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Betriebseinsatz C I
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Abgeliefert wurden die ersten acht Lokomotiven noch vor der Eröffnung der Bahnlinie. Trotzdem gelangten die Lokomotiven höchstwahrscheinlich auf den Schienenweg zur Gotthardbahn. Dazu war einerseits die Strecke soweit befahrbar, dass man Lokomotiven überführen konnte und andererseits waren die Zufahrten ebenso fertig. Man fand also den Weg mit den Lokomotiven nach Bellinzona, wo sie stationiert wurden.
Somit standen die von der Maschinenfabrik Kessler in Esslingen (D) gebauten und termingerecht gelieferten Lokomotiven zur Betriebseröffnung der Gotthardbahn bereit. Vor der Eröffnung konnten auch die Schulungsfahrten und Probefahrten soweit abgeschlossen werden, dass man fahrplanmässige Züge führen konnte. Auch wenn Dampflokomotiven einfach zu bedienen waren, man musste sich mit den Eigenheiten vertraut machen, bevor man einen fahrplanmässigen Zug führt.
Dem Personal zugeteilt wurden die Lokomotiven im Titularsystem. Das heisst, eine Gruppe von Lokführern und Heizern hatten eine bestimmte Lokomotive zugeteilt bekommen. So lernte das zugeteilte Personal seine Lokomotive gut kennen und konnte so die Macken der Lokomotive etwas mildern. Der Heizer wusste, wie er das Feuer zu bestücken hatte, dass die Lokomotive genau zur Abfahrt des Zuges den Betriebsdruck hatte.
Die Lokomotiven wurden nach der Eröffnung am 01. Juni 1882 vor allem auf der Strecke zwischen Bellinzona und Lugano/Chiasso und somit am Monte Ceneri und im südlichen Tessin eingesetzt.
Für diese Strecke waren die Lokomotiven auch gebaut und beschafft worden. Warum sollte man davon abweichen, denn die anderen Abschnitte hatten schliesslich auch ihre Lokomotiven bekommen. So waren auch die Strecken klar zugeteilt worden.
Letztlich gab es dann noch die Güterzüge auf den flachen Abschnitten zwischen Biasca und Luino, so dass wir eine Gemischtzuglokomotive hatten, die ihrem Namen gerecht wurde.
Im Vergleich mit den am Gotthard verkehrenden Lokomotiven der Baureihe C (D 3/3), schnitt die Tenderlokomotive dabei gut ab. So konnte sie auf den vergleichbaren Steigungen rund 10 Tonnen mehr befördern und sie zeigten dank der Laufachse eine sehr gute Laufruhe. Hier floss hingegen die Erfahrung mit den Lokomotiven der Nationalbahn ein. Trotzdem hatten die Tenderlokomotiven ein Problem, denn sie reichten für die Züge schlicht nicht aus.
Bereits ein Jahr später folgten daher die vier von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur hergestellten Lokomotiven. Auch sie wurden sogleich dem Betrieb übergeben und verrichteten ihre Arbeit auf den Strecken am Monte Ceneri und in der Magadinoebene. Somit standen ab 1883 alle 12 Lokomotiven dieses Typs im Einsatz vor Reisezügen auf der Bergstrecke und vor Güterzügen auf den Talstrecken der Gotthardbahn.
Die ersten Einsätze der C I (Ec 3/4) zeigten, dass die Lokomotiven einen etwas zu schwach geratenen Rahmen hatten und daher zu Vibrationen neigten.
Die gute Lokomotive arbeitete in der Folge zur vollen Zufriedenheit des Direktoriums in Luzern und auch zur Freude des Personals.
Diese Arbeiten führte dabei die Hauptwerkstätte der Gotthardbahn in Bellinzona aus, so dass die Lokomotiven nicht zu den jeweiligen Herstellern zurück geschickt werden mussten.
Das Gewicht der Lokomotiven stieg dadurch geringfügig an, trotzdem konnten die zulässigen Achslasten weiterhin eingehalten werden. Erstmals konnte die junge Werkstätte in Bellinzona ihr Können und ihr Fachwissen unter Beweis stellen.
Die ruhig laufende Lokomotive hatte dabei nur geringe Abnützungen an den Spurkränzen der Triebachsen zu Folge, so dass weniger häufig Behandlungen an den Radsätzen zu erfolgen hatten. Die Lokomotive C I (Ec 3/4) waren daher sehr wirtschaftlich einsetzbare Maschinen, die sich für den geplanten Einsatz bestens eigneten. Einziges Manko waren die knapp bemessenen Vorräte, die aber auf einer Tenderlokomotive nicht beliebig erweitert werden konnten, ohne dass man sich mit den Achslasten anlegte.
Probleme mit der ruhig laufenden Lokomotive hatte nur das Lokomotivpersonal. Da die Maschine bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu rütteln und schütteln begann, war es schwer die erlaubte Geschwindigkeit genau zu bestimmen. Eine Schätzung war unmöglich und Rechenfehler gab es auch immer wieder. So kam es mit diesen Lokomotiven immer wieder zu Überschreitungen bei der Geschwindigkeit. Nur, gab es auch keine geeignete Beweisführung für die Vorgesetzten.
In den Dienstplänen der C I (Ec 3/4) fanden sich dabei Schnell- und Personenzüge zwischen Bellinzona und Lugano, sowie Chiasso. Auch Güterzüge zwischen Biasca und Bellinzona sowie Luino waren enthalten.
Es war daher eine sehr universell einsetzbare Lokomotive, die ihre Aufgaben gut bewältigen konnte. Damit wurde die Lokomotive auch auf dem vorgesehenen Gebiet eingesetzt, was für die Konstruktion der Maschine und für die Arbeit der beiden Hersteller sprach.
Es gab kaum Veränderungen in den ersten Betriebsjahren. Zwar wurden immer wieder andere Maschinen in die Dienste der C I (Ec 3/4) verschoben.
Diese konnten nur die geringe Anzahl entlasten, aber kamen kaum an die Leistung dieser Lokomotiven heran, besonders die vergleichbaren Schlepptenderlokomotiven der Baureihe C (D 3/3). Ihr wurde der schwere Tender, der mitgezogen werden musste, zum Verhängnis.
Als 1885 bei der Gotthardbahn die Versuche mit der Vakuumbremse erfolgten, wurden auch diese Lokomotiven damit ausgerüstet. Damit konnten auch diese Lokomotiven in den Versuch mit dieser Bremse eingebunden werden. Die Lokomotiven waren daher auf dem aktuellen Stand der Technik und sie bewährten sich besonders vor den Schnellzügen am Monte Ceneri sehr gut. Auch die Güterzüge auf den flachen Abschnitten waren für die Lokomotiven C I (Ec 3/4) kein Problem.
Im Jahre 1887 trat die Gotthardbahngesellschaft in den Verbund mit den einheitlichen Bezeichnungen für Schweizer Lokomotiven ein. Die Lokomotive C I musste daher nach den neuen Grundsätzen bezeichnet werden. So wurde die Lokomotive in der Folge als B3 bezeichnet. An den Nummern der Lokomotive änderte sich indes damit noch nichts. Die Lokomotiven hörten auf die Bezeichnung B3 und trugen die alten Nummern 81 bis 92.
Um dem Problem mit den oft vorkommenden Überschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit begegnen zu können, wurden die Lokomotiven 1887 mit einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose ausgerüstet. Damit führte die Gotthardbahn diese Anzeigen generell ein und konnte so das Problem bei den Geschwindigkeiten in den Griff bekommen. Der Lokführer musste nun nicht mehr rechnen und konnte die gefahrene Geschwindigkeit an der Anzeige ablesen.
Zur Kontrolle der gefahrenen Geschwindigkeit war dieser Geschwindigkeitsmesser mit einer Registrierung versehen worden. Dabei zeichnete ein Stift eine feine Linie auf ein weisses Papier. Dieses Papier musste nach dem Dienst entnommen werden. Anschliessend musste es korrekt beschriftet und im Depot zu Handen der Vorgesetzten abgelegt werden. Verstösse wurden anschliessend hart bestraft, so dass die Disziplin beim Lokomotivpersonal verbessert wurde.
Ebenfalls 1887 wurde bei der Gotthardbahn in den Personenwagen die Dampfheizung eingebaut. Damit die Lokomotiven B3 (Ec 3/4) diese auch heizen konnten, wurden sie mit den entsprechenden Einrichtungen versehen.
Daher hatten die Lokomotiven ab 1887 an den Stossbalken auch die Leitungen der Dampfheizung erhalten. Jetzt war klar erkenntlich, dass diese Lokomotiven vor Reisezügen eingesetzt wurden. Wobei die Trennung bei der Gotthardbahn nie so klar war und jede Lokomotive einmal vor etwas anderem anzutreffen war.
Keinen Erfolg erreichte man bei der Gotthardbahn mit der Vakuumbremse. Sie war einfach zu umständlich und ermöglichte kein Verkehren der Wagen ohne Bremse. Zudem gab es immer wieder Störungen auf der Bergstrecke, weil der Luftdruck unterschiedlich war.
Daher wurde diese Bremse bei den Lokomotiven und Wagen wieder ausgebaut und der Versuch beendet. Jedoch ging man nicht wieder in den Betrieb mit Bremser über, sondern baute in Absprache mit den anderen Bahngesellschaften in Europa eine andere Bremse ein.
Ab 1888 wurde daher bei der Gotthardbahn die, auch heute noch verwendete, Westinghousebremse eingeführt. Bei den Lokomotiven der Reihe B3 (Ec 3/4) wartete man damit jedoch bis ins Jahr 1890! Damit mussten die mit der Druckluftbremse versehenen Wagen anfänglich mit ausgelösten Bremsen und Bremser mitgenommen werden. Damit wurde zumindest anfänglich ein Vorteil der Westinghousebremse im Einsatz mit diesen Maschinen genutzt.
Mit dem Einbau der Westinghousebremse, bestehend aus Regulier- und automatischer P-Bremse, veränderte sich das Erscheinungsbild der Lokomotiven. Bei allen Lokomotiven wurden zwischen dem Dampfdom und dem Führerhaus zwei Behälter für die benötigte Druckluft eingebaut. Bei der kompakten Lokomotive fand man schlicht keinen besser passenden Platz mehr. Die Maschine war zu dicht bepackt worden und es blieb nicht bei den Behältern, denn die Bremse benötigte noch zusätzliche Bauteile.
Auch der Bremszylinder für die Druckluftbremse wurde eingebaut und die mechanische Handbremse wurde nur noch zur Sicherung der abgestellten Lokomotive genutzt.
Unterschiedlich positioniert wurde die für die Westinghousebremse benötigte Luftpumpe. Diese wurde bei den Lokomotiven mit den Nummern 81 bis 88 in einer Nische hinter dem Wasserkasten montiert. Die Lokomotiven mit den Nummern 89 bis 91 hatten die Luftpumpe jedoch vorne am linken Wasserkasten angebracht bekommen. Der Grund lag bei den unterschiedlichen Wasserkästen der beiden Teilserien.
In jener Zeit, also so um 1890, beschaffte die Gotthardbahn eine neue grosse Lokomotive für den Güterverkehr. Die als D6 bezeichnete Lokomotive wurde anhand der guten Erfahrungen mit den B3 als Tenderlokomotive ausgeführt. Jedoch zeigten sich dort schnell die Grenzen einer Tenderlokomotive, denn im Gegensatz zu den hier vorgestellten Lokomotiven passte dort der Kessel nicht zur hungrigen Dampfmaschine.
Ab 1894 begann der Stern der Lokomotiven B3 (Ec 3/4) zu sinken. Die neu abgelieferten A3t (A 3/5) übernahmen nun die Schnellzüge auf der ganzen Strecke, so dass die Lokomotiven der Reihe B3 (Ec 3/4) vermehrt in niedere Dienste zurück gedrängt wurden.
So verblieben nur noch die Nahverkehrszüge auf der Bergstrecke am Monte Ceneri im Dienstplan der Tenderlokomotiven. Vermehrt konnten die Lokomotiven daher auch im Güterverkehr auf der Bergstrecke beobachtet werden.
Da weitere Lokomotiven der Baureihe C3T abgeliefert wurden, benötigten diese die Nummerngruppe 81 bis 92. Die Lokomotiven B3 (Ec 3/4) mussten daher mit neuen Nummern versehen werden.
Die Lokomotiven erhielten ab 1895 eine zusätzliche Ziffer. Sie hatten nun die Nummern 181 bis 192 erhalten und daran sollte sich zu Zeiten der Gotthardbahn nichts mehr ändern. Die Lokomotiven B3 (Ec 3/4) waren daher die einzigen Maschinen der Gotthardbahn, die vor 1909 geänderte Nummern bekamen.
Mehr Kummer bereiteten die neuen C3T den Lokomotiven der Reihe B3 vor den Zügen. Die grosse Anzahl der Schlepptenderlokomotiven drangen immer wieder in die Dienstpläne der Tenderlokomotive ein. Dank dem höheren Druck der neuen C3T konnten diese die Anhängelasten der B3 genauso einfach ziehen. Sie konnten einfach noch längere Strecken zurücklegen. Die Tenderlokomotive kam dadurch zusehend in Bedrängnis, auch wenn sie wirklich gut war.
1902 wurde das Bezeichnungssystem für Schweizer Lokomotiven erneut überarbeitet. Neu wurden die Lokomotiven nach einer Idee der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bezeichnet. Auch die Gotthardbahn sollte in ein paar Jahren in die Staatsbahn integriert werden. So führte man auch bei der Gotthardbahn diese neue Bezeichnung ein. Die Nummern der Lokomotiven beliess man jedoch, so dass nun von den Lokomotiven Ec 3/4 mit den Nummern 181 bis 192 gesprochen wurde.
Damit hatten die Lokomotiven ihre letzte Bezeichnung erhalten. Bei den Nummern sollten sich jedoch in ein paar Jahren noch Änderungen ergeben.
Auch bei den Lokomotiven Ec 3/4 wurde ab 1903 der Rauchverbrenner eingebaut und so die Probleme mit dem Rauch etwas gemildert.
Damit wurden aber die Veränderungen an den Lokomotiven abgeschlossen. Weitere Umbauten wie neue Kessel oder Überhitzer sollten daher nicht mehr umgesetzt werden, denn die alten Lokomotiven waren immer öfters mit den Zügen, die immer schwerer wurden, überfordert.
Langsam kamen die Tenderlokomotiven an den Anschlag und der Verkehr musste mit neueren Lokomotiven abgewickelt werden. Auf der Gotthardbahn waren 1908 die Tenderlokomotiven bereits zur grossen Ausnahme geworden, die schweren Züge wurden durch die gigantischen Lokomotiven mit zusätzlichem Tender geführt. Deutlich kann der Zuwachs beim Verkehr nicht aufgezeigt werden. Dabei muss aber erwähnt werden, dass die Ec 3/4 gut funktionierten.
Gerade die Tatsache, dass die Lokomotiven der Baureihe Ec 3/4 nach 1883 nicht mehr bestellt wurden, untermauert den Sieg der grossen Lokomotiven mit Schlepptender. Es war schlicht die geringe Reichweite, die den Tenderlokomotiven am Gotthard von Anfang an das Leben schwer machte. Man erkannte daher schnell, dass mehr Vorräte nützlicher als optimale Anhängelasten waren. Die Ec 3/4 hatten von der ersten Stunde an verloren.
Als die Gotthardbahn 1909 verstaatlicht und zum Kreis V der SBB wurde, bekamen die Lokomotiven Ec 3/4 wieder neue Nummern. Fortan sollten sie als Ec 3/4 mit den Nummern 6581 bis 6591 bezeichnet werden. Damit sollte aber auch die letzte Änderung bei der Nummerierung an diesen Lokomotiven erfolgen. Die Lokomotiven hatten nun die Nummern, die sie bis zum Schluss ihrer Karriere beibehalten konnten.
Durch die Staatsbahn kamen aber auch in den Diensten dieser Lokomotiven immer öfters Lokomotiven aus anderen Kreisen zum Einsatz. Damit verloren die alten Lokomotiven der Gotthardbahn immer mehr an Bedeutung.
Wobei sich gerade die Ec 3/4 gut halten konnten. Die Lokomotive war wirklich ausgesprochen gut und bewährte sich auch jetzt noch von den ihr zugteilten Zügen. Doch es war absehbar, dass das nicht von langer Dauer sein sollte.
1914 war es dann um die Lokomotive mit der Nummer 6581 geschehen. Die älteste Lokomotive wurde ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Vermutlich hätte sie eine grössere Reparatur benötigt, was zum Ausscheiden der Lokomotive führte.
Weitere Lokomotiven sollten in den nächsten Jahren nicht mehr folgen. In der Folge waren noch elf Lokomotiven dieser Baureihe im Einsatz. Die Dienstpläne wurden auch nicht neu geordnet und die fehlende Lokomotive einfach durch eine Eb 3/5 ersetzt.
Lange sollte der Aufschub bei den Lokomotiven nicht mehr dauern. Die Folgen des ersten Weltkrieges merkten auch die Lokomotiven Ec 3/4 sehr gut. Daher fand in Bern ein Umdenken statt und die Dampflokomotiven verloren längers je mehr ihre letzten Fürsprecher. Man hatte sich gegen die alte Technik verschworen und so war klar, am Gotthard sollten die Dampflokomotiven endgültig das Nachsehen haben. Die Zukunft sollte elektrischen Lokomotiven gehören.
Die beschlossene Elektrifizierung der Gotthardstrecke überstanden die Lokomotiven der Baureihe Ec 3/4 jedoch gut, denn sie konnten auf der Strecke nach Luino weiterhin gut verwendet werden, doch war absehbar, dass auch hier andere Lokomotiven der ehemaligen Gotthardbahn in die Dienstpläne drängen würden. Die alten Lokomotiven der Gotthardbahn waren dem Verkehr und den elektrischen Lokomotiven immer weniger gewachsen.
Das sorgte dafür, dass arbeitslos gewordene grössere Lokomotiven in die Dienstpläne der alten Ec 3/4 drängten und diese so verdrängt wurden.
Den alten und ehrwürdigen Lokomotiven der Gotthardbahn wehte eine steife Brise aus allen Teilen der Schweiz, entgegen.
Die Lokomotive wurde in der Folge in die Hauptwerkstätte Bellinzona überstellt, ausrangiert und abgebrochen. Somit verschwand wieder eine dieser guten Lokomotiven, wobei sie 1923 noch das grosse Sterben der Lokomotiven vom Gotthard relativ schadlos überstanden. Es hätte durchaus schlimmer kommen können.
Jedoch war abzusehen, dass das nicht mehr lange so sein würde, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun auch andere jüngere und stärkere Lokomotiven, die die Arbeit von den alten Ec 3/4 problemlos übernehmen konnten. Gerade die Strecken im Mittelland, die nun auch mit dem Fahrdraht überspannt wurden, setzen den letzten Lokomotiven vom Gotthard sehr zu. Nach Luino verkehrten immer mehr neuere Baureihen der SBB und nicht mehr solche der GB.
Das grosse Sterben bei den Lokomotiven der Reihe Ec 3/4 begann im Jahre 1927. Die Lokomotiven mit den Nummern 6582, 6583, 6585 und 6591 wurden ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Erstmals wurde in einem Jahr mehr als eine Lokomotive dieses Typs ausrangiert. Für die Lokomotiven Ec 3/4 war das ein Massensterben gewesen, denn nun war die halbe Serie bereits verschwunden und eine Besserung war nicht abzusehen.
Deutlich merkte man auf der Strecke nach Luino und im schweren Rangierdienst die modernen und kräftigeren Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese übernahmen immer mehr die Dienstpläne der Ec 3/4.
Der Grund war simpel, denn auch diese Lokomotiven verloren immer wieder ihre angestammten Strecken an die elektrischen Lokomotiven, die sich nun wie Unkraut in der ganzen Schweiz zu verbreiten begannen. Deren Hoffnung, die Strecke nach Luino, war aber das Gebiet der Ec 3/4.
Mit den Nummern 6587 und 6589 verschwanden nur ein Jahr später weitere Lokomotiven dieses Typs. Es standen ab 1928 nur noch vier Lokomotiven dieser Baureihe im Einsatz, es war aber klar zu erkennen, dass auch sie ihren Schwestern in wenigen Jahren folgen werden, denn es gab immer weniger Arbeit für die alten Lokomotiven der Gotthardbahn. Neuere Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernahmen nun auch die Arbeit nach Luino.
Als 1931 weitere zwei Lokomotiven der Baureihe Ec 3/4 ausrangiert wurden, war klar, dass die verbliebenen Lokomotiven schnell verschwinden würden und somit den Lokomotiven 6590 und 6592 folgen werden. Die meisten Hauptstrecken in der Schweiz waren von den elektrischen Lokomotiven übernommen worden. Für die verbliebenen Nebenbahnen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB passende Lokomotiven, so dass auch dort keine Arbeit zu finden war.
Daher überraschte es nicht, denn die letzten beiden Lokomotiven dieses Typs wurden in den beiden folgenden Jahren ausrangiert und abgebrochen. Die Bücher der Gemischtzuglokomotive Ec 3/4 konnten endgültig geschlossen werden. Die letzte Ec 3/4 war 1933 die 6588, die somit 51 Jahre im Einsatz stand. Für eine Dampflokomotive durchaus ein sehr hohes Alter, dass diese Maschine mit dem ursprünglichen Kessel erreichte. Es war bis zuletzt eine gute Lokomotive gewesen.
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