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Betriebseinsatz 1940 - 1959
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In den ersten 20 Jahren Betriebszeit waren die Lokomotiven der Reihe Be 4/6 eigentlich am Gotthard unangefochten. Lediglich die Reihe Ae 4/7 vermochte am Lack etwas zu kratzen. Zu zweit konnten sich die Maschinen jedoch auch für Güterzügen nützlich machen. Dann kam die Idee mit den gigantischen Lokomotiven der Reihe Ae 8/14. Die weltweite Wirtschaftskrise brach diesen jedoch das Genick, so dass sich am Gotthard nichts änderte.
Daher kann man dem «Rehbock» ein gutes Zeugnis ausstellen, denn eigentlich gab es nur eine Lokomotive, die er fürchten musste, aber das «Krokodil» war nicht zu schlagen. Als sich die Be 4/6 vor die Güterzüge drängten, begannen die schnelleren Ce 6/8 III 75 sich in den Reisezugsverkehr zu drängen. Von der klassischen Aufteilung, wie man sie bei den Dampflokomotiven noch kannte, war schlicht nichts mehr zu erkennen.
Diese mit einer Vielfachsteuerung versehenen Lokomotiven machten den letzten Maschinen der Reihe Be 4/6 nun auch vor den Güterzügen das Leben schwer. Die Schweizerischen Bundesbahnen wollten damit die Leistung der Reihe Ae 8/14 erbringen und so die Triebstangen vom Berg verdrängen.
Das Glück dabei war, dass die neue Maschine nicht so gut arbeitete, wie man sich dies bei den Angestellten gewohnt war. Die Laufeigenschaften lagen sogar unter der Baureihe Be 4/6 mit dem Stangenantrieb. Damit konnten die neuen Lokomotiven nur vereinzelte «Rehböcke» verdrängen. Aber da die «Neue» nur in bescheidener Zahl vorhanden war, gab es eigentlich keinen Grund zur Sorge. Sorgen bereitete höchsten der zweite Weltkrieg.
Somit konnten sich die älteren Lokomotiven immer noch am Gotthard halten. Nur, die einstige Schnellzugslokomotive musste sich vor Güterzügen nützlich machen oder Hilfestellungen leisten. Dazu gehörten Einsätze hinter der Schneeschleuder ebenso dazu, wie ein leichter Transport an einen Ort. Niedergeschlagen hatte sich das in der Leistung. Die Reihe Be 4/6 kam nicht mal annähern an die im Pflichtenheft geforderten Kilometer.
Wobei, wenn wir ehrlich sein wollen, die Forderungen im Pflichtenheft wurden von der Lokomotive technisch erbracht. Betrieblich sahen die Pläne aber anders aus und so lag die Leistung nie auf dem utopischen Wert. Durch den Fahrplan bestimmte Aufenthalte in einem Depot schmälerten das gute Ergebnis. Die langen Durchläufe mit Güterzügen brachten auch nicht viel, da diese gemütlich unterwegs waren und so nicht so schnell vorwärts kamen.
Noch änderte sich an den Dienstplänen nicht viel. Jede Lokomotive der Reihe Be 4/6 hatten ihren Standort und kam regel-mässig an den Gotthard. Die Reise ging dann meistens in die Hauptwerkstätte von Bellinzona.
Dort stand der regelmässige Unterhalt an. Danach reisten die Maschinen wieder in ihre Depots und übernahmen die ge-wohnte Arbeit. Besonders im Jura tauch-ten die zugkräftigen Maschinen immer wieder auf.
Die am Gotthard eingesetzten Maschinen waren am Berg immer noch in ihren fest zugeteilten und gut gefüllten Diensten zu finden. Dabei waren immer wieder die klassischen Gespanne zu sehen.
Aus der Schnellzugslokomotive war eine Maschine für universelle Einsätze gewor-den.
Es war verrückt, aber während dem Krieg wurde es am Gotthard wieder eng. Der Verkehr nahm auf dieser Strecke wieder deutlich zu.
Zwischen den verbündeten Ländern im Norden und Süden setzte ein reger Handel ein. Die Transporte wurden dann oft auch getarnt durch die Schweiz geführt. Gezogen wurden diese Züge unter anderem auch von den Be 4/6 der Depots Erstfeld und Bellinzona. Vermutlich wollte niemand wissen, was in den Wagen war.
Obwohl Maschinen der Reihe Be 4/6 auch nahe an der Grenze verkehrten, wurde die Reihe nie angegriffen. Die Be 4/6 überstanden den Krieg überraschend gut, denn der Verkehr hatte angezogen und da war man um die Maschinen wieder froh. Am Gotthard waren daher immer wieder Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 anzutreffen und die Reihe Ae 4/6 spukte immer mehr. Gerade die Vielfachsteuerung war von Störungen betroffen.
Wenn wir schon beim Thema Vielfachsteuerung sind. Da waren doch zwei Maschinen der Reihe Be 4/6, die ebenfalls eine solche Einrichtung hatten? Diese war längst ausgebaut worden und die beide Exoten verkehrten in den normalen Diensten der Schwestern.
Die Nähe suchte am 17. Juni 1943 eine Be 4/6. Dabei suchte sich der «Rehbock» ausgerechnet ein «Krokodil» aus. Beim Rangieren im Bahnhof San Paolo von Bellinzona gerieten diese beiden Ma-schinen aneinander.
Der frontale Zusammenstoss setzte jedoch beiden Lokomotiven schwer zu. Der Weg in die Haupt-werkstätte war zum Glück nicht besonders weit. Das mussten die Trümmer noch schaffen und dann wurde geurteilt.
So voreilig wie das klingen mag, beide Maschinen waren von der ersten Generation. Die Antriebe mit Triebstangen hatten den Kampf gegen die Einzelachsantriebe längstens verloren. Daher war ein solcher Vorfall für jede Stangenlokomotive ein gefährliches Abenteuer. Jedoch dampften im Mittelland immer noch A 3/5 durch die Gegend und da standen die Karten für die beiden Kontrahenten gar nicht so schlecht, wie man meinen könnte.
In der Hauptwerkstätte nahm man sich den beiden beschädigten Lokomotiven an. Die verbogenen Teile wurden gerichtet und anschliessend die beiden Maschinen wieder dem Betrieb übergeben. Die neuen Reihe Ae 4/6 hatte so viele Macken, dass die Direktion gerne die alten Maschinen um sich hatte. Diese funktionierten seit Jahren zuverlässig und waren nicht so gebrechlich, wie der neue Mist, den man von der Industrie erhalten hatte.
Die Reihe Be 4/6 war nicht mehr an der Spitze. Je-doch verkehrten nach dem zweiten Weltkrieg im-mer noch Dampfmaschinen in der Schweiz. Diese sollten nun ersetzt werden.
Am Gotthard konnte die Reihe Be 4/6 auch den zweiten Angriff abwehren, denn die Reihe Ae 4/6 sollte nicht mehr weiter gebaut werden. So mussten die alten Exemplare sich immer noch im täglichen Einsatz beweisen. Be 4/6 am Berg waren immer noch üblich.
Damit sollten die ersten elektrischen Lokomotiven aber auch auf Nebenstrecke eingesetzt werden. Der Gotthard war jedoch längst nicht verloren, denn die Neue schien wirklich immer mehr zu Spucken. Da konnte immer wieder eine Be 4/6 zu Hilfe eilen.
Böse Zungen behaupteten sogar, dass die alten funk-tionierenden Maschinen zur Mangelware wurden. Doch lange konnte das nicht mehr so bleiben, denn in Bern dachte man über neue Maschinen nach.
Als im Ausland die zerstörten Strecken instand ge-stellt worden waren, nahm der Güterverkehr wieder sehr stark zu.
Besonders bemerkt hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das am Gotthard. Dort nahm der in den letzten Jahren überraschend starke Verkehr deutlich zu. Die Schweiz hatte das Wirtschaftswunder in Deutschland zu transportieren. So einfach das klingt, war es jedoch gar nicht, denn am Gotthard liess das Wunder auf sich warten.
So wurde an den Standorten nichts geändert, aber die alten Lokomotiven mussten sich mächtig ins Zeug legen, denn das Unternehmen benötigte jede Lokomotive. Die Reihe Be 4/6 legte sich nun im Güterverkehr mächtig ins Zeug. Die Reisezüge gehörten der Reihe Ae 4/7 und den Güterverkehr teilte sich die Be 4/6 mit der Ce 6/8 II. Das funktionierte sehr gut und nur die drei Ae 8/14 und die missratene Ae 4/6 sorgte für etwas Abwechslung.
Zwei Versuche den alten Stangenmaschinen am Berg den Verkehr zu ent-reissen, misslangen kläg-lich.
Für die Baureihe Be 4/6 war dieser Umbau schlicht nicht vorge-sehen. Im Flachland reichte die vorhandene Leistung aus und zumin-dest diese lahme Ente, wollte man endlich ver-drängen, denn auch am Gotthard war mit 40 km/h kein Blumentopf zu gewinnen.
So machte sich am frü-hen Morgen des 01. Feb-ruar 1952 die Be 4/6 mit der Nummer 12 321 mit einem Güterzug in Zürich auf den Weg in Richtung Olten.
Nur sollte sie diesen Ort mit dem Zug nie er-reichen. Bereits bei der Durchfahrt durch den ersten Bahnhof, traf die Maschine auf eine defekte Weiche. Durch die Wucht wurde der armen Lokomotive die Laufachse abgerissen. In der Folge verkeilte sich diese unter der Maschine.
Als die Fahrt endlich zum Stillstand kam, sah man das Malheur. Die Lokomotive stand quer zur Fahrrichtung im Bahnhof und dahinter eine Menge Trümmer. Die Bergung dauert eine Zeit lang. Für den angehängten Güterzug kam dabei jede Hilfe zu spät, die Wagen wurden sogar vor Ort abgebrochen. Die Lokomotive reiste jedoch zur Begutachtung in die Hauptwerkstätte. Das war immer noch Bellinzona und daher eine lange Reise ohne Laufachse.
Dort nahm man sich dem Opfer an und richtete sie wieder. Das war dabei kein Wunder, denn in der Schweiz wurde jedes Rad benötigt, das sich von alleine bewegen konnte. Da konnte man nicht auf eine elektrische Lokomotive verzichten. Besonders dann nicht, wenn die Baureihen A 3/5 und C 5/6 immer noch fleissig unter der Fahrleitung dampften. Es fehlte an modernen Triebfahrzeugen, also richtete man das alte Zeug.
Auch ohne diesen Unfall, war das Jahr 1952 für die alt gewordenen Lokomotiven nicht gut. Am 04. September 1952 war es dann soweit. Es war Gewissheit, die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB hatten eine neue Lokomotive im Bestand.
Noch sorgte die Maschine mit der Nummer 11 401 und dem Chrom nicht für Panik. Nervös wurden eigentlich nur die immer noch am Gotthard verkehrenden Lokomotiven, denn dort kam nun der dritte Versuch.
Wir müssen bedenken, die Reihe Be 4/6 verkehrte seit der Elektrifikation am Gotthard. Dabei konnten die Maschinen der Baureihe Ae 4/7 etwas am Lack kratzen. Die grosse Ablösung sollte die Reihe Ae 8/14 bringen. Als das nicht klappte, versuchten es die Schweizerischen Bundesbahnen SBB während dem Krieg mit der Baureihe Ae 4/6. Doch auch nach 32 Jahren hatten die Veteranen ihre Arbeit am Gotthard.
Daher ahnte wohl noch niemand, dass gerade die Reihe Be 4/6 von der neusten Lokomotive schwer getroffen werden sollte. Doch vorerst hatten die Maschinen am Gotthard noch Arbeit. Es war jedoch abzusehen, dass es nicht mehr lange so weitergehen konnte. Zwei Angriffen konnte die Maschine widerstehen, nun aber kam wirklich ein Wunderwerk auf die Schienen, denn die neue Baureihe sollte alleine mehr können, als zwei Be 4/6.
Die Entwicklung war nicht stehen geblieben. Die neue hatte, wie die Be 4/6 Drehgestelle erhalten, benötigte aber keine Laufachsen mehr. Glück für die Baureihe Be 4/6 war eigentlich nur, dass die beiden Prototypen der neuen Baureihe schlicht misslungen waren. Doch auch so, waren sie für die alten Maschinen immer noch zu gut. Als Anhänger der Triebstangen musste man sich langsam aber sicher vom Gotthard verabschieden.
Nicht immer klappten die Fahrten. Am 30. Mai 1954 strebte die Lokomotive mit der Nummer 12 329 mit einem Zug Bellinzona entgegen. Nach dem Bahnhof von Claro kam der Zug jedoch nicht mehr in Castione-Arbedo an. Auf der Suche danach fand man schliesslich die Be 4/6 mit dem Zug. Angeblich sei sie einfach so aus den Schienen gefallen. Mehr war jedoch nicht und der gerufene Hilfswagen stellte die Maschine wieder auf die Schienen.
Die Lokomotive, die den Stangen den gar ausmachen soll-te, wurde bestellt. Dennoch nahmen sich die Mannen der Maschine an und richteten die Be 4/6 wieder so her, dass sie die Hauptwerkstätte verlassen konnte.
Bis ins Jahr 1953 hatten sich die Maschinen der Baureihe Be 4/6 nach den ersten turbulenten Jahren an ihren Stand-orten eingerichtet. Die Depots setzen die Maschine in erster Linie im Güterverkehr ein.
Jedoch gehörten gelegentlich Reisezüge auch noch in den Dienstplan. Es waren ruhige Jahre und der Krieg überstand die Baureihe ausgesprochen gut. Doch nun sollte eine bit-tere Zeit kommen, denn sie wurde bestellt, die Neue.
Mit der Ablieferung der ersten in Serie gebauter Maschinen der Reihe Ae 6/6 ab dem Jahre 1956, kam die Baureihe Be 4/6 am Gotthard erstmals massiv unter Druck.
Die neue Lokomotive konnte alleine Züge befördern, die selbst für zwei Be 4/6 zu schwer waren. Dabei fuhr sie erst noch schneller den Gotthard hoch. Selbst mit den Krokodilen legte sich die neue an und löste diese ab. Diese wiederum schnappten den schwächeren die Arbeit weg.
Die alte Lokomotive der Baureihe Be 4/6 war einfach dem Druck unterlegen und musste sich immer mehr mit Hilfsdiensten und Nahverkehrseinsätzen begnügen. Die Tage der Be 4/6 am Gotthard schienen gezählt zu sein. Wer mit Stangen angetrieben wurde und lediglich vier Triebachsen hatte, konnte am Gotthard seine sieben Sachen packen. Dort wehte nun ein anderer Wind und der hatte Chrom, wo man nur hinblickte.
Wie standfest die Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 waren, zeigt ein Blick auf den Prototyp. Den gab es immer noch und er leistete täglich seine Arbeit. Dabei wurde er seit Beginn seiner Karriere im Jahre 1919 ab Bern eingesetzt.
Dort befand er sich schon immer und war damit die einzige Maschine der Baureihe Be 4/6, die in Bern zu Hause war. Gut es gab noch der Prototyp der MFO, aber wichtig war, dass die 12 302 nie ein an-deres Depot hatte.
Nun kam aber Leben in die Be 4/6 mit der Nummer 12 302. Hatte die Lokomotive seit ihrer Ablieferung Reise- und Güterzüge von Bern aus geführt. Kam es 1956 zum Wechsel nach Biel. Bern hatte somit die letzte Be 4/6 verloren.
Damit kam sie in den Steigungen des Juras zum Einsatz. Dabei vermochte die Maschine das Pro-gramm der Serie nur mit Mühe zu halten. Dank den kleineren Rädern nabelte sie sich ab und kam dabei ausser Atem.
Anzutreffen waren diese Maschinen nun nahezu in der ganzen Schweiz. Jedoch waren kaum mehr Reisezüge zu finden. Verdrängt wurden dabei an den jeweiligen Standorten die letzten Dampflokomotiven. Das Unternehmen wollte rauchfrei werden und da waren die Be 4/6 gerade recht.
Als eine Be 4/6 der Serie mehr vom Gotthard kommend in Biel eintraf, war es für den Prototyp geschehen. Er wurde aus dem Streckendienst verdrängt und musste sich neue Arbeit suchen. Daher verdingte er sich im Rangierbahnhof von Biel als Rangierlokomotive. Keine glorreiche Arbeit, aber immer noch besser, als der Weg zum Schrotthändler, der nun mit den Dampflokomotiven beschäftigt war und danach standen möglicherweise die Be 4/6 an.
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