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Laufwerk mit Antrieb
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Beim Fahrwerk ging man beim neuen Triebzug keine neuen Wege. Die Hersteller sahen einen Zug vor, dessen Wagen über eigene Radsätze verfügte. Obwohl damals Jakobsdrehgestelle bereits bekannt waren, wurden sie hier nicht verwendet. Der Grund war simpel, denn der Zug sollte mit 160 km/h einen sehr hohen Wert bei der Geschwindigkeit erreichen. Bei konventionellen Drehgestellen kannten die Erbauer die Laufeigenschaften.
Ein Umstand, der sich auch auf die Achsfolge des ganzen Zu-ges auswirkte. Bei den ersten vier Zügen wurde diese mit 2’2’ + (A1A) (A1A) + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’ angegeben. Nach der Schweizer Schreibart hätte das zum RAe 4/22 geführt.
Mit dem zusätzlichen Zwischenwagen veränderte sich die Achsfolge zu 2’2’ + 2’2’ + (A1A) (A1A) + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’. Mit der Typenbezeichnung RAe 4/26 wäre jedoch eine ungewöhn-liche Bezeichnung entstanden.
Wie schon beim RAm TEE I wurde auch hier der Maschinen-wagen für die zugelassenen Achslasten zu schwer. Daher musste man um diesen Wert zu verringern zwei Laufachsen vorsehen. In der Folge wurden zwei unterschiedliche Drehge-stelle verwendet.
Bei den Laufdrehgestellen griff man auf das Modell zurück, das schon bei den Triebzügen der Reihe RAm TEE I verwendet wurde. Die sehr guten und komfortablen Drehgestelle der Einheitswagen konnte man nicht nehmen, da diese nicht für 160 km/h zugelassen waren.
Wir beginnen die Betrachtung der Drehgestelle mit den Modellen der antriebslosen Wagen. Davon wurden im Zug insgesamt acht und später zehn Stück benötigt. Unterschiede bei der Ausführung gab es eigentlich nicht. Lediglich bei den Exemplaren an der Spitze und am Schluss, wurden die Träger für die Zugsicherungen eingebaut. Ansonsten waren es jedoch baugleiche Laufdrehgestelle und wir können uns auf ein Drehgestell konzentrieren.
Die zweiachsigen Laufdrehgestelle bestanden aus einem elektrisch geschweissten Drehgestellrahmen. Dieser Rahmen wurden in der Form eines H ausge-rüstet und bestand aus den beiden geschwungenen Längsträgern und den drei Querträgern.
Es wurden die seit einigen Jahren bewährten Rollen-lager verwendet. Diese waren in geschlossener Aus-führung erstellt worden und zur Schmierung wurde Fett verwendet. Diese Lager benötigten über längere Zeit keinen Unterhalt.
Bei den beiden Rädern wurden Scheibenräder ver-wendet. Hier kamen die üblichen Monoblocräder der Personenwagen zur Anwendung. Durch den Verzicht auf eine Bandage konnten billigere Räder verwendet werden.
Jeder einzelne Radsatz war mit insgesamt vier Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert worden. Dabei kamen immer zwei Federn links und rechts des Achslagers zum Einbau. Mit der kurzen Schwingungsdauer, war diese Federung für hohe Geschwindigkeiten bestens geeignet. Jedoch musste die freie Bewegung der Schraubenfedern wegen deren Eigenschaften mit mechanischen Dämpfern eingeschränkt werden.
Geführt wurden die Achsen mit innerhalb der Schraubenfedern angeordneten Führungen. Diese Achslagerführungen verhinderten, dass sich die Achse in der Längsrichtung verschieben konnte. Somit war keine radiale Einstellung möglich und der Verschleiss wurde mit den federnden Achslagerführungen verringert. Eine Lösung, die von den Leichtstahlwagen übernommen wurde und sich auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte.
Damit wurden keine Schwingungen auf den Kasten übertragen, was der Laufruhe förderlich war. Die Federung selber wurde schliesslich zwischen diesem Träger und dem Drehgestellrahmen eingebaut und bestand aus Torsionsstäben.
Es gab bei der Federung mit Torsionsstäben einen Vorteil gegen-über den bisher in diesem Bereich verwendeten Blattfedern. So zeigte die Torsionsstabfederung das gleiche Verhalten, wie die Blattfeder und sie benötigte den gleichen Einbauraum.
Jedoch war sie einfacher im Aufbau, was sie billiger in der An-schaffung machte und sie benötigte deutlich weniger Wartung, da keine Federblätter geschmiert werden mussten.
Dieses Drehgestell kennzeichnete sich durch eine gute Laufruhe aus. Bei den ersten Einheitswagen zeigte sich jedoch, dass solche Laufdrehgestelle mit zunehmender Geschwindigkeit immer unruhiger wurden. Damit dies hier verhindert werden konnte, baute man zwischen Kasten und Drehgestell Stabilisatoren ein. Diese heute als Schwingungsdämpfer bekannten Bauteile waren mechanisch und bestanden aus einem Torsionsstab.
In der Position gehalten wurden die Laufdrehgestelle mit einem Drehzapfen. Dieser griff von oben durch den Drehgestellrahmen in den Kastenquerträger. Dabei konnte sich der Drehzapfen im Lager des Drehgestells in jeder Achse leicht bewegen, so dass die drehenden Bewegungen und die Kippeffekte ungehindert ausgeführt werden konnten. Damit erhielt der RAe TEE II sehr gut funktionierende Laufdrehgestelle, die bis 160 km/h sehr ruhig liefen.
Der Achsstand im Drehgestell wurde auf 2 700 mm festgelegt. Die Drehpunkte der zwei im Wagen eingebauten Drehgestelle hatten einen Abstand von 18 300 mm. Damit entsprach der Achsstand den Drehgestellen der Einheitswagen. Gerade für die Zulassung zur Zugreihe R war dieser Abstand bereits bekannt, was einen grossen Vorteil brachte. Zudem verringerte sich so der Verschleiss der Drehgestelle in engen Kurven.
Damit kommen wir zu den Drehgestellen, die beim Maschinenwagen verwendet wurden. Hier ent-schied man sich für eine komplette Neukon-struktion. Die Modelle, die schon beim RAm TEE I verwendet wurden, dienten als Vorlage.
Der Grund war simpel, denn diese waren seinerzeit in den Niederlanden entwickelt und gebaut worden. Für den RAe TEE II hätte man die Lizenzen bean-tragen müssen, was die SIG jedoch nicht machte.
Wegen den zugelassenen Achslasten und dem Gewicht der Ausrüstung konnte man den Maschinenwagen nicht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen abstützen. Um die Achslast zu reduzieren, musste eine zusätzliche Laufachse eingebaut werden. Dadurch entstand ein dreiachsiges Triebdrehgestell, wie es schon bei den RAm TEE I verwendet wurde. Die Achslast konnte so auf einen Wert von 17 Tonnen reduziert werden.
Der Drehgestellrahmen wurde ebenfalls aus Stahlblechen erstellt, die mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden wurden. Wegen der benötigten zusätzlichen Laufachse besass der Rahmen zwei mittige Querträger und dazu die leichteren Kopfträger. Es waren somit die gleichen Merkmale zu erkennen, wie es sie schon bei den Laufdrehgestellen gab. Daher waren auch hier die beiden Längsträger geschwungen ausgeführt worden.
Mittig wurde die Laufachse eingebaut, so dass hier die Achsfolge A1A entstand. Dieser Radsatz entsprach in allen Punkten den Modellen, wie sie in den Laufdrehgestellen verwendet wurden. Selbst bei der Lagerung gab es keinen Unterschied. Wobei hier jedoch ein grösseres seitliches Spiel erforderlich war, weil sonst enge Bögen nicht befahren werden konnten und so keine Zulassung zur Zugreihe R möglich gewesen wäre.
Es gab daher auch hier kaum Unterschiede zu den Laufachsen. Wobei die Monoblocräder der beiden Triebachsen mit 1 110 mm angeben wurde. Die Rad-sätze der vier Triebachsen konnte bis auf 1 070 mm abgenützt werden.
Unterschiede bei den Rollenlagern der Triebachsen gab es zwischen den ersten vier Triebzügen und der später ausgelieferten Nummer 1055. Dieser Zug profitierte be-reits von den ersten positiven Erfahrungen mit der neu-en Lokomotive Re 4/4 II.
Um den mittigen Drehpunkt trotzdem zu erhalten wur-den zwei Träger zwischen den Achsen eingezogen und diese ausserhalb des Drehgestells mit einer Stütze ver-bunden. Diese wiederum war mit einem Träger verbun-den, der letztlich den Drehzapfen aufnehmen konnte.
Auch die beiden Kastenquerträger waren über der Achse verbunden und der Drehzapfen griff in diesen Träger. Durch diese Ausführung konnte der obere Träger schwach ausgeführt werden, was den Boden des Maschinenwagens deutlich senkte. Zudem konnte so die Zugkraft besser übertragen werden.
Wegen dem fehlenden Platz in diesem Drehgestell, musste das Triebdrehgestell mit Schraubenfedern gegenüber dem Kasten abgefedert werden. Diese wurden im Bereich der Laufachse eingebaut und besassen mechanische Dämpfer. In der Folge wurde die Laufachse nahezu komplett abgedeckt und war daher eingebaut kaum mehr zu erkennen. Auch sonst war sie nicht zu erkennen, da sie, wie das üblich war, mit einem Funkenschutzblech abgedeckt wurde.
Der Maschinenwagen erhielt die Achsfolge A1A – A1A. Daher entstanden hier beim Achsstand zwei Abstände, die jeweils mit 1 900 mm angegeben wurden. Das komplette Drehgestell erreichte dabei einen Wert von 3 800 mm. Damit lag man 500 mm unter dem Wert der Baureihe Ae 6/6, welche ebenfalls dreiachsige Drehgestelle erhalten hatte. Trotzdem war damit die Zulassung zur Zugreihe R noch nicht zu erreichen.
Damit das trotzdem gelang, mussten die Spurkränze geschmiert werden. Diese Spurkranzschmierung wirkte intensiv und sie war bei den Triebachsen eingebaut worden. Zusätzlich wurden zur Verbesserung des Fahrverhaltens auch die Spurkränze der beiden äussersten Drehgestelle mit dieser Einrichtung versehen. Damit konnten die Kräfte so stark reduziert werden, dass eine Zulassung zur Zugreihe R kein Problem mehr war.
Um aus den vier Triebachsen des Maschinenwagens auch solche zu machen, musste ein Antrieb eingebaut werden. Bei diesem war extrem wichtig, dass die ungefederte Masse wegen der hohen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglichst gering war. Damit durfte das Gewicht des Radsatzes, der wegen den Monoblocräder schon recht schwer war, nicht mit vielen zusätzlichen Bauteilen des Antriebes vergrössert werden.
Aus diesem Grund wurde der schon bei den Triebwagen RBe 4/4 erfolgreich verwendete BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel verwendet. Dieser Antrieb wurde am Fahrmotor, der im Rahmen gelagert war, aufgebaut.
Das Drehmoment des Fahrmotors wurde mit einem Ritzel auf das grössere Zahnrad übertragen. Dieses wiederum lagerte auf der fest verbundenen Hohl-welle. Das Lager des Hohlwellenstummels und die beiden Motorenlager waren als einfache Rollenlager ausgeführt worden.
Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 2.34 erhalten und es übertrug das Drehmoment des Fahrmotors auf den Hohlwellenstummel. Dieser wiederum übertrug dieses Moment mit Hilfe des am Rad montierten Mitnehmersterns auf die Achse.
Dabei griff dieser Mitnehmer, der als einziges Bauteil ungefedert war, gefedert in die entsprechenden Bauteile des Hohlwellenstummels. Damit war bei diesem Antrieb eine kraftschlüssige Übertragung möglich.
Das so in die Triebachse übertragene Drehmoment des Fahrmotors wurde auf die Schienen übertragen und mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Gleis in Zugkraft umgewandelt. Einrichtungen zur Verbesserung der Adhäsion mit Hilfe einer Sandstreueinrichtung waren jedoch nicht vorhanden. Man konnte darauf verzichten, weil die maximale Zugkraft mit 47 kN pro Triebachse nicht sehr hoch war. Zudem trockneten die Laufachsen der Wagen die Schienen.
Die Kraft wurde mit Hilfe der Achslagerführungen auf das Drehgestell übertragen. Im Drehgestellrahmen wurden die Zugkräfte der beiden Triebachsen verbunden und anschliessend über den tief eingebauten Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Eine Lösung, die sich schon bei den Triebwagen RBe 4/4 bewährt hatte und hier trotz der etwas höheren Leistung der RAe TEE II ebenfalls umgesetzt wurde. Die gefürchtete Entlastung des vorlaufenden Radsatzes trat daher nicht auf.
Da dem Triebzug keine Anhängelast mitgegeben wurde, erübrigt sich die Vorstellung des weiteren Kraftflusses. Die erzeugte Zugkraft beschleunigte den Zug. Dabei stand diesem ein Adhäsionsgewicht von 68 Tonnen zu Verfügung. Die Werte für die Beschleunigung entsprachen dabei den üblichen bei einem Schnellzug erwarteten Werten. Es entstand kein Sprinter, sondern ein Triebzug, der für lange Strecken ausgelegt wurde.
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