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Erst einmal möchtest du sicher erfahren, mit wem du es auf diesen Seiten zu tun hast. Hier der „Summary“:
Als Sohn des KTA-Einfliegers Walter Läderach wurde ich in Dübendorf geboren und noch in den Windeln nach Emmen gezügelt. Dort war kurz zuvor das Flugzeugwerk Emmen (F+W, heute Ruag Aerospace) entstanden. Im Werk lief bald der Lizenzbau der französischen Morane-Saulnier Jagdflugzeuge an. Die originale MS 412 war zuvor zur schweizerischen D-3801 weiterentwickelt worden, von der dann über 200 Maschinen gebaut wurden. Sie bildeten in den frühen Jahren des zweiten Weltkriegs (neben einer beschränkten Anzahl von deutschen Me-109) das Rückgrat der Schweizer Luftwaffe im Aktivdienst.
Jede fertiggestellte Maschine musste vor der Abgabe an die Truppe sorgfältig eingeflogen und wenn nötig fein „getunt“ werden. Das war der Job der KTA-Einflieger (KTA war die Abkürzung für „Kriegstechnische Abteilung“, die heutige Armasuisse). Mein Vater war einer dieser Einflieger, hier der Zweite von links. Alle nannten ihn „Lädi“. So erging es bald auch mir. Und mit unserem Sohn Florian ging der „nickname“ inzwischen bereits in die dritte Generation…
Am 22. April 1949 stürzte mein Vater auf einem Nacht-Schiessflug zur Erprobung neuer 8 cm-Oerlikon-Raketen mit seiner Morane aus nie eindeutig geklärten Gründen in den Neuenburgersee. Der Unfallbericht in Kurzform findet sich auf Seite 160 des Buchs „Gebrochene Flügel“ von Peter Brotschi, siehe https://www.peterbrotschi.ch/portfolio-view/gebrochene-fluegel/
Trotz dieses traumatischen Erlebnisses für die Familie haben auch mich Flugzeuge von klein auf fasziniert. Eine berufliche Pilotenlaufbahn blieb mir aufgrund einer Grün-Rot-Braun-Farbenfehlsichtigkeit zwar verwehrt. Auf den Tag genau am 17. Geburtstag flog ich aber immerhin zum ersten Mal solo im Segelflugzeug, einer „Rhönlerche“, im Birrfeld beim legendären Fluglehrer René Vetterli („Cocifläschli-Banger“). Ein paar Jahre später folgte dann das PPL auf der Flying Ranch, mit dem unvergessenen, bei einem Piper-Absturz (HB-OXV) tragisch ums Leben gekommenen Franz Müller als Fluglehrer.
Ein Zeitsprung: Zusammen mit meinem Fliegerfreund Hans Leder (einem universell begabten „Holzwurm“) kaufte ich 1977 die DR 1050 M1 „Sicile-Record“ HB-EUO. Die war allerdings von einer nächtlichen Windhose auf dem Flugplatz Konstanz arg „vom Winde verweht“ worden. Lädiert, zerlegt und ausgetucht lag sie traurig in einer Hangarecke von Lommis.
In zäher Arbeit unter Hansen’s Holzbau-Regie wieder flügge geworden, haben wir ab der Homebase Flying Ranch mit unserem „Oscarli“ viele Jahre lang tolle Stunden in der Luft erlebt.
Diese Luft/Luft Aufnahme wurde aus einer C-172 der Flying Ranch geschossen, geflogen von Bruno Müller und etwa eine halbe Spannweite von mir entfernt.
„Oscarli“ ist übrigens bis heute tapfer am Himmel unterwegs. Mit seinem jetzigen Besitzer kommt er immer noch viel herum, etwa auf den Fly-outs der Antique Airplane Association AAA.
Siehe auch http://www.a-a-a.ch/
Erneut blättern wir eine Seite weiter: Es war zum Jahreswechsel 1990/91 in unseren Ferien auf Barbados, als mich meine Freundin (und heutige Frau) mit einem Heli-Rundflug überraschte. Bis dahin hatten mich zwar die „Schripp-schrapps“ nicht besonders interessiert. Der Flug im Jet-Ranger, tief über die karibische Brandung hinweg, erwies sich dann allerdings als Schlüsselerlebnis: 1992 begann ich meine Heli-Ausbildung bei Sandro Brugnoli von Fuchs Helikopter in Schindellegi, auf der Hughes 300.
Für Inhaber eines „PPL Flächenflugzeuge“ genügten 25 h Heli-Flugzeit für die Zulassung zur Heli-Prüfung. Auch so war’s nicht billig, aber wohl noch kein Vergleich zu heute.
In der Selbstbauer-Szene jener Tage war gerade viel die Rede von einem amerikanischen Helikopter-Kit, der Exec90 von Rotorway. Schön anzuschauen und offenbar auch schön zu fliegen. Auf unserer Hochzeitsreise lag ein Besuch im (damals noch kleinen) Werk in Phoenix am Weg.
Zu Besuch bei Rotorway, vor dem Mock-up der „Exec-90“
Brent Marshall, der Verkaufsleiter von Rotorway, rückte – typisch amerikanisch – gleich mit einer Einladung zum Nachtessen und einem verlockenden Discount-Angebot heraus. Langsam, langsam – die Hochzeitsreise ging ja noch weiter. Da hatte der Bazillus aber wohl schon inkubiert…
Wieder zuhause, ich hatte bei Fuchs Helikopter gerade meine ersten Alleinflüge auf der Hughes 300 absolviert, bestellten wir (nach einstimmigem Familienentscheid) mutig meinen Kit. Die US-Vertretung der Max Dätwyler Corporation holte diesen schon kurz vor Weihnachten 1992 im Werk in Arizona ab und organisierte den Transport in die Schweiz.
Und so sah es am 12. Februar 1993 in Feldmeilen aus: Ich hatte bei MDC am Flugplatz Bleienbach acht grosse Übersee-Kisten auf einen Kleinlaster von Avis geladen und zuhause (mit „manforce“ statt Hubstapler, danke Stöps!) in die zugemietete Werkstatt bugsiert. Es konnte losgehen.
Ende Mai 1994 dann ein kurzer, willkommener Unterbruch durch das (obligatorische) einwöchige Flight & Maintenance-Training bei Rotorway Intl. in Chandler, Arizona. Kurz vor der Abreise hatte ich beim BAZL-Experten Peter Hässig, damals Chefpilot Heli der REGA, meine praktische Heli-Flugprüfung bestanden. Mit noch etwas mageren 26 h und 11 min Flugzeit im Buch.
Die Woche in Phoenix erwies sich als gute Investition. Ich lernte viel über den Charakter meines Heli und konnte das „solo endorsement“ und das „type rating“ für mein zukünftiges Maschinchen erfliegen.
Beflügelt durch die Art wie das kleine Ding sich flog, ging’s zuhause wieder ans Werk. Am 29. Mai 1996, also nochmals 2 Jahre später, erfolgte schliesslich die Endabnahme meiner HB-YGU durch die Prüfer des BAZL (unter Führung von Herrn Hunninghouse).
Endlich, am 12. Juli 1996 – meine Frau war im 8. Monat schwanger mit dem zukünftigen Copiloten – war der grosse Tag gekommen: „Jonathan Livingstone Seagull“ hob auf der Basis der Rhein-Heli in Balzers zum ersten Mal ab, sicherheitshalber noch mit dem erfahrenen David Vogt von Rhein-Heli als Testpilot.
Während der folgenden Erprobungs- und Einflugphase wuchs mir mein Heli schnell so richtig ans Herz
Die Zeit verging buchstäblich wie im Flug. Bald sass auf dem rechten Sitz nun immer öfter unser Sohn Florian. Weshalb es auf der Start-up Checklist auch einen zusätzlichen, von Hand eingetragenen Punkt gab: „NUGGI!“
Nun folgten unvergessliche Jahre im Kreis der Schweizer Exec90-Community. An unseren „ad hoc Fly-in’s“ kamen stets eine Handvoll Helis zusammen: Mal auf einem Stoppelfeld (wie unten am Heli Event Melchnau), hie und da spontan auf der Privatwiese von Meinrad Frey (Exec 162 HB-YIJ) oder auch am jährlichen Heli-Treff von Willy Frefel bei der Heli Sitterdorf.
Im Solothurner Jura, neben einer Beiz. (Hinten die HB-YGR des viel zu früh verstorbenen ex Swissair MD11-Captains Peter Jäggi)
Mit Flo auf dem Heli-Pad in Wangen-Lachen
Aber – zurück zur Geschichte, und gleich auch ein paar Jährchen vorwärts, während denen man bekanntlich nicht jünger wird. Wegen Eigenbedarf (und aufgrund neuer BAZL-Vorschriften für Maintenance-Betriebe) wurde mir der Hangarplatz in Balzers gekündigt. Etwas Neues war schwierig zu finden. Gleichzeitig hatte mich ein angehender CPL-Helipilot, auf der Suche nach günstigeren Trainingsstunden als jenen auf dem Jet-Ranger, schon einige Zeit bedrängt, ihm mein Maschinchen zu verkaufen. Und so geschah es schliesslich. Umso mehr als schon seit Jahren ein anderes Projekt auf seinen Ausbau wartete: Unser Ferienhaus in Montgaillard, im tiefen Südwesten Frankreichs.
Fliegerisch hiess das nun „back to the roots“: Ich flog fortan wieder in Maschinen mit Flügeln statt Rotorblättern, und in gemieteten statt eigenen. Etwa in einem der unverwüstlichen Piper L4 oder einer DR 400 meiner alten Homebase Flying Ranch.
Auch bei diesen Abenteuern im „reiferen“ Alter hat mich oft mein bewährter Copi und Sohn Florian begleitet, inzwischen längst dem Nuggi entwachsen und auch selbst vom Flug-Bazillus infiziert…
Florians erster Alleinflug in einer ASK 21 in Schänis