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<h2>SubmittedText<h2><p>Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Welche Verlagerungswirkung in der Schweiz erwartet der Bundesrat von der Einführung eines Instrumentes Toll plus im Vergleich zu anderen Steuerinstrumenten, insbesondere im Vergleich zu einer Alpentransitbörse? Wie wird sich die Einführung auf die Entwicklung des Modal Split auswirken?</p><p>2. Was verspricht er sich von der Weiterverfolgung dieses Instrumentes auf internationaler Ebene? Was ist das Interesse der Schweiz an der Einführung dieses Instrumentes?</p><p>3. Bestünde bei der Einführung eines Instrumentes Toll plus gesetzgeberischer Handlungsbedarf? Wenn ja, in welchem Bereich?</p><p>4. Mit welchem (Lenkungs-)Instrument will der Bundesrat künftig gewährleisten, dass die Luftschadstoffimmissionen in den Alpentälern unter die Grenzwerte sinken und der CO2-Ausstoss des Schwerverkehrs begrenzt wird?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat hat mit dem Bericht über die Verkehrsverlagerung vom November 2013 angekündigt, dem Parlament einen Vorschlag zur Weiterentwicklung des Gebührensystems im Alpenraum zu unterbreiten, mit welchem - wie in den Motionen 12.3330 und 12.3401 gefordert - eine Ausschöpfung der gemäss Landverkehrsabkommen zulässigen Höchstbeträge für das gewichtete Mittel der Gebühren für den Schwerverkehr herbeigeführt werden kann. Zugleich werden im Rahmen des Zürich-Prozesses, der nach den Unfällen in den Alpentunnels am Tauern, Montblanc und Gotthard 2001 von den Alpenländern und der Europäischen Kommission eingeleitet wurde, zwischen den Alpenländern abgestimmte Schwerverkehrsmanagement-Instrumente analysiert und wird ihre gemeinsame Umsetzbarkeit geprüft. Das Instrument Toll plus stellt in diesem Rahmen ein Abgabesystem dar, mit dem - analog zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) neben den Infrastrukturkosten auch externe Kosten dem Schwerverkehr angelastet werden können. Zudem kann die Abgabe örtlich und zeitlich differenziert werden. In der EU stellt die sogenannte Eurovignettenrichtlinie (RL 2011/76 EU) die rechtliche Basis für ein solches Toll-plus-Modell dar. Die Richtlinie erlaubt die Anlastung externer Kosten von Luftschadstoffen und Lärm. In Berggebieten dürfen die Schadstoff- und Lärmaufschläge verdoppelt werden.</p><p>1. Die Verlagerungswirkung einer Abgabe hängt direkt von der konkreten Ausgestaltung und Höhe ab. Die Abgabenhöhe von Toll plus wäre somit aktuell durch die Eurovignettenrichtlinie begrenzt. Zurzeit schöpft kein EU-Mitgliedland diese Möglichkeiten aus. Falls in den anderen Alpenländern ein Toll-plus-System auf Basis der Maximalsätze der Eurovignettenrichtlinie eingeführt werden würde, würden die zusätzlich erhobenen Abgaben eher gering ausfallen. Die Einführung eines Toll-plus-Systems im gesamten Alpenraum hätte eine kaum nachweisbare Verlagerungswirkung. Eine flächendeckende Einführung im EU-Raum oder in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten könnte jedoch insbesondere auf den Zulaufstrecken zu den Alpenübergängen eine zusätzliche Verlagerung bewirken. Im Gegensatz hierzu hängt bei der Alpentransitbörse die Verlagerungswirkung direkt von der definierten Anzahl Fahrten ab, die für den Handel an der Börse zur Verfügung stehen.</p><p>2. Die Untersuchungen im Zürich-Prozess zeigen, dass nur das Modell Toll plus ohne grössere rechtliche Anpassungen im EU-Raum eingeführt werden könnte. Die übrigen Instrumente, welche als limitierende Modelle eine Beschränkung des Verkehrs im Alpenraum nach sich ziehen würden, sind mit dem rechtlichen Rahmen im EU-Raum kaum kompatibel. Die notwendigen Anpassungen setzen einen politischen Willen zur Anpassung des aktuellen Rechtsrahmens voraus, der in der EU nicht vorhanden ist. Aus diesem Grund haben sich die Verkehrsminister des Zürich-Prozesses darauf geeinigt, für die kurzfristige Perspektive das Modell Toll plus weiter zu vertiefen, während die anderen Schwerverkehrsmanagement-Instrumente wie die Alpentransitbörse in einem langfristigen Horizont von Relevanz sind.</p><p>3. Solange die LSVA, die wesentliche Elemente eines Toll-plus-Systems enthält, in der heutigen Form beibehalten wird, besteht kein Anpassungsbedarf. Sollte die LSVA im Sinne von Toll plus weiterentwickelt werden, ist der notwendige Anpassungsbedarf auf Gesetzes- oder Verfassungsstufe abhängig von der konkreten Ausgestaltung des Konzepts und müsste zu gegebener Zeit geprüft werden. Die Einführung einer Alpentransitabgabe, wie sie im Landverkehrsabkommen Schweiz/EU als zusätzliche Abgabe zur LSVA als Möglichkeit vorgesehen ist, würde eine Gesetzesänderung erfordern.</p><p>4. Mit den Abgabekategorien der LSVA und dem für Euro-6-Fahrzeuge gewährten Rabatt von 10 Prozent werden bereits heute starke Anreize für eine rasche Flottenerneuerung gesetzt. Euro-6-Fahrzeuge emittieren auf Autobahnen 96 Prozent weniger Stickoxide und 98 Prozent weniger Feinstaub als Euro-3-Fahrzeuge, die bei Einführung der LSVA im Jahr 2001 den Stand der Technik darstellten. Dies führt zu einer deutlichen Reduktion der Luftbelastung durch den Schwerverkehr. Durch die beschleunigte Flottenerneuerung wird sich die Luftbelastung des Schwerverkehrs in Zukunft weiter reduzieren, und die Immissionen werden im Alpenraum deutlich sinken. Dies zeigen Analysen, die für den Verlagerungsbericht 2013 vorgenommen wurden. Zusätzlich wird mit den Verlagerungsmassnahmen (Betriebsabgeltungen für den unbegleiteten und begleiteten kombinierten Verkehr, Investitionshilfen für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs, Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen) ein wichtiger Beitrag zur Verlagerung und zur Reduktion von CO2-Emissionen des alpenquerenden Schwerverkehrs geleistet.</p>  Antwort des Bundesrates.