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Die typische Form der landwirtschaftlichen
Lokomobile englischer
Konstruktion, in welcher sie gewöhnlich in
Größen von 5-20
Pferdekräften
ausgeführt wird, ist in
[* 1]
Fig. 1 der Tafel in der äußern
Ansicht dargestellt, während
[* 1]
Fig. 2 den Längsschnitt derselben
zeigt. Die Form des
Dampfkessels ist hier, wie fast ausnahmslos bei allen
Lokomobilen,
[* 3] diejenige des Lokomotivkessels
(s.
Dampfkessel,
[* 4] S. 450).
Links befindet sich die viereckig-kastenförmige Feuerbuchse mit dem
Roste.
Die heißen Verbrennungsgase gelangen durch die Heizröhren in die Rauchkammer und werden durch den Schornstein abgeführt. Unter dem Rost ist der eiserne Aschenkasten zur Aufnahme der durch die Zwischenräume der Roststäbe hindurchfallenden Asche und Brennstoffteile angebracht. Die äußere Feuerbuchse ist mit der innern durch Stehbolzen verstrebt und überdies noch mit der Endplatte des cylindrischen Kessels verankert. Der normale Wasserstand im Kessel muß stets 0,10 m über der höchsten vom Feuer berührten Kesselfläche erhalten werden.
An der Stirnseite der Feuerbuchse befinden sich die elliptische Feuerthür und die Armaturen. [* 1] Fig. 1 der Tafel zeigt die Disposition der Armaturen, speziell des Manometers, des Sicherheitsventils, der Dampfpfeife [* 5] und der Probierhähne. Auf der entgegengesetzten Seite des Kessels ist die Rauchkammerthür angebracht, welche beim Reinigen der innern Teile geöffnet wird. Der Schornstein wird beim Transport umgelegt; er ist mit einer als Funkenfänger [* 6] dienenden Drahthaube versehen.
Als Dampfmaschine [* 7] dient stets die liegende Hochdruckmaschine, zumeist, namentlich bei den englischen Lokomobilen, unmittelbar auf dem Kessel montiert. In den Dampfcylinder strömt der aus dem obern Teil der Feuerbuchse entnommene Dampf [* 8] durch den Absperrschieber und den Schieberkasten. Die Kanäle zum Verteilen des Dampfes und der Schieber sind genau in der nämlichen Weise angeordnet wie bei den stationären Dampfmaschinen [* 9] (s. Dampfmaschine, S. 461 ff.). Am Ende der Kolbenstange befindet sich ein Kreuzkopf, [* 10] dessen Geradführung [* 11] fast immer mittels der auch bei Lokomotiven angewendeten Linealführung erfolgt.
Mittels einer Lenkerstange wird die alternierende
Bewegung in die rotierende der Schwungradwelle umgewendet.
Die
Anordnung dieser letztern ist am besten auf
[* 1]
Fig. 1 der Tafel ersichtlich. Die
Lager
[* 12] der Schwungradwelle sind bei englischen
Lokomobilen für sich an der Kesselwand befestigt. Das
Schwungrad wird bei der
Lokomobile zumeist unmittelbar als
Riemenscheibe zum
Ableiten der
Bewegung auf die
Arbeitsmaschine benutzt. Die
Räder des
Fuhrwerks müssen des bequemen
Transports
wegen recht hoch sein, und man gibt ihnen in der
Regel die
Spurweite der gewöhnlichen Lastfuhrwerke. Als notwendiges
Zubehör
der
Lokomobile dienen noch die Speisevorrichtungen,
Pumpen
[* 13] und
Injektoren sowie ein
Regulator,
[* 14] sobald die
Arbeitsmaschine eine gleichmäßige
Geschwindigkeit erfordert.
Von den vielen Variationen der Kesselformen der ist diejenige der Firma R. Wolf, Buckau-Magdeburg, hervorzuheben, welche nach Eyth, wie vielleicht keine andre, dem herrschenden englischen Typus ernstliche Konkurrenz zu machen bestimmt ist und zwar besonders dadurch, daß die Feuerbuchse samt dem Heizröhrensystem sich behufs Reinigung aus dem Kessel herausziehen läßt, ein Vorteil, der na-
[* 1]
^[Abb.: Fig. 5.
Lokomobile von
Wolf.]
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mentlich in Gegenden, wo gutes Speisewasser nicht zu bekommen ist und Kesselreparaturen schwierig auszuführen sind, hoch anzuschlagen ist. Der Kessel besteht (Textfig. 5) aus zwei ungleich weiten Cylindern aa und bb, die durch eine vertikale Platte verbunden sind. In dem weitern Teil befindet sich die liegend-cylindrische Feuerbuchse c mit dem Roste d, in dem engern das Röhrensystem e. Die Stirnplatte ff der Feuerbuchse und die Röhrenplatte gg in der Rauchkammer h sind mittels Schrauben [* 16] an dem äußern Kessel befestigt und durch zwischengelegte Asbestringe abgedichtet, so daß nach Lösung der Schrauben Feuerbuchse und Röhrensystem bequem (in der [* 15] Figur nach links) herausgezogen werden können.
Der Cylinder i der Wolfschen
Lokomobile liegt in einem viereckigen Dampfdom k und ist durch ein besonderes Gußstück mit den Lagern
der Schwungradwelle l solid verbunden, so daß die Dampfmaschine ein von den Veränderungen der Kesselwandungen unbeeinflußtes,
in sich geschlossenes Ganze bildet. Das gewöhnliche Brennmaterial der
ist die Steinkohle; für Holz,
[* 17] Torf
oder Braunkohle bedarf es einer Vergrößerung der Feuerbuchse, bez. der Rostfläche
und einer entsprechenden Änderung der Roststäbe. In neuester Zeit bemühen sich englische Fabrikanten mit gutem Erfolg,
Lokomobilen für Strohfeuerung zu konstruieren, da in einzelnen Ländern, wie Rußland, Rumänien,
[* 18] Ungarn,
[* 19] andres Brennmaterial
sehr kostspielig ist.
Eine Strohheiz
lokomobile einfachster Art von Ruston, Proctor u. Komp. in Lincoln zeigt Textfig. 6. Der Kessel stimmt ganz mit
dem gewöhnlichen
Lokomobilenkessel überein; für die Strohfeuerung werden die Roststäbe entfernt und in den sehr tiefen
Aschenkasten ein U-förmig gebogener Rumpf eingesetzt. Das Stroh wird mit der Hand
[* 20] in den äußern aufwärts
gebogenen Schenkel desselben eingeführt und mit einer Krücke nachgeschoben. Dasselbe brennt an der tiefsten Stelle des Rumpfes,
während die zur Verbrennung erforderliche Luft in genügender Menge mit dem Stroh in die Feuerung gelangt. Nach Heraus-
[* 15]
^[Abb.: Fig. 6. Strohheiz
lokomobile von Ruston, Proctor u. Komp.;
Fig. 7. Halb
lokomobile mit Compoundmaschine.]
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nahme des Rumpfes und Anbringung des gewöhnlichen Rostes kann dieselbe auch mit andern Brennmaterialien geheizt werden. Während der Verbrauch an Kohlen bei Lokomobilen etwa 2-4 kg pro Stunde und Pferdekraft beträgt, ergab sich bei den angestellten Versuchen ein Konsum von 10,4-12,4 kg Stroh. Die Heizkraft des Strohs verhält sich also zur Heizkraft der Steinkohle etwa wie 1:4. Ein andrer Strohfeuerungsapparat besteht aus einem vor der Heizöffnung angebrachten Tisch, von welchem aus das Stroh mittels eines Paars geriffelter Walzen eingeführt wird.
Das Bestreben, den Dampf besser auszunutzen, hat auch bei den Dampfmaschinen der Lokomobilen zur Einführung des Compoundreceiver-Systems
(s. Dampfmaschine, S. 466 und 467) geführt; wenn man aber bedenkt, daß das einer gewöhnlichen
Lokomobile gegenüber
durch die Hinzufügung eines zweiten Cylinders erhaltene Mehrgewicht gegen die infolge geringern Dampfverbrauchs ermöglichte
Gewichtsverringerung des Kessels verschwindet, daß ferner die Maschine,
[* 22] ohne allzu kompliziert zu werden, außerordentlich
ruhig und sanft arbeitet, und daß endlich der Kohlenverbrauch um 10-20 Proz.
geringer wird, so kann man wohl der Compound
lokomobile, wenigstens in größern Ausführungen, eine große Zukunft voraussagen.
Die Halb
lokomobilen (transportabeln Dampfmaschinen, Kesseldampfmaschinen) sind im Gegensatz zu den eigentlichen Lokomobilen hauptsächlich
für das städtische Kleingewerbe berechnet, sind also eigentlich feststehende Maschinen. Es fällt daher bei ihnen das
Haupterfordernis der Lokomobile, die leichte Beweglichkeit, fort, wogegen Raumersparnis, leichte Aufstellung und geringe Anschaffungskosten
die Ansprüche sind, welche man an sie im Vergleich zu den eigentlichen stationären Dampfmaschinen stellt.
Sie unterscheiden sich demgemäß von den Lokomobilen durch den Mangel an Rädern, von den stationären durch leichtere Kessel ohne Mauerwerk und durch die konstruktive Vereinigung der Dampfmaschine mit dem Kessel zu einem Ganzen, entweder auf einer gemeinsamen eisernen Grundplatte nebeneinander oder nach Art der Lokomobile übereinander. Von den beiden Hauptarten der Halblokomobilen (mit stehenden [vertikalen], bezüglich mit liegenden [horizontalen] Kesseln) zeichnen sich die erstern durch größere Raumersparnis und geringere Anschaffungskosten, die letztern durch größere Stabilität und bessere Ausnutzung des Brennmaterials aus.
Deshalb zieht man die liegenden Kessel für größere Arbeitsleistungen, etwa von 10 Pferdekräften an, meist vor. Auch bei den Halblokomobilen leistet das Compoundsystem vortreffliche Dienste. [* 23] Eine transportable Dampfmaschine mit Vertikalkessel ist im Artikel »Dampfmaschine«, Tafel I, [* 21] Fig. 22, abgebildet und S. 469 beschrieben. Eine 40pferdige Halblokomobile von Wolf in Buckau-Magdeburg mit liegendem Kessel und Compoundmaschine zeigen Textfig. 7 und 8. Hierin bedeutet aa den Kessel, b die Feuerbuchse mit der Feuerthür d und dem Rost c, ee die Heizröhren, f die Rauchkammer, g den untern Teil des Schornsteins. Der Dampf gelangt vom Kessel in den kleinen (Hochdruck-) Cylinder h, dann durch den Receiver i in den großen (Niederdruck-) Cylinder k und endlich durch ein in der Zeichnung fortgelassenes Rohr in den Kondensationsapparat lokomobile. Die Dampfarbeit wird von den Kolben mit Kolben- und Bleuelstangen auf die Schwungradwelle mm übertragen und vom Regulator n aus durch Veränderung des Expansionsgrades reguliert.
Die Betriebskraft der Lokomobile kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Aufstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission [* 24] ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen (Textfig. 9), in einzelnen Fällen durch Drahtseile.
England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland [* 25] wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Buckau-Magdeburg, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle [* 26] a. S., Swiderski in Leipzig [* 27] u. a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche Lokomobile mit der englischen konkurrenzfähig wurde. Doch ist diese zur Zeit noch durchaus nicht verdrängt, wenn man auch hoffen darf, daß Deutschland sich allmählich bezüglich der Lokomobilen, wie seiner Zeit bezüglich der Lokomotiven, von England emanzipieren wird.
Lokomobilen, welche nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, sich selbst und angehängte Lasten fortbewegen sollen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, welche ausschließlich, und solche, welche nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen Lokomobile überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein verwendet. Besonders ist es der Dampfpflug [* 28] (s. d.), für welchen die Straßenlokomotive [* 29] den einzig zweckentsprechenden Motor abgibt, während die Frage, ob bei den andern landwirtschaftlichen Maschinen, speziell bei Dampfdreschmaschinen, der Betrieb mittels Straßenlokomotive oder einfacher Lokomobile vorteilhafter sei, noch offen ist. Die Straßenlokomotive dagegen, welche lediglich zum Transport von Lasten auf chaussierten Wegen dienen
[* 21] ^[Abb.: Fig. 8. Halblokomobile mit Compoundmaschine.] ¶