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Vollständige Version anzeigen : Speed abbauen durch Glissade fliegen
Walter Fischer
26. January 2001, 23:45
Es gab da jetzt etliche Erörterungen bezüglich Speedbrake- oder (und) Geareinsatz zur Speed- Reduktion.
Früher (d.h.als ich noch beim Rütlischwur Programmverkäufer war. hmmmm..) beobachtete ich tagelang die Piper- und Robin Schleppflugzeuge, wie sie mit irrem Speed herunterpreschten (natürlich ohne das zuvor bei einer Platzrunde abgeworfene Zugseil) und dann in einer herrlich geflogenen Glissade, die sie ganz kurz vor dem Aufsetzen wieder in einen stabilen Geradeausflug verwandelten, sanft und mit der optimalen Landegeschwindigkeit aufsetzten.
Später glaubte ich in einer Dokumentation über sowjetische Linienpiloten ähnliche "Lift zum Untergeschoss"- Anflüge gesehen zu haben oder liess ich mich da von einer extremen Tele- Einstellung oder b) eines durch starken Seitenwindeinfluss so schräggestellten Flugzeuges täuschen, oder gibt es für Spitzenflieger noch die Möglichkeit,auf die früher vielleicht noch nicht vorhandenen Speedbrakes zu verzichten und dem staunenden FO noch die gute alte Schule vorzuführen um mittels einer eleganten Glissade den übermütigen Pferdchen die Trense in die Mundwinkel zu ziehen!
Gerne hoffe ich jetzt da keine allzubescheuerte Frage aufgeworfen zu haben, aber ich hab mir halt so auf die Schnelle gedacht, wieso etwas, das bei einem Spatz funktioniert, nicht auch bei einem Bussard frunzen kann!!???
Walti
ursmunger
27. January 2001, 08:55
Hoi Walti,
auch bei Kleinflugzeugen benutze ich die Glissade persönlich nie, um Geschwindigkeit abzubauen. Eine Glissade ist ein potentiell gefährlicher Flugzustand. Wenn man dabei den Speed abbaut - d.h. ja, die Nase raufzunehmen - kann man schnell mal in einem Stall aus der Glissade rauskommen. Erfahrene Piloten haben dafür evtl. das Gefühl, wieviel es braucht.
Wenn ich zu schnell und zu hoch bin, dann baue ich zuerst die Geschwindigkeit ab und beginne dann die Glissade.
Bei grösseren Flugzeugen werden Glissaden meines Wissens nie angewendet. Es ist aber möglich.
Es gab den Fall einer B757, die wegen Treibstoffmangel einen totalen Motorausfall hatte - wie es dazu kam ist eine andere Geschichte.
Jedenfalls flogen sie im Gleitflug zu einem stillgelegten Militärflugplatz. Im Final waren sie aber zu hoch und korrigierten das mit einer Glissade. Wohlgemerkt, der Captain war auch Segelflieger, bei denen Glissaden Alltag ist.
Dieser Fall ist dokumentiert - und es gab einen sehr guten Fernsehfilm darüber.
Urs
petersutch
27. January 2001, 10:54
Hallo Ihr zwei,
was bitte ist eine Glissade ??? Eueren Beschreibungen nach zu urteilen hört sich das 1. wie ein Flugmanöver an und 2. ähnlich einem Slip...
Gruss in die Schwyz, Jobst
markus
27. January 2001, 11:28
He Ursli... Das mit der 757 wurde verfilmt... Habe mal n Streiffen gesehen wo eine 757 in Winnipeg (hoffentlich richtig geschrieben) runter musste weil die Tanks leer waren (falsche Umrechnung , Berechnung)
Wie heisst der Film schon wieder ???
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Walter Fischer
27. January 2001, 12:05
Hoi zämme!
Danke Urs für Deine Erklärung. Nun könnte man sich ja sicher vorstellen, dass russische Linienflieger trotz ihrer Gefährlichkeit (Die Glissaden meine ich natürlich) diese zum schnellen Absinken in ein enges Tal anwenden, weil vielleicht wieder einmal die Speedbrakes mangels Ersatzteilen im Flügel verbleiben müssen, da funktionsuntüchtig.
Urs Wildermuth, unser Russlandexperte könnte hierzu gewiss einige nette Stories abliefern.
Also besagten Film habe ich irgendwo auf Video, hatte irgend nen banalen Titel, wie KATASTROPHENFLUG 757 oder sowas. Da war doch auf diesem stillgelegten Flugfeld in Winnipeg ein Auto- Oldtimertreffen mit Jaguar- E Typ und ähnlichem, als die antriebslose Boeing ( d.h. so eine Art kleiner Hochleistungsproppeler war ausgefahren, und konnte die Energie für elementare Agregate erzeugen) Die landung glückte einigermassen, wenn auch das unvollständig ausgefahrene Bug- Fahrwerk einknickte, und die Piloten dann nach dem Stillstand hustend und röchelnd aus ihrem rauchgeschwängerten Cockpit krochen.
Also der Streifen hinterliess einen einigermassen glaubhaften Eindruck, folgte ja auch einer wirklichen Begebenheit.
Walti
Markus Burkhard
27. January 2001, 12:36
Noch eine kleine Korrektur am Rande:
Es war eine Boeing 767, keine 757...
Gruss Markus
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Raffael
27. January 2001, 12:52
No eine Antwort zu einer obenstehenden Frage:
Glisade (Schweizerdeutsch = Slip (Hochdeutsch)
Also genau das selbe
Gruss
Raffael
Walter Fischer
27. January 2001, 13:01
Gem. Meyers:
Glissade ...frz.glisser, gleiten
im Ballett ein Gleitschritt
Walti
petersutch
27. January 2001, 14:17
Vielen Dank für die Übersetzung (Glissade = Slip) liebe Eidgenossen !
Ich kann Urs Bedenken nicht so ganz teilen. Das Flugzeug wird zum Slip in die aerodynamische Zwangsjacke gesteckt, mit dem Ziel auf kürzester horizontaler Stercke maximale Höhe abzubauen ohne - und das ist der Trick - dabei Fahrt aufzunehmen. Richtig ist das ein Slip ein Manöver ist das man 100% beherrschen sollte, zum einen ist der Slip nicht effizient, wenn man ihn falsch fliegt und zweitens kann es riskant werden knapp über dem Boden falsch auszuleiten. Aber Übung macht den Meister...Also Üben, Üben, Üben...
Die meisten Piloten nutzen den Slip, ohne das sie es eigentlich wissen, zur Low-Wing Methode bei einem Seitenwindanflug. Der Slip zur Seitenwindlandung heißt übrigens auch Side-Slip, wohingegen man den Slip zum Höhenabbau Forward Slip nennt.
Ein absolutes Muss ist eine gekonnte Sliptechnik für das Fliegen mit Oltimern ohne Landeklappen - z.B. Piper Cub. Auch für eine gelungene Notlandung im Feld ist der Slip sehr wichtig. Die meisten Piloten kommen viel zu hoch über dem ausgesuchten Feld an, drücken die Nase nach unten um die Beine auf den Boden zu bekommen und fliegen dann mit jeder Menge Fahrt in die am Ende des Feldes liegenden Hindernisse.
Wichtig ist die Einschränkungen seitens des Flughandbuchs zu kennen - mit einer 172er darf man mit gefahrenen Klappen gar nicht slippen - aber Emergency brakes all rules, d.h. zur Notlandung auf jeden Fall slippen wenn es nötig ist. Lieber die Klappenmechanismen kaputt, weil verbogen - als selber krumm !
Ist die Maschine in Landekonfiguration kann es los gehen, Triebwerksleistung auf Leerlauf (außer beim Side Slip u.U.) und den Knüppel/Horn nach links bis ¾ bis vollem Ausschlag, dann das Seitenruder entgegengesetzt treten - reicht das Seitenruder nicht aus um die Nase wieder in stabil in eine Richtung zeigen zu lassen muß das Querruder entsprechend nachgelassen werden. Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !
Zum Beenden des Forward Slip die Flächen wieder horizontal bringen und das Seitenruder nachlassen - NIEMALS das Seitenruder entgegengesetzt treten, eine Fläche kann so stark beschleunigt werden und die anderen gerät Geschwindigkeitsmäßig ins Hintertreffen : einseitiger STALL und TRUDELN sind die Folgen...
Etwas anders läuft die Sache beim Seitenwindlandungsslip ab: Hier wird die Maschine quer in Richtung des Windes gelegt und mit Hilfe des Seitenruders auch gerade auf die Bahn geflogen - man kann so sogar aufsetzen, d.h. zuerst mit dem, dem Wind zugewandten Teil des Hauptfahrwerkes und dann mit dem abgewandten Teil.
Ahhh, eins noch - Slippen mit fast leeren Tanks kann auch kritisch werden, aufgrund der entstehenden Fliehkräfte fließt der Sprit in die Flächenspitzen / holme und so nicht mehr ausreichend zum Motor.
Thema 2: Slip in Verkehrsflugzeugen
Der Seitenwindlandungsslip mit einem Jet (Triebwerke unter den Gondeln) kann gehörig in die Hose gehen, Problem: Die mangelnde Bodenfreiheit der Gondeln. Deswegen setzten die Grossen auf immer mit Quietschende Reifen bei Seitenwind auf (Crab-Angel = Vorhalte Winkel).
Einen Slip zum Speedabbau gibt es gar nicht, vielleicht eine Variante mit Nase hoch, aber das halte ich auch für dehr kritisch - wie schon beschrieben nur zum Höhenabbau ohne Geschwindigkeitszunahme.
Gruss, JR
Peter Guth
27. January 2001, 15:18
hallo, Männer,
hier noch einige winzige Anmerkungen:
Der o.g. Vorfall mit der B767 -C-GUAN- (Air Canada) ereignete sich am 23.Juli 1983, auf einem Domestic Flight von Edmonton nach Montreal, wo Cpt. Pearson infolge "out of fuel" die brandneue Maschine in Gimli notlanden mußte. Der Fehler lag übrigens in der MEL und einem Rechenfehler der Groundcrew beim Refueling.
Die Landung erfolgte nicht in einer Glissage, (über hier diskutiert wird), wie mir Bob Pearson, den ich persönlich gekannt habe, detailliert schilderte.
Dieser Flugzustand "Glissade" trifft überhaupt auf Airliner so gut wie nicht zu. Denn unbedingte Voraussetzung zur Landung ist es bekanntlich, die Maschine zu establishen, sie mittels Pitch und Power auf dem Gleitweg korrekt (!) zu halten.
Gelingt das - aus welchen Gründen auch immer - NICHT, dann wird man nie versuchen dürfen, die Landung noch irgendwie "hinzupfriemeln", nach Jagdfliegermanier forsch und tollkühn die Sicherheit der Menschen und des Fluggerätes zu gefährden.
Man macht das einzig logisch richtige: ein missed aproach muß eingeleitet werden. und sonst nix...
Gruß PG
[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 27. Januar 2001 editiert.]
petersutch
27. January 2001, 16:44
Was habt ihr nur gegen den Slip ? Hinfrimmeln und so weiter.... :-)
Aber Peter hat recht - auf`m ILS die Ruder zu kreuzen und 70% N1 stehen zu haben macht keinen Sinn...
ursmunger
27. January 2001, 21:09
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:
Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !
[/quote]
Genau hier liegt die Gefahr. Denn, da bei einem Slip oder Glissade das Pitotrohr oder die Venturidüse nicht mehr von vorne angeströmt werden, stimmt die Fahrtanzeige nicht mehr. Der Geschwindigkeitsmesser zeigt ZUWENIG an.
Dieser Effekt ist evtl. bei Motoflugzeugen ein bisschen kleiner als bei Segelflugzeugen, er existiert aber immer.
Die einzige Referenz für die Fluglage ist der Horizont. Will man aber während einem Anflug zusätzlich zur Glissade Fahrt abbauen, so muss man das Horizontbild, das bei der richtigen Geschwindigkeit da ist, genau kennen.
Um Fahrt abzubauen zieht man am Knüppel - oder Steuerhorn. Macht man das zu stark, so ist man beim Ausleiten aus der Glissade direkt im Stall. Das Perfide dabei: während der Glissade ist ein Stall relativ harmlos, erst bei Wiederaufnahme des Normalfluges wird's gefährlich.
Uebrigens: beim Segelflug gibt's die Methode der 'gezogenen Glissade'. Dabei wird während der Glissade das Flugzeug absichtlich in einen Stall-Anstellwinkel gebracht. Zur Höhenvernichtung sehr gut, aber nicht zu empfehlen. Denn: vergisst Du, vor dem Ausleiten den Knüppel nachzulassen, so fällst Du buchstäblich vom Himmel.
Gruss
Urs
Walter Fischer
27. January 2001, 21:21
Ganz ganz herzlichen Dank für Euere engagierten Voten, hab speziell bei den Profis einiges zwischen den Zeilen gelesen.
Werde mir heute Nacht noch das geschilderte Video reinsaugen nur so zur Ablockerung.
Hirne dann sicher wieder so eine diskussionswürdige Frage aus.
Also Peter, ich muss schon sagen, Du bist nicht mit Gold aufzuwiegen, was Du unserem Forum destillierst ist einfach allererste Sahne!!!
Gruss Walti
petersutch
28. January 2001, 16:44
Hi Männer & Frauen (wo sind die eigentlich??),
also, Urs Anmerkung zum falschen Strömungsspiel am Pitotrohr sind völlig richtig - ich habe diesen Part aber bewusst weggelassen, da man sich bei den meisten Flugzeugen, wird die Anfluggeschwindigkeit indicated konstant gehalten, auf der sicheren Seite ist. Trotzdem rate ich dringend bei den geflogenen Typen mal mit einem Lehrer die "tatsächlichen" Grenzen der Aerodynamik zu erfliegen und so einen etwas differenzierteren Blick auf die Fahrtanzeige zu bekommen.
Sollte jemand mal in den Genuss kommen eine Glasair o.ä. zu fliegen, rate ich vor dem ersten Flug das Handbuch auswendig zu lernen - sonst kann o.g. Effekt sehr unangenehm ausgehen...
Gruss, Jobst
Markus Burkhard
3. February 2001, 14:12
Betreffend des Air Canada-Fluges habe ich gerade einen sehr interessanten und ausführlichen Bericht gelesen, aus einem Magazin stammend:
http://www.frontier.net/~wadenelson/successstories/gimli.html
Der Bericht ist in englisch. Im Text ist auch der Sideslip beschrieben. So wies aussieht wurde dieses Manöver im Film nicht so genau integriert...
Gruss Markus
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Walter Fischer
3. February 2001, 15:14
Also doch eine Glissade oder ein Side- Slip. In der Not frisst der Teufel Fliegen. Ungemein aufregend obiger Link, unbedingt reinsaugen!
Was wir gemeinsam immer wieder entdecken, einfach unglaublich!!!
Danke für Euern Einsatz für alle!
Walti
Hans Tobolla
4. February 2001, 17:58
Hallo Leute,
wenn ich mich richtig an den Text des Handbuches für die 172er erinnere, darf man bei ausgefahrenen Klappen deshalb nicht slippen, weil durch die Klappen Luftverwirbelungen entstehen könnten, welche die Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen könnten, und das kann man in Bodennähe nicht gebrauchen, denke ich mal. Und außerdem: Bei Leerlauf und vollen Klappen geht es so auch schon ganz schön abwärts. Wenn man wirklich steil runter muss, sollte man dabei so langsam wie gerade noch zulässig fliegen. Gefühlsmäßig geht das einem gegen den Strich, die Nase hochzunehmen, wo man doch runter will. Aber es dauert dadurch länger, bis man über dem Aufsetzpunkt ist. Man gewinnt so Zeit, während der man sinken kann und, man hat für den Aufsetzpunkt gleich die passende Geschwindigkeit und kann deshalb gut zielen.
Gruß!
Hans
Walter Fischer
4. February 2001, 19:01
Ja das mit dem Nase hochziehen, um abzubremsen, geht uns wirklich gegen den Strich, aber Winnetou hat das mit seinem Pferd auch wunderbar vorgeführt http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/cool.gif
Entschuldigt bitte diesen Vergleich, aber weil es mein 1 0 0 - e r t s t e r Beitrag ist, bin ich etwas zum Scherzen aufgelegt
http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/0000007.gif
Walti
Peter Gloor
6. February 2001, 16:50
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Walter Fischer:
Also doch eine Glissade Walti[/quote]
Sagte Peter Guth nicht, es sei keine gewesen?
Was stimmt nun?
Peter
Walter Fischer
6. February 2001, 20:23
Sali Peter,
geh am besten zum Link, den Markus 4 Beiträge weiter oben offeriert, da steht es genau
Walti
Hans Fuchs
6. February 2001, 21:13
Gott sei Dank Walti!
Dein 100 ster Beitrag. Ich dachte schon Dein 100 ster Geburtstag. http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/sasmokin.gif
Glückwunsch! Hans
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Gletscherfliegen (http://www.gletscherflug.ch)
Peter Gloor
10. February 2001, 19:05
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Walter Fischer:
Sali Peter,
geh am besten zum Link, den Markus 4 Walti[/quote]
Sali Walti
Da war ich schon, ich glaube jedoch (bitte korrigier mich...), Peter Guth hatte ausgesagt, er hätte selbst mit dem Flösser gesprochen, und der hätte ihm gesagt, es sei kein Glissade gewesen.
Darum meine Zweifel...
Peter
Walter Fischer
10. February 2001, 23:22
Hoi Peter,
also wenn man den Schilderungen des Captains im Originalbericht folgt, wo beschrieben ist, wie er wegen der extremen Schräglage seitlich zur RWY diese nicht mehr sehen konnte und sein FO reportiern musste, ob sie die richtige HDG einhalten, dann kann man sich ja die Glissade in den schönsten Farben ausmalen.
Zudem wird ja auch explizit von einem SIDE- SLIP gesprochen.
Ich glaube, dass es sich lohnt, den Text genau zu lesen, notfalls jemanden mit guten Englischkenntnissen fragen.
Gruss Walti
Peter Guth
11. February 2001, 00:31
hallo zusammen,
den Bericht habe ich, dank Eurer Adressenangabe, nunmehr detailliert gelesen. Er basiert vermutlich auf Infos der späteren Unfalluntersuchung. Mr. Pearson, den ich einmal in LAX im Crewhotel kennenlernte, schilderte die Sache emotionell, soll sinngemäß heißen: "ich war froh, den Vogel irgendwie runter zu bringen. Kein Arsch hat uns helfen können. In Sekundenabständen waren elementare Manöver zu fliegen, Nase hoch, links, rechts, irgendwie schlingernd die Speed abbauen, egal wie, wir hatten die Hose voll, nix ging mehr, und jetzt kommen die Säcke, zerlegen alles in monatelanger Analyse, wissen alles besser, berechnen, um wieviel Millimeter wir den Yoke bewegten, schaukeln sich an Bandaufzeichnungen hoch. Und dann fragt mich so ein Oberschlauer, ob es eine Glissade war, die man anwendete. Ich denke nicht, ich flog intuitiv, nur runter, Hauptsache in Richtung Runway, den Primary vor Augen, nicht zuviel Höhe verlieren, die Speed, die Speed..."
Anschließend haben wir uns an der Bar einen zur Brust genommen und uns geärgert, von Beruf nicht Sargträger geworden zu sein...
Angesichts des "Berichtes" war es wohl irgendwie ein Flugzustand, der Zwischendurch auch - zufällig - einer Art Glissade entsprach. Nur, daraus jetzt ein "kontrolliertes" Flugmanöver dieser Art hinein zu zaubern, erscheint mir ein wenig abenteuerlich. Könnt ihr Euch vorstellen, was dort in Minuten, die Ewigkeiten dauern, real abgelaufen ist...
Ich kriege oft noch heute einen dicken Hals, wenn die Beamten Jahre später feststellen, man hätte noch hinten in der "Galley" diesen einen Knopf, ja, genau den, betätigen müssen und dann wär alles vom Feinsten gewesen. Dann hätte die Bruchlandung zwar trotzdem stattgefunden, nur, dann wäre es offiziell und den "Regeln" entsprechend passiert. Diese Jungs vergessen eine Winzigkeit: du hast den Adrenalinspiegel bis Oberkante Schädeldecke.
Gruß PG
[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 11. Februar 2001 editiert.]
Hans Fuchs
11. February 2001, 00:49
Walti, reg dich ab.
Der Text unter der Adresse weiter oben von Wade H. Nelson ist ganz und gar eindeutig, selbst wenn man nicht den Doktor im Englischen hat... Glissade und gar nichts anderes!
Ob nun ein wenig mehr oder weniger Glissade, Peter ist wirklich wurscht. Die haben die Kiste geau dort runter gebracht, wo weit und breit die einzige Möglichkeit war, fast auf den Meter genau... Ein heutiger Uhrenladen Wächter hätte das nie gebracht....Sorry grosse Luftkutscher!
Aber wo finde ich, Walti, den original Bericht des Captain, von dem du sprichst?
Hans
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Gletscherfliegen (http://www.gletscherflug.ch)
Peter Guth
12. February 2001, 12:59
hallo,
die Detaildiskussion geht interessanter Weise immer "tiefer". Vielleicht kann mir mal jemand von Euch im Detail (!) die Bezeichnung "sideslip" und "glissade" (bei uns schreiben die Jungs das mit zwei "s") exakt definieren?
Es geht mir dabei nicht um sprachliches verbiegen der offiziellen "Fliegersprache" in regionale Akzente.
Kann es sein, das ich da ein völlig falsche Wissen habe? Für mich war bisher nämlich ein Unterschied zwischen diesen Flugmanövern.
Woraufhin hier der Unfall Gimli m.E. einem Forwardslip zuzuordnen ist, nicht einer Glissade, über die hier berichtet wird.
Ich möchte gerne hinzulernen, wer hilft?
Gruß PG
Hans Fuchs
12. February 2001, 14:15
Hallo Peter
Ich glaube nicht, dass Du eine falsche Vorstellung hast. Hier also meine Definition aus dem Kanton Nidwalden.
Eine Glissade, wie wir sie verstehen, ist das Höhe Abbauen mit gekreuzten Rudern. Auf Englisch würde ich dem das Wort Forewardslip zuordnnen.
Einen Sidslip mache ich, wenn ich schnurgerade mit hängender Fläche bei Seitenwind auf die Piste zufliege. Da sind wir uns doch einig?
Den analogen Französischen Begriff zum Sidslip kenne ich nicht; ganz sicher ist er nicht eingedeutscht, wie das Wort Glissade, das wir Schweizer regelmässig für den Forewardslip verwenden.
Hans
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Gletscherfliegen (http://www.gletscherflug.ch)
PeterH
12. February 2001, 15:14
Als Laie bin ich ja auf's Web angewiesen, da gibt's einen schoenen Link: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/snaps.html
Das ganze Web-Buch ersetzt meiner Meinung nach Jeppesen's Private Pilot Manual locker http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif
Da wird einfach vom "sideslip" gesprochen (crossed controls). Als "nonturning" sideslip bezeichnet der einen bei Seitenwind-Flug mit haengender Flaeche (und Gegen-Seitenruder, klar), Nase zeigt dabei in Flugrichtung.
Viele Gruesse
PeterH
Peter Guth
12. February 2001, 16:01
Hallo, Hans, hallo all die anderen,
nee, nee, ich bin mir schon darüber im Klaren, was ein Sideslip bzw. Forward Sideslip ist. Scheinbar gibt es aber offensichtlich individuelle Zuweisungen von Flugmanövern für den Namen Glissade. Hier in der Nähe betreiben einige Jungs einen Fliegerclub, vom Sailplane bis zur Extra300S. Ich bin oft dort und bewunderte insbesondere die Fähigkeiten der Segelflieger. Bei einem Rundflug, an dem ich teilnehmen konnte, kam der Kumpel sehr hoch und m.E. sehr schnell "rein". "Slowly, slowly" rief ich mit mulmigem Gefühl. "Pass auf, ich mach ne Glissade" war die Antwort: er stellte die Kiste quer UND ZOG AM STEUERKNÜPPEL. Die Nase ging hoch und, unfassbar, er baute Höhe UND Speed gleichzeitig ab, gefüllvoll kurz vor dem Stall. "Siehste, so geht das" grinste er und ich war baff.
Später diskutierten wir detailliert darüber und die dabei bestätigte Bezeichnung war für die Jungs "Glissade". Ein Manöver, das mit einem Jet unmöglich zu fliegen wäre, von der Trägheit (Stall) bis zum bumbern.
Nicht bekannt war mir bis dato, das Ihr regional vielfach einen Forward Side Slip als
Glissade bezeichnet. Da kann man mal sehen, wie Mißerständnisse entstehen können, wenn anstelle "offizieller" Fliegersprache individuelle Kunstworte verwendet werden.
Herzlichen Dank für Eure Aufklärungen
Gruß Peter Guth
ursmunger
12. February 2001, 18:33
Hoi Peter,
was Du da von einem Segel-Anflug beschreibst nennen wir Segelflieger eine 'gezogene Glissade'.
Dabei wird das Flugzeug technisch während der Glissade (was für mich das gleiche ist wie ein Sideslip) absichtlich IN den Stall gebracht. Während des Manövers ist der Stall harmlos, da der Flug absolut stabil bleibt. Die aerodynamischen Hintergründe dazu kenne ich nicht.
von diesem Manöver wird aber allgemein abgeraten, aus offensichtlichen Gründen: wenn Du vergisst, vor dem Ausleiten den Knüppel nachzulassen, dann kommst Du im Strömungsabriss aus der Glissade. Und dann ist höchste Zeit, die Harfe zu bestellen....
Daher werden im Segelflug normalerweise nur 'normale' Sideslips geflogen - was in der Schweiz und Süddeutschland als Glissade bezeichnet wird.
Urs
petersutch
12. February 2001, 19:23
Hallo zusammen,
also, es ist sehr interessant wie detailliert hier diskutiert wird. Der springende Punkt ist, das eben ein "forward slip" auf den gleichen aerodynamischen Strömungs(un)verhältnissen beruht wie eben auch der "side slip". Unterschiedlich ist ausschließlich der "Zweck" der Übung.
Noch eine Anmerkung zu Peter`s letztem Beitrag:
Meines Wissens und Erfahrungen nach kann man auch ein Verkehrsflugzeug slippen, allerdings sind die genannten Effekte der Wirkung eher abträglich. Es gibt allerdings auch eine Reihe Kleinflugzeuge die einem das Slippen nich unbedingt leicht machen - insbesondere Maschinen neueren Baujahrs mit sehr sauber gebautem Rumpf sind m.E. anspruchsvoll - dies hängt an dem mangelnden lateral Widerstand der runden Zellen. Segelflieger, deren Maschinen ja bekanntlich sehr sauber sind, gleichen den mangelnden Widerstand mit Hilfe des Höhenruders (Ziehen) aus.
Gruss, Jobst
Walter Fischer
12. February 2001, 19:42
Puuuut, puut, put, put......
Da habe ich als blindes Huhn aber ein schönes Nugget erscharrt.
Maximal Euer Engagement, liebe Profis, und da fallen dann kiloweise heisse Späne vor meinen Monitor.
Hoffentlich kommt Ihr vor lauter Slip- und Glissaden- Varianten nicht plötzlich in Versuchung, spontan etwas in die Richtung zu probieren, sodass Euere Mitreisenden zur Linken die Golflöcher sehen, derweil die Rechtsseitig sich ins Gestühl klammernden beobachten können, wie Petrus, den sie demnächst persönlich zu treffen glauben, den Vorplatz der Himmelspforte sauberwischt.
Na, um welchen Slip handelt es sich hier genau?
Walti, das glückliche Huhn
http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/popworm.gif Oh, ich seh schon es gibt wieder Arbeit.
Hans Tobolla
13. February 2001, 11:22
Den "Slipwiderstand" durch Ziehen am Höhenruder erhöhen?
Auf dieses Manöver haben wir während meiner Segelfliegerzeit stets verzichtet, Jobst.
Das ist, besonders in Bodennähe nur was für Könner oder Lebensmüde. Im Allgemeinen reichen heutzutage die Störklappen vollkommen aus um steil abzusteigen. Man darf dabei nur nicht zu schnell fliegen.
Die Störklappen sind auch notfalls blitzschnell wieder eigefahren, und man hat sofort wieder ordentlichen Auftrieb und Speed und eine sichere Fluglage. Das Ausleiten eine spektakulären Slips dauert viel länger.
Gruß!
Hans
Patrick
18. February 2001, 14:18
Hallo Zusammen
Da ich ein aktiver Segelflieger bin und das Segelflugbrevet besitze, möchte ich das Thema Glissade noch einmal richtig stellen.
Also 1. braucht man die Glissade nur wenn man viel zu hoch angeflogen ist und es mit der Luftbremse nicht mehr rechtzeitig vernichten kann. Bei der Glissade versucht man so viel Fläche (Fläche = ganzer Flugzeugrumpf) wie nur möglich in die Flugrichtung zu bringen. Dies erzielt der Pilot indem er zuerst den richtigen Flügel (richtiger Flügel = jeder Pilot sollte spätestens im Downwind wissen, von wo der Wind kommt) GEGEN DEN WIND, Querlage etwa 45°, steuert und mit dem Seitenruder die Landebahnachse hält. Der Horizont sollte möglichst beibehalten werden. Die Nase darf nicht Fallen, aber auch nicht zu stark angehoben werden (nur ein bisschen). In diesem Flugzustand KANN KEIN STRÖMUNGSABRISS EINTRETEN!!! Wichtig ist aber, dass man die Querlage konstant hält. Achtung: Der Fahrtmesser ist nicht mehr zu gebrauchen, der Geschwindigkeitsmesser kann bis auf 0 Km/h oder eben Kt/h fallen. Beim Beenden des Slips macht der Pilot einfach wieder die umgekehrte Reihenfolge des Einleitens. Also, Höhenruder etwas nachlassen, Seitenruder neutral und dann erst die Horizontale Fluglage wiederherstellen.
Am besten versucht ihr es selbst mal im Flugsimulator. Ihr müsst nur darauf Acht geben, dass ihr die Steuerbewegung nicht zu schnell ausführt, dafür sehr präzise.
Fazit: Die Segelflieger und die Piloten die Flugzeuge mit Spornräder fliegen, sind nicht lebensmüde! Die Glissade wird auch nur ausgeführt wenn man sich mit der Höheneinteilung zünftig verschätzt hat, ausser natürlich Piloten mit Spornradflugzeugen, sie machen nämlich eine Glissade damit sie mehr sicht auf die Landebahn haben.
Hans Tobolla
18. February 2001, 18:16
Hallo Patrick,
das "lebensmüde" bezog sich auf einen Slip mit gen Himmel zeigender Flugzeugnase. Aber so hast Du das ja nicht beschrieben. Ok, wenn man viel zu hoch reinkommt, ist ein Slip für den Segelflieger die Rettung, das kann bei einer Außenlandung mal leicht passieren, wenn man das Gelände nicht kennt, aber die Regel ist es nicht.
Aber nun sei mal ehrlich, Patrick. Wie oft hast Du im letzten Jahr slippen müssen, weil Du sonst auch mit vollen Störklappen viel zu weit gekommen wärest? Ich vermute fast, kein
Mal!
Naja, wenn man den Slip nicht unbedingt zum Höhe vernichten einsetzen muss, zur Unterhaltung der Zuschauer taugt er allemal.
Viele Grüße!
Hans
cosy
28. January 2012, 20:51
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:
Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !
Genau 11 Jahre nach Erscheinen des Blog hab ich nun einen Kommentar dazu. natürlich haben alle Einwender recht, die sagen :Achtung wegen dem Speed.
Heute nachmittag hatte ich bei miesem Wetter (
Plafond 2500 ft und Regen gemischt mit tw. Schneefall bei angezeigten +1 Grad ) eine Notlandeübung machen müssen. Es war anlässlich des jàhrlich notwendigen Trainingsflug mit Fluglehrer, auf einer DR400 President mit 180PS zu zweit mit vollen Tanks.
Ich hab dann (wir waren wetterbedingt sehr tief in der Nähe von Basel) sehr sehr schnell ein Notlandefeld auswählen müssen und absolut keine Zeit gehabt, um mich lange um Klappen usw. zu kümmern. Diese Maschine hat bei 145 km/h einen Gleitwinkel von etwa 1:10 und somit ist ein fachgerechter Anflug eines Notlandefelds eine Herausforderung. Ich habe instinktiv als gelernter Segelflieger eine Glissade (Slip)eingeleitet.
Emtgegen der Schilderungen mache ich folgdendes:
- Seitenruder an den Anschlag
- Synchron dazu das Querruder an den entgegengesetzten Punkt auch an den Anschlag (Ja, wirklich an den Anschlag)
- Die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder austarieren, und zwar ausschliesslich nach Sicht. Wenn der Slip richtig gemacht wird, ist der Fahrtmesser absolut nutzlos. Es geht übrigens mit mehr als 1000 ft/min runter.
Der Flugzustand ist äusserst stabil und man hat einen viel viel steileren Anflug als mit vollen Klappen, ausserdem kann man eine Glide-Korrektur jederzeit ausführen, indem man früher oder später aus dem Slip ausleitet. Der Zustand ist überhaupt nicht gefährlich, es braucht jedoch ca- 3" oder mindestens 50 -100 Fuss. um das Flugzeug in die Normallage zu bringen und die Sinkrate zu beenden, also spätestens bei viermal Haushöhe ausleiten.
Im Gebirge oder in städtischem Gebiet kann diese Methode leben retten, denn mit keiner anderen Notlandemethode ist man so präzise und zugleich nicht zu schnell,
Ja. mit Cessnas und full Flaps würde ich das nicht probieren.
Gruss
ArcticChiller
30. January 2012, 17:16
Super Kommentar.
Die Glissade wurde in diesem Thread irgendwie überdramatisiert. Das Manöver habe ich im Rahmen der PPL gelernt und auch bei der Prüfung habe ich bei einer Notlandeübung Gebrauch davon gemacht. Mit Passagieren würde ich es aber eher sein lassen, da es sich unangenehm anfühlt.
Bei meiner Validierung hier in der Schweiz wurde mir noch etwas beigebracht, um Höhe zu verlieren. Wir flogen absichtlich TPA plus 1000 fuss in der Base. Der Fluglehrer gab mir dann das Zeichen, wann ich runter durfte. Ich dachte das würde nie klappen - Gas raus, Klappen runter und die Speed max. Vfe. So kamen wir zügig runter und da die Sicht täuschte, musste ich bis zu drei mal die Nase hoch nehmen und entscheiden, ob wir schon auf dem Gleitpfad sind. Wenn nicht, Nase runter und Vfe. Das Prozedere hat mich total erstaunt. Ich schreibe es hier auch, weil es genau das Gegenteil davon ist, was hier im Thread erwähnt worden ist... Es funktioniert jedenfalls prima und ist - denke ich - besser geeignet, als eine Glissade, um grosse Höhen schnell abzubauen.
Chipart
30. January 2012, 19:24
Hallo Arctic,
auf der "schnellen Seite der Polare" Energie abbauen hängt (wie auch der Slip) sehr vom Flugzeug ab: Bei einigen ist die Vfe so niedrig, dass man kaum was gewinnt. Bei modernen Plastebombern wird es eher schwierig, die Überfahrt dann bis zum Einschlag abzubauen. Zudem gibt es den prinzipiellen Nachteil, dass alles naturgemäß sehr schnell geht, was man gerade in einer Notsituation auch nicht unbedingt haben will.
Allerdings finde ich es wichtig, dass man die Möglichkeit im Hinterkopf hat, wenn's anders gar nicht mehr geht.
Wenn es wirklich 1000 Füsse sind, die man abbauen muss, dann würde ich den handelsüblichen Vollkreis vorschlagen!
Gruss,
Florian
AlexanderP
30. January 2012, 19:50
Ich frage mich vor allem, wo ein Seitengleitflug (Slip) gefährlich sein soll? Meineres Erachtens, und auch nach der damaligen Erklärung meines Fluglehrers ist der Slip so ziemlich der sicherste und stabilste Flugzustand den man erreichen kann. Ich bin selbst auch GPL + TMG Pilot, und fliege auch hin und wieder -Echo Maschinen. Tatsächlich gehen die großen Brummer mit Flaps und Leerlauf mehr als steil genug herunter, aber auch mit einer Piper Archer konnte ich nicht feststellen dass es irgendeine Neigung gibt abzukippen, umzufallen, aus der Luft zu stürzen oder wie es sonst dramatisiert wird. Zudem brauche ich im Anflug im Slip keinen Fahrtmesser, insofern ich die Landegeschwindigkeit eingenommen habe, und den Slip einleite, behalte ich die Geschwindigkeit bei, genauso auch beim ausleiten.
Apropos, was ich weiter oben gelesen habe. Den Slip bitte immer mit dem Querruder zuerst einleiten - mit dem Seitenruder zuerst wird er vor allem eines, Unsauber!
Clouddiver
30. January 2012, 19:57
Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.
Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel.
Eine kleine Korrektur habe ich noch zum Beitrag von petersutch zu machen:
Wir setzen einen großen Jet niemals mit Crab angle auf. Die Scherkräfte auf das Fahrwerk sind hierbei viel zu groß. Der Anflug bei Crosswind geschieht mit der Nase in den Wind und wings level. Kurz über dem Boden (bei ca. 10-20ft) wird dann decrabbt. D.h. die Nase wird mit dem Seitenruder auf die Centerline ausgerichtet und der Drift durch neigen der Fläche in den Wind eliminiert. Um eine engine auf den Boden zu setzen bräuchte man hier schon extreme Bank Angles. Also auch nichts anderes als ein kurzzeitiger Slip in Bodennähe.
Viele Grüße
Flo
ArcticChiller
30. January 2012, 21:10
Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.
Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel.
Danke für die Info! Das habe ich mir schon gedacht. Der Parasite Drag wird immer höher und so kann man auch schneller Höhe verlieren.
Zurück zum Slip: Ich habe jetzt schon öfters gehört, der Slip sei eine aerodynamisch äusserst stabile Fluglage. Im FAA Airplane Flying Handbook heisst es sogar, dass die Stall Charakteristiken bei einigen Flugzeugen im Slip besser seien. Weshalb ist diese Fluglage so stabil?
Danix
31. January 2012, 07:51
Also wenn ich noch meine Meinung dazu abgeben darf:
1. Glissade:
Der Begriff ist wie korrekt bemerkt aus dem Französischen. Ursprünglich wurde der Fachausdruck in der Pferdedressur benutzt. Dort bezeichnet man den Seitwärts-/Vorwärtsschritt (des Pferdes) als Glissade. Also genau das was das Flugzeug bei einer Glissade tut (ohne Füsse :005:). Zusammen mit der Volte (das Dressurviereck, die Platzrunde) und anderen Ausdrücken würde dies in die Fliegerei übernommen, dazumals waren die Herren Piloten noch noble Ritter und kannten sich beim Reiten genauso gut aus wie im Akrosport.
Der Ausdruck ist denn auch nicht ein Schweizerischer, sondern ein Französischer. Die Schweizer übernahmen natürlich viele Wörter aus dem Französischen.
2. Gefährlichkeit:
Die Glissade ist nichts gefährliches, oder ungefähr so gefährlich wie alle fliegerischen Manöver oder die des Kunstfluges. Wie erwähnt wurde, kommt man mit Flugzeugen mit sehr gutem Gleitwinkel (Motorflugzeuge ohne Landeklappen oder Segelflugzeuge) nicht anders runter.
3. Die Geschwindigkeitsanzeige:
Die Pitotröhre mag beim "seitwärts"-fliegen vielleicht nicht optimal angeströmt werden. Das ist typenabhängig. Hängt sehr von der Stellung und der Anzahl der Pitots an (man kann ja auch zwei nehmen und den Durchschnitt davon). In Flugzeugen, wo die Glissade benötigt wird um runterzukommen, darf man jedoch davon ausgehen, dass das Flugzeug in diesem Flugzustand getestet worden ist.
4. Nase hoch oder runter:
Bei mir ist es schon eine Weile her (ich habe mein Brevet - schon wieder ein französischer Ausdruck! - auf der Piper L-4 gemacht), aber ich habe immer versucht, die Nase in der Glissade zu senken. Denn erstens bist du dann eher auf der sicheren Seite (Stall Margin) und andererseits bremst die Glissade besser, je schneller du bist. Und genau das Bremsen ist ja der Sinn der Sache.
5. Wie man sie fliegt:
Das wurde noch gar nicht erwähnt. Ich habe es gelernt, dass man zuerst mal Ruder gibt, so viel oder wenig wie man das Gefühl hat man brauche es. Dann mit dem Querruder die Richtung behalten. Dies ist viel einfacher, weil den Stick hast du eh in der Hand, hast ein besseres Gefühl und musst damit auch sonst die Richtung behalten und gleichzeitig ja auch noch den Sinkflug kontrollieren. Also nicht wild mit den Füssen rudern, die bleiben bockstill.
6. Glissade bei den Airlinern:
Das meiste würde ich auch so machen wie oben erwähnt. Es gibt sicher bessere Tools um zu bremsen. Wenn aber alles andere versagt oder zu wenig ist um noch runterzukommen (Stichwort Gimly Glider), dann ist die Glissade sicher eine brauchbare Option. Würde ich auch tun.
Dani
Chipart
31. January 2012, 09:12
Zurück zum Slip: Ich habe jetzt schon öfters gehört, der Slip sei eine aerodynamisch äusserst stabile Fluglage. Im FAA Airplane Flying Handbook heisst es sogar, dass die Stall Charakteristiken bei einigen Flugzeugen im Slip besser seien. Weshalb ist diese Fluglage so stabil?
Dadurch, dass der Flügel schräg angestömt wird, wird die Profiltiefe größer, die effektive Spannweite kleiner, also die Streckung schwächer. Das Alles sorgt bei typischen Profilen für gutmütigere Flugeigenschaften.
Zudem wird das Höhenleitwerk weniger effektiv, so dass es bei manchen Flugzeugen gar nicht mehr möglich ist, diese aus einem ausgeprägten Slip in den Stall zu ziehen (das Gerücht, dass es im Slip grundsätzlich unmöglich ist, zu Stallen ist aber auch nicht richtig).
Zum Thema Nase hoch vs. runter: Da das Höhenruder wie gesagt weniger Wirksam wird, muss man in jedem Fall ziehen, um den Anstellwinkel beizubehalten (auch so ein Gerücht, dass die Geschwindigkeit im Slip "automatisch" so bleibt, wie beim Einleiten). Ob man nose up oder nose down slippt, ist Flugzeugabhängig (bei der ASK 21 z.B. eher down, beim Twin Astir eher up).
Gruss,
Florian
Chipart
31. January 2012, 09:16
5. Wie man sie fliegt:
Das wurde noch gar nicht erwähnt. Ich habe es gelernt, dass man zuerst mal Ruder gibt, so viel oder wenig wie man das Gefühl hat man brauche es. Dann mit dem Querruder die Richtung behalten. Dies ist viel einfacher, weil den Stick hast du eh in der Hand, hast ein besseres Gefühl und musst damit auch sonst die Richtung behalten und gleichzeitig ja auch noch den Sinkflug kontrollieren. Also nicht wild mit den Füssen rudern, die bleiben bockstill.
Interessant. Das scheint sehr von den persönlichen Vorlieben des FI, vielleicht auch typabhängig zu sein.
Ich habe genau das Gegenteil gelernt: Zuerst Querruder und warten bis das negative Wendemoment den Flieger eh etwas um die Hochachse in die gewünschte Richtung dreht. Dann diese Drehung mit dem Seitenruder unterstützen. Auch bei mir bleibt bei etabliertem Slip das Seitenruder relativ still undKorrekturen werden mit dem Stick gemacht.
Gruss,
Florian
Georg Wilckens
31. January 2012, 10:14
Glissade in Downwind, Base und Final statt Luftbremsen mit der ASK-21. Der Fahrtmesser wird ziemlich unbrauchbar. Im Video ab 9m27s:
http://www.youtube.com/watch?v=CIK9RGEUHVg&t=9m27s
Gruss,
Georg
Hans Tobolla
31. January 2012, 11:35
...Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.
Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel....
So ganz leuchtet mir das nicht ein, weil ja gleichzeitig auch der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Ich denke, auf das Verhältnis Auftrieb/Widerstand kommt es an.
Wenn man steiler runter will, dann muss man eben einen Anstellwinkel und damit eine Geschwindigkeit fliegen, wo dieses Verhältnis möglichst niedrig ist.
Gruß!
Hans
Chipart
31. January 2012, 12:15
So ganz leuchtet mir das nicht ein, weil ja gleichzeitig auch der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Ich denke, auf das Verhältnis Auftrieb/Widerstand kommt es an.
Wenn man steiler runter will, dann muss man eben einen Anstellwinkel und damit eine Geschwindigkeit fliegen, wo dieses Verhältnis möglichst niedrig ist.
Das ist natürlich richtig. Das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand wird ja typischerweise in der Polare dargestellt. Und wenn man sich die typische Polare anschaut, dann wird es in der Tat jenseits der Geschwindigkeit für das beste Gleiten mit zunehmender Geschwindigkeit immer schlechter.
Gruss,
Florian
Hans Tobolla
31. January 2012, 13:59
Und bei einer geringeren Geschwindigkeit als die für das beste Gleiten kommt man auch steiler runter. Aber das bringt nicht viel. Der fliegbare Bereich ist ziemlich schmal und man muss aufpassen, dass man nicht plötzlich viel zu steil runter kommt.
Gruß!
Hans
Brufi
31. January 2012, 15:37
In der Lilienthal Polare wird CL über CD dargestellt. Best Glide heisst (CL/CD)_max, das Verhältnis (CL/CD) an jedem Punkt der Polare ist auch gleichzeitig die Gleitzahl für den jeweiligen Betriebspunkt. Somit führt alles was höher oder tiefer als best_glide liegt zu einem steileren Gleitweg.
Um den Anflugwinkel zu vergrössern kann man also entweder anstechen oder mit Minimumspeed herunterbalonen.
Ebenfalls klar: Widerstände führen zu einem steileren Gleitwinkel. Also Klappen, Speedbrakes, Gear, oder eben: Glissade (forward slip).
Gruss
Philipp
Clouddiver
31. January 2012, 17:18
In der Lilienthal Polare wird CL über CD dargestellt. Best Glide heisst (CL/CD)_max, das Verhältnis (CL/CD) an jedem Punkt der Polare ist auch gleichzeitig die Gleitzahl für den jeweiligen Betriebspunkt. Somit führt alles was höher oder tiefer als best_glide liegt zu einem steileren Gleitweg.
Um den Anflugwinkel zu vergrössern kann man also entweder anstechen oder mit Minimumspeed herunterbalonen.
Ebenfalls klar: Widerstände führen zu einem steileren Gleitwinkel. Also Klappen, Speedbrakes, Gear, oder eben: Glissade (forward slip).
Gruss
Philipp
Das Problem beim Abstieg mit V < Vbestglide ist, dass z.B. Beim Airbus die Vbestglide durch einen Green dot am Speedtape angezeigt wird. Diese Speed wird ständig durch den FMGC neu errechnet und ist gleichzeitig Die Minimum clean speed, was wiederum bedeutet, dass unterhalb dieser Speed die Klappen gefahren werden müssen. Weiterhin ist ATC sicher nicht begeistert wenn Sie auf einmal so eine Bremse im Approach haben.
ArcticChiller
31. January 2012, 18:05
So ganz leuchtet mir das nicht ein, weil ja gleichzeitig auch der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Ich denke, auf das Verhältnis Auftrieb/Widerstand kommt es an.
Wenn man steiler runter will, dann muss man eben einen Anstellwinkel und damit eine Geschwindigkeit fliegen, wo dieses Verhältnis möglichst niedrig ist.
Auftrieb verursacht Widerstand. Das Verhältnis von Auftrieb (Induced Drag) und Widerstand (Parasite Drag) ist bei V best glide optimal. Am schnellsten käme man wohl mit Vne runter, die Vfe ist im Alltag halt etwas... praktikabler. (Ausser man fliegt Fallschrimspringer :007:)
Brufi
31. January 2012, 18:52
......... Weiterhin ist ATC sicher nicht begeistert wenn Sie auf einmal so eine Bremse im Approach haben.Sonnenklar. Habe ich auch weder gemeint noch behauptet. Nicht alles was physikalisch möglich ist macht aus Sinn.
fm70
31. January 2012, 23:21
Weiterhin ist ATC sicher nicht begeistert wenn Sie auf einmal so eine Bremse im Approach haben.
Bei schnellerem Gerät kann es durchaus vorkommen, dass ATC darum bittet, im Final die Geschwindigkeit zu reduzieren. Ich hab selber keine Ahnung, aber zwei gestandene Airbus-Kapitäne haben mir versichert, dass sie in diesem Fall einfach die Nase hochnehmen, da dies die effizienteste Art zu bremsen sei. Der einzige Nachteil dabei sei, dass man mit erhobener Nase nicht mehr wirklich nach vorne sehe.
Clouddiver
1. February 2012, 06:46
Bei schnellerem Gerät kann es durchaus vorkommen, dass ATC darum bittet, im Final die Geschwindigkeit zu reduzieren. Ich hab selber keine Ahnung, aber zwei gestandene Airbus-Kapitäne haben mir versichert, dass sie in diesem Fall einfach die Nase hochnehmen, da dies die effizienteste Art zu bremsen sei. Der einzige Nachteil dabei sei, dass man mit erhobener Nase nicht mehr wirklich nach vorne sehe.
Nase hochnehmen ist immer die effizienteste Art, Geschwindigkeit zu vernichten. Das Problem dabei ist allerdings der plötzliche Höhengewinn :rolleyes: Da ATC oftmals möchte, dass man mit min. 800ft/min auf die freigegebene Höhe sinkt ist diese Methode recht fragwürdig. Wenn man wirklich schnell reduzieren muss, hat man ja schließlich auch noch die Speedbrakes.
Die stark erhobene Nase kommt beim Bus eigentlich nicht vor, da die Anstellwinkel im legalen Speedbereich höchstens bis ca. 7,5° gehen (Green dot und clean wing). Durch Klappenfahren nimmt man die Nase nur weiter runter (Auftriebsbeiwert steigt -> niedrigere AOA nötig). Also alles halb so wild!
Gruß
Flo
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