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Mort à Detroit
Ohne viel Aufhebens hielt der Automobilkonzern General Motors in der vergangenen Woche eines seiner Fließbänder an und gab das Ableben eines Automodells bekannt. Der Tod, so schrieb die "New York Times", sei "nach langem Leiden" gekommen.
Gestorben war Amerikas meistumstrittenes Automobil dieses Jahrzehnts: der 1960 eingeführte Chevrolet Corvair. Mit ihm hatte der größte Autoproduzent der Welt mehr Verdruß als mit irgendeinem anderen seiner Typen.
Der Corvair war das erste Angriffsziel des amerikanischen Rechtsanwalts Ralph Nader (SPIEGEL 13/1966) bei seiner Attacke gegen Sicherheitsmängel und technische Schwächen der Automobile. Sie trug dazu bei, daß Amerikas Regierung Sicherheitsvorschriften für den Automobilbau verfügte.
Seit wenigstens zwei Jahren galt der Corvair in der Branche als "der Wagen, den Nader umgebracht hat". Für ihn interessierten sich kaum noch Käufer, so daß die Fortführung seiner Produktion für General Motors ein immer größeres Minus-Geschäft war. Fraglos nahm der Auto-Riese die Verluste nur in Kauf, um -- mitten in der öffentlichen Diskussion über die Auto-Sicherheit -- sein Prestige zu retten.
Weitaus die meisten der in zehn Jahren gebauten 1,7 Millionen Corvairs liefen in den ersten fünf Jahren der Corvair-Produktion vom Band. Damals reizte die Käufer die für amerikanische Verhältnisse ungewöhnliche Bauart des preisgünstigen Wagens. Bis dahin waren nämlich alle US-Autos nach traditioneller Bauweise gefertigt worden: mit Frontmotor und Wasserkühlung. Edward Cole, Chef der GM-Firma Chevrolet, ließ sich jedoch vom Erfolg des deutschen Volkswagens zu einem anderen Konzept verlocken. Er präsentierte mit seinem neuen Modell Corvair, für dessen Entwicklung auch Ratschläge der Stuttgarter Firma Porsche eingeholt wurden, gleichsam einen vergrößerten Volkswagen: mit Heckmotor und Luftkühlung.
Corvair-Fahrer mußten umlernen. Der Wagen verlangte, vor allem bei Kurvenfahrt, eine andere Fahrtechnik als amerikanische Standardautos. Sie war durch den Heckmotor und die veränderte Schwerpunktlage bedingt. Sportlichen Fahrern gefiel sie, Durchschnittsfahrer hingegen fühlten sich mitunter überfordert. Nicht selten wurden nach Corvair-Unfällen tückische Fahreigenschaften des Wagens für den Unfall verantwortlich gemacht.
Vom Modell 1965 an verbesserten dh Chevrolet-Ingenieure zwar die Fahreigenschaften des Corvair. indem sie die vorher eingebaute Pendel-Hinterachse durch eine aufwendige Achse mit doppelten Gelenken ersetzten Aber es war schon zu spät.
Ralph Nader hatte den Corvair in seinem 1965 erschienenen Auto-Buch "Unsafe at Any Speed" (Unsicher bei jedem Tempo) bereits zum Horror-Muster automobiltechnischer Tücken erkoren. Vornehmlich die Pendelachse der bis 1964 gebauten Modelle, so wart Nader den Corvair-Erbauern vor, bewirke bei bestimmten Fahrzuständen, daß Hinterreifen von der Feige rutschten oder der Wagen plötzlich aus der Fahrspur ausbreche.
Alsbald war General Motors in über ist) Schadenersatzprozesse verwickelt, die aus Corvair-Unfällen herrührten. Ralph Nader übernahm die Rechtsvertretung einiger der angeblichen Gorvair-Opfer. Dennoch siegten die Corvair-Hersteller in allen Fällen, die bisher vor Gericht verhandelt wurden. Mit einem halben Dutzend Klägern einigte sich der Konzern außergerichtlich, wobei General Motors zum Teil hohe Abfindungssummen zahlte. Die meisten der vermeintlichen Corvair-Geschädigten zogen ihre Klagen ohne Vergleich vor Prozeßbeginn zurück. Etwa 50 Fälle blieben offen.
Für die Corvair-Produktion hatte Naders Angriff verheerende Folgen. Die Käufer reagierten so mißtrauisch. daß Amerikas einziger Personenwagen mit Luftkühlung auf dem Markt zu einem wahren Sturzflug ansetzte. Wurden vom Modell 1965 noch 237 056 Corvair verkauft, so waren es im nächsten Jahr, nach Beginn des Nader-Angriffs, nur noch 103 743.
Während der Corvair abstürzte, startete Corvair-Schöpfer Edward Cole "u einem Höhenflug: General Motors berief ihn als Präsidenten in die Konzernspitze.
Quelle: Der Spiegel Online