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Accepté, financé, mais pas encore parti : Le CEVA, malgré tout
Bon, voilà, c'est fait, le financement cantonal additionnel du CEVA est acquis. C'est non seulement la première fois que les Genevois votaient sur le CEVA, mais c'est aussi, sauf erreur, la première fois qu'ils votaient sur une infrastructure transfrontalière de transports publics -et donc, indirectement, sur la région elle-même. Et ce vote sonne clair et net : 61,2 % d'approbation, et une opposition confinée dans un parc à bourges du côté de Champel. Une opposition qui s'appuyait, tout en faisant mine de s'en distancer, sur les campagnes antifrontaliers du MCG et l'agitation par l'UDC de la menace d'un déferlement de la " racaille d'Annemasse " sur la paisible Genève... Le comique de répétition a ses limites : en acceptant le CEVA deux mois après avoir fait un triomphe au MCG, Genève accepte sa propre région. La mise en réseau d'une quarantaine de gares en Suisse et en France, l'implantation de cinq gares à Lancy, au Bachet, à Champel, aux Eaux-Vives et à Chêne-Bourg va pouvoir démarrer, une fois que les 57 recours déposés par les opposants auront été levés, traités ou retirés. Le Tribunal administratif fédéral avait refusé de lever leur effet suspensif, retardant ainsi de plusieurs mois les travaux, et les renchérissant de plusieurs millions…
Sonderfall CEVA
La réalisation du CEVA, pour laquelle la Confédération avait accordé son feu vert définitif en mai 2008, sera d'autant plus importante qu'elle s'inscrit dans un paysage ferroviaire suisse dessiné avec beaucoup de prudence, et de restrictions budgétaires. Les CFF avaient mitonné un projet ambitieux, le " futur développement de l'infrastructure ferroviaire " (ZEB, en son sigle tudesque) prolongeant les décisions populaires de 1987 et 1998, ratifiant Rail 2000 et son financement par un fonds (FTP) alimenté par les taxes routières. Mais en 2001 déjà, on savait que cette réserve de 13 milliards et demi allait être épuisée après la première étape de Rail 2000, ce qui allait repousser en 2020 la réalisation de la seconde. Et aujourd'hui, on repousse encore de dix ans, à 2030. Et on élague : la troisième voie ferroviaire entre Genève et Lausanne, le deuxième percement du Jura, le tunnel du Zimmerberg, sont renvoyés aux calendes grecques. Le Conseil fédéral baisse les bras, fait passer l'austérité financière avant la politique des transports, laisse le développement du réseau routier (qui va disposer de 14 milliards jusqu'en 2028) se faire au détriment du réseau ferroviaire, et le trafic exploser sans que les tranmsports publics aient les moyens d'y faire face -à moins que les cantons, les communes et leurs éventuels partenaires publics étrangers (français, dans le cas de Genève) ne suppléent aux carences fédérales. Le Conseil fédéral a beau proclamer, la main sur le coeur, que " les transports publics doivent absorber la plus grande part possible du volume du trafic ", l'autre main retient le porte-monnaie de s'ouvrir. Et pendant ce temps, le cycle infernal du traic routier se poursuit : plus d'automobiles et de camions sur les routes, plus d'argent pour construire des routes, plus de routes construites, plus de places pour les automobiles et les camions, plus d'automobiles et de camions sur les routes, plus de saloperies dans l'air et les poumons, plus d'argent dans les caisses pour les routes, etc... Quant au transfert de la route au rail, il reste un voeux pie, et la Suisse n'a toujours pas de conception globale des transports, alors que Genève vient de s'en offrir une… Ce Sonderfall et cette Genferei sonnent juste.