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Das Gesetz über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) sieht in Artikel 10 vor, dass der Bundesrat der Bundesversammlung eine Vorlage über den weiteren Ausbau des Angebots und der Bahninfrastruktur in allen Landesteilen vorlegt. Diese unter dem Namen «Bahn 2030» vorgesehene Entwicklung soll den finanziellen Möglichkeiten entsprechend in einem Zeitraum bis etwa 2040 stattfinden.
(hf) Nach dem Willen des Parlaments sind infrastrukturelle und andere Massnahmen mit einem betriebsund volkswirtschaftlich abgestützten Bedarfsund Angebotskonzept zu unterlegen.
Somit stellt sich unter anderem die Frage nach der Abschätzung des zukünftigen Bedarfs an Verkehrsleistungen. Dieser Bedarf soll gemäss ZEB Gesetz mithilfe eines Konzepts für das Schienenverkehrsangebot, also mit zusätzlichen Verkehrsleistungen der Transportunternehmen, abgedeckt werden.
Dazu werden die künftigen Möglichkeiten, die das höchstausgelastete schweizerische Bahnnetz im Jahr 2030 noch für Zusatzleistungen – auch in den Spitzenstunden des Tages – bietet, mit den Anforderungen verglichen, die sich aus diesen Zusatzleistungen ergeben, und es werden die notwendigen Massnahmen abgeleitet. Neben betrieblichen Massnahmen und der Beschaffung von leistungsfähigeren Zügen betrifft dies auch Infrastrukturausbauten auf den Strecken und in den Bahnhöfen. Der Umfang dieser Massnahmen und damit auch die Investitionsund Folgekosten sind von der Abschätzung des Verkehrswachstums abhängig.
Vorausschau des Verkehrsdepartements
Um allen mit dem Verkehr befassten Bundesämtern gleiche Planungsannahmen für die Weiterentwicklung des schweizerischen Infrastrukturnetzes anbieten zu können, liess das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) verschiedene Entwicklungsszenarien erarbeiten. Diese wurden unter dem Titel «Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs bis 2030» bzw. «Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030» veröffentlicht*. Im Folgenden soll der Personenverkehr betrachtet werden.
Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs auf Strasse und Schiene
Die Perspektiven für den gesamten Personenverkehr auf Strasse und Schiene wurden in den Jahren 2004 und 2005 in Form eines Basisund dreier Alternativszenarien erarbeitet. Unter Szenarien werden Bilder von vorstellbaren zukünftigen Entwicklungen verstanden; dabei werden keine Aussagen über die Wahrscheinlichkeit des Eintreffens dieser Szenarien gemacht.
Sechs Bereiche haben einen starken Einfluss auf die zukünftige Nachfrage im Personenverkehr. Dies betrifft die Bevölkerungsentwicklung, wirtschaftliche Rahmendaten, gesellschaftliche Wertesysteme und zyklen, die Schweizer und die europäische Verkehrspolitik, die Raumordnung sowie verkehrstechnologische Entwicklungen. Auf Grundlage der Verkehrsentwicklung der zehn Jahre zwischen 1990 und 2000 wurden denkbare Entwicklungsabläufe (Pfade) in Fünfjahresschritten bis zum Jahr 2030 erarbeitet. Dabei wurde nach Fahrtzwecken, Verkehrsmitteln und Verkehrsarten für die Personenverkehrsleistung und für die Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV) unterschieden. Die Verkehrszahlen wurden mit den Güterverkehrsperspektiven und der Raumentwicklung abgestimmt. Ausgehend von der Entwicklung des strassenund schienenseitigen Personenverkehrs in den Jahren 1990 bis 2000 wurden die Personenverkehrsleistungen für einen dreissigjährigen Zeitraum ab 2000 abgeschätzt. Die Trendfortschreibung wurde auf die Datengrundlage des Jahres 2000 übertragen und als «Basisszenario» bezeichnet. Anschliessend wurden drei denkbare alternative Entwicklungsmöglichkeiten des Verkehrs erarbeitet und ihre Abweichungen gegenüber dem «Basisszenario» beschrieben. Das erste Alternativszenario wird «Städtenetz und Wachstum» genannt. Es basiert auf einem deutlich über dem Trend liegenden Wirtschaftswachstum, wobei die Verkehrsund Raumordnungspolitik zur Vernetzung der städtischen Agglomerationen stark lenkt. Im Gegensatz dazu wurde im Alternativszenario «Dispersion und Stagnation» von einer unterdurchschnittlichen wirtschaftlichen Entwicklung ausgegangen, dies bei gleichzeitig fehlendem Gestaltungsspielraum für die Verkehrsund Raumordnungspolitik. Das dritte Alternativszenario, «Regionaler Ausgleich und Ressourcenknappheit», ist durch längerfristig deutlich steigende Energiepreise und durch eine Verkehrspolitik geprägt, die dies in ihre lenkenden Tätigkeiten einbezieht. In der Folge wird von einer begrenzten Mobilität ausgegangen, da eine Beschränkung auf lokale und regionale Aktionsradien stattfindet.
Ergebnisse
Die gesamten Personenverkehrsleistungen auf Strasse und Schiene werden je nach Szenario zwischen 2000 und 2030 von rund 111 Milliarden Personenkilometern (Pkm) um etwa 17 bis 32 Milliarden Pkm zunehmen. Das entspricht einem Wachstum zwischen 15 und 29 Prozent. Im Basisszenario wird die Personenverkehrsleistung um rund 24 Prozent zunehmen, was einem jährlichen Durchschnittswachstum von 0,7 Prozent gleichkommt. Überdurchschnittlich ansteigen wird bis 2030 mit 22 bis 78 Prozent vor allem der öffentliche Verkehr. Bei der Verkehrsmodellierung für das Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) wurde das Basisszenario verwendet. Es berücksichtigt die erhöhte Verkehrslast während der täglichen Verkehrsspitzenstunden nicht, sondern geht von Tagesdurchschnittswerten aus.
Sensitivitätsbetrachtungen zu den Personenverkehrsperspektiven
Im Rahmen der laufenden Planungen von Bahn 2030 sollten als Grundlage möglichst aktuelle Verkehrsperspektiven unter Berücksichtigung der täglichen Spitzenstunden verwendet werden. Es war zu entscheiden, welche Szenarien den Verkehrsmodellberechnungen zugrunde zu legen seien. Die Grundlagen der Personenverkehrsperspektiven datierten je nach Quelle aus den Jahren zwischen 2000 und 2005 und konnten den unerwartet hohen Angebotsund Nachfragesprung nach der Inbetriebsetzung der ersten Etappe von Bahn 2000 (Dezember 2004) noch nicht vollständig enthalten. Zudem hatte das Bundesamt für Statistik in den Jahren 2006 und 2008 neue Bevölkerungsund Erwerbstätigenszenarien mit einem höheren Wachstum publiziert. Auch die Erwartungen des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) zur BIPEntwicklung wurden 2007 angepasst. Auf der Grundlage der Personenverkehrsperspektiven hatte die SBB für die Hauptverkehrszeiten (HVZ, Spitzenstunden) neue Verkehrsprognosen erstellt. Zur Plausibilisierung wurde der durchschnittliche Werktagsverkehr mit den Verkehrsmodellen des UVEK und der SBB räumlich so umgesetzt, dass regionale und bahnkorridorspezifische Aussagen zu den Wachstumsraten möglich wurden. In der Folge wurden in Bezug auf Bahn 2030 projektspezifische Sensitivitätsbetrachtungen zu den Personenverkehrsperspektiven durchgeführt. Bei diesen Betrachtungen ging es nicht um eine Revision der Personenverkehrsperspektiven, sondern um eine Einschätzung, welches Szenario der Perspektiven für Bahn 2030 verwendet werden sollte. Die schweizerischen Personenverkehrsperspektiven haben nach wie vor ihre Gültigkeit. Die Sensitivitätsbetrachtungen zeigten, dass die berechneten öVVerkehrsleistungen für das Jahr 2030 im oberen Grenzbereich des Alternativszenarios «Städtenetz und Wachstum» liegen, das heisst in der oberen Bandbreite gemäss Personenverkehrsperspektiven.
Verwendung der Daten für die Bedarfsanalyse
Die ermittelten Verkehrsdaten wurden zur Abschätzung der Nachfrage der Reisenden nach bestimmten Verkehrsleistungen im Jahr 2030 und der damit nötigen Verkehrsangebote (beziehungsweise ZugsTrassen) verwendet. Die räumliche Umlegung der Wachstumsraten erfolgte mittels Verkehrsmodellen. Damit wurden die notwendigen Sitzplatzkapazitäten im Fernund im Regionalverkehr errechnet. Aufgrund der Annahmen zum Rollmaterial und zu den Bahnsteiglängen konnte dann die notwendige Anzahl Züge bzw. Trassen in den Korridoren bestimmt werden. Ein Abgleich mit dem infrastrukturellen Zustand, der im Jahr 2030 aufgrund bereits beschlossener Ausbaumassnahmen herrschen wird, ergab dann den Bedarf an Massnahmen mit Bahn 2030. Ein erster Blick der Öffentlichkeit in die Werkstatt sollte Ende März 2010 möglich sein. Dann soll der aktuelle Planungsstand den Kantonen und den Medien vorgestellt werden. Die nächsten Etappen werden eine Vernehmlassung (erste Jahreshälfte 2011) und danach eine Vorlage ans Parlament sein. Bis zur Mitte dieses Jahrzehnts dürften dann ein gültiger Parlamentsbeschluss und das Ergebnis der wegen der Finanzierung (Verlängerung FinöVFonds) notwendigen Volksabstimmung vorliegen.
Hauke Fehlberg
Sektionschef Planung im Bundesamt für Verkehr (BAV)