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L'ingénieur automobile biennois Marc Besch faisait partie du groupe qui a été le premier à mesurer le comportement suspect des moteurs diesel de Volkswagen. Au départ, il ne pouvait même pas concevoir qu’un fabricant automobile puisse intentionnellement truquer des mesures et enfreindre la loi. Interview.
Bieler Tagblatt: Marc Besch, êtes-vous un nerd?
Marc Besch: (rire) Probablement un peu.
B.T.: C’est en tout cas ainsi que le «Spiegel» vous a décrit.
M.B.: C’est vrai que dans pratiquement chaque discussion que nous avons entre collègues, il est question de travail.
B.T.: Etes-vous à ce point un technicien passionné des gaz d’échappement?
M.B.: Je suis un chercheur et j’ai une grande fascination pour la technique. J’aime aussi faire quelque chose par moi-même, pas seulement contempler la théorie. Je vis depuis maintenant dix ans sur un campus; il est vrai la moitié du temps comme professeur assistant, mais je passe chaque journée avec les étudiants.
B.T.: Vous êtes l’un des trois chercheurs qui a découvert le plus grand scandale industriel allemand de l’Après-Guerre. Vous revenez tout juste d’un congrès à Berlin – comment les gens réagissent-ils par rapport à vous, là-bas?
M.B.: Ces conférences sont surtout constituées d’experts. Dans ces milieux, on connaît déjà notre institut. L’accent est mis sur la qualité du travail et sur la recherche, et l’intérêt des médias est moins important. Mais on me reconnaît désormais plus facilement, on vient vers moi et on me pose des questions.
B.T.: Racontez-nous comment vous êtes arrivés sur la trace de ce scandale du diesel.
M.B.: Tout est parti d’un appel d'offres pour une mission de recherche. Le point de départ, c’était le fait que les émissions d'oxydes d'azote dans les villes européennes étaient plus élevées que ce que prévoyaient les modèles théoriques. On s'attendait à ce que ces émissions diminuent en raison de normes plus strictes, mais ce n’était pas le cas. Cela a soulevé des questions: aux États-Unis, les mêmes véhicules diesel étaient sur le marché, mais ils devaient répondre à des normes encore plus strictes. L'idée était donc de regarder aux Etats-Unis pour voir comment les voitures diesel peuvent être propres.
B.T.: Ce n’était pas du tout facile, car le budget a été réduit.
M.B.: Oui, à la fin, il ne nous restait qu’à peine 70'000 dollars à disposition. C’est peu, lorsqu’on veut tester des véhicules de manière approfondie sur la route. Nous avons par ailleurs déplacé l’essai en Californie, parce ce qu’il y roule plus de véhicules diesel et nous y avions déjà stationné notre laboratoire mobile.
B.T.: Et c’est aussi sympa de rouler le long du Pacifique.
M.B.: En effet. C’était en février. En Virginie occidentale, il faisait froid et il y avait de la neige, mais en Californie il fait chaud et il y avait du soleil. Ce n’était pas mal du tout.
B.T.: Les mesures n’étaient pas faciles. Vous avez dû bricoler et improviser.
M.B.: Nos instruments ont été développés pour des camions et nous avons dû les caser dans une VW Jetta et une VW Passat. Nous avons dû intégrer un générateur. Nous avons certes détourné les gaz d'échappement vers l'extérieur avec des tuyaux, mais le générateur était bruyant, dégageait de la chaleur et un compresseur fonctionnait toujours. Nous avons essayé couvrir le son avec la radio, mais sans succès.
B.T.: Qu'est-ce qui vous est passé par la tête lorsque vous avez vu les premiers résultats de mesure?
M.B.: Nous connaissions déjà cette technologie pour avoir travaillé avec des camions. Nous savions que si le moteur atteint une certaine température, la technologie s’active et qu'il devrait y avoir un changement significatif de concentration des gaz d'échappement, par exemple lorsque l’on passe du trafic urbain à l'autoroute. Or nous n'avons pas remarqué ce changement. Nous nous sommes alors posé des questions. Avons-nous fait quelque chose de faux? N’avons-nous pas étalonné les instruments de mesure correctement? Nous avons alors vérifié tous les résultats et les avons comparés avec des appareils de laboratoire. Mais nos instruments fonctionnaient correctement. L’erreur devait donc se trouver ailleurs.
B.T.: Les valeurs de pollution étaient jusqu’à 35 fois plus élevées que celles fournies par le constructeur. Cela n’a-t-il pas éveillé vos soupçons?
M.B.: Il faut bien avoir à l’esprit que nous n’avons testé que deux véhicules avec des technologies différentes. D’un point de vue statistique, ces résultats pouvaient donc aussi être le fruit du hasard. Mais en laboratoire, ces voitures ont fonctionné comme elles le devaient. Nous avons donc pensé à un problème technique. Ces systèmes sont assez compliqués. Il faut beaucoup de calibrage et il aurait donc été possible que quelque chose se soit mal passé.
B.T.: Il est frappant de voir que dans votre rapport final, vous avez seulement décrit les résultats, mais vous ne les avez ni commentés ni interprétés.
M.B.: Nous savions seulement que quelque chose n'était pas comme ça aurait dû être, mais en déterminer la cause ne faisait pas partie de notre mandat de recherche. Nous n'avons trouvé aucune autre étude qui aurait étayé ou expliqué nos résultats. Donc, d'un point de vue scientifique, il faut être prudent dans ses conclusions. D'autres affirmations auraient été de simples suppositions et non des constatations scientifiquement fondées.
B.T.: N’avez-vous pas pensé qu’il aurait pu s’agir d’une fraude?
M.B.: Entre nous, on plaisantait de temps en temps sur le fait que ça pouvait être intentionnel. Il y avait eu un cas similaire aux Etats-Unis, en 1998, avec des camions qui donnaient de meilleures valeurs de gaz d’échappement en laboratoire que sur la route, grâce à un logiciel. Ces fabricants avaient été sévèrement punis. Nous ne pouvions donc pas sérieusement imaginer que le plus grand constructeur automobile du monde fasse intentionnellement quelque chose du genre.
B.T.: Mais vos résultats ont immédiatement mis la puce à l’oreille aux autorités de surveillance californiennes.
M.B.: Nous avions déjà eu des contacts avec elles durant le projet. Notre rapport leur a donné l’impulsion pour agir. Les autorités avaient des moyens de mener une enquête à large échelle.
B.T.: Quand avez-vous finalement appris de quoi il retournait vraiment?
M.B.: En janvier 2015, nous avons entendu parler d'un rappel de certains véhicules par Volkswagen. Nous avons alors pensé que notre travail avait apparemment contribué à identifier un problème technique. Le 15 septembre 2015, nous en avons appris la véritable raison par les médias.
B.T.: Qu’est-ce qui vous a alors traversé l’esprit?
M.B.: J’ai été navré. Jusqu'à ce moment, la technologie allemande était également très appréciée aux Etats-Unis. Je n'aurais jamais pensé que les ingénieurs allemands auraient eu recours à de tels procédés pour mettre leurs produits sur le marché. J'ai des collègues qui travaillent comme ingénieurs chez General Motors. La direction avait exercé beaucoup de pression sur eux pour qu'ils commercialisent de tels produits, mais ils n'ont pas réussi à atteindre les niveaux d'émission de Volkswagen malgré leurs efforts considérables. Il est donc dommage que quelqu'un prenne un raccourci pour avoir des avantages économiques. La technologie elle-même est en effet bonne, comme nous l'avons vu avec les camions.
B.T.: Volkswagen a développé une intense activité criminelle. En Europe, les émissions nocives provoquent 4500 morts prématurées par an. Si une voiture dégage 35 fois ce qui est permis, il s’agit tout simplement de vies humaines.
M.B.: C’est vrai. Mais en considérant les choses à long terme, il faut aussi relativiser. En valeur absolue, les niveaux d'émission actuels restent inférieurs à ce qu'ils étaient il y a dix ans, et des progrès ont donc été réalisés. Mais manipuler délibérément les valeurs d'émission tout en connaissant les conséquences pour l’environnement et la population, c’est effectivement criminel.
B.T.: Faut-il voir la branche automobile comme le cyclisme des années 1990 – tout est truqué?
M.B.: La branche est extrêmement compétitive et il faut économiser dans tous les secteurs. Ce n'est un secret pour personne que les fabricants essaient de se dégager de la marge de manœuvre. On peut également noter que le législateur n'a pas compris comment les nouvelles technologies fonctionnent réellement et n'a donc pas réussi à définir des règles de contrôle efficaces. Le scandale du diesel en a montré l'urgence. Depuis le 1er septembre 2017, les véhicules en Europe doivent également être certifiés sur route, et pas seulement sur un banc d'essai.
B.T.: Le magazine «Time» a placé le chef de votre institut, Dan Carter, sur la liste des 100 personnalités les plus influentes du monde en 2016. Il vous en est aussi redevable, n’est-ce pas?
M.B.: Nous avons compris cela comme une reconnaissance pour l'ensemble du groupe. Notre équipe travaille comme une famille. Si nous ne travaillons pas ensemble, nous passons notre temps libre ensemble. Nous ne rentrons pas à la maison immédiatement après le travail, nous prenons un verre et discutons des résultats.
B.T.: L'industrie automobile germanique s’est sortie sans trop de casse du récent sommet que l’Allemagne a consacré au diesel. Au lieu d'avoir à effectuer une conversion coûteuse des voitures, elle n'a plus qu’à faire une mise à jour logicielle. Que faut-il en penser?
M.B.: Avec la mise à niveau logicielle, il apparaît que les valeurs limites peuvent être respectées en Europe. Aux Etats-Unis, par contre, une partie des véhicules ne sont plus immatriculés sur le marché parce qu'ils ne peuvent pas atteindre technologiquement les valeurs requises. D’autres catégories de véhicules doivent être adaptées. La solution définitive n’est donc pas encore déterminée. Pour VW, l’affaire n’est pas encore terminée.
B.T.: Voyez-vous un avenir pour le moteur diesel?
M.B.: Dans le secteur des transports, le moteur diesel restera la technologie la plus importante dans un avenir prévisible. On ne voit pas encore poindre d’alternative économiquement viable. Dans le cas des voitures particulières, le diesel disparaîtra très probablement. Les coûts liés à la poursuite de la réduction des émissions sont trop élevés.
B.T.: L'industrie automobile allemande est aujourd'hui considérée comme étant un peu à la traîne ma matière de nouvelles technologies de moteur. Comment voyez-vous leur avenir?
M.B.: Seulement un an après le scandale, Volkswagen était à nouveau numéro un mondial. Volkswagen a toujours une bonne technologie en terme de qualité; je ne vois pas de dommages majeurs pour les constructeurs allemands. Ils se sont également engagés à augmenter considérablement la part des moteurs alternatifs. De ce point de vue, le scandale du diesel était peut-être une impulsion nécessaire.
B.T.: La pression est sans aucun doute là. Volvo, par exemple, ne veut plus proposer que des voitures électriques et hybrides à l'avenir.
M.B.: C'est le cas, mais il reste encore beaucoup de travail de développement à faire. L'électricité ou l'hydrogène ne sont pas des énergies primaires; il faut bien les produire d'une manière ou d'une autre. Aux Etats-Unis, l'électricité est produite en grande partie dans des centrales électriques alimentées au charbon. En considérant l’écobilan général, on peut donc se demander s'il n'est pas plus judicieux d'utiliser du diesel propre qu'un véhicule électrique, d'autant plus que le président Trump veut redonner de l'ampleur au charbon.
(Cette interview a été publiée dans le Bieler Tagblatt du 21 octobre 2017)
(Traduction de l'allemand: Olivier Pauchard)