Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03643.jsonl.gz/589

Rahmen mit Aufbauten
|Navigation durch das Thema|

Beim Aufbau der Lokomotive gehe ich in der chronologischen Reihenfolge vor. Das beutet, dass die unterschiedlichen Lokomotiven der Serie auf den Prototypen aufgebaut wurden. Ein ähnliches Vorgehen, fand auch beim Original statt. Wenn sich die Lokomotiven jedoch nicht veränderten, wird das nicht erwähnt werden. Sie sollten so ideal durch die kleine, aber sehr interessante Lokomotive der Baureihe Ee 3/4 und Ee 3/3 geführt werden.
Das tragende Element der Lokomotive war ein Plattenrahmen, wie er 1923 in der Schweiz beim Bau von Lokomotiven durchaus üblich war. Dabei wurden die einzelnen Teile mit Hilfe von Nieten zu einem stabilen Konstrukt verbunden.
Neben ein paar Gussteilen wurden in erster Linie 20 mm starke Bleche aus Stahl verwendet. Diese waren mit den notwendigen Öffnungen versehen und an wichtigen Stellen verstärkt worden.
Daran änderte sich erst mit der Nummer 16 381 und damit ab dem Jahre 1944 etwas. Alle ab diesem Jahr ausge-lieferten Lokomotiven erhielten ebenfalls den bisherigen Plattenrahmen. Jedoch wurden die einzelnen Bauteile nicht mehr mit Nieten verbunden.
Auf die Lokomotiven dieser Serie hatte das den Einfluss, dass sie deutlich leichter aufgebaut werden konnten. Diese Baureihe erhielt daher lediglich ein Gesamtgewicht von 39 Tonnen. Sie sehen, dass hier gegenüber der alten Methode eine Ersparnis von sechs Tonnen erreicht werden konnte. Deutlicher konnte man daher den Vorteil der elektrischen Schweissverbindungen nicht aufzeigen. Die Nieten hatten somit endgültig ausgedient.
Da diese Maschinen jedoch zu leicht geworden waren, wurde die Baureihe ab der Nummer 16 421 mit zusätzlichen Verstärkungen und Ballast beschwert. So waren die 15 Tonnen Achslast aus dem ursprünglichen Pflichtenheft wieder eingehalten. Das, obwohl mittlerweile bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB höhere Achslasten bis zu 20 Tonnen zulässig waren. Die Baureihe Ee 3/3 wurde also nie an die höchsten Achslasten angepasst.
Hier gab es im Lauf der Jahre nur leichte Unterschiede, so dass sich dieser bei den neueren Lokomotiven auch seitlich verschieben konnte. Das war jedoch lediglich eine Folge der gesteigerten Zughakenlasten, die jedoch bei einer Rangierlokomo-tive selten zum Problem wurden.
Sämtliche Lokomotiven erhielten am Zughaken montiert, die bei normalspurigen Bahnen in Europa übliche Schraubenkupplung nach UIC. Bei den ersten abgelieferten Lokomotiven bestand noch eine Vorschrift über angebrachte Hilfskupplungen.
Ein Nachteil der Zugvorrichtungen nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufneh-men konnte. Aus diesem Grund musste diese mit den beiden seitlich mit Schrauben am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden.
Die Montage mit vier kräftigen Schrauben war bei den Puffern durchaus üblich. Schutzmassnahmen mit Zerstörungsgliedern, wie sie bei Lokomotiven der Strecke ab 1956 eingeführt wurden, gab es jedoch bei keiner Maschine dieser Baureihe. Das mag überraschen, denn gerade die Puffer waren im Rangierdienst immer einer stärkeren Belastung unterworfen, als dies bei Zügen der Fall war. Höhere Stosskräfte und Anprälle waren nicht selten.
Bei den älteren Lokomotiven wurden Stangenpuffer verwendet. Die neueren Modelle erhielten jedoch die kräftigeren Hülsenpuffer. Auch hier war das jedoch lediglich eine Folge von geänderten Vorschriften.
Jedoch konnten bei allen Lokomotiven wegen der kurzen Bauweise runde Pufferteller verwendet waren. Anfänglich gab es dabei einem flachen und gewölbten Teller. Die letzten Maschinen erhielt jedoch zwei identische Puffer.
Mit der Montage der Puffer können wir die Maschinen jedoch bereits messen. Die grösste Länge erreichten dabei die beiden mit einer Laufachse versehenen Prototypen. Hier wurde für die Lokomotive eine Länge von 9 880 mm ange-geben.
Auf dem Rahmen waren im Bereich der Stossbalken Rangierplattformen aufgebaut worden. Diese konnten über seitliche Aufstiege mit den not-wendigen Griffstangen betreten werden. Dabei waren die Tritte so ausgelegt worden, dass darauf auch ein guter Stand ermöglicht wurde. Das war bei Rangierfahrten lange Zeit üblich und war schon bei den Dampflokomotiven so gehandhabt worden. Daher war ein guter Halt für das Personal notwendig.
Die Plattform selber wurde mit Holzplanken belegt und mit einem Geländer abgeschlossen. Da sich dieses Geländer jedoch wegen der Gefahr von Abstürzen nicht sonderlich bewährte, wurden sie später mit einem Blech versehen. Die danach ausgelieferten Maschinen wurden natürlich bereits in dieser Ausführung abgeliefert, so dass es nicht bei allen zu einer Änderung bei der Ausführung gekommen war. Auch hier ein Umstand aus den Erfahrungen.
Die beiden Prototypen und die Maschinen der Serie ab der Nummer 16 351 wurden mit zwei identischen Platt-formen auf beiden Seiten der Lokomotive versehen. Bei den Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurde jedoch lediglich die vordere Plattform aufge-baut.
Damit kommen wir zu den Aufbauten. Diese bestanden bei allen Lokomotiven aus einem Führerhaus und zwei Vorbauten. Lediglich die Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 hatten nur einen Vorbau erhalten.
Das Führerhaus wurde an hintere Ende des Rahmens verschoben. Damit haben wir aber bereits sämtliche Gemeinsamkeiten kennen gelernt, denn gerade hier gab es die grössten Unterschiede im mechanischen Teil.
Um diese Aufbauten besser betrachten zu können, zer-legen wir diese in die einzelnen Teile. Dabei entstehen ein vorderer und ein hinterer Vorbau. Diese werden durch das Führerhaus ergänzt.
Beginnen wir die Betrachtung mit dem Führerhaus, denn dieses war erstaunlicherweise bei allen Lokomo-tiven mehr oder weniger identisch. Die optischen Un-terschiede zwischen den Lokomotiven verleiten uns jedoch zu einer anderen Vermutung.
Beginnen wir die Betrachtung der Aufbauten mit dem Führerhaus. Dieser war bei den älteren Lokomotiven eine mit Blech verkleidete Holzkonstruktion. Die neuern Maschinen konnten auch hier von der Schweiss-technik profitieren. Den deutlichsten Unterschied gab es dabei eigentlich nur zu den Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326. Beginnen werden wir aber auch jetzt mit den beiden Prototypen, jedoch nehmen wir die Lokomotive der BLS dazu.
Von den Seitenwänden war kaum etwas zu erkennen, da der grösste Teil von den Einstiegstüren bean-sprucht wurde.
Die Türe selber öffnete sich nach innen und besass ein Fenster. Dieses Fenster konnte mit Hilfe einer Vorrichtung vom Führerraum aus geöffnet werden. Aus diesem Grund wurden die Fenster, wie das in der Schweiz üblich war, mit einem weissen senkrecht verlaufenden Streifen versehen.
Hier gab es zu den anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kaum Unter-schiede, da die Türen nur schwer verändert werden konnten.
Bei der Länge der beiden seitlichen Wände gab es zwischen den Prototypen und der Maschine der BLS leichte Unterschiede. Jedoch waren auch diese gleich breit geworden.
Es sollten die einzigen Maschinen der Reihe Ee 3/3 sein, die gleichmässige Wände erhalten hatten, denn bei den anderen Lokomotiven wurde die Einstiegstüre immer mehr oder weniger zu einer Seite hin ver-schoben, was klar ein Merkmal der Baureihe sein soll-te.
Auf der von der Bedienseite her gesehen abgelegenen Seite, wurde in der Wand sogar ein Fenster einge-baut. Dieses konnte weder geöffnet noch gereinigt werden.
Bei den etwas später abgelieferten Maschinen war dieses jedoch kaum zu erkennen, da es mit einem Rückspiegel abgedeckt wurde. Auch hier war das lediglich eine Folge der sehr langen Lieferzeit. An-sonsten konnte man an den schmalen Seitenwänden kaum etwas anbringen, denn der Platz war nicht vorhanden.
Da das Führerhaus zwischen den beiden Vorbauten eingeklemmt wurde, war von der Wand schlicht kaum etwas zu erkennen. Der Bereich, der über die Vorbauten reichte, wurde mit zwei identischen Fenstern und einer kräftigen Mittelsäule versehen. Diese Fenster wurden so gross, wie es nur möglich ge-macht und sollten so etwas Licht in den Führerstand bringen. Die Sicht über die beiden Vorbauten war jedoch zu sehr eingeschränkt.
Zudem konnten diese Fenster mit einem einfachen Scheibenwischer gereinigt wer-den. Damit sie im Winter nicht beschlagen konnten, war im Fenster eine Scheiben-heizung eingebaut worden. Auch hier wurde auf ähnliche Lösungen, wie bei den anderen Baureihen gesetzt.
Abgedeckt wurde das Führerhaus mit ein-em gewölbten Dach. Dank dieser Wölbung und der seitlichen Abrundung, lief das Wasser zur Seite hin ab.
Damit es nicht im Bereich der Türe ab-tropfen konnte, wurde über diesem Be-reich eine schmale Dachrinne vorgesehen.
So wurde verhindert, dass das Dachwas-ser in den Führerstand laufen konnte. Er-gänzt wurde dieses Dach auch mit den beiden seitlichen Stegen für den Unter-halt.
Da das Führerhaus der Lokomotiven sehr kurz ausgefallen war, musste dieses um den für die elektrischen Bauteile benötigten Platz zu schaffen, verlängert werden. Daher reichte das Dach auf beiden Seiten über die Frontwand des Führerhauses hinaus und bildete so gleichzeitig den Blendschutz eines Sonnendaches für das Personal auf der Lokomotive. Die jüngeren Maschinen erhielten noch eine zusätzliche Verlängerung für die Bauteile des neuen Rangierfunkes.
Soweit zu den beiden Prototypen und zur Maschine der BLS. Die anderen Lokomotiven der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II hatten mit Ausnahme der Nummern 16 311 bis 16 326 ein identisches Führerhaus erhalten. Dieses hatte jedoch unterschiedlich breite Seitenwände, war leicht kürzer und eine deutlich erkennbare aus der Mitte verschobene Position. Dabei rückte das Führerhaus von der Mitte ein paar Zentimeter nach vorne.
Damit wird es nun Zeit, wenn wir uns dem Füh-rerhaus der Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 zuwenden. Dieses wurde ganz zum hinteren Ende der Lokomotive verschoben und hatte daher nur auf einer Seite einen Vorbau erhalten.
Wenn wir hier mit den Seitenwänden beginnen, erkennen wir, dass die Türe nun ganz nach hinten verschoben wurde und es so nur eine einseitige Wand gab.
Da diese Position jedoch mit dem Lichtraumprofil ein Problem ergeben konnte, mussten die Türen gegen die Rückwand hin leicht eingezogen werden. Da-durch hatten diese Führerhäuser keine rechteckige Form mehr erhalten, sondern waren zu einem Trapez geworden.
Die beiden Frontwände waren jedoch unterschiedlich ausgeführt worden. Die vordere Wand entsprach bei den Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 den restlichen Maschinen der Baureihe Ee 3/3. Jedoch wurde die hintere Front deutlich verändert. Das war nötig geworden, weil die Frontwand in diesem Bereich bis zum Stossbalken hinunter erkennbar war. Sie bildete daher den Abschluss der Fahrzeuge.
Besonderheiten waren bei dieser rückseitigen Frontwand nicht zu finden. Auch auf den Einbau von zusätzlichen Fenstern verzichtete man bei dieser Lokomotive. Es blieb daher bei zwei Frontfenstern mit einer breiten Mittelsäule. Darunter war mehr oder weniger einfach eine Blechwand vorhanden. Es kann gesagt werden, dass diese Wand eigentlich den anderen Frontwänden entsprach. Sie war einfach nicht durch Vorbauten verdeckt worden.
Wie bei den anderen Lokomotiven musste auch hier das identische Dach wegen den elektrischen Bauteilen verlängert werden. Diese Verlängerung konnte jedoch nur auf die Seite des Vorbaus ausgeführt werden, da sie sonst das Fahrzeug unzulässig überragt hätte. Damit erschuf man sich jedoch ein Problem, denn die Stabilität war nicht mehr ausreichend. Daher musste das Dach bei diesen Maschinen auf dem Vorbau abgestützt werden.
Wenn wir nun zu den Vorbauten kommen, wird die Sache nicht mehr ganz so einfach. Hier finden wir die Unterschiede, denn eigentlich handelte es sich einfach um Hauben, die die Ausrüstung abdeckten.
Daher wurden diese den darunter eingebauten Appa-raten angepasst. Ergänzt mit der langen Lieferzeit, kommt es zum Umstand, dass nahezu jede Serie ein-zeln betrachtet werden müsste. Nehmen wir die Ein-bauten, wird es jedoch einfacher.
Beginnen wir mit dem vorderen Vorbau der Lokomo-tive, war es der Bereich, bei dem der Transformator eingebaut wurde. Einzige die erste Serie mit dem einseitigen Führerhaus wich davon ab, denn hier war dieser Bereich unmittelbar vor der Kabine angebracht worden.
Da der Transformator gewöhnlich ein rechteckiger Block ist, wurde auch der Vorbau entsprechend aus-geführt. Grosse Abweichungen gab es dabei eigentlich nicht, denn viel kompakter konnte man diesen Bereich gar nicht mehr aufbauen.
Lediglich die Ausführung der Hauben wurde dem aktuellen Zeitgeist angepasst, so dass diese leicht anders ausgesehen haben. Ein Umstand, der ebenfalls innerhalb der Serie zum geänderten Erscheinungsbild beigetragen hatte.
Um bei der Wartung zum Transformator und der in seiner Umgebung montierten Stufensteuerung zu kommen, waren seitliche Türen vorhanden. Diese wurden mit einem zentralen Riegel versehen, der mit einem Griff entriegelt werden konnte. Diese Verriegelung wurde bei den Lokomotiven ab der Nummer 16 431 anders ausgeführt. Dadurch konnten andere Türen eingebaut werden und der Aufbau wirkte bereinigter, als bei den älteren Modellen.
Auf dem Aufbau war eine Erhöhung vorhanden. Die-se wurde wegen der Zuführung vom Dach benötigt. Aus diesen Grund gab es hier auch eine Durch-führung zwischen den beiden Frontfenstern.
Sie sehen, dass hier wirklich auf eine möglichst knappe Abdeckung geachtet wurde. Man versuchte so die Sicht über diesen Vorbau zu verbessern. Trotzdem war auf dieser Seite durch die Fenster kaum etwas am Boden zu erkennen.
Damit wurden diese Maschinen als einzige Modelle umgekehrt aufgebaut. Jedoch konnte die Haube nun gegen das Ende hin abgeschrägt werden. So sollte bei den Lokomotiven bis zur Nummer 16 376 die Sicht in diesem Bereich verbessert werden.
Ab der Nummer 16 381 wurde auf diese Abschrägung zwar nicht verzichtet, sie wurde jedoch flacher ausgeführt. Das verbesserte zwar die Optik der Lokomotive jedoch nicht die Sicht auf den Bereich vor der Maschine. Der Grund war, dass man aus den Erfahrungen wusste, dass die Sicht so oder so nicht ausreichend war. Daher konnten die Hauben flacher ausgeführt werden. Das Lokomotivpersonal musste sich bei allen Lokomotiven aus dem Fenster lehnen.
Auch bei diesen Vorbauten gab es Türen und Lüftungsgitter. Wie beim vorderen Vorbau wurden auch hier die Verriegelung verändert. Wobei die Grösse der Lüftungsgitter und Türen immer wieder verändert wurde. Auch hier baute man auf den Erfahrungen auf und suchte nach Möglichkeiten die Maschine zu verbessern. Das hatte natürlich einen Einfluss auf das Erscheinungsbild, so dass die nahe Verwandtschaft nicht erkannt werden konnte.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten