu Theil, den projec= tirten Hafenbau zu St. Fernando, oberhalb Buenos-Ayres, auszuführen und den Arbeiten als Ingenieur en chef vorzustehen. Zum Beginne der Arbeiten ward mir zuerst nur ein alter, von Waltjen & Co., Bremen, Anno 1855, erbauter Bagger, welcher seit einer Reihe von Jahren nicht mehr benußt worden ist, übergeben. Wie ich an Bord kam, fand ich den Kessel mit Wasser gefüllt, und war mir von dem Unternehmer des Hafenbaucs gesagt, daß der Kessel erst vor Kurzem von einer hiesigen Maschinen= fabrik versucht worden wäre, und ich also nicht nöthig hätte, wie es meine Absicht war, denselben vor dem Feuern erst zu befahren. Troz des von meinen Leuten auf's Beste unterhaltenen kräftigen Feuers erhielten wir keinen Dampf und hatten nach Verlauf von 7 Stunden nur 10 Pfd. Druck. Ich erklärte dem Unternehmer, der während der ganzen Zeit dort blieb, diese Erscheinung dadurch, daß der Kessel sehr schmußig sei, und hielt ihm zugleich) das Gefährliche eines derartigen Versuches vor, wodurch er sich veranlaßt sah, meinem Wunsche nachzugeben und abblasen zu lassen. Am nächsten Morgen stieg ich selbst in den Keffel hinein, in welchem ich einen rothgelben, nicht sehr harten, nur 1 Millimeter dicken Kesselsteinüberzug fand, welcher sich jedoch an vielen Stellen blasenartig gehoben hatte. Diese Blasen, welche durchschnittlich die Größe eines halben Hühnereies hatten, bildeten stellenweise Gruppen von der Größe einer großen Hand; die äußere Färbung war dieselbe, wie die des übrigen Kesselsteines. Unter dieser äußeren Schicht fanden sich abwechselnd schwarze und ockergelbe Schichten und gaben der Blasse so eine Wanddicke von beinahe 2 Millimtr., die jedoch dem Schnittpunkte zu häufig bis zu 6 bis 8 Millimtr. betrug; das Kesselblech war unter den Blasen immer 1 Millimtr. tief weggefressen.
Mir ist ein solches Verhalten des Kesselsteines bis jest unbekannt gewesen und ebenfalls allen meinen Fachgenossen am hiestgen Plaze, denen ich Blasen, welche ich vorsichtig ausgelöst hatte, zeigte. Ich habe daher allen Umständen, welche hierbei in Betracht kommen können, nachgeforscht und erfahren, daß der Kessel vor etwa einem Monat mit Wasser aus der Boca, einem kleinen Nebenflusse des Rio de la Plata, welcher ein sehr viel Thon haltendes Wasser hat, gefüllt und probirt ward. Da das Wasser, welches ich vorfand, von dieser Füllung herrührt, so schließe ich, daß der Thongehalt des Wassers als ein nicht sehr harter Ueberzug auf den Kesselwandungen sich niedergeschlagen hatte, welcher jedoch nicht allenthalben das Eisen direct berührte, sondern stellenweise noch durch Wasser oder Feuchtigkeit von demselben getrennt ward; wie ich nun anfing zu heizen, erhißte sich_das_Kesselblechh nur langsam, denn die schlechten Züge erlaubten dem Feuer nicht gehörig zur Wirkung zu kommen, und es fand eine allmälige Austrocknung des Niederschlages Statt; jedoch dort, wo sich mehr Feuchtigkeit befand, begann eine Dampfentwickelung, und hob den noch weichen Kesselstein zu einer Blase empor. Selbstverständlich ward das Eisen dort, wo es (durch die Blasen verhindert) nicht mehr mit dem Wasser in Contact war, glühend und der, die Blasen ausfüllende, Dampf zersezt in Sauerstoff und Wasserstoff, was zur weiteren Folge hatte, daß sich Eisenorhduloryd einerseits und Eisen=
orhdhydrat bildeten. Dieses ist in kurzen Worten, wie ich mir diese Blasenbildung erkläre und zugleich die Zerseßung des Eisens unter den Blasen, sowie die inneren schwarzen und gelben Schichten. Die Gefährlichkeit dieser Bildung liegt auf der Hand, denn, sowie ich eine stärkere Dampfbildung hervorgebracht hätte, würden sich durch die Wallungen des Waffers leicht Blasen abgelöst haben, und der Kessel wäre erplodirt.
Da ich, der ich mich in weiter Ferne von Europa befinde, nicht beurtheilen kann, ob diese meine Beobachtungen ein wissenschaftliches Intereffe haben, so habe ich mir erlaubt, ste Ihnen, Herr Professor, mitzutheilen, der Sie die geeignetsten Wege ken= nen, um diese Mittheilungen, wenn von Interesse, in weiteren Kreisen zu verbreiten ...
Achtungsvoll
J. L. Huber,
Ueber einige Detailconstructionen der Locomobilen.
"/
Unter diesem Titel bespricht Hr. R. Wolf zu Buckau, S. 738, Bd. X d. Zeitschr., den Abschnitt Locomobilen" (Seft VII) meines Handbuches zur Anlage und Construction landwirthschaftlicher Maschinen." Derselbe benugt diese Gelegenheit, um den Lesern der Ingenieurzeitschrift eine Reihe von Detailconstructionen seiner Locomobilen anzuführen, deren Anordnung im Wesentlichen den in meiner Schrift empfohlenen Grundsäßen wider= spricht. Da es sich hier um wichtige, bisher noch nicht vollständig erledigte Streitfragen handelt, so glaube ich mich wohl berechtigt, den Ausführungen des Hrn. Wolf Einiges entgegenzuhalten.
Zunächst geht Hr. Wolf auf die Frage ein, ob eine Locomobildampfmaschine mit oder ohne Grundplatte auf dem Kessel montirt werden soll. Ich habe meine Ansicht, daß eine derartige Grundplatte nicht erforderlich sei, S. 280 meiner Schrift motivirt und verweise hier auf das dort Gesagte; ich füge dem noch hinzu, daß ich selbst eine größere Anzahl von Locomobilen ohne Grundplatte ausgeführt habe, was durchaus keine Nachtheile zur Folge hatte, und daß keiner der renommirten englischen Fabricanten Locomobilen mit Grundplatten fertigt.
Die Beschreibung der Wolf'schen Grundplatte führt mich nur zu der Ueberzeugung, daß diese Construction eine der besseren ist und einige der von mir hervorgehobenen nachtheiligen Folgen der Grundplatte geschickt vermeidet, daß aber Hr. Wolf sicherlich eine noch bessere Maschine hergestellt haben würde, wenn er die Grundplatte ganz fortgelassen hätte.
Hr. Wolf behauptet nun, ich hätte S. 287 meiner Schrift gesagt, die Grundplatte einer 10pferdigen Maschine wiege 6 bis 10 Ctr.: troßdem ich Zeile für Zeile des ganzen bezüglichen Abschnittes sorgfältig durchgesehen, habe ich diese Behauptung nicht ausfindig machen können: ich werde sie also wohl nicht aufgestellt haben. Dagegen habe ich behauptet (wörtlich):
„daß die Maschine (mit Grundplatte) je nach der Stärke 6 bis 10 Ctr. schwerer wird, als eine Maschine ohne Grundplatte",
und hierbei bleibe ich. Ich stelle Hrn. Wolf anheim, die Ge= wichte seiner Locomobilen mit denen von Clayton, Shuttle= worth & Co. oder Ransomes & Sims, welche beide ohne Grundplatte ausgeführt sind, zu vergleichen; das Resultat wird wohl die Richtigkeit meiner Behauptung bestätigen. Daß übrigens auch eine Grundplatte 6 bis 10 Ctr. wiegen kann, und eine der= artige Behauptung, wenn ich sie aufgestellt hätte, durchaus nichts Abnormes hätte, geht aus dem Kataloge der bekannten Locomobilfabricanten R. A. Wens & Co. hierselbst hervor, welche S. 16 das Gewicht der Grundplatte ihrer 8 bis 10 pferdigen Maschinen auf 630 Pfund angeben.
Hr. Wolf geht alsdann auf die Frage ein, ob die Locomobilen mit verstellbarer Expansion zu versehen seien. Ich be= jahte S. 280 meiner Schrift diese Frage und motivirte diese meine Ansicht folgendermaßen:
"1
weil man hierdurch die Stärke der Maschine in gewissen Grenzen reguliren kann, und demnach im Stande ist, mit Vortheil, d. h. ohne Kraftverschwendung und übermäßigen Brennmaterialverbrauch, mit der Locomobile auch Maschinen zu betreiben, welche eine geringere Betriebs
kraft erfordern, als diejenigen Arbeitsmaschinen, für welche die Locomobile eigentlich bestimmt ist.
"
„Es würde eine derartige verstellbare Expansion z. B. von Vortheil sein, wenn man mit einer Locomobile von 8 Pfrost., welche zum Betriebe einer combinirten Dreschmaschine mit 54 Zoll (1TM,41) breiter Trommel bestimmt ist, kleinere landwirthschaftliche Maschinen, Häckselmaschinen, Schrotmühlen u. s. w. betreiben will oder Pumpen, die nur eine geringere Betriebskraft erfordern, als die combinirte Dreschmaschine; in diesen Fällen würde die verftellbare Expansion von großem Nugen sein. Die bezüglichen Einrichtungen sind auch im Allgemeinen wenig complicirt, so daß sie noch von ländlichen Arbeitern bedient werden fönnen.
Hr. Wolf ist anderer Ansicht; er behauptet, daß durch ein zweites Excentrik mit Gestänge und Schieber Reibung und Abnugung zu sehr erhöht werden, und fährt er wörtlich fort:
"", es ist jedenfalls ein Factum, daß, so einfach die Principien an und für sich sind, auf denen die Schiebersteuerungen beruhen, das hier einschlagende Capitel selbst dem angehenden Techniker, ich möchte sagen, einen heiligen Respect einflößt.""
Diese Streitfrage ist jedenfalls noch nicht erledigt; man wird sich im Allgemeinen nach den speciellen Umständen und dem Zwecke, welchen die Locomobilen zu erfüllen haben, richten müssen. Ich will übrigens gern zugeben, daß es in gewissen Fällen ganz angemessen sein kann, von der verstellbaren Erpansion zu abstrahiren.
In der Folge erwähnt Hr. Wolf die von mir S. 290 besprochene Biddel & Balk'sche Kesselconstruction, welche ich ge= tadelt habe. Er führt 4 deutsche Fabricanten an, welche diese Kessel ausführen; es liegt mir jedoch die Zeichnung des Locomobilfessels eines derselben (Egestorff) vor, welcher nicht nach Biddel & Balk'scher Construction, sondern nach dem gewöhnlichen Locomotivsysteme angeordnet ist. Wenn Hr. Wolf die Vorzüge der be= züglichen Construction dadurch motivirt, daß 4 Fabricanten dieselbe adoptirt haben, so wird er mir wohl zugeben, daß ich im Stande bin, ihm aus dem Stegreif 20 renommirte Locomobilfabricanten anzuführen, welche andere Systeme, namentlich das Locomotivsystem, anwenden, und mag auch noch der Umstand für legteres sprechen, daß Ransomes & Sims in Ipswich, welche zuerst das von ihren Ingenieuren Biddel & Balk erfundene System anwendeten, davon in neuerer Zeit gänzlich zurückgekommen sind und jest ihre Locomobilkeffel ausschließlich nach dem Locomotivsysteme fertigen. Die hierauf folgende Bemerkung in Betreff der Feuerbrücke ist mir nicht verständlich.
Weiter geht Hr. Wolf auf die Anordnung der Funkenfänger ein; er ist mit mir darin einverstanden, daß nur eine Drahthaube auf dem Schornsteine oder ein Drahtsleb vor den Röhren in der Rauchbuchse empfehlenswerth seien; nur darin weichen wir von einander ab, daß ich ersterer Anordnung, Hr. Wolf der letteren den Vorzug giebt.
Was derselbe über die Bildung des Rußes sagt, läßt sich nicht bestreiten; nur ist dabei vergessen worden, daß durch die Stoßwirkung des ausströmenden Dampfes durch die Drahthaube über dem Schornstein das Ansehen von Ruß und das Verstopfen der Maschen wesentlich erschwert werden, was bei dem vor den Röhren angebrachten Drahtstebe nicht der Fall ist. Nach meiner Erfahrung tritt auch aus diesem Grunde das Verstopfen bei Anwendung der Drahthaube weit seltener ein, als bei Sicben, welche sich in der Rauchbuchse befinden; wenn Hr. Wolf die entgegengesezte Erfahrung gemacht hat, so kann ich dagegen Nichts einwenden.
Ferner hielt ich (S. 306) die Vorrichtung zum Auffüllen des Wassers, den Füllstugen, nicht für erforderlich, da man das Auffüllen durch die Sicherheitsventile vornehmen kann. Hr. Wolf ist anderer Ansicht, da das Sicherheitsventil mit seinem geschliffenen, schmalen Rande ein sehr subtiler Theil ist, der bei unvorsich= tigem Auffeßen des Trichters leicht beschädigt werden könnte. Trogdem ich diese Erfahrung niemals gemacht habe, will ich mich doch in der Füllstugenfrage" gern bescheiden, bemerke aber nur, daß die von Hrn. Wolf gewählte Anordnung des Füllstußens (Bl. 11, Fig. 1) mir keine sehr praktische zu sein scheint. Wendet man einmal eine solche Vorrichtung an, so erscheint es mir doch angemessen, dieselbe in der Höhe des Normalwasserstandes anzubringen, so daß bei vollständigem Auffüllen der richtige Wafferstand erreicht werde, ohne daß man erst nöthig hat, das Wasserstandsglas zu beobachten.
"
Mechanik.
Das Thermometer zur Höhenmessung, d. i. nach Wollaston's bekannter Erfindung ein Thermometer, deffen Skale bei möglichst großer Länge das Temperaturintervall von etwa 80° C. umfaßt mit entsprechenden Unterabtheilungen der einzelnen Grade, ist vermöge seiner Einfachheit und leichten Behandlungsweise in manchen Fällen dem Barometer zu dem gleichen Zwecke vorzuziehen und u. A. von Antoine d'Abbadie bei seinen afrikanischen Reisen mit Vortheil verwendet worden. Derselbe theilt in den Comptes rendus" vom 13. August 1866 die Formel mit, welche er dabei seinen betreffenden Höhenmessungen zu Grunde legte; fie ist, wenn
T, die Siedetemperatur des Wassers an der unteren Station, Ꭲ, oberen
t1 Lufttemperatur an der unteren Station,
und
2
2
+2
1000
oberen H der gesuchte Höhenunterschied beider Stationen bedeutet, 200―T, — T3 H = 286 (T, — T,) (1 + 3 t, +ta) Meter. 1000 Sie beruht auf der Laplace'schen Formel für die barometrische Höhenmessung und auf einer empirischen Formel, wodurch sich den Regnault'schen Versuchen gemäß der Zusammenhang zwischen Spannung und Temperatur des gesättigten Wasserdampfes ausdrücken läßt, wenn Leztere zwischen den Grenzen 80° und 100° liegt. Dies geschieht nämlich, wenn p jene Spannung in Millimetern Quecksilbersäule bedeutet, sehr gut durch die Gleichung:
760
100-T
log =0,015558 (100 − T)(1 + 3
—
der Wärme und zu ihrem Ersaß durch die Bewegungstheorie ge= drängt haben, ist ein gewisses Mißtrauen gegen solche Versuche, die alten Anschauungen, wenn auch in veränderter Form, wieder zur Geltung zu bringen, natürlich, ein Mißtrauen, welches bei dem Ref. schon durch die Ansicht der ersten Seiten gesteigert wurde, auf denen der Verf. die seiner Wärmetheorie zu Grunde liegende Annahme über die innere Bildung des Stoffes bespricht. Danach besteht der Stoff aus Körperatomen und Aetheratomen; die Körperatome wirken nach allen Richtungen anziehend und zwar im umgekehrten Verhältnisse der Quadrate der Entfernungen; die Aetheratome wirken nach allen Richtungen abstoßend und zwar im umgekehrten Verhältnisse der Entfernungen. Diese Annahme, welche auf den ersten Blick mit der gewöhnlichen Annahme in EinElang zu sein scheint, befindet sich doch, wie die Folge zeigt, infofern mit derselben, ja mit den Grundsäßen der Mechanik in Widerspruch, als die den Körperatomen zugeschriebene Anziehungskraft und ebenso die den Aetheratomen zugeschriebene Abstoßungskraft je eine diesen Atomen eigenthümliche, von der Art des angezogenen resp. abgestoßenen Atoms unabhängige, nicht gegenseitig in gleicher Weise wirkende Kraft ist. Wenn der Verf. also an dieser Stelle Nichts ausdrücklich darüber sagt, ob die Körperatome und die Aetheratome sich gegenseitig anziehen oder abstoßen, so geschieht es deshalb, weil er überhaupt keine nothwendige Gegenseitigkeit der Kraftwirkung zwischen zwei Atomen annimmt, sondern in Betreff des Verhaltens zwischen einem Körper- und Aetheratome sich denkt, daß ersteres das lettere anziehe, lezteres aber das erstere abstoße. So bestreitet er S. 13 die von Wiener in seinen Grundzügen der Weltordnung" aufgestellte und durchgeführte Annahme, daß Körperatome und Aetheratome sich gegenseitig abstoßen, während die ersteren einander anziehen und die lezteren einander abstoßen, durch die folgenden Bemerkungen: „Man kommt aber hierbei zu der Folgerung, daß die Erscheinung eines Körperatoms bei einem anderen in diesem die Anziehung erwecke, dagegen die Erscheinung eines Aetheratoms in demselben Körperatome Abstoßung erzeugen könne, daß also die Atome die Kräfte erst in einander zur Entstehung bringen. Demnach wären diese Kräfte in den isolirten Atomen nicht vorhanden; die Atome hätten aber selber die Fähigkeit, in anderen Atomen Kräfte aus Nichts hervorzurufen. Es wird dadurch die Grundeigenschaft der Atome so räthselhaft, daß auch alle daraus gezogenen Folgerungen dunkel bleiben müssen." Und S. 128 heißt es in Betreff der Annahme Redtenbacher's (der gewöhnlichen Annahme), daß zwei Körperpunkte sich anziehen, zwei Aetherpunkte sich abstoßen, Körperpunkte und Aetherpunkte sich anziehen: Diese Annahme sündigt dadurch gegen das Princip der Trägheit, daß sie den Aetherpunkten das eine Mal Abstoßung gegen die Aetheratome, das andere Mal Anziehung gegen die Körperatome beilegt, wodurch die Atome zu Göttern werden. Wir lösen dieses Mißverhältniß durch die Annahme, die Körperatome enthalten nur An= ziehung und die Aetheratome nur Abstoßung."
#1
Auf welcher Seite hier die Sünde gegen das Princip der Trägheit liegt, ist unschwer zu erkennen. Denkt man sich ein Körperatom A und ein Aetheratom B isolirt und frei beweglich, aber zunächst beide in Ruhe, so würde nach dem Verf. B von A an= gezogen, A von B abgestoßen; beide Atome müßten sich also so Bewegen, daß der Massenmittelpunkt des Systems A, B nach der Richtung B, A eine beschleunigte Bewegung erhält, ohne daß eine äußere Kraft vorhanden wäre, welche diese Bewegung verursacht! In der That bedingen sich jene beiden Fundamentalprincipien der Mechanik, das Princip der Trägheit und das der Gleichheit von Wirkung und Gegenwirkung, nothwendig gegenseitig.
"
Mit jener unzulässigen Annahme über die Art der gegenseitigen Wirkung zwischen einem Körper- und Aetheratom hängt nun weiter die unklare Vorstellung zusammen, vermöge welcher der Verf. sich berechtigt hält, den zwischen den Körperatomen eines Stoffes befindlichen Aether in gebundenen und freien Aether zu scheiden, indem er unter gebundenen Aetheratomen solche versteht, welche, als Hüllen zunächst um den Körperatomen herum in dichterer Anhäufung gruppirt, „von denselben durch eine ihre eigene Abstoßung überwiegende Restanziehung festgehalten werden"; aller außerhalb dieser von verdichteten Aetherhüllen umgebenen Körperatomen in den Zwischenräumen befindliche Aether soll sich so ver= halten, als ob keine anziehenden Körperatome vorhanden wären, und es wird deshalb derselbe freier Aether genannt. Danach wird dann definirt: „Wärme ist freier Aether“ und „die Temperatur ist die Dichte des freien Aethers." Auf diesen Definitionen beruht nun das ganze Gebäude der vom Verf. verfochtenen Wärmetheorie,
A