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Gerne machen sich Deutsche Formel 1 Fans über Pastor Maldonado lustig, er gilt dort gerne als Talentloser Paydriver. Mit der Realität hat das aber nicht viel gemeinsam.
Pastor wurde am 9. März 1985 in Maracay (Venezuela) geboren.
Er hält den Rekord für die höchste Anzahl von Siegen in der GP2 Series in einer einzigen Saison mit sechs Siegen dabei bezwang er Fahrer wie Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Timo Glock und Nico Hülkenberg. Er gewann damals natürlich die GP2-Serie.
Pastor debütierte in der Formel 1 Australian Grand Prix 2011 auf der Strecke von Melbourne mit dem Team Williams, er qualifizierte sich für den fünfzehnten Platz der Startaufstellung.
Allerdings musste er das Rennen wegen Getriebeproblemen aufgeben. In dieser Saison war sein bestes Qualifying ein siebter Platz in Silverstone, und sein bestes Rennergebnis waren zwei elfte Plätze in Singapur und Italien. Williams bestätigte Maldonado für 2012 als Teamkollegen des Brasilianer Bruno Senna. Maldonado brachte im ersten Rennen in Australien eine beachtliche Leistung, aber ein Unfall in der letzten Runde beraubte ihn um den sechsten Platz. In Malaysia startete er als Elfter, musste aber in der 54. Runde wegen Motorproblemen aufgeben. Die ersten Punkte erhielt der Pastor, als er in China Achter wurde.
Pastor erzielte sein bestes Qualifikationsergebnis mit einem hervorragenden zweiten Platz in Spanien, Am Tag des Rennens gelang es ihm, vor Fernando Alonso das Rennen zu gewinnen, als erster Fahrer aus Venezuela. In den folgenden neun Rennen konnte er jedoch nicht punkten, weil er an verschiedenen Vorfällen beteiligt war. Schließlich brach seine Pechsträhne auf der japanischen Strecke von Suzuka bei welchem er den achten Platz belegte und die Saison bei zwei weiteren Zielankünften beendete.
Im November 2012 kündigte er seine verbleib im Team für 2013 an.
Trotz des guten Gefühls bei den Vorsaison Tests war die FW35 nach dem Wechsel der Abgasanlage nicht konkurrenzfähig und Pastor hatte einen schrecklichen Saisonstart mit zwei Ausfällen. Nachdem er mit einem mittelmässigen Auto zu kämpfen hatte und zwei elfte Plätze in Bahrain und Silverstone belegt hatte, bekam er schliesslich seinen ersten und einzigen Punkt des Jahres in Ungarn, obwohl er die Leistung in Singapur und Abu Dhabi fast wiederholen konnte. Im November 2013 gab das Williams-Team bekannt das Maldonado für die nächste Saison durch den Brasilianer Felipe Massa ersetzt werde.
Im selben Monat unterschrieb Pastor beim Lotus F1 Team als neuer Teamkollege des Schweizers Romain Grosjean, der den Finnen Kimi Räikkönen ersetzt.
Nach einer unvergesslichen Saison holte er sich seine ersten Punkte mit dem zehnten Platz, obwohl er später beim Großen Preis der Vereinigten Staaten auf den neunten Platz zurückgestuft wurde.
Im Jahr 2015 hatte er den Lotus Mercedes V6, der ihm nur den siebten Platz in Montreal, Spielberg und Sotschi einbrachte.
Pastor bestritt seinen letzten Grand Prix beim Abu Dhabi Grand Prix, 2015 in Yas Marina. Nachdem er sich mit einem Einsitzer mit der Startnummer 13 auf dem 13. Platz qualifiziert hatte, musste er in der ersten Runde wegen einer Kollision aufgeben.
Kenny Acheson wurde am 27. November 1957 in Cookstown Tyrone, Nordirland
Im Alter von 21 Jahren startete er in der britischen Formel Ford, wo er seine ersten beachtlichen Ergebnisse erzielte und in der folgenden Saison in die Formel 3 wechselte.
Kenny belegte in der Meisterschaft den sechsten Platz und wurde ein Jahr später Zweiter, nachdem er fünf Siege eingefahren hatte.
Das gewonnene Prestige ermöglichte ihm den Zugang zum Team von Ted Toleman in der Formel 2.
Nachdem er mit einem veralteten und zerbrechlichen March Ford erfolglos geblieben ist, beschliesst er, nach Japan zu reisen, wo er in der Formel 2 und in Sportprototypen fährt.
Gelegentlich nimmt er auch an der Langstrecken-Weltmeisterschaft mit Sauber teil, fährt 1989 bei den 24 Stunden von Le Mans auf den zweiten Platz er teilt sich das Lenkrad mit den Italienern Mauro Baldi und Gianfranco Brancatelli.
Seine Formel-1-Karriere war sehr kurz. Er nahm von 1983 bis 1985 an zehn Grand Prixs teil,
Sein Debüt fand 1983 mit einem March RAM 01 Ford beim British Grand Prix statt, auf der Rennstrecke von Silverstone. Er konnte sich allerdings nicht für das Rennen qualifizieren. Seine erste Qualifikation schaffte er beim Südafrikanischen Grand Prix in Kyalami,
Kenny schaffte es auf Platz zwölf, allerdings sechs Runden hinter dem Sieger, der Riccardo Patrese mit einem Brabham BT52B.
Kenny fuhr seinen letzten Grand Prix mit einem RAM 03 - Hart 4 1985 in Monza und schied wegen einer gebrochenen Kupplung aus.
Seine beste und einzige Wertung in einem Formel-1-Grand-Prix war 1983 in Südafrika ein zwölfter Platz Die beste Startposition erreichte er 1985 im Österreichring mit einem 23. Platz.
Rupert Keegan wurde am 26. Februar 1955 in Essex geboren. Der junge Rupert, Sohn des Geschäftsmannes Mike Keegan, einer der Pioniere des gewerblichen Luftverkehrs in Großbritannien, war sich keiner finanziellen Schwierigkeiten bewusst, was ihm zweifellos den Sieg in der britischen Formel-3-Meisterschaft 1976 ermöglichte.
Sein Formel-1-Debüt gab Rupert beim Grand Prix von Spanien, 1977 auf dem Jarama Circuit auf einem Hesketh 308E Cosworth des Penthouse Rizla Racing.
Im Qualifying war er sechzehnter unter 31 Fahrern, aber im Rennen hatte er nicht viel Glück, da er einen Unfall erlitt, der das Getriebe seines Autos traf und ihn zwang, aufzugeben.
Mit dem gleichen Hesketh fährt er den Rest einer unglücklichen Saison, denn in Monaco wurde er zwölfter, in Anderstorp dreizehnter, in Dijon der zehnter, in Silverstone und Hockenheim durch Unfälle ausgeschieden. Beim Rennen auf dem Österreichring wurde er Siebter, in Zandvoort wieder ein Unfall , in Monza wird er Neunter, in Watkins ist Glen Achter und im Mosport-Park nochmal ein Unfall.
1978 fuhr er für das Team Surtees, welches ihm einen weiteren, nicht wettbewerbsfähigen Wagen zur Verfügung stellte, einen Surtees TS19 Ford. Seine Teamkollegen sind Rene Arnoux in Watkins Glen und Montreal, Vittorio Brambilla und Beppe Gabbiani.
Rupert scheidet aus oder qualifiziert sich nicht für alle Grand Prix, in denen er anwesend ist, außer in Jarama, wo er den elften Platz belegte, mit zwei Runden Runden Rückstand auf den Sieger.
Nach zwei Saisons auf der Rückseite der Grids, gewann Rupert sein Selbstwertgefühl zurück, indem er die Aurora Formel-1-Meisterschaft am Steuer eines Arrows A1 gewann.
1979 beendet er die Partnerschaft mit der Zeitschrift Penthouse und erhält vom Durex Team Surtees einen Vertrag, das ein Surtees TS19 zur Verfügung stellt und mit der Nummer 18 eine Saison nach Möglichkeit noch schändlicher macht.
1980 startete er in der Saison mit dem Williams FW07 des RAM-Teams. In Brands Hatch ist er Elfter, in Hockenheim ist er nicht qualifiziert. Auf dem Österreichring wird er fünfzehnter, in Zandvoort, wieder nicht qualifiziert. In Monza wird er Elfter. Rupert verabschiedet sich von der Saison mit einem neunten Platz im Watkins Glen.
1981 bekommt er einen neuen Sponsor, nach einer Zeitschrift mit verführerischen Damen, einer Kondommarke, jetzt ist es ein Tabak, der ihn unterstützt. Das Rothmans March Grand Prix Team bietet ihm einen noch weniger wettbewerbsfähigen Wagen. March 821, in Hockenheim kann er sich nicht qualifizieren), in Österreichring erleidet einen Unfal), Dijon technische Probleme in Monza nicht qualifiziert und nach Las Vegas, wo er beschloss, dass das Ende seiner Formel-1-Karriere, gekommen sei wird er zwölfter mit zwei Runden rückstand.
Rupert war frustriert und zog sich in die Staaten zurück.
Hans Heyer wurde am 16. März 1943 als Sohn eines Unternehmers in Mönchengladbach geboren.
Seine Schulzeit absolvierte Heyer in einem Internat in Adenau und besuchte wann immer möglich die Autorennen auf dem Nürburgring.
Bei Daimler-Benz machte er eine Lehre als Kfz-Mechaniker und wurde dann Mitarbeiter des elterlichen Betriebes.
Im Alter von 16 Jahren, baute sich Heyer sein erstes Kart, weil man in Deutschland damals erst ab 18 Jahren an Rennen teilnehmen durfte bestritt er Rennen in den Niederlanden. 1962 wurde er in der Klasse bis 100 cm³ Niederländischer Meister 1963 wiederholte er das in der Klasse bis 125 cm³. 1964 fuhr er Kartrennen in Deutschland. 1965, nach einigen erfolgreich beendetenRennen, wurde er in die Deutsche Formel-K Nationalmannschaft aufgenommen. Heyer absolvierte 1967 seine ersten Einsätze bei Läufen zur Europa- und Weltmeisterschaft, 1968 und 1969 gewann er die Deutsche Meisterschaft und die Europameisterschaft der Formel K. obendrein bestritt er seine ersten Autorennen mit einem BMW des Teams Koepchen. Mit den Teams von Koepchen und Schnitzer Motorsport war er in den kommenden Jahren im Einsatz, für AMG steuerte er einen Mercedes.
1972 fuhr Hans Heyer für die Ford Werke einen Ford Capri 2600 RS in der Deutschen Rennsport Meisterschaft. Auf dem Nürburgring gewann er den Grossen Preis der Tourenwagen.
1973 gewann Heyer die DRM in Mainz-Finthen den Preis der Nationen in Hockenheim und das 200 Meilen Rennen auf dem Norisring. Die Meisterschaft beendete er auf Platz 2 nur einen Punkt hinter Dieter Glemser.
1974 gewann er mit einem Porsche 911 den Rheinpokal in Hockenheim und wie schon 72 den Grossen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring.
Mit einem Ford Escort des Zakspeed Teams gewann Heier 1975 sechs Rennen der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft und gewann den Titel. 1976 widerholte er diesen Erfolg, diesmal gewann er mit dem Escort 5 Rennen.
1977 musste er sich mit einem einzigen Rennsieg in der DRM begnügen, in der Meisterschaft landete er auf Rang vier.
1978 fuhr er erstmals den Capri Turbo von Zakspeed, konnte das Rennen auf dem Nürburgring für sich entscheiden. Im Jahr darauf gewann er mit dem Capri sechs Rennen und wurde zweiter in der Meisterschaft. In diesem Jahr konnte Hans Heyer auch sein Debüt in der Formel 1 feiern. Beim Grossen Preis von Deutschland in Hockenheim fuhr Hans Heyer für das ATS Team einen Penske Ford. Als 27. war er nicht für das Rennen Qualifiziert, startete aber trotzdem. In der neunten Runde musste er das Rennen wegen eines gebrochenen Schalthebels aufgeben.
1980 fuhr er für Lancia einen Beta Montecarlo. trotz das er nur zwei Rennsiege einfahren konnte gewann er zum dritten mal den Titel. im zweiten Jahr im Lancia konnte er wieder zwei Rennen für sich entscheiden, und obwohl er die ganze Saison nie ausgefallen war reichte es nur zum vierten Rang in der Meisterschaft.
Zwischen 1972 und 1986 nahm Heyer zwölfmal am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, fiel aber jedes Mal aus.
Loris Kessel ist 1950 in Lugano geboren worden In der Saison 1976 hätte der Schweizer Loris Kessel für das britische Team RAM Racing bei fünf Grand Prixs teilnehmen sollen, er qualifizierte sich aber nur für drei. Seine einzige Zielankunft war der zwölfte Platz beim Großen Preis von Belgien auf dem Circuit Zolder. Das Einsatzfahrzeug war ein Brabham BT44, welchen das RAM Team als Kundenauto einsetzte.
1977 trat Kessel beim Großen Preis von Italien mit einem Apollon-Williams FW03 vom Jolly Club of Switzerland (einem modifizierten Williams FW03) an, verfehlte jedoch die Qualifikation für das Rennen.
Bereits vorher waren Renneinsätze bei den Großen Preisen von Belgien, Frankreich, Österreich und der Niederlande geplant, welche jedes Mal wegen Schwierigkeiten beim Transport des Fahrzeugs abgesagt werden mussten. Der Einsatz im Apollon blieb Kessels letzte Teilnahme an einem Formel-1-Wochenende.
Nach seiner kurzen Formel-1-Karriere nahm Kessel gelegentlich an Rallyes und Bergrennen teil. Bei der Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1993 wurde er auf einem Porsche 962 Siebter in der Gesamtwertung.
Zuletzt führte Loris Kessel ein Autohaus in seiner Heimatstadt Lugano und war Eigentümer des 2000 gegründeten Rennstalls „Loris Kessel Racing Car“, mit dem er an der Ferrari Challenge und der FIA GT3-Europameisterschaft teilnahm.
Loris starb am 15. Mai 2010 in Montagnola, im Alter von sechzig Jahren an Leukämie.
Clemens Schickentanz wurde am 24. Mai 1944 in Coesfeld in Deutschland geboren Er begann 1967 im Tourenwagensport. Gleich im ersten Jahr errang er seinen ersten Klassensieg in Zandvoort mit einem BMW 2000 TI in der Tourenwagenklasse 2000 und wurde Dritter in der ADAC-Junioren Trophy. In den folgenden Jahren fuhr er erfolgreich mit BMW-, Alfa Romeo- und Porsche-in der Deutschen Automobil Rundstreckenmeisterschaft gute Platzierungen und auch Siege in der GT-Klasse ein. 1968 konnte er zusammen mit Hans-Dieter Dutsi und Josef von Kerckerinck auf einem Alfa Romeo 1300 GT Junior beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps den Sieg in der Gruppe 5 1.3 einfahren.
1970 Gewann er zusammen mit Hans-Joachim Stuck das erste 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring auf einem BMW 2002 TI. 1971 gelang ihm zusammen mit Hans Heyer Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps ein Achtungserfolg, als sie mit einem von AMG zum 6,8-Liter-Rennwagen umgebauten Mercedes 300 SEL 6.3 den 2. Gesamtplatz und den Klassensieg der Division 3 erreichten. 1978 mit Hans Heyer und 1980 mit Jörg Denzel fuhr er für AMG Mercedes-Benz 450 SLC in der Tourenwagen-Europameisterschaft.
In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft fuhr er in der 1. Division regelmäßig ab 1972 bis 1976 bei den Rennläufen auf dem Nürburgring und Hockenheim.
1973 nahm er an einer kompletten Rennsaison teil und wurde 6. Platz in der Gesamtwertung. Ebenfalls fuhr er für Kremer Racing einem Porsche 911 Carrera RSR in der Europameisterschaft für GT-Fahrzeuge wo er den Titel gewann. 1974 wurde er in der Europameisterschaft für GT-Fahrzeuge dritter.
Er fuhr neben vielen verschiedenen GT- und Tourenwagenrennen auch einige Rennen in der 2-Liter-Sportwagen-Europameisterschaft und in der Interserie. Dort pilotierte er ab 1971 einen Chevron Ford und ein Jahr später einen Chevron BMW. Seine beste Platzierung mit einem 2-Liter-Sportprototypen-Rennwagen war 1971 der 7. Rang beim Südwest-Pokal in Hockenheim.
Von 1971 bis 1976 und nach Unterbrechungen auch in den Jahren 1978, 1983 und 1984 fuhr er mit Porsche angefangen mit dem 911 S, 911 Carrera RSR über 934, 935/77A bis hin zum Porsche 956 Rennen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Dort errang der zusammen mit seinen Fahrerkollegen wie Erwin Kremer, Jürgen Neuhaus, Paul Keller, Jürgen Barth oder Hartwig Bertrams etliche Spitzenresultate und Klassensiege.
Fünfmal startete er beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, in dem er 1973 den 8. Platz und 1983 den 4. Platz der Gesamtwertung erreichte.
1984 beendete Schickentanz nach dem 1000-km-Rennen von Silverstone seine Rennfahrerkarriere.
Der Italiener Gianfranco Brancatelli wurde am 18. Januar 1950 in Turin geboren.
1973 stieg er in die italienischen „Formula Abarth“, ein, in welcher er bereits 1974 den Gesamtsieg einfahren konnte.
1975 belegte er in der italienischen Formel 3 den zweiten Rang in der Gesamtwertung, lediglich einen Punkt hinter Luciano Pavesi.
1975 und 1976 startete Brancatelli in der europäischen Formel 3 mit einem March und konnte in seiner zweiten Saison zwei Rennsiege erzielen, was für ihn den dritten Rang in der Gesamtwertung bedeutete. 1977 folgte der Sprung in die Formel 2, er fuhr für das Team Scuderia Everest, einen Ralt mit einem etwas problematischen Ferrari Motor. Aufgrund ausbleibender Erfolge verließ Brancatelli das Team 1978 und bestritt ein Rennen in der europäischen Sportwagen-Meisterschaft, bei welchem er von Platz zwei aus ins Rennen gehen konnte, er schied jedoch wegen Kupplungsproblemen aus.
1979 war Brancatelli zu den Großen Preisen von Spanien und Belgien für das Team Kauhsen in der Formel 1 gemeldet. Beim Großen Preis von Spanien in Jarama gelang es ihm nicht die Qualifikation für das rennen zu schaffen. Der Italiener fuhr die mit Abstand langsamste Zeit der 27 Teilnehmer. Ähnlich schlecht war die Situation beim Großen Preis von Belgien in Zolder, wo sich Brancatelli als 28. und letzter ebenfalls nicht qualifizierte. Nach diesen zwei desaströsen Rennwochenenden zog sich Kauhsen aus der Formel 1 zurück.
Das nächste Rennen, den Grand Prix von Monaco, bestritt Brancatelli für das Team Merzario, welches nach dem Rennen in Belgien das Material und die Ausrüstung von Kauhsen übernommen hatte. Brancatelli ersetzte hier den Teamchef Arturo Merzario, der die Wagen üblicherweise selbst fuhr, aber in Monaco nicht an den Start gehen konnte, da er sich zuvor bei einem Unfall eine Hand gebrochen hatte. Das Team Merzario setzte zu dieser Zeit den selbst Konstruierten Merzario A3 ein, ein Wing Car, das als technisch unausgereift und übergewichtig galt. Brancatelli konnte im Qualifying keine einzige gezeitete Runde fahren, sodass auch hier eine Grand-Prix-Teilnahme scheiterte. Zum Großen Preis von Frankreich pilotierte Arturo Merzario selbst wieder den Wagen seines Teams, wodurch Brancatellis Formel-1-Karriere ohne eine Rennteilnahme beendet war.
In den folgenden Jahren startete Brancatelli bei Tourenwagenrennen in verschiedenen Serien, darunter der Tourenwagen-Weltmeisterschaft, und den 24 Stunden von Le Mans. Seine größten Erfolge waren hierbei der Gesamtsieg in der Tourenwagen-Europameisterschaft 1985, der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps und der zweite Platz in Le Mans 1989 in einem Sauber Rennwagen.
1999 beendete Gianfranco Brancatelli seine Profi Karriere. Noch Jahre später fährt er jedoch bei Classic Rennen, seine Tourenwagen von früher.
Ende der 1960er-Jahre begann Desiré Wilson ihre Rennsportkarriere in der südafrikanischen Midget-Car-Serie. 1973 wechselte sie in die südafrikanische Formel V Meisterschaft. Nach einem vierten Gesamtrang im ersten Jahr und der Vizemeisterschaft im folgenden Jahr wechselte Wilson in die südafrikanische Formel Ford, die sie sowohl 1975 wie auch 1976 gewann. 1977 folgte ein Engagement in der europäischen Formel Ford. Sie belegte mit zwei Siegen den dritten Gesamtrang. 1978 bestritt Wilson sporadisch Rennen in der Formel Atlantic, der Formel Ford und der britischen Prototypen-Meisterschaft ebenfalls ging Wilson in der britischen Aurora-AFX-Formel-1-Serie, einer Rennserie, in der ältere F1-Autos eingesetzt wurden, erstmals mit einem Formel-1-Wagen an den Start. Am Steuer eines Ensign N175-Cosworth belegte sie den zehnten Gesamtrang. Im folgenden Jahr erreichte sie am Steuer eines Tyrrell 008-Cosworth den siebten Gesamtrang und belegte zusätzlich beim nicht zur Weltmeisterschaft gehörenden, traditionellen Race of Champions bei dem auch die aktuellen Fahrer aus der Weltmeisterschaft am Start standen den neunten Platz.
1980 erreichte sie am Steuer eines Theodore-Wolf den sechsten Gesamtrang und gewann das Rennen in Brands Hatch. Auf der gleichen Rennstrecke war Wilson drei Monate nach ihrem Sieg erstmals für einen offiziellen Formel-1-Grand Prix gemeldet. Für das private Brands Hatch Racing-Team konnte sie sich am Steuer eines Williams FW07-Cosworth jedoch nicht für das Rennen qualifizieren. Im folgenden Jahr wurde Wilson für den Großen Preis von Südafrika von Tyrrell verpflichtet. Im Training belegte sie den 16. Platz, im Rennen kollidierte sie ausgerechnet mit ihrem Teamkollegen Eddie Cheever. Das Rennen wurde aufgrund eines Streites zwischen FISA und FOCA von den zur FISA gehörenden Teams boykottiert und nachträglich nicht zur Weltmeisterschaft gezählt.
Paolo Barilla wurde am 21. April 1961 in Mailand als Sohn eines Italienischen Unternehmers geboren.
Paolo Barilla kam 1983 mit einem von ihm privat eingesetzten Gruppe C Lancia LC2 in den internationalen Motorsport. Zusammen mit Giorgio Francia fuhr Barilla 1983 beim 1000 km Rennen in Spa auf den sehr guten sechsten Platz. Dieses und ein paar weitere gute Resultate brachten Barilla für 1984 einen Lancia Werksvertrag ein.
Bei 1000-km-Rennen von Monza erreichte er zusammen mit Mauro Baldi den dritten Rang. Es folgten ein vierter in Silverstone, wieder mit Mauro Baldi, ein weiterer dritter mit Allessandro Nannini Rang beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring mit Alessandro Nannini und beim letzten Saisonrennen, den 1000-km von Kyalami einen zweiten Platz mit Bob Wollek.
1985 wechselte Barilla ins Joest-Racing-Team. Mit diesem Team welches einen Porsche 956 einsetzte konnte Barilla den grössten Erfolg seiner Karriere feierte. Er siegte zusammen mit Klaus Ludwig und Louis Krages beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans .
1987 wechselte Barilla in die Internationale Formel 3000, er fuhr für verschiedene Teams, größere Erfolge konnte er dabei nicht feiern. Dank der finanziellen Unterstützung seiner Familie und deren Freundschaft zu Giancarlo Minardi, dem Gründer und Eigentümer des Minardi-Teams, konnte Barilla 1989 in die Formel-1-Weltmeisterschaft debütieren. Seinen ersten Einsatz hatte er beim Großen Preis von Japan in Suzuka, Barilla qualifizierte sich als 19. schied aber im Rennen mit Kupplungsschaden aus. Seine erste und zugleich beste Zielankunft feierte Barilla beim Grossen Preis von San Mario 1990 in Imola als er mit dem Minardi elfter wurde. Bei sechs Rennen 1990 konnte sich Barilla nicht zum Rennen qualifizieren, insgesamt erreichte Barilla nur viermal das Ziel. Punkte konnte er dabei nicht erringen. Wegen ausbleibender Erfolge wurde er noch vor Saisonende durch Gianni Morbidelli ersetzt. Barilla beendete daraufhin seine Motorsportkarriere und wechselte in die Chefetage des Familienunternehmens.
Leo wurde am 5. August 1943 in Tampere, Finnland, geboren.
Zu Beginn der Saison 1970 war Leo in den Sportrennen der Gruppe 7 ein unbekannter junger finnischer Fahrer, der sich dem Team von John Wyer Gulf angeschlossen hatte, er hatte den Ruf ein schneller und konstanter Fahrer zu sein. Leo gewann vier Rennen, allerdings nur, weil er sich das Auto mit dem Mexikaner Pedro Rodriguez teilte, der in allen Rennen fast den gesamten Zeit fahren musste, um der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit seines Teamkollegen entgegenzuwirken.
Kinnunen debütierte in der Formel-1, oder zumindest versuchte er es beim Grossen Preis von Belgien in Nivelles 1974, am Steuer eines Surtees TS16 AAW Racing Teams, obwohl er sich nicht qualifizieren konnte, er war dabei fast zwanzig Sekunden langsamer als der Poleman, Patrick Depailler im Tyrrell. Er kann sich trotzdem in den Geschichtsbüchern verewigen, den er war damals er der letzte Fahrer, der in einem Formel-1 Rennen einen offenen Helm trug.
Wochen später versuchte es Leo erneut im Großen Preis von Schweden, wo er von Platz fünfundzwanzig in der Startaufstellung startete, aber elektrische Probleme an seinem Auto zwangen ihn, in der achten Runde aufzugeben.
Im weiteren Verlauf der Saison versuchte er, sich in Frankreich, England, Österreich und Italien zu qualifizieren, allerdings ohne Erfolg.
ean Pierre Jarier wurde am 10. Juni 1946 in Charenton geboren. Seine Eltern besassen ein kleines Hotel.
Sein Wirtschaftsstudium brach er bald ab, für ihn war der Motorsport in den Vordergrund gerückt. Nach Anfängen bei Motorradrennen wechselte er 1967 zum Autorennsport und gewann 1973 die Formel-2-Europameisterschaft in einem March mit BMW Motor.
Sein Formel 1 Debüt gab er 1971 beim Grossen Preis von Italien. Er fuhr für das Shell Arnold Team einen March 711 fuhr das Rennen zwar fertig, wurde aber mit sieben Runden Rückstand nicht mehr gewertet.
1973 versuchte er sich wieder in der Formel 1, mit dem STP March Team und dem 721er Modell war er von Technikpech verfolgt.
Für das Jahr 1974 bekam Jarier einen Vertrag bei Ferrari. Er sollte zusammen mit Clay Regazzoni für den Aufschwung der Italiener sorgen. Zum ärger von Enzo Ferrari verkündete Jarier seine Ferrari Zukunft öffentlich. Ferrari zahlte Jarier eine Abfindung und verpflichtete auf anraten von Regazzoni stattdessen Niki Lauda für 1974.
Jarier seinerseits wurde vom Englisch Amerikanischen Shadow Team verpflichtet. Ein dritter Platz in Monaco und einem fünften Platz in Anderstorp brachten im 6 WM Punkte und den 14. WM Rang.
Für 1975 blieb er beim Shadow Team, doch das Auto war nur wenig konkurenzfähig. Einzig beim Chaos Grand Prix in Spanien konnte er damit als vierter in die Punkte fahren. Die eineinhalb Punkte reichten am Schluss zum 18. WM Rang
1976 absolvierte er die dritte Saison bei Shadow, zwar war das Auto nun deutlich zuverlässiger, dafür fehlte der Speed. Null Punkte war die ausbeute von Jarier.
Auf die Saison 1977 wechselte er zum ATS Rennstall von Hans Günther Schmid das Team debütierte beim Grossen Preis von Amerika in Long Beach, Jarier konnten den alten Penske Rennwagen auf Platz sechs ins Ziel fahren. Ein solches Resultat lies sich aber nicht wiederholen, und Jarier verliess das Team nach dem GP von Italien, wechselte für ein Rennen zu Shadow. Das letzte Rennen der Saison in Japan bestritt er dann für das französische Ligier Team.
1978 kehrte er vorerst zu ATS zurück. Das Team hatte inzwischen ein eigenes Auto gebaut und Teamchef Günter Schmid sparte nicht lob auf sein Auto. Die Realität zeigte jedoch ein anderes Bild. Nach dem GP Monaco wo er sich nicht Qualifizieren konnte musste Jarier pausieren. Beim GP Deutschland kam er zurück ins Team, verpasste aber wieder die Qualifikation, danach war das ATS Abenteuer für Jarier vorbei. Bei den letzten zwei Rennen der Saison konnte Jarier den Lotus von Ronnie Peterson welcher beim Rennen in Monza tödlich verunglückt war übernehmen.
Jarier stellte den Lotus in Kanada auf die Pole Position. Ging im Rennen sofort in Führung und schien schon der sichere Sieger als in der 49. Runde ein defekter Oelkühler seiner Fahrt ein ende machte.
1979 wechselte Jarier zu Tyrrell, in Zolder und in Watkins Glen schaffte er als dritter den Sprung aufs Podest, mit neun Punkten beendete er die Saison auf Platz 13, seine beste Klassierung in der Weltmeisterschaft. 1980, im zweiten Tyrrell Jahr lief es nicht mehr so gut, drei fünfte Plätze ergaben sechs Punkte und wiederum den 13. Schlussrang.
Zu beginn der Saison 1981 wurde Jarier vom Talbot Ligier Team als Ersatz für den Verletzten Jean Pierre Jabouile verpflichtet. Beim dritten Rennen kehrte Jabouille ins Cockpit zurück und Jarier war arbeitslos. Ab dem Grand Prix England fuhr er für Das Osella Team. Zwei achte Plätze waren das maximum, das dieses Auto hergab.
1982 Konnte Jarier zum ersten mal eine komplette Saison für das gleiche Team bestreiten. Mit dem Osella schaffte er es beim Grand Prix von San Marino auf den vierten Platz. Es sollten die einzigen Punkte für das Team in diesem Jahr sein.
1983 kehrte er zu Ligier zurück und bestritt die zweite komplette Saison im selben Team, Das Team hatte jedoch seine beste Zeit längst hinter sich. Die beste Platzierung war ein siebter Platz in Zeltweg.
Jarier bestritt zwischen 1971 und 1983 135 Grosse Preise sammelte 31,5 Punkte stand 3 mal auf dem Podest. Immerhin konnte er sich 79 Führungsrunden gutschreiben.
Jacques Villeneuve, der Bruder des legendären Ferrari Piloten Gilles Villeneuve, wurde am 4. November 1953 in St. Jeansur Richelieu, einer Stadt in der Provinz Quebec geboren.
Jacques gab 1975 sein Debüt bei Bergrennen. Er nahm 1976 an in der Monotype Honda Civic Championship teil.
In der Formule Atlantic gewann er 1980 mit March Shierson die nordamerikanische Meisterschaft. 1981 gewann er die Nordamerikanische Meisterschaft ein zweites mal.
In der Formel 1 versuchte er 1981 mit einem Arrows A3 beim GP von Kanada und zwei Wochen später beim Las Vegas GP sich für das Rennen zu Qualifizieren, was ihm aber nicht gelang.
1982 wurde er Vierter in der Can Am Meisterschaft, deren Titel er im folgenden Jahr gewann, nachdem er die Rennen in Mosport, Lime Rock, Trois Rivieres Sears Point gewonnen hatte.
1983 unternahm er einen neuen Versuch in der Formel 1, ist aber mit einem RAM Ford im Grand Prix von Kanada auf dem Circuit Gilles Villeneuve wiederum an der Qualifikation gescheitert. Im selben Jahr nahm er mit einem Sehcar C 83 Cosworth DFL an den 24 Stunden von Le Mans teil und schloss sich mit seinen Landsleuten Ludwig Heimrath und David Deacon zusammen.
In der Indycar Serie gewann er 1984 den Elkhert Lake Grand Prix.
Nino Vaccarella wurde am 4. März 1933 in Palermo geboren, Vacarella war von Beruf Lehrer und Schulleiter
Seine Rennfahrerkarriere begann 1957, bei Bergrennen mit einem Fiat 1100 und einem Lancia Aurelia GT.
1958 erntete er seine ersten Siege, bei der Passo di Rigano Bellolampo siegte er mit einem Aurelia GT. er debütierte international bei der Targa Florio,
1960 gewann er mit einem Maserati gewann die Catania Ätna, die Sassi Superga,
das Rennen zum Monte Pellegrino, Bozner Mendola und den Grand Prix von Pergusa,
1961 gab er sein Formel-1 Debüt beim Grossen Preis von Italien mit einem De Tomaso Alfa Romeo. Er Qualifizierte sich für den 20. Startplatz, schied aber in der 13. Runde mit einem Motorschaden aus. Mit einem Ferrari erreicht er beim 1.000 Kilometern Rennen von Paris den dritten und bei der Targa Florio am Steuer eines Maserati 2800 den vierten Platz.
1962 nahm er mit der Scuderia Republica di Venezia am Großen Preis von Monaco teil. Mit dem Lotus Climax scheiterete er allerdings bereits an der Qualifikation. Beim Grossen Preis von Deutschland pilotierte er einen Porsche, damit gelang ihm die Qualifikation und er beendete das Rennen auf Platz 15. In Monza fuhr er wieder den Lotus Climax, diesmal konnte er sich für den 14. Startplatz Qualifizieren. Er beendete das Rennen als neunter.
1963 unterschrieb er bei Enzo Ferrari, aber ein Unfall im Training des 1.000 Kilometer Rennens auf dem Nürburgrings zwang ihn zu einer längeren Genesungspause.
1964 kehrt er auf die Rennstrecke zurück und gewinnt am Nürburgring mit seinem Landsmann Ludovico Scarfiotti, in Le Mans auf einem Ferrari 275P zusammen mit dem Franzosen Jean Guichet das 24h Rennen.
1965 ist er immer noch Ferrari Erksfahrer. Er gewann die Targa Florio wird Vierter bei den 1.000 Kilometer auf dem Nürburgring und Siebter bei den 24h von Le Mans.
In Monza beim Grand Prix Italien fährt er im Ferrari 158 auf die zwölfte Position.
1966 will Ferrari keinen Italienischen Fahrer mehr im Team haben, und Nino steht auf der Strasse. Erst 1968 bekommt er von Alfa Romeo wieder eine Chance, aber die Abstimmung der 33 verhindert, dass er gute Ergebnisse erzielt.
1970 kehrt er zu Ferrari zurück und erreicht mit einem 512S zusammen mit Ignazio Giunti und Mario Andretti bei den 12 Stunden von Sebring den zweiten bei den 1.000 Kilometern von Monza den dritten Platz. Bei der Targa Florio wird er ebenfalls dritter.
1971 gewann er mit der Autodelta Alfa Romeo die Targa Florio zusammen mit Toine Hezemans, Er belegt den zweiten Platz beim 1.000 km Rennen auf dem Österreichrings und den fünften in Monza und auf dem Nürburgring.
1972 fuhr er mit dem Alfa Romeo 33 vorerst blieben für ihn gute Resultate aus, erst 1975 gewinnt er zum dritten mal, diesmal mit Arturo Merzario die Targa Florio.
Der Grosse Preis der USA 1978 war für Jean Pierre Jabouille ein ganz besonderer. Erstmals fuhr der französische Renault Fahrer damals als 4. in die Punkte. Es war seine 21.Teilnahme. Bis zu diesem Zeitpunkt hat er nur gerade 3 mal die Zielflagge gesehen.
Er war für Williams, Tyrrell und dann für Renault gefahren, war 1977 beim Grossen Preis von England (21. Startplatz) der erste Fahrer welcher mit einem 1,5 Liter Turbomotor am Start eines Grand Prix stand. Bereits beim nächsten Einsatz des Renaults in Holland Startete vom 10 Startplatz.
Die erste von sechs Pole Position konnte Jabouille dann 1979 bei Grossen Preis von Südafrika einfahren. Es war die erste Pole eines Renault in der Formel 1. Beim GP Frankreich in Dijon standen dann erstmals beide Renaults in der ersten Startreihe und Jabouille feierte seinen ersten Sieg in der Formel 1
Jabouille war ein wichtiger Eckpfeiler bei der Entwicklung des stark belächelten Renaults. Sein 4. Platz in den USA war das einzige mal das er in die Punkte gefahren ist ohne das Rennen zu gewinnen.
Ich denke einen Rekord dürfte Jabouille für sich in Anspruch nehmen. Er war wohl jener Fahrer welcher aus drei Punkteplatzierungen am meisten heraus geholt hat.
Nachdem Foitek 1986 Sieger der Schweizer Formel-3-Meisterschaft wurde, gelang ihm noch im selben Jahr der Aufstieg in die Formel 3000. Auch dort erreichte er immer wieder gute Platzierungen, darunter 1988 beim Rennen in Vallelunga als er als Sieger abgewunken wurde, Die Saison 1988 in der Gesamtwertung mit dem siebten Rang abschliessen.
Dank dieser soliden Leistungen und dem Geld des Vaters konnte sich Foitek für das darauffolgende Jahr einen Fahrerplatz beim unterlegenen Schweizerisch Italienischen Rennstall EuroBrun sichern. Da er sich dort jedoch für kein einziges Rennen qualifizierte, wurde er ab dem Grossen Preis von Italien durch Oscar Larrauri ersetzt. Nach zwei Rennen ohne Fahrerplatz trat er zum Grossen Preis von Spanien beim deutschen Rennstall Rial Racing an die Stelle von Christian Danner, wurde jedoch bereits nach einem Grand Prix von dem Belgier Bertrand Gachot abgelöst.
Trotz dieser misslungenen Debütsaison, in der er an keinem einzigen Rennen teilgenommen hatte, erhielt Foitek 1990 die Gelegenheit, beim besser aufgestellten Team Brabham zu fahren. Der Vertrag war allerdings auf die ersten zwei Rennen des Jahres beschränkt, und Foitek war verpflichtet, dem Team für jedes Rennen einen Betrag von 200'000 Schweizer Franken zu zahlen. Foitek qualifizierte sich für beide Rennen, konnte aber keines beenden. Ein weiteres Engagement des Schweizers machte Brabham von zusätzlichen Zahlungen abhängig, die Foitek nicht in der geforderten Höhe leisten konnte.
Um Foitek auch zukünftig ein Cockpit in der Formel 1 zu sichern, kauften sein Vater Karl Foitek und der Schweizer Geschäftsmann Peter Monteverdi im März 1990 das britische Team Onyx, das kurz zuvor an wirtschaftlichen Problemen gescheitert war. Zum dritten Rennen der Saison übernahm Gregor Foitek daraufhin Stefan Johanssons Onyx-Cockpit; sein Teamkollege wurde JJ Lehto. Bis zum Sommer 1990 erreichte er mit dem zunehmend veralteten Onyx ORE-1B zwei Zielankünfte es sollten die einzigen seiner Formel-1-Karriere bleiben, blieb aber jeweils ausserhalb der Punkteränge. Foiteks bestes Ergebnis war der siebte Platz in Monaco. Als das Team keine positive Entwicklung nahm und die Autos zusehends schlechter gewartet wurden, entzog Karl Foitek dem Team im August 1990 seine Unterstützung, und Gregor Foitek kündigte seinen Vertrag mit Monteverdi. Daraufhin stellte Onyx-Monteverdi vor dem Grossen Preis von Belgien den Formel-1-Betrieb ein.
Einige Tage nach der Trennung von Monteverdi löste Gregor Foitek auch die geschäftlichen Beziehungen zu seinem Vater, der ihn lange Jahre als Manager betreut und finanziell unterstützt hatte. In der Folgezeit gelang es Gregor Foitek nicht mehr, einen Fahrerplatz in der Formel 1 zu bekommen.
Nach seiner Formel-1-Karriere bestritt Foitek 1992 zwei Rennen in der US-amerikanischen Champ-Car-Serie, die er beide mit technischen Defekten beenden musste. Zuletzt machte Foitek im Jahr 2002 durch seine Teilnahme an der Ferrari Challenge auf sich aufmerksam.
Der Tessiner Clay Regazzoni begann 1963 mit dem Autorennsport, fuhr ab 1965 in der Formel 3 und wechselte 1967 von Brabham zum italienischen Rennstall Tecno. Im Jahr darauf stieg er in die Formel 2 ein. 1969 fuhr er bereits kurzzeitig für Ferrari, ging aber wieder zurück zu Tecno. 1970 begann er im Alter von 30 Jahren seine Formel-1-Karriere bei Ferrari und wurde auf Anhieb Dritter der Fahrerweltmeisterschaft. Parallel fuhr er in diesem Jahr noch in der Formel 2 bei Tecno und wurde dort Europameister.
1973 fuhr Regazzoni für B.R.M. kehrte jedoch gemeinsam mit seinem Teamkollegen Niki Lauda zu Ferrari zurück. Das Duo Lauda/Regazzoni führte in den folgenden Jahren die damals erfolglose „Scuderia“ zurück an die Spitze, in drei Jahren siegten Lauda zwölfmal und Regazzoni dreimal. Nach einer von ihm verursachten Kollision mit Niki Lauda beim Grossen Preis von Grossbritannien 1976 in Brands Hatch musste Regazzoni mit Ende des Jahres das Ferrari-Team verlassen. Er wechselte 1977 zum Ensign-Team von Mo Nunn, holte mit dem Monoposto fünf WM-Punkte und verpasste beim Rennen in Fuji den zweiten Platz durch einen Motorschaden. 1978 wurde er Mitglied des Shadow-Teams, mit dem er keine hohen Platzierungen erreichen konnte. Sein Teamkollege dort war Hans-Joachim Stuck.
Für 1979 wurde er von Frank Williams als zweiter Pilot neben Alan Jones verpflichtet. Nach Anfangsschwierigkeiten belegte Regazzoni mit dem Williams FW 07 den fünften Platz in der Fahrerwertung und erzielte beim Rennen in Silverstone den ersten GP-Sieg für das Williams-Team. Dennoch verpflichtete Williams für 1980 Carlos Reutemann als neuen Piloten, weil er nach eigener Aussage nicht die beste, sondern die schnellste Nummer zwei im Team haben wollte. Regazzoni kehrte daraufhin zu Ensign zurück.
Doch im vierten WM-Rennen 1980 beendete ein schwerer Unfall seine Karriere. Beim Grand Prix in Long Beach lag Regazzoni an vierter Stelle, als in der Bremszone nach der Shoreline-Drive-Geraden (dem schnellsten Teil der Strecke) sein aus Titan gefertigtes Bremspedal brach. Er raste ungebremst in den in der Auslaufzone stehenden Brabham BT49 des Argentiniers Ricardo Zunino und in die dahinter von Autoreifen nur dürftig geschützte Betonmauer. Die Bergung des Schweizers aus dem total zerknautschten Ensign dauerte geraume Zeit. Regazzoni wurde mit mehreren Unterschenkelfrakturen sowie Kopf- und Rückenwirbelverletzungen in das St. Mary Hospital überführt. Die Wirbelverletzungen stellten sich als so schwer heraus, dass er seitdem querschnittgelähmt war.
Schon 1973 entging Regazzoni dem Tod nur knapp, als beim Grossen Preis von Südafrika in Kyalami nach einem Unfall mit Mike Hailwood und Jacky Ickx sein B.R.M. in Flammen aufging. Hailwood eilte jedoch schnell zu Hilfe und zerrte den Bewusstlosen aus dem brennenden Cockpit. Regazzoni kam so mit Brandwunden davon. Wie viel Glück er bei diesem Unfall hatte, zeigte sich nur Wochen später beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort, als der Brite Roger Williamson ebenfalls einen Feuerunfall hatte, aber jede Hilfe zu spät kam.
Regazzoni bestritt insgesamt 132 Grand Prix, errang dabei 5 Pole-Positions, 5 Siege und 212 WM-Punkte und fuhr 15 schnellste Runden. Sein grösster Erfolg war die Vizeweltmeisterschaft 1974. Wegen seines unbeugsamen Durchstehvermögens wurde er bald Der Unzerstörbare genannt.
Trotz seiner Querschnittlähmung fuhr Regazzoni weiter Rennen. Mit einer Handgasvorrichtung nahm er in den achtziger und neunziger Jahren mehrmals an der Rallye Paris-Dakar und anderen ähnlichen Rennen teil. Auch im neuen Jahrtausend fuhr er verschiedene Kart-, Fahrrad- (auf Spezial-Dreirad) und Autorennen (GP Tunis 2004 auf einem 1964er Ford Mustang 289, Tour de España 2004 auf Lancia Aurelia BT20 2500 GT usw.). Parallel dazu engagierte sich Regazzoni für medizinische Forschungsprojekte für Querschnittgelähmte und arbeitete als Fernsehkommentator. 1996 verweigerte die FIA sein Ansuchen um eine Lizenz für die Sportwagenweltmeisterschaft.
Am 15. Dezember 2006 kollidierte Clay Regazzoni auf der Schnellstrasse bei Fontevivo westlich von Parma in Oberitalien in seinem Chrysler Voyager mit dem Heck eines Lastwagens. Nach Angaben der italienischen Nachrichtenagentur ANSA war er sofort tot. Die Unfallursache ist ungeklärt; zur Unfallzeit herrschten beste Strassen- und Sichtverhältnisse, und es gibt keine Hinweise auf überhöhte Geschwindigkeit, technische oder gesundheitliche Probleme. Clay Regazzoni hinterliess seine Lebenspartnerin, seine Ehefrau sowie ihre beiden Kinder.

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August 2019