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Der Kasten
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Auch wenn sich das neue Fahrzeug optisch, wie der grosse Bruder der Baureihe Re 2/4 präsentierte, war der Aufbau des Kastens nach den Ideen der Reihe Re 8/12 ausgeführt worden. Das bedeutet, dass auch hier ein selbsttragender Kasten erstellt wurde. Auch wenn die Lokomotive Ae 4/6 noch nicht damit versehen wurde, sollte sich dieser Kasten in der Schweiz durchsetzen. Die Reihe Ae 4/4 der BLS sollte das Beispiel für die Lokomotiven liefern.
Der Vorteil dieses Kastens gegenüber den alten Ausführ-ungen mit Rahmen war, dass ein viel geringeres Gewicht umgesetzt werden konnte.
Möglich wurde die Fertigung jedoch auch nur, weil man mittlerweile dank der elektrischen Schweisstechnik auch Verbindungen der Bauteile erschaffen konnte, die in der Lage waren Kräfte zu übertragen. Die sich im Kasten ver-teilenden Kräfte sollten zum Markenzeichen dieser Bau-weise werden.
Durch die Bauweise können wir die Betrachtung nicht mit dem tragenden Teil beginnen, denn das gab es so nicht mehr. Der Kasten bestand aus mehreren einzelnen Bau-gruppen, die wir gesondert ansehen werden.
Dabei werden wir aber auch einige überraschende Punkte erfahren, denn nicht alles war so, wie es sich optisch präsentierte. Doch beginnen wir mit dem unteren Abschluss des Kastens, der als Boden bezeichnet wurde.
Wie schon bei der Baureihe Re 8/12 konnte ein flacher Boden nicht umgesetzt werden. Da man den Fussboden auf 950 mm über der Oberkante der Schiene ansetzte, mussten keine langen Treppen vorgesehen werden. Der Boden hatte daher Rampen erhalten. Wie sich diese genau auswirkten, erfahren wir bei der Vorstellung der Fahrgasteinrichtung. Die Rampen hatten technisch gesehen nur einen Einfluss auf die Verstärkungen.
Spezielle am Blech angeschweisste Träger gaben dem Boden eine gewisse Festigkeit. Jedoch war er so leicht aufgebaut worden, dass er sich nicht selber tragen konnte. Wurde der Boden an den beiden Enden gehoben, bog er sich auf Grund des eigenen Gewichtes durch. Das war eines der Merkmale dieser Bauweise und sie konnte hier nicht überall umgesetzt werden, denn im Bereich der Vorbauten, musste der Boden verstärkt werden.
Diese Lösung erlaubte die bessere Einleitung der Kräfte und war eigentlich auch der Prototyp des später bei den Lokomotiven verwendeten Unter-gurtes. Damit gab es jedoch auch keinen Stossbalken mehr, sondern die Kräfte wurden direkt in den Rahmen abgeleitet.
Seitlich auf dem Rahmen beim äusseren Fahrzeugende stützten sich die schon bei den Leichttriebwagen verwendeten einfachen Stosselemente am Rahmen ab.
Auch dieses Fahrzeug sollte daher keine normalen Stossvorrichtungen nach UIC erhalten. Sie sollten auch nur dazu genutzt werden, dass sich die Puffer eines mit den normalen Vorrichtungen versehenen Fahrzeuges ab-stützen konnten. Wagen sollten nicht mitgeführt werden.
Das bedeutete, dass im Rahmen ein leichter gefederter Zughaken montiert wurde. Die sonst übliche Schraubenkupplung wurde jedoch nicht montiert, da diese von der vorgespannten Lokomotive benutzt werden konnte. Daher gab es hier keinen Unterschied zur Baureihe Re 2/4.
Weitere markante Verstärkungen des Bodens gab es nicht. Diese hätten ein höheres Gewicht bedeutet. Zudem wären die Auswirkungen auf den Kasten nicht so gross gewesen. Der Boden bei dieser Art der Konstruktion wurde mit den beiden Seitenwänden verstrebt und konnte so gewisse Kräfte aufnehmen. Doch damit sind wir bei den beiden Seitenwänden und somit beim zweiten wichtigen Bauteil des Kastens.
Die beiden Seitenwände wurden aus Stahlblech aufge-baut. Dabei wurden die einzelnen Platten miteinander verschweisst. Das bisherige Band zur Verstärkung der Schweissnaht, wie es bei der Reihe Re 8/12 noch vor-handen war, gab es jedoch nicht mehr.
Daher entstanden glatte Wände, die mit den Öffnungen für die Einstiegstüren und die Seitenfenster versehen wurden. Dabei waren diese jedoch für den Kasten nicht ideal.
Löcher in den Wänden verhindern, dass die Kraft unge-hindert übertragen werden kann. So wird das Bauteil geschwächt. Damit diese Kräfte keine Schäden anrich-ten konnten, wurden innen Verstärkungen auf Stahlpro-filen angeschweisst.
Deren Position wurde so gewählt, dass die Kräfte an den Öffnungen vorbeigeführt werden konnten. So war die Seitenwand trotzdem in der Lage, die Aufgabe des Kastens zu übernehmen.
Letztlich wurden die beiden Seitenwände mit dem Bo-den verschweisst. Dadurch wurde dieser so verstrebt, dass er beim Abheben nicht mehr durchgebogen wurde. Die dabei auftretenden Kräfte wurden über die Schweissnaht in die Wand übertragen und bewirkten dort, dass diese nach der Innenseite gezogen wurde. Der Kasten war damit immer noch nichttragfähig, denn dazu musste das dritte wichtige Bauteil eingebaut werden.
Um die notwendige Festigkeit des selbsttragenden Kastens zu erhalten, wurden die Querwände mit den beiden Seitenwänden und dem Boden elektrisch verschweisst. Diese Wände wurden an den geeigneten Stellen eingebaut und stützten nun die Seitenwände. Dadurch wurde der Kasten tragfähig und er konnte auch die im Betrieb auftretenden Kräfte aufnehmen. In der Konstruktion wurden diese dann dank den Verstrebungen abgebaut.
Die gegen die innere Seite des Fahrzeuges gerichtete Stirnwand, wurde auf die gleiche Weise eingebaut. Jedoch wurde sie so verstärkt, dass sie mit Hilfe des Bodens auch die Kräfte von der Kupplung zum zweiten Teil aufnehmen konnte.
Dabei kann noch erwähnt werden, dass dieser zweite Kasten identisch aufgebaut wurde und sich nur bei den Öffnungen Unterschiede ergaben. Auch hier machte man sich das Leben nicht unnötig schwer.
Die Lösung hatte sich beim Muster bewährt und kam daher auch hier zur Anwendung. Damit hatte das Fahrzeug eine glatte Verbindung erhalten und der Fahrtwind wurde nicht so stark verwirbelt. So wurde auch das störende Fahrgeräusch verringert.
Wir können nun zum äusseren Ende des Triebwagens wechseln. Dort wurde der Führer-stand und die Vorbauten eingebaut. Sie gehörten ebenso zum Kasten, hatten jedoch mit dessen Tragfähigkeit nicht viel zu tun.
Die Kräfte in diesem Bereich wurden vom Ringrahmen in die Seitenwände und so in den Kasten abgeleitet. Eine durchaus gute Lösung für das Problem mit den Vorbauten, denn diese waren eher hinderlich.
Auch der Hohlrahmen im Bereich des angetriebenen Drehgestells war nicht im vollen Um-fang selbsttragend. Daher wurden auch hier die Seitenwände zur Stabilisierung benutzt. Da sie jedoch nicht in der vollen Höhe gebaut werden konnten, war der Effekt nicht so gut. Trotzten führten die beiden Seitenwände dazu, dass die Schnauze in einen eleganten Bogen überging. Letztlich vereinigten sie sich in der abgerundeten Spitze des Zuges.
Wie bei den Triebwagen der Baureihe Re 2/4 waren in den Wänden in diesem Bereich Lüftungsgitter eingebaut worden. Im Gegensatz zum älteren Modell wurden hier auf jeder Seite vier quadratische Gitter vorgesehen.
Diese waren jedoch so nahe beisammen platziert worden, dass optisch ein Gitter entstand. Um den Innenraum besser vor Feuchtigkeit zu schützen, waren die Lamellen jetzt jedoch waagerecht ausgeführt worden.
An der Front war in der Wand eine grosse Tür mit zwei Flügeln vorhanden. Diese musste nur geöffnet werden, wenn ein Hilfstriebfahrzeug, oder eine betrieblich benötigte Vorspannlokomotive gekuppelt werden musste. Damit die gestreckte Schraubenkupplung in engen Kurven und bei Kuppen oder Senken nicht an der Wand anstand, war das Tor gross und nahm nahezu den gesamten Bereich zwischen den Stosselementen ein.
Abgedeckt wurde der Vorbau mit einer Haube. Diese wurde aus Aluminium gefertigt. Dabei wurde das Metall so gezogen, dass die Rundungen übernommen werden konnten. Bei der Abdeckhaube gab es wirklich keine flachen Bereiche. Damit diese abgenommen werden konnte, waren Schnellverschlüsse vorhanden. Wurden diese gelöst, konnte die leichte Haube mit ein paar Leuten ohne Probleme ab dem Vorbau gehoben werden.
Vom Kasten fehlen uns nur noch zwei Bereiche. Einer davon war der Führerstand. Dieses Teil war fest mit dem Kasten verbunden. Es folgte den gleichen Rundungen, wie der Vorbau, einfach ein paar Meter nach hinten versetzt. Daher war auch hier eine runde Front vorhanden, die wegen dem Vorbau eigentlich nur aus den Fenstern bestand. Das Fahrzeug konnte so leicht zu den Roten Pfeilen der Baureihe Re 2/4 zugeschlagen werden.
Die Fensterreihe war symmetrisch aufgebaut worden. Dabei wurden die Fenster in der Front durch kräftige Säulen ge-trennt. Die zu den seitlichen Fenstern war jedoch etwas schwächer ausgeführt worden.
Eine Anordnung, die ebenfalls von den älteren Fahrzeugen übernommen wurde und die massgeblich zum eleganten Er-scheinungsbild beigetragen hat. In der Folge beschränken wir uns bei der Betrachtung auf eine Seite des Führerstan-des.
Seitlich der Mitte war ein Frontfenster eingebaut worden, das nahezu quadratisch war. Seitlich schloss sich dann das zweite Fenster an, das der Haube folgend seitlich nach unten gezogen wurde.
Es war in der Ausführung zudem etwas grösser, als das zur Mitte hin. Somit wirkte der Triebzug deutlich eleganter und moderner, als die Muster der Baureihe Re 2/4. Sie sehen, dass hier mehr Wert auf die Erscheinung gelegt wurde.
Da die Scheiben der Frontfenster nicht gebogen ausgeführt werden konnten, waren auch hier flache Gläser vorhanden. Das hier verwendete Sicherheitsglas stammte von der Baureihe Re 8/12 und war daher auch für eine Geschwindigkeit von 150 km/h ausreichend bemessen worden. Damit das Glas jedoch die Festigkeit erbringen konnte, durfte es eine bestimmte Temperatur nicht unterschreiten. Daher wurden die Frontfenster mit einer Heizung versehen.
Es muss erwähnt werden, dass dieses Glas beim ganzen Fahrzeug verwendet wurde. Jedoch waren nur die Frontfenster mit einer Heizung versehen worden. Das war so, weil die Festigkeit bei normalen Situationen gegeben war und die Scheiben der Frontwand wegen dem Fahrwind am Stärksten belastet wurden. Daher waren auch die etwas breiteren Säulen vorhanden, denn die Befestigung musste auch für das Tempo von 150 km/h ausgelegt werden.
Bevor wir zu den beiden Seiten des Führerstandes kommen, müssen wir uns noch schnell die Abweichung der beiden Seiten ansehen. Auch hier wurde, wie bei den anderen Leicht-triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur das Fenster beim Lokführer mit einem von oben arbeitendem Scheibenwischer versehen. Da auch hier der Arbeitsplatz links war, betraf des nur dieses Fenster. Der Antrieb war pneumatisch ausgeführt worden.
Bei den beiden Seiten des Führerstandes gab es jedoch keine Abweichungen. Seitliche Türen oder Einstiege gab es bei diesem Zug, wie bei den anderen Roten Pfeilen nicht mehr.
Damit bleibt uns nur noch das seitliche Fenster des Führerstandes und dieses wurde in seiner Ausführung von der Baureihe Re 8/12 übernommen und es war geteilt ausgeführt worden. Dabei war der vordere Bereich noch fest in der Wand eingebaut worden.
Der hintere Teil des seitlichen Fensters konnte jedoch von innen geöffnet werden. Dazu konnte es nach vorne verschoben werden und gab so den Zugang frei. Der sonst bei Führerständen vorhandene Strich, war jedoch nicht vorhanden.
Dieser wurde von der Dichtung aus weissem Filz, zwischen den beiden Scheiben nach-gebildet. Im Gegensatz zum Muster Re 8/12, war diese Ausführung hier jedoch auf beiden Seiten des Fahrzeuges vorhanden.
Sowohl der Führerstand, als auch der Kasten wurden mit einem fest verschweissten Dach abgedeckt. Dabei war ein relativ flaches Dach vorhanden, das so den seitlichen Abfluss des Dachwassers erlaubte.
Dabei lief dieses in die schmale Dachrinne und anschliessend über im Kasten eingebaute Abflüsse zum Boden. So blieben die Seiten deutlich sauberer, als bei anderen Lösungen. Diese Dachrinnen sollten in Zukunft nahezu alle Fahrzeuge bekommen.
Diese Haube hatte überall Öffnungen und Gitter, so dass der Hohlraum durch den Fahrtwind ausgesprochen gut belüftet werden konnte. Das war für die unter dem Dach verbauten Bauteile der elektrischen Ausrüstung wichtig.
Um dem Kasten unten einen sauberen Abschluss zu geben, waren auch hier Schürzen montiert worden. Durch die vorne schmaler werdenden Vorbauten, ergab sich jedoch ein Problem. In engen Kurven war für die führende Achse zu wenig Platz vorhanden. Aus diesem Grund musste in diesem Bereich beidseitig eine Ausbuchtung vorgesehen werden. An der Eleganz des Zuges tat das aber keinen Abbruch. Im Gegenteil er wirkte leicht moderner als die Vorgänger.
Ein Punkt, der weder bei den Triebwagen Re 2/4, noch bei den Triebzügen Re 8/12 vorhanden war, war der am Drehgestell montierte Bahnräumer. Das war durchaus eine Neuerung, die auf den Erfahrungen mit den anderen Fahrzeugen aufbaute. Bahnräumer waren im Winter etwas besser und sie hielten auch grössere Teile vom Fahrzeug fern. Es war so ein bei diesem Fahrzeug deutlich besserer Schutz für das Fahrwerk vorhanden.
Um das höhere Gewicht auszugleichen, wurde für den Bahnräumer als Werkstoff Aluminium verwendet. Dieser war, damit er eine bessere Festigkeit hatte, gehärtet und verstärkt worden. Speziell war, dass über den Schienen der Bahnräumer etwas weiter nach unten gezogen wurde. Das war eine Massnahme, die von den bisherigen Schienenräumer abgeleitet wurde, und die bei keinem anderen Fahrzeug mehr ausgeführt werden sollte.
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