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In Todesgefahr
Die Bahnlinie über den Gotthard bietet mit ihren langen Gefällstrecken, auf denen bei Talfahrt zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit ein stundenlanges Bremsen der Fahrzeuge notwendig wird, im Betriebe mancherlei Gefahren, namentlich bei Güterzügen, die nicht wie Schnell- und Personenzüge mit durchgehender automatisch wirkender Bremse versehen sind, welche von der Lokomotive aus allein bedient werden kann.
Das nachfolgende Ereignis spielte sich in einer Zeit ab, da das Eisenbahnwesen erst anfing, sich recht zu entwickeln.
So waren z. B. damals noch nicht einmal die gewöhnlichen Personenzüge der Gotthardbahn mit der Westinghouse-Bremse ausgerüstet, sie mussten von Hand gebremst werden.
Die Bremsapparate an den Güterwagen entsprachen vielfach, insbesondere was ausländisches Wagenmaterial anbelangte, den Anforderungen einer Bahnanlage, wie sie der Gotthard aufwies, keineswegs, oder doch nur mangelhaft.
Die Bremsmannschaft war in kläglichen Bremshütten erbarmungslos jeder Unbill der Witterung ausgesetzt und hatte nur zu oft Mühe, sich auf den hoch oben thronenden, wackeligen Bremsböcken festzuhalten, um bei stärkeren Schwankungen und Stössen nicht herab zu fliegen.
Die Konstruktion der Bremsen selbst war mangelhaft (es existierten zum Teil sogar an Stelle eiserner noch hölzerne Bremsklötze); die Wirkung derselben war manchmal durchaus ungenügend, so dass Überschreitungen der Fahrgeschwindigkeit und Überfahren geschlossener Signale immer zu befürchten waren.
Da gab es manche peinliche Situation, nicht nur für uns, das Lokomotivpersonal, sondern namentlich auch für das diese mangelhaften Bremsen bedienende Zugpersonal.
Es war im Jahre 1894, da hatte ich als Heizer einen Nachtgüterzug Biasca – Erstfeld zu bedienen.
Der grösste Teil des Zuges bestand aus Güterwagen, mit italienischem Schlachtvieh beladen, nur am Schlusse des Zuges waren mehrere offene, mit behauenen Granitblöcken beladene Güterwagen angehängt.
Ohne Störung gelangten wir über den Berg und fuhren von Göschenen talwärts.
Von Wassen weg beobachteten wir, dass die Schlusswagenbremse, offenbar infolge allzu intensiver Bedienung, stark Funken warf und die Bremsklötze glühend wurden.
Nach Einfahrt in den Pfaffensprung-Kehrtunnel oberhalb Gurtnellen verspürten wir ein eigentümliches anhaltendes Rucken im Zuge, gerade so, als ob sich fortgesetzt ein Bremser damit beschäftigte, eine gut wirkende Bremse abwechslungsweise rasch anzuziehen und zu öffnen.
Besorgt schauten Führer und Heizer einander an, und aufmerksam spähten wir, so weit einem dies die Fahrt durch einen spiralförmig angelegten Tunnel gestattet, nach hinten, um allfällig vom Zugbegleitungspersonal abgegebene Haltsignale ja nicht zu übersehen oder zu überhören.
Da wir aber nichts Aussergewöhnliches beobachteten, konnte sich der Führer nicht entschliessen, das Anhalten des Zuges zu veranlassen.
Als wir aber aus dem Tunnel gelangt waren und das Rucken im Zuge immer bedenklicher sich bemerkbar machte, mussten wir uns dennoch dazu entschliessen, um so mehr, als jetzt auch hinten vom Zugführer Haltsignale gegeben wurden.
Nach Anhalten des Zuges begaben wir uns nach hinten, um zu erfahren, was eigentlich los sei.
Wir wurden bald inne, dass das anhaltend starke Bremsen des Schlusswagens das Abspringen der Radreifen der hinteren Achse bei der Einfahrt in den Pfaffensprungtunnel verursacht habe.
Selbstverständlich hatte dies auch die Entgleisung zur Folge gehabt. Man denke sich nun die Lage des die Bremse dieses Schusswagens bedienenden Mannes!
Eine richtige Bremshütte, wie man sie an heutigen modernen Eisenbahnwagen sieht, darf man sich nicht denken, sondern da war nur ein sogenannter Bremsbock vorhanden, d. h. einige kleine Eisentritte zum Hinaufklettern, ein kleines Standbrett, ein enger Sitz und die Bremsspindel mit dem Bremshebel.
Da die Radreifen weggeflogen waren, so "hopste" die entgleiste Achse unterhalb des Bremsbockes, Mann und Ladung erbärmlich schüttelnd, über Schotter und Schwellen den ganzen langen Tunnel hinab.
Die Signallaterne, mit welcher der Mann noch rettende Haltsignale hätte geben können, war infolge des starken Rüttelns vom Wagen geflogen.
Die schwere Steinladung schob sich bedrohlich nach hinten, weil der Wagen dort tiefer sass. Einzelne Stücke fielen auf die Geleise. Später staute sich die ganze Ladung an die hintere niedere Wand und den Bremsbock. Halten diese nicht stand, so ist der Mann darauf verloren; er fliegt auf die Bahn und die nachfolgenden Granitblöcke zermalmen seinen Körper.
Schon senkt sich die Wand mit der Bremshütte tiefer und schiefer hinter der schweren geschüttelten Last. Krampfhaft umschliesst der Bedauernswerte, um nicht vom Zug zu stürzen, mit seinen Armen die Bremsspindel.
Die Signalpfeife im Munde, die anfänglich noch schrille Haltsignale gab, die aber im Lärm der Fahrt von den weiter vorn postierten Kollegen nicht gehört werden, versagt ebenfalls den Dienst, weil das metallene Mundstück von dem in Todesangst zitternden Manne buchstäblich platt gebissen ist.
So erwartet der Unglückliche jeden Augenblick den Tod.
Da endlich verlangsamt sich der Gang des Zuges, und ausserhalb des Tunnels steht er still.
Der Mann musste von seinem schief nach hinten hängenden, halb vom Wagen gelösten Marterposten herabgeholt werden und sass, bleich wie der Tod, am Bahnbord.
Mit kurzen, abgehackten Worten gab er Auskunft über das soeben Erlebte. Äusserlich anscheinend heil und dennoch krank und gebrochen musste der Unglückliche vorn im Zuge in den Personenwagen gebracht werden.
Das Vorkommnis verursachte selbstverständlich eine ganz erkleckliche Betriebsstörung, da die auf den Geleisen liegenden herabgefallenen Granitblöcke entfernt werden mussten.
Ferner war man gezwungen, bis das entgleiste Fahrzeug entfernt werden konnte und das beschädigte Geleise wieder in Stand gestellt war, sich mit einspurigem Betrieb auf dieser sonst doppelspurigen Linie zu behelfen.
Das Abspringen der Radreifen kommt zum Glück sehr selten vor. Wenn es dennoch geschieht, so hat es seinen Grund in einem nicht beachteten Bruch der Reifen oder, wie in obigem Fall, in zu starker Erhitzung durch übermässiges Bremsen.
Die Achse eines Eisenbahnfahrzeuges setzt sich zusammen aus der Achswelle, dem Radstern bei Speichenrädern oder der Radscheibe bei Vollrädern und dem stählernen Radreifen, auch Bandage genannt.
Der Radstern wird hydraulisch auf den Achsschenkel aufgepresst und gekeilt. Bei dieser Arbeit ist peinlichste Präzision erste Bedingung. Der Radreif, der zur Schienenführung innerhalb mit dem sogenannten Spurkranz versehen ist, wird in glühendem Zustand auf dem ebenfalls gut passenden Radstern auf gezogen.
Beim Abkalten zieht sich der Reif derart fest, dass ein Lockerwerden bei normalen Verhältnissen kaum denkbar ist.
Allfällig vorhandene Befestigungsschrauben dienen lediglich zur Kontrolle auf Festigkeit. Wenn jedoch eine solche Bandage schon einige Male abgedreht und deshalb dünn geworden ist und dann bei übermässigem Bremsen stark erhitzt wird, so kann sie wohl abspringen, wie es bei dem geschilderten Unfalle vorgekommen ist.