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Rahmen und Aufbauten
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Wie bei jeder Lokomotive beginnen wir die Betrachtung mit dem tragenden Element. Das war damals durchaus eine einfache Sache, denn in Europa wurden dazu stabile Rahmen verbaut. Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten in Amerika waren hier die leichten Barrenrahmen noch nicht bekannt. Zudem wäre deren Anwendung bei dem hier vorgestellten Modell schlicht nicht sinnvoll gewesen. Daher wurde ein normaler Plattenrahmen verwendet.
Erstellt wurde dieser Rahmen mit Stahlblechen. Diese ver-fügten über eine Dicke von 25 mm. Um damit den tragen-den Rahmen zu bauen, wurden jedoch auch Querträger aus Stahlblech und vereinzelte Gussteile verwendet.
Verbunden und so zum Rahmen geformt wurden die ein-zelnen Teile schliesslich mit einfachen kalt eingebauten Nieten. Dadurch entstand ein stabiler Plattenrahmen, der letztlich die weiteren Bauteile aufnehmen konnte.
Der in seinen Abmessungen anfänglich vom Muster der SCB übernommene Rahmen wurde während der langen Bauzeit immer wieder verändert. So wurde in einem ersten Schritt der etwas schwach geratene Plattenrahmen ab der Loko-motive mit der Nummer 8471 verstärkt.
Dadurch erhöhte sich das Gewicht dieser Maschinen weg-en dem zusätzlichen Stahl, so dass sie fertig aufgebaut 1.4 Tonnen schwerer wurden, als die vorherigen Maschinen.
Diese waren zum Beispiel bei den abschliessenden Querträgern vorhanden. Es handelte sich dabei um die beiden Stossbalken, welche den Plattenrahmen schliesslich abschlossen. Sie wurden jedoch für die Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen benötigt. Diese wurden mit Schrauben angebaut, damit sie leicht gewechselt werden konnten.
Mittig im Stossbalken eingebaut wurden die Zugvorrichtungen. Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen gehalten Zughaken. Dabei war dieser Haken jedoch nur soweit beweglich, dass er sich gegen die Kraft der massiven im Rahmen eingebauten Spiralfedern in der Längsrichtung bewegen konnte. Eine seitliche Verschiebung kannte man damals nicht und sie wäre bei der geringen Länge der hier vorgestellten Lokomotive nicht nötig gewesen.
Der Zughaken war nach den Normen der UIC ausgeführt worden. Er wurde mit der ebenfalls dieser Norm entsprechenden Schraubenkupplung ergänzt. Montiert wurde die Kupplung jedoch nicht am Rahmen, sondern am Zughaken.
Auf die damals bei anderen Lokomotiven in der Schweiz noch verwendete Hilfs-kupplung in Form eines einfachen Bügels wurde jedoch verzichtet. Der Grund dafür war simpel, denn die Lokomotive sollte ja nur selten auf der Strecke eingesetzt werden.
Die Zugvorrichtungen nach UIC konnten jedoch keine Stosskräfte aufnehmen. Deswegen mussten sie mit seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese bestanden aus mit Schrauben am Stossbalken montierten Puffern.
Es wurden die damals üblichen Stangenpuffer verwendet. Diese wurden mit runden Puffertellern versehen. Es wurden jedoch unterschiedliche Teller verwendet. So besass der linke Puffer ein gewölbtes Modell. Beim rechten Exemplar kam jedoch ein flacher Pufferteller zu Anwendung. Diese Anordnung war lange Zeit üblich und die Position wurde von der UIC festgelegt. So war gesichert, dass immer ein gewölbtes auf ein flaches Modell traf.
Die Stangenpuffer hatten wegen dem Berner Raum eine Länge von 620 mm erhalten. Wir können nun aber auch gleich die Länge der Lokomotive be-stimmen, da diese bekanntlich über die Puffer angegeben wurde.
Da es nun aber beim Aufbau des Rahmens leichte Unterschiede gab, kommen wir nicht darum herum, etwas genauer auf die Länge der Lokomotive zu blicken. Dabei war der Unterschied wirklich überall im Rahmen zu finden.
Die zuerst ausgelieferten Modelle mit den Nummern 8451 bis 8479 entspra-chen bei der Abmessung dem Muster der SCB. Die gemessene Länge betrug daher 8 455 mm. Es war somit eine ausgesprochen kurze Maschine entstand-en.
Um den Rahmen zusätzlich zu verstärken, wurde er bei den Betriebsnummer 8580 bis 8585 leicht verlängert. Die Lokomotiven hatten daher eine Länge von 8 495 mm erhalten. Dabei waren jedoch die 40 mm kaum zu erkennen.
Weil sich bei den zuvor ausgelieferten Maschinen gezeigt hatte, dass der Aufbau der Lokomotive für das Rangierpersonal nicht optimal war, wurde beschlossen, dass bei vorderen Stossbalken Rangierplattformen eingebaut wurden. Das führte dazu, dass die noch nicht ausgelieferten Exemplare mit den Nummern 8486 bis 8533 erneut verlängert wurden. Hier wurde daher der mit 8 715 mm höchste Wert gemessen. Die Baureihe blieb aber trotzdem immer noch kurz.
Abgedeckt wurde der so aufgebaute Plattenrahmen mit einem auf diesem abgelegten Abschlussblech. Dieses diente im Bereich des Kessels gleichzeitig als Umlaufblech. Speziell war, dass es ein eben verlaufendes Blech war, das nicht überall die ganze Breite der Lokomotive ausnutzte. Da hier zudem nur kleine Räder verbaut wurden, konnte auf dem Rahmen eine ebene Fläche geschaffen werden, die von den Lokomotiven unterschiedlich genutzt wurden.
Damit entsprach die Maschine hier den üblichen Dampfloko-motiven. Da sie jedoch nahezu ausschliesslich im Rangierdienst verwendet wurden, erwies sich diese Lösung als nicht zweck-mässig. Nach einigen Unfällen wurde eine andere Lösung ange-strebt.
Ab der Betriebsnummer 8486 wurde eine neuartige Rangier-plattform geschaffen. Diese besass seitlich nach dem Stoss-balken breite Trittstufen, die eine steile Treppe bildeten. Mit beidseitigen Griffstangen war auch der sichere Griff mit zwei Händen möglich.
Es war so leicht möglich auf das Umlaufblech zu steigen. Je-doch bot diese Treppe auch einen guten Stand, wenn der Ran-gierarbeiter mitfahren wollte und sich dort aufstellte.
Zudem wurde im Bereich vor dem Kessel das Umlaufblech mit Holzplanken belegt. Diese erlaubten dort für das Personal ein entspanntes Stehen.
Damit sich hier das Rangierpersonal auch während der Fahrt aufhalten konnte, wurden die beiden beim Stossbalken montierten Griffstangen mit einem Geländer verbunden. Die Lösung war so gut, dass sie selbst heute noch angewendet wird. Wobei jetzt Schutzbleche und flachere Treppen verwendet werden.
Auffälligstes Bauteil oberhalb vom Rahmen war der Kessel. Dieser bestand aus den gleichen Baugruppen, wie bei den anderen Lokomotiven. Durch seine Grösse, war es jedoch möglich, die Feuerbüchse und damit der hintere Teil des Kessels zwischen den beiden Rahmenblechen zu montieren. Damit war der Kessel in diesem Bereich mit dem Rahmen verbunden worden. Im Bereich der Rauchkammer war nur die übliche Abstützung vorhanden.
Das hätte von diesem Aufbau her einen freien Durchblick zwischen Rahmen und Kessel ergeben. Durchsichten, die sonst bei den Lokomotiven mit Plattenrahmen nicht möglich wären, die jedoch mit den Barrenrahmen vergleichbar wären.
Warum es jedoch nicht dazu kam, war den Vor-räten geschuldet. Die Lokomotive sollte so viel Was-ser wie nur möglich mitführen. Trotzdem durfte die Sicht des Personals nicht gross beschränkt werden.
Insbesondere beim Rangierdienst war diese wicht-ig. Aus diesem Grund wurden bei den hier vor-gestellten Lokomotiven drei Wasserkästen vorgesehen. Der untere davon fand zwischen dem Kessel und dem Rahmen den notwendigen Platz.
Die beiden anderen vorhandenen Wasserkästen fanden seitlich vom Kessel ihren Platz. Sie begannen im Bereich des vorderen Abschlusses der dritten Achse und waren in der Höhe durch das Umlaufblech und die Kessellinie beschränkt. Da sie sich nahtlos an das Führerhaus anschmiegten, war nicht zu erkennen, wie gering deren Grösse bemessen werden konnte. Möglich war das nur, weil der dritte im Rahmen verbaute Kasten ein grosses Volumen hatte.
Die Lokomotiven der Baureihe E 3/3 konnten in den drei Wasserkästen ein Volumen von 4.2 m3 aufnehmen. Das mag im Vergleich zu anderen Maschinen sehr gering erscheinen, jedoch konnten Tenderlokomotiven nie so viel Wasser aufnehmen, wie Modelle mit separatem Tender, da diese Flüssigkeit direkte Auswirkungen auf die Achslasten hatte. Auch hier müssen wir alleine für das Wasser 4.2 Tonnen auf die drei Achsen verteilen. Für den Einsatz reichte der Vorrat jedoch.
Es wurde auch auf den Einbau einer Anzeige für den Stand der Befüllung verzichtet. Diese war gerade im Rangierdienst nicht erforderlich, da in einem Bahnhof jederzeit Wasser nachgefüllt werden konnte. Eine Rangierlokomotive fuhr damals sehr oft an einem Wasserkran vorbei.
Bei Bedarf wurde kurz angehalten und die Vorräte wieder ergänzt. Das konnte sogar noch erfolgen, wenn in den Kästen kein Tropf Wasser mehr vorhanden war.
Damit kommen wir bereits zum aufgebauten Führerhaus und somit zum hinteren Abschluss der Lokomotive. Dabei müssen wir kurz ein Wort zur Richtung verlieren. Bei Dampflokomotiven war eigentlich immer klar, wo vorne war und wo hinten.
Diese Richtungen wurden auch im Rangierdienst verwendet und dabei galt die Regel, dass die Fahrrichtung für die Befehle von der Lokomotive bestimmt wurde. Zudem mussten alle Maschinen eines Bahnhofes gleichstehen.
Wenn wir das Führerhaus als rechteckige Kiste mit Abkantungen und Öffnungen bezeichnen würden, lägen wir nicht einmal so falsch. Auf der vorderen Seite wurde um den Kessel herum und als hinterer Abschluss der Wasserkästen eine Frontwand aufgebaut.
Seitlich vom Kessel wurden in der Frontwand zwei identische Frontfenster eingebaut. Dabei handelte es sich um eine einfache rechteckige Bauform mit gerundeten Ecken. Verwendet wurden gehärtete Gläser, die bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildeten.
Zwischen den beiden Fenstern war eine einfache Frontwand vorhanden. Diese war hier nur so gut zu erkennen, weil ein im Verhältnis sehr kleiner Kessel verbaut worden war. Wir haben daher von unserer Kiste die erste Fläche erhalten, und bisher war eigentlich die grösste Erkenntnis nur darin zu finden, dass die Front den Kessel umgab und sie gleichzeitig die hintere Wand des Wasserkastens ergab. Bei einem Loch in der Wand lief das Wasser in den Führerstand.
Wir können daher zu den beiden Seitenwänden wechseln. Um es gleich zu sagen, sie waren identisch aufgebaut worden und so können wir uns auf die Betrachtung einer Wand beschränken. Jede Seite teilte sich in einen unteren und oberen Bereich auf. Dabei gab es auch hier zum Muster der SCB einen markanten Unterschied. Doch beginnen wir mit der unteren Hälfte der Seitenwand, die durch den seitlichen Zugang aufgeteilt wurde.
Sehen wir uns diesen Zugang zum Führerhaus an. Dieser bestand aus einer einfachen Türe, die in der Öffnung der Seitenwand eingefasst wurde. Seitlich davon befanden sich die für den Auf-stieg erforderlichen Griffstangen.
Soweit entsprach der Zugang den anderen Baureihen. Das ändert sich jedoch, wenn wir zur unter dem Führerhaus montierten Leiter kommen. Diese fehlte schlicht und an deren Stelle trat eine steile Treppe.
Die einzelnen Trittbretter wurden bis zum hinteren Stossbalken geführt. Dort war an der Seitenwand eine zusätzliche Griff-stange vorhanden. So konnte sich auch in diesem Bereich Rangierpersonal aufhalten.
Durch die bei den jüngeren Lokomotiven vorgenommen Ver-besserungen mit der Rangierplattform, wurde die hier mögliche Mitfahrt weniger oft benutzt, da der Platz wegen der Seitenwand des Führerhauses beschränkt war.
Der untere Teil der Seitenwand und auch die Einstiegstüre wurden auf die Höhe des Wasserkastens beschränkt. In dessen Bereich und im vorderen Teil der Seitenwand war das gut an der Griffstange, die längs an der oberen Kante des Wasserkastens verbaut wurde, zu erkennen.
Damit können wir den unteren Bereich umd die Führerstandstüre abschliessen. Den rückwärtigen Abschluss des unteren Teils se-hen wir uns an, wenn wir uns der Rückseite zuwenden.
Kommen wir zum oberen Teil der Seitenwand. Dieser war in der Höhe etwas geringer ausgeführt worden. Hier bestand die Seitenwand eigentlich nur aus zwei breiten Säulen, die bei den beiden Querwänden angeordnet wurden. Unterschiede dieser Bereiche beschränkten sich eigentlich nur auf die Breite. Gegen die so entstandene Öffnung hin waren die Ecken mit deutlich erkennbaren Rundungen abgeschlossen worden.
Daher war eigentlich der wichtigste Teil der oberen Hälfte das, was hier gar nicht vorhanden war. Durch die Länge des Führerhauses war die Öffnung wirklich sehr gross ausgefallen und so deutlich zu erkennen. Damit deswegen das Haus seine Stabilität nicht verlor, wurde im oberen Bereich ein schmaler Steg verbaut. Dieser verband die seitlichen Säulen und konnte deshalb auch als Teil der Seitenwand angesehen werden.
Dank der offenen Seitenwand dieser Lokomotiven konnte eine gute Belüftung des Führerhauses erreicht werden. Das war besonders wichtig, weil von der Feuerbüchse eine grosse Wärme ausging. Die bei solchen Lösungen auftretenden Erscheinung mit Zugluft war bei der Baureihe E 3/3 kein so grosses Problem. Damit es unangenehm zog, musste schneller als 50 km/h gefahren werden. Da keine der Maschinen diesen Wert überstieg, entstand kein Problem.
Wir können uns daher der Rückwand zuwenden. Diese war, auch wenn das nicht zu erwarten war, bei allen Maschinen identisch ausgeführt worden. Dabei war der untere Bereich noch einfach.
Die Rückwand wurde beginnend beim Stossbalken leicht nach hinten abgekippt. Das führte dazu, dass in diesem Bereich die Seitenwand nicht senkrecht abgeschlossen werden konnte. Der Grund für diese Abschrägung fand sich beim Kohlenfach.
Innerhalb der Wände war in diesem Bereich das Kohlenfach eingebaut worden. Dieses war von aus-sen daher nicht zu erkennen. Sämtliche Lokomo-tiven konnten maximal 1.7 Tonnen Kohle laden. Das mag als sehr gering erscheinen, war aber eine Folge des vorhandenen Platzes im Führerraum.
Wenn wir uns die Dampferzeugung ansehen, wer-den wir erfahren, dass der Kessel mit diesem Vorrat lange Zeit betrieben werden konnte.
Kohle musste jedoch auch auf die Lokomotive ge-langen. Für diesen Zweck war in der oberen Hälfte der Rückwand zentriert eine grosse Öffnung vorhanden. Diese wurde mit einem einfachen Blech verschlossen und nur geöffnet, wenn Kohle verladen werden musste. Diese konnte dann durch diese Öffnung in das Kohlenfach fallen. Um die Maschine zu beladen, war daher ein Kran erforderlich, den es damals in den Depots jedoch gab.
Seitlich von dieser Luke, waren dann auf gleicher Höhe noch zwei Fenster eingebaut worden. Diese entsprachen von den Abmessungen her den Gläsern in der Frontwand. Auch das verwendete gehärtete Glas kam hier zu Anwendung. Jedoch konnten diese Fenster auch geöffnet werden. So konnte an heissen Tagen die Luftzirkulation im Führerraum verbessert werden. Reichte das nicht, konnte auch die Luke geöffnet werden, dann war die Rückwand nahezu offen.
Sie sehen, bis jetzt stimmt die Behauptung, dass eine rechteckige Kiste verwendet wurde. Nur im hinteren Bereich wurde wegen dem Berner Raum die Rückwand abgeschrägt ausgeführt. Selbst wenn wir nun dem Haus ein Dach geben, wird sich an dieser Tatsache nicht viel ändern, denn das schlichte Führerhaus änderte damit seinen Charakter nicht. Die Rangierlokomotive sollte nicht auffallen. Das macht ihr Aussehen jedoch spannend.
Abgeschlossen wurde das Führerhaus mit einem einfachen gewölbten Dach. Dieses überragte an allen vier Kanten die Wände knapp. Das war nötig, weil so das Wasser auf dem Dach seitlich abfliessen konnte. An der Kante tropfte es schliesslich ohne weitere Massnahme mit Hilfe der Schwerkraft zu Boden. Einzige Erhöhung auf dem sonst glatten Dach, war die Lokpfeife und deren Betätigung aus dem Führerraum heraus.
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