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L’amour de l’Allemagne pour les voitures désavantage dangereusement les piétons depuis des décennies. La nouvelle législation à Berlin vise à faire pencher la balance, mais la ville est confrontée à une tâche pas évidente pour faire de la loi une réalité.
Si vous avez déjà traversé une rue de Berlin et pensé qu’une voiture était là pour vous, cela n’était peut-être pas seulement dans votre tête.
Les modes de transport plus rapides bénéficient d’une emprise depuis près d’un siècle en Allemagne. Cela signifie, de manière générale, que les piétons et les cyclistes cèdent le pas aux voitures et aux camions – et non l’inverse.
Les gens d’abord dans la nouvelle loi sur la mobilité*
Un nombre croissant de législateurs, d’urbanistes et de groupes d’intérêt veulent changer cela. Fin janvier 2021, le parlement de l’État de Berlin a adopté une loi dite sur les piétons – un amendement à sa loi sur la mobilité de 2018, qui visait à améliorer les conditions de circulation et de sécurité des cyclistes. Les deux sont les premiers du genre en Allemagne.
Les nouvelles pistes cyclables des principales artères de Berlin faisaient partie d’un effort visant à améliorer l’infrastructure cyclable de la ville
Comme la loi originale d’il y a deux ans, qui a sensiblement amélioré l’infrastructure cyclable dans toute la ville, l’amendement axé sur les piétons établit une liste de choses à faire : des feux verts plus longs pour les piétons, des itinéraires scolaires plus sûrs pour les enfants, plus de passages pour piétons et plus de bancs pour les personnes âgées et les autres personnes ayant besoin de
La FUSS a qualifié l’adoption du dernier amendement de « jalon » pour le système de circulation de Berlin. C’était l’un des nombreux groupes qui ont mené des consultations sur la loi, qui ont été adoptées avec le soutien de la coalition gouvernementale tripartite des sociaux-démocrates (SPD), de la gauche et des Verts, ainsi que des libéraux-démocrates favorables aux entreprises.
« La loi pousse encore la ville de la voiture d’abord à piétonne d’abord, afin d’améliorer la qualité de vie de tous les Berlinois », a déclaré Harald Moritz, porte-parole parlementaire des Verts de Berlin en matière de transport, dans un communiqué.
La nouvelle législation ordonne à chacun des 12 districts de Berlin d’élaborer un projet pilote pertinent d’ici trois ans.
« Il s’agit de tant de petites choses », a déclaré Stimpel, pas de « projets importants et spectaculaires comme rendre la ville sans voiture », qui auraient fait face à une forte résistance politique de la part des groupes automobiles.
De plus, les groupes de vélos doivent maintenant accepter une application plus stricte de l’équitation et du stationnement sur les trottoirs, ce qui met en danger les piétons.
Berlin vise Vision zéro*
Un objectif primordial de la loi sur la mobilité est d’atteindre zéro décès sur la route ou blessures graves. En 2020, près des trois quarts des 50 décès enregistrés sur la circulation à Berlin étaient des piétons ou des cyclistes. C’est une part plus élevée que Londres, une ville avec plus du double de la population.
Alors que les décès dus à moteur dans l’Union européenne ont chuté de près de 25 % entre 2010 et 2018, selon le Conseil européen de la sécurité des transports, les décès de piétons ont chuté de 19 %. Mais l’Allemagne était inférieure à la moyenne de l’UE en matière de réduction annuelle des décès de piétons.
« Nous avons ici un énorme déficit entre ce qui est souhaité et prévu et ce qui est réellement fait », a déclaré Stimpel, ajoutant que les villes allemandes sont liées par les lois fédérales sur la circulation qui limitent le changement d’elles-mêmes.
Un exemple est le feu de passage pour piétons. Le célèbre Ampelmännchen de Berlin ne peut être que vert ou rouge, sans avertissement entre les deux. Les gens sont souvent pris dans la rue lorsque la lumière change, ce qui les amène à paniquer sur le temps qu’il leur reste pour traverser en toute sécurité et donne aux conducteurs agressifs une raison de klaxon.
Une seule ville allemande, Düsseldorf, a été autorisée à « essayer » les feux de passage jaunes – un essai selon Stimpel depuis 1953.
Plus que des voitures*
Les responsables berlinois et les médias locaux ont vanté le caractère unique de la loi sur la mobilité, non seulement en Allemagne, mais dans le monde entier. Le superlatif est accompagné d’une mise en garde, a déclaré Tim Lehmann, fondateur de l’IUM-Institut pour la mobilité urbaine.
« Il y a beaucoup de villes qui sortent simplement et font ce que nous avons écrit dans la loi », a déclaré à DW l’urbaniste, qui faisait également partie du développement de la loi. « C’est une loi faible », a-t-il déclaré, soulignant les doutes de l’applicissement des dispositions et de la question de savoir si l’État sera confronté à des conséquences juridiques s’il ne les met pas en œuvre.
« Mieux vaut qu’il y ait une loi qu’autrement, mais c’est une grande question de savoir si cela améliorera vraiment les choses pour les piétons ou accélérera la transition vers les transports », a-t-il déclaré.
Le changement urbain radical est un défi partout. Les villes d’aujourd’hui ont été construites sur des décisions prises il y a des décennies, motivées par une politique et des priorités souvent dépassées, et les nouvelles politiques doivent fonctionner dans ces contraintes. Les planificateurs disent que les obstacles auxquels Berlin et l’Allemagne en général sont confrontés sont différents des autres endroits.
L’industrie automobile dominante du pays, qui constitue une partie considérable de l’économie allemande axée sur les exportations, n’est qu’une partie de la réponse. Stimpel, le directeur de la FUSS, a noté que d’autres pays ont également des lobbies automobiles influents, mais ils ont encore fait plus de progrès pour les cyclistes, les piétons et les transports publics que l’Allemagne, qu’il appelle « en arrière » en comparaison.
« Depuis juste après la guerre, la voiture en Allemagne a pris un aspect idéologique – un symbole de liberté et de prospérité », a-t-il déclaré. « Conduire vite est devenu considéré comme un droit naturel. »
Berlin, divisée par un mur pendant des décennies avec sa moitié occidentale coupée du reste du pays, a pris le besoin de se sentir libre encore plus loin, a déclaré Lehmann.
« Dans ce confinement, il devait y avoir des goodies pour encourager les gens à vivre à Berlin-Ouest », a-t-il déclaré. « Toujours aujourd’hui, les Berlinois, tant de l’ancien ouest que de l’est, ne veulent rien abandonner qui signifie la liberté. »
*****
Les piétons doivent se sentir plus en sécurité à Berlin**
À l’avenir, les Berlinois doivent pouvoir se déplacer à pied dans la ville de manière plus sûre et plus confortable. La Chambre des députés a décidé de le faire le 28 juin. Janvier 2021 avec les voix de la coalition rouge-rouge-verte et du FDP une modification de la loi sur la mobilité.
Regine Günther, sénatrice des transports : « un pas vers une ville digne d’être vécue »**
Association piétonne : les déplacements piétons est à nouveau pris au sérieux**
Plus de bancs pour Berlin**
Pour les personnes âgées, qui ne peuvent parfois parcourir que quelques centaines de mètres avant de se reposer, c’est très important, a déclaré M. Stimpel.
La notion de « communs » traduit un intérêt croissant de la société civile pour produire, gérer et partager des ressources matérielles et immatérielles de façon collaborative et ouverte. Comment ces nouvelles façons de faire en commun s’inscrivent-elles dans les territoires et contribuent-elles à les redéfinir ? Sont-elles susceptibles de renouveler la production de la ville et d’accéder au rang d’un nouveau « droit de cité » ?
Histoire et définition
Les communs existaient au Moyen Âge dans les campagnes, où l’organisation des usages du sol primait sur la question de la propriété via les droits de pacage (action de faire paître le bétail sur des terrains en friche ou dans les forêts) ou de glanage. Selon la saison et les besoins des agriculteurs et éleveurs, les règles d’usage des espaces communs différaient. En France, les biens de section dans les communes sont l’héritage de ces pratiques. La juriste Sara Von Huxem signale ainsi que même dans le cadre juridique français existant, mais en déshérence, la question de droits d’usage simultané sur une même propriété est possible à travers les « biens de section ». Ils consistent en des pâturages, forêts ou champs, en des droits d’usage, par exemple de chasse ou de cueillette. Il peut également s’agir d’un moulin, d’une fontaine, d’un four à pain, voire de matériel agricole. C’est l’article 2411-1 du code général des collectivités territoriales qui définit les biens de section.
Ces pratiques vont ensuite décliner au cours des siècles avec le mouvement des enclosures (les seigneurs propriétaires exploitent alors ces terres sans les partager), avant de refaire surface récemment via plusieurs phénomènes. (…)
Communs urbains et aménagement du territoire
La particularité des communs urbains est de se déployer dans des milieux où les ressources sont très souvent en tension : prix du foncier et de l’immobilier élevés, concurrence des usages, densité d’habitants et d’usagers, etc. Ils peuvent donc apporter une réponse locale à plusieurs problématiques urbaines contemporaines : faciliter l’accès au foncier et à l’immobilier, favoriser une production urbaine partagée, promouvoir une gestion commune de ressources à préserver (foncier fertile, espaces de biodiversité, espaces ouverts, etc.), proposer les modalités de la transition écologique et renforcer le lien social par une action collective des citoyens et citoyennes. L’IAU présente six exemples dans sa note raide. (…)
La charte communale à Bologne
L’article 118, ajouté en 2001 à la constitution italienne (révision constitutionnelle du 18 octobre 2001) a été la base pour le développement des communs en Italie : « L’État, les régions, les villes métropolitaines, les provinces et les communes encouragent l’initiative autonome des citoyens, agissant individuellement ou en tant que membre d’une association, pour l’exercice de toute activité d’intérêt général, sur la base du principe de subsidiarité. »
À Bologne, territoire de plus d’un million d’habitants, le conseil municipal a approuvé en 2014 un « règlement pour l’administration partagée des communs urbains », basé sur le principe de subsidiarité, avec les objectifs suivants :
- favoriser la collaboration civique et l’initiative autonome des citoyens, individuels ou associés, pour des activités d’intérêt général ;
- faire évoluer le fonctionnement de l’administration pour susciter cette nouvelle relation collaborative, et en définir les procédures (instruction des propositions, gestion de la mise en place). (…)
Le plan de transition des communs à Gand
En 2017, la ville de Gand (300 000 habitants) a commandé un plan de transition vers les communs à l’économiste belge Michel Bauwens, fondateur de la P2P Fondation, en collaboration avec Yurek Onzia (coordinateur du projet) et Vasilis Niaros (chercheur et universitaire grec).
Dans ce rapport de commande, 480 communs ont été identifiés, analysés, et les auteurs ont rédigé 23 propositions pour que la commune devienne une ville partenaire des communs. Parmi ces propositions :
- créer un laboratoire des communs urbain pour soutenir les expérimentations, développer des outils de contractualisation et des outils juridiques, mobiliser des financements ;
- créer une banque locale pour les communs ;
- passer des occupations temporaires à des communs permanents grâce à du portage foncier et un mécanisme d’enregistrement des communs (reconnus comme tels), car le manque d’espace ralentit le développement de communs ;
- inventer de nouvelles métriques pour évaluer les impacts sociaux et environnementaux des communs (afin de les comparer aux autres façons de produire ces services) ;
- lancer des appels à communs, qui considérerait comme critère central de choix du porteur de projet, non pas le prix ou l’innovation, mais la capacité à proposer des solutions complémentaires, partagées en open source, multipartenariales, pour favoriser la plus grande participation possible. (…)
Les communs urbains sont des initiatives locales et citoyennes pouvant ainsi inclure une multitude d’acteurs différents dans des gouvernances ouvertes et inventives. Plus que la nature de la ressource, c’est la façon de la gérer qui importe. Les communs urbains viennent se loger dans les interstices entre politiques publiques et logiques économiques de marché, là où certains besoins sociaux ne sont pas ou mal satisfaits.
Source :
Note rapide de ‘Institut Paris région anciennement l’IAU Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Île de France 2019 : Les communs urbains
Les extraits ci-dessus sont tirés de la note rapide
Pour aller plus loin
Au sommaire du dossier :
- Claire Brossaud et Christian Laval, « Aux racines des communs. Entretien avec Christian Laval ».
- Raphaël Besson, « De la critique théorique au “faire” : la transformation du droit à la ville à travers les communs madrilènes ».
- Sandra Fiori et Alberto Magnaghi, « Les territoires du commun. Entretien avec Alberto Magnaghi ».
- Jules Desgoutte, « Les communs en friches ».
- Léa Eynaud, « De quoi les communs urbains sont-ils le nom ? », recension de Mary Dellenbaugh et al. (dir.), Urban Commons : Moving Beyond State and Market.
- Daniela Poli, Sandra Fiori et Louis Harel, « La ferme de Mondeggi : une expérience de démocratie communautaire à Florence ».
Le Réseau Action Climat et UNICEF France publient un rapport sur l’impact de la pauvreté sur l’exposition et la vulnérabilité des enfants à la pollution de l’air extérieur. Un cri d’alarme pour mieux les protéger et faire de la lutte contre la pollution de l’air un levier au service du combat contre les inégalités sociales.
*En France, plus de trois enfants sur quatre respirent un air pollué
Ce chiffre s’explique par une exposition plus importante à la pollution atmosphérique dans les villes, où vivent la plupart des enfants. Le transport routier est l’une des principales sources de pollution atmosphérique (63% pour les oxydes d’azote). Les enfants sont particulièrement vulnérables en raison de l’immaturité de leurs organismes et de la fréquence à laquelle ils respirent, susceptibles d’entraîner de nombreuses pathologies (asthme, allergies…).
Les enfants pauvres plus vulnérables à la pollution de l’air
Les enfants ne représentent pas une catégorie homogène et uniforme. Certains facteurs, tels que la pauvreté, sont particulièrement fragilisants. Ainsi, les populations pauvres peuvent plus difficilement se soustraire à des conditions de vie défavorables faute de ressources suffisantes, elles sont donc davantage susceptibles de cumuler plusieurs expositions néfastes (qualité de l’air intérieur dégradée, plus forte exposition au bruit, à la chaleur, etc.). La plupart des études montrent aussi que les zones socio-économiquement défavorisées disposent de moins d’espaces verts, de parcs, d’aires de jeux et de loisirs, ou d’autres ressources susceptibles de contrebalancer des conditions de vie moins favorables.
Ce cumul des expositions néfastes a des conséquences directes sur la vulnérabilité des enfants et peut entraîner diverses pathologies. Une étude française a ainsi montré qu’à Paris, bien que l’ensemble des quartiers soient exposés à la pollution de l’air, les habitants les plus pauvres risquent trois fois plus de mourir d’un épisode de pollution que les habitants les plus riches.
Pour Jodie Soret d’UNICEF France :
“.Les enfants pauvres sont ainsi victimes d’une double peine. Ils sot plus vulnérables à la pollution d l’air en tant qu’enfant et cette vulnérabilité est exacerbée par leur statut social-économique et celui de leur parents”
Peu de politiques publiques s’attaquent à cette double peine
Pour Valentin Desfontaines du Réseau Action Climat :
“ Les politiques de lutte contre la pollution de l’air poursuivent avant tout un objectif sanitaire de diminution des concentrations de polluants atmosphériques. Pourtant, elles ont aussi de multiples impacts qui dépassent le seul champ sanitaire et qui sont encore peu documenté et intégrés à la prise de décision. La distribution des bénéfices sanitaires de ces politiques en fonction de la catégorie socio-économique et de l’âge est par exemple très peu considérée.”
Faire de la lutte contre la pollution d’air un levier au service du combat contre les inégalités sociales
Face à ce constat, le Réseau Action Climat et UNICEF France proposent plusieurs solutions afin que les politiques de lutte contre la pollution de l’air ne contribuent pas involontairement à creuser les inégalités sociales, en particulier à l’encontre des enfants pauvres.
Les recommandations de Réseau Action Climat et de Unicef France
- Renforcer la prise en compte des enjeux sociaux dans l’élaboration des politiques de lutte contre la pollution de l’air : notamment dans les études d’impact et généraliser les évaluations ex post des impacts sociaux ; etc.
- Appliquer les exigences de justice sociale aux mesures de réduction de la circulation routière : s’assurer que les bénéfices sanitaires des zones à faibles émissions (ZFE) profitent à tous ; faire bénéficier en priorité les écoles les plus exposées et les enfants les plus vulnérables des aménagements tels que les rues scolaires ; etc.
- Accompagner socialement les changements de mobilité : investir dans l’offre de transport en commun ; renforcer l’accompagnement et le conseil en mobilité ; limiter au maximum le reste à charge pour les ménages les plus modestes devant s’équiper d’un nouveau véhicule faiblement émetteur ; etc.
- Mieux protéger la santé des plus jeunes en renforçant les exigences applicables aux établissements recevant des enfants : s’assurer que les nouvelles constructions soient à distance des sources d’émission de polluants atmosphériques ; etc.
- Améliorer la prise en compte des enfants dans l’élaboration des politiques de santé environnementale(…)
Enfants et pollution de l’air : « Les plus aisés s’en sortiront, pas les pauvres »**
Enquête de Reporterre, le quotidien de l’écologie (extraits)
(…) Les deux organisations montrent qu’en France, plus de 3 enfants sur 4 respirent un air pollué, en particulier à cause du trafic routier, responsable en moyenne de 63 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de 18 % des émissions de particules fines (PM2.5). Or, « leur jeune âge implique que leurs défenses naturelles sont moins développées, avec des barrières protectrices vis-à-vis de l’environnement plus perméables et un système immunitaire encore immature », dit à Reporterre Séverine Deguen, enseignante-chercheuse en biostatistiques et épidémiologie environnementale à l’EHESP, l’une des autrices du rapport. (…)
Dans le cas du groupe scolaire Pleyel-Anatole France situé à Saint-Denis (proche d’un échangeur autoroutier en construction , censé desservir le futur « Village des athlètes », qui concourront lors des Jeux olympiques de 2024, à Paris), l’une des communes les plus pauvres de France [1], « les familles les plus aisées s’en sortiront, certaines partent déjà ou se tournent vers le privé, mais quid des plus pauvres, celles qui ne pourront pas faire autrement ? »questionne Hamid Ouïdir. Et d’ajouter : « Elles sont condamnées à conduire chaque matin leur enfant dans un endroit où ils perdront la santé. »
« Ça me rend malade, dit Jessica, qui porte son fils Eddy, 3 ans, dans ses bras. On se bat pour offrir une vie saine à nos enfants, on n’achète que du bio pour eux alors qu’on n’a pas les moyens de le faire pour nous. On n’a aucune envie de voir nos efforts ruinés par le trafic routier. » Cette aide-soignante de 35 ans, qui habite à 200 mètres de l’école, espère « trouver un moyen de ne plus être là » quand l’échangeur sera actif. (…)
Depuis le groupe scolaire Pleyel-Anatole France, Hamid Ouïdir, lui, estime qu’il faudrait « interdire de construire un établissement scolaire public ou privé à proximité immédiate d’un axe à fort trafic et inversement ».
À Londres : la pollution atmosphérique est à l’origine de la mort d’une fillette, selon la Justice dans une affaire qui fera date ***
Le coroner (Officier public possédant des pouvoirs judiciaires, chargé de faire enquête et rapport dans les cas de mort violente ou dont la cause est inconnue). estime que l’incapacité à réduire les niveaux de pollution aux limites légales a été un facteur déterminant dans la mort d’Ella Kissi-Debrah 9 ans, qui souffrait d’asthme sévère.
Philip Barlow, le coroner du sud de Londres, a déclaré que le décès d’Ella Kissi-Debrah en février 2013 avait été causé par une insuffisance respiratoire aiguë, un asthme sévère et une exposition à la pollution atmosphérique.
Il a déclaré qu’elle avait été exposée à une pollution au dioxyde d’azote et aux particules (PM) supérieure aux directives de l’Organisation mondiale de la santé, dont la principale source était les émissions de la circulation.
Le coroner a déclaré que le fait de ne pas avoir réduit les niveaux de pollution aux limites légales a peut-être contribué à son décès, tout comme le fait de ne pas avoir fourni à sa mère des informations sur le potentiel de la pollution atmosphérique à exacerber l’asthme.
Le Royaume-Uni refuse de s’engager à abaisser immédiatement les limites de la pollution atmosphérique****
Le gouvernement est accusé de ne pas avoir tenu compte des propos du coroner concernant la mort d’Ella Kissi-Debrah, âgée de 9 ans
Ella Kissi-Debrah a été la première personne au Royaume-Uni à voir la pollution atmosphérique citée comme cause de son décès dans une décision historique rendue par un coroner plus tôt cette année.
L’écolière est décédée après une crise d’asthme, suite à de multiples crises et hospitalisations. Son décès a suscité des appels en faveur de l’abaissement immédiat des niveaux légaux de pollution atmosphérique afin de les aligner sur ceux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).
Selon l’OMS, la pollution par les particules fines PM2,5 ne doit pas dépasser une moyenne annuelle de 10 μg/m3. Pour les PM10, la limite est de 20 µg/m3 en moyenne annuelle, mais le Royaume-Uni a actuellement des limites plus élevées pour les particules fines : 40 µg/m3 de moyenne annuelle pour les PM10 et 25 µg/m3 pour les PM2,5.
Normes OMS à la baisse
Le 22 septembre 2021, de nouvelles recommandations sanitaires ont été établies par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), qui a durci ses recommandations de seuils de référence, abaissées drastiquement par rapport à 2005 :
- division par 2 pour les particules fines (PM2,5) ;
- division par 4 pour le dioxyde d’azote (NO2).
Ces valeurs serviront de base à la révision en cours de la directive européenne sur la qualité de l’air ambiant. Un durcissement de la réglementation européenne et française est donc attendu à l’horizon de 2-3 ans nous dit le Cerema.
Sources :
- Réseau Action Climat et Unicef France
- **Reporterre, quotidien de l’écologie, en ligne, gratuit et sans publicité. Il est possible de s’abonner à leur infolettre
- ***The Guardian du 16 décembre 2020
- **** The Guardian du 17 juin 2021
Pour aller plus loin
« De l’injustice sociale dans l’air : pauvreté des enfants et pollution de l’air », Réseau Action Climat et UNICEF France, octobre 2021.
- Synthèse du rapport de septembre 2021 « De l’injustice sociale dans l’air »
- Rapport complet « De l’injustice sociale dans l’air »
Et en Suisse…
En 2019, 8,7% de la population suisse ou quelque 735’000 personnes étaient touchées par la pauvreté en termes de revenu nous indique l’OFS.
L’OST (Observatoire statistique transfrontalier) indiquait qu’en 2010, la part de la population vivant en Suisse et se situant en dessous du seuil du risque de pauvreté s’élève à 15,0 %. En comparaison internationale, cette proportion est légèrement en dessous de la moyenne des 27 pays de l’Union européenne (16,4 %), mais plus élevée qu’en France (13,3 %).
En ne considérant que les personnes actives occupées, le taux de risque de pauvreté s’élève à 7,7 % en Suisse, contre 6,2 % en France. Ces deux taux se situent en dessous de la moyenne de l’Union européenne (8,4 %)
Le rapport de l’Observatoire statistique transfrontalier de 2013 (dernier paru) Précarité dans le Grand Genève Fiche_1_2013
Sources :
- OFS Office statistique fédéral
- OST ‘Observatoire statistique transfrontalier
- CEST Coordination économique et social transfrontalière
• La génération Alpha – ou la jeune génération – hérite de défis mondiaux urgents qui décideront de l’avenir des villes.
• La durabilité est en tête du programme des jeunes en matière de développement urbain.
• Amsterdam crée des programmes sur mesure pour impliquer les jeunes dès le début de la prise de décision urbaine.
On a beaucoup écrit sur la façon dont les milléniaux ont changé le paysage urbain en rendant les villes plus saines, plus intelligentes et plus habitables. Mais comment Generation Alpha, les enfants technophiles des milléniaux, façonnera-t-il la dynamique urbaine ?
Alpha est la première lettre de l’alphabet grec et symbolise un nouveau départ. Néanmoins, la jeune génération ne sera pas en mesure de construire une ville utopique à partir de zéro. Au contraire, il hérite de nombreux défis mondiaux urgents – de la croissance démographique rapide, de l’expansion des villes, de la dégradation de l’environnement mondial et, plus récemment, de la pandémie.
Alors que les Alphas en sont littéralement et figurativement encore à leurs balbutiements, à Amsterdam, ces citoyens émergents repensent déjà l’avenir de la ville en plaçant la durabilité en tête de leur ordre du jour et en donnant un coup de main dans la construction d’une ville plus inclusive, résiliente et souciée sur l’environnement.
De la génération Z à la génération alpha*
Le seuil de la génération X a été fixé à environ 1980, celui de la génération Y (alias les milléniaux) à environ 1996, et celui de la génération Z à environ 2010. Comment devrait-on appeler le prochain groupe de bébés – ce qui vient après Z ?
Alpha, apparemment. C’est la lettre (grecque) que les personnes chargées de nommer officieusement les générations – marketeurs, chercheurs, commentateurs culturels, etc. – ont attribué aux successeurs de la génération Z, dont les plus âgés sont sur le point d’avoir 10 ans. L’étiquette « Génération Alpha », si elle perdure, suit le cycle d’environ 15 ans des générations.
Ville Alpha faite de rêves
Les gens oublient souvent que les villes ne sont pas seulement construites à partir de bâtiments, d’acier et de béton, mais en premier lieu par des rêves, des idées et des actions des citoyens. Les villes sont des endroits dynamiques où les gens vivent, travaillent et se divertissent, et elles fonctionnent comme des centres d’innovation, de patrimoine, de culture et de croissance économique. Les citoyens transforment et ont un impact sur l’apparence physique et la composition sociale et économique du paysage urbain. En retour, les villes façonnent la façon dont les citadins évoluent dans leurs expériences, leurs croyances et leurs comportements, et ouvrent la voie à la société individuelle et collective – en particulier à la prochaine génération.
Aux Pays-Bas, il y a 4,9 millions de jeunes âgés de 0 à 25 ans, dont 234 000 résident à Amsterdam. Dans le monde, plus d’un milliard d’enfants vivent en milieu urbain et d’ici 2030, 60 % de tous les citadins auront moins de 18 ans. Cela signifie que les enfants formeront un groupe croissant et joueront également un rôle plus important dans l’engagement des citoyens dans les années à venir.
venir.
Le pouvoir de la curiosité
Les enfants sont des créatures curieuses et ne posent sans cesse de questions afin de mieux comprendre le monde qui les entoure. Comme tous les citadins, ils ont des droits, des opinions et des besoins – ils veulent des rues sûres ; des trottoirs protégés, l’accès à des espaces verts et publics, un environnement sain et la sûreté et la sécurité. Bien que la voix et le pouvoir des jeunes soient souvent ignorés, la ville d’Amsterdam estime que la seule façon d’atteindre l’équilibre social, économique et environnemental est d’impliquer tous les citadins, y compris les jeunes, à collaborer et à co-créer leur ville idéale.
Les Pays-Bas prennent au sérieux la curiosité des enfants et abordent les questions réelles soulevées par les enfants grâce aux cours collégiaux dispensés par la Museum Youth University. Ce programme éducatif, animé par divers musées, groupes de réflexion et universités néerlandais, engage les enfants dans des activités de résolution de problèmes, promeut la pensée créative et cultive des agents de changement. En fournissant des connaissances et en donnant une voix aux jeunes citoyens, les villes établissent des générations futures critiques, participatives et résilientes dans un cadre engageant et ludique.
Jouer en ville
Si vous demandez à un enfant n’importe où dans le monde quelle est son activité préférée, il y a de fortes chances qu’il vous dise que jouer est de loin l’élément le plus important de sa dose quotidienne de bonheur. Le jeu est crucial pour le développement d’une ville et fournit des connaissances, de l’inspiration et des outils concrets qui stimulent le développement cognitif et social de l’enfance. Les espaces publics et verts adaptés aux enfants améliorent la cohésion sociale, l’habitabilité, la vivacité et la sécurité de l’espace public et du domaine urbain.
Amsterdam compte plus de 1 300 terrains de jeux et espaces jouables, et est l’une des villes les plus vertes d’Europe. Ces dernières années, les espaces verts ont joué un rôle important dans l’avenir de la ville et ont acquis diverses autres fonctions. À Amsterdam, l’agriculture urbaine est en plein essor. Chaque année, plus de 7 000 élèves du primaire participent à des programmes communautaires durables de jardinage et d’agriculture. Les cours familiarisent les jeunes avec des connaissances nutritionnelles, apportent plus de sensibilisation, de compréhension et de respect de l’environnement naturel, et fournissent une expérience pratique de la plantation, de la culture et de la récolte de légumes, de fruits et d’herbes.
Petites mains, grands esprits
La question séculaire : « Que voulez-vous être quand vous serez grand ? » tire toujours des réponses fascinantes. Les rêves et les aspirations montrent comment les enfants perçoivent le monde adulte qui les entoure et fournissent également quelques indices sur les perspectives de demain. La génération Alpha sera la génération la plus instruite, la génération la plus alimentée en technologie et la génération la plus riche jamais réalisée au monde. Malgré tout, la majorité des Alphas urbains identifient déjà que sauver la planète sera la mission centrale de leur carrière.
En avril 2020, Amsterdam a lancé le Amsterdam City Doughnut, une vision pour « une ville prospère, régénératrice et inclusive pour tous les citoyens, tout en respectant les frontières planétaires« . Les écoles primaires d’Amsterdam ont joué un rôle de premier plan dans l’ancrage des principes de l’économie circulaire dans le manifeste « Circular & Education« . Le système éducatif est crucial pour développer les connaissances, les compétences, les valeurs, les comportements et les mentalités, et habiliter la prochaine génération à prendre des actions appropriées pour adopter un mode de vie plus durable pour une société plus saine, plus juste et plus inclusive et pour pérenniser une ville circulaire.
Impliquer les jeunes
Alors que les Alphas d’Amsterdam sont encore sur leurs traces de bébé pour façonner le monde, leurs petites mains et leurs grands esprits créatifs peignent déjà une vision pour leur ville idéale. Il y a un dicton néerlandais : « Ce qui est appris à un jeune âge est appliqué quand il est vieux. » La façon dont les pays, les villes et les communautés choisissent d’élever, d’engager et d’impliquer activement leurs jeunes déterminera le résultat de notre avenir commun.
Ce n’est qu’en impliquant les jeunes que nous pourrons réimaginer et redessiner nos villes, nos pays et notre monde d’aujourd’hui à travers le prisme de demain.
Sources :
Porte ouverte sur le chemin de l’école !
Le chemin et les alentours de l’école représentent une possibilité de renouer les liens sociaux qui nous ont tant manqués. Ce sont ces liens entre parents entre voisins, scellés par une reconnaissance mutuelle qui permet de tisser un cadre sécurisant pour les enfants.
C’est donc naturellement, sous le signe des retrouvailles et de l’importance des relations humaines que s’est préparé la Journée internationale à pied à l’école du 17 septembre 2021.
Les enfants reçoivent en classe le dépliant de l’édition 2021 qui se transforme en couronne en un tour de main. Une manière amusante de redonner ses lettres de noblesse au chemin de l’école et de fêter avec tous le voisinage, un parcours quotidien qui n’a rien de banal.
Organisé chaque année cet événement implique des communautés de plus de 40 pays. Au fil du temps, cet événement, qui a vu le jour en 1997, s’est inscrit dans un mouvement en faveur d’itinéraires sûrs vers l’école tout au long de l’année.
Pour aller plus loin
Vos questions et vos idées sont bienvenues.
N’hésitez pas à contacter: <email-pii>
Espaces publics pour la marche
Comment réussir les transitions privé-public
Les espaces publics sont vivants grâce aux personnes qui y déambulent, s’y rencontrent et y séjournent. Les communes, les villes, les professionnel·le·s de l’aménagement et les propriétaires privés ont conscience de l’importance de l’attractivité des réseaux piétons, et du rôle central des rues, chemins,
parcs et places dans l’espace urbain. La genèse de ces aménagements est souvent un processus sinueux et rempli de défis. C’est en particulier le cas lorsque propriétaires privés et autorités publiques négocient durant plusieurs années jusqu’à trouver un accord. Lorsque la mise en œuvre du projet est un succès, celui-ci est généralement encensé.
Les gens utilisent et s’approprient immédiatement l’espace regagné. Le processus et les jeux d’acteurs entre propriétaires fonciers privés et publics restent, eux, souvent dans l’ombre.
Lors de cette journée d’étude, Mobilité piétonne dévoilera les coulisses de ces projets pour découvrir comment des communes négocient et planifient l’espace urbain et la mobilité, et comment le secteur privé s’engage pour des espaces publics de qualité et donc en faveur de la marche.
Le programme au format pdf Journée Mobilité piétonne 2021
Traduction simultanée français / allemand
Programme
|Ab 9.00||Accueil et café|
|9.30||Ouverture et salutations

Reto Müller, Stadtpräsident Langenthal
Martin Urwyler, ASTRA Langsamverkehr
Marionna Schlatter, Fussverkehr Schweiz
|09.45||Comment et pourquoi acteurs privés et publics collaborent-ils?|
|Courte introduction à la thématique Fussverkehr Schweiz

|Mettre en place une culture de planification réussie : l’exemple de Schlieren

Barbara Meyer, Stadtplanerin, Schlieren
|Öffentliche Räume und private Partnerinnen : Ein paar Rezepte aus Lausanne

Fabien Roland, Chef de division Espaces publics, service des routes et de la mobilité, Lausanne
|Commoning Mobility: The Role of Pedestrian

Anna Nikolaeva, Ass. Prof. Universität Amsterdam, Social and Behavioural Sciences, Urban planning (online)
|11.15||Pause-café|
|11.45|| «Just do it» – Négociations au sein des politiques

urbaines et de mobilité à Berne
Ursula Wyss, ehemalige Gemeinderätin Stadt Bern, Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün (online)
|12.05|| Table ronde : expériences et facteurs de réussite dans la pratique

Tamara Eiermann, Planerin / Co-Standortleitung, IVO Innenentwicklung, Vorstandsmitglied Regionalgruppe Fussverkehr Luzern
Markus Mettler, Ingenieur, CEO GU Halter & the Branch – do Tank
Lorenzo Custer, Architekt, Officina Della Costruzione Ponte Tresa
Emmanuelle Bonnemaison, Architecte-paysagiste, bonnemaison-paysage sàrl Lausanne & Enseignante HEPIA Genève
Alice Hollenstein, Stadtpsychologin, Co-Geschäftsführerin Universität Zürich – CUREM & Inhaberin Urban Psychology Consulting & Research
|13.00||Repas de midi – buffet|
|13.55||Walkshop

Sabine Gresch, Leiterin Stadtplanung Langenthal
|15.30||Aperçu d’exemples pratiques réussis (ateliers en groupes)|
|16.45||Apéro offert par la ville de Langenthal|
Les femmes du monde entier célèbrent leur féminité et la joie du vélo (Mouvement populaire mené par des femmes)
Le 19 septembre 2021, plus de 150 villes du monde entier, dont Istanbul, Paris, Vancouver, Berlin et Londres, accueilleront l’événement le plus vivant créé par des femmes pour la 9e fois consécutive.
Ce qui a commencé comme une balade à vélo décontractée (Süslü Kadınlar Bisiklet Turu en turc) entre amies proches il y a 9 ans s’est transformé en un grand mouvement en un temps record, la cause derrière le mouvement étant validée par des femmes du monde entier de différents milieux sociaux et économiques : offrir aux femmes l’opportunité d’être visibles dans la société et leur permettre de montrer leurs vraies couleurs ainsi que sensibiliser à la création de pistes cyclables sécurisées dans les villes.
La parade à vélo féminine et ludique a été lancée par Sema Gür, dont l’objectif était de remettre en question le monde du vélo dominé par les hommes en Turquie. Sema, une enseignante d’Izmir, a créé un événement sur Facebook et a invité toutes ses amies à une randonnée à vélo collective un dimanche après-midi. Elle a délibérément choisi le jour de l’événement, qui coïncidait avec la Journée mondiale sans voiture de la Semaine européenne de la mobilité. Depuis lors, la « parade à vélo féminine et ludique » a lieu chaque année à la fin du mois de septembre.
La parade à vélo féminine et ludique s’est étendue à plus de cent villes après quelques années suivant son lancement en 2013. Des bénévoles du monde entier ont montré leur soutien en organisant simultanément toutes les randonnées cyclistes féminines. En 2021, la parade à vélo féminine et ludique fêtera son 9e anniversaire avec plus de milliers de femmes se joignant à l’événement avec leurs tenues fantaisistes et leurs vélos décorés dans un total de 150 villes du monde entier.
Les femmes de 150 villes se réapproprient les rues
« La randonnée à vélo des femmes est un succès parce que l’événement est ouvert à tous, que le message est clair et qu’il est organisé par des femmes intrépides et indépendantes« , explique Pinar Pinzuti, coordinatrice de la parade à vélo féminine et ludique.
L’événement est organisé par des femmes qui sont enthousiastes à l’idée de convaincre leurs pairs de faire du vélo tous les jours. Les organisatrices souhaitent sensibiliser le public afin d’accroître la sécurité sur les routes, de créer des infrastructures cyclables urbaines et de planifier des services adaptés aux vélos.
Bien que l’événement lui-même ait lieu une fois par an, les initiatives des femmes entre elles se poursuivent toute l’année. Les femmes organisent des cours de cyclisme dans leurs communautés, des randonnées en groupe pour les week-ends et des événements cyclistes pour les familles avec de jeunes enfants.
« La parade à vélo féminine et ludique est l’occasion de faire l’expérience du doux pouvoir de la féminité dans les rues, où les femmes affichent avec audace leurs couleurs intérieures sur leur moyen de transport écologique : le vélo. Une fois par an, nous offrons aux gens la possibilité de laisser leurs voitures puantes, mais d’être tout de même fabuleux sur leur vélo. Si vous aimez faire du vélo une fois par an, vous continuerez probablement à en faire tous les jours« . Pinar Pinzuti explique en quelques mots les efforts déployés par le FWBR.
Manifeste
Chaque année, à l’occasion de la Journée mondiale sans voiture, les femmes seront dans la rue avec leurs vélos pour montrer que tout le monde peut faire du vélo, et qu’il est même possible de faire du vélo avec un vêtement coloré, chic ou fantaisiste. La visibilité de la femme dans les espaces urbains est essentielle pour revendiquer le droit à la ville.
Le vélo est un moyen particulièrement puissant pour les femmes de devenir visibles dans la société et une toute nouvelle façon d’interagir avec la ville. La parade à vélo féminine et ludique est un événement pour les femmes, organisé par des femmes pour se souvenir de la joie libératrice du vélo et pour inspirer plus de femmes à utiliser le vélo dans les villes.
Utilisez vos vélos : Plus il y a de femmes à vélo, plus les femmes seront encouragées à faire du vélo.
Galerie de photos 2021
Source : les texte et photos proviennent du site de la parade à vélo féminine et ludique
Pour aller plus loin
- Le site de la parade à vélo féminine et ludique (en anglais ou turc)
- L’initiatrice Sema Gur
- La coordinatrice Pinar Pinzuti
- Les 150 villes et les lieux de rendez-vous
- dont Berne, Zurich, Lyon, Paris, Montpellier…
Suive les sur Facebook/Instagram : FancyWomenBikeRide
Contact : Pinar Pinzuti / <email-pii> / 0039 3703426287
Le journal Libération a exploré un an de tweets et retweets du compte officiel de la Délégation à la sécurité routière (française), ainsi que les messages et vidéos ainsi relayés. Le résultat est édifiant, dans la plupart des cas il est demandé aux piétons et cyclistes d’assurer eux-mêmes leur protection alors que les automobilistes, pourtant responsables de la grande majorité des accidents impliquant des usagers dits «vulnérables» (piétons, cyclistes, trottinettes), sont peu mis face à leurs responsabilités.
Libération a réalisé dans le cadre de sa rubrique « datamalin » une analyse de données qui fait « parler » un fait bien connu des piétons et des cyclistes: les discours officiels font porter sur leurs épaules la responsabilité de leur propre sécurité alors que ce sont pourtant les motorisés qui sont la plupart du temps responsables des accidents impliquant les piétons et les cyclistes…
La Sécurité routière française pratique le blâme des victimes à l’encontre des usagers vulnérables
Sur 96 publications sur Twitter de la Délégation à la sécurité routière concernant la sécurité des usagers vulnérables, 57 demandent à ces derniers de prendre des mesures pour assurer leur propre sécurité, 32 sont plutôt neutres, et seulement 7 s’adressent aux conducteurs de véhicules motorisés pour leur demander d’adapter leur comportement.
En psychologie sociale, la faute de la victime ou blâmer la victime concerne une ou plusieurs victimes d’un crime, d’un accident ou d’autres types d’incidents entièrement ou partiellement tenues pour responsables de ce qu’elles ont subi, et donc on les rend responsables de ce qui leur arrive. Le déni de la victime (le report de la faute sur la victime) est l’une des méthodes classiques de la neutralisation de la culpabilité identifiée par la psychologie comportementale et la sociopsychologie de la délinquance.
En simplifiant, on rend responsables les victimes vulnérables d’accidents pour éviter d’avoir à poser la question de la responsabilité réelle des accidents, à savoir les automobilistes, ce qui permet d’éviter de reconnaître leur culpabilité et les risques qu’ils font encourir aux autres usagers. L’exemple classique est le casque vélo: ce sont les automobilistes qui en roulant trop vite ou en ne respectant pas la distance de sécurité mettent en danger les cyclistes et c’est pourtant aux cyclistes qu’on demande de faire attention et de mettre un casque vélo qui ne les protège pas vraiment face à un monstre d’acier de plus d’une tonne souvent à plus de 50 km/heure…
Comment faire pour tuer sans aller en prison
C’est aussi pour cela qu’en matière de sécurité routière déclare Carfree France, on peut impunément continuer à tuer sans aller en prison…
De ce fait, la question qui se pose est: à quoi sert la Délégation à la sécurité routière si ce n’est maintenir le régime de terreur motorisé piloté par les automobilistes et les motards? La Délégation à la sécurité routière n’est donc qu’une émanation de plus de la violence motorisée.
En une année de tweets et retweets, cette délégation à la sécurité routière ne rappelle quasiment jamais aux automobilistes l’obligation de s’arrêter pour laisser passer les piétons, la distance de sécurité réglementaire en cas de dépassement de cycliste, la nécessité d’adapter la vitesse en ville ou de respecter la limite des 30 km/h, de plus en plus adoptée dans les grandes villes de France.
Pire, ce compte officiel de la Délégation à la sécurité routière passe une partie de son temps à faire la promotion des messages de l’association Prévention routière, une association en très grande partie financée par les assurances automobiles… ou tout simplement à cirer les pompes de l’industrie automobile!
La « sécurité routière » n’a donc pas pour objectif réel d’améliorer la sécurité routière nous dit Carfree France, mais seulement de mettre le couvercle sur la responsabilité réelle de l’insécurité routière, à savoir les automobilistes qui utilisent des voitures dont la vente est vitale pour les profits de l’industrie automobile…
Le 30 km/h oublié*
En outre, le compte de la sécurité routière ne fait référence qu’une seule fois, à titre général, à la nécessité de respecter la limite des 30 km/h, de plus en plus adoptée dans les grandes villes de France et d’Europe, et notamment à Paris depuis le 30 août. Il s’agit pourtant d’une des mesures qui, si elle est respectée, aurait le plus fort impact vis-à-vis de la mortalité des piétons : à 30 km/h la collision est cinq fois moins mortelle qu’à 50.
NDLR : En Suisse il n’y a pas d’office de la sécurité des déplacements. Elle est déléguée aux ONG telles le bpa, l’ATE ou le TCS qui mènent des campagnes nationales, en grande partie financée par le Fonds de sécurité routière.