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Le viaduc du Viaguin
En bref
Introduction
Nous laissons Pascal Barnabé nous présenter l'ouvrage réel, la circulation et la ligne !
Nous devons aussi à ce fin connaisseur des environs la documentation sur l'ouvrage qui nous a permis de réaliser le modèle.
Le PO hérita de la concession de la ligne de chemin de fer dénommée d’Arvant à la rivière du Lot.
Celle-ci venant en continuité de la concession accordée pour la ligne de Montauban à la rivière du Lot permettant de relier Toulouse et Bordeaux à Clermont-Ferrand par le Massif Central via Aurillac.
La ligne
Si les sections Arvant - Murat et Aurillac – Figeac ne posaient guère de problèmes de réalisation, il n’en fut pas de même pour sa partie centrale qui se devait de traverser une barrière constituée d’anciens sommets volcaniques.
C’est le projet de l’ingénieur Norvégien Wilhelem Nordling qui fut retenu et ce malgré des déclivités de 30 pour mille (représentant 40,44% de la section Aurillac – Neussargues) et de très nombreux ouvrages d’art dont le tunnel du Lioran long de 1152m et le viaduc semi métallique du Viaguin.
Cette section fut ouverte en dernier le 20 juillet 1868 en raison des difficultés de réalisation.
Les circulations
La traction vapeur aura régné un siècle sur cette ligne (1868-1968).
Jusqu’en 1912 avec des Forquenot type 030 des séries 983 à 994 et 1516 à 1565, et type 040 des séries 1101 à 1113, 1114 à 1140 et 1141 à 1258.
Des locomotives 050T dites « Cantal » furent construites spécialement pour cette ligne.
Puis ce fut le règne des 5300 du PO ou 141TA connues sous leur sobriquet de « cul de bateau » en simple traction jusqu’à 210T, en double traction jusqu'à 390T, la pousse était aussi fréquente.
En 1950 la raréfaction des MV vit l’utilisation massive des autorails avec des Renault VH, ADP, ABJ4, X2400, X2800, Picasso, exceptionnellement les ABV, puis X2100, X2200 et maintenant X72500, X73500 et AGC à 2 et 3 caisses.
La fin des années 60 vit l’arrivée des diesels (BB67000, 66000, 68000 et 63000 et Y6400 pour les trains de travaux, maintenant Y8000 ou Y7400) et dans les années 90 épisodiquement des CC72000.
Le déneigement
Le PO commanda aux USA un chasse neige à vapeur appelé le "Bombardier", maintenant conservé au musée de Mulhouse.
Une draisine DU65 équipée d’un soc est garée en gare de Vic sur Cére depuis 1967.
Des BB66000 sont équipées si besoin de socs et si leur utilisation n’est pas possible on fait appel de nos jours au chasse neige rotatif CNS 974 082, poussé par une BB66000.
Le viaduc réel
Le viaduc du Viaguin se situe à la sortie sud-ouest du tunnel du Lioran et permet de franchir une vallée profonde, celle de la Cère dont le ruisseau Viaguin s’est déversé en amont du Viaduc.
Situé au PK 336,748, ce viaduc à une hauteur maximale de 30m et sa longueur totale est de 148 m. Il a la particularité d’être à la fois en courbe de 300m , en pente de 30 pour mille et en dévers.
Cet ouvrage d’art construit pour une voie unique est constitué d’une travée métallique, le trachyte, employé à l’époque sur les viaducs en maçonnerie de la région, ayant semblé peu résistant pour une arche de 30m de portée.
Cette travée est encadrée par 2 viaducs d’accès en maçonnerie à arches de 10m : 2 arches à l’aval et sept arches à l’amont dont 3 plein cintre et 4 surbaissées.
Les culées en maçonnerie sont avec avant corps et couronnement en pierre de taille.
L’appui fixe se trouve sur la culée aval (coté Aurillac) et l’appui mobile avec rouleaux de dilatation sur la culée amont (coté Murat).
Les deux poutres métalliques principales ont une hauteur de 3,20m et sont espacées de 3,50m d’axe en axe.
Le projet du tablier métallique fut présenté par la compagnie le 17 janvier 1866 et approuvé par décision ministérielle le 5 avril de la même année.
Le 7 juin 1944 au lendemain du débarquement de Normandie des dégâts furent occasionnés lors d’un sabotage.
Evolution et traversée de guerre
Il fut assemblé sur la plate forme de la partie en maçonnerie et lancé sur un échafaudage léger puis descendu au niveau voulu.
Les travaux furent exécutés par la maison Joret de juillet à octobre 1867. La mise à l’épreuve eut lieu le 12 juin 1868 au moyen de 2 locomotives pesant ensemble 135 tonnes et aux vitesses successives de 15, 20, 25 et 30 km/h.
Le 7 février 1896 une rupture de rail s’étant produite sur le tablier, le nombre de fixations supportant les rails vignole fut alors doublé.
Les explosifs placés sur la pile culée coté Aurillac , contre la plaque d’appui, sous les ailes intérieures des poutres principales provoquèrent la rupture des semelles et cornières inférieures, d’une barre de treillis de chaque poutre et différents arrachements aux nœuds voisins. La circulation resta interrompue pendant près de 3 mois.
Comme tous les ouvrages d’art de la SNCF, cet élégant viaduc subira au cours des ans de nombreuses réparations ou des opérations d’entretien, nécessitées par sa situation au centre d’une région, le Cantal au climat rigoureux en hiver.
A ce titre, deux passerelles seront installées le long et à la base des deux tabliers.
Sources bibliographiques :
- Vapeur en Montagne de L-M.Vilain.
- 1868 – 1968 Un siècle d’exploitation en période hivernale sur la ligne du Lioran de - J.Benaben et P.Robinet.
- Le triangle du Cantal 2 La ligne du Lioran de M.Flores et P.Garinot.
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