Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03357.jsonl.gz/1393

Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 72–81.
Prof. Dr. Joseph Jung
1Angesichts der teils schwierigen Fragen im Kontext der bilateralen Verträge und der modernen
Güterverkehrspolitik könnte man leicht zum Schluss kommen, dass die heutigen Verhandlungen
der Schweiz mit der Europäischen Union unvergleichlich komplexer und anspruchsvoller
seien als diejenigen, mit denen sich die Promotoren der Gotthardeisenbahn im
19. Jahrhundert konfrontiert sahen,1 als es den mächtigen Verhandlungspartner Europäische Union noch nicht
gab. Und ebenso könnte man meinen, dass der heutige Bau der 72 km langen Tallinie der
Neat technisch unvergleichlich anspruchsvoller sei als derjenige der 15 km langen Berglinie im
19. Jahrhundert.2 Dass solche Annahmen nicht zwingend zutreffen, zeigt die Korrespondenz
von Alfred Escher. Denn auch bei der historischen Gotthardeisenbahn waren die verhandlungspolitischen
Herausforderungen höchst komplex und die technischen Anforderungen gigantisch.
Die Briefwechsel dokumentieren aber auch, dass Italien und die deutschen Staaten
erst einmal davon überzeugt werden mussten, dass die kleine Schweiz überhaupt fähig war,
ein Bauwerk dieses Umfangs zu realisieren.3 Den Promotoren der historischen Gotthardeisenbahn
um Alfred Escher war zudem das verhandlungstaktische Meisterstück gelungen, Italien
und Deutschland für die Finanzierung des schweizerischen Grossprojekts zu gewinnen. Es
scheint – nach heutigen Maßstäben gerechnet – kaum glaubhaft zu sein, dass die Schweizerische
Eidgenossenschaft an die im Anschluss an die internationale Gotthardkonferenz
von
1869 staatsvertraglich besiegelten Kosten der Gotthardeisenbahn letztlich keinen Rappen
aus der Bundeskasse beisteuerte, während aus Italien und von deutschen Staaten Millionenbeträge
zugesprochen wurden. Allerdings gilt vorweg festzuhalten, dass der grösste Teil der
veranschlagten Finanzmittel von insgesamt 187 Mio. Franken auf dem freien Kapitalmarkt
beschafft wurden, entsprechend der Grundausrichtung des ganzen Projekts: Die Gotthardeisenbahn wurde nämlich als privates Unternehmen und nicht als staatlicher Betrieb konzipiert
und realisiert.
2Die Briefe illustrieren zunächst Eschers breit angelegtes Beziehungsnetz in der Schweiz,
in Deutschland und in Italien und seinen einzigartigen Einfluss auf der politischen und wirtschaftlichen
Ebene, mit dem er dem Gotthardprojekt zum Sieg über die anderen Alpenbahnprojekte
verhalf. Sie zeigen, wie Escher sich in schwierigen Entscheidungs- und Problemlösungsprozessen
verhielt, wie er virtuos auf der ganzen Klaviatur spielte, als es später darum
ging, das Projekt zur Umsetzung zu bringen, wobei «ein Meer von Schwierigkeiten»4 zu überwinden
war, wie er sich auf vielfältige Fachkompetenzen abstützen konnte, den Einsatz
moderner technischer Mittel nutzte und das Gespür für das richtige Marketing aufbrachte.
3Escher bewältigte bereits eine gigantische Fülle von Aufgaben und Mandaten, als er sich
in den frühen 1860er Jahren ins Gotthardabenteuer stürzte.5 Eschers Macht und Einfluss,
basierend auf der Verflechtung von Politik und Wirtschaft, wurden oft kritisiert und sind
heute nicht einmal mehr theoretisch vorstellbar. Für das Gelingen des Gotthardprojekts aber
waren sie ausschlaggebend. Während rund eineinhalb Jahrzehnten liefen nahezu alle wichtigen
Informationen bezüglich der Gotthardeisenbahn über Eschers Schreibtisch. Er korrespondierte
mit Bankiers und Unternehmern aus dem In- und Ausland, mit Ingenieuren und Geologen, mit Ministerpräsidenten und anderen Spitzenpolitikern aus den deutschen Staaten und
aus Italien, mit Bundesräten und eidgenössischen Parlamentariern, mit Regierungsräten und
Lokalpolitikern, mit Gesandten und Honoratioren und ebenso mit dem sogenannten «Mann
von der Strasse».6 Von der gesamten Korrespondenz von und an Alfred Escher sind 5021
Briefe identifiziert, die Telegramme nicht mitgezählt. In beinahe der Hälfte dieser Briefe – exakt
in 2336 –, von insgesamt 270 Korrespondenten grösstenteils in den Jahren 1862 bis 1879
geschrieben, ist das Gotthardbahnprojekt Thema.7 Bereits diese Zahlen dokumentieren den
Stellenwert dieses Jahrhundertwerks innerhalb der Escher-Korrespondenz und verdeutlichen
die Gotthardeisenbahn als Eschers Lebenswerk. Ein erstes Bild von der Qualität der Escher-
Korrespondenten und der Anzahl überlieferter Briefe zum Thema «Gotthard» vermittelt die
nachfolgende Zusammenstellung:8
4In den 1850er Jahren korrespondierte Escher mit Vertretern einer Ostalpenbahn über die
Lukmaniertransversale.9 Dann, zu Beginn der 1860er Jahre, als er erkennen musste, dass nur
eine Nord-Süd-Verbindung in der Zentralschweiz erfolgversprechend sein konnte, hatte er die
Grösse, seine Meinung zu ändern: «Ich habe schon seit längerer Zeit die Überzeugung gewonnen,
daß [...] eine Eisenbahn über den Gotthard den Interessen Zürich's & der Nordostbahn
viel förderlicher wäre als eine Eisenbahn über einen Bündtnerischen
Alpenpaß. [...] Meine Hauptmotive liegen in der Überzeugung, daß der Gotthard ... uns einen großen Theil
des Transites von Deutschland nach Italien & vice versa sichert.»10
5
Diese Korrespondenz, an seinen Freund Johann Jakob Blumer gerichtet, zeigt, dass
Escher seine Ziele zwar konsequent, aber nicht blindlings verfolgte und neue Entwicklungen
und Erkenntnisse in seine Entscheidungen miteinbezog.11 Dass er dabei ebenfalls die Interessen
«seines» Kantons Zürich und «seiner» Nordostbahn gewichtete, vermag ihm niemand zu
verargen. Es hätte nicht der Persönlichkeit von Escher entsprochen, wenn er das Projekt der
Gotthardbahn nicht sogleich zu seinem eigenen gemacht und das Dossier fest in die Hand
genommen hätte, obwohl er erst 1871 mit der Gründung der Gesellschaft formal an die operative
Spitze des Gotthardprojekts gewählt wurde.12 Wie den Promotoren der konkurrierenden
Alpentransversalen oblag es Escher und seinem Komitee, im Ausland die erforderliche
politische Unterstützung für die jeweilige Linienführung zu finden. Ebenso mussten die technischen
und finanziellen Voraussetzungen für die Realisierung der Projekte geschaffen werden.
Wichtige Grundlagen hierzu bildeten die vielen Studien und Expertisen, die erfolgsentscheidend
waren, wenn es darum ging, potentielle Geldgeber und Investoren zu überzeugen.
Escher, der bis zu Beginn der 1860er Jahre an der Machbarkeit der Gotthardroute Zweifel
geäussert hatte, nahm sich nach seinem Seitenwechsel dieser Sache persönlich und nun aus
anderer Optik an. Namentlich ging es ihm darum, die relevanten Aspekte der Planung nach
dem besten Stand des Eisenbahnbaus zu evaluieren, um für die Auseinandersetzung mit den
Konkurrenzprojekten gerüstet zu sein. Die Briefe dokumentieren, wie mit solchen Expertisen
im Gepäck eigentliche Roadshows durchgeführt wurden, aber auch mit welchen Bandagen
die Komitees gegeneinander kämpften, wie gewühlt und auch intrigiert wurde.13 «Es ist
endlich die Lukmanierbombe geplazt und ich werde sofort neue Besuche unternehmen. Man
war hier längst einer Feindseligkeit der Rothschildischen Gruppe gewärtig und ich werde die
Sache in diesem Sinne behandeln.»14
6Wie bei jedem Vorhaben, für das sich Escher stark machte, so setzte er auch bei der Alpentransversale
sein ganzes imposantes Netzwerk ein. Bereits in der Phase der Projektausmarchung
rekrutierte er die besten Kräfte aus seinen verschiedenen Unternehmen und besetzte
mit diesen Schlüsselstellen, zog für einzelne Fragestellungen Kapazitäten aus dem Bekannten-
und Freundeskreis bei und zögerte nicht, als geeignet identifizierte Persönlichkeiten
selbst aus dem gegnerischen Lager abzuziehen.15 Dies weist auf eine weitere Stärke Eschers,
die er bei der Besetzung von Gremien jeweils ausspielte: Es war nicht seine Intention, lediglich
politische Freunde versammelt zu wissen. Vielmehr mass er einem Gremium diejenige Qualität
bei, die es haben musste, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Seinen Freund und ehemaligen
Lehrer Oswald Heer – damals bereits als Naturforscher in der Schweiz eine Grösse,
später weltberühmt als Paläobotaniker und Entomologe – liess er im August 1865 ein Gutachten
über die Klimaverhältnisse in den Schweizer Alpen schreiben und Temperaturen, Vegetation
und Gesteinszusammensetzungen im Gotthard-, Lukmanier- und Splügengebiet untersuchen.16
Friedrich Georg Schweizer, sein Sekretär bei der Nordostbahn und der Kreditanstalt,
wurde für ihn auch beim Gotthardunternehmen rechte Hand für alles und jedes; Johann
Jakob Rüttimann, Professor für Staats- und Verwaltungsrecht an der Universität Zürich und
am Polytechnikum, juristischer Berater bei allen seinen Gründungen, spielte diese Rolle ununterbrochen;
Georg Stoll, sein Vertrauensmann in finanzpolitischen Fragen, verfasste wirtschaftlich-ökonomische Gutachten
; Johann Conrad Widmer, ausgewiesener Versicherungsfachmann,
als Direktor der Rentenanstalt mit ihm speziell verbunden, verfasste für das Gotthardprojekt
neben betriebswirtschaftlichen Studien auch mehrere propagandistische
Schriften.17 Der Erfolg liess nicht auf sich warten: 1865 konnte Escher dem damaligen Bundesrat
Jakob Dubs berichten, dass durch diese «ungemein gründlichen Vorarbeiten [...] in
unwiderleglicher Weise dargethan [ist], daß der Gotthardt in commerzieller Beziehung der
geeigneteste Alpenpaß ist & daß er in technischer & finanzieller Beziehung den andern Projecten
durchaus nicht nachsteht, wie man Jahrelang den Leuten vorgeschwatzt & dadurch
beinahe erreicht hat, die öffentliche Meinung irre zu führen».18
7Wie eindrücklich Escher sein persönliches Netzwerk mobilisierte, zeigen etwa auch die
im Jahr 1863 gestarteten Lobbying-Missionen für die Gotthardvariante: Karl Wilhelm von
Graffenried, sein ehemaliger Privatsekretär und späterer Berner Politiker, war unterwegs in
Deutschland, namentlich in Preussen und Berlin, in Belgien, Holland und Frankreich;19
der
konservative Politiker August von Gonzenbach, als Unternehmer und Gegner staatlicher
Bahnen Escher nahestehend, verhandelte in Italien, teilweise zusammen mit Johann Heinrich
Fierz, der wiederum unter Eschers Präsidium Verwaltungsrat bei der Kreditanstalt war und als
einer seiner engsten wirtschaftspolitischen Freunde zu gelten hat, während Adolf Rieter-Rothpletz, ebenfalls im Verwaltungsrat der Kreditanstalt, in London wirkte.20
8Escher, durch seine politischen und wirtschaftlichen Rollen und Aufgaben unzähligen
Gremien und Plattformen verpflichtet, kam wegen der vielen Sitzungen in Sachen Gotthardprojekt
in seiner Agendaführung in Nöte.21 Wenn es die Situation erforderte, zögerte er nicht,
selbst kräfteraubende Reisen ins Ausland zu unternehmen, um mit Spitzenvertretern aus
Wirtschaft und Politik und namentlich mit den Regierungsvertretern Italiens und der benachbarten
deutschen Staaten persönlich zu verhandeln.22 Strategisch-politisch wichtige Reisen
fanden Mitte der 1860er Jahre häufig statt. Am 24. Oktober 1864 weilte Escher zusammen
mit Johann Jakob Stehlin in Freiburg im Breisgau, um mit dem badischen Aussenminister
Franz von Roggenbach Gespräche über die Alpenbahnfrage zu führen.23
Im Juni 1865 überbrachten
Escher und Johann Jakob Stehlin den Behörden von Florenz und dortigen Wirtschaftskreisen
Informationen zum Stand des Gotthardprojekts und leiteten weiterführende
Unterhandlungen ein.24 Eine Auslandreise von besonderer Wichtigkeit führte am 3./4. September
1865 nach Baden-Baden;
sie fand auf Einladung von Otto von Bismarck statt.25 Im
Auftrag des Gotthardausschusses reiste Escher Anfang März 1870 nach Berlin, zusammen mit
Karl Wilhelm von Graffenried und dem Basler Bankier Eduard Zahn-Rognon. Es ging um Verhandlungen
mit Vertretern des deutschen Konsortiums, dem der Kölner Bankier Abraham von
Oppenheim und die Berliner Bankiers Adolph Salomonsohn und Gerson von Bleichröder angehörten.26
Im Rahmen dieser Berlinreise traf sich Escher auch wiederum mit Bismarck und
dem preussischen Staatsminister Rudolph von Delbrück.27
Am 10. Oktober 1871
war Escher
zusammen mit Adolph von Hansemann erneut in Berlin zugegen, um den «Vertrag betreffend
Beschaffung des Baukapitals für die Gotthardbahn» abzuschliessen.28 Auch später, als sich
das Gotthardunternehmen nach Mitte der 1870er Jahre in finanzieller Not befand, sah sich
Escher gezwungen, in die Kapitale des deutschen Kaiserreichs zu fahren. Die letzte Reise nach
Berlin in seiner Eigenschaft als Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft erfolgte
zusammen mit Josef Zingg und Georg Stoll im Januar und Februar 1878.29
9Es ist interessant zu verfolgen, wie das Pendel der ausländischen Interessenlage einmal
für die eine, dann für eine andere Nord-Süd-Verbindung ausschlug, wie Präferenzen von innenpolitischen
Wechselfällen wie von der internationalen Grosswetterlage beeinflusst wurden:
So hatte etwa die Einigung Italiens (1860) ebenso Einfluss auf die Transversale durch die
Schweizer Alpen wie der Deutsch-Französische Krieg (1870/71). Auch von den vielen Manövern,
Irrungen und Wirrungen, denen die verschiedenen Projekte der Nord-Süd-Verbindung
in den 1860er Jahren ausgesetzt waren, handelt die Escher-Korrespondenz.
10Eine gewaltige logistische, politische und verhandlungstaktische Herausforderung für die
schweizerischen Alpenbahnkomitees bestand darin, dass mehrere Anrainerstaaten an der
Transversale direkt interessiert waren und somit als primäre Ansprechpartner in Frage kamen.30
Neben Italien waren dies in erster Linie das Grossherzogtum Baden, das Königreich Württemberg,
das Königreich Bayern, das Königreich Preussen und mit ihm der Norddeutsche Bund.
Ebenfalls im Fokus, wenn auch in der zweiten Reihe, standen Frankreich, England und Österreich-
Ungarn. Zu diesem grundsätzlichen Problem der vielen Verhandlungspartner in mehreren
Staaten kamen sich verändernde innenpolitische Situationen in den einzelnen Ländern
hinzu, die Verhandlungspositionen von einem Tag auf den anderen über den Haufen werfen
konnten. Dazu sind etwa die häufigen und oftmals schnell aufeinanderfolgenden Regierungswechsel
in Italien zu zählen.31 Der Preussisch-Österreichische Krieg im Jahr 1866 wiederum
zeigt exemplarisch, wie abschliessende Lösungen auf die lange Bank geschoben wurden.32 Zu
den verhandlungspolitischen Komplexitäten gehörte auch, dass die schweizerischen Komitees
aus naheliegenden Gründen bestrebt waren, die Erstellung einer Alpenbahn in anstehende
Handelsverträge aufzunehmen. Dies verlangte schweizerischerseits zunächst eine Absprache
mit den Bundesstellen, was an sich bereits anspruchsvoll war. Verschiedene Bemühungen, mit
deutschen Staaten entsprechende Artikel auszuarbeiten, scheiterten.33 Als dann im Mai 1869
der Handelsvertrag mit dem Deutschen Zollverein unterzeichnet werden konnte, fehlte im
Vertragswerk der entscheidende Passus über die Alpenbahnfrage. Ähnlich verhielt sich die
Entwicklung im Falle Italiens.34
11Alle diese skizzierten Schwierigkeiten, Problemstellungen und Aspekte, die in der Escher-Korrespondenz ausführlich nachgelesen werden können, illustrieren die gewaltigen Herausforderungen,
denen sich die Alpenbahnkomitees gegenübersahen, und welches immense
persönliche Engagement die einzelnen Promotoren neben ihren angestammten Berufen und
Aufgaben zu erbringen hatten. Überblickt man den Stand der Verhandlungen vor der ersten
Gotthardkonferenz von 1869, so können folgende Positionen festgemacht werden.
12Mit seinem Aussenminister Franz von Roggenbach als kraftvollem Befürworter hatte
sich das Grossherzogtum Baden bereits Mitte der 1860er Jahre für den Gotthard positioniert.
Aufgrund seiner geographischen Lage tendierte Bayern zu einer Ostalpenvariante und
war primär an einer Verbindung über die Bündner Pässe interessiert (Lukmanier, Brenner).
Das Königreich Württemberg konnte sich lange Zeit nicht für den Gotthard entscheiden.
Dies rührte daher, dass sowohl der Gotthard wie der Lukmanier einflussreiche Befürworter
fanden.35 Das Königreich Preussen und mit ihm der Norddeutsche Bund – bereits in den frühen
1860er Jahren grundsätzlich nach dem Gotthard ausgerichtet – positionierten sich unter
Bismarck aus militärstrategischen Überlegungen zusehends kompromisslos für den Übergang
in der Zentralschweiz. Allerdings sprach sich Bismarck in seiner damaligen Funktion als preussischer
Ministerpräsident und Kanzler des Norddeutschen Bundes zunächst gegen einen langen
Tunnel mit entsprechend langer Bauzeit von zwölf und mehr Jahren aus.36 Wasser auf die
Mühlen des Gotthardkomitees waren in diesem Zusammenhang die technischen Erfahrungen
beim Bau des Mont-Cenis-Tunnels (1857–1871). Dieses Bauwerk vermittelte die Zuversicht,
dass auch das Gotthardmassiv mit kalkulierbarem finanziellem und zeitlichem Aufwand untertunnelt
werden könnte.37 Das Königreich Italien tendierte in den frühen 1860er Jahren auf
eine Verbindung in den Bodenseeraum. Somit stand zunächst eine Ostalpenvariante im Vordergrund.
Neben Linienführungen über den Lukmanier wurden ebenso Splügen- und Septimerprojekte
gehandelt.38 Die Gotthardlösung hatte lange Zeit einen schweren Stand.
Doch
dank machtvoller Propagierung und geschicktem Lobbying gelang es deren Promotoren, die
Mehrheitsverhältnisse allmählich zu kippen. Dazu spielte ihnen die Verlegung der Hauptstadt
von Turin nach Florenz in die Hände (1865). «Auch in den offiziellen Regionen Italiens greift
die Gotthardtsidee immer mehr Platz», schrieb Escher 1865.39 Zum Wortführer der Gotthardvariante
in Italien entwickelte sich Stefano Jacini, Minister für öffentliche Arbeiten, während
der italienische Gesandte in der Schweiz, Terenzio Mamiani, die italienischen Interessen in
Bern bündelte. Doch die Situation in Italien blieb lange Zeit unsicher. Und so sprachen sich
noch verschiedene Provinzräte für den Lukmanier aus, als sich der königliche Aussenminister
Luigi Federico Menabrea schon lange für den Gotthard stark gemacht hatte.40
13Zur Unsicherheit trugen stets neu kursierende Ideen und Vorschläge bei. So arbeitete die
Gotthardvereinigung im August 1865 einen Beteiligungsplan aus, gemäss dem das Königreich
Italien den Bau des Tunnels in eigener Regie übernehmen werde und die internationale Beteiligung
selbst strukturieren wolle.41 Die Folge in beiden Fällen wäre gewesen, dass erst der
fertiggestellte Bau der Gotthardbetriebsgesellschaft übergeben worden wäre. Italien distanzierte
sich jedoch von diesen Plänen. Es vermag nicht zu überraschen, dass solche Vorstösse
auch in der Schweiz irritierten, da hier die Meinung vorherrschte, dass die Bauausführung
eines solchen Projekts nicht einem fremden Staat übergeben werden dürfe. Ein nicht zu unterschätzendes
Problem beim Bau der Alpentransversale war die Konzessionserteilung für die
Zufahrtslinien auf dem Gebiet des Kantons Tessin.
Die Vertreter dieses Kantons unterstützten
die Gotthardvereinigung nicht uneingeschränkt und schwankten lange Zeit zwischen Lukmanier-
und Gotthardvariante hin und her.42
Frankreich war bei der Gotthardvariante früh schon
aus dem Spiel gedrängt worden. Zwar hatte Escher auch hier die Beteiligungsfrage sondiert,
doch die Linienführung durch die Zentralschweiz entsprach nicht den strategischen Zielen
Frankreichs. Dazu kam, dass Escher angesichts der finanziellen und politischen Stärkeverhältnisse
zwischen den deutschen Staaten und Frankreich
sich auf die Seite der ersteren schlagen
musste, wollte er die Gotthardlinie zum Ziel führen.43 Nach dem Deutsch-Französischen Krieg
1870/71 lag ein Engagement Frankreichs ausser jeglicher Traktanden. Auch später floss kein
französisches Geld Richtung Gotthard.
14Während sich im Ausland ab Mitte der 1860er Jahre trotz aller Störmanöver von hüben
und drüben die Gewichte klar ersichtlich zusehends zugunsten der Gotthardvariante verschoben,
waren die Fronten in der Schweiz weiterhin verhärtet. Dabei zeigten sich folgende grundsätzlichen
Positionen: dass die grosse Mehrheit der Kantone für den Gotthard war, dass sich
die Promotoren der Lukmaniervariante jedoch nicht geschlagen geben wollten, daher weiterhin
Störfeuer entfachten, bis sie in extremis eine gänzlich untaugliche Splügenvariante aus der
Schublade hervorklaubten und sich mit Frankreich alliierten.44 Nicht realistisch war eine Alpentransversale
in der Westschweiz oder mit dem Kanton Bern als Drehscheibe. Es war absolut
aussichtslos, wenn etwa im Kanton Bern durch den Wortführer Jakob Stämpfli immer wieder
das Grimselprojekt forciert wurde, einmal als Alternative, einmal als Variante zum Gotthardprojekt. Ebenso war klar, dass die Zeit damals nicht reif war für eine Nord-Süd-Verbindung
unter staatlicher Ordnung, wie das Stämpfli und seine radikalen Freunde anstrebten.45
15Im Lichte der faktischen Kräfteverhältnisse betrachtet, kommt man zum Schluss, dass
Mitte der 1860er Jahre faktisch nurmehr die Gotthardvariante erfolgversprechend war – aus
Schweizer Sicht, weil nur diese den innenpolitischen Anforderungen einer Alpentransversale
gerecht werden konnte. Sie verband nicht nur den Norden der Schweiz auf direktem Weg mit
dem Tessin, sondern fand gleichzeitig dank ihrer zentralen Lage und ihrer volkswirtschaftlichen
Perspektiven bei einer Mehrheit der Kantone den nötigen politischen Rückhalt. Die
Sache war schweizerischerseits spätestens auch dann entschieden, als es den Gotthardpromotoren
gelang, auf die geologischen und technischen Herausforderungen, die der Gotthardgranit
in der Meinung der Öffentlichkeit wie der Fachleute in stärkerem Masse als etwa
der Lukmanier stellte, überzeugende Antworten zu geben, und als es ihnen sogar gelang, ihre
Variante als in militärischer und versorgungstechnischer Hinsicht als weniger risikobehaftet
darzustellen als andere Projekte. Doch entscheidend waren letztlich die Positionen der deutschen
Staaten und Italiens. Die politischen Entwicklungen – die Einigung Italiens und Deutschlands
– begünstigten ihrerseits den Gotthard gegenüber dem Lukmanier. Hinzu kam, dass
Preussens Wirtschaftsmacht jene der politischen Grossmacht Österreich bei weitem übertraf
und die Zürcher Liberalen ideologisch auf Deutschland ausgerichtet waren.46
16Ein nicht zu unterschätzendes Problem bildete die privatrechtliche Struktur der verschiedenen
Alpentransversalprojekte. Dies wurde akut, als sich Preussen auf den Standpunkt
stellte, dass die Frage der Alpentransversale letztlich in Form von Staatsverträgen abgesichert
werden müsse und man diesbezüglich nur mit Bundesbehörden verhandeln könne. Als die
Regierungen Italiens, des Norddeutschen Bundes und des Grossherzogtums Baden im Frühjahr
1869 in diplomatischen Noten an die Schweizer Landesregierung gelangten, um mitzuteilen,
dass die drei Länder einzig den Gotthard unterstützen würden, war dies das äusserliche
Zeichen einer Entwicklung, die sich während Jahren abgezeichnet hatte.47 In dieser Situation
sah sich der Bundesrat herausgefordert, nun aktiv eine adäquate staatspolitische Plattform
bereitzustellen, die es erlaubte, den diplomatischen Wünschen und namentlich den preussischen
Vorgaben nachzukommen, damit sich die Vertreter der verschiedenen Staaten mit den
Vertretern der einzelnen Kantone und der Gotthardvereinigung treffen konnten. In diesem
Kontext schlug der Bundesrat eine Konferenz vor, an der die aktuellen Pläne der Gotthardvereinigung
besprochen werden sollten. Diese Konferenz
fand schliesslich – unter dem Vorsitz
von Bundespräsident Welti – zwischen dem 15. September und 13. Oktober 1869 in Bern
statt und umfasste 15 Plenarsitzungen.48 Vertreten waren neben der Schweiz als Gastgeberin
das Königreich Italien, der Norddeutsche Bund, das Grossherzogtum Baden und schliesslich
auch das Königreich Württemberg. Der Delegation der Gotthardvereinigung gehörten Alfred
Escher, Josef Zingg, Wilhelm Schmidlin, Johann Jakob Stehlin und Gottlieb Koller an. An dieser
Konferenz wurden die Gesamtkosten für den Bau der sämtlichen Streckenabschnitte der
Gotthardbahn auf 187 Mio. Franken beziffert, wovon 60 Mio. Franken auf den Tunnel zwischen
Göschenen und Airolo entfallen sollten. Das Schlussprotokoll wurde am 13. Oktober
1969 von allen teilnehmenden Parteien unterzeichnet.49
1«Der Gotthard hat mir wenig
Dank, aber viel Haß eingetragen.» Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit.
Jung, Aufbruch, S. 1019.
2Herzstück der Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) sind die beiden Basistunnel am Gotthard (57 km) und
am Ceneri (15 km). Vgl.
Alptransit online
.
3Dieser Beitrag thematisiert schwerpunktmässig die Korrespondenz von/an Alfred Escher der zweiten
Hälfte der 1860er Jahre, damit jene Zeit, in der sich die Promotoren des «Gotthards» u. a. gegen diejenigen
des «Lukmaniers» durchsetzen mussten. Zur Auswahl von Briefen von/an Escher in dessen Funktion
als Direktionspräsident der Gotthardeisenbahn-Gesellschaft (1871–1878) mit vollständiger oder teilweiser
Wiedergabe vgl.
Jung, Aufbruch, S. 590–721 (dort auch ausführliche Kontextualisierung).
4Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit.
Jung, Aufbruch, S. 1019.
5Das Aufgabenspektrum und die Machtfülle Eschers habe ich wiederholt dargestellt und illustriert. «Der Prinzeps und sein Hof» oder wie die liberale Herrschaft in Zürich unterging, Alfred Eschers liberale Herrschaft: Glanz und Gloria.
6In der gesamten Escher-Korrespondenz sind 9 Frauen dokumentiert, von denen 9 Briefe (von 5021) stammen
(Stand: 12. Februar 2015). Darunter findet sich ein Schreiben, mit dem Susanna Blumer-Heer Escher
zur Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft gratuliert. Susanna Blumer-Heer an Alfred Escher, 1. Januar 1872.
7Im Total der Gotthardkorrespondenz sind jene Briefe berücksichtigt, die die folgenden Schlagworte aufweisen:
Gotthardbahnprojekt (Anzahl: 1749), Gotthardbahn-Gesellschaft (807), Alpenbahn (181), Gotthardtunnel
(178), Gotthardbahnkonferenz (134), Gottharddurchstich (11), Gotthardbahn-Einweihungsfeierlichkeiten
(6). – Die sämtlichen identifizierten Briefe von und an Alfred Escher (Stand 12. Januar
2015: 5021 Briefe) werden im Juli 2015 als digitale Briefedition online veröffentlicht:
www.briefedition.alfred-escher.ch.
8Die ausgewählten Briefe stehen beispielhaft für die insgesamt 270 Korrespondenten zum Thema Gotthard.
Die Qualifikation der aufgeführten Korrespondenten erfolgt lediglich stichwortartig. Zu weiterführenden
biographischen Ausführungen und zur Beziehung zu Escher siehe die relevanten Stellen in diesem
Buch.
9Zu den verschiedenen Ideen, Plänen und Varianten einer Nord-Süd-Verbindung ab 1838 und zur ursprünglichen
Ausrichtung Eschers, der Nordostbahn und des Kantons Zürich Richtung Lukmanier (Ostalpen)
vgl. die entsprechenden Ausführungen in Jung, Aufbruch, S. 549–589, sowie die entsprechenden
Beiträge von Bruno Fischer, Martin Fries und Susanna Kraus in Jung, Escher Briefe, Band 1.
10
Alfred Escher an Johann Jakob Blumer, 11. / 12. Oktober 1863.
11Diese offene Haltung, unterlegt von wirtschaftsstrategischen Überlegungen, und das Bestreben, die für
die Schweiz beste Lösung zu erzielen, gewann für den liberalen Escher die Oberhand über seine parteipolitischen
Präferenzen und liess ihn vom Lager der ihm mental näherstehenden Lukmaniervertreter in
dasjenige der katholisch-konservativ geprägten Zentralschweizer wechseln.
121863 initiierte Alfred Escher die Gotthardkonferenz in Luzern und die Bildung einer Gotthardvereinigung,
deren Ausschussmitglied er bis 1871 war, bis er das Direktionspräsidium der Gotthardbahn-Gesellschaft
übernahm (1871–1878).
13
Vgl.
Alfred Escher an Alexander von Sybel, 19. Januar 1870;
Alfred Escher an Emil Welti, 28. Januar 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 18. September 1871.
14
Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 11. Mai 1869.
15Zu den nachfolgenden Personen siehe die relevanten Stellen in diesem Buch. Zu Eschers Netzwerken
1819–1857 vgl.
Koch, Netzwerke.
16
Vgl.
Heer, Climat.
17Die Liste der Namen liesse sich mit vielen weiteren fortschreiben, etwa mit Bernhard Studer und Arnold Escher von der Linth,
Robert Gerwig und August von Beckh, erstere mit geologischen, letztere mit technisch-finanziellen Expertisen beauftragt.
18
Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Februar 1865.
19
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober 1864.
20
Johann Heinrich Fierz (1813–1877), Zürcher Politiker und Textilunternehmer, der in Italien Niederlassungen
besass; Adolf Rieter-Rothpletz (1817–1882), Zürcher Unternehmer in der Exportwirtschaft.
21Zu den Sitzungen Eschers in den Jahren 1853 bis 1882 vgl.
Jung, Aufbruch, S. 288.
22«Die Reisen anlangend, habe
ich natürlich viele solche zwischen den Jahren 1865 und 71 zur Betreibung der
Gotthardsache nach Deutschland und Italien unternehmen müssen. Die hauptsächlichsten
Personen, mit denen ich in diesen Ländern in Sachen der Gotthardbahn verhandelte,
waren Bismark, Delbrück, Camphausen (Norddeutscher Bund), Roggenbach (Baden),
Varnbüler (Württemberg), Jacini und Correnti (Italien).» Autobiographische Aufzeichnungen
Alfred Escher, zit.
Jung, Aufbruch, S. 1019.
23
Vgl. Notizen von Johann Jakob Stehlin zu Treffen mit Franz von Roggenbach in Freiburg, 24. Oktober
1864 (StABS PA 513a I B 5,1); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober 1864; Jung, Aufbruch,
S. 572; Die Gotthardvereinigung, Absatz 5.
24
Vgl.
Alfred Escher an Giovanni Battista Pioda, 14. Juni 1865; Giovanni Battista Pioda an Alfred Escher, 16. Juni 1865;
Alfred Escher an Josef Zingg, 2. September 1865; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung,
20. Juni 1865, 5. Juli 1865, 20. August 1865, 7. September 1865; Jung, Aufbruch, S. 572; Die Gotthardvereinigung, Absatz 5.
25Zusammen mit Escher waren aus der Schweiz Johann Jakob Stehlin und Georg Stoll angereist, denen sich
Franz von Roggenbach, damaliger Aussen- und Handelsminister des Grossherzogtums Baden, anschloss.
Die Expedition war erfolgreich, konnte doch das Gotthardprojekt bei Bismarck und beim ebenfalls anwesenden
Karl von Varnbüler, Minister des Auswärtigen von Württemberg (1864–1870), in der Ausmachung
mit dem Lukmanier wichtige Punkte holen. Vgl. Notizen von Johann Jakob Stehlin zu Treffen mit
Franz von Roggenbach, Otto von Bismarck und Karl von Varnbüler in Baden-Baden, 3./4. September
1865 (StABS PA 513a I B 5,1); Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 7. September 1865; Jung, Aufbruch,
S. 572, 1009; Die Gotthardvereinigung, Absatz 8.
26Das Treffen war schwierig; die Schweizer Delegation konnte den deutschen Finanzierungsvorschlag für
die Beteiligung am Baukapital u. a. nicht annehmen. Doch schliesslich wurde eine für beide Seiten befriedigende
Lösung gefunden. Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 580; Chronologie der Gotthardbahn 1863–1882: Von der Gotthardvereinigung bis
zur Betriebsaufnahme, Eintrag 54.
27
Vgl. Protokoll einer Unterhandlung von Deputierten der Gotthardvereinigung (u. a. Escher) mit Vertretern
deutscher Bankhäuser in Berlin am 8. März 1870 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_015). Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Absatz 44; Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 190–194.
28
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 17. Oktober 1871; Jung, Aufbruch, S. 659–661; Die Gotthardvereinigung, Absatz 44; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 192–194.
29Zur Finanzierung der Gotthardbahn Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück. – Die geballte Kritik, die Escher in der Schweiz wegen
der Kostenüberschreitungen einstecken musste und die ihn demütigte, verwandelte sich in Berlin in Genugtuung,
war es der Schweizer Delegation in den Verhandlungen zum Nachtragsvertrag doch gelungen,
das internationale Finanzkonsortium von einer erfolgreichen Rekonstruktion zu überzeugen. Vgl.
Josef Zingg an Alfred Escher, 15. Februar 1878; Die Rekonstruktion der Gotthardbahn, Absatz 19; Stoll, Stoll,
S. 41; Wanner, Gotthardbahn, S. 418–431, 504.
30Mit der Konferenz der Gotthardinteressenten
vom August 1863 in Luzern, an der 16 Kantone und namentlich die Centralbahn und Eschers Nordostbahn
teilgenommen hatten, standen hinter dem Gotthardprojekt die Mehrzahl der Kantone und die beiden grössten privaten Bahnunternehmen.
Gestützt auf das Eisenbahngesetz von 1852, beteiligte sich der Bund nicht aktiv am Bau und Betrieb von Eisenbahnen. Diese waren
privaten Gesellschaften und Kantonen überlassen. Allerdings stellten sich die Bundesbehörden zur Verfügung, als es darum ging,
die einzelnen Alpenbahnkomitees sofern nötig bei den auswärtigen Staaten einzuführen. Die Landesregierung
kam dem auch im Falle der Gotthardvereinigung nach und informierte die Regierungen Italiens, Badens, Bayerns,
Württembergs und Grossbritanniens. Indem er diese Vermittlungsfunktion auch für andere Alpenbahnprojekte
übernahm, sah der Bundesrat indes davon ab, sich für oder gegen einen bestimmten Alpenübergang zu positionieren.
Denn neben dem Gotthardkomitee suchten auch Vertreter der Lukmanier- und Splügenvariante im
Osten der Schweiz den bundesrätlichen Sukkurs wie auch die Protagonisten der Westschweiz für ihre Transversalen.
31Der Ausschuss der Gotthardvereinigung hielt dies bedauernd fest, denn «die in raschem Wechsel einander
ablösenden Ministerien» fanden nicht immer die erforderliche Zeit, um sich mit der Angelegenheit
der Alpenbahnfrage zu beschäftigen. Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 13. Januar 1868; NZZ,
22. Oktober 1867, 26. Oktober 1867, 27. Oktober 1867, 28. Oktober 1867.
32Denn erst im Frühjahr 1868 schien wieder der günstige Zeitpunkt gekommen, und so konnte das Thema
erneut auf die Traktandenliste gesetzt werden.
33
Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Absatz 18.
34Von Schweizer Seite war man bestrebt, 1868 einen Alpenbahnartikel in den anstehenden Handelsvertrag
einzubauen. Doch Italien verlangte, dass die Schweiz vorgängig sich für eine bestimmte Linienführung
aussprechen müsse, was ihr indes nicht möglich war. Somit blieb der Handelsvertrag mit Italien diesbezüglich
vage. Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Absatz 19.
35
Württemberg war primär an einer Verbindung der Bodenseegürtelbahn mit Friedrichshafen interessiert.
Zudem beruhte Württembergs zögerliche Haltung auf verhandlungstaktischem Kalkül, wollte man doch
dadurch die unvermeidlichen finanziellen Projektverpflichtungen drücken. So erklärt sich auch, dass
erstmals ab der vierten Sitzung im September 1869 eine Delegation aus Württemberg an der Gotthardkonferenz
vertreten war. Zur Position Württembergs
Internationale Gotthardkonferenz 1869: Das Grossherzogtum Baden und das Königreich Württemberg, Baden und Württemberg: Zunächst unterschiedliche Positionen.
36«Übrigens dürfe wohl der Lukmanier in Berlin überhaupt nicht auf große Sympathien zählen. Sobald der
Gotthard nicht eine unverhältnismäßig lange Bauzeit in Anspruch nehme, werde sich Preußen für diesen
und nicht für eine Bahn entscheiden, die den östr. Grenzen entlang führe.» Emil Welti an Alfred Escher, 22. Dezember 1868.
37
Vgl.
Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 16.
38
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 552.
39
Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Februar 1865. – Denn das Lukmanier-freundliche
Piemont verlor zusehends an Gewicht gegenüber denjenigen Positionen, die mit der Gotthardroute die
wirtschaftspolitischen Interessen Italiens in den Schweizer Industriezentren um Zürich und Basel und
dann im deutschen
Rheinland, in Belgien und Holland besser gewahrt sahen als auf der Achse St. Gallen–Bodensee–Bayern.
40
Vgl. beispielhaft Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 15. Juni 1864; Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 11. Mai 1869;
Carl Feer-Herzog an Alfred Escher, 16. Mai 1869; August von Gonzenbach an Alfred Escher, 10. Mai 1870.
41
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 25. Oktober 1865, 27. April 1866, 8. November 1869; Prot.
ständige Kommission Gotthardvereinigung, 21. August 1865; Die Gotthardvereinigung, Absatz 7.
42
Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Absatz 10.
43«Andere, speciell französische
Bankinstitute sagten mir, sie können zu diesem Unternehmen, welches en faveur des Prussiens
gemacht werde, kein französisches Geld geben, sie fürchten die öffentliche Meinung, wenn ihre
Betheiligung an einem solchen Geschäfte bekannt würde, so z. B. die Banque de Paris et Pays bas,
deren Director selbst Schweizer, u. dessen Bruder in Genf an der Favre'schen Caution betheiligt ist,
sagte mir, eine Banque de Paris dürfe ein speciell deutsches Unternehmen nicht unterstützen.»
Heinrich Single an Alfred Escher, 14. März 1877.
44«Sie wissen wohl schon, dass eine große Lucmanier Combination in Paris ausgeheckt worden ist & von
Planta, Wirth-Sand
u. s. f. auch in Deutschland kolportiert wird.» Alfred Escher an Emil Welti, 10. Mai 1869. Vgl.
Alfred Escher an Alexander von Sybel, 19. Januar 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 28. Januar 1870.
45Zu den anhaltenden Bemühungen Stämpflis, die privaten Bahngesellschaften zu verstaatlichen, vgl.
Jung,
Aufbruch, S. 394–413.
46
Vgl.
Alfred Eschers grösstes und letztes Werk, Absatz 13.
47«Die Staaten, welche an den Konferenzen Theil genommen haben, vereinigen sich,
um die Verbindung zwischen den deutschen und den italienischen Eisenbahnen
vermittelst einer schweizerischen Eisenbahn über den St. Gotthard zu
sichern. Das zu diesem Zwecke herzustellende Eisenbahnnetz
des St. Gotthard umfasst folgende Linien:
Luzern–Küssnacht–Immensee–Goldau, Zug–St. Adrian–Goldau,
Goldau–Flüelen–Biasca–Bellinzona,
Bellinzona–Lugano–Chiasso, Bellinzona–Magadino–italienische Grenze
gegen Como mit Zweigbahn nach Locarno. Dieses Netz
wird eine Länge von ungefähr 263 Kilometern haben.
Um die Herstellung dieser Linien zu erleichtern, werden
die Staaten, welche an der Konferenz Theil genommen
haben, derjenigen Gesellschaft, welche sich
zum Bau und Betrieb der St. Gotthard-Bahn bilden
wird, gemeinschaftlich eine Subvention gewähren.»
Schlussprotokoll der internationalen Gotthardkonferenz,
13. Oktober 1869, zit.
Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 322.
48Zu diesem Zeitpunkt hatte die Gotthardvereinigung einen Bau- und Finanzplan ausgearbeitet, der einen
Tunnel von 14,9 km Länge vorsah, mit Baukapital für Tunnel und Zufahrtslinien von 162 bis 165 Mio.
Franken, wovon 62 Mio. Franken für den Tunnel selbst. Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Absatz 24.
49Zur Finanzierung der Gotthardbahn Die Finanzierung der Gotthardbahn: Alfred Eschers Meisterstück. – Ausführlich zum Gotthardprojekt vgl.
Jung, Aufbruch, S. 547–723.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Gotthardbahnprojekt_in_der_Escher-Korrespondenz/