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Wie kommt man auf so eine verrückte Idee?
1983: “Tüftler-Phase”
Diese überlegene Art des Velofahrens wollten Bachmann und Hänni weiterverbreiten. Die Absicht, das “AVATAR 2000” als Importeur in die Schweiz zu bringen, scheiterte schon im Ansatz. Der kalkulierte Verkaufspreis von über CHF 6’000.– war absurd in einer Zeit, wo nur für exklusivste Rennvelos solche Preis bezahlt wurden. Es war Alois Bachmann, der es sich zutraute, ein Liegerad zu entwickeln und herzustellen, das auch bezahlbar war. Konnte man im Rahmenbau oder bei Fragen zu Velobestandteilen Fachleute finden, die mit einem Tipp weiterhalfen, so war man bei der Entwicklung des Liegerades völlig auf sich gestellt. Notgedrungen hiess die Devise “probieren geht über studieren”, und es entstand Prototyp um Prototyp. Einmal ging es um die Frage, ob der Lenker statt unter dem Sitz besser über dem Sitz liegen müsste, dann galt es herauszufinden, wie hoch das Tretlager im Verhältnis zur Sitzhöhe sein sollte, und was für eine Art Sitz sollte es sein? Eine Hartschale wie beim “Wilson-Wilkie”-Kurzliegerad, das sich Fateba aus Taiwan hatte kommen lassen?
Oder einfach ein Velosattel, dem eine Rückenlehne hinzugefügt wurde? Und was hiess es, die Kette umzulenken, beispielsweise, um dadurch den Sitz tiefer legen zu können? Welche Grösse sollte das Vorderrad haben? Oder sollte man doch besser ein Kurzliegerad bauen, ähnlich dem “Wilson-Wilkie”?
Und wäre vielleicht ein Dreirad sogar besser geeignet, um möglichst viele Leute von den Vorteilen der Liegerad-Idee zu überzeugen? Alles wollte zuerst probiert sein, bevor es verworfen werden konnte.
Einen guten Überblick über die hundertjährige Geschichte des Liegerades und seine Wieder-entdeckung gegen Ende der 1970-er Jahre hat René K. Müller verfasst. René K. Müller hat viele tausend Kilometer Erfahrung mit einem Fateba Longbike L2 gesammelt. Hier geht es zu seiner Website:
http://renekmueller.com/Recumbents
Die Winterthurer Polizei statuiert ein Exempel
Auf einer der unzähligen Testfahrten, die Bachmann und Hänni unternahmen, folgte ihnen ein Streifenwagen der Stadtpolizei. Der Beifahrer blätterte in einem kleinen Büchlein. Endlich überholte das Polizeiauto und schnitt ihnen den Weg ab. Die Polizisten hiessen die beiden Testfahrer absteigen und verboten die Weiterfahrt. Diese Vehikel seien nicht erlaubt. Sie verstiessen gegen die Verordnung über Bau und Ausrüstung von Fahrzeugen. Velos müssten über einen Sattel und einen Lenker verfügen, die jeweils in der Höhe um mindestens 7 cm verstellbar zu sein hätten. Diese Vorschrift sei hier nicht erfüllt, deshalb: weiter nur zu Fuss!
Daraufhin gelangte Fateba ans Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement und bat um Zulassung ihrer Liegeräder. Schon einige Monate zuvor, am 20. Dez. 1982, hatten sie beim Bundesamt für Polizeiwesen schriftlich angefragt, ob das AVATAR-Liegerad, das sie zu importieren gedachten, auf Schweizer Strassen zugelassen sei oder ob es einer Typenprüfung unterzogen werden müsse. Dieses Schreiben war aber unbeantwortet geblieben. Nun machte Fateba Druck. Erst nach mehreren Anläufen liess man sich beim zuständigen Amt hernieder und versprach, die Sache zu prüfen. Markus Hänni durfte mit dem schönsten und besten aller Prototypen nach Bern reisen, um das corpus delicti dem Amt zur Prüfung zu übergeben. Aber schon der Empfang verhiess nichts Gutes. Trotz Termin liess man ihn lange, sehr lange warten, weil die Dame an der Reception niemanden finden konnte, der zuständig gewesen wäre. Schliesslich erbarmte sich jemand (war es der Hausmeister?), schloss Tür um Tür auf, bis im hintersten Winkel in einem kalten Kellerabteil ein Stellplatz für das zu prüfende Rad zugewiesen wurde. Es war klar, dass die amtliche Prüfung des Begehrens sich etwas hinziehen konnte. Tatsächlich vergingen mehr als zwei Jahre, bis das zuständige Bundesamt am 21. Januar 1985 in einer Weisung an die Kantone die Zulassung sogenannter Liegefahrräder verfügte – auf Zusehen hin. Ein Faksimilie dieser Weisung kann hier eingesehen werden, das Begleitschreiben zur Weisung hier. Das Begleitschreiben ist noch addressiert an WERFT. WERFT (Werkstatt für Fahrradtechnik) war damals, im Dezember 1982, der Wunsch-Firmen-Name, aber das Handelsregister wies das Eintragungsgesuch wegen “irreführender Namensgebung” ab. Auch FART (Fahrradtechnik) wurde abgewiesen wegen “Obszönität”, denn FART ist im Englischen nichts als ein FURZ. So wurde schliesslich am 01.01.1983 FATEBA (Fahrradtechnik Bachmann) im Handelsregister eingetragen.
1984: Winglet
Im Sommer 1984 trat Fateba mit dem “Winglet” genannten Liegerad erstmals an die Öffentlichkeit. Die Form des Rahmens ähnelte dem “AVATAR” von Fomac Inc., dem amerikanischen Liegerad, das als erstes kommerziell angeboten worden war. Rahmen und Gabel des Winglet waren aus “Reynolds-531”-Stahlrohren muffenlos gelötet (fillet brazed), die Haupt-Rahmenrohre waren von Fateba aufwendig innen end-verstärkt worden. Die Sitzhöhe betrug 610 mm, die Tretlagerhöhe 330 mm. Der Rahmen wurde auf Mass gefertigt. Sitz und Lenker waren eine Eigen-Entwicklung, unzählige Prototypen waren nötig gewesen, bis die schlichte und gute Lösung gefunden war. Sitz und Lenker waren einzeln am Rahmen befestigt und konnten waagrecht verstellt werden zur Anpassung an die Körpergrösse. Als Vorderrad wurde ein 17″-Rad (ETRTO 369 mm) gewählt, der Hochdruckreifen wurde von Wolber exklusiv für Alex Moulton, dem Erfinder des vollgefederten, teilbaren Moulton “Mini-Velos”, hergestellt. Das Hinterrad war ein Standard 28″-Rad (ETRTO 622 mm), bereift mit einem Hochdruckpneu von Specialized. Der Antrieb bestand aus damaligen “state of the art”-Komponenten, einer 15-Gang Kettenschaltung mit einem vorderen Kettenrad von T.A., dem Modell “Cyclotouriste” mit 26/36/48 Zähnen, hinten wurde ein 5-fach Freilauf montiert von Maillard, mit 14-32 Zähnen. Geschaltet wurde mit dem “Duopar” von Sachs-Huret und japanischen Lenkerendschaltern von SunTour. Gebremst wurde mit Weinmann Cantilever-Bremsen “CC-420”, die im Quersport verwendet wurden. Steuersatz, Tretlager und Naben waren von “edco”, einem Schweizer Veloteile-Hersteller. Am Winglet von 1984 fand sich kein einziges Teil von Shimano! Verkauft wurde das Winglet für Fr. 2’999.–, erhältlich war es ausschliesslich bei Fateba in Winterthur.
Alois Bachmann
Mitgründer von Fateba auf einem Winglet
Markus Hänni
Mitgründer von Fateba, bergauf auf einem Winglet
1986: Fateba Liegerad Typ Touring
Die Serienfertigung des Winglet-Rahmens, so hatte es sich gezeigt, war zu zeitaufwendig. Die Fertigungszeiten mussten reduziert werden, und auch bei der Ausstattung suchte man nach Einsparmöglichkeiten. Die erste vollständige Überarbeitung brachte viele Neuerungen.
Der Rahmen, weiterhin aus “Reynolds-531″-Stahlrohren, war vereinfacht worden, indem das Tretlager direkt mit den Hauptrahmen-Rohren verbunden wurde. Neu war das 16″-Rad vorne (ETRTO 340 mm), das wesentlich kostengünstiger war und der Kritik Rechnung trug, das 17”-Rad sei zu exotisch, weil Felge und Pneumatik als Ersatzteile nur schwer erhältlich seien. Die Sitz-Abstützung war neu teleskopisch, die Sitzlehne liess sich jetzt in der Neigung verstellen. Neu war der Gepäckträger, den Fateba selber aus Stahlrohren fertigte. Die ursprüngliche Idee, als Gepäckträger genüge ein “Seitentaschen-Halter”, erwies sich in der Praxis als zu wenig vielseitig. Und neu war der Kettenschutz, ebenfalls ein Zugeständnis an die Alltagstauglichkeit. Die hinteren Cantilever-Bremsen wurden an die Kettenstreben verlegt. Die Bremswirkung am Hinterrad war als zu schwach empfunden worden, was daran lag, dass die Sitzstreben ausfederten. Die viel massiver dimensionierten Kettenstreben federten nicht, die Bremsleistung stieg. Neu wurde anstelle des bisher verwendeten Rollendynamos eine Variante mit einem Seitenläufer-Dynamo angeboten (Phoebus, am Vorderrad). Statt 15-Gängen konnten 18-Gänge angeboten werden; der Verkaufspreis betrug Fr. 2’850.–.
1986: Fateba Liegerad Typ Touring
Mit der Entwicklung des L1 war man bei Fateba sehr zufrieden und hatte erstmals das Gefühl, ein wirklich ausgereiftes Produkt anbieten zu können. Der Rahmen, wie gehabt aus Reynolds-Stahlrohren, war schlanker geworden, das Tretlager kam höher zu liegen als beim 1986-er Typ Touring, das Steuerrohr war kürzer geworden. Der Sitz wurde schmaler, die Lehne länger. Beim Vorderrad kehrte man zurück zum “exotischen” 17″-Mass (ETRTO 369 mm), es war dem 16″-Rad qualitativ überlegen, rollte dank den Hochdruckreifen von Moulton leichter, und passte einfach besser zum Gesamteindruck. Auch die Hinterrad-Bremsen kehrten wieder zurück zu den Sitzstreben, die verstärkt worden waren. Und der Rollendynamo war halt doch die einzig richtige Lichtmaschine. Der Rollendynamo konnte jetzt vom Unterrohr aus direkt ein- und ausgeschaltet werden. Auch der Kettenschutz wurde verbessert. Entscheidend war aber, dass sich auf dem Markt inzwischen das Mountain-Bike zu etablieren begonnen hatte und dass vor allem japanische Komponenten-Hersteller wie SunTour, Shimano, Sugino, Dia-Compe, Tange, MKS speziell für Mountain-Bikes geeignete Velokomponenten anboten.Fateba hatte zu den ersten in der Schweiz gehört, die Mountain-Bike-Komponenten direkt aus Japan importierten. Das L1 war jetzt mit Kurbeln von Sugino ausgestattet (26/38/50 Zähne), Wechsler und Umwerfer stammten von SunTour, die Lenkerendschalter von SunTour waren erstmals “indexiert”, der 7-fach Freilauf von SunTour ermöglichte feinere Schaltsprünge und die SunTour Cantilever-Bremsen eine nie dagewesene Bremsleistung. Das L1 hatte jetzt 21-Gänge und wurde für Fr. 3’200.– verkauft.
1993: das L2
Das L1 hatte sich bestens bewährt und war ein Verkaufserfolg. Weil alle Liegeräder direkt “ab Werk” verkauft wurden, stand Fateba im steten Kontakt mit der Kundschaft. Den Anstoss für die Entwicklung des L2 gab Jakob Buri, damals noch Kunde, später Mitarbeiter bei Fateba. Er wollte die Rückenlehne länger haben und auf Höhe der Schulterblätter mehr Halt, um beim Bergauffahren einen höheren Beindruck zu erzielen. Ebenfalls zum Bergauffahren wünschte er sich einen Lenker, der mehr Griffmöglichkeiten bot, damit er sich besser im Sitz “verklammern” konnte. Fateba griff diese Wünsche auf. Die Sitz-Rückenlehne bekam einen “Knick” und wurde längsverstellbar. Je nach Rückenlänge konnte die Sitzlehne höher oder tiefer gestellt werden. Die Sitzlehne musste nun besser abgestützt werden, die Sitzstützen wurden verlängert. Der Lenker wurde 2-teilig, die seitlichen Griffe konnten in der Breite ausgezogen werden und waren drehbar. So konnte sich jeder den Lenker exakt den eigenen Wünschen entsprechend anpassen. Neu wurden Rennbremsgriffe verwendet, die boten der Hand zusätzliche Griffmöglichkeiten. Auch der Rahmen wurde weiter optimiert. Das Tretlager wurde höher gelegt, die Sitzhöhe tiefer. Das L2 war jetzt sportlicher zu fahren. Die Kettenschaltung bot inzwischen 24-Gänge, und Fateba verwendete erstmals Shimano Komponenten! Der Verkaufspreis lag bei Fr. 3’580.–.
1998: das L2-BTC
Longbikes waren und sind Sperrgut. Mit einem Radstand von 160 cm und einer Gesamtlänge von 220 cm sind sie nicht handlich. Mit den Kupplungen der amerikanischen Firma “sands-machine” lassen sich Stahlrohre trennen und wieder verschrauben. Diese “BTC”-genannten Kupplungen (BTC = Bicycle Torque Couplings) integrierte Fateba in ihre L2-Modelle.
Damit liess sich der Hauptrahmen dritteln und passte in einen Koffer von 600 x 600 cm x 35 cm . Allerdings war für den Vorgang des Zerlegens und später des Zusammenbaus handwerkliches Geschick nötig. Auch war der zeitliche Aufwand von 20 Minuten pro Vorgang für viele zu hoch. Obwohl die BTC’s technisch völlig problemlos waren, stellte Fateba dieses Modell ab 2003 nicht mehr serienmässig her. Als Trost gab es das Longbike jetzt mit 27-Gängen für CHF 3’800.00.
2010: das L3
In der Velotechnik der 00-er Jahre überschlugen sich die Neuheiten. Immer war das Neuste viel besser als das Neue und wurde dennoch sogleich abgelöst vom Allerneusten. Aber den 00-er Jahren verdanken wir doch ein paar bleibende Schöpfungen: LED-Scheinwerfer, Tubeless-Laufräder, die Rohloff-Speedhub, Ballon-Reifen …
Einige dieser Neuerungen fanden sich schon früh auch am Longbike, aber ausgerechnet die Ballon-Reifen, die empfindlicheren Naturen ein spürbares Plus an Fahrkomfort bieten konnten, liessen sich nicht in die Longbike-Rahmen einbauen, sie waren schlicht zu voluminös. Und für das von Fateba favorisierte 17″-Vorderrad gab es gar keine Ballonreifen. So waren es schliesslich die Ballon-Reifen, die den nächsten Entwicklungsschritt provozierten.
Rahmen und Gabel mussten überarbeitet werden, der Hinterbau musste breiter werden, die Gabel breiter und höher. Für das neue Vorderrad entschied man sich bei Fateba für eine 18″-Felge mit einem Durchmesser von 355 mm. Für diese Radgrösse gibt es eine ganze Palette von Reifen, vom schmalen Hochdruck-Pneu mit Slick-Profil bis – eben – zum wuchtigen Ballonreifen. Durch die grossvolumigen Reifen wuchs das Longbike. Um die Proportionen zu wahren, verzichtete man fortan auf 28″ Hinterräder und bot nur noch Hinterräder in der Grösse 26″ an.
Eine Knacknuss waren die Ausfallenden am Hinterbau, die multifunktional ausgelegt werden mussten, um allen Ausstattungsvarianten gerecht zu werden. Die neuen gelaserten Ausfallenden aus CroMo-Stahl wogen deutlich mehr. Damit das Gesamtgewicht des Longbikes nicht weiter anstieg, wurde der Sitzrahmen neu aus Aluminium gefertigt. Mit dem aktuellen Longbike L3 ist man bei Fateba sehr zufrieden, denn mit 16.5 kg für den L3-Tourer ist das Gesamtgewicht in einem vertretbaren Rahmen geblieben. Und ist es nicht schön, dass es jetzt mit 30-Gängen angeboten werden kann, zu einem Preis ab CHF 4’800.00?