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Der Tender
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Für den Transport der Vorräte wurde der Lokomotive ein Tender angehängt. Dieser wurde mit der Lokomotive über einfache Zugstangen verbunden. Eine betriebliche Trennung der beiden Fahrzeuge war jedoch nicht vorgesehen. Es war auch nicht sinnvoll, den Kohlenwagen auszuwechseln. Dazu waren die Strecken in der Schweiz zu kurz und es konnte in nahezu jedem Bahnhof Wasser gefasst werden. So mussten auch keine zusätzlichen Wagen mitgeführt werden.
In den Werkstätten konnte der Tender hingegen der Lokomotive getrennt werden. Das war im Unterhalt eventuell notwendig und wurde daher vorgesehen. Dazu mussten sämtliche Verbindungen zwischen Lokomotive und Tender manuell getrennt werden.
Sie wurden daher so ausgeführt, dass sie leicht gelöst und wieder verbunden werden konnten. So war es auch möglich Tender auszuwechseln. Trotzdem kam es selten zu einem Wechsel des Tenders.
Bei Dampflokomotiven war eigentlich immer üblich, dass die Abmessungen des Tenders auf die Strecke ausgelegt wurden. Das hatte zwei grundlegende Vorteile.
Der Tender, der ja ebenfalls mitgezogen werden musste, konnte so leichter ausgeführt werden. Zudem wurde ein möglichst kleiner Tender nicht zum Problem mit den vorhandenen Drehscheiben. Diese waren in der Schweiz zur damaligen Zeit kaum länger als 16 - 18 Meter.
Gerade bei Dampflokomotiven mit Schlepptender ist die Länge immer wieder ein Problem. Diese Maschinen müssen zwingend abgedreht werden, denn mit dem Tender voraus, konnte man lediglich mit 40 km/h fahren. Das war daher nur im Rangierdienst vorgesehen. Die Fahrt auf der Strecke erfolgte immer wieder nach dem Drehen der Lokomotive. Dazu waren die Drehscheiben eingeführt worden. Diese hatten aber eine Länge und wurden nicht immer neu gebaut.
Wenn wir nun zu den Tendern der hier vorgestellten Baureihe kommen, werden wir schnell feststellen, dass es zwei unterschiedliche Lösungen für das Problem mit dem Tender geben sollte. Das war sehr selten der Fall, denn normalerweise versah man die Serie mit einem einzigen Modell und veränderte diese nur geringfügig. Die zwei hier verwendeten Modelle sorgten auch dafür, dass wir den Tender bei dieser Baureihe gesondert ansehen müssen.
|Tendermodell zu den Nummern 701 - 748|

Der Tender für die älteren Lokomotiven bis zur Nummer 748 waren ähnlich aufgebaut worden, wie das bei Güterwagen der Fall war. Er wurde vorne jedoch mit den Zugstangen an die Lokomotive angehängt und nicht mit einer normalen Kupplung. An seinem hinteren Ende wurde der Rahmen mit einem quer zur Fahrrichtung angeordneten Stossbalken abgeschlossen. Die Abstützung dieses Stossbalkens wurde analog zur Lokomotive ausgeführt.
Unterstützt wurden diese Zugvorrichtungen durch die seitlich montierten Stangenpuffer mit runden Puffer-tellern. Auch hier war der linke Puffer flach und der rechte gewölbt ausgeführt worden. Unterschiede zur Lokomotive gab es daher nicht mehr.
Da wir nun die hinteren Puffer ebenfalls montiert haben, können wir die Lokomotive messen. Dabei betrug die Länge über Puffer bei den beiden Prototy-pen 18 415 mm. Mit 18 600 mm waren die Maschinen der Serie etwas länger.
Eine Länge, die deutlich grösser war, als das bei der Gotthardbahn der Fall war. Die Maschine passte da-her nicht auf alle üblichen Drehscheiben, wobei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht die Puffer als Mass nahmen, sondern den Achsstand.
Trotzdem müssen wir uns den Stossbalken genauer ansehen. An ihm montiert wurden die nach unten geführten Halterungen für die Reisigbesen. Diese Besen wurden immer dann montiert, wenn kein Schienenräumer vorhanden war. Für die Geschwindigkeiten, die mit der Lokomotive rückwärts gefahren wurden, reichte diese Einrichtung durchaus aus. Insbesondere, weil dann selten Strecken befahren wurden.
Auf dem Stossbalken selber war eine Werkzeugkiste montiert worden. Diese nahm dabei die ganze Breite des Tenders ein und bot daher ausreichend Platz für Werkzeuge. Man konnte darin durchaus die auf der Lokomotive benötigten Werkzeuge und Kannen verstauen. Die Maschine wirkte dadurch sehr aufgeräumt und das Werkzeug war in der entsprechenden Kiste vor den Einflüssen des Wetters geschützt.
Im Gegensatz zu den anderen in der Schweiz verwendeten Tendern wurden hier die Achsen nicht direkt im Rahmen des Tenders eingebaut. Statt-dessen kamen zwei Drehgestelle amerikanischer Bauart zur Anwendung.
Diese wurden in einfachen Drehzapfen gehalten und konnten sich so um die eigene Achse drehen. Das führte aber unweigerlich dazu, dass hier vier Achsen eingebaut wurden, womit wir den grössten Tender der Schweiz erhalten haben.
Speziell an den Drehgestellen war deren einfacher Aufbau. Das führte dazu, dass die Achslager, die als Gleitlager mit Lagerschalen aus Weissmetall ausgeführt wurden, fest im Rahmen des Drehgestells gelagert waren.
Dabei kam bei diesen Lagern ebenfalls eine Schmierung mit Öl und dem analogen Aufbau zur Lokomotive zur Anwendung. Speziell war, dies wegen der Aussenlager. Die Behälter zur Schmierung waren einfach zugänglich.
Da nun aber keine Abfederung erfolgte, wurde diese mit Blattfedern zwischen dem Rahmen des Tenders und dem Rahmen des Drehgestells eingebaut. Dadurch konnte Gewicht eingespart werden und die Veränderungen der Achsen in schlecht verlegten Gleis, wurde durch die unabhängigen Wangen des Drehgestells ermöglicht. Man hatte daher ein einfaches Drehgestell erhalten, dass gerade in Amerika auch bei vielen Wagen verwendet wurde.
Der Achsstand im Drehgestell betrug lediglich 1 600 mm. Das war im Vergleich zum Drehgestell der Lokomotive 400 mm geringer. Noch kleiner war der Abstand zwischen den inneren Achsen der Drehgestelle, denn hier wurde lediglich ein Abstand von 1 450 mm gemessen. Das hatte aber zur Folge, dass man optisch meinen konnte, dass die vier Achsen gleichmässig unter dem Tender verteilt wurden. Ein Punkt, der aber klar widerlegt wurde.
Wir können nun den für die Drehscheiben massgebenden totalen Radstand der Lokomotive bestimmen. Dabei wurde bei den beiden Prototypen ein Abstand von 15 215 mm angegeben. Die Serie wurde etwas länger, so dass hier ein totaler Radstand von 15 450 mm gemessen wurde. Die Lokomotive konnte daher auch auf 16 Meter langen Drehscheiben abgedreht werden. Wobei dann ausserhalb keine Hindernisse sein durften.
Das hatte aber den Vorteil, dass man auf die grosse Zahl der Wagenachsen zurückgreifen konnte und da-her keine speziellen Tenderachsen benötigt wurden. Sie sehen, dass man damals schon auf einheitliche Bauteile setzte und so Platz in den Depots sparte.
Aufgebaut wurden die Räder des Tenders als einfache Speichenräder mit Bandagen. Auch hier gab es zu den Wagen keine Unterschiede. Es war damals auch bei den Wagen üblich, dass man Räder mit Radreifen verwendete.
Dabei bildete der Wasserkasten die Umgrenzung des Wagens. Dieser Wasserkasten wurde in der Form eines U aufgebaut. Er konnte auf der Seite des Stossbalkens über Deckel mit Wasser gefüllt werden. Durch die Wahl der Position, konnte von beiden Seiten die gleiche Öffnung genutzt werden.
Im Wasserkasten des Tenders fanden 17m3 Wasser Platz. Das war deutlich mehr, als das bei der Lokomotive der Gotthardbahn der Fall war. Jedoch wurde so ermöglicht, dass diese Maschine auch längere Strecken ohne einen Halt zurücklegen konnte. Ein Punkt, der letztlich aber bei den Abmessungen der Lokomotive seinen Nachteil hatte. Den Zustand der Befüllung konnte man zudem an einer seitlich angebrachten Anzeige ablesen.
Im Kohlenfach selber konnten insgesamt acht Tonnen Kohle verladen werden. Damit diese etwas besser ge-halten wurde, bekam das Kohlenfach eine Umrandung aus Holz. Damit haben wir nun aber den Tender aufgebaut und können ihn auf die Waage stellen.
Die beiden vorderen Achsen wurden mit einer Achslast von 9.9 Tonnen gewogen. Bei den hinteren beiden Achsen, wo der Anteil des mitgeführten Wassers grös-ser war, wurde hingegen eine Achslast von 11.5 Ton-nen für die beiden Achsen angegeben.
Wenn wir schon auf der Waage stehen, können wir gleich die ganze Lokomotive wägen. Die beiden Prototypen erreichten bei einem Gesamtgewicht von 106 Tonnen ein Adhäsionsgewicht von 45 Tonnen. Bei den in Serie gebauten Maschinen stieg der Wert auf ein Gesamtgewicht von 107.1 Tonnen. Diese Tonne mehr, wirkte sich vollumfänglich auf das Adhäsionsgewicht aus, denn diese Maschinen erreichten hier einen Wert von 46 Tonnen.
So nackte Zahlen wirken bekanntlich nicht eindrücklich. Daher muss ich erwähnen, dass die Lokomotiven der Serie die schwersten in der Schweiz eingesetzten Maschinen ihrer Art waren. Die Baureihe A3t der Gotthardbahn wurde dabei jedoch nur um wenige Tonnen überboten. Die hier vorgestellte A 3/5 sollte bereits während der Ablieferung von der Baureihe C 4/5 überboten werden. Wobei es sich dabei nicht um eine Schnellzugslokomotive handelte.
|Tendermodell zu den Nummern 749 - 809|

Bei den Lokomotiven ab der Betriebsnummer 749 wurden andere Tender verwendet. In erster Linie entstand dieser Schritt in der Überlegung, bei den einzelnen Lokomotiven einheitliche Tender zu verwenden. Die Idee, die auf den ersten Blick ganz gut aussieht, hatte jedoch den Nachteil, dass man die Vorräte nicht dem Einsatzgebiet anpassen konnte. Viel mehr, wäre es betrieblich sinnvoller gewesen, unterschiedliche Standardausführungen zu wählen.
Beim Aufbau gab es einen grundlegenden Unterschied zur Lösung der ersten Maschinen. Der Rahmen wurde als Plattenrahmen und daher etwas kräftiger ausgeführt. Jedoch konnten nur so die Achsen direkt im Rahmen gelagert werden. Bevor uns aber den Achsen zuwenden, müssen wir den Aufbau des Rahmens betrachten. Dabei wurde auch hier der Rahmen vorne einfach ausgeführt, da hier nur Zugstangen eingeführt werden mussten.
Diese unterschieden sich natürlich nicht von der Lokomotive da sowohl der Zughaken mit der Schraubenkupplung, als auch die Position der Puffer längst genormt waren. Daher fehlten natürlich auch die Notkupplung und die unterschiedlichen Puffer-teller nicht.
Trotz dem vermeintlich kürzeren Tender wurde die komplette Lokomotive gegenüber den älteren Mo-dellen erneut um 40 mm länger. Wobei das optisch kaum bemerkt wurde und die Lokomotiven daher wegen dem Tender kürzer wirkten.
Die Werkzeugkiste über dem Stossbalken des Ten-ders fehlte natürlich auch nicht. Auch hier nahm diese die ganze Breite ein. Es ist dabei spannend, wenn man feststellt, dass diese Art der Ausführung des Tenders lediglich bei den hier vorgestellten Maschinen so umgesetzt wurde. Bei allen anderen Modellen der Baureihe A 3/5 fehlte diese Kiste über dem hinteren Stossbalken schlicht und nachfolgende andere Typen nutzen diese Lösung ebenso wenig.
Einfach aufgebaut war das Fahrwerk des Tenders. Die drei Achsen des Tenders liefen in aussenliegenden Gleitlagern. Diese Lager besassen ebenfalls Lagerschalen aus Weissmetall. Das benötigte Schmiermittel wurde mit Hilfe eines Schmierkissens auf die Welle übertragen. Dabei musste das Öl regelmässig in den Behältern nachgefüllt werden. Es waren hier daher die klassischen Tenderlager, wie sie bei andern Modellen angewendet wurden, eingebaut worden.
Unter dem Fahrzeug wurden die Achsen gleichmässig im Tender verteilt. Der gemessene Achsstand betrug dabei jeweils 2 000 mm. Damit haben wir aber auch den gesamten Achsstand erhalten. Dieser wurde nun mit einer Länge von 15 300 mm angegeben. Einzig die beiden Prototypen waren leicht kürzer ausgefallen. Die Maschinen passten deswegen jedoch auch nicht auf kleinere Drehscheiben und benötigten 16 Meter.
Auch hier wurden die gleichen Achsen verwendet. Diese stammten somit von den normalen Wagen und waren als Speichenräder mit Radreifen ausgeführt worden. Selbst beim Durchmesser gab es keine Unterschiede mehr, so dass auch hier ein maximaler Durchmesser von 1 030 mm angenommen werden kann. Die einheitliche Ausführung bei den Achsen, war auch bei den Laufachsen der Lokomotive gewählt worden.
Daher fehlten weder eine Füllanzeige noch die zen-tral auf der Rückseite angeordnete Einfüllöffnung. Diese Lösungen der älteren Modelle hatten sich bewährt, so dass man daran trotz den neu ent-wickelten Tender nichts mehr veränderte.
Beim Modell, das bei den Maschinen mit den Be-triebsnummern 805 bis 809 verwendet wurde, konn-te der Inhalt noch einmal leicht erhöht werden. So wurde hier für den Wasserkasten ein Fassungsver-mögen von nicht weniger als 18 m3 Wasser ange-geben.
Beim Kohlenfach gab es jedoch eine kleine Reduk-tion. Die dreiachsigen Modelle konnten lediglich 7 Tonnen Kohle mitführen. Diese Reduktion war möglich geworden, weil die ursprünglich geplanten Langläufe der Maschinen nicht umgesetzt wurden. Zudem durfte man wegen der Reduktion um eine Achse, die zulässigen Achslasten nicht überschreiten. Daher die Reduktion um eine Tonne beim Fassungsvermögen des Kohlenfaches.
Auswirkungen hatte die Reduktion der Kohlen auch auf das Gesamtgewicht der Lokomotive. Die Maschinen mit den Nummern 749 bis 809 wurden daher mit 105.9 Tonnen gewogen. Damit handelte es sich hier um die leichtesten Maschinen, denn auch die Prototypen wurden um 100 Kilogramm unterboten. Jedoch wirkte sich diese Reduktion lediglich auf die Laufachsen aus, denn das Adhäsionsgewicht dieser Lokomotiven blieb bei 46 Tonnen.
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