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Ein GT, ein Gran Turismo oder eben Grand Tourer, verkörpert in seiner Art als schneller Reisewagen automobile Eigenständigkeit. In einem gewissen Mass auch etwas Abenteuergeist. Womöglich lässt sich dies mit modernen SUV vergleichen, die mit ihren aufgesetzten Plastik-Unterbodenschutzattrappen und Kunststoff-Radlaufleisten Sehnsucht nach dem unbekannten, fernen Ziel versprühen sollen.
Die ersten GT entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg in Europa. Damit ist der GT ein relativ junger Spross in der automobilen Vielfalt. Und es gibt auch keinen Bezug dieser Bezeichnung zu einer pferdegezogenen, also hippomobilen Vorform. Als Pionier in Sachen GT gilt der Cisitalia 202 GT mit einer Karosserie von Pininfarina aus dem Jahr 1946. Der relativ kleine Wagen steht für diese Leistung im Museum of Modern Art in New York. Vor dem Zweiten Weltkrieg taucht der Begriff im Kontext von Automobilen nicht auf. Allerdings beschrieb der Ausdruck Grand Tour schon im frühen Barock eine Reise nach Italien, damals primär zum Studium der Architektur und der antiken Kultur. Den Begriff verwendete erstmals ein katholischer Priester, Richard Lassels, in einem Reiseführer, den er unter dem Titel «The Voyage of Italy» 1670 in London herausbrachte.
Ein Grand Tourer ist ein Auto, das mit Komfort, Stil, Luxus und einem entsprechenden Fahrwerk auf einer Vielzahl von Strassentypen seine Passagiere über lange Strecken transportieren kann. Dabei soll das Fahren an sich im Zentrum stehen. Die Briten fügten dem Grand Touring den Begriff des Continental Touring hinzu und meinten damit das Gefühl der Freiheit und des unbeschwerten, schnellen Vorankommens auf den breiten, schnurgeraden Strassen in Frankreich, die mit den schmalen, oft gewundenen Strässchen des Vereinigten Königreichs kaum verleichbar waren. The Continent, das war für viele Briten ein magischer Ort, ein Sehnsuchtsort.
Continental GT
So ist es wenig verwunderlich, dass der erste Bentley, der ebendort – auf dem Kontinent – entwickelt wurde, den Namen Continental mit dem Zusatz GT erhielt. Die Geschichte ist bekannt, im Jahr 1998 übernahm Volkswagen die Markenrechte für Bentley und die gesamten Werte von Rolls-Royce Motor Cars inklusive Sammlung und Archiv. Auch das Kühlerdesign und die Spirit of Ecstasy gehörten fortan Volkswagen, nicht jedoch die Rechte am Namen Rolls-Royce. Diesen gedachte die Holding dahinter, zur Hauptsache der Triebwerksbauer Rolls-Royce plc, an BMW abzugeben. Damit sass Volkswagen auf einem Werk und einer grossartigen Historie, aber auch auf einem Markennamen, dem damals wohl jeder Kenner weit weniger Attraktivität zusprach als dem Namen Rolls-Royce. Die Tatsache, dass VW Kühler und Figur besass, das Haupterkennungszeichen eines Rolls-Royce, gab Wolfsburg hingegen die Macht über das Timing der Wiedergeburt von Bentley und Rolls-Royce als eigenständige Marken. Zudem wurde BMW verpflichtet, weiterhin den Zwölfzylindermotor für den Rolls-Royce Silver Seraph und den Achtzylindermotor für den Bentley Arnage zu liefern, die schon vor dem Verkauf entwickelt worden waren. Bis Jahresbeginn 2003 sollte weder Bentley noch Rolls-Royce ein neues Auto vorstellen, beide ehemaligen Partner hielten sich an diese Vereinbarung. Erst Ende 2002 erschien ein neuer Rolls-Royce Phantom, gebaut in einer neuen Fabrik in Goodwood (GB), und Volkswagen hatte ein neues GT-Coupé entwickelt, das vollständig auf konzerneigenen Komponenten beruhte.
Ein Flop gibt Schützenhilfe
Es war der strittige VW Phaeton, der dem neuen Bentley die Plattform und den Motor lieferte. Die Basis des in Dresden (D) gebauten VW-Flaggschiffs bot alle nötigen Ingredienzien: einen mächtigen W12-Motor, Allradantrieb und Luftfederung. Hinzu kam die nach neusten Erkenntnissen des Automobilbaus konstruierte Karosseriestruktur des grossen VW. Im Übernahmejahr 1998 produzierte das Werk in Crewe (GB) nur 414 Bentley auf einer Plattform, deren Ursprünge sich bis zum Rolls-Royce Silver Shadow respektive Bentley T1 von 1965 zurückverfolgen lassen.
Die damaligen Coupés von Bentley, der Continental R und der sportlichere, kürzere T, das Cabriolet Azure und der in kleinster Stückzahl gebaute Continental SC Sedanca trugen Preisschilder jenseits von einer halben Million Franken. Am Salon von Paris im Oktober 2002 aber begeisterte eine seriennahe Studie eines neuen Bentley die Fachwelt und potenzielle Käufer. Der Continental GT, ein Grand Tourer, sollte zu einem fast schon unverschämt günstigen Preis von weniger als der Hälfte der bisherigen Bentley-Zweitürer angeboten werden, bei besseren Fahrleistungen und wesentlich modernerer Technik.
Bis zur Weltpremiere des Serienfahrzeugs am Autosalon in Genf Anfang März 2003 konnte Bentley sagenhafte 3200 Bestellungen entgegennehmen, obwohl noch niemand den Wagen probefahren konnte. Während das Werk in Crewe 2003 auf die Produktion wesentlich grösserer Stückzahlen umgerüstet wurde, rollten nur 107 Continental GT aus der ursprünglich zur Produktion von Flugzeugmotoren gebauten Fabrik im Nordwesten Englands. Im Jahr darauf aber purzelten die Rekorde. Nicht weniger als 6896 Wagen rollten aus der Fabrik, mehr Bentley als in den vergangenen zehn Jahren zusammen. Zu Recht sprach die AUTOMOBIL REVUE in der Titelgeschichte vom 17. Juli 2003 von einer neuen Klasse.
Mit dem Continental GT wurden die Kunden wesentlich jünger, aber auch ungeduldiger. Dies führte etwa dazu, dass die 2005 vorgestellte Limousine auf derselben Basis wie der Continental GT, der Flying Spur, in der Gläsernen Manufaktur in Dresden gebaut wurde. Dem Conti aber folgte 2006 die Cabrioletversion GTC. Mit seiner Verdeckkonstruktion, einer Entwicklung in klassischer Stoffdachmanier von Karmann in Osnabrück (D), gehörte der 560-PS-Viersitzer zu den schnellsten offenen Wagen seiner Art. Continental GT und GTC trafen den Nerv der Zeit und sorgten auch in relativ neuen Märkten in Asien für gute Verkaufszahlen. Mit leistungsfähigeren Varianten und der Möglichkeit zur Individualisierung durch Mulliner brachte Bentley das Thema GT zur Perfektion. Der Continental Speed hob die Leistung 2007 auf 610 PS, die letzte Evolutionsstufe des ursprünglichen Continental GT, der Super Sports, lieferte gar 710 PS.
2017 folgte die zweite Generation des Continental GT, das Werk nennt sie auch die dritte Generation, nachdem 2015 der Vorgänger eine Modellpflege erfahren hatte. Gestreckter und wesentlich eleganter als der stets etwas pummelig wirkende erste Continental ist der Continental GT noch immer der meistverkaufte Bentley – trotz des Erscheinens des SUV Bentayga im Jahr 2016, der ihm dicht auf den Fersen folgt. Seit 2012 gibt es das Coupé und Cabriolet auch mit V8-Motor.
Nun kündigte Bentley an, die Produktion des grossen Sechsliter-W12 im kommenden Jahr einzustellen. Der kleinere Motor wird aber die Fahne des Continental Touring, der ungetrübten Fahrfreude und freien Routenwahl, des automobilen Reisens, wie es als Ideal verkörpert wird, ohne Ladezeiten oder Reichweitenangst, noch eine Weile hochhalten – Zeit dies ausgiebig zu geniessen.
Im Wesentlichen unverändert
Der R-Type Continental war 1952 mit über 80 000 Franken das teuerste Auto auf dem Schweizer Markt. Wohl zu Recht.
Kaum fällt die Tür ins Schloss, ist die Welt, wie wir sie tagtäglich erleben, ausgesperrt. Hier, im Innern des R-Type Continental mit seiner Karosserie von H. J. Mulliner, tickt alles etwas anders. Knuffige Lederfauteuils empfangen die Passagiere und belohnen sie für den etwas herausfordernden Einstieg über den rechtsliegenden, im Türausschnitt stehenden Schalthebel hinweg. Dieser bedient ein Vierganggetriebe, das die Kraft des 4.5-Liter-Sechszylinder-IOE-Motors (Inlet over Exhaust, gegenüberliegende Ventilanordnung) auf die blattgefederte Hinterachse überträgt. Etwa 150 PS soll das Aggregat leisten, was heute als wenig erscheint, aber in Grossbritannien mit rationiertem, nieder-oktanigem Benzin eine ansehnliche Leistung war.
Der erste Gang ist schnell gefunden, die Kupplung rückt sehr sanft ein, der Wagen setzt sich, ohne seine Tonlage zu verändern, in Bewegung. Auffällig am JAS 949, dem Auto aus der Bentley-Werkssammlung, ist das Gefühl der Unmittelbarkeit. Der damals schnellste Viersitzer der Welt, mit knapp über 190 km/h nur einen Tick langsamer als der rund viermal billigere Jaguar XK 120, liegt auch heute gut auf der Strasse. Nichts schwimmt, nichts zittert, und die vier Trommelbremsen verrichten zuverlässig ihren Dienst. Eine besondere Freude ist die mechanische Präzision des Schaltgetriebes – kein Vergleich zu der berühmt-berüchtigten Moss-Schaltbox von Jaguar aus dieser Zeit. Der R-Type Continental ist ein echtes Fahrerauto, gebaut für all jene, die nach dem Zweiten Weltkrieg über die finanziellen Möglichkeiten verfügten, sich ein Auto zu leisten, das so viel kostete wie hierzulande ein stattliches Haus.
Dieselben Gene
Die Weltpremiere des Continental GT neuer Zeitrechnung wurde in Genf gefeiert, ein guter Grund, uns den aktuellen Vertreter in geschlossener und offener Variante rund um die Calvinstadt zu Gemüte zu führen – und eine ideale Gelegenheit, über automobile Fahrkultur zu sinnieren. Ein GT ist in der Tat kein Sportwagen, es geht nicht um die allerletzte Sekunde oder um die perfekte Ideallinie. Die Essenz ist die lustvolle Reise, das Gefühl des Vorankommens mit möglichst geringem physischem Aufwand. Man will ja auch gut aussehen, wenn man aussteigt. Der Bentley Continental GT (genauso wie der GTC) verkörpert diese Aspekte in hohem Masse. Seine Leistungsreserven sind jederzeit abrufbar, seine gelassene Art erlaubt es aber auch, einen Moment hinter einem Traktor herzufahren, der auf einer gewundenen Landstrasse etwas den Stundenschnitt drückt – kein Grund, wie ein Hooligan zu überholen! Der Wagen gleitet, die Gelegenheit wird kommen, um mit Stil und Nachdruck vorbeizuziehen.
Ob das etwas dekadent sei, mag man fragen. Das glauben wir nicht, diese Art des Fahrens ist im Gegenteil sehr bewusst. Gewiss kann der Continental GT auch Kilometer fressen, viele sogar, aber er zeigt auch, wo es sich wirklich lohnt, die Fahrt zu geniessen, sich von den Eindrücken wahrhaft bewegen zu lassen und dazu zu stehen, was man wirklich gerne macht: In einem echten Klasseautomobil unterwegs zu sein.