Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/83999

<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé :</p><p>- d'aménager, sur les routes du col du Simplon (A9), du col du Saint-Gothard (A2) et du San Bernardino (A13), des voies de freinage d'urgence analogues à celle qui existe sur l'A12 près de Vevey ;</p><p>- de développer les capacités de chargement nécessaires au transport de marchandises dangereuses par les tunnels ferroviaires du Simplon, du Lötschberg et du Saint-Gothard (tronçons de montagne y compris);</p><p>- de prendre les mesures adéquates au sud du Simplon en concertation avec les autorités italiennes.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Le Conseil fédéral est disposé en principe à examiner des mesures visant à améliorer la sécurité sur les routes nationales en montagne. La construction de voies de freinage d'urgence peut également en faire partie, pour autant que des études puissent attester l'utilité et la proportionnalité de tels aménagements. L'Office fédéral des routes a déjà été chargé de réaliser une étude portant sur la route du col du Simplon. Ce mandat peut être étendu à la route du San Bernardino. Par contre, de telles voies ne sont pas indispensables sur la route du Gothard, d'autant plus que les trains routiers et les semi-remorques (suisses et étrangers) ont l'interdiction d'y circuler. Le Conseil fédéral ne souhaite toutefois pas anticiper les résultats de cette étude et n'est donc pas prêt à rendre, dans le cadre de la présente motion, une décision qui pourrait avoir un effet préjudiciel.</p><p>2. L'axe du Gothard et celui du Lötschberg-Simplon offrent déjà des capacités pour le transport par rail, y compris pour les marchandises dangereuses. Les capacités actuelles ne sont pas encore épuisées ; elles vont être étendues grâce à la construction de la NLFA et au ZEB. Ces travaux permettront de gérer la croissance du marché prévue jusqu'en 2030 ainsi que les quantités de marchandises transportées résultant du transfert sur le rail.</p><p>Les opérateurs du trafic combiné (TCNA, RL) proposent de nombreuses offres pour les principales liaisons du trafic marchandises nord-sud. Cela concerne non seulement les liaisons internationales, mais aussi les liaisons d'import-export transalpines depuis le Plateau suisse et la Suisse occidentale. Le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas indiqué de charger les marchandises sur le rail à partir de Brigue ou de la région de Lucerne pour de courtes distances. En effet, une telle mesure n'apporte aucun avantage supplémentaire et ne peut pas être appliquée de manière rentable vu les conditions-cadres actuelles. En outre, elle ne conduirait qu'à un transfert non durable sur de très courtes distances.</p><p>Aujourd'hui déjà, la majeure partie du transport de marchandises dangereuses dans les Alpes s'effectue par le rail. Moins de 2 % des marchandises transportées par route dans cette région sont classées comme dangereuses. En revanche, 20 % au total des transports ferroviaires de marchandises tombent dans cette catégorie. Chaque année, ce sont 11 millions de tonnes de marchandises dangereuses qui transitent par le réseau à voie normale.</p><p>3. La Suisse et l'Italie ont signé une convention (RS 0.742.140.345.43) par laquelle elles s'engagent à favoriser un trafic ferroviaire performant entre les deux pays. La protection de l'environnement doit également y être prise en compte. Les signataires de la convention entendent ainsi mettre en place les conditions-cadres permettant aux chemins de fer de développer une offre ferroviaire attrayante et compétitive dans le transport transalpin international des voyageurs et des marchandises, pour notamment décharger les routes.</p><p>Les CFF et les RFI ont donc signé le projet Piattaforma Sempione en 2003. Ce dernier prévoit des adaptations techniques de l'infrastructure, en vue d'augmenter la capacité de la voie ferrée entre Brigue et Domodossola (aménagements de la voie, adaptations du profil d'espace libre, passages souterrains, prolongement des quais, etc.). Ces travaux sont réalisés en raison notamment du nouveau tunnel de base du Lötschberg et de l'augmentation du trafic que ce dernier a générée depuis fin 2007 sur la voie ferrée internationale via Berne en direction de Novara et de Milan. Les aménagements, dont certains ont déjà été réalisés, se déroulent en deux phases (périodes : 2006/07 et 2014), sur la base des prévisions formulées par les CFF concernant la demande en matière de transport. Ces mesures devraient suffire à gérer le volume du trafic pronostiqué ainsi que les transports de marchandises dangereuses.</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.