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Botschaft des
Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die Konzession einer Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen.
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(Vom 7. Juli 1873.)
Tit.!
Das Trace, der Charakter und die Bedeutung des in der Ueberschrift bezeichneten Bahnprojektes wird folgendermaßen beschrieben : Die Linie nimmt in Bülach ihren Anfang, und zwar, wenn der Nordostbahngesellschaft das von ihr gewünschte Trace der Linie Winterthur-Koblenz über Bülach gestattet wird, in einem neu anzulegenden Bahnhof, welcher den dort zusammentreffenden Linien Winterthur-Bülach,Baden-Niederglatt-Bülach, Zürich-Oerlikon-Bülach, Koblenz-Eglisau-Bülach und Schaffhausen-Bülach gemeinsam wäre; sollte dagegen die genannte Linie über die Wagenbreche gebaut werden müssen, so würde die jezige Station Bülach den Ausgangspunkt bilden. Von Bülach nach der Kreuzstraße, wo in der Nähe des sog. Lindenbucks eine zweite Station, für Glattfelden bestimmt, angelegt wird, und weiter nach Seglingen, wo eine dritte Station, für Eglisau, projektirt ist, würde die Linie Bülach-Schaffhausen zusammen mit der Linie Winterthur-Koblenz eine zweispurige Bahn bilden, während sie, falls die Linie Winterthur-Koblenz die Richtung über die Wagenbreche erhielte, schon auf dieser Streke,
1131 gleichwie ihre Fortsezung, nur einspurig gebaut würde. In Seglingen zweigt die Bahn nach Koblenz westwärts ab, die nach Schaffhausen dagegen sezt mittelst einer langen Brüke über den Rhein, in einer Höhe von 60 Metern über dessen Sohle, führt über Rafz und die badischen Ortschaften Lotstetten und Jestetten nach Neuhausen und erreicht zwischen diesem Orte und Schaffhausen die Nordostbahnlinie Andelfingen-Schaffhausen; an allen genannten Orten werden Stationen angelegt. Die Einfahrt in den Bahnhof Schaffhausen, erfolgt über die Bahn Andelfingen-Schaffhausen, deren Unterbau größtentheils schon zweispurig angelegt ist. Die ganze Länge der Bahn beträgt 25,63 Kilometer, wovon 12,94 auf zürcherisches, 7,86 auf badisches und 4,83 auf Schaffhausergebiet fallen. Ihre Steigungs- und Richtungsverhältnisse sind wesentlich günstiger als diejenigen sowohl der badischen Linie Schaffhausen-Waldshut als der jezigen Nordostbahnlinie Schaffhausen-Winterthur-Zürich; die Maximalsteigung beträgt 10 °/oo , die mittlere Steigung 6 °/oo , der kleinste Radius 300, der mittlere 495 Meter; 41,6% der Bahn liegen in Curven. Die Kosten sind auf 7,616,000 Franken veranschlagt; die Rheinbrüke ist mit 1,300,000 Franken hiebei in Rechnung gezogen.
Durch die Bahn erhalten ein namhafter Theil des zürcherischen Bezirkes Bülach, namentlich das am rechten Rheinufer liegende Rafzerfeld, sowie die in gleich exponirter Lage befindlichen Schaffhausergemeinden Rüdlingen und Buchberg den Vortheil einer Eisenbahnverbindung. Sodann bildet sie ein wesentliches Glied des im nordwestlichen Theile des Kantons Zürich projektirten Eisenbahnnezes. "Ferner kürzt sie den Weg von Schaffhausen nach dem ganzen Centrum und Westen der Schweiz (also auch nach dem Gotthard) sehr bedeutend ab ; die Entfernung Schaffhausen-Zürich wird von 56 auf 46,1 Kilometer und diejenige von Schaffhausen nach Baden von 79,1 auf 51,7 Kilometer ermäßigt. Als Mittelstük der linksufrigen Rhein- und Bodensee-Linie wird sie die Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Bahnen für den Verkehr aus dem Osten und Nordosten von Mitteleuropa nach dem Westen und Südwesten nahmhaft vermehren, indem die Entfernung von Konstanz nach dem Centralbahnhof Basel über die badische Bahn 150, über die Schweiz. Rheinlinie nur 147,7 Kilometer beträgt.
Hinsichtlich der Konzessionsbedingungen verlangt
die Nordostbahngesellschaft in erster Linie, daß dieselben die gleichen seien wie für die Konzession Oerlikon-Bülach-Dielstorf. Sie stüzt ihren Anspruch auf folgende Thatsachen : Bundesblatt. Jahrg. XXV. Bd. II.
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1132 In der soeben genannten Konzession vom 1. Juli 1863 (Eisenbahnaktensammlung V. 38), welche nach Art. 2 eines am 6. Juni 1863 zwischen dem Regierungsrathe des Kantons Zürich und einem Comité aus den Bezirken Bülach und Regenstorf und der Nordostbahndirektion abgeschlossenen Vertrages als ein integrirender Bestandthèil dieses Vertrages gelten soll, hat sich der Kanton Zürich verpflichtet, während 30 Jahren innerhalb eines gewissen Gebietes neue Eisenbahnen weder zu konzediren, noch selbst zu bauen, und sodann, ,,falls es sich um Verleihung einer Konzession für Ausführung einer Zweigbahn oder einer sonst irgendwie in die konzedirte Bahnlinie einmündenden, also selbstverständlich auch einer,, eine Fortsezung dertelben bildeden Eisenbahn handeln sollte, der Nordostbahngesellschaft zu den in der gegenwärtigen Konzession enthaltenen Bedingungen den Vorrang vor allen Bewerbern einzuräumen.a Nachdem im Jahr 1870 ein aus den betheiligten Landesgegendeu bestelltes Gründungskomite ein Gesuch um Konzession einer Eisenbahn von Bülach über Rafz nach Schaffhausen eingereicht, die Regierung des Kantons Zürich hievon der Nordostbahn behufs Erklärung über ihr Prioritätsrecht Mittheilung gemacht hatte, das Gesuch aber im Frühling gleichen Jahres wieder zurükgezogen worden war, erneuerte das Comité im Februar 1872 sein Gesuch, und mit Zuschrift vom 10. Februar sezte der Regierungsrath der Nordostbahn neuerdings eine Frist von 6 Wochen an, um zu erklären, ob sie ihr Prioritätsrecht geltend zu machen gedenke. Diese Frist wurde durch Beschlüsse vom 20. März und 22. Juni resp.
12. Oktober v. J. erstrekt, . und zwar bis zwei Monate nach der endgültigen Entscheidung' über die Frage, welche Zugsrichtung die Linie Winterthur-Weiach-Koblenz erhalten solle (ob über Bülach durch den Dettenberg oder über die Wagenbreche), mit Rüksicht auf die Begründung der Nordosthahndirektion, daß diese Tracebestimmung einen eingreifenden, ja maßgebenden Einfluß auf den Entschluß der Gesellschaftsbehörden der Nordostbahn betreffend Geltendmachung des Prioritätsrechtes ausüben müsse. Am 26. Sept.
genehmigte der Regierungsrath das Trace Winterthur-Weiach theilweise, wies dagegen das Begehren der Nordostbahn, durch den Dettenberg bauen zu dürfen, ab. Mit Eingabe vom 16. Oktober gelangte die Nordostbahn an den zürcherischen Kantonsrath um
Erläuterung, eventuell Modifikation der Konzession WinterthurWeiach zu Gunsten des Dettenberg-Trace. Bevor über dieses Gesuch Beschluß gefaßt war, trat das neue Eisenbahngesez in Kraft, und die Frage, .ob Dettenberg oder Wagenbreche, wurde durch Eingabe der Nordostbahn vom 14. Mai bei den Bundesbehörden anhängig gemacht und ist noch nicht entschieden.
1133 Mit Zuschrift vom 11. Januar d. J. wahrte die Direktion der Nordostbahn ihren Standpunkt, daß sie die ihr vom zürcherischen Regierungsrath augesezten Fristen für Geltendmachung des Prioritätsrechtes noch als fortbestehend betrachte.
Die. Nordostbahngesellschaft glaubt nun, auch unter der Herrschaft des neuen Gesezes müsse die Konzession ihr mit Ausschluß aller andern Bewerber und nach den Bedingungen der Konzession für Oerlikon-Bülach verliehen werden. Sie argumentirt im Wesentlichen so: Nach Art. 6, Absaz 2 des Eisenbahngesezes vom 23.
Dezember 1872 sei für die Stellung des Bundes der die Konzession Oerlikon-Bülach genehmigende Bundesbeschluß maßgebend. Indem Art. 4 desselben nun lautet : ,,Es sollen alle Vorschriften der Bundesgesezgebung, namentlich das Gesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Heumonat 1852 genaue Beachtung finden, und es darf denselben durch die Bestimmungen der vorliegenden Konzession in keiner Weise Eintrag geschehen. Insbesondere soll den Befugnissen, welche der Bundesversammlung gemäß Art. 17 des erwähnten Bundesgesezes zustehen, durch die im Art. 3 der Konzession enthaltenen Bestimmungen nicht vorgegriffen sein,1' -- seien allerdings Bestimmungen der neu zu ertheilenden Konzession, welche im Widerspruch stehen mit den Vorschriften des neuen Eisenbahngesezes (z. B. Begründung neuer Prioritätsrechte) ausgeschlossen; alle Bestimmungen der Konzession Oerlikon-Bülach aber, welche vereinbar seien mit dem Eisenbahngeseze vom 23. Dezember 1872, z. B. betreffend die Zahl der im Minimum vorgeschriebenen Züge, betreffend die Tarife und die Steuerfreiheit, in die neue Konzession hinüberzunehmen. Der Vorbehalt des Art. 17 des alten Eisenbahngesezes treffe nicht zu, weil die Konzession überhaupt nicht verweigert werde.
Wir glauben, der Bund sei nicht gehalten, das beanspruchte Recht anzuerkennen.
1) Es läßt sieh zuvorderst fragen, ob überhaupt die nöthige Grundlage zur Geltendmachung desselben vorhanden sei. Der gewöhnliche Fall des Vorzugsrechtes sezt voraus, daß einem Potenten eine Konzession ertheilt ist und der Prioritätsberechtigte nun binnen Frist zu erklären hat, ob er unter den gleichen Bedingungen in die Konzession eintreten wolle. Weil hier die Bedingungen zum voraus gegeben sind, so kann allerdings nicht gefordert werden, daß vorerst einem andern Petenten
eine Konzession verliehen werde. Allein so viel sollte mindestens vorliegen, daß ein ernstlicher Konzessioiisbewerber da sei, der auf den Fall, daß die Nordostbahn nicht baue, selber bauen will. Sonst käme das vom Kanton Zürich ihr eingeräumte Recht einer Konzession für alle denkbar möglichen Fort-
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" t sezungen und Abzweigungen der Linie Oerlikon-Bülach-Dielstorf gleich, und eine solche ungemessene Anzahl von immer gleichen Konzessionen wollte doch durch den Bundesbeschluß vom 30. Juli 1863 nicht .genehmigt werden. Nachdem nun die Nordostbahn unterm 7. Mai v. J. mit dem ursprünglichen Konzessionsbewerber einen Vertrag abgeschlossen hat, wonach sich die Nordostbahn verpflichtet, die Bahn Bülach-Schaffhausen auf Grund der Konzession Oerlikon-Bülach, eventuell einer Konzession mit andern, nicht wesentlich ungünstigem Bedingungen zu bauen und dem Initiativkomite gegen Ueberlassung der Pläne etc. die gehabten Kosten zu ersezen, so ist anzunehmen, der ursprüngliche Konzessionsbewerber habe auf sein Projekt und Gesuch verzichtet, und es muß das vorliegende Gesuch als ein Gesuch gleich allen andern, nicht auf ein Prioritätsrecht gestüzten betrachtet werden.
2) Das Prioritätsrecht wurde überhaupt von der Bundesgenehmigung ausgeschlossen. Während bei einigen wenigen Konzessionen Art. 17 des alten Gesezes bloß vorbehalten wurde gegenüber Bestimmungen , wodurch sich ein Kanton verpflichtete, in gewisser Richtung keine neue Eisenbahn zu konzediren resp. selbst zu bauen, dagegen nicht gegenüber einer in der nämlichen Konzession enthaltenen Bestimmung, daß die konzedirte Gesellschaft bei übrigens gleichen Bedingungen das Vorrecht für einmündende oder Zweigbahnen habe -- es geschah das z. B. in den Bundesbeschlüssen vom 18. November 1865, betreffend die Bahn Rorschach-Romanshorn (Eisenbahnaktensammlung V. 143, 154), -- wurde in den R.atifikationsbeschlüssen der lezten Jahre regelmäßig das Recht des Bundes, Art. 17 in Anwendung zu bringen, ausdrüklich auch gegenüber eingeräumten bloßen Vorzugsrechten gewahrt, so in den Bundesbeschlüssen vom 3. August 1857 betreffend Bern-Kröschenbrunnen (TV. 38), vom 5. August 1857 betreffend Zürich-Zug (IV. 85), vom 22. Dezember 1857 betreffend die Entlebuchbahn (IV. 150). vom 18. Juli 1865 betreffend Pruntrut-Delle (V. 129), vom 23. Juli 1870 betreffend Langnau-Luzern (VI. 308, 325).
Bezüglich der Konzession für Oerlikon-Bülach wurde gleich wift hinsichtlich einer Reihe anderer Konzessionen , z. B. ZürichLuzern aus dem Jahr 1862 (IV. 355, 366, 377), RomanshornKreuzlingen (l 869, VI. 99), Gotthardbahn auf Luzerner-Gebiet (1869 , VI. . 140) , Interlaken-Gummihorn (1872,
VII. 434) , der Art. 17 ganz allgemein gegenüber den (sowohl das Versprechen, keine Konkurrenzbahnen zu konzediren, als die Einräumung eines Vorzugsrechtes enthaltenden) Bestimmungen des betreffenden Paragraphen der kantonalen Konzession vorbehalten.
1135 Wenn nun gegenüber einem bloßen Vorzugsrechte Art. 17 vorbehalten wurde, so kann dies durchaus keinen andern Sinn haben, als daß dasselbe eben vom Bunde nicht anerkannt werde.
Es beruhen diese Beschlüsse offenbar auf einer weitern Interpretatation des Art. 17 , auf der nämlich, daß dadurch nicht nur die Unternehmungen, sondern auch die Unternehmer geschüzt werden sollen.
3) Es bedürfte aber eines solchen Vorbehaltes kaum, um ein Recht, wie es im vorliegenden Falle angesprochen wird, zu ignoriren, oder jedenfalls genügte der im Uebrigen selbstverständliche Vorbehalt der jeweiligen Bundesgesezgebung.
Art. 6, Absaz 2 des neuen Eisenbahngesezes spricht von Ausschluß- und Vorzugsrechten. Der Anspruch aber, daß die neue Kpnzession nach den gleichen Bedingungen verliehen werde, fällt gar nicht unter diesen Begriff; ein Ausschluß- und Vorzugsrecht ist vielmehr nur das Recht, zu verlangen, daß 'gewisse Linien gar nicht gebaut werden, oder daß der Prioritätsberechtigte das Vorrecht auf eine nach der jeweiligen Gesezgebung zu verleihende neue Konzession habe. Anerkennen, daß auch für den Inhalt der neuen, nunmehr von einem andern gesezgebenden Körper zu verleihenden Konzession eine frühere Konzession maßgebend sei, hieße die G-esezgebung gefangen geben ; der Genehmigungsbeschluß konnte diesen Sinn nicht haben, weil der Wechsel der konzedirenden Behörde nicht vorauszusehen war, und das neue Gesez hat durch keine Bestimmung sich selbst negirt.
Da die Nordostbahn allein um die Konzession Bülaeh-Schaiffhausen sich bewirbt und'hiegegen nicht Widerspruch erhoben worden ist, so ist ihr die Konzession zu ertheilen, aber gemäß den vorstellenden Erwägungen nicht unter den beanspruchten Bedingungen der Konzession Oerlikon-Bülach.
Auch sonst liegen keine Gründe vor, die alten Konzessionsbedingungen zur Anwendung zu bringen, denn die Bahn hat eine solche Ausdehnung und Bedeutung, daß sie nicht als ein bloßes Mittel- oder Endstük anderer ihr konzedirter Linien betrachtet werden kann.
Eine zweite Controverse besteht über die Taxenberechnung auf der Streke Bülach-Seglingen.
Wenn nämlich der Nordostbahn gestattet wird, die Linie Winterthur-Weiach-Koblenz über Bülach und Seglingen, statt über die Wagenbreche zu ziehen, so wäre das Stük Bülach-Seglingen zwei Konzessionen der nämlichen Gesellschaft gemein. Da die Taxe
1136 für Steinkohlen und Roheisen in der Konzession für WinterthurWeiach bloß die Hälfte der in die Normalkonzession aufgenommenen ist, so verlangt die Regierung des Kantons -Zürich eventuell, daß die Nordostbahn angehalten werde, für die Streke BülacbSeglingen die Taxen gemäß der Konzession Winterthur-Weiach zu berechnen, weil leztere Konzession die ältere sei. Die Nordostbahn wünscht, daß man ihr in dieser Beziehung freie Hand lasse. Dem erstem Begehren ist zwar entgegenzuhalten, daß die übrigen Tarif bestimmungen in den neuen Konzessionen für das Publikum durchgängig etwas günstiger sind als in der Konzession für Winterthur-Weiach, so daß der Unterschied kein ins Gewicht fallender sein wird.
Immerhin ist, um die Willkür auszuschließen, in wesentlicher Gutheißung des Begehrens der Regierung von Zürich, nach unserer Ansicht eine Bestimmung aufzunehmen, daß auf den gedachten Fall (der Genehmigung des Dettenberg-Trace) für den Verkehr in der Richtung von Winterthur nach Waldshut und umgekehrt und für den Lokalverkehr auf der Linie Bülach-Seglingen die Taxen nach der Konzession Winterthur-Weiach zu berechnen seien. Eine doppelartige Taxberechnung aber glauben wir darum gestatten zu müssen, weil die Nordostbahn auf den immer supponirten Fall hin die Streke Bülach-Seglingen doppelspurig anlegen will und soll, während die Konzession Winterthur-Weiach, abgesehen von dem Rechte der Behörden, im Fall der Notwendigkeit eines zweiten Geleises die Gesellschaft zur Erstellung desselben anzuhalten , ihr hierin freie Hand läßt.
Als Aequivalent für die ausnahmsweise großen Kosten des Rheinübergangs bei Eglisau wünscht die Nordostbahn Gestattung einer Zuschlagstaxe von zwei Tarifkilometern. Da von Seite der Regierungen der betheiligten Kantone keine Einwendung hiegegen gemacht wird und ein ähnlicher Zuschlag auch der Centralbahn für die Verbindungsbahn zwischen den beiden Bahnhöfen in Basel erlaubt worden ist (Eisenbahnaktensammlung, VI. 341) und bei auswärtigen Bahnen solche Zuschlagstaxen ebenfalls vorkommen, so stimmen wjr dem Antrag bei.
Bei den Verhandlungen, welche behufs Erlangung der großherzogl. badischen Konzession eintreten müssen, werden wir nicht ermangeln, unsere Aufmerksamkeit darauf zu richten, daß möglichst entsprechende Bedingungen gewährt werden.
Auch hier fügen wir wieder bei, daß die bei
der Verhandlung über diese Konzession gestellten Anträge zu den allen Konzessionen gemeinsamen Paragraphen in der allgemeinen Botschaft zu den Eisenbahnkonzessionen ihre Würdigung finden.
1137 Wir beehren uns, Ihnen, Tit., den nachfolgenden Beschlussesentwurf zur Annahme zu empfehlen, und ergreifen diese Gelegenheit, Sie unserer vollkommenen Hochachtung zu versichern.
B e r n , den 7. Juli 1873.
Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der B u n d e s p r ä s i d e n t :
Ceresole.
Der Kanzler der Eidgenossenschaft:
Schiess.
(Entwurf)
Bundesbeschluss betreffend
die Konzession für eine Eisenbahn Bülach-Schaffhausen.
Die Bundesversammlung d e r schweizerischen E i d g e n o s s e n s c h a f t , nach Einsicht 1) eines vom 19. Mai 1873 datirten Gesuches der Direktion der schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft, 2) einer Botschaft des Bundesrathes vom 7. Juli 1873, beschließt: Der schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft wird dieKonzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen unter den in nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen ertheilt.
1138 Art. l. Es sollen die Bundesgeseze, sowie alle übrigen Vor.Schriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der sch'wei zerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.
Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von neunundneunzig Jahren ertheilt, von demjenigen Zeitpunkt an gerechnet, an welchem die Direktion der Nordostbahn-Gesellschaft in den Besiz.
dieser, sowie der großherzogl. badischen Konzession gelangen und der bezügliche Staats vertrag zwischen der Schweiz und dem Großherzogthum Baden zum Abschluß gebracht sein wird.
Art. 3. Der Siz der Gesellschaft ist in Zürich.
Mit Vorbehalt der in dieser Konzession enthaltenen Beschränkungen untersteht die Eisenbahngesellschaft den allgemeinen Gesezen und Verordnungen des Bundes, resp. der Kantone Zürich und Schaffhausen.
Art. 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrathes oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgern, welche ihren Wohnsiz in der Schweiz haben, bestehen.
Art. 5. Spätestens bis zum 1. Februar 1875 sind dem Bundesrathe die im Titel II (Art. 7--19) der Verordnung betreffend die erforderlichen Nachweise bei Gesuchen um Eisenbahnkonzessionen u. s. w., vom 20. Februar 1873, angeführten technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen.
Vor dem 1. Mai 1875 ist der Anfang mit. den Erdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.
Art. 6. Bis zum 1. Mai 1877 ist die ganze konzessionirte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.
Art. 7. Der Bundesrath ist berechtigt, zur "Wahrung der Sicherheit und der öffentlichen Interessen auch nach Genehmigung der Baupläne Aenderungen des Trace zu verlangen. Die Gesellschaft hat den bezüglichen Begehren und Vorschriften ohne Anspruch auf Entschädigung Folge zu leisten.
Art. 8. Die Bahn wird mit ein- oder zweispurigem Unterbau erstellt. Auch beim zweispurigen ist es der Gesellschaft jedoch gestattet, vorerst nur ein Geleise zu legen. Bei jeder Station sind in Zahl und Länge dem Verkehr entsprechende Ausweichgeleise anzubringen. Immerhin muß, insofern die Nordostbahn-Gesellschaftj ermächtigt wird, die Bahn Winterthur-Weiach über Bülach-Seglingen zu bauen, das Stück Bülach-Seglingen in Folge der zwei mit Bezug auf dasselbe zusammentreffenden Konzessionen doppelspurig angelegt werden.
1139 Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten, zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w , sind Eigenthum desjenigen Kantons, auf dessen Gebiet sie gefunden worden sind, und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.
Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen die Ueberwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Theilen der Bahn und des Materials zu gestatten und das zur Untersuchung nöthige Personal und Material zur Verfügung zu stellen.
Art. 11. Der Bundesrath kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu gegründeten Klagen Anlaß geben, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nötigenfalls entlassen werden.
Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens dreimal nach beiden Richtungen von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen.
Züge, welche Personen befördern, haben mit einer mittlern Geschwindigkeit von mindestens 24 Kilometern in einer Zeitstunde zu fahren, das Anhalten bei den Zwischenstationen und den daherigen Aufenthalt inbegriffen. Eine geringere Fahrgeschwindigkeit darf nur in Folge besonderer Bewilligung des Bundesrathes zur Anwendung gelangen.
Dem Bundesrath bleibt vorbehalten, bei eintretendem Bedürfniß die Bahngesellschaft anzuhalten, besondere Züge mit erhöhter Fahrgeschwindigkeit einzuführen.
Art. 13. Das mindestens drei Monate vor der Betriebseröffnung dem Bundesrathe vorzulegende Transportreglement soll nicht vor ausgesprochener Genehmigung in Vollzug gesezt werden. Jede Aenderung desselben unterliegt ebenfalls der Zustimmung des Bundesrathes.
Art. 14. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung verschiedene Wagenklassen nach amerikanischem System aufstellen. In der Regel sind allen Personenzügen Wagen aller Klassen beizugeben; Ausnahmen kann nur der Bundesrath gewähren. Die sogenannten gemischten Züge mögen ohne Wagen erster Klasse kursiren.
Die Gesellschaft hat stets ihr Möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben und zwar auf Sizpläzen befördert werden können. Auf
1140 Verlangen des Bundesrathes sind auch mit Waarenzügen Personen zu befördern.
Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen mittelst der Personenzüge Taxen bis auf den Betrag folgender Ansäze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse 10 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5 Rappen per Kilometer der.Bahnlänge.
Die Taxen für die mit Waarenzügen beförderten Personen sollen um mindestens 20°/o niedriger gestellt werden.
Für-Kinder unter drei Jahren, sofern für solche kein besonderer Sizplaz beansprucht wird, ist nichts, für. solche zwischen dem dritten und dem zurükgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.
20 Kilogramm des Reisendengepäcks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.
Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 2*/2 Rappen per 50 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Für Hin- und Rükfahrt am gleichen oder folgenden Tage sind die Personentaxen 20 °/o niedriger anzusezen, als für einfache und einmalige Fahrten.
Für Abonnementsbillets zu einer mindestens 12maligen Benuzung der gleichen Bahnstreke für Hin- und Rükfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Rabatt bewilligen Art. 16. Arme, welche als solche durch Zeugniß von zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spediren. Eine besondere Vereinbarung wird die Detailbestimmungen über den Transport der Armen und der Arrestanten enthalten.
Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Waarenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansäze bezogen werden : per Stück und per Kilometer für Pferde, Maulthiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rp. ; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 8 Rp. ; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rp.
1141 Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 40 °/o zu ermäßigen.
Art. 18. Waaren sind nach Klassen zu taxiren, wovon die höchste nicht über 0,8, die niedrigste nicht über 0,5 Rp. per 50 Kilo und per Kilometer betragen soll.
Die der Landwirthschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz, Steine, Düngungsmittel u. s. w. sollen möglichst niedrig taxirt werden.
Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) von Waaren hat gegenüber den · Stüksendungen Anspruch auf Rabatt.
Für den Transport von baarem Gelde und von Kostbarkeiten mit deklarirtem Werthe soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Fr. per Kilometer höchstens l Rp. zu bezahlen ist.
Wenn Vieh und Waaren in Eilfracht transportirt werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 °/o und diejenige für Waaren um 100 °/o des gewöhnlichen Ansazes erhöht werden.
Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportirt und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilo nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waaren in gewöhnlicher Fracht zu bezahlen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, zu bestimmen, daß Waarensendungen bis auf 25 Kilo Gewicht stets in Eilfracht befördert werden sollen, ebenso für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen Taxen nach eigenem Ermessen festzusezen.
Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stükes kann auf 40 Rp. festgesezt werden.
Art. 18 a. Mit Rüksicht auf die Abkürzung der Linie, welche durch die auf die Rheinbrüke bei Eglisau verwendeten außerordentlichen Kosten erzielt wird, ist der Gesellschaft gestattet, für Personen und Güter, welche diese Brüke passiren, einen Taxzuschlag in Anrechnung zu bringen, der jedoch in keinem Falle mehr als das Betrefmiß von zwei Kilometern betragen darf.
Art. 18 b. Insofern die Eisenbahn Winterthur-Weiach über Bülach und Seglingen ausgeführt würde, fiele die Linie BülachSeglingen hinsichtlich der auf ihr zuläßigen Maximaltaxen sowohl für den Lokal- als für den Transitverkehr von Winterthur nach
1142 Waldshut und von Waldshut nach Winterthur unter die Bestimmungen der Art. 25--31 der am 25. Oktober 1870 vom Stande Zürich ertheilten und am 19/22. Dezember gì. J. von der Bundesversammlung genehmigten Konzession für eine Eisenbahn von Winterthur bis an die Kantonsgrenze bei Weiach.
Art., 19. Bei eintretenden Nothständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Theuerung der Lebensmittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Spezialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrathe nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesezt werden.
Art. 20. Bei Erhebung der Taxen werden Bruchtheile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet, Sendungen bis auf 25 Kilo für volle 25 Kilo. ' Das Mehrgewicht wird berechnet bei Eilgut und Reisendengepäk nach Einheiten von je fünf Kilo, bei gewöhnlichem Gut von 25 bis 50 Kilo für 25 Kilo und über 50 Kilo hinaus ebenfalls nach je fünf Kilo, wobei jeder Bruchtheil von fünf Kilo für volle fünf gilt. Bei Geld- und Werthsendungen repräsentiren Bruchtheile von 500 Fr. volle 500 Franken.
. Die Taxen sind jeweilen auf 5 Rp. abzurunden, so daß Bruchtheile von l--5 Rp. für volle 5 Rp. gelten.
Art. 21. Die in den Artikeln 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station. Die Waaren sind von den Aufgebern an die Stationsladpläze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im Domizil des Adressaten zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden.
Ausnahmen hievon sind nur unter Zustimmung des Bundesrathes zuläßig.
Art.'22. Für die Einzelnheiten des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.
Art. 23. Die sämmtliehen Tarife sind mindestens sechs Wochen, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 24. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nach einander einen acht Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zuläßige Maximum der
1143 Transporttaxen gemäß einer zwischen dem Bundesrathe und der Gesellschaft zu treffenden Vereinbarung herabzusezen.
Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals zu deken, so kann der Bundesrath eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansäze gestatten.
Art. 25. Insofern die Gesellschaft eine grundsäzliche Aenderung der Gütertarife vorzunehmen beabsichtigen sollte, hat sie ihr daheriges Projekt sammt dem neuen Tarif dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 26. Der Bundesrath ist -berechtigt, eine angemessene Publikation der jeweiligen Fahrplanprojekte, sobald dieselben ausgearbeitet sind, ebenso nachträglicher Modifikationen, von der Gesellschaft zu verlangen.
Art. 27. Die Gesellschaft ist verpflichtet, den vom Bundesrathe mit der Kontrole über die Fahrtordnung beauftragten Organen freien Zutritt in den Bahnhöfen und die unentgeltliche Einräumung eines geeigneten Lokals zur Abfassung und zum Auflegen ihrer Rapporte zu gewähren.
Art. 28. Für die Geltendmachung des Rükkaufrechtcs des Bundes oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der betheiligten Kantone, gelten nachfolgende Bestimmungen : a. Der Rükkauf kann frühestens auf Ì. Mai 1903 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rükkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritt desselben Kenntniß zu geben.
b. Im Rükkaufe ist begriffen, daß die Eisenbahn mit allen Aktiven, einschließlich den Erneuerungs-, Reserve-, Pensionsund Unterstüzungs-Fonds, und Passiven in das. volle Eigenthum des Bundes, resp. der Kantone Zürich und Schaffhausen übergehe. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rükkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande dem Bund, resp. den Kantonen Zürich und Schaffhausen abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Geniige gethan werden, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag von der Rükkaufsumme in Abzug zu ,bringen.
c. Die Entschädigung für den Rükkauf beträgt, sofern lezterer bis 1. Mai 1933 rechtskräftig wird, den fünfundzwanzigfachen Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rükkauf der Ge-
1144 Seilschaft notifizirt wird, unmittelbar vorangehen ; sofern der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1933 und 1. Mai 1948 erfolgt, den 221/afachen Werth; wenn der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1948 und 1. Mai 1957 sich vollzieht, den 20fachen Werth; wenn endlich der Rükkauf. erst zwischen dem 1. Mai 1957 und dem Ablauf der Konzession vor sich geht, den IGfachen Werth des oben beschriebenen Reinertrags, immerhin in der Meinung, daß die Entschädigungssumme in keinem Falle - weniger als die nachgewiesenen ursprünglichen Anlagekosten betragen darf. Bei Ermittlung der Anlagekosten und des Reinertrages darf ausschließlich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.
d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesammten Ueberschuß der Vervvaltungs- (Betriebs-) Einnahmen'über die Verwaltungsausgaben, zu welch' leztern sämmtliche Schuldzinsen und diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung, getragen oder einem Reservefond einverleibt wurden.
e. Streitigkeiten, die über den Rükkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, , unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.
Art. 29. Haben die Kantone Zürich und Schaffhausen den Rükkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichts desto weniger befugt, sein daherigés Recht, wie es im Art. 28 definirt worden, jederzeit auszuüben, und die Kantone Zürich und Schaffhausen haben unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie lezterer dies von der konzessionirten Gesellschaft zu fordern kompetent gewesen wäre.
Art. 30. · Der Bundesrath ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.
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Botschaft des
Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend Form und Inhalt der neu zu ertheilenden Eisenbahnkonzessionen.
(Vom 10. Juli 1873.)
Tit.!
Es wird Ihnen im Laufe Ihrer Sommersizung eine Reihe von Konzessionsgesuchen für Eisenbahnunternehmungen zur Berathung unterstellt werden. Die meisten derselben ruhen formell und materiell auf der nämlichen Grundlage, auf einer Anzahl von Säzen, wie sie uns einerseits aus dem Geseze und andererseits aus dem bisherigen Eisenbahnrechte zu fließen schienen. Der Zwek vorliegender Botschaft soll sein, die Gesichtspunkte, von welchen wir bei der Konstruktion einer derartigen Normalkonzession ausgegangen sind, etwas näher darzulegen und Ihrer Würdigung anheimzugeben. Wir thun dies nicht in der Meinung, über die Normalkonzession an und für sich eine Erörterung und Schlußfassung durch die hohe Bundesversammlung provoziren zu wollen, sondern in der Voraussezung, daß die erste der von* Ihnen zu behandelnden Konzessionen wol die natürlichste Veranlassung bieten werde, Ihr Urtheil darüber zu fällen, daß es Ihnen aber erwünscht sein dürfte, auch von den Motiven Kenntniß zu nehmen, welche die vorgeschlagenen Bestimmungen geschaffen haben.
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Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die Konzession einer Eisenbahn von Bülach nach Schaffhausen. - (Vom 7. Juli 1873.)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1873
Année Anno Band
2
Volume Volume Heft
33
Cahier Numero Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
19.07.1873
Date Data Seite
1130-1145
Page Pagina Ref. No
10 007 744
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