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Der nostalgische Name bestätigt das Talent des Volksmunds für träfe Begriffe: «Bräusi» war der Mundartausdruck für Rösti. Deshalb gab die Bevölkerung von Mülligen einem Mahlzeiten-Lieferdienst, den sie im 19. Jahrhundert bis nach dem Ersten Weltkrieg betrieb, den Namen «Bräusi-Tram». Angehörige, auch Kinder, brachten mit Chesenwagen – das waren kinderwagenähnliche, von Hand geschobene Gefährte mit einem Korbgeflecht auf vier Rädern – den Fabrikarbeitern aus dem Dorf über Mittag warmes Essen an die Arbeitsplätze in Windisch und Brugg.
Fünf Kilometer zu Fuss zur Arbeit
Auch in Mülligen gab es vor 150 Jahren in der Regel nur die Fortbewegung zu Fuss – von Fuhrwerken und späteren Fahrrädern abgesehen; dazu kam noch die Reussfähre nach Birmenstorf. Ein Reitpferd konnten sich nur Reiche leisten, etwa die Familie Schwarz in der jahrhundertealten Getreidemühle, aus welcher der Regierungsrat, National- und Ständerat Samuel Schwarz (1814–1868) stammte. Ab dem Zeitpunkt, da der Wohn- und Arbeitsort nicht mehr identisch waren, entstand die Bevölkerungsschicht der Pendler. Das war um 1830 der Fall, als der Grossindustrielle Heinrich Kunz in Unterwindisch eine mechanische Spinnerei errichtete, die auf ihrem Höhepunkt 1879 rund 940 Personen Arbeit bot.
Die «Bräusi-Tram»-Mannschaft
Wie der Historiker Max Baumann in der Dorfgeschichte vermerkte, arbeiteten 1863 bereits 20 Frauen und 24 Männer aus Mülligen in der Spinnerei Kunz. In den folgenden 15 Jahren fanden dort weitere 107 Frauen und 95 Männer aus dem Dorf Verdienst. Aber die Fabrikarbeit war hart. Sie dauerte im Sommer 14,5 Stunden, von 4.30 bis 12 Uhr, und von 12.30 bis 19.30 Uhr; im Winter waren es 13 Stunden. Dazu kam der fünf Kilometer lange Fussmarsch nach Windisch und zurück. Das bedeutete: vor vier Uhr morgens aufbrechen und nach acht Uhr abends heimkehren. Bei der kurzen Mittagspause konnte niemand zum Essen nach Hause gehen. Darum wurde die Verpflegung mit dem «Bräusi-Tram» an den Arbeitsplatz gebracht.
Jeden Mittag waren mehrere Gefährte unterwegs. Gelegentlich leerte ein «Bräusi-Tram» wegen schlechter Strassen- oder Witterungsverhältnisse aus. In den Transportdienst eingespannte Schulkinder verliessen den Morgenunterricht vorzeitig und eilten mit den an den Haustüren abgeholten Speisen zur Spinnerei, später noch in Brugger Fabrikbetriebe wie die Kabelwerke und die Stahlbaufirma Wartmann. Auch auf dem Heimweg mussten die Jungen pressieren, um rechtzeitig zum Nachmittagsunterricht zu erscheinen. Es ging ihnen trotzdem besser als jenen Gspänli, die selber Fabrikarbeit leisten mussten. Kunz beschäftigte schon Neunjährige. In Mülligen war man über jedes «Fabrikkind» froh, dadurch hoffte man einer Schulhauserweiterung zu entgehen.
Weil die Arbeiter meistens noch eine Kuh oder zwei, drei Geissen hielten, um die Familie mit Milch zu versorgen, galten sie als «Rucksackbauern». Der Mobilitätsfortschritt verkürzte den Arbeitsweg. Um die Jahrhundertwende wurden Fahrräder zum verbreiteten Fortbewegungsmittel. Johannes Huber fuhr als einer der ersten Mülliger ein Hochrad. Mit den weiterentwickelten Velos waren die Pendler noch etwas schneller. Doch die Schuhnägel, die das Fussvolk auf der Strasse nach Windisch verlor, bescherten den Velozipedisten manchen «Platten».
Die zwei ersten Autobesitzer
Am Ende des Zweiten Weltkriegs besassen erst zwei Mülliger ein Automobil: Mit einem englischen Vauxhall fuhr der Schriftsetzer Rudolf Schneider, «Schnider Rüedel», zur Arbeit in den Effingerhof nach Brugg. Der Bauer und Maschinenhändler Jakob Baumann, «Sümbi», war mit einem abgeänderten italienischen Ansaldo-Personenwagen unterwegs. Durch Podeste auf dem Kofferraum und über dem vorderen rechten Kotflügel schuf er zusätzlichen Platz für die mitgeführte Handelsware. Wenn er von der Geschäftstour heimkehrte, hupte er zweimal am Steinenbühl. Dies war für seine Gattin Ida das ultimative Zeichen, das Tennstor zu öffnen, damit er das Fahrzeug schnurstracks versorgen konnte, ohne aussteigen zu müssen. Eine separate Garage besass er nicht, und Vorschriften gab es noch keine, die den Autoabstellplatz unterhalb des Heustocks untersagten.
Frühe automobilistische Erinnerungen hinterliess in Mülligen auch der Brugger Milchhändler Rudolf Schneider. Er holte morgens mit dem Lieferwagen die Milch in den Sammelstellen von Birrhard und Mülligen ab. Wenn er um sechs Uhr früh beim «Rössli», mitten im Dorf, über die unübersichtliche Kreuzung fuhr, pflegte er drei-mal nacheinander zu hupen. Sein Tü-Tü-Tü galt nicht anderen Verkehrsteilnehmern, sondern den Bauern, die das Melken verschlafen hatten und sich nun sputen mussten, um die Milch noch in die Käserei zu bringen, bis der «Chässchnider» aus Birrhard zurückkam.
Verkehrsgünstig und attraktiv
In den 1950er-Jahren nahm die Mobilität in Mülligen rasant zu. Alle überlebensfähigen Bauernbetriebe ersetzten die Pferdegespanne durch Traktoren. Die «Rucksack-bauern» fanden ihr Auskommen jetzt ganz in angestammten und neuen Unternehmen in der Region und motorisierten sich als Pendler. Die löchrigen Dorfstrassen und die staubigen Ortsverbindungsstrassen wurden asphaltiert. Bald nahm auch das neue Nationalstrassennetz Gestalt an: Im Gemeinde-bann Mülligen verzweigen sich die A1 und A3, und in der Nähe liegen insgesamt drei Autobahnanschlüsse. Das einst abgelegene Dorf wurde zur attraktiven Wohngemeinde und bekam durch eine Postautoverbindung nach Brugg Anschluss an den öffentlichen Verkehr.
Für viele ältere ÖV-Möglichkeiten hatten die Mülliger kein Musikgehör. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gingen sie auf keine der Anfragen zur Zeichnung von Aktien für Eisenbahnprojekte ein; darunter befand sich auch die Option einer Reuss-
talbahn von Brugg via Bremgarten nach Luzern. Sie hätte das «Bräusi-Tram» allenfalls überflüssig gemacht.