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Motivation finde ich ja sehr verständlich.
Aber ob es sehr sinnvoll ist, Bahnstörungen zu erzeugen um gegen Bahnstörungen zu protestieren, ist eine andere Frage ...
Motivation finde ich ja sehr verständlich.
Aber ob es sehr sinnvoll ist, Bahnstörungen zu erzeugen um gegen Bahnstörungen zu protestieren, ist eine andere Frage ...
Mein Vorschlag wäre als jemand der seit 35 Jahren fast täglich Velo fährt und noch nie mit Tramschienen Probleme hatte, auch bei den neuen Haltestellen, dass ein obligatorischer Velofahrkurs und -Prüfung eingeführt wird! Wer unmittelbar neben einer Tramschiene fährt und denoch "vom Tram überrascht wird", der sollte seine Verkehrsfähigkeit überdenken, statt deswegen rumzujammern.
So wären auch die öffentliche Diskussion nicht nur von den beiden extremen Rändern "Rowdies" und "Jammeris" beherrscht, während die "normalen" Velofahrer untergehen.
Dann könnte man sich all diese Murksereien sparen. Manche davon sind auch für die eher schnelleren Velofahrern eher mühsam.
Vielleicht habe ich mich ja etwas weit aus dem Fenster hinausgelehnt bezüglich "bewusstem Zwischenweg".
Als bewusst gewählte Strategie gibt es das wohl tatsächlich nur in Bern.
Wenn die Limmattalbahn aber nicht als "normaler" Teil des Tramnetzes gilt, könnte man aber auch in Basel die BLT-Vorortslinien so einordnen. Ist aber auch nebensächlich, da sich die Realität um solche Idealfall-Definitionen foutiert und man daher ewig über dazwischen-Fälle streiten kann.
Praktisch ist aber ab Dezember denoch Basel das einzige Tramnetz in der Schweiz, in welcher es nicht zumindest entweder auf einzelnen Linien (Zürich) oder für Störungen (Bern) oder als langfristige Planung ausschliesslich (Genf) auch Zweirichtungsfahrzeuge gibt.
Beim Beispiel Flüh kommt noch hinzu, dass der Halt eigentlich auf dem Gemeindegebiet von Bättwil liegt.
Wenn man die Vorschriften auf die Spitze treiben würde, müsste der Halt eigentlich "Bättwil, Bahnhof Flüh" oder so ähnlich heissen.
Sind halt auch historische gewachsene Situationen. Als z.B. die Birsigtalbahn noch eine "richtige" Bahn war, hiess der Halt für das Postauto wohl schon immer "Flüh Bahnhof", während es für die Bahn schlicht "Flüh" war. Genau so wie heute ein SBB-Zug nach Olten ja auch nicht z.B. mit "Olten, Bahnhof" beschriftet ist.
Diese Situation wird bei den Branchen- und BAV-Empfehlungen und -Vorschriften grundsätzlich auch berücksichtigt, mittels einer Unterscheidung Bus/Tram vs. Bahn. Aber der 10/17er (und nun vielleicht auch die WB) gelten diesbezüglich als Tram.
Dass man da versucht neutrale für alle Verkehrsmittel geeignete Bezeichnungen à la "Dorf" zu finden, finde ich sinnvoll. Ein Ersatz von "Bahnhof" zu "Station" hingegen eher nicht.
Wenn es eine Firma, nach welcher die Haltestelle benannt ist, nicht mehr gibt oder nicht mehr dort vertreten ist, kann eine Umbenennung ja auch sinnvoll sein. In manchen Fällen wurde der Haltestellennamen so "traditionell", dass der ursprüngliche Bezug nicht mehr so wichtig ist. Wenn man heute sagt "Wir treffen und beim Bankverein oder beim Brausebad", weiss wohl jeder, was gemeint ist.
Reine Spekulationen und (relativ naheliegende) Schlussfolgerungen meinerseits:
Vermutlich ist im Bereich der Haltestelle Hardstrasse auch die Strasse stadtauswärts gesperrt. Logisch wäre entsprechend eine Umleitung des 3er-Ersatzbusses und des 80/81ers stadtauswärts via Engelgasse ‒ Sevogelstrasse/-platz.
Die Kapazität der Endhaltestelle bei der Migrosbank reicht wohl nicht für 4 Linien. Also mussten die Haltestellenkanten bei der Migros Bank und beim Hammering Man (dort halten dafür die Ersatzbusse nicht) entsprechend aufgeteilt werden.
Welche sind die Zweirichtungsfahrzeuge in Zürich? Mir fallen nur die von der Limmattalbahn ein.
Ja, die meinte ich. Ich schrieb ja "ab Inbetriebnahme der Limmattalbahn im Dezember" oder so ähnlich.
Insbesondere in Bern mit dem stark sternförmigen Netz kann das sehr nützlich sein. So muss bei einer Störung am Bahnhof nicht gleich das komplette Tramnetz eingestellt werden. Auch wenn das aktuelle Netz eigentlich komplett einrichtungsfähig ist, ausser wenn das Worbbähnli nur bis zum Wendegleis bei der Zytglogge fährt.
Eine Analogie zum Aeschenplatz gibt es ja in Zürich im Tramtunnel Milchbuck-Schwamendingen, wo ebenfalls zwecks Innenperron die Fahrtrichtung gewechselt wird. Aber mit dem Unterschied, dass eine der beiden Kreuzungen niveaufrei ist und die Verkehrsbelastung geringer und es sich um mehrere Stationen hintereinander handelt, so dass sich der Wechsel eher lohnt.
Ein weiterer Vorteil bei Zweirichtungsbetrieb wäre vielleicht auch, dass langsame-aber-stetige Ausbauten des Tramnetz einfacher wären:
Man kann relativ einfach einfach mal eine Strecke um nur mal 1-2 Haltestellen erweitern. Während es bei Einrichtungsfahrzeugen wegen der Wendeschlaufe gleich immer ein grösseres Projekt über mehrere Kilometer sein muss. (Allerdings gilt das auch ebenso umgekehrt rum bei damit einfacheren Verkürzungen).
Von dem her finde ich den Zwischenweg von Genf/Bern/Zürich gut: Die meisten Linien können im Einrichtungsbetrieb genutzt werden. Nur bei guten Gründen weicht man auf einzelnen Strecken davon ab. Die Fahrzeugverteilung folgt grundsätzlich diesem Verhältniss, aber mit einem leichten Überhang von Zweirichtungsfahrzeugen, um eine Reserve für Unterbrechungen von Einrichtungslinien zu haben ohne den Vorteil der Einrichtungsfahrzeuge grundsätzlich aufzugeben zu müssen.
In der Tat ... diesen Gedanken hatte ich auch. Ob man gleich teurere und vollständige Zweirichtungsfahrzeuge anschaffen muss, weiss ich nicht .... aber zumindest Fahrzeuge mit beidseitigen Türen erleichtern unter Umständen den Betrieb. Aber ob das Potenzial hierfür gross ist auf dem historisch gewachsenen Netz? Wenn man neue Netze und Linien plant, ist das sicherlich ein entscheidender Faktor.
Meine Überlegungen (dürfen gerne in einen seperaten Thread "Einrichtung vs. Zweirichtung" oder so ausgelagert werden, falls es zu offtopic wird):
Damit würde man aber den Vorteil von einfachen Wendemöglichkeiten ohne Schlaufe verspielen. Der Nachteil von weniger Sitzplätzen und mehr Türen bleibt ohnehin bestehen.
Während ein zweiter Führerstand gegenüber nur einem Notführerstand für Rückwärtsfahrten vielleicht nicht mehr so grosse Kosten verursachen würde, da die Steuerung heutzutage wohl ohnehin nur per Software und Kabeln und nicht mehr mittels mechanischen Elementen geschieht.
Eine neue Möglichkeit wäre es auch (sei es über richtige Zweirichtungsfahrzeuge oder nur Türen auf beiden Seiten) an Haltestellen mit gleichzeitger Öffnung an beiden Seiten damit einen schnelleren Fahrgastwechsel zu haben. Ohne grössere weitere bauliche Massnahmen etwa am Bahnhof beim 8er Richtung Innenstadt.
Als man vor Jahrzehnten zum Einrichtungsbetrieb wechselte, war das Hauptargument ja wohl die Situation mit Triebfahrzeug-Anhänger-Zügen, bei denen ein Fahrtrichtungswechsel nur mit aufwändigem Rangieren möglich war. Da diese heute aber am Aussterben sind, entfällt das aber.
Auf den ersten Blick gefiel mir der Gewerbeverband-Vorschlag eigentlich recht gut, obwohl ich überhaupt kein "Fan" des Gewerbeverbands bin. Da er Verbindungen und Wendemöglichkeiten in fast alle Richtungen vorsah und das Gartenstrasse-Gleis und der entsprechende Umweg nur bei Umleitungen benötigt worden wäre.
Das Gegenargument "Grünanlage müsste ein zweites mal unterbrochen werden" finde ich nicht ganz stichhaltig, da man dafür ja den Unterbruch auf Höhe KV hätte aufheben können (ausser vielleicht für Velos), so das sich das ausgleichen würde.
Andere Argumente dagegen im Bericht kann ich hingegen gut nachvollziehen.
Wenn man zwecks Innenperron Linksverkehr mit Kreuzungen in Kauf nimmt, könnte man sich ja auch überlegen, ob man stattdessen nicht lieber mittel- bis langfristig vom Einrichtungsbetrieb weg will.
Bei nur einer Haltestelle mag so eine "Abkreuzung" ja noch drin liegen. Aber ab einer bestimmten Anzahl solcher Haltestellen wird dieser Nachteil wohl grösser als der Vorteil der einfacheren Trams und mehr Sitzplätzen in Einrichtungsfahrzeugen.
Ab Inbetriebnahme der Limmattalbahn im Dezember ist Basel ja eigentlich das einzige Tramnetz in der Schweiz mit ausschliesslich Einrichtungsfahrzeugen (abgesehen von Oldtimern).
Lieber unbunt als mit verklebten Fenstern ...
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Vielleicht für BS sowie unteres Baselbiet interessant sind folgende berücksichtigte Abweichungen im definitiven Fahrplan:
2 Binningen Kronenplatz–Basel SBB–Eglisee
6 Allschwil–Schifflände–Riehen Grenze
14 Dreirosenbrücke–Aeschenplatz–Pratteln Schlossstrasse
34 Bottmingen–Schifflände–Riehen Bahnhof
– Diese Linien verkehren samstags zwischen ca. 18.30 und ca. 20 Uhr neu im 7.5’-Takt statt 10’-Takt
Finde ich vorteilhaft. Beim 8er und 3er wurde der 10-Minuten-Takt zu dieser Zeit schon mit den Auslandsverlängerungen abgeschafft (erstaunlicherweise ohne grosse PR klammheimlich) und beim 10er und 11er gibt es diesen auch nicht.
Seit es am Samstagmorgen keinen 10-Minuten-Takt mehr gibt, stehen diese 1.5 Stunden pro Woche taktmässig eigentlich "schräg" in der Landschaft. Und ein zweimaliger Taktwechsel in einem nicht ohne Rest teilbarem Verhältniss in kurzer Zeit spart wohl auch nur sehr wenige Kurse und verkompliziert die Planung und die Fahrpläne.
Und die Palmrainbrücke (deren Vorgängerin vor ca 100 Jahren tatsächlich zuerst eine Bahnbrücke war) ist nochmals etwa 1 km nördlicher.
Für SRF war die Dreiländerbrücke wohl einfach ausserhalb des Fokus, da nicht mindestens auf einer Seite in der Schweiz und mittlerweile schon länger bestehend. Als Velofahrer muss ich aber auch darauf bestehen, dass sie auch für Velos zugelassen und sehr wichtig ist
Die neue Brücke wäre auch ausschliesslich für Tram, Fussgänger und Velos.
Eine neue Brücke (oder Schienen über eine bestehende Brücke) nur zwischen Deutschland und Frankreich würde ja wahrscheinlich auch nicht im baselstädter Amtsblatt erscheinen.
Geht es wirklich um die Palmrainbrücke?
Es gibt doch Pläne/Ideen für eine Trambrücke im Bereich Hafen zwischen Dreirosen- und Dreiländerbrücke, geht es nicht eher darum?
Die dominierende Farbe bei allen neueren ÖV-Fahrzeugen aller Unternehmen ist ohnehin prinzipiell immer Schwarz, von dem her macht der Rest nicht mehr einen so grossen Unterschied.
Interessant finde ich auch noch die einzige wirklich halbwegs konkrete Fahrplan-Aussage beim Shuttle-Schiff Novartis Campus-Rheinhafen:
"Ab 17:30 Uhr jede Stunde um halb".
Nur im Kleingedruckten steht, dass sich das auf die Abfahrt in einer Richtung bezieht ("
") und somit ein 2-Stundentakt gemeint ist.
Ist ja auch nicht dramatisch, da es sich nur um ein Zusatzangebot (Schiff) zum Zusatzangebot (Shuttle-Busse) zum Normalangebot (üblicher ÖV) handelt, welches man halt einfach spontan nutzt, wenn es zufälligerweise zeitlich gerade passt.
Nur ist es halt schade, dass sämtliche Aussagen so "PR-weichgespült" und unkonkret sind, dass sie einfach gut tönen, aber für die tatsächlichen Nutzern kaum noch wirklich informativ sind.
Gem. Info BVB sind auch andere Unternehmer beteiligt.
Dafür wurde weder ein Routenplan, noch ein Fahrplan veröffentlicht
Zumindest einen Routenplan kann ich hier finden: https://industrienacht.com/mobilitaet
Bezüglich Fahrplan steht nur "alle 15-20 Minuten", was wohl heisst, dass es keinen genau definierten Fahrplan gibt.
Fahrten wie Münchensteinerstrasse - Bhf SBB - Aeschenplatz - Denkmal - Münchensteinerstrasse können eigentlich schon abgebildet werden, da wird der Kurs dann eben als durchgehende Fahrt z.B. Aesch Dorf - Aeschenplatz - Aesch Dorf erfasst. Das funktioniert technisch gleich wie die Durchbindungen auf der Linie 1/14.
Grundsätzlich funktioniert das bei entsprechender Berücksichtigung sicher. Könnte mir aber auch vorstellen, dass solche "Details" beim EInspielen von kurzfristigen Umleitungen in der Hitze des Gefechts vernachlässigt werden könnten.
Die BVB nutzen für ihre Online-Fahrpläne aus wohl historischen Gründen ja auch gar nicht die SBB-Daten, sondern das deutsche/baden-würrtembergische efa-bw.de . Das kann wohl oft Unterschiede zwischen BVB- und SBB-Online-Fahrplänen erklären. Und beweist einmal mehr, dass Basel praktisch halt nur "so halb" zur Schweiz gehört