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T out commence au cours des années 1950, lorsqu’un homme animé par la passion automobile, avec un goût accru pour la compétition, Jean Rédélé, se lance dans l’aventure. Le pilote, futur créateur d’Alpine, emmènera quelques années plus tard la marque dieppoise jusqu’à la consécration ultime.
’origine de cet engouement provient sans aucun doute de l’attachement à l’automobile de la famille Rédélé elle-même. En effet, au début du XXème siècle, à la demande de Louis Renault, Emile Rédélé (le père de Jean) ouvre sa première concession Renault à Dieppe. Après ses études en Normandie, Jean Rédélé intègre HEC Paris et se voit diplômé en 1946 avec une double compétence économico/sociale. Avec des idées novatrices et une force de conviction déroutante, il envoie un rapport de stage chez Renault et se voit convoquer par Pierre Dreyfus, le PDG de l’époque. À la suite de cet entretien, tout s’accélère, il est nommé concessionnaire officiel à Dieppe, succédant à son père. Jean Rédélé devient ainsi le plus jeune concessionnaire automobile français à seulement 24 ans. En 1950, Jean Rédélé se lance dans la compétition automobile en étant
bien décidé à utiliser la course comme levier marketing. Il fait de la nouvelle 4CV un véritable outil promotionnel, considérant que la victoire d’une voiture est un gage de qualité, de performance, bien plus que les arguments des concessionnaires de l’époque. Faisant équipe avec son fidèle ami Louis Pons, il met au point ce qui deviendra plus tard l’ADN Alpine. Les deux hommes font appel à André-Georges Claude pour fabriquer et commercialiser une boite de vitesses à cinq rapports. Selon Jean Rédélé, une caisse plus légère et mieux profilée rendrait la voiture imbattable. C’est pourquoi en 1953 il se rend en Italie chez Giovanni Michelotti et lui passe commande d’une « 4 CV Spéciale Sport ». En 1955, Jean Rédélé reçoit sa deuxième « Rédélé Spéciale » et ses deux voitures s’imposent au « Mille Miglia ». Ce doublé exceptionnel marquera la naissance de la marque dieppoise. Son créateur souhaite fabriquer une auto française pour faire briller les couleurs tricolores sur les routes et dans les compétitions. Son nom sera Alpine.
Sans aucun doute, la compétition coule dans les veines de la marque Alpine. Jean Rédélé rêve de venir challenger les DB (Deutsch-Bonnet) victorieuses à l’indice de rendement énergétique (IRE) aux 24h du Mans. Celui-ci étant attribué à la voiture qui offre le meilleur rapport entre sa vitesse moyenne et sa consommation énergétique en carburant. En 1963, il vient troubler la fête en s’engageant avec 3 prototypes sous la direction de José Rosinski. L’Alpine M63 avait un châssis conçu parles ingénieurs Richard Bouleau et Bernard Boyer. La coque dessinée par l’aérodynamicien Marcel Hubert reprend le concept de la goutte d’eau, à la fois élégante et aérodynamique. Motorisée par un moteur R8 Gordini de 996 cm3 développant 93 ch pour un poids de 600 kg, ce proto ira jusqu’à 230 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Cette première tentative au Mans setraduira par un échec pour la marque dieppoise, car à la tombée de la nuit l’Aston Martin de Bruce Mac Laren répand de l’huile sur la piste du a l’explosion de son moteur. La M63 n°49 avec à son bord Bino Heins tente d’éviter les débris et s’encastre dans un pylône. Sous la violence du choc le pilote brésilien est tué, la voiture est coupée en deux et s’embrase. C’est la consternation au stand Alpine, mais la course continue jusqu’à l’abandon des 2 autres M63 sur casse mécanique. La M64 voit le jour en 1964, suite à une évolution du règlement. Dotée d’un châssis tubulaire plus rigide et plus léger de 20 kg, la voiture garde son CX et récupère un moteur de 1001 cm3 (pour l’indice de performance) et de 1149 cm3 (pour l’indice de rendement énergétique). Arrivés 17e au classement général, Roger de Lageneste et Henry Morrogh remportent tout de même l’indice de rendement énergétique.
LA SAGA ALPINE AUX 24H DU MANS
En 1965, c’est au tour de la M65 de faire son apparition. La principale modification porte sur l’aérodynamique. Elle adopte 2 dérives ainsi qu’un béquet pour stabiliser la voiture à haute vitesse. Les suspensions sont améliorées et Alpine conçoit des roues en Magnésium. Les moteurs font 1005 cm3 et 1296 cm3. Malheureusement, aucune des 6 voitures engagées ne terminera la course. En 1966, Jean Rédélé souhaite calquer la codification aux voitures de production telle que l’A110. Le nouveau proto ne s’appelle pas M66 mais A210. Six voitures s’engagent sur la ligne de départ et la marque dieppoise signe un triplé dans la catégorie des prototypes de moins de 1,3 litres de cylindrée et remporte l’indice de rendement énergétique. Seul problème, deux des six voitures abandonnent. Pour ne rien laisser au hasard et asseoir sa domination en course, l’A211 est équipée d’un moteur V8 de 3 litres, mais la voiture est trop lourde et manque de stabilité à haute vitesse. C’est la première fois que la marque française rencontre des difficultés sur l’aérodynamique et se voit obligée de travailler sur une toute nouvelle voiture. Afin de mieux exploiter le potentiel du V8 Gordini, l’Alpine A220 voit le jour en 1968.
Elle offrait 310 ch à 7500 tr/min pour un poids total de 680 kg. Sous les yeux ébahis de Jean Rédélé, les 4 A220 n’ont manifestement pas brillé sur le circuit de la Sarthe. Cependant, les A210 remportent l’indice de rendement énergétique et l’indice de performance. Sur fond de querelle entre Alpine et Gordini, se rejetant la responsabilité des échecs, l’Alpine A220 fut abandonnée. C’est avec une toute autre ambition qu’Alpine fait son grand retour au Mans en 1975. Alors filiale de Renault depuis 1973, les voitures de courses ont subi une refonte totale. Le prototype A441 piloté par un équipage entièrement féminin évolue avec un V6 2 litres turbo de 490 ch. Alors à la 6e place, Marie-Claude Beaumont s’arrête à Indianapolis. Le problème survient à cause d’un mauvais calcul sur la qualité de l’essence. A ce moment, Jean Rédélé le sait, il s’agit de la dernière marche
avant la victoire. Remporter Les 24h du Mans en 1978 est l’objectif fixé par Renault à Gérard Larousse. Seulement, Les derniers «échecs» retravaillés ont permis de donner naissance à un monstre sacré de l’histoire automobile. Les 24h seront désormais en jaune et noir sur l’A442 puis l’A443. Équipé d’un V6 2 litres turbo, Renault Alpine souhaite fermer le cockpit de l’A443 avec une bulle pour améliorer le coefficient de pénétration dans l’air. Quatre Renault Alpine sont au départ dans les mains de Jarier-Bell, Fréquelin-Ragnotti, Pironi-Jaussaud sur l’A442 et Jabouille-Depailler sur l’A443. Après de nombreux tests effectués au Castellet et sur une piste d’essai aux États-Unis, les voitures sont prêtes à en découdre sur le circuit de la Sarthe. Nous sommes le Samedi 10 juin 1978 et sous un soleil de plomb, JeanPierre Jabouille inquiète fortement le clan Porsche par une prestation d’anthologie.
Quelques heures avant la fin de course, l’A443 et l’A442B mènent devant les Porsche. La cadence soutenue des allemandes inquiète l’équipe Alpine qui décide de jouer la sécurité en baissant la pression du turbo sur l’A443. Cette modification des réglages provoque une anomalie et immobilise la voiture. Le moteur cesse de fonctionner et désormais, seule l’A442B reste en lice pour la victoire avec 8 tours d’avance sur les deux Porsche. Malgré la remontée fulgurante des Porsche, l’Alpine A442B franchit la ligne d’arrivée et offre la victoire tant attendue. C’est également la première fois qu’un moteur 6 cylindres en V s’impose au Mans. Suite à cette victoire, Alpine se concentre sur la Formule 1 et va utiliser son savoir-faire en endurance pour concevoir le premier moteur turbo en F1. Après une longue éclipse, Alpine ranime la flamme de la passion et retrouve Le Mans en 2013.
C’est en LMP2 sous le nom de Signatech Alpine qu’elle ira chercher la première place de sa catégorie en 2016, 2018, 2019. En 2021, Alpine décroche le podium en catégorie hypercar et réussi son pari en obtenant la troisième place au classement général. L’omniprésence de la marque dieppoise lors de cette dernière édition des 24h du Mans avec notamment la parade de Fernando Alonso en Formule 1, et les panneaux publicitaires, laissent présager la volonté de voir Alpine poursuivre cette belle histoire d’endurance.
Texte : VICTOR JENNES
Images : RENAULT ALPINE