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Letzteres ist jedoch nur selten der Fall, ausgenommen bei Kriegsschiffen, bei denen infolge dessen die sogen.
Deplacementstonne zweckmäßig und üblich ist. Bei Handelsschiffen, die oft stärker, aber auch schwächer beladen werden,
bestimmt man die Ladefähigkeit durch die Angabe seines innern Volumens oder seines Stauvermögens. Ursprünglich gab man
die Anzahl Tonnen oder Fässer von bestimmter Größe an, welche bei vorteilhaftester Packung in dem Schiff untergebracht werden
konnten (Tonnengehalt).
Bei den andern Nationen waren ähnliche Formeln im Gebrauch, von denen einige die vertikale Dimension berücksichtigten, ohne
indessen das Stauvermögen des Schiffs wirklich genau anzugeben. Durch die Ungenauigkeit der lange gebräuchlichen BOM-Formel
fanden die Schiffsbesitzer ihre Rechnung, während dem Fiskus bedeutende Ausfälle an den Gebühren erwuchsen, welche nach der
Größe des offiziellen Stauvermögens zu berechnen waren, und gleichzeitig die Entwickelung des Schiffbaues auf abschüssige
Bahnen gelenkt wurde. Da nun auch die Verschiedenheit der Vermessungsmethoden als ein bedeutendes
Hindernis im internationalen Verkehr empfunden wurde, führte die englische Regierung das rationellere System für die S. von
Moorsom ein, welches von fast allen seefahrenden Nationen acceptiert worden ist.
Dem vollständigen Vermessungsverfahren steht ein abgekürztes gegenüber, welches dann für zulässig erachtet wird, wenn
der innere Schiffsraum aus irgend welchen Gründen, z. B. durch das Vorhandensein von Ladung, für die
vollständige Vermessung nicht zugänglich ist und ein Meßbrief etwa wegen Verlustes desselben nicht vorgelegt werden kann.
Sobald jedoch der Grund für die Zulässigkeit des abgekürzten Verfahrens beseitigt ist, muß dasselbe durch das vollständige
Verfahren ersetzt werden.