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03/01/2010
La Maritime Safety Administration of China (MSA) a pris livraison de 2 hélicoptères AW109 «Grand». La MSA est responsable du contrôle de toutes les eaux intérieures et côtières et ces deux appareils seront dédiés au contrôle et à la lutte contre la pollution de l'eau.
Ces hélicoptères pourront également être monté à bord de navires et seront basés dans la province du Guangdong, dans le sud de la Chine. Le contrat comprend également une option pour deux machines supplémentaires qui pourraient être commandées cette année déjà.
AW109 «Grand» :
La version «Grand» de l’hélicoptère AW109 est une version civile allongée dotée de deux turbines Pratt & Whitney PW207. L’origine de l’A109 remonte à l’année 1965 et devait répondre aux besoins du marché civil en matière d’hélicoptères. Le premier vol eut lieu le 4 août 1971 et la mise au point de l’appareil fut longue et laborieuse avec plusieurs incidents. La certification VFR fut obtenue le 30 mai 1975, juste avant l’ouverture du 31e Salon du Bourget, suivie 2 jours plus tard de la certification américaine et les livraisons commencèrent début 1976. Le 20 janvier 1977 la certification IFR avec un seul pilote était obtenue. Aménagé pour 2 pilotes et 6 passagers se partageant 2 banquettes, suivis d’un compartiment à bagages, la cabine est suivie d’une section rigide comportant deux réservoirs d’une capacité totale de 550 litres et, à la base, le logement du train d’atterrissage principal, escamotable.
L’appareil connu dès le milieu des années 80 de nombreux succès commerciaux dans le transport VIP et en version de sauvetage. En Suisse la REGA utilise cet appareil en deux versions spécifiques, qui ont dû être sérieusement modifiées au niveau de la cellule et avec une augmentation de la puissance moteur. Ce manque de puissance fut d’ailleurs à l’origine en Belgique d’un scandale, la version militaire ne pouvant être mis en oeuvre en altitude et ne permettant pas le transport de soldat une fois la machine armée.
Ces petits soucis n’empêchèrent pas Agusta Westland de décliner l’appareil dans de nouvelles versions dont l’AW109P «Power» et la version «Grand». A ce jour plus de 650 AW109 ont été vendu à travers le monde.
Photos : 1 AW109 «Grand» aux couleurs chinoises. 2 AW109. @AgustaWestland
01/01/2010
Les objectifs de l’industrie aéronautique chinoise sont clairs, d’ici 2014 la Société COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) devra faire voler son C919, le premier avion entièrement conçu sur le territoire.
Une industrie en marche :
Avec son premier avion l’ARJ-21 (voir liens) et bien que celui-ci soit un DC-9 modernisé, dont les commandes sont de 208 exemplaires enregistré à ce jour. La Chine, a mis le pied à l’étrier en ce qui concerne l’aéronautique civile. L’installation par le groupe Airbus d’une chaine de montage pour l’A320 (voir lien) sur sol chinois, montre que le pays à atteint une capacité technologique et un savoir faire susceptible de lui permettre d’envisager la mise en chantier d’un avion national. Pékin affiche sa volonté de développer la construction d'avions capables de transporter plus de 150 passagers ou plus de 100 tonnes de fret pour rivaliser avec Boeing et Airbus, les deux principaux constructeurs aéronautiques mondiaux.
Le C919 :
Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) a lancé la construction d'une usine d'assemblage près de Shanghaï. Le site devrait, selon le groupe, pouvoir produire chaque année 20 exemplaires d'un appareil de grande capacité, identifié pour l'instant par le code C919 et 50 avions de transport régional ARJ21 (70 à 90 places). Le C919, C désigne autant la Chine que le constructeur Comac, le premier 9 étant le symbole de longévité et le 19 final faisant référence à ses 190 places. L’avion de type mono-couloir sera capable de transporter entre 150 à 200 passagers et venir se placer en concurrence direct avec les B737 et A320.
Si celui-ci sera de conception chinoise dans sont ensemble, les premières versions seront toutefois motorisées par le groupe CFM International (SNECMA & General Electric) qui fourniront la première version de leur nouveau réacteur le Leap-X1C actuellement en cours de développement. La soufflante du moteur LEAP-X1C comportera dix-huit aubes, soit 50 % de moins que celle du CFM56-5C, et 25 % de moins que celle du CFM56-7B.
Nexcelle, société partenaire du groupe livrera les nacelles et les inverseurs de poussées. A terme ces moteurs seront fabriqués en Chine. Cependant, le groupe COMAC entrevoit déjà la possibilité d’équiper dans un deuxième temps, le C919 par une motorisation entièrement de conception chinoise.
Partenariat international :
La Chine a parfaitement compris les enjeux d’une telle industrie, si le besoin était jusqu’à maintenant d’aller chercher de l’aide en Occident, l’avenir sera la conception complète d’aéronefs en Chine, mais en ayant la même stratégie que ces concurrents. La vision chinoise n’est autre que de chercher des partenariats d’équipementiers susceptible de lui fournir de l’équipement complet. Traiter les Occidentaux en partenaire et d’ouvrir le marché des équipements (trains d’atterrissage, système de navigation, sièges passagers) pourrait permettre à la Chine d’ouvrir son marché à l’exportation pour ces avions, qui pour l’instant sont destinés aux compagnies chinoises.
Cette décennie, comme la précédente sera chinoise, il va falloir compter sur l’aéronautique chinoise et ceci très rapidement, car celle-ci devrait se positionner comme le troisième fournisseur d’avion commercial derrière Airbus et Boeing d’ici 15ans!
Liens sur l’ARJ-21 et l’industrialisation de l’A320 en Chine :
Photos : 1 maquettes du C919. @ COMAC, 2 nacelle réacteur Nexcelle. @ Nexcelle. 3 ARJ-21 @ COMAC
30/12/2009
SEATTLE, Boeing et Air Austral ont annoncé la commande de deux B737-800 NG pour un montant de 152 millions de dollars au prix catalogue.
Air Austral est un nouveau client pour la Nouvelle Génération de la gamme 737, ces deux appareils vont commencer à remplacer les B737-300 de la compagnie. De plus, la transition pour le personnel en sera d’autant plus facilitée avec l’expérience acquise sur ce type d’avion.
Air Austral, à son siège social à Saint-Denis, La Réunion, elle exploite des lignes régionales à l'île Maurice, Madagascar, Afrique du Sud, Mayotte, Seychelles et Comores. Le transporteur exploite également des liaisons long-courriers vers Paris, Lyon, Marseille et Toulouse en France métropolitaine et en Australie et en Nouvelle-Calédonie avec une flotte de B777-300ER (Extended Range) et B777-200ER exclusivement.
Le B737NG est l'avion le plus récent et le plus technologiquement avancé dans sa catégorie. Le B737-800 vole plus haut, plus vite et plus loin, et les sièges des passagers sont plus larges et plus confortable que les modèles précédents. En outre, son poste de pilotage est équipé des dernières générations d’équipements.
Livraison des premiers B737-900ER :
Ce même jour, Boeing annonce la livraison des quatre premiers B737-900ER (Extended Range) à la compagnie Lion Air.
Ces avions seront déployés pour accroître les fréquences sur les liaisons existantes et débuteront le remplacement d’avion plus anciens.
Lion Air, basé à Jakarta en Indonésie est un transporteur privé, il est le client de lancement du B737-900ER Nouvelle génération. La compagnie exploite une flotte de Boeing, qui comprend des MD-80, MD-90 et B747. Elle possède une flotte de 41 B737, anciens et plus récents.
Photos 1 B737-300 Air Austral @ Laurent May. 2 B737-900 lors de la livraison à Seattle. @ Boeing
29/12/2009
La Chine et le Pakistan ont confirmé la vente de 36 chasseurs Chengdu J-10 à Islamabad pour un montant de 1,4 milliards de dollars.
Un prélude à une centaine d’appareils ?
Ce premier lot de 36 avions J-10 «Dragon Véloce» en direction du Pakistan n’est vraisemblablement qu’un début, le Pakistan devrait à terme se doter d’une centaine d’appareils d’ici 2018. Actuellement le Pakistan reçoit déjà des FJ-17 Chinois. La flotte de combat est actuellement obsolète et se doit de compenser la modernisation du voisin Indien. La grande difficulté du Pakistan va donc d’être susceptible de former à la fois les pilotes de FJ-17 et de mener à bien la transition sur le J-10.
Du point de vue de la Chine, il s’agit là du premier client export pour le J-10.
Jian J-10 :
Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies, dit multi-rôle en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A chinois pénalisèrent la formation des pilotes. A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur russe de type Liulka Saliout AL-31F(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandés dont 150 sont déjà en service.
Photos : 1 & 2 Jian J-10 Chinois @ Weimeng
27/12/2009
La Russie va donc continuer à livrer des avions de combat Mig-29 à la dictature du Myanmar. Le contrat porte sur 20 appareils d’un montant de 400 millions d’euros.
La bataille Chine / Russie :
Le projet de fournir la Birmanie en avions de combat a été le sujet d’une âpre bataille entre la Chine et la Russie. Pékin proposait aux Birmans ses chasseurs récents Chengdu Jian J10 «Dragon Véloce» (voir lien) à des conditions très avantageuses. Dans le passé, l’armée du Myanmar avait d’ailleurs été essentiellement équipée par Pékin. Mais cette fois-ci un élément à sans-doute jouer en sa défaveur, Israël qui fournit du matériel électronique (en option) pour le J10 a refusé toute livraison d’équipement en direction de la Junte du Myanmar. De ce fait la Chine ne pouvait compter que sur ses propres équipementiers.
Du côté russe, on a proposé la version Mig-29 et non la version Mig-35 «Export» ce qui limite l’intégration d’équipements étrangers susceptibles de tomber en embargo. L’industrie russe à par ailleurs grand besoin de vendre ses équipements et dispose toujours d’un savoir faire reconnu.
De plus, la Russie avait déjà livré à la Birmanie en 2001 un premier lot de 12 Mig-29 dont visiblement le pays se satisfait pleinement.
Vendre coûte que coûte !
Peu importe le client, il faut vendre ! le duo Medvedev/Poutine (dans l’ordre ou le désordre) applique scrupuleusement sa nouvelle doctrine dans le but de relancer l’industrie d’armement du pays. Les dernières ventes de 6 Mig-29 au Sri-Lanka en 2008, la livraison de 10 Mig-29 au Liban, l’intérêt marqué du Yemen pour cette avion et les importantes ventes de Sukhoi au Vénézuela de Chavez et la très prochaine conclusion du contrat avec la Libye, montrent très clairement l’appétit de l’ogre russe !
Liens sur le sujet :
Photos : 1 & 2 Mig 29 polonais @ Piotr Zdunek