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Eisenbahnwesen betreffenden Gesetze u. s. w. (ebd. 1870-78);
Epstein, Entscheidungen in Eisenbahn- sachen (ebd. 1878 u. 1884);
Nöll, Sammlung von eisenbahnrechtlichen Entscheidungen (edd. 1879, 1886 fg.);
Reinitz, Das Eisenbahnwesen Österreich- Ungarns und dessen neuestes Rechtsgebiet (ebd. 1881);
ders., Das Rechtsverhältnis zwischen ^taat und Eisenbahnen in Österreich [* 2] (ebd. 1884);
Nöll, Österr. Eisenbahngesetze (ebd. 1885);
Haberer, Das österreichische Eisenbahnsignale (Wien, [* 3] Pest, Lpz. 1885);
Stein, Eisenbahngesetzgebung und Rechtsbildung (in der «Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt», Wien 1888);
Schuster und Weeber, Die Rechtsurkun- dender österr.
Eisenbahnen (ebd. 1889 fg.); von Busch- mann, Das neue Eisenbahn-Betriebsreglement in Gegenüberstellung zum internationalen übereinkom- men über den Eisenbahnfrachtverkehr u. s. w. (ebd. 1892). - über französisches Eisenbahnsignale vgl. Malapert, llig- toirs äs 1a ikFikiHtiou 668 ti'HVlmx pudlios (Par. 1880);
Vigourour, I^i^ation 6t^uii8pruä6iio6ä68 elieminZ ä6 ksr (ebd. 1886);
Picard, ^raite ä68 clie- min8 ä6 tor (ebd. 1887);
über englisches Eisenbahnsignale giebt die vollständigste Sammlung: Vrowne und Theobald, Ilie 1av ol Naii^va^ (^0in^)^ili68 (Lond. 1881); über amerikanisches: Pierce, ^r6ati86 ou tti6 1".^ ok rai1r0Ää8 (Vost. 1881) Auskunft. Gisenbahnregal, von ältern Rechtslehrern an- genommene Bezeichnung für denjenigen Ausfluß [* 4] des wirtschaftlichen (nutzbaren) Hoheitsrechts des Staates, kraft dessen derselbe im öffentlichen In- teresse Bau und Betrieb von Eisenbahnen zu eiucm unzertrennlichen Bestandteil der Staatswirtschaft macht und daher selbst in die Hand [* 5] nimmt. In der Übertragung dieses Rechts an Private wurde eine Form der Ausübung des Eisenbahnsignale (Belehnung mit dem Eisenbahnsignale) erblickt. Neuerdings ist man darüber einig, daß ein Eisenbahnsignale nicht angenommen werden kann und nicht be- standen hat. So spricht sich u. a. ein Erkenntnis des 4. Civilsenats des Reichsgerichts dahin aus, daß der Eisenbahnbau [* 6] und Betrieb nicht zu den nutz- baren Regalien (s. d.) gehöre, und der Umstand, daß der Staat mit der Unterhaltung auch die Einkünfte einer Privatbahn übernahm (in Preußen), [* 7] dem Ge- schäft nicht den Charakter eines Gewerbes entzogen habe. -
Vgl. Encyklopädie des gefamten Eisenbahn- wesens, hg. von Roll, Bd. 3 (Wien 1891).
Gisenbahnregiment, s. Eisenbahntruppen. Gifenbahn-Schlafwagengefellschaften, s. Eisenbahnwagen-Mietgescllschaften. Gifenbahnfchulen, bei verschiedenen Eisen- bahnverwaltungen zum Zwecke der Heranbildung eines den Ansprüchen gewachsenen Personals, be- sonders an Lokomotivführern und Heizern sowie für den Stations- und Expeditionsdienst einge- richtete Anstalten. Bei der Verwaltung der preuß. Htaatsbahnen werden die Lokomotivführer und Hei- zer in den von der Verwaltung betriebenen Repa- raturwerkstätten (s. Eisenbahnwerkstätten) praktisch und wissenschaftlich für ihren Dienst ausgebildet; außerdem nehmen die meisten Hauptwerkstätten auch Lehrlinge zur Ausbildung an (sog. Lehrwerkstätten).
Den Anwärtern des Stations-, Expcditions- und Bureaudienstes werden von höhcrn Beamten regel- mäßige Unterrichtsstunden gegeben, die sich auf alle Zweige des praktischen Dienstes erstrecken. Zu Nippcs bei Köln [* 8] war von der vormaligen Rheini- schen Eifenbahngcsellschaft eine technische Eisen- bahnschule eingerichtet, um dcn Söhnen von Be- amten der Rheinischen Eisenbahn Gelegenheit zur Ausbildung im Eisenbahnwesen zu geben. Mit dem Erwerb der Rheinischen Eisenbahn hatte der preuß. Staat diese (inzwischen ausgelöste) Schule mit über- nommen, die den Söhnen von Beamten der Staats- eisenbahnverwaltung zugänglich war. In Italien [* 9] bestehen staatlich unterstützte Eisenbahnsignale in Rom, [* 10] Neapel [* 11] und Florenz. [* 12]
Die Schüler, welche diese Anstalten besucht haben, erwerben zwar keinen unmittelbaren Anspruch auf Anstellung bei der Eisenbahn, werden aber von den Verwaltungen im eigenen Interesse bei der Stellenvergebung bevorzugt. In Rußland sind Eisenbahnsignale eingerichtet hauptsächlich sür die Ausbildung von Maschinenpersonal, Bahnmeistern und Tele- graphisten. Diese Schulen wurden früher von den Eifenbahngefellfchaften unter allgemeiner Staats- aufsicht verwaltet, 1886 sind sie zu Staatsanstalten erhoben worden.
In der Schweiz [* 13] besteht seit I.Mai 1891 eine Eisenbahnschule in Viel. Gisenbahnsignale oder E i s e n b a h n z e i ch e n. Die Eigentümlichkeiten des Eisenbahnbetriebes, fer- ner die eigene Bauart des Weges, die ein Aus- weichen und Überholen der Fahrzeuge iu der ein- fachen Weise wie auf den Wafser- und Landstraßen ausschließt, sowie die große Geschwindigkeit und das starke Geräusch der Züge machten bald die Ein- führung bestimmter, ein für allemal festgesetzter Zeichen zur Verständigung der bei dem Betriebe be- teiligten Personen notwendig, um die Sicherheit und Schnelligkeit des Verkehrs zu erhöhen.
Die Eisenbahnsignale sollen einerseits die Strecken- und Stationsbeamten von der Annäherung eines Zuges in Kenntnis setzen, andererseits den Zugbeamten ersichtlich ma- chen, ob der Zug seinen Weg ungehindert fortfetzen kann oder nicht. Nach dem Orte, wo sie gegeben werden, unterfcheidet man drei: Strecken-, Sta- tions- und Zugsignale, nach ihrer Wahrnehm- barkcitzwei: hörbare oder akustische und sicht- bare oder optische;
letztere zerfallen in Tages- und Nachtsignale.
Die Vorteile der hörbaren Eisenbahnsignale bestehen darin, daß sie von Tag und Nacht, Nebel und sonstigen Beleuchtungsverhältnissen unabhängig sind und die Aufmerksamkeit unmittelbar auf sich ziehen; sie eignen sich daher befonders zur Ankündigung außer- gewöhnlicher Vorkommnisse. Ihre Nachteile bestehen in der Beschränktheit ihrer Wirksamkeit (der Schall- weite), in ihrer nur vorübergehenden Wirkung, in der leichten Beeinflussung derselben durch Wind, starke Geräusche u. s. w. Die Nachteile der be- schränkten Schallweite lassen sich, wenn auch mit nicht unerheblichen Kosten, durch Anwendung elek- trischer Einrichtungen oeseitigen.
Die sichtbaren Eisenbahnsignale haben den Vorteil größerer, von Luftströmungen unabhängiger Fcrnwirkung, auch halten sie die Zeichen dauernd fest. Ihre Nacb- teile, starke Beeinträchtigung der Wirkung durch atmosphärische Einflüsse, treten allerdings gerade dann ein, wenn sie am notwendigsten werden. Von den zur Anwendung kommenden hörbaren Eisenbahnsignale sind besonders zu erwähnen: die Perron- glocken, durch die für das Publikum das Zeichen zum Einsteigen in den Zug und für das Zugper- sonal das Zeichen zur Abfahrt gegeben wird;
die Hies hörn er, mittels deren bei vielen Bahnen die Annäheruug eines Zuges von Bahnwärter zu Bahn- wärter angekündigt oder in gegedcncm Falle eine Hilfsmafchine von der nächsten Station herbeigerufen wird;
die Damvfpfeife (s.d.) der Lokomotive, [* 14] mit der allgemeine Achtungssignale fowie für das ¶
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personal die Zeichen zum Schließen oder Lösen der Bremsen [* 16] gegeben werden. zu den hörbaren Eisenbahnsignale ge- hören ferner: die Mundpfeife, durch die der Zug- führer das Zeichen zum Abfahren der Züge giebt und die Rangiermeister die Rangierbcwegungen leiten if. Rangieren);
die auf den Lokomotiven der Neben- dahnen (s. d.) angebrachten Glocken, deren Ertönen vor unbewachten Wegübergängen das Publikum von dem Herannahen eines Zuges benachrichtigen soll;
die elektrisch en Glocken, die bei denWärtcr- posten angebracht sind und durch ihr auf elektro- magnetischem Wege hervorgerufenes Ertönen den Wärtern die Abfahrt der Züge von den benach- barten Stationen mitteilen (f. Elektrisches [* 17] Läute- wert);
endlich die Knallkapseln (Petarden), mit einer sprengstoffhaltigen Masse gefüllte Vlechhülsen, die auf die Schienen befestigt werden und durch den Knall beim Zerdrücken durch die darübcrfahrende Lokomotive den Lokomotivführer veranlassen, den Zug zum stehen zu bringen. Unter den sichtbaren Eisenbahnsignale sind zu erwähnen die optischen Telegraphen [* 18] oder Semaphoren, das sind feststehende Vorrichtungen, durch die dem herankommenden Zuge das Zeichen gegeben wird, ob er die weitere Strecke ungestört befahren kaun, oder ob er halten muß, oder endlich nur «mit Vor- sicht» weiter fahren darf. Diese Zeichen werden in der Regel so gegeben, daß ein schräg aufwärts ge- richteter Arm an einem senkrechten Mäste «freie Fahrt», die horizontale Stellung des Arms «hall» und die schräg abwärts gerichtete «Vorsicht» be- deutet.
Bei Nacht werden diese Signale durch La- ternen mit farbigem Licht [* 19] gegeben, und zwar be- deutet ziemlich allgemein Weiß «Ordnung - freie Fahrt», Rot «Gefahr, halt» und Grün «Vorsicht - langsam fahren». Andere sichtbare Eisenbahnsignale sind die Wendescheiben, bei denen eine dem ankommen- den Zuge mit ihrer vollen Fläche sich zeigende Scheibe «halt» bedeutet, während die Stellung der Scheibe parallel zur Vahnrichtung dem Zuge freie Fahrt giebt. Die Semaphoren sowohl als die Wendescheiben werden besonders auch dazu ge- braucht, um Bahnhöfe [* 20] abzuschließen, sie heißen dann Vahnhofsabfchlußfignale.
Der Vahn- bofsvorstand darf diese Signale erst dann auf «freie Fahrt» stellen lassen, wenn die Vahnhofsgleise für den herankommenden Zug von andern Zügen oder einzelnen Wagen frei sind. Die Verständigung zwi- schen dem Bahnhofsvorstande und dem Oärter bei dem Bahnhofsabschlußsignal geschieht meistens auf elektrischem Wege. (S. Central-Weichen-und Signal- Stellvorrichtungen und Vlocksignalsystem.) Sicht- bare Signale werden ferner von den Bahnwärtern dem Zugpersonal gegeben, indem dieselben ent- weder durch ruhiges Stehen oder Ausstrecken des Arms in der Fahrtrichtung andeuten, daß der Zug ungehindert fahren kann, oder durch Schwenken der Mütze, einer roten Fahne oder bei Nacht einer roten Laterne Gefahr anzeigen und den Zug zum Halten veranlassen.
Die Weich ensignale (s. Eisenbahn- bau) haben den Zweck, dem Lokomotivführer eines herannahenden Zuges die Stellung der von ihm zu durchfahrcnden Weichen schon auf eine angemessene Entfernung kenntlich zu machen. Für die Verbindung zwischen Reisenden und Zug- bcamten sowie Zugbeamten untereinander während dcr Fahrt sorgen die sog. Interkommuni ka- lionssignale. Auf den nicht mit durchgehenden Ärem^^. E^enbah)chlem/n) ausgerüsteten Zügen wird zu diesem Zweck gewöhnlich die Zugleine verwendet, eine am obern Teile der Wagen in Ringen hinlaufende Schnur, die mit einem Ende an der Dampfpfeife [* 21] der Lokomotive derart befestigt ist, daß beim Ziehen an der Schnur von einem Coupe'fenster aus die Dampfpfeife in Thätigkeit gefetzt und dadurch der Lokomotivführer zum Halten veranlaßt werden kann.
Die Zugsignale sind dazu bestimmt, die Spitze und den Schluß des Zuges (durch bunte Scheiben, bei Nacht durch Lam- pen mit farbigen Glasscheiben) erkennen zu lassen, oder nickt fahrplanmäßige Eifenbahnzüge (s. d.) den Bahnwärtern zu signalisieren. Eine besondere Art der Eisenbahnsignale bilden die Kontroll- signale (Kontrollapparate), [* 22] die angewendet wer- den, um der leitenden Dienststelle durch sichtbare oder hörbare Zeichen die Überzeugung zu ver- schaffen, daß die von ihr zur Ordnung und Siche- rung des Betriebes getroffenen Anordnungen be- achtet sind. So benutzt man bei der Bewachung der Bahnhöfe durch die Nachtwächter elektrische Kon- trolluhren, welche die Zeit der Anwesenheit des Wächters an bestimmten Punkten des Bahnhofs am Aufstellungsorte des Kontrollapparats angeben.
Eine weitere Verwendung finden Kontrollsignale bei Beschaffung des für die Lokomotiven erfor- derlichen Wassers. Da es nicht immer möglich ist, die Wasserförderungsmaschine unmittelbar neben dem Wasserbehälter aufzustellen, so ist die Einrich- tung getroffen, daß dem Maschinenwärter auf elek- trischem Wege der höchste Wasserstand angezeigt ! wird, bei dem er das Pumpen [* 23] einzustellen hat. ! Vielfach wird auch durchweg der jeweilige Wasser- stand ersichtlich gemacht.
Weit wichtiger für den Be- trieb ist die Überwachung der Stellung der Signale ! und der Weichen. (S. Eisenbahnbau.) Bei ausge- ! dehnten Vahnhofsanlagen ist es für den betriebs- ! leitenden Stationsbcamten sehr schwer, sich hiervon zu jeder Zeit Überzeugung zu verschaffen. Man hat ^ deshalb vielfach, um den Beamten die Übersicht ! zu erleichtern, auf den Stationen besondere Kon- ^ trollapparate aufgestellt, die auf mechan., meist elektrischem Wege mit den Signalen und Weichen in Verbindung stehen und die Stellung derselben durch besondere sichtbare oder hörbare Zeichen angeben. ^ Hierzu gehören z. B. die Nachahmungstelegraphen, ^ auch wohl Affen [* 24] genannt, die in unmittelbarer Nähe des Stationsbureaus aufgestellt und mit den Ab- fchlußtelegraphen derartig selbstthätig verbunden sind, daß sie stets dieselben Zeichen wie jene geben.
Auf den österr. Bahnen sind meist hörbare Kontroll- signale in Anwendung. Bei ihnen ist der zu über- ^ bureau befindlichen elektrischen Klingelapparat in ! Verbindung gebracht, der in Thätigkeit tritt und z darin verbleibt, solange das Halte- oder das Fahr- ! signal steht. Ahnliche Kontrollsignale finden ins- ! besondere in England Anwendung, um sich davon zu überzeugen, daß bei Nacht die Signallampe wirklich brennt. Die zum Schließen oder Offnen des elektrischen Stroms nötige Bewegung wird durch Mctallkörper hervorgebracht, die sich über der Flamme [* 25] befinden und durch die von derselben er- zeugte Wärme [* 26] eine Ausdehnung [* 27] und beim Er- löschen der Flamme eine Zusammenziehung erfahren, über die Kontrollapparate zur Überwachung der Geschwindigkeit s. Eisenbahnfahrgeschwindigkeit. [* 28] Seit längerer Zeit ist man mit der Lösung der Aufgabe beschäftigt, eine telegr. Verbindung zwi- 56* ¶