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Die Flughafen Zürich AG (Unique) hatte Ende 2004 ein Gesuch zur Einführung eines gekröpften Nordanflugs eingereicht. Er soll zwischen 6 und 7 Uhr die täglichen Südanflüge ersetzen, die aufgrund der deutschen Sperrzeiten für die Benutzung des süddeutschen Luftraums erforderlich sind. Das Projekt sieht vor, dass die Flugzeuge gestützt auf ein Flächennavigationssystem entlang der deutschen Landesgrenze fliegen, um kurz vor der Landung mit einer Kurve auf die Achse der Nordpiste 14 einzudrehen. Der gekröpfte Nordanflug ist ein Verfahren, das teilweise von den internationalen Standards abweicht und bei dem im Gegensatz zu einem Präzisionsanflugverfahren die Landung nicht nach Instrumenten, sondern auf Sicht erfolgt.
Dieser Umstand erforderte mehrfach Änderungen am Verfahren. Sowohl für die Abweichungen von den internationalen Normen als auch die vorgenommenen Ergänzungen am Verfahren musste der Flughafen respektive die Flugsicherung Skyguide umfassende Sicherheitsnachweise liefern. Das BAZL hat alle Unterlagen überprüft und im Detail analysiert. Am Schluss hat das Amt eine integrale Sicherheitsüberprüfung durchgeführt und einen Risikovergleich mit anderen Navigationsverfahren vorgenommen, die auf dem Flughafen Zürich zur Verfügung stehen.
Das BAZL ist nach seinen Abklärungen zum Schluss gelangt, dass der gekröpfte Nordanflug grundsätzlich die minimalen Sicherheitsanforderungen erfüllt. Er bildet im internationalen Vergleich aber einen Sonderfall und weist gegenüber einem konventionellen Instrumentenverfahren ein erhöhtes Risiko auf. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass der Pilot bei einem gekröpften Anflug die Maschine im Endanflug auf Sicht steuern muss, währenddem die Landung bei einem Präzisionsverfahren durch einen Radarstrahl gesteuert wird. Zudem vergrössert der Endanflug nach Sicht die Beanspruchung des Piloten in einer Flugphase, deren Intensität bereits erhöht ist. Und die Kurve kurz vor der Landung führt zu einer zusätzlich höheren Arbeitsbelastung des Piloten.
Gemäss internationalen Studien und Berechnungen weisen Nichtpräzisionsverfahren gegenüber Instrumentenanflügen generell ein rund viermal höheres Unfallrisiko auf. Werden in den Vergleich nur Flughäfen mit ähnlicher Infrastruktur wie in Zürich einbezogen, liegt das Risiko um 70 Prozent höher. In diesen Zahlen sind jedoch Besonderheiten des gekröpften Nordanflugs wie die Kurve kurz vor der Landung noch nicht berücksichtigt.
Durch das erhöhte Risiko steht der gekröpfte Nordanflug klar im Widerspruch zur Luftfahrtpolitik des Bundes. So hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht für die Schweizer Luftfahrt ein im europäischen Vergleich hoch stehendes Sicherheitsniveau vorgegeben. Das BAZL führt diesen Auftrag aus, indem es einerseits die internationalen Standards, die den anerkannten Regeln entsprechen, umsetzt. Ergänzend wendet das BAZL im Interesse einer optimierten Sicherheit bei Bedarf und gestützt auf eine Risikobeurteilung Normen an, die den Stand der Technik (best practice) widerspiegeln.
In Bezug auf Anflüge heisst dies, dass bei zwei zur Verfügung stehenden Verfahren immer dasjenige mit dem höheren Sicherheitsgrad anzuwenden ist. Da auf dem Flughafen Zürich für Landungen aus allen topografisch möglichen Himmelsrichtungen instrumentengestützte Verfahren in Betrieb sind, lehnt es das BAZL ab, den gekröpften Anflug in der vorliegenden Form zu genehmigen. Ein anderer Entscheid wäre mit dem Prinzip «Safety first» nicht vereinbar. Auf einem Interkontinentalflughafen wie Zürich operieren regelmässig Besatzungen aus fernen Ländern, die mit den lokalen Verhältnissen nicht vertraut sind. Umso wichtiger ist es, dass diesen Piloten Landeverfahren zur Verfügung stehen, die weltweit zum Standard gehören, ihnen vertraut sind und nicht im Endanflug ungewohnte Manöver erfordern.
Zudem haben im Rahmen des Einspracheverfahrens die Fluggesellschaft Swiss und die Flugsicherung Skyguide darauf hingewiesen, dass der gekröpfte Nordanflug gegenüber einem Instrumentenverfahren eine tiefere Kapazität aufweist. Dies würde dazu führen, dass in der Zeit von 6 bis 7 Uhr die Verspätungen zunähmen. Bereits heute bewirken die Anflüge auf das Instrumentensystem der Südpiste 34 Verspätungen in der ersten Betriebsstunde, da die Kapazität dieses Verfahrens geringer ist als dasjenige auf das Instrumentenlandesystem der Nordpiste 14. Eine Einführung des gekröpften Nordanflugs hätte zur Folge, dass der Druck auf das Gesamtsystem in Zürich steigen würde, was wiederum nicht im Interesse eines geordneten und sicheren Betriebs läge. Swiss und Skyguide haben denn auch grosse Bedenken geäussert, was die Sicherheit des Anflugs und seine negativen Auswirkungen auf die Stabilität des Flughafenbetriebs anbelangt. Zudem sind beim BAZL gegen den gekröpften Nordanflug knapp 500 Einsprachen eingegangen, die zu einem grossen Teil ebenfalls Sicherheitsbedenken geltend machten.
Die Ablehnung des Gesuchs ist kein grundsätzliches Nein des BAZL zu einem gekröpften Nordanflug. Das Amt könnte aber nur einen Anflug genehmigen, dessen Sicherheitsniveau mit demjenigen eines Instrumentenverfahrens vergleichbar ist. Eine derartige Lösung wäre etwa mit Satellitennavigation denkbar. In dieser Form figuriert der gekröpfte Nordanflug als mögliche Option in einer Betriebsvariante im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Satellitengestützte Anflüge sind in der Schweiz heute noch nicht freigegeben, und auch die Kriterien für eine Zulassung sind noch nicht definiert. Das BAZL ist bereit, in hoher Priorität und gemeinsam mit dem Flughafen Zürich die Entwicklung und Zertifizierung von satellitengestützten Anflugverfahren an die Hand zu nehmen. Die Erarbeitung der entsprechenden Grundlagen dürfte jedoch einige Jahre in Anspruch nehmen.