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Das
Konzept, aus dem inzwischen mehrere Zeitungen
und Nachrichtensender zitierten, trägt
den Namen "Project Phoenix". In England
sei die Schließung des Vauxhall-Werkes
in Luton, in Polen das Fiat-Werk in Tychy Bestandteil
dieses Konzepts. In Italien sollen die Automobilwerke
von Fiat im sizilianischen Termini Imerese und
in Pomigliano d’Arco bei Neapel geschlossen
werden.
Ein
ursprünglicher Plan Fiats (namens "Project
Football") sah die Schließung von
insgesamt zehn Werken in Europa vor, fünf
Produktionsstätten und fünf Getriebe-
und Motorenwerke. Demzufolge sollten unter anderem
die Werke Kaiserslautern (Opel), Antwerpen (Opel),
Ellesmere Port (Vauxhall), Luton (Vauxhall),
Termini Imerese (Fiat) und Pomigliano d’Arco
(Fiat) geschlossen werden. Bis 2016 sollte die
gesamte Motoren- und Getriebeproduktion in Deutschland
eingestellt werden. Von insgesamt rund 108.000
Beschäftigten bei Opel/GM und Fiat zusammen
seien 18.000 Arbeiter vom Stellenabbau betroffen,
hieß es in dem Papier.
Die
Rücknahme dieses Plans, wenn denn die Zeitungsberichte
der Wahrheit entsprechen, ist offensichtlich
ein taktisches Zugeständnis an die deutschen
Gewerkschaften und Betriebsräte. Sie warnen
seit langem vor einer Übernahme Fiats und
haben für diesen Fall mit massiven Protesten
gedroht. Sie warnten vor allem davor, in Deutschland
Werke zu schließen. Als am Montag Bundeswirtschaftsminister
Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) nach dem Gespräch
mit der Fiat-Delegation unter Leitung des Vorstandsvorsitzenden
Sergio Marchionne andeutete, das Werk in Kaiserslautern
stehe vor der Schließung, und die Frankfurter
Allgemeine Zeitung am Dienstag aus dem Konzept
"Project Football" zitierte, gab es
einen - verbalen - Aufschrei der Betriebsräte
im Verbund mit der Gewerkschaft IG Metall sowie
der SPD.
Innerhalb
weniger Stunden verkündete Marchionne im
Boulevard-Blatt Bild, er wolle keines der vier
deutschen Werke schließen. Auch das Bundeswirtschaftsministerium
dementierte dann diesen Plan. Die Financial
Times Deutschland berichtete nur wenig später
vom Nachfolge-Konzept "Project Phoenix".
Alles,
was bislang über Marchionne bekannt ist,
legt nahe, dass der ursprüngliche Plan
aufgeschoben nicht aufgehoben ist.

Sergio
Marchionne UBS Verwaltungsrat und Vizepräsident
mit Katholikenchef Ratzinger
Erfahrungen
der Fiat-Arbeiter mit "Sanierer" Marchionne
Marchionne
hatte schon vor Monaten erklärt, er sei
davon überzeugt, dass nur sechs Konzerne
weltweit die derzeitige Krise überleben
würden, und zwar nur die größten,
mit einem Produktionspotential von 5,5 Millionen
Autos pro Jahr. Seither hat Fiat Chrysler übernommen
und schickt sich nun an bei Opel einzusteigen.
Sergio
Marchionne ist einer der typischen Vertreter
jener Schicht von Finanzmanagern, die Industrieunternehmen
in einer Art und Weise leiten wie Hedgefonds,
das heißt: Unternehmen kauft, umkrempelt
und wieder verkauft, um die Verschuldung der
ihm anvertrauten Investmentfonds auszubalancieren
und den Reichtum seiner Geldgeber zu vergrößern.
Das Leben der arbeitenden Bevölkerung,
ihre Sorgen und Existenznöte interessieren
ihn nicht.
Marchionne
hat in Toronto Recht und Betriebswirtschaft
studiert und seine Karriere als Wirtschaftsprüfer
begonnen. Vor seiner Tätigkeit für
den Fiat-Konzern war er schon Vorstandsvorsitzender
von Alusuisse (Aluminium), von Lonza (Chemieindustrie)
sowie des Zertifizierungsinstituts SGS (Société
Générale de Surveillance) in Genf.
Seit April 2007 ist Marchionne auch Verwaltungsratsmitglied
und Vizepräsident der UBS, einer der weltgrößten
Banken, die mit den Vermögen der Reichen
arbeiten, um diese an den internationalen Finanzmärkten
zu mehren. "Globaler Anbieter im Wealth-Management-Geschäft",
heißt dies beschönigend.
Marchionne
profitierte anfangs von den Vorschusslorbeeren
der deutschen Presse, wie auch von der opportunistischen
Haltung italienischer Gewerkschaftsführer.
So behauptete das Handelsblatt am 30. April
unter der Überschrift "Das Wunder
von Turin", Marchionne habe in italienischen
Werken beachtliche Verbesserungen der Arbeitsbedingungen
eingeführt, und fügte hinzu: "und
die in Italien durchaus üblichen Streiks
erreichten unter Marchionne Rekordtiefs".
Das
Wunder bestand für die Finanz- und Börsenzeitung
darin, dass der hoch verschuldete Fiat-Konzern,
der kurz nach der Jahrtausendwende noch fast
zwanzig Milliarden Euro Schulden hatte, ein
Jahr nach Marchionnes Einstieg 2004, einen neuen
Aufschwung erreichte.
Doch
dieser währte nur kurz. Schon 2007 waren
die Produktionsanlagen nur noch zu siebzig Prozent
ausgelastet. Das verschlimmerte sich nach Ausbruch
der Finanzkrise im vergangenen Herbst noch einmal,
nur noch die Hälfte des Möglichen
wurde produziert. In allen Werken wurde Kurzarbeit
eingeführt. Die Schulden Fiats belaufen
sich derzeit auf 6,6 Milliarden Euro.
Die
staatlichen Subventionen in Milliardenhöhe
durch die Übernahmen von Chrysler und Opel
kommen da gerade recht.
Von
den italienischen Gewerkschaften - auch aus
den Reihen der CGIL, die Rifondazione Comunista
nahe steht - wurde Sergio Marchionne bisher
der Rücken frei gehalten. "Marchionne
passt als Manager nicht in die Schemata, die
wir in Italien gewöhnt sind", sagte
Guglielmo Epifani, CGIL-Generalsekretär.
Marchionne lasse ihn seine überlegene Position
nicht spüren! Das sagt mehr über den
Gewerkschafter als über den Manager aus.
Fausto
Bertinotti, der frühere Rifondazione-Chef,
soll Marchionne einen "guten Kapitalisten"
genannt haben, da dieser keins der sechs verbliebenen
italienischen Fiat-Werke geschlossen habe. Außerdem
habe er bei seiner Ankunft 2004 als erstes mit
den alten Managern aufgeräumt, die noch
aus Agnelli-Zeiten stammten.
Die
Internet-Plattform carsfromitaly schreibt, Marchionne
habe seine inoffiziell so genannten "Marchionne-Boys"
mitgebracht, eine Art Gang von Managern, die
auf seine Person eingeschworen sind. Sie seien
für "ein schnelles und konsequentes
Vorgehen, ohne Rücksicht auf Verluste,
auf Traditionen oder alte Verbindungen"
bekannt.
Die
Erfahrungen der Fiat-Arbeiter mit Marchionne
in den letzten fünf Jahren sind daher nicht
so rosig wie sie Presse und italienische Gewerkschaften
beschreiben.
Der
Fiat-Konzern beschäftigt 180.000 Menschen
in der Fertigung von Agrar- und Baumaschinen,
Industriefahrzeugen, Eisenbahn-Komponenten und
vieles mehr. Haupteigentümerin mit rund
dreißig Prozent ist die italienische Investmentgesellschaft
des Istituto Finanziario Industriale IFI).
Die
Fiat-Autoproduktion, zu der auch Alfa Romeo
und Lancia gehört, beschäftigt in
Italien höchstens noch 27.000 Menschen
in sechs Werken. Dazu gehören im Hauptwerk
Mirafiori in Turin 10.500, in Pomigliano d’Arco
bei Neapel und in Melfi jeweils 5.000, in Cassino
bei Rom 3.500, in Termoli und in Termini Imerese
jeweils rund 1.000 Beschäftigte.
Vor
wenigen Jahren waren es noch rund doppelt so
viele. Systematisch sind Bereiche, die nicht
unmittelbar der Endmontage angehören, verlagert
und in Zulieferbetriebe und Subunternehmen (Powertrain,
Valeo, etc.) ausgelagert worden.
Die
Alfa-Produktion in Arese bei Mailand wurde schon
2003 nach langen Kämpfen geschlossen, heute
wird in Arese noch ein Fiat-Callcenter unterhalten.
Das
Werk in Termini Imerese, Sizilien, sollte schon
2002 ganz geschlossen werden, wurde aber nach
monatelangen, massiven Protesten neun Monate
später mit Hilfe von EU-Geldern wieder
eröffnet. Allerdings nur noch mit einer
Schicht und der Hälfte der Belegschaft.
Dasselbe passierte im Werk Cassino.
In
Pomigliano d’Arco, in der Nähe von
Neapel, wo seit 1973 Alfa Romeos gebaut werden,
kommt es immer wieder zu erbitterten Protesten
gegen Kürzungen und Arbeitsplatzabbau.
In Melfi, einem - ähnlich wie Eisenach
- auf der grünen Wiese neu errichteten
Werk mit hauptsächlich konservativen und
gelben Gewerkschaften, kam es 2004 zu einem
einmonatigen Streik gegen die miserable Bezahlung
und Behandlung der Arbeiter.
In
Pomigliano d’Arco wurde die Ankündigung
von Entlassungen im Februar mit Streiks und
einer Blockade der Nord-Süd-Autobahn beantwortet.
Die Polizei räumte brutal die Straße
und nahm zahlreich Arbeiter fest.
In
allen Werken wurde über Weihnachten Kurzarbeit
gefahren, zum Teil bis zu acht Wochen, in Termoli
noch länger. Während der Kurzarbeit
werden die Arbeiter nur von der so genannten
Cassa Integrazione bezahlt, d. h. sie erhalten
oft nur 600 bis 700 Euro im Monat.
In
Turin befinden sich rund um die Fiat-Werke von
Mirafiori Hunderte von Autozulieferern in Krise
und Kurzarbeit. Das Werk Pininfarina, ein anderes
Autowerk, wurde hier schon Ende 2008 geschlossen.

Brutaler
Polizeieinsatz gegen protestierende Fiatarbeiter
(Februar 2009)
Marchionne
und die Gewerkschaften
Da
die deutschen Opelbetriebsräte und die
IG Metall eine Übernahme durch den kanadisch-österreichischen
Autozuliefer-Konzern Magna unterstützen,
hat sich Marchionne, ähnlich wie der Magna-Besitzer
Frank Stronach, einen Beraterstab mit Verbindungen
zur Politik gekauft, der versuchen soll, vor
allem die Gewerkschaften für eine Fiat-Übernahme
zu gewinnen.
Prominentester
Vertreter ist Roland Berger, Gründer und
Namensgeber seiner Unternehmensberatungsfirma.
Roland Berger persönlich hat in der Vergangenheit
vor allem die rot-grüne Bundesregierung
unter Gerhard Schröder (SPD) bei dessen
Sozialkürzungen unter dem Namen Agenda
2010 beraten.
"Der
71-Jährige weicht nicht von Marchionnes
Seite", schreibt die Financial Times Deutschland.
"Als der Fiat-Boss am Montag in Berlin
von Termin zu Termin tingelt, um den Spitzen
der Bundesregierung seine Übernahmepläne
zu erklären, ist Berater Berger immer dabei."
Bergers Firma arbeitet für General Motors
Europe an einem europäischen "Sanierungskonzept",
das ursprüngliche "Project Football"
soll aus ihrer Feder stammen. Berger selbst
sitzt zudem im Aufsichtsrat von Fiat.
Zudem
hat Marchionne die Berliner Beratungsfirma WMP
Eurocom beauftragt. Den Vorsitz im Aufsichtsrat
hat Roland Berger inne, im Vorstand bei WMP
sitzen Hans-Hermann Tiedje, ehemaliger Chefredakteur
der Bild -Zeitung und eng verbunden mit der
CDU sowie Klaus-Peter Schmidt-Deguelle. Der
war "medialer Berater" der Bundesregierung
Schröders und zuvor Sprecher der SPD-Grünen-Landesregierung
in Hessen. Aus dieser Zeit kennt er auch Klaus
Franz. Während der Opel-Gesamtbetriebsratsvorsitzende
sich bislang vehement gegen die Fiat-Übernahme
ausgesprochen hat, saß er am Montag ebenfalls
mit Marchionne zusammen - in den Räumen
der WMP Eurocom.
Franz
äußerte sich am Montag dem Fiat-Plan
gegenüber noch kritisch. Aber sollte Marchionne
bei seinen so genannten "Standortgarantien"
bleiben, wird Franz den Fiat-Plan als "kleinstes
Übel" unterstützen. Auch wenn
die Produktion am Standort Bochum so weit ab
gebaut wird, dass dann nur noch ein Opel-Call-Center
steht wie in Arese eines von Fiat, wird dies
Klaus Franz und auch die anderen Betriebsräte
nicht bedrücken. Sie sehen ihre Aufgabe
darin, die vom Management geforderten Kürzungen
gegen die Belegschaften durchzusetzen. Ihre
Fixierung auf "Standortgarantien"
unabhängig von der Anzahl der Arbeitsplätze
soll einen gemeinsamen Kampf der Arbeiter Opels,
Vauxhall, Saabs, Fiat sowie General Motors und
Chryslers verhindern.
Die
italienischen Gewerkschaftsführer reagieren
genauso wie die deutschen, nämlich mit
einer Politik der Verteidigung des eigenen Standorts
und der eigenen Interessen. Gianni Rinaldini,
der Chef der Metallarbeitergewerkschaft FIOM,
klagte: "Es ist absurd und unglaublich,
dass Fiat Produktionspläne für alle
vorlegt, sogar für die deutschen Werke,
dass er aber keine Produktionspläne für
die italienischen Werke vorlegt."
Die
Autoarbeiter müssen den nationalistischen
Machenschaften der Gewerkschaften und Betriebsräte
ein Ende bereiten, indem sie sich international
vereinen und für den Erhalt aller Arbeitsplätze
kämpfen. Sie dürfen nicht zulassen,
dass Entscheidungen über das Leben von
Millionen in den Händen von Konzernen und
ihren politischen und gewerkschaftlichen Helfershelfern
bleiben. Sie müssen ihre Angelegenheiten
in die eigenen Hände nehmen und für
ihre eigenen Klasseninteressen kämpfen.