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<h2>SubmittedText<h2><p>Le grand terminal Gateway Bâle-Nord (GBN), dont les coûts d'investissement devraient dépasser 200 millions de francs, est planifié conjointement par CFF Cargo, Hupac et Contargo. Dans ce contexte, des voix s'élèvent régulièrement pour réclamer des capacités supplémentaires en matière de transbordement des conteneurs et pour dénoncer le manque de capacités actuel en Suisse. L'étude sur les grands terminaux réalisée en 2012 concluait elle aussi à un manque de capacités. Or, il s'est avéré que cette hypothèse était fausse : selon l'étude du marché de la logistique en Suisse 2016 réalisée par l'Université de Saint-Gall, le transbordement des marchandises a baissé en 2014 (moins 14,4 %), et même le trafic de conteneurs a enregistré un léger recul (moins 0,4 %) pendant cette même période. En outre, il y aurait des réserves de capacité d'environ 20 %. </p><p>Apparemment, l'Office fédéral des transports (OFT) a commandé à présent une étude auprès de la Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) allemande afin de déterminer les futures capacités nécessaires des installations de transbordement dans le trafic combiné. Au comité directeur et au comité consultatif de la SGKV siègent des représentants de CFF Cargo et Contargo, qui planifient le GBN en collaboration avec Hupac. </p><p>À cet égard, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes : </p><p>1. Le Conseil fédéral et l'OFT pensent-ils, eux aussi, que les futures capacités nécessaires en matière de transbordement de conteneurs dans la région bâloise ont été surestimées (cf. étude sur les grands terminaux) et que, de ce fait, le scénario prévoyant un triplement des capacités est peu réaliste ?</p><p>2. Quelle est la teneur concrète du mandat confié à la SGKV ?</p><p>3. Quelle sera l'impact de l'étude commandée auprès de la SGKV sur l'approbation des plans et sur les décisions en matière de subventions concernant le projet GBN ?</p><p>4. Est-il exact que les futures capacités qui seront jugées nécessaires conditionneront des subventions représentant quelque 80 % des coûts d'investissement ?</p><p>5. Quand les résultats de cette étude seront-ils publiés ? Quand des décisions fondées, le cas échéant, sur cette étude seront-elles prises ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. D'après le rapport publié par l'Office fédéral du développement territorial en 2016 "Perspectives pour le trafic voyageurs et le transport de marchandises en Suisse d'ici à 2040", le volume de transport de marchandises en Suisse devrait progresser de 37 % d'ici à 2040. Une grande partie de ce volume sera maîtrisée grâce à des prestations de transport intermodal supplémentaires, notamment dans le transport combiné (TC) rail-route et bateau-rail. Le TC sur le rail, quant à lui, devrait augmenter d'environ 80 %, autrement dit 13 millions de tonnes, d'ici à 2040. Ces chiffres coïncident largement avec les résultats de la conférence sur les terminaux organisée par l'OFT en 2013, à laquelle les acteurs du secteur avaient été invités. Étant donné l'accroissement prévu dans le TC, les capacités devront être étendues en conséquence. </p><p>Selon les recensements de l'OFT, il y a à l'heure actuelle des capacités de transbordement d'environ 550 000 conteneurs standard (équivalents vingt-pieds, EVP) dans la région de Bâle et sur le Plateau. En 2015, le taux d'utilisation de celles-ci était d'environ 80 % en moyenne, ce qui signifie qu'il était quasiment maximal compte tenu des fluctuations journalières, hebdomadaires et annuelles du transport routier et ferroviaire.</p><p>Selon les informations de l'OFT, la mise en service du Gateway Bâle-Nord (première étape) permettrait une extension supplémentaire des capacités de transbordement d'environ 180 000 EVP par an. Une fois terminée, cette installation disposera ainsi d'une capacité de transbordement d'environ 400 000 EVP.</p><p>Dans le même temps, d'ici à 2030, les installations existantes arriveront au terme de leur durée de vie maximale ou seront affectées à d'autres usages. C'est pourquoi le Conseil fédéral considère que le développement des capacités est à la mesure de l'accroissement prévu. </p><p>2. À l'heure actuelle, le Conseil fédéral élabore une conception relative au transport ferroviaire de marchandises conformément à l'article 3 de la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises (RS 742.41). Cette conception devrait notamment comporter une description des installations actuelles de transbordement dédiées au transport combiné (ITTC). Les fonctionnalités et la disposition des ITTC les plus importantes seront en outre exposées à titre complémentaire dans des fiches techniques. L'OFT a chargé la SGKV d'élaborer de telles fiches au moyen d'une méthode de recensement uniforme et standardisée.</p><p>3. Le mandat donné à la SGKV n'est lié ni à l'approbation des plans ni à la décision d'octroi de subvention concernant le projet Gateway Basel Nord de Bâle. </p><p>4. Aux termes de l'article 8 de l'ordonnance du 25 mai 2016 sur le transport de marchandises (RS 742.411), la Confédération participe aux coûts imputables aux ITTC d'importance nationale en matière de politique des transports à hauteur de 80 % au plus. Pour bénéficier de cette participation, le projet d'investissement doit notamment contribuer à l'élimination des goulets d'étranglement et à la couverture du besoin de capacité en TC.</p><p>5. Comme indiqué au chiffre 2, le mandat consiste, entre autres, à élaborer des fiches techniques. Celles-ci doivent être publiées en sus de la conception relative au transport ferroviaire de marchandises, que le Conseil fédéral entend adopter fin 2017. Les informations contenues dans les fiches techniques seront reprises lors de l'élaboration de la conception. Il n'est pas prévu de prendre de décisions uniquement sur la base de ces fiches. </p>  Réponse du Conseil fédéral.