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Karosserieformen oder - Nichts ist heute mehr, was es war
Vorbemerkung des Webmasters: Gerne ärgern wir uns über Anglizismen in der deutschen Sprache. Besondere Blüten treiben die Autohersteller. Da gibt es Off-Roaders, SUVs, Cross-Overs etc. Früher war alles einfacher, da sprach man Deutsch und deutlich. Wirklich? Nein - auch schon vor dem ersten Weltkrieg hat man gemerkt, dass sich Produkte mit fremdländische Bezeichnungen besser verkaufen. Bezeichneten die Franzosen ein Auto mit geschlossener Karosserie nach den legendären Berliner Kutschen als "Berline", sprachen die Deutschen beim selben Fahrzeugtyp von Limousinen, ein Ausdruck, welcher ursprünglich für Kutschen aus der französischen Region Limousin verwendet wurde.
Blättert man heute in Autoprospekten, so findet man im Bereich Personenwagen nur noch
wenige Bezeichnungen für Karosserieformen, sieht man mal von den Neuschöpfungen
wie SUV (Sport Utility Vehicle), Crossover, Van etc. für diese fahrbaren Luftwiderstände
mit dem Zweck, Kinder zur Schule zu bringen, ab.
Heute unterscheidet man zur Hauptsache vier Typen:
Die Limousine, der Kombi, das Coupé und das Cabriolet.
Die Limousine mit Stufenheck sieht so aus, wie Kinder ein Auto zeichnen: Vorne eine
Kiste für den Motor, in der Mitte eine höhere Kiste für die Passagiere und hinten wieder
eine tiefere Kiste für das Gepäck. Der Begriff „Limousine“ stammt zwar aus dem französischen Kutschenbau und bezeichnet ein geschlossenes Fahrzeug, die Franzosen nannten jedoch die geschlossenen Tractions „Berline“. Zudem impliziert der Name „Limousine“ eine gewisse Grösse. Kein Leser wird in einem Krimi den Text „fast lautlos rollte die schwarze Limousine über die nächtliche Chaussee“ mit einem Fiat 500 assoziieren; schon eher mit einem Mercedes 500…
Beim Kombi bildet die Kiste für das Gepäck eine Einheit mit der Kiste für die Passagiere
(oder umgekehrt) und lässt sich wechselnd für beides nutzen. Eine grosse Heckklappe
und die Möglichkeit, die hinteren Sitze abzuklappen, helfen mit, den Nutzwert weiter zu
steigern.
Das Coupé (von französisch "couper", = abschneiden) ist eine sportliche, verkürzte
Karosserie, oft auf verkürztem Chassis (wobei anzumerken wäre, dass moderne Autos
gar kein Chassis mehr haben. – Der geneigte Leser merkt: Die Sache ist nicht so
einfach…). Ein Coupé hat zwei Sitze und allenfalls für den Transport einer Zahnbürste
geeignete Notsitze.
Das Cabriolet ist, so meint der Volksmund, generell ein offenes Auto – in der Regel
abgeleitet vom Coupé – mit Stoffverdeck. Dass dies nicht ganz korrekt ist, erfährt man in diesem Artikel. So einfach war das, als ich ein Kind war. Dann kamen die ersten Zwischenformen.
Der Renault 4 (ab 1961), der Renault 16 (ab 1965), der Renault 6 (ab 1968) und danach der Simca 1100 (ab 1967) waren Kombi-Limousinen (zum Teil auch "Fliessheck-Limousinen" genannt); praktische Autos mit einer grossen Heckklappe. Bis dann VW 1974 behauptete, alles neu erfunden zu haben und das Fahrzeug "Golf" nannte. Heute gehört in der "Golf-Klasse" die grosse Heckklappe zur Standard-Ausstattung, und die Stufenheck-Limousine ist schon fast eine Seltenheit. (Ich frage mich, wie die Golf-Klasse heute heissen würde, wenn VW am Heckmotor-Konzept ganz bankrott gegangen wäre, aber lassen wir das…).
Als Gegenstück dazu kam der Sport-Kombi (oft auch Shooting Break genannt). Prominenter Vertreter dieser Art war der Schneewittchen-Sarg (Volvo 1800ES, gebaut 1971 – 1973).
Klopft man heute auf ein Cabriolet, wird man sich häufig die Finger wund schlagen, weil das Dach hart ist. Mercedes will sogar weismachen, sie hätten das Stahldach-Cabrio erfunden, dabei gab es dies bei Peugeot mit dem Eclipse bereits im Jahre 1934. (Genau so, wie heute überall nachgelesen werden kann, dass Sir Alec Issigonis, der Mann, der den Mini entworfen hatte, der Erfinder des quer gestellten Motors sei, dabei gab es dieses Konzept schon Jahrzehnte früher, zum Beispiel beim DKW F1 1931 – aber ich schweife ab…)
Den Gipfel der „Falschbezeichnung“ leistet sich das Weltunternehmen Volkswagen, indem es das Topmodel der VW-Palette „Phaeton“ nennt, dabei ist ein Phaeton ein offener Sportwagen….
Auch das Coupé ist heute nicht mehr zwingend ein Auto mit zwei Türen und Notsitzen.
Uns interessieren an dieser Stelle nun jedoch nicht die falschen und richtigen Bezeichnungen, wie sie heute verwendet werden, sondern ich möchte auf die unterschiedlichen Typen in der Zeit unserer Veteranen und ganz besonders auf diejenigen der Marke Citroën eingehen.
Um wirklich korrekte Angaben machen zu können, müsste man wohl auf die Namen, die im Kutschenbau verwendet wurden, zurückgehen. Ein Beispiel ist das Landaulet (zu Deutsch: Der Landauer). Diese Karosserie zeichnet sich dadurch aus, dass sie mit einem festen Dachteil, aber auch mit einem oder zwei Teilen mit einem Stoffverdeck
ausgestattet ist. Ein klassisches Beispiel dafür waren die Pariser Taxis, wie unseres eines ist.
Eine andere alte Form ist das Torpédo. Aufgebaut auf dem Chassis der Limousine, gehörte das Torpédo zu Zeiten der Hecktriebler zu den meistverkauften Typen von Citroën. Das Torpédo (in England „Tourer“ genannt) ist ein offener Wagen. Die Frontscheibe war in einem feinen Rahmen aufgehängt und in der Regel ganz oder teilweise klappbar. Als Wetterschutz diente ein Stoffverdeck, das breiter war als der Karosseriekörper. Seitenscheiben gab es keine, dafür konnten – erhältlich gegen Aufpreis - Seitenteile eingeknöpft werden. Das Torpédo hatte schmale Türen, wie dies beim gelben B2 Torpédo gut sichtbar ist, im Gegensatz zum Phaeton, bei welchem die Türen gleich breit waren, wie bei einer Limousine oder bei einem Landaulet. Zum Schutz der hinteren Passagiere war es möglich, eine zweite Windschutzscheibe einzubauen, wie sie beim gelben B2 Torpédo zu erkennen ist.
Oben: C6 Torpédo Familiale 7 Plätze C6 Torpédo 5 Plätze mit 2. Scheibe
Mehr Wetterschutz für die Insassen bot das Cabriolet. Es war mit der gleichen Frontscheibe ausgestattet wie die Limousine und hatte Seitenscheiben aus Glas, die sich in den Türen versenken liessen. Citroën bot mit Ausnahme der kleinen C2 und C3 die Cabriolets sowohl als 2, als auch als 4-Plätzer an.
Oben von links nach rechts: 5CV Cabriolet, 5CV Cabriolet Intérieur und 5CV Torpédo 2 Places Intérieur. Das Cabriolet war rund 20% teurer, als das Torpédo!
Die Cabriolets waren luxuriöse, teure Fahrzeuge. Ein schönes Beispiel ist das weinrote C6 Cabriolet von ca. 1931. Zum Vergleich: 1931 kostete das 2-plätzige C6 Cabriolet 28‘000 Francs, das 5-pätzige C6 Torpédo hingegen nur 22‘250 Francs… Selbst das Torpédo Familiale mit 7 Plätzen (24‘000 Francs) oder das oben skizzierte Torpédo mit 5 Plätzen und 2. Scheibe (23‘000 Francs) waren da günstiger!
Wer ein Auto haben wollte, das die Wetterfestigkeit einer Limousine mit der Eleganz eines Cabrios verbinden wollte, der bestellte sich ein Faux-Cabriolet, ein falsches Cabriolet. Auch dieses gab es als 2 und 4-Plätzer. Im Bild ein B14 Faux-Cabriolet (ca. 1928). Die Spannbügel sowie das Verdeck sind nur Attrappe: Das Dach lässt sich bei diesem Auto nicht öffnen.
Nebenbei: Optisch unterscheiden sich die B14 vom Nachfolgermodell C4 / C6 durch das Verhältnis zwischen festem Vorbau vor der Windschutzscheibe zur Kühlerhaube, der beim B14 länger ist, als beim C4. Der B14 hat den härteren, kantigeren Übergang zwischen Motorraum und Passagierteil. Zudem fehlt beim B14 die Verbindungsstange vorne zwischen den Blattfeder-Enden. Wegen der Stossstange ist dies jedoch beim gezeigten Faux-Cabriolet kaum sichtbar. Zudem endet die Kühlerblende beim B14 mit der Unterkante des Kühlers, während sie beim auch C4 das Kurbelloch umfasst.
Unterschiede gab es schon früh bezüglich Radstand und Spurweite. Citroën bot schon ab ca. 1927 bis zum Auslaufen der Traction 1957 (das letzte Auto der Serie war übrigens eine 4-Zylinder-Familiale) jeweils eine Version „Large“ mit breiterer Spurweite und darauf basierend eine kürzere (Normale) und eine längere Version (Familiale / Commerciale / Coupé de Ville etc.) an. Zugleich diente bei den Hecktrieblern das Chassis der Version Large häufig auch für leichte Nutzfahrzeuge.
Mit dem Beginn der durch Henry Ford entwickelten und wenig später von André Citroën übernommenen Fliessbandproduktion wurde das Luxusprodukt „Automobil“ einer grösseren Bevölkerungsschicht zugänglich. Der Chauffeur, der am Anfang – wie der Kutscher – den Widrigkeiten des Wetters ausgesetzt war, verschwand. Der Wagenbesitzer wurde zum Selbstfahrer. Dies hatte Auswirkungen auf die Karosserieformen:
Aus dem „Coupé de Ville“ (links) oder dem „Landaulet“ wurde der „Innenlenker“ (die „Conduite Intérieure“, rechts). So entstand die Limousine (oder Berline); je nach Bedarf mit 4 - 5 Sitzen oder als Familiale mit 7 - 9 Plätzen. Bei den Familiales waren in der Regel zwei oder drei Sitze klappbar (Strapontins), wie das Bild einer 15/Six Familiale zeigt.
Gleichzeitig wuchs das Bedürfnis, nicht nur Personen, sondern auch Waren transportieren zu können.
Auf die reinen Nutzfahrzeuge möchte ich hier nicht eingehen. Citroën bot eine grosse Palette mit unterschiedlichen Nutzlasten und Verwendungszwecken an.
Handwerker, Händler und Bauern brauchten ein Fahrzeug, das ihnen unter der Woche die Arbeit erleichterte und das sie am Sonntag für den Besuch der Kirche, der Verwandten oder einfach für eine Ausfahrt nutzen konnten. Es entstanden die „Commerciales“. Mit einfacher Ausstattung (mein AC4 Torpédo Commerciale Jahrgang 1929 hatte ab Werk nicht einmal eine Geschwindigkeitsanzeige), mit robusten und leicht zu reinigenden Verkleidungen und Polstern (Simili-Cuir, Kunstleder) sowie einer grossen Heckklappe, die häufig so geöffnet werden konnte, dass die Ladefläche vergrössert wurde, dienten sie unter der Woche für den Transport von Fässern, Leitern, Waren und sogar Tieren wie Schafe und Schweine.
Aufgebaut waren sie in der Regel auf dem gleichen - das heisst, dem langen - Radstand wie die Familiale. Die hinteren Sitze liessen sich abklappen oder leicht ausbauen. Der Citroën 11B Commerciale zum Beispiel hatte eine Nutzlast von 500 kg und war das, was man heute „Kombi“ nennt.
Beim Köfferlimodell war die Heckklappe, wie das nachfolgende Bild zeigt, oben angeschlagen. Beim Radmodell – das nur vor dem Krieg als Commerciale produziert wurde – liess sich das Heckfenster nach oben klappen, der „Kofferdeckel“ mit dem Reserverad nach unten. Dank der Ketten liess sich damit die Ladefläche vergrössern, und der Bäcker konnte Baguettes ohne Ende laden. Allerdings waren sie dort dem Regen ausgesetzt, während beim Koffermodell der Deckel schon fast den Komfort eines Verkaufsstandes bot… Der Einfachheit-halber wurde das Reserverad oft zu Hause gelassen – die Verkaufstouren führten ja nicht allzu weit – oder man führte es auf einem Dachständer mit.
Dank der Kunstlederpolster liess sich das Auto für die Sonntagsfahrt mit Wasser ausspritzen. Möglich, dass dabei nicht die hintersten und letzten Spuren eines Schweinetransportes entfernt werden konnten, doch bei der Fahrt über Land roch es draussen auch nicht anders…
Zurück zum Torpédo: Das Torpédo Commerciale, wie es mein blauer AC4 ist, lässt eine sehr vielseitige Verwendung zu: Bei geschlossenem Verdeck lässt sich hinten ein Teilstück mit dem Heckfenster öffnen und aufrollen.
So kann zum Beispiel eine Leiter transportiert werden. Zum Beladen lässt sich die Heckklappe nach unten öffnen. Wenn nötig dient sie an Ketten hängend zur Vergrösserung der Ladefläche. Auf Wunsch lässt sich das geöffnete Verdeck gegen die Rücklehne der Vordersitze klappen oder mit wenig Aufwand ganz entfernen. Damit ist es aus dem Weg, und die Maximalhöhe der Fracht wird erst durch den nächsten Tunnel oder die nächste Brücke begrenzt!
Und am Sonntag für die Fahrt zum Picknick ist das Auto das, was heute der Volksmund ein „Cabriolet“ nennt. Aber dies weiss der geneigte Leser nun ja besser…
Sicher konnte der aufmerksame Leser bis hierher die verschiedenen Typen unterscheiden. Zeit also, um noch eine Stufe weiter zu gehen: Ab Januar 1931 hatte Citroën erstmals einen „Roadster“ im Programm. Darunter verstand man einen zweiplätzigen offenen Wagen mit einem einfachen Verdeck, einer „schlanken“ Frontscheibe und ohne Seitenscheiben wie ein Torpédo. Die Ausstattung war einfacher, als beim Cabriolet. Statt 28‘000 Francs kostete der Roadster nur 23‘500 Francs.
Damit hatte Citroën 1931 die folgenden C4-Typen im Katalog:
Mit kurzem Radstand (278 cm): Berline (4 Seitenscheiben), Conduite Intérieure (6 Seitenscheiben), Roadster 2 Places, Cabriolet 2 Places, Faux Cabriolet 2 Places, Faux-Cabriolet 4 Places.
Mit langem Radstand (297 cm): Familiale, Torpédo, Torpédo mit 2. Scheibe, Torpédo Familiale, Torpédo Commerciale, Conduite Intérieure Commerciale, Taxi Décapotable (wurde Anfang 1931 ersetzt durch das Taxi Décapotable Large).
Und schliesslich kam noch die Baureihe «Large» hinzu (Spur 142 cm statt 134 cm, Fahrzeugbreite 170 cm statt 158 cm):
Mit kurzem Radstand: Berline (4 Seitenscheiben), Conduite Intérieure (6 Seitenscheiben) und mit langem Radstand: Familiale, Coupé Landaulet und Taxi Décapotable.
Eine noch grössere Vielzahl gab’s bei den C6. Dort gab’s zwar keine Commerciales, aber dafür ein Coupé Conduite Intérieure und ein Coupé Landaulet.
1933, mit den Baureihen 8, 10, und 15 (im Volksmund „Rosalie“ genannt), wurde die Anzahl der Varianten nochmals erhöht. Ich verzichte jedoch darauf, diese alle aufzuzählen und verweise auf das Buch „Toutes les Citroën“ von René Bellu.
Bleibt noch die Frage: Ist ein Traction Cabriolet ein Cabriolet oder ein Roadster?
Die offenen Tractions auf Basis des „7“ verkaufte Citroën gemäss Katalog von 1934 als Roadster. Sie kosteten mehr als die geschlossene Berline.
Bereits ab dem Jahrgang 1935 wurde der Name in „Cabriolet“ geändert. Unterschieden wurde nach Platzzahl („Cabriolet 2/4 Places“ für das Légère Cabi, „Cabriolet 3/5 Places“ für das Large Cabi). Citroën verkaufte die offenen Tractions zum Teil auch als „Cabriolet Décapotable“, im Gegensatz zum „Faux Cabriolet“. Da diese auf der gleichen Basis gebaut wurden, neige ich dazu, den Begriff „Cabriolet“ „statt Roadster“ zu verwenden, zumal diese mit Seitenscheiben, welche in den Türen versenkt werden konnten, ausgestattet waren. (Ganz im Gegensatz zu den reinen englischen Roadstern, zum Beispiel von MG.) Hingegen lässt sich die Frontscheibe des Traction-Cabriolets nach vorne umklappen, was wieder eher zu einem Roadster passt… Und offensichtlich war man sich auch bei Citroën selbst nicht ganz einig über die Namensgebung!
Verschiedene Hersteller boten Umbauten an, indem sie geschlossene Wagen in Cabriolets verwandelten (in der Schweiz z.B. Langenthal oder Worblaufen).
Auch „Berline Décapotable“ (zu Deutsch: Cabrio-Limousine) also halb-offene Autos, bei denen die originalen Türen und Dachrinnen erhalten blieben, wurden gebaut, wie z.B. von AEAT.
Wer nun aber glaubt, mit Hilfe dieses Artikels die Typenbezeichnungen der Traction-Modelle entschlüsseln zu können, irrt sich. Zwar lässt sich die Bezeichnung Citroën 11B mit „Berline“, 11BN mit „Berline Normale“ (was das gleiche Auto ist…) sowie 11BL mit „Berline Légère“ verbinden, doch kommt man bei einem 7C schon arg in’s Schwitzen, hat doch dieses Modell weder mit dem Commerciale, noch mit dem Cabriolet etwas gemeinsam. Es sei denn, es handelt sich um ein 7C Cabriolet…
Ich selber halte es deshalb mit den groben Bezeichnungen „Légère“ für die schmalen und „Large“ für die breiten 4-Zylinder, 15/Six für die 6-Zylinder und schliesslich Familiale respektive Commerciale für die langen Radstände. Für weitere Details verweise ich auf meinen Artikel Der Sechs-Zylinder-Légère .
Übrigens - die Frage nach der Bezeichung von Karosserieformen besteht vermutlich, seit Autos hergestellt werden. Im Automobil-Revue-Revue-Katalog von 1963 ist eine schöne Zusammenstellung mit den Bezeichnungen in deutsch, französisch und englisch abgebildet - allerdings auch nicht komplett, fehlt doch beispielsweise das Torpedo, vermutlich weil solche Fahrzeuge in den 60er Jahren längst nicht mehr hergestellt wurden.
Quellen:
Toutes les Citroën von René Bellu
Le grand livre de la Traction Avant von Olivier de Serres
Citroën les années C4 – C6 von Fabien Sabatès
Les Citroën C4 – C6 de mon père von Fabien Sabatès und Wouter Jansen
www.citroen-5hp.ch
sowie diverse Bilder vom Internet und von Autor