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<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>In Svizzera ci sono circa 3,5 milioni di macchine immatricolate: ogni anno circa 240'000 veicoli sono tolti dalla circolazione. Circa 90'000 di questi vengono esportati come autoveicoli ancora utilizzabili. I restanti 150'000 vengono smaltiti in Svizzera. Aziende specializzate smontano le batterie ed i pezzi ancora utilizzabili e prelevano le sostanze liquide. Quindi i veicoli vengono triturati in appositi impianti. Il 75% circa del peso è rappresentato da metalli riutilizzabili, soprattutto pezzi di ferro e, in misura minore, rame e alluminio. Il restante 25% sono i cosiddetti residui triturati o "shredder", chiamati anche "resh". Questi sono composti da un miscuglio di materie plastiche, tessuti, gomma, scaglie di colore, vetro, sabbia e umidità. Essi contengono anche l'1% circa di rame e zinco, nonché tracce di altri metalli. In Svizzera è vietato depositarli direttamente nelle discariche, a causa dell'inquinamento dell'acqua d'infiltrazione e della perdita di risorse, come il rame. Ogni anno nel nostro Paese ne vengono prodotte dalle 50'000 alle 60'000 tonnellate. Il 62% circa proviene dal riciclaggio di vecchie automobili, il resto dal trattamento di altri strumenti o rifiuti di metallo. </p><p></p><p>Nel 1992 gli importatori d'automobili svizzeri hanno dato vita ad una fondazione per costruire un impianto per lo smaltimento di tali residui conforme alla norma. Il fine è utilizzare il loro enorme potere calorifico, recuperare i metalli utilizzabili e produrre residui che possono essere depositati senza problemi nelle discariche. Negli ultimi dieci anni, la fondazione conosciuta oggi con il nome di Stiftung Autorecycling Schweiz ha esaminato più di trenta procedimenti di trattamento diversi. In base ad un'ampia procedura di selezione affiancata da istituti universitari indipendenti, alla fine del 2001 è stata infine valutata la procedura "reshment" sviluppata dalla ditta CT Umwelttechnik. Una possibile ubicazione è già stata scelta, ma la realizzazione del progetto è stata ritardata perché l'ex società madre della CT Umwelttechnik si è trovata in difficoltà finanziarie. Nel novembre 2002 sono iniziate le trattative con una nuova impresa generale per la costruzione di un impianto. Le autorità federali auspicano una conclusione entro breve di queste trattative ed una veloce costruzione dell'impianto di trattamento dei residui "shredder".</p><p></p><p>Alla domanda 1 </p><p>Procedimenti commerciali che permettono un recupero completo dei metalli contenuti nei residui "shredder", che dispongono di una buona capacità termica e che forniscono scorie vetrificate non problematiche esistono solo dal 2000. Questo fatto spiega perché la fondazione Autorecycling Schweiz ha potuto scegliere il procedimento per smaltire tali residui solo alla fine del 2001. I contributi riscossi dalla fondazione dal 1992 ammontavano nei primi anni a settanta franchi per ogni veicolo importato, mentre oggi sono di trenta franchi circa. Inizialmente sono stati utilizzati per formare riserve per la costruzione dell'impianto. Negli ultimi anni le entrate sono servite soprattutto a finanziare la scelta provvisoria di incenerire i residui negli impianti d'incenerimento dei rifiuti urbani (IIRU) ed in altri impianti. Inoltre la fondazione ha finanziato vari studi. Conformemente agli statuti della fondazione, i mezzi finanziari sono sempre stati utilizzati per lo smaltimento non inquinante di autoveicoli rottamati. La vigilanza federale delle fondazioni interverrebbe se i mezzi non fossero utilizzati conformemente allo scopo della fondazione. La Confederazione non prevede un sostegno finanziario al progetto.</p><p></p><p>Alla domanda 2</p><p>In effetti la ditta CT Umwelttechnik alcuni anni fa è stata integrata in un gruppo industriale tedesco attivo nell'impiantistica, ma nel frattempo ha potuto staccarsi dalla società madre insolvente ed attualmente è di nuovo indipendente. La ditta svizzera Métraux scelta per l'esercizio dell'impianto non è mai stata coinvolta nei problemi di insolvenza del gruppo tedesco. Inoltre ha acquistato per tempo i diritti brevettuali sul trattamento scelto. Tuttavia, l'insolvenza del gruppo industriale ha in effetti provocato uno sgradito ritardo poiché, prima di poter costruire l'impianto, è stato necessario cercare un'azienda adeguata, ricerca che nel frattempo è stata coronata da successo.</p><p></p><p>Alla domanda 3</p><p>Ora, la soluzione provvisoria prevede che buona parte dei residui "shredder" vengano inceneriti negli IIRU, negli inceneritori per rifiuti speciali e nell'impianto della ditta Citron di Le Havre (Francia). Per ragioni tecniche, ai rifiuti urbani inceneriti negli IIRU può essere aggiunto solo il 7,5% di residui. Questa modesta quota non provoca maggiori emissioni aeriformi né un inquinamento supplementare dell'acqua d'infiltrazione una volta depositate le scorie. I residui non trattati non sono tuttora depositati direttamente nelle discariche. Probabilmente, l'attuale soluzione provvisoria dovrà essere mantenuta fino a quando non sarà stato costruito un impianto in Svizzera.</p><p></p><p>Alla domanda 4</p><p>Come spiegato all'inizio, la percentuale di riciclaggio delle auto usate in Svizzera arriva già al 75%. Con l'impianto previsto, la quota dei metalli non ferrosi recuperati può essere ancora aumentata. Al contempo si prevede di utilizzare la notevole quantità di calore emesso dall'inceneritore per produrre vapore a beneficio di una vicina fabbrica. Questo procedimento permetterebbe di risparmiare combustibile fossile.</p><p></p><p>Nel 2002 circa 8000 tonnellate di residui "shredder", delle circa 55'000 complessive, sono giunte nell'impianto di cui sopra della ditta Citron di Le Havre. Questo impianto era stato costruito soprattutto per trattare i residui metallici a bassa capacità termica. A seconda degli altri rifiuti che vi vengono aggiunti, permette un recupero limitato di zinco e piombo. Tuttavia, non dispone di un sistema di utilizzazione del calore ed i residui del procedimento non vengono vetrificati. Dunque, da un punto di vista ecologico, il procedimento della ditta Citron nella forma attuale è preferibile solo in parte all'incenerimento negli IIRU. Una disposizione legale con l'obiettivo di utilizzare in prima linea l'impianto della ditta Citron non avrebbe dunque le basi sufficienti. Il tragitto di oltre 800 chilometri e i costi più elevati dello smaltimento di tali residui, inducono le strutture di triturazione competenti a inviare nell'impianto della ditta Citron soltanto una parte dei rifiuti. La fondazione Autorecycling Schweiz, tra l'altro, ha rimborsato a queste strutture l'80% dei costi di smaltimento per i residui triturati degli autoveicoli, indipendentemente dall'impianto scelto. Le esportazioni destinate alla ditta Citron causano costi più elevati per il trasporto e lo smaltimento: anche l'80% di queste somme è stato assunto dalla fondazione, di modo che la ditta Citron non ha subito svantaggi in questo senso. </p><p></p><p>Alla domanda 5</p><p>I dati di cui disponiamo oggi indicano che l'impianto progettato dalla fondazione Autorecycling Schweiz causerà costi di trattamento tra i 300 ed i 400 franchi per ogni tonnellata di residui "shredder". Questo prezzo è decisamente inferiore a quello pagato oggi per la soluzione provvisoria di incenerimento nell'impianto di Le Havre. </p><p></p><p>Alla domanda 6</p><p>Conformemente allo scopo iscritto negli statuti, la fondazione deve impegnarsi a favore dello smaltimento ecologico di automobili e di resti di automobili. Utili non sono previsti. Inoltre gli importatori di automobili e le associazioni rappresentate nel consiglio di fondazione non hanno alcun interesse a finanziare con tasse di smaltimento più sostenute dei costi di smaltimento troppo elevati. Tuttavia, a causa della posizione di monopolio che il previsto impianto assumerà automaticamente, la fondazione ha accettato di approvare eventuali condizioni relative alla determinazione dei prezzi. </p><p></p><p>Alla domanda 7</p><p>L'incenerimento in cementifici di pneumatici usati non presenta problemi particolari. Il grado termico è utilizzato, mentre lo zolfo contenuto nei pneumatici viene amalgamato alla calce e al gesso. Il contenuto di zinco, tuttavia, rende necessario limitare la quantità trattata nei singoli cementifici poiché, in caso contrario, un'elevata quantità di questo metallo, peraltro non particolarmente tossico, finirebbe nel cemento. Le alternative sono rappresentate da una parte dalla possibilità di rinnovare la gomma dei pneumatici, soluzione comunque non troppo utilizzata a causa delle consuetudini consumistiche. D'altra parte, esistono vari procedimenti con i quali possono essere recuperati la fuliggine e gli oli combustibili, ad esempio grazie alla pirolisi. Tuttavia, le limitate possibilità di smercio di questi prodotti e le possibilità di esportare pneumatici usati ancora utilizzabili hanno causato una certa esitazione da parte degli eventuali investitori dei relativi impianti di smaltimento.</p>  Risposta del Consiglio federale.