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Fällt beim Thema Automobil der Name Luthe, denkt man unwillkürlich an den zwischen 1967 und ´77 gebauten Ro 80. Dabei hat der Mann auch andere Autos verantwortet, doch der Luxus-NSU mit Wankelmotor war seine Meisterleistung. Die ansteigende Gürtellinie der keilförmigen Stufenhecklimousine löste die in Europa tradierte, bisher an italienischen und amerikanischen Stilmerkmalen ausgerichtete Karosserieformsprache ab. Luthe gehört deshalb zu der ausgesuchten Schar von Motormenschen, «deren Schöpfungen Impulswirkung auf den Automobilbau ausübten», wie das «Wankel-Journal» 2002 treffend bemerkte.
Freilich hatte Luthe auch viel Glück, denn bei NSU bekam er laut eigener Aussage «freie Hand, ein Auto zu entwerfen, das an keine Tradition gebunden war oder in eine vorhandene Modellpalette eingefügt werden musste» – eine Chance, die sich einem Designer selten bietet und die Luthe ausgiebig zu nutzen verstand: «Um die aerodynamischen Forderungen zu erfüllen, musste ich mich für eine niedrige Frontpartie und ein hohes Heck entscheiden, so hatte ich es auf der Schule gelernt. (…) Die positive Keilform war geboren.» So bescheiden kann man einen grossen Wurf umschreiben.
Geboren 1932 in Wuppertal, absolvierte Luthe zwischen 1948 und ´53 eine praktische Ausbildung als Karosserieschlosser/-spengler sowie als Technischer Zeichner beim Karosseriehersteller Voll in Würzburg. Während des anschliessenden Studiums an der Fachschule Kaiserslautern erwarb er 1954 zunächst seinen Meisterbrief und danach seinen Abschluss als Karosserie- und Fahrzeugingenieur. Als Karosserieentwickler und Designer arbeitete er von 1955 bis ´56 bei Fiat in Heilbronn, wo damals eine kleine Entwicklungsabteilung für Turin existierte – unter anderem am Topolino-Nachfolger Fiat 500.
Im Juli 1956 erhielt Luthe von NSU in Neckarsulm, noch 1955 grösste Motorradfabrik der Welt, den Auftrag, eine Design- und Styling-Abteilung aufzubauen – für Kleinwagen, mit denen sich NSU wegen des abflauenden Zweiradbooms bereits beschäftigte. Statt der ursprünglich vorgesehenen Max-Kabine mit drei Rädern entstanden – mit Luthe als Mitarbeiter – die vierrädrigen, bis auf das hinten eingezogene Dach recht fesch geratenen Prinzen I, II, III und 30 (1958–62) sowie der von Bertone entworfene Sport-Prinz (1959–67), dessen Ableitung Wankel-Spider (1964–67) aus Luthes Feder stammt. Auch der Prinz 4 (1961–73) und die von 1964–71 gebauten Nachfolger 1000 bis TTS mit ihrer Chevrolet-Corvair-artigen «Wannenlinie» sind Entwürfe von Luthe, der im Juli 1966 – zehn Jahre nach Eintritt bei NSU – zum Chefdesigner aufrückte.
Bereits im Mai 1964 hatte der Aufsichtsrat die Aussenform des Ro 80 abgesegnet und zur Konstruktion freigegeben – ein Riesenerfolg für den damals 32-jährigen Luthe. Mit der erwähnten Keilform, minimalistischem Zierrat und aussergewöhnlich niedrigem Luftwiderstandsbeiwert (cW = 0,355 bis 0,38, je nach Windkanal) katapultierte der Ro 80 die kleine Autofirma NSU schlagartig in den illustren Kreis der damaligen Automobilbau-Avantgarde – ein Umstand, der vom Kreiskolbenmotorantrieb nach Felix Wankel zusätzlich unterstrichen wurde.
Die von Luthe angelegte Form mit niedriger Frontpartie, hohem Heck und luftiger Dreifenster-Silhouette wurde von der Konkurrenz anfangs belächelt, später fleissig kopiert, bis heute. Der «Meilenstein Ro 80, der die Formensprache der 90er Jahre antizipierte», wie es Paolo Tumminelli in seinem Buch «Car Design» trefflich umschreibt, verhalf der Aerodynamik im Grossserienbau zu ihrem endgültigen Durchbruch.
Extravagantes Design und der rekordverdächtig niedrige Luftwiderstand waren jedoch nicht Voraussetzung für einen den Alltagserfordernissen genügenden Pw mit Hubkolbenmotor, den NSU unterhalb des Ro 80 ansiedeln wollte. Das erklärt, warum die Karosserie des ebenfalls von Luthe gezeichneten K 70 «nicht wie das Produkt einer hochkünstlerisch arbeitenden Styling-Abteilung, sondern als Ergebnis vorwiegend ingenieurmässigen Denkens» wirkt, wie es die Zeitschrift «mot» 1970 bemerkte. Tatsächlich entspricht der K 70, der vom Volkswagen-Konzern nach der NSU-Übernahme und zum Missfallen von Luthe stilistisch in Einzelheiten geändert und als VW K 70 von 1970–74 gebaut wurde, einer Übertragung der Ro 80-Karosserie ins Praktische: seitlich durchlaufende Sicke hier wie dort, aber Verzicht auf Keilform, Rundungen und gute Aerodynamik, stattdessen hohe Seitenfenster und gegenüber dem um 36 cm längeren Ro 80 einen geräumigeren Kofferraum bei gleich grossem Innenraum inklusive besseren Zugangs- und Sitzverhältnissen im Fond.
1971, zwei Jahre nach der Fusion der Auto Union und NSU zur neu benannten VW-Tochter Audi, wurde Luthe von Audi-Entwicklungschef Ludwig Kraus nach Ingolstadt geholt, wo man neben der bereits bestehenden eine eigens für ihn bestimmte Styling-Abteilung einrichtete. Damit gab es bei Audi zwei Design-Büros, die sich innerbetrieblich Konkurrenz machten. Aus Luthes Studio gingen der von 1974 bis ´78 gebaute Audi 50 und dessen Volkswagen-Variante Polo (1975–81) hervor, ebenso die vom Polo abgeleitete Stufenheck-Version VW Derby (1977–81). Beide Modelle wurden von Bertone überarbeitet, wobei es den Italienern gelang, die Entlüftungsschlitze in der C-Säule durch eine kreisrunde Öffnung mit Deckel zu ersetzen, der so mancher kräftigen Tankwarthand zum Opfer fiel. Luthe arbeitete auch an grösseren Audi-Modellen; das Interieur des Audi 100/II (1976–82) stammt ebenfalls aus seiner Abteilung.
«Die nächste und letzte Station in meinem Designer-Leben», wie es Luthe 1994 bei einem Vortrag beschrieb, war München. Dort war er zwischen 1976 und ´90 bei BMW tätig – wiederum als Leiter der Fahrzeuggestaltung. Hier wie auch schon vorher bei Audi musste ein neues Modell für den Kunden als Fortschreibung des Vorgängers erkennbar bleiben, weshalb stilistische Änderungen nur noch fein dosiert in die Serie einflossen. Diese vorrangig von europäischen Autofirmen befolgte Philosophie schliesst extravagante Lösungen innerhalb einer Baureihe aus, würde sie doch einen Bruch der äusserlich gewünschten Kontinuität bedeuten.
So beschränkte sich Luthes Einfluss zunächst auf Detailverfeinerungen der in Vorbereitung stehenden 5er-Serie mit ihrer internen Entwicklungsnummer E28 (1981–87), bei der Luthe den Ansatz der C-Säule höher legte, und auf den 3er (E30, 1982–91). Die Karosserieentwürfe beider Modelle stammten noch von seinem Vorgänger Paul Bracq, der zwischen 1970 und ´74 BMW-Chefdesigner gewesen war. Die Karosserien der nächsten 7er- (E32, 1986–94) und 5er-Generationen (E34, 1988–95) entstanden in Teamarbeit mit Ercole Spada, der unter Luthe zum Chefdesigner aufstieg. Auf Luthe selbst geht dagegen das Design des 8er-Coupé (E31, 1989–99), des jeweils dritten 3er (E36, 1990–98) und 7er (E38, 1994–2001), ersten Z3 (E36/7, 1994–2002), der vierten 5er- (E39, 1995–2003) und 3er-Serien (E46, 1998–2005) zurück, wobei sein Einfluss beim Z3 umstritten ist.
Nach einer Familientragödie, von der sich Luthe nicht mehr vollständig erholen sollte, schied er 1990 vorzeitig aus dem aktiven BMW-Dienst aus, blieb dem Unternehmen aber beratend erhalten. Luthes Nachfolger wurde Ende 1992 der Amerikaner Chris Bangle, der einen stilistisch völlig anderen Weg einschlagen sollte. Luthe starb 2008 in München. Mit seinem Stilempfinden trug der laut einer namhaften deutschen Tageszeitung «einer der grössten deutschen Autodesigner» und nach Wikipedia sogar «einer der bedeutendsten Autodesigner des 20. Jahrhunderts» wie kein anderer dazu bei, BMW ebenbürtig auf eine Stufe mit Mercedes-Modellen zu stellen, die damals noch als Massstab im Automobilbau galten.
Dieser Text stammt weitgehend aus einem Buch, das von Automobilhistoriker Erik Eckermann herausgegeben, 2013 im Springer Vieweg-Verlag erscheinen und den Titel «Auto und Karosserie: Geschichte – Fertigung – Design» tragen wird.