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Betriebseinsatz Teil 1
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Der Übergang von den Probefahrten, auf den planmässigen Einsatz erfolgte fliessend. Während die beiden Modelle mit Dieselmotor die ersten Gehversuche machten, und das Unternehmen auf die Auslieferung der kleinen Serie wartete, ging es los. Mit den beiden CLe 2/4 wurden immer öfters auch Leute befördert. Damit konnten Erfahrungen mit dem geplanten Konzept gemacht werden. Noch wusste man nicht, wie es gehen sollte.
Diese Fahrten sollten jedoch auch dazu benutzt werden um her-auszufinden, wie die Kundschaft bei den geplanten Zügen auf die Fahrzeuge reagieren würde. Daher wurden auch Befragungen durchgeführt.
Obwohl an beiden Seiten gross CLe 2/4 angeschrieben war, wur-de von den Leuten nahezu grundsätzlich von den «Roten Pfeilen» gesprochen. Als dann bekannt wurde, dass damit auch Fahrten ins Blaue gebucht werden konnten, war es passiert.
Die Leute begannen plötzlich Fahrten mit dem roten Zug zu buchen. Auch wenn dieses Angebot offiziell noch nicht vorhan-den war. Zumindest bis genug Triebwagen vorhanden waren, sollten diese beiden Prototypen vermehrt in den Ausflugsverkehr gelangen.
Dabei kamen sie auf die unterschiedlichsten Strecken und konn-ten sich so überall präsentieren. Das Fahrzeug begann seine Kar-riere und wurde bei den Kunden immer bekannter.
Die Triebwagen mit den Nummern 203 bis 206 folgten schliesslich zwischen dem 17. April 1936 und dem 15. Mai 1936. Damit hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits sechs solche Züge und konnte so die Nachfrage im Ausflugsverkehr gut decken. Auf den Fahrplanwechsel 1936 sollte daher während der Woche der Einsatz mit den Tramzügen und an den Wochenenden mit Ausflugsfahrten beginnen.
Drei Triebwagen wurden zu Beginn planmässig vor den Tramzügen eingesetzt. Die restlichen drei Fahrzeuge besorgten den zu jener Zeit von den Staatsbahnen stark geförderten Gesellschaftsverkehr. Dabei wurden die Züge oft auch als «Roter Pfeil» vermarktet. Die offizielle Bezeichnung CLe 2/4 nutzte niemand und wegen der neu eingeführten Zugreihe R, sollten die Triebwagen neu als Re 2/4 bezeichnet werden. So waren sie klar der Zugreihe zu geschieden worden.
Da sich der Ausflugsverkehr eher auf das Wochenende be-schränkte, hatte man anfänglich genügend Triebwagen um auch Schäden zu beheben und diese gab es auch bei den elektrischen Modellen immer wieder.
Es kam sogar dazu, dass Leute den Zug in den Bahnhof schoben, genug Fahrgäste hatte man immer dabei. Das leichte Fahrzeug konnte dabei von ein paar Mann auf der Ebene leicht bewegt werden. Es musste ja nur der nächste Bahnhof erreicht werden.
Werfen wir zuerst einen Blick auf die Tramzüge. Diese waren so mit den Triebwagen verbunden, dass man sie nicht trennen darf. Tramzüge waren normale Züge im Re-gionalverkehr, die ohne Zugpersonal verkehren sollten.
Dazu waren aber diese Züge genau beschafft worden und daher setzte man sie auch so ein. Den «Bahnhofbetrieb» dieser, mit diesen Leichttriebwagen geführten, Tramzügen stellte man sich so vor (Zitat):
„Nach Anhalten des besetzten Wagens öffnet der Lokführer die beiden Türen einer Wagenseite. Hierauf nimmt er – indem er sich auf seinem Sitz umdreht – die Kontrolle der Fahrkarten der aussteigenden Fahrgäste vor, während ein Bahnhofbeamter diejenigen der einsteigenden Fahrgäste locht.“
Die Idee des kondukteurlosen Betriebs war geboren. Das konnte man damals jedoch nur mit diesen alleine fahrenden Fahrzeugen verwirklichen, denn bei den anderen Zügen war der technische Aufwand zu gross. Trotz anfänglicher Befürchtungen begannen sich die Frequenzen dieser Tramzüge deutlich zu steigern. Die Leute schätzten dabei wohl auch die Aussicht auf die Strecke und die kurzen Fahrzeiten der Züge.
Der Führerstand war daher nicht in erster Linie zur Freude der Passagiere so gestattet worden. Er sollte viel mehr den Betrieb ohne Zugbegleiter ermöglichen und so die Arbeit des Lokführers erleichtern. Schon allein das gewaltige Handrad zum Steuerkontroller erinnerte eher an das Cockpit eines «Stromomnibus» der dreissiger Jahre, als an einen Führerstand. Man hatte somit wohl das Gefühl sich in einem auf Schienen fahrenden Omnibus zu befinden.
Wenn wir in den Dienstplan dieser Züge blicken, erkennten wir, wie man sich diese Einsätze in der Praxis vorstellte. So startete der Zug in Bern und fuhr als Tramzug von dort aus nach Wohlen im Aargau.
Nach der Wende fuhr er erneut mit einem Tramzug nach Olten. Die Fahrt ging dann weiter mit einem Tramzug nach Luzern. Somit fuhr der Zug aus Bern nun im Kreis II und kam so in die Nähe der gigan-tisch wirkenden Lokomotiven des Gotthards.
Nach der Ankunft in Bern wurde wieder ein Tram-zug nach Lyss übernommen, wo dann der öffent-liche Einsatz endete. Der Triebwagen kehrte leer nach Bern zurück. Im dortigen Depot wurde er dann über Nacht dem Unterhalt zugeführt.
Im Laufe des Jahres 1936 konnten auch die Ver-suche mit den CLm 2/4 abgeschlossen werden. Sie wurden danach nach Lausanne versetzt.
Die dortige Depotinspektion war jedoch nicht das Zeil, denn die beiden Triebwagen wurden sofort dem Nebendepot Payerne überstellt. Dort sollte sich das Personal befinden, dass sich mit den beiden Dieseltriebwagen auf grosse Fahrt begeben sollte. Dabei kannte es die Strecke gut und auch das neue Fahrzeug sollte bekannt werden.
Beim CLm 2/4 war ein wichtiger Faktor der Verbrauch. Nur gut geschulte Lokführer, die eine Strecke sehr gut kennen, konnten mit dem Zug sehr sparsam fahren. Sie wussten, wo der Dieselmotor abgestellt werden musste. Dann rollten sie in den Bahnhof und versuchten während dem Aufenthalt den Motor wieder zu starten, was nicht immer auf Anhieb funktionierte. Trotzdem sollten die beiden Triebwagen in einen Dienstplan kommen.
Dabei befuhren sie die Züge die Strecke über Murten und Lyss, die noch nicht mit dem Fahrdraht versehen wurde. Sie muss-ten jetzt zeigen, dass sie die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen konnten. Zumindest in Lyss konnte es zu einem treffen mit der elektrischen Version kommen.
Dabei wurde aber immer nur einer der Triebwagen auf die 534 km lange Reise geschickt. Der zweite Triebwagen behielt man als Reserve im Depot. So konnte man bei einem Defekt mit dem ausgebildeten Personal den Ersatzzug übernehmen und so wieder den Fahrplan aufnehmen. Wie gut diese Idee wirklich war, zeigte der Betrieb, der dann meistens beide Züge benötigte. Oft war die Meldung klar. Motor lässt sich nicht mehr starten.
Das Konzept mit den Tramzügen funktionierte. Die Leute nutzten die schnellen Züge mit der kurzen , die immer mehr ab dem Ansturm kapitulieren mussten. Völlig überfüllte Triebwagen gehörten zum täglichen Bild. Davon ausgenommen waren die beiden Triebwagen in der Broye. Diese vermochten dem Ansturm noch knapp genügen. So war der Start gelungen, wenn auch nicht genau so, wie man sich das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgestellt hatte.
Jedoch überzeugten die beiden Triebwagen CLm 2/4 nicht, denn immer wieder kam es zu Störungen, die den Verkehr auf dieser eingleisigen Strecke stark behinderten. Konnte der Dieselmotor nach der Einfahrt nicht wieder gestartet werden, war das nicht so tragisch, denn man konnte den liegen gebliebenen Zug einfach umfahren und so warten, bis dem Lokführer wieder ein Handgriff eingefallen war, um den Zug flott zu kriegen.
Aber wenn der Triebwagen auf der Fahrt den Geist auf-gab und der Dieselmotor ausging waren die Probleme grösser. Man erreichte den nächsten Bahnhof nicht mehr und kam eventuell mitten in einem Feld zum Ste-hen.
Die Fahrgäste wussten sich dann oft selber zu helfen und schoben den Triebwagen samt dem Lokführer einfach in den Bahnhof. Ging das jedoch auch nicht, musste der Lokführer notgedrungen zu einem Streckentelefon eilen und Hilfe anfordern.
Geeignet waren dazu lediglich die CLe 2/4 und die CLm 2/4. In der Folge sollten neue Bezeichnungen eingeführt werden. Die Fahrzeuge mutierten daher zu Re 2/4 und Rm 2/4. Geblieben waren vorerst noch die Nummern der Triebwagen.
Sollten Sie sich immer gefragt haben, warum bei der Definition der Zugreihe R eine minimale Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, kommt hier die Antwort. Nur die damals vorhandenen Leichttriebwagen konnten die Bedingungen in den Kurven erfüllen. Damit nun niemand das mit der Baureihe Ae 3/6 I versuchte, wurde der Wert über dieser Maschine angesetzt. Die erste Lokomotive, die versuchte die Bedingungen zu erfüllen, war die Reihe Ae 4/6.
Der im Januar 1938 ausgelieferte letzte Triebwagen wurde noch als CLe 2/4 bestellt, jedoch als Re 2/4 mit der Nummer 207 ausgeliefert. Das baugleiche Fahrzeug sollte jedoch kaum mehr mit dieser Bezeichnung geführt werden, denn die kleinen roten und ausgesprochen belieben Flitzer wurden nur noch als «Rote Pfeile» bezeichnet. Ein Name, den die Triebwagen nie mehr loswerden sollten und der auch für andere Modelle verwendet wurde.
Bei den neuen Modellen fiel nur ein Triebwagen auf. Dieser war als langer «Roter Pfeil» aufgebaut worden und er war der wahre Star unter den «Roten Pfeilen». Bei Versuchen wurde die maximal erlaubte Geschwindigkeit von 150 km/h überschritten.
Das war schneller als die kleinen Schwestern, denn die hat-ten oft Mühe ihren Wert zu erreichen, denn voll besetzt war es für das Lokomotivpersonal nicht mehr so leicht, den Triebwagen zu beschleunigen.
Die elektrischen Fahrzeuge scheiterten auf ganzer Breite. Der Erfolg, den man damit erreichte, war mit diesen Trieb-wagen nicht zu beherrschen. Die Leute nahmen die nicht gerade kundenfreundliche doppelte Ausweiskontrolle auf sich um nur mit dem roten und schnellen Zug zu fahren.
Ein Blick auf eine normale Belegung zeigt deutlich, wie die Leute den Zug schlicht stürmten. Die Reisenden beanspruchten die Triebwagen so bis an ihre Grenzen. Oft musste daher im Zug sogar gestanden werden. Es war so eng, dass man auch bei einer starken Bremsung des Lokführers kaum umfallen konnte. Schliesslich ahnten die meisten Leute, warum gebremst wurde. In der Broye, streikte oft der Dieselmotor, so dass es hier kaum besser war.
Wie chaotisch es bei den Triebwagen Re 2/4 zu und her ging, zeigt die Tatsache, dass sich die Fahrgäste oft um die besten Stehplätze stritten. So bürgerte es sich ein, dass man sein Glück beim Lokführer im Führerstand suchte. Während dieser die beengten Platzverhältnisse notgedrungen hinnehmen musste, wurde daneben wild über die Bedeutung der Signale diskutiert. Mit der Zeit kannten die Fahrgäste aber die Signale fast so gut, wie das Lokomotivpersonal links.
Bei einem Fassungsvermögen 70 Sitz- und 30 Stehplätzen versuchten so oft bis zu 200 Reisende den Zug zu stürmen. Sie müssen sich dabei wie das Vieh, das zu jener Zeit dicht gedrängt in geschlossenen Güterwagen transportiert wurde, vorgekommen sein.
Das ähnelte schon eher einem Transport, als einer angenehmen Reise. Nur, man freute sich auf diese Fahrt und nahm wirklich alle Strapazen freiwillig auf sich. Wer Platz hatte, kämpfte gegen den Dieselmotor.
Dass der Triebwagen in einem solchen Moment masslos überladen war, lassen wir mal so stehen. Mit der schnellen Beschleunigung war da bei der Leistung nichts mehr zu wollen. Pünktlich war der Tramzug so wohl nicht, denn oft musste der halbe Zug aussteigen um einer Person, die raus musste, Platz zu machen. Aber mancher Lokführer war wohl froh, wenn er in diesem Augenblick nicht den Nothahn umlegen musste, denn einen Fluchtweg gab es nicht mehr.
Die Probleme mit dem Dieselmotor wollten bei den beiden Rm 2/4 schlicht nicht abreissen. Zudem hatte es auch auf deren Strecke immer mehr mutige Leute gegeben. Der Dieselmotor hatte daher auch zu kämpfen. Mit dem gestiegenen Verkehr war, klar, dass auch Nebenstrecken eine Fahrleitung benötigten und mit neuen Triebwagen ein schneller Regionalverkehr ermöglicht werden sollte. Noch musste der Diesel mithalten.
Weil das Konzept mit den Tramzügen aus dem Ruder zu laufen schien, musste man, wollten die Kunden befördert werden, wieder zu «Ross und Wagen» greifen. So sprangen hier die Lokomotiven Ae 3/6 I, die immerhin 110 km/h schafften und die Triebwagen Ce 4/6 wieder ein. Das passte den Reisenden wiederum nicht, weil man lieber wie eine Sardine in dem roten Zug fahren wollte. Es war hipp und das gefiel den Leuten.
Weil in der Broye teilweise beide Triebwagen aus-fielen, musste dort der Choli wieder ran. An eine schnelle Fahrzeit war so natürlich auch mit gutem Heizer nicht mehr zu denken. Aus diesem Grund sollte die Elektrifikation der Nebenstrecken voran-getrieben werden.
Auch wenn die elektrischen Lokomotiven den klein-en roten Flitzer kaum die Stange halten konnten, schneller als die Dampflokomotive waren sie immer noch und das war schon viel.
Wenn wir nach wenigen Monaten ein Fazit ziehen wollen, dann ist das Verdikt schlicht ernüchternd. Die elektrischen Triebwagen waren an ihrem Erfolg gescheitert.
Sie konnten eigentlich nur noch mit Ausflugszügen eingesetzt werden. Die beiden Modelle mit Diesel-motor kämpften immer wieder mit ihrem Aggregat, das nicht so recht wollte. Damit konnte keiner der kleinen roten Flitzer überzeugen, was nicht gut war.
Die Leute liebten diese «Roten Pfeile» und bela-gerten die Züge immer wieder. Es kam an Wochenenden bei den Tramzügen immer wieder dazu, dass Reisende vom Personal abgewiesen werden mussten, weil wirklich alle Triebwagen ausgebucht und voll besetzt waren. Planmässig war so oder so immer öfters von eingepferchten Reisenden die Rede. So waren auch die Schlussfolgerungen der Generaldirektion ernüchternd:
„Die elektrischen Schnelltriebwagen Re 2/4 eignen sich für den fahrplanmässigen Verkehr nur in beschränktem Masse. Sie leisten dagegen für Gesellschaftsfahrten gute Dienste, erreichen aber auch dort keinen sehr hohen Ausnützungsgrad. Die Anschaffung weiterer solcher Triebfahrzeuge ist daher nicht ratsam.“
Somit war klar, wollte man den Verkehr verbessern, mussten schnelle Züge her, diese sollten aber auch mit genug Zugkraft versehen sein. Aus diesem Grund wurden neue Lokomotiven ausgearbeitet. Bedingung bei dieser Maschine war die Zugreihe R. Erstmals wurde diese bei der Bestellung gewünscht. Wie sich die Baureihe Ae 4/6 damit schwer tat, erfahren Sie auf deren Seite. Hier beginnt mit den «Roten Pfeilen» ein neues Kapitel.
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