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Der Kasten
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Obwohl man es eigentlich nicht vermuten würde, aber der Kasten des Triebwagens wurde von jenem der Einheitswagen abgeleitet. So hatte man eigentlich schon wie wichtigsten konstruktiven Teile, damit der Triebwagen, wie gefordert zu den Wagen passte. Schlicht ausgedrückt, man nahm einen Rohwagenkasten und basteltete dort etwas herum. Fertig war das angetriebene Fahrzeug. Jedoch war es nicht ganz so einfach und wir müssen uns den Kasten ansehen.
Beim Aufbau des Wagenkastens, orientierte man sich jedoch nicht nur an den neuen Einheitswagen. Es flossen auch konstruktive Merkmale der Lokomotive Re 4/4 im Fahrzeug ein. Letzteres stand jedoch lediglich in den Bereichen Pate, wo das Triebfahrzeug vorhanden war. Dazu gehörten die Punkte bei der Einleitung der Zugkräfte in den Kasten, aber auch Teile für die später noch beschriebene elektrische Ausrüstung.
Trotzdem war die Herkunft des Fahrzeuges aus den Werken der beiden Wagenbauern deutlich zu erken-nen. Das sollte aber nicht bedeuten, dass das Fahr-zeug eine schlechte Grundstruktur erhalten hätte. Im Gegenteil der Wagenkasten wurde deutlich verstärkt ausgeführt.
Der Grundaufbau des neuen Triebwagens, wie die Türanordnung, wurde klar vom Muster der BLS-Gruppe übernommen. Bei der Anordnung der Türen entsprach das Fahrzeug aber auch den neuen Einheitswagen. Diese wirkten sich wirklich auf die Entwicklung des Triebwagens mehr aus, als das Muster aus der Region Bern. In der Folge erschien das Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gedrungener, als das Modell Ce 4/4 der BLS-Gruppe.
Der Aufbau des Wagenkastens, erfolgte nach der Baumethode, wie sie vor wenigen Jahren bei den Leichtstahlwagen eingeführt wurde. Bei dieser Lösung sprach man von einem selbsttragenden Kasten, da er ohne Rahmen aufgebaut werden konnte. Das ermöglichte bei den Wagen die leichte Konstruktion. Beim Triebwagen musste diese jedoch verstärkt ausgeführt werden, da die elektrischen Bauteile das Gewicht deutlich erhöhten.
Der Wagenkasten wurde aus einzelnen Stahlblechen hergestellt und bestand aus dem Boden, den beiden Seitenwänden, den Führerständen und dem Dach. Diese Bleche wurden, wie die Elemente mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. So wurde der Kasten nach den neusten Erkenntnissen aufgebaut, und konnte gleichzeitig beim Gewicht deutlich reduziert werden. Ein Punkt, der dieses Fahrzeug erst ermöglichte.
Tragendes Element war der kräftig aufgebaute Wagen-boden. Dieser Boden bestand aus dem Bodenblech und den darunter angebrachten Verstärkungen. Es waren daher Merkmale, die vom Wagenbau her bekannt waren.
Trotzdem musste bedingt durch die Tatsache des Triebfahr-zeugs der Fussboden gegenüber den Einheitswagen um 180 mm höher angeordnet werden. Er befand sich damit beim fertig aufgebauten Fahrzeug auf 1 280 mm.
Damit lag der Fussboden gegenüber dem Muster der BLS-Gruppe um 30 mm höher. Seitlich am Boden angebrachte und mit diesem verschweisste Schürzen, kaschierten jedoch den hohen Fussboden.
Diese Schürzen wurden jedoch um das Fahrzeug geführt, so dass sie auch im Bereich des Stossbalkens zu erkennen waren. An den beiden Fronten wurden diese sogar nochmal weiter nach unten gezogen. Wobei auch hier nach dem Mo-dell der BLS vorgegangen wurde.
Damit sind wir bei den beiden Stossbalken angelangt. Diese waren identisch ausgeführt worden und bildeten den Abschluss des Bodens. Wegen den hier auftretenden Kräften musste der Boden zusätzlich verstärkt werden.
Die mittig angeordneten Zugvorrichtungen des Triebwagens wurden gegenüber den anderen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vereinfacht ausgeführt. So wurde im Boden federnd und nur seitlich verschiebbar ein Zughaken eingebaut. Dieser konnte so die Zugkräfte gut in die Schraubenkupplung übertragen und erleichterte den Vorgang des Kuppelns in engen Kurven. Es ist jedoch zu erwähnen, dass nach den Leichtstahlwagen, wieder ein normaler Haken verbaut wurde.
Um das Aussehen des Triebwagens optisch zu verbessern, wurde beim Zughaken keine zusätzliche Schraubenkupplung angebaut. Damit jedoch auch zwei Triebwagen miteinander verbunden werden konnten, wurde auf dem Fahrzeug im Inventar eine entsprechende Hilfskupplung mitgeführt. Diese musste jedoch nur in diesen Fällen benutzt werden. Im normalen Betrieb sollte bei diesem Fahrzeug daher die Kupplung der Wagen genutzt werden.
Da die Zugvorrichtung keine Stosskräfte übertragen konnte, musste sie mit den seitlichen Stossvorrichtungen ergänzt werden. Dazu wurden genormte Bauteile verwendet. Ausgeführt wurden diese Puffer als Hülsenpuffer. Sie wurden am Boden mit Hilfe von Schrauben befestigt.
Damit der Faltenbalg jedoch nicht behindert wurde, mussten die oberen Ecken deutlich abgeschrägt ausgeführt werden. Das erfolgte auf beiden Seiten. Damit konnten auf beiden Seiten die identischen Puffer verwendet werden.
Damit entsprach das Fahrzeug bei diesen Werten den Einheitswagen. Die Breite von 2 900 mm hatte ebenfalls keine Abweichungen erhalten. Sie sehen, wie genau das Triebfahrzeug auf die dazu beschafften Wagen abgestimmt wurde.
Zum Schutz des Fahrwerkes wurde unterhalb der Schürze im Bereich der Stossbalken ein Bahnräumer montiert. Dieses gedrungen wirkende Modell bestand ebenfalls aus Stahlblech und wurde verstärkt ausgeführt. Da hier jedoch häufige Beschädigungen zu erwarten waren, wurde der Bahnräumer am Fussboden mit Schrauben befestigt. Er konnte so in einer Werkstatt einfach und schnell ausgewechselt werden. Notfalls ging das auch bei der Unfallstelle.
Auf dem Boden wurden schliesslich die beiden Führerstände und die beiden Seitenwände aufgestellt und mit dem Boden verschweisst. Dabei wurden diese beiden Elemente immer durch die seitlichen Einstiegstüren getrennt. Wir haben damit eine klare Gliederung des Fahrzeuges erhalten und beginnen die weitere Betrachtung des Kastens mit den unterschiedlich gestalteten Seitenwänden des Triebwagens.
Grundsätzlich wurden die beiden Seitenwände nach dem Muster der Einheitswagen aufgebaut. Jedoch war das beim Fahrzeug kaum zu erkennen, da die An-ordnung der Einbauten gegenüber dem Wagen ge-ändert werden mussten.
Das war eine direkte Folge der beiden Führerstände, denn dadurch fehlte der dort bei den Wagen genutzte Platz. Zudem musste in diesem Bereich auch noch etwas Platz für die elektrische Ausrüstung vorgesehen werden.
Die beiden Seitenwände des Triebwagens können in mehrere Bereiche aufgeteilt werden. So wurde nach jedem Einstieg ein Abteil angeordnet, das mit vier seitlichen Fenstern versehen wurde. Das waren zwei Fenster weniger als beim Wagen.
Jedoch war das eine Folge, der etwas nach innen gerückten Einstiege und des zwischen den Abteilen angeordneten technischen Bereichs. Die Abmessungen der Seitenfenster entsprachen den Einheitswagen.
Die Seitenfenster konnten von den Reisenden geöffnet werden und waren dazu mit zwei darin montierten Knöpfen versehen worden. Sie mussten gegen die Hemmung nach unten gezogen werden. Sie konnten jedoch nicht ganz geöffnet werden. Dabei wurden maximal 2/3 der Fensterfläche frei. Auch hier galten natürlich die Einheitswagen als Vorbild und die Fenster dienten gleichzeitig als Absturzsicherung für hinauslehnende Reisende.
Bisher war der Aufbau der beiden Seitenwände identisch und das Fahrzeug daher drehsymmetrisch aufgebaut worden. Das änderte sich jedoch in der Mitte des Fahrzeuges. In diesem Sektor war ein Bereich für die technischen Ausrüstungen des Triebwagens vorgesehen worden. Zudem musste noch ein WC eingebaut werden. Dadurch unterschieden sich die beiden Seiten des Fahrzeuges in diesem kleinen Bereich deutlich.
Damit müssen wir nun die Richtung des Fahrzeuges bestimmen. Diese war auch hier in die beiden Fahrrichtungen I und II aufgeteilt worden. Die massgebende Richtung I war jedoch leicht zu erkennen, da auf dieser Seite der Stromabnehmer montiert wurde.
Daher können wir nun mit der linken Seitenwand beginnen, die in der Mitte lediglich einen technischen Bereich besass. Daher wurden hier zwei grosse Tore eingebaut. Im geöffneten Zu-stand ermöglichten diese Tore den leichten Zugang zum sich dahinter befindlichen Maschinen-raum.
Da die Wartungstore im geöffneten Zustand jedoch das Lichtraumprofil deutlich überschritten, durften sie nur in einer Werkstätte geöffnet werden. Musste dieser Vorgang jedoch ausnahms-weise auf der Strecke erfolgen, musste das betreffende Nachbargleis zur Sicherheit gesperrt werden.
Zur Belüftung dieses Maschinenraumes wurden im oberen Bereich der Tore auf der Höhe der Fenster zwei Lüftungsgitter eingebaut. Bei diesen Lüftungsgittern handelte es sich um neuartige Mehrfachlüftungsgitter mit eingebauten Filtermatten.
Diese sollten sich beim schiebenden Fahrzeug besser bewähren, als die bisherigen einfachen Jalousien. Damit setzte man hier bereits die schlechten Erfahrungen mit der Baureihe Re 4/4 um.
Anders sah die rechte Seitenwand aus. An Stelle der Wartungstore kamen hier zwei unter-schiedliche Lüftungsgitter und ein Fenster zum Einbau. Dabei wurde im unteren Bereich der Seitenwand ein Lüftungsgitter eingebaut, das bei seiner Ausführung den Modellen auf der anderen Seite entsprach und daher auch Filtermatten besass. Es muss jedoch erwähnt werden, dass es sich dabei um das grösste Lüftungsgitter des Triebwagens handelte.
Im oberen Bereich war vorne ein weiteres Lüftungsgitter vorhanden. Dieses besass keine Filtermatten und wurde mit einfachen kurzen Lamellen versehen. Es diente nicht der Belüftung des sich dahinter befindlichen technischen Bereichs, sondern zu Belüftung des unmittelbar dahinter montierten WC. Diese Kabine wurde zudem mit dem neben diesem Gitter montierten Fenster erhellt. Als Blickschutz, war es weiss eingefärbt worden.
Um zusätzlich eine Belüftung dieses Bereiches, der oft einem starken unangenehmen Geruch unterworfen war, zu ermöglichen, war das Fenster entsprechend ausgeführt worden. Da es nicht geöffnet werden durfte, wurde im oberen Teil ein Bereich vorgesehen, der nach innen aufgeklappt werden konnte. War dieses Klappe jedoch geöffnet, konnte auch Regenwasser in diesen Bereich gelangen. Daher wurde die zusätzliche Lüftung vorgesehen.
Bevor wir uns den beiden Führerständen zuwenden, betrachten wird die vier seitlichen Einstiege, die diese von den Seitenwänden trennten. Diese wurden sowohl von den Reisenden, als auch vom Personal benutzt und mit Türen verschlossen.
In den beiden Flügeln der Türe war jeweils ein schmales Fenster vorhanden, das die dahinter angeordnete Plattform erhellte. Es konnte jedoch nicht geöffnet werden und bestand aus gehärtetem Glas.
Der Blick durch das Fenster verhinderte auch, dass Leute im Einstieg kollidieren konnten. Grundsätzlich waren es einfache Türen, die eigentlich von den Triebwagen BDe 4/4 über-nommen wurden und nur eine andere Behandlung erhalten hatten.
Bei geschlossener Tür war das unterste Trittbrett zugänglich. Es diente zusammen mit den seitlichen Griffstangen dem Rangierpersonal als Plattform. So konnte dieses bei Rangierfahrten einen sicheren Stand einnehmen und war dank der Nische, die entstand, auch etwas geschützt.
Die Griffstangen waren den Reisenden jedoch nicht zugänglich, da sie von der geöffneten Türe verdeckt wurden. So entstand auch kein Problem mit den Verschmutzungen.
War die Einstiegstüre geöffnet, konnte der komplette Aufstieg genutzt werden. Dieser wurde als Treppe mit vier Stufen ausgeführt. Damit war hier jedoch im Gegensatz zu den Einheitswagen eine Stufe mehr vorhanden.
Die zweite Stufe von unten bildete den Abschluss der Türe und die oberste war mit dem Fussboden identisch ausgeführt worden. Damit die Personen auf der steilen Treppe einen Halt fanden, wurden an den Türen Handläufe montiert.
Geschlossen werden konnten die Türen auf mechanische Weise. Diese Lösung wurde sowohl vom Personal, als auch von den Reisenden genutzt. Dabei zog, oder stiess man die Türe einfach zu.
Jedoch konnte die Türe auch von der Steuerung geschlossen werden. Dabei wurde diese mit Druckluft zugezogen. In diesem Fall, konnte die Türe jedoch erst geöffnet werden, wenn die Druckluft entlassen wurde. Mehr dazu erfahren Sie im entsprechenden Kapitel.
Damit können wir zu den beiden Führerständen wechseln. Diese waren identisch aufgebaut worden. Im Gegensatz zu den Triebwagen Ce 4/4 der BLS-Gruppe wurde hier eine veränderte Rundung verwendet. Die Front des RBe 4/4 erschien daher eher flacher und so etwas eleganter, als das beim Muster der Fall war. Wir müssen daher diesen Bereich des Fahrzeuges etwas genauer ansehen und beginnen die Betrachtung der Führerstände mit deren Front.
In der Mitte der Front, wurde eine Stirntüre eingebaut. Diese wurde gegenüber dem Muster verändert, da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen gedeckten Übergang gefordert hatten.
Damit die Front nicht, wie bei den Triebwagen BDe 4/4 mit einem Portal versehen werden musste, wählte man eine andere Ausführung für die benötigte Nische. Darin wurde der nicht benötigte Faltenbalg vor den Einflüssen der Witterung geschützt.
Die Handgriffe, die beim Muster der BLS-Gruppe deutlich vorstanden, waren auch beim Triebwagen RBe 4/4 benötigt worden. Damit sie jedoch in der Front nicht zu erkennen waren, wurde die Griffe ebenfalls in der Nische verstaut.
Sie konnten ausgeklappt werden, wenn der Faltenbalg gekuppelt wurde. Es entstand so eine bereinigte Frontpartie im Bereich des Faltenbalges. Bisher war diese Lösung schlicht noch nicht möglich.
Innerhalb des Faltenbalges war schliesslich die Übergangstüre eingebaut worden. Diese war auf beiden Seiten mit einer Türfalle versehen worden und sie öffnete nach innen. Mit den Türfallen konnte die Türe einfach geöffnet werden.
Damit das an der Spitze und am Schluss nicht aus Versehen erfolgen konnte, wurden die Türen mit zusätzlichen Riegeln versehen. Dadurch waren sie auch etwas dichter, als bei den älteren Modellen.
Bei gekuppeltem Faltenbalg war auch ein Übergangsblech erforderlich. Dieses war beim Muster der BLS-Gruppe noch freistehend montiert worden. Beim Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurde dieses jedoch anders ausgeführt und so an der Türe angelehnt, dass man es unbenutzt kaum erkennen konnte. Wegen dieser Ausführung, mussten beim Kuppeln dieser Bleche immer unten angeordnet werden.
Wurden die Triebwagen direkt miteinander verbunden, war diese Lösung natürlich nicht möglich. Da die Trittbretter der Triebwagen jedoch verkürzt ausgeführt wurden, waren sie in diesem Fall nicht überlappend.
So konnten auch jetzt die Durchgänge geöffnet werden. Der verbliebene schmale Spalt konnte leicht mit einem einfachen Schritt überbrückt werden. Jedoch bot sich so auch ein unangenehmer Blick nach unten.
Links und rechts vom Personenübergang waren je ein Frontfenster montiert worden. Diese Fenster bestanden, wie das Fenster in der Türe aus Sicherheitsglas. Sie waren jedoch mit einer Fensterheizung versehen worden. Diese Fensterheizung sorgte einerseits für klare Sicht, garantierte aber bei Kälte auch die Festigkeit des Glases. Ein Umstand, der hier im Gegensatz zur Türe wichtig war, weil hinter diesen Fenstern Personen sassen.
Beide Frontfenster konnten, im Gegensatz zum Fenster der Türe, jeweils mit einem pneumatisch angetriebenen Scheibenwischer von der Nässe befreit und gereinigt werden. Diese Scheibenwischer waren so aufgebaut worden, dass das Wischerblatt immer senkrecht stand. Neu war dabei eigentlich nur der Antrieb, der nun auch auf der Seite des Beimannes vorhanden war und sich nicht mehr nur auf den Lokführer beschränkte.
In den gerundeten Ecken der Führerstände waren zudem gebogene Fenster eingebaut worden. Diese bestanden ebenfalls aus Sicherheitsglas und konnten weder gereinigt noch geheizt werden. Trotzdem waren sie nützlich, da sie das seitliche Blickfeld des Lokführers deutlich vergrösserten. Die Ecke war somit nur mit sehr schmalen Säulen versehen worden. Daher war auch von dieser Seite her kaum mit Beeinträchtigungen der Sicht zu rechnen.
Die beiden seitlichen Fenster des Führerstandes wurden als Senkfenster ausgeführt. Im Gegensatz zu den Abteilen, konnten sie vollständig geöffnet werden. Dabei erhielt das Fenster auf der Seite des Lokführers einen senkrechten weissen Strich.
Dieser diente dem Stationspersonal als Hilfsmittel beim Aufsuchen des Lokführers. Sie müssen dabei bedenken, dass es damals in der Schweiz Fahrzeuge mit rechts und links angeordnetem Führerstand gab.
Die sonst im Bereich der Faltenbälge vorhandene Dachleiter war hier nicht mehr eingebaut worden. Musste das Dach aufgesucht werden, konnte eine Leiter, die in einem Kasten unter dem Fahrzeug verstaut wurde, bei den seitlichen Einstiegen einge-hängt werden.
Damit trug man der Tatsache Beachtung, dass auf der Strecke selten das Dach aufgesucht werden musste. Wir können nun jedoch zum diesem wech-seln und dessen Aufbau kennen lernen.
Abgedeckt wurde der Triebwagen mit einem Dach, das als ganze Einheit aufgebaut wurde. Es wurde mit dem restlichen Kasten verschweisst und konnte daher nicht abgenommen werden. Da es leicht nach innen versetzt war, konnte um das Fahrzeug herum eine schmale Dachrinne eingebaut werden. So konnte das Dachwasser über ein Fallrohr kontrolliert abgeführt werden. Der Triebwagen wirke dadurch nicht so schnell verschmutzt.
Bei der Ausrüstung des Daches gab es zwischen den Prototypen und der Serie jedoch Unterschiede. Der Lufteinlass für die Lüftung und die Ventilation wurde bei den Prototypen noch über den Einstiegen analog den Triebwagen Ce 4/4 der BLS-Gruppe angeordnet. Bei den in Serie gebauten Modellen waren sie jedoch im mittleren Dachbereich in einem zusätzlichen Aufbau angeordnet worden. Daher konnten die Prototypen optisch gut von den restlichen Fahrzeugen unterschieden werden.
Alle Triebwagen RBe 4/4 erhielten die beiden seitlichen Stege, die einen sicheren Stand auf dem gewölbten Dach ermöglichten. Statt den bisher vorhandenen Holzplanken, kamen neu jedoch Stahlgitter zur Anwendung. Im Bereich der Einstiege waren zudem Handgriffe vorhanden. Diese waren als Handgriffe bei eingehängter Dachleiter vorgesehen. Dadurch konnte das Dach bei jedem Einstieg betreten werden.
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