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geringste Zucken der Indicatornadel, und schloß diese Versuchsreihe damit, daß das Entlastungsventil in Folge einer Incrustirung seiner Federbelastung mit Salz sich nicht wieder schließen ließ, und der Kesselinhalt sich bis auf einen kleinen Rest unter heftigem Brausen entleerte. Von weiterem Interesse war es nur, Salze zu wählen, welche besonders starke Anziehung zum Wasser besitzen, und es wurden die nächsten Versuche mit Ehlorcalciumlösung angestellt. Dazu nahm man 16 Pfd. trockenes geschmolzenes Chlorcalcium und so viel Wasser, daß der Kesselinhalt ungefähr 36 Liter betrug. Die Entlastungsversuche mit dieser Lösung ergaben ebenso wenig eine Einwirkung auf den Indicator. Ferner wurde noch, trotzdem die Versuche mit suspendirtem Kesselschlamm und Kesselstein erfolglos waren, eine Versuchsreihe mit einem in einer Salzlösung suspendirten schweren und fein pulverigen Niederschlage angefüllt. Man macht bei Tchwefelsäuiebcstimmuugen die Beobachtung, daß die Flüssigkeit beim Sieden, wenn sich der schwefelsaure Baryt nur ein wenig gesetzt hat, heftiger stößt, als es bei anderen Niederschlägen vielleicht der Fall ist, auch hält der schwefelsaure Baryt mit besonderer Kraft concentrirte Salzlösungen an seiner großen Oberfläche zurück, und es ist wol möglich, daß dieser Umstand eineu Antheil an dem Stoßen, welches vielleicht bei höheren Drucken stärker sein mag, trägt. Es ist der schwefelsaure Baryt kein der Kesselpraxis fern liegender Stoff, da das als Mittel gegen den Kesselstein verwendete Chlorbarium wol zum Theil iu schwefelsaure» Baryt verwandelt wird. Es wurden demnach 30 Liter Wasser in den Kessel gefüllt und 12 Pfd. Glaubersalz darin aufgelöst. Die Flüssigkeit wurde zum Sieden erhitzt und 9 Pfd. Chlorbarium hinzugefügt. Die Versuche wurde» in der Abkühlungsperiode vorgenommen, nachdem etwa 10 Pfd. Druckantheil durch Einpressen atmosphärischer Luft hergestellt war. Die Entlastung ergab auch hier keiue Einwirkung auf den Indicator. —
Das Resultat dieser bisherigen Versuchsreihen dürfte es wünschenswert!) erscheinen lassen, einen Bestätigungsversuch an einem wirklichen Kessel anzustellen, der das gewonnene Resultat eclataut sichtbar macht und selbst eine befriedigende Bestätigung der gcwouucneu Erkenutniß liefert. —
Es wird gegenwärtig jeder Ingenieur es für gefahrvoll halten, de» Dampf durch eine große Oessnung plötzlich aus dem Kessel abströmen zu lasse»; er wird nach den gegenwärtigen Anschauungen es für wahrscheinlich halten, daß der Kessel, wenn eine große Klappe plötzlich geöffnet würde, zerschmettert wird. Es hat diese Anschauung auf wichtige Fragen der Kesselprazis Einfluß; ihre Widerlegung würde es z. B. möglich machen, den Sicherheitsventilen, die sich gegenwärtig anch bei dem Querschnitt der Locomotivventile nur immer sehr wenig lüften und ganz geringe Dampfabströmung bewirken, eine durchaus veränderte Construction zu geben, sie eben von ihrer gegenwärtigen Rolle als Tignalapparate mehr zu Regulatoren der Dampfspannung zu erheben.
Die bisherigen Versuche nun liefern folgende Anschauung: Läßt man aus einem Kessel Dampf durch eine sehr große Oessnung abströmen, so ist der Kesselinhalt sofort ein Gekräusel von Wasser und Dampf nnd das Manometer sinkt, der Kessel, entleerung und der Abkühlung des zurückbleibenden Wassers entsprechend, continuirlich. Es findet leine Discontinuität
Statt, leine Entlastung im eigentlichen Wortsinne. Es treten leine Stöße ein, und die Effecte der heftigeren Wallungen der Wassermasse im Kesselinneren entsprechen, wenigstens zeigt dies der Versuchskesscl, im höchsten Falle Druckvermehrungen von wenigen Pfunden. Erreicht die Entlastungsöffnung erheblichere Größe, so spritzt hauptsächlich das Wasser heraus, und wurde plötzlich eine Oessnung von eiuem Quadratfutz Querschnitt hergestellt, was bei den Vorgängen der wirkliche» Praxis wol niemals vorkommen wird und insofern wenig Interesse bietet, so würde auch nichts geschehe», als daß, selbstredend bei richtiger Verstärkung des Ocffmingsrandes, das Wasser hoch mit Gewalt herausspritzt und durch die Danipfcntwickelnug jene seiner Zeit, S. 215'd. BdS., berechnete Arbeitsleistung liefert, durch welche allerdings in geschlossenen Räumen besonders arge Vcrwüstungc» entstehe» können. Der Kessel würde, nach den Versuche» zu schließe», direct nicht verletzt werden. Ist dcmiiach das plötzliche Eittlastc» durch beliebig große Oeff»unge» für de» Kessel selbst »»gefährlich und nur so weit bedrohlich, als es die Dampfentwickelung der etwa gewaltsam herausgeschleuderten Wassermasscn bedingt, so könnte man die Frage: imviefeiu wird dieses plötzliche Abströme» von großen Dampfmcngcn dadurch gefährlich, daß es zum uiangclnden Nachsiede», zum Siedevcrzuge Veranlassung gicbt?, nach Ausweis der Versuche dahin beantworte»: zum Eintritt eines Sicdeverzuges ist ein gewisser Grad von Ruhe und eine gewisse Obcrstächcnbeschaffcnheit der Kessclwandung bis auf jedes Pünktchen hin erforderlich, Umstände, welche in Millionen Fällen der Praxis einmal eiutrctc» mögen. Sind diese seltenen Umstände eingetreten, so ist ohne Zweifel das Abströmen von Dampf, wie es durch Betrieb der Maschine stattfindet, ausreichend, den Tiedeverzug herzustellen. Die Ticdcvcrzugs« versuche im luftvcrdümitcn Ramne aber lehren, daß man leichter und größere Siedcvcrzügc erhält, wenn man de» Drnck über der Flüssigkeit durch sehr vorsichtige Actio« der Luftpumpe ganz langsam verringert. Demnach scheint cö wahrscheinlich, daß, wenn die sonstigen seltenen Bedingungen für den Eintritt des Siedcverzuges vorhaude» sind, das reguläre Abströmen des Dampfes demselben noch weit günstiger sein wird, als eine plötzliche Entlastung; daß allerdings die für den Tiedeverzug erforderliche» Bedingungen im Falle langsamer Druckvermiudcrungcn etwas länger andauern müssen, als bei plötzlicher Eittlastuug, dürfte nicht überwiegend sein.
Bestätigen sich demnach die bei den Versuchen erhaltenen Resultate durch einen Versuch au eiuem wirkliche» Kessel, so dürfe» die Versuche über die Druckentlastung als abgeschlossen augcsebcn sein.
Die Resultate wären alsdann:
Durch die Dampfbildnng uach plötzlichen Entlastungen entstehen keine Stöße, welche irgend erheblichen Druckerhöhmigcn äquivalcitt sind.
Die Bcdinguugcu für den Eintritt von Ticdeverzügen, welche hauptsächlich in de» Eilculationsvcrhält»isscu des Wassers und der Oberflächeubcschassenheit der Kesselwand liegen, sind bei plötzlichen Entlastungen durchaus nicht als wesentlich günstiger anzusehen, wie bei der gewöhnlichen Dampfabströmung durch Betrieb der Maschine.
Es sind demgemäß Entlastungen nur soweit zu vermeiden, als es die Berücksichtigung des aus der Ent
lastungsössnuug geschleuderten Wassers und Dampfes elfordert. Die sich berechnende Reactionswirkung auf den eingemauerten Kessel dürfte auch bei größeren Entlastungsöffnungcn nis>t wol in Betracht zu ziehen sein. — Was die Siede Verzüge bei Dampfkesseln betrifft, so werden diese zweckmäßig in zwei Classen getheilt, 1) in Siedeverzüge, welche etwa durch directe Ueberhitzung des Wassers entstehen könnten; bei ihnen wäre bei normalem Mauometcrstaudc die Wassertempeialur höher, als die der concessionirten Dampfspannung entsprechende Temperatur; 2) im Siedeverzuge, welche bei normaler Wasseitempcratur durch Druckverminderung entstehen könnten.
Es liegt die Möglichkeit vor, 'daß, wie man Wasser in Glasgefäßcn, ohne daß es siedet, bei atmosphärischem Drucke auf 104° 0., bei Anwendung einer Oelschicht leicht auf 120° 5. erhitzen kann, daß ebensowol beim Kesselbetliebe, besonders während die Maschine etwa in der Mittagszeit bei voller Feuerung still steht, in den Millionen und Millionen Fällen einmal Aehnliches eintritt, und das Wasser mit Beibehaltung normaler Dampfspannung so hoch überhitzt wird, daß, wenn beim Anlassen der Maschine der dieser hohen Wassertempeialur entsprechende Dampfdruck entsteht, der Kessel ohne jede Frage gesprengt werden muß. Diese Möglichkeit wird bestehen bleiben,, glcichgiltig, ob es gelingt, ähnliche Ueberhitzungen in einem Versuchskessel künstlich zu reproduciren oder nicht. Da es die Aufgabe des Unternehmens ist, der Präzis zu dienen, so wird es an der Stelle sein, den Hauptwerth in die Frage zu verlegen: auf welche Weise schließen wir einfach die Möglichkeit solcher Ueberhitzungen aus?
Construirt man eine Vorrichtung, welche ein Signal giebt,
sobald die Wassertemperatur die der concessionirten Dampfspannung entsprechende Temperatur erheblicher überschreitet, so wird bei gesetzlicher Einführung solcher Vorrichtung jede Kcsselezplosion durch etwaige Ueberhitzung des Wassers, vor allem aber auch jede Explosion, durch directe Ueberspaunnng des Kessels vermieden sein. Mag nun auch der Fall, daß unbeschädigte Kessel durch Ueberspannung gesprengt wurden, zu den größten Seltenheiten gehören, so wird der Fall, in welchem der cxplodiite Kessel bei strenger Einhaltung der concessionirten Dampfspannung bis zur nächsten Revision gehalten hätte, häufiger sein, und somit würde durch die erwähnte Vorrichtung die Zahl der Ezplosionsfälle jedenfalls gemindert weiden. Gleichzeitig würde das Schreckbild jener directen Wasserübcrhitzung vernichtet, welches bestehen bleibt, auch wenn solche Ueberhitzung nie stattgesunden hat, und unter den Bedingungen der Kesselpraxis nicht beliebig hergestellt werden kann. Das Princip einer derartigen Signalvorrichtung würde vielleicht Folgendes sein dürfen. In dem Kessel befindet sich ein ^förmig gebogenes Rohr, der eine Schenkel mündet in den Dampftaum, der andere durchdringt die Kesselwand und endigt in eine Pfeife. Das Verbindungsstück beider Schenkel ist unter Wasser und enthält eine bei der betreffenden maximalen Wafscrtemperatur schmelzbare Metallegirung, welche bis dahin den Dampf von der Pfeife absperrt. Die Construction würde allerdings noch ihre Schwierigkeit haben; insonderheit würde die praktische Einfühlung vielleicht auch davon abhängen, ob sich con« tiuuirliche Wirkung erzielen läßt. Muß die Metallmasse nach jedem Signale erneuert werden, dann hat der Apparat die Mängel der Black'schen Signale für niedrigen Wasserstand.
(Schluß folgt.)
Förderschale mit Fallbremse auf Abendsterngrube.
Construirt von C. Hoppe in Berlin.
Von der bereits T. 477 d. Bds. in den Berichten des oberschlcsischeu Bezirksveieines erwähnten Fangevorrichtung für die Földeluug auf Abendsterngrube bei Rosdzin sind nns durch die Directiou der Grube, Hrn. Bergrath v. Krenski und durch Hrn. C. Hoppe, Zeichnung und nähere Erläuterungen mit freundlichster Bereitwilligkeit zur Verfügung gestellt worden, welche die Grundlage fül die nachstehenden Mittheilungen über diese interessante Anlage bilden.
Während bei den bis jetzt angewendeten Fangcvorrichtungen, vielleicht mit einziger Ansnahme der Bd. XIII, S. 225 beschriebenen Construction von Eichenauer, welche auf der geringen Elasticität des Wassers basirt ist, das weitere Herabsinken der Förderschale nach erfolgtem Seilbluch durch das Einpressen von Schneiden oder der Excentrikzähnc in die Tchachtleitungcn verhindert werden soll, ist bei Anlage auf Abcndsterngrube das Princip zu Grunde gelegt, die lebendige Kraft des fallenden Fördclgenppcs dmch die Reibungsalbcit der daran angebrachten Fallbrcmse aufzuheben.
Die Construction des Apparates ist wol aus den Zeichnungen ans Taf. XXIV und Blatt 7 hinreichend zn ersehen.
Für die Anordnung und Wahl der Abmessungen der einzelnen Thcile sind die nachfolgenden Betrachtungen maßgebend gewesen.
Durch die Fallbrcmse soll die Fördeischale unter allen denjenigen Umständen, unter welchen das Seil plötzlich aufhört, dieselbe zu trage», am Hinunterfallen verhindert werden, mag nun die Schale in Ruhe, in langsamer oder schnellster, auf- oder abwärts gerichteter Bewegung begriffen sein, und mag das Seil oben oder unten, oder die Kette, oder irgend ein anderer die Schale tragender Theil zwischen Förderschale und Maschine reißen oder brechen, dagegen soll sie selbst einen normalen Betrieb unter keinen Umständen stören.
Reißt das Teil während der Aufwärtsbewegung, so folgt die Schale der vcrticalcn Wnrfbewegung, welche mit einem Momente der Ruhe den höchsten Punkt erreicht. Wirkt in diesem Augenblicke die Bremse, so braucht sie eben nur das Gewicht der belasteten Schale zu tragen, sie könnte aber auch ohne Nachtheil in diesem Falle eine beliebig größere Pressung ausüben, resp. durch ein Sperrwerk ersetzt werden, da eben im Zustandr der Ruhe keine Kraft außer dem Gewichte der belasteten Schale darauf einwirkt. Reißt das Seil dagegen während der Abwärtsbewegung, so muß außer dem Gewichte der belasteten Schale auch noch ihre lebendige Kraft, d. i. das Product aus Gewicht und Geschwindigkeitshöhe durch die Bremse aufgehoben werden, was nicht durch einen absolut ruhenden Widerstand, sondern eben nur durch ein Product aus Kraft und Weg möglich ist. Diese retardirende Kraft mit der zur Aufhebung der Fördeilast dienenden gemeinschaftlich wirkend, also im Ganzen der Widerstand der Bremse gegen Gleiten, muß ein durch die Haltbarkeit des Fördergerüstes nothwendig begrenzter sein, dessen sämmtliche Theile nach Maßgabe ihrer trägen Belastung auch an jener retardireuden Kraft participiren. Aus diesem Bremswiderstande resp. der retardireuden Kraft resultirt der damit noch zu durchlaufende Weg. Würde man einen größeren Bremswiderstand eintreten lassen, als hiernach mit Rücksicht auf Sicherheit zulässig, oder den Weg der Retardation verkürzen, so würde eine Zerstörung des Fördergerüstes zu besorgen sein, resp. wirklich eintreten.
Die zuverlässige angemessene Begrenzung des Bremswiderstandes ist mithin unerläßliche Bedingung zur Verhinderung einer Zerstörung resp. eines Hinabstürzens der Förderschale. Außerdem darf aber, falls mit Letzterer Personen befördert werden, der Bremswiderstand nie größer werden, als es diese ohne Körperverletzung auszuhallen vermögen, was glücklicherweise passiv auf kurze Zeit mehr beträgt, als man von vornherein irgend vermuthen sollte.
Wie die Fig. l bis 3, Taf. XXIV, welche die Förderschale in Längenschnitt, Grundriß und Querschnitt darstellen, zu ersehen, wird die Bremse gebildet durch zwei Paar Schlitten oder Backen », n mit glatten harten Bahnen, welche durch Lenkstangen b, d gegen die eisernen Führungsschienen im Schachte gedrückt und nebst jenen und der Zugstange 6,cl durch je eine Feder « nach oben gezogen werden.
Die Lenkstangen b, t» werden durch Keilschrauben zunächst so angestellt, daß die Bremsbacken 1 Zoll (26"") unter ihrer höchsten Stellung, also 2 Zoll (52"") unter derjenigen Stellung, in welcher die Lenkstangen wagerecht liegen würden, mit ihrer ganzen Bahn die Führungsschiene berühren, ohne dieselben nach einer oder der anderen Seite hin ans ihrer geraden Richtung hinaus zu drängen. Die Federn e werden so stark angespannt, daß sie die Bremse in der vorbezeichneten Lage so eben zuverlässig tragen oder mit einem Kraftüberschuß von höchstens IN Pfd. weiter nach oben ziehen.
Der Hub der Bremsbacken ist nach oben durch die Fühlungsschlitze der Lenkstangen auf 1 Zoll (26"") über die angegebene Stellung begrenzt, und drückt, wenn er diese Grenze erreicht, mittelst der Lenkstangen deren Stützpunkt um 0,oe83 Zoll (l"",?9), abgesehen von der elastischen Berturznng der Lenkstangen selbst, nach jeder Seite hinaus, wogegen die betreffenden Hängewerke des Fördergerüstes einen elastischen Widerstand von nahezu 24500 Pfd. bieten, welcher umgekehrt die Bremsbacken mit derselben Kraft gegen die Führungsschienen drückt und dadurch eiue Reibung erzeugt, welche bei nahezu glatt gelaufenen, unsauber geschmierten Schienen für alle vier Bahnen zusammen genommen ca. H. 24,500 --- 9800 PfK beträgt, bei rohen, ziemlich trockenen höchstens z. 24,500 — 16,333 Pfd.
Beträgt nun die gesammte, durch die Bremse abzufan
gende Förderlast 4900 Pfd., mithin die retardirende Kraft 9800 Pfd. — 4900 ^- 4900 Pfd., d. i. ebenso viel, wie die Förderlast, so wird diese von dem Augenblicke an, wo die Bremse wirkt, noch um ebenso viel tiefer gleiten, als sie frei gefallen sein müßte, um die Geschwindigkeit zu erreichen, bei welcher die Bremswirkung beginnt.
Betrüge also die durchschnittliche Feuergeschwindigkeit 20 Fuß (6"',2s), jene Anfangsgeschwindigkeit der Brcmswirknng höchstens 30 Fuß (9"',42) pro Tccunde, so würde die ;uge
hörige Fallböhc ^ ,,< ^ ^ 14,l ^us; (4",4^) betragen, und
ebenso viel würde die gebremste Förderschale noch tiefer hinabgleiten und dazu nicht ganz l Secundc brauchen, Näbrcnd dessen würde jeder Tbcil mit seinem doppelten «Gewichte auf die Förderschale drücken.
Zur <>orrcctnr obiger Berechnung, bei welcher der zu Grunde gelegte (5!asticilätsmodul ein wenig, der Reibnngscoefficicnt etwas mehr von dem tatsächlichen abweichen könnte, ist es rathsain, die Förderschale über der Hängebank auf lösbaren Keilen rubend abzufangen, bei schlaffem Teil ans das Doppelte der Gcsammtlast zu belasten, die Keile bis zum vollkommenen Bremsen vorsichtig zu lösen; wenn die Förderschale weiter nachsinll, sämmtliche Schraubenleilc der Lenkstangen t», l>, um genau gleich viel anzuzicbeu, wenn sie sitzen bleibt, dieselben ebenso gleichmäßig so weit zu lösen, bis die Schale eben ansängt zu sinken, (sist nach dieser Correctur würde die Förderschalc zum zuverlässigen Gebrauche fertig sein, nnd dieser würde so lange zuverlässig bleiben, bis sich die Gleitslächcn der Fübnmgsschiencn durck Abnutzung bei längcrem Betriebe erheblich verändert babeu und dcsbalb eine erneuerte Corrcctur der Brcmospaunung erfordern. Sollte die Reibung inzwischen etwa 25 p(5t. geringer geworden sei», so bat dieo iuwscrn keine Gefabr, als es gleichgültig ist, ol' die Schale nach dem Bremsen noch 14 Fuß (4",39) oder 28 Fuß (ß"',?9) tiescr gleitet. Den wesentlichsten (>mfluß auf Bermiudeluiig der Reibung hat das wlattcrwcrdcn der Fläche» so lange, bis ein gewisser Beharrungszustand der Matte eingetreten ist.
Gin Düunerwcrdeu der Fübrungsschieueu giebt sich dadurch zu erkennen, daß die Bremsbacken erst bei einer böberen Stellung zur Bcrübrnng derselben gelange», was bei jedesmaligem Tchlafserwerdcn des Seiles, also beim Aufsetzen der Schale «ntcn oder oben eintritt, nnd läßt sich leicht corrigircn, wenn die anfänglich als richtig erprobte Stellung bekannt ist. Nimmt mau au, daß die Fübruugsschienen in 10 Iabren durch Abnutzung 0,i Zoll (2""",s), d. i. jäbrlieb 0,oi Zoll (0""",2e) an Dicke oder 0,c>05 Zoll (0""",,,-!) an jeder Seite verlieren, so würde die elastische Spaimnng von ursprünglich 0,o«33 Zoll (1"",?9) »m eben so viel nachlasse», nach 3 Iabrcn also noch 0,0683 — 0,015 — 0,05,-n Zoll (1""°,,'w) betragen uud einen
Bremsdruck von "'""'.24,500-- 19,112 Pfd., »ütbi» eine
Reibung von ^',. 19,112---?l>45 Pfd. erzeugen, welche noch
zum Abfangen der Schale dnrch ^ . 14,4 — 25,5 Fuß
(8",o) Ticscrgleiten, sowie zum »aebherige» Trage» des ga»zcn, etwa 1? <>tr. schwere» Drahtseiles gcnügcu würde, wcun dieses oben reißen uud ans die Schale bcrabstürzeu sollte; es gcuügt also als Abhülfe gegen das Dünncrwcrdcn der Schienen eine jährliche (5ontrole resp. Korrectur vollkommen.
Dagegen ist es rathsam, die Schienen, welche nicht genau gleich dick vom Walzwerk kommen, so zu ordnen, daß die dünnsten zunächst über die Hängebank kommen, wo die Correctur der Spannung vorgenommen wird, die Dicke der folgenden aber nach dem Schachttiefsten zu immer zu- oder wenigstens nicht abnimmt, damit der Bremswiderstand nirgends geringer ausfällt, als oben ermittelt worden. Tollten dabei Schienen bis zu 0,05 Zoll (1°"°,») größerer Dicke als die oberen vorkommen, so würde bei eintretender Bremswirkung die elastische Spannung auf jeder Seite von 0,0683Zoll (I°°'°,?9)
auf 0,os33-l-^---0,0933 Zoll (2""°,44), der daraus resulti
rende Bremsdruck ^^ - 24,900 - 34,0 l 4 Pfd. wachsen, und
damit keinen Theil des Fördergerüstes, mit Ausnahme der einer unmerklich kleinen Verdrücknng ausgesetzten Verätzungen der Verbandstcllcn, bis über seine Elasticitätsgrenze hinaus in Anspruch nehmen, somit leine Gestaltsveränderung involviren, welche eine Correctur nöthig machte, wenn das Seil einmal gerissen wäre. Aber auch, wenn der Reibungscocfficient wie bei vorzüglich sauber gefetteten und glatt gelaufenen Flächen nur 0,<>? anstatt 0,i und die ursprüngliche Anspannung deshalb '5° mal so viel betragen hätte, würde eine Gefahr für die Haltbarkeit des Fördergerüstes daraus nicht entstehen, sondern es würde nur, falls die Elasticitätsgrenze wirklich dadurch überschritten würde, was noch kaum anzunehmen ist, der Bremsdruck nicht ganz in dem Maße der gesammten Nachgiebigkeit zunehmen und ein kleiner Theil der Formveiänderung permanent werden, und durch Nachstellen der Schraubenkeile nöthigcnfalls zu compensiren sein. Die ursprüngliche elastische Läugenänderung würde dann nämlich '5°. 0,0683 — 0,0976 Zoll (2°"°,55) betragen; hierzu für
größere Tchiencndicke "^ tt""» macht 0,122« Zoll (3°"°,2i).
Davon käme, wenn alle übrigen Theile gar nicht nachgeben, auf die schwächsten Partien jedes einzelnen Bandes des Hängewerkes ^^ -- 0,n«i3 Zoll (1°"°,«o) oder ^^ -- 0,001«
ihrer Länge, während' erst bei einer Gesammtdehnung um 0,05 der Länge, also etwa 34mal so viel, ein wirkliches Reihen derselben zu erwarten steht. Da nun bis zur Elasticitätsgrenze alle übrigen Theile zusammengenommen beinahe ebenso viel hergeben, als die Bänder, so haben diese schon hiernach wenig über die Hälfte der obigen Annahme nachzugeben; eine bedeutend größere Sicherheit wird aber noch dadurch geboten, daß die Versatzungen sich ganz bedeutend verdrücken können, ehe ein Reißen der Bänder zu besorgen ist.
Ucberhaupt resultirt nach Obigem aus einer etwas zu starken Anspannung der Bremse nicht sowol eine Gefahr für die Haltbarkeit des Fördergerüstes, als vielmehr möglicherweise die Notwendigkeit einer späteren Nachhülfe.
Die Hängewerke werden nicht nur durch den Bremsdruck, sondern anßcrdem noch durch das Gewicht uud die Massenträgheit der Förderlast in Anspruch genommen, es ist dies aber verhältnißmäßig so unbedeutend, daß es bei der vorgesehenen Sicherheit füglich vernachlässigt werden kann, ebenso der Einfluß auf Entlastung der Bremse. Auch die Massenträgheit der nachgiebigen Theile influirt bei dem relativ sanften Angriff der Bremse nur in verschwindend kleinem Maße auf deren Druck.
Von vorwiegender Bedeutung ist die genügende Steifheit und solide Befestigung der Führungsschienen, welche auch den größten möglicherweise einseitig angreifenden Bremswiderstand, sowie das Bestreben der Schale, in letzterem Falle zu kippen aushalten müssen, ohne sich allzuweit zu verbiegen oder zu zerknicken, auch muß denselben der nöthige Spielraum an den Stößen gewahrt werden, damit sie bei zunehmender Wärme nicht krumm werden; es ist deshalb ihre Steifigkeit gegen Knicken keineswegs zu entbehren. Die Verbindung der Schiene im Stoß durch ein rückwärtsliegendes Stück Weisen von gleichem Querschnitt mit derselben und einen gußeisernen Schuh ist in Fig. 4 und 5, Taf. XXIV, in größerem Maßstabe dargestellt. Außerdem zeigen Fig. 4 und 5, Blatt ?, die feste Verbindung der Einstriche, welche die StoßVerbindung der Leitschienen tragen, mit den Wandruthen, um ein Kippen oder ein Verschieben der elfteren zu verhüten, wenn die an ihnen befestigten Führungsschienen Plötzlich die Förderschale abfangen müssen.
Damit keine Klemmungen stattfinden, wenn der Fördertrum durch Gebirgsdruck, Verziehen der Zimmerung oder des Mauerwerkes enger wird, sind die in Fig. 6 bis 8, Taf. XXIV, besonders abgebildeten gußeisernen Führungsbacken l, l so angebracht, daß sie in der entsprechenden Richtung, aber auch nur in dieser, ^ Zoll (l3°"°) von jeder Seite nachgeben können, so daß der Trum im Ganzen I Zoll (26°"°) enger werden kann, ehe eine Klcmmung stattfindet. Zur Verhütung eines KlappernS zwischen Eisen und Eisen werden die Führungsbacken durch kleine Kautschutpusser, welche einem Drängen derselben leicht nachgeben können, stets an den Führungsschienen anliegend erhalten, so daß die Führung eine durchaus sanfte wird. Hinter den Kautschukpussern liegen schmiedeeiserne Splinte, Fig. 7, Blatt?, welche sich verbiegen können, wenn die Puffer nicht genügend weit nachgeben und herausgenommen werden tonnen, um abgenutzte Führungsbacken ohne Weiteres durch neue zu ersetzen.
Hat die Nachgiebigkeit z Zoll (13°"°) erreicht, so bilden die Gciüstpartien über den obersten und unter den untersten Führungsbacken feste Führungsschlitze z, ß, welche ein tiefere« Eindringen der Führungsschienen verhindern uud durch ihr hartes Anstoßen oder Klappern beim Betriebe daran erinnern, daß eine Nachhülfe an den Führungsschienen nöthig ist. Erfolgt diese rechtzeitig, so kann der öfter vorgekommene Fall nicht eintreten, daß eine abwärts gehende, schwach belastete Fördeischale durch Klemmung in den Führungen so bedeutend retardirt wird, daß das mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegte Seil dadurch schlaff und durch eiuen Schlag der nach überwundener Klemmung nachstürzenden Förderschale gesprengt wird, denn anders läßt es sich kaum erklären, daß das Seil die größte Ladung aushält und ohne Ladung reißt. Bei ezact wirkender Fallbremsc würde aber auch ein solcher Fall nur einen Aufenthalt im Betriebe und Ersatz des Seiles bedingen.
Hebt das Seil die unbeladene Schale au, so werden die Bremsbacken etwa l Zoll (26"°"°) unter die eingangs angenommene Stellung, bei welcher sie eben die Führungsschiene berühren, hinabgedrückt, und bekommen dadurch auf jeder Seite der Führungsschiene ^ Zoll (3°"°) Spielraum, welcher für kleine Schwankungen der gleichmäßigen Bewegung und Ungenauigkeiten der Führung genügen muß, um während der