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Beim NAF handelt es sich um eine Erweiterung des bestehenden Infrastrukturfonds (IF). Er wurde auf Verfassungsstufe verankert, gilt unbefristet und dient der Finanzierung der Nationalstrassen und des Agglomerationsverkehrs. Neu werden auch Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen aus dem Fonds finanziert. Mit dem NAF wird die Planungs- und Realisierungssicherheit verbessert und die Transparenz erhöht. Früher gab es verschiedene gegenseitige Verflechtungen und Abhängigkeiten. Dies beeinträchtigte die Steuerung der Projekte. Verkehrsinfrastrukturen zeichnen sich durch lange Planungs- und Bauzeiten und hohe Investitionssummen aus. Dies bedingt eine sichere, langfristig ausgerichtete Planung. Mit dem NAF können zudem Reserven gebildet werden, um Ausgabenschwankungen abzufedern. Zwischen den verschiedenen Ausgabenposten besteht Durchlässigkeit, sodass frei werdende Mittel - etwa als Folge von Projektverzögerungen - in andere, reife Projekte investiert werden können. Dem NAF werden wie beim Bahninfrastrukturfonds bestimmte Einnahmen direkt zugewiesen. Man spricht von einer engen Zweckbindung.
- Welche Vorteile hat der neue NAF gegenüber der früheren Finanzierung?
- Werden Benzin und Diesel teurer, um den NAF zu äufnen?
- Reicht die vorgeschlagene Erhöhung aus, um die Finanzierung langfristig zu sichern?
- Was passiert mit den 400 Kilometern Kantonsstrassen, welche nach dem Nein zur Vignettenpreiserhöhung vom Bund nicht übernommen werden?
- Der Benzinpreis an der Zapfsäule variiert stark. Wie setzt er sich eigentlich genau zusammen?
- Was unternimmt der Bund konkret, um Staus und Engpässe zu lindern?
- Kann das Verkehrsnetz so leistungsfähig gehalten werden?
- Was hält der Bundesrat vom Mobility Pricing?
- Was hält der Bundesrat davon, grosse Bauvorhaben über eine „Public-Private-Partnership" (PPP) zu finanzieren?
Welche Vorteile hat der neue NAF gegenüber der früheren Finanzierung?
Werden Benzin und Diesel teurer, um den NAF zu äufnen?
Aktuell ist die Finanzierung der Nationalstrassen, die neben der Vignette über Mineralölsteuern läuft, gesichert. Doch die Rückstellungen nehmen ab, die Kosten steigen und so droht für später eine Finanzierungslücke, weil der Bedarf die Erträge aus der Strassenfinanzierung übersteigt. Um die Nationalstrassen auch in Zukunft leistungsfähig zu halten, braucht es daher eine solidere Finanzierung.
Die Finanzierungslücke entsteht, weil die Ausgaben wachsen und die Einnahmen sinken:
Ausgaben: Die Nationalstrassen werden immer stärker beansprucht. Seit 1990 hat sich der Verkehr verdoppelt, die Staustunden wachsen. Die steigende Belastung strapaziert die Infrastruktur und erhöht die Kosten für Betrieb und Unterhalt. Um das Verkehrsnetz leistungsfähig zu halten, sind Ausbauten nötig. Teurer wird es auch, weil viele Tunnels und Brücken wegen ihres Alters saniert werden müssen und weil die Anforderungen der Gesellschaft gestiegen sind (Lärmschutz, Naturgefahren, Brandschutz, Wildtierkorridore). Der Substanzerhalt hat oberste Priorität. Um das Verkehrsnetz leistungsfähig zu halten, sind ergänzend auch gezielte Ausbauten nötig.
Einnahmen: Die Mineralölsteuern wurden seit Jahrzehnten nicht mehr der Teuerung angepasst. Der Mineralölsteuerzuschlag ist seit 1974 unverändert, die Mineralölsteuer seit 1993. Weil bei den Bau- und Unterhaltskosten die Teuerung voll durchschlägt, gerät die Finanzierung aus dem Gleichgewicht. Die Erträge sinken zudem, weil moderne Autos weniger Treibstoff brauchen als ältere. Es braucht darum eine Kompensation.
Um die sich abzeichnende Finanzierungslücke zu decken, hat das Parlament im Rahmen des NAF beschlossen, den Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter zu erhöhen. Der Zeitpunkt der Erhöhung hängt von der Entwicklung der Fondsreserven und dem effektiven Bedarf ab. Entscheidend ist, wie sich die Einnahmen und Ausgaben entwickeln und wie hoch der Investitionsbedarf künftig tatsächlich ist. Einsprachen und Beschwerden können Bauprojekte verzögern. Es wird kein Geld auf Vorrat beschafft. Die Erhöhung erfolgt, wenn der Bestand des NAF unter die kritische Grenze von 500 Millionen Franken fällt. Neuste Berechnungen zeigen, dass eine Erhöhung erst Mitte der Zwanzigerjahre nötig werden dürfte.
Der Bundesrat wird dem Parlament im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms Nationalstrassen (STEP) in der Regel alle vier Jahre eine Botschaft mit einem Ausbauschritt unterbreiten und gleichzeitig einen Verpflichtungskredit beantragen. Sowohl über die Projekte und deren Priorisierung als auch über die Finanzierung entscheidet das Parlament. Bedarf und Finanzierung sind direkt miteinander verknüpft.
Reicht die vorgeschlagene Erhöhung aus, um die Finanzierung langfristig zu sichern?
Eine moderate Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags trägt zur solideren Finanzierung bei. Um die Finanzierungslücke zu decken, wurden des weiteren folgende ergänzende Massnahmen beschlossen:
Die Automobilsteuer wird neu zweckgebunden für Strassenbelange eingesetzt. Im Durchschnitt der letzten fünf Jahre (2009-2013) resultierten jährliche Erträge von 375 Millionen Franken. Sie flossen bislang in den allgemeinen Bundeshaushalt. Eine zweckgebundene Verwendung der Automobilsteuer-Gelder ist sinnvoll, weil zwischen der Steuer und dem Verwendungszweck ein enger sachlicher Zusammenhang besteht.
Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken nutzen die Strasseninfrastruktur ebenfalls. Sie sollen darum dereinst ebenfalls einen stärkeren Beitrag zur Finanzierung leisten. Im Vordergrund stehen die Elektroautomobile. Dass vermehrt auf solche Fahrzeuge gesetzt wird, ist aus Umweltsicht erfreulich. Sie leisten heute aber via Autobahnvignette nur einen kleinen Anteil an die Finanzierung der Kosten.
Was passiert mit den 400 Kilometern Kantonsstrassen, welche nach dem Nein zur Vignettenpreiserhöhung vom Bund nicht übernommen werden?
Dies Strecken werden im Rahmen der NAF-Vorlage per Anfang 2020 ins Nationalstrassennetz überführt.
Der Benzinpreis an der Zapfsäule variiert stark. Wie setzt er sich eigentlich genau zusammen?
Der Tankstellenpreis variiert in der Tat stark: Er schwankt innerhalb der Schweiz teilweise um mehr als 15 Rappen pro Liter. Aktuell ist der Preis stark dominiert vom tiefen Ölpreis und vom Wechselkurs Franken-Euro.
Der Benzin- und Dieselpreis wird durch verschiedene Komponenten bestimmt. Dazu gehören nicht nur die Mineralölsteuern und die Mehrwertsteuer, sondern auch die Rohölpreise auf den Weltmärkten, Raffinerie- und Transportkosten, Vertriebskosten sowie die Margen der Erdöl- und Mineralölgesellschaften. Auf diese Komponenten hat der Staat keinen Einfluss, sie werden von den Marktkräften bestimmt. Sie machen gut die Hälfte des Verkaufspreises aus - und sind für die in den letzten Jahren erfolgte Verteuerung des Benzinpreises sowie die starken Schwankungen verantwortlich.
Die Mineralölsteuern sind seit Jahrzehnten unverändert: Der Mineralölsteuerzuschlag ist seit 1974 gleich, die Mineralölsteuer seit 1993.
Was unternimmt der Bund konkret, um Staus und Engpässe zu lindern?
Staustunden haben zugenommen und fallen vor allem in den Hauptverkehrszeiten an. Der Bund betreibt Verkehrsmanagement und nutzt alle Möglichkeiten, um den Verkehr flüssiger zu machen. Dazu gehören Umnutzungen von Pannenstreifen, Überholverbote für Lastwagen, Geschwindigkeitsanpassungen und eine bessere Information. Damit allein ist es aber nicht getan. Es braucht an verschiedenen Stellen auch Erweiterungen und Ausbau. Im Rahmen der Programmbotschaft Engpassbeseitigung (PEB) investiert der Bund in mehr Fahrspuren - mit dem ersten Paket u.a. zwischen Härkingen und Wiggertal, mit dem zweiten Paket u.a. zwischen Meyrin/Vernier und Le Vengeron sowie zwischen Andelfingen und Winterthur. Das Parlament entscheidet alle vier Jahre, welche Teilstücke ausgebaut werden. Die Nationalstrassen und der Agglomerationsverkehr werden künftig über den NAF finanziert.
Neue Technologien können ebenfalls dazu beitragen, die heutige Infrastruktur besser zu nutzen. Smartphones werden dank Echtzeitinformationen künftig z.B. imstande sein, den Autofahrern zu sagen, wann sich wo ein Stau bildet respektive wieder aufgelöst hat, und zu welcher Zeit man am besten welche Strecke wählt.
Kann das Verkehrsnetz so leistungsfähig gehalten werden?
Die Schweiz verfügt über eine dichtes Bahn- und Strassennetz. Es stösst wegen der starken Nachfrage aber an Grenzen. Um auch in Zukunft ein gutes Angebot zu haben, braucht es daher für beide Verkehrsträger weitere Investitionen. Strasse und Schiene gehören zusammen. Darum wurde sowohl für die Strasse (NAF) als auch die Schiene (BIF) ein Fonds geschaffen.
Was hält der Bundesrat vom Mobility Pricing?
Da die Mobilität wächst, Platz und Geld für einen weiteren Ausbau von Strasse und Schiene aber begrenzt sind, ist es wichtig, die bestehende Verkehrsinfrastruktur besser zu nutzen. Mobility Pricing erlaubt es, Verkehrsspitzen zu glätten. Es lohnt sich darum, diesen Ansatz vertieft zu prüfen. Das UVEK orientiert sich dabei an folgenden Grundsätzen: Mobility Pricing umfasst den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr und soll für die Benutzer einfach, transparent und erschwinglich sein. Mit Mobility Pricing soll unter dem Strich ausserdem nicht mehr, sondern anders für Mobilität bezahlt werden.
Derzeit laufen die Arbeiten für eine Wirkungsanalyse. Der Kanton Zug hat sich bereit erklärt, die bereits vorliegenden Grundlagen zur Verfügung zu stellen, so dass der Bund an einer Konkretisierung von Mobility Pricing arbeiten kann. Ergänzend zur Wirkungsanalyse wird das UVEK weitere Abklärungen vornehmen. Diese betreffen u.a. den Datenschutz. Ebenfalls geklärt werden müssen technologische Fragen.
Die Mobility-Pricing-Diskussion ist langfristig angelegt. Der NAF dient hingegen dazu, die in den nächsten Jahren nötigen Investitionen in die Nationalstrassen und Agglomerationsprogramme finanzieren zu können.
Was hält der Bundesrat davon, grosse Bauvorhaben über eine „Public-Private-Partnership" (PPP) zu finanzieren?
Der Bundesrat hat diesen Ansatz schon mehrfach geprüft. Er ist zum Schluss gekommen, dass eine PPP-Lösung für nationale Verkehrsinfrastrukturen wenig Vorteile bringt. Zwar gelten PPP-Modelle als wettbewerbsfreundlich, allerdings bestehen die Vorteile für den Staat nur bis zum Vertragsabschluss. Ab diesem Zeitpunkt hat der Vertragsnehmer faktisch ein Monopol. Der Staat kann dann nur noch im Rahmen des abgeschlossenen Vertrags frei über das verkehrspolitische Regime entscheiden. Zudem können sich die öffentlichen Haushalte der Schweiz verglichen mit privaten Geldgebern in der Regel günstiger finanzieren. Ferner trägt der Staat letztendlich immer das Restrisiko, weil er aufgrund von übergeordneten Interessen den Betrieb der betroffenen Infrastruktur bei einem Ausfall der PPP-Gesellschaft sicherstellen muss. Schliesslich ist zu erwähnen, dass auch eine PPP-Lösung finanziert bzw. der private Investor entschädigt werden muss - etwa durch Benutzergebühren wie eine Maut. Das heisst, dass auch über eine PPP-Lösung längerfristig die Strassennutzer höhere Beiträge leisten müssten.