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„Der Verwaltungslohn, sowohl für den merkantilen wie den industriellen Dirigenten, erscheint vollständig getrennt vom Unternehmergewinn (…) in den kapitalistischen Aktienunternehmungen. Die Trennung des Verwaltungslohns vom Unternehmergewinn, die sonst zufällig erscheint, ist hier konstant. (…) Die Aktienunternehmungen überhaupt – entwickelt mit dem Kreditwesen – haben die Tendenz, diese Verwaltungsarbeit als Funktion mehr und mehr zu trennen von dem Besitz des Kapitals, sei es eignes oder geborgtes (…). Indem aber einerseits dem blossen Eigentümer des Kapitals, dem Geldkapitalisten der fungierende Kapitalist gegenübertritt und mit der Entwicklung des Kredits dies Geldkapital selbst einen gesellschaftlichen Charakter annimmt, in Banken konzentriert und von diesen, nicht mehr von seinen unmittelbaren Eigentümern ausgeliehen wird; indem andrerseits aber der blosse Dirigent, der das Kapital unter keinerlei Titel besitzt, weder leihweise noch sonstwie, alle realen Funktionen versieht, die dem fungierenden Kapitalisten als solchem zukommen, bleibt nur der Funktionär und verschwindet der Kapitalist als überflüssige Person aus dem Produktionsprozess.“ (Kapital, Band III., 23. Kapitel: Zins und Unternehmergewinn, S. 401)
Er verschwindet jedoch nicht aus der Unternehmensstruktur, und das ist eine der Triebfedern der jüngeren Entwicklungen um VW.
Historischer Abriss: Porsche und VWDas 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründete Konstruktionsbüro wurde ab 1937 in die bei Braunschweig aus dem Boden gestampften Autofabrik Volkswagen integriert. Der zur Volksbeglückung gedachte Kraft-durch-Freude-Wagen wurde als „VW Käfer“ erst nach 1945 tatsächlich unters Volk geworfen, da das Volkswagen-Werk vorher mit kriegswichtigeren Aufgaben ausgelastet war.
Das Konstruktionsbüro blieb nach Ende des II. Weltkriegs nach einigen Holprigkeiten im Besitz der Familie Porsche, das VW-Werk in Wolfsburg wurde erst von der britischen Besatzungsmacht weitergeführt, 1949 an den Bund und das Land Niedersachsen übergeben und 1960 in eine AG umgewandelt und privatisiert. Niedersachsen behielt sich eine Sperrminorität von 20%. Ausserdem wurde festgelegt, dass kein anderer Eigentümer mehr als 20 % besitzen darf.
VWDiese Privatisierung wurde mittels eines eigenen „VW-Gesetzes“ abgewickelt, mit dem sich nicht nur das Land seinen Einfluss sicherte, sondern auch eine eigene, ständisch anmutende Zusammenarbeit zwischen der gewerkschaftlichen Vertretung und dem eigentlichen Management eingerichtet wurde, die der Betriebsratvorsitzende Osterloh gerne als Modell von Gewerkschaftspolitik überhaupt propagiert: der Schulterschluss zwischen Kapital und Arbeit ist hier vollendet, keine Streiks stören das harmonische Bild – im Stammwerk in Wolfsburg. Der Grossteil des Klassenkampfs wird auf die Zulieferer abgewälzt.
Bei Volkswagen weisen damit sowohl die Eigentümerstruktur als auch die Zusammensetzung des Managements, der „Dirigenten“, Besonderheiten gegenüber ähnlich gearteten Unternehmen auf.
Das VW-Werk in Wolfsburg ist bis heute die grösste Autofabrik der Welt.
Das es zu einem solchen werden konnte, liegt an der seit jeher betriebenen Standortpolitik sowohl der Bundesregierung als auch derjenigen Niedersachsens. VW bekam allen Kredit, den es brauchte, um Produktion und Vertrieb auszubauen. Einen weiterer Quantensprung in der Expansion stellte die Übernahme der Auto Union 1964 und später NSU und der darauf beruhende Ausbau der Marke Audi dar. Abgesehen von den Marktanteilen und dem Know-How, das sich VW durch diese Übernahme aneignete (Wasserkühlung, Vorderradantrieb), verschaffte es sich durch diese Fusion/Übernahme auch Freiheiten der unternehmerischen Kalkulation, die im Unterschied zum Wolfsburger Werk nicht durch politische und gewerkschaftliche Mitspracherechte eingeschränkt waren.
ZuliefererZur weltweiten Zentralisation in der Autoindustrie durch Übernahme von Unternehmen und deren Integration in die eigene Produktpalette gesellte sich seit den 60-er Jahren die Dezentralisation durch die Auslagerung der Produktion an Zulieferfirmen.
Inzwischen geschehen zwischen 70 und 75% der Fertigung bei den Zulieferern und nur noch der Rest bei den Herstellern der Autos. Diese Dezentralisierung der Arbeit, die von Marx im Kapitel „Teilung der Arbeit und Manufaktur“ beschrieben wurde, bringt dem Hersteller viele Vorteile: Die Ausgliederung von Produktionsprozessen in selbständige Firmen wälzt das unternehmerische Risiko und die Verbilligung der lebendigen Arbeit durch technische Neuerungen an andere, selbständige Firmen ab. Gleichzeitig schafft, so die Kalkulation der Hersteller, die Abhängigkeit dieser Unternehmen von der abnehmenden Stammfirma die Garantie, dass das Stammwerk immer die kostengünstigsten Vorprodukte beziehen kann, weil es entsprechenden Druck auf die Zulieferer ausüben kann.
Auf diese Abhängigkeiten baute auch Ignacio López, als er 1993 als Scharfmacher und Sanierer nicht nur den Arbeitern in Wolfsburg und anderen Stammwerken von VW und Audi Lohnkürzungen und verschärfte Arbeitsbedingungen verordnete, sondern vor allem die Zulieferer auf Verbilligung der von ihnen gelieferten Teile verpflichtete. Es gelang, substantielle Kosteneinsparungen zu erzielen, was allerdings die Qualität der seither erzeugten Autos beeinträchtigte, und was VW Gerichtsverfahren, Rückrufaktionen und andere, sehr kostspielige Folgen bescherte.
Die Zulieferfirmen haben sich teilweise, sofern ihnen ihr Kapital und ihre Bankverbindungen dies erlaubten, ihrerseits diversifiziert, um die Abhängigkeiten zu verringern – sie liefern an verschiedene Autofirmen, um sich von der Abhängigkeit eines einzelnen Zulieferers zu befreien. Ausserdem hat der Konflikt mit dem Zulieferer Prevent 2016 gezeigt, dass die Abhängigkeiten gegenseitig sind, wenngleich in unterschiedlicher Gewichtung. Wegen eines Lieferstops von Prevent standen tagelang die Fliessbänder in Wolfsburg still, was aufgrund des investierten konstanten Kapitals grosse Gewinneinbussen verursachte.
Export und ausländische ProduktionsstättenVW hat seit dem Zusammenbruch des RGW und durch den Aufstieg Chinas nicht nur innerhalb der EU und ihrer Hinterhöfe in den ex-sozialistischen Staaten, sondern auch auf den restlichen Märkten des ehemaligen Ostblocks grosse Exporterfolge erzielt. Zusätzlich betrieb das Unternehmen Kapitalexport, sowohl durch Übernahmen als auch durch Joint Ventures. Noch in den 80-er Jahren wurde die spanische Marke Seat von Fiat übernommen, es folgte 1991 die tschechische Marke Skoda, später wurden italienische und britische Marken von VW geschluckt.
„Der Konzern betreibt in 20 Ländern Europas und in 11 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas 120 Fertigungsstätten. 610.076 Beschäftigte produzieren an jedem Arbeitstag rund um den Globus nahezu 42.000 Fahrzeuge, sind mit fahrzeugbezogenen Dienstleistungen befasst oder arbeiten in weiteren Geschäftsfeldern. Seine Fahrzeuge bietet der Volkswagen Konzern in 153 Ländern an.“ (Website VW)
In Chanchun, Chengdu und Foshan in China unterhält VW Produktionsstätten, ebenso wie im russischen Kaluga und in Chattanooga in den USA.
Mit diesem Kapitalexport verhält es sich ähnlich wie mit den Zulieferern: das Imperium schlägt zurück. Der ursprüngliche Erfolg in Sachen Produktionsausweitung und Gewinn von Marktanteilen verwandelt sich im Lauf der Zeit in einem Nachteil. Mit Standorten ausserhalb Deutschlands und ausserhalb der EU schafft sich VW seine eigene Konkurrenz und vermindert den Export der in Deutschland gefertigten Fahrzeuge. Die ausländischen Werke unterstehen der Jurisdiktion und den Kalkulationen fremder Souveränitäten, die ihrerseits eigene Standortpolitik betreiben und die Erfolge und die Gewinnrepatriation der am heimischen Markt abgesetzten Fahrzeuge ihren eigenen nationalen Prioritäten unterstellen.
Der Abgas-SkandalVW war ein Pionier in der Entwicklung der Dieselmotoren. Diesel hat einen weit höheren Ausnutzungsgrad als Benzin, mit einem Liter Diesel kommt ein Fahrzeug viel weiter als mit einem Liter Benzin. Deshalb wird Diesel in der Transportindustrie eingesetzt. Dass Diesel in vielen Ländern billiger ist als Benzin, hängt mit der verdeckten Subventionierung durch die staatliche Steuerpolitik zusammen: auf Diesel wird eine geringere Mineralölsteuer verpasst als auf Benzin. Sogar dort jedoch, wo Diesel teurer ist als Benzin, wie in der Schweiz, sind Dieselmotoren im Betrieb günstiger als Benzinmotoren.
Die Entwicklung der Dieselmotoren diente also dazu, die Autos im Betrieb billiger zu machen.
Die herkömmlichen Dieselmotoren hatten jedoch den Nachteil, schwerfällig zu sein. Mit Dieselmotoren lässt sich schwerer beschleunigen, was beim Überholen unerfreulich ist. Deshalb wurde von VW der Turbo-Dieselmotor entwickelt, der die Zündung mittels Direkteinspritzung von Treibstoff mit einer verdichteten Luftmenge, also einer höheren Oxigenkonzentration bewerkstelligt. Dadurch erhöht sich die Leistung des Motors, aber auch die Konzentration von Schadstoffen beim Abgas.
Die sogenannte Umweltfreundlichkeit, also die Abgaspolitik weltweit spiesste sich mit der Absicht der Verringerung des Treibstoffverbrauchs, die bei der Dieselmotoren-Entwicklung Pate gestanden war.
Die Umweltpolitik der EU, die die Grenzwerte für Stickstoff und CO2 senkte, um dem Kyoto-Protokoll zu genügen, kam somit dem Dieselprojekt in die Quere. Die Umweltpolitik hat natürlich immer auch eine protektionistische Komponente, mittels derer der eigene Markt gegen die Konkurrenten geschützt werden soll. VW und andere Hersteller hatten also die Vorgabe, „saubere“, d.h. den Umweltnormen genügende Autos zu produzieren und auf einmal gerade darin ihre Konkurrenten auszustechen.
Die Autos der Marke des VW-Konzerns wären in Europa sogar innerhalb dieser Vorgaben geblieben. In den USA jedoch, wo andere Grenzwerte für Stickstoffoxid gelten, entsprachen die VW-Fahrzeuge dieser Norm nicht. Deshalb wurde die betrügerische Software entwickelt, die die Autos bei den Abgas-Tests besser ausschauen liess als sie waren. Als besondere Note kam noch dazu, dass der Entwickler der Software das Zulieferunternehmen Bosch war, – bei dem zwar die Software in Auftrag gegeben worden war, das über deren Verwendung jedoch im Unklaren gelassen wurde.
Es gibt Gerüchte, dass die Aufdeckung dieses Betruges von Eingeweihten aus der Führungsriege des VW-Konzerns selbst ausgegangen sei. Um zu verstehen, warum solche Gerüchte überhaupt aufkommen, sind weitere Betrachtungen notwendig.
Die Zweiteilung des Aktienkapitals: Stammaktien und VorzugsaktienDas deutsche Aktienrecht unterscheidet zwischen Stammaktien und Vorzugsaktien. Nicht alle Unternehmen geben diese beiden Arten von Aktien heraus, VW jedoch schon. Hier findet eine Zweiteilung der Eigentümerrechte statt. Die Stammaktien besitzen Stimmrecht, ihre Inhaber sind in der jährlichen Hauptversammlung zur Mitsprache an Unternehmensentscheidungen berechtigt. Dafür werden sie bei der Ausschüttung der Dividende nachrangig bedacht: wenn das Unternehmen wenig oder keinen Gewinn gemacht hat, gehen die Besitzer der Stammaktien leer aus. Wer also eine Stammaktie kauft, hat Interesse am Unternehmen und will dort mitreden – der Gewinn ist für die Besitzer von Stammaktien zweitrangig bis unwichtig.
Die Vorzugsaktien hingegen berechtigen zum Bezug der Dividende, und besitzen kein Stimmrecht. Wer Vorzugsaktien kauft, hat also ein Interesse an Einkünften, und wenig bis keines am Gang des Unternehmens. Die Vorzugsaktien werden daher eher von Pensionsfonds oder Versicherern gekauft, die sich mit den Einnahmen durch die Dividenden Kapital zur Wahrnehmung ihre Verpflichtungen beschaffen wollen.
Beide Arten von Aktien machen das Grundkapital des Unternehmens aus. Vom Standpunkt des Unternehmens erfüllt die Ausgabe der Vorzugsaktien den Zweck, Aktien auszugeben, die die Eigentümerrechte nicht berühren, aber dennoch Kapital in die Kassen des Unternehmens spülen. Ähnlich den Firmenanleihen belasten jedoch die Vorzugsaktien in Folge das Unternehmen, weil die Dividende, die ihren Besitzern ausgezahlt werden muss, nicht reinvestiert werden kann.
Die unterschiedliche Form der Nutzung hat auch Auswirkungen auf ihren Kurs bei der Börse. Je nach den Gewinnerwartungen und dem Umsatz der Aktien eines Unternehmens stehen die einen höher als die anderen. Dieser Umstand ist wichtig, wenn es um Übernahmen geht: das zeigt sich am Kurs der Aktien und beeinflusst denselben.
Mit diesem letzteren Faktum beschäftigen sich in der Causa VW-Porsche inzwischen die Gerichte.
PorscheDie zunächst unter britischer Kontrolle stehende und später als Familienunternehmen weitergeführte Firma Porsche schloss bis 1952 eine Reihe von Verträgen mit VW, worin Zahlungen für Lizenzen und Patentrechte geregelt wurden und ihr der Generalimport von VW-Fahrzeugen für Österreich übertragen wurde. Diese Importlizenz amortisierte sich besonders in den Jahren nach der Wende 1989/90, als sie Zusatzgewinne bei der Betreuung der ehemaligen sozialistischen Staaten einbrachte, die über Österreich beliefert wurden. Porsche baute Sportwägen und entwarf den ersten Panzer Nachkriegsdeutschlands. 1972 verwandelte sich das Unternehmen aufgrund von Unstimmigkeiten innerhalb der Familie in eine Aktiengesellschaft.
Hier zeigt sich wiederum das Moment der Trennung von Eigentum und dessen Verwaltung. Die Familien Porsche und Piëch blieben die Hauptaktionäre und damit die grauen Eminenzen im Hintergrund, die eigentliche Geschäftsführung hingegen wurde dem Vorstand übertragen.
Bis 1992 dümpelte die Firma mit wechselnden Erfolgen im relativ kleinen Segment der Sport- und Luxuskarossen herum. Der neue Vorstandsvorsitzende Wiedeking brachte Leben in die Bude und steigerte Produktion und Verkauf beträchtlich. Auch hier erwies sich die Einführung der Wasserkühlung als Meilenstein der Eroberung von Marktanteilen im Segment der schnellen Flitzer.
„Innerhalb von zwei Jahren wurde das Management radikal umstrukturiert und das Produktangebot erweitert …“ (Wikipedia, Porsche)
Die Erfolge konnten sich wirklich sehen lassen:
„Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die »Welt am Sonntag« unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW.“ (ebd.)
Porsche und VW: Übernahmepläne und VerflechtungenFerdinand Piëch, der Enkel des Unternehmensgründers, strebte eine aktivere Aufgabe an und verliess das Familienunternehmen nach der AG-Umwandlung. Er arbeitete mit Mercedes zusammen und war später Vorstandsvorsitzender erst bei Audi, ab 1993 bei VW. Dort organisierte er das Engagement von Ignacio López und die von ihm durchgezogenen Verschärfungen bei der Fertigung der VW-Autos. Das Duo Piëch-López setzte eine gründliche Verbilligung der lebendigen Arbeit bei VW und den Zulieferern durch und führten dadurch das mit Verlusten kämpfende Unternehmen wieder in die Gewinnzone. Ausserdem wurden andere britische und italienische Marken aufgekauft und integriert, und dadurch die Marktanteile von VW erweitert.
Es ist teilweise schwierig, die Verflechtungen von Porsche, Audi, VW und deren Vertriebsnetzen zu verfolgen, gerade anlässlich der Person von Ferdinand Piëch, der gleichzeitig und abwechselnd Leitungs-, Entwicklungs- und Eigentümer-Funktionen wahrnahm.
2005 beschlossen diverse Mitglieder der Familien Porsche und Piëch, VW zu übernehmen. Sie wollten die Stammaktien von VW schrittweise aufkaufen, um sich zum Mehrheitseigentümer der VW AG zu machen. Dieser Eigentümerwechsel sollte durch Finanzspekulationen finanziert werden. Der Porsche-Manager Wiedeking dirigierte das Manöver, das von allen massgeblichen Stellen – der Politik, den Medien und der VW-Firmenleitung und sogar dem VW-Betriebsrat – begrüsst wurde. Es sah nach einer Win-Win-Situation aus – für Porsche genauso wie für VW:
„Es war einer der gewagtesten Übernahmepläne der deutschen Wirtschaftsgeschichte: Der kleine Sportwagenhersteller Porsche will den 15-mal grösseren Volkswagen-Konzern übernehmen und damit einen neuen Weltkonzern schmieden. Vier Jahre lang arbeitete Porsche auf dieses Ziel hin. (…) Die Strategie Wiedekings und Härters ist zu diesem Zeitpunkt“ (November 2007) „voll aufgegangen: Ihr Konzern Porsche schafft ein betriebswirtschaftliches Wunder und verdient mehr, als er Umsatz macht – dank milliardenschwerer Optionsgeschäfte. Indem das Duo immer wieder die Übernahmespekulationen anheizt, um die Märkte dann wieder zu desillusionieren, können sie Kasse mit ihren Optionen machen. Der Vorsteuergewinn im Geschäftsjahr 2007/08 schnellt auf 8,57 Milliarden Euro – bei einem Umsatz von 7,47 Milliarden Euro. Mit den Einnahmen kauft Porsche neue VW-Aktien. Ein Kreislauf, der sich wiederholt. Auch die VW-Aktie profitiert und rast von Rekord zu Rekord. Im Oktober 2008 ist die Marke von 1000 Euro in greifbarer Nähe – und wird geknackt. Am 28. Oktober um 9:39 Uhr ist es soweit. Im Handelssaal der Deutschen Bank in der Frankfurter Gallusstrasse stehen Händler auf, applaudieren und johlen. VW ist in diesem Moment 294 Milliarden Euro wert – und damit der teuerste Autobauer der Welt.“ (Die Welt, 10. Mai 2009)
Für die Politik genauso wie für die Betriebsleitung als auch für den dem Kapital völlig verpflichteten Betriebsrat von VW waren diese Übernahmepläne zunächst super. Bevor ein windiger US-Hedgefonds oder sonst irgendein ausländisches Kapital die Hand auf dieses deutsche Paradeunternehmen legen könnte, kam ihnen die Übernahme durch die deutsch-österreichische Firma in höchstem Masse gelegen.
Auch die Gemeinden Stuttgart und Wolfsburg jubelten, weil sie durch diese Manöver erhöhte Steuereinnahmen verbuchen konnten.
Für das Unternehmen Porsche und den Eigentümer-Clan Porsche-Piëch war es ein Griff nach den Wolken: endlich den von ihnen gestarteten und über die Jahre auch betreuten Grosskonzern in ihr Eigentum überführen zu können, erschien ihnen als die Krönung des G–G’-Machens. Sie wollten damit ihr Kapital und ihre Gewinne nach dem kapitalistischen und öffentlich anerkannten Prinzip „Aus Viel soll Mehr werden“ in gewaltige Dimensionen aufblasen.
Man muss sich hier die Verrücktheit des kapitalistischen Wirtschaftssystems vor Augen halten: Es wurden nicht mehr Autos verkauft und dadurch mehr Gewinn gemacht. Von wegen die Unternehmer sind so tüchtig und schaffen dadurch mehr konkreten Reichtum in Form von Autos! Die Gewinnsteigerung sowohl bei Porsche als auch bei VW als auch bei den Banken und Investoren, mit deren Leihkapital diese Wertsteigerung bewerkstelligt wurde, war lediglich den Manövern des Finanzkapitals geschuldet. Der reine Eigentümerwechsel von Stammaktien der VW AG wurde vom Finanzkapital mit Wertsteigerungen honoriert und von den Unternehmensleitungen als wirtschaftlicher Erfolg gefeiert, obwohl er gar nicht auf ihrem eigenen Mist gewachsen war.
Das böse Erwachen von dieser Wertesteigerungs-Party kam mit der Finanzkrise, die zum Zeitpunkt des VW-Kursfeuerwerks2007/2008 in den USA schon unter dem Teppich der finanzkapitalistischen Erfolge schmorte, und mit der Insolvenz von Lehman Brothers 2008 zu einem Flächenbrand wurde.
Der gross gefeierte Übernahme-Coup ging scheinbar auf dem Boden der normalen kapitalistischen Konkurrenz schief. Wirklich?
Im Rahmen dieser Übernahme-Pläne hatte Porsche gegen das VW-Gesetz geklagt, das unter anderem keinem einzelnen Eigentümer mehr als 20 % gestattete. Das wurde vom EU-Gerichtshof als wettbewerbsverzerrend eingestuft, und in Folge dessen vom deutschen Bundestag 2008 eine Neufassung des VW-Gesetzes beschlossen. Dadurch konnte Porsche mehr als die bereits eingekauften 20% der Stammaktien erwerben. Was nicht gelang, war die Aufhebung der Sperrminorität Niedersachsens, und das war vermutlich auch einer der Gründe, warum Piëch selbst plötzlich die Übernahme blockierte.
Als Porsche bekanntgab, mehr als 50% der Stammaktien übernehmen und einen sogenannten „Beherrschungsvertrag“ (sic!) abschliessen zu wollen, der die Firma Porsche zur bestimmenden Kraft bei den unternehmerischen Beschlüssen von VW gemacht hätte, verwehrten sich die Betriebsleitungen von VW und die Gewerkschaft gegen die drohende Mehrheit.
Schliesslich stellte sich Ferdinand Piëch gegen die Übernahme-Pläne seiner Stammfirma bzw. seiner Familie. Die Gründe dafür bleiben unklar, vielleicht wollte er nur die Notbremse ziehen. Die Übernahme-Pläne waren durch die Finanzkrise ins Straucheln geraten – auf einmal stand Porsche mit einem gewaltigen Schuldenberg da, der durch gesunkene Aktienwerte auch nicht mehr besichert und finanzierbar war.
Zum Abbau der Schulden und der Weiterführung des Unternehmens Porsche wurde schliesslich eine neue Eigentümerstruktur geschaffen: 2009 wurde die Porsche Holding GmbH als Tochtergesellschaft von VW ins Leben gerufen. In diesem sehr intransparenten Konglomerat aus Autohandelsunternehmen und Entwicklungsabteilungen ist offenbar die Autofirma Porsche selbst gar nicht dabei.
Der Verdacht drängt sich auf, dass die Porsche Holding zu dem einzigen Zweck in die Welt gesetzt wurde, VW ein käufliches Kapital anzubieten. Dadurch wurde mit der VW-Beteiligung an der Porsche Holding in Höhe von 3,3 Mrd. Euro ein Teil der Kredite abgedeckt wurde, die Porsche für die geplante Übernahme von VW aufgenommen hatte. So verschafften sich die Mitglieder der Familie Porsche erneut Kreditwürdigkeit. Sie liessen sich also von VW einen Teil der Übernahmekosten zurückerstatten.
Das war laut „Spiegel“ auch so geplant:
„Porsche könnte sich einen grossen Teil der Kosten für die Übernahme aus der Kasse von Volkswagen zurückholen.“ (Spiegel, 17.10. 2015)
Die Übernahme hat schliesslich doch stattgefunden:
„Zuletzt hatte Porsche bereits seinen VW-Anteil um 1,5 Prozentpunkte auf 52,2 Prozent aufgestockt. Dazu musste der Sportwagenbauer allerdings nicht an der Börse zugreifen, sondern kaufte dem Autobauer Suzuki die VW-Aktien ab. Das war am 26. September, also wenige Tage, nachdem die Abgas-Affäre publik geworden und die VW-Aktie in den Keller gerauscht war. Porsche habe die Aktien von den Japaner folglich zum Schnäppchenpreis bekommen, heisst es zufrieden in Stuttgart. Nach »Welt«-Informationen soll die Por dsche Holding rund 500 Millionen Euro für die 1,5 Prozent an Volkswagen bezahlt haben.“ (Die Welt, 9. 10. 2015)
Was bleibt unterm Strich übrig? Aktienspekulationen, Bankkredite, ein Versuch, in der globalisierten Welt sogenannte „feindliche Übernahmen“ zu verhindern, und eine eigenartige Sichtweise von „Scheitern“: In der Form, in der die Beteiligten sich das irgendwann vorgestellt hatten, mögen sie bei der Übernahme gescheitert sein. Anderseits ist sie gelungen, der Porsche-Piëch-Clan hält mehr als 50 % von VW, und mischt dort kräftig mit. Über die Porsche-Holding hat sich Porsche auch weiter mit VW vernetzt und kann deshalb gar nicht untergehen, oder wenn, dann nur mit VW gemeinsam.
Um so eigenartiger mutet es an, dass seit 2009 gebetsmühlenartig die Phrase von der „gescheiterten Übernahme“ in den Medien wiedergekäut wird.
Abschliessend bleibt zu bemerken, dass der Fall der VW-Aktien den Kauf von Aktien und daher die Übernahme durch Porsche-Mitglieder erleichtert hat und weiterhin erleichtern könnte. Schlecht ist, wer schlecht denkt, aber der Abgas-Skandal kam dem Porsche-Clan zugute.
Staat und Gewerkschaft: zum besonderen Verhältnis von Kapital und Arbeit bei VWDie 20%-ige Sperrminorität Niedersachsens wurde im VW-Gesetz formell damit begründet, dass der Bau des VW-Werkes seinerzeit mit dem konfiszierten Vermögen der zerschlagenen Gewerkschaften finanziert worden war. In der Wiederaufbauphase der BRD war jedenfalls ein solcher Zusammenschluss der Politik mit dem Kapital nötig und geraten: politische Garantien ersetzten mangelnde Kapitalgrösse und auch die damals erst in den Kinderschuhen steckende Kreditmacht der Banken.
„Das Gesetz bestand ursprünglich aus 14 Paragrafen, von denen die Mehrzahl mittlerweile aufgehoben oder bedeutungslos geworden sind.“ (Wikipedia, VW-Gesetz)
Geblieben ist nach wie vor die Sperrminorität von Niedersachsen, die dem Angriff über den Europäischen Gerichtshof bis heute standhält.
Eine Sonderstellung nehmen auch die Arbeitnehmervertreter bei VW ein.
„Die Hälfte aller Aufsichtsratsstühle im Konzern wird von Arbeitnehmervertretern und damit vor allem von IG-Metall-Mitgliedern besetzt, und so ist selbst der Aufsichtsrat so etwas wie eine Zweigstelle der Gewerkschaft. Bei Daimler ist die IG Metall ähnlich stark vertreten. Aber dort können die Belegschaftsvertreter durch das doppelte Stimmrecht des Aufsichtsratsvorsitzenden ganz einfach überstimmt werden. Im Volkswagen-Aufsichtsrat geschieht das praktisch nie, weil dort auch zwei Vertreter des Miteigentümers Niedersachsen sitzen. Und dessen Interessen decken sich oft mit denen der Gewerkschaft: hohe Löhne, viele Jobs.“ (Die Zeit, 21.4. 2016)
Der VW-Betriebsrat ist auch eine wichtige Säule der IG Metall:
„Volkswagens Unternehmenskultur ist eine IG-Metall-Kultur: hierarchisch, von Befehl und Gehorsam geprägt, kaum Widerspruch gegenüber der Gewerkschaft duldend. Das System hat sich über Jahrzehnte etabliert. Lange hat es dem Konzern gute Dienste geleistet und dabei geholfen, Europas grösstes Industrieunternehmen zu werden.“ (ebd.)
Das heisst auch umgekehrt, dass sowohl die IG Metall als auch der DGB selbst VW als Standbein und Vorzeigemodell für den sozialdemokratischen Grundkonsens vorweisen können, der gleichzeitig gewerkschaftliches Dogma ist: dass die Interessen von Kapital und Arbeit bei richtiger Handhabung vereinbar sind.
Auch für VW selbst, für Deutschlands Unternehmerschaft und für die SPD ist dieses Modell wichtig, weil es sozialen Frieden schafft und ihnen bei Tarifverhandlungen in anderen Branchen, und bei Wahlen den Rücken stärkt.
VW und seine betriebsrätlich-gewerkschaftliche Struktur haben daher weit über Wolfsburg und Niedersachsen hinaus eine praktische und ideologische Bedeutung für die Erhaltung des Arbeitsfriedens in Deutschland und für die Produktivität des Industriestandortes.
Es ist wichtig, sich das vor Augen zu halten, um zu begreifen, was für einen Angriff das Ansinnen von Porsche darstellte, dieses Modell in die Rumpelkammer der Geschichte zu schicken und ruck-zuck Arbeitsbedingungen zu schaffen, wie sie bei Audi schon durchgesetzt sind und wie sie Ignacio López seinerzeit den Zulieferbetrieben verordnet hatte.
Der Machtkampf zwischen Winterkorn und Piëch, der in den Medien vor allem als ein von allem Inhalt befreiter Kampf zweier Platzhirschen verhandelt wurde, drehte sich genau um diese Frage: gewerkschaftlich abgesicherter Arbeitsfrieden mit einer Art Stammarbeiter, deren Arbeitsplatz und Auskommen garantiert ist, oder von allen Rücksichten befreite Konkurrenz um Verbilligung der Lohnarbeit auf Teufel-komm-raus, in direkter Wettbewerb mit Standorten in Südostasien oder den EU-Hinterhöfen Osteuropas, mit Löhnen, die ihren Beziehern kaum mehr ein Auskommen sichern.
Der Betriebsratsvorsitzende von VW und machtvolles Mitglied des Aufsichtsrats, Bernd Osterloh, hat zusammen mit dem damaligen Personalchef Hartz, – der später für das Verarmungsprojekt der deutschen Arbeiterklasse Hartz I-IV verantwortlich war –, durchaus unternehmerische Flexibilität gezeigt: er erarbeitete mit ihm zusammen eine Auslagerung von Produktion in Subunternehmen, für die die VW-Gehalts- und Arbeitszeitstandards nicht mehr gelten. Osterloh hat sich also im Interesse des Produktionsstandorts Wolfsburg zu jeder Art von Zusammenarbeit und Lohndumping bereit erklärt – anderswo. Damit hat er sein Verantwortungsbewusstsein gegenüber dem Kapital demonstriert – um seine Hausmacht bei VW in Wolfsburg zu erhalten.
Das alles wird aber ihm und VW nicht nützen, denn die ausländische Konkurrenz schläft nicht.
Der WeltmarktVW macht seit geraumer Zeit Verluste auf dem US-Markt, will ihn aber wegen der dort vorhandenen Zahlungsfähigkeit und den dort gehaltenen Weltmarktquoten nicht aufgeben. Seit dem Abgasskandal stehen jedoch die Verkaufsperspektiven von VW in den USA schlecht. Nicht nur, dass VW für jedes dort verkaufte Auto Verluste einfährt und nur dank EU-Exportsubventionen seinen Schnitt machen konnte, so kommen seit dem Abgasskandal jede Menge Folgekosten auf VW zu: Rückrufaktionen, Gerichtsverfahren, und stark sinkende Verkaufszahlen. Es ist auch gar nicht klar, wie VW seine dort zirkulierenden Autos legalisieren können wird, weil wenn die Erreichung von kompatiblen Ausstossdaten mit den national gültigen Grenzwerten so einfach gewesen wäre, hätte sich die Firma die betrügerische Software ja sparen können.
Die Politik der grossen Autokonzerne, sich verlustbringende Märkte zu halten, um die Konkurrenten aus dem Feld zu schlagen, ist endenwollend: irgendwann einmal ist Zahltag und die Subventionierung der Verlustmärkte durch die Gewinne auf den Erfolgsmärkten kommt an ihr Ende.
Ein weiterer problematischer Exportmarkt ist China. Dieses Land setzt verstärkt auf Elektroautos, um die Smogproblematik seiner Metropolen in den Griff zu kriegen und eine eigene, zukunftsorientierte Autoproduktion in die Wege zu leiten. China ist aufgrund seiner Grösse und Zahlungsfähigkeit ein Trendsetter. VW muss dort erst einmal ganz geschwind Fabriken für die Produktion von Elektroautos aufbauen, ohne technisch-produktionsmässig dafür gerüstet zu sein, da es bisher vor allem eben auf die Dieselmotoren gesetzt hat.
Ein grosser Exportmarkt von VW war und ist Russland. Der russische Markt wäre aufnahmefähig. Die Diesel-Fahrzeuge sind dort gefragt. In Sachen Umwelt würden die russischen Behörden mit sich reden lassen. Russland will jedoch vor allem selber eine Automobilindustrie aufbauen – nachdem seine eigene seit der Wende grösstenteils den Bach hinunter gegangen ist – und arbeitet mit Importzöllen, um mehr Fertigung im Inland zu erreichen. Dem Ausbau von Kapazitäten in Russland, der notwendig ist, um Importlizenzen zu erhalten, stehen jedoch die EU-Sanktionen entgegen.
Schliesslich gibt es noch den EU-Markt. Dort wäre VW gut aufgestellt, hier ist jedoch die selbstgemachte Krise der EU das Haupthindernis. Immer mehr Staaten in den Hinterhöfen der EU – und auch in deren Vorhöfen – schiffen finanziell ab. Das heisst, die Zahlungsfähigkeit der Kunden geht gegen Null und VW kann deshalb trotz vorhandenen Bedürfnisses immer weniger Fahrzeuge absetzen. Das bis 2008 flächendeckende Modell des Kredits, vor allem in Form von Leasing, kommt hier auch an sein Ende. Bis 2008/2009 kreditierten die Banken dort beinahe uneingeschränkt, aber die ständig wachsende Zahl von nicht bedienten Krediten in ihren Portfolios lässt es den Zweigstellen geraten sein, sich inzwischen diesbezüglich etwas zurückzuhalten.
Das Finanzkapital mit Bezug auf den AutomarktDie grossen Banken und Investmentfonds haben bei den Automobilkonzernen ein ertragreiches Geschäftsfeld. Die Emissionen von Aktien und Firmenanleihen werden über Banken-Konsortien bewerkstelligt, und die Konsumentenkredite haben nach dem Hausbau ihr wichtigstes Standbein bei Auto-Kauf, vor allem in Form von Leasing. Autofirmen erhalten für Kapazitätenausbau im In- und Ausland praktisch uneingeschränkt Bankkredite zu vergleichsweise – mit anderen Kreditgeschäften – günstigen Konditionen. Wie das Beispiel des VW-Übernahme-Zirkus durch Porsche zeigt, gibt die Autoindustrie auch einiges her, was Optionen und ähnliche Derivate betrifft. Die Autoindustrie kann sich also der Unterstützung durch das Finanzkapital sicher sein. Die wichtigste Waffe im Konkurrenzkampf, der Kredit, ist ihr sicher. Dazu kommt die politische Rückendeckung, die die Kreditierung von Produktion und Absatz von Fahrzeugen durch Regierungen und Regionalbehörden hat. Zum geschäftlichen gesellt sich also auch der politische Kredit, der jenseits von Gewinnkalkulationen bereitgestellt wird, oder sich diese unterordnet.
So weit, so gut.
Das Finanzkapital leistet damit einer Entwicklung Vorschub, die Marx den „tendenziellen Fall der Profitrate“ nennt: Das konstante Kapital, also das, was in Form von Maschinen, Gebäuden, Energie, Bauteilen für die Produktion nötig ist, wächst immer mehr an im Vergleich zum variablen Kapital, der Arbeitskraft. Die vergegenständlichte Arbeit nimmt immer mehr Volumen ein im Verhältnis zur lebendigen Arbeit. Nur die letztere schafft jedoch den Profit.
Mit anderen Worten wird immer mehr investiert in Computer, Software, Maschinen, Fliessbänder, Roboter usw., während immer weniger Arbeitskräfte diese ganze Maschinerie bzw. deren Softwareprogramme bedienen bzw. entwickeln. Die Menschen werden überflüssig gemacht und für die Anschaffung der ganzen Apparatur werden immer grössere Investitionen notwendig. Für diese stellt das Finanzkapital bereitwillig die Mittel durch verschiedene Formen des Kredits zur Verfügung. Dadurch wächst die Verschuldung der produktiven Unternehmen, während gleichzeitig die Profitrate sinkt, da sich die ganzen getätigten Investitionen immer weniger amortisieren – erst muss ja einmal das investierte Kapital zurückkommen, bevor von Gewinn gesprochen werden kann. Wenn Unternehmen also Gewinnmeldungen hinausposaunen, um ihre Investoren, Aktionäre und Gläubiger zu befriedigen, so werden die Summen, mit denen sie irgendwo in der Kreide stehen, nicht angeführt, sondern in den Bilanzen weiter hinten versteckt und als alle möglichen Arten von Aussenständen mit schönen Titeln versehen.
Die sinkende, gegen Null gehende Profitrate versuchen die Unternehmen durch Erhöhung der Profitmasse wettzumachen, indem sie Konkurrenten aufkaufen, um deren Markt zu erobern. Auch das geschieht wieder mit Kredit, der ebenfalls wieder woanders in Bilanzen und Verlautbarungen mit allen möglichen Schnörkseln versehen wird.
Das alles geschieht unter der Duldung und mittels tatkräftiger Mithilfe des Finanzkapitals, das gerade in den grossen Brummern der Industrie, zu denen die Autokonzerne zählen, eine wichtige Basis ihres Kreditgebarens sehen.
Ein gegenseitiger Schmusekurs, so wie sich das Bild präsentiert. Was geschieht hier eigentlich?
Das Finanzkapital in Form von Banken und Investmentfirmen leert grosse Mengen Kredit in die Autofirmen, diese investieren in neue Konstruktionen und Produktionstechniken, erhöhen den Arbeitsstress, und verringern den Wert der Ware Arbeitskraft ebenso wie die Anzahl der Leute, die noch an dieser Art von Maschinerie arbeiten dürfen.
Auf dem durch dieses – nicht nur von den Autokonzernen praktizierten – Verfahren geschrumpftem Markt stellt das Finanzkapital für Konsumenten Kredite zur Verfügung, damit sich diese die Autos auch kaufen können.
Der ganze marktwirtschaftliche Kreislauf von Produktion, Verkauf und Konsum funktioniert nur auf Basis ständig anwachsender Verschuldung auf beiden Seiten, derjenigen der Produzenten und denjenigen der Käufer.
Fazit und PerspektivenDie Tage des „Modells“ VW sind gezählt. Die Übernahme durch Porsche bedeutet einen ständigen Angriff auf dieses Modell der gewerkschaftlich organisierten und abgesegneten Benutzung der Ware Arbeitskraft. Das weltwirtschaftliche Umfeld leistet dem Porsche-Verfahren, das inzwischen das allgemein gültige ist, Vorschub. Eine starke Gewerkschaft und deren Mitsprache in der Konzernleitung stellt einen vom Aussterben bedrohten Dinosaurier dar. Drücken des Lohns, Hire and Fire – das ist heute das allgemeingültige Dogma. Was VW gross gemacht hat, ist unter den verschärften Konkurrenzbedingungen obsolet.
Erfolgsgarantie ist die Umstellung auf die rücksichtslose Vernutzung und Entlassung von Menschen natürlich keine – um so mehr, als das alle machen. Das Setzen auf Elektroautos hat VW und ein grosser Teil der europäischen Autoindustrie verschlafen. „Verschlafen“ ist selbst ein ideologischer Ausdruck, weil es handelt sich ja nicht um ein Versäumnis, sondern eine andere Schwerpunktsetzung. Man meinte bei VW, mit Diesel weiter kommen zu können und den Markt neu aufzumischen. Dem stehen die weltpolitischen Entwicklungen, das Kyoto-Protokoll und die Umweltgesetzgebung entgegen.
Es mag sein, dass sogar VW selbst ein Auslaufmodell ist. Die Folgen eines Bankrotts von VW würden das ganze europäische System neu aufmischen: die Autoindustrie, den Finanzsektor, Deutschland als Industriestandort, und die EU sowieso.