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«Ein Denkmal des Ypsilon-Krieges“, titelte die Basler „National-Zeitung“ (NZ) am 25. Juli 1974. Darüber prangte ein Bild des Autobahnstummels namens „Sihlhochstrasse“, die seither wie eine Sprungschanze von Süden her in die Stadt Zürich hinein stelzt.
Wenige Wochen später öffneten die Behörden dieses erste Teilstück des Zürcher Expressstrassen-Ypsilons dem Verkehr. Sie taten dies im Morgengrauen, ohne Ankündigung und Einweihungsfeier, weil die Bauherrschaft Demonstrationen der Strassengegner fürchtete.
Planung für Zürcher Stadtautobahn begann 1952
Als ich 1974 als junger Journalist für die NZ meinen ersten Artikel über das Ypsilon schrieb, war die Planung dieser Zürcher Stadtautobahnen bereits 22 Jahre alt. Denn schon 1952 beauftragte die Zürcher Stadtregierung zwei Expertengruppen, einen „Generalverkehrsplan Zürich“ zu erstellen. Basierend darauf empfahl 1956 eine eidgenössische Kommission den Bau des sogenannten Ypsilons.
Demnach sollten die aus dem Süden, Westen und Osten auf Zürich zustrebenden Autobahnen bis ins Stadtzentrum verlängert und in einem Dreieck unterhalb des Hauptbahnhofs miteinander verknüpft werden. Neben dem nationalen Durchgangsverkehr sollte das Ypsilon – wie heute der Westast im kleineren Biel – auch innerstädtischen Verkehr bewältigen, respektive ihn „kanalisieren“.
1962 genehmigte der Bundesrat das generelle Projekt des Ypsilons als Teil der Schweizer Nationalstrassen-Planung, nachdem das Schweizer Volk 1958, beflügelt von der damaligen Autobahn-Euphorie, den Verfassungsartikel zum Bau der Nationalstrassen angenommen hatte. 1967 folgte das Ausführungsprojekt für die Sihlhochstrasse, 1969 jenes für den Ypsilon-Nordast.
«Bern hat entschieden.“ Mit diesem Argument bekämpften fortan die Regierungen von Stadt und Kanton Zürich den Widerstand gegen den Autobahn-Bau. Das Gleiche tut heute die Berner Regierung in Biel.
Im Unterschied zu Biel, wo die Bevölkerung zu den Autobahnplänen nie konsultiert wurde, konnten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich immerhin Stellung nehmen; dies dank zwei später eingereichten Volksinitiativen. Diese verlangten, das Ypsilon sei aus dem Nationalstrassennetz zu streichen, was den Geldfluss aus Bern gestoppt hätte. Doch die Abstimmenden folgten der Regierung und lehnten beide Anti-Ypsilon-Initiativen 1974 und 1977 ab. Dadurch erhielt die bereits im Bau befindliche Stadtautobahn nachträglich ihren demokratischen Segen.
1985 endete der Bau des Ypsilons als „Sackgasse“
Das Ypsilon blieb somit Bestandteil des nationalen Autobahn-Netzes. Trotzdem endete sein Bau 1985, nachdem der Milchbucktunnel eröffnet worden war. Bei diesem Tunnel handelt es sich um den südlichen, auf drei Spuren redimensionierten Teil des Ypsilon-Nordastes. Der Verkehr daraus ergiesst sich seither ins städtische Verkehrsnetz, aber die Staus im Milchbucktunnel und davor sind heute kürzer und weniger häufig als die Staus vor dem Gubristtunnel, der Teil der Nordumfahrung von Zürich ist.
Die zentralen Teile des Expressstrassen-Ypsilons – die Sihltiefstrasse, der Westast sowie die Verknüpfung der drei Autobahnäste im Stadtzentrum – blieben damit unvollendet, teils wegen technischen Schwierigkeiten, teils wegen neuem politischen Widerstand. Als langjähriger Chronist der Ypsilon-Planung fasste ich 1985 die Geschichte des Milchbucktunnels mit folgenden Worten zusammen:
«Auf dem Papier war er das Herz der nationalen Autobahnverbindungen zwischen Genf, St. Gallen und Graubünden. Wenn er heute Dienstag eröffnet wird, ist er bloss noch Wurmfortsatz einer lokalen Expressstrasse, die eher nie als spät weitergebaut wird. Der Milchbucktunnel in Zürich steht als Mahnmal für eine Verkehrsplanung aus den 50er- und 60er-Jahren, die buchstäblich in die Sackgasse geführt hat. Was nicht billig war. Das Milchbuck-Loch ist das teuerste Nationalstrassen-Teilstück der Schweiz.“
Die Berner Zeitung veröffentlichte diesen Text am 2. Juli 1985 unter dem Titel „Die teuerste Autobahn ist eine Sackgasse.“ Parallelen zur aktuellen Autobahnplanung in Biel sind rein zufällig und waren nicht gewollt.
Autobahn-Umfahrung ersetzt städtische Durchfahrt
Seit 1985 wird am innerstädtischen Ypsilon also nicht mehr weiter gebaut. Stattdessen trieben Bund und Kanton den Bau des Autobahnrings rund um Zürich voran, den die Eidgenössischen Räte erst später ins Nationalstrassen-Netz aufgenommen hatten. Ebenfalls 1985 wurde die Zürcher Nordumfahrung eröffnet. 2009 folgten die Einweihung der A4 im Knonaueramt, die Westumfahrung und der Uetlibergtunnel.
Statt in der Innenstadt wurden damit die Autobahnen A1 von Bern und St. Gallen, die A3 von Chur und die A4 von Luzern am Rande von Zürich miteinander verknüpft. Derweil vergilbten die alten Ypsilon-Pläne in den Schubladen der Zürcher Kantonsverwaltung im Kaspar-Escher-Haus.
Renaissance des Ypsilons 2005 als „Stadttunnel“
Eine Renaissance des Ypsilons planten die Regierungen von Stadt und Kanton Zürich nach der Jahrtausendwende: 2002 legte die bürgerliche Kantonsregierung ihre „Strategie Hochleistungsstrassen 2025/30 “ vor. Diese enthält neben anderen neuen Autobahnen in der Agglomeration Zürich auch die Grobplanung eines innerstädtischen „Stadttunnels“, erweitert mit einem „Ostast“ (siehe folgende Grafik, Quelle Kt. Zürich)
2005 folgte die Detailplanung dieses Stadttunnels samt wiedergeborenem West- und neuem Ostast; diese Projekte unterstützte seltsamerweise auch die linke Stadtregierung.
Gemäss diesen neuen Plänen soll der Stadttunnel das alte Ypsilon einerseits ablösen, andererseits mehrspurig erweitern. Konkret: Er unterquert die Stadt Zürich von der Allmend Brunau im Süden bis nach Dübendorf (Neugut) im Norden der Stadt. Damit ersetzt der Stadttunnel den Ypsilon-Südast, also die vollendete Sihlhoch- und die unvollendete Sihltiefstrasse, und er ergänzt den bereits vollendeten Nordast samt Milchbuchtunnel. Zusätzlich enthält das Projekt den ursprünglich geplanten Westast sowie neu den 2002 erstmals vom Kanton skizzierten Ostast, der vom Stadttunnel zum rechten Seeufer («Goldküste» genannt) führt. In dieser Planung, die Kanton und Stadt 2005 unter dem Titel „Neue Wege und Räume“ für Zürich präsentierten, ist zusätzlich ein „Waidhaldetunnel“ enthalten, der die bestehende innerstädtische „Westtangente“ entlasten soll.
Der alternde Ypsilon-Chronist bekam die Pläne von 2005 einige Tage vor der offiziellen Veröffentlichung zu Gesicht und nutzte sie für seine publizistische Renaissance: Über dem Titel „Der Zürcher Autobahn-Wahn“ schrieb er in der Wochenzeitung „WOZ“ vom 24. März 2005 spöttisch:
«Rechte Kantons- und linke Stadtregierung wollen Zürich zur autogerechten Stadt umbauen. Dazu greifen sie auf die fünfzigjährigen Ypsilon-Pläne zurück. Ihr aufgeblähtes Strassenbauprogramm werden sie sinnigerweise am 1. April den Medien vorstellen.“
Ausschnitt aus der WOZ vom 24.3.2005
Hohe Kosten, mehr Verkehr, längere Reisezeiten
Die von Kantons- und Stadtregierung durchaus ernst gemeinten Projekte zeichneten sich unter anderem durch folgende Eigenschaften aus:
o Hohe Kosten: Die Investitionskosten für die „Strategie Hochleistungsstrassen 2025/30“ insgesamt, welche die Zürcher Regierung 2002 präsentierte, summierten sich nach damaligem Preisstand auf sieben Milliarden Franken. Allein auf den Stadttunnel Allmend Brunau-Dübendorf, der sich mit dem aktuellen Westast in Biel vergleichen lässt, entfielen gemäss Planung und Preisstand 2005 rund 2,2 Milliarden Franken.
o Mehr Verkehr: Stadttunnel samt Ypsilon Westast und Waidhaldetunnel brächten 2025 rund 20 Prozent mehr motorisierten Privatverkehr in die Stadt Zürich; dies im Vergleich zum Referenzszenario ohne diese Neubauten (das gegenüber 2005 ebenfalls ein Verkehrswachstum vorsah). Die Entlastung der bisherigen Stadtstrassen wäre marginal.
o Länger unterwegs: Weil mehr Strassenbau mehr Verkehr, Umwegfahrten und Staus nach sich zieht, würden die Reisezeiten in der Stadt Zürich 2025 nicht kürzer, sondern länger.
Auch Stadttunnel bleibt Planungsleiche
Das vorläufig letzte Kapitel in der inzwischen 52jährigen Ypsilon-Geschichte schrieb Stefan Hotz vor anderthalb Jahren in der NZZ. Demnach beantragte die Zürcher Regierung im Juni 2017, der Bund solle das unvollendete Ypsilon aus dem Nationalstrassen-Netz (wo es auf dem Papier immer noch figuriert) streichen und ersetzen durch den 2005 geplanten Stadttunnel. Über einen entsprechenden Antrag, den der Bundesrat bisher nicht stellte, müssten in letzter Instanz die Eidgenössischen Räte entscheiden.
Doch der Bau des Stadttunnels, den die bürgerliche Mehrheit samt Ostast 2007 in den kantonalen Richtplan hinein gezeichnet hat, ist inzwischen ebenso unwahrscheinlich wie die Vollendung des alten Ypsilons. Denn für die Finanzierung des Stadttunnels wäre der Kanton Zürich auf Geld vom Bund angewiesen. In seiner Vorlage über die „Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassen-Netz“, welche die Zürcher Regierung offenbar nicht las, schrieb der Bundesrat aber schon 2014 unter dem Titel „Zurückgestellte Vorhaben im Nationalstrassennetz“: „Nicht mehr analysiert und bewertet wurden die bereits verbindlich verworfenen neuen Netzelemente Stadttunnel Zürich, Äussere Nordumfahrung Zürich und Südostumfahrung Winterthur.“
Betonplanungen aus den 1960er-Jahren
Ebenso wie das Ypsilon und den später geplanten Stadttunnel in Zürich sollte der Bund konsequenterweise jetzt auch den Westast in Biel stoppen. Denn die Pläne der innerstädtischen Autobahnen in Zürich und Biel haben eines gemein: Sie stammen aus den 1950er- und 1960er-Jahren, als man glaubte, städtische Verkehrsprobleme mit Beton und Bitumen lösen zu können. Dass diese Zeit vorbei ist, zeigt in Zürich – entgegen dem kantonalen Richtplan – der reale Verkehr: Die Autos zuckeln heute im stockenden Kolonnenverkehr um die Stadt herum, während die S-Bahnen auf zwei – 1990 und 2016 eröffneten – Durchmesserlinien zügig durch die Stadt hindurch fahren. Sie bewältigen heute mehr Personenverkehr als alle geplanten und unvollendeten Autobahnen im Raum Zürich es je tun könnten.
Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors
Keine.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
keine