Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03431.jsonl.gz/1375

Vollständige Version anzeigen : Gewíchts(?)-Trimmung
Werner Budde
11. August 2003, 15:51
Hallo,
was läuft eigentlich ab, wenn ein Flugzeug (z.B. eine 737) getrimmt wird. Bei Cockpit-Videos sieht man immer diese „schwungrad“-ähnlichen tellerförmigen Gebilde neben den Flaps-Hebeln rotieren. Ich stelle mir als Laie vor, dass da ein Gewichtsschlitten unter dem Kabinenboden auf einer Schiene längs des Flugzeugbodys bewegt wird.
Sicherlich gibt es auch zusätzlich noch die Rudertrimmung (hierüber fand ich was über die Suchen-Funktion zum A330, wo wohl das gesamte Höhenleitwerk verstellt wird), aber dann würde ja die Maschine ständig mit einem „schrägen Höhenleitwerk“ bei normalem Reiseflug „im Wind stehen“.
Oder liege ich total falsch, und die Gewichtstrimmung ist nur ein Hirngespinst von mir?
Wer kann es mir erklären?
Gruß
Werner Budde
Wilko Wiedemann
11. August 2003, 16:12
Hallo Werner
Gut überlegt, aber doch zu abenteuerlich :D
Es gibt mehrere Möglichkeiten Flugzeuge zu trimmen. Kleinere Flugzeuge werden über die Steuerflächen getrimmt. Dazu gibt es an den Steuerflächen kleine Trimklappen, die bei Betätigung der Trimmung, die Steuerfläche entsprechend ausschlagen und so die Fluglage stabilisieren, so dass das Steuer losgelassen werden kann.
Grosse Flugzeuge verfügen zur Höhentrimmung meistens über eine verstellbare Höhenflosse. So wird anstelle der Höhenruder die ganze Flosse etwas verstellt.
Der Airbus beispielsweise hat keine Trimmklappen. Da werden die Steuerflächen entsprechend verstellt. Wie du schon erwänt hast, steht dann zum Beispiel das Seitenruder nicht neutral, sondern etwas "schräg". Für die Höhentrimmung gibts dann auch da die verstellbare Höhenflosse.
Um die Schwerpunktlage zu korrigieren, verfügen grössere Flugzeuge auch über ein System, um Gewicht zu verschieben. Aber dass ist dan kein Laufgewicht in der Kabine, sondern es wird ganz einfach Treibstoff in den Trimtank hinein oder hineaus gepumpt. Der Trimtank ist in der Höhenflosse plaziert.
Viele Grüsse
Wilko
Werner Budde
11. August 2003, 16:25
Hallo Wilko,
Danke für die Antwort.
Bleibt die Frage : Welchen Sinn machen diese rotierenden „Teller“ neben den Flaps-Hebeln im Cockpit. Sollen die lediglich den Piloten signalisieren, DASS GERADE getrimmt wird (also wie Du sagst, z.B. der Trim-Tank etwas voller oder etwas leerer wird oder eben die Trimklappen verstellt werden) ?
Aber nur dazu reicht doch irgend ein zusätzliches Gauge auf dem Panel?!?
Gruß
Werner
Walter Fischer
11. August 2003, 18:04
Hallo Werner, flieg mal die Concorde, da kannst Du alle paar Minuten nachtrimmen mit Treibstoff- Umpumpen. Wird schön angezeigt, wenn es mal wieder soweit ist.
Gruss Walti
Werner Budde
11. August 2003, 18:17
Hallo Walti,
ich gebe Dir völlig recht :
ich fliege wohl inzwischen seit über 10 Jahren mit dem FS (seit 4.0, glaub ich) bis zum heutigen FS2002. Es gibt exakt 1 Maschine, die ich NIE gescheit in der Luft halten konnte, nämlich die Concorde.
Der Grund ist wohl genau das, was Du angibst:
diese elende Treibstoffpumperei. Ich gebe aber zu, dass ich hier immer zu faul war, das „kleingedruckte“ im Handbuch zu lesen, wie denn nun diese Trimmerei funzt.
Gruß
Werner
Siegfried
11. August 2003, 19:05
Original geschrieben von Werner Budde
Welchen Sinn machen diese rotierenden „Teller“ neben den Flaps-Hebeln im Cockpit.
Hallo Werner,
Da kann man einen Hebel ausklappen und per Hand drehen.
Was ganz schön anstrengend sein kann.
Ich hab mal eine 737 per Hand getrimmt......ich bin dann allerdings gerne wieder auf die Möglichkeit zurückgekommen mit dem Daumen zu trimmen :).
In einer Refreshtrainingssession hab ich allerdings mal gesehen, wass passiert, wenn die Trimmung durchdreht.....
Cpt. und 1stO haben ganz schön geschwitzt um den Flieger wieder fliegbar zu machen....... Was ja nicht einfach ist, denn der PF (Pilot Flying) hat ja auch noch das Steuerhorn mit ziemlich Kraft zu halten....da muß dann sofort der PNF auch mithelfen und mit einer Hand sollte man dann möglichst schnell kurbeln.
Siegfried
11. August 2003, 19:12
Original geschrieben von Wilko Wiedemann
Um die Schwerpunktlage zu korrigieren, verfügen grössere Flugzeuge auch über ein System, um Gewicht zu verschieben. Aber dass ist dan kein Laufgewicht in der Kabine, sondern es wird ganz einfach Treibstoff in den Trimtank hinein oder hineaus gepumpt. Der Trimtank ist in der Höhenflosse plaziert.
...was natürlich einen gravierenden Nachteil hat:
Sollten aufgrund eines Pumpendefekts die Möglichkeit fehlen,
diese Trimmmasse wieder zurückverlagern, dann kann es sehr schwierig werden mit der Landung.
Das ist dann einer der Fälle, wo möglichst alle Paxe in die 1st Klasse gehen sollten ;)
Werner Budde
11. August 2003, 19:19
Hallo OE-LNP,
was läuft denn mechanisch ab, wenn man diese Räder von Hand drehen muss?
- wird eine Handpumpe angetrieben, die Treibstoff umpumpt,
weil eine elektrische Pumpe ausgefallen ist..
oder
- muss wegen Ausfalls des regulären Ruderantriebs das Ruder
per Bautenzug verstellt werden?
oder
- was anderes?
Danke für die Antwort.
Gruß
Werner
Siegfried
11. August 2003, 20:15
Original geschrieben von Werner Budde
Hallo OE-LNP,
was läuft denn mechanisch ab, wenn man diese Räder von Hand drehen muss?
Hallo Werner,
Bei einer 737 geht alles mit Seilen.
Ein Bild sagt ja mehr als viele Seiten schreiben ;)
http://members.chello.at/flightsim2/chforum/stabilizer_man.gif
Da wo "manual Trimm Wheel" steht "kurbelt" man, damit bewegt man die "fwd cable drum" und die bewegt mittels hinterer Seiltrommel die trimm"schraube"
Markus Burkhard
11. August 2003, 20:22
Original geschrieben von Werner Budde
- wird eine Handpumpe angetrieben, die Treibstoff umpumpt,
weil eine elektrische Pumpe ausgefallen ist..
Hallo Werner,
nur damit du da nichts falsches im Kopf hast; Wenn die Treibstoffpumpen ausfallen, kann der Treibstoff nicht manuell gepumpt werden. Das Hand anlegen bezog sich lediglich auf die Höhenrudertrimmung.
Gruss
Markus
Werner Budde
11. August 2003, 20:29
Danke an alle
Siegfried, Deine Grafik habe ich mir erst mal auf meine lokale Festplatte geloadet und werde wohl mal einen Ausdruck als Urlaubslektüre mit in den Urlaub nehmen (Mi, 13.08. per Hapag LLoyd von Düsseldorf nach Chania/Kreta, übrigens mit einer 737). Ich glaube, das Bild ist spannender als ein Krimi :cool:
Gruß an alle
Werner
Siegfried
11. August 2003, 20:59
Original geschrieben von Werner Budde
Danke an alle
Siegfried, Deine Grafik habe ich mir erst mal auf meine lokale Festplatte geloadet und werde wohl mal einen Ausdruck als Urlaubslektüre mit in den Urlaub nehmen
Hallo Werner,
Da diese (keinesfalls meine) Grafik nicht abendfüllend, geschweige denn Urlaubsfüllend ist, habe ich sie dir mit eine bisserl mehr und größer nochmals angehängt:
http://members.chello.at/flightsim2/chforum/stabilizer_man1.gif
Kreta HER/CHQ kenn ich nur von meinem 2. FFSim Flug zum "eingewöhnen" auf einer 737-4. Ein echter 1stO war mein PNF :-))
Das Meer ist im FFSim da ganz grün :).
Schönen Urlaub,
und falls du zufällig am Sa. in der Nähe von HER bist, kannst du die zwei Lauda Air B737-800 Winglet ein paar mal sehen: OE-LNQ und OE-LNP und auch 2x die B767-300ER OE-LAU.
neuer
11. August 2003, 21:38
tja trimmung ist eigentlich nur eine verschiebung des aerodynaischen*nein ich bin nicht betrunken**lol* aerodynamischen druckpunktes.
die möglichkeit des schlittens war lustig sich vorzustellen.
über die mechanik kann ich dir auch noch einiges sagen, allerdings nicht mehr heute!morgen vielleicht wenn ich zeit habe.
gruss
martin
Wilko Wiedemann
12. August 2003, 00:11
Hallo OE-LNP
Beim Versagen von Pumpen stellt das noch kein gravierendes Problem dar. Der Treibstoff im Trimmtank kann dann einfach durch Schwerkraft wieder in den Flügeltank abgelassen werden. Dies dauert aber halt länger, als mit den Pumpen. Und der Flieger kann dann immernoch über die verstellbare Höhenflosse getrimmt werden. Der Trimtank ist ja eigentlich nur dazu da, dass die Höhenflosse meistens neutral gehalten werden kann. Denn sobad sie angestellt wird, wird ja der Widestand grösser, was höheren Treibstoffverbracuh zur Folge hat.
Bei einem Trimmvorgang wird ja zuerst mit der Flosse getrimmt und dann der Schwerpunkt durch Treibstoff umpumpen so verschoben, dass die Höhenflosse wieder in die Neutralposition fahren kann.
Gruss
Wilko
PeterH
12. August 2003, 16:07
Du sagtest (Zitat):
"...trimmung ist eigentlich nur eine verschiebung des aerodynaischen*nein ich bin nicht betrunken**lol* aerodynamischen druckpunktes."
Hmmm... könntest Du das ein bischen aufdröseln?
Ich war bisher der Meinung, dass der (aerodynamische) Trimm zunächst mal für die Stabilität des AoA verantwortlich ist (in der nullten Näherung nimmt man damit auch "den Druck aus dem Ruder"). Man verändert ja beim (aerodynamischen) Trimmen mit verschiedenen Methoden den AoA des horizontal stabilizers (der ohnehin immer kleiner sein muss als der AoA der Fläche, damit die Kiste stabil um die Querachse ist), um recht weite Variationen des Schwerpunktes auszugleichen... wieso verschiebst sich da ein Druckpunkt?
Viele Grüsse
Peter
Walter Fischer
12. August 2003, 20:45
Hey Wilko,
hast Du ev. auch ab und zu so eine heisse Grafik, wie die vom Sigi?
Ich finde sowas sagt mehr, als tausend Worte:rolleyes:
Gruss Walti
PeterH
13. August 2003, 08:07
... meinen Lieblingslink, da sind auch erklärende Zeichnungen drin. Das Kapitel erklärt (leider auf englisch) die Zusammenhänge von Trimm und (Pitch- bzw AoA-) Stabilität viel besser, als ich das mit ein paar Worten könnte:
http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html
Zu der gesamten Publikation: Sie ist bei den Fachleuten sehr geschätzt und räumt mit einer ganzen Menge "Altweibergeschichten" zur praktischen Aerodynamik auf, die man leider auch immer wieder in "gebräuchlichen" Lehrbüchern findet - es schreibt halt einer vom anderen ab ;)
Also: Im Prinzip verhält sich das Flugzeug wie eine Balkenwaage, die am Schwerpunkt unterstützt ist... neee, lieber den Link lesen :)
Viele Grüsse
Peter
Werner Budde
13. August 2003, 09:00
Hallo an alle,
schade, dass ich heut in Urlaub fliegen muss :( , denn offenbar entwickelt sich mein thread zu einem hochkarätigen Wissensaustausch. Ab 28.08. bin ich wieder zurück.
@ Peter, den von Dir angegebenen Link konnte ich heute nur noch kurz anlesen (werde ich nach Rückkehr mal genauer studieren), aber nach dem Prinzip der Balkenwaage wäre mein Gewichtsschlitten doch gar nicht so schlecht gewesen.:D
Heute geht der Flug nach Chania mit der 737, ich werde mal mein Ohr auf den Kabinenboden legen und lauschen, ob da nicht doch was hin- und her... :D :D :D
@ Sigfried, danke für die bessere Grafik, wahrscheinlich habe ich auch hierzu noch Fragen.
Gruß an alle
Werner
neuer
13. August 2003, 12:12
Hallo werner!
@siegfried: danke für das wunderschöne cbt bild.
Was hast du denn für ein cbt?
Hast du das flt cbt oder das für die maintenance auch??
...ist schon richtig, dass ein bild mehr als seiten sagt, trotzdem versuche ich mal ein bischen licht in 37er trimmung zu bringen.
Also trimmung bei der 737NG:...schwungrad und ähnliche tellerförmige gebilde*g*
Purpose(grund):
Der horizontal stabilizer kontrolliert den pitch trim über die lateral axis.(also die querachse).
Stell die eine eisenstange vor, die quer durch die kabine geht(vormals emergency exit...da dort die stange wieder rauskommen kann*lol*)jetzt würde der flieger dort hängen.
Nun sollte er seinen hintern halbwegs waagerecht in dieser position halten können, ansonsten kippt er nach hinten runter, oder übersteuert und kippt nach oben.
Location: der horizontal stabilzer sitzt ganz hinten an der aircraft fuselage.
Trim control:entweder die trim switches an den beiden controll wheels(lenkrad des pi/coPILOTEN), pilots seitig das stabilizer wheel(tellerförmiges gebilde)
Oder wenn der autopilot eingeschalten ist, kontrolliert er den stabilo.
Folgendes gehört jetzt in das system, manches auch mit doppelfunktion:
· column cutout switches…das ist der zweite knopf am steuerhorn/bzw an der steuersäule) dieser ist neu bei der NG.
· Stab trim override switch
· Am center pedestal der stab trim cutout switch für main electric und autopilot cut out
· Flaps up switch…dieser kontrolliert die geschwindigkeit des stabilo: sprich: flap up=low speed trim 0,2 units /sec, flaps not up= high speed trim mit 0,5 units/sec.
· Stabilizer trim limit switches…mit inputs vom DFCS(autopilot)*gg*
· Stab trim actuator, welcher auch neu ist!
· Stabilizer aft drum clutch weiter zur stab. Ballnut and jackscrew gearbox weietr zum eigentlichen stabilizer weiter an das elevator system welches gleich der neutral shift mechanism ist!
So mal zu den komponenten...was die tun und machen!
Manuelle operation des trim switches:
Also die schalter befinden sich an der outboard seite des steuerhorns.
Es müssen beide in die gleiche richtung gedrückt werden, da es sonst nicht funktioniert.
Einer ist für das komando zuständig und einer armed das ganze!
Diese schalter sind jetzt nun für main electric pitch trim controls.
Also elektrische inputs zum stab. Trim actuator.
Der motor operiert und bewegt das getriebe und die jackscrew*nicht vergleichbar mit jackass**gg*
Die manuelle operation des wheels hatten wir schon.
DFCS operation:
Das digitale flug kontrollierungs system gibt elektrische kommandos zum trim actuator.
Während der autopilot operation ist es dasselbe wie während der manuellen ops.
Control column cutout switches: diese schalter stoppen den stab trim wenn der pilot die steuersäule in die andere richtung bewegt als die trimmung arbeitet. Z.b trimmung zieht die säule nach hinten, ein druck nach vorne an der steuersäule und der trim hört auf!
Stab trim override switches:
Der pilot verwendet diese um die cntrl column switches zu bypassen!
Also dieser schalter stoppt auch die trimbewegung.
Stab trim cutout switches:
Dienen ebenfalls zum stoppen des stab trim actuators. -> stab trim runaway auch hier wieder ein stichwort.
Flaps up switches:
Dienen dazu um die geschwindigkeit des stab trim zu ändern.
Die schalter ändern nicht direkt die geschwindigkeit, sondern es geht um die logik...mehr oder weniger.
Wie schon vorher erwähnt fährt der stab (in abhängigkeit der flaps) mit zwei verschiedenen geschwindigkeiten
Flaps up: low speed trim...0,2units/sec
Flaps not up…high speed…0,5 units/sec.
Gentlemen, dies dient nur der information!
Because nobody will measure it!!!
Vielel werte in der luftfahrt sind oft irgendwo angegeben, jedoch interessieren sie niemand!
Auch nicht alle werte müssen gemessen werden.
Früher stuckte man sich solche werte in die birne, heute jedoch ist das völlig egal!
Stab trim limit switches:
Diese sind nicht anderes als sowie endschalter bei einem aufzug(garagentor oder sonstige sachen die mit endschaltern gesteuert werden).
Also sie limitieren die "range" vom stabilo.
Wo sind jetzt all diese sachen untergebracht?
Einige sachen befinden sich im cockpit bzw. an der torqu tube des elevator systems(underfloor)
Cockpit und torque tube:
2 stab trim controll switches am steuerrad
2 stabilizer trim räder(wheel)
2 stab trim cutout switches am control stand.
Stab trim override switches am control stand
2 stab trim indikatoren(um zu sehen wo dieser steht) cockpit
auf der torque tube(forward equipment compartment)
2 coloumn cut out switches
stab ..forward control mechanismus
hinten am heck des fliegers:
stab trim actuator
aft cable drum
jackscrew
stabilizer trim limit switches
stabilizer ball nut and jackscrew gearbox
horizontal stabilizer
der vordere kontrollmechanismus dient des manuellen inputes.
Über die handräder im cockpit werden über eine kette(genausoeine wie bei einem fahrrad)(über ein paar umlenkrollen)eine "vordere" kabeltrommel bewegt.
Auf dieser kabeltrommel ist ein seil aufgewickelt, diese läuft nach hinten auf die aft cable drum(hintere kabelrolle)
Die hinter kabeltrommel dreht und bewegt das getrieb und die jackscrew und somit auch die struktur, den stabilizer.
Über ein flexibles kabel von der vorderen kabeltrommel (und über einen jackshaft)wird ein gestänge bewegt, welches die position indication needle(also den positionsanzeiger des stabilo) bwegt und somit zu einem feedback für die piloten führt!
Cut out switches:
Schalten generell die elekrische trimung aus.
Stab trim cut out:
Der pilot verwendet diese um ein elektrische "runaway" des trims zu stoppen.
Column cut out swiches:
Diese schalter besitzen auch zwei relays um ein bewegen des stabilos mit einer entgegengesetzten bewegung der control coluomn(steuersäule) zu stoppen.
Ebenfalls auch hier, stopp der elektrischen trimmung.
Stab trim override switch:
Diese schalter bypassen(umgehen) die Column cut out swiches.
Der pilot verwendet sie um den stabilo elektrisch zu bedienen wenn beide control Column cut out swiches failen, sprich sie kaputt sind.
Die hinteren komponenten:
Das meiste von diesem technischen stuff befindet sich hinter dem pressure bulkhead.
Das getrieb ist an die fuselage über eine art kardanring(gimbal) befestigt.
Der obere gimbal(kardanring) stellt eine verbindung mit der spindel(ballnut and ballscrew actuator)und der struktur des stabilo her.(stabilizer front spar fitting).
Der stabilizer trim actuator ist ein multi-geschwindigkeits AC motor.
Der bekommt jetzt natürlich die signale vom von den schaltern auf der control column(stab trim switches) und na...na... richtig dem autopiloten(DFCS).
Das ganze hat im sinne der inbetriebnahme natürlich auch eine Priorität.
-manual
-elektrisch
-autopilot
dreht der pilot jetzt vorne am trim wheel, geht die bewegung zur vorderen kabeltrommel....nach hinten zur aft cable drum...diese dreht die gearbox(das getriebe).
Die gearbox dreht die spindel auf der der upper gibal hin und her fährt und somit auch die struktur dieses grossen stabilo*ggg*.
Bremsen der gearbox.
Das getriebe hat zwei interne bremsen und eine mechanische kupplung.
Die beiden bremsen sind ratchet type brakes, sperrklinken(oder sperrad) bremsen.
Die mechanische kupplung lässt vorrangig die manualen trim inputs zu, selbst wenn gerade der stab trim actuator andreht!
Stab trim limit switches:
Diese schalter limitieren , wie der name schon sagt, die bewegung des stabilo.
Das sind differente limits für manual, autopilot, flapsup, flaps down sowie take off warning.
Die schalter befinden sich auf der linken seite des jackscrew attachment fittings.
Eine art schlitten fährt vorbei und die schalter haben kleine bügelchen auf denen rädchen angebracht sind.fährt der schlitten jetzt an ein rad, dann schaltet dieser schalter.
Einfaches prinzip.
6 schalter die diese funktion haben:
- nose down T/O warning switch
- nose down autopilot and flaps not up electrical switch
- nose down flaps up electric switch
- nose up take off warning switch
- nose up electric limit switch
- nose up autopilot limit switches(dieser switch ist optional)
Die elektrische Trimmung:
Der motor (actuator) ist ein multigeschwindigkeits 115volt, drei phasen 400hz AC motor.
Die power kommt von dem transfer bus no.2, die der steuerung 28VDC vom bus no. 2.
Normale sequenz:
Der pilot betätigt beide schalter am cntrl wheel in eine richtung.
Das steuersignal geht in ein relay R64, diese schaltet und der drei phasige geht zum motor.
Limitswitches schalten den strom ab.
Trim speed change:
Wenn die flaps oben sind, ein schalter ist offen und low speed trim ist in command.
Low speed sind 0,2 units/sec.
Wenn die flaps nicht oben sind, ist der schalter ist geschlossen und der motor dreht mit einer höheren rate.
High speed trim
0,5 units/sec.
Stab runaway condition
Trim cut out switches interrupten die power zum motor.
Ihr seht…immer wieder das gleiche!
Aber für euch laß ich nichts aus*gg*.
Cut out switches der control column kommen jetzt wieder….aber die function ist ja schon bekannt!!
an und für sich wäre es das jetzt!
J
vielleicht noch eine kleinigkeit warum es die neutral shift rod gibt:
eigentlich dafür da, dass wenn der stabilo fährt sich der elevator mitbewegt.
Der neutral shift greift direkt auf an die PCU´s ein, somit bleibt der elevator immer neutral.
Bei der 777 ist das cool, denn wenn der elevator eine gewisse zeit in seiner stellung beleibt, trimmt der stabilo gleich nach und entlastet somit den piloten.
Kurz noch einen abstecher in das autopilot kapitel:
speed trim: (10 sec nach dem start, lift off)
Der flight control computer (FCC)sendet trim signale direkt an den prim.trim actuator um die bewegung des stabilo zu kontrollieren.
Diese art erhöht die flugzeugstabilität nach dem start während low airspeeds.
Mach trim:
Tac under effekt!
Der FCC sendet trim signale an einen mach trim actuator um die höhenrudersteuerung zu kontrollieren.
Das mach trim signal verhindert, dass sich die nase des flugzeuges aufgrund der hohen geschwindigkeit senkt....nose up trim!!
Er erhöht ebenfalls die höhenruderkontrolle während des T/O.
So, ich hoffe es war etwas informativ und ihr hattet nicht allzu viel zu lesen*gg*
Nette grüsse
martin
PS: bilder vielleicht morgen, genau sowie das korrektur lesen!!
neuer
13. August 2003, 20:17
neue info da(siehe oben)...bilder oder grafiken morgen!
martin
OS55
14. August 2003, 00:56
[QUOTE]Original geschrieben von Werner Budde
[B]Hallo Wilko,
Danke für die Antwort.
Bleibt die Frage : Welchen Sinn machen diese rotierenden „Teller“ neben den Flaps-Hebeln im Cockpit.
Hi Werner!
Es gibt sogar eine Airbus Refresher Training bei dem du mit Hilfe des Trimmrades die Funktion des Höhenruders steuerst.
Glaubt man gar nicht, aber ist trotzdem möglich.
LG
Stefan
harry
14. August 2003, 08:56
donnerkiesel, da hast du dir aber nen roman aus den fingern gesaugt :-)
(schnipp)
PS: bilder vielleicht morgen, genau sowie das korrektur lesen!!
Korrekturlesen koennte ich uebernehmen, soll ja bald mein job werden...
vBulletin v3.7.0, Copyright ©2000-2013, Jelsoft Enterprises Ltd.