Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03395.jsonl.gz/776

« ZurückWeiter »
der Lösung dieser Frage eine so eingehende Thätigkeit widmet. Hr. Brauns legt zunächst den geschichtlichen Gang dieser Thätigkeit dar. Der Minister der öffentlichen Arbeiten berief am 26. März 1884 auf den Antrag des »Vereines deutscher Eisen- und Stahlindustrieller« eine Conferenz von Sachverständigen nach Berlin, um womöglich eine Einigung über die zwischen Eisenbahnverwaltungen und Producenten bezüglich der an Schienen, Achsen und Bandagen zu stellenden Anforderungen bestehenden streitigen Punkte zu erzielen oder, wenn das nicht gelingen sollte, die Mittel und Wege zu beraten, welche zu einer solchen Einigung führen könnten. Es stellte sich bei der Verhandlung in dieser Conferenz heraus,
dass die Ansichten in den massgebenden Kreisen über die an
gutes Eisenbahnmaterial zu stellenden Anforderungen, soweit es sich um die Prüfung dieses Materiales bei Abnahmen handelt, noch zu weit aus einander gingen, als dass eine Einigung auf dem Wege der Besprechung in Aussicht genommen werden könnte, und es blieb dazu nur der allerdings langwierige, aber doch als sicher und zuverlässig erscheinende Weg übrig, durch umfangreiche Untersuchungen den Sachverhalt klar zu stellen. Durch das Entgegenkommen des Vereines deutscher Eisen- und Stahlindustrieller, welcher sich von vornherein erboten hatte, die Hälfte der Kosten für diese Untersuchungen zu übernehmen, wurde für den Verein deutscher Eisenhüttenleute dieser Weg in bester Weise angebahnt. Der Minister hat das Anerbieten des Vereines angenommen und eine engere Commission, bestehend aus den Herren Geh. Bergrat Dr. Wedding-Berlin, Eisenbahndirektor Wöhlert-Strassburg i/E., Eisenbahndirektor Wichert-Berlin, Hüttendirektor Minssen-Essen und Hüttendirektor BraunsDortmund eingesetzt, deren Aufgabe es ist, festzustellen, wie diese Untersuchungen vorzunehmen sind, und die Ausführung der Untersuchungen selbst zu überwachen.
Entsprechend den in der Conferenz vom 26. März festgestellten Gesichtspunkten, von welchen man bei den anzustellenden Versuchen ausgehen wollte, ist nun von der engeren Commission am 19. Juli zunächst das Programm für diese Untersuchungen festgestellt. Danach wird zunächst von jeder Eisenbahnverwaltung eine grössere Zahl von Schienen, Achsen und Bandagen, an welchen im Betriebe beachtenswerte Erscheinungen, besonders gutes oder schlechtes Verhalten, beobachtet worden sind, an die königliche Versuchsanstalt in Berlin eingeliefert, und die Eisenbahnverwaltungen sind aufgefordert, zu diesem Material thunlichst genaue Daten nach einem ebenfalls von der Commission ausgearbeiteten Fragebogen zusammenzustellen.
Die Probestücke sind so bemessen, dass mit denselben sowohl Schlagproben wie Zerreissproben angestellt werden können; die Anzahl derselben berechnet sich nach oberflächlicher Schätzung auf annähernd 300 Schienen, 120 Bandagen und 60 Achsen, und es ist wohl zu erwarten, dass die Durchprobierung einer so reichlichen Sammlung von Probestücken schon Resultate ergeben wird, welche alle Zweifel über die
heute noch schwebenden Fragen in der für alle Beteiligten so wichtigen Sache beseitigen. Um indessen auch die schon bisher auf diesem Gebiete angestellten Untersuchungen für die Arbeiten der Commission verwerten zu können, wird das gesammte statistische Material über das Verhalten von Schienen, Achsen und Bandagen und deren Prüfungen auf Qualität, welches bei den Eisenbahnverwaltungen angesammelt ist, durch den Hrn. Minister der öffentlichen Arbeiten der Commission zur Verfügung gestellt. Schliesslich ist noch eine Reihe von Untersuchungen in Aussicht genommen, durch welche die Beziehungen zwischen Schlag- und Zerreissproben und den sogenannten Dauerversuchen ermittelt werden sollen. Das Material für diese Versuche wird von den Werken geliefert. Es besteht aus einer Sammlung von Bandagen, Achsen und Schienen, welche in derselben Weise zu behandeln sind, wie die Probestücke dieser Art, welche von den Eisenbahnverwaltungen mit Angabe der bezüglichen Betriebsresultate eingeliefert werden, und aus einer Reihe von Probestäben harten, mittleren und weichen Materiales, aus welchen Zerreissproben und Stäbe für Dauerversuche und Schlagproben im kleinen angefertigt werden sollen. Auch die Zahl der mit diesem neuen Material vorzunehmenden Versuche ist so reichlich bemessen, dass Zufälligkeiten die Sicherheit der Resultate kaum beeinträchtigen können. Es sind je 104 Dauerversuche und Zerreissproben mit Material von verschiedener Härte vorgesehen; ausserdem ist vorläufig die Einlieferung von 50 neuen Schienen, 24 Bandagen und 18 Achsen für Fall- und Zerreissversuche in Aussicht genommen, und bürgt auch die Anzahl der Stücke in dieser Gruppe für die Zuverlässigkeit der damit erzielten Resultate. Inbezug auf Zurichtung und Behandlung der Probestücke sowohl wie betreffs der Punkte, welche bei Durchführung der Proben näher zu beobachten sind, wurde von der Commission eine ausführliche Anleitung ausgearbeitet, welche den Beamten der Versuchsanstalt bei ihren Arbeiten dient; ausserdem ist es Aufgabe der Commission, diese Arbeiten dauernd zu überwachen. Man ersieht hieraus, dass die Aufgabe, welche durch die Commission zu erledigen ist, grosse Opfer an Arbeit und Zeit erfordert; auch die Kosten sind nicht unerheblich; sie wurden von dem Vorsteher der königlichen mechanisch-technischen Versuchsanstalt zu Berlin einschliesslich der Ausgaben für zu beschaffende Apparate auf 50 bis 60 000 MZ geschätzt. Es darf aber mit einiger Sicherheit erwartet werden, dass die ausgedehnten Untersuchungen, deren Durchführung nur möglich wurde, nachdem der Minister für öffentliche Arbeiten die thatkräftige Unterstützung derselben bereitwilligst zugesagt hatte, zur Erledigung der wichtigen Frage der Qualitätsanforderungen bezw. -Prüfungen wesentlich beitragen, ja, dass sie sogar vielleicht eine Grundlage schaffen werden, welche geeignet ist, auch mit anderen Ländern eine für die Industrie immerhin wichtige Einigung auf diesem Gebiete zu erzielen. Im Anschluss hieran macht Hr. Brauns Mitteilungen über den Verlauf der von Prof. Bauschinger in München angeregten Verhandlungen, die wir aber mit Rücksicht auf den in diesem Blatte bereits erstatteten Bericht hier übergehen.") An Stelle des erkrankten Hrn. Reichstagsabgeordneten Dr. Hammacher, der es freundlichst übernommen hatte, »über die wirtschaftlichen Vorteile der Colonialpolitik und deren Bedeutung für den deutschen Techniker « zu sprechen, übernimmt Hr. Dr. Fabri-Godesberg das Referat. Einleitend weist der Redner darauf hin, dass nicht politische Gründe, sondern wirtschaftliche Interessen die treibende Kraft der colonialen Bewegung in Deutschland gewesen, und giebt dann über die Bedeutung dieser Bewegung eine längere Auseinandersetzung, auf die wir hier nicht näher eingehen. Vor allem empfielt er sodann die Bildung überseeischer Productivgenossenschaften, um der deutschen Industrie neue Absatzgebiete zu eröffnen. »Wir müssen »überseeisch« denken lernen, wie es andere Nationen schon seit Jahrhunderten thun.« Der Redner weist u. a. auf Brasi
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1885 - - - M & B Tafel III L. Disselhoff. Das städtische Wasserwerk zu Remscheid.
-. - -
“. - - i. Eé
* *. c . . . " - 4.
Geošr l1th Inst u. Steindr vW Greve. Berlin
lien hin, wo bei dem Bau der Eisenbahnen Deutschland nicht concurrire und Amerika und Frankreich ohne weiteres das Feld überlassen habe. Er erinnert zugleich an das wirtschaftliche Emporblühen Argentiniens, wo sicher in den nächsten Jahren gerade durch Eisenbahnunternehmungen sehr viel Geld für die deutsche Industrie zu verdienen sein werde. Er geht sodann dazu über, den Wert der jüngst unter deutschem Schutz gestellten afrikanischen Gebiete darzulegen, und zeigt, wie die Hinterländer der Angra-Pequena-Bai, namentlich das Heroro- und das Namaqua-Land, einen gewaltigen Reichtum an Mineralien, zumal an Kupfer, aufzuweisen haben. Diese Länder seien also in erster Linie zu BergwerksColonien geeignet. Würden aber solche dort angelegt, so werde das auch der deutschen Technik und der deutschen Industrie zugute kommen, da Ingenieure zu Eisenbahnen, Hafenbauten usw. verlangt, Maschinen und Apparate aus Deutschland bezogen werden würden. Vom Kamerungebiet sei gleiches zunächst nicht zu erwarten; es werde sich dort in erster Linie um eine Arbeit der Cultivation handeln. Es müssten sich Plantagengesellschaften bilden, die wiederum in erster Linie auf die Ausbildung des der Arbeit abgeneigten Eingeborenen hinzuwirken und damit auch eine Culturmission zu erfüllen hätten, indem sie den Negern den Segen der Arbeit vermittelten. Zum Schlusse seines wiederholt vom Beifalle der Versammlung begleiteten Vortrages wirft der Redner noch einen Blick auf die Verhältnisse Chinas, jenes durch einen bedeutenden Kohlenreichtum, billige Arbeitskräfte, vorzügliche natürliche wie künstliche Wasserstrassen ausgezeichneten Landes, in welchem eine kraftvolle Regierung unter Benutzung der Hilfsmittel moderner Cultur eine für Europa geradezu gefahrdrohende Concurrenz schaffen könnte. Jedenfalls werde China mit Reformen vorgehen, und es werde dann in diesem Lande ein Wettbewerb aller industriellen Nationen bei Eisenbahnunternehmungen u. dgl. stattfinden. Möchte da die deutsche Eisenund Stahlindustrie rechtzeitig zur Stelle sein! Dem Vortrage folgt eine lebhafte Verhandlung, in welcher zunächst Hr. Friedrichs-Remscheid seiner Freude darüber Ausdruck giebt, dass nun auch die deutsche Grossindustrie auf der Weltstrasse des Oceans in die Länder einziehe, in denen die Waren der Remscheider Kleineisenindustrie schon seit
150 Jahren Absatz gefunden. Hr. Lueg-Oberhausen macht Mitteilungen über eine Audienz, die er beim chinesischen Ge
sandten in Berlin bezüglich der chinesischen Eisenbahnbauten gehabt habe; mit dem Bau der betreffenden Bahnen werde man demnächst vorgehen. Hr. Haarmann-Osnabrück wünscht praktische Parlamentarier, die mit der Industrie Fühlung behalten. Hr. Thielen-Ruhrort macht interessante Mitteilungen über seine Thätigkeit im südlichen Afrika sowie über die gute Rente, welche dort englische Etablissements abwerfen; er lobt die Kaffern als vorzügliche Arbeitskräfte und zeigt Erze aus den dortigen, äusserst mineralreichen Gebieten vor.
Darauf hält Hr. Director Lentz-Düsseldorf einen Vortrag über
die feuerlose Locomotive und ihre Verwendung im Bergwerks- und Hüttenbetriebe!).
Der Redner erörtert zunächst die Thatsache, dass im Bergwerks- und Hüttenbetriebe Menschen und Pferde in vielen Fällen zum Fortbewegen von Lasten benutzt werden, in welchen mechanische Motoren von Vorteil sein würden. Er rechnet dahin 4 Fälle:
1) Rangirdienst zum Hin- und Hertransport von Güterwagen; 2) Transport von Halb- und Fertigfabrikaten zwischen den Werkstätten; 3) Verwendung beim Stollenbetriebe von Tage zur Schachtmündung; 4) Unterirdischer Transport von Hunden in den Querschlägen. Für diese Betriebsarten kommen folgende mechanische Mittel zur Fortbewegung in Frage: 1) Locomotiven mit Feuer; 2) Seilbetrieb; 3) Elektricität; 4) gepresste Luft; 5) überhitztes Wasser in Verbindung mit anderen Körpern; 6) überhitztes Wasser allein.
) Z. 1879, S. 255; 1882, S. 447; W. 1882, S. 359; 1883, S. 121.
Generalversammlung des Vereines deutscher Eisenhüttenleute. 55
Indem wir die zu 1 bis 4 gemachten Ausführungen des Vortragenden übergehen, geben wir seine Kritik der Honigmann'schen Aetznatronlocomotive!) wieder, die in der Versammlung mit lebhaftem Interesse besprochen wurde. Der Redner führt ungefähr folgendes aus:
Unter den Motoren mit überhitztem Wasser in Verbindung mit anderen Körpern nimmt Honigmann’s Aetznatronlocomotive seit Jahresfrist ohne Zweifel den ersten Platz ein. Es sind zwar mehrere ähnliche neue Erfindungen patentirt, doch keiner der Erfinder ist mit solcher Energie und so bedeutendem Kapitalaufwande daran gegangen, seine Erfindung in die Praxis einzuführen und zu vervollkommnen, wie Hr. Honigmann. n
Wenngleich diese Aetznatronlocomotive auf den ersten Blick etwas bestechendes hat, so krankt sie doch an einem ihr angeborenen Mangel, der ihre praktische Verwendung ausserordentlich einschränken wird. Es ist nämlich der Temperaturunterschied zwischen der fortwährend durch den Exhaustdampf mehr verdünnten Aetznatronlauge und dem Dampf erzeugenden Wasser nur 7 bis 80 C., während bei einer gefeuerten Trambahnmaschine der Temperaturunterschied zwischen den Verbrennungsgasen und dem wärmeaufnehmenden Wasser 700 bis 8000 C. im Mittel beträgt, demnach in letzterem Fall etwa 100 mal so gross ist. Nun ist aber die Wärmeleitungsfähigkeit zwischen zwei Flüssigkeiten gegenüber heisser Luft und Flüssigkeit etwa 20 mal so gross, so dass hierdurch der Wert der Heizfläche von Honigmann's Maschine sich zum Wert einer Locomotive wie 1 : 5 verhält.
Für dieselbe Kraftleistung einer Trambahnmaschine mit 10qm Heizfläche würde also eine Aetznatromaschine mit 50%" Heizfläche notwendig sein. Bei Locomotiven mit grosser Heizfläche stellt sich das Verhältnis wie 1 : 4. Sollte also eine 6räderige Gotthardlocomotive von 120" Heizfläche durch eine Honigmann'sche ersetzt werden, so müsste dieselbe 480qm Heizfläche erhalten; dies würde ein Ungeheuer von Maschine sein, das wohl nicht viel mehr als sein eigenes Gewicht auf den Steigungen von 1 : 38 in den Kehrtunnels durch die 300m Radius-Curven mit der verlangten Geschwindigkeit ziehen würde.
Wird nun aber eine Aetznatronmaschine von 85°" Heizfläche 45° schwer, so ist diese Heizfläche gleichwertig mit nur 20 bis 250m Heizfläche einer Locomotive mit Feuer, und würde der jetzige Personenverkehr auf der Aachen-Jülicher Bahn, welchen jetzt eine Honigmann'sche 45-Maschine regelmässig versieht, durch ein 4räderiges Locomotivchen von 15° Gewicht mit gleicher Präcision, aber viel geringeren Betriebskosten, bewirkt werden.”)
) Z. 1883, S, 729; 1884, S. 9 u. 533. *) Zu diesen Ausführungen des Hrn. Lentz geht uns von Hrn. M. Honigmann die folgende Mitteilung zu: In der Generalversammlung des Vereines deutscher Eisenhüttenleute am 7. December zu Düsseldorf hielt Hr. Director Lentz einen Vortrag über feuerlose Locomotiven, in welchem er sich in der abfälligsten Weise über die Natronlocomotive aussprach. Er wies darauf hin, dass die Temperaturdifferenz, mit welcher beim gefeuerten Kessel geheizt werde, etwa 100mal so gross sei, wie bei dem Natronkessel, und suchte daraus die Notwendigkeit herzuleiten, dass der Natrondampfkessel unverhältnismässig grosse Heizfläche haben müsse. Diese Deductionen des Hrn. Lentz sind aber unrichtig und beruhen auf falschen Annahmen, denn der Natrondampfkessel gestattet im Gegenteil eine kleinere Heizfläche und wird dies durch die Thatsachen bewiesen. So hat z. B. eine 15 N-Trambahnlocomotive, wie eine solche in Aachen seit 6 Monaten mit bestem Erfolge läuft, nicht 50q" Heizfläche, wie Hr. Lentz für nötig hält, sondern nur 104". Ebenso hat die grosse auf der Aachen-Jülicher Eisenbahn thätige 45"-Locomotive nicht 4804" Heizfläche, welche dieselbe, um leistungsfähig zu sein, nach der Ausführung des Hrn. Lentz haben sollte, sondern nur 85%", und dass diese Locomotive auf den bedeutenden Steigungen der Aachen-Jülicher Eisenbahn sich nicht blos selbst ziehen kann, wie Hr. Lentz meint, sondern sogar noch mehr leistet, als eine gefeuerte 45"-Locomotive mit 929" Heizfläche, geht aus nachfolgendem Attest des Hrn. Maschinenmeisters der Aachen-Jülicher Eisenbahn hervor:
Attest.
Auf Wunsch des Hrn. Moritz Honigmann bestätige ich demselben über die Leistungsfähigkeit der seit 2/2 Monaten auf der Aachen-Jülicher Eisenbahn in Betrieb befindlichen 45° schweren Natronlocomotive folgendes:
deutscher Ingenieure
- Der Redner betrachtet endlich die Motoren, welche mit überhitztem Wasser allein arbeiten. Durch die Erfahrungen bei dem Bau einer grossen Zahl feuerloser Locomotiven nach dem Systeme Francq, welche für einen hohen Anfangsdruck, 15 bis 17 Atm., bestimmt waren, und durch die mit denselben angestellten Versuchsfahrten und sorgfältigen Messungen stellte sich für den Vortragenden heraus, dass gerade zwischen den niedrigen Atmosphärenzahlen viel mehr Leistung bezw. Dampf aus dem mitgeführten überhitzten Wasser entwickelt werden
Es wurde eine Probefahrt auf der schwierigsten Strecke der Bahn, Haaren-Würselen, veranstaltet. Diese Strecke hat eine etwa 4*" lange Steigung von 1 : 65, und befinden sich auf derselben zwei Curven von 250 und 300" Radius und 667" Länge. Der beförderte Güterzug bestand aus 22 Wagen, wovon 16 leer, 6 beladen waren. Das Gesammtgewicht der gezogenen Wagen betrug 191720*é, und wurde dieser Zug mit Leichtigkeit und in planmässiger Zeit von der Natronlocomotive bei einem fast constanten Dampfdrucke von etwa 5 Atm. befördert. Die für die gefeuerten 45" schweren Locomotiven grösste zulässige Belastung für die gleiche Strecke beträgt 180 000kg. -
Der Beweis ist demnach geliefert, dass die Natronlocomotive mindestens ebenso leistungsfähig ist, wie die gleich schwere gefeuerte. Dabei ist die Heizfläche der Natronlocomotive 854", diejenige der in Vergleich kommenden neuen Henschel'schen Locomotive 924". Dass aber die Natronlocomotive nicht nur auf kurze Zeit eine starke Leistung ausüben kann und eine grosse Verdampfungsfähigkeit hat, sondern auch imstande ist, längere Strecken mit einer Natronfüllung zurückzulegen, hatte ich Gelegenheit, schon früher zu constatiren.
So wurde z. B. am 6. November cr. ein planmässiger Personenzug mit Militärtransport von 10 Wagen von Aachen nach Jülich und zurück, mithin 54" weit, mit der feuerlosen Locomotive befördert. Auf dieser Strecke sind Steigungen von 1 : 100, 1 : 80 und 1: 65 in einer Gesammthöhe von etwa 200", und es muss für eine derartige Leistung schon eine kräftige Maschine verwendet werden.
Eine Bestätigung für diese Leistung ist in dem Verbrauche des Dampfes während der Fahrt zu erkennen; denn es wurden hierbei mit einer Natronfüllung von 42 bis 5" 6500 Wasser verdampft und von dem Natron absorbirt.
Würselen, den 23. December 1884.
der Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft. geZ. Pulz ner.
könne!). Er baue demnach eine feuerlose Locomotive, welche mit niedriger Arbeitsspannung arbeite. An der Hand von Abbildungen giebt der Redner eine nähere Beschreibung der Maschine, erläutert ihre Vorzüge und stellt eine Rechnung auf, wonach sich die täglichen Betriebskosten einer feuerlosen Locomotive zu denen einer mit Feuer etwa wie 2 : 3 stellen. - Trotz aller dieser Vorzüge ist der Redner weit davon entfernt, die feuerlose Maschine für eine Universalmaschine zu erklären. Für den Werkstättentransport von Halb- und Fertigfabrikaten sowie für den Stollenbetrieb von Tage zur Schachtförderung leiste sie ausgezeichnete Dienste; für den Transport von Hunden in Querschlägen ergeben sich je nach der Einrichtung der letzteren Schwierigkeiten. Insbesondere erscheint es nicht leicht, den Dampf in die Grube hinabzubringen, so dass es sich empfehlen dürfte, die Maschinen so zu bauen, dass sie
zu Tage gefüllt auf dem Fahrstuhl in die Grube hinabgelassen
werden. « Der Redner erläutert seinen Vortrag durch interessantes Material an Zeichnungen, aus denen wir namentlich den Entwurf einer feuerlosen Schnellzuglocomotive hervorheben, welche für die unterirdischen Bahnen Londons von der Metropolitan Railway Company angenommen zu werden gute Aussicht habe. Auch einen Entwurf eines feuerlosen Dampfbootes für 40 bis 50 Fahrgäste führt er vor und ladet schliesslich die Versammelten ein, am folgenden Tage die feuerlose Locomotive auf dem Werke der Actiengesellschaft »Hohenzollern« in Betrieb zu sehen, wo unter anderen 4 solcher Locomotiven zur Versendung nach Java fertig stehen. ° In der Verhandlung wird hauptsächlich die Frage der Verwendung solcher Locomotiven für unterirdischen Betrieb erörtert; die Meinungen sind verschieden, ob es besser sei, das hochgespannte Wasser in Behältern in die Gruben hinunter zu schaffen, in Rohrleitungen hinzuführen oder in der Grube selbst zu erzeugen. Gegen letzteren Vorschlag wird geltend gemacht, dass dadurch die Sicherheit des Betriebes, wenigstens der Kohlengruben, sehr gefährdet werden möchte; Feuer wolle man unter keinen Bedingungen in der Grube haben.
) Z. 1883, S. 133.
Fa.tent bericht,
verdichtet und bildet ein Dampfkissen. In dem Augenblick aber, wo h” mit e” in Verbindung tritt, wirkt frischer Dampf auf die rechte Seite des Kolbenventiles g und des Kolbens, dadurch das Dampfkissen für letzteren verstärkend. Nun wird g nach links geschoben und i" durch i und g” mit den linken Enden des Cylinders und des Ventilgehäuses in Verbindung gesetzt. Dadurch wird der Kolben nach links bezw. der Bohrer gegen das Gestein geworfen und dabei nach einander h” h” und g! geschlossen, dagegen Je und h! geöffnet. Werden h” und h” geschlossen, so fängt der Dampf an, auf den Kolben lediglich durch Expansion zu wirken. Das Freilegen des Kanales J ist ohne Folge, weil J mit i nicht in
Verbindung steht. Sowie aber g! geschlossen und e geöffnet wird, schiebt der Dampf g nach rechts, da die rechte Seite von g nun mit h! in Verbindung steht. Sofort tritt Dampf durch Ji hinter den Kolben und hemmt den Vorgang desselben. Um aber die Kraft des Schlages nicht allzusehr zu verringern, stellt man den Kanal e so klein her, dass der Kolben ohne Verzögerung weiter gehen kann, bis der Bohrer das Gestein trifft. Geschieht letzteres gleich nach dem Freilegen von e, so findet bis zur Rückbewegung des Kolbens eine Pause statt. Für die richtige Arbeit der Maschine ist es erforderlich, dass der Querschnitt von e, das Gewicht, der Durchmesser und der Hub von g, ferner die Geschwindigkeit des Kolbens und die Entfernung von e bis zur Hubbegrenzung des Kolbens nach vorn in einem bestimmten Verhältnisse stehen. Die Maschine ist in der Patentschrift in verschiedenen Abänderungen beschrieben und dargestellt.
Kl. 42. No. 29342, Neuerung an Brückenwagen. H. Redecker & Nauss, Bielefeld. Um die Hebung der entlasteten Brücke mit möglichst geringem Kraftverluste zu bewerkstelligen, wird auf dem im entlasteten Zustande wagrecht stehenden Hebel H des Brückenhebewerkes ein Rollgewicht Q so lange fortgerollt, bis es die Ausgleichung der wegen der veränderlichen Last veränderlichen Gesammtwiderstände bewirkt, wobei also zur Bewegung des Rollgewichtes und zur Hebung der Brücke nur die Reibungswiderstände zu überwinden sind. Im Augenblicke der Ausgleichung wird Q selbstthätig festgestellt, und zwar dadurch, dass, sobald H mit Q sinkt, das Einschaltestück E mittels des auf einen festen Widerstand w treffenden Hebelse ausgelöst wird, so dass eine Sperrklinke in am Stege des Hebels angebrachte Sperrzähne eingreifen kann. In Fig. 2 ist die Anwendung dieser Hebevorrichtung bei einer Centesimalbrückenwage dargestellt. Die