Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/139497

<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé de faire en sorte que l'élargissement à six voies de l'autoroute A1 entre Luterbach et Härkingen soit en partie réalisé sous forme de tunnel afin de préserver les terres agricoles, d'éviter et de réduire les nuisances sonores, de revitaliser la Dünnern et d'améliorer les passages à faune.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>L'Office fédéral des routes (OFROU) est en train d'élaborer le projet général relatif à l'élargissement à six voies de la N1 entre Luterbach et Härkingen. Ce projet doit préserver autant que possible l'environnement et les terres agricoles, tout en portant l'attention requise à une utilisation efficace des moyens.</p><p>Les cantons de Berne et de Soleure ont été invités à exprimer leur avis en juillet 2013. Ils ont tous deux approuvé le principe de l'élargissement prévu de quatre à six voies et jugé que le projet était respectueux de l'environnement. En outre, ils sont intéressés par une réalisation rapide de celui-ci. Leurs demandes portent essentiellement sur l'examen de galeries près de Wangenstutz (Kanton Bern) et à Gäu (Kanton Solothurn).</p><p>Les tunnels demandés auraient certes pour avantage incontestable d'atténuer la perte de terres agricoles, voire d'augmenter les terres disponibles dans la zone de la galerie. En outre, il est possible de réduire les émissions sonores dans le secteur des tunnels. Les tunnels présentent cependant aussi des inconvénients. Ainsi, les aménagements nécessaires dans les eaux souterraines et les matériaux d'excavation qu'il faut mettre en décharge nuisent à l'environnement. En outre, les travaux de construction des tranchées couvertes sont extrêmement complexes et coûteux en cas de maintien du trafic ; la durée des chantiers s'en trouve donc prolongée. Par ailleurs, l'intervention des services d'urgence en cas d'événements est plus difficile dans les tunnels. Enfin, il faut s'attendre à des coûts supplémentaires importants aussi bien pour la construction (à hauteur de quelques centaines de millions de francs en cas de coûts totaux de 750 millions de francs comme le prévoit le projet général) que pour l'exploitation et l'entretien.</p><p>L'OFROU est en train d'examiner la faisabilité des tunnels demandés et de confronter leurs avantages et leurs inconvénients au moyen d'une analyse coûts-utilité et d'une analyse de durabilité permettant de tenir compte de manière appropriée de l'utilité non financière, du point de vue de la préservation de l'environnement et des terres agricoles. C'est sur cette base que sera finalement prise une décision sur leur intégration dans le projet.</p><p>Contrairement à cette approche, l'exigence d'un tracé souterrain sans considération de la rentabilité et de la durabilité est incompatible avec la pratique suivie jusqu'ici par la Confédération en matière de construction des routes nationales. Elle créerait un précédent aux conséquences financières imprévisibles pour de futurs projets généraux. C'est pourquoi il convient de s'en tenir à la procédure actuelle fixée dans la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN ; RS 725.11) et l'ordonnance du 7 novembre 2007 sur les routes nationales (ORN ; RS 725.111). En vertu de l'article 13 LRN, l'OFROU établit les projets généraux en collaboration avec les services fédéraux et cantonaux intéressés. Conformément à l'article 20 LRN, les projets généraux sont ensuite soumis à l'approbation du Conseil fédéral, qui tranche les éventuelles questions litigieuses au moment d'approuver les projets (art. 11 al. 3 ORN).</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.