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Ab dem Jahre 1979 änderte sich bei der Baureihe Ae 8/8 eigentlich nicht sehr viel. Immer noch gehörten die internationalen Autozüge zum Kerngeschäft der Maschinen. Diese waren von der Länge her beschränkt und erreichten wegen der leichten Ladung das für die Reihe Ae 8/8 geeignete Gewicht. Mussten zwei neuere Modelle verwendet werden, war das nicht mehr effizient. So hatten die grossen Maschinen noch Arbeit.
Im Jahre 1980 kam es zu einer ersten ernsthaften Krise. Ein Einbruch bei den Autozügen sorgte dafür, dass die grossen Doppellokomotiven arbeitslos wurden.
Ausweichen in andere Dienste konnten die Lokomotiven jedoch nicht mehr, da sie dafür schlicht zu gross geworden waren.
Gewonnen hatten scheinbar die kleinen sehr flexiblen Systeme mit der Vielfachsteuerung. Selbst die ältere Baureihe Ae 4/4 profitierte davon und konnte in anderen Diensten beschäftigt werden. Man musste sich um die fünf grossen Sorgen machen.
Daran sollte sich in den folgenden Jahren nicht viel ändern. Die Hauptlast beim Verkehr trugen die Maschinen der Reihe Re 4/4. Mit den Nahgüterzügen war die grosse Doppellokomotive nicht sonderlich beschäftigt, so dass sie dort nur gelegentlich eingesetzt werden konnte. Da sie nicht in Pendelzügen verkehren konnte, war ein Einsatz bei den Autotunnelzügen undenkbar. Zudem fehlte dazu schlicht die Vielfachsteuerung.
Als schliesslich die Idee aufkam, mit den Paketen aus zwei Lokomotiven der Reihe Re 4/4 die Züge bereits ab und nach Basel zu bespannen, bemerkte man bei der BLS jedoch, dass die Lokomotiven dazu nicht mehr ausreichten. Für diese Langläufe fehlten die benötigten Maschinen. Es musste nach Lösungen gesucht werden und diese Lösung bot zwei verschiedene Varianten, die wir uns kurz ansehen müssen, um ein objektives Bild zu erhalten.
Zuerst kam die Überlegung auf, dass man mit Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Lücke füllen konnte.
Bei der zweiten Lösung erinnerte man sich an die im Depot Spiez herumlungernden Maschinen der Baureihe Ae 8/8.
Zusammen schafften die Maschinen 1320 Tonnen. Das war etwas mehr als die neu zugelassene Zughakenlast von 1250 Tonnen.
Damit dieser Einsatz wirtschaftlich erfolgen konnte, musste man die beiden Maschinen jedoch mit einem Lokführer bedienen können. Dazu musste die Baureihe Ae 8/8 jedoch mit einer Vielfachsteuerung versehen werden. Nur so konnte man die Lösung umsetzen. Jedoch sollte die Vielfachsteuerung nicht nur mit der Baureihe Ae 4/4 möglich sein, sondern auch mit der Reihe Re 4/4. Das hätte beliebige Kombinationen ergeben.
Damit hätte man wieder ein paar Lokomotiven mehr. Die Baureihe Ae 8/8 wurde daher so umgebaut, dass sie die Signale für beide Lokomotiven übermitteln und empfangen konnte und so in Kombination mit den Reihen Ae 4/4 und Re 4/4 verkehren durfte. Die Reihe Ae 8/8 war damit wieder vielseitig einsetzbar und sah wieder eine Zukunft im Güterverkehr. Jedoch mussten die Maschinen im Unterhalt betriebsfähig gemacht werden.
Probleme gab es nur, wenn die
Re 4/4 mit einer
Ae 8/8 in
Fernsteuerung
als
Lokomotivzug
unterwegs war. Die
Drehgestelle
der Ae 8/8 liessen nur eine
Höchstgeschwindigkeit
von 120 km/h zu, da musste schliesslich immer wieder der
Überdrehzahlschutz
eingreifen. Ähnliche Probleme bekundeten jedoch auch die
Staatsbahnen
bei der Kombination
Re 6/6 mit
Re 4/4 III
oder
RBe 4/4.
Probleme gab es nur, wenn die Re 4/4 mit einer Ae 8/8 in Fernsteuerung als Lokomotivzug unterwegs war. Die Drehgestelle der Ae 8/8 liessen nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu, da musste schliesslich immer wieder der Überdrehzahlschutz eingreifen. Ähnliche Probleme bekundeten jedoch auch die Staatsbahnen bei der Kombination Re 6/6 mit Re 4/4 III oder RBe 4/4.
Die erste umgebaute Maschine der Reihe Ae 8/8 kam 1988 kurz vor den offiziellen Feierlichkeiten zum 75 jährigen Jubiläum der BLS in den Betrieb. Damit hatte man eine der Grossen soweit, dass man sie einsetzen konnte. Zuerst mussten aber die Versuchsfahrten angestellt werden. Ein Punkt, der immer wieder vergessen wird, aber man muss solche Systeme grundlegend testen, denn nur so waren die betrieblichen Behinderungen gering.
Die Versuchsfahrten mit den umgebauten Lokomotiven konnten gerade vor der grossen Parade in Frutigen beendet werden.
Für die Baureihe Ae 8/8 bedeutete das, dass sie wieder im Rennen war. Sie sollte weiterhin vor den schweren Güterzügen eingesetzt werden. Jedoch tat Sie das nicht alleine.
Man setzte diese Kombinationen jedoch in Bereichen ein, die von eigenem Personal gefahren wurden. So konnte man die am Durchlauf beteiligten Lokführer der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB von einer Schulung auf diesen Modellen entbinden.
Es folgten wieder ruhigere Jahre und die Maschinen der Baureihe Ae 8/8 waren immer wieder im Einsatz. Meistens bespannten sie Züge zwischen Thun und Brig. Sie kam jedoch auch bis nach Bern und das nun mit Güterzügen. In der Regel wurde die Maschine von einer weiteren Lokomotive einer anderen Baureihe begleitet. Die Zukunft der Doppellokomotiven schien dank der neuen Vielfachsteuerung wieder gesichert zu sein.
Daher können wir die Jahre überspringen. Viele sind es nicht, aber als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Baureihe Re 460 in Betrieb nahmen, war klar, dass in Zukunft die Technik mit Umrichter und vierachsige Lokomotiven verwendet würden. Daher führte man ein neues System für die Nummerierungen ein. Davon unbeeindruckt blieben die Maschinen der BLS, die immer noch dem täglichen Geschäft nachgingen.
Mit den wieder vermehrt verkehrenden Autozügen zwischen Deutschland und Italien, aber auch umgekehrt, konnten die Maschinen der Baureihe Ae 8/8 wieder alleine beobachtet werden. Diese Züge passten immer noch zu einer der fünf grossen Lokomotiven. Ein Einsatz, den die Baureihe eigentlich nie so richtig aus der Hand gegeben hatte, denn diese hatten mit 700 bis 800 Tonnen das ideale Gewicht für die Doppellokomotive.
Als die generelle Einführung von ZUB 121 auch auf bestehenden Baureihen erfolgte, entschloss man in Spiez, dass die Baureihe Ae 8/8 nicht mehr damit ausgerüstet werden sollte.
In der Folge bedeutete das, dass diese Baureihe nicht mehr lange im Einsatz stehen sollte. Vorerst wurden die fünf grossen Maschinen noch benötigt und das führte zu einem regelmässigen Einsatz. An Ausrangierungen dachte man eigentlich noch nicht.
Als dann 1996 die erste Maschine der Baureihe Re 465 in Spiez eintraf, war die Zeit für die gigantische Reihe Ae 8/8 endgültig gekommen. Die grossen Lokomotiven erlitten einen gewaltigen Einbruch bei den Leistungen. Sie versuchten sich im Nahverkehr zu verdingen, aber dazu waren sie schlicht zu gross und unhandlich. Das einzige Geschäft, das von der Reihe Ae 8/8 beherrscht wurde, waren die schweren Züge auf der Lötschbergstrecke.
Zwar konnte die Reihe Ae 8/8 auch mit der Baureihe Re 465 in Vielfachsteuerung verkehren. Jedoch hatte diese Lokomotive genug Zugkraft, um mit einer Reihe Re 4/4 die schwersten Züge über den Lötschberg zu ziehen. Jedoch verdrängten die neuen Lokomotiven auch die vor den Schnellzügen verkehrenden Maschinen der Baureihe Re 4/4 aus dem Verkehr. Diese wiederum suchten ihr Glück in Doppeltraktion bei den Leistungen der Doppellokomotiven.
In der Folge kam es zu ersten Abstellungen der Baureihe. Dabei musste jedes Mal befürchtet werden, dass die grossen Maschinen nicht mehr in Betrieb kommen würden. Eine schwere Zeit sollte auf die Maschinen der Reihe Ae 8/8 kommen. Fast täglich wurde erwartet, dass es mit der ersten Lokomotive zu Ende gehen könnte. Besonders beliebt schienen die grossen Maschinen aber dem Personal der Werkstätte zu sein.
Das hatte zur Folge, dass die Maschine mit der Nummer 274, die mit einem defekten Transformator in der Werkstätte Spiez abgestellt war, der brauchbaren Teile beraubt wurde. Teile von der grossen Lokomotive konnte man bei den Maschinen der Baureihe Ae 4/4 verwenden. Diese konnten wesentlich flexibler eingesetzt werden, so dass man die grosse Lokomotive zum Ersatzteilspender degradierte.
Als letztlich die letzten brauchbaren Teile entnommen waren, war klar, dass die Reste dem nächsten Schrotthändler verkaufen würden. Die Lokomotive mit der Nummer 274, die als Reihe Ae 4/4 abgeliefert wurde, war somit die erste Maschine der Reihe, die auf dem Schrott landete und somit offiziell ausrangiert wurde. Sie wurde direkt ein Opfer der neuen Baureihe und konnte sich nicht mehr über Wasser halten.
Es blieben noch vier Lokomotiven, wovon jedoch nur noch eine Maschine eingesetzt werden sollte. Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 drängten nun endgültig in den Güterverkehr. Die Reihe Ae 4/4 konnte sich wieder vor Autotunnelzügen nützlich machen.
Die Baureihe Ae 8/8 hingegen kamen immer mehr in Bedrängnis. Wer nicht für einen besonderen Einsatz benötigt wurde, musste sich in der Werkstätte dem plündernden Personal stellen.
Trotz der Vielfachsteuerung durfte die Baureihe Ae 8/8 nicht in Pendelzügen eingereiht werden. Zwar war das technisch problemlos möglich, aber die Vorschriften beschränkten die Schubkräfte und diese waren bei der gigantischen Doppellokomotive schlicht und einfach zu hoch.
Somit ging den Maschinen die Arbeit immer mehr aus. Das Experiment Doppellokomotive konnte endgültig als gescheitert angesehen werden.
So blieb die Arbeit für die Baureihe Ae 8/8 aus. Man benötigte bei der BLS die grossen Doppellokomotiven nicht mehr und hatte genug andere Lokomotiven mit Vielfachsteuerung. Der Einbruch bei den Leistungen war daher extrem. Schliesslich wurden die Maschinen mit den Nummern 271 und 272 in einem Schuppen abgestellt, wo sie auf bessere Zeiten warteten. Die Nummer 275 wurde zum Ersatzteilspender degradiert. Im Einsatz blieb nur noch eine Maschine und das war die Nummer 273.
Diese Maschine beschäftigte man mit Aushubzügen von der NEAT-Baustelle. Dort konnten die Züge der Lokomotive angepasst werden. Wenn es an der Baureihe Ae 8/8 fehlte, sprangen zwei Maschinen der Reihe Ae 4/4 in Vielfachsteuerung ein.
So bekam die letzte Maschine der Reihe Ae 8/8 jedoch noch ein Gnadenbrot. Noch konnte man auf bessere Zeiten hoffen, aber die Karten für die Maschinen waren sehr schlecht.
Es war abzusehen, dass die letzten Jahre der Lokomotive gekommen waren. Man konnte mit einer riesigen Doppellokomotive einfach keine passenden Züge mehr finden.
Zudem sollte die Baustelle auch nicht ewig sein. Man könnte fast meinen, dass die Nummer 273 mi den Aushubzügen noch eine grosse Abschiedsvorstellung gab, denn der Kampf gegen die Vielfachsteuerung war endgültig verloren. Am Lötschberg verkehrten nur noch solche Maschinen.
Als am 14. Mai 1998 die Meldung einging, dass in Spiez eine Remise in Brand geraten war, waren viele Personen besorgt. Man erinnerte sich an die Brände in Erstfeld und befürchtete schlimme Folgen für den Fahrzeugbestand der BLS.
Die Präzisierung zeigte dann, dass nicht die Remise des Depots selber betroffen war, sondern ein Nebenschuppen auf der anderen Seite des Bahnhofes von Spiez. Der Brand fand daher in einem Schuppen abseits des Depots statt.
Die erste Erleichterung war gross, nur wurden jene Leute bleich, die wussten, um welchen Schuppen es sich handelte. Dort waren vor wenigen Wochen zwei Lokomotiven abgestellt worden. Diese benötigte man nicht mehr, aber ausrangieren wollte man sie auch nicht. Jedoch strich mit der Meldung über das Feuer ein Mitarbeiter die Nummern 271 und 272 von der Liste der aktiven Lokomotiven.
Nachdem das Feuer gelöscht war, erkannte man das Ausmass des Feuers deutlich. Beim Anblick, der sich nun bot, war vielen Fans zum Heulen zu Mute. Die komplett abgebrannte Remise zeigte die wahren Opfer des Brandes. Jetzt sah wirklich jeder, dass die Lokomotiven mit den Nummern 271 und 272 komplett ausgebrannt waren. Die beiden Maschinen, die dort auf eine bessere Zukunft warteten, hatten definitiv keine Zukunft mehr.
Die Schäden an den beiden Lokomotiven waren so gross, dass sich ein Aufbau keineswegs lohnte und Ersatzteile konnte man auch nicht mehr gewinnen. Selbst moderne Maschinen würden nach so einem Schaden ausrangiert werden. Alten Doppellokomotiven sollte es ebenso ergehen. Die beiden Lokomotiven wurden ausrangiert, dem Schrotthändler verkauft und abgebrochen. Retten konnte man bei den Lokomotiven schlicht nichts mehr.
Im Bestand blieben nur noch die Maschinen mit den Nummern 273 und 275. Während sich die Nummer 273 noch mit etwas Arbeit über Wasser halten konnte, wurde die Schwester immer mehr von den brauchbaren Teilen befreit. Man erwartete vor dem Wechsel des Jahrtausends, dass diese Maschine ausrangiert und abgebrochen wird. Wobei eine Doppellokomotive viele Teile für ein paar kleine Schwestern hatte.
Die zwei verbliebenen Maschinen kamen nur noch selten zum Einsatz, da die schweren Züge durch die modernen Lokomotiven gefahren wurden. Das führte dazu, dass man immer wieder Ersatzteile borgte. Die letzte noch funktionierende Maschine der Reihe Ae 8/8 wurde 2003 noch vor den Aushubzügen am Lötschberg eingesetzt. Doch auch dort kamen immer öfters Maschinen der Baureihe Ae 4/4 in Vielfachsteuerung zum Einsatz.
Die Maschine mit der Nummer 273 wurde 2004 zur historischen Lokomotive erklärt und somit aus dem aktiven Dienst genommen. Das erfolgte zu einer Zeit, als jeder kleinste Schaden dafür sorgen konnte, dass die Maschine der Ausrangierung zugeführt würde. Damit blieb auch bei der BLS eine der grossen Lokomotiven der Nachwelt erhalten. Die Doppellokomotiven hatten endgültig gegen die flexible Vielfachsteuerung verloren.
Für die andere Lokomotive der Baureihe Ae 8/8 sah es schlechter aus. Sie wurde ausrangiert und noch als Ersatzteilspender für die verbliebenen Maschinen der Reihe Ae 4/4 verwendet. Damit war aber klar, dass sie keine Zukunft haben würde. Im Jahre 2004 also nach 45 Jahren im Einsatz waren auch die letzten Exemplare der grossen Doppellokomotiven der Schweiz aus dem Verkehr gezogen worden. Das Kapitel war geschlossen.
Für eine Lokomotive in der Schweiz war das jedoch eine recht kurze Zeit, waren ja die älteren Maschinen der Reihe Ae 4/4 noch im Einsatz. Ja selbst die Baureihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren zu jener Zeit noch vollständig vorhanden und wurden immer noch regelmässig vor schweren Güterzügen im Flachland eingesetzt. So gesehen scheiterten die Doppellokomotiven endgültig an der Vielfachsteuerung der modernen Lokomotiven.
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