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Du haut Moyen Age au XIXe siècle, le développement de l’habitat en Suisse est marqué par une urbanisation croissante: les villes existantes grandissent, d’autres sont fondées. Les villes sont petites et peu reliées. Cela peut s’expliquer par les limitations de l’approvisionnement alimentaire, alors uniquement possible en périphérie de la ville, et par les conditions de transport difficiles. Des structures d’habitat très concentrées se développent, la majeure partie des déplacements se fait à pied et sur un espace restreint. Travail, habitat et loisirs ne connaissent quasi pas de dispersion spatiale.
De 1850 à la Première Guerre mondiale, les villes voient leur croissance s’accélérer de façon considérable. La marge de manoeuvre grandissante dans le secteur économique entraîne une augmentation de la production artisanale et industrielle. Les chemins de fer et un réseau routier toujours plus dense facilitent le transport. Les nouvelles routes permettent d’élargir les marchés visés et réduisent le prix de la mobilité, tant des personnes que des marchandises, ce qui revêt toutefois encore peu d’importance pour la majorité de la population. Les transports en ville se limitent essentiellement à la mobilité piétonne. Il en résulte une forte densification des quartiers situés près du centre.
Au tournant du siècle, la forte croissance des villes repousse aussi les limites du périmètre urbain. Vers 1918, le tram est le principal mode de transport en ville. On reconnaît alors les moyens de transport rapides et peu coûteux comme des instruments efficaces de l’aménagement urbain. Outre les transports publics, la mobilité piétonne continue d’incarner l’épine dorsale de la locomotion. L’aménagement urbain au début du XXe siècle s’illustre en outre par une compréhension globale de l’urbanisme: le développement des réseaux de transport, la conception de l’espace routier et l’urbanisation sont mis en oeuvre en tenant compte de tous les besoins dans l’espace public.
Dans l’entre-deux-guerres, la bicyclette est devenue le moyen de transport de masse. Néanmoins, la politique et les organes décisionnels s’alignent avant tout sur les besoins des automobilistes aisés, comparativement peu nombreux. Jusque-là, la route n’était pas une chaussée, mais un espace public, et les secteurs des différents modes de transport n’étaient pas séparés. Les piétons utilisaient de façon naturelle et indisciplinée l’ensemble de l’espace routier, tandis que cyclistes et automobilistes se frayaient un chemin parmi eux. Avec l’augmentation de la vitesse des automobiles, l’aménagement de l’espace ne sera toutefois plus déterminé par des aspects strictement urbains, mais par la dynamique de conduite.
Un fort développement économique et démographique dynamise le secteur de la construction à la fin de la Seconde Guerre mondiale. La motorisation de masse, renforcée par certaines décisions en matière de politique des transports, légitime une structure spatiale radicalement différente: contrairement au développement de l’habitat le long des lignes de tram et de chemin de fer du début du siècle, on assiste alors à une extension du milieu bâti. Les agglomérations sont souvent structurées exclusivement autour d’un centre unique, dont elles dépendent d’un point de vue hiérarchique. Il en résulte d’importants flux de pendulaires.
Dans les années 1970, une césure marque la politique des transports: la «découverte de l’environnement» soumet la «société automobile» à une critique massive, presque du jour au lendemain. Au niveau communal notamment, le peuple rejette presque tous les projets d’infrastructure du trafic. Au niveau législatif, des instruments de protection de l’air sont mis en place et une nouvelle génération d’experts en trafic tente de démocratiser la planification. En dépit de cette prise de conscience sociétale, presque personne ne remet en cause le regard fondamentalement positif porté sur la croissance du trafic.
Dans les années 1980, le débat sur le déclin des forêts soutient la lente redécouverte des transports publics. Avec l’extension de l’horaire et de l’infrastructure ferroviaire (Rail 2000), les transports longue distance doivent devenir plus attrayants. Même sur les courtes distances, l’offre est améliorée en maints endroits, les transports publics priorisés dans le réseau routier et les prix rendus plus attractifs avec les abonnements. Ces mesures mettent fin à des décennies d’incurie dans la politique des transports. Mais les trente à quarante précédentes années de promotion unilatérale du transport par véhicules motorisés particuliers ont eu des effets décisifs sur le long terme: un mitage désordonné, avec des coûts d’infrastructure et de développement très élevés.
Suburbanisation et exode urbain provoquent un accroissement de la demande de transports, notamment les flux de pendulaires vers les centres. S’ensuivront surcharge de trafic, pollution et villes austères. Chaque année, la population des villes diminue. Au début des années 1990, le Programme national de recherche «Ville et transport» (PNR25) considère que la base économique des villes est menacée et appelle notamment de ses voeux des mesures visant à accroître la qualité de vie. Le Conseil fédéral approuve ainsi en 2001 les bases conceptuelles pour sa politique en matière d’agglomération, qui doit contribuer au développement durable de l’espace urbain.
La population dans les villes revendique plus que jamais l’espace routier dominé par le trafic automobile. La modération du trafic dans les quartiers, la réaffectation de places de parc en places publiques ou la valorisation des grands axes de transport se traduisent par une prise en compte timide de l’importance de la qualité de vie dans l’espace urbain. Les années 2000 se distinguent par une redécouverte des villes en tant que lieux économiques et d’habitation forts et attrayants. Ce revirement entraîne une nouvelle progression démographique. Avec la demande toujours croissante de mobilité, les réflexions se tournent en outre vers l’amélioration de l’efficacité du système de transport. L’aspiration à une capacité de transport élevée pour une surface au sol réduite réoriente la stratégie sur des transports publics efficaces et une mobilité piétonne en tant qu’épine dorsale de la mobilité dans l’espace bâti.
La mobilité permet d’accroître notre rayon d’action. Cela se traduit par la création de structures résidentielles avec des affectations réparties dans l’espace qui, à leur tour, vont influencer la consolidation des habitudes de circulation. Urbanisation et transports sont donc intrinsèquement liés et s’influencent mutuellement.
Longtemps, le quotidien des citoyens se déroulait dans un espace très limité. Du Moyen Age au début du XXe siècle, la majorité de la population n’avait que rarement l’occasion de quitter son lieu de résidence. Néanmoins, de nouveaux moyens et réseaux de transport ont joué un rôle important, tout d’abord économique. Alors qu’au XVIIIe siècle, trois bons jours étaient nécessaires pour relier Zurich à Berne, il n’en fallait plus qu’un au XIXe siècle, puis à peine quelques heures par chemin de fer. Ce dernier a favorisé le développement et la densification urbaine des centres. Les principaux modes de déplacement en ville étaient le tram et la marche.
En accordant la priorité à l’automobile, le XXe siècle a engendré une expansion des quartiers et un dégroupage des voies de circulation, donnant naissance à une nouvelle unité urbaine: l’agglomération, symbolisée par une forte dépendance vis-à-vis du centre, avec ses flux de pendulaires. Ce n’est qu’au tournant du millénaire, face au constat de la nécessité de prendre soin des villes comme d’un espace de vie, que la qualité de l’habitat et l’efficacité des transports ont suscité un regain d’intérêt.
Neuf exemples issus de la ville de Zurich montrent que les moyens de transport émergents ont toujours fortement marqué leur époque et ont influencé non seulement la physionomie instantanée du site, la mobilité et les conditions économiques, mais aussi le développement ultérieur de l’urbanisation et son principe de planification. Compte tenu de nos défis urbanistiques actuels – la mise en oeuvre du mandat démocratiquement légitimé de développement vers l’intérieur –, deux approches et méthodes de planification intéressantes et historiques sont à nouveau d’actualité.
Piloter l'urbanisation avec les transports publics
Pour garantir l’accessibilité et endiguer l’expansion fulgurante des villes, survenue entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle, les autorités ont misé sur le développement et la baisse du prix des transports publics de proximité, et sur une extension coordonnée de l’urbanisation. A Zurich, des lignes de tram desservant des zones encore peu bâties ont permis de gérer activement le développement de l’urbanisation. L’activité de construction devait s’articuler le long de ces axes en privilégiant la densité. Les transports publics assuraient une desserte suffisante.
A partir des années 1950, la motorisation de masse s’est assortie d’une extension des zones résidentielles non plus le long des axes des transports en commun, comme au début du siècle, mais dans toute l’agglomération, entraînant des coûts élevés d’infrastructure et de desserte, une grande dépendance envers les transports individuels motorisés et une hausse des déficits des transports publics.
Aujourd’hui, l’extension de l’offre et de l’infrastructure des transports publics servent à nouveau à piloter l’urbanisation, en mettant à profit leur efficacité en termes de capacité de transport et d’utilisation des espaces pour proposer un mode de desserte concurrentiel.
L'espace routier, un espace urbain
Au début du XXe siècle, outre les paradigmes de la séparation fonctionnelle et de la cité-jardin, l’urbanisme artistique a lui aussi façonné la conception de la planification dans les villes. L’instauration de qualités urbanistiques des places et des espaces routiers clairement définis a gagné en importance.
Selon la volonté de l’architecte et urbaniste autrichien Camillo Sitte, l’urbanisme devait allier ingénierie et beaux-arts: «L’urbanisme règle la circulation, vise à créer un habitat sain et confortable (…); doit veiller au logement le plus propice pour l’industrie et le commerce et soutenir la conciliation d’antagonismes sociaux.»
Cela signifiait que l’aménagement urbain et la planification du trafic devaient être harmonisés par une seule et même personne, le directeur des travaux. L’espace routier n’était pas une simple chaussée; on le considérait et le planifiait comme un espace public, et il fallait trouver un équilibre entre tous les besoins qu’il comportait. De nos jours, une telle approche recèle un potentiel majeur, notamment pour les espaces routiers des axes principaux en milieu urbain.