Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03185.jsonl.gz/1587

Druckluft und Bremsen
|Navigation durch das Thema|

Seit der Einführung der pneumatischen Bremsen, wurde Druckluft zu einem wichtigen Bestandteil der Fahrzeuge. Diese Druckluft musste auf dem Triebfahrzeug erzeugt werden, denn nur so stand sie immer in ausreichendem Masse zur Verfügung. Daher wird es wichtig, dass wir uns diesem Thema annehmen, auch wenn hier die Bremsen deutlich wichtiger waren, als das bei anderen Fahrzeugen der Schweiz in der damaligen Zeit der Fall war.
Diese spezielle Form des Schraubenkompressors war je-doch nicht neu, wurden solche Modelle doch schon bei den Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 ver-wendet. Wie dort war der geringere Platzbedarf aus-schlaggebend für die Wahl des richtigen Modells.
Jedoch erfolgte hier nicht die übliche Lösung zur Reduk-tion der Ersatzteile. Auch wenn der zweistufe Rotations-kompressor diesen Lokomotiven entsprach, hatte er eine deutlich geringere Leistung erhalten.
Das war eine Folge der Reduktion des Gewichtes und der Tatsache, dass mit diesen Triebwagen keine langen und schweren Züge gebremst werden mussten. Daher war der Verbrauch geringer, so dass ein schwächeres Modell genügte.
Der Kompressor bezog die Luft über einen einfachen Filter innerhalb des Vorbaus. Dabei wurde diese in der ersten Stufe auf einen Druck von zwei bar verdichtet und anschliessend diese Druckluft der zweiten Kammer zuge-führt.
Diese verdichtete die Luft erneut auf einen Druck von etwas mehr als acht bar. Anschliessend wurde die Luft in das angeschlossene Leitungssystem entlassen. Dabei verflüchtigte sich der Druck jedoch wieder.
Durch den Druckabfall nach dem Kompressor schied die Luft, wie bei den Wolken am Himmel, überschüssige Feuchtigkeit aus. Diese kondensierte und weil dieses Wasser gefrieren konnte, musste die Feuchtigkeit entfernt werden. Daher war nach dem Kompressor ein Wasserabscheider vorhanden. Dieser sorgte dafür, dass das Wasser gesammelt wurde. In regelmässigen Abständen musste diese Emulsion aus dem Behälter entnommen werden.
Ein in dieser Leitung eingebautes Überdruckventil beschränkte den Druck in der Leitung auf einen Wert von acht bar. Damit entsprach dieser Wert den anderen Baureihen und es konnten in der Folge identische Geräte angeschlossen werden. Wobei diese mit dem Druck in der Leitung vom Kompressor noch nicht betrieben werden konnten, denn dazu musste zuerst ein Volumen für die Bildung eines Vorrates geschaffen werden.
Zudem verhinderte der Luftbehälter auch, dass der Kompressor dauerhaft arbeiten musste. Deshalb konnte der Kompressor mit einer automatischen Regelung den Druck in diesem Behälter auf einem Wert von sechs bis acht bar halten. Eine durchaus bekannte Lös-ung.
Diese konnten im Gegensatz zum Mo-dell mit Dieselmotor nur bei genügend Vorrat eingeschaltet werden. Fehlte dieser, konnte die Druckluft auch manuell hergestellt werden. Dabei war diese Handluftpumpe aber nur bei der Baureihe CLe 2/4 vorhanden, da nur hier das Problem mit der Druckluft vorhanden war.
Am Hauptluftbehälter war schliesslich die nur auf das Fahrzeug beschränkte Speiseleitung angeschlossen worden. Sie stand den einzelnen Verbrauchern zur Verfügung. Dabei umfassten diese längst nicht nur die Bremsen, denn viele Funktionen auf dem Fahrzeug wurden mit Druckluft betrieben. Für die elektrischen Teile war zudem eine zweite als Apparateleitung mit einem Druck von sechs bar vorhanden.
Auf die Vorstellung dieser Verbraucher können wir verzichten, denn sie werden an anderer Stelle erwähnt werden und einige davon kennen Sie bereits. So wurden mit dieser Druckluft die Scheibenwischer und die Lokpfeife betrieben. Sie sehen es gab hier nicht so viele zu den anderen Baureihen abweichende Baugruppen. Oft wurden diese sogar identisch ausgeführt. Das erleichterte die Vorhaltung von Ersatzteilen in den Werkstätten.
Doch kommen wir nun zu den pneumatischen Bremsen. Diese mussten gegenüber den anderen Baureihen deutlich verändert werden. Der Grund dafür waren die Distanzen zwischen den Vorsigna-len und den Hauptsignalen.
Der verfügbare Bremsweg war für eine Geschwin-digkeit von 100 km/h ausgelegt worden und nur wenige Abschnitte erlaubten 110 km/h. Daher ist es besonders wichtig, dass wir diesem Punkt unsere Aufmerksamkeit schenken.
Nicht verändert werden sollten jedoch die Stand-orte der Signale, denn diese waren für die anderen Züge ausgelegt worden. Somit war klar, es musste mit diesem Triebwagen deutlich stärker abge-bremst werden, als bisher üblich.
Jedoch hatte man damals erkannt, dass die Wirkung der Klotzbremse mit hohen Geschwindigkeiten deutlich schlechter war. Das hätte in diesem Bereich durchaus höhere Drücke ermöglicht. Eine Lösung, die den Bremsweg so verkürzen konnte, dass der Bremsweg ausreichte.
Diese höheren Drücke waren mit der indirekten Westinghousebremse schlicht nicht umzusetzen. Ein Problem, das man einfach lösen konnte, denn man verzichtete einfach auf den Einbau dieser automatischen Bremse. Das ging ganz gut, weil der Triebwagen bekanntlich keine zusätzlichen Fahrzeuge mitführen sollte. Daher benötigte er auch keine dazu passende Bremseinrichtung. Jedoch hatte der Verzicht auch eine negative Seite.
Musste der defekte Triebwagen abgeschleppt werden, stand die pneumatische Bremse schlicht nicht mehr zur Verfügung. Daher waren diese Fahrzeuge in diesem Fall ohne Bremse unterwegs. Ein Manko, das aber in Kauf genommen wurde. Der Grund dafür war hier die von der Druckluftbremse unabhängige Handbremse, die in dem Fall einfach mit Personal besetzt wurde. Doch damit ergaben sich auch neue Möglichkeiten.
Diese erlaubte es nun, die verwen-deten Drücke anzupassen und so die Verkürzung der Bremswege zu erhal-ten.
Doch dazu musste mächtig in die Trickkiste gegriffen werden und da vertraute man auf die Fähigkeiten des Bedienpersonals, denn dieses war ver-antwortlich, dass die Räder nicht blok-kierten.
Aus diesem Grund konnte diese direk-te Bremse ein maximaler Druck von sechs bar erzeugen. Im Vergleich mit der damals vorhandenen Regulierbremse waren das rund 2.5 bar mehr Druck. Bei gleicher mechanischer Bremse führte das jedoch dazu, dass die Räder bei tiefen Geschwindigkeiten blockierten. Es oblag daher dem Lokführer mit sinkender Geschwindigkeit den Druck so zu reduzieren, dass die Räder immer rollten.
Diese, vor allem bei Notfällen, abenteuerliche Bremserei der Triebwagen funktionierte überraschenderweise so gut, dass die Triebwagen lange keine R-Bremse erhielten. Wobei diese auch erst auf dem Fahrzeug benötigt wurde, als zusätzliche Wagen mitgeführt werden sollten. Im Zustand der Auslieferung war das jedoch nicht vorgesehen, so dass wir uns den mechanischen Bremse zuwenden können und auch hier wurde verbessert.
Soweit war die Bremse bei allen Triebwagen identisch ausgeführt wurden und auch die an der Bremsleitung angeschlossenen Bremsgestänge, hatte es sich mit der Gemeinsamkeit schon wieder erledigt. Dabei gab es zur Serie und zwischen den beiden Typen Unterschiede.
Beginnen wir die Betrachtung der mechanischen Bremsen mit den Triebwagen CLm 2/4, die mit einem Dieselmotor versehen wurden. Wegen dem Aufbau konnte hier nicht wie bei den elektrischen Vertretern auf die elektrische Bremse gesetzt werden.
So wurde am Bremszylinder ein Bremse mit einem automatischen Gestängesteller an die Abnützung ange-passt werden.
Ein Punkt der gerade bei 125 km/h wichtig war. Der Bremsgestängesteller der Marke Stopex erleichterte zu-dem den Unterhalt, da die Gestänge nicht manuell nach-gestellt werden mussten.
Schliesslich wurde an diesem Bremsgestänge die Klotzbremse angeschlossen. Diese wirkte mit jeweils zwei Rad auf dessen Lauffläche. Damit hatten die Triebwagen der Baureihe CLm 2/4 insgesamt 16 Bremsbeläge erhalten, die für die Abbremsung des leichten Fahrzeuges ausreichend bemessen war. Jedoch waren da noch die elektrischen Vertreter und dort wurde die mechanische Bremse gegenüber diesem Modell verändert.
Bei den elektrischen Triebwagen wurde in erster Linie mit der elektrischen Bremse gearbeitet. Trotzdem musste die volle Bremskraft auch mit dem mechanischen Bremssystem erzeugt werden können. Bei den elektrischen Prototypen wurde daher eine neuartige Lösung umgesetzt und diese betraf in erster Linie das Laufdrehgestell, denn beim Triebdrehgestell reduzierte man nur die Anzahl der Bremsklötze auf einen pro Rad.
Dabei wurde auch das nicht angetriebene Drehgestell mit einer Klotzbremse versehen. Diese wurde so ausge-führt, wie wir sie bei den Triebwagen CLm 2/4 kennen gelernt haben. Beim Triebdrehgestell kam jedoch die Lösung der beiden elektrischen Prototypen zur Anwend-ung.
Speziell bei allen Triebwagen war, dass man sich bei der Ausrüstung der Bremsen wirklich grosse Gedanken um den Bremsweg machte. Aus diesem Grund wurde auch in Erwägung gezogen, dass man zumindest die Laufdrehgestelle mit einer von der Achse unabhängigen Magnetschienenbremse ausrüsten könnte. Die bei Schmalspurbahnen gemachten Erfahrungen liessen erkennen, dass damit deutlich kürzere Bremswege möglich würden.
Für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB währe diese Bremse eine Neuerung gewesen und diese war davon sogar angetan. Der Verzicht war lediglich eine Folge des extremen Leichtbaus. Die Magnetschienenbremse hatte ein Gewicht und sie benötigte Platz, der ebenfalls nicht ausreichend vorhanden war. So wurde die Lösung mit der reinen Klotzbremse umgesetzt, was nicht so zum modernen Fahrzeug passen wollte.
Keine Neuerung, aber unbedingt erforderlich, war die von der Druckluft unabhängige Bremse. Diese wurde mit einer Hand-bremse verwirklicht. Dabei wurde in jedem Führerstand eine Kurbel mit Arretierung montiert.
Diese wirkte dabei immer auf das benachbarte Drehgestell. So konnte der Triebwagen sämtliche Achsen rein mechanisch bremsen. Diese Feststellbremse reichte aus, um die Triebwa-gen auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sicher abstellen zu können.
Die Gefahr, dass dabei der leichte Triebwagen ins rutschen ge-raten könnte, war besonders bei nassen Schienen ausge-sprochen gross. Die dabei blockierten Räder wurden in diesem Fall schwer beschädigt und eine Bremsleistung war nicht mehr vorhanden. Eine durchaus gefährliche Situation.
Diese lagerte den benötigten Quarzsand in Behältern, die in den Vorbauten platziert wurden. Von dort gelangte der Sand durch ein Ventil gesteuert, mit Hilfe von Druckluft in die Sander und rieselte unmittelbar vor dem Rad auf die Schienen. Damit konnte die Haftreibung verbessert werden.
Hier war der grösste Unterschied zu den anderen Baureihen vorhanden. Diese hatten durchaus auch Sander erhalten, aber sie dienten dort der besseren Ausnützung der Zugkraft. Bei den Leichttriebwagen wurden die Einrichtung jedoch zur besseren Ausnützung der Bremskraft verbaut. Eine Lösung, die später auch bei anderen Bahnen so umgesetzt werden sollte. Eine durchaus neue Lösung, auch wenn bei den Bremsklötzen darauf verzichtet wurde.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten