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Umbauten und Änderungen
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Bevor wir mit den Umbauten und Änderungen beginnen, muss erwähnt werden, dass einige der hier aufgeführten Punkte bei den später abgelieferten Lokomotiven bereits ab Werk eingebaut waren. Das kann dazu führen, dass einige Hinweise hier erscheinen, obwohl sie schon bei der Vorstellung der Lokomotive erwähnt wurden. Bedenken Sie daher, dass dies daher nur einen Teil der Flotte betraf und nicht alle Maschinen.
Die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 II waren zwar eine gelungene Konstruktion, jedoch zeigten sich schnell erste Probleme, so dass diese schnell behoben werden mussten. Da man diese Maschinen durchaus als Prototypen bezeichnen konnte, war das eigentlich nicht sonderlich überraschend. Trotzdem sehen wir uns diese Probleme genauer an, denn die Anpassungen wurden letztlich bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 umgesetzt.
Bei der ersten Lokomotive machten sich die langen Lamellen der Düsenlüftungsgitter ne-gativ bemerkbar. Die langen Lamellen begannen bei der Fahrt zu vibrieren und verur-sachten dadurch viel Lärm.
Daher mussten die Gitter bereits nach einer Woche verstärkt werden. Diese Verstärkung bestand aus einem Steg, der in der Mitte längs die Lamellen verkürzte. Diese Änderung erfolgte bei den Lokomotiven mit den Nummern 262 bis 265 noch im Werk.
Bei der Bestellung wurde durch die BLS darauf verzichtet und deshalb wurde sie auf den Lokomotiven auch nicht eingebaut. Bei der BLS sah man dafür schlicht keinen Grund, da man solche Systeme eigentlich nur für Pendelzüge als sinnvoll erachtete.
Jedoch zeigten die Versuchsfahrten der Lokomotive der provisorischen Baureihe Bo’Bo‘, die den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurde, deutlich Vorteile einer solchen Einrichtung.
Das System IIId funktionierte sehr gut und so konnten auch Lokomotiven hoher Leistung damit ausgerüstet werden. Damit war der Verzicht bei den Ae 4/4 II ein Fehler, der jedoch bereits ab der dritten Lokomotive nachgebessert wurde.
Wie bei den Lokomotiven Bo’Bo‘ der schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde nun auch die Apparateleitung zum Stossbalken geführt und dort in Luftschläuchen als Speiseleitung zur Verfügung gestellt. Jedoch verzichtete man bei der BLS auf die Regulierleitung und steuerte die Rangierbremse der ferngesteuerten Lokomotive elektrisch an. So gab es auch hier zur Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB markante Unterschiede.
Wenn wir schon
bei der
Rangierbremse
sind. Die auf den ersten
Lokomotiven eingebaute vermeindliche
Regulierbremse
mit dem
Regulierbremsventil
der
Bauart
Westinghouse wurde
aufgegeben. So wurde nun das auf den Maschinen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB sehr erfolgreich verwendete Rangierbremsventil FD 1
eingebaut.
Wenn wir schon bei der Rangierbremse sind. Die auf den ersten Lokomotiven eingebaute vermeindliche Regulierbremse mit dem Regulierbremsventil der Bauart Westinghouse wurde aufgegeben. So wurde nun das auf den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr erfolgreich verwendete Rangierbremsventil FD 1 eingebaut.
Damit war die Lokomotive Ae 4/4 II mit der Nummer 263 die erste Loko-motive der BLS, die über eine Vielfachsteuerung verfügte. Die Idee der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass damit Lokführer eingespart werden konnten, wurde daher auch bei der BLS möglich.
Die beiden Maschinen mit den Nummern 261 und 262 wurden später ebenfalls noch nachgerüstet, wobei die Nummer 261 am längsten ohne Vielfach-steuerung verkehrte.
Eine weitere Verbesserung, die mit der dritten Lokomotive eingeführt wurde, war der etwas leistungsfähigere Transformator. Damit konnte die Leistungs-grenze der Lokomotive etwas angehoben werden und lag damit bei 77.6 km/h.
Auf die Zugkraft der Lokomotive hatte das ebenfalls Auswirkungen, so dass diese geringfügig erhöht werden konnte. Die Lokomotive konnte so mit einer Normallast von 630 Tonnen auf 27‰ eingesetzt werden.
Das war ein herber
Schlag für die BLS, denn die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
bisher provisorisch als Bo’Bo‘ bezeichnete
Lokomotive hörte nun auf den definitiven Namen
Re 4/4 II
und war für die
Zugreihe R
und eine Geschwindigkeit von 140 km/h zugelassen worden.
Die etwas teureren
Drehgestelle hatten sich gelohnt.
Die etwas teureren Drehgestelle hatten sich gelohnt.
Die dort schon beim Bau vorgenommenen Verbesserungen bei den Achslagern erlaubten dies und führten unter anderem auch zu dieser erfolgreichen Lokomotive. Dabei stellte sich heraus, dass die Kräfte durch die Querfederung genug reduziert werden konnten. Da diese bei den Maschinen der Baureihe Ae 4/4 II fehlte, erreichte sie diese Werte nicht. Man musste daher die Drehgestelle verändern.
Ab der sechsten Lokomotive mir der Nummer 166 wurde deshalb die Federung des Lokkastens verändert. Die Gummifedern der Sekundärfederung wurden durch Schraubenfedern mit hydraulischen ASEA-Schwingungsdämpfern ersetzt. Damit wurde die Federung der Lokomotive verbessert. Die Schraubenfedern waren den Belastungen besser gewachsen, als die ursprünglichen Gummifedern, die schnell Schäden aufwiesen und ersetzt werden mussten.
Neu wurden bei der Lokomotive die Triebachsen in beiden Richtungen seitlich um sechs mm verschiebbar ausgeführt. Dieser Lösung hatte man bei den Lokomotiven Re 4/4 II der schweizerischen Bundesbahnen SBB angewendet, obwohl man bei zweiachsigen Drehgestellen den Erfolg dieser Massnahme anfänglich anzweifelte. Die Lokomotive der Staatsbahn zeigte aber schnell den Erfolg, denn damit erreichte sie die Zulassung zur Zugreihe R.
Dadurch ergab sich einerseits eine starke Verbesserung der an und für sich schon zufriedenstellenden Laufeigenschaften und anderseits eine Verminderung der Gleisbeanspruchung beim Befahren der Kurven. Der Zulassung für die Zugreihe R stand jetzt nichts mehr im Wege. Dadurch erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive auf 140 km/h. So wurde die Lokomotive mit der Nummer 166 als erste Lokomotive der BLS als Re 4/4 bezeichnet.
Die fünf Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 II wurden anschliessend im Bereich des Laufwerkes ähnlich umgebaut. So konnten auch diese Lokomotiven eine höhere Höchstgeschwindigkeit erreichen. Sie wurden daher neu als Baureihe Re 4/4 mit den Nummern 161 bis 165 geführt. Damit haben wir erstmals eine einheitliche Bezeichnung für die Lokomotiven gefunden. Jedoch blieb der Exot mit der Nummer 161 weiterhin erhalten.
Die Lokomotive sollte damit den Grundstein legen, für weitere Fahrzeuge dieser Bauart. Die Erfahrungen mit der Lokomotive waren gut, wenn sie auch auf gewissen Anlagen Störungen an der Sicherungsanlage der Stationen auslöste. Die ersten in Serie so gebauten Fahrzeuge, war die Triebwagen RBDe 4/4.
Ab der Maschine mit der Nummer 174 wurde der Aufbau des Kastens leicht verändert. Dadurch wurde die Lokomotive, die bisher eine Länge von 15 100 mm hatte, um 370 mm länger. Damit waren die neueren Lokomotiven 15 470 mm lang. Optisch war das am Stossbalken zu erkennen. Jedoch wurde der verfügbare Platz nicht zum Einbau von Zerstörungsgliedern genutzt, da der Platz dazu immer noch nicht ausreichend war.
Auch das Gewicht der Lokomotive wurde nach all den Veränderungen wieder neu bestimmt. So galt für die Maschine nun ein Gewicht von 82 Tonnen. Dazu muss aber erwähnt werden, dass diese Neubestimmung vermutlich bei den Lokomotiven Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einem ähnlichen Ergebnis geführt hätten. Erst viele Jahre später wurde das Gewicht der Re 4/4 II sogar auf 84 Tonnen angehoben.
Eine Anpassung gab es auch bei der Beleuchtung. Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 konnten bisher nur die Signalbilder „Fahrberechtigung“ und „Zugschluss“ zeigen. Die dritte rote Lampe, die für das bisher nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhandene Warnsignal benötigt wurde, fehlte. Als das Warnsignal in den Vorschriften für die schweizer Bahnen eingeführt wurde, war klar, auch die Re 4/4 der BLS musste nun dieses Signal zeigen können.
Daher wurde nun auch die dritte Lampe der Beleuchtung mit einem roten Licht ergänzt. Dabei kam hier die gleiche Lampe zum Einbau, die schon in der Türe montiert war. Damit konnte die Re 4/4 nun alle in der Schweiz auf Normalspurbahnen vorgeschriebenen Signalbilder zeigen. Eine Anpassung, die jedoch nicht nur die Lokomotiven dieser Baureihe betraf, sondern auch andere Triebfahrzeuge der BLS veränderte.
Gegen Ende der Ablieferungen wurden die Lokomotiven Re 4/4 ab der Nummer 190 mit Thyristoren an Stelle der Gleichrichter mit Siliziumdioden ausgeliefert. Die Erfahrungen mit der Lokomotive Nummer 161 waren so gut, dass man diesen Schritt bei den letzten Lokomotiven wagen konnte. Mittlerweile war die Technik so weit fortgeschritten, dass diese Lokomotiven mit den vorhandenen älteren Re 4/4 vielfachgesteuert werden konnten.
Der Vorteil der Thyristoren, war in der Tatsache zu finden, dass die keine Fahrstufen mehr zu spüren waren und die Lokomotive die Zugkraft noch etwas besser übertragen konnte. Damit hatte es in der Serie der Re 4/4 sechs Lokomotiven mit geänderter Steuerung. Die seinerzeit gemachten Versuche trugen Früchte. Wobei davon auch die neuen RBDe 4/4 profitieren konnten und es so zu einer grösseren Serie kam.
Diese Lokomotiven wurden auch mit einem anderen Stromabnehmer ausgerüstet. Die Entwicklung von Einholmstromabnehmer war so weit fortgeschritten, dass bei Bahnen mit Wechselstrom nur noch solche Modelle verwendet wurden. Einfach gesagt, als diese letzte Teilserie bestellt wurde, wurden einfach keine Scherenstromabnehmer mehr hergestellt, so dass auf diesen Lokomotiven die leichteren Einholmstromabnehmer verbaut wurden.
Kommen wir wieder zum Exoten mit der Nummer 161. Die Thyristoren wurden dort wieder ausgebaut und die Steuerung der Lokomotive so angepasst, dass auch sie mit den anderen Maschinen zusammen in Vielfachsteuerung verkehren konnte. Trotzdem blieb die Lokomotive ein Sonderling, der nie so richtig zur Serie passen wollte. Daher kann man nach vielen Jahren klar feststellen, dass die Lokomotive ein Prototyp war, auch wenn die BLS diese nicht aufführte.
Damit haben wir die Umbauten und Änderungen, die während der langen Ablieferung dieser Serie erfolgten, abgeschlossen. Wir haben nun eine perfekte Lokomotive erhalten, die in der damaligen Zeit kaum eine Konkurrenz zu fürchten hatte. Damit können nun zu den weiteren Veränderungen kommen. Diese betrafen die ganze Serie oder nur vereinzelte Lokomotiven. Es wurde jedoch keine Lokomotive mit diesen Anpassungen ausgeliefert.
Ein Umbau der Vielfachsteuerung erfolgte eigentlich nicht, trotzdem gab es ab dem Jahre 1988 eine Anpassung. So wurden die Lokomotiven der Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 ebenfalls damit ausgerüstet und diese konnten mit der Baureihe Re 4/4 kombiniert werden. Zudem war die Maschine nun auch für Pendelzüge mit Reisezügen geeignet und konnte daher auch die Türen der Wagen freigeben und verriegeln. Bei den Autotunnelzügen benötigte man diese Einrichtung bisher nicht.
Da jedoch die Lokomotiven, wie die Maschinen der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB unter Explosionen der Stufenwähler litten, war der Durchgang durch den Maschinenraum in diesem Fall versperrt worden. Die Parkstellung wurde daher nur im Winter bei abgestellten Lokomotiven genutzt.
Obwohl die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits seit Jahren am Gotthard mit dem Gotthardfunk ausgerüstet wurden, erachtete man diese Einrichtung bei der BLS lange Zeit nicht als sinnvolle Ausrüstung. Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 wurden daher erst ab 1989 mit einem solchen Zugfunk ausgerüstet. Neben dem Gerät im Führerstand wurden auf dem Dach die benötigten Antennen montiert.
Damit waren die Lokomotiven auf der Strecke der BLS über Zugfunk erreichbar. Da zu dieser Zeit die Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Gotthard und auf der Strecke bis in den Raum Basel ihren Gotthardfunk betrieben, wurde das Gerät der BLS so ausgelegt, dass damit auch der Gotthardfunk moduliert werden konnte. Somit waren die Lokomotiven der BLS auch im Raum Basel über den Funk der Staatsbahn erreichbar.
Das heisst, dass bei der BLS der Zugführer auf Güterzügen erst entfernt werden durfte, als der Funk eingeführt wurde. Jedoch hatte das Lokomotivpersonal in diesem Punkt nicht eine so grosse Macht, wie bei den Staatsbahnen, wo ein Funk vom Personal gefordert wurde.
Wobei dort nur die vom Lokführer entfernte Seite damit ausge-rüstet wurde. Diese Lösung führte letztlich dazu, dass die Ma-schinen der BLS ebenfalls mit diesen Rückspiegeln ausgerüstet wurden und so die Arbeit des Lokomotivpersonals erleichterten.
Daher wurde auf der linken Seite ein pneumatisch ausklappbarer Rückspiegel montiert. Diese Rückspiegel bei Lokomotiven erlaub-ten es dem Lokführer den Zug auf der Fahrt zu kontrollieren, ohne dass er dazu seinen Arbeitsplatz verlassen musste.
Bedient wurde der Spiegel mit einer Schaltleiste am näheren Ende des Pedals. So lange diese gedrückt wurde, blieb der Rückspiegel ausgeklappt. Nach dem loslassen schloss er sich nach einer kurzen Verzögerung.
Mit Einführung von ZUB 121 zur Ergänzung der Zugsicherung auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und auf vereinzelten Abschnitten der BLS, mussten die Lokomotiven der BLS ebenfalls mit diesem System nachgerüstet werden.
Daher montierte man bei den Lokomotiven das Anzeigegerät im direkten Blickfeld des Lokführers und baute den entsprechenden Eingabeteil ein. Im Gegensatz zu den Staatsbahnen konnte man bei der BLS dazu nicht den Funk nutzen.
Der bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu geschaffene VZFK-90 sollte auf dem ganzen Netz eingeführt werden und dabei den bisherigen Gotthardfunk ablösen. Bei dieser Umstellung machte nun auch die BLS mit, so dass auf beiden Strecken ein einheitlicher Funk zur Verfügung stand. Daher mussten die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4, wie die anderen Baureihen der BLS, auch mit einem neuen Funkgerät versehen werden.
Im Hinblick auf die Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg und für Fahrten auf der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten, mussten auch einige Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 mit der dafür notwendigen Ausrüstung versehen werden.
Dabei handelte es sich um ein MMI der Firma Alstom. Dieses ersetzte die bisherigen Apparate der Firma Hasler und zeigte die Geschwindigkeit auch aus-serhalb von ETCS an. Die Registrierung der Fahrdaten wurde nun elektronisch gelöst.
Beim System von Alstom wird ein zweiter Monitor benötigt. Dieser diente im Notfall als Rückfallebene. Da dieses Gerät nicht mehr vor dem Lokführer Platz fand, wurde es an die Ecke des Führerstandes ver-schoben montiert.
Im normalen Betrieb wurde
darauf jedoch der
Zugfunk angezeigt, so dass die Position nicht gross
störend wirkte. Der neue Zugfunk mit dem neuen
Funkgerät
auf den ETCS-Lokomotiven konnte die
Systeme
VZFK-90
und
GSM-R
anbieten. Gerade der
GSM-R-Funk
sollte alle bisherigen Systeme in der ganzen Schweiz ablösen.
Gerade der GSM-R-Funk sollte alle bisherigen Systeme in der ganzen Schweiz ablösen.
Die nicht auf ETCS Level 2 umgebauten Lokomotiven konnten neu dank ETM auch die Informationen von Balisen erkennen und besassen daher eine aktuelle Zugsicherung. Zudem erhielten diese Lokomotiven mit Einführung des digitalen Zugfunks in der Schweiz ein neues Funkgerät und konnten nur noch über GSM-R erreicht werden. Ein Nachteil war das nicht, da in der Schweiz nur noch dieses Funksystem verwendet wurde.
Damit können wir die Veränderungen an den Lokomotiven abschliessen. Gerade die wenigen Veränderungen an den Lokomotiven Re 4/4 zeigten deutlich, dass die Maschine für die BLS eine gelungene Lokomotive war. Es ist nun an der Zeit, abzuklären, wie sich die Baureihe Re 4/4 im Betrieb zeigte. Doch bevor das erfolgt, mussten die ersten Ae 4/4 II in Betrieb genommen und getestet werden. Nur so konnte man die notwendigen Erfahrungen sammeln.
Bevor wir jedoch dazu kommen muss noch erwähnt werden, dass
bei der BLS keine Maschinen mit einem neuen
Einholmstromabnehmer
versehen wurden. Die Baureihe Re 4/4 sollte sich auch in diesem Punkt von
der Reihe
Re 4/4 II
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB unterschieden. Ein Umstand, der
jedoch wwegen dem Ausscheiden der älteren Ae
6/8 nicht notwendig wurde.
Bevor wir jedoch dazu kommen muss noch erwähnt werden, dass bei der BLS keine Maschinen mit einem neuen Einholmstromabnehmer versehen wurden. Die Baureihe Re 4/4 sollte sich auch in diesem Punkt von der Reihe Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB unterschieden. Ein Umstand, der jedoch wwegen dem Ausscheiden der älteren Ae 6/8 nicht notwendig wurde.
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