Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/13822

<h2>SubmittedText<h2><p>Au cours des dernières semaines, l'Office fédéral des transports a publié les résultats d'une expertise relative à la rentabilité du projet AlpTransit.</p><p>Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Juge-t-il correct d'ordonner une telle expertise et d'en publier les résultats alors même que le Conseil des États, au terme d'un ample débat, s'est déjà prononcé concernant le projet, et que le Conseil national s'apprête à prendre une décision ?</p><p>2. Est-il exact que la société chargée de l'expertise avait déjà reçu un mandat similaire d'un maître d'ouvrage directement intéressé à la réalisation du Lötschberg ?</p><p>3. Estime-t-il que l'expertise a tenu compte de tous les critères de développement économique ?</p><p>4. Quel a été le coût de cette expertise ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Le rapport de Coopers&amp;Lybrand sur la rentabilité de la NLFA ("Financial review of the NEAT project"), publié en février 1995, a montré que la construction intégrale de celle-ci, prévue dans le projet initial, ne pourrait très vraisemblablement pas être rentable au plan de l'économie d'entreprise sans d'importantes mesures d'appoint. L'étude a eu une grande importance pour la suite du débat sur les transversales alpines. Elle a constitué l'une des raisons qui ont justifié la révision du projet NLFA et l'élaboration du message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics.</p><p></p><p>Voici notre avis sur les diverses questions :</p><p></p><p>1. Comme l'arrêté fédéral sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes nous oblige, pour chaque demande de crédit, à présenter un calcul de rentabilité actualisé et que l'étude de Coopers&amp;Lybrand tablait encore sur la construction intégrale des axes NLFA, envisagée initialement, l'OFT a fait procéder à la révision du projet. Le résultat de l'étude devait aussi fournir une information de base aux Chambres fédérales. D'indispensables travaux d'approfondissement concernant le modèle de Coopers&amp;Lybrand ont entraîné des retards, de sorte que l'étude n'a pu être achevée que pour les délibérations de la commission de la deuxième Chambre. Dans le cadre de la prise de décision, une telle expertise ne saurait toutefois constituer qu'un élément parmi d'autres (de nature macroéconomique, politique, etc.).</p><p></p><p>2. La nouvelle étude sur la rentabilité de la NLFA, à laquelle l'auteur de l'interpellation fait allusion, a été réalisée par les bureaux d'ingénieurs Ecoplan et Metron. Mentionnons à titre d'information complémentaire que lors du remaniement du projet, nous avons chargé le DFTCE, le 12 avril 1995, de revoir la conception générale du transport rail / route pour le Loetschberg. Durant la procédure de sélection, trois entreprises ont été invitées à présenter leurs offres et l'OFT a attribué le mandat à la communauté de travail Metron / Ecoplan. Afin d'optimiser l'axe du Loetschberg, l'étude a porté sur plusieurs variantes d'infrastructure et sur leur rentabilité. De nouvelles données ont ainsi été obtenues quant à la future demande de transport. Étant donné ces premiers résultats, Transalp 2005 (communauté d'intérêts Simplon Loetschberg réunissant les cantons de Berne, de Fribourg, du Jura, de Neuchâtel, de Vaud et du Valais) a, pour sa part, fait élaborer par Ecoplan un rapport sur la rentabilité de l'axe précité. L'OFT n'a pas participé à ces travaux, mais il a examiné le rapport après coup et l'a trouvé de bonne qualité ; le document a été publié en juin 1996.</p><p></p><p>Vu ces connaissances préalables et le manque de temps, le mandat concernant la nouvelle étude a encore une fois été attribué aux bureaux Ecoplan et Metron. Il ne s'agissait pas de rédiger un rapport sur le résultat actuel du calcul de rentabilité de la NLFA, mais d'élaborer un modèle qui ferait varier les facteurs critiques et qui indiquerait lesquels ont une influence déterminante sur la rentabilité. Metron a été, chargé d'approfondir pour la première fois l'examen des répercussions d'Alptransit sur la demande de trafic-voyageurs.</p><p></p><p>Comme tous les autres modèles, celui qui a été utilisé pour l'étude comprend certaines simplifications, mais il correspond pour l'essentiel à une logique microéconomique. Les résultats, dont certains ont été contestés, dépendent principalement des hypothèses adoptées. Celles-ci ont été déterminées par un groupe du suivi, dirigé par l'OFT et qui a fait appel à des représentants des CFF, du BLS et de l'Administration fédérale des finances. En cas de divergences, l'OFT a tranché en tenant compte le mieux possible de l'attitude des autres membres du groupe et en consultant, le cas échéant, des experts externes. Tout conflit d'intérêts affectant le mandataire Metron / Ecoplan peut donc être exclu.</p><p></p><p>3. Selon les explications ci-dessus, le modèle repose uniquement sur une approche microéconomique. Les aspects inhérents à l'économie nationale, à la politique des sites économiques ou de l'environnement ne sont pas pris en considération. Cet état de fait a été communiqué clairement lors de la publication de l'étude.</p><p></p><p>4. Le montant du contrat d'Ecoplan s'élève à 190 000 francs. Les dépenses de Metron liées aux travaux sur les répercussions d'AlpTransit quant à la demande de trafic-voyageurs se montent à 49 000 francs.</p>  Réponse du Conseil fédéral.