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ou de cette étendue , à un point qu'on place où on veut, &
réunit en un point qu'on nomme le centre de gravité, l'ef
fet de la pression de l'eau sur toutes les parties d'un corps flottant se réunit en un point qu'on peut nommer le centre de pression : or, suivant la position de ces deux centres
dans le solide de la carene d'un vaisseau, il en résulte, ou qu'elles détruisent mutuellement leurs effets, ou que ces deux forces agissent de concert, tantôt pour remettre le vaisseau dans son assiette, & tantôt pour le faire renverser; nous insistons sur ces considérations, parce qu'elles nous ont paru avoir une application directe à l'objet qui nous occupe dans ce Chapitre, & nous concluons des principes précédemment établis, qu'un corps flottant se rétablira dans le vertical qu'on desire, quand son centre de gravité sera au dessous du point où se réunit la poussée de l'eau : la stabilité sera diminuée pour peu que le centre de gravité soit au dessus du centre de pression, & il renversera infailliblement quand le centre de gravité sera orté à une certaine élévation au dessus du centre de la pression de l'eau; car dans ce dernier cas, les deux forces agiront de concert pour le renverser, comme dans le premier elles s'accordoient à le maintenir dans son assiette. Nous parlons de ce que M. Bouguer a nommé le Métacentre, qui est un point où le centre de gravité étant placé, le vaisseau est tout prêt à se renverser : mais nous n'en donnons qu'une légere idée, parce que, pour fixer exactement ce point, il faudroit plus que la Géométrie élémentaire, & nous ne pourrions rien dire de plus clair que ce qu'on trouve dans le Traité de la Manœuvre des vaisseaux de M. Bouguer. Pour faire ensuite usage de ces principes, nous faisons remarquer : 1°. Que l'élévation & la pesanteur de toutes les parties qui sont au dessus de la ligne de flottaison diminuent la stabilité des vaisseaux: 2°. Qu'en augmentant le poids de la partie qui est dans l'eau, on augmente la stabilité, & on l'augmente d'autant plus, que les corps les plus pesans sont placés plus bas : 3°. Qu'on ne gagne pas beaucoup de stabilité en augmentant la longueur du vaisseau : 4°. Que l'augmentation du creux produit peu de stabilité, en supposant la carene homogêne; mais elle l'augmente dans un bon arrimage , parce qu'on abaisse les poids qui sont au dessous de la flottaison, & ainsi ils agissent par un plus long bras de levier : 5°. Que l'augmentation de largeur est plus favorable qu'aucune autre à la stabilité; car elle est augmentée en raison des cubes. Nous terminons ce Chapitre par quelques réflexions qui ont rapport à l'arrimage, & aux mouvemens de tanguage & de roulis. Nous aurions desiré ajouter à ce Chapitre un calcul
ZOe l'Zchantillon & des Dimensions des principales Pieces qui entrent dans la Construction des Vaisseaux.
J E dois prévenir que mon intention n'est point de traiter de la charpente du vaisseau, de faire l'énumération de toutes les parties qui la composent, de parler de leur assemblage, du rapport qu'elles ont les unes avec les autres, & de la façon dont chacune contribue à la so
que nous dirons dans la suite : mais je restreindrai ce chapitre à ce qui me paroîtra le plus essentiel, d'autant
u'on ne peut guere donner de regles justes sur ces sortes † dimensions, parce que les constructeurs sont forcés de s'écarter de l'usage le plus ordinaire, suivant les circonstances, & particuliérement relativement à la qualité du bois qu'ils doivent employer ; car on pourroit diminuer l'échantillon, si on avoit des bois de la premiere
ualité, & on est obligé de l'augmenter, quand la qualité des bois est médiocre. Néanmoins la table qui est à la fin de ce chapitre, fournira des à-peu-près fort utiles à ceux qui n'ont point un grand usage de la Construction.