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<h2>SubmittedText<h2><p>Bundeskanzlerin Merkel hat als Grundlage für eine Lösung für den Flughafen Zürich eine Fluglärmanalyse angeregt. Der Bundesrat hat in Antworten auf Anfragen betont, dass vereinbarungsgemäss gestützt auf die gemeinsam erstellte Fluglärmanalyse ein Vorschlag für eine neue Regelung der Flüge über süddeutsches Gebiet erstellt wird. Der Bericht zur Fluglärmanalyse weist für das Jahr 2007 nur in der Schweiz lärmbetroffene Personen auf, nämlich am Tag 18 772 und in der Nacht 12 829. In Deutschland liegt der Lärm weit unter den Grenzwerten. Die zukünftige Lösung sollte somit keine weitere Übernahme von Anflügen durch die Schweiz umfassen. Dieser Tatsache will sich der deutsche Verkehrsminister Ramsauer entziehen, indem er fordert, dass nicht die Lärmanalyse, sondern nur die Anzahl Überflüge bei den Verhandlungen berücksichtigt werden solle ("NZZ am Sonntag", 29. Januar 2012). Obwohl er betont, dass gut zwei Drittel der Flugbewegungen aus deutscher Quelle stammen und der Flughafen Zürich für Süddeutschland von grosser Bedeutung ist, wünscht er eine weitere Reduktion der Nordanflüge und die Beibehaltung der Ruhezeiten. Zu dieser neuen Ausgangslage stellen sich folgende Fragen für den Bundesrat:</p><p>1. Ist das vom Bundesrat an das UVEK erteilte Verhandlungsmandat mit der Forderung verbunden, dass die Lärmbelastung gemäss Fluglärmanalyse als Grundlage für eine Lösung verwendet werden muss?</p><p>2. Wird bei den Verhandlungen auch die Bedeutung des Flughafens für Deutschland berücksichtigt, beispielsweise die vom CEO des Flughafens erwähnte Tatsache, dass 14 Prozent aller Flugreisenden Deutsche sind - also etwa halb so viele wie Schweizer, die 32 Prozent aller Passagiere stellen ("NZZ", 8. Februar 2012)?</p><p>3. Wenn Deutschland bei den Verhandlungen nur eine Lösung akzeptiert, welche die DVO einhält, wird dann im SIL-Prozess nur die DVO-kompatible Betriebsvariante E-DVO weiter verfolgt?</p><p>4. Ist die im SIL-Prozess verbliebene Variante E-DVO nicht die SIL-Variante mit der höchsten Zustimmung der betroffenen Kantone, nämlich Zustimmung durch Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen, Schwyz und Zug?</p><p>5. Warum wird die Schweizer Klage beim Europäischen Gerichtshof sistiert, statt eine schnelle Entscheidung zu verlangen?</p><p>6. Werden bei den Verhandlungen auch die Auswirkungen des Flughafens Friedrichshafen auf die Schweiz behandelt?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Nach langjährigen zähen Verhandlungen haben Bundesrätin Leuthard und Verkehrsminister Ramsauer mit der Absichtserklärung eine Basis für einen gemeinsamen Staatsvertrag geschaffen. Beide Seiten haben sich auf die Grundzüge für eine Vereinbarung zur Nutzung des süddeutschen Luftraumes für Anflüge auf den Flughafen Zürich geeinigt. Diese soll dem Flughafen Zürich und seinen Anrainern Rechtssicherheit bringen sowie eine faire, tragbare und dauerhafte Lösung schaffen. Dafür müssen sich beide Seiten aufeinander zubewegen. Auf der Grundlage der Absichtserklärung haben nun die Verhandlungen für einen Staatsvertrag begonnen, der im Sommer 2012 vorliegen soll.</p><p>2. In der Tat ist der Flughafen Zürich eine Infrastruktur, die auch den deutschen Anwohnerinnen und Anwohnern sowie der Lufthansa erheblichen Nutzen bringt. Die südbadische Bevölkerung profitiert von einem nahe gelegenen Flughafen, ohne die grössten Lasten selbst tragen zu müssen. Der Passagieranteil von deutschen Bürgerinnen und Bürgern ist hoch. Fast 70 Prozent des Verkehrs in Zürich werden von Fluggesellschaften in deutscher Hand abgewickelt.</p><p>3./4. Verschiedene Kantone haben sich im SIL-Prozess für die Variante E-DVO ausgesprochen. Behörden und Vereinigungen von Baden-Württemberg haben sich gegen Varianten ausgesprochen, welche die DVO nicht berücksichtigen. Somit bevorzugen sie die Variante E-DVO, welche die deutschen Sperrzeiten vollumfänglich einhält. In der Stuttgarter Erklärung werden jedoch weiter gehende Zugeständnisse der Schweiz verlangt, insbesondere eine Zahl von maximal 80 000 Anflügen pro Jahr über den Norden und die Beibehaltung der Sperrzeiten. Inwiefern eine Regelung mit Deutschland innerhalb einer bestehenden Variante des SIL-Prozesses umgesetzt werden kann oder ob Anpassungen vorgenommen werden müssen, wird sich zeigen. Fest steht aber, dass der weitaus grösste Teil des im Entwurf vorliegenden SIL-Objektblattes von einer Lösung des Fluglärmstreits nicht berührt wird.</p><p>5. Nachdem die Europäische Kommission 2003 die deutschen Massnahmen als rechtens beurteilt hatte, reichte der Bundesrat gegen diesen Entscheid 2004 Klage beim Europäischen Gerichtshof ein. Das europäische Gericht erster Instanz lehnte den Rekurs im September 2010 ab. In der Folge zog der Bundesrat dieses erstinstanzliche Urteil weiter. Ein Entscheid wird in den nächsten Monaten erwartet. Für gewöhnlich werden gerichtliche Verfahren während Vertragsverhandlungen ausgesetzt. Die Schweiz reichte daher ein Sistierungsgesuch ein. Das Gesuch wurde am 13. März 2012 abgelehnt, was hauptsächlich darauf zurückzuführen sein dürfte, dass sich der Landkreis Waldshut und die Bundesrepublik Deutschland (Streithelfer) gegen eine Sistierung ausgesprochen haben.</p><p>6. Der Bundesrat verfolgt auch die Entwicklung am Flughafen Friedrichshafen, für den grundsätzlich die gleichen Prinzipien gelten sollen wie für den Flughafen Zürich. Allerdings sind dessen lärmmässige Auswirkungen nicht mit jenen des Flughafens Zürich vergleichbar.</p>  Antwort des Bundesrates.