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<h2>SubmittedText<h2><p>Im April 2002 starteten die SBB auf der Strecke Sempach-Zofingen Versuche mit der so genannten Führerstandsignalisierung (FSS), und zwar nicht wie bei ähnlichen Versuchen mit leeren Zügen, sondern mit den normalen Zügen inklusive zahlenden Passagieren. Für diese Passagiere wurden die zahlreichen, durch Systemfehler bedingten Verspätungen und Ausfälle zu einem wahren Spiessrutenlauf. Doch der waghalsige Versuch der SBB hatte nicht nur punkto Leistung und Image Folgen, sondern auch finanzielle Auswirkungen: 37 Millionen Franken soll die Umstellung zwischen Sempach und Zofingen gekostet haben. Unterdessen ist der Versuch beendet worden, und es wird wieder klassisch gefahren. Ich bitte den Bundesrat, folgende drei Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wer hat die Kosten für den FSS-Versuch zu tragen? Die SBB oder die Eidgenossenschaft?</p><p>2. Wurden Steuergelder in den Sand gesetzt?</p><p>3. Welche Lehren zieht der Bundesrat aus diesem missglückten Versuch?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Für die Neubaustrecke (NBS) Mattstetten-Rothrist ist ein neues Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Signalsystem geplant. Bei Geschwindigkeiten von über 160 Stundenkilometern ist aus Sicherheitsgründen eine Führerstandsignalisierung erforderlich. Die Schweiz verfügte bisher über kein entsprechendes System. Im Abgleich mit der europäischen Entwicklung wurde 1996 die Einführung des European Train Control System (ETCS) Level 2 beschlossen. Das ETCS ist auf europäischer Ebene aus Interoperabilitätsgründen vorgegeben. Zum Zeitpunkt der Entscheidung, ETCS einzusetzen, war das System noch nicht fertig entwickelt. Um vor der Fertigstellung der NBS Erfahrungen sammeln zu können, entschieden sich die SBB, ein Pilotprojekt auf der Strecke Sempach-Zofingen einzurichten. Im April 2002 wurde diese Versuchsstrecke in Betrieb genommen, d. h. mit zwei Jahren Verspätung infolge Terminschwierigkeiten der Lieferfirma.</p><p>Mittlerweile ist die europäische Norm für ETCS Level 2 dem neuesten Stand der Technik angepasst worden. Auf der NBS soll diese Norm verwendet werden. Sie ist mit dem System, das auf der Versuchsstrecke verwendet wurde, jedoch nicht kompatibel. Ein Umbau der Versuchsstrecke bis zur Inbetriebnahme der NBS kam aus zeitlichen Gründen nicht infrage. Da ab der Inbetriebnahme der NBS die Intercityzüge Genf-Luzern via Zofingen verkehren sollen, drängte sich der Ersatz der Führerstandsignalisierung durch eine konventionelle Signalisierung auf.</p><p>ETCS Level 2 ist grundsätzlich für das Fahren ohne Signale entlang der Strecke ausgelegt. Dies ist eine wichtige Voraussetzung, um die Kosten der Infrastruktur zu senken sowie deren Leistungsfähigkeit zu verbessern.</p><p>Zu den Fragen:</p><p>1. Die Finanzierung des Pilotversuches erfolgte aus dem ordentlichen Infrastrukturbudget der SBB. Das Infrastrukturbudget wird im Rahmen der Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB festgelegt. Darin eingeschlossen sind auch Mittel für Anpassungen an den Stand der Technik und Mittel zur Förderung der Interoperabilität.</p><p>2. Versuche sollen sicherstellen, technische und finanzielle Risiken zu minimieren und damit Fehlinvestitionen zu vermeiden. Die SBB haben nach eigenen Angaben rund 36,3 Millionen Franken in das Pilotprojekt ETCS Level 2 investiert. Dies diente dem unerlässlichen Aufbau des Know-hows, und dieser Teil kann als erfolgreich bezeichnet werden. Am Ende des Testbetriebes funktionierte das System einwandfrei. Die SBB offerierten den von den anfänglichen Störungen betroffenen Kunden eine ganze Reihe von Entschädigungen (Rail-Bons im Werte bis zu 200 Franken, Taxifahrten und Ähnliches).</p><p>In welchem Ausmass die getätigten Investitionen weiterverwendet werden können, hängt im Wesentlichen von den weiteren Entscheidungen bei der Fortsetzung mit ETCS Level 2 ab.</p><p>3. Technisch wie betrieblich hat der Pilotversuch bewiesen, dass ETCS Level 2 machbar ist, die gestellten Erwartungen wurden erfüllt. Es wurden viele wertvolle Erfahrungen gesammelt, welche für die NBS wichtig sind.</p>  Antwort des Bundesrates.