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<h2>SubmittedText<h2><p>Ich ersuche den Bundesrat um eine sowohl grundsätzliche als auch fallbezogene Stellungnahme zu folgenden Fragen:</p><p>1. Bundesverfassung und Bundesgesetze sehen zwar eine private Finanzierung/Bauherrschaft für subventionsberechtigte Strassenbauwerke nicht vor, schliessen sie aber nach meinem Dafürhalten auch nicht explizit aus. Welches wäre die Haltung des Bundesrates allgemein und im konkreten Fall, wenn sich eine Finanzierung durch Private bewerkstelligen liesse?</p><p>2. Könnten Subventionen des Bundes für Strassenbauwerke statt an einen Kanton direkt an Private ausgerichtet werden? Welche Bedingungen wären zu erfüllen? Falls die Frage verneint werden muss, welche Möglichkeiten wären gegeben, um mit Bundessubventionen eine private Erstellung von Strassenbauwerken allenfalls "indirekt" zu unterstützen?</p><p>3. "Public Private Partnership" lässt verschiedene Formen zu. Welche Modelle würde der Bundesrat bevorzugt zur Anwendung bringen, um die Leistung der Privaten für das Zurverfügungstellen von Strassenbauwerken abzugelten?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>"Public Private Partnership" im Strassenbau ist vor allem in Staaten ohne Strassenbauspezialfinanzierung ein sehr aktuelles Thema, da vielerorts die grossen finanziellen Aufwendungen für den Strassenbau nur schwer über die ordentlichen Budgets der öffentlichen Haushalte erbracht werden können. "Public Private Partnership" bietet in vielfältigen Erscheinungsformen Finanzierungslösungen an. In aller Regel erhält eine private Gesellschaft gegen Entschädigung das Recht, eine Strasse zu bauen, zu unterhalten und zu betrieben. Um solche Rechte bewerben sich überwiegend zwei Kategorien von Interessierten, entweder reine Finanzierungsgesellschaften oder aber Gesellschaften, welche zusätzlich auch Arbeit einbringen wollen (z. B. grosse Bauunternehmen). Die erforderlichen Rechte werden vorab durch Erteilen eines Mandates oder durch Verleihen einer Konzession begründet. Modellimmanent ist wegen der grossen Investitionen eine langjährige Vertragsdauer, in der Regel etwa dreissig Jahre. Es ist denkbar, dass eine Gesellschaft eine Strasse nur baut, diese dann aber dem Staat zur Verfügung stellt, es ist ebenso denkbar, dass eine Gesellschaft eine vom Staat gebaute Strasse unterhält und betreibt. Der Normalfall ist indessen, dass die Gesellschaft eine Strasse baut, betreibt und unterhält. Als Entschädigungsform wird meist der Gesellschaft das Recht eingeräumt, Benutzergebühren einzukassieren, seltener erfolgt die Entschädigung mittels einer Jahrespauschale durch die öffentliche Hand; neuerdings werden auch Formen mit einer pro Fahrzeug berechneten Pauschale (Shadow toll) getestet. Die Rolle des Staates beschränkt sich im wesentlichen auf eine Aufsichtsfunktion, die, je nach Modell, ebenfalls in sehr verschiedener Ausgestaltung wahrgenommen wird. Nicht selten sind allerdings Fälle, wo Staaten letztlich solche Gesellschaften übernehmen mussten, weil die Finanzierung infolge nicht erfüllter Erwartungen betreffend Benutzerfrequenzen nicht mehr zu erbringen war.</p><p>In der Schweiz gibt es bezüglich "Public Private Partnership" im Strassenbau Besonderheiten:</p><p>- Das generelle Verbot der Erhebung von Benutzergebühren in Artikel 37 Absatz 2 der Bundesverfassung schränkt die Möglichkeiten von der Entschädigungsseite her stark ein.</p><p>- Der letzte Satz dieser Bestimmung gibt dem Parlament die Kompetenz, in Einzelfällen Ausnahmen zu bewilligen. Der Bundesrat hat mehrfach die Bereitschaft signalisiert, auf Gesuch eines Kantons hin dem Parlament eine entsprechende Botschaft für ein konkretes, baureifes Projekt zu unterbreiten. Diesbezüglich diskutierte Vorhaben (Traversée de la Rade in Genf, Schanzentunnel in Bern) waren aber im Genehmigungsverfahren an Volksabstimmungen gescheitert.</p><p>- International steht die Mittelbeschaffung im Vordergrund. In der Schweiz trifft das nur für kantonale oder kommunale Projekte zu. Die Finanzierung der Nationalstrassen hingegen ist durch das System der Zweckbindung der Mineralölsteuer gesichert, hier geht es nicht primär um eine Mittelbeschaffung, sondern vor allem um die Erwartung einer effizienteren Mittelbewirtschaftung durch Private.</p><p>- Das vom Bund und den Kantonen gemeinsam erstellte Nationalstrassennetz ist zu fast 90 Prozent im Betrieb, und die verbleibenden 10 Prozent sind im Bau oder zumindest fortgeschritten in der Planung. Von einem Systemwechsel für den Bau der letzten Nationalstrassenteilstrecken ist abzusehen, die Nachteile wären grösser als die Vorteile. Die Überlegung bei den Nationalstrassen beschränkt sich demzufolge auf Varianten, wo durch den Staat gebaute Strassen für die Bereiche Unterhalt und Betrieb an Dritte vergeben werden. Die Erfahrungen mit solchen Modellen sind indessen bisher auch international sehr gering.</p><p>Der Bundesrat setzt sich mit den Fragen des "Public Private Partnership" im Rahmen des Projektes "Neuer Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen" auseinander, allerdings beschränkt auf die Nationalstrassen. Er hatte bisher keine Veranlassung, sich diesbezüglich mit den unter der Hoheit der Kantone stehenden subventionierten Strassen zu befassen. Die gestellten Fragen beantwortet er wie folgt:</p><p>1. Der Bundesrat teilt die Auffassung, dass die Bundesverfassung eine private Finanzierung oder Bauherrschaft für subventionsberechtigte Strassenbauwerke nicht ausschliesst. Er steht der Konkretisierung solcher Modelle durch die Kantone positiv gegenüber. Der Kanton hat allerdings das Erreichen des Subventionszwecks sicherzustellen, und zudem würden die Regelungen betreffend die Programmgestaltung für die Hauptstrassen (Zeitplan, Prioritäten) auch für Projekte Dritter gelten. Im übrigen ist der Kanton frei, welche Variante er verwirklichten möchte, einschliesslich ob er eine Ausnahmebewilligung nach Artikel 37 Absatz 2 der Bundesverfassung anstreben möchte.</p><p>2. Nach den Artikeln 13 und 17 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) ist der Kanton Adressat der Subvention. Daran ändert nichts, wenn der Kanton das Werk nicht selbst erstellt, sondern einem Dritten überträgt. Die Bundessubvention wird mithin nicht dem Dritten ausgerichtet. Noch nicht zu entscheiden war bisher die Frage, ob eine allfällige Erlaubnis zur Gebührenerhebung nach der Ausnahmebestimmung von Artikel 37 Absatz 2 letzter Satz der Bundesverfassung anstelle einer Subvention tritt und diese quasi konsumiert oder ob gewissermassen kumulativ trotzdem eine Subvention ausgerichtet werden kann.</p><p>3. Systeme mit Gebührenerhebung sind derzeit wegen der geltenden Verfassungsbestimmung zumindest stark erschwert. Mittelfristig ist vor allem aufgrund von Entwicklungen im EU-Raum und technischen Entwicklungen bezüglich Road-Pricing eine Auseinandersetzung mit dem generellen Benutzergebührenverbot denkbar. Kurzfristig ist indessen wohl davon auszugehen, dass "Public Private Partnership" in der Schweiz auf der Basis von Pauschalen ausgestaltet werden müsste, wobei die "Shadow-toll-Modelle" mit Anreizsystem in den Bereichen Verkehrssicherheit und Effizienzbeeinflussung (flexible, wechselnde Entschädigungshöhe pro Fahrzeug in Funktion zu einem erwünschten Verhalten) interessante Ansätze bieten und deshalb wohl tendenziell im Vordergrund stehen dürften.</p>  Antwort des Bundesrates.