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Edit: Das ist natürlich nicht sehr relevant für das Enroute IR, da darf man sowieso keine Anflüge machen (ausser PAN/MAYDAY), veröffentlichtes Verfahren hin oder her.
Bearbeitet von ArcticChiller, 20 April 2017 - 23:52 .
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Geschrieben 20 April 2017 - 23:48
Bearbeitet von ArcticChiller, 20 April 2017 - 23:52 .
Geschrieben 21 April 2017 - 01:35
Oder ich müsste mich von meinem unkontrollierten Platz in G und VMC unter den Wolken bis nach zum Beispiel Bern quälen und dort Einflug in die TMA (Luftraum D) erbitten, um innerhalb der (geschützten) TMA in IMC durch den Stratus steigen zu können.
Geschrieben 21 April 2017 - 09:31
Müsste einem das TCAS eigentlich nicht schon damals Traffic Informationen gegeben haben bevor es gefährlich wird?
Geschrieben 21 April 2017 - 10:13
Kosten sollen wohl zwischen 12 und 15 000 CHF sein, inkl. allem für eIFR.
Für 15 Stunden plus Theorie?
Zu diesem Preis sollte man ein volles IFR (40 Stunden) bekommen.
Geschrieben 21 April 2017 - 10:36
Müsste einem das TCAS eigentlich nicht schon damals Traffic Informationen gegeben haben bevor es gefährlich wird?
Wenn beide Flugzeuge damit ausgerüstet sind...
Zudem ist ausweichen im Kleinflugzeug nur nach TCAS ja auch so eine Sache: Man muss ja dem Radar-Lotsen erklären, warum man gerade von der Freigabe abweicht, obwohl man in plenty VMC ist....
Florian
Geschrieben 21 April 2017 - 10:53
Zudem ist ausweichen im Kleinflugzeug nur nach TCAS ja auch so eine Sache: Man muss ja dem Radar-Lotsen erklären, warum man gerade von der Freigabe abweicht, obwohl man in plenty VMC ist....
Ähm wie bitte ??????
Zeigt ein TCAS nicht außerdem jeden Transponder an der in der Umgebung fliegt bevor er gefährlich nah ist?
Geschrieben 21 April 2017 - 12:13
Ähm wie bitte ??????
Zeigt ein TCAS nicht außerdem jeden Transponder an der in der Umgebung fliegt bevor er gefährlich nah ist?
Doch - wenn Du ein TCAS hast. In dem Fall mit dem Learjet bei Gladbach (oder war es Dortmund) hatte nur einer von beiden eines. es konnte also von vornherein nur einer Ausweichen.
Jetzt ist das mit dem Ausweichen so ne Sache: Das macht man nämlich VFR aus gutem Grund anders, als IFR. VFR weichst Du fast immer lateral aus: Du siehst den Flugweg des anderen, kannst abschätzen, wohin er sich bewegt und machst deshalb eine kleine Kurve, um hinter ihm durch zu fliegen (oder seinen Flugweg gar nicht erst zu kreuzen). Genau das nach einem sich irgendwie bewegendem Punkt auf dem TCAS zu machen, ist echt schwierig und kann richtig schief gehen. Deswegen gibt TCAS-II z.B. ja auch nur vertikale Ausweichempfehlungen/-anweisungen. Vertikal ausweichen auf Sicht ist dagegen eher schwierig, weil man relative Höhen auf Sicht deutlich schlechter beurteilen kann.
Du sitzt also in Deinem Learjet im Steigflug vor dem Flugregelwechsel und hast dem Lotsen gerade noch pflichtgemäß bestätigt, dass Du VFR in VMC bis. Vor Deiner Scheibe ist aber nur Suppe. Jetzt zeigt Dir Dein TCAS irgendwo vor Dir nen anderen Flieger von dem Du nicht weisst, was Du er macht. Wärst Du VFR in VMC müsstest Du ihn sehen. Die einzig vernünftige Reaktion wäre nach TCAS den Steigflug in einer Höhe zu unterbrechen, um deutlich unter ihm zu bleiben (oder schneller zu steigen, was aber keine Option sein dürfte, weil Du in der Situation ohnehin mit maximaler angemessener Steiggeschwindigkeit steigst, um aus der Suppe zu kommen). Wenn der Lotse das sieht, kann er sich (und im hypothetischen Fall sogar Dir) schon die Frage stellen, warum Du nicht einfach hinter dem Verkehr lang geflogen bist ...
Florian
Geschrieben 21 April 2017 - 12:27
weil man relative Höhen auf Sicht deutlich schlechter beurteilen kann.
Wieso entweder über oder unter dem Horizont?
Der Controller sollte den anderen Verkehr doch eher sehen als Du auf dem TCAS und Dir schon vorher Ausweichempfehlungen geben.
Das Flugzeug ohne TCAS wird auch im allgemeinen langsamer sein und steigen und das schnellere muss reagieren.
Geschrieben 21 April 2017 - 14:44
Wieso entweder über oder unter dem Horizont?
Wenn Du über eine Ebene fliegst und der andere Flieger ist unter dem Horizont, dann weisst Du, dass er unter Dir ist, aber nicht wie weit. Wenn der andere Flieger über dem Horizont ist, dann weisst Du gar nix.
Florian
Geschrieben 21 April 2017 - 19:15
Geschrieben 21 April 2017 - 21:59
Die Alternative wäre tatsächlich, bis zu einem kontorllierten Platz irgendwie unterhalb der Suppe in VMC zu kommen, dort ein touch and go zu machen und von dort mit einem Y-Flugplan (IFR ab Start) auf einer SID abzufliegen (darf man mit eIR eigentlich SIDs fliegen?).
Aus einem T&G eine SID abzufliegen erachte ich als relativ tricky, musste ich gestern und heute machen (IFR Approaches ohne Stopp back to Home). Irgendwann erhält man eine clearance (Cld to Dest, SID XYZ, FL80, Sqwak, evtl Frequenz nach Dep) usw.
Anstatt dann ein Standard Missed Approach zu fliegen, eine SID zu laden und zu „preparen“, meine Hochachtung!
Besonders wenn noch Scheisswetter ist. Da würde ich ein kurzer Stopp für das NAV Setting am Boden bevorzugen.
Ich vermute aber mal das ein eIR keine SID abfliegen darf.
Gruss ein CPL/IR Student, Jan
Geschrieben 21 April 2017 - 22:07
Geschrieben 21 April 2017 - 22:35
Prinzipiell kann eine SID genauso anspruchsvoll sein wie ein Approach und ich fände es logisch, dass man die mit eIFR auch nicht fliegen darf, was natürlich nichts heißt.
Geschrieben 22 April 2017 - 10:16
Da eh kein Flugwetter ist, habe ich noch mal nachgeschaut. In Summe halte ich das eIR mit den aktuellsten AMC der EASA für reichlich sinnlos:
Die Beschränkung auf Enroute-Segmente des Fluges also ohne Departure (damit wär das geklärt), Arrival und Approach ist ja noch irgendwie in der Natur der Sache. Spannend wird es im AMC1 zu FCL825(a)(2):
To comply with FCL.825(a)(2), the holder of an EIR should not commence or continue a flight during which it is intended to exercise the privileges of the rating unless the appropriate weather reports or forecasts for the destination and alternate aerodrome for the period from one hour before until one hour after the planned time of arrival indicates VMC. The flight may be planned only to aerodromes for which such meteorological information is available.
Faktisch darf ich damit nur zu Flugplätzen fliegen, die ein METAR veröffentlichen (eigentlich ein TAF, aber ein METAR vom Zielflugplatz zusammen mit einem TAF von einem nahegelegenen Flughafen sollte es auch tun). Das ist ein großer Unterschied zum vollen IFR, wo ich auch zu Flugplätzen planen darf, zu denen es keine Wetterinformationen gibt, so lange ich einen Alternative mit Wetterinfos habe.
Florian
Geschrieben 22 April 2017 - 13:52
Bearbeitet von iwl, 22 April 2017 - 14:02 .