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Laufwerk des Tenders
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Um uns die komplette Lokomotive anzusehen, benötigen wir noch das Fahrwerk des Tenders. Obwohl dieses Fahrzeug fester Bestandteil war und die Lokomotive ohne nicht funktionierte, wurde es in der Bezeichnung mit keinem Wort erwähnt. Die Reihe B 3/4 benötigte jedoch einen Tender, denn das erfahren wir zumindest aus der Bezeichnung. Auch bei der Achsfolge taucht der Kohlenwagen mit keinem Wort auf. Es gab ihn, das ist sicher.
Wenn wir uns am Muster für die Konstruktion orien-tieren, kommen wir dem Modell auf die Spur. Das bisher bei solchen Lokomotiven verwendete zweiachsige Fahr-zeug, wurde bei der Serie B 3/4 mit den Nummern 1601 – 1747 um eine Achse erweitert.
Damit konnte dank den grösseren Vorräten die Reich-weite der Lokomotive gesteigert werden. Daher wurde auch beim hier vorgestellten Modell eine dreiachsige Lös-ung verwendet.
Wobei hier eher auf den Tender der als Muster dienenden Nummerngruppe 1601 bis 1747 gesetzt wurde. Es war daher ein vorhandener Tender gewählt worden.
Ab der Betriebsnummer 1350 wurde jedoch ein anderes Modell verwendet, das der Bauart der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Dieser Tender stammte von der Reihe A 3/5 der Nummerngruppe 600 und daher von einer Lokomotive für die Staatsbahn. Diese wollte damit die Möglichkeit schaffen, dass Tender leicht ausgetauscht werden konnten. Eine Folge davon, dass Tender andere Intervalle beim Unterhalt hatten.
Auf das Fassungsvermögen und die Abmessungen hatte das geänderte Modell keine grossen Auswirkungen. Jedoch ergaben sich im Bereich des Laufwerkes grössere Unterschiede, die wir uns ansehen müssen. Aus diesem Grund wurde lediglich das Laufwerk des Tenders in einem eigenen Kapitel aufgenommen. Doch beginnen wir hier auch mit dem Rahmen und dabei kam bei allen Tendern ein aussenliegender Rahmen zur Anwendung.
Erste Unterschiede gab es bereits beim Einbau der Achsen in diesen Plattenrahmen. Beginnen wir mit dem älteren Modell. Bei diesem Tender wurde die mittlere Achse leicht aus der Mitte nach hinten ver-schoben.
So sollte das Gewicht des Wasserkastens ausge-glichen werden. Der Radstand betrug zwischen der ersten und der mittleren Achse 1 900 mm. Zur drit-ten Achse betrug der Wert jedoch noch 1 600 mm. Somit ergab sich ein totaler Achsstand von 3 500 mm.
Bei den Modellen, die ab der Betriebsnummer 1350 verwendet wurden, verschob man die mittlere Achse. Diese rückte nun aus der Mitte nach vorne. Daher wurde zwischen den ersten beiden Achsen ein Abstand von 1 500 mm gemessen. Zur dritten Achse betrug der Achsstand jedoch 1 780 mm. Der gesamte Radstand lag daher bei 3 280 mm. Somit standen hier die Achsen insgesamt näher zusammen, wie das beim älteren Exemplar der Fall war.
Auswirkungen hatte diese verschobene Achse auf die Achslasten. Beim Modell bis zur Betriebsnummer 1349 waren die Lasten zwischen den drei Achsen ideal ausgeglichen worden. Daher wurde hier ein Wert von 12.1 Tonnen pro Achse festgestellt. Das gesamte Gewicht dieses Tenders belief sich daher auf 36.3 Tonnen. Womit in diesem Punkt die Werte der Reihe A3t der Gotthardbahn bestätigt wurden. Es war ein gut aufgebauter Tender.
Beim Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, war die Achslast jedoch nicht so gut ausgeglichen worden. Bei den Achsen eins und zwei wurde ein Wert von 12.2 Tonnen erreicht. Wegen dem Wasserkasten, der im hinteren Bereich des Fahrzeuges mehr Gewicht aufwies, erhöhte sich bei der dritten Achse des Tenders die Achslast auf einen Wert von 13.1 Tonnen. Damit war dieser Tender mit 37.5 Tonnen etwas schwerer als das ältere Modell.
Bedenken Sie, dass lediglich halbe Vorräte beim Tender eine Verminderung zur Folge hatten. Nur die erwähnte Situation reduzierte das Gewicht des Fahrzeuges um nicht weniger als elf Tonnen. Bei drei Achsen wirkte sich das auf die Achslast aus.
Die Achsen aus geschmiedetem Stahl liefen bei beiden Modellen in aussenliegenden Gleitlagern. Diese besassen Lagerschalen aus Weissmetall. Zudem entsprachen sie beim Aufbau den Achslagern, wie sie damals bei solchen Fahrzeugen und bei Güterwagen verwendet wurden. Man sprach daher oft auch von Tenderlagern. Dabei war jedoch der technische Aufbau mit den Lagerschalen identisch zur Lokomotive ausgeführt worden.
Auch diese Lager mussten mit Öl geschmiert werden. Dazu wurde auch hier eine bei Achslagern durchaus übliche Sumpfschmierung verwendet. Dabei wurde bei dieser Bauform das Schmiermittel mit der Hilfe von Dochten dem Kissen zugeführt. Der Vorrat war daher ebenfalls unmittelbar beim Lager vorhanden. Der Tender war nicht an der Schmierpumpe der Lokomotive angeschlossen worden. Daher musste hier der Vorrat regelmässig kontrolliert werden.
Vertikal konnten sich die Achslager bewegen. Dabei waren die Führungen mit Fett geschmiert worden, jedoch waren die Toleranzen nicht so eng eingestellt, wie bei der Lokomotive. Das hatte zur Folge, dass sich die Achse im Rahmen bewegen konnte. Es waren deshalb die bei Wagen damals durchaus üblichen Pendelachsen verwendet worden. Daher hatten auch die Achsen des Tenders einen guten Sinuslauf, was die Laufruhe verbesserte.
Auch hier mussten die einzelnen Achsen abgefedert werden. Dazu wurden über den Achslagern Blatt-federn vorgesehen. Diese wurden über den Lagern montiert und waren im Gegensatz zur Lokomotive gut zu erkennen.
Daher war auch ersichtlich, dass der Rahmen letzt-lich mit den Federschaken aufgehängt worden war. Daher wurden keine Vibrationen vom Laufwerk auf das Fahrzeug übertragen, das so einen ruhigen Lauf erhielt.
Damit auch der Tender ohne Probleme Kuppen und Senken befahren konnte, wurde zwischen den Fed-ern der Achsen eins und zwei Ausgleichshebel ver-baut. Dieser war an den jeweiligen Blattfedern an Stelle der Schaken befestigt worden.
So blieben auch hier die einzelnen Achslasten des Tenders unabhängig von der Beschaffenheit des befahrenen Geleises. Unterschiede gab es nur bei der Länge der Ausgleichshebel, weil ja die mittlere Achse verschoben war.
Es wird nun Zeit, dass wir die Achsen der Tender mit Rädern versehen. Dabei bewirkten die unterschiedlichen Modelle auch eine Abweichung in diesem Bereich. Beim älteren Tender, der bis zur Nummer 1349 verwendet wurde, kamen von den Wagen stammende Speichenräder mit Bandage als Verschleissteil zur Anwendung. Auch der Durchmesser der hier verbauten Räder entsprach mit 1 040 mm den Werten von normalen Wagen.
Das zeigt deutlich, dass der Tender eigentlich ein Wagen war. Daher wurde das besondere Fahrzeug oft auch als Kohlenwagen bezeichnet. Da jedoch mehr Wasser geladen wurde, war die Bezeichnung nicht korrekt. Die Tatsache hatte jedoch zur Folge, dass beim Laufwerk des Tenders auch die Gesetzmässigkeiten der damaligen Reisezugwagen angewendet wurden. Zu erkennen war das bei den Achsen und hier erkennen wir die Änderung bei den Wagen.
Die veränderten Achsen bei den neueren Modellen, hat-ten jedoch auf den Tender eine ganz besondere Aus-wirkung. Da Scheibenräder mehr Metall besitzen, als das bei den Speichenräder der Fall ist, wurde der Ten-der letztlich auch etwas schwerer.
Genau hier lag daher der Grund für das höhere Gewicht des Modelles nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie sehen, wie sich andere Räder auf das Gewicht auswirken können.
Wir können damit wieder die Lokomotive dazu neh-men. Obwohl bei den Tendern unterschiedliche Achs-stände innerhalb der drei Achsen des Fahrzeuges ge-messen wurden, veränderte sich der gesamte Radstand der Lokomotive nicht.
Dieser wurde bei allen Maschinen mit 12 635 mm angegeben. Das bedeutete, dass bei gleicher Länge die erste und die letzte Achse am genau gleichen Ort platziert wurden. Nur die Verteilung der Achsen unter-schied sich innerhalb der Serie.
Da wir nun alle Achslasten haben, können wir das totale Gewicht der kompletten Lokomotive bestimmen. Dieses wurde für die ganze Serie mit 95 Tonnen angegeben. Die unterschiedlichen Gewichte der Tender wurden daher nicht berücksichtigt. Da jedoch eine Dampflokomotive veränderliche Werte bei den Vorräten hatte, spielten 1.2 Tonnen keine Rolle. Besonders dann, wenn im Tender bis zu 16 Tonnen Wasser mitgeführt wurden.
Ein Wert fehlt uns jedoch noch. Für den Einsatz war auch die Meterlast ein Punkt, der beachtet werden musste. Dieser Wert wurde mit 5.8 Tonnen pro Meter angegeben. Die Lokomotive konnte jedoch auf Grund der Achslasten von bis zu 16 Tonnen nicht auf allen Nebenstrecken verkehren. Da diese Baureihe jedoch eher auf Hauptstrecken verwendet werden sollte, war diese Beschränkung keine betriebliche Einschränkung.
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