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innerhalb der preußischen Staatsbahnverwaltung, sehr streng. Diese Anlagen stehen fortlaufend unter der Aufsicht der Eisenbahnbauinspektoren. Alle 7 Tage muß der zuständige Bahnmeister eine genaue Prüfung der ihm unterstellten Anlagen vornehmen, während halbjährlich eine sich auf alle Einzelheiten erstreckende eingehende Revision durch einen höhern Beamten des Eisenbahnbetriebsamts oder der anderweit vorgesetzten Behörde bewirkt werden muß. Über jedes Stellwerk wird ein Revisionsbuch geführt, aus welchem alle Einzelheiten der Anlage zu ersehen sind und in welches alle Revisionsprotokolle aufgenommen werden.
Die ältesten Stellwerke nach englischem Muster (System Saxby und Farmer) sind 1868 und 1869 in Braunschweig [* 2] und Stettin [* 3] ausgeführt. Diese ersten Versuche befriedigten wenig. Erst seit 1875 kann man von einer allgemeinen Einführung bei den deutschen Bahnen reden. Zur Zeit gibt es keinen größern Bahnhof in Deutschland, [* 4] der nicht an allen Gefahrpunkten mit derartigen Sicherheitsanlagen ausgerüstet ist. Unter vielen guten Anlagen gelten die von Jüdell in Braunschweig und Gast in Berlin, [* 5] und bezüglich der elektrischen Sicherungen die von Siemens u. Halske in Berlin mit als die besten.
In der noch dürftigen Litteratur steht an der Spitze das Werk von Kolle, »Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen« (Berl. 1888).
Eine ganze Reihe andrer mechanischer Einrichtungen gibt es noch, welche zur Erhöhung der Betriebssicherheit zur Verwendung kommen, von denen hier nur noch die sogen. Schienenkontakte oder Radtaster erwähnt werden sollen. Dies sind Einrichtungen, welche zur Anwendung kommen auf Strecken, bei denen die Züge eine gewisse Fahrgeschwindigkeit nicht übersteigen dürfen, wie z.B. bei starken Gefällsstrecken oder bei Einfahrten in Kopfstationen. Durch diese Apparate wird auf elektrischem Wege auf einer Registrieruhr in der nächstbelegenen Station die Fahrgeschwindigkeit jedes Zuges angegeben. Hat ein Lokomotivführer die zulässige Fahrgeschwindigkeit überschritten, so wird er zur Verantwortung gezogen und bestraft.
Wenn man von allen diesen in den Dienst der Eisenbahn gestellten Mitteln thatsächlich sagen kann, daß sie von wirklicher Unfehlbarkeit sind, so bleibt doch der Mensch, der diese Mittel zu handhaben hat, vermöge seiner menschlichen Fehlbarkeit der schwächste Punkt in dem großen Organismus des Eisenbahnbetriebs. Wenn in einem Eisenbahnbetrieb alle Vorgänge stets programmmäßig verlaufen würden, so wäre die Handhabung der Sicherheitseinrichtungen, einmal nach allgemeinen Dispositionsvorschriften geregelt, schließlich eine einfache und mechanische.
Dies kann aber niemals der Fall sein, da Tausende von Zufälligkeiten Abweichungen vom Programm herbeiführen. Es wird also immer die Notwendigkeit vorhanden sein, durch menschliche Geistesthätigkeit die entstandenen Störungen unschädlich zu machen und auszugleichen. Häufig aber sind mit den ja thatsächlich auch einfachen Handhabungen nur untergeordnete Organe betraut, deren Verstandesthätigkeit bei einer besonders komplizierten Unregelmäßigkeit nicht ausreicht, um schnell und sicher das Richtige im gegebenen Augenblick zu treffen.
Neben der Fahrlässigkeit und dem Irrtum steht aber auch der Mensch noch unter dem Einfluß einer andern Macht, das ist die Gewohnheit. Auch diese Macht fordert ihre Opfer! Daher sind die Ursachen der meisten Eisenbahnunfälle [* 6] auf Irrtümer, Fahrlässigkeiten und gewohnheitsmäßige Handhabungen, die gerade in dem vereinzelten Falle hätten unterlassen werden müssen, zurückzuführen. Hier wird der Punkt sein, wo der Hebel [* 7] einzusetzen ist, um nach Möglichkeit Wandel zu schaffen.
Sowohl die unzulängliche Besoldung, welche einesteils bessere Elemente von diesen untern Stellen des Eisenbahndienstes fernhält und andernteils den vorhandenen Angestellten nicht die Mittel übrigläßt, um sich die erforderliche Pflege und körperliche wie geistige Erholung zu gestatten, als auch in einzelnen Fällen die zu lange tägliche Dienstdauer dieser Beamten wird häufig schuld daran tragen, daß eine Reihe kleiner Versehen oder Unterlassungen begangen werden, welche, wenn sie in unglücklicher Weise zufällig zusammentreffen, erhebliche Unfälle herbeiführen können. Die preußische Staatsbahnuerwaltung ist deshalb auch bereits mit der Verbesserung der Lage der Unterbeamten vorgegangen. Aufbesserung der Gehalte einiger Unterbeamtenklassen des Außendienstes, Schaffung von Funktions-, Stellen- und Teuerungszulagen sowie Herabsetzung des 12-16 stündigen Dienstes auf einen 8-10 stündigen sind bereits zur Einführung gelangt, weiteres wird vorbereitet.