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Im Staatsarchiv Schaffhausen wird der Plan des Baugerüstes aufbewahrt.
Zwar hat der Ingenieur sein Werk signiert, aber wer kann die Unterschrift lesen?
Der Ingenieur und Unternehmer Jean François Cail, 1804–1871
Plan der Bahnbrücke Hemishofen aus dem Buch «Rheinbrücke N4» Herausgegeben vom Nationalstrassenbüro des Kantons Schaffhausen, 1995.
Die Eisenbahnbrücke über den Rhein
Im Februar 1875 nahm man das grösste und spektakulärste Bauwerk der Strecke Etzwilen- Singen in Angriff: Die 254 m lange und 25 m hohe Eisenfachwerkbrücke über den Rhein.
Die Brücke besticht noch heute durch ihre Eleganz, und man ist erstaunt über die verhältnismässig kurze Zeit, die es zu ihrer Erbauung brauchte. Am 13. April 1874 hatte die Bahngesellschaft mit der deutschen Firma Cless und Teyber den Bauvertrag abgeschlossen. Der schlechte Baugrund auf der rechten Landseite verlangte eine besonders tiefe Fundierung des Brückenkopfpfeilers.
Die Sohle des Betons liegt 27 m unter der Schwellenhöhe. Der erste Mittelpfeiler wurde vom linken Rheinufer aus mittels eines Materialtransportgerüstes in der Brückenachse gebaut, die beiden andern Flusspfeiler hingegen vom rechten Ufer aus unter Zuhilfenahme einer schiefen Ebene und eines niedrigen, von der Brückenachse stromaufwärts gelegenen Arbeitsgerüstes.
Zur Fundierung der Flusspfeiler errichtete man Spundwände und Fangdämme. Das Material hoben Arbeiter von Hand auf zwei bis drei Meter Tiefe aus, während eine Zentrifugalpumpe, angetrieben durch eine Lokomobile (fahrbare Dampfmaschine), das Wasser entfernte. Jeder Flusspfeiler steht auf 118 Rammpfählen von 30 Zentimetern Durchmesser und wechselnder Länge von sechs bis acht Metern. Der darauf ruhende Beton ist anderthalb bis zwei Meter stark und das aufliegende Mauerwerk zwei Meter hoch. Zwei mit Einstiegleitern versehene Schächte ermöglichen den Zugang zu den Ankerschrauben. Am 8. April 1875 waren die Maurerarbeiten beendet.
Die Eisenkonstruktion wurde von der Firma Cail + Cie. in Paris geliefert. Mitte Februar 1875 trafen die ersten Eisensendungen auf dem Bauplatze ein. Die drei schmiedeeisernen Pfeiler bestehen aus je vier Pfeilerständern, welche auf dem Pfeiler ein Rechteck von vier auf neun Metern bilden. Die Ständer ruhen auf gusseisernen Pfeilerschuhen und sind durch je vier Fundamentschrauben von drei Metern Länge im Mauerwerk des Pfeilers verankert.
Die Trägerkonstruktion sollte ursprünglich am Lande montiert und dann in die endgültige Lage geschoben werden. Die Schwierigkeiten bei der Verschiebung der weitmaschigen Fachwerkträger und die begründete Besorgnis vor Deformationen liessen aber eine Gerüstung der Brücke ratsam erscheinen. Das Gerüst, selber ein Meisterwerk damaliger Zimmermannskunst, wurde in Stein am Rhein abgebunden, die einzelnen Joche zur Baustelle hinabgeflösst, mit einem schwimmenden Kran aufgezogen und durch Längsbalken miteinander verbunden. Wegen der Schifffahrt, die damals ganzjährig betrieben wurde, stellten sich beim Gerüstbau noch zusätzliche Probleme. Mittels einer hölzernen Fachwerkbrücke von 24,5 Metern Lichtweite zwischen den beiden Mittelpfeilern hielt man die Schifffahrtsrinne offen. Am 22. Februar 1875 wurde mit dem Einrammen der Gerüstpiloten begonnen, am 9. Mai erfolgte die Montage der Eisenkonstruktion.
In sehr poetischer Weise wird dieser Vorgang im Grenzboten geschildert: «Die Rheinbrücke bei Hemishofen bietet gegenwärtig des Interessanten so viel, dass wir es für angezeigt halten, darauf aufmerksam zu machen. Das leicht und elegant über den Rhein gezogene Gerüst wird soeben mit dem ungeheuren Gewicht der Eisenkonstruktion belastet, welche sich noch 20 Fuss über dasselbe erhebt. Vermittelst eines auf dem Schienengeleise der provisorischen Holzbrücke sich bewegenden Krans werden die schweren Eisenbalken in die schwindelnde Höhe gezogen und mit Leichtigkeit dem Bau angefügt. Das Hämmern und Schmieden pocht hier an unser Ohr, dass es eine helle Freude ist und dazu rauscht der ob dieser neuen Last sich schier freuende Rhein sein brausend Lied aus den klar dahinschäumenden Fluten.»
Am 8. Juli 1875 erfolgte die Brückenprobe.
«Die Brücke wurde mit sieben aneinanderhängenden Lokomotiven (ca. 6000 Centner) ganz langsam befahren, die Last jeweils zwischen zwei Pfeilern zehn Minuten stehen gelassen, um die Wirkung der Belastung genau zu beobachten. Das Resultat übertraf alle Erwartungen, indem die stärkste Einsenkung von nur 32 Millimetern sich sofort nach Entfernung der Last wieder hob und nicht die geringste Spur zurückliess. Die Experten erklärten, sowohl in Solidität als Eleganz sei diese Brücke die Vorzüglichste, die sie je untersuchten.»
Die Kosten der Brücke waren schon für jene Zeit ausserordentlich hoch. Sie beliefen sich für den Unterbau auf Fr. 530’000.–, für die Eisenkonstruktion auf Fr. 345’000.–, wozu noch Zollgebühren von Fr. 12’000.– hinzukamen, sodass das Bauwerk im gesamten Fr. 887’900.– kostete.
Der Brückenbau zog stets eine Menge Neugieriger an; die Hemishofer Mütter werden jedenfalls gewusst haben, wo sie ihre Jugend während dieser Zeit zu suchen hatten. Sogar der Kantonale Offiziersverein verband seine Jahresversammlung mit einer Besichtigung der Brücke. Ungnädig verfuhr man mit Zuschauern, die während der Arbeitszeit die Baustelle betraten. Bauführer Ballong büsste einen solchen mit fünf Franken und übergab die Busse der Armenkasse.
Die Arbeiter, deren Zahl in der Hauptbauzeit 100 bis 150 Mann betrug, waren mehrheitlich Italiener. Die meisten wohnten in einer Baracke bei der Station, ein kleiner Teil logierte bei Einheimischen. In der Arbeiterbaracke führte ein Italiener-Ehepaar einen Kantinenbetrieb. Die zahlreichen Fremden, unter denen sicher auch verwegene Kerle waren, beunruhigten die Gemeindebehörde schon bevor sie da waren. Der besorgte Gemeindepräsident stellte bereits am 20. August 1874 an die Kantonspolizei in Schaffhausen das Gesuch um Verdoppelung der Zahl der Polizisten in Stein am Rhein oder Stellung eines Mannes nach Ramsen wegen der vielen fremdländischen Arbeiter.
Angesichts der grossen Zahl von Italienern, Polen und Angehörigen anderer Nationen, die auf den Bauplätzen arbeiteten, war eine strenge Arbeitsdisziplin erforderlich. Auf allen Arbeitsplätzen wurde ein grosses Plakat über Verhaltens-Regeln für die beim Bau der Eisenbahn Winterthur—Singen—Kreuzlingen beschäftigten Arbeiter angeschlagen. Paragraph I dieser Bekanntmachung bestimmte: «Jeder Arbeiter hat sich eines gesitteten und verträglichen, insbesondere nüchternen Benehmens und möglichster Sparsamkeit zu befleissen, die Arbeit mit Ernst und angestrengten Kräften zu fördern und sich den von den Vorgesetzten gegebenen Weisungen willig und pünktlich zu unterziehen.»
Die Arbeitszeit war je nach Jahreszeit verschieden. In der Hauptsaison, vom März bis September, wurde von fünf Uhr morgens bis sieben Uhr abends gearbeitet. Die Arbeitspausen dauerten am Morgen eine halbe Stunde, über Mittag eine Stunde und am Abend nochmals eine halbe Stunde. Blaumachen war bei Fr. 2.– Strafe verboten. Tabakrauchen während der Arbeitszeit war untersagt. War ein Arbeiter mit seinem Lohn nicht zufrieden, so konnte er ohne Kündigung austreten. Für jeden Arbeiter war eine Krankenversicherung obligatorisch. Für deren Alimentierung zog man jedem Arbeiter zwei Prozent seines Lohnes ab.
Am 15. Juli 1875 konnte die fertige Brücke eingeweiht werden.
Nach der Einstellung des Eisenbahnverkehrs 1969 und des Güterverkehrs 2004 übernahm die Stiftung «Eisenbahnbrücke Hemishofen» das Bauwerk von den SBB, das nun für Museumsbahnfahrten genutzt wird. Ein besonderer Spass ist die Schienenvelofahrt von Ramsen nach Hemishofen und über den Rhein (von April bis Oktober an Sonntagen; auf Anfrage auch werktags ganzjährig.) https://www.etzwilen-singen.ch/