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Der Kalk aus den Calcaires de la Sambre ist besonders rein. Seit hunderten von Jahren frisst sich der Steinbruch immer tiefer in den kleinen Hügel am Ufer der Sambre, einem Nebenfluss der Maas im Süden Belgiens.
Frisch gewaschene Kieselsteine fallen vom Förderband. Sie bilden einen riesigen Berg; als sei es Zucker in der Backstube im Land der Riesen. Unten gräbt ein extragrosser Bagger seine Schaufel in den Zuckerberg; schüttet seine Ladung auf ein anderes Fliessband. Von da fallen die Steine in den Bauch des Frachtschiffes.
Es ist eine vertraute Szene für Bertrand Dubois, den Direktor der Calcaires de la Sambre. «Endlich hat die EU verstanden, dass es einen Investitionsplan braucht. Die Binnenschifffahrt ist eine gute Alternative zum Strassentransport.»
Ideale Region für Güterverkehr zu Wasser
Der Güterverkehr muss sich neu organisieren, weil auch dieser Wirtschaftssektor seinen Teil dazu beitragen muss, die CO2-Emmissionen drastisch zu senken. Nur wenn das gelingt, kann Europa bis in dreissig Jahren die angestrebte Klimaneutralität erreichen.
In den Benelux-Staaten soll der Warenverkehr darum neue Wege gehen und gleichzeitig an alte Zeiten anknüpfen: Historische Wasserstrassen werden vor allem mit EU-Geldern saniert, Schleusen automatisiert und neue Umlade-Plattformen gebaut, um Teile des Güterverkehrs, der heute weitgehend auf der Strasse rollt, aufs Schiff zu verlagern.
Die Benelux-Staaten, aber auch der Nordosten Frankreichs und das Rheinland bilden ein ideales Territorium für den Warenverkehr zu Wasser. Drei der grössten Häfen Europas liegen in der Region: Rotterdam, Antwerpen und Le Havre. Weil die Mehrheit der Güter von da auf der Strasse weiter transportiert werden, sind die Autobahnen in der Region chronisch überlastet. Und: Eine mittelgrosse Schiffsladung sind etwa 50 Lastwagen à 40 Tonnen.
Dubois beliefert Kunden per Schiff weit über seine Region hinaus, bis in die Niederlande und nach Deutschland. Seit Jahren sucht er Möglichkeiten, mehr Güter von der Strasse aufs Schiff zu verlagern.
Bis in die 1950er-Jahre wurde alles auf dem Wasser wegtransportiert. Dann ein halbes Jahrhundert gar nichts mehr. Inzwischen ist es wieder rund ein Drittel der jährlichen Produktion. «Vorausgesetzt unsere Kunden haben auch Zugang zu einem Kanal, dann ist es sehr einfach, sehr viel CO2-Emissionen einzusparen», sagt Dubois.
Es gehe aber nicht nur darum, CO2-Emissionen zu reduzieren. Transporte auf dem Schiff würden auch Kostenvorteile bringen, so Direktor Dubois: «Im Vergleich zu Lastwagen können wir auf dem Schiff für den gleichen Preis unsere Steine mindestens doppelt so weit transportieren.»
Massive Investitionen
Die belgische Region Wallonien investiert in den kommenden Jahren 400 Millionen Euro in die Sanierung seines Kanalnetzes. Schleusen werden automatisiert, Kanäle verbreitert und ausgebaggert für grössere Schiffe.
Pascal Moens ist Direktor für Verkehr in Wallonien. Er könne niemandem versprechen, dass sich das dereinst auszahlen wird. «Leider müssen wir feststellen, dass die Gütertransporte auf unseren Flüssen seit einigen Jahren stagnieren.»
Die Region habe aber keine Wahl, so Moens. Damit Belgien und seine Region die gesetzten Klimaziele erreiche, müsse der regionale Güterverkehr vermehrt auf die Schiene oder auf Schiffe verlagert werden. Denn der Güterverkehr auf der Strasse wachse immer noch stark an. «Mit dem Ausbau der Wasserstrassen hoffen wir, zumindest das Wachstum des Güterverkehrs auf der Strasse zu brechen.»
Um zehn Prozent soll der Strassen-Güterverkehr abnehmen. Das tönt nach wenig, wäre aber eine enorme Verkehrsverlagerung, wenn man das Wachstum der letzten Jahre berücksichtige, so Moens. Erste Erfolge stellen sich ein. Der Container-Verkehr wachse schnell. «Ganz neue Akteure entdecken die Vorteile des Schiffsverkehrs. Das eröffnet ganz neue Perspektiven.»
40'000 Tonnen Waren werden aktuell auf den Kanälen der Wallonie transportiert. Das ist in etwa gleich viel wie in ganz Frankreich. In zehn Jahren sollen es doppelt so viel sein.