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aus dem Kunstmuseum Hamburg
dargestellt durch Erzeugnisse der Expreß-Fahrradwerke A.G.
Wenn man die lange Reihe der von den Expreßwerken bzw. deren Vorbesitzern hergestellten Modelle betrachtet, so gewinnt man damit gleichzeitig einen vollkommenen Überblick über die Entwicklung des Fahrrades von dessen ältesten Entstehungsformen an bis zur gegenwärtigen Vervollkommnung.
Die Begrenztheit des an dieser Stelle zur Verfügung stehenden Raumes bedingt eine Beschränkung auf das zweiräderige, einspurige und einsitzige Fahrrad. Dieses hat endgültig den Sieg über die vielfältigen und komplizierten Konstruktionen der Drei- und Vierräder davon getragen und man findet gegenwärtig außer dem Zweirad höchstens noch das Dreirad zum Zweck der Warenbeförderung in größeren Städten.
Die erste Fabrikationsform des Zweirades ist das Hochrad mit einem hohen Antriebsrad und einem daliinterliegenden kleinen Rad. Ein Vorläufer dieser Form war eine Konstruktion mit Holzrädern und eisernen Reifen, bezeichnenderweise „boneshaker“ (Knochenrüttler) genannt. Bei der Aufnahme fabrikmäßiger Herstellung wurde von Anfang an die ganze Maschine vollkommen aus Stahl mit massiver Gummibereifung hergestellt. Diese Hochräder wurden bald mit Kugellagern und späterhin mit Tangentspeichen, statt der direkten Speichen, sowie mit Pneumatik-Reifen versehen, zeigten also in einigen Teilen schon die wichtigsten technischen Besonderheiten der heutigen Formen.
Die Benutzung des Hochrades erfolgte aus reiner Sportbegeisterung und die Fahrer dieser Bauart dürfen als die Pioniere des Radfahrens angesehen werden, waren sich dessen aber anfangs wohl kaum bewußt. Das Auf-und Absteigen erforderte bei diesen hohen Maschinen eine gewisse Gewandtheit und war für ältere Personen keineswegs leicht. Der besondere Nachteil des Hochrades lag in seiner Gefährlichkeit, besonders in der Dunkelheit oder auf Straßen mit starkem Gefälle, da der hoch und fast senkrecht über die Vorderachse liegende Schwerpunkt des Fahrers gelegentlich zu einem Sturz nach vorn Veranlassung gab. Immerhin fällt in die Zeit des Hochrades auch die erste Blütezeit des Radfahrsportes und das Verschwinden des Hochrades fällt mit dem Erblassen der Romantik des Radfahrens zusammen.
Die erwähnten Nachteile des Hochrades machen das Streben nach einer für den praktischen Gebrauch mehr geeigneten Form erklärlich. Hierdurch wurde der Übergang zu den niedrigeren Bauarten eingeleitet. Es entstanden mehrere Zwischenformen, welchen jedoch kein langes Dasein beschieden war. Um die Sturzgefahr zu beseitigen, wurde der Durchmesser des vorderen Antriebrades verkleinert. Auf diese Weise entstand das sogenannte Kangaroo, bei welchem der Pedalantrieb unterhalb der Achse des Vorderrades lag; die Übertragung auf die Vorderradachse erfolgte senkrecht nach oben durch Gelenkketten. Das System hatte den Nachteil der Kompliziertheit, außerdem wurde durch die notwendige Anordnung einer doppelten Anzahl von Lagern und der Kette ein Mehr an Reibung verursacht, sodaß die Maschine keinen leichten Gang hatte. Die Gefahr des Sturzes nach vorn war überdies durchaus nicht ausgeschaltet.
Eine zweite Form, ebenfalls mit niedrigerem Vorderrad, hatte einen übersetzten Antriebs-Mechanismus mit Zahnrädern innerhalb der Vorderradnabe. Der Sitz war hierbei ziemlich weit nach hinten verlegt, wodurch allerdings die Sturzgefahr wesentlich verringert wurde. Diese Bauart hatte indes einen recht schweren Gang und konnte sich nicht einbürgern. Endlich gelangte man zu derjenigen Konstruktion, welche die drei Hauptmerkmale des heutigen modernen Zweirades aufweist, nämlich ungefähr gleich hohe Räder, Verlegung des Sitzes zwischen die beiden Räder und übersetzten Antrieb, auf die Hinterachse wirkend. Diese Ausführung wurde als „Sicherheitsmaschine“ bezeichnet, da die Gefahr des Kopfsturzes damit beseitigt war. Aber erst allmählich konnte sie das immer noch beliebte Hochrad verdrängen, da die ersten „Sicherheitsmaschinen“ bedeutend schwerer waren, als die schon zu einer rechten Vollendung gediehenen Hochräder. Diese letzteren trugen daher in bezug auf Schnelligkeit noch eine Zeit lang den Sieg davon.
Die früheste Form der Niederräder war ein sogenannter „Kreuzrover“, d. h. die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterrad war durch ein einfaches kräftiges Stahlrohr bewirkt, welches von der Steuerung schräg nach hinten gabelförmig auf die Hinterachse verlief. Man sieht, der Konstrukteur konnte sich von der Form des Hochrad-„Rückens“ zunächst nicht losmachen, sondern paßte ihn dem neuen Zweck an. Die Steifigkeit dieser Verbindung ließ zu wünschen übrig, weshalb man oberund unterhalb des Hauptrohres Verstrebungen anbrachte, welche oft nur in einem gespannten Draht bestanden.
Erst hiernach kam man darauf, zwei in der gleichen Ebene gelegene Rohre zwischen der Steuerung und dem Hinterbau anzuordnen, wodurch der sogenannte „Rahmen“ entstand. Die Rahmenrohre wiesen anfangs recht sonderbar gebogene Formen auf und es ist eine merkwürdige, jedoch durchaus nicht einzig dastehende Erscheinung, daß man auf die einfachste und scheinbar am nächsten liegende Konstruktion, nämlich die Anordnung gerader Rahmenrohre, tatsächlich zu allerletzt verfiel.
Auf diese Weise entstand der sogenannte Diamond-Rahmen, in welchem der Qrundtypus des heutigen Zweirades festgelegt erscheint. Zwar war bei den ersten Ausführungen des Diamond-Rahmens eine nach vorn schräg aufwärts strebende Stellung der Rohre zu beobachten, teilweise dadurch begründet, daß man in der ersten Zeit das Vorderrad etwas größer im Durchmesser zu halten pflegte, als das Hinterrad; man muß jedoch zugeben, daß die späteren Veränderungen der Rahmen-Formen keineswegs als typische zu bezeichnen sind. Sie bestehen — im Zusammenhang damit, daß Vorder- und Hinterrad auf den gleichen Durchmesser gebracht wurden — im Gründe genommen darin, daß die Bauart immer mehr dazu überging, dem oberen Rahmenrohr eine horizontale an Stelle der nach vorwärts aufstrebenden Lage zu geben. Auch Modeströmungen übten einen starken Einfluß aus und man verfiel zeitweise in das Gegenteil, indem man das obere Rahmenrohr nach vorn abfalten ließ und die Steuerung übermäßig verkürzte.
Der gewaltige technische Fortschritt im Fahrradbau kommt am besten in der Gewichtsverminderung zum Ausdruck. Während die ersten Hochräder ein Gewicht von 25 bis 30 Kilo aufwiesen, gelangte man allmählich zu gebrauchsfähigen, für Tourenzwecke vollkommen ausgerüsteten Fahrrädern im Gewicht von 13 bis 15 Kilo und man kann sagen, daß diese leichten Maschinen ihre bedeutend schwereren Vorgänger an Zuverlässigkeit, Leichtigkeit des Laufes und Anpassung an den Gebrauch des praktischen Lebens bei weitem übertreffen.
Als ein Beweis, auf welcher hohen Stufe sich die Fahrrad-Fabrikation gegenwärtig befindet, darf beispielsweise das Modell 90 der Expreß-Fahrradwerke A.-G. gelten. Diese zierliche in ihrer leichtesten Ausführung weniger als 10 Kilo wiegende Maschine trägt selbst auf den schlechtesten Wegen mit Sicherheit das zehnfache ihres eigenen Gewichtes. Es ist eine Besonderheit der Fahrradtechnik, daß man zu diesen Resultaten keineswegs durch konstruktive Berechnungen, wie beispielsweise im Brückenbau, gelangt ist, sondern ausschließlich durch eine Unsumme praktischer Versuche und Erfahrungen, sowie Auswahl der bestgeeigneten Materialien.
Wenngleich heute das Fahrrad in seiner Entwicklung abgeschlossen und in feststehenden Formen sich darstellt, so mangelt es doch keineswegs an Aufgaben, welche den Erfindergeist zu neuen Konstruktionen reizen. Dies beweist eine vor kurzem erschienene Neukonstruktion, das patentierte „Expreß-Klapprad“. Der Zweck desselben ist, auf unfahrbaren Wegen zusammengeklappt auf dem Rücken getragen zu werden, wie ein Rucksack. Die zusammengeklappte Maschine ermöglicht auch eine leichte Unterbringung unter Inanspruchnahme eines geringen Raumes, was z. B. auf Reisen, beim Transport durch Fahrzeuge oder Schiffe und unter anderen Umständen erwünscht sein kann. Besonderes Interesse hat das Klapprad in militärischen Kreisen erregt, sodaß dessen Einführung bei verschiedenen Truppenteilen der bayerischen und preußischen Armee erfolgte.
Es sei am Schluß dieser Ausführungen die Bemerkung gestattet, daß die Expreß-Fahrradwerke A.G. stets bestrebt sind, durch die Gediegenheit ihrer Produkte überall Zeugnis abzulegen von der Tüchtigkeit und Leistungsfähigkeit der oberpfälzischen Industrie, zum Ruhme des bayerischen Vaterlandes und zur Wahrung ihres Ehrentitels als erste und älteste Fahrradfabrik Deutschlands und des Kontinents.
Siehe auch:
Aktien-Papierfabrik Regensburg
Express-Fahrradwerke A.G.Neumarkt in der Oberpfalz
Jesuitenbrauerei Regensburg in Regensburg
Schlüssel-Bleistift-Fabrik J. J. Rehbach in Regensburg
Das Elektrizitätswerk der Stadt Regensburg
Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft Hamburg. Benzinfabrik Regensburg.
Dampfsägewerk Arnschwang
Johann Müller, Perlmutterknopf-Fabrik
Eisengießerei Carolinenhütte
Dampfsäge, Hobel- und Spaltwerk, Kistenfabrik
Staatliche Eisenindustrie in der Oberpfalz Amberg-Weiherhammer-Bodenwöhr
Prinz Rupprecht-Quelle vormals Silvana-Sprudel in Groschlattengrün
Bayerische Granitaktiengesellschaft in Regensburg
Tonwerk Prüfening und Braunkohlengrube Friedrichzeche
Städtisches Lagerhaus Regensburg am Luitpoldhafen
Die Kalkindustrie der Walhallastraße
Kalblederfabrik Furth i. Wald
Bayerische Braunkohle-Industrie
Die Malteserbrauerei in Amberg
Terranova-Industrie C. A. Kapferer & Co. in Freihung.
Königlich Bayerische Hofglasmalerei Georg Schneider in Regensburg
Das neue Gaswerk der Stadt Regensburg
Die Stadt Weiden
Naabwerke für Licht- und Kraftversorgung
Kalksandsteinfabrik Roding G.m.b.H.
Königl. Schwellenwerk in Schwandorf
Bayerische Maschinenfabrik Regensburg
Metallhammerwerk u. Bronzefarbenfabrik in Rothenbruck Opf. Aluminiumbronzefabrik in Rauhenstein Opf.