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27/11/2011
Le grand retour du tram
Voici donc le TCOB prêt pour l'emploi. Un premier voyage a eu lieu et tout est prêt pour l'inauguration officielle. 3 ans de travaux, 300 millions d'investis... pour retrouver une liaison qui a bel et bien déjà existé et donc beaucoup se rappellent encore.
En fait, Genève a disposé du plus grand réseau de trams de Suisse, 125km, avec plusieurs lignes transfrontalières permettant de joindre Douvaine, Etrembières, Collonges, St.-Julien, Ferney! Pratiquement tout a été démantelé en deux mouvements. Dans les années 30, on ferma les lignes excentrées de campagne (Douvaine, Jussy, Chancy, Versoix), et l'essentiel des liaisons transfrontalières n'ont pas survécu à la guerre qui les a coupées. Et dans les années 50, quasiment chaque année, une ligne de trams céda la place aux bus plus malléables: Grand-Lancy en 1950, Perly et Grand-Saconnex en 1951, Croix-de-Rozon en 1952, Veyrier en 1956, Sécheron et Hermance en 1958, Vernier en 1959. Que s'est-il donc passé là?
Au cours de la 2e moitié du 19e siècle, pratiquement toutes les villes, sur tous les continents, s'équipèrent de conduites de gaz, d'eau et d'assainissement, furent dotées d'éclairage et d'un moyen de transport, le tram. Les vieilles cartes postales et les guides urbains de l'époque le montrent bien. Durant 50 ans on en resta là. Puis la démocratisation de l'automobile fit peu à peu ressentir le tram comme un gêneur au milieu de la circulation croissante, et on lui préféra le bus, mieux adaptable au flot des voitures.
Entre les années 30 et 60, pratiquement tous les réseaux de trams du monde ont disparu. Par ci-par là, une ville décide de garder, pour une raison particulière, une ligne. Marseille a maintenu quelques kilomètres à cause d'un tunnel, Rome quelques lignes en banlieue, à Genève ce fut la 12, au débit trop impressionnant pour le confier aux seuls bus. Exception, bizarrement, les pays germaniques, y compris la Suisse alémanique, restèrent fidèles au tram. Et le trafic automobile de connaître une véritable explosion.
Puis, peu à peu on s'est rendu compte que la réalité physique ne pouvait pas être occultée: mettre 100 voitures là où il y a de la place pour 50, ça s'appelle programmer les bouchons. De plus en plus de bouchons exigent de plus en plus de routes, et c'est quand on s'est mis à éventrer les centre-villes pour y faire passer de force le flot automobile qu'un mouvement en sens contraire a commenté à se faire entendre. Et ce fut le long débat, pénible, toujours recommencé, sur la place respective de la voiture et des transports publics dans nos villes, débat dont on commence à peine à sortir.
A Genève la première victoire ont été les bandes de roulement pour les bus auparavant constamment pris dans les embouteillages. Puis, après une vingtaine d'années de controverses, on s'est remis à construire des lignes de tram. A la 12 seule rescapée de 8 km sur les 125 km existantes se sont ajoutés les prolongements vers le Bachet, les Palettes, le Grand-Lancy, les Nations, Meyrin et maintenant Bernex.
Le tram de Bernex... Intéressant de se rappeler qu'il a été supprimé jour pour jour voici 50 ans, en décembre 1961: son dernier parcours eut lieu le 4 décembre. En consultant l'horaire d'alors, on constate que pour parcourir la distance Genève Plage- Bernex il a fallu aux anciennes motrices exactement 37 minutes, et que la fréquence pour Bernex était de toutes les 30 minutes. Une partie de la ligne était en site propre, en accotement, vers le quai des Eaux-Vives et vers le Gros Chêne à Onex (aujourd'hui rue de Bandol). Mais le plus incroyable est qu'on a mis fin à l'exploitation ferroviaire, de meilleures capacité et fiabilté que le bus, au moment même où commençait la construction de la Cité nouvelle de Lancy et d'Onex, pour plus de 15'000 habitants! A aucun moment on n'avait alors pensé à comment ces personnes allaient pouvoir se déplacer. Les cités furent aménagées à larges avenues, propices au trafic individuel. Et les bus devaient se faufiler entre les voitures, transoportant des usagers qu'on appelait alors des "captifs": les malheureux que leur âge, leur revenu trop faible ou leur ignorance de la conduite automobile excluait (encore) de l'automobilité libératrice.
Comme on le sait, l'histoire a évolué dans une toute autre direction, et aujourd'hui aucune urbanisation d'une certaine dimension n'est pensable sans desserte forte en transports publics. C'est que la logique a prévalu: il y a une hiérarchie des réponses aux besoins de déplacement, de la marche au train, en passant par le vélo, la voiture, le bus, le tram... et chaque mode a son utilité, sa spécificité. Tout l'art est de l'employer en fonction de ses capacités.
Et ainsi, après le tram de Bernex, nous verrons le contournement de Bernex, la desserte de St-Julien en passant par les Cherpines, Annemasse, St-Genis, Ferney, peut-être Vésenaz, en espérant qu'il ne faudra pas des délais par trop longs pour la finition de ce réseau retrouvé. Et qu'on puisse relever la vitesse commeciale qui est spécialement basse, en imposant comme cela est l'évidence sur les réseaux français (Lyon, Strasbourg...), la priorité des trams aux carrefours et feux.
Autrement dit, si au 19e siècle on créait les lignes de trams parce qu'il n'y avait, et pour cause, pas de voitures, au 21e siècle, on rétablit les lignes de trams parce qu'il y a ... trop de voitures!