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Nur kurze Zeit bevor die Umfrage für die Strassenklassifikation versandt wurde, wandte sich der Kriegsminister vom 15. bis zum 22. September 1800[1] mit einem sogenannten Circulaire an die kantonalen Verwaltungskammern. Bei dieser Umfrage handelte es sich fast wörtlich um jene Fragen, die der Grosse Rat nach der Debatte über die Neuordnung des Strassenwesens am 10. Juni 1800 dem Vollziehungsausschuss gestellt hatte.[2] Das Zirkular kündete «un nouveau mode d'entretien des chemins» an, der notwendig geworden sei, «autant pour soulager certaines communes qui sont trop foulées; mettre de l'uniformité dans cette partie de l'administration publique qu’afin d’y pourvoir plus éfficacement». Es handelte sich um eine eigentliche Vernehmlassung der seit Herbst 1798 angestrebten Reorganisation des Strassen- und Brückenwesens.
Die darauf eingegangenen Antworten gewähren einen guten Einblick in die überkommenen unterschiedlichen Verhältnisse und in die Modernisierungsstrategien sowohl einiger Kantone als dann auch der Helvetischen Republik. Sie werden darum in der Folge ausführlich dargestellt.
Von folgenden Kantonen gingen Rückmeldungen ein:[3]
- Zürich, 4. Oktober 1800,[4]
- Léman, 11. Oktober 1800,[5]
- Waldstätten, 11. Oktober 1800,[6]
- Schaffhausen, 14. Oktober 1800,[7]
- Säntis, 18. Oktober 1800,[8]
- Luzern, 23. Oktober 1800,[9]
- Fribourg, 25./26. Oktober 1800,[10]
- Thurgau, 28. Oktober 1800,[11]
- Baden, 3. Dezember 1800,[12]
- Bern, 5. Dezember 1800.[13]
Die Antworten der kantonalen Verwaltungskammern oder der von diesen beauftragten Strasseninspektoren waren von unterschiedlicher Länge und von unterschiedlicher Qualität. Einige betrafen nur die vier Fragen. In einigen wurden auch über diese hinausführende Zusammenhänge angesprochen, so in den Antworten der Kantone Bern, Waadt, Schaffhausen, Säntis und Waldstätten. Sie beleuchten die Strassenorganisationen des ausgehenden Ancien Régime sowie die brisante Frage der bisherigen und der zukünftigen Strassenfinanzierung.
Die vier Fragen der Vernehmlassung
Methodische Vorbemerkung
Die Fragen der helvetischen Zentralverwaltung und die Antworten der Kantone sind im Folgenden weitgehend paraphrasiert. Das heisst, dass die Inhalte nahe beim Text in heutiger Ausdrucksweise wiedergegeben werden. Dabei fliessen implizit oder explizit auch Interpretationen mit ein. So beispielsweise, wenn es darum geht, die in den Quellen anders bezeichneten Abgaben als Zölle, als Weggelder oder als Steuern zu identifizieren. Paraphrasieren in diesem Sinne ist nicht nur ein einfaches Umschreiben in heutige Sprache, sondern eine auf Zusammenfassung, Zuspitzung, Kürzung, Interpretation und Erklärung basierende historische Methode.
Wenn in den Dokumenten der Vernehmlassung oder in anderen Dokumenten von «Staat» die Rede ist, so bezog sich das entweder auf die Kantone oder auf die Helvetische Republik. Wo der Bezug klar ist, haben wir das entsprechend formuliert. Teilweise ist den Antworten aber nicht zu entnehmen, welche dieser Ebenen gemeint war. In diesen Fällen verwenden wir in der Paraphrasierung den Begriff «Staat» als Quellenbegriff. Welche Attribute moderner Staatlichkeit damit umschrieben waren, muss dann aus dem jeweiligen Zusammenhang geschlossen werden. Zudem ist immer zu klären, ob sich die Aussage auf einen bestehenden oder auf einen erst einzuführenden Zustand bezog.
Der Kriegsminister stellte den kantonalen Verwaltungskammern mit Schreiben vom 15. bis am 20. September 1800 vier Fragen:
1. bis zu welchem Grad der Staat für den Wegunterhalt Zölle und Weggelder erheben könne, ohne dabei den Handel zu beeinträchtigen, und welche finanziellen Beiträge oder Fronarbeiten der Gemeinden dann noch notwendig seien;
2. ob Chausseen respektive «Grandes Routes» eine andere Unterhaltsorganisation erforderten als Verbindungswege und ob zu einer diesbezüglich differenzierten Lösung eine Einstufung in vier Klassen zweckmässig scheine;
3. ob die Zölle und Weggelder nur auf Hauptstrassen oder auch auf Verbindungsstrassen erhoben werden könnten und ob solche nur vom Handels- und Transitverkehr oder auch vom Kutschen- und Reiseverkehr zu beziehen seien;
4. auf welche Weise die Anlage neuer Chausseen und der Bau neuer Verbindungsstrassen finanziert werden könnten.[14]
Auf die vierte Frage folgte eine Begründung der Reorganisation: Sie bezwecke keine vollständige Entlastung, sondern eine Vereinheitlichung der vorher sehr ungleichen Belastung der Gemeinden. In diesem Zusammenhang forderte der Kriegsminister von den Verwaltungskammern zusätzliche Informationen über die bisher bestehenden Befreiungen von der Unterhaltspflicht. In mehreren Antworten kamen zudem weitere Punkte zur Sprache, die sich von den kantonalen Verwaltungskammern her aufdrängten.
Die Ankündigung der Reorganisation – «un nouveau mode d’entretien des chemins» – und die zweite Frage bezüglich der Klassifikation verbindet die Umfragen vom Herbst 1800 direkt mit dem am 22. Oktober 1800 erlassenen Gesetz über den Unterhalt der Brücken, Wege, Strassen und Dämme[15] und mit den darauf folgenden Verwaltungsmassnahmen und -prozessen, namentlich mit der Vereinheitlichung der Masse, der Definition einheitlicher Strassenbezirke, mit der Anstellung von Wegknechten auf diesen, mit der Erarbeitung der Instruktionen, mit der Publikation eines eigentlichen Lehrmittels oder mit der kartographischen Erfassung des Strassennetzes als weitere Verwaltungsgrundlage.
Baden, Antwort vom 3. Dezember 1800[16]
Antwort auf die Frage 1
Bis dahin lasteten die Strassen im Gebiet des Kantons Baden unverhältnismässig stark auf den Gemeinden, durch deren Gebiet sie führten. Es sei zu wünschen, dass der Staat die Strassen übernehmen würde. Auf jeden Fall sollte er aber den Unterhalt übernehmen. Die Fuhrleistungen sollten allerdings weiterhin von den Gemeinden erbracht werden, die dafür in einer Weise zu entschädigen wären, die deren allfällige Entfernung von der Strasse miteinbeziehen würde. Es sollten bezüglich der prinzipiellen Pflicht zum Unterhalt keine Ausnahmen mehr gemacht werden. Dafür könnten Weggelder erhoben werden. Man fand im Kanton Baden die finanzielle Lage der in «so mancher Hinsicht kraftlosen Republik» jedoch so prekär, dass eine solche Unterhaltsorganisation auf jeden Fall ein gewagtes Unterfangen würde und es zu befürchten sei, dass die Gemeinden weiterhin allein für die Strassen aufzukommen hätten.
Antwort auf die Frage 2
Die Verwaltungskammer sprach sich nicht für oder gegen die Klassifikation aus. Diese Frage sei mit dem Unterhaltsgesetz vom 22. Oktober 1800 bereits von der Zentralverwaltung aus entschieden worden. Sie listete stattdessen die klassifizierten Strassen des Kantons Baden auf.
Antwort auf die Frage 3
Man fand die Erhebung von Weggeldern zweckmässig. Die Strasse würde auf diese Weise durch die finanziert, die sie benutzten. Weggelder könnten auf den Strassen erster bis dritter Klasse erhoben werden. Die Art des Verkehrs und die Verkehrsmittel würde man unterschiedlich gewichten: «vorzüglich sind Kaufmanswaaren aller Art und jene Fuhrwerke, damit zu belegen, welche auf Gewinn und Gewerb gehen. Kutschen, Wägen und Rennwägelin sind nur mäßig anzulegen, und das was der Bürger zu seinem nöthigen Hausverbrauch führt, sollte in jeder Rüksicht davon befreyt bleiben.»
Antwort auf die Frage 4
Neue Strassen müssten durch Zölle, Weggelder, Kauf- und Waaghausgebühren sowie durch die Belastung der Gemeinden finanziert werden, Letzteres nach «Maaßgab ihres Vermögens, Bevölkerung, Zugviehes, und mehr oder mindern Vortheils, den sie von den Straßen selbst ziehen».
Bern, Antwort vom 5. Dezember 1800[17]
Einleitend stellte der Präsident der kantonalen Verwaltungskammer, David Rudolf von Fellenberg, ein in kameralistischer Verwaltung gebildeter und im Dienste der Herrschaft des alten Berns avancierter Experte, Überlegungen zur Frage der im Strassenbau und -unterhalt anfallenden Materialtransporte an. Zu diesen wurden in älterer Zeit die Gemeinden und die Einzelnen einfach verpflichtet. Wenn nun Bauern und Zugviehbesitzer diese Pflicht ablehnen könnten und ihre Leistungen bezahlt werden müssten, würden sie so viel fordern, dass der Staat ruiniert würde und schon deshalb keine aktive Rolle im Unterhalt spielen könnte.
Es sei nun die grosse Frage «bey allen Nationen», wie die Transporte anders zu organisieren seien. Von Fellenberg empfahl, die Gemeinden gegen eine bestimmte Summe mit den Transportleistungen und mit dem weiteren Unterhalt zu belasten. Man könne diese Leistungen aber auch als deren Beitrag zum Staatswesen vorauszusetzten. Bezüglich des Letzteren sprach von Fellenberg nicht von einer Steuer, umschrieb aber die Verpflichtung zu Transporten durchaus als eine steuerähnliche Leistung: «in Anbetracht daß ein jeglicher dem Staat zur allgemeinen Wohlfahrt Aufopferungen schuldig ist, und daß selbst die Freyheit Pflichten gebietet, die gerechte Bedürfniß erheischen». Es sei nun zu bestimmen, ob die über die Gemeinde zu erfolgende Entschädigung nach der Länge der zu unterhaltenden Strassen zu bemessen und im Übrigen die Verteilung den Gemeinden zu überlassen oder ob von Seiten des Staats eine neue Art der Verteilung zu bestimmen sei.
Interessant ist auch von Fellenbergs Argumentation, dass aus den geforderten Leistungen im Strassenbau ein zukünftiger grösserer Nutzen für die Bevölkerung, für die Ämter und für den Staat erwachse. Er bezog sich dabei auf die mit dem bernischen Chausseebau der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts verbundene entwicklungspolitische Motivation und auf die positiven Folgen, die daraus resultierten: «Die daherige Einrichtung der vorigen Regierung war ganz gewiß ersprießlich für die Regierung und erträglich für das Land. Durch die Errichtung der, fast aller Orten in der vormaligen Berner Bottsmäßigkeit neu angelegten Straßen, hatte die Regierung den dabey gehabten doppelten Zwek auf die glüklichste Weise erreicht, nemlich die Anziehung des Transits, und die Aufmunterung des inländischen Handels, und vermittelst derselben die Wohlfahrt des Landes einerseits, anderseits dann freylich auch die Erhöhung der obrigkeitlichen Zollsgefällen, welche in den leztern Zeiten veranlaßt worden, durch die außerordentlich angewachsene Indüstrie hiesiger Einwohner, die verschiedene wichtige Manufakturen angelegt, durch den beträchtlich vermehrten Gewerb der Nachbarn, und ihre gemeinschaftliche Verbindung mit den hiesigen Einwohnern, und endlich die weitaus mehrern Bedürfniße welche die Zeitumstände und die vermehrte Geldmaße bey fast allen Claßen des Volks hervor gebracht haben, so daß die Regierung im Stande war, beträchtliche Aufopferungen zu Anlegung neuer Straßen zu machen, welche nun mit geringen Kosten zu unterhalten sind. Freylich verschaften anfänglich die vermehrten neuen Straßen dem Land außerordentliche Beschwerden in der Unterhaltung, da die vermehrte Zahl der transitierenden Güterwägen nothwendiger Weise die Straßen in gleichem Verhältniß angreiffen mußten, und die Beschaffenheit des mehrern Theils hiesigen Griens von solcher Art ist, daß daßelbe durch die häuffige Befahrung zermalmet, und in kurzer Zeit in Staub verwandelt wird; allein diese Überlast von Seite der mit der Unterhaltung beladenen Gemeinden erleichterte die Regierung mittelst wiederholten Unterst[ütz]ungen, und Beyträgen in Geld; daher das Etablißement der Wegknechte auf allen Heerstraßen, welche der vormalige Staat anfänglich zur Hälfte nachher zum ganzen besoldete, so daß den Gemeinden nur die Herbeyschaffung des erforderlichen Griens übrig bliebe.»
Antwort auf die Frage 1
Der Staat solle zusammen mit den Gemeinden den Unterhalt übernehmen, dafür Zölle und Weggelder beziehen und aus diesen Einkünften auf allen «Heerstrassen» Wegknechte für den Unterhalt besolden. Den Gemeinden würden nur die Fuhrleistungen bleiben; sie würden dafür vom Staat entschädigt. Dabei wäre aber die bisher unterschiedliche Belastung der Gemeinden gleichmässiger zu gestalten.
An dieser Stelle beantwortete von Fellenberg die zusätzliche Frage des Kriegsministers nach den allfälligen Befreiungen von der Unterhaltspflicht: Viele noch in der Zeit vor dem Chausseebau gewährte Befreiungen würden bis in die Gegenwart fortbestehen. Der Berichterstatter nannte als Beispiele die Situation in den Ämtern Bipp und Aarburg; es gäbe vom Unterhalt befreite Gemeinden aber im ganzen Kanton. Es wäre nun Aufgabe der den egalitären Prinzipien verpflichteten helvetischen Verwaltung, all die zahlreichen Ausnahmen abzuschaffen und durch ein gerechteres System zu ersetzen.
Antwort auf die Frage 2
Da Bern die Antwort erst nach dem Erlass des Gesetzes einsende, habe sich die Frage nach der Klasseneinteilung schon erledigt. Aus der Sicht der Verwaltungskammer Berns sei der Unterhalt je nach Klasse und je nach den Erfordernissen der Erleichterung des Handels unterschiedlich zu gestalten.
Antwort auf die Frage 3
Bis dahin kannte man im Kanton Bern keine Weggelder. Nach von Fellenberg seien solche im Land verhasst und in der Vergangenheit in der Tagsatzung oft bestritten worden. Wenn aber Weggelder erhoben würden, dann nur auf den ersten beiden Klassen und «blos auf Kaufmannsgüther, oder Handelsartikel wie auch auf Luxuswaaren […], keineswegs aber auf Wagen, Wägelin, Reuter, so nur im Land bleiben». «Hingegen scheint uns der Billigkeit allerdings angemeßen, daß ein solches Weggeld auf alle, von außen in das Land trettende Wagen, Kutschen, Reuter etc. gelegt werde».
Antwort auf die Frage 4
Die frühen Projekte des Chausseebaus wurden im alten Staat Bern in unterschiedlichen Zusammenhängen realisiert. In der Regel wurden die Ämter, durch welche die Strassen gebaut wurden, aufgrund der in diesen befindlichen Güter belastet. Bei der Murtenstrasse – der Chaussee von Bern über Murten Richtung Lausanne und Genf – umfasste die Belastung der Ämter sowohl Fuhrleistungen als auch die sogenannten Handfronen. Der Staat kam für die Kosten des Mauerwerks und der Aufseher auf. Jenseits von Murten trugen der Staat zwei Drittel und das Amt einen Drittel der Kosten. Für die amtsseitige Finanzierung wurde auf dem genutzten Land eine je nach Nutzung abgestufte Abgabe erhoben und jährlich so lange wiederholt, bis die Baukosten getilgt waren. Die nachfolgend gebauten Strassen wurden nach einem vereinfachten und einheitlicheren Prinzip finanziert, indem die Staatskasse zu drei Fünfteln und die Ämter zu zwei Fünfteln in einen Fonds einzahlten, aus dem die Arbeiten finanziert wurden: «[…] aus diesen Beyträgen würde eine allgemeine Caße errichtet, von welcher alle Fuhrungen, alle Arbeiter, alle Entschädniße, und übrige Umkösten bezahlt, und in einer, von dem Caßierer abgelegten Rechnung angesezt waren.
Dieses System ward, meistentheils mit dem grösten Erfolg begleitet. Dann vermittelst einer solchen Einrichtung wurden alle Exzedenten sowohl von dem Landesherrn, als von dem Land gemeinschaftlich übernommen, die Fuhrungen und Arbeiten viel beßer verrichtet, da man die bezahlten Fuhrleute und Arbeiter auswählen, und nach Verhältniß ihrer Kräften und Wißenschaft bezahlen kann; da hingegen die Frohndienste immer sehr nachläßig geleistet werden.
Nach diesem System hat die Berner Regierung neu errichten laßen:
1. die Straße von der Ligniere [bei Gland] nach Genf.
2. die Straße von Losane [Lausanne] nach Vivis [Vevey].
3. die Straße von Vivis nach Neuenstatt [Villeneuve].
4. die Gonelles Straß [westlich von Vevey].
5. die Straße von Milden [Moudon] nach Iferten [Yverdon].
Zwey einzelne Straßen, nemlich
a. die St. Cergue Straße nach Neus [Nyon], bis an die Burgundergrenzen.
b. die Straße von Vivis nach Chatel St. Denis, wurden ganz allein aus dem obrigkeitlichen Aerario ohne Beytrag der Gemeinden erbaut, theils weil der Staat diese Straßen vorzüglich für sein Zollsintereße vortheilhaft fande; theils dann, weil die Gemeinden zu schwach waren, etwas danahen zu leisten.»
Ein ähnlicher Modus könnte auch bei zukünftigen Strassen zur Anwendung kommen. Allerdings wären dazu einige durch die Zeitumstände geforderte Modifikationen vorzusehen. So müsse nun das Volk gefragt werden, ob es einem solchen Projekt zustimme und ob es in der Folge einen Beitrag leiste, der nach dem erwarteten Nutzen für die Bevölkerung zu bemessen sei.
Freiburg, Antwort vom 25. Oktober 1800[18]
Antwort auf die Frage 1
Die kantonale Verwaltungskammer fand die Idee der Zentralverwaltung sehr gerecht, die Besitzer von Zugtieren für deren Tagleistungen im Unterhalt der «Grandes Routes» moderat zu entschädigen. Die Höhe der Bezahlung sollte von der Anzahl der vor Ort eingesetzten Zugtiere und von weiteren lokalen Verhältnissen abhängen, so namentlich von den für die Transporte zurückzulegenden Distanzen.
Antwort auf die Frage 2
[Im Dokument als Antworten 2 und 3] Auf die Frage nach den Strassenklassen antwortete der «Administrateur» mit der Nennung der Strassen erster und zweiter Klasse. Auf diesen sollten von den Fuhrwerken Weggelder nach Gewicht und von den Kutschen, den «voitures de luxe», nach Anzahl Rädern erhoben werden, wie das auch in England praktiziert werde. Diese Abgaben wären zur Finanzierung des Unterhalts zu verwenden.
Antwort auf die Frage 3
[Im Dokument als Antworten 4 und 5] Auf den nur von den Einwohnern des Landes benutzten Strassen dritter Klasse würden keine solchen Abgaben erhoben. Die viertklassigen Ortsverbindungen sollten durch die Gemeinden selbst unterhalten werden.
Antwort auf die Frage 4
[Im Dokument als Antwort 6] Neue Chausseen oder der chausseemässige Ausbau bestehender Strassen sollten auf Kosten des Staats realisiert werden.
Léman, Antwort vom 11. Oktober 1800[19]
Die Antwort aus dem Kanton Léman bestand aus zwei Schreiben, da die Verwaltungskammer mit einigen Ansichten ihres Weginspektors nicht übereinstimmte. Autor des ersten Teils war das Mitglied der kantonalen Verwaltungskammer Pierre Elie Bergier, Autor des zweiten Teils Henri Exchaquet, der nach Jean Guisans Tod 1801 an dessen Stelle zum helvetischen Generalinspektor aufrückte. Das erste Schreiben folgte der Struktur der vier Fragen des Kriegsministers nicht.
Antwort von Bergier; Position der Verwaltungskammer
Die Verwaltungskammer schlug den Übergang zu einem reinen Weggeldsystem vor. Die einzelnen Strassen sollten auf Kosten derer gebaut und unterhalten werden, denen sie auch nützlich seien. Die Errichtung von Wegschranken – «l’établissement des barrières»; gemeint waren Zahlstellen – sei das einzige Mittel, dieses Ziel zu erreichen. Damit bezog sich Bergier direkt auf das Prinzip der englischen sogenannten Turnpike Roads. Nur die Ortserschliessungen und die Ortsverbindungen sollten davon ausgenommen sein. Auf den abgabepflichtigen Strassen sollten nur die Fussgänger von der Bezahlung eines Weggeldes befreit sein. Weggelder hätten nicht nur den Unterhalt zu decken, sondern auch den Bau neuer oder den Ausbau bestehender Strassen zu ermöglichen. In den an die Grenzen der Republik verschobenen Zollstellen sollten nur noch Ein- und Ausfuhrzölle erhoben werden. Die Transitzölle würden dagegen abgeschafft. So sei das in den von der Aufklärung am stärksten erfassten Ländern, beispielsweise in England.
Konkret zur ersten Frage griff Bergier noch die Themen der Materialtransporte und des Unterhalts auf. Bisher waren die Gemeinden verpflichtet die Strassen zu unterhalten. Daraus resultierte eine grosse Ungleichheit der Belastung. Zudem überlagerten sich im Unterhalt verschiedene Verpflichtungen: die der Gemeinden, die der Fronpflichtigen und die des Staats, die sich mit ihrer je eigenen Transportnachfrage konkurrenzierten. In einer den ganzen Strassenzug umfassenden staatlich moderierten Organisation wären jedoch alle Interessen vereint. In dieser hätte auch der Staat keine höheren Preise für die Fuhrleistungen zu bezahlen.
Nach dem neuen System sollten die Gemeinden vom Unterhalt der Strassen erster und zweiter Klasse befreit werden. Die Gemeinden würden für die Leistungen bezahlt, die sie durch ihre Lage und ihre Verhältnisse am besten zu erbringen in der Lage seien. Zudem könnten Arbeiten auch an Unternehmer vergeben und damit weitere Einsparungen erreicht werden.
Für den Fall, dass es nicht möglich sei, für eine gerechtere, rationellere und bessere Organisation die Gemeinden von ihren Lasten des Unterhalts zu befreien, schlug die Verwaltungskammer vor, dass diese sich von der Verpflichtung freikaufen könnten.
Antwort auf die Frage 1
Henri Exchaquet, der Ingenieur, war in seinen Antworten materialreicher und praktischer. Er schätzte die Ausgaben für den Unterhalt aller erst- und zweitklassigen Strassen auf jährlich 25’700 Franken. In dieser Summe war die Entschädigung der Fuhrleistungen noch nicht enthalten. Der Staat sollte sie entweder durch Zölle oder durch Weggelder refinanzieren können. Dazu wäre es notwendig, dass ein Gesetz die Gemeinden zu Fuhrleistungen und Arbeiten verpflichtete und diese in festgelegter, moderater Höhe entschädigt würden.
Antwort auf die Frage 2
Die aktuelle Verteilung des Unterhalts könne weiter bestehen. Jede Gemeinde sollte zum Unterhalt der Strassen auf ihrem Territorium verpflichtet werden. Nur dort, wo zwischen den Gemeinden ein offensichtliches Missverhältnis der Belastung bestehe, wäre ein Ausgleich zu schaffen. Nach Ansicht von Exchaquet sollte sich der Staat nur mit dem Unterhalt der erst- und zweitklassigen Strassen belasten. Es folgte eine Liste der Strassen und der auf diesen anfallenden Unterhaltskosten.
Antwort auf die Frage 3
Zölle oder Weggelder sollten nur auf den «Grandes Routes» bezogen werden, die vom Handelsverkehr auch frequentiert wurden. Sie sollten jedoch nicht nur auf Handelsgütern, sondern auch auf Kutschen – «carrosses & les voitures de luxe» –, nicht aber auf landwirtschaftlichen Produkten der Region, auf kleinen einspännigen Wagen ohne Handelsgüter und nicht auf Reitern sowie auf Fussgängern erhoben werden.
Antwort auf die Frage 4
Der Bau neuer Chausseen erster und zweiter Klasse sollte mit einer zusätzlichen Bodenbesteuerung und mit der einzuführenden kantonalen Grundsteuer durch den Staat finanziert werden.
Luzern, Antwort vom 23. Oktober 1800[20]
Antwort auf die Frage 1
Zölle und Weggelder sollten nur auf den «eigentlichen Verkehrs- oder Commercial-Straßen» in einer Höhe erhoben werden, dass diese ohne weitere Staatsmittel zu unterhalten sein. Die dazu notwendigen Tarife liessen sich aus den Staatsrechnungen ermitteln, und zwar sowohl aus den bisherigen Einnahmen als auch aus den Ausgaben. Im Falle von Unklarheiten könnte man sich auch nach der entsprechenden Praxis im Kanton Bern richten. Die angemessene Höhe der Weggelder liesse sich aber schliesslich nur in der Praxis erproben: «Unseres Erachtens kann man also bey Ausstellung eines wohlberechneten Zoll- und Weggelds-Sistems nur empirisch zu Werke gehen, wenn man nemlich für Gegenstände des Handels sowohl, nach dem Gewichte, oder der Anzahl des dabey angewandten Zugviehs, als der Luxus ebenfalls, theils nach der Anzahl der Kutschen Pferdte, Reitpferdte, oder Räder am Fuhrwerke ein gewißes Weggeld festsezt, mit diesem Bezuge bestimmte Jahre lang fortfährt, und dagegen die Auslagen für den Bau, und Unterhalt der Straßen berechnet.» Hinsichtlich der grundlegenden Neuorganisation des Unterhalts sollte zugewartet werden. Bis dieser Ermittlungsprozess abgeschlossen sei, sollten die Weggeldeinkünfte für die moderate Entschädigung der von den Gemeinden nach altem System erbrachten Leistungen verwendet werden. In Zukunft aber würden alle Unterhaltsleistungen regulär bezahlt.
Antwort auf die Frage 2
Die Hauptstrassen erster und zweiter Klasse sollten beaufsichtigt und permanent unterhalten werden. Im Unterschied dazu könnten die Verbindungs- und Nebenstrassen wie bis anhin in bestimmten Zeiträumen im Frühjahr und im Herbst gemeinschaftlich unterhalten werden. Durch den gemeinschaftlichen Unterhalt würden auf diesen die grossen bis dahin bestehenden Ungleichheiten beseitigt: «Wir sagen wohl bedacht gemeinschaftlich. Denn da ein anderer Unterschied im Unterhalt der Nebenstraßen von dem der Hauptstraßen in unserm Canton bis anhin auch darin bestund, daß derselben Unterhalt theils den Anstößern, oder dann auch Gemeinden, durch welche sie gehen, oblag, so liegt hierin eine offenbare, oft drükende Ungleichheit, indem es sich oft treffen kann, daß ein armer Anstößer eine große Streke zu unterhalten hat, während dem sein weit reicherer Gemeindsgenoße nichts thut, dem doch die Straße mehr Nutzen, und Bequemlichkeit gewährt, als dem Anstößer. Gewis wäre es der Gerechtigkeit gemäß, daß alle Bürger der Gemeinden, die jenigen Nebenstraßen, welche durch ihren Umkreis gehen, gemeinschaftlich unterhalten sollten.»
Antwort auf die Frage 3
[Im Dokument teilweise als Antwort 4] Die Einteilung in die vier vorgeschlagenen Klassen sei für den Kanton Luzern passend. Weggelder sollten nur auf den Hauptstrassen bezogen werden, mit deren Unterhalt sich der Staat unmittelbar befasse. Auf diesen könnten nicht nur eingeführte Handelsartikel, sondern alle gehandelten Lebensmittel sowie Luxusgüter, Reisekutschen und Reitpferde belastet werden. «Lezteres würde um so weniger Schwierigkeiten haben, da es bekanntlich im Ausland überall üblich ist, also niemanden befremdend vorkommen müßte.»
Antwort auf die Frage 4
Die Kosten für den Bau neuer Hauptstrassen sollten zwischen dem Staat und den Gemeinden im gleichen Verhältnis wie der Unterhalt aufgeteilt werden. Das dafür notwendige Land sei den Eigentümern zu entschädigen.
Säntis, Antwort vom 18. Oktober 1800[21]
Vor der eigentlichen Beantwortung der Fragen beschrieb der Präsident der Verwaltungskammer, Johann Georg Heer, die verschiedenen Voraussetzungen, auf denen allfällige Reformen im Gebiet des Kantons Säntis aufzusetzen hätten. Sein Kanton sei in Strassensache alles andere als einheitlich. Jede Region hatte ihre aus den regionalpolitischen Verhältnissen des Ancien Régime erwachsene Organisation des Strassenunterhalts, deren Verschiedenheit durch die grösseren Strassenprojekte der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts noch akzentuiert worden sei. Nur der Staat könne in Richtung Vereinheitlichung und grösserer Gerechtigkeit wirken. Heer führte dies auf die Hauptstrassen bezogen in folgenden Worten aus:
«Der Kanton Säntis, ein von 6 Landschaften zusammengesetzter Kanton, hatte in Rüksicht der Straßen eine auffallende Verschiedenheit.
Der Abt von St. Gallen errichtete mit eignem großen Aufwand und Beihülfe der frohnenden Angehörigen, eine Straße von den Gränzen des Thurgäu über Wyl, Büren, Goßau bis auf Staad ins Rheinthal. Er ließ seine Angehörige durch Geldersatz von dem fernern Unterhalt befreyen, stellte Straßenknechte auf, und errichtete Zölle, um die Straße in gutem Stande zuerhalten.
Die Stadt St. Gallen, trug das ihrige an dieser Straße bey, auf ihrem Territorio und außer demselben bis zur Krätzern den Durchgang dieses für ihre Handlung vortheilhaften Unternehmens zu vervollkomnen, und errichtete zu Bestreitung der Kosten auf ihrem Gebiet auch einen Zoll.
Das Toggenburg fühlte diesen Vortheil für die Handlung, und erbaute nach langem Widerstreben, lieber nun auf eigne Kosten eine Straße nach Wyl, nach Lichtensteig, welche einige Jahre vorhero durch große Beiträge des Abts von St. Gallen würde bezwekt worden seyn. Die Toggenburger vertheilten den Unterhalt unter die Gemeinden, und durch gütige Bewilligung concedirte der Abt die Zollgerechtigkeit, damit einerseits für den Straßen-Unterhalt gesorgt, anderseits die aufgelaufenen Kosten dem Bürger erleichtert werde, wovon noch ziemliche Schulden vorhanden seyn sollen.
Durch das Rheinthal wurde ebenfalls eine Straße durchgeführt; die sogenannten Höfe unterhielten dieselbe, und die bewilligten Zollstätte, wurden den Rheinthalern als Schaden Ersatz mitgetheilt.
Appenzell Außer-Rhoden aufnete den Straßenbau, durch Erweiterung der Saumstraßen; es entstanden Gemeindeweiß Communications-Straßen, und seit diesem Krieg wurden diese Communikations-Straßen, durch Requisition schon leztes Jahr zu Landstraßen, aber so wie vor der Revolution unterhielt jeder Anstößer seinen Theil.
Appenzell-Inner-Rhooden arbeitete endlich auch an einer Verbindungs-Straße, die durch große Mühe der Obrigkeit geöfnet, hernach durch die Schnelligkeit der Revolution stokte, aber durch diesjährige Requisition nun ihrer Vollendung nahet.
Wie die Regierungen besagter 6 Landschaften in sich schon verschieden waren, so entstanden durch die Bauung der Straßen noch mehr Ungleichheiten; viele Gemeinden wurden beschweret, andere befreyt. Die Beschwerden und Befreyungen wie sie dermal sind, können in einem nun vereinigten Staat nicht nutzbar bestehen, nur die Uebernahme des Staats wird in dieser Verwaltung Gleichheit erzeugen.»
Antwort auf die Frage 1
Im Prinzip sei der Grundsatz einzuführen, dass jeder nach seinem Nutzen an die Strassen beizutragen habe. Diesem Prinzip stünden aber allein schon die noch vorhandenen unterschiedlichen Verbindlichkeiten entgegen. Aus den Ausführungen von Heer geht hervor, dass man davon ausging, dass die nun an den Grenzen etablierten Zölle vom Staat auch weiterhin fiskalisch genutzt würden. Diese Einnahmen sollten sich aber auf die Ein- und Ausfuhrzölle beschränken. Statt an den Grenzen auch Transitzölle zu erheben – Heer forderte den «Verzicht auf Mauth Systeme» – sollten auf den Strassen Weg- und Brückengelder erhoben werden, die direkt der Verbesserung der Strassen dienten. Zudem sollten alle bisher bestehenden Vergünstigungen und Ausnahmen aufgehoben werden. Es sei jedoch zu erwarten, dass diese Einkünfte für die notwendigen Materialfuhren nicht ausreichten. Deshalb müsste eine staatliche Regelung des Unterhalts auch die Verpflichtung der Gemeinden einschliessen, gegen eine geringe – wir lesen daraus: gegen eine nicht vollständige – Entschädigung die Fuhren des Strassenunterhalts zu stellen. Dieser sei im Ganzen von staatlich besoldeten Strassenmeistern zu kontrollieren.
Entschieden sprach sich Heer gegen die abschnittweise Verpachtung des Unterhalts aus. Als weiteren unterhaltsbezogenen Punkt forderte er für den Staat das Recht, entlang der Strassen auf Stein- und Kiesvorkommen zugreifen zu können. Wo dadurch Eigentumsrechte tangiert würden, sollte eine Enteignung möglich sein, die aufgrund einer Schätzung entschädigt würde.
Antwort auf die Frage 2
Die Erfahrung mit den verschiedenen Unterhaltsverhältnissen des Kantons Säntis zeige, dass, wo bisher der Unterhalt von bezahlten Wegknechten auf Kosten des Staats geleistet wurde – beispielsweise in der alt-stankt-gallischen Landschaft –, die Strassen in einem guten Zustand wären, wo aber die Gemeinden zum Unterhalt verpflichtet seien – im Toggenburg oder im Rheintal –, sich die Strassen selbst dort in einem erbärmlichen Zustand befänden, wo die Landschaften eigene Zölle erheben würden. Um gute Strassen zu erhalten, gäbe es nur das eine Mittel, dass der Staat die Chausseen mit von ihm besoldeten Wegknechten unterhalte.
Bezüglich der Klassifizierung der Strassen seien im Kanton Säntis nur drei Klassen zu unterschieden: erstens die von Frachtfuhrwerken, von Reise- und Postkutschen stark frequentierten Hauptstrassen, zweitens die weniger stark frequentierten, aber doch vom Handelsverkehr benutzten Strassen und drittens die Saumwege.
Antwort auf die Frage 3
Weggelder sollten nur auf den Hauptstrassen erhoben werden. Solche könnten aber auch von Reisenden verlangt werden: «nur auf solche Art fließt viel kleines zusammen, und giebt reichhaltigen Fluß.»
Antwort auf die Frage 4
Bisher wurden neue Strassen vom Staat oder von den Gemeinden gebaut. Während der Revolution sei die neue Strasse über den Stoss nun aber aufgrund von Requisitionen realisiert worden. Für die Zukunft schlug Heer die Aufteilung der Aufgaben und Kosten zwischen Staat und Gemeinden in folgendem Verhältnis vor:
«Die Gemeinden könnten bei Erbauung einer neuen Straße, für den daraus folgenden Nutzen angehalten werden, zu liefern:
1., den Boden auf welchem die Straße nach dem Plan fortgeführt werden solle.
2o, Die Materialien als Kies etc.
3o, die Fuhren und Mannschaft sowol zu Herbeischaffung der Materialien, als auch zu Verfertigung der Straße;
4o, Sollten die vor- und hinterliegenden Gemeinden, die von der neüen Anlegung Nutzen erhalten, auch zu einer proportionirten Beihilfe angehalten werden.
Hingegen besorgt der Staat:
1o, die Direction.
2o, liefert er das benöthigte Holz (Fachinen ausgenommen) Steine zu Mauern oder an deßen statt einen Ersatz.
3o, übernimt er den Bau von Brüken, Mauern etc.
4o, wenn Felsen durchzubrechen sind, bezalt er die Sprenger.
5o, nach vollendeter Arbeit sezt der Staat einen Zoll[22] fest.»
Schaffhausen, Antwort vom 14. Oktober 1800[23]
Der Präsident der kantonalen Verwaltungskammer formulierte einleitend deren Position für eine zukünftige Unterhaltsorganisation, «daß in künfftigen Zeiten eine stukweise Verpachtung der Straßen der zwekmäßigste und für den Staat am wenigsten kostbare Modus wäre, die Straßen zu unterhalten». Dazu müssten vorgängig alle Strassen in einen guten Zustand gesetzt werden. Bis dahin sollten die bisher zum Strassenunterhalt verpflichteten Gemeinden diese weiterhin unterhalten. Sie würden aber vom Staat entschädigt. Dafür sollten probeweise folgende Ansätze gelten: «Taglohn für einen Arbeiter auf 24 xr [Kreuzer], und für eine Benne zu 2 Pferdten auf fl. 1 [Gulden]».
Im Folgenden beantwortete Oberweginspektor Schalch die vier Fragen:
Antwort auf die Frage 1
Aufgrund der im Lande herrschenden Abneigung gegen Frondienste im Allgemeinen und im Speziellen gegen die Strassenfron sei an eine unentgeltliche Erhaltung der Strassen nicht zu denken. Dagegen sprach sich Schalch für den Vorschlag des Kriegsministers aus, die Gemeinden gegen eine festgesetzte moderate Entschädigung zur Leistung der Materialfuhren zu verpflichten. Schalch würde diese Verpflichtung auch auf die «Handdienste» – Steinbrechen, Beladen der Wagen, Überkiesen oder Öffnen der Gräben – ausdehnen. Wenn dann einmal Friede herrsche und die durch Krieg und Vernachlässigung beschädigten Strassen wieder in einen guten Zustand gebracht seien, dann sollte der Unterhalt als Ganzes den Gemeinden verpachtet werden, wie das beispielsweise in Österreich der Fall sei.
In Schaffhausen hatte man schon unmittelbar vor der helvetischen Revolution mit der Erhebung von Weggeldern begonnen. Diese hätten so hohe Einnahmen gebracht, «daß wenn auch die Landes-Einwohner nicht das geringste Weggeldt bezahlen, dennoch die Einnahme davon so beträchtlich in guten Jahren war, daß die bereits angelegten neüen Straßen beynahe ganz davon konnten unterhalten werden». Schalch schlug vor, künftig Weggelder zu einem einheitlichen Tarif auch von den Einwohnern der Region zu erheben. Weil die Leute glaubten, dass die Abgabe nur die Zugviehbesitzer treffe (und die Möglichkeit offensichtlich nicht in Betracht zogen, dass diese Kosten wieder auf die Preise überwälzt würden), seien diese im Volk gut akzeptiert.
Antwort auf die Frage 2
Die alte Regierung hatte die Strassenverwaltung bereits zur Staatssache gemacht. Die Neben- oder Querwege seien aber wie seit jeher Angelegenheit der Gemeinden geblieben. Wenn dann der Staat einmal so glücklich sei, sich auch mit den Nebenwegen befassen zu können, werde der Strasseninspektor in der Lage sein, einen ortsangemessenen «Modus» vorzuschlagen.
Antwort auf die Frage 3
Weggelder seien bisher in Deutschland und in der ganzen Schweiz nur auf Hauptstrassen bezogen worden. Das werde wohl so lange fortdauern, bis auch die in die Hauptstrassen führenden Nebenwege chaussiert seien. Die Erfahrung widerlege die öfters vorgebrachte Ansicht, dass ein angemessenes Weggeld den Handelsverkehr beeinträchtige.
Der volkswirtschaftlich versierte Strasseninspektor wies in diesem Zusammenhang auf den Unterschied zwischen fiskalisch verwendeten Zöllen und strassenbezogenen Weggeldern hin: «Zölle und Weggeldter sind zwey ganz verschiedene Staats-Einnahmen; bey jenen wird hauptsächlich auf die Qualitæt und das mehr oder mindere Bedörffniß, und bey diesen blos auf die Last und vorzüglich auf die Zahl des vorgespanten Zugviehs Rüksicht genohmen, sie mögen dann Kutschen, Wagen, Wägeleins, Bennen oder Karren heißen, oder sonst einen neumodigen Namen haben. Das Weggelt auch auf Reuter ausdehnen wollen, deucht mich fast ein wenig zu interessirt; um so mehr als ein solcher Einzug doch immer sehr unbeträchtlich seyn würde, und ein Reuter die Straßen eben nicht sehr beschädiget.»
Antwort auf die Frage 4
Auch in der Beantwortung der Frage nach den Möglichkeiten der Finanzierung neuer Strassen ging Schalch auf den Unterschied zwischen Zöllen und Weggeldern und auf die bisher hauptsächlich fiskalische Nutzung der ersteren ein:
«Wie könte man die Kosten zu Erbauung sowohl von Haupt als Verbindungs-Straßen erringen.
Ohne die geringste Rüksicht auf die Zölle zu nehmen, welche lange vor Erbauung kunstmäßiger Land[-] oder Heer-Straßen, in denen mehresten Staaten eingeführt waren, und mehrentheils zu anderweitigen Bedürffnißen angewandt wurden, und mit dem Weggeldt, daß [i. e. das] eine neüe Cameralistische Erfindung ist, schlechterdings keine Gemeinschafft hatten, getraue ich mir aus einer zwar kurzen und unvollständigen Erfahrung, doch mit zimmlicher Wahrscheinlichkeit behaupten zu können (denn ich möchte oben noch nicht gerne von Neben Straßen reden, ehe alle die so nöthigen als nützlichen Haupt Straßen einmal gut angelegt und auch gut unterhalten sind) daß wenigstens die Haupt Straßen unter nachfolgenden Voraussetzungen einzig mit einem billigen Weggeldt vortreflich könnten unterhalten werden, als 1stlich, daß der Einwohner wie der Fremde das gleiche Weggeld bezahle; 2tens daß die Unterhaltung der Straßen verpachtet werden, jedoch unter einer sorgfältigen Aufsicht, und einer doppelten Verantwortlichkeit sowohl von Seiten des Ober Aufsehers als des Pachters und endlich 3tens daß die Straße dem Pachter vorher in einem untadelhaften Stand übergeben werde; Eine Erfahrung von 2 höchstens 3 Friedens-Jahren würde dann die Regierung vollkommen in den Stand stellen, die zwekmäßigsten Einrichtungen über diesen Zweig der Staats-Wirtschaft zu trefen.
Da die Erbauung künstlicher Land Straßen oder sogenandten Chaussees in der Schweiz erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts, nach dem Beyspiehl von Frankreich und denen an daßelbe grentzenden südlichen Provinzen Deutschlands ihren Anfang genohmen hat, und zwar zu allererst im Kanton Bern und Lucern, und so nach und nach in den kleinsten Kantons und Städten derselben, so ist auch die Art und Weise, wie diese Straßen gemacht, und durch wen, und wer die Unkosten davon, entweder ganz oder zum Theil im Lohn oder durch Frohn-Dienste getragen hat, eben so verschieden, als verschieden die damaligen Regierungen waren, unter denen sie zu stande kamen.
Die gleiche Bewandtniß hat es mit denen Befreyungen von dieser Last; bey uns z. B. ware niemand frey davon. Anfäng[lich] geschahe solches im Frohndienst, und seit einigen Jahren im Lohn, und zwar verlangen sie immer mehr.»
Thurgau, Antwort vom 28. Oktober 1800[24]
Antwort auf die Frage 1
Der Präsident der Verwaltungskammer, Johannes Morell, war der Ansicht, der Staat solle erst aktiv werden, wenn die Ausgaben durch die Einnahmen gedeckt seien: «Daß es in diesem Zeitpunkt für den Staat überhaupt nicht vortheilhaft wäre, den Straßenunterhalt auf sich zu nehmen, weil einerseits die für die Straßen bestimmten Weggelder bis dato kaum hinreichend waren, die Weggeld-Einzieher und Straßenknechte zu besolden, und anderseits neu zu errichtende Zölle und Weggelder auf diesen Straßen bey diesen unglüklichen und kriegerischen Zeiten für den Handelsverkehr und für die Einwohner des Landes sehr drükend und kränkend seyn müßten; und es dünkte uns deßhalb beßer gethan, den Unterhalt der Straßen einstweilen, und bis auf ruhigere Zeiten den Gemeinden gegen das billige Weggeld zu überlaßen, welche solches dann verhältnißmäßig und zwar auf das Klafter zu vertheilen angehalten werden müßten.»
Antwort auf die Frage 2
Der Unterhalt der Nebenstrassen oblag bis dahin den Gemeinden, ohne dass diese dafür Zölle oder Weggelder beziehen konnten. Die Unterteilung der Strassen in vier Klassen sei im Kanton Thurgau möglich.
Antwort auf die Frage 3
Weggelder sollten nur auf den Hauptstrassen bezogen werden. Diese könnten nicht nur von Handelsgütern und von gehandelten Lebensmitteln, sondern auch «von Kutschen, Wagen, Wägelein und Pferden verlangt werden, wie es bis jezt im Canton Säntis und auch noch zum Theil in unserm Canton bezogen wird».
Antwort auf die Frage 4
Der Bau neuer Strassen sei entweder durch höhere Zölle und Weggelder, durch verhältnismässige Beiträge der Gemeinden oder durch die Belastung aller Bürger zu finanzieren. Letzteres sei aber «in den jezigen bedrängten Zeiten» nicht möglich. Die Umschreibung «Belastung aller Bürger» impliziert auch in dieser Antwort die Möglichkeit eines mit Steuern finanzierten Baus neuer Strassen.
Waldstätten, Antwort vom 11. Oktober 1800[25]
Anton Ulrich, der Vizepräsident der kantonalen Verwaltungskammer, folgte in seiner Antwort der von den Fragen vorgegebenen Struktur nur teilweise. Er beschrieb die im Strassenunterhalt bisher sehr ungleichen Belastungen der Gemeinden. Unterschiedlich finanzierte und nicht gleichmässig erfolgende Leistungen der «Regierungen» hätten dies noch verschärft. Zudem hätten die Regierungen einzelnen Gemeinden bei Bedarf noch zusätzliche Belastungen auferlegt. Schliesslich wirkten sich auch die topografischen Verhältnisse unterschiedlich auf die notwendigen Aufwände aus. Nachdem die ehemaligen «Zölle und Weggelder, und verwalteten Güter und Kapitalien, die nun ohne Vorbehalt an die Nazion übergeben worden sind, und womit dieselben den ganzen Straßenbau bestritten», sei es die Aufgabe des Staats, die an ihn übergegangenen Zölle und Weggelder der ehemaligen Regierungen und Bezirke für die Ausgleichung der diesbezüglichen Einkommensausfälle zu verwenden.
Ulrich betonte den für seinen Kanton doppelten Zweck einer Reform: a) die bis dahin zu stark belasteten Gemeinden zu entlasten und b) eine grössere Gleichheit der Gemeinden untereinander zu erreichen. Letzteres sei der schwierigste Punkt überhaupt, da dies die stärkere Belastung bisher vom Unterhalt mehr oder weniger befreiter Gemeinden miteinschliesse.
Eine grundlegende Frage sei es, ob das neu einzuführende Strassensystem auf den bestehenden Strassenverhältnissen aufsetze oder ob diese in einer ausserordentlichen Massnahme zuerst auf den gleichen Stand zu bringen seien. Da die Strassen teilweise ziemlich gut, teilweise «vollkommen ruiniert und wieder an andern ganz neue Streken anzulegen» seien, fürchte man, dass, wenn zuerst alle Strassen auf den gleichen Stand gebracht werden müssten, allein schon daraus neue Ungleichheiten entstehen müssten. In der Folge formulierte Ulrich ein Unterhaltssystem in zwölf Punkten.
Antwort auf die Frage 2
Die Hauptstrassen, Verbindungs- und Nebenwege sollten nicht aufgrund der Art des Unterhalts und auch nicht aufgrund ihres Zustands, sondern danach klassifiziert werden, ob sie vom Staat oder den Gemeinden unterhalten seien. Manche Strasse, die von «Kommerz oder durch Reise- und Postkutschen» wenig befahren würde, sei aufgrund ihres Verlaufs im Gebirge teurer zu unterhalten als anderswo eine Strasse erster Klasse.
Antwort auf die Frage 3
Weggelder seien nicht nur zweckmässig, sondern sogar unbedingt notwendig. Wenn die Zölle nur noch an den Grenzen der Republik erhoben würden, könnte man die Weggelder sogar erhöhen und auf den «Luxus» und – in diesem eingeschlossen – auf Reisende zu Pferde ausdehnen, ohne dass dies dem Handel schaden würde.
Antwort auf die Frage 4
Der helvetische Staat habe in seiner Lage zu beschränkte Einnahmen, um seine ordentlichen Aufgaben überhaupt erfüllen zu können. Entsprechend habe er sich zu beschränken. Wo die Zölle und Weggelder nicht ausreichten, müssten die Gemeinden stärker herangezogen werden. Für diesen Fall erwähnte Ulrich als weitere Möglichkeit, die zu öffentlichen Arbeiten verurteilten Verbrecher im Strassenbau zu verwenden.
Zürich, Antwort vom 4. Oktober 1800[26]
Antwort auf die Frage 1
Der Staat sollte auf den Kommerzialstrassen Zölle und Weggelder in einer Höhe beziehen, dass sie den Verkehr nicht behinderten. Die mögliche Höhe sei in einer Probezeit zu ermitteln. Im Kanton Zürich gäbe es keine durch Gunst oder Freikauf vom Unterhalt befreite Gemeinden. Diese hätten den Strassenunterhalt, das «Überführen der Straßen», zu übernehmen. Dafür würden sie entschädigt. Der Staat habe dazu durch den Kauf der Kiesgruben beizutragen und auch die Zubereitung des Kieses zu bezahlen. Die vom Staat ausgerichtete Entschädigung an die Gemeinden habe sich nach der Länge der von diesen unterhaltenen Strassen zu richten. Die weitere Verteilung der Summe sei Sache der Gemeinde. Dadurch sei es möglich, dass die in grossen Gemeinden bisher bestehende Organisation der Fuhren und der Handarbeit in «Rotten» beibehalten werden könne. Die Überwachung der Arbeiten sei Sache des Staates. Der Unterhalt der Kommunikations- und Güterstrassen sollte wie bis anhin Aufgabe der Gemeinden bleiben und entweder gemeindeweise oder durch die Anstösser erledigt werden.
Wenn der Staat – gemeint war hier der helvetische Zentralstaat – die im Kanton Zürich zum Unterhalt der Kommerzialstrassen bereits eingeführten Wegknechte wieder abschaffen müsste, hätten die Gemeinden deren Aufgaben zu übernehmen.
Antwort auf die Frage 2
Die grossen Heer- und Kommerzialstrassen bedürften eines permanenten Unterhalts und einer genauen Aufsicht. Die Erfahrung zeige, dass für bestimmte Abschnitte angestellte Wegknechte die Strassen am besten unterhielten. Die Strassen würden durch den permanenten Unterhalt dauerhafter; deshalb müssten sie im Endeffekt weniger stark überkiest werden. Wenn eine solche Unterhaltsorganisation von Seiten des Staats nicht möglich sei, müssten die Gemeinden die Strassen unterhalten. Die Neben- und Kommunikationsstrassen könnten im Unterschied zu den Hauptstrassen nur zweimal jährlich, im Früh- und im Spätjahr, unterhalten werden.
Bezüglich der Klassifikation folgte die Verwaltungskammer dem Vorschlag des Kriegsministers.
Antwort auf die Frage 3
Das System von Weggeldern sei nur für die Hauptstrassen anwendbar. Das würde auch die Belastung des Staats beschränken. Der Staat habe seinerseits das Recht, den Handelsverkehr nur auf den Heerstrassen zuzulassen. Ein Weggeld könnte nicht nur vom Handelsverkehr, sondern auch vom «Luxus», das heisst von den «Kutschen, Reitpferden u.s.w.» bezogen werden. Diese Gleichsetzung von Luxus und Kutschenfahren respektive Reiten ist bemerkenswert. Sie taucht auch in Antworten anderer Kantone auf.
Antwort auf die Frage 4
Bis dahin oblag der Bau von Hauptstrassen teilweise und der Bau von Verbindungsstrassen ganz den Gemeinden. Bei den Hauptstrassen übernahm der Staat die Landentschädigung, die Geländearbeiten (Dämme und Geländeeinschnitte) sowie die Herstellung des sogenannten Planums, die Gemeinden dagegen das Steinbett, das heisst die auf dem Planum aufliegende massive Steinlage, und die Kieslagen. Im Falle grosser Bezirke seien auch nicht direkt anliegende Gemeinden für Fuhren und Handarbeiten beigezogen worden.
Kommentar zur Vernehmlassung: Kontinuität oder Bruch
Die Vernehmlassung ist nicht nur als direkte Vorgeschichte zur Klassifikationsumfrage von Interesse, sondern auch aufgrund der Einblicke in die bisher sehr unterschiedlichen Verhältnisse in den Regionen und aufgrund der unterschiedlichen Vorstellungen über die zukünftige Organisation des Strassenwesens. Bis dahin gingen die wenigen verkehrsgeschichtlichen Studien, in denen das Strassenwesen in der Zeit der Helvetik eine gewisse Beachtung fand, davon aus, dass die Zentralverwaltung das «Berner Modell» des Chausseebaus nun auch auf der helvetischen Ebene etablieren wollte.[27] Das trifft hinsichtlich des bautechnischen Ideals der Chaussee und mancher personeller Kontinuitäten sicherlich zu. Leitendes Personal der helvetischen Strassenverwaltung war vorher zahlreich im bernischen Strassenbau tätig. Aber die Kontinuität ist dann doch nicht so direkt, wie sie auf den ersten Blick scheint. Jean Samuel Guisan, Henri Exchaquet oder Pierre Bel standen vorher wohl im Zusammenhang des grossbernischen Chausseebaus, sie machten ihre Erfahrungen jedoch als mehr oder weniger aufgerückte Ingenieure im französischsprachigen Untertanengebiet. Das kommt nun auch in der kontrovers diskutierten Frage zum Ausdruck, wie der Strassenunterhalt und der Strassenbau in Zukunft zu finanzieren seien. In den Antworten der Kantone wurden verschiedene Möglichkeiten genannt: weiterhin über (teilweise zu entschädigende) Gemeindeleistungen, über Zölle, über Weggelder und/oder – nirgends ganz klar ausgesprochen – über Steuern.
Während von Fellenberg im Namen der bernischen Verwaltungskammer für den Chausseebau das von Frankreich übernommene und in Bern bisher praktizierte Prinzip der Finanzierung über Zölle nun auch für die helvetische Ebene empfahl, forderte die Verwaltungskommission des Kantons Léman einen konsequenten Übergang zum von England her bekannten System der Strassen- respektive Weggelder. Ein solches System war damals auch im Gebiet der Helvetischen Republik nicht neu. Die Tagsatzung hatte in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts zahlreiche Vorlagen zu behandeln, die anlässlich konkreter Strassenbauvorhaben die Einführung von Weggeldern betrafen. Bezeichnend ist es aber, dass sich die kantonale Verwaltungskammer der Waadt nicht auf diese Einzelfallregelungen berief, sondern ein solches System von der prinzipiellen Seite her entwickelte und dabei als Beispiel England – und explizit nicht Frankreich oder Bern – vor Augen hatte. Das unterstützt die Annahme respektive die Unterscheidung von zwei eigentlichen Paradigmen der Infrastrukturentwicklung. Während das französische ‹Chausseeprinzip› mit dem zollfinanzierten Strassenbau eine angebotsinduzierte Wirtschaftsentwicklung einleiten wollte, ein «Development by Excess», ging das englische Turnpikeroad- oder Weggeldsystem von einer nachfrageinduzierten Entwicklung aus, einem «Development by Shortage», gemäss dem nur die Strassen ausgebaut wurden, welche die dafür anfallenden Kosten auch selbst wieder einspielten.
Die helvetische Regierung entschied sich explizit weder für die eine noch für die andere Lösung. Man hatte wohl die Zollfrage mit dem Gesetz vom 17. Oktober 1798 prinzipiell geregelt und die unzähligen Binnenzölle zugunsten eines auf das Gebiet der Helvetischen Republik bezogenen Grenzzollsystems aufgehoben.[28] Und aus dem Jahr 1800 ist in der Handschrift von Guisan die Schätzung überliefert, dass die der Zentralverwaltung zukünftig für die Strassen erwachsenden Kosten nur die Hälfte der in Friedenszeiten zu erwartenden Zolleinnahmen beanspruchen würden.[29] In der Folge gelang es aber nicht, ein solches Zollsystem wirklich zu etablieren. Im Sommer 1800, das heisst im direkten Vorfeld der Klassifikationsumfrage, forderte der Grosse Rat den Vollziehungsrat schliesslich wieder auf, im Zusammenhang mit der Neuorganisation des Strassenwesens die Frage der Zölle und Weggelder zu klären.[30]
Es finden sich in Quellen der helvetischen Zentralverwaltung aber auch verschiedene Hinweise, die auf eine ins Auge gefasste Finanzierung durch Weggelder hinweisen. So enthielt die Denkschrift von Jean Samuel Guisan vom Oktober 1798 den Entwurf eines Weggeldtarifs und die Aufzählung von 43 «barrières» für den Einzug von Weggeldern.[31] Ein weiteres Indiz für ein angestrebtes Weggeldsystem ist das in den Quellen überlieferte Projekt, entlang der wichtigsten Strassen Waagen zu etablieren. Dieses ist darum aussagekräftig, weil Zölle nach Art der Waren, Weggelder aber nach Gewicht und Anzahl Räder der Gefährte erhoben wurden.[32]
Auch wenn die helvetische Regierung eine zollbasierte Finanzierung oder eine Mischform aus Zöllen, Weggeldern und Steuern hätte einführen wollen, wäre ein solches Unterfangen angesichts der grossen und sich immer noch zuspitzenden Geldklemme und angesichts der grossen Hemmnisse im Verwaltungsvollzug unmöglich gewesen. Die Macht des Faktischen wirkte ultimativ auf ein Weggeldsystem hin, woraus sich dann doch ein wesentlicher Unterschied zum bernischen zollfinanzierten System des Ancien Régime ergab.
[1] Es dauerte sechs Tage, bis alle Schreiben versandt waren.
[2] ASHR 5, Nr. 464, 10. Juni 1800, 1172–1174.
[3] Liste gemäss ASHR 15, X Strassenwesen, Nr. 2259, 881.
[4] CH-BAR#B0#1000/1483#3165#1, fol. 223–225 [PDF-S. 368-373]; CH-BAR#B0#1000/1483#3173-02#1, fol. 120 [PDF-S. 54].
[5] CH-BAR#B0#1000/1483#3168-01#1, fol. 58–66 [PDF-S. 103-118].
[6] CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 161–167 [PDF-S. 31-44].
[7] CH-BAR#B0#1000/1483#3162#1, fol. 46–50 [PDF-S. 76-84]. Das Begleitschreiben datiert vom 14. Oktober; das Gutachten wurde am 7. Oktober 1800 verfasst.
[8] CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 149–156v [PDF-S. 11-20].
[9] CH-BAR#B0#1000/1483#3161#1, fol. 146–150 [PDF-S. 230-238].
[10] CH-BAR#B0#1000/1483#3158#1, fol. 89–92 [PDF-S. 144-150].
[11] CH-BAR#B0#1000/1483#3163#1, fol. 281–287 [PDF-S. 460-462].
[12] CH-BAR#B0#1000/1483#3154#1, fol. 101–104 [PDF-S. 169-175]; CH-BAR#B0#1000/1483#3171#1, fol. 68–71 [PDF-S. 123-129], franz. Übersetzung.
[13] CH-BAR#B0#1000/1483#3156#1, fol. 347–353 [PDF-S. 570-582]; CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 173–182 [PDF-S. 54-72], franz. Übersetzung.
[14] CH-BAR#B0#1000/1483#2813#1, p. 124-126 [PDF-S. 127-130]; ASHR 5, Nr. 464, 1172.
[15] CH-BAR#B0#1000/1483#3144#1, fol. 216-219 [PDF-S. 299-307].
[16] CH-BAR#B0#1000/1483#3154#1, fol. 101–104 [PDF-S. 169-175]; CH-BAR#B0#1000/1483#3171#1, p. 68–71 [PDF-S. 123-129], franz. Übersetzung.
[17] CH-BAR#B0#1000/1483#3156#1, fol. 347–353 [PDF-S. 570-582]; CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 173–182 [PDF-S. 54-72], franz. Übersetzung.
[18] CH-BAR#B0#1000/1483#3158#1, fol. 89–92 [PDF-S. 144-150].
[19] CH-BAR#B0#1000/1483#3168-01#1, fol. 58–66 [PDF-S. 103-118].
[20] CH-BAR#B0#1000/1483#3161#1, fol. 146–150 [PDF-S. 230-238].
[21] CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 149–156v [PDF-S. 11-20].
[22] Das wäre in diesem Fall ein Weggeld; siehe dazu die Unterscheidung von Weggeldern und Zöllen in der Schaffhauser Antwort.
[23] CH-BAR#B0#1000/1483#3162#1, fol. 46–50 [PDF-S. 76-84]. Das Begleitschreiben datiert vom 14. Oktober 1800; das Gutachten wurde am 7. Oktober 1800 verfasst.
[24] CH-BAR#B0#1000/1483#3163#1, fol. 281–287 [PDF-S. 460-462].
[25] CH-BAR#B0#1000/1483#3173-04#1, fol. 161–167 [PDF-S. 31-44].
[26] CH-BAR#B0#1000/1483#3165#1, fol. 223–225 [PDF-S. 368-373].
[27] Flückiger, Daniel. Strassen für alle. Infrastrukturpolitik im Kanton Bern 1790–1850, Baden 2011, 31f.
[28] Arlettaz, Gérald. Libre-échange et protectionnisme. Questions aux archives de la République helvétique, Studien und Quellen, Bd. 7, Bern 1981, 7–76, hier 24–33.
[29] «Notes abrégées sur un nouveau mode d’entretien des routes & chemins», CH-BAR#B0#1000/1483#3173-03#1, fol. 139-140v [PDF 31-34].
[30] ASHR 5, Nr. 464, 10. Juni 1800, 1172–1174.
[31] CH-BAR#B0#1000/1483#742#1, p. 33-48 [PDF-S. 149-164], besonders p. 40v–41 und 47.
[32] CH-BAR#B0#1000/1483#3169#1, fol. 206-207 [PDF-S. 389-390].