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La KLM a fêté son centenaire le 7 octobre 2019. La compagnie aérienne néerlandaise est la plus ancienne compagnie d’aviation commerciale encore en activité. Elle avait été portée sur les fonts baptismaux par la reine Wilhelmine, qui lui avait accordé le nom de royal.
KLM signifie en effet « compagnie aérienne royale ». Et à l’origine on ajoutait Compagnie aérienne royale des Pays-Bas et des colonies. En néerlandais, le titre complet était: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij van Nederland en Koloniën. Bien entendu, les Pays-Bas ayant perdu leurs colonies après la deuxième guerre mondiale, le mot colonie est supprimé. Mais le mot royal subsiste. Il montre que la jeune reine – elle avait 39 ans – faisait confiance à un jeune aviateur âgé de 30 ans, Albert Plesman, qui avait lancé l’affaire.
On peut comparer avec d’autres anciennes compagnies existantes : Aeroflot a débuté en 1923, American Airlines sous l’impulsion de Lindbergh en 1926, Lufthansa en 1926 également, et Swissair, réunissant Balair et Ad Astra Aero en 1931. Air France, qui a fusionné avec KLM en 2004, a été créé en 1933.
Albert Plesman fondateur
Albert Plesman est le fondateur et l’homme qui a fait de la KLM la grande compagnie aérienne qu’elle est devenue. Il en resta le dirigeant jusqu’à sa mort en 1953, directeur d’abord, puis PDG – 34 ans, un bail.
Durant la première guerre, lorsque les Pays-Bas étaient restés neutres, il avait été mobilisé dans l’aviation et obtint son brevet de pilote militaire en 1918. Il fit ses débuts d’homme d’affaires en organisant avec succès une exposition d’aviation à Amstelveen. La halle construite à cet effet fut reprise pour créer l’usine d’avions Fokker.
Le premier vol KLM entre Londres et Amsterdam a lieu le 17 mai 1920 sur un avion anglais De Haviland. L’année suivante, les vols réguliers se font sur des avions hollandais Fokker. Après Londres, les prochaines destinations régulières seront Copenhague, via Hambourg, et Bruxelles.
C’est la KLM qui réussit le premier vol intercontinental, en 1924, en direction de Batavia (aujourd’hui Jakarta), la ville principale de la colonie des Indes néerlandaises.
Les débuts de l’aviation ont enregistré de fréquents accidents, mais qui n’entraînaient pas beaucoup de morts car les passagers étaient peu nombreux, ne dépassant pas 20 personnes.
Le mois de juillet 1935 fut cependant un mois dramatique : à six jours de distance, deux accidents graves se sont succédé. Dans le premier cas, l’avion atterrit sur une route près de l’aéroport de Schiphol, prit feu et causa 6 morts sur les 20 passagers. Le deuxième accident se produisit dans les Grisons, en Suisse. L’appareil se perdit dans les nuages au milieu des montagnes. Il tenta un atterrissage d’urgence dans la vallée, mais n’y parvint pas. Il s’écrasa au sol, entraînant la mort des 13 passagers.
Après la guerre, les appareils étaient plus gros, mais plus fiables. On déplore beaucoup moins d’accidents. Certains d’entre eux ont pourtant défrayé la chronique. Celui qui causa la mort des 99 passagers au milieu de l’Atlantique le 14 août 1958 n’a jamais été élucidé. On pense qu’il y avait eu une bombe à bord, mais rien n’a pu le prouver.
"Le crash du siècle"
C’est malheureusement la KLM qui a été la protagoniste de ce que l’on a appelé « le crash du siècle », qui a eu lieu à Tenerife, le 27 mars 1977. Une alerte à la bombe avait fermé provisoirement l’aéroport principal de l’île, de sorte que les gros porteurs avaient été déviés sur un aéroport secondaire, dépourvu de radar de sol. Lorsque le Boeing de la KLM voulut décoller, il heurta un Boeing de la Pan Am, qu’il n’avait pas vu en raison du brouillard. Il fut en quelque sorte soulevé et en retombant au sol, se disloqua et prit feu. Tous les 248 passagers du Boeing de la KLM périrent, tandis que le Boeing de la Pan Am, ayant été frappé de côté, compta 61 rescapés. Cependant, au total, la pire catastrophe aérienne de l’histoire de l’aviation entraîna la mort de 583 personnes, et donna lieu à une enquête approfondie. On estime que l’erreur principale venait de l’incompréhension des consignes de vol, brouillées en outre par trop d’interlocuteurs simultanés. L’analyse des causes eut notamment pour résultat une modification dans le vocabulaire utilisé par les tours de contrôle et les pilotes.
Mais revenons à notre héros, le fondateur de la KLM, Albert Plesman. C’était un homme plein d’idées, parfois surprenantes. Pendant la deuxième guerre mondiale, il tente d’intervenir entre l’Angleterre et l’Allemagne, ce qui lui a été reproché. D’autre part la KLM, en veilleuse durant cette période, prête des avions à la RAF. Il est aussi l’initiateur de ce que, en bon français, on appelle business school, la première université néerlandaise dédiée au commerce; elle s’ouvrit en 1946 à Nijenrode, près d’Amsterdam.
Une autre légende néerlandaise de l’aviation fut Antonij Fokker, fils d’une famille patricienne. Un an séparait Plesman et Fokker. Ensemble ils définirent les débuts et l’avenir de l’aviation néerlandaise. Fokker était un pilote émérite, il construisit ses premiers avions en Allemagne. C’était le début d’une grande aventure, on connaît la suite et les beaux avions Fokker. Fokker fut contesté pendant la première guerre mondiale, produisant le Fokker D.VII et devenant ami du fameux Baron rouge, Manfred von Richthofen.
Plesman, lui, a été emprisonné pendant la deuxième guerre mondiale (à l’hôtel Orange de Scheveningen), perdit deux de ses fils pilotes et en voulait secrètement à son ami Anthonij. Fokker et Plesman évoluaient dans les mêmes cercles jusqu’au moment où Plesman, convaincu par les Américains, décida d’acheter dorénavant des Mac Douglas en Amérique.
Redémarrage
Après la guerre, la compagnie redémarre sur les chapeaux de roue. En 1946 la KLM est la première en Europe à lancer un service régulier vers New York.
Entreprise privée jusque-là, l’Etat prend une participation majoritaire des 2/3, une participation qui fluctuera fréquemment, passant parfois juste au-dessus de la majorité ou au contraire proche de la totalité, selon les gouvernements en place ou les circonstances économiques.
Un programme de fidélisation est proposé aux clients, il s’appelle Flying Dutchman, le Hollandais volant, Der Fliegende Holländer, comme l’opéra de Wagner. Lors de la réunion avec Air France, la fidélisation a pris le nom de Flying Blue.
Des participations sont prises dans plusieurs compagnies, Northwest Airlines, Kenya Airway, tout récemment City Jet d’Anvers. Elle a pour filiales Transavia, Cityhopper, Martinair et Air Antwerp.
Des initiatives audacieuses étonnent le public : en 1958, une liaison avec Tokyo passe par Anchorage ; pour parer à toute éventualité, l’équipage emporte un trousseau de secours et des armes contre les ours polaires.
Les années suivant la mort de Plesman, surtout les années 1960, sont une période sinistrée (pas seulement pour la KLM d’ailleurs. La reconversion vers les turbopropulseurs était coûteuse.) Résultats négatifs, diminution des équipages et des services, et mort dans un accident d’avion d’un PDG. Mais l’arrivée en 1973 au sommet de la compagnie de Sergio Orlandini lui redonne un nouveau souffle.
Les années Orlandini
Orlandini (1921-2015), d’origine italienne mais élevé aux Pays-Bas, est entré à 30 ans dans le bureau de la planification de la KLM. Il monte les échelons pour devenir PDG et le restera durant 14 années, auxquelles s’ajoutent encore plusieurs années au Conseil d’administration. C’est dire son influence sur l’expansion de la compagnie. C’est dire aussi son attachement, et il est l’un de ceux qui s’opposeront – mais il n’a plus son mot à dire - à l’offre publique d’échange sur les actions de la KLM par Air France, offre acceptée par la KLM, qui aboutit à la fusion avec Air France en 2004. Il pensait que l’esprit d’entreprise des deux compagnies était trop différent pour que le rapprochement fonctionne.
Au cœur de la holding, les deux Etats ont pris une participation, la France de 14,3 % et les Pays-Bas, tout récemment de 14%. Cet achat d’actions par le gouvernement néerlandais en mars dernier a provoqué une belle polémique. Les Français se sont sentis désavoués. Ce raid ayant eu lieu durant les discussions pour une nouvelle organisation managériale, ils y voient de la « duplicité » de la part du gouvernement de la Haye. Pour les Pays-Bas, il s’agissait de rendre la compagnie plus performante et de sauvegarder la position de son aéroport Schiphol.
Schiphol se porte cependant fort bien, mieux que Charles de Gaulle, depuis la fusion : il accueille presque le même nombre de passagers, soit 71 millions, pour 72 millions à Paris. Par ailleurs, la KLM a bénéficié de la fusion. Son chiffre d’affaires a doublé depuis 2004 alors que celui d’Air France a stagné. Mais cette polémique a peut-être prouvé les appréhensions de l’ancien PDG Orlandini.
Innovations
Quoi qu’il en soit, la KLM ne renonce pas à innover. Elle a tenté en 2012 la première traversée vers Rio de Janeiro au biokérozène, puis en 2013 elle utilise un carburant à base de graisse de friture. Depuis lors, une fois par semaine, la liaison Amsterdam - New-York se fait avec ce carburant bio.
La tendance écolo étant opposée à l’expansion aérienne, la KLM la prend en compte. Dès mars 2020, elle proposera à ses clients la possibilité de prendre le train entre Amsterdam et Bruxelles pour une de ses cinq liaisons quotidiennes. Nul doute que pour quelques-uns des 275.000 voyageurs qui emploient ce tronçon, cette suggestion sera bienvenue.
Il n’est pas facile de gérer une entreprise centenaire. Beaucoup de livres spécialisés parlent de solutions pour revitaliser une compagnie, mais peu offrent la garantie d’une réussite à long terme. La moitié des compagnies de plus de 100 ans sont européennes, plus de 72 sur les 100 sont des entreprises familiales.
Chez KLM il semble que la réussite se soit toujours trouvée dans une excellente connaissance du client, le passager. De nos jours, les algorithmes et l’Intelligence artificielle y ont fait une entrée massive. Parions donc que la KLM en profitera encore bien des années, restant proche des désidératas de ses clients. Une leçon, une formule à apprendre peut-être chez Air France… disent les Néerlandais !