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deutscher Ingenieure.
Inzwischen war die mit ziemlich beträchtlichen Mitteln begründete Maschinenbauanstalt in Güstrow entstanden, und Alban, der teils in ihr eine erhebliche Concurrenz fürchtete, teils hoffte, durch die vorhandenen reichen Betriebsmittel sein Arbeitsfeld zu vergrössern und sich ein sorgenfreies Dasein zu schaffen, schloss sich dem neuen Unternehmen an, löste aber das eingegangene Verhältnis nach kurzer Zeit wieder auf. Im Jahre 1840 begründete er mit dem durch den Verkauf von Wehnendorf und in Güstrow erworbenen Capital von etwa 21000 M. seine jetzt noch blühende Maschinenfabrik und Eisengiesserei in Plau, womit gleichsam ein neuer Abschnitt in seinem Leben als Maschinenbauer und Erfinder begann. Er betrieb mit grossem Eifer die Erfindung neuer und die Verbesserung vorhandener landwirtschaftlicher Maschinen und ganz besonders den Bau von Hochdruckdampfmaschinen bis zu 24 N, von denen er eine sogar an Bord eines 26 m langen für die Mecklenburger Seen bestimmten Dampfschiffes aufstellte, das er ausserdem mit einem ganz eigenartigen, sehr genial erdachten Schaufelapparat versehen hatte.
Im Jahre 1840 schrieb er auch sein Werk » Ueber Hochdruckdampfmaschinen», welches infolge der vielen von ihm erfundenen neuen Anordnungen an Dampfmaschinen und Kesseln und durch die reichen darin verzeichneten Literaturangaben von Karmarsch und Rühlmann als eines der besten neueren Werke in der Dampfmaschinenliteratur anerkannt wurde. Dr. Alban empfiehlt in diesem Werke, immer auf Grund seiner umfassenden Versuche und Erfahrungen auf diesem Gebiete, einen höheren Dampfdruck als den bisher gebräuchlichen anzuwenden, weist auf die grossen Vorteile hin, welche dies mit sich bringe, und welche, ausser in der einfacheren Construction der Maschine, besonders in der ökonomischen Verwertung des Brennstoffes bestehen. Er schlägt zur Erzeugung des Hochdruckdampfes eine ganz neue Kesselconstruction vor und weist durch seine Erfahrungen nach, dass diese Kessel, indem sie die im Brennstoff aufgespeicherte Wärme möglichst vollkommen ausnutzen, ganz vorzügliche Dampferzeuger seien, bei denen ausserdem Gefahren durch Explosionen beinahe vollkommen ausgeschlossen seien. Das Erscheinen des genannten Werkes fällt zusammen mit den Anfängen des Eisenbahnwesens in Deutschland, bei welchem die Hochdruckdampfmaschine in möglichst gedrängter und einfachster Anordnung bekanntlich eine so auschliessliche Verwendung gefunden hat; von allen Seiten gingen ihm ehrende Anerkennungen zu, und u. a. wurde ihm vom königl. preussischen Finanzministerium ein wertvolles Kupferwerk über Dampfmaschinen zugesandt als Gegengeschenk für sein dem Geh. Rat Beuth in aufrichtigster Verehrung überreichtes Werk über Hochdruck dampfmaschinen.
Eine ganz besondere Sorgfalt wandte Alban der Construction seiner Hochdruckdampfkessel zu, in denen er Dämpfe bis zu 10 Atm. Ueberdruck entwickelte, welche zur Klasse der heute so zahlreich vertretenen Wasserrohrkessel gehören und in ihrer neuesten Gestalt zu den besseren Kesseln dieser Klasse gezählt werden müssen. Ohne auf die Beschreibung derselben hier näher einzugehen, da sich hierüber in den Jahrgängen 1876 und 1879 unserer Zeitschrift durch Zeichnungen erläuterte Angaben finden, sei erwähnt, dass an Alban's Hochdruckdampfkesseln drei Hauptteile zu unterscheiden sind: 1. Die Entwickelungs- oder Siederöhren; 2. die Wasserkammern, in welchen die Abführung der Dämpfe aus den Siederöhren und die Speisung des Kessels erfolgt, von Alban die Herzen genannt; 3. der Recipient, ein oder mehrere mit den Wasserkammern verbundene cylindrische Oberkessel zur Vergrösserung des Wasser- und Dampfraumes dienend. Die Siederöhren sind in geneigter Lage in mehrfachen Reihen so über einander angeordnet, dass die Röhren der einen Reihe gerade über den Zwischenräumen der anderen liegen, werden direct vom Feuer des darunter liegenden Rostes umspült und sind zwischen den Wänden der Wasserkammern wasser- und dampfdicht eingepasst. Die letzteren sind kastenförmige Behälter, deren Grösse sich nach der jedesmaligen Röhrenzahl zu richten hat, welche durch schmiedeiserne, mittels Stehbolzen versteifte Deckel geschlossen und an ihrem oberen Teile durch Stutzen mit dem oder den Oberkesseln verschraubt sind.
Alban hat in seiner Praxis als Maschinenbauer jede Gelegenheit wahrgenommen, um seine Kessel zu hoher Vollkommenbeit auszubilden, und hat während einer langen Reihe von Jahren eine grosse Anzahl wohlgelungener Kesselanlagen im In- und Auslande ausgeführt, von denen viele noch heute im Betriebe sind. Wenn dieses Kesselsystem trotzdem nicht die gebührende Verbreitung gefunden hat, so lag dies hauptsächlich daran, dass seine Entstehung in eine Zeit fiel, in welcher man die Marktschreierei noch nicht kannte, die bekanntlich heute eine so grosse Rolle bei der Einführung von Neuheiten zu spielen berufen ist.
Dr. Alban starb den 13. Juni 1856 und hinterliefs eine kleine aber blühende Maschinenbauanstalt, welche zuerst sein Schwiegersohn Hr. Brüssow und nach dessen frühzeitig erfolgtem Ableben sein Sohn Hr. H. Alban übernommen hat, um sie im Sinne des Begründers fortzuführen, welcher, wenn er heute noch lebte, die Genugthuung haben würde zu sehen, dass der Gedanke der Wasserrohrkessel, welchen er bereits vor mehr als 50 Jahren vertreten hat, heute überall vollkommene Würdigung gefunden hat, und dass sogar der von ihm erfundene Kessel das Vorbild mebrerer neuerer patentirter Kesselsysteme geworden ist ), während es ihm trotz aller seiner Bemühungen nur gelungen ist, ein Erfindungspatent auf eine von ihm erfundene sehr wirksame Walzenwalke und auf eine Feuerspritze in Form einer Kanone zu erlangen, weil man in beiden Neuheiten erblickte, während etwas neues in seinem Hochdruckdampfkessel nicht gefunden wurde.
Der soeben geschilderte Lebensgang der beiden Vorkämpfer der Hochdruckdampfmaschine zeigt aus, wie sie beide mit ihren Gedanken ihrer Zeit weit vorausgeeilt waren und auf diese Weise dazu beigetragen haben, die heute lebende Generation zu fruchtbringendem Schaffen anzuregen.
Wir wissen, dass nach ihnen eine grosse Anzahl begabter Köpfe an der Vervollkommnung der Dampfmaschine gearbeitet hat, und wissen auch, dass immer noch viel zu thun übrig bleibt, um die in unseren Brennstoffen aufgespeicherte Wärme vollkommener als bisher in Kraft umzusetzen und dabei mit der höchsten Oekonomie zu arbeiten. Wenn Redtenbacher in seinem »Maschinenbau« die vollkommenste Maschine, den menschlichen Organismus, mit einer calorischen Maschine vergleicht, welche 22 pct. Nutzeffect giebt, während die besten Dampfmaschinen bekanntlich nur 7 bis 9 pct. von der den Brennstoffen innewohnenden Wärme nutzbar machen, leuchtet uns, trotzdem diese Anschauung bemängelt wird, doch daraus ein, ein wie grosses und lohnendes Feld dem Erfindungsgeiste noch zu bearbeiten vorbehalten bleibt, und welche Schwierigkeiten dabei zu überwinden sind.
Trotzdem nun in unserem raschlebigen Jahrhundert und namentlich in den letzten Jahrzehnten eine neue weltbewegende Erfindung die andere abgelöst hat, so wissen wir dennoch, dass die Zeit noch lange nicht gekommen ist, in welcher, wie einzelne Heilssporne meinen, die Tage der Dampfmaschine gezählt sind, an deren Ausbildung und Verbesserung so viele tüchtige Kräfte gearbeitet haben und noch unablässig arbeiten, und wir dürfen demnach hoffen, dass die Dampfmaschine, besonders wenn es sich um erhebliche Leistungen handelt, trotz der ihr anhaftenden Mängel noch lange Zeit das Feld behaupten, noch lange ein mächtiger Hebel für das gesammte Culturleben sein und bleiben wird.«
Der Binnenschifffahrtscongress zu Brüssel.
In der Zeit vom 24. bis zum 31. Mai d. J. hat in Brüssel ein Congress getagt, um die Kanalfrage durchzuberaten, die Anschauungen der Fachleute und Interessenten zu klären und die öffentliche Meinung zu Nutz und Frommen der Schifffahrtswege in höherem Grad als bisher zu erregen.
Der Anstoss zur Berufung der Versammlung dürfte trotz des allgemeineren Gepräges, welches die Verhandlungen im Akademiepalaste trugen, auf örtliche Wünsche zurückzuführen sein. Die zunehmende Bedeutung Antwerpens gegenüber Brüssel oder gar Brügge, Mecheln und Löwen hat in letzteren Orten den Gedanken wachgerufen, Seekanäle behufs Herstellung unmittelbarer
1) Z. 1876 S. 78.
Band XXIX. No. 25.
20. Juni 1885.
Der Binnenschifffahrtscongress zu Brüssel.
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ver
Verbindung mit dem Meere zu bauen. Der geographischen Lage entsprechend entstanden zwei getrennte Entwürfe.
Ein von de Maere-Limnander verteidigtės Project umfasst unter dem Wahlspruche »Brügge ein Seehafen« die Bildung eines Hafens von 7,50m Wassertiefe bei Niedrigwasser an der Küste unweit Heyst, die Verbindung dieses Hafens mit Brügge durch einen von Nord nach Süd gerichteten 12km langen Kanal von 7,50m Wassertiefe und 20m Sohlenbreite und die Ausstattung Brügge's mit Hafenanlagen.
Eine andere Interessentengruppe segelt unter Flaggen mit den Aufschriften »Brüssel« bezw. »Mecheln« bezw. »Löwen ein Seehafen«. Gegenwärtig führt von Brüssel der aus 5 Haltungen bestehende Willebroek - Kanal und von Löwen über Mecheln gleichfalls mittels 5 Haltungen der Löwener Kanal in den Rupel, einen Nebenfluss der Schelde. Diese Kanäle, der erste 3,1 m, der zweite 3,5 m tief, genügen nur den Binnenfabrzeugen, und da der Rupel bei Niedrigwasser nahezu trocken ebbt und ferner eine Bahnbrücke den Wasserverkehr behindert, so findet ein an eine ältere Arbeit von Teichmann (1825) sich anlehnender Entwurf von Colson (1876) viel Anklang, nach welchem der Willebroek - Kanal von Brüssel bis Thisselt und der Löwener Kanal bis Mecheln auf 6,75m vertieft werden sollen, während von Mecheln über Thisselt bis zur Schelde ein neuer Kanal seitlich vom Rupel anzulegen ist. Diese Herstellungen würden den Kostenaufwand von 37 Millionen Franken jedenfalls nicht überschreiten, doch müssten, falls man den genannten Städten thatsächlich einen erheblichen Seeverkehr zuweisen will, wie der Antwerpener Strauss sehr richtiger Weise im Congresse bemerkte, noch Hafenbauten hinzukommen, welche imstande wären, mit den kostspieligen und umfangreichen neueren Anlagen Antwerpens in Wettstreit zu treten.
Die Veranstalter des Binnenschifffahrtstages hatten nun vermutlich bestimmte Beschlussfassungen zu Gunsten der erwähnten Seeschifffahrtsentwürfe erhofft, um so mehr, als 14 von ähnlichem Wunsche beseelte Förderer des Manchester Seekanales ihre Teilnahme zugesagt hatten und naturgemäss mehr Freunde als Feinde der Wasserstrassen in den Versammlungen zu erwarten waren. Anfragen unter der Hand lehrten jedoch, dass die meisten Nicht-Belgier, insbesondere die zahlreich erschienenen Reichsdeutschen, sich stramm jeder Einmengung in fremde Angelegenheiten enthalten wollten, und so blieb es bei Vorträgen, Ausflügen, Ausschussberichten und Tischreden.
Der Congress war gut besucht, und es mochen etwa 80 Reichsdeutsche (darunter Wasserbaudirector Willgerodt, Reg.-Baumstr. Sympher und viele andere Baubeamte, der techn. Attaché Hr. Pescheck, Hr. Mulvany, Vertreter von Städten und Handelskammern, Grubenbesitzer, höhere Bergbeamte usw.), 10 Oesterreicher, (darunter Sectionschef v. Nördling), je 20 bis 30 Franzosen, Niederländer und Engländer, ferner zahlreiche Belgier, unter welchen das Corps des ponts et chaussées aus irgendwelchen Gründen durch Abwesenheit glänzte, und etwa 6 Mitglieder anderer Staaten erschienen sein. Infolge dieses Zahlenverhältnisses sprach am 24. Mai in einer geselligen Abendzusammenkunft fast alles französisch oder schwieg, bis nach und nach ein Gallier nach dem anderen sich als Germane entpuppte und man zuletzt mehr deutsche Laute als französische hörte.
Das Präsidium in den Sitzungen führte Somzée, Ingénieur honoraire des mines in Brüssel; die Fahrten leitete Ingenieur Gobert, Verfasser der Schriften: La question des canaux, 1881, und De l'utilite des canaux maritimes dans la Belgique cismosane, 1884. Sowohl Führung als Leitung liessen, wie bei einem ersten Versuche nicht anders möglich, manches zu wünschen übrig.
Mit dem Congresse war eine Ausstellung verbunden, und da waren denn neben neuen interessanten Erscheinungen auch alte Bekannte in den Saal gekommen. Die Möglichkeit der Besichtigung der neuen und alten ausgestellten Gegenstände während der Zwischenpausen konnte nur erwünscht sein, und soweit wäre die Ausstellung nur zu loben. Bedauerlicher, wenn auch verzeihlicher Weise veranlasste sie aber einen Zeitverlust, indem zur Erläuterung einer Anzahl in der Litteratur schon besprochener Entwürfe oder Bauten vorher nicht angekündigte, zu kurze und daher nicht lehrreiche Reden gehalten wurden, an die sich keine Verhandlung schloss. Ein weiterer Mangel der Sitzungen entsprang daraus, dass im Verzeichnisse der erörterbaren Fragen nicht weniger als 27 Fragezeichen von solcher Bedeutung Aufnahme gefunden hatten, dass zur vollständigen Beantwortung ein dickes Handbuch notwendig gewesen wäre. Als Folge zeigte sich eine grosse Zersplitterung, welcher das Präsidium nicht entgegenzuwirken vermochte, und es kam zu keiner auf bestimmte Punkte gerichteten inhaltvollen Verhandlung. Bei einem nächsten Schifffahrtstage ist es entschieden notwendig, wie die gewonnene Erfahrung zeigt, dass wenige und genau umgrenzte Fragen vorgelegt werden, zu deren Behandlung vor dem Plenum es mit Sicherheit kommen muss, so dass die betreffenden Fachleute die vergebliche Mühe nicht fürchten, sich auf die Beantwortung einer bestimmten Frage sorgfältig vorzubereiten, Daten zu sammeln, wenn nötig, Zeichnungen anzufertigen usw.
Die wichtigeren gehaltenen Vorträge waren folgende:
Dirks, Chefingenieur in Amsterdam, machte Mitteilung über die Enquête der internationalen Suezkanal - Commission, welche eine grössere Zahl Capitäne und Lotsen vernommen und unter Berücksichtigung ihrer Aussagen die endgiltige Wassertiefe im Suezkanal auf gm, die vorerst auszubaggernde auf 8,5m und die 8m unter Spiegel zu messende Breite je nach der Stelle auf 65 bis 80m festgesetzt hat.
Unternehmer Casse setzte die von ihm herrührenden besserten Baggeranordnungen auseinander.
Fleury, Betriebsdirector und Gioia, früherer Miterbauer des Suezkanales, knüpften an die Mitteilungen von Dirks und Casse an.
Williams erläuterte die abgeänderten Pläne des Manchester Seekanales, welcher nunmehr 5 Schleusen erhalten soll.
Tcharnomsky, russischer Regierungs-Ingenieur, schilderte die Seitendämme des Petersburg-Cronstädter Kanales, bei welchen der Baggerboden zwischen zwei Reihen hölzerner mittels Steinen versenkter Kästen geschüttet oder gepumpt wurde.
Abt.-Baumeister Düsing sprach über die Mainkanalisirung 1) und Reg -Baumeister Stahl über die Hafenanlagen in Frankfurt.
Prof. Huet aus Delft hatte gefunden, dass glatte, sich drehende Trommeln im Wasser rasch forteilen; er will Schiffe auf solche Trommeln setzen und Fahrgeschwindigkeiten erreichen, welche denen der Bahnzüge gleichkommen. . Zu weiteren Versuchen solle der Staat Mittel bewilligen.
Von St. Hubert empfahl für den Kanalbau die Einführung einheitlicher Ausmasse und meinte, die Kanalfracht sei nur halb so teuer wie die Bahnfracht.
Reg.-Baumeister Lauenroth sprach über das vorgeschlagene westdeutsche Kanalnetz.
Strauss läugnete, dass Brüssel, wenn mit der See verbunden, mit Antwerpen werde wetteifern können, da es auch auf Rückfracht, Hafeneinrichtungen und gefahrlose - Zufahrt ankomme.
Colson behandelte die Speisung der von ihm vorgeschlagenen Brabanter Kanäle und die Höhe der Grundeinlösungskosten.
Prof. Schlichting zeigte dem Berliner Polytechnikum gehörige Zeichnungen und Modelle betreffend ein Trommelwehr bei Charlottenburg und eine Wasserlocomotive von Wernigh, also einen Tauer, bei welchem die vom Tau oder der Kette umschlungene Trommel mit Schaufelrädern verbunden ist, so dass bei Einwirkung des fliessenden Wassers auf die Räder das Schiff stromaufwärts treibt ).
Der Marquis von Caligny erklärte sein Wasser sparendes Schleusensystem.
Dr. von Studnitz lieferte statistische Daten über den deutschen Binnenschifffahrtsverkehr.
Casse äusserte sich gegen einheitliche Kanalnormale.
Ingenieur Braun aus Gent beschrieb die in Aussicht genommene Ausstattung des Genter Hafens mit Maschinen und Bahngleisen.
Architekt de Blois verteidigte den Brüsseler Seekanal gegenüber den von Strauss vorgebrachten Angriffen.
Neben diesen Vorträgen im grossen Sitzungsaal fanden in Nebenräumen Beratungen von 15 Commissionen statt, deren teils vom Vorstand ernannte, teils freiwillig eingetretene Mitglieder beauftragt waren, die 27 Fragen des Programmes zu beantworten. Inbezug hierauf wäre es von Vorteil gewesen, wenn man sich mit den meisten Commissionsmitgliedern vor ihrem Erscheinen in Brussel verständigt hätte, welche Frage jeder einzelne studiren solle. Immerhin dürften, trotz der etwas unvorbereiteten Abfassung, die Commissionsantworten, deren sechs am 31. Mai dem Plenum verlesen wurden, als der Ausspruch gewiegter Fachleute von nicht zu unterschätzender Bedeutung sein, und sie sollen, wenn vollständig erschienen, in dieser Zeitschrift mitgeteilt werden.
Schliesslich reihten sich an die technischen Erörterungen der 3 Vormittags- und 2 Nachmittagssitzungen die nicht zu umgehenden Amtsreden, die mit lebhaftem Beifall begrüsste Einladung, den nächsten Binnenschifffahrtstag 1886 in Wien abzuhalten, sowie endlich sonstige nötige oder ohne dringenden Anlass gesprochene freundliche Worte. Viele Anwesende würden eine Festsetzung der nächsten Versammlung auf 1887 vorgezogen haben; aber andere, wie es heisst, namentlich belgische Mitglieder wollten die nächste Zusammenkunft nicht so weit hinausschieben, und so wird dem Refrain Béranger's
Vite un congrés!
Deux, trois congrés! usw. Folge geleistet werden. Uebrigens ist dank der unzweifelhaften Anziehungskraft Wiens ein reger Besuch des zweiten Congresses zu
Die Ausflüge umfassten zunächst Fahrten durch den BrüggeOstender, Willebroeker, Löwener und Gent-Terneuzener Kanal sowie eine Besichtigung der Seeküste bei Heyst und erwiesen sich insofern als lehrreich, als die Teilnehmer einen guten Ueberblick über das belgische Kanalnetz erlangten. Im Willebroeker Kanal ist die
erwarten.
1) Z. 1884 S. 850. 2) Z. 1884 S. 716.
:
Kettenschifffahrt zum Monopol einer Gesellschaft erhoben. Da jede Haltung ihr eigenes Kettenschiff besitzt, ist die Kette an den Schleusen unterbrochen und jedes Kettenende am Schleusenhaupt an einen Anbindepfahl befestigt. Für das Studium technischer Einzelheiten wären raschere Bahnreisen und längere Aufenthalte an bestimmten Punkten vielleicht vorteilhafter gewesen. Die Ausflüge waren nicht immer genügend vorbereitet, es gab unerwartete Verzögerungen, und ein bekannter Gegner der Binnenschifffahrt meinte, es sei unpolitisch gewesen, dass die Verteidiger der Wasserstrassen die Kanalfahrt von Brügge nach Ostende mit 16,5 Centimes für 1 Personenkilometer allerdings mehr als Bahngesellschaften fordern – den Congressmitgliedern berechnet bätten. Für geringes Ungemach entschädigten jedoch liebenswürdige Begrüssungen in verschiedenen Städten und ungeahnte landschaftliche Reize der flachen aber eigenartigen Gegenden. Nach Schluss der Sitzungen sollten noch Bereisungen des Maas- und des Centre-Kanales stattfinden und haben wohl auch stattgefunden.
Sebr anregend wirkte der mündliche Verkehr während der Ausflüge und der gegenseitige Gedankenaustausch; die von vielen benutzte Gelegenheit, über allerlei besondere Teile des Kanalwesens sich zu unterrichten und zu besprechen, waren für manche kaum weniger wertvoll als die eigentlichen Punkte der Tagesordnung. Im allgemeinen schien die Ansicht zu herrschen, dass bei einem Frachtverkehr von 1 Million Tonnen die Wasserstrasse beginnen könne, mit der Schienenbahn in Wettkampf zu treten, dass also nicht jede Landschaft, wohl aber z. B. jedes grössere Kohlenbecken seinen Wasserweg verlangen dürfe.
Was die Ausstellung betrifft, so sind neben den bereits erwähnten Plänen und Modellen insbesondere die belgischen Entwürfe, zahlreiche russische, österreichische und belgische statistische und hydrographische Karten, eine Wasserstrassen- und eine Verkebrskarte des deutschen Reiches, bearbeitet von Reg.-Baumeister Sympher, zu nennen, sowie das Modell der von Eisenbahninspector Gustav Meyer erfundenen Schiffseisenbahn zur Ueberschreitung grösserer Gefälle, bei welcher das Schiff in einem mit Wasser gefüllten Wagenkasten befördert wird.
Viele, namentlich belgische Druckwerke wurden verteilt, und das den Mitgliedern zugestellte Leitprogramm, welches auf 28 Seiten geringen Formats einen kurzen geschichtlichen Abriss über den belgischen Handel, eine Geographie Belgiens und Aufsätze über den Brüsseler Kanal von A. Gobert, über den Löwener Kanal von Lion-Vermeulen und über Brügge's Seeverbindung von de Maere-Limnander enthält, und dem eine treffliche Karte der belgischen Wasserstrassen und andere Tafeln beigefügt sind, bildet in seiner Art ein kleines Meisterwerk.
Am 31. Mai folgten die Tischreden; sie erreichten ihre Spitze, und zwar eine boshafte Spitze, mit einem Trinkspruch des bekannten österreichischen Kanalgegners auf den Gotthard-Kanal. Die Bestrebungen der Kanalfreunde gehen nicht so weit; dass aber in den verschiedensten Teilen Europas der Wunsch für die Beförderung von Massengütern, wo die Bodengestaltung es erlaubt, Wasserwege zu erhalten, ziemlich gleichzeitig reger geworden ist, kam im Congress deutlich zu Tage. Wir treten in das Zeitalter des Baues von Hauptkanälen und Nebenbahnen.
Dr. Forchheimer.
Dampfkesselbesitzern, welche einem Verbandsvereine angehören, eingereichten Dampfkessel - Concessionsgesuche unter Zuziehung der betreffenden Verbandsingenieure geprüft werden sollen.
Nach dem Berichte des Rechnungsführers haben in dem verflossenen Geschäftsjahre dem Verbande 12136 Kessel angehört; die von denselben gezahlten Beiträge, 50 Pfg. für 1 Kessel, sind jedoch kaum zur Hälfte verausgabt worden, so dass für das Geschäftsjahr 1885/86 mit 12690 Kesseln ein Betrag von nur 40 Pfg. für 1 Kessel ausgeschrieben wurde.
Dem Statute gemäss hatten vor der Vorstandsversammlung die einzelnen Verbandsvereine ihre Geschäftsberichte für das Jahr 1884 dem Ausschusse zur Prüfung vorzulegen, welche dieser einer Commission zur Vorprüfung überwiesen hatte; aus dem Berichte der Commission ist hervorzuheben, dass dieselbe für die Zukunft folgendes vorschlägt:
einbeitliche Bemessung der Revisionsfristen;
Revision, äussere Revision, Druckprobe);
zugänglicher Kessel;
einheitliche Gestaltung der Jahresberichte. Aus diesem Berichte ist ferner zu erwähnen, dass im Durchschnitt aller Verbandsvereine auf einen Ingenieur 268 Kessel kommen, dass von fast allen Vereinen ausser den Dampfkesseln auch Centrifugen, Dampfkochapparate und dergleichen überwacht werden, dass die Zahl der wirklich ausgeführten Revisionen nicht allein die nach dem Gesetz erforderliche, sondern auch die in den Einzelstatuten vorgeschriebene Zahl überall überstiegen hat, und dass an keinem Verbandskessel im verflossenen Jahr ein grösserer Unfall vorgekommen ist.
Der Antrag auf einheitliche Bemessung der Fristen für Revisionen und Druckproben führte zu einer eingehenden Verhandlung, insbesondere über das Mass dieser Fristen. Während man allseitig anerkannte, dass die im Gesetze vorgeschriebenen Fristen zu lang seien, um genügende Sicherheit zu gewährleisten, konnte man sich andererseits der Erwägung nicht entziehen, dass es bedenklich sei, ohne die eingehende Mitwirkung der beteiligten Kreise in dieser Beziehung Vorschriften zu schaffen, welche voraussichtlich nicht obne Einfluss auf die gesetzlichen Bestimmungen bleiben würden. Man kam zu dem Beschlusse, den Verein deutscher Ingenieure zu gemeinsamer Beratung dieser Angelegenheit aufzufordern und zur Vorberatung eine aus je 5 Mitgliedern beider Vereine bestehende Commission einzusetzen.
Im Anschluss an den Commissionsbericht über die Jahresberichte der Einzelvereine regte Hr. Weinlig-Magdeburg an,
in Zukunft den Inhalt derselben zu teilen, und zwar in der Weise, dass die für die Mitglieder der Einzelvereine bestimmten inneren Angelegenheiten denselben nach wie vor in besonderen Berichten mitgeteilt, dagegen die Sachen von allgemeinerem Interesse : Berichte über Revisionen, Dampfkesselexplosionen, Untersuchungen an Dampfkesseln und Dampfmaschinen usw., von einer zu diesem Zwecke durch den Centralverband eingesetzten Commission einheitlich bearbeitet und veröffentlicht würden.
Diese Anregung fand sehr geteilte Beurteilung; Hr. Staatssekretär v. Möller äusserte sich zustimmend, indem er auf die Handelskammer-Berichte und ihre Zusammenstellung von Arnecke verwies; er empfahl jedoch, langsam vorzugehen, die Einzelberichte vorläufig zu belassen wie bisher, dagegen die dem Hrn. Handelsminister zu erstattenden Jahresberichte zu einem solchen Sammelberichte mehr und mehr zu gestalten, was dann von selbst zur Einschränkung der Einzelberichte führen würde.
Es wurden darauf die vom Ausschusse vorgelegten Normalformulare für die Constructionsprüfungs-, die Druckproben- und die Abnahme
Atteste durchberaten und deren probeweise Anwendung für ein Jahr nach einigen Aenderungen genehmigt.
Zu der vom Märkischen Dampfkesselrevisionsverein zu Frankfurt a/O. beantragten Festsetzung, inwieweit für solche Kessel, welche im Innern nicht befahrbar sind, eine äussere und eine teilweise innere Besichtigung, als innere Revision angesehen und als solche in dem Revisionsnachweise geführt werden könnte, wurde beschlossen, in jedem einzelnem Falle es dem Ingenieur zu überlassen, ob er es für geboten erachtete, sich durch eine Druckprobe von lem Zustande des Kessels zu überzeugen.
Zur Regelung der Stellung der Dampfkessel - Ueberwachungsvereine zu den Staatsbehörden infolge der durch die erweiterten Befugnisse der Oberingenieure geschaffenen Sachlage ist vom Staatsministerium eine Instruction ausgearbeit worden; dieselbe wurde eingehend erörtert, und ist daraus unter anderem zu erwähnen, dass Locomotiven, die nicht auf öffentlichen Strassen fahren, also nur auf den Werken zu eigenem Transport dienen, als Locomobilen gelten und unter Aufsicht der Vereinsingenieure stehen sollen; dass ferner ein Revisor nicht sein eigenes Concessionsgesuch unterzeichnen bezw. prüfen kann, mithin eine anderer Ingenieur sein Gesuch unterzeichnen muss.
Es wurde ferner über die Faber'sche, gegen die Einrichtung der Dampfkesselüberwachungsvereine gerichtete Broschüre und die
Centralverband der preussischen Dampfkessel
Ueberwachungsvereine 1). Am 29. Mai d. J. fand in Berlin die zweite ordentliche Verbandsversammlung des Centralverbandes der preussischen Dampfkessel-Ueberwachungsvereine unter Vorsitz des Hrn. Commerzienrat Dr. Delbrück statt; als Vertreter des königl. preussischen Handelsministeriums waren Hr. Staatssekretär v. Möller und Hr. Geh. Reg.-Rat Mosler zugegen.
Der Vorsitzende erstattete Bericht über die Wirksamkeit des Verbandes seit der letzten Verbandsversammlung, worüber zum Teil in diesem Blatte Mitteilungen gemacht sind 2).
Auf eine Anfrage, weshalb trotz der bei Gründung des Verbandes gemachten Zusage die erweiterten Befugnisse der Oberingenieure bisher nur einem Teile der Verbandsvereine bewilligt worden seien, erklärte Hr. Geh.-Rat Mosler, dass lediglich Schwierigkeiten der formellen Erledigung hierbei hinderod im Wege gestanden hätten; für die Beschlussfassung der Staatsregierung seien einerseits die Aeusserungen der Provinzialbehörden, andererseits die des Arbeitsministeriums zu beschaffen gewesen; diese Aeusserungen seien die einen früher, die anderen später und einige noch gar nicht eingetroffen ; doch sei sicher in Aussicht zu stellen, dass binnen kurzem die noch fehlenden Bewilligungen erfolgen würden.
Aus dem Berichte des Vorsitzenden ist ferner eine Verfügung des Hrn. Handelsministers zu erwähnen, wonach alle von solchen
1) Z. 1884 S. 487 und 527. 2) Z. 1855 S. 392.