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Impressionen aus 130 Jahren
Bahnprojekte wie aus Jules Vernes Feder
Zum 130-jährigen Jubiläum blickt die htr hotelrevue auf den Tourismus in der Zeit ihrer Gründung. Eine der grossen touristischen Errungenschaften von damals sind die Bergbahnen. Es war auch die Zeit der fantastischen Bahnprojekte, die aus einem Buch des Science-Fiction-Autors Jules Verne stammen könnten. Vorstellungskraft und Plänen waren keine Grenzen gesetzt: Der Gipfel der Jungfrau schien ebenso erschliessbar wie das Matter- und das Wetterhorn (siehe unten) und der Mont Blanc.
Selbst eine Bahnverbindung zwischen Europa und Amerika wurde angestrebt. Natürlich war man sich selbst damals bewusst, dass es unmöglich sein wird, einen Tunnel unter dem Atlantik durch zu bauen. Das hielt französische Ingernieure 1902 aber nicht davon ab, Pläne für eine Untertunnelung der Beringstrasse zu schmieden. An dieser Meerenge seien Asien und Amerika nur 22 Kilometer von einander entfernt und das Meer sei nur etwa 50 Meter tief. Eine sechsjährige Bauzeit veranschlagten die Planer. Die Schweizer Hotel-Revue, wie die htr hotelrevue damals hiess, jubelte: «So dürfte das auf den ersten Blick so unwahrscheinlich aussehende Projekt einer Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Amerika in nicht allzu ferner Zeit vielleicht doch seine Verwirklichung finden.»[DOSSIER]
Gebaut wurde der Tunnel nie (noch nicht; chinesische Ingenieure brachten die Idee aber vor ein paar Jahren erneut auf), andere Meisterwerke schon. Wir zeigen einige im Bild.
Vitznau-Rigi-Bahn: Die älteste Zahnradbergbahn Europas
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Am 9. Juni 1869 erteilte der Luzerner Grosse Rat den Ingenieuren Riggenbach, Naeff und Zschokke die Konzession zum Bau einer Bergbahn nach einem neuartigen System mit Zahnrädern. Am 23. Mai 1871, dem Geburtstag von Riggenbach, wurde die erste Zahnradbergbahn Europas im Beisein von vier Bundesräten offiziell in Betrieb genommen. Übrigens: Die erste Bergbahn mit Zahnradantrieb der Welt wurde 1866 am Mount Washington im US-Bundesstaat New Hampshire eingeweiht.
Im Juni 1873 konnte die Vitznauer Linie bis Rigi-Kulm verlängert werden, nachdem eine Schwyzer Gesellschaft für diese Strecke vom Kanton Schwyz eine Konzession erhalten hatte, die der Luzerner Gesellschaft vorenthalten worden war. Die Konkurrentin Arth-Rigi-Bahn nahm den Betrieb am 4. Juni 1875 auf. Gemäss dem heftig diskutierten Bundesgesetz von 1852 zum Eisenbahnbau hatten sich National- und Ständerat zum Eisenbahnbau auf Privatinitiative entschieden und die Erteilung von Konzessionen den Kantonen überlassen, ganz im Gegensatz zur Post, die zum Staatsbetrieb wurde.
Berühmt wurde die Rigibahn vor allem durch die Abbildungen und Schilderungen der waghalsigen Schnurtobelbrücke (siehe Bilder). Die Vitznauer Rigibahn wurde zu einer der bestausgelasteten Bahnen des Landes, ihre Gewinne waren unvergleichlich: Bereits im Eröffnungsjahr wurde das Aktienkapital mit 10 Prozent Dividende bedacht, dann steigerten sich die Auszahlungen bis 1874 sogar auf 20 Prozent. Bis zum Ersten Weltkrieg sanken sie nie unter 8 Prozent. Solche Erträge erreichte keine andere Schweizer Bergbahn auch nur annähernd.
1874 wurde an der Rigi eine weitere Eisenbahnlinie eröffnet: die Aussichtsbahn von Kaltbad über Unterstetten nach Scheidegg. Auch diese Eisenbahnlinie bildete damals eine grosse Sensation, war sie doch die höchstgelegene Eisenbahnlinie Europas. Sie verband die bestehenden Fremdenorte Kaltbad und Scheidegg und bildete die Voraussetzung für die Entstehung von zwei neuen Hotelbetrieben in First und Unterstetten.
Giessbachbahn: Die erste touristische Seilbahn des Landes
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Auf die Sommersaison 1879, vier Jahre nach Eröffnung seines neuen Hotels, nahm Carl Hauser vom Hotel Giessbach am Brienzersee eine hoteleigene Standseilbahn in Betrieb, die den Gästen den Aufstieg von der Schiffstation zum Hotel erleichterte. Es war die zweite Standseilbahn in der Schweiz, die erste fuhr seit zwei Jahren zwischen der Stadt Lausanne und Ouchy. Als Weltneuheit erhielt sie in der Mitte der Strecke, auf der grossen eisernen Brücke, eine automatische Ausweiche, die Carl Roman Abt (1850-1933), der berühmte Erbauer von Bahnen und Erfinder des nach ihm benannten Zahnradsystems, entwickelt hatte.
Von den insgesamt knapp 60 in der Schweiz erstellten Anlagen wurde der grösste Teil in der Zeit zwischen 1883 und 1914 erbaut, rund ein Dutzend davon als reine Hotelbahnen. Die Mehrzahl dieser Anlagen konzentrierte sich auf die Regionen des Genfersees, des Berner Oberlands und des Vierwaldstättersees.
Wetterhorn-Aufzug: Die erste Lufseilbahn der Schweiz
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Mit dem Aufzug aufs 3692 Meter hohe Wetterhorn? Klingt nach einer Utopie. Doch genau diese Idee hatte der deutsche Ingenieur Wilhelm Feldmann im frühen 20. Jahrhundert. In vier Etappen hätte der Luftseilbahn-Pionier den Wetterhorn-Gipfel erschliessen wollen. 1905 begannen die Arbeiten an der ersten Etappe von der Talstation beim Hotel Wetterhorn, etwas ausserhalb Grindelwalds, zur Zwischenstation Enge. Wenig später verstarb Feldmann, weshalb er die Eröffnung der ersten Personen-Luftseilbahn der Schweiz am 27. Juli 1908 nicht mehr miterlebte.
Die Fahrkabine, die acht Sitz- und acht Stehplätze bot und mit neuartigen Fangbremsen ausgestatten war, brauchte für die 420 Höhenmeter zur Station Enge auf 1677 Meter über Meer achteinhalb Minuten. Wegen der 116-prozentigen Steigung der Fahrstrecke wurde die Bahn nicht Luftseilbahn, sondern Aufzug genannt. Obwohl die einfache Fahrt 3.50 Franken und die Hin- und Rückfahrt 5 Franken kosteten - ein Vermögen in der damaligen Zeit -, war die Bahn äusserst gefragt. Zum Verhängnis wurde ihr der Erste Weltkrieg. Wegen fehlender Gäste, wurde der Betrieb 1915 bereits wieder eingestellt. Erhalten geblieben sind die beiden Kabinen - eine steht beim Hotel Wetterhorn in Grindelwald, die andere im Verkehrshaus Luzern - und die Bergstation Enge. Die exponierte Station in schwindelerregender Höhe dient heute als Aussichtspunkt für Berggängerinnen und Berggänger.
Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn: Unten Elektro-, oben Dampflok
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Durch die Schriften von Jean-Jacques Rousseau und Lord Byron erlebte die Region Montreux am Genfersee seit dem späten 18. Jahrhundert einen starken touristischen Aufschwung. Bald einmal reifte deshalb die Idee, den Höhenort Glion, in dem viele Gäste eintrafen, mit dem Seeufer zu verbinden. So entstand in den frühen 1880er-Jahren eine Standseilbahn, die erste Bergbahn in der Westschweiz. Die 1883 eröffnete Verbindung führte von Territet, wo Ami Chessex, einer der bedeutenden Hoteliers von Montreux sein Hotel besass, nach Glion.
Die von dort geplante Fortsetzung als Zahnradbahn nach dem System von Roman Abt und mit einer Spurweite von 80 cm erhielt 1890 eine Konzession durch die Bundesversammlung. Eröffnet wurde sie 1893. Gleichzeitig entstand auf dem Gipfel auch ein Grand Hotel, das zwar nicht im gesamten geplanten Umfang realisiert wurde, aber dennoch eine stattliche Grösse aufwies. Im Hotelführer von damals bot sich dieses mit Telefon und Luftheizung ausgestattete Berghotel - wohl in Konkurrenz zum Rigi-Gipfel - für die «Bewunderung des Sonnenauf- und -untergangs» an.
Auch die weiteren, am Berghang oberhalb von Montreux gelegenen Höhenorte erfreuten sich um 1900 einer besonderen Beliebtheit. Sie waren künstlich geschaffen, komfortabel ausgerüstet, im Prinzip völlig isoliert und dennoch durch die Bahn mit der weiten Welt verbunden. Zu diesen Höhenorten gehörte auch Caux oberhalb von Glion, wo 1902 das imposante «Caux Palace» als grosse Hotelanlage entstand mit Zimmern nur auf der Seeseite und einer künstlich aufgeschütteten, 800 Meter langen Promenierterrasse.
1909 kam endlich eine Eisenbahnverbindung mit Montreux nach Glion dazu mit einer zweiten, aber elektrischen Zahnradbahn. Damit war die Bergspitze des Hausberges vom Bahnhof von Montreux aus direkt zu erreichen. Bis zur Elektrifikation der gesamten Strecke 1938 fand aber in Glion noch jahrelang ein Traktionswechsel stattfand: unten elektrischer Betrieb, oben Dampflok.
San-Salvatore-Bahn: Wo schon Jesus Rast gemacht haben soll
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Schon vor der Bahnerschliessung erfreute sich der Monte San Salvatore grosser Beleibtheit. Der Legende nach soll Jesus höchst persönlich bei seiner Auferstehung hier kurz Rast gemacht haben. Früher oder später musste jemand auf die Idee kommen, hier eine Bergbahn zu bauen. Die hochtrabenden Pläne des Florentiners Stefano Siccoli, Wirt im bescheidenen Gipfelgasthaus, erwiesen sich 1870 allerdings als nicht realisierbar. Siccoli wollte nicht nur eine Bahn bauen, sondern auch gleich noch ein grosses Hotel und vieles Weiters.
1885 gewährte der Bundesrat die Konzession für eine Bahn auf den San Salvatore. Wegen finanzieller Probleme - die Ingenieure Bucher und Durrer verpflichteten sich, den Bau der Standseilbahn zum Pauschalpreis von 550’000 Franken zu erstellen - und mehrerer Planänderungen wurde allerdings erst 1888 mit dem Bau begonnen. Als die Bahn im März eingeweiht wurde, war sie eine der wenigen elektrisch betriebenen Bergbahnen der Schweiz.
Ihr Antrieb befindet sich bis heute in der Mittelstation. Ebenfalls bis heute müssen die Passagiere in dieser Mittelstation umsteigen. Und Mittelstation ist am San Salvatore wörtlich gemeint. Damit die beiden Wagen, die mit einem 1737 Meter langen Stahlseil miteinander verbunden sind, gleichzeitig aus entgegengesetzer Richtung in der Mittelstation eintreffen, muss diese exakt in der Streckenmitte liegen.
Schynige-Platte-Bahn: Die am originalsten erhaltene Bergbahn der Schweiz
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Auf der Schynigen Platte entstand ein erstes, bescheidenes Gasthaus «etwa 20 Minuten unter dem Gipfel» kurz vor 1860, sowie ein Gasthaus am dem Aufstiegsweg auf der Alp Breitlauenen. Nur wenige Jahre später gehörte der markante Gipfel gemäss Baedeker bereits «unter die ersten Aussichtspunkte des Berner Oberlands».
Um 1870, nur kurze Zeit nach der touristischen Entdeckung, entstanden erste Projekte zur Erschliessung dieses Gipfels mit einer Eisenbahn. Der bernische Bezirksingenieur Aebi und die Baufirma Ott & Cie. unterbreiteten den Behörden Pläne für eine normalspurige Zahnradlinie nach dem Vorbild der Rigibahn, die aber nicht realisiert wurde. 1890 wurde die Aktiengesellschaft «Schynige Platte-Bahngesellschaft» gegründet, im folgenden Jahr begannen die Bauarbeiten und bereits am 10. Juni 1893 fand im Hotel Schweizerhof in Interlaken die Eröffnungsfeier statt. Wiederum war eine Bergbahn nach dem System von Roman Abt entstanden: 80 cm Spurweite und Abt-Lamellen als Zahnstangen sowie mit Dampfbetrieb.
Dank sparsamer Führung, seit 1914 auch mit einem elektrischen Betrieb, konnte die Bahn jahrelang mit dem ursprünglichen Rollmaterial geführt werden. In den 1990er-Jahren besann sie sich nach einer Facharbeit eines interessierten Studenten an der ETH ihres historischen Rollmaterials. Zusammen mit der kantonalen Denkmalpflege hat die Bergbahn zur Schynige Platte ihr noch vorhandenes Rollmaterial aus alten Zeiten fachgerecht restauriert und neue Wagen nach alten Vorbildern nachgebaut. Zudem fahren noch etliche Züge mit den ersten elektrischen Lokomotiven von 1914. Sie ist damit die am originalsten erhaltene Bergbahn der Schweiz.
Wartensteinbahn: Wasser und Schwerkraft sorgten für Bewegung
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Die Wartensteinbahn - offizieller Name: Drahtseilbahn Ragaz–Wartenstein - wurde 1892 von der Firma Von Roll AG Bern gebaut. Sie führte Bade- und Kurgäste von Bad Ragaz auf den Aussichtpunkt Wartenstein. Der Antrieb funktioniert durch Wasserbalast. In der Bergstation wurde der Wagen mit Wasser befüllt, dieses Zusatzgewicht zog dann den unteren Wagen in die Höhe. Dieses System wurde auch 1964 noch eingesetzt, als die Bahn eingestellt wurde. Eine Elektrifizierung der Bahn fand nie statt.
Obwohl seit fast 60 Jahren keine Züge mehr verkehren, ist die 788 Meter lange Bahntrasse nach wie vor gut erhalten. So hat sich in Bad Ragaz in den letzten Jahren ein Verein gebildet, der sich für den Wiederaufbau der Wartensteinbahn einsetzt. Geschätzte Kosten: knapp 10 Millionen Franken. Bis es soweit ist, betrachten viele Besucherinnen und Besucher die Strecke selber, die eine Höhendifferenz von 227 Meter überwindet, mit ihrem Viadukt und den Tunneln als eigenständige Sehenswürdigkeit.
Gornergratbahn: So hoch hinauf fuhr vorher noch keine
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Zermatt wurde durch den Ansturm von vielen Engländern nach Erstbesteigungen der Viertausender im 19. Jahrhundert von Touristen geradezu überrannt. Deshalb entstand dorthin vom Talgrund in Visp bereits 1890/91 eine der wenigen Erschiessungsbahnen im Wallis, die den langen und beschwerlichen Weg ins Matterhorndorf stark verkürzte.
Auf Initiative eines einheimischen Geistlichen war bereits in den 1850er-Jahren auf dem gut besuchten Riffelberg ein erstes Gasthaus in Höhenlage errichtet worden. Dieses erlaubte einen vorzüglichen Blick auf das berühmt gewordene Matterhorn. Es war deshalb naheliegend, dass dorthin auch eine Bergbahn geplant wurde. 1890 ersuchte der von Zermatt begeisterte Buchdrucker Heer-Bétrix aus Biel um eine Konzession für eine Bergbahn auf den Gornergrat, den idealen und viel begangenen Aussichtspunkt der Gegend.
Zudem ersuchte er auch um eine Konzession zum Bau einer Erschiessung des Matterhorns, auf die nach vielen Protesten aus der ganzen Schweiz und sogar aus England verzichtet wurde. Die Zermatter wollten dieses Vorhaben in die eigenen Hände nehmen und erstellten neue Projekte, die Gesamtleitung blieb aber nach etlichen Wechseln in bernischer Hand.
Die Bahn auf den Gornergrat konnte nach einer relativ kurzen Bauzeit 1898 – nur wenige Tage nach dem Baubeginn am Simplontunnel – eröffnet werden. Die Trasse wurde zur Aussicht möglichst offen geführt und die Bergstation stand auf über 3000 Meter über Meer, einer Höhe, die vorher noch keine Bahn in Europa erreicht hatte und sie war die erste Bergbahn, die mit Elektrizität fuhr und zwar mit Drehstrom, einem 1892 von Siemens & Halske erfundenen Stromsystem, das die Rückgewinnung von Energie erlaubt. In diesem System konnten zwei talwärts fahrende Züge einem bergwärts fahrenden Zug genügend Strom liefern.
Die Bahn auf den Gornergrat war sehr erfolgreich unterwegs, die ersten Gäste mussten aber die letzten 300 Meter bis zum Genuss des ganzen Gornergrat-Panoramas zu Fuss hochsteigen. Bald einmal wurde deshalb beschlossen, die Gleise noch höher hinauf zu führen. 1909 wurde die Bahn bis zum heutigen Endpunkt verlängert. Bis in die späten 1920er-Jahre wurde ein reiner Sommerbetrieb gefahren, seit 1944 fährt die Bahn ganzjährig bis zum Gornergrat.