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Betriebseinsatz Teil 1
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Die ersten in Serie gebauten Triebwagen erschienen ab dem September 1963. Ihnen folgten im Jahre 1964 eine grosse Anzahl weiterer Modelle dieser Baureihe. Die Ablieferung der Triebwagen wurde beschleunigt, da man diese für die Sonderzüge zur Landesausstellung benötigte. Diese fand dummerweise ebenfalls im Jahre 1964 statt, so dass die Züge äusserst knapp und ohne ausreichende Erprobung eingesetzt werden mussten.
Diese beschleunigte Auslieferung der Triebwagen verzögerte jedoch andere Baureihen. Insbesondere die Prototypen der neuen Lokomotive waren auf den Verkehr mit der Landesaus-stellung noch nicht bereit.
Ein Manko, das durch die zahlreichen Triebwagen ausge-glichen werden konnte. Jedoch müssen wir bemerken, dass die neuen Züge wirklich auf den letzten Drücker kamen. Die Fahrgäste rochen fast noch die feuchte Farbe.
Die Erfahrungen mit den sechs Prototypen stimmten jedoch zuversichtlich. Die dort aufgetretenen Mängel wurden bei der Serie verbessert, damit sollte es nicht mehr zu Bränden der Fahrmotoren kommen. Eigentlich musste die Serie damit zweifelsohne funktionieren. Was aus dem Werk kam, machte eine Fahrt zur Inbetriebsetzung und Überprüfung, anschliessend ging es in den planmässigen Einsatz vor Reisezügen und mit bis zu 125 km/h.
Zwischen die in grosser Zahl abgelieferten Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 schmuggelten sich jedoch 1964 die ersten Lokomotiven einer neuen Baureihe. Diese war sogar für 140 km/h ausgelegt worden und wurde vorerst provisorisch noch als Bobo bezeichnet. Speziell an dieser Lokomotive war, dass sie mit den Triebwagen RBe 4/4 zusammen vielfachgesteuert werden konnte. Ein neuer Schritt bei der Entwicklung der Vielfachsteuerung.
Erstmals sollten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Bauart, Geschwindigkeit und Leistung zusammen ferngesteuert verkehren können. So einfach, wie man sich das vorstellte, war es jedoch nicht, aber die ersten Versuche zeigten klar auf, dass die Technik passte und so eine Kombination problemlos möglich war. Lediglich die Anzeige für den Differenzstrom war damit etwas überfordert.
Für die Sonderzüge an die Landesausstellung wurden lange und schwere Züge mit bis zu 15 Einheitswagen gebildet. Zusammen mit dem Triebwagen, der als erstes für die Lokomotive verwendet wurde, konnte man so eine möglichst hohe Kapazität bei den Zügen erreichen. Jeder Zug war in der Lage weit über 1000 Fahrgäste nach Lausanne zu befördern und fand dabei an den Bahnsteigen der grossen Bahnhöfe in der Schweiz noch Platz.
Im Gegensatz zu einer Lokomotive konnten die Reisenden zudem im Triebfahrzeug Platz nehmen. Beliebt war bei den Reisenden zudem die Sicht auf die Strecke. Da noch keine Steuerwagen vorhanden waren, wurden die Triebwagen nach Ankunft an die andere Seite des Zuges gestellt. So wartete er mit den Wagen die Rückfahrt am Abend ab. In den Abstellanlagen im Raum Lausanne tummelten sich oft mehrere Triebwagen.
Erst nach der Landesausstellung beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 20 neue Steuerwagen des Typs DZt. Diese Steuerwagen sollten zu den RBe 4/4 Triebwagen und zu den neuen Lokomotiven, die mittlerweile als Re 4/4 II bezeichnet wurde, passen. Da die Steuerwagen aus der grossen Familie der Einheitswagen II abgeleitet wurden, hatten sie leichte Unterschiede zum Triebwagen, die jedoch nicht gross auffielen.
Der grösste Nachteil dieser Steuerwagen war je-doch das Postabteil. Wurde dort Post behandelt, konnte der Steuerwagen wegen dem Postgeheimnis nicht von Reisenden durchquert werden. War keine Post anwesend, blieb der halbe Wagen leer.
Ob in dieser Zeit auch die kombinierte Vielfachsteuerung der Triebwagen mit der Lokomotive Re 4/4 II erprobt wurde, ist nicht restlos geklärt, ist aber zu erwarten. Da die beiden Fahrzeuge jedoch unterschiedliche Ströme an den Fahrmotoren aufwiesen, befand sich das Ampéremeter für den Differenzstrom wohl schnell am oberen Anschlag und zeigte deutlich die unterschiedlichen Zugkräfte der beiden Fahrzeuge.
Gerade die hohen Zugkräfte der Lokomotive führten dazu, dass die Steuerwagen ausschliesslich mit den Triebwagen verkehrten. Aus Gründen der Sicherheit wurde die Lokomotive mit einem Verbot belegt. Geschobene Pendelzüge mit Lokomotive Re 4/4 II waren somit nicht zugelassen. Da aber weitere Triebwagen ausgeliefert wurden, standen die Steuerwagen nicht arbeitslos herum, sondern wurden gleich mit einem neuen Triebwagen gekuppelt.
Am 24. November 1966 wurde dann mit den Triebwagen mit der Nummer 1471 der letzte Vertreter der Baureihe RBe 4/4 abgeliefert. Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB tummelten sich nun 82 solche Triebwagen. In Zukunft sollten die schnelleren Maschinen geliefert werden. Die Baureihe Re 4/4 II sollte in Serie gehen. Noch einmal hatten die Lokomotiven dank der sehr hohen Leistung gegenüber den Triebwagen gewonnen.
Die restlichen Triebwagen wurden mangels Steuer-wagen als «Lokomotive» in 55 Dienstplänen eingeplant und eingesetzt. Die nicht eingeplanten Triebwagen standen als Reserve oder als Verstärk-ung zur Verfügung.
Spannend waren dabei jedoch die Leistungen, die der komischen Lokomotive zugemutet wurden, denn oft waren es Züge, die bisher eine echte Lo-komotive verlangt hätten. Der Vorteil des Trieb-wagens waren die 125 km/h.
Diese Dienstpläne brachten die Triebwagen nahezu in jede Ecke der Schweiz. Sie fuhren mit inter-nationalen Reisezügen durch den Simplontunnel sogar bis nach Domodossola. Einzige Strecke, die dabei nicht im Dienstplan der Reihe RBe 4/4 auftauchte, war die Linie über den Gotthard. Dort waren neueren Lokomotiven Ae 6/6 mit den schweren Zügen beschäftigt und der Regionalverkehr deckte die Reihe Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen ab.
Am Montag des 24. Juni 1968 machte sich der Triebwagen Nummer 1426 mit 300 Angehörigen der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU auf die Reise ins Wallis. Darunter befanden sich viele Landwirte mit ihren Familien. Im Wallis wollte die Genossenschaft eine grosse Ausstellung für landwirtschaftliche Produkte besuchen. Eigentlich ein Geschäft, für das die Triebwagen geeignet waren. Daher war der RBe 4/4 kein Wunder.
Auch die Fahrt über die einspurige Strecke zwischen Sion und Sierre verlief für den Zug 51070 zunächst noch normal und ohne grössere Probleme.
Dank den grünen Signalen konnte er seine Fahrt mit 80 km/h über die folgenden sechs Kilometer lange Strecken nach St. Leonard unter die Räder nehmen.
Nichts schien der Rückreise über den Lötschberg im Weg zu stehen. Die Leute im Zug freuten sich auf die Rückkehr des Sonderzuges.
Der in Gegenrichtung mit einer Lokomotive Ae 3/5 bespannte Eilgüterzug 16845 sollte in St- Léonard auf den Sonderzug warten und wurde daher auf das Überholgleis geleitet. Dort hielt der Lokführer jedoch nicht an und fuhr ungehindert auf die Strecke geradewegs auf den Sonderzug zu. Da der Bahnhof ferngesteuert war, wurde dieses Missgeschick zunächst nicht bemerkt. Daher näherten sich beide Züge mit gleicher Geschwindigkeit.
In der Folge kollidierten die beiden Züge um 13:56 Uhr in nahezu voller Fahrt miteinander. Der Aufprall war so heftig, dass sich die Lokomotive durch den leicht gebauten Kasten des Triebwagens und zum Teil durch den folgenden Wagen bohrte. Da der Triebwagen jedoch als Lokomotive eingesetzt wurde, war er zum Glück nicht mit Reisenden besetzt worden. Jedoch konnten auch die Wagen den Kräften nicht standhalten.
Der RBe 4/4 wurde in der Folge schwer beschädigt und hatte gegen die schwere Lokomotive des Güterzuges kaum eine Chance. Dabei war der Triebwagen kaum mehr zu erkennen. Die Rettungskräfte fanden dann in den zum Teil fast vollständig zerstörten Fahrzeugen 13 Todesopfer und 103 zum Teil schwer verletzte Personen. Unter den Opfern befanden sich auch die beiden Lokführer. Der Unfall sollte zu einem der schwersten Unfälle der neueren Zeit werden.
Das Echo in der Presse war daher sehr gross, denn es konnte nicht restlos geklärt werden, was vor dem Aufprall in der Lokomotive des Güterzuges passiert war. Bemängelt wurde das Zugsicherungssystem, welches diesen Vorfall nicht wirksam verhinderte. Daher begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Folge mit den ersten Abklärungen zur Einführung der Haltauswertung bei den Hauptsignalen. Schlimm, dass dies einen tragischen Unfall bedingte.
Es war nicht mehr möglich, den Kasten des Triebwagens zu retten. So wurde ein neuer Kasten herge-stellt und mit den vorhandenen und noch brauchbaren Teilen der Triebwagen neu aufgebaut. Danach kam er wieder in Betrieb und konnte noch viele Jahre eingesetzt werden. Noch war der Triebwagen zu neu, als dass man ihn einfach so aufgegeben hätte. Bei einem älteren Modell hätte der Unfall deutlich schlimmer für das Fahrzeug enden können.
Der neue Kasten des 1426 war in der Folge immer am geänderten Stossbalken zu erkennen, war er doch für die Aufnahme der automatischen Kupplung vorbereitet worden. Der Grund war, dass man sich in Europa erneut Gedanken um deren Einführung machte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten so viele Triebfahrzeuge wie möglich dafür vorbereiten. Der neue Kasten war dazu eine gute Gelegenheit.
Die Bestellung von Steuerwagen zu den Triebwagen RBe 4/4 wurde 1969 um weitere 20 Exemplare erweitert. Mit den bis 1971 abgelieferten 40 Steuerwagen der Bauart DZt konnten laufend RBe 4/4 verpendelt werden. Das wirkte sich bereits auf den Fahrplanwechsel im Herbst 1970 aus. Neu wurden 22 Dienste für Pendelzüge gebildet. Die Anzahl der Einzeldienste sank jedoch deutlich stärker, denn die RBe 4/4 begannen hier die Reihe Re 4/4 II nun zu spüren.
Auf der ganzen Strecke war der schnellste Ab-schnitt nur für 125 km/h geeignet. Das passte zu den Triebwagen, die so ideal verwendet werden konnten. Die neue Lokomotive wurde dort verwen-det, wo schneller gefahren werden konnte.
Im Bestand gab es keine passenden Modelle und so musste sich das Unternehmen mit dem Begnügen, was man hatte. In den Köpfen machte man sich jedoch bereits Gedanken über neue Steuerwagen. Diese könnten mit einem Abteil für Reisende besser auf diesen Einsatz abgestimmt werden.
Am 31. Oktober 1972 bekam eine Reise ins Wallis dem RBe 4/4 mit der Nummer 1419 nicht gut. Die Fahrt verlief zunächst ohne nennenswerte Probleme durch die reizvolle Landschaft des Lavaux. Durch einen Fehler bei der Weichenbedienung stiess der Triebwagen mit seinem Zug im Bahnhof von St. Triphon in eine Komposition aus abgestellten Kesselwagen. Dank der geringen Geschwindigkeit waren die Schäden des Unfalls noch harmlos und es gab kaum Opfer zu beklagen.
Da aber durch den Aufprall die Zisternenwagen aufgerissen wurden, trat Treibstoff aus. Dieser entzündete sich durch einen Kurzschluss, der beim Unfall aufgetreten ist. Das dadurch entstandene Feuer entwickelte sich zu einem Grossbrand. Mitten drin befand sich der Kurzschluss RBe 4/4 Nummer 1419. Die Löscharbeiten waren schwer und dauerten an, da grosse Mengen Brennstoff vorhanden waren und die heisse Glut das Feuer immer wieder neu entfachte.
Nach Abschluss der Löscharbeiten war dann das Malheur zu erkennen. Vom Triebwagen blieben nur noch die Drehgestelle übrig. Der restliche Teil war komplett ausgebrannt und das Fahrzeug wurde in der Folge als erster Triebwagen dieser Serie abgebrochen. Ein Aufbau wäre nur mit einem neuen Kasten und einer komplett neuen elektrischen Ausrüstung möglich gewesen. Das war jedoch viel zu teuer, so dass man sich vom Unfallopfer trennte.
Da man nun aber erkannt hatte, dass die Züge immer öfters in kurzen Kompositionen eingesetzt wurden, wählte man hier ein-en leicht anderen Typ. Daher bestellte man diesmal 30 Steuer-wagen des Typs BDt, die jedoch ebenfalls aus den Einheitswagen II abgeleitet wurden.
Damit hatte man nun auch für den Regionalverkehr passende Steuerwagen gefunden. Die ersten davon standen ab dem Jahr 1976 zur Verfügung und so konnten die Dienstpläne auf den Fahrplanwechsel neu aufgestellt werden. Blicken wir daher wieder in die Dienstpläne. Dabei ist das Jahr sicher am spannendsten. Von den noch vorhandenen 81 Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 waren die meisten in Pendelzügen eingesetzt.
Einzig fünf Triebwagen konnten mangels verfügbarer Steuerwagen nicht in Pendelzügen eingereiht werden. Sie fanden ab und zu Arbeit als Lokomotive oder galten als Reserve. Die Pendelzüge wurden zudem vermehrt im Regionalverkehr eingesetzt, denn die Städteschnellzüge gingen nun endgültig an die Lokomotive Re 4/4 II verloren. Ausnahme davon war noch die Linie zwischen Zürich und Luzern, denn dort wurde immer noch nicht schneller gefahren.
Aufgeteilt waren die Triebwagen auf alle drei Kreise. Sie leisteten gute Arbeit im Regionalverkehr, waren aber kaum mehr auf den Magistralen vor Schnellzügen zu sehen. Die Triebwagen leisteten einfach zu gute Arbeit im Regionalverkehr, wo sie wesentlich besser waren, als die alten Lokomotiven. Einzig die Re 4/4 I konnte sich im Regionalverkehr dank den Pendelzügen noch halten. Die Nebenbahnen deckten zudem die Triebwagen BDe 4/4 ab.
Viele Bereiche wurden im Regionalverkehr auf den Hauptstrecken mit Triebwagen RBe 4/4 abgedeckt und der Regionalverkehr nahezu vollständig verpendelt. Die Züge hatten dabei neben dem Steuerwagen und dem Triebfahrzeug zwei oder drei Zwischenwagen. Bei einem Steuerwagen DZt musste meistens ein zusätzlicher Wagen mitgegeben werden. Für den Triebwagen stellte dieser jedoch kein grosses Problem dar, denn die Leistung reichte dazu.
Die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 waren ebenfalls mit einer passenden Vielfachsteuerung versehen worden. Bei der Kombination mit dem Triebwagen führte diese jedoch dazu, dass die Anzeige für den Differenzstrom noch schneller am oberen Anschlag war.
Am 7. Februar 1978 legte sich der RBe 4/4 Nummer 1480 in Frenkendorf-Füllinsdorf mit seinem Regionalzug mit einem vergessenen Rangiertraktor an. Die Kollision war dabei sehr heftig. Der Traktor wurde vollständig zerstört. Der Triebwagen war vorne vollständig eingedrückt und geknickt worden. Die Plattform hinter dem Führerstand war, wie dieser, nicht mehr zu erkennen. Man musste schon das schlimmste befürchten.
Der schwer beschädigte Triebwagen wurde danach in die Hauptwerkstätte Zürich überführt. Diese Hauptwerkstätte hatte die Betreuung der RBe 4/4 seit der Ablieferung übernommen und verfügte bereits über grosse Erfahrungen bei der Reparatur. Trotzdem war es überraschend, als der Triebwagen wieder gerichtet und in Betrieb genommen wurde. Es blieb vorderhand beim ausgebrannten Triebwagen Nummer 1419.
Am 30. August 1979 besuchte der RBe 4/4 Nummer 1461 das Entlebuch. Dabei endete seine Fahrt in Littau tragisch. Der verunfalle Triebwagen wurde beschädigt in die Hauptwerkstätte Zürich überführt und dort vorerst abgestellt. Die Herrichtung des Fahrzeuges liess jedoch auf sich warten. Scheinbar, war die Herrichtung des RBe 4/4 Nummer 1480 nicht überall auf Zustimmung gestossen, so dass man sich in Zürich nicht mehr beeilte.
Im Betrieb wurde der fehlende Triebwagen nicht bemerkt. Von den fünf bisher als Reserve vorgehaltenen Modellen, blieben so immer noch vier Stück übrig. Daher erwarteten viele Leute, dass die Nummer 1461 ebenfalls abgebrochen werden könnte. Jedoch war da noch eine Idee, die das Fahrzeug retten könnte, denn in der Schweiz sollte der Taktfahrplan eingeführt werden. Dazu wurden jedoch mehr Triebfahrzeuge benötigt.
Der schon fast in Vergessenheit geratene RBe 4/4 Nummer 1461 erschien dann am 28. November 1983 wieder auf den Schienen. Die Reparatur dauerte ganze vier Jahre. Dabei verpasste man den Triebwagen einen neuen Anstrich und eine neue Beschriftung. Statt der bekannten Anschrift war nun auf jeder Seite das neue Logo und der Schriftzug SBB CFF FFS zu erkennen. Jedoch änderte man ausser der Schrift noch nichts am Triebwagen.
Es war das letzte Jahr mit den Triebwagen RBe 4/4 an der Spitze. Die Prototypen der neuen Baureihe RBDe 4/4 sollten die älteren Triebwagen ablösen. Der Vorteil der neuen Triebwagen war, dass sie auch im Regionalverkehr Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreichten. Nur mit den vier Prototypen konnte diese Baureihe noch keinen Schaden anrichten. Die Reihe RBe 4/4 war somit immer noch fest in den Dienstplänen.
Mit dem tragischen Zusammenstoss zweier Triebzüge der Bahn Martigny – Orsières MO am 01. September 1984 in der Station Martigny-Bourg ergab sich für den RBe 4/4 Nummer 1418 ein neues Betätigungsfeld. Neben den Todesopfern führte der Unfall dazu, dass die Bahngesellschaft gleich zwei Triebwagen für längere Zeit aus dem Betrieb nehmen musste. Für den Betrieb fehlte daher ein Triebfahrzeug, das die steile Strecke schaffte.
So kam der RBe 4/4 mit der Nummer 1418 auf dieser Strecke als Ersatzfahrzeug zum Einsatz. Obwohl die Strecke über ausgesprochen steile Abschnitte verfügte, war der Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf dieser Nebenbahn nie sonderlich ausgelastet. Der Einsatz zeigte aber, dass man bei den Staatsbahnen durchaus auf einen RBe 4/4 verzichten konnte. Der Grund war, dass diese vier RBDe 4/4 Züge übernehmen konnten.
Der gemietete Triebwagen wurde wieder an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zurückgegeben, als beide eigenen Triebwagen endlich repariert waren. Der Einsatz zeigte aber, dass der einheitliche Führerstand der Fahrzeuge einen Einsatz schnell und unkompliziert ermöglichte. Kaum ein Lokführer in der Schweiz kannte sich noch nicht mit der Befehlsgebersteuerung aus. Diese war mittlerweile wirklich überall im Einsatz.
Gerade dieser Einsatz zeigte aber, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, der RBe 4/4 längst nicht mehr die erste Geige spielte. Die neu bestellten Triebwagen RBDe 4/4 sollten eine neue Generation Triebwagen auf die Strecken bringen. Dabei war auch klar, dass für den Regionalverkehr kaum mehr Modelle mit der ausgesprochen hohen Leistung der Reihe RBe 4/4 beschafft werden würden. Die Schnellzüge waren längst in den Händen der Lokomotive Re 4/4 II.
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