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Die Fabriken stehen leer, die Bevölkerung läuft davon. Die Behörden der Autostadt Detroit setzen auf Events und Fassadenrenovation.
Was hat man der Stadt nicht schon für Schimpfwörter angehängt: «Dritte Welt des Westens», «Schrumpfstadt», «Mörderstadt». Detroit, der Arbeiterstadt im US-Bundesstaat Michigan, sind die Fabriken abhanden gekommen. Die besser gestellte Bevölkerung zieht in die Vororte, während eine zunehmend ärmere Schicht zurückbleibt. Der Stadt schwinden die Steuereinnahmen, die Strassen verkommen, die Schulen schliessen, dutzende Geschäftshäuser in der Innenstadt stehen leer, und in vielen Wohnquartieren regieren Gangs zwischen verlotterten und verlassenen Bruchbuden. Hier wurde letztes Jahr durchschnittlich an jedem Tag ein Mensch ermordet – erst kürzlich wurde Detroit wieder einmal zur gefährlichsten Stadt der USA erkoren. Heute leben noch 910 000 Menschen innerhalb der Stadtgrenzen – in den fünfziger Jahren waren es gegen zwei Millionen. Diese Situation lässt seltsame Ideen entstehen: Die Detroiter Ombudsfrau Marie Farrell-Donaldson forderte 1993, die heruntergekommensten Teile der Stadt polizeilich schliessen zu lassen und die noch ansässige Bevölkerung umzusiedeln. Der Plan wurde abgelehnt.
Gleichzeitig pocht man in Detroit hartnäckig auf den Beinamen Motown – die Autostadt. Die Cadillacs und Chevrolets, Jeeps und Ford Mustangs, die hier gebaut wurden, machten die Stadt gross und berühmt. Doch viele der Autofabriken Detroits sind heute Industriebrachen. Die grossen drei der US-Automobilindustrie (General Motors, Ford und Daimler-Chrysler) haben die Produktion, für die immer weniger Arbeitskräfte benötigt werden, längst ins Umland verlegt oder in Billiglohnländer wie Mexiko. General Motors unterhält wenigstens noch seinen Hauptsitz in Detroits Downtown.
Autos für alle
Detroit wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts zur Autostadt, weil es verkehrstechnisch günstig an den Grossen Seen und in der Nähe von grossen Eisen- und Kohlevorräten liegt. Leute wie Henry Ford, die Brüder Dodge, Walter Chrysler oder General-Motors-Gründer William Durant konnten sich hier ungehemmt entfalten. Die neuen Fabriken zogen Hunderttausende von Arbeitswilligen an. Detroits EinwohnerInnenzahl verfünffachte sich innerhalb von dreissig Jahren und stieg bis 1930 auf über 1,5 Millionen.
Henry Ford, «der Unternehmer des 20. Jahrhunderts» (so das Wirtschaftsmagazin «Forbes») erkannte als Erster das Potenzial des Autos, zum Fortbewegungsmittel aller Schichten zu werden. Er setzte den ArbeiterInnen in seiner Fabrik den Lohn so hoch an, dass sie sich selber ein Auto leisten konnten. Günstige Konsumkredite der Banken taten das Ihre dazu. Ford schuf ein Modell der scheinbar unbeschränkten Geld- und Wohlstandsvermehrung. Die immer neuen MigrantInnen, die aus dem Süden der USA und aus Europa nach Detroit strömten, waren gewerkschaftlich kaum organisiert und forderten nur sehr zaghaft mehr Anteil an dem von ihnen geschaffenen Reichtum. Als Ende der zwanziger Jahre das kapitalistische System in eine tiefe Krise geriet, wurden zehntausende auf die Strasse gestellt. Ford sagte damals: «Es gibt genug Arbeit für diejenigen, die wirklich arbeiten wollen.» Am 7. März 1932 schossen Polizisten vor seinem Fabrikkomplex Rouge im Detroiter Vorort Dearborne auf Arbeitslose, die an einem Hungermarsch teilnahmen. Vier Demonstranten starben. Die Autoindustrie erholte sich schliesslich, nicht zuletzt, weil sie im Zweiten Weltkrieg die Produktion auf Kriegsgerät umstellen konnte. Die Stadt bekam den Beinamen «Arsenal der Demokratie».
Die flexible Stadt
«Die Hauptstadt des 20. Jahrhunderts» nennt der Architekturprofessor Dan Hoffmann Detroit. Fords Fliessbandproduktion spiegle sich dabei in der Siedlungsstruktur der Stadt. Wurden zuerst die Autofabriken in die Höhe gebaut und lief der Produktionsprozess vertikal, so setzte Ford in den zwanziger Jahren mit seinem heute 4,5 Quadratkilometer grossen Fabrikkomplex Rouge neue Massstäbe. Produziert wurde alles ebenerdig. Dies begünstigte die flexible Produktion, das schnelle Umstellen auf neue Automodelle. Horizontal entwickelte sich auch das Wohnen: An den kerzengeraden Strassen entstand eine Einfamilienhaussiedlung nach der anderen. Auch das bedeutet laut Hoffmann Flexibilität: Reiche und arme Nachbarschaften können nebeneinander liegen und doch unabhängig voneinander bestehen.
Die 89-jährige Grace Lee Boggs wohnt in einem ärmlichen, aber nicht heruntergekommenen Wohnviertel im Osten der Stadt. Ein Schild bekundet die Absicht der BewohnerInnen dieser Nachbarschaft, Drogendelikte anzuzeigen. Boggs’ Eckhaus ist geräumig, seit dem Tod ihres Mannes 1993 lebt sie alleine im Parterre. In der Stube stehen Sofas und Stühle für zwanzig Leute in einem Kreis. Auf Tischen und Ablageflächen sind Bücher und Broschüren gestapelt. Im ersten Stock ihres Hauses ist das Boggs-Center untergebracht. Von dort aus starteten in den letzten Jahren verschiedene Basisinitiativen. Das Projekt «Detroit Summer» etwa versammelt Jugendliche während der Ferienzeit zu Freiwilligenarbeit. Sie renovieren Häuser, legen Gärten und kleine Parks an.
Diskussionsgruppen befassen sich mit Themen wie dem Detroiter Schulsystem oder der Aufwertung von Quartieren. Grace Lee Boggs ist zuvorderst mit dabei.
«Viele EuropäerInnen, die hierher kommen, sind deshalb so fasziniert, weil sie Detroiter Zustände bald auch in ihrer Heimat befürchten», sagt Boggs. Sie zog 1953 als Mitglied der trotzkistischen Arbeiterpartei von New York nach Detroit. Just zu dem Zeitpunkt, als die Zahl der EinwohnerInnen am höchsten war. Sie heiratete den schwarzen Automobilarbeiter James Boggs, der sich bei Chrysler an den Kämpfen gegen die Automatisierung und Arbeitsbeschleunigung beteiligte. James Boggs sah in den sechziger Jahren das Terrain für die Arbeiterkämpfe schwinden. Den Gewerkschaften warf er vor, sie seien nicht in der Lage oder nicht willens, mit dem Management über die zentralen Fragen zu streiten, die der Einsatz von neuen Technologien aufwarf. Boggs wurde zu einem der Köpfe der Black-Power-Bewegung. Zusammen mit seiner chinesischstämmigen Frau erkannte er, dass eine junge Generation von Schwarzen nicht länger bereit war, den Rassismus innerhalb der US-Gesellschaft hinzunehmen – auch in Detroit. «Der Bau der Stadtautobahnen in den fünfziger Jahren zerstörte gewachsene schwarze Quartiere», erzählt Grace Lee Boggs. «Die Weissen reagierten mit grosser Ablehnung, als darauf viele Schwarze in ihre Nachbarschaften zogen.» 1967 erlebte Detroit einen der schwersten Krawalle in der Geschichte der USA. Er entzündete sich, als eine Einheit der damals vornehmlich weissen Polizei das Lokal einer schwarzen Basisgruppe stürmte. Fünf Tage dauerten die Auseinandersetzungen, bei denen US-Präsident Lyndon B. Johnson schliesslich auch Armeeeinheiten in die Stadt einrücken liess. 43 Menschen starben (die Mehrzahl wurde von Sicherheitskräften erschossen), 467 wurden verletzt, 7231 verhaftet, über 2500 Läden wurden geplündert oder brannten aus. Detroits Bevölkerung ist heute zu 80 Prozent schwarz.
Fleckenteppich
Es waren die Autobahnen, die es den Weissen ermöglichten, in die Vorstädte zu ziehen. Ein ganzes Raster von richtungsgetrennten bis zu zehnspurigen Strassen überzieht heute Gross-Detroit, das zu einem Ballungsraum mit über vier Millionen EinwohnerInnen geworden ist. Das Autobahnsystem ist die Lebensader der Stadt. Die Vorstädte sind längst nicht mehr nur zum Schlafen da. Sie bieten Arbeitsplätze, Einkaufszentren, Freizeit- und Ausgehmöglichkeiten. Während zwischen 1990 und 2000 Detroit über 67 000 Arbeitsplätze verlor, kamen in den Vorstädten 338 000 neue dazu. 1960 endeten 56 Prozent aller Autofahrten der Region in Detroit, im Jahr 2000 waren es noch 17 Prozent. Viele Vorstädte haben ihr eigenes Gesicht: Dearborn etwa wird heute zu einem Drittel von Menschen aus dem arabischen Raum bewohnt; es gibt arabische Bäckereien, Cafés und Moscheen. In Southfield hat sich die afroamerikanische Mittelklasse angesiedelt. Lebten dort 1970 noch weniger als ein Prozent Schwarze, so ergab die Volkszählung von 2000 einen Anteil von 54 Prozent. Banken haben entlang der Autobahn ihre Geschäftssitze hochgezogen: Glaspaläste, deren etwas verschnörkelte Fassaden gelegentlich an die teils leer stehenden Art-déco-Hochhäuser in der Innenstadt Detroits erinnern. Der Detroiter Stadtforscher Kurt Metzger schätzt, dass sich in Southfield der Anteil der AfroamerikanerInnen bis zum Jahr 2010 dem von Detroit annähert. Ganz anders sieht es in Royal Oak aus. Hier hat sich eine kleine weisse Alternativszene etabliert, auf zwei Strassen kann – ganz unüblich für Detroiter Verhältnisse – flaniert werden, Cafés und Restaurants locken, weisse Vorstadtpunks betteln ihren Bierkonsum zusammen.
Der Grossraum Detroit ist zum Patchwork geworden. Per Autobahn switcht man von einem Fleck zum anderen, ohne je den Fuss auf unsicheres, ungemütliches, dreckiges Terrain setzen zu müssen. Armenviertel, die es auch in Vorstädten wie Highland Park gibt – sie sind ausser Sicht, ausser Erinnerung. Auch die Stadt Detroit selbst bildet einen Flickenteppich: Acht Blocks östlich von Grace Lee Boggs’ Haus liegt eine Insel des Reichtums, das Indian Village. Hier säumen Zwanzig-Zimmer-Villen die Strasse. Vans mit getönten Scheiben kurven umher und kontrollieren auf privater Basis die Strasse. Ein paar Blocks weiter und man wähnt sich auf dem Land. Die meisten Häuser an der Strasse sind längst abgerissen, zwischen den überwucherten Zonen stehen vereinzelte heruntergekommene Holzhäuschen.
Moschee und Kirche
Der Künstler Mitch Cope wohnt in einem besonderen Fleck innerhalb Detroits: in der unabhängigen Gemeinde Hamtramck: Die Bauweise hier unterscheidet sich markant von der in anderen Vierteln: Es dominieren Zweifamilienhäuser. Zudem beherbergt das Zentrum der Gemeinde eine Vielzahl von Geschäften, die auch ein Einkaufen zu Fuss ermöglichen. Hamtramck ist multikulturell: Es werden rund dreissig Sprachen gesprochen. Ursprünglich war Hamtramck eine rein polnische Enklave. Mitch Cope wohnt mit seiner Partnerin Gina Reichert in einer friedlichen Nachbarschaft. Ihr Hausteil kostet sie 600 Dollar im Monat, Garten inbegriffen. Ganze Familien sitzen nach Feierabend vor ihren Häusern und schwatzen. Aus einer Moschee in der Nähe ruft der Imam über Lautsprecher zum Gebet, kurze Zeit später läuten die Glocken der katholischen Kirche. Das ärmliche Hamtramck hat in den Vorstädten einen so schlechten Ruf wie Detroit. «Die meisten Vorstädter würden nie hier wohnen», sagt Cope. Reichert ergänzt: «Einige Verwandte von mir weigern sich, mich zu besuchen.» Cope führt mich in einen Liquor Store. Viele BewohnerInnen Detroits kaufen fast ausschliesslich in solchen Läden ein, weil sie kein Auto besitzen, mit dem sie in die grossen Einkaufszentren fahren können. Wie der Name sagt, gibt es hier viel Alkohol zu kaufen, dazu allerhand abgepackte Grundnahrungsmittel. Frischprodukte fehlen. Das Personal des Ladens sitzt am Rand der Einkaufszone, abgetrennt durch dicke Plexiglascheiben, die vom Boden bis zur Decke reichen. Die gekauften Waren sind durch Schleusen dem Personal zu übergeben, damit sie gescannt werden können. Die teureren Alkoholika sind auf der Seite des Personals gelagert.
Baustellen in Downtown
Wer in einem der Geschäftshäuer in der Innenstadt (Downtown) von Detroit arbeitet und in einem der besseren Quartiere der Vorstadt wohnt, erfährt wenig vom Leben Detroits. Die vielleicht sechs Quadratkilometer grosse Downtown wird auf drei Seiten von Autobahnen begrenzt; auf der vierten Seite liegt der Fluss. Man verlässt die Autobahn und ist schon fast an seinem Arbeitsplatz. Parkplätze sind auf den unzähligen Brachen und in den dutzenden von Parkhäusern genügend vorhanden. Der Verkehr durch die Strassen Downtowns läuft auch in der Stosszeit flüssig. Hinderlich sind zurzeit nur einige Baustellen: Zwei zentrale Plätze der Innenstadt sollen mit breiteren Trottoirs und Pavillons belebt werden, und an der Woodward Avenue, der einstigen Prachtstrasse, werden unter finanzieller Beteiligung der Stadt die Fassaden renoviert. Strassenbahnen stören in Detroit keine, das umfangreiche Netz wurde schon 1956 stillgelegt. Auf Massen von FussgängerInnen trifft man hier nie. Nichts lädt zum Flanieren ein. Die meisten Läden sind seit Jahren dicht. Die Menschen laufen schnellen Schrittes vom Auto zum Arbeitsplatz. Wer langsam geht, hat meist weder das eine noch das andere. Die Hochhäuser wirken in dieser Umgebung wie Leuchttürme im offenen Meer.
Der grösste Komplex Downtowns ist das in den siebziger Jahren schrittweise eröffnete Renaissance Center (RenCen). Wie eine Trutzburg ragen vier 39-stöckige Klötze um einen 73-stöckigen runden Turm. Den Bau angeregt und InvestorInnen dafür zusammengetrommelt hatte Henry Ford junior. Das RenCen war eine Antwort des Establishments auf die rebellische Schwarzenbewegung, ein Versuch, Terrain zurückzugewinnen. Im Innern strahlt das RenCen mit seinen Betonbögen und verwirrenden Auf- und Abgängen den Charme eines Parkhauses aus. Dem weltweit grössten Autokonzern General Motors (GM) dient es nach einem 500 Millionen Dollar teuren Umbau seit 1996 als Hauptsitz. GM stellt im Parterre eine Kollektion von Autos aus. Das einstige Shoppingcenter an dieser Stelle musste mangels Kundschaft schliessen.
Das RenCen ist per Hochbahn, den «People Mover», mit weiteren Geschäfts- und Parkhäusern in der Stadt verbunden. Sie verkehrt auf einem engen Betontrassee, das von Betonsäulen getragen wird und Downtown in einem Rundkurs abfährt. Auf der Fahrt lässt sich von oben sehr schnell die Innenstadt überblicken, Platz zum Herumgehen im Bahnwagen ist genügend vorhanden, denn Fahrgäste gibt es hier zu allen Zeiten nur wenige. Das Bähnchen fährt computergesteuert und videoüberwacht. Einige der dreizehn Stationen befinden sich innerhalb eines Gebäudes, ohne direkten Ausgang zur Strasse.
Die Stadt als Themenpark
Der People Mover hält auch in Greektown, jenem Teil der Innenstadt, der schon immer ein kleines Ausgehviertel darstellte und heute zusammen mit dem neuen Baseball-Stadion Comerica Park und dem neuen Football-Stadion Ford Field zwei Blocks weiter zum Symbol für einen erneuten Wiederbelebungsversuch der Innenstadt geworden ist.
Es ist ein lauer Samstagabend. Eben gewannen die Detroit Tigers ihr Baseball-Spiel gegen die New York Yankees. Gegen 30 000 Menschen, zumeist Weisse in T-Shirts und Shorts, strömen aus dem monumentalen Stadionbau, auf dessen Mauern drohend überdimensionierte Steintiger prangen. Die einen eilen zu ihren Fahrzeugen auf dem brachliegenden Gelände rund um das Stadion. Für den Parkplatz mussten sie bis zu zwanzig Dollar hinblättern. Andere nehmen zwei Blocks zu Fuss auf sich und strömen ins Casino von Greektown.
Seit fünf Jahren hat Detroit drei Casinos. Eine Volksabstimmung von 1996 machte es möglich. Die Casino-Industrie brachte 8200 Arbeitsplätze in die Stadt und beschert der Gemeinde jährliche Steuererträge von 100 Millionen Dollar. Die Casinos sind rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche offen. Täglich besuchen durchschnittlich 38 000 Menschen die Spielhallen.
An diesem Samstagabend ist das Greektown-Casino zum Bersten voll. Stimmengewirr übertönt die Livemusik. Wandmalereien wollen vom Prunk der alten Griechen zeugen, in den Sälen lodern elektrische Olympia-Feuer. Auf mehreren Stockwerken befinden sich Batterien von ratternden Slot-Maschinen. In der Mehrzahl stehen Frauen davor. Um die Poker-, Blackjack- und Rouletttische bilden sich Menschentrauben. Mindesteinsatz ist 25 Dollar. Die Shortsträger zücken Hundertdollarnoten und kaufen Chips. Im oberen Teil des Casinos kann man mit unbeschränktem Einsatz pokern. Die Tische sind etwas abgetrennt vom Trubel. Ausschliesslich Männer spielen hier. Die Zeitung «Detroit Free Press» berichtete jüngst, dass die Zahl der Privatkonkurse seit der Eröffnung der Casinos markant angestiegen sei.
Theresa ist glücklich. Sie nimmt im Greektown-Casino den KundInnen bei der Einfahrt ins Parkhaus das Auto entgegen und erhält dafür zusätzlich zu ihrem Lohn reichlich Trinkgeld. Die Stimmung unter den Beschäftigten sei gut, erzählt sie. Ihr ist es auch wichtig, dass im Direktorium des Greektown-Casinos, anders als bei den anderen beiden, auch Afroamerikaner sässen. Die gebürtige Detroiterin bestätigt, dass in der Gegend um Greektown heute mehr los ist. Es gebe auch verschiedene neue Bars und Clubs.
Arlena hat im Februar gleich neben dem Comerica Park ein kleines Café eröffnet. Die dreissigjährige Afroamerikanerin bietet neben dem üblichen US-Kaffee Espresso und Capuccino an, auch selbst gebackene bunte Kuchen, Donuts und Bagels. Im Café hängen alte Fotografien. Sie zeigen das Detroit der zwanziger Jahre: Menschen drängen sich auf der Woodward Avenue und bahnen sich zwischen den Strassenbahnen ihren Weg.
Arlenas Café wird nicht gerade von Kundschaft überrannt. Die Baseball-Freunde scheinen von einem anderen Stern, den umherschweifenden Arbeitslosen fehlt das Geld und eine Wohngegend ist das hier auch nicht. Arlena verweist auf ein zentrales Problem dieser Stadt: den öffentlichen Verkehr. Ein Drittel der Detroiter Haushalte hat kein Auto. Die Busse fahren im Halbstundentakt den grossen Strassen entlang und halten an jeder Ecke. Um von den Aussenquartieren hierher zu kommen, brauche man manchmal Stunden. «Meist verkehren die Busse nur sehr unregelmässig», klagt sie. Immer wieder streiken die Busfahrer, weil die Stadt überall, wo sie kann, Kosten einspart.
Ist der Detroiter Bevölkerung durch die Wiederbelebungsversuche der Innenstadt geholfen? Der Architekturprofessor Charles Waldheim ist skeptisch. Er sieht Downtown als «Themenpark für die Vorstädter». Wer in Detroits Aussenbezirken wohne, spüre von den Veränderungen der Stadt wenig. Die jetzige Bautätigkeit soll Detroit postkartentauglich machen, schliesslich findet 2006 der Final der Football-Meisterschaft, die Superbowl, in Detroit statt.
Auch Grace Lee Boggs hält von den Bauvorhaben in Downtown wenig. Den Stadtbehörden fehle ein Konzept, welches das Leben der DetroiterInnen wirklich verbessern würde. Die Wahlkämpfe der PolitikerInnen Detroits seien meist von Planungs- und Baufirmen bezahlt. So würden Geschäftshäuser gebaut, die kurz nach ihrer Eröffnung schon wieder leer ständen. Entscheidend für die Entwicklung Detroits seien nicht Bauprojekte, sondern andere, bessere Schulen. «Die einzigen Leute, die hier Häuser kaufen, sind solche, die keine Kinder haben. Familien ziehen in die Vorstädte.» Ausserdem: «Jugendliche, welche die Detroiter Schulen abschliessen, ziehen später meist ebenfalls in die Suburbs.» Zurück blieben die vorzeitigen SchulabgängerInnen – rund die Hälfte aller Detroiter SchülerInnen. Viele von ihnen müssten damit rechnen, irgendwann im Gefängnis zu landen. Für Boggs liegt es nicht am fehlenden Geld, dass die Detroiter Schulen so eine hohe Rate von vorzeitigen AbgängerInnen haben. Den Kindern und Jugendlichen bringe der veraltete, für die Zeit der Fabriken konzipierte Schulstoff einfach zu wenig. Boggs schwebt eine grundsätzlich andere Schule vor, welche auf das wirkliche Leben hier vorbereite. Die Schulkinder müssten Verantwortungsbewusstsein erlernen und befähigt werden, Ideen für den Aufbau einer Stadt des 21. Jahrhunderts zu entwickeln.
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