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Basel SBB PB West
Zusammengesetzter Plan Stand Juni 1958 (Sammlung U. Dikenmann)
Der Zugverkehr war auf der A-Seite wesentlich geringer als auf der B-Seite, aber es herrschte auch da reger Rangierbetrieb. U.a. mussten die meisten DB- und SBB-Loks der Ankunftszüge weggestellt
werden, Pendel-oder Wendezüge waren Ende der 50er-Jahre noch Ausnahmen. Somit waren auf der A-Seite Triebfahrzeuge aller drei Bahnen anzutreffen. Je nach Fahrplanperiode gelangten auch
SNCF-Dieselloks und -Triebwagen bis nach Basel. Im Rangierdienst der SBB gab es anfänglich noch einige Dampfloks. Nebenbei gesagt, auch der Transalpin-Express von Wien verkehrte jahrelang als
ÖBB-Triebwagenzug nach Basel. In diesem doppelten Grenzbahnhof waren ohnehin Reisezugwagen aus halb Westeuropa anzutreffen. Es mussten viele sogenannte Kurswagen in andere Züge eingereiht werden.
Und Verstärkungswagen bei- oder wegzustellen.
Die Güterzüge der SNCF nach dem Güter- bzw. Rangierbahnof benützen eine besondere Umgehungslinie, im Gegensatz zu anderen Personenbahnhöfen der Schweiz wie z.B. Lausanne, Bern oder Olten.
Wie aus dem Plan ersichtlich existierte auch noch ein besonderer Eilgutbahnhof der SNCF, der der SBB lag auf der B-Seite. Ebenso gab es gegen die A-Seite eine Transitpost mit Ladegleisen.
Angaben von U. Dikenmann
Stellwerke Westseite
Die 3 Stellwerke auf der Westseite sind in den Plänen eher schlecht zu erkennen. Deshalb hier ein anderer Plan von 1954, in dem die 3 Stellwerke hervorgehoben sind. Das erwähnte Eilgutgebäude ist hier noch mit A.L. (Alsace-Lorraine) angeschrieben. Plan Sammlung Locorama Romanshorn
Befehlwerk A
Die Sicherungsanlage wurde 1944 in Betrieb genommen, somit mitten im 2. WK projektiert und erstellt. Im SBB-Nachrichtenblatt 5/1945 steht ohne genaue Datumsangabe, dass die neue Sicherungsanlage im vollen Umfang in Betrieb genommen wurde. Sie erhielt vermutlich deshalb keine Lichtsignale der SNCF, wie sonst andere Grenzbahnhöfe zu Frankreich. Das Elsass war damals von D besetzt. Wahrscheinlich wegen des Krieges musste auch Signum, die spätere Integra Einiges zur Anlage beisteuern, u.a. das Befehlwerk als Erstausführung dieser Bauart. Mit dieser damals sehr modernen Sicherungsanlage wurden vermutlich auch einige Handweichenposten ersetzt.
Die Tischplatte war ursprünglich wie der Rest des Apparats in grau lackiert. (Foto und Text U. Dikenmann)
Stellwerk I
Von Stellwerk I habe ich nur diese Foto aus den Beständen von SBB-Historic gefunden. Zusätzlich die Dienstvorschrift: (DV 687a Sammlung U. Dikenmann)
Rangierstellwerk 8
Das Rangierstellwerk 8 löste vermutlich 1954 zwei Handweichenposten (8 und 9) ab. Das Tastenstellwerk könnte eine Einzelausführung gewesen sein, da das Domino 55 noch nicht zur Verfügung stand.
Das Stellpult war dem des Befehlwerkes A ganz ähnlich, war wohl etwas grösser und hatte vor allem mehr Tasten. Die Bedienungen für Fahrstrassenbildung- und auflösung sind in der DV genau
beschrieben. Eine Besonderheit war die fehlende Möglichkeit, Weichen einzeln bedienen zu können. Für die Rangierfahrstrassen kamen damalige Vorrücksignale (mit dem aufgemalten weissen Kreuz,
heute Rangierhaltsignale genannt) zur Aufstellung. Ich vermute dass mit dieser Lösung eine Mischsignalisierung zum benachbarten Stw I vermieden wurde. Denn normalerweise waren für
Rangierfahrstrassen Zwergsignale vorgesehen.
Die Zugfahrstrassen gem. Ziff. 15 über Gleis 46 waren eigentlich immer Teilfahrstrassen, den Rest der Fahrstrassen musste das Stw I einstellen, ihm oblag auch die Signalbedienung. Zu beachten galt, dass ab Einführung des elektrischen Betriebes der SNCF immer die Systemgrenzen überfahren wurden. Also musste auf Zweisystemloks oder allenfalls Dieselloks geachtet werden, das galt übrigens auch für die Güterlinie der SNCF.
Davon ausgenommen waren natürlich die SNCF Züge von und nach den Perrongleisen der A-Seite (Elsässerbahnhof). Da waren in der Regel immer 25 kV (SNCF) eingeschaltet.
Die Zugmeldelampen gem. Ziff. 21 für Einfahrten ab der DB oder SBB wurden 1960 durch Zustim-mungseinrichtungen mit dem neuen Stw II auf der B-Seite ergänzt oder ersetzt (und dunkelschaltbare Sperrsignale).
Ziff. 22 - 25 beschreiben eine umfangreiche Gleismeldeanlage für Rangierfahrten. Denn Rangierfunk gab es damals noch nicht. Aussergewöhnlich war die Übertragung durch Lämpchen direkt ins Gleisbild. Die Reihen rechts betreffen Gleise im Bereich des Stw I. In der Regel, d.h. in anderen Stw wurden die Rangieraufträge als Leuchtziffern in ein Meldefenster übertragen.
Angaben und DV 627 von U. Dikenmann
Zum Schluss ganz herzlichen Dank an Chr. Lennartz, O. Wileczelek und U. Dikenmann für die diversen Unterlagen, ohne die dieser Artikel nicht möglich gewesen wäre. Zusätzlichen Dank an U. Dikenmann für die vielen zusätzlichen Angaben und Beschreibungen.