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Impressionen vom Umbau 2005 der Iltios-Bahn auf die neue 100cm Spurbreite

Ein fotographischer Bericht
Inhalt
Die neuesten Fotos:
Brückenmontage vom 30. Juni mit dem Grosshelikopter «Kamov»
Die Vorgeschichte
Nachdem
die Iltiosbahn 70 Jahre lang ohne grosse Probleme in Betrieb war und
die Stürme «Vivian» und «Lothar» mit
Windstärken von über 200km/h schadlos überstanden hat,
hat nun das Eidg. Amt für Verkehr für eine künftige
Erneuerung der Bahnkonzession die Auflage gemacht, die Spurbreite von
80cm auf 100cm zu verbreitern, dem Vernehmen nach weil die Wagen vom
Wind umgeblasen werden könnten.
Nach der eingehenden Prüfung und Abwägung der Vor- und Nachteile anderer Bahnsysteme durch den Verwaltungsrat hatte die GV 2002 der BUIC den Grundsatzentscheid getroffen, beim System Standseilbahn zu bleiben, die Iltiosbahn in den kommenden Jahren
sukzessiv zu erneuern und gemäss der Auflage des eidg. Amtes
für Verkehr auf eine breitere Spurweite umzubauen. Die Kosten der
ersten Etappe der Erneuerungen werden auf 5.55 Mio. Franken
geschätzt, während sich die Kosten für einen Ersatz der
Bahn durch z.B. eine Sessel- oder Gondelbahn auf mindestens 11 Mio.
belaufen würden. Standseilbahnen erforden zwar hohe
Anfangsinvestitionen, haben aber eine wesentlich längere
Lebensdauer, bei einem sorgfältigen Unterhalt und Teilerneuerungen
kann man von einer Lebensdauer bis zu hundert Jahren ausgehen (Sessel-
und Gondelbahnen um 20 Jahre). Entsprechend niedriger sind daher die
betriebswirtschaftlich notwendigen Abschreibungen. Ausserdem ist der
Unterhalt einer Drahtseilbahn deutlich billiger als der einer
Sesselbahn.
Es
wurde beschlossen, die Erneuerung dem Ingenieurbüro
«Slongo Röthlin und Partner AG» - das bereits den Umbau
der Parsennbahnen geplant hatte - zu übergeben.
Die
Bauarbeiten wurden an die Firma «Vetsch», Klosters
vergeben, die bereits den ähnlichen Umbau der Parsennbahnen
ausgeführt hat und damit einen wertvollen Erfahrungsvorsprung und
Knowhow besitzt.
Dieser Entscheid hat im Toggenburg zu einigen Diskussionen Anlass
gegeben. Der Verwaltungsrat der BUIC hat deshalb die Gründe
dafür in einer ausführlichen, wohlfundierten Stellungsnahme dargelegt.
Das Bauprogramm
Die Vorarbeiten:
Die ganze Strecke wird durch das Geometer-Büro FKL vermessen und alle wichtigen Punkte werden markiert,
Mit den Wagen und dem Vorstellwagen werden die Betonelemente, Armierungskörper, Rollenkasten, usw, auf der Strecke verteilt,
Im Burenwald wird entlang des Bahntrassees eine Baupiste für Spreitbagger erstellt. Dazu müssen einige Bäume gefällt werden,
Bereits im März 2005 wurden die vorfabrizierten Betonelemente, etc. angeliefert und entlang dem Trassee verteilt.
Alle Treppen, Masten und dergleichen entlang der Strecke werden entfernt,
Alle Rollen werden ausgebaut.
Die Lichtwellenleiter, die Kabel und anderen Verbindungen, wie Steuerkabel, usw. werden ausgebaut und aufgerollt entfernt der Baustelle deponiert.
Die Hauptarbeiten:
Im Sommer 2005 wird das gesamte Trasse erneuert. Dazu wird es in vier unterschiedliche Partien unterteilt:
· Die Mauerwerke (Brücken und Dämme) aus Bruchsteinen,
· Die Stahlbrücken
· Die Ausweiche
· Der bereits erneuerte Teil von der Sellamattstrasse bis zur Bergstation
Die Mauerwerke aus Bruchsteinen
Die Schienen werden auf den Mauerwerken belassen und als Armierung verwendet. Sie werden entsprechend gereinigt.
An den neuen Standorten von Rollenkasten wird jeweils ein Schienenstrang abgetrennt und mittels eines Spezialbohrers werden die Mauerausbrüche für die neuen Rollenkasten erstellt. Die Rollenkasten werden platziert.
Das Vermessungsbüro FKL misst alle Betonelemente ein und markiert die Montagepunkte. An diesen Montagepunkten werden Anschläge montiert, um die Betonelement entsprechend platzieren zu können,
Die Armierungsnetze werden auf den Schienen verteilt,
Die einzelnen Betonelemente werden aufgrund den Anschlägen punktgenau abgesetzt und eingemessen,
_Die Elemente werden in der Längsausrichtung und der Höhe ausgerichtet,
Die Elemente werden gegen das Verschieben gesichert und untergossen,
Nach der Demontage der Schalungen können die Löcher für die Schienenbefestigungen montiert werden.
Diese werden bis zur Sellamattstrasse hinauf mit vorgefertigten Betondeckel überdeckt und verstärkt. Dies geschieht wie folgt:
Die aus Stahlelementen erstellten Brücken
Diese werden ersetzt. Die alten Stahlbrücken werden alle demontiert, in kleine Einzelstücke geschnitten und ins Tal geflogen.
Die Brückenauflagen werden neu erstellt, dann werden die neuen vorgefertigten Brücken mit dem Grosshelikopter «Kamov» direkt montiert und befestigt.
Die Ausweiche
Diese wird neu fast doppelt so lang, damit auch zukünftigen Wagentypen keine Grenzen geboten sind und damit eine allfällige Kapazitätssteigerung möglich sein wird.
Der Teil von der Sellamattstrasse bis zur Bergstation
Dieser wurde bereits früher mittels Betondeckel saniert. Dort werden die alten Schienen demontiert und die bestehenden Schienenbefestigungen abgetrennt. Anschliessend werden die Löcher für die neuen Schienenbefestigungen gebohrt und die neuen Schienen montiert.
Die Schienen
Auf der ganzen Strecke werden neue Schienen mit einer Spurweite von 100cm verlegt.
Die Wagen
Beide Wagen wurden ins Tal gefahren und am 14. April auf je einem Schwertransporter zum Umbau und Revision zur Firma «Gangloff» nach Bern transportiert. Dort werden sie an die neue Spurbreite von 100 cm angepasst und die Bremsen und Radbefestigungen umgebaut.
Die Wiedereröffnung
Die
Wiedereröffnung der Standseilbahn ist für den Samstag, 3.
September 2005 geplant. Bis dahin wird ab Mai ein Busbetrieb von
Unterwasser als Zubringer zum Iltios eingerichtet (die Luftseilbahn
Chäserrugg wird im Sommer normal in Betrieb sein).
Weitere geplante Ausbauschritte:
- Als nächstes ist vorgesehen, den Antrieb der Iltiosbahn zu erneuern, und
- bis 2012 ist die Anschaffung neuer Wagen vorgesehen.
Damit wird eine wesentliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit
und damit eine entsprechende Steigerung der
Beförderungskapazität möglich. Diese Ausbauschritte
werden zeitlich so verteilt, dass eine Eigenfinanzierung der
Investitionen möglich ist und eine Fremdfinanzierung und damit eine Verschuldung des Unternehmens vermieden werden kann.
Quellen:
Geschäftsberichte und Homepage der «Bergbahnen Unterwasser-Iltios-Chäserrugg AG» / «BUIC»
Fotos:
Modeste Jossen, Geschäftsführer / «BUIC»
Mario Frei, technischer Betriebsleiter / «BUIC»
Fritz Schiess, Verwaltungsrat / «BUIC»
und eigene Aufnahmen