Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03613.jsonl.gz/2455

Das Laufwerk
|Navigation durch das Thema|

Im vorgestellten Rahmen gelagert wurde das Laufwerk der Lokomotive. Dieses wurde nicht bei allen Maschinen gleich ausgeführt. Das hatte Auswirkungen auf die genaue Achsfolge der Lokomotiven. Daher beginnen wir die Betrachtung des Fahrwerks mit den älteren Maschinen bis zur Nummer 2969. Dazu können wir auch die beiden Prototypen zählen, da sich diese hier nicht unterschiedlich zeigten. Hier wurde die Achsfolge als (1’A) D verwirklicht.
Bei diesem Drehgestell wurde die Laufachse zusammen mit der ersten Triebachse in einem eigenen Drehgestellrahmen gelagert. Der Drehpunkt des Drehgestells lagerte in einem Kugelgelenk, so dass sich dieses in jeder Richtung bewegen konnte. Zudem war der Drehpunkt nahe bei der Triebachse.
Zur Stabilisierung des Drehgestells wurden Blattfedern verwendet. Diese sollten verhindern, dass sich der sehr bewegliche Drehzapfen ungehindert bewegen konnte. Dabei wurde jede Auslenkung durch die Federn wieder zurück in die mittlere Lage gedrückt. So wurde verhindert, dass das Krauss-Helmholtz-Drehgestell zu einem unruhigen Lauf der Lokomotive beitrug. Lösungen die damals bei beweglichen Achsen oft verwendet wurden.
Durch den asymmetrischen Drehzapfen des Krauss-Helmholtz-Drehgestells bewegte sich die Triebachse in seitlicher Richtung um 20 mm. Jedoch verschoben sich die beiden Triebräder der ersten Triebachse auch in Längsrichtung. Dadurch wurde die Triebachse radial leicht eingestellt, was deren Kraft im Gleis und so die Abnützung des Spurkranzes reduzieren sollte. Ein Punkt, der insbesondere auf der kurvenreichen Gotthardstrecke von grosser Bedeutung war.
Der Drehzapfen war zudem seitlich auslenkbar und ermöglichte so theoretisch einen sanften Einlauf der Lokomotive in die Kurven. Das Krauss-Helmholtz Drehgestell mit einem asymmetrischen Drehzapfen wurde recht häufig verwendet um zumindest der ersten Triebachse eine Einlenkung in die Kurven zu ermöglichen. Ähnliche kombinierte Drehgestelle gab es immer wieder und erst die vollwertigen Drehgestelle lösten diese Lösungen ab.
Die Laufachse und die Triebachse hatten nicht den gleichen Drehkreis erhalten. Die beiden Deichseln hielten die Achse in ihrer Position und sorgten bei Fahrten in Kurven dafür, dass durch die Gleisführung die Laufachse bis zu 70 mm seitlich verschoben werden konnte. Dadurch war es der Laufachse möglich, sich sehr stark in das Gleis zu stellen und so den Anlaufwinkel zu reduzieren. Insbesondere in engen Radien war das sehr wichtig.
Vor der Laufachse wurden am Drehgestellrahmen des Krauss-Helmholtz Drehgestell zwei mit einer Stange verbundene Schienenräumer montiert. Diese hatten die Aufgabe, die Laufachse vor Gegenständen auf dem Gleis zu schützen.
Diese Schienenräumer waren zur Zeit der Dampflokomotiven noch üblich, da sie leicht waren und einen guten Schutz boten. Verwendet wurden dazu einfache gebogene Bleche, die an einem Halter montiert wurden.
Die Schienenräumer konnten leicht eingestellt und ausgewechselt werden, da sie mit Schrauben am Rahmen des Drehgestells befestigt wurden. Die Aus-führung entsprach zudem den schon verwendeten Modellen, so dass man auf zusätzliche Teile verzichten konnte.
Der feste Achsstand musste jedoch weiter verkürzt werden, wollte man die engen Kurven des Gotthards befahren. Dabei wurde die zweite Triebachse fest im Rahmen gelagert, so dass sie einen ersten festen Punkt bei den Lokomotiven bot. Der zweite feste Punkt lag bei der vierten Triebachse. Das ergab einen festen Radstand von 2 900 mm. Zum Vergleich sei erwähnt, dass die Re 6/6 einen gleich langen Radstand im Drehgestell hatten.
Die Reihe C 5/6 hatte somit einen kürzeren festen Radstand als die Vorgängerin, die Baureihe C 4/5. Damit in den engen Kurven die dritte Achse nicht klemmend wirkte erhielt diese Triebachse um 6 mm geschwächte Spurkränze. Die Achse war dabei zwar fest im Rahmen gelagert, hatte jedoch als einzige Achse in Gleis ein grösseres Spiel erhalten. Daher konnte diese Achse, die nicht die Position der Lokomotive bestimmte, nicht mehr als feste Achse betrachtet werden.
Letztlich hatte die letzte Triebachse ein seitliches Spiel von 2x 25 mm erhalten. Dadurch konnte sie sich in den engen Kurven wieder bewegen, so dass man bei ihr nicht mehr von einer fest montierten Achse sprechen konnte. Daher hatten diese Lokomotiven einen festen Radstand von 2 900 mm erhalten, was für eine Lokomotiven mit fünf gekuppelten Achsen wenig war. Nachteil bei der letzten Triebachse war nur, dass sie sich nicht radial einstellen konnte.
Mit diesem Laufwerk konnte die Lokomotive auch Radien bis 100 Meter problemlos befahren. Jedoch zeigten sich im Betrieb Mängel. Die ganze Einrichtung im Krauss-Helmholtz Drehgestell war zu schwach ausgelegt worden. Das führte dazu, dass die erste Triebachse seitlich ausgelenkt wurde und so kaum zur Führung der Lokomotive genutzt werden konnte. Das hatte auf die zweite Triebachse gravierende Auswirkungen.
Die führenden Kräfte in der zweiten Triebachse stiegen dadurch stark an, da sie durch die vorlaufende Triebachse regelrecht zur Führung gezwungen wurde. Der Lauf der Lokomotive in den engen Kurven verschlechterte sich dadurch. Schlimmer war die dadurch erhöhte Abnützung der Spurkränze. Die Kosten für den Unterhalt stiegen an. In der Folge wurde das Laufwerk ab der Nummer 2970 deutlich verändert ausgeführt.
Da das Krauss-Helmholtz Drehgestell nicht optimal funktionierte, veränderte man das Laufwerk ab der Nummer 2970 für die letzten neun Lokomotiven deutlich. Dadurch änderte sich auch die Achsfolge, denn diese konnte nun, wie erwartet, mit 1E angegeben werden. Somit wurde die erste Triebachse nun auch im Rahmen der Lokomotive gelagert. Deswegen musste die Laufachse notgedrungen auch anders aufgebaut werden.
Dabei wurde eine seitliche Verschiebbarkeit von 75 mm erreicht. So lagen in diesem Punkt die Lokomotiven deutlich über den älteren Modellen, die im Drehgestell lediglich 70 mm erreicht hatten. Hier muss jedoch gesagt werden, dass man einfach auf bewährte Lösungen zurückgriff.
Um den Lauf der Laufachse zu stabilisieren und der Lokomotive so ein ruhiges Fahrverhalten zu geben, waren kräftige Blattfedern montiert worden. Diese sorgten dafür, dass sich die Deichsel nur gegen die Kraft einer Feder zur Seite auslenken konnte. Reichte die kraft nicht aus, wurde die Deichsel in die mittlere Stellung gezwungen. Damit konnte sich die Laufachse nicht mehr frei bewegen und lief ruhiger.
Die Schienenräumer wurden nun an der Deichsel der Bissellaufachse montiert. So boten sie auch jetzt einen guten Schutz für die Laufachse der Lokomotive. In diesem Bereich konnten keine Verbesserungen erzielt werden, da klar auf die Vorhaltung von Ersatzteilen geachtet werden musste. Zudem hätten am Rahmen montierte Bahnräumer keinen optimalen Schutz erzeugen können. Daher blieben die Schienenräumer weiterhin vorhanden.
Bei den Triebachsen kann man schlicht sagen, dass sämtliche fünf Triebachsen im Rahmen gelagert wurden. Die radiale Einstellung der ersten Maschinen war daher nicht mehr möglich. So wurde nun die erste Triebachse zur Führung der Lokomotive gezwungen. Neu wurde die Triebachse zwei, sowie die dritte Triebachse mit geschwächten Spurkränzen versehen. Die beiden letzten Achsen wurden jedoch unverändert montiert.
Da nun nicht mehr die zweite Triebachse zur Führung herangezogen wurde, veränderte sich auch der feste Radstand. Dieser musste nun zwischen der ersten und vierten Triebachse gemessen werden. Das bedeutet, dass der Wert auf 4 650 mm angestiegen war. Wegen diesem gigantischen Radstand und der Tatsache, dass sich keine der fünf Triebachsen auch nur leicht radial einstellen konnte, erhoffte man sich einen ruhigeren Lauf.
Im Betrieb zeigte sich jedoch, dass auch diese Lokomotiven in den Kurven nicht viel besser verkehrten. Insbesondere in den engen Radien standen die Spurkränze so schief, dass sie an den Schienen regelrecht abgeschliffen wurden. Damit war aber klar geworden, dass insbesondere am Gotthard keine weitere Steigerung der Triebachsen möglich sein würde. Selbst die Mallet der Gotthardbahn hatte einen besseren Kurvenlauf.
Damit haben wir die unterschiedlichen Lösungen kennen gelernt. So wirklich optimal war keine Version gewesen. Wir können uns nun den Achsen selber zuwenden. In diesem Punkt gab es bei den Lokomotiven keine Veränderungen. Das erleichtert die Betrachtung, da wir nun die Lokomotive von der Spitze gegen den Schluss betrachten können. Das heisst, wir kehren zur Laufachse zurück und betrachten die Triebachsen erst anschliessend.
Die Laufachse bestand aus einer geschmiedeten Stahlwelle und den beiden daran montierten Rädern. Diese Räder waren als Speichenräder mit ausgebildeter Lauffläche und Spurkranz ausgeführt worden. Auf Bandagen verzichtete man hingegen, da der Verschleiss gering war. Der Durchmesser betrug beim neuen Rad 850 mm. Damit entsprach diese Laufachse den Ausführungen, wie sie schon bei anderen Baureihen verwendet wurden.
Diese wurden mit einer Sumpfschmierung und Öl geschmiert. Die notwendigen Vorratsbehälter waren unmittelbar beim Lager angeordnet worden. Dabei konnte das Schmiermittel zwischen den Speichen des Rades nachgefüllt werden.
Die notwendige Bewegung des Achslagers gegenüber dem Rahmen erfolgte in, mit Fett geschmierten Gleitbahnen. Bei der hier notwenigen offenen Ausführung war Fett gut, da es nicht so leicht ausgewaschen werden konnte.
Diese Federung hatte sich nach den erfolglosen Versuchen mit Schraubenfedern durchgesetzt. Gerade bei den Geschwindigkeiten der Lokomotive gab es mit dieser Lösung keine Probleme zu befürchten, da diese Federung erst bei hohen Geschwindigkeiten holprig wird.
Damit kommen wir zu den Triebachsen. Auch hier wurden Achsen aus geschmiedetem Stahl verwendet. Daran wurden jedoch Speichenräder mit separaten Bandagen montiert. Die Bandagen dienten dabei als Verschleissteil. Diese Räder hatten einen Durchmesser von 1 330 mm erhalten. Damit waren sie sogar noch kleiner als bei der C 4/5 der Gotthardbahn. Man konnte daher die Güterzugslokomotive sehr gut erkennen.
Bei der Lagerung gab es zu der Laufachse keinen Unterschied. Auch hier wurden die guten und bewährten Lager verwendet. Die Lagerschalen aus Weissmetall wurden ebenso mit Öl geschmiert. Selbst die Sumpfschmierung mit Schmierkissen und Dochtschmierapparat hielt man bei. Einen Unterschied gab es jedoch, denn die Vorratsbehälter konnten nicht unmittelbar beim Lager montiert werden, da man diese schlicht nicht erreichen konnte.
Diese Einrichtung wurde vom Triebwerk angetrieben und führte das Öl genau dossiert zu den Achslagern. Das Schmiermittel wurde daher bei dieser Schmierpumpe gelagert und konnte so auch für längere Fahrten ausgelegt werden. Lediglich die Kontrolle der Temperatur musste regelmässig erfolgen.
Bei den identisch ausgeführten Achslagern gab es jedoch einen Unterschied. Mit Ausnahme der fünften Triebachse, die ein seitliches Spiel von 2x 25 mm hatte, konnten sich alle Achsen nur in der vertikalen Richtung bewegen.
Man gab dem Lager daher nur die Bewegung, die für die Federung der Achse benötigt wurde. Diese Bewegungen des Lagers wurden mit Gleitbahnen aus Stahl ermöglicht. Hier konnte mit Fett geschmiert werden.
Daher wurden diese etwas träge arbeitenden Federn verwendet und diese entsprechend eingebaut. Dabei wurden die Triebachsen zwei bis fünf mit untenliegenden Federpaketen versehen. Diese wurden zudem mit Ausgleichshebeln verbunden.
Bei der ersten Triebachse war insbesondere im Krauss-Helmholtz Drehgestell dazu der Platz nicht vorhanden. Daher musste die Blattfeder hier oberhalb des Lagers montiert werden. Bei den Lokomotiven mit Bissellaufachse, wäre ein Wechsel möglich gewesen. Trotzdem behielt man auch hier die hochliegende Feder. Diese war hingegen nicht mit Ausgleichhebeln verbunden, so dass sich diese Achse frei bewegen konnte.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2017 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten