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Betriebseinsatz Teil 1
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Der Betriebseinsatz der Triebzüge in der Bauart RAe TEE II ist zugleich eine umfassende Geschichte der TEE-Züge überhaupt. Daher beginnt dieses Kapitel bereits, als diese Fahrzeuge noch nicht fertig gestellt worden waren. Somit im Jahre 1957, als diese Züge eingeführt wurden. Vorerst bestand das Netz aus 28 täglichen Verbindungen zwischen 80 Städten und in acht Ländern. Die Schweiz wurde dabei von vielen Seiten angefahren.
Eine Lösung, die zukunftsgerichtet erschien und die dazu führte, dass die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB mit den RAm TEE solche Züge für den Verkehr nach Amsterdam und München beschaffte. Keine grosse Flotte, die aber mit baugleichen Fahr-zeugen aus den Niederlande ergänzt werden konnte.
Mit den Dieselzügen gab es jedoch auch Probleme. So waren sie von der Leistung her schlicht noch nicht in der Lage, grosse Steigungen mit hoher Geschwindigkeit zu befahren. Ein Manko, das mit kurzen leichten Zügen oder grossen Maschinenwagen gelöst werden sollte. So erklommen die kurzen zweiteiligen Triebzüge der Bauart ALn 442 der FS die Südrampe des Simplons. Bei grösserer Nachfrage mussten sie zu zweit eingesetzt werden.
Das grösste Problem dieses ersten Netzes mit TEE-Zügen war, dass die wichtige Verbindung zwischen Zürich und Mailand fehlte. Es waren die langen Steigungen und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die das wirksam verhinderten. Die Züge mit Dieseltriebwagen hätten sicherlich etwas an Geschwindigkeit eingebüsst, aber sie hätten den Aufstieg geschafft. Das wollte jedoch die Staatsbahn auf der chronisch überlasteten Strecke nicht zulassen.
Wollte man einen TEE am Gotthard einführen, musste dieser um optimal über die Strecke zu kommen, mit elektrischen Triebfahrzeugen geführt werden. Damit hätte jedoch die Grenze nicht ohne Halt passiert werden können. Letztlich führte das dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen vierteiligen Triebzug beschafften, der unter vier verschiedenen Stromsystemen verkehren konnte. Die RAe TEE II waren geboren.
Hier stellt sich nun die Frage, ob dieses Ziel erreicht wurde? So standen die Züge bereit, aber war auch das Personal geschult? Es mussten zum Start genügend kundige Lokführer in den drei vorerst geplanten Ländern vorhanden sein.
Ab dem 01. Juli 1961 fuhren die Triebzüge der Bauart RAe TEE II in einem dreitägigen Dienstplan von Zürich aus los. Somit wurden darin drei Züge gebunden. Der vierte Triebzug sollte als Reserve abgestellt werden und Lücken, die durch die regelmässige Wartung entstanden, füllen. Diese erreichte jeder Triebzug nach drei Tagen und das in Zürich, wo sich der Heimatbahnhof befand. Daher war der vierte Tag in der Schweiz, so dass alle Fahrzeuge benötigt wurden.
Die Hauptwerkstätte für den schweren Unterhalt an den neuen Zügen siedelten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls in der Nähe des Heimatbahnhofes an. So konnten lange Überführungen mit den defekten Zügen eingespart werden. Daher war schnell klar, dass die Hauptwerkstätte Zürich den Zuschlag erhalten sollte. Noch ahnte man nicht, dass diese einen guten Kunden erhalten sollten. Ideal dabei war, dass man dort schon mit Triebwagen Erfahrungen sammeln konnte.
Die noch fehlenden Instruktionen und Nacharbeiten an diesem neuen Zug konnten nur am Tag vier durchgeführt werden. Man kann also von einem knappen Bestand sprechen, denn noch war der Triebzug nicht frei von Problemen, was wegen der kurzen Inbetriebsetzung nicht verwunderlich war. Zudem mussten immer noch einige Versuche durchgeführt werden, was den einzigen verblieben Triebzug natürlich nicht mehr verfügbar machte.
Der Grenzbahnhof Chiasso wurde da-bei ohne Halt durchfahren, was bisher und auch danach kein anderer Zug mehr schaffte.
Mit Ausnahme von Italien, wo es keine solche Einrichtung gab, waren dazu auch die passenden Zugsicherungen eingebaut worden.
Mit der Ankunft in Paris war erste Tag erledigt und der Zug begab sich an der Seine zur Nachtruhe.
Am zweiten Tag des Dienstplanes ging es mit dem TEE CISALPIN wieder zurück nach Mailand. Dort wechselte der Triebzug auf den TEE TICINO, mit dem er über den Gotthard nach Zürich fuhr, womit er nach dem zweiten Tag des Dienstplanes seinen Heimatbahnhof ansteuerte. In Zürich übernachtete der Zug erneut. Notfalls konnte jetzt ein Tausch vorgenommen werden, denn es standen ja drei Züge im Bahnhof Zürich.
Am dritten Tag startete der Triebzug wieder in Zürich um mit dem TEE TICINO nach Mailand zu fahren. Dort übernahm er den TEE GOTTARDO und kehrte wieder nach Zürich zurück. Es war somit jener Tag, bei dem der Zug wieder zu einem Ausgang zurückkehrte. Reparaturen kleinerer Art erfolgten daher sowohl in Zürich, als auch in Paris, also während der jeweiligen Nachtruhe. Zürich blieb jedoch vorerst die zentrale Drehscheibe der RAe TEE II.
Eine ganz besondere Regelung galt dabei am Gott-hard. Erreichte im Winter die Lawinengefahr in den Alpen eine bestimmte Stufe, durfte der Triebzug RAe TEE II die Strecke nicht mehr alleine befahren.
Aus Gründen der Sicherheit wurde eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 vorgespannt. Oft blieb diese Lokomotive zur Vermeidung zusätzlicher Halte von Zürich bis Bellinzona vor dem Zug. Notfalls wurde in Erstfeld ein Halt verfügt.
Auf den Zügen wurde neben dem Lokführer, der aus den jeweiligen Ländern stammte, auch ein Bord-mechaniker der SBB eingesetzt. In der Schweiz wurden die RAe TEE II durch speziell geschulte Lokführer der Depots Lausanne, Zürich und Bellin-zona bedient.
Die Kollegen in Bellinzona wurden zudem soweit in den
italienischen Vorschriften geschult, dass Sie in Chiasso mit dem Zug
durchfahren konnten. Gewechselt wurde der Lokführer in Como.
Damt der Aufwand reduziert wurde, schuf man überall spezielle
Gruppen.
Damt der Aufwand reduziert wurde, schuf man überall spezielle Gruppen.
Der Bordmechaniker blieb aber meistens auf dem ganzen Weg auf dem Zug. Das bedeutete, dass dieser Mitarbeiter einmal in Paris übernachten musste. Dort half er bei Bedarf auch dem französischen Personal bei Reparaturen. Rekrutiert wurden die Bordmechaniker aus dem Personal des Depots Zürich, wobei auch Lokführer dazu gehörten. Letztere hatten für diesen Einsatz eine zusätzliche Schulung auf dem Triebzug erhalten.
Mit diesem dreitägigen Dienstplan erreichten die Triebzüge in den drei Tagen eine Kilometerleistung von 2 816 km. Dabei wurde an den ersten beiden Tagen jeweils 1115 km gefahren. Der dritte Tag mit dem Ausflug nach Mailand und Zurück blieb daher mit 586 km deutlich zurück. Wobei da auch die spätere Abfahrt des TEE TICINO in Zürich mitspielte und der Weg von Mailand nach Paris deutlich länger ist, als jener über den Gotthard.
Auch wenn die Reserven äusserst knapp bemessen waren, weilte einer dieser neuen Triebzüge zwischen dem 25. und 26. Januar 1962 zu einer Vorführung in Brüssel.
In der Folge konnte damit vom 05. bis 08. Juni 1962 ein Triebzug der Reihe RAm TEE I vor dem TEE EDELWEISS abgelöst werden. Bedient wurde der Zug bis Amsterdam von Lokführern der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB. Der Grund lag beim sonst nicht vorhandenen Personal.
Solche Einsätze als Ersatz für einen Triebzug RAm TEE I sorgten jedoch dafür, dass schlicht keine Reserve vorhanden war. Kam es bei einem Triebzug zu einem Defekt und der Ersatz war gerade für einen Dieselzug in Amsterdam, fehlte in Zürich eine Komposition.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten deshalb ab Ende 1962 zwei Ersatzzüge bereit, die zumindest die Verbindungen am Gotthard abdecken konnten.
Lange sollte dieser intensive Einsatz nicht gut gehen und die ersten Defekte führten dazu, dass ein Zug fehlte. Daher stellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sowohl in Zürich, als auch in Chiasso Ersatzzüge bereit. Diese Kompositionen bestanden aus Lokomotiven der Bauarten Re 4/4 I und Ae 6/6. Bei den Reisezugwagen kamen sowohl Leichtstahl-, als auch Einheitswagen zum Einsatz. Dabei fuhren die Einheitswagen wegen der Heizung nur im Sommer bis Milano.
Nicht immer war die Schuld, dass ein RAe TEE II fehlte, beim Fahrzeug. So fuhr der Zug mit der Nummer 1053 mit 140 km/h durch Frankreich. Niemand im Zug wusste, dass auf der Strecke bei Montbard (F) aus Vergesslichkeit Güterwagen vergessen wurden. Als diese vom Lokführer erkannt wurden, leitete er eine Schnellbremsung ein. Er konnte jedoch trotz den guten Bremsen die Kollision mit den auf der Strecke stehenden Wagen nicht mehr verhindern.
Durch die Wucht des Aufpralls entgleiste der Trieb-zug, legte sich zur Seite und schlitterte letztlich noch unkontrolliert in ein Wärterhaus, das dabei ebenfalls sehr stark beschädigt wurde.
In den Trümmern konnten die Rettungskräfte 10 Personen nur noch tot bergen. Elf Personen wurden verletzt und mussten sich in Spitalpflege begeben. Es sollte der schwerste Unfall sein, bei dem einer dieser Triebzüge beteiligt gewesen waren.
Während die Trümmer geborgen wurden, machte sich der Reservezug auf den Weg die restlichen TEE-Züge zu übernehmen. Damit war klar, es durfte nichts mehr passieren, denn eine Reserve war schlicht nicht mehr vorhanden.
Noch wusste man in der Schweiz nicht genau, wie schwer der Triebzug mit der Nummer 1053 wirklich beschädigt war. Es sollte mehrere Tage dauern, bis die Fahrzeug in die Schweiz überführt wurden.
Erst als die Trümmer in Zürich eintrafen war klar, der Schaden war gigantisch. Der Zug benötigte schlicht einen neuen Steuerwagen und es wurde eine langwierige Reparatur des neuwertigen Fahrzeuges erwartet. Damit diese Instandstellung etwas schneller erledigt werden konnte, wurden die Arbeiten zwischen der Industrie und der Hauptwerkstätte Zürich aufgeteilt, denn schliesslich waren alle fünf Fahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen worden.
Die Reparatur dauerte bis zum 17. März 1964. Zuletzt fehlte lediglich noch der neu zu bauende Steuerwagen. Die anderen Fahrzeuge kamen nach der Fertigstellung schon eher in den Einsatz. Dabei konnten sie zwar keinen vollwertigen Zug bilden, aber die Fahrzeuge konnten auch in den anderen Zügen als Ersatz verwendet werden. Ein defekter Gleichrichter legte so nur noch den Maschinenwagen lahm und nicht den ganzen Zug.
Mit allen verfügbaren Triebzügen konnte der normale Betrieb aufgenommen werden. Dabei blieben die angestammten Dienste und die vier Kompositionen waren wieder drei Tage im Einsatz. Nur wirklich lange sollte das auch wieder nicht der Fall sein und am 26. Juni 1964 wurde dem Zug mit der Nummer 1052 der Ausflug nach Frankreich zum Verhängnis. Erneut sollte es mit dem TEE CISALPIN zu einem folgenschweren Unfall kommen.
Zwischen Vaux-et-Chantegrue und Labergement-Sainte-Marie kollidierte der Zug auf einem unbe-wachten Bahnübergang mit einem Lastwagen, der mit Bitumen beladen auf dem Übergang zum Stehen gekommen war.
Dabei wurde der Steuerwagen schwer beschädigt. Leider konnten auch diesmal die Rettungskräfte drei Personen nur noch tod bergen. Es handelte sich dabei im den Fahrer und das Lokomotivpersonal im Führerstand. 20 weitere Personen wurden durch die Wucht verletzt.
Der schwer beschädigte Steuerwagen wurde im Ge-gensatz zum Steuerwagen des Zuges Nummer 1053 anschliessend in der Hauptwerkstätte Zürich repa-riert. In der Folge sollte es vorübergehen zu einer Durchmischung der Fahrzeuge kommen.
Kaum ein RAe TEE II fuhr während einiger Wochen mit den zugeteilten Fahrzeugen. Auch sonst war natürlich wieder das Chaos ausgebrochen und die Ersatzzüge mussten eingesetzt werden.
Das Jahr 1964 endet schliesslich mit der Entgleisung des Zuges Nummer 1054 im Hauptbahnhof Zürich. Die Entgleisung geschah in der Altjahreswoche, genauer am 27. Dezember. In der Folge fehlte erneut ein Zug, so dass sich immer mehr ein neuer fünfter Triebzug aufdrängte, denn die Unfälle mit den Zügen waren nach wenigen Jahren schon recht beachtlich angewachsen. Die Ersatzzüge konnten den Komfort schlicht nicht bieten.
Ab dem Frühjahr 1965 standen wieder sämtliche vier Triebzüge bereit. Die Reparatur konnte abgeschlossen werden und die Fahrzeuge, die mittlerweile bunt gemischelt waren, wurden bereinigt. Das erfolgte teilweise nur durch eine Änderung der Nummern des betroffenen Fahrzeuges. Einfach gesagt, man setzte ein, was zur Verfügung stand. Die schweren Unfälle zeigten den knappen Bestand jedoch deutlich auf, so dass ein fünfter Zug benötigt würde.
Nicht nur die Triebzüge hatten ihre Probleme. So wurde ab 1965 der vorhandene Platz beim TEE CISALPIN immer knapper. Es liessen sich daher nicht mehr alle Leute befördern. In der Folge kam es zu Doppelführungen, die mit dem vierten Zug gedeckt wurden. Dabei wurde erstmals auch in Vielfachsteuerung gefahren und die Leistung des zusätzlichen Zuges reduzierte sich immer wieder auf den betroffenen Abschnitt zwischen Lausanne und Paris.
Mit dem Fahrplanwechsel im Jahre 1965 wurde der TEE GOTTARDO von Zürich bis Basel verlängert. Diese Lei-stung konnte mit einem in Zürich vorhandenen Stilllager abgedeckt wer-den. In der Folge wurden Leerfahrten angeordnet.
Der fünfte Zug fehlte immer mehr und zusätzlichen Platz war auch nicht schlecht. Insbesondere wenn zwischen Lausanne und Paris zwei Einheiten be-nötigt wurden. Blieb der Zug gleich in Lausanne und kehrte nicht immer nach Zürich zurück.
Auch wenn die Technik kompliziert war und man Bordmechaniker ein-setzte, das Programm war schlicht nicht zu fahren. Die Triebzüge wurden ohne jegliche Reserve eingesetzt. In der Folge führte ein kleiner Defekt zu grösseren Auswirkungen. Der Ruf dieser Züge litt darunter, auch wenn gesagt werden kann, dass die Triebzüge trotz allem sehr zuverlässig zu sein schienen, denn anders kann so ein Programm kaum ersonnen werden.
Nicht immer waren es nur die Züge, die für mächtig aufsehen sorgten. Das musste der RAe TEE II mit der Nummer 1053 am 21. Mai 1966 erfahren. Es entstand ein Kurzschluss, der nicht unbedingt durch den Zug verursacht wurde. Das Dach des Triebzuges wurde dabei beschädigt und musste in der Folge in der Hauptwerkstätte repariert werden. Erneut fehlte ein Zug ein paar Tage, was immer wieder für Probleme sorgte.
Da sich abzeichnete, dass sich der TEE über den Arlberg und somit nach Österreich nicht entwickeln würde, war klar, diese Strecke musste mit den Triebzug RAe TEE II nicht mehr befahren werden. Somit war der Weg für eine Verlängerung frei und sie sollte umgesetzt werden. Der bestellte fünfte Zug sollte daher bereits in dieser neuen Formation ausgeliefert werden. Die restlichen wurden verlängert und so an die neue Einheit angepasst.
Dieser hatte zwei Wagenklassen und erledigte zu-mindest auf dieser Verbindung die Diskussion um die Einführung der zweiten Wagenklasse bei den TEE. Der TRANSALPIN sollte deswegen jedoch nie zu einem TEE werden.
Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1967 wurde in der Schweiz die neue Zugreihe RS eingeführt. Diese konnte mit einem Bremsverhältnis von 125% ge-fahren werden und erlaubte eine Höchstgeschwin-digkeit von 140 km/h.
Dabei stand im Wallis der erste dafür geeignete Abschnitt bereit und der Triebzug erreichte in der Schweiz erstmals planmässig mehr als 125 km/h. In Frankreich wurde jedoch schon lange mit 160 km/h gefahren.
Besonders viel Pech hatte der Zug mit der Nummer 1052. Dieser befuhr am 13. Juli 1967 die Strecke zwischen Sisikon und Flüelen. Dort kollidierte er mit einem entgleisten Güterzug und wurde auf einer Seite auf der ganzen Länge beschädigt. Ironie dabei war, dass dazu nur zwei Kilometer als normale Doppelspur ausgeführt worden sind. Nur ein paar Kilometer in Richtung Nord und es wäre schlicht nicht dazu gekommen.
Da man nicht einen zerkratzten TEE auf die Kundschaft loslassen konnte, musste der Zug durch die Hauptwerkstätte Zürich hergerichtet werden. Im Betrieb fehlte somit wieder ein Zug und die Kapazität reichte kaum noch. Jedoch konnte die Verlängerung damit auch gleich umgesetzt werden. So kam der Zug mit der Nummer 1052 als erster mit sechs Einheiten wieder in Betrieb. Dabei bemerkte niemand, dass der grösste Teil der Fahrzeuge neu war.
So kam die Nummer 1052 bereits wieder am 12. August 1967 in Betrieb. Der fünfte Triebzug liess daher noch etwas auf sich warten. Dieser wurde schliesslich am 10. November 1967 offiziell in Betrieb genommen. Die meisten Wagen stammten dabei jedoch von der Nummer 1052. Jedoch war nun ein Zug vorhanden, der die Verlängerung an den anderen Einheiten erlaubte. Vorerst sollte es beim sehr knappen Bestand bleiben.
Die Triebwagen RAe TEE II funktionierten nun zufriedenstellend, was klar auf die Bordmechaniker und deren Erfahrung zurückzuführen war. Die mit Lokomotiven bespannten TEE, konnten jedoch einfacher der Nach-frage angepasst werden.
Dank dem zusätzlichen Zug konnten nun auch wieder Versuche angestellt werden. Dabei ging es nun um die Doppeltraktion von zwei Einheiten über die automatische Kupplung. Benötigt hätte man diese schon oft, aber es fehlte am verfügbaren Zug um die Einrichtung zu erproben. Daher erfolgten diese Versuche jetzt und konnten letztlich erfolgreich abgeschlossen werden. Bei Bedarf konnte man nun zwei Züge zusammen auf die Reise schicken.
Am 6. April 1968 war dann wieder der Triebzug mit der Nummer 1054 an der Reihe. In Zürich passte das Personal nicht besonders gut auf und so kam es im Rangierdienst zu einem Anprall. Die Folgen für den Zug waren klar, er musste in der nahen Hauptwerkstätte wieder repariert werden. Betroffen war, wie in solchen Fällen üblich lediglich der Steuerwagen. Daher kam es wieder zu einem Austausch zwischen den Einheiten.
Der Betrieb beruhigte sich in der Folge etwas. Die fünf Triebzüge hatten weiterhin ihren dreitägigen Dienstplan. Gerade in diesen waren sie standfest und neue Leistungen wurden vorerst noch nicht eingebaut. So konnte der zusätzliche Zug immer wieder für kurzfristige Verstärkungen auf die Reise geschickt werden. Trotzdem gab es gerade beim TEE CISALPIN zwischen Mailand und Paris immer mehr Probleme mit der Kapazität.
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