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Das Wort Tramway wurde früher vielfach von einem engl. Kohlengrubenbesitzer Namens Outram hergeleitet, welcher Ende des 18. Jahrh.
zuerst Spurbahnen in England gebaut haben sollte, stammt aber von dem Bergmannsausdruck «Tröme»,
der identisch ist mit der noch jetzt in Süddeutschland und im Plattdeutschen üblichen Bezeichnung «Tram»
oder «Tramen» für «Balken».
Die Möglichkeit der Rentabilität derartiger Bahnen beruht auf der Thatsache, daß
die Transportarbeit, welche ein Pferd
[* 6] auf
den S. zu verrichten im stande ist, d. h. Anzahl der Menschen mal Kilometer täglich, wegen der verminderten
Reibung
[* 7] eine wesentlich größere ist als auf Chaussee oder Steinpflaster, und daß daher die Straßeneisenbahn trotz billiger
Fahrpreise die nicht geringen Anlagekosten durch Betriebsersparnisse zu verzinsen vermag. Bei diesen Bahnen, deren lebhafte
Entwickelung erst dem letzten Jahrzehnt angehört, haben die eigenartigen Verhältnisse auch viele
eigenartige, von den Lokomotivbahnen wesentlich abweichende Oberbausysteme veranlaßt. Am häufigsten wendet man Schienen
an, welche mit dem Straßenpflaster genau in gleicher Höhe liegen, also den Verkehr des übrigen Fuhrwerkes nicht stören und
mit einer schmalen Rinne versehen sind, worin die Spurkränze der Räder laufen.
Übereinstimmend mit den Lokomotivbahnen, ist die Spurweite der S. in Europa
[* 8] fast allgemein 1,435 m. Bei
eingeleisigen Bahnen sind sogen. Weichen in gewissen Zwischenräumen vorhanden, d. h. kurze Strecken Nebengeleise, in welches
einer von zwei sich begegnenden Wagen einbiegen kann, um den andern vorüber zu lassen. Die Schienen bestehen in der Regel aus
einer Hauptschiene, worauf der Radkranz läuft, und einer durch die Spurrinne von ersterer getrennten
Gegenschiene, welche den Zweck hat, die Spurrinne gegen das Straßenmaterial zu begrenzen, um sie leichter reinigen zu können.
In Kurven bleibt bei der äußern Schiene die Spurrinne weg, so daß der Wagen nur innen geführt ist, da sich sonst
die Räder festklemmen würden. In
[* 3]
Fig. 1 ist a die Hauptschiene, b die Gegenschiene der zuerst
für die Berlin-CharlottenburgerPferdebahn angewendeten Schiene, die später durch die leichtere
[* 3]
(Fig. 2) ersetzt wurde.
Beide waren auf die durch Querschwellen getragenen hölzernen Langschwellen geschraubt, was den Nachteil hatte, daß das
Regenwasser leicht durch die Schraubenlöcher in das Innere des Holzes drang und rasch Fäulnis veranlaßte.
Um dies zu vermeiden, hat man mancherlei andre Befestigungsmittel der Schienen vorgeschlagen und angewendet, z. B. schmiedeeiserne
Bügel unter die Schiene genietet, welche die Langschwelle umgreifen und seitlich an dieselbe festgenagelt (PariserLiniePont deCourbevoie-Suresnes) oder festgekeilt sind.
In denVereinigten Staaten
[* 9] sind die S. sehr entwickelt. Die Straßen haben daselbst meist sehr wenig Wölbung, was für die
Anlage der Geleise vorteilhaft ist. Die Schienen ruhen auf fichtenen Langschwellen, die wiederum auf meistens eichenen Querschwellen
befestigt sind und zu beiden Seiten um 0,3 m das Geleise überragen dürfen.
Der Abstand derselben wechselt zwischen 1 und 1,8 m und sinkt auf 0,6 m, wenn die Langschwellen ganz wegbleiben. Sie sind auf
geschlagene Steine gelagert; die ganze Bahn wird sorgfältig drainiert (trockengelegt). Die Geleisebreite beträgt 1,59 m.
In denKurven ist die äußere Schiene flach, die innere aber mit einer hohen Gegenschiene versehen, um
die Fortbewegung in gerader Linie, Entgleisung, zu verhüten. In Wien,
[* 10] wo die S. seit 1868 bestehen, 1874 bereits eine Länge
von 50 km doppelgeleisiger Strecke besaßen und 34 Mill. Passa-
Einige Systeme besitzen den großen Vorzug, daß die Wagen die Schienen beliebig verlassen können, um entgegenkommenden Wagen
auszuweichen. Man hat dies durch schwach ausgehöhlte Schienen und entsprechend abgerundete Radkränze,
ferner durch eine dritte Schiene erreicht, in die ein fünftes kleineres Rad als Leitrad eingreift, während die vier Wagenräder
mit gewöhnlichen Radkränzen auf flachen Schienen laufen (Perambulatorsystem). Das Leitrad kann mittels eines Trittes vom
Kutscher gehoben werden, worauf der Wagen im stande ist, aus dem Geleise abzulenken.
Erspart wird die dritte Schiene auf der Berliner
[* 13] Linie Alexanderplatz-Weißensee, indem hier die vier Laufräder der Wagen ohne
Spurkränze auf den Schienen laufen und anfangs nur durch ein fünftes, auf der linken Schiene laufendes kleines Spurrad, welches,
am vordern Ende des Wagens an einem Hebel
[* 14] sitzend, ebenfalls durch einen Fußtritt vom Kutscher ein- und
ausgelegt werden konnte, auf dem Geleise gehalten wurden. Nach etwa halbjährigem Betrieb brachte man zur größern Sicherheit
des Geleisehaltens zwei an einem gemeinschaftlichen Hebel sitzende Spurräder an. Dieses System gestattet den Pferdebahnbetrieb
in den engsten Straßen, da nur ein einziges Geleise notwendig ist, indem zum Ausweichen je ein Wagen durch
Aushebung der Spurräder das Geleise verläßt, bis der andre vorbei ist.
Die Schiene besteht hier aus zwei gleichen, ebenen Laufflächen von ca. 40 mmBreite, mit einem Zwischenraum von 30 mm für die
Spur. Es ist zu erwarten, daß dieses System eine bedeutende Zukunft hat, namentlich weil das hier benutzte
Schienensystem den Wagenverkehr nicht im geringsten stört. Neuerdings wird vielfach auf den Straßenbahnen die Betriebskraft
der Pferde durch Dampfkraft ersetzt. Man benutzt Lokomotiven von 15-100 effektiven Pferdekräften mit Rauchverbrennungs- und
Kondensationsvorrichtungen und möglichst ruhigem Gang,
[* 15] um die Passagiere und Fußgänger nicht zu belästigen
und Pferde nicht scheu zu machen. Solche Dampfstraßenbahnen sind besonders in Oberitalien
[* 16] in beträchtlicher Ausdehnung
[* 17] vorhanden
und vermitteln den Personen- und Güterverkehr zwischen Ortschaften abseits der Eisenbahnen. Auch feuerlose Lokomotiven sind
für S. benutzt worden, ebenso Dampfwagen, bei welchen die Dampfmaschine
[* 18] in dem für die Personenbeförderung bestimmten Wagen
angebracht ist (s. Lokomotive,
[* 19] S. 890).
Ein in Amerika
[* 20] mehrfach in Anwendung befindliches Straßenbahnsystem mit Dampfbetrieb (Taubahnen, Kabel-, Seilbahnen)
[* 21] benutzt
stationäre Dampfmaschinen
[* 22] und zur Übertragung der Zugkraft auf die Wagen ein unter dem Straßenplanum laufendes Stahldrahtseil
ohne Ende. Die Bahn selbst ist eine zweigeleisige, und die beiden Seiltrümer sind so gelegt, daß das
eine fortwährend nach derselben Richtung hinlaufende Trum unter dem einen Geleise, das andre in entgegengesetzter Richtung
bewegte unter
dem zweiten Geleise bleibt, entsprechend dem Lauf der hin- und hergehenden Wagen.
Damit das Seil weder den sonstigen Wagenverkehr behindert, noch selbst einer Beschädigung oder Beschmutzung ausgesetzt ist,
zugleich aber die Ankuppelung der Wagen gestattet, liegt unter jedem Geleise ein Rohr unter dem Straßenplanum,
in welchem zahlreiche um horizontale Achsen drehbare Leitrollen zur Aufnahme des etwa 25 mm starken Seils dienen. An den beiden
Enden der ganzen Strecke wird das Seil aus einem Geleise in das andre durch horizontale Wenderollen von
2,4 m Durchmesser übergeleitet.
Die Röhren
[* 23] sind auf ihre ganze Länge an der Oberseite geschlitzt, um eine Verbindung zwischen Wagen und Seil zu ermöglichen,
und zwar ist der Schlitz so viel von der Rohrmitte entfernt angebracht, daß einerseits kein Schmutz auf das Seil und die Leitrollen
fallen und anderseits ein vom Wagen durch den Schlitz hinabreichender Kuppelungsarm den an den Gefällewechseln
über dem Seil befindlichen Ablenkungsrollen ausweichen kann. Eine von dem Wagen herabreichende Stahlschiene wird mittels einer
an ihrem untern Ende angebrachten, vom Führerstand des Wagens aus mittels Hebels zu handhabenden Seilklemme mit dem Seil verkuppelt.
Diese Klammer hat die Form einer Zange
[* 24] und ist mit zwei das Seil erfassenden Klemmbacken aus weichem Gußeisen
versehen. Das Anhalten und Weiterfahren an den Haltestellen erfolgt durchaus stoßfrei und wird von dem Kondukteur durch Lösen
und Schließen der Klemme besorgt. Die Betriebsmaschine ist ungefähr in der Mitte der ganzen Bahnstrecke aufgestellt
und liegt seitwärts von der Bahn, so daß an dieser Stelle eine rechtwinkelige Ablenkung des dem nächstliegenden Geleise
angehörigen Seiltrums erfolgen muß, um das Seil nach der Betriebsscheibe hinzuleiten.
Dieser Ablenkung des Seils kann die Seilklemme aber nicht folgen und muß daher kurz vor der Ablenkungsstelle gelöst und
gleich hinterher wieder angeschlossen werden, während der Wagen infolge seines Beharrungsvermögens die
kurze dazwischenliegende Strecke frei durchfährt. Ein ähnliches Manöver muß bei Kurven gemacht werden, und damit hier die
bedeutend längere Strecke ohne Seilantrieb sicher durchfahren werden kann, sind die Geleise vor derKurve etwas ansteigend
ausgeführt, um in der Kurve eine zur sichern Weiterbeförderung des Wagens erforderliche Neigung zu erhalten.