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Der neue 57 km lange Basistunnel überschreitet an keiner Stelle eine Höhe von 550 m, und ist in einer Viertelstunde durchfahren. Die historische Linie gipfelt auf einer Höhe von 1'150 m, und Züge durchfahren sie in eineinviertel Stunde durch. Der Scheiteltunnel entspricht in keiner Weise den heutigen Sicherheitsnormen. Die SBB haben mitgeteilt, dass kein Güterzug mehr diese Strecke befahren werde, und dass die Linie nicht mehr vorsorglich unterhalten wäre, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde. Man kann sich eine Verlängerung bis nach Flüelen der Meterspurbahn, die Andermatt mit Göschenen verbindet, vorstellen. Dies würde eine direkte Verbindung, ohne Zugwechsel, von Flüelen bis Poschiavo oder Zermatt erlauben. Nord- und Süd-Rampen bleiben für Dampfzüge erhalten.
Also, diese zweite Röhre:
Den historischen Bahntunnel außer Betrieb setzen, sein Profil erweitern, ihn mit einer Sicherheitsgalerie versehen und einer modernen Lüftung ausstatten, ihn in einen Straßentunnel umbauen: das Ganze für 800 Millionen. Anschliessend den heutigen Straßentunnel sanieren: 600 Millionen. Gesamtkosten 1,4 Milliarden, um zwei vollständige Autobahnröhren zu erhalten.
In Airolo wurden die Plattformen der Autobahn und der Eisenbahn im Abstand von 200 Metern ausgeführt. Eine bescheidene Ausstattung ist folglich ausreichend, um den Verkehr der Fahrzeuge des heutigen Straßentunnels auf den umgebauten Eisenbahntunnel umzuleiten. In Göschenen kreuzen sich mit 20 m Höhenunterschied die beiden Tunnel etwa einigen Hunderten Metern von den Portalen weit, so dass die Umleitung von einem zum anderen einfach ist.
Der Arbeitsaufwand ist in keiner Weise mit dem Bau eines neuen Tunnels vergleichbar. Ab der Inbetriebnahme des Basistunnels ist der Scheiteltunnel über seine gesamte Länge für Maschinen zugänglich, die für seinen Umbau erforderlich sind; die Aushubarbeiten sind gering (660’000 m3, 2'200'000 für eine neue Röhre) die Umwelteinflüsse ebenfalls, die Unternehmung ist nicht mit technischen Schwierigkeiten verbunden und wird kaum auf geologische Hindernisse stoßen, die Kosten sind beherrschbar, die Ausführungsfristen kurz (zwei bis drei Jahren), da die Ausführung nicht vom Fortschritt von nur zwei Angriffspunkten abhängt (8.5 bis 15 Jahren, laut ASTRA), also ohne teure Überbrückungsmassnahmen (200 Mio).
Und wer denkt, dass der Scheiteltunnel für den Bahnverkehr weiter nötig bleibt, kann vorschlagen, dass nach der Sanierung des Strassentunnels der 1880er Tunnel wieder der Bahn zurückgegeben wird, verbreitert, erhöht, mit einem Sicherheitsstollen versehen, kurz, den modernsten Sicherheitsnormen entsprechend. Dieser zweite Umbau würde 100 Millionen kosten, also die Gesamtrechnung auf 1,5 Milliarden erhöhen.
Dazu noch: Wer will, dass der Strassentunnel ohne zweite Röhre saniert wird, muss sich der Tatsache bewusst sein, dass der lehre Bahnscheiteltunnel eine sehr starke Versuchung für die Befürworter der zweiten Autobahnröhre bleiben wird.