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Langenthal - Wauwil-Bahn: Vom Bau einer Bahn, die niemals fuhr
Ausgangslage
Um 1870 herum grassierte in der Schweiz das Eisenbahnfieber. Kaum ein Tal, das ohne Bahnprojekt blieb, wenn auch schlussendlich
viele Projekte, meist aus finanziellen Gründen, nicht realisiert wurden.
Damals betrieb die Schweizerische Centralbahn (SCB) unter anderem die Linien Basel - Olten - Luzern sowie Aarau - Olten - Bern
und beobachtete mit Skepsis die Absichten zunächst der Ost-West-Bahn und anschliessend der daraus hervorgehenden Bernischen Staatsbahn,
welche dabei war, eine Bahnstrecke durch das Emmental nach Luzern zu bauen, vorerst jedoch aus finanziellen Gründen in Langnau
stecken geblieben war. Noch viel die grössere Konkurrenz drohte jedoch vom Projekt einer Jura-Gotthard-Bahn (JGB). Der Entscheid
zugunsten eines Alpendurchstichs am Gotthard war gerade gefallen und überall entstanden Bahnprojekte, welche den möglichst
kurzen Weg zum Gotthard suchten. Das JGB-Projekt, welches von Delle über Klus, Langenthal, Huttwil, Willisau, Wolhusen, Luzern,
Stans und Bauen nach Altdorf führen sollte, wurde von Frankreich massgeblich unterstützt. Durch den Verlust von Elsass-Lothringen
an Deutschland während des Deutsch-Französischen Kriegs hatte Frankreich den direkten Zugang nach Basel verloren und sah
im JGB-Projekt die Möglichkeit einer direkten Anbindung an die zu erstellende Gotthardlinie. Die JGB hätte als Transitlinie
sowohl zwischen Frankreich und der italienischen Mittelmeerküste wie auch zwischen Frankreich und Budapest dienen sollen.
Eine neue Querverbindung
Bhf. Langenthal der SCB um 1857. Quelle: Gemeinde Langenthal
Die SCB beschloss, die unliebsame Konkurrenz mit einem Gegenprojekt zu bekämpfen. Mit einer Querverbindung ihrer beiden
Strecken Bern - Olten und Olten - Luzern zwischen Langenthal und Wauwil beabsichtige die SCB, die Verbindung von Bern nach
Luzern unter Umfahrung des Knotenpunktes Olten so gut wie möglich zu verkürzen; ein Gedanke, der später mit der Kriegsschlaufe
bei Aarburg für die Bahn 2000 in einer anderen Form umgesetzt wurde. Die Erschliessung der zu durchfahrenden Region stand
dabei lediglich an zweiter Stelle, die Linie sollte vor allem kurz werden, zumal das damalige Eisenbahngesetz vorschrieb,
dass Güter immer über den kürzesten Weg zu leiten seien. Tatsächlich hätte die angestrebte Strecke den Weg von Bern nach
Luzern um rund 15 Kilometer verkürzt gegenüber der Variante über Aarburg.
Am 23. September 1873 erteilte die Bundesversammlung der SCB die Konzession für die Bahnstrecke Langenthal - Wauwil.
Die geplante Streckenlänge belief sich auf 20,45 Kilometer, der minimale Kurvenradius wurde auf 400 Meter und die maximale
Steigung auf 16 Promille festgelegt. Die Strecke sollte vorläufig einspurig realisiert werden, wobei die Tunnels bereits
für eine spätere Doppelspur ausgebrochen werden sollten.
Das Projekt sah vier Stationen vor (St. Urban, Altbüron, Ebersecken und Schötz) und unter dem Stalten zwischen Altbüron
und Ebersecken wurde ein 2010 Meter langer Tunnel geplant mit einem Kulminationspunkt auf 572 Metern über Meer.
Plan der geplanten Langenthal - Wauwil-Bahn (zum Vergrössern klicken)
Beginn des Baus und abrupter Abbruch
Im November 1874 wurde mit dem Bau des mittleren Teilstückes, namentlich mit dem Staltenbergtunnel begonnen. Sowohl
auf Seite Altbüron wie auf Seite Ebersecken wurden die Ausbrucharbeiten aufgenommen. Wegen des Sickerwassers wurde die Tunnelröhre
ausgemauert und der Aushub wurde auf beiden Seiten zu Dämmen aufgeschüttet. Die Steine zur Ausmauerung des Tunnels wurden
von den Bahnhöfen Langenthal und Nebikon mit Fuhrwerken auf den Bauplatz gebracht, was die Landstrassen arg in Mitleidenschaft
zog. Die gewaltige Infrastruktur für das Bauprojekt brachte einiges an Leben in die verschlafene Gegend. Bis zu 800 Arbeiter
(hauptsächlich Italiener) standen im Einsatz und beanspruchten die erstellten Schlafbaracken und Kantinen; Schmieden, Ställe,
Werkstätte, Maschinenhäuser usw. ergänzten die Bauplätze. Tag und Nacht wurde am Tunnel gearbeitet, oft auch sonntags.
Am östlichen Dorfrand von Altbüron wuchs der Bahndamm in die Höhe, die Erdaufschüttungen für die Bahnhöfe Altbüron
und Ebersecken waren bereits erstellt, im Staltenbergtunnel hatten sich die beiden Bautrupps bereits bis auf Hörweite genähert,
als die SCB am 26. Oktober 1875 die Arbeiten abrupt einstellen liess. Was war geschehen?
Im Verlaufe des Jahres 1875 kündigte sich eine Wirtschaftskriese an. Gerade auch die Aktienkurse von Eisenbahngesellschaften
sackten ins Bodenlose, Verkehr und Erträge brachen ein. Die Bahngesellschaften gerieten in Geldnot und davor blieb auch
die SCB nicht verschont.
Doch es gab auch noch andere Gründe: Zwischen Delsberg und Basel hatte die Bahngesellschaft Jura bernois (JB) inzwischen
eine Bahnstrecke erstellt und die Bauarbeiten von Delsberg nach Delle waren im Gang. Die Verbindung von Frankreich nach Basel
unter Umfahrung Deutschlands war also absehbar und das Projekt der JGB stand damit vor dem Aus, zumal dessen Finanzierung
ohnehin nicht zustande kam, erst recht nicht bei der aktuellen wirtschaftlichen Lage. Die Bahnstrecke von Bern durch das
Emmental und das Entlebuch nach Luzern war inzwischen zwar vollendet, jedoch wegen den teils nahrhaften Steigungen nicht
besonders attraktiv. Kurz: die entscheidenden Beweggründe für den Bau der Strecke Langenthal - Wauwil der SCB hatten sich
inzwischen verflüchtigt.
Offiziell liess die SCB zwar verlauten, dass der Bau nur vorübergehend unterbrochen würde, da er zu schnell voran
käme und sich die Bahnstrecke Langenthal - Wauwil ohnehin erst rentieren würde, wenn auch die Gotthardstrecke, welche im
Moment im Bau sei, beendet sei. In Wirklichkeit jedoch hatte die SCB die Langenthal-Wauwil-Bahn inzwischen begraben. Den
beteiligten Bauunternehmern vergütete sie die entstandenen Kosten. Die Verlängerung der Konzession diente ihr lediglich
noch dazu, sich gegen allfällige Konkurrenzprojekte zu wehren. Dies merkte auch die Bundesversammlung und liess die Konzession
1886 auslaufen.
Verständlicherweise war die lokale Bevölkerung vom abrupten Abzug der Bauarbeiter alles andere als angetan, zumal
diese offenbar etliche offene Rechnungen hinterliessen. Der Kanton Luzern verlangte zwar die unverzügliche Wiederaufnahme
der Bauarbeiten, doch die SCB dachte nicht im Traum daran, die Arbeiten wieder aufzunehmen. Die Langenthal-Wauwil-Bahn hatte
für die SCB jeglichen strategischen Wert verloren.
Neue Belebungsversuche und Nachlass
Lokale Kreise brachten die Langenthal-Wauwil-Bahn Jahre später wieder aufs Parkett. Da sich allerdings eine so kurze
eigenständige Bahn durch dünn besiedeltes Gebiet kaum rechnen würde, suchte man in der projektierten Weissensteinbahn eine
Fortsetzung der Strecke. Diese jedoch eröffnete ihre Strecke von Solothurn nach Münster (heute Moutier) erst 1908 und ausserdem
blieb die Frage nach der Verbindung der beiden Bahnlinien zwischen Solothurn und Langenthal stets unbeantwortet. Da ab 1895
auch die beiden Städte Langenthal und Luzern mit den beiden Bahngesellschaften Langenthal-Huttwil-Bahn und Huttwil-Wolhusen-Bahn
durchs Luzerner Hinterland miteinander verbunden waren, wäre auch eine bedeutende Verkürzung der Strecke zwischen diesen
beiden Städten nicht mehr zu erreichen gewesen. Die Zeit für die Langenthal-Wauwil-Bahn war endgültig abgelaufen.
Geblieben von dieser Bahnstrecke sind ein nie fertig gestellter Tunnel, Dämme und Erdaufschüttungen. 1902 gingen die
angefangenen Anlagen mit der Verstaatlichung der SCB an die SBB über, die die betreffenden Landstücke noch vor 1920 an Private
verkauften. Der Tunnel auf der Westseite ging an die Gemeinde Altbüron, die ihn heute als Wasserreservoir nutzt, nachdem
zuvor Pläne bestanden, ihn als Obstlagerkeller, Champignonzucht oder militärische Lagerstätte zu nutzen.
Noch heute wird das Dorf Altbüron von einem Bahndamm zerschnitten. Von einem Bahndamm, über den nie ein Zug rollte.
Und vielleicht war der leicht sarkastisch gemeinte Vorschlag von alt Bundesrat Jakob Stämpfli gar nicht so abwegig; der Vorschlag
nämlich, man solle bei den wieder zugemauerten Tunnelportalen, damit sich später die Archäologen die Köpfe nicht zerbrechen,
Gedenksteine setzen mit der Inschrift: "Hier liegt begraben der Übermut einer einst blühenden Eisenbahngesellschaft."
Bilder von noch heute sichtbaren Spuren
Auf der offiziellen topographischen Landeskarte sind im Bereich Altbüron die noch heute sichtbaren Dämme und Erdaufschüttungen
erkennbar:
Kartenausschnitt Altbüron (zum Vergrössern klicken)
Die nachfolgenden Fotos entstanden im April 2014 in Altbüron. Die Fotos sind durchnummeriert und ihre Positionen in der
Karte oben eingezeichnet.
Foto 1: Blick auf den Bahndamm (zum Vergrössern klicken)
Foto 2: Erdaufschüttung für die geplante Station Altbüron (zum Vergrössern klicken)
Foto 3: Nordwestwärts verlaufender Bahndamm mit Strassenunterführung (zum Vergrössern klicken)
Foto 4: Bahndamm mit Strassenunterführung von anderer Seite (zum Vergrössern klicken)
Foto 5: Blick südwärts von der Staltenstrasse auf den Bahndamm (zum Vergrössern klicken)
Foto 6: Gleicher Standort, Blick Richtung Tunnelportal (zum Vergrössern klicken)
Foto 7: Reste des Westportal des Staltenbergtunnels, heute Wasserreservoir (zum Vergrössern klicken)