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Mechanische Konstruktion
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Die Lokomotive wurde als klassische Dampflokomotive mit Steh- und Langkessel sowie mit Führerhaus und einem tragenden Rahmen konstruiert. Gerade die Grösse der Lokomotive stellte an die Fertigung der Bauteile grosse Anforderungen. Die schweren beweglichen Teile hatten eine grosse Masse, die zu unruhigem Laufverhalten beitragen konnte. Durch konstruktive Massnahmen war zudem die Kurvengängigkeit der Lokomotive zu gewährleisten.
Diese Plattenrahmen waren bei Dampflokomotiven in der Schweiz üblich und wurden generell als stabile Unterlage, für die montierten Bauteile vorgesehen. Zur Verstärkung des Rahmens wurden quer montierte Winkeleisen eingebaut.
Obwohl die letzten an die Gotthardbahn gelieferten Lokomotiven einen leichten Barrenrahmen erhalten hatten, wurde hier darauf verzichtet. Probleme bei der Beschaffung der Lizenz für die aus Amerika stammende Bauweise hätte zu Verzögerungen geführt.
Da diese Plattenrahmen aber sehr schwer waren und so einen grossen Teil des Gewichtes ausmachten, wurden sie an geeigneten Stellen mit Ausschnitten so verändert, dass sie weniger Material und daher weniger Gewicht hatten. Das Ziel war einen möglichst leichten Rahmen zu konstruieren, der aber den entstehenden Kräften gewachsen war. Es war ein Punkt, der genaue Berechnungen erforderte, denn bei einem zu schwachen Rahmen, hätte es Probleme gegeben.
Jedoch bekam man bei der Konstruktion des Rahmens auch Probleme, die so bei einem Barrenrahmen nicht aufgetreten wären. Die Beschränkung der Breite durch die Spurweite der Lokomotive führte dazu, dass die benötigte Feuerbüchse auf dem Rahmen angeordnet werden musste. Das führte beim Plattenrahmen zu einer sehr hoch gelagerten Feuerbüchse und einem zu hohen Kessel. Daher musste man eine andere Lösung suchen.
Deshalb musste der Rahmen, um den nötige Platz zu schaffen, im Bereich der Feuerbüchse geschwächt werden. Das machte man indem man den Plattenrahmen im oberen Bereich aufschnitt und dadurch den Hauptträger schwächte. Da jedoch nur noch eine Triebachse geführt werden musste, wurden keine Probleme bei der Festigkeit des Plattenrahmens erwartet. Zusätzliche Querträger in diesem Bereich wirkten stabilisierend.
Vorne wurde der Rahmen mit einem Stossbalken abgeschlossen. Der Stossbalken bestand aus einem quer eingebauten und verstärkten Stahlträger. Dieser wurde, damit er die Kräfte der Stossvorrichtungen aufnehmen konnte, gegenüber dem Rahmen mit zusätzlichen Streben abgestützt. Eine Lösung, die schon bei anderen Baureihen angewendet wurde und das Gewicht des Stossbalkens deutlich reduzierten.
Die Stossvorrichtungen bestanden aus den üblichen Stangenpuffern. Diese Puffer wurden mit Hilfe von vier Schrauben direkt am Stossbalken montiert. Unterhalb des Puffers wurde zudem ein Kupplergriff befestigt.
Dank den Schrauben war es leicht möglich ein beschädigter Puffer in einem Depot auszuwechseln. Gerade am Gotthard war das nicht selten der Fall, da die Puffer beim Schiebedienst sehr stark belastet wurden.
Wie damals üblich war bei einem Puffer ein flacher Pufferteller vorhanden. Beim zweiten links montierten Puffer war hingegen eine gewölbte Lösung für den Teller vorhanden. So konnten die Kräfte auf die Pufferteller reduziert werden, was die Lebensdauer der Puffer erhöhte.
In der Mitte des Stossbalkens wurde die genormte Zugvorrichtung angebracht. Diese bestand aus einem federnd im Träger des Stossbalkens gelagerten Zughaken. Mit Ausnahme der Längsrichtung konnte sich der Zughaken jedoch nicht bewegen. Diese Lösung war damals üblich und erlaubte die bisherigen Anhängelasten. Gerade in den engen Kurven entstand so gegenüber den heute üblichen Lösungen eine höhere Belastung für die Bauteile.
Ergänzt wurde der Zughaken mit der daran montierten Schraubenkupplung. Diese bestand aus den üblichen Bauteilen, wie Kupplungsbügel und den am Zughaken befestigen Laschen. Die Länge der Kupplung konnte mit der Spindel angepasst werden, so dass die Lokomotive optimal mit den anderen Fahrzeugen verbunden werden konnte. Die nicht benötigte Schraubenkupplung lagerte entweder im Zughaken oder in einem darunter montierten Halter.
Damals waren gerissene Kupplung insbesondere am Gotthard ein leider öfters vorkommendes Ereignis. Die nicht optimale Führung der Kräfte beanspruchte die Kupplung stark, so dass sie rissen. Damit im Notfall die Strecke geräumt werden konnte, wurde die Zugvorrichtung mit einer ebenfalls am Zughaken befestigten Notkupplung ergänzt. Diese bestand aus einem einfachen Bügel, der in der Länge nicht verstellt werden konnte.
Um den Bereich beim Stossbalken abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass dieser im Bereich des Stossbalkens mit einem einfachen Blech abgedeckt wurde.
So entstand hier eine kleine Plattform, die dem Personal die Arbeit am Kessel erleichterte. Geländer oder Griff-stangen waren jedoch nicht vorhanden, so dass es lediglich bei der Plattform blieb. Die Aufstiegsmög-lichkeiten werden wir später noch kennen lernen.
Im Bereich der Rauchkammer wurde jedoch nur eine Abstützung vorgesehen. So konnte sich der Kessel bei der Erwärmung gegenüber dem Rahmen verschieben, so dass es keine Veränderungen bei den Achslasten gab. Eine Lösung, die immer so gewählt wurde.
Der Lagerblock bei der Rauchkammer wurde auf dem Rahmen aufgebaut und war mit dem Zylinderblock verbunden. Damit der Kessel trotz der fehlenden Befestigung sich seitlich nicht verschieben konnte, wurde er als Sattel ausgeführt und seitlich mit massiven Abstützungen versehen. Auch hier wurden keine Neuerungen umgesetzt. Daher haben wir auch bei dieser Lokomotive eine klassische Befestigung des Kessels erhalten.
Die Grösse der Feuerbüchse erlaubte jedoch nicht, diese innerhalb des Rahmens zu montieren. Daher musste sie auf diesem aufgebaut werden. In der Folge erhöhte sich unweigerlich die Höhe des Kessels. Gerade bei den kleineren Triebrädern einer Güterzugslokomotive überraschte das. Die Kessellinie und somit die mittlere Lage des Kessels, lag auf 2 900 mm. Damit übertraf diese Lokomotive sogar die C 4/5 der Gotthardbahn um 30 mm.
Durch die hohe Montage des Kessels gab es auch Anpassungen bei anderen Baugruppen. Damit das Lichtraumprofil eingehalten werden konnte, musste der Dampfdom flacher als üblich ausgeführt werden. Der Kamin wurde aus dem gleichen Grund recht kurz ausgeführt. So wurde die Lokomotive letztlich mit einer Höhe von 4 480 mm gemessen. Man hatte die erlaubten Abmessungen daher eingehalten, so dass es keine Einschränkungen gab.
Der frei nach hinten geführte Kessel lag daher nicht auf dem Rahmen auf, so dass der freie Durchblick trotz dem Plattenrahmen möglich war. Jedoch lag der freie Bereich deutlich unter der mit einem Barrenrahmen versehenen C 4/5 der Gotthardbahn.
In der Folge war dieser Effekt bei der Baureihe C 5/6 nicht so deutlich zu erkennen. Zudem wurde mit weiteren Bauteilen der freie Durchblick behindert. Insbesondere der Wartungssteg war im Weg.
Das führte jedoch dazu, dass der freie Durchblick durch das Umlaufblech unterteilt wurde und so nicht so gut zu erkennen war. Das war eine Eigenart der Lokomotiven der Baureihe C 5/6, erlaubte aber eine einfachere Ausführung des Umlaufbleches.
Um sowohl das Umlaufblech, als auch die Plattform über dem Stossbalken zu erreichen, mussten Aufstiegshilfen montiert werden. Daher montierte man an der Rauchkammer zwei seitliche Leitern. Diese dienten sowohl als Halterung der Tritte, als auch als Griffstangen für das Personal. Solche Lösungen waren bei Dampflokomotiven üblich, jedoch war deren Ausführung bei der Baureihe C 5/6 speziell ausgeführt worden.
Die beiden Aufstiege wurden diagonal nach unten zum Bereich der Laufachse geführt. Diese Lösung war bisher lediglich bei den Baureihen A 3/5 und C 4/5 der Gotthardbahn umgesetzt worden. Die Idee solcher Stege stammte aus Amerika und hatte nun auch in der Schweiz einzug gehalten. Man muss aber erwähnen, dass diese Lösung auch eine direkte Folge der hohen Kessel war. Daher wirkte der Aufstieg bei der C 5/6 dominierend.
Am hinteren Ende des Kessels wurde um die Feuerbüchse herum das Führerhaus aufgebaut. Da bei dieser Lokomotive nahezu die gleichen Masse beim Kessel vorhandenen waren, wie bei der C 4/5 der Gotthardbahn, richtete man sich danach.
Anpassungen gab es lediglich wegen den Abmessungen des Kessels. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir einen ge-naueren Blick auf das Führerhaus und somit auf den Arbeitsbereich des Lokomotivpersonals werfen.
Die Stirnwand war eigentlich nur eine Abdeckung aus Blech, die um den Kessel gelegt wurde. In dieser Wand waren links und rechts vom Kessel zwei Fenster eingebaut worden.
Die verwendeten Scheiben bestanden aus gehärtetem Glas, das bei der Kollision keine gefährlichen Scherben bildete. Jedoch war es möglich, dass Gegenstände die Scheibe durchschlagen konnten und so in den Innenraum des Führerhauses gelangten.
Dadurch wirkte die sonst unverbaute Front eleganter, was der Lokomotive nicht schlecht bekommen sollte. Gerade hier wurde somit das Gesicht der Maschine erschaffen. Man konnte so auch den Hersteller leicht erkennen.
Die beiden Seitenwände des Führerhauses wurden iden-tisch aufgebaut und waren ohne Anbauten ausgeführt worden.
Sie hatten ungefähr in der Mitte eine längs verlaufende Haltestange bekommen. Die unterhalb der Haltestange senkrechte Wand wurde oberhalb leicht gegen die Mitte gezogen. Das war nötig, weil man sich am Lichtraumprofil orientieren musste und weil das Führerhaus sehr hoch angeordnet wurde.
In der oberen Hälfte der Seitenwand waren zwei gleich grosse durch eine breite Säule getrennte Fenster vorhanden. Während das vordere Fenster fest eingebaut wurde, konnte das zweite Fenster geöffnet werden. So konnte das Lokomotivpersonal aus der Lokomotiven lehnen um eine etwas bessere Sicht auf die Strecke zu bekommen. Damit die Augen etwas geschützt waren, wurde ein abstehendes Schutzglas ohne Rahmen montiert.
Abgedeckt wurde das nach hinten offene Führerhaus mit einem stark gewölbten Dach. Diese starke Wölbung musste wegen dem hohen Kessel und dem erlaubten Lichtraumprofil verwendet werden. Auch hier gab es gegenüber der Baureihe C 4/5 der Gotthardbahn keine grossen Abweichungen. Seitliche Dachrinnen verhinderten zudem, dass Regenwasser vom Dach in den Führerstand gelangen konnte. Zudem verschmutzten dadurch die Seitenwände nicht so stark.
Das Dach wurde nach hinten über die Seitenwände und die Lokomotive hinaus verlängert. So bot es einen guten Schutz vor Regen, verhinderte jedoch die freie Luftzirkulation. Daher wurde auf dem Dach ein Luftabzug montiert, der die warme Luft ins Freie liess und so kühlere Luft nachströmen konnte. Es entstand so ein bei jeder Jahreszeit angenehmer Arbeitsplatz für das Lokomotivpersonal. Wobei die offene Bauweise natürlich nicht optimal war.
Einen Zugang zum Führerhaus gab es jedoch nicht, denn die benötigten Aufstiege waren am Tender und nicht an der Lokomotive angebracht worden. Beim Führerhaus gab es nur eine Griffstange. Daher bleibt uns nur noch der Boden des Führerhauses. Dieser wurde mit Holz belegt, so dass auch bei nassem Boden ein guter Stand ermöglicht wurde. Zudem war es auf einem Holzboden etwas angenehmer zu Arbeiten.
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