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von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann
Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.
Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).
1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.
Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.
von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)
Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.
Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch – lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.
Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.
Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.
Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.
Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)
Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp … Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !
Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:
In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino.
Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden
Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:
In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)
Am Fest 150 Jahre Seelinie und Trajekt vom 4./5.Mai 2019 gehörte die Bahnhof Rundfahrt Romanshorn zu einer sehr beliebten Attraktion. Der kleine Zug durchquerte unter anderem die Depothalle des Locoramas, wurde auf der Drehscheibe gewendet und befuhr auch die Verbindungslinie. Nachfolgend ein paar Schnappschüsse.
Oben die Daten des Tem I 273. Der “exotische” Personenwagens 9 mit Mitteleinstieg ist der UeBB BC 1 von 1901, später bei RHB mit neuem Kasten, dann als Velowagen, heute Eurovapor. Genauere Daten siehe EA 12/17 NiK.
Gestern, 2. Mai 2019 begannen die Feiern 150 Jahr Seelinie + Trajekt mit der Präsentation der Sonderbriefmarken Trajektkahn und Fähre Romanshorn sowie der Vernissage der Sonderausstellung über die Seelinie im Museum am Hafen in Romanshorn. Das aktualisierte Festprogramm für das Wochenende 4./5. Mai 2019 ist auf www.bodensee-150jahre.com abrufbar (direkte Verlinkung funktioniert leider derzeit nicht).
Inzwischen wurden auch die beiden Güterwagen auf die Fähre Romanshorn geladen, zwar nicht mehr auf die überdeckten Schienen, aber aus der richtigen Distanz und Perspektive wirkt es täuschend echt!
Vergleichen wir unten mit zwei Dias von Hans-Ruedi Lüthy von 1964 aus dem SVEA-Bildarchiv.
Die Toggenburgerbahn Wil – Ebnat wurde 1870 eröffnet und wird nächstes Jahr das 150jährige Jubiläum feiern können.
Wie gross das Jubiläumsfest sein wird, ist noch unklar, denn 2020 wird für die Pneu(be/ab)nutzer die Umfahrung Bütschwil eröffnet …
Wie dem auch sei – vor bald 80 Jahren war der uns bereits bekannte Albert Baumberger aus Wil zur richtigen Zeit am richtigen Ort und hat diese seltene Doppeltraktion eingefangen:
Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.
10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.
Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.
Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.
In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.
Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.
Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.
Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.
Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.
Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.
Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.
Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!
Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.
Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.
Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.
Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.
Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.
Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.
Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.
Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.
Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.
Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.
Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.
Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.
Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.
Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.
Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!
Unter dem Titel „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera“ habe ich im Teil 1 (28.10.2018) und im Teil 2 (15.12.2018) über den bevorstehenden Wechsel der fünf Be 4/8 31-35 von den Appenzeller Bahnen (ex TB) zu den Transports Public Neuchâtelois SA (transN) berichtet. Mit diesem dritten Teil kann diese „Fahrzeug-Transaktion“ nun abgeschlossen werden. Die transN entstand 2012 aus der Fusion von TRN und TN.
Bis 6. Dezember 2018 verkehrten die vier Be 4/8 31, 33-35 auf der 9,8 km langen Strecke zwischen St.Gallen und Trogen mit 14 Stationen und mit bis zu 76 ‰ Gefälle. Heute sind es noch 13 Stationen, nachdem die Haltestelle „Rank“ beim Fahrplanwechsel am 09.12.2018 aufgehoben wurde. Die Fahrzeit betrug 25 Minuten.
Der Be 4/8 32 wurde bereits – wie im Teil (2) erwähnt – am 26.Oktober 2018 nach Kreuzlingen gebracht.
Am 08. April 2019 wurde der Be 4/8 032 wiederum als erster von Kreuzlingen nach Neuchâtel überführt. In Zukunft werden diese 5 Be 4/8 031-035 (neu 3-stellige Fahrzeugnummern) auf der um einen Kilometer kürzeren und fast vollkommen flachen Strecke (8,86 km) von Neuchâtel, Place Pury Littorail bis Boudry Littorail mit 12 Stationen auf der Linie 215 verkehren (bis zum Fahrplanwechsel 2013 Linie 5). Die Fahrzeit beträgt 16 bzw 18 Minuten, je nach Fahrtrichtung.
Nachdem diese fünf Triebwagen (ohne Drehgestelle) in Kreuzlingen abgeliefert wurden, durchliefen, bzw durchlaufen sie noch eine Teilrevision. Zudem wurden einige Anpassungen für den zukünftigen Betrieb bei transN vorgenommen. Unter anderem mussten bei den Triebwagen 31 und 32 aus dem Jahr 2004 noch die Klimatisierungsgeräte eingebaut werden. Bei den später im Jahr 2008 beschafften Triebwagen (33-35) waren sie von Anfang an eingebaut. Die seitlichen Blinker, welche im innerstädtischen Bereich von St.Gallen benötigt wurden, wurden entfernt.
Die Fahrzeuge bekamen bei Fischer – Carrosserie-Lackiercenter in Bichelsee ein neues Farbkleid im gewohnten transN-Grün anstelle des bisherigen AB (TB)-Rot.
In der Zwischenzeit wurden laufend die Drehgestelle in der AB-Werkstatt im Depot Gais gereinigt und komplett revidiert. Insgesamt müssen 24 Drehgestelle (DG) aufgearbeitet werden: 12 motorisierte und 12 Laufdrehgestelle. 20 DG werden wieder in die bestehenden Fahrzeuge eingebaut, ein DG-Satz (2 motorisierte und 2 Laufdrehgestelle) sind als Reserve vorgesehen. Alle Radsätze erhalten neue Bandagen.
Die ersten vier Drehgestelle für den Be 4/8 032 wurden am 01.04.2019 in der AB-Werkstätte Gais verladen und nach Kreuzlingen gebracht.
Ablad der ersten vier Drehgestelle am 02.04.2019 in Kreuzlingen. Sie wurden anschliessend wieder unter dem Fahrzeug angebracht. Dazu wurde ein entsprechendes Hilfsgleis in der Halle verlegt, damit der Be 4/8 darauf abgestellt werden konnte.
Die Fahrzeuge erhielten auch ein neues Kundeninformationssystem (neue Bildschirme) und sind ebenfalls neu mit Video-Kameras ausgerüstet.
Die Inneneinrichtungen der Fahrzeuge wurden den zukünftigen Bedürfnissen angepasst:
Durch die leichte Reduzierung der Anzahl Sitzplätze in den beiden Endwagen (A+B) erreichte man eine grössere Stehplatzfläche, und es entstanden je ein grösseres und kleineres Multifunktionsabteil für Velos, Kinderwagen, Rollstühle etc. Als Kompensation wurden im Endwagen A (Seite Boudry) 14 Klappsitze eingebaut. Zusätzliche in den Endwagen angebrachte Handläufe und Haltestangen dienen der Sicherheit der Passagiere im Stehplatzbereich. Diese erhalten den gleichen roten Anstrich wie die bisherigen Haltevorrichtungen.
Die Be 4/8 erhielten folgende neue Innenausstattung, zB der 032. (in Klammern die bisherige Ausführung): Be 4/8 032-A (Endwagen A Seite Boudry) • Sitzplätze 17 (32) • Klappsitze 14 (0) • Stehplatzfläche 14m² (7m²)
Be 4/8 032-B (Endwagen B Seite Neuchâtel) • Sitzplätze 23 (32) • Klappsitze 0 (0) • Stehplatzfläche 11,7m² (7m²)
Be 4/8 032-C (Mittelwagen C) • Sitzplätze 22 (22) • Klappsitze 6 (6) • Stehplatzfläche 12,9m² (11m²)
Die Beschriftung erfolgte ebenfalls in der Stadler-Halle in Kreuzlingen durch eine spezialisierte Firma.
Sämtliche Anschriften an den 3 Fahrzeugen – auch die technischen – wurden zuerst an den entsprechenden Stellen provisorisch platziert. Anschliessend wurden sie millimetergenau auf dem Fahrzeug angebracht.
Neue Piktogramme an den Türen sowie die Fahrzeug-Nummer am Wagenende.
Der Be 4/8 032 wurde am 08.04.2019 in Kreuzlingen auf zwei Spezialwagen für Schwertransporte verladen:
• Endwagen 032-A (Frontseite Richtung Zugfahrzeug) • Endwagen 032-B und Mittelwagen 032-C (in umgekehrter Richtung)
Pünktlich trafen am Montagmorgen die beiden Schwerlasttransportfahrzeuge bei der Stadler-Halle in Kreuzlingen ein. Der Endwagen A wurde als erster verladen. Bis es soweit war, musste noch eine kurze Schienenverbindung zwischen dem provisorischen Gleis in der Halle und dem Tiefladewagen hergestellt werden.
Letzte Arbeiten waren noch zu erledigen, u.a. mussten die beiden Fahrzeuge Endwagen B und Mittelwagen C mit dem Faltenbalg verbunden werden.
Langsam wurden Fahrzeug B und C aus der Halle und über die Hilfsschienen auf den Schwerlast-Transportwagen gezogen.
Unterdessen wurde es fast 12:30 Uhr, bis losgefahren werden konnte. Drei Thurgauer Kantonspolizisten auf Motorrädern fuhren voraus und sperrten jeweils den entsprechenden Strassenabschnitt ab. Die grössten Probleme bereiteten die Kreisel. Diese mussten je nach Situation auch links herum befahren werden, wenn dort mehr Platz zur Verfügung stand und es keine Hindernisse gab. Die Polizei sowie ein sehr erfahrener Chauffeur für Schwertransporte der Firma Emil Egger AG begleiteten den Transport bis zur Einfahrt der Autobahn A7 Richtung Winterthur. Die beiden Schwertransporte sowie die beiden Begleitfahrzeuge waren mit Funk untereinander verbunden. Der Chauffeur im hinteren Schwertransport musste seinem Kollegen vor ihm stets mitteilen, wie es hinten aussah und ob an der Fahrspur mit den hinteren 3 Achsen noch korrigiert werden musste, wenn es zu knapp wurde. Diese lassen sich ferngesteuert verändern.
Dank Polizeibegleitung konnten auch Parallelfahrten ausgeführt werden. Jeder Chauffeur wählte den Weg, welcher von ihm am besten befahren werden konnte.
Trotz vielen Baustellen konnte flüssig mit Tempo 80kmh gefahren werden. Hier auf der A1 bei Zürich.
Der genaue Transportweg war in einem mehrseitigen Dokument exakt festgehalten und vorgeschrieben worden und zwar mit allen Details. In diesem Transportplan waren vor allem auch Gewichtsbeschränkungen auf Brücken erwähnt, wo sich gleichzeitig nur ein Schwertransport auf der Brücke befinden durfte. Das vordere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass kein weiteres, schweres Fahrzeug in diesem Moment in der Gegenrichtung die Brücke befuhr.
Beim Restaurant „Pizzeria Sternen“ in Lohn-Ammannsegg musste ein längerer Zwischenhalt eingelegt werden, damit die vorgeschriebene Lenkzeit nicht überschritten wurde (16:40 Uhr). Dieser Stopp erlaubte es den Chauffeuren, eine erste grössere Mahlzeit einzunehmen. Weiterfahrt um 17:55 Uhr.
Ab hier begleiteten uns zwei Berner Kantonspolizisten in einem Spezialfahrzeug für Transportbegleitung. Sie machten das für uns ganz perfekt. Sie sperrten jeweils konsequent die Fahrbahn für den entgegenkommenden Verkehr ab und zwangen die Automobilisten ganz rechts anzuhalten und wenn möglich auf den Grünstreifen zu fahren. Das gelang vorbildlich, und wir hatten die ganze Strassenbreite für uns, was in den zum Teil engen Dörfern von Vorteil war. Das hintere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass uns niemand überholte. So kamen wir recht gut vorwärts. Unterwegs gab es einige rote und weiss-schwarze Stangen, bzw Pfosten zum Herausziehen oder dann gleich die sogenannten „Biene Mayas“ abzuschrauben. Der Chauffeur im hinteren Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass nachher alles wieder korrekt eingesteckt, bzw aufgestellt war. Die Fahrt ging von Lohn-Ammannsegg bis Schönbühl immer in der Nähe der RBS-Bahnlinie entlang. Nach Bern führte der Weg Richtung Brünnen-Kerzers-Murten-Sugiez nach Marin.
In Marin wurden die Berner von den Neuenburgern Polizisten abgelöst. Diese begleiteten uns (zT mit Blaulicht, aber ohne Sirene) bis zum Depot der transN am See in der Nähe der Endhaltestelle Place Pury Littorail.
Ankunft beim Depot Evole der transN um 20:45 Uhr. So dauerte der ganze Transport von Kreuzlingen nach Neuchâtel etwas mehr als 8 Stunden, eine kurze und eine längere Pause eingerechnet.
Der Endwagen A konnte ins Depot hineingefahren werden. Endwagen B und Mittelwagen C mussten draussen übernachten, da im Moment nicht genügend Platz im Depot vorhanden war. Der Ablad erfolgte am Dienstag, 9. April 2019.
Ein Team von StadlerRail reiste noch am Montagabend ebenfalls nach Neuchâtel, um beim Ablad am anderen Tag dabei zu sein und um gewisse Arbeiten am Be 4/8 032 vorzunehmen. Wann der Be 4/8 032 erstmals auf den transN-Gleisen verkehren wird, ist noch offen. Es gibt noch einiges zu tun, bis es soweit ist.
Den Chauffeuren der Firma Emil Egger AG gebührt ein grosses Lob. Sie haben diesen Transport sehr souverän durchgeführt. Da spürte man: Das sind wahre Profis!
Damit erreichte der erste Be 4/8 032 (ex AB 32, ex TB 32) seine zukünftige Heimat. Es ist zu hoffen, dass diese fünf Triebwagen aus den Jahren 2004 (031 und 032) und 2008 (033-035) noch während vieler Jahre Pendler und Touristen der Neuenburger Riviera entlang befördern können (Littoral = Küstenstreifen, daher die Bezeichnung Littorail für diese Bahnstrecke). Mit dem Niederflureinstieg entsprechen sie auch dem Behindertengleich-stellungsgesetz (BehiG), welches ab dem 01.01.2024 in Kraft treten wird.
Alle Fotos A. Wilhelmi (5 Ausnahmen bezeichnet mit O. Fischer)
Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)
Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.
Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.
Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA
Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA
Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA
Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen. Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.
Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”
Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.
Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.
Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).
Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.
von Hanspeter Stähli, Museumsbahn Blonay-Chamby (BC)
Wer mehrere Male in der Vergangenheit die jeweils Ende Januar an zwei Tagen stattfindende Modelleisenbahn-Ausstellung im Schützenmattschulhaus in Aesch besucht hat, müsste zum Fazit kommen: Wir haben kein Nachwuchsproblem. Alle dieses Jahr angetroffenen motivierten Jugendlichen die ich angesprochen habe, lassen den folgenden Schluss zu: Wir haben nicht ein Nachwuchsproblem, sondern viele interessierte junge Modelleisenbahner mit Visionen, die auch selber was auf ihre Art realisieren möchten, dies aber offensichtlich in den traditionellen Vereinen nicht so können, wie sie sich das vorstellen. Das gilt Übrigens auch für Zugezogenen jeglichen Alters.
Wie jedes Jahr präsentierte der die Ausstellung organisierende Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch (msa) um Marcel Häring, Michel Müller und Heinz Mohler ein bunte Mischung aus Modelleisenbahn-Anlagen, Modellbauer, Vereinen aus dem Umfeld der Grosstraktion und Börsenhändler auch mit günstigen Angeboten und einer Liliputbahn mit 5 Zoll Spurweite im Aussenbereich. Es ist schon erstaunlich wie es diesem Verein gelingt, auch dank Mithilfe eines harten Kerns von Dritten, alle Jahre eine Ausstellung zu präsentieren, bei der ein Grosserteil der Aussteller in wechselnder Zusammenstellung seine Highlights präsentiert. Es ist somit nicht jedes Jahr dasselbe zu sehen an dieser Ausstellung, die keinen Eintritt verlangt, aber an prominenter Stelle auffällig eine Spendenkasse platziert hat.
Dieses Jahr haben mich die folgenden modularen Modelleisenbahn-Anlagen und ein Modulsystem positiv überrascht:
Das zusammen rund Franken 450.- teure Roco System bestehend aus Digital-Zentrale DCC, MM Z21 mit WLAN-Package und Märklin geht das? Die Jugendlichen des N-Bahn Club beider Basel (NBSB) sagen nicht nur, dass es geht, sondern demonstrieren es auch gleich in Kombination mit den alten Märklin Metall Geleisen, die sie auf einem grossen Tisch so zusammengestellt haben, wie dies auch Teppichbahner am Boden machen. Diese Jungs wollen nämlich primär fahren. Wenn da die eine oder andere Funktion nicht zur Verfügung steht, dann ist das halt so. Hauptsache das System ist bezahlbar und funktioniert über das Handy. Warum gerade die Roco Z21 und Märklin? Wohl weil es Märklin gelungen ist, sich etwas geschickter bei den Jungen zu platzieren, als andere Hersteller. Piko, Roco, Fleischmann, Liliput und viele andere Hersteller produzieren auch für das sogenannte Märklin System, wobei alle Triebfahrzeuge mit heute meist von Werk aus mit Multiprotokoll-Decoder ausgerüstet sind.
Es ist schon interessant was das für Potential hat, wenn ein Modelleisenbahn-Verein eine Modulare Modelleisenbahn-Anlage zur Verfügung hat, mit der er an Ausstellungen auftreten kann. Die durch den Verein Basler Eisenbahn-Amateure (BEA) betriebene Modulare Spur H0 Anlage, die zu Dekoration eine Fahrleitung hat, macht schon einen guten Eindruck. Auch hier waren Junge vertreten, die die Anlage Digital über Handys betrieben haben. Gerade bei modulare Anlagen oder Modulanlagen hat jedermann Gelegenheit sich einzubringen, die einen bauen, die anderen fahren. Eine solche Anlage kann fast beliebig verändert und erweitert werden. Es gibt in der Region Basel zwei Vereine vor denen wir eigentlich den Hut ziehen müssten, denn sie schaffen es seit Jahren immer wieder sich zu erneuern und Junge anzuwerben. Ja, sie müssen es von Grund auf verstehen Junge anzuwerben und zu integrieren, denn es ist deren Geschäftsmodell. Es handelt sich um den Schüler Modelleisenbahn Club Münchenstein (SMCM) und eben den die Ausstellung durchführenden Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch. Während ersterer in Münchenstein auf feste mit Digital betriebene Märklin Modelleisenbahnanlagen setzt, setzt der sich in Aesch, ebenfalls einem Vorort von Basel befindende Verein auf das Modulsystem MAS 60, wenn auch adaptierte auf seine Verhältnisse. Interessant, die Jugendliche von Aesch setzen Ihre Vorstellungen von Modelleisenbahn auch in Freelance Holz-Hochgeschwindigkeitszügen und Papier-Zügen auf der Grundlage von Bastelbögen um.
Wer die Augen offen hatte, hat an der Modelleisenbahn-Ausstellung in Aesch, wie auch am eine Woche zuvor durchgeführten Tag der offenen Tür des Modelleisenbahn-Club Basels (MCB), sollte sich ein Begriff merken: C-Trak Modul. Zumindest ein Modul hat es in die Schweiz geschafft. Dieses Tischmodulsystem aus der Niederlande wird dort in mehreren Vereinen für die Jugendförderung eingesetzt. Es wurde sogar zum offiziellen System für die Jugendförderung des Nederlandse Modelspoor Federatie (NMF), des Niederländischen Modelleisenbahn Verbandes. Diesbezüglich gibt es weitere Informationen in deutscher Sprache unter www.c-trak.de . Es basiert auf dem Raster des C- Geleises aus dem Hause Märklin und ist mit einer Grundfläche von 53 x 53 Zentimeter quadratisch. Interessant ist der gezeigte Ansatz zum Verpacken und Transport der Module: Schachtel auf, Modul rein, Schachtel zu, Schachtel stapeln. Fertig. Ein C-Trak Modul passt perfekt in die International erhältlichen Kartonschachteln mit einem Innenmass von 55 x 55 Zentimeter.