Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07191.jsonl.gz/626

- La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites.
- Les trois points critiques sont : la gare de Cornavin, celle de l’aéroport, la ligne qui relie l’une à l’autre ces deux gares.
- La décision de 2008 ne résout que le problème de Cornavin. Elle était devisée à 790 millions. Elle est désormais devisée à 2,65 milliards.
- Elle ne résout ni le problème de capacité de la gare de l’aéroport ni celui de la capacité de la ligne qui la relie à Cornavin.
- Pour les résoudre, l’Etat projette une nouvelle ligne entre Cornavin et Aéroport, passant par Nations, avec une nouvelle gare de l’aéroport. Coût : 2,0 milliards.
- Il serait évidemment choquant de dépenser 2,0 milliards pour cette seule raison, puisque la boucle de l’aéroport que je préconise résoudrait à elle seule ce problème. Pour camoufler cette absurdité, l’administration a d’abord tenté de la noyer dans la « Raquette » (traversée de la piste jusqu’à Meyrin, gare souterraine à Meyrin, raccordement à la ligne de La Plaine, gare nouvelle à Zimeysa), puis encore dans la « Diamétrale » (ligne nouvelle Lancy-Pont-Rouge – Cherpines ZIPLO – Bernex).
La « diamétrale », qui coûterait environ 4 milliards, est un non-sens. Meyrin est déjà desservie par deux gares CFF et deux lignes de tram, Les Cherpines/ZIPLO seront prochainement desservies par la ligne de tram 15, Bernex par la ligne de tram 14.
La seule explication possible de l’absurde proposition de la « diamétrale », c’est qu’elle justifie la seconde gare de l’aéroport et sa liaison à Cornavin par Les Nations. Or la boucle, prévue depuis toujours, rend suffisante la gare de l’aéroport, dans son état actuel.
La boucle coûterait moins d'un milliard. Les idées de l'Etat pour résoudre le même problème de capacité coûteraient au moins 4,65 milliards ( 2 extensions souterraine de Cornavin, nouvelle gare de l'aéroport, ligne reliant Aéroport à Cornavin), et encore deux milliards de plus pour une "diamétrale" inventée pour justifier le refus d'examen de la boucle.
Ce qui s’est passé ici est un mystère. Personne ne sait comment a été prise en 2008 la désastreuse décision d’augmenter la capacité de Cornavin pour résoudre le problème de capacité du nœud de Genève.
Il faut rappeler quelques points marquants de l’historique de cette dérive :
- Monsieur le Conseiller d’Etat Maître a déclaré lors de l’inauguration de la gare de l’aéroport (1987) que la ligne serait prolongée jusqu’à Genthod-Bellevue où elle rejoindrait la ligne de Lausanne.
- En 1995, le Grand Conseil a débattu d’une motion prônant la boucle (53e législature - 3e année - Session 01 (novembre 1995) - Séance 48 du 10.11.1995.
- La direction de l’aéroport a déclaré publiquement son intérêt pour la boucle.
- La CCIG Chambre genevoise du commerce et de l’industrie a confié un mandat d’étude à un institut de l’EPFL (Professeur Gugger) étudiant l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Cet institut a rendu un rapport (2010) qui préconise notamment la boucle de l’aéroport.
Pour agrandir l'image cliquer sur elle
Bref, il est hors de doute que ceux qui ont participé à la décision de 2008, des personnes généralement au fait du thème de la mobilité à Genève, connaissaient la solution de la boucle. Ils l’ont rejetée, sans en débattre, en cachette. Par la suite, OFT, CFF, Canton, Ville, tous ont suivi obstinément la voie décidée en 2008, refusant d’entrer en matière sur le principe de la boucle, prévu depuis la construction de la gare de l’aéroport. Lorsque les gens des Grottes ont protesté, la seule variante qui a été examinée est celle de l’enfouissement, alors que la boucle leur aurait mieux encore donné satisfaction.
Pourquoi cette obstination, qui en est l’instigateur, qui parvient aujourd’hui encore à empêcher que la solution de la boucle soit étudiée ? et à empêcher que les citoyens en apprennent l’existence ?
Qui a ce pouvoir, et quelles sont ses raisons ?
Le mystère reste entier.