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Maglev Magnetschwebebahn
Entwicklung bei Japan Air Lines (JAL)
Die Entwicklung der Magnetbahn begann in Japan zwei Jahre nach derjenigen in Deutschland. Die Magnetbahn sollte bei schnelleren Geschwindigkeiten einen niedrigeren Geräuschpegel als die bis dahin eingeführten Shinkansen-Züge versprechen. Die Fluggesellschaft JAL (Japan Air Lines) witterte gute Geschäfte mit dem Schweben auf Höhe Null und stieg unter zu Hilfenahme westdeutscher Technologie in die Entwicklung ein.
1975 entstand ein völlig neues Fortbewegungsmittel mit entsprechendem Tragesystem, hatte jedoch letztlich nur wenig mit der deutschen Entwicklungsarbeit gemein. 1976 fand im Forschungszentrum in Yokohama der JAL die erste Personenbeförderung, lediglich über eine Distanz von 200 m, statt. 1977 wurde die Marke von 150 km/h mit einer Weiterentwicklung der HSST-01 bei Kawasaki in der Nähe von Tokio geknackt. Beabsichtigt war eine Flughafenverbindung von Tokio nach Narita . Die Bahn wurde durch magnetische Anziehungskraft zum Schweben gebracht und mittels eines Induktions-/Linear-Motors beschleunigt. Im Februar 1978 erreichte ein Versuchsfahrzeug eine Rekordgeschwindigkeit von 308 km/h , dies jedoch nur dank der Hilfe eines Raketenantriebes. Auch die Konkurrenz schlief nicht ...
Entwicklung bei den Japan National Railways (JNR)
Nachdem die Entwicklungsarbeiten bei der Japan Air Lines begonnen hatten, stieg auch die Japan National Railways (JNR) als Mitstreiter in die Magnetschwebetechnik ein. Das erste Fahrzeug war das ML 100. Es handelte sich dabei um einen sieben Meter langen Prototypen mit vier Sitzplätzen. In Miyazaki auf Kyushu wurde eine Teststrecke gebaut. Die Fahrbahn glich einem umgedrehten T. Es deutete darauf hin, dass die Fahrbahn des in Frankreich entwickelten Aérotrain als Inspiration dafür diente. Für den Antrieb und das Schweben wurden supraleitende Magnete verwendet. Damit war zwischen Fahrzeug und Fahrweg lediglich eine Distanz von 10 cm. Damit war es möglich Unebenheiten in der Fahrbahn problemlos auszugleichen. Zu Beginn des Jahres 1977 wurde das zweite Versuchsfahrzeug mit der Typenbezeichnung ML 500 fertig gestellt. Ein Problem, das sich abzeichnete war die Kühlung der Magnete. Damit der Supraleiteffekt erzielt werden konnte, war ein Kühlung auf -269°C von Nöten. Dies wurde mit flüssigem Helium bewerkstelligt. Dieses erwärmte sich jedoch bei der Fahrt und wies deshalb einen gasförmigen Zustand auf, welcher wieder verflüssigt werden musste. Im März 1978 betrug die Höchstgeschwindigkeit des JNR Fahrzeuges 301 km/h. 1979 wurde durch die Japan National Railways ein zweiten Wagen in Betrieb genommen. Dieser erreichte jedoch nicht die Werte des bisherigen ML 500. Am 6. Oktober 1979 wurden dann 407 km/h erreicht, weitere zwei Monate später dann 504 km/h. Am 21. Dezember 1979 wurde die Bestmarke beim Schweberekord bei 517 km/h gesetzt. Das bedeutet das Aus für Japan Air Lines.
Nun war die Zeit für eine Zwischenbilanz gekommen: Zwei sich konkurrierende Systeme konnten auf Dauer weder gefördert noch bezahlt werden. Weil Japan Air Lines nicht mit solch spektakulären Geschwindigkeiten aufwarten konnten, entschied sich die japanische Regierung für die Japan National Railways. Gezwungenermassen verkauft die JAL die Patente ihres Magnetschwebesystems. Ein Fahrzeug mit der Bezeichnung HSST-03, welches für den mittelschnellen Betrieb konzipiert worden war, wurde anlässlich der Expo 1986 in Vancouver ausgestellt.
Rekorde auf der Yamanashi-Strecke: Um weitere Rekordfahrten zu ermöglichen wurde eigens in der Zeit von 1990 bis 1996 die Yamanashi-Teststrecke gebaut. Diese liegt ca. 100 Kilometer westlich von Tokio. Die zweispurige Test-Strecke ist 18 Kilometer lang. 16 km führen durch Tunnels. 1997 fanden die ersten Testfahrten mit einem Drei-Sektionen-Fahrzeug statt. Am 3. Oktober 1997 erreichte ein besetzter Zug 451 km/h. Am 12. Dezember des gleichen Jahres blieb die Tachonadel bei 531 km/h stehen. 1998 war eine Weiterentwicklung mit der Typen-Bezeichnung MLX 02 betriebsbereit. Eine weitere Weltrekordfahrt mit Besatzung fand dann am 14. April 1999 statt. Dabei wurde die Marke von 552 km/h erreicht.
Mit zwei Zügen wurde durch die Ingenieure am 16. November 1999 der Begegnungsverkehr im Ultra-Hochgeschwindigkeits-Bereich erforscht. 18 mutige und waghalsige Menschen erlebten damals hautnah die relative Begegnungsgeschwindigkeit von 1003 km/h. Mit dieser Erkenntnis stand dem Regelbetrieb von 500 km/h schnellen Maglevzügen technisch gesehen nichts mehr im Wege.
Der 2. Dezember 2003 war ein denkwürdiger Tag. Damals erreichte ein Maglev mit Besatzung die bisher höchste, je gemessene Geschwindigkeit von 581 km/h! Der TGV konnte als Rad-/Schienen-Fahrzeug in puncto Geschwindigkeit in ähnliche Regionen vorstossen und erreichte 574,8 km/h.
Zukunft
Mit dem Magnetschwebebahn-Projekt "Chuo Shinkansen" wurde ein weiterer wichtiger Schritt nach vorne gemacht. Im Dezember 2010 wurde durch die japanische Regierung der Weg für weitere Planungen frei gemacht. Der damalige japanische Verkehrsminister Akihiro Ohata bewilligte am 27. Mai 2011 einen Kredit für die auf ca. 80 Mia. € veranschlagte Verbindung von Tokio nach Osaka. Die Bauarbeiten sollen im April 2014 aufgenommen werden und 2045 abgeschlossen sein. Es ist beabsichtigt, dass die die bereits bestehende und gerade im Ausbau befindliche Teststrecke bei Yamanashi integriert wird. Ab 2025 sollen die bis zu 600 km/h schnellen Maglev-Züge der Serie L0 auf einem ersten, 290 km messenden Abschnitt von Tokio nach Nagoya zum Einsatz kommen. 2010 wurden insgesamt 14 Vorserien-Maglevs bei der Industrie in Auftrag gegeben. Die Strecke von Tokio nach Osaka von 550 Kilometer soll nach der Fertigstellung der gesamten Strecke in gerade einmal 67 Minuten bewältigt werden! Die heutige Fahrt mit einem Zug der Rad-/Schienen-Technik dauert heute doppelt ‚so lange‘. Für das Bauvorhaben, die Zugsbeschaffung und der spätere Betrieb zeichnet sich die Bahngesellschaft JR Central verantwortlich.
|Technische Daten: Maglev (Chuo Shinkansen)|
|Zug- / Baureihenbezeichnung||Maglev MLX 02|
|Einsatzland||Japan|
|Anzahl der Züge||2|
|Zugtyp||Magnetschwebebahn|
|Anzahl der Endwagen||2|
|In Betriebnahme||1998|
|Höchstgeschwindigkeit bei Testfahrten||581 km/h|
|Neigetechnik||Nein|
|Zug fährt auch in Traktion||Nein|