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LE HMS " WARRIOR "
Bien que datant de la marine à voile et construit en 1860, le HMS " Warrior "fut le tout premier cuirassé à équiper la Royal Navy. C'est également l'un des rares bâtiments de guerre à voile à être parvenu intact jusqu'à nous. Peu de navires ont connu une destinée aussi mouvementée et exceptionnelle que ce navire qui fut successivement l'orgueil de la marine victorienne et une épave oubliée, avant de devenir l'un des joyaux de l'architecture navale. Restauré à l'état de neuf, rutilant dans sa splendeur retrouvée, il est aujourd'hui amarré à quai à Portsmouth (GB) où chacun peut le visiter depuis 1987.
Un cuirassé d'une conception totalement innovatrice
Lorsqu'il fut construit en 1860, le HMS " Warrior " faisait l'honneur de la nation anglaise et l'orgueil de la marine britannique. Sa conception était en effet non seulement totalement novatrice, mais faisait appel à ce qui existait de mieux en matière de technologie de pointe pour l'époque. Non seulement le navire était protégée par un cuirassement, mais il avait été conçu de telle façon que la partie centrale de la coque, regroupant toutes les parties vitales du navire, était renforcée de façon à constituer un bloc insubmersible et invulnérable. Enfin, le navire était doté d'une chaufferie et de machines à vapeur, qui lui permettait de faire fi des conditions climatiques et de bénéficier d'une puissance d'appoint considérable qui pouvait être combinée avec la voile.
Caractéristiques
Le HMS " Warrior " a été conçu comme un cuirassé trois mâts, puissamment armé, destiné à contrer l'avance qu'avait prise la marine de guerre française et à surclasser tous les navires connus au milieu du XIXe siècle. Lorsqu'il fut lancé en 1860, c'était le vaisseau le plus grand, le plus large, le plus puissant et le plus rapide du monde. Il atteignait une vitesse de 13 nœuds à la voile et de 14,3 nœuds lorsqu'il marchait à la vapeur. En cas de nécessité, par exemple lors d'une poursuite, sa vitesse pouvait même être poussée à 17,5 nœuds en combinant simultanément les deux modes de propulsion.
Une histoire mouvementée
Le navire devint rapidement le fleuron de la marine de la reine Victoria et acquit une renommée mondiale durant les 22 années glorieuses qu'il passa à sillonner les mers dans la Royal Navy. Son premier capitaine fut l'honorable Arthur Cochrane, un bon marin qui sut se faire respecter par son équipage. Retiré du service actif en 1882, le vaisseau fut ensuite démâté, désarmé et déséquipé de sa machinerie pour servir de ponton, assumant successivement le rôle de dépôt et d'atelier flottant. Il finit sa triste carrière à l'abandon, amarré à une jetée près de Milfort Haven où des passionnés le découvrirent dans un piteux état à la fin des années 1970. Tiré de l'oubli et sauvé in extremis d'une destruction irrémédiable, il fut remorqué en 1979 jusqu'à Hartlepool pour y être entièrement rénové dans son état original. Sa restauration fidèle et minutieuse dura 8 ans et coûta la bagatelle de 8 millions de livres Sterling. Les moindres détails purent être rétablis, grâce au journal d'un jeune mousse de l'époque nommé Henry Murray, âgé de 14 ans, qui avait fait de nombreux croquis de l'aménagement des différents ponts.
Système de propulsion
Le navire innovait en cela qu'il pouvait naviguer aussi bien à la voile qu'à la vapeur. Son double système de propulsion permettait de tirer profit de l'un et de l'autre système, et de les combiner au mieux selon la nécessité du moment et les impératifs de la mission. Lorsqu'il naviguait à la voile, l'hélice était relevée au-dessus de la ligne de flottaison pour ne pas ralentir le navire. Vu le poids considérable de l'hélice (24 tonnes) cette opération, qui s'effectuait entièrement à la main, nécessitait la mise en œuvre simultanée de 600 hommes d'équipage. Elle s'effectuait à travers une gigantesque trappe verticale ménagée dans la partie arrière du pont principal.
La surface de la voilure du navire, mise bout à bout, correspondait à l'équivalent de deux terrains de football modernes. Sa manutention impliquait un grand nombre de matelots. Même une opération à priori aussi banale que lever l'ancre nécessitait une parfaite coordination et un minutage très précis. Le navire possédait 4 ancres en fonte massive, chacune d'une poids de 5,6 tonnes, ce qui en fait les ancres les plus lourdes jamais manœuvrées manuellement dans l'histoire navale. Il fallait compter 4 à 5 heures pour relever une seule ancre, avec pas moins de 170 matelots à la manœuvre pour actionner les deux cabestans nécessaires au bon déroulement de l'opération. Autant dire que l'appareillage du vaisseau ne s'improvisait pas, pas plus que son mouillage lors de son arrivée dans un port.
La citadelle
On désignait par ce nom la partie centrale de la coque du navire, qui formait le cœur du bâtiment. Cette partie, qui traversait verticalement tous les ponts et formait un véritable bloc à l'intérieur du vaisseau, était renforcée et blindée pour offrir une meilleure résistance aux impacts des boulets, contrairement à la proue et à la poupe du navire. Au niveau de la citadelle, le bordage était constitué de madriers de chêne de 45 cm d'épaisseur, revêtus de plaques de blindage en acier de 1cm, directement boulonnées sur le bois de la coque. Les tests effectués par la marine britannique démontrèrent que ce bordage renforcé résistait aux plus puissantes pièces connues à l'époque, même en cas de tir à bout portant. Le navire était donc pratiquement invulnérable et quasiment insubmersible.
Un navire doté d'une énorme puissance de feu
La majeure partie de l'artillerie de bord était concentrée au niveau du premier pont, à l'abri de la partie renforcée du navire. Elle comprenait 22 canons de 68 livres et 4 pièces de 110 livres, réparties sur les deux bords de la " citadelle ". A cela s'ajoutaient d'autres pièces installées en dehors de la citadelle, soit 2 canons de 110 livres à l'avant, plus 4 pièces de 68 livres et 2 pièces de 110 à l'arrière.
Avec ses 8 pièces de 110 livres et ses 26 canons de 68 livres, le HMS " Warrior " possédait donc une puissance de feu considérable, susceptible de faire frémir l'adversaire le plus résolu et d'emporter la décision en cas d'affrontement naval. Cette puissance de feu, ajoutée au caractère pratiquement invulnérable de son blindage, fit qu'il n'eut jamais à tirer un seul coup de canon contre un adversaire durant sa longue carrière à la mer. Il avait parfaitement joué son rôle de dissuasion.
Le pont supérieur
Le pont supérieur est peu encombré, de façon à faciliter la manutention de l'énorme voilure.
La proue et la poupe du navire sont toutes deux équipées d'un rail métallique circulaire qui permettait la rotation très rapide d'un canon dont l'affût était muni d'une roulette prise sur ce rail. Cet ingénieux système accélérait considérablement le pointage des pièces de pont installées à l'avant et à l'arrière, qui pouvaient être pivotées en un clin d'oeil par simple roulage, notamment lors d'un changement de bord en cours d'attaque. Ce dispositif permettait aux canonniers de réagir très rapidement aux changements de cap et de harceler littéralement l'adversaire en le prennant souvent au dépourvu, alors que celui-ci ne s'était pas encore aligné en position de combat. Cela conférait au navire un avantage certain.
La cheminée du navire, installée entre le mât de misaine et le mât principal, était télescopique : elle était en effet démontée lorsque le vaisseau naviguait à la voile, pour ne pas faire obstacle au vent dans les basses voiles.
Le capitaine se tenait à l'arrière, sur une passerelle transversale surélevée qui lui permettait de dominer le pont et de disposer d'un dégagement optimal. La barre est située juste en arrière de cette position, contre le mât d'artimon.
Le premier pont
La majeure partie du premier pont est occupée par l'artillerie du bord installée dans la " citadelle ", longue de 63 mètres, qui abrite également les cabestans permettant la manœuvre des ancres. C'est également là que l'on trouve les énormes fourneaux-cuisinières sur lesquels les matelots préparaient la nourriture chaude pour l'équipage et les officiers, luxe jusque-là inconnu sur les navires de sa majesté. Les hommes préposés à cette tache étaient généralement des matelots impotents ou âgés, dont l'état physique ne permettait plus un service sur le pont ou aux canons.
A l'avant, on trouve les énormes bittes d'amarrage destinées à retenir les chaînes des ancres, et une étable équipée de mangeoires qui permettait à l'équipage d'embarquer du bétail (vaches) et de disposer de viande fraîche en mer. Cette réserve de nourriture sur pied était complétée par des moutons, des canards et de la volaille abrités sur le pont supérieur, qui étaient abattus au fur et à mesure des besoins de l'équipage.
La partie située à l'arrière de la citadelle est réservée à la cabine du capitaine. Elle est meublée avec goût, dans le plus pur style victorien de l'époque, avec son salon et sa cabine privée munie d'un lit suspendu anti-roulis. On y trouve également 2 cabines latérales plus petites, réservées respectivement au Maître d'équipage et au Commandant. Le premier était chargé de superviser la navigation et la manutention de la voilure ; le second était le bras-droit du capitaine : il était notamment responsable de l'entretien et de la bonne marche du navire, qui devait être prêt à combattre en tous temps.
Conditions de vie de l'équipage
Contrairement aux officiers, l'équipage ne possédait ni dortoir ni quartiers réservés. Comme au temps de Nelson, les hommes vivaient, prenaient leurs repas, se délassaient et dormaient dans la citadelle, au niveau du premier pont, où des hamacs étaient suspendus entre les canons de l'artillerie de bord. Les 655 hommes d'équipage prenaient leurs repas sur 36 tables réparties entre les affûts des pièces, à raison de 18 hommes par tablée.
Le pont inférieur
Le pont inférieur comporte plusieurs locaux. La partie arrière, située en dehors de la " citadelle ", est réservée aux quartiers, au mess et aux cabines des officiers subalternes. A l'origine, cette partie du navire était utilisée pour stocker en sécurité le buttin, mais les officiers avaient pris l'habitude de l'occuper pour veiller de près sur leurs prises de guerre. Le capitaine ne pouvait y pénétrer qu'à l'invitation des officiers, et le nombre et la fréquence des invitations variaient considérablement en fonction de la popularité plus ou moins grande du commandant.
La partie centrale du pont est occupée par les escaliers reliant les différents niveaux du navire et par des locaux servant de dépôts. On y trouve également une salle d'eau pour la toilette, chose exceptionnelle pour l'époque, et une batterie de machines à laver le linge, celui-ci étant bouillis et agité à l'intérieur de tambours avec un mélange d'eau savonneuse.
L'avant est occupé par les magasins à voiles et par des cellules servant de geôles. On y enfermait les rebelles, les réfractaires ou les matelots qui avaient commis une faute, par exemple s'endormir pendant le quart ou la veille. Les punitions corporelles (flagellation avec un fouet, remplacé par une cane pour les mousses qui n'avaient pas atteint l'âge de 18 ans) étaient courantes mais moins fréquentes qu'à l'époque de Nelson, quelques décennies plus tôt.
La cale, la chaufferie et la salle des machines
Au niveau de la cale, la partie avant de la " citadelle " abrite les soutes à charbon et la chaufferie du navire, chacune des parties occupant l'un des bords du navire. La chaufferie comprend 10 chaudières alignées à tribord, alimentées chacune par 4 fourneaux. La salle des machines, installée dans la partie arrière, est entièrement occupée par les deux énormes moteurs à vapeur à 2 cylindres qui fournissent l'énergie propulsant le navire. Leur puissance développe 1250 chevaux-vapeur à 55 tours/minutes.
Les marins travaillant dans la cale recevaient une solde supérieure de 50 % à celle des autres matelots. Les conditions de travail, dans une atmosphère saturée de suie et de poussière de charbon, y étaient en effet effroyables. La température atteignait facilement 43°C dans la cale, rendant l'air quasi irrespirable. Pour faciliter la manutention des dizaines de tonnes de charbon nécessaires à la bonne marche du navire, le pont de chaufferie était équipé de wagonnets et de rails reliant les soutes à charbon aux fourneaux des chaudières.
Pour en savoir plus
The Warrior Preservation Trust
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