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In Asien, Europa und Nordamerika sind in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Schienennetze modernisiert worden und teilweise beträchtlich gewachsen. In Südamerika aber stagniert die Eisenbahn. Auch das Projekt einer transkontinentalen Verbindung – mit Schweizer Beteiligung – liegt derzeit auf Eis. Schuld sind regionale Animositäten und geopolitische Interessen.
von John Micelli
Es herrschten Freude und Einigkeit beim Arbeitsbesuch des bolivianischen Präsidenten in der Schweiz im Winter 2017. Evo Morales wollte seiner Präsidentschaft ein Denkmal setzen und dem «plurinationalen Staat» zum 200-jährigen Jubiläum der bolivianischen Unabhängigkeit ein Geschenk machen: Bis 2025 solle das Binnenland zu einer Drehscheibe des transkontinentalen Frachtverkehrs und Bolivien aus seiner geografischen Isolation befreit werden. Geplant ist die erste durchgehende Verbindung vom Atlantik an den Pazifik im Süden des amerikanischen Kontinents: Fast 4000 Kilometer Schiene von Santos, der bedeutendste Seehafen Brasiliens, über die Wirtschaftsmetropole São Paolo nach Santa Cruz de la Sierra, die Grossstadt im Südosten Boliviens, und von da über das bolivianische Hochland bis zur Hafenstadt Ilo im Süden Perus. Interessant ist das Projekt für alle Beteiligten.
Brasilien exportiert Soja und Weizen nach China, Peru und Bolivien Bodenschätze nach Europa. Könnten die Güter per Bahn an die Küsten geliefert werden, liessen sich die teuren Transitgebühren für den Panamakanal sparen oder die langwierige Fahrt um Kap Hoorn, der südlichste Punkt Südamerikas, vermeiden. Um teilweise über drei Wochen würden sich die Fahrzeiten der Frachtschiffe durch das Eisenbahnprojekt verringern. In der Schweiz hatten sich Vertreter der heimischen Eisenbahnindustrie mit deutschen Branchenvertretern zu einer Interessengemeinschaft zusammengeschlossen, dafür lobbyiert, dass die damalige Bundespräsidentin Doris Leuthard mit dem Schwerpunktland der Schweizer Entwicklungszusammenarbeit ein «Memorandum of Understanding» unterschreibt. Denn hiesige Unternehmen stehen bereit, Lösungen für die grösste Herausforderung der Strecke zu erarbeiten – die Überwindung der höchsten Gebirgskette ausserhalb Asiens: die Anden. Bolivien will ausserdem seine Abhängigkeit von Chile reduzieren: Rund 80 Prozent der internationalen Transporte wickelt der Andenstaat derzeit über die Pazifikhäfen im Norden des Nachbarlandes ab. Das ist nicht nur ein Klumpenrisiko für Bolivien – sondern auch eine permanente Erinnerung an ein über 100-jähriges Trauma.
Alte Geschichten
In zahlreichen Konflikten mit seinen Nachbarstaaten nämlich hat die ehemalige Kolonie «Oberperu» seit der Unabhängigkeit von der Kolonialmacht Spanien ein Drittel ihres Territoriums verloren, darunter im sogenannten «Salpeterkrieg» von 1879 bis 1884 das damalige Departement Atacama und damit den Zugang zum Pazifik. Erst im Friedensvertrag von 1904 akzeptierte Bolivien die durch den Krieg geschaffenen Grenzen und den Verbleib der Stadt Antofagasta bei der Republik Chile. Bis heute aber leidet Bolivien an seinem Status als Binnenland und gelten die Beziehungen zum Nachbarland als belastet. 2018 scheiterte Bolivien erneut vor dem Internationalen Gerichtshof der Vereinten Nationen (IGH) in Den Haag mit dem Begehren, Chile zu Verhandlungen über seinen souveränen Zugang zum Meer zu zwingen. Gerichtspräsident Abdulqawi Ahmed Yusuf forderte die beiden Parteien auf, trotzdem «ihren Dialog im Geiste guter Nachbarschaft fortzusetzen». Luis Arce, seit vergangenem Jahr Morales‘ Nachfolger im Präsidentenamt, bekräftigte im Frühling, dass für Bolivien die Frage deshalb weiterhin «offen und pendent» sei.
Chile dagegen betrachtet den Schiedsspruch des IGH als endgültig und verweist auf den privilegierten Zugang Boliviens zu den nordchilenischen Häfen seit dem Friedensvertrag und seine massiven Investitionen in Transport- und Verladekapazitäten in Arica, Iquique und Antofagasta, die vor allem Bolivien zugutekommen würden: Bis zu zwei Dritteln der umgeschlagenen Güter in den Industriehäfen, die mit dem westbolivianischen Schienennetz verbunden sind, würden aus dem Nachbarland im Osten stammen oder seien für dieses bestimmt. In der bolivianischen Bevölkerung aber bleibt der Meereszugang ein hochemotionales Thema, das die Regierung geschickt instrumentalisiert, um die Popularität ihrer Infrastrukturprojekte zu steigern.
Neben dem «Corredor Ferroviario Bioceánico Central» zum Beispiel auch der Ausbau des Flusshafens Puerto Aguirre im Amazonastiefland im äussersten Osten des Landes, der über einen Kanal mit dem Río Paraguay in Brasilien verbunden ist und Bolivien damit an die internationale «Hidrovía Paraná- Paraguay» (HPP) anschliesst, eine der wichtigsten Wasserstrassen für die Binnenschifffahrt in Südamerika. Um die HPP aber ganzjährig auch für grosse Transportschiffe befahrbar zu machen, müssten die anderen Anrainer Brasilien, Paraguay, Uruguay und Argentinien gewaltige Investitionen leisten für bauliche Massnahmen, die auch wegen ihrer unter Umständen massiven Folgen für das sensible Ökosystem höchst umstritten sind. Hinzu kommt, dass der rechtskonservative brasilianische Präsident Jair Bolsonaro herzlich wenig Interesse zeigt, mit den sozialistischen Regierungen in La Paz und Lima zu kooperieren, weshalb derzeit weder das Schifffahrts- noch das Eisenbahnprojekt Boliviens wesentlich vorankommen. So lagen plötzlich wieder Alternativen auf dem Verhandlungstisch, die aufgrund ihrer Nachteile eigentlich bereits abgeschrieben worden waren.
Globale Konkurrenz
Schon Bolsonaros Amtsvorgänger Michel Temer stimmte dem bolivianisch-peruanischen Projekt nur widerwillig zu, das die Regierungen von Luiz Inácio Lula da Silva und Dilma Rousseff von der linksorientierten brasilianischen Arbeiterpartei mit den Nachbarländern erarbeitet hatten. Der aktuelle Präsident Brasiliens favorisiert nun laut lateinamerikanischen Zeitungen offen einen Eisenbahnkorridor durch Paraguay und Argentinien nach Chile, weil er im konservativen chilenischen Amtskollegen Sebastián Piñera einen politischen Verbündeten sieht.
Gegen diese Variante stemmen sich verständlicherweise die Andenstaaten im Zentrum des Kontinents. Inakzeptabel für Bolivien ist aber auch ein chinesischer Vorschlag der Routenführung, bei dem das Land nördlich umfahren würde. Die wachsende asiatische Wirtschaftsmacht baut seit Jahren ihren Einfluss in Lateinamerika aus. Die für den Güterverkehr reservierte Strecke würde am Superporto do Açu beginnen, die seit einer 2014 abgeschlossenen Erweiterung grösste Hafenanlage Südamerikas, bis Porto Velho die wichtigsten brasilianischen Landwirtschaftsgebiete im Bundesstaat Mato Grosso durchqueren und in der Nähe von Pucallpa in der Region Ucayali peruanisches Territorium erreichen. Dieses Projekt wäre die eleganteste Lösung, um den chinesischen Hunger nach brasilianischen Agrarprodukten zu stillen. Verlockend für Peru und Brasilien ist auch das Angebot der chinesischen Staatsbahnen, die Transkontinentalverbindung nicht nur zu bauen und zu betreiben, sondern ebenso mit Investitionen im Rahmen von zehn Milliarden Franken aus dem Reich der Mitte zum grössten Teil zu finanzieren.
Neue Wahlen, alte Freunde
Noch aber sind die Würfel nicht endgültig gefallen. Für die grösste Herausforderung – auch hier die Überwindung der Kordilleren – besteht für das chinesische Projekt noch nicht einmal eine genaue Planung, geschweige denn Machbarkeitsstudien oder Umweltverträglichkeitsprüfungen. Die Strecke wäre ausserdem über 1000 Kilometer länger als die Variante über bolivianisches Territorium und würde teilweise durch unberührte Regenwaldgebiete führen. Die von der bolivianischen Regierung vorgeschlagene – und von Deutschland sowie der Schweiz unterstützte – Streckenführung dagegen wäre mit rund 3750 Kilometern die kürzeste Verbindung zwischen den Ozeanen und grosse Teile des Schienenstrangs sind bereits verlegt: Von Santos bis Santa Cruz besteht eine durchgehende Meterspur-Verbindung, für deren Ausbau und Modernisierung drei Milliarden Franken veranschlagt wurden.
Je sieben Milliarden Franken soll die Schliessung der beiden Lücken im Bahnnetz zwischen Pazifik und Atlantik kosten. Das ist zum einen der Bau einer Verbindung der beiden unabhängigen Schienennetze Boliviens, der Ferroviaria Oriental im östlichen Tiefland um Santa Cruz und der Ferroviaria Andina auf dem bis zu 4000 Meter über Meer gelegenen Altiplano, das Hochland, auf dem rund 60 Prozent der Bolivianerinnen und Bolivianer leben, durch eine schwierige Topografie und seismisch aktive Zonen. Anspruchsvoll ist auch das zweite fehlende Teilstück, die Strecke von der peruanischen Küste bis zur bolivianischen Grenze, bei der auf einer Luftlinie von 50 Kilometern 3000 Höhenmeter überwunden werden müssen. Aufgrund dieser Herausforderungen hatte sich Bolivien hilfesuchend an die Schweiz gewandt: Die Expertise hiesiger Bahnunternehmen für den Bau und den Betrieb von Bahnstrecken im Gebirge ist unbestritten. Stadler Rail beispielsweise baut die derzeit stärkste Zahnradlokomotive der Welt.
Die «Stadler He 4/4» ist in der Lage, in Doppeltraktion Güterzüge von einem Gesamtgewicht von 850 Tonnen zu schleppen, und leistet ihren Dienst ebenfalls in Südamerika: Sie bewältigt den Anstieg vom Hafen Santos auf das knapp 800 Meter hohe Hochplateau von São Paulo − eine der bereits bestehenden Teilstrecken der geplanten Transkontinentalverbindung. Die Schweizer Fachleute haben Zahnradstangenabschnitte auch für die beiden Neubaustrecken in Peru und Bolivien ins Gespräch gebracht, um eine möglichst direkte Streckenführung zu ermöglichen: So könnten Bau-, Betriebs- und Unterhaltskosten tief gehalten werden. Ursprünglich sollte im Jahr 2020 mit dem Bau begonnen werden. Die Pandemie und die bolivianische Verfassungskrise aber haben diesen ambitionierten Plänen einen Strich durch die Rechnung gemacht. Nun aber könnte die Zeit für die bolivianisch-schweizerische Kooperation arbeiten: Bolivien hat mit Luis Arce wieder einen gewählten Präsidenten, der mit dem vor wenigen Tagen zum Sieger der peruanischen Präsidentschaftswahlen erklärten Sozialisten Pedro Castillo gut zusammenarbeiten dürfte. Und in Brasilien hat im März der Oberste Gerichtshof vier Urteile gegen den Ex-Präsidenten aufgehoben und so wahrscheinlich den Weg freigemacht für ein Duell zwischen Bolsonaro und Lula da Silva bei der Wahl im Herbst des kommenden Jahres, für die dem Vertreter der Arbeiterpartei leicht bessere Chancen prognostiziert werden. Das sind gute Nachrichten für die supranationale Kooperation in Südamerika im Hinblick auf eine nachhaltige Umsetzung von Infrastrukturprojekten auf dem Kontinent.