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Die erste Vespa, die Vespa 98, kam 1946 auf den Markt und trug den Spitznamen „Paperino“ (Entchen); sie hatte 98 cm³ Hubraum und war maximal 60 km/h schnell. Ihr Erfinder war Corradino D’Ascanio – ein Ingenieur, dessen Traum es war, Hubschrauber zu bauen. Er „erfand“ das Konzept der Vespa kurz nach Kriegsende im Auftrag von Enrico Piaggio. Als ehemaliger Konstrukteur von Kriegsflugzeugen wollte er über die Produktion von Töpfen und Pfannen mit den vorhandenen Werkzeugen hinaus.
Die Ur-Vespa „98“ sollte einfach, sparsam und leicht fahrbar sein – und mit den vorhandenen Produktionsanlagen zu bauen sein. Weil Corradino nie zuvor Motorräder konstruiert hatte, ging er völlig unvoreingenommen an diese Aufgabe heran. Der Antrieb und die Kraftübertragung sollten so einfach wie möglich sein und so entschied er sich für eine Triebsatzschwinge ohne Sekundärkette, zumal der Kettenantrieb in der damaligen Notzeit aus Materialmangel fast unmöglich war. Auch sollte die Vespa keine Motorenteile haben, an denen man sich schmutzig machen konnte. Daher war der Motor komplett verdeckt untergebracht. Der Reifenwechsel sollte so einfach wie bei einem Auto sein.
Für die Entstehung des Konzeptes von Belang ist, dass auf dem damaligen Piaggio-Werksflugplatz Pontedera bei Pisa mit einem kleinen Projekt die Ausnutzung bestimmter Ressourcen (Fabrik, Material, Designerfahrung) optimal gewährleistet werden sollte. Die Konsumenten, die zumeist noch unter den Entbehrungen des Krieges zu leiden hatten, benötigten ein kostengünstiges, aber ansprechendes Transportmittel, dem auch das Befahren schadhafter Straßen nichts anhaben konnte. Aus diesen Beschränkungen heraus entstand – wie so oft in der Technikgeschichte – ein genial einfaches Konzept, die Vespa. Ihr Name wurde am 23. April 1946 zum Patent angemeldet. Sie erreichte mit nur 3,2 PS eine Geschwindigkeit von 60 km/h.
Die nächste Type „Vespa 125“ (1953) hatte 5 PS Leistung und war 75 km/h schnell. Neben anderen Verbesserungen war nun der Scheinwerfer oberhalb des Lenkers montiert. Weitere Neuerungen folgten 1955 mit einem 150-cm³-Motor, Vierganggetriebe, langem Doppelsattel und 100 km/h Spitzengeschwindigkeit.
1965 waren weltweit bereits über drei Millionen Vespas verkauft, danach verebbte ihr Siegeszug in Europa langsam, weil inzwischen für die breiten Massen auch das Automobil erschwinglich wurde. Die Vespa wurde aber in Indien und Teilen Asiens sowie einigen Ländern Afrikas zu einem der wichtigsten Transportmittel und ist es teilweise bis heute.
Für ältere und seltene Modelle, wie beispielsweise die Vespa U, Hoffmann Vespa, Vespa SS50 und SS90 oder die französische Militärvespa TAP 56 oder 59, aus der Lizenzproduktion des Unternehmens ACMA, werden Liebhaberpreise bezahlt.
Nach dem zweiten Weltkrieg war Enrico Piaggio von der genialen Idee besessen, ein erschwingliches Produkt für den Massenmarkt herzustellen, mit dem sich jedermann preiswert fortbewegen konnte. Daraufhin konstruierte der Ingenieur Spolti Renzo einen Prototyp mit der Bezeichnung MP5 (Moto Piaggio 5). Doch dieses Fahrzeug war nicht nach dem Geschmack von Enrico Piaggio. Deshalb beauftragte er Corradino D’Ascanio, das Konzept zu überarbeiten und sowohl technisch als auch optisch zu verbessern. Doch statt den MP5 zu optimieren, stellte D’Ascanio ein völlig neues Fahrzeug auf die Räder und kreierte damit die erste Vespa.
D’Ascanio erhielt also den Auftrag, ein völlig neues Zweirad zu entwickeln, das durch einen extrem einfachen Aufbau und nur geringe Unterhaltskosten überzeugen sollte. Was er dann auf die Räder stellte, war ein völlig neues, äußerst innovatives Zweirad. Schon allein mit der Platzierung des Motors auf der Hinterradaufhängung unterschied sich sein Vehikel vom konventionellen Motorrad. Bis zum September wurde der Prototyp MP6 genannt, bis er Enrico Piaggio präsentiert wurde, der spontan anmerkte: „Sie sieht aus wie eine Wespe“. Dieser Augenblick gilt als Geburtsstunde der Vespa.
Im April 1946 wurde das erfrischend neue, ebenso funktionelle wie innovative Fahrzeug für die Mobilität der Bevölkerung erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Auf dem Beinschild ersetzte das neue Logo das alte Piaggio Flugzeug-Emblem. Aber das war sicher nicht der Grund für den schnellen Erfolg der Vespa, die ein großes Medieninteresse weckte und in der Gesellschaft sowohl Überraschung, Begeisterung als auch Skepsis auslöste. Die ersten Vespa 98 wurden über ein schlankes Händlernetz für 55.000 bis 66.0000 Lire (Deluxe Modell) vertrieben.
Die Vespa 98 Corsa war die allererste leistungsgesteigerte Vespa, die für den Rennsport gebaut wurde. Abgeleitet von der ersten 98er Standard-Variante war die Corsa mit ihrem schmaleren Beinschild, dem gebogenen Rennlenker und der aerodynamischen Gestaltung leicht zu unterscheiden. Der Motor als tragendes Element des Fahrzeugs wurde bei diesem Typ modifiziert, um eine bessere Kühlung und mehr Schräglagenfreiheit zu ermöglichen. Der Roller erreichte mit optimiertem Piaggio-Zweitaktmotor und Dreigang-Getriebe eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
In den späten 1940er-Jahren sahen die großen Motorradmarken die beste Werbewirkung darin, mit ihren Fahrzeugen an Rennen teilzunehmen. Bei den gut besuchten Veranstaltungen hofften die Hersteller, neue Kunden gewinnen zu können. An der 125er wurden neue technische Lösungen erprobt, die später in die Standard-Modelle einflossen. Joseph Cau gewann 1950 in der 125er-Klasse das Catania Etna-Rennen gegen die Uhr und belegte im Gesamtklassement den dritten Platz hinter Fahrern auf Moto Guzzi und Benelli.
Um das sportliche Vespa-Image weiter zu steigern, verlegte Piaggio den Schwerpunkt seiner Aktivitäten auf diverse Rekordversuche. Am 7. April 1950 stellten drei Fahrer in einer ununterbrochenen 10-stündigen Fahrt auf der französischen Rennstrecke Montlhery 17 Weltrekorde auf. Darunter die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h, 100 Meilen mit einem Durchschnittstempo von 129,7 km/h, 500 Meilen mit durchschnittlich 123,9 km/h und 1.000 km mit 124,3 km/h. In den 10 Stunden wurden mit dem Fahrzeug insgesamt 1.049 Kilometer zurückgelegt.
Im Jahr 1951 konnte Vespa den prestigeträchtigsten Rekord über den fliegenden Kilometer aufstellen. Am 9. Februar legte Dino Mazzoncini die Strecke zwischen dem 10. und 11. Kilometer der römischen Autobahn bei Ostia mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 171,1 km/h zurück. Er saß auf einer von Corradino D’Ascanio entwickelten Vespa, die mit zwei sich gegenüberliegenden Motoren ausgerüstet war. Insgesamt 17,2 PS bei 9500/min reichten aus, um die Kilometer-Distanz in 21,4 Sekunden zurückzulegen.
Nur 7.000 der Vespa 125 Utilitaria wurden insgesamt produziert. Inzwischen gehört dieses Modell zu den begehrtesten Sammlerstücken. Die günstige und vielseitige Utilitaria kam 1953 zu einem Preis von umgerechnet 110 US-Dollar auf den Markt und sollte sich gegen die Konkurrenten von Lambretta behaupten. Zum ersten Mal war der Scheinwerfer nicht mehr auf dem vorderen Schutzblech, sondern am Lenker montiert.
Die Vespa mit Seitenwagen war zwar schon seit 1948 geplant, wurde aber erst 1954 vorgestellt. Das Vespa-Gespann ermöglichte dank der drei gefederten Räder komfortable Reisen über weite Strecken. Der Beiwagen wurde per Hand aus Stahlblech gefertigt und war über ein Stahlrohr mit dem Roller verbunden. Auch auf verschneiten Straßen konnte das Gespann gefahrlos eingesetzt werden und bot mit einem kleinen Kofferraum für damalige Zeiten ein Höchstmaß an Zulademöglichkeit.
Zehn Jahre nach der Geburt der ersten Vespa lief im Werk Pontedera der millionste Piaggio-Roller vom Band. Der Erfolg dieser Vespa übertraf alle Erwartungen. 1956 wurden von dem legendären Roller drei Versionen mit 125 und 150 ccm Hubraum angeboten, darunter die Vespa 150 GS. Alle Wespen standen für Solidität und preiswerte Fortbewegung, die Vespa 150 sogar für Sportlichkeit und Leistungsstärke. Der Startpreis der Vespa 150 lag 1956 bei 148.000 Lire.
Auf dem Gipfel des Vespa-Erfolges entschloss sich Piaggio, auch Fahrzeuge mit vier Rädern zu bauen. Es gehörte immer schon zu den Zielen von Corradino D’Ascanio, ein kleines Vespa-Auto mit 400 ccm-Zweitaktmotor im Heck zu bauen. 1957 wurde es vorgestellt und Piaggio produzierte insgesamt 30.000 Einheiten.
Grau oder beige lackiert leitete diese Vespa 1958 in technischer Hinsicht eine neue Ära ein. Denn erstmals wurde das Stahlblech-Chassis einer Vespa aus zwei Halbschalen gefertigt. Dieser Fertigungsprozess bot wesentliche Vorteile in der industriellen Produktion und wurde ab 1958 für alle künftigen Roller-Modelle übernommen. Mit der neuen Konstruktion hielt auch ein neuer, kompakterer Motor Einzug.
Diese jüngere Modellvariante basiert auf dem legendären Vespa 150 Gran Sport VS1 aus dem Jahr 1955. Zu erkennen ist die VS5-Version an dem fächerförmigen Tachometer und dem komplett verchromten Rücklicht, das auch ein Bremslicht beinhaltete. Zu den Neuerungen gehörten außerdem eine verbesserte Bremsanlage und das Piaggio-Emblem auf dem vorderen Schutzblech. Die Vespa 150 GS (VS5) hält außerdem mit 80.000 Einheiten den Fertigungsrekord, der zwischen 1958 und 1961 aufgestellt wurde.
Die Vespa 150 (VBA) war zwar wie das Vorgängermodell in Metallicblau lackiert, zeigte aber einige kleine Änderungen. Neu waren die mit Alu-Verzierungen versehenen Luftöffnungen in den Seitenverkleidungen und das große, komplett verchromte Rücklicht. Auch dieses Modell wurde zum großen Verkaufserfolg, weil es nicht nur elegant, sondern auch sehr funktional gestaltet war. Ihr Debüt gab die Vespa 150 (VBA) während der olympischen Sommerspiele 1960 in Rom.
Die heute vielleicht wertvollste Vespa diente im Sommer 1962 den beiden Studenten Santiago Guillen und Antonio Veciana als reines Transportmittel, mit dem sie Salvador Dali besuchten – den Meister des Surrealismus. Dali dekorierte die Vespa spontan mit einigen Pinselstrichen, signierte sein Werk und fügte den Namen seiner Lebensgefährtin und Muse Gala hinzu. Im Sommer 1999 wurde dieses Fahrzeug in Girona (Spainien) während der “Eurovespa” als “The Art of Motorcycle” ausgestellt und anschließend auf Wunsch von Giovanni Alberto Agnelli in das Piaggio Museum überführt.
Die Vespa erfreute sich bei jungen Leuten wachsender Beliebtheit. Der praktische Roller passte finanziell und optisch zu ihrem Lebensstil. Um dieser Zielgruppe ein attraktives Angebot zu machen, brachte Piaggio die Vespa 50 mit dem sinngemäß übersetzten Slogan „Jung, modern und … ohne Lizenz“ auf den Markt. Denn diese Vespa konnte ohne Kennzeichen und Führerschein von Jugendlichen ab 14 Jahren gefahren werden. Von 1964 bis heute wurden mehr als drei Millionen Vespas mit 50 ccm Hubraum produziert.
Neben anderen Herstellern befasste sich auch die Entwicklungsabteilung von Piaggio seit den 1950er Jahren immer wieder mit der Konzeption von Fahrzeugen für militärische Zwecke. Nach erfolglosen Verhandlungen zwischen Piaggio und dem Verteidigungsministerium kam dieser Roller nicht über das Prototypen-Stadium hinaus.
Zweifelsohne gehört das Design der Super Sprint 90 zu den originellsten der Vespa-Historie. Das Beinschild war deutlich schmaler ausgelegt, und zwischen Sitzbank und Lenker bot ein Handschuhfach praktischen Stauraum. Im Fußraum darunter befand sich wie bei der Vespa GS von 1955 das Reserverad. Die 90 SS zählt – ebenso wie die später aufgelegte 50er-Version – heutzutage zu den sehr begehrten Sammlerstücken.
Vom Start weg war die vom Typ 125 VMA1 abgeleitete Vespa 125 “Primavera” erfolgreich. Mit ihrem leichtfüßigen Handling und dem starken Motor fuhr die Vespa Primavera in den 1960er Jahren direkt in die Herzen der Roller-Fans. Weil die Primavera junge Leute begeistern sollte, entwickelte Piaggio für den Verkaufsstart den Slogan „Con Vespa si può“ (mit Vespa ist alles möglich). Ein besonderes Merkmal dieses Rollers stellt das längere Chassis dar, das dem Beifahrer mehr Platz einräumte.
Nach dem Erfolg der Vespa Super Sport 180 entwickelte Piaggio eine deutlich verbesserte 180er mit komplett neuem Motor und modernisiertem Chassis. Dazu kamen optische Retuschen an Lenker und Sitzbank. Von der Vespa Rally 180 wurden zwischen 1968 und 1973 26.000 Stück produziert, und noch heute zählt sie zu den erfolgreichsten Modellen der Vespa-Geschichte.
Im Zeitalter weltweiter Proteste brachte Piaggio 1969 die Vespa 50 Special für junge Leute auf den Markt. Äußerlich unterschied sich dieses Modell durch den Lenker, Scheinwerfer und die Rückleuchte von der Standard-Version. Im gleichen Jahr gab auch die Vespa 50 Elestart ihr Debüt. Das Erscheinungsbild der beiden Roller war gleich, aber die Elestart-Version hatte einen elektrischen Anlasser an Bord – ein Novum zu dieser Zeit. Zwischen 1969 und 1973 begleitete Piaggio den Erfolg der 50er-Modelle mit dem Slogan: “Chi Vespa mangia le mele”.
Die Vespa T5 basiert technisch auf dem 1979 eingeführten Modell P125X. Das Modell erfreut sich in Sammlerkreisen und bei Fahrern auch heute noch großer Beliebtheit, weil Piaggio hier den leistungsstärksten 125-cm³-Motor mit Handschaltung verbaut hat. Anfang der 1980er Jahre begannen Aftermarket-Lieferanten, für Vesparoller Tuningteilen anzubieten, was sich großer Beliebtheit erfreute. Piaggio erkannte dies und bot mit der 125 T5 ein Modell an, welches ähnliche Fahrleistungen bot wie die Umbauten, aber ohne teure Modifikationen und zulassungsbedingte Einschränkungen.
Zum 50. Geburtstag betraten diese elegant gezeichneten und trotzdem auf den ersten Blick als Vespa erkennbaren Modelle die Bühne. Von der neuen Vespa-Generation waren drei verschiedene Modelle erhältlich: Die Vespa ET4 mit umweltfreundlichem 125er-Viertaktmotor; die Vespa ET2 mit modernisiertem, zuverlässigem Zweitaktmotor und die Vespa ET2 Injection, die erste Vespa mit Direkteinspritzung. Diese Gemischaufbereitung trug bei Piaggio den Namen FAST ( Fully Atomized Stratified Turbulence). Mit ihr konnte der Fahrer bis zu 30 Prozent Benzin sparen und den Schadstoffausstoß um bis zu 70 Prozent reduzieren.