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Verso la fine degli anni '70, l'esigenza di nuovi treni regionali che
andassero a sostituire i BDe 4/4 e le composizioni reversibili di Re 4/4 I si fece sempre più marcante. Nel 1984
vennero così consegnati i primi 4 prototipi di RBDe 4/4 2100-2103 con le relative carrozze pilota Bt. Questi nuovi
elettrotreni vennero subito ribattezzati NPZ (Neuer Pendelzug) e furono i primi a portare i nuovi colori FFS del
traffico regionale. Nel 1985 fu ordinata una prima serie di 30 composizioni molto simile ai prototipi, per un costo
complessivo di circa 170 milioni di franchi. Subito dopo venne ordinata la terza serie, che portò il totale a 80 composizioni
più i 4 prototipi. Nel 1991 venne infine ordinata la quarta ed ultima serie di 42 elementi, portando così a 126 il numero
totale di NPZ di proprietà di FFS. Nelle comande di FFS vennero inoltre integrate le composizioni destinate ad alcune
compagnie private (MThB, SOB, …), così da raggiungere una produzione totale di 139 treni di questo tipo.
Per motivi di costi si decise di rinunciare all'acquisto di nuove carrozze intermedie e furono così impiegati EW I e II
(anni di costruzione 1956 - 1976) appositamente adattati.
Nel corso degli anni parecchi NPZ hanno cambiato proprietà. In particolare, i 4 prototipi sono stati venduti alle
ferrovie del Jura (CJ), alla ferrovia Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB) e due pezzi alla compagnia austriaca MBS (Montafonerbahn).
Bellinzona, 2 febbraio 2009
Cadenazzo, 19 marzo 2009
Koblenz, 23 aprile 2009
Ulteriori fotografie sono disponibili nella pagine del Tour de Suisse.
Una particolarità del RBDe 560 è il comando dei motori che avviene tramite un controllo a taglio di fase invece che
con un classico combinatore. Questa tecnologia a tiristori, impiegata anche sulle Re 4/4 IV, venne rapidamente
sostituita da inverter GTO e motori asincroni. La particolarità dei tiristori è quella che, una volta messi in
conduzione, essi non possono più essere "spenti" se non con un passaggio per lo zero della corrente diretta.
La corrente nei motori viene così controllata mediante l'attivazione a determinati intervalli di tempo dei tiristori,
in modo da "tagliare" la tensione (dalla forma sinusoidale) ad una determinata fase: in tal modo la tensione
risultante sui motori può essere regolata a piacimento. Grazie a questo innovativo sistema è così possibile aumentare
il comfort grazie alla totale assenza dei gradini del combinatore. Il cambiamento della direzione di marcia invece
avviene ancora con il classico invertitore.
Il freno elettrico, con una forza di frenatura massima di 95 kN, è efficace fino praticamente a veicolo fermo.
Una parte dell'energia recuperata viene comunque dissipata nelle resistenze sul tetto, in modo da "lisciare" i
bruschi cambiamenti di tensione e di corrente causati dai tiristori.
Il banco di comando è praticamente uguale a quello delle Re 4/4 II/III e dei RBe 4/4, con la sola differenza che
le funzioni del regolatore di marcia (- ● M + e ++) non sono esattamente uguali. Infatti, a causa della totale assenza del graduatore,
le differenti posizioni non servono ad impostare il gradino ma permettono di impostare più o meno a piacimento
il livello di corrente nei motori (fino a 1100 A nella posizione ++ e 950A nella posizione +).
Come forse alcuni avranno già potuto notare, alcune motrici circolano con delle porte diverse dalle altre. Si tratta semplicemente di uno dei sei
RBDe 560 modificati nel 2003 per il servizio nel Wiesental (D) e rinominati
RBDe 561 000-005. Le uniche modifiche visibili dall'esterno sono le porte diverse del RBDe e della carrozza di comando Bt e il pantografo con lo
strisciante più largo per poter circolare in Germania. Internamente, invece, è stato montato il sistema di sicurezza Indusi (PZB) e la radio tedesca ZF 90.
Koblenz, 23 aprile 2009
Nel 2006, dopo la fornitura dei primi
Flirt RABe 521
con abilitazione anche per la Germania, agli RBDe 561 è stato di nuovo montato il pantografo svizzero, mantenendo però la nuova denominazione.
Con il passare del tempo le carrozze di comando e le motrici non circolano più accoppiate a causa dei diversi cicli di revisione. È quindi così possibile
trovare questi veicoli sparsi un po' per tutta la Svizzera.
I sei treni modificati sono i seguenti:
Gli RBDe 561 saranno anch'essi sottoposti al programma di ristrutturazione Domino
a cui sono sottoposti tutti gli altri RBDe 560 (con le dovute eccezioni) a partire dal 2008.
Bellinzona, 12 febbraio 2012
FFS RBDe 561 ex MThB RBDe 566
Per il servizio regionale nel Seehas, la Mittelthurgaubahn (MThB) concordò con le FFS nel 1991 l'acquisto di 4 NPZ (elettromotrice e carrozza di comando)
che erano in costruzione proprio in quel momento per le FFS stesse. A differenza delle composizioni delle FFS, questi quattro treni ricevettero anche delle carrozze
intermedie nuove. Le elettromotrici vennero classificate come RBDe 566 631-634. Per il servizio in Germania vennero montati
dei pantografi con lo strisciante più largo (1950 mm) e il sistema di sicurezza Indusi. Con
l'acquisto di nuovi Flirt nel 2006, la Thurbo, che nel frattempo aveva rilevato i treni al momento del fallimento della MThB, cedette le quattro composizioni,
incluse le due carrozze di comando supplementari, alle FFS. I treni, riclassificati RBDe 561 171-174,
non sono stati integrati nel programma di ristrutturazione Domino. Gli RBDe 561 171 e 172 sono stati rottamati dopo nemmeno 20 anni di
servizio, non senza alcune polemica da parte della stampa confederata.
FFS RBDe 562 "NPZ Mulhouse"
Altri sei NPZ sono stati modificati nel 1997 in modo da poter circolare in Francia nella regione di Mulhouse.
Queste composizioni, denominate RBDe 562 000-005, sono atte a viaggiare anche sotto i 25kV/50Hz della rete francese
e sono anch'esse provviste di porte speciali come gli RBDe 561. Contrariamente ad essi, queste sei composizioni
non verranno rinnovate nell'ambito del programma Domino in quanto poi ci sarebbe da rifare il lungo
processo di omologazione in Francia che, come risaputo, è tutt'altro che facile.
I sei treni modificati sono i seguenti:
Nel 2008 ha preso il via la fase operativa del progetto di ammodernamento degli NPZ, inizialmente denominato "Progetto Forza".
Il principio applicato risiede nel sostituire le oramai vetuste CU I/II (in parte con più di 40 anni di vita) con nuove carrozze a pianale ribassato
e di riammodernare completamente l'unità motrice e la carrozza di comando, aggiungendo tra l'altro la climatizzazione
nell'area passeggeri. La fornitura delle carrozze intermedie, denominate INOVA, è stata affidata a Bombardier mentre
la modifica dei vecchi NPZ sarà effettuata dalle officine di Olten (carrozza di comando) e di Yverdon (elettromotrice).
Un dettaglio criticato da molti è che, contrariamente agli NPZ attuali, i "nuovi" DOMINO saranno a composizione fissa.
Ciò significa che eventuali carrozze intermedie aggiuntive potranno essere tolte o aggiunte solamente in officina. Inoltre
il sistema di comando multiplo delle unità è stato completamente rivisto, passando dal sistema
Vst IIId al sistema Vst 9. La conseguenza è che i DOMINO potranno viaggiare in composizione multipla solamente fra di loro. Gli NPZ originali, invece,
erano in grado di pilotare una Re 4/4 II o di essere comandati dai vari Bt.
Bienne, 8 marzo 2009
La messa in servizio dei nuovi convogli, inizialmente prevista per il 2008, ha subito importanti ritardi a causa
principalmente dei problemi riscontrati negli stabilimenti Bombardier di Villeneuve (VD). Tale officina non è infatti
riuscita a rimanere al passo con le innumerevoli commesse (Lötschberger BLS, INOVA, ...), sicuramente anche a causa
di errori gestionali. Da notare che anche le modifiche effettuate dalle FFS stesse hanno subito ritardi, anche se in
maniera meno marcata.