Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03527.jsonl.gz/1433

Rechte Kantons- und linke Stadtregierung wollen Zürich zur autogerechten Stadt umbauen. Dazu greifen sie auf die fünfzigjährigen Ypsilon-Pläne zurück. Ihr aufgeblähtes Strassenbauprogramm werden sie sinnigerweise am 1. April den Medien vorstellen.
«Mehr Strassen in die Stadt, mehr Verkehr in der Stadt, mehr Verkehr in der Stadt, weniger Wohnungen in der Stadt, weniger Wohnungen in der Stadt, mehr Büros in der Stadt, mehr Büros in der Stadt, mehr Verkehr in die Stadt, mehr Verkehr in die Stadt, mehr Strassen in der Stadt …», leierte der Liedermacher David Trachsel 1977 in seinem Song gegen das Zürcher Ypsilon. Den Nachgeborenen seis erklärt: Beim Expressstrassen-Ypsilon handelt es sich um ein Zürcher Stadtautobahn-Projekt, das in seinen Grundzügen 1956 erstmals veröffentlicht wurde. Demnach sollten die von Süden auf Zürich zulaufenden Autobahnen A3 und A4 ab Allmend Brunau über die Sihl mitten in die Stadt hineingeführt und beim Zusammenfluss Sihl/Limmat mit der A1 aus Westen und Norden verknüpft werden.
Gegen diese Pläne kämpften Linke und StadtschützerInnen während Jahrzehnten – mit halbbatzigem Erfolg: Sie verloren 1974 und 1977 die kantonalen Volksabstimmungen gegen das Ypsilon, bewirkten aber, dass dieses bis heute unvollendet blieb: Die von Süden eindringende Sihlhochstrasse endet seit 1974 beim Sihlhölzli, der Ypsilon-Nordast am Südausgang des Milchbucktunnels kurz vor dem Ufer der Limmat. Der Westast zwischen Hardturmstadion und Stadtzentrum sowie die Verbindung Sihlquai-Sihlhölzli blieben im Planstadium stecken.
Umfahrung kam, Ypsilon blieb
Der Widerstand bremste das Ypsilon, bis die Planer im Bundesamt für Strassenbau merkten, dass Umfahren einfacher ist als Durchfahren und die Bau-Prioritäten neu setzten: Mit der 1985 eröffneten Zürcher Nordumfahrung verbanden sie die A1 von Bern mit der A1 von St. Gallen, die A3 von Chur und die A4 von Luzern docken sie mittels Üetlibergtunnel und Westumfahrung, die 2008 eröffnet werden sollen, an die A1 aus Bern an.
Das vor fünfzig Jahren gezeugte Ypsilon hat damit seine nationale Verkehrsbestimmung endgültig verloren. Trotzdem will die Zürcher Regierung die Planungsruine nicht abhaken. Grund: Die hauptsächlich vom Bund finanzierten nationalen Autobahnen dienen heute vor allem dazu, regionalen und lokalen Strassenverkehr zu bewältigen und damit die wirtschaftliche Standortgunst der erschlossenen Gebiete zu erhöhen. So ist der Üetlibergtunnel erst in zweiter Linie Teil der Zürcher Westumfahrung, denn in erster Linie leitet er Autopendler aus dem Raum Luzern/Säuliamt kreuzungsfrei in die Zürcher City. Umgekehrt ist es vor allem der Nahverkehr, der die für den Fernverkehr gebauten Nationalstrassen verstopft. Davon zeugen im Raum Zürich die täglichen Staumeldungen vor dem Gubristtunnel oder dem Brüttiseller Kreuz.
Avanti auch regional
Beflügelt durch den parlamentarischen Gegenvorschlag zur Avanti-Strassenbau-Initiative, der auch den Agglomerationsverkehr mit Bundesmilliarden fördern wollte, holte die Zürcher Regierung im Jahr 2002 die alten Ypsilon-Pläne wieder aus der Schublade und blähte sie mit zusätzlichen Strassenprojekten auf. Mitte Dezember 2002 stellte Baudirektorin Dorothée Fierz das Paket unter der neuen Etikette «Strategie Hochleistungsstrassen 2025/30» vor. Im Zentrum des weihnachtlichen Wunschzettels stand schon damals der vierspurige Zürcher «Stadttunnel» Brunau-Neugut. Dabei handelt es sich um eine neue Variante des alten unvollendeten Ypsilons, erweitert durch einen Ostast zum rechten Seeufer.
In der Zürcher Agglomeration wollte (und will) die Regierung zusätzlich eine dritte Gubriströhre bohren, die infarktgefährdete Nordumfahrung mit einer als «Bypass» bezeichneten zweiten Autobahn zum Flughafen entlasten, eine neue Expressstrasse von Kloten zum Brüttiseller Kreuz sowie eine Südostumfahrung von Winterthur in die dicht besiedelte Landschaft zementieren.
Mehr Autos mit Ypsilon plus
Im Februar 2004 lehnte das Schweizer Volk die Avanti-Vorlage ab. Das hinderte die Regierungen von Kanton und Stadt Zürich nicht, ihre städtischen Strassenprojekte, die sich nur mit Bundesgeld realisieren lassen, weiter voranzutreiben und zu erweitern. Unter dem Arbeitstitel «Projekt Stadttunnel/Verkehr Zürich West» ist daraus ein noch umfangreicheres Programm entstanden. Es besteht aus Stadttunnel, Ypsilon Westast plus Waidhaldetunnel und wird von den Zürcher Behörden am 1. April vorgestellt. Dank der NZZ, die die Westast-Pläne vorzeitig veröffentlichte, sowie eigenen Recherchen kann die WOZ schon heute auf die wunden Punkte des Projekts hinweisen:
Zusammengefasst zeigen die vom Kanton bestellten Begleituntersuchungen folgende Nachteile:
• Mehr Verkehr: Stadttunnel, Ypsilon-Westast und Waidhaldetunnel zusammen bringen bis 2025 rund zwanzig Prozent mehr motorisierten Privatverkehr, vorab Neuverkehr, in die Stadt Zürich. Das gilt im Vergleich zum Referenzszenario, das nur die Vollendung der Westumfahrung und den Ausbau der Nordumfahrung, aber keinen zusätzlichen innerstädtischen Strassenbau vorsieht. Die meisten bestehenden Stadtstrassen werden von den neuen Stadtautobahnen nur marginal entlastet. Der Strassenausbau widerspricht damit dem Ziel, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, und konkurrenziert die eh schon massiv subventionierte S-Bahn.
• Unwirtschaftlich: Vermehrte Staus und Umwegfahrten, die Stadt- und Waidhaldetunnel nach sich ziehen, verlängern die Reisezeiten innerhalb der Stadt Zürich und führen zusammen mit den hohen Investitionen zu riesigen volkswirtschaftlichen Verlusten.
• Luft und Lärm: Im Vergleich zum Referenzszenario nehmen der Ausstoss von CO2, Stickoxiden und die Konzentration von Krebs erregenden PM 10 (Staubpartikel) in der Stadt Zürich zu. Und weil Stadt- und Waidhaldetunnel die oberirdischen Strassen kaum entlasten, wird Zürich weiterhin stark belärmt.
• Flusslandschaft: Der Stadttunnel, das tiefer gelegte Sihlquai und der damit verbundene Abbruch der Sihlhochstrasse werte den Sihlraum auf, werden Kantons- und Stadtregierung am 1. April rühmen. Das stimmt langfristig. Doch die Bauarbeiten werden während mindestens eines Jahrzehnts die Zürcher Flusslandschaft verschandeln und beschallen.
Diese Resultate der technokratischen Begleituntersuchungen lassen allerdings Unwägbares ausser Acht. So ist die Entwicklung des motorisierten Verkehrs über die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte höchst unsicher. Denn Erdölverknappung, das zunehmende Durchschnittsalter der Bevölkerung und ökonomische Krisen können den Strassenverkehr zurückgehen lassen. Die rund vier Milliarden Franken, die allein Waidhalde-, Stadttunnel mit Ostast und Ypsilon-Westast kosten (ohne Umfahrungen und Projekte in der Agglomeration), erhöhten in diesem Fall nur den Schuldenberg.