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Betriebseinsatz 1972 bis 1991
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Mit dem Fahrplanwechsel im Frühling 1972 änderte sich bei den Dienstplänen der Baureihe Ae 6/6 nicht viel. Nahezu überall in der Schweiz übernahm sie den Güterverkehr. Einzig auf der Paradestrecke am Gotthard sah das etwas anders aus, denn dort gingen die leichteren Schnellzüge und die schwersten Güterzüge an die Baureihe Re 4/4 III verloren. Zudem wurde eine Lokomotive bestellt, die nichts Gutes bedeuten konnte.
Wer sich zu dieser Zeit am Gotthard an der Strecke umsah, konnte die Maschinen der Bau-reihe Ae 6/6 immer noch recht häufig sehen.
Etwas die Augen gerieben hat-ten sich die Angestellten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Verlauf des Jahres 1972 jedoch schon.
Die Ae 6/6 mit der Nummer 11 430 wurde aus dem Unterhalt in Bellinzona entlassen und wieder dem Betrieb übergeben. Das war keine besondere Aktion und schon viele Lokomotiven hatten sich in den Hallen der Hauptwerkstätte verändert. Erinnern sie sich an die Lindengrünen Maschinen?
Die Maschine der Baureihe Ae 6/6 sah gar nicht mehr so aus, wie man sich das gewohnt war. Die Farbe hatte sich nicht geändert, aber das Gesicht? Dabei fiel dem Personal als erstes auf, dass die markanten seitlichen Puffer der Lokomotive ersatzlos gestrichen wurden. Dort war schlicht nichts zu finden, nicht einmal die Löcher für die Zerstörungsglied sah man. Wie sollten die Stosskräfte nun übertragen werden?
Die Lokomotive hatte an Stelle der Kupplung einen unförmigen Eisenklotz bekommen. Bei diesem Eisenklotz handelte es sich um die automatische Kupplung, die international eingeführt werden sollte. Diese als AZDK bezeichnete Kupplung benötigte keine Puffer mehr, wie die Lokomotive zeigte. Wie schon so oft, wurde die Umstellung nicht verwirklicht und die Lokomotive von diesem unförmigen Ding befreit, sie erhielt wieder die üblichen Puffer.
Die von den Versuchen in Deutschland zurückge-kehrte Lokomotive mit der Nummer 11 414 trat wieder in die geordneten Dienste ein. Mit den verblieben Änderungen war sie ein Einzelstück geworden.
Trotz den veränderten Sekundärfedern sah sie ei-gentlich nur noch nach einer normalen Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 aus. Der Exot unter den Exoten lief wieder in regulären Dienstplänen. Die etwas weichere Federung handelte ihr den Namen „Deux Cheveaux“ ein.
Verkehrten diese doch immer noch mit reduzierten Geschwindigkeiten. Die abgenutzten Spurkränze sorgen zudem dafür, dass die Lokomotive häufige Gäste bei der Drehbank oder in der Hauptwerkstätte waren. Freude hatte eigentlich nur der Lieferant von Bandagen.
Die beiden Prototypen wurden mit einer Seitenfederung der äusseren Radsätze, analog der Maschine mit der Nummer 11 414, versehen. Damit wurden die Laufeigenschaften der Maschinen deutlich verbessert und die beiden Krüppel konnten endlich geheilt werden. Die Laufeigenschaften der Prototypen waren nun so gut, dass sie besser waren, als die Maschinen der Serie. Sie durften nun auch etwas schneller fahren.
Wir können daher feststellen, dass die Baureihe Ae 6/6 nun zu einer mehr oder weniger einheitlichen Serie geworden war. Alle Lokomotiven konnten mit 120 km/h verkehren. Einzig bei der elektrischen Bremse wurden die beiden Prototypen nun in der Liste mit schwach wirkenden Lösungen geführt. Das war jedoch nicht mehr so schlimm, denn es standen mit dem Fahrplanwechsel im Frühling 1973 so oder so neue Dienstpläne an.
Im Jahre 1973 wurden die Karten der Baureihe Ae 6/6 neu gemischelt. Dabei änderte sich am Gotthard noch nichts.
Die Baureihe Ae 6/6 sorgte dafür, dass auch die letzten Mohikaner abgelöst werden konnten. Immer wieder sprangen die Ae 6/6 dabei in die Lücke.
Im Wallis übernahmen die Lokomotiven der Baurei-he Re 4/4 II das Zepter. Zu zweit konnten diese Lokomotiven auch im schweren Güterzugsdienst verwendet werden. Jedoch hatten diese kleinen Lokomotiven einen grossen Vorteil, der sich im Wallis bemerkbar machte. Die Maschinen konnten nach Zugreihe R und damit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verkehren. So schnell fuhr man im Wallis, was für die älteren Ae 6/6 zu schnell war.
Die Baureihe Ae 6/6 war nun zum Zugpferd auf Strecken mit starken Steigungen geworden. Da diese Strecken aber enge Kurven hatten, war das nicht nur optimal. Da aber die schlimmsten Maschinen geheilt waren, war das nicht so schlimm. Zudem gab es auch in Lausanne eine Drehbank, so dass man die verschlissenen Räder regelmässig aufbereiten konnte. Billig im Unterhalt waren die Lokomotiven immer noch nicht geworden.
Betrieblich zeigten sich die Maschinen jedoch von der guten Seite. Sie waren mit den schweren Zügen nicht überfordert und Ausfälle wegen Störungen waren selten geworden.
Wer mit einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 auf die Reise ging, kam mit der Lokomotive auch wieder nach Hause.
Einzig im planbaren Unterhalt standen die Ma-schinen schlecht da, aber mit der restlichen Ver-fügbarkeit waren sie doch noch an der Spitze.
Am Gotthard trieb jedoch die Maschine mit der Nummer 11 474 ihr Unwesen. Aus der Hauptwerk-stätte entlassen, war sie irgendwie nackt.
An der Front fehlten die Wappen und auch die seitlichen Wappen waren verschwunden. Geblieben waren bei diesem Versuch nur die Anschriften der Taufe.
Im Jahre 1974 war es dann wieder die Nummer 11 474 welche für Aufsehen sorgte. Sie ging auf Auslandreise. Die Lokomotive wurde in Österreich zu Vergleichsfahrten herangezogen. Dabei durfte die relativ neue Lokomotive beweisen, dass sie den Baureihen 1010 und 1110 ebenbürtig war. Wie sich die Lokomotive dabei hielt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Begleitet wurde die Maschine von zwei Lokführern des Depots Erstfeld.
Bei der Zuteilung zu den Depots war aber alles offen, als der Fahrplanwechsel im Frühling 1975 anstand. Zu diesen Zeiten wurden die Lokomotiven meistens neuen Orten zugeteilt. Dabei sah es gerade am Gotthard für die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 alles andere als gut aus. Die neu abgelieferten Baureihen Re 6/6 und Re 4/4 III machten sich in Erstfeld breit. Und auch diese waren gute Maschinen geworden und sie hatten diese blöde Vielfachsteuerung.
Auf den Fahrplanwechsel 1975 wurde es daher für die Ae 6/6 im Depot Erstfeld ungemütlich. Die Lokomotiven mit den Nummern 11 439 bis 11 446 wurden in der Folge zusammen mit den beiden Pro-totypen nach Zürich verschoben.
Den Verkehr am Gotthard übernahmen immer mehr die neuen Baureihen, da sie wesentlich flexibler waren. Gerade die nagelneue Baureihe Re 6/6 begann immer besser zu funktionieren.
Im Gegenteil, die Maschinen stellten sich dort sehr gut an und waren beliebte Zugpferde geworden. Dazu hatten auch die geringen Ausfallraten beigetragen.
Wobei so unproblematisch waren diese Einsätze auch wieder nicht. Machte sich eine Maschine daran mit dem Kieszug das Tessin anzusteuern, war der Kieszug zu schwer und in Erstfeld musste eine weitere Maschine als Zwischenlokomotive eingereiht werden. Diese fuhr schliesslich in einer Staubwolke nach Göschenen. Die Baureihe Ae 6/6 zwischen den Wagen hatte dabei keine Freude. So litten diese Lokomotiven schwer.
Als Versuch wurde daher beschlossen, dass bei den Kieszügen höhere Zughakenlasten zulässig seien. Die Züge mit bis zu 1 250 Tonnen mussten somit nicht mehr geteilt werden. So konnten die Kieszüge am Gotthard mit zwei Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 an der Spitze beobachtet werden. Für die Vorspannlokomotive war die Luft sauber. Somit bespannten die Maschinen wieder die schwersten Züge ohne Zwischenlokomotive.
Es kamen wieder ruhigere Jahre. Nur lange sollte es nicht so bleiben. Am Gotthard machten sich immer mehr Maschinen der Baureihe Re 6/6 breit.
Diese waren nun zu guten Lokomo-tiven geworden. Bei der Verfügbarkeit übertrafen sie nun erstmals die Bau-reihe Ae 6/6.
Dabei waren die neuen Maschinen insbesondere im planbaren Unterhalt wesentlich besser geworden. Ganz einfach, die Räder nutzten sich nicht so schnell ab.
Ab 1980 waren Lokomotiven der Bau-reihe Ae 6/6 in den Depots Zürich, Basel, Erstfeld und Biel stationiert. Dabei hatte das Depot Basel sämtliche in Bellinzona stationierten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 übernommen.
Erstmals waren keine Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 mehr im Tessin beheimatet. Am Gotthard waren nur noch die verbliebenen Maschinen des Depots Erstfeld zu finden und auch sie orientierten sich eher Richtung Nor-den.
Es zeigte sich, wie die abgelieferten Baureihen Re 6/6 und Re 4/4 III den grössten Teil des Verkehrs am Gotthard übernahmen. Der Vorteil dieser Lokomotiven war klar bei der Zulassung zur Zugreihe R und in der Vielfachsteuerung zu finden. Punkte, die bei der Baureihe Ae 6/6 nicht unbedingt gross erwähnt werden sollten, denn da schnitten sie schlecht um nicht zu sagen, sehr schlecht ab. Beides hatte die alte Dame nicht.
Wer nun aber meint, die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 seien in niedere Dienste abgewandert, irrt sich. Zwar waren die meisten Reisezüge von den Dienstplänen verschwunden. Die Maschinen hatten jedoch immer noch ein Wörtchen mitzureden, wenn es um die schweren Güterzüge im Flachland ging. Die Lokomotive war noch lange nicht die zweite Geige, sondern sie spielte im Orchester immer noch eine wichtige Rolle.
Die Lokomotive mit der Nummer 11 422 läutete im Jahre 1984 eine neue Ära ein. Die Maschine wurde einer Hauptrevision R3 unterzogen und erhielt dabei den neuen roten Anstrich. Die rote Ae 6/6 erhitzte jedoch die Gemüter.
Während einige fanden, dass der Anstrich bei der Lokomotive gut ankam, konnten sich viele nicht über die ungewohnte Farbe freuen. Dabei erhielt die Lokomotive eigentlich nur den neuen beschlossen Anstrich.
Wobei die Baureihe Ae 6/6 immer noch für regel-mässige Arbeiten am Gotthard genutzt wurde. Neben Zügen gehörten auch Leistungen als Vorspann oder als Zwischenlokomotive dazu. Jedoch gab es auch neue Strecken.
Bei der Baureihe Ae 6/6 löste man dieses Problem mit speziellen magnetischen Leuchtfolien. Diese wurden bei Bedarf angebracht und die Lokomotive konnte so im Seetal verkehren. Ausserhalb des Seetals fehlten diese jedoch.
Mit zunehmender Zahl roter Lokomotiven arbeitete man für das Seetal spezielle Dienstpläne aus. Die Züge dort sollten in erster Linie mit roten Maschinen bedient werden. Dort konnte man auf die aufwendige Montage der Magnetfolien verzichten. So kamen die grünen Maschinen nur noch vereinzelt ins Seetal. Mit den leichten Zügen, waren auch die Steigungen für eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 kein Problem.
Die grosse Zahl Lokomotiven sorgte dafür, dass die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 immer wieder in zum Teil schwere Unfälle verwickelt wurden. Dabei darf man nicht vergessen, dass die meisten Unfälle wegen menschlichem Versagen entstanden.
Die Lokomotive hatte keine ernsten Probleme, die dazu führten, dass sie zum Beispiel wegen gebrochenen Achsen entgleiste. So waren bis ins Jahr 1989 über 15 Maschinen verunfallt und immer wieder aufgebaut worden.
Erstmals sorgte man sich aber am 12. April 1989 um eine Lokomotive dieser Baureihe. Im Bahnhof Winterthur legte sich die Ae 6/6 mit der Nummer 11 401 mit der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II und der Nummer 11 287 an.
Zwischen diesen beiden Maschinen kam es zu einer Flankenfahrt. Dabei wurden der Prototyp und die Kontrahentin schwer beschädigt und viele fürchteten sich um den beschädigten Prototypen.
Gerade die Tatsache, dass es sich um einen Prototypen handelte, machte die Lage ernst. Diese Maschinen waren nie sonderlich beliebt und man befürchtete, dass nur der kleinste Vorfall zum Abbruch führen würde.
Trotzdem wurde die schwer beschädigte Lokomotive nach Bellinzona in die dortige Hauptwerkstätte überführt. Das Leben der ersten Lokomotive dieser Baureihe stand dabei buchstäblich auf dem seidenen Faden.
Ob es am Wappen Ticino oder einfach an einer gütigen Fügung lag, kann nicht erkannt werden. Die befürchtete Ausrangierung fand nicht statt und die der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeführte Maschine wurde in 772 Tagen wieder hergerichtet. Dabei kann man sich nicht natürlich der Frage entziehen, ob die Hauptwerkstätte da nicht die Finger im Spiel hatte. Die Ausmusterung der ersten Ae 6/6 lies deshalb weiter auf sich warten.
Wenn wir wieder einmal einen Blick auf die Dienstpläne werfen, sehen wir, dass sich nicht viel verändert hatte. Am Gotthard verkehrten die neueren Maschinen vor den Reisezügen und die Güterzüge wurden nur noch ver-einzelt mit der Baureihe Ae 6/6 bespannt.
Entweder machte sie sich dabei auf die Jagd nach der Baureihe Re 6/6 oder wurde von dieser gejagt. Auf je^-den Fall musste der Lokführer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren, wollte er mit einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 den Fahrplan einhalten.
Nach einem Einsatz von bald 40 Jahren waren die Lokomotiven immer noch auf der Höhe. Zwar fehlten die regelmässigen Reisezüge, aber vor den Güterzügen machten die kräftigen Lokomotiven eine gute Figur.
Dabei verkehrten sie wirklich in der ganzen Schweiz und das nicht mehr nur auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Ich erwähnte dabei nur einen Schülerzug von Arth-Goldau aus über die SOB.
Es zeigten sich aber auch erste Schwierigkeiten in den Dienstplänen der Baureihe Ae 6/6. Die abgelieferten Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 waren in grosser Stückzahl vorhanden. Besonders die am Gotthard verkehrenden Maschinen merkten diese Konkurrenz sehr gut. Da aber immer noch Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 verkehrten, gab es immer noch genug Arbeit für die Lokomotiven vom Gotthard.
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