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Rubriche
Quando il selfie diventa una patologia: sei indiani in cura perché ossessionati da un difetto fisico
Sei indiani, per lo più giovani, sono in osservazione nei due principali ospedali del Paese perché...
Sei indiani, per lo più giovani, sono in osservazione nei due principali ospedali del Paese perché affetti da gravi disturbi psichiatrici legati ad un un uso compulsivo del telefono cellulare, fenomeno che alcuni definiscono anche 'selficidio'.
Prendendo lo spunto dalla storia di una ragazza di 18 anni, presentatasi all’ospedale Aiims con una presunta malformazione al naso, ma poi trasferita nel dipartimento di psichiatria, il quotidiano Mail Today dedica al tema della dipendenza dai selfie in India la sua prima pagina. E precisa che tre pazienti sono in cura nello stesso Aiims ed altri tre nel Sir Ganga Ram Hospital.
Lo psichiatra Nand Kumar dell’Aiims ha dichiarato al giornale che i tre pazienti presi in cura «sentivano il bisogno impellente di mettersi in posa davanti allo smartphone» e per questo «avevano sviluppato una patologia conosciuta come 'disordine dismorfico del corpo' (continuo pensiero ad un proprio difetto fisico, spesso immaginario ndr.) che li ha portati ad un disordine compulsivo ossessivo».
Gli esperti, aggiunge il giornale, ritengono che i sintomi di questo disordine siano così sottili che molti di coloro che usano continuamente il cellulare per ritrarsi in 'selfie' non si rendono conto del perché poi si sentano depressi e disorientati.
Secondo l’Associazione psicologica americana (Apa), circa il 60% delle donne che soffrono di questa patologia ossessiva non se ne rende conto.
New York inaugura una linea metro progettata quasi 100 anni fa
È stata inaugurata ieri la prima parte della più ambiziosa espansione della metro di New York dal 1960 a questa parte, con l’estensione della Second...
È stata inaugurata ieri la prima parte della più ambiziosa espansione della metro di New York dal 1960 a questa parte, con l’estensione della Second Avenue per circa due miglia e l’apertura di tre stazioni sulla 72esima, 86esima e 96esima strada, a Manhattan.
Di fatto si tratta di un supplemento alla Q line, che ora collega il quartiere chic dell’Upper east side a Coney Island, a Brooklyn. Il progetto della ricostruzione risale a quasi un secolo fa (1920) ma è stato ripetutamente interrotto e ritardato, tanto che la linea è anche nota come 'the line that time forgot' (la linea che il tempo ha dimenticato).
Quello inaugurato nella notte è solo il primo tratto della nuova linea, costato 4,4 miliardi di dollari.
La metro di New York è una delle più congestionate del mondo, con una media di circa 5,6 milioni di utenti al giorno.
Suzuki Ignis
È una piccola auto da città, in pieno stile Suzuki, che però può essere al tempo stesso
un po’ Suv e un po’ ibrida. A valori tipici del marchio Suzuki aggiunge quindi una bella porzione di innovazione e soprattutto di originalità stilistica.
Micro-Suv, micro-ibrida, micro 4x4: “piccolo” è da sempre sinonimo di intelligente e funzionale in casa Suzuki, ma con la nuova nata la gamma si arricchisce di una ventata di freschezza che mancava e che, a dirla tutta, vitalizza l’appeal della marca specie nei confronti del pubblico più giovane. La novità non è tuttavia solamente estetica, poiché la Ignis sfrutta un pianale di nuova generazione con sospensioni ridisegnate, per un insieme notevolmente ottimizzato anche in chiave di assorbimento degli urti. Il design non lascia indifferenti, incrociando tradizione e innovazione: nei compattissimi ingombri dettati da una lunghezza contenuta in 3,70 metri ed una larghezza pari a 1,69 m, trovano spazio ruote alle estremità della carrozzeria, linee squadrate e “giocose” insieme ad un’altezza da terra di 18 cm che, nelle versioni 4x4, autorizza la trasformazione dell’auto da crossover a Suv vera e propria.
Ma ci sono tanti richiami al passato di cui Suzuki va orgogliosa, tra cui gli sfoghi d’aria sul cofano (Vitara), il tetto “sospeso” nelle tinte bicolore (Swift) e i montanti posteriori del tetto di foggia squadrata (Cervo). Questi ultimi sono il tocco più originale, ma per la verità in marcia tolgono parecchio alla visibilità nelle immissioni stradali da sinistra.
Frizzante, minimalista, colorato: anche l’abitacolo premia le aspettative di innovazione e vivacità del modello, facendosi perdonare le plastiche che compongono l’arredo tutte rigide e piuttosto economiche – seppur abbastanza solide e robuste al tatto – con un’ergonomia del tutto piacevole. Che fa il paio con l’accoglienza, superiore alle aspettative.
La sistemazione a bordo risulta infatti di buona qualità su entrambe le file di sedili, con posizione di guida discretamente personalizzabile (manca giusto la regolazione in profondità del volante) ed un rilevante spazio per le gambe di chi siede dietro. Il divano è inoltre scorrevole longitudinalmente (16 cm di corsa) in due parti separate e dispone di schienali registrabili nell’inclinazione. Di contro, l’abitabilità è limitata a quattro persone, ad eccezione della versione base che col divano fisso è omologata per cinque. Discreta la cubatura del bagagliaio: minimo 260 litri per le versioni due ruote motrici, 237 litri sulle 4x4. Bella sorpresa anche dal comparto “hi-tech”, con schermo centrale touch che può includere navigazione, telecamera di manovra e sistemi di connettività smartphone completi (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink).
Il capitolo meccanica è risolto in fretta perché la Ignis è spinta da un unico motore, ma non mancano spunti interessanti e tecnologia a “rimpolpare” il 1.2 DualJet da 90 cv. È infatti disponibile sulle versioni al vertice di gamma il sistema ibrido SHVS, nel quale il motorino di avviamento tradizionale lascia spazio ad un generatore con funzione di motore elettrico, coadiuvato da una compatta batteria al litio e capace di aiutare leggermente lo spunto in accelerazione riducendo un poco i consumi, già bassi. Il sistema è disponibile anche con la trazione integrale Allgrip Auto, dando forma ad una Ignis davvero completa capace di scattare da 0 a 100 km/h in 11”5 con punta massima di 165 km orari e percorrenza media di 4,7 l/100 km. All’atto pratico, al volante la vettura conserva la stessa simpatia di abitacolo e design esterno, seppur trasmettendo in questo caso l’impressione di un’auto compatta “normale”: piuttosto agile e leggera in città e nello stretto, briosa a sufficienza negli scatti seppur non eccessivamente brillante in ripresa. Tra le curve emerge una discreta stabilità, pur con uno sterzo sempre leggero e non molto sensibile; l’assetto “solido”, di suo, assorbe solo discretamente le asperità, trasmettendo parte delle sconnessioni nell’abitacolo. Qualche fruscio aerodinamico di troppo emerge inoltre ad andatura autostradale, mentre è più che valida la trazione integrale ad innesto automatico, completa di discesa assistita e controllo di trazione Grip Control. Consistente pure la dotazione di ausili attivi alla guida, con assistente alla frenata e frenata automatica in città, avviso cambio corsia, avviso mantenimento corsia. La nuova Ignis è già disponibile in Svizzera con prezzi che partono da 14’990 Chf.
Scheda Tecnica
|Motore||Benzina e ibrido|
|Potenza||90 cavalli|
|Trazione||Anteriore o integrale|
|Cambio||Manuale o automatico|
|Consumi||da 4,3 l/100 km|
|Prezzo:||da 14’990 Chf|
|Ideale per||Chi detesta le vetture ingombranti|
|Si distingue per||Essere l’auto da città più polivalente che ci sia|
VW E-Golf
Soltanto pochi giorni...
Più potenza, maggiore autonomia e dotazioni particolarmente futuristiche. Siamo volati negli Stati Uniti, là dove ha avuto inizio il ‘Dieselgate’, per scoprire la nuova Golf elettrica.
Soltanto pochi giorni dopo aver presentato l’aggiornamento della settima generazione della Golf in Europa, Volkswagen non ha perso tempo e dall’altra parte dell’Atlantico ha svelato la versione elettrica della stessa: la E-Golf. Tutto questo in occasione del Los Angeles Auto Show, che assieme a Detroit e New York è uno dei “saloni” più importanti d’America. Una scelta strategica attuata con un tempismo perfetto in quanto la voglia di riscatto e di risanare la propria reputazione a poco più di un anno dal “Dieselgate” è molto alta. E la California, com’è noto, accoglie sempre con molto successo veicoli alimentati da energie alternative al petrolio. Durante la conferenza stampa il costruttore tedesco, per voce dell’amministratore delegato della sede nordamericana, ha fatto sapere di avere quale obiettivo quello di vendere complessivamente un milione di vetture elettriche e ibride nel mondo entro il 2025. Che in altri termini significa nientemeno che essere il numero uno mondiale in questa categoria. Un nuovo inizio strategico non solo negli Usa, ma anche nel mondo.
La E-Golf dal canto suo è un perfezionamento del modello che abbiamo conosciuto finora, la quale offre il 90% di potenza in più e un’autonomia superiore di circa il 50%. Tutto questo grazie alla nuova batteria agli ioni di litio la cui capacità è passata da 24,2 a 35,8 kWh, che quando è completamente scarica può essere caricata fino all’80% in un’ora nel caso in cui si disponga di una colonnina di ricarica rapida. Il motore elettrico sviluppa ora 100 kW (136 cv), vale a dire 15 kW in più rispetto a prima. È aumentata pure la coppia massima, passando da 270 Nm a 290 Nm. Prestazionalmente significa che scatta da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi, mentre la velocità massima è di 150 km/h. Quanto ai consumi, secondo le norme NEDC la media si assesta a 12,7 kWh/100 km, vale a dire un’autonomia di poco inferiore ai 300 chilometri. In termini reali, insomma, sarà possibile percorrerne ben oltre i 200, verosimilmente con punte di 250. Per avere però certezza di ciò occorre, ovviamente, metterla alla prova. Cosa che faremo il prima possibile.
Per il momento abbiamo solo avuto la possibilità di vederla e toccarla con mano. Come prevedibile le novità si celano quasi tutte sotto pelle e l’aspetto estetico riprende la caratterizzazione di sempre, con luci diurne LED frontali a forma di “C” nonché cerchi in lega specifici. L’abitacolo si arricchisce di una dotazione futuristica che prevede l’Active Info Display (strumentazione digitale configurabile) e del nuovo sistema di Infotainment “Discover Pro” che il conducente potrà controllare anche facendo dei semplici gesti. Concludono il quadro i serviti online “e-Remote” tra i quali avvio e arresto della ricarica della batteria nonché della climatizzazione a veicolo fermo, tramite smartphone. I prezzi svizzeri della nuova e-Golf verranno comunicati all’avvio delle prevendite, le quali prenderanno il via a partire da dicembre 2016. Le prime consegne, invece, sono previste per maggio 2017.
Scheda Tecnica
|Motore||Elettrico|
|Potenza||136 cv|
|Trazione||Anteriore|
|Cambio||Trasmissione monomarcia|
|Consumi||12,7 kWh/100 km|
|Ideale per||Chi vuole viaggiare in elettrico senza farlo notare agli altri.|
|Si distingue per||Essere un modello cruciale

per il rilancio “ecologico”
di Volkswagen.
McLaren 540C
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È la McLaren più economica in listino, sogno possibile di (quasi) ogni amante delle supercar. Corre il rischio di essere una comprimaria o sa regalare emozioni vere? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo.
Cosa significa essere il modello più abbordabile dell’intera gamma McLaren? Da un punto di vista puramente commerciale aiutare a raggiungere quel volume di produzione che il costruttore di Woking si è prefissato per ottenere i ricavi desiderati (4’500 unità all’anno), tuttavia non oltre così da non minare l’esclusività del marchio. Per l’acquirente significa invece poter accedere al mondo McLaren mettendo sul bancone del concessionario 174’150 franchi. Che detto tra noi non sembrano neppure tanti dato che stiamo parlando di una McLaren. Questo perché nonostante sia la versione d’accesso ci si porta a casa tutto (ma proprio tutto) lo spirito McLaren: gli inconfondibili tratti estetici, l’abitacolo dall’ambiente minimalista, la tecnica di prim’ordine.
Un pacchetto aerodinamico leggermente modificato e un disegno esclusivo dei cerchi in lega forgiati sono gli unici aspetti che distinguono la 540C dalla più potente 570S Coupé. Lo stesso lo si può dire dell’abitacolo, minimalista ma ben rifinito. Al centro della console “fluttuante” spicca uno schermo da 7 pollici attraverso il quale si governano tutte le funzioni della vettura – aria condizionata compresa –. L’impostazione di guida è quella classica, molto spostata in avanti, con pedali incernierati in basso e leggermente disassati verso il centro senza essere mai fastidiosi.
Le somiglianze tuttavia non terminano qui perché non solo sembra di essere a bordo di una McLaren, ma anche di essere alla guida di una McLaren. A contraddistinguere l’esperienza di guida è sempre quella piacevole sensazione di leggerezza (a secco pesa 1’311 kg). La principale differenza tra le due non risiede nella potenza (540 cavalli contro 570, come indica la sigla stessa dei modelli), bensì nelle diverse messe a punto che prevedono pneumatici meno esasperati per la 540C e un assetto decisamente più morbido sugli avvallamenti. Un’altra McLaren che – al pari della 570GT – è stata pensata con un occhio di riguardo anche per l’uso quotidiano, senza tuttavia sacrificare il brivido della guida. Puoi infatti percorrere lunghi tratti ad una velocità di crociera attorno ai 180 km/h con il propulsore che “riposa” attorno ai 3’000 giri al minuto senza che questo sia percepibile dall’udito, tanto che a penetrare nell’abitacolo sono unicamente rumori di aerodinamica e rotolamento dei pneumatici. Con la garanzia che, in ogni caso, quando richiesto la complessa e curiosa colonna sonora del V8 a doppia turbina da 3,8 litri si fa sentire; con un’ampissima varietà di suoni.
L’erogazione è pulitissima, con una bella entrata in coppia del turbo – attivo al di sopra dei 3’500 giri/min. – e una spinta vera che arriva dai 6’000 in poi, grazie alla quale in uscita di curva si può utilizzare molto presto l’acceleratore ed essere abbracciati dagli avvolgenti sedili con la trasmissione che in tempi fulminei innesta un rapporto dopo l’altro. È senz’ombra di dubbio un’automobile emozionante, addirittura una vera Supercar. Con una cifra tutto sommato contenuta ottieni prestazioni di rilievo (3,5 secondi per toccare i 100 km/h partendo da fermo, 320 orari di punta massima) e sensazioni di guida “giuste”, anche se non così pure e specialistiche come quelle offerte dalla 570S. Da un lato hai uno sterzo che vanta una precisione chirurgica e una comunicatività al pari delle altre McLaren nonché una frenata molto composta caratterizzata da un pedale particolarmente fermo. Dall’altro un avantreno che dev’essere “accompagnato” in curva anziché essere semplicemente lanciato, togliendo un po’ di quella fulminea rapidità che invece contraddistingue la 570S. Se insomma le uscite e le percorrenze delle curve sono altamente eccitanti, altrettanto non lo si può dire dell’inserimento che sulle prime ti lascia piuttosto tiepido. Ma questo è tutto ciò che le si può rimproverare.
A doverla posizionare all’interno della gamma McLaren la purezza delle sensazioni che restituisce la porta comunque ad essere più vicina ad una 570S che non a una 570GT. Con il vantaggio che guidandola anche solo al 30-40% delle sue potenzialità diventi partecipe delle sue qualità e vanta, oltretutto, un’invidiabile fluidità. Non ci potrebbe essere modo migliore, insomma, per accedere al mondo McLaren. Del classico “vorrei ma non posso” non v’è proprio traccia!
Scheda Tecnica
|Motore||V8, 3,8 litri, benzina, biturbo|
|Potenza||540 cv|
|Coppia:||540 Nm|
|Trazione:||Posteriore|
|Cambio:||Doppia frizione, 7 rapporti|
|Massa a vuoto:||1’350 kg|
|0-100 km/h:||3,5 secondi|
|Velocità massima:||320 km/h|
|Consumi:||11,1 l/100 km|
|Prezzo:||174'150 Chf|
|Ideale per||Chi cerca una Supercar godibile in qualsiasi contesto e con un imbattibile rapporto qualità/prezzo|
|Si distingue per||Dare tutto ciò che le si possa chiedere. E nulla di più|
McLaren 570GT
Il numero come sempre indica la potenza, la sigla (GT) si rifà invece alla filosofia di progettazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren
che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una supersportiva?
Bisogna innanzitutto chiedersi che cosa sia un’auto di lusso. Per molti è semplicemente un’automobile costosa, inarrivabile per i più. Ma in realtà l’auto di lusso è quella che si distingue per contenuti, materiali, rifiniture e fatture particolarmente pregiate; quelle capaci di trasmetterti benessere e farti sentire appagato e coccolato. Insomma: il carbonio sarà anche costoso ma non ti dà la stessa sensazione della morbida pelle nappa. O almeno così la penso io. Fatta questa breve premessa possiamo quindi iniziare a parlare della 570GT; la McLaren più lussuosa di sempre.
Non appena sali a bordo, infatti, rispetto alla 570S il carbonio e l’Alcantara sono stati sostituiti da materiali pregiati e pelle che riveste anche i montanti e il padiglione. Più tutta una serie di soluzioni che ne facilitano l’uso nella guida di tutti i giorni, quali l’accesso agevolato, numerosi pannelli fonoassorbenti, portiere con chiusura soft-close, impianto stereo firmato “Bowers & Wilkins” e 220 litri di bagagliaio in più ricavato dietro i sedili, in un vano finemente rivestito in pelle, accessibile tramite un portellone in cristallo che si apre a lato marciapiede.
Questo significa anche la fine del brivido della guida che erano capaci di regalarti le McLaren? Assolutamente no. Tanto per cominciare perché da fuori capiresti anche ad un chilometro di distanza che si tratta di una McLaren: i tratti stilistici distintivi del marchio così come le portiere diedrali sono sempre ancora dove devono essere. E anche nell’abitacolo l’ambiente altamente tecnologico da super-laptop che solo a Woking riuscivano a creare non è andato assolutamente perso. Cambia solo che in autostrada e nel quotidiano è molto educata: fa rumore ma non troppo, e sul filo dei 200 puoi parlare con l’altro occupante senza dover alzare la voce.
È anche discretamente comoda (la rigidità delle sospensioni è stata diminuita del 15% all’anteriore e del 10% al posteriore rispetto alla 570S) ma comunque meno ovattata rispetto, ad esempio, ad un’Audi R8.
In tutta franchezza, pur essendo meno affilata e più fruibile di una 570S, la 570GT non è una di quelle vere “Gran Turismo” con cui percorrere oltre 1’000 chilometri al giorno attraversando l’Europa, ma distanze nell’ordine dei 500 – magari da intervallare con una strada secondaria ricca di curve tra partenza e arrivo – si percorrono senza traumi. Ma in fondo va anche bene così poiché significa che lo spirito McLaren è rimasto intatto e che si tratta di una sportiva a tutti gli effetti i cui compromessi li puoi contare sulle dita di una mano, come l’aumento di massa rispetto ad una “S” che si limita a 37 kg.
A sancire le differenze tra il comportamento di una 570S e una 570GT ci pensano tanti piccoli accorgimenti che, sommati, rendono giustizia sia all’una che all’altra filosofia concettuale. Tra queste la già citata minore rigidità degli ammortizzatori, una demoltiplicazione dello sterzo inferiore del 2%, sensibili modifiche alla geometrie del reparto sospensioni e soprattutto i pneumatici, dei Pirelli PZero sviluppati appositamente in luogo dei PZero Corsa altrimenti disponibili per la 570S. La presa meno “aggressiva” del pneumatico è l’aspetto più evidente assieme ai trasferimenti di carico e agli inserimenti più dolci, sebbene a Woking siano stati capaci a non intaccare la proverbiale precisione chirurgica dell’insieme che (quasi) solo loro sanno offrire. Manca solo un po’ d’incisività e di aderenza all’anteriore che talvolta non riesce a darti la giusta confidenza che riesci invece ad instaurare subito con una 570S, ma a parte ciò nulla di particolare da segnalare.
A cominciare da un motore immenso, che va strapazzato in alto per godere della coppia che sprigiona, e di un cambio sempre velocissimo anche l’impiego più spinto. L’elettronica, pur ampiamente presente, è sempre al tuo servizio: nella modalità “Dynamic” l’Esc (controllo elettronico di stabilità) ti fa uscire bene dalle curve, a volte anche con un leggero pattinamento delle ruote posteriori, ma senza che tu debba mai controsterzare. Sarà anche meno affiliata di una 570S, ma è sempre altamente coinvolgente. Specialmente perché il suo avvicinarsi così progressivamente al limite ti permette di capirla, di esplorarla, di sfruttarla appieno. Anche su fondi “difficili” o dopo un dosso o una compressione affrontati male: ti dà più margine e perdona i tuoi errori.
Scheda Tecnica
|Motore||V8, 3.8 litri, benzina, biturbo|
|Potenza||570 cv|
|Coppia:||600 Nm|
|Trazione:||Posteriore|
|Cambio:||Doppia frizione, 7 rapporti|
|Massa a vuoto:||1’350 kg|
|0-100 km/h:||3,4 secondi|
|Velocità massima:||328 km/h|
|Consumi:||10,7 l/100 km|
|Prezzo:||212’580 Chf|
|Ideale per||Chi una Supercar non la guida solo con il coltello tra i denti|
|Si distingue per||Non tradire lo spirito McLaren|
Milano: novità 2017
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Presentati al salone del motociclo EICMA i nuovi modelli. In questa pagina vi sveliamo le principali novità di casa Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Triumph e Piaggio
Le punte di diamante in quanto a novità per il prossimo anno di casa Honda sono la CBR 1000 RR Fireblade e il nuovo modello Crossover X-ADV. La nuova CBR festeggia i 25 anni, si propone in tre versioni, a quella base si aggiungono le versioni SP e SP2. È stata riprogettata nel 90% dei componenti e alleggerita di 15 kg con un incremento della potenza di 11 CV (ora 192 CV). Dispone ora di molta elettronica sfruttando la tecnologia di derivazione MotoGP, campione del mondo con la Honda RC213VS. Honda con X-ADV inventa un nuovo modello Crossover con la praticità di un maxi-scooter, ma con le qualità dinamiche di una moto. Il motore è un bicilindrico da 745 cc con cambio sequenziale DCT a 6 rapporti, le sospensioni sono a lunga escursione. Le nuove Naked CB650F e la sportiva CBR650F dispongono ora di un propulsore più potente di 4 CV (ora 91 CV a 11’000 giri), una forcella più performante e freni più potenti. Le linee ridisegnate enfatizzano lo stile più sportivo.
Le novità Yamaha quest’anno si concentrano nei segmenti: Supersport, Hyper Naked, Sport Heritage e Sport Scooter. Gli occhi degli appassionati sono rivolti alla nuova R6 che eredita dalla blasonata sorella R1 design, elettronica e una nuova forcella Kayaba da 43 mm. Nel segmento Hyper Naked arriva la MT-10 in versione SP, che dalla R1M ottiene la tecnologia Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS) e una strumentazione Thin Film Transistor (TFT). Novità anche per la MT-09, i tecnici in seguito ad approfonditi studi e ricerche, hanno ulteriormente perfezionato il look, rendendola ancora più dinamica, a breve vi presenteremo la prova su strada. Per quanto riguarda la gamma Sport Heritage la casa di Iwata propone una collaborazione con il celebre marchio italiano Abarth. Ne consegue una Special Café Racer accattivante in edizione limitata. Design sportivo e tanta tecnologia attorno al cuore pulsante tricilindrico da 850 cc.
Infine per gli scooteristi l’arrivo del nuovo Tmax che addirittura si fa in tre aggiungendo una versione sportiva chiamata SX e una versione lusso DX.
Kawasaki presenta la nuova Naked Z650 con un nuovo telaio inedito a traliccio e il motore bicilindrico di 68 CV a 8’000 giri e il peso contenuto di 187 kg. La Z900 dispone di un nuovissimo telaio ultra leggero e un quattro cilindri in linea di 125 CV a 9’500 giri. La supersportiva ZX-10RR 2017 è un’edizione limitata nella produzione a 500 esemplari che si avvicina molto alle moto che utilizzano Rea e Sykes nel Mondiale Superbike.
In arrivo la nuova Supersportiva Suzuki GSX-R1000, monta il classico 4 cilindri in linea da 202 CV e un’elettronica avanzata. Ci sarà anche la versione R dall’indole più pistaiola e una componentistica più pregiata. La gamma GSX viene rafforzata con la nuova GSX-R125 e la GSX-S125, quest’ultima dalla vocazione più stradale, entrambe dispongono dell’ABS di serie. Nel segmento quarto di litro ora troviamo la GSX 250R e la Adventure Tourer V-Strom 250. Altra novità importante è la GSX-S750 ABS. Restylig infine anche per il Burgman 400 ABS, scooterone tra i Best-Seller di categoria.
BMW dopo aver presentato i modelli K 1600 GT, R nineT Pure e Racer e S 1000 RR/XR al salone di Colonia, introduce a Milano il nuovo modello della mitica R 1200 GS che si presenterà a partire dal 2017 con parecchie innovazioni e in tre varianti: Base, Executive e Rally. Alla famiglia R nineT si aggiunge una nuova versione ispirata ai modelli GS: la Urban G/S. Nel segmento Crossover è in arrivo la piccola GS, la G 310 GS realizzata in collaborazione con il partner indiano TVS, e dotata di un motore monocilindrico da 313 cc. Ultima perla dedicata ai Racer, è infatti in arrivo nel 2017 la BMW HP4 Race con telaio e cerchi interamente realizzati in carbonio.
In casa Ducati i riflettori erano puntati sulla nuova Supersport da 937 cc, monta un bicilindrico testastretta che sviluppa 113 CV a 9’000 giri, un modello che si adatta bene anche per l’utilizzo stradale. La 1299 Superleggera porta il mondo delle Supersportive “stradali” a un livello mai raggiunto prima: 215 CV e un peso di solo 152 chilogrammi, merito del telaio, forcellone e cerchi in fibra di carbonio. La Multistrada 950 ampia la gamma della maxi-tourer italiana, monta un propulsore da 113 CV EURO4. Inedito anche il Monster 797, nuovo modello entry level nel gamma Monster.
Per la casa americana Harley Davidson le novità sono già state comunicate, presentando il nuovo motore Milwaukee-Eight, il suo nono big twin, e le nuove sospensioni per i modelli Touring 2017. Dunque tutti i modelli appartenenti alla famiglia Touring godranno di maggiori prestazioni e una guida ancor più raffinata.
Triumph Bonneville T100 T100 Black: la casa di Hincley amplia la gamma di moto in stile vintage con due nuovi modelli da 900 cc. Motorizzate con il bicilindrico della Street Twin sono ispirate alla leggendaria Bonneville del 1959 nello stile e nel carattere, con la sicurezza e le prestazioni di nuova generazione.
In casa Piaggio ha debuttato la vespa elettrica, il prototipo è stato sviluppato sulla base della vespa Primavera, la commercializzazione è prevista per la seconda metà del 2017. La Naked Aprilia Shiver 900 cresce di cilindrata grazie a un nuovo bicilindrico, mentre la Fun Bike Dorsoduro 900 si evolve con l’obiettivo di regalare il massimo divertimento di guida, grazie al rinnovato bicilindrico e a una ciclistica affinata. Moto Guzzi per celebrare i cinquant’anni dalla nascita del primo modello ha presentato la V7III, la terza generazione della Moto Guzzi universalmente conosciuta e più amata. È stata completamente rinnovata lasciando inalterata la sua originalità.
Dadò a Rft: 'Sto ancora rispondendo ai messaggi'
"Sto ancora rispondendo ai messaggi". È un Fiorenzo Dadò tra il serio e il faceto quello che ha risposto ieri alle domande di Daiana Crivelli, Angelo Chiello e...
"Sto ancora rispondendo ai messaggi". È un Fiorenzo Dadò tra il serio e il faceto quello che ha risposto ieri alle domande di Daiana Crivelli, Angelo Chiello e Matteo Vanetti durante la trasmissione MorningSiò di Radio Fiume Ticino (Rft). "Ne avrò ricevuti 200 o 300 – ha spiegato il neo presidente del Partito popolare democratico a meno di 24 ore dall'elezione –. Rispondo ad ognuno individualmente: non faccio nessun copia e incolla". Anche perché, ha scherzato, "li conosco tutti e perché tra loro si conoscono" e quindi il 'trucco' si vedrebbe.
Tra le congratulazioni elettroniche ci sono poi "critiche e proposte".
Poi un accenno scherzoso sui gruppi di Whatsapp: "Quello del Triciclo (l'alleanza tra Ppd, Plr e Lega, ndr.) non c'era perché Nano Bignasca non Whatsapp. I gruppi (tra politici, ndr.) però esistono. Ce n'è di ogni tipo...".
Ascolta l'intera intervista.
Impegni come sempre per gli 80 anni di papa Francesco
Giornata piena di impegni per papa Francesco, che oggi compie 80 anni. Dopo la messa, che è stata celebrata nella Cappella Paolina con i cardinali che risiedono...
Giornata piena di impegni per papa Francesco, che oggi compie 80 anni. Dopo la messa, che è stata celebrata nella Cappella Paolina con i cardinali che risiedono a Roma, Francesco riceverà la presidente maltese Marie Louise Coleiro Preca, il prefetto della Congregazione per i Vescovi cardinale Marc Ouellet, il vescovo di Coira Vitus Huonder e la comunità di Nomadelfia.
Durante la messa il pontefice ha fatto una riflessione sulla vecchiaia: "la vecchiaia è una parola che sembra brutta e spaventa ma è saggezza e speriamo sia così anche per me". Papa Francesco ha quindi invitato i cardinali a pregare "perché la mia vecchiaia sia tranquilla, religiosa, feconda e gioiosa".
Uber lancia seconda flotta di auto a guida autonoma
Uber sfida le regole per le auto a guida autonoma. Dopo Pittsburgh, la compagnia di trasporti alternativa ai taxi ha lanciato una piccola flotta di auto autonome...
Uber sfida le regole per le auto a guida autonoma. Dopo Pittsburgh, la compagnia di trasporti alternativa ai taxi ha lanciato una piccola flotta di auto autonome nella sua città, a San Francisco, ma ha subito ricevuto l’altolà dalle autorità, secondo cui il servizio è illegale. La società, hanno spiegato i funzionari del Dipartimento californiano dei veicoli motorizzati (Dmv), non avrebbe infatti il permesso necessario per la guida autonoma.
In un post pubblicato sul suo sito, Uber ieri ha annunciato la disponibilità a San Francisco di una flotta di Volvo XC90 a guida autonoma. Nello stesso giorno, tuttavia, è arrivata la lettera del Dmv che ha intimato lo stop a Uber. "Per la compagnia è illegale continuare a operare finché non riceverà un permesso per testare le auto autonome", si legge. "Qualsiasi attività di Uber sulle strade pubbliche californiane deve cessare fin quando Uber non sarà in regola".
Uber non è tuttavia dello stesso avviso. Sul suo sito la compagnia sostiene che la regola californiana andrebbe applicata solo alle auto autonome in circolazione senza un guidatore che possa prendere il controllo del veicolo in caso di bisogno, mentre dietro al volante delle auto di Uber c’è sempre un ingegnere pronto a intervenire.
Renault R.S. 01
Un tripudio di emozioni, tutte diverse e...
Metti la potenza di una GT-R, 1’100 kg e la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Un quarto d’ora al cardiopalma, immersi in un insieme di bellezza e velocità.
Un tripudio di emozioni, tutte diverse e contrastanti tra loro. Euforia e soggezione, fiducia e timore. Tutte insieme nello stesso momento. È quanto ho provato una mattina nel paddock di Jerez mentre stavo chiudendo la cerniera della tuta e infilandomi il casco, preparandomi psicologicamente al fatto che di lì a poco avrei avuto tra le mani il volante di un’automobile da competizione che unisce una massa di appena 1’100 kg alla potenza di una Nissan GT-R combinandola con la deportanza di una Formula-Renault 3,5.
Anche lei, la Renault R.S. 01, proprio come le emozioni e i pensieri che attraversano la mia testa, è un insieme di contrasti. Quelli che alla bellezza pura di uno studio di design (la DeZir) abbina i materiali, le appendici aerodinamiche e il fascino selvaggiamente spartano di una vettura da competizione. Perché una vettura da competizione, a partire dalla monoscocca in fibra di carbonio realizzata da Dallara, lo è a tutti gli effetti.
Una volta completata la complicata operazione di accesso a causa della larghezza del brancardo e regolati sedile e pedaliera inizia l’apprendistato: davanti a me un “volante” da monoposto colmo di interruttori e selettori per le varie funzioni e le impostazioni, che mi vengono prontamente spiegate. Undici settaggi per l’ABS, sei per il controllo di trazione, 4 per la sensibilità dell’acceleratore. Poi arriva il grande momento: mettiamo in moto e il V6 biturbo da 3,8 litri della Nissan GT-R, opportunamente rivisito e capace di erogare oltre 500 cavalli e più di 600 Nm, prende vita rimbombando tra le pareti del box. Un lieve sorriso mi appare in volto, la serenità si fa largo tra l’ansia, il battito resta al giusto regime e la concentrazione raggiunge un buon livello. Piede sul freno, premo il tasto con la dicitura “GEAR” e tiro verso di me il bilanciere destro per innestare la prima. L’assenza del pedale della frizione, essendo la stessa dotata della funzione anti-stallo, permette un’uscita molto dolce dai box, in direzione della prima curva del tracciato, senza i soliti strappi a cui siamo abituati con altre auto da corsa. Una prima, buona, e rasserenante notizia, unita al fatto che da qui dentro, dall’abitacolo, si ha una buona percezione degli ingombri. Pochi metri e hai già preso nota delle sue dimensioni.
La facilità, nei primi chilometri di pista mi lascia alquanto di stucco. Principalmente per il fatto che non devi avere paura del motore che lavora alle tue spalle: l’erogazione è lineare, arrivi subito al l’imitatore e il cambio sequenziale a sette rapporti firmato Sadev innesta il rapporto successivo senza quella brutalità che altrimenti ti aspetteresti. Un aspetto positivo per l’intuitività e la sfruttabilità del suo potenziale, ma che ha quale effetto contrario quello di addolcire l’esperienza prestazionale anche perché il motore della GT-R, in fondo, non è che urli così tanto quanto desidereresti. Arriva velocissima in fondo al rettilineo ma lo fa, se non con educazione, almeno con un minimo di riguardo. O compassione.
La tendenza, una volta completato il giro di “riscaldamento”, è quella di entrare in curva sempre più lentamente di quanto sia possibile poiché gli pneumatici anteriori, necessitando particolare cura nell’essere portati alla temperature d’esercizio, inizialmente ti conducono verso un’indesiderato e leggero sottosterzo, facilmente compensabile con la giusta porzione di acceleratore. In quest’ambito si rivela fondamentale il lavoro dell’elettronica (segnatamente del controllo di trazione) il quale regola tutto alla perfezione permettendoti di uscire dalle curve con tanto gas e pochi pensieri; nel peggiore dei casi applicando un leggero controsterzo. Ovvio però che non essendoci il controllo di stabilità occorre sempre comunque far affidamento sulla propria sensibilità.
Una volta “imparata” la base, l’esperienza di guida si focalizza su un continuo e incessante andare avanti alla scoperta (o meglio alla ricerca) dei suoi limiti che sembrano non arrivare mai. Il che, per fare un esempio, significa passare dalle mere staccate in rettilineo, in cui decelera in un amen applicando una forza di 70 kg sul pedale sinistro, alle staccate che ti porti fin dentro la curva affidandoti nuovamente all’elettronica che pensa a tutto.
Finché, a un certo punto, arrivi a quelle velocità in cui sai benissimo che devi fidarti delle 1,7 tonnellate di pressione che le sue appendici aerodinamiche sono in grado di generare alla velocità massima di 300 km/h. Perché senza la “mano magica” vai forte solo fino in terza, mentre una volta messa la quarta vedi proprio per che cosa è nata la
R.S. 01 nonché dove risiedano le sue forze – o le tue debolezze –. Perché sebbene a certe velocità l’errore sia permesso, le tue mani e il tuo fondoschiena percepiscono un comportamento generale comunque molto dolce, equilibrato e progressivo. Perlomeno nel modo in cui è stato messo a punto il nostro esemplare.
Ovvio che solamente sei giri, per quanto intensi, sono troppo pochi per dire di averla conosciuta. Però è come quella ragazza più grande di te che ti metteva soggezione quando eri un ragazzino ma che poi, conoscendola, hai scoperto essere una persona alla mano, che pur per un breve momento ti ha fatto sentire a tuo agio dandoti quella confidenza necessaria a non averne più paura e a conservarne un bel ricordo. E nel caso della R.S. 01 il bel ricordo è legato al fatto che la vettura è ritornata intera ai box. Ad un mio collega, a cui toccava il turno successivo, è andata diversamente.
Jaguar F-Type Project 7
È la F-Type più veloce, potente ed esclusiva mai realizzata. Solo 250 gli esemplari costruiti per celebrare la D-Type,
storica vettura da corsa del marchio inglese. Per rendere giustizia al suo passato, l’abbiamo guidata sulle strade della Mille Miglia.
Sono sempre stato dell’idea che ogni automobile abbia un posto ideale in cui essere guidata. Che, per intenderci, non dev’essere per forza una bella strada. Una Smart, per esempio, nel centro di Berlino va benissimo. Però ci sono momenti che non sono resi unici solo dal fatto che guidi l’auto giusta nel posto giusto, ma anche dalla consapevolezza che probabilmente quel giorno sarà il primo e l’ultimo della tua vita in cui avrai a che fare con questa creatura piuttosto speciale, che sul volante ha impresso un giaguaro ed è stata prodotta in appena 250 esemplari. Realizzati a mano.
Da una divisione speciale di Jaguar-Land Rover, chiamata SVO (Special Vehicles Operations), la quale realizza i modelli più esclusivi, sportivi e fuori di testa che possiate comprare con i rispettivi marchi. E posteggiata all’ombra dei borghi più pittoreschi del Centro Italia o immortalata tra le dolci colline toscane ornate dagli immancabili cipressi sembra portarti indietro nel tempo.
Questo perché la Jaguar Project 7 è nata nel sessantesimo anniversario della D-Type, la quale è stata capace di conquistare per tre volte la vittoria alla 24 ore di Le Mans, e da cui trae innumerevoli spunti stilistici e concettuali. La carenatura alle spalle del conducente, le decalcomanie bianche a cui manca solo di applicare il numero di partenza, la carrozzeria verniciata in British Racing Green e il fatto che per raggiungere la velocità massima bisogna viaggiare in configurazione “barchetta”: oltre le 120 miglia orarie (poco meno di 200 km/h) la copertura in tela artigianale dedicata – da montare e smontare rigorosamente manualmente con un’operazione piuttosto laboriosa – si strapperebbe. E poi perché queste sono le strade della Mille Miglia. Cosa c’entra la Mille Miglia con Le Mans? Più tardi ve lo spieghiamo…
Da un punto di vista tecnico la Project 7 non è molto dissimile da una F-Type R Convertible a due ruote motrici. Solo che modifiche minime, ma sensibili, sono state capaci di mutarne il carattere. Quanto basta per farti sentire un po’ più in soggezione e alla guida di una “fuoriserie”. Avevo paura che fosse diventata qualcosa di utilizzabile solo tra i cordoli (come optional vi sono pneumatici da Track Day e cinture a quattro punti) ma resta gustosissima anche su strada. Certo l’assetto è maggiormente frenato di idraulica ma non cerca di sottomettere la strada, e la cosa più bella è che preserva quel comportamento naturale tipico della F-Type che ti porta a pennellare le curve con l’acceleratore anziché con lo sterzo. Così giochi a trovare il giusto equilibrio, che nel caso della Project 7 si presenta in tutta la sua godibilità quando selezioni un rapporto superiore a quello che i tuoi bollenti spiriti suggerirebbero.
Tra i 2’000 e i 4’500 giri si tiene infatti un passo disteso accompagnato da una superba colonna sonora gorgogliante, in cui l’elettronica parzialmente disinserita permette sempre e comunque qualche sovrasterzo. E, quando il ritmo diventa incalzante, esplorando la zona alta del contagiri, il suo carattere muta: tende i muscoli e si lancia come fosse all’inseguimento di una preda, impedendo a chiunque di fermare il suo passo. E anche qui, sebbene possa mettere soggezione ai neofiti, la sua messa a punto così elastica da permettere sempre di adattarsi bene alla strada su cui poggia, fottendovene di dossi, compressioni o qualunque altra cosa. Tempo di fermarsi e bere un caffè.
Posteggiata dall’altro lato della strada, con il calore che fuoriesce da tutti i pori, la Project7 sembra quasi gridare vendetta. E forse lo stava anche facendo. Perché a volte il corso della storia sembra essere proprio ingiusto. Può infatti succedere che la più bella automobile da corsa della storia dell’Inghilterra riesca a vincere per tre anni consecutivi la 24 ore di Le Mans nonostante l’insidiosa concorrenza, ma poi non riesca a tagliare il traguardo della corsa più bella del mondo: la Mille Miglia. Ma anche se non è riuscita a conquistarsi un posto nella storia una sessantina di anni fa alla Mille Miglia, oggi è riuscita, sulle stesse strade, a lasciare una traccia sull’asfalto, nel nostro spirito e nei ricordi di chiunque l’abbia incontrata. E se vi state chiedendo cosa significa il numero sette, sappiate che sono le vittorie che Jaguar ha festeggiato alla 24 ore di Le Mans. Chiudo.
Scheda Tecnica
|Motore||8 cilindri a V, 5 litri, benzina, compressore volumetrico|
|Potenza||575 cv|
|Coppia||680 Nm|
|Trazione||Posteriore|
|Cambio||Automatico, 8 rapporti|
|Massa a vuoto||1’585 kg|
|0-100 km/h||3,9 secondi|
|Velocità massima||300 km/h|
(limitata elettronicamente)
|Ideale per||L’esclusività e i favolosi richiami ad uno storico passato|
|Si distingue per||Essere una F-Type ancora più affilata|
Land Rover Discovery
È stata svelata la settima generazione, che abbiamo già visto e toccato con mano. Completamente rinnovata,
è altamente tecnologica, multimediale e ben rifinita, pur restando praticissima e inarrestabile come sempre.
Sette posti la Discovery li aveva già nel 1989, anno in cui fu presentata al Salone di Francoforte. Quest’anno, al salone di Parigi, è stata invece svelata la quinta generazione. È indubbio che questo sia il più grande passo generazionale mai intrapreso da una Discovery; un passo necessario, aggiungiamo noi, per non vivere più ingiustamente nell’ombra di sua maestà Range Rover. Per sopperire a ciò il costruttore inglese di fuoristrada si è prefissato una strategia molto chiara per differenziare quelle che saranno le tre colonne portanti del marchio: la famiglia Range Rover, la famiglia Discovery e la famiglia Defender. La Defender, di cui non si sa ancora nulla, raccoglierà l’ingombrante eredità del nome che porta proponendosi come la più purista in ambito fuoristrada. Le Range Rover (incluse Range Rover Sport, Evoque e derivati) continueranno ad indirizzarsi verso la clientela più raffinata ed esigente offrendo il massimo in termini di lusso e prestazioni. La famiglia Discovery si indirizza invece ad un’utenza più famigliare, semplice, che necessita del massimo della versatilità sia in termini di abitabilità e capienza sia in capacità al di fuori dai percorsi asfaltati.
Quindi, cosa offre questa nuova Land Rover? Sicuramente tanto spazio, e non potrebbe essere diversamente con quasi cinque metri di lunghezza di cui tre di passo: sette posti veri, con sedili reclinabili anche elettricamente tramite lo smartphone, configurabili in 21 modi per una capienza massima da furgone commerciale (2’500 litri e 3 metri quadrati di superficie) con tutti i sedili abbattuti. Nell’abitacolo sono inoltre sparsi 21 vani portaoggetti per 45 litri di capienza totale. Pratica ma anche ben rifinita, come vuole la tradizione inglese, forte di un’elevata coerenza stilistica con gli altri modelli del marchio. Da un punto di vista estetico è interessante notare come nonostante i molti elementi in comune con altre Land Rover, basta qualche dettaglio come il terzo montante ricurvo, lo “scalino” sul tetto e le ampie superfici vetrate per poterla identificare come Discovery, oltre che sorella maggiore della Discovery Sport.
Ma questa Discovery è soprattutto la prima Discovery dell’era digitale in quanto i contenuti multimediali meritano un capitolo a sé. Sparse per l’auto vi sono 9 porte USB, 6 prese da 12V, ricarica ad induzione per telefoni cellulari, vani per riporre tablet, l’Infotainment ha uno schermo da 10 pollici, può fare da Hotspot per 8 dispositivi, dispone di 60GB di memoria e 35 applicazioni dedicate. Ovviamente non mancano nemmeno l’intrattenimento indipendente per i passeggeri posteriori, oltre che il classico schermo “Dual View” per far sì che passeggero e conducente possano vedere, dalle rispettive angolazioni, due schermate differenti.
Il navigatore è inoltre altamente geniale come dimostrano tre delle infinite funzioni di cui dispone: può per esempio avvisare con un sms il contatto con cui avete un appuntamento nel caso in cui doveste arrivare tardi a causa di un ingorgo previsto lungo il percorso, vi indica una rotta alternativa se v’è un traffico intenso o un incidente lungo i vostri percorsi abituali e potete inserire la destinazione direttamente dal vostro smartphone mentre fate colazione anziché programmarlo solo una volta saliti in auto.
Tecnicamente ha compiuto lo stesso percorso della Range Rover, ovvero l’adozione di un telaio, lamiere e componenti realizzati perlopiù in alluminio risparmiando qualcosa come 480 kg! I motori disponibili offrono potenze comprese tra i 180 e i 258 cavalli se alimentati a gasolio, mentre sul fronte benzina sarà disponibile il classico 3 litri con compressore volumetrico da 340 cavalli. Ovviamente è superfluo aggiungere che in fuoristrada è sempre inarrestabile grazie alle sospensioni ad aria regolabili in altezza, alle diverse modalità della trazione integrale, oltre al fatto che può guadare fino a 90 centimetri di profondità.
Buone notizie anche per chi usa spesso il rimorchio dato che può trainare fino a 3,5 tonnellate. Inoltre in retromarcia effettua le operazioni di manovra automaticamente avvalendosi delle apposite telecamere.
Insomma: è la Discovery più leggera, più versatile, più spaziosa, più tecnologica, più multimediale, più silenziosa, più efficiente, più inarrestabile e più comoda della storia. Inoltre è più attraente ed è proposta ad un prezzo onesto, in relazione ai contenuti. In Svizzera, Paese in cui sarà disponibile a partire dalla prossima primavera, i prezzi partiranno da 56’800 Chf.
Scheda tecnica
|Motore||4 e 6 cilindri, benzina e turbodiesel|
|Potenza||Da 180 a 340 cavalli|
|Trazione:||Integrale|
|Cambio:||Automatico a 8 rapporti|
|Consumi:||A partire da 6 l/100 km|
|Prezzo:||Da 56’800 Chf|
|Ideale per||Chi è in cerca di un’auto con tanto spazio, tecnologica e inarrestabile|
|i distingue per||Non essere più un’automobile|
di nicchia
Il ristorante Hôtel de Ville rimante tra i primi al mondo
L’"Hôtel de Ville" di Crissier (Vaud) resta nella top 10 dei mille migliori ristoranti al mondo, classificandosi al quarto posto. Dopo il suicidio del suo...
L’"Hôtel de Ville" di Crissier (Vaud) resta nella top 10 dei mille migliori ristoranti al mondo, classificandosi al quarto posto. Dopo il suicidio del suo chef Benoît Violier, ha però perso tre posizioni rispetto all’anno scorso, quando fu primo.
Con una nota di 99 (su un massimo di 100), si trova a pari merito con altri sei esercizi, fra cui lo "Cheval Blanc", situato all’interno dell’hotel basilese "Les Trois Rois".
A seguito del decesso del marito, avvenuto lo scorso 31 gennaio, Brigitte Violier ha preso le redini del ristorante vodese, affidandone la cucina a Franck Giovannini.
Si tratta della decima edizione di questa graduatoria, stilata a partire da una lista di 400 fra guide gastronomiche e siti partecipativi internazionali. Numero uno quest’anno è stato eletto il ristorante "Guy Savoy" a Parigi.
Prevenire i crimini con i motori di ricerca
"Google Trends", strumento che permette di sapere con quale frequenza un termine viene digitato dagli utenti nel motore di ricerca Google, potrebbe servire a prevedere e...
"Google Trends", strumento che permette di sapere con quale frequenza un termine viene digitato dagli utenti nel motore di ricerca Google, potrebbe servire a prevedere e prevenire attività illegali. Lo comunica oggi l’università di Berna.
Michael Liebrenz e la sua équipe hanno effettuato un test con la parola "anfetamina", comparando le ricerche fatte online alle statistiche criminali legate a questa sostanza stupefacente in Svizzera, Germania e Austria.
I risultati degli ultimi dieci anni hanno evidenziato un parallelismo: alla crescita del numero di ricerche corrispondeva un aumento successivo delle attività criminali riguardanti l’anfetamina, indicano gli esperti dell’ateneo della città federale nella rivista specializzata "PLOS ONE".
Si tratta comunque di conclusioni ancora piuttosto sommarie. Liebrenz è restato infatti prudente, precisando che studi supplementari sono ancora necessari. Ha comunque consigliato alle autorità competenti di tenere presente queste tendenze nell’ambito di future misure preventive.
"Google Trends" propone dati interessanti per esplorare la società e il suo sviluppo. Con questo strumento, si tentano anche di predire i risultati di un’elezione o di anticipare le epidemie d’influenza.