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«Wir Schweizer können doch nicht allen Ernstes glauben, dass wir mit dem Bau des Gotthardtunnels vor siebzig Jahren und mit der Elektrifikation nach dem ersten Weltkrieg ein für allemal Grossartiges genug für den schweizerischen Verkehr getan haben?» So leitete 1947 die Zeitschrift «Prisma» ihre 4. Ausgabe mit dem Thema «Die Schweizer Bahnen im Jahr 2000» ein. Viele der damaligen Visionen sind heute längst Realität. Sieh selbst!
Herbert Sitterding beschreibt in seinem Beitrag die Vision, im Zug telefonieren zu können. Die Fahrleitung wird dabei gleichzeitig auch als Telefonkabel genutzt. In dem als Kurzgeschichte geschriebenen Text erklärt eine Telefonbeamtin einem Direktor die Anwendungsmöglichkeiten: «Sie können sprechen, bis der Zug in Zürich einfährt. Sie können sich auch von irgendwo anrufen lassen und werden dann durch die Lautsprecheranlage aufgerufen, an die jeder Personenwagen angeschlossen ist. […]».
Bereits in den 1930er Jahren hegte der Ingenieur Eduard Gruner die Idee eines Gotthard-Basistunnels inklusive Tunnelstation Sedrun. 1947 beschrieb er in der Zeitschrift «Prisma» dessen Bauweise und seine Auswirkungen auf das Verkehrswesen im Jahr 2000.
Dieses Bild im Artikel von Ingenieur Eduard Gruner in der Zeitschrift «Prisma» zeigt einen Querschnitt durch die Gotthard-Berglandschaft und den Vergleich der Bergstrecke mit dem Basistunnel.
Der Autor des Textes «Eine Hängeschnellbahn», M. Hug, sah Hängeschnellbahnen wegen einer Verknappung des Bodenraums als gute Möglichkeit zur Umgehung der Platzproblematik. Eine Hängeschnellbahn würde grösstenteils über den bestehenden Eisenbahngeleisen montiert und damit nur wenig zusätzlichen Raum beanspruchen. Für die 40-Kilometer-Strecke Winterthur–Zürich–Baden prognostizierte Burg so eine Fahrtzeit von 15 Minuten (mit Halt in Zürich). Als Beispiel für Versuche mit Hängeschnellbahnen führte Burg die Versuchsstrecke in Milngavie bei Glasgow auf (Foto). Die Bahn wird mittels Propeller angetrieben und gebremst.
«Zürich–Bern in 45 Minuten». Max Schuler schildert in seinem Artikel 1947 in der Zeitschrift «Prisma» zwei verschiedene Möglichkeiten, um die damalige Fahrzeit zwischen Zürich und Bern von rund anderthalb Stunden zu reduzieren. das «Nationalbahn»-Projekt mit einer Verbesserung der bestehenden Linie zwischen Rothrist und Aarburg sowie das «Schnellbahn»-Projekt mit einer neue Linie Bern–Huttwil–Sursee–Zürich mit einer Reisezeit von 45 Minuten.