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Jungfraubahn
|Kürzel||JB|
|Bahntyp||Zahnradbahn|
|Betriebseröffnung||1898-09-20|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1898 eröffnete JB war eine Aktiengesellschaft und wurde von Beginn an elektrisch betrieben (Drehstrom). Massgeblicher Initiator der Bahn war der Grossindustrielle Alfred Guyer-Zeller. Der Bau der JB erfolgte aufgrund der extrem schwierigen Topografie etappenweise und zog sich bis ins Jahr 1912 hin. Zuerst wurde ausgehend von der Kleinen Scheidegg mit Anschluss an die Wengneralpbahn (WAB) die Station Eigergletscher erreicht, 1903 die Eigerwand, 1905 das Eismeer und 1912 schliesslich das Jungfraujoch auf 3454 Metern über Meer. Die Maximalsteigung betrug 250 Promille. Als Zahnstange wählte man das System Strub.
Die schrittweise Aufstockung der Kapitalbasis ist jeweils im Zusammenhang mit den genannten Erweiterungen der Linie zu sehen, wobei die JB einige Schwierigkeiten hatte, die nötigen Gelder zu beschaffen. Das Fremdkapital nahm dabei einigermassen kontinuierlich zu und überstieg ab 1903 die Eigenmittel. Entsprechend zog die Zinslast an. Der weitaus grösste Teil der JB-Strecke, nämlich 7.2 Kilometer, musste in Tunnels geführt werden, was die Bauzeit (projektiert waren 7 Jahre) und die Baukosten massiv hochtrieb. Abgesehen von der Erstellung der Tunnels an sich, verteuerte sich dadurch beispielsweise auch der Hochbau, weil die Stationen – teilweise ergänzt mit Buffets, Aussichtsterrassen und anderen Attraktionen (begehbare Eisgrotte bei der Station Eigergletscher, Tunneltreppe zum Gletscher bei der Station Eismeer usw.) – ebenfalls unterirdisch angelegt werden mussten. 1912 bezifferten sich die Baukosten der vollendeten JB auf 15.8 Mio. Franken oder 1.67 Mio. Franken pro Kilometer. Das ursprüglich vorgesehene Budget von 10 Mio. Franken wurde um nahezu 6 Mio. Franken überschritten. Damit war die JB zusammen mit der Gotthardbahn (GB) gemessen am Kilometerpreis die teuerste Bahn in der Schweiz überhaupt (nicht inflationsbereinigt). Mit Blick auf die Baukosten der JB nach Rubriken fällt zudem auf, dass sich 1915 bei verschiedenen Posten – Unterbau, Land und Rechte, Hochbau – markante Verminderungen der Werte einstellten. Dies liegt einzig daran, dass die Statistik ab 1915 bei den Baukosten die Aufwendungen für sogenannte «Hilfsbetriebe» in einer separaten Rubrik ausschied. Im Fall der JB handelte es sich um die ihr gehörenden Elektrizitätswerke Burglauenen und Lauterbrunnen, deren Erstellungskosten sich auf knapp 3.9 Mio. Franken bezifferten (Stand 1920). Einen beachtlichen Teil zur Finanzierung dieser beiden Kraftwerke steuerte mit über 1.1 Mio. Franken die Wengneralpbahn (WAB) bei, die ihre Stromversorgung ebenfalls von dort bezog. Die Beteiligung der WAB ist in den Anleihen der JB inbegriffen.
Die JB verkehrte zirka von April bis anfangs Oktober. Die international als technisches Meisterwerk gefeierte Bahn war gewiss ein attraktives Magnet für Besucher aus dem In- und Ausland, sofern man denn bereit war, die exorbitanten Fahrtaxen aufzubringen. Für die Hin- und Rückfahrt Scheidegg–Jungfraujoch waren 1920 um die 40 Franken zu bezahlen. Trotzdem vermochte die JB die in sie gesteckten finanziellen Erwartungen kaum zu erfüllen. Zwar konnte sie von 1905 bis 1913 eine Dividende ausschütten, doch bewegte sich diese in Relation zum Aktienkapital und verglichen mit anderen Bergbahnen in diesem Zeitraum grösserenteils in einem eher bescheidenen Rahmen. Dabei ist zu beachten, dass ein beträchtlicher Teil der Betriebseinkünfte als «verschiedene Einnahmen» in die Rechnung einfloss und nicht von der Bahn an sich, sondern hauptsächlich von den Kraftwerken generiert wurde. In zunehmendem Mass beunruhigend hoch war ausserdem die Verschuldung der JB, was sich mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs existenzgefährdend verschärfte. Die schwebenden Schulden schnellten von 2.6 Mio. Franken anno 1913 auf fast 6.8 Mio. Franken im Jahr 1920 hoch – dies bei einem Eigenkapital von 4.5 Mio. Franken und langfristigen Verbindlichkeiten (Anleihen) von fast 8.6 Mio. Franken. 1920 erzielte die JB ein Betriebsergebnis von 172'000 Franken und hätte gesamthaft, also unter Berücksichtigung der schwebenden Schulden, 702'000 Franken Zinsen zahlen müssen.
1937 wurde auf der Sphinx (3571 Meter über Meer) unterhalb des Jungfraugipfels ein astronomisches Observatorium zu Forschungszwecken errichtet, welches für die Öffentlichkeit ab der JB-Endstation per Lift erreichbar war. 1972 fiel das Berg- und Touristenhaus auf dem Jungfraujoch einem Brand zum Opfer, was die JB dazu bewegte, ein langfristiges und umfassendes Investitionsprogramm in der Höhe von insgesamt 130 Mio. Franken zu lancieren. Dazu gehörten unter anderem der Neubau des Berghauses (1987 abgeschlossen) inklusive einer zweiten Bahnhofshalle (1992), die Beschaffung von neuem Rollmaterial (1993) sowie die Erstellung einer verglasten Aussichtsterrasse einschliesslich neuer Liftanlagen auf der Sphinx (1996). Die Neuerungen konnten dank der guten Ertragslage zu 96 Prozent aus Eigenmitteln finanziert werden.
1994 schlossen sich die JB und die Wengneralpbahn (WAB) zur neu gegründeten Jungfraubahn Holding AG zusammen.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:
- Bernische Staatsbahn
- Bern–Luzern-Bahn
- Bern–Lötschberg–Simplon
- Jura bernois
- Jura industriel
- Jura–Bern–Luzern
- Pilatusbahn
- Porrentruy–Delle
- Wengernalp-Bahn