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Gasfüllung - die Alternative im Reifen
Auch der Reifendruck bleibt länger konstant. Hinzu kommt, dass Stickstoff sich nicht so schnell erhitzt wie Luft. Das kann die Gefahr verringern, dass der Reifen durch Überhitzung platzt.
Stickstoff ist ein nicht brennbares Gas, das schon seit längerer Zeit für die Reifenfüllung von Flugzeugen und Formel-1-Rennwagen eingesetzt wird. Es wird geraten, den Reifendruck regelmäßig zu kontrollieren - unabhängig davon, ob sich in den Reifen Stickstoff oder Luft befindet.
Autoreifen können auch mit einem Gas gefüllt werden. Die Füllung mit Stickstoff hat einige Vorteile: So sind Stickstoff-Moleküle größer als die der Luft - das Gas entweicht daher langsamer aus der Bereifung.
Bei überhitztem Motor Heizung und Gebläse aufdrehen
Vorher sollte der Autofahrer allerdings anhalten und den Motor im Leerlauf drehen lassen. Angezeigt wird eine Überhitzung des Motors durch die Kühlwasseranzeige im Armaturenbrett. Kommt es öfter zu einer Überhitzung, sollte eine Werkstatt aufgesucht werden, die den Grund für den Hitzestau ermitteln kann.
Bei überhitztem Motor sollten Autofahrer Heizung und Gebläse aufdrehen. So kann die Überhitzung schneller abgebaut werden.
Einpresstiefe - ein missverstandenes Stück Rad
Tatsächlich steht die Einpresstiefe für den Abstand zwischen der Fläche, an der das Rad angeschraubt wird, und der Felgenmitte. Die Form der Radschüssel und damit auch die Einpresstiefe wird unter anderem von der Größe der Bremsscheiben und die Gestalt der Bremssättel beeinflusst. Eine Änderung der Einpresstiefe ändert auch die Spurweite und den so genannten Lenkrollradius des Fahrzeugs.
Der Begriff Einpresstiefe wird bei Autos oft als Beschreibung der sichtbaren Randflächen von Leichtmetallrädern missverstanden. Das sei nicht ganz richtig, bestätigen.
Differenzialsperre - gegen das Durchdrehen
Üblicherweise verfügen Autos über ein Ausgleichsgetriebe (Differenzial), das die unter anderem bei Kurvenfahrten nötigen unterschiedlich schnellen Radumdrehungen ermöglichen.
Es hat aber den Nachteil, dass auf rutschiger Fahrbahn das Antriebsrad mit der geringeren Reifenhaftung durchdrehen kann und das Fahrzeug nicht vorankommt. Dies lässt sich mit der Differenzialsperre unterbinden - das Rad mit der besten Reifenhaftung wird dann zur Kraftübertragung genutzt.
Die Differenzialsperre sorgt dafür, dass sich die Räder einer angetriebenen Achse mit der gleichen Umdrehungszahl drehen.
Bremssattel - die greifende Kraft
Grundsätzlich nehmen die Bremsbeläge die Scheibe dabei von beiden Seiten in die Zange und erschweren ihre Rotation. Für den dafür erforderlichen Druck sorgen Hydraulikzylinder. Gebräuchlich sind unterschiedliche Bauarten wie der so genannte Festsattel und der Schwimmsattel.
Der Festsattel ist in sich unbeweglich. Hier muss auf beiden Seiten der Bremsscheibe ein hydraulischer Radbremszylinder vorhanden sein, um jeweils einen Bremsbelag zu bewegen. Wegen des einfacheren Aufbaus wird heute meistens der seitlich verschiebbare Schwimmsattel eingesetzt. Bei dieser Bauart ist nur auf einer Seite ein Hydraulikzylinder erforderlich: Der Bremsbelag vor dem Hydraulikzylinder wird gegen die Bremsscheibe gedrückt und der Sattel dabei so weit verschoben, bis der gegenüberliegende Bremsbelag mit der gleichen Kraft dagegen drückt.
Bremssättel drücken die Bremsbeläge gegen die rotierenden Bremsscheiben an den Rädern und sorgen so für Verzögerung.
LED-Leuchten - Lebensdauer und Designfreiheit
Der Vorteil von Leuchtdioden gegenüber herkömmlichen Glühlampen besteht unter anderem in ihrer grundsätzlich fast unbegrenzten Lebensdauer. Außerdem bieten die Leuchtdioden auch den Designern mehr Freiheit, da sie sich vielseitiger anordnen lassen als die üblichen Lampen mit Reflektoren. Eingesetzt werden LEDs bislang unter anderem an Rückleuchten, für die Zukunft sind auch LED-Scheinwerfer geplant.
LED-Leuchten werden an Fahrzeugen zunehmend eingesetzt. Die Abkürzung LED steht für den englischen Begriff Light-Emitting-Diode, also Leuchtdiode.
Diffusor - der Luft-Leiter unter dem Fahrzeugboden
Für die Aerodynamik eines Fahrzeugs ist nicht nur die Oberseite der Karosserie, sondern auch die Gestaltung des Fahrzeugbodens von Bedeutung. Ein Mittel ist dabei der Diffusor.
Er besteht aus vertikalen Stegen, durch die Luft-Strömung wie in Kanälen geführt wird. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb ist ein möglichst großer Abtrieb am Fahrzeugheck erwünscht, um die Übertragung der Antriebskräfte zu verbessern. Während an der Oberseite zu diesem Zweck sichtbare aerodynamische Anbauteile wie Spoiler zum Einsatz kommen, hilft an der Unterseite ein Diffusor.
Scheibenantenne - auf Empfang durch Drähte unter Glas
Ihr Vorteil besteht unter anderem darin, dass sie in der Waschanlage nicht abmontiert werden müssen und Vandalismus und Diebstahl nicht zum Opfer fallen können. Wurden die Antennen ab Werk eingebaut, sind die dünnen Drähte oder Litzen zwischen den Lagen der Verbundglas-Windschutzscheibe eingefügt oder auf die Heckscheibe "gedampft".
Im Zubehörhandel werden auch Scheibenantennen für den nachträglichen Einbau am Auto angeboten. Bei diesen Antennen werden die Drähte an der Innenseite der Front- oder Heckscheibe aufgeklebt. Von dort wird ein Antennenkabel zum Radio geführt.
Genau wie herkömmliche Antennen auf dem Dach oder an anderen Karosserieteilen sollen Scheibenantennen im Auto den Radioempfang ermöglichen.
De-Dion-Hinterachse - Mehr Aufwand für den Komfort
Diese Achsen sind leichter als herkömmliche Starrachsen, und stehen außerdem für bessere Straßenlage und höheren Fahrkomfort. Benannt ist die Achskonstruktion nach ihrem Erfinder Albert De Dion.
Grundsätzlich sind bei der De-Dion-Hinterachse der so genannte Achsantrieb (Differenzial) und die Kardanwelle fest am Fahrzeugboden befestigt. Die Antriebskräfte werden von dem Achsantrieb über Gelenkwellen an die Räder übertragen.
Bei der De-Dion-Achse handelt es sich um eine aufwendige Hinterachskonstruktion, die bei Autos mit Heckantrieb zum Einsatz kommt.
Scheibenbremse - beim Bremsen in der Klemme
Die Bremse besteht aus einer Scheibe an jedem Rad, die mit einer Nabe verbunden ist - und sich wie das Rad selbst beim Fahren dreht. Zu beiden Seiten der Scheibe befinden sich die Bremsbeläge, montiert in einem so genannten Bremssattel. Die Beläge werden beim Bremsen hydraulisch gegen die rotierende Bremsscheibe gedrückt, klemmen sie quasi ein und sorgen so für die Reduzierung der Geschwindigkeit.
Scheibenbremsen haben an Personenwagen die Trommelbremsen weitgehend verdrängt. Seit Mitte der neunziger Jahre werden sie auch an Omnibussen, Lkw und Anhängern verwendet.
Stoßdämpfer - Einsatz unter falschem Namen
Hintergrund ist, dass Räder nur dann Antriebs-, Brems- und Seitenführungskräfte übertragen können, wenn sie ständigen Fahrbahnkontakt haben. Der so genannte Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn wird gestört, wenn das Fahrwerk und der Aufbau des Wagens durch Fahrbahnunebenheiten zum Schwingen angeregt werden. Um die Schwingungen möglichst schnell zum Abklingen zu bringen, werden die Schwingungsdämpfer eingebaut.
Stoßdämpfer im Auto tragen eigentlich den falschen Namen. Denn tatsächlich handelt es sich dabei um Schwingungsdämpfer.
Pumpe-Düse-System - jedem Zylinder seine Pumpe
Dieses besteht aus einem Pumpenteil, einem Düsenteil und dem Magnetventil. Jede Einheit spritzt den Kraftstoff in abgestimmter Menge zur exakten Zeit in einen Brennraum. Das System ermöglicht hohe Einspritzdrücke auch ohne die sonst üblichen Hochdruck-Einspritzleitungen. Als Vorzug der Technik im Vergleich mit anderen Einspritzsystemen gilt unter anderem ein geringerer Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig besserer Leistungsausbeute.
Beim Pumpe-Düse-System handelt es sich um eine spezielle Kraftstoffeinspritzung in den Automotor. Es gibt bei diesem System für jeden Zylinder des Motors ein eigenes Pumpe-Düse-Element.
Auspuffkrümmer - Wegweiser für das Abgas
Neben den Krümmern auf der Auspuffseite gibt es auch Ansaug-Krümmer - hier gelangt angesaugte Luft zum Zylinderkopf.
Um die Motorcharakteristik zu beeinflussen, werden die Rohre auf der Ansaug- und der Auspuffseite des Motors so abgestimmt, dass ein gewünschter Leistungs- und Drehmomentverlauf erreicht wird. Dazu müssen die Rohrlängen möglichst gleich sein. Dies kann zur Folge haben, dass die Rohre eines Auspuffkrümmers fächerartig zusammen laufen und man von einem Fächerkrümmer spricht.
Als Auspuffkrümmer wird das am Zylinderkopf des Automotors befestigte Bauteil bezeichnet, in dem sich die Auspuffgase zunächst sammeln. Am Auspuffkrümmer wird die Auspuffanlage mit den Schalldämpfern befestigt.
Die Wasserpumpe - Gegen die Hitze
Dies geschieht, um die Wärme von den heißen Bauteilen des Motors wegzubefördern. Das heiße Kühlmittel fließt dann auf seinem Weg unter anderem durch den Kühler, wo es wieder abgekühlt wird. Die Wasserpumpe wird meistens mit Hilfe von Keil- oder Zahnriemen über den Motor angetrieben.
Die Wasserpumpe ist ein ebenso unscheinbares wie wichtiges Bauteil im Motorraum eines Autos. Sie dient dazu, das Kühlwasser beziehungsweise Kühlmittel in Motoren mit Flüssigkeitskühlung umzuwälzen.
Thermostatventil - Wärter der Kühlkreisläufe
Das Ventil sorgt dafür, dass nach dem Kaltstart zunächst nur das im Motorblock und dem so genannten Heizungswärmetauscher vorhandene Kühlmittel durch die Wasserpumpe umgewälzt wird - es öffnet also zunächst nur den kleinen Kühlkreislauf, damit diese geringe Flüssigkeitsmenge sich schnell erwärmt. Bei Erreichen der Betriebstemperatur öffnet sich das Thermostatventil und gibt den großen Kühlkreislauf frei: Nun kann das Kühlmittel auch durch den Kühler strömen.
Das Thermostatventil hilft, den Motor auch bei niedrigen Temperaturen möglichst schnell auf die günstigste Betriebstemperatur zu bringen.
Starrachse - aus der Kutsche in das Auto
Grundsätzlich werden bei dieser Bauart die Räder durch einen starren Träger - den Achskörper - verbunden. Ein Nachteil der starren Achse besteht darin, dass die Räder nicht unabhängig voneinander sind. Federt ein Rad ein, sorgt die Bewegung der Achse dafür, dass sich auch die Neigung des Rades am anderen Ende ändert.
Die Karosserie des Autos stützt sich durch Federn auf der Achse ab. Die Führung der Achse in Längs- und Querrichtung erfolgt bei sehr einfachen Fahrzeugen durch so genannte Blattfedern. Bei Starrachsen mit Luft- oder Schraubenfederung sind zur Führung der Achse zusätzliche Bauteile erforderlich - zum Beispiel so genannte Quer- und Längslenker.
Die Starrachse war schon beim Bau von Kutschen eine übliche Achskonstruktion. Wegen ihrer kostengünstigen Bauweise ist sie in manchen Kraftfahrzeugen heute noch anzutreffen.
Blattfedern - Federn nach alter Art
In der Mitte werden sie durch einen Bolzen und an den Enden durch Federklammern zusammengehalten. Die Länge der einzelnen Federblätter nimmt von Lage zu Lage nach unten hin ab.
Heute werden Blattfedern bei Personenwagen kaum noch eingesetzt. Ein Grund dafür ist, dass sie wegen der Reibung zwischen den einzelnen Lagen nur auf gröbere Fahrbahnunebenheiten ansprechen. Weiterentwicklungen sind die Hyperbel- und Parabelfedern. Bei diesen Konstruktionen werden die Federlagen nach außen hin dünner und reiben nicht mehr über die gesamte Länge aneinander - die Folge ist ein verbessertes Ansprechverhalten.
Blattfedern gehören zu den ältesten im Automobilbau eingesetzten Fahrwerksfedern. Sie bestehen aus mehreren übereinander gestapelten, gleich dicken und breiten Stahllagen.
Spoiler - für die nötige Bodenhaftung
Bekämpft wird damit der so genannte Auftrieb, der je nach Karosserieform bei höheren Geschwindigkeiten entstehen kann: Durch die Luft beziehungsweise den Fahrtwind wird der Wagen angehoben.
Ist durch den Auftrieb an einer Achse die Reifenaufstandskraft zu gering, stehen an dieser Achse geringere Seitenführungskräfte zur Verfügung. Das Fahrzeug ist dann bei hohen Geschwindigkeiten nicht richtungsstabil. Dies lässt sich durch geeignete Spoiler korrigieren, wobei immer ein Kompromiss zwischen ausreichender Abtriebswirkung und günstigem Luftwiderstand gesucht wird. Der Begriff Spoiler bedeutet im Englischen "Verderber".
Als Spoiler werden Anbauteile an Fahrzeugen bezeichnet, mit denen sich die Aerodynamik beeinflussen lässt. Sinn der Spoiler ist es, die Auflagekraft des Wagens auf der Straße und damit die Bodenhaftung zu erhöhen.
Reifenbezeichnungen - Lesestoff in Asphaltnähe
An erster Stelle steht die Reifen-Nennbreite, hier also 195 Millimeter. Danach folgt eine Auskunft über das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite, in diesem Fall 55 Prozent. Das "R" kennzeichnet die so genannten Radialbauweise der Reifenkarkasse. An letzter Stelle steht der Durchmesser des Reifens im Felgenbett in Zoll: Bei diesem Reifen sind es 15 Zoll.
Ein weiterer wichtiger Hinweis auf dem Reifen ist das Geschwindigkeitssymbol. Es sagt aus, bis zu welcher Höchstgeschwindigkeit der jeweilige Reifen zugelassen ist. Gebräuchlich sind "Q" bis 160 Stundenkilometer (km/h), "S" bis 180 km/h, "T" bis 190 km/h oder auch "H" bis 210 km/h. Für schnellere Fahrzeuge gibt es noch die Kategorien "V" bis 240 km/h, "W" bis 270 km/h und "Y" bis 300 km/h.
Auf der Flanke eines Reifens steht eine Reihe von Angaben, die Informationen über dessen Bauart geben. So enthält eine Bezeichnung wie "195/55 R 15" gleich vier Informationen.
Stufenloses Getriebe - ohne Ruck und Unterbrechung
Ermöglicht wird dies prinzipiell meist durch die Kombination von Keilriemen oder einem Band aus Stahlgliedern und kegelförmigen Scheiben. Das Hin- und Hergleiten der Bänder oder Riemen über die unterschiedlichen Kegeldurchmesser schafft ohne Unterbrechung das gerade passende Übersetzungsverhältnis. Die sonst üblichen Schalt-Rucke und Unterbrechungen bleiben aus.
Bei einem stufenlosen Getriebe im Auto gibt es anders als bei herkömmlichen Automatik- oder Schaltgetrieben keine Schaltstufen oder Gänge. Die Übersetzung wird hier kontinuierlich dem nutzbaren Drehmoment-Bereich des Motors angepasst.
Klimaanlage - ein Kühlschrank für das Auto
Hintergrund sind dabei zwei Naturgesetze: Zum einen entzieht eine verdampfende Flüssigkeit der Umgebung Wärme. Außerdem gibt Gas Wärme an die Umgebung ab, wenn es sich verflüssigt. Bei Auto-Klimaanlagen treibt der Fahrzeug-Motor einen Kompressor an, der das Kältemittel ansaugt und verdichtet. Wesentliche Bausteine der Anlage sind der Verdampfer und der Kondensator.
Die Arbeit des Verdampfers ist mit dem Phänomen vergleichbar, dass es im Sommer kühler wird, wenn nach einem Platzregen der Niederschlag verdampft. Der Luft wird dann Wärme entzogen. Durch den Verdampfer strömt Luft aus dem Innenraum und kühlt ab. Im Kondensator geschieht in etwa das, was Dunst in Räumen an kühlen Fensterscheiben niederschlagen beziehungsweise kondensieren lässt. Der Kondensator wird vom Fahrtwind durchströmt. Durch die Abkühlung wird das unter Druck stehende Kältemittel wieder flüssig.
Die Klimaanlage produziert kühle Luft für den Innenraum des Fahrzeugs. Die Basis ihrer Arbeit bildet ein Kältemittel, das zwischen den Zuständen fest, flüssig und gasförmig wechselt.
Klimaautomatik und Klimaanlage
Bei einer Klimaanlage wird die Fahrzeug-Innenraumtemperatur manuell durch den Fahrer oder Beifahrer eingestellt und nachjustiert. Bei einer Klimaautomatik werden dagegen die gewünschte Temperatur und die Gebläsestufe an der Bedieneinrichtung eingegeben. Die Klimaautomatik hält die Temperatur des Fahrzeuginnenraums dann durch thermostatische Regelung immer auf diesem Niveau.
Die Begriffe Klimaanlage und Klimaautomatik sind sich recht ähnlich: Doch es gibt merkliche Unterschiede zwischen beiden Ausführungen.
Benzin-Direkteinspritzung - Arbeiten unter Hochdruck
Die Pumpe arbeitet dabei mit einem Druck von bis zu 100 bar. Die Arbeit der Einspritzdüsen wird über die Motorsteuerung gelenkt - und zwar unter anderem in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung, der Drehzahl und der Betriebstemperatur des Motors. Die Einspritzdüse ist in der Nähe der Zündkerze untergebracht.
Bei Benzin-Motoren mit Direkteinspritzung wird der Kraftstoff über eine Hochdruckpumpe zu den Einspritzdüsen befördert. Diese spritzen ihn dann direkt in den Verbrennungsraum des Motors ein.
Pumpendes Pedal durch verzogene Bremsscheiben
Stark aufgeheizte Bremsscheiben vertragen zum Beispiel die plötzliche Abkühlung beim Durchfahren einer Pfütze nicht. Die Delle in der Bremsscheibe drückt bei jeder Umdrehung die Bremsklötze leicht in den Sattel zurück, was als Pumpen im Pedal zu spüren ist. Die Bremsen sollten untersucht und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
Ein leichtes Pulsieren des Bremspedals kann ein Hinweis auf verzogene Bremsscheiben sein. Zu den Verformungen kommt es durch hohe Temperaturunterschiede.
Verbrennungsraum - was der Kolben übrig lässt
Bei Dieselmotoren wurde der Kraftstoff früher in eine zum Verbrennungsraum gehörende Vorkammer beziehungsweise Wirbelkammer eingespritzt. Heute wird bei praktisch allen Dieselmotoren der Kraftstoff direkt in den Verbrennungsraum eingespritzt. Auch bei einigen Benzin-Motoren wird dieses Prinzip der Direkteinspritzung angewandt.
Als Verbrennungsraum wird ein bestimmter Bereich im oberen Abschnitt eines Zylinders bezeichnet. Es handelt sich dabei um jenen Raum, der verbleibt, wenn der Kolben bei seinen Auf- und Ab-Bewegungen das Ende den obersten Punkt erreicht hat.
Ölkühler - im Dienst der Schmierung
Zu hohe Öltemperaturen können die Schmierfähigkeit des Öls beeinträchtigen. Die Kühlung des Öls funktioniert so, dass der Schmierstoff durch einen Kühler fließt, dessen Lamellen vom Fahrtwind gekühlt werden - das Prinzip ist also ähnlich wie bei der Temperaturregelung des Kühlwassers.
Um Motor- oder Getriebeschäden zu vermeiden, werden bei leistungsstärkeren Fahrzeugen Ölkühler verwendet. Hintergrund ist, dass Motor- und Getriebeöle nur für bestimmte Betriebstemperaturen geeignet sind.
Drehmomentwandler - die Kraft des Öls
Der im Inneren erzeugte Ölstrom sorgt dann dafür, dass die Kraft beziehungsweise das Drehmoment des Motors vor allem beim Anfahren ruckfrei übertragen wird. Der meist verwendete hydrodynamische Drehmomentwandler besteht aus einem auf der Kurbelwelle des Motors angebrachten Pumpenrad, dem Turbinenrad am Getriebeeingang und einem dazwischen angeordneten Leitrad.
Der Drehmomentwandler übernimmt bei Autos mit Automatikgetriebe die Funktion der Anfahrkupplung. Das Gehäuse des Wandlers ist mit einer Hydraulikflüssigkeit, dem so genannten Wandleröl.
Achsantrieb - so kommt die Kraft weiter
Diese Antriebswellen bringen die Motorkraft dann zu den Antriebsrädern. Bei Fahrzeugen mit längs zur Fahrtrichtung angeordnetem Motor und Getriebe ist eine Umlenkung erforderlich, da die Antriebswellen quer zur Fahrtrichtung arbeiten. Diese Umlenkung übernehmen so genannte Kegel- oder Tellerräder. Bei Fahrzeugen mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Motor ist keine Umlenkung erforderlich.
Als Achsantrieb wird im Auto ein bestimmtes Zahnradpaar bezeichnet. Und zwar jenes, das dafür zuständig ist, die Kraft vom Getriebe auf die Antriebswellen zu übertragen.
Differenzial - für gute Fahrt in Kurven
Für den Ausgleich der Radumdrehungen sorgen so genannte Ausgleichskegelräder in dem Getriebegehäuse. Sie drehen sich bei Geradeausfahrt nicht, sondern greifen erst bei unterschiedlichen Raddrehzahlen, wie eben in Kurven, ein.
Das äußere Rad dreht sich dann um den Betrag schneller, um den das innere Rad langsamer dreht.
Das Differenzial oder Ausgleichsgetriebe im Auto gleicht bei angetriebenen Achsen unterschiedliche Raddrehzahlen aus. Denn bei Kurvenfahrten legt das äußere Rad einer Achse einen längeren Weg zurück als das kurveninnere Rad.
Antriebswellen bringen die Kraft zum Rad
Bei vorne eingebautem Motor und angetriebenen Hinterrädern kommt beispielsweise eine Kardanwelle zu Einsatz. Sie überträgt die Kraft vom Getriebeausgang zu dem so genannten Achsantrieb im Heck, von dem die Achs- beziehungsweise Antriebswellen zu den Antriebsrädern abgehen.
Die Antriebswellen an Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung benötigen Gelenke und Schiebestücke. Sie haben unter anderem die Aufgabe Bewegungen der Räder beim Ein- und Ausfedern auszugleichen. Bei angetriebenen Vorderrädern sind Gelenke wegen des Lenkeinschlags der Räder notwendig.
Antriebswellen übertragen die Motorkraft an die Antriebsräder. Je nach Bauart liegen zwischen Motor und Getriebe auf der einen und den Antriebswellen auf der anderen Seite noch weitere Bauteile.
Wasserkühlung - ständiger Fluss gegen Hitzekollaps
Um ihre Funktion zu gewährleisten und Schäden durch Überhitzung zu vermeiden, muss die Motorwärme über ein Kühlmittel abgeführt werden.
Um die Wärme von den heißen Bauteilen wegzubefördern, wird das Wasser im Kühlsystem durch eine Pumpe umgewälzt. Dabei strömt es unter anderem durch den Wasserkühler. Beim Wasserkühler müssen Form und Größe so gewählt werden, dass die anfallende Wärme auch unter extremen Bedingungen ohne negative Auswirkungen auf die Aerodynamik des Fahrzeugs abgeführt wird. Dem Kühlwasser werden in der Regel Korrosionsschutz- und Frostschutzmittel beigefügt.
Automotoren werden heute in der Regel mit Wasser gekühlt. Hintergrund ist, dass in einem Motor viele Bauteile wie der Zylinderkopf thermisch hoch belastet sind.
Trockensumpfschmierung - Ölversorgung auf Pump
Von dort befördert eine Druckpumpe es zu den Schmierstellen im Motor. Der Ölstand in dem Behälter ist so hoch, dass die Pumpe auch unter extremen Bedingungen Öl fördern kann. So lässt sich die Ölversorgung auch an sehr steilen Steigungen beziehungsweise bei starker Längs- oder Querbeschleunigungen sicherstellen.
Bei Viertaktmotoren wird Motoröl grundsätzlich von einer Ölpumpe zu allen wichtigen Lagerstellen wie Kurbelwelle und Pleuellager befördert. Die Ölpumpe saugt das Öl bei normalen Straßenfahrzeugen aus dem tiefsten Punkt der Ölwanne unterhalb des Motors an, dem Ölsumpf.
Die Trockensumpfschmierung wird meist bei besonders geländegängigen Fahrzeugen und im Motorsport genutzt. Das Öl wird bei dieser Technik aus der Ölwanne des Motors in einen separaten Ölbehälter abgepumpt.
Ölfilter - Putzkolonne im Motoröl
Bei Verbrennungsmotoren sorgen Hauptstromfilter dafür, dass diese Verunreinigungen bereits beim ersten Durchlauf herausgefiltert werden. Ein so genannter Nebenstromfilter ist nur in Verbindung mit dem Hauptstromfilter sinnvoll. Durch ihn strömt nur eine relativ geringe Ölmenge. Seine Aufgabe ist es, besonders feine Partikel herausfiltern, beispielsweise Ruß im Öl von Dieselmotoren. Öl und Ölfilter sind grundsätzlich gemeinsam zu wechseln.
Ölfilter haben die Aufgabe, Verbrennungsrückstände, Metallabrieb oder Staubpartikel aus dem Motoröl zu entfernen. Dadurch soll die Funktionsfähigkeit des Öls zwischen den Wechselintervallen sichergestellt werden.
Glühkerze - Hitze für den Dieselstart
Dadurch kann sich der eingespritzte Dieselkraftstoff entzünden und der Motor starten. Bei modernen Glühkerzen wird die Temperatur nach etwa vier Sekunden erreicht.
Hintergrund ist, dass Dieselmotoren bei niedrigen Temperaturen startunwillig sind: Bei den mit dem Anlasser erreichbaren Drehzahlen reichen die durch die Verdichtung der Luft erreichten Temperaturen im Brennraum nicht aus, um den eingespritzten Kraftstoff zu entzünden. Durch das so genannte Nachglühen wird die Glühkerze auch nach dem Start des Motors weiter betrieben. Damit sollen der Motorlauf verbessert und Emissionen verringert werden.
Glühkerzen oder Glühstifte sitzen in den Brennräumen beziehungsweise den so genannten Vorkammern von Dieselmotoren. Sie sind dafür zuständig, beim Kaltstart die Temperatur auf etwa 850 Grad Celsius anzuheben.
Zündversteller - für den zündenden Zeitpunkt
Bei konventionellen Zündanlagen werden Zündversteller verwendet, die mit Fliehkraft oder Unterdruck arbeiten. In modernen Motoren übernimmt die Elektronik diese Aufgabe.
Hintergrund ist, dass die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in einem Otto-Motor kurz vor dem Erreichen des so genannten oberen Totpunktes des Kolbens erfolgen muss. Denn vom Beginn der Gemischentflammung bis zur seiner vollständigen Verbrennung vergehen etwa zwei Millisekunden. Mit steigender Motordrehzahl und damit schnellerer Kolbengeschwindigkeit hat also die Zündung immer früher zu erfolgen.
Die Zündung muss in einem Otto-Motor mit steigender Drehzahl immer früher erfolgen. Daher wird der Zündzeitpunkt den jeweiligen Anforderungen angepasst.
Zündspule - für Spannung ist gesorgt
Die Zündspule besteht aus einem Eisenkern, um den isolierter Kupferdraht gewickelt ist, die so genannte Sekundärwicklung. Zur besseren Wärmeableitung ist außen um die Sekundärwicklung die ebenfalls isolierte Primärwicklung angeordnet. Für die Isolation und Fixierung der Zündspulenbauteile sorgt eine Asphaltvergussmasse.
Die Zündspule wandelt die Spannung des elektrischen Bordnetzes im Fahrzeug in eine Hochspannung um. Mit dieser Hochspannung kann dann an der Zündkerze der Zündfunke erzeugt werden.
Zündkerze - für zündende Momente
Sie muss den einwandfreien Betrieb beim Kaltstart im Winter ebenso wie bei extremer Volllastfahrt mit Betriebstemperaturen von mehr als 800 Grad gewährleisten. Gestartet wird der Verbrennungsvorgang durch einen Zündfunken. Der entsteht zwischen der so genannten Mittelelektrode und der Masseelektrode der Zündkerze - und zwar in dem Moment, indem die von der Zündspule erzeugte Spannung so groß ist, dass die Elektronen diesen Abstand überwinden können.
Die Zündkerze wird bei Ottomotoren zur Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches benötigt. Die Zündkerze ragt in den Verbrennungsraum des Motors.
Ventile sind die Türen zum Brennraum
In den üblichen Motoren finden sich die Ventile im Zylinderkopf. Sie bestehen aus einem Ventilschaft und einem Ventilteller. Mit der Größe des Ventiltellers und -hubs sowie der Ventilöffnungszeit wird die Füllung des Zylinders und damit die Motorcharakteristik beeinflusst. Betätigt werden die Ventile je nach Motorbauart über so genannte Kipp-, Schlepp- oder Schwinghebel beziehungsweise direkt von den Nocken der Nockenwelle.
Um hohe Drehzahlen zu verkraften, müssen Ventile möglichst leicht sein. Außerdem sind sie hohen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt - der Rand des Ventiltellers und sein Pendant, der Ventilsitzring, bestehen deshalb aus hochfestem Stahl. In stark beanspruchten Motoren werden die Ventilschäfte mit Natrium gefüllt. Natrium wird bei etwa 90 Grad flüssig und sorgt für eine verbesserte Wärmeabfuhr.
Die Ventile in einem Verbrennungsmotor haben die Aufgabe, die Ansaug- und Ausstoßwege der Brennräume zum richtigen Zeitpunkt freizugeben beziehungsweise zu schließen.
Luftfilter ist der Abstauber des Motors
Hintergrund ist, dass mit jedem Liter Benzin etwa 10’000 Liter Luft durch den Motor fließen. Bei Dieselmotoren ist das Kraftstoff-Luft-Verhältnis noch größer. Der normale mechanische Verschleiß der Motorteile wird jedoch beschleunigt, wenn größere Staubmengen mit der Ansaugluft in den Motor gelangen: Denn Staub wirkt in Verbindung mit dem Motoröl wie eine Schleifpaste.
Die vom Hersteller montierten Luftfilter erreichen eine Filterwirkung von etwa 97 bis 99 Prozent. Man spricht dabei auch vom Staubabscheidegrad. Bei Nachrüst-Luftfiltern ist zu prüfen, welcher Staubabscheidegrad erreicht wird, welche Wartungsintervalle vorgesehen sind - und ob durch ihren Einsatz der Fahrgeräuschpegel in unzulässiger Weise erhöht wird.
Der Luftfilter beeinflusst die Motorleistung sowie das Abgas- und Geräuschverhalten eines Fahrzeugs. Und er hat die Aufgabe, Staubpartikel aus der Luft zu filtern.
Ventile von oben bis unten
So gibt es die unten liegende Nockenwelle mit seitlich neben den Zylindern stehenden Ventilen - genannt «side-valves» (Valve = Ventil) oder SV-Anordnung. Bei unten liegender Nockenwelle mit im Zylinderkopf hängenden, über Stösselstangen und Kipphebel betätigten Ventilen spricht man von «over-head-valves» oder OHV-Anordnung.
«Over-head-camshaft» oder OHC-Anordnung steht für eine oben liegende Nockenwelle und Ventilbetätigung über Kipp-, Schlepp- oder Schwinghebel. Bei zwei oben liegenden Nockenwellen und direkter Ventilbetätigung spricht man von «double-over-head-camshaft» oder DOHC-Anordnung. Die Ventiltriebe von OHV-Motoren sind nicht für hohe Motordrehzahlen geeignet. Dagegen verkraften OHC- oder DOHC-Motoren sportlicher Fahrzeugtypen auch hohe Motordrehzahlen.
Nockenwellen und Ventile arbeiten im Automotor zusammen - nur nicht immer an gleicher Stelle. Je nach Bauart ist der Ventiltrieb anders angeordnet und trägt entsprechend eine andere Bezeichnung.
Nockenwelle schließt und öffnet bei jeder Drehung
Durch die Form der grundsätzlich ovalen Nocken auf der Welle werden die Öffnungs- und Schließzeiten und der Hub der Ventile bestimmt. Den Antrieb der Nockenwellen übernehmen je nach Bauart Ketten, Zahnriemen, Zahnräder oder Königswellen.
Zahnriemenantriebe haben sich über lange Zeit als kostengünstige Nockenwellenantriebe bewährt. Mit dem Übergang zu Vier-Ventil-Motoren in Verbindung mit Diesel-Einspritzsystemen wurden die Grenzen der Belastbarkeit von Zahnriemen jedoch teilweise erreicht.
Einige Fahrzeughersteller stellen deshalb wieder auf Kettenantrieb um. Bei modernen Motoren werden variabel verstellbare Nockenwellen verwendet, durch die Ventilöffnungszeiten in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und -belastung verändert werden können. So lässt sich der Drehmomentverlauf beeinflussen.
Die Ein- und Auslassventile eines Viertakt-Motors werden von der Nockenwelle geöffnet und geschlossen. Es ist jeweils ein so genannter Nocken für jedes Ventil zuständig.
Lambda-Sonde ist der Wächter im Auspuff
Erkennt die Lambda-Sonde, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu «mager» oder zu «fett» ist, wird über die Motorsteuerung das Gemisch angereichert oder abgemagert und gegebenenfalls der Zündzeitpunkt angepasst. Hintergrund ist dabei die Einhaltung der Schadstoff-Grenzwerte.
Grundsätzlich gilt, dass 14,7 Kilogramm Luft zur Verfügung stehen müssen, um 1 Kilogramm Ottokraftstoff vollständig zu verbrennen. Die Fachleute sprechen dann von einem idealen Luftverhältnis und der Luftzahl «1 gleich 1». Bei «1 kleiner als 1» spricht man von einem fetten Gemisch, bei «1 über 1» von einem mageren Gemisch.
Die Lambda-Sonde sitzt im Auspuffrohr vor oder direkt am Katalysator und misst den Sauerstoffanteil im Abgas.
Zahnriemen - Mit Verstärkungen gegen mögliche Schäden
Die Motorenhersteller begegnen diesem Problem heute durch breitere Zahnriemen mit verstärktem Unterbau. Auch die Verkürzung der Austauschintervalle der Zahnriemen soll mögliche Schäden verhindern.
Grundsätzlich dient der Zahnriemen zum Antrieb des so genannten Ventiltriebs, also vor allem der Nockenwelle. Auch die Einspritzpumpe kann vom Zahnriemen angetrieben werden. Zahnriemen werden aus Kunststoffen hergestellt und haben verstärkende Kevlar-Einlagen. Auf der Innenseite des Riemens sind Zähne ausgearbeitet, die in die Zahnräder der Kurbelwelle und der Nockenwelle beziehungsweise der Einspritzpumpe greifen.
Zahnriemen gehören zu den stark beanspruchten Teilen im Motorraum eines Autos. Daher ist es in der Vergangenheit auch immer wieder zu Zahnriemenbrüchen gekommen, die meist kapitale Motorschäden zur Folge hatten.
Piezo-Technik - für schnelle und exakte Abläufe
Die Piezo-Technik geht auf den so genannten piezoelektrischen Effekt zurück: Wird an bestimmten Kristallen eine elektrische Spannung angelegt, dann reagieren diese mit einer mechanischen Spannung. In der Praxis bedeutet dies, dass so genannte Piezo-Aktoren in der Einspritzung sich durch Anlegen einer Spannung blitzschnell ausdehnen oder zusammenziehen und so eben eine besonders exakte Einspritzung erlauben.
Die so genannte Piezo-Technik sorgt im Auto bei der Kraftstoffeinspritzung für eine exaktere und schnellere Steuerung als herkömmliche Einspritzventile. Doch nicht nur dort kommt die Piezo-Technik zum Einsatz. Dazu gehören Einparksysteme zur Abstandsmessung oder auch elektronische Tastschalter.
Niveauregulierung - Immer auf einem Level
Auf diese Weise wird verhindert, dass bei beladenem Fahrzeug und eingeschaltetem Abblendlicht der Gegenverkehr geblendet wird. Auch negative Einflüsse auf die Aerodynamik werden so weitgehend vermieden, weil sich die Lage des Aufbaus in der Strömung des Fahrtwinds nicht verändert.
Die Niveauregulierung erfolgt durch Luftfederungssysteme oder so genannte hydro-pneumatische Federungen. Bei Luftfederungen wird der nötige Druck durch einen Luftpresser, bei hydro-pneumatischen Federungen durch eine Hydraulikpumpe erzeugt. Bei einigen Fahrzeugtypen erfolgt bei hohen Geschwindigkeiten eine automatische Absenkung des Fahrzeug-Aufbaus, um den Luftwiderstand zu verringern.
Die automatische Niveauregulierung hält ein Fahrzeug unabhängig von der Menge der Beladung waagerecht und auf einem bestimmten Niveau über der Fahrbahn.
Fensterheber: Viel Technik hinter dem Schalter
Zentrales Element bei elektrischen Fensterhebern ist ein Elektromotor, der in der Autotür sowie bei Coupés in dem hinteren Seitenteil eingebaut wird. Das Bewegen der Scheibe kann dann auf unterschiedliche Arten erfolgen: Der Elektromotor treibt entweder ein Gelenk- oder ein Seilzuggetriebe an.
Beim Gelenkgetriebe wird durch ein Zahnrad ein scherenartiges Gestänge bewegt, durch das die Scheibe auf und zu gefahren wird. Beim Seilzuggetriebe wird die Fensterscheibe per Seilzug auf und ab bewegt. Ein so genanntes Schneckengetriebe sorgt dafür, dass die Bewegungen gleichmäßig erfolgen.
Elektrische Fensterheber sind ein beliebtes Extra für mehr Komfort im Auto. Hinter der einfachen Bedienung steckt jedoch ein recht komplexes System.
Einzelradaufhängung - die Unabhängigkeit der Räder
Der Vorteil liegt darin, dass die Bewegung eines Rades die des Gegenüberliegenden nicht beeinflusst. Dies bringt prinzipiell Vorteile für den Komfort und das Fahrverhalten. Obwohl auch bei Autos mit Einzelradaufhängung von Vorderachse und Hinterachse gesprochen wird, ist eine Achse zwischen den Rädern als solche praktisch nicht mehr vorhanden. Bei einer Starrachse dagegen sind linkes und rechtes Rad starr verbunden, so dass die Bewegung des einen Rades Auswirkungen auf das andere hat.
Von einer Einzelradaufhängung wird beim Auto gesprochen, wenn die Räder unabhängig voneinander ein- und ausfedern können.
Mit dem Paddel durch die Gänge
Diese lösen sowohl die hydraulische Betätigung der Kupplung als auch das Schalten an sich aus. Die Wahl des Ganges wird über eine Elektronik gesteuert. Bei einigen Ausführungen kann zwischen verschiedenen Schaltprogrammen gewählt werden, mit denen zum Beispiel winterliche Verhältnisse, eine besonders Energie sparende oder eine sportliche Fahrweise berücksichtigt werden können.
Bei modernen sequenziellen Schaltgetrieben im Auto wird der Schaltvorgang über Tasten oder so genannte Paddel am Lenkrad ausgelöst. Damit werden Magnetventile elektrisch angesteuert.
ESP - Hilfe in kritischen Situationen
Das gilt zum Beispiel bei schnellen Ausweichmanövern, Panikreaktionen, wechselnder Fahrbahn-Haftung oder auch einem unter- beziehungsweise übersteuernden Fahrzeug. Das ESP arbeitet dabei mit einer gezielten Abbremsung einzelner Räder oder durch Eingriff in die Motorsteuerung.
Grundsätzlich baut ein ESP auf der Technik des Anti-Blockier-Systems (ABS) und der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) auf. Neben den im ABS und ASR notwendigen Bauelementen muss ein Fahrzeug mit ESP über Sensoren zur Erfassung der Gierrate (Drehung um die Hochachse) und der Querbeschleunigung verfügen.
Das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) soll das Fahrverhalten eines Autos auch in kritischen Situationen noch in einem beherrschbaren Bereich halten.
Bei Motorwäsche auf Elektronik achten
Für sie ist auch eine Motorwäsche unverzichtbar, um sich selbst beim Blick unter die Haube am schönen Glanz erfreuen zu können. Experten raten dabei jedoch zur Vorsicht, weil beim allzu sorglosen Umgang mit dem Hochdruckreiniger erhebliche Schäden angerichtet werden können.
Grundsätzlich sollte die Motorwäsche so selten wie möglich durchgeführt werden. Wird bei der Motorwäsche beispielsweise aus Versehen das empfindliche Steuergerät unter Wasser gesetzt, entstünden schnell Schäden in Höhe von mehreren Tausend Franken. Experten raten davon ab, mit dem Hochdruckreiniger im Motorraum «brachial» zu säubern.
Ein verschmutzter Motor soll zunächst mit einem Kaltreiniger eingesprüht und anschließend mit einem Dampfstrahler abgewaschen werden. Dabei sollte jedoch nicht nur das Steuergerät verschont werden. Auch auf die Lichtmaschine oder hinter die Abdeckung des Zahnriemens sollte man nach Möglichkeit nicht mit dem Wasserstrahl zielen.
Nach der Wäsche ist es wichtig, für eine Konservierung der Motorteile zu sorgen. In der Regel sind Motoren ab Werk mit einem Schutzwachs eingesprüht, das bei der Reinigung abgewaschen wird. Damit der blitzblanke Motorblock nicht angegriffen wird, sollte das gereinigte Aggregat mit einer neuen Schutzkonservierung versehen werden. Dafür gibt es im Fachhandel Mittel in Spraydosen, die sich vergleichsweise einfach auftragen ließen.
Sinnvoll ist eine Motorwäsche in erster Linie bei starken Verschmutzungen des Motorraums - wenn beispielsweise im Winter Salzreste durch das Lüftungsgitter gespritzt sind, wenn der Motor stark verölt ist oder wenn ein Marder Kotspuren hinterlassen hat. Besonders Salzreste sollten laut Staubach im Frühling entfernt werden, da sie die Korrosion fördern. Da die Motorräume moderner Fahrzeuge nach unten nicht mehr offen sind, kann es aber kaum noch zu Verschmutzungen kommen.
Eine turnusmäßige Reinigung wie sie etwa für den Lack oder die Felgen empfohlen wird, ist beim Motor nicht erforderlich. Experten sehen für die Motorwäsche keine technische Notwendigkeit. Die meisten Autoliebhaber machten sie aus ästhetischen Gründen. Es schade dem Motor in keiner Weise, wenn er statt penibel geputzt eben dreckig unter der Haube seinen Dienst versieht - im Gegenteil: Gerade verölte Motoren rosten überhaupt nicht.
Autowäsche ist immer auch ein bisschen Ansichtssache. Während es viele Autofahrer als ausreichend empfinden, ihr Vehikel alle paar Wochen durch die Waschanlage zu fahren, bestehen andere auf einem aufwendigeren Reinigungsprozedere.
Hardyscheibe - eine kleine Scheibe im Antriebsstrang
Grundsätzlich geht es bei ihrem Einsatz darum, dass bestimmte Bewegungen zwischen dem Getriebe und der Antriebswelle ausgeglichen werden müssen, das gleiche gilt für Bewegungen zwischen der Antriebswelle und dem Differenzial. Möglich wird dies durch Gelenke oder eben Hardyscheiben.
Hardyscheiben bestehen heute überwiegend aus einem Gummikörper mit eingesetzten Stahlbuchsen an den Verschraubungsstellen. Neben einer akustischen Entkoppelung des Antriebsstrangs von der Karosserie sorgt diese Ausführung für den Ausgleich kleiner Winkel-Abweichungen zwischen den zu verbindenden Wellen. Hinzu kommt die Ruck-Dämpfung im Antriebsstrang.
Die Hardyscheibe ist ein kleines Bauteil im Antriebsstrang, das der normale Autofahrer kaum zu Gesicht bekommen wird.
Monate ohne jegliche Kontrolle
Bei der wartungsfreien Blei-Kalzium-Batterie ist vorher grundsätzlich keine Kontrolle des Säurestandes erforderlich. Herkömmliche Blei-Batterien haben an der Oberseite Schraubstopfen zum Befüllen und zur Ableitung der Ladegase für die einzelnen Zellen. Bei wartungsfreien Batterien ist der Gehäusedeckel glatt, hat zwei so genannte Entgasungsöffnungen.
Eine Batterie gilt nach DIN-Norm als wartungsfrei, wenn sie frühestens nach 25 Monaten oder 40’000 Kilometern gewartet werden muss.
Vollverzinkung - Ein Bad zum Schutz vor Rost
So kann sich später kein Sauerstoff mit den Eisenteilen verbinden, Rostansatz wird damit verhindert. Mittlerweile werden anstelle von vollverzinkten Karosserien auch Karosserien aus Aluminium verbaut. Diese können ebenfalls nicht rosten. Ausserdem sind die Aluminium-Bleche leichter, was wiederum zu einem geringeren Gesamtgewicht des Autos führt. Das hilft dann, den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Eine Vollverzinkung der Bleche dient dazu, eine Fahrzeug-Karosserie vor Korrosion zu schützen. Die eiserne Karosserie wird dazu in einem Tauchbad komplett mit Zink umschlossen.
Zylinderkopfdichtung - dicht halten mit vielen Eigenschaften
Die Dichtung selbst muss mehrere Fähigkeiten und Eigenschaften besitzen. Dazu zählt auch Hitzebeständigkeit, um die hohen Temperaturen des Verbrennungsraums verkraften zu können.
Außerdem muss sie wärmeleitend sein, damit die Wärme des Verbrennungsraums abgeleitet und die Bildung von so genannten Wärme-Nestern vermieden wird. Hinzu kommt neben notwendiger Korrosionsbeständigkeit auch noch Druckfestigkeit, um zum Beispiel Undichtigkeiten zu vermeiden. Elastisch hat die Dichtung ebenfalls zu sein, damit Unebenheiten und die Wärmeausdehnung ausgeglichen werden können.
Die Zylinderkopfdichtung im Auto dichtet im Übergangsbereich zwischen Motorblock und Zylinderkopf die Öl- und Kühlwasserkanäle gegen den Verbrennungsraum ab.
Zahnstangenlenkung - kompakt um die Kurve
Bei der Zahnstangenlenkung werden die Bewegungen des Lenkrades über die Lenksäule und ein im Lenkgetriebe angeordnetes Ritzel auf eine Zahnstange übertragen. Das Drehen am Lenkrad sorgt dafür, dass sich das Ritzel bewegt und dabei die Zahnstange seitlich verschiebt. An beiden Enden der Zahnstange befindet sich jeweils eine Spurstange - sie ist über ein Gelenk mit dem so genannten Achsschenkel verbunden und sorgt so für die gewünschte Bewegung der gelenkten Räder.
Zu den Vorzügen der Zahnstangenlenkung im Auto zählen ihre kompakte Bauweise, die weitgehende Wartungsfreiheit sowie ein recht geringer Verschleiss.
Teleskop-Schwingungsdämpfer - das Auf und Ab im Öl
Er besteht aus einem mit Öl gefüllten Zylinder und einer Kolbenstange, an deren Ende sich ein Kolben mit Ventilen befindet. Ein Ende des Dämpfers ist mit dem Aufbau der Karosserie, das andere Seite mit dem Rad oder Fahrwerksteil verbunden. Mit jeder Federungsbewegung bewegt sich dann während der Fahrt der Kolben im Zylinder. Die dämpfende Kraft wird durch den Strömungswiderstand des Öls an den Ventilen erzeugt.
Wird bei modernen Autos vom Stossdämpfer gesprochen, ist damit in der Regel ein hydraulischer Teleskop-Schwingungsdämpfer gemeint.
Bremsflüssigkeit hält nicht ewig und muss geprüft werden
Danach lässt sich der Flüssigkeitsstand von jedem Autofahrer selbst kontrollieren - um zu wissen, wo nachzuschauen ist, genügt ein Blick in die Bedienungsanleitung. Ist der Pegel der Bremsflüssigkeit gesunken, deutet dies auf eine undichte Bremsanlage oder verschlissene Bremsbeläge hin. Empfehlenswert ist es ausserdem, die Flüssigkeit alle zwei Jahre wechseln zu lassen.
Bremsflüssigkeit sollte regelmäßig überprüft werden. Sie ist das Mittel, mit dem die Kraft vom Bremspedal aus übertragen wird.
Benzin-Filter - Damit der Sprit sauber bleibt
Die Kraftstoff-Filter sind in den Leitungen zwischen dem Tank und dem Motor angeordnet und meistens mit einem Papier ähnlichen Material gefüllt.
Die Filter bei Diesel- und Benzinmotoren unterscheiden sich in der Größe. So finden sich in Dieselfahrzeugen recht voluminöse Filter, die ähnlich gross wie Ölfilter sind. Die Filter in Fahrzeugen mit Benzinmotor sind dagegen deutlich kleiner und haben in der Regel ein Kunststoffgehäuse.
Um optimal arbeiten zu können, braucht der Motor sauberen Treibstoff. Daher gibt es in den Benzinleitungen Filter, die den Brennstoff von unerwünschten Partikeln befreien.
Auswuchten - damit das Rad wirklich rund ist
Fahrwerkskomponenten werden zudem stärker belastet. Zum Auswuchten wird das Rad mit dem Reifen auf einer Maschine montiert und in Drehung gebracht. Die erkannten Unwuchten werden dann durch die so genannten Auswuchtgewichte ausgeglichen, die an der Felge angebracht werden.
In der Vergangenheit bestanden diese Gewichte durchweg aus Blei. Je nach Land sind jedoch seit geraumer Zeit bleifreie Auswuchtgewichte für alle Fahrzeuge verbindlich vorgeschrieben - als Material kommen nun Zinklegierungen zum Einsatz.
Das Auswuchten eines Rades sorgt dafür, dass es "rund" läuft. Denn eine Unwucht, und damit ein unrunder Lauf des Rades, führt unter anderem zu unangenehmen Erscheinungen wie Vibrationen im Lenkrad.
Antriebswelle und Gelenkwelle - so kommt die Kraft an die Räder
Die Antriebswellen im Auto übertragen die Motorkraft vom Getriebeausgang bis zu den Antriebsrädern.
Bei Fahrzeugen mit vorn eingebautem Motor und Heckantrieb findet sich zwischen dem Getriebe und dem so genannten Achsantrieb die von vorne nach hinten verlaufende Kardanwelle. Sie mündet in einem Ausgleichsgetriebe, dem Differenzial, von wo aus wiederum die Achs- beziehungsweise Antriebswellen die Kraft auf die Räder übertragen.
Kardanwellen und alle Antriebswellen an Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung benötigen Gelenke. Damit werden mögliche Bewegungen des Antriebsaggregates oder auch die Bewegungen der Räder beim Ein- und Ausfedern ausgeglichen.
Das Auswuchten eines Rades sorgt dafür, dass es "rund" läuft. Denn eine Unwucht, und damit ein unrunder Lauf des Rades, führt unter anderem zu unangenehmen Erscheinungen wie Vibrationen im Lenkrad.
Aktive Motorhaube - Mehr Schutz für Fußgänger
Normalerweise finden sich dicht unter dem eher weichen Blech der Haube die massiven Motorteile. Durch das Anheben der Motorhaube wird die Entfernung zu diesen starren Teilen vergrössert. Gesteuert werden solche Systeme durch Sensoren, das Anheben der Haube selbst kann zum Beispiel pyrotechnisch erfolgen. Hintergrund für derartige Entwicklungen sind verschärfte Bestimmungen in Hinblick auf den Fußgängerschutz.
Eine so genannte aktive Motorhaube („Active Hood System“) im Auto hebt sich blitzschnell um einige Zentimeter an, wenn es zu einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger kommt. Dadurch sollen schwere Kopfverletzungen verhindert werden.
Karosserie - tragen oder tragen lassen
Der nicht tragende Karosserie-Aufbau wird auf einem stabilen Rahmen befestigt. Er hat daher, wie der Name sagt, keine tragende Funktion. Bei diesem Prinzip fällt der Rahmen weg: Die selbsttragende Karosserie erhält ihre Stabilität durch das Zusammenfügen der Karosseriebleche, die Blechteile werden miteinander verschweißt oder verlötet und geben so der Karosserie die gewünschte Festigkeit.
Beim Karosseriebau unterscheidet man zwischen selbsttragender und nicht tragender Karosserie. Heute sind Auto-Karosserien fast ausschließlich selbsttragend.
Klopfsensor - Schäden am Motor vermeiden
Dieses System im Auto hilft, die so genannte klopfende Verbrennung zu unterbinden: Sie ist schädlich für das Aggregat, da es im Zylinder zu starken Druckspitzen und sehr hohen Temperaturen kommen kann.
Hintergrund der Probleme können Schwankungen in der Kraftstoffqualität oder Kraftstoffe mit geringer Oktanzahl sein. Der Klopfsensor erfasst entsprechende Hinweise und leitet sie an das elektronische Motormanagement weiter. Dort werden sie mit den Vorgaben verglichen. Einspritzmenge und -zeitpunkt werden dann korrigiert und die Zündung so eingestellt, dass keine klopfende Verbrennung mehr auftritt.
Ein Klopfsensor ist wichtig für die optimale Verbrennung in Motoren. Er ist ein Bestandteil der elektronischen Klopfregelung.
Unterbodenschutz - Was das Blech vor Schmutz und Steinschlag schützt
Zum noch besseren Schutz vor Steinschlägen und Rost werden sie nach der Grundlackierung zudem mit einer besonderen Versiegelung versehen. Hierfür werden Mittel auf PVC- und Wachsbasis benutzt.
Wachsversiegelungen haben den Vorteil, dass sie auch im Alter sehr gut haften und nicht spröde werden - sie sind aber empfindlicher und müssen ab und an ergänzt werden. In den Radhäusern und im direkten Steinschlagbereich der Räder sind heute meist Kunststoffverkleidungen angebracht, um Steinschlag am Blech zu vermeiden.
Gerade der Unterboden und die Radkasten eines Autos kommen oft mit Wasser und Schmutz in Berührung - sie werden daher auch besonders geschützt. So werden die Bleche in diesen Bereichen häufig verzinkt.
Spritzwand - mehr als Schutz vor Lärm und Hitze
Bei modernen Autos mit selbsttragenden Karosserien hat die Spritzwand auch eine "tragende" Funktion: So wird häufig auf der Motorraumseite die Zahnstangenlenkung daran befestigt, während auf der Innenraumseite das Stützlager für die Lenksäule angebracht wird.
Seit aktuelle Fahrzeuge spezielle Crashtest-Anforderungen erfüllen müssen, kommt der Gestaltung des Übergangs zwischen Spritzwand und Bodengruppe eine besondere Bedeutung zu. Ziel ist es, zu verhindern, dass das Antriebsaggregat bei einem Frontalaufprall in den Innenraum eindringt.
Die Trennwand im Auto zwischen Motor- und Fahrgastraum wird auch als Spritzwand bezeichnet. Sie sorgt dafür, dass der Lärm und die Wärme von Motor und Getriebe nicht in den Innenraum gelangen.
A-Säule - das Alphabet der Dachstreben
Die A-Säule liegt seitlich im Blickfeld des Fahrers, die B-Säule zwischen Fahrertür und Fondtür. Bei kleineren Fahrzeugen ist die C-Säule die letzte Dachstrebe, während bei größeren zwischen der C-Säule und der D-Säule noch ein Seitenfenster vorhanden sein kann.
Grundsätzlich gilt, dass Fensteröffnungen die Stabilität einer Karosserie schwächen. Deshalb muss bei der Gestaltung der Karosserie ein vernünftiger Kompromiss zwischen den Vorstellungen des Designers und der erforderlichen Stabilität der Säulen gefunden werden. Auch der Schutz bei Seitenaufprall oder Überschlag ist ein wichtiges Kriterium.
Die Verbindungsstreben zwischen dem Karosserieunterbau und dem Dach eines Autos werden als Säulen bezeichnet. Bei einem Personenwagen wird alphabetisch von vorn nach hinten durchgezählt.
Ölpeilstab: Messung beugt Motorschäden vor
Vom Peilstab ist meist nur ein kleiner Griff oder eine Metallöse zu sehen. Der Rest des Stabs steckt im Motor. Zieht man ihn heraus, erkennt man die Markierungen für die Ölstandskontrolle. Die Differenz zwischen den Marken Maximum und Minimum beträgt meist etwa einen Liter. Wenn der Ölstand auf das Minimum abgesunken ist, sollte man etwa 0,5 Liter Öl nachfüllen.
Bei einem zu niedrigen Ölstand kann laut dem TÜV ein Motorschaden durch Öl-Überhitzung und mangelnde Schmierung eintreten. Ein zu hoher Ölstand verursacht Schaumbildung: Der Motor arbeitet dann mit hohen Reibungsverlusten, er verbrennt zu viel Öl und der Kraftstoffverbrauch steigt. In neueren Fahrzeugen ersetzen zunehmend elektronische Ölniveau-Sensoren den klassischen Ölpeilstab. Sensoren können zudem die wesentlichen Eigenschaften des Öls kontinuierlich überwachen, um Motorschäden zu verhindern.
Der Ölpeilstab dient zum Messen des Ölstands im Motor. Um ihn exakt zu bestimmen, muss der Motor jedoch einige Minuten zuvor ausgeschaltet worden sein, damit sich das im Motor zirkulierende Öl in der Ölwanne sammeln kann.
Sportfedern - Sportlichkeit auf Kosten des Komforts
Der abgesenkte Schwerpunkt soll neben der optischen Veränderung für mehr Fahrspass sorgen und beeinflusst das Fahrverhalten, insbesondere in Kurven und beim Bremsen. Allerdings hat das Tieferlegen häufig einen erheblichen Einfluss auf den Fahrkomfort.
Wegen der kürzeren Federwege sind Unebenheiten der Straße deutlicher zu spüren, auch die Karosserie kann dann schneller verschleißen. Eingesetzt werden bei der Tieferlegung vor allem Schraubenfedern. Auch Zusatzfedern aus geschäumtem Kunststoff beziehungsweise Gummi sind erhältlich. Zusätzlich empfiehlt sich der Einsatz von Sportstossdämpfern, der für umfangreichere Tieferlegung auch verbindlich vorgeschrieben wird. Die Kombination aus Stossdämpfern und Federn bezeichnet man als Sportfahrwerk. Umbauten der Federn sind in den Fahrzeugpapieren nicht selten eintragungspflichtig.
Das Tieferlegen eines Autos ist eine weit verbreitete Tuning-Maßnahme. Reduzieren lässt sich die Fahrzeughöhe mit dem Einsatz von kürzeren Sportfedern.