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Geschichte der Seilbahnen der Schweiz
Inhalt:
Zahnradbahnen für den frühen Bergtourismus
Die Ära der Standseilbahnen
Die Pionierzeit im Luftseilbahnbau
Die ersten Ski- und Sessellifte entstehen
Der grosse Seilbahnboom nach 1945
Zeittafel zur Seilbahngeschichte der Schweiz
Zahnradbahnen für den frühen Bergtourismus
Wurden früher Gebirgsgegenden wegen der für Mensch und Tier gefährlichen und mühsamen Fortbewegung nach Möglichkeit gemieden, so weckten genau diese Regionen ab Anfang des 19. Jahrhunderts das Interesse von zumeist gut betuchten Engländern. Diese ersten Bergtouristen liessen sich gegen ein paar Münzen von ortskundigen Einheimischen auf ihren Gipfelbesteigungen führen und ersuchten auch oft um Herberge bei ihnen. Mit dem Aufkommen der Eisenbahnen in Europa und in der Schweiz stieg die Zahl der Reisenden sprunghaft an, was zur Folge hatte, dass in vielen Landesgegenden Hotels entstanden, wo all diese Touristen auch logieren konnten. Gleichzeitig reiften in den Köpfen von Ingenieuren Ideen für Spezialbahnen heran, die in der Lage sein sollten, die Erholungssuchenden auf den grossen Steigungen in schwierigem Gelände mühelos auf die Gipfel zu befördern. Von den mehreren, zum Teil skurrilen Einfällen, die nicht einmal das Planungsstadium erreichten, hatte ein Projekt Erfolg: Am 21. Mai 1871 nahm als erste Zahnradbahn Europas die Vitznau-Rigibahn von Niklaus Riggenbach ihren Betieb auf, nachdem bereits im Jahre 1869 die welterste Berg-Zahnradbahn auf den Mount Washington im US-Bundesstaat New Hampshire eröffnet wurde. Vier Jahre später, seit dem 3. Juni 1875, war die Rigi auch von der Ostseite her durch die Arth - Rigibahn, ebenfalls einer normalspurigen Zahnradbahn nach Riggenbach, erschlossen. In der Folge davon enstanden in der Schweiz bis kurz nach der Jahrhundertwende viele weitere Zahnradbahnen nach unterschiedlichen Systemen für den Fremdenverkehr (z.B. Jungfraubahn, Gornergratbahn) und als Ergänzung des schweizerischen Eisenbahnnetzes (z.B. Brünigbahn, Furka-Oberalpbahn). Alle diese Bahnen hatten aber einen gewichtigen Nachteil: Aus physikalischen Gründen war ihre höchste zu befahrene Neigung auf ca. 25% begrenzt (Gefahr des Aufsteigens des Zahnrades aus der Zahnstange bei hohen Kräften), was bei den zurückzulegenden Höhendifferenzen beträchtliche Streckenlängen ergab. Das aber verteuerte Bau und Betrieb einer Bahn und verlängerte die Fahrzeiten. Gesucht waren also neue Bahnsysteme für grössere Steigungen, damit die Länge der Trasseen und damit auch die Bau- und Betriebskosten gesenkt werden konnten. Eine mögliche Lösung wurde mit dem Bau der Pilatusbahn aufgezeigt: Ihr Schöpfer, Eduard H. Locher, entwickelte ein Zahnstangensystem, das aus einem Flachstab mit beidseitig ausgefrästen Zähnen und zwei horizontal darin eingreifenden Zahnrädern bestand. Die somit erzielte maximale Steigung von 48% verkürzte die Streckenlänge zwar beträchtlich, doch zeigte sich bald, dass der Bau und Unterhalt der Bahn sowie die Beschaffung des Rollmaterials wegen des aufwendigen Zahnstangensystems trotzdem noch zu teuer waren. Obwohl technisch bewährt und seit dem 4. Juni 1889 bis in die heutigen Tage unfallfrei in Betrieb, blieb die Pilatusbahn als steilste Zahnradbahn der Welt die einzige ihrer Bauart.
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Abb.1: Dampfzug der Vitznau-Rigibahn auf dem Schnurtobelviadukt im 19. Jahrhundert, im Hintergrund der Pilatus. Abb.2: Elektrifizierte Vitznau-Rigibahn links und Arth-Rigibahn rechts mit dem alten Kulmhotel Schreiber im Hintergrund, ca. 1940. Abb.3: Bergbahnpionier und Erfinder der Leiterzahnstange: Niklaus Riggenbach (21. 5. 1817 - 25. 7. 1899). Abb.4: Leiterzahnstange System Riggenbach (zB. Rigibahnen, Rorschach-Heiden-Bahn). Abb.5: Pilatusbahn-Dampftriebwagen Bhm 1/2 Nr.9 von 1889 in der Eselswand. Abb.6: Elektrotriebwagen Bhe 1/2 Nr.22 der Pilatusbahn aus dem Jahre 1937 kurz vor der Bergstation mit dem Kulmhotel im Hintergrund. Abb.7: Eduard Heinrich Locher-Freuler (15. 1. 1840 - 2. 6. 1910). Abb.8: Zahnstange System Locher der Pilatusbahn mit horizontal eingreifenden Triebzahnrädern.
Die Ära der Standseilbahnen
Eine andere Möglichkeit zur Überwindung grosser Steigungen besteht in Schienenbahnen mit an einem Drahtseil festgeklemmten Fahrzeugen. Dieses Prinzip wurde bereits in der Frühzeit der Eisenbahnen angewandt, um die unzureichenden Leistungen der ersten Dampflokomotiven auf Steigungen zu kompensieren. Dabei wurde das Drahtseil entweder von einer stationären Dampfmaschine angetrieben oder zwei Züge waren über ein Seil derart verbunden, dass ein talwärts fahrender Zug einen bergwärts fahrenden hochziehen konnte. Die erste schienengebundene Bahn mit Seilantrieb entstand in der Schweiz 1877 in Lausanne: Zur Verbindung des Vorortes Ouchy am Genfersee mit der 100 m höher liegenden Stadt wurde eine geradlinige, normalspurige 1485 m lange Strecke gebaut, auf der zwei Kompositionen zu je drei bis vier Wagen unterwegs waren, die durch ein Drahtseil so untereinander verbunden waren, dass sich ihre Gewichte gegenseitig aufhoben. Das Drahtseil seinerseits wurde in der Bergstation durch eine Girard-Wasserturbine angetrieben. Die Fahrzeuge besassen Sicherheitsbremsen in Form von Gleitschuhen, die am Untergestell aufgehängt waren und die im Falle eines Seilbruchs unter die Räder gefallen wären. Zwei Jahre später wurde parallel zur bestehenden Strecke die 330 m lange Seilbahn Lausanne-Gare gebaut, dazu bestimmt, den Bahnhof Lausanne mit demjenigen von Flon zu verbinden. Auf dieser Strecke verkehrte nur ein einziger Personenwagen an einem Seil, das in der Bergstation auf eine Winde aufgewickelt wurde. Als Antrieb diente ebenfalls eine Girard-Wasserturbine. Die Sicherheitsbremse war hier als sogenannte Zahnradbremse ausgebildet, die automatisch auf ein Zahnrad wirkte, das in eine zwischen die Schienen gelegte Riggenbach-Zahnstange eingriff. Diese zwei Bahnen, die durch die Firma Bell in Kriens erbaut wurden, dienten ausser dem innerstädtischen Personenverkehr vor allem dem Güterverkehr, da sich normale in- und ausländische Güterwagen vor die Seilbahnwagen stellen liessen. In den Jahren 1954 (Lausanne-Gare) und 1958 (Lausanne-Ouchy) wurden die beiden Anlagen zu reinen Zahnradbahnen umgebaut und dabei der Güterverkehr eingestellt.
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Abb.1: Wagenkompositionen der Drahtseilbahn Lausanne-Ouchy. Abb.2: Seilbahnwagen mit vorgestellten Güterwagen in der Talstation Lausanne Gare (Seilbahn Lausanne-Gare), im Vordergrund die Drehscheibe.
Als erste touristische Seilbahn der Welt wurde am 21. Juli 1879 am Brienzersee die Standseilbahn zum Hotel Giessbach eröffnet. Gleichzeitig war sie auch die erste Anlage mit der von Bergbahnpionier Roman Abt erfundenen und heute noch üblichen automatischen Ausweiche für die zwei im Pendelbetrieb verkehrenden Seilbahnwagen. Allerdings war der Aufbau dieser ersten Seilbahnweiche noch recht kompliziert. Neben der Zahnstange in der Gleismitte mussten auch die Seiltragrollen untergebracht werden und in den Weichenstücken gab es Durchlässe für das Drahtseil und die Aussenspurkränze des einen und für die Innenspurkränze des anderen Wagens. Diese konstruktive Lösung bewirkte, dass die Fahrzeuge auf der Ausweichstelle über die ihnen zugeordnete Seite zwangsgeführt wurden. Als Bahnantrieb kam hier auch erstmals das Wasserballast-Prinzip zur Anwendung und zur Regulierung der Geschwindigkeit diente die bereits bekannte Zahnradbremse, welche durch Handbremsspindeln auf den Wagenplattformen von den Kondukteuren bedient wurde. Diese Standseilbahn wurde durch die Maschinenfabrik Aarau von Niklaus Riggenbach erstellt und später durch die Firma Bell in Kriens umgebaut. Seit 1948 wird die Bahn elektrisch betrieben. Insgesamt wurden in der Schweiz 15 Wasserübergewichts-Bahnen gebaut. Die letzte davon ist gleichzeitig auch die einzige, die überlebt hat: Die im Jahre 1899 durch die Firma Von Roll in Bern erbaute und im Jahre 1998 total erneuerte Standseilbahn Fribourg/Neuveville-St.Pierre.
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Abb.3: Roman Abt (16. 7. 1850 -1. 5. 1933). Abb.4: Wagen der Giessbachbahn bei der Ausweichstelle, um 1950. Abb.5: Drahtseilbahn Neuveville-St.Pierre in Fribourg.
War die erste automatische Ausweichstelle für Drahtseilbahnen am Giessbach noch äusserst kompliziert aufgebaut, konnte Roman Abt seine bahnbrechende Erfindung bereits im Jahre 1886 bei der Standseilbahn Lugano Statione-Lugano wesentlich vereinfachen. Die Perfektionierung beruhte auf der Idee, die Räder der Wagen auf der einen Seite mit Doppelspurkränzen zu versehen, während die andere Seite mit breiten, spurkranzlosen Rollen ausgeführt wurde. Dadurch wurde es möglich, die äusseren Schienen ohne Unterbrechungen durchzuziehen und die Wagen dank den beidseitigen Spurkränzen zu zwingen, das rechte oder das linke Gleis zu befahren.
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Abb.6+7: Bei der Drahtseilbahn Lugano Statione-Lugano wurde die von Roman Abt am Giessbach eingeführte automatische Ausweichstelle vereinfacht. Erstmals wiesen hier die Fahrzeuge auf der einen Seite die heute noch üblichen Doppelspurkranzräder und auf der anderen Seite spurkranzlose Walzen auf. Eröffnet wurde die Drahtseilbahn in Lugano am 8. November 1886. Heute ist diese Anlage für urbanen Verkehr die am stärksten frequentierte Bergbahn in der Schweiz! (Abb 7: C. Gentil)
Der elektrische Antrieb einer Standseilbahn kam in der Schweiz am Bürgenstock im Jahre 1888 zum ersten Mal zur Anwendung. Auch bei der Bürgenstockbahn diente als Sicherheitsbremse an den Fahrzeugen immer noch die bewährte Zahnradbremse, was natürlich einen zusätzlichen konstruktiven Aufwand bedeutete. Und da bei dieser Bahn die Ausweichstelle erstmals in eine Kurve zu liegen kam, verweigerte das Eisenbahndepartement aus Sicherheitsgründen den durchgehenden Verkehr der Fahrzeuge, was nichts anderes bedeutete, dass die Passagiere bei der Ausweichstelle auf den anderen Wagen umsteigen mussten! Erst ein Gutachten von mehreren Bergbahnexperten bestätigte die Gefahrlosigkeit der Anlage, was die Aufsichtsbehörde veranlasste, die für einen rationellen Betrieb hinderliche Umsteigepflicht wieder aufzuheben.
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Abb.8: Die Bürgenstockbahn -Eröffnung am 8. Juli 1888- war die erste schweizerische Drahtseilbahn mit elektrischem Antrieb und mit in einer Kurve liegenden Ausweichstelle. Letzt genannter Umstand bereitete der Aufsichtsbehörde anfänglich noch einiges an Kopfzerbrechen, bis sie sich schliesslich von der Sicherheit der Bahn überzeugen liess.
Gar keine Ausweichstelle hatte die erste Standseilbahn der Schweiz mit zwei Sektionen: Am 27. März 1890 konnten der Unternehmer Franz Josef Bucher-Durrer aus Kerns und sein Geschäftspartner Josef Durrer-Gasser im Tessin die Drahtseilbahn Lugano Paradiso-San Salvatore eröffnen, die einen einzigen Antrieb in der in Streckenmitte gelegenen Umsteigestation besass. Das Seil lief vom Wagen der unteren Sektion über den elektrischen Antrieb in der Mittelstation hinauf zur Bergstation und nach der Umlenkung zum Wagen der zweiten Sektion. Beim Ingangsetzen des Antriebes bewegten sich somit beide Fahrzeuge gleichzeitig -eines bergwärts, das andere talwärts-, wodurch auch hier die gegenseitige Gewichtskompensation gewährleistet war. Mit einer maximalen Steigung von 600 Promille war diese von der Firma Bell in Kriens verwirklichte Anlage die damals steilste Drahtseilbahn der Welt.
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Abb.9: Als erste Standseilbahn der Schweiz mit zwei Sektionen wurde 1890 die Bahn auf den Monte San Salvatore bei Lugano eröffnet. Auf jeder Sektion verkehrte nur ein Wagen, der jeweils in der Mittelstation auf den anderen Wagen traf, so dass die Fahrgäste nach dem Umsteigen die Fahrt fortsetzen konnten. Diese mehrmals umgebaute und modernisierte Bahn funktioniert auch heute noch nach dem gleichen Prinzip.
Dass eine Standseilbahn im Gegensatz zu den bisher ausgeführten Anlagen auch einfacher und kostengünstiger gebaut werden konnte, bewiesen die umtriebigen Bergbahnpioniere Franz Josef Bucher und Josef Durrer-Gasser. Die von ihnen im Jahre 1891 nach einem völlig neuen System projektierte elektrische Stanserhornbahn zeichnete sich durch bisher unerreichte Daten aus. Die total 3941 m lange Bahn wurde aus technischen Gründen in drei voneinander unabhängige Sektionen aufgeteilt, wobei Steigungen von 12,7% - 63% überwunden werden mussten. Als wichtigstes Novum aber galt das neuartige Bremssystem, das von der Firma Bell in die Praxis umgesetzt wurde. Die bisher übliche Bremszahnstange wurde weggelassen, dafür rüstete man die Wagen mit Bremszangen aus, die die Keilkopfschienen der Fahrbahn umklammerten. Die durch schlaff werden oder Bruch des Seiles ausgelöste Schliessbewegung wurde durch eine Bremsspindel bewirkt, die über eine Rutsch- und Klauenkupplung von der Wagenachse aus angetrieben wurde. Damit die Aufsichtsbehörde von der Sicherheit des neuen Bremssystems überzeugt werden konnte, mussten umfangreiche Bremsproben durchgeführt werden. Zu diesem Zweck stellte sich Franz Josef Bucher allein auf den mit Sandsäcken beladenen Wagen und liess an der steilsten Stelle der Strecke das Seil lösen. Erstaunt beobachteten die in sicherer Entfernung wartenden Experten, wie das Fahrzeug nach nur drei Metern sanft zum Stillstand gebracht wurde. Die anschliessende feierliche Eröffnung der Stanserhornbahn fand am 23. Aug. 1893 statt. Nach dem Hotelbrand von 1970, bei dem auch das Maschinenhaus der dritten Sektion in Mitleidenschaft gezogen wurde, richtete man die Bahn provisorisch wieder her, so dass bereits zur Sommersaison 1971 wieder gefahren werden konnte. 1975 schliesslich wurde als Ersatz für die am 1. September 1974 stillgelegten Abschnitte zwei und drei eine neue Luftseilbahn eröffnet. Damit blieb von der einst stolzen Pionieranlage nur gerade die unterste Sektion erhalten.
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Abb.10: Stanserhornbahn (3. Sektion) mit dem am 2./3. Okt. 1970 abgebrannten Hotel. Abb.11: Die Schöpfer zahlreicher Standseilbahnen wie zB. Lugano Statione-Lugano, Bürgenstockbahn, San Salvatore-Bahn, Stanserhornbahn: Franz Josef Bucher-Durrer (1834 -1906), Obwaldner Unternehmer und Hotelkönig (links) und sein Geschäftspartner Josef Durrer-Gasser (1841 -1919), der Erfinder der Schienenzangenbremse.
Abgesehen von noch vier Wasserballastbahnen wurden alle nachfolgenden Standseilbahnen nach dem Prinzip der Stanserhornbahn gebaut: Eingleisige Anlage mit Abt' scher Ausweiche, elektrischem Antrieb und Wagen mit Schienenzangenbremsen. Die folgenden Jahre bis zum ersten Weltkrieg können als die eigentliche Blütezeit der Standseilbahnen bezeichnet werden: Nicht weniger als 45 neue Anlagen wurden in Betrieb gesetzt, fünf Bahnen allein im Jahre 1899! Der Krieg setzte dann aber einen vorläufigen Abschluss in der Entwicklung der Drahtseilbahnen. Gebaut wurden nur noch die 1916 eröffnete Treib-Seelisbergbahn und im Jahre 1924 die Fürigenbahn als erste Standseilbahn der Schweiz mit Fernsteuerung vom Wagen aus. Der Aufschwung im Skisport ab den Zwanzigerjahren löste den Bau von vier weiteren Bahnen aus. Als erste Bergbahn speziell für Skifahrer gilt die 1928 in Betrieb genommene Corvigliabahn in St. Moritz als Fortsetzung der bereits seit 1912 bestehenden Zubringerbahn zum Hotel Chantarella. In den Jahren 1931 und 1932 wurde dann die vermutlich berühmteste Standseilbahn der Schweiz eingeweiht: Die zwei Sektionen umfassende, 4106 m lange Davos-Parsennbahn. Diese Bergbahn erlebte bereits in ihrer Anfangszeit einen derartigen Ansturm von Skisportlern, dass schon sechs Jahre später ihre Kapazität verdoppelt werden musste. Dazu rüstete man erstmals in der Schweiz eine Seilbahn mit Doppelwagen aus, verstärkte die Antriebe und passte die Stationen an die nun längeren Fahrzeuge an. Die steilste Drahtseilbahn für Personenbeförderung wurde1933 eröffnet: Als Zubringerbahn zum Luftkurort und Wintersportplatz Stoss nahm die 78,1% steile Seilbahn Schwyz-Stoos ihren Betrieb auf. Und als letzte Standseilbahn, ebenfalls für den Wintersport, wurde noch die Unterwasser-Iltiosbahn im Toggenburg gebaut, die am 26. Juli 1934 den fahrplanmässigen Betrieb aufnahm. Damit endete in der Schweiz nach 56 erstellten Anlagen die Aera der Standseilbahnen, da durch die fortschreitende Entwiklung im Luftseilbahnbau die Zukunft endgültig den bodenunabhängigen Bergbahnen gehören sollte. Allerdings hat sich in neuerer Zeit der Trend zugunsten der Standseilbahn wieder etwas gewendet. Für Verbindungen mit hohem und stetigem Verkehrsaufkommen eignet sich dieses Bahnsystem sehr gut, da sich mit grossen Fahrzeugen und Geschwindigkeiten von 10 m/sec. und mehr entsprechend hohe Fahrgastzahlen bewältigen lassen. So sind in den letzten Jahren neue, moderne Hightechbahnen entstanden -meist als wetterunabhängige Untergrundbahnen- wie z.B. die Sunneggabahn in Zermatt als Ersatz der alten Von Roll-Sesselbahn, die Metro Alpin zum Mittelallalin in Saas Fee oder für urbanen Verkehr die Verbindungsbahn in Neuenburg vom Stadtzentrum zum Bahnhof.
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Abb.12: Drahtseilbahn Treib-Seelisberg mit Vierwaldstättersee und Mythen im Hintergrund. Abb.13: Doppelwagen der Parsennbahn vor der Bergstation Weissfluhjoch. Abb.14: Mit ihren 78,1% Neigung ist die Drahtseilbahn Schwyz-Stoss die steilste Personen-Standseilbahn der Schweiz, abgesehen von noch steileren Kraftwerksbahnen, die erst in neuerer Zeit dem öffentlichen Personenverkehr zugänglich gemacht wurden. Abb.15: Drahtseilbahn Unterwasser - Iltios im Toggenburg.
Die Pionierzeit im Luftseilbahnbau
Die Entwicklung im Luftseilbahnbau war ganz besonders von den
Fortschritten in der Drahtseilfabrikation abhängig. Die
Erfindung
des Litzenseils im Jahre 1834 durch Oberbergrat Wilhelm August
Julius Albert in Clausthal/Zellerfeld im Harz ermöglichte
erst den Bau von Seiltransportanlagen, die anfänglich
vorwiegend
im Bergbau Verwendung fanden. Ab 1873 entstanden bereits die ersten
Umlaufbahnen mit vom Seil abkuppelbaren Wagen. Güterseilbahnen
erreichten eine ungeahnte Verbreitung auf der ganzen Erde. Bis
zum zweiten Weltkrieg wurden mehr als 12'000 Anlagen der
verschiedensten
Bauarten durch ein knappes Dutzend Firmen weltweit gebaut. Umso
erstaunlicher ist es, dass Seilbahnen relativ spät
für
den Personentransport zum Einsatz kamen. In der Schweiz tauchte
die erste, eindeutig nachweisbare Personenseilbahn im Jahre 1866
in Schaffhausen auf. Die durch die Firma Joh. Jakob Rieter &
Cie. in Töss erstellte Einrichtung diente den
Turbinenwärtern
der Transmissionsanlage als Transportmittel über den Rhein
zu ihrem Arbeitsplatz. Das zwei Personen fassende Wägelchen
lief auf vier im Viereck angeordneten Tragseilen und wurde durch
ein endloses Zugseil mittels Handkurbel in Bewegung gesetzt. Die
Anlage war nur für Werkverkehr gedacht und daher der
Öffentlichkeit
nicht zugänglich.
Im Jahre 1888 wurde dem Bundesrat ein Konzessionsgesuch für ein Projekt vorgelegt, das aufhorchen liess: Der Spanier Leonardo Torres y Quevedo von Santander plante den Bau einer 465 m langen schwebenden Drahtseilbahn auf dem Pilatus zwischen dem Oberhaupt und dem damaligen Hotel Klimsenhorn. Der durch ein Zugseil bewegte, acht Personen fassende Wagen sollte auf sechs parallel gespannten Tragseilen die 194 m Höhendifferenz zwischen den Stationen bewältigen. Als Antrieb war eine Dampfmaschine vorgesehen. Mit dem Eisenbahngesetz von 1872, das dem Bund die Kontrolle über den Bau von Bahnen zuwies, war man aber auf Schienenfahrzeuge ausgerichtet und nicht auf schwebende Kabinen und man fühlte sich daher als nicht zuständig. Also wurde der Gesuchsteller kurzerhand an die Kantone und lokalen Behörden verwiesen. Leider scheiterte das Projekt schlussendlich an unterschiedlichen Interessen der beteiligten Gemeinden und der Hotelbetreiber am Pilatus. Torres aber konnte nach dem erfolglosen Versuch in der Schweiz in seinem Heimatland im Jahre 1907 in San Sebastian an der Biscaya die erste Touristenluftseilbahn Europas nach seinem patentierten System eröffnen.
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Abb.1: Transmissionsanlage am Rhein bei Schaffhausen mit der kleinen Personenseilbahn ganz rechts im Bild. Abb.2: Don Leonardo Torres y Quevedo (1852 - 1936). Abb.3: Projektskizze für eine schwebende Drahtseilbahn am Pilaus (1893). Abb.4: Einwagen-Seilbahn mit sechs Tragseilen nach dem Patent von Torres, San Sebastian (Spanien) 1907.
Doch bereits ein Jahr später, am 27. Juli 1908, schlug auch in der Schweiz die Geburtsstunde der ersten Personenluftseilbahn für öffentlichen Verkehr: In Grindelwald wurde die erste der ursprünglich vier geplanten Sektionen einer neuartigen Schwebebahn auf das Wetterhorn eröffnet. Die Initiative zu diesem kühnen Unternehmen kam von Regierungsbaumeister Feldmann aus Köln und seinem Mitbewerber Dr. Stössel aus Dresden. Feldmann, der bereits im Jahre 1902 das Schweizer Patent für seinen Bergaufzug erworben hatte, konnte die Jungfraubahn-Gesellschaft sowie die Gemeinde Grindelwald als Interessenten gewinnen. Nach Erteilung der provisorischen Konzession durch das Eisenbahndepartement im Jahre 1904 konnte zusammen mit der Giesserei Bern der Ludwig von Roll' schen Eisenwerke, die mit der Ausführung des seilbahntechnischen Teils beauftragt wurde, mit den Bauarbeiten begonnen werden. Obwohl noch keine amtlichen Bauvorschriften bestanden, wies die Anlage bereits alle wichtigen Sicherheitseinrichtungen einer modernen Luftseilbahn auf: Zwei Tragseile (hier allerdings noch übereinander liegend), zwei Zugseile, Fangbremsen an den Laufwerken, zwei unabhängige Bremssysteme am Antrieb in der Bergstation, Hilfsantrieb (von Hand) für den Fall eines Stromausfalles und Bergekabine zur Evakuierung von Fahrgästen im Falle einer blockierten Bahn. Der Betrieb des Wetterhornaufzuges blieb unfall- und störungsfrei. Trotzdem musste er am 10. Sept. 1914 infolge Kriegsausbruch und damit Ausbleiben von Touristen eingestellt werden. Die Betriebskonzession erlosch 1927, ohne dass eine Verlängerung beantragt worden wäre und ein Steinschlag beschädigte die Talstation so stark, dass die Bahn im Sommer 1934 abgebrochen werden musste. Bis in die heutigen Tage erhalten geblieben sind die inzwischen renovierte Bergstation mit dem Windwerk, die Fundamente der Talstation und eine Kopie einer Kabine mit einem originalen Laufwerk im Verkehrshaus in Luzern. Eine weitere Kopie einer Kabine erinnert beim Hotel Wetterhorn in Grindelwald an die Betriebszeiten des damals grosses Aufsehen erregenden Wetterhornaufzuges.
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Abb.5: Bergstation des Wetterhornaufzuges mit abfahrbereiter Kabine. Abb.6: Kabine des Wetterhornaufzuges mit ihrem markanten, vierrädrigen Laufwerk.
Nach dem Krieg war in der Schweiz eine Beobachtungsphase im Luftseilbahnbau festzustellen. Die Zeit von 1914 bis 1918 war aber für die technische Weiterentwiklung der Seilbahnen nicht nutzlos verstrichen. Der Landsturmingenieur Luis Zuegg aus Lana bei Meran im Südtirol sammelte während dieser Zeit in den Dolomiten wertvolle Erfahrungen mit den Frontseilbahnen der Armee und machte dabei einige bahnbrechende Erfindungen, die er sich nach dem Krieg patentieren liess. Die wichtigste Erkenntnis war wohl die, dass wenn die Tragseilspannung gegenüber früher bis zu dreimal grösser gewählt wurde, die Lebensdauer und damit auch die Sicherheit der Seile infolge geringerer Biegespannungen massiv erhöht werden konnte. Ausserdem liess sich dadurch die Stützenzahl verringern und der Fahrkomfort bei der Stützenüberfahrt verbessern. Der deutsche Seilbahnhersteller Bleichert & Co. in Leipzig erwarb die Lizenzen für die Patente von Zuegg und sorgte ab den 20er-Jahren für die weltweite Verbreitung des nun Bleichert-Zuegg genannten Systems. So auch in der Schweiz: Am 23. Dez. 1927 konnte in Engelberg die durch die Firmen Bleichert und Von Roll gemeinsam erstellte Luftseilbahn Gerschnialp-Trübsee eröffnet weden. Bei einer Fahrbahnlänge von 2227 m mit sechs Zwischenstützen wurde eine Höhendifferenz von 531 m überwunden. Nach den inzwischen erstellten, äusserst strengen Vorschriften bestand die Anlage aus zwei Fahrbahnen mit je zwei Tragseilen, zwei Zug- und zwei Gegenseilen. Die Gegenseile hatten die Aufgabe, stabilisierend zu wirken und durch ihre Verbindung über die Kabinenlaufwerke mit den Zugseilen einen geschlossenen Seilkreis zu bilden. Dieser war unter anderem nötig geworden, weil die Fahrbahn zur Talstation hin eine leichte Gegensteigung aufwies. Selbstverständlich waren die Laufwerke mit Fangbremsen ausgestattet, die hohe Anforderungen zu erfüllen hatten. Die mehrmals umgebaute Anlage wurde 1959 durch eine parallele Luftseilbahn entlastet und 1984 schliesslich durch eine Gondelbahn mit 6er-Kabinen ersetzt.
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Abb.7: Luis Zuegg (1876 - 1955). Abb.8: Prinzipskizze des Systems Bleichert-Zuegg (Skizze: Bleichert). Abb.9: Luftseilbahn Gerschnialp-Trübsee in Engelberg in ihren ersten Betriebsjahren. Abb.10: Im Jahre 1959 wurde die Kapazität auf der Strecke Gerschnialp-Trübsee durch den Bau einer neuen Parallelbahn (im Bild hinten) stark erweitert. Die Aufnahme entstand bei der Talstation Gerschnialp.
Die nächste schweizerische Luftseilbahn wurde 1933 von der Firma Robert Aebi (Regensdorf ZH) erbaut und führte von Beckenried am Vierwaldstättersee nach der Klewenalp. Die Bahn mit kantonaler Konzession war 3108 m lang und wies die stolze Höhendifferenz von 1144 m auf. Erstmals in der Schweiz wurde nur ein Tragseil pro Fahrbahn und ein Zug- und ein Gegenseil verwendet. Die zwei Kabinen fassten je 12 Personen. Da aber das Eisenbahndepartement die Einhaltung eidgenössischer Vorschriften für den Bau von Luftseilbahnen verlangte, musste bereits in den Jahren 1935/36 ein umfangreicher Umbau durch die Firma Von Roll vorgenommen weden. Danach präsentierte sich die Anlage folgendermassen: Zwei Fahrbahnen mit je zwei Tragseilen, zwei Zug- und zwei Gegenseile, elf Zwischenstützen und zwei Kabinen à 20 Personen. 1956 wurde die Klewenalpbahn modernisiert und im Jahre 1972 schliesslich durch einen Neubau ersetzt.
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Abb.11: Luftseilbahn Beckenried-Klewenalp nach dem Umbau durch Von Roll von 1936.
Die dritte der frühen schweizerischen Luftseilbahnen war jene von der Schwägalp zum Säntis. Nachdem bereits im Jahre 1905 ein umfangreiches Projekt für eine Erschliessung des Säntis via Wasserauen-Seealpsee-Meglisalp mit Zahnrad- und Standseilbahnen vorlag und es dem Initiativkomitee lediglich gelang, 1912 die Talbahn Appenzell-Wasserauen zu realisieren, verhinderte der erste Weltkrieg vorerst weitere Versuche, den Säntisgipfel mit einer Bahn für Touristen erreichbar zu machen. Erst im Jahre 1934 konnte nach diversen weiteren Projekten zur Tat geschritten werden: Die bekannten Seilbahnfirmen Bleichert & Co., Leipzig und Von Roll, Bern erstellten zusammen eine kühne Pendelbahn von der Schwägalp bis knapp unter den Säntisgipfel. Die Fahrbahnlänge betrug 2210 m und die Höhendifferenz 1113 m. Damit hatte die Säntisbahn damals mit 2483 m.ü.M. die höchstgelegene Bergstation der Schweiz. Von den drei Stützen wurde die oberste mit einer ausfahrbaren Plattform zum Ein- und Aussteigen ausgerüstet, die von Tourenskifahrern oft und gerne benutzt wurde. Wie damals üblich, kamen auch hier zwei Tragseile pro Fahrbahn, zwei Zug- und zwei Gegenseile zum Einsatz. Die Kabinen fassten je 35 Personen und die Fahrgeschwindigkeit betrug 4 m/sec. Am 30. Juli 1935 konnte das Werk feierlich eröffnet werden. Nach einer finanziellen Durststrecke während des zweiten Weltkrieges entwickelte sich die Säntisbahn zu einem der erfolgreichsten Ausflugs- und Transportunternehmen der Ostschweiz. Als Folge davon musste die Bahn im Jahre 1960 modernisiert und deren Förderkapazität gesteigert werden. Die Stütze 1 bei der Talstation wurde ersatzlos entfernt und die neuen, grösseren Kabinen für 45 Personen fuhren dank dem erneuerten Antrieb nun mit 6 m/sec. zum Gipfel. Im Jahre 1974 schliesslich wurde die nun fast vierzigjährige Luftseilbahn durch einen Neubau der Firma Garaventa aus Goldau ersetzt.
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Abb.12: Luftseilbahn Schwägalp-Säntis bei der Talstation, hier noch mit der Stütze Nr.1, die beim Umbau von 1960 entfernt wurde (Foto E. Gentil). Abb.13: Kabine der Säntisbahn bei der Einfahrt in die Bergstation, um 1935.
Die damals längste schweizerische Luftseilbahn wurde ebenfalls im Jahre 1935 erbaut: Die Firma Oehler in Aarau errichtete gemäss den vom eidg. Eisenbahndepartement für den Bau von "Schwebebahnen für beschränkten Personentransport und den Kantonen zur Annahme empfohlenen Vorschriften" eine Seilbahn von der Stöckalp aus auf die Melchsee Frutt. Die Anlage hatte eine Länge von 3500 m und eine Höhendifferenz von 825 m. Die zwei Kabinen für je vier Personen besassen achträdrige Laufwerke mit Fangbremsen, rollten auf einem einzigen Tragseil und passierten auf ihrer Fahrt 12 Stützen. Die Bahn mit ihrer geringen Förderleistung musste bereits 1957 von der Firma Habegger in Thun durch einen Neubau mit Kabinen für 33 Personen ersetzt werden. 1976 wurde die Anlage ein weiteres Mal ersetzt, wieder durch die Firma Habegger, diesmal durch eine Gondelbahn mit 4er-Kabinen.
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Abb.14: Luftseilbahn Stöckalp-Melchsee Frutt von Oehler Aarau aus dem Jahre 1935.
Im Jahre 1939 bescherte die schweizerische Landesausstellung "Landi" in Zürich der Schweiz eine einmalige Attraktion: Eine Luftseilbahn quer über den Zürichsee vom Ausstellungsgelände in Zürich Enge zu jenem in Riesbach. Die Anregung dazu kam im Sommer 1937 von der Firma Von Roll in Bern. Zur Finanzierung des Projektes wurde ein Baukonsortium mit mehreren Unternehmen gegründet, das jedes für sich mit dem Selbstkostenwert seiner Lieferung beteiligt war. Die Anlage bestand aus zwei 75 m hohen Türmen in Fachwerk-Stahlkonstruktion mit Turmköpfen, die die Einrichtungen der Stationen mit ihren Ein- und Ausstiegsplattformen aufnahmen. Der linksufrige Turm war mit dem rechtsufrigen durch zwei Fahrbahnen aus je zwei Tragseilen verbunden. Die Kabinen für 20 Personen hatten 16-rädrige Laufwerke mit Fangbremsen und wurden durch je ein Zug- und ein Gegenseil in Bewegung gesetzt. Der Antrieb und die Tragseilabspannung befanden sich auf dem Turm in Riesbach, die Abspannung des Zug- und des Gegenseiles war am anderen Turm untergebracht. Die Einstiegsplattformen waren durch je zwei "Express-Aufzüge" zu erreichen. Ausserdem beherbergte der Turm in Enge in einer Höhe von 25 m über dem Boden noch ein Panoramarestaurant für 180 Personen. Die ganze Anlage wurde nach der Landi im Jahre 1940 wieder abgebrochen. Übriggeblieben waren die beiden Kabinen: Sie fanden ab 1954 bis ins Jahr 1960 bei der Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg weitere Verwendung.
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Abb.15: Schwebebahn über den Zürichsee anlässlich der Landesausstellung "Landi" von 1939 mit dem Turm und seinem Panoramarestaurant vom linken Seeufer in Wollishofen. Abb.16: Der Turm vom rechten Seeufer der Landi-Schwebebahn.
Die letzte Vorkriegsbahn mit eidgenössischer Konzession konnte am 23. Dez. 1939 in Betrieb genommen werden: Die durch die Firma Wullschleger aus Zofingen erbaute Luftseilbahn Champéry-Planachaux im Unterwallis. Die 1660 m lange Bahn mit Kabinen für je 18 Personen wurde erst im Jahre 1987 durch einen Neubau ersetzt. Die einzige während des Krieges in Betrieb genommene öffentliche Luftseilbahn war jene von Riddes im Unterwallis zum Bergdorf Isérables, das bis dahin nur durch einen Maultierpfad mit dem Tal verbunden war. Erbauer der Bahn mit zwei Fahrbahnen mit je einem Tragseil, einem Zug-, einem Gegenseil und Kabinen zu je 12 Personen war die Firma Von Roll, Bern. Diese Anlage für Personen- und Güterverkehr diente bis in den Dezember 2008 neben dem Tourismus in erster Linie der einheimischen Bevölkerung.
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Abb.17: Luftseilbahn Champéry-Planachaux. Abb.18: Talstation der Luftseilbahn Riddes-Isérables.
Die ersten Ski- und Sessellifte entstehen
Mit der zunehmenden Verbreitung des Skisportes in breiten Bevölkerungsschichten in den 20er- und 30er-Jahren machten sich verschiedene Ingenieure und Tüftler darüber Gedanken, wie man die Skifahrer nach der Abfahrt möglichst mühelos und rasch wieder an den Ausgangspunkt zu einer neuen Abfahrt bringen kann. Nachdem bereits in den Jahren 1906 bis 1914 in Schollach im Schwarzwald (D) die welterste patentierte Schleppanlage für Skiläufer und Rodler im Betrieb war (patentiert 1908), experimentierte ab 1933 auch der Ingenieur Ernst Constam aus Zollikon am Bolgenhang in Davos mit einer von ihm konstruierten Aufzugsanlage für Skifahrer. Ursprünglich sah er als Schlepporgane ausziehbare Handgriffe vor, die am hoch über dem Boden umlaufenden Förderseil befestigt und von den Fahrgästen mit einer Hand zu ergreifen gewesen wären. Der entscheidende Punkt, der schliesslich zum Erfolg führte, waren aber Sitzbügel, welche sich die Skifahrer unter das Gesäss ziehen konnten. Somit griff die Zugkraft am Körperschwerpunkt des Fahrgastes an, was für die Schneesportler ein mühe- und gefahrloses Schleppen bedeutete. Bei der Entwicklung dieses ersten Skiliftes mit von der Partie war auch der junge Davoser Skischulleiter Jack Ettinger. Er war es, der später die Idee hatte, die anfänglich nur für eine Person vorgesehenen, J-förmigen Bügel zu solchen mit T-Form für je zwei Personen zu erweitern, was die Förderkapazität des Skiliftes auf einen Schlag verdoppelte. Diese damals "Sie und Er-Bügel" genannten Schlepporgane haben sich bis heute durchgesetzt. Die seilbahntechnischen Teile dieser ersten Schleppanlage der Schweiz lieferte die bekannte Firma Bleichert aus Leipzig. Die so ausgerüstete "Kleinseilbahn für Skifahrer" nahm offiziell am 24. Dez. 1934 ihren Betrieb auf. Damit hatte Davos den ersten modernen Bügelskilift der Welt. Brachte es der Bolgenlift nur gerade auf 270 m Länge und 60 m Höhendifferenz, entstand bereits ein Jahr später in St. Moritz der Suvretta-Skilift mit 800 m Länge und 260 m Höhenunterschied. Anders als der Bolgen- und die später gebauten Constam-Skilifte, die durchwegs mit Holzmasten ausgerüstet wurden, erhielt der Suvrettalift bereits Stützen aus Eisen. Auch zu diesem Lift lieferte Bleichert die seilbahntechnischen Teile. Weitere Anlagen baute Constam zusammen mit Henri Sameli-Huber, der mit seinem Montageunternehmen aus Meilen bis anhin an der Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen beteiligt war und nach dem Abebben des grossen Oberleitungsbooms nach neuen Aufträgen Ausschau halten musste. Anfangs der 40er-Jahre übersiedelte Ernst Constam nach Denver/USA, nicht ohne vorher alle europäischen Rechte seines Bügelliftes an Henri Sameli-Huber zu verkaufen. Sameli-Huber aber entwickelte das System weiter und baute bis 1945 28 Schlepplifte, später weitere zum Teil kombinierte Ski- und Sessellifte in der Schweiz, bis er 1953 seine Firma an Karl Brändle in Meilen verkaufte.
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Abb.1: Der Skilift Bolgen von Davos, der erste Bügelskilift der Welt, wie er sich kurz nach seiner Eröffnung im Winter 1934/35 präsentierte (Foto: Wintersportmuseum Davos). Abb.2: Ing. Ernst Constam (1888 - 1965), Erfinder des nach ihm benannten und weltweit am weitesten verbreiteten Skiliftsystems. Abb.3: Der Davoser Skischulleiter Jack Ettinger (1910 - 1992): Dank seiner Idee mit dem Doppelbügel verhalf er den Skiliften von Ing. Constam zum Durchbruch (Foto: Wintersportmuseum Davos). Abb.4: Rekonstruktion eines Skiliftes von Constam im Verkehrshaus in Luzern (Foto: C. Gentil). Abb.5: Werbung aus den 30er-Jahren für Skilifte. Abb.6: Der Suvretta-Skilift von St. Moritz aus dem Jahre 1935 mit seinen eisernen Masten (Foto: Dokumentationsbibliothek St. Moritz). Abb.7: Die zweite Sektion des Suvrettaliftes; diese wurde mit Holzstützen ausgerüstet und im Jahre 1937 in Betrieb genommen (Foto: Dokumentationsbibliothek St. Moritz). Abb.8: Ein weiterer bekannter Skilift nach dem System Constam war der Carmenna-Lift von Arosa aus dem Jahre 1938.
Am 2. Januar 1936 wurde in La Roche / Gîtes d'Allières (FR) der dritte Skilift der Schweiz in Betrieb genommen. Diese neuartige Anlage unterschied sich von den bisherigen zwei Liften des Systems Constam völlig: Es handelte sich um einen sogenannten Gurtenlift, entworfen und erstellt durch Ingenieur Beda Hefti aus Fribourg. Bei diesem System bestand das Schlepporgan aus einem Gurt, den sich der Skifahrer um den Leib schnallte und mit einem Sicherheitshandgriff (Patent Firmann) festhielt. Die Verbindung zum Förderseil stellte ein Hanfseil mit einem Haken am anderen Ende dar, der vom Betriebspersonal an der Talstation von Hand auf das Zugseil aufgesetzt wurde. Durch den Einfluss des Fahrwiderstandes klemmte sich dieser Haken am Seil fest und zog so den Schleppgast in die Höhe. Ein weiteres Merkmal des Skiliftsystems von Hefti war, dass das Lifttrassee Kurven beschreiben konnte, was durch eine spezielle Konstruktion der Aufhängerollen an den Stützen ermöglicht wurde. Die Eisen- und Stahlwerke Oehler & Cie. in Aarau erwarben 1937 von Beda Hefti die Lizenzen für dieses Liftsystem und erstellten in den folgenden Jahren eine ganze Anzahl Gurtenlifte in der ganzen Schweiz und vereinzelt auch im Ausland. Obwohl sich die Schlepplifte des Systems Hefti/Oehler anfänglich grosser Beliebtheit erfreuten, konnten sie sich langfristig gegenüber den komfortableren Constam-Konstruktionen mit den Doppelbügeln nicht durchsetzen.
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Abb.9: Gurtenskilift System Hefti/Oehler mit Kurvenstütze, hier am Beispiel des Weisshornsattelliftes von Arosa. Abb.10: Schleppgurt mit Sicherheitshandgriff "Firmann" (oben) und Haken mit Klemmvorrichtung (unten) für Skilifte System Hefti/Oehler.
Eine weitere Möglichkeit, Skifahrer in die Höhe zu bringen, bestand ab den 30er-Jahren in sogenannten Funi-Schlitten, einer Art Standseilbahn auf Kufen. Dabei waren zwei lenkbare Schlitten mit einem Zugseil so verbunden, dass sich dem bergwärts fahrenden jeweils ein sich talwärts bewegender gegenüberstand. Der Antrieb erfolgte in der Regel durch einen Elektromotor und die Schlitten, die jeweils durch einen Führer gelenkt wurden, waren mit verschiedenen Brems- und Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet und boten bis zu 50 Passagieren Platz. Die meisten dieser Anlagen die in der Schweiz im Einsatz waren, wurden bereits wenige Jahre nach dem Krieg suksessive durch leistungsfähigere Aufstiegshilfen ersetzt; die letzten zwei Funis hielten sich aber bis in die Achtziger- bzw. Neunzigerjahre hinein: Die Hornberg-Funi von Saanenmöser stellte seinen Betrieb im April 1986 ein und die Bodmi-Funi von Grindelwald ging gar erst 1995 in Pension.
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Abb.11: Funischlitten von Wildhaus, wurde 1949 durch eine Sesselbahn der Firma Von Roll ersetzt. Abb.12: Der Betrieb der Funi Saanenmöser-Hornberg wurde erst im Jahre 1986 eingestellt.
All diese Aufstiegshilfen der verschiedensten Bauarten waren nur auf Wintersportler ausgerrichtet und mussten im Frühjahr jeweils ihren Betrieb einstellen. Bald kam daher der Wunsch auf, diese Investitionen auch dem Sommergast zugänglich zu machen. Erste Ideen dazu kamen von Henri Sameli-Huber: Die einfachste Möglichkeit war die, den Bügelskilift als Gehhilfe für Wanderer zu verwenden. Dabei übernahm der Lift die eigentliche Hebearbeit, während dem der Fussgänger ohne Kraftanstrengung auf dem speziell hergerichteten Trassee mitgehen konnte. Bei einer Geschwindigkeit von 1,2 m/sec. konnte eine Strecke von 1500 m und eine Höhendifferenz von 680 m in knapp 20 Min. zurückgelegt werden. Praktiziert wurde der Sommerbetrieb von Skiliftanlagen z.B. in Zermatt am Blauherd-Lift und in Engelberg am Skilift Trübsee-Jochpass. Eine wesentlich elegantere Lösung lag in der Konstruktion von Sesseln, die im Sommer anstelle der Skibügel ans Förderseil angeklemmt wurden. Das Design dieser einsitzigen Sessel stammte ebenfalls von Sameli-Huber. Sie waren aus verzinktem Stahlrohr konstruiert, hatten Sitzflächen und Lehnen aus Holzlatten und waren zwecks besserem Fahrkomfort federnd aufgehängt. Aufgrund ihrer fixen Seilklemmen waren die Sessel natürlich in ständigem Umlauf und mussten daher von den Fahrgästen während der Fart bestiegen und verlassen werden. Das erklärt auch die geringe Geschwindigkeit von nur 1,2 m/sec., die vom Eidg. Amt für Verkehr vorgeschrieben wurde. Im Juli 1944 nahm dann der Jochpasslift in Engelberg als erste Sesselbahn der Schweiz vorerst mit provisorischer Bewilligung den Betrieb auf. Die Anlage, die den Benützern damals ein völlig neues Fahrgefühl vermittelte, erfreute sich sofort grosser Beliebtheit und so wurden weitere bestehende Skilifte zu sogenannten Kombiliften erweitert und neu zu bauende Anlagen sah man gleich für den Ganzjahresbetrieb vor. Aufgrund kriegsbedingter Rohmaterialknappheit waren diese Ski- und Sessellifte der ersten Generation durchwegs mit Portalstützen in Holzbauweise ausgerüstet. Am Jochpasslift standen für den Schlechtwetterbetrieb versuchsweise noch zwei tonnenförmige Stehkabinen (von FFA Altenrhein) für je drei Personen zur Verfügung.
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Abb.13: Sommerbetrieb am Skilift Zermatt-Sunnegga im Jahre 1944. Abb.14: Jochpasslift in Engelberg mit Einersesseln für den Sommerbetrieb und den versuchsweise im Einsatz stehenden Kabinen für drei Personen. Abb.15: Sessellift (im Winter Skilift) Alt St.Johann-Alp Sellamatt im oberen Toggenburg von Sameli Huber.
Der grosse Seilbahnboom nach 1945
Die neue Epoche nach dem Krieg wurde gleich mit einer zukunftsweisenden Neuheit eingeleitet: Am 16. Dez. 1945 nahm in Flims die erste kuppelbare Sesselbahn der Welt ihren Betrieb auf. Bei den ersten Sesselliften von Henri Sameli-Huber mussten die Fahrgäste noch auf die sich ständig in Bewegung befindenden Sessel aufsitzen, was eine entsprechend kleine Fahrgeschwindigkeit von 1,2 m/sec. bedingte. Die Firma Von Roll in Bern mit ihrem Konstrukteur Paul Zuberbühler ermöglichte nun mit dem Abkuppeln der Sessel vom Förderseil in den Stationen das gefahrlose Ein- und Aussteigen bei völligem Stillstand. Dadurch konnte auf der Strecke mit einer höheren Geschwindigkeit (2,5 m/sec.) gefahren werden, was zusammen mit den Sesseln für zwei Personen eine für die damalige Zeit respektable Förderleistung ergab. Das Typische an den Sesseln in Stahlrohrkonstruktion war, dass sie mit einem Schutzdach gegen herabtropfendes Oel versehen und die Sitze quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Ausserdem konnte als einfacher Wetterschutz eine am Dach in Fahrtrichtung vorne befestigte Blache ausgerollt werden. Die patentierten automatischen Klemmen waren als kombinierte Feder- und Schwerkraftkupplungen konstruiert. Bei einem allfälligen Bruch der Feder war auch an der steilsten Stelle der Strecke kein Abrutschen der Klemmmen auf dem Seil zu befürchten und während der Fahrt waren die Kupplungen durch einen besonderen Arretierhebel verriegelt. Ausserdem wurde bei der Stationsausfahrt der korrekte Kuppelvorgang automatisch überwacht. Da infolge der Kriegswirtschaft das Eisen noch stark rationiert war, mussten die Seiltragmasten für diese erste Von Roll-Sesselbahn durch örtliche Holzbaufirmen aus Lärchenholz gezimmert werden. Bereits im Jahre 1946 konnten gleich drei weitere Anlagen nach dem System von Roll in Betrieb gehen: Am 2. Feb. die Sesselbahn Gstaad-Wasserngrat (2 Sektionen), am 14. Aug. jene von Beatenberg auf das Niederhorn (2 Sektionen) und am 28. Dez. die ersten zwei Abschnitte der insgesamt vier Sektionen umfassenden Firstbahn in Grindelwald. Neu war, dass bei all diesen Bahnen ohne Umsteigen auf den Zwischenstationen beide Sektionen im gleichen Sessel befahren werden konnten. Am 8. Feb. 1947 konnte die zweite Sektion zur Alp Naraus als Fortsetzung der Flimser Bahn eröffnet werden und am 28. Feb. wurden noch die zwei restlichen Abschnitte der Firstbahn vollendet. Damit war die Sesselbahn Grindelwald-First mit ihren 4354 m Länge und 1105 m Höhenunterschied die längste kuppelbare Sesselbahn der Welt. Insgesamt baute die Firma Von Roll 13 Anlagen (mit einer oder mehreren Sektionen) nach ihrem System in der Schweiz; die letzte war die Plattjenbahn in Saas Fee von 1963. Hier kamen aber statt der Sessel 2er-Gondeln zum Einsatz, deren Sitze ebenfalls quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Diese Kabinenbahn wurde im Sommer 1999 durch einen Neubau ersetzt.
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Abb.1: Die erste kuppelbare Sesselbahn der Welt, Flims-Foppa von 1945, bei der Talstation in Flims Dorf. Abb.2: Bau der Sesselbahn Flims-Foppa: Montagearbeiten auf Foppa. Die Holzstütze Nr.16 steht bereits, im Hintergrund ist die Stationskonstruktion im Aufbau begriffen. Noch ist vom Gebäude nichts zu sehen. Abb.3: Sesselbahn Grindelwald-First, 4. Sektion.
Das erfolgreiche Sesselbahnsystem mit abkuppelbaren Quersitzsesseln wurde noch von weiteren Herstellern aufgenommen. Am 12. Mai 1955 wurde im Tessin oberhalb von Locarno die Sesselbahn Cardada-Cimetta eröffnet, die von den Firmen Carlevaro & Savio (Turin) und Cattaneo Ferriere (Giubiasco, Ti) gemeinsam erbaut wurde. Die Sessel hatten zwar automatische Kuppelklemmen von Carlevaro, waren aber sonst im Aussehen mit denen der Firma Von Roll zum Verwechseln ähnlich. Die 931m lange Sesselbahn, auf der 20 Sessel zirkulierten, wurde im Jahre 1999 durch einen interessanten Neubau ersetzt. Auf der durch Doppelmayr erstellten Anlage verkehren wie früher Quersitz-Zweiersessel, allerdings moderner Bauart. Dabei konnten die gefälligen Stationsgebäude im Stil der 50er-Jahre weitgehend erhalten werden.
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Abb.4: Sesselbahn Cardada-Cimetta im Tessin, erbaut von den Firmen Carlevaro & Savio, Turin und Cattaneo Ferriere, Giubiasco, in Anlehnung an die bekannten Von Roll-Bahnen, mit Blick auf den Cardada und den Lago Maggiore.
Und schliesslich hatte auch die Maschinenfabrik Oehler in Aarau eine kuppelbare Sesselbahn gebaut: Der 1946 in Arosa montierte Hörnli-Skilift des Systems Hefti/Oehler (mit Gurten) wurde 1948 derart umgebaut, dass zusätzlich zu den Schlepporganen auch einsitzige Sessel auf die Strecke geschickt werden konnten. Dazu waren sie mit einer Art Schraubenkupplung versehen, deren gehärtete Klemmbacken unter dem Einfluss des Sesselgewichts an das Seil gepresst wurden. Die 51 (!) Stützen der 2710 m langen Bahn waren auch hier in Holzbauweise ausgeführt. Der Winterfahrplan unterschied zwischen den Betriebsarten "Skilift" und "Sesselbahn". Demnach wurden zuerst nur Sessel auf die Strecke geschickt, um nach einer gewissen Zeit in den Betriebsmodus "Skilift zu wechseln. Dieser Betriebsartenwechsel vollzog sich bis zu fünf Mal am Tag und die Gäste waren somit an einen Fahrplan gebunden. Die gegen Ende ihrer Betriebszeit störungsanfällig gewordene Anlage blieb die einzige ihrer Art in der Schweiz und wurde bereits 1963 durch eine Zweiseil-Gondelbahn mit 4er-Kabinen ersetzt.
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Abb.5: Hörnlilift in Arosa mit abkuppelbaren Einersesseln der Firma Oehler.
Am 6. Mai 1950 schlug in der Schweiz die Geburtsstunde eines völlig neuen Seilbahntyps: Die erste Gondelbahn nahm in Crans sur Sierre im Wallis ihren Betrieb auf. Diese Bahn beruhte auf dem vom österreichischen Seilbahnkonstrukteur Dr. Ing. Georg Wallmannsberger aus Salzburg weiterentwickelten Zweiseilprinzip, das bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts bei Gütertransportbahnen zur Anwendung kam, d.h., die abkuppelbaren Kabinen rollten auf einem Tragseil und wurden durch ein umlaufendes Zugseil in Bewegung gehalten. Kurz nach dem Ende des zweiten Weltkriegs sicherte sich die Firma Th. Bell in Kriens die Lizenzen zum Bau dieser neuartigen Umlaufbahnen. Der als Markenzeichen geschützte Begriff "Gondelbahn" stammt ebenfalls von Wallmannsberger; er wollte damit seine Idee von anderen Systemen deutlicher abgrenzen. Die neue Gondelbahn von Crans nach Cry d' Er (Mont Lachaux) bestand aus zwei Sektionen und hatte eine Gesamtlänge von 3165 m. Es standen 48 Viererkabinen zur Verfügung die mit einer Geschwindigkeit von 3 m/sec. unterwegs waren. Die automatisch ablaufenden An- und Abkuppelvorgänge wurden durch verschiedene Einrichtungen überwacht. So wurde z.B. bei nur geringer Abnahme der Klemmkraft die Kabine an der Ausfahrt aus der Station gehindert. Die wichtigsten Vorteile dieses neuen Systems waren sicher die relativ hohe Windstabilität, der geringe Energieaufwand im Betrieb, die hohe Lebensdauer der Seile und natürlich die für damalige Verhältnisse recht hohe Förderleistung. Trotzdem baute die Firma Bell in der Schweiz nur gerade sieben Gondelbahnen nach dem System Wallmannsberger, die letzte kam 1966 in Klosters (Madrisa) in Betrieb.
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Abb.5:
Erste schweizerische Gondelbahn von Crans nach Cry d' Er von 1950
nach dem System Wallmannsberger.
Am grossen Erfolg, den kuppelbare Umlaufbahnen mittlerweile genossen, wollten noch weitere Hersteller teilhaben. So auch Gerhard Müller mit seiner Firma aus Dietlikon (ZH), der die kuppelbare Einseil-Sesselbahn Sattel-Hochstuckli errichtete. Er verwendete bei seinem System Schrauben-Seilklemmen, die sich über ein Zahnrad, welches an den Kuppelstellen über eine kurze Zahnstange abrollte, schliessen und öffnen liessen. Während der Fahrt waren die Klemmen durch die Selbsthemmung des Spindelgewindes verriegelt. Die Sesselbahn Sattel-Hochstuckli, die bis März 2005 in Betrieb stand, konnte am 5. Juli 1950 dem Verkehr übergeben werden. Zwei weitere Anlagen nach der selben Bauart kamen am 30. Jan. 1951 in den Flumserbergen und am 22. Dez. 1951 in Ste. Croix (VD) in Betrieb; beide mussten aber inzwischen leistungsfähigeren Neubauanlagen weichen. Eine weitere Mitbewerberin, die mit einem eigenen System die Szene betritt, war die Stahlbaufirma Giovanola Frères aus Monthey im Unterwallis mit ihrem Konstrukteur Marc Dumur. Dieser entwickelte eine Klemme für Einseilumlaufbahnen, die auf dem Prinzip der Schwerkraft beruhte, d.h., das Gewicht des Fahrzeuges mit der Nutzlast wirkte auf die Klemmbacken, die im Klemmengehäuse durch eine Kulisse mit Schrägschlitz gesteuert wurden. Auf der Strecke waren auch diese Kupplungen verriegelt. Die erste derartige Anlage von Giovanola hatte offene 2er-Kabinen, wurde am 29. Dez. 1950 eröffnet und führte von der Wintersportdestination Verbier zum Croix des Ruinettes (Mt. Gelé). Im Jahre 1984 wurde diese Bahn durch eine leistungsfähigere Anlage mit 6er-Kabinen ersetzt.
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Abb.6: Erste kuppelbare Sesselbahn der Firma Müller von Sattel auf das Hochstuckli aus dem Jahre 1950 (Foto C. Gentil). Abb.7: Ebenfalls 1950 baute die Firma Giovanola in Verbier ihre erste kuppelbare Umlaufbahn, die auf diesem Bild im Vordergrund zu erkennen ist, während die parallele Entlastungsbahn dahinter erst später durch die gleiche Firma errichtet wurde.
Die erste kuppelbare Einseilumlaufbahn mit geschlossenen Kabinen baute in der Schweiz die Maschinenfabrik Oehler aus Aarau oberhalb Crans sur Sierre im Wallis. Diese Bahn von Cry d' Er nach Bellalui war die dritte Sektion der bereits bestehenden, ein Jahr zuvor durch Bell erbauten Zweiseil-Gondelbahn, wurde am 11. Dez. 1951 eröffnet und stand bis zu ihrem Ersatz durch eine Luftseilbahn im Jahre 1968 im Betrieb. Die Firma Oehler verwendete bei ihrem System nicht wie andere Hersteller automatische Seilklemmen, sondern sogenannte Mitnehmer, die mit zwei fixen Klemmen am Förderseil befestigt waren und sich somit ständig im Umlauf befanden. In den Stationen klinkten sich diese hakenförmigen Mitnehmer in die abfahrbereiten und auf leicht geneigten Hängebahnschienen beschleunigten Viererkabinen ein und beförderten sie so auf die Strecke. Während der Fahrt blieb die Kupplung durch einen Hebel verriegelt. Das Lösen in der Gegenstation erfolgte wiederum durch den Hebel, der durch entsprechend angeordnete Schienen gesteuert wurde und die Kabine auf einer Hängebahnschiene wieder frei gab. Ein- und Aussteigen konnte man also auch hier bei stillstehenden Gondeln. Obwohl dieses System anfänglich unter Kinderkrankheiten gelitten haben soll, wurde im Jahre 1954 eine zweite Bahn mit zwei Sektionen von Wangs nach Furt im Pizolgebiet eröffnet, die bis zur Inbetriebnahme der Von Roll-Ersatzanlage im Jahre 1975 ihren Dienst versah. Gondelbahnen nach dem eher ungewöhnlichen System Oehler fanden danach in der Schweiz keine weitere Verbreitung mehr.
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Abb.8: Gondelbahn Cry d'Er-Bellalui, erste Einseil-Kabinenbahn der Schweiz, erbaut 1951 von den Eisen- und Stahlwerken Oehler AG, Aarau. Abb.9: Eine weitere Gondelbahn der Bauart Oehler führte von Wangs aus in zwei Sektionen ins Skigebiet des Pizol und war von 1954 bis 1975 in Betrieb.
Ebenfalls eine Anlage der spezielleren Art war die Kabinenbahn Saas Fee-Spielboden. Bei der durch die Firma Cattaneo Ferriere Giubiasco gebauten und am 10. Juli 1954 eröffneten Einrichtung handelte es sich um eine sogenannte Zweiseil-Gruppenumlaufbahn mit 16 auf den gesamten Bahnumfang gleichmässig verteilten Kabinengruppen zu je zwei 4er-Kabinen. Diese Gondeln rollten mit ihren vierrädrigen Laufwerken auf einem Tragseil und waren durch feste Klemmen mit dem Zugseil unlösbar verbunden. Erreichte nun eine Kabinengruppe eine Station, musste zum Ein- und Aussteigen die ganze Bahn für kurze Zeit angehalten oder zumindest in den Kriechgang verbracht werden, was auch für die Passagiere in den Kabinen auf der Strecke einen kurzen Zwangshalt bedeutete. Den tieferen Baukosten wegen der einfacheren Technik stand bei diesem System ein höherer Energieaufwand für das ständige Beschleunigen und Abbremsen der Bahn gegenüber. Diese Anlage war bis zu ihrem Ersatz durch eine kuppelbare Gondelbahn im Jahre 1976 in Betrieb.
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Abb.10: Zweiseil-Gruppenumlaufbahn Saas Fee-Spielboden. Abb.11: In die Bergstation einfahrende Kabinengruppe der Gruppenumlaufbahn Saas Fee-Spielboden in ihren ersten Betriebsjahren.
Alle weiteren in späteren Jahren erbauten Umlaufbahnen basierten auf den bereits erfolgreich erprobten Systemen der verschiedenen Hersteller. So baute z.B. die Firma Müller aus Dietlikon mit ihrer bekannten Schraubenklemme nach der ersten 4er-Gondelbahn in Ried bei Brig im Wallis (15. Dez. 1954) bis ins Jahr 1971 19 weitere Kabinenbahnen nach dem gleichen System. Oder die Firma Giovanola aus Monthey, die nach acht Gondelbahnen mit eiförmigen Kunstoffkabinen für zwei Personen auch mehrere Kabinenbahnen mit 4er-Gondeln mit ihrer Schwerkraftklemme ausstattete. Die damals längste Gondelbahn der Schweiz erbaute die deutsche Firma Heckel aus Saarbrücken von Zweisimmen auf den Rinderberg mit 163 2er-Kabinen, die mit Klemmen nach dem italienischen System von Carlevaro & Savio ausgerüstet waren. Die zwei Sektionen umfassende Bahn hatte eine Gesamtlänge von 5056 m, 48 Zwischenstützen und eine Förderleistung von 350 Pers./h. Die Anlage war ab dem 14. Dez. 1957 knapp 30 Jahre lang in Betrieb, bis sie durch eine 6er-Gondelbahn ersetzt wurde. Im Jahre 1959 fand in Zürich die Gartenbauausstellung G59 statt, die auf mehrere Ausstellungsgelände beidseits des Sees aufgeteilt war. Wie bereits an der Landi vor 20 Jahren wurde auch hier wieder eine Seilbahn als direkte Verbindung über den See errichtet, diesmal in Form einer Gondelbahn mit 52 4er-Kabinen, ausgeführt von der Firma Habegger in Thun. Die interessante Konstruktion bestand aus je einem 55 m hohen Pylon auf jeder Seeseite, die durch zwei Hängebrückenseile miteinander verbunden waren. An diesen Tragkabeln waren in gleichmässigen Abständen die Rollenbatterien für das Förderseil befestigt, was auf diese Weise eine Spannweite von 1050 m für die Fahrbahnen über den See ermöglichte. Die Kabinen waren mit je zwei Tellerfeder-Klemmapparaten ausgerüstet, die durch einen Steuerhebel mit Nocken betätigt wurden. Erstmals in der Schweiz kamen bei dieser Bahn in den Stationen Kettenfördereinrichtungen zum Einsatz, die die Kabinen nach der Stationseinfahrt und dem Abkuppeln auf den Hängebahnschienen automatisch weiterbewegten. Diese Ausstellungsbahn blieb auch nach dem Ende der G59 weiter in Betrieb und wurde erst 1966 im Interesse eines ungestörten Ausblickes von der Stadt aus über den See auf das Alpenpanorama wieder abgebrochen.
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Abb.12: Eine typische Gondelbahn der Firma Müller, wie sie ab 1954 in der ganzen Schweiz Verbreitung fanden, hier am Beispiel Hasliberg-Käserstatt. Abb.13: Gondelbahn Schatzalp-Strela von Giovanola mit den typischen 2er-Kabinen aus Kunststoff (Foto C. Gentil). Abb.14: Mittelstation der Gondelbahn Zweisimmen - Rinderberg, der damals längsten Kabinenbahn der Schweiz. Abb.15: Gondelbahn über den Zürichsee von Habegger anlässlich der Gartenbauausstellung von 1959.
Nach dem Krieg wurden nicht nur viele Umlaufbahnen errichtet, auch der Bau von grossen Pendelbahnen wurde wieder aufgenommen. Die ersten zwei Anlagen konnten im Jahre 1950 eröffnet werden, und zwar in Klosters die zwei Sektionen umfassende Gotschnabahn von der Firma Von Roll und im Wallis die Luftseilbahn Raron-Unterbäch von Habegger. Hatte bis anhin die Luftseilbahn Schwägalp-Säntis mit 2483 m.ü.M. die höchstgelegene Seilbahnstation der Schweiz, wurde dieser Rekord im Jahre 1955 von der Luftseilbahn Corviglia-Piz Nair im Engadin überboten. Bei dieser durch Habegger erbauten Bahn lag bereits die Talstation mit 2496 m.ü.M. 13 m höher als die Bergstation auf dem Säntis und die zwei Kabinen für je 40 Personen erreichten in der Gipfelstation die Höhe von 3030 m.ü.M.. Beim Bahnbau waren die Ingenieure denn auch mit besonderen Problemen konfrontiert, bestand doch der Gipfel des Piz Nair aus zerrüttetem, von Eis durchzogenem Fels (Permafrost), was die Erbauer der Bahn zu besonderen Vorsichtsmassnahmen (Verankerungen) zwang. Der Höhenrekord hielt allerdings nicht sehr lange: Am 8. März 1957 (1. Sektion) bzw. am 23. Okt. 1958 (2. Sektion) wurde in Zermatt die Luftseilbahn Gornergrat-Hohtälli - Stockhorn eröffnet mit der Bergstation auf einer Höhe von 3413 m.ü.M. Speziell bei dieser durch Von Roll gebauten Luftseilbahn war, dass anfänglich beide Sektionen nur mit je einer Fahrbahn ausgestattet waren, auf der jeweils eine Kabine für 40 Personen hin und her pendelte und der Vollausbau auf zwei Kabinen pro Sektion erst im Jahre 1963 erfolgte. Der Zermatter Höhenrekord wurde erst im Jahre 1979 gebrochen, blieb aber in Zermatt. Die am 23. Dez. 1979 in Betrieb genommene Klein Matterhorn-Bahn klettert bis auf 3820 m.ü.M.
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Abb.16: Die Mittelstation Gotschnaboden der Luftseilbahn Klosters-Gotschna mit einer Kabine der 1. Sektion kurz nach der Eröffnung. Eher untypisch für schweizerische Luftseilbahnen: Die Kabinen ausländischer Produktion (Jenbacher Werke Tirol, Österreich). Rechts im Bild ist noch die Bauseilbahn zu erkennen. Abb.17: Die Piz Nair-Bahn von St.Moritz mit der Talstation und rechts davon die alte Bergstation der Corvigliabahn. Abb.18: Zweite Sektion der Luftseilbahn Gornergrat-Hohtälli-Stockhorn mit dem Matterhorn im Hintergrund (Foto C. Gentil).
Beim Bau von Luftseilbahnen
wurden in
den 50er-Jahren aber nicht nur immer grössere Höhen
erreicht, auch die Kabinen wurden zusehends grösser. Die
damals leistungsfähigste Pendelbahn wurde am 30. Juni 1957
in Arosa vollendet. Von Roll baute dort eine Anlage mit zwei Sektionen
vom Bahnhof Arosa auf das 2646 m hohe Weisshorn, wo erstmals Kabinen
für mehr als 50 Personen verkehrten. Die erste Sektion hatte
60er-Kabinen und war für eine Fahrgeschwindigkeit von 6 m/sec.
ausgelegt, während die Kabinen der zweiten Sektion gar 75
Personen Platz boten, was zusammen mit der erstmals erreichten
Fahrgeschwindigkeit von 10 m/sec. die Förderleistung von
700 Pers./h ergab. Die sehr gefälligen und elegant wirkenden
roten Kabinen mit ihren filigranen Gehängen in
Fachwerkbauweise
wurden von den Flug- und Fahrzeugwerken FFA in Altenrhein aus
korrosionsfesten, legierten Aluprofilen und Blechen gefertigt.
1992 wurde die Kapazität der Weisshornbahn auf 1200 Pers./h
gesteigert, was nur mit einem kompletten Neubau realisiert werden
konnte.
Am 20. Okt. 1958 wurde mit der Luftseilbahn Brusino Arsizio - Serpiano im Tessin die erste schweizerische Personenseilbahn für vollautomatischem Betrieb eröffnet. Nebst dem eigentlichen Bahnbetrieb war hier auch die Bezahlung des Fahrpreises durch den Fahrgast an Münzautomaten, das Abzählen der Personen, das Ein- und Aussteigen und die Türschliessung der Kabinen vollständig automatisiert und überwacht, so dass das Betriebspersonal nur noch bei allfälligen Störungen einzugreifen brauchte. Die Anlage wurde durch Karl Peter und seiner Firma "Bergbahnbau Garmisch" (D) erbaut.
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Abb.19: 1. Sektion der Luftseilbahn Arosa-Weisshorn mit der Mittelstation und der anschliessenden 2. Sektion im Hintergrund. Abb.20: Die erste vollautomatische Luftseilbahn der Schweiz: Brusino Arsizio-Serpiano im Tessin, mit Blick auf den Lago di Lugano.
Entstanden in den 40er- und 50er-Jahren viele schweizerische Seilbahnen nach völlig neuen Systemen und Bauarten der verschiedensten Herstellerfirmen, kristallisierte sich bis Anfang der 60er-Jahre ein gewisser Standard in der Seilbahntechnik heraus, der bewährten, wirtschaftlichen Systemen den Vorzug gab und die Verbreitung von Bauarten bremste, deren Weiterentwicklung kaum den ständig wachsenden Ansprüchen gerecht geworden wäre. So lag den neugebauten Seilbahnen durchweg bekannte Technik zugrunde, die jedoch, für den Fahrgast nicht immer sichtbar, im Detail ständig den neuesten Erfordernissen der Zeit angepasst wurde. Die auffälligsten Veränderungen betrafen sicherlich die stetigen Leistungssteigerungen, erwiesen sich doch die Transportvermögen der meisten frühen Anlagen schon wenige Jahre nach ihrer Inbetriebnahme als zu klein, da kaum jemand den gewaltigen Aufschwung speziell im Wintersport vorhersehen konnte. Weiter wurde auch dem Sicherheitsfaktor immer grössere Bedeutung beigemessen. So wurden z.B. Fangbremsen von Pendel- und Standseilbahnen optimiert, Kuppelklemmen von Umlaufbahnen gegen seilschonendere und sicherere Bauarten ersetzt, Überwachungseinrichtungen zur Seilführung auf Stützen angebracht, elektronische Steuerungs- und Kontrolleinrichtungen eingebaut und verschiedene Bergungssysteme für den Fall einer blockierten Bahn entwickelt. Einen grossen Beitrag zu höherer Sicherheit und Wirtschaftlichkeit hatten auch Fortschritte in der Fabrikation von Litzenseilen geleistet, konnte die Lebensdauer der Seile gegenüber früher doch beträchtlich gesteigert werden.
Die Euphorie, die nach dem Krieg im Bau von Bergbahnen einsetzte, wird durch die Tatsache ersichtlich, dass seit den 50er- bis Anfang der 80er-Jahre über zwei Drittel aller in der Schweiz bestehenden Skigebiete geschaffen wurden. In diese Zeit fällt auch der Bau von mehreren spektakulären, rekordverdächtigen Bahnen. So wurde z.B. im Jahre 1967 die vier Sektionen umfassende Schilthornbahn im Berner Oberland eröffnet, die bei einer Betriebslänge von 6931 m die stattliche Höhendifferenz von 2103 m überwindet. Oder die Pendelbahn Laax-Crap Sogn Gion aus dem Jahre 1968, die mit ihren 4156 m Länge als längste Luftseilbahn in einer einzigen Sektion der Schweiz gilt. Zusammen mit den zwei weiteren Sektionen nach Crap Masegn und weiter bis auf den Vorabgletscher können so ganze 10,7 km per Seilbahn zurückgelegt und dabei 1474 m Höhendifferenz überwunden werden. Die höchste Luftseilbahn der Schweiz wurde bereits kurz erwähnt: Die Klein Matterhorn-Bahn in Zermatt führt seit dem 23. Dez. 1979 bis auf 3820 m.ü.M.. Die zwei Kabinen für je 125 Pers. legen auf ihrer Strecke von 3778 m einen Höhenunterschied von 891 m zurück. Aussergewöhnlich bei dieser Bahn ist auch das grosse Spannfeld von 2885 m zwischen der Stütze 3 und der Bergstation. Gesamthaft wird ab der Talstation in Zermatt auf drei Sektionen von zusammen knapp 9 km Länge eine Höhendifferenz von 2182 m bis zum Gipfel des Klein Matterhorn überwunden. Und im Jahre 1978 wurde in Grindelwald die mit 6240 m (2 Sektionen) längste schweizerische Gondelbahn eröffnet, die durch die Firma Habegger in Thun erbaut wurde. Diese Anlage brach damit den Längenrekord bei den Umlaufbahnen, den die Rinderbergbahn in Zweisimmen über 20 Jahre für sich beanspruchte.
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Abb.21: Kabine der Schilthornbahn (3. Sektion) bei der Einfahrt in die Umsteigestation Birg mit Blick auf Männlichen, Lauberhorn und Wetterhorn (Foto C. Gentil). Abb.22: Klein Matterhorn-Bahn von Zermatt, die höchste Luftseilbahn der Schweiz (Foto C. Gentil). Abb.23: Gondelbahn Grindelwald-Männlichen, im Hintergrund das Wetterhorn (links) und das Schreckhorn (rechts).
Anfang der 80er-Jahre endigte in der Schweiz die Zeit der Neuerschliessungen von Skigebieten. Die letzten fanden 1978 in Samnaun, 1979 in Saas Grund und 1981 in Evolène statt. Mit einem strikten Tourismuskonzept lenkte der Bund die weitere Erschliessung der Alpen in geordnete Bahnen, so dass neue Transportanlagen nur noch unter grosser Zurückhaltung bewilligt wurden. Neue Bahnen entstanden in der Regel nur noch zur besseren Ausnützung von Geländekammern in bereits bestehenden Pistensystemen, zur Verknüpfung von benachbarten Skigebieten oder wenn alte Anlagen ersetzt werden mussten. Die 90er-Jahre schliesslich brachten neben vielen Ersatzbauten für die langsam in die Jahre gekommenen Erstanlagen auch einige Neuheiten in die schweizerische Seilbahnlandschaft. Mit der Modernisierung der Titlisbahn in Engelberg im Jahre 1992 nahmen die weltweit ersten Kabinen mit drehbarem Boden ihren Betrieb auf. Erbauerin der Titlis "Rotair" war die Firma Garaventa aus Goldau. Die grössten Kabinen einer Luftseilbahn finden wir in Samnaun: Auf der 1995 eröffneten Anlage, die ebenfalls durch Garaventa erbaut und parallel zur alten Bahn von 1978 verlegt wurde, verkehren erstmals in der Schweiz zwei doppelstöckige Kabinen der Firma Gangloff für je 180 Personen. In Jahren 1991 (1. Sekt.) und 1994 (2. Sekt.) wurde in Saas Fee die grösste kuppelbare Umlaufbahn vollendet. Auf dieser durch Von Roll erstellten Anlage, genannt "Alpin Express", rollen auf zwei Tragseilen pro Fahrbahn lösbare Kabinen für je 30 Personen, die durch ein umlaufendes Zugseil bewegt werden. Und im Jahre 1994 erstellte die Firma Garaventa das erste Funitel der Schweiz in Verbier (Croix des Ruinettes-Les Attelas), eine kuppelbare Umlaufbahn mit Kabinen, die an zwei parallel laufenden Förderseilen angeklemmt werden. Bereits ein Jahr darauf folgte eine gleichartige Anlage in Crans Montana (Cabane des Violettes-Plaine Morte). Diese Funitels bringen es auf eine Förderkapazität von bis zu 3000 Pers./h, erkauft durch eine aufwendige und damit teure Bauweise der Anlagen. Auffallend ist, dass in den letzten Jahren die Zahl der Skilifte stark zurückgegangen ist, da an deren Stelle meistens komfortablere und leistungsfähigere Sesselbahnen getreten sind. Ausserdem dürften in tieferen Lagen in den kommenden Jahren noch viele weitere Skilifte und auch kleinere Skigebiete ganz verschwinden, da durch immer häufiger auftretende milde, schneearme Winter ein Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen kaum mehr zu rechtfertigen ist. Aus diesem Grund ist auch die künstliche Beschneiung für viele Seilbahnbetreiber zu einem überlebenswichtigen Punkt geworden der helfen sollte, die Schneesicherheit zu erhöhen und die Saison zu verlängern.
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Abb.24: Luftseilbahn Titlis Rotair. Während der Fahrt dreht sich der Kabinenboden, so dass die Passagiere in den Genuss eines 360º-Panoramas kommen (Foto: Garaventa). Abb.25: Doppelstock-Luftseilbahn von Samnaun. Die 180 Personen fassenden Kabinen sind zurzeit die grössten in der Schweiz (Foto C. Gentil). Abb.26: Zwei Kabinen der kuppelbaren Dreiseil-Umlaufbahn "Alpin Express" in Saas Fee (Foto: Von Roll / Doppelmayr). Abb.27: Funitel Cabane des Violettes-Plaine Morte in Crans Montana (Foto: Garaventa). Abb.28: Die welterste Gondelbahn mit rotierenden Kabinen wurde im Juli 2005 in Sattel am Hochstuckli in Betrieb genommen. Erbaut wurde die Anlage von Garaventa in Goldau. Abb.29: Die erste Achtersesselbahn der Schweiz läuft seit dem Dezember 2006 am Prodkamm im Skigebiet von Flumserberg. Erbaut wurde die Anlage mit einer Kapazität von 4000 Pers./h von der Firma Garaventa/Doppelmayr. Abb.30: Der letzte Schrei im Seilbahnbau: Die als Innovation verkauften Sesselbahnen mit orangen Wetterschutzhauben. Die erste derartige Anlage der Schweiz wurde im Winter 2009/10 in Grindelwald in Betrieb genommen. Die Sechsersesselbahn von Garaventa/Doppelmayr ersetzt den Skilift Salzegg am Fusse der Eigernordwand.
Im Jahre 2005 waren in der Schweiz folgende eidg. konzessionierte Seilbahnanlagen registriert: 125 Pendelbahnen, 111 Kabinenumlaufbahnen, 192 Sesselbahnen mit kuppelbaren Klemmen, 141 Sesselbahnen mit festen Klemmen und 59 Standseilbahnen. Kantonal konzessioniert sind: 210 Kleinpendelbahnen (bis max. 8 Pers. je Fahrtrichtung) und 1258 Skilifte.
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