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Betriebseinsatz
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Als die ersten neuen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III im Jahre 1926 im Depot Olten eintrafen, war die Fahrleitung in diesem Teil der Schweiz nagelneu und die letzten Dampflokomotiven kühlten aus. Daher wurden auch hier die kräftigen Lokomotiven für den Güterverkehr benötigt. Die steilen Strecken über den Hauenstein waren jedoch verschwunden, denn im gleichen Jahr wurde die Basislinie eröffnet.
Der Aufgabenbereich der Lokomotiven erstreckte sich dabei in alle Himmelsrichtung. Besonders die Steig-ungen am Hauenstein und von Luzern her Richtung Olten waren für die neuen Lokomotiven ideal. Dazu kamen aber auch die schweren Züge in Richtung Berner Oberland.
Schliesslich sollte jedoch die Auslieferung nach Olten nach nur vier Lokomotiven bereits wieder enden. Bei der Direktion in Bern erkannte man schnell, dass die neuen Lokomotiven mit der höheren Zugkraft besser in den steilen Abschnitten eingesetzt wurden.
Somit wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass die neuen und stärkeren Ce 6/8 III an den Gotthard kommen sollten.
Dort hätte man so die älteren Ce 6/8 II freistellen und auf andere Standorte verteilen können. Gerade die Anpassung der Zughakenlast sprach für die neue Lokomotive, da sie ihrer Zugkraft optimal entsprach. Die älteren Schwestern benötigten bereits Hilfe bei der Bewältigung der Steigungen.
Daher lieferte man die restlichen neuen Ce 6/8 III ins Depot Erstfeld und die dort stationierten Ce 6/8 II machten bereitwillig den neuen Lokomotiven Platz. Damit war klar, der Gotthard sollte in Zukunft die kräftigsten Lokomotiven erhalten, während man sich im Flachland mit den schwachen Maschinen der älteren Generation begnügen musste. Wobei der Tausch gar nicht so schlecht war, denn die älteren Ce 6/8 II reichten im Flachland problemlos aus.
Diese Zuteilung änderte man bereits 1927, als die letzten Ce 6/8 III abgeliefert wurden. Die vier in Olten stationierten Lokomotiven wurden abgezogen und traten die Reise ins Tessin an.
Beim Halt in Erstfeld gab man ihnen noch die Loko-motiven mit den Nummern 14 305 bis 14 309 mit. Damit sollten neun Ce 6/8 III in Zukunft im Depot Biasca stationiert werden. Sämtliche Ce 6/8 III waren somit am Gotthard im Einsatz.
Obwohl ursprünglich nicht für den Gotthard geplant, waren die Ce 6/8 III auf der Gotthardachse besser einzusetzen als die älteren etwas schwächeren Schwestern.
So kam es, dass die eigentliche Gotthardlok im Flachland verkehrte und das Flachlandkrokodil am Gotthard sein Unwesen trieb.
Die Ruhe bei den Krokodilen sollte jedoch nicht lange andauern. Gerade in den Jahren, als die Ce 6/8 III vollständig waren, kamen mit den Ae 4/7 die ersten universell einsetzbaren Lokomotiven. Diese zeigten sich zunehmend auch am Gotthard, wo sie zu zweit die neuen Zughakenlasten schleppen konnten. Die Ce 6/8 III war aber immer noch gut und so leistete sie ihre Arbeit immer mehr vor den Güterzügen.
Im Jahre 1930 änderte man die Zuteilung der Lokomotiven am Gotthard erneut. Die in Biasca beheimateten Ce 6/8 III wurden wieder abgezogen und kamen nun ins Depot Erstfeld. Damit waren nun sämtliche Lokomotiven dieses Typs erstmals in einem einzigen Depot zu Hause. Dabei verdrängten die Ce 6/8 III die letzten älteren Schwestern in Erstfeld und übernahmen deren Arbeit vor den Güterzügen am Gotthard.
An diesen Einsätzen sollte sich eigentlich nicht viel ändern. Die Ce 6/8 III mit den Nummern 14 301 bis 14 306 machten gelegentlichen jedoch Abstecher nach Bellinzona.
Sie sollten das Depot Erstfeld dabei aber nie so richtig verlassen und dort nur aus-hilfsweise eingesetzt werden. Die Posi-tionen am Gotthard waren bezogen, auch wenn nun auch Reisezüge im Pro-gramm der Ce 6/8 III auftauchten. Nur am Gotthard war man als Lokomotive nie so sicher.
Die Krokodile vom Gotthard sollten näm-lich endgültig abgelöst werden. Daher wurde bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB in den 30er Jahren eine neue Lokomotive in Auftrag gegeben, die die Krokodile endgültig ablösen sollte.
Die Rede
ist von den beiden gigantischen Ae 8/14, die natürlich die
Zughakenlast
von 770 Tonnen schleppen konnte. Die Krokodile waren aber nicht so leicht
zu vertreiben, und waren weiterhin im Ein-satz, so auch am Gotthard.
Natürlich half den Ce 6/8 III auch die weltweite Wirtschaftskrise. Der nun nicht mehr so umfangreiche Güterverkehr konnte mit den vorhandenen Lokomotiven bewältigt werden. Daher waren die Ae 8/14 keine grosse Bedrohung, denn sie sollten nicht weiter verfolgt werden. Aktuell sah es für die Krokodile am Gotthard sehr gut aus. Jedoch hatte die Be 6/8 III trotzdem vom Vorteil einen grossen Nachteil, der sich jedoch erst im Betrieb zeigte.
Der Schrägstangenantrieb der Ce 6/8 III gab nämlich immer wieder Anlass zur Sorge. Der konstruktive Fehler konnte bei ungenügender Gleislage dazu führen, dass sich das Material ermüdete und die Triebstangen des Antriebes geschwächt wurden. Bei den grossen Belastungen am Gotthard kam es daher immer wieder zu gebrochenen und verbogenen Triebstangen. Diese Vorfälle waren jedoch zu selten, als dass man sich um eine Lösung zu bemühen brauchte.
Stärkere Lokomotiven gab es im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht. Das bedeutet unweigerlich, dass die 18 Lokomotiven gut ausge-lastet waren und es kaum genügend Maschinen hatte. Es wurde dringend eine Entlastung gewünscht.
Zudem war die umgebaute Lokomotive grün und auch die Ce 6/8 III sollten einen grünen Anstrich erhalten. Zusammen mit den Be 6/8 II konnte die Ce 6/8 III etwas entlastet werden, auch wenn die Hauptlast immer noch bei den Krokodilen lag.
Wie schon erwähnt zeigte der Antrieb der Ce 6/8 III immer wieder Probleme. Man ging davon aus, dass die Probleme mit zunehmender Geschwindigkeit immer schlimmer wurden.
Den unfreiwilligen Gegenbeweis, sollte die Ce 6/8 III mit der Nummer 14 304 erbringen. Dabei war die Lokomotive an diesem 29. Juli 1941 von Norden kommend ohne Probleme über den Gotthard gefahren und strebte nun dem Ende der Südrampe entgegen.
Jedoch kam es in den Abschnitten oberhalb der alten Station Giornico zu Problemen mit den Bremsen. Der talwärts fahrende Zug geriet in der Folge ausser Kontrolle und stürmte mit zunehmender Geschwindigkeit talwärts. Nach der Zugstrennung setzte die ausser Kontrolle geratene Lokomotive ihre Talfahrt mit atemberaubendem Tempo fort. Lange konnte diese horrende Talfahrt nicht mehr gut gehen.
Die Gewalt war so gross, dass sich die Lokomotive schliesslich kopfüber auf dem Bahnbord ablegte und in einer riesigen Staubwolke zum Stillstand kam.
Die rasante Fahrt hatte ein Ende gefunden und die Hilfskräfte konnten sich nun dem ausser Kontrolle geratenen Krokodil nähern.
Trotzdem, dass alle Aufbauten der Lokomotive zer-malmt wurden, kam der Lokomotivführer mit dem Schrecken davon und konnte nahezu unverletzt aus den Trümmern geborgen werden.
Dies überrascht umso mehr, als die Ce 6/8 III letzt-lich auf dem Kopf stand und die Räder in die Höhe streckte. Man konnte wirklich von einem Wunder sprechen, denn von den beiden Führerständen existierte nichts mehr.
Doch die Triebräder der Lokomotive zeigten auch etwas Besonders. Die Triebstangen des Antriebs waren zwar beschädigt, jedoch versagten die Lager und nicht die Stangen selber. Der Antrieb der Ce 6/8 III war daher mit weit über 100 km/h erprobt worden und zeigte, dass seine Schwachstelle durchaus ignoriert werden konnte. Jedoch musste man sich mehr um die schwer beschädigte Lokomotive sorgen.
Die Lokomotive selber war nur noch an der Achsfolge zu erkennen, was klar zeigt, dass der Lokführer sehr viel Glück bei der Aktion hatte. Die völlig demolierte Ce 6/8 III wurde in der Folge in die Hauptwerkstätte Bellinzona gebracht. Die Leute in der Hauptwerkstätte machten sich in der Folge daran die komplett eingedrückte Lok neu zu richten und daraus wieder ein Krokodil zu machen. Wobei klar war, dass das einen längeren Aufenthalt bedeutete.
Schliesslich wurde die Ce 6/8 III mit der Nummer 14 304 nach einem längeren Aufenthalt aus der Hauptwerkstätte entlassen und erledigte ihren Dienst noch viele Jahre erfolgreich. Speziell dabei war eigentlich nur, dass sie grün geworden war und dass sich das hellgraue Fahrwerk der Lokomotive mit zunehmendem Betrieb dunkel färbte. Der braune Anstrich bei nun auch bei den Ce 6/8 III vorbei. In der Folge sollten weitere Lokomotiven folgen.
Gerade das Unglück von Giornico zeigte deutlich auf, was die Bremsen auf einer Strecke wie der Gotthardbahn bedeuten. Die Lokomotiven waren damals zum Teil noch mit einteiligen Bremsklötzen und einlösigen Steuerventilen ausgerüstet. Diese Bremsen erzielten nicht so gute Ergebnisse, wie das mit den neuen geteilten Modellen der Fall war. Kam zu diesem Umstand noch eine fehlerhafte Bedienung der Bremsen dazu, war ein Zug schnell ausser Kontrolle.
Nach dem zweiten Weltkrieg begann sich der Verkehr am Gotthard nur langsam zu erholen. Die Ce 6/8 III konnten sich daher im Depot Erstfeld halten und wurden durch Be 6/8 II unterstützt. Daneben fuhren die drei gigantischen Ae 8/14 und die neuen Ae 4/6 am Gotthard die schnellen Züge. Noch konnte man auf die alten Maschinen nicht verzichten. Es war aber absehbar, dass die alten Lokomotiven sich nicht mehr sehr lange auf der Bergstrecke halten können.
Dabei spielte es keine Rolle, ob es nun umgebaute Maschinen oder die Ce 6/8 III waren. Gerade die langsame Höchstgeschwindigkeit wurde zum Problem der Ce 6/8 III. Die schnellsten Züge waren so oder so nie im Dienstplan der Krokodile zu finden, aber mit 65 km/h Höchstgeschwindigkeit war man auch für Güterzüge schon sehr gemütlich unterwegs. Am Gotthard, wo sich die Züge immer wieder im Weg standen ein grosses Problem.
Bis 1951 änderte sich an den Einsatzplänen nichts. Die Ce 6/8 III wurden durch die älteren, aber umgebauten Be 6/8 II unterstützt. Anders ausgedrückt, die alten Lokomotiven fuhren den Ce 6/8 III um die Ohren. Daher mussten auch die neueren Krokodile schneller werden. Auf einen Umbau analog der Ce 6/8 II verzichtete man. Die Ce 6/8 III wurden einfach als Ce 6/8 III 75 bezeichnet. So durften diese nun auch 75 km/h schnell fahren.
Nur ein Jahr später sollten die ersten dunklen Wolken am Himmel der Ce 6/8 III 75 auftauchen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten vorerst zwei Prototypen einer neuen Lokomotive für den Gotthard erhalten.
Da sich diese jedoch nicht sonderlich gut bewährten, gab es vorerst für die Krokodile kein Grund zur Sorge, jedoch die anstehende Auslieferung der Serie würde es anders aus-sehen lassen, aber die waren ja noch nicht da.
Ab 1956 machte man mit der komischen Bezeichnung Ce 6/8 III 75 ein Ende. Die Lokomotiven wurden nun mit neuen Nummern versehen und neu bezeichnet. In Zukunft sollten die Maschinen als Be 6/8 III bezeichnet werden und die Nummern 13 301 bis 13 318 erhalten. Einen Umbau oder irgendwelche Anpassungen gab es jedoch nicht. Man hatte die Lokomotive daher einfach etwas schneller fahren lassen.
Die ersten in Serie gebauten Ae 6/6 wurden abgeliefert und begannen sich im Depot Erstfeld neben den Be 6/8 III auszubreiten. Der nun wieder sehr gut laufende Betrieb am Gotthard verhinderte vorerst, dass die Krokodile endgültig von der Bergstrecke abgezogen wurden. Jedoch war auch klar, dass die 120 Lokomotiven vom Typ Ae 6/6 den alten Maschinen den Gotthard streitig machen werden. Die Be 6/8 III waren in Erstfeld bestenfalls geduldet.
So war es schliesslich auch. Im Jahre 1959 tummelten sich genügend Ae 6/6 am Gotthard, dass man nun auf die langsamen Be 6/8 III verzichten konnte. Besonders das Depot Erstfeld, das nun die ersten 50 Lokomotiven vom Typ Ae 6/6 erhalten hatte, benötigte die Krokodile nicht mehr. So wurden mit den Nummern 13 315 bis 13 318 die ersten Be 6/8 III nach Basel versetzt. Die restlichen Maschinen folgen ihren Schwestern nur ein Jahr später.
Die Be 6/8 III wurden dort für die Führung der Züge auf der benutzt. Die war neu elektrifiziert und somit für elektrische Lokomotiven befahrbar. Daneben waren die Maschinen jedoch weit herum anzutreffen.
Einzige Ausnahme blieb der Gotthard südlich von Erstfeld. Der Gotthard war nun vollständig in den Händen der Ae 6/6, und da hatte auch eine Be ihre liebe Mühe, denn die neue Lokomotive war zu stark und zu schnell.
1963 wurden bei den Lokomotiven die Fahrstufen 19 bis 23 blockiert. Die Krokodile hatten in der Folge nur noch 18 Stufen zur Verfügung. So konnten die altersschwachen Fahrmotoren der Be 6/8 III geschont werden.
Auch auf die Benützung der elektrischen Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein schien, wurde in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen Lokomo-tiven zumutete änderte sich jedoch wenig.
Zu einer besonderen Situation kam es am 30. Oktober 1963. Im Bahnhof von Basel rangierten zwei Lokomotiven und bei einer Weiche ging das schliesslich nicht mehr gut und die zwei Lokomotiven legten sich miteinander an. Die Meldung über die Flankenfahrt machte mitten in der Stadt natürlich schnell die Runde und so waren die Schaulustigen schneller vor Ort, als die Hilfsmannschaften, die vom nur wenige Meter entfernten Depot herbeieilten.
Das Bild das sich den Leuten bot, war jedoch besonders, denn mit dem Krokodil Be 6/8 III Nummer 13 306 legte sich keine geringere als die Ce 6/8 I mit der Nummer 14 201 an. Letztere wurde immer wieder als Prototyp für die Ce 6/8 III gehandelt. Daher trafen sich jedoch zwei ebenbürtige Gegner. Glück dabei war, dass sich keine der Lokomotiven zur Seite legte und die Situation für beide Kontrahenten glimpflich ausging.
Auf eine regelrechte Abenteuerreise gingen die 13 310 bis 13 318 ab dem Jahr 1966. Sie wurden von Basel nach Biel versetzt und erreichten ab dort Strecken, die sie bisher noch nicht gesehen hatten. So fuhren die neuen Bieler Lokomotiven in der Westschweiz, im Wallis und im Jura mit den Güterzügen. Verschwunden waren die Krokodile jedoch am Gotthard, wo die Ae 6/6 endgültig den Verkehr übernommen hatten.
Daneben drohte nun auch im Mittelland eine neue Gefahr. Die frisch abgelieferten Lokomotiven vom Typ Re 4/4 II verursachten eine richtige Stafette, die zur Folge hatte, dass frei gestellte Ae 4/7 in die Dienstpläne der Be 6/8 III vordrangen.
Nur waren sie für die Lokomotive keine grosse Ge-fahr, denn die Dienste der letzten Dampflokomo-tiven wurden von den Krokodilen übernommen. Geopfert wurde schliesslich die Dampflokomotive.
Trotzdem, lange sollte es für die Lokomotiven nicht mehr gut gehen. Nachdem die ersten Ce 6/8 II be-reits verschwunden waren, kam es 1967 zu weiteren Verlusten bei den Krokodilen. Unter all den Meldungen waren auch die Be 6/8 III mit den Nummern 13 309 und 13 318 enthalten. Damit verschwand das letzte Krokodil am 30. Juni 1967 sehr zur Freude des Schrotthändlers auf dem Abbruch. Mit 40 Jahren hatte sie eine der kürzesten Laufzeiten aller Krokodile.
Während die älteren Ce 6/8 II zu Rangierlokomotiven umgebaut wurden und diese so zu einem zweiten Leben kamen, sah es für die Krokodile auf der Strecke schlimmer aus. Die neuen Lokomotiven Re 4/4 III sorgten dafür, dass nun auch Ae 6/6 vermehrt im Mittelland zu finden waren. Die Be 6/8 III mit den Nummern 13 306, 13 311 und 13 315 wurden dadurch überzählig und altershalber ausrangiert. Gegen die modernen Lokomotiven gab es für die Krokodile nichts mehr auszurichten.
Während einige Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Be 6/8 II auf spektakuläre Weise dafür sorgten, dass sie ein Fressen des Schneidbrenner wurden, kamen die Ausrangierungen der Be 6/8 III vorerst etwas zur Ruhe. Noch gab es Einsätze für die Lokomotiven. Nur zeichnete sich in Basel ab, dass man dort auf die Be 6/8 III verzichten könnte. So stand für einige Be 6/8 III eine erneute Versetzung auf dem Programm.
Im Jahre 1970 wurden sieben Be 6/8 III von Basel nach Zürich versetzt, wo sie bis zum endgültigen Ende blieben.
Die Krokodile wurden dabei buchstäb-lich bis aufs letzte gefordert. Auch die 13 304 sollte sich zum Schluss ihrer Karriere noch mit den Kieszügen ab-mühen müssen.
Nicht mit Kieszügen plagen wollten sich die Be 6/8 III Nummer 13 312 und 13 314, die sich elegant aus der Affäre zogen und beim Schrotthändler abge-stellt wurden.
Von der Serie, die 18 Maschinen um-fasste, waren nach nur wenigen Jahren sieben Exemplare verschwun-den.
Deutlicher kann man nicht aufzeigen, wie die alten Lokomotiven überzählig geworden waren. Ohne Autobahnen, hätte es womöglich keine Krokodile mehr gegeben.
Die Situation bei den Be 6/8 III sollte sich nicht mehr beruhigen und so gab es jährlich mehr oder weniger über die Lokomotiven zu berichten. 1971 war jedoch ein ruhiges Jahr, denn in diesem Jahr konnte nur vermerkt werden, dass die Be 6/8 III mit der Nummer 13 316 altershalber aus den Listen gestrichen wurde. Der nächstgelegene Schrotthändler konnte sich wieder an rund 130 Tonnen Material erfreuen.
Es blieben in der Folge nur noch die Rangierkrokodile und die Be 6/8 III in Zürich. Andere Krokodile gab es nun nicht mehr. Auch wenn es bei den Be 6/8 II den letzten Mohikanern an den Kragen ging. Die Einsätze der Be 6/8 III hatten sich nicht geändert, denn noch immer mussten die alten Lokomotiven die schweren Kieszüge aus dem Bahnhof Hüntwangen in die halbe Schweiz ziehen. Leichter ging es dann zurück, da die Wagen dann leer waren.
Nach den Trennungen von zwei Ce 6/8 II in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die Kurzkupplungen der Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst stolzen Maschinen der Baureihe Be 6/8 III mussten sich in der Folge mit maximal 200 Tonnen schweren Zügen begnügen. Bei schwereren Zügen musste die Lokomotive so eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden. Jetzt waren auch die Kieszüge zu schwer geworden.
Im Jahre 1972 tauchten die ersten Lokomotiven einer neuen Serie auf. Diese als Re 6/6 bezeichneten Maschinen sollten die Ae 6/6 am Gotthard ablösen. Noch waren die ersten Gehversuche der neuen Lokomotive eher zaghaft.
Trotzdem sorgte die Wirtschaftskrise dafür, dass die Be 6/8 III davon nicht viel merkten. Die Ausrangierungen gingen daher munter weiter und in diesem Jahr war es um die Nummern 13 308 und 13 313 geschehen.
Nur ein Jahr später folgten dann die Maschinen mit den Nummern 13 307, 13 310 und 13 317 zum Abbruch. Somit verblieben nur noch vier Be 6/8 III im Bestand der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB.
Die Rangierkrokodile hatten sich selber dezimiert und waren auch nur noch vereinzelt anzutreffen. Das Ende der Krokodile schien in unmittelbarer Nähe. Schliesslich wurden ja die ersten Prototypen einer Lokomotive abgeliefert, denen die Krokodile nicht mehr gewachsen waren.
Daran änderten auch die Jahre 1974 und 1976 nicht viel. In diesen beiden Jahren gingen die Be 6/8 III Nummer 13 304 und im folgenden Jahr die 13 301 und 13 302 aus dem Dienst. Mit Ausnahme der Be 6/8 III Nummer 13 302 wurden die Lokomotiven dem nächstgelegenen Schrotthändler anvertraut. Die 13 302 wurde einer privaten Vereinigung übergeben und sollte der Nachwelt auch in Zukunft erhalten bleiben.
Letztlich verblieben nur noch die Be 6/8 III mit den Nummern 13303 und 13 305 im Bestand der SBB und beendete ihre Karriere nur ein Jahr später. Die letzte der Ce 6/8 III alias Be 6/8 III beendete ihre Karriere daher nach 55 Jahren Dienst im Depot Zürich. Es war das endgültige Aus für die Krokodile im Streckendienst, denn die neuen Re 6/6 waren nicht mehr zu schlagen und verdrängten nun erste Ae 6/6 am Gotthard und die wiederum die alten Krokodile vor den Kieszügen.
Während die Be 6/8 III mit der Nummer 13 303 dem nächsten Schrotthändler anvertraut wurde, kehrte die 13 305 wieder nach Basel zurück und verkroch sich im dortigen Depot. Eine Gruppe Lokführer hatte sich dort dazu entschlossen, eine dieser Lokomotiven zu erhalten. Die Be 6/8 III wurde daher aufgearbeitet und kam letztlich im musealen Zustand wieder in Betrieb. Nun hörte sie jedoch wieder auf die Bezeichnung Ce 6/8 III und sie trägt nun wieder die Nummer 14 305.
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