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Gefahr droht westlich der Hauptstartpiste 28. Hier, am Rand des Zürcher Flughafenareals, fällt das Gelände steil ab. Überrollt ein Flugzeug die Piste, droht es in die nahe Glatt zu fallen - mit verheerenden Folgen. Das Problem mit dem Flusslauf ist seit 1965 bekannt. Damals geriet ein Privatjet vom Typ Lear 23 nach einem missglückten Startabbruch auf der Piste ins Schleudern, rutschte über das Pistenende und kollidierte mit einer abgestellten Kabeltrommel. Eine Person starb.
Luftfahrtaufsicht will nächstes Jahr Ergebnisse sehen
In den folgenden Jahren gerieten an jener Stelle drei grosse schweizerische Verkehrsflugzeuge über die Piste hinaus. Nach einem Vorfall mit einer DC-10 am 8. Mai 1977 forderten die Unfall-Untersucher: «Das Hindernis des Glatt-Flusses ist zu beseitigen.» Bis heute kommt es am Ende der Piste 28 immer wieder zu kritischen Situationen: Am 15. Juli 2005 stoppte ein Airbus 321 der British Airways erst knapp vor dem Pistenende.
Alle Flughafendirektionen der letzten 40 Jahre versicherten, sie seien sich des Problems bewusst und suchten nach einer Lösung. Man plane nächstens eine neue Studie zu dem Thema, sagt auch der gegenwärtige Operationschef des Flughafens, Stefan Conrad, und beteuert, die Piste 28 sei sicher. Solche Bekundungen reichen Peter Müller, dem Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl), nicht mehr. Jetzt stellt er dem Flughafen Zürich ein Ultimatum: «Die seit langem laufenden Studien müssen nun abgeschlossen werden. Im Jahre 2011 wollen wir Ergebnisse sehen, damit wir entscheiden können, wie es mit der Piste 28 weitergeht.»
Das Problem ist der Piste 28 ist die Topografie. Zwischen Pistenende und Glatt liegen 210 Meter Wiesenbord und 8,5 Meter Höhenunterschied. Das entspricht zwar den Minimalanforderungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO). Sie verlangt eine Sicherheitszone von 150 Meter. Die strengere ICAO-Empfehlung, die eine Sicherheitszone von 300 Metern vorsieht, wird jedoch verfehlt. In der Schweiz sind, wenn immer möglich, nicht die Minimalstandards zwingend, sondern die Empfehlungen.
Eine Auffangzone wäre mit wenig Aufwand realisierbar
In Zürich liesse sich die Empfehlung problemlos auf drei möglichen Wegen umsetzen. Teuerste Variante wäre eine Geländeaufschüttung zwischen Pistenende und Rümlang mit gleichzeitiger Verlegung und Renaturierung des Flusslaufes. Billiger wäre Version zwei, bei der die Glatt durch einen Tunnel unter der Aufschüttung hindurch geführt würde. In beiden Fällen kämen die Flugzeuge nach dem Überschiessen des Pistenendes auf ebenem Gelände gefahrlos zum Stehen; die nutzbare Pistenlänge könnte unverändert bleiben. Beide Varianten gelten aber derzeit als politisch nicht realisierbar.
Nicht die Rede war bisher jedoch von Variante drei. Auf dem kurzen, aber praktisch ebenen Geländestück unmittelbar am Pistenende liesse sich mit geringem Aufwand eine Auffangzone des Systems Emas (Engineered Material Arresting System) errichten. Dabei handelt es sich um eine Art Pflästerung mit Elementen aus geschäumtem Beton. Rollt ein Flugzeug auf diese Fläche, sinkt es im brüchigen Material ein und kommt rasch, aber praktisch ohne Schaden zum Stillstand.
In den USA ist das System für Situationen, die jener von Zürich gleichen, vorgeschrieben und war bereits 56-mal im Einsatz. Weitere Anlagen stehen in Spanien, in China und in Taiwan. Weltweit wurden dadurch bis heute mindestens siebenmal eine Katastrophe verhindert.
von Sepp Moser