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Ufer» zwischen zwei Geleisen, Letztere auf die Geleise der Ponten passend, bis an die Raugirbahnhöse hinan.
Die vier Kettenenden waren dann über Kettenrollen von 2 Fuß (0°>3) Durchmesser in je eiuen Bruunen 28 Fuß (8°>) tief (x und ^, Fig. 5, Taf. I) hinabgeführt und in diesem auf halber Höhe mit directen Gewichten von je 150 Ctr. gespannt. Die beiden Ketten, deren Länge zwischen den Tpaunbrunnen ca. 4200 Fuß (1320") betrug, lagen bei mittlerem Wasserstaude ca. 1200 Fuß (375'°) auf jeder Ebene trocken. Fig. 5, Taf. I zeigt das Querprofil der Anlage. Eine besondere Befestigung der Ketten an den Landepunkteu war nicht vorhanden.
In Fig. 6, Taf. I! ist ein Stück Querschnitt der aufgefahrenen Pontenmittc 6 Fuß (1°>8) vom Kopfe rückwärts dargestellt. In oben und unten offenen Kasten sind Rollen von2l Zoll (550°"°) Durchmesser gelagert, welche bei richtiger Anfahrt an die geneigten Ebenen auf die Schienen der Letzteren auflaufen und zwar so hoch, daß die Ponte im unbeladenen Zustande vermöge ihres Eigengewichtes noch aufträgt. Es hat dies den Zweck, das Schlage» der Pontenköpfe beim Auffahren der einzelnen Wagen zu verhindern.
Zum Be- und Entladen der aufgefahrenen Ponten hatte jedes Geleise eine Landebrücke auf Rädern fahrbar, Fig. 3 und 6, Taf. !, welche bei 28 Fuß (8°',?s) Länge ein Geleise trägt, welches unter einem Winkel von 1 : 12 zur geneigten Ebene oder 1 : 16 zur Horizontalen von den Schienen der Ebene auf die Schienen der Ponte steigt. Die Landebrücke hat den in Fig. 7, Taf. II stizzirten Querschnitt und läuft auf Rädern von beziehlich 6, 15 und 24 Zoll (155, 390 und 625°"") Durchmesser. Den Uebergang von den Schienen der Ebene auf die Schienen der Landebrücke vermitteln zwei Zungen von 6 Fuß (1°°,8«) Länge, Fig. 8, Taf. II, an der Spitze verstählt und spitz auslaufend, um eine Achse a» der Landebrücke drehbar und durch Gegengewicht für gewöhnlich soviel gehoben, daß die Spitze Z Zoll (19°"°) von der Schiene bleibt. Der Flansch jedes Wagenrades drückt die Spitze beim Ueberfahren nieder.
Zur Verbindung der Pontenschieneu mit denen der Landebrücke waren an den Ponten, wie Fig. 9, Taf. II angiebt, Verbiudungsschienen gesetzt, welche durch ein Contregcwicht vorn gehoben, bei der Anfahrt an die Landebrücke von den Matrosen niedergedrückt und in den Fig. 10 stizzirten Stuhl geführt werden mußten, in welchem sie durch Vorschieben eines Querriegels befestigt wurden; diese Einführung war für die Schiffer während der Bewegung vo» Ponte und Landebrücke ein wahres Kunstreiterstückchen. Sie standen dabei mit einem Fuße auf der Landebrücke, mit dem anderen auf der Verbindungsschiene selbst, und es reichte meist ihre äußerste Körperkraft nicht aus, den Kopf in den schmalen Stuhl zu bringen, wobei wieder ihre Finger sehr in Gefahr kamen. Bei schiefliegender Ponte gelang es nur den einen Riegel vorzuschieben.
Bei der Anfahrt läuft die Mitte der Ponte mit einem eisenbeschlagenen Bufferholz gegen eine an der Landebrücke angebrachte Buffervorrichtung, Fig. 3, Taf. I. Die Bufferstange, rückwärts gegen Gummieinlagen, ähnlich denjenigen der Wagenbuffer, gestützt, berührte die Ponte mit einer Horizontalrolle, um die Reibung beim Steigen und Fallen des Pontenlopfes zu vermeiden. Da die Landebrücke in ihrer
tiefsten Stellung fast ganz unter Wasser steht, hat sich die Gummieinlage schlecht bewährt. Die Pontenköpfe an den Ebenen, ganz hoch gefahren, haben noch 15 Zoll (340""°) Wasser über den Schienen. Es sind demnach bei einer Steigung 1 .48 der Ebene die Köpfe H . 48 --- 60 Fuß (18",8) von der Stelle entfernt, wo das Wasser auf den Schienen spielt, und es müssen bei einer Länge der Landebrücke von 28 Fuß (8°» die Wagenräder noch 32 Fuß (10") durch Wasser fahren, um an die Zungenspitzen zu kommen,
welche Letzteren ^^ -- 8 Zoll (210°"°) unter dem Wasserspiegel liegen.
Die Linie der Schienenoberkante ist sowohl an der Zungenspitze, als an den Verbindungsschienen nach einem Winkel 1 : 12 gebrochen. Es können deshalb nur zweiachsige Fahrzeuge de» Traject Passiren. Da nun dreiachsige Locomotiven das Aufsetzen der Züge mit besorgen sollten und eS auch sonst nicht rathsam schien, selbst zweiachsige Locomotiven für gewöhnlich auf die Landebrücke fahren zu lassen, so nehme» die Locomotiven beim Aufsetzen zwei eigens zu diesem Zwecke gebaute Distanzwagen zwischen sich und den Zug, welche den Raum über der Landebrücke ausfüllen. Diese Wagen verbleiben stets bei der Locomotive, so lange Letztere diesen Dienst versteht.
Der Betrieb mit der Ketten fähre war folgender Art vorgesehen:
Von einem auf z. B. dem linksseitigen Rangirbahnhöfe angelangten Zuge weiden zwei Gruppen von je fünf bis sieben Wagen je nach deren Länge abgesondert. Hinter jede dieser Gruppen setzt sich eine Locomotive mit Distanzwagen und schiebt dieselben an einem der beiden Geleise hinab auf je eine der Ponten, worauf die beiden Locomotiven mit ihren Distanzwagen losgekuppelt werden und zurückfahren. Die Ponten werden von den Landebrücken gelöst und die Drehbuffer, welche am linksseitigen Kopfe niedergelegt waren, aufgestellt. Während sich die Schiffe in langsame Bewegung setzen, ziehen sie die Landebrücken mittelst Tauenden so weit die Ebene hinab, daß die zurückkehreude beladen« Ponte freischwimmend vorfahren kann. Es werden dann die Tauenden auf die Landebrücken geschleudert, und die Schiffe fahre» mit beschleunigter Geschwindigkeit schnurgerade (?) an das jenseitige Ufer, wo die Landebrücken wie oben erwähnt zur Anfahrt bereit stehen. Die Ponten fahren vor und so hoch als nöthig die geneigten Ebenen aufwärts, wobei sie die Landebrücken vor sich her schieben. Die Verbindungsschienen werden während dessen befestigt und nachdem das Ganze zum Stehen gebracht ist, die rechtsseitigen Drehbuffer niedergelegt. Zwei bereitstehende Locomotiven mit Distanzwagen setzen sich vor die trajectirten Wagen und ziehen dieselben von den Ponten über die Landebrücken, an den geneigten Ebenen hinan auf den rechtsseitigen Rangirbahnhof, wo der Zug wieder zusammengestellt wird. Die Ponten weiden sofort zur Rückfahrt beladen u. f. w. 'So war die Kettenfähre eingerichtet.
U. Geschichtliches, Probefahrten und Verbesserungen.
Die Erlaubniß zum Baue der vorstehend beschriebenen Kettmfähie wurde unter dem 2. April 1863 ertheilt, und eS wurden nun die Arbeiten mit Energie in Angriff genommen und in verhältnißmäßig kurzer Zeit fertig gestellt. Am 15. October desselben Jahres wurden schon die Ketten gelegt und am 20. October gespannt. Die Schiffe, complet aus» gerüstet, gelangten am 30. October an die Baustelle, und nachdem am 17. November ein Verbot, betreffend das Ankerschleppen durch die Trajectlinie, erlassen war, wurde die Eröffnung für den 1. Januar 1864 in Aussicht genommen. Es mußte jedoch dieser Termin hinausgeschoben werden, da die Brücke über den alten Rhein bei Griethause» noch nicht fertig war.
Am 29. Januar 1864 wurden mit der fertigen Fähre am linken Rheiuufer Landeversuche gemacht. Man hatte jedoch übersehen, für das Maschincnschiss, Fig. 4, Taf. I, welches bei unbeladenen Ponten circa 18 Zoll (4?0°"°) tiefer ging, als die Auflaufrollcn an den Ponten, eine Rinne auszuheben. Um diesem Fehler abzuhelfen, mußten die Ebenen nochmals abgedämmt und trocken gelegt werden.
Nachdem noch verbesserte Kettenräder mit nachgepaßter Theilung aufgesetzt waren, wurde auf deu 15. März die erste Probefahrt in Gegenwart des Commissars der Königl. Regierung festgesetzt. Noch damals war man au maßgebender Stelle von dem Gelingen so fest überzeugt, daß man die Schiffe festlich schmückte.
Bei dieser ersten Probefahrt war ich selbst nicht zugegen und vermeide deshalb auf die Details näher einzugehen. Soviel aber steht fest, daß die Schiffe in Folge des Stromdruckes ein weit größeres Bestreben zeigten, nach Holland zu steuern, als uach dem rechtsseitigen Rheinufer, daß ferner die zur Besichtigung auwesenden Herren sich beim „Spykei-Fähr" mit Nacheu an's Land setzen ließen und daß dieser Versuch als ein durchaus mißlungener zu betrachten war.
Nun trat für die Kcttenfähre eine recht traurige Zeit ein. Da man an maßgebender Stelle noch immer an der eisten Grundidee festhielt, war an ein Gelingen nicht zu denken. Es wurden unzählige Versuche und Probefahrten gemacht, für welche fast immer das heftigste Regenwetter mit Sturm eintrat, wenn auch vorher das herrlichste Wetter gewesen war, und selten sind solche Probefahrten gemacht, bei denen die Teilnehmenden nicht wenigstens einmal gründlich durchnäßt worden wären. Dies gilt noch bis zum Tage der ersten gelungeuen Probefahrt, bei welcher die Tpritzwellen über die Wagen weg gingen.
Der Grund des Mißlingens war, wie schon eingehends bemerkt wurde, vor allem das Buchten der Ketten durch den mindestens 50 Ctr. starken Wasserdruck. Dazu trat in erster Linie das Ankern der Ketten. Wenn in Fig. 11, Taf. II Ä und b die Befestigungspunkte einer Kette sind und x und ^ verschiedene Lagen des daran fahrenden Schiffes, so würden x» und xd resp. ^2 und ^b die entsprechenden Richtungen der Kette sein, wenn dieselben von « bis b frei schwebten. Da dies jedoch nicht der Fall ist, vielmehr die Ketten selbst beim höchsten Wasserstande auf ca. 600 Fuß (188-) Länge vom Boden gehoben waren, für die Lage x z. B. von o bis cl, so legte sich beim Fortschreiten des Schisses von x nach ^ die Kette in « auf den Boden und wurde durch ihre Reibung gehindert, in die Lage »^ zu rücken, viel weniger noch in die Gerade gb zurückzukehren, wenn das Schiff den Stromstlich
passirt hatte; daher legt sich die Kette nach einer gebogenen Linie ab, von welcher aus bei der nächsten Fahrt eine ähnliche Buchtung erfolgt, so daß das Schiff bereits in eine Lage 2 kommt. Es buchtet demnach ein Schiff die Ketten weit mehr, als der Gleichgcwichtsformcl für die Kettenspannung und den Stromdruck entspricht. Ein Stillstand tritt in die Fahrlinie erst dann ein, wenn die Kette sich so weit abgelegt hat, daß die gehobenen Kcttenendcu z. B. in Fig. 12 für die Lage x des Schisses xc und xcl in den Punkten 0 und cl die Curve tangiren. Es erhellt hieraus, daß, da der Winkel 0 xcl für gleichen Stromdrnck derselbe ist, für kleinere Welche von xo und xcl die Curve mehr gebogen sein wird; und hat sich denn auch bei kleinem Wasserstaude in der That ein größeres Ablegen ergeben, als bei hohem Wasser, und dies um so mehr, als auch der Stromdruck des Wassers gegen die Ponten bei kleiner Durchlaßhöhe größer wird. Hinsichtlich dieses Abtriebes machte sich insofern eine falsche Anficht geltend, als man annahm, der Stromdruck gegen - die zweite tiefer liegende Ponte sei bedeutender, als derjenige an der Oberstromseite. Diese falsche Anficht war dadurch erzeugt, daß das Wasser, nachdem es unter der oberen Ponte durchgegangen, schäumte, tanzte und mit großem Geräusch auf die zweite Ponte stürzte. Einer theoretischen Widerlegung bedarf dies nicht, und haben auch später angestellte Versuche ergeben, daß eine Ponte unterhalb einer anderen fahrend kaum deu halben Stromdruck derselben zu tragen hat. Um den Raum zwischen den Ponten zu füllen, wurden hölzerne Verlängerungen an das Maschinenschiff angesetzt.
Ein weiterer Uebelstand war das Drehen und Ausspringen der Ketten.
Jede Kette hat mehr oder weniger das Bestreben, sich hin und her zu winden. Ist eine so gewundene Kette einmal gespannt worden, so ist es schwer, die Windungen zu entfernen. Die Trajectketten waren sehr häufig gewunden. Da nun die Kettentriebräder ein gerades Durchgehen bedingen, so liefen diese Windungen vor denselben zusammen, bis endlich ein Glied auf einen Zahn aufsetzte und entweder wieder mit einem Schlage in seine Spur zurückfuhr, wobei die Kette meist so heftig zerbrach, daß die Gliedstücke sausend umherflogen, oder aber die Kette über den Spurkranz weghob und dadurch abwarf. Da man nun an maßgebender Stelle der Anficht war, daß, wenn die Kette einmal gerade und ungedreht durch den Strom liege, sie auch so bleiben würde, so überzeugte man sich vorab, daß die Ketten von einem Brunnen zum anderen keine wirkliche Verdrehung hatten und lichtete und drehte unaufhörlich an denselben, jedoch mit dem Erfolge, daß die nächste Fahrt die Kette wieder ablegte; drehte man dann vorn die Kette, so lief sie bei der Rückfahrt doch wieder auf.
Auch an gewöhnlichen Kettenrollen setzten die Ketten bei schiefem Einlauf und an Drehungen gern auf und zersprangen. Dies verhinderte ich später durch eine Veränderung der Spur, welche Fig. 13 näher zeigt. Die Flanschen sind höher, so daß das horizontale Glied schon geführt ist, ehe das verticale Glied in seine Spur tritt, und Letzterer ist oben so viel als möglich erweitert, so daß auch das gedrehte Glied nicht auf die Kante sehen kann.
Die Versuche endlich, das Schiff aufwärts zu steuern. blieben ohne allen Erfolg. Denkt man sich Fig. 14 das Maschinenschiff so weit gedreht, daß die Führungen einer Kette senkrecht zur Trajectachse gemessen 10 Fuß (3",i4) von einander abweichen, so sucht die Kettenspannung die Schiffe mit einem Kraftmoment 2 . 15,000 . 10 -- 300,000 Fnßpfd. (47,000 Meterkilogrm.) in die gerade Lage zurückzuführen. Nimmt man den Druck auf die 10 Qdrtfß. (1 Qdrtmtr.) Steuerstäche zu 10 . 25 -- 250 Pfd. an, so beträgt die Steuerkraft 250 . 50 -- 12,500 Fußpfd. (1960 Meterkilogrm.) und kann demnach das Schiff noch nicht um Z Fuß (155"") aus feiner Lage drehen. Die später an den Ecken der Oberponte angebrachten größeren Steuer sowie Schwerter konnten die Steuerkraft um höchstens das Doppelte oder Dreifache erhöhen. Aber selbst wenn es gelungen wäre, die Schisse unter 45° gegen die Stromrichtung zu legen, so hätte doch die Zugkraft in der Schissrichtung und uicht scukrecht zur Stromrichtung wirken müssen, um aufwärts zu steuern.
Alle diese Hindernisse glaubte mau beseitigen zn können, man setzte daher 1864 die Eröffnung der Linie auf Ende Juni fest, und es wurden am 20. Mai die Trajectfahrzeuge bemannt und Bahnwärter und Weichensteller :c. angestellt. Mittlerweile war jedoch eine oberhalb im Rheine liegende Sandbank durch Strombauten so weit herabgcrückt, daß sie mit ihrem unteren Theile in die Fahrlinie reichte. Die Versuche, das mächtige Kicsfeld durch Abgraben der festen Kruste oberstrom, durch Weddeln mit halben Brettern in Bewegung zu setzen, mißlangen, und zog man demnächst lang dnrch die Insel einen kleinen Graben, in welchen der Strom sich hineinwerfen und das Kiesfeld auseinander drängen sollte; da aber der Strom im Gegentheil den Graben nur fortwährend wieder zulegte, wurde der Bau einer Bnhne von 600 Fuß (188°') Länge, welche den rechten Rheinarm bis an die Insel absperren sollte, energisch betrieben.
Am 26. Juni wurde das Legen einer dritten Kette oberhalb der Trajectlinie als verankerte Haltckette verfügt uud ich selbst am 1. Juli 1864 mit der Leitung des mechanischen Theiles der Einrichtungen betraut. Die Anstalt fand ich mit den verschiedensten Ueberbleibseln der früheren Versuche ausgestattet und die Arbeiter der festen Ueberzeugung, daß nur gearbeitet werde, um sie bei Verdienst zu halte».
Am 5. uud 6. Juli wurden einige Fahrvcrsuche gemacht, bei denen die Kettenführungen von den Ponte» abgenommen in ähnlicher Weise an dem Maschinenschiffe angebracht waren; es waren dabei die Ponten einmal vorn und einmal hinten in einer Flucht mit dem Maschineuschiffe gekuppelt. Auch diese Versuche mißlangen.
Am 7. Juli wurde eine Haltekette von ^ Zoll (20"") Gliedstärke mit drei Unterpunkten oberhalb der Fahrlinie durchgelegt. An ihr sollte die Kettenfähre mittelst besonders dazu construirter Rollen sich führen. Die Ketten wurden jedoch wieder aufgenommen uud am 20. Juli durch ein Drahtseil von 1Z Zoll (45"") Stärke und 363 Ruthen (1367") Länge aus der Fabrik der HHrn. Felten KGuilleaume in Cöln ersetzt, welches mit seinen Enden an eingerammten Holzpfählen befestigt wurde. Das Seil war an drei Punkten im Rheine geankert. Fig. 15 zeigt Seiteuansicht und theilweise obere Ansicht der eigens construirten Leitrolle, welche eben von dem Drahtseile mit einem Befestigungspunkte der Ankerketten passtrt
wird. Die Anterketten, mindestens 500 Fuß (157") lang, waren oberhalb im Rheine an Eidschrauben von 3 Fuß (0",94) Durchmesser, welche in den Boden des Rheines eingeschraubt waren, befestigt. Am Drahtseile waren die Ketten an sogenannte Schellen angesetzt. Diese- Schellen, aus 2, Zoll (65"") breitem, H Zoll (7"") starkem Flacheisen gebildet, welches um das Drahtseil herumgelegt, stach zusammengenietet war, sollten den Z Zoll (20°°°°) weiten Spielraum der Rollen dnrchlaufeu, während das dickere Seil sich an den Rollen hielt. Solche Rollen wurden an der Oberstromseite bei n und n, Fig. 3, Taf. I angebracht. In Folge des Stromdruckes fällt das Seil nach der Resultirenden aus Stromdruck und Gewicht c6 von der Rolle ab, wenn diese nicht gerade von der Schelle passirt wird. Denkt man sich einen Schnitt ab senkrecht zu o6 (Fig. 15, Taf. Il) durch die Rollenenge geführt, so ergiebt sich für diese und das Drahtseil die in Fig. 16 skizzirte Figur. Bei Drehung der Rolle nach der durch Pfeile angegebenen Richtung wird das Seil gleichsam durchgewalzt, und es ist denn auch wirklich vorgekommen, daß das 1Z Zoll (45"") starke Seil durch die Z Zoll (20"") weite Lücke der Rollen durchging und abfiel, so daß auch diese Einrichtung als verfehlt erkannt wurde. Bei Schlägstellung der Rollen im Sinne der Resultirenden, mit gleichzeitig angebrachten Leitbügeln, war eine Besserung nicht zu verkennen, jedoch war das Ausspringen, wenn auch seltener, hierdurch nicht verhindert.
Das Anbringen von mehr als zwei Rollen, z. B. von vier, welches damals befohlen wurde, um den Druck auf die einzelne Rolle zu vermindern, hat, wie sich leicht nachweisen läßt, die umgekehrte Wirkung. Da diese Idee auch später mehrfach wieder auftauchte, so werde ich die Gründe des Mißlingen« kurz erörtern. In Fig. 17, Taf. II seien pq, qr, r8 die gebuchteten Fahrlinien. Das einfache Ansehen der Figur zeigt, daß ein Schiff an einer solchen Fahrlinie mit höchstens zwei Rollen fahren kann. Denkt man sich im Punkte x eine dritte Rolle angebracht, so würde der Punkt x bei der Lage I in den Punkt q rücken müssen, wobei das Schiff mit den Rollen v und »v und mit den SeNbuchtungen gegen den Strom um die Länge xq gehoben werden würde. Es trägt demnach der Punkt ci in diesem Falle außer dem ganzen Ttromdrucke auch noch die zum Heben des Drahtseiles erforderliche Kraft. In der Stellung II trägt die Rolle x gar nicht, da vx5v- eine gerade Linie ist. Aehnlich verhält es sich mit vier und mehr Rollen, deren Anbringung das Ausspringeu des Seiles nur befördert hat.
Fig. 18 und 19 zeigen die Anordnung einer roh zusammengebauten Einrichtuug zum Gieren. Die eine Rolle v verblieb an der Ponte, die andere v wurde an einem Rachen befestigt, an welchen das Hintertheil der Ponte angehängt war. Da, wie in Fig. 19 zu scheu, sowohl das bedeutende Seilgewicht ß als auch der Stromdruck K den Nachen, wie der Pfeil 2 andeutet, umzukippen suchten, so war derselbe soviel als thuulich gegenbelastet und ein Seil r8 so angebracht, daß es durch den Stromdruck der Ponte gespannt, das Umkippen verhinderte. Noch ehe diese Gierpoute in den »Strom getreten war, mußten auf höhereu Befehl trotz aller Einreden die beiden Seile 1-8 und o s ca. 500 Fuß (188") lang vollkommen über Bord geworfen werden. Folge davon war, daß der Nachen sich selbst überlassen, taum in den Strom gekommen, Wasser schöpfte und sank. Dieser so mißlungene unvollkommene Gierversuch war bestimmt zu beweisen, daß das von vielen Seiten angerathene Gieren Unsinn sei, wovon ich jedoch nicht überzeugt bin, vielmehr glaube, daß durch eine zweckmäßige Gicrvorrichtuug, wie ich sie später beschreiben werde, sich Vieles verbessern läßt.
Unterdessen war die oben erwähnte Sandbank ganz in die Trajectlinie getreten, und es mußte nun zu deren Beseitigung eine Buhne unterhalb in Angriff genommen werden.
Weitere Versuche, bei denen das Seil von Brunnen aus mit 150 Ctr. und später noch durch tiefer in den Ebenen erbaute Tpaunthürme mit weiteren 100 Ctr. gespannt wurde, hatten leinen wesentlich besseren Erfolg.
Durch die vielen mißlungenen Versuche veranlaßt, wurde endlich die erste Idee der Kettenfähre fallen gelassen, und damit trat rasch ein Umschwung in die ganze Sache.
Die Ketten wurden aufgenommen, das Maschinenschiff auöraugirt, da von jetzt ab jede Poutc einzeln fahren sollte. Zum Betriebe derselben diente ein iz Zoll (30°"°) starkes Drahtseil mit 70 Ctr. gespannt, welches einmal um zwei Seilscheiben von 9 Fuß (235°"°) Durchmesser geschlungen war. Die Seilscheiben wurden mit Zahnradübcrsetzung und Riemen von Locomobileu betrieben, welche auf den Ponten an der Unterstromseite aufgestellt waren. Die Leitseile, oberhalb mit je 300 Ctr. gespannt, wurden beibehalten. Der einzige mißliche Punkt war noch immer die Durchführung der Ankerpunkte durch die Rollen an der Ponte. Es wurde mir nun endlich gestattet, eine Idee dieser Rollvoriichtung, welche ich bereits lange vorher vorgeschlagen, probeweise auszuführen.
Diese erstcu Leitrollen von 13 Zoll (340""°) Durchmesser
bewährten sich so vollkommen, daß kurze Zeit nachher, am 2. März 1865, die erste größere Probefahrt in Gegenwart des Commissars der Köuigl. Regierung gemacht werden konnte. Da die Fahrt über alles Erwarten gelang und nur die Anfahrtsvorrichtung sich in ihrer alten Form noch mangelhaft zeigte, so wurde die Strecke am 24. März 1865 abgenommen, und am 27. März der Güterbetricb und bald nachher der Personenverkehr mit der Anstalt, welche von da ab Trajectanstalt bei Griethansen genannt wurde, eröffnet, nachdem mir vorher noch gestattet wurde, eine Anfahrtsvorrichtung ganz nach eigenem Ermessen zu construiren. und auszuführen, welche auch die Pouteu fclbstthätig und sicher vor die Landebrücken führt.
Alle diese Einrichtungen waren zum größeren Theile, versuchsweise mit Benutzung vorhandener Gegenstände, an Ort uud Stelle, thcilweise bei schärfster Winterlälte im Freien zusammengebaut und mußten bei der Inbetriebsetzung provisorisch beibehalten weiden. Dies sowohl, wie der starke Seilverschleiß, führte» noch manche Unterbrechung und Uebelstände herbei, welche leider, im Gegensätze zu der dann solider ausgeführten Austalt bei Rhcinhausen, irrthümlicher Weise dem Betriebs-Ingeuieur zugeschrieben wurden, welcher nach meiner Ueberzeugung Alles gethan hat, die Auswechselung der provisorischen Constructionen ohne Betriebsstörung zu bewerkstelligen.
Alle diese neuen vorerwähnten Einrichtungen übergehe ich hier, da dieselben in verbesserter Form im nächsten Vortrage über die Trajcctanstalt bei Rhcinhausen sich wiedelholen würden.
(Fortsetzung folgt.)
Der Raschelte-Hohofen in Mülheim am Rhein.
Von Th. Feller.
(Hierzu Figur I bis 3, Tafel III.)
Das Ofensystem „Raschelte", übel welches diese Zeitschrift schon verschiedene Mitthcilungen Bd. VIII, S. 72, 300, Bd. IX, E. 317, 619, Bd. XI, S. 92 und Bd. XII, S. 460 brachte, ist in Deutschland, meines Wissens bei Verschmelzung von Blei-, Kupfer- und Eisenerzen in Anwendung gekommen; für Letztcrc in Mülheim am Rhein, wo im Jahre 1863 ein Hohofen erbaut wurde.
Längere Zeit auf dem dortigen Etablissement beschäftigt, habe ick die Ausarbeitung eines Berichtes über die dort erzielten Resultate unternommen, in der Erwartung, daß derselbe für die hüttenmännische Welt von Interesse sein wird. Hr. Ober-Ingcnienr Beitter in Horde, welcher den Hohofen in Mülheim kennt, gestattete mil fteuudlichst, auch seine Urtheile über das neue System und die damit erreichten Erfolge in diesen Bericht aufzuuehmen, welche, mit Anführungszeichen versehen, an den betreffenden Stellen eingeschaltet sind.
Ueber die Resultate, welche mit dem anfangs nur 35 Fuß (ll") bohcn Ofen erzielt wnrden, fehlen mir genauere Be
richte. Meine Beobachtungen erstrecken sich auf das letzte Jahr seiner letzten Campagne.
Zur Einleitung betrachte ich die Hauptmerkmale des Raschetteofensystems, wie sie schon mehrfach beschrieben sind:
1) Der Querschnitt des Gestell- und Schachtraumes ist ein langes und schmales Viereck.
2) Der Wind wird durch viele wechselständig gestellte Formen eingepreßt.
3) Der Querschnitt des Ofenraumes nimmt in Länge und Breite allmälig von den Formen bis zur Gicht zu, so daß die inneren Conturen annähernd den Mantel einer abgestumpften Pyramide bilden.
4) Schlacke und Roheisen werde» an zwei Vorherden zum Abfluß gebracht.
In einer Schrift, welche dem Mülheim« Versuche vorausgeschickt wurde, werden als weitere Merkmale des Raschettehohofens angeführt:
1) Der Ofen kann bei gleicher Leistungsfähigkeit niedriger sein, als rnnde Hohöfen.
2) Zur Austrocknung und Abwärmung des Ofens, sowie zur Negulirung der Temperatur der verschiedenen Ofenzonen dienen eigeuthümlich constrnirte Canäle.
3) Man wendet geschlitzte Formkasten an.
Die Nichtigkeit der ersten Behauptung ist entschieden zu bezweifeln. Die in 2) und 3) erwähnten Canäle und Formkasten ließen sich füglich auch bei jedem Ofen runder Zustellung auwcndeu, können also keine Merkmale des neuen Systemcs bilden.
In dem nachfolgenden Berichte betrachte ich:
1) die Bauart des Ofens, wie er zuerst dem Betrieb übergeben wurde; dann die baulichen Veränderungen, welche nach der ersten sehr kurzen Campagne vorgenommen wurden, um einen besseren Betrieb zu erzielen;
2) die Betriebsresultate der zweiten und dritten Kampagne;
3) Acndcrungen in der Ofencoustruction, welche es vielleicht ermöglichen, die erfahruugsmäßig constatirtcn Mißstände des neuen Systemcs zu vermeiden.
I. Ursprünglicher Ofen und bauliche Veränderungen.
Der im Jahre 1863 in Mülheim am Rhein nach Naschettc's System erbaute Hochofen hatte folgende Dimensionen:
Gestell 2 Fuß (N°>3) breit, 10 Fuß (3-.14) laug, Gicht 8 Fuß (2">) breit, 15 Fuß (4",?) lang, senkrechte Höhe von Form bis Gicht 33 Fuß (10"».
Die inneren Conturen bildeten annähernd den Mantel einer abgestumpften, auf die kleinere Basis gestellten Pyramide. Der Gebläsewind trat durch zehn wechselständig geordnete Formen in den Ofen ein. Die Schlacke stoß zu gleicher Zeit an zwei Borherden ab.
Ueber den ersten dem Ofen gegebenen Gasfang wußte ich nur Weniges zu erfahren. Die Gicht war durch zwei seitwärts verschiebbare Blechplatten geschlossen, und traten die Gase durch mehrere im Kernschacht wenig unterhalb der Gicht ausgesparte Oeffnungen i)i ein gemeinsames Sammellohr. In Folge der bei dem geringen Cubikinhalt des Ofens sehr hohen Temperatur der Gichtgase verbrannten indeß die Deckplatten sehr bald, und nahm man von dem Einbau eines anderen Gasfangcs Abstand.
Znr Erhitzung des Windes dienten zwei Heizapparate nach Wasscralfinger System mit zusammen 1000 Qdrtfß. (100 Qdrtmtr.) Heizfläche. Mit Kohlen geheizt, konnten sie den Gebläsewind bei einigermaßen hoher Production kaum bis 220° c. erwärmen.
Nach einer Campagne von nur wenig Monaten mußte ausgeblasen werden. Der Ofen zeigte sich wohl hauptsächlich in Folge zu geringen Cubikinhaltes zur Verhüttung schwer reducirbarcr Erze unzureichend und litt an vielfachen Unregelmäßigkeiten und Versetzungen.
Herbst 1864 wurde er um 12 Fuß (3'°,?s) erhöht, und dadurch sein Fassungsraum von 2080 auf 3200 Cbkfß. (von 62,4 auf 96 Cbkmtr.) erhöht. Diese Erhöhung fand jedoch in einer dem Naschette'schen Ofensystem nicht entsprechenden Weise Statt. Man stellte nämlich, den obersten Thcil des
Kernschachtes erneuernd, eine» Kohlensack von 6 Fuß (1",88) Höhe her und ließ den Querschnitt von 8 Fuß und 15 Fuß (2"> und 4",?) abnehmen bis auf 5z Fuß und 12z Fuß (1°?3 und 3°» in der Gicht.
Die Hauptabstcht bei dieser Vereuguug war, eine größere Stauung der Gase durch Verminderung des Gichtqucrschnittes hervorzurufen. Dieser Zweck mußte jedoch schon durch die Vermehrung des Fassungsraumes des Ofens erreicht werden, und war es besser, wenn möglich mit dem früheren Querschnitt senkrecht aufwärts zu gehen, denselben sich eher erweitern, als verengen zu lassen; denn „die Vermehrung des Volumens nützt nicht viel, wenn nicht gleichzeitig die Form dieses Volumens so gewählt wird, daß die sich entwickelnden Gase den ganzen Naum gleichmäßig durchdringen". Da die feineren Theile der Beschickung, Erze besonders, sich bei dem Gichtenwcchsel erfahrungsmäßig senkrecht abwärts bewegen, so mußte das Zusammenziehen des Schachtes auf die Entstehung todter Mäntel, ganz besonders in den Ecken, hinwirken, welche hier viel intensiver wirken, als bei einem runden Hohofen.
Man redncirtc die Länge, vermehrte die Breite des Gestelles uud baute nach Ausbrechen des unteren Schachtes eine Nast ein.
Näheres über diese Zustellung konnte ich nicht erfahren. Alle diese Abänderungen gingen, wie der erste Blick zeigt, darauf hinaus, die Querschnitte und Höheuverhältnisse, sowie den Cubikinhalt den bei runden Ocfen gebräuchlichen zu nähern.
Der Ofen wurde angeblasen und besserte sich der Betrieb durchgreife,!», mußte jedoch nach Auflösung der Gesellschaft, welcher das Werk gehörte, nach Ablaus von etwa vier Monaten wieder aufgegeben werden. Das Etablissement ging in den Besitz eines Privatmannes über, welcher im Frühjahr 1866 de» Betrieb zum dritten Male eröffnen ließ.
Das Gestell hatte sich in der kurze» Betriebszeit über die Maße» erweitert, und muhte man an eine neue Zustellung denken. In welcher Weise dieselbe ausgeführt wurde, zeigt die beigefügte Zeichnung Taf. III iu punktirten Linien. Als Dimensionen des Gestelles wurden gewählt: 2z Fuß (0°°,?8) Weite, 7 Fuß (2",2o) Länge. Die vier Eckformen mußten wegfallen und blieben noch sechs für den Betrieb übrig. Die unteren Querschnitte waren: in 3 Fuß (0",94) Höhe über den Formen 3 Fuß und ? Fnß (0°,94 und 2°», in 11 Fuß (3°>) Höhe 6z Fuß und 14 Fuß (2",n4 und 4°», in 35 Fuß (11") Höhe 8 Fuß und 15 Fuß (2",5 und 4-,?) und an der Gicht 5z Fuß und 12z Fuß (1",?2 und 3°». Der Unzulänglichkeit der Heizapparate wurde durch Erbauung eines dritten Wasseralfinger Apparates mit ca. 1700 Qdrtfß. (170 Qdrtmtr.) Heizfläche theilweise abgeholfen.
Um sich noch mehr den bei ruuden Hohöfen stattfindenden Verhältnissen zu nähern, gab man den Formen eine nach dem Mittelpunkte der Formebene hin gerichtete Lage. Die beiden Mittelformen blieben in senkrechter Stellung znr Langsaze des Gestelles, den vier Eckformen gab man in der Horizontalebene Neigung nach der Mitte hin. Man erreichte mit dieser Aenderung, wie nicht zu verwundern ist, keine Vortheile und kehrte Ende 1866 zur ursprünglichen Stellung aller Formen, senkrecht zur Langsaze des Gestelles, zurück.
Das Benutzen der beiden Arbeitssciten war kostspielig