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TSOL ou m1? Le premier métro
Le TSOL, une formidable expérience
Extrait de l'inauguration du m1, 1991
A la conquête de l’ouest
A la fin des années 1960, se profile le campus universitaire de Dorigny. L’installation de l’EPFL et de l’université imposent de revoir les conditions de desserte du site tant avec le centre de Lausanne qu’avec Renens. Entre 1973 et 1983, la réflexion sur les transports de l’ouest lausannois est lancée.
Entre 1980 et 1981, des liaisons par voie ferrée ou par tram en site propre sont imaginées. En 1983, l’Etat de Vaud finance une étude confiée au professeur Philippe H. Bovy (EPFL). La solution tramway s’impose. Le financement public du projet se combine à la remise de l’exploitation future de la ligne aux TL mais le montant élevé du projet fait peur.
En 1986, un an après le vote de la subvention cantonale, les Chambres fédérales acceptent une subvention en vertu de l’implantation de l’Ecole polytechnique dans la zone concernée. Le projet prend corps. Le 27 septembre 1988 la Société du Tramway du Sud-Ouest Lausanne SA (TSOL) est fondée et les travaux débutent.
Le coût s’avère immédiatement sous estimé. Il faut relever que le chantier devisé à près de 200 millions de francs suppose de nombreux viaducs, des tranchées couvertes, une gare à Malley, un tunnel au Flon, des ascenseurs et la transformation de la gare du Flon…
Grâce aux collectivités publiques qui complètent le financement en 1989, le projet peut aller de l'avant. L’inauguration de la ligne est fêtée le 24 mai 1991. Douze automotrices sont alors en charge du transport des passagers qui peuvent emprunter les rames dès le 2 juin.
L’effet de ce nouveau moyen de transports publics sur la fluidité du trafic est immédiat d’autant que les horaires entre véhicules routiers et métro sont coordonnés et que des abonnements combinés TL-TSOL-CFF sont immédiatement proposés. Plus de 7 millions de voyageurs par année sont dénombrés dès les premières années d’existence de la ligne.
Le volume de passagers s’accroît même au point d’obliger l’augmentation du nombre de trains pour accélérer les cadences tandis que la sécurité du réseau est renforcée et les passages à niveaux supprimés. Un succès jamais démenti complété aujourd’hui par la présence du m2.