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Nach dem Ersten Weltkrieg führen Naturkatastrophen wie die Zerstörung Tokios durch ein Erdbeben (1923) oder die Weltwirtschaftskrise zu sozialen Spannungen und zu einer politischen Radikalisierung Japans. Nach mehreren Putschversuchen ergreift schliesslich eine ultranationale Gruppierung von Militärs die Macht. Der freie Markt wird drastisch reguliert. Trotzdem verzeichnet die japanische Industrie in den 1930er Jahren spektakuläre Wachstumsraten. Die Stahlproduktion nimmt beispielsweise zwischen 1931 und 1936 um 161 % zu. Die Automobilproduktion rückt in den Fokus der Politik. Vor allem auf Lastwagen - aus nationaler Produktion - ist die aufrüstende Militärregierung dringend angewiesen. Deshalb verabschiedet sie im Mai 1936 das protektionistische «Gesetz betreffend die Produktion von Motorfahrzeugen». Die Importzölle auf Automobilteile werden massiv erhöht. Ford und GM sind nicht mehr wettbewerbsfähig und beenden ihre Aktivitäten in Japan. Automobilhersteller mit über 3000 Einheiten pro Jahr werden lizenzpflichtig. Nissan und Toyoda erhalten als erste eine Konzession. Ermutigt durch das Militärregime wird 1937 die «Toyota Motor Company» gegründet. Im gleichen Jahr beginnt der Zweite Japanisch-Chinesische Krieg.
Eingebettet in die Achse Berlin-Rom-Tokio und abgesichert durch den Nichtangriffspakt mit der Sowjetunion (1941) beginnt das japanische Militär unter dem Motto «Asien den Asiaten» einen Eroberungsfeldzug in Ostasien. In der Folge brechen innerhalb weniger Monate die Kolonialreiche der Niederländer, Engländer und Amerikaner zusammen. Die Militärregierung macht in diesem Zeitraum der heimischen Automobilproduktion weitere restriktive Vorschriften: So wird die Herstellung von PWs verboten (1938), Automobilpreise werden der staatlichen Kontrolle unterworfen (1939) und Ersatzteile rationiert (1941). Obwohl Toyota unter der Kriegswirtschaft und dem Mangel an Rohstoffen leidet, schreibt das Unternehmen Ende der 30er Jahre noch schwarze Zahlen (1938 ein Gewinn von 800 000 Yen; 1939 gar 2 Millionen Yen) und bleibt nicht untätig: Das Werk Koromo wird z. B. 1938 eröffnet. Hier rollen die ersten BM-Lastwagen vom Band. Und Toyota erhält einen ersten Grossauftrag vom Militär: Gemeinsam mit Nissan sollen 1939 20 000 LKWs produziert werden. Wegen fehlendem Zubehör und mangelnden Kapazitäten erfolgen 1939 nur 11 981 «roll-outs», davon lediglich 107 PWs.
Die Niederlage der Japaner in der Schlacht um Midway (Juni 1942) ist ein Wendepunkt im Kriegsverlauf. Die japanische Industrieproduktion bricht richtiggehend ein. Toyota fehlt es an fast allem für eine geregelte Produktion. Auch die Weisung der Militärs, ab Herbst 1943 Flugtriebwerke herzustellen, bringt kaum Erleichterung. Bis Ende des Krieges kann Toyota lediglich 151 Triebwerke liefern.
Nachdem die Amerikaner am 6. und 9. August 1945 Atombomben über Hiroshima und über Nagasaki zünden, verkündet der japanische Tennō im Rundfunk die Kapitulation Japans. Die geplante Bombardierung der Toyota-Werke bleibt Makulatur. Japan liegt in Trümmern. Für den Wiederaufbau wird fast nichts dringender benötigt als LKWs. Toyota besitzt bei Kriegsende sechs intakte Werke und hat ausgezeichnete Karten für einen Neustart. Bis Ende Jahr produziert das Unternehmen noch fast 3 300 LKWs und Busse - weil Bestandteile fehlen, besitzen die meisten nur einen Scheinwerfer und eine Hinterradbremse - und keinen einzigen PW! Die folgen 1946/47 und sind für das Militär bestimmt. Es sind keine Neuwagen, sondern Toyota ACs, die 1947 aus Ersatzteilen zusammengebaut werden. Der AC unterscheidet sich nur durch kleine Veränderungen an der Karosserie vom AA. Die Konstruktion des Modells AC beginnt 1938, das letzte der insgesamt lediglich 115 Exemplare verlässt 1948 ein Toyota Werk.
Mit der Konstruktion des ersten echten Nachkriegs-PW beginnen die Ingenieure von Toyota bereits 1945, als die Besatzer wissen lassen, dass die Produktion von Automobilen für die Allgemeinheit bald möglich sein wird. Das resultierende Modell - der SA - wird im Januar 1947 vorgestellt. Im gleichen Jahr produziert Toyota das 100'000. Automobil. Der SA ist eine rechtsgelenkte, 2-türige Limousine und unterscheidet sich grundsätzlich von den Vorkriegsmodellen. Sie ist mit einem Vierzylinder-Reihenmotor (statt den Sechszylindertriebwerken) ausgestattet, verfügt über Einzelradaufhängung und orientiert sich mit ihrer kleineren, aerodynamischen Karosserie am VW Käfer. Bis im Mai 1952 produziert Toyota insgesamt 215 Exemplare des SA.
Von einer Massenproduktion ist Toyota also auch unmittelbar nach dem Krieg noch weit entfernt. Um sich dieses Know-how anzueignen, verbringt Eiji Toyoda (*1913), der jüngere Cousin des Firmengründers Kiichirō Toyoda 1950 ein Vierteljahr bei den Ford-Werken in Detroit - der damaligen Automobil-Weltstadt - und studiert den Produktionsprozess bis ins letzte Detail. Zurück in Japan übernimmt er nicht einfach die Ford-Massenproduktion sondern entwickelt sie weiter. Flexibilität und Qualität sind sein Credo. Er vereint die Vorzüge der handwerklichen Fertigung mit der Massenproduktion und revolutioniert die Automobilherstellung. Die neu entwickelte Fertigungsmethode wird später als «lean production» weltberühmt. Die Werke werden modernisiert, die Produktionszahlen klettern langsam aber stetig. 1955 bringt Toyota mit dem Modell Crown den ersten wirklich japanischen PW aus Massenproduktion auf den Markt. Heute wird er in der 13. Generation produziert und ist das beliebteste Taxi in Japan.
Schon vier Jahre vorher beginnt der erste Nutzfahrzeug-«Worldseller» von Toyota seinen Siegeszug um den Globus. 1951 kommt der erste Land Cruiser auf den Markt, der eine zehnjährige Vorgeschichte hat: 1941 besetzt die japanische Armee die Philippinen, wo ihr ein amerikanischer Bantam Mk II (der Prototyp des Jeep) in die Hände fällt. Die japanischen Militärbehörden befehlen Toyota, ein ähnliches Fahrzeug zu bauen. Den Prototypen AK nennt die japanische Armee «Kompakter Lieferwagen der 2604. kaiserlichen Dynastie».
Erst 1950 beginnt Toyota anlässlich einer Rüstungsausschreibung der militärischen japanischen «Nationalen Polizeireserve» mit den Arbeiten am Prototyp eines Geländewagens, der 1951 als «BJ» hergestellt wird. Da Toyota die Ausschreibung nicht gewinnt, wird der BJ nicht zu einem Verkaufsschlager. Ausgestattet mit Blattfedern und Starrachse werden von diesem robusten Geländewagen 298 Einheiten auf Bestellung produziert. Nur vier Exemplare werden exportiert.
1954 wird der BJ in Land Cruiser umbenannt und feiert sein internationales Debüt. Für den Export soll er ziviler aussehen als der BJ. 1957 verdreifacht sich die Produktion auf knapp 3000 Einheiten, von denen die wenigsten in Japan bleiben. Der Land Cruiser FJ25 kommt offiziell auf den US-Markt. Die Vermarktung betreibt die 1957 gegründete «Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc». Bis tief in die 1960er Jahre belächeln die amerikanischen Automobilkonzerne bestenfalls die asiatische Konkurrenz - zu unrecht, wie sich bald zeigen wird. Mit ihrer blauäugigen «to big to fail»-Mentalität beginnen die hubraumstarken amerikanischen Motoren schon bald zu stottern, während Toyota immer mehr zum Vorbild anderer Automobilkonzerne wird.