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ETCS / ETM Einbau
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Ein grösserer Umbau der Lokomotiven bedeutete die Herrichtung der Maschinen für ETCS Level 2 und GSM-R-Funk. Diese Systeme wurden zuerst auf der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten und später im Basistunnel am Lötschberg eingeführt. Da diese Strecken auch mit Güterzügen befahren wurden, mussten die Lokomotiven des Güterverkehrs angepasst werden. Dazu gehörte auch die Baureihe Re 6/6.
So bekamen anfänglich nur die Maschinen 11 605 bis 11639 und die Nummern 11 662 bis 11 689 die Einbauten.
Anschliessend betrachten wir die dama-ligen Überlegungen zu den verbliebenen Lokomotiven und die später umgesetzte Lösung, die durchaus mehrere Optionen für die Lokomotiven beinhalten bieten konnte. Schliesslich war die Lokomotive bereits 40 Jahre alt.
So wurde im Bereich des Laufwerks neue Antennen für die in diesem System ver-wendeten Balisen eingebaut. Da diese gelb gestrichen waren, fielen sie bei genauerer Betrachtung auf. Zudem markierte man die Lokomotiven mit einem weissen Dreieck in den Einstiegstüren.
Obwohl die Lokomotiven im Industriewerk Bellinzona unterhalten wurden und die Ausrüstung von der Firma Alstom geliefert wurde, übernahm die Firma Stadler Rail aus Bussnang die Arbeiten zum Umbau der Lokomotiven. Diese Lösung entlastete die Industriewerke und erlaubte so einen schnelleren Umbau der Lokomotiven, denn schliesslich mussten diese schnell bereit stehen. Dank den neuen Begebenheiten war diese Verteilung der Aufgaben jedoch erst möglich geworden.
Die Fahrdaten, die bisher mit Papierstreifen und Farbscheibe erfasst wurden, sollten neu auf elektronischer Basis gespeichert werden. Ein Ereignisschalter erlaubte es, gewisse Fahrdaten dauerhaft zu speichern.
Auch die Halterung und das Bedienteil für den Zugfunk wurden entfernt. Ein-zig der Telefonhörer blieb vom alten Funk erhalten. Die Eingabe der Zugdaten für die Zugsicherung ZUB 121, die weiterhin verwendet wurde, erfolgte auf anderem Weg.
Der neue Korpus wurde anstelle der ausgebauten Anzeigen eingebaut. Da nun Bildschirme Platz finden mussten, wurde dieser Korpus letztlich deutlich höher als die bisherige Anzeige.
Dieser Umstand führte dazu, dass das Sichtfeld des Lokomotivpersonals deutlich eingeschränkt wurde. Jedoch war die Sicht auf die Strecke immer noch möglich, auch wenn der Bereich vor der Lokomotive nicht mehr so gut eingesehen werden konnte.
Dabei wurden die beiden bisherigen Anzeigegeräte verwendet und über-einander montiert. Dabei rückte die Anzeige für die pneumatischen Drücke nach oben um Platz für die darunter montieren Messgeräte der elektrischen Steuerung zu schaffen.
Im direkten Blickfeld des Lokführers wurde ein Bildschirm montiert. Auf diesem Bildschirm, der als DMI konfiguriert wurde, erfolgten nun die Anzeigen für die gefahrene Geschwindigkeit. Dabei kam eine Rundanzeige, wie man sie von den Autos her kannte zur Anwendung. Speziell war dabei die Skala, denn obwohl die Lokomotiven nur bis 140 km/h zugelassen waren, wurde eine Skala bis 250 km/h angezeigt.
Hier erfolgte nun auch die Eingabe der für die Zugsicherung ZUB 121 benötigten Zugdaten. Obwohl diese mit jenen von ETCS identisch waren, erfolgte anfänglich keine Übernahme der ETCS Daten durch ZUB 121. Mit einem Update der Software wurde das später jedoch bereinigt.
Da jedoch der Bildschirm für die Fahrdaten sehr wichtig war, wurde eine Möglichkeit vorgesehen, im Notfall diese auch auf diesem Monitor anzuzeigen. Dabei stand in diesem Störungsfall jedoch der Zugfunk nicht mehr vollumfänglich zur Verfügung.
Aber auch auf die Frequenz der von den Mobiltelefonen genutzten Netze mit GSM konnte umgestellt werden. Es war daher mit diesem Funk auch möglich normale Telefonate in die bestehenden Landesnetze der Schweiz zu führen. Das wurde oft angewendet, wenn im Endbahnhof das Depot nach dem Standort angefragt werden musste.
Man konnte den Funk jedoch umstellen und so auch die bisherigen analog betriebenen Funksysteme anbieten. Dabei wurde jedoch die Anwendung des Zugfunks 88 nicht mehr ermöglicht. Es standen daher nur noch das analoge System VZFK-90 zu Verfügung. Ausser im Raum Zürich war die Lokomotive daher auch mit den bestehenden Funksystemen erreichbar. Jedoch war die Ablösung dieser analogen Systeme beschlossen.
Um die Betrachtung der Konsole abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass am rechten Rand Tasten und Meldelampen montiert wurden. Diese wurden für die eingeschränkte Kommunikation im Fall einer Störung am Bildschirm für die Fahrdaten genutzt. Zudem waren Meldelampen für Störungen bei ETCS und bei der Sicherheitssteuerung eingebaut. Diese wurden auch für die Prüfungen im Stillstand genutzt.
Das bisher für den Funk benötigte Gehäuse verschwand jedoch nicht. Diese wurde für die Bedienung der Klimaanlage genutzt. Das war nötig, da im Gegensatz zur Reihe Re 4/4 II die Säule an der Seitenwand keinen Platz mehr hatte.
Diese verfügten zudem über die Schalter zur Behebung von Störungen, wie der Ausfall von ETCS. Dabei fiel aber auch die Anzeige der Geschwindigkeit aus. Der Ereignisschalter für die Speicherung der Fahrdaten war ebenfalls dort vorhanden.
ETCS benötigte jedoch auch pneumatische Einrichtungen. Diese fanden jedoch nur noch im Bereich der Hochspannung Platz, so dass sie dort eingebaut wurden. Angeschlossen wurde sie an der vom Kompressor gespeisten Appa-rateleitung.
Die Bremswirkgruppe erlaubte es ETCS auf die Hauptleitung zugreifen zu können. Das war insbesondere bei den Systembremsungen erforderlich. Bei Störungen musste jedoch die Lokomotive geerdet werden. Nur so gelangte man zur Behebung einer Störung zu den entsprechenden Absperrhähnen.
Der Frust beim Personal war gross, als man auf den Lokomotiven, die auf den höchsten Stand der Technik gebracht wurden, fror wie ein Schlosshund. Die Lokomotiven wurden dann jedoch sehr schnell saniert, so dass wieder die gewohnten Arbeitsbedingungen angetroffen wurden.
Die in der ersten Phase nicht für ETCS Level 2 vorgesehenen Maschinen wurden ebenfalls geändert und bekamen angepasste Einrichtungen von ETCS. Diese Einrichtung war ETM, das erlaubte, die im Gleis verlegten Balisen zu lesen.
So wurden neu die übermittelten Signale von den Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 121 so übertragen. Die Lokomotiven konnten daher ETCS Balisen erkennen. Dabei kamen jedoch die Lösungen EURO-Signum und EURO-ZUB zur Anwendung.
Auch auf diesen Maschinen kam ein neues
Funkgerät zum
Einbau. Dabei verwendete man ein Modell des Herstellers Hörmann. Dieses
Gerät hatte den Vorteil, dass es in der bestehenden Halterung den
notwendigen Platz fand. Von der Funktion her, entsprach dieses Funkgerät
jedoch den Maschinen mit
ETCS
Level 2. Die
Zugdaten für
ZUB 121 wurden
weiterhin am
Bediengerät des
Funks eingeben und daher gab es für das
Personal keine grossen Änderungen. Das erleichterte
die notwendige
Instruktion.
Das erleichterte die notwendige Instruktion.
Die Arbeiten wurden im Depot Erstfeld in Angriff genommen. Schnell erkannte man dort aber, dass dieser Funkumbau weitaus grössere Arbeiten auslöste, als man erwartet hatte. So musste in beiden Führerräumen die Klimaanlage ausgebaut werden, damit zwei kleine Umschaltungen vorgenommen werden konnten. Es zeigte sich, dass man diese Umrüstung bei der Klimatisation nicht berücksichtigt hatte.
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