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<h2>SubmittedText<h2><p>Les transports routiers engendrent plus d’un tiers des émissions de CO2 en Suisse: agir pour diminuer les émissions de notre mobilité est crucial. Si la voiture électrique a un impact sur le climat et l’environnement moins important que la voiture thermique, il reste conséquent. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime ainsi que l’électrique émet en moyenne 2 fois moins de gaz à effet de serre que le thermique.&nbsp;</p><p>Pour les experts, encourager l’électromobilité ne suffira pas à atteindre les objectifs climatiques, il faut viser une diminution drastique de la mobilité individuelle motorisée et alléger le parc de véhicules.</p><p>A titre d'exemple, les autorités genevoise visent dans le Plan climat 2030 &nbsp;l’électrification de&nbsp;<span style="color:black;">40% de véhicules électriques et la réduction&nbsp;</span>de 40%&nbsp;<span style="color:black;">les km individuels motorisés.</span></p><p>&nbsp;</p><p>Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes&nbsp;:</p><ul><li>A quel horizon le Conseil fédéral considère-t-il que l’électrification du parc automobile suisse permettra d’atteindre une réduction de 50% sur les émissions de CO2 dans le domaine des transports ?&nbsp;</li><li>Dans quelle proportion l’électrification du parc automobile participera-t-elle à atteindre l’objectif de réduction de 57% des émissions de CO2 des transports fixés par la loi pour le climat pour 2040&nbsp;?</li><li>Considérant l’analyse de l’AIE susmentionnée, est-il intellectuellement acceptable d’affirmer que nos autoroutes seront respectueuses du climat lorsqu’elles seront utilisées par une majorité de véhicules électriques&nbsp;?</li><li>Le rapport de l’OEFV d’avril 2023 sur l’impact des voitures &nbsp;sur l’environnement conclut que «&nbsp;quelle que soit la distance parcourue, les voitures de tourisme ont, indépendamment de leur type de propulsion, un impact environnemental beaucoup plus élevé que le train, le tram bus ou le vélo.&nbsp;» Est-il dès lors pertinent de développer les infrastructures routières là où les liaisons ferroviaires existent&nbsp;?</li><li>Considérant que les véhicules lourds «&nbsp;ont un impact environnemental global et une demande d’énergie cumulée plus élevés que les véhicules légers&nbsp;» comme l'indique cette étude de l’OFEV, le Conseil fédéral entend-t-il mettre en place des mesures prescriptives pour favoriser l’achat de véhicules légers&nbsp;? Si non, pourquoi&nbsp;?</li><li>Comment le Conseil fédéral intègre-t-il l’effet rebond dans son analyse de la mobilité électrique&nbsp;?</li></ul><h2>FederalCouncilResponseText<h2><div><p style="margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:150%; widows:0; orphans:0; font-size:11pt"><span style="font-family:Arial">1./2. Les objectifs de la loi sur le CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial"> et de la loi sur le climat concernent les émissions liées au secteur des transports en Suisse. La réalisation des objectifs est évaluée sur la base des carburants fournis à la pompe en Suisse et de leurs émissions de CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial">. Pour le secteur des transports, les émissions directement causées lors de l’exploitation des véhicules sont prises en compte, mais pas celles produites lors de leur construction ou de la mise à disposition de l’énergie. Ces émissions (si elles sont produites sur le territoire suisse) sont imputées à d’autres secteurs, par exemple l’industrie. Sur la base de modélisations actuelles réalisées sur mandat de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), il est envisageable, entre 2035 et 2037, de diviser par deux les émissions de CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial"> du secteur des transports par rapport à 1990. L’électrification du parc de véhicules, qui est le principal levier de la réduction des émissions de CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial"> dans le trafic routier, joue ainsi un rôle majeur dans la réalisation des objectifs clima-tiques de la Confédération. Des mesures supplémentaires sont en outre nécessaires, par exemple le recours à des carburants renouvelables et l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules. </span></p><p style="margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:150%; widows:0; orphans:0; font-size:11pt"><span style="font-family:Arial">3./4. La circulation routière représente aujourd’hui quelque trois quarts du transport de voyageurs en Suisse. D’après les actuelles Perspectives de la Confédération sur l’évolution du transport, il faut s’attendre à ce que l’engorgement de tronçons routiers perdure, notamment dans les agglomérations, et ce, même si les centres-villes offrent d’autres moyens de transport sur lesquels se reporter. Les infrastructures routières et ferroviaires sont construites là où les goulets d’étranglement et les embouteillages sont les plus fréquents. L’électrification du trafic contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre tous types d’infractructures de transport confondus. </span></p><p style="margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:150%; widows:0; orphans:0; font-size:11pt"><span style="font-family:Arial">5. Lors de la prise en compte du poids du véhicule dans le cadre des prescriptions concernant les émissions de CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial"> pour les véhicules neufs, la Suisse se fonde sur la réglementation de l’Union européenne (UE). D’après la proposition du Conseil fédéral, cela doit rester le cas dans la loi sur le CO</span><span style="line-height:150%; font-family:Arial; font-size:7.33pt; vertical-align:sub">2</span><span style="font-family:Arial"> révisée. L’UE adaptera quant à elle sa méthode de calcul à partir de 2025 afin que les objectifs prescrits soient désormais tout aussi stricts si le poids du véhicule est élevé. Aujourd’hui déjà, l’étiquette-énergie tout comme la plupart des taxes cantonales sur les véhicules à moteur fixent des incitations en faveur des véhicules légers. </span></p><p style="margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:150%; widows:0; orphans:0; font-size:11pt"><span style="font-family:Arial">6. Plusieurs études ont identifié des effets rebond non négligeables sur la mobilité, tels qu’une hausse de la demande, en conséquence du durcissement des critères d’efficacité. La mobilité électrique peut elle aussi entraîner ce type d’effets. Diverses mesures peuvent cependant contribuer à freiner la hausse de la demande en mobilité. Le Conseil fédéral souhaite activement contrer les effets négatifs de la mobilité, notamment en favorisant les pneus plus silencieux, la gestion de la circulation et le renforcement de la sécurité routière.</span></p></div>