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E-Mobility gewinnt aktuell stark an Interesse. Für die BKW ist das nicht wirklich neu: Bereits beim Bau des Wasserkraftwerks Mühleberg von 1917 bis 1920 setzte die BKW auf elektrisch betriebene Fahrzeuge. Der Materialtransport mit einer gleislosen Bahn war seinerzeit eine Pionierleistung.
Der Bau des Wasserkraftwerks Mühleberg fiel in eine Zeit, in der Brenn- und Treibstoffe knapp zu werden drohten. Es lag daher nahe, für die notwendigen Transportleistungen elektrische Energie einzusetzen, die von den schon bestehenden Wasserkraftwerken geliefert werden konnte. In Frage kam eine Anbindung an die Bern-Neuenburg-Bahn, die Bern mit Neuenburg in fast gerader Linie über Gümmenen, Kerzers und Ins verbindet und daher auch die Direkte genannt wird.
Der Bau eines konventionellen Gleisanschlusses für eine elektrische Bahn zwischen der Station Gümmenen und der Baustelle an der Aare in der Aumatt war jedoch viel zu teuer. Um 1917 existierten bereits elektrische Lastwagen, die Akkumulatoren als Energiespeicher mitführten. Nutzlast und Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge waren bei Steigungen aufgrund des grossen Gewichts der Akkumulatoren jedoch stark beschränkt.
So entschloss sich die Bernische Kraftwerke AG (heute BKW) zum Bau einer gleislosen Transportbahn. Vorbild dazu war eine bereits in Deutschland bestehende Autobuslinie. Zwei Lastwagen der Firma A. Tribelhorn & Cie. AG wurden dazu mit je zwei 500-Volt-Strassenbahngleichstrommotoren mit 18 PS Leistung ausgerüstet. Der Schweizer Ingenieur Albert Tribelhorn produzierte die Wagen in den Jahren 1902 bis 1919 – zuerst in Olten, später im zürcherischen Feldbach und Rüti ZH. Tribelhorn war der erste und lange Zeit auch einzige Hersteller von Elektromobilen in der Schweiz.
Die Vorteile lassen sich in einer Werbebroschüre von 1912 ablesen: vornehmer, stoss- und geräusch- und geruchsloser Gang sowie ein reinlicher und zuverlässiger Verbrauch. Der Preis der Elektroautos lag abhängig von Leistung, Geschwindigkeit und Karosserie zwischen 6’000 und 8’200 Franken – was heute einem Wert von 200’000 bis 280’000 Franken entspricht. Quelle
Ihre Energie erhielten die Lastwagen von einer zweidrahtigen, sechs Meter über dem Boden liegenden Fahrleitung nach dem Oberleitungs- und Antriebssystem Mercédès-Électrique-Stoll, mit der die Strecke von der Baustelle Aumatt via Buttenried und Mühleberg zum Bahnhof Gümmenen elektrifiziert wurde. Die Speisung erfolgte über eine Umformerstation in der Aumatt mit zwei Gruppen von je 110 PS Leistung.
Für normale Transporte verkehrten die Lastwagen einzeln. Sie konnten 3.5 bis 4 Tonnen Zuladung verkraften. Auf guter Strasse zogen sie zudem noch 3-Tonnen-Anhänger. Für Schwertransporte wurden beide Tribelhorn-Fahrzeuge zusammen mit einem Akkumulatorentraktor oder einem Benzin-Lastwagen als Zugfahrzeuge eingesetzt. Mit Ausnahme von vier Dampflokomotiven, einer Benzinlokomotive und einem Löffelbagger sind alle Baumaschinen elektrisch betrieben worden.
Die gleislose Bahn der Baustelle WKW Mühleberg war die erste und auf Jahrzehnte hinaus auch einzige Anwendung des Trolleybus-Systems für den Lastentransport. Die 6,5 Kilometer lange Überlandstrecke bestand vom 1. Dezember 1918 bis zum 1. Oktober 1922. In der Schweiz war bereits ein paar Jahre vorher die gleislose Bahn Freiburg-Farvagny eröffnet worden. Diese diente jedoch nur dem Personenverkehr.
In der Chronik «Achetringeler» ist von der Angst der Bevölkerung vor diesem «nöimödischen Zügs» zu lesen. «Die schweren Fuhren rollen bergauf und bergab wie ein Fadenspüli über den Stubenboden», beschreibt ein Anwohner die gleislose Bahn.
Wenn doch bereits vor hundert Jahren Elektromobile eingesetzt wurden, weshalb haben sie sich nicht durchgesetzt? Elektromobile waren aus zwei Gründen gefragt: einerseits war Benzin teuer und andererseits waren Benzinmotoren nicht sehr benutzerfreundlich. 1912 brachte Cadillac einen «Selbst-Starter» auf den Markt, der das mühsame Kurbeln zum Starten des Benzinmotors überflüssig machte. Der Benzinmotor bot schlagende Vorteile und verdrängte die Elektromobile von der Strasse: Er war stärker, erlaubte höhere Geschwindigkeiten und war vielseitiger. Damit war das vorläufige Ende elektrisch betriebener Personenwagen eingeläutet. Das Trolleybus-System hat sich hingegen bis heute erhalten. Neue Batterien, effiziente Antriebe und Konzepte wie der Tesla lassen eine Renaissance der Elektroautos Realität werden.