Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/04482.jsonl.gz/2

Эффективность климатической политики и опыт работы с ней, потенциалы, препятствия, возможности и вопросы реализации
Политика и меры по наземному транспорту
Учитывая положительное влияние роста плотности населения на использование общественного транспорта, на пешеходный транспорт, велосипедный транспорт и выбросы CO2, более качественное комплексное территориальное планирование является важным элементом политики в секторе перевозок. Есть ряд хороших примеров в больших городах нескольких стран. Эффективным средством сокращения поездок частных автомобилей может быть управление спросом на перевозки (УСП), если его точно реализовать и осуществлять. «Мягкие» меры, такие как предоставление информации и использование стратегий коммуникации и технических средств обучения, стимулировали изменение в поведении людей, что привело к сокращению использования автомобилей в одном из австралийских городов на 14%, в одном из городов Германии – на 12%, в одном из шведских городов – на 13% (средняя степень согласия, средний объем доказательств) [5.5.1].
Нормы расхода топлива или нормы выбросов CO2 оказались эффективными в сокращении выбросов ПГ, но до сих пор рост транспорта перевешивает их воздействие. В большинстве промышленно развитых и в некоторых развивающихся странах установлены нормы расхода топлива для новых легких транспортных средств. Формы и жесткость этих норм широко разнятся - от единых, обязательных корпоративных средних норм до дифференцированных норм по весовым категориям или габаритам транспортных средств и до рекомендательных норм для всей отрасли. Нормы расхода топлива оказались эффективными в глобальном масштабе, в зависимости от своей жесткости, для повышения топливной экономичности транспортных средств, повышения среднего показателя путевой топливной экономичности по парку, сокращения расхода топлива и выбросов углерода. В некоторых странах отдельные сегменты автомобильной промышленности сильно сопротивляются нормам расхода топлива по ряду причин, начиная с экономической эффективности и кончая безопасностью. Общую эффективность норм можно существенно повысить, если сочетать ее с финансовыми стимулами и информацией для потребителей (высокая степень согласия, много доказательств) [5.5.1].
Налоги на приобретение, регистрацию и эксплуатацию автомобилей и на моторное топлив, а также ценовая политика в отношении дорог и стоянок – важные определяющие факторы энергопотребления автомобилей и выбросов ПГ. Разные страны используют эти факторы для получения общих доходов, для частичной интернализации внешних затрат на эксплуатацию автомобилей или для устранения заторов на дорогах общего пользования. Важная причина того, почему налог на топливо или на CO2 имеет ограниченный эффект, состоит в том, что ценовая эластичность, как правило, значительно меньше, чем эластичность спроса по доходу. В конце концов эластичность спроса по доходу в 1,5-3 раза выше, чем ценовая эластичность совокупного спроса на транспорт, что значит, что ценовые сигналы становятся менее эффективными при повышении доходов. Эффективными оказались скидки при приобретении и уплате налогов на регистрацию топливосберегающих автомобилей. В некоторых городах применяется ценовая политика в отношении дорог и стоянок, причем с заметным влиянием на движение легковых автомобилей (высокая степень согласия, много доказательств) [5.5.1].
Многие правительства включили или собираются включить политику содействия биотопливам в национальные стратегии сокращения выбросов. Поскольку преимущество биотоплив для сокращения выбросов CO2 возникает в основном на отрезке «скважина-бак», то стимулы к использованию биотоплив являются более эффективными климатическими мерами, если они привязаны к эффективности сокращения выбросов CO2 во всей цепочке «скважина-автомобиль». Следовательно, льготные налоговые ставки, субсидии и квоты на смешивание топлив должны регулироваться в соответствии с выгодами для чистого сокращения выбросов CO2 по всему циклу «скважина-автомобиль» для каждого топлива. Во избежание отрицательных последствий производства биотоплива для устойчивого развития (например, влияния на биоразнообразие) можно было бы привязать дополнительные условия к стимулам для биотоплив.
Политика и меры по воздушному и водному транспорту
С целью сокращения выбросов на воздушном и водном транспорте, являющихся результатом сгорания бункерного топлива, необходимо разработать новые политические меры. Как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), так и ММО изучали варианты ограничения выбросов ПГ, но не смогли выработать подходящую основу для реализации этой политики. Вместе с тем, ИКАО одобрила концепцию открытой, международной системы торговли выбросами, реализуемой по добровольной схеме, или включения международной авиации в существующие системы торговли выбросами.
Для авиации потенциал значительного сокращения выбросов присутствует как в налогах на топливо или выбросы, так и в торговле выбросами. Географический охват (маршруты и операторы), объем дотаций, выделяемых авиационной отрасли, и охват последствий для климата, не связанных с CO2, будут ключевыми структурными элементами в определении эффективности торговли выбросов для сокращения последствий работы авиатранспорта для климата. Налоги на выбросы или торговля выбросами привели бы к повышению стоимости топлива, что оказало бы положительное влияние на кпд двигателей [5.5.2].
Текущие политические инициативы по водному транспорту основываются, главным образом, на добровольных схемах, где используются показатели топливной экономичности кораблей. В ряде мест применяются экологически дифференцированные портовые сборы. Среди других политических мер по ограничению выбросов от водного транспорта – включение международного судоходства в международные схемы торговли выбросами, налоги на топливо и регуляторные инструменты (высокая степень согласия, средний объем доказательств) [5.5.2].
Комплексные и не связанные с климатом политические меры, влияющие на выбросы ПГ, и сопутствующие выгоды от политики смягчения последствий выбросов ПГ
В последнее время в планировании транспорта и в транспортной политике делается больший акцент на аспектах устойчивого развития. Это, в частности, сокращение импорта нефти, улучшение качества воздуха, уменьшение шумового загрязнения, повышение безопасности, сокращение заторов, расширение доступа к средствам транспорта. Такая политика может иметь важный эффект синергии с сокращением выбросов ПГ (высокая степень согласия, средний объем доказательств) [5.5.4; 5.5.5].