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<h2>SubmittedText<h2><p>Im Rahmen des am 10. September 2003 verabschiedeten Vernehmlassungsverfahrens hat sich der Bundesrat für einen Rahmenkredit von 590 Millionen Franken für die erste Etappe des Anschlusses der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz ausgesprochen. Für die Infrastrukturbauten in der Ostschweiz sind lediglich 140 Millionen Franken oder knapp 25 Prozent vorgesehen. Darüber hinaus hat bekanntlich der Bundesrat bereits beschlossen, die Anschlussprojekte der Ostschweiz zur Neat (Zimmerberg, Hirzel) zurückzustellen. Im Weiteren sind früher gemachte Zusagen im Zusammenhang mit der "Bahn 2000", beispielsweise der Halbstundentakt Bülach-Schaffhausen und St. Margarethen-Sargans, nicht eingelöst worden.</p><p>Trotz diesen Fakten hat Bundesrat Leuenberger bei der Beantwortung meiner Frage am 22. September 2003 geltend gemacht, die Ostschweiz sei von den Entlastungsmassnahmen im Bahnbereich nicht stärker als die übrige Schweiz betroffen.</p><p>In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:</p><p>1. Sieht er in der geographisch einseitigen Aufteilung der Mittel im Zusammenhang mit den HGV-Projekten keinen Widerspruch zu den Zusagen zugunsten einer ausgewogenen Aufteilung des Kredites von 1,2 Milliarden Franken für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Hochleistungsnetz?</p><p>2. In der jüngsten Stellungnahme wird in der Argumentation vor allem auf den verkehrspolitischen Nutzen abgestellt. Kann der Bundesrat aufzeigen, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Projekte für den Ostanschluss schlechter ist als in den übrigen Landesteilen?</p><p>3. Weshalb zieht er bei den Erwägungen, so auch bei der Zurückversetzung des Doppelspurausbaus zwischen Bülach und Schaffhausen, die starke Verkehrszunahme und längerfristigen Wachstumseffekte für die betroffenen Regionen nicht stärker in Betracht?</p><p>4. Ist gewährleistet, dass die nun vorgesehenen Mittel im Rahmen der ersten Etappe zugunsten des Ausbaus auf französischem Territorium aufgrund der Bauplanung überhaupt rechtzeitig eingesetzt werden können?</p><p>5. Weshalb wurden nicht auch entsprechende Investitionsmittel im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Verbindung zwischen der Ostschweiz und München in Erwägung gezogen, nachdem im September dieses Jahres positive Signale dazu aus Deutschland zu registrieren waren? </p><p>6. Ist er bereit, neue Erkenntnisse, insbesondere die Bereitschaft Deutschlands zur Mitfinanzierung seitens der Schweiz, in die Überprüfung der getroffenen Entscheide einzubeziehen?</p><p>7. Kann die Landesregierung nachvollziehen, dass durch die offenkundige Benachteiligung der Nord- und Ostschweiz im Zusammenhang mit zentralen Bahnprojekten das Vertrauen dieser Region in die Bundespolitik zunehmend belastet wird?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Projekte für die Umsetzung des Westanschlusses weisen ein höheres Verkehrspotenzial und einen höheren Reifegrad auf. Der Bundesrat plant deshalb, in der ersten Phase mehr Mittel für den Westanschluss als für den Ostanschluss aufzuwenden, nachdem die Realisierung des Anschlusses der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) im Hinblick auf das Entlastungsprogramm 2003, die Schuldenbremse sowie auf die Folgekosten in zwei Phasen aufgeteilt wurde.</p><p>Mit der Verwirklichung der TGV-Linie "Rhin-Rhône" werden vor allem die Nord-, Ost- und Zentralschweiz von kürzeren Verbindungen nach Paris, Brüssel oder in den Mittelmeerraum profitieren. Unter Berücksichtigung des deutlich höheren Verkehrspotenzials des Westanschlusses kann durchaus von einer ausgewogenen Verteilung der Investitionen gesprochen werden. Zudem zieht der Bundesrat mit der zweiten Phase des HGV-Anschlusses vermehrte Ausbauten in der Ostschweiz in Betracht.</p><p>2. Beim Westanschluss sollen in erster Linie Zuschüsse an Projekte auf französischem Boden gewährt werden, welche in der Schweiz keinen Abgeltungsbedarf verursachen. Der Wirtschaftlichkeitsrechnung für den HGV-Anschluss Ostschweiz kann hingegen entnommen werden, dass der Doppelspurausbau zwischen Bülach und Schaffhausen nicht ohne Abgeltungen betrieben werden kann.</p><p>Das Verkehrspotenzial der Westanschlüsse ist zwar deutlich grösser als das der Ostanschlüsse. Der volkswirtschaftliche Nutzen der Projekte des Ostanschlusses ist indessen unbestritten, weshalb sie aus den erwähnten Gründen vermehrt in der zweiten Phase des HGV-Anschlusses verwirklicht werden sollen.</p><p>3. Die Projekte des HGV-Anschlusses kommen auch dem Regional- und Güterverkehr zugute. Im Zentrum der Vorlage steht jedoch die Anbindung der Schweiz an das Netz des internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Dabei ist zu beachten, dass die Strecke Bülach-Schaffhausen Teil der Relation Zürich-Schaffhausen-Stuttgart bildet, für welche im internationalen Verkehr bisher nur bescheidene Wachstumsraten prognostiziert werden.</p><p>4. Die Verkehrsminister der Schweiz und Frankreichs haben am 18. Januar 2002 vereinbart, dass die erforderlichen öffentlichen Mittel für die Projekte im Haut-Bugey und im Jurabogen, die einen hohen Reifegrad haben, zu gleichen Teilen zwischen den beiden Ländern aufgeteilt werden. Die Arbeiten sollen vorbehältlich der Zustimmung der nationalen Parlamente Ende 2004 begonnen werden.</p><p>5. Die Vernehmlassungsvorlage enthält nur Projekte, bei welchen eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit besteht. Die Elektrifizierung der Strecke Lindau-Geltendorf ist bisher nicht im vordringlichen Bedarf für den deutschen Bundesverkehrswegeplan enthalten. Die Aufnahme in dieses Dokument bildet aber eine Voraussetzung, dass Deutschland entsprechende finanzielle Mittel zur Verfügung stellt.</p><p>6. Der Bund hat verschiedentlich deutlich gemacht, dass er bereit ist, eine allfällige Anfrage der deutschen Seite zur Mitfinanzierung der Strecke Lindau-Geltendorf eingehend zu prüfen. Nachdem Deutschland die Federführung in dieser Frage an Bayern delegiert hat, laufen derzeit erste Vorgespräche zwischen dem Bundesamt für Verkehr und den bayerischen Behörden.</p><p>7. In der Nord- und Ostschweiz werden von Bund und Betreibern zahlreiche Bahnprojekte vorangetrieben. So wurden im Kanton Zürich im Rahmen von "Bahn 2000",  erste Etappe, über 1500 Millionen Franken investiert. Die mit diesem Geld realisierten Infrastrukturen kommen insbesondere auch der Ostschweiz zugute. Zudem werden in den östlichen Regionen die Angebote laufend verbessert. Der Bundesrat sieht daher keine Benachteiligung der Nord- und Ostschweiz im Zusammenhang mit den Eisenbahn-Grossprojekten.</p>  Antwort des Bundesrates.