Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/37825

<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Ad domanda 1</p><p></p><p>Effettivamente, a livello internazionale non esistono oggi prescrizioni concrete che definiscano in modo chiaro a partire da quale quota di volo vale il diritto di transito. Non vi sono nemmeno norme che fissino l'altitudine di volo a partire dalla quale, al suolo, si registra un impatto fonico rilevante ai sensi della legislazione sull'ambiente.</p><p></p><p>La questione dei diritti di transito è disciplinata nella Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale del 7 dicembre 1944 (Convenzione di Chicago) e nell'"Accord relatif au transit des services aériens internationaux", pure concluso a Chicago il 7 dicembre 1944 (Accordo sul transito, RS 7.748.111.2). Tre dei principali istituti internazionali di diritto aereo (McGill a Montreal, Leiden, Colonia) sono comunque del parere che la Convenzione di Chicago e l'Accordo sul transito del 1944 non disciplinino le procedure di decollo e di avvicinamento.</p><p></p><p>Una modifica di questi accordi dovrebbe essere sollecitata presso l'OACI. </p><p></p><p>Le Autorità aeronautiche comuni (JAA), organo nel quale sono riunite le autorità aeronautiche europee, hanno il compito di armonizzare le norme tecniche relative alla sicurezza nell'aviazione civile. Esse non si occupano invece dei diritti sorvolo.</p><p></p><p>Anche in seno all'Ue, attualmente non è prevista l'adozione di misure particolari. Poiché non è membro dell'Ue, la Svizzera non può esercitare alcun influsso a riguardo.</p><p></p><p>È comunque lecito chiedersi se avrebbe senso emanare simili prescrizioni internazionali e, in caso affermativo, se si rivelerebbero utili per la Svizzera. Si ricordi che, tendenzialmente, un accordo internazionale poggia sempre sul minimo comune denominatore sul quale gli Stati riescono ad accordarsi. Circa le quote limite di sorvolo, le opinioni tra i diversi Stati sono assai discordanti. Per la Svizzera, che deve poter contare su quote di sorvolo piuttosto basse, ogni prescrizioni che non prevede limiti bassi potrebbe rivelarsi controproducente.</p><p></p><p>Non vi è dunque alternativa: come nel caso di Zurigo-Kloten la questione delle quote di sorvolo dev'essere regolata caso per caso tra i due Stati interessati, tenendo conto delle particolarità di ogni singolo caso.</p><p></p><p>Ad domanda 2 </p><p></p><p>Per la fissazione delle tasse, l'esercente dell'aeroporto tiene conto delle emissioni foniche e di sostanze nocive degli aeromobili (art. 39 cpv. 2 della legge sulla navigazione aerea). In applicazione di questo principio, negli aeroporti nazionali svizzeri vengono riscosse tasse di atterraggio commisurate al rumore sia per i velivoli a reazione (traffico di linea e charter) che per quelli a elica (aviazione leggera). </p><p></p><p>Gli introiti provenienti dalle tasse sul rumore sono a destinazione vincolata e vengono utilizzate dagli esercenti degli aeroporti in particolare per finanziare misure di protezione fonica sugli edifici e, all'occorrenza, per pagare indennità nel caso di espropriazioni. </p><p></p><p>La situazione attuale tiene pertanto già ampiamente conto della proposta formulata dall'autore dell'interpellanza. Il pagamento di ulteriori indennità a favore delle regioni non è né opportuno né tantomeno finanziabile. I diritti di cui attualmente godono le persone che vivono in prossimità di un aeroporto, implicano già costi per miliardi di franchi a carico degli esercenti degli scali.</p><p></p><p>Nella misura in cui nel presente intervento si allude ai contributi compensatori pagati ai Comuni della Germania del sud, va ricordato che, in sede di trattativa, la Svizzera ha offerto prestazioni nell'ambito dei trasporti e dell'economia nonché contributi compensatori diretti. L'interesse della parte tedesca alla riduzione del numero di voli di avvicinamento è comunque risultato più forte.</p>  Risposta del Consiglio federale.