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Eine Brücke auf dem Weg zur Autobahn
Gefäss:
Die Autobahnbrücken S1 und S2 der A1/A6 in Bern sollen durch eine neue Brücke ersetzt werden. Darunter darf der Verkehr aber auf keinen Fall leiden. Deshalb hat man sich entschieden, die neue Brücke neben der Autobahn zu erstellen und danach, sobald die beiden alten abgebrochen sind, seitlich in die Lücke hineinzuschieben.
Mit täglich 100 000 Fahrzeugen gehört die A1 Stadttangente Bern im Abschnitt Neufeld-Wankdorf zu den am stärksten befahrenen Strecken im schweizerischen Nationalstrassennetz. Nach über 30 Jahren Betrieb wird nun der Autobahnabschnitt zwischen den Anschlüssen Bern-Bümpliz respektive Bern-Bethlehem und dem Wankdorfdreieck erneuert. Im Rahmen dieser Instandsetzung werden auch die beiden Autobahnbrücken S1 und S2 der Verzweigung A1/A6 erneuert, also durch eine einzige neue Brücke ersetzt, auf der die beiden Fahrbahnen der alten Brücken Platz finden sollen. Doch wie ersetzt man zwei Autobahnbrücken, ohne den vierspurigen Verkehr zu unterbrechen? Die Antwort darauf liefert Bauleiter Marc Sonderegger von der Firma IUB Ingenieur-Unternehmung AG: «Die logische Variante war, die Fahrbahnplatte der neuen Brücke direkt neben den alten Brücken zu erstellen und sie danach in zwei Etappen in die Autobahn hineinzuschieben.» Auf diese Weise lasse sich vermeiden, dass es während des Baus der 90 Meter langen und über 30 Meter breiten neuen Fahrbahnplatte zu grösseren Verkehrsbehinderungen komme.
1,5 Meter pro Stunde
Als ersten Schritt wurden neben den zu ersetzenden Brücken sechs sogenannte Verschubbahnen erstellt. Das sind etwa 1,5 Meter dicke Betonwände, die in einem Abstand von etwa achtzehn Metern parallel zueinander aufgestellt wurden. Zu den alten Autobahnbrücken stehen sie im rechten Winkel. Auf dieser Konstruktion erstellten die Bauleute die Fahrbahnplatte der neuen Brücke. Nach ihrer Fertigstellung wurde der Verkehr auf die neue Fahrbahnplatte umgeleitet und die erste der zwei alten Brücken abgerissen. Im Bereich der abgerissenen Brücke wurden anschliessend die Verschubbahnen bis zur zweiten, alten Brücke hin verlängert. Auf diese Weise konnte die Fahrbahnplatte der neuen Brücke bis hin zu dieser zweiten alte Brücke verschoben werden. 4800 Tonnen Beton mussten dabei eine 14,5 Meter lange Strecke überwinden. Pro Stunde kam die Fahrbahnplatte 1,5 Meter voran. Insgesamt dauerte der Vorgang zwölf Stunden. Währenddessen zirkulierte der Verkehr auf der zweiten alten Brücke weiter.
Nachdem die Fahrbahnplatte verschoben worden war, wurde sie fixiert und verankert. Zwar hat sie ihren endgültigen Standort noch nicht erreicht. Damit die andere, übriggebliebene Brücke abgebrochen werden kann, muss der Verkehr auf sie umgeleitet werden. Deshalb ging es nicht anders, als sie zu stabilisieren.
Als zweiten Schritt muss jetzt die zweite alte Brücke abgebrochen werden und die Verschubbahnen wiederum verlängert werden, damit die neue Fahrbahnplatte nach dem Abbruch in die Lücke, die die zweite alte Brücke in die Autobahn hinterlässt, hineingeschoben werden kann. Der Abbruch und die Verlängerung der Verschubbahnen geschehen nun in den nächsten Wochen. Parallel dazu werden neue Brückenpfeiler erstellt, auf die die neue Fahrbahnplatte zu stehen kommen soll. Sobald diese Arbeiten fertig sind, beginnt der zweite Verschub. Geplant ist dieser auf den 28./29. August. Dieses Mal gilt es 15 Meter zu überwinden, bis die neue Fahrbahnplatte an ihrem endgültigen Standort angelangt ist.
Während des zweiten Verschubs muss der Verkehr auf der Nationalstrasse kurzfristig gesperrt werden. Der Autobahnverkehr der Achse Thun-Zürich wird in beiden Richtungen umgeleitet, teilweise über den Anschluss Neufeld, teilweise über das regionale und städtische Strassennetz. Von der Sperrung der Autobahn A1/A6 betroffen sind nicht nur durchreisende Automobilisten, sondern auch solche, die den Anschluss Wankdorf benützen möchten. Die Ein- und Ausfahrt Wankdorf sind gesperrt, eine örtliche Umleitung wird installiert. Bei übermässigem Verkehrsaufkommen wird der Verkehr an heiklen Knoten durch die Polizei oder Verkehrsdienste von Hand geregelt. Vor allem am Sonntagnachmittag wird mit Staus zu rechnen sein.
Gleitschuhe schieben Brückenplatte
Verschoben wird die Fahrbahnplatte mit Pressen. Auf jeder Verschubbahn ist je eine Presse angebracht, die die Brücke Richtung Autobahn drückt. Damit der Verschubvorgang wie beabsichtigt abläuft, wurden neben jedem Brückenlager zwei hydraulisch verstellbare Gleitschuhe (links und rechts) in die Fahrbahnplatte eingebaut. Ein solcher Gleitschuh besteht aus einer Gleitplatte aus rostfreiem Blech auf der Unterseite und wird über Taktschiebeplatten (mit Teflon beschichtetes Gummikissen) geschoben, die nach jedem Schiebevorgang nach vorne verlegt werden müssen. Das heisst, die Pressen schieben eigentlich die Gleitschuhe, die wiederum die Fahrbahnplatte tragen. Damit die Brückenlager nicht die Fahrbahnplatte zerkratzen, heben die Gleitschuhe die Platte um etwa zwei Millimeter an.
An der Fahrbahnplatte wurden die Brückenlager als Topflager ausgebildet. Sie sind nur über die oberen Ankerplatten mit der Platte fest verbunden. Die unteren Ankerplatten hingegen werden erst verbunden, wenn die Platte an ihrem definitiven Standort verschoben worden ist. Sie befinden sich in den Brückenpfeilern, die aber erst noch erstellt werden müssen. (ffi/mgt)
Nachgefragt bei Bauleiter Marc Sonderegger
Warum hat man sich entschieden, eine neue Brücke zu bauen? Hätte man die alte nicht einfach sanieren können?
Marc Sonderegger: Sanierung und Zusammenbau der beiden Brücken hätten massive, länger andauernde Störungen des Durchgangsverkehrs auf der A6 mit Rückstau in A6 und A1 zur Folge gehabt. Man hat sich deshalb entschieden, das zwar teurere, aber bezüglich Verkehrsmanagement wesentlich konfliktfreiere Bauverfahren anzuwenden. Stau- und Umwegkosten lassen sich quantifizieren, insgesamt zahlen sich Mehrinvestitionen aus.
Das Brückenverschieben klingt sehr kompliziert. Gab es keine Alternative dazu?
Doch, Sanierung und Umbau der bestehenden Bausubstanz. Aber wie bereits erwähnt, hat sich der Verschub als die bessere Lösung erwiesen.
Wie viele Millionen Franken kostet die ganze Aktion?
Die prognostizierten Baukosten liegen zwischen elf und zwölf Millionen Franken. (ffi)
Technische Details
Die neue vorgespannte Brückenplatte wird mit einer Stärke von 70 Zentimetern aus einem Teil ausgeführt. Im Bereich der Lager und Pfeiler wird die Plattenstärke lokal auf 90 Zentimeter erhöht, um die Durchstanzsicherheit zu gewährleisten. Die bestehenden Pfeiler der Zwillingsbrücken werden abgebrochen und durch neue V-förmige Pfeiler ersetzt. Die neue schwimmende Brückenplatte wird auf neuen Topflagern aufgelagert, kombiniert mit allseitig beweglichen Topf- und Fixlagern. Die Gleitwiderlager werden die Dehnungen der Platte erlauben. Die Fahrbahnübergänge werden ebenfalls neu erstellt. Die Brückengeometrie und die zu erwartenden thermischen Ausdehnungen der Brückenfugen erlauben den Einsatz von Fahrbahnübergängen aus Polymerbitumen, Typ Silent-Joint 70. (mgt)