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Ein Kabelbaum zu Weihnachten
Viele unserer Oldtimer präsentieren sich optisch und mechanisch in gutem Zustand.
Leider trifft dies recht häufig nicht auf die elektrische Anlage zu, was dann prompt zu
Pannen und Störungen wie schlechtem Licht etc. führt. Als Vertreter dieser „Gattung“ hatte ich vor Weihnachten einen „Citroën Light 15“, einen in England gebauten „Légère“, in der Werkstatt. Im Gegensatz zu den französischen Schwestermodellen haben die Fahrzeuge aus England keine Ausstattung von Paris-Rhône, Ducellier oder R.B., sondern eine von LUCAS. Diese unterscheidet sich insbesondere dadurch, dass sie ab Werk auf 12 Volt ausgerichtet ist – ursprünglich sogar mit Plus auf Masse - , doch sind viele Fahrzeuge im Laufe der Jahre auf Minus an Masse umgebaut worden.
Der Besitzer des „Light 15“, der sein Auto erst im Herbst 2013 gekauft hatte, hatte
feststellen müssen, dass das Umschalten von Abblendung auf Fernlicht jeweils einen
Totalausfall der gesamten Elektrik zur Folge hatte, weil eine Sicherung durchbrannte.
Ein Augenschein zeigte, dass sich die Ursache nicht mit einigen Handgriffen beheben liess, sondern dass eine Sanierung sämtlicher Leitungen angezeigt war. Der erwähnte „Light 15“ ist ein Koffermodell des Jahrgangs 1952. Wiederum im Gegensatz zu den Französischen Modellen war dieses Auto ab Werk in Slough mit Zeigern, welche in der B-Säule eingebaut waren, ausgestattet.
Auf den vereinbarten Termin kam das Auto zu mir in die Werkstatt. Gerne hätte ich den
alten Kabelbaum ausgebaut und auf ein grosses Brett genagelt, um die Kabellängen und die Anschlüsse sauber auseinander halten zu können. Auf Grund der vielen
undefinierbaren Leitungen, der ausgerissenen Verbindungen, der diversen „Reparaturversuche“ sowie der Tatsache, dass bei der LUCAS-Anlage viele Verbindungen „frei gesteckt“ waren, im Gegensatz zu den Kabelstegen, wie sie bei den französischen Modellen üblich sind, entschied ich mich, direkt am und im Fahrzeug einen neuen Kabelbaum anzufertigen – und für diesen die französischen Kabelstege zu verwenden. Die nächsten Minuten verbrachte ich damit, mit dem Seitenschneider die alten Kabel herauszuschneiden. Diese Methode kann man – je nach Erfahrung und Standpunkt – entweder als „mutig“, oder als „leichtsinnig“ bezeichnen. Betrachtet man jedoch die Reste des Kabelbaumes im Detail, so denke ich, dass meine Vorgehensweise zumindest verständlich war. Zudem wird sich niemand mehr wundern, weshalb es beim Umschalten des Lichtes zu einem Kurzschluss kommen konnte.
Als erstes baute ich die Verbindungen zu den Positionslampen und zu den Scheinwerfern neu. Dabei musste ich feststellen, dass auch da in der Vergangenheit gebastelt worden war: Statt der Positionslampen hatte man die hübschen Leuchten auf den vorderen Kotflügeln als Blinker verwendet – und vorne gab’s gar kein Standlicht. Es ist mir ein Rätsel, wie dieses Auto die MFK bestehen konnte…
Dem Besitzer gelang es, neue, gleich aussehende LUCAS-Leuchten zu beschaffen, bei denen sowohl das Standlicht, als auch der Blinker – sogar in Orange – eingebaut sind. Es war nicht einfach, die Anschlüsse für den Blinker, das Standlicht und die Masse in das kleine Gehäuse zu packen, doch ich wollte unbedingt zu sämtlichen Lampen – sowohl vorne, wie hinten – ein separates Massekabel hinführen und die Verbindungen nicht dem Schmutz und der Nässe unter den Kotflügeln aussetzen.Als nächstes machte ich mich an den Teil des Kabelbaumes im Motorenraum. Dabei orientierte ich mich am Schaltschema der französischen Modelle, wie es in meiner Reparaturbroschüre in Farbe publiziert ist. Da der „Light 15“ jedoch rechts gesteuert ist, führte ich den Hauptstrang auf der rechten Seite durch. Die Anwendung des Schaltschemas war somit gewissermassen spiegelverkehrt. Zudem wollte ich die Sicherungen, die an der Spritzwand rechts angebracht waren, sinnvoll mit einbauen.
Da wir ohnehin sämtliche Instrumente ausbauten, entfernten wir auch gleich das Armaturenbrett aus Holz, welches bei den Tractions aus England Standard ist. Was übrig blieb, war allerdings wenig ermutigend und Grund für mich, mir Gedanken zu machen, wie ich am besten vorgehen sollte... Zuerst drückte ich mich deshalb um diesen Teil, sondern ich wandte mich dem Heck zu.
Auch bei den Rücklichtern entdeckte ich ein Bastelwerk: Um die „amerikanische
Schaltung“ (das Blinken mit einem der Bremslichter) zu vermeiden – oder in Unkenntnis dieser Möglichkeit – hatte jemand zusätzlich zur 5/21 Watt Bilux-Birne eine Fassung für eine 21-Watt-Birne unter das Blinkerglas gelegt und mit Klebeband fixiert sowie isoliert.
Nach eingehender Diskussion mit dem Besitzer entschlossen wir uns, weiterhin auf die Lösung „separates Blinklicht“ zu setzen, weil es mehr Sicherheit bietet. Auf die verlängerte Befestigungsschraube montierte ich dann eine Soffittenfassung für eine 21-Watt Soffittenleuchte und erreichte damit eine saubere und sichere Lösung des Problems. Unter der Hutablage montierte ich einen 5-er Kabelsteg und erneuerte sämtliche Kabel im Bereich der hinteren Kotflügel und des Kofferraumes. Lediglich im Dachbereich beliess ich die alten Leitungen.
Nun kam ich nicht mehr darum herum, den Stier an den Hörnern zu packen: Ich musste
mich an die Verkabelung des Armaturenbrettes sowie der Leitungen darunter machen.
Immerhin war mir irgendwann in einer Nacht die Idee gekommen, ich könne die Verkabelung der Instrumente und der Schalter auf einem Brett im Fahrzeuginnern
vorbereiten. Dazu zog ich die Teile des Kabelbaumes vom Motorenraum so weit wie möglich in den Passagierraum. Dies ermöglichte mir, den Licht- und Hupenschalter
einigermassen bequem anzuschliessen. Dass ich dafür aus zwei Lichtschaltern einen
machen musste, weil beim Neu-Ersatz nur ein Hupenkontakt vorhanden war, sei nur am Rande erwähnt.
So nach und nach bekam ich etwas Ordnung ins Chaos. Allerdings musste ich auch feststellen, dass ich die Beschriftung der verschiedenen Anschlüsse auf Abdeckband nicht hätte mit Bleistift machen dürfen: Zum Teil wurde die Schrift unleserlich,
und ich musste mehrere Anschlüsse ausmessen, um sicher zu sein, dass ich die richtigen Kabel am richtigen Ort anschloss. Die Schaltung von Winker und Blinker war ursprünglich gemäss dem im Artikel „Blinker, Blinkerschalter und Zeiger“ gezeigten Schema ausgeführt.
(Siehe Bericht auf CTAC Homepage ).
Der Fahrzeugbesitzer hatte jedoch im Internet unter www.kabel-schmidt.de einen
elektronischen Wink-Blink-Warnblinkgeber gefunden, der sämtliche Funktionen vereint.
Das Gerät kostet ca. Fr. 150.- und ist auch für 6 Volt erhältlich. Gerade im heutigen
Verkehr kann es im Falle einer Panne sehr hilfreich sein, wenn man eine Warnblinkanlage zur Verfügung hat. Selbstverständlich beschlossen wir, diese Funktion zu nutzen, zumal lediglich ein zusätzlicher Schalter nötig war. Wir brachten diesen unterhalb des Armaturenbrettes an. Den Wink-Blink-Warnblinkgeber „bediente“ ich mit einem separaten Kabelstrang.
Nun machte ich einige Tests mit einer externen Batterie. Da diese die Garage nicht mit
Rauch füllten, zog ich den Kabelbaum soweit nötig in den Motorenraum zurück. Ich
schloss die Sicherungen sowie die Instrumente und sämtliche Schalter an. Dabei musste ich feststellen, dass ich die benötigten Kabellängen zum Teil doch etwas unterschätzt hatte. – Ein klarer Nachteil des von mir gewählten Verzichtes, den Kabelbaum auf einem grossen Brett mit Hilfe des Musters zu bauen. Einzelne Leitungen zu Instrumenten und Schaltern mussten deshalb verlängert werden.
Auch einzelne Fehlverbindungen stellte ich fest. So hatte ich einige der Anschlüsse am Licht- und Hupen-Kombischalter verwechselt, so dass statt des Standlichtes die Abblendung brannte, und bei den Leitungen, welche durch den Himmel führen, hatte ich die Innenbeleuchtung mit der Benzinuhr vertauscht. – Kleinigkeiten, in Anbetracht
der Ausgangslage, und leicht zu korrigieren. Der Besitzer kann sich nun einer funktionierenden Elektrik mit hellen Scheinwerfern und
Lampen erfreuen. Als nächstes werden wir die Lichtmaschine noch durch einen leistungsfähigen Alternator in einem Lichtmaschinen-Gehäuse ersetzen. Die nötigen Vorbereitungen – insbesondere bezüglich der Kabelquerschnitte – haben wir bereits getroffen.
Tipps und Hinweise
- Einige unserer Teilehändler führen fertige Kabelbäume im Sortiment. Es entzieht sich
meiner Kenntnis, ob solche auch für englische Modelle erhältlich sind.
- Baut man einen eigenen Kabelbaum, so lassen sich zusätzliche Bedürfnisse
berücksichtigen. Dies gilt besonders für das erwähnte Wink-Blink-Warnblink-Relais, aber auch für andere „Sonderwünsche“. So haben wir eine Steckdose für ein Navi oder zum Aufladen des Handys eingebaut und eine Leitung für eine allfällige Rückfahrlampe vorgesehen, oder man könnte zum Beispiel ein Autoradio
anschliessen. Der „Light 15“ hatte sowohl ein Instrument für den Öldruck, als auch für die Wassertemperatur, die eine Beleuchtung benötigten.
- Wenn möglich sollte – wie im Bericht erwähnt – der alte Kabelbaum als Muster
verwendet und der neue Kabelbaum auf einem grossen Brett vorbereitet werden.
- Am Anfang band ich die Kabelstränge jeweils alle rund 20 cm mit dem Isolierband
zusammen. Erst als die Distanzen und die verschiedenen Verzweigungen stimmten, umwickelte ich sie zum fertigen Kabelbaum.
- Für die Lampen an und auf den Kotflügeln sollten separate Masseanschlüsse
angebracht werden. Ungenügende Masse ist eine der Hauptursachen für schlechtes Licht sowie für merkwürdiges Verhalten der Brems- und Rücklichter. Diese Punkte sind im Kapitel „Elektrik“ meiner Broschüre ausführlich erklärt.
- Ein wichtiger Punkt sind die Kabelquerschnitte. Diese werden häufig bei Reparaturen
zu klein gewählt. Für eine 12-Volt-Installation sind die Kabelquerschnitte, die wir
verwendet haben, grosszügig. Für eine 6-Volt-Anlage, wo die Ströme doppelt so
gross sind, sollten die folgenden Querschnitte nicht unterschritten werden, um die
Leitungsverluste gering zu halten:
- 1.5 mm2 für Rücklichter, Bremslichter, Blinker, Armaturenbeleuchtung etc.
- 2.5 mm2 für Fernlicht und Abblendung, wo diese jeweils einzeln geführt sind.
- 4.0 mm2 für Fernlicht und Abblendung, wo beide zusammen geführt sind.
- 6.0 mm2 für die Zuleitung von der Lichtmaschine zum Apère-Meter und von der Batterie zum Ampère-Meter.
- Es muss zwingend Kabellitze verwendet werden. Kupferdrähte, wie sie bei
Hausinstallationen üblich sind, würden durch die Vibrationen im Fahrzeug bereits
nach kurzer Zeit brechen.
- Wenn möglich, sollte man Kabel innerhalb des Kabelbaumes nicht spleissen. Auf
keinen Fall darf man dabei die Farbe wechseln, es sei denn, man möchte sich und späteren Besitzern das Leben schwer machen…
- Selbst einen Kabelbaum zu bauen, braucht etwas Mut und viel Zeit. Viel Werkzeug braucht es dazu nicht. Ein Sortiment feiner Zangen, eine professionelle Crimp-Zange zum Pressen von Kabelschuhen, einen Lötkolben und einen Multitester sollte man haben. Der Arbeitsaufwand darf nicht unterschätzt werden. Mit logischem Denken und praktischen Händen lässt sich die Arbeit jedoch erfolgreich abschliessen. – Und danach kennt man die Elektrik des eigenen Autos in- und auswendig