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Der Kasten
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Beginnen wir die Betrachtung der Lokomotive mit dem Kasten, der in erster Linie von den Lokomotiven Re 4/4 II abgeleitet wurde. Dieser Kasten bestand im wesentlich aus dem Untergurt, den Seitenwänden und den beiden Führerständen. Alle Teile waren aus Stahl gefertigt worden und wurden mittels elektrischer Schweissung miteinander verbunden. Dadurch entstand mit Hilfe der festen Dachteile ein selbsttragender verwindungssteifer Hohlkörper.
Durch die Länge der Lokomotive konnte beim Unter-gurt keine geradlinige Unterkante des Kastens ver-wirklicht werden.
Damit dieses ohne Behinderung geschehen konnte, musste der Untergurt hinter den Führerständen leicht nach oben verjüngt werden. Der Eleganz des Kastens tat das jedoch keinen Abbruch.
Bei den ersten beiden Prototypen wurde der Unter-gurt geteilt ausgeführt. Dabei wurden die beiden Hälften mit einem Gelenk verbunden. Dabei enthielt das Gelenk der Hälfte eins eine Nase, die zwischen die Ösen des zweiten Teils geschoben wurde.
Die beiden Teile wurden schliesslich mit einem mas-siven Bolzen verbunden, so dass wirklich nur ver-tikale Bewegungen der beiden Hälften möglich waren. Die Verbindung konnte daher in einer Werk-statt gelöst werden.
Die beiden Längsträger des Untergurtes waren als Hohlträger ausgeführt worden und wurden zwischen den Drehgestellen durch Querträger miteinander verbunden. Dadurch war es dem eigentlichen Boden möglich, die schweren Transformatoren, die zwischen den Drehgestellen angeordnet wurden, zu tragen. Jedoch gab es keinen geschlossenen Boden beim Kasten dieser Baureihe, so dass die Drehgestelle von oben her zugänglich waren.
Gleichzeitig wurden die Hohlträger des Untergurtes als Auffangwanne für das in den Transformatoren enthaltene Öl genutzt. Entstand ein Defekt an einem Transformator, lief das Öl im Bereich des Transformators ab und in den Hohlkörper. Daher gelangte es nicht durch den offenen Boden der Lokomotive in das Erdreich unter der Maschine. Ein Massnahme, die dem Schutz der Umwelt dienen sollte und sich gerade hier als gute Entscheidung erweisen sollte.
Einen eigentlichen Stossbalken gab es bei dieser Konstruktion nicht mehr. Dieser war Bestandteil des Untergurtes und daher in diesem integriert worden. Diese Lösung wurde mit den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 eingeführt und auch bei diesen Maschinen nicht verändert. Trotzdem mussten auch hier die üblichen Zug- und Stossvorrichtungen angebracht werden. Dabei gab es natürlich keine grossen Veränderungen.
Der Zughaken wurde schliesslich noch mit einer UIC-Standardkupplung ergänzt. Diese Kupplung war für die Zugkräfte der Lokomotive ausgelegt worden und entsprach den anderen Lokomotiven der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB.
Die im Betrieb auftretenden Stosskräfte konnten je-doch durch die bewegliche Kupplung nicht aufgefangen werden. Daher wurde die Zugvorrichtung mit seit-lichen Puffern, die als Stossvorrichtungen dienten, er-gänzt.
Diese Hülsenpuffer waren jedoch nicht direkt am Ka-sten der Lokomotive montiert worden. Vielmehr wur-den sie über in speziellen Nischen eingebaute Zer-störungsglieder mit Schrauben am Kasten montiert.
Sie hatten zur Aufgabe, die Kräfte, die durch die Puffer nicht mehr übernommen werden konnten, vom Kasten fern zu halten. Solche Kräfte im Bereich zwischen fünf und zehn Kilometer in der Stunde konnten gerade im Rangierdienst noch oft auftreten. Ohne die Zerstörungsglieder hätten diese unweigerlich zu einem längeren Aufenthalt in einer Werkstatt geführt.
Wie schon bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 erkannte man, dass man bei den Maschinen der Reihe Re 6/6 wegen der grossen Länge von insgesamt 19 310 mm die Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern versehen musste.
Diese Puffer konnten die Stosskräfte auch in den engen Kurven der Schweiz optimal aufnehmen und so in den Kasten der Lokomotive abführen. Somit gab es auch bei den Stossvorrichtungen keine Neuerungen.
Um den fertigen Lokkasten von den Drehgestellen abheben zu können waren die notwenigen Supporte am Untergurt fest verschweisst worden. Bei den Lokomotiven ab der Nummer 11 603 waren pro Seite nur deren zwei vorhanden, da der Kasten nur als ganzes Teil abgehoben werden konnte.
Dabei waren die Supporte so ausgelegt worden, dass damit selbst die fertig montierte und daher 120 Tonnen schwere Lokomotive gehoben werden konnte.
Musste jedoch nur eine Hälfte gehoben werden, mussten auch vier Hebepunkte vorhanden sein. So konnte jede Hälfte für sich abgehoben und entfernt werden. Besonders bei Revisionen war das ein wichtiger Punkt.
Auf dem Untergurt wurden schliesslich die beiden Seitenwände aufgebaut. Diese wurden bei den ersten beiden Prototypen nach dem Muster der Lokomotive Re 4/4 II aufgebaut. Daher hatte jede Wand zwei Fenster erhalten, die fest in der Wand montiert wurden und daher nicht geöffnet werden konnten.
Die Seitenwände der anderen Lokomotiven mussten wegen der grösseren Länge jedoch verändert werden. Das wirkte sich optisch bei den seitlichen Fenstern aus. Die hier vorhandenen vier Fenster mussten im Vergleich zur Baureihe Re 4/4 II tiefer montiert werden. So war der Kasten im oberen Teil kräftiger geworden. Im direkten Vergleich mit den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II wirken die Re 6/6 daher tiefer gelegt, auch wenn das nicht stimmte.
Abgeschlossen wurde der Kasten auf beiden Seiten durch die Führerstände. Dabei wurden diese mit dem Kasten verschweisst. Trotzdem waren es eigentlich vom Kasten unabhängige Baugruppen.
Im grundsätzlichen Aufbau entsprachen diese Führer-stände den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. So war die Lokomotive Re 6/6 klar als nahe verwandte Maschine zu erkennen. Wir sollten uns diese Führer-stände trotzdem genauer ansehen.
Die beiden Seitenwände unterschieden sich markant. So war die linke Seite mit einem Fenster versehen worden. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und wurde daher mit einem weissen Strich gekennzeichnet.
Das Fenster war gross genug, dass man sich her-auslehnen und so Dokumente annehmen konnte. Das Fenster diente zudem als Ausstieg für das Lokomotiv-personal, wenn der Weg zur Türe nicht möglich war.
Dieser Rückspiegel war in der Seitenwand eingelassen und konnte bei Bedarf pneumatisch ausgeklappt wer-den. Erst dann war die hinter dem Spiegel versteckte Glasscheibe zu erkennen. In der Höhe nutzte dieser Spiegel jedoch nicht die Höhe des Fensters.
Bei der anderen Seitenwand wurde die Einstiegstüre eingebaut. Diese seitliche Türe wurde mit zwei verchromten Griffstangen und der üblichen Leiter ergänzt. Die Leiter bestand aus insgesamt drei Stufen. Dabei waren zwei Stufen im Untergurt eingelassen und die unterste Stufe als angebaute und mit Schrauben befestigte Leiter verwirklicht worden. In diesem Punkt gab es zu den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II keine Unterschiede.
In der Türe war zudem ein Senkfenster eingebaut worden, das jenem auf der anderen Seite entsprach und daher ebenfalls über einen weissen Strich verfügte. Auch auf dieser Seite wurde bei den in Serie gebauten Maschinen vor der Türe Rückspiegel montiert.
Dieser war jedoch in der Position nicht auf gleicher Höhe, wie der Spiegel auf der anderen Seite und er konnte grösser gestaltet werden. Bedient wurden jedoch beide Spiegel gleichzeitig.
Die beiden gerundet ausgeführten Ecksäulen des Führerstandes entsprachen den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II. Das heisst, dass auch hier gerundete Eckfenster vorhanden waren, die fest im Führerstand eingebaut wurden.
Diese Fenster waren jedoch aus Sicherheitsglas ausgeführt worden, da sie bereits von Gegenständen getroffen werden konnten. Eine Möglichkeit die Fenster auf der Fahrt zu reinigen gab es jedoch nicht.
Damit kommen wir zur schräg nach hinten geneigten Front des Führerstandes. Diese war zudem leicht gepfeilt ausgeführt worden. Auch hier gab es zu den neueren Maschinen der Baureihe Re 4/4 II keine grossen Unterschiede.
So wurden die gleichen Lampen an den gleichen Positionen in Form eines A eingebaut. Jedoch galt das nicht für die beiden durch einen markanten Mittelpfosten geteilten Frontfenster.
Dadurch sollte der Erwärmung des Führerstandes durch die direkte Sonnen-einstrahlung begegnet werden. Der Ursache für die besonders heissen Bauteile im Führerstand konnte so jedoch nur zum Teil begegnet werden.
Vielmehr dampfte man der Scheibe eine elektrisch leitende Schicht auf. Diese war so ausgeführt worden, dass gleichzeitig die vorher erwähnte Tönung der Frontfenster entstand. Man verwirklichte so jedoch eine optimal arbeitende Fensterheizung.
Zur Reinigung der Frontfenster waren oben montierte Scheibenwischer eingebaut worden. Durch die zweiteilige Ausführung der Arme standen die Wischer immer senkrecht und reinigten so einen grossen Teil der Fenster. Die Lokomotiven der Serie wurden zudem mit einer unten montierten Scheibenwaschanlage ausgerüstet. Das war eine Neuerung, denn die älteren Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verfügten über keine vergleichbare Anlage.
Unterhalb der Frontfenster war ein Handlauf montiert worden, der auch um die Ecksäulen geführt wurde. Zusammen mit dem Riffelblech, das vor dem Führerstand auf dem Untergurt montiert wurde, erlaubte der Handlauf die Reining der Fenster in einer Werkstatt. Durch das Riffelblech wurde zudem der in gewissen Bereichen vorstehende Untergurt abgedeckt. Auch diese Ausführung entsprach den älteren Lokomotiven der Baureihen Ae 6/6 und Re 4/4 II.
Die beiden Führerstände der Lokomotive wurden mit einem z-förmigen Gang durch den Maschinenraum miteinander verbunden. So konnte der Führerstand gewechselt werden, ohne dass die Maschine verlassen werden musste.
Dabei war er jedoch leicht gegen den Führerstand 1 verschoben worden, da der Bereich zwischen den Drehgestellen durch einen der Transformatoren belegt wurde. Man wählte daher nicht mehr die Mitte der Lokomotive. Der Grund war das darunter montierte mittlere Drehgestell.
Der Durchgang im Bereich des Gelenkes wurde bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 mit einem Faltenbalg versehen. So war gesichert, dass auch bei diesen Lokomotiven ein dicht abgeschlossener Maschinenraum entstand.
Von aussen war dieser Faltenbalg jedoch nicht zur erkennen. Mit den hier durchgeführten Leitungen der elektrischen Ausrüstung wurde der Durchgang in diesem Bereich jedoch eingeengt.
Die Verstärkungen der beiden Prototypen mit den Nummern 11 603 und 11 604 und der Serie erhöhten die Lage des Bodens im Vergleich zu den Lokomotiven 11 601 und 11 602 des Durchganges im Maschinenraum jedoch.
Dadurch musste der Verbindungsgang in seiner freien Höhe etwas ein-geschränkt werden. Zusammen mit den tiefer liegenden Seitenfenstern wirkte das, als ob der Durchgang dieser Maschinen massiv höher war, als bei anderen Lokomotiven.
Das Dach der Lokomotive teilte sich in mehrere Bereiche auf. Es musste zur Verstärkung gegenüber den Lokomotiven Re 4/4 II leicht erhöht werden. Diese Erhöhung gab es auch bei den ersten beiden Prototypen.
Dadurch erschien die Lokomotive gegenüber den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II kräftiger. Die Höhe des Daches der fertigen Lokomotive wurde mit 3 932 mm angegeben. Im Vergleich lag diese Höhe bei der Baureihe Re 4/4 II bei 3 805 mm.
Der Bereich über den Führerständen, sowie die Rundungen über den Seitenwänden wurden fest mit dem restlichen Kasten verschweisst. Das führte dazu, dass diese Rundungen die notwendige Verstärkung der langen Seitenwände bewirkte. Eine Dachrinne verhinderte zudem, dass das Dachwasser seitlich über die Seitenwände laufen konnte. Das Dachwasser konnte in Kanälen innerhalb des Kastens abfliessen und tropfte unterhalb des Untergurtes auf den Boden.
Die Lüftungsgitter wurden in der Dachschräge montiert. Bei den Prototypen kamen pro Seite sechs Gitter zur Anwendung. Gerade bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 603 und 11 604 war das eine Folge des möglichen Umbaus.
Die Serie hingegen begnügte sich mit fünf Gittern pro Seite. Weitere Lüftungsgitter gab es auch in den Seiten-wänden nicht mehr. Daher entsprach die Lokomotive hier vollumfänglich den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II.
Das eigentliche Dach der Lokomotive konnte über dem Maschinenraum in fünf Segmenten abgehoben werden und ermöglichte so den Zugang zum Maschinenraum. Bei den Prototypen mit den Nummern 11 601 und 11 602 war auf Grund des Aufbaus jedoch eine andere Aufteilung vorhanden. Zudem gab es bei diesen Maschinen im Bereich des Knickes einen Bereich, der nicht abgehoben werden konnte. Auch hier waren Schürzen vorhanden.
Unter dem Stossbalken wurden als Anbauteil unter dem Untergurt im Bereich der Stossbalken zwei massive Bahnräumer montiert. Um Gewicht zu sparen, waren diese aus Aluminium gefertigt worden. Dank den angeschweissten Verstärkungen war der Bahnräumer dennoch kräftig genug gebaut. An ihm waren zudem die Halterungen für die Kupplung und die Luftschläuche vorhanden. Im Bereich der Kupplung wurde der Bahnräumer mit aufgeschraubten Platten verstärkt.
Auch der Bahnräumer war leicht gepfeilt ausgeführt worden. Wobei er im Vergleich mit dem Führerstand stärker gepfeilt wurde. Er schützte zwar das Laufwerk vor im Gleis liegenden Gegenständen, war jedoch nicht für die Schneeräumung geeignet. Mit Ausnahme des Materials entsprach er jedoch den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Damit können wir jedoch den Kasten abschliessen und zum Laufwerk der Lokomotive wechseln.
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