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Der Betrieb von elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen befindet sich derzeit in einer raschen Entwicklungsphase. Diese Technologie entwickelt sich schnell weiter und es werden Vorschriften für Bereiche wie anfängliche Lufttüchtigkeit, fortdauernde Lufttüchtigkeit, Lizenzen für die Besatzung und Betrieb definiert.
Der Zweck dieser Website ist eine Informationsquelle für die verschiedenen Zielgruppen bereitzustellen. Der Inhalt wird regelmäßig mit Themen im Zusammenhang mit elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen aktualisiert.
Der Betrieb von elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen befindet sich derzeit in einer raschen Entwicklungsphase. Diese Technologie entwickelt sich schnell weiter und es werden Vorschriften für Bereiche wie anfängliche Lufttüchtigkeit, fortdauernde Lufttüchtigkeit, Lizenzen für die Besatzung und Betrieb definiert.
Anfängliche Lufttüchtigkeit, Design und Zertifizierung von elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen
Abhängig von ihrem Projekt ist die zuständige Behörde entweder die EASA oder, falls sie ein «Proof of Concept» (Prototyp) Luftfahrzeug unter nationalem Rahmen bauen möchten, das BAZL.
Nationales Projekt
Die Rechtsgrundlage bilden die Anhänge der VLL (748.215.1), die unter Luftfahrzeuge der Sonderkategorie verfügbar sind. Je nach Projekt kann ihr Luftfahrzeug in eine dieser Kategorien passen.
Falls sie beabsichtigen ein elektrisches Luftfahrzeug zu entwickeln und zu bauen wenden Sie sich bitte an: <email-pii>. Falls sie ein Luftfahrzeug selber bauen möchten («Homebuilt» mit mindestens 51% Eigenleistung), ist die EAS - Experimental Aviation of Switzerland ihr erster Ansprechpartner.
EASA Projekt
Die Rechtsgrundlage ist die sogenannte „EASA Grundverordnung“ (EU) 2018/1139. Die Vorgehensweise finden Sie unter: www.easa.europa.eu. Dort navigieren sie zu „Regulations“ und „Initial Airworthiness“. Sie müssen die Anweisungen aus dem EASA Part 21 befolgen.
Technische Voraussetzungen
Die technischen Anforderungen sind für EASA oder nationale Projekte ähnlich. Am Ende muss das Luftfahrzeug ein akzeptabler technischer Sicherheitsstandard erfüllen.
In einem ersten Schritt müssen sie und die Behörde die sogenannte Zertifizierungsbasis definieren. Dadurch wird eine Reihe von Standards und Paragraphen erstellt, die für ihr Design gelten. Dies sind Zertifizierungsspezifikationen wie CS-23, CS-LSA, CS-VLA für das Flugzeug selbst, unabhängig vom Antriebssystem.
Zusätzlich werden spezifische Anforderungen für elektrisch betriebene Luftfahrzeuge anwendbar.
Eine der Hauptgefahren bilden die Lithiumbatterien, die ein Feuer im Luftfahrzeug verursachen können. Deshalb werden je nach Antriebssystem normalerweise die sogenannten «Mindeststandards für die Betriebsleistung von wieder aufladbaren Lithiumbatterien und Batteriesystemen wie der RTCA-DO-311A Standard gefordert. Für die dazugehörige Software und elektronische Hardware können z. B. weitere Standards wie die RTCA-DO-178C und die RTCA-DO-254 zur Anwendung kommen.
Weitere mögliche anwendbare Sicherheitsstandards hat die Standardisierungsorganisation ATSM International veröffentlicht. So bilden zum Beispiel die ASTM-F28140, ASTM-F3239 und ASTM-F3338 gute Grundlagen.
In jedem Fall werden von Fall zu Fall Tests auf Ausrüstungs- und Luftfahrzeugebene erforderlich. Weil die Entwicklung in diesem Bereich agil ist und sich in den nächsten Jahren weiterhin dynamisch weiterentwickeln wird, können wir aktuell keine abschliessende Auflistung mit allen möglicherweisen anwendbaren Sicherheitsstandards und Anforderungen anbieten. Welche Sicherheitsstandards in einem bestimmten Projekt zur Anwendung gelangen wird mit einer Zertifizierungsvereinbarung festgehalten und hängt auch vom beabsichtigten Betrieb des geplanten Luftfahrzeuges ab.
Auf der EASA-Website sind ebenfalls einige Sonderbedingungen («special conditions») verfügbar, die zur Anwendung kommen können. Beispiele sind SC-LSA-F2840-01 und SC-LSA-15-01.
Pilotenlizenzen, Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Betrieb
Die Aspekte der Pilotenlizenzen, der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und des Betriebs werden national geregelt, da der EASA-Regulierungsrahmen im Zusammenhang mit der elektrisch betriebenen Luftfahrt noch nicht bereit ist. Bei diesem nationalen Verfahren handelt es sich um die Erteilung von Ausnahmen von der EU-Grundverordnung.
Registrierung von elektrisch betriebenen Luftfahrzeugen in der Schweiz
Elektrisch betriebene Luftfahrzeuge können unter folgenden Bedingungen im Schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen werden:
EASA Luftfahrzeuge
Wenn das Luftfahrzeug über eine EASA-Musterzulassung verfügt und entweder mit einem EASA-Form 52 (Konformitätserklärung), EASA-Form 25 (Lufttüchtigkeitszeugnis) oder EASA Form 24 (eingeschränktes Lufttüchtigkeitszeugnis) geliefert wurde. Falls es sich um ein nicht oder noch nicht EASA-zugelassenes Luftfahrzeugmuster handelt, für dieses basierend auf gültigen EASA Flugbedingungen ein EASA Form 20a (Fluggenehmigung) ausgestellt wurde, ist eine Registrierung in der Schweiz ebenfalls möglich.
Beispiele für EASA-zertifizierte Elektroflugzeuge sind:
Motorsegler
- E1 Antares (TCDS: EASA.A.092)
- Discus-2c FES (TCDS: EASA.A.050)
- LAK-17B FES (TCDS: EASA.A.083)
- ASG-32el (TCDS: EASA.A.599)
- LS8-e (TCDS: EASA.A.047)
Flugzeuge
- Virus SW 128 "Velis Electro" (TCDS: EASA.A.573)
Nicht-EASA Luftfahrzeuge
Luftfahrzeuge, welche die Bedingungen erfüllen, die in den entsprechenden Anhängen der VLL (748.215.1) unter Luftfahrzeuge der Sonderkategorie enthalten sind, können in der Schweiz registriert werden. Für Luftfahrzeuge, die nicht in der Schweiz
entwickelt oder gebaut wurden, kann eine Validierung der ausländischen Zulassung erforderlich sein um das Luftfahrzeugmuster in der Schweiz zu registrieren.
Eigenbauluftfahrzeuge, die unter der Aufsicht der EAS - Experimental Aviation of Switzerland und dem BAZL gebaut werden, benötigen keine formelle Typenzertifizierung und können in der Schweiz registriert werden.
Voraussetzungen für den Betrieb der HB-registrierten Velis Electro
Weil die gesetzlichen Grundlagen für den Unterhalt der Luftfahrzeuge und die Bedingungen der Pilotenlizenzen noch nicht vorliegen, beantragte das BAZL eine Ausnahme zu den europäischen Vorschriften.
Details sind in der amtlichen Veröffentlichung: BBl 2020 5972 - Ausnahmen von den Bestimmungen über die Pilotenberechtigungen, den Flugbetrieb und den Unterhalt für das neu zertifizierte, elektrisch angetriebene Luftfahrzeug Pipistrel Virus SW 128, Velis Electro (admin.ch) publiziert.
Es ist zu beachten, dass die Schweizer Entscheidung nur für HB-registrierte PVS SW 128-Flugzeuge gilt, die von Einzelpersonen oder juristischen Personen/Organisationen betrieben werden, die unter der Verantwortung/Aufsicht des BAZL stehen.
Die Ausnahmeregelung gilt bisher nur für den Einsatz dieser Luftfahrzeuge im nicht-gewerbsmässigen Einsatz (NCO operations) nach Sichtflugregeln (VFR rules). So können Einsatzerfahrungen gesammelt werden, die zwischen der EASA und den Mitgliedstaaten ausgetauscht werden können um die weiteren Schritte zu koordinieren.
Das Ziel ist die Inkraftsetzung aller Aspekte der elektrisch angetriebenen Luftfahrt in Zukunft in einer EU-Verordnung für elektrisch betriebene Luftfahrzeuge zu konsolidieren.
Informationen für Ersthelfer bei Zwischenfällen oder Unfällen
Bei Zwischenfällen oder Unfällen mit elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen sind wichtige Unterschiede zu bisherigen Luftfahrzeugen zu berücksichtigen.
Um die Aufgaben von Ersthelfern wie Feuerwehren, Rettungsdienste oder Polizei zu unterstützen, sind elektrisch betriebene Luftfahrzeuge mit Rettungskarten ausgestattet. Diese Rettungskarten stehen auf der BAZL-Webseite im Schweizerischen Luftfahrzeugregister zur Verfügung und können mit einer Suche nach der gewünschten HB-Registrierung gefunden werden.
Weiterführende Informationen
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Letzte Änderung 15.12.2021