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Ce qui sépare fondamentalement la solution genevoise de ma conception pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, c'est l'importance attachée à offrir des liaisons ferroviaires sans rupture de charge d'un train à un autre. La solution genevoise ignore ce lourd handocap.
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Juillet 2013. Une expertise commandée par la Confédération, le Canton et la Ville de Genève a conclu que la solution de l'enfouissement à Cornavin d'un quai et de deux voies supplémentaires était possible.
Description: deux tunnels à double voie donnent accès de part et d'autre à la gare souterraine, permettant les deux sens de circulation.
Coût ? 1,24 milliard, alors que la solution en surface était estimée à 790 millions.
Contrepartie? La capacité de la gare de Cornavin passerait de 30,5 départs par heure à 40 départs par heure.
Délai de réalisation: 2025.
Décembre 2014. Le montant de 1,24 milliard est très insuffisant. Une contre-expertise est ordonnée.
Octobre 2015. La contre-expertise est rendue.
Description: le tunnel côté ouest de la gare souterraine ne comprend qu'une voie unique. La seconde voie sera réalisée en même temps que la seconde étape d'extension, pas avant 2045.
Le coût? 1,65 milliard, et un chantier de ce coût bouleversant le quartier pendant 6 années.
La contrepartie? presque rien: la capacité de Cornavin passe de 30,5 à 33 départs par heure (+ 8 %), alors que la solution initiale en proyait 40 ( + 31 %!).
Délai de réalisation: 2031.
Ce graphique représente l'offre ferroviaire prévue par l'Office fédéral des transports après réalisation de la 1ère étape d'extension souterraine de Cornavin, en 2031.
Pour lire ce graphique:
- les nombres, tous de deux chiffres, indiquent les minutes qui suivant les heures pleines,
- les nombres serrés contre le rectangle teinté en jaune de la gare indiquent le moment d'arrivée des trains, les nombres un peu plus éloignés indiquent le moment du départ,
- les petits ronds indiquent les haltes intermédiaires, pleins s'il y a une halte intermédiaire, vides et munis d'un chiffre s'il y en a plusieures.
Il y aura donc vers l'ouest 8 départs par heure en direction de l'aéroport, 6 départs en direction d'Annemasse, 5 départs en direction de La Plaine, et vers l'est 8 départs de trains ayant desservi l'aéroport, et 6 départs de trains ayant desservi Annemasse. Au total 33 départs par heure, alors que la capacité actuelle est de 30,5. L'augmentation, de 2,5 trains par heure, est misérable: 8 %.
Et après? Il faudra bien réaliser la seconde étape d'extension de Cornavin. Sans la seconde, on l'a vu, la 1ère ne sert presqu'à rien: Sans la seconde étape, la somme énorme de 1,65 milliard aura été dépensée pour presque rien! Et le chantier de la 1ère étape, énorme, n'aura réduit en rien celui de la seconde.
Et après la seconde étape de Cornavin? L'aéroport continuera à n'être desservi que par des trains de grandes lignes. Il faudra réaliser la seconde gare de l'aéroport, en sous-souterrain, desservie par la "Diamétrale-Raquette", coûtant deux milliards encore.
La solution de la boucle.
Coût: moins d'un milliard.
Contrepartie: 22 dessertes par heure de l'aéroport, 34 dessertes de Cornavin, au minimum 2 dessertes de l'aéroport, de Cornavin, de Châtelaine, de Lancy et des Eaux-Vives depuis toutes les gares et haltes du réseau régional (Coppet - La Plaine - Annemasse), 10 dessertes de Genève par des trains de grandes lignes venant de Suisse.
Date de réalisation: 2030.
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Si tout va bien, ces chantiers ne démarreront jamais. Il faut le souhaiter aux Genevois. Si tout va mal, les chantiers s'ouvriront à la fin 2024 et s'étendront jusqu'en 2045 au moins. Et quels chantiers!
Les bureaux d'ingénieurs mandatés pour étudier ces ouvrages rendront l'avant-projet à la fin de cette année. D'ici là, ce qu'on en sait résulte d'études préliminaires réalisées entre 2014 et 2015: un tracé semble acquis, en tous cas à proximité de la gare de Cornavin. La largeur des deux tunnels, de 22 mètres chacun, pour des quais de 12 mètres, est celle qui a été adoptée à Zurich pour la nouvelle Durchmesserlinie. Un obstacle imprévu, une canalisation essentielle, ayant forcé à retravailler le profil en long, - ça s'est passé avec quelques grincements de dents -, on peut considérer que la profondeur des voies nouvelles est désormais assez précisément définie, à environ 18,5 mètres en-dessous des voies actuelles.
(Cet imprévu a eu pour autre conséquence qu'il a fallu renoncer à faire passer par la gare souterraine les trains venant de l'aéroport, seuls ceux qui s'y rendraient empruntant les nouvelles voies souterraines. La capacité de Cornavin, qui devait passer de 30,5 à 40 trains par heure, s'en est trouvée limitée à 34, une très modeste augmentation de 3,5 trains par heure, pour un coût de 1,7 milliards, et d'effroyables empoisonnements !).
La coupe en travers est dressée à travers le passage sous-voies. C'est pourquoi les voies actuelles semblent suspendues dans le vide. De part et d'autre de ce passage sous voies, les voies 1 à 6 (ou 7) reposent en général au sol, la voie 8 repose sur des piliers et des pieux. Il appartient aux ingénieurs mandatés de trouver les solutions aux problèmes très divers, très disparates, très complexes qu'ils rencontrent sans doute.
En 2024 doivent s'ouvrir les chantiers de la 1ère étape.
Ce qui frappe d'emblée, c'est l'ampleur de l'intervention: la comparaison du volume en rouge avec la légère structure existante, qui n'est même pas entièrement couvert, laisse pantois.
Je précise qu'il ne faut pas lire ces dessins comme un projet structurel. Ils indiquent seulement la profondeur des voies et la largeur du tube telles qu'indiqués dans les études préliminaires.
Après 6 années de travaux, arrivés en 2031, les habitants du quartie devraient bénéficier d'un répit de quelques années. On ne sait pas comment s'articuleront la progression de l'ouvrage ferroviaire et celle des importants aménagemenrs de surface prévus...
On lit sur ce dessin que le tunnel frôlerait l'hôtel Montbrillant, le bâtiment de la rue des Gares 5, et toucherait en plein l'îlot Dassier.
Même pas 10 ans plus tard, l'affaire se corse encore pour ce qui est de la préservation des Grottes. La seconde étape d'extension fait bien plus que simplement en grignoter le bas. Pendant 7 ans encore, le quartier vivra un second bouleversement.
A la fin de cette nouvelle guerre de 30 ans, le quartier pourra espérer retrouver un environnement vivable.
C'est le moment de le rappeler : dès la construction de la gare de l'aéroport, il était prévu de réaliser une boucle à Bellevue. C'est pendant la construction de la gare de l'aéroport que les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, qui se révèle aujourd'hui idéale pour y placer le raccordement de la boucle, si idéale qu'on peut se demander si ce n'était pas l'intention cachée des CFF.
Le fait est que la boucle, qui serait triple (un noeud à Bellevue, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis la côte vaudoise, un autre noeud à Blandonnet, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis La Plaine/Bellegarde/Paris, une troisième à La Jonction, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant la rive droite depuis Annemasse), rendrait inutile toute extension de Cornavin, permettant même d'y ajouter des lignes tangentielles (Coppet - Cornavin - La Plaine, Coppet - Cornavin - Annemasse).
La boucle doit être étudiée. Le boulet que traînent ceux qui s'y opposent s'alourdit de jour en jour, l'image qu'ils donnent de l'Etat se dégrade.