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Markus Eisenring ist Jahrgang 1947 und hat am Technikum Winterthur Maschinenbau studiert. Nach abgeschlossenem Studium arbeitete er in der Abteilung Verfahrenstechnik bei der Firma Viscosuisse in Emmenbrücke. Anschliessend machte er sich mit seiner Frau in einem VW-Bus auf eine Weltreise. In Nepal konnte er eine Anstellung bei Helvetas finden, die schliesslich 3 1/2 Jahre dauerte. Er arbeitete bis 1981 am Bau von Kleinwasserkraftwerken. Zurück in der Schweiz machte er sich als Berater für Kleinwasserkraftwerke selbständig.
siehe www.stromboli.ch
Er beteiligte sich als Teamchef in der Gruppe "Helios Wil" an der ersten Tour de-Sol 1985. Das Team wurde auf Anhieb Dritter hinter den Teams Mercedes Alpha Real und der Ingenieurschule Biel. In der Folge wurde sein Team noch fünf mal Zweiter an der Tour und durfte sich damals Vizeweltmeister nennen. Das Team Helios verfügte bereits zu dieser Zeit über ein Computerprogramm, mit dem sich die nötige Energie für die nächste Etappe sehr genau vorausberechnen liess. Im Team Helios beteiligten sich im Wesentlichen fünf Kollegen. Initiator der Teilnahme an der Tour de-Sol und Fahrer war Erwin Hungerbühler.
1989 konstruierte er in der Folge sein erstes eigenes Fahrzeug, den Stromboli I, mit dem er sich neben der Tour de-Sol auch am Weltcup beteiligte, der verschiedene Rennen auch ausserhalb der Schweiz beinhaltete. Dort wurde er schon 1989 Vize- Weltcupsieger und 1990 Weltcupsieger. Daneben eroberte er viele Siege, unter anderem in Bergmeisterschaften und auch an Winterrennen.
Mit dem Stromboli I ist er über 22 Jahre gefahren und hat dabei mehr als 120'000 Kilometer zurückgelegt. Das Fahrzeug verfügte über ein selbsttragendes Kunststoffchassis. Es hatte Vorderradantrieb, einen Brusa Antrieb mit einem Biral Motor und ein Getriebe zum Untersetzen der Drehzahl. Der Stromboli I war von Anfang an als alltagstaugliches Fahrzeug geplant und auf Energiesparen getrimmt. Als in späteren Jahren dann reine Wettbewerbsautos gebaut wurden, verlor der Stromboli an Konkurrenzfähigkeit an Rennen, bewährte sich aber viele Jahre im Alltag. Als er sein zweites Auto mit Lithium Batterien ausgerüstet hatte, verkaufte er den Stromboli I privat an einen Sammler.
Sein zweites Elektrofahrzeug war der Stromboli II, der eine schöne, zeitlose und elegante Form hat. Er entstand aus einem von ihm geleiteten Gemeinschaftswerk von 11 Kleinbetrieben aus der Region Uzwil. Hier war eine Kleinserie geplant. Insgesamt wurden 2 Millionen Franken in das Projekt gesteckt. Es sollte ein 4 Plätzer werden mit allen Eigenschaften eines fertigen Personenwagens mit Elektroantrieb. Zuerst wurde ein 1:5 Modell, dann ein 1:1 Modell digital erstellt. Das Aluminium Chassis stammte von Louis Christen, LCR, und man setzte konsequent auf Leichtbau, wodurch das Fahrzeug allerdings auch teurer wurde. Es wurde erstmals am Automobilsalon 1996 gezeigt und weckte das Interesse des Publikums. Als man allerdings einen ersten Business-Plan erstellte, kam man zum ernüchternden Schluss, dass bei einer Fünfhunderter-Serie allein der Herstellungspreis, ohne Batterien, CHF 80'000 gewesen wäre.
Damit war die Idee schliesslich nicht umsetzbar. Es kam dazu, dass der Zeitgeist damals, wie heute noch immer, kaum nach leichten Fahrzeugen fragte. Ferner war geplant, das Fahrzeug mit Nickel-Metallhydrid-Batterien auszurüsten, die aber nie zu tragbaren Preisen auf dem Markt kamen, weil die Firma General Motors die wichtigsten Patente für Nickel-Metallhydrid-Batterien gekauft hatte. GM produzierte ein eigenes Fahrzeug, den EV1. Obwohl das ein hervorragendes Fahrzeug war, wurde die Entwicklung abgebrochen und alle Fahrzeuge wurden aus dem Verkehr gezogen. Damit der Stromboli II überhaupt fahren konnte, wurde er deshalb anfangs mit Bleibatterien ausgerüstet, mit allen bekannten Nachteilen wie hohes Gewicht und kleiner Reichweite. Im Jahr 2010 wurde deshalb der Stromboli II neu mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien ausgerüstet. In den 7 Jahren wurden seither mit dieser Batterie schon 50'000 Kilometer zurückgelegt, ohne Einbusse der Kapazität. Stromboli II hat jetzt eine Reichweite von über 250 km.
Markus Eisenring ist heute noch - in alter Verbundenheit mit Nepal - als Berater tätig für Elektrofahrzeuge, die im öffentlichen Verkehr in Kathmandu im Betrieb sind. Die Fahrzeuge werden Safa Tempos genannt, sind in privaten Besitz und fahren mit Bleibatterien. Die Fahrzeuge verfügen über (offizielle) 6 Passagierplätze, was vor Ort allerdings oft deutlich überschritten wird. Die Fahrzeuge werden nun mit Lithium-Eisenhydrid-Batterien ausgerüstet, was bei einem Drittel des Gewichts die gleiche Reichweite ermöglicht. Die Fahrzeuge müssen deshalb nicht mittags im Depot einen Batteriewechsel vornehmen, sondern können damit den ganzen Tag fahren. Die LiFePO4 Batterien sind die sichersten Lithium Batterien und auch die günstigsten, weil viele Hersteller um diese Produkte kämpfen. Andere Lithium Batterien haben jedoch eine bessere Energiedichte.
Interview mit Markus Eisenring
Wie beurteilen Sie Ihr Projekt aus heutiger Sicht?
Wichtig war sicher, dass damals die verschiedenen Pioniere zeigen konnten, dass Elektromobilität überhaupt technisch möglich war und - wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben wäre - eine sinnvolle Zukunft des Automobils in Sachen Umweltverträglichkeit bringen würde. Die damaligen Entwicklungen der Pioniere gaben wesentliche Impulse für die schnellere Entwicklung von Elektrofahrzeugen, die in Serien hergestellt werden.
Wie beurteilen Sie die heute marktgängigen Elektromobile? Genügen sie den Anforderungen?
Ich bin etwas im Zwiespalt: Es ist sicher gut, dass die Entwicklung Fahrt aufgenommen hat und jetzt von fast allen Automobilherstellern auch bald Elektrofahrzeuge angeboten werden. Hingegen ist der Energieverbrauch unbefriedigend. So ist z.B. der viel beachtete Tesla S noch viel zu schwer und dementsprechend ist auch der Verbrauch elektrischer Energie um bis zu 3 mal höher als was möglich wäre. Meist wird einfach ein Elektroantrieb in die alte Fahrzeugtechnik eingebaut, ohne von Grund auf neue Technologien und Konzepte einzusetzen, welche bei Elektrofahrzeugen möglich wären. Und leider werden heute generell immer noch die "falschen", grossen und schweren Fahrzeuge gekauft. Der Energieverbrauch ist zu hoch, insbesondere bei den unförmigen SUV, und es werden wegen des hohen Gewichts auch zu viele PS hineingepackt. Das Auto ist halt immer noch oft ein Prestige-Objekt statt ein wirtschaftlich sinnvolles Transportmittel.
Wie sehen Sie die Zukunft des Elektromobils?
Die Entwicklung und der Einsatz von Elektrofahrzeugen gehen leider etwas langsamer voran, als ich mir das ursprünglich vorgestellt habe, nehmen aber langsam Fahrt auf. Die Batterie-Entwicklung ist in den letzten Jahren in Schwung gekommen, was Hoffnung gibt. Damit werden die noch einzigen plausiblen Argumente gegen die Elektromobile, die beschränkte Reichweite und die langen Ladezeiten, wohl bald einmal wegfallen. Auch das Nachladen wird dann wohl kaum mehr nötig sein, wenn man zu Hause oder am Arbeitsplatz versorgt ist. Dazu gehört natürlich auch die Benutzung oder Eigenproduktion von erneuerbaren Energien, für Elektrofahrer der Solarstrom. Wenn die Batterietechnologie nochmals einen solchen Sprung macht, wie sie es bei den Lithium Batterien getan hat, werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nur noch Nischenprodukte sein. Wenn dann die selbstfahrenden Autos einmal nahe aufeinander im Konvoi fahren, werden grosse, luxuriöse Fahrzeuge nur noch aus Gründen des Prestiges eingesetzt werden, denn auch kleine, leichte Fahrzeuge können bequem und komfortabel sein.