Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/13406

<h2>InitialSituation<h2><p>Die Änderungen des Luftfahrtgesetzes (LFG) betreffen das Kapitel "gewerbsmässige Luftfahrt". Die Bedingungen für die Erteilung einer Betriebsbewilligung sowie für die Erteilung einer Streckenkonzession für Unternehmen mit Sitz in der Schweiz und für solche mit Sitz im Ausland sollen neu definiert werden. Artikel 103 LFG, der ein faktisches Monopol im schweizerischen Linienverkehr schuf, soll aufgehoben werden. Zudem ist festzulegen, bis wann und in welchem Umfang die bisherigen Konzessionsrechte noch fortbestehen können.</p><p>Nach Artikel 103 LFG werden die internen, kontinentalen und interkontinentalen Linienverbindungen, deren Führung im allgemeinen Interesse liegt, von einer gemischtwirtschaftlichen schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben, an welcher der Bund finanziell beteiligt ist. Den Kantonen und Gemeinden steht die Beteiligung an dieser Gesellschaft ausdrücklich offen. Die Statuten der Gesellschaft unterliegen der Genehmigung durch den Bundesrat.</p><p>Die Berechtigung eines gesetzlichen Monopols, wie es Artikel 103 LFG festschreibt, wurde bereits seit längerer Zeit in Frage gestellt. Mit der Liberalisierung insbesondere innerhalb der EU und angesichts des Wunsches der Schweiz, sich an diesem Markt zu beteiligen, drängte sich eine Änderung von Artikel 103 LFG zunehmend auf. Ein gesetzliches Monopol zugunsten eines Luftverkehrsunternehmens wäre mit dem Einbezug der Schweiz in den europäischen Markt unvereinbar. Die Liberalisierung hat aber auch innenpolitische Gründe: sie war den Westschweizer Kantonen in Aussicht gestellt worden, nachdem die Swissair entschieden hatte, ihr Langstreckenangebot von und nach dem Flughafen Genf-Cointrin zu reduzieren.</p><p>Die Aufhebung der bisherigen Monopolstruktur erfordert zusätzliche flankierende Massnahmen. So sind beispielsweise die Voraussetzungen festzulegen, die eine Gesellschaft erfüllen muss, damit sie sich um Linienrechte bewerben kann; ein Gleiches gilt für die bei der Verteilung dieser Rechte angewandten Kriterien. Aus diesem Grund beschränkt sich die Vorlage nicht auf die Streichung von Artikel 103 LFG, sondern enthält auch eine Aenderung des Kapitels über die gewerbsmässige Luftfahrt (Art. 27-35). Zudem regelt sie die übergangsrechtliche Situation der bisherigen Konzessionsinhaberinnen.</p><h2>Proceedings<h2><p>Im <b>Nationalrat </b>war unbestritten, dass die Vorzugstellung der Swissair gegenüber anderen schweizerischen Gesellschaften aufgehoben werden soll. Zu reden gaben vor allem die vom Bundesrat vorgeschlagene elfjährige Frist bis zum endgültigen Fall der Sonderbestimmungen zugunsten der Swissair Ende 2008 sowie die Kriterien, die ausschlaggebend sein sollen, um einer Airline bei innerschweizerischer Konkurrenz eine Streckenkonzession zu erteilen. Bei der Streckenkonzession setzte sich mit 84 zu 69 Stimmen die Romandie durch: Das Departement müsse bei Erteilung einer Streckenkonzession von Gesetzes wegen berücksichtigen, wie die nationalen Flughäfen bedient werden. So sollen jene Gesellschaften eine Konzession erhalten, die nicht nur Kloten, sondern auch Cointrin anfliegen. Ebenfalls gegen den Willen des Bundesrates stimmte der Nationalrat einem Antrag von Peter Baumberger (C, ZH) zu, wonach bei der Betriebsbewilligung eine ökologische Komponente als Bedingung eingeführt wird und nur Fluggeräte zum Einsatz kommen sollen, die den international vereinbarten Mindeststandards bezüglich Lärm und Schadstoffen entsprechen.</p><p>Bei den Uebergangsbestimmungen des Gesetzes war umstritten, wie lange der Swissair bei den geltenden Streckenrechten trotz neuem Gesetz eine Vorzugstellung garantiert werden soll. Der Rat hatte zwischen zwei Wegen zu entscheiden. Westschweizer Parlamentarier forderten eine Verkürzung der zwölfjährigen Konzessionsdauer auf fünf Jahre, sonst behalte die Airline bis 2008 ein faktisches Monopol. Bundesrat und Kommissionsmehrheit verlangten demgegenüber, die der Swissair in der laufenden Konzession gewährten Versprechungen seien einzuhalten, da die Gesellschaft im Vertrauen auf diese Konzession langfristige Investitionen in Milliardenhöhe getätigt habe. Der Antrag, die Konzessionsdauer auf fünf Jahre zu kürzen, wurde mit 111 zu 58 Stimmen abgelehnt.</p><p>Auch der <b>Ständerat </b>hielt am Monopol der Swissair für die bisher bedienten Strecken bis Ende 2008 fest. Linien, die von der Swissair aufgegeben wurden oder nicht genutzt werden, sind aber vom Monopol nicht mehr geschützt. Knapp - mit 20 zu 19 Stimmen - folgte die Kleine Kammer dem Nationalrat auch darin, dass der Bund beim Abschluss von bilateralen und multilateralen Abkommen die sogenannte Mehrfachbezeichnung (multiple designation) anzustreben hat. Das heisst, er soll Flugrechte möglichst nicht nur einer, sondern zwei oder mehreren regionalen Airlines zusprechen. Nicht einigen konnten sich die beiden Räte vorerst in der Frage, welchen Umweltstandards Fluggesellschaften genügen müssen, damit sie eine Betriebsbewilligung erhalten. </p><p>In der Differenzbereinigung hielt der <b>Nationalrat </b>an seiner Umschreibung der ökologischen Auflagen bei der Betriebsbewilligung fest. Namens der Kommissionsminderheit setzte sich Daniel Vogel (R, NE) für die vom Ständerat neu eingefügte Anhörung der interessierten Kantonsregierungen und öffentlichen Transportanstalten vor einem Entscheid über eine Streckenkonzession ein. Dazu hielt Bundesrat Leuenberger fest, es bestehe kein Spielraum mehr für solche gesetzlich vorgeschriebenen Anhörungen, sobald das Luftverkehrsabkommen mit der EU vorliege. Mit 81 zu 61 Stimmen folgte das Plenum der Kommissionsmehrheit und dem Bundesrat. Bei den verbleibenden zwei Differenzen schloss sich der <b>Ständerat</b> schliesslich dem Nationalrat an.</p>