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Personenwagen ab 1950

Nachdem sich die Personenwagen in den letzten 100 Jahren von schlecht fahrenden Wagen zu modernen Reisezugwagen entwickelt hatten, war mit der Einführung der Leichtstahlwagen ein erster Schritt zu den modernen Wagen erreicht worden. Besonders die leichte Bauweise machte dabei bei den Fachleuten einen grossen Eindruck. Die Wagen wurden in Fachkreisen daher bewundert.
Die Reisenden schätzten bei den neuen Wagen die bequemen Einstiege und die neuen gepolsterten Sitze. Gerade die Leichtstahlwagen sorgten mit der Abschaffung der Holzbänke für einen besonderen Komfort. Wer in der dritten Wagenklasse reiste musste bisher auf Holz platz nehmen. Das war nun vorbei und es kamen gepolsterte Sitze zur Anwendung. Damit haben wir den ersten Schritt zur modernen Eisenbahn geschafft.
Beginnen werden wir die weiter Zeitreise durch die Welt der Personenwagen mit der schon bekannten Tabelle. Die Zeitspanne soll auch diesmal wieder 100 Jahre betragen.

Zeitliche Ordnung der Personenwagen
|1960||1970||1980||1990||2000|

Im Jahre 1950 änderte sich eigentlich nicht sehr viel, denn die neuen Leichtstahlwagen brachten einen grösseren Komfort und eine höhere Reisegeschwindigkeit. In der Schweiz fuhren die Reisezüge erstmals planmässig mit Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h. Diese als Städteschnellzüge bezeichneten Züge wurden mit Leichtstahlwagen ausgerüstet.
Das nächste Jahrzehnt sollte mit einer Reduktion der Wagenklassen eingeläutet werden. Die Wagen mit der ersten Wagenklasse wurden einfach nicht mehr genutzt, denn der Komfort bei den Wagen mit der zweiten Wagenklasse reichte den Leuten. Die billigeren Tarife führten dazu, dass die teure erste Wagenklasse lehr blieb und in der Folge im Jahre 1956 abgeschafft wurde. Die Bahnen hatten nur noch zwei Wagenklassen.

Nachdem sich die Bahnen in Europa auf die Reduktion auf zwei Wagenklassen einigten, wurde die bisherige erste Wagenklasse aufgehoben. Die beiden übrigen Wagenklassen rutschten nach, so dass optisch die dritte Wagenklasse abgelöst wurde. So kam es zu einer gross angelegten Umbezeichnung der Wagen. Zudem wurden neue Wagen für den schnellen und den internationalen Verkehr benötigt. Die letzten alten Wagen sollten abgelöst werden.
Um 1960 änderte sich deshalb einiges bei den Wagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Flotte wurde grundlegend erneuert. Die alten Wagen, die noch international eingesetzt wurden, sollten endgültig abgelöst werden. Auch im nationalen Verkehr kamen neue Triebwagen in Betrieb und dazu sollten passende Wagen beschafft werden. Daraus resultierten innerhalb nur 11 Jahren zwei neue Wagentypen für den nationalen und internationalen Verkehr.
Gegenüber den bisherigen Wagen sollten durch diese Wagen Verbesserungen im Bereich des Fahrkomforts erreicht werden. Dazu gehörten zum Beispiel Lüftungen an Stelle der Heizwiderstände und Einstiegstüren, die verriegelt werden konnten. Das war ein riesiger Schritt, denn die immer noch benötigten Wagen von 1930 mussten ersetzt werden. Auch die internationalen Wagen zog man ins Inland zurück und bestellte neue Wagen.
Der Einheitswagen: Die neuen Wagen für den nationalen Verkehr bezeichnete man als Einheitswagen. Die Vielfalt bei den Wagen sollte reduziert werden. So sollte es noch drei grundlegende Typen geben. Ausser den Anpassungen an die Wagenklassen gab es bei den Wagen keine Unterschiede mehr. Die Vereinheitlichung half den Reisenden, sich den Platz zu suchen, denn man wusste wo die Türe ist.
Dazwischen waren die Abteile für die Reisenden angeordnet worden. Diese Anordnung sollte das Markenzeichen der Einheitswagen sein. Damals ahnte wohl noch niemand, dass man diese Einheitswagen einmal nummerieren würde. Es war ein grosser Wurf gelungen.
Mit den Einheitswagen vollzogen die schweizerischen Bundesbahnen SBB im nationalen Verkehr vollends den Wechsel vom Abteilwagen zum Grossraumwagen. Bei so einem Grossraumwagen sind alle Sitzplätze in einem grossen Raum untergebracht und es gibt keine Trennwände mehr. Die einzelnen Kabinenreihen verschwanden. Den Grossraumwagen sollte die Zukunft in der Schweiz gehören, denn im nationalen Bereich wurden nur noch solche Wagen beschafft.
Die Türblockierung wurde bei den Einheitswagen ebenfalls generell eingeführt. Dabei werden die Türen auf der Fahrt mit Hilfe von Druckluft blockiert. Sie können die Türe nur öffnen, wenn Sie die grössere Kraft als die Druckluft aufbauen. So konnte niemand mehr aus versehen aus dem Wagen fallen. Zwar gab es solche Systeme bisher schon, nur waren die Einheitswagen die erste Serie, die diese Schutzeinrichtung generell bekommen hatte.
Die Laufeigenschaften der neuen Drehgestelle waren so gut, dass man auch höhere Geschwindigkeiten erreichen konnte und der Fahrkomfort trotzdem verbessert wurde. Zudem waren die kleineren Räder dafür verantwortlich, dass die Einstiege eine Trittstufe weniger hatten und damit nicht mehr so steil wirkten. Das führte dazu, dass die Einheitswagen bei den Reisenden sehr beliebt waren. Die Einheitswagen begannen ihren Siegeszug.
Der Schlierenwagen: Bei den internationalen Wagen konnte man keine so grosse Veränderung, wie bei den Einheitswagen, umsetzen. Der Grund dazu verblüfft Sie vielleicht, denn internationale Vorschriften verhinderten die meisten Neuerungen bei den Einheitswagen. Diese Wagen hatten die gewohnten Abteile, da diese immer noch bei vielen Bahnen gefordert wurden und die Türen waren am Ende des Wagens montiert worden.
Die Wagen des Typs Schlieren waren die Anschaffung für den internationalen Verkehr. Auch sonst waren die Wagen in keinster Wiese mit den Einheitswagen zu vergleichen.
Dies, obwohl beide Wagen in Schlieren gefertigt wurden und so Ähnlichkeiten hatten. Die Wagen der Bauart Schlieren waren aber leichter geworden, als ihre Vorgänger. So konnte man auch hier von den neuen Fertigungsmethoden profitieren.
Merkmal der Schlierenwagen, waren die seitlichen Schürzen, die an den Wagenenden angebaut wurden. Dadurch verschwand der Faltenbalg optisch und war von der Seite nur zu sehen, wenn er mit einem anderen Wagen gekuppelt war. So entstanden harmonisch wirkende Züge für den internationalen Verkehr. Es war international üblich, dass man die Technik so gut wie möglich zu verstecken versuchte. Dazu gehörten die unnützen Schürzen.
Die Schlierenwagen konnten zudem nicht als einheitliche Wagen betrachtet werden, denn einige Wagen wurden zu Wagen, die auch im Nachtverkehr eingesetzt werden konnten. Spezielle Ausführungen liessen sogar noch den Transport von Verletzten zu. Noch merkte man im internationalen Verkehr die Nachwirkungen des zweiten Weltkriegs, auch wenn es immer weniger wurden. So hatte man wieder moderne Wagen im internationalen Verkehr.
Neben den neuen und sehr komfortabel aufgebauten TEE-Zügen, wirkten die Schlierenwagen durchaus als billigere Alternative im internationalen Verkehr. Der Komfort in der ersten Wagenklasse war nicht so hoch. Dafür gab es, wie bei den Leichtstahl- und Einheitswagen gepolsterte Sitze in der zweiten Wagenklasse, die ja aus der dritten Wagenklasse entstanden war. Die alten Holzbänke verschwanden zunehmend aus dem Personenverkehr.
Der Einheitswagen II: Nur wenige Jahre nach den Einheitswagen der ersten Generation kam eine neue Bestellung von ähnlichen Wagen. Die Verbesserungen der wenigen Jahre wurden in den neuen Wagen bereits berücksichtigt und so wurden daraus die Einheitswagen II. Man begann nun die Einheitswagen zu nummerieren. Optisch gab es jedoch kaum Unterschiede zu den bisherigen Einheitswagen, die neu mit der römischen Ziffer I ergänzt wurden.
Grossraumabteile und einheitliche Form hatten auch diese Wagen, die durchaus auch zu den Einheitswagen der ersten Generation gezählt werden konnten. Die neuen Wagen hatten jedoch einen leicht tiefer liegenden Wagenboden, kleinere Räder und einige Verbesserungen bei der Heizung erhalten. Daher konnte man die Wagen als verbesserte Version ansehen.
An Stelle der Faltenbälge, die bei den Einheitswagen I noch verwendet wurden, wurden bei den Einheitswagen II erstmals Gummiwülste montiert. Diese Gummiwülste verbesserten die Abdichtung der Wagenübergänge und waren leichter zu kuppeln, da es keine manuelle Handlung mehr brauchte. Mit den Wagen, die sich berührten, war der Wagenübergang bereits geschlossen und musste nicht noch gekuppelt werden. Es wurde so leichter, die Züge zu trennen.
Um die Gummiwulste zu montieren, musste der Wagen etwas verlängert werden. Die Puffer durften schliesslich nicht weiter vorstehen, als der Gummiwulst. Das änderte das Erscheinungsbild der neuen Einheitswagen gegenüber den älteren Modellen. So wirkten die Einheitswagen II moderner, auch wenn nicht viele Neuerungen umgesetzt wurden. Sie sehen, dass auch kleine Veränderungen wirksam sein können.
Weil man keine beweglichen Faltenbälge mehr hatte, konnte man die Abdichtung gegen den Boden verbessern. Die zugigen und lärmigen Übergänge der vergangenen Jahre verbesserten sich dadurch leicht und wurden so freundlicher. Noch ahnte niemand, dass diese Gummiwulste noch Jahre später zum Standard beim Personenverkehr gehören würden. Genau, denn heute werden noch die gleichen Gummiwulste verwendet, auch wenn neuere Wagen darauf verzichten.
Der RIC-Wagen: Im internationalen Verkehr konnten sich auch einheitliche Normen durchsetzen. Zwar blieben die Abteile und die Türen am Ende bestehen. Jedoch wurden die Längen der Fahrzeuge auf 26,4 Meter festgelegt. Damit hatte man eine einheitliche Wagenlänge, was die Bildung der Züge im internationalen Verkehr vereinfachte. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten so oder so die letzten alten Wagen ausmustern.
Diese, von den schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften Wagen, wurden als RIC-Wagen bezeichnet. Der Grund dazu lag in der Ausrüstung, wie sie vom Reglamento Internazionale Carrozze RIC vorgeschrieben wurde.
Die Wagen konnten in allen beteiligten europäischen Ländern eingesetzt werden. Etwas, was bisher noch nicht restlos möglich war. Diese Wagen sollten die letzten alten Wagen aus dem internationalen Verkehr verdrängen.
Gegenüber den Einheitswagen hatten diese Wagen ein höheres und runderes Dach erhalten. Dort konnten die Lüftungen untergebracht werden. Zudem wirken die Wagen dank dem runden Dach nicht ganz so lange, wie sie wirklich waren. Sie müssen bedenken, diese RIC-Wagen waren rund drei Meter länger, als die Einheitswagen der neusten Generation. Natürlich wurden auch hier Gummiwulste montiert.
Auch diese Wagen hatten noch die gewohnten Abteile. Die Grossraumwagen hatten den Weg in den Internationalen Verkehr noch nicht gefunden. Damit die international erlaubten Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden konnten, wurden die Wagen für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Damals waren in der Schweiz noch 140 km/h üblich. An vielen Stellen wurde auch diese Geschwindigkeit nicht erreicht. So verkehrten die schnellsten Wagen der SBB im Ausland.
Abschliessend darf gesagt werden, dass man bis 1970 damit bemüht war, den Wagenpark zu vereinheitlichen. Die ältesten Wagen verschwanden immer mehr und so wurden moderne Wagen eingesetzt. Endgültig verschwunden waren kurz vor 1970 die letzten zwei- oder dreiachsigen Personenwagen. Im Personenverkehr der schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden ausschliesslich Personenwagen mit Drehgestellen verwendet.

In den Jahren seit 1960 wurden nicht weniger als vier verschiedene Wagentypen für den nationalen und internationalen Verkehr angeschafft und schon sollte sich die fünfte Wagenserie ankündigen. Im Jahre 1970 wurden die Forderungen nach kurzen Fahrzeiten immer lauter. Die UIC betrieb rege Werbung für eine neuartige automatische Kupplung und die schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten moderne Wagen in den nationalen Fahrzeugpark holen.
Im internationalen Verkehr war man mit den RIC-Wagen noch gut bestückt. Im nationalen Verkehr hatte man die 30 jährigen Leichtstahlwagen und zwei Serien Einheitswagen. Die Leichtstahlwagen waren in ihrem Alter nicht mehr für den schnellen Verkehr geeignet, dazu waren die Komfortansprüche einfach zu gross geworden. Man musste sich um neue Wagen für den nationalen Verkehr bemühen. Gefunden hat man dann letztlich einen neuen Einheitswagen.
Der Einheitswagen III: Mit den neuen nationalen Wagen, kam der Einheitswagen III. Mit den neuen Wagen wollte man nun den nationalen Verkehr mit modernstem Material beleben. Dabei dachte man an eine Kühlung der Abteile und an die Anwendung der Neigetechnik. Nicht zuletzt sollten die Rangierarbeiten mit der Einführung der automatische Kupplung nach UIC verringert werden. Doch sehen wir uns den Einheitswagen der dritten Generation an.
Mit den neuen Einheitswagen III machte man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB den ersten Schritt zu den modernen Wagen, wie wir sie heute kennen.
Dabei reichten aber die Massnahmen beim Einheitswagen III jedoch noch nicht aus ganz aus. Dies obwohl man anfänglich sogar eine aktive Neigungstechnik in diesen Wagen erprobte. Diese Versuche brachten dann einen neuartigen Wagenkasten. Dies obwohl die Neigetechnik nie umgesetzt wurde.
Eine Neuerung dieser Wagen war die automatische Kupplung. Die nach Meinung der UIC in den nächsten Jahren eingeführt werden sollte. Die Einheitswagen III waren wohl die grösste Serie Reisezugwagen, die in Europa mit dieser Kupplung ausgerüstet wurden. Aber nicht die automatische Kupplung war die grösste Neuerung der Wagen, denn bei den Einheitswagen III investierte man viel in den Komfort der Reisenden.
Man baute den Einheitswagen III ein Klimagerät ein. Dieses kühlte die Luft und sorgte zudem für eine ausgeglichene Luftfeuchtigkeit im Wagen. Das Klimagerät der Einheitswagen III arbeitete dabei mit viel Umluft und nur wenig frischer Luft. Dadurch entstand in den Wagen ein unangenehmer Geruch. Man war noch nicht bei den modernen Klimaanlagen angelangt. Jedoch verschwanden die heissen Wagen im Sommer.
Zwar kannte man Züge mit Klimaanlage schon länger, aber diese Geräte waren nur ein Privileg der TEE-Züge, die nur mit Zuschlag benutzt werden konnten. Mit den Einheitswagen III sollten auch normale Fahrgäste in den Genuss von klimatisierten Wagen kommen. Die Klimageräte der EW III vermochten dabei aber noch nicht restlos zu befriedigen. Da musste man noch 10 Jahre warten. Jedoch war der klimatisierte Wagen zweiter Wagenklasse schon fast eine Sensation.
Mit den Einheitswagen III wurden erstmals bei normalen Personenwagen geschlossene Personenübergänge eingebaut. Erstmals sollte nicht die Verbindung der Wagen im Vordergrund stehen, denn diese neuartigen Personenübergänge waren dicht und man konnte durch den Zug laufen, ohne dass man bei den Übergängen zwei Türen öffnen musste. Den Aufwand beim Verbinden des Übergangs machte die automatische Kupplung wett.
Viele Leute bemerkten bei den Einheitswagen III nicht einmal, dass sie einen Wagen gewechselt hatten, sie fanden einfach einen langen Zug ohne unnötig viele Türen vor. Es sollte noch Jahre gehen, bis es wieder Wagen gab, die diese Anforderung auch erfüllen konnten, denn der Bereich zwischen den Wagen behandelte man immer etwas stiefmütterlich. Daran änderten auch die Einheitswagen III nicht viel, denn international konnten sich die Übergänge nicht durchsetzen.
Mit der Schallisolation und weiteren baulichen Massnahmen erreichte man einen ruhigen Lauf des neuen Einheitswagens. Diesen Fahrkomfort schätzten die Leute. Sie sassen ruhig im Wagen, konnten sich mit dem Nachbarn vernünftig unterhalten und der Kaffee blieb im Becher, während der Zug mit 140 km/h durch die Schweiz raste. So stellte man sich 1970 modernes Reisen vor. Die Einheitswagen III sollten jedoch noch übertroffen werden.

Im Jahre 1980 kann die nächste Erneuerung bei den Personenwagen. Diese erfolgte sowohl im nationalen, als auch im internationalen Verkehr. Es entstanden neue Wagen, die nur durch eine Massnahme von den bisherigen Wagen zu unterscheiden waren. Denn jetzt kamen Klimaanlagen zum Einsatz, die den Namen verdienten und das in allen Wagenklassen. Es ist deshalb Zeit, dass wir uns ein wenig mit der Klimaanlage eines Personenwagens befassen.
Die Klimaanlage: Immer mehr wurden die Bahnen gefordert, denn die Leute hatten Klimaanlagen kennen gelernt. Busse, die grosse Konkurrenz im Personenverkehr, warben lautstark mit solchen Anlagen. Die Bahnen mussten nachziehen, wollten sie mithalten. Die ersten Züge, die Klimaanlagen hatten verkehrten international schon lange und wurden als Trans Europ Express TEE bezeichnet. Erst 1980 kamen die ersten normalen Wagen zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, die eine vollwertige Klimaanlage hatten.
Das eigentliche Klimaaggregat benötigt mehrere Einrichtungen. So zum Beispiel eine künstliche Belüftung der Wagen, damit die Luft regelmässig am Gerät vorbei kommt. Das Klimaaggregat behandelt dabei die Luft auf zwei Arten. Erstens wird die Luftfeuchtigkeit reguliert und die Wärme geregelt. Bei der Luftfeuchtigkeit behalf man sich den Lufttrocknern, die schon bei den Lokomotiven erfolgreich verwendet wurden.
Interessanter ist da schon die Regulierung der Wärme. Beim heizen ist es noch klar, da werden einfach Heizkörper in der Klimaanlage montiert. Nur im Sommer kühlt die Klimaanlage. Wie funktioniert das denn? Man macht es genau so, wie im Kühlschrank zu Hause. Man sorgte dafür, dass eine leicht flüchtige Substanz unter Druck gesetzt wird. Dann leitet man diese in einen Kühler. Dadurch verdampft die Flüssigkeit und entzieht der Luft am anderen Ende des Bleches Wärme.
Die Leistung dieser Klimaanlagen ist beachtlich und so kann der Anteil der Umluft reduziert werden. Die Luft im Wagen wird nicht mehr miefig, wie das noch bei den Einheitswagen III der Fall war. Nur dank dieser Klimaanlage wurden die Wagen bei den Reisenden geschätzt. Verstärkt wurde dieser Effekt noch durch eine verbesserte Luftaufbereitung. Das führte jedoch dazu, dass man die Zugsheizung neu benennen musste.
Da die Zugsheizung mit den Klimaanlagen immer mehr auch zum kühlen der Wagen genutzt wurde, passte der Namen nicht mehr so recht. Zudem waren auch andere Bauteile der Wagen an diese Leitung angeschlossen worden. Daher entschloss man sich die Zugsheizung einfach umzubenennen. So heisst sie heute Zugsammelschiene, ist aber immer noch dasselbe, wie die Zugsheizung. An den Spannungen und Systemen hat der neue Namen logischerweise nichts geändert.
Der Eurofimawagen: Bei den internationalen Wagen setzte man nicht mehr auf eine eigene Entwicklung. Die europäischen Bahnen beschafften grössere Serien eines neuartigen Wagens, der durch ein spezielles Verfahren finanziert wurde. Die Finanzgesellschaft der UIC war die Eurofima, die dem Wagen seinen Namen gab. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften sowohl Wagen der ersten, als auch der zweiten Wagenklasse.
Gegenüber den Vorgängern, also den RIC-Wagen änderte man bei den Eurofimawagen einige Punkte. So wurden die Abteile der Wagen klimatisiert und einige Wagen erhielten neu Grossraumabteile, wie man sie im nationalen Verkehr schon lange kannte.
Dabei kamen die Grossraumabteile jedoch nur bei Wagen der zweiten Wagenklasse zur Anwendung. Die Reisenden in der ersten Wagenklasse mussten noch ein paar Jahre auf Grossraumabteile warten.
Die Eurofimawagen erhielten an Stelle der bisherigen manuell betriebenen Türen, neuartige Schwenkschiebetüren. Diese konnten durch einen Tastendruck geöffnet werden und schwenkten dann um die Türbreite aus. Danach wurde die Türe entlang des Wagens verschoben. Dadurch waren die störenden herausstehenden Türen weg und der Fahrgastwechsel klappte in den Bahnhöfen besser.
Es entstand so ein glatter Wagen und es gab keine sichtbaren Tritte mehr. Ein Aufspringen war nicht mehr möglich, so dass die Wagen auch sicherer wurden. Diese Schwenkschiebetüren zeigten deutlich auf, wie man sich bei den Bahnen an den Bussen im Strassenverkehr orientierte, denn diese gab es dort schon längere Zeit und kamen nun bei den Eisenbahnen zum Einsatz. Die Leute konnten die Türen leichter öffnen, was den gefühlten Komfort steigerte.
Die Eurofimawagen fielen durch den orangen Anstrich auf. Dieser wurde bei allen Wagen verwendet und die einzelnen Bahngesellschaften konnte man nur anhand der Beschriftung erkennen. So verkehrten im internationalen Verkehr erstmals einheitlich gefärbte Züge. Eine Errungenschaft, die bisher nur den TEE vorbehalten blieb. Die Eurofimawagen zeigten auf, dass man international enger zusammen arbeitete.
Der Einheitswagen IV: Mittlerweile war man schon bei der Nummer vier angelangt. Mit den ersten Einheitswagen ahnte wohl bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB noch niemand, dass diese Wagen einer der grössten Würfe der Schweizer Wagenbauer war. Der Einheitswagen IV wurde schliesslich zum Liebling einer ganzen Nation und er konnte sich auch nach Einführung modernerer Wagen diesen Status behalten.
Gerade der Einheitswagen IV zeigte klar, dass die Leute nicht alle erdenklichen Neuerungen positiv aufnehmen. Entscheidend sind der Sitzteiler, die Klimaanlage und bequeme Sitze.
Damit ist der Reisende zu frieden. Gegenüber dem Vorgänger, dem Einheitswagen III, gab es auch einen Rückschritt, denn es kam wieder ein Wagenübergang mit Gummiwulst zur Anwendung. Jedoch schadete das an der Beleibtheit dieser Wagen nichts.
Beim Einheitswagen IV nutzte man auch im nationalen Verkehr die volle Länge von 26.4 Meter. Die Türen rückten wieder etwas nach aussen, so dass ein grösserer Raum für die Bestuhlung und das Grossraumabteil entstand. Die Vergrösserung des Sitzteilers beanspruchte den neuen Platz. Dabei waren die Türen jedoch noch nicht ganz aussen, so dass man klar einen Einheitswagen erkennen konnte. Nur die internationalen Wagen hatten die Türen ganz aussen.
Die Einheitswagen IV entsprachen in vielen Punkten den internationalen Wagen der Bauart Eurofima. Einzig die Position der Eingangstüre war leicht nach innen verschoben worden und es gab nur Grossraumabteile. Die Türen der Einheitswagen IV entsprachen ebenfalls den internationalen Wagen und erhöhten so die Sicherheit in der Schweiz. Erstmals sollte ein Inlandwagen die international geforderten 160 km/h erreichen. Zudem war er für 200 km/h vorbereitet worden.
Mit den Einheitswagen IV setzte jedoch ein grosser Erfolg bei den Bahnen ein. Die klimatisierten Wagen führten dazu, dass immer mehr Leute in der Schweiz mit der Eisenbahn verreisten. Die Züge konnten jedoch nicht endlos verlängert werden, da die Bahnhöfe dazu einfach zu kurz waren. Man musste so daran gehen, neue nationale Wagen zu entwickeln. Die Einheitswagen IV sollten daher die letzten Einheitswagen sein, die beschafft wurden.

Im Jahr 1990 erfolgte bereits wieder die nächste Entwicklung neuer Wagen. Diesmal sollten aber nur Wagen für den internationalen Verkehr angeschafft werden. Im nationalen Verkehr hatte man mit den vier Serien Einheitswagen einen guten und einheitlichen Wagenpark geschaffen, der entsprechend seiner Bauzeit eingesetzt wurde. So landeten die Wagen der ehemaligen Städteschnellzügen im Regionalverkehr.
International musste jedoch eine Ablösung der veralteten RIC-Wagen her. Diese waren ohne Klimaanlage nicht mehr für den internationalen Verkehr geeignet. Die Eurofimawagen entsprachen auch nicht mehr den gestiegenen Anforderungen, denn internationale Wagen sollten 200 km/h laufen und klimatisiert sein. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten deshalb neue Wagen für den internationalen Verkehr beschaffen.
Der EC-Wagen: Die neuen Wagen wurden EC-Wagen genannt, weil mit ihnen die neuartigen Eurocity gefahren werden sollten. Der Kasten unterschied sich optisch nicht gross von den Vorgängern. Die Türen blieben gleich und die Neuerung war bei den Drehgestellen zu suchen, denn diese waren nun für 200 km/h geeignet. Es waren die ersten Wagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dieser in der Schweiz noch nicht gefahrenen Höchstgeschwindigkeit.
Mit den EC-Wagen war der Schritt zu den Grossraumwagen im internationalen Verkehr abgeschlossen, denn hier kamen nur noch solche Wagen zum Einsatz.
Die schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften danach nie mehr Wagen mit Abteilen und seitlichem Gang. Gegenüber den bisherigen Wagen sank zwar die Sitzplatzzahl, aber es wurde nicht der Sitzteiler vergrössert, denn es entstanden spezielle Halterungen für Fahrräder, die nun auch vermehrt mitgeführt wurden.
Eine Lochdecke verbesserte bei den Wagen die Klimaanlage. Diese Löcher sind nicht etwa aus versehen entstanden, sondern sind absichtlich angebracht worden. Genau, dass Sie beschäftigt sind, Sie können auf der Fahrt ja mal die Löcher zählen. Nein, solche Lochdecken tarnen viele wichtige Einrichtungen. So ist zum Beispiel der Luftauslass der Klimaanlage hinter dieser Decke montiert. Sieht doch besser aus, als ein grosses Gitter.
Obwohl die neuen EC-Wagen eine Weiterentwicklung waren, zeigte sich, dass man gegenüber den Einheitswagen keine grundlegenden Verbesserungen mehr einführen konnte. Die Wagen waren mit nahezu allem erdenklichen Komfort ausgestattet worden und so zeigte sich, dass diese Wagen an der Beliebtheit der Einheitswagen IV nichts ändern konnten. Der EC-Wagen wurde bestenfalls als gleichwertig angesehen.
Wir haben nun rund 150 Jahre der Entwicklung von Personenwagen abgeschlossen. Wir erkannten, dass man sich immer weiter entwickelte. Daher sollten nun auch die Triebwagen schnell erwähnt werden, denn diese hatten bekanntlich einen Teil, der den Personenwagen entsprach. Dieser Teil der Triebwagen war aber immer dem Komfort der gleichzeitig eingesetzten Personenwagen entsprechend. So passten die Triebwagen immer zu den Wagen der gleichen Generation. Noch ahnte man nicht, dass Triebwagen die Personenwagen ablösen sollten.

Nach gut 150 Jahren Entwicklung der Wagen, machte man in der Schweiz und dort vor allem bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen neuen Schritt in der Entwicklung neuer Wagen für den nationalen Fernverkehr. Wenn wir zurückblicken wollten, erleben wir aber eine Überraschung. Doch dazu später noch mehr. Die neuen Wagen entsprachen nicht mehr dem Muster der Einheitswagen, so kam es nicht zu einer fünften Serie von Einheitswagen.
Vielmehr wurden Wagen angeschafft, die eine grosse Anzahl Sitzplätze haben und so der steigenden Nachfrage gerecht werden konnten. Zudem sollten diese Wagen auch im nationalen Fernverkehr 200 km/h fahren können. Nachdem man schon früher für den Raum Zürich entsprechende Wagen beschaffte, fanden nun die Doppelstockwagen den Einzug in den nationalen Fernverkehr. Daher sehen wir uns diese Doppelstockwagen genauer an.
Der Doppelstockwagen: Als letztlich die Züge so lang waren, dass die Bahnsteige gerade noch ausreichten, musste man eine andere Lösung suchen. Man erinnerte sich wieder, dass schon zu den Anfängen die Bödelibahn mit Doppelstockwagen verkehrte. Dieses Konzept übernahm man und setzte neue Doppelstockwagen in Verkehr. Die Reisenden können nun wählen, ob sie im Erdgeschoss oder im ersten Stock reisen wollen.
Damit Behinderte, die im Rollstuhl sitzen, ohne fremde Hilfe einsteigen konnten, erhielten diese Wagen Niederflureinstige. Die Türen dieser Wagen kamen so tief zu liegen, dass man von normalen Bahnsteigen ebenerdig in den Wagen kam.
Es musste nicht mehr eingestiegen werden, sondern man konnte in den Wagen eintreten. Das war eine weitere Entwicklung bei den Wagen und sollte nun auch älteren Reisenden einen leichteren Einstieg erlauben.
Die Sitzplätze im unteren Deck konnten so ohne eine Treppenstufe erreicht werden. Man erhielt so in einem Zug für den Fernverkehr erstmals Niederflursitzplätze mit direktem Zugang. Diese Plätze sollten auch den Leuten helfen, die nicht mehr so gut Treppen steigen konnten. In der Folge sollten solche Fahrzeuge generell beschafft werden. Darunter sollten sich dann auch normale Wagen für den Nahverkehr finden.
Sitzen Sie in so einem Abteil, können Sie von den Leuten auf dem Bahnsteig nur noch die Schuhe und die Beine sehen. Aber Achtung, bei voller Fahrt mit 200 km/h sind Ihre Füsse nur ein paar Zentimeter über den Schienen. Aber, wer fürchtet sich, denn im Ferrari sind es nicht viel mehr und da donnern Sie mit weit über 200 auf der Autobahn durch das Land. Zudem, kann man natürlich in den oberen Stock ausweichen.
Die oberen Sitzplätze wurden durch eine Treppe im Wagen erreicht. Im oberen Deck war dann der freie Durchgang durch den Zug möglich, denn diese Wagen erhielten wieder moderne Personenübergänge. Diese erlauben es frei durch den Zug zu zirkulieren und sich so einen freien Sitzplatz zu suchen. Damit waren diese Wagen aber nicht mehr mit anderen Wagen zu verbinden, da die Übergänge nicht passten.
Neuartig war auch das Toilettensystem. Die bisherigen WCs mit Entleerung ins Gleis waren nicht mehr zeitgemäss. Es wurden neue Systeme eingebaut, die einen speziellen Tank und eine Behandlung der Fäkalien hatten. Für Sie brachte das ein neues Gefühl, denn die bisherige kühle Luft, die Sie am Hintern feststellen konnten, war Vergangenheit und der Besuch der Toilette war mit jenem in einen Bahnhof vergleichbar.
Später kamen unterschiedliche Anlagen solcher geschlossenen Toiletten zur Anwendung. Bei allen Toilettensystemen ist jedoch die Entleerung im Unterhalt vorgesehen. Das mit den Toilettensystemen nicht zu spassen ist, wissen die Konstrukteure des Cisalpino. Denn dort weiss jeder Fahrgast im Wagen, welches Geschäft gerade auf den stillen Örtchen erledigt wurde. Jedoch löste man das Problem bei den Doppelstockwagen gut.
Wir haben unseren Rundgang durch die Geschichte der Personenwagen vorerst abgeschlossen. Es muss erwähnt werden, dass ältere Wagen immer mehr die Errungenschaften der letzten Modelle erhalten und geschlossene WC immer öfter zur Regel werden. Die Niederflureinstiege sind mittlerweile im Nahverkehr Standard geworden. Trotzdem gab es mit den neuen Doppelstockwagen wieder neue Abteile, die man bisher noch nicht kannte.
In den Fernverkehrszügen werden nun auch spezielle Business-Abteile angeboten. Gestresste Manager möchten einen abgeschirmten Raum, in dem sie ihr Notebook an eine Steckdose anschliessen können. Sie wollen auf der Bahnfahrt nicht die Landschaft kennen lernen, sondern arbeiten. Selbst das Handy funktioniert in so einem Abteil ein wenig besser, als im restlichen Wagen. Die Business-Abteile waren Arbeitsabteile für die Reisenden geworden.
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