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1928 übernahm ein gewisser Josef Ganz die Chefredaktion der Zeitschrift «Klein-Motor-Sport», taufte sie ein Jahr später in «Motor-Kritik» um und leitete sie bis zu seiner Emigration in die Schweiz 1934 – der hochintelligente Diplomingenieur war Jude. Nach Ganz wurde Georg Ising Chefredaktor der «Motor-Kritik», deren Mitarbeiter Joachim Fischer im Jahr 1935 das erste Testverfahren einer Automobilzeitschrift entwickelte. Für jedes unter identischen Bedingungen gefahrene Modell legte er eine Testkarte mit genau festgelegten Rubriken an, um die verschiedenen Baureihen objektiv miteinander vergleichen zu können. Etwas auch nur annähernd Ähnliches gab es nirgendwo in der damaligen Medienlandschaft. Die Vergleichstests heutiger Fachzeitschriften kamen erst vor wenigen Jahrzehnten auf und werden mit Instrumenten gemessen, von denen Fischer nicht einmal zu träumen gewagt hätte. Zwischen 1936 und 39 prüfte er immerhin 36 Personenwagen.
Die Weltwirtschaftskrise lag erst wenige Jahre zurück; Autohersteller erholten sich schleppend. Kleinere Wagen erreichten damals nur in Ausnahmefällen 100 km/h, aber auch das, was wir heute als Mittelklasse bezeichnen würden, fuhr nicht viel schneller. Die meisten Motoren wiesen noch neben den Zylindern stehende Ventile auf, die von einer dicht über der Kurbelwelle tief im Zylinderblock gelagerten Nockenwelle betätigt wurden. Entsprechend zerklüftet war der Brennraum, entsprechend hoch der Verbrauch. Die niedrige Verdichtung zwischen 1:5 bis 1:6 trug wesentlich dazu bei, aber mehr vertrug es nicht: Die Mehrzahl zeitgenössischer Fahrzeuge hatten nur dreifach, manchmal sogar nur zweifach gelagerte Kurbelwellen – im Vergleich zu den heutigen waren es zarte «Salzstängeli», die bei starker Beanspruchung durchbogen.
Mitte der 1930er-Jahre tauchte dann der neue Begriff «Autobahnfestigkeit» auf – doch die meisten Fahrzeuge vertrugen kein Dauervollgas. Beispiel Hanomag Rekord 1,5 Liter mit 35 PS, Höchstgeschwindigkeit 96 Kilometer pro Stunde. Oder Wanderer W 24 mit 42 PS aus 1,8 Liter: 106 km/h. Die DKW-Reichsklasse von 1936 schaffte mit ihrem 18 PS starken 0,6-L-Zweizylinder-Zweitakter gar nur 85 km/h; ein Opel P4 war genau so langsam. Mit solchem Gerät bereits fertiggestellte Autobahn-Teilstücke oder Schweizer Fernstrassen zu befahren, die damals noch nicht tempolimitiert gewesen sind, muss frustrierend gewesen sein. Ganz sicher hat manch mutiger Automobilist diesen Versuch mit einem Motorschaden bezahlt. Nun rächte sich, dass es viele Hersteller versäumt hatten, modernere Motoren zu entwickeln – doch gemessen an heutigen Betriebsgrössen waren die meisten gerade mal dem Handwerksbetrieb entwachsen und weder finanziell noch personell in der Lage, dem Fortschritt zu folgen.
Im Motorradbau war man damals schon viel weiter: Bei den Sport- und Rennmaschinen gab es bereits in den Zylinderkopf integrierte Nockenwellen, die durch Kette, Königswelle oder Zahnräder angetrieben wurden. Aber solche Lösungen waren halt teuer und hätten im Auto völlig neue Aggregate erfordert. Aus dem Durchschnitt ragten die BMW-Modelle 327 und 328 heraus, deren Zweiliter-Reihensechszylinder über V-artig hängende Ventile verfügten und bei 4500 U/min respektable 80 PS leisteten. Da die Verdichtung 1:7,5 betrug, musste mit Benzin gefahren werden, das die Oktanzahl 80 besass. Der etwas zahmere 327 schaffte bereits 145 km/h und liess damit sogar einen Fünfliter-Horch 8 hinter sich, der «nur» auf 135 fuhr. Abgesehen von seiner komplizierten Ventilbetätigung galt (und gilt) der BMW-Sechser als Prototyp des Sportmotors schlechthin. Nach dem Krieg nahmen sich unzählige Tuningbetriebe des Triebwerks an, kitzelten etwa 130 PS heraus und bauten es in ihre Eigenbau-Rennwagen ein.
Veteranen-Verbräuche spielen heute eine untergeordnete Rolle, weil diese Autos in der Regel nicht täglich gefahren werden. Damals übrigens auch nicht: Man benutzte sie für wichtige Termine, gelegentliche Ausflüge oder eher seltene Ferienreisen. Wegen der insgesamt sehr moderaten Tempi beschränkte sich Fischer darauf, den Verbrauch bei konstant 70 km/h zu messen, dazu den Langstreckenkonsum und die Durchschnittsgeschwindigkeit. Seine Aufzeichnungen beginnen mit dem erwähnten DKW; bei 70 km/h benötigte er 7 L/100 Kilometer – der 25 PS starke Adler Trumpf Junior mit Einliter-Vierzylinder-Viertakter lief auch nur 90 km/h und verbrauchte bei konstant 70 sogar acht Liter. Zum Vergleich: Einem aktuellen VW Passat Variant mit 170-PS-Zweiliter-TDI genügen bei konstant 70 gerade mal 3,2 L/100 km…
Das andere Ende der Fahnenstange markierte ein Maybach Zeppelin mit Achtliter-V12: Der wog leer an die 3,3 Tonnen und genehmigte sich bei konstant 70 km/h sagenhafte 22 Liter, bei 100 km/h waren es gar 29 L – und beim 70er-Schnitt liefen 34 Liter durch die Vergaser. 200 PS wollten eben gefüttert werden; immerhin lief der Maybach bis 160 km/h. Ähnliche Leistungsdaten fand Fischer auch beim Mercedes 540K, der die Liste damaliger Traumwagen anführte und mit eingeschaltetem Kompressor kurzzeitig 170 km/h erreichte. Wer jemals das Glück hatte, ein restauriertes, grundsätzlich schweres Exemplar zu bewegen, wird wissen, dass Rangieren bei geringem Tempo ohne Servolenkung trotz vergleichsweise riesigem Steuerrad Schwerstarbeit gewesen ist. Fotos zeitgenössischer weiblicher Stars vor ihren teuren Autos sind deshalb mit Skepsis zu betrachten: DEN sind sie bestimmt nicht selbst gefahren! Dass sich der noch vor 1939 entwickelte VW Käfer ohne Lenkhilfe leicht rangieren und fahren liess, war eine kleine Sensation, die er nicht zuletzt seinem Heckmotor zu verdanken hatte.
An der Faszination Automobil hat sich seit dessen Erfindung nichts geändert. Durch Massenproduktion ist es erschwinglich geworden, aber auch langlebiger, sparsamer, sicherer und schneller. Der VW Golf als meistverkauftes Auto Europas läuft heute mit dem 110 kW (150 PS) starken Diesel 216 km/h und hätte die Vorkriegs-Sportwagen das Fürchten gelehrt – auch beim Verbrauch. Und gegen den jüngsten Golf R mit seinen 300 PS (221 kW) hätten selbst die besten Rennwagen jener Zeit keine Chance gehabt.