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Im Herbst 2001 erschütterten verschiedene Ereignisse im In- und Ausland die Schweizer Öffentlichkeit: Am 11. September verursachten vier koordinierte Flugzeugentführungen durch Selbstmordattentäter des Terror-Netzwerks Al-Qaida knapp 3’000 Todesopfer, den Einsturz des World Trade Centers in New York und erhebliche Schäden am Pentagon in Washington. Im Rahmen des daraufhin vom US-Präsidenten George W. Bush ausgerufenen «War on Terror» begann Anfang Oktober das Eingreifen der USA und ihrer Verbündeten in den afghanischen Bürgerkrieg. Am 27. September ermordete im Parlamentsgebäude des Kantons Zug der Attentäter Friedrich Leibacher drei Regierungs- und elf Parlamentsmitglieder. Wenige Tage darauf ereignete sich der spektakulärste Bankrott der jüngeren Schweizer Wirtschaftsgeschichte: Das «Grounding» der nationalen Luftfahrtgesellschaft Swissair.
Aufstieg, Blütezeit und Krisen der Swissair
Nach Anfängen der Schweizer Luftfahrt mit Gasballons in 19. Jahrhundert und Zeppelinen ab der Jahrhundertwende hoben 1910 die ersten Flugzeuge von Schweizer Boden ab und bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfolgte der Aufbau einer Luftwaffe. Nach Kriegsende gründeten verschiedene Militärpiloten zivile Fluggesellschaften. Zwei davon, die 1919/20 in Zürich entstandene Ad Astra Aero und die 1925 gegründete Balair fusionierten 1931 zur Swissair. Im ersten Betriebsjahr verfügte die neue Gesellschaft über 13 Maschinen, bedient wurden acht Strecken nach west- und mitteleuropäischen Destinationen. Als Heimbasis fungierte der Flughafen Dübendorf. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kam der zivile Flugbetrieb zunächst zum Erliegen. Ab 1940 konnten dann vereinzelte Strecken, insbesondere nach Deutschland, wieder beflogen werden, bevor 1944 der intensivierte Luftkrieg die zivile Luftfahrt erneut lahmlegte.
Ab Sommer 1945 nahm die Swissair verschiedene Strecken nach Süd- und Westeuropa wieder auf, im Dezember gleichen Jahres fand der erste Langstreckenflug nach Kairo statt. Ab 1947 flog die Gesellschaft auch Destinationen in Nord- und Südamerika sowie Südafrika an. Im selben Jahr beteiligte sich die öffentliche Hand, darunter die Bundesregiebetriebe SBB und PTT sowie Kantone und Gemeinden mit rund 30 Prozent am massiv aufgestockten Aktienkapital der Swissair, die dadurch zu einer gemischtwirtschaftlichen «nationalen» Luftfahrtgesellschaft wurde. 1948 erfolgte die Verlegung des Heimatflughafens von Dübendorf nach Kloten. Im folgenden Jahr führte eine Abwertung des britischen Pfund zu dramatischen Einnahmeverlusten, die mit Hilfe des Bundes überbrückt werden konnten.
Die Phase der Hochkonjunktur in den 50er- und 60er-Jahren stand dann im Zeichen eines rasanten Wachstums des Flugverkehrs: Die Swissair-Flotte wurde ausgebaut, neue Destinationen angesteuert und ständig sinkende Flugpreise bei zugleich ansteigenden Reallöhnen machten das Fliegen für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. In den späten 50er-Jahren stieg die Zahl der Fluggäste jährlich um 10 und 14 Prozent. Im Betriebsjahr 1958 transportierte die Swissair erstmals mehr als eine Million Passagiere. 1960 wurden die ersten Langstreckenjets in Betrieb genommen. Drei Jahre darauf ereignete sich der bis dahin schwerste Unfall in der Geschichte der Swissair, als eine Caravelle auf einem Inlandflug bei Dürrenast abstürzte. Alle 80 Personen an Bord starben, ebenso 43 BewohnerInnen des Dorfes Humlikon. 1971 schlossen sich die beiden geschlechtergetrennten Verbände der Swissair-Hostessen und -Stewards zur Gewerkschaft des Kabinenpersonals «Kapers» zusammen, deren Akten heute im Sozialarchiv lagern. Bereits in ihrem Gründungsjahr verhandelte die Kapers mit der Swissair über den ersten Gesamtarbeitsvertrag.
Ab den späten 60er-Jahren sah sich der zivile Luftverkehr verschiedenen neuen Herausforderungen gegenüber: Zum einen führte die Verschärfung des Nahostkonflikts zum Entstehen des modernen Luftfahrtterrorismus. 1969 beschossen auf dem Flughafen Kloten vier AttentäterInnen der «Volksfront zur Befreiung Palästinas» (PFLP) ein Flugzeug der israelischen Gesellschaft El Al, wobei der Co-Pilot und ein Attentäter ums Leben kamen. 1970 explodierte an Bord eines Swissair-Flugs von Zürich nach Tel Aviv eine Bombe der PFLP. Beim Absturz der Maschine bei Würenlingen kamen alle 47 Personen an Bord ums Leben. Wenige Monate später entführten PFLP-Mitglieder eine Swissair-Maschine und zwangen sie zur Landung im Gaza Airport. Nach tagelangen Verhandlungen wurden die Geiseln freigelassen, die Maschine aber gesprengt. Im Austausch liess die Schweiz die drei überlebenden AttentäterInnen von 1969, die zu je 12 Jahren Zuchthaus verurteilt worden waren, frei.
Zur selben Zeit wurde zunehmend ökologische Kritik an verschiedenen Aspekten des Flugverkehrs laut. Ende 60er-Jahre entstand das «Aktionskomitee gegen den Überschallknall ziviler Luftfahrzeuge», dem es 1971 gelang, das Bundesgesetz über die Luftfahrt in seinem Sinne abändern zu lassen. Das Komitee verbreiterte daraufhin seine Zielsetzung und wandelte sich in die «Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz» um, deren Archiv heute im Sozialarchiv lagert. Im September 1970 stimmten die Kantonalzürcher Stimmberechtigten mit überwältigender Mehrheit einem Gesetz über «Massnahmen gegen die Auswirkungen von Fluglärm und Abgasen in den Randgebieten des Flughafens Kloten» zu, das unter anderem ein Verbot von Starts und Landungen in der Nacht festschrieb. Zur selben Zeit entstand die «Schweizerische Vereinigung gegen die schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs». Das Thema Fluglärm sollte in den folgenden Jahrzehnten ein Dauerbrenner verkehrs- und umweltpolitischer Debatten bleiben. Ab den 80er-Jahren wurde dann der Beitrag des CO2-Ausstosses von Flugzeugen zum menschengemachten Klimawandel, vor dem die Wissenschaft seit den späten 50er-Jahren warnte (s. SozialarchivInfo 6/2019), zunehmend ein Thema. Dies führte unter anderem dazu, dass die Swissair mit ihrem Jahresbericht 1991 als erste Luftfahrtgesellschaft auch eine Ökobilanz publizierte.
1973/74 führte eine Kumulation gleichzeitiger Probleme zu Turbulenzen bei der Swissair: Zum Zusammenbruch des Bretton-Woods-Währungssystems, der auch die Flugtarife durcheinanderbrachte, und der Erdölkrise im Gefolge des arabisch-israelischen Jom-Kippur-Krieges, die die Treibstoffpreise mehr als verdoppelte, kamen Fluglotsenstreiks in Deutschland und Frankreich sowie als Folge der einsetzenden Rezession und des starken Frankens ein Rückgang des Ferienreiseverkehrs in die Schweiz. In der zweiten Hälfte der 70er-Jahre setzte eine erneute Wachstumsphase ein, die allerdings nach wenigen Jahren durch Währungsturbulenzen, wachsenden Konkurrenzdruck im US-Geschäft infolge der Liberalisierung des Luftverkehrs sowie ein neuerliches sprunghaftes Ansteigen der Treibstoffpreise 1979 überschattet wurde. Erst die wirtschaftliche Erholung ab etwa 1984 führte zu einer weiteren Wachstumsphase.
Ein erneuter Einschnitt kam 1990, als infolge einer Konjunkturabschwächung, der Golfkrise nach der irakischen Invasion Kuwaits, steigender Treibstoffpreise und Versicherungsprämien sowie Überkapazitäten viele Fluggesellschaften, so auch die Swissair, die sich mit SAS, Austrian Airlines und Finnair zur European Quality Alliance zusammenschloss, Verluste machten. Hinzu kam Anfang 1991 die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, die zu einem aggressiven Preiskampf und Verdrängungswettbewerb führte, in dem die Swissair durch die Nichtteilnahme der Schweiz am Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) schlechte Karten hatte. 1992 baute die Swissair erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg 400 Stellen ab. Ein im Zuge der Tendenz zu Allianzen nationaler Fluggesellschaften projektierter Zusammenschluss von Swissair, KLM, SAS und Austrian Airlines scheiterte 1993.
Von der «Hunter-Strategie» zum «Grounding»
Angesichts des schleppenden Verhandlungsverlaufs über die bilateralen Verträge zwischen der Schweiz und der EU nach der helvetischen EWR-Ablehnung übernahm die Swissair 1995 49,5 Prozent des Aktienkapitals der verschuldeten und chronisch defizitären belgischen Gesellschaft Sabena, um ein Standbein in der EU aufzubauen. Ab 1998 wurde dann die von McKinsey empfohlene «Hunter-Strategie» umgesetzt, der Versuch des Aufbaus einer eigenen Allianz unter Swissair-Führung. Zum Mitmachen in einer solchen Struktur waren aber vor allem kriselnde Gesellschaften bereit. Die Swissair lancierte die Qualiflyer Group als gemeinsame Dachmarke mit Crossair, Sabena, Austrian Airlines, Tyrolean, Lauda Air, Turkish Airlines, TAP Air Portugal, AOM French Airlines und Air Littoral sowie ab 1999 LOT und Portugália. Ausserdem erwarb sie Anteile an mehreren weiteren Fluggesellschaften. 1998 kam es auch zum schlimmsten Unfall der Swissair-Geschichte, als eine Maschine vor Halifax ins Meer stürzte und 229 Menschen ums Leben kamen.
Kurz darauf verdüsterte sich auch der wirtschaftliche Horizont weiter: Im Jahr 2000 kam eine McKinsey-Studie zum Schluss, dass eine Finanzierungslücke bestehe und die Hunter-Strategie wirtschaftlich nicht mehr tragbar sei. Allein Swissair und Sabena fuhren einen Verlust von täglich je einer Million Franken ein. Auch andere Partnergesellschaften waren hochdefizitär. Für eine nachhaltige Sanierung fehlten Zeit, Kapital und Managementkapazitäten. Am 23. Januar 2001 wurde CEO Philippe Bruggisser vom Verwaltungsratspräsidenten, Altregierungsrat Eric Honegger, fristlos entlassen. Zu jenem Zeitpunkt lagen aber weder eine Nachfolgeregelung noch eine neue Strategie vor. Als im März zwei Studien vor einer möglichen Zahlungsunfähigkeit warnten, trat der gesamte Swissair-Verwaltungsrat zurück. Die interimistische Leitung der Swissair ging auf Mario Corti, Finanzchef der Nestlé, über, der im April einen Jahresverlust von 2,9 Milliarden Franken präsentieren musste.
Der letzte Akt in der Geschichte der Swissair begann mit den Terroranschlägen in den USA vom 11. September 2001, die die gesamte Luftfahrtbranche in die Krise stürzten. Dies verunmöglichte auch den von der Swissair angestrebten Verkauf von Tochtergesellschaften. Am 17. September teilte Corti dem Eidgenössischen Finanzdepartement mit, die SAirGroup könnte binnen zweier Wochen zahlungsunfähig sein, und ersuchte um eine Bundesgarantie von einer Milliarde Franken. Dies lehnte der Bundesrat aus ordnungspolitischen Gründen ab. Am Wochenende vom 29./30. September wurde unter der Regie der Grossbanken UBS und CS das Projekt «Phoenix» erarbeitet, das den Kauf der von der SAirGroup gehaltenen Crossair-Aktien durch die Banken und die Übernahme von Marke und eines Teils der Swissair-Flotte durch die Crossair vorsah. Das Projekt wurde der Öffentlichkeit am 1. Oktober vorgestellt, gleichzeitig beantragte die Swissair für Teile des Konzerns Nachlassstundung.
Am folgenden Tag stieg der Liquiditätsbedarf stark an, da nun die Zulieferer auf Barzahlung und Begleichung offener Rechnungen bestanden. Nach den ersten morgendlichen Flügen waren die Barreserven der Swissair erschöpft und die Treibstofflieferanten weigerten sich, weitere Flugzeuge zu betanken. Die Grossbanken ihrerseits waren nicht bereit, den Verkaufserlös der Crossair-Aktien zu bevorschussen. Um 15:45 Uhr musste Swissair den Flugbetrieb einstellen. Tausende Passiere auf der ganzen Welt strandeten und manche Flugbesatzungen, deren Firmen-Kreditkarten gesperrt worden waren, mussten auf eigene Kosten zurückkehren. Erst am 5. Oktober konnte dank eines Notkredits des Bundes ein Teil des Flugbetriebs wieder aufgenommen werden. In jenen Tagen fanden mehrere Demonstrationen gegen das «Grounding» und die Grossbanken statt. Auch kündigten viele KundInnen ihre Konten bei den Grossbanken.
Zusammenwischen des Scherbenhaufens
Ende Oktober 2001 einigten sich Banken und Behörden über die Finanzierung der neuen Fluggesellschaft. Zugleich sagte der Bund eine A-fonds-perdu-Finanzierung über eine Milliarde Franken zu, um bis zu deren Gründung den Betrieb der Swissair aufrechtzuerhalten.
Im Mai 2002 wurde die vom Bund, einigen Kantonen sowie UBS und CS zur neuen nationalen Fluggesellschaft aufgebaute Crossair in «Swiss International Air Lines» umbenannt. Sie übernahm einen Teil der Flotte und des Personals der Swissair sowie die meisten ihrer Flugverbindungen. Nachdem die neue Gesellschaft in den ersten Jahren defizitär blieb, wurde sie 2005 bis 2007 schrittweise vom Lufthansa-Konzern übernommen.
Parallel dazu beschäftigte das Swissair-Debakel die Gerichte: Im März 2006 erhob die Staatsanwaltschaft III des Kantons Zürich nach fünfjähriger Ermittlung Anklage gegen alle Mitglieder des Verwaltungsrates von 2001 (darunter Eric Honegger, Vreni Spoerry, Thomas Schmidheiny und Lukas Mühlemann), die ehemaligen Konzernchefs Philippe Bruggisser und Mario Corti sowie weitere Geschäftsleitungsmitglieder, unter anderem wegen ungetreuer Geschäftsbesorgung, Gläubigerbevorzugung, Gläubigerschädigung, Misswirtschaft, Falschbeurkundung und Urkundenfälschung. Im Sommer 2007 sprach das Bezirksgericht Bülach aber sämtliche Angeklagten frei. Auch weitere Prozesse vor dem Zürcher Obergericht und dem Bundesgericht endeten mit Freisprüchen.
Material zum Thema im Sozialarchiv (Auswahl)
- Ar 1.731.13 Sozialdemokratische Partei der Schweiz: Wirtschaft 1990–2006
- Ar 1.520.8 Sozialdemokratische Partei der Schweiz: Swissairkrise 1947–1950
- Ar W 68.1 Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz SGU: Eidgenössisches Aktionskomitee gegen den Ueberschallknall ziviler Luftfahrzeuge
- Ar 177.11.25 Strahm, Rudolf (*1943): Akten zur Swissair 2001
- Ar 201.31.1 Komitee gegen noch mehr Flug- und Strassenlärm
- Ar 476.21.19 Gewerkschaftsbund des Kantons Zürich GBKZ: Vorstösse KR nach Swissair-Debakel, 2001-2002
- Ar 617.23.14 kapers Gewerkschaft des Kabinenpersonals, Cabin Crew Union: Dokumentation Swissair Grounding
- Ar unia 04-0101–0124 unia – Die Dienstleistungsgewerkschaft: United Flight Attendants of Switzerland Ufas
- KS 380/161 Luftverkehr, Flugverkehr: Schweiz: Allg.
- KS 380/162 bis /164 Luftverkehr, Flugverkehr: Schweiz
- QS 98.6 Luftverkehr, Flugverkehr; Fluglärm
- ZA 19.3 *22 Fluglärm
- ZA 36.5 *WTC Terrorismus im Ausland: Anschläge vom 11. September 2001
- ZA 98.6 *2 Luftverkehr, Flugverkehr: Schweiz
- Berchtold, Walter: Durch Turbulenzen zum Erfolg: 22 Jahre am Steuer der Swissair. Zürich 1981, 69262
- Fretz, Robert: Swissair im Kampf und Aufstieg. Zürich 1973, 45422
- Hänzi, Denis: Wir waren die Swissair: Piloten schauen zurück. Bern 2007, 118556
- Heitz, Hans-Jacob und Rodolfo Keller: Swissair: Agonie, Tod und Klon: Gespräche mit einem betroffenen Aktionär. Lugano 2006, 117754
- Loepfe, Koni: Als die Swissair noch ein kleines Unternehmen war: Die Flughäfen Dübendorf und Kloten, 1946, 1949 und 1953, in: Christian Koller/Raymond Naef (Hg.): Chronist der sozialen Schweiz: Fotografien von Ernst Koehli 1933–1953. Baden 2019. S. 53-63, Gr 14947
- Lüchinger René: Swissair-Grounding: Unglaubliches Mass an Unvermögen, in: Rötlisberger, Peter (Hg.): Skandale: Was die Schweiz in den letzten zwanzig Jahren bewegte. Zürich 2005. S. 39-58, 114217
- Lüchinger, René (Hg.): Swissair: Mythos & Grounding. Zürich 2006, 116751
- Lüchinger, René: Als die Swissair fliegen lernte: Die Welt des Armin Baltensweiler. Bern 2011, 141861
- Meyer, Benedikt: Im Flug: Schweizer Airlines und ihre Passagiere, 1919–2002. Zürich 1915, 130862
- Moser, Sepp: Bruchlandung: Wie die Swissair zugrunde gerichtet wurde. Zürich 2001, 110089
- Muser, Alfred: Die Swissair 1939–1945: Der Überlebenskampf während des Zweiten Weltkrieges: Ein Bericht. Adliswil 1996, UGr 8
- Neirynck, Jacques: Marcel Ospel: L’homme qui est allé trop loin. Lausanne 2008, 120887
- Praxmarer, Werner H.: Die Stellung der nationalen schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft im Flugverkehr der Nachkriegszeit: Eine verkehrsstatistisch vergleichende Untersuchung zwischen Swissair und ausländischen Luftverkehrsunternehmen. Winterthur 1954, 22230
- Ruoss, Hugo: 100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz: Die ersten Flugmeetings und die ersten Fluggesellschaften. Kloten 2012, 130456
- Schroeder, Urs von: Swissair 1931–2002: Aufstieg, Glanz und Ende einer Airline. Frauenfeld etc. 2002, 109595
- Die Schweizer Filmwochenschau erzählt…: Die Schweiz fliegt: Die Zivilluftfahrt von 1940 bis 1975. Lausanne/Zürich 2005, DVD 31
- Stucki, Lorenz: Swissair: Das Portrait einer erstaunlichen Fluggesellschaft. Frauenfeld/Stuttgart 1981, 68893
- Vogt, Werner: Swiss: Die Airline der Schweiz. Zürich 2018, Gr 14679
- Weidmann, Ruedi: Swissair Souvenirs: Das Fotoarchiv der Swissair. Zürich 2012, Gr 12970
- Weidmann, Ruedi: Swissair Luftbilder: Das Luftbildarchiv der Swissair. Zürich 2014, Gr 14163
- Weissberg, Bernhard: Wie die Swissair die UBS rettete. Baden 2019, 142197
- D 6089: Kabine: Zeitschrift der Vereinigung des Kabinenpersonals Kapers