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Firma A. Grünhut & Co – Wollerau (SZ), 1955
In der mit großen, ausländischen Wagen stets gut versorgten Schweiz war auch in den 40er und 50er Jahren, als in Frankreich oder in der Bundesrepublik Dutzende von mehr oder minder brauchbaren Kleinwagen auftauchten, kaum ein Bedarf an solchen Fahrmaschinen spürbar geworden. Trotzdem versuchte im Jahre 1955 die in Wollerau in Nähe von Zürich ansässige Firma A. Grünhut & Co. an dem in Europa allgemein herrschenden Minicarboom tellzuhaben.
Um sich nicht die Kosten und Mühen einer Eigenkonstruktion auferlegen zu müssen, hielt man Ausschau nach einem brauchbaren, preiswert in Lizenz zu bauenden Vehikel und kam schließlich mit Egon Brütsch ins Geschäft. Der unermüdliche „Plastik-Eier“-Konstrukteur Brütsch hatte seine aktuellen Kreationen kurz zuvor in Genf ausgestellt. Bald war in Wollerau eine kleine Montagehalle eingerichtet, wo das Kunststoffauto Brütsch 200 dann unter dem wohlklingenden Namen „Belcar“ entstehen sollte. An der Karosserie, die aus je einer Unter- und Oberschale zusammengefügt wurde, hatte man nur die Anordnung der Scheinwerfer etwas korrigiert, ansonsten glich der Belcar dem Brütsch 200 buchstäblich wie ein Ei dem anderen.
Der Boden des Mobils wurde von einem Gitterrahmen verstärkt, die Radaufhängungen hingegen waren an der Karosserie verankert. Für den Antrieb sorgte im Gegensatz zum originalen Brütsch-Mobil ein 200ccm-Einzylinder-Zweitakter von Sachs, wie er auch im Messerschmitt verwendet wurde. Eine 140 cm breite Sitzbank konnte drei (schlanke) Erwachsene aufnehmen, doch war dann einer zügigen Fortbewegung die Grundlage der Leichtgewichtigkeit entzogen.
Es entstanden indes aber nur einige Versuchswagen – man geht von 7 – 10 Fahrzeugen aus. Nachdem in Deutschland die schweren Konstruktionsmängel bei der Radaufhängung bekannt geworden waren (siehe „Spatz“), stellte die Firma Grünhut auch wegen zunehmender finanzieller Schwierigkeiten noch im selben Jahr ihre Aktivitäten auf dem Kleinwagensektor wieder ein.
Der einzig überlebende Belcar (Chassis-No. 1003) wurde bis Mitte der 60-iger Jahre regelmässig für Arbeit- und Freizeitfahrten eingesetzt. Ingesamt sind mit dem Wagen 130’000Km zurückgelegt worden – ganz so schlimm kann es mit der Qualität des Fahrzeuges demnach nicht gewesen sein.
Sprint: Max Schär – Oberengstringen (ZH)
Die Fahrzeuge von Egon Brütsch hatten es allen angetan. Kaum ein Land in dem nicht Lizensbauten ausgeführt oder zumindest angedacht waren. Das Konzept war fast zu genial, zwei Kunstoffschalen werden mittels einem Band verbunden und fertig ist die Carrosserie. Über die vielschichtigen Probleme, die diese Bauart mit sich brachte und schliesslich auch Brütsch dazu bewog den Autobau sausen zu lassen und zukünftig mit Erfolg auf Fertighäuser zu setzen, wurde schon viel geschrieben.
Über den Sprint ist in der einschlägigen Fachliteratur nichts Erwähnt. Vermutlich war nach dem Druck der Prospekte das Firmenkapital aufgebraucht und der Sprint hat nie die Welt ausserhalb der Garage gesehen…
Josef Hofmann, Hedingen (ZH) – 1959
Die Verkehrsgesetze vieler Europäischen Staaten bevorteilten die Motorräder gegenüben den Autos in zweierlei. Einserseits war für das Führen einenes Automobils ein spezieller Fahrausweis nötig, andererseits waren die Steuerabgaben gegenüber dem Motorrad wesentlich höher.
Diesem Grund sind auch all die 3-rädrigen Fahrzeuge der 50-iger Jahre zu verdanken, auch wenn uns die Prospekte der damaligen Zeit immer wieder die technischen und fahrkomfortmässigen Vorteile der Dreirad Konstruktion vorgaukeln wollen.
In der Schweiz wurde die BMW Isetta von Josef Hofmann zur „Schmalspur-Isetta“ umgebaut. Noch heute sind viele dieser Isetten auf der Strasse anzutreffen und sorgen vornehmlich bei ausländischen Kleinwagentreffen für Unverständnis und Heiterkeit.
Auszug aus dem Prospekt von 1960:
bei vorheriger Anmeldung können Sie die Isetta in 5 Stunden umgebaut wieder retur nehmen. In der Zwischenzeit besorgen Sie Kommissionen in Zürich (15 Autominuten).
Wie man in 15 Minuten ohne Auto (das wird ja gerade umgebaut) nach Zürich kommen soll verschweigt der Prospekt allerdings.
Soletta: Willi Ernst Salzmann – Solothurn, 1956
Eigentlich hätte es dieses kleine Auto verdient, in einem eigenen Buch behandelt zu werden – so interessant ist es. Kein Wunder jedenfalls, dass Fachleute ihm allergrößte Aufmerksamkeit widmeten, als es 1956 erst auf dem Genfer und dann auf dem Pariser Salon ausgestellt wurde. „Unter den Kleinwagen ist ein interessanter Prototyp aus der Schweiz zu erwähnen, der unter dem Namen Soletta (italienisch für Solothurn) ausgestellt wurde“, schrieb etwa Auto, Motor und Sport, während sich eine englische Zeitung am 5. Oktober 1956 erheblich enthusiastischer gab und unter der Schlagzeile: „just the economy car for Britain“ von „sensationell“ sprach. Sogar in Australien nahm man die Soletta zur Kenntnis, wie aus dem Sydney Moming Herald hervorgeht, der meinte: However, Switzerland displayed the biggest surprise.“ Dabei handelte es sich bei der Soletta 750 – wie dieser kleine Versuchswagen offiziell hieß – nicht um das Produkt eines großen Autoherstellers; im Gegenteil. Ihr Schöpfer war ein junger Diplomingenieur ETH namens Willy Ernst Salzmann, der sein eigenes „Ingenieurbüro für Fahrzeugbau, Solothurn“, leitete. Und der seine ebenso fortschrittlichen wie unkonventionellen Ideen (schon als Student entwarf er ein Dreiradfahrzeug, das von beachtlicher Reife zeugte) konsequent verwirklichte – wie jeder, der sich mit der Soletta näher beschäftigte, sofort feststellen konnte. Was um so erstaunlicher klingt, wenn man die Vorgeschichte der Soletta kennt, die in kurzer Zeit entwickelt und in nur sechs Wochen gebaut wurde. Denn eigentlich wollte Willy Salzmann in Genf nur seine „Elastische Triebachse an Motorfahrzeugen“, wie es in der Patentschrift vom 15. Juli 1957 heißt, ausstellen. Dies wäre natürlich möglich gewesen – allerdings nur bei den Anbietern von Zubehör. Da der Konstrukteur aus Solothurn dies nicht wollte, wurde um die „Elastikachse“ mal eben ein Auto drumherum gebaut! Und dabei eine Menge guter Ideen verwirklicht.
So fertigte man mit Hilfe von zwei maßstabsgetreuen Holzformen eine symmetrische Kunststoffkarosserie, die auf eine Plattform mit Rohrgerippe geklebt wurde. Charakteristisch für dieses Kleid aus Glasfiber waren die kurzen Überhänge sowie die unterschiedlich öffnenden Türen. Die Fahrertür ging nach vorne, die Beifahrertür nach hinten auf. Dadurch hoffte Salzmann, sowohl die Sicherheit als auch die Zugänglichkeit zum viersitzigen Innenraum zu verbessern – und hatte aus der Not eine Tugend gemacht, denn dass die eine Tür an der A-, die andere aber an der B-Säule angeschlagen war, hatte vor allem fertigungstechnische Gründe. Aus Zeit- und vielleicht auch aus Kostengründen wurden zwei unter sich genau gleiche, ebenfalls symmetrisch aufgebaute Türen angefertigt, die links wie rechts verwendet werden konnten. Man musste sie nur um 180′ drehen und den Türschlossmechanismus entsprechend platzieren. Nach der gleichen Überlegung waren die Kotflügel sowie das Front- und Heckteil entstanden.
Wer die Soletta umrundete – bei einem Radstand von 2000 mm sowie einer Länge von 3000 mm kein weiter Weg! – und nacheinander Heck- wie Fronthaube öffnete, erlebte die erste wirkliche Überraschung.
In beiden Fällen erwartete ihn ein Kofferraum! Damit erwies sich das vordere Kühlergrill als Attrappe, denn statt eines Motors waren hier neben möglichen ‚Gepäckstücken Reserverad und Tank untergebracht. Da sich auch im Heck des Wägelchens kein Motor versteckte (wie beim VW 1500 von 1961, wo er in Unterlur-Bauweise unter dem Kofferraumboden werkelte), musste an anderer Stelle gesucht werden.
Am besten unter der Rücksitzbank. Hier ging er, als klassischer Mittelmotor, vor der Hinterachse seiner Arbeit nach wie etwa beim Anfang der fünfziger Jahre vom Flugzeugkonstrukteur Dornier entwickelten Delta, der schließlich als Zündapp Janus auf den Markt kam. Allerdings hatten seine Schöpfer dem Janus zwei Rücken an Rücken angeordnete Sitzbänke verpasst und so genügend Platz für den Motor geschaffen. Dafür fuhren die Hinterbänkler rückwärts und hatten Ausblick auf den nachfolgenden Verkehr für viele Passagiere eine wenig erstrebenswerte Erfahrung! Diese Probleme stellten sich bei der Soletta nicht, dafür andere: Wie etwa bekam man die Belästigung der Insassen durch Motorlärm, Geruch und Vibration in den Griff Willy Salzmann versuchte es mit ungewöhnlichen Lösungen. Zunächst einmal benötigte er ein kleines, kompaktes Triebwerk als Antriebsquelle, das er schließlich bei Condor, einem in Courfaivre ansässigen Motorradhersteller, der sich an BMW-Vorbildern orientierte, fand. Allerdings wurde der seitengesteuerte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor, der aus einem Hubraum von 748 ccm 22 PS bei 4200/min schöpfte, stark modifiziert und z. B. in der Höhe um volle 300 mm verringert. Damit erreichte die Soletta eine Höchstgeschwindigkeit von gut 100 km/h – nach damaligem Standard genug für ein Auto dieser Klasse.
Der Motor, das ebenfalls kräftig überarbeitete Dreiganggetriebe und der Achsantrieb waren zu einer Triebsatzschwinge zusammengefasst, die hinten durch zwei Pendelhalbachsen mit zusätzlichen Gummifedern elastisch abgestützt wurde. Dazu der bekannte Motor-Journalist Paul Fräre: „Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismäßig hoher Frequenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei größeren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit große Sturzveränderungen vermieden werden.“
Mit anderen Worten: Diese „Elastik oder Starrschwingachse“, wie Salzmann sie bezeichnete, verband die Vorteile der Pendel- mit denen der Starrachse, während die als „Schwingarm“ ausgebildete Antriebsgruppe einerseits für einfache Fertigung sowie hohe Reparaturfreundlichkeit sorgte und andererseits die Vibrationen gering hielt. Dass Fahrkomfort wie -eigenschaften der Soletta – deren Vorrrad-Aufhängung mit Dreiecksquerlenkern operierte – gut waren, versteht sich fast von selbst, nicht nur wegen der Elastikachse, sondern auch wegen der Mittelmotorbauweise. Um die ausreichende Kühlung des Viertaktmotors sicherzustellen, war der Boden der Soletta durch Kühlluftkanäle entsprechend präpariert worden; die Polsterung der Rücksitzbank sowie die großzügige Verwendung von Isoliermaterial sollte den Geräuschpegel in vertretbaren Grenzen halten. Alles in allem also tatsächlich ein Entwurf, der für Aufsehen sorgen musste wobei ‚Willy Salzmann weniger an eine Serienfertigung der Soletta 750 gedacht hatte. Vielmehr sollte seine Schöpfung Impulse wie Anregungen geben und neue Lösungsmöglichkeiten – gerade auf dem Gebiet des Kleinwagenbaus – aufzeigen. Im Herbst 1956 tauchte die Soletta auf dem Pariser Salon nochmals auf, dann wurde es still um das Auto, das sich in Paris mit einem anderen Dachabschluss präsentiert hatte. Zwar sollen sich etwa Renault und Alfa Romeo für das Projekt interessiert haben, ebenso eine staatliche Stelle der DDR, konkrete Ergebnisse aber blieben aus. Daran änderten auch die rund 400 schriftlichen Anfragen nichts, die beim Büro Salzmann eingingen. Dort beschäftigte man sich weiterhin mit der Soletta und gelangte dabei zu der Einsicht, dass man kaum einen vernünftigen Kleinwagen würde bauen können, solange man auf konventionelle Motoren – da zu groß und zu schwer – angewiesen war. Folglich arbeitete man in den folgenden Jahren an einem Vierzylindermotor mit verschränkt angeordneten Zylindern (,V-Boxer“), der allerdings im Prototypen- Stadium steckenblieb. Die aus diesem Projekt gewonnenen Erkenntnisse führten Willy Salzmann zur Erfindung des „Pendelkolben-Motors“, der 1976 – wieder auf dem Genfer Salon – als Weltpremiere der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Triebwerk war folgendermaßen aufgebaut: Im Unterschied zu einer konventionellen Anordnung der Pleuel, Kolbenbolzen und Kolben verband Salzmann Pleuel und Kolben zu einer festen Einheit, die in einem sphärisch geformten Zylinder ihre Arbeit verrichtete. Die Vorteile dieser Konstruktion: ruhiger, vibrationsarmer Lauf und geringe Abmessungen. Dazu Willy Ernst Salzmann am 26. Februar 1992: „Dieses Konzept wurde in jahrelanger, geduldiger Arbeit noch stark verbessert und ermöglicht nun endlich die längst angestrebten, kompakten Leichtfahrzeuge.“
Man darf also gespannt sein, was die Zukunft bringen wird.
Rapid: Josef Ganz – Dietikon (ZH), 1945
Der in seiner Konstruktion sehr gut durchdachte und ebenso ungewöhnliche Rapid, einer der ersten Kleinwagen, die nach 1945 in – wenn auch bescheidener – Serie gefertigt wurden, geht auf den bekannten deutschen Ingenieur Josef Ganz zurück. In Budapest geboren, arbeitete der als kritikfreudig gefürchtete Ganz als Konstrukteur vor dem Krieg für einige Autohersteller, darunter auch Daimler-Benz. Ganz pflegte seine Meinung über aktuelle Erscheinungen und Probleme der Fahrzeugbranche in der niveauvollen Zeitschrift Motor-Kritik kundzutun. Seine Ideen galten als progressiv, seine Arbeitsweise als dynamisch. Vielen seiner Zeitgenossen galt er als unbequem, weil er übernommene Denkweisen immer wieder in Frage stellte. Aber er hatte auch zahlreiche Bewunderer.
Anfang der 30er Jahre vermochte er Seine lange gehegten Ideen zu einer erschwinglichen, brauchbaren Fahrmaschine durch die Konstruktion eines Kleinwagens für die Motorradfirma Standard (später Gutbrod) in Ludwigsburg zu verwirklichen. Der geschlossene, in seinen Umrissen dem späteren VW Käfer nicht unähnliche Standard Superior hatte eine leichte Karosserie aus einem mit Kunstleder überzogenen Sperrholzgerippe und einem Zweizylinder- Zweitaktmotor mit 400 ccm Hubraum. Leider gab es bald Streit mit den tschechischen Tatra- Werken, die in der Chassiskonstruktion des Superior eine Verletzung ihrer patentrechtlich geschützten Bauart sahen, und so wurde dieser Ganz-Wagen bereits 1933 nicht weitergebaut. Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten geriet der „Nichtarier“ Ganz allmählich unter den negativen Einfluss der neuen Ideologie und kehrte Deutschland den Rücken. In Liechtenstein richtete Ganz daraufhin zusammen mit einigen Weggefährten ein kleines Konstruktionsbüro ein und beschäftigte sich dort mit dem Bau eines auf die reduzierten Bedürfnisse der Nachkriegszeit zugeschnittenen Kleinwagens. Es entstand der Prototyp eines offenen Zweisitzers mit geschwungener Stahlblechkarosserie und umschlossenen Hinterrädern. Ein kräftiges Zentralrohr bildete das Rückgrat dieses als „Erfiag“ bezeichneten Modells. Die Räder waren einzeln an Querblattfedern aufgehängt, wobei hinten eine Pendelachse verwendet wurde. Der Motor, ein 300 ccm großer, luftgekühlter Einzylinder- Zweitakter trieb die um 10 cm enger als die Vorderräder zusammenstellenden Hinterräder mittels eines Dreigang-Motorradgetriebes (ohne Differential) an. Gestartet wurde der Motor mit einem Handhebel, der eine Spiralfeder spannte, die dann ihrerseits die Anlasserwelle auf dem Motor in Drehung versetzte.
Ende 1943 siedelte Josef Ganz mit seiner Konstruktion in die Schweiz über und versuchte dort, eine Firma zu finden, die seinen Kleinwagen bauen würde. Ihm selbst war als Emigrant jede Erwerbstätigkeit untersagt. Mit Hilfe des kantonalen Arbeitsamtes der Stadt Zürich wurde dann nach einiger Zeit Kontakt zur Firma Rapid geknüpft, ein Herstellerr für Motormäher und Kleintraktoren, der noch heute existiert. Diese Firma wollte zunächst ein paar Versuchsfahrzeuge bauen, um dann mit Hilfe eines finanzkräftigen Partners aus der Zulieferindustrie für Maschinen eine Serienproduktion in der Größenordnung von anfangs tausend Einheiten auf die Beine zu stellen. Mitte 1944 richtete die Firma Rapid in Zürich eine kleine eigene Werkstätte für den Prototypenbau ein und betraute vier Mitarbeiter mit dieser Aufgabe. Chef der Gruppe war der passionierte Techniker Walter Keller, dass der Ganz-Kleinwagen ohne größere Änderungen gebaut werden sollte. So waren schon im Frühjahr 1945 die ersten vier Prototypen fertig. Nicht recht zufrieden war man nach ersten Fahrten allerdings mit dem unkultivierten Einzylindermotor und der Handstartanlage. Keller hatte jedoch früher für den Einbau in kleine Landmaschinen einen neuen Motor mit ungewöhnlicher Arbeitsweise entwickelt. Bei diesem Gegenkolbenmotor liefen zwei Kolben in einem Zylinder aufeinander zu, hatten also den Brennraum gemeinsam in ihrer Mitte. Die Kurbelwelle lag unter dem Zylinder und war mit den Kolben über normale Pleuel und „Balanciers“ verbunden. Dieses Aggregat mit ca. 350ccm Hubraum arbeitete im Viertakt und überzeugte vor allem durch ganz erstaunliche Laufruhe. Acht bis zehn PS leistete dieser Gegenkolbenmotor, was für den nur etwa 400 kg wiegenden, jetzt „Rapid“ genannten Wagen durchaus ausreichen sollte.Beim Bau der nachfolgenden Null-Serie wurde dann dieser Spezialmotor verwendet, der den Rapid gut 70 km/h erreichen ließ. Der auf Scheibenrädern mit Motorradreifen rollende kleine Roadster mit der kompakten, gebläsegekühlten Motorisierung war geradezu ein Muster an Geländegängigkeit durch das fehlende Differential, gleichzeitig verfügte er wegen seines niedrigen Schwerpunkts und der unabhängig geführten Räder über eine hervorragende Straßenlage. Erste Demonstrationen für die Öffentlichkeit, bei denen Josef Ganz persönlich am Steuer saß, ließen manchem danebensitzenden Journallisten die Haare zu Berge stehen: Das kleine, gut geformte Wägelchen mochte halsbrecherische Manöver zu absolvieren. Doch der Rapid gefiel nicht nur durch unerwartetes Temperament. Front- und Heckteil der Karosserie ließen sich komplett aufklappen, wodurch alle Aggregate besonders gut zugänglich waren und in bezug auf Wartung keine Wünsche offenliessen. Eine schrägstehende, einteilige Windschutzscheibe verstärkte das sportliche Aussehen des keinen Rapid und im Innenraum ging es zwar spartanisch, aber bequem und grosszügig zu. Die Beine fanden reichlich Platz, und die Einzelsitze sorgten für Wohlbefinden der Passagiere, schlossen sie auch die Mitnahme einer dritten Person weitgehend aus. Das Autolenkrad in Schwarz oder Elfenbein lag gut in der Hand, und man brauchte nur eine Dreiviertelumdrehung, um die Räder voll einzuschlagen, was dem Rapid eine erstaunliche Wendigkeit verlieh. Tacho und Öldruckmesser waren die einzigen Instrumente auf dem kleinen Armaturenbrett vor dem Fahrer, der den Motor jetzt mit elektrischem Anlasser anwerfen konnte. Selbst an die Steinschlaggefährdung der eng nebeneinanderliegenden Scheinwerfer war gedacht: feine Gitter aus Metallstäben sorgten für Schutz. Bei Regenwetter stand ein hinter den Sitzen verstautes Stoffverdeck zur Verfügung. Bis Anfang 1947 wurden 36 Rapid-Wagen gebaut und zum Teil für 3600 Franken an private Kunden verkauft.
Inzwischen hatte sich die Konjunktur positiv entwickelt- wie vor dem Kriege strömten von allen Seiten Autoimporte in die Schweiz. Bei der Firma Rapid kam man deshalb bald zu der Überzeugung, dass eine einfache Fahrmaschine wie ihr Kleinwagen keine Zukunftschancen mehr haben konnte. Schnell waren die restlichen Wagen verkauf, nur ein Exemplar blieb im Werk. Den Gegenkolbenmotor stellte die Motorradfirma Motosacoche noch bis 1954 für Rapid her, die damit Ihre Einachstraktoren bestückte. Josef Ganz arbeitete später für Holden in Australien und verstarb 1967.
Der vermutlich einzige noch existierende Rapid-Kleinwagen wurde 1969 vom Herstellerwerk dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern übergeben, wo er heute besichtigt werden kann. Das kleine Auto gehört zu den Pionieren unter den Kleinwagen der Nachkriegs Europa.