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Projekte wurden schon in den dreissiger Jahren diskutiert, so 1836 von der Zürcher Handelskammer, die eine Linie plante, welche die Strecke Augsburg-Lindau mit Zürich und über Basel mit der französischen Elsässerbahn und der badischen Staatsbahn verknüpfen sollte. Die ein Jahr später lancierte «Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft» musste nach erfolglosen Bemühungen 1841 liquidiert werden; was vom ganzen Projekt übrigblieb, war die erste innerschweizerische Bahnlinie von Zürich nach Baden, die 1847 von der Nachfolgegesellschaft «Nordbahn» eröffnet wurde. Das Scheitern dieses ersten grossen Projekts war in erster Linie dem Unvermögen der betroffenen Kantone zuzuschreiben, sich über die Streckenführung zu einigen.
Erst mit der Gründung des Bundesstaats 1848, dem in Art. 21 die Kompetenz übertragen wurde, «im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben öffentliche Werke» zu fördern, konnte die gegenseitige Blockade überwunden werden. Ein Gutachten, das bei englischen Experten in Auftrag gegeben wurde, empfahl eine Staatsbahn, ein Verkehrsnetz, das weitgehend den Basler Vorstellungen entsprach. In letzter Minute wurde das Staatsbahnprojekt abgeblockt, im Eisenbahngesetz von 1852 entschied sich das Parlament gegen die vorberatende Kommission dafür, den Bahnbau privaten oder kantonalen Gesellschaften zu überlassen. Im Vordergrund stand dabei die Grundsatzfrage, ob und wie weit der liberale Staat wirtschaftliche Aufgaben übernehmen solle; dahinter aber wurden spezifisch regionalpolitische Interessen, vor allem der grossen Städte, verfochten. Alfred Escher, Vorsitzender der staatlichen Eisenbahnkommission und treibende Kraft in der Durchsetzung der privatwirtschaftlichen Lösung, hat das auch in einem seiner Voten zu verstehen gegeben: «Wir, die östlichen Kantone, liegen eben etwas abseits und können uns nicht in den patriotischen weiss-roten Mantel hüllen, wie jene in der Mitte.»
Das Projekt der englischen Experten hätte den Anschluss Zürichs erst in zweiter Priorität berücksichtigt; es kam aber darauf an, die noch völlig offene neue Verkehrsstruktur von allem Anfang an zu beeinflussen, bevor sie sich in einer bestimmten Richtung bereits verfestigt hatte. Schon im Hinblick auf das missglückte Nordbahnprojekt hatte die «Neue Zürcher Zeitung» geschrieben: »Zürich soll sich beeilen, ehe unser Kanton von Basel oder vom Bodensee aus umgangen wird. Schnell Hand ans Werk gelegt! Wer die erste schweizerische Eisenbahn baut, wird einen Vorsprung vor allen Verfolgern und sicherste Aussicht auf einen glücklichen Fortgang seines Unternehmens haben.»
Als nun der rechtliche Rahmen geschaffen war, setzte der Eisenbahnbau mit ungeheurem Kraftaufwand und grosser Eile ein. In einer ersten Phase, die 1854/55 begann und sich bis 1863 erschöpft hatte, wurden 1300 km gebaut. Bereits 1862 waren sämtliche Städte auf der Alpennordseite mit Ausnahme von Herisau untereinander verknüpft.
Die Stadtzürcher und Winterthurer Interessen vereinigten sich in der «Nordostbahngesellschaft» (NOB). Sie war 1853 unter der Leitung von Alfred Escher aus der Fusion der «Nordbahn» und der «Zürich-Bodensee-Bahn», die auf ein Winterthurer Projekt von 1846 zurückging, hervor- gegangen. Mitte Mai 1855 wurde die Strecke Romanshorn-Winterthur eröffnet, Ende Dezember der Abschnitt Winterthur-Oerlikon. Erst im folgenden Jahr wurden hingegen die schwierigsten viereinhalb Kilometer fertiggestellt. Sie führten durch den Wipkinger Tunnel, hoch über die Limmat und Uiber einen einen eng gekrümmten Erdwall, der von der heutigen Röntgenstrasse nachgezeichnet wird, nach Zürich.
Mit der Bahnlinie Winterthur-Schaffhausen (1857), mit der Verlängerung der ehemaligen «Spanisch-Brötli-Bahn» nach Brugg (1850) und Aarau (1858), wo der Übergang zur «Centralbahn» stattfand und mit der Verbindung zur badischen Staatsbahn von Turgi nach Waldshut war das Stammnetz der NOB mit einer Länge von 180 km bereits 1859 vollendet.
Die Linienführung, die im wesentlichen die Ideen der dreissiger Jahre verwirklichte, macht die Absicht der NOB deutlich: Es wurden im Interesse der Exportindustrie die traditionell wichtigen Aussenwirtschaftsbeziehungen beschleunigt und verstärkt. Die interne Erschliessung des Kantons war allenfalls ein Nebenprodukt. Das finanzielle Risiko schwach frequentierter Nebenlinien wurde anderen Promotoren überlassen. Eine Zweiglinie von Wallisellen nach Uster, dem Zentrum der Oberländer Textilindustrie, wurde 1856 von der "Glattalbahn» gebaut.
Schon im folgenden Jahr wurde sie von den «Vereinigten Schweizerbahnen», der St. Galler Konkurrenz der NOB, übernommen und über Wetzikon-Rapperswil zur wichtigen Fernverbindung nach Sargans und Chur (1859) ausgebaut. Die Bezirkshauptorte Bülach und Dielsdorf wurden 1805 von der «Bülach-Regensdorf-Gesellschaft» erschlossen, das Reppischtal 1804 durch die «Zürich-LuzernBahn». Beide Gesellschaften wurden über finanzielle Beteiligungen und die Konzessionsbedingungen von der NOB kontrolliert, aber erst viel später (1877 und 1892) übernommen.
In der Frühzeit waren die Eisenbahnen noch lange nicht ausgelastet, selbst Hauptlinien fuhren nicht an der Kapazitätsgrenze und Nebenlinien gerieten wegen mangelnder Frequenzen in finanzielle Schwierigkeiten. Um 1870 beispielsweise verarbeiteten die Spinnereien gesamtschweizerisch rund 20000 Tonnen Rohbaumwolle pro Jahr, das sind nicht mehr als sieben Wagen zu zehn Tonnen – ein einziger Güterzug – pro Arbeitstag. Die Eisenbahnen stellten Entwicklungsmöglichkeiten zur Verfügung, die erst noch realisiert werden mussten.
Ein Blick auf das Eisenbahnnetz von 1865 zeigt, dass sowohl das industriereiche Zürcher Oberland wie das bevölkerungsstarke Seebecken noch schlecht erschlossen waren. Hier übernahmen die traditionellen Verkehrsträger, inzwischen durch den Bau von Kunststrasse und den fahrplanmässigen Dampfbootverkehr modernisiert, den Transport von Menschen und Gütern. Postkutschen waren vorderhand keineswegs überholt, Kurse und Frequenzen nahmen weiterhin zu.