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4. Fin du trafic voyageurs
4. Fin du trafic voyageurs.
Cependant, en 1937, le P.-L.M, prit la décision de fermer la ligne au trafic voyageurs en raison du manque de clientèle. Le 1er mai 1938, cette décision est effective du côté français et la ligne ne servira que pour le transport de marchandises.
Le 1er mai 1938, cette décision est effective du côté français et la ligne ne servira que pour le transport de marchandises. Le maintient de cette activité sera vitale quelques années plus tard pour la Suisse pendant la Seconde Guerre mondiale puisque la gare du Bouveret sera la seule ouverte au trafic avec la France. L’importance de cette artère est soulignée par Le Nouvelliste dans son édition du 7 mai 1941, tout comme un projet d’électrification de la ligne suite aux difficultés pour s’approvisionner en charbon
Il sera à nouveau question d’électrification en 1943 lorsque la Commission des horaires de la ville de Monthey décidera d’envoyer une délégation à Berne auprès des CFF afin de demander une électrification rapide de la ligne pour améliorer les communications entre St-Maurice et St-Gingolph. La situation est suffisamment préoccupante pour que le Nouvelliste prenne la décision de soutenir l’initiative des représentants de Monthey. Et c’est finalement en décembre 1943 que les CFF accepteront la demande valaisanne. Une électrification immédiate n’étant pas possible, les voyageurs devront cependant patienter en se contentant d’un horaire amélioré en attendant les premiers travaux agendés pour 1946. La ligne sera entièrement électrifiée du côté suisse en octobre 1954 pour l’inauguration officielle qui se tiendra au Bouveret. Il faut noter que si, dès 1954, les CFF roulent en traction électrique, les locomotives à vapeur 141R de la SNCF, d'abord au charbon et ensuite au fuel, ont circulé jusqu'à la gare frontière du Bouveret jusqu'en 1971, année où les locomotives diesel BB 67000 évincèrent la vapeur.
La ligne a également eu un rôle humanitaire en 1945 et 1946. Des trains spéciaux de la Croix Rouge ont transporté d’anciens prisonniers, mais aussi des vivres. Un grand nombre de ces trains ont assuré des relations régulières depuis Saint-Maurice à Avignon via Saint-Gingolph, Annemasse, Annecy, Chambéry, Montmélian, Grenoble et Valence. Ces trains étaient tractés par des locomotives à vapeur suisses, de type Décapod, de la série C 5/6 louées aux CFF provenant principalement du dépôt de Saint-Maurice. Ces locomotives avaient également été louées par la SNCF pour assurer d’autres trains, ceci dans l’attente de reconstituer un parc de locomotives suffisant après les nombreuses destructions dues à la guerre.
De par sa situation géographique, la ligne du Tonkin a toujours bénéficié de beaucoup de projets pour rétablir le trafic voyageurs du côté français et soulager la ligne du nord du Léman, passablement sollicitée. Malheureusement, la plupart d’entre eux ne dépasseront jamais le stade des intentions. Parmi ceux-ci, il est possible de citer un prolongement jusqu’à Monthey du « TGV des neiges » Paris-Evian et évoqué par la presse en 1987.
En dépit de toutes ces initiatives, le désintérêt se poursuit du côté français et la SNCF interrompt le trafic de marchandise sur la ligne du Tonkin en 1988. Elle ne survivra en France que grâce à l’exploitation du Rive Bleu Express, un train touristique. Cependant, les coûts d’une rénovation de la voie demandés par la SNCF et la manque de moyens de l’association gérant le train touristique sonneront le glas de l’espoir de voir le Rive Bleu Express continuer son activité. La mairie d’Evian ordonnera donc la fermeture provisoire de la ligne pour une durée indéterminée en 1998. Cette décision est toujours valable à ce jour.