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Kurze Fahrzeiten sind Anliegen der Bahn, sie machen Bahnverkehr attraktiv. Fälschlicherweise wird dazu gleich auf gerade Neubaustrecken und auf Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr geschlossen. Dabei bietet das bestehende Bahnnetz allein durch verbesserte Transport-Logistik ein grosses Potenzial zur Verminderung des Fahrzeitbedarfs. Der Zeitverlust auf der Durchfahrt ist wegen der vielen Haltepunkte, die zum Teil auf Umwegen (Abweichen von der kürzesten Verbindung für die Durchfahrt) zu erreichen sind, beträchtlich. Einige Beispiele:
Ist ein leistungsfähiges Regional-Verkehrsnetz vorhanden, kann mit tangentialen Haltepunkten enorm Zeit gespart werden. Hier ein Beispiel für Zürich. Der Autor versuchte 2001, den Bahnspezialisten einer grossen Tageszeitung zur Publikation dieses Vorschlages zu gewinnen. Seine Antwort: "Nie und nimmer. Das würde bedeuten, dass noch weniger Leute als heute die Bahn benützen würden." Dabei - das ist mit "gesundem Menschenverstand" nachvollziehbar, haben nur wenige Passagiere Ziel und Ausgangspunkt in unmittelbarer Bahnhof-Nähe, die meisten Passagiere reisen weiter: Per Bahn-Anschluss, Tram, Bus oder Taxi.
|Würden die Züge von Olten nach St. Gallen / Chur in Altstätten, die von Chur im Bhf. Enge, die von St. Gallen in Oerlikon halten und gleich weiterfahren: Die Fahrzeit für die Durchfahrt Zürichs würde sich um nahezu eine Viertelstunde verkürzen - und den Bahnhof Zürich von Zugbewegungen entlasten.|
Fahrpläne, die einhaltbar sind zu entwickeln geht nicht ohne einkalkulierte Zeitreserven. Das bedeutet, dass Züge wie Tram und Bus nicht ideal schnell fahren und Zwischenhalte ideal kurz halten können. Diese Zeitreserven bewirken oft einschneidende Kapaitätsverminderungen.
Günstiger wäre es, Züge vermehrt so schnell verkehren zu lassen, wie es Strecke und Auslastung in jedem Moment zulassen. Zum Beispiel ist vorstellbar, dass wichtige (z.B. stündlich geführte) Intercity-Züge den Takt bestimmen, alle anderen Züge sich einfügen. Regional- und Güterzüge, die nicht international verkehren, könnten so geführt werden.
In den 70er Jahren wurde in Zusammenarbeit mit den SBB und der Industrie zwischen Baden und Zürich eine kurze Teilstrecke mit einem elektronischen Kabel zwischen den Geleisen ausgerüstet mit dem Ziel, den "mobilen Block" zu verwirklichen. Damals war noch keine leistungsfähige Elektronik verfügbar, sie hätte speziell für Bahnanwendungen entwickelt werden müsse, damals eine zu grosse Schwierigkeit. Also wurde dieses Projekt nicht weitergeführt.
"Hundertzwanzig Züge pro Tag und Gleis (das Auslastungsziel der Bahn 2000) entsprechen längst nicht mehr den Kapazitätsmöglichkeiten, die moderne Signaltechnik bietet". So Professor Rolf Kracke und die Bahningenieure Thomas Siefer und Wolf-Rüdiger Runge vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und Betrieb der Universität Hannover 1989. Ihre Grafik zeigt eine erreichbare Bahn-Leistungsfähigkeit von bis zu 100 Zügen pro Gleis und Stunde, das wäre zehnmal mehr, als heute zur Diskussion steht. Dazu braucht es moderne Elektronik, das kann die seit 70 Jahren unveränderte Bahn-Sicherungstechnik nicht bieten.
Trotzdem: Mit der Ausnahme von TGV, IEC und einigen Trams und Metros rollt Schienenverkehr heute noch genau so wie vor 50 Jahren. 1950 funktionierte die Welt noch anders: Das Fernsehen wurde in Europa erst eingeführt, das Radio war modernstes Kommunikationsmittel. Der Schienenverkehr wurde mit modernen elektromechanischen Stellwerken (damaliges Schlüsselwort: Fernwirktechnik) mit Relaistechnik modernisiert und optimiert. Für den Güterverkehr wurden grosse Rangieranlagen gebaut, für die Stromversorgung Kraftwerke.
Der mobile Block ist realisiert und durch „Tags“ an den Fahrbahntrassen passiv markiert. Der Datenaustausch erfolgt bidirektional über Ein/Auskoppelpunkte im 100m-Längsabstand via Infrarot/Mikrowelle mit einer Bandbreite von 1-3Mhz. Jeder Zug ist mit Video von einer festen Leitzentrale aus erreichbar. In den Passagierzonen sind aufschaltbare Überwachungs- (Sicherheits-) -Kameras installiert.
An Gefahrenstellen auf der Strecke sind fixe Videokameras installiert. Es würde nicht übermässig viel kosten, gesamte Strecken mit Kameras - zum Beispiel im 200m-Abstand - zu überwachen. Der Kompositionsführer (Zugpilot) hat weiterhin Fahr- / und Fahrgeschwindigkeitsverantwortung, die er nach einer Sollvorgabe durch das System regelt - respektive indem er die automatische Regelung überwacht. Ein Bildschirm vermittelt - unterstützt durch elektronische Bildverarbeitung - ein ausgewähltes Strecken- und Umgebungsbild (Einfahrt in Stationen, Gefahrenstellen) und warnt vor Abweichungen vom Sollzustand.
Ein Lokführer erklärte 1998 das Fahren bei Nebel:
"Wir sehen nicht einmal die Geleise vor der Lokomotive, und trotzdem fahren wir nach Fahrplan. Von den Signalen erkennen wir nur den Widerschein. Tauchen wir bei Fahrt in eine grün erhellte Zone, nehmen wir an, das Signal sei offen. Auch bei gelbem oder rotem Widerschein bleibt uns nichts anderes übrig, als die entsprechende Signalstellung zu deuten."
Anders mit Elektronik: Der Pilot sieht mögliche Hindernisse auf der Strecke
"um die Kurve", bei Nacht und bei Nebel mit Nachtsichttechnik.
Mit Videokameras (sie sind heute sehr kostengünstig) kann der Pilot oder die ortsfeste Betriebsstelle jederzeit in die Fahrgasträume hineinsehen. Utopisch? Nein. Die Komponenten dazu liegen in Elektronikshops bereit - inklusive die Elemente für den Datenaustausch mit den fahrenden Zügen.
Nichts spricht gegen Fahren im Verbund mit extrem kurzen Zwischenräumen. Gekoppelt werden die einzelnen Einheiten elektronisch - sie verkehren dann im Abstand von wenigen Metern zueinander. Vom Betriebssystem werden sie als ein einziger Zug über die Strecke geschleust. Das ermöglicht eine weitere Steigerung in der Transportkapazität. Die einzelnen Fahreinheiten können sich trennen oder mit anderen vereinigen. Rangieren ist nicht mehr notwendig. Die Fahrzeuge können - für weniger Pufferkräfte ausgelegt - leichter gebaut werden.
Elektronisch lesbare passive Tags (etwa daumengrosse Markierungen) werden entlang der Strecke (im Abstand von etwa 50 m) angebracht und die Daten mit einem Elektronenstrahl, der von der Zugskomposition ausgeht, gelesen. (Andere Vorschläge plädieren zur Positionierung der Züge für GPS). Jede Komposition besitzt einen eigenen Computer, der die von den Tags gelesenen Informationen mit einem für das ganze Netz gespeicherten Strecken- und Fahrplan vergleicht. Dafür werden auch Signale von der Streckenmessung (Sensoren an den Rädern) verwendet. Weil die Daten im System selbst gespeichert sind, würde eine Manipulation der Tags oder Unstimmigkeiten bei der Streckenmessung über die Räder sofort zu einem intelligent vorgenommenen, stufenweisen Betriebsabbau führen.
Im Führerstand hat der Pilot zwei Bildschirm-Displays vor sich. Auf dem einen sieht er die grafische Darstellung der vor und nach ihm auf der Strecke befindlichen Züge mit Position und Geschwindigkeit, und die Fahrdaten der eigenen Komposition. Durch Knopfdruck kann er mit jedem Kompositionsführer direkt sprechen. Auf dem anderen sieht er seinen Fahrweg voraus. Bei der Einfahrt und Ausfahrt von Haltestellen kann er die gesamte Perronstrecke übersehen. Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit (dem anhaltekritischen Bremsweg seiner Komposition), werden Bilder vom 100, 200 oder 300m voraus liegenden Streckenabschnitt eingespielt. Bei Nacht oder Nebel funktioniert dieses System mit Infrarot. Auch automatische Bildauswertung ist möglich: Bilder von Gefahrenstellen (Niveauübergänge, Tunneleinfahrten) werden mit gespeicherten Daten verglichen und Veränderungen (Hindernisse) erkannt und angezeigt. Über einen weiteren Monitor blickt der Pilot in die verschiedenen Fahrgasträume oder setzt sich mit dem Betriebsleiter in der Zentrale in Sichtverbindung.
Was vor wenigen Jahren noch nicht möglich gewesen wäre, wird in rund 5 Jahren kostengünstig realisierbar sein: Tramverkehr wird durch Optimierung "in Echtzeit" aller Bewegungen an den heutigen Engpassstellen leistungsfähiger. Dies, weil nach einem "idealen" Fahrplan ohne Zeitreserven für Verzögerungen gefahren wird, und durch metergenaue Überwachung keine "Tramstaus" auftreten. Der Wagenführer fährt so flüssig, wie es die Situation zulässt. Muss er für Betagte oder Behinderte die Türen länger offenhalten, braucht er die Zeitverzögerung nicht mehr aufzuholen, das System gleicht den Fahrverlauf "adaptiv" an. Mit solcher kybernetischer Regelung wird die Tram-Infrastruktur besser genutzt.
Der Arbeitsweg der Zukunft von Ingenieur Ulf Jung vom Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden skizziert: "In der Umgebung von Städten werden sich die Pendler nicht mehr nach dem Fahrplan von S-Bahn und Trams richten, sondern umgekehrt. Warten am morgen auf dem Perron oder an der Haltestelle besonders viele Berufstätige, schickt eine Mobilitätszentrale umgehend mehrere Züge los. Intelligente Software wertet ständig alle eingehenden Verkehrsinformationen aus und organisiert die Verkehrsmittel nach dem aktuellen Stand. (Quelle: SonntagsZeitung 2. 1. 2000)
Das schafft das europäische Bahnnetz: Schneller sein als per Auto, ein enges Taktangebot vorausgesetzt.
Der grösste Transportbedarf ist für Reisedistanzen unter 50 km.
Wer unter 50km weit reist, will keine Stunde warten müssen. Es gibt eine logische Abhängigkeit zwischen Reisedistanz und zumutbarer Wartezeit.
Nahezu alle vorhandenen Bahn-Strecken sind bereits für Fahrgeschwindigkeiten von 90 - 150 kmh ausgebaut. Beschränken wir uns auf eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 150kmh, so können Komponenten leistungsärmer ausgelegt werden. Antrieb und Bremsen (für gleich hohe Beschleunigung / Verzögerung) müssen bei 150 kmh nur halb soviel Energiepotential liefern als für 225 kmh. Das europäische Netz dürfte folgendes Geschwindigkeits-Potenzial aufweisen (Schätzwerte): 5% der Streckenlänge ist mit maximal 80-90 kmh befahrbar, 80% bis 120 kmh, 15% darüber.
Der Effekt ist vom Strassenverkehr her bekannt: Rennartiger Fahrstil im Superschlitten spart spart unwesentlich Zeit gegenüber flüssiges Fahren im 60 Ps-Diesel-Auto. Die Erklärung liegt -mathematisch gesehen - im "harmonischen Mittel": Fährt ein Auto von A nach B mit 225 kmh und zurück von B nach A mit 25 kmh, so beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 40 kmh, nicht die bei den vielleicht zuerst vermuteten 125 kmh, die sich aus dem "algebraischen Mittel" (Addition der beiden Werte und Division durch zwei = ((225 + 25) /2 ) ergeben. Die richtige Rechnung berücksichtigt die Fahrzeit für die Hinfahrt Fahrt mit 225 kmh (1 Stunde) und für die Rückfahrt (9 Stunden), wird mit einer Distanz von A nach B von 225 km gerechnet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet sich aus 225 + 225 = 450 Km Fahrstrecke / 10 Stunden = 45 kmh. Ein praktisches Beispiel vom grossen Einfluss der Haltezeiten und der Strecken-Engpässe mit tiefen Fahrgeschwindigkeiten: Die Bahnstrecke Basel - Mailand, Luftlinie 260km, Streckenlänge rund 350km, wird trotz dem 2010 zu eröffnenden Gotthard-Basistunnel immer noch um die 4 Stunden Fahrzeit erfordern. Ebenso ausgeprägt ist der Geschwindigkeitseffekt im Flugverkehr: Einchecken, Verspätungen, der Weg zum Fingerdock und Wartezeiten nehmen Stunden in Anspruch - da nützen 1000 kmh Fluggeschwindigkeit wenig. Der Maler Paul Klee freute sich in den 30er Jahren, dass Mailand - mit der Simplonlinie - nur noch 6 Stunden von Bern entfernt liege (gelesen an der Klee-Ausstellung 1997 im Kunstmuseum Bern).
Auch Güterkompositionen zu bauen, die mit bis zu 150 kmh verkehren, ist kein Problem. Die Kosten für die Fahrzeuge steigen erst bei noch höheren Fahrgeschwindigkeiten überproportional, bei gleichzeitig abnehmender Energieeffizienz.
Zeitverluste an Engpassstellen oder durch Zwischenhalte sind mit hohen Fahrgeschwindigkeiten kaum einzuholen. Zweieinhalb Stunden für Basel - Chiasso (oder 3 Stunden bis Mailand) erscheinen auch für die fernere Zukunft als erstrebenswertes Ziel. Zu diesem Zweck ist die Strecke von Abschnitten, auf denen langsamer als 100 kmh gefahren werden kann, zu befreien. Das kann vielerorts durch "sanfte" Streckenbegradigung, durch Erweitern der Kurvenradien geschehen, und durch weniger Halteorte mit z. T. Umwegen. Typische grosser "Geschwindigkeitskiller" im alpentraversierenden Personenverkehr: Die Bedienung des Bahnhofes SBB in Basel (nebst dem Halt am Badischen Bahnhof; Die Bedienung von Luzern auf der Gotthardstrecke; Die Bedienung von Bern auf der Lötschberglinie. Alle diese Orte könnten - ein leistungsfähiges Regio-Verkehrsnetz vorausgesetzt - von "tangentialen" Haltepunkten aus bedient werden, wie das Beispiel "Zürich" zeigt.
Vor 30 Jahren war die Idee des Stundentaktes vielleicht noch angebracht. Heute jedoch macht dieser kaum noch Sinn. Dafür gibt es 2 Hauptgründe:
Mit dem Projekt „Easy-Ride“ ist in der Schweiz vor wenigen Jahren der Versuch gescheitert, mit ultimativem Technikeinsatz eine vollständig automatisierte Zugangskontrolle für Passagiere zu verwirklichen. Technisch komplexe Systeme können mit menschlicher Intelligenz oft erstaunlich leicht ausgetrickst werden. „Mobil ohne Automobil“ setzt auf minimale Veränderung der heute schon bestehenden Ticketkontrollen. Sie werden durch modernere Hilfsmittel vereinfacht: mit Handy oder mit elektronisch lesbaren Ausweisen.
Bemerkenswert ist die "UniTra" - Idee, ein Konzept mit vielen interessanten Details. Es wurde von einem Praktiker entwickelt, Stefan Krebser. Er war Teilnehmer an vielen Workshops, deren Resultate auf dieser Site dargestellt sind.
Stefan Krebser, Lanera, CH-6997 Sessa
Bereits im Jahr 1968 publizierte der Bahningenieur eine bahnbrechende Idee: Umsteigen im fahrenden Zug und Ein- und Aussteigen mit vom ohne Halt durchfahrenden Zug mit an- und abgehenden "Shuttles".

von Dipl.-Ing. Hans Pottgießer

Ministerialrat in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn,
Frankfurt am Main

Rendezvous-Manöver im Eisenbahnbetrieb?
DK 656.222.1:656.222.3:351.8<ip-pii>1
(Auszug)
Das beherrschende, zeitnahe Thema, das die Eisenbahnverwaltungen in Europa, Amerika und Asien in zunehmendem Maße beschäftigt, ist die Frage, welche technischen Möglichkeiten und ökonomischen Chancen für die Eisenbahnen in der weiteren Zukunft bestehen. Für den Reiseverkehr wurden dabei vor allem größere Geschwindigkeiten und vollendeter Komfort als unentbehrliche Kennzeichen eines attraktiven, zukunftsträchtigen Leistungsangebotes angesehen. Die beiden großen internationalen Eisenbahnverbände AICCF und UIC veranstalteten aus gleichem Anlaß in der Zeit vom 17. bis 22. Juni 1968 in Wien ein „Symposium Schnellverkehr“, das eine große Zahl der Experten für hohe Geschwindigkeiten der Eisenbahnen aus aller Welt zusammengeführt hat. Die beiden genannten Verbände haben bei dieser Gelegenheit eine analytische Schrifttumszusammenstellung mit dem Titel „Hohe Geschwindigkeiten“ herausgegeben [1], in deren Vorwort Louis Armand, Generalsekretär der UIC, den Wunsch ausspricht, daß die im Schrifttum noch bestehenden Lücken hinsichtlich solcher Arbeiten, die ausdrücklich Aspekte der eigentlichen Betriebsabwicklung und kommerzielle Fragen behandeln, geschlossen werden mögen. In dieser Schrifttumszusammenstellung sind auch viele Veröffentlichungen erwähnt, die Projekte und Versuche der Deutschen Bundesbahn schildern.
Kürzlich hat zudem der Leiter der Planungsgruppe in der Hauptverwaltung der DB, Ministerialdirekor Hans Kalb, in einem Aufsatz mit dem Titel „Wohin führt der Weg?“ [2] über seine langfristige Zielkonzeption und über das von dieser Planungsgruppe entwickelte Leitbild für den Eisenbahnverkehr der Zukunft berichtet. Im Abschnitt IV dieser Abhandlung befaßt sich der Verfasser mit der Anwendung neuester technischer Einrichtungen, die geeignet sind, die arteigenen Vorzüge spurgebundener Verkehrsmittel aktivieren zu können, und erwähnt in diesem Zusammenhang auch eine bei der Deutschen Bundesbahn mit dem Arbeitstitel „Auto-Schienenbahn“ begonnene Projektstudie, durch die anhand eines bestimmten Modells neben konventionellen Techniken der Eisenbahnen auch neuartige Antriebs-, Trag- und Führungsmittel sowie neue Betriebsweisen geprüft werden sollen.
Für die Planer des Eisenbahnbetriebes stellt sich also damit die Frage, welches sind solche neuen Betriebsweisen, die uns einmal dem Ziel nach Zeitgewinn, d. h. nach Steigerung nicht nur der Höchstgeschwindigkeit, sondern vor allem auch der Reisegeschwindigkeit, sowie nach größerer Bequemlichkeit näherbringen und dennoch nicht utopisch anmuten, sondern realisierbar erscheinen.
Bei diesen Überlegungen stießen wir auf eine Mitteilung von Professor Dr.-Ing. Graßmann [3] über eine im Auftrage des Verkehrsministeriums der Vereinigten Staaten durch das „Massachusetts Institute of Technology (MIT)“ durchgeführte Studie, in der u. a. für eine Schnellbahn im sogenannten Nordost-Korridor zwischen Boston und Washington vorgeschlagen wird, daß die Züge in den dazwischen liegenden Städten Providence, Hartford, New York, Philadelphia und Baltimore zur Erzielung kürzester Reisezeit mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren und mit diesen Zwischenstädten über Ringlinien bei voller Fahrgeschwindigkeit ganze Fahrzeuge oder nur Kabinen mit den zu- und abgehenden Reisenden austauschen. In Anlehnung an die Raumfahrt sei in diesem Zusammenhang hierfür der Begriff „Rendezvous-Manöver“ benutzt worden.
Nun, wenn man unter diesem Begriff zu verstehen hat, daß sich schienengebundene Fahrzeuge, Zugteile oder ganze Züge während der Bewegung vereinigen oder trennen sollen, ähnlich wie es mit Flugkörpern in der Raumfahrt schon versucht und gelungen ist, so ist ein derartiger Gedanke für den Eisenbahnbetrieb doch recht ungewohnt und neuartig; denn er läßt gerade das bestehende, herkömmliche Prinzip der Sicherung der Zugfahrten auf den Eisenbahnstrecken außer acht, die sich bisher nur im Raumabstand folgen dürfen. In § 12 (1) der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Bundesbahn [4] ist dieser Grundsatz wie folgt gefasst: „Die Züge dürfen einander auf der freien Strecke im Regelbetrieb nur im Blockabstand folgen. Ein Zug darf abgesehen von Störungen … von einer Zugfolgestelle nur ab- oder durchgelassen werden, nachdem festgestellt ist, daß der vorausgefahrene Zug sich unter Deckung der nächsten Zugfolgestelle befindet.“ Im Rangierdienst, also innerhalb der Bahnhöfe, ist zwar das Entkuppeln während des Abdrückens eines Wagenzuges vor dem Brechpunkt eines Ablaufberges eine erlaubte, übliche und sinnvolle Methode. Im übrigen aber ist das Abkuppeln während der Fahrt und das anschließende Vorfahren und Ausweichen des vorderen Teiles einer Rangierabteilung bei der Deutschen Bundesbahn allgemein verboten und kann nur in Ausnahmefällen von einer Direktion zugelassen werden (FV § 84 [22]). Heinrich bezeichnet in seinem bekannten Standardwerk »Eisenbahnbetriebslehre“ [5] dieses Rangiermanöver noch mit dem volkstümlichen Spezialausdruck ‚.Abschneppern“ und schreibt darüber folgendes: ‚Bei sehr beschränkten Gleisverhältnissen kommt ausnahmsweise das Abschneppern in Frage. Es ist wegen der großen Gefahr des Abkuppelns während der Fahrt im allgemeinen verboten. (Nur durch Direktion gestattet.) Die Lokomotive zieht die Wagengruppe in Richtung C, während der Bewegung löst ein Rangierer mit einer Hakenstange die Kupplung, die Lokomotive fährt schnell vorwärts, und die Wagen folgen langsamer. Die Lokomotive fährt durch die Weichenverbindung nach Gleis D, die Wagen rollen nach Umstellen der Weiche W auf Gleis C“ (Bild 1).
Wenn man bedenkt, daß die letzte Ausgabe der „Eisenbahnbetriebslehre“ im Jahre 1933 erschienen ist und welche fundamentalen technischen Neuerungen es in den seitdem vergangenen 35 Jahren auf allen Gebieten, auch auf dem des Eisenbahnwesens, gegeben hat, so kann man wohl annehmen, daß mit der werdenden automatischen Kupplung auch das Problem eines gefahrlosen, von manueller Tätigkeit freien Kuppelns und Entkuppelns bewegter, Spur- gebundener Fahrzeuge gelöst wird, und man kann wohl auch unbedenklich unterstellen, daß angesichts der Entwicklung neuartiger Sicherungstechniken im Linienleiter, in der elektrischen Sicht und in radargesteuerter Geschwindigkeit auch die Bewegungsvorgänge einschließlich der richtigen Steuerung der Antriebs- und Bremsaggregate eines Eisenbahn-Rendezvous-Manövers technisch beherrscht werden und betriebssicher vollzogen werden können.
Die Bundesbahn 16/1968
von Hans Ulrich Kunz, Basel - publiziert im Jahr 1984
nach dem Aufsatz von Dipl.-Ing. Hans Pottgießer in "Die Bundesbahn" 16/1968
Als wichtigste Punkte können angeführt werden:
· Ein möglichst enges Netz von Strecken und Stationen
· Im Vergleich mit der Strasse, nur unwesentlich längere Reise- und Wartezeiten
· Rentabel für Betreiber und Benutzer
Heute geplante Bahnzukunft entspricht kaum einem Idealziel:
· Strecken- und Stationsdichte werden abgebaut
· Die Reisezeiten werden nur zwischen einigen wenigen Stadtzentren radikal verkürzt, sie “unterbieten“ dort das Auto. Die kleineren Stationen haben Vorteile
· Rentabilitätsvorteile werden kaum erreicht, der Grossteil des Schienennetzes wird weiterhin schlecht ausgelastet und somit weiterhin seine Kosten nicht decken können
· Die Reisekosten sind heute bereits viel zu hoch
Die Idee, Züge auf den Strecken ohne Halt verkehren zu lassen und an Stationen je einen Triebwagen während der Fahrt an- und abzukoppeln, entstammt frühester Bahn-Pionierzeit. Doch Züge so zu steuern, dass einzelne Wagen während der Fahrt sicher an- oder abgekoppelt werden, ist erst mit der heutigen Reife der Mikroelektronik in Reichweite einer Realisierung. Die notwendigen technischen Systeme dürften sich heute ökonomisch und mit höchster Betriebssicherheit realisieren lassen. Sie sind als Grobkonzepte darstellbar, inklusive Integration eines sehr effizienten Gütertransportsystems.
Die Realisierung vergleichbar komplexer Aufgaben ist heute Routine. Zum Beispiel, Flugzeuge trotz Sturm, Nebel und Gewitter metergenau zu landen; Ankoppelmanöver im Weltraum; Andocken von Flugzeugen im Flug zum Auftanken. Diese Beispiele dürften das Gefühl vermitteln, dass das “Shuttle- Prinzip im Eisenbahnverkehr“ einer Erwägung bedarf.
Mit dem „Shuttle-Prinzip“ ist jede Station mit jedem Zug bedienbar, damit Reisende zu- oder aussteigen wollen. Das Bahnsystem gewinnt eine zum Strassenverkehr vergleichbare Flexibilität. Mit weiteren bahntechnischen Vorteilen:
· Alle Züge fahren im “Intercitytempo“, es gibt keine schneller- oder langsamer verkehrende Züge mehr.
· Die Nachteile von Kopfbahnhöfen wandeln sich zum Vorteil, weil zusätzliche Zeiteinsparungen möglich werden.
· Viertelstundentakt: “Autokomfort“ auf dem ganzen Schienennetz
· Was nutzt es, mit 200Km/h zu einigen wenigen Stationen reisen zu können, wenn von dort aus für Umsteigen und Rückfahrt Wartezeiten den Zeitvorteil ausgleichen?
· Erst das „Shuttle-Prinzip“ ermöglicht, ab einem beliebigen Bahnhof, einen beliebigen anderen Bahnhof in 80 bis 100 Kilometer Entfernung in rund einer Stunde zu erreichen.
Voraussage: Ein Shuttle-Bahnangebot wäre hochattraktiv und könnte eine „Umsteigewelle“ vom Auto auf die Bahn auslösen. Für radikal verbesserte Wirtschaftlichkeit der Bahn und somit günstigen Fahrpreisen für Benützer. Die erhöhte Auslastung dürfte das Führen von Zügen im Viertelstundentakt auf dem Grossteil der Strecken ermöglichen. Anstatt wie heute entweder auf den Bahnhof eilen zu müssen und längere Wartezeiten in Kauf zu nehmen, offeriert das Shuttle-System bei Viertelstunden-Takt im Schnitt weniger als 10 Minuten Wartezeit, um entweder Nonstop oder allenfalls sehr kurzen Umsteigezeiten das Ziel zu erreichen. Ein Fahrplan wird überflüssig. Anstatt „Jede Stunde ein Zug“ neu „Jederzeit ein Zug“
Ein modernes Zugsleit- und Sicherungssystem liesse mit verhältnismässig geringen Investitionen. Waggons und Triebfahrzeuge müssten neu konzipiert sein. Der Kostenaufwand dazu erscheint tragbar, Rollmaterial befindet sich in einem permanenten Austausch. Es müsste wahrscheinlich weniger Geld investiert werden, bei gleichzeitigem Erreichen von weitaus mehr Kundenvorteilen, als das für den Neubau von Schnellbahntrassees mit dem dazugehörigen neuen Rollmaterial. Eine Realisierung in Etappen ist möglich: Das „Shuttle-Prinzip“ erst auf den Strecken nutzen, die den grössten Bedarf für ein radikal verbessertes Transportangebot haben.