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Die Balance ist das Verhältnis zwischen Untersteuern und Übersteuern in der Kurvenmitte (Midcorner) - ohne Gas zu geben oder zu Bremsen - also ohne Lastwechsel. Ein Rennauto sollte in dieser Balance leicht untersteuernd und vor allem stabil ausgelegt sein.
Beispiel: ein Auto mit Frontmotor und Hinterradantrieb sollte, wenn man eine langgezogene Kurve durchfährt, wenig über die Vorderräder schieben (untersteuern). Durch Beschleunigen kann man das Auto dann durch gezieltes Gasgeben «Lenken» oder durch das «in die Kurve Hineinbremsen» in engen Kurven bereits vor dem Midcorner leicht in Richtung Übersteuern bringen. Eine leichte Übersteuertendenz ist beim Beschleunigen aus der Kurve heraus die idealste Abstimmung. Vereinfacht gesagt, sind dafür die Schräglaufwinkel verantwortlich. Sowohl die Vorderräder wie auch die Hinterräder benötigen zum Gripaufbau einen gewissen Schräglaufwinkel. Schräglauf erreichen die Hinterräder dabei durch leichtes Schieben an der HA.
Aber bitte nicht so viel (ohne Stabilität oder richtiger Balance):
Mit einer extrem mitlenkenden HA, die bei einem Slalom je nach Strecke sicher ihre Berechtigung haben kann, sollte man keine Bergrennen fahren! Das ist weder sicher noch wirklich schnell! Zudem ist ein an der HA zu hart abgestimmtes Rundstreckenauto am Berg doch eher gefährlich... da sollten Anpassungen vorgenommen werden! (siehe weiter unten "Unterschied Balance und Stabilität" und "Übergangsverhalten")
Wie kann man die Balance eines Autos testen? Entweder fährt man auf einem Testgelände auf einer Kreisbahn (mittlere Geschwindigkeit) oder man konzentriert sich in langsamen 180°-Kurven oder in schnellen langgezogenen Kurven nach dem Einlenken und vor dem Auslenken ausschliesslich auf die Durchfahrt der Kurvenmitte. Selbstverständlich ist die Balance bei verschiedenen Geschwindigkeiten unterschiedlich. Dabei unbedingt genau auseinanderhalten, was getestet wird und welches Resultat erwartet wird.
Wenn die Balance in Kurvenmitte nicht passt, können an folgenden Setup-Parametern Änderungen vorgenommen werden:
Mit der Änderung der Federrate, der Stabilisatorhärte und des Rollzentrums, verteilt man die Radlasten in Kurvenmitte um und verliert damit kein Gesamtpotential (Gesamtgrip des Fahrzeugs)!
Ein härterer Stabilisator an der Vorderachse verschlechtert die VA nicht. Es werden lediglich die Radlasten zu Gunsten der Hinterachse verschoben. An der Vorderachse nimmt die Radlastdifferenz zu, was in der Summe der Reifen-Querkräfte weniger Grip bedeutet und an der Hinterachse (HA) nimmt die Radlastdifferenz ab = mehr Grip an der HA.
Die Änderungen werden sich aber auch auf das Ein- und Auslenkverhalten auswirken. Beispielsweise wird der Grip durch ein höheres Rollzentrum in der Kurvenmitte (wie ein härterer Stabilisator) umverteilt - es wird aber die Achse beim Einlenken in der Geschwindigkeit der Reaktion des Autos schneller machen. Schnellere VA = Übersteuern im Kurveneingang und Untersteuern in der Kurvenmitte - wegen der «Stabi»-Wirkung (Abstützung) des höheren Rollzentrums.
Wenden wir uns jetzt aber wieder der Kurvenmitte zu und vernachlässigen vorerst die Wirkung beim Ein- und Auslenken nochmals.