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miércoles, 21 de septiembre de 2016
Hoy comento en plan muy sencillo un sistema muy complejo, que podría haber sido revolucionario, pero que no acabó por implantarse.
El Microwave Landing system (MLS) es un excelente sistema de aterrizaje de precisión que funciona en cualquier condición meteorológica. En un principio estaba previsto que este sistema reemplazara o complementara a los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). El MLS se empezó a desarrollar en los 70.
El Microwave Landing system (MLS) es un excelente sistema de aterrizaje de precisión que funciona en cualquier condición meteorológica. En un principio estaba previsto que este sistema reemplazara o complementara a los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). El MLS se empezó a desarrollar en los 70.
Como tantas y tantas tecnologías, el MLS ha tenido la mala suerte de haber sido desarrollado en una época de transición en la que el ILS, aunque antiguo, era lo suficientemente bueno como para seguir siendo utilizado. Cuando el MLS se empezó a instalar en la década de 1990, los sistemas GPS/WAAS estaban ya siendo desarrollados e implantados en muchos sitios. Es una auténtica pena, pues el MLS es una tecnología excelente y muy bien pensada, que simplemente llegó muy tarde.
Hoy en día los sistemas de posicionamiento por satélite (GPS, GLONASS, etc.) ofrecen el mismo nivel de precisión que el MLS, pero sin la necesidad de instalar el equipo en el aeropuerto. El GPS/WAAS reduce drásticamente el costo de la operación en aterrizaje de precisión, y desde su introducción en Norteamérica se han ido desmantelando la mayoría de los sistemas MLS existentes. El sistema GNSS por excelencia (GPS) provee aproximaciones con localizador y guía vertical' (LPV) basados en amplias zonas de cobertura con integridad de la señal (WAAS). Este sistema proporcionar una guía vertical comparable al ILS de Categoría 1 y hoy en día ya supera al número de aproximaciones ILS en los aeropuertos estadounidenses.
lunes, 19 de septiembre de 2016
Se entiende por este término la velocidad que alcanza un objeto en caída libre a través de un fluido. Aunque esto se puede aplicar a cualquier fluido/objeto, el ejemplo más conocido de fluido es el aire y el objeto típico es el paracaidista o Skydiver. Una persona que cae alcanza su velocidad terminal cuando la suma de la fricción (Fd) generada por su cuerpo (junto con los efectos de la flotabilidad asociada si existieran), alcanza un valor igual al de la fuerza de la gravedad (Fg) que actúa en él. La fricción es un vector de la misma dirección pero sentido opuesto al tirón gravitatorio.
En general se suele decir que la suma de las fuerzas es cero ya que ambas fuerzas se igualan. La Fg es la energía potencial del cuerpo en cuestión, que no es otra cosa más que la masa por la gravedad (mxg). La Fd es la fricción del cuerpo en el fluido. Esta fórmula es igual a la que encontramos al hablar de fricción en los aviones. Cd es el coeficiente (adimensional) de rozamiento del cuerpo en cuestión. Cada cuerpo o forma aerodinámica tienen un Cd específico.
jueves, 15 de septiembre de 2016
El E-Jet es un avión muy automatizado que cuenta con los últimos avances en sistemas de gestión de vuelo y presentación de datos. Esta aeronave está dotada de un modernísimo sistemas de vuelo tipo EFIS que permite una integración perfecta con el sistema de gestión FMS y el vuelo automático. La familia E-Jet de Embraer es el vivo ejemplo del llamado concepto “Glass Cockpit”, donde la electrónica y la aviónica ayudan a los pilotos descargándolos de las tareas más tediosas para que se puedan concentrar en el pilotaje y la gestión del vuelo. Cuando se tiene acceso a la cabina de vuelo del E-Jet uno se puede dar cuanta inmediatamente de lo que ha avanzado la aviación en pocos años. La mayoría de las situaciones anormales se pueden gestionar con una reducida carga de trabajo y la electrónica que incorpora se hace cargo de los automatismos del sistema. El E-Jet está altamente automatizado y para poder entender bien como funciona los pilotos que lo operen deban de estar mucho más capacitados técnicamente.
martes, 13 de septiembre de 2016
Peter Anders ha trabajado para AIRBUS desde 1989, Anders es Gerente de Certificación de equipos de Aviónica en todos los programas de Airbus. Desde el año 2010 es experto en aeronavegabilidad para los productos de conectividad y registro de datos. También es responsable de proporcionar consejos sobre la aeronavegabilidad de los futuros productos que mejoren la recuperación de grabadores de datos y sensores de ubicación de avión. Representa a la empresa AIRBUS en los grupos de trabajo internacionales encargados de las regulaciones (ICAO / FLIREC, AESA / EFRPG) donde contribuye con sus opiniones desde la posición de la industria.
La mayoría de los ciudadanos no entienden por qué un gran avión con 250 pasajeros no puede ser encontrado durante meses o incluso años, a pesar de todas las tecnologías disponibles hoy en día, incluso en los dispositivos personales más simples. ¿Cómo explica con palabras sencillas cuales son los retos que plantea el seguimiento y localización de una aeronave se encuentre donde se encuentre?
En las raras ocasiones en que se producen los accidentes, el rescate de supervivientes tiene la prioridad más alta, seguida por la recuperación de víctimas, los restos del avión y los registradores de vuelo. Para garantizar que se cumplan estos objetivos, la OACI, las reglamentaciones comunitarias y la EASA han dictado normas que se han hecho efectivas y han ido evolucionó progresivamente. Estas regulaciones requieren la instalación de medios para la localización y seguimiento de aeronaves y la identificación de situaciones de peligro en cualquier espacio aéreo, con el fin de obtener datos relevantes y la búsqueda de los restos del avión en zonas remotas incluso bajo el agua.
EASA ha cambiado hoy la normativa relativa a los tiempos de transmisión mínimos de los grabadores de datos.
Debido a las deficiencias sufridas en varios accidentes importantes, en particular, el vuelo AF447 y el vuelo MH370, se ha puesto de relieve que la forma en la que los vuelos son rastreados no es la adecuada.
Los aviones que vuelan sobre terreno con alta densidad de población tienen un seguimiento permanente por parte de los sistemas de control de tráfico aéreo (ATC). Pero la situación es muy diferente para los aviones que vuelan sobre el espacio aéreo oceánico o en regiones remotas, como los polos donde tales sistemas ATC pueden no estar disponibles. La frecuencia de los informes de posición de los pilotos o los informes deposición automáticos que envian las aeronaves al ATC en áreas remotas y oceánicas no es sistemática, ya que varía en ciertos intervalos, dependiendo de la densidad del espacio aéreo y los procedimientos establecidos. Con el fin de mejorar el posicionamiento de aviones en áreas oceánicas y remotas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha adoptado normas internacionales para:
- la localización de aviones y grabadoras sumergidas que usan balizas submarinas
- el seguimiento de los aviones
- un sistema de localización de las aeronaves en peligro
- y la rápida recuperación de los datos de los registradores de vuelo.
Estas normas entrarán en vigor gradualmente entre 2018 y 2021.
domingo, 11 de septiembre de 2016
Un vórtice se crea por el paso de un ala de avión, puesto de manifiesto por el humo. Los vórtices son uno de los muchos fenómenos asociados con el estudio de la aerodinámica.
Aerodinámica viene del griego ἀήρ (aire) + δυναμική (dinámica). Es la rama de la física (parte de la dinámica de fluidos) que estudia la interacción de las partículas de aire y objetos sólidos, como las alas de un aeroplano. El estudio formal de esta disciplina comenzó en el siglo XVIII, aunque anteriormente existen estudios sobre los conceptos fundamentales de resistencia. Los esfuerzos de la aerodinámica a finales del siglo XIX y principios del XX se dirigieron a tratar de conseguir el vuelo de aeronaves motorizadas. Esto se logró en 1903 con los hermanos Wright. Desde entonces, se han ido refinando las aeronaves a través de procesos matemáticos de análisis y aproximaciones empíricas. Los recientes trabajos en aerodinámica se han centrado en cuestiones relacionadas con el flujo de aire compresible, las turbulencias y la capa límite. Estos estudios requieren cada vez más cálculo computacional.
viernes, 9 de septiembre de 2016
Una excelente película clásica sobre la aviación naval en la guerra de Corea.
En noviembre de 1952 cerca de las costas coreanas los pilotos de helicópteros Mike Forney y Nestor Gamidge rescatan al teniente Harry Brubaker que acaba de realizar un amerizaje de emergencia con su F9F Panther. Así comienza esta cinta que nos cuenta las operaciones aéreas llevadas a cabo por la US Navy con aquellos portaaviones, que por aquel entonces contaban con cubiertas de madera rectas de proa a popa, catapultas hidráulicas y un oficial de apontaje que hacía señales con palas para el aterrizaje. Precisamente después de esta guerra los portaaviones fueron equipados con cubiertas anguladas para el apontaje, catapultas de vapor (serán sustituidas en breve por la catapulta electromagnética) y un sistema de aterrizaje por medio de espejos con lentes Fresnel, llamado en la jerga naval "la bola", (la versión navalizada del famoso VASI).
El guión de la película es sencillo, pero no por ello poco interesante. Harry Brubaker es un reservista veterano de la II GM que es llamado a filas ante la escalada bélica en la península de Corea. Brubaker deja su actual ocupación, la abogacía, para servir de nuevo con abnegación y profesionalismo a su país. El escuadrón de Brubaker pilota el F9F Panther, uno de los primeros aviones a reacción que operó la US Navy. La transición al reactor fue una de las tareas más complicadas con las que tuvo que enfrentarse la marina de los Estados Unidos. Ver post dedicado a ello:
https://greatbustardsflight.blogspot.com.es/2016/09/la-transicion-al-reactor-y-los.html?showComment=1473577586439#c1169299428889992420
https://greatbustardsflight.blogspot.com.es/2016/09/la-transicion-al-reactor-y-los.html?showComment=1473577586439#c1169299428889992420