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<h2>SubmittedText<h2><p>Le développement d'une offre de transports publics implique des investissements en matière d'infrastructures, afin d'assurer à un maximum de citoyens une connexion directe, rapide et régulière aux axes ferroviaires principaux. Il apparaît toutefois qu'un certain nombre d'agglomérations qui ont connu une progression démographique importante sont aujourd'hui en retrait du réseau ferré principal, essentiellement pour des raisons historiques. Cette déconnexion entraîne une perte d'attractivité pour le recours aux transports publics. </p><p>L'atlas statistique des villes suisses 2017 révèle par exemple que les trois pôles régionaux romands qui affichent la plus faible part de pendulaires en transports publics sont Porrentruy, Monthey et Bulle. Il s'avère que ces trois villes ont pour point commun d'être parmi les rares grandes cités à ne pas se trouver sur le réseau principal des CFF. Il en va de même de capitales cantonales comme Altdorf, Sarnen et Appenzell.</p><p>Les chambres seront amenées à voter ces prochaines années des programmes ambitieux et les crédits correspondants, liés à l'amélioration des infrastructures ferroviaires. Or, il semble logique de mieux connecter des villes qui ont une importance certaine à l'échelle régionale, voire cantonale, pour atteindre des objectifs concrets de transfert modal de la route au rail en termes de personnes.</p><p>Le maillage dense de notre réseau ferroviaire fait la fierté de notre nation. Il semble toutefois que le développement démographique ne suive pas nécessairement les tracés d'origine de nos chemins de fer, ce qui nuit à une croissance concertée des pôles d'habitats et d'emploi qui respecte au mieux les règles d'un développement durable voulu par tous.</p><p>Dans ses réflexions liées à l'aménagement du territoire et à la mobilité, est-ce que le Conseil fédéral entend améliorer ces liaisons ? Dispose-t-il déjà d'une vision prospective sur la manière d'intégrer dans les développements futurs du réseau ferroviaire, des connexions directes ou indirectes dans les principaux pôles régionaux de Suisse ? A défaut, une étude pourrait-elle être entreprise sous la coordination (souhaitable) de la Confédération ?</p><p>Une telle démarche serait pertinente, afin d'offrir à tous les citoyens des règles claires pour définir la notion d'une offre de mobilité adaptée.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. La coordination de l'espace et des transports est un élément central du développement de l'infrastructure et de l'offre de transport ferroviaires. Les effets du développement de l'offre sur le territoire ont été évalués en tant que critère distinct lors de l'élaboration de l'étape d'aménagement 2030/35 de l'infrastructure ferroviaire (EA 2030/35). Afin d'évaluer quantitativement les mesures à prendre pour l'EA 2030/35, une analyse des besoins a été réalisée sur la base des données de l'Office fédéral de la statistique relatives à l'évolution démographique, des perspectives de transport de la Confédération et des prévisions économiques du Secrétariat d'État à l'économie.</p><p>Les goulets d'étranglement ou surcharges les plus marqués se situent sur l'axe est-ouest dans les régions de l'Arc lémanique, de Zurich et de Berne. Les tronçons Genève-Lausanne-Yverdon, Berne-Thoune, Soleure-Olten-Zurich-Winterthur et Zurich-Zoug-Rotkreuz en particulier seront surchargés à cet horizon temporel.</p><p>C'est pourquoi les quatre principes suivants ont été formulés pour l'EA 2030/35 :</p><p>1. L'aménagement de l'infrastructure s'oriente sur la demande prévisionnelle aux heures de pointe à l'horizon 2030-2035. La capacité du réseau sera augmentée pour assurer une exploitation stable et réaliser avec efficacité le maintien de la qualité des infrastructures ainsi que les extensions. L'aménagement des installations d'accueil doit être poursuivi.</p><p>2. En trafic grandes lignes, l'objectif est d'accroître l'attrait en densifiant l'offre dans des corridors sélectionnés. Les réductions du temps de parcours ne sont pas une priorité.</p><p>3. Dans le transport régional, l'objectif est un gain d'attrait par une densification de l'offre dans les centres urbains. L'accessibilité des régions touristiques et la desserte de base des campagnes doivent être assurées.</p><p>4. En ce qui concerne le transport de marchandises, les conditions d'une production attrayante, compétitive et économique sont créées. L'accent est mis sur la garantie de disponibilité des installations ainsi que sur la capacité et la qualité des sillons en trafic intérieur, d'importation et d'exportation.</p><p>En 2014, les partenaires de planification (les cantons, les CFF en tant qu'exploitant du trafic grandes lignes et le secteur du transport de marchandises) ont soumis à l'Office fédéral des transports leurs objectifs d'offre pour l'EA. Aucun canton n'a exigé une liaison directe au réseau principal CFF à partir des villes mentionnées dans l'interpellation.</p><p>Les communes explicitement mentionnées dans l'interpellation avec une faible proportion de pendulaires en transports publics sont de petites villes ou des communes rurales, qui remplissent également certaines fonctions centrales selon le Projet de territoire Suisse. Comme l'indique l'auteur de l'interpellation, elles ne sont pas toutes directement reliées au réseau des CFF ; en l'occurrence, elles sont toutes desservies par d'autres entreprises de transport. Du point de vue de la Confédération, il est essentiel que ces centres soient également reliés par les transports publics au niveau supérieur, c'est-à-dire aux centres urbains de moyenne et grande taille ainsi qu'aux centres métropolitains. Cela peut se faire, par exemple, avec des liaisons de correspondances, qui incluent également des liaisons par bus performantes. Un raccordement systématique de tous les centres au réseau principal des CFF par liaisons directes ne serait pas efficace et nécessiterait d'importants investissements supplémentaires.</p><p>2. Avec la Stratégie à long terme Rail, la Confédération dispose d'une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire.</p><p>3. Une étude n'apporterait aucune valeur ajoutée. Si les cantons manifestent de l'intérêt et le besoin d'un raccordement direct, ils peuvent demander des projets d'offre correspondants lors de l'une des prochaines étapes d'aménagement.</p>  Réponse du Conseil fédéral.