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Mechanische Konstruktion
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Im Gegensatz zur Fb 5/7, wo man wegen den Problemen mit den Laufeigenschaften bei der Fc 2 x 3/3 auf die Bauweise mit einem Rahmen zurückkehrte, baute man diese Lokomotive wieder mit Drehgestellen. Die Erfahrungen mit der Lokomotive Fc 2 x 3/4 14'201 der SBB hatten gezeigt, dass Drehgestelle bei Lokomotiven problemlos möglich sind. Die Führung im Gleis war dank der Laufachse ruhiger und die kurzen Drehgestelle waren besser für enge Kurven geeignet.
Die Lokomotivbrücke wurde hier jedoch im Gegensatz zur Lokomotive der SBB verstärkt ausgeführt. Dadurch konnte sie zur Übertragung der Zugkräfte genutzt werden. Man verzichtete deshalb auf die Kurzkupplung der beiden Drehgestelle, wodurch diese etwas einfacher ausgeführt werden konnten. Die Lokomotivbrücke selber wurde aus einfachen Stahlprofilen gebildet, die mit Nieten verbunden wurden. An den Punkten, wo die Zugkraft einwirkte, wurden Verstärkungen eingebaut.
Auf der Lokomotivbrücke wurde dann der Kasten aufgebaut. An beiden Enden wurde je ein Führerstand montiert. Der Führerstand bestand aus der Frontwand, die im unteren Bereich aus einem einfachen Blech bestand. Dieses Blech hatte eine Abschirmung um die Vorbauten herum. Zudem reichte diese Wand bis ungefähr in die Mitte der Front. Da jedoch viel davon hinter dem Vorbau versteckt war, war diese Wand kaum zu erkennen.
Im oberen Bereich waren dann drei Fenster eingelassen worden. Die Fenster waren gleich gross und nur wenig höher als breit. Sie wurden durch schmale Säulen getrennt. Die beiden seitlichen Fenster wurden mit einem Scheibenwischer ausgerüstet und konnten bei Regen gereinigt werden. Das mittlere Fenster hatte keine solche Einrichtung und wurde nur eingebaut um den Führerstand stärker zu erhellen.
Die beiden Ecken wurden abgekantet. Jedoch waren diese Ecken nicht mehr so breit abgekantet, wie das noch bei der Fb 5/7 der Fall war. Ungefähr im Winkel von 45° wurden diese nach hinten gezogen. Auf der rechten Seite der Lokomotive bestand diese Ecke aus einer einfachen Blechwand, die kein Fenster erhalten hatte. Dadurch erhielt die Lokomotive einen grossen toten Winkel. Gerade bei dieser Ecke unterschieden sich die beiden Führerstände, denn beim Führerstand zwei wurde hier zusätzlich noch eine Dachleiter eingelassen.
Die linke Ecke hatte ebenfalls kein Fenster, aber dafür eine Türe, die dazu diente um auf das Umlaufblech der Vorbauten zu kommen. Geöffnet wurde diese Türe gegen die Aussenseite, so dass sie gleichzeitig als Absturzsicherung diente. Mehr bot jedoch auch diese Ecke nicht, denn selbst in der Türe war kein Fenster vorhanden, daher war hier der tote Winkel gleich gross wie auf der anderen Seite. Nur durch öffnen der Türe gelang etwas mehr Licht in den Führerstand.
Bleiben die beiden Seitenwände, die eigentlich gar nicht vorhanden waren. Nach der Ecke folgten gleich die seitlichen Zugänge zum Führerstand. Diese wurden mit einer Türe versehen, die sich nach innen öffnen lies und die ein Fenster hatte. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt und konnte geöffnet werden. Das Lokomotivpersonal konnte so Schriftsachen und Befehle ohne öffnen der Türe entgegen nehmen.
Der Zugang zum Führerstand war mit den üblichen Aufstiegen in Form einer Leiter mit zwei Griffstangen möglich. Die Griffstangen wurden in ungefähr der Hälfte ihrer Länge zusätzlich an der Seitenwand befestigt. Dadurch wollte man die Kräfte, die auf die Endbefestigungen wirken, reduzieren. So konnten die Stangen auch etwas dünner ausgeführt werden. Sonst entsprachen die Zugänge den bisher üblichen Varianten.
Der hintere Abschluss der Führerstände bildete die einfache Rückwand. Sie trennte den Führerstand gegen den dahinter angeordneten Maschinenraum und somit gegen die elektrischen Bauteile ab. In der Rückwand waren auf beiden Seiten der Lokomotive Türen vorhanden. Sie öffneten sich gegen den Maschinenraum und ermöglichten beidseitig den Durchgang durch diesen. So war es auch möglich durch den Maschinenraum zum anderen Führerstand zu gelangen.
Abgedeckt wurden die Führerstände mit einem einfachen Dach. Das Dach wurde seitlich nicht ganz nach aussen geführt, so dass über den Zugängen zum Führerstand eine abgerundete Ecke entstand. Das Dach war hier mit einer Regenrinne ausgerüstet worden. Nach vorne überragte das Dach die Front des Führerstandes und diente so gleichzeitig als Blendschutz und als Schutz vor der elektrischen Ausrüstung. Die vorstehenden Dächer wählte man damals noch oft, um so einfachere Fronten zu erstellen.
Zwischen den beiden Führerständen wurde der Maschinenraum angeordnet. Er erhielt beidseitig senkrechte Wände. Beide Seiten waren im Aufbau identisch. Man verwendete hier Bleche, die mit Nieten und Nietbändern an den beiden vorhandenen Portalen und den Rückwänden zu den Führerständen befestigt wurden. Dabei waren die somit entstandenen Segmente nicht gleich breit, denn das mittlere Teil war etwas breiter ausgefallen, als die seitlichen Segmente.
Die Seitenwand kann in einen unteren und oberen Bereich aufgeteilt werden. Die beiden Bereiche waren ebenfalls mit Nieten und Nietbändern miteinander verbunden. Der untere Bereich bestand aus den beiden seitlichen Segmenten, die einfach aus einem einfachen Blech bestanden und dem mittleren Segment, das zwei, auf gleicher Höhe eingelassene Lüftungsgitter hatte. Die Lüftungsgitter waren am seitlichen Rand des Segmentes angeordnet worden.
Der obere Bereich bestand aus drei gleichen Segmenten. Jedes hatte in seiner Mitte ein Fenster erhalten. So ergab das für den Maschinenraum auf beiden Seiten drei Fenster. Diese konnten, wie jene der Führerstandstüren geöffnet werden. Auch hier handelte es sich somit um Senkfenster. Auffallend war, dass die Fenster ungefähr quadratisch waren und oben leicht abgerundet wurden. Sie wirkten so etwas eleganter als ohne diese Abrundung.
Das Dach des Maschinenraumes wurde gleich ausgeführt, wie das Dach der Führerstände. Es war daher auch leicht gewölbt und erlaubte so das abfliessen des Regenwassers. Die Seiten wurden zudem auch abgerundet, so dass ein nahtloser Übergang zu den Seitenwänden bestand. Auf eine Regenrinne wurde jedoch verzichtet. Auf dem Dach wurden zwei seitliche Stege, die aus Holzplanken bestanden, montiert. Diese erlaubten den Unterhalt der auf dem Dach montierten elektrischen Bauteile.
Der Kasten stützte sich mit zwei seitlichen Gleitplatten auf den beiden Drehgestelle ab. Die Gleitpfannen stabilisierten den Kasten, so dass er auf dem Drehgestell nicht ins wanken kam. Die Fixierung des Kastens auf dem Drehgestell erfolgte mit einem Drehzapfen, der in die Drehgestelle reichte und so auch die Kraftübertragung ermöglichte. Dank dem Drehzapfen konnte man auch nur mit einfachen Abstützungen und mit seitlich stabilisierenden Verbindungen arbeiten.
Die zwei identischen Drehgestelle bestanden aus genieteten Stahlblechen, die zu einem Barrenrahmen geformt wurden. Dieser Drehgestellrahmen wurde auf der jeweiligen aussen liegenden Seite verbreitert und mit einem Stossbalken versehen. Dieser Stossbalken erhielt die üblichen Stossvorrichtungen in Form von Stangenpuffer mit runden Puffertellern und die Zugvorrichtungen bestehend aus Schraubenkupplung und Zughaken. Auch hier war die schon bei den Fb 5/7 vorhandene Notkupplung vorhanden.
Auf dem Drehgestellrahmen wurde eine Plattform montiert. Diese wurde mit einem Vorbau und den entsprechenden Geländern versehen. Die Geländer verhinderten, dass das Personal, das sich auf diese Plattform begab, abstürzen konnte. Der Zugang zur Plattform erfolgte einerseits von Führerstand her und andererseits vom Zug. Dazu wurden ein Übergangsblech und die vorstehenden Handgriffe angebracht. So konnte die Plattform auch auf der Fahrt gefahrlos betreten werden.
Der Vorbau, der die Plattform zu einer rund herum führenden schmalen Bühne werden liess verlieh der Lokomotive das charakteristische Bild. Der Vorbau wurde auf allen drei Seiten mit senkrechten Wänden versehen und reichte nicht ganz bis zur Mitte der Front hoch. Die Abdeckung des Vorbaus, wurde gegen vorne abgesenkt, so dass der Vorbau sehr gedrungen wirkte. Auch am Vorbau wurden Griffstangen montiert, so dass man sich daran festhalten konnte.
Diese Bauweise mit den auf dem Drehgestell montierten Vorbauten, ist landläufig auch als Krokodil-Bauweise bekannt. Denn auch die legendären Ce 6/8 II der SBB waren so aufgebaut worden. Trotzdem wurde die Ce 4/6 nie zum Krokodil der BLS, dafür aber zum "Voralpenschnüffler" und zur "Dekretsmühle", was der Lokomotive nicht nur schmeichelte. Grösster Unterschied zur Lokomotive der SBB war jedoch die fehlende Kurzkupplung der Drehgestelle.
Im Drehgestell waren die beiden Triebachsen und die zur Aussenseite der Lokomotive hin montierte Laufachse eingebaut worden. Die Laufachse war als Adamsachse ausgeführt worden und hatte Räder mit einem Durchmesser von 850 mm erhalten. Adamsachsen bestanden aus einer Achse, die in einer speziellen Führung quer verschiebbar war. Sowohl die Lager dieser Führung, als auch jene der Laufachse waren als Gleitlager ausgeführt worden.
Die Laufachse wurde mit hoch liegenden Blattfedern, die in speziellen Federstützen gehalten wurden, abgefedert. Diese Federung mit Blattfedern sorgte dafür, dass die Laufachse sehr ruhig im Gleis lief. Das wäre mit Schraubenfedern nicht möglich gewesen, da diese gerne zum hüpfen neigten. Die Federung der Laufachsen war so eingestellt, dass auf die Laufachsen jeweils eine Achslast von knapp 10 Tonnen kam. Damit lagen diese unter dem erlaubten Wert von 12 Tonnen.
Vor der Laufachse wurden zudem die am Drehgestellrahmen angebrachten Schienenräumer montiert. Die waren mit jenen der Fb 5/7 identisch und konnten so ausgewechselt werden. Durch die nach aussen hin und nach hinten gezogene Form, wurden auf dem Gleis liegende Gegenstände nach aussen weggewiesen und so von den Schienen befördert. Damit konnten diese Gegenstände gefahrlos an der Lokomotive vorbei geführt werden. Die Schienenräumer waren zudem mit einer Stange verbunden worden.
Die beiden Triebachsen wurden im Drehgestell in üblichen Gleitlagern gelagert. Sie waren seitlich nicht verschiebbar und voneinander 2'900 mm entfernt. Dieser feste Achsstand war für damalige Verhältnisse sehr kurz und erlaubte der Lokomotive gute Laufeigenschaften im gebogenen Gleis von engen Kurven. Das war auf den oft kurvenreichen Nebenbahnen sicherlich ein Vorteil. Geschmiert wurden die Achslager mit einer zentralen Schmierpumpe, wie sie sich bei Dampflokomotiven schon bewährt hatte.
Die Triebräder hatten einen Durchmesser von 1'230 mm und waren verhältnismässig klein. Die Räder bestanden aus einem Speichenradkörper und der darauf aufgezogenen und auswechselbaren Bandage. Gerade die kleinen Räder reduzierten das Gewicht der Lokomotive, denn bei grossen Rädern hätte mehr Stahl verbaut werden müssen. Trotzdem konnte mit der Lokomotive in dieser Ausführung problemlos eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreicht werden.
Die Triebachsen und wurden mit tief liegenden Blattfedern gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Sie waren an den am Drehgestellrahmen befestigten Federstützen fixiert worden. Die Federn der Triebachsen erlaubten die Achslast auf maximal 12.3 Tonnen und somit knapp unter den geforderten Wert einzustellen. Die Lokomotive hatte bei einem Gewicht von 68 Tonnen ein Adhäsionsgewicht von über 48 Tonnen erhalten.
In jedem Drehgestell wurde ein Fahrmotor eingebaut. Dieser Triebmotor arbeitete auf beiden Seiten auf ein ungefedertes Zahnradgetriebe. In diesem Getriebe fand sich auch der Unterschied zwischen den Ce 4/6 der MFO, den Ce 4/6 der BBC, sowie den an die BN gelieferten Be 4/6. Hatten die Ce 4/6 der MFO eine Übersetzung von 1 : 3.78 erhalten, war diese bei den Ce 4/6 der BBC mit 1 : 3.86 leicht unterschiedlich. Der grösste Unterschied gab es aber zu den Be 4/6, die eine Übersetzung von 1 : 3.06 hatten.
Das grosse Zahnrad war mit einer Endscheibe verbunden. Diese hatte im Gehäuse des Getriebes ihren Platz gefunden und besass einen Durchmesser von 1'185 mm. Diese Endscheibe hatte den Vorteil, dass die Blindwelle kein Gegengewicht benötigte. Dieses konnte hier nämlich in der Scheibe eingebaut werden. Diese Lösung war bei den Fb 5/7 noch nicht angewendet worden, war aber auch bei den Lokomotiven der SBB vorhanden.
Ab der Blindwelle wurde das Drehmoment über geschmiedete und leicht gepfeilte Schlitzkuppelstangen auf die beiden Triebräder des jeweiligen Drehgestells übertragen. Die Pfeilung der Triebstangen wurde nötig, weil die Achsen der Blindwelle und der Triebachsen nicht in der gleichen Ebene lagen. Der Ausgleich der Federung wurde im verschiebbaren Lager der Blindwelle sichergestellt. Die beiden Triebachsen waren jedoch in der Triebstange fest gelagert.
Die so angetriebenen Achsen wandelten das Drehmoment in Zugkraft um. Diese wurde dann über die Achslager auf den Drehgestellrahmen übertragen. Von dort wurde die Kraft dann im Drehgestell direkt auf die Zugvorrichtungen geleitet. Das vordere Drehgestell über trug die Kraft jedoch über die beiden Drehzapfen und die Lokomotivbrücke auf das hintere Drehgestell. So wurden die Drehzapfen nur mit der halben Kraft belastet.
Um die beim Fahren auftretenden Stosskräfte, nicht vollständig über den Drehzapfen und durch die Lokomotivbrücke zu übertragen, Wendete man hier eine andere Lösung an. Die Drehgestelle wurden bei Stosskräften gegeneinander geschoben und über Pufferplatten aufgefangen. So konnten die Drehzapfen leichter ausgeführt werden. Das reduzierte wiederum das Gewicht der Lokomotive. Wie schon erwähnt, eine Kurzkupplung gab es zwischen den Drehgestellen jedoch nicht.
Der Farbanstrich der Lokomotive bestand aus den üblichen dunkelgrauen fast schwarzen Farben für die Drehgestelle, die Puffer und die nicht blanken Flächen der Räder und Triebstangen. Diese blanken Stellen blitzten silbernen richtig gehend hervor. Hier wurden dunkle Farben verwendet um die Verschmutzung, die durch die Schmierung und den Abrieb der Bremsklötze entstand, besser zu tarnen. Diese Farben hatten sich schon seit Jahren bei den Dampflokomotiven bewährt und kamen daher auch hier zur Anwendung.
Die Kasten, sowie die beiden kleinen Vorbauten, erhielten einen braunen Anstrich. Bereits bei diesen Lokomotiven wechselte die BLS, welche bei den Fb 5/7 noch grün verwendete zum braunen Anstrich. Die braune Farbgebung entsprach somit jener der SBB-Lokomotiven. Die Lokomotiven der beiden Bahnen konnten daher nicht mehr durch die Farbgebung unterschieden werden. Jedoch fielen die Lokomotiven vor den grünen Wagen auf. Zum Schluss war da noch das Dach mit hellen silbergrauen Farbtönen.
Die Anschriften beschränkten sich seitlich auf die am Kasten angebrachte Fahrzeugnummer. Hier waren zudem noch die Schilder der jeweiligen Hersteller vorhanden. Da im oberen mittleren Segment in der Mitte ein Fenster vorhanden war, montierte man diese Schilder im unteren Segment. An der Front montierte man ein Nummernschild über dem mittleren Fenster. Zusätzlich wurden mit weisser Farbe am Stossbalken die Abkürzung der Bahngesellschaft und nochmals die Fahrzeugnummer angebracht. So waren die Bahnanschriften zumindest am Stossbalken angebracht worden.
Jedes Triebrad wurde mit einem einzigen Bremsklotz abgebremst. Diese Bremsklötze wirkten jeweils von der äusseren Seite auf das Rad. Sie wurden mit einem Bremsgestänge, das manuell in seiner Länge der Abnützung der Bremsklötze angepasst werden konnte, verbunden. Auf dieses Bremsgestänge wirkten dann sowohl die Handbremse, als auch ein mit Druckluft getriebener Bremszylinder. Die Lokomotive hatte daher zwei unabhängige Bremsgestänge erhalten. Die Laufachsen waren hingegen ungebremst.
Die Druckluft für den Bremszylinder wurde den beiden aussen am Drehgestell montierten Luftbehältern entnommen. Von dort gelangte die Druckluft mit der Regulierbremse direkt zum Bremszylinder, wodurch dieser so bewegt wurde, dass die Bremsklötze ans Rad gepresst wurden. Diese regulierte Druckluft konnte zudem mit den an den Stossbalken montierten Luftschläuchen auch auf die angehängten Wagen wirken.
Die zweite Druckluftbremse bestand aus der automatisch wirkenden Westinghousebremse. Diese Bremse wirkte über ein spezielles einlösiges Steuerventil auf den Bremszylinder. Das Steuerventil war so aufgebaut, dass es nur mit der normalen P-Bremse arbeiten konnte. Eine Umstellung des Steuerventils auf die langsamere G-Bremse war bei Nebenbahnen nicht notwendig und wurde daher auch nicht eingebaut. Die Be 4/6 hatten ein leicht anderes Steuerventil erhalten, das mit einem etwas höheren Luftdruck arbeitete und so die höhere Geschwindigkeit der Lokomotive berücksichtigte.
Auch für die Westinghousebremse standen an jedem Stossbalken die entsprechenden Luftschläuche mit Absperrhahn zur Verfügung. Die Leitungen unterschieden sich durch diese Absperrhahnen von den Schläuchen der Regulierbremse, die nur ein Rückschlagventil besassen. Diese Schläuche waren zudem bei allen Fahrzeugen identisch ausgeführt worden, da sie ja zueinander passen mussten.
Um bei schlechtem Schienenzustand die Adhäsion der Lokomotive zu verbessern, baute man der Maschine eine Sandstreueinrichtung ein. Diese wirkte von aussen mit druckluftbetriebenen Sandern vor die jeweilige Triebachse. Dabei wurde jedoch immer nur der in Fahrrichtung vordere Sander aktiviert. Der benötigte Quarzsand lagerte in am Drehgestellrahmen montierten Vorratsbehältern.
Die für die Bremsen, die Sander und einige Bauteile der elektrischen Ausrüstung benötigte Druckluft wurde in zwei in den Vorbauten montierten Kompressoren erzeugt. Diese Kolbenkompressoren konnten einen maximalen Druck von 8 bar erzeugen und schöpften die Luft in die Vorratsbehälter. Wobei jeder Kompressor seinen eigenen Vorratsbehälter hatte. Man verwendete zwei Kompressoren, da die Leistung eines Kompressors nicht über eine nützliche Zeit zur Erzeugung genügender Druckluft ausreichte.
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