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Herrn Dr A. Escher, Präsident
der Gotthardbahndirection
in Zürich.
Bezugnehmend auf die Besprechung, welche Herr O. Zschokke die Ehre hatte, mit Ihnen am 27. Februar 1875 in Zürich zu pflegen, erlauben wir uns, Ihnen unsere Vorschläge für Ausführung der direkten Zufahrtslinien zum Gotthardtunnel (Erstfeld–Göschenen & Biasca–Airolo) nach dem Zahnschienen-System schriftlich vorzutragen.
Der Anlaß hiezu ergiebt sich aus folgendem Vorgang: Wir hatten vor einiger Zeit dem Herrn Oberingenieur Gerwig in gleicher Weise, wie neulich auch Ihnen, den Wunsch ausgesprochen, uns Namens der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen bei der Ausführung der Gotthardbahn in Form einer Generalübernahme der Linie Flüelen–Göschenen auf Grundlage der bestehenden Projekte (Gerwig ) zu betheiligen. In Folge dessen unterließen wir es nicht, die betreffende Baufrage an Hand der uns zu Gebote stehenden Pläne soweit möglich zu studieren. Diese Arbeit führte uns von Neuem auf den von uns schon im Jahre 1868 behandelten Vorschlag: die erwähnten Zufahrtslinien, anstatt mit Steigungen von 25‰, mit solchen von 45 bis 50‰ Maximum auszuführen.
Dabei leiteten uns folgende Betrachtungen: 1.) Im Jahr 1868 waren wir eben damit beschäftigt, das damals neue System der Zahnschienenbahnen am Rigi zu erproben. Zu jener Zeit standen unserm Vorschlag noch keine wirklichen Erfahrungen über die Vortheile desselben zu Gebot. Heute können wir uns indessen auf die mehrjährigen Erfolge & Resultate des Baues & Betriebes der Zahnschienenbahnen stützen. Abgesehen von den Rigibahnen haben wir nämlich nach gleichen | Prinzipien eine solche auf den Kahlenberg bei Wien & auf den Schwabenberg bei Ofen erstellt & in Betrieb gesetzt. Im Laufe dieses Jahres wird eine ähnliche für Sommer- & Winterbetrieb von Rorschach nach Heiden eröffnet & stehen wir in Unterhandlungen für Erbauung einer großen Zahnschienenbahn internationaler Bedeutung über die Cordilleren in Central-Amerika. Während sich also im Jahre 1869 der bekannte Vorschlag des Gotthard-Comité an die internationale Conferenz für Annahme von Steigungen bis auf 50‰ noch auf keine entscheidenden, allgemein gültigen Thatsachen berufen konnte, ist man heute in der Lage, ein Bahnsystem in Vorschlag zu bringen, welches seine Probe bestanden hat. Denn es haben die daherigen Erfahrungen nunmehr bis zur Evidenz herausgestellt, daß das Zahnschienensystem mit Rücksicht auf Bau- & Betriebskosten, sowie auf Fahrsicherheit, in seiner Anwendung bei Gebirgsbahnen, den bisher üblichen Adhäsionsbahnen wesentlich überlegen ist.
2.) Die Kostenvoranschläge, auf welche sich das Gotthardunternehmen begründet, stammen aus den Jahren 1865–1869 & waren damals ebenso umsichtig als umfassend & genügend festgestellt worden. Seit dieser Zeit hat indessen bekanntlich eine ganz außerordentliche Steigerung der Arbeitslöhne & auch der Materialpreise stattgefunden. Abgesehen davon, daß das Bauen im Gebirg, aus klar daliegenden Gründen, ohnehin immer viel theurer ist, als das Bauen im Thal & in gut bewohnten Gegenden, so dürfte nach dem Gesagten die Bahnausführung unter gegenwärtig bestehenden Werthverhältnissen die früher präliminirten Beträge wohl ohne Zweifel sehr wesentlich überschreiten.
Wir schlossen also: 3.) daß, wenn durch Annahme des Zahnschienensystems & 45‰ Steigungsmaximum, die Erstellungskosten der Zufahrtslinen, sowie die Auslagen für den Betrieb derselben erheblich | vermindert werden können, wenn zugleich die Fahrsicherheit bedeutend erhöht & die Fahrzeit im Wesentlichen nicht verlängert wird, alsdann überwiegende Gründe vorliegen dürften, um zu prüfen, ob es möglich & wünschenswerth sei, heute wieder auf den Standpunkt, wie solchen das Gotthard-Comité im October 1869 vertreten hat, zurückzukommen.
Bei Bearbeitung der darauf hinzielenden Vorschläge standen uns zu Gebot: die Druckschriften & Pläne, welche s. Z. das Gotthard-Comité veröffentlicht hat, sowie die Protokole der internationalen Conferenz für Erbauung der Gotthard-Eisenbahn vom Jahre 1869. Bei den Kostenberechnungen stützten wir uns auf die analogen Ansätze der damaligen Aufstellungen. Die von uns ermittelten Ersparniße auf dem Bau repräsentiren daher gewissermaßen Verhältnißzahlen, welche sich gleich bleiben auch für den Fall, daß wir die stattgefundene Erhöhung der Arbeitslöhne & Materialpreise in die Berechnung einführen würden.
Für die Ermittlung & Vergleichung der Betriebskosten der künftigen Gotthard legten wir die analogen Verhältnisse der Semmeringbahn zu Grunde, welche wir Gelegnheit hatten, eingehend zu studieren. Wir nahmen dabei an, daß die künftigen Betriebskosten der Gotthardbahn denjenigen der Semmeringbahn per Zugskilometer gleich sein dürften. Für die Bemessung des zu fördernden Verkehrs stützten wir uns auf die Voraussetzungen des commerciellen Gutachtens des Gotthard-Comité von 1865.
Das Detail unserer Berechnungen, welches wir Ihnen zur Verfügung halten, lassen wir hier, der Uebersichtlichkeit wegen, bei Seite & beziehen uns blos auf die Ihnen vorgelegten, vergleichenden Längenprofile. Auf denselben ist dargestellt: vorerst die Bahn mit 25‰, sowie unter Vorschlag einer Bahn mit 45‰ Maximalsteigung & zwar für die Linie Flüelen–Göschenen & Airolo–Biasca. |
Nach diesen erläuternden Vorbemerkungen gehen wir zur summarischen Präzisirung unserer Vorschläge über, mit dem Bemerken, daß wir im Gegensatz zum Projekt der Zahnschienenbahn das bestehende Projekt (Gerwig ) in den hier folgenden Auseinandersetzungen mit Adhäsionsbahn bezeichnen wollen.
I. Bau
A. Flüelen–Göschenen.
1. Tracé der Bahn.
Wir verlassen die Adhäsionsbahn (Projekt Gerwig ) bei Erstfeld, verfolgen die Thalsoole bis Amsteg & ersteigen von da in Rampen von 45‰ Maximalsteigung & 300 meter Krümmungshalbmesser die Höhe der Station Göschenen. Wir halten die Bahn möglichst in der Soole des Thals, in den Nähe der bestehenden Straße & etabliren die Stationen Amsteg, Gurtnellen & Wasen in günstiger Nähe der Ortschaften.
2. Bauzeit.
Indem wir durch vorstehende Annahmen einen Bau (wie nach bestehendem Projekt) in oft unzugänglichen Abhängen, sowie die großen, unter schwierigen Verhältnissen auszuführenden Tunnels fast ganz vermeiden, reduziren wir die Bauzeit auf circa 3 nutzbare Baujahre, gegenüber 4,5 Jahren des bestehenden Projekts, daher auch die verlorenen Zinsen um 1,5 Jahre.
B. Grosser Gotthard-Tunnel.
Wir machen den Vorschlag: in Göschenen & Airolo sog. Wechselstationen zu etabliren & die Züge durch den Tunnel mittelst Lokomotiven mit überhitztem Wasser, also ohne | Raucherzeugung, nach unserer Construktion, zu fördern. Geschwindigkeit 30 Kilometer per Stunde, also Zeitdauer für Passieren des Tunnels circa 30 Minuten.
C. Airolo–Biasca.
1. Tracé der Bahn.
Wir behalten von Airolo bis Faido das gegenwärtig bestehende Tracé in Richtungs- & Steigungsverhältnissen bei. Von Faido gehen wir, in der blauen Linie des Längenprofils, mit einer Rampe von 45‰ Maximal-Gefäll & dem Krümmungshalbmesser von 300 meter durch die Thalsoole bis in die Ebene von Giornico & verfolgen dieselbe mit kleinerm Gefäll, als das Adhäsionsprojekt, bis Bodio & Biasca.
2. Bauzeit.
Durch Annahme sub C. 1. bleiben wir in einer nutzbaren Nähe der bestehenden Straße & beseitigen größern Theils die außerordentlichen Bauschwierigkeiten der Staffeln Dazio grande & Giornico & reduziren dadurch die Bauzeit von 4,5 Jahren auf 3 nutzbare Baujahre, daher die verlorenen Zinsen auch um 1,5 Jahre.
D. Oberbausystem.
Wir proponiren den doppelspurigen Oberbau mit einer sog. überhöhten Zahnschiene auszuführen, ähnlich wie bei der Bergbahn Rorschach–Heiden. Das Eisenbahnmaterial aller europäischen Staaten (Russland ausgenommen) kann diese Bahn unbehindert passieren. Wo die Configuration des Terrains nicht Tunnels bedingt, bedachen wir die Bahn, zum Schirm gegen Schneeverwehungen & Lauinen fast auf der ganzen Strecke Amsteg–Göschenen einerseitzs & von Faido bis Lavorgo | wo nöthig, anderseits, mit Gallerien. Wir nehmen an, daß auch die Adhäsionsbahn in ihren höhern Parthieen derselben bedürfen wird, um im Winter betriebsfähig zu bleiben.
E. System der Locomotiven.
Wir schlagen vor, das System unserer neu verbesserten Zahnradlokomotiven mit liegendem Kessel. Schnelligkeit: für die Güterzüge bis auf 7 à 8 Kilometer per Zeitstunde bei 125 Tons Bruttolast (Zug excl. Lokomotive.) für die Schnellzüge bis auf 12 Kilometer per Zeitstunde bei 45 bis 50 Tons Bruttolast. für die Personenzüge bis auf 10 Kilometer per Zeitstunde bei 70 bis 80 Tons Bruttolast.
Da die Fahrsicherheit eine fast unbedingte sein wird, können sich die Züge alle 8 bis 10 Minuten folgen. Bemerkung. Bei Steigungen bis zu 4.5% ist es immer noch möglich, kleine Courrierzüge etwa mit 25 Tons Bruttolast mit gewöhnlichen Lokomotiven zu führen, es könnte mit solchen Zügen eine durchschnittliche Schnelligkeit von 25 bis 30 Kilom. per Zeitstunde eingehalten werden.
F. Baukosten.
1. Flüelen–Göschenen.
Die Zahnschienenbahn würde um 8,59Kilometer kürzer werden, als die Adhäsionsbahn & müßte von Amsteg bis Göschenen 14,71 Kilometer Zahnschienengeleise erhalten.
Die Baukosten des bestehenden Projektes sind für die Linie
|Flüelen–Göschenen berechnet zu||Frs. 28.855.498.–|
|diejenigen des Zahnschienenprojektes be-|
|rechnen sich nach den gleichen Einheitsansätzen auf ca||" 20.390.000.–|
|Differenz zu Gunsten der Zahnschienenbahn||Frs. 8.465.498.–||
2. Airolo–Biasca.
Die Zahnschienenbahn wird um 5,98 Kilometer kürzer, als die Adhäsionsbahn & erhält dagegen ein Zahnschienengeleise von 11,03 Kilometer. Die Baukosten des bestehenden Projektes von
|Airolo bis Biasca sind veranschlagt zu||Frs. 26.577.435.–|
|diejenigen des Zahnschienenprojektes berechnen|
|sich auf gleicher Grundlage zu circa||" 23.077.120.–|
|Differenz zu Gunsten der des Letztern||Frs. 3.500.315.–|
Resultate der Bauvorschläge.
1.) Die Verkürzung der Linie zwischen Flüelen & Biasca durch Annahme des Zahnschienensystems würde betragen Kil. 14,57. 2.) Verkürzung der Bauzeit der Zufahrtsbahnen gegenüber dem Adhäsionsprojekt 1,5 Jahre. 3.) Fahrsicherheit fast unbedingt. 4.) Kostenersparniß:
|Flüelen–Göschenen||Frs. 8.465.498.–|
|Airolo–Biasca||3.500.315.–|
|Frs. 11.965.813.–|
5.) Ersparnisse an den Intercalarzinsen. Bei dem Adhäsionsprojekt betragen die verlorenen Zinsen bei 4½ jähriger Bauzeit, also im mittlern Verfall 2,25 Jahre: Frs. 55.432.933 à 5% = 2,25 Jahr = Frs. 6.231.205.– Bei dem Zahnschienenprojekt betragen die verlorenen Zinsen bei 3 jähriger Bauzeit, also im mittlern Verfall 1,5 Jahre:
|Frs. 43.467.120 à 5% = 1,5 Jahr||= 3.260.034.–||2.971.171.–|
Frs. 14.936.984.–
rund 15.000.000.– |
II. Betrieb.
A. Fahrzeiten.
Wir vergleichen die reine Fahrzeit eines Personenzuges auf dem Adhäsionsprojekt mit derjenigen auf dem in Vorschlag gebrachten Zahnschienenprojekt, wobei die blaue Linie des Längenprofils von Faido aus beibehalten wird.
|Kilometer.||
Maximal

steigung.
|Durchschnittl.

Geschwindigkeit
per Stunde in Kil.
|Minuten.|
|Adhäsionsproject|
|Flüelen–Erstfeld||10.2||15‰||35||18|
|Erstfeld–Göschenen||27.7||25‰||22||76|
|Tunnel||15.7||-||30||31|
|Airolo–Bodio||38.0||25‰||22||104|
|Bodio–Biasca||5.6||9‰||45||7.4|
|97.2||236.4|
|Zahnschienenproject|
|(blaue Linie des Längsprofils auf der Südseite)|
|Flüelen–Erstfeld||10.2||15‰||35||18|
|Erstfeld–Amsteg||5.8||8.6‰||45||7.7|
|Amsteg–Göschenen||14.4||45‰||12||72|
|Tunnel||15.7||-||30||31|
|Airolo–Faido||18.2||25‰||22||49|
|Faido–Giornico||11.6||45‰||12||58|
|Giornico–Bodio||3.4||16.5‰||35||4|
|Bodio–Biasca||5.6||9‰||45||7.4|
|84.9||247.1|
Die Güterzüge werden auf beiden projektirten Linien innert der gleichen Fahrzeit von Flüelen nach Biasca passieren. |
B. Betriebskosten.
Um zu einer Vergleichung derselben auf den zwei Projektlinien zu gelangen, setzen wir voraus, daß die künftigen Betriebsauslagen auf der Gotthard -Adhäsionsbahn kilometrisch gleich hoch zu stehen kommen werden, wie solche auf der Semmeringbahn erfahrungsgemäß festgestellt worden sind, & daß ein Verkehr bewältigt werden muß, wie ihn das commercielle Gutachten des Gotthard-Comité s. Z. voraussetzte.
Die Resultate unserer Detailberechnungen welche sich auf die Ergebnisse des Betreibs der bisherigen Zahnschienenbahnen stützen, sind folgende:
|a. Zugförderungskosten in Procenten der bezüglichen Gesammtauslagen||Bei der Semmering bahn 2,5% Adhäsionsbahn|| Beim Gotthard |
bei
4,5% Zahnschienenbahn
|Locomotiven:||Führung||19.6||21.07|
|Brennmaterial||44.6||40.14|
|Schmierung||3.0||3.93|
|Wasserdienst||5.0||4.50|
|Reparaturen||16.6||19.42|
|Regiekosten||2.4||2.40|
|Wagen:||Reparaturen Pers.-Wagen

idem Güter-Wagen
|4.9||}||4.33|
|Schmierung||0.8||0.44|
|Regiekosten||0.2||0.20|
|100.||96.43|

b.
Gesammtbetriebskosten in Prozenten

der Gesammtbetriebsauslagen
|Bahnerhaltung & Bahnaufsicht||22||11.57|
|Commerzieller & Verkehrsdienst||30||30.00|
|Zugförderung &s. w.||44||42.43|
|Allgemeine Verwaltung||4||4.00|
|100||88.00||
Es werden daher die Gesammtbetriebskosten auf der Zahnschienenbahn bei gleichen Leistungen um 12% geringer sein, als auf der Adhäsionsbahn.
C. Ersparnisse auf den jährlichen Betriebskosten.
Nach unsern Vorschlägen sollen circa 40 Kilometer des Adhäsionsprojektes durch 25,74 Kilom. Zahnschienenbahn ersetzt werden.
Um den vorgesehenen Verkehr auf der künftigen Gotthard- Adhäsionsbahn zu bewältigen, müssen denselben jährlich passieren: Personenzüge 2496 Güterzüge 3560 (mit 2 Locomotiven)
Es werden daher auf der Strecke von 40 Kil. sich ergeben: 2496 Personenzüge x 40 Kil. = 99.840 Personenzugskilometer. 3560 Güterzüge x 40 x 2 Kil. = 284.800 Güterzugskilometer.
Berechnen wir die Betriebskosten pro Kilom. für die Gotthardbahn gleich wie beim Semmering, so ergibt sich:
|99.840 Personenzugskilom.||à F. 3.32.||= Frs. 331.468.–|
|284.800 Güterzugskilom.||" " 5.64.||= " 1.606.272.–|
Summa Frs. 1.937.740.–
Da sich die Gesammtbetriebskosten auf der Zahnschienenbahn um 12% tiefer beziffern, als diejenigen der Adhäsionsbahn, so ergibt sich auf obigen Betriebskosten eine jährliche Ersparniß von Frs. 232.528.80.
D. Ersparnisse auf den Gütertaxen.
Läßt man bei Berechnung der Taxen die Reduktion am Baukapital, welche durch Ausführung der Zahnschienenbahn erzielt wird, ganz außer Acht & zieht blos die Ersparnisse auf dem Betrieb in Betracht, so wird der Transport jeder Tonne Waare von Flüelen nach Biasca auf 40 Kilom., welche durch Zahnschienenbahn | ersetzt werden, auch um 12% billiger zu stehen kommen. Der Transport einer Tonne Steinkohle z. B. wird sich berechnen: auf der Adhäsionsbahn Flüelen–Biasca 97 Kil. x 8 Rpp. = Frs. 7.76, während eine solche sich auf der Zahnschienenbahn auf Fr. 7.36 stellen würde.
Differenz –40 Cts.
Fassen wir die Ergebnisse zusammen, welche durch Annahme des Zahnschienensystems auf den Zufahrtsslinien des Gotthard sich zeigen, so erhalten wir folgende:
III. Resultate:
1.) Verminderung der Baukosten & verlorenen Bauzinsen circa Frs. 15,000,000.– 2.) Gleich große Leistungsfähigkeit für Beförderung von Personen & Gütern, wie bei der Adhäsionsbahn. 3.) Vermehrte Sicherheit des Betriebes & Schirmung desselben gegen die Einflüsse des Winters in den höher gelegenen Bahnparthieen. 4.) Anlage der Bahn & Bahnhöfe in bewohntern Gegenden. 5.) Nahezu gleiche Fahrzeit wie bei der Adhäsionsbahn. 6.) Ersparniß von 12% auf den Betriebskosten der durch die Zahnschienenbahn ersetzten Adhäsionsbahn, daher 7.) Jahresersparniß auf dem Betrieb der Zahnschienenbahn unter Voraussetzung eines Verkehrs, wie er für den Gotthard angenommen wird, Frs. 232.528.80, & die Tonne Steinkohle wird von Flüelen nach Biasca auf der Zahnschienenbahn um 40 Rappen wohlfeiler spediert werden können, als auf der Adhäsionsbahn.
Indem wir zu weitern Aufschlüssen, eventuell Verhandlungen, zu Ihrer Verfügung stehen, ergreifen wir den Anlaß, Sie unserer ausgezeichnetsten Hochachtung zu versichern!
INTERNATIONALE GESELLSCHAFT
FÜR BERGBAHNEN
Olivier Zschokke
Aarau, den 4. März 1875.