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Einleitung

|Navigation durch das Thema
|Baujahr:
|2007 - 2015
|Leistung:
|5 500 kW / 7 480 PS
|Gewicht:
|450 t
|V. max.:
|250 km/h
|Normallast:
|Keine da Triebzug
|Länge:
|187 400 mm

Bevor wir uns mit diesen
Triebzügen
befassen, müssen wir den Titel klären. Ein Teil der Züge wurde als ETR 610
geführt und von der Firma Cisalpino AG beschafft. Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB beschafften später weitere Einheiten dieser Baureihe und
vergab diesen die Bezeichnung RABe 503. Unterschiede gab es dabei jedoch
nur bei der Innenausrüstung und später mutierten auch ETR 610 zur Reihe
RABe 503.
Im Artikel wird daher in erster Linie von der Bau-reihe ETR 610 gesproch-en.
Wo es bei den Modellen für die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB Unter-schiede gab, werden diese natürlich
erwähnt werden. Nicht näher vorgestellt werden die Züge der FS, die mit
der gleichen Bezeichnung geführt werden. Der Grund dazu ist simpel, denn
diese stammten zu einem grossen Teil aus den hier vorgestellten Zügen.
Um 1990 hatte der
Personenverkehr
durch die Alpen mit den
Eurocity
einige
Verbindungen,
die bis nach Italien führten. Für die Schweiz und Italien war das jedoch
nicht ausreichend. Es sollten neue Verbindungen geschaffen werden. Zudem
wollte man auch schnellere Züge, denn die engen
Kurven
kosteten viel Zeit. In vielen Ländern waren Versuche mit
Neigesystemen
durchgeführt worden, die nun Ergebnisse lieferten.
In der Schweiz sind aus diesen Versuchen
die
Einheitswagen III
mit ihrem speziellen Profil geblieben. Selbst die neue
Lokomotive
der Baureihe Re 460 wurde so
gebaut, dass sie schneller um
Kurven
fahren konnte. Jedoch waren das nur passive Systeme, die nicht so gut
funktionierten, wie das bei aktiven
Neigetechniken
der Fall war. Aktuell wurde das Thema in der Schweiz aber wegen der
gigantischen Kosten von
Bahn 2000.
Weil sich keine der Bahnen wirklich für das Thema erwärmen konnte, wurde eine inter-nationale Gesellschaft gegründet. Diese sollte die Züge beschaffen und den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien beleben.
Beteiligt an dieser als Cisalpino AG bezeichneten
Gesellschaft waren neben der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB auch die FS
und mit einem bescheidenen Anteil auch die BLS-Gruppe. So konnten die
Kosten aufgeteilt werden.
Mit der Firma Cisalpino AG wollten die Bahnen der Schweiz und von Italien den oft sehr langsamen Verkehr über die Alpen beschleunigen. Auch wenn damals bereits intensiv von einer NEAT gesprochen wurde, sollte die Beschleunigung der Zügen vorher umgesetzt werden.
Begünstigend für die neue Gesellschaft Cisalpino AG war, dass in der
damaligen Zeit viele so spezielle Organisationen entstanden, die aber
unter der Obhut der Bahnen waren.
Hauptproblem für die Gesellschaft war, dass die Alpenbahnen am Gotthard und am Lötschberg mit vielen engen Kurven gebaut wurden. Bekannt dabei waren sicher die Schleifen bei Wassen und die schon fast dramatisch wirkende Führung der Strecke in der Biascina.
In den
langen
Kurven
konnte mit den vorhandenen Zügen einfach nicht schneller
gefahren wer-den. Ein Ausbau der Strecke war wegen den Neigungen auch nicht
möglich.
Die Lösung für das Problem waren Neigezüge. Diese gab es in Italien bereits und auch an anderen Orten sollten sie zum Einsatz kommen. Wie ein Motorradfahrer legten sich solche Züge in die Kurve, so dass diese schneller durchfahren werden konnten.
Wir müssen dabei bedenken, dass es technisch
problemlos geht, viel schneller um die
Kurven
zu fahren. Jeder, der eine
Modellbahn besitzt kann das ohne Probleme bestätigen. Das Hauptproblem
waren die Fliehkräfte, die bei solchen Fahrten auf die Reisenden wirkten.
Um hier ausgeglichene Werte zu bekommen, sollte sich der Zug aktiv in die
Kurve legen, und so einen Teil der Fliehkraft mit der Schwerkraft
kompensieren.
Dazu wurde das neue Modell auf einem für Italien gebauten Fahrzeug aufgebaut.
So konnten die Kosten für die Entwicklung gesenkt werden. Ein Punkt, der
besonders wichtig war, denn keine der beteiligten Bahnen wollte die Firma
Cisalpino AG finanziell mehr als vertraglich festgelegt
unterstützen.
Sie müssen wissen, dass
Neigezüge
technisch sehr
komplexe Fahrzeuge sind. Die für die Neigung verantwortliche Technik muss
optimal arbeiten, denn nur so kann auch schneller gefahren werden. Hinzu
kommen aber auch technische Beschränkungen. Kombiniert mit ausreichend
Leistung, führt das unweigerlich zu hohen Kosten. Diese müssen zudem auf
wenige Modelle abgewälzt werden. Neigezüge wurden so schlicht sehr teuer.
Der Start mit den neuen
Neigezügen
verlief nicht nur
positiv. Zwar hatte das Unternehmen die Fahrgäste, die man sich erhoffte.
Aber damit gab es bereits ein Problem, denn der
Triebzug konnte nicht mehr
der Nachfrage angepasst werden. So mussten Fahrgäste auf andere
Verbindungen
verwiesen werden. Der Tourist, der nur zum Kaffee reiste,
konnte das einigermassen akzeptieren. Der Bankier sah das schon etwas
kritischer.
Man hatte sich bei der Entwicklung auf eine
Gefässgrösse festgelegt. Diese wählten die verantwortlichen Leute anhand
von gemachten Erfahrungen und mit den wenigen damals erhobenen Daten.
Schlicht nicht berücksichtigt hatten die Betreiber, dass neue schnelle
Verbindungen
auch mehr Fahrgäste bedeuten sollte. Der Bankier nach Mailand
reiste nun mit dem Zug, denn so konnte der Firmenjet abgestossen werden.
Das Bedürfnis nach solchen Zügen war nachge-wiesen worden. Die Züge wurden daher immer öfters genutzt um schnell nach Mailand und wieder zurück zu reisen. Tägliche Trips in die ange-fahrenen Metropolen waren salonfähig geworden.
Die Folge davon war, dass die Verspätungen bei den Zügen zu einem leidigen Thema und zu ersten Streitigkeiten führten.
Oft wurde behauptet, dass ein
pünktlicher «Cisal-pino» so selten sei, dass dies zu einer Störung im
Betrieb führen würde.
Da man jedoch keine vernünftigen Alternativen kannte,
nutzte man diese Züge widerwillig. Eine Lösung für das Problem war
dringend notwendig geworden und konnte nicht länger anstehen. Auch die
beschlossenen Verbesserung im Unterhalt konnten das Problem nicht beheben.
Die Baureihe ETR 470 hatte schlicht einen konstruktiven Mangel, der nicht
so schnell behoben werden konnte, denn er lag bei der
Neigetechnik.
Ursprünglich war die
Neigetechnik für einfache
Lösungen gebaut worden. Hie und da eine enge
Kurve, die etwas schneller
befahren wurde. Nun kam diese auf einer der grössten Achterbahnen zum
Einsatz. In der Folge reichte die knappe
Leistung der Neigetechnik nicht
mehr aus. Der Zug musste anhalten und ohne diese die Fahrt fortsetzen.
Verspätungen
waren die Folge davon. Im Unterhalt konnte das Problem nicht
erkannt werden.
Auf Grund der Probleme wurde die nächste Gene-ration Neigezüge mit einer anderen Technik ver-sehen. In diesem Punkt können sicherlich die sehr erfolgreich eingesetzten RABDe 500 der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB erwähnt werden.
Neigezüge gehörten mittlerweile sowohl im Nah-verkehr, als auch im hochwertigen Fernverkehr zum täglichen Bild in Europa. Man konnte so grössere Umbauten an der Strecke vermeiden und sich trotzdem kürzere Reisezeiten erlauben.
Durch die vielen Aktionen bei der Fahrt über eine
Bergstrecke,
wurde das
Hydrostatiköl erwärmt und musste gekühlt werden. Wenn diese
Kühlung nicht ausreichte, fiel der Druck weg und die
Neigetechnik
funktionierte nicht mehr. Der
Triebzug musste langsamer fahren und erhielt
Verspätungen.
Zu den Problemen mit der Technik, gesellte sich eine
auf Gewinn optimierte Firma. Um die teuren Züge optimal zu nutzen, wurden
die Wendezeiten oft sehr knapp bemessen. Mit anderen Worten, kam ein Zug
zu spät an, fuhr der nächste auch nicht pünktlich. Selbst der dringend
benötigte Unterhalt reduzierte man immer wieder. Das führte dazu, dass nur
provisorisch reparierte
Neigezüge
auf die Reise geschickt wurden.
Vertrauen in das Fahrzeug konnte so schlicht nicht mehr entstehen. Immer öfters kam dabei die Firma in die Schuss-linie.
Sicherlich die Schuld konnte die Firma Cisalpino AG nicht von sich weisen.
Jedoch wa-ren die eingesetzten
Neige-züge
nicht für den Einsatz geeignet.
Das zeigt nur schon die Tatsache, dass baugleiche Einheiten in Italien
sehr zuverlässig eingesetzt werden konnten. Nur die Reihe
ETR 470
wollte
nicht mitmachen.
Zu all dem kam noch, dass die
Neigezüge
masslos
überfüllt waren. Mit dem
ETR 470
reisten Bankiers, Touristen und weitere
Reisende, da sie in der Schweiz in den Takt eingebunden wurden. Eine
Anpassung an die Nachfrage war nicht möglich, da auf eine
Vielfachsteuerung
verzichtet wurde. Mit anderen Worten, die Probleme mit
den Neigezügen kannten viele Ursachen. Negative Schlagzeilen machten dann
auch kleine Vorfälle zu grossen Problemen.
Ein Beispiel soll uns helfen. Eine defekte
Batterie,
die dadurch in Brand geriet, konnte bei allen Fahrzeugen passieren.
Erfolgte das jedoch bei einem
Neigezug
und war an diesem Cisalpino
angeschrieben, wurde daraus die Titelschlagzeile der Presse. Dumm dabei
war, wenn das in einem
Tunnel passierte. Nur eben, das konnte auch bei
einer
Lokomotive
Re 4/4 III passieren und dann waren die Folgen identisch.
Sie sehen, die Baustellen waren wirklich überall. Ja
selbst zwischen den Bahnen gab es immer wieder Zwist. Ein Zug der die
Grenze mit 15 Minuten
Verspätung
erreicht, ist gemäss den Toleranzen in
Italien immer noch pünktlich. In der Schweiz spricht man jedoch von 15
Minuten Verspätung und der
Neigezug
passte schlicht nicht mehr auf die
Strecken. Oft waren die
Fahrzeiten so kurz, dass nicht einmal das
eingeholt werden konnte.
Wegen der guten Nachfrage auf den Zügen wurde das Netz mit den Neige-zügen sogar noch ausgebaut. Die dazu erforderlichen Einheiten wurden mit optimierten Umläufen freigestellt.
Obwohl die Triebzüge der Cisalpino AG immer noch nicht besser funk-tionierten, wurde nicht in den Unte-rhalt investiert.
Neue Verbindungen nach Venedig und Stuttgart wurden ins Programm ge-nommen und sollten auch die sonst schwach ausgelasteten Züge in den Randlagen besser auslasten.
Ein in Stuttgart abgefahrener Zug er-reichte Zürich erst am Vormittag und nicht am frühen Morgen.
Der Firma Cisalpino AG konnte das nur recht sein,
denn so waren die
ETR 470 gut ausgelastet. In den Kassen der
Gesellschaft wirkte sich das natürlich auch aus, weil man ein wichtiger
Verkehrsträger geworden war. Abgerechnet wurde schliesslich anhand der
Reisenden im Zug. Damit verbunden waren aber auch Probleme mit den
verfügbaren Zügen, denn wollte man das Programm fahren, musste der
Unterhalt gestrichen werden.
Die
Neigezüge
reichten auch auf Grund ungünstiger
Fahrpläne nicht aus, um alle gewünschten
Verbindungen
mit den vorhandenen
Modellen abzudecken. Der neue optimierte Einsatz mit kurzen Wendezeiten
hatte zudem zur Folge, dass sich die
Verspätungen
schnell in die
nachfolgenden Züge übertrugen. Diese konnten zudem nicht mehr aufgeholt
werden. Mit anderen Worten, einen pünktlichen ETR 470
zu treffen war
schier unmöglich.
Werbung für die Gesellschaft war das natürlich nicht und die Züge funktionierten auch nach einigen Jahren immer noch nicht sehr zuverlässig. In der Fachpresse wurde die Gesellschaft Cisalpino AG immer öfters kritisiert und auch an den Pranger gestellt.
Man wollte die
Bemühungen der Firma nicht sehen und so hatte man einen Schuldigen
gefunden, auch wenn man hier den Hersteller auch in die Pflicht hätte
nehmen sollen.
Man griff daher in der Not zu den konventionellen Zügen mit Lokomotiven und Wagen. Die Wagen wurden dabei bei den beteiligten Bahnen SBB und FS gemietet. Mit speziellen Folien beklebt, bildete man einheitliche Züge.
Man gab damit die schnelle
Verbindung
mit
Neigezügen
auf. Auch wenn die von SBB
Cargo
stammende
Loko-motive
Re 484 auf der
ganzen Strecke durchfahren konnte. Bogenschnell fahren konnte man damit
nicht. Selbst die
Höchstgeschwindigkeit
war mit 140 km/h unter den Werten,
die von
Reisezügen
in Europa gefahren wurden, denn dort ging man mit
mindestens 160 km/h zur Sache. Wirklich glücklich konnte daher niemand
sein.
Die
Lokomotiven wurden entsprechend der Vorgaben der
Firma Cisalpino AG beklebt und auch für längere Zeit angemietet. Eine
eigentliche Güterlokomotive vor internationalen
Reisezügen
war jedoch nur
möglich, da diese Maschinen die entsprechende
Zugsammelschiene hatten. So
konnten auch die
Klimaanlagen der
Reisezugwagen betrieben werden. Aus
Sicht der Firma, hatte man so das Problem gelöst.
Betroffen war hier natürlich nicht nur der Gotthard,
so dass diese Züge auch Bern – Basel und Genf erreichten. Nur, die
Verbindung
war natürlich wegen der längeren
Fahrzeit nicht besonders
beliebt. Genutzt wurden sie nur von Reisenden, die nicht anders konnten,
oder jenen, die im
Neigezug
gesundheitliche Probleme hatten. Wer konnte,
zwängte sich weiterhin in die überfüllten Neigezüge der Baureihe
ETR 470.
Daher war es der Firma Cisalpino AG nicht mehr
möglich, die Anzahl Züge weiter zu verdichten und so noch mehr schnelle
Verbindungen
zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien anzubieten. Es
fehlten im Bestand der Cisalpino AG schlicht die notwendigen
Neigezüge.
Solche anmieten konnte man auch nicht, weil es keine vergleichbaren Züge
gab. Es gab keinen anderen Neigezug, der aus der Schweiz nach Italien
fahren konnte.

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