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Zehn Jahre nach dem schweren Brandunglück bleibt der Gotthard-Tunnel trotz Verbesserungen eine Röhre mit viel Verkehr. Was aber passiert, wenn der wichtigste Strassentunnel für die anstehende Totalsanierung über längere Zeit geschlossen werden muss?
Nachdem im September 2010 das 30-jährige Bestehen des Gotthard-Strassentunnels gefeiert werden konnte, steht ein weiterer, weniger erfreulicher Jahrestag an.
Vor 10 Jahren, am 24.Oktober 2001, kam es infolge einer Kollision von zwei Lastenwagen im Tunnel zu einem schweren Brand. Elf Personen starben, viele weitere wurden verletzt; und der Tunnel blieb für einige Monate gesperrt.
10 Jahre nach dieser Tragödie ist der Tunnel Gegenstand von heftigen politischen und technischen Auseinandersetzungen: Denn die 17 Kilometer lange Röhre, die bereits von 160 Millionen Fahrzeugen benutzt wurde, muss innerhalb der nächsten 10 bis 15 Jahre umfassend saniert werden.
Dies hat laut Bundesbehörden eine Vollsperrung des Tunnels zur Folge, die drei Jahre dauern kann, wenn die Bauarbeiten an einem Stück ausgeführt werden, oder auch bis zu 7 Jahren, wenn die Arbeiten gestaffelt erfolgen. Zirka 900 Arbeitstage sind nötig.
Was ist zu tun? Soll man so schnell wie möglich eine zweite Röhre bauen, um die Strassenverbindung zwischen dem Norden und Süden der Schweiz zu garantieren?
Oder soll das Problem durch den neuen Gotthard-Eisenbahn-Basistunnel behoben werden, der im Dezember 2016 in Betrieb gehen wird? Letztere Variante wird vom Verein Alpeninitiative befürwortet, der sich für die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ausspricht.
Vergessenes Versprechen
Der Tessiner Ingenieur Giovanni Lombardi, der den 1980 eröffneten Tunnel plante und baute, präzisiert, dass das anfängliche Projekt einen Tunnel mit zwei Röhren vorsah, "weil es die sicherste Lösung gewesen wäre".
In der Botschaft zu Handen des Eidgenössischen Parlaments schlug der Bundesrat dann aber einen einspurigen Tunnel mit Gegenverkehr vor, in der Annahme, dass das Verkehrsaufkommen beschränkt sei und im Sommer die Passstrasse als Ausweichroute zur Verfügung stünde.
Ein zweiter Tunnel sollte nur gebaut werden, wenn mehr als eine Million Fahrzeuge pro Jahr durch den Tunnel führen. Nur ein Jahr nach Eröffnung zählte man bereits 2,5 Millionen Fahrzeuge. "Doch das Versprechen wurde vergessen", so Lombardi. Inzwischen ist das Fahrzeugvolumen auf 6 Millionen pro Jahr angewachsen.
Nach dem schweren Unglück von 2001 hat man ein so genanntes "Tropfenzählersystem" eingeführt, das die Durchfahrten für Lastwagen regelt. Bautechnisch ist aber alles beim Alten geblieben. "Die Decke an der Unfallstelle wurde erneuert und die Signalisation im Tunnel verbessert", sagt Lombardi.
Politische Entscheide
Verkehrsexperte Rico Maggi, Direktor des Instituts für Wirtschaftsforschung an der Universität der italienischen Schweiz in Lugano, teilt die Meinung von Lombardi: "Der Gotthard war als Autobahnverbindung zwischen Nord- und Südeuropa geplant worden. Somit hätte er bestimmte Kriterien in Bezug auf Sicherheit und Kapazität erfüllen müssen, doch politische Entscheide veränderten die Situation, genauso wie später die Annahme der Alpeninitiative."
Und was sagt Maggi in Bezug auf die anstehende Vollsperrung des Gotthard-Tunnels zu Sanierungszwecken? "Es wäre nicht das Ende des Tessins, denn die Wirtschaft ist dynamisch und vermag sich anzupassen. Aber sicherlich würde eine Sperrung schmerzhafte Folgen haben, die sich aber noch nicht quantifizieren lassen. Der Kanton Tessin hängt vom Norden ab, und bei einer langen Sperrung könnten Unternehmen ihre Logistik möglicherweise verlagern."
Maggi unterstreicht aber zugleich, dass eine Vollsperrung des Tunnels nicht einzig ein Tessiner Problem wäre: "Unternehmen aus Zürich und der Lombardei könnten in Schwierigkeiten geraten, weil die Kunden schwieriger zu erreichen sind und die Kosten steigen."
Welche Alternativen?
Für Maggi gibt es auch kaum Alternativen zum Bau einer zweiten Röhre: "Es ist utopisch zu denken, dass man den ganzen Strassenverkehr auf die Schiene verlagern kann. Auch die Vorschläge eines Shuttle-Systems oder der ganzjährigen Öffnung des Passes sind reine Theorie."
Umweltschützer argumentieren indes, es sei widersprüchlich, Milliarden von Franken in die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) zu pumpen und gleichzeitig die Strassenverbindung auszubauen.
Dieses Argument überzeugt Maggi nicht: "Alptransit wurde nicht gebaut, um den gesamten Transitverkehr aufzunehmen, sondern um eine schrittweise Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu ermöglichen. Es ist undenkbar, das Verkehrsvolumen auf das Niveau der 1990er-Jahre zurückzuschrauben."
Gemäss Maggi muss man auch ins restliche Europa schauen: Praktisch alle bedeutenden Autobahntunnels wiesen zwei Röhren auf. "Wir müssen nur das machen, was die Normalität ist", so Maggi.
Die zweite Röhre könnte laut Maggi auch mit Unterstützung von Privaten gebaut werden, die dann eine Maut verlangen dürften. So wäre die Autobahn nicht automatisch günstiger als die Bahn.
Laut Giovanni Lombardi wären 7 bis 8 Jahre nötig, um eine zweite Röhre fertigzustellen, "da wir die Geologie dort bestens kennen". Ausserdem könnte man moderne Tunnelbohrmaschinen wie im Gotthard-Basistunnel einsetzen. Aber: "Alles hängt von der Politik ab."
Die Frage der Verdoppelung des Gotthard-Tunnels bleibt äusserst umstritten. Mit einem Entscheid wird 2012 gerechnet.
Die Sanierung
Das Bundesamt für Strassen hat Ende 2010 vier Varianten vorgestellt. Die ersten beiden wurden unter technischen Gesichtspunkten als Optimal-Varianten bezeichnet.
Variante 1: Vollsperrung für Bauarbeiten während 365 Tagen pro Jahr; Dauer der Bauarbeiten rund 2,5 Jahre; Sanierungskosten (ohne Verkehrsmanagement) 650 Mio. Fr., Verkehrsmanagement: 600 Mio. Fr.
Variante 2: Sperrung für Bauarbeiten während 280 Tagen pro Jahr (von Mitte September bis Ende Juni); so stünde der Gotthard-Strassentunnel während der Hauptreisezeit im Sommer zur Verfügung; Dauer der Bauarbeiten rund 3,5 Jahre; Sanierungskosten: 752 Mio. Fr., Verkehrsmanagement: 670 Mio. Fr.
Variante 3: Sperrung während jährlich 5 Monaten (im Winter) über 7 Jahre hinweg; Geschätzte Kosten: 890 Mio. Fr., Verkehrsmanagement: 557 Mio. Fr.
Variante 4: Sperrung während jährlich 7 Monaten (Sommer) über 5 Jahre hinweg; Sanierungskosten: ca. 810 Mio. Fr., Verkehrsmanagement: 492 Mio. Fr.
Im September 2011 hat Verkehrsministerin Doris Leuthard erklärt, dass im kommenden Jahr eine politische Entscheidung getroffen werde, ohne weitere Studien zu den Folgen einer Vollsperrung in Auftrag zu geben.
(Übertragung aus dem Italienischen: Gerhard Lob), swissinfo.ch