Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06962.jsonl.gz/1188

Conformément aux exigences techniques, il a été convenu de construire un chemin de fer à adhérence à double voie avec une déclivité maximale de 26‰ – 23‰ dans les tunnels – et un rayon minimal de 300 mètres. Un tunnel de faîte devait relier Göschenen à Airolo. Les coûts de la ligne du Saint-Gothard ont été estimés à 187 millions de francs, dont environ 60 millions pour le seul tunnel. L’Italie devait prendre en charge 45 millions, le tout jeune Empire allemand et la Suisse 20 millions chacun, le reste étant financé sur le marché des capitaux. La construction est confiée à la société genevoise «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», dirigée par Louis Favre.
Le contrat est conclu début août 1872 et les travaux de construction du tunnel débutent dès le 12 août 1872: à Göschenen et Airolo, deux équipes d’une cinquantaine d’ouvriers italiens se mettent à l’ouvrage au moyen de poudre noire et de perforatrices manuelles. Cet équipement leur permet une progression d’à peine 75 cm par jour, une vitesse d’avance qui aurait nécessité près de 28 années de travail pour mener le projet à bien. Favre augmente en permanence le nombre d’ouvriers. Jusqu’à 1645 ouvriers ont travaillé à Göschenen, et 1302 à Airolo. Il s’agissait pour la plupart d’Italiens venus des régions rurales pauvres du Piémont et de la Lombardie.
À partir de 1873, on utilise des perforatrices à percussion pneumatiques et la dynamite remplace la poudre noire. La productivité augmente à quatre mètres par jour, ce qui, d’après les calculs, réduirait la durée des travaux à cinq ans et trois mois.
Les équipes de construction progressent l’une vers l’autre selon la méthode belge avec galerie de faîte; trois équipes se succèdent, 24h/24. Dès le début, les difficultés techniques sont nombreuses, en particulier du côté sud. L’instabilité des couches de roches, qui changent parfois de caractéristiques toutes les dizaines de mètres, et des infiltrations d’eau permanentes représentent des contraintes énormes et persistent pendant toute la durée des travaux. La température dans le tunnel peut atteindre les 33 °C dans les premiers temps, et 40 °C par la suite.
Les conditions de travail des mineurs et des ouvriers ont constitué un point noir dans cette aventure. Ils vivaient dans des baraques insalubres et surpeuplées et étaient exploités financièrement. La situation a même dégénéré jusqu’à l’émeute, réprimée par des coups de feu qui ont fait plusieurs morts. Par ailleurs, près de 200 ouvriers ont trouvé la mort pendant la construction du tunnel et de nombreux autres ont attrapé des maladies en raison des mauvaises conditions de travail dans le tunnel et de l’absence d’installations sanitaires dans les logements, ce qui a entraîné leur mort prématurée par la suite.
Malgré les immenses moyens techniques et humains déployés, Favre ne tarde pas à faire face à des retards dans l’avancement des travaux et au manque d’argent. Les procès se multiplient autour du financement des travaux. Il devient bientôt évident que les coûts vont largement dépasser le budget initial. De même, le calendrier planifié sur huit ans s’avère impossible à respecter.
Le 19 juillet 1879, Favre est pris d’un malaise au kilomètre 3 lors de la visite du tunnel. Il succombe quelques minutes plus tard à une défaillance cardiaque, à l’âge de 53 ans.
Le 24 décembre 1879, les ouvriers de l’équipe nord perçoivent pour la première fois le bruit des explosions déclenchées au sud. Enfin, le 28 février 1880 à 18h45, une perforatrice traverse la dernière paroi rocheuse depuis le côté sud. À travers l’orifice, les ouvriers font passer à leurs collègues du nord une boîte en fer contenant une image de Louis Favre.
Dimanche 29 février 1880, peu après 11h et au bout de sept années et cinq mois de travail, le percement du tunnel est finalement terminé. Le décalage est d’à peine 33 cm sur les côtés et inférieur à 10 cm en hauteur – un véritable tour de force au regard des techniques d’ingénierie et de mensuration de l’époque. L’événement est célébré par les médias européens: avec ses quelque 15 kilomètres, il s’agit alors du tunnel le plus long du monde. Les festivités organisées pour l’inauguration se déroulent du 22 au 25 mai 1882. Alfred Escher n’y participe pas: suite aux problèmes financiers rencontrés pendant la construction et sous la pression du Conseil fédéral, il a été contraint de démissionner de son poste de président de la société des chemins de fer du Gothard, maître d’ouvrage des travaux.
Le 24 décembre 1881, alors que le tunnel aurait déjà dû être en service depuis plus d’un an, se déroule la première course d’essai. La nouvelle ligne est officiellement mise en service le 1er janvier 1882. Il était tout d’abord prévu de faire circuler des trains postaux. Ce n’est qu’en juin 1882 que débute le trafic régulier avec dix trains par jour dans chaque direction, dont quatre trains exclusivement dédiés au transport de passagers.
Sources et informations complémentaires: