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– 17.03.2022 –
Evaluation – Einführung – Einsatz
Anfang der achtziger Jahre mussten die Verantwortlichen der Pilotenausbildung feststellen, dass die Vampire-Trainer DH-115 den Anforderungen nicht mehr genügten. 1953 waren 30 dieser Doppelsitzer beschafft worden, und 1967 kamen als Ergänzung noch neun weitere dazu. Am 12. Juni 1990 wurden die letzten VAMPIRE auf dem Flugplatz Emmen anlässlich einer Feier aus der Pilotenschule verabschiedet. Für ein Kampfflugzeug war Ende der Vierzigerjahre ein maximales Alter von zehn Jahren vorausgesagt worden. Das neue Jet-Schulflugzeug sollte das gesamte Ausbildungsspektrum zwischen der PC-7 und dem Staffelflugzeug (damals Hunter, Tiger und Mirage) abdecken, d.h. die technische Grundschulung, die Basisausbildung für Erd- und Luftkampf sowie die Fortgeschrittenenausbildung sicherstellen. Ein Flugsimulator sollte (endlich) beschafft werden.
In einer Vorevaluation wurden vom Oktober 1984 bis August 1985 folgende vier Flugzeugtypen auf ihre Eignung für die Ausbildung von Jet-Piloten untersucht:
– MB-339A von Aermacchi, Italien
– C-101CC von Casa, Spanien
– Alpha Jet von Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, Frankreich und Dornier, Bundesrepublik Deutschland
– Hawk von British Aerospace, England
Von diesen vier Typen schafften es der HAWK und ALPHA JET in die fliegerisch-technische Endauswahl und Detailerprobung.
Vorbereitung der fliegerischen Evaluation (Erlebnisbericht)
Vom 17. bis 21. Februar 1986 wurden Hauptmann Chrigel Feller, Hauptmann Frédéric Frutschi, Major Fritz Hofer und Major Rudolf Wicki nach Tours (F) abkommandiert, um auf den Alpha Jet umzuschulen.
v.l.n.r. Major Fritz Hofer, Major Rudolf Wicki, Heinz Frick Testpilot BAE, Hptm Chrigel Feller
Diese Airbase ist mit allen Einrichtungen und Simulatoren ganz auf die Pilotenausbildung ausgerichtet. Zur Einstimmung wurde uns die Pilotenausbildung der Armée de l’Air präsentiert. Sehr zielgerichtet und professionell. Ein überraschender Wintereinbruch mit starkem Schneefall hatte uns dank Simulator-Einsätzen vorerst nicht behindert. Am nächsten Tag war das Wetter aber nicht viel besser, und die Piste war praktisch geschlossen. Dann zeigte sich die viel grosszügigere Auffassung der Einsatzplaner bei der französischen Luftwaffe. Wir wurden zum Wetter-Übersichts-TV geführt. Unser Begleitoffizier erkannte sofort: Im Süden ist das Wetter bedeutend besser. Er fasste den Entschluss, umgehend mit drei Alpha-Jets zur operationellen Airbase Mont de Marsan, nahe den Pyrenäen, zu dislozieren. Nach einer kurzen Vorbereitungsphase startete ich mit Commandant Machavoine im Schneegestöber auf der nur in der Mitte geräumten Piste in Tours. Bei unserer Ankunft in Mont de Marsan herrschte schlechte Sicht, und ich war froh, im Simulator noch eine «Kurzbleiche» im ILS-Anflug-Verfahren erhalten zu haben. Die Piste war fünf Kilometer lang und 100 Meter breit. Das Auffälligste waren aber die zwei Mirage-2000N (nucléaire), die während 24 Stunden im Alarmunterstand am Pistenanfang mit scharfen Atombomben bereitstanden. Mindestens einmal pro 24 Stunden starteten die beiden zu einem Flug. Das erlebte ich als sehr beeindruckend und beklemmend.
Die Umschulung auf den Alpha Jet erwies sich als sehr vielseitig. Mit diesem Trainer konnte man alle Arten von Vrillen üben (vrille plate et rapide und vrille de dos), die sich sehr eindrücklich anfühlten. Mit gekreuzten Steuern stabilisierte sich das Flugzeug in nahezu horizontaler Lage (plate) und drehte sehr rasch (rapide) um ein imaginäre Achse vor der Flugzeugnase. In der Rückenvrille hing man natürlich in den Gurten und hatte den Eindruck, dass sich die Erde rasend schnell im Kreis drehte. Im Landeanflug konnte man den Gleitweg mit dem Anstellwinkel-Anzeige-Gerät sehr präzise halten. Die Steuerung war gleich präzise wie im Mirage IIIS, und Akrobatik war wirklich einfach zu fliegen. Daneben lernten wir auch noch ein bisschen Land und Leute, sowie die vorzügliche Gastronomie in dieser schönen Gegend kennen.
Die gleiche Equipe (ohne Frédéric Frutschi) durfte im April bei der British Aerospace in Dunsfold auf den Hawk umschulen. Unser Instruktor war Heinz Frick, ein schweizerisch/britischer Doppelbürger, der noch ein wenig St.Galler-Dialekt sprach. Er kannte dieses Flugzeug in- und auswendig, zeigte uns alle wichtigen Flugphasen und gab uns eine ganze Menge fliegerische Gratistipps. Einmal mehr war es famos, mit einem (ehemaligen) RAF-Piloten fliegen zu dürfen. Zwei aktive Fluglehrer der RAF unterstützten Heinz Frick bei unserer Umschulung. Der eindrücklichste Flug fand über dem Ärmelkanal statt. Wir wollten die Maximalgeschwindigkeit des Hawk erfliegen. Nach einem Steigflug auf 15’000 m/M. stiessen wir mit Vollgas im senkrechten Sturzflug auf das Meer hinunter. Aber trotz drei Versuchen erreichten wir nie mehr als Mach 0.98, statt den versprochenen M 1.02. Mein Fluglehrer versuchte es mit der Ausrede, das Flugzeug sei eben frisch bemalt worden…
Flugplatz Dunsfold, Surrey, GB, damaliger Werkflugplatz der British Aerospace BAE
Die riesigen Forschungs- und Fabrikationsgebäude auf dem Flugplatz Dunsfold waren sehr eindrücklich und machten auch während der Besichtigung einen positiven Eindruck. Die heute «British Aerospace» genannten Werke in Dunsfold befinden sich 25 km westlich von Gatwick und haben eine lange Geschichte. Der Flugplatz wurde 1942 durch die kanadische(!) Luftwaffe eingerichtet, mit drei Pisten ausgestattet und diente bis zum Kriegsende als Einsatzflugplatz der Alliierten.
- 1945 wurden 47’000 Kriegsgefangene in Dunsfold repatriiert,
- 1950 kauften die Hawker Aircraft Ltd. den Flugplatz,
- 1951 machte Neville Duke den Erstflug mit dem HUNTER,
- 1960 absolvierte der Harrier P1127 den ersten «gefesselten» Senkrechtstart,
- 1982 war Dunsfold in die Falklandeinsätze involviert,
- 1999 nach dem Ende der Harrier-Produktion schloss BA den Flugplatz Dunsfold.
Flug-Erprobung HAWK und ALPHA JET in der Schweiz
Im Jahre 1984 begann die Evaluation eines Jet Trainingsflugzeugs für die Flugwaffe. Von den ursprünglich vier Typen Aermacci MB-339A, Dassault Dornier ALPHA JET, British Aerospace HAWK und Casa 101 AVIOJET schafften es der HAWK und ALPHA JET in die Detail-erprobung. Diese wurde 1986 in der Schweiz durchgeführt.
HAWK über dem Urnersee
Alpha Jet über dem Berner Oberland
Vom 14. März bis 18. April 1986 waren der ALPHA JET F-ZJRM und der HAWK ZF627 zur Erprobung in Emmen stationiert. Testpilot Patrick Experton, Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), überflog den ALPHA JET von Istres nach Emmen. Testpilot Heinz Frick, British Aerospace (BAE), mit dem Passagier Rudolf Wicki (UeG), überflog den HAWK von Dunsfold nach Emmen. Dieser Hawk (Mk 64) gehörte der «Kuwait Air Force» und wurde für dieses Vergleichsfliegen ausgeliehen. Zusätzlich standen vom 1. bis 18. April 1986 der ALPHA JET F-ZIRN und der HAWK XX345 in der Schweiz zur Verfügung.
Federführend bei diesen technischen Erprobungen und Truppenversuchen war die Gruppe für Rüstungsdienste (GRD). Die Unterhaltsorganisation «Bundesamt für Militärflugplätze» (BAMF) beteiligte sich aktiv als lernende Organisation bei der Wartung und Erstellung der Flugbereitschaft und konnte damit die Aspekte des Unterhalts und der Logistik „on the job“ in Erfahrung bringen. Die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt Dübendorf (EMPA) führte zudem in enger Zusammenarbeit mit dem Eidgenössischen Militärdepartement Lärmmessungen auf den Flugplätzen Emmen und Sion durch. Sämtliche Erprobungen konnten unfallfrei und ohne wesentliche Störungen durchgeführt werden.
Bei diesen Flugerprobungen durfte ich als Truppenpilot „hautnah“ mitmachen. Während dieser Versuche wurden mit beiden Typen je 35 Flüge durchgeführt. Die Testpiloten der GRD führten hauptsächlich die Leistungsüberprüfungen und das Erfliegen der Grenzwerte durch.
Im Verlaufe der Erprobung konnten wir Truppenpiloten den ganzen Syllabus der Pilotenausbildung durcharbeiten:
- Basisausbildung mit Starts und Landungen
- Akrobatik
- Aussenlandungen auf allen Militärflugplätzen
- Verbandsflug
- Nachtflug
- Kanonenschiessen
- Luftkampf-Grundübungen
- Erfliegen der ganzen Flugenveloppe und Vrillen
- Pannenübungen / Notlandeübungen
Für uns Piloten war diese Flugerprobungszeit sehr interessant und lehrreich. Wir kamen zur Überzeugung, dass wir in jedem Falle ein sehr gutes, ideales Jet-Schulflugzeug erhalten würden. In der End-Auswertung erwiesen sich beide Flugzeug-Typen als gut geeignete Jet-Schulflugzeuge und konnten als truppentauglich erklärt werden, unter der Voraussetzung gewisser Anpassungen, bedingt durch den Einsatz und Betrieb in schweizerischen Verhältnissen.
Flugzeugpark auf dem Tarmac von Sion während der Evaluation 1986
Beide erreichten praktisch die gleichen Flugleistungen. Der Alpha-Jet verfügte über exzellente Eigenschaften im Kurvenflug und Vorteile im Kurven-Luftkampf. Dieses Flugzeug ermöglichte die sichere Demonstration aller Vrille-Arten. Der Hawk dagegen zeigte eindeutige Vorteile bezüglich der geforderten Sichtverhältnisse für den Fluglehrer aus dem hinteren Cockpit, sowie bezüglich Treibstoffverbrauch und dem gutmütigen Verhalten im Langsamflug. Im Luftkampf 1 gegen 1 (dogfight) dauerte es knapp zwei Minuten, bis man im Alpha Jet hinter dem Hawk in Schussposition war. Im Verbandsflug hingegen und in den Landeanflügen, profitierte man sehr von den guten Sichtverhältnissen im Hawk. In einem einfachen Leistungs-Vergleichsflug zeigten sich praktisch keine Unterschiede. Nach einem Patrouillenstart und Steigflug mit Vollgas bis auf 12’000 m/M. befanden sich die beiden Flugzeuge in einer Distanz von etwa 70 Metern.
Bei der Typenwahl zugunsten des Hawk gaben vor allem der Preis, sowie seine robuste, langlebige Bauweise und die besseren Sichtverhältnisse den Ausschlag. Im Weiteren überzeugte die hohe Festigkeit der tragenden Struktur des Flugzeugs, ausgelegt auf lange Lebensdauer, auch bei hoher Beanspruchung im Ausbildungsflugbetrieb, sowie ein zuverlässiges und bewährtes Triebwerk. Das „gutmütige“ Verhalten im Langsamflugbereich und in kritischen Fluglagen (Vrillenresistenz) boten Gewähr für eine hohe Flugsicherheit.
Botschaft über die Beschaffung von Rüstungsmaterial (Rüstungsprogramm 1987; ab Seite 1237, Rüstungsbeschaffung)
https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10050347
Im Rahmen des Rüstungsprogramms 1987 war ein Kredit von 395 Mio. CHF zur Beschaffung von 20 britischen Jet-Trainingsflugzeugen Hawk beantragt. In diesem Kredit war auch ein Simulator neuester Technologie zur Ausbildung der Piloten eingeschlossen. Am 20. Oktober 1987 wurde in Bern der Kaufvertrag unterzeichnet und damit die Beschaffung des ersten, ausschliesslich für die Schulung bestimmten Jetflugzeugs beschlossen.
Präsentation Vampire und Hawk an der Flugmeisterschaften 1987 in Dübendorf
Offizielle Übergabe des ersten Hawk an die Schweizer Luftwaffe in Dunsfold am 8. November 1989
Simulator HAWK
Die Beschaffung und Einführung des Hawk erfolgte gleichzeitig mit der Umstellung auf das komplett neue Konzept «API Kompakt» für die Pilotenausbildung. Dazu gehörte auch die Beschaffung eines entsprechenden Simulators.
Aufbau der Simulator-Anlage mit Computern, Projektionsdom und Instruktoren Station
Simulator-Fluglehrer Major Fredy Prachoinig
Instruktionsstation im «Nachtflug»
Nach dem Typenentscheid für den Hawk hatten Major Fritz Hofer und ich Gelegenheit mit den Ingenieuren der GRD (Marcel Neuhaus und Martin Brand) als Truppenpiloten bei der Definition und Beschaffung des Simulators mitzuwirken. Die erste Besuchsreise führte uns nach Lancing zur Firma „Singer-Link-Miles“, etwa 40 km südlich von London. Diese Firma machte unserer Delegation subjektiv nicht den erfolgversprechendsten Eindruck. Der nächste Informations-Besuch galt der berühmten Simulator-Firma „Rediffusion“ in Crawley, West Sussex. Rediffusion wurde 1988 an die Hughes Aircraft Corporation verkauft, behielt aber den Namen. Die verantwortlichen Ingenieure und Computer-Spezialisten gingen sofort auf unsere Vorstellungen ein und erstellten entsprechende Konzepte. Mit vier weiteren Dienstreisen nach Crawley konnten wir den Werdegang «unseres» Simulators begleiten und noch Einfluss auf «Layout» und Programmierung nehmen.
Der Hawk-Simulator bestand aus vier Hauptkomponenten:
- dem Original Cockpit in einem kugelförmigen Projektions-Dom von acht Metern Durchmesser,
- dem mechanischen System zur Erzeugung von Vibrationen, um damit dem «Fluggefühl» des Piloten möglichst zu entsprechen,
- der Instruktoren Station zur integralen Steuerung des ganzen Simulators – Eingaben aller Parameter – Überwachung und Auswertung des Fluges,
- dem komplexen Computersystem zur Aufbereitung der Projektion mit fünf Beamern und Steuerung der ganzen Anlage.
Das «Sichtfeld» des Piloten im Dom betrug 200° x 60° und wurde durch das leistungsfähige Computersystem laufend gemäss dem Flugablauf (Steuerausschläge des Piloten) aufbereitet. Knackpunkt dieser Projektion war die sogenannte «latency» (Verzögerung), d.h. die ganze Sichtfeld-Darstellung musste nach einem Steuer-Input des Piloten in weniger als 0.7 Sekunden mit diesen Steuerausschlägen übereinstimmen. Die dargestellte «Aussenwelt» war der realen Topografie der Schweiz detailreich nachgebildet und kartengetreu simuliert. Dabei verwendete man nicht Film- oder Videoaufzeichnungen, sondern eine riesige Datenmenge von «swisstopo». Jedes kleinste Bildelement wurde im Speicher des Bildrechners definiert und entsprechend der simulierten Bewegung des Flugzeugs bis zu 50-mal pro Sekunde bezüglich Lage, Grösse und Sichtbarkeit neu berechnet und dargestellt. Diese optimale Projektion, die Original-Instrumentation des Cockpits, die mechanisch erzeugten Vibrationen und die vollständige Pilotenausrüstung bewirkten, dass der Pilotenschüler nach kurzer Zeit «vergass», dass er nicht in einem echten Flugzeug sass. Die nahezu perfekte Simulation bewirkte eine hohe Ausbildungseffizienz. Praktisch die gesamte Instrumentenflug-Ausbildung wurde immer im Simulator absolviert. Mit ständigem Lernen und gefahrlosem Üben von Not- und Störungssituationen konnte die Flugsicherheit markant verbessert werden.
Als wichtiger Nebeneffekt ermöglichte der Simulator vielen Politikern, Journalisten und Luftwaffenkritikern die Welt der Militärjetfliegerei anschaulicher und begreifbarer zu machen. Der Abstecher nach Emmen gehörte während Jahren zum Standardbesuchsprogramm für ausländische Generäle. Mehr als 20’000 Besucher haben in all den Jahren die Hawk-Simulator-Anlage besichtigt. Dieser Ansturm war in den ersten Jahren dermassen stressig, dass der Chef Simulator in Zusammenarbeit mit den Technikern des BAMF eigentliche Besichtigungskonzepte erstellen musste.
Fluglehrerkurs bei der Royal Air Force (RAF) in Valley (Wales)
RAF Station Valley im Norden von Wales
Oberstlt Wicki im britischen Hawk mit Wing Commander Jon Fynes, RAF
Die Majore Beck und Dubs bei der Flugzeugübernahme in Valley
Es war vorgesehen, dass der Instruktionschef der Flugwaffe, Oberst Sepp Peyer, und zwei weitere Piloten vom 7. bis 13. November 1989 auf der Royal Air Force Base Valley, im Norden von Wales, eine Fluglehrer-Ausbildung auf Hawk hätten absolvieren können. Bei Sepp Peyer wurde im Herbst überraschend ein gesundheitliches Problem festgestellt, und dieses musste dringend beseitigt werden. Aus diesem Grunde übertrug er mir die Aufgabe als Delegationsleiter. Mit Major Hansruedi „Begge“ Beck und Major Res Dubs flogen wir nach Heathrow und mieteten ein Auto. Unser erstes Ziel war das RAF Aviation Medical Training Center (AMTC) in North Luffenham, denn wir hatten einen Gesundheitscheck zu bestehen sowie die englischen Rettungsgeräte kennen zu lernen und ein Überlebenstraining zu absolvieren. Das Eindrücklichste war die „Dekompressions-Demonstration“, d.h. wir sassen in einem Flugzeugrumpf auf 15’000 m/M. Dann wurde eine Scheibe mit (unerhörtem Knall) eingeschlagen und wir befanden uns wieder auf Meereshöhe. Am nächsten Tag ging es dann (auf der linken Strassenseite) quer durch die grüne Wildnis von Wales nach Valley. Wir wurden in der grossen einfachen Kaserne einquartiert und mit den strikten Sicherheitsvorschriften der militärischen Anlagen vertraut gemacht, denn es war die Zeit der Anschläge irischer Separatisten. Man durfte sich nur zu Fuss zur Kaserne begeben. Der Flugplatz verfügte über drei lange Pisten und die entsprechende Infrastruktur. Die RAF-Ausbildner führten uns drei Schweizer in alle Sparten auf dem neuen Flugzeug ein. Es war ein einmaliges Erlebnis, über absolut unbekanntem, neuem Territorium in einem fremden Flugzeug zu fliegen. Dazu gehörten neben den normalen Einsätzen auch der Instrumentenflug und die Simulator-Ausbildung. Der Kommandant der „Standard-Squadron“, Major Jon Fynes, zeigte sich beim «know how transfer» sehr grosszügig und überliess uns viele schriftliche Ausbildungs-Grundlagen für Theorie und Praxis. Diese grosszügige Unterstützung ersparte uns viel Arbeit und minimierte die Anzahl der Irrtümer.
Einführung und Einsatz
Im Herbst 1989 führten wir als Vorbereitung der ersten Pilotenschule, mit Start im Sommer 1990, zwei Fluglehrerkurse durch. Alle Teilnehmer waren natürlich (nach dem Vampire-Trainer) hell begeistert vom neuen Jetschulflugzeug. Die Sicht aus dem hinteren Cockpit war einmalig und gab dem Fluglehrer die uneingeschränkte Übersicht. Die «gutmütigen» Flugeigenschaften, die präzise Flugsteuerung und die Boule (der künstliche Horizont) waren massgeblich verantwortlich, dass die Pilotanwärter in so kurzer Zeit so grosse Fortschritte machten. Die Avionik des Hawk erlaubte es, auch Anflüge mit dem weltweit bekannten ILS (Instrumentenlandesystem) durchzuführen. Der Hawk war der erste Jet in unserer Flugwaffe, der entsprechend ausgerüstet war.
Teilnehmer des ersten Fluglehrerkurses in Emmen
Flugbereite Hawks auf dem Tarmac von Emmen mit Pilatus
Die Ausbildung auf dem Hawk in den Pilotenschulen I und II dauerte total 28 Wochen. Die ersten 11 Wochen war die Schule in Emmen stationiert, wo sich auch das Simulator-Zentrum befand. Im Herbst bezog die Schule für 17 Wochen den Flugplatz Sitten als «Homebase». Das Wallis hatte den Vorteil, dass wir im Herbst dank der Nebelfreiheit häufig die einzigen Flugzeuge im Sichtflug im Schweizer Luftraum waren. Zudem verfügten wir über genügend freie Trainingsräume abseits der Luftstrassen.
Die relativ lange Ausbildungsdauer war durch ein umfangreiches Programm «ausgefüllt»:
- 91 Einsätze im Flugzeug,
- 37 Übungen im Simulator,
- formelle technische Umschulung mit Schulvolten und Landetraining,
- Akrobatik,
- Instrumentenflug (auch Sion verfügt über eine Instrumentenflug-Anlage ILS),
- Verbandsflug mit 2 und 4 Flugzeugen,
- Navigationsflüge, Schlechtwetterflüge,
- Kanonenschiessen (gleiche 30mm ADEN-Kanone wie der Hunter in einem Behälter unter dem Rumpf),
- Luftkampf-Grundausbildung,
- Sicht-Interzeption,
- der Simulator in Emmen blieb integraler Bestandteil während der ganzen Ausbildung.
Pilotenschule 1992 in Sion
Der Hawk konnte auch zwei einsatztaugliche Sidewinder-Infrarot-Lenkwaffen mitführen.
Die Hawk-Flotte war während 19‘570 Stunden in der Luft. Am meisten Flugstunden weist das U-1251 mit 1376 h auf (steht aktuell im Fliegermuseum in Dübendorf). Die durchschnittliche Flugzeit der 19 Flugzeuge lag bei etwas mehr als 1’000 h. Sie waren nach 12 Jahren Flugbetrieb immer noch «wie neu». Die Wartung durch die Mitarbeiter des Bundesamtes der Betriebe der Luftwaffe (BABLW) war vorbildlich. Es gab wahrscheinlich keine Flotte auf dieser Erde, die sich nach so vielen Jahren in einem dermassen einwandfreien Zustand befand. Es wurden etwas mehr als 100 Piloten auf den Hawk umgeschult. Der Hawk-Simulator war während mehr als 10’000 Stunden in Betrieb. Dessen Verfügbarkeit war mit 97.5 % sehr hoch.
Anflug Sion Hawk
HAWK beim Vrenelisgärtli
Der Hawk verfügte über einen Bremsschirm
HAWK Schloss Rapperswil
Hawk beim Ausrücken aus der Kaverne
Internationale Kontakte
Unser Hawk trug die offizielle Bezeichnung Hawk Mk.66. Weltweit sind etwa 600 Hawks bei 19 verschiedenen Nationen im Einsatz und erwiesen sich als die erfolgreichsten Jet Grundschultrainer überhaupt. Ab 1996 durften Vertreter der Schweizer Luftwaffe an den internationalen Hawk-Symposien teilnehmen und somit vom reichen Erfahrungsschatz der anderen Luftwaffen profitieren. Im Jahr 2000 hatte die Schweizer Flugwaffe gar die Ehre, das Hawk-Symposium zu organisieren.
F-5E holte zwei britische Hawk an der Grenze zu einem Besuch in der Schweiz ab
Bereits 1995 hatten vier Piloten mit zwei Hawks von Sion aus die Kameraden der Royal Air Force in Valley, 50 km westlich von Liverpool gelegen, besucht. Im Laufe des fünftägigen Besuches flog man noch nach Schottland. Die RAF Air Base in Kinloss war der nördlichste Punkt, welcher jemals von einem Schweizer Hawk angeflogen wurde. 1995 machte die Pilotenschule mit sechs Hawks einen Besuch in Cognac. Besuche aus dem Ausland gab es viele. Sehr gute Kontakte wurden mit der finnischen Air Force gepflegt.
Vier Piloten der «Standard-Squadron» besuchen unsere Fluglehrer in Payerne
Liquidation
Eine rigorose Sparübung im Verteidigungsdepartement VBS zwang 2002 die Verantwortlichen zur Stilllegung der Hawk-Flotte. Das Ultimatum hatte gelautet: Entweder alle Tiger F-5 oder alle Hawks aus dem Betrieb nehmen. Die Luftwaffe benötigte nur noch sechs Piloten pro Jahr als Nachwuchs für den Einsatz ihrer Flugzeuge, und deshalb verzichtete man auf die Hawks. Im Herbst 2002 fand die letzte Pilotenschule auf Hawk statt. Bis zum Verkauf an die finnische Luftwaffe waren die Flugzeuge in der Kaverne Buochs eingelagert und wurden regelmässig bei Werkflügen in der Luft bewegt, um Standschäden zu vermeiden.
Im August 2007 erwarb Finnland die verbleibenden 18 Flugzeuge. Das finnische Verteidigungsdepartement gab den Kaufpreis mit 40 Millionen Franken an. Manchmal kann sparen auch teuer sein.
Die nicht mehr eingesetzten Hawks rollen zur Kaverne in Buochs
Letzter Flug am Freitag, 13. Dezember 2002 in Emmen
Übersicht Hersteller/Technische Daten /Flugleistungen
|Entwicklungsfirma
||British Aerospace Ltd., Dunsfold und Brough, GB

|Hersteller
||Rolls Royce Ltd. GB,

Endmontage Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen
|Baujahr
||1989/90

|Verwendungszweck
||Ausbildung und Training

|Besatzung
||1 Fluglehrer, 1 Flugschüler

|Anzahl beschaffter

Flugzeuge
|20

|Technische Daten

|Bauart
||Tiefdecker in konventioneller Leichtmetallbauweise

|Abmessungen
||Länge: 11,9m, Höhe: 4 m, Spannweite: 9.4 m

|Gewichte
||Rüstgewicht: 3’635 kg,

Zuladung: 4’935 kg,
max. Abfluggewicht: 8’570 kg
|Triebwerk
||Modell: RR-Adour 861

Hersteller: Rolls Royce Ltd., GB
Typ: Turbofan Triebwerk
Standschub: 25.35 kN
|Ausrüstungen
||Schleudersitze, Druckkabine, Einziehfahrwerk,

Sauerstoff- und Feuerlöschanlagen, Landeklappen, Doppelsteuer
|Bewaffnung
||30 mm Kanone, 2 AIM-9 Sidewinder

|Flugleistungen

|Ve max. horizontal
||Max. Geschwindigkeit: 1’013 km/h

|max. Steigleistung
||Max. Steigleistung: 47 m/s

|max. Einsatzhöhe
||Max. Einsatzhöhe: 14’000 m/M

|Flugdauer
||2 Std.

|Reichweite
||2’000 km

Aktuell steht der Hawk U-1251 im Flieger Flab Museum Dübendorf
Text: Rudolf Wicki Fotos: Rudolf Wicki