Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03206.jsonl.gz/1837

(altengl. haven; frz. port; neuengl. port), ein
Meeres- oder Seebecken, worin Schiffe,
[* 5] geschützt vor Seegang
und
Sturm, erbaut, ausgerüstet, beladen, gelöscht (d. h. entladen) und ausgebessert werden
können.
Die Haupterfordernisse einesHafen sind folgende: er muß eine bequeme Ein- und Ausfahrt haben;
in seinem Innern muß stets ruhiges
¶
forlaufend
632
Wasser und genügende Wassertiefe sein.
Durch Schutzbauten oder andere Einrichtungen muß man im stände sein, die Wassertiefe
in der Einfahrt und im H. stets gleichmäßig zu erhalten, d. h. den Hafen vor Versandung
zu schützen.
Jeder gute Hafen muß außerdem eine Reede haben, d. h. eine geschützte Meeresfläche mit gutem Ankergrund
und nicht zu großen Wassertiefen;
hier erwarten die Schiffe die günstige Zeit zum Einlaufen (die von den Gezeiten abhängt)
sowie auch die Zeit zum Absegeln.
Ge- wöhnlich werden die Reeden durch eine Küstenbucht gebildet;
Offene Reeden nennt man solche, die nur von unter Wasser
liegenden Sandbänken geringen Schutz erhalten.
Auch große Flußmündungen können als Reeden dienen, z. B. die Elbe bei Cuxhaven,
der Tajo bei Lissabon.
[* 7] Offene und daher sehr gefürchtete Reeden haben KapstadtinderTafelbucht/WilhelmshavenbeiSchil- lighörn
(die sog. Außenreede), Havre
[* 8] beim Kap La Höve. Wo die Natur keine geschützte Reede gewährt, sind zuweilen
durch großartige Bauten Reeden ge- bildet worden, so bei Cherbourg
[* 9] und Plymouth.
[* 10] Kriegshäfen bedürfen der Reede besonders,
um dort die Geschwader zum Angriff zu formieren.
Bei ein- zelnen Hafen gehen Reede und Hafen fast unvermittelt in- einander über,
so im Kieler Hafen. Die Zahl der Küsten- punkte, die die meisten der genannten Bedingungen erfüllen, ist
überall beschränkt;
doch findet man im allgemeinen an felsigen, gebirgigen Küsten mehr natürliche Häfen, als an stachen,
sandigen Küsten. Stark zergliederte Küsten, wie die der brit. Inseln, Skandinaviens und der Bretagne, zeigen die meisten Hafen; doch
sind hier häufig die Einfahrten durch zahl- reiche Klippen
[* 11] sehr gefährlich.
Die natürlichen Seehäfen
kann man der Entstehung nach in drei Klassen teilen:
1) Auf- schüttung s Häfen, wenn durch Aufschüttung vor der Küste ein Teil des Meers abgesondert ist;
ReineTypen kommen selten vor, meist sind mehrere kombiniert.
Die
Auffchüt- tung beim ersten Typus kann verschiedener Art sein: Sandablagerunaen (Nehrungen) bei Lagunen- uno Haffhäfen, wie
Memel,
[* 13] Pillau, Venedig,
[* 14] die aber der Gefahr der Versandung ausgefetzt sind, vulkanische Aufschüttung,
wenn vulkanische Inseln sich vorlagern, wie bei Auckland,
[* 15] oder wenn der Krater
[* 16] selbst unter Wasser gesetzt wurde, wie bei den
sog. Kraterhäfen (Aden,
[* 17] Santorin);
Studien
an den Resten von Hafen des Altertums haben er- geben, daß schon vor etwa 3000 Jahren dieselben Grundsätze
bei der Anlage künstlicher Hafen galten wie heute. Über Einzelheiten des alten Hafenbaues geben besonders Vitruv und der jüngere
Plinius genaue Auskunft.
der Kriegshafen hatte Platz für 220 Galeeren
und besah Schiffbauwerften und Werkstätten aller Art. Die Einfahrt war durch zwei steinerne Molen (Dämme)
geschützt, deren Endpunkte Feuertürme trugen.
Mit dem daneben liegenden Handelshafen maß die geschützte Wasserfläche 26 ka.
Bei Alexandria bestand der Hafen zunächst aus einer einfachen Reede im Schutze der InselPharos; unter den Ptolcmäern wurde die
Insel durch eine Mole
[* 49] mit dem Festlande verbunden, die zwei Durch- fahrten für die Schiffe besah, ^o entstand
auf jeder ^eite der Mole ein geschützter Hafen An der Tibermün- dung wurden die ersten Bauten von Ancus Mar- tius begonnen;
später baute Claudius einengrohen, durch zwei Molen und einen zwischen ihren Enden liegenden Wellenbrecher eingeschlossenen
Vorhafen. Trajan vollendete das Werk durch den Bau eines großen Binnenhafens und eines neuen Tiberkanals.
Doch der riesige Hafenbau von Ostia konnte dem Anwachfen der Küste an jener Stelle nicht wider- stehen;
er versandete bald
und liegt jetzt etwa 4 1 cm landeinwärts vom Strande.
die wenigen seefahrenden Völ- ker, die Normannen insbesondere
und später die Hanseaten, fuhren mit ihren kleinen Schiffen die Flüsse binauf oder in die engen Fjorde hinein und fanden da
genügenden Schutz vor dem Unwetter und dem Seegange.
Die Genuesen und Venetianer waren die ersten, die
gegen Ende des Mittelalters den Haienbau nach den alten Überlieferungen wie- der aufnahmen.
Den kleinen Schif- fen des Mittelalters fchadete es nichts, wenn sie in einem Flußlauf oder
in einer Bucht während der ^bbezeu auf dem Trocknen sahen;
doch als man im Ui. Jahrh, begann große Kriegsschiffe
mit mehrern Batterien von Geschützen übereinander zu bauen, da wurde es nötig, für diefe künstliche Becken zu schaffen,
wo sie zu jeder Zeit flott bleiben konnten. Um die Schiffe auszubessern, zog man sie früher in den Hafen mit starken
Winden
[* 51] auf die Hellinge; da dies Verfahren für den Rumpf der großen Kriegsschiffe schädlich war, wurden
seit dem Ende des 17. Jahrh, alle Kriegshäfen mit Trockendocks ist Havre;
hier legte schon Richelieu Flotthäfen mit Schleusen
an. Zur Anlage eines künstlichen Hafen sind vor allem Schutzbauten nötig, um die Hafeneinfahrt vordem Seegang
und vor der Versandung zu schützen.
Nach der An der ^chutzbauten kann man alle künstlichen Hafen in zwei große Gruppen einteilen:
1) in solche, die durch Wellenbrecher geschützt sind, 2) in solche, deren Einfahrtkanal durch zwei Leitdämme
(Molen) aebildet wird.
Zuweilen findet man sowohl Wellen- brecher wie Leitdämme, z. B. in Odessa,
[* 52] Cette,
Mar- seille, Genua,
[* 53] Livorno,
[* 54] Algier, Trieft und Patras. Wo nur Wellenbrecher nötig sind, ist meist schon eine Hasenbucht
vorhanden, die nur noch eines Schutzes bedarf.
Das großartigste Beispiel hierfür ist der 4000 m lange Wellenbrecher von
Cherbourg (s. d.).
Aus Besorgnis vor Cherbourgs Bedeutung baute England zwei große Wellenbrecher, den
von Plymouth und den bei der Portlandbill;
auch diese beiden, obgleich bedeutend kleiner als der von Cher- bourg, sind Meisterwerke
der Hafenbaukunst.
Von neuern Wellenbrechern seien die großen Bauten bei Dover,
[* 55] Boulogne, Kapstadt sowie der noch unfer- tige
Schutzdamm in Iokohama erwähnt.
Der Binnenhafen lauch Flotthafen genannt), dessen Flutbecken
(engl. v6t äocic, oder kurzweg äoc^; frz. da,38in g.
tiot) sich oft in viele einzelne Teile gliedern, die durch Schleufen miteinander in Verbindung stehen, hat immer gleiche Wassertiefe.
Gewöhnlich sind seine Becken aus dem Lande ausgegraben oder aus durch Dämme abge- sperrten Meeresteilen
ausgebaggert;
die Tiefe richtet sich nach der der größten Schiffe, deren Verkehr im H. erwünfcht ist, oder häufig auch
nach den Tiefenuer- hältnisscn in und vor der Hafeneinfahrt, z. B. bei Flüfsen.
man nennt diefe Anlagen Kaj en (frz. quai; engl. becken
noch ein sog. Spülbecken verbunden, das den Zweck hat, eine möglichst große Wassermasse während der Flut zu sammeln, die
dazu verwendet wird, während der Ebbe die Haseneinfahrt zu spülen. Beispiele geschlossener Hafen sind Wilhelms-
haven, Vremerhaven, Rotterdam, Amsterdam, Ant- werpen, Düntirchen, Calais, Havre, Cherbourg, St. Malo, ^t^Nazaire, Bordeaux,
London, Hüll, Portsmouth, southampton, Bristol, Cardiff, Liver- pool, Glasgow,
[* 64] Newcastle,
[* 65] Kalkutta, Buenos-Aires. Wie man sieht,
haben die meisten bedeutenden See- handelsplätze mit dem Nachteile der geschlossenen Becken zu rechnen. Offene Binnenhäfen
werden dort gebaut, wo der Flutwechsel nur gering ist, z. B. in Hamburg, Curhaven (noch im Bau), Bremen,
Kap- stadt, Karatschi, Bombay;
natürlich in allen Ostsee- Hasen, da hier gar kein merklicher Flutwechsel ist. ZujedemH. gehören
Betrieb Zeinrichtungen, die das Ein- und Auslaufen und Festmachen der Schisse erleichtern.
Hierzu rechnen Leuchttürme, Signalstationen,
Lotsenstationen, Tonnen undBaken
[* 66] zur Bezeichnung des Fahrwassers, Nebel- signalapparate und Rettungsboote.
Viele Hafen haben auch
Schiffbauwerften mit Hellingen und Patenthellingen (Schlipps), wo neue Schiffe gebaut werden können.
Maschinenwerkstätten
sind mit den Werften verbunden. Um die Schiffe schnell mit Kohlen zu versehen, haben die Kaien be- sondere Einrichtungen,
Kohlenschütten u. dgl. Um l^chiffsgüter aller
Art und Proviant aus- und ein- laden («löfchen und laden» seemännisch
gesagt) zu können, sind Hebekräne auf den Kajen, die jetzt meist durch Dampf
[* 67] getrieben werden und auf
Schie- nen verschiebbar sind, je nach der Lage des Schiffs. Nachts werden die Flutbecken der großen Seehäfen elektrisch beleuchtet,
um die Arbeit zu fördern und auch um Schiffe die Schleufen bei Hochwasser pas- sieren zu lassen. Dem Zwecke
nach unterscheidet man:
1) Kriegs- häfen (s. d.), 2) Handelshäfen, 3) Zuflucht- oder
Nothäfen, 4) Fifchereihäfen. In denHandelshäfen kommt es darauf an, daß alle Einrichtungen für das Ausladen und
Beladen der Schiffe möglichst gut getroffen sind;
man be- urteilt desbalb oft die Leistungsfähigkeit eines
¶