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Verkehrsplaner Paul Stopper: «Gravierende Trassen-, Umsteige- und Kapazitätskonflikte»
Wie eine Bahnlinie zum «Ferrari» mutierte
Interview mit dem Verkehrsplaner Paul Stopper*, einem der Väter der neuen Zürcher Durchmesserlinie, die am 15. Juni eröffnet wird.
Herr Stopper, Sie und die grüne Kantonsrätin Gabi Petri gelten als Eltern der neuen Zürcher Durchmesserlinie. Ist das richtig?
Paul Stopper: Mit Einschränkungen, Ja. Die ersten Ideen für einen zweiten Durchgangsbahnhof entwickelten wir in den späten 1990er-Jahren im Stadtplanungsamt Zürich, als die SBB bei der Sihlpost den Flügelbahnhof und später auch noch eine zweite Doppelspur vom Hauptbahnhof nach Wipkingen planten. Ohne diese beiden schlechten Projekte wäre der Durchgangsbahnhof Löwenstrasse mit dem Weinbergtunnel nach Oerlikon nicht entstanden.
Gut, aber wer hat dieses Kinde gezeugt? Nach meinen Informationen gibt es zwei Ansprüche auf Vaterschaft.
Ich sprach 1997 mit dem damaligen NZZ-Redaktor Hans Bosshard über den Plan eines Durchgangsbahnhofs anstelle des Flügelbahnhofs. Er sagte mir, diese Idee hätte er auch schon gehabt. Bosshard hat den Plan dann aufgenommen und in der NZZ journalistisch perfekt publiziert. Gabi Petri, die vor allem das Wipkinger Viadukt bekämpfte, kam später auch noch dazu. Sie hat das Projekt politisch erfolgreich vorangetrieben.
Die Durchmesserlinie entstand also aus einer Dreiecksbeziehung?
Ich möchte die Entstehungsgeschichte weiter fassen. Es verhält sich wie bei einem musikalischen Meisterwerk. Es braucht dazu einen Komponisten, einen Dirigenten und ein Orchester mit sämtlichen Mitspielern. Erst durch das Zusammenspiel aller Akteure kann ein erfolgreiches Werk entstehen.
Als einer der Väter der Durchmesserlinie sind Sie jetzt aber nicht zufrieden, wie Ihr Kind herausgekommen ist. Was haben Sie auszusetzen?
Wir gingen davon aus, dass man den neuen Durchgangsbahnhof als S-Bahnhof erstellen sollte. Denn das Problem war ja, dass es nach dem Bau des Durchgangsbahnhofs Museumsstrasse immer noch S-Bahnen gab, die im Hauptbahnhof wenden mussten. Ein reiner S-Bahnhof hat andere Dimensionen. Die Perrons sind nur dreihundert Meter lang, nicht vierhundert wie jene für Fernverkehrs-Züge, und etwas weniger breit. Die SBB haben dann aus diesem S-Bahnhof eine grosse Kiste gemacht, um auch Fernverkehr über die neue Linie zu führen.
Das Kind ist also grösser geworden, als sie vorsahen?
Sehr viel grösser.
Als Bahnfan müsste Sie das freuen.
Ich bin froh, dass es uns gelungen ist, nach dem Bahnhof Museumsstrasse so rasch einen zweiten Durchgangsbahnhof in Angriff nehmen zu können. Das war nicht selbstverständlich. Die SBB budgetierte dafür eine Summe von 1,5 Milliarden Franken. Das ist keine Kleinigkeit.
Wie teuer wäre dann Ihr kleineres Projekt geworden?
Analog zum abgerechneten Projekt der Zürichberglinie rechneten wir damals mit 600 bis 700 Millionen Franken.
Und jetzt ist daraus eine Durchmesserlinie geworden, die inklusive Verlängerung nach Altstetten mehr als zwei Milliarden Franken kosten wird.
(lacht): Ich sage jeweils, dass sie aus einen VW einen Ferrari gemacht haben.
Fahren Sie nicht gerne Ferrari?
Die Frage ist, ob man genug Geld hat.
Bund und Kanton haben das Geld zusammengebracht. Kein Grund, den Ferrari zu feiern?
Das Geld, das unsere bescheidenere Lösung gespart hätte, hätte man anderswo wirkungsvoll einsetzen können. Zum Beispiel für den Ausbau des S-Bahnhofs Stadelhofen, die Doppelspur Uster-Aathal, eine zweite Doppelspur Effretikon-Winterthur und die Beseitigung von weiteren Engpässen. Das jetzt vollendete Werk hat also neben Vor- auch Nachteile.
Wo liegen die Vorteile?
Weil die Durchmesserlinie auch dem Fernverkehr zur Verfügung steht, bezahlte der Bund einen wesentlichen Anteil der Investitionskosten. Das ist der finanzielle Vorteil. Der betriebliche Vorteil besteht darin, dass sich die Fahrzeit auch im Fernverkehr zwischen Ost- und Westschweiz etwas verkürzen lässt. Pro halbe Stunde und Richtung können ab Ende 2015 je zwei Intercity-Züge aus Ost und West durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse fahren. Dazu kommen schon ab 15. Juni dieses Jahres drei S-Bahn-Linien.
Was sind die Nachteile?
Beim Bau der Zürichberglinie und der Einführung der S-Bahn vertrat man die These, man solle den Fernverkehr nicht mit dem Regionalverkehr vermischen, weil das Trassierungs-Konflikte gibt. Beispiel: Die regionale S-Bahn hält im Hauptbahnhof jeweils nur zwei Minuten. Das genügt, denn S-Bahn-Passagiere sie steigen schnell ein und aus. Beim Fernverkehr hingegen haben wir andere Reisende. Viele reisen mit Gepäck, steigen in Zürich aus oder um und bleiben länger auf dem Perron. Ein Fernverkehrszug mit 1200 Sitzplätzen kann man nicht innerhalb von zwei Minuten leeren und füllen. Darum braucht es für Intercityzüge am Bahnhof längere Aufenthaltszeiten.
Wenn die Züge länger im Bahnhof stehen, sinkt also die Kapazität.
Genau. Dazu kommt: Beim Fernverkehr haben wir einen Fahrplan von Genf bis St. Gallen. Dieser Fernverkehr hat Vorrang, und er folgt dem Knotenprinzip. Das heisst: Die Intercity-Züge müssen jeweils vor der vollen und halben Stunde einfahren, damit die Passagiere vom einen in den andern Fernverkehrszug umsteigen können. Das verlängert die Aufenthalte zusätzlich. Konkret: Wenn je zwei Intercity-Züge aus West und Ost im Durchgangsbahnhof Löwenstrasse einfahren, stehen sie dort sechs bis acht Minuten. In dieser Zeit – also um die volle und halbe Stunde – ist dieser Bahnhof mit den vier Perrongleisen besetzt. Zu dieser Zeit können dann keine S-Bahn-Züge durch den Bahnhof Löwenstrasse verkehren. Das schränkt den S-Bahn-Fahrplan ein und benachteiligt den Regionalverkehr. Es gibt also gravierende Trassen-, Umsteige- und Kapazitätskonflikte.
Diese Konflikte bewogen Bahnplaner im In- und Ausland, den Fern- und Nahverkehr zunehmend zu trennen. Diese Entflechtung ist fahrplantechnisch einfacher. Darum leuchtet es mir nicht ein, dass man jetzt den Fern- und Regionalverkehr auf der neuen Durchmesserlinie wieder zusammenführt. Aber aus finanziellen Gründen – um Bundesgeld zu erhalten – nahm man diesen Nachteil in Kauf.
Wäre eine Entmischung von Regional- und Fernverkehr nicht auch umgekehrt möglich? Nachdem der erste Durchgangsbahnhof unter der Museumsstrasse allein den S-Bahnen dient, könnte man den neuen und grösseren Durchgangsbahnhof Löwenstrasse für den Fernverkehr reservieren und so zusätzliche Fernverkehrs-Züge durchleiten. Was spricht dagegen?
Dann müssten alle S-Bahn-Züge, die vom Süden kommen oder nach Süden fahren, weiterhin im Kopfbahnhof wenden.
Aber statt im fernen Flügelbahnhof könnten sie das im Hauptbahnhof tun, denn hier gäbe es freie Gleise, wenn mehr Fernverkehr über die neue Durchmesserlinie geleitet wird. Zudem bekäme damit der Bahnhof Wipkingen – der grosse Verlierer der Durchmesserlinie – seine S2- und S8-Verbindung wieder zurück.
Diesen Gedanken habe ich mir effektiv noch nie gemacht. Die ursprüngliche Idee war ja, mit dem Bahnhof Löwenstrasse eine durchgehende S-Bahn-Verbindung für alle Züge von Norden nach Süden zu schaffen, also von Oerlikon nach Wiedikon. Denn das Wenden im Hauptbahnhof bringt der S-Bahn anteilmässig mehr Zeitverlust als im Fernverkehr. Oder umgekehrt: Ein Zeitgewinn von wenigen Minuten spielt zwischen Genf und St. Gallen keine grosse Rolle. Im Nahverkehr hingegen sind vier bis sieben Minuten Zeitgewinn von grosser Bedeutung. Die Durchmesserlinie wird die Reisezeit der S-Bahn zwischen Wiedikon und Oerlikon nahezu halbieren. Das ist ein grosser Vorteil, gerade auch gegenüber dem Strassenverkehr.
Ihnen steht der Nahverkehr offensichtlich näher als der Fernverkehr.
Rein von den Fahrgästen her ist der Regionalverkehr wichtiger. Denn im Raum Zürich transportieren die S-Bahnen schätzungsweise 70 bis 80 Prozent aller Bahnpassagiere. Nur 20 bis 30 Prozent aller Fahrten entfallen auf den Fernverkehr, obwohl ein wesentlicher Teil der nationalen Fernverkehrs-Verbindungen ebenfalls über Zürich führt. Bei der Verkehrsleistung, gemessen in Personenkilometern, ist der Anteil des Fernverkehrs natürlich grösser, weil die Reisedistanzen viel länger sind.
Insgesamt erhöht die neue Durchmesserlinie die Kapazität der Bahn im Raum Zürich trotz Mischverkehr um 25 Prozent, rechnen die SBB-Planer. Weniger gross ist die Zeiteinsparung. Teilen Sie diese Einschätzung?
Ja. 25 Prozent mehr Kapazität scheint mir realistisch. Bei der Reisezeit hingegen sparen wir nur wenige Minuten. Aber im Regionalverkehr mit kürzeren Reisezeiten fallen die eingesparten Minuten stärker ins Gewicht als im Fernverkehr.
Kommen wir nochmals zurück zur Ausgangsfrage: Mit dem neuen Durchgangsbahnhof planten Sie einen bescheidenen Ausbau für die Zürcher S-Bahn. Jetzt haben die SBB gegen Ihre Absicht einen Luxusbau geschaffen, der Sie nur halbwegs befriedigt. Wäre es Ihnen lieber, diese Durchmesserlinie wäre gar nicht gebaut worden?
Nein, nein, überhaupt nicht. Auch in der heutigen Form hat die Durchmesserlinie ihre Vorzüge, und ich vertraue den Fachleuten der SBB, dass Sie das Beste daraus machen. Das Bauwerk ist grossartig und der Ablauf des Bauprozesses auf engem Raum und in schwierigem Gelände war phänomenal – das anerkenne ich als Bauingenieur. Ich blicke also nicht lamentierend zurück, sondern zuversichtlich voraus.
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* Paul Stopper (67) ist Bauingenieur ETH und Verkehrsplaner. Er arbeitete von 1974 bis 2000 im Stadtplanungsamt Zürich und in den letzten zehn Jahren vor seiner Pensionierung in der Fachstelle für öffentlichen Verkehr in Graubünden. Von 1979 bis 1991 sass er im Zürcher Kantonsrat und von 1974 bis 2000 im Ustermer Stadtparlament, dem er seit März 2014 als Mitglied der Gruppe «Bürgernahe Politik Uster» (BPU) wieder angehört. Beruflich und politisch engagierte sich Stopper für den öffentlichen Verkehr und für den Naturschutz. Stopper ist verheiratet und wohnt seit seiner Geburt in Uster. Der ruhige sachliche Eindruck, den er im Gespräch vermittelt, steht im Kontrast zum Image des «Querschlägers», das ihm als Politiker anhaftet (oder angeheftet wurde).
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Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors
Keine
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