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Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).
Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )
In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.
Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.
Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.
Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.
Der erhaltene Zug besteht aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .
2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.
Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.
Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.
Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)
Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.
Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.
Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen, wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.
Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.
Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.
Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).
Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.
Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.
Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).
Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.
Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.
Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.
Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.
Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.
Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.
In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.
Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.
Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.
Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.
Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.
Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.
Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.
Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.
Im Vordergrund die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.
Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.
Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.
Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.
Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):
XTmas 99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)
Xans 99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)
XTmas 99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)
Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).
Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.
Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).
Die zwölf Wagen der Steinbruchbahn Ostermundigen (der ersten Bahn der Welt für gemischten Betrieb Adhäsion/Zahnrad) gingen nach deren Liquidation im Jahr 1907 mit den Loks zu von Roll. Dort wurden sie für den Werksverkehr eingesetzt. Da sie nach 1940 nicht mehr in den werksinternen Verzeichnissen auftauchten, ging man davon aus, dass sie damals abgebrochen wurden.
Nun ist durch Bilder belegt, dass mindestens drei Wagen noch 2006 im Werk «Les Rondez» in Delémont vorhanden waren, wenn auch fast unkenntlich umgebaut. Aktuell sind die Wagen dort nicht mehr aufzufinden, angeblich wurden sie an die SBB abgegeben. Wir suchen nun Hinweise auf den Verbleib dieser markanten, sehr kurzen Wagen mit 2,6 m Radstand und ihren Radbüchsen mit SCB-Beschriftung. Wer etwas weiss, melde sich bitte bei uns, wir sind für jeden Hinweis dankbar: <email-pii>
1871 wurde die Rigibahn (Vitznau-Rigi) als erste Zahnrad-Bergbahn in Europa eingeweiht. Niklaus Riggenbach, der das Zahnradsystem entwickelt und die Rigibahn gebaut hatte, erwähnt in seinen «Erinnerungen eines alten Mechanikers» die Steinbruchbahn in Ostermundigen bei Bern und gibt als deren Baujahr 1870 an. Auch Roman Abt, damals sein Mitarbeiter und später Erfinder eines verbesserten Zahnradsystems gibt in seinen Publikationen dieses Jahr an. Bis vor kurzem wurde deshalb vermutet, die Steinbruchbahn sei zwar vor der Rigibahn gefahren (und damit eigentlich die erste Zahnradbahn), aber erst nach der Eröffnung der Rigibahn eingeweiht worden, damit diese mit ihrem touristischen Hintergrund den «Glamour» der technischen Neuheit ausspielen konnte.
Als die Ostermundiger Lok «Gnom» 2000–2002 im Verkehrshaus der Schweiz betriebsfähig aufgearbeitet wurde, brachten Forschungen in verschiedenen Archiven berechtigte Zweifel an den Tag, ob die Bahn wirklich bereits 1870 gefahren sei. So fand sich ein Schreiben Riggenbachs an die Direktion der Centralbahn, in dem er um die Genehmigung für den Bau der Lok, der Wagen und der Zahnstangen für Ostermundigen bat – und dieses Schreiben ist datiert vom 27. Januar 1871! Leider war aber kein originales Firmenschild oder eine Fotografie auffindbar zum Bestätigen, dass die Bahn tatsächlich erst 1871 gebaut wurde – bis jetzt: Während der Recherchen für einen Artikel im «Eisenbahn Amateur» über das Jubiläum und die Steinbruchbahn tauchten bisher unbekannte Bilder und ein Stück originaler Schiene der Steinbruchbahn auf. Auf den Bildern ist deutlich das Firmenschild der Lok «Gnom» zu sehen, das die Jahrzahl 1871 trägt. Die aufgefundene Schiene zeigt ebenfalls die Jahrzahl 1871 als Produktionsjahr. Auch ein Bericht von 1876 über die Firma, welche die Steinbruchbahn betrieb, weist darauf hin, dass die Bahn erst 1871 (und vermutlich erst gegen Ende des Jahrs) in Betrieb genommen wurde: in einer Tabelle werden verschiedene Kosten- und Ertragsfaktoren über die ersten zehn Jahre der Existenz der Firma präsentiert, unter anderem die Kosten für den Transport der Steine per Bahn. Weder für 1870 noch 1871 wird dafür ein Wert angeben, dieser wird erst ab 1872 angegeben. Warum Niklaus Riggenbach und Roman Abt bewusst ein falsches Baujahr für die Ostermundiger Bahn angegeben haben, darüber berichtet unsere Zeitschrift «Eisenbahn Amateur» in einem grossen Artikel über diese Bahn in der aktuellen Mai-Nummer 2021 – jetzt am Kiosk erhältlich oder auf dieser Homepage bestellbar.
Als Ergänzung zum Artikel im Heft hier die vielfältigen Quellen, die für diesen Beitrag benutzt wurden:
– Étude sur les chemins de fer de montagnes, M. A. Mallet, Paris 1872 – Aus dem Grossen Rat, Bern 1864 – Die Eisenbahn/Le chemin de fer, bulletin polytechnique, Zürich, 12. November 1875, 2. Juni 1876, 30. Juni 1876 – Die drei Rigibahnen und das Zahnradsystem, von Roman Abt, Zürich 1877 – 11. Geschäftsbericht 1883/84 der Arth-Rigibahn-Gesellschaft, Arth 1885 – Erinnerungen eines alten Mechanikers, von Niklaus Riggenbach, Zürich 1886 – Schweiz. Bauzeitung, Zürich 23. März 1895 – Chemins de fer à crémaillère, A. Levy-Lambert, Paris 1908 – von Roll, Verzeichnis der Werklokomotiven – Der Dampfbetrieb der schweiz. Eisenbahnen, von Alfred Moser, Basel 1967 – 100 Jahre Ostermundigen, Oscar Kihm, Ostermundigen 1957 – Neuweiler-Mitteilungen Nummer 9, Bern 1962 – Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik 16 – Das Friedensabkommen in der schweizerischen Maschinen- und Metallindustrie vom 19. Juli 1937 : Ernst Dübi 1884-1947, Zürich 1965 – Die Steinbruchbahn, Schularbeit von Daniel P. Wiedmer, Bern 1979 – EA, «Die Heimkehr der Elfe», von P. Grob, August 1981 – Ostermundigen, Geschichte und Gemeindeentwicklung, hrsg. von der Einwohnergemeinde Ostermundigen, Ostermundigen 1983 – EA, «Die Steinbruchbahn Ostermundigen», von R. Wiedmer, Mai 1987 – IN.KU Nr. 32, Schweiz. Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur, Restaurierung der Zahnrad-Dampflok Gnom im VHS, 10/2000 – Gnom, hrrsg. von Kilian T. Elsasser, Zürich 2002 – EA, «Der Gnom – frisch restauriert und unter Dampf», von R. Wiedmer und Th. Geiger, September 2002 – Talbahn Arth-Goldau, von Sandro Sigrist, Krattigen 2005
Wir danken allen, die uns bei der Realisierung dieses Artikels unterstützt haben, speziell den EfO, dem VOMO, dem VHS, dem Burgerarchiv Bern, Peter Rutschi, Theo Oldenberg, Marc Robinson und Marcel Wiedmer
Seit dem 5. April fahren wieder Züge zwischen Flamatt und Laupen. Die Strecke der Sensetalbahn ist somit nach zwei Jahren Totalsperre wieder durchgehend befahrbar.
Die STB ist nach dem Umbau jedoch um 300 Meter kürzer geworden. Am Dorfrand entstand ein komplett neuer Bahnhof. Durch diese Massnahme konnte der Dorfkern entlastet und ein Niveauübergang aufgehoben werden. Der neue Bahnhof verfügt nur noch über eine Haltekante. Ergänzt mit einer ausgezogenen Abstellanlage Seite Neuenegg.
Auch der Bahnhof Neuenegg wurde umfänglich saniert. Dazu gehörte die Verlängerung der Perrons auf 230 m und der Bau einer Personenunterführung.
Die Station Flamatt Dorf erhielt ein längeres Perron. Dieses wurde um 70 Meter in Richtung Sensebrücke verlängert und erhöht.
Am 16.04.2021 machte sich der Autor ein Bild der aktuellen Lage:
Der alte Bahnhof Laupen. Wie lange dieser wohl noch in diesem Zustand verbleiben mag?
Das alte Logo der STB ziert noch immer das Bahnhofsgebäude von Laupen
Die Gleise und Fahrleitungsmasten sind weg. Ein neuer “Niveauübergang” wird erstellt
Blick in Richtung Neuenegg
Einmal um die Ecke und schon erkennt man den Prellbock der neuen Station Laupen
Ein Blick zurück – die letzten Schienenüberreste zwischen der neuen und der alten Station Laupen
Die neue Station bzw. das neue Terminal Laupen
Das aktuelle Logo der STB
Doch nicht nur die Infrastruktur ist erneuert. Auch der ehemalige und einzige jemals von der STB für die STB beschaffte Triebwagen CFe 2/4 Nr. 101 erscheint in einem aufgefrischten Kleid. Riccardo Keller und seine Kollegen versetzten den Triebwagen weitgehend in den Ursprungszustand zurück und möchten diesen in Zukunft auch für öffentliche Fahrten einsetzen. Wer weiss? Vielleicht schafft das Fahrzeug ja eines Tages einen Abstecher in seine ursprüngliche Heimat. Weitere Informationen zum Fahrzeug und Projekt: https://www.triebwagen101.com
Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.
Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.
NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).
Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.
Als Ergänzung zum Bericht “Flankenschutz in Wirklichkeit und für die Modellbahn” im Eisenbahn-Amateur (April 2021) folgen im Blog bewegte Bilder über die Funktionsweise einer Entgleisungsvorrichtung in der Nenngrösse H0.
Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.
Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.
Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.
Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.
Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.
Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.
Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.
Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:
141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.
141 R 420 Clermont-Ferrand
141 R 568 Vallorbe
141 R 840 Les Aubrais (Orléans)
141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya
141 R 1126 Saint-Jory (triage de Toulouse)
141 R 1187 Cité du Train Mulhouse
141 R 1244 Verein Mikado 1244, Brugg
141 R 1199 Le Mans, SNCF
141 R 1298 Nîmes
Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.
Vor rund 30 Jahren war Märstetten eine typische Landstation der Thurtalstrecke Winterthur–Weinfelden–Romanshorn. Mit einem stattlichen Aufnahmegebäude (gleicher Typus wie Sulgen), einem freistehenden Güterschuppen und vier Stationsgleisen war die Anlage vergleichsweise grosszügig. Im gläsernen Vorbau stand ein mechanisches Jüdel-Stellwerk von 1907; von dort aus wurde auch die Barrieren des grossen Strassenübergangs bedient.
Am 21. Oktober 1992 verkehrte ein nicht alltäglicher Extrazug: Zur Überfuhr des britischen «Networker»-Zugs 465208 von der ORE-Klimakammer in Wien nach Dunkerque wurde Zug 79886 Buchs–Romanshorn–Kloten–Hard–RBL–Brugg–Bözberg–Basel angeordnet. Ein Überholungshalt am späteren Nachmittag in Märstetten ermöglichte es, den Zug fast wie auf dem Servierteller in Ruhe zu fotografieren.
Die nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene Details des Zugs aber auch die damalige Stationsanlage.
Rund zwei Jahre später wurde Märstetten für Bahnfotografen für längere Zeit attraktiv, Stichwort Slalomfahren der Züge Seite Weinfelden. Der EA 9/94 hielt es in NiK folgendermassen fest: In Märstetten werden gegenwärtig zwei Unterführungen gebaut, um einen Niveauübergang aufzuheben und den Strassenverkehr zu entflechten. Westlich der Station werden Hilfsbrücken für v max 80 km/h eingesetzt, östlich der Station wurde die Doppelspur Ende Juli für etwa zwei Jahre über etwa 300 m verlegt (v max 50 km/h); gegenwärtig behindert Grundwasser einen zügigen Bau.
Im EA 8/95 folgt dann die Meldung: Der Stand der Bauarbeiten an der Unterführung östlich von Märstetten erlaubte, die Gleise wieder in die angestammte Lage zurückzuversetzen.
Am 29. April 2001 endete die Bedienung von Märstetten durch örtliches Personal.