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WIE FLIEGT SICH EINE T-28
Wie man eine North American T-28 Trojan fliegt
von Michael Weber
Nur wenige T-28 Trojans fliegen in Europa. Umso spezieller ist die Möglichkeit, eine solche Maschine zu fliegen. In diesem Bericht soll dem Leser vermittelt werden, wie es ist, eine solche Maschine aus der Sicht eines Piloten zu steuern.
Die T-28 Trojan wurde in den 1950er Jahren als Ersatz für das bekannte Trainingsflugzeug North American T-6 Harvard eingesetzt. Das Cockpit-Layout entspricht dem eines der ersten Jets und half dem Piloten, den Übergang zum Jet-Cockpit zu erleichtern. So sind die Bedienelemente dem F-86 Jet sehr ähnlich. Die T-28 flog auch von Flugzeugträgern und hat extrem gute Langsam- und Kurzstarteigenschaften. Bevor man den Trojan fliegt, ist es hilfreich, Erfahrungen auf Flugzeugen mit mehr Leistung (300-600PS) als üblich zu machen. Das Class Rating ist bei einigen Anbietern in den USA erhältlich, wobei ein kompletter Ausbildungskatalog wie bei der Air Force in den 1950er Jahren durchflogen werden muss. Ein großer Teil ist die Theorie der Elektrik und Hydraulik. Die Bedienung solch großvolumiger Triebwerke erfordert viel Verständnis.
Der Trojan hat zwei Plätze, wobei der Pilot vorne sitzt und der hintere als Instruktor dient. Als Pilot sitzt man auf dem vorderen Platz und ist gleichzeitig überrascht von der hervorragenden Rundumsicht. Man sitzt sehr hoch und hat dadurch einen guten Überblick über das Flugzeug und sieht sehr gut auf die Pisten. Das ist sicherlich der Vorteil dieses Trycicle-Fahrwerksflugzeugs gegenüber der T-6, die die Sicht durch die Hinterradkonstruktion enorm einschränkt.
Die Trojan ist nicht so bekannt wie eine Mustang, Spitfire oder Corsair. Das hat sicherlich zum einen mit der Geschichte zu tun, aber wohl auch damit, dass es keine großen Hollywood-Filme gab, die dieses Flugzeug bekannt gemacht hätten.
Cockpit-Übersicht: Auf der linken Seite befinden sich: Trimmräder, Kraftstoffpumpe und Motorsteuerung. In der Frontplatte ist der Fahrwerkshebel integriert, was sehr jet-ähnlich ist. Auf der rechten Seite befinden sich Startknöpfe und Avionik-Elemente.
Motorstart: Ein sehr einfacher Motorstart. Benzinpumpe, 12 Propellerblätter drehen sich mit dem Starterknopf, ein Finger auf den Benzinzünder (3-4sec je nach Temperatur), Zündung an und den Motor mit dem Zünder und gleichzeitig dem Gemischhebel auf fett laufen lassen. Es erfordert viel Koordination, um die Startreihenfolge exakt einzuhalten und keinen Auspuffbrand zu verursachen.
Bei heißen Temperaturen ist es enorm wichtig, den riesigen Sternmotor mit 30 Kubiklitern zu kühlen. Dazu öffnet der Pilot die Cowl-Klappen, die den Luftstrom erhöhen. Wer das vergisst, kann einzelne Komponenten des Motors überhitzen, was von den Zylinderkopf-Temperaturanzeigen nicht erkannt werden kann. Der Motor verlangt viel Liebe, Zärtlichkeit und Pflege, wie es so schön heißt. Die zahlreichen mechanischen Teile am Motor brauchen ihre Zeit, um synchron miteinander zu spielen, deshalb bewegen Sie das Gaspedal sehr sanft und vorsichtig.
Beim Start geben Sie mit 47 Zoll Einspritzdruck Schub und der kräftige Motor beschleunigt die rund 3 Tonnen Metall schnell. Slipstream-Effekte (Verwirbelung der Luft um den Rumpf), PFaktor (abwärts gewaschenes Propellerblatt bewirkt mehr Vortrieb) und Präzision (Kreisel-Effekt) sind bei Warbirds mit hoher Leistung sehr ausgeprägt. Er ist sehr schnell und hat bereits 70 kts erreicht und mit 80kts ist man in der Luft. Es geht schnell und der Trojan beschleunigt sehr schnell. Man braucht einen sehr starken linken Arm, um den Fahrwerkshebel nach oben zu bewegen. Die rechte Hand fliegt das Flugzeug und die Leistung wird auf 36 Zoll und 2400 RPM reduziert. Das Einstellen der Leistung braucht Zeit und erfolgt sehr harmonisch und in der richtigen Reihenfolge, um den Motor nicht zu überlasten. Ehe man sich versieht, sind bereits 180 kts erreicht und im Reiseflug zieht die Trojan mit 200kts. Das macht im Tiefflug extrem viel Spaß und vermittelt dem Piloten ein Jet-Feeling, das die Mustang z.B. nicht vermittelt. Die Trojan fliegt wie ein Jet. sehr schnell, sehr reaktionsschnell, wendig und gutmütig.
Rollen, Loopings und andere Kunstflugmanöver sind mit der Trojan in Anbetracht der Geschwindigkeiten sehr einfach zu fliegen. Aufgrund des großen Propellers und der Leistung ist besonders im Langsamflug oder in einem Looping darauf zu achten, dass die minimale Steuergeschwindigkeit nicht unterschritten wird. Denn die Kräfte von Motor und Propeller übernehmen die Steuerung des Flugzeugs und die Eingaben des Piloten nützen nichts, weil die aerodynamischen Kräfte nicht mehr ausreichen. Wenn Sie einen Go-around zu langsam fliegen oder das Gas zu schnell durchdrücken, kann das Flugzeug unweigerlich auf den Rücken rollen. Fliegt man den Trojan schnell genug und behandelt ihn mit dem nötigen Respekt, bekommt man das Gefühl, einen Jet mit dem Sound eines echten Warbirds zu fliegen. Die Steigleistung soll sogar besser sein als bei einer Mustang!
Da der Trojan sehr ähnlich wie ein Jet fliegt, ist es wichtig, den Anflug vor der Landung gut zu planen. Dabei hilft sicherlich die am Rumpf angebrachte ausfahrbare Bremsklappe, die bei allen Geschwindigkeiten ausgefahren werden kann. Wenn die Geschwindigkeit auf 140kts reduziert wird, können die Klappen und das Fahrwerk ausgefahren werden. Dafür muss man wieder viel Kraft aufwenden. Die Temperatur- und Leistungsdaten des Motors müssen beachtet werden, um eine Schockkühlung oder eine Unterlastung des Motors und damit einen Lagerschaden zu vermeiden. Vergaservereisung ist gerade bei europäischem Wetter keine Seltenheit. In solchen Warbirds ist der Pilot, im Gegensatz zu normalen Flugzeugen, sehr stark vom Lärm, dem Motormanagement und den Steuereingaben absorbiert. Es ist harte körperliche Arbeit, wenn man das so sagen darf, denn gleichzeitig macht dieses Flugzeug eine Menge Spaß und Freude am Fliegen. Für die Zuschauer am Boden ist der Sound einer Trojan unverkennbar!
Der Landeanflug wird mit 100Kts durchgeführt. Die Trojan flackert nicht sehr gut, so dass für eine schöne Landung alles stimmen muss, um den alten Warbird sanft auf die Landebahn zu setzen. Nach der Landung ist es wieder enorm wichtig, die Kühlluftklappen ganz zu öffnen, um dem Motor die nötige Kühlung zu ermöglichen. Bei Airshows kann es passieren, dass der Motor sehr heiß wird, wenn man auf seinen Zeitslot wartet. Deshalb ist es notwendig, das Timing immer genau zu planen.
Wenn der Gemischhebel im Leerlauf abgeschaltet ist, dauert es eine Weile, bis der Motor aufgrund seiner Masse zum Stillstand kommt. Nach dem Abstellen wird das in den unteren Zylindern angesammelte Öl mit einer Ölpumpe zurück in den Haupttank gepumpt. Dieses sogenannte CleanKit ist eine Nachrüstung für den Trojan, um der starken Rauchentwicklung beim Starten des Motors entgegenzuwirken. Denn sonst wird beim Start das gesamte Öl der unteren Zylinder in Form von weißem Rauch ausgestoßen. Es besteht sogar die Gefahr, dass der Motor durch die große Ölmenge komplett blockiert wird und Pleuelstangen durch die Kraft des Anlassers verbogen werden. Um dies zu verhindern, hat der Trojan auch eine Kupplung am Anlasser, so dass ein Durchdrehen des Propellers vor dem Start wie bei anderen Warbirds nicht notwendig ist.
Hoffentlich sehen wir diesen Heavy-Metal-Vogel noch öfter auf Airshows in Europa!