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Es ist gerade mal vier Jahrzehnte her, da glaubten wir Europäer, die Marke Suzuki beschränke sich darauf, als aufstrebender Produzent von sportlichen Motorrädern die japanischen Konkurrenten herauszufordern. Tatsächlich aber gab es schon lange einige Produkte von Suzuki, die als zierliche Geländewagen den Kundenkreis im Land der aufgehenden Sonne erweiterten. Aber das dämmerte uns Europäern erst gegen Ende der Siebzigerjahre.
Die Geschichte der schlanken Fastallesüberwinder hatte schon im April 1968 mit dem Modell Hope Star begonnen. Dieser Urtyp war von der gleichnamigen Hope Star Company entwickelt und etwa 100 Mal verkauft worden, bevor Suzuki die Rechte kaufte und das Auto unter der Modellbezeichnung Jimny weiterentwickelte. Wie alle seine Nachfolger war der von klassischer Bauart: Die Kraft des vorn installierten Motors floss über ein Vierganggetriebe und bei Bedarf auch über eine Reduktion mit einer kurz übersetzten Geländestufe zum Verteilergetriebe. Dies bot (und bietet) den Bändigern des kleinen Suzuki die Möglichkeit, auf der Strasse allein die Hinterräder mit Leistung und Drehmoment zu verwöhnen und abseits des Asphalts per Reduktion erstaunliche Klettertouren zu unternehmen – oder im Winter auch den Tiefschnee souverän zu überwinden, was in der Schweiz ja gelegentlich vorkommen soll.
Eine sparsame Motorisierung qualifizierte den Jimny als einen vom japanischen Gesetzgeber begünstigten Kleinwagen, der aus heutiger Sicht mit einer fossilen Kraftquelle gezügelt wurde. Ein luftgekühlter Zweitaktmotor mit zwei Zylindern schöpfte aus 359 cm³ sehr gelassene 21 PS (15,4 kW). Schon 1970 folgte der Suzuki LJ10 mit 25 PS (18,3 kW) und ab 1972 sorgte beim LJ20 eine Wasserkühlung für 28 PS (20,6 kW) bei besserer Laufkultur und wirksamerer Heizung. 1976 hat das Triebwerk drei Zylinder und 539 cm³ und ein deutlich wuchtigeres Drehmoment bekommen, während die Leistung auf 26 PS (19,1 kW) sank; dieser Jimny nannte sich nun LJ50. Schon 1978 kam der äusserlich immer noch sehr rustikale LJ80 auf den japanischen und inzwischen auch australischen Markt, wo die Armee der hauptsächliche Kunde war. Aber mit vier Zylindern, 797 cm³ Hubraum und 40 PS (29 kW) war der Bonsai-4×4 nun für einen Weltmarkt gerüstet, den das Morgengrauen der Geländewagen für jedermann erreicht hatte.
Höhepunkt einer Weltreise Im Frühjahr 1979 erreichte einige Motorjournalisten die Einladung zu einer Weltumrundung mit Suzuki, um neue Motorräder in Japan auf der hauseigenen Teststrecke zu erleben – und anschliessend vor dem kalifornischen San Diego mit einem Suzuki-Wetbike kräftig den Stillen Ozean zu quirlen. Ein alles andere als alltägliches Programm also, doch das war mir und bald auch einigen Kollegen nicht genug. Wir hatten vom «Eljot» gehört und wollten diesen im verflossenen Jahrzehnt für den Export in alle Welt gereiften Geländewagen endlich auf und abseits der Strasse erfahren. Dem Wunsch, neben dem Gebotenen auch die Kletterkünste des LJ80 zu erleben, ist man bei Suzuki gerne nachgekommen. Als wir das Testgelände nahe der Stadt Hamamatsu erreichen, wartet schon ein hellblauer Testwagen auf uns.
Kürzer als ein klassischer Mini Der war noch kleiner, als wir je erwartet hatten – keine 319 Zentimeter kurz, 139,5 cm schlank, aber mit 184 cm auch so hoch wie ein erwachsener Mann. Ohne das Reserverad am Heck ist der LJ sogar kürzer als ein Mini der ersten Generation. Und er ist auch sehr schlicht im Auftreten: Seine Karosserie zeigt mit kantiger Zweckform, dass sie jeden Besuch im Windkanal vermieden hat. Das Verdeck strebt mit seiner winkeligen Gestalt konsequent nach ausreichendem Wetterschutz, aber kaum nach dezenten Windgeräuschen. Die frugalen Türen der Standardversion demonstrieren eine revolutionäre Form von Leichtbau: Sie tragen auf filigranem Rohrgestell das gleiche robuste Segeltuch wie das Dach. Parallel hatte Suzuki aber vorgesorgt – und eine etwas besser ausgestattete «Q»-Version mit Blechtüren und fest stehender Frontscheibe, den obligatorischen Kastenwagen mit Blechdach (Zusatzbezeichnung «V» für Van) und gar einen Pick-up (Modellcode LJ81 K) in Vorbereitung. Der damals mitreisende Suzuki-Pressesprecher war schon von der Basisversion des kleinen Kraxlers begeistert: «Fragen Sie mich nicht, wie viele wir davon in Europa verkaufen können. Fragen Sie mich lieber, wie viele die Japaner liefern können, denn darauf kann ich Ihnen klar antworten – zu wenig.»
Quintessenz des Fun-Car Der ab 1981 endlich auch nach Europa exportierte Suzuki LJ (in Deutschland hiess er auch «Jipsy») bestätigte diese Einschätzung, zumal er mit anfänglich 10 990 Franken ein erschwingliches Vehikel war. Das Angebot überzeugte sowohl den professionellen Waldarbeiter als auch Offroad-Fans, denn der LJ ist ein sehr vergnügliches Vehikel für ganz private Abenteuer jenseits aller befestigten Strassen. Die entsprechenden Aufgaben will die Keimzelle aller Suzuki-Allradler dabei noch mit minimalem Aufwand lösen. Hauptsächlich von Stoff oder turbulentem Fahrtwind umgeben, haben bis zu vier Personen aufrecht sitzend Platz im Wagen. Wer dagegen mit viel Gepäck zu einer längeren Reise aufbrechen will, sollte seinen LJ80 als Zweisitzer nutzen.
Egal, ob kurze oder weite Ausflüge geplant sind – in diesem Auto gilt es, auf eine recht herbe Art gefasst zu sein. Die Sitze sind aus heutiger Sicht sehr klein, leicht und kaum komfortabel. Der kurze Radstand von lediglich 193 Zentimeter, die beiden Starrachsen und vier Blattfeder-Pakete mühen sich zwar, Kastenrahmen und Karosserie zu bändigen. Ein verantwortungsbewusster Fahrer jedoch sollte seine Passagiere auf schlechten Strassen und erst recht im Gelände durch behutsame Gangart schonen.
Wenig Leistung… Der kleine Vierzylinder mit sparsamem Hubraum, aber immerhin schon mit einer oben liegenden Nockenwelle erscheint auf dem Papier und aus heutiger Sicht zwar lächerlich. Doch mit einem Leergewicht von nur 740 Kilogramm und zulässigen 990 kg waren die Fahrleistungen noch einigermassen befriedigend damals. Der kleine Suzuki kam seinerzeit in 10,3 Sekunden nicht etwa auf 100, sondern auf 60 km/h. Auch die gemessene Höchstgeschwindigkeit von 97 km/h wirkt nur so lange bescheiden, wie man nicht in diesem Auto sitzt. Denn neben der derben Federung gilt es, auch intensive Windgeräusche mit oder ohne Flatterdach zu ertragen. Diese Stimme des Sturms bemüht sich dann redlich, das Motorgeräusch etwas zu verdrängen, während der gerade damit beschäftigt ist, reichlich zehn Liter zu verzehren.
…reicht völlig aus Wenn der Suzuki LJ80 die Strasse verlassen darf, fühlt nicht nur er sich spürbar wohler: Auch ein sensibler Fahrer merkt sofort, dass er mit diesem Leichtgewicht plötzlich auf dem rechten Wege ist. Der zugeschaltete Allradantrieb sorgt in Wald und Flur für eine verblüffend souveräne Traktion, zumal wenn es steil auf Hügel und Berge geht. Als wir den winzigen Kletterkünstler zum ersten Mal von grobem Gelände gefordert erlebten, staunten wir nicht schlecht, wie souverän er extreme Steigungen und grobe Passagen zu bezwingen vermochte. Verantwortlich dafür ist eine recht einfache Konstruktion der Kraftübertragung: Wenn der Antrieb an allen vier Rädern gebraucht wird, wird im Verteilergetriebe eine starre Verbindung zwischen den Kardanwellen zu Hinter- und Vorderachse hergestellt. Diese Lösung garantiert konsequent den Vortrieb auf lockerem oder schlammigem Boden. Auf griffiger Strasse sollte sie dagegen nicht zum Einsatz kommen, weil es dort bei Richtungsänderungen Verspannungen im Antriebsstrang gibt, die das Fahrverhalten riskant beeinflussen – vor allem in engen Kurven. Nur bei tiefem Schnee kann der schlicht 4×4 genannte Antrieb auch auf gefestigten Wegen kurz die Traktion sichern.
Genial einfach Das mit eigenem Schalthebel gerüstete Reduktionsgetriebe, welches bei Bedarf die Übersetzung um den Faktor 2,1 verkürzt, erlaubt es dem heute noch beeindruckenden Suzuki, trotz massvoller Motorleistung Gebirgspfade mit enormen Steigungen zu bewältigen. Alle vier Gänge sind in dieser Konfiguration zwischen null und 50 km/h verfügbar, und so wird es möglich, auf groben Pfaden immer die optimale Untersetzung zu finden. Ebenso problemlos lässt sich mit einem der vier kurzen Gänge im kritischen Gelände betont langsam fahren, ohne stecken zu bleiben oder gar das Auto zu beschädigen.
Sehr hilfreich ist neben der angeborenen Kletterkunst und dem geringen Gewicht auch das zierliche Format, denn damit lassen sich eben auch enge Passagen passieren, die es im Gelände nun mal gibt. Auf Italiens hochalpinen Schotterpisten, die einst mühevoll für den Grenzschutz angelegt wurden, ist der mit knapp 1,40 Meter sehr schlanke Japaner seinem amerikanischen und 220 cm breiten Kollegen namens Hummer 1 am Rande des Abgrunds klar überlegen.
Bei der Bändigung des kleinen Klettermaxes muss der an zivile Automobile gewöhnte Fahrer jedoch einige Eigenarten tolerieren: Die Kugelumlauflenkung verzichtet aus Kostengründen auf jede Art von Unterstützung. Damit der Fahrer auch selbst im schweren Gelände den gewünschten Kurs korrekt bestimmen kann, ist die Übersetzung extrem indirekt. Die Zügelung des LJ80 auf der Strasse wird so zu einer regen, aber ziemlich gefühllosen Kurbelei. Und auch die allenthalben notwendige Verzögerung erfordert eine weitsichtige Fahrweise, denn den vier (immerhin hydraulischen) Trommelbremsen gelingt es kaum, den Suzuki energisch, geschweige denn kursstabil zu verzögern.
Der hiesige Verkauf des LJ80 begann im Frühjahr 1981 und damit ein knappes Jahr nach Gründung der Suzuki Automobile Schweiz AG. Bis 1985 wurden noch die Restbestände und insgesamt über 2500 Exemplare verkauft; die meisten hat der Rost dahingerafft – das war die Schattenseite des Eljot. Schon 1981 präsentierte Suzuki einen komplett neuen Nachfolger, den SJ410. Er trug eine weniger rustikale Karosserie, die jetzt etwas grösser und geräumiger ausfiel. Neben der nun offiziell mit dem Namen Roadster verwöhnten Stoffdach-Variante gibt es wieder eine geschlossene Version, die diesmal «Station Wagon» hiess. Weil den SJ das Wachstum etwas schwerer gemacht hatte, wog er als Roadster leer 840 kg und als Station Wagon 880 kg. Zum Ausgleich vergrösserten die Techniker den Hubraum des Vierzylinders dezent auf 970 cm³ und hoben die Leistung sanft auf 45 PS (33 kW) an.
Der letzte LJ80 lief dagegen schon 1982 vom Fliessband; über 90 000 Einheiten wurden exportiert; über Japan-Zahlen schweigt sich Suzuki aus. Fortan gehörte dem SJ der Weltmarkt, den er mit Vielfalt bediente: Auch Varianten mit verlängertem Radstand sollte es geben; ebenso wuchsen Hub und Bohrung des Vierzylinders, der es ab Herbst 1994 auf 1325 cm³ und 64 PS brachte. Die SJ-Serie wurde knapp 1,3 Millionen Mal gebaut. In Australien gab es sie als Holden Drover, auf manchen anderen Märkten nannte man sie Samurai oder Widetread. Das Modell wurde in der Schweiz bis 1991 angeboten (insgesamt über 14 000 verkaufte Exemplare) und hielt sich in manchen Ländern sogar noch bis 2008 im Angebot, obwohl sein legitimer Erbe Jimny – so hiess auf einigen Weltmärkten ja schon der LJ – bereits 1998 angetreten war.
Im Sommer 1984 erweiterte Suzuki das Geländewagenprogramm mit den Modellen Escudo und Vitara. Deren Karosserien kamen nicht mehr kernig, sondern gutbürgerlich geglättet und damit verwechselbarer daher – die Anzahl der Konkurrenten hatte sich multipliziert. Ergo sind auch die Geländewagen von Vorreiter Suzuki konsequent perfekter, grösser und teurer geworden, was auch seine Reize hat. Und der auf dem Pariser Salon vorgestellte Concept S-Cross zeigt, wie sich die Japaner ihren (wahlweise allradgetriebenen) SX4-Nachfolger vorstellen, der schon im Herbst 2013 lanciert wird.
Heute teurer als neu Wer jedoch einen schlichten Offroader sucht, mit dem er ohne Filter unterwegs sein und noch das ganze elektronikfreie Autofahren spüren kann, der muss sich heute nach einem gut erhaltenen Suzuki LJ oder SJ umschauen. Beide werden relativ selten angeboten – in der Schweiz ist der Eljot-Bestand gar auf wenige Dutzend geschrumpft – und sind mittlerweile auch nicht mehr ganz billig: Die im Internet angebotenen Fahrzeuge sind meist mangelhaft. Der Marktwert der hier gezeigten perfekt restaurierten Q-Version (fest stehende Frontscheibe und Türen) aus dem Museum des Importeurs liegt dagegen weit über dem damaligen Neupreis – aber auch weit unter dem moderner 4×4-Modelle. Interessenten können sich den Anruf in Safenwil jetzt trotzdem sparen: Das Auto ist unverkäuflich.