Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03445.jsonl.gz/2074

Licht und Schatten

Ohne Licht gibt es bekanntlich keinen Schatten. Ein Spruch, den man immer wieder zu hören bekommt. Sie machen am Abend in der Wohnung Licht, damit Sie sich orientieren können. Ohne Licht ist das nicht so einfach. Auch auf der Strasse fühlen Sie sich sicherer, wenn es Licht hat. Dunkle Ecken machen Ihnen Angst, weil da unweigerlich die Gefahr lauern muss. Meistens ist eine dunkle Ecke aber nicht mehr als Schatten.
Bei den Eisenbahnen dieser Welt gehörte Licht schon immer zu einem wichtigen Punkt. Mit Licht erkennt man, was einem erwartet und Licht hilft in der Dunkelheit, wenn man etwas lesen wollte. Die erste bekannte Lichtquelle, die der Mensch nutzte war das Feuer. Es erleuchtete den Bereich um sich, so dass man sich erkennen konnte. Auch bei der Eisenbahn nutzte man anfänglich das Feuer um Licht zu erzeugen.
Dienstbeleuchtung: Man bezeichnete die Beleuchtung von Fahrzeugen fachlich korrekt als Dienstbeleuchtung. Ihre Aufgabe bestand darin, dass in der Dunkelheit die Fahrzeuge vom Personal im Gleisfeld erkannt werden konnten. Die Lichter zeigten den Leuten daher ein sich nähernden Zug an und signalisierten, dass die Lokomotive einsatzbereit war. Man orientierte sich daher am Licht der Lokomotive.
Ein Punkt, den man zum Beispiel bei den Fuhrwerken schon genutzt hatte, war die Markierung der Ecken. Da es nur eine Beleuchtung zu Erkennung und nicht zur Erleuchtung ist, spricht man von Dienstbeleuchtung. Diese Beleuchtung wurde natürlich nicht immer angewendet, sondern sie kam nur in der Nacht zur Anwendung, denn am Tag konnte man die Bewegung leicht erkennen und daher benötigte man kein Licht.
Die Lampen der Dienstbeleuchtung wurden bei den Dampflokomotiven noch nicht am Führerstand angebracht, sondern sie wurden an der Spitze des Fahrzeuges angeordnet. Auch bei modernen Fahrzeugen kann das der Fall sein, wenn das Führerhaus sich nicht an der Spitze befindet. Bei allen anderen neueren Fahrzeugen ist die Dienstbeleuchtung an den Wänden des Führerstandes angebracht worden.
Man nannte die Dienstbeleuchtung von Lokomotiven oft auch Strnbeleuchtung. Dabei erfüllten diese den gleichen Zweck und sorgten dafür, dass die sich nähernde Lokomotive von den Leuten im Gleisfeld erkannt wurde. Eine Verbesserung der Sicht für das Fahrpersonal, war anfänglich jedoch nicht vorgesehen, denn man arbeitete in der Regel in der Dunkelheit und vor einem Hindernis konnte so oder so selten angehalten werden.
Wegen der weit entfernten Lichtquelle konnte man zwar den Lichtschein erkennen, aber ob sich darin jemand befand, erkannte man schlicht nicht, denn dazu war die Helligkeit zu gering. Sie sehen, nur schon diese Tatsache lässt keinen anderen Schluss zu, als dass die Lampen zur bestimmung der Position einer Lokomotive verwendet wurden. Es waren anfänglich auch wirklich die einzigen Lampen an den Zügen.
Die ersten Lampen an den Lokomotiven konnte man ruhig als Positionslampen bezeichnen. Positionslampen gaben einen geringen Lichtschein und kennzeichnen nur, wo man ein bestimmtes Hindernis findet. Sie kennen solche Positionslampen von vielen Anwendungen. Bei den Lokomotiven waren diese jedoch vorne an der Lokomotive zu finden. Sie zeigten die Position der Lokomotive an, aber auch nicht mehr.
Anfänglich wurden dafür Lampen verwendet, die mit Kalziumkarbid betrieben wurden. Die Lampen der Lokomotiven unterschieden sich nur in der Grösse von den Laternen, die vom Personal zur Beleuchtung genutzt wurden. Bei der Lokomotive reichte der Lichtschein jedoch nicht aus, um genug Helligkeit vor der Lokomotive zu erzeugen. Die Sicht wurde zudem durch die Bauteile behindert. Etwas zu erkennen, war daher unmöglich.
Stellen Sie sich die Sicht bei Nacht vor. Sie erkennen dabei kaum den Bereich vor der Lokomotive und bei Nacht hätten die Lampen den Bereich erhellt, den wir auch am Tag nicht sehen können. Daher passte es, wenn man die Lampen als Positionslampen bezeichnete. Jedoch hatte das Kalziumkarbid noch einen weiteren Nachteil, denn es war explosiv und konnte schwere Schäden anrichten.
Mit dem Verbot von Gasen bei der Eisenbahn musste man sich Gedanken zum Kalziumkarbid machen. Die Lösung fand man bei den mit Petrol beleuchteten Petrollampen. Diese wurden mit Leuchtpetrol betrieben. Auch hier wurde nicht die Flüssigkeit, sondern deren Dämpfe verbrannt. Das Leuchtpertol war aber längst nicht so explosiv, wie das Kalziumkarbid. Bei der Helligkeit war es jedoch eher ein Rückschritt.
Als schliesslich die ersten elektrischen Lokomotiven kamen, ersetzte man die Lampen durch elektrische Laternen. Diese mit einer Glühbirne ausgerüsteten Lampen waren nicht viel heller, als die mit Petrol gefüllten Lampen. Der Grund war, dass die damals verfügbaren Glühbirnen schlicht noch nicht die Helligkeit erzeugen konnten, die wir heute kennen. Somit änderte sich von der Dienstbeleuchtung her nicht viel.
Da nun aber der Führerstand bei einigen Lokomotiven an deren Ende gerückt wurde, bezeichnete man die Stirnlampen auch als Frontlampen. Erstmals konnte das Personal etwas von der Strecke erkennen. Daher war nun plötzlich auch die Forderung nach besserem Licht auf den Lokomotiven vorhanden. Man wollte von der Lokomotive her etwas erkennen. Dazu wurden neue Lampen für die Lokomotiven entwickelt.
Es muss jedoch erwähnt werden, dass der Schritt zu den verbesserten Lichtquellen schwer und steinig war. Zuerst konnte man dank besseren Glühbirnen, mehr Licht aus den Lampen holen. Jedoch gelang es viele Jahre nicht, eine optimale Lösung für die Probleme der Beleuchtung zu bekommen. Die Entwicklung stockte auch, weil man die Argumente, dass man so oder so nicht mehr anhalten kann, nicht aus der Welt schaffen konnte.
Scheinwerfer: Scheinwerfer ersetzten die Dienstbeleuchtung der Lokomotive und sie ergaben eine bessere Lichtausbeute. Dank diesen hellen Lampen, konnte man nun auch auf der Fahrt etwas von der Strecke erkennen. Sie kennen solche Scheinwerfer von ihrem Auto, wo sie zwei Lichtstufen haben. Bei den Lokomotiven sollte das nicht anders sein, doch dazu mussten zuerst die passenden Lampen entwickelt werden.
Während die ersten auf den Lokomotiven montierten Schein-werfer kaum den Namen verdienten, wurde mit Einführung von Produkten aus dem Bereich des Strassenverkehrs deutlich bessere Ergebnisse erzielt.
Der auf dem Bild zu sehende Scheinwerfer wurde von den LKW übernommen und so konnte auch bei der Eisenbahn eine Verbesserung bei der Sicht des Lokomotivpersonals erreicht werden. Dieses konnte nun auch Hindernisse erkennen.
Kernstück dieser Scheinwefer waren die Halogenlampen. Dank der Befüllung mit einem speziellen Gas, konnten diese Glühbirnen eine bessere Lichtausbeute erzielen.
Zudem wurden die Lampen mit Reflektoren versehen, so dass das Licht optimal nach vorne geworfen wurde. Es wurde ein Lichtstrahl erziehlt, der auch weit von der Lokomotive entfernt noch für aussreichend Licht sorgte. Jedoch gab es auch ein Problem.
Jedoch gab es Situationen bei denen dieses Volllicht für das Personal in anderen Fahrzeugen, oder im Gleisfeld, zum Problem wurde. Durch die grosse Leuchtkraft und den gerichteten Lichtstrahl wurde das Personal schlicht geblendet.
Die Forderungen des Lokomotivpersonals konnten daher nicht so umgesetzt werden, wie man sich das erhofft hatte. Im Gleisfeld geblendetes Personal konnte nichts erkennen. Das wurde wiederum gefährlich. Aber auch das Lokpersonal selber fühlte sich in der Nacht durch das helle Licht eines entgegenkommenden Zuges belästigt. Da man diese Problem schon vom Strassenverkehr her kannte, waren die Lampen mit einer Abblendung versehen worden.
Jedoch war die Leuchtkraft auch jetzt noch gross genug, so dass man mit speziellen in den Lampen eingebauten Spiegeln den Lichtstrahl anders lenkte. So wurde der Lichtschein nicht mehr so weit nach vorne geworfen und das Licht blendete nicht mehr.
Auch bei einem Auto ist das nicht anders, denn dort wird, wenn Sie das Licht einschalten, das Abblendlicht eingeschaltet. Um das Volllicht zu aktivieren, müssen Sie einen Schalter betätigen. Bei der Eisenbahn gab es zu diesem Verhalten keinen Unterschied.
Lokomotiven fuhren daher in der Regel mit dem Abblendlicht. Bei Bedarf konnte der Lokführer das Volllicht einschalten. Man hatte estmals eine gute Beleuchtung auf den Lokomotiven gefunden, die beide Bereiche, also die Bestimmung der Position und die Verbesserung der Sicht für das Fahrpersonal berücksichtigen konnte. Trotzdem war man bei den Lokomotiven schlicht noch nicht am Ziel angelangt.
LED-Beleuchtung: Mit der Entwicklung von weissen Leuchtdioden, wurden diese plötzlich auch für Beleuchtungen genutzt. Diese LED-Beleuchtung hatte auch bei den Eisenbahnen einen grossen Vorteil, denn sie war weniger anfällig auf Schäden durch defekte Lampen und der Energieverbrauch konnte bei gleicher Lichtausbeute verringert werden. Daher war klar, dass diese auch bei Lokomotiven Einzug halten sollte.
Die LED-Lampen hatten die gleichen Eigenschaften, wie die Halogenlampen der Scheinwerfer. Das heisst, wir hatten eine helles Volllicht, das eine gute Ausleuchtung ermöglichte und ein Abblendlicht. Ein Nachteil hatten diese LED-Lampen jedoch, denn das Licht wirkte bläulich. Um dies in den Griff zu bekommen, wurden verschiedene LED verwendet und so eine Lichtkombination ermöglicht.
Das LED-Licht hatte sich auch bei der Eisenbahn durchgesetzt und es funktionierte gut, auch wenn es etwas grell wirkte. Die Erfolge der ersten Lampen führten dazu, dass man auch damit begann bestehende Halogenlampen durch die LED-Beleuchtung zu ersetzen. Jedoch erlaubte die LED-Beleuchtung auch eine weitere Verbesserung der Beleuchtung von Fahrzeugen. Es kam zu einer Lichtform, die man so im Strassenverkehr nicht kennt.
Mit dem Fernlicht, das bei LED-Beleuchtungen mit speziellen Holgenlampen erzeugt wird, konnte man noch eine bessere Lichtausbeute erreichen. Dabei wurden die Lampen nun so ausgerichtet, dass der Lichtstrahl nahezu waagerecht nach vorne geworfen wurde. Dank dem Fernlicht konnte nun eine viel bessere Helligkeit erreicht werden. Das war besonders bei Fahrten durch die Nacht, oder lange Tunnel ein grosser Vorteil.
Bei Fahrzeugen, die mit Fernlicht ausgerüstet wurden, gibt es erstmals drei verschiedene Helligkeiten, die der Lokführer einstellen kann. Damit sind die Forderungen des Lokomotivpersonals umgesetzt worden und das Licht der ersten Stunde ist längst vergessen, denn jetzt konnten Hindernisse früh erkannt werden. Trotzdem reichte der Bremsweg wegen den höheren Geschwindigkeiten auch bei Fernlicht nicht aus.
Bei der Lokomotive auf den Bild erkennen Sie, die beleuchteten Lampen mit dem Abblendlicht. Bei dieser Lokomotive kann diese Lampe zusätzlich noch abgeblendet werden, so dass wirklich nur noch ein ganz schwaches Licht zu erkennen war.
Die dunklen Lampen stellen jedoch das Volllicht und das Fernlicht zur Verfügung. Damit haben wir hier die optimale Lösung für eine Lokomotive mit allen erdenklichen Licht-quellen.
Fernlicht gab es daher schon vor der Einführung der LED-Beleuchtung. Jedoch wurden dazu, wie Sie erkennen konnten, zusätzliche Lampen benötigt. Bei der LED-Beleuchtung kann das Fernlicht auch in einer Lampe verwirklicht werden. Ein Punkt, der es auch erlauben würde, das Fernlicht auf älteren Baureihen einzuführen. Jedoch muss gesagt werden, dass dazu grössere Veränderungen bei der Ansteuerung erfolgen müssen.
Die Xenonlampen, die sich im Strasenverkehr immer mehr durchsetzen, wurden bei der Eisenbahn nur selten angewendet. Die Umsetzung mit solchen Birnen hätte durchaus auch Erfolge erzielen können. Jedoch wurde dieser Schritt dank dem LED-Licht und dem zusätzlichen Fernlicht nicht mehr nötig, weil man so eine optimale Ausleuchtung des Fahrweges erreicht hat und die LED wirklich deutlich besser sind, als die teuren Xenonlampen.
Es fehlt nur noch ein Hinweis an Sie als Autofahrer. Ich bin mit bewusst, dass Sie auf der Landstrasse mit dem Volllicht fahren müssen, um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen. Kommt Ihnen jedoch ein Zug entgegen, dann blenden Sie den Lokführer genauso, wie den Gegenverkehr. Bei Lokomotiven mit Fernlicht, werden Sie jedoch schnell feststellen, dass sie auch in diesem Fall besser abblenden sollten, denn das Fernlicht blendet auch Sie.
|Zurück||Navigation durch das Thema||Weiter|
|Home||Depots im Wandel der Zeit||Die Gotthardbahn|
|News||Fachbegriffe||Die Lötschbergbahn|
|Übersicht der Signale||Links||Geschichte der Alpenbahnen|
|Die Lokomotivführer||Lokführergeschichte||Kontakt|

Copyright 2016 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten