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Ein Fahrstuhl schwebt hinauf zur Spianata Castelletto, dem Belvedere von Genua. Wenn es nicht gerade regnet oder stürmt, muss der Blick von hier oben über die Hafenstadt gigantisch sein; aber auch ohne blauen Himmel ist das Durcheinander und Ineinander der verschachtelten Dächer imposant. Steil zieht sich Genua vom Meer an den schroffen Hängen des ligurischen Apennins hoch. Der Aufzug, der von der Piazza Portello aus der engen Altstadt in wenigen Minuten zu diesem suggestiven Ort führt, ist ein öffentliches Verkehrsmittel, von morgens 6 Uhr 40 bis Mitternacht in Betrieb. Eine Fahrt kostet 90 Cent.
Die Genuesen vergleichen den Verkehr in ihrer Stadt mit einem vollgestopften Sack, in dem man sich irgendwie zurechtfinden müsse. Anarchisch, laut und stinkend. Halsbrecherisch kurven Motorräder und Scooter um ständig hupende Autos. Laut Statistik sind hier mehr Zweiräder unterwegs als im übrigen Italien; Genua, nicht Rom oder Neapel, ist die Hauptstadt der «Vespiani». Die Stadt ist eingeklemmt zwischen den Bergen und dem Meer, Ausweichmöglichkeiten gibt es kaum.
Als am 14. August 2018 um 11 Uhr 36 ein Pfeiler der Morandi-Brücke mit einem Teil der Fahrbahn einbrach, drohte dieser vollgestopfte Sack zu platzen. Der Grossraum Genua mit etwa 800000 Einwohnern stand vor dem Verkehrskollaps: Das Unglück, bei dem 43 Menschen ums Leben kamen, durchtrennte auf einen Schlag die wichtigste Verkehrsader. Hunderte Menschen haben ihre Wohnung verloren, die Wege zur Arbeit oder in die Schule wurden unendlich viel länger, ganze Strassenzüge sind ausgestorben. Aber das Unglück hatte auch Folgen für Europa: Plötzlich war der Hafen von Handelsachsen abgeschnitten.
Die vierspurige Autobahnbrücke, die im Westen über der Stadt thront, wurde 1967 eingeweiht, ein Meisterwerk der Ingenieurkunst des Italieners Riccardo Morandi. Über die Morandi-Brücke, von der am 14.August plötzlich 200 Meter verschwanden, floss vorher der Transitverkehr von Frankreich nach Nord- und Zentralitalien. Sie war zudem die wichtigste innerstädtische Verbindungsstrasse. Der Viadukt über den Fluss Polcevera verband den Ponente mit dem Levante, den Westen mit dem Osten Genuas. Die Verkehrsachse führte zum Containerhafen Voltri-Prà, zum Flughafen Cristoforo Colombo und zum Industriegebiet. Bis zu 80000 Fahrzeuge rollten täglich über diese Brücke.
«No allo Smog», steht jetzt auf einem 40 Meter langen Spruchband, das an einem Mietshaus im Stadtteil Sampierdarena unweit des Industriehafens hängt. Anwohner demonstrieren hier gegen Verkehrslärm und Autoabgase. Der Lungomare Canepa führt an dem traditionsreichen Arbeiterviertel vorbei, in dem heute auch viele Einwanderer aus Nordafrika leben. Nach der Brückenkatastrophe wurde die wichtige Zufahrt zum Hafen auf sechs Spuren erweitert.
Schon seit Jahren hatten die Pläne dafür in der Schublade gelegen. An Einsprachen von Bürgern war jedoch der Baubeginn immer wieder gescheitert. «Jetzt wurde einfach über unsere Köpfe hinweg entschieden», sagt Silvia Giardella von der Bürgerinitiative «Comitato degli Abitanti». Zusammen mit der Umweltschutzorganisation Lega Ambiente organisiert sie Protestaktionen, an denen auch Familien mit kleinen Kindern und viele Rentner teilnehmen.
Abgerissene Häuser, leere Läden
«Wir ersticken», sagt eine ältere Frau. In nur drei Metern Entfernung rasen Fahrzeuge an ihrer Wohnung vorbei. «Ich kann die Fenster nicht mehr öffnen», klagt sie. Andere Demonstranten leiden an Schlafstörungen. «Wir protestieren so lange, bis wir wieder bessere Lebensbedingungen haben», droht Giardella, ihre Sprecherin. Seit Jahren schon empören sich die Bewohner von Sampierdarena über den Niedergang ihres Quartiers an der westlichen Peripherie. Öffentliche Gebäude verfallen, Putz bröckelt überall, die Strassen sind verdreckt. Das Geld für Sanierungen fehlt, die Kassen der Stadtverwaltung sind leer. Mit der Verbreiterung der Strasse geht für die Anwohner nun noch mehr Lebensqualität verloren.
Trauer und Verzweiflung über die Brückenkatastrophe liessen die Menschen in Genua zusammenrücken. Konflikte und politische Differenzen waren plötzlich nicht mehr wichtig. Auch in Sampierdarena wollen die Bürger nicht, dass die Stadt ihre Bedeutung für Handel und Tourismus verliert. «Wir sind zu vielen Opfern bereit», sagen die Demonstranten, «aber die Luft zum Atmen darf man uns nicht nehmen.»
Gedrückt ist die Stimmung auch im angrenzenden Stadtteil Certosa. Geradezu deprimierend ist ein Spaziergang entlang der Via Walter Fillak, die das altehrwürdige Quartier mit der Innenstadt verbindet. Die Allee, die Anwohner «Boulevard» nennen, wirkt verlassen. Nach der Brückenkatastrophe war sie acht Monate für den Durchgangsverkehr gesperrt. Seit ein paar Wochen ist sie zeitweise wieder geöffnet, wenn es die Abrissarbeiten an der Morandi-Brücke erlauben.
Leben ist damit aber nicht zurückgekehrt. Der Wind wirbelt Blätter und Staub auf. Früher habe in seinem Geschäft morgens und abends Hochbetrieb geherrscht, erzählt der Tabakhändler Claudio Rigo in der Via Fillak 133. Niemand mehr legt vor oder nach der Arbeit einen Halt in Claudios mit Schreibwaren und Krimskrams vollgestopftem Laden ein. Am frühen Abend verlangt ein junger Mann nach einem Päckchen Zigaretten. Eine Frau füllt gedankenverloren einen Lottoschein aus. Claudio, schon im Rentenalter, will trotz eingebrochenem Umsatz nicht aufgeben.
Viele andere jedoch haben ihre kleinen Unternehmen geschlossen. Mit Eisengittern verriegelt ist das Gemüsegeschäft von Said. Leergeräumt und verbarrikadiert sind ein Computerladen und ein Wäschegeschäft. Dichtgemacht hat auch ein Supermarkt. Eine beliebte Pizzeria des Quartiers ist nur noch am Freitagabend und am Wochenende offen. An der Ecke zur Via Enrico Porro bauen Arbeiter die Tanksäulen ab. «Wer weiss, wann hier wieder ein Auto vorbeikommt», sagt der Besitzer.
Die «zona rossa», die höchste Gefahrenzone, beginnt direkt hinter seiner Tankstelle. Bei den Absperrbändern gibt es kein Durchkommen mehr, ein Soldat wacht darüber, dass kein Unbefugter das Gebiet betritt. Wie eine unsichtbare Berliner Mauer, sagen die Anwohner. An den Stützpfeilern zehn und elf unterquert die Via Fillak die Morandi-Brücke. In unmittelbarer Nähe hatte ein verrostetes Spannseil der Brücke nachgegeben. Tonnenschwere Zementbrocken waren in den Fluss Polcevera und auf die Gleise der Bahnlinie Genua–Turin gestürzt. Wie durch ein Wunder blieben die Mietshäuser in der Via Enrico Porro unter der Autobahn unversehrt.
«Unser Quartier stirbt», fürchtet der 52jährige Maurer Franco Bianchi. Er muss nun die halbe Stadt umkreisen, um an sein Materiallager jenseits des Brückenstumpfs zu gelangen. Fast anderthalb Stunden sei er für eine Strecke unterwegs, für die er vorher höchstens zehn Minuten brauchte. Kinder, die in ein paar Minuten zur Schule gingen, sitzen nun lange im Bus. Mit seiner 90jährigen Mutter hat Franco schon immer in der Fillak gelebt. Auch sie wurden nach dem Einsturz evakuiert, konnten aber nach einem Monat zurückkehren, da ihre Wohnung am Rande der Gefahrenzone liegt. Dreihundert Familien dagegen mussten für immer ausziehen, weil für den Wiederaufbau der Brücke ihre Häuser abgerissen werden müssen. Sie fanden inzwischen in anderen Quartieren ein neues Zuhause. Die Kommune stellte Wohnungen zur Verfügung, auch Verwandte und Freunde halfen bei der Suche nach einer neuen Bleibe.
«Mein Herz ist jedoch hier geblieben», sagt die 79jährige Pina Bonetta. Vierzig Jahre habe sie direkt unter der Brücke gewohnt. Manchmal kommt sie nachmittags vorbei, geht zur Gefahrenzone, um zu ihrer einstigen Wohnung hochzublicken. Der Maurer Franco beneidet Pina. Sie habe wie die anderen Vertriebenen, die «sfollati», die Chance für einen Neuanfang bekommen. «Uns aber wurde die wirtschaftliche Existenz entzogen, und niemand kümmert sich um uns.»
Ein Bypass ins Industriegebiet
Bürgermeister Marco Bucci, der im Sommer 2017 als unabhängiger Kandidat der rechten Mitte ins Amt kam, bemüht sich, wütende Bürger zu beruhigen. Gegen Autoabgase und Autolärm will der ehemalige Manager Alleen pflanzen, wirtschaftliche Not will er mit staatlicher Hilfe lindern. Als Sonderbeauftragter der Regierung ist der 59jährige Bürgermeister für den Wiederaufbau der Morandi-Brücke zuständig. Die neue Konstruktion aus Stahl mit 43 Leuchten zur Erinnerung an die Opfer soll bereits im April 2020 in Betrieb genommen werden. Der Stararchitekt Renzo Piano, der aus Genua stammt, hat den neuen Viadukt entworfen. Tausend Jahre werde er stehen, hat er versprochen.
Der ehrgeizige Zeitplan für den Brückenaufbau ist jedoch bereits durcheinandergeraten. Der Abriss des Skeletts geht langsamer voran als geplant. Schlechtes Wetter mit starkem Sturm behindert die Arbeiten. Und die Suche nach den Schuldigen der Katastrophe ist noch nicht abgeschlossen. Wegen vorsätzlicher oder fahrlässiger Tötung ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen 74 Tatverdächtige. Dazu zählen Manager des privaten Autobahnbetreibers Autostrade d’Italia, der zum Familienkonzern des Textilherstellers Benetton gehört, aber auch Mitarbeiter des italienischen Verkehrsministeriums sowie Ingenieure von Sicherheitsunternehmen. Es ist absehbar, dass sich die Gerichtsverfahren unendlich in die Länge ziehen werden.
Italiener lassen normalerweise kein gutes Haar an ihren Politikern. In Genua aber hält sich die Kritik am Krisenmanagement der Stadtregierung in Grenzen. Viele loben sogar die «gute Arbeit», die geleistet worden sei. Innerhalb weniger Monate wurden Ersatzrouten für die Morandi geschaffen. Er erreiche seinen Arbeitsplatz sogar schneller als früher, sagt ein Ingenieur, der im Industriegebiet beschäftigt ist.
«Wir haben eine Menge zustande gebracht», sagt Vizebürgermeister Stefano Balleari. Mit dem Zeigfinger fährt der 62jährige Kommunalpolitiker, der in Genua für Verkehr und Transport zuständig ist, über eine Strassenkarte. Er will zeigen, wie nach dem 14.August der Verkehr wieder zum Laufen gebracht wurde. «Wir mussten ganz schnell infrastrukturelle Versäumnisse der vergangenen Jahrzehnte aufholen», erklärt er.
Die Schaltzentrale dafür war sein Büro im Dachgeschoss des Barockpalasts Tursi-Albino an der eleganten Via Garibaldi, in der sich ein mit Marmor und Stuck verziertes Gebäude an das andere reiht. Der Palast stammt aus der Zeit, als Genua eine einflussreiche Seemacht war. Im schlichten Arbeitszimmer des Vizebürgermeisters fehlt allerdings jeder Glanz. Ihm ist offensichtlich Funktionalität wichtiger. Ohne Umwege kommt Balleari auf die neuen Verkehrswege zu sprechen, die er anhand des Plans demonstriert.
Ein verrotteter Weg entlang der Eisenbahnlinie wurde zu einem Bypass, der jetzt ins Industriegebiet und zu den Einkaufszentren führt, die nach dem Brückeneinsturz von der Innenstadt abgeschnitten waren. Ohne das übliche politische Hickhack und den bürokratischen Schlendrian entstand auch eine neue Zufahrt für Containerfahrzeuge zum Hafen. Jeden Tag fahren hier etwa 4000 Trucks ein und aus. Sie konnten nach dem 14.August ihre knapp bemessenen Zeitpläne kaum noch einhalten – Spediteure müssen scharf kalkulieren.
Ohne die Morandi-Brücke gelangten die Lastwagenchauffeure nur auf umständlichen Umwegen zu den Docks. Am Anfang schleuste sie die Polizei nachts durch die enge Innenstadt. Die Quälerei hatte erst ein Ende, als der neue Zugang an der Autostrada dei Fiori am Flughafen fertiggestellt war. Über die neue Via della Superba, die auf einer Länge von etwa vier Kilometern durch das Hafengelände führt, gelangen die Laster nun wieder unkomplizierter zu den Laderampen an den Docks. Für den Fahrdamm traten Hafenkonzessionäre Gelände ab, und Industrieunternehmen erteilten Durchfahrterlaubnis.
Als Via del Papa war diese Strecke den Genuesen schon seit 1990 vertraut. Bei seinem Besuch der ligurischen Hauptstadt wurde Papst Johannes Paul II. aus Sicherheitsgründen in seinem «papa mobile» vom Flughafen durch das Hafengelände ins Stadtzentrum gelotst. Hafenarbeiter und Spediteure fragen sich, warum der Fahrdamm nicht schon viel früher eingerichtet wurde.
Immer noch lastet der Brückeneinsturz wie ein Albtraum auf Genua. Es werde noch lange dauern, bis die Wunde verheilt sei, sagt der Verkehrsassessor Balleari. Er rechnet mit Jahren und kritisiert, dass es die Vorgängerregierungen nie geschafft hätten, eine Alternative zur Morandi zu verwirklichen. Schliesslich galt die Brücke schon seit einiger Zeit als überlastet, Fachleute hatten sogar vor einem möglichen Einsturz gewarnt.
Seit mehr als dreissig Jahren streitet Italien über den Bau der Gronda Ponente, einer 72 Kilometer langen Autobahn mit 23 Tunnel, die durch das Val Polcevera im Hinterland von Genua führen soll. Zum Baubeginn kam es nie. Umweltschützer protestierten dagegen, auch die Fünf-Sterne-Bewegung boykottierte das Vorhaben. Die Gronda sei reine Geldverschwendung, gegen die Soldaten aufmarschieren müssten, forderte der Gründer der Cinque Stelle, der Komiker Beppe Grillo, bei öffentlichen Auftritten. Er stammt selbst aus Genua. Jetzt aber schweigt er.
Die Fünf-Sterne-Bewegung trägt seit einem Jahr zusammen mit der rechtsnationalen Lega die Regierungsverantwortung in Rom. Ihr stures Nein zu grossen Infrastrukturprojekten kommt jetzt nicht mehr gut an. Bei Regionalwahlen verloren die Cinque Stelle viele Stimmen. Trotz diesen Niederlagen will Transportminister Danilo Toninelli das marode Verkehrs- und Schienennetz nur in kleinen Schritten sanieren. Wie bei der TAV, der umstrittenen Schnellbahnstrecke zwischen Turin und Lyon, zögert er auch bei der Gronda mit einer Entscheidung. Vielleicht aus Zweckoptimismus ist Vizebürgermeister Balleari dennoch zuversichtlich. Er rechnet noch in diesem Jahr mit dem Baubeginn der Entlastungsstrasse.
Der Hafen als Wachstumsmotor
Aufstieg und Fall hat die Hafenstadt seit Kolumbus, dem berühmtesten Sohn Genuas, in den vergangenen 500 Jahren schon oft erlebt. Zuletzt setzte ihr in den 1980er Jahren der Niedergang der Schwerindustrie stark zu. Die Einwohnerzahl schrumpfte, die ausgedehnte Altstadt verfiel. Heute herrscht wieder Leben unter den «portici», den Säulengängen am alten Hafen.
Die Atmosphäre erinnert an einen arabischen Basar. Migranten aus Marokko verkaufen ligurische Spezialitäten: Focaccia und Farinata, Fladenbrote in vielen Geschmacksvariationen. Ein paar Schritte weiter flicht eine junge Italienerin aus bunten Fäden Armbänder. Eine andere bietet Stockfisch an. Bunte Seidentücher wehen vor einer winzigen Boutique.
Von hier sind es zu Fuss nur ein paar Minuten zum spätmittelalterlichen Palazzo San Giorgio, in dem die Hafenverwaltung ihren Sitz hat. Den Aufschwung der vergangenen Jahre verdankt Genua vor allem seinem Hafen, der sich 30 Kilometer der Küste entlangzieht und mit dem Nachbarhafen in Savona eine Einheit bildet. 10000 Menschen arbeiten auf dem ausgedehnten Gelände, etwa 30000 Beschäftigte zählt das Hafenumfeld. Vom «Southern Gateway to Europe» spricht die Hafenbehörde, die vom Staat und der Region Ligurien getragen wird. Dieses Tor ist inzwischen der grösste Güterumschlagplatz am Mittelmeer. Hier wickeln die Lombardei und das Piemont, aber auch die Schweiz sowie die deutschen Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern weitgehend ihren Handel mit nichteuropäischen Ländern ab.
An diesem regnerischen Frühlingstag ist während einer Hafenrundfahrt im Porto Antico, der schon von den alten Römern genutzt wurde, an den Docks wenig los. Gestapelte Container warten auf die Abfertigung, Hebekräne stehen still, an Bord eines riesigen Kreuzfahrtliners regt sich kein Leben. Die Geschäfte würden zehn Kilometer weiter westlich abgewickelt, in den Docks von Voltri-Prà, erklärt eine Hafenmitarbeiterin.
Auf den ersten Blick ist schwer vorstellbar, dass jährlich 70 Millionen Tonnen Waren in der Bucht von Genua umgeschlagen und 2,6 Millionen Container umgeladen werden. 4,2 Millionen Passagiere brechen von hier zu Kreuzfahrten auf oder setzen auf Fähren nach Sardinien, Sizilien, Korsika, Spanien oder Nordafrika über. Genua wetteifert mit dem Konkurrenten Triest an der Adria im Nordosten Italiens um die besseren Wirtschaftsergebnisse.
Erfolgsmeldungen wie in den vergangenen Jahren würde Hafenpräsident Paolo Emilio Signorini gern auch jetzt verkünden. Die Brückenkatastrophe, die Hafenterminals voneinander trennte, verhagelte ihm jedoch die Bilanz. Dabei sei es weniger schlimm gekommen als zunächst befürchtet, versichert der 55jährige Verwaltungsspezialist mit guten Kontakten zu Politikern in Rom. Ende 2018 gab es ein Minus von nur 0,5 Prozent – weil in den ersten sieben Monaten das Geschäft um mehr als 5 Prozent gewachsen war. Nach dem 14.August hatte Signorini mit einem gewaltigen Rückgang des Warenumschlags gerechnet. Spediteure hatten damit gedroht, in Häfen jenseits der Alpen abzuwandern. Rotterdam und Antwerpen, wo fünfmal so viele Container wie in Genua verfrachtet werden, gelten als Spitzenklasse. Die Fahrt nach Holland wäre zwar länger und teurer geworden, aber im Norden endet die Strasse nicht abrupt auf einem Brückenstumpf.
Auch Signorini lobt das Krisenmanagement, spricht aber ebenfalls von der grossen internationalen Solidarität, die Genua nach dem 14.August entgegengebracht worden sei. Eine Prognose zur wirtschaftlichen Zukunft des Hafens will er nicht abgeben. Der Stillstand der italienischen Wirtschaft lähmt auch das Hafengeschäft. Es fehlen Milliarden für die dringend notwendige Modernisierung: Das Hafenbecken müsste für die immer grösseren Container- und Passagierschiffe erweitert, die Mole erneuert und die computergesteuerte Logistik auf den neusten Stand gebracht werden.
Das Tor zum Meer für die Schweiz
Da dem italienischen Staat das Geld für umfassende Investitionen fehlt, setzt Signorini auf ausländische Investoren. Die Schweiz und China hat er als Partner ausgemacht. Die Volksrepublik China, auf die etwa 30 Prozent des Warenumschlags im Hafen entffallen, will bei der Sanierung beraten und technisches Know-how liefern. Die Voraussetzungen für diese Zusammenarbeit wurden in diesem Frühjahr geschaffen, als Italien als erste Industrienation der G-7-Staaten sich der «neuen Seidenstrasse» anschloss. Mit dieser Mammutinitiative, die eine Zusammenarbeit in den Bereichen Transport, Logistik, Energie und Infrastruktur vorsieht, will Peking Asien und Afrika mit Europa verbinden. Kritiker befürchten, das «Belt and Road»- Programm, wie es offiziell heisst, sei der Versuch einer globalen Kolonisierung durch die Chinesen.
Signorini hält diese Befürchtungen für überzogen. Er schliesst aus, dass der Hafen in Genua in den Besitz des chinesischen Partners übergehen könnte wie jener im griechischen Piräus. Anders als im Hafen bei Athen erwerben die Chinesen in Italien kein Land und führen Bauprojekte nicht selber durch.
Der Hafenpräsident hofft jedoch auch auf Investoren aus der Schweiz. Für die Eidgenossen war Genua schon seit Beginn des 20.Jahrhunderts das Tor zum Meer, durch das Getreide, Südfrüchte und Petroleum ins Land kamen. Die knapp 500 Kilometer Fahrt vom ligurischen Hafen nach Basel dauert weniger als sechs Stunden. Handelsunternehmer sind jedoch mit dem bisherigen Export-Import-Geschäft nicht zufrieden. Grosses Wachstumspotential erwarten sie von der Verbesserung der Verkehrswege.
Dabei bauen sie vor allem auf den Alpentransit von Genua nach Rotterdam. Zentral ist dabei der Eisenbahnkorridor durch die Schweiz, die bereits 70 Prozent ihres Güterverkehrs auf die Schiene gebracht hat. Den Hafen in Genua aber verlassen bisher nur etwa 20 Prozent der Waren in Eisenbahnwaggons. Diese Quote soll nach oben schnellen, wenn der Ceneri-Basistunnel 2021 in Betrieb genommen wird und die dritte Schienenroute durch den Apennin bei Genua, der «Terzo Valico», fertiggestellt ist. Beide Grossprojekte sind für Hafenpräsident Signorini die «Türöffner» für Import und Export mit der Schweiz und über die Schweiz hinaus in den Norden Europas. Allerdings gibt es Zeitverzögerungen, vor allem auf italienischer Seite.
In den belebten Gässchen der Altstadt, den «caruggi», die unweit der Hafenverwaltung beginnen, spürt man nichts von Zukunftsangst. Die Morandi-Katastrophe scheint eine blasse Erinnerung zu sein. In Papier eingerollte fritierte Fische und Gemüsepasteten, «torte pasqualine», verkaufen sie an den Street-Food-Ständen noch am späten Abend. Aus vielen kleinen Lokalen dringt Musik. Bis spät in die Nacht lauschen die Gäste den Songs einheimischer Liedermacher. Beliebt sind in Genua vor allem die Lieder des vor zwanzig Jahren verstorbenen Cantautore Fabrizio De André. In dieser Bohémien-Atmosphäre mag niemand über die Morandi-Brücke diskutieren.
Die meisten teilen wohl die Meinung des Kellners, der in einer Bar zu mir sagt: «Signora, wir in Genua haben schon viele Unglücke überstanden.» Zeno, wie die Stadt im ligurischen Dialekt heisst, werde es auch dieses Mal schaffen.
Patricia Arnold ist freie Journalistin; sie lebt in Mailand. In unserem monatlichen Podcast «NZZ Folio fragt nach» gibt sie unserem Redaktionsmitglied Patric Marino Auskunft über ihre Recherche, die sie mehrmals nach Genua geführt hat.