Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07049.jsonl.gz/687

Protection contre le bruit à la source
Pour réduire les nuisances sonores, le moyen le plus efficace et le plus utile est généralement de réduire le bruit à la source. Dans le cas du bruit routier, des mesures telles que l'utilisation de revêtements peu bruyants ou la réduction de la vitesse peuvent être utilisées à cet effet. Toutefois, ces mesures individuelles ne suffisent souvent pas à atteindre les objectifs de réduction du bruit dans les lieux fortement exposés au bruit. Une vaste campagne de mesure menée par G+P sur mandat de l'OFEV montre que la combinaison de ces deux mesures permet d'obtenir une réduction encore plus importante du bruit afin de protéger efficacement la population contre le bruit excessif des routes.
Preuve de l'efficacité des revêtements peu bruyants ET de la limitation de vitesse à 30 km/h
En collaboration avec le canton d'Argovie, G+P a mis en œuvre un concept de mesure unique sur cinq sites durant l'été 2020 : Des mesures approfondies des immissions de bruit, de la composition du trafic et des vitesses effectives ont été effectuées pendant une à deux semaines sur des tronçons soigneusement sélectionnés avec un revêtement SDA existant (= revêtement peu bruyant). A cette occasion, la vitesse signalée a été abaissée de 50 km/h à 30 km/h pendant au moins trois jours. Sur un autre tronçon de la ville de Lucerne avec un asphalte conventionnel, des mesures de référence ont pu être effectuées grâce à une modification durable de la signalisation qui était de toute façon prévue. Il a ainsi été possible de mesurer, dans des conditions réelles, les émissions sonores routières qui se manifestent réellement dans la pratique.
Sur la base de ces données normalisées en fonction du trafic, nous avons développé une méthode de calcul empirique pour évaluer l'effet sonore d'une réduction de la vitesse sur les revêtements SDA déjà peu bruyants.
Estimation de l'impact du bruit à l'aide de tableaux de référence
Les analyses de données ont clairement montré que : L'effet dépend fortement de la vitesse effectivement pratiquée sur le tronçon routier concerné ainsi que de la composition du trafic. C'est pourquoi nous proposons dans le rapport final des tableaux de référence qui montrent en un coup d'œil quel effet peut être pronostiqué en fonction des facteurs d'influence.
Outils pour la pratique
Si une pollution sonore excessive est constatée sur un tronçon de route, les outils développés permettent de déterminer l'ampleur de l'effet sonore à attendre. Ainsi, en plus de l'effet d'un revêtement peu bruyant de 3 dB, une réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h permet d'espérer une réduction supplémentaire du bruit de 2,3 dB ± 0,4 dB (part de N2 6%). Par rapport au scénario sans mesure antibruit, l'exemple ci-dessus permet donc une réduction du bruit de 5,3 dB, ce qui correspond à une réduction perçue du volume de trafic de plus de 70 %.
Cette étude, basée sur des mesures acoustiques à long terme, pose la première pierre de la planification et de l'utilisation de mesures combinées de protection contre le bruit. Cette combinaison de mesures de réduction de la vitesse et de LAB permet de réduire encore davantage les nuisances sonores.
Sur cette page de l'OFEV, vous trouverez de plus amples informations sur notre étude sur l'effet combiné de la réduction de la vitesse sur les revêtements peu bruyants :
Et en cliquant sur ce lien, vous pouvez télécharger le rapport de l'étude, y compris les tableaux de référence des effets du bruit, sous forme de document PDF.
Remerciements
Chez Grolimund + Partner AG, nous tenons à remercier chaleureusement l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) de nous avoir permis de réaliser cette étude passionnante. Nous remercions également l'Office des ponts et chaussées du canton d'Argovie, qui nous a permis de mettre en œuvre ce concept de mesure unique en conditions réelles.