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Steuerung
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Bisher gab es auf der Lokomotive keine Elektrizität. Viele Punkte wurden entweder mechanisch oder mir der Hydraulikstatikanlage gelöst. Bei Diesellokomotiven gab es diese Möglichkeit durchaus, aber es war trotzdem nicht möglich auf die Elektrizität zu verzichten. So gesehen, waren die Dampflokomotiven lange Zeit besser, denn diese konnte wirklich ohne Elektrizität verkehren. Nur fehlten dann einige wichtige Punkte bei der Sicherheit des Fahrzeuges.
Die Steuerung der Baureihe Am 843 übernahm neben den bekannten Funktionen der Regelung und der Überwachung auch die Beleuchtung der Lokomotive. Damit unterschied sie sich nicht von den Steuerungen, die bei elektrischen Modellen verwendet wurden. Trotzdem gab es ein paar deutliche Unterschiede beim Aufbau der Steuerung zu beachten. Selbst die eingebauten Zugsicherungen konnten nur mit Hilfe der Steuerung arbeiten.
Die notwendige Energie wurde ab einem Akkumulator zur Verfügung gestellt. Diese stand immer zu Verfügung, hatte aber den Nachteil, dass die Leistung einmal erschöpft war. Trotzdem konnte man nicht auf diese Batterie verzichten.
Um den verfügbaren Platz unter dem Führerhaus optimal zu nutzen, verwendete man nicht mehr die Akkumulatoren der Eisenbahn. Diese waren für den Bereich viel zu gross und hätten schlicht keinen Platz gefunden.
Man griff bei den Batterien für die Lokomotive auf die Bleibatterien im Bereich der Strasse zurück. Diese genormten Baugruppen hatten eine Spannung von 12 Volt und konnten in unterschiedlichen Kapazitäten bezogen werden.
Bei diesen Batterien gab es Modelle mit einem flüssigen säurebasierten Elektrolyt und solche mit Gel, die nicht mehr gewartet werden mussten. Man entschied natürlich sich für die wartungsfreien Modelle mit Gel.
Bei der Lokomotive benötigte man daher nicht weniger als sechs Batterien unterschiedlicher Kapazität. Dabei gab es einen Satz, der aus zwei solchen Batterien bestand und deren Baugruppen in Reihe geschaltet wurden. Diese ergaben so eine Spannung von 12 Volt und hatten eine Kapazität von 80 Ah. Diese Batterien wurden als Stützbatterien betrieben und standen der Steuerung der Lokomotive zur Verfügung.
Der zweite Satz bestand aus vier Batterien. Deren Elemente waren grösser und besassen somit auch eine höhere Leistung. Dabei wurden zwei Batterien in Reihe und jeweils zwei solche Pakete parallel geschaltet. Dadurch konnte sowohl die Spannung, als auch die Kapazität verdoppelt werden. So standen hier eine Spannung von 24 Volt und eine Kapazität von 270 Ah zu Verfügung. Diese wurden als Starterbatterien bezeichnet.
Die Starterbatterien wurden beim Startvorgang des Dieselmotors sehr stark belastet und mussten danach schnell wieder geladen werden. Darum stützte man das Bordnetz der Lokomotive während dieser Zeit mit dem zweiten Satz Batterien. Vielleicht ist Ihnen beim Auto aufgefallen, dass der Radio abgestellt wurde, wenn der Motor startete. Dank den Stützbatterien der Lokomotive war dies hier nicht der Fall und die Steuerung stand immer zur Verfügung.
Die drei Ladegeräte der Lokomotive wurden letztlich ab dem Netz mit Drehstrom mit der notwendigen Energie versorgt. Sie wurden im hinteren Vorbau montiert und versorgten die Batterien mit 24 Volt Spannung.
Die Batterien wurden geladen und die Steuerung mit der benötigten Energie versorgt. Damit war nun die Steuerung indirekt am Dieselmotor angeschlossen und die Batterien wurden nicht mehr benötigt. Dadurch konnte auch die Ladung erfolgen.
Dank dieser Spannung konnten bei einigen Bereichen die kostengünstigen Baugruppen aus dem Bereich der LKW bezogen werden. Einfach gesagt, in diesem Bereich war die Maschine eher mit einem LKW, als mit einer Lokomotive zu vergleichen.
Wenn wir uns nun die angeschlossen Verbraucher ansehen, dann erkennen wir, wie ähnlich die Lokomotive gegenüber anderen Verkehrsmitteln wirklich war.
Diese Motorsteuerung ermöglichte, dass der Dieselmotor immer im optimalen Bereich arbeitete. Moderne Lokomotiven, aber auch LKW, arbeiten in solchen Bereichen mit Rechnern, die viele Aufgaben automatisch erledigen.
Selbst Ihr Kleinwagen besitzt heute eine Motorsteuerung, die diesen optimal arbeiten lässt und die Ihnen Fehlermeldungen zurückgibt. Bei der Lokomotive waren die Überwachungen jedoch umfangreicher und die Meldungen an das Bedienpersonal weitaus umfangreicher. Mit einer einfachen Leuchte für die Störung des Dieselmotors war bei einer Lokomotive keine entschiedene Lösung für das Problem vorhanden.
Um einen Brand im Maschinenraum zu verhindern, wurde eine Brandmeldeanlage eingebaut. Besonders der Dieselmotor konnte Öl verlieren. Dieses konnte sich am heissen Motor entzünden und so zu einem Brand im Motorraum und somit der Lokomotive führen. Sollte dieser Fall eintreten, wurde im Führerstand ein Leuchtmelder aktiviert und der Lokführer auf diese gefährliche Situation vorbereitet. Er hatte danach nach den allfälligen Brand im Vorbau zu löschen.
Auch für das Getriebe gab es ebenfalls eine Steuerung. Diese Getriebesteuerung regelte die Füllmengen und die Wahl der entsprechenden Übersetzung. Das war vielleicht neu, aber die Lösung mit dem hydraulischen Antrieb ermöglichte diese Lösung für das Getriebe. Getriebe dieser Leistungsklasse können natürlich nicht mit den Lösungen des Strassenverkehrs geschaltet und überwacht werden. Daher war die Getriebesteuerung ebenso wichtig, wie die Motorsteuerung.
Es versteht sich von selber, dass auch die Steuerung der Lokomotive selber über diese Rechner geführt wurde. Der Lokführer bediente hier also nur noch einen Computer, der dann die Befehle an die Bauteile der Lokomotive weiter geleitet hat.
Solche Steuerung setzten sich bei Lokomotiven immer mehr durch, da sie so optimalste Funktionen ermöglichen, die der Mensch manuell nicht verwirklichen könnte.
Diese Sicherheitsfahrschaltung arbeitete von der Zeit abhängig, war im Stillstand aktiv und musste auf der Fahrt ständig bedient werden.
Das Lokomotivpersonal hatte nun Zeit zu reagieren und so die Funktion zurückzustellen. Blieb die Reaktion jedoch aus, wurde der Dieselmotor in den Leerlauf geschaltet, das Getriebe entkoppelt und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Auch jetzt war die Rückstellung der Einrichtung ohne Probleme möglich.
Die Sifa wirkte im Rangierdienst eher hinderlich, denn die alten Diesellokomotiven waren so geschaltet, dass die Einrichtung im Rangierdienst nicht aktiv war. Fuhr man auf der Strecke war jedoch die Sifa aktiviert und funktionierte umgekehrt, als bei den elektrischen Lokomotiven. Bei der Lokomotive der Baureihe Am 843 setzte man jedoch auf eine permanente Überwachung, die auch im Rangierdienst aktiv war.
Wenn wir nun zu den eingebauten Zugsicherungseinrichtungen kommen, gibt es bei den Lokomotiven durchaus Unterschiede, die im Lauf des Betriebseinsatzes angeglichen wurden. Wir betrachten nun aber die Lokomotiven im Zustand der Ablieferung und so müssen wir uns diese Unterschiede bei den Lokomotiven ansehen. Doch beginnen wir mit dem Gemeinsamkeiten bei der Zugsicherung, denn diese war bei allen Lokomotiven vorhanden.
Reagierte das Personal nicht auf die Warnung, oder wurde ein Halt zeigendes Signal ohne Betätigung der Manövertaste überfahren, erfolgte eine Zwangsbremsung und die Zugkraft fiel aus. Dabei blieb wie bei der Sifa, der Dieselmotor eingeschaltet und wechselte in den Leerlauf.
Des Weiteren war auch die Zugsicherung ZUB 262 ct auf den meisten Lokomotiven vorhanden. Die Division Infrastruktur verzichte jedoch bei einigen Maschinen auf diese Einrichtung, da sie selten als Zug auf der Strecke verkehrten.
Bei den Lokomotiven für die Divisionen SBB Infrastruktur, SBB Personenverkehr und BLS AG wurde zudem ETCS Level 2 eingebaut. Dieses System wurde auf der Neubaustrecke und im Basistunnel am Lötschberg auch von den Fahrzeugen des Unterhaltes benötigt.
Die Lokomotiven mit den Endnummern 091 bis 095, die für SBB Cargo bestimmt waren, erhielten zudem die Zugsicherung Indusi der Deutschen Bahn DB. Dabei baute man jedoch nur die Indusi oder PZB ein. Auf eine Ausrüstung mit LZB und CIR-ELKE verzichtete man, da die Lokomotive in Deutschland selten für Streckeneinsätze verwendet werden sollte. Damit waren diese Lokomotiven auch für Deutschland zugelassen.
So war das Fahrzeug jederzeit über den eingebauten Zugfunk von den Stationen und den anderen Zügen aus zu erreichen. Dabei kamen neben den analogen SystemenVZFK-90 und SDF 90 auch das digitale Funksysteme GSM-R zur Anwendung.
Um im Rangierdienst eingesetzt zu werden, konnten auf der Lokomotive auch die Funkgeräte des Rangierdienstes eingesteckt werden. Dadurch konnte das Funkgerät auf gewohnte Weise über einen Schwanenhals bedient werden.
Man verzichtete auf einen festen Einbau, da die Geräte für den Rangierfunk nicht alle verfügbaren Kanäle bereitstellen konnten. So wurde einfach das Funkgerät der Region auf der Lokomotive eingesteckt und schon konnte gefunkt werden.
Die Lokomotive war mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet worden. Dabei kam auf den Maschinen ein eigenes System mit einem eigenen Kabel zur Anwendung und die Bedienung erfolgte nach speziellen Vorschriften.
Es gab daher in der Schweiz keine anderen Lokomotiven, die mit dieser Baureihe kombiniert werden konnten. Dabei war es möglich mit der Mehrfachtraktion bis zu drei Lokomotiven zusammen mit einem Lokführer bedienen zu können.
Wurde die Steuerung einer Lokomotive aktiviert, wurde diese als Master (Meister) definiert und die anderen Maschinen in der Vielfachsteuerung wurden als Slave definiert. Ein Fehler hatte dieses System jedoch, denn die Sifa war auch auf den ferngesteuerten Lokomotiven aktiv, konnte aber nicht bedient werden. Daher musste die Sifa ausgeschaltet werden, wenn die Lokomotive von einer anderen Maschine ferngesteuert wurde.
Letztere waren sogar mit einer Ausschalt-verzögerung versehen worden, so dass die remisierte Lokomotive über die beleuchteten Tritt-stufen verlassen werden konnte. Nur vor Inbetrieb-nahme war es nicht möglich diesen Bereich aus-zuleuchten.
Des Weiteren war auch die Dienstbeleuchtung von Lokomotiven in Form eines A vorhanden. Die unteren beiden Lampen montierte man am Schutzblech des Handlaufes. Die obere Lampe kam jedoch in den Hauben der Vorbauten zum Einbau.
Dabei wurden bei dieser Baureihe die damals üblichen rechteckigen Lampen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut. Bei jeder Lampe war auch noch eine rote Leuchte vorhanden.
Die Lampen besassen eine Abblendung und ein Volllicht, was die Sicherheit bei Fahrten auf der Strecke verbessern sollte. Da diese Lampen im Rangierdienst das Personal jedoch blendeten, wurden spezielle Halterungen an den Lampen angebracht. In diesen Halterungen konnten milchige Scheiben als zusätzliche Abblendung eingesteckt werden. Selbst das im Rangierdienst benötigte V konnte gesteckt werden.
Somit konnten alle in der Schweiz gültigen Signalbilder sowohl im Strecken- als auch im Rangierdienst dargestellt werden. Die Signalbilder des Streckendienstes wurden jedoch mit vorgegebenen Kombinationen verwirklicht. Das hatte zur Folge, dass das Zugschlusssignal mit zwei, statt nur mit einem roten Licht gekennzeichnet wurde. Nur, war das bei anderen Lokomotiven auch der Fall, so dass es kein Problem darstellte.
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