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Löhne und Preise waren in der zweiten Hälfte des 19. Jh. erstaunlich stabil. Der Lohn des Kutschers setzte sich aus drei Komponenten zusammen: Der fixe Wochenlohn betrug einheitlich Fr. 5.-. Hatte der Kutscher beim Meister Unterkunft und Verpflegung, so wurde dies mit Fr. 1.50 in Abzug gebracht. Ledige Mitarbeiter wohnten auch in der Stadt noch bis zu Beginn des 20. Jh. bei ihrem Meister.
Bedeutender als der Lohn war der variable Verdienstanteil. 1900 stand dem Kutscher auf dem von ihm abgerechneten Umsatz eine «Tantieme» von 8% zu. Zusätzlich durfte er mit einem Trinkgeld rechnen - allerdings hatte er keinen gesetzlichen Anspruch darauf. Dieses lag üblicherweise bei 10%. Erfahrungsgemäss werden Trinkgelder aufgerundet und es fällt damit bei kleinem Rechnungsbetrag prozentual höher aus. Massgeblichen Einfluss auf die Höhe des Trinkgeldes haben Serviceleistung und Umgangsformen des Kutschers. Im Jahr 1900 erzielte ein Settelen-Kutscher eine Tantieme von Fr. 7.27 pro Woche. Davon ausgehend, dass die Summe der Trinkgelder in doppelter Höhe anfielen, käme man auf einen Brutto-Wochenverdienst von rund Fr. 27.-, was über 20% mehr war, als ein Industriearbeiter nach Hause trug.
Über mehrere Jahre Spitzenverdiener bei Settelen war der Emmentaler Kutscher Albert Lüthy (*1865), der sich 1905 selbständig machte. Er erhielt 1900 eine Tantieme von Fr. 12.61 pro Woche. Nicht aktenkundig ist der Auszahlungsmodus von Löhnen und Tantiemen bei Settelen. Es darf vermutet werden, dass die Löhne wöchentlich und die Tantiemen monatlich ausbezahlt wurden. Kleinmeister machten es ähnlich wie die Bauern: Der Jahreslohn und sämtliche Tantiemen wurden - abzüglich der bezogenen Vorschüsse - erst zu Neujahr ausbezahlt. Darüber hinaus gab es noch einen «Fünflieber» als Neujahrsbatzen!
Wollte ein Kunde die wenigen Schritte zum nächsten Standplatz nicht selber machen, so schickte er einen Bediensteten. Für die Magd oder den Lehrling muss es das Höchste der Gefühle gewesen sein, wenn sie oder er sich mit der Droschke zurück zum Arbeitgeber fahren lassen durfte. Zudem konnten im Laden von Victor Stauder an der Freien Strasse Abonnemente gekauft und Droschkenvorbestellungen aufgegeben werden. Mit der Einführung des Telefons (1881) änderte sich die Situation nochmals grundlegend. Der Kunde bestellte nun die Droschke telefonisch beim Büro der Droschkenanstalt. Entweder entsandte dieses ab ihrem Betriebshof einen Wagen oder es schickte einen Lehrling oder Bürodiener mit dem Velo los, der die Bestellung auf den passenden Standplatz brachte. An Wirtshäusern fehlte es in der Nähe der Standplätze nie. Geschäftstüchtige Wirte richteten schon bald - quasi als Kundenservice - das Telefon ein. Sie vermittelten fortan die Bestellungen zwischen Büro und Kutscher - ob dieser nun beim Wirt vor einem Schoppen oder draussen auf dem Kutschbock hockte. Später liessen Settelen und Keller Standplatztelefone einrichten. Dazu mussten sie so genannte Standleitungen von der PTT mieten. Diese waren sehr teuer und nur die zwei Grossbetriebe konnten sich das vorerst leisten.
Vorschriften und Tarife wurden von der Polizeidirektion vorgeschlagen und vom Regierungsrat genehmigt. Sie waren für alle konzessionierten Droschkenhalter verbindlich, Tarife durften unter Strafandrohung weder unter- noch überboten werden.
Die Tarifordnungen waren umfangreich und kompliziert. Zuerst wurde immer zwischen Fahrten bei Tag resp. bei Nacht unterschieden. Dann gab es Preisabstufungen für max. 2, resp. 4 und 5 Personen. Mehr als 5 Personen durften mit Einspännerdroschken nicht befördert werden. Ein Kind war gratis, zwei Kinder entsprachen einer erwachsenen Person. Pro Gepäckstück wurden 20 Centimes erhoben. Die Gepäcklast war auf 150kg beschränkt. Nach Einbruch der Dunkelheit erhielt der Kutscher ein Lichtgeld (Kerzengeld) von 10 Centimes pro angebrochene Viertelstunde.
Obwohl zwischen 1854 und 1916 mindestens sechs Tarife erlassen wurden, erfuhren sie im Kurzstreckenverkehr kaum Veränderungen. Der Zeittarif galt allerdings nur für Fahrten in der Stadt. Diese reichte zu Beginn z. B. bis zur Birsbrücke, nach «Gundolfingen» oder bis zum «Hülfsspital» (heute Felix Plattner Spital). Ab 1854 kostete am Tag die erste Viertelstunde für max. 2 Personen Fr. -.80 und für max. 4 Personen Fr. 1.20. Für eine eventuelle 5. Person betrug der Zuschlag Fr. -.40. Weitere Viertelstunden waren 25% günstiger. Für Fahrten bei Nacht wurde mindestens eine halbe Stunde verrechnet. Diese kostete für 1 - 5 Personen Fr. 3.-, jede weitere Viertelstunde Fr. 1.-.
Zusätzlich enthielt dieses Tarifwerk einen Zonentarif. Fixpreise galten für Fahrten von und zu sowie zwischen den Bahnhöfen; ebenso zu den in vier Tarifzonen unterteilten Vororten - wiederum gegliedert nach Personenzahl und Tageszeit. Weiter als zwei Stunden Fahrdistanz durfte mit den Standpatzdroschken allerdings nicht gefahren werden.
Ab dem 14. Februar 1896 rüstete die «Basler Droschkenanstalt Gebrüder Settelen» ihren Droschkenpark mit «Taxametern» aus. Diese Investition wollten oder konnten sich einige Konkurrenten zu ihrem eigenen Nachteil nicht leisten. Denn Settelen ermöglichte damit eine neue Tarifform: Den Taxameter-Tarif. Dieser stellte eine Kombination von Zeit- und Wegtarif dar. Zeit und Weg wurden mit dem Taxameter, der sog. Taxiuhr, erfasst, bewertet und registriert.
Der Tarif war ähnlich aufgebaut wie der Zeit- und Zonentarif, aber wesentlich einfacher zu handhaben. Vor allem konnte der Kunde die korrekte Bedienung des Gerätes kontrollieren. Auf den ersten Blick war der Taxametertarif 10% höher als der Zeit- und Zonentarif, allerdings entfielen die angebrochenen Viertelstunden. Die Statistik von 1896 belegt die Auswirkungen dieser Umstellung. Der Kunde profitierte davon, wenn auch nur im Rappenbereich. Eine «vertrauensbildende Massnahme» war dies auf jeden Fall, der Umsatz der Basler Droschkenanstalt stieg zwischen 1895 und 1897 um satte 23,9% - dies in einem Markt der infolge der Einführung des Trams rückläufig war!
102 dynamische, städtische Unternehmer gründeten 1853 mit einem Aktienkapital von Fr. 140'000.- die «Baslerische Droschkenanstalt». Ihr Ziel war es, einen Vorzeigebetrieb aufzubauen und diesen später an einen geeigneten Unternehmer weiter zu verkaufen. Bereits im zweiten Betriebsmonat (Juni 1854) erreichte der an der St. Johanns-Vorstadt 4 domizilierte Betrieb mit 12 dunkelgrün lackierten, fabrikneuen Droschken die Gewinnschwelle. Saisonal bedingt brach in den Herbst- und Wintermonaten die Nachfrage dramatisch ein - nicht zuletzt wegen des Fehlens der auswärtigen Touristen und Geschäftsleute, die damals v. a. zur warmen Jahreszeit reisten. So musste, um die Pferde fit zu halten, die um 40% reduzierte Anzahl von einspännigen Droschken, im Winter häufig zweispännig gefahren werden. Überzählige Droschkiers wurden in der kalten Jahreszeit entlassen. Für den Winter 1854/55 resultierte daraus ein Betriebsverlust von ca. Fr. 12'000.-.
Der Verwaltungsrat hatte zwar das Rechnungswesen hervorragend im Griff, aber es fehlte ihm eindeutig das fachliche «Know-how». Beim Aufbau der Firma liess dieses Gremium seine internationalen Verbindungen spielen. Es kaufte Wagen und Geschirre dort ein, wo sie am billigsten zu haben waren. Dies sollte sich in einem exorbitanten Reparaturaufwand rächen. Ähnliche Fehleinschätzungen führten zu unnötigen Kosten für Futter und Pferde. Wen wundert's, dass dieser Verwaltungsrat, der sich um jedes Detail kümmerte, zwischen 1854 und 1858 drei Direktoren verheizte!
Bereits 1856 war die Hälfte des Risikokapitals aufgebraucht. Einige Aktionäre drängten auf eine Liquidation des «Etablissements». 1862 übernahm Fuhrhalter Jos. Häni an der Heumattstrasse 8 den Namen, das Inventar und wohl auch das Personal der Basler Droschkenanstalt, nicht aber den Aktienmantel. Nur acht Jahre später übergab er den Betrieb an Christian Buess, Davidsgasse 15. Der aufstrebende Fuhrhalter Louis Herdener, der sein Domizil ursprünglich an der Hebelstrasse 1 hatte, kaufte 1876 den Betrieb von Buess, inklusive der Liegenschaft an der Davidsgasse.
Der wiederholte Besitzerwechsel lässt vermuten, dass der Geschäftserfolg kaum den Erwartungen entsprach. Eine Statistik, die im Mai 1869 eröffnet und bis Ende 1925 weitergeführt wurde, erhärtet diese Vermutung. Bis zum Kauf der Basler Droschkenanstalt durch die Brüder Ernst und Julius Settelen im Juni 1892 schrumpfte der Umsatz seit 1869 um über 60%. Die Anzahl der durchschnittlich eingesetzten Droschken sank von 25,4 auf 9,3, obwohl die Stadt in der gleichen Zeit über 10% mehr Konzessionen erteilte. Besonders markant war der Einbruch nach dem Tode von Louis Herdener im Jahre 1889.
Julius und Ernst Settelen verhalfen der Basler Droschkenanstalt - mit rund 50 Jahren Verspätung - zum seit 1853 angestrebten Erfolg. Ihr Konzept: Mit gut gehaltenem aber diszipliniertem Personal, rasch erneuertem Fahrzeugpark mit Vollgummibereifung und der Einführung von Taxametern waren sie der Konkurrenz immer einen Schritt voraus.
Bereits im August 1908 brachte Settelen Basels Autotaxi Nr.1 auf die Strasse. 1909, im ersten vollen Taxi-Betriebsjahr hatte Settelen durchschnittlich 29,3 Droschken im Einsatz, also über dreimal mehr als beim Kauf von Herdener. Von da an stagnierte das Droschkengeschäft auf hohem Niveau. Der Erste Weltkrieg (1914 - 1918) verursachte für beide Sparten schmerzhafte Nachfrageeinbrüche. Gleichwohl stieg nach Friedensschluss die Nachfrage nach der Droschke ein letztes Mal an. Aber bereits ab 1921 drängte die Automobil- die Gespanndroschke zusehends aus dem Markt.
Sie vermochte sich allerdings erstaunlich lange im Basler Strassenbild zu halten. Zürich verbannte sie bereits 1928 aus dem Strassenbild. Josef Früh setzte sich nach 30 Dienstjahren im Oktober 1936 73jährig als Basels letzter Droschkenkutscher zur Ruhe. Damit war die Geschichte der «Baslerischen Droschkenanstalt» jedoch nicht zu Ende. Ihr Name verschwindet erst mit der Umwandlung der einfachen Gesellschaft zur Settelen AG im Jahre 1947.