Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/01266.jsonl.gz/542

Anche la navigazione è stata colpita duramente dalla crisi del turismo provocata dalla pandemia di coronavirus. Molte grandi imprese hanno interrotto l’attività di decine di navi da crociera d’un colpo. Questi colossi di acciaio devono ora essere rottamati nel modo giusto.
I cantieri in cui si recuperano i materiali della demolizione come ad Alagia, in Turchia, stanno vivendo un vero e proprio boom a causa delle rottamazioni di navi da crociera: sembra che nel 2020 gli affari siano cresciuti del 30 per cento rispetto all’anno precedente. Ma se in passato in Europa c’erano molte aziende attive in questo settore, nel corso degli ultimi decenni il grosso del lavoro è stato delocalizzato nell’Asia meridionale.
Uno dei maggiori cantieri si trova nel Nord dell’India, sul Golfo di Khambhat. Le navi da crociera vengono smantellate nel cimitero navale di Alang e i singoli pezzi vengono poi venduti. La principale fonte di profitti è la vendita dell’acciaio degli scafi e dei telai.
Nel 2020, in India si pagava l’equivalente di circa 370 dollari a tonnellata per il metallo dei relitti. Poiché i salari locali sono bassi e il prezzo dell’acciaio relativamente alto, gli intermediari che acquistano le navi da demolire per poi portarle ad Alang guadagnano bene.
L’attività di rottamazione è però molto pericolosa e gli infortuni sono frequenti. Vigono condizioni di lavoro pessime: i sindacalisti riferiscono di problemi di sicurezza, assistenza sanitaria precaria e mancanza di infrastrutture.
A tutto ciò si aggiungono i gravi danni per l’ambiente che il processo produce. I cimiteri di navi asiatici applicano la tecnica del beaching, in cui i giganti d’acciaio vengono fatti viaggiare a tutta velocità verso la costa affinché si arenino sulla spiaggia, dove gli operai procedono allo smantellamento. Molte delle sostanze tossiche della nave, come metalli pesanti, olio e altri materiali pericolosi, entrano inevitabilmente in contatto con l’ambiente circostante, provocando danni irreparabili.
Gli ambientalisti criticano questa pratica da tempo. Sebbene nel 1989 sia stata firmata la Convenzione di Basilea e nel 2009 la Convenzione di Hong Kong, due trattati internazionali volti a rendere il riciclaggio dei materiali di rottamazione delle navi più ecologico, molti armatori hanno trovato modi per evitare i controlli.
Nel 2019 è però entrato in vigore il regolamento europeo relativo al riciclaggio delle navi, secondo il quale la tecnica del beaching non è più ammessa. Vengono certificate solo aziende che lavorano con metodi alternativi. Uno di questi è il cosiddetto landing. Anche in questo caso il bastimento viene messo a terra, ma tirandolo fuori dall’acqua lentamente e con le precauzioni del caso, per poi smantellarlo su una superficie idonea.
Ci sono iniziative UE e organizzazioni non-governative come la Shipbreaking Platform che monitorano con occhio sempre più vigile le imprese di rottamazione e le compagnie armatoriali, e valutano quanto siano rispettose dell’ambiente, sostenibili e sicure. Come dimostrano i numerosi cattivi esempi pubblicati sul sito della Shipbreaking Platform, questo controllo esterno è a tutt’oggi necessario.