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Umbauten und Verbesserungen
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Im Verlauf des Einsatzes eines Triebfahrzeuges gibt es immer Anpassungen und Verbesserung. Zudem werden Fahrzeuge auch an geänderte Rahmenbedingungen angepasst oder mit einem neuen Design versehen. Besonders erfolgreiche und in grosser Stückzahl eingesetzte Fahrzeuge sind in diesen Bereichen oft Spitzenreiter. All diese Punkte trafen auch auf die Baureihe Re 6/6 zu, dabei gab es durchaus auch besondere Punkte zu beachten.
Als Versuchsträger für die sich in der Planung befindliche Baureihe Re 4/4 IV wurde die Maschine mit der Nummer 11 609 ab 1981 verwendet. Dabei baute man Hilfsbetriebe so um, dass diese über einen Hilfsbetriebeumrichter versorgt wurden. Dadurch konnten die Motoren der Baugruppen durch mit Drehstrom betriebene Modelle ersetzt werden. Da es sich jedoch nur um einen Versuch handelte wurde die Maschine wieder normalisiert.
Ab 1990 fand bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Schritt zur modernen Eisenbahn statt. Das Programm umfasste neben neuen klimatisierten Fahrzeugen für den Personenverkehr auch eine verbesserte Kommunikation der Züge und eine neue verbesserte mit Bremskurven arbeitende Zugsicherung. Das sollte letztlich bei den bereits eingesetzten Lokomotiven der unterschiedlichsten Baureihen zu Veränderungen führen.
Gerade bei der Kommunikation war die Loko-motive nicht schlecht aufgestellt. Sie besass mit dem Gotthardfunk seit Ablieferung eine ent-sprechende Einrichtung. Nur sollte dieses System nun durch neue Geräte abgelöst werden.
Da der alte Gotthardfunk jedoch weiterhin im Be-trieb blieb, besassen die Lokomotiven mehrere Funksysteme. Erst als sämtliche Fahrzeuge umge-rüstet und die Anlagen der Strecke angepasst war-en, wurde der neue Zugfunk auf dem Netz einge-führt.
Das entsprechende Bediengerät im Führerstand wurde nicht mehr im Korpus eingebaut, sondern es kam ein spezieller Träger zum Einbau. Dazu wurde auf dem Führertisch rechts vom Fahr-schalter ein Telefonhörer montiert.
Ein Hörer wurde benötigt, weil mit diesen Funk-gerät die bidirektionale Kommunikation möglich wurde. Die Gespräche konnte mit einem gewöhn-lichen Telefonat verglichen werden.
Auf dem Dach montierte man die entsprechenden Antennen. Zudem mussten an der Front zwischen den Frontfenster eine UIC-Steckdose montiert werden. Damit diese Steckdose erreicht werden konnte, baute man über dem rechten Puffer eine Aufstiegshilfe ein. Diese veränderte das Gesicht der Lokomotive optisch sehr stark, weil die bisherige Symmetrie verloren ging. Das benötigte UIC-Kabel wurde im Maschinenraum verstaut.
Die UIC-Steckdose wurde im Zusammenhang mit der neuen Kommunikation innerhalb des Zuges benötigt. Diese Zugtelefonie ermöglichte Gespräche zwischen Zugführer und Lokführer über ein gewöhnliches Telefon. Zudem war es dem Zugpersonal damit auch möglich über den Zugfunk 88 der Lokomotive unabhängige und direkte Verbindung mit den Bahnhöfen aufzubauen. Damit konnte man von einem modernen Kommunikationssystem sprechen.
Gleichzeitig zum Einbau des neuen Funkes, wurde auch das Zugsicherungssystem ZUB 121 eingebaut. Dieses zusätzliche System arbeitete mit Bremskurven und war daher moderner und sicherer, als die alte weiterhin verwendete Zugsicherung nach Integra-Signum.
Die Anzeige der Überwachung und die Prüf- und Rückstelltasten wurde bei der Serie unter der Bandanzeige für die Geschwindigkeit eingebaut. Dort hatte man den Platz, da die LZB nicht verwirklicht wurde.
Bei den
Prototypen verwendete man jedoch die
Halterung, welche bei den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II verwendet
wurde. Der Grund war simpel, denn diese vier
Lokomotiven hatten eine
andere Anzeige für die Geschwindigkeit erhalten.
Nachteilig war, dass die beiden Anzeigen für
ZUB 121
und Geschwindigkeit nicht an der selben Stelle waren.
Nachteilig war, dass die beiden Anzeigen für ZUB 121 und Geschwindigkeit nicht an der selben Stelle waren.
Bei den Maschinen wurden auch Forderungen der Gewerkschaft des Lokomotivpersonals berücksichtigt. Diese Forderungen betrafen den Lärm und die Hitze im Führerstand. Diese Lärmbelästigungen des Lokführers, rührten von den in seinem Rücken montierten Ventilatoren her. Bei allen Maschinen wurden jedoch bessere Isolationen in den Rückwänden und Türen eingebaut. Dadurch wurde bei den Lokomotiven eine zusätzliche Wärmedämmung erreicht.
Die Forderung nach Rückspiegeln betraf nur die vier Prototypen, da gerade bei den Rückspiegeln die Baureihe gut ausgerüstet war. Die Prototypen wurden daher mit in den Türen montierten Rückspiegeln versehen.
Auch die dritte Forderung nach Scheinwerfern wurde umgesetzt. Nachdem die Neubaufahrzeuge der Baureihe RBDe 4/4 damit ausgerüstet waren, wurde die letzte Serie der Baureihe Re 4/4 II ebenfalls mit Scheinwerfern versehen.
Die neuen Scheinwerfer waren aus dem Strassenverkehr, genauer aus dem Bereich der LKW, entnommen worden und waren so günstiger in der Anschaffung.
Dadurch gab es nun auch eine geänderte Lösung für die rote Lampe. Dafür wurden die gelben Einlagen der LKW-Blinker durch rote für den Zugschluss ersetzt und die Lampen so montiert, dass die Schlussleuchte aussen war. Im Führertisch gab es schliesslich noch die entsprechende Taste für die Abblendung.
Im Rahmen der zur gleichen Zeit durchgeführten Hauptrevisionen wurden die für einen Neuanstrich vorgesehenen Lokomotiven mit einem geänderten Anstrich versehen. Davon betroffen waren auch die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6. Dabei wurde der bisher grüne Anstrich durch einen neuen roten Anstrich ersetzt und das Dach in einem dunkleren grau gespritzt. Das dunkle Dach sollte dadurch nicht mehr so schnell verschmutzt wirken.
Dadurch sank der Verbrauch beim grössten Verbraucher mas-siv. Jedoch wurde ein zusätz-liches Steuergerät benötigt.
Diese bedarfsabhängige Steuer-ung der Ventilation konnte bei Störungen durch das Lokomotivpersonal ausgeschaltet werden. Die Ventilation arbeitete dann wieder in der gewohnten Weise. Die Reparatur und Einschaltung erfolgte jedoch in den Werkstätten.
Zusammen mit der Lokomotive Re 4/4 II Nummer 11 162 wurde die Re 6/6 mit der Nummer 11 617 im Rahmen des gleichen Projektes, wie die vorgestellte Ventilationssteuerung mit einer verstärkten elektrischen Bremse ausgerüstet. Dabei wurde jedoch nicht der Bremsstrom auf der Lokomotive erhöht, sondern es wurde mit einer Steuerung die Werte beider Lokomotiven angeglichen. Die Baureihe Re 4/4 II sollte damit ebenfalls geregelte Werte bekommen.
Der Hintergedanke dieser Massnahme war die damit verbundene Energieeinsparung. Zwar benötigte man nicht weniger Energie, man konnte aber mehr Energie abgeben. Die Steuerung wurde später jedoch wieder ausgebaut und kam nie zu einem generellen Einbau. Dabei war nicht die Funktion das Problem, sondern man erkannte, dass gerade auf den Steilstrecken des Gotthards nicht beliebig hohe Bremskräfte zulässig waren.
Ebenso wollte man zur gleichen Zeit, wo man auf den Lokomotiven die Massnahmen zur Energieeinsparung umsetzte, die Personalkosten reduzieren. Die auf den Lokomotiven verwendete Vielfachsteuerung war ein Schritt. Jedoch sollte es nun auch möglich sein, eine am Schluss des Zuges verkehrende Schiebelokomotive fernzusteuern. Diese hätte so auch auf der Talfahrt mitgeführt werden können und hätte ebenfalls elektrisch gebremst.
Die für diese Idee geeignete Lokomotive war jedoch nur die nagelneue Baureihe Re 460. Diese mit Drehstrommotoren ausgerüstete Baureihe wurde nicht beschädigt, wenn die maximale Zugkraft aufgebaut blieb, weil die Funkverbindung ausgefallen war.
Die Maschinen mit den Nummern 11 657 bis 11 688 wurden zu Ref 6/6 mit den gleichen Nummern umgebaut. Neben der zusätzlichen Antenne auf dem Dach waren nur die für das Bediengerät benötigten Auflagen im Führerstand zu erkennen. Damit konnte die Lokomotive Re 6/6 jedoch nicht passiv ferngesteuert werden. Es war daher nur möglich, die am Zugschluss verkehrende Ref 460 zu bedienen. Auch die Maschine selber gab es keinen Einfluss.
Mit dem Wandel bei den Bahnen und der Gründung vieler kleiner EVU veränderte sich auch das Umfeld bei der Lokomotive Re 6/6. Die bisher universell eingesetzten Maschinen wurden nur schwergewichtig im Güterverkehr eingesetzt. Das hatte jedoch zur Folge, dass die farbliche Erscheinung erneut geändert wurde. Diese Änderung erfolgte jedoch in zwei Schritten. Dabei betrachten wir hier das Endergebnis genauer.
Zwei Maschinen dieser Baureihe erhielten einen etwas verunglückten Anstrich in hellen Grüntönen. Dieser kam selbst in der Geschäftsleitung der Schweizerischen Bundesbahn SBB nicht gut an. Daher wurde das Design überdacht und es kam einen neue Lösung an die Lokomotiven, die in der Folge die Zustimmung erhalten sollte. Die beiden hellgrünen Maschinen wurden nachträglich ausserhalb der Revision neu gespritzt, und besassen danach den neuen Cargo-Anstrich.
Dieser Farbton ersetzte in erster Linie den bisher grünen oder roten Anstrich. Die weisse Trennlinie der grünen und roten Lokomotiven zum weiterhin grauen Untergurt wurde jedoch aufgegeben. Auch das Dach behielt seine Farbe.
Spannender war der Übergang von der roten zur kobaltblauen Farbe. Diese Trennlinie verlief nicht senkrecht, sondern sie wurde in einem Winkel von 65° nach oben gezogen. Dabei nahm der rote Bereich auf der Seite des Fensters von unten nach oben gesehen zu. Beim Zugang zum Führerstand, wo der rote Bereich im Vergleich deutlich verlängert wurde, war es genau umgekehrt. Die Maschine war daher nicht mehr symmetrisch eingefärbt worden.
Die bisherigen Anschriften mit verchromten Buchstaben wurden nicht mehr verwendet. Dafür wurde an der Seite im blauen Bereich der weisse Schriftzug „cargo“ angebracht. Dieser begann an der linken Senkrechten des linken Fensters. Dies wurde von der Baureihe Re 421 übernommen, hatte aber den Effekt, dass das g von Schriftzug genau über dem Deckel zum Sandkasten zu liegen kam. Das hatte zur Folge, dass bei den vier Deckeln drei unterschiedliche Farben verwendet wurden.
Um die Ersatzteilhaltung doch noch etwas zu reduzieren, änderte man bei den Lokomotiven Re 6/6 diesen Schriftzug etwas. Eine Verschiebung nach rechts sorgte dafür, dass der Buchstaben g nicht mehr auf dem Deckel zu liegen kam. Damit bleibt eigentlich nur noch der Hinweis auf die Bahngesellschaft. Dieser wurde dreisprachig mit dem roten Logo und dem Schriftzug Cargo ergänzt und nach dem Schriftzug unter der linken Ecke des Fensters angeordnet.
Auch die Nummern wurden geändert. Die bisherigen fünfstelligen Nummern wurden durch die neue mit weisser Farbe im Untergurt beim c angebrachte sechsstellige Lösung ersetzt. In der Folge sollten diese Lokomotiven als Re 620 bezeichnet werden. Die beiden Endziffern blieben jedoch von der alten Nummer erhalten. Aus 11 642 wurde daher die Nummer 620 042-2. Diese Nummer wurde auch an der Front an der bisherigen Stelle angebracht.
Dadurch verschwanden sämtliche Chromanschriften an der Lokomotive. Einzig die Wappen an den Fronten und den Seiten blieben vorderhand im bisherigen Rahmen an den Lokomotiven. Die Position der seitlichen Wappen verschob sich jedoch. Die Neuanfertigung von Chrombuchstaben, die aus Blechen gefertigt wurden, wurde beim Taufnahmen durch eine geklebte Silberfolie ersetzt. Die verchromten Buchstaben waren schlicht nicht mehr zu finanzieren.
Die bisherigen Typenschilder waren weiterhin vorhanden, sie wurden jedoch auch in den Bereich des Untergurtes verschoben. Dabei wurde das bisherige Typenschild Re 6/6 weiterhin verwendet. Die beiden Schilder der Hersteller folgten diesem Schild. Die technischen Anschriften blieben am bisherigen Ort und die Depotschilder verschwanden auch. Letzteres, weil die Depotzuteilung aufgegeben wurde.
Die bisher getroffenen Massnahmen gegen die Wärme im Führerraum reichten bei weitem nicht aus um die klimatischen Bedingungen in der Lokomotive zu verbessern. Zwar wurde die eigene Wärme nicht mehr so stark in den Führerstand abgeleitet, trotzdem sorgten die grossen Frontfenster für heisse Temperaturen. Die im Sommer bis zu 60°C warmen Führerstände erschwerten somit dem Lokomotivpersonal die Arbeit.
Was im Sommer gewünscht war, wurde im Winter zum zusätzlichen Problem. Die Lokomotiven litten unter Zuglufterschein-ungen. Diese waren so schlimm, dass der Lokführer im Winter nur dank der über den Knien liegenden Jacke einigermassen arbeiten konnte.
Diese Zugluft konnte durch den Einbau einer wirksamen Tischheizung und Ver-besserungen bei der Abdichtung zum Ma-schinenraum eliminiert werden.
Ab dem Jahre 2004 wurde eine Klima-anlage nachgerüstet. Die erste Re 6/6 mit der modernen Klimaanlage erschien 2005 im Betrieb.
Verantwortlich für den Einbau waren die Hauptwerkstätte Bellinzona und die Firma Stadler Rail in Bussnang.
Diese neue Klimaanlage benötigte Platz, der im Maschinenraum nicht mehr zu finden war. Deshalb mussten einige Elemente davon im Führerraum montiert werden. Dadurch wurde der Platz des Lokführers stark eingeengt. Zwar war man über den Einbau erfreut, jedoch stand nun der nicht mehr benötigte Heizerstuhl immer im weg. Keine befriedigende Lösung für das Lokomotivpersonal. Immerhin war es nun kühler.
Die umgerüsteten Lokomotiven konnte man von aussen leicht an der zusätzlichen Wartungstüre im Lokomotivkasten erkennen. Im Gegensatz zu den Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III wurde nur eine Wartungstüre auf Seite des Führerstandes II eingebaut. Die neuen Seitenfenster wurden mit Doppelverglasung versehen. Diese Fenster wurden zudem, wie die Frontfenster, getönt. Diese Massnahme sollte die klimatischen Verhältnisse zusätzlich verbessern.
Neben der gesamten Serie wurden nur die Prototypen 11 603 und 11 604 mit einer Klimaanlage versehen. Die beiden Maschinen mit geteiltem Kasten wurden jedoch nicht damit ausgerüstet. Die Lebensdauer dieser doch sehr speziellen Lokomotiven wurde nicht mehr als ausreichend ausgewiesen. Die Umbauarbeiten wurden daher im Jahre 2008 abgeschlossen und umfassten bis auf zwei Lokomotiven sämtliche Re 6/6.
Schliesslich wurde im Rahmen einer Verbesserung der Führersitz des Lokführers ersetzt. Die alten Sitzgelegenheiten waren nicht mehr zeitgemäss, so dass neue Sitze mit Luftfederung, Kopfstützen und Armlehnen eingebaut wurden. Der nur noch selten genutzte Stuhl für den Beimann ersetzt man durch einen Klappsessel, der in der Türe aufgehängt werden konnte. Damit gab es wieder einen freien Fluchtweg.
Mit einem beschlossenen Refitprogramm, sollten die in Serie
gebauten
Lokomotiven
ab 2010 für weiter 25 Jahre Einsatz ertüchtigt werden. Dabei wurden sogar
noch Verbesserung im
Hochspannungsbereich
umgesetzt und die noch nicht damit versehenen Maschinen mit den Antrich
von SBB
Cargo
versehen. Dabei gab es für die
Führerräume
verbesserte
Schallisolationen.
Damit sollten auch die Wärmebrücken geschlossen werden.
Mit einem beschlossenen Refitprogramm, sollten die in Serie gebauten Lokomotiven ab 2010 für weiter 25 Jahre Einsatz ertüchtigt werden. Dabei wurden sogar noch Verbesserung im Hochspannungsbereich umgesetzt und die noch nicht damit versehenen Maschinen mit den Antrich von SBB Cargo versehen. Dabei gab es für die Führerräume verbesserte Schallisolationen. Damit sollten auch die Wärmebrücken geschlossen werden.
Unabhängig vom Programm in der
HW,
wurden die
Lokomotiven
ab 2017 mit neuen Nummern versehen. Sämtliche Maschinen sollten nun die
TSI-Nummer erhalten. Dabei wurde seitlich die vollständige Nummer mit dem
Kürzel CH-SBBC, welche für SBB
Cargo
stand, angebracht. Die beiden Nummern an der
Front
beassen jedoch nur die sechs bisherigen Ziffern, die mit der
Kontrollziffer
ergänzt wurde.
Unabhängig vom Programm in der HW, wurden die Lokomotiven ab 2017 mit neuen Nummern versehen. Sämtliche Maschinen sollten nun die TSI-Nummer erhalten. Dabei wurde seitlich die vollständige Nummer mit dem Kürzel CH-SBBC, welche für SBB Cargo stand, angebracht. Die beiden Nummern an der Front beassen jedoch nur die sechs bisherigen Ziffern, die mit der Kontrollziffer ergänzt wurde.
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