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Le chasseur Me 262 A-1a « Schwalbe » [29]
Le Me 262 A-1a était la version de chasse du célèbre Messerschmitt Me-262 à réaction. Il fut sans nul doute le meilleur chasseur aligné par l’Allemagne durant la seconde guerre mondiale et le plus rapide des jets à opérer durant le conflit. Ses performances lui permettaient de surclasser tous les avions existants à l’époque et il préfigurait, sur bien des points, les futurs chasseurs de la guerre froide. Les Allemands le baptisèrent « Schwalbe » (hirondelle) par allusion au vol rapide et saccadé des martinets, et en raison de sa voilure en flèche qui rappelait la silhouette de cet oiseau. L’avion était très apprécié des pilotes et offrait des possibilités d’interception extraordinaires, tant ses performances étaient prodigieuses. C’était un avion merveilleux à piloter si on connaissait ses limites et sa technique de vol, mais qui ne pardonnait aucune erreur aux jeunes novices, notamment à l’atterrissage, comme certains en firent la mortelle expérience. A l’usage, le Me 262 A-1a se révéla être un chasseur hors pair et un adversaire particulièrement redoutable en combat rapproché, malgré quelques défauts de jeunesse qui auraient aisément pu être corrigés si le temps n’avait pas manqué.
Doté de lignes aérodynamiques très pures et d’une technologie en avance sur son temps, ce chasseur extraordinaire, aurait pu modifier l’issue du conflit s’il avait été fabriqué plus tôt et en plus grand nombre. En effet, il aurait pu être mis en production dès le mois de mai 1943 et engagé en opération dès l’été suivant. Mais sa mise au point fut retardée de plus d’une année par les tergiversations du haut commandement et par la volonté obstinée de Hitler d’en faire un bombardier tactique (alors qu’il avait été conçu comme un chasseur). Le Führer s’était en effet mis en tête de l’utiliser pour harceler l’Angleterre par des raids de bombardements éclairs lancés à pleine vitesse depuis le continent. D’où le nom de « Blitzbomber » donné à la version de bombardement Me 262 A-2a auquel on donna la priorité sur les chaînes de montage, au détriment de la version de chasse (Me 262 A-1a). Le programme fut également retardé par la lenteur de la mise au point des moteurs Jumo 004. Le premier prototype (Me 262 V1) vola en effet avec un moteur à piston dès le 4 avril 1941 mais il fallut attendre le 18 juillet 1942 pour que le V3 puisse effectuer un premier vol d’essai avec des réacteurs et le 11 juin 1944 pour voir décoller le premier chasseur Me 262 A-1a. Quant à la première unité opérationnelle évoluant sur « Schwalbe » (III./ZG26), elle ne fut créée sur le papier qu’en septembre 1944, trois mois après le débarquement allié en Normandie. Autant dire que la carrière opérationnelle du « Schwalbe » fut courte et que les quelques centaines d’exemplaires qui firent des sorties opérationnelles ne suffirent pas à redonner l’avantage à la Luftwaffe.
En fait, il fallut les effroyables raids de bombardements alliés sur les villes allemandes, avec leurs dizaines de milliers de victimes, pour que le Führer révise progressivement son jugement et se rende enfin compte que la Luftwaffe avait urgemment besoin d’une arme efficace pour contrer les lourdes formations de quadrimoteurs et leur escorte. Le Me 262 était ce moyen car il était plus rapide que les chasseurs d’escorte alliés, grimpait en altitude à une allure record et utilisait un carburant relativement peu raffiné. Le principe d’accorder la priorité à la constitution d’unités de chasse équipées de Me 262 A-1a commença à prévaloir à l’OKL à partir de juillet 1944, notamment grâce aux premières victoires remportées par l’Erprobungskommando 262 (Ekdo 262), une escadrille expérimentale formée le 30 juin pour étudier les techniques d’engagement et de combat du 262. Revenant sur sa première idée, le Führer ordonna donc, en septembre1944, de redonner la priorité à la production de la version de chasse. Hélas, il était trop tard et l’Allemagne avait laissé passé sa chance ! Les 6 mois perdus en atermoiements et en tergiversations ne purent jamais être totalement rattrapés au niveau de la production, si bien que ce n’est qu’en mars 1944 que sortirent les 13 premiers appareils de présérie, désignés Me 262 A-0. Chronologiquement, c’est d’ailleurs en tant que bombardier tactique que le Me 262 rejoindra sa première affectation opérationnelle, et non comme chasseur.
Durant leur courte phase de déploiement, les chasseurs Me 262 A-1a engagés en opération subirent des pertes assez lourdes, mais enregistrèrent également de beaux succès contre les bombardiers B-17 Flying Fortress. Durant les quelques semaines où ils furent opérationnels, ils réussirent à abattre une centaine d’appareils alliés au total. L’une des plus belles performances à l’actif du Me 262 fut réalisée par le Feldwebel Becker qui abattit 5 Mosquito entre le 21 et le 30 mars 1945, avec un simple Me 262 A-1a dépourvu de radar. A l’inverse, beaucoup d’officiers d’élite perdirent leur affectation sur le Me 262, notamment le General der Jagdflieger Adolf Galland, célèbre as de la Luftwaffe qui commandait la chasse allemande. Beaucoup de jeunes pilotes inexpérimentés se tuèrent également aux commandes de cet appareil, vu leur formation bâclée et leur méconnaissance des techniques de pilotage spécifiques aux avions à réaction...
Un appareil révolutionnaire
Le « Schwalbe » était rapide, bien armé et très maniable en raison de sa fine voilure profilée en flèche qui lui conférait une très grande agilité aux hautes vitesses. C’était un appareil racé, dont l’aérodynamisme très pur avait été minutieusement étudié en soufflerie par Willy Messerschmitt. Sa cellule fuselée, profilée pour le vol à haute vitesse, comportait une voilure laminaire ultra mince, présentant une flèche inclinée à 18°, avec des bords d’attaques mobiles. L’appareil, qui affichait une vitesse ascensionnelle de 1 200 m /minute, grimpait à 6 000 m en seulement 6 minutes 48 secondes et à 9'000 m en 13 minutes ! Il atteignait 850 km/h à 3 000 m d’altitude, 870 km/h à 6 000 mètres et… 920 km/h à 10 000 mètres ! Sa vitesse de pointe, supérieure d’environ 160 km/h à celle des meilleurs chasseurs alliés de dernière génération (P-51 Mustang, Supermarine Spitfire…), lui permettait de surclasser tous ses adversaires potentiels et notamment les chasseurs d’escorte accompagnant les bombardiers sur l’Allemagne. La plus haute vitesse jamais atteinte en palier par un Me 262 semble avoir été 930 km/h, réussie avec le prototype V12 propulsé par deux réacteurs spécialement « gonflés » à 1000 kgp. Aux mains d’un pilote chevronné, connaissant les caractéristiques de vol de l’appareil, le 262 constituait donc un adversaire redoutable et particulièrement dangereux. Mais la majorité de ces appareils révolutionnaires furent confiés à des novices inexpérimentés, manquant de pratique et ignorant les subtilités du vol à réaction. D’où les nombreux accidents malheureux qui émaillèrent la très courte carrière du 262, notamment à l’atterrissage.
La version de série était propulsée par deux turboréacteurs Junkers Jumo 109-004B installés en nacelles sous les ailes et fournissant 900 kgp. Son plafond pratique était de 10'850 m.
Les principaux défauts de jeunesse du Me 262 étaient le manque de fiabilité des turboréacteurs qui avaient tendance à prendre feu, une accélération trop faible, un train d'atterrissage trop fragile et une propension des canons à s'enrayer. Son autonomie était également insuffisante : 480 km à faible altitude, 850 km à 6'000 mètres et 1'050 km à 9'000 mètres. Cela était dû à une capacité trop faible du réservoir de carburant. Ce handicap fut rapidement exploité par les pilotes alliés pour échapper aux Me 262 en cas d’accrochage. Si un Me 262 les poursuivait, il leur suffisait de prendre la fuite à basse altitude en louvoyant : cela épuisait en quelques minutes les réserves de carburant de l’avion à réaction, ce qui l’obligeait à abandonner sa proie pour rebrousser chemin… En 1944, lors d’un vol expérimental, un Me 262 s’écrasa ainsi en Suisse, près du lac de Constance. La Luftwaffe, qui tenait à tous prix à récupérer l’appareil, proposa alors plus d'une dizaine de Focke-Wulf FW 190 neufs à la Suisse, en échange de la carcasse du Me 262, mais les Suisses refusèrent. Cet appareil est aujourd’hui exposé au Musée de l’aviation de Dübendorf, près de Zürich. Mais le principal point faible du Me 262A restait toutefois son armement standard, constitué de 4 canons automatiques Rheinmettal-Borsig MK-108 de 3 cm, logés en arc de cercle dans la partie supérieure du nez. Ces canons, très légers et réalisés par emboutissage, avaient une vitesse initiale insuffisante (470 à 480 m/sec.), ce qui réduisait considérablement le pouvoir perforant des projectiles et diminuait la précision du tir, dont la limite reconnue était de 450 mètres environ. L’appareil manquait donc de puissance de feu pour abattre les bombardiers et devait s’approcher trop près des formations, au risque d’être lui-même abattu par l’intense feu croisé des armes de bord des lourds quadrimoteurs.
Ce défaut fut partiellement compensé, sur certains modèles, par l’installation d’autres types d’armes, comme la Mg 151/20 de 2 cm, qui bénéficiait d’un excellent pouvoir de pénétration, ou l’installation sous les ailes de rampes de roquettes non guidées R4M de 55 mm.
En conclusion, on peut donc affirmer que le Me 262 A-1a était un appareil prodigieux, doté d’excellentes qualités et affichant un potentiel énorme. Mais il arriva trop tard pour modifier le sort des armes et changer l’issue de la guerre.
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