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Henry Ford baute sein T-Automodell so, dass es mit Bioethanol lief. Das T-Automodell wurde ab 1908 serienmässig produziert. Für den Autoproduzenten Ford war Bioethanol der Treibstoff der Zukunft, der auch der Landwirtschaft zu Wachstum verhelfen sollte. Allerdings wurde Bioethanol dann für lange Zeit von den billigeren Erdölprodukten vom Markt verdrängt.
Auch in Deutschland sollte der Einsatz des Kartoffelschnaps' "Spiritus" in Motorfahrzeugen die Landwirtschaft fördern. Die Reichskraftsprit (RKS) wurde 1925 aber vor allem gegründet, um Spiritus zu produzieren und so zu einer besseren Versorgungslage beim Benzin beizutragen. Unter dem Markennamen "Monopolin" verkaufte die RKS ein Benzingemisch mit einem Anteil von 25 Prozent Spiritus. 1930 trat in Deutschland eine neue Verordnung in Kraft, nach der sowohl dem in Deutschland produzierten als auch dem importierten Treibstoff 2,5 Prozent Spiritus beizumischen waren. Bis 1932 erhöhte sich dieser Anteil sukzessive auf 10 Prozent.
Im zweiten Weltkrieg wurde in der Schweiz Bioethanol aus Holzzucker hergestellt und dem normalen Treibstoff beigemischt. In den Fünfzigerjahren gab man die Produktion von Bioethanol wieder auf.
Bioethanol geriet in den Folgejahren ziemlich in Vergessenheit. Erst mit der Erdölkrise anfangs der Siebzigerjahre und dem damit verbundenen Anstieg der Erdölpreise wurde die Produktion von Bioethanol wirtschaftlich wieder interessant. In Brasilien eignete sich Zuckerrohr am besten für die Herstellung von Bioethanol, in den USA für Getreide. Regierungsprogramme förderten auch die Verwendung weiterer nachwachsender Rohstoffe für die Produktion von Bioethanol.
1.2 Pflanzenöle als Motorentreibstoff
Die Idee, Pflanzenöle als Treibstoff für Motoren einzusetzen, geht auf Rudolf Diesel, den Erfinder des Dieselmotors, zurück. Diesel meldete 1892 beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin ein Patent auf eine "Neue rationelle Wärmekraftmaschine" an. Ab 1893 entwickelte er in der Maschinenfabrik MAN AG in Augsburg den Dieselmotor. Mit Hilfe der Ingenieure von MAN war 1897 das erste funktionstüchtige Modell des Dieselmotors entwickelt worden. Diesel beschäftigte sich theoretisch mit der Frage, ob sein Motor auch mit Pflanzenöl laufen könnte. Aber erst 1927, 14 Jahre nach seinem Tod 1913, entwickelte Bosch eine Einspritzpumpe, die den Einsatz von Pflanzenölen in Dieselmotoren möglich macht. Die genauen Todesumstände von Rudolf Diesel konnten nie geklärt werden, nachdem er am 29. September 1913 in Antwerpen an Bord eines Postdampfers mit Destination London ging. Am selben Tag ging Diesel abends in seine Kabine und wurde seither nie mehr gesehen. Die Hinterbliebenen zweifelten an der Selbstmordtheorie und glaubten an Mord. Eine von mehreren Mordthesen besagt, dass Diesel im Auftrag der Ölindustrie ermordet wurde, weil er gerade an einer Biodiesel-Variante arbeitete.
Rüstet man Motorfahrzeuge entsprechend um, eignen sich fast alle Öle aus Ölpflanzen und auch gefilterte Altöle als Treibstoffe. Biodiesel, das meistens aus Rapsöl hergestellt wird, eignet sich aber wesentlich besser zur Nutzung als Biotreibstoff als reines Pflanzenöl. 1937 meldete der Belgier G. Chavanne von der freien Universität von Brüssel ein Patent zur Umesterung von Pflanzenölen durch Ethanol an. Chavanne hatte Biodiesel, chemisch ein Fettsäuremethylester (FAME), erfunden.
Während des zweiten Weltkrieges, als es in vielen Weltregionen zu Versorgungsengpässen bei fossilen Treibstoffen kam, entwickelte man Motoren, die mit Pflanzenöl betrieben werden konnten.
Danach war aber die Produktion von Diesel aus Erdöl lange Zeit viel billiger als die Herstellung von Biodiesel aus Pflanzenölen. Erst nach der Ölkrise in den Siebzigerjahren wurde wieder mehr in die Entwicklung von Biodiesel investiert.
1.3 Biogas seit 200 Jahren bekannt
Dass beim Abbau von organischen Abfällen ein brennbares Gas, nämlich Biogas entsteht, ist schon seit mehr als 200 Jahren bekannt. Anfangs des 20. Jahrhunderts betrieben die Deutschen erste Kläranlagen, aus denen Biogas teilweise auch in die Stadtgasnetze eingespiesen wurde. Es war auch Biogas, das etwa zur selben Zeit die Strassenlaternen in Paris zum Leuchten brachte. Die ersten Faultürme auf Kläranlagen bauten die Deutschen in den Zwanzigerjahren. Bis Ende des zweiten Weltkriegs fuhr in Stuttgart der gesamte städtische Fahrzeugpark mit Biogas. Die ersten landwirtschaftlichen Biogas-Anlagen wurden in der Schweiz in den späten Siebzigerjahren gebaut. Biogas aus Industrieabwässern begann man in den Achtzigerjahren zu gewinnen. Es folgten in den Neunzigerjahren die Feststoffgäranlagen für Haushaltabfälle sowie die Co-Vergärungsanlagen. Dies sind landwirtschaftliche Gülleanlagen und kommunale Kläranlagen, die gleichzeitig auch feste organische Abfälle, etwa aus Haushalten, vergären. Auch in den Neunzigerjahren begann man, Personenwagen und Lastwagen auf Biogas-Betrieb umzurüsten. Anfang 2006 waren knapp 2'000 Gasfahrzeuge in der Schweiz immatrikuliert. Damals gab es 64 Erdgas-Tankstellen, darunter 15 Biogas-Tankstellen. Unterdessen sind in der Schweiz 6'000 Gas-Fahrzeuge in Betrieb und die Zahl der Erdgas- und Biogas-Tankstellen hat die Hundertermarke überschritten.