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Texte déposé
1. Les embouteillages sont de plus en plus fréquents à l'entrée du tunnel routier à voie unique du Saint-Gothard pendant les périodes de grande affluence, tout particulièrement en fin de semaine durant les vacances. Or ces jours-là, la capacité du tunnel ferroviaire n'est pas entièrement exploitée. Le Conseil fédéral est-il disposé à donner mandat aux CFF d'examiner s'il est possible de pallier à cette situation par le chargement de voitures sur les trains?
2. Quand une telle proposition pourrait-elle être réalisée?
3. Le recours à de tels transports, analogues à ceux qui circulent sur la ligne du Lötschberg, se heurterait-il à des considérations de sécurité?
4. Peut-on redimensionner la capacité des installations de chargement et des trains autos de façon qu'à Göschenen et Airolo, le cas échéant dans un secteur plus étendu, il soit possible de charger suffisamment de véhicules sur les trains pour que des embouteillages ne se produisent pas sur les rampes d'accès aux tunnels?
5. Est-il possible d'assurer le financement de la construction des installations de chargement des trains autos et leur exploitation par des impôts de consommation perçus sur les carburants conformément à l'article 86 de la constitution, comme on le fait pour les autoroutes? Il serait en effet choquant que l'on soit obligé de payer des émoluments pour le chargement de voitures alors que le passage par le tunnel routier, dont les coûts sont près de dix fois supérieurs, serait gratuit. Si le chargement des voitures n'est pas offert gratuitement, il ne pourra être rendu obligatoire et, partant, ne contribuera pas suffisamment à réduire le trafic dans le tunnel routier, ce qui est l'objectif à atteindre.
6. Est-il possible de faire passer le trafic dans un sens soit par le tunnel routier, soit par le tunnel ferroviaire, compte tenu de la circulation?
Développement
La galerie à voie unique du tunnel routier du Saint-Gothard est de moins en moins à même d'absorber le trafic durant les périodes de grande affluence en fin de semaine et pendant les vacances. Des analyses de la demande ont fait apparaître qu'en 2001 ce tunnel sera saturé 75 jours durant le semestre d'été et 37 jours durant le semestre d'hiver. En 2008, les chiffres correspondants seront de 113 et 57 jours.
C'est notamment pour cette raison que la construction d'une deuxième galerie est exigée. Elle coûtera de 680 à 850 millions de francs selon les calculs de l'EPFZ; la mise au point et la réalisation du projet durera onze ans. Selon une étude de l'EPFZ, la galerie pourra être ouverte à la circulation en 2012 au plus tôt.
Entre-temps, le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard aura également été achevé. L'actuel tunnel ferroviaire reliant Göschenen à Airolo ne sera plus exploité à plein rendement. Il pourra être utilisé pour le transport par trains autos de véhicules en surnombre. Les travaux se limiteront à l'aménagement des quais aux automobiles, ainsi que des lignes ferroviaires et des tronçons de route qui y conduisent. Les coûts seront de 80 millions de francs environ, selon les renseignements obtenus.
Le recours au chemin de fer présente un avantage supplémentaire: à la différence du projet de construction d'une seconde galerie du tunnel routier, il permettra dans quelques années déjà le chargement des véhicules qui se fera parallèlement aux autres transports ferroviaires. Ceci est possible du fait que l'affluence sur les routes est particulièrement grande aux moments où le transport de marchandises par rail est faible, à savoir en fin de semaine et pendant les vacances.
Des quais aux automobiles construits avant l'ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard existent à Göschenen et à Airolo. Leur remise en état et leur agrandissement pour 80 millions de francs permettrait de faire circuler quatre trains autos pouvant transporter 74 voitures de tourisme (14 voitures de chargement et 4 voitures-rampes) par heure. Le trajet Göschenen-Airolo dure de 11 à 13 minutes. Ceci est possible dans le tunnel du Saint-Gothard, étant donné que les périodes de grande affluence sur les routes sont en fin de semaine et pendant les vacances d'été. Le trafic marchandises diminue à ces moments-là. On pourrait ainsi convoyer 296 voitures de tourisme par heure. Si 296 places de chargement par train ne suffisent pas, les quais de chargement pourront être agrandis pour recevoir des trains plus longs.
Risposta del Consiglio federale
del
13.06.2000
1. L'idée de désengorger le tunnel routier du Saint-Gothard en chargeant les voitures sur le train durant les périodes de grande affluence est digne d'être examinée, notamment dans l'optique de la discussion concernant la construction d'une deuxième galerie.
La solution présentée par l'auteur de l'interpellation serait de transférer une partie du trafic dans le sens le plus fréquenté sur le rail de manière à réduire la circulation sur la route pour qu'il se produise moins d'embouteillages.
Le Conseil fédéral ne refuse pas d'emblée une telle proposition. Cependant, il souhaite d'abord demander à l'Office fédéral des transports, en collaboration avec l'Office fédéral des routes et les CFF, d'analyser dans le détail les conditions générales du chargement des voitures sur les trains au Saint-Gothard.
Cette analyse devra notamment permettre d'éclaircir les points suivants:
- Les capacités du rail: quelle offre ferroviaire (chargement) permettrait de réduire, voire de supprimer les embouteillages sur les rampes et à l'entrée des tunnels ?
- Tronçon d'accès aux installations de chargement: en règle générale, il se produit un bouchon de l'entrée du tunnel aux rampes d'accès, qui se résorbe à l'entrée de ce dernier. Il n'y a donc pratiquement pas d'incitation, au niveau de Göschenen ou d'Airolo, lorsque l'on s'est déjà trouvé dans l'embouteillage de l'autoroute d'accès, et que l'on est sur le point d'entrer dans le tunnel, à quitter l'autoroute de son plein gré pour faire usage du chargement d'automobiles. Pour obtenir un certain effet de délestage (élimination/réduction de bouchons sur les rampes), il faudrait donc imposer le transfert d'une partie du trafic automobile sur le rail. Dans ce contexte, il y a donc lieu d'examiner si une voie de chargement plus longue serait judicieuse. Or, celle-ci impliquerait la construction de nouvelles installations de chargement, ce qui ne serait envisageable qu'en tenant compte du rapport coûts/utilité.
- Durée de l'offre: ce service doit-il être offert seulement les jours de pointe ou doit-il être permanent?
- Concurrence entre les axes: surtout s'il s'agit d'une offre gratuite, il faut étudier l'éventualité que la concurrence avec d'autres offres de transbordement transalpin soit faussée.
- Conséquences financières: il est nécessaire de procéder à une première estimation des conséquences financières et des modalités de financement d'une telle offre ferroviaire, surtout si elle est gratuite.
2. Renseignements pris aux CFF, le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard est moins fréquenté les dimanches et jours fériés. Actuellement, la capacité est néanmoins limitée par des travaux, de sorte que jusqu'en 2004, certaines sections du tunnel ne sont praticables que sur une seule voie. Une fois les travaux terminés, il sera possible - selon une première estimation des CFF - les fins de semaine et les jours fériés, de faire passer quatre trains autos par heure et par sens à travers le tunnel entre Göschenen et Airolo. Cela correspond à environ 300 automobiles pour des trains de 420 mètres de long. Les jours de semaine, on peut compter au moins deux couples de trains, à condition de prévoir une extension ad hoc des installations de transbordement des deux côtés du tunnel. En agrandissant les quais de transbordement à Göschenen et Airolo pour des trains de 750 mètres de long, les CFF estiment qu'il serait possible de doubler la capacité de chargement. La durée de construction des installations pour les trains de 750 mètres (y compris la planification, les plans et la procédure d'approbation des plans) devrait durer environ cinq ans. Après la mise en exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard (vers 2012), la capacité du transbordement d'automobiles entre Göschenen et Airolo pourrait être considérablement augmentée grâce à l'actuel tunnel ferroviaire.
3. Les questions de sécurité constituent un élément essentiel de la décision de remettre en exploitation des trains autos - analogues à ceux du Lötschberg - dans le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. En conséquence, la sécurité d'une éventuelle reprise du chargement de voitures au Saint-Gothard - suivant les dispositions de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire et les prescriptions qui en découlent - doit être étudiée en détail. Cette étude doit tenir compte de l'état d'avancement international des techniques de l'infrastructure, du chemin de fer et du matériel roulant. Les résultats de l'enquête menée actuellement par l'Office fédéral des transports sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires existants en constitueront un chapitre.
4. Cette question doit être élucidée dans le cadre des vérifications mentionnées au chiffre 1 en tenant compte des capacités ferroviaires (cf. ch. 2), du trafic les jours de pointe (jusqu'à 40 000 véhicules par jour) et du potentiel de saturation de la rampe et du tunnel du Saint-Gothard.
5. En principe, il est possible de financer la construction et l'exploitation des installations de transbordement d'automobiles en vertu de l'article 86 de la constitution ou de la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire. Cependant, il n'y a pas de fonds prévus pour les investissements ni pour les nouvelles contributions d'exploitation à un transbordement d'automobiles au Saint-Gothard. Ceux-ci devraient probablement être soumis au Parlement sous forme d'un message distinct. De plus, il faudrait éventuellement adapter l'ordonnance d'exécution (ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés).
6. Ceci reviendrait à traverser le tunnel routier sur deux voies dans le sens le plus fréquenté et de transférer toute la circulation sur le rail dans le sens le moins fréquenté. En vertu de la législation en vigueur (art. 3 al. 4 de la loi fédérale sur la circulation routière; art. 110 al. 2 de l'ordonnance sur la signalisation routière), il est possible de mettre le tunnel du Saint-Gothard en sens unique. Cependant, les jours de pointe, même dans le sens le moins fréquenté, le trafic ne saurait être suffisamment réduit pour pouvoir être entièrement transféré sur le rail. Aux jours de pointe en été, cette solution ne ferait qu'aggraver la situation dans la mesure où le trafic dans les deux directions est encore plus important durant cette période. Cela reviendrait également à charger les cars de tourisme et les camions (en très petit nombre les dimanches et jours fériés); ce qui soulèverait le problème de la hauteur aux angles, déjà connu dans le contexte de l'autoroute roulante. Par ailleurs, il se pourrait que divers problèmes d'organisation et de technologie de sécurité se posent.
Cette "solution du sens unique" a cependant été analysée elle aussi dans le cadre des vérifications mentionnées au chiffre 1 et de l'examen en cours de la motion Maspoli (99.3267, Gothard. Réglementation du trafic).