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Nach drei Jahren mit vergeblichen Anläufen stellte der von der Ohio State University aufgebaute und mit zusammen 3000 PS starken E-Motoren von Venturi bestückte Venturi Buckeye Bullet 3 auf dem Bonneville-Salzsee einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Als Nächstes soll die 400-mph-Grenze – sprich 645 km/h – fallen. Doch dazu braucht es erst eine längere Rekordstrecke.
Das erste «Automobil», das schneller als 100 km/h fuhr, war ein Elektroauto. Ein vierrädriges Gefährt in Form eines Torpedos, gelagert auf einem Kastenrahmen und mit einem Ausschnitt, in dem der rotbärtige Pilot Camille Jenatzy hockte. Am 29. April 1899 fuhr der Belgier mit dem «La Jamais Contente» («Die nie Zufriedene») getauften Vehikel in Achères bei Paris 105,882 km/h über den Kilometer mit fliegendem Start. Erst 1902 übertraf ihn Léon Serpollet mit seinem eiförmigen Dampfwagen «Œuf de Paques («Osterei»). Mit 120,80 km/h stellte der Franzose den ersten Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge mit einem nicht-elektrischen Antrieb auf.
117 Jahre nach Jenatzys historischer Rekordfahrt gelang am 19. September 2016 auf dem Salzsee von Bonneville im US-Bundesstaat Utah der bislang jüngste Weltrekord für Stromer: Der von Graduierten und Bachelor-Studenten der Ohio State University aufgebaute Venturi Buckeye Bullet 3 löschte mit 549,4 km/h eine 2010 von der gleichen amerikanisch/französischen Truppe aufgestellte Bestmarke aus.
Das Center for Automotive Research der Ohio State University unter Leitung von Dr. Giorgio Rizzoni krönte damit eine bereits 22 Jahre lange Geschichte mit insgesamt vier elektrischen Rekordfahrzeugen. 2004 trat erstmals der noch mit Nickel-Metallhydrid-Batterien bestückte Buckeye Bullet 1 an und stellte mit immerhin 506,9 km/h mal eben einen neuen nationalen Geschwindigkeitsrekord auf. Der erste der nach der Ohio-Rosskastanie benannten Rekordjäger wog 1,8 Tonnen, war 9,4 Meter lang und schickte die 300 kW seines Dreiphasen-Wechselstrom-Motors auf die Hinterachse. 2010 markierte der nunmehr frontgetriebene VBB-2 als erstes Rekordfahrzeug mit einem Wasserstoff-/Brennstoffzellenantrieb einen internationalen Rekord von 487,6 km/h.
Es folgte das Interims-Modell VBB-2.5, eine batterieelektrische Version des VBB-2, mit identischem Rahmen und gleicher Karosserie. Mit 32 113 zylindrischen Batteriezellen von A123 bestückt erreichte sie einen von der FIA bestätigten Rekord von 495,14 km/h. Nach diesem Coup setzte sich das Team zum Ziel, mit einem komplett neuen Rekordfahrzeug nun die 400-Meilen-pro-Stunde-Marke anzugreifen – was umgerechnet einem Tempo von 645 km/h entspricht. Der mit einem Cw-Wert von 0,13 nochmals aerodynamischere VBB-3 hatte erstmals Allradantrieb.
Seine insgesamt vier – zwei pro Achse – permanent erregten Synchronmotoren von Venturi sind flüssigkeitsgekühlt und schicken zusammen 3040 PS auf eine gemeinsame Antriebswelle. Geschaltet wird über ein Zweiganggetriebe von Hewland, dessen erster Gang bei der Rekordfahrt bis 440 km/h reichte. Bei einer Drehzahl der E-Motoren von 10 200/min. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist variabel auslegbar, doch wird allein schon aus Sicherheitsgründen mehr Kraft nach vorn als nach hinten gelegt. Das allein 1589 Kilogramm schwere Batteriepaket besteht aus 2000 Lithium-Eisenphosphat-Zellen von A123, welche zu 25 Modulen und acht grossen Paketen (je vier für vorn und hinten) nah am Schwerpunkt des Projektils untergebracht sind. Statt zylindrischer Zellen wie noch im VBB-2.5 kommen nun jedoch modernere Pouch-Zellen zum Einsatz. Der Rohrrahmen des mit der für alle Rekordwagen typischen Heckflosse glänzenden VBB-3 besteht aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Karosserie aus Kohlefaser-Verbundmaterialien.
Debütiert hatte der VBB-3 ursprünglich schon 2014 auf dem Pariser Salon, doch sollte es bis 2016 dauern, ehe der Traum vom neuen Weltrekord Wirklichkeit wurde. Einmal verhinderte Hochwasser jegliche Rekordjagden, ein anderes Mal war das Salz noch so nass, dass selbst der erfahrene Profi-Pilot Roger Schroer Probleme hatte, die schlingernde Fuhre auf Kurs zu halten. 2015 war die Oberfläche sogar so holprig, dass es zu Brüchen an den Schweissnähten kam und der im Bug verstaute Kühlmitteltank zerbarst – woraufhin die Versuche sofort abgebrochen wurden. Für den nächsten – und wie sich zeigen sollte erfolgreichen Anlauf – wurde der 11,6 Meter lange und 3,5 Tonnen schwere VBB-3 dann nochmal in entscheidenden Punkten verbessert.
Der vordere Kühlmitteltank wurde deutlich verstärkt, um erneute Brüche zu verhindern. Und wegen früherer Überhitzungsprobleme wechselte man bei den Invertern auf PM-250-Wechselrichter des Herstellers Rinehart Motion Systems. Das neue Kühlsystem erforderte zugleich eine stärkere Wasserpumpe.
Besondere Aufmerksamkeit kam aber dem passgenauen Wechsel vom ersten in den zweiten Gang zu. Aus Vorsicht führte das Team vor 2016 alle Fahrten mit dem VBB-3 entweder nur im ersten oder zweiten Gang durch – was neben den schlechten Streckenverhältnissen ebenfalls neue Rekorde verhinderte. Denn entweder wurde die Beschleunigung oder die Top-end Speed geschmälert. Zu sehr fürchtete man Getriebeschäden oder – noch schlimmer – ein instabiles Fahrverhalten für den Fall, dass eine der beiden Achsen auch nur einen Tick früher wieder Vortrieb lieferte als die andere.
2016 dann grosse Erleichterung, als bei rund 442 km/h und einer Drehzahl von 10 000 Umdrehungen pro Minute ein sauberer und die Stabilität des Fahrzeugs nicht gefährdender «Shift» gelang. Dazu drückte der Pilot einen Knopf am Formel-1-ähnlichen Lenkrad, doch der eigentliche Wechsel erfolgte dann vollautomatisch. Michael Johanni, so etwas wie der Technische Leiter des Studenten-Teams, bekennt: «Wir waren bis zum Schluss skeptisch, ob das gleichzeitige Einlegen des zweiten Gangs an beiden Achsen und das erneute Zupacken der Kupplungen harmonisch ablaufen würde. Nachdem das jetzt gut funktioniert hat, wollen wir in Zukunft die Zeit für den Schaltwechsel weiter verkürzen. Damit Roger mit der schneller verfügbaren Kraft aller vier Motoren wieder schneller Vollgas geben kann.»
Das vom VBB-3 erzielte Rekordtempo von knapp 550 km/h war das Mittel aus zwei innerhalb von 60 Minuten zu absolvierenden Läufen. Auf einer der beiden jeweils elf Meilen (17,7 km) langen Runs schwang sich der VBB-3 sogar zu einer Höchstgeschwindigkeit von 576 km/h auf. Ehe er dann ohne Hilfe eines Bremsfallschirms seinen Venturi abbremste und zum Servicezelt steuerte. Dort wurde erstmals in der 45-minütigen Pause zwischen Hin- und Rückfahrt ein zusätzliches Kühlsystem angeschlossen, um die Temperaturen in den E-Motoren zu senken. Die Batterien wurden mithilfe eines handelsüblichen 200-kW-DC-Schnellladers in rund 20 Minuten frisch geladen.
Als nächstes Ziel haben sich die Ohio-Jungs nun die 400-Meilen-pro-Stunde-Marke gesetzt – das wären nicht weniger als 645 km/h. Problem nur: Es fehlt momentan an der geeigneten Strecke. Die Salzverhältnisse in Bonneville liessen keine weitere Steigerung zu, heisst es. Ausserdem sei die nutzbare Strecke zu kurz. Dabei reicht laut Berechnungen von Johanni & Co. die Spannung der Batterien für eine 26 bis 29 Kilometer lange Geradeausfahrt. Eine vermeintlich alternative Strecke wie die staubige und mit geringeren Reibbeiwerten aufwartende Hakskeen Pan in Südafrika taugt jedoch nur für Fahrzeuge wie den Überschalljäger Bloodhound SCC. Nicht aber für einen mit Gummireifen und direkt über die Räder angetriebenen Streamliner wie den VBB-3. Als momentan einzige Alternative infrage käme der Lake Gairdner, ein Salzsee in Süd-Australien, auf dem einmal im Jahr eine «Speed week» abgehalten wird.
Auch wenn völlig offen ist, ob sich Venturi und die Universität Ohio den mit einem Trip nach Down Under verbundenen Aufwand logistisch wie finanziell überhaupt leisten können, wird weiter dem grossen Ziel gemäss weiterentwickelt. Getestet wird zum Beispiel ein kürzer übersetzter erster Gang, um den VBB-3 noch schneller zu beschleunigen. Bei einem von aktuell 24½ auf 25 Zoll vergrösserten Reifendurchmesser reicht die zweite Gangstufe rein rechnerisch bis 727 km/h; mit weiter auf 26 oder gar 27 Zoll vergrösserten Pneus sind theoretisch sogar bis zu 785 km/h drin.
Mit der aktuellen Bestmarke von 550 km/h sind Elektroautos noch nicht einmal so schnell, wie es von Verbrennungsmotoren angetriebene Rekordautos schon vor dem Zweiten Weltkrieg waren. 1939 erreichte John Cobb – ebenfalls auf den Bonneville Salt Flats – mit seinem Railton Special schon 582,09 km/h. Die Fortschritte der Elektromobilität sind gleichwohl enorm – was auch die Rennen der Formel E und die für 2017 erstmals ausgetragene GT-Serie mit Tesla-Model S-Fahrzeugen beweisen. Man darf also noch einiges erwarten, wobei man bei Venturi und dem Ohio Team sicher zunächst einmal froh wäre, die 400-Meilen-Grenze zu überwinden. Vielleicht passend zum 120-jährigen Jubiläum des Jenatzy-Rekords. Denn auch die Studenten aus Ohio sind ähnlich wie ihr historisches Vorbild «niemals zufrieden».