Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/200050

<h2>SubmittedText<h2><p>Bei der Beurteilung von Strassen(aus)bauvorhaben spielen Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) eine wichtige Rolle, da sie über den volkswirtschaftlichen Gewinn oder Schaden orientieren. KNA liegen aufwendige Modellierungen des gesellschaftlichen Verkehrsverhaltens zugrunde. Der Kommentar zur SN 641 820 (KNA im Strassenverkehr) hebt die bedeutende Stellung von Reisezeitgewinnen hervor, die andere Effekte um ein Vielfaches überträfen. Seit Langem wird Strassenbau daher mit Reisezeiteinsparungen legitimiert. Auch für den laufenden Ausbauschritt 2019 sind es Einsparungen bei den Reisezeiten, die hauptverantwortlich für die positive KNA sind. Jedoch zählt die weitgehende Konstanz der Reisezeit über Jahrzehnte hinweg als eine der wichtigsten Kenngrössen des gesellschaftlichen Mobilitätsverhaltens, was empirisch gut belegt ist. So ist auch gemäss Mikrozensus die Tagesunterwegszeit im Auto über die Jahre recht stabil (1994: 32,0 Minuten, 2015: 33,9 Minuten). Die Reisezeit im Autoverkehr nimmt also offensichtlich nicht ab, wie das bei Reisezeiteinsparungen zu erwarten wäre. Sie wird stattdessen in weitere Verkehrsleistung reinvestiert (Rebound). Statt zeitlich kürzer wird makroskopisch genauso lange, aber schneller (und damit weiter) gefahren. Dies erklärt auch die hohen Fahrleistungszuwächse im schnellen Nationalstrassennetz. </p><p>1. Auf welchen Zeitpunkt nach der Realisierung eines Strassen(aus)bauvorhabens beziehen sich die vom Bundesrat prognostizierten Reisezeitgewinne? Nimmt er an, dass sie sich auch mittelfristig einstellen?</p><p>2. Wie werden mittel-/längerfristige Effekte des sekundär induzierten Verkehrs (wie veränderte Standortwahl) berücksichtigt? </p><p>3. Zur Kalibrierung der Modelle spielen die Distanzverteilungen des Mikrozensus und damit die Reiseweiten eine wichtige Rolle; welchen Stellenwert haben bei der Kalibribrierung dabei die konstanten Tagesunterwegszeiten? </p><p>4. Falls es sich nur um Erreichbarkeitsgewinne handeln sollte, weshalb würden sie dennoch als Reisezeitgewinne positiv monetarisiert? </p><p>5. Werden dabei auch Zeitersparnisse im Freizeitverkehr monetarisiert, und wie hoch ist der Anteil Staustunden von Freizeitverkehr?</p><p>6. Ist im Rahmen der laufenden "Strategie Verkehrsmodellierung im UVEK" vorgesehen, entsprechende Reinvestitionen von nur relativ freigewordener Reisezeit in weitere Verkehrsleistung auf andere, im Ergebnis wirklichkeitsgetreuere Art abzubilden?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die angewendeten Methoden für die Durchführung von Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) entsprechen internationalen Standards und werden laufend weiterentwickelt. Für Strassen- und Schieneninfrastrukturprojekte kommen vergleichbare Methoden zum Einsatz. Die KNA ist eine von mehreren Methoden, die für die Bewertung und die Priorisierung von Infrastrukturvorhaben angewendet werden. </p><p>1. Für die Ausbauschritte 2019 des Strategischen Entwicklungsprogramms (Step Nationalstrassen) beziehen sich die prognostizierten Reisezeitgewinne auf den Zeithorizont 2040. Es ist anzunehmen, dass sich die Reisezeitgewinne auch mittelfristig einstellen. </p><p>2. Für den Zielzeitpunkt bilden die Verkehrsmodelle neben den Auswirkungen veränderter Verkehrsangebote auch die Effekte veränderter Bevölkerungszahlen, Siedlungsstrukturen und Verkehrsmittelkosten ab. Für die bessere Abbildung der Wechselwirkungen zwischen dem Verkehr und der Wahl des Wohn- und Arbeitsorts ist inskünftig die Interaktion des Verkehrsmodells mit einem Flächennutzungsmodell geplant. Bei dieser Interaktion nehmen Erreichbarkeitsgewinne oder -verluste Einfluss auf die Standortwahl. </p><p>3. Die Tagesunterwegszeiten werden über die Reisezeiten je Weg aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr bei der Kalibrierung berücksichtigt. </p><p>4. In der KNA werden die Reisezeitgewinne monetarisiert. </p><p>5. In der KNA vereinfachend berücksichtigt werden die unterschiedlichen Fahrtzwecke, indem für die Monetarisierung gemittelte Zeitkosten verwendet werden. Diese sind je nach Fahrtzweck unterschiedlich. Es erfolgt keine Berechnung des Anteils des Freizeitverkehrs an den Staustunden. </p><p>6. Ja. Das freigewordene Potenzial soll durch die geplante Interaktion zwischen dem Verkehrsmodell und dem Flächennutzungsmodell (vgl. Antwort auf Frage 2) realisiert werden. Damit kann die Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen den Reisezeitgewinnen und der Standortwahl verbessert werden.</p>  Antwort des Bundesrates.