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Marco Piffaretti wurde 1965 in Bellinzona geboren, und – nach der Steiner Schule - als Auto-Designer ausgebildet (Scuola d'Arte applicata & Design -Torino und Art Center College of Design - La Tour de Peilz).
Seit 1994 ist er mit Giancarla verheiratet, 2 Söhne, Davide Filippo und Giacomo Mattia. Wohnt in Rovio, einem mittelalterlichen Dorf oberhalb des Luganersees.
Er hat etwa ein halbes Dutzend Rennfahrzeuge mit E-Antrieb und Leichtbau Aero-Verbundwerkstoffkarosserien entwickelt. Mit diesen hat er an diversen Rennen teilgenommen, mehrmals auch an der Tour de Sol.
In den letzten 20 Jahren wurden ca. 200'000 km mit Elektroautos (Honda EV-Plus, Peugeot, Citroen, Renault, LAMPO's und Tesla Model S) und fast 500'000 km mit Hybriden (Prius I und II) zurückgelegt.
Er ist Gründer und Geschäftsleiter der >>Protoscar SA Rovio
Wichtige Stationen:
1987: Gründung der Firma Protoscar, im Bereich Design & Engineering tätig (spezialisiert auf nicht konventionell angetriebene Fahrzeuge).
1992: Umwandlung von Protoscar in eine Aktiengesellschaft (AG), besonders fokussiert auf Entwicklung von „CleanCars“.
1994-2001: Leiter des Grossversuches für Elektrofahrzeuge in Mendrisio (ein Grossprojekt, das durch die Schweizerische Eidgenossenschaft ausgeschrieben und initiiert wurde und zum Ziel hatte, 400 Elektrofahrzeuge in einer Gemeinde von 10'000 Einwohnern einzuführen).
2012-2015: Leiter (Teilzeit) von InfoVEL, Kompetenzzenter für nachhaltige Mobilität, Mendrisio. Einführung des Bonus/Malus-Systems nach CO2- Ausstoss auf der Tessiner Motorfahrzeugsteuer und Vorbereitung der Gesetzgebung für die Einführung sowie eines Cash-Bonus, dessen Finanzierung jedoch in der Referendumsabstimmung vom 14.5.2015 abgelehnt wurde.
1987– bis heute: Geschäftsführer und Hauptaktionär der >> Protoscar, wo heute 10 Mitarbeiter für Kunden aus aller Welt – Daimler, Nissan, Honda, Ferrari, Alpiq, Siemens, ABB, ASTRA, Kantone Tessin und Genf, Stuttgart, Fraunhofer IAO und weitere - tätig sind.
2009-2011: Entwicklung und Erprobung (auf Strasse und Piste) dreier Generationen 100% elektrisch angetriebenen Prototypen: LAMPO1 (268 CV), LAMPO2 (408 CV) und LAMPO3 (570 CV und 900 Nm bis 4'500 rpm).
2011: Von "Auto Illustrierte" – die führende Auto-Fachzeitschrift der Schweiz- als “Automann des Jahres 2011” gewählt.
2015: 3. Platz (von 230 akzeptierten EUREKA-Projekten) mit dem Projekt “inflatable car” – superleichte, aufblasbare, textil-basierte
Automobil-Komponenten.
GOFAST: “Supercharging für alle”
Die GOtthard FASTcharge AG ist ein Schweizer Unternehmen mit der Mission, einen „Supercharger für alle“ zu schaffen, d.h. eine Hochleistungs-Ladeinfrastruktur bereit zu stellen, an der ein e-Autofahrer in 10 Minuten bis zu 100 km Reichweite nachladen kann. e-Autos der nächsten Generation brauchen unbedingt 150kW Ladesäulen. Wie Tesla bei seinen Modellen S und X werden auch die etablierten Autohersteller e-Autos mit grösseren Batterien (60kWh-100kWh) auf den Markt bringen. Mit den installierten 150kW Ladern können 100 km Reichweite in nur 10 Minuten nachgeladen werden. Die jetzigen 50kW Ladesäulen sind damit ab 2018 obsolet: sie brauchen für die gleiche Reichweite eine halbe Stunde. Natürlich können auch schon alle jetzigen e-Autos, die 40 bis 70kW (ZOE, KIA, Hyundai) aufnehmen können, an den GOFAST Stationen laden. Und davon mehrere gleichzeitig! Marco Piffaretti war 2016 Mitgründer der GOFAST und ist als VR-Präsident tätig.
Tour de Sol
1985 wurde zum ersten Mal die Tour de Sol durchgeführt, das erste mehrtägige Rennen für Solarfahrzeuge. Damals war Marco Piffaretti als junger Autodesignstudent durch die Veranstaltung sofort fasziniert. Dank dem Sponsor BSI (Banca della Svizzera Italiana) konnte das TTVS (Team Ticino Veicolo Solare) gegründet werden und er konnte an diesem für ihn ersten Elektromobil (mit)entwickeln. Von da an hat er sich für diese faszinierende Vision der nachhaltigen Mobilität eingesetzt und es erfüllt ihn heute mit grossem Stolz, dass es endlich alltagstaugliche e-Fahrzeuge gibt. Dieser weltweite Trend der Elektrifizierung wäre ohne die Tour de Sol nicht möglich geworden.
VEL: Grossversuch mit Elektrofahrzeugen in Mendrisio
Marco Piffaretti leitete das Aktionsprogramm VEL (1994-2001), mit dem Ziel, 8% e-Fahrzeuge in der Gemeinde Mendrisio und Umgebung fahren zu lassen, was Erkenntnisse zum Einsatz einer bemerkenswerten Anzahl Elektrofahrzeuge an einem Standort bringen sollte. Stichworte dazu waren: Forschung über Mentalitätsveränderungen bei der Bevölkerung, die notwendigen Marktanpassungen, Installation von Ladestationen etc. Aus den Erkenntnissen der Studie konnten viele technische Entwicklungen in Gang gesetzt werden wie z.B. eine GPS-basierte Reichweitenschätzung, das Entwickeln von vier unterschiedlichen Ladungsvarianten etc. Es zeigte sich auch, dass kleine, kompakte Stadtautos günstig sein müssen, was durch teure Batterien stark behindert wird. Damals waren die Lithium Batterien noch nicht verfügbar, welche erst seit 2009 einen grossen Beitrag leisten, dass e-Fahrzeuge nun stetig günstiger und erschwinglicher werden.
Das Projekt "Lampo"
Das Projekt "Lampo" war bewusst darauf angelegt, ein Fahrzeug der Premiumklasse zu bauen. Zusammen mit verschiedenen Partnern konnten drei Modelle kreiert werden. Der Lampo3 sorgte für Aufsehen, weil er mit ausgezeichneten Leistungsdaten selbst die Sportwelt faszinierte. Der viersitzige Sportwagen bringt 570 PS auf die Strasse, umfasst 3 Synchron-Elektromotoren der Firma BRUSA, zwei an der Hinterachse, einer vorne, so dass der Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung erfolgen kann. Vier Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von 32 kWh sind zentral positioniert. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 220 km/h und einer Reichweite von ca. 200 km überzeugt der Lampo auch die Autoindustrie. Der durchschnittliche Energieverbrauch beläuft sich auf 16kWh pro 100 km was 1.7 Liter Benzin entspricht. Es war Ziel der Entwicklung, dass die Erkenntnisse in der Folge auch für Mittelklasseautos nutzbar gemacht werden können, was in der Folge bestätigt werden konnte. An eine Serienproduktion denkt Piffaretti in der Zwischenzeit nicht mehr, ist er doch weiterhin von renommierten Autofirmen gefordert, die sich von ihm immer wieder neueste technisch Entwicklungen bestellen. Für die Weiterentwicklungen wünscht sich Piffaretti insbesondere leistungsfähigere und leichtere Batterien, was dann auch für kleinere Fahrzeuge zum Durchbruch führen sollte.
Autarke Solar-Garage in Rovio
Marco Piffaretti hat unter dem Namen "Sun2Wheel" ein System entwickelt, das in einer privaten Garage die Anbindung von Elektrofahrzeugen an das Stromnetz, die Eigenproduktion von Strom via Photovoltaik auf dem Garagendach und die Speicherung des Stroms in einer Speicherbatterie sinnvoll ermöglicht. Die Batterie besteht aus einer Komposition von vier- bis fünfjährigen gebrauchten Batterien des Nissan Leaf, die immer noch 70 - 80% Kapazität besitzen. Damit werden die Batterien der bisher über 200'000 Leafs einer sinnvollen Zweitverwendung zugeführt. Das neue System bietet auch die Möglichkeit, den produzierten Strom zur gewünschten Zeit ins Netz einzuspeisen. Gleichzeitig soll via Smart-Meter (aktuell Rundsteuerempfänger) auch die Möglichkeit bestehen, dass das zuständige Elektrizitätswerk aus den Pufferbatterien wenn erwünscht Strom beziehen kann. Einerseits wird damit die Abhängigkeit des Elektromobilfahrers vom Stromnetz massiv reduziert, anderseits können Spitzen oder Lücken bei der Stromproduktion abgefedert werden. Längerfristig kann somit die Solarenergie auch einen Beitrag zu einer ausgeglichenen Stromversorgung und Glättung der Bedarfslücken oder -überschüsse leisten. Dieses Garagenkonzept befindet sich in der Pilotphase: einen definitiven Verkaufspreis gibt es erst. wenn nach einem Dutzend Pilotanlagen die nötigen Daten gesammelt und ausgewertet sind. >>Webseite
Bildergalerie
Die nachfolgende Bildergalerie zeigt chronologisch die Entwicklung der unterschiedlichen Elektroautos aus der Geschichte der Protoscar AG.
Die Erklärungen zu den einzelnen Bildern finden Sie unten auf den Bildern, wenn Sie zur Vergrösserung draufklicken.
Interview mit Marco Piffaretti
Was war der der Auslöser, dass Sie sich mit Elektromobilen befassten? Und wann war das?
Auslöser für mich war die Ausstellung "Esposauto" 1985, der zweitgrösste Autosalon in der Schweiz. Dort konnte ich zum ersten Mal meine Entwürfe für Autos ausstellen. Dort war dann auch das erste Solarauto der Ingenieurschule Biel ausgestellt.
Wie kamen Sie zu Ihrem ersten Prototypen? Was war das für ein Gefährt?
Die Bank BSI kam auf mich zu mit der Frage, ob ich nicht quasi ein "Tessiner-Auto" bauen könnte. Mit 50'000 bis 100'000 Franken war das mit Gratisarbeit vieler Freiwilliger möglich. Wir gründeten den Verein TTVS (Team Ticino Veicolo Solare) und entwickelten den "Pegaso", um an der Tour de Sol 1986 teilzunehmen.
Wie haben Sie das Fahrzeug in der Folge eingesetzt?
Neben der Tour de Sol an verschiedenen Events. Damals veranstaltete der ACS noch Rennen, weil wir Entwickler alle "Gas geben" wollten, um zu zeigen, dass man nicht nur mit 50 km/h fahren konnte. Wir wollten auch wegkommen von den ersten Ideen, nur kleine Leichtfahrzeuge zu bauen. Eine neue Technik kommt eigentlich immer erst im Premium-Segment zur Anwendung und wird dann heruntergebrochen. Wir wollten gegen Ferrari punkten und nicht ein besseres Velo bauen. Elektroautos sind erst mit vielen Kilometern konkurrenzfähig mit Verbrennern.
Uns interessierten eigentlich mehr Rennen, als den Verbrauch zu reduzieren. Uns zog es deshalb eher nach Italien zu gewissen "verrückten" Rennen. Daraus entwickelten sich dann andere Zielsetzungen wie z.B. möglichst schnell auf eine Geschwindigkeit zu kommen.
Wir wollten aber dann für unsere kunden auch 2- und Vierplätzer bauen. Rennen waren dazu da, neue Konzepte zu entwickeln.
Wie beurteilen Sie aus heutiger Sicht Ihr Projekt? Was hat es der damaligen Entwicklung der Elektromobilität gebracht?
Protoscar wurde 1987 gegründet mit dem Zweck, "Solarautos" zu entwickeln. Erstkunde war Fridez Solar AG aus Basel, welches den Solec in der Schweiz vertrieb und solche Kleinautos in Polen elektrifizierte. Ich habe immer nur Prototypen entwickelt, die Umsetzung in den Markt machen unsere Kunden. Wir machen quasi Minergie-Autos, wenn man das mit Architekten vergleicht. Von 2009 - 2011 entwickelten wir auf eigene Rechnung das Konzept des "Lampo" Es entstanden drei Fahrzeuge mit starken Motoren. Wir wollen zeigen, dass Elektromobilität nicht auf Stadtautos beschränkt sondern in jedem Segment möglich ist. Wir konnten zeigen, dass mit den drei Motoren schneller starten konnten als ein Ferrari. Daraus entstanden Bestandteile des Volvo C 30. Die Firma BRUSA machte mit, weil sie den Antriebsstrang testen wollten. So waren eigentlich unsere Autos fahrende Testlabors mit einem Nummernschild dran. Wir konnten etwa 200 km schnell fahren. Das braucht man eigentlich nicht. Aber wenn Journalisten oder Entwickler der grossen Firmen mit diesen Autos fuhren, änderte sich ihre Auffassung über Elektromobilität. Wir konnten damit überzeugende Argumente liefern.Was immer klar war: Als Schweizer schafft man es nicht in die Serie. Dazu müsste man vielleicht nach Kalifornien gehen. Für uns war es einfach das Dranbleiben an der Premium-Klasse. Was uns neu interessiert ist die Frage, wie kann man das Ganze wieder ins System bringen. Bidirektional laden, die Prototyp-Garage, die man in 10 Jahren amortisieren kann. Fotovoltaik sollte fürs Fahren eingesetzt werden, weil man dort die teuerste Rechnung im Haushalt ersetzen kann. Die Garage wird gewissermassen zur "Gleichstrom-Insel". Der Überschuss dieser "Insel" geht dann ins Netz.
Wie sehen Sie denn die zukünftige Entwicklung bei der Speicherung?
Speicherung gehört zu den erneuerbaren Energien. Es gibt einen Unterschied: Wenn man Wärme speichern will, macht man das mit Wasserspeicher oder Wasserstoff, aber nicht mit Batterien. Saisonale Schwankungen müssen mit Langzeitspeichern ausgeglichen werden. Strom muss kurzfristig gespeichert werden. Für einen ganzen bis halben Tag dimensionieren ist am effizientesten. In meiner Garage produziere ich genügend Strom für meine drei Autos, und ich decke damit 120 Kilometer. Den Peak decke ich aus dem Netz, die Grundlast speichere ich selbst. Wenn ich gegenüber den Benzinkosten von Fr. 150.-- bis 200.-- vergleiche, fahre ich über 10 Jahre günstiger. Zudem kann ich heute eine solche Anlage auch leasen. Das möchten wir mit dem Modell "Sun2Wheel" ermöglichen. Man soll also Auto, Garage, PV-Anlage mit Wechselrichtern etc. leasen können.
Was für ein Elektromobil fahren Sie heute? Wie sehen Sie die Entwicklung?
Ich fahre abwechselnd mit Frau und Sohn, den Lampo3, Tesla S und BMW i3.
2050 werden alle Autos elektrisch fahren. Das ergäbe einen Bestand von 80% in der Schweiz.
Was erhoffen Sie sich von der Politik zu diesem Thema?
In der Schweiz nicht allzu viel. Nötig wäre ein Plan. Wir haben heute weder auf Bundes- noch Kantonsebene einen Plan zur Elektromobilität. Wie soll die Motorfahrzeugsteuer morgen aussehen? Wenn der Bund eine Energiewende will, müssten wir zur 100% Elektromobilität einen Zeitplan definieren.
Was wünschen Sie sich vom ECS?
Es gibt noch eine "angezogene Handbremse". Das sind die Händler. Die grossen Autofirmen haben es gemerkt. Nadelöhr ist der Händler. Das ist, wie wenn ein gutes Fleischrestaurant plötzlich vegetarische Gerichte offerieren müsste.Der Kunde muss beim Händler entsprechend "Druck machen". Wir müssen die Händler auf unsere Seite bringen. Es soll ihnen quasi Spass machen. Es stellt sich seit Jahren die Frage, ob man Händler aufbauen sollte, die nur Elektrofahrzeuge liefern. Migros versuchte mal ein ähnliches Modell, das nicht funktionierte. In Norwegen funktioniert es nur, weil der Staat die Firmen zwingt.
Marco Piffaretti hat im Jahre 2015 ein Heft zum 30jährigen Bestehen der Protoscar AG .
ELEKTROMOBILITÄT – UND JETZT?
GEDANKENANSTOSS FÜR KANTONE, GEMEINDEN UND DIE ELEKTRIZITÄTSWIRTSCHAFT
herausgegeben. Es kann hier heruntergeladen werden