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Appenzeller Strassenbahn
|Kürzel||ASt|
|Bahntyp||Gemischte Zahnradbahn|
|Betriebseröffnung||1889-10-01|
|Mutiert||Ab 1931-01-01 St. Gallen–Gais–Appenzell|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Der Name der Bahn ist ein wenig verwirrlich und rührt daher, dass die ASt weitgehend dem bestehenden Trassee der Strasse folgte. Zwar war die ASt primär auf den Personenverkehr ausgerichtet und bediente ein dichtes Stationsnetz. Trotzdem handelte es sich jedoch nicht um eine Trambahn im eigentlichen Sinn, sondern um eine gemischte Zahnradbahn (5.4 Kilometer mit Zahnstange), die einer Aktiengesellschaft gehörte und 1889 auf der Strecke St. Gallen–Gais den Betrieb aufnahm. Den Bau leitete der deutsche Ingenieur Adolph Klose, dessen Zahnradsystem bei der ASt als einziger Bahn in der Schweiz Anwendung fand (maximale Steigung 92 Promille). 1904 kam die Verlängerung bis nach Appenzell hinzu. Gleichzeitig beschaffte die ASt weiteres Rollmaterial. Entsprechend schnellten die schwebenden Schulden hoch (Baurechnungen), die man 1907 in feste Anleihen umwandelte. 1931 wurde die ASt elektrifiziert (Gleichstrom) und nannte sich fortan treffender St. Gallen–Gais–Appenzell-Bahn (SGA). 1947 erfolgte die Fusion mit der Alstätten–Gais-Bahn (AG).
Die ASt hatte einige finanzielle Startschwierigkeiten zu überwinden. Der Passivsaldo und die schwebenden Schulden wuchsen bedrohlich an. Letztere wurden 1892 teils in feste Anleihen mit sehr tiefem Zinssatz (2 Prozent) transformiert, was der ASt Luft verschaffte. Ausserdem wies die Statistik im Anlagekapital der ASt einen als «Subvention» bezeichneten zinsfreien Betrag von 600'000 Franken aus, ohne näher zu erläutern, woher er stammte. Dieser wurde ab 1906 unter der Bezeichnung «Subventionsaktien» neu als Aktienkapital behandelt. Wir haben diesen Zuschuss bis zu seiner Umwandlung als «rückzahlbare Subvention» gespeichert.
Gegen Ende der 1890er-Jahre stabilisierte sich die Finanzlage der ASt zusehends. 1900 bis 1906 richtete sie sogar eine bescheidene Dividende aus. Mit dem Beginn des Weltkriegs 1914 geriet die ASt jedoch binnen Kürze in finanzielle Schieflage. Die Erträge insbesondere aus dem Personenverkehr brachen sofort empfindlich ein und erholten sich nur zögerlich wieder. Die Betriebsergebnisse blieben zwar im positiven Bereich, reichten aber spätestens ab 1918 bei Weitem nicht mehr aus, die Zinsen zu tragen. Entsprechend schwollen die Passivsaldi und die schwebenden Schulden an. Allein für Letztere hätte die ASt 1920 rund 43'500 Franken Zins bezahlen müssen. Dazu kamen die Zinsen für die festen Anleihen in der Höhe von 80'000 Franken – und dies alles bei einem Betriebsergebnis von 21'400 Franken. 1922 musste die Bilanz der ASt grundlegend saniert werden, wobei 80 Prozent des Aktienkapitalwerts abgeschrieben wurde.
Erwähnungen
Diese Bahn wird in keinen anderen Kommentaren erwähnt.