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Toyota Corolla GTI - le grand-père de la GR86
Comment, la Toyota Corolla GTI serait le grand-père de la nouvelle GR86 ? Lisez cette histoire et vous saurez pourquoi.
Ce n'est que récemment que Toyota a présenté la nouvelle GR86, le successeur de la GT86. Vous découvrirez dans le prochain numéro de l'"auto-illustrierte" tout ce qu'elle a de nouveau et de particulier, et surtout comment elle se conduit. Ici, nous jetons un regard en arrière.
GT-Huit-Six
La raison pour laquelle Toyota avait rebaptisé la voiture la plus vendue au monde de Corolla en Auris restera sans doute à jamais un mystère. Puis, alors que tout le monde la connaissait sous le nom d'Auris, elle est revenue à Corolla. Nous ne résoudrons pas non plus cette énigme, mais il convient de revenir à une époque où les Corolla étaient encore les voitures les plus vendues au monde et où il existait encore des Toyota compactes qui disposaient effectivement d'une propulsion arrière. La Toyota Corolla AE86, présentée en 1983 et construite jusqu'en 1987, était l'une des dernières représentantes de cette espèce (même la Celica a reçu des roues motrices à l'avant en 1986).
Mais expliquons d'abord le sigle (interne) AE86. Le "A" vient du moteur (la série de moteurs 4A), le "E" désigne la Corolla, le "8" identifie la cinquième génération de Corolla (E80, précisément de 1983 à 1987), et le "6" désigne la variante au sein de cette série de modèles. Au Japon, l'AE86 a été surnommée "Hachi-Roku", ce qui signifie "huit-six", ce qui signifie donc que l'AE-vingt-six est en fait une AE-huit-six.
Éclair et tonnerre
Bien que l'AE86 ait également reçu de nombreuses désignations spéciales. Au Japon, l'AE86 existait en tant que Corolla Levin (vendue exclusivement dans les "Toyota Corolla Store") et en tant que Sprinter Trueno (reconnaissable à ses phares rabattables - et ceux-ci n'étaient en vente que dans les "Toyota Vista Store"). En Australie, la Corolla s'appelait de toute façon Sprinter, Trueno signifiant alors "tonnerre" en espagnol, et Levin étant le mot anglais ancien pour "éclair". Pour ajouter à la confusion, il y avait aussi l'AE85, mais étonnamment, ce n'était pas un autre modèle, mais un autre moteur, un 1,5 litre au lieu d'un 1,6 litre. Et puis il y a les désignations des modèles en Europe : en Suisse, par exemple, l'AE86 était étiquetée Corolla Twincam et vendue comme Corolla GTI. En Allemagne, elle s'appelait Corolla GT, aux États-Unis Corolla GT-S.
Mais nous nous limiterons ici à la légendaire AE86, ce modèle équipé d'un quatre cylindres de 1,6 litre à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre (désigné en interne par 4A-GE), qui développait 130 ch et un couple maximal relativement modeste de 150 Nm dans la version européenne (en Allemagne, 124 ch et un couple maximal de 145 Nm à 5200 tr/min étaient indiqués) ; avec le catalyseur, il ne développait officiellement plus que 116 ch. Le moteur dispose en outre du TVIS (Toyota Variable Intake System), ce qui signifie que chaque cylindre est équipé de deux tubulures d'admission : l'une de ces tubulures est toutefois fermée par un clapet qui ne s'ouvre qu'à 4500 tr/min. Toyota voulait ainsi obtenir une courbe de couple linéaire, ce qui a été le cas, mais justement, un maximum de 150 Nm ne garantit pas forcément une force de traction brutale.
Un peu du plus fort
Il existait également une variante de ce moteur, appelée 4A-GZE, qui développait jusqu'à 165 ch, mais qui n'est jamais arrivée en Europe par les canaux officiels ; en revanche, dans les courses automobiles, où la Corolla GTI (en tant que Suisse, nous nous limiterons à cette appellation) était très appréciée, cette variante la plus chaude était souvent utilisée. Et simplement, pour que les choses soient claires : à l'époque, une Golf GTI développait 110 ch. Elle était certes un peu plus légère (860 kilos contre les 910 kilos au moins de la Toyota), mais elle n'avait pas la moindre chance contre la japonaise sur la route et encore moins sur le circuit. Mais la Volkswagen était aussi à traction avant.
Il faut le voir ainsi : la Corolla GTI était à l'époque l'une des voitures les plus puissantes que l'on pouvait acheter pour un prix encore raisonnable. À l'avant, elle disposait d'une suspension à roues indépendantes McPherson, à l'arrière, il n'y avait certes qu'un essieu rigide, mais sa construction multilink était tout de même très élaborée ; à l'avant et à l'arrière, il y avait des barres stabilisatrices, auxquelles s'ajoutait un différentiel à glissement limité, appelé LSD chez Toyota. Les freins à disques ventilés - 234 millimètres à l'avant, 231 millimètres à l'arrière - ne faisaient pas non plus partie de l'équipement standard des voitures beaucoup plus puissantes de cette époque. Le passage des vitesses se faisait par une boîte manuelle à cinq vitesses (T50), une boîte automatique était disponible sur demande, mais cela n'intéressait personne en dehors des États-Unis.
Star des mangas
L'engouement pour l'AE86 a certainement été déclenché par les innombrables pilotes privés du monde entier qui ont pu obtenir de grands succès avec leur Corolla pour peu d'argent. Mais en réalité, toute l'histoire est partie du Japon, d'un manga appelé "Initial D", qui n'existe toutefois que depuis 1995. Il raconte l'histoire de Takumi Fujiwara, qui fait des courses de rue avec son AE86 (il s'agit d'un Sprinter Trueno, c'est-à-dire celui avec des phares rabattables) et met ses concurrents en échec avec des drifts de rêve. Cette série existe également sous forme d'anime et de film, et tous les enfants la connaissent au Japon. Il existe au Japon d'autres AE86 très célèbres, dont certaines sont équipées d'un moteur à 5 soupapes. Leur puissance peut atteindre 230 CV. (Pour ceux que cela intéresse, tapez une fois sur Google : Keiichi Tsuchya. Ou : Katsuhiro Ueo).
Nous avons conduit une Corolla GTI classique, version suisse, très originale, parfaitement conservée. Et nous avons été surpris de voir à quel point cette voiture de bientôt 40 ans se comporte bien et se laisse conduire avec une grande souplesse. Le moteur est très facile à tourner, il a besoin d'un peu de régime, mais c'est tout à fait compréhensible vu sa conception avec deux arbres à cames en tête. L'évolution du couple est en effet très régulière, et si l'on tient un peu la Corolla en haleine, on sort parfaitement des virages. La direction est précise (le fait que la Corolla Coupé soit très claire aide aussi) et la boîte de vitesses à cinq rapports offre des passages relativement courts. Et des transitions parfaites. Rien à voir avec la Golf GTI de première génération, la Toyota est beaucoup, beaucoup plus agréable à conduire, ne serait-ce que grâce à la propulsion arrière. Et elle marche certainement mieux. Et elle fait aussi plus de bruit, plus beau, mais cela est sans doute aussi lié au gros tuyau d'échappement qui était monté sur notre exemplaire.
Miracle de la dérive
Nous n'avons fait que quelques tentatives de drift sur un parking, car ce n'était pas notre voiture. Mais nous avons été surpris de voir à quel point il était facile de maîtriser la chose. Mais nous avons vite eu pitié des pneus. Mais nous comprenons maintenant pourquoi un milieu très particulier s'intéresse tant à l'AE86. Et pourquoi il n'y a presque plus de beaux exemplaires à acheter, bien que les chiffres de production aient été assez élevés. Il faut également s'attendre à ce que les prix des pièces propres continuent à augmenter dans les années à venir.
À l'intérieur, la dureté (du plastique) est totale. Mais la position d'assise est bonne, détendue, le levier de vitesse est bien placé en arrière. Le volant OMP n'est pas non plus d'origine, mais il correspond parfaitement au caractère de cet engin de 4,2 mètres de long, 1,63 mètre de large et 1,34 mètre de haut. Nous sommes presque tombés un peu amoureux. D'une Toyota...
Source : www.radical-mag.com. Photos : Walter Pfäffli.