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Erfolg im Motorsport liegt Škoda einfach in den Genen. Noch bevor die Tschechen Autos bauten, feierten die aktuellen Rallye-Champions erste Rennsiege. Ein Rückblick auf die 118-jährige Geschichte von Škoda Motorsport. Gerade bei der Rallye Monte Carlo verzeichnete Škoda viele wichtige Erfolge. Und zwar in jeder Dekade des letzten Jahrhunderts.
Verrückter könnte ein Anfang nicht sein
Alles begann mit dem schier unglaublichen Renn-Debüt von Laurin und Klement. Schon zwei Jahre nach dem Bau des ersten L&K-Motorrads legten die Škoda-Gründer Václav Laurin und Václav Klement den Grundstein für den Motorsport. Das Renn-Debüt im Jahr 1901 war ein Kickstart ohnegleichen. Für das grösste und gefährlichste Motorsportereignis der damaligen Zeit, dem 1200 Kilometer langen Rennen von Paris nach Berlin, schickten sie ihren erfahrensten Mann auf einem L&K Einzylinder-Motorrad ins Rennen. Und das brauchte Mut. Jeder vierte Teilnehmer kam bei diesem Rennen ums Leben.
Der damals 35-jährige Narcis Podsedníček (1866-1932) war einer von zehn Fahrern, die in der Kategorie Motorräder starteten. Er ging mit seinem L&K-Motorrad ganz klar als Aussenseiter ins Rennen – auch was die Ausrüstung betraf. Doch dann passierte das Unglaubliche: Narcis Podsedníček fuhr schneller als alle anderen. Zu schnell.
Er kam am 30. Juni 1901 bereits um 3 Uhr morgens in Berlin an – Stunden vor der offiziellen Zeitmessung. Was tun? Der schnelle Tscheche liess sich die Ankunftszeit von einem Berliner Polizisten offiziell bestätigen. Das liess das Renn-Reglement jedoch nicht zu, Narcis Podsedníček wurde disqualifiziert. Und so ging der Sieg an die französischen De Dion-Bouton Piloten. Der moralische Gewinner hiess aber ganz klar: Narcis Podsedníček. Seine Leistungen spornten Laurin & Klement an, das sportliche Engagement als eine der Säulen der technischen Entwicklung zu fördern.
Im Jahr 1902 führte das Rennen Paris – Wien auch durch die Schweiz. Hierzulande allerdings ohne Wertung, da Motorsport damals in der Schweiz noch verboten war. Im 990 Kilometer langen Rennen konnte sich Narcis Podsedníček erstmals qualifizieren – leider nicht auf dem Treppchen. Er wurde Vierter in der Moto-Wertung. Auf Platz fünf folgte der L&K-Pilot Rieger. Erfolgreicher wurde das Jahr 1903: Bei 34 Rennen errangen die L&K-Motorräder 32 Siege.
Auch Vaclav Klement selbst fuhr Motorradrennen: Einer seiner grössten Erfolge gelang ihm am 11. Mai 1902 mit dem Triumph beim Exelbergrennen bei Wien, dem grössten Motorsportereignis der Donaumonarchie. Darüber hinaus leitete Klement das erfolgreiche Werksteam aus Mladá Boleslav: Sein Mitarbeiter Václav Vondrich siegte am 25. Juni 1905 bei der inoffiziellen Motorrad-Weltmeisterschaft in Dourdan, Frankreich.
Das Rennfieber des Otto Hieronimus’
An die Erfolge der Motorräder knüpften ab 1905 auch die Automobile von Laurin & Klement an. Der Entscheid, den jungen Draufgänger und Autofanatiker Otto Hieronimus einzustellen, war goldrichtig. Der Sohn des Kölner Benz-Vertreters stellte 1908 auf der ersten permanenten Rennstrecke der Welt in Brooklands einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Auf der 3,5 Meilen lange Strecke fuhr Otto Hieronimus mit dem 95 PS starken Laurin & Klement FCS sagenhafte 118,72 km/h schnell.
Laurin und Klement Fahrzeuge feierten ihren ersten Sieg im März 1908, wo die Marke beim Zbraslav-Jíloviště Hill Climb (in der Nähe von Prag) Rennen in sechs Kategorien gewann und in fünf anderen Klassen Zweiter wurde. Hieronimus’ wichtigster Erfolg war 1908 der Klassensieg auf dem 16 PS starken Laurin & Klement FC bei der Rallye St. Petersburg-Moskau.
Der umtriebige Otto Hieronimus entwickelte für Laurin & Klement 1909 unter anderem den Typ FCR, einen Rennwagen, der für damalige Verhältnisse unglaubliche 130 km/herreichte. Der FCR-Rennwagen hatte einen 5,7-Liter-Motor und trug wegen seiner Form den Spitznamen “Sarg”. Der FCR setzte den Siegestrend von L&K fort, wurde aber Opfer seines Erfolges: viele Renn-Organisatoren änderten wegen der Überlegenheit der L&K-Fahrzeuge ihr Reglement. Im Jahr 1911 verliess Hieronimus Laurin & Klement, um sich ganz dem Bau von Flugzeugmotoren zu widmen.
Die verrückten Jahre mit Graf Kilowatt
Zu diesem Zeitpunkt ging bereits ein anderer Stern am Firmament auf. Sein Name: Graf Alexander „Sascha“ Kolowrat-Krakowský. Schon vor seinem 18. Geburtstag war der junge Adelige aus den Vereinigten Staaten den motorisierten Zweirädern verfallen. Dem Rennsport frönte er erst im Geheimen, da ihm sein Vater diese Leidenschaft verbot. Vielmehr sollte er in Europa Landwirtschaft studieren. Trotzdem startete Kolowrat beim Rennen von Prag nach Pisek und wurde Neunter – allerdings anonym.
Beim Semmering-Rennen im Jahr 1906 ging er dann unter seinem richtigen Namen an den Start und siegte in der Motorrad-Kategorie bis 65 kg. Weil ihm das Zielband die rote Schirmmütze vom Kopf riss, fuhr der abergläubische Graf Sascha kein Rennen mehr ohne Kopfbedeckung. Damit ist nicht etwa ein Helm gemeint, sondern vielmehr ein Fez – wie beim Wettbewerb in Bosnien.
1907 stieg Kolowrat auf die Automobile der Marke L&K um und avancierte mit der Teilnahme an mehreren europäischen Rennen zum berühmten Werbeträger der schnellen Autos aus Mladá Boleslav. Dazu beigetragen hat folgende Anekdote aus dem Jahr 1909 beim Gaillon-Bergrennen. Graf Sascha fuhr selbst im privaten L&K Typ F zur Rennstrecke und studierte dabei die Kurven und Geraden. Am Bahnhof wartete der ambitionierte Fahrer jedoch vergebens auf seinen L&K Rennwagen FCS, der mit der Eisenbahn verschickt werden sollte. Was nun? Gemeinsam mit seinem Mechaniker Krutský entfernte Graf Kolowrat über Nacht die Karosserie und die Sitze seines privaten L&K Typ F. Auf dem Chassis befestigten sie Gemüsekisten. Und fuhren – zur grossen Freude des Publikums – als erste über die Ziellinie.
Natürlich berichteten auch die Zeitungen über “Graf Kilowatt”, den pfiffigen Rennfahrer, und sein fahrendes Chassis am Bergrennen in Gaillon. Dummerweise erfuhr der entsetzte Kolowrat Senior so von den kühnen Erfolgen seines Sprösslings, den er über Bücher gebeugt in der Schweiz am Studieren wähnte. Denn Alexander täuschte seinen Vater Leopold, in dem er ihm eigenhändig verfasste Ansichtskarten schrieb, die er von seinem Sekretär abschicken liess, während er im Geheimen an Autorennen teilnahm.
Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1910 erbte Alexander Kolowrat nicht nur seine grossen Ländereien in Böhmen, sondern auch die Freiheit zu tun und lassen, was er wollte. Dazu gehörte vor allem der Rennsport. Und er gab Vollgas. 1910 nahmen drei Fahrer, Kolowrat, Hieronimus und Draskovich, bei der Alpenfahrt teil und gewannen die Goldmedaille für das L&K Werksteam. In den nächsten vier Jahren fuhren die L&K-Fahrzeuge bei jeder Alpenfahrt Gold ein. Graf Kolowrat machte sich 1911 als einer von fünf L&K Fahrern auf den Weg nach Russland, um dort am Langstrecken-Wettbewerb über 2’400 Kilometer zu gewinnen. Wenns’ läuft, dann läuft’s: So startete Graf Kolowrat gleich im Anschluss beim zweitägigen Rennen um den Kaukasischen Pokal, den er ebenfalls gewann. Ausserdem hatte der beleibte und beliebte Graf Kilowatt stets das Publikum und die Lacher auf seiner Seite. Zumindest vom Publikum.
So wurde bei der Alpenfahrt 1914 Graf Kilowatt wegen Nichtbefolgung der Anweisungen des Starters und mutwilliger Störung des Startens zu einer Strafe von 2000 Kronen verdonnert, weil er einen Kleinwüchsigen auf einen Korbsessel setzte – als Beifahrer um Gewicht zu sparen. An einem anderen Rennen musste sein jüngerer Bruder als Co-Pilot agieren, da es Graf Alexander mit seiner Gewichtskontrolle nicht so eng nahm. So war das Essen eine weitere Leidenschaft neben dem Rennsport. Doch seine grosse Liebe sollte der Film werden. Schon 1910 gründete Graf Kolowrat “SaschaFilm” und wurde Pionier des österreichischen Films. Nach seiner Rennkarriere widmete sich Sascha Kolowrat ganz der Filmindustrie. Unter anderem war er es, der mit dem Film „Café Elektric“ die bis anhin unbekannte Schauspielerin Marlene Dietrich bekannt machte.
Škoda 935 Dynamic: Die Erforschung der Aerodynamik
Während und nach dem Ersten Weltkrieg ruhten in Mladá Boleslav die Ambitionen im Rennsport. Nachdem Laurin und Klement mit den Škoda-Werken fusionierten, beschäftigte man sich in den frühen 1930er Jahren besonders mit der Aerodynamik-Forschung, die damals noch in den Kinderschuhen steckte. Unter der Leitung von Josef Velebný entwickelte die Karosserieabteilung zahlreiche Modelle in den Massstäben 1:5 beziehungsweise 1:10, um sie im Windkanal zu testen. Das Resultat: 1935 wurde der Škoda 935 Dynamic präsentiert. Eine Sensation: Der Prototyp erzielte mit seiner ausgefeilten Stromlinienform einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,37. Dieser Wert verblüfft auch heute noch: Die meisten aktuellen Serienfahrzeuge weisen Widerstandsbeiwerte zwischen 0,3 und 0,4 auf.
1936: Die erste Rallye Monte Carlo
Von der Stromlinien-Forschung und dem leichten Zentralrohrrahmen profitierte die Rennversion des beliebten Škoda Popular, mit dem Škoda an der Rallye Monte Carlo 1936 teilnahm. Vom Gesamtgewicht von 790 Kilogramm fielen nur 250 Kilogramm auf die offene Karosserie. Der Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1386 Kubikzentimeter leistete 34 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h. Zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 170 Liter garantierten dem Wagen eine Reichweite von rund 1500 Kilometer.
Die 3852 Kilometer lange Strecke von Athen nach Monaco absolvierte der offene Škoda Popular in vier Tagen ohne Strafpunkte und landete auf Platz zwei. Dabei fand das Rennen unter schwierigsten Wetterbedingungen im Winter statt und die Strecke führte von der Küste über die Alpen, einmal quer durch alle Klimazonen. Das Fahrerteam Pohl/Hausman bekam zwar eine zusätzliche Heissluftheizung, Thermosflaschen-Halterung sowie eine elektrisch beheizbare Windschutzscheibe, die Strapazen müssen dennoch enorm gewesen sein.
So eiskalt legte in Monte Carlo der Vorgänger des heutigen Škoda Fabia R5 den Grundstein für die bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte von Škoda Motorsport. Der beliebte Popular wurde übrigens auch zum Serienmodell und als Popular Monte Carlo in den Versionen Roadster und Coupé verkauft.
Das gute Ergebnis wiederholte ein Jahr später der Škoda Rapid Coupé. Das Rallye Monte Carlo Modell war bereits 1937 mit einem Vorläufer des Automatikgetriebes ausgestattet, das auch in den Serienfahrzeugen gegen Aufpreis erhältlich war.
Rennen in der Planwirtschaft
Während des Zweiten Weltkrieges verstummten in Mladá Boleslav auch die Rennmotoren. Doch schon kurz danach wurde in den nun verstaatlichten Škoda-Werken ans Rennfahren gedacht. An den Start ging man mit dem Škoda 1101 “Tudor”, allerdings mit einer im Windkanal getesteten flacheren Karosserie aus Aluminiumblech.
Mit Erfolg: Beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa 1948 fuhren alle drei „Tudor“ als Sieger ins Ziel – Seite an Seite. Was für ein Auftakt! Und so sollte es weitergehen: auch bei der Rallye Monte Carlo und der Tour d’Europe fuhren die Škoda Sports erfolgreich mit.
Škoda Supersport: Nomen est Omen
Der Škoda Sport – ein zweisitziger Roadster mit Aluminiumkarosserie in Ponton-Bauweise – kam 1949 heraus und war schneller als alle seine Vorgänger. Der Škoda Sport hatte erstmals Motoren, die – mit einem Roots-Kompressor aufgeladen – bis zu 180 PS leisteten.
Und dann kam der Škoda 966 Supersport! Von ihm wurden nur drei Exemplare gebaut. Leider ist bis heute nur noch ein Exemplar erhalten geblieben. Seine Premiere feierte das legendäre Auto beim Grossen Preis der Tschechoslowakei im Jahr 1950. Rennfahrer Miroslav Fousek belegte auf Anhieb den zweiten Platz. Die Rennsaison 1951 ging noch erfolgreicher weiter als sie begonnen hat: Sieg beim Rennen in Liberec.
Mit Werksfahrer Václav Bobek am Steuer erreichte 1953 der Škoda Supersport mit Kompressor einen neuen Geschwindigkeitsrekord: 197,8 km/h. Damit war es das schnellste tschechoslowakische Auto und Václav Bobek stieg zur Legende auf. In den 1950er und 1960er Jahren gewann Bobek viele Rennen für Škoda – sowohl Rundstrecken als auch Rallyes. Er brachte ebenso seinen Bruder Jaroslav und Sohn Václav zum Škoda-Rennsport.
Der atemberaubende Škoda 1100 Spezial OHC
Angespornt vom Erfolg entwickelte man in Mladá Boleslav ab 1956 einen Nachfolger für den Supersport: den Škoda 1100 Spezial OHC. 1958 zeigte sich der aerodynamische Rennwagen mit der internen Typenbezeichnung 968 erstmals der Öffentlichkeit. Er sah nicht nur atemberaubend aus, sondern war auch schwindelerregend schnell. Zwar nur 92 PS stark, aber dafür nur 550 Kilogramm leicht, beschleunigte der flache Zweisitzer auf über 200 km/h.
Zunächst entstanden drei offene Rennwagen mit Kunststoffkarosserie sowie 1959 zwei Coupés mit Aluminiumhülle; sie gelten bis heute als Paradebeispiel für tschechische Ingenieurs- und Konstruktionskunst inmitten des Kalten Krieges. Der Škoda 968 gewann auf Anhieb jedes Rennen, ausser den Grossen Preis von Budapest, wo die Bolide “nur” auf den dritten Platz fuhr. Der Erfolg beruhte unter anderem auf dem extremen Leichtbau des Chassis’ sowie dem niedrigen Luftwiderstand der Karosserie, inklusive Details wie den fest eingebauten Frontscheinwerfern mit aerodynamischer Verkleidung aus Plexiglas.
Ausflug zum Monoposto
In den frühen 1960er Jahren arbeitete Škoda auch an einem Monoposto-Sportwagen für die Formel 3-Klasse. Es entstand der Škoda F3 mit der internen Typenbezeichnung 992. Der hinten verbaute, wassergekühlte Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor leistete bis zu 90 PS und beschleunigte das 410 kg schwere Fahrzeug auf 210 km/h. Mit diesem Fahrzeug gewann der Tscheche Miroslav Fousek 1968 die osteuropäische Formel 3-Meisterschaft.
Eine neue Ära
1964 brach bei Škoda-Motorsport ein neues Kapitel an. Mit dem Heck motorisierten Škoda 1000 MB – dem tschechoslowakischen Volkswagen – begann in Mladá Boleslav eine neue Ära. Auch im Rennsport. Der bei osteuropäischen Rennen sehr oft eingesetzte Škoda 1000 MB Rallye unterschied sich vom Serienmodell 1000 MB nicht bloss durch sportliche Modifizierungen. Die Rallye-Version verfügte über einen Vierzylinder-Heckmotor mit 1’300 cm³ Hubraum und Weber-Vergaser. Die Motorleistung lag bei 90 PS, die maximale Geschwindigkeit 170 km/h.
Schutzkäfig inklusive
Ab 1971 gab es den Nachfolger, den Škoda 110 auch in der Rennversion 120S, eine Limousine mit grösserem Motor und einer Leistung von 120 PS. In der Rallyeversion – mit Schutzkäfig – erreichte die Topversion eine Geschwindigkeit von bis zu 220 km/h. 100 Stück wurden davon gebaut und nicht nur bei Rennen im Osten eingesetzt. Tatsächlich wurden Škodas auch im westlichen Ausland immer beliebtere Rennfahrzeuge.
Heute ein Museumsstück: Škoda B5 Spider 728 S
In der Tschechoslowakei träumte man derweil von Erfolgen in den höheren Rennklassen. In der Folge entstand ein ganz spezielles Fahrzeug: der Škoda B5 Spider 728 S. Damit nahm Škoda 1973 unter anderem beim 24 Stundenrennen in Le Mans teil. Das Rennauto ist nebst vielen anderen legendären Boliden der Geschichte auch im Škoda-Museum in Mladá Boleslav zu bewundern.
“Porsche des Ostens”
Das Kürzel RS steht bei Škoda nicht für Renn-Semmel sondern für “Rallye Sport”. Zum ersten Mal wurde die Modellbezeichnung im Jahr 1974 beim Škoda 180 RS und 200 RS verwendet. Unter der Haube der Boliden kam ein 163 PS starker Zweilitermotor mit oben liegender Nockenwelle zum Einsatz. Neben seiner Beschleunigungskraft und hohem Top-Speed von 210 km/h überzeugte das Fahrzeug mit hervorragendem Fahrverhalten, nicht zuletzt wegen der neu entwickelten Längslenker-Hinterachse. Das Getriebe stammte von Porsche. Auch wegen des Motors im Heck war der Begriff “Porsche des Ostens” also nicht zu weit gegriffen.
Rallye-Erfolge Monte Carlo bis Grossbitannien
Mit dem Škoda 130 RS erzielte der norwegische Škoda Pilot John Haugland grossartige Erfolge. Mit dem legendären Rennauto gewann er in seiner Klasse unter anderem bei der Rallye Monte Carlo und bei der Rallye Akropolis 1977. Auf dem 130 RS fuhr er ausserdem dem Gesamtsieg in der Markenwertung der Tourenwagen-EM im Jahr 1981 entgegen. Die grössten Erfolge feierte Haugland aber am Steuer eines Škoda 130 LR, zum Beispiel als Klassensieger bei der RAC Rallye Grossbritannien im Jahr 1985 und 1986.
Leider nur ein Prototyp
1977 wollte man den 130 RS weiterentwickeln. Und so entstand ein weiteres Highlight der Škoda Aerodynamik-Forschung. Das Werksteam entwickelte eine besondere Version des erfolgreichen Sportwagens. Zur Steigerung der Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten wurde die Frontpartie umfassend überarbeitet, die Karosserie verbreitert und ein gewaltiger Heckspoiler verbaut. Die Karosserie orientierte sich am Gruppe 5-Reglement. Škoda testete im 130 RS A5 mit der Prototypenbezeichnung 738 bis zu 190 PS starke Motoren. Damit konnte der spektakuläre Stromlinienrenner auf rund 250 km/h beschleunigen. Als Treibstoff verwendete Škoda hochoktaniges Flugbenzin. Vielleicht mit ein Grund, warum das Auto nie in Produktion ging.
Schlussspurt mit dem Favorit
Das letzte Rennsport-Kapitel hinter dem Eisernen Vorhang schrieb ab 1989 der Bestseller Škoda Favorit, oder besser gesagt die Rennversion 136L. Wo anders als bei der Rallye Monte Carlo sicherte sich das Fahrerteam Pavel Sibera/Petr Gross viermal in Folge (1991 – 1994) die Klasse F2. Škoda gewann als Marke unter anderem auch den FIA-Pokal in der Klasse F2.
Vollgas mit VW
Als attraktivste Braut auf dem Automarkt, kam es 1991 zur Hochzeit mit dem VW-Konzern. Nahtlos knüpfte man mit dem Škoda Felicia Kit-Car an die Erfolge der früheren Tage an. Mit Stig Blomqvist am Steuer belegte man 1996den dritten Platz der Gesamtwertung der RAC Rallye Grossbritannien.
WRC-Topkategorie
Mit dem Debüt des Octavia WRC starteten Fahrzeuge aus Mladá Boleslav erstmals in der WRC-Topkategorie der Rallye-Weltmeisterschaft. Der 300 PS starke Allradler mit Turbomotor landete 2001 bei der harten Safari Rallye in Kenia auf Rang drei. Auch das Nachfolgemodell Fabia WRC schnitt auf den Rallye-Pisten erfolgreich ab.
Am überzeugendsten setzte sich in den internationalen und nationalen Meisterschaften der Škoda Fabia Super 2000 durch. Dem tschechischen Duo Jan Kopecky/Pavel Dresler gelang mit dem Allradler aus Mladá Boleslav ein historischer Erfolg – als erstes Fahrerteam der EM-Geschichte gewannen sie in zwei aufeinanderfolgenden Jahren die FIA Rallye-Europameisterschaft (ERC) und die FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC). Zwischen 2009 und 2014 erreichten Fahrer mit dem Škoda Fabia Super 2000 weltweit insgesamt 50 nationale und internationale Titel.
Škoda Fabia: von Höhepunkt zu Höhepunkt
2015 feierte Škoda Motorsport vier Siege in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft (WRC 2) mit dem aktuellen Škoda Fabia R5. Der Allradler mit 1,6 Liter grossem Vierzylinder-Turbomotor wurde am 1. April 2015 von der Internationalen Automobilorganisation FIA zugelassen. Gleich in der ersten Saison mit dem neuen Škoda Fabia R5 fuhr das schwedische Fahrerteam Pontus Tidemand/Emil Axelsson für Škoda den vierten APRC-Meistertitel in Folge ein. Der Fabia R5 errang 2015 darüber hinaus auch fünf nationale Titel.
2017 gewannen die Škoda Werksfahrer Pontus Tidemand und Beifahrer Jonas Andersson die WM-Kategorie WRC 2. Škoda Motorsport eroberte außerdem die WRC 2-Teamwertung in der Weltmeisterschaft. Die alten und neuen Tschechischen Rallye-Meister Jan Kopecký/Pavel Dresler bilden die Speerspitze der nationalen Škoda Teams, die im Jahr 2017 die Titel in insgesamt 14 Landesmeisterschaften holten. Darüber hinaus gewannen private Teams, die auf den Škoda Fabia R5 setzten, die FIA Asien-Pazifik Rallye-Meisterschaft (APRC), die FIA Südamerika Rallye-Meisterschaft (CODASUR) und die FIA Afrika Rallye-Meisterschaft (ARC).
Das erfolgreiche Werksengagement lieferte zugleich die Impulse für ein immer stärker werdendes Kundeninteresse: Über 170 Škoda FABIA R5 wurden bis heute an Privatteams und Importeure weltweit verkauft.
2018 war das bislang erfolgreichste Jahr in der Geschichte von ŠKODA Motorsport. Das Werksduo Jan Kopecký/Pavel Dresler (CZE/CZE) wurde neuer WRC 2-Champion und gewann die Tschechische Rallye-Meisterschaft (MČR) zum vierten Mal in Folge. Die WRC 2-Sieger von 2017, Pontus Tidemand/Jonas Andersson, wurden zweite und die Junioren
Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (FIN/FIN) komplettierten ein reines ŠKODA Podium in der WRC 2-Kategorie der FIA Rallye Weltmeisterschaft 2018. Zum vierten Mal in Folge gewann ŠKODA Motorsport außerdem die Teamwertung des WRC 2-Championats.