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Kettenreaktion:
Renault Voiturette
Die Kette als Kraftschluss zwischen Antrieb und Achse ist bei Fahrrädern noch immer angesagt, bei Autos aber längst «out». Der Ruhm, das erste Automobil mit Kardanantrieb gebaut zu haben, gebührt dem damals 20-jährigen Louis Renault. Der hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts einen dreirädrigen De Dion-Bouton zugelegt und weiterentwickelt. Die Pioniertat bestand nicht nur im eingangs erwähnten «Antrieb ohne Kette» – dazu gesellte sich auch ein revolutionäres Dreiganggetriebe (mit direkt ausgelegter höchster Fahrstufe) und, als sei das noch nicht genug, ein spezieller Rahmen samt Aufhängung für vier Räder.
Am Weihnachtsabend 1898 startete Renault schliesslich zu einer ersten Probefahrt. Die verlief so überzeugend, dass der junge Mann schon bald die Serienfertigung seines «Voiturette» genannten Gefährts plante: Am 9. Februar 1899 meldete er sein «Schaltgetriebe mit verschiedenen Gängen für Automobilfahrzeuge» unter der Nummer 285.753 zum Patent an und gründete – rückwirkend zum 1. Oktober 1898 – am 25. Februar 1899 mit seinen Brüdern Marcel und Fernand die Firma Renault
Frères. Kurz darauf verliess als erster Renault eine Voiturette Typ A die Werkhallen.
Rasende Zigarre:
La Jamais Contente
Der belgische Ingenieur und Rennfahrer Emile Jenatzy tat schon vor einhundert Jahren das, was heute wieder Konstrukteure auf der ganzen Welt bewegt: Er entwarf Autos mit Hybrid-Antrieb, die unter der Bezeichnung Jenatzy-Martini in Serie gingen. Weltberühmt aber wurde der Mann, weil er nie zufrieden war – und deshalb seine wichtigste Schöpfung «La Jamais Contente» nannte: einen federleichten einsitzigen Rennwagen mit Elektro-Antrieb und zigarrenförmiger Alu-Haut – der wegen der mitgeführten Batterien trotzdem über 1000 Kilo wog! Bestückt mit profillosen Luftreifen von Michelin und einer Lenkstange, die an die Kurbel einer Strassenbahn erinnerte, gelang Jenatzy am 29. April 1899 der grosse Wurf: Er erreichte mit der «Nie Zufriedenen» in Anchère exakt 105,876 Stundenkilometer und passierte damit als erster Mensch in einem Automobil die 100-km/h-Marke – Weltrekord!
Doppelt obenauf:
Peugeot L-Rennwagen und Ballot 2LS
Bei der Konstruktion des Bugatti T51 von 1931 – im Prinzip ein weiterentwickelter T35 mit Doppelnockenwellen-Motor – soll sich der Patron an amerikanischen Miller-Rennwagen orientiert haben. Warum eigentlich? Peugeot hatte schliesslich ebenfalls mit dohc-Aggregaten für Furore gesorgt, als erster Hersteller überhaupt. Entworfen von Ernest Henry, diesem genialen Schweizer Konstrukteur mit Erfahrungen in der Flugzeugindustrie, verfügten die Peugeot-Rennwagen über vier Zylinder mit jeweils vier schräg hängenden Ventilen sowie halbkugelförmigen Brennräumen. Dank dieser Zutaten brachte es der L76 von 1912 auf stattliche 148 PS, die er aus einem Hubraum von anfänglich 7596 cm³ (Bohrung x Hub: 110 x 200 mm) und später aus 5654 cm³ (100 x 180 mm) holte. Ein schlagkräftiges Werkteam mit den Herren Boillot, Goux und Zuccarelli war damit recht flott unterwegs. Vor allem Jules Goux, der später für Bugatti startete, konnte sich profilieren und fuhr neben guten Platzierungen auch zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde ein. Der grösste Knaller des L76 aber waren die 500 Meilen von Indianapolis im Jahr 1913, die Peugeot gewinnen konnte. Diese hoch komplizierten, anfälligen und natürlich sehr kostspieligen Motoren für den serienmässigen Einsatz in normalen Pw tauglich zu machen, schien Peugeot offenbar ein zu heisses Eisen. Doch Édouard Ballot, ein Mann voller Ehrgeiz und Tatendrang, der 1919 die Établissements Ballot gegründet hatte, packte es an. Mit von der Partie war wieder Monsieur Henry, dieser brillante, unruhige Geist, der häufig den Arbeitgeber wechselte und nun eben bei Ballot gelandet war. Mit dem Resultat, dass seine neue Firma bereits 1921 den 2LS lancierte, ein sportliches Auto mit Zweiliter-dohc-Motor und 80 PS, das 150 km/h lief (und damit noch manche Mittelklasse-Limousine der frühen 1970er-Jahre blamiert hätte). «Wahrscheinlich war dieses Modell der erste käufliche Sport- und Tourenwagen mit einem dohc-Motor», vermutet Automobilhistoriker Ferdinand Hediger zu Recht. Leider war es 1924 schon wieder vorbei; Ballot setzte von da an auf bodenständigere Konstruktionen.
Strassenflieger:
Leyat Helica Luftschraubenwagen
Der französische Flieger und Erfinder Marcel Leyat gründete 1913 in Mersault seine eigene Fabrik, wo eines der ungewöhnlichsten Automobile überhaupt Wirklichkeit werden sollte: der Leyat Helica. Befeuert zunächst von einem Zweizylinder-Boxermotörchen der Firma A.B.C., wurde bei diesem skurrilen Mobil die Kraft nicht etwa an die (gebremsten) Vorder- oder die (gelenkten) Hinterräder übertragen, sondern direkt an einen von der Kurbelwelle betriebenen grossen Propeller! Der rotierte, um die Umwelt vor Schäden zu bewahren, hinter einem feinmaschigen Gitter und sorgte für flottes Tempo: Nach offenen Zweisitzern in Tandembauweise entstanden in den 1920er-Jahren kleine Coupés mit 10-PS-Anzani-Dreizylindern – und rannten über 100 km/h! Aber mit der Sicherheit (keine Motorbremse, instabiles Fahrverhalten) haperte es und so verschwand die kleine Marke 1927 wieder vom Markt.
Alles von vorn: Tracta
Jean Albert Grégoire war ein ebenso brillanter wie weitgehend unbekannter französischer Autokonstrukteur, welcher der Geschichte des Automobils immer wieder neue Impulse verlieh. So hielt er den Frontantrieb für die einzig angemessene Art und Weise, bei einem Personenwagen für Traktion zu sorgen. Und da Monsieur nicht nur tatkräftig war, sondern zudem geschickt im Auftun von Geldquellen, fand er in Pierre Fenaille den passenden Financier für seine Pläne. Beide gründeten 1926 die SA des Automobiles Tracta in Asnières (nahe Versailles) und bauten noch im selben Jahr ihr erstes gemeinsames Auto – einen schicken zweisitzigen Roadster mit einem von SCAP gelieferten 1100-cm³-Motor, der von einem Cozette-Kompressor zusätzlich beatmet wurde. Sofort nahm man mit dem kleinen Zweisitzer höchst erfolgreich an Rennen teil (später startete man sogar in Le Mans), um ihn 1927 unter der Bezeichnung «Gephi» auf dem Pariser Salon vorzuführen. Wo er für Furore sorgte: Der Tracta verfügte natürlich über Frontantrieb, dessen Antriebswellen auf jenes heute «Tracta-Gelenk» genannte, homokinetische Gleichlaufgelenk gesetzt wurden. Und damit das wesentliche Problem dieser Bauart – die Vorderräder zu lenken und gleichzeitig anzutreiben – löste.
Das Patent daran erwarben übrigens einige Hersteller wie etwa DKW, um es 1931 im Modell F1 zu verwenden. In späteren Jahren fertigte Tracta nicht nur Sport-, sondern auch durchaus elegante Tourenwagen, die sich 1934 vom Markt verabschiedeten. Genau in dem Jahr also, als Citroën mit dem Traction Avant erschien (siehe VECTURA #15) und mit seinen homokinetischen Gelenken den Frontantrieb salonfähig machte.
Das erste feste Faltdach:
Peugeot Eclipse
Georges Paulin war ein wohlhabender französischer Zahnarzt und passionierter Offen-Fahrer, der sich freilich mit den zugigen, schwer bedienbaren Stoffverdecken fast aller damaligen Cabrios nicht anzufreunden vermochte. Aber er hatte eine Idee: Was wäre von einem Blechdach zu halten, das sich im Kofferraum versenken liesse? Duplizität der Ereignisse: Im fernen Salt Lake City brütete bereits ein anderer Erfinder namens George Ellerbeck über eben diesem Problem – weshalb sich die beide Herren Ende der 1920er trafen. Offenbar einigten sie sich über die Urheberrechte an diesem «chapeau claque» für Cabrios, denn schon bald erschien die erste entsprechende Konstruktion, die sich Paulin um 1934 herum patentieren liess. Marcel Pourtout, ein bekannter Karosserieschneider, begeisterte sich sofort für das «System Paulin» und stellte eine Reihe von Einzelstücken auf die Räder, bis mit den Peugeot-Modellen 301 von 1934 und 402 Eclipse von 1937 tatsächlich zwei Kleinserien aufgelegt wurden. Vor allem der stromlinienförmige, wegen seiner zwangsläufig üppigen Heckpartie 5,19 Meter lange und 1,5 Tonnen schwere 402 sorgte für Furore – obwohl man die mächtige Kofferklappe per Muskelkraft öffnen und das Dach hervorwuchten (oder verschwinden) lassen musste. Im offiziellen Verkaufsprospekt tauchte übrigens die Bezeichnung Eclipse nicht auf; stattdessen war nur von «Décapotable Métallique» die Rede, vom Metallcabrio. Das serienmässig mit einem Zweiliter-Vierzylinder von 55 PS und Dreiganggetriebe ausgeliefert wurde. Wer zuzahlen wollte, bekam einen 2,1-L samt elektro-magnetischem Vorwahlgetriebe von Cotal. Zum Verkaufsschlager entwickelte sich dieser «Löwe mit dem heissen Blechdach» freilich nicht – ebenso wenig seine Nachfolger Ford Fairlane, Skyliner sowie Sunliner Retractable, der originelle Treser TR1 oder der französische Venturi. Erst der Mercedes SLK mit seinem genialen, von Karmann in Osnabrück entwickelten und elektrohydraulisch versenkbaren «Variodach» sollte der Idee des Docteur Paulin dann ab 1996 zum Durchbruch verhelfen. Wirklich erschwinglich wurde die Idee im Jahr 2000 wiederum mit einem französischen Modell – dem Peugeot 206 CC.
Wellblech-Kubismus:
Citroën Typ H
Als der markante Kastenwagen 1947 vorgestellt wurde (ein Jahr vor dem 2CV), beerbte er den 1939 ungünstig eingeführten, wegen dem Zweiten Weltkrieg keine 2000 Mal produzierten TUB. Man muss den H – es gab ihn mit verschiedenen Aufbauten, Überhängen, Radständen und Dachhöhen – zu den ersten Multifunktionskastenwagen zählen. Seine Frontmotor-Frontantrieb-Konfiguration und Drehstabfederung erlaubten einen völlig ebenen Ladeboden, der sich keine 40 Zentimeter über der Strasse befand, und im Laderaum konnte man aufrecht stehen. Nicht zuletzt vermochte der mindestens 4,26 Meter lange, selbsttragende H – (je nach möglicher Zuladung trug er die Typenkürzel HY, HX, HW oder HZ) meist mehr zu tragen, als er selbst wog. Entsprechend beliebt war die «Camionette» im öffentlichen Dienst sowie bei Handwerkern, Wurst- oder Eisverkäufern; gleichsam taugte sie mit Bestuhlung auch als Kleinbus. Antriebstechnisch waren 58 PS und drei Gänge das Maximum, doch das störte die Käufer nicht. Grosserienkomponenten anderer Citroën-Baureihen hielten die Produktions- und Anschaffungskosten gering; für die Konstruktion zeichnet kein Geringerer als André Lefèbvre verantwortlich, der sich bereits in den 1920er-Jahren als Rallye-Monte-Carlo-Sieger und unorthodoxer Rennwagen-Entwickler bei Voisin (VECTURA #5) einen Namen gemacht hatte. 1933 wurde er von André Citroën engagiert, was sich als hervorragende Entscheidung herausstellen sollte. Denn Lefèbvre schuf den Traction Avant, den eingangs erwähnten TUB, die «Ente» und später die DS – allesamt Meilensteine der Automobilgeschichte und die bis heute berühmtesten Citroën-Modelle überhaupt. Auch der Typ H, in der Öffentlichkeit leicht spöttisch «Nez de Cochon» (Schweinsnase) genannt, trug die Handschrift dieses Genies, doch soll ein anderer H-Team-Ingenieur nicht unterschlagen werden. Pierre Franchiset verpasste dem H nicht nur sein charakteristisches Wellblechkleid, sondern war auch Erfinder des sogenannten Yoder-Scharniers, welches aus umgebördelten und dann ineinandergeschobenen Metallkanten bestand. Auf diese simple Weise konnte man selbst dünnste Bleche zuverlässig zusammenfügen, welche – so stand es im Lastenheft für den H (und auch in dem des 2CV) – es aus Kosten- und Verfügbarkeitsgründen zu verwenden galt. Die Kombination aus der gewählten Verbindung und dem Wellblech erwies sich zudem als äusserst steif und zeigte kaum Ermüdungserscheinungen, was dem Typ H unter anderem zu seiner Langlebigkeit verhalf. Tatsächlich blieb er ganze 34 Jahre lang im Programm und erhielt 1964 eine einteilige Frontscheibe. Erst Ende 1981 und nach knapp 475.000 Exemplaren wurde der Transporter vom komplett neuen, gemeinsam mit Peugeot und Fiat entwickelten C25 abgelöst – den es deshalb auch mit anderen Markenlogos (zunächst auch von Alfa Romeo und Talbot) unter den Modellbezeichnungen J5 (heute Boxer) und Ducato gab, während die Citroën-Variante seit 1994 Jumper genannt wird. Das Trio läuft mittlerweile in dritter Generation und ist für Wohnmobilhersteller erste Wahl, weil es auch als sogenannter «Windlauf» – nacktes Fahrgestell mit Motor – ausgeliefert wird. In den USA gibt es den Ducato seit 2013 auch als Dodge Ram Pro Master, doch das ist eine andere Geschichte.