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Asbest, Quecksilber und Arsen: Alte Hochseeschiffe sind Giftmüll. Sie zu entsorgen ist aufwendig und teuer. Also schaffen die Reedereien sie nach Asien. Ein Besuch in einer der berüchtigtsten Abwrackwerften Indiens.
Die Strasse nach Alang im indischen Bundesstaat Gujarat ist gesäumt von Läden und Lagerhäusern, in denen alles verkauft wird, was einst über die Ozeane schwamm: Schwimmwesten, Rettungsboote, Kabel und Schalter, riesige Generatoren und Motoren, ja sogar Eichenpulte, Kristalllüster und Ledersessel. Es ist Schiffsrecycling im wahrsten Sinne des Wortes. Der eigentliche Grund aber, warum riesige Schiffe an der Küste von Alang gestrandet werden, sind ihre metallenen Rümpfe. Stahl ist hier die wahre Profitquelle. Malerische Fischerdörfer haben sich in berüchtigte Abwrackwerften verwandelt, die sich kilometerlang über den Strand des Golfs von Khambhat erstrecken.
Nur wenige Tage vor unserer Ankunft in Alang starben zwei Männer bei einem Unfall auf einer Abwrackwerft namens «Honey». Bhuddabhai Kudesha aus Alang und Ali Ahmed aus Jharkhand wurden Opfer einer Industrie, deren Arbeiterinnen und Arbeiter laut der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) «einen der gefährlichsten Jobs der Welt» verrichten. Kein Jahr zuvor wurde die gleiche Abwrackwerft von der Schweizer Firma MSC genutzt, um ihr Containerschiff «MSC Alice» abzuwracken.
DER LETZTE TAG
Bhuddabhai war 33 Jahre alt. Vor sechs Jahren hatte er es geschafft, einen Job auf einer Abwrackwerft in Alang zu ergattern, bloss drei Kilometer von seinem Haus entfernt. Er war sich bewusst, wie selten es einem Mitglied aus der niederen Fischerkaste der Koli gelingt, Arbeit in dieser Branche zu finden. Es war zwar kein besonders gut bezahlter Job. Aber er brachte trotzdem einen besseren Lebensunterhalt als die Farmarbeit, die sein Vater verrichtete.
Am Morgen des Unfalls war Bhuddabhai damit beschäftigt, in der «MV Ocean Gala» Toilettenschüsseln abzumontieren. Sein Arbeitgeber will auch diese später an jene Secondhandläden verkaufen, die sich an der Strasse nach Alang befinden. Bhuddabhai half seinem Vater oft bei der Feldarbeit, am Sonntag oder frühmorgens, bevor er mit seiner Honda pünktlich um 7.30 Uhr losfuhr. Am 31. August 2018 nahm er das letzte Mal die staubige Strasse von seinem Haus zur «Honey Ship Breaking Yard». Als wir wenige Tage darauf mit seiner Familie sprachen, waren die genauen Umstände des Unfalls immer noch unklar. Anscheinend brach ein Teil des Schiffsrumpfs überraschend ab, und Bhuddabhai wurde zusammen mit Ali Ahmed in die Tiefe gerissen. Keiner von beiden trug Sicherheitsgurte. Das sei auch nicht vorgeschrieben, so der Werftbesitzer. Sie arbeiteten ja im Inneren des Schiffs. Nur jene, die es von der Aussenseite zerteilen, sind verpflichtet, Sicherheitsgurte zu tragen.
Ein Teil des Schiffsrumpfs
brach ab und riss Bhuddabhai in
die Tiefe. Er war nicht gesichert.
ENDLOSE PROBLEMLISTE
Um die Zustände in Alang besser zu verstehen, treffen wir Vidyad-har Rane. Der Gewerkschaftssekretär versucht vor Ort, die Schiffsabwracker zu organisieren. Schlüsselthemen sind dabei die Sicherheitsprobleme und die medizinische Versorgung. Doch auch andere wichtige Arbeitsbedingungen müssen dringend verbessert werden. Das reicht von passenden Unterkünften, Toiletten und Kantinen bis zu korrekt vergüteten Überstunden, bezahlten Urlaubstagen oder einer ausreichenden Spitalversorgung.
Letztere kann bei Katastrophen über Leben und Tod entscheiden. Nach seinem Unfall wurde Bhuddabhai ins nächstgelegene Krankenhaus nach Bhavnagar gebracht, einer mehr als 50 Kilometer entfernten Provinzstadt. Die Fahrt über eine schmale zweispurige Strasse voller Schlaglöcher und umherlaufender Kühe dauert mehr als eine Stunde. Es gibt dort zwar eine kleine Klinik mit 10 Betten des Indischen Roten Kreuzes sowie das Alang-Krankenhaus mit 20 Betten. Aber diese Kliniken verfügen über keine Einrichtung zur Behandlung schwerer Verletzungen. Wenn man bedenkt, dass die 15’000 bis 30’000 Arbeiter auf ungefähr 160 Abwrackwerften unter gefährlichsten Umständen riesige Schiffe zerlegen, ist die vorhandene medizinische Versorgung, gelinde gesagt, mangelhaft.
«Es gibt keine Gewerkschaften in Alang», erklärt uns Nikhil Gupta, Mitinhaber von Rudra Green Ship Recycling, einer der «besseren» Abwrackwerften. «Genau deshalb ist das Wirtschaftsklima in Gujarat auch so toll: Wir brauchen keine Gewerkschaften, weil hier sowieso alle am gleichen Strang ziehen.» Gupta macht diese überraschende und völlig unzutreffende Aussage am Ende eines Gesprächs, während dessen er versuchte, uns die wirtschaftlichen Gesetze von Angebot und Nachfrage zu erklären, welche die byzantinische Welt der globalisierten Schifffahrt und die Entsorgung der Ozeanriesen bestimmen. Oder wie Industriekapitäne es lieber nennen: «das Schiffsrecycling». Obwohl die anderen Werftbesitzer, die wir interviewen, sich nicht so abschätzig äussern, pflegt kein einziger von ihnen auch nur den Anschein einer Beziehung mit so etwas wie einer Gewerkschaft.
Sahu Geetanjoy, Forscher am Tata Institute for Social Studies in Mumbai, weiss es besser: «Die Gesetze zum Schutz der Arbeitnehmenden sind unzureichend und werden nicht durchgesetzt.» Er ist einer der wenigen Forscher, die sich mit den Arbeitsbedingungen in der Schiffsabwrackindustrie befassen. Das mangelnde Enga-gement der Behörden bei der Durchsetzung von Arbeits- und Umweltvorschriften erklärt er mit den finanziellen Interessen der Regierung. Durch Steuern und die Abgaben für die gepachteten Strände spülen die Werften jährlich rund 7 Milliarden Rupien (ca. 87,5 Millionen Franken) in die Staatskasse von Gujarat.
«Diese Industrie wälzt die negativen Folgen einfach auf ihre Arbeiter ab.»
SECHS MAL TÖDLICHER ALS BERGBAU
Als wir Bhuddabhais Familie fragten, was sie sich vom Eigentümer der Abwrackwerft erhoffe, kam die Antwort prompt: «Nichts.» Die jahrhundertelang marginalisierten Koli haben noch nie etwas von den Reichen oder den oberen Kasten erwartet. Bhuddabhais Bruder und sein Neffe wissen nicht, ob sie überhaupt entschädigt werden, und wenn ja, mit welcher Summe.
Uns gegenüber versichert Raj Bansal, der «Honey»-Werftbesitzer, dass die Familie rund 6250 Franken erhalten werde. Das entspricht etwa drei Jahresgehältern auf der Abwrackwerft. Eine Rente für die Witwe, so Bansal, komme aber sicher nicht in Frage. Bhuddabhais Schicksal ist beispielhaft für die Gefahr, in die sich Zehntausende Männer begeben, wenn sie an den Stränden Südasiens die Ozeanriesen zerlegen, um sich und ihre Familien zu ernähren. Gemäss den Daten der belgischen Organisation «Shipbreaking Platform» werden jährlich rund 1000 Schiffe zerlegt. Davon landen 65 bis 75 Prozent auf einem der drei Strände in Indien, Pakistan und Bangladesh. Sobald ein Schiff zur Abwrackung bestimmt ist, gilt es gemäss internationalem Recht als Sondermüll, insbesondere gemäss dem Basler Übereinkommen von 1989 über die Kontrolle des grenzüberschreitenden Transports gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung.
Das Abwracken von Schiffen ist zu einem bedeutenden Menschenrechts- und Umweltproblem geworden. Die ILO warnte bereits 2015: «Es gehört zu den gefährlichsten Tätigkeiten der Welt mit inakzeptabel vielen Todesfällen, Verletzungen und arbeitsbedingten Krankheiten.» Forscher Geetanjoy vom Tata Institute erklärt, dass es laut Daten der staatlichen Behörde für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen 1983 – dem Beginn der lokalen Abwrackindustrie – und 2013 allein in Alang zu mindestens 470 Zwischenfällen mit Todesfolge gekommen sei. «Es gibt kein zentrales und zuverlässiges Unfallregister der Werften», so Geetanjoy. Der Oberste Gerichtshof Indiens verglich die Anzahl tödlicher Unfälle auf den Schiffsfriedhöfen (2 pro 1000 Arbeiter) mit jenen im Bergbau (0,34 pro 1000 Arbeiter). Dieser gilt eigentlich als die am stärksten unfallgefährdete Branche. Doch sie verzeichnet fast sechsmal weniger tödliche Unfälle.
In einem Report beschrieb der Uno-Sonderberichterstatter für Giftmüll, Baskut Tuncak, 2009 die Langzeitrisiken der Schiffsabwrackung als Zeitbombe für Mensch und Umwelt: «Auf den Werften sind die Arbeitnehmer oft hochgiftigen Chemikalien wie etwa Asbeststaub und -fasern ausgesetzt, die zwar seit Jahrzehnten verboten, auf Schiffen aber immer noch vorhanden sind. Das gilt auch für Blei, Quecksilber, Arsen oder Cadmium in den Anstrichen, Beschichtungen und elektrischen Geräten. Regelmässiger Kontakt mit diesen Chemikalien erhöht das Risiko, langsam fortschreitende, aber tödliche Krankheiten zu entwickeln, die sich erst viele Jahre danach zeigen können.»
Hier werden also die menschlichen und ökologischen Kosten von der Schiffsindustrie vollständig externalisiert. Tuncak sagt: «Wir haben hier eine Industrie, welche die negativen Folgen einfach auf ihre Arbeiter und deren Angehörige abwälzt.» Die zum Abwracken nach Südasien gebrachten Container- und Frachtschiffe werden so zum Symbol der Auswüchse einer rein profitorientierten Globalisierung.
* Preisgekrönte Reportage: Die Recherche von Gie Goris und Nicola Mulinaris, die work hier in gekürzter Form abdruckt, wurde zuerst im «MO*-Magazine» in den Niederlanden publiziert. Sie ging als Gewinnerin aus einem Wettbewerb hervor, den Public Eye (vormals Erklärung von Bern) zu ihrem 50. Geburtstag veranstaltete. Die ganze Repo ist auf der Website von Public Eye nachzulesen: stories.publiceye.ch/schiffe
Bangladesh: Schweizer Tanker in der Hölle von Chittagong
Viele Schiffe werden auch in Chittagong, Bangladesh, verschrottet. Dort sind die Arbeits- und Umweltbedingungen noch übler als in Alang. Der Aktivist Mohamed Ali Shahin erzählt uns am Telefon, dass ein Arbeiter am 10. November auf der «SH Enterprise»-Werft beim Abwracken der ukrainischen «MV Velda» ums Leben gekommen sei. Am Tag davor starb ein Arbeiter, als er die indische «Peri» auf der «Golden Iron Works» zerlegte. Schon Anfang 2018 starben zwei Angestellte der «Zuma Enterprise»-Werft: Mohamad Khalil (40) am 31. März und Shatikul Islam (28) am 24. April. Beide arbeiteten an der «MT Ekta», einem Öltanker, der laut Schiffsdatenbanken von der Schweizer Reederei Navimar an die Abwrackwerft verkauft wurde. Betrieben wurde das Schiff von Maran Tankers, die zur griechischen Anangel Shipping Group gehört. Navimar hatte das Schiff im September 2017 gekauft, also nur einen Monat bevor es in Chittagong gestrandet wurde. Das beweist, dass die Schweizer Firma eine blosse Vermittlerin bei diesem Deal war und vermutlich gut daran verdiente. Zuma Enterprise verfügt über kein Sicherheitsdispositiv, hält sich an keine internationalen Umweltstandards und betreibt keinerlei Abfallmanagement.
VERANTWORTUNG. Ali Shahin fragt: «Warum schickt ein Schweizer Unternehmen sein Schiff zum Zerlegen und für das Recycling ausgerechnet in eine der schlimmsten Werften von Chittagong?» Zuma sei nicht nur gefährlich, sondern auch geizig. «Sie zahlen der Familie eines Arbeiters, der bei einem Betriebsunfall ums Leben kommt, gerade mal das gesetzliche Minimum von 100’000 Taka (etwa 1100 Franken). Andere Werften würden einen so tragischen Verlust mit 500’000 Taka kompensieren», so Shahin.
Shahin meint, die Regierung müsse zwar mehr tun, aber die Verantwortung liege nicht nur bei Bangladesh. Europäische Reeder könnten viel mehr für eine Schiffsentsorgung tun: «Sie sollten europäische Normen durchsetzen und etwa in Abfallsammelstellen investieren. Und natürlich könnten sie ihre Schiffe von sämtlichen Giftstoffen befreien, bevor sie sie an unsere Strände zum Verschrotten schicken.»
Uno-Konvention: Aufräumen beim Verschrotten
Die globale Dachgewerkschaft IndustriAll organisiert in Bangladesh einen Sozialdialog. Ende März 2019 trafen sich Vertreter der Gewerkschaften, der Unternehmer und der Regierung, um soziale und ökologische Verbesserungen bei der berüchtigten Schiffsver-schrottung zu erreichen.
STANDARDS. Ziel ist es, die Hongkong-Konvention der Uno durchzusetzen. Diese gibt Standards bei den Arbeitsbedingungen und der Nachhaltigkeit in dieser Industrie vor. Erst zehn Staaten haben die Konvention ratifiziert, mit Japan kürzlich auch das erste Land Asiens.