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Behauptung 1: Mit den Pistenverlängerungen könnten die häufigen, ungeplanten An- und Abflug-Konzeptwechsel am Flughafens Zürich vermieden werden.
Pro Tag finden in Zürich-Kloten zwei geplante Pistenwechsel statt. Um 8 beziehungsweise 9 Uhr von Süd- auf Nordanflug, um 20 respektive 21 Uhr von Nord- auf Ostanflug.
Ungeplante Umstellungen finden vor allem wegen Wetter statt (Westwind, Bise). Die Pistenverlängerungen ändern daran gar nichts.
Die Änderungen wegen Wetters sind Standardverfahren und werden von der Flugverkehrsleitung intensiv trainiert.
Sie stellen für die Lotsen keine besonderen Schwierigkeiten dar.
Das Argument der Befürworter, grosse Flugzeuge könnten dann auch bei leichter Bise auf der Piste 28 landen, ist ebenfalls irreführend.
Bei leichter Bise ist die Rückenwind-Komponente so klein, dass auch ein A380 auf der „West“-Bahn landen kann.
Weiter wird eine nasse Piste als Verweigerungsgrund für ein Landung auf Piste 28 aufgeführt.
Die Piste 28 ist eine gerillte Piste, sprich alle 5 bis 7 Zentimerter ist eine Abflussrille in den Beton gefräst; somit ist die Bremswirkung bei nasser Piste fast gleich wie bei trockener Piste.
Behauptung 2: Es gebe immer wieder Piloten, die eine Landung auf Piste 34 verlangen, also den Südanflug mit langsamen Sinken über der dicht besiedelten Goldküste.
Verschiedene Anfragen an den Flughafen, wie oft und mit welchen nachteiligen Konsequenzen dies in den letzten Jahren vorgekommen sei, wurden nicht beantwortet.
Weil es sie nicht gibt?
Selbst habe ich sämtliche Anflüge bei der Anwendung des Ostkonzepts von Juli 2023 bis Mitte Januar 2024 analysiert.
Es gab in dieser Zeit am Morgen, wenn wegen Wetters auf die Piste 28 angeflogen wurde, ein paar wenige Anflüge auf die Piste 34.
Ob die nun zwingend waren oder nur gewünscht, bleibe dahingestellt. Auf jeden Fall waren sie jeweils die einzigen Anflüge weit und breit und hatten keine Konsequenzen für andere Flüge.
Auch stellten sie für die Flugverkehrsleitung kein Problem dar. Am Abend gab es während der Zeit der Ostanflüge nicht einen einzigen Anflug auf Piste 34.
Selbstverständlich dürfen Piloten eine andere Piste als die gerade in Gebrauch stehende verlangen.
Gemäss ICAO-Regeln verlieren sie dann aber den Anspruch auf Anflugpriorität und müssen im Warteraum bleiben, bis sie keinen anderen Anflug mehr behindern.
Aber auch dazu gäbe es Lösungen betrieblicher und technischer Art, um die Auswirkungen auf den übrigen Verkehr zu vermeiden.
Behauptung 3: Pistenkreuzungen würden die Komplexität erhöhen und könnten ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Pistenkreuzungen wird es auch mit den Pistenverlängerungen geben.
Wie Pisten gekreuzt werden sollen und wie Bewegungen auf sich kreuzenden Pisten sicher bewerkstelligt können, gehört zum elementaren Können der Lotsen.
Es wird schon in den ersten Stunden der Ausbildung in Theorie doziert und intensiv am Simulator geübt und dann in Echtzeit mit einem Ausbildner während längerer Zeit im Tower praktiziert.
Pistenkreuzungenn tragen sicher nicht zu höherer Komplexität bei und sind das „tägliche Brot“ wie das Erteilen einer Start- oder Landeerlaubnis.
Als Lösung zur Vermeidung von Pistenkreuzungen wird die „Umrollung“ der Piste 28 geplant.
Ich will hier nicht im Detail darauf eingehen. Denn diese Umrollung ist nicht Bestandteil der Abstimmung und könnte so oder so gebaut werden.
Ob sie dann etwas brächte, wage ich zu bezweifeln. Sicher aber ist: Die Rollzeit nach der Landung auf Piste 14 zum Tarmac auf der Südseite der Piste 28 wird um ein Vielfaches länger.
Ebenfalls länger würde die Rollzeit vom Tarmac südlich der Piste 28 zur Piste 32, von der aus in späten Randzeiten Richtung Norden gestartet wird.
Dies steht im Widerspruch zu den Aussagen der ach so langen Rollzeit vom Midfield Terminal zur Piste 34.
Behauptung 4: Die Verspätungen nach 23 Uhr würden mit den Pistenverlängerungen reduziert oder gar nicht mehr stattfinden.
Selbst die Flughafenchefs Lukas Brosi und Josef Felder gestehen ein, dass sie nicht garantieren können, dass nach 23 Uhr keine Abflüge mehr stattfinden werden.
Fakt ist, dass auch heute diese kritischen Abflüge kaum vor 23 Uhr stattfinden, ob sie nun auf der 32 oder der 34 starten.
Dies hat mit den Pistenlängen nichts zu tun. Das Argument bei Starts auf Piste 34 nach 23 Uhr sei die längere Rollzeit und das mögliche Warten beim Kreuzen der Piste 28 wegen landenden Flugzeugen schuld.
Die Rollzeit vom Midfield-Terminal zur Piste 34 ist maximal 3 Minuten länger als zur Piste 32, die wie wie die „Westpiste“ 28 nach einem Ja um ein paar hunder Meter verlängert würde, nicht wie behauptet wird bis zu 10 Minuten länger.
Und Anflüge auf die Piste 28 gibt es zu dieser Zeit praktisch nicht mehr. Das heisst, auch der Start auf Piste 34 kann praktisch verzögerungsfrei stattfinden.
Auch über den Tag fallen in Zürich keine Verspätungen an, die auf zu kurze Pisten zurückzuführen sind.
Behauptung 5: Der Flugbetrieb sei für die Flugverkehrsleitung hoch komplex.
Dem widerspreche ich vehement. Es hat sich in vieler Hinsicht, im Vergleich zu den 1970er-, 80er- und 90er-Jahren vieles vereinfacht.
Wenn die Flugsicherung Skyguide meint, die Komplexität könnte ein Sicherheitsrisiko darstellen, so gäbe es eine wirksame Massnahme, dieses Problem zu lösen.
Heute werden die Lotsen so ausgebildet, dass sie eine Tower- und eine AnflugradarLizenz erhalten.
Das heisst, sie müssen für beides genügend Erfahrung haben, um die Lizenzen jeweils zu erneuern.
Mit einer Aufteilung der Berechtigung für nur einen Arbeitsplatz würde die Komplexität, sofern sie vorhanden ist, für die einzelnen Lotsen spürbar reduziert.
Zum Schluss: Vom Flughafen wurde bestätigt, dass mit dem Bau der Pistenverlängerungen die Betriebskonzepte nicht verändert würden.
Sprich: Es werde während der Sperrzeiten für Nordanflüge nach wie vor am Morgen von 6 bis 8 respektive 9 Uhr Süd- und am Abend ab 20 respektive 21 Uhr Ost-Anflüge geben.