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22. Februar 1919.
zusammen Tagesleistungen bis zu 10000 t, d. h. bis zu 20 Torschlepps bewältigt.
Abb 2 zeigt ein Gesamtbild dieser schwimmenden Umschlagstelle. Die Elevatoren stammen zum größeren Teil von der Firma G. Luther A.-G., Braunschweig, zum kleineren Teil von der Firma Ganz & Co., Budapest. Ihre Bauart ist schon früher eingehend beschrieben worden (s. u. a. >>Ungarischer Mühlen- und Landwirtschaftlicher Anzeiger<< Weihnachtsnummer 1906). An der Landseite befindet sich jedesmal das Griechenschlepp, an der Flußseite das Donauschlepp. Die eigentliche Leistung der Elevatoren beträgt zwischen 70 und 140 t/st. In Wirklichkeit war sie jedoch im Tagesdurchschnitt sehr viel geringer, da wegen der kleinen Schiffsräume der Torschlepps der Betrieb sehr häufig unterbrochen werden mußte, um die nötige Zeit für das Trimmen und das Verholen zu gewinnen. Vermindert wurde die Leistung auch noch dadurch, daß häufig in einem Griechenschlepp mehrere Sorten Getreide ankamen. Bei leichtem Getreide verminderte sich die Leistung naturgemäß ebenfalls im Verhältnis der spezifischen Gewichte. Völlig läßt sich bei diesen Becherwerken die eigentliche Leistung im Jahresdurchschnitt wieso nicht erreichen, da bei Regenwetter und starkem Wind der Betrieb unterbrochen werden muß. Die wirkliche Leistung betrug im Durchschnitt bei reiner
Tagarbeit 400 t,
SO
bei
verlängerter Tagarbeit. 550 t und bei Tag- und Nachtarbeit 750 t.
Während in TurnSeverin auf vorhandene Umschlageinrichtungen zurückgegriffen werden konnte und der Eile wegen auch nicht daran zu denken war, etwa neuere Anlagen dort zu schaffen, konnte man die Aufgabe an den fünf ungarischen Donauhäfen nach anderen Gesichts
Abb. 3.
1
besten Mannschaften brachten es zu einer Förderung von 600 Säcken in der Stunde aus jeder Luke, so daß ein Schiff von 500 t Inhalt in 6 bis 7 Arbeitstunden entleert werden konnte. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Verschiebeund Arbeitspausen nahm die Löschung etwa 10 st in Anspruch. Das Getreide wurde aus den Säcken in die Wagen geschüttet und lose auf der Eisenbahn weiter befördert. Dieses Verfahren wurde hier zum erstenmal in ganz großem Maßstab angewandt und hat sich sehr gut bewährt; irgendwelche größeren Verluste sind nicht eingetreten. Zum Sacken hätte auch das nötige Material gefehlt; jedenfalls wäre es nicht berechtigt gewesen, es ohne Not anderen wichtigen Betrieben der Kriegswirtschaft zu entziehen. Das Verfahren machte es erforderlich, daß die Eisenbahnwagen mit Verschalungen versehen wurden. Die Vorsatzbretter von durchschnittlich 18 mm Stärke wurden an den Empfangstationen gesammelt und den Umschlagplätzen wieder zugeführt. Es stellte sich jedoch heraus, daß nur ein kleiner Teil der zurücklaufenden Vorsatzbretter wieder verwendet werden konnte, da das Losnehmen an der Empfangstelle nicht immer mit der nötigen Sorgfalt durchgeführt wurde. Da im Laufe der Zeit die Beschaffung neuen Brettern immer schwieriger und teurer wurde, so entschloß man sich, eine Einrichtung auszubilden, welche die Bretter mehr schont und ihre vielfache Verwendung sicherstellt. Diese neue Einrichtung, Abb. 7, besteht aus einer herausnehmbaren Tafel, die nur mit wenigen Nägeln an den Wagenwänden befestigt wird. Solche Tafelverschalungen haben ohne wesentliche Ausbesserungen eine große Anzahl Reisen machen können; sie konnten aus Abfallholz hergestellt werden, so daß durch ihre Einfüh
Getreideumschlag mittels Gefangenenarbeit in Pancsova.
von
Die
punkten anfassen. Das Getreide, das in den Torschlepps auf der ungarischen Donau anlangte, konnte zunächst durch russische Gefangene durch Handumschlag auf die Eisenbahn gebracht werden, und eine entsprechende Organisation wurde tatsächlich in großzügiger Weise geschaffen. Die hierfür erforderlichen technischen Einrichtungen, die aus hölzernen Laufstegen bestanden, waren einfacher Natur und konnten schnell hergestellt werden. Zu berücksichtigen war dabei in erster Linie der bis um 7m schwankende Wasserstand der Donau. Stege wurden daher in senkrechter Richtung verstellbar eingerichtet. Um den Arbeitern die Förderung zu erleichtern, wurden ferner vor den Wagen Schrägrampen aufgestellt und zur Vereinfachung des Abladens hölzerne Plattformen beschafft, die in die Eisenbahnwagen eingehängt wurden und eine Erweiterung des Wagenbodens bildeten. Abb. 3 bis 6 zeigen eine derartige in Pancsova errichtete Anlage. Die Leistungen, die mit der Gefangenenarbeit erzielt wurden, waren sehr erheblich. Die zum Fördern vom Schiff zum Wagen benutzten Säcke wurden in der Regel mit 35 bis 40 kg Getreide gefüllt, und bei beschleunigtem Betrieb wurde gleichzeitig aus allen vier Luken des Schiffes gearbeitet.
Die
rung wesentliche Ersparnisse erzielt worden sind.
Dieser Handbetrieb brachte jedoch eine Reihe von Unzuträglichkeiten mit sich. Die Beschäftigung von vielen hunderten von russischen Gefangenen an weit entlegenen Orten der süd-ungarischen Donau war nicht unbedenklich, da die Ueberwachung nicht einfach war und man auch besonders in der heißen Jahreszeit das Auftreten von ansteckenden Krankheiten befürchten mußte. Daß eine solche Handarbeit, selbst wenn sie von russischen Gefangenen geleistet wird, auch sehr teuer wird, sei nur nebenbei bemerkt, da man ja im Kriege solche Opfer unter Umständen bringen muß. Es ließ sich aber voraussehen, daß diese 2- bis 3000 Arbeiter bald von anderen Betrieben, ganz besonders von der Landwirtschaft angefordert werden würden, wo sie besser ausgenutzt werden konnten. Ein Nachteil des Handumschlages war es außerdem, daß das Gewicht der abrollenden Getreidemengen auf Waggonwagen festgestellt werden mußte, die naturgemäß nach den im Getreidehandel üblichen Begriffen viel zu ungenau sind und jedenfalls keine wirksame Kontrollmaßnahme bilden.
Es entstand also ganz logisch und durch den Zwang der
Abb. 7. Wagenverschalung mittels Holztafeln.
Tatsachen der Plan, die Gefangenenarbeit durch mechanische zu ersetzen. Man entschied sich aus Gründen, die später auseinandergesetzt werden sollen, für die pneumatische Förderung, für die mustergültige Vorbilder in Deutschland und im Auslande vorhanden waren Eine solche Anlage, gebaut von G. Luther A.-G., ist in Abb. 8 dargestellt. Das Getreide wird durch lange Saugrüssel aus dem Schiff mit einem starken Luftstrom herausgesaugt und in ein großes eisernes Gefäß, den Aufnehmer, gefördert, in dem es seine Geschwindigkeit verliert und sich gesondert nach Korn und Staub absetzt. Das Korn wird auf sehr einfache Weise durch Verbreiterung des Strömungsquerschnittes der Luft zur Ruhe gebracht, während der Staub erst einen Luftstrom durchziehen muß, ehe er sich abscheidet. Zur Erzeugung des Luftstromes dient eine stehende Kolbenluftpumpe, die von einer mit Einspritzkondensation versehenen Dampflokomobile angetrieben wird. Von den Aufnehmern gelangt das Getreide zusammen mit
deutscher Ingenieure.
schlossenes Dampfspill von 10 PS mit Auspuff verschoben werden.
Das Getreide kann von den selbsttätigen Wagen, statt. unmittelbar in die Eisenbahnwagen, auch in einen hinter dem Becherwerk aufgestellten Getreideschuppen befördert werden. Zu diesem Zweck ist unterhalb jeder der beiden Wagen ein Förderband angeordnet, das mit einer geeigneten Abwurfvorrichtung und einem drehbar angeordneten Rohr das Getreide im Schuppen verteilen kann. Zur Weiterbeförderung auf die Eisenbahn sind im Schuppen, ganz ähnlich wie auf der Wasserseite, Anschlüsse für Saugdüsen vorgesehen, und das Getreide kann dem Schuppen in ganz derselben Weise wie dem Schiff durch Saugwirkung entnommen werden. Die Veranlassung für die Errichtung dieser Getreideschuppen im Anschluß an die drei wichtigsten Umschlagstellen Orsova, Panscova und Ujvidek war die immerhin in Betracht zu ziehende Möglichkeit, daß gelegentlich eine Stockung im Eisenbahnverkehr eintreten konnte und man die Donauschiffe nicht tagelang im Hafen warten lassen wollte. Jeder der Schuppen hat ein Fassungsvermögen von nahezu 3000 t und kann also derartige Unterbrechungen des Eisenbahnverkehrs für ein paar Tage überbrücken.
Die dritte Möglichkeit, das Getreide nach dem Durchlaufen der Saugleitung und der selbsttätigen Wagen weiter
dem getrennt aufgefangenen Staub durch eine umlaufende Trommel in einen Zwischenbehälter, welcher den großen Vorteil hat, daß auch zu Zeiten, wo keine leeren Wagen zur Verfügung stehen, das Schiff weiter gelöscht werden kann. Aus diesem etwa 50 bis 60 t fassenden, mit Blech gefütterten hölzernen Zwischensilo wird das Getreide mit Becherwerken zwei selbsttätigen Wagen zugeführt und gelangt dann durch Schüttrinnen in die beiden bereitstehenden Eisenbahnwagen, die durch ein an den Dampfkessel der Lokomobile ange
zu befördern, ist durch die Anbringung von Absackstutzen gegeben. Auch von diesem dritten Weg ist wiederholt Gebrauch gemacht worden.
Eine Förderanlage der Firma Amme, Giesecke & Konegen A.-G., Braunschweig, zeigt Abb. 9. Während bei der Lutherschen Anordnung zwischen dem Silo und den beiden selbsttätigen Wagen je ein Becherwerk eingeschaltet ist, was einen sehr gedrungenen, wenn auch etwas weitläufigen Bau ergibt, fallen diese Becherwerke hier fort. Um sie entbehr
lich zu machen, mußte der Aufnehmer so hoch gelegt werden, daß das Getreide daraus in abwärts gerichtetem Strome durch die selbsttätigen Wagen nach dem Eisenbahnwagen fallen kann. Gleichzeitig mußte, wie bei der Lutherschen Anordnung, zwischen dem Aufnehmer und dem Wagen ein Ausgleichsilo geschaffen werden, damit die Pumpenarbeit während des Verschiebens nicht unterbrochen zu werden braucht. Für ein Silo mit 50 bis 60 t Inhalt fehlte es jedoch an Platz, oder die Bauhöhe der ganzen Anlage wäre zu groß geworden. Man beschränkte sich daher auf einen Ausgleichraum von etwa 26 t, den man zweckmäßigerweise in zwei Teile teilte, einen kleineren zwischen Aufnehmer und selbsttätigen Wagen und einen größeren zwischen Wagen und Ausschüttrohr. Dieser untere Behälter wurde so bemessen, daß er gerade die für einen 15 t-Wagen bestimmte
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Menge fassen und für eine schnelle Füllung bereithalten konnte. Während sich nämlich bei der Lutherschen Anordnung ganz natürlich die gleichzeitige Beladung von zwei Eisenbahnwagen ergab, war bei der Anordnung von Amme, Giesecke & Konegen das hierfür erforderliche Gefälle nicht ohne eine noch weiter vergrößerte Bauhöhe zu erreichen; es blieb also nur die Lösung übrig, immer nur einen Wagen zurzeit zu beladen und die infolgedessen verdoppelten Verschiebepausen dadurch auszugleichen, daß die Füllung des Wagens in allerkürzester Zeit stattfand. Während bei der Lutherschen Bauart die selbsttätigen Wagen ebenso wie die sie bedienenden Becherwerke bei jeder Verschiebepause von der Getreidezufuhr abgeschnitten werden, ist dies bei der Bauart von Amme, Giesecke & Konegen nicht der Fall; die Wagen arbeiten vielmehr dauernd in den unter ihnen befindlichen Behälter. Daß bei der letzteren Bauart ebenfalls zwei Wagen angeordnet wurden, während eine einzige dem Zwecke voll genügt hätte, liegt nur daran, daß zwei kleine Wagen schneller geliefert werden konnten, als eine große; der gleichzeitig damit erreichte Vorteil der Arbeitsteilung, der die Möglichkeit bietet, mit halber Leistung zu fahren, falls eine der beiden Wagen ausbesserungsbedürftig ist, soll nur nebenbei erwähnt werden. Diese Anordnung bedingt, wie schon bemerkt, einen sehr hohen Elevator. Ein Vergleich der beiden Bauarten zeigt, daß die 100 t-Anlage von Luther etwa 16 m hoch ist, während die höchsten Teile der 75 t-Anlage von Amme, Giesecke & Konegen etwa 20 m über Schienenoberkante liegen; bei den an der Donau zeitweilig herrschenden Stürmen fällt diese Erhöhung ins Gewicht, und die mit ihr verbundenen Gefahren konnten nur durch sorgfältige Abspannung des ganzen Gebäudes mit Stahlseilen vermieden werden. Im übrigen bedeutet diese Anordnung eine nicht unwesentliche Verbilligung der Anlage, wie auch der Betrieb durch den Fortfall der Becherwerke und ihres Antriebes eine Vereinfachung erfährt.
Die Frage, ob man den Staub dem Getreide wieder zuführen soll, ist öfters erörtert und zeitweise in den beteiligten Kreisen heiß umstritten worden. Es wird dafür angeführt, daß der Staub noch allerlei Nährwerte enthält und deshalb nicht verloren gehen darf. Diese Nährwerte könnten aber der Volkswirtschaft durch getrenntes Absacken des Staubes wohl ebenso zweckmäßig zugeführt werden. Tatsächlich muß bei der Ankunft des Getreides in der Mühle diese Arbeit der Trennung von Staub und Korn, die der pneumatische Umschlag Elevator gründlicher als alle andern Vorrichtungen und kostenlos ausführt, unter Anwendung besonderer Vorreinigungsmaschinen, die Kraft und Bedienung erfordern, nochmals wiederholt werden. Der Hauptgrund, warum trotzdem der Staub dem Getreide an der Umschlagstelle wieder zugeführt wird, ist rein kaufmännisch. Die Praxis des Getreideumschlages hat sich in den hauptsächlichsten Handelshäfen so entwickelt, daß der Besitzer des Becherwerkes die ihm zum Umschlag anvertraute Ware möglichst ohne jeden Verlust weiterleiten soll. Infolge der Trennung des Transportgeschäftes vom eigentlichen Getreidehandel und von der verarbeitenden Mühlenindustrie wird hier also eine volkswirtschaftlich nicht gut zu rechtfertigende Maßnahme getroffen, die erhebliche Arbeitswerte vernichtet. Da es sich bei den rumänischen Getreidetransporten um öffentliches Gut handelt, hat man geglaubt, in diesem Fall von der Wiederbeimischung des Staubes absehen zu dürfen, und es wurde zunächst in Semlin, wo im Gegensatz zu den andern Anlagen eine besondere Staubschleuse vorhanden ist, eine Absackvorrichtung für den Staub eingebaut. Beim Umschlag von Weizen stellte sich heraus, daß der abgeschiedene Staub etwa 0,2 vH der umgeschlagenen Menge betrug. Durch die Entfernung dieses Staubes wurde nicht nur der überflüssige Transport verinieden, sondern auch den Mühlen die Arbeit erleichtert. Nachdem sich diese Anordnung bewährt hat, ist zunächst auch in Ujvidek eine besondere Staubschleuse mit getrennter Absackvorrichtung für den Staub eingebaut worden.
Die Leistungen der an den fünf ungarischen Häfen errichteten pneumatischen Anlagen sind einigermaßen verschieden. Die Anlagen in Orsova und Vukovar leisten 100 t/st, die in Pancsova und Ujvidek 140 t'st und die in Semlin 75 t/st. Diese Leistungsangaben beziehen sich auf das Arbeiten mit geraden Düsen aus vollem Getreide; die Leistung vermindert sich bei den Donauschiffen verhältnismäßig schnell, weil deren Tiefgang nur gering ist und der sich bei dem Absaugen bildende umgekehrte Kegel selbst bei der kleinsten Anlage bei noch so geschickter Handhabung schon nach etwa einer Stunde den Boden des Schiffsraumes erreicht. Immerhin haben die Durchschnittsleistungen etwa zwei Drittel der angegebenen Höchstleistungen betragen, wobei die Zeitverluste
für das Auswechseln der geraden Düsen gegen Winkel- und Restdüsen und für das Verholen des Schiffes bereits berücksichtigt sind. Als Beispiel sei angeführt, daß mit der Heberanlage in Vukovar während der lebhaftesten Zeit in durchschnittlich etwa 13 stündiger Tagesschicht, allerdings mit Einschluß der Sonntage, über 28000 t im Monat umgeschlagen wurden. In Ujvidek wurde später nach Einführung der Nachtschichten eine größte Monatsleistung von 39 036 t erzielt.
Der Betrieb der pneumatischen Elevatoren weist keine Besonderheiten gegen früher ausgeführte Anlagen auf. Sobald ein Schiff festgemacht war, wurden zunächst mit je einem Saugrüssel, in Pancsova und Ujvidek mit je zweien, die beiden vorderen Schiffsluken bis zur Hälfte geleert; dann wurde das Schiff verholt und die beiden vorderen Luken gänzlich geleert; schließlich wurden nach nochmaliger Verholung des Schiffes die beiden hinteren Luken völlig geleert. Auf diese Weise wurde der Schiffskörper vor zu hohen Biegungsbeanspruchungen geschützt. Das Verholen eines 500 bis 700 t fassenden Donauschlepps nahm im Durchschnitt etwa bis 10 min in Anspruch. Auf dem Schiff führte während des Löschens ein geübter Stauer die Aufsicht, während in jeder Luke gewöhnlich drei russische Gefangene die Führung und das Auswechseln der Düsen besorgten. Der Betrieb der Dampflokomobile und Luftpumpe sowie der sämtlichen Transmissionen .wurde von einem geübten Maschinisten geführt, dem ein bis zwei Gefangene beigegeben waren. An den Wagen, wo die Angaben für die Frachtbriefe festgestellt wurden, arbeitete ein Getreidewäger. Schließlich waren noch einige russische Gefangene an den Ausschüttrinnen beim Füllen der Wagen beschäftigt. So konnte das Löschen eines Schiffes mit einer Mannschaft von etwa 20 bis höchstens 25 Leuten durchgeführt werden, während der Handumschlag 150 bis 180 Leute erforderte.
Die Anlegeplätze für die Schiffe waren an den fünf Plätzen sehr verschieden. Nur in Orsova befindet sich eine feste Ufermauer, so daß es hier möglich war, die schwenkbaren Saugleitungen ohne jede Uferstütze unmittelbar vom Aufnehmer ins Schiff zu führen. Bei allen andern Anlagen mußten wegen des flachen Ufers zwischen Elevator und Schiff besondere Üfermaste angeordnet und die Schwenkkrümmer daran befestigt werden; die Saugleitungen zwischen Aufnehmer und Ufermast konnten dann fest verlegt werden. Eine wahrnehmbare Vergrößerung des Kraftverbrauches der Luftpumpe infolge der Verlängerung der Saugleitung bis auf rd. 30 m ist bei diesen Anlagen nicht festgestellt worden.
Bei
Dies ist vielleicht der Platz, um über die Vorteile und Nachteile des pneumatischen Getreideumschlages an den Donauhäfen einige kurze Bemerkungen zu machen. Die Kritik setzt bei der pneumatischen Getreideförderung gewöhnlich bei dem hohen Kraftverbrauch ein, der ja in der Tat in die Augen fällt. Verschiedene Beobachter haben den Kraftverbrauch verschieden festgestellt; im Durchschnitt kann man aber annehmen, daß er etwa acht Mal so groß ist wie bei den Becherwerken. Es muß dabei aber daran erinnert werden, daß der achtfache Kraftverbrauch nicht etwa einen achtfachen Kohlenverbrauch bedeutet. Die viel größeren Kraftmaschinen der pneumatischen Heber können naturgemäß weit wirtschaftlicher gebaut werden, als die verhältnismäßig kleinen Antriebmaschinen der Becherwerke. So hat sich z. B. herausgestellt, daß in Turn-Severin der Kohlenverbranch der schwimmenden Becherwerke mit einer rd. 35 pferdigen Dampfmaschinenanlage bei 1 t umgeschlagenen Getreides etwa 0,8 kg betrug und bei dem pneumatischen Heber in Orsova 2,4 kg, daß also das Verhältnis nicht 1:8, sondern 1:3 war. den kleineren Anlagen verzichtet man gewöhnlich auf Ueberhitzung des Dampfes, häufig auch auf Kondensation, während man bei den mindestens 150 PS starken Maschinenanlagen der pneumatischen Heber alle Vorteile der modernsten Krafterzeugungsverfahren ausnutzt. Wenn man nun bedenkt, daß unter Berücksichtigung normaler, also nicht besonders großer den Kriegszwecken angemessener Abschreibungen die Kosten für Brennstoff bei derartigen Anlagen noch nicht 25 vH der gesamten laufenden Ausgaben ausmachen, so wird es klar, daß der hohe Kohlenverbrauch der pneumatischen Heber keine ausschlaggebende Rolle spielen kann. Die Vorteile solcher Anlagen, gerade für die Donauhäfen, waren anderseits sehr bedeutend. Es handelte sich um Getreide, das teilweise schon lange gelagert hatte und dessen Beschaffenheit nicht immer die allerbeste war; die gründliche Durchlüftung in den pneumatischen Hebern, die bekanntlich alles Ungeziefer unschädlich macht und Pilzbildungen zu unterbrechen geeignet ist, konnte deshalb nur erwünscht sein. Auch die gründliche Reinigung des Schiffsraumes durch den Luftstrom war vom gesundheitlichen Standpunkte sehr willkommen; das Innere
eines durch einen pneumatischen Elevator gelöschten Schiffes weist spiegelblanke Wände auf und enthält keine schmutzigen Ueberreste, während beim Löschen durch ein Becherwerk eine wirklich gründliche Reinigung des Schiffes mit noch so kräftigen Besen nicht zu erzielen ist. Ganz besonders kam aber zugunsten der pneumatischen Förderung in Betracht, daß sie sich den eigenartigen Formen des Donauschiffes vorzüglich anpaßt und die Arbeit des Löschens sehr viel schneller
Abb. 10 und 11. Donau-Schleppkahn von 700 t Tragfähigkeit.
Abb. 10.
Die
tage durchgepumpten Getreidemengen an Wert darstellten. Zu beachten wären nur die Instandhaltungsarbeiten, die aber bisher einen erträglichen Umfang nicht überschritten haben. Größere Abnutzung kommt eigentlich nur in den Saugleitungen vor, während die Luftpumpen dadurch, daß aller grobe Staub durch die sehr wirksame Abscheidung im Aufnehmer von ihnen ferngehalten wird, nur geringer Abnutzung unterworfen sind. Der ganz feine Staub, der doch noch in die Luftpumpen gelangt, hat sich sogar als ein vollgültiger Ersatz für Kolbenschmierung erwiesen, so daß eine besondere Oelschmierung an den Pumpen nicht erforderlich ist. Saugleitungen nutzen sich vorwiegend nur da ab, wo eine Richtungsänderung des Getreidestromes eintritt. An diesen Stellen wirkt der beständig fließende, mit Staub und sonstigen harten Teilchen verunreinigte Getreidestrom auf die Rohrwandung wie ein scharfer Sandstrahl. Es wurden deshalb die Wandstärken von gußeisernen Krümmern an den meist gefährdeten Stellen schon erheblich stärker gemacht als bei der übrigen Rohrleitung..
Abb. 12 bis 18 zeigen einige Querschnitte dieser gußeisernen Krümmer und Formstücke.. Bis zu welcher Tiefe und in welch eigenartiger Weise der Getreidestrom die Rohrwandung auszuschleißen vermochte, ist in einem der Querschnitte schwarz eingezeichnet. In Abb. 19sind einige Gipsabgüsse wiedergegeben, die nach den Aushöhlungen derartig abgenutzter Stellen der Rohrleitung abgenommen wurden. Die Abgüsse sind stellenweise bis 80 und 100 mm stark. Um an Rohrmaterial zu sparen, hat man öfters diese Gipsabgüsse als Modell zur Herstellung gußeiserner Abgüsse verwendet und letztere in die entsprechenden Aushöhlungen eingelegt und an den Krümmerwänden befestigt. Es liegt nahe, dieses Verfahren dadurch noch praktischer zu gestalten, daß die Rohrteile schon bei ihrer Herstellung in konstruktiver Hinsicht derart ausgebildet werden, daß eine Auswechslung abgenutzter Teile bequem und schnell vorgenommen werden kann; mit der Ausführung solcher Rohrformen ist begonnen worden1).
Abb. 11.
erledigt als Becherwerke. Die Donauschiffe baben, wie Abb. 10 und 11 zeigen, im Gegensatz zu den Rheinschiffen keine gänzlich abnehmbaren Decks, sondern gewöhnlich vier gröBere Luken, welche nur einen Teil des Innenraumes freilegen. Bei der Anwendung von Becherwerken hätte daher, wie dies in Turn-Severin der Fall war, eine ganz erhebliche Trimmarbeit geleistet werden müssen, welche bei dem großen Staubgehalt des teilweise schon alten und nicht immer sorgfältig gelagerten Getreides recht beschwerlich gewesen wäre. Die leicht beweglichen Düsen des pneumatischen Hebers machen den größten Teil der Trimmarbeit überflüssig, verhindern schädliche Staubentwicklung und bieten eine Gewähr dafür, daß die Leistungsfähigkeit des Hebers nicht nur während der ersten Zeit des Löschens, sondern, wie schon oben gesagt, auch im Durchschnitt recht gut ausgenutzt wird. Auch die Bedienung der Getreideschuppen wurde durch Anwendung der pneumatischen Förderung sehr vereinfacht, da für die Förderung des Getreides aus dem Schuppen in Eisenbahnwagen keine besonderen Maschinen, sondern nur Anschlüsse für die Saugdüsen anzuordnen waren; bei der Verwendung von Becherwerken wären be sondere mechanische Einrichtungen im Schuppen erforderlich geworden.
Gegenüber diesen zum Teil ausschlaggebenden Vorteilen konnten die nicht zu unterschätzenden Nachteile der pneumatischen Anlagen keine Rolle spielen. Ueber die Bedeutung, welche den größeren Aufwendungen für Kohle zukommt, ist schon gesprochen worden. Auch die höheren Anlagekosten konnten bei den gewaltigen und sehr hochwertigen Getreidemengen keine große Rolle spielen; denn sie konnten immerhin so niedrig gehalten werden, daß sie nicht mehr ausmachten, als die an einem Arbeits
Dort, wo an Stelle gußeiserner Krümmer zwecks Gewichtersparnis nur Blechrohre verwendet werden können, wird das Rohr so ausgebildet, daß die dem stärksten Ver1) Vergl. hierzu Z. 1910 S. 1976/77.
Schnitt a-b
Abb. 12 bis 18. Gußeiserne Krümmer und Formstücke.
Schnitt c-d
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schleiß ausgesetzten Seiten bequem erneuert werden können, oder es werden leicht auswechselbare aus hartem Material hergestellte Verschleißbleche in die Leitung eingelegt.
Abb. 20 und 21 zeigen einen Rohrkrümmer aus einfachem Eisenblech mit einer eingelegten Verschleißtafel aus naturhartem Stahl.
Bei den aus einzelnen Schüssen gegliederten biegsamen Rohren der Saugleitung schützt man sich gegen die Abnutzung durch einen reichlichen Vorrat an Reserveteilen, die nach Bedarf während der Betriebspausen ausgewechselt werden. Jedoch harrt auch diese Anfgabe einer besseren Lösung. Die biegsamen Rohre bestehen aus Schläuchen von Segeltuch, welche inwendig durch eine Kette von ineinander grei
Abb. 22. Biegsames Rohr der Saugleitnng.
an den Rohrschußenden nur Ansätze, aber keine ganzen Ringe angebracht sind, wird ein Verstauben und dadurch allmähliche Abnahme der Beweglichkeit des Rohres verhindert. Jeder Saugrüssel hat drei solcher biegsamen Rohre, am Schwenkkrümmer das »Turmrohr«, unterhalb des festen Krümmers mit rechteckigem Querschnitt das » Vierkantflanschrohr« und oberhalb der Saugdüse im Schiffsraum das »Raumrohr«.
Die zur Verwendung gekommenen selbsttätigen Wagen sind schon öfters beschrieben worden. Sie sind von der Hennefer Maschinenfabrik C. Reuther & Reisert m. b. H., Hennef a. d. Sieg, und den Librawerken G. m. b. H., Braunschweig, geliefert. Die Ausschüttung der Wagen beträgt in den einzelnen Anlagen 600 oder 400 und 300 kg. Zählwerke erleichtern den Beamten die Feststellung der zur Füllung eines Wagens erforderlichen Spiele. Um von der Aufmerk
Abb. 19.
Gipsabgüsse von durch den Getreidestrom entstandenen Abnutzungen in der Saugleitung
fenden Stahlblechschüssen versteift sind. Diese Blechschüsse sind, wie Abb. 22 zeigt, kegelig gestaltet und tragen an ihren Enden aufgeschweißte Nasen, über die Ringe aus gebörteltem Blech geworfen sind. Diese Bauart gestattet eine große Beweglichkeit bei gleichzeitiger erheblicher Widerstandsfähigkeit gegen den heftigen Anprall der Körner. Dadurch, daß
Abb. 20 und 21. Krümmer mit eingelegten Veschleißplatten.
Die
Abb. 23 und 24. Selbsttätige Abstellvorrichtung an der Libra-Wage. samkeit der Beamten möglichst unabhängig zu sein, hat man selbsttätige Abstell vorrichtungen an den Wagen angebracht. Diese Abstellvorrichtung der Librawerke, Abb. 23 und 24, dient zum selbsttätigen Anhalten einer Getreide wage nach einer bestimmten, beliebig einstellbaren Anzahl von Schüttungen; sie besteht aus der Abstelluhr a mit dem dreiarmigen Antriebhebel b und dem Sicherungs-Auslösehebel c. Abstelluhr a ist auf ein Konsol d an der Vorderseite desjenigen Ständers der Wage befestigt, an dem der eigentliche Zähler angebracht ist. Angetrieben wird die Abstelluhr durch die Stange e von der Zählernadel f aus. dem Konsol. d hängen an Bolzen drehbar die Stützklinke g und die Abstellklinke h. Ferner gehört zu der Abstellvorrichtung noch ein Winkel aus Flacheisen, der am Kippgefäß der Wage angenietet ist. Die Abstelluhr hat Zahlenrollen, die mit gekerbten Rändern versehen sind, die
An