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SBB Brünigbahn - Beschreibung
Beschreibung |
Fotos |
Streckenverlauf und Daten |
Index
Luzern ist neben einem bedeutenden Knotenpunkt am nördlichen Ausgang der Gotthardbahn
auch der Startpunkt für zwei Schmalspurbahnen: die nach Engelberg führende Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
und die Brüniglinie der SBB. Die Brünigbahn ist die einzige
Schmalspurbahn der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) und führt als gemischte Adhäsions- und
Zahnradbahn über den Brünigpaß. Durch sie wird Luzern
mit dem Berner Oberland verbunden. Ebenso stellt sie einen Teil der
Transversalen "Golden Pass of Switzerland" dar, die über die
Montreux-Oberland Bernois-Bahn mit
dem Genfer See verbunden ist.
In Alpnachstad führt die Bahn an der berühmten Pilatus-
Zahnradbahn vorbei, in Interlaken besteht Gleisverbindung zum meterspurigen Netz der Berner Oberland-Bahnen,
die wiederum an weitere Bahnen im Jungfraugebiet anschließen
(Wengernalpbahn und Jungfraubahn). In Meiringen schließt die
Meiringen-Innertkirchen-Bahn an und in Brienz beginnt die berühmte Dampfzahnradbahn
auf das Rothorn (BRB), so daß sich ein Schmalspurnetz von insgesamt 188 km
Länge ergibt.
Geschichte
Nachdem sich eine 1874 konzessionierte Normalspurbahn
Brienz-Alpnachstad finanziell nicht realisieren ließ, entschied
man 1880, die Bahn als gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn zu
bauen. Bau und Betrieb wurden der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL)
übertragen, die 1886 mit den Arbeiten begann. Bereits am 14. Juni 1888
konnte die Bahn dem Verkehr übergeben werden, wobei sie
zunächst keine Verbindung zum übrigen Eisenbahnnetz hatte.
Am 1.6.1889 erfolgte fast gleichzeitig mit der Eröffnung der
Pilatusbahn die Verlängerung nach Luzern. Zu dieser Zeit verkehrte
die Brünigbahn als reine Touristenbahn nur im Sommer über die
Bergstrecke Giswil-Meiringen. Erst mit Übergang der JBL an die SBB
im Jahr 1903 wurde der Betrieb ganzjährig durchgeführt.
Nach langem Streit über die Spurweite der Seelinie Brienz-
Interlaken wurde 1913 entschieden, auch diese schmalspurig
auszuführen. Verzögert durch den Ersten Weltkrieg konnte die
Strecke erst 1916 eröffnet werden.
Nach einer Diskussion über den Erhalt der Bahn oder den Umbau auf
Normalspur wurde entschieden, die Spurweite beizubehalten und die
elektrische Traktion einzuführen. Der 1941 aufgenommene elektrische
Betrieb war die Grundlage für die durchgehende Modernisierung in
der Folgezeit. Die Gepäcktriebwagen Deh 4/6 erlaubten es, die
Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h heraufzusetzen. Ab
1945 wurden vierachsige Reisezugwagen in Leichtmetallbauart
mit Mitteleinstiegen beschafft, denen 1954 eine zweite ähnliche Serie
folgte. Wegen stark gestiegenem Verkehrsaufkommen wurden 1954 die beiden Lokomotiven
HGe 4/4 I 1991 und 1992 in Dienst gestellt, die auf der Bergstrecke
hauptsächlich Vorspanndienste leisteten. Wegen großer
Störanfälligkeit wurden sie 1994 abgestellt.
1966-70 erhielt die Bahn insgesamt 73 Reisezugwagen einer neuen Bauserie,
die anschließend auch von den Berner Oberland-Bahnen und von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn beschafft wurde.
Zusammen mit anderen Bahnen (FO, BVZ) und der
Industrie ließen die SBB zur Modernisierung des Fahrzeugparks eine
neue Lokomotive HGe 4/4 II entwickeln, die in Serie 1989 abgeliefert wurde.
Der Regionalverkehr auf den Talstrecken Luzern-Giswil und
Meiringen-Interlaken wurde auf Pendelzugbetrieb umgestellt. Dazu wurden die
vorhandenen Deh 4/6 durch Ausbau des mittleren Drehgestells mit dem
Zahnradantrieb zu De 4/4 umgebaut.
Technik und Betrieb
Die Bahn beginnt im Kopfbahnhof Luzern an einem eigenen
Bahnsteig östlich der Normalspurgleise. Auf rund 2 km ist das Gleis
vierschienig und wird von der normalspurigen Kriens-Luzern-Bahn mitbenutzt,
die sich an der Dienststation Rösslimatt ausfädelt. Die Bahn folgt
dem Ufer des Vierwaldstätter Sees bis Hergiswil, wo die LSE abzweigt.
Das Pilatusmassiv durchquert die Bahn im 1186 m langen Loppertunnel.
Anschließend verläuft die Strecke flach über Sarnen nach
Giswil. Dort beginnt der erste Zahnstangenabschnitt, der zum Lungernsee
führt. An diesen schließt der zweite Abschnitt bis zur
Paßhöhe Brünig-Hasliberg auf 1200m.
Die südliche Zahnstangenrampe verläuft durchgehend zum
Kopfbahnhof Meiringen, in dem das Triebfahrzeug gewechselt wird.
Meiringen ist auch der Betriebsmittelpunkt der Bahn mit Hauptdepot und
Werkstätten.
Von Meiringen verläuft die Linie relativ gerade nach Brienz, wo sie
dann in eine abwechslungsreiche Trassierung übergeht. Die Bahn
überquert am westlichen Ende des Brienzer Sees die Aare und wird
anschließend in den Bahnhof Interlaken-Ost eingeführt. Hier
trifft sie auf die normalspurigen BLS und die meterspurigen BOB. Eigentümer und
Betriebsführer sind die BOB.
Wie das normalspurige Netz der SBB ist auch die Brüniglinie mit
Einphasen-Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Auch die in
Hergiswil anschließende LSE benutzt dieses System. Durch
gemeinsame Normalien und die einheitlich verwendete Riggenbach-
Zahnstange ist ein Wagenaustausch zwischen SBB, LSE und BOB
möglich. Im Güterverkehr bedienen sich die BOB der
Brünig-Rollschemel zur Beförderung von Regelspurwagen bis
Zweilütschinen; gleiches gilt für die Meiringen-Innertkirchen-Bahn
(MIB).
Bei besonderen Anlässen befahren auch LSE-Pendelzüge die
Brüniglinie; zwischen Luzern und Hergiswil benutzen sie die Strecke
ohnehin planmäßig. Umgekehrt helfen die SBB der LSE mit
Wagenmaterial auf dem Adhäsionsabschnitt bis Wolfenschiessen aus.
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Copyright © 1996
Stefan Dringenberg, letzte Änderung am 14.06.2004