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eindringen als auf der andern, um die Entfernung zwischen den die Schiffsbewegungen mitmachenden Kolben und den Cylindern stets so zu regeln, daß die wagerechte Stellung der Plattform herbeigeführt wird. Um dies zu stande zu bringen, bedient sich Beauchamp-Tower eines an der Plattform angebrachten Gyroskops (s. Bd. 7, S. 967), welches durch ein mittels eines Kugelzapfens frei beweglich aufgehängtes Rad gebildet wird, das um seine senkrechte Achse mit ungefähr 15 Umdrehungen in der Sekunde rotiert.
Die dauernde Rotation wird durch Druckwasser von 7 Atmosphären herbeigeführt, welches durch den hohlen Kugelzapfen zugeführt wird und, in tangentialer Richtung ausströmend, das Rad wie eine Reaktionsturbine umtreibt. Die schnelle Umdrehung des Rades bewirkt, wie bei jedem Kreisel, daß seine Drehungsachse stets senkrecht bleibt, wenn auch die Plattform beginnen sollte, sich zu neigen. Aus einer zentrischen, aufwärts gerichteten Ausflußöffnung des Rades wird daher stets ein senkrecht emporsteigender Wasserstrahl austreten.
Dieser tritt nun auf vier eng zusammenstehende Fangdüsen, welche mit der Plattform fest verbunden sind und die Enden von den zu den vier Cylindern führenden Leitungsrohren bilden. Die gegenseitige Lage der Ausflußöffnung des Rades und der Fangdüsen ist derart, daß bei wagerecht stehender Plattform die Achse des Wasserstrahls gerade in die Mittellinie der Düsen fällt, so daß der Stoß des Wasserstrahls sich gleichmäßig auf alle vier Düsen verteilt und somit in den vier Cylindern gleiche Pressung herrscht. Sobald aber die Plattform sich nach irgend einer Seite neigt, stehen die vier Düsen nicht mehr zentrisch zum Wasserstrahl, die Pressungen in den Druckcylindern sind ungleich, infolge wovon eine Verstellung der Platte durch die Cylinder mit stärkerer Pressung eintritt, bis die Düsen ihre mittlere Stellung wiedererlangt haben, die Plattform also wieder wagerecht steht.
Von Haenlein in Frauenfeld (Schweiz) [* 2] wird zur Fortbewegung von Schiffen ein Strahl komprimierter Luft in Vorschlag gebracht, derart, daß der stetige Druck der Luft auf das Wasser zur Geltung kommen soll. Der Luftstrahl wird nicht ins freie Wasser entsendet, sondern gibt in einer oben und zu beiden Seiten geschlossenen, unten offenen Rinne (Druckrinne) seine Kraft [* 3] an das Wasser ab. Beim Eintreten eines Luftstrahls in das freie Wasser kommt nur ein geringer Teil der dem Strahl innewohnenden Arbeit durch Reaktion zu nutzbarer Verwendung, während der Luftstrahl in der Haenleinschen Druckrinne eine höhere Nutzleistung als Schraube und Schaufelrad ergeben soll.
Dabei soll das Wasser spiegelglatt bleiben. In den Figuren 1 und 2 bedeutet a das Schiff, [* 4] b den Dampfkessel, [* 5] c den zur Erzeugung der Preßluft erforderlichen, durch Dampfkraft betriebenen Luftverdichter; d und d1 sind die beiden seitlich am S. angebrachten Druckrinnen, in welchen der Luftstrahl zur Wirkung kommt, e sind Leitschaufelapparate, welche ein ruhiges Austreten der Luft bewirken sollen, f und f1 sind Austrittsdüsen. Die verdichtete Luft gelangt durch die Rohre g und g1 zu den Druckrinnen, tritt bei A in das Wasser, drückt bei ihrem Wege aufwärts zu den Leitschaufelapparaten auf das Wasser, wodurch das S. vorwärts getrieben wird, und geht durch den Leitschaufelapparat, bez. die Düsen f und f1 ins Freie. Zum Rückwärtsfahren wird die Luft bei B statt bei A eingeführt, die Leitschaufeln werden entsprechend umgestellt.
Natürlich kann man dadurch, daß man auf einer Seite des Schiffes die Vorwärtsstellung, auf der andern die Rückwärtsstellung eintreten läßt, eine Drehung des Schiffes herbeiführen. Mit einem Schiffsmodell von 1200 mm Länge, 260 mm Breite, [* 6] 100 mm Schiffstauchung, 15 mm Breite der Druckrinne und einer effektiven Leistung der Dampfmaschine [* 7] von 1/1154 Pferdekraft wurden Versuche angestellt. Das Modell erreichte in stehendem Wasser eine Geschwindigkeit von 0,14 m in der Sekunde, wobei ein Schiffswiderstand von 33 g ermittelt wurde. Diese Art der Schiffspropulsion soll nach der Ansicht des Erfinders besonders auf Kanälen Verwendung finden, wo häufig der Pflanzenwuchs so dicht ist, daß Schrauben [* 8] und Räder in kürzester Zeit unwirksam werden, und wo der durch diese Treibmittel erzeugte Wellenschlag die Ufer geschädigt.
Um längs der Flußläufe und Kanäle an jeder Stelle eine mechanische Zugkraft zu haben, die von jedem S. benutzt werden kann, hat man wiederholt Versuche gemacht, ein Seil ohne Ende, welches, längs der beiden Ufer laufend, von einem Motor in Bewegung gesetzt wird, zum Schiffziehen zu verwenden. Doch zeigten sich dabei beträchtliche Schwierigkeiten, welche hauptsächlich darin bestanden, die Führung und Unterstützung des Seiles derart zu gestalten, daß Brücken, [* 9] Schleusen und Biegungen der Strecke unbehindert passiert werden können, ferner in der Einrichtung der Greifer zum Verbinden der Schiffsleine mit dem Zugseil.
Lévy und Oriolle haben unabhängig voneinander in verschiedener Weise die Beseitigung dieser Schwierigkeiten angestrebt, wobei sie hauptsächlich folgende drei Aufgaben zu lösen hatten: Die Leine, welche das S. mit dem Triebseil verbindet, soll mittels einer Vorrichtung angehängt werden, welche es dem Bootsmann ermöglicht, die Fahrt an jeder Stelle des Wasserlaufs zu beginnen oder zu unterbrechen, ohne ans Land steigen zu brauchen;
die Bewegung soll beim Beginn der Fahrt mittels eines besondern Mechanismus in der Weise übertragen werden, daß dem S. die Fahrgeschwindigkeit mit Vermeidung jedes Stoßes nur allmählich erteilt wird;
das Zugseil soll mit seinen Leitrollen in solcher Verbindung stehen, daß es sich von ihnen nicht trennen kann.
Die Systeme Lévy und Oriolle sind auf Versuchsstrecken praktisch verwendet worden, welche die gleichen örtlichen Schwierigkeiten (Brücken, Schleusen, Krümmungen) darbieten, das System Lévy auf dem Kanal [* 10] St.-Maurice bei Paris [* 11] (Streckenlänge 5 km), das von Oriolle auf dem Kanal von St.-Quentin bei Tergnier (Streckenlänge 3 km). Die hierbei erzielten Erfolge waren zufriedenstellend, und man geht damit um, eine 140 km lange Strecke der Belgien [* 12] mit Paris verbindenden Kanallinie Etrun-Janville mit der Lévyschen Einrichtung zu versehen.
[* 1] ^[Abb.: Fig. 1. Längsschnitt.]
[* 1] ^[Abb.: Fig. 2. Querschnitt. Haenleins Schiffsmotor.] [* 13] ¶
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Nach einem Voranschlag würden die Betriebsmaschinen in 28 km Entfernung aufzustellen sein und jede nach jeder Seite hin ein endloses Seil von 14 km Länge zu bedienen haben. Um die jährlich 3,200,000 Ton. Schiffslast zu befördern, müßte jede Maschine [* 15] 100-120 Pferdekräfte leisten. Das Drahtseil [* 16] erhält 30 mm Durchmesser, ein Gewicht von 3,75 kg für das laufende Meter und eine Geschwindigkeit von 0,7 m pro Sekunde (2,5 km pro Stunde). Die Leitrollen stehen in Entfernungen von 75 m. Unter diesen Voraussetzungen schätzt der Erfinder die Herstellungskosten auf 18,000 Frank pro Kilometer (6000 für das Seil, 8000 für die Seilunterstützung, 4000 für die Maschinen), die Betriebskosten pro Jahr und Kilometer auf 5600 Fr. (2100 Fr. für den Gang [* 17] der Maschinen, 2780 für Erhaltung und Amortisation des Betriebsmaterials, 720 Fr. für die Zinsen des verwendeten Kapitals). Die Zugkosten mittels Triebseils würden für ein S. von 270 Ton., welches beladen von Etrun nach Janville fährt und leer zurückkehrt, 66,15 Fr. betragen, gegen 158,05 Fr. bei Pferdebetrieb. Ob diese große Ersparnis (58 Proz.) wirklich erzielt werden wird, muß die Erfahrung lehren.
Unter dem Namen Flossenmotor ist von H. Petersen in München [* 18] eine originelle Vorrichtung zum Fortbewegen von Schiffen angegeben. Derselbe ist zu beiden Seiten des Schiffes unter der Wasserlinie anzubringen und besteht aus dem Flossenhaus a, welches an der Schiffswand befestigt ist, und einer in diesem angeordneten Flosse b, welche von der Schiffsmaschine bewegt wird. Die Flosse ist an dem Ende der Stange c drehbar angeordnet und wird durch diese und die Leitstange c¹ in die aus [* 14] Fig. 3-6 ersichtlichen Stellungen gebracht.
[* 14] Fig. 3 stellt den Flossenmotor im Ruhezustand dar, die Flosse b liegt im Flossenhaus platt am Schiffskörper an. Soll das S. in Bewegung gesetzt werden, so wirkt die Maschine in der Art auf die Stangen c und c¹, daß die Flosse b zunächst in die Stellung [* 14] Fig. 4 und dann in die Stellung [* 14] Fig. 5 kommt. Hierbei wird das Wasser auf der rechten Flossenseite in der Richtung des Pfeiles hinausgestoßen. Geht nun die Flosse aus der Stellung [* 14] Fig. 5 über die Stellung [* 14] Fig. 6 in die Stellung [* 14] Fig. 3 zurück, so wird das Wasser auf der linken Flossenseite nach derselben Richtung hinausgestoßen.
Durch die fortgesetzte Thätigkeit der Flossen in der angegebenen Weise erhält das S. seine Bewegung. Durch das Arbeiten der Flossen in entgegengesetzter Richtung, wobei dieselben die in [* 14] Fig. 4 und 6 punktierten Stellungen einnehmen, wird auch die Bewegung des Schiffes eine entgegengesetzte. Durch entsprechend verschiedene Bewegung der Flossen auf beiden Schiffsseiten läßt sich das S. ohne Beihilfe des Steuers wenden. Bei Schiffen, welche zugleich für Dampf- und Segelbetrieb eingerichtet sind, gestattet dieser Motor, ohne weiteres von der einen Betriebsart zur andern überzugehen.
Zur Litteratur: Friedrichson, Geschichte der Schiffahrt (Hamb. 1889);
Paasch, Illustrated Marine Encyclopedia (Antwerp. 1889 ff.), die technische Beschreibung der einzelnen Schiffsteile (der Kauffahrteischiffe) enthaltend, als Ergänzung des illustrierten Werkes: »Vom Kiel [* 19] bis zum Flaggenknopf«, das sich auf Bezeichnung sämtlicher Teile der Kauffahrteischiffe in deutscher, englischer und französischer Sprache [* 20] beschränkt.
[* 14] ^[Abb.: Fig. 1-6. Petersens Flossenmotor.]