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Berichte
Technik der Krokodil-Lokomotive Be 6/8 13302
Diese Lokomotive wurde im Jahre 1926 in Betrieb genommen und für den Güterzugsdienst am Gotthard eingesetzt. Sie stammt aus der Serie Be 6/8 13301-13318 (früher Ce 6/8 14301-14318), der dritten und letzten Ausführung dieses Typs. Gebaut wurde sie in den Jahren 1925-26. Der mechanische Teil von der Firma SLM und die elektrische Ausrüstung vom MFO. Die Lokomotive besteht aus drei Hauptteilen: zwei miteinander gekuppelte Triebgestelle und ein darauf abgestützte Brücke mit dem Lokomotivkasten. Im Lokomotivkasten befinden sich der Hauptschalter, der Transformator mit geerdetem Mittelpunkt bei der Sekundärwicklung sowie die beiden 23 stufigen Schalter für die Steuerung der Motoren, ferner der Ventilator mit der Umwälzpumpe für das Transformatorenöl und der 36V Generator für die Ladung der Batterie, welche ihrerseits der Steuerstromkreis und die Beleuchtung speist. Die Führerstände sind an den Enden des Mittelteils untergebracht und durch einen Seitengang miteinander verbunden. Jedes Drehgestell besitzt drei gekuppelte Triebachsen, von denen die mittlere ein Seitenspiel von 2x25 mm hat, und eine Bissellaufachse mit 2x70 mm Auslenkungsmöglichkeit. Die Zentrierung erfolgt durch Blattfedern. Zum Ausgleich der Achsdrucke werden die Tragfedern der zweiten und dritten Triebachse sowie die erste Triebachse mit der Laufachsabstützung durch Ausgleichshebel miteinander verbunden.
Die vier Triebmotoren der Lok sind paarweise zwischen der ersten und zweiten Triebachse im Triebdrehgestellrahmen angeordnet. Die von den Motoren abgegebene Leistung überträgt sich mittels schrägverzahnten Zahnrädern auf die Kurbelscheibe. Der bekannte Schrägstangen-Antrieb übernimmt an der Kurbelscheibe das Drehmoment und gibt die Kraft auf die Triebräder weiter. Die Lokomotivbrücke ist in jedem Triebgestell in einer Drehpfanne und auf federnden Druckstützen gelagert.
In den Vorbauten sind die Triebmotoren mit den aufgebauten Ventilatoren, die Wendeschalter sowie die Bremsdrosseln und der Kompressor für die Druckluft eingebaut. Die Treibräder werden einseitig durch Druckluft mit zwei Klötzen (ursprünglich einteilig, in den fünfziger Jahren umgebaut) gebremst, während die Handbremse nur auf ein Triebgestell wirkt. Die Lokomotive besitzt auch eine elektrische Nutzbremsung nach MFO-Bauart mit Nebenschlusserregung. Die zwei Wendeschalter (je einer pro Motorengruppe) haben vier Stellungen, nämlich Rückwärts, Aus, Vorwärts und Bremse vorwärts. Der Antrieb erfolgt elektro-pneumatisch. Ein an der Schaltwalze angebrachter Luftmotor mit Differentialkolben wird von drei Elektroventilen gesteuert. Im Notfall können die Wendeschalter auch von Hand umgesteuert werden oder, wenneine Motorengruppe abgeschaltet werden muss, auf Stellung Aus verriegelt werden. Die Ein-Phasen-Reihenschlussmotoren und pro Triebgestell elektrisch in Serie geschaltet. Die Spannung an den Motorklemmen beträgt bei Stufe 1 75V, bei Stufe 23 470V.
Die 18 Lokomotiven der Serie Ce 6/8 wurden 1953 ohne grosse Anpassungen für grössere Zugsgewichte zugelassen, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h heraufgesetzt und damit die Bezeichnung von Ce 6/8 auf Be 6/8 geändert. Die maximale Geschwindigkeit wurde in den letzten Jahren wieder auf 65 km/h reduziert, da die grossen Abnützungen des Triebwerkes in keinem Verhältnis zur Leistungssteigerung standen. Die Bezeichnung wurde aber nicht mehr angepasst.
Technische Daten der Ce 6/8 14302 (heute Be 6/8 13302):
Baufirma: MFO/SLM
Stückzahl gebaut: 52 (1xCe 6/8, 33x Ce 6/8, 18x Ce 6/8)
Baujahre Ce 6/8: 1926-1927
Triebachsendurchmesser: 1350mm
Laufraddurchmesser: 950mm
Getriebeübersetzung: 1:4,03
Anzahl Fahrmotoren: 4
Dienstgewicht: 131t
Reibungsgewicht: 108t
Nutzstrombremse: ja
max. Anfahrzugkraft am Rad: 30000kg
Stundenzugkraft am Rad: 19000kg
Stundenleistung am Rad: 2460PS
Stundenleistung an der Welle: 4x490kW
Stundenwerte bei 35km/h
Dauerleistung am Rad: 2200kW
Dauerleistung an der Welle: 4x440kW
Dauerwerte bei: 38km/h
max. Geschwindigkeit: 65km/h
Sonstiges über die Krokodile
Warum heisst die Lokomotive überhaupt "Krokodil"?
Wie bei einem lebendigen Krokodil der lange Kopf und der Schwanz frei vom Mittelrumpf beweglich sind, können sich bei dieser Lok die beiden Vorbauten mit den Triebachsen frei vom Mittelkasten gelenkig den Kurven anpassen.
Warum muss der Lokführer stehen ?
Bei der Konstruktion dieser Lok wurden manche Prinzipien noch von den bewährten Konstruktionen der Dampfloks übernommen; sitzend wäre der Überblick über die langen und hohen Vorbauten ungenügend, zudem sind das Handrad für den Stufenschalter und die diversen Handgriffe, z.B. für die elektrische Bremse, sitzend nur unbequem zu bedienen. Man sagt deshalb ja auch Führerstand und nicht Führersitz.
Warum ist das "Krokodil" grün?
Eigentlich weiss heute niemand mehr genau, warum anfangs der dreissiger Jahre die ursprünglich braunen Typen auf tannengrün umgespritzt wurden, wahrscheinlich in Anpassung an die Personenwagen der SBB übliche Farbe.
Wieviele "Krokodile" gibt es noch?
Von den total 51 Loks sind noch drei Maschinen in fahrtüchtigem Zustand vorhanden: No.13302 bei der Betriebsgruppe 13302 (eine Sektion des Modesseisenbahn Club des Bezirk Horgen), No. 14305 in Basel und No. 14253 in Erstfeld, beide im Besitz der SBB.
Was tut der Lokführer vor der Fahrt?
Neben einer gründlichen allseitigen Sichtkontrolle von Bremsen, Fahrwerk, Federn und Beleuchtung werden alle Schmierstellen kontrolliert (es sind 64!) und nötigenfalls Öl in den Lagern nachgefüllt.
Was kann als Nutzlast am Kroki angehängt werden?
Auf der steilsten Strecke von 50 Promille dürfen zur Schonung der Lok höchstens 3-4 vierachsige Personenwagen (120t) mitgeführt werden.
© by www.hobbytrain.ch, 1999-2009, Armin Steiner (last update: 17.12.08)