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zu andern Staaten, in denen, wie z. B. in Belgien, [* 2] das Kleinbahnwesen in umfassender Weise geord- net ist. (S. Belgische Eisendahnen.) Es ist zu er- warten, daß die Kleinbahnen nunmehr auch in Prenßen sich ausdehnen werden und ihrem Aus- bau das Privatkapital sich mehr als bisher zuwen- den wird. Die Eisenbahnen im Sinne des Gesetzes von 1838 bedürfen landesherrlicher, die Kleinbah- nen im Sinne des Gesetzes von 1892 nur polizei- licher Genehmigung. Welche Bahnen als Eisenbah- nen und welche Bahnen als Kleinbahnen anzusehen sind, ist in jedem einzelnen Falle der Entscheidung im Verwaltungswege überlassen, da es sür eine ge- setzliche Begriffsbestimmung an den notwendigen allgemeinen Merkmalen fehlt. Im allgemeinen wird davon auszugehen sein, dah eine Bahn, auch wenn sie unbeschränkt dem öffentlichen Verkehr dienen soll, doch nur dann dem Eisenbahngesetz von 1838 zu unterstellen ist, wenn sie nicht lediglich den ortlichen, sondern zugleich auch mehr oder weniger den durch- gehenden Verkehr vermitteln soll.
Die übrigen deutschen Länder entbehren bis heute eines allgemeinen Eisenbahngesetzes. Die in einzelnen Staaten erlassenen Eisenbahngesetze be- schränken sich, abgesehen von dem weitere Gebiete umfassenden Hess. Gesetz von 1842, dem württemb. Gesetz von 1843, den bayr. Bestimmungen von 1855, vornehmlich auf die Regelung der Enteignung lBraunschweig 1835, Sachsen [* 3] 1835 und 1855, Bayern [* 4] und Hessen [* 5] 1836, Mecklenburg-Scbwerin 1842 und 1845, Oldenburg [* 6] 1867) und die Bahn- polizei (Sachsen 1856, Oldenburg 1867). Gemein- sam für die deutschen Staaten sind die Bestim- mungen des deutschen Handelsgesetzbuches.
Da- gegen hat die Norddeutsche und demnächst die Deutsche [* 7] Reicksverfaffung vom in Art. 4, Ziff. 8 und in Äbschn. VII die Eisenbahnen sowohl der Beaufsichtigung als auch, der Gesetzgebung des Reichs mit der Maß- gabe unterworfen, daß auf Bayern die Art. 42-45 und Abf. 1 von Art. 46 keine Anwendung finden. Hiernach tonnen im ganzen Reiche Eisenbahnen im Interesse der Landesverteidigung oder des gemein- samen Verkehrs durch Reichsgesetz auch gegen den Widerspruch der berührten Bundcsstaaten für Reck' nung des Reichs angelegt oder an Privatunter- nehmer überlassen werden.
Jede Eisenbahn muß sich den Anschluß neuer Eisenbahnen auf Kosten der letztern gefallen lassen. Die gesetzlichen Bestim- mungen wegen Einräumung eines Widcrspruchs- rcchts an Eisenbahnunternehmer gegen Anlage von Parallel- oder Konkurrenzbahnen (s. Eisenbahn- konzession) sind, unbeschadet bereits erworbener Rechte, aufgehoben (Art. 41). Für Anlage und Ausrüstung der für die Landesverteidigung wicb- tigen Eifenbabnen können gefetzlich einheitliche Grundsätze aufgestellt werden (Art. 46, Abs. 3). Den Anforderungen derReichsbebördcn wegen Be- nutzung der Eisenbahnen zur Verteidigung des Reicks haben alle Eisenbahnvcrwaltungen Folge zu leisten: Militär und Kriegsmaterial sind zu gleichen er- mäßigten Sätzen zu befördern (Art. 47). Die übri- gen - in Bayern nicht geltenden Bestimmungen - verpflichten die Bundesregierungen, ihre Eisenbah- nen wie ein einheitliches Netz zu verwalten und auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Grundsätzen anzulegen und auszurüsten (Art. 42). Es sind daher übereinstimmende Betriebseinrich- tungen zu treffen, insbesondere gleicbe Bahnpolizei- reglements einzuführen und ist für genügende Aus- rüstung mit Betriebsmaterial zu sorgen (Art. 43). Die Eisenbahnverwaltungen haben die für den durch- gehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander greifender Fahrpläne nötigen Pcrfonenzüge mit ent- sprechender Fahrgeschwindigkeit, desgleichen die zur Bewältigung des Güterverkehrs nötigen Güterzügc mit direkten Abfertigungen unter Gestattung dc^ Übergangs der Betriebsmittel von Bahn zu Bahn einzurichten (Art. 44). Dem Reiche steht die Aufsicht über das Tarifwesen zu. Insbesondere sind überein- stimmende Betriebsreglements, gleichmäßige, thun- lichst niedrige Tarife auf größere Entfernungen, für die Rohgüter der Einpfennigtarif (für 1 Centner und Meile 1 Pfg.) herbeizuführen (Art. 45). Bei Not- ständen kann der Kaiser auf Vorschlag des Vunde^- ratsausschusses für Lebensrnittel niedrige Special- tarife feststellen und Überwachung dieser Bestimmungen wurde durch Gesetz vom 27.Iuui1873das Reich sei send ahn- amt (s. Eisenbahnbehörden, S. 847a) eingesetzt.
Ein Reichseisenbahngesetz ist bisher nicht zu stände gekommen, Entwürfe von 1874, 1875 und 1879, welche die Aufsicht über das Eisenbahnwesen im wcitcrn Umfange auf das Reich übertragen wollten, haben nicht die Zustimmung der gesetzgeben- den Teile erlangt. Dagegen sind vom Reiche erlassen: ein Betriebsreglement (s. d.), das in neuer Bearbei- tung als «Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands» [* 8] in Kraft [* 9] trat (f. Eisen- bahn-Verkehrsordnung); ferner eine Betriebsord- nung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, eine Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands, Normen für den Bau und die Ausrüstung der Hauptcisendabnen Deutschlands und eine Bahn- ordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands, sämtlich vom und an Stelle der bis- herigen Vorschriften in Kraft getreten ls. Bahnpolizei, Eisenbahnbau, [* 10] Eisenbahn-Betriebs- ordnung und Eisenbahnsignalc); weiter das Haft- pflichtgesetz vom das Gesetz über die Unzulässigkeit der Pfändung von Eisenbahnsahr- betriebsmitteln vom u. s. w. a. Entstehung der Eisenbahnen.
Die Eigen- schaft der Eisenbahnen als öffentlicher Verkehrs- anstalten und die Eigenart ihres Betriebes bedingt die Genehmigung des Staates. Sie wird erteilt durch die Konzession (s. Eisenbahnkonzession). d. Verwaltung der Eisenbahnen. Die Staatsbahnen [* 11] werden durch staatlich eingesetzte Behörden, die Privatbahnen durch Direktionen ver- waltet, wclcbe die Aktiengesellschaft, der die Bahn gehört, rechtlich vertreten. Der Aufsichtsrat über- wacht die Geschäftsführung der Direktion. (S. Eisen- bahnbehörden, Eisenbahnbeiräte, Eisenbahnbeamte und Eisenbahnbetrieb.) Bei den Staatsbahnen wie bei den Privatbahnen werden die Einnahmen zunächst zur Bestreitung der Ausgaben verwendet.
Die Überschüsse der erftern, die in den meisten deutschen Bundesstaaten zu einer mähigen Verzinsung des Anlagekapitals ausreichen, werden mit den sonstigen Staatseinnahmen zur Be- friedigung der staatlichen Bedürfnisse verwendet. In Preußen [* 12] ist aus Anlaß der Verstaatlichung 1879, wie durch Gesetz vom über die Errich- tung von Bezirtseisenbahnräten und eines Landes- cisenbahnrats (s. Eisenbahnbeiräte) eine wirt- schaftliche, fo durch das weitere Gefetz vom über die Verwendung der ¶
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Überschüsse eine finanzielle Garantie für die Verwaltung der Staatsbahnen geschaffen worden. Danach sollen die Überschüsse in erster Reihe zur Verzinsung der jeweiligen, für den auf 1498 858100 M.' festgestellten «Staatseisen- baynkapitalschuld», dann zur Ausgleichung eines etwaigen, soiist durch Anleihe zu deckenden Fehl- betrags im Staatshaushalt bis zur Höhe von 2 200000 M. und endlich zur Tilgung der Staats- eisenbahnkapitalschuld alljährlich zunächst bis zur Höhe von 2/4 Proz. verwendet werden. Im Rech- nungsjahr 1892/93 hat sich das Anlagekapital der preuß. Staatsbahnen in Höhe von 0605375014 M. mit 5,i5 Proz. verzinst. (S. Preußische Eisenbah- nen.) Die Überschüsse der Privatbahucn werden zunächst zu den vorgeschriebenen Rücklagen in den Erneuerungsfonds und den Reservefonds sowie zur Verzinsung und Tilgung etwa vorhande- ner Schuldverschreibungen (Prioritätsobligationeu) verwendet, der alsdann noch verbleibende Nein- überschuß kommt als Dividende zur Verteilung an die Aktionäre.
Der Erneuerungsfonds soll den durch die Abnutzung der Vahn eintretenden Ver- schleiß decken und die Mittel zur Erneuerung des Oberbaues (s. Eisenbahnbau) und der Betriebs- mittel (s. 0.) gewähren, während der Reservefonds (nach §. 185 d des Reichsgesetzes über die Aktien- gesellschaften vom zur Deckung eines aus der Bilanz sich ergebenden Verlustes bestimmt ist. Die jährlichen Rücklagen in den Erneuerungs- fonds werden nach dem Verkehr der Vahn und der Leistung der Betriebsmittel die Rücklagen in den Reservefonds nach dem Rein- gewinn berechnet (mindestens 5 Proz. des Neinge- winns so lange, bis der Reservefonds den zehnten oder höhern Teil des Gefamtkapitals nicht über- schreitet).
Beide Kapitalsansammlungcn sollen so- viel als irgend möglich Gleichmäßigkeit in der Be- lastuug des Aktienbesitzes durch die Ausgaben für die Erhaltuug des Unternehmens herbeiführen und ebenso auch etwaige Schwankungen in den Über- schüssen vermeiden. 0. Aufsicht über die Eisenbahnen. Die Aufsicht über die deutscheu Eisenbahnen wird vom Reich durch den Bundesrat und das Neichseisen- bahnamt ausgeübt. In den einzelnen Bundes- staaten sind die Eisenbahnen noch der Landesauf- sicht unterworfen, die hinsichtlich der Privatbahnen in Preußen z. B. durch das Eisenbahnkommissariat in Berlin [* 14] und hinsichtlich der Staatsbahnen zu- gleich von den mit der Verwaltung derselben be- trauten königl. Eisenbahndirektionen wahrgenom- men wird. (S. Eisenbahnbehörden.) d. Verhältnis der Eisenbahnen zu an- dern Verwaltungszweigcn.
Für die Ver- pflichtungen der deutschen Eisenbahnen (ausschließ- lich Bayern und Württemberg) [* 15] zur Po st Verwal- tung gilt, soweit nicht die früher erteilten Konzes- sionen maßgebend blieben, das Reichsgesetz (Eisen- dahnpostgcsetz) vom wonach Briefe und Pakete bis zum Einzelgewicht von 10 K3 und das Postpersonal in einem von der Post gestellten Wagen unentgeltlich zu befördern, weiter gehende Leistungen gegen Entschädigung auszuführen sind.
Für Nebenbahnen bestehen Erleichterungen. Neuer- dings haben interessante Ermittelungen über den Wert der Leistungen der deutschen Eisenbahnen (ausschließlich Bayern und Württemberg) gegen- über der Reichspostverwaltung stattgefunden. (Vgl. Hüll, Die deutsche Reichspaketpost, Jena [* 16] 1892.) Danach sind diese Leistungen für 1889/90 auf rund 19,5 Mill. M. ohne Berechnung von Zinsen für das Anlagekapital der Eisenbahnen, und auf rund 28,5 Mill. M. zu schätzen, wenn man die Zirpen An- rechnet.
Für Preußen (Staatsbahnen) stellen sich diese Zahlen auf rund 14,5 und 21,5 Mill. M. Dagegen hat die Post den preuß. Staatsbahnen 3 859091 M. gezahlt, ein Betrag, der sich für das Reich aus 5128 732 M. stellen würde. Zieht man diese Zahlungen ab, so bleibt ein ungedeckter Zu- schlag je nachdem man die Zinsen mitrechnet oder nicht, bei Preußen von 17,c^ und 10,64, beim Reich von 23,.-.? und 14,37 Mill. M. Dabei macht die Paket- post dem Fracht verkehr der Eisenbahnen noch eine bedeutende Konkurrenz; es geschieht dies besonders durch die Zerlegung größerer Sendungen m Fünfzig- psennigpatete.
Hüll giebt hierfür mehrere Beispiele an. So kam einmal am Schlesischen Bahnhof mehr als eine halbe Wagenladung Hutschachteln von einem Fabrikanten aus Glogau [* 17] an einen Kauf- mann in Berlin in Gestalt von Fünszigpfennig- paketen an; ein anderes Mal 213 Kistchen Käse von einem Versender an einen Empfänger; 1891 trafen auf demselben Bahnhof täglich während etwa 40 Tagen 4-5000 Korde mit Schnittbohnen als 5 kF-Pakete ein, die sämtlich nach der Centralmarkt- halle gingen, d. h. es wurden täglich 20 Tonnen Hülscnfrüchte postmäßig von Österreich [* 18] nach Berlin befördert.
An den oben bezifferten Leistungen der Eisendahnen ist die unentgeltliche Beförderung der Pakete im Gewicht dis zu 101(F zum weitaus größten Teil, nämlich mit etwa 75 Proz. beteiligt. Der Telegraphenverwaltung haben die deutschen Eisenbahnen (ausschließlich Bayern und Württemberg) nach dem Vundesratsbeschluß vom 2 I.Dez. 18i^8 die Benutzung ihres außerhalb des Pro- fils belegenen Grund und Bodens zur Anlage von Telegraphenlinien unentgeltlich zu gestatten.
Zur Beförderung von Privattelegrammcn sind die Eisen- bahnen nach dem Reglement vom nur unter bestimmten Voraussetzungen befugt. Bayern und Württemberg haben für die Post- und Telegra- phenverwaltung ein Reservatrccht; die Beziehungen der Post-und Telegraphenverwaltung zu den Staats- bahncn sind im Verwaltungswege geregelt. Gegenüber der Zollverwaltung haben die deutschen Eisenbahnen nach dem Vereinszollgesetz vom Abschn. VII, §z. 59-73 die Verpflichtung, an den für die Zollabfertigung be- stimmten Stationen die nötigen Räume zu stellen, über die zollamtliche Behandlung der Güter und des Gepäcks bestimmt das vom Bundesrat beschlos- sene «Eisenbahuzollregulativ» vom Für die Beziehungen der deutschen Eisenbahnen zur Militärverwaltung kommen vor allem die schon oben erwähnten Art. 41, 46, Abs. 3, und 47 der Reichsverfassnng in Betracht, zu deren Aus- führung ergangen sind: das Reichsgesetz über die Naturalleistungen für die bewaffnete Macht im Frieden vom (§. 15), das Neichs- gcsetz über die Kriegslcistungen vom nebst Ausführungsverordnung des Bundesrats vom sowie die hierzu erlassenen Militär- transportordnungen im Frieden vom und im Kriege vom nebst Militär- tarif vom Danach sind die Eisen- bahnen vornehmlich verpflichtet, die nötigen Aus- rüstungsgegenstände für die Beförderung der ¶