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Aus Anlass des 10. Jahrestags der Terroranschläge vom 11. September 2001 lesen Sie hier zehn kurze Geschichten, die Sie in den Leitmedien nicht finden werden. Es sind zehn Geschichten, die zeigen, wieso eine neue, unabhängige 911-Untersuchung nötig ist. Es sind zehn Geschichten, deren Wahrheitsgehalt Sie in zehn Minuten prüfen können (zugegeben: für Geschichte Nummer 6 werden Sie länger als 10 Minuten brauchen).
Geschichte Nummer 6: Unfassbare Manöver
Wie in Geschichte Nummer 5 dargelegt, herrschte am Morgen des 11. Septembers 2001 im Luftraum über den USA aufgrund zahlreicher Militärübungen das totale Chaos. Niemand wusste, was echt war und was nicht, selbst die Militärs von NORAD (North American Aerospace Defense Command) und NEADS (Northeast Air Defense Sector) waren in den entscheidenden Minuten überfordert.
Einen weiteren triftigen Grund für das Versagen der US-Luftwaffe liefern die entführten Flugzeuge. Sie «verhielten» sich mehr als merkwürdig. Es kann davon ausgegangen werden, dass …
- alle vier Maschinen ihre Transponder ausschalteten (AA11, AA77, UA93) respektive doppelt änderten (UA175). Ohne Transponder ist eine Maschine nicht identifizierbar, sie ist ein Punkt auf dem Radar, ohne Kennung, ohne Angaben zu Höhe und Geschwindigkeit (1).
- alle vier Maschinen nach der Übernahme durch die Entführer minutenlang in Richtungen flogen, die ihren Zielen in New York und Washington entgegengesetzt waren. AA77 flog ganze 40 Minuten in die falsche Richtung, bis sie von den Radarschirmen verschwand bzw. gemäss offizieller Darstellung zurück in Richtung Washington drehte (siehe unten).
- keine der Maschinen einen Notfallcode aussendete (eine vierstellige Nummer, die innert Sekunden eingetippt werden kann) (1).
- alle drei Maschinen, die ihre Ziele erreichten, bis wenige Minuten vor dem Einschlag auf keinem Militärradar zu sehen waren (siehe unten).
- alle drei Maschinen, die ihr Ziel erreichten, die mögliche Höchstgeschwindigkeit bei weitem überschritten (siehe unten).
- zweimal ELTs (automatische Absturzsignale) ausgesendet wurden, aber viel zu früh (siehe unten).
- entweder keine (der normalerweise unzerstörbaren) Flugschreiber und Voicerecorder gefunden wurden (New York) oder dass diese nichts Nützliches enthalten (Washington) bzw. bis heute nicht freigegeben worden sind (Shanksville) (1, 2).
Drei Aspekte verdienen besondere Beachtung:
1. Keine Radardaten: Es würde zu weit führen, hier stundenlange, zum Teil widersprüchliche Lotsengespräche und Radardaten abzubilden (1, 2). Nach heutigem Wissenstand kann davon ausgegangen werden, dass NORAD die drei Flugzeuge, die ihr Ziel trafen, am 11. September jeweils erst im letzten Moment auf den Radarschirmen hatte.
Laut Bericht der 911-Kommission sah das am Beispiel von AA77 wie folgt aus: Die Boeing 757, gestartet in Washington, flog zuerst 30 Minuten westwärts. Um 8.51 Uhr brach der Funkkontakt ab, um 9 Uhr verschwand die Maschine an der Grenze zu Ohio vollständig von den Radarschirmen der Fluglotsen. Weil AA77 in den folgenden Minuten weder via Radar zu sehen noch über Funk zu erreichen war, galt die Maschine ab kurz nach 9 Uhr als notgelandet oder abgestürzt. NORAD-General Larry Arnold sagte in den Hearings der 911-Kommission:
And I can tell you that I did not know, and I don’t believe anybody in the NORAD system, knew where that airplane was.
Um 9.34 tauchte dann allerdings eine vorher unsichtbare Maschine südwestlich des Pentagons auf. Ohne Transponderkennung steuerte sie in einer 330-Grad-Kurve im steilen Sinkflug mirakulös ins Ziel.
Im Fall von UA175 hatten die Lotsen lange gar keinen Grund, das Militär zu benachrichtigen. Bis 8.52 Uhr schien die Maschine trotz zweimaligem Transponderwechsel auf Kurs. Dann allerdings erschien auf den Lotsen-Schirmen plötzlich ein Flugzeug ohne Transponderkennung über Allentown, Pennsylvania, mit Kurs New York (1). Niemand wusste, ob das Flugzeug echt oder bloss ein «Input» (siehe Geschichte Nummer 5) war. Was den zuständigen Lotsen veranlasste, um 8.53 Uhr verschiedene Maschinen in der Nähe des unbekannten Radarpunkts zu fragen:
Do you see that UA175 anywhere and do me a favor you see that target there on 3321 code at 335 climbing don’t know who he is but you got that USA 583 if you need to descent him down you can nobody we may have a hijack we have some problems over here right now. (…) yes, that may be real traffic nobody knows I can’t get a hold of UA175 at all right now and I don’t know where he went to.
Um 9.03 Uhr traf dann ein zweites, in diesem Moment nicht identifiziertes Flugzeug den WTC-Südturm.
Fazit: Gar keine bzw. keine verlässlichen Radardaten + kein Funkkontakt = keine Ahnung. NORAD-General Larry Arnold sagte in den Hearings der 911-Kommission bezüglich der WTC-Flugzeuge:
We had no warning of that whatsoever. In fact, that airplane was called possibly hijacked later on, which as General McKinley referred to, as the fog and friction of war, actually caused further confusion, because we were not aware which aircraft actually crashed into the towers. We just knew that by now we had two airplanes that have crashed into the owers. We have two airplanes that are called hijacked.
NORAD-Sprecher Colonel Alan Scott bestätigte dies und erklärte gleich noch, wie man die heutige gültige Darstellung «herstellte» – man rekonstruierte die Flugrouten aufgrund von Hypothesen:
(…), by the way, much of this radar data for these primary targets was not seen that day. It was reconstructed days later by the 84th Radar Evaluation Squadron, and other agencies like it who are professionals at going back and looking at radar tapes and then given that they are loaded with knowledge after the fact, they can go and find things that perhaps were not visible during the event itself.
2. Falsche Absturzsignale: AA11 traf den WTC-Nordturm um 8.46 Uhr. Zirka zweieinhalb Minuten vorher gingen sogenannte ELT-Meldungen ein. ELT heisst Emergency Locator Transmitter und ist ein Signal, das im Fall eines Absturzes automatisch ausgelöst wird. Empfangen wurden die ELTs von den Piloten von US Airways 583 und von Delta Airlines 2433, die sich zum Zeitpunkt im Luftraum über New York befanden. Als AA11 dann tatsächlich in den WTC-Turm einschlug, wurde kein ELT mehr gesendet (1, 2, 3).
UA175 traf den WTC-Südturm um 9.03 Uhr. Und auch bei diesem zweiten Absturz wurde aus dem Gebiet New Yorks ein ELT gesendet, diesmal mehr als vier Minuten zu früh. Empfangen wurde es wiederum von Flug US Airways 583. Und wiederum wurde zum Zeitpunkt des eigentlichen Einschlags kein ELT empfangen (1, 2).
Klar ist: ELT-Signale können auch ohne ersichtlichen Grund losgehen oder versagen, wenn ein Flugzeug abstürzt. Aber: Selbst Zufallstheoretiker werden feststellen, dass ELT-Signale aus der Region New York unmittelbar vor den Abstürzen in Kombination mit ausbleibenden ELT-Signalen bei den Abstürzen mehr als merkwürdig sind.
Es stellen sich einige Fragen: Von wo genau sind die ELTs gesendet worden? Kamen die ELTs von AA11 und UA175? Wenn ja, weshalb wurden sie zu früh gesendet? Wurden die ELT-Transmitter im WTC-Schutt gefunden? Wieso sendeten weder UA93 noch AA77 ELTs aus?
Fragen, die die 911-Kommission nicht interessiert haben. Sie liefert keine Erklärungen für die diversen ELT-Anomalien.
3. Überschrittene Höchstgeschwindigkeit: Eine der wichtigen offenen Fragen rund um 9/11 sind die Geschwindigkeiten, mit denen AA11 und UA175 ins WTC bzw. AA77 ins Pentagon rasten. Während das Tempo von AA11 «nur» beträchtlich über der möglichen Höchstgeschwindigkeit für eine Boeing 767 lag, war UA175 massiv zu schnell. Sie hatte im Moment des Einschlags ein Tempo von 540 bis 580 Meilen (je nach Quelle 1, 2), obwohl die Höchstgeschwindigkeit in Reisehöhe (10’000 Meter) lediglich 480 Meilen pro Stunde, auf Meereshöhe sogar nur 380 Meilen beträgt.
Die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit durch UA175 ist so gravierend (um nicht zu sagen unmöglich), dass Dwain Deets, langjähriger Leiter der NASA Dryden Flight Reasearch facility, in einem Statement zuhanden des American Institute of Aeronautics and Astronautics festhielt:
Based on analysis of radar data, the National Transportation and Safety Board reported the groundspeed just before impact as 510 knots. This is well beyond the maximum operating velocity of 360 knots, and maximum dive velocity of 410 knots. The possibilities as I see them are: (1) this wasn’t a standard 767-200; (2) the radar data was compromised in some manner; (3) the NTSB analysis was erroneous; or (4) the 767 flew well beyond its flight envelope, was controllable, and managed to hit a relatively small target. Which organization has the greater responsibility for acknowledging the elephant in the room? The NTSB, NASA, Boeing, or the AIAA? Have engineers authored papers, but the AIAA or NASA won’t publish them? Or, does the ethical responsibility lie not with organizations, but with individual aeronautical engineers? Have engineers just looked the other way?
Laut dem Bericht der 911-Kommission war AA77 mit ungefähr 530 Meilen pro Stunde unterwegs – also auch viel zu schnell –, als sie knapp über dem Boden ins Pentagon raste. Aufschlussreich ist dazu die Aussage von Danielle O’Brien, Fluglotsin am Dulles International Airport in Virginia:
The speed, the maneuverability, the way that he turned, we all thought in the radar room, all of us experienced air traffic controllers, that that was a military plane.
Kurz: Auch bezüglich des Tempos der Flugzeuge gibt es Fragen über Fragen – und keine Erklärungen seitens der 911-Kommission. Sie würdigt die Speed-Diskussion im Untersuchungsbericht keines Worts.