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forlaufend
(Bauschingers Versuche haben ergeben, daß solche bei millionenmaligen, innerhalb der nach Maßgabe des Elastizitäsmoduls vorgeschriebenen Grenzen [* 2] bleibenden Biegungen nicht eintreten), sondern Konstruktionsmängel, welche zumeist darauf zurückgeführt werden können, daß man vor Jahrzehnten nicht allenthalben in der Lage war, bei den einzelnen Konstruktionsteilen die Inanspruchnahme richtig zu beurteilen. Es gibt vermutlich viele alte Brückenüberbaue, bei deren Haupt- und Quertragwänden einzelne Glieder [* 3] ungenügend gegen das Einknicken gesichert, andre, namentlich Streben, Schwellenträger, mangelhaft mit den Gurten, bez. Querträgern verbunden, zuweilen auch, und zwar vorzugsweise bei unten liegenden Fahrbahnen, mangelhaft seitlich abgesteift, mit zu schwachen Windstreben ausgestattet oder im allgemeinen zur Aufnahme der infolge besonderer Zufälligkeiten zuweilen vorkommenden Horizontalschwankungen nicht genügend stark erscheinen.
Man muß es daher als unerläßliche Pflicht bezeichnen, vor jeder durch Verkehrsinteressen gebotenen wesentlich stärkern Inanspruchnahme sie mindestens rechnerisch, nach Befinden aber auch durch Probebelastungen in derselben Art, wie solche bei neuerbauten Brücken [* 4] angewendet werden, auf ihre Widerstandsfähigkeit zu prüfen, also auch in diesem Fall sich nicht mit den Ergebnissen der periodischen Durchbiegungsmessungen, welche nach obigem lediglich Zahlen liefern, die zu Vergleichungen mit frühern Messungen geeignet, daher nur relativ verwertbar sein sollen, zu begnügen.
Solchen mit speziellen Untersuchungen verbundenen Probebelastungen müssen rein praktische Nachforschungen vorausgehen, bestehend im Beklopfen der Nieten und Schrauben, [* 5] Untersuchen der Stoßdeckungen, Nachmessen der Stehblechstärken und deren Absteifungen bei Blechträgern, Nachmessen der Mittelständer bei kontinuierlichen Brücken, Untersuchen der Auflagerungen auf den Pfeilern, insbesondere auf deren Beweglichkeit bei Temperaturänderungen, Untersuchen des gegen Rost schützenden Anstrichs etc., wenn man zuverlässige Unterlagen zu richtiger Berechnung und zur Anordnung der erforderlichen Reparaturen, nach Befinden Verstärkungen, erlangen will.
Neben diesen sorgfältigen Untersuchungen, Reparaturen und Verstärkungen eiserner Brücken ist zur Verhütung von Unglücksfällen aber auch noch strenge Kontrolle über die Art und Weise der Inanspruchnahme derselben erforderlich, namentlich dann, wenn durch Rechnung oder Probebelastung sich ergeben hat, daß ein Brückenüberbau mit Konstruktionsmängeln behaftet ist, die beim Zusammentreffen mancherlei ungünstig wirkender Zufälligkeiten die Tragfähigkeit wesentlich beeinträchtigen. In diesem Fall hat man so lange, bis die Mängel beseitigt sind, nicht nur dafür zu sorgen, daß die zu befördernden besonders schweren Lasten auf möglichst lange Strecken verteilt, sondern auch dafür, daß Anlässe zu schwingenden Bewegungen des Bauwerks vermieden werden, also auf Straßenbrücken kein Marschieren von Truppen in gleichem Schritt vorkommt, auf Eisenbahnbrücken kein Zug mit Eilzugsgeschwindigkeit verkehrt oder durch plötzlich starkes Bremsen [* 6] Stoßdehnungen erzeugt.
Bei der großen Anzahl der in manchen Eisenbahnstrecken vorhandenen eisernen Brücken ist es freilich sehr schwer, die Geschwindigkeitsverminderung, insbesondere während der Nachtzeit, allenthalben am richtigen Orte durchzuführen, um so mehr, als die Reisenden durchaus nicht mit dem Langsamfahren einverstanden sind und, die ihnen selbst drohende Gefahr der Verunglückung nicht achtend, sehr bald ungeduldig werden, wenn die hierdurch veranlaßten Ankunftsverzögerungen mehr als einige Minuten betragen.
Man vermag nicht in Abrede zu stellen, daß Eisenbahnunfälle [* 7] zuweilen geradezu auf diese Ungeduld und sonstiges anspruchsvolles Verhalten der Reisenden zurückgeführt werden können, und es erscheint daher hier am Platze, hervorzuheben, daß das in neuerer Zeit beliebte Drängen nach Einführung wesentlich größerer Fahrgeschwindigkeit, selbst bezüglich derjenigen Strecken, auf denen solche mit Rücksicht auf Neigungs- und Richtungsverhältnisse zulässig ist, mindestens als verfrüht bezeichnet werden muß. Nicht nur Monate, sondern Jahre werden erforderlich sein, um außer dem Oberbau auch den Unterbau der Eisenbahnen, und zwar in letzterm vor allem die eisernen Brücken unter Aufrechthaltung des Betriebes so zu verstärken, nach Befinden durch steinerne so zu ersetzen, daß die erstrebte größere Schnellzugsgeschwindigkeit unter Wahrung der Betriebssicherheit eingeführt werden kann.