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Die weisse Herausforderung – wie sich das Postauto den Weg durch den Schnee bahnt
Neue Technologien bringen immer auch neue Herausforderungen. Ein schönes Beispiel dafür sind die Entwicklungsschritte, wie sich das Postauto in den 1920er Jahren zunehmend den Weg durch die alpinen Schneemassen bahnte.
Bis in die 1920er Jahre dominierte die Postkutsche den Post- und Personenverkehr. In schneereichen Regionen wurde damals der Betrieb im Winter pausiert oder auf pferdebespannte Postschlitten umgestellt, da im hohen Schnee mit Kutschen kein Vorwärtskommen mehr möglich war. Die Einführung des motorisierten Verkehrs in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg brachte in den Wintermonaten auf den Gebirgslinien neue Herausforderungen. Nicht nur die Wintertauglichkeit der meisten Fahrzeuge war bedingt gegeben, sondern in vielen Regionen war auch noch nicht geregelt, wer überhaupt für den Winterdienst zuständig war. Neben den Gemeinden und Kantonen übernahm für diese ressourcenintensive Aufgabe oft auch die Post die Verantwortung.
In der Pionierphase des Automobils zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Holzspeichenräder mit Vollgummireifen – im Winter teilweise mit Kettenstumpen oder ähnlichen Patentlösungen – ausgerüstet. Oft blieben die Fahrzeuge mangels Zuverlässigkeit oder wegen Motorpannen stecken und wurden nicht selten mit Pferden abgeschleppt. Doch auch die bei Postautos ab 1923 eingeführten Luftreifen (Pneus) mit den im Winter ergänzend montierten Schneeketten befriedigten die Ansprüche nicht.
Trotzdem sollten auch im alpinen Raum einzelne Kursstrecken mit Postautos ganzjährig betrieben werden. Dieser Umstand erforderte neue Lösungen für den Winterbetrieb. So wurde ab 1921 auf der Strecke Frutigen – Adelboden für die Befreiung der Strasse vom Schnee ein durch Lastwagen gezogener Holzpflug eingesetzt, der später als Vorbild für die ersten Räumgeräte beim Postautobetrieb in der Region Chur diente.
Auf einen interessanten Ansatz stiessen die Verantwortlichen der Schweizerischen Postverwaltung bei der Schwedischen Post: Hier wurden Busse und Lastwagen mit einem von Postwerkmeister Nyberg entwickelten Raupenantrieb ausgerüstet.
Man beschaffte 1924 in Schweden einen Nyberg-Antrieb und testete das Aggregat auf der Strecke Chur – Churwalden. Es zeigte sich, dass der Antrieb für die anspruchsvolle Bergstrecke zu schwach dimensioniert war. Trotz nachträglich angebrachten Verstärkungen war der Mechanismus nach kurzer Zeit nicht mehr verwendbar. Das Prinzip schien jedoch zu überzeugen. Auf den Winter 1925/1926 hin konstruierte die PTT in Eigenregie zusammen mit der eidgenössische Konstruktionswerkstätte Thun eine verstärkte Lizenz-Version des Nyberg-Antriebs. Neben verstärkten Bauteilen zeichnete sich diese auch durch 42 cm breite und somit gegenüber dem schwedischen Vorbild um 10 cm grössere Gummiraupen aus.
In diesem Winter wurde nun ein regelmässiger Kursbetrieb auf der Strecke Chur – Lenzerheide eingerichtet. Dazu wurden zwei Fahrzeuge zu Pflugwagen mit Raupenantrieb und seitlichen Verkleidungen umgebaut. Diese wurden bei starkem Schneefall mit einem zusätzlichen Schlepppflug ausgerüstet und befuhren dauerhaft die Strecke, um sie möglichst schneefrei beziehungsweise befahrbar zu halten. Für den Personen- und Posttransport wurden für diesen Probebetrieb vier Alpenwagen vom Typ Car Alpin Saurer 2A AD mit einer etwas leichteren Version des Raupenantriebs ausgerüstet.
Der Erfolg veranlasste die Postverwaltung dazu, auch die Strecken St. Moritz – Maloja und Reichenau – Flims im Winter mit Postautos zu betrieben. Dazu wurden per 1926/1927 sechs weitere Fahrzeuge mit dem Raupenantrieb ausgestattet. Zudem bestellte die PTT nun auch eine Serie von rund zehn neuen Postautos, die direkt ab Fabrik mit einem Raupenantrieb ausgerüstet waren. Vermutlich wurden damals noch weitere Fahrzeuge mit dem Nyberg-Raupenantrieb umgebaut. Aufgrund der lückenhaften Dokumentation sind diese nach aktuellem Wissensstand nicht belegt. Einen weiteren Versuch mit Raupenfahrzeugen startete die Postverwaltung 1929 mit zwei Citroën Kegress (P 1551 & P 1552), die vorwiegend im Berner Oberland zum Einsatz kamen.
Bemerkenswert ist an dieser frühen Phase des automobilen Winterbetriebs im alpinen Raum die Tatsache, dass in der Praxis zunächst ein bis dahin bewährtes System hinterfragt und neu gedacht werden musste: Während bei der Fahrt mit Pferdeschlitten eine Schneeschicht von einer gewissen Höhe optimal gewesen war, führten die beschriebenen Versuche zur Erkenntnis, dass dies beim Betrieb mit Automobilen gerade nicht der Fall war. Auf der Malojastrasse stiess das System mit Raupenantrieb spätestens bei stärkerem Schneefall dementsprechend an seine Grenzen. Ein zuverlässiger Betrieb mit Automobilen war mit vorgängig von Schnee geräumten Strassen besser und kostengünstiger möglich, zumal die Raupenantriebe im technischen Unterhalt wesentlich aufwendiger waren. Zunächst wurde daher bei der Armee eine Schneeschleuder ausgeliehen. Ab der Saison 1927/1928 betrieb die Post auf der Maloja-Strecke eine eigene Schneeschleuder von Hanomag/Saurer (Museum für Kommunikation, PfM_0033), die schliesslich auch auf anderen Strecken der Region eingesetzt wurde. Weiter wurden Schneepflüge angeschafft, die frontal an die Postautos montiert werden konnten (Museum für Kommunikation, PfM_0198). Bis in die 1960er Jahre verfügte fast jedes bergtaugliche Postauto über sogenannte Pfluglaschen an der Stossstange, um mit einem Pflug ausgerüstet zu werden. Mit dem zunehmenden Verkehrsbedürfnis und dem wachsenden Individualverkehr ab den 1950er Jahren wurde die Schneeräumung in den meisten Regionen kommunal organisiert. Zudem stieg die Wintertauglichkeit mit der sich in dieser Zeit rasch weiterentwickelnden Fahrzeugtechnik.
Die meisten Fahrzeuge mit Nyberg-Antrieb wurden bereits um 1933/1934 verschrottet oder rückgebaut beziehungsweise mit neuen Karosserien und normalen Antriebsrädern versehen.
Jüngere Untersuchungen haben ergeben, dass das Postauto Saurer 2AE Car Alpin mit der Kontrollschildnummer P 1820 aus der obengenannten Bauserie von 1926/1927 stammte und somit ursprünglich mit Raupenantrieb ausgerüstet war. Es wurde 1927 mit der Fahrzeugnummer 3217 an die Eidgenössische Postverwaltung geliefert. Das nach mehreren Umnummerierungen und Umbauten als P 1820 betriebene Postauto ist heute als historisches Fahrzeug Teil der Sammlung im Museum für Kommunikation (Signatur PfM_0002). Es ist das älteste ursprünglich als Postauto gebaute Fahrzeug in der Sammlung des Museums und eines der ältesten überhaupt noch existierenden Postautos der Schweiz. In der ersten Betriebsphase war das Fahrzeug mit einem Nyberg-Raupenantrieb ausgerüstet. Die Allwetter-Karosserie von Seitz Kreuzlingen verfügte damals über ein Faltverdeck sowie einen aussen am Heck platzierten Gepäckträger. Die Karosserie entspricht der zeittypischen Bauweise mit einer Grundkonstruktion aus Holz, die aussen mit Blechtafeln verkleidet ist. Auffallend sind die glänzenden, metallisch blanken Deckleisten (vermutlich Messing), die bei anderen Fahrzeugen in der Regel zu jener Zeit schwarz gefasst waren. Der Fahrerbereich und der Fahrgastraum verfügen über separate Türen. Angepasst für den Raupenantrieb wurde damals die Partie im hinteren Bereich der Karosserie mit spitz nach oben verlaufenden, gegen vorne und hinten weit auskragenden Radkasten ausgerüstet.
1933 wurde das Fahrzeug umgebaut, wobei auch der Raupenantrieb rückgebaut wurde. Die Karosserie wurde durch eine Neukonstruktion der Firma Hess ersetzt. Die für die damalige Zeit neuartige Leichtmetallkarosserie erzielte eine deutliche Gewichtersparnis und reduzierte gleichzeitig die Korrosionsproblematik. Zudem wurde das Heck verlängert und damit ein geschlossenes Gepäck- und Postabteil geschaffen.
1947 verkaufte die PTT das Fahrzeug an den Postautohalter Hofmeier in Flums GR. Für die historische Sammlung kaufte die PTT das Postauto im Jahr 1968 zurück. Der Umstand, dass es sich dabei ursprünglich um ein Raupenfahrzeug handelte, blieb zunächst undokumentiert. Erst die sorgfältige Recherche des Autors hat diese Zuordnung ermöglicht. Während dieser Nebenaspekt nun geklärt ist, bleibt der Winter im Gebirge bis heute eine Herausforderung für den fahrplangetreuen Postauto-Betrieb.
Autor
Tim Hellstern, Konservator-Restaurator Technisches Kulturgut, Museum für Kommunikation, Bern