Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03508.jsonl.gz/601

Diesen Montag und Dienstag habe ich Verkehrskommission. Dabei entscheidet die Kommission auch über den Bau des Bypasses. Ich habe nun die Botschaft gründliche durchgeschaut. Wer hier drin Antworten erhalten will, wird nur enttäuscht. Die Krienser Einwände fehlen, die Frage der Spange Nord wird nicht geklärt und man findet auch keine Hinweise, weshalb der Bypass jetzt gebaut werden soll, obwohl er von der Dringlichkeit her nicht in der obersten Kategorie ist.
Deshalb will ich in der Kommission auf folgende Fragen Antworten erhalten:
1. Der Bypass figuriert in der nationalen Planung nicht unter der Kategorie der Projekte mit höchster Priorität. Weshalb wird er gegenüber anderen Projekten vorgezogen
2. Die Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Jahr 2016 wurde unter Berücksichtigung der Erstellung des kantonalen Strassenprojektes Spange Nord berechnet. Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse für den Bypass ohne Spange Nord?
3. Wenn diese existiert, wie verändert sich das Verhältnis ohne den Bau der Spange Nord?
4. Mit einer Engpassbeseitigung ist erfahrungsgemäss meist an einem anderen Ort der nächste Engpass entstanden. An welchem Ort ist mit dem Gesamtsystem Bypass mit den nächsten Engpässen zu rechnen?
5. Der Bund rechtfertigt den Bypass mit einer nächsten Sanierung der A2 in der Region Luzern. Die letzte Sanierung wurde 2013 abgeschlossen. Welche weiteren Autobahnteilstücke sollen im Hinblick auf Sanierungsarbeiten verdoppelt werden?
6. Die Gemeinde Kriens bezeichnet das bestehende Projekt mit einer zehnspurigen Autobahn und einer kurzen Überdeckung als nicht siedlungsverträglich. Wie will der Bund eine Einigung mit der Standortgemeinde erzielen?
7. Müssen mit dem Bau des Bypasses die Immissionsgrenzwerte einer geänderten Anlage oder die Planungsgrenzwerte einer Neuanlage eingehalten werden?
Und selbstverständlich: Der Bund muss sich erklären, was er machen wird, wenn die Spange Nord am richtigen und nötigen Widerstand scheitern wird. Es reicht nicht, dass er wie in einer Antwort auf eine Interpellation von meiner Nationalratskollegin Andrea Gmür nur verlauten lässt, er werde bei einem allfälligen negativen Entscheid der Luzerner Bevölkerung die Auswirkungen auf die Realisierung des Bypasses prüfen.
Am Freitag hat der Bundesrat die Botschaft zum nächsten Ausbauschritt der Autobahnen verabschiedet. Erwartungsgemäss gibt er grünes Licht für den Bau des Bypasses in Luzern. Er ist mit Abstand der grösste Brocken in der beschlossenen Liste. Mit keinem Wort erwähnt der Bundesrat die Spange Nord, denn er wird wissen, dass sie am Widerstand der Bevölkerung scheitern wird.
Bis anhin aber war es der Bund, der eine Spange Nord verlangte. Und fast meint man beim Lesen der Botschaft, er habe zu wenig Zeit gehabt, diese Haltung zu revidieren und den Bypass ohne Spange Nord zu prüfen und zu begründen. Denn weiterhin lautet die Begründung für den Bypass, dass er eine positive Wirkung habe, weil Verkehr vom nachgeordneten Strassennetz auf die Nationalstrassenabschnitte verlagert werde. Das alles ist die übliche Argumentation der Zwillinge Bypass und Spange Nord (wir saugen Verkehr via Spange Nord aus der Stadt auf die Autobahn). Soweit ich den Überblick habe, gibt es auch keine neue Kosten-Nutzen-Analyse. Die bestehende aus dem Jahr 2016 hat explizit den Bau der Spange Nord in die Auswertung miteinbezogen.
Was heisst das nun? Wird der Bypass gebaut, ohne Entscheid zur Spange Nord abzuwarten? Hält der Bund weiter an dieser Verknüpfung fest? Wie hält es der Bund mit Analysen und Grundlagenpapiere, wenn diese von anderen Voraussetzungen ausgehen? Sind Kosten-Nutzen-Analysen eher ein Beschäftigungsprogramm für Ingenieurbüros oder doch ernsthafte Grundlagen?
Fragen für die Kommissionsarbeit
Letzten Dienstag hat der Regierungsrat eine Umverteilung der Gelder aus der Motorfahrzeugsteuer und LSVA vorgeschlagen. Der öffentliche Verkehr sollte einen etwas höheren Anteil aus diesen Abgaben erhalten. Grund: In der Strassenkasse ist Jahr für Jahr mehr Geld vorhanden. Eine relativ brisante Anhäufung, wenn man an alle Kürzungen in den verschiedensten Bereichen der letzten Jahren denkt. Mit einer Umschichtung wollte der Regierungsrat gleichzeitig die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs absichern. Denn dieser wird im Gegensatz zum Strassenbau zum grossen Teil aus dem normalen Budget finanziert.
Jetzt hat die zuständige Kommission aber bereits den Riegel geschoben und lehnt die Änderung ab. Sie will keine Umverteilung und die zunehmenden Mittel für den Strassenbau reservieren. Sie sagt selber: „Der Verteilkampf wird auch für das neue (Strassenbau-)Programm gross sein.“ Was sie nicht sagt: Mit ihrem Entscheid setzt sie den öffentlichen Verkehr noch mehr unter Druck und in Konkurrenz mit anderen Ausgaben. Ganz offensichtlich hat der Strassenausbau für die Kommission allerhöchste Priorität.
Die Änderung sollte bereits für 2019 gelten. Mit dem Wegfall der neuen Finanzmittel fehlen dem öffentlichen Verkehr 6.8 Millionen Franken! Will sie der Kantonsrat über das ordentliche Budget wieder einstellen, so muss er dieses Geld andernorts kürzen – will er die Schuldenbremse einhalten.
Der Kommissionsentscheid ist Wasser auf die Mühlen der öV-Initiative. Diese will für den öffentlichen Verkehr einen Fonds schaffen, der eine sichere und genügende Finanzierung schafft. Sie ist aktueller denn je, das Nein der Kommission für eine bessere Absicherung der öV-Finanzierung wird diesen Budgetposten in den nächsten Jahren massiv unter Druck setzen.
Der Luzerner Regierungsrat hat seine Gründe gegen die öV-Initiative vorgelegt. Er hält sie für unnötig und zu teuer. Immerhin attestiert er der Initiative, dass sie „die erforderlichen Mittel für das öV-Angebot und die öV-Infrastruktur zu verstetigen“. Er sollte die Kosten nicht scheuen, denn die Initiative verlangt einzig, dass die im öV-Bericht und in der Finanzplanung eingerechneten Zahlen auch tatsächlich vorhanden sein müssen. Denn im Budget wurden die Zahlen noch immer zusammengestrichen.
Dies hatte negative Auswirkungen: Viele Projekte werden erst mit längerer Verzögerung realisiert, so ging die Mall of Switzerland ohne Verlängerung der Linie 1 auf und die Busbahnhofe in Ebikon, Horw, Sursee und weiteren Orten sind zwar geplant, die Realisierung wurde aber verschoben.
Der öffentliche Verkehr wird durch die Einführung eines Fonds auch nicht „privilegiert“, wie es die Regierung behauptet, sondern lediglich dem Strassenbau gleich gestellt, der über eine eigene und sichere Finanzierung verfügt. Die Initiative schafft auch hier gleich lange Spiesse.
Wer für einen attraktiven und bezahlbaren öffentlichen Verkehr ist, stimmt Ja zur öV-Initiative.
Das Bundesamt für Strassen prüft gemäss einem Bericht der Sonntagszeitung neue Strassennormen. Weil die Autos immer breiter werden, müssten auch die Strassen breiter werden. Ein Schnapsidee in mehrfacher Hinsicht:
Erstes Ziel der Schweizer Politik muss sein, dass die Autos kleiner und leichter werden und sicher nicht die Förderung von SUV-Grössen. Wir haben klimapolitische Ziele und erreichen sie vor allem in der Mobilität nicht. Das hat direkt mit der Übermotorisierung und den übergrossen Autos in der Schweiz zu tun. Gerade diesen Sommer wurde der deprimierende Umstand diskutiert, dass der CO2 Ausstoss bei den Neuwagen zu- statt abnimmt. Wenn wir nun auch noch die Strassennormen den Übergrössen anpassen, so machen wir diese Autos zur Normalität.
Viele Städte und Gemeinden kämpfen für attraktivere Plätze, Strassengestaltungen und Verkehrsberuhigung. Wenn wir nun die Normen nach oben anpassen, widerspricht dies den Bemühungen der Städte, Velostreifen haben keinen Platz mehr, Trottoirs können nicht verbreitert werden und der triste Strassenraum wird vergrössert.
Immerhin: Die Beratungsstelle für Unfallverhütung hält nichts von der Argumentation, dass breitere Strassen für grössere Autos die Verkehrssicherheit erhöhen. Im Gegenteil – sie nehme ab, da breitere Strassen zu höheren Tempi führen. Auch sollen viele Kantone gegen eine Änderung sein.
Klar ist: Der Trend muss in die andere Richtung gehen. Wir müssen einen grossen Schritt vorwärts gehen bei der Senkung des CO2-Ausstosses der Mobilität. Dafür setzen sich die Grünen bei der CO2-Gesetzgebung ein und wir werden mit Vorstössen im Nationalrat dafür sorgen, dass Strassennormen nicht abseits der Öffentlichkeit geändert werden.
Wir lasen es in den Medien: Was die SBB als Ausbau und Vorteile für Luzern verkauft wird, ist in der Tat eine Verschlechterung – der Zug x.10 ab Luzern soll nur noch bis Zürich HB fahren, dafür wird der Zug x.35 nach Zürich bis nach Konstanz durchgebunden. Er hält aber nicht in Oerlikon und bleibt in Zürich 12 respektive 14 Minuten stehen. Die meisten Luzernerinnen und Luzerner fahren ja schon mal oder zweimal im Jahr in die Ostschweiz, doch eine direkte Verbindung nach Oerlikon ist für viele Pendlerinnen viel wichtiger und eine gute Anbindung an den Flughafen ist gerechtfertigt.
Dazu habe ich mit Kolleginnen und Kollegen im Nationalrat Fragen für die Fragestunde vom nächsten Montag eingereicht. Ich bin gespannt, wie Bundesrätin Doris Leuthard diese Verschlechterung erklären wird. Luzern ist mit seinem Fahrplan in viele Richtungen nicht optimal bedient und muss sich gegen solche Verschlechterungen wehren.
Wir kämpfen in Luzern gegen den Bypass. Die neue Autobahn verdoppelt die Kapazitäten auf der Autobahn und bringen freie Fahrt für noch mehr Autos. Statt Umsteigen ist dann wieder Einsteigen angesagt und hilft uns gar nichts in Richtung nachhaltige Mobilität.
Es ist eine Binsenwahrheit, aber eben eine wahre: Werden die Kapazitäten erhöht, so wird der Stau oft nur verlagert, einige Kilometer nach Norden und nach Süden. So fürchten sich die Hergiswiler zu Recht, beim Bau des Bypasses unter die Räder zu kommen. Dabei liegen die Fördermassnahmen Richtung Obwalden und Nidwalden auf der Hand: Das Umsteigepotenzial ist noch hoch und die Bahnlinien vorhanden. Ist die Linie in Hergiswil selber einmal auf Doppelspur ausgebaut, sind weitere Kapazitäten vorhanden.
Das bestätigt nun auch der Nidwaldner Regierungsrat: In seiner Stellungnahme zum nächsten Ausbauschritt der Nationalstrassen fürchtet er sich vor den zusätzliche Kapazitäten des Bypasses (mindestens verstehe ich so die Formulierung im Communiqué).
Noch zieht er die Konsequenz daraus, dass nicht nur der Abschnitt Buchrain – Kriens auf durchgängig mindestens sechs Spuren ausgebaut wird soll, sondern bis zur Verzweigung Lopper. Aber werden damit die Probleme nicht einfach hinter den Lopper verschoben?
Heute berichtete der Berner Bund über die neuesten Verkehrszahlen in der Stadt Bern: Von 2014 bis 2017 nahm der Anteil der Velofahrten um volle 35 Prozent zu und liegt neu bei rund 15 Prozent des gesamtstädtischen Verkehrs. Der Rückgang des Autoverkehrs betrug im gleichen Zeitraum 9.8 Prozent. Der Artikel zeigt aber auch, dass der öffentliche Verkehr weiterhin das eigentliche Rückgrat des städtischen Verkehrs ist. Der Trend sei seit längerem zu beobachten, bemerkte der städtische Verkehrsplaner Karl Vogel.
Die Berner Erfahrungen bestätigt die Luzerner Erfahrungen: Auch hier nimmt der Autoverkehr im Stadtbereich weiter ab. Die vom Kanton prognostizierten Zuwachsraten werden nicht eintreffen. Höchste Zeit, dass er sie revidiert.
Dann wird sich nämlich auch zeigen, dass der minimale Entlastungseffekt der Spange Nord noch minimaler wird und sich die hohe Kosten und die Verschandelung mehrerer Quartiere nicht lohnt – sondern im Gegenteil den jetzigen Trend gefährdet.
Am Samstag wurde ich in den Alpenrat gewählt, das Gremium unterstützt die Alpeninitiative bei ihrer Arbeit. Was alpenquerender Verkehr bedeutet, höre ich vom Morgen bis am Abend, sobald ich das Fenster öffne und die A2 unter mir brummt. Wir sind in Verzug mit den Verlagerungszielen und es ist ein hartes Feilschen. Gerne engagiere ich mich für den Alpenschutz und für die Verlagerungsziele, die seit mehr als 20 Jahren in der Verfassung stehen .
Die Entwicklungen bei den Verkehrsträgern im Güterverkehr macht Sorge: Wir haben nicht nur Probleme beim grenzüberschreitenden Verkehr von Basel nach Chiasso, sondern generell beim Gütertransport. Die SBB Cargo macht Defizit, sollte eigenwirtschaftlich arbeiten und will ihre Verladepunkte einmal mehr massiv abbauen. Klar: Betriebswirtschaftlich rentieren sie nicht und die SBB steht in Konkurrenz . Dass hier ein Augenmerkt liegt, ist nicht erstaunlich.
Aber: Ein anderes Augenmerk fehlt völlig – Was sind die ökologischen Auswirkungen einer weiteren Ausdünnung des Verladenetzes? Welche Menge an Güter ist betroffen? Welche Auswirkungen hat der Abbau auf das Verhältnis Schiene – Strasse? Wir haben uns Klimaziele gesetzt – es sollte eine Selbstverständlichkeit sein. dass diese Fragen mitberücksichtigt werden.
Der Luzerner Stadtrat sagt es jetzt umunwunden: Die Spange Nord ist ein derart monströses Projekt, dass es auch mit viel gutem Zutun nicht stadtverträglich werden kann. Da helfen Tunnel und Überdeckungen nichts und auch keine Verschlankung der neuen Reussbrücke. Zu gross ist der Schaden für die betroffenen Quartiere, zu klein ist der Nutzen. Der Autoverkehr innerhalb der Stadt nimmt bereits ab und mit den richtigen Massnahmen wird er weiter ab. Dazu braucht es die Spange Nord nicht. Damit hat die Spange Nord glücklicherweise einen überaus schweren Stand: Gegen die Standort- und Zentrumsgemeinde kann dieses Projekt nicht durchgeboxt werden. Danke für die klare Haltung des Luzerner Stadtrates.
Leider bleibt der Luzerner Stadtrat aber auf halbem Weg stehen und lobt weiterhin den Bypass. Das Autobahnprojekt ist hinsichtlich Kapazitätsausbau im Raum Luzern noch weit monströser. Die Verdoppelung der heutigen Autobahnkapazität bringt einen Ausbau, der den Umsteigeprozess und Rückgang des Autoverkehrs in der Stadt Luzern gefährdet und vor allem in den Agglomerationsgemeinden neuen Verkehr bringt.
Die Spange Nord diente lange als Grund für den Bypass. Nur mit dem vielen Verkehr, der auf die heutige Autobahn gelenkt werden sollte, konnten die neuen Kapazitäten – und natürlich Baukosten – für den Bypass begründet werden. Ohne Spange Nord müssen Kanton und Bund auch hier über die Bücher gehen.