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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 391–415.
Martin Fries/Bruno Fischer/Susanna Kraus, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph
Jung
1
Der Einsatz Alfred Eschers für die Rekonstruktion der
Gotthardbahn in den Jahren 1876–1878 und darüber hinaus widerspiegelt sich
deutlich in der hohen Korrespondenzdichte. Nach der Gründung der Gotthardbahn
widmete sich Escher als Direktionspräsident in den Folgejahren mit der ihm
eigenen Energie den vielfältigen Aufgaben der Gesellschaft. Für diesen Zeitraum
der Jahre 1873–1875 konnten rund ein Dutzend die Gotthardbahn betreffende Briefe
von oder an Escher ermittelt werden. Im Kontrast dazu stehen mehr als 400
Escher-Briefe zum Thema Gotthardbahn, welche für die Rekonstruktionszeit
1876–1878 eruiert wurden. Diese Briefe, von denen annähernd 200 in die Edition
aufgenommen wurden, erlauben einen detaillierten Einblick in die verschiedensten
Facetten der Rekonstruktionsgeschichte der Gotthardbahn. Eschers bevorzugte
Ansprechpartner in dieser Zeit waren die Bundesräte
Emil Welti
und
Joachim Heer, welche zusammen etwa die Hälfte der von
Escher verfassten Briefe empfingen. Auffallend ist, dass der überlieferte Anteil
der an den Gotthardbahn-Vizedirektor Josef Zingg gerichteten Briefe
verschwindend klein ist, während Zingg neben Welti und Heer zu den wichtigsten
Sendern an Escher gehörte. Viele weitere Korrespondenten vermitteln ein
eindrucksvolles Zeugnis von der Tätigkeit Eschers, bei welchem die Fäden für
sämtliche Bereiche der Sanierung der Gotthardbahn zusammenliefen.
2Im Herbst 1874 begannen sich zwischen der Direktion und
dem Oberingenieur der Gotthardbahn-Gesellschaft (GB),
Robert
Gerwig, Spannungen abzuzeichnen, die in gegensätzlichen Auffassungen betreffend
die Dringlichkeit der Tessiner Talbahnen sowie die Organisation des technischen
Dienstes auf diesen Linien wurzelten. Der Konflikt führte ein paar Monate später
zum Bruch: Alfred Escher drängte den Oberingenieur, dem er freundschaftlich
verbunden war, zu demissionieren; Mitte Februar 1875 reichte Gerwig sein
Entlassungsgesuch ein. Nach eingehenden Evaluationen wurde
Konrad Wilhelm Hellwag als neuer Oberingenieur verpflichtet.1
3Nachdem sich im Lauf des Jahres 1875 die Anzeichen über
eine Gefährdung der Gotthardbahn durch einen ausserordentlichen
Finanzierungsbedarf verdichtet hatten2, forderte der Bundesrat die Direktion am 3. Dezember 1875 zum
ersten Mal und knapp zwei Monate später erneut auf, über die finanziellen
Verhältnisse der Gesellschaft genauen Bericht zu erstatten.3
4Die Direktion der Gotthardbahn war punkto Kostenkontrolle
bereits einige Monate zuvor von sich aus aktiv geworden. Gerwig hatte vor seinem
Weggang im April 1875 den Kostenvoranschlag von 1869 überarbeitet und den
Mehrbedarf auf 34 Mio. Franken beziffert.4 Am 8. Mai 1875 erteilte die Direktion
ihrem neuen Oberingenieur Hellwag den Auftrag, ein Bauprojekt für die noch nicht
erstellten Linien sowie einen Kostenvoranschlag für die Ausführung des gesamten
Netzes zusammenzustellen.5 Das generelle Bauprojekt mit approximativem Kostenvoranschlag,
das am 3. Februar 1876 der Direktion vorgelegt und mit Schreiben vom 3. März
1876 dem Bundesrat unterbreitet wurde, enthüllte «eine Sachlage der
allerbedenklichsten Art»:6
Hellwag rechnete nämlich für die Erstellung der Gotthardbahn
mit Kosten im Umfang von insgesamt 289 Mio. Franken, also mit einem zusätzlichen
Mittelbedarf von rund 102 Mio. Franken, was gegenüber den von der
internationalen Gotthardkonferenz
im Jahre 1869 budgetierten 187 Mio. Franken
einer Kostenüberschreitung von 54,5% entsprach.7 Folgt man der Darstellung des
Oberingenieurs der Gotthardbahn, verteuerten sich insbesondere die
Zufahrtslinien zum grossen Gotthardtunnel, wobei die Kostenüberschreitung der
Tessiner Talbahnen
besonders hervorstach: Für die Strecken Biasca–Bellinzona,
Bellinzona–Locarno und Lugano–Chiasso kalkulierte Hellwag mit 51,6 Mio. Franken
beinahe das Dreifache der 1869 budgetierten 18,6 Mio. Franken.8
Weitere frappant höhere Kosten berechnete Hellwag mit 41 Mio. Franken für den
Abschnitt Flüelen–Göschenen (1869: 28,9 Mio. Franken) sowie mit 51 Mio. Franken
für die Strecke Airolo–Biasca (1869: 26,7 Mio. Franken), während der grosse
Tunnel mit 61,1 Mio. Franken (1869: 59,6 Mio. Franken) verhältnismässig nur
unbedeutend teurer veranschlagt wurde.9 Ungeachtet der von
Hellwag betonten Tatsache, dass sich bei einer detaillierteren Betrachtung der
Kostenvoranschlag noch verändern könne, schien er aus Eigeninteresse einen
übertriebenen zusätzlichen Mittelbedarf ausweisen zu wollen, um sich für seine
zukünftige Tätigkeit als Oberingenieur der Gotthardbahn ein finanzielles Polster
zu schaffen.10 Obwohl man im Umfeld der Gotthardbahn schon
vor der Bekanntgabe der Ergebnisse Hellwags mit einer erheblichen
Kostensteigerung rechnen musste, erwartete niemand eine so gewaltige
Überschreitung der Kosten. Selbst Escher war von der Höhe des Fehlbetrags
überrascht, wie er seinem in Italien weilenden Freund
Johann
Heinrich Fierz gestand, mit welchem er in den Monaten März bis Mai 1876 einen
regen Briefwechsel
führte: «War ich auch darauf gefaßt, daß eine erhebliche, ja
eine sehr erhebliche Überschreitung des Kostenvoranschlages der internationalen
Conferenz eintreten werde, so konnte ich doch nicht erwarten, daß diese
Überschreitung Dimensionen annehmen werde, welche eine durchgreifende
Umgestaltung der Grundlagen der Gotthardbahnunternehmung zur Folge haben müssen.»
5Diese von Escher angesprochene Umgestaltung, die
sogenannte Phase der Rekonstruktion, sollte die Geschichte der Gotthardbahn in
den Jahren 1876–1878 und darüber hinaus prägen. Die aus diesem Zeitraum
überlieferte Escher-Korrespondenz zeigt deutlich, dass die Sanierung und
Refinanzierung des Unternehmens sämtliche an der Gotthardbahn beteiligten
Akteure involvierte: die Gotthardbahn mit ihrem Direktionspräsidenten Escher an
der Spitze, die Subventionsstaaten, die Kantone, das Bauunternehmen Favre, das
Finanzkonsortium und die Aktionäre, die Presse und die breite Bevölkerung. Nicht
zu vergessen ist in diesem Zusammenhang, dass Escher parallel zur Rekonstruktion
der Gotthardbahn intensiv mit der Sanierung
der ebenfalls in einer bedrohlichen
Krise steckenden Schweizerischen Nordostbahn (
NOB) beschäftigt
war.11
6Während die Direktion der Gotthardbahn schon kurz nach
Kenntnisnahme der Hiobsbotschaft Hellwags eine Beschränkung der Bauarbeiten «auf
das Unerlässliche»12
verordnete und mit einem bis ins Jahr 1878 fortgesetzten Personalabbau
im
Bereich der technischen Bauleitung begann13, bestand die Reaktion des Bundesrats darin, den approximativen
Kostenvoranschlag und das ihm zugrunde liegende Bauprojekt einer genauen
Expertenprüfung unterziehen zu lassen, um auf dieser Basis die weiteren
Beschlüsse zur Rekonstruktionsfrage ableiten zu können. Zu diesem Zweck schlug
der Bundesrat in einer Note an Italien und Deutschland vom 20. März 1876 eine
internationale technische Expertenkonferenz vor, deren Beschickung aber von
beiden Staaten am 14. Juni 1876 mit der Begründung abgelehnt wurde, dass sie
einer technischen Überprüfung durch schweizerische Sachverständige das volle
Vertrauen schenken würden. Die Beteiligung an einer auf einen
späteren Termin anzusetzenden diplomatischen Konferenz dagegen wurde von beiden
Ländern zugesichert.14
In der Folge wurde
die Prüfung durch eine ausschliesslich schweizerische Expertenkommission
vorgenommen, deren 13 Mitglieder bereits am 25. März 1876 durch den Bundesrat
ernannt worden waren. Diese sogenannte Plenarkommission übertrug in ihrer
Sitzung vom 31. Juli 1876
in Bern die Überprüfung der umfangreichen, inzwischen
durch die Gotthardbahn ergänzten Akten einer fünfköpfigen Subkommission, welche
zwischen dem 16. August und dem 11. November 1876 die Materialien begutachtete
und sich dabei insbesondere auf ein neues, von Hellwag im August/September 1876
sukzessive erstelltes Detailprojekt mit ausführlichem Kostenvoranschlag15 abstützte. Die Resultate der Subkommission wurden
von der Plenarkommission vom 20. bis 22. November 1876 in Bern verhandelt. Die
Experten glaubten bedeutende Einsparungen erzielen zu können, indem sie unter
Abweichung von gewissen Bestimmungen des internationalen Vertrages von 1869
planten, einzelne Abschnitte des projektierten Netzes nur ein anstatt zweispurig
anzulegen sowie stellenweise etwas stärkere Steigungen und kleinere Kurvenradien
zuzulassen. Darüber hinaus sollten Vereinfachungen im Hoch-, Ober- und Unterbau
gegenüber Hellwags Voranschlag zu Einsparungen von insgesamt 28 Mio. Franken
führen, so dass sich die Gesamtkosten der Gotthardbahn auf 261 Mio. Franken und
die Differenz gegenüber den Berechnungen von 1869 auf 74 Mio. Franken reduzieren
liessen. Der Bundesrat hatte damit die Grundlage für die bereits im Juni 1876 in
Aussicht gestellte internationale diplomatische Konferenz geschaffen. Am 16.
Dezember 1876 liess er die Protokolle der Expertenkommissionen zusammen mit
einem revidierten, auf der Arbeit Hellwags von August/September 1876 basierenden
Kostenvoranschlag und zwei Finanzprogrammen den Regierungen des Königreichs
Italien und des Deutschen Reiches zukommen und lud zugleich zu einer neuen
internationalen Konferenz ein, um über das weitere Vorgehen zu beraten.16
7Auch Escher sah in einer internationalen Konferenz die
geeignete Plattform, um über Mittel und Wege zur Sanierung der Gesellschaft zu
befinden. Deutlich brachte er zum Ausdruck, welches Kalkül er mit diesem
Ansinnen verband: Er argumentierte, es sei die internationale Gotthardkonferenz
von 1869, welche für die Kostenberechnung der Gotthardbahn verantwortlich
zeichne und dementsprechend für die Lücken in ihrer Kalkulation geradestehen
müsse: «Glücklicher Weise fußt die finanzielle Grundlage unserer Gesellschaft
auf dem Kostenvoranschlage der internationalen Konferenz [...]. Der Standpunkt, es
sei der begangene Irrthum auf demselben Wege, auf welchem er begangen worden,
nach Thunlichkeit wieder gut zu machen, kann daher kaum verfehlen, sich Geltung
zu verschaffen.» Diese Ansicht, die er in einem Schreiben vom 3. März 1876
17 auch gegenüber dem Bundesrat
klar zum
Ausdruck brachte, stiess insbesondere bei
Adolph von Hansemann
auf offene Ohren. Der Leiter der am Finanzkonsortium zur Beschaffung des
Baukapitals der Gotthardbahn mitbeteiligten Disconto-Gesellschaft in Berlin gab
nämlich unmissverständlich zu verstehen, dass «jeder Plan scheitern wird,
welcher auf eine weitere Heranziehung des Privatcapitals gerichtet ist».
Entsprechend war er entschlossen, den Schwarzen Peter der notwendigen
Nachfinanzierung an Deutschland, Italien und die Schweiz weiterzureichen:
«Wollen die Regierungen das Unternehmen aufrecht erhalten, so mögen sie
berathen, was zu diesem Zwecke zu geschehen hat. [...] Die schwierige Stellung
der Direction und des Verwaltungsraths werden in dem Maße erleichtert, als die
Sorge für die weitere Financirung auf die Regierungen übertragen wird, von
welchen die ursprüngliche Finanzgrundlage herstammt.»
8
Die an der Subventionierung der Gotthardbahn beteiligten Staaten
und Kantone hingegen waren keineswegs bereit, allfällige Fehlbeträge ohne
weiteres zu finanzieren. Exemplarisch zeigte sich dies etwa darin, dass
verschiedene Kantone im Herbst 1876 gegen die Auszahlung der am 3. November 1876
fälligen Subventionsrate zugunsten der Gotthardbahn opponierten. Die Bedenken,
weiteres Geld in ein laut Hellwags Bericht finanziell angeschlagenes Unternehmen
mit ungewisser Zukunft zu investieren, waren beträchtlich. Dementsprechend
wurden die Zahlungen weiterer Subventionsbeiträge an verschiedene Bedingungen
geknüpft, wie etwa der Brief
Emil Weltis an Escher vom 2.
November zeigt.18
9Gegenüber den sich abzeichnenden Forderungen der
sanierungsbedürftigen Bahngesellschaft nahmen nicht nur etliche an der
Gotthardbahn finanziell beteiligte Schweizer Kantone eine reservierte Haltung
ein: Auch auf deutscher und italienischer Seite reagierte man aus taktischen
Gründen nur zögerlich auf die am 16. Dezember 1876 erfolgte Einladung zu einer
internationalen Rekonstruktionskonferenz.19 Die aus dem ersten Halbjahr
1877 überlieferte Korrespondenz Eschers mit den Bundesräten Welti und
Joachim Heer, mit Gotthardbahn-Vizedirektor
Josef Zingg und dem Repräsentanten der Gotthardbahn in Italien,
Clemente Maraini, dokumentiert die intensiven Bemühungen des Bundesrats und
der Gotthardbahn, die Rekonstruktionsfrage möglichst schnell zu klären. Weder in
Deutschland noch in Italien wurde die Gotthardbahnfrage jedoch mit der
erwarteten Dringlichkeit behandelt. Aus dem Deutschen Reich waren einerseits
immer wieder positive Signale
hinsichtlich einer weiteren Beteiligung an der
Gotthardbahn und an der Beschickung der geplanten Konferenz zu vernehmen.
Anderseits enthielt ein dem Bundesrat am 13. April 1877 übermitteltes Promemoria
Vorschläge zur Sanierung der Gotthardbahn, die Escher als «inadmissibles»
bezeichnete, da sie «auf das Aufgeben des Unternehmens hinauslaufen» würden.
Damit sprach Escher die in der Korrespondenz mehrmals diskutierte Möglichkeit
der Liquidation der bestehenden Gesellschaft an. Während er selbst «an eine
solche Absicht Deutschlands» nicht glaubte
, äusserte Bundesrat Welti in einem
Brief an Escher vom April 1877 den Verdacht, dass in Italien «auf den Ruin der
Gesellschaft» spekuliert werde. Zugleich stellte Welti fest, dass das
italienische Ministerium keine Zeit habe, sich mit der Gotthardfrage zu
beschäftigen, was «doppelt traurig» sei, «weil wir nach allen Berichten aus
Berlin, der dortigen thätigen Theilnahme sicher sein können». Tatsächlich
erhielt der Bundesrat Anfang Mai 1877 die Zusage des Deutschen Reichs zur
Beschickung der internationalen Gotthardkonferenz.20 Nahezu gleichzeitig
sicherte auch das Königreich Italien seine Mitwirkung an der
Rekonstruktionskonferenz zu.21
Diese rasche Zusage kam eher unerwartet, vergegenwärtigt man
sich die in der Korrespondenz vermittelten negativen Kundgebungen zur
Gotthardbahn in Italien.
Maraini etwa beklagte sich bei Escher noch in einem
Brief vom 24. April 1877 über den fehlenden Rückhalt des Gotthardprojekts in
Italien: «Je ne vous dis pas tous les efforts que j'ai fait dans ces
malheureuses conditions, sans un appui et sans trouver dans le Parlement Italien
et dans le pays aucune personne qui voulût soutenir avec moi vigoureusement la
cause du Gothard.»
10Einen knappen Monat nach den Zusagen von seiten des
Deutschen Reichs und des Königreichs Italien trat die internationale
Gotthardkonferenz am 4. Juni 1877 in Luzern zusammen.22 In ihren bis zum 13. Juni 1877 dauernden Verhandlungen
stützten sich die Delegierten der Subventionsstaaten unter anderem auf die
Resultate der bundesrätlichen Expertenkommission von Dezember 1876
sowie auf ein von der Bauleitung der Gotthardbahn überarbeitetes Bauprojekt.23 Da
alle Beteiligten wussten, dass das von den Experten ausgewiesene Gesamtdefizit
von 74 Mio. Franken24 weder durch zusätzliche staatliche Subventionen
noch durch private Finanzquellen zu decken war, konnte die Lösung nur in einem
gegenüber 1869 reduzierten Bauprogramm liegen.25 Grundsätzlich wurden
verschiedene Möglichkeiten diskutiert, wie eine solche Reduktion zu erreichen
sei: Auf der einen Seite erwog man, einen Teil des ursprünglich geplanten
Gotthardbahnnetzes vorerst unausgeführt zu lassen, beispielsweise indem die
Eisenbahnlinien entlang des Vierwaldstättersees und des Lago Maggiore durch
Eisenbahnfähren substituiert würden. Die oben erwähnte technische
Plenarkommission
lehnte allerdings im November 1876 diese Möglichkeit ab, da
sich bei der Einführung dieser sogenannten Trajektschiffe «der Verkehr des
Gotthardnetzes nicht in gleichem Maasse entwickeln, und die Gotthardbahn nicht
den gleichen Ertrag und den gleichen volkswirthschaftlichen Nutzen bringen»
könne wie im Falle einer durchgehenden Schienenverbindung.26 Auf der
anderen Seite wurde die Verwendung spezieller Betriebssysteme propagiert.
Zur
Sprache kamen dabei etwa die Modelle der Ingenieure Niklaus Riggenbach, Kaspar
Wetli, Tommaso Agudio und John Barraclough Fell, welche beispielsweise mittels
Zahnstangen, Seilebenen oder waagerechter Triebräder die Überwindung grosser
Steigungen ermöglichen und dadurch kostspielige Konstruktionen wie Kehrtunnels
verhindern sollten. Die Mehrheit der Plenarkommission empfahl jedoch, von diesen
Spezialsystemen abzusehen.27 Trotz der Ablehnung durch die Experten verlangte die
Schweizer Delegation an der Konferenz vom Juni 1877 eine Prüfung dieser
Alternativen, stiess damit aber weder bei der italienischen noch bei der
deutschen Delegation auf Zustimmung.28 Somit konnte eine Kostensenkung allein noch dadurch
erreicht werden, dass man sich strikt auf eine einzige, durchgehende
Transitstrecke zur Verbindung der deutschen und italienischen Eisenbahnnetze
beschränkte, während man vorerst auf den Bau der primär dem schweizerischen
Binnenverkehr dienlichen Zufahrtslinien verzichtete. Die internationale
Konferenz vom Juni 1877 entschied sich für den Bau der Stammlinie Immensee–Pino,
die – anders als im Artikel 2 des Vertrags von 1869 vorgesehen – fast durchwegs
nur einspurig erstellt werden sollte. Mit diesem reduzierten Bauprogramm
opferten die Subventionsstaaten die Erstellung der sogenannten Ceneri-Linie von
Giubiasco nach Lugano sowie die nördlichen Zufahrtslinien Luzern–Immensee und
Zug–Arth, deren Realisierung gemäss dem Luzerner Konferenzprotokoll bis auf den
Zeitpunkt nach der Eröffnung der Stammlinie verschoben wurde.29
11Eine wichtige Aufgabe der Konferenz bestand darin, den
Umfang der zusätzlich aufzubringenden Mittel für die Rekonstruktion der
Gotthardbahn festzustellen. Darüber hinaus musste für den errechneten
Nachfinanzierungsbetrag ein Verteilschlüssel zwischen den privaten und den
staatlichen Geldgebern gefunden werden. In der Sitzung vom 9. Juni 1877
erarbeiteten die Delegierten einen Kostenvoranschlag für die Stammlinie
Immensee–Pino sowie für die Strecken Cadenazzo–Locarno und Lugano–Chiasso. Die
Berechnungen ergaben Kosten von total 227 Mio. Franken für die Erstellung dieses
reduzierten Bauprojekts. Damit lag der Voranschlag der Luzerner Konferenz um
volle 62 Mio. Franken tiefer als der von Hellwag im Februar 1876 ausgewiesene
Bedarf von insgesamt 289 Mio. Franken. Im Vergleich zu den 1869 für die
Erstellung der Gotthardbahn veranschlagten Gesamtkosten von 187 Mio. Franken
resultierte nunmehr noch ein Defizit von lediglich 40 Mio. Franken. Die
beteiligten Staaten beschlossen daraufhin, einen Teil dieses Fehlbetrags durch
die Übernahme weiterer Subventionen im Umfang von 28 Mio. Franken
zu decken, wobei der von der Schweiz aufzubringende Anteil auf 8 Mio. Franken,
diejenigen des Deutschen Reichs und des Königreichs Italien auf je 10 Mio.
Franken festgelegt wurde. Das verbleibende Defizit von 12 Mio. Franken musste
die Gotthardbahn als weiteres Investitionskapital selbst aufbringen.30 Mit einiger Verzögerung wurden diese im Schlussprotokoll der
Luzerner Konferenz festgehaltenen Beschlüsse im Zusatzvertrag betreffend den Bau
und Betrieb einer Gotthardeisenbahn, der am 12. März 1878 vorbehältlich der
Ratifikation unterzeichnet wurde, formell verbindlich statuiert.31
12Der schweizerische Bundesrat brachte das Schlussprotokoll
der internationalen Konferenz den an der Gotthardbahn beteiligten Kantonen und
Bahngesellschaften zur Kenntnis und lud diese zu einer Beratung über die
Repartition der neuen Subvention ein.32 Am 27. Juli 1877 traten die Delegierten der Kantone und
Bahngesellschaften unter der Leitung der bundesrätlichen Gotthardbahnkommission
in Bern zusammen. Schon im Vorfeld der Konferenz war klar, dass es trotz des
guten Willens aller Beteiligten ausserordentlich schwierig sein würde, die
geforderte Summe aufzubringen. Eine wichtige Rolle spielte dabei einerseits die
zu erwartende Zusatzbelastung der kantonalen Budgets. Anderseits sorgte der
einstweilige Verzicht auf die Erstellung der oben erwähnten Zufahrtslinien in
verschiedenen Kantonen für Unmut. So verletzte der Wegfall der Ceneri-Linie die
verkehrspolitischen Interessen des Kantons Tessin, während von der vorläufigen
Preisgabe der nördlichen Zufahrtslinien insbesondere die Kantone Luzern und Zug,
aber auch Zürich und Bern betroffen waren.
Der Kanton Bern etwa hatte die
Realisierung der Bern-Luzern-Bahn (
BLB) vorangetrieben, um
über die Zufahrtslinie Luzern–Immensee einen direkten Anschluss an den Hauptast
der Gotthardbahn zu erhalten. Und auch für den Kanton Luzern wog der Wegfall der
direkten Linie nach Immensee schwer, wie der Luzerner Regierungsrat Josef Anton
Schobinger erklärte: «Diese Linie hätte nicht nur einen bedeutenden Theil des
Kantons durchzogen und dem Lokalverkehr Dienste erwiesen, sondern Luzern an die
Stammlinie der Gotthardbahn gebracht, zum nördlichen Endpunkte derselben
gemacht. Nachdem sie nun aufgegeben worden, sei in Luzern nur eine Stimme, dass
von einer weitern Subvention keine Rede sein könne.»33 Die Repartitionskonferenz beschloss
die Wahl einer siebenköpfigen Kommission, welche einen Vorschlag über die
Verteilung der schweizerischen Nachsubventionsquote auszuarbeiten hatte. Diese
vom Bundesrat ernannte Kommission tagte am 15./16. Oktober 1877 in Bern
und
stellte nach schwierigen Verhandlungen ein Tableau mit folgendem
Verteilschlüssel auf (Beträge in Franken):34
13Schon zuvor, nämlich bereits am 27. September 1877, hatte
die Regierung des Kantons Bern dem Bundesrat ihre Bedingungen für eine weitere
Beteiligung an der Wiederherstellung der Gotthardbahn eröffnet
, worauf Anfang
Oktober unter der Leitung von Bundesrat Welti Verhandlungen zwischen den
Kantonen Bern und Luzern sowie der Schweizerischen Centralbahn (
SCB), der Nordostbahn und der Gotthardbahn geführt wurden.35 Dabei kam man
überein, dass sämtliche Züge der Gotthardbahn von Immensee aus via Rotkreuz über
die Linie Zürich–Zug–Luzern in den Bahnhof Luzern geführt werden sollten. Die
Höhe der Taxen für die Benutzung des Umwegs über Rotkreuz sollte darüber hinaus
so berechnet werden, als ob der dem reduzierten Bauprogramm zum Opfer gefallene
direkte Weg von Luzern nach Immensee über Meggen–Küssnacht benutzt werden
könnte. Da die Ergebnisse der Verhandlungen die Kantone Bern und Luzern
zumindest partiell befriedigten, nahmen diese zusammen mit den weiteren an der
Gotthardbahn beteiligten Kantonen und Bahngesellschaften am 5. Januar 1878 an
einer zweiten Repartitionskonferenz
teil, um den von der Siebnerkommission im
Oktober 1877 vorgeschlagenen Verteilungsmodus der Nachsubvention zu diskutieren.
Eine Einigung konnte indessen nicht erzielt werden. Die Kantone Luzern, Uri,
Schwyz, Zug und Tessin lehnten die ihnen zugedachten Beiträge konsequent ab,
womit – wie es Bundesrat Heer gegenüber Escher ausdrückte – der Zeitpunkt
gekommen war, «wo man aufhören müsse, um die Frage der Bundes-Betheiligung, wie
die Katze um den heißen Brei, herumzuschleichen». Tatsächlich bestanden nämlich
für das weitere Vorgehen nur noch zwei Möglichkeiten: Entweder musste der im
Schlussprotokoll der internationalen Konferenz von Juni 1877 festgehaltene
Rettungsversuch für die Gotthardbahn für gescheitert erklärt werden, weil die
Schweiz den ihr zugestandenen Betrag von 8 Mio. Franken nicht aufbringen konnte,
oder der Bund musste den am Gotthard beteiligten Kantonen und Bahngesellschaften
bei der Finanzierung der Nachsubvention unter die Arme greifen. Die Konferenz
entschied sich für die zweite Variante und beschloss, von der Siebnerkommission
einen neuen Verteilschlüssel mit einer Bundesbeteiligung ausarbeiten zu lassen.
Die inzwischen personell teilweise umbesetzte Kommission erarbeitete am 17.
Januar 1878 einen neuen Verteilvorschlag, der den Bahngesellschaften und den
Kantonen einen Anteil von 4,815 Mio. Franken und dem Bund einen Beitrag von
3,185 Mio. Franken zuwies. Obwohl der genannte Bundesbeitrag höher war als
erwartet, akzeptierte der Bundesrat den Vorschlag und wies die Kantone und
Bahngesellschaften an, die zuständigen Organe unter Vermeidung jeglicher
Verzögerungen über ihre jeweilige Subventionsquote beschliessen zu lassen.36
14Für Schlagzeilen sorgte in diesem Zusammenhang das
Verdikt des Kantons Zürich, wo sich der Kantonsrat nach mehreren Voten Eschers
deutlich für die zusätzlichen 800 000 Franken zugunsten der Gotthardbahn
aussprach, das Stimmvolk aber am 19. Mai 1878
gegen die vorgesehene
Nachsubventionsquote votierte.37
Dieses ablehnende Plebiszit
des wichtigen Subventionskantons blieb nicht ohne
Wirkung auf den Bundesrat, welcher angesichts deutlicher Anzeichen für weitere
negative Entscheide in anderen Kantonen folgerte, dass «es fast verlorne Mühe
sein dürfte, noch weiter die Kombination vom 5. Januar 1878 zum Ausgangspunkt zu
nehmen, und daß es der Realität der Dinge besser entspreche, wenn man schon von
heute an dieselbe als gescheitert erklärt, wenigstens so weit es die
Betheiligung der Kantone betrifft».38 Vor diesem Hintergrund entschied sich der
Bundesrat, zwei Gotthardbeschlüsse vor die Bundesversammlung zu bringen:
Einerseits beantragte er, der Bund möge sich – unter Vorbehalt der Übernahme
eines Betrages von 1,5 Mio. Franken durch die Nordostbahn und die
Centralbahn – mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn
beteiligen. Anderseits sollten der National- und der Ständerat den oben
erwähnten Ratifikationsbeschluss zum Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb
einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 genehmigen.39
15Am 29. Juli 1878, gleichzeitig mit dem Rücktritt Eschers
von seinem Amt als Direktionspräsident der Gotthardbahn, trat die
Bundesversammlung zur Session zusammen, um über die beiden vorliegenden Anträge
zu befinden.40
Der Nationalrat entschied nach einer mehrtägigen Generaldebatte am 8. August
1878, auf den Gotthardbahnbeschluss über die Bundessubvention einzutreten. Am 9.
August 1878 schlug der Freiburger Nationalrat Louis de Weck-Reynold einen Kompromiss
vor, welcher im wesentlichen darauf abzielte, dass der Bund sich nur mit einem
einmaligen Betrag von 4,5 Mio. Franken anstatt mit 6,5 Mio. Franken an der
Nachsubventionierung zu beteiligen habe, während die fehlenden 2 Mio. Franken
von den bereits mit Subventionen am Gotthard beteiligten Kantonen zu übernehmen
seien. Darüber hinaus sah der Kompromiss eine Bundesunterstützung von 4,5 Mio.
Franken für diejenigen Kantone vor, welche sich am Bau einer Bahn über die Ost-
bzw. Westalpen beteiligen würden. Ferner sollte dem Kanton Tessin eine
Bundessubsidie im Umfang von 2 Mio. Franken für den Bau der Ceneri-Linie gewährt
werden. Der Nationalrat akzeptierte diesen in der Debatte leicht angepassten
Kompromiss zusammen mit dem Ratifikationsbeschluss des Zusatzvertrags am 14.
August 1878, worauf das Dossier an den Ständerat ging. Dieser hiess den
Ratifikationsbeschluss am 20./21. August 1878 gut und nahm auch den
Kompromissvorschlag de Wecks mit geringfügigen Änderungen an. Nach der
Differenzbereinigung im Nationalrat stimmten die beiden Räte am 22. August 1878
dem Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen zu und
ratifizierten den Beschluss zum Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer
Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878.41
16Mit der in Art. 2 lit. c des Gesetzes vom 22. August
1878 statuierten Verpflichtung der Gotthardbahn, innerhalb einer vom Bundesrat
anzusetzenden Frist einen Finanzausweis
zu leisten, war eine wesentliche
Bedingung für die Gewährung weiterer Subventionen bzw. privaten Baukapitals in
das Bundesgesetz eingeflossen. Die Schweiz, das Deutsche Reich und das
Königreich Italien sowie das Finanzkonsortium erachteten nämlich den von der
Gesellschaft zu leistenden Nachweis, das reduzierte Netz der Gotthardbahn im
Rahmen des von der internationalen Konferenz im Juni 1877 erstellten
Kostenvoranschlags erstellen zu können, als zentrale Vorbedingung für die
Zahlung der versprochenen Gelder.42 Auch von seiten des
Bauunternehmers
Louis Favre war die Forderung nach einem
entsprechenden Ausweis erhoben worden. Die Direktion der Gotthardbahn reichte
die erforderlichen Dokumente am 28. März 1879 beim Bundesrat ein und ergänzte
sie später mehrfach. Die Prüfung der Akten durch das Post- und
Eisenbahndepartement ergab, dass der im Luzerner Protokoll vom Juni 1877
errechnete Gesamtbedarf von 227 Mio. Franken für die Ausführung des reduzierten
Netzes ausreichte und dass die benötigten finanziellen Mittel von der
Gesellschaft aufgebracht werden konnten. Auf dieser Grundlage genehmigte der
Bundesrat mit Beschluss vom 12. Juni 1879 den von der Gotthardbahn geleisteten
Finanzausweis. Nachdem auch die Regierungen des Königreichs Italien sowie des
Deutschen Reichs entsprechende Erklärungen abgegeben hatten, trat der
Genehmigungsbeschluss am 19. Juni 1879 in Kraft.43
17Schon zwei Tage nach der Annahme des Alpenbahngesetzes
durch die Bundesversammlung lud der Bundesrat die subventionierenden Kantone auf
eine am 2. September 1878 abzuhaltende Konferenz ein, an welcher
der Verteilschlüssel der kantonalen Subventionen im Gesamtbetrag von 2 Mio.
Franken verhandelt wurde (Uri und Zug waren nicht vertreten). An dieser
Konferenz wurden vorbehältlich der Genehmigung durch die zuständigen kantonalen
Behörden folgende Quoten beschlossen (Beträge in Franken):44
18Das hauptsächlich von waadtländischen Gegnern des
Kompromisses zustande gebrachte Referendum sorgte dafür, dass das schweizerische
Konstrukt zur Nachsubventionierung
der Gotthardbahn noch nicht als vollständig
gesichert gelten konnte. In der eidgenössischen Volksabstimmung vom 19. Januar
1879 siegten dann allerdings die Subsidienbefürworter klar mit 279 000 Stimmen,
während die Gegner des Bundesgesetzes vom 22. August 1878 lediglich 116 000
Stimmen erzielen konnten.45
Euphorisch kommentierte die NZZ am Tag nach der Abstimmung diesen für die
Gotthardbahn bedeutsamen Erfolg: «Wir haben nach alledem, was in den letzten
Wochen geschehen ist, an der Annahme des Alpensubsidiengesetzes durch das
Schweizervolk nicht mehr gezweifelt. Aber das schöne, herrliche Resultat, das
uns heute vorliegt, übertrifft unsere Erwartungen. [...] Ein denkwürdiger Tag
liegt hinter uns, ein Ehrentag für unser Volk und für unsere Republik. Bleiben
wir eingedenk der Gesinnungen, welche dies erhebende Ergebniß ermöglicht haben,
so werden auch kommende Geschlechter ihn als ein Ereigniß verzeichnen, das nicht
nur ein großes Unternehmen gesichert, sondern auch unserer Eidgenossenschaft
neue Kraft eingeflößt, die alten unzerreißbaren Bande erfrischt und befestigt
hat.»46
19Mit der Annahme des Bundesgesetzes betreffend die
Alpenbahnsubsidien vom 22. August 1878 war ein wichtiger erster Schritt zur
Rekonstruktion der Gotthardbahn getan. Die zweite zentrale Massnahme auf dem Weg
zur finanziellen Gesundung betraf die Sicherstellung der 102 Mio. Franken,
welche die Gesellschaft auf den Kapitalmärkten aufgenommen hatte. Diese Summe
machte mehr als die Hälfte des gesamten im Jahre 1869 veranschlagten
Investitionskapitals von 187 Mio. Franken aus. Das zur Einbringung dieser Mittel
geschaffene internationale Finanzkonsortium hatte sich im Vertrag betreffend
Beschaffung des Baukapitals von 1871 zur Übernahme des Aktienkapitals im Umfang
von 34 Mio. Franken sowie von Obligationen im Wert vom 68 Mio. Franken
verpflichtet.47 Auf das Aktienkapital waren bis Ende des Jahres 1875 drei
Raten à 20% im Gesamtbetrag von rund 20,4 Mio. Franken einbezahlt worden.
Ausstehend verblieb damit ein Anteil von 40% oder 13,6 Mio. Franken. Anders
gesagt: Auf jede der insgesamt 68 000 Aktien im Nennwert von 500 Franken wurden
bisher 300 Franken einbezahlt; die Einzahlung der restlichen Mittel konnte die
Gotthardbahn vom Aktionariat den Statuten entsprechend «nach Maßgabe des
obwaltenden Bedürfnisses»48
verlangen. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn beschloss am 28. September 1876,
die Einzahlung einer weiteren Rate
von 20% des Aktienkapitals
einzufordern. Mit Blick auf die laufenden Rekonstruktionsbemühungen überliess
er den Aktionären die Wahl, die Einzahlung bis zum 30. Dezember 1876 oder erst
auf den 30. Juni 1877, «bis zu welchem Zeitpunkte ein klarerer Einblick in die
Verhältnisse der Gotthardbahn gewonnen sein werde»49, vorzunehmen. Da die
Rekonstruktionsverhandlungen bis zu diesem Termin nicht abgeschlossen werden
konnten, schob die Gotthardbahn die Einzahlungsfrist noch mehrmals hinaus und
setzte sie schliesslich auf den 31. Januar 1879 fest.50 Bis zu dieser Frist erfolgte die
Zahlung der eingeforderten 100 Franken pro Aktie nur auf rund 40 600 Aktien –
ein deutliches Zeichen für das fehlende Vertrauen vieler Aktionäre, die es
vorzogen, ihr bereits einbezahltes Kapital abzuschreiben51, als weitere
Zahlungen zu leisten. In diesem Zusammenhang aufschlussreich sind diverse an
Escher gerichtete Briefe von Aktionären
, welche Zeugnis von den Sorgen und
Nöten ablegen, die für viele Anleger aus der Krise der Gotthardbahn und dem
daraus folgenden sinkenden Kurs der «malheures actions » entstanden.52
Erst nachdem die Gotthardbahn am 4. März 1879 einen Vertrag mit einem aus der
Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in
Darmstadt/Berlin sowie dem Bankhaus S. Bleichröder in Berlin bestehenden
Dreierkonsortium abgeschlossen hatte, in welchem das Konsortium die Übernahme
der Aktien gegen eine von der Gotthardbahn zu entrichtende Pauschalzahlung von
250 000 Franken garantierte, wurde der Anteil der vierten Rate auch auf
praktisch alle übrigen 27 300 Aktien einbezahlt. Die Einzahlung der fünften und
letzten Rate des Aktienkapitals folgte bis zum 15. Dezember 1882.53
20Was das Obligationenkapital betrifft, waren von den
insgesamt vier Obligationenserien bis Ende 1875 die ersten drei Raten im
Gesamtbetrage von 48 Mio. Franken durch das Finanzkonsortium abgenommen worden.
Der Abnahmetermin für die vierte Serie im Wert von 20 Mio. Franken legte der
Verwaltungsrat der Gotthardbahn auf den 31. März 1877
54 fest. Dieser Termin konnte allerdings
nicht eingehalten werden: Das Finanzkonsortium lehnte die rechtliche
Verpflichtung zur Abnahme der vierten Serie ab, da die Bedingungen des 1871
abgeschlossenen Vertrages zwischen dem Finanzkonsortium und der Gotthardbahn
nicht mehr gegeben seien. Georg Stoll, Verwaltungsrat der Gotthardbahn und
Direktor der Schweizerischen Kreditanstalt sowie enger Vertrauter Eschers,
betonte, dass das Finanzkonsortium «in dieser Weigerung auch ohne Zweifel vom
Richter geschützt worden»55
wäre. Die Gotthardbahn war daher genötigt, mit dem Konsortium in Verhandlungen56
über die Abnahme der vierten Obligationenserie einzutreten.57 In dieser
diffizilen Situation sah sich Escher gezwungen, als Präsident des
Verwaltungsrats der Schweizerischen Kreditanstalt zurückzutreten. Mit diesem am
26. September 1877 vollzogenen Schritt wollte er einerseits Interessenkonflikte
zwischen dem Finanzkonsortium und der Gotthardbahn vermeiden, welche aufgrund
der bedeutenden Beteiligung der Kreditanstalt am Finanzkonsortium drohten.
Anderseits gab er damit dem Drängen Bundesrat Weltis
nach, der ihn zum Rücktritt
von seinem Posten aufgefordert hatte.58 Die Verhandlungen zwischen der Gotthardbahn
und dem Finanzkonsortium begannen am 17. September 1877 in Frankfurt am Main und
fanden ihren Abschluss erst mit einem am 12. Februar 1878 in Berlin vereinbarten
– im wesentlichen auf Stolls Vermittlung hin erzielten – Nachtragsvertrag, in
welchem sich die Mitglieder des Finanzkonsortiums zur Übernahme der vierten
Obligationenserie verpflichteten. Darüber hinaus erklärte sich das Konsortium
bereit, weitere Obligationen im Betrag von 6 Mio. Franken – also die Hälfte des
gemäss dem Luzerner Konferenzprotokoll von 1877 von der Gesellschaft noch
aufzubringenden Baukapitals – zu emittieren. Im Gegenzug musste die
Gotthardbahn für das Obligationenkapital von insgesamt 74 Mio. Franken ein
Pfandrecht ersten Ranges auf die Linien Immensee–Pino, Cadenazzo–Locarno und
Lugano–Chiasso errichten, um dem Konsortium eine zusätzliche Sicherheit im Falle
des Konkurses zu gewähren.59
21Nachdem die Schweiz mit dem Bundesgesetz betreffend
Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen in der Nachsubventionsfrage einen Modus
operandi gefunden und die Gotthardbahn das im Vertrag vom 1871 vorgesehene
Aktien- und Obligationenkapital vertraglich sichergestellt hatte, verblieb der
Gesellschaft noch die Aufgabe, das an der Konferenz von Juni 1877 bestimmte
weitere Baukapital von 12 Mio. Franken aufzubringen. Was die Beschaffung dieser
Summe betraf, hatte Escher selbst ein «großes Fragezeichen» gesetzt; es gelang
jedoch, sie in zwei Teilanleihen zu je 6 Mio. Franken aufzunehmen: Auf der einen
Seite verpflichteten sich die Disconto-Gesellschaft, das Bankhaus S. Bleichröder
sowie die Bank für Handel und Industrie im bereits erwähnten Vertrag vom 4. März
1879 zur Übernahme der laut dem Nachtragsvertrag vom 12. Februar 1878 zusätzlich
zu emittierenden 6 Mio. Franken, wobei sich eine ganze Reihe weiterer Mitglieder
des Finanzkonsortiums an dieser Übernahme beteiligten. Auf der anderen Seite
placierte die Gotthardbahn die zweite Obligationenanleihe über 6 Mio. Franken,
indem ihre Bauunternehmer und Grosslieferanten die vertragliche Verpflichtung
einzugehen hatten, rund 10% der Verdienstsummen in Obligationen anzunehmen.60
22Am 19. Juni 1874 fand in Bern eine Besprechung zwischen
der Gotthardbahn und Favre, dem Bauunternehmer des grossen Gotthardtunnels,
statt. Ziel dieser von Bundesrat Welti geleiteten Unterredung war es, eine ganze
Reihe von Meinungsverschiedenheiten hinsichtlich der Auslegung des Vertrages
über die Ausführung des grossen Gotthardtunnels vom 7. August 1872
61 auszuräumen. Zu
den Ergebnissen der Konferenz gehörte die Festlegung eines verbindlichen
Bauprogramms für den Gotthardtunnel, wie es bereits in Artikel 10 des Vertrages
von 1872 verlangt worden war.62 Im weiteren wurde in dieser Berner Konferenz eine bereits am
6. Juni 1874 geschlossene Übereinkunft63 bestätigt, wonach Favre die
sogenannten Installationen, also die für den Tunnelbau erforderlichen Maschinen,
Geräte, Einrichtungen usw., gegen eine von der Gesellschaft zu entrichtende
Pauschalsumme von 4 Mio. Franken zu beschaffen habe. Sollten die Ausgaben für
die Beschaffung der Installationen die genannte Pauschale übersteigen, mussten
die Mehrkosten vom Unternehmen Favre getragen werden. Ein dritter wichtiger
Punkt betraf die sogenannten Abschlagszahlungen, welche die Gotthardbahn dem
Unternehmen Favre monatlich für die ausgeführten Arbeiten zu entrichten hatte.
Diese Zahlungen sollten nach dem Beschluss der Berner Konferenz ab dem 1. August
1875 eingestellt werden, sobald der Abstand zwischen dem Richtstollen und dem
fertiggestellten Tunnel mehr als 600 m betrug. Da es Favre in den Monaten nach
der Berner Konferenz nicht gelang, diesen Maximalabstand zu unterbieten – die
Differenz hatte sich im Gegenteil sogar noch vergrössert –, stellte die
Gotthardbahn ab dem genannten Datum die Abschlagszahlungen für den Richtstollen
ein.64
23Streitigkeiten über die ausgesetzten Abschlagszahlungen
waren der Auslöser zu neuen Verhandlungen zwischen Favre und der Gotthardbahn.
Das wichtigste Ergebnis des am 21./25. September 1875 auf Basis dieser
Verhandlungen abgeschlossenen ersten Nachtragsvertrags65
zum Hauptvertrag von 1872 war die Festlegung eines
Arbeitsprogramms, das die termingemässe Vollendung des Gotthardtunnels
sicherstellen sollte. Konkret regelte und terminierte dieses Programm im Detail,
welche Fortschritte in den Bereichen Firststollen, Erweiterung, Sohlenschlitz,
Strosse, Gewölbe, Widerlager und Endausbau erzielt werden mussten, um eine
fristgerechte Fertigstellung des Tunnels gewährleisten zu können. Nebst
verschiedenen weiteren Beschlüssen hielt der Nachtragsvertrag in Artikel XIX
zudem fest, dass die am 1. August 1875 eingestellten Abschlagszahlungen für den
Richtstollen wieder geleistet würden, sobald Favre den Auflagen des
Arbeitsprogramms nachzukommen imstande sei.66 Diesen Tatbeweis konnte
das Unternehmen Favre nach Ansicht der Gotthardbahn im Jahre 1875 nicht
erbringen, weswegen sie die Abschlagszahlungen weiterhin zurückbehielt. Dagegen
reichte Favre am 13. Dezember 1875 beim Bundesrat Beschwerde ein. Dieser mass
bei der Entscheidungsfindung insbesondere dem zusätzlichen Finanzbedarf des
Bauunternehmens Favre für die Installationen sowie für die Anschaffung von
weiterem Inventar grosses Gewicht bei. Mit Entscheid vom 7. Januar 1876 verfügte
der Bundesrat, dass die Gotthardbahn Favre für die seit dem 1. August 1875
geleisteten Arbeiten im Richtstollen die Abschlagszahlungen zu 70% bedingungslos
und zu 30% unter bestimmten Auflagen zu bezahlen habe.67
24Neues Ungemach im angespannten Verhältnis zwischen der
Gotthardbahn und dem Erbauer des grossen Tunnels drohte, als im Frühjahr 1876
die schlechte Finanzlage der Gotthardbahn zutage trat. Prompt verlangte Favre in
einem Schreiben an die Gotthardbahndirektion vom 26. Februar 1876 einerseits die
Aufhebung des Übereinkommens vom 6. Juni 1874, soweit ihn dieses zu weiteren
Ausgaben für Installationen verpflichtete. Anderseits forderte er von der
Gesellschaft materielle Garantien für die Bezahlung seiner zukünftigen Arbeiten
am Tunnel. Schliesslich betonte Favre, dass die finanziellen Schwierigkeiten der
Gesellschaft Verzögerungen im Baufortschritt verursachen würden, für welche sein
Unternehmen nicht verantwortlich zu machen sei.68 Da
die Gotthardbahn diese Forderungen zurückwies, drohte Favre in einem Schreiben
vom 9. März 1876 mit rechtlichen Schritten bzw. mit der Einstellung der
Bautätigkeit.69 Tatsächlich reichte der Bauunternehmer Favre am 1. April 1876
beim Bundesgericht Klage gegen die Gesellschaft ein. Diese beinhaltete folgende
zentralen Rechtsbegehren: Erstens habe die Gotthardbahn der Unternehmung Favre
materielle Garantieleistungen abzugeben, um die Bezahlung der zukünftigen
Bauarbeiten sicherzustellen. Zweitens würden die Verträge, welche Favre an die
Gotthardbahn binden und die Ausführung des grossen Gotthardtunnels betreffen,
gekündigt, falls die Gesellschaft das erste Rechtsbegehren ablehne. Darüber
hinaus seien die Verdienstsummen für die bisher effektiv geleisteten Arbeiten
vollumfänglich zu bezahlen und die von Favre gemäss Artikel 8 des Vertrages von
1872 bei der Gotthardbahn hinterlegte Kaution zu retournieren. Schliesslich
sollte die Gesellschaft auch verpflichtet werden, dem Unternehmen Favre
Schadenersatzgelder im Betrag von 19,5 Mio. Franken zuzüglich Zinsen zu
entrichten.70
25Nur ein paar Wochen später leitete die Gotthardbahn
ihrerseits ein gerichtliches Verfahren gegen Favre ein. Gestützt auf Artikel 6
der Übereinkunft vom 6. Juni 1874 gelangte die Direktion der Gotthardbahn am
24./25. April 1876 an den Bundesrat mit dem Begehren, es sei ein Schiedsgericht
zu bestellen «zum Zweke endgiltiger Feststellung des Planes für die
Installationen in Göschenen sowie zum Austrag der Frage der grundbuchlichen
Uebertragung der zu den Installationen in Airolo gehörenden Grundstücke und
Dienstbarkeitsberechtigungen auf den Namen der Gotthardbahngesellschaft».71 Ein Artikel aus der NZZ vom
31. Juli 1876 umreisst, worum es in diesem Begehren ging: Die Gotthardbahn
verlange, «daß Hr.
Favre Grundstücke, welche er zu seinen Installationen bedarf,
und die auf seinen Namen angekauft sind, in den Grundbüchern auf den Namen der
Gesellschaft umschreiben lasse, sowie auch, daß das Inventar sämmtlicher zur
Favre'schen Unternehmung gehörenden Installationsgegenstände (Maschinen u. s. w.)
definitiv festgestellt werde. Nach den bestehenden Konventionen nämlich hat die
Gesellschaft an Hrn.
Favre 4 Millionen Fr. ausbezahlt, wofür er die Anschaffung
sämmtlicher Installationen bis zur Beendigung des Baues zu übernehmen hat; alle
zu den Installationen gehörenden Gebäude, Grundstücke, Maschinen u. s. w. sind
Eigenthum der Gesellschaft und sollen auf ihren Namen verschieben,
beziehungsweise übertragen werden.»72 Der Bundesrat entsprach in seiner Sitzung vom 21. Juni 1876
trotz der Anfechtung durch Favre dem Begehren der Gotthardbahn auf Errichtung
eines Schiedsgerichts, worauf die Angelegenheit für mehrere Monate ruhte.73
26Am 18. Januar 1877 reichte Favre beim Bundesrat
Vorschläge zu einer Verständigung mit der Gotthardbahn ein. Diese sollten die
kontinuierliche Fortführung des Tunnelbaus sicherstellen. Im Falle einer
Ablehnung der Vorschläge drohte Favre erneut offen damit, die Arbeiten
einzustellen: «Mr
Favre se trouve donc aujourd'hui en présence des mêmes
difficultés qu'au commencement de 1876. La situation [...] ne lui laisse plus de
choix entre plusieurs chemins à suivre. – Il doit se préparer à suspendre ses
travaux si l'on ne trouve pas un remède immédiat.»74 Obwohl mit der
Darstellung Favres nicht einverstanden, erklärte sich die Direktion der
Gotthardbahn am 29. Januar 1877 bereit, die hängigen Fragen im Rahmen einer
Konferenz zu besprechen. Diese Konferenz
wurde vom Bundesrat auf den 5. Februar
1877 in Bern angesetzt.75 Unter der Leitung der Bundesräte
Karl Schenk
und Welti konnten im Verlaufe der Verhandlungen zwei wichtige Ergebnisse erzielt
werden. Das erste Resultat betraf die für den Tunnelbau nötigen Maschinen,
Geräte und Einrichtungen: Da die Kosten für diese Installationen weit über der
am 6. Juni 1874 festgesetzten Pauschalsumme von 4 Mio. Franken zu liegen kamen,
vereinbarten die Parteien, dass Favre aus der gemäss Artikel 8 des Vertrages von
1872 bei der Gotthardbahn hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken einen Anteil
von 1,5 Mio. Franken herauslösen könne, um damit den zusätzlichen
Finanzierungsbedarf zu gewährleisten. Dieser Beschluss wurde im zweiten
Nachtragsvertrag vom 6. Februar 1877 festgehalten. Weiter vereinbarten die
Kontrahenten, den seit dem 1. April 1876 laufenden Prozess Favres gegen die
Gesellschaft bis zum 31. Oktober 1877 zu suspendieren. Das Bundesgericht
gewährte diese Suspendierung – aufgrund der geltenden Rechtslage allerdings nur
bis zum 31. August 1877, wobei in Artikel III des zweiten Nachtragsvertrags die
beiderseitige Rechtsstellung ausdrücklich vorbehalten wurde.76
27Als die Gotthardbahn im Sommer 1877 beim Bundesgericht
eine Verlängerung der Suspendierungsfrist beantragte und von Favre den gleichen
Schritt verlangte, weigerte sich dieser mit der Begründung, das Schiedsgericht
habe seine Tätigkeit nach Abschluss des zweiten Nachtragsvertrages fortgesetzt
und dadurch dessen Bestimmungen verletzt
: «La Compagnie a profité de la
suspension du procès pendant, pour activer le procès arbitral des installations.
Or à mon point de vue, cet acte constitue une violation de la convention
additionnelle du 6 Février 1877.»77 Daraufhin lehnte das Bundesgericht am
29. September 1877 eine weitere Suspendierung des Prozesses aufgrund mangelnder
Übereinstimmung zwischen den Parteien ab. Da die von einer bundesrätlichen
Kommission geführten Schlichtungsverhandlungen keine Verständigung
herbeiführten, nahm das Gerichtsverfahren anschliessend seinen
Fortgang.78 Erst im fünften Nachtragsvertrag
vom 5.
Mai 1879 erklärte sich der Bauunternehmer des grossen Tunnels bereit, die beim
Bundesgericht eingereichte Klage zurückzuziehen.79
28Nur kurze Zeit später, am 19. Juli 1879, starb Louis
Favre im Gotthardtunnel anlässlich einer Inspektion an einem Herzschlag. Den
Bestimmungen des Artikel 12 des Vertrages betreffend die Ausführung des grossen
Gotthardtunnels von 1872 entsprechend hatten die Erben Favres in dessen
vertragliche Rechte und Pflichten einzutreten. Die Arbeiten am Gotthardtunnel
wurden zunächst durch die Repräsentanten der Unternehmung Favre fortgesetzt;
später wurde dem Chef des Favreschen Zentralbüros, Ingenieur Edoardo Bossi, die
Leitung übertragen.80 Die Auseinandersetzungen zwischen dem Bauunternehmen und der
Bahngesellschaft zogen sich über Favres Tod hinaus hin. So reichte das
Unternehmen Favre im August 1880 beim Bundesgericht eine Klage ein, um eine
Verschiebung des Vollendungstermins des Tunnels zu erwirken. Diese
Fristerstreckungsklage wurde am 12. März 1881 abgewiesen.81 Es folgten weitere Vergleichsverhandlungen, Klagen
und Gegenklagen. Abgeschlossen wurden die Streitigkeiten erst mit einem Urteil
des inzwischen für zuständig erklärten Schiedsgerichts vom 11. April 1885,
welches beide Seiten zu erheblichen Zahlungen an die Gegenpartei verurteilte.
Die von der Gotthardbahn eingeklagte Leistung einer Konventionalstrafe durch
Favre für verspätete Vollendung des Gotthardtunnels wurde vom Gericht
abgewiesen.82
29
83 Wenige Monate nach Weltis Wahl in den Bundesrat im
Dezember 1866 begann ein reger Briefverkehr, verbunden mit häufigen persönlichen
Treffen zwischen dem politischen Aufsteiger Welti und Alfred Escher, der auf
einzigartige Weise politische und wirtschaftliche Macht auf sich vereinte.84 Zweck dieser
Kontakte war primär das gemeinsame Wirken für die Gotthardbahn, und so
resultierte aus dem Schulterschluss zwischen den beiden Männern auch recht
eigentlich das Zustandekommen der Eisenbahntransversale durch die Schweizer
Alpen. Aus der geschäftlichen Zusammenarbeit entwickelte sich aber allmählich
auch eine engere Verbindung auf persönlicher Ebene. Dies wird etwa aus dem
Wandel der Grussformeln ersichtlich. Waren diese anfangs noch förmlich,
zeichnete Escher im Januar 1870 erstmals in «freundschaftlicher Hochachtung»,
und im Laufe des Jahres 1871 gingen Welti und Escher dazu über, sich als «Herr
und Freund» anzuschreiben.85 Sie siezten sich aber weiterhin und wechselten nie zum vertraulicheren «Du». Welti machte sich im Bundesrat für Eschers Führungsposition in der Gotthardbahn stark, unterstützte dessen Wünsche
und setzte dessen Bedingungen durch.86 Aus Anlass der Ratifikation des Staatsvertrags
von 1869 lud Escher den Bundesrat mit Familie und Freunden zu einem privaten
«Ratifications-Diner» ein. Spätestens wechselte das Verhältnis vom
geschäftlich-politischen Kontakt auf die privat-familiäre Ebene, als sich Welti
1876 und 1877 bei Escher über berufliche Perspektiven seines Sohnes erkundigte
und um Rat bezüglich dessen Ausbildung bat.
Escher kam diesem Anliegen nach und
stellte Friedrich Emil Welti eine Lehrstelle bei der Schweizerischen
Kreditanstalt oder der Rentenanstalt in Aussicht.87
30
Jakob Dubs, Weltis Rivale im Bundesrat, ahnte allerdings
bereits Ende 1869, dass sich Escher, ungeachtet des guten Einvernehmens zwischen
ihm und Welti, nicht würde auf dessen bedingungslose Unterstützung verlassen
können. Am 2. November 1869 schrieb Dubs über Welti in sein Tagebuch: «Er
benutzt ihn jetzt, allein er wird sich ihm ebenso gut auch in einem gegebenen Augenblick entgegenstellen. Escher glaubt, dass er in ihm einen
treuen Freund und Gehülfen besitze; allein er wird grausam enttäuscht
werden.»88
31Erste Risse zeigte das Verhältnis zwischen Escher und
Welti wohl schon 1875, als die Kostenüberschreitungen beim Bau der Gotthardbahn
offensichtlich wurden und Hellwag als neuer Oberingenieur seinen Posten antrat.89 Im April
1876 berichtete Welti Escher vom im Ausland aufkommenden Missbehagen, das sich
hauptsächlich gegen die verantwortlichen Personen in Bundesrat und
Gotthardbahndirektion richte. Diese Bedenken mussten nicht zuletzt Escher als
Direktionspräsidenten und Welti als jenen Bundesrat treffen, der sich in der
Landesregierung am entschiedensten für den Gotthard eingesetzt hatte. Es
zeichnete sich ab, dass wohl nicht beide ihre Stellung würden halten können. Vor
diesem Hintergrund begann Welti, seinen Teil zur Schwächung von Eschers Position
beizutragen. Er riet ihm von der Teilnahme an den Sitzungen der technischen
Expertenkommission vom 31. Juli 1876
ab und drängte ihn zum Rücktritt als
Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Kreditanstalt
im September
1877.90 Trotzdem war das private Verhältnis zwischen beiden zu dieser
Zeit noch so gut, dass Escher sich für die Ausbildungspläne von Weltis
Sohn
interessierte und diesen im Belvoir empfing.
32Im folgenden Jahr aber wendete sich das Blatt. Welti
benutzte nun seine starke Stellung, um Escher zum Rücktritt von der Direktion
der Gotthardbahn zu bewegen
und so seine eigene Position zu retten.91 Er gab Escher
unverblümt zu verstehen, sein Verbleib an der Spitze der Gesellschaft werde im
Parlament selbst von seinen liberalen Parteifreunden nicht mehr gestützt. Welti
ging so weit, Escher aufzufordern, seine Rücktrittserklärung
möglichst bald zu
veröffentlichen, um so das Gelingen des Werks zu erleichtern oder gar erst zu
ermöglichen. Dieses Vorgehen stiess selbst bei Eschers politischen Gegnern auf
Kritik. So schrieb Dubs an Philipp Anton von Segesser: «Nun habe ich zwar gewiß
kein Mitleiden für Escher, aber ich muß sagen, daß diese Intrigue mich
eigentlich doch empört [...]. Will man die Subsidie geben, so lasse man Ehre und
Verantwortlichkeit dem Urheber des Ganzen.»92
Segesser pflichtete ihm bei und charakterisierte Welti in
scharfen Worten: «Welti würde glaube ich, seinen Bruder opfern und den Teufel
acceptiren, um sein Stekenpferd zu retten.»93
33Das nach dem erzwungenen Rücktritt gespannte Verhältnis
wurde im folgenden Jahr noch zusätzlich belastet. Welti versuchte in einem Brief
zu rechtfertigen, weshalb er Eschers Wahl in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn
nicht unterstützt hatte. In ungewohnter Offenheit erklärte Escher in seiner
Antwort, dass er nach der gesicherten Rekonstruktion die Nomination zum
Verwaltungsrat als persönliche Genugtuung, ja als Bezeugung der Loyalität und
als öffentliche Anerkennung seiner Unbescholtenheit durch seine ehemalige engste
Umgebung erwartet hätte, und machte Welti für diese Unterlassung verantwortlich.
Allerdings fügte er in eigentümlicher Ambivalenz bei, dass er die Wahl nicht
angenommen hätte. Diese beiden Briefe markieren den harten Bruch in der
Beziehung zwischen Escher und Welti. Der Kontakt wurde erst kurz vor Eschers
Tod, anlässlich der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahr 1882, wieder aufgenommen.
Noch über den Tunneldurchstich vom 29. Februar 1880 hatte Welti Escher nur in
knappen Worten informiert.94 Doch als Welti von der Eröffnungsfeier in Luzern an
Escher schrieb, ihm – zumindestens vordergründig – seine Anerkennung zollte und
seine Freude über die während vieler Jahre gemeinsam für die
Gotthardunternehmung verrichtete Arbeit zum Ausdruck brachte, war es Escher eine
«wahre Seelenfreude», die «alten, innigen Beziehungen [...] als wieder voll
& ganz hergestellt betrachten » zu können, da er die Trübung
des Verhältnisses zu Welti als äusserst schmerzhaft empfunden hatte. Trotz der
scheinbaren Versöhnung ist aus der nachfolgenden Zeit wenig Korrespondenz
erhalten. Die drei letzten Briefe Weltis an Escher haben nicht die Gotthardbahn
zum Thema, sondern drehen sich in erster Linie um einen personalpolitischen
Freundschaftsdienst sowie den unwillkommenen Wechsel von Bundesrat
Simeon Bavier auf den Gesandtschaftsposten in Rom und die damit
zusammenhängende Bundesratswahl. Immerhin war Welti, vermutlich in Begleitung
seines Sohns, im November 1882 noch im Belvoir zu Gast bei Escher, der
angesichts seines sich dem Ende zuneigenden Lebens eher zu verzeihen bereit
gewesen sein mag. Als Escher im Sterben lag, eilte Welti aus Bern an sein Bett –
Escher erkannte ihn nicht mehr.95
34Im März 1876, kurz nachdem Hellwag in seinem Bericht eine
massive Kostenüberschreitung konstatiert hatte, erschienen in der «Norddeutschen
Allgemeinen Zeitung» (
NAZ) drei Artikel, die in der Schweiz viel Staub
aufwirbelten. Nebst Vorschlägen zur Redimensionierung des Projekts zwecks
Kosteneinsparung beinhalteten die Beiträge heftige Angriffe auf die bisherige
Bauleitung, die Direktion und nicht zuletzt deren Präsidenten Alfred Escher.
Kritisiert wurde besonders, dass das von Escher geführte Erste Departement in
Zürich angesiedelt und somit vom Gesellschaftssitz getrennt war sowie dass der
Oberingenieur einem aus Nichtfachleuten bestehenden Gremium, nämlich der
Direktion, unterstellt war. Die Artikel gipfelten in der Forderung, die
technische und finanzielle Leitung des Unternehmens zusammenzuführen und in die
Hand eines Ingenieurs zu legen: «daß ein System, das den Karren so gründlich
verfahren hat, jede Berechtigung verloren hat, denselben, wenn wieder ins
Geleise gebracht, weiterzuleiten, ist selbstverständlich. Bei aller Achtung vor
den großen Verdiensten, die sich die Männer, die dies System damals
inaugurirten, um das Zustandekommen der Bahn erworben haben, müssen wir dennoch
wünschen, daß die fernere Leitung des Unternehmens in andere Hände gelegt werde,
nicht wieder in die Hände von Laien, sondern in die eines tüchtigen, erprobten
Fachmannes.»96
35Natürlich wurde über die Person des Verfassers
spekuliert. Welti wusste zunächst nur zu sagen, dass der Verfasser des
«Machwerks» «ein ganz infamer Schuft» sein müsse.97
Maximilian Heinrich von Roeder, Gesandter des Deutschen Reichs
in Bern, führte die in den Artikeln enthaltenen Daten auf die Mitwirkung eines
Mitglieds der Direktion zurück.98 Doch drängte sich rasch der Verdacht auf, dass es sich beim
Autor der Artikel um Hellwag gehandelt haben könnte, was unweigerlich einen
Bruch zwischen der Direktion der Gotthardbahn und ihrem Oberingenieur hätte nach
sich ziehen müssen. Bereits am 26. März 1876 notierte Bundesrat Heer in sein
Tagebuch: «Escher [...] scheint mir gegen Hellwag bereits auch einige Abneigung
zu haben; jedenfalls sind die Tage der ersten Bewunderung vorüber u. er beginnt
hie u. da zu zweifeln. Sollte es nun herauskommen – was Zingg
u.
Welti für sehr
wahrscheinlich halten – dass eine Serie von Artikeln in der
N. Allg. Ztg.
wirklich von Hellwag herrühren [...] so sollte es mich gar nicht wundern, wenn
ein Bruch innerhalb kurzer Frist einträte.»99
Hellwag selbst bestritt jegliche
Mitwisserschaft an den Artikeln. Verdächtig rasch, und ohne explizit beschuldigt
worden zu sein, veröffentlichte er am 29. März
eine entsprechende Stellungnahme.
Möglicherweise handelte es sich um einen Vertrauensbruch eines Sekretärs von
Hellwag. Das Material für die fraglichen Artikel stammte nämlich von einem
Angestellten des technischen Zentralbüros, Bürochef Arthur Oelwein. Auch wenn
Hellwag nicht Autor der Veröffentlichungen war – die Direktion
konnte sich nicht vorstellen, dass die Publikation ohne sein Wissen möglich
gewesen wäre.100
36Eine Reaktion der Direktion konnte natürlich nicht
ausbleiben.101
Escher wollte durch den Gesandten der Schweiz in Berlin, Bernhard
Hammer, eine Antwort in der «Norddeutschen Allgemeinen Zeitung» selbst oder in
anderen geeigneten deutschen Blättern veröffentlichen lassen, wovon dieser
allerdings abriet, zumal ihm die Artikel in der
NAZ einen offiziösen Charakter
aufzuweisen schienen. Die ausführliche, sämtliche Vorwürfe der
NAZ fundiert
widerlegende Stellungnahme der Direktion bzw. Eschers erschien dann in der NZZ
und wurde von verschiedenen Zeitungen nachgedruckt. Die Forderung, die Leitung
des Unternehmens einem Ingenieur anzuvertrauen, konterte Escher mit dem Hinweis,
«daß eigentlich die einzige Veranlassung zu der Kalamität, welche über die
Unternehmung hereingebrochen, in den mangelhaften Plänen und Kostenvoranschlägen
der ‹Techniker› zu suchen ist und daß, wenn Denjenigen, welche die Unternehmung
der Gotthardbahn in's Leben riefen, ein Vorwurf gemacht werden soll, derselbe
eher dahin zu lauten hätte, daß sie den ‹Technikern› zu viel, als daß sie ihnen
zu wenig Zutrauen geschenkt haben».102
37Die Fronten verhärteten sich zusehends; 1878 war das
Klima zwischen der Direktion und ihrem Oberingenieur völlig vergiftet. Als
Ansprechpartner der Direktion wirkte nun Hellwags Stellvertreter Eduard Gerlich.
Wo nötig verkehrten Escher und Hellwag schriftlich miteinander, obwohl sie im
Verwaltungsgebäude des Ersten Departements an der Bahnhofstrasse 46 in Zürich
nur durch ein Stockwerk voneinander getrennt arbeiteten (das Gebäude musste 1956
einem Neubau weichen).103 Nicht nur fehlte gegenseitig jegliches Vertrauen,
man bespitzelte sich sogar. So finden sich beispielsweise in Eschers Unterlagen
zur Gotthardbahn zwei an ihn adressierte Visitenkarten. Sie stehen im
Zusammenhang mit Hellwag und wurden von diesem offenbar Escher entwendet oder
auf dem Weg zum Adressaten abgezweigt; jedenfalls fand sie Escher gemäss Notiz
in Hellwags Büro.104
38Als sich Eschers Rücktritt von der Spitze der
Gotthardbahn abzuzeichnen begann, sah Hellwag seine Stunde gekommen. In Wien
führte er sich angeblich bereits als «künftiger massgebender Mann des ganzen
Gotthardunternehmens» auf.105 Im Sommer 1878 verfasste Hellwag ein Memorial und liess es im
Juli, noch vor Eschers Rücktritt, dem Bundesrat, dem Verwaltungsrat und der
Direktion der Gotthardbahn sowie dem deutschen Gesandten Roeder zukommen.106 Darin machte
Hellwag zunächst einige Vorschläge technischer und finanztechnischer Art: Er
veranschlagte die total erforderlichen Aufwendungen für die Gotthardbahn auf
220,5 Mio. Franken (6,5 Mio. Franken unter der von der Konferenz in Luzern
ermittelten Summe) und zählte die Bedingungen auf, die für eine
Betriebseröffnung im Frühjahr 1882 erfüllt sein müssten. Für die anstehenden
Arbeiten empfahl er das «System der Vergebung der Bauarbeiten im Kleinaccord»
anstelle der geplanten Ausführung im Generalakkord. Zu einem Entscheid pro
Generalakkord führe «in erster Linie der Mangel an Muth und Vertrauen in die
eigene Kraft, zugleich aber auch das Widerstreben dem eigenen Ingenieur
dasjenige persönliche Vertrauen entgegen zu bringen und diejenigen Competenzen
einzuräumen, welche er naturgemäss in Anspruch nehmen muss [...]». Bezüglich der
Finanzierungsmodalitäten schlug Hellwag vor, die subventionierenden Staaten
möchten ihre Zahlungen jeweils vor Beginn der zu
zahlenden Bauarbeiten tätigen, damit die Gesellschaft nicht gezwungen sei, sich
die nötigen Gelder mittels teuren Privatkapitals vorstrecken zu lassen. Die
weiteren Einzahlungen auf die Aktien seien bis 1881 und die Auszahlung der
Zinsen bis Vollendung des Baues im Jahr 1882 zu sistieren.
Betreffend die Leitung der Bahngesellschaft äusserte sich Hellwag
folgendermassen: «Zur erspriesslichen Durchführung eines so grossen und
schwierigen Werkes – wie der Bau der Gotthardbahn – bedarf es nothwendig einer
starken unabhängigen Leitung. Rasche unmittelbare Entschlüsse, energisches aus
dem Gefühl unmittelbarer Pflicht und Verantwortung hervorgehendes Handeln sind
unerlässliche Mittel und Bedingungen, um die vielfachen an einem solchen Werke
thätigen Kräfte zu erspriesslichem Zusammenwirken zu vereinigen [...].» Zur
Vermeidung «eines langen Instanzenzuges» regte er die Bildung einer
Aufsichtsbehörde an, bestehend aus Vertretern des Bundes und der
Bahnverwaltung.107
39Trotz der Beteuerung des Verfassers, er sei «von dem
lebhaften und aufrichtigsten Wunsche beseelt, dem Unternehmen nützlich» zu sein,
und er wolle «für die Herbeiführung einer glücklichen Entscheidung und Lösung
der waltenden Schwierigkeiten beitragen», und obwohl er zum Schluss die grosse
Bedeutung der Bahn hervorstrich und hoffte, damit «das Vertrauen in die Zukunft
der Gotthardbahn zu stärken», stiess die Broschüre bei der Leitung der
Gotthardbahn auf wenig Gegenliebe. Hellwags Vorschläge wurden als mehr oder
weniger explizite Kritik am bisherigen Vorgehen aufgefasst. Die Formulierungen
über die zukünftige Organisation der Bahn entwarfen das Bild einer bis anhin
ängstlich-unsicher agierenden, «durch Misstrauen gelähmten» Führung.108 Der
Argwohn gegenüber den Absichten Hellwags betreffend seine eigene Stellung
innerhalb der skizzierten «starken unabhängigen Leitung» war jedoch nicht ganz
unbegründet. Dass ein Angestellter der Gotthardbahn – ein zwar
hochqualifiziertes Kadermitglied, aber doch ein Untergebener der Direktion –
öffentlich das Wort ergriff und dabei mitunter unverhohlen gegen seine
Vorgesetzten argumentierte, empfand man als eine Ungehörigkeit
sondergleichen.
40Der Oberingenieur, der sich seit längerer Zeit von der
Direktion kaltgestellt fühlte, hätte zudem für einen Befreiungsschlag, der ihm
die Möglichkeit bot, sich als kompetenten, starken Mann zu präsentieren, keinen
besseren Zeitpunkt wählen können. Sein gewichtigster Kontrahent,
Direktionspräsident Escher, war selbst zum Rücktritt gezwungen worden, und zudem
standen im August 1878 die Verhandlungen in den eidgenössischen Räten zur
Gotthardbahnnachsubvention bevor. Bei Publikation der Schrift war ihm daher
zusätzliche Aufmerksamkeit sicher. Es ist nicht anzunehmen, dass Hellwag die
Nachsubvention zu torpedieren trachtete – dies widerspricht nicht nur dem Duktus
seiner Broschüre, sondern wohl auch seinen eigenen materiellen Interessen –,
doch er scheint die Gefährdung des Abstimmungserfolgs in Kauf genommen zu haben.
Seine kritischen Äusserungen waren Wasser auf die Mühlen der Gotthardbahngegner im Parlament.
41Die Empfänger der Schrift in der Leitung der Gotthardbahn
und im Bundesrat handelten unverzüglich: Telegramme und Briefe gingen hin und
her109
, Krisensitzungen wurden einberufen. Während Exponenten des Bundesrates zu
Vorsicht und ruhigem Abwarten rieten, hätten es die Vertreter der Gesellschaft
vorgezogen, Hellwag unverzüglich zu entlassen.110 Immerhin war man sich
einig, dass eine Publikation vorläufig verhindert werden müsse. Bundesrat Heer
zitierte zu diesem Zweck Hellwag zu sich und nahm ihm das Versprechen ab, das
Memorial nicht zu veröffentlichen, erklärte sich aber bereit, bei einer
Aussprache zwischen den Parteien zu vermitteln.111
Hellwag verlangte für sich mehr Rechte und grösseren
Einfluss und unterbreitete Heer zu diesem Zweck am 30. Juli 1878 seine
schriftlichen «Vertrags-Interpretationen» als «Grundlage für
Ausgleichsverhandlungen».112 In verschiedenen Ergänzungen zu
seinem Arbeitsvertrag forderte er ultimativ mehr Mitspracherecht in
personal-politischen Fragen, die Unterbindung des direkten Kontakts
zwischen den ihm unterstellten Mitarbeitern und der Direktion sowie die
(beschränkte) Berechtigung zum eigenen Arbeitsdispens zu Erholungszwecken. Falls
die Direktion nicht darauf eingehe, drohte er mit der Publikation des Memorials.
Da sich die Direktion nicht erpressen liess, erschien das Memorial in
verschiedenen Zeitungen.113 Zudem konferierte Hellwag in Bern mit den Gotthardbahngegnern.
Daraufhin wurde die Schrift an den gesamten Nationalrat verteilt, ebenso eine
schriftliche Erwiderung seitens der Gotthardbahn.114
42Nachdem die Nachsubvention trotz der Publikation von
Hellwags Memorial die eidgenössischen Räte glücklich passiert hatte, ging die
Auseinandersetzung zwischen den Organen der Gotthardbahn und ihrem Oberingenieur
in die nächste Runde. Am 6. September 1878 reichte die Direktion beim
Verwaltungsrat eine Beschwerde gegen Hellwag ein, die sie zur Kenntnisnahme auch
dem Betroffenen selbst vorlegte. Dieser antwortete kurze Zeit später mit einem
weiteren gedruckten Werk. Die Direktion schob eine Rückantwort nach, an der sich
auch der wiederum scharf angegriffene Escher beteiligte.115
Hellwag replizierte
erneut und
focht gleichzeitig seinen alten Kampf gegen den Unternehmer Favre weiter
(Hellwag warf Favre Unfähigkeit vor und forderte bereits Anfang 1877 die
Ausserakkordsetzung Favres).116 In diesem Zusammenhang
kam ans Licht, dass Oberingenieur Hellwag die Tunnelbaustelle in Göschenen seit
zwei Jahren nicht mehr besucht hatte. Währenddessen beschäftigte sich eine
fünfköpfige Kommission des Verwaltungsrates mit der direktorialen Beschwerde.
Neben dem öffentlichen Schriftwechsel wurde der Konflikt unter Einbezug des
Bundesrates sowie in- und ausländischer Medien geführt.
Bereits im Sommer hatte
Hellwag für die Zeit, «wenn Escher einmal definitiv zurückgetreten» sein werde,
eine Besprechung mit dem ihm relativ wohlgesonnenen Bundesrat Heer und den
Spitzen der Gotthardbahn angeregt.117 Als diese Besprechung Anfang November 1878 stattfand, konnte es für die Gesellschaft
lediglich noch um die Modalitäten von Hellwags Rücktritt gehen. Der
Oberingenieur verlangte als Abfindung eine Viertelmillion Franken. Anfang
Dezember erstattete die Kommission dem Verwaltungsrat Bericht über die Sache;
dieser kündigte Hellwag auf Ende Monat. Darauf ging die Angelegenheit an ein
Schiedsgericht.118 Es folgte ein weiterer, nun
juristisch relevanter schriftlicher Schlagabtausch
, bei dem Escher die
Gesellschaft einmal mehr mit Informationen unterstützte.119 Das Schiedsgericht sprach Anfang Februar
1880 Hellwag eine Abfindung von 174 000 Franken sowie eine Prozessentschädigung
von 2000 Franken zu. In der Zwischenzeit hatte Gustave Bridel bei der
Gotthardbahn die Stelle des Oberingenieurs übernommen.120
Hellwag verlor als Unternehmer bei den
Quaibauten der Theiss im ungarischen
Szegedin sein Vermögen und starb – erst
55jährig und gänzlich erblindet – Anfang 1882, kurz nach der Eröffnung des
Gotthardtunnels.121
43Neben den technisch-finanziellen Schwierigkeiten der
Gotthardbahn, zu denen der Direktionspräsident und der Oberingenieur
verschiedene Positionen einnahmen, trugen Divergenzen auf der persönlichen Ebene
wesentlich zur Eskalation des Konflikts bei. Unterschiedliche nationale
Prägungen verschärften diesen Problembereich zusätzlich. Der österreichisch
assimilierte Holsteiner Hellwag, von einem Zeitzeugen als «höchst
liebenswürdiger, gutmütiger, hochachtbarer Mann» beschrieben, war sich von
seinem langjährigen Wiener Tätigkeitsort her andere Sitten gewöhnt. Betreffend
Stellung und Ansehen eines Oberingenieurs einer Bahngesellschaft und die diesem
zur Verfügung stehenden Mittel gingen die Vorstellungen von Hellwag und Escher
offensichtlich weit auseinander. Hellwag scheint zudem das Feingefühl für die
diffizilen Verhältnisse der helvetischen Realpolitik und die daraus
sich ergebenden Einschränkungen des Spielraums gefehlt zu haben. Derselbe
Zeitzeuge, Ulrich Kollbrunner, als Ingenieur an der Gotthardbahn beteiligt,
bevor er wegen der finanziellen Kalamitäten seine Stelle verlor, meint dazu: «So
sehr auch Escher von Anfang an immer die Sache über die
Personen zu stellen verstand, so kann man es doch
begreifen, daß er sich über das eigenmächtige Vorgehen und Verhalten Hellwags,
der nicht die nötige Zustimmung und Genehmigung suchte, ärgerte. [...] [Hellwag]
hat es nur an Klugheit fehlen lassen und nicht bedacht, daß unsere
demokratischen Verhältnisse von den österreichischen ganz verschieden sind.»122
44Durch die Kostenüberschreitungen bei der Gotthardbahn
gerieten die Verantwortlichen an der Unternehmensspitze und im Bundesrat –
namentlich Alfred Escher und Emil Welti – zunehmend unter Druck. Besonders
Escher wurde zum Ziel von Angriffen der Gotthardgegner, und selbst Politiker aus
seinen eigenen Reihen gingen auf Distanz zu ihm. Allenthalben wurde Kritik laut
an der Kumulation seiner Spitzenpositionen. Schon im Herbst 1877 trat Escher auf
Drängen Weltis
als Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt zurück.123 Um die gleiche
Zeit machte sich der Luzerner Stadtrat daran, das in Zürich domizilierte Erste
Departement der Gotthardbahnverwaltung durch Intervention beim Bundesrat nach
Luzern zu holen. 1872 hatte man der Verlegung nach Zürich lediglich in einem
transitorischen Beschluss
zugestimmt.124 Entsprechend implizierte nun der geforderte
Umzug nach Luzern den Rücktritt Eschers als Departementsvorsteher und
Direktionspräsident. Aufgrund dieser Provokation reichte Escher sein erstes
Rücktrittsschreiben ein. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn gelangte in der
Folge mit der Bitte an den Bundesrat
, er möge dem Luzerner Begehren nicht
stattgeben. Der Bundesrat erklärte sich jedoch für nicht zuständig, da durch den
transitorischen Beschluss die Statuten nicht verletzt würden und es sich somit
um eine interne Angelegenheit der Bahngesellschaft handle. Damit war die Sache
allerdings noch nicht ausgestanden, da der Stadtrat von Luzern der
Gemeindeversammlung vorschlug, nur unter entsprechenden Bedingungen
Subventionszahlungen zu leisten. Mit Verweis auf weitere möglicherweise
gefährdete Subventionen und auf seine angegriffene Gesundheit stellte Escher
erneut ein Rücktrittsbegehren
. Im Einverständnis mit ihm einigte sich die
Leitung der Gesellschaft mit dem Stadtrat von Luzern darauf, dass Escher das
Baudepartement abgeben, jedoch Präsident der Direktion bleiben solle.
Nun war es
Welti, der Escher unter Verweis auf die herrschende Stimmung im Parlament zum
Rücktritt drängte.
Zwar werde gewünscht, er möge die laufenden Verhandlungen zu
Ende führen, jedoch sei sein Rücktritt noch vor der beginnenden
ausserordentlichen Session zur Nachsubvention Bedingung für erfolgreiche
Verhandlungen. Escher schrieb sein drittes Rücktrittsbegehren und liess es in
der NZZ als offiziellen Abschiedsbrief veröffentlichen.125 Dabei gab er der
Hoffnung Ausdruck, sein Rücktritt möge den Widerstand gegen das Unternehmen
mindern.
45Die Befriedigung über Eschers Rücktritt spiegelt sich
unverhüllt in der Presse, auch in freisinnigen Blättern, beispielsweise in der
«Berner Tagespost»: «Hr.
Dr. A. Escher hat also seine Demission eingereicht. Es
ist das ein Glück: seine Demission war eine absolute
Nothwendigkeit. Mag er wenig oder viel verschuldet haben, Thatsache
ist, daß das Vertrauen in seine Leitung nicht mehr existirte.»126
46Escher schloss seine Tätigkeit für die Gotthardbahn Ende
Juli 1878 ab.
Aus den Reihen der Gotthardbahn und ihr nahestehender Kreise
liegen einige Briefe mit Äusserungen des Bedauerns vor
; nur vereinzelt sind auch
Briefe weiterer politischer Weggefährten Eschers erhalten. In seinen
Antwortbriefen erläuterte Escher die Hintergründe seiner Demission, erwähnte das
parlamentarische Tauziehen und deutete an, dass die Widerstände mehr seiner
Person als dem Projekt gegolten hätten. Ein Jahr später nahm er in einem Brief
an Welti
kein Blatt mehr vor den Mund und bezeichnete politischen Hass,
persönliche Eifersucht und gekränkten Ehrgeiz als Motive seiner
Parlamentskollegen.
47Escher litt unter der Demütigung des erzwungenen
Rücktritts; er empfand ihn als unverdiente Strafe für die
Kostenüberschreitungen. Daran änderten auch die zahlreichen Vertröstungen auf
die zu erwartende Wiedergutmachung
durch die «unparteiische Geschichte» nichts.
Wie gross sein Schmerz war, wird in einer überlieferten Episode aus der Zeit
kurz nach dem Rücktritt deutlich: Während eines Spaziergangs in der Gartenanlage
des Belvoir zusammen mit Geschichtsprofessor Johannes Scherr sei Escher beim
Betrachten des Alpenpanoramas in Tränen ausgebrochen: «Wie kann nur das
Schweizervolk, dem diese herrlichen Berge gehören, so Unrecht tun? Meine Schuld
ist doch die Katastrophe nicht. Ich musste mich doch auf die Berechnungen und
Mitteilungen meiner Oberingenieure stützen!»127
1
Vgl.
Prot. Dir. GB, 30. Oktober 1874, 18. Februar
1875, 7. April 1875; Prot. VR GB, 7. April 1875 (S. 73–80); Kuntzemüller,
Gerwig, S. 188–192; Hellwag, Gotthardbahn, S. 9.
2
Vgl.
Botschaft
BR GB 1878, S. 52; Bericht GV GB 1876, S. 5;
Prot. BR, 3. Dezember 1875;
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 23. November 1875 (S. 286),
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 18. Dezember
1875 (S. 758); Josef Zingg an Alfred Escher, 24. November 1875.
3
Vgl.
Prot. BR, 3. Dezember 1875;
Prot. BR, 28. Januar
1876.
4
Vgl.
Wanner, Gotthardbahn, S. 352.
5
Vgl.
Wanner, Gotthardbahn,
S. 353.
6
Botschaft BR GB 1878, S. 52. Vgl.
Prot. BR, 15. März 1876; Geschäftsbericht GB 1876, S. 18; Hellwag,
Bericht.
7
Vgl.
Botschaft BR GB 1878, S. 53.
8
Vgl.
Direktion GB, Schreiben Finanzlage, S. 21.
9
Vgl.
Hellwag,
Bericht, III. Theil: Kostenberechnung, S. XIX–XXI.
10
Vgl.
Hellwag, Bericht, Vorwort, S.
II–III; Hellwag, Bericht, III. Theil: Kostenberechnung,
Schlusszusammenstellungen, S. XV–XXIV; Wanner, Gotthardbahn, S. 352–367;
Jung, Aufbruch, S. 662.
11Eine ausführliche Darstellung zur Sanierung
der Schweizerischen Nordostbahn findet sich bei Jung, Aufbruch. Vgl.
Jung, Aufbruch, S.
520–545.
12
Bericht GV GB 1876, S. 13.
13
Vgl.
Wanner, Gotthardbahn, S. 368;
Prot. BR, 22. März 1876;
Prot. BR, 5. April 1876
Prot. BR, 24. Mai 1876. – Vgl.
Geschäftsbericht GB 1875, S. 9; Geschäftsbericht GB 1876,
S. 16–17; Geschäftsbericht GB 1877, S. 13–14; Geschäftsbericht GB 1878, S.
14.
14
Vgl.
Prot. BR, 15. März 1876;
Prot. BR, 18. März 1876;
Prot. BR, 20. März 1876;
Prot. BR, 16. Dezember 1876; Bericht des Bundesrathes an
die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876, in:
BBl 1877 II, S. 229;
Botschaft BR GB 1878, S. 54.
15
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1876, S. 20, 27;
Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 2–3, 116;
Hellwag Konrad Wilhelm, Erläuterungen zu der Vorlage des detailirten
Projectes der Gotthardbahn (August/October 1876) (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB02_016).
16
Prot. BR, 25. März 1876;
Prot. BR, 16. Dezember 1876;
Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Plenarkommission;
Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission; Gotthardbahn.
Kosten-Voranschlag Dezember 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016);
Schreiben BR an Bernhard Ernst von Bülow, 16. Dezember 1876 (BAR J
I.67-6.67); Schreiben BR an Luigi Amedeo Melegari, 16. Dezember 1876 (BAR J
I.67-6.67);
Botschaft BR GB 1878, S. 55; Bericht des Bundesrathes an die
hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876, in: BBl
1877 II, S. 231; Programm für die Reorganisation der
Gotthardbahnunternehmung unter Aufnahme des Elementes einer Staatsgarantie
(vom August 1876) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_017); Bericht GV GB 1877,
Beilage III; Wanner, Gotthardbahn, S. 375–376, 380–381, 385–387,
602–605.
17
Vgl.
Prot. BR, 15. März 1876; Direktion GB,
Schreiben Finanzlage, S. 33.
18
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1876, S.
12–13.
19
Vgl.
Schreiben BR an Bernhard Ernst von Bülow, 16. Dezember 1876 (BAR J
I.67-6.67); Schreiben BR an Luigi Amedeo Melegari, 16. Dezember 1876 (BAR J
I.67-6.67);
Prot. BR, 16. Dezember 1877.
20
Vgl.
Prot. BR, 7. Mai 1877;
Prot. BR, 11. Mai 1877.
21
Vgl.
Prot. BR, 14. Mai
1877.
22
Vgl.
Conférences internationales 1877;
Prot. BR, 9.
Juni 1877.
23
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1877, S. 14–19; Hellwag
Konrad Wilhelm, Bericht über die Modificationen, welche das Detailproject
vom August/October 1876 durch die Umarbeitung vom December 1876 – Juni 1877
erfahren hat (Juni/Juli 1877) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB02_016).
24
Vgl.
Prot. BR, 16. Dezember
1876; Gotthardbahn. Kosten-Voranschlag Dezember 1876 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB02_016).
25
Vgl.
Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1.
26
Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876,
Plenarkommission, S. 21; Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876,
Subkommission, S. 93–99; Geschäftsbericht GB 1876, S. 19.
27
Vgl.
Bundesräthliche
Gotthardbahn-Expertise 1876, Plenarkommission, S. 7; Bundesräthliche
Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 77–91; Geschäftsbericht GB
1876, S. 19.
28
Vgl.
Conférences internationales 1877, 8. Juni 1877 (S. 35–37); Botschaft BR GB
1878, S. 55–57.
29
Vgl.
Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 2;
Conférences internationales 1877, Protocole final, 12. Juni 1877 (S.
69–70).
30
Vgl.
Conférences internationales 1877, 9. Juni 1877
(S. 42–44); Conférences internationales 1877, Protocole final, 12. Juni 1877
(S. 71);
Botschaft BR GB 1878, S. 58–60;
Prot. BR, 9. Juni 1877;
Prot. BR, 15. Juni
1877.
31
Vgl.
Zusatzvertrag Gotthardbahn 1878, S. 101–106;
Protokoll der internationalen Konferenz zwischen der schweizerischen
Eidgenossenschaft, dem Deutschen Reiche und dem Königreich Italien, welche
am 12. März 1878 betreffend die Gotthardbahn in Bern abgehalten worden ist,
in: BBl 1878 III, S. 107–108;
Prot. BR, 8. März 1878;
Prot. BR, 12. März 1878.
32
Vgl.
Prot. BR,
15. Juni 1877.
33
Luzerner Tagblatt, 10. August 1877. Vgl.
Botschaft BR GB 1878, S. 63–64;
Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 158.
34
Vgl.
Prot. BR, 3. August 1877;
Prot. BR, 17. Oktober 1877.
35
Vgl.
Prot. BR, 9. Oktober 1877; Prot. Konferenz
Bern, Luzern, SCB, GB, NOB (6. Oktober 1877); Prot. Verhandlungen Bern, SCB
(6. Oktober 1877); Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 160–162.
36
Vgl.
Prot. BR, 8. Januar 1878;
Prot. BR, 11. Januar 1878;
Botschaft BR GB 1878, S. 64–70; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 162–166;
Wanner, Gotthardbahn, S. 435.
37
Vgl.
NZZ, 14. März
1878, 18. März 1878, 19. März 1878, 20. März 1878; Gagliardi, Escher, S.
640–643. – Vgl.
NZZ, 20. Mai 1878;
Botschaft BR GB 1878, S. 71–72.
38
Botschaft BR GB
1878, S. 66, 72–73.
39
Vgl.
Zusatzvertrag Gotthardbahn 1878, S. 101–106;
Bundesbeschluss betreffend Nachsubvention für das Gotthardunternehmen
(Entwurf), in: BBl 1878 III, S 99–100; Bundesbeschluss betreffend
Ratifikation der Zusazkonvention betreffend den Bau und Betrieb einer
Eisenbahn durch den St. Gotthard (Entwurf), in: BBl 1878 III, S. 98;
Botschaft BR GB 1878, S. 73–97;
Prot. BR, 21. Juni 1878.
40
Vgl.
Sten. Bericht Gotthardfrage 1878;
NZZ, 29. Juli 1878, 30. Juli 1878; Wanner, Gotthardbahn, S. 458–484;
Gagliardi, Escher, S. 652–654, 656–657. Kommissionsberichte Joachim Heer an Alfred Escher, 10. August [1878?].
41
Vgl.
NZZ, 9.
August 1878, 11. August 1878, 16. August 1878; Bundesgesez betreffend
Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878), in: BBl 1878
III, S. 597–600;
Prot. BR, 23. August 1878.
42
Vgl.
Bundesgesez
betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878),
Art. 2 lit. c, in: BBl 1878 III, S. 598; Protokoll der internationalen
Konferenz zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft, dem Deutschen
Reiche und dem Königreich Italien, welche am 12. März 1878 betreffend die
Gotthardbahn in Bern abgehalten worden ist, in: BBl 1878 III, S. 107;
Botschaft BR GB 1878, S. 69; Prot. VR SKA, 18. Januar 1878, S. 528;
Nachtragsvertrag Beschaffung Baukapital, Art. 1.
43
Vgl.
Prot. BR, 15. November 1878;
Prot. BR, 13. Dezember 1878;
Prot. BR, 12. Juni 1879;
Prot. BR, 19. Juni 1879; Geschäftsbericht GB 1879, S. 10.
44
Vgl.
Prot. BR, 24. August 1878;
Prot. BR, 6. September 1878;
NZZ, 23. August 1878; Wanner, Gotthardbahn, S. 484–485.
45
Vgl.
NZZ, 5. November
1878, 17. November 1878, 26. November 1878, 22. Dezember 1878, 19. Januar
1879, 20. Januar 1879;
Prot. BR, 23. August 1878;
Prot. BR, 28. November 1878;
Prot. BR, 14. Februar 1879;
Prot. BR, 8. März 1879; Bundesrathsbeschluss betreffend die
Volksabstimmung über das Bundesgesez bezüglich Gewährung von Subsidien für
Alpenbahnen, vom 22. Augstmonat 1878 (vom 28. November 1878), in: BBl 1878
IV, S. 303–305; Kreisschreiben des Bundesrathes an sämmtliche eidgenössische
Stände, betreffend die am 19. Januar stattfindende Volksabstimmung über das
Bundesgesez betreffend Gewährung von Subventionen an Alpenbahnen, vom 22.
August 1878 (vom 28. November 1878), in: BBl 1878 IV, S. 306–307.
46
NZZ, 20. Januar 1879.
47
Vgl.
Vertrag Beschaffung Baukapital,
Art. 6, 8.
48
Statuten GB, Art. 7.
49
Bericht GV GB 1877, S. 15.
50
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1872, S. 7–9, 26,
Geschäftsbericht GB 1873, S. 12; Geschäftsbericht GB 1874, S. 7;
Geschäftsbericht GB 1876, S. 14; Geschäftsbericht GB 1877, S. 10–11;
Geschäftsbericht GB 1878, S. 13; Geschäftsbericht GB 1879, S. 16; NZZ, 29.
September 1876, 2. Oktober 1877.
51
Vgl.
Statuten GB, Art. 9.
52
Vgl.
Anonym an Alfred Escher, 21. November 1875; J. B. Franzoni an Alfred Escher, 26. Januar 1876; Brief G. Naef an Dir. GB, 20. Juni 1876 (BAR J I.67-6.76).
53
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1879, S. 16;
Geschäftsbericht GB 1882, S. 11; Prot. VR SKA, 6. März 1879, S. 638.
54
Prot. VR GB, 16. November 1872 (S. 42);
Geschäftsbericht GB 1877, S. 11
55
Stoll, Stoll, S. 40.
56
Vgl.
Telegramm Josef Zingg an Escher, 17. September 1877 (BAR J I.67-6.61)
.
57
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1875, S. 6; Prot. VR SKA,
10. September 1877 (S. 468), 28. September 1877 (S. 473).
58
Vgl.
Prot. VR
SKA, 28. September 1877, S. 471–473; NZZ, 29. September 1877; Jung,
Aufbruch, S. 662, 691–695.
59
Vgl.
Nachtragsvertrag
Beschaffung Baukapital; Prot. VR SKA, 10. September 1877 (S. 468), 28.
September 1877 (S. 473–474), 9. November 1877 (S. 489–490), 24. November
1877 (S. 499–505), 7. Dezember 1877 (S. 507–508), 18. Dezember 1877 (S.
512–513), 22. Dezember 1877 (S. 517–519), 4. Januar 1878 (S. 523–525), 18.
Januar 1878 (S. 527–531); Bericht GV GB 1878, S. 39–50; Geschäftsbericht GB
1877, S. 11; Geschäftsbericht GB 1879, S. 8–9; Prot. BR, 9. April 1878; NZZ,
17. Februar 1878; Josef Zingg an Alfred Escher, 15. Februar 1878; Stoll, Stoll, S. 41; Wanner, Gotthardbahn, S. 418–430.
60
Vgl.
Bericht GV GB 1879, S. 11, 17–23; Prot. VR SKA,
6. März 1879, S. 638–640; Geschäftsbericht GB 1879, S. 8–9.
61
Vgl.
Vertrag Gotthardtunnel.
62
Vgl. Beschlüsse der
Konferenz in Sachen einiger Differenzen zwischen der Gotthardbahndirektion
und den Vertretern der Unternehmung des grossen Gotthardtunnels (vom 19.
Juni 1874) (SBB Historic VGB_GB_SBBGB09_052), S. 1; Vertrag Gotthardtunnel,
Art. 10.
63
Vgl.
Übereinkunft Installationen 1874.
64
Vgl. Beschlüsse der Konferenz in Sachen
einiger Differenzen zwischen der Gotthardbahndirektion und den Vertretern
der Unternehmung des grossen Gotthardtunnels (vom 19. Juni 1874) (SBB
Historic VGB_GB_SBBGB09_052), S. 2; Geschäftsbericht GB 1874, S. 39–41;
Geschäftsbericht GB 1875, S. 30–31; Vertrag Gotthardtunnel, Art. 4;
Prot.
BR, 20. Juli 1874.
65
Vgl. Nachtragsvertrag Gotthardtunnel.
66
Vgl.
Nachtragsvertrag Gotthardtunnel, Art. XV, XIX.
67
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1875, S. 31;
Geschäftsbericht GB 1876, S. 45–46;
Prot. BR, 26. November 1875;
Prot. BR, 15. Dezember 1875;
Prot. BR, 7. Januar 1876.
68
Vgl.
Schreiben Louis Favre an Dir. GB, 26. Februar 1876 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB03_003);
Prot. BR, 18. März 1876; NZZ, 29. März 1876.
69
Vgl.
Schreiben Dir. GB an Louis
Favre, 3./5. März 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003);
Prot. BR, 18. März
1876.
70
Vgl. Demande pour Louis Favre,
entrepreneur du Grand Tunnel du Gothard à Altorf contre la Compagnie du
Chemin de fer du St. Gothard dont le siège est à Lucerne [eingereicht 1.
April 1876] (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003); Beantwortung der von Herrn
Louis Favre, Unternehmer des großen Gotthard-Tunnel, in Altorf dem
Bundesgerichte eingereichten Klage gegen die Gotthardbahngesellschaft
(Kopie), 4. Mai 1876 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003).
71
Prot. BR, 21. Juni 1876. Vgl.
Übereinkunft
Installationen 1874, Art. 6.
72
NZZ, 31. Juli
1876.
73
Vgl.
Prot. BR, 21. Juni 1876; NZZ, 31. Juli 1876. –
In einem Schreiben an das Bundesgericht vom 6. Juni 1877 sprechen Favre und
Henri Louis Rambert vom «procès arbitral qui dormait depuis bientôt un an». Schreiben Louis Favre / Henri Louis Rambert an
Schiedsgericht, 6. Juni 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003).
74
Schreiben Louis Favre an BR, 18. Januar 1877 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB03_003). – Vgl.
Prot. BR, 22. Januar 1877.
75
Vgl.
Prot. BR, 30. Januar
1877.
76
Zweiter Nachtragsvertrag Gotthardtunnel, Art. I,
III; Geschäftsbericht GB 1877, S. 35;
Prot. BR, 9. Februar 1877;
Schweizerisches Bundesgericht, Favre gegen GB.
77
Schreiben Henri
Louis Rambert an Josef Zingg (Vizepräsident Dir. GB), 1. September 1877 (SBB
Historic VGB_GB_SBBGB03_003). Vgl.
Schreiben Henri Louis Rambert an
Bundesgericht, 31. August 1877 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_003). – Vgl.
Geschäftsbericht GB 1877, S. 35.
78
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1877, S.
35–36;
Prot. BR, 12. Oktober 1877; Gustav Vogt an Alfred Escher, 17. Oktober 1877.
79Fünfter Nachtragsvertrag Gotthardbahn, Art. IX.
80
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1879,
S. 52; Vertrag Gotthardtunnel, Art. 12;
Prot. BR, 22. Juli 1879;
Prot. BR, 25. Juli
1879;
Prot. BR, 5. August 1879; Jung, Aufbruch, S. 645; Moeschlin, Gotthard, S.
649–655.
81
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1880, S. 45–46; Jung,
Aufbruch, S. 645.
82
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 645;
Geschäftsbericht GB 1884, S. 26–29. – Detaillierte Auskunft über die
Streitigkeiten zwischen der Gotthardbahn-Gesellschaft und dem Unternehmen Favre sind den
Geschäftsberichten der Gotthardbahn-Gesellschaft zu entnehmen. Vgl.
Geschäftsbericht GB 1881, S.
25–27; Geschäftsbericht GB 1882, S. 24–27; Geschäftsbericht GB 1883, S.
23–24; Geschäftsbericht GB 1884, S. 24–29.
83Die Schilderung des Verhältnisses zwischen Escher
und Welti folgt im wesentlichen den Ausführungen bei Jung. Vgl.
Jung,
Aufbruch, S. 676–680, 686–711.
84
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 678–680.
85
Vgl.
Alfred Escher an Emil Welti, 31. August 1871.
86
Vgl.
Jung,
Aufbruch, S. 676–678.
87
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 321–322, 687–689.
88Tagebucheintrag Jakob Dubs, 2. November
1869, zit.
Ermatinger, Dubs, S. 140.
89
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 681.
90
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 686,
689–695.
91
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 695–703.
92
Brief
Jakob Dubs an Philipp Anton von Segesser, 1. Juli 1878 (StALU PA
828/17199).
93
Brief
Philipp Anton von Segesser an Jakob Dubs, 5. Juli 1878 (StALU PA
828/17199).
94
Vgl.
Telegramm Emil Welti an Escher, 29. Februar 1880 (BAR J I.67-8)
.
95
Vgl.
Emil Welti an Alfred Escher, 10. November 1882; Emil Welti an Alfred Escher, 14. November 1882; Emil Welti an Alfred Escher, 23. November 1882; NZZ, 7. Dezember 1882.
96
Norddeutsche Allgemeine Zeitung,
24. März 1876. Vgl.
Norddeutsche Allgemeine Zeitung, 22. März 1876, 23. März
1876; Der Bund, 25. März 1876, 26. März 1876, 27. März 1876; NZZ, 25. März
1876.
97
Emil Welti an Alfred Escher, 24. März 1876.
98
Vgl.
Maximilian Heinrich von Roeder an Alfred Escher, [29. März 1876].
99
Heer,
Aufzeichnungen [1876], S. 44–45.
100
Vgl.
Hellwag, Gotthardbahn, S. 29–34;
Direktion GB, Hellwag, S. 16–19.
101
Vgl.
Telegramm Escher an Emil Welti, 16. April 1876 (BAR J I.67-8)
.
102
NZZ, 21. April
1876. Vgl.
NZZ, 22. April 1876; Der Bund, 25. April 1876, 26. April
1876.
103
Vgl. Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61); Kollbrunner, Leben, S. 21; Jung,
Aufbruch, S. 593.
104
Vgl. Visitenkarte Prof. Dr. G. Vogt (BAR J I.67-6.71); Visitenkarte H. Wild-Wirth (BAR J I.67-6.71); Escher, Notizen, 22. Mai 1878 (BAR J I.67-6.71).
105
Häsler, Gotthard, S.
144.
106
Vgl.
Hellwag, Reconstruction; Brief Joachim Heer an
Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).
107
Hellwag, Reconstruction, S. 28, 34, 36. Vgl.
Hellwag, Reconstruction, S. 11–14, 37–41.
108
Hellwag, Reconstruction, S. 5, 36, 44.
109
Vgl.
Telegramm Escher an Joachim Heer, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71)
; Telegramm Joachim Heer an Escher, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71)
; Telegramm Joachim Heer an Escher, 23. [Juli 1878] (BAR J I.67-6.71)
.
110
Vgl.
Telegramm Josef Zingg an Escher, 19. Juli 1878 (BAR J I.67-8); Telegramm Carl Feer-Herzog an Escher, 19. Juli 1878 (BAR J I.67-8); Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 20. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Telegramm Escher an Emil Welti, 22. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Telegramm Carl Feer-Herzog an Escher, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71); Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).
111
Vgl.
Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J
I.67-6.71).
112
Vgl.
Vertragsinterpretationen. Als Grundlage für Ausgleichsverhandlungen dem
Herrn Bundesrath Dr. Heer vorgelegt von W. Hellwag am 30. Juli 1878, in:
Hellwag, Widerlegung, Anhang Nr. 9.
113
Vgl. Bericht der Direction
der Gotthardbahn an den Verwaltungsrath über die Beziehungen der
Gesellschaft zu ihrem Oberingenieur, Luzern 1878, in: Hellwag, Gotthardbahn,
S. 3–5.
114
Vgl.
Zur Hellwag'schen Druckschrift; Wanner, Gotthardbahn, S. 462.
115
Vgl. Bericht der Direction der Gotthardbahn an den
Verwaltungsrath über die Beziehungen der Gesellschaft zu ihrem
Oberingenieur, Luzern 1878, in: Hellwag, Gotthardbahn, S. 3–5; Hellwag,
Gotthardbahn; Direktion GB, Hellwag.
116
Vgl.
Hellwag,
Widerlegung; Direktion GB, Hellwag, S. 10–11.
117
Brief Joachim
Heer an Carl Feer-Herzog, 23. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71). Vgl.
Brief Joachim Heer an Carl Feer-Herzog, 20. Juli 1878 (BAR J I.67-6.71).
118
Vgl.
Bericht Kommission
Hellwag; Wanner, Gotthardbahn, S. 518–519.
119
Vgl.
Klageschrift Hellwag GB; Rechtsantwort GB;
Replik Hellwag; Duplik GB.
120
Vgl.
Schiedsgerichtliches Urtheil Hellwag GB;
Wanner, Gotthardbahn, S. 518.
121
Vgl. Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61); Kollbrunner, Leben, S. 20.
122
Kollbrunner, Leben, S. 24–25. Vgl.
Jung, Aufbruch,
S. 681.
123
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 691.
124
Dir./VR GB,
Transitorischer Beschluss.
125
Vgl.
NZZ, 5. Juli 1878.
126
Berner Tagespost, 8. Juli 1878 (BAR J I.67-6.73).
127Ausführungen von Ulrich Kollbrunner (ZBZ NL Gagliardi, Dossier 61). Vgl.
Kollbrunner, Leben, S. 26.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
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