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Strecke: Schaffhausen SBB – Birch
Hier liegt die Strecke
Geschichte
Die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer AG (+GF+) in Schaffhausen machten sich mit der Fittingherstellung, der halbautomatischen Nebenbahnkupplung sowie der Herstellung von Grossgussteilen einen guten Namen. Im Mühlental, das sich hinter dem Bahnhof Schaffhausen in nördlicher Richtung hinzieht, erstellte das Werk eine Stahlgiesserei, Werk I – eine Tempergiesserei, Werk III – eine Leichtmetallgiesserei, Werk IV – sowie Fabrikations- und Lagergebäude sowie Personalhäuser.
Ursprünglich wurden die internen Transporte sowie die Zufuhr von Material und die Abfuhr von Fertigprodukten mit Pferdefuhrwerken besorgt. 1910 waren 50 Pferde im Dienst der +GF+. Als diese Transportart an ihre Grenzen stiess, plante man zusammen mit der Stadt Schaffhausen eine meterspurige, elektrische Trambahn zwischen dem Bahnhof und Birch (Logierhaus) im Mühlental. Parallel zum Trambetrieb sollte die +GF+ auf dieser Strecke eine Werkbahn zwischen der bereits vorhandenen Rollschemelanlage der Schaffhauser Strassenbahn SchSt (beim Güterbahnhof) und dem Mühlental betreiben.
Die Bahn wurde nach den Normalien der Strassenbahn erstellt und ebenfalls mit 600 Volt elektrifiziert.
Am 10. Juni 1913 konnte der Werkbahnbetrieb aufgenommn werden und am 18. Juni der Trambetrieb Bahnhof – Logierhaus.
In den ersten Betriebsjahren kamen auf den noch nicht elektrifizierten Werkanschlüssen auch Dampflok zum Einsatz. Die grösstenteils einspurige Tramstrecke war im Eigentum der SchSt und alle Werkbahngleise sowie einige Ausweichgleise im Eigentum der +GF+.
Neben dem Transport von Normalspurwagen auf Rollschemel wurden zwischen den SBB Güterhallen und den +GF+ Fabriken auch Schmalspurzüge mit Stückgut gefahren. Von der Rollschemelanlage im SBB Güterbahnhof mussten auf der Fahrt ins Mühlental zwei niedrige SBB Unterführungen passiert werden. Daher war es nur möglich offene Normalspurwagen zu transportieren. Anfänglich war diese Einschränkung kein Problem, in spätern Jahren jedoch wurden immer mehr Güter in gedeckten Wagen befördert und man war gezwungen die Waren im Güterbahnhof umzuladen. Auch interne Transporte zwischen dem Werk Ebnat und dem Mühlental sind vorgekommen. So wurde flüssiger Stahl in Giesspfannen von Ebnat ins Werk I befördert zur Herstellung von Grossgussteilen.
1957 konnte dann auf der Nordseite des SBB Bahnhofs eine neue Rollschemelanlage für die Transporte ins Mühlental erstellt werden. Damit endete die Gleisverbindung zur SchSt. Der Trambetrieb ins Mühlental musste eingestellt werden und auch die Transporte auf der Schiene zum +GF+ Werk Ebnat und zu den SBB Güterhallen waren nicht mehr möglich. Die Tramstrecke ins Mühlental ging ins Eigentum der +GF+ über.
Interne Transporte gab es auch mit Schmalspurwagen. So wurden Schrotttransporte vom Lagerplatz Birch zuhinterst im Mühlental zu den Stahlgiessereien mit Kippwagenzügen ausgeführt. Formsand, Kohle und Halbfabrikate wurden ebenfalls mit der Werkbahn transportiert. Zu diesem Zweck war ein Bestand von gegen hundert Schmalspurwagen vorhanden. Diese internen Transporte wurden dann ab den 70er Jahren vom Lastwagen übernommen. Es verblieb somit nur noch die Zu- und Abfuhr der Normalspurwagen. Als es unumgänglich wurde die zur Eröffnung angeschafften elektrischen Triebfahrzeuge zu ersetzen wählte man eine Diesellok um auch Krananlagen einfacher befahren zu können.
Während vorerst die Elektrolok noch in Betrieb standen wurden diese ab ca. 1981 abgestellt und die Fahrleitungen abgebaut. Zur selben Zeit wurde der hinterste Streckenteil zwischen Chessel und Birch eingestellt und abgebrochen. Das beim Pilgerbrunnen liegende Depot war nun auf der Schiene nicht mehr erreichbar und das Rollmaterial musste in Fabrikhallen unterhalten werden. Gütertransporte wurden nur noch mit Normalspurwagen auf Rollschemel abgewickelt. Der schmalspurige Güterwagenbestand wurde abgebrochen. Der K 116 blieb als einziger Güterwagen bis heute erhalten.
1993 wurden die Stahlgiessereien im Mühlental geschlossen und damit auch der Rollschemelbetrieb eingestellt, womit der Betrieb der +GF+ Werkbahn im Mühlental ein Ende fand.
Das +GF+ Werk im Ebnat welches früher durch die SchSt ebenfalls mit Rollschemel bedient wurde erhielt nach der Einstellung des Rollschemelbetriebes der Schaffhauser Strassenbahn 1970 einen Normalspuranschluss.
Streckenführung
Die ursprüngliche Abzweigung der Mühlentalstrecke vom bestehenden Tramnetz und damit auch vom Güterbahnhof lag östlich der Adlerunterführung.
1957 wurde vorne im Mühlental und direkt am SBB Personenbahnhof eine neue Rollschemelanlage erstellt. Vo hier aus verlief die Strecke (mit wenigen Ausnahmen am Streckenende) in der Mühlentalstrasse. Bei den +GF+ Werken links und rechts der Strasse zweigte eine grosse Zahl von Wekgleisen ab, die im Laufe der Jahre mit den erfolgten Werkumbauten auch ihre Lage und Anzahl änderten.
Die Strecke war grösstenteil einspurig und wies etliche Ausweichstellen auf. Das zweigleisige Depot der +GF+ Werkbahn befand sich etwa in Streckenmitte beim Pilgerbrunnen. Am Streckenende beim Logierhaus befanden sich Lagerhallen sowie Lagerplätze für Eisenschrott. Bis 1957 hatte hier auch das Tram seinen Endpunkt.
Abgesehen von kombinierten Bahn-/Strassenbrücken gab es keine Kunstbauten.
Was blieb erhalten? Stand 2015
Mit der Verlagerung der Fabrikationsstätten vom Mühlental nach Ebnat wurden etliche Fabriken abgebrochen, andere anderweitig genutzt. Auch die Strasse im Mühlental wurde ausgebaut. Von der ehemaligen Rollschemelanlage beim Bahnhof bis zum Logierhaus ist vom Gleis nichts mehr zu sehen. Das Gelände der Rollschemelanlage wurde vollständig überbaut.
Bei den ehemaligen Werken I – III und beim Kesselhaus gibt es noch sichtbare Gleisfragmente. Auch am Streckenende beim Logierhaus sind noch längere Gleisreste vorhanden. Im Depot beim Pilgerbrunnen, das nun andern Zwecken dient, liegen ebenfalls noch Gleise.
Ein kurzes Gleisstück mit Schotterbett neben der Strasse im Birch soll wohl an die Werkbahn erinnern, liegt jedoch mehrere Meter neben dem ehemaligen Trassee.
Allgemeine Daten
|Betriebsaufnahme Strecke:|
|Güterbahnhof Schaffhausen SBB – Birch||1913|
|Neue Rollschemelanlage Bahnhof SBB||1957|
|Betriebseinstellung Strecke:|
|Trambetrieb Schaffhausen SBB – Birch||1957|
|Werkbahn Birch – Stahlgiesserei Kessel||1980|
|Stahlgiesserei Kessel – Bahnhof SBB||1993|
|Streckenabbruch||anschliessend 1)|
|Streckenlänge Bahnhof SBB – Birch||3,3 km|
|Strassenstrecken||3,1 km|
|Anschlussgleise||ca. 8 km|
|Spurweite||1000 mm|
|Kleinster Kurvenradius||28 m|
|Grösste Neigung||45 0/00|
|Anzahl Weichen 1925||66|
|Tiefster Punkt der Strecke (Bahnhof SBB)||403 m.ü.M.|
|Höchster Punkt der Strecke (Birch)||461 m.ü.M.|
|Depot / Werkstätte||Pilgerbrunnen|
|Betriebsart:|
|Elektrisch||1913 – 1981|
|Diesel||1981 – 1993|
|Stromsystem||Gleichstrom|
|Spannung||600 V|
|Kupplungssystem||+GF+|
|Bremssystem||Druckluft|
|Stromabnehmer||Einholm|
1) Auf Werkgelände Gleise zum Teil noch erhalten.
Rollmaterial
Triebfahrzeuge
|Typ||Nr.||Baujahr||Lieferfirmen||Länge||Gewicht||Leistung||in Betrieb bis|
|G 3/3
||79||1887||SLM||5,40 m
||15 t
||120 PS||1921 Abbruch 1)|
|G 3/3||80||1890||SLM||5,49 m||16 t||140 PS||1921 Abbruch 2)|
|Ge 4/4||75||1913||SLM / MFO||8,85 m||29 t||180 PS||1980 an BC 3)

|Ge 4/4||76||1913||SLM / MFO||8,85 m||29 t||180 PS||1980 an BC 4)

|Ge 2/2||77||1915||SIG / MFO||6,66 m||14 t||90 PS||1968 Abbruch|
|Ge 2/2||78||1921||SIG / MFO||6,66 m||15 t||96 PS||1980 an BC 5)

|Gm 2/2||5||1972||Schöma||6,96 m
||21 t||240 PS
||1999 an AB 6)|
1) Dampftramwaylok, 1887 von der Birsigtalbahn BTB in Betrieb genommen und 1911 an die +GF+ verkauft zum Bahnbau und Bedienung noch nicht elektrifizierter Strecken.
2) Dampftramwaylok, 1890 von der BTB in Betrieb genommen und nach einem kurzen Einsatz auf der Frauenfeld – Wil Bahn 1917 von der +GF+ übernommen. Einsatz wie Nr. 79.
3) Die Ge 4/4 75 ist bei der BC betriebsfähig erhalten.
4) Die Ge 4/4 76 diente als Ersatzteilspender und wurde noch 1980 abgebrochen.
5) Die Lok wurde noch 1980 an einen privaten Sammler nach Frankreich weiter verkauft. 2016 konnte die Lok zurück nach Schaffhausen geholt werden und soll dort nun restauriert werden. Eine Präsentation zusammen mit dem K 116 im Areal der Firma Medipack ist geplant.
6) Die Diesellok kam beim Bau des Arlberg-Strassentunnel zum Einsatz und konnte nach erfolgter Umspurung von 900 mm auf 1000 mm bei der +GF+ Werkbahn in Betrieb genommen werden. 1999 gelangte die Lok zur Apppenzellerbahn AB, nun Tm 2/2 98.
Güterwagen Stand 1964
|Typ||Nr.||Baujahr||Lieferfirma||Länge||Gewicht||Ladegewicht||in Betrieb bis|
|K
||116
||1913||SWS
||7,97 m
|| 6,2 t
||10 t||vorhanden 7)|
|M||136 – 139||1917||SWS||8,03 m||4,9 t||10 t||Abbruch 8)

|M||140 – 146||1912||SWS||6,46 m||4,1 t||10 t||Abbruch 8)|
|M||147 – 148||1912||SWS||6,86 m||4,1 t||10 t||Abbruch 8)|
|OM||161||1929||SIG||11,65 m||9,3 t||20 t||Abbruch 8)|
|OC||171||1924||SIG||10,00 m||13,4 t||20 t||1964 an FW|
|O1||191 – 193||1913||SIG||4,07 m||1,6 t||4 t||9)|
|M||194||1915||SIG||4,07 m||1,8 t||3 t||9)|
|M||196 – 197||1915
||SIG||3,80 m||1,9 t||4 t||9)|
|O1||200,204,215||1915
||SIG||4,07 m||1,6 t||4 t||9)|
|S||201 – 203||1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||206-208,211|| 1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||212,214,217||1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||218,223,224||1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||226,227,231||1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||233,236||1915
||SIG||4,07 m||2,0 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||219,251-256|| 1917
||SIG||3,80 m||2,1 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||258-279||1917||SIG||3,80 m||2,1 t||4 t||Kippwagen 9)

|S||280-284||1944||SIG||3,80 m||2,1 t||4 t||Kippwagen 9)

7) Der jahrelang beim Logierhaus aufgestellte K 116 wurde restauriert und 2015 im Gebäude der Medipack AG (ehemals Werk III der +GF+) aufgestellt.
8) Diese Wagen wurden bis 1980 abgebrochen.
9) Diese Wagen wurden nach 1980 abgebrochen.
1925 waren 74 Kipp- und Plattformwagen vorhanden.
Rollschemel
|Typ||Nr.||Baujahr||Lieferfirma||Länge||Gewicht||Ladegewicht|
|OR||91-92,99
||1912
|| SIG
||7,83 m
|| 6,7 t
||30 t 10)

|OR||98||1912||SIG||10,40 m||7,5 t||30 t|
|OR||100||1914||SIG||10,40 m||7,4 t||30 t|
|OR||101-102||1920||SIG||8,03 m||6,8 t||30 t|
|OR||103-105||1929||SIG||8,03 m||7,0 t||30 t|
|OR||106-107||1942||SIG||10,40 m||6,9 t||30 t|
|OR||108-111||1958||SIG||10,40 m||7,8 t||40 t|
10) Die OR 93 – 97 wurden 1930 an die SchSt und CGTE verkauft.
Als 1970 der Güterverkehr auf der Städt. Strassenbahn Schaffhausen eingestellt wurde übernahm die Werkbahn +GF+ einige Rollschemel.
|OR||80||1913||SIG||10,40 m||6,2 t||30 t|
|OR||81-83||1911/12||SIG||10,80 m||5,8 t||30 t|
|OR||86-87||1920||SIG||11,40 m||6,5 t||30 t|
|OR||89-90||1929||SIG||11,40 m||6,5 t||30 t|
Einige Rollschemel gelangten 1993 zur CJ, die übrigen wurden abgebrochen.
Baupläne
Bilder aus der Betriebszeit
Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)
Da die Hauptstrecke der Tram- und Werkbahn zwischen Bahnhof SBB und dem Logierhaus fast vollständig in der Mühlentalstrasse lag ist von diesen Gleisen längst nichts mehr vorhanden. Sichtbar sind jedoch noch einige Werkanschlussgleise.
Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.
Literatur
50 Jahre +GF+ Werkbahn 1913 – 1963, +GF+ Konzern
Die Schaffhauser Strassenbahn: Geschichte und Rollmaterial, J. Zimmermann
Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von: Franziska Eggimann, Konzernarchivarin +GF+