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14/01/2014
Dans le cadre de la campagne en vue de la votation sur le "fond Gripen", je vous propose une série d'articles, dans le but de clarifier les choses. Arguments, chiffres, nous passerons progressivement en revue ces éléments, tout comme, je reviendrais sur l'avion et les derniers développements disponibles.
Des mensonges pour des signatures :
Pour obtenir des signatures dans le cadre du référendum sur le "fond Gripen", les opposants (constitués du camps rose-vert et par le Groupe pour une Suisse sans Armée, GSsA) ont argumentés la récolte de la manière suivante :
"Pour la totalité de la période d’exploitation, les nouveaux avions de combat coûteront plus de 9 milliards de francs."! et d'ajouter : "ce gaspillage de milliards" qui pourraient être "mieux utilisés ailleurs" !
Un chiffre falsifié :
Premièrement, le chiffre avancé par les anti-avions, s'obtient en ajoutant au coût d'acquisition, les coûts d'entretien, de maintenance ... et d'exploitation de l'avion, du moins en théorie !
En effet, en ajoutant au coût d'acquisition, les coûts d'entretien, de maintenance et d'exploitation de l'avion, l'enveloppe globale, financée sur le budget ordinaire de l'armée, rappelons-le, ne se montera pas à 9 milliards de francs, mais bien à 7,5 milliards !
Sachant que ce coût est quantifié selon les données du Gripen F, avion biplace et plus lourd, de développement, alors qu'il n'y aura que des Gripen E monoplaces plus légers, les coûts d'exploitations seront par ailleurs sensiblement inférieurs et le chiffre de 7,5 milliards devra être revu à la baisse.
Haute technologie et coûts inférieurs:
Le Gripen E offrira non seulement un apport de haute technologie pour nos forces aériennes et ceci au-delà du temps d'exploitation des F/A-18C/D "Hornet" actuelles, mais l'avion sera par ailleurs plus économe en ce qui concerne l'exploitation!
Les anti-avions, se sont entre autre basés sur les coûts du «Hornet» pour comparer le Gripen E, hors, le nouvel avion plus petit et mono-réacteur et plus moderne coûtera également moins cher en terme d'exploitation.
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Concernant la seconde affirmation :
Les coûts d'acquisition du Gripen (3,1 milliards) comprennent les 22 appareils et leurs accessoires, l'équipement d'instruction et de maintenance, les armes et les munitions, ainsi que les pièces de rechange pour 10 ans !
L'achat du Gripen ne constitue pas un prétendu "gaspillage de milliards" qui pourraient être "mieux utilisés ailleurs" : le Gripen est exclusivement financé sur le budget ordinaire alloué à l'armée.
Le 18 mai prochain, nous voterons uniquement sur le fait de permettre à l'armée de réserver, sur 10 ans, 300 millions de francs par année pour financer l'achat du Gripen ! Si ces 300 millions de francs par an - soit le 6,4% du budget ordinaire de l'armée (4,7 milliards jusqu'en 2016) ou le 0,5% des dépenses ordinaires de la Confédération (61,7 milliards en 2012), sur 10 ans, ne sont pas utilisés par l'armée pour financer le remplacement des 54 Tiger par 22 «Gripen», l'armée les allouera à d'autres acquisitions.
Faire accroire que l'acceptation du référendum permettra d'investir ces milliards au profit de l’AVS, de la formation et de la recherche, des infrastructures publiques et du développement des énergies renouvelables c'est tromper nos concitoyen(ne)s en leur faisant prendre des vessies pour des lanternes !
En d'autres termes :
La loi sur le fonds Gripen règle le financement des 22 avions de combat. Celle-ci prévoit que l’armée prélève chaque année, entre 2014 et 2024, en moyenne près de 300 millions de francs sur son budget annuel global, qui s’élève actuellement à 4,7 milliards de francs, pour les verser dans un fonds de financement des jets. L’armée n’obtient donc pas 3,126 milliards de francs supplémentaires des finances fédérales : elle finance l’acquisition des 22 jets sur son budget ordinaire. Si la loi sur le fonds Gripen venait à être refusée, l’armée ne pourrait pas acheter ces 22 avions de combat, mais cela n’aurait strictement aucune influence sur son budget annuel. Comme à l’accoutumée, les modifications d’allocation des dépenses interviennent dans le cadre du processus budgétaire annuel.
Un avion qui ne vole pas :
Toujours selon les référendaires, le Gripen ne vole pas ! Hors c'est faux, le Gripen F de développement reprend TOUS les systèmes et l'architecture de la version proposée à notre pays, ainsi qu'à la Suède et au Brésil. L'ensemble des systèmes sont aujourd'hui en phase d'industrialisation à taux faible ce qui préfigure la fabrication à large échelle. Par conséquent, plus aucun système n'est à l'état de prototype, l'affirmation comme quoi le Gripen est un avion de "papier" est mensongère !
Saab ne versera pas d'argent :
Nouvelle fausse information des anti-avions, l'avionneur suédois Saab ne versera pas un centime pour soutenir la campagne au sein de notre pays, le constructeur ne peut s'immiscer dans la campagne et d'ailleurs s'y refuse catégoriquement pour des questions d'éthique. Par contre, l'avionneur Saab tient à disposition toutes les informations nécessaires concernant l'avion, le contrat, les offsets à titre de transparence.
NON au référendum du mensonge, OUI aux avions !
Photos : 1, 3, 4 Gripen F en Suisse @ Swiss Air Force 2 Gripen F dans une halle à Emmen @ Pascal Kümmerling. * Selon le site Jane's les coûts d'exploitation de la famille "Gripen" sont les plus bas du marché!
La Patrouille de Suisse fera une démonstration, comme chaque année, lors de la course de ski du Lauberhorn, soit la plus longue descente à ski de la Coupe du Monde,
§ Pré-entraînement le jeudi, 16.01.2014
11.30 - 11.50 heures, atterrissage à 12.00 heures
§ Entraînement le vendredi, 17.01.2014
13.30 - 13.40 heures, take off 13.10 heures
§ Démonstration le samedi, 18.01.2014
11.40 - 12.00 heures, atterrissage 12.10 heures
Apparition sur scène de l’équipe de la Patrouille Suisse à Wengen le samedi, 17.00 - 17.20 heures.
Pour ces engagements, la Patrouille Suisse décollera de la Base aérienne d’Emmen.
Photos : La Patrouille Suisse devant le Cervin et ses pilotes @ PS
13/01/2014
Genève, l’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur le transport mondial de passagers en novembre 2013, qui indiquent une atténuation du rythme de croissance de la demande observé récemment. Le nombre total de kilomètres-passagers payants a augmenté de 4,1 % par rapport à novembre 2012. Ce taux est inférieur à celui de 6,5 % enregistré en octobre.
En novembre, la capacité a été accrue de 6,1 %, dépassant la croissance de la demande. Cela a entraîné une diminution de 1,4 point de pourcentage du coefficient d’occupation des sièges, qui s’est élevé à 76,3 %.
Toutefois, les facteurs qui affectent la demande, comme la confiance des consommateurs et des milieux d’affaires, continuent de s’améliorer. Cela laisse entrevoir une accélération de la croissance au cours des prochains mois.
La demande dans le secteur passagers internationaux en novembre 2013 était en hausse de 4,8 % par rapport à novembre 2012. La capacité a augmenté de 6,3 % en glissement annuel et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 1,0 point de pourcentage pour s’établir à 75,5 %. À l’exception de l’Afrique, toutes les régions ont enregistré des augmentations de la demande. Toutefois, si on compare à octobre, toutes les régions ont connu un ralentissement de la croissance en novembre.
Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une croissance de la demande de 5,5 % par rapport à novembre 2012. Cette croissance était alimentée par une meilleure performance des grandes économies comme la Chine et le Japon. En raison d’une hausse de capacité de 6,8 % par rapport à l’année précédente, le coefficient d’occupation a perdu 0,9 point de pourcentage pour s’établir à 75,4 %.Chez les transporteurs d’Europe, la demande pour les vols internationaux a augmenté de 4,1 % en novembre 2013, par rapport à l’année précédente. L’augmentation de capacité a été supérieure, soit 4,8 %, entraînant une baisse du coefficient d’occupation de 0,5 point, à 77 %. De modestes améliorations de l’économie et une plus grande confiance des consommateurs et des milieux d’affaires ont favorisé la croissance de la demande.
Les transporteurs d’Amérique du Nord ont enregistré une croissance de 1,7 % par rapport à novembre 2012. Il s’agit d’un ralentissement par rapport au taux de 3,6 % observé en octobre. La capacité a augmenté de 4,7 %, entraînant une diminution de 2,2 points de pourcentage du coefficient d’occupation des sièges qui s’est élevé à 77,5 %. Les récents indicateurs économiques révèlent un solide quatrième trimestre, malgré les bouleversements associés à la fermeture du gouvernement en octobre.
Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte demande de la croissance, avec un taux de 9,7 % par rapport à l’année précédente. Les compagnies aériennes de la région ont profité durant toute l’année de la forte croissance des voyages d’affaires en classe premium, en particulier vers l’Afrique et d’autres marchés en développement. La capacité a augmenté de 12,8 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu deux points de pourcentage pour s’établir à 72,1 %.
Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une croissance de 6,9 % en novembre. Ce taux de croissance vient au deuxième rang parmi les régions. La forte augmentation des voyages d’affaires est alimentée par les bonnes performances économiques en Colombie, au Pérou et au Chili. La capacité a augmenté de 3,6 % et le coefficient d’occupation des sièges a gagné 2,4 points de pourcentage pour atteindre 79,4 %, le taux le plus élevé parmi toutes les régions.
L’Afrique est la seule région à avoir connu un déclin de la demande : le trafic en novembre était en baisse de 2 % par rapport à novembre 2012. La capacité a augmenté de 2,6 %, faisant fléchir le coefficient d’occupation qui s’est établi à 63,5 %, une perte de 3 points de pourcentage. Le coefficient d’occupation est le plus faible parmi toutes les régions. Ces faibles résultats pourraient traduire la volatilité des statistiques sur le transport aérien, plutôt que le début d’une tendance à la baisse, puisque l’environnement de demande est solide.
Photos : 1 B747-400 China Airlines @ TEK 2 A330-300 US Airways @ Weimeng 3 B777-300ER Air Canada @ R.S. King
Toulouse, le groupe Airbus a annoncé lundi en fin de matinée un nouveau record de commandes d'avions pour l’exercice 2013, soit la meilleure performance commerciale de l'histoire de l'aéronautique.
Les commandes brutes ont atteint 1'619 appareils. Les commandes nettes, c'est-à dire après déduction des annulations, se sont montées à 1’503 unités. L'avionneur européen a également continué à augmenter sa production, pour la douzième année consécutive, avec un record de 626 appareils livrés l'année dernière.
Le carnet de commande à la fin 2013 s'établissait à un record de 5’559 avions, soit l'équivalent de huit années de production. Le constructeur européen revendique 51% du marché mondial des avions de plus de 100 places.
Au prix catalogue, les commandes représentent un montant record de 240,5 milliards de dollars mais les compagnies aériennes bénéficient toujours de réductions importantes.
Augmenter la cadence :
L'A320NEO, version modernisée du moyen courrier A320, doit effectuer son premier vol en 2014. Mais le modèle actuel continue à se vendre de manière exceptionnelle, à tel point qu'Airbus envisage d'augmenter encore la cadence de production.
De son côté, l’A380 a surmonté le problème des microfissures dans les structures des ailes qui ont ralenti la production depuis 2012. A partir de cette année, les appareils qui sortiront des chaines d'assemblage auront des nouvelles structures métalliques. Les 25 A380 livrés en 2013 avaient une structure renforcée pour éviter l'apparition de fissures.
Nouveaux moteurs pour l’A330 ?
Airbus étudie par ailleurs, la possibilité de doter son avion long-courrier A330 de moteurs plus performants, sur le modèle de ceux proposés sur les monocouloirs de la famille A320. L'A330 a vu ses ventes rebondir ces dernières années du fait des difficultés rencontrées par le B787 « Dreamliner » du constructeur américain Boeing lors de son lancement.
2013, une année d’exception :
Les ventes cumulées d'Airbus et de Boeing ont dépassé pour la première fois le seuil des 3’000 commandes, le précédent record datait de 2007 (soit 2’881). Leur carnet de commandes dépasse les 5’000 appareils chacun.
Photos : 1 A350XWB 2 A380 Malaysia Airlines @ Airbus Group
12/01/2014
La Chine continue de faire évoluer ses hélicoptères avec l’apparition des premières images du Harbin Z-19 doté d’un radar de mât à la manière du système «Longbow» de l’AH-64 «Apache» américain.
L’hélicoptèriste chinois Harbin, met en oeuvre une version de son hélicoptère de reconnaissance Z-19, dotée d’un radar à ondes millimétriques montés sur le mât du rotor principal. Le programme Harbin Z-19 (WZ-19) a été maintenu en secret durant plusieurs années, il s’agit d’une version de l’hélicoptère Z-9W avec siège en tandem, dérivée de l’Eurocopter AS365 «Dauphin» auquel on retrouve le rotor à fenestrons arrière par exemple.
Le Harbin Z-19 :
Le Harbin Z-19 (WZ-19) est une version améliorée du Z-9W (similaire au développement du Bell AH-1 et qui reprend des éléments de l’AS365 produit en Chine sous licence. Les informations connues à ce jour, démontrent que le cockpit est renforcé pour pouvoir résister lors d'un crash. Il est équipé d'une tourelle abritant un canon. Ce canon dispose d'un télémètre laser. Le pilote est quant à lui équipé d'un viseur tête haute.
En plus de la capacité de reconnaissance, le Z-19 est capable de fournir un appui-feu, il dispose de quatre points d'emport sous voilure et peut transporter des roquettes et d'autres armes comme le missile air-air TY-90 et le HJ-8 anti-char. Le Z-19 est motorisé par un WZ-8A, soit une version dérivée du Turboméca Arriel.
Evolution :
L’arrivée du radar de mât sur le Z-19 semble donc confirmer l’information apparue lors du salon aéronautique de Zhuhai 2012, sur le développement d’un radar destinés aux hélicoptères. Les premières informations non vérifiées sur ce type de radar date de 2003.
Ces informations semblent donc vérifier les indices disponibles à l’époque que l'institut de recherche en génie électronique Xian en partenariat avec les forces aériennes chinoises (PLA) exploitaient bien des recherches dans ce sens, depuis un certain temps
Avec l’arrivée de ce radar à onde millimétriques sur l’hélicoptère Z-19, on peut d’ores et déjà s’attendre à la mise en service du nouveau missile Norinco AKD-10 (ATGM) susceptible d’être similaire au «Hellfire» américain.
Photos : 1 & 2 Le Z-19 avec son radar 3 Le missile AKD-10 4 Z-19 @ China Press