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Dans quel délai pensez-vous pouvoir mettre en service des cars postaux à pile à combustible sur les lignes régulières?
Dans quelques années. D'ici à la fin de l'année 2024, nous souhaitons mettre en service 100 véhicules à propulsion alternative, et d'ici à 2040, nos cars postaux devraient tous rouler sans utiliser de carburants fossiles. Dans cette optique, nous souhaitons d'abord acquérir des cars postaux électriques à batterie, puis les premiers véhicules à hydrogène.
Quelles conditions doivent être remplies pour une mise en service sur les lignes régulières?
Nous avons besoin de notre propre réseau de stations-service à hydrogène. Il est plus économique pour nous de les exploiter nous-mêmes que d'utiliser les stations-service publiques. Toutefois, un réseau de stations-service n'est rentable qu'à partir d'un certain nombre de bus en service. Les conditions-cadres financières sont également importantes. Pour le diesel, nous sommes remboursés de l'impôt sur les huiles minérales. Celui-ci reste donc très avantageux pour les entreprises de transport public. Un tel avantage financier n'existe pas encore pour l'électricité ou l'hydrogène. Jusqu'à présent, cette inégalité de traitement n’a pas joué en faveur des propulsions respectueuses du climat.
Que pensez-vous d'exiger pour les flottes de transport public un certain pourcentage de véhicules équipés de systèmes de propulsion alternatifs?
De telles exigences donnent aux entreprises de transport une sécurité en termes de planification. L'UE, par exemple, stipule avec sa Clean Vehicles Directive que lors de l'achat de bus de ligne, 22,5 % des véhicules doivent être exempts d'émissions, cette proportion augmentant progressivement. Il est important que ces exigences proviennent du commanditaire des transports publics. En Suisse, pour le transport régional de passagers, il s'agit des cantons et de la Confédération. Mais chaque canton poursuit une stratégie différente. Nous n'avons pas encore observé d'effet domino dans lequel les cantons pionniers influenceraient les autres cantons. Cela a certainement aussi à voir avec les coûts supplémentaires. Les bus à batterie sont actuellement environ deux fois plus chers que les bus diesel, et le facteur pour les bus à pile à combustible est même de 2,2. Toutefois, de plus en plus de constructeurs de bus misent sur la mobilité électrique et hydrogène, ce qui a des conséquences positives sur les prix.
Selon vous, quelles sont les tâches des fournisseurs d'énergie et surtout des services industriels en matière de mobilité hydrogène dans les transports publics?
Actuellement, nous avons affaire au fameux problème de l'œuf et de la poule: les entreprises énergétiques veulent produire de l'hydrogène. Mais avant d'investir dans la production, elles ont besoin de l'engagement d’acheteurs prêts à payer un prix couvrant les coûts de revient. Or nous, les entreprises de transport, ne pouvons fournir une telle garantie d'achat. En effet, nous devons nous coordonner avec les cantons et nous avons besoin d'un carburant aussi bon marché que possible pour nous lancer dans la mobilité hydrogène à grande échelle. Il est donc nécessaire d’apporter aux deux parties la sécurité de planification nécessaire. Ceci relève du travail du législateur. Il devrait dire aux fournisseurs d'énergie: «Commencez à produire de l'hydrogène. Nous ferons en sorte qu'il soit utilisé». Nous aimerions également voir plus de courage entrepreneurial de la part du secteur de l'énergie sur cette question. Les services industriels Swisspower montrent l’exemple dans ce domaine.