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<h2>SubmittedText<h2><p>1. L'annonce faite récemment par les CFF, selon laquelle on pourrait renoncer à la réalisation de la nouvelle traversée du Jura, prévue dans le cadre de la deuxième étape du projet "Rail 2000", a-t-elle été faite en accord avec la Confédération ?</p><p>2. Quel genre de politique mène-t-on si, quelques semaines seulement après l'acceptation par les Chambres fédérales de la convention conclue avec l'Allemagne et portant sur la garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA), le projet de nouvelle traversée du Jura, dont la réalisation est présentée comme l'élément clé de la convention pour la Suisse, est déjà remis en question ?</p><p>3. La remise en question du projet de nouvelle traversée du Jura ne va-t-elle pas automatiquement conduire l'Allemagne à remettre en question le projet d'aménagement de quatre voies sur tout le parcours entre Karlsruhe et Bâle, ou tout du moins à le reporter ?</p><p>4. Quelle efficacité pourrait-on obtenir en transférant le transport des marchandises sur l'axe nord-sud de la route au rail, sans la nouvelle traversée du Jura et sans l'aménagement des quatre voies sur la ligne Karlsruhe-Bâle ? Comment serait assuré le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse sans la nouvelle traversée du Jura et sans l'aménagement des quatre voies sur la ligne Karlsruhe-Bâle ?</p><p>5. Comment pourra-t-on assurer durablement la poursuite du développement du trafic régional dans le nord-ouest de la Suisse (p. ex. l'introduction généralisée de la cadence semi-horaire sur le tronçon Bâle-Liestal-Olten dans le cadre du Regio-S-Bahn) si l'on renonce à la réalisation de la nouvelle traversée du Jura ? Ne risque-t-on pas de devoir transférer à la route le trafic régional de la ligne Liestal-Sissach-Olten (via Tecknau) pour des raisons de capacités ?</p><p>6. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis selon lequel le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse via Bâle revêt, sous l'angle de la politique économique et de la politique des transports, une importance cruciale pour toute la Suisse ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>La nouvelle traversée du Jura  constitue un élément central de la planification suisse de l'infrastructure ferroviaire à long terme. Elle servira à augmenter la capacité à travers l'Arc jurassien, nécessaire à moyen et à long terme. Dans le trafic-voyageurs, elle sera un facteur utile à l'intégration de la Suisse dans le réseau européen des chemins de fer à grande vitesse. Par ailleurs, elle déchargera les lignes actuelles, qui pourront être utilisées pour d'éventuelles offres de trafic régional commandées en sus.</p><p></p><p>Aujourd'hui, le trafic ferroviaire empruntant la gare-frontière de Bâle dispose de quatre voies pour traverser le Jura, à savoir deux par le tunnel du Hauenstein et deux autres par celui du Boetzberg. La nouvelle traversée du Jura porterait cette offre à six voies. Par ailleurs, le tunnel de Granges (SO), à voie unique, dispose encore de capacités si le trafic marchandises venait à augmenter brusquement. Voici nos réponses aux questions posées dans l'interpellation :</p><p></p><p>1. La traversée du Jura fait partie de la planification suisse concernant l'infrastructure ferroviaire à long terme. Elle représentera alors  l'élément essentiel de la deuxième étape de RAIL 2000 dans la mesure où sa mise en service sera nécessaire avant l'an 2000 pour des raisons relevant de la capacité et de la qualité. Ce principe figure tant dans notre rapport du 11 mai 1994 sur la première étape de RAIL 2000 que dans notre message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics ainsi que dans la convention conclue avec l'Allemagne sur la garantie de la capacité pour l'accès nord à la NLFA, entré en vigueur le 2 juin 1998. Lors de la première moitié de la prochaine décennie, nous présenterons aux Chambres un message sur la deuxième étape de RAIL 2000.</p><p></p><p>L'étude de l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a été réalisée à la demande des CFF. Elle visait à examiner de manière approfondie la capacité des lignes d'accès après l'achèvement du tunnel de base du Loetschberg, en 2007. Comme l'établissement des plans, leur approbation et le percement de la nouvelle traversée du Jura nécessiteraient au moins 15 années, une telle démarche doit se faire maintenant. Selon les renseignements fournis par les CFF, l'étude en question leur donne les bases leur permettant de commencer de nouvelles planifications pour le trafic régional, avec les cantons concernés, notamment dans les agglomérations de Bâle et de Berne. Par ailleurs, il est possible, aujourd'hui déjà, d'améliorer nettement la capacité pour une période transitoire en adaptant modérément l'infrastructure et en utilisant, par exemple, une technique moderne de signalisation.</p><p></p><p>En analysant l'étude de l'EPFL, les CFF n'ont absolument pas remis en question la nouvelle traversée du Jura. L'article de la Basler Zeitung du 15 avril 1998 (cf. développement de l'interpellation) cite le représentant des CFF en ce sens que pour des raisons de capacité, la nouvelle traversée ne sera pas nécessaire avant 2015, même si le trafic est à son plus haut niveau. </p><p></p><p>2. Tant l'aménagement de quatre voies sur la ligne de la vallée du Rhin que la nouvelle traversée du Jura seront réalisés lorsque la nécessité de ces ouvrages sera attestée. Indépendamment des études opérées par des tiers, le Comité directeur germano-suisse, institué dans le cadre de la convention précitée, suit en permanence l'évolution du trafic sur tous les accès nord à la NLFA ; il procède assez tôt aux mesures qui s'imposent lorsque se dessinent des goulets d'étranglement.</p><p></p><p>3. L'Allemagne mène rapidement les travaux permettant d'aménager progressivement quatre voies sur la ligne de la vallée du Rhin. Il existe déjà deux doubles voies entre Karlsruhe et Rastatt. Des travaux sont en cours sur le tronçon Rastatt - Offenbourg pour le porter à quatre voies. Toutes les procédures de planification seront ouvertes d'ici à 2007 pour le parcours au sud d'Offenbourg. Des fonds peuvent être accordés pour les projets qui reposent déjà sur des plans. La concrétisation a lieu en fonction des besoins.</p><p></p><p>4. Avant de réaliser des mesures infrastructurelles coûteuses, on augmentera la capacité de la ligne en posant des dispositifs modernes de signalisation et de régulation du trafic. Sur le parcours allemand, ce projet - complété par d'autres mesures d'exploitation - contribuera à améliorer la capacité de 30 % au maximum, à partir de l'automne 1998. </p><p></p><p>5. Comme il est hors de question de renoncer à la traversée du Jura et qu'il s'agit uniquement de savoir à partir de quelle date celle-ci s'impose pour des raisons de capacité et de qualité, les craintes de l'auteur de l'interpellation sont dénuées de fondement.</p><p></p><p>6. Comme l'auteur de l'interpellation, nous estimons que l'intégration de la Suisse dans le réseau européen des trains à grande vitesse revêt une importance décisive pour la politique suisse de l'économie et des transports. Les tronçons</p><p></p><p>* Bâle - Berne - Loetschberg - Milan,</p><p></p><p>* Bâle - Zurich - Saint-Gothard - Milan,</p><p></p><p>* Stuttgart - Zurich - Saint-Gothard - Milan et </p><p></p><p>* Munich - Zurich - Saint-Gothard - Milan</p><p></p><p>font partie du schéma directeur du réseau européen des trains à grande distance. Dans ce contexte, le noeud de Bâle, point de liaison entre le réseau TGV français et le réseau allemand des trains à grande vitesse, a une importance fondamentale.</p>  Réponse du Conseil fédéral.