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Betriebseinsatz als Eurocity
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Mitte der 80er Jahre begannen die europäischen Bahnen mit einem neuen Konzept. Wie seinerzeit die Trans Europ Express, sollten diese Züge die grossen Städte miteinander verbinden und an den Grenzen nicht gebrochen werden. Jedoch stand nun nicht mehr die gehobene Schicht mit Geschäftsreisenden im Fokus. Vielmehr sollte das Angebot von Touristen ebenso, wie von Geschäftsleuten, genutzt werden können.
Sie sollten eine Steiger-ung der beliebten Inter-city werden und so nicht mehr nur den gehobenen Status abdeckten. Der Eurocity verband die grossen Städte von Europa und das öfters, als dies von den mittlerweile verschwundenen TEE bewerkstelligt wurde.
Für den Einsatz als Eurocity waren die Triebzüge der Baureihe RAe TEE II ideal. Sie mussten nur angepasst werden. Diese Anpassungen wurden am 18. November 1986 von der Geschäftsleitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen. Die Züge sollte zudem neu als RABe EC bezeichnet werden. So konnte man diese Verbindungen übernehmen und hatte einen Einsatz für die recht zuverlässigen Fahrzeuge.
Gestartet werden sollte mit den neuen Zügen am 29. Mai 1988 und somit auf den Fahrplanwechsel in Frühling. Wegen Verzögerungen konnte dieser Termin jedoch nicht gehalten werden. Die im Fahrplan enthaltenen Züge wurden mit Lokomotiven und Wagen geführt. Der Start sollte jetzt im Herbst erfolgen. Am 22. September 1988 startete somit der erste RABe EC auf seine Reise. Man hatte jedoch, wie könnte es anders sein, einen sehr knappen Bestand an Fahrzeugen.
Wie schon bei den TEE wurde für die RABe EC ein dreitägiger Dienst gebildet. Dieser wurde von einem Triebzug gedeckt, wobei eine der fünf Kompositionen zur Verstärkung eingesetzt werden konnte. Zumindest dann, wenn sie zur Verfügung stand. Bis jetzt war der Ersatz sogar noch ein RAe TEE II. Doch wir sollten uns nun mit diesem Dienstplan genauer befassen, denn er sollte wieder bekannte Namen und Strecken enthalten.
Am ersten Tag fuhr ein Triebzug RABe EC mit dem Eurocity MANZONI von Zürich über den Gotthard nach Mai-land. Anschliessend ging die Fahrt als EC CISALPIN nach Lausanne und wie-der als EC LEMANO zurück nach Mai-land.
Hier zeigt sich eine deutliche Parallele zu den TEE, denn der erste Tag sah damals bis Lausanne genau gleich aus. Nur war jetzt die Zeit für die Rück-fahrt nach Mailand vorhanden und die-se wurde mit dem Triebzug auch ge-nutzt.
Am dritten Tag begann der Durchlauf mit dem EC MANZONI von Mailand nach Winterthur. Von dort ging die Fahrt als EC GOTTARDO erneut zurück nach Mailand. Letztlich führte die Fahrt mit dem EC GOTTARDO zurück nach Zürich, wo der Umlauf am folgenden Tag erneut begann. Von den drei Nachtlagern fand somit nur jenes am Ende dies Dienstplanes im Heimatdepot statt. Die Einbindung von anderen Zügen in den Plan war daher schwerer.
Da wieder gleich viele Triebzüge benötigt wurden, reichte der Bestand knapp aus. Auf jeden Fall mussten dazu wieder alle fünf Triebzüge hergerichtet werden und daher überrascht es eigentlich nicht, dass der erste RABe EC, der auf die Strecke ging, die Nummer 1055 war, die lange Zeit im Rangierbahnhof Limmattal als Ersatzteilspender abgestellt war. Die Reise in diesem Umlauf sollte insgesamt 2 630 Kilometer betragen.
Die obligatorische Platzreservation blieb jedoch auf den Zügen erhalten. Der grösste Unterschied war, dass die Züge auch von Reisenden der zweiten Wagenklasse benutzt werden konnten. Entscheidend für die Platzreservierung war die geringe Grösse der Züge. Im Gegensatz zu einem normalen Zug, konnten sie nicht so leicht an Gruppen angepasst werden. So richtig in die neue Welt mit den Eurocity passte der Zug nicht und das zeigte er deutlich.
So blieb das TEE-Symbol an der Front erhalten. Eine Erinnerung an die glorreichen Zeiten. Eine neue Vorschrift in Italien sorgte dafür, dass der ehemalige RAe TEE II noch mehr in Erscheinung trat. So mussten Triebfahrzeuge in Italien neu an der Front eine rote Fläche haben.
Lange sollte dieser Dienstplan jedoch nicht Bestand haben. So wurde bereits 1990 der EC MANZONI auf dem Abschnitt nach Winterthur ge-strichen. Das war für den RABe EC keine grosse Schmach. Für den Stolz des Zuges schlimmer waren die neuen Züge zwischen Paris, Bruxelles, Köln und Amsterdam. Diese PBKA-Züge hatten Triebköpfe für vier Stromsysteme erhalten. Damit waren sie auf dem gleichen Level wie die RABe EC.
Im Jahr 1992 kam dann erneut eine Verbindung als TGV-Zubringer zwischen Bern und Frasne hinzu. Nun wurde es mit den fünf vorhandenen Triebzügen wieder eng, denn alle waren mehr oder weniger in einem Dienstplan gebunden. Das vor allem dann, wenn der Zubringer ab Bern mit zwei Einheiten geführt werden musste. Die Zuführung der Züge erfolgte meist sehr kurzfristig mit Extrazügen von Zürich her. Es waren daher noch keine Verknüpfungen vorhanden.
Hinzu kam noch, dass gerade in dieser Zeitspanne die Züge zum Umbau aufgeboten wurden. Sie sollten so angepasst werden, dass sie auch Züge nach Deutschland übernehmen konnten. Dazu wurde aber die dort verwendete Zugsicherung PZB benötigt. Ein Umbau, der am Zug keine grossen Veränderungen brachte und so lediglich das Fahrzeug in den Unterhalt zwang. Das Problem waren jedoch die erforderlichen Probefahrten.
Die Indusi konnte nicht in der Schweiz geprüft werden und die Zulassung des Triebzuges war bisher in Deutschland auch noch nicht erfolgt. Daher wurde einer der Triebzüge längere Zeit in Deutschland beobachtet. Oft zu sehen war der Triebzug auf der Schwarzwaldbahn, die vom Charakter her dem Gotthard entsprach. Die hohen Geschwindigkeiten waren dabei jedoch ein Problem, so dass der Zug wwegen dem Bremsweg nur für 140 km/h zugelassen wurde.
Ab dem 23. Mai 1993 kamen die Triebzüge das erste Mal planmässig in Deutschland zum Einsatz. Zwar war der Triebzug immer dafür vorgesehen und der Zug hatte die benötigten Schaltungen erhalten, aber es gab nie einen TEE, der nach Deutschland verlängert wurden. Hauptgrund war da wohl die fehlende Elektrifikation zwischen Lindau und München, also auf der Relation des TEE HELVETIA, der mit Zügen der DB und mit den RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geführt wurde.
Der Dienstplan sah nun vier Tage vor. Ein genauer Blick lohnt sich auch jetzt wieder. Der erste Tag begann in Zürich und führte den Triebzug nach Stuttgart und wieder zurück. Dank einem Abstecher, den ihn zum Flughafen und wieder zurück nach Zürich brachte, stand der Zug nach einer Distanz von 502 Kilometern wieder richtig gereiht in seinem Heimatdepot. Die Nachtruhe wurde daher wieder zu Hause verbracht und das war gut.
Am zweiten Tag ging es mit einem Zug von Zürich nach Bern. Anschliessend übernahm der RABe EC den TGV-Zubringer ab der Landeshauptstadt. In zwei Fahrten nach Frasne (Frankreich) und zurück, absolvierte der Triebzug an diesem Tag 570 Kilometer. Die Nachtruhe fand ebenfalls in der Schweiz statt. Nur war jetzt das Depot Bern dafür vorgesehen. So stand der Triebzug für den dritten Tag seiner langen Reise bereit.
Am Morgen ging es in Bern mit den dritten Tag los und der Zug fuhr nach Zürich. Dann folgten Fahrten im Raum Zürich. Dabei wurden Orte wie Effretikon und der Flughafen angefahren.
Letztlich startete der Zug am Abend in Zürich Museumsstrasse in Richtung Deutschland und damit Stuttgart.
Dort sollte der RABe EC seinen dritten Tag beenden und sein einziges Stilllager im Ausland absolvieren. Spannend war, dass bisher Italien nicht angefahren wurde.
In den vierten Tag startete der Triebzug in Stuttgart. Es ging zurück nach Zürich, wo ein Abstecher zum Flughafen und nach Bassersdorf eingeplant war. Nach der Rückkehr in den Hauptbahnhof Zürich, machte sich der Zug daran, die Reise nach Italien und somit über den Gotthard unter die Räder zu nehmen.
Am späteren Abend sollte letztlich wieder Zürich erreicht werden. Zurückgelegt bis zu diesem Zeit-punkt waren 2 394 Kilometer.
Was damals noch niemand wusste, es sollte der letzte Dienstplan für diese Triebzüge werden. Bei den EC war die obligatorische Platzreservierung nicht son-derlich beliebt. Kam hinzu, dass der Tourist Kosten sparte und nicht kurze Reisezeiten wollte. Daher überraschte es eigentlich nicht, dass Züge in Randzeiten bereits ohne diese Reservation geführt wurden. Lieber darauf verzichten, als mit einem leeren Zug fahren.
Am 22. Juli 1994 fuhr der Triebzug mit der Nummer 1054 als EC GOTTARDO am letzten Tag seines Umlaufes von Mailand zurück nach Zürich. Die Fahrt begann, wie jeden Tag und selbst die Kurven den Gotthard hoch, schienen keine grossen Probleme zu machen. Um 21:45 Uhr kam es bei der Annäherung zum Spurwechsel Pardorea jedoch zur Entgleisung des führenden Steuerwagens und somit zum ungewollten Stillstand des Zuges.
Glücklicherweise wurde der entgleiste und damit nicht mehr geführte Steuerwagen gegen die Mauer und einen Fahrleitungsmasten abgedrängt. Auf der anderen Seite der Strecke wäre es steil nach unten auf die Strasse gegangen.
Dank viel Glück, waren beim Unfall zudem keine Opfer zu beklagen. Es war ein Vorfall, wie er immer wieder passieren konnte und auch bei den Triebzügen RAe TEE II immer wieder in Erscheinung trat.
Grund war eine gebrochene Achse. Diese waren, wie jene wissen, die den Artikel aufmerksam verfolgten, schon immer ein Problem und mussten verstärkt werden. Dank einer intensiven Kontrolle mit Ultraschall bekam man diese Probleme jedoch in den Griff.
Man konnte sich daher eigentlich nicht erklären, wieso jetzt eine Achse gebrochen war. Erst die intensiven Abklärungen ergaben, dass der Bruch an einer nicht kontrollierten Stelle er-folgte.
Der Schaden durch den Achsbruch am Zug war grundsätzlich gering und eigentlich hätte so ein Unfall kaum Auswirkungen gehabt. Mehr Sorgen machen musste man sich bei der Bergung des Zuges.
Dazu wurde der Hilfswagen von Erstfeld herbeigerufen. Die Mannen, die mit dem Zug kaum Erfahrungen hatten, gingen dabei nicht sehr behutsam vor. Das führte dazu, dass man in einiger Fachliteratur von einem Abbruch auf der Unfallstelle lesen konnte.
Die Ursache für den Unfall lag bei einem Achsbruch im ersten Drehgestell des führenden Steuerwagens. Die Triebzüge wurden daraufhin auf Mängel an den Radsätzen untersucht. Da an einem weiteren Zug Risse in einer Achse festgestellt wurden ging es nun sehr schnell. Die Züge wurden sofort aus dem EC Verkehr zwischen Stuttgart und Mailand zurückgezogen und abgestellt. Nur die TGV-Zubringer blieben noch erhalten, da man dort nicht an der Grenze anhalten wollte.
Allmählich wurden die ehemaligen TEE-Züge ein Opfer des Schneidbrenners. Der Zug Nummer 1052 diente nun noch in Biel als provisorisches «Bürogebäude». Der Triebzug mit der Nummer 1053 wurde als historisches Fahrzeug vorgesehen.
Sein Schicksal blieb lange Zeit ungewiss, da ein beinahe 150 Meter langer Zug nur schlecht im Trockenen abgestellt werden konnte. Endgültig verschwunden war der 1054, der abgebrochen wurde.
Es verblieben nur noch die TGV-Zubringer, die mit den verbliebenen RABe EC geführt wurden. Dabei blieben die Achsen einer stetigen Kontrolle unterzogen. So waren noch ein paar Jahre möglich, aber im Jahre 1997 ver-schwanden auch diese Dienste aus den Plänen der Züge.
Die letzten RABe EC waren arbeitslos geworden. Die Triebzüge wurden abgestellt und blieben vorderhand ste-hen, oder dienten als Büro. Drei der fünf Züge waren aber noch nicht abgebrochen worden.
Im Jahre 2000 reduzierte sich dann der Bestand erneut. Der sich in einem schlechten Zustand befindliche RABe EC mit der Nummer 1051 wurde mit einer Lokomotive nach Kaiseraugst überstellt und dort dem ansässigen Altmetall-händler anvertraut. Der sorgte danach dafür, dass der Zug endgültig verschwand und abgebrochen wurde. Es waren somit nur noch zwei Züge vorhanden. Deren Zukunft war ebenfalls noch nicht gesichert.
Während die Nummer 1053 in Erstfeld abgestellt auf die Aufarbeitung wartete, war der Triebzug mit der Nummer 1055 zu einem Bürogebäude geworden und konnte sich dort noch drei Jahre halten. Bewegung war aber in ihm nicht mehr zu erwarten. Die tägliche Kilometerleistung war auf den tiefsten möglichen Wert gesunken und das war nie ein gutes Zeichen, denn mit solchen Fahrzeugen macht man in der Regel kurzen Prozess.
Letztlich war es im Jahre 2003 um den Zug mit der Nummer 1055 geschehen. Er wurde als Ersatzteilspender zur Aufarbeitung des historischen Zuges benötigt und danach von einer Lokomotive der Reihe Re 425 nach Kaiseraugst überführt und dort dem Schneidbrenner überlassen, die aktive Ära der RAe TEE II, oder RABe EC endete also im Jahre 2003 mit der Nummer 1055, der als letzter Zug abgebrochen wurde, es blieb nur noch der historische Zug übrig.
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