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Bachem 349 Natter - Historique [5]
Le Ba 349 Natter était la réponse du constructeur Bachem aux spécifications publiées au printemps 1944 par le Reichsluftfahrtministerium (RLM), concernant un petit intercepteur de défense de zone destiné à protéger les centres urbains et industriels, ainsi que les installations stratégiques de premier plan. Le cahier des charges émis par Werner von Braun indiquait que le futur engin devait être capable d’intercepter en moins d’une minute des bombardiers évoluant à 8 000 m d’altitude. En outre, l’appareil devait être un engin à bas coût, conçu en matériaux non stratégiques et être assemblé par des ouvriers peu qualifiés. Tiré à partir d’une rampe verticale, il devait pouvoir être facilement installé autour des sites stratégiques. A l’approche des formations alliées, il était prévu de lancer ces petits engins par grappes pour harceler les lourds quadrimoteurs tels des parasites. Plusieurs sociétés soumirent des propositions dans ce sens au RLM et plusieurs projets entrèrent en concurrence. Erich Bachem était un pilote de planeur expérimenté et fut, avant de créer sa propre société, le directeur technique de la firme Fieseler, célèbre pour son appareil de reconnaissance Fi-156 Storch (conçu par Bachem) et pour le missile Fi-103, plus connu sous le nom de V1. Bachem prétendait que l’intercepteur Messerschmitt Me-163 «Komet» conçu par Lippisch était bien trop sophistiqué et qu'un engin construit en bois, munis du même moteur mais débarrassé des appendices inutiles comme le train d'atterrissage, ferait aussi bien le travail ! En août 1944, il proposa donc au Reichsluftfahrtministerium un engin qui présentait l’originalité d’être un intercepteur semi-consommable, à mi-chemin entre un véritable intercepteur et un missile sol-air, le BP20 (pour «Bachem Projekt Nr.20», nom initial du projet «Natter»). Toutefois son projet fut écarté par le RLM en raison de son caractère jugé trop extrême. Après un premier tri, seuls les projets concurrents Messerschmitt P.1104, Heinkel P1077 «Julia» et Junkers EF 127 «Dolly» furent sélectionnés pour subir des évaluations. Le projet de Messerschmitt n’ayant pas passé la rampe, les deux propositions finalement retenues furent le P1077 «Julia» de Heinkel et le EF-127 «Dolly» de Junkers.
La SS prend le contrôle du projet
Mais c’était compter sans l’opiniâtreté de Bachem qui contacta directement le Reichsführer SS Heinrich Himmler pour faire écarter ces projets et imposer le sien, faisant valoir que son BP-20 était d’emploi similaire au «Julia», mais moins complexe à utiliser pour le pilote. Bachem réussit à convaincre Himmler ! Si bien qu’après avoir été éliminé dans un premier temps, son projet BP-20 remporta finalement le marché sous le numéro RLM 8-349, nom de code «Natter» (vipère), après que des pressions eussent été exercées par le Reichsführer pour écarter ses concurrents. Dès septembre 1944, la SS s’investit totalement dans le projet dont elle prit le contrôle par l’intermédiaire du SS-Wirtschafshauptamt du colonel Hans Kammler. Il était prévu que le «Natter» (vipère) entre en service dans les dernières semaines du conflit, et soit engagé sous le contrôle direct d’un unité de la SS, le «SS Sonderkommando N». Le projet était jugé si important et si secret qu’il fut classé Geheime Reichssache, un degré encore supérieur à l’habituel niveau de confidentialité Geheime Kommando Sache. C’est dire l’importance qu’Himmler accordait à la chose !
Développement initial
Initialement, il était prévu de doter le BP20 de 9 roquettes RZ 65 logées dans le nez et de le motoriser avec un simple moteur-fusée à poudre. En août 1944, plusieurs maquettes en bois du BP20 furent ainsi testées en soufflerie, à l’instigation de l’Oberstleutnant Siegfried Knemeyer, membre du bureau de développement technique des Armes aériennes. Au départ, il était prévu d’installer le pilote en position couchée et des dispositions furent prises pour tester cette configuration. Mais à la fin septembre 1944, le projet fut modifié pour que le pilote prenne place en position assise. Bachem renonça également à une propulsion par moteur à poudre et choisit de le doter d’un moteur-fusée à carburant liquide, plus puissant : le fameux HWK 109-509 déjà utilisé sur le Messermschmitt 163-B «Komet». Pour optimiser les performances, on décida en outre d’équiper le BP20 de 4 propulseurs à poudre largables Schmidding 109-533 servant d’appoint au décollage. La nouvelle mouture fut rebaptisée Bachem Ba 349-A «Natter», mais on continua néanmoins à utiliser l’ancien sigle BP20 pour les essais avec les premiers prototypes.
Premiers essais en vol non motorisés
La société Bachem-Werke, installée à Bad-Waldsee au sud d’Ulm, lança le projet en septembre 1944 et plusieurs modèles en bois furent testés en soufflerie à Berlin et Brunswick. La construction de 35 prototypes fut lancée en octobre, en s’appuyant uniquement sur des sous-traitants locaux travaillant de manière semi-artisanale, pour ne pas prétériter la construction aéronautique d’autres appareils. Dès novembre, des essais en vol non motorisés, en remorque derrière un Heinkel He-111 He-6, débutèrent sur la base de Heuberg, près de Stetten, non loin de Sigmaringen (Bade-Würtemberg). Ces essais furent menés avec l’aide du DFS, l’institut allemand de recherche sur le vol à voile (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug). Le projet bénéficiait également de l’appui technique du SS-Wirtschaftshauptamt du colonel Hans Kammler, chargé par Himmler de l’étude et du déploiement tactique des nouvelles armes miracles. Le but de ces vols était de valider la configuration de la cellule et le bon fonctionnement du mécanisme de séparation de l’habitacle. Plusieurs Natter expérimentaux furent ainsi remorqués jusqu’à 7 500 m d’altitude, puis largués sans pilote. Le premier vol non motorisé avec pilote à bord eut lieu avec plus ou moins de succès le 3 novembre 1944, avec le BP20 M1 (pour Muster 1) dont la construction avait été terminée le 4 octobre précédent. Après avoir testé son comportement en vol tracté, l’appareil remorqué fut largué. Le pilote était Hermann Zitter. Il réussit à s’extirper comme prévu et à regagner le sol après avoir provoqué la séparation du nez et de la cellule ; en revanche, la partie arrière atterrit trop lourdement et fut complètement détruite, le parachute n’ayant pas suffisamment freiné sa chute. Le second prototype (BP20 M2) ayant été perdu entretemps durant un vol d’essai à Ainring, on décida d’utiliser le troisième prototype (BP20 M3) pour procéder à un second vol d’essai non motorisé avec pilote. Toutefois, cette fois Bachem prit soin d’équiper le prototype d’un train d’atterrissage improvisé, fixé sur chariot ventral tubulaire, de façon que le pilote puisse ramener l’engin au sol à l’issue du vol en remorque derrière le Heinkel He-111 He-6. Cela n’empêcha pas quelques légers dommages à l’atterrissage à Heuberg.
Premier essais en vol motorisés
Entre-temps deux autres prototypes avaient été construits, si bien qu’à partir de décembre 1944, Bachem procéda à une série de 11 tirs sans pilote et sans motorisation principale. Le problème constitué par l’absence du moteur-fusée fut tourné par l’ajout de deux boosters d’appoint supplémentaires compensant le déficit de puissance au décollage. Ces tirs avaient essentiellement pour but la mise au point de la procédure de lancement et l’expérimentation de la résistance structurale de la cellule. Le premier de ces tirs eut lieu le 18 Décembre 1944 avec le Natter BP20 M21. Mais l’opération tourna mal : l’engin prit feu au moment du lancement et fut complètement détruit sur la rampe. Une seconde tentative avec le M16 aboutit au même résultat. Le troisième essai, effectué le 22 décembre avec le M17, fut enfin couronné de succès : l’engin quitta la rampe et s’éleva parfaitement dans l’azur avant de se séparer en deux et de redescendre au bout de son parachute de freinage, mais une fois de plus la partie récupérable subit de légers dommages en prenant contact trop brutalement avec le sol. Ces premiers lancements expérimentaux démontrèrent l’inanité de vouloir récupérer le moteur-fusée de la partie arrière pour d’autres tirs. Ils furent suivis par neuf autres tirs d’essai entre fin décembre 1944 et le 25 mars 1945, tous sans pilote à bord et uniquement avec les fusées à poudre Schmidding 109-533 fixées sur le fuselage.
Himmler s’impatiente
Bachem était soucieux de procéder méthodiquement, par étapes. Mais le Reichsführer Himmler s’impatientait et la SS faisait pression sur Bachem, estimant que le développement du programme avançait trop lentement. La situation du Reich se dégradait rapidement sur tous les fronts et Himmler souhaitait parvenir très vite à la mise au point du Natter pour pouvoir l’engager au plus tôt contre les formations survolant quotidiennement le Reich.
Le premier tir avec pilote et moteur-fusée tourne au drame…
Le 25 février 1945, le colonel SS Hans Kammler, exaspéré par la lenteur de la procédure de mise au point, exigea des progrès plus rapides ; il insista auprès de Bachem pour que l’on procède sans attendre à un premier tir d’essai complet, avec pilote à bord et mise à feu simultanée du moteur-fusée principal et des 4 boosters d’appoint. Le constructeur nourrissait des doutes quant à la sagesse de cette décision jugée prématurée, mais il préféra ne pas se mettre la SS à dos et s’inclina. La date du premier lancement en configuration totalement opérationnelle fut fixée au 1er mars. Le pilote choisi pour ce vol inaugural était le jeune Lothar Siebert, un ex-Oberleutnant de 22 ans qui avait été rétrogradé au rang d’Obergefreiter par une cour martiale à Minsk en 1943. Siebert avait rejoint le projet le 22 décembre 1944, comme pilote d’essai officiel de la firme Bachem Werke. Le 1er mars, il gravit l’échafaudage de tubulures tenant lieu de tour de lancement puis, aidé par les mécaniciens, se glissa non sans difficulté dans l’étroit habitacle du 23e prototype (BP20 M23) où on le sangla fermement sur son siège avant de refermer la verrière. Après un dernier contrôle, le pilote déclencha la mise à feu du moteur-fusée principal et des 4 fusées à poudre d’appoint largables. Le Natter, crachant feu et flammes, bondit comme un boulet de canon dans une gerbe de fumée acre et commença à grimper comme un bolide. C’est alors que se produisit la catastrophe. Parvenu à une hauteur de 100 mètres environ, l’engin passa brutalement sur le dos et continua à monter ainsi comme un bolide. Visiblement le pilote était désorienté ou ne parvenait pas à maitriser les commandes. Parvenu à 500 mètres d’altitude, l’engin effectua un brusque retournement et piqua droit vers le sol. Dans un ultime réflexe de survie, le pilote largua la verrière brisée et tenta désespérément de s’extirper de l’engin en perdition, mais celui-ci percuta le sol à vive allure avant qu’il n’ait eu le temps de s’extraire. Le Natter explosa en mille morceaux lorsqu’il percuta le terrain gelé, tuant net Siebert. On crut d’abord que la verrière avait explosé ou été arrachée peu après le départ sous l’effet de l’accélération, en raison d’un défaut de fabrication, ce qui aurait désorienté le pilote ou provoqué son évanouissement. Mais cette version ne tient pas car le décollage était contrôlé par le pilote automatique. En outre, la verrière de l’appareil a été retrouvée en 1998 sur les lieux même de l’accident, avec une partie de la carcasse. Or, elle est intacte. D’autres hypothèses ont été avancées : il se pourrait que l’un des volets mobiles de l’empennage arrière ait mal fonctionné, provoquant un déséquilibre qui aurait fait basculer l’engin sur le dos, puis l’aurait fait plonger vers le sol. D’autres pistes évoquent un problème de booster qui aurait été mal arrimé et mal aligné avec le fuselage, ce qui aurait créé une asymétrie dans la poussée. Il est probable qu’on ne connaîtra jamais la véritable cause de cet accident qui signa la fin des essais pilotés et faillit mettre un terme au projet tout entier. Le programme reprit toutefois le 2 avril 1945, avec le test du BP20 M25 qui fut lancé sans équipage le 10 avril, à partir de l’une des rampes érigées dans la zone d’essai secrète de Heuberg, près de Stetten (Bade-Würtemberg).
L’offensive avortée des Natter : l’opération «Krokus»
Toutefois, Himmler et Kammler n’avaient pas renoncé à utiliser les capacités opérationnelles du Natter avec un pilote à bord. Le 1er mars, la SS ordonna qu’une quinzaine de Natter pilotés soient préparés pour être tirés simultanément, afin de lancer une première attaque suicide conjointe contre les bombardiers alliés survolant l’Allemagne du Sud. Cette première offensive des Natter fut baptisée «Sonderaktion Krokus» (opération spéciale crocus). Vu l’urgence de la situation, des rampes de lancement en bois furent hâtivement dressées dans le plus grand secret, dans la forêt de Stetten, en utilisant de simples troncs d’arbres écorcés enfoncés dans le sol. Mais l’attaque fut ajournée et n’eut finalement jamais lieu. Au total, environ 30 Natter furent construits à Waldsee, dont une quinzaine de prototypes Ba 349.A et une quinzaine d’appareils de présérie Ba 349-B. Sur ce nombre, 18 furent utilisés pour des tirs d’essai sans pilote et l’un fut totalement détruit dans l’unique tentative de lancement avec pilote qui coûta la vie à Lothar Siebert. Pour tenter de soustraire les autres à l’avance des Alliés, la SS organisa dans l’urgence leur évacuation vers le réduit alpin que les SS se proposaient de constituer dans les montagnes de Bavière, du Voralberg et du Tyrol. Les exemplaires subsistants furent acheminés tout d’abord à Bad Wedershofen. Quelques uns furent dissimulés dans une grotte, près de Füssen, avant d’être finalement incendiés par les SS. Quatre autres Ba 349-B, chargés sur des remorques de transport spéciales furent transportés dans les alpes du Tyrol, jusqu’à Sankt-Leonhard où ils furent abandonnés dans la débâcle finale et découverts par l’US Army, avec des pièces détachées et des moteurs. De son côté, l’Armée rouge soviétique mit la main sur divers composants de Natter sur le terrain d’essai de Tarnermünde, près de Peenemünde (Baltique), ainsi que dans des grottes de Thüringe ayant servi de cache à la SS…
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