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Am Genfer Autosalon 2018 wurden die ETCR-Meisterschaft und der Cupra e-Racer gemeinsam vorgestellt. Im September 2019 ist auch Hyundai mit dem Veloster in die Serie eingestiegen, kurz vor dem italienischen Team Romeo Ferraris, das einen Alfa Romeo Giulia nach dem geltenden Reglement gebaut hat. Aufgrund der Covid-Pandemie wurde die Meisterschaft erst 2021 ins Leben gerufen, und Cupra konnte seinen Namen zum ersten Mal ganz oben auf der Siegerliste eintragen, mit dem Schweden Mattias Ekström vom Cupra-EKS-Team am Steuer. Im Jahr 2022 erhielt die Serie die Zulassung der FIA und wurde zu einer Weltmeisterschaft, die in sechs Runden ausgetragen wurde. Cupra EKS wiederholte seinen Erfolg, diesmal mit Adrien Tambay am Steuer.
An diesem Oktobermorgen, irgendwo in der Nähe des Münchner Flughafens, ist es ausgerechnet Tambay, der die Rolle des Luxusfahrlehrers übernimmt, um uns sein Rennpferd auf einigen Runden auf einer Teststrecke zu zeigen. Der Cupra e-Racer hat eine Spitzenleistung von 500 kW (680 PS) und 960 Nm allein auf der Hinterachse, beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden und verfügt über kein ABS. Eine weitere Besonderheit ist das Gewicht, das zwischen 1750 und 1800 kg liegt, während die Autos mit Verbrennungsmotor, die in der TCR-Klasse antreten, maximal 1100 bis 1250 kg auf die Waage bringen. Das ist also die Ausgangslage. Ich bin eingeschüchtert, und verschiedenste Fragen schwirren in meinem Kopf herum.
Den Overall angezogen und den Helm auf dem Kopf: Es ist Zeit, sich zu verrenken, um sich durch die Bügel des Cockpits zu zwängen und sich in den Schalensitz fallen zu lassen. Mit meinen 1,82 m fühle ich mich in dieser Welt etwas eingeengt, und die Sitzfläche, die auf Höhe der Mittelsäule zurückversetzt wurde, um den Grossteil des Gewichts in der Mitte des Autos zu bündeln, bietet eine verwirrende Perspektive: Die Augen befinden sich fast auf Höhe des unteren Teils der Windschutzscheibe. Die Mechaniker schnallen und ziehen das Gurtwerk fest, platzieren das einklappbare Lenkrad und nehmen letzte Einstellungen vor. Meine Rettungsleine wird die Stimme von Adrien sein, der über Funk mit mir verbunden ist, mich beruhigt und mir die letzten Anweisungen gibt. Dann steht mir der Chefmechaniker gegenüber und signalisiert mir, dass alles in Ordnung ist. Die Heizdecken werden von den Rädern entfernt, das Auto wird wieder von seinen pneumatischen Wagenhebern heruntergelassen. Es wird Zeit, den Motor zu starten.
Ich drücke den Anlasserknopf, nur ein zweites grünes Licht auf dem Armaturenbrett zeigt mir an, dass die Zündung eingeschaltet ist. Keine dröhnenden Auspuffanlagen, keine vibrierenden Motoren. Mit dem Fuss auf der Bremse schalte ich in den Modus «D» für den Vorwärtsgang. Es gibt weder einen Schalthebel noch eine Kupplung, die oft empfindlich und schwierig zu bedienen ist. Ein letzter Daumen hoch vom Mechaniker, den ich mit der gleichen Geste quittiere, bevor ich mit einem Schuss Gas ... Verzeihung, Elektronen aus der Box fahre. Die erste Runde auf der Strecke ist eine Orientierungsfahrt unter der Führung von Adrien Tambay, der die Strecke Kurve für Kurve von einem Vorauswagen aus erklärt. Die ersten Gefühle kommen hoch. Das halbe Lenkrad dreht sich um 180°, von Anschlag zu Anschlag. Das reicht aus, um die Kurven dieser Strecke zu bewältigen, die zwar klein dimensioniert ist, aber voller Herausforderungen steckt, wenn man sie mit Vollgas befährt. Ich versuche, so viele Informationen wie möglich aufzunehmen: Es geht vor allem darum, nicht herauszufliegen, das Auto zu beschädigen oder sich selbst zu verletzen ...
Sobald man allein auf der Rennbahn ist, muss die Bestie gezähmt werden. Es ist wie bei einem Go-Kart: linker Fuss für die Bremse, rechter Fuss für das Gaspedal. Letzteres ist übrigens besonders empfindlich, aber man gewöhnt sich schnell daran. Nach und nach gewinne ich an Vertrauen, das Drehmoment ist sofort präsent, und auch die Leistung offenbart sich mit zunehmendem Tempo. Adrien meint: «Sehr gut, deine Linie ist perfekt, gib Gas!»
Ich bin so sehr auf meine Füsse und die Fahrbahn konzentriert, dass ich in dem Meer von Knöpfen auf dem Lenkrad nicht einmal den Schalter «Radio» finde, um ihm zu antworten. Egal. Ich gebe Gas. Das Lenkrad ist jedoch nicht ganz gerade, und obwohl die Traktionskontrolle aktiviert ist, wenn auch auf einem sehr grosszügigen Niveau, reagiert der Cupra e-Racer ohne Vorwarnung mit einem energischen Ausbrechen der Hinterachse. Ups! Man hat das Gefühl, als würde man auf Eiern laufen, wenn es darum geht, die Bremsen ohne Unterstützung zu dosieren. Das beträchtliche Gewicht und der alles in allem begrenzte Grip der seriennahen Reifen für einen Rennwagen – eines der Merkmale des ETCR-Reglements – erfordern ständige Aufmerksamkeit und eine feine Dosierung in den Übergangsphasen.
Einige Runden folgen, das Auto, die Räder und der Fahrer kommen auf Betriebstemperatur, die Angst weicht langsam der Leichtigkeit, doch die Achtsamkeit bleibt. Die Geschwindigkeit beim Durchfahren von Kurven nimmt zu, die Runden werden immer energischer. Der Cupra e-Racer enthüllt dann eine sehr stabile und direktive Vorderachse, die dabei hilft, die 1800 kg der Bestie zügig in die Kurven zu bringen. Das alles in einer akustischen Atmosphäre, die vom Pfeifen der Elektromotoren dominiert wird, und einer leeren Fahrzeugkarosserie, die als «Schallkörper» fungiert. Andere Empfindungen als bei einem Rennwagen mit Verbrennungsmotor, aber das Gefühl bleibt das gleiche: begeisternd, berauschend, man will mehr davon – wie ein Kind im Vergnügungspark.
Obwohl der e-Racer auf einem Leon Cupra basiert, hat er letztlich nur dessen Silhouette. Als echte Rennmaschine erfordert er von seinem Fahrer ständigen Einsatz, der während des Rennens keinen Moment nachlassen darf. Für mich ist es das vierte TCR-Rennauto, das ich fahre, das erste «echte» Elektroauto, abgesehen von einem Formel-E-Test im Simulator. Die Erinnerungen an diesen Tag werden mir für immer bleiben.
Der Cupra e-Racer muss den Vergleich mit seinen Verbrenner-Kollegen nicht scheuen. Mehr noch: Er zeigt, dass der Elektroantrieb mehr denn je einen Platz im Rennsport verdient, und zwar in allen Fahrzeugkategorien.
Beliebte Filme und Serien werden oft neu verfilmt – so auch Cartoons. Doch früher sahen die Figuren oft komplett anders aus als heute. Das neuste Beispiel: «Scooby-Doo». Dieses Jahr kommt die Serie «Velma» heraus und ausser den Kleidern haben die neu gezeichneten Figuren nicht mehr viel mit den geliebten Detektiven zu tun.