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Als Vorläufer der heutigen Eisenbahn sind die Spurbahnen zu betrachten, deren Technik schon in althistorischer Zeit entwickelt war.
Nach Curtius waren die ältesten KunststraßenGriechenlands bereits mit Steingeleisen versehen. Wo heute das Maultier des Reisenden
kümmerliche Saumpfade emporsteigt, findet man häufig die Spuren tiefer Radfurchen, deren gründliche
Untersuchung zeigt, daß es sorgfältig ausgehauene, geglättete Kanäle sind, Geleise für die Räder der Fuhrwerke, um sie
gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Die Bezeichnung für das bleibend in Fels gemeißelte Geleise war ichnos im Gegensatz
zu harmatrochia, der im Sand vorübergehend sich bildenden Furche. Wo keine Doppelgeleise vorhanden waren,
entstanden sogar eigne Ausweichplätze: zwei Fingerbreiten tief in den Fels eingehauene Geleise (ektropoi). Ob die Griechen
zuerst steinerne Kunstgeleise schufen, oder ob sie dieselben von einem
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ältern Kulturvolk erhielten, ist unbekannt. Wahrscheinlich waren die Ägypter, welche das Räderfuhrwerk schon früher benutzten,
hierin ihre Lehrmeister. Mit der Ausbreitung des römischen Reichs, deren Machthaber zur Bewegung ihrer Eroberungsheere breiter
Bahnen bedurften, verschwanden die Steingeleise. Erst der deutsche Bergbau
[* 7] griff die Idee der Spurbahn wieder auf. Chroniken
aus dem 16. Jahrh. erzählen von ausgehöhlten Bahnen und Geleisen zur leichtern Fortschaffung der Förderwagen
(Hunde)
[* 8] in den Grubengängen.
Sie wurden nach vorangegangenem Nivellement und genauer Ermittelung der Trace fallend gebaut und bestanden
aus 60-90 cm voneinander entfernten Querschwellen, auf welchen 16-18 cm breite, 10-13 cm starke Eichenholzlanghölzer eingezapft
waren; auf diesen bewegten sich die Fuhrwerke, von Pferden gezogen, durch Räder, welche nach einwärts um 4 cm vorstehende Ränder
hatten, die sie zwangen, in der Bahn zu bleiben. Wahrscheinlich wurde zur Verstärkung
[* 11] der Langhölzer
an besonders der Abnutzung ausgesetzten Stellen, ebenso wie bei den ältern deutschen Bergwerksbahnen, auch Eisen
[* 12] angewandt.
Als 1767 die Eisenpreise sehr niedrig waren, goß das Eisenwerk ColebrookDale eine bedeutende Menge vorrätigen Roheisens in
Plattenform und belegte damit einen der Spurwege des Werkes, bis sich Gelegenheit zu vorteilhafterm Verkauf
des Eisens finden würde. Die hierbei sich ergebenden Vorteile führten zu dem Entschluß, diese Eisenplatten nicht nur liegen
zu lassen, sondern noch andre derartige Bahnen anzulegen. Von diesen Colebrook Dale-Schienen, welche eine konkave Oberfläche
hatten, kamen indes die Räder, welche keine Spurkränze besaßen, leicht ab, weshalb man 1776 den Schienen
an ihrer innern Seite Erhöhungen gab, wodurch die Karren
[* 13] im Geleise festgehalten wurden.
Diese Schienen waren unmittelbar auf Langhölzern befestigt, welche wieder auf Querhölzern ruhten. Im J. 1793 ersetzte JosuaBurns auf der Lawson-Minebahn bei Newcastle die Holzunterlagen durch Steinblöcke und ließ auf diesen die Schienen mittels
eiserner Nägel
[* 14] und Holzdübel befestigen. Um anEisen zu sparen und den Schienen die gehörige Tragfähigkeit
zu geben, ließ man sie nach der Mitte zu höher werden. Später krümmte man die untere Fläche der frei aufliegenden Schiene,
um jeder Stelle gegen Bruch die gleiche Sicherheit zu geben, nach der Linie eines Fischbauchs.
Die sogen. Fischbauchschiene, auf welcher die Räder mit vorspringenden Rändern liefen, an den Enden in gußeisernen Stühlen
ruhend, meist von Steinwürfeln unterstützt, war der Typus, der auf fast allen Bahnen, die vom Ende des 18. Jahrh. an in rascher
Aufeinanderfolge und großer Ausdehnung
[* 15] auf dem Boden des nördlichen England entstanden, zur Anwendung
gelangte. Seit 1808 begann man, das Gußeisen bei der Herstellung der Schienen durch das zähere und haltbarere Schmiedeeisen
zu ersetzen, und RobertStephenson machte darauf aufmerksam, daß die Festigkeitsverhältnisse, seitdem die Schiene über mehrere
Stützen sich
erstreckte, andre geworden waren und die Form der Ellipse
[* 16] entbehrlich machten. Er verwandte
beim Bau derLondon-BirminghamerBahnSchienen mit symmetrischem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterflächen und war damit
zu den Formen gelangt, wie wir sie heute noch bei unsern modernen Bahnen treffen.
Die Fuhrwerke waren, solange sie auf gußeisernen Schienen liefen, klein; die Lasten wurden auf größere Längen verteilt, auch
die einzelnen Räder nicht sehr belastet. Letztere bestanden aus Gußeisen und waren auf den Achsen festgehalten, welche sich
in am Karren befestigten Büchsen drehten. Nach der Herstellung der Schienen aus Schmiedeeisen, durch welches die Räder verhältnismäßig
schnell abgenutzt wurden, erfand man die Kunst, die Radreifen hart zu gießen.
Die Bauart der Wagen war ursprünglich roh; da manPersonen zu jener Zeit auf noch nicht transportierte.
Menschen- und Pferdekräfte waren ursprünglich die einzigen Kräfte, womit das Fuhrwerk auf Eisenbahn und zwar zunächst nur bei der
Thalfahrt in Bewegung gesetzt wurde; bei hohen Steigungen ließ man einen herabrollenden schweren Zug
auf der
einen Seite einen auf der entgegengesetzt Seite zu bewegenden leichtern Zug
hinaufziehen. Auch wurden schon damals an solchen
Stellen stehende Dampfmaschinen
[* 17] in Anwendung gebracht.
Diese Maschine
[* 18] zeigte bereits alle wesentlichsten Teile der jetzigen Lokomotiven und bewegte sich ohne gezahnte Radreifen auf
den Schienen. Die damaligen Techniker glaubten aber, daß die Reibung
[* 19] der glatten Räder auf den Schienen nicht ausreiche, um
mit schweren Wagenzügen steile Steigungen zu überwinden. Trevethik selbst konstruierte neben den Schienen
noch eine Holzbahn, in welche sich hervorragende Nagelköpfe der Räder eindrücken und so ein Zurücklaufen der letztern verhindern
sollten.
Mit den Wettfahrten von Rainhill und der Einführung der verbesserten Stephensonschen Lokomotive war der eigentliche
Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens selbst geschlossen. Was von nun ab im Bereich der Technik des Eisenbahnwesens geschah,
war Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren. Von nun ab
kam der Bau der Eisenbahn rasch in Aufnahme. Nachdem schon vor 1826 das Kohlengebiet der Ruhr und Saar in Rheinpreußen
über 60 km Eisenbahn erhalten hatte, wurde im J. 1830 die Bahn von Prag
[* 22] nach Lana von 45 km Länge eröffnet, 1832 die 127 km lange
Budweis-Linzer Eisenbahn, welche indes nur mit Pferden betrieben wurde.
In Großbritannien
[* 30] entwickelte sich das Eisenbahnwesen sehr bald mit großer Intensität. Als seine ersten
Keime entstanden, war die industrielle EntwickelungEnglands schon auf einer sehr großen Höhe angelangt. Ein dichtes Kanal-
und Straßennetz nach und von den Häfen hatte ein zahlreiches Korps hochbefähigter Techniker herangebildet, so daß, als
die Dampfkraft in den Dienst des täglichen Lebens hinaustrat, eine Reihe von Meistern der Technik und alle
Hilfsmittel einer entwickelten Eisen- und Kohlenindustrie bereit standen, das neue Kommunikationsmittel in jeder Weise zu
stützen
und zu fördern.
Die ausgebildeten Lade- und Entladevorrichtungen, die reiche Ausstattung mit allen technischen Hilfsmitteln spiegeln das hier
alles beherrschende Hauptmoment: Schnelligkeit und Zeitersparnis, überall wider, während das Vertrauen des Publikums zum
Eisenbahnpersonal sich in der geringern Bequemlichkeit der Personenwagen und Gepäckbeförderungsart zeigt und die Bauart
der Wagen, Gestelle und Kasten das rege Bestreben erkennen läßt, unnötiges Geräusch zu vermeiden.
Zugleich entwickelte der gewaltige Verkehr das Signalsystem in ausgezeichneter Weise. Auch verdient die vortreffliche Einrichtung
Erwähnung, daß der Personenverkehr fast ausschließlich auf die Tagesstunden, der Güterverkehr dagegen auf die Abend- und
Nachtstunden beschränkt ist. Hierdurch wird die hohe Präzision ermöglicht, durch welche sich die englischen
Eisenbahn in Hinsicht auf die Innehaltung der von ihnen gestellten Fristen auszeichnen. Einen besondern Charakterzug des englischen
Eisenbahnwesens bildet endlich das Hineinrücken der Eisenbahn in die Mittelpunkte der großen Städte und die Verwendung besonderer
Eisenbahnsysteme in den großen Städten selbst.
Dadurch, daß die englischen Eisenbahn die Kosten nicht scheuten, ihre Bahnhofsanlagen in die Mitte der großen
Städte zu verlegen (ein Beginnen, welches freilich den Kauf und die Niederreißung von ganzen Stadtvierteln erforderte), bemächtigten
sie sich des Verkehrs, welcher im andern Fall ohne ihre Vermittelung zwischen den Städten und den Bahnhöfen stattgefunden haben
würde. Da dieser Verkehr aber gleichzeitig zu einem sehr einfachen und sehr bequemen gestaltet wurde,
so nahm das Wechselverhältnis zwischen den Eisenbahn und den Bevölkerungszentren, welche dieselben verbinden, Dimensionen an, welche
auf dem Kontinent bisher auf nur sehr wenigen Linien vorhanden sind.
Dies aber hat wiederum zur Folge, daß die großen Anlagekosten für den Bau der englischen Bahnhöfe
[* 31] zu
verhältnismäßig günstigen Resultaten führten, da sie, Licht
[* 32] und Luft schaffend, mittelbar zur Verschönerung und sanitarischen
Verbesserung der Städte beitrugen. Die Anlage von Stadteisenbahnen endlich hat sich in England so gut bewährt, daß eine solche
in Berlin
[* 33] 1874 begonnen und 1882 vollendet wurde und auch Paris
[* 34] und Wien
[* 35] eine städtische Eisenbahnanlage
projektierten. Die Gesamtlänge der Eisenbahn in Großbritannien betrug 1884: 30,358 km mit einem Anlagekapital von rund 16,000 Mill.
Mk.
In Deutschland hat der Bau der Eisenbahn in der ersten Zeit in ganz empfindlicher Weise durch die Kleinstaaterei gelitten; in neuerer
Zeit aber entwickelte sich das deutsche Eisenbahnnetz so außerordentlich schnell, daß es gegenwärtig an absoluter Länge
allen übrigen europäischen Staaten voransteht, an relativer
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