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Pour les longues distances, Migros utilise le rail chaque fois qu’elle le peut. C’est le seul détaillant en Europe à transporter des bananes dans des wagons à température contrôlée depuis les ports européens jusqu’en Suisse. Migros charrie aussi systématiquement par le rail des conteneurs remplis d’autres marchandises provenant d’outre-mer à partir des ports du nord. Celles-ci sont acheminées par CFF Cargo sous forme de wagons isolés jusqu’à la voie de raccordement du centre de distribution Migros, sans transbordement sur des camions. Cette prouesse est rendue possible par le fait que la société a elle-même investi depuis des décennies dans l’infrastructure ferroviaire. Les centres de distribution, les centrales d’exploitation régionales et les entreprises de production appartenant à Migros disposent d’un raccordement ferroviaire et utilisent le «réseau de trafic par wagons complets» (TWC) de CFF Cargo pour leur approvisionnement et la distribution.
La politique de transfert de la Confédération est un obstacle
Malgré ces conditions tout à fait uniques, la politique de transfert de la Confédération agit comme un obstacle. Elle conduit certes à ce que le trafic puisse être déplacé vers le rail, mais se concentre sur l’axe nord-sud. Le danger est grand de voir en parallèle le trafic interne se déplacer toujours davantage vers la route, ce qui irait à l’encontre de la politique en matière de CO2 prônée par la Confédération. Voici, entre autres, les raisons:– en Suisse, le prix du sillon destiné au fret ferroviaire est jusqu’à trois fois supérieur à celui acquitté par le transport des passagers;– il est également très élevé par rapport aux autres pays1;– le système de tarification des sillons ferroviaires a subventionné jusqu’ici de façon unilatérale le trafic combiné épaulé par le lobby des camions;– l’infrastructure ferroviaire est orientée vers les exigences très élevées du trafic voyageurs, alors que le transport des marchandises passe également à la caisse;– le fret ferroviaire revêt généralement un degré de priorité moindre que le trafic passagers;– les tarifs de transport interne par le rail sont systématiquement revus à la hausse par CFF Cargo – détenteur du mono-pole – à chaque augmentation affectant la route (par exemple augmentation de la RPLP), un tel mécanisme réduit l’avantage concurrentiel du rail.Pour que la politique de transfert soit efficace, il faut réformer lordonnance et la loi qui régissent le système de tarification des sillons ferroviaires, axé aujourd’hui sur le tonnage. En outre, le fait que le transport par rail ne soient pas prioritaire se traduit par des surcoûts élevés sous forme de temps d’attente, de détours et de besoin en ressources supplémentaires. Enfin, toute l’infrastructure ferroviaire est orientée vers les fortes exigences du trafic passagers, pour lesquelles le transport des marchandises doit également payer de façon proportionnelle.Il ressort des recettes de l’infrastructure des CFF que le fret ferroviaire verse des sommes trop importantes par rapport au trafic voyageurs. Le premier fournit près d’un tiers des recettes des sillons, alors qu’il ne concerne que 20% des prestations.
La politique de transfert ne doit pas se focaliser sur le transit
Migros est convaincue que les conditions-cadres pour le transport par wagons complets en Suisse doivent être notablement améliorées pour des raisons économiques et écologiques. La politique de transfert ne doit pas se concentrer sur le seul trafic de transit. Le Parlement a reconnu cette réalité et a investit 100 millions de francs dans le trafic par wagons complets, contenu dans son projet de transfert du fret. Les transports effectués de cette manière pour le commerce de détail constituent, en effet, un facteur de stabilité pour CFF Cargo en cette période économique difficile. Il ne subit pas d’importantes fluctuations conjoncturelles, à l’inverse du transport international et du trafic de transit. Une révision de la tarification, telle que l’exige la motion «Nouvelle tarification des sillons ferroviaires» du conseiller aux États Büttiker, s’avère indispensable si l’on veut transférer davantage de trafic interne vers ce mode de transport performant que constitue le rail.
Bernhard Metzger
Responsable du domaine de direction de la Logistique Transport, membre de la direction, Fédération des coopératives Migros, Zurich
1 Voir graphique 2 dans l‘article de H.-J. Bertschi, p. 35ss de ce numéro.