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16.08.2022 - Cette année, la Suisse fête 175 ans de chemins de fer. Les investissements ferroviaires ont en principe été réalisés dans le cadre national. Mais il y a eu et il y aura toujours des exceptions : à l’époque des fondateurs du rail, les pays voisins ont investi dans le réseau ferré suisse, tandis qu’aujourd’hui, la Suisse cofinance des infrastructures à l’étranger quand celles-ci sont dans son intérêt.
Il y a 175 ans, le « Spanisch-Brötli-Bahn » était le premier train à circuler sur une ligne entièrement située en Suisse. Mais cela faisait déjà trois ans que des trains circulaient depuis l’étranger jusqu’en Suisse, sur le chemin de fer d’Alsace, qui menait jusqu’à Bâle. La courte section de ligne en Suisse avait été planifiée et financée par une entreprise ferroviaire française, la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Ce n’était pas atypique pour cette époque des fondateurs : jusqu’à l’étatisation des principaux chemins de fer vers 1900, plusieurs tronçons ferroviaires en Suisse ont été financés grâce à une part importante de capitaux privés étrangers. Pour les tronçons qui présentaient un intérêt stratégique pour eux, les pays voisins ont également investi directement au niveau étatique dans des infrastructures sur sol suisse. Mentionnons à ce titre l’Allemagne et l’Italie, qui ont participé de manière substantielle à la construction de la ligne du Saint-Gothard (tandis que plus tard, un consortium français a cofinancé la ligne du Loetschberg).
Plus vite vers Paris et Munich
À l’époque, la Suisse était en retard par rapport aux autres pays en matière d’aménagement ferroviaire. Après divers grands investissements, la situation a changé : la Suisse devance depuis lors la plupart des autres pays en termes de densité du réseau et d’utilisation du rail. Les rapports en termes d’investissements à l’étranger ont également évolué : au cours des dernières décennies, c’est la Suisse qui a investi à plusieurs reprises dans l’aménagement ferroviaire des pays voisins lorsque c’était dans son intérêt. Plusieurs de ces investissements se sont inscrits dans le cadre du programme de raccordement au réseau ferroviaire européen à haute vitesse, décidé par le Parlement en 2005. Ainsi, la Suisse a contribué à raison de 100 millions de francs à la réalisation de la ligne TGV Rhin-Rhône, ce qui a permis de réduire d’une demi-heure le temps de parcours entre Bâle et Paris. Grâce à la revalorisation du tronçon Bellegarde–Bourg-en-Bresse (Haut-Bugey) que la Suisse a soutenue à raison de 180 millions de francs, les trains relient Genève et Paris en trois heures. En Allemagne, la Suisse a participé aux aménagements entre Lindau et Geltendorf par un financement préalable de 50 millions de francs. Cet aménagement a permis de réduire d’une demi-heure également le temps de parcours entre Zurich et Munich.
Soutenir la politique de transfert
Pour concrétiser sa politique de transfert des marchandises de la route au rail, la Suisse a aussi participé à différentes reprises à des aménagements à l’étranger. Au cours des années 1980, elle a versé une contribution de 60 millions de francs pour la construction du tunnel ferroviaire Monte-Olimpino-II, qui permet de contourner la ville nord-italienne de Come. Ce tunnel a été ouvert en 1990 et contribue de manière importante à ce que le transport nord-sud puisse se dérouler sur le rail. La Confédération a de plus versé 120 millions de francs pour l’aménagement de la ligne de Luino en corridor 4 mètres (achevé en 2020). Une somme supplémentaire de 148 millions de francs sera versée à l’Italie d’ici à 2028 afin que les trains transportant des cargaisons de 4 mètres de hauteur aux angles puissent aussi circuler en direction de Milan depuis le sud du Simplon. Des négociations sont en outre en cours avec la France afin de revaloriser le corridor de fret sur la rive gauche du Rhin.