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La modification du Schéma Directeur du Réseau sur Rail préconisée par GeReR.
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C'est juste à côté de la halte de Genthod-Bellevue que la boucle de l'aéroport se refermera. Lors du débat qui a suivi la table ronde organisée par la revue "L'information immobilière" fin septembre, une habitante de Bellevue s'est inquiétée des effets de cette réalisation sur son environnement. J'ai pu faire projeter cette image sur l'écran de la salle, mais n'ai pas eu l'occasion de la commenter. Voici, donc.
Cette dame reconnaîtra sans doute les lieux sur cette carte: en bleu, les 3 voies de la ligne Coppet - Genève et le bâtiment de la gare. La voie la plus proche du lac est empruntée dans les deux sens par le trafic omnibus, sa voisine par les trains de grandes lignes dans le sens Lausanne-Genève, celle côté Jura dans le sens contraire Genève-Lausanne.
En rouge sont dessinées les voies du nouveau tronçon de l'aéroport, à gauche, en traitillé pour indiquer qu'elles sont en tunnel. Les ouvrages dessinés en noir, les trémies, font la transition entre le niveau de surface (à droite) et le tunnel (à gauche).
Le tunnel vers l'aéroport ne comprend que deux voies. Pour répartir entre ces deux voies le trafic omnibus de la 3ème voie (à double sens), la rampe de la voie omnibus se prolonge en profondeur pour passer sous la voie rapide côté lac, et se glisser entre les deux voies rapides, le tout en tunnel.
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Dans les années 1980, les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, en augmentant son rayon, libérant ainsi une surface en forme de croissant que la 1ère carte montre très bien. Officiellement, il s'agissait de réduire le temps de parcours. On peut légitimement en douter, le gain de temps ne dépassant pas 30 secondes! C'est précisément à cette époque aussi que se réalisait la gare en impasse de l'aéroport, dont Monsieur le Conseiller d'Etat Maître déclarait à son inauguration qu'elle amorçait sans doute une boucle rejoignant la ligne de Lausanne à Bellevue.
Quoi qu'il en soit, l'espace ainsi dégagé se prête aujourd'hui parfaitement à la réalisation de la boucle. Il permet moyennant le simple ripage des deux voies rapides d'installer dans les intervalles créés les deux trémies nécessaires.
Madame de Bellevue peut dans une large mesure se rassurer: la ligne omnibus actuelle ne sera pas déplacée, elle restera la limite côté Lac des ouvrages. En face de cette limite, côté Jura, les ouvrages n'empiéteront sur aucune parcelle construite, en bonne partie sur propriété des CFF et Domaine public.
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L'Association GeReR Genève Route et Rail publie sur son site www.gerer.ch un document qui décrit sur le modèle des cartes ci-dessus tous les ouvrages de la boucle, et précise leurs coûts, mis à jour.
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A Zurich a été mise en service à l’horaire 2016 une nouvelle ligne ferroviaire permettant aux trains de grandes lignes de desservir la gare principale sans y rebrousser chemin. L’insertion dans le système cadencé de cette Durchmesserlinie s’est passée sans le bouleversement de tout le système cadencé que les adversaires de la boucle de l'aéroport de Genève prédisent.
La diamétrale, de 9'580 m de longueur, a été divisée en 4 secteurs :
- ce secteur s’étend de la gare d’Altstetten à la gare principale de Zurich, est aménagé en surface, et comprend deux grands viaducs à voie unique formant sauts-de-mouton,
- une nouvelle gare enterrée de 2 quais de 2 voies chacun,
- un tunnel de 4'700 mètres, et
- un très complexe tronçon de 1'100 mètres où se rejoignent et se tricotent les 6 voies des trois tunnels à double voie convergeant à cet endroit, de manière à éviter les cisaillements.
Le décompte financier du coût de l’ouvrage est définitivement établi. C’est donc une référence très solide. Voici :
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Les deux cartes qui suivent présentent les deux projets, à la même échelle.
A Genève, la 1ère étape du concept de l’Etat s’étend depuis les jardins de l’ONU jusqu’aux Charmilles, divisé en trois secteurs :
- depuis les jardins de l’ONU jusqu’à la gare souterraine de Cornavin, en tunnel à double voie,
- à Cornavin, la demi-nouvelle gare enterrée, à un quai et 2 voies,
- de Cornavin aux Charmilles en tunnel à voie simple.
Le tout mesure 4’420 mètres et coûte 1,67 milliards.
La gare souterraine de la Diamétrale zurichoise, avec ses deux quais à deux voies chacun, est à même d’accueillir 12 trains par sens, 24 en tout. La gare souterraine de Cornavin ne pourrait en accueillir que 8 en tout, roulant tous dans le même sens, de l’est vers l’ouest. Pour que Genève dispose d’une infrastructure analogue à celle de Zurich, il faudrait attendre 2045 au plus tôt, et dépenser un milliard de plus pour la seconde extension souterraine de Cornavin.
Un chantier de plus d’un milliard en plein centre névralgique de Genève, bouleversant la place de Montbrillant, le bas de la rue de la Servette, le bas du quartier des Grottes, ce serait déjà trop. Deux chantiers d’un milliard qui se succéderaient, au même endroit, à dix années d’intervalle, ce serait insensé. D’aucuns prétendent que la décision en a été prise parfaitement démocratiquement. C’est au moment des procédures d’approbation, lors des enquêtes publiques, que les citoyens apprendront ce qu’il leur est demandé de subir, en même temps que ce qui leur aura été soigneusement caché jusqu’alors : qu’il y a une autre solution qui résoudrait parfaitement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en leur épargnant le désastre : la solution de la boucle.
Ils décideront alors, en toute connaissance de cause.