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Fußwege auf 1-1,5 m breiten, mit den Hauptträgern vernieteten Konsolen ausgekragt werden und besondere Bankettträger aufnehmen, oder zu beiden Seiten der innen liegenden Bankette Hauptträger mit Querträgern sowie etwa 1-1,25 m voneinander abstehenden Fahrbahn- und Bankettträgern. Die Fahrbahnkonstruktion der Straßenbrücken mit gegliederten Parallelträgern wird ähnlich wie die bei den Straßenbrücken mit Blechträgern behandelt. Die Gurtungen der Hauptträger neuester Konstruktion erhalten am besten einen T-, U-, +-, I- oder H-förmigen oder bei größern Spannweiten einen noch zusammengesetztern Querschnitt, welcher jedoch, der Möglichkeit einer gewissenhaften Beaufsichtigung und Instandhaltung wegen, keine Hohlräume enthalten darf, die Stäbe derselben, wenn sie aus Zug arbeiten, meist eine rechteckige, wenn sie auf Druck arbeiten, am zweckmäßigsten einen T-, +-, U- oder I-förmigen, also ebenfalls vollen Querschnitt, während die in Röhrenform gebildeten Gurtungen und Druckstäbe schwieriger zu unterhalten sind.
Die abgesetzten Gitter- und Fachwerkträger, welche bei Temperaturwechsel ihre Länge verändern, erhalten am einen Ende feste, am andern Ende bewegliche Auflager. Die erstern bestehen aus 2,5-3 cm starken, auf einer Bleiplatte oder Zementschicht ruhenden und durch Steinschrauben von 2-3 cm Stärke [* 2] mit dem Auflagermauerwerk verankerten Gußplatten, auf welchen die Träger [* 3] durch einige Befestigungsstifte festgehalten werden, die letztern aus einer Anzahl von kurzen, auf einer Gußplatte ruhenden Walzen oder Walzensegmenten, worauf sich der Träger verschieben kann.
Um den Trägern von größerer Spannweite eine Durchbiegung zu gestatten und gleichzeitig einen unveränderlichen Stützpunkt zu geben, werden sowohl die festen als die beweglichen Lager [* 4] als Kipplager, d. h. so eingerichtet, daß eine Drehung des Trägers um einen Halb- oder Vollzapfen stattfinden kann, welcher bez. entweder an dem Träger, oder besser an dessen Unterlagsplatte, oder zwischen beiden angebracht ist. Nur bei Brücken [* 5] von kleiner Spannweite werden die Gleitlager beibehalten: Lagerplatten, auf welchen die Enden der Träger gleiten können, und welche, je nachdem diese letztern versenkte oder vorstehende Nietköpfe haben, glatt oder mit passenden Rinnen versehen sind.
3) Die Brücken mit Polygonalträgern und gegliederten Wandungen unterscheiden sich in der Anordnung von derjenigen der Parallelträgerbrücken nur durch die Form ihrer Gurtungen, welche entweder beide gekrümmt sind, oder von welchen nur eine, gewöhnlich die obere, gekrümmt, die andre gerade ist. Diese neuern Bogenbalkenbrücken mit Einer polygonalen Gurtung sind entweder parabolische, deren Diagonalen bei voller Belastung der [* 6] ohne Spannung sind, oder hyperbolische, deren Diagonalen bei den größten einseitigen Belastungen nur gezogen, also nie gedrückt werden.
Die Bogenbalkenbrücken mit zwei gekrümmten Gurtungen sind entweder parabolische, welche gleichfalls die oben angegebene Eigenschaft haben, oder Paulische, deren Gurtungen so gekrümmt sind, daß sie bei der vollen Belastung der Brücke eine gleiche Maximalspannung annehmen, also mit durchweg gleichem Normalschnitt konstruiert werden können. Bei den Polygonalträgern mit Einer geraden Gurtung liegt die Brückenbahn meist in der Ebene dieser letztern, bei solchen mit zwei gekrümmten Gurtungen in verschiedener Höhe über, unter oder zwischen denselben und ist dann an die mit den Gurtungen verbundenen Vertikalstäbe angeschlossen.
Sowohl die Form der Gurtungen, Vertikal- und Diagonalstäbe als auch die Konstruktion der Fahrbahn und die Auflagerung der Träger ist derjenigen der Parallelträger ähnlich angeordnet; dagegen kann der obere Horizontalverband nur in der Trägermitte und nur dann ganz durchgeführt werden, wenn, wie dies bei manchen Paulischen Brücken, z. B. über den Rhein bei Mainz, [* 7] geschehen ist, die Stützpunkte der Träger so hoch gelegt sind, daß der Verkehr die zum Passieren hinreichende lichte Höhe der Öffnung vorfindet.
4) Die Balkenbrücken mit frei liegenden Stützpunkten. Um die durch die große Veränderlichkeit der Spannungen in den kontinuierlichen Trägern bei Senkung ihrer Stützen entstehenden Nachteile zu beseitigen und gleichwohl zusammenhängende Träger zu erhalten, konstruierte Gerber Brücken mit sogen. frei liegenden Stützpunkten, in welchen sich die untern Gurtungen um Scharniere drehen können und die obern Gurtungen, um diese Drehung zu gestatten, nicht fest miteinander verbunden sind.
Die erste von Gerber nach diesem Prinzip ausgeführte Brücke über den Main bei Haßfurt erhielt polygonale Gurte; dagegen haben die Träger der 1872-73 von ihm nach demselben System ausführten Straßenbrücke über die Donau bei Vilshofen mit zwei Endöffnungen von 51,6 m und einer Mittelöffnung von 64,5 m Spannweite durchweg parallele Gurtungen mit zweifacher Stabreihe nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks erhalten, welche in den beiden Endöffnungen je einen und in den Mittelöffnungen zwei frei liegende Stützpunkte besitzen. Eine weitere Anwendung fand dieses System unter anderm bei der Brücke über die Warthe bei Posen [* 8] (s. Taf. I, [* 1] Fig. 1). Unter den kontinuierlichen Balkenbrücken mit Gelenken nimmt die zur Überbrückung des Firth of Forth (s. Tafel II, [* 1] Fig. 3) dienende mit zwei Mittelöffnungen von je 521,2 m und zwei Seitenöffnungen von je 207,3 m Spannweite, während die drei Pfeiler aus je vier riesigen Röhren [* 9] bestehen, zur Zeit den ersten Rang ein.
Die Konstruktion eines jeden Trägers besteht in einer um je 202,3 m frei tragenden Doppelkonsole, zwischen welche in den beiden Mittelöffnungen ein abgestumpfter Parallelträger von je 106,7 m so eingeschaltet ist, daß er sich für sich ausdehnen und durchbiegen kann. Um der Brücke die nötige Sicherheit gegen Sturmdruck zu sichern, beträgt deren Breite [* 10] an den Pfeilern je 36,6 m und in der Mitte je 8,25 m und ist der nur aus schrägen Gliedern bestehende Windverband zwischen die untern Gurte eingeschaltet. Als Konstruktionsmaterial ist Stahl in Aussicht genommen.
b) Eiserne Stützbrücken.
Eiserne Stützbrücken werden bis in die neueste Zeit teils in Gußeisen, teils in Schmiedeeisen ausgeführt und in beiden Fällen entweder an den Widerlagern verankert, oder besser zur Verminderung nachteiliger Spannungen bei Temperaturwechsel an den Stützpunkten mit Gelenken und im letztern Fall entweder mit einem dritten Gelenk im Scheitel versehen oder nicht.
1) Die Konstruktion der gußeisernen Bogenbrücken besteht in derjenigen der Tragrippen und der Brückenbahn. Die Tragrippen bestehen aus dem gekrümmten Bogen, [* 11] dem horizontalen Streckbalken und der Bogenschenkelfüllung oder den Bogenzwickeln. Der Bogen hat in der Ansicht meist die Form eines Kreissegments, seltener die eines Korb- oder elliptischen Bogens mit meist I-förmigem, seltener röhrenförmigem Querschnitt. In beiden Fällen ¶
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werden die Bogen aus einzelnen, je 1-10 m langen, mit einseitigen oder zweiseitigen Flantschen versehenen Segmenten mittels Bolzen zusammengesetzt. Die Bogenzwickel, welche die Belastung der Fahrbahn auf die Bogen zu übertragen haben, erhalten innerhalb der an Bogen- und Streckbalken sich anschließenden Rahmen lotrechte, seltener radiale oder auch sich kreuzende Stützen mit gewöhnlich +-förmigem Querschnitt und werden aus einzelnen Stücken zusammengesetzt, welche sowohl unter sich als mit den Bogen- und Horizontalbalken gewöhnlich durch Flantschen und Bolzen verbunden werden. Um die Stabilität der Tragrippen zu vermehren, werden dieselben in der Ebene der Horizontalbalken oder in dieser und der Ebene zugleich mit steifen Querverbindungen versehen.
Die Widerlager erhalten gußeiserne Lagerplatten, mit welchen die Fußenden der Bogen entweder fest verschraubt, oder mit welchen dieselben, wie bei der Radetzkybrücke in Laibach, [* 13] mittels Kämpferscharnieren verbunden werden. Mit dem Horizontalbarren der Stirnrippen sind die gewöhnlich 0,75-1 m hohen gußeisernen Brüstungen der Brückenbahn in Abständen von 0,5-0,75 m verschraubt. Die Brückenbahn besteht bei Eisenbahn- und Straßenbrücken entweder aus gußeisernen, gewölbten oder durch Rippen verstärkten Platten, welche von Tragrippe zu Tragrippe reichen und mit diesen verschraubt werden, oder aus Ziegelgewölben, welche parallel oder senkrecht zur Brückenachse laufen und im erstern Fall sich gegen die Tragrippen, im letztern Fall gegen gußeiserne, auf die letztern aufgeschraubte Querbarren stützen. Die Gußplatten und Ziegelgewölbe nehmen den Oberbau der Eisenbahn oder die aus Beschotterung oder Pflasterung bestehende Brückenbahn auf.
2) Die schmiedeeisernen Stützbrücken sind teils solche mit eingespannten, an den Stützpunkten fest verankerten Bogen, teils solche mit je zwei oder je drei Gelenken. Ihre Konstruktion besteht in derjenigen ihrer Tragrippen und ihrer Brückenbahn. Die Tragrippen der schmiedeeisernen Brücken bestehen entweder aus einem Bogen, einem diesen tangierenden oder schneidenden Horizontalbalken und einer diese beiden verbindenden und versteifenden Ausfüllung der Bogenschenkel, oder aus einem doppelten, in zwei Gurtungen gespaltenen, durch Fachwerk [* 14] versteiften Bogen mit Horizontalbalken und vertikalen, die Belastung der Brückenbahn auf die Bogen übertragenden Stützen.
Die Tragrippen schmiedeeiserner Bogenbrücken von kleinen Spannweiten werden bisweilen aus zwei Eisenbahnschienen, wovon die obere gerade, die untere gekrümmt ist, und welche durch eine mittels Winkeleisen angeschlossene dreieckförmige Blechplatte miteinander verbunden werden, zusammengesetzt oder einfacher aus einer solchen Blechplatte gebildet, welche durch doppelte L-Eisen gesäumt und bei größern Spannweiten durch Gurtungsplatten verstärkt wird.
Für Bogenbrücken mit größern Spannweiten, geradem Ober- und gekrümmtem Untergurt empfiehlt sich der I-förmige, aus zwei T-Eisen und zwei Stehblechen oder aus vier Winkeleisen, einer Vertikalplatte und zwei Horizontalplatten zusammengesetzte, oder der aus zwei etwas voneinander abstehenden ]-Eisen gebildete Querschnitt. Für die größten Spannweiten ist der Träger mit zwei konzentrischen Bogen am rechteckigen Querschnitt mit geschlossenen Gurten und gegliederten Vertikalwänden sowie der aus schmiedeeisernen oder stählernen Röhren zusammengesetzte Querschnitt zur Ausführung gelangt, während das zwischen dieselben eingeschaltete Fachwerk entweder nach dem System des gleichschenkeligen oder rechtwinkeligen Dreiecks oder auch aus lotrechten Stäben mit eingeschalteten Diagonalen gebildet, der horizontale Obergurt schwächer und meist in T-Form konstruiert ist, die Bogenschenkelfüllung und die Stäbe des Fachwerks ihrer Anspruchnahme gemäß meist L-, +-, ]- oder I-förmig angeordnet werden.
Die Brückenbahn für Eisenbahnbrücken besteht bei hinreichend naheliegenden Tragrippen nur aus Querschwellen ohne oder mit Langschwellen, bei entfernter liegenden Tragrippen entweder aus näher liegenden Querträgern mit Langschwellen oder aus weiter liegenden Querträgern mit zwischen eingeschalteten Schwellenträgern. Bei Straßenbrücken nehmen die Bogenrippen entweder einen doppelten Bohlenbelag oder einen aus steif profilierten Schienen oder Buckelplatten bestehenden eisernen Belag auf, welche beide die Beschotterung der Brückenbahn tragen.
Zu den bedeutendsten Bogenbrücken der neuesten Zeit gehören die von J. ^[James Buchanan] Eads erbaute, 1876 vollendete kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Mississippi, deren drei Öffnungen mit Stahlträgern von 152,4 und 158,5 m Spannweite bei 13,36 m Pfeilhöhe an den Seiten überbrückt sind, während sich an jedem Ufer fünf massive, die Werften überspannende Bogen von 7,92 m Weite für die in der Höhe der Bogenscheitel liegenden Eisenbahngeleise anschließen, über welchen sich eine aus 20 Gewölben bestehende Bogenstellung zur Unterstützung der Straßenfahrbahn erhebt.
Die doppelten Bogengurte stehen 3,66 m voneinander ab, wurden aus zwei zusammengesetzten Gußstahlröhren von je 457 mm Durchmesser konstruiert und durch ein System gleichschenkeliger Dreiecke gelenkartig verbunden. Über den Scheiteln dieser Dreiecke erheben sich die Vertikalen, welche die Last der beiden Brückenbahnen auf die Hauptbogen übertragen. Die vier Bogenträger einer jeden Öffnung stemmen sich gegen mächtige, geneigte, mit den Widerlagpfeilern verankerte Stützplatten, während die Obergurte auf wagerechten, mit den Pfeileraufsätzen verankerten Lagerplatten ruhen.
Die Aufstellung der Bogen erfolgte ohne Untergerüste, vielmehr mittels hoher, auf den Pfeilern errichteter Turmgerüste, an welche man die einzelnen Bogenstücke mittels fächerförmig angeordneter Seile nacheinander aufhing. Während dieser Ausführung zeigte sich der Einfluß der ungleichen Erwärmung der Gurte als ein so empfindlicher, daß der Erbauer, um die Schlußstücke einsetzen zu können, die Träger durch Eis [* 15] zu kühlen und dadurch soviel wie nötig zu kürzen gezwungen war. Die größte zur Zeit bestehende, von Eiffel u. Komp. in Paris [* 16] erbaute Bogenbrücke über den Douro bei Oporto [* 17] (s. Tafel II, [* 12] Fig. 2) besteht aus zwei kontinuierlichen Fachwerkträgern, die durch sieben eiserne Pfeiler und je eine Bogenkonstruktion, worauf zwei jener Pfeiler selbst stehen, unterstützt werden.
Die beiden ersten Öffnungen des rechten Ufers (Oporto) und die ersten drei des linken Ufers haben eine Spannweite von je 37,40 m, die Öffnungen über den Bogen überspannen je 28,75 m, die beiden Schlußstücke am Scheitel des Bogens je 26 m. Der Abstand der beiden Parallelträger beträgt 3,1 m, der auf Konsolen ausgekragten Brüstungen 4,5 m, während die Bogen, um gegen Winddruck gesichert zu sein, am Scheitel 3,95 m, am Kämpfer aber 15 m voneinander abstehen. Die Höhe der eisernen Pfeiler beträgt, von Oporto her gerechnet, 36, 43, 13,20, 13,20, 43, 29 und 15,8 m. Die Höhe der sichelförmig konstruierten, mit ¶