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L'ATA vorrebbe utilizzare del materiale rotabile più performante sull'asse nord-sud, per permettere il trasporto su rotaia 400'000 camion supplementari l'anno.
Per migliorare prestazioni e rendimento, l'Associazione traffico e ambiente (ATA) propone di introdurre nuovi vagoni, prodotti dalla ditta francese Modalohr, che permetterebbero di incrementare notevolmente i camion trasportati sui treni sugli assi del San Gottardo e del Lötschberg.
Lo sfruttamento attuale dell'autostrada viaggiante è insufficiente, ha dichiarato giovedì a Berna in una conferenza stampa Adrian Schmid, responsabile della politica dei trasporti dell'ATA. Solamente 56'000 camion l'hanno utilizzata l'anno scorso: occorre assolutamente migliorare il suo rendimento.
Secondo uno studio condotto dal centro tedesco TransCare su ordine dell'ATA, per raggiungere l'obiettivo dei 400'000 camion all'anno basterebbero sei convogli Modalohr sulla linea del San Gottardo e altrettanti su quella del Lötschberg.
Il problema dei 4 metri
Questo sistema ha il vantaggio di disporre di una piattaforma per il carico molto bassa che permette il trasbordo di camion alti fino a quattro metri anche al Gottardo, ha spiegato Sébastien Lange, direttore dello sviluppo di Modalohr. Per il momento, i vagoni possono trasportare veicoli con un'altezza di 3,8 metri al massimo. Il nuovo sistema, molto semplice e poco costoso, permetterebbe inoltre di caricare i veicoli molto più velocemente, promettono i suoi produttori. Può trasportare sia camion completi sia semirimorchi.
Secondo lo studio di fattibilità, il sistema Modalohr è il migliore se confrontato con altri tipi di autostrade viaggianti. I costi per la manutenzione dei vagoni sono nettamente inferiori a quelli per i sistemi convenzionali.
Anche sotto la Manica
La prima autostrada viaggiante di questo tipo entrerà in funzione all'inizio del 2003 sulla linea del Fréjus, tra la Francia e l'Italia, hanno affermato i rappresentanti dell'ATA. Nel 2004 o nel 2005 dovrebbe inoltre esser introdotta fra il nord e il sud della Francia, ha indicato Lange. La sua capacità sarà di 500'000 camion all'anno. In seguito, Modalohr dovrebbe essere usato per il tunnel sotto la Manica.
Alcuni paesi europei, fra cui Germania e Olanda, seguono da vicino i test che sono quasi giunti al termine, ha aggiunto il responsabile della produzione. Il progetto non ha però riscosso molto interesse fra FFS e Hupac. Quest'ultima testerà a partire dalla metà di giugno nuovi vagoni dal pianale di carico ultraribassato ordinati alla ditta canadese Bombardier.
Hupac e FFS prudenti
«Salutiamo l'arrivo sul mercato di una nuova offerta», ha dichiarato il direttore di Hupac Theo Allemann. L'introduzione di questo modello in Francia sarà seguita da vicino: «Se Modalohr si rivelerà un buon sistema, ci interessemo a lui. Ma non prima di un anno e mezzo o due», ha continuato Allemann.
Anche le FFS si mostrano prudenti. Modalohr non è l'unico sistema di questo tipo. Tocca a Hupac valutare tutti i modelli e pronunciarsi in favore della tecnologia migliore, ha sottolineato Stephan Appenzeller, portavoce di FFS Cargo. I vagoni Bombardier hanno il vantaggio di non aver bisogno della costruzione di nuovi terminali.
Fra gli altri protagonisti della politica dei trasporti, il progetto ha avuto un riscontro positivo da parte del consigliere federale Moritz Leuenberger e dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT), ha detto Schmid. Le discussioni continueranno in occasione della seconda tavola rotonda sui trasporti, ha aggiunto.
Anche l'Associazione svizzera dei trasportatori stradali (ASTAG) ha mostrato interesse nei confronti di questo nuovo sistema perché garantisce maggiore puntualità, velocità ai camionisti, ha detto Beat Keiser, portavoce dell'associazione.
swissinfo e agenzie