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Neben- und Hilfsbetriebe
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Um auch hier mit den Nebenbetrieben einer Lokomotive zu beginnen, muss ich etwas klarstellen. Die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden nicht mit einer Zugsheizung ausgerüstet. Zwar wäre der Einbau mit einem eigens dafür vorgesehenen Generator möglich gewesen. Da aber bereits klar war, dass die Hauptlast auf den Strecken von den elektrischen Lokomotiven übernommen würde, verzichtete man darauf.
Wenn wir trotzdem einen Nebenbetrieb suchen würden, dann fänden wir diesen bei der Heizung der Lokomotive. Die mit dem Landesnetz betriebene Anlage war eine Baugruppe für sich und diente lediglich diesem Zweck. So wurde ein mit Drehstrom betriebener Motor dazu benutzt um mit einer Pumpe das Kühlwasser in Bewegung zu versetzen. Dabei wurden sowohl den Neben- als auch der Hauptkreis der Maschine in Bewegung versetzt.
Bei der Inbetriebnahme der Vorheizanlage musste die korrekte Drehrichtung der Pumpe überprüft werden. Der Grund war, dass das Kühlwasser in den Leitungen in der richtigen Richtung floss. Beim umgekehrten Fluss des Wassers, hätte die Anlage schlicht nicht funktioniert. Da Stecker für Drehstrom manchmal falsch verdrahtet sein konnten, musste die korrekte Drehrichtung an der Pumpe mit den Fingern an einem Mitnehmer geprüft werden.
Elektrische Heizregister besorgten schliesslich die Erwärmung des Kühlwassers. Die Heizung war mit einem Thermostaten versehen worden, so dass das Kühlwasser nicht zu heiss wurde. Er sorgte zudem dafür, dass die Anlage mehrere Stunden ohne jegliche Kontrolle arbeitete und so den Dieselmotor immer auf einer bestimmten Temperatur behielt. Selbst der Führerraum und somit der Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals wurden mit dieser Anlage vorgeheizt.
Eine Lösung um das Kühlwasser mit einem Brenner und mit Hilfe der Batterien zu heizen gab es jedoch nicht. Daher musste die Lokomotive bei längeren Standzeiten zwingend an eine Steckdose angeschlossen werden. Die dazu erforderlichen Anlagen waren deshalb an den üblichen Standorten vorhanden. Auf der Maschine befand sich jedoch ausser der Anlage und der Steckdose schlicht nichts. Selbst die Kabel wurden von der stationären Anlage benutzt.
Damit wird es Zeit, sich den Hilfsbetrieben zuzuwenden. Diese waren vorhanden und sie waren überraschend umfangreich ausgefallen. Insbesondere durch die Tatsache, dass ausgerechnet der Kompressor nicht daran angeschlossen wurde, überrascht dies schon etwas.
Jedoch kann gesagt werden, dass die elektrischen Baugruppen mit den Hilfsbetrieben zu tun hatten. Alle anderen Bereiche löste man auf mechanische oder hydraulische Weise.
Mit Energie versorgt wurden die Hilfsbetriebe über einen eigenen Generator. Dieser wurde von der Motorwelle über Zahn-riemen angetrieben. Dieser Hilfsgenerator arbeitete daher in dem Moment, wenn der Dieselmotor gestartet wurde.
Selbst der Anschluss für die elektrische Vorheizanlage hatte keine Verbindung zu den Hilfsbetrieben. Daher stand wirklich nur der Dieselmotor zur Verfügung. Ein Punkt, der jedoch im Gegensatz zu elektrischen Lokomotiven keinen bedeutsamen Nachteil darstellte.
Beginnen wir die Betrachtung der Hilfsbetriebe wie bei den elektrischen Lokomotiven mit der Ventilation für die Fahrmotoren. Damit haben wir jedoch bereits ein grosses Problem, denn ausgerechnet die Ventilatoren waren nicht an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Vielmehr wurden die Ventilatoren direkt ab der Motorwelle mit Zahnriemen angetrieben. Die weitere Funktion, war jedoch gleich, wie bei den elektrischen Lokomotiven.
Vom Ventilator wurde die Luft in die Hohlträger der Lokomotivbrücke geblasen und dort etwas beruhigt. Von der Brücke gelangte die Kühlluft schliesslich ohne weitere Aufbereitung über spezielle Kanäle zu den im Drehgestell eingebauten Fahrmotoren.
Anschliessend strömte die Luft durch die Fahrmotoren. Diese wurden damit gekühlt und von Schmutz und Feuchtigkeit befreit. Dadurch war deren Funktion gesichert und die Motoren blieben sauber.
Gerade bei den tief eingebauten Fahrmotoren konnte schnell Feuchtigkeit und Schmutz eindringen. Daher durfte die Lokomotive bei Flugschnee nicht geschleppt werden, weil dann zu viel Feuchtigkeit eingedrungen wäre.
Nach den Fahrmotoren wurde die Luft unterhalb der Lokomotive wieder ins Freie entlassen. Dabei betrug der Luftstrom bei maximaler Drehzahl des Dieselmotors 70 m3/h. Es war daher ausserhalb der Lokomotive ein Luftstrom zu spüren.
Wobei dann die Lokomotive auch rollte und man dies kaum bemerkte. Im Stillstand war die Luftmenge wegen dem Leerlauf des Dieselmotors deutlich geringer. So wurden allenfalls an Rand stehende Personen nicht so belästigt.
Ein Punkt, der die geringe Leistung bei den Hilfsbetrieben erklärte, denn diese musste bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426 wirklich nur die Batterieladung und die Steuerung mit Energie versorgen.
Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 stimmte diese Feststellung jedoch nicht ganz. Diese Maschinen hatten eine automatische Vorschmierpumpe erhalten. Deren Motor wurde von den Hilfsbetrieben angetrieben. Damit hätten wir aber auch schon die Ausnahme und die einzige von den Hilfsbetrieben versorgte Pumpe kennen gelernt. Wer nun sehr aufmerksam war, stellte vermutlich schnell einen wichtigen Punkt fest.
Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426 war wirklich nur die Batterieladung ange-schlossen worden. Auch bei den restlichen Loko-motiven war nicht viele Funktionen elektrisch be-trieben worden.
Daher standen die 16.7 kW Leistung jederzeit der Batterieladung zur Verfügung, denn auch die er-wähnte Vorschmierpumpe lief bekanntlich nicht, wenn sich der Motor drehte und damit selber für die ausreichende Schmierung sorgen konnte.
Die Batterieladung verbrauchte bei der Baureihe Bm 4/4 nahezu den gesamten Teil der zur Verfügung stehenden Leistung. Das war nicht so überraschend, denn die Spannung der Hilfsbetriebe war auf die eingebauten Akkumulatoren abgestimmt worden.
Dadurch konnte man sich ein Batterieladegerät ersparen und so eine einfache aber gute Ver-sorgung der Batterien ermöglichen. Das war nötig, weil der Start des Dieselmotors die Batterien stark belastete.
Da die Batterien und der Hilfsgenerator dadurch fest miteinander verbunden waren, musste eine Sperrdiode eingebaut werden. So konnte sich die Batterie nicht im Stillstand des Dieselmotors über den Generator entladen. Auch hier zeigte sich ein Unterschied, denn durch das Gleichstromnetz konnte auf eine aufwändige Schutzeinrichtung verzichtet werden. Man begnügte sich deshalb mit einer Diode und einer Begrenzung des Ladestroms.
Ein spezielles Relais überwachte die Batterieladung. Es war an den Hilfsbetrieben abgeschlossen worden und meldete mit einer Meldelampe die ausgefallene Batterieladung. Da diese jedoch durch die Konstruktion bedingt nur bei geringer Drehzahl, oder bei einem Defekt erfolgte, war die Lampe auch eine Rückmeldung über den Generator und die korrekte Funktion der vorhandenen Hilfsbetriebe, auch wenn diese nur für die Batterien da waren.
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