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Langsame Reduzierung des Endenergieverbrauchs durch verbesserte Effizienz der Fahrzeuge.
Keine Auswirkungen auf Stromkonsum oder Netzbalance.
Keine Auswirkung auf den Anteil erneuerbarer Energiequellen am Energiemix.
Keine Verbesserung von Energieunabhängigkeit und Versorgungssicherheit im Vergleich zu heute.
Geringe Verminderung der globalen CO2-Emissionen über Zeit durch verbesserte Fahrzeugeffizienz.
Geringe Auswirkung auf das Emissionsniveau gefährlicher Stoffe, mit Ausnahme des Ersetzens der ältesten Fahrzeuge.
Geringe Auswirkung auf das heutige Niveau der Lärmverschmutzung.
Geringe Auswirkung auf das heutige Niveau der mit dem Rohstoffabbau und der Verschrottung verbundenen Abfallmenge und Umweltbelastung.
Wahrscheinlich limitierte Auswirkungen auf die Kosten der Energiewende.
Wahrscheinlich geringe Auswirkung auf die Besitzkosten der Fahrzeuge - Effizienzsteigerungen werden teilweise ausgeglichen durch höhere Kapital- und Unterhaltskosten.
Wahrscheinlich limitierte Auswirkung auf die Zahlungsbilanz verglichen mit dem jetzigen Zeitpunkt.
Geringe negative Auswirkung auf das Einkommen des Bundes durch Treibstoffsteuern nach dem heutigen Steuersystem wegen leicht zurückgehendem Treibstoffverkauf.
Im Jahr 2011 gab es in der EU 242 Millionen Passagierfahrzeuge (483 Fahrzeuge auf 1000 Personen), verglichen zu 163 Millionen im Jahr 1990 (entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 1,9%).[1]
Zwischen 2001 und 2012 wuchs der Anteil von Dieselpassagierfahrzeugen in den EU-27-Staaten von 35% auf 55% (mit 42% Benzinfahrzeugen und 3% Hybrid-, Elektro- und Erdgasfahrzeugen im Jahr 2012).[2]
Benzin und Diesel sind die meistverbreiteten Treibstoffe für Verbrennungskraftmaschinen (VKM). Die VKM wandelt Hitze aus dem Verbrennungsprozess in mechanische Arbeit um, welche über ein Getriebe an die Räder abgegeben wird.
Die VKM wurde bezüglich ihrer Auswirkungen auf die Luftqualität bedeutend verbessert durch den Einsatz von Katalysatoren und Partikelfiltern. In letzter Zeit wurde durch Optimierung, Down-Sizing (Einsatz von Turboladern zum Leistungserhalt) und Reibungsverminderung auch ihre Effizienz gesteigert. Die Effizienz und die CO2-Bilanz wird wahrscheinlich auch in Zukunft weiter verbessert werden können durch Technologien wie Hybridisierung, Biotreibstoffe und Erdgas, auf welche separat eingegangen wird.
In den meisten globalen Märkten ist Benzin der vorherrschende Treibstoff für Autos, und Diesel für LKWs. Wegen seiner Effizienz und höheren Treibstoffsteuern ist der Dieselmotor in Europa aber auch für Autos beliebt.
• Abhängigkeit von importierten, CO2-emittierenden fossilen Treibstoffen - Biotreibstoffe können fossile Treibstoffe nicht vollständig ersetzen.
• Emmisionsloser Betrieb ist nicht möglich.