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Betriebseinsatz Teil 2
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Am 01. Juni 1897 konnten endlich die Strecken zwischen Luzern und Immensee, sowie zwischen Zug und Arth-Goldau dem Betrieb übergeben werden. Diese waren seinerzeit gestrichen worden und kamen deshalb später in Betrieb. Das ergab nun zusätzliche Züge, die auch dem hochwertigen Verkehr zugeschlagen werden konnten. Da die Anzahl der Reihe A3t noch nicht ausreichend war, kamen die älteren Modelle zum Zug.
Die Lokomotiven der Reihe Eb 2/4 (A2) kamen nun auf diesen Strecken zum Einsatz und erreichten nun auch den Bahnhof Luzern. Durch die Verdrängung in niedere Dienste standen dazu auch genügend Lokomotiven bereit.
Die Geschäfte auf der Nordseite waren daher klar verteilt worden. Die Schwe-stern im Tessin konnten sich die Reisezüge der Baureihe A2T schnappen. Die-se war nun zu alt geworden und wurde ausrangiert.
Gegen die Neue mit den vier Dampfmaschinen und der effizienten Umsetzung der Kohlen, war wirklich kein Kraut mehr gewachsen. Die ehemaligen Schnellzugslokomotiven verdingten sich vor den leichten Regionalzügen.
Jedoch konnte man so auch eine der Maschinen für Versuchsfahrten abstellen. Deshalb wurde die Nummer 32 über den Gotthard in den Norden geschickt. Dort sollte sie im Vergleich mit anderen Maschinen eingesetzt werden.
Die Fahrten erfolgten auf dem Abschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld. Dabei wurde mit verschiedenen Lasten gefahren. Da mit allen drei Modellen 90 km/h erreicht wurden, stand das Tempo nicht so im Vordergrund und trotzdem sollte auch in diesem Bereich ein entsprechender Versuch durchgeführt werden. Da man nicht wusste, ob das gut gehen wird, entschieden sich die Fachleute für die älteste Maschine im Bunde.
So erreichte die Tenderlokomotive mit der Nummer 32 am 17. November 1897 zwischen Altdorf und Erstfeld eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Das war ein neuer Rekord, der auf der Gotthardbahn aufgestellt wurde und der auch national für sehr viel Aufsehen sorgte. Doch uns soll nicht der neue Rekord interessieren, sondern das Verhalten der Reihe Ea 2/4 (A2) die das Programm sogar noch überlebte, was nicht sicher war.
Die mit einem Durchmesser von 1870 mm versehenen Triebräder erreichten eine Drehzahl von 255 Um-drehungen in der Minute. Wegen dem Antrieb galt dies auch für die beiden Dampfmaschinen und da sah man die Probleme. Die Technik stand diese Belastung ohne Probleme durch und was besonders bemerkenswert war, die Laufruhe der Lokomotive veränderte sich nicht zum Negativen. Die Nummer 32 blieb auch bei 120 km/h ruhig.
Während die Nummer 32 zeigte, was sie konnte, fanden politische Veränderungen statt. Die Privatbahnen waren mehr mit dem Aktienhandel beschäftigt, als mit dem Betrieb. Dabei nicht unbeteiligt war die Gott-hardbahn, denn vom Staat wurden eigentlich mehr schnelle Züge erwartet. Zumindest im nationalen Verkehr sollte das Tessin von der Bahnlinie profitieren. Ein Zwist zwischen dem Staat und der Bahnen konnte nicht gut enden.
In der Schweiz ist es bei politischen Fragen üblich, dass das Volk befragt wird. Diese Abstimmung hatte es in sich, denn es sollte um die Zukunft der Bahnen in der Schweiz gehen. Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk war der Slogan, gegen den die Privatbahnen nicht viel ausrichten konnten. Alle Versuche scheiterten an der Glaubwürdigkeit und der «Krieg» zwischen der NOB und der SCB trug das seine dazu bei.
Am Tag der Abstimmung waren zwei Fragen geklärt worden. Die Schweiz sollte mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Staatsbahn bekommen und die mächtige Gotthardbahn sollte dort ebenfalls eingebunden werden. Dort hatten die Lokomotiven jedoch ihre Arbeit gefunden und daran sollte sich zumindest bei den Reisezügen so schnell nichts mehr ändern. Erstmals kehrte um 1900 etwas Ruhe ein.
Die ersten Auswirkungen der Staatsbahnen merkte man bei der Gotthardbahn, denn 1902 wurde das System für die Bezeichnungen auf den Kopf gestellt. Verantwortlich waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die anderen Bahnen mussten nachziehen. Besonders jene, die früher oder später ebenfalls verstaatlicht werden sollten. Die Lokomotiven der Gotthardbahn wurden deshalb neu bezeichnet und nur die Nummern blieben.
Ab nun lautete die Bezeichnung offi-ziell Eb 2/4 und Ea 2/4. Am Einsatz änderte das nicht viel, denn der nächste Schritt bei der Modernisierung liess nun auf sich warten.
Nicht mehr jeder verkehrte dabei über Chiasso hinaus und so gab es die nationalen Verbindungen, die das Tes-sin besser ans Land anschliessen soll-ten.
Die Ea 2/4 und die Eb 2/4 konnten sich nur noch vor den Zügen des Regionalverkehr halten. Gerade dort machten sie sich jedoch gut, da diese Züge bei der Geschwindigkeit nahezu mit den Schnellzügen mithalten konnten. Die langsameren Lokomotiven anderer Baureihen wurden daher immer mehr in den Güterverkehr verdrängt. Dort war immer noch jedes einigermassen passende Triebfahrzeug willkommen, denn der Verkehr entwickelte sich erfreulich.
Jedoch hatte der neue Einsatz der Reihen Eb 2/4 und Ea 2/4 auch Nachteile. Sie gelangten immer öfters auf die Bergstrecke und damit in die langen Tunnel. Dort stellte der Rauch schon immer ein grosses Problem dar. Um diesem begegnen zu könnten, wurden ab dem Jahre 1903 Rauchverbrenner auch bei den älteren Modellen eingebaut. Die giftigen Gase blieben, aber immerhin war die Sicht etwas besser.
Die sich immer nahestehenden Lokomotiven wurden nun noch mehr getrennt. Bei den sechs Eb 2/4 führte die neue Nummerierung dazu, dass den bisherigen Nummern die Ziffern 54 vorangestellt wurden. Damit hatten die Lokomotiven die Nummern 5425 bis 5430 erhalten und fuhren fortan in Diensten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das hiess damals, dass die Lokomotiven weiterhin ihr Geschäft ausführen konnten.
Zu den erwarteten grossen Änderungen bei den Dienstplänen kam es jedoch nicht. Die Reihe Eb 2/4 konnten die Nahverkehrszüge auf dem Abschnitt nördlich von Erstfeld halten. Wenn eine Maschine verfügbar war, stand nun aber auch Göschenen auf dem Programm. Die meisten Regionalzüge waren dafür leicht genug. Daher veränderten sich die Positionen auf der Nordseite nicht mehr viel, auch wenn das hier erwartet wurde.
Mit den Ea 2/4 verlief es ähnlich. Die im Tessin eingesetzten Lokomotiven hatten ihre Arbeit und an der wurde vorerst nicht weiter gerüttelt. So blieben auch die Ea 2/4 in ihren Dienstplänen. Die Nummern der schnelleren Lokomotiven wurden ebenfalls mit vier Stellen versehen. Dabei stellte man den Lokomotiven die Zahl 50 vor. Die Ea 2/4 hatten neu die Nummern 5031 bis 5033 erhalten. Sie konnten nun deutlich von den Eb 2/4 unterschieden werden.
Die Ruhe sollte nicht lange währen. Gerade im Norden kamen die Modelle der Reihe Eb 2/4 immer mehr in Bedrängnis. Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB hatten im Bestand neue Lokomotiven, die mehr leisten konnten und die besser zu den Zügen passten.
Sie ahnen es vermutlich, das konnte nicht lange gut gehen. Als dann der Weltkrieg für einen Rückgang beim Verkehr sorgte, war es um die erste Maschine geschehen. Die Nummer 5427 wurde daher am 03. Dezember 1915 ausrangiert. Der schlechte Zustand des Kessels rechtfertigte eine Reparatur nicht mehr, da nun genug moderne Baureihen verfügbar waren. Es sollte nun schnell gehen, denn die 1882 begonnene Karriere näherte sich dem Ende.
In den beiden folgenden Jahren kühlten die Feuerbüchsen zwei weiterer Eb 2/4 endgültig aus. Die Nummer 5429 wurde am 18. Mai 1916 ausrangiert und sofort abgebrochen. Ihr folgte im Jahr darauf die Lokomotive mit der Nummer 5426, die am 16. Januar 1917 aus den Listen gestrichen wurde. Damit war die Hälfte der Eb 2/4 bereits abgebrochen worden. Die alten Lokomotiven konnten einfach nicht mehr mithalten und es drohte neue Gefahr.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB merkten den Weltkrieg mit dem Mangel bei den Kohlen. Die Tenderlokomotiven konnten nicht so leicht mit Holz beladen werden und wurden daher immer öfters abgestellt. Es war die Zeit der neuen Modelle und auch diesen sollte es nicht gut ergehen, denn es sollte eine komplett andere Technik verwendet werden. Noch ahnte niemand, was dieser Entscheid bedeuten sollte.
Die Gotthardstrecke sollte in Zukunft elektrisch betrieben werden. Das war für die Damp-flokomotiven am Gotthard gar nicht gut.
Doch noch konnten sich die verbliebenen Lokomotiven hal-ten und wurden weiterhin ein-gesetzt. Es war nur ein kleiner Aufschub.
Als der elektrische Betrieb am Gotthard endgültig eingeführt wurde, verschwanden die Maschinen der Reihe Ea 2/4 geschlossen. Im Tessin war die Fahrleitung fertig und so verschwanden die Maschinen der Gotthardbahn im Jahre 1923. Nach der Ausrangierung blieb nur noch der Weg zum Schrotthändler, der damals wirklich viel Arbeit hatte. Doch warum wurden die schnellen Maschinen nicht an andere Orte versetzt?
Das Problem der Reihe Ea 2/4 war die kleine Serie und die Höchstgeschwindigkeit. Diese war für Schnellzüge ausgelegt worden und im Flachland war sie dafür schlicht zu schwach. Zudem wurde dort bereits mit bis zu 100 km/h gefahren. Der Einsatz vor den Regionalzügen war auch nicht optimal, denn auch dort fehlte es an der Zugkraft um schnell zu beschleunigen. Es gab für den Renner der Gotthardbahn keine Zukunft mehr.
So blieben nur noch die verbliebenen drei Maschinen der Reihe Eb 2/4 im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie konnten sich noch ein paar Jahre halten, da im Norden nicht alle Strecken sofort mit dem Fahrdraht versehen wurden. Doch auch dort kamen immer mehr Masten, denn es war klar, die Schweiz sollte mit Fahrleitungen überspannt werden. Arbeitslose Dampfmaschinen waren an der Tagesordnung.
Es waren noch nicht alle Reisezugwagen mit einer elektrischen Heizung ausgerüstet worden. Die Dampfheizung war aber nicht eingebaut worden und so wurden spezielle Heizwagen benötigt. Da diese aber nur wenige Jahre benötigt wurden, gab es spezielle Lösungen.
Alte Dampflokomotiven wurden, wie die Nummer 5425 vom Triebwerk befreit und so zu Heizwagen. Die guten Laufeigenschaften der Reihe Eb 2/4 führte dazu, dass diese Maschinen als Wagen mit bis zu 90 km/h verkehren konnte.
Ein Gnadenbrot, das aber nicht mehr als Lokomotive erfolgte. Es blieben somit nur noch zwei Maschinen im Einsatz und auch diese waren längst an das Ende der Hackordnung geschoben worden.
Die Bücher der Eb 2/4 wurden im Jahre 1927 endgültig geschlossen. In diesem Jahr kühlten die Feuerbüchsen der 5428 und 5430 aus. Die Folgen dieser Massnahme waren klar, die Lokomotiven wurden ausrangiert und anschliessend abgebrochen. Gegen die elektrischen Lokomotiven gab es wirklich kein Kraut, das gewachsen war. Die ersten Schnellzugslokomotiven der Gotthardbahn waren nach einem Einsatz von 45 Jahren Geschichte.
Es blieb nur noch der spezielle Heizwagen, aber auch der sollte kein langes Leben mehr bekommen. Die internationalen Reisezugwagen wurden nun auch mit einer elektrischen Heizung versehen. So konnte letztlich auf Heizwagen verzichtet werden und auch die letzten Reste der einst erfolgreichen Schnellzugslokomotive der Gotthardbahn wurden in der Folge ausrangiert und abgebrochen. Es blieb nichts erhalten.
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