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L'Ufficio federale dell'ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) ha aggiornato il rapporto sull'evoluzione delle emissioni di inquinanti atmosferici del traffico stradale dal 1950 al 2010 presentato nel 1995. L'aggiornamento parte dalla premessa che la Svizzera adotterà le norme più severe sui gas di scarico già decise dall'Ue. Inoltre include le ripercussioni della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e la graduale abolizione del limite delle 28 tonnellate. Il rapporto estende le previsioni fino al 2020.
Successo per l'ossido d'azoto, l'idrocarburo, il piombo e la fuliggine
Negli ultimi 30 anni si sono registrati successi notevoli per l'ossido d'azoto, l'idrocarburo, la fuliggine e il piombo. Le emissioni di ossidi di azoto (Nox), che nel 1985 avevano raggiunto una punta di 120'000 tonnellate l'anno, oggi ammontano a 50'000 tonnellate l'anno. Nel 1980 il carico di idrocarburo (HC) era di quasi 140'000 tonnellate l'anno, ora è di circa 28'000 tonnellate. È stato altresì possibile ridurre le emissioni di fuliggine da 3'500 tonnellate (1970) a 1'600 tonnellate, e le emissioni di piombo da 1'500 tonnellate (1970) a quattro tonnellate.
Queste importanti riduzioni sono dovute al fatto che la Svizzera dal 1950 ha ripetutamente inasprito le norme sui gas di scarico e le esigenze poste alla qualità dei carburanti. Nei prossimi anni la Svizzera le inasprirà ulteriormente adeguandole a quelle dell'Ue. Come mostrano i grafici allegati, il tasso di ossidi di azoto, idrocarburi, piombo e fuliggine presenti nell'aria continuerà a diminuire nei prossimi anni. Entro il 2020 le emissioni di ossidi d'azoto dovute al traffico stradale scenderanno ai livelli del 1955, le emissioni di idrocarburi, fuliggine e piombo persino a un livello inferiore allo stato del 1950. In tal modo - anche se con grande ritardo - paiono raggiungibili gli obiettivi di riduzione che il Consiglio federale ha fissato nella strategia sull'igiene dell'aria del 1986.
Problema numero 1: le emissioni di biossido di carbonio
Il rapporto non dà invece adito a previsioni ottimistiche per ciò che riguarda l'inquinamento atmosferico dovuto al biossido di carbonio. Il biossido di carbonio (CO2), prodotto dalla combustione di carburanti fossili, non è tossico. Costituisce però la parte più consistente delle emissioni gassose. Il CO2 accentua l'effetto serra. Il traffico stradale è una delle fonti principali di emissioni di CO2, che quest'anno ammonteranno a 13,7 milioni di tonnellate, prodotte in larga parte dalle automobili (circa 10 milioni di tonnellate all'anno), seguite dai mezzi pesanti (circa 2,2 milioni di tonnellate). Grazie a una tecnologia migliore, i veicoli consumano sempre meno benzina. Tale evoluzione positiva non produce però gli effetti sperati. Il previsto aumento del traffico provoca un aumento delle emissioni di sostanze nocive. Per questo motivo le emissioni di CO2 non diminuiscono, malgrado il consumo dei veicoli messi in circolazione dopo il 1995 si riduca annualmente dell'1 per cento fino al 2012. La riduzione dell'8 per cento tra il 1990 e il 2010 delle emissioni di CO2 derivante dalla combustione di carburanti, stabilita dalla legge sul CO2, può pertanto essere raggiunta soltanto con ulteriori misure.
Problema numero 2: le particelle fini (PM10)
Anche per quanto concerne le polveri fini non è ancora possibile tirare un sospiro di sollievo: i valori limite d'immissione stabiliti dall'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico per particelle fini respirabili (PM10) oggi vengono abbondantemente superati un po' ovunque. Il traffico stradale vi contribuisce in modo notevole: da un lato con le particelle di fuliggine del diesel contenute nei gas di scarico, dall'altro con l'abrasione di pneumatici, freni e rivestimenti stradali.
Il carico causato dalle polveri fini delle emissioni di fuliggine del diesel nei prossimi anni diminuirà sensibilmente. Ciò è dovuto principalmente alle future norme sui gas di scarico, che presumibilmente potranno essere rispettate soltanto con filtri di particelle. La situazione è diversa per quanto riguarda le emissioni di PM10, dovute all'abrasione: se non si vuole che queste aumentino in proporzione al previsto aumento del traffico, saranno necessari sforzi supplementari.