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<h2>SubmittedText<h2><p>Aus Sicherheitsgründen wird im Gotthard-Strassentunnel und am San Bernardino der gesamte Verkehr seit dem Unfall im Jahre 2001 mit einem sogenannten Dosierungssytem gemanagt. Dabei wird vor allem der Schwerverkehr künstlich begrenzt (max. 1 Lastwagen pro Minute), was insbesondere in den Hauptreisezeiten zu langen Wartezeiten führt. Die vergangenen Jahre haben dabei gezeigt, dass der gesamte Schwerverkehr, vor allem aber auch der Binnenverkehr trotz Erleichterungen (S-Verkehr) immer mehr mit längeren Wartezeiten rechnen muss, obwohl die Kapazitäten der Alpenübergänge nicht ausgeschöpft werden. Angesichts des sich abzeichnenden weiteren Verkehrswachstums in den kommenden Jahren sowie des gleichzeitig steigenden Transitanteils beim Güterschwerverkehr dürfte sich die Lage in den kommenden Jahren immer mehr zuspitzen. </p><p>Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen: </p><p>a. Wie lange will er das sogenannte "Tropfenzählersystem" am Gotthard sowie die Dosierungsmassnahmen am San Bernardino noch aufrechterhalten? </p><p>b. Inwiefern sucht der Bund für die Zukunft in Anbetracht des steten Verkehrswachstums neue Lösungen, ohne dass der wirtschaftlich notwendige Schwerverkehr kontingentiert wird? </p><p>c. Inwiefern wird der Schwerverkehr am Gotthard dosiert, weil am Zoll in Chiasso-Brogeda und nicht im Strassentunnel Kapazitätsprobleme entstehen? </p><p>d. Erachtet es der Bundesrat nicht für angebracht, in Zukunft den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Schwerverkehr gegenüber dem Italien-Reiseverkehr in den Hauptreisezeiten besser zu behandeln und die einseitige Prioritätenregelung, die auch zulasten des Binnenschwerverkehrs geht, aufzugeben?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Das Verkehrsdosierungssystem am Gotthard-Strassentunnel und am San Bernardino wurde nach dem folgenschweren Unfall vom 24. Oktober 2001 eingeführt, um die Sicherheit zu erhöhen. Die Anzahl der Lastwagen, die den Gotthardtunnel passieren, wird in einer Bandbreite von minimal 60 bis maximal 150 Fahrzeugen pro Stunde und Richtung (mithin 1 bis 2,5 Lastwagen/Minute und Richtung) flexibel gehandhabt.</p><p>Die Staugefahr im Tunnel hat sich seit der Wiedereröffnung Ende 2001 akzentuiert. Seither zeigen viele Fahrzeuglenker im Tunnel ein verändertes Fahrverhalten. Sie fahren wesentlich vorsichtiger, halten zum Teil übertrieben grosse Abstände ein und neigen zu tieferen, unregelmässigen Fahrgeschwindigkeiten. Dadurch kam es zu Beginn immer wieder zu Staus im Tunnel selber. Diese sind aus Sicherheitsgründen, namentlich aufgrund der Kollisionsgefahr am Stauende, zu vermeiden. Auch aus diesem Grund werden die Fahrzeuge nun vor den Tunnelportalen dosiert, damit der Verkehr im Tunnel kontinuierlich fliesst.</p><p>Das Dosiersystem hat die Gesamtkapazität am Gotthard nicht beschränkt. Die Durchflusskapazität ist immer noch höher als das heutige, effektive Verkehrsaufkommen. Ursache der zeitweiligen Staus vor den Portalen ist die steigende Belastung der Nord-Süd-Verkehrsachse durch Personen- und Lastwagen. Wurden im Gotthardtunnel nach der Eröffnung im Jahr 1980 noch weniger als drei Millionen Fahrzeuge pro Jahr gezählt, so hat sich diese Verkehrsmenge mittlerweile beinahe verdoppelt.</p><p>Vor diesem Hintergrund lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:</p><p>a. Das "Tropfenzählersystem" am Gotthard beschränkt die Zahl der Lastwagen, die sich gleichzeitig im Tunnel aufhalten. Die Anzahl der Kreuzungsmanöver ist geringer, die Abstände sind grösser. Das System erhöht somit die Verkehrssicherheit signifikant. Seit der Einführung sind wesentlich weniger Unfälle und Pannen zu verzeichnen (vor 2001 durchschnittlich über 40 Unfälle pro Jahr - nachher durchschnittlich weniger als 10; vgl. www.gotthard-strassentunnel.ch). Das "Tropfenzählersystem" wird daher aufrechterhalten und ständig verbessert.</p><p>Demgegenüber wird das Dosiersystem am San-Bernardino-Tunnel aufgehoben, sobald die Sanierungs- und Erneuerungsarbeiten im Tunnel im Frühsommer 2008 abgeschlossen sind. Dieser Schritt rechtfertigt sich angesichts der aktuell relativ geringen LKW-Menge auf dieser Strecke.</p><p>b. Grundlinie der schweizerischen Verkehrspolitik ist die von Parlament und Volk beschlossene und mehrfach bestätigte Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, insbesondere im alpenquerenden Transitverkehr. Diese Politik besteht namentlich aus fünf Elementen, die in ihrem Zusammenwirken eine Verlagerung erreichen können: Bau der Neat  mit ihren Zufahrtsachsen, Bahnreform, LSVA, bilaterales Landverkehrsabkommen mit der EU sowie das Verlagerungsgesetz mit einer Reihe von flankierenden Massnahmen.</p><p>Der Bundesrat hat mit der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage vom 8. Juni 2007 (BBl 2007 4377) dem Parlament die zukünftige Stossrichtung der schweizerischen Verlagerungspolitik unterbreitet. Diese umfasst unter anderem die Möglichkeit der Einführung einer im Alpenbogen koordinierten Alpentransitbörse. In Verbindung mit der Alpentransitbörse schlägt der Bundesrat auch Massnahmen vor, die zu einer Verlagerung - aber nicht zu einer Behinderung - wirtschaftlich notwendiger Transporte führen. Der Lokal- und Kurzstreckenverkehr soll besonders berücksichtigt werden.</p><p>Eine Abstimmung mit der EU und insbesondere mit unseren Nachbarländern ist unumgänglich. Die entsprechenden Arbeiten werden im Rahmen des Prozesses "Suivi de Zurich" vorgenommen.</p><p>c. Das "Tropfenzählersystem" bildet einen Aspekt der gesamten Abwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Strasse. Das System bezieht sich in erster Linie auf die Verkehrssituation im Tunnel und hat keinen direkten Zusammenhang mit der Kapazität des Zollüberganges in Chiasso-Brogeda. Das Bewirtschaftungssystem ist aber auch darauf ausgerichtet, die Kapazitäten auf den alpenquerenden Achsen insgesamt zu bewirtschaften, dies auch unter spezifischer Berücksichtigung der Zu- und Abflussmöglichkeiten an den Zollübergängen.</p><p>Bereits vor 2001 hat der Lastwagenverkehr beispielsweise an mehr als 100 Tagen pro Jahr wegen Kapazitätsproblemen am Grenzübergang in Chiasso-Brogeda nördlich des Gotthards angehalten werden müssen. Die entsprechenden Massnahmen erfolgten zumeist ungenügend koordiniert - die Fahrzeuge wurden von den verschiedenen Kantonspolizeien auf Rastplätze, Raststätten und auf den Pannenstreifen verwiesen. Den Chauffeuren und den Einsatzkräften der Polizei stand nur eine minimale Infrastruktur zur Verfügung. Das Sicherheitsniveau war tief und auf längere Sicht kaum zu verantworten. Das seither aufgebaute "Tropfenzählersystem" und die dadurch eingeführten, koordinierten Abläufe und Verbindungen unter den Kantonen können nun auch in Situationen genutzt werden, die ihre Ursache ausserhalb des Gotthardtunnels haben, beispielsweise bei Verkehrsüberlastungen am Zoll (welche zur Auslösung der "Phase Rot" führen können) oder bei schwierigen Wetter- und Strassenbedingungen.</p><p>d. Das Dosiersystem beinhaltet keine Wertung des Strassengüterverkehrs - dessen Bedeutung für die Wirtschaft und Gesellschaft wird nicht verkannt. In Anbetracht der klaren Zielsetzung, einer Steigerung der Verkehrssicherheit im 16,8 Kilometer langen Gotthardtunnel, ist aber eine Erhöhung der Bandbreite zugunsten der Lastwagen und zulasten des Italien-Reiseverkehrs in Hauptreisezeiten nicht angezeigt. Dies wäre der Sicherheit im Tunnel abträglich. Zudem wird der Italien-Reiseverkehr nicht separat erfasst; eine entsprechende Triage lässt sich weder einrichten noch kontrollieren. Im Übrigen steht dem Reiseverkehr die Passstrasse über den Gotthard (Nationalstrasse 3. Klasse) als Ergänzungsroute zur Verfügung.</p>  Antwort des Bundesrates.