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Le cargo Désiré
La casa rodante du nomade voyage sur le pont d'un camion ou d'un cargo quand elle n'est pas automobile. C'est aussi l'aventure.
Le transport de sa casa rodante sur le pont d'un camion est généralement consécutif à une grosse panne, voire pire, à un accident. Mais ça peut aussi être nécessaire pour traverser des régions peu sûres ou carrément interdites au tourisme automobile. D'aucuns chargent, par exemple, la leur sur un train routier pour traverser l'Afghanistan ou le Pakistan. C'est une solution pour relier l'Iran, l'Ouzbékistan ou le Turkménistan à l'Inde sans transiter par la Chine ni franchir l'Himalaya.
Pour les novices, je rappelle que sur mer, il ne faut pas confondre un cargo et un bac ou un ferry sur lequel on embarque avec son véhicule. On confie son véhicule au cargo, sans embarquer soi-même. Je fais abstraction des rares cas de cargos acceptant d'embarquer des passagers. (Cf. ma chronique . Elle relate une expérience personnelle, heureusement qu'elles ne sont qu'exceptionnellement aussi négatives). Il convient aussi de distinguer les rouliers (ro-ro, abréviation de roll on - roll off) des porte-conteneurs. Dans les rouliers on conduit son véhicule pour l'amarrer sur un des ponts. S'agissant des porte-conteneurs, le véhicule est alors amarré dans un conteneur qui est empilé sur le navire. Les véhicules ayant des dimensions ne permettant pas une introduction dans un conteneur fermé peuvent être amarrés dans un conteneur sans toiture ou sur une plate-forme qui est ensuite déposé sur le cargo.
Mon cargo s'appelle Désiré parce-qu'il est désiré à tous les stades de son utilisation par le nomade automobile. Il est attendu tant au port d'embarquement qu'à celui de débarquement à des dates qui ne sont connues que quelques heures à l'avance. L'essaim de cargos à l'ancre devant les ports de fret maritime exprime le problème. Comme les cargos changent de destination et ajoutent ou suppriment des escales en fonction des transactions commerciales qui touchent leur cargaison, leur service est irrégulier et largement imprévisible; c'est pourquoi ils se retrouvent à l'ancre devant les ports de destination, à attendre qu'un quai se libère pour accoster. Savoir le cargo désiré à l'ancre devant le port et ne pas savoir quand il pourra accoster est un exercice de patience, l'attente pouvant être de plusieurs jours. Celui qui apporte mon camping-car à Durban est annoncé demain à midi (ETA (estimated time arrival) 15-12-2019 12:00, à la zone d'attente devant le port); mais quand entrera-t-il au port pour accoster et me rendre ma casa rodante. La question est ouverte.
On peut suivre la progression de son cargo désiré sur Internet, on peut suivre l'ensemble du trafic maritime des bateaux équipés des équipements de télécommunication idoines. Ou bien on est soi-même équipé de ces moyens de télécommunication, ou bien on consulte des sites internet comme www.marinetraffic.com ou www.vesseltracker.com. Je recommande au nomade automobile qui attend son cargo de consulter un de ces sites. Il ne doit pas compter être dûment informé par l'affréteur auquel il a confié son camping-car. Je me souviens d'avoir été en train de voyager au Canada, avec une date approximative d'embarquement du véhicule à Halifax indiquée par l'affréteur. J'avais prévu d'y être une semaine plus tôt, le temps de préparer le véhicule et d'être prêt si la date définitive devait être avancée d'un ou deux jours. Une quinzaine avant la date indicative communiquée, alors que je voyage à quelques centaines de kilomètres d'Halifax, je reçois un courriel m'avisant que l'embarquement est avancé d'une semaine. Changement de programme. Cap sur Halifax par la route la plus courte et mise en mode transition, longues étapes sans autres haltes que pour la logistique et la nuit. A une centaine de kilomètres d'Halifax, un nouveau courriel m'apprend que l'embarquement est reporté de deux semaines par rapport à la date approximative initialement communiquée. Une autre fois, je m'apprête à embarquer à Anvers. L'affréteur m'indique par SMS que je dois me présenter au port dans trois jours. Je passe la dernière nuit sur un terrain vague, à proximité de la porte d'entrée, pour me présenter vers 9h00, le temps d'accomplir les formalités portuaires nécessaires et de trouver mon cargo dans l'immensité du port d'Anvers. Une fois au portail du port, un agent de l'affréteur me fait savoir que l'embarquement est retardé, que je dois me présenter le lendemain. Retour pour vingt-quatre heures sur mon terrain vague, au bord d'une autoroute sur laquelle circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre des camions chargés de containers ou de voitures. Cette fois-ci j'embarquerai sur le cargo pour la traversée. J'apprendrai alors à jouir pendant plusieurs jours de la vue du port à partir du pont du cargo à l'ancre, attendant qu'un quai se libère. Je rappelle qu'un cargo est à différencier d'un paquebot. Sur le premier, le passager a le choix entre sa cabine, le mess des officiers et une petite passerelle de chaque côté du bâtiment. Sur le second, le passager jouit de tous les plaisirs et divertissement d'une ville vouée au tourisme. En vue du port, le passager du cargo rêve très vite de mettre le pied sur la terre ferme, pas toujours si ferme que ça, d'ailleurs, après plusieurs jours en pleine mer.
Mais revenons à l'organisation d'une traversée avec le cargo Désiré. Premièrement, la recherche d'une compagnie reliant les ports d'embarquement et de débarquement souhaités. On trouve aisément sur internet plusieurs affréteurs desservant les grands ports de fret maritime. S'agissant du transport ponctuel d'un camping-car, tous n'acceptent cependant pas d'entrer en matière, encore moins si son propriétaire ne fait pas appel à un transitaire.
Comme il est notoire que c'est sur les quais que la marchandise est la plus exposée au vol ou au vandalisme, on recherche des liaisons sans changement de bateau, a fortiori si on opte pour un transport ro-ro. Il convient de limiter au minimum la durée de stationnement du véhicule sur les quais du port ou dans les parcs d'attente. Afin de maîtriser au mieux les dates d'embarquement et de débarquement, les liaisons directes, sans escale, sont les plus prisées. Mais sachant que les itinéraires des cargos sont très changeants, ça tient de la formule idéale. Bref, cette étape est accomplie quand on possède un échange de courriels avec une compagnie de fret maritime qui accepte de prendre en charge votre véhicule et qui vous indique des dates auxquelles un cargo devrait pouvoir embarquer votre véhicule. Le cargo Désiré n'est pas encore identifié à ce stade. Il n'appartient pas forcément à l'affréteur. Celui-ci est hollandais pour le transport de mon camping-car de Mumbai à Durban et le roulier, battant pavillon panaméen, est propriété d'une compagnie chinoise. On apprend le nom du navire lors de l'étape suivante.
La deuxième étape est celle des formalités d'embarquement. Les deux principales étant l'exportation du véhicule du pays d'embarquement et l'établissement du connaissement (bill of lading), autrement dit le contrat de transport conclu avec l'affréteur. Où, quand et comment remplir ces deux formalités? On quitte la sphère touristique, aucun guide n'est disponible pour vous aider. L'affréteur à qui vous avez confié votre véhicule se charge de l'établissement du connaissement et il vous demandera si vous vous débrouillez tout seul pour remplir les formalités de douane, si vous avez mandaté un transitaire ou s'il doit s'en charger à votre place. Tous les affréteurs ne s'en chargent pas, ils peuvent alors vous proposer des transitaires. Le fret maritime a ses codes, il a aussi ses territoires, les eaux internationales et les ports. Pour accueillir des navires de plusieurs centaines de mètres de longueur et de plusieurs dizaines de largeur, pour stocker des cargaisons de plusieurs milliers de containers ou de véhicules, les ports de fret maritime occupent des étendues aussi vastes que celles des petites villes. Les entrées et les sorties sont bien contrôlées; mais ce qui se passe à l'intérieur échappe à tout entendement du novice. Observant l'activité portuaire du haut de la passerelle du cargo me transportant à Montévidéo et faisant escale à Dakar, je voyais soudainement une porte de container s'ouvrir pour laisser sortir un personnage qui semblait en avoir fait sa maison. Des personnes munies de barres de fer et de gros tournevis s'affairaient à forcer les portes d'automobiles remplies de marchandises, venant d'être débarquées de notre roulier. D'autres s'en prenaient à un container. Tous portaient des gilets sur lesquels étaient écrit des noms de compagnies maritimes ou Sécurité, ou même Police. Je me rappelle aussi de cet ami qui m'a raconté que son véhicule, expédié en container de Colombo à Port Elisabeth, a été oublié sur le quai de chargement, pour être finalement embarqué avec un mois de retard. A destination, il a carrément été tiré hors du container, sans attendre que son propriétaire vienne le manoeuvrer. Ayant séjourné plus d'un mois sur les quais, quand mon ami est venu en prendre possession, pas de démarrage du moteur ni de lumière. L'atmosphère salée avait corrodé la plupart des contacts électriques. Il a passé plusieurs jours à rétablir tous les signaux électriques. En conclusion, faire appel à un transitaire connaissant les personnes, les règles et les lieux du port est vivement recommandé, même s'il a une haute estime, voire trop haute (prix exagéré), de la valeur de sa prestation. Il sait surtout à quel point le nomade automobile lambda a besoin de lui.
La troisième étape est celle de l'attente. D'aucuns en profitent pour faire un aller-retour à la maison. Les impôts, les assurances, la caisse de retraite, la police des habitants, son habitat ou encore les examens médicaux périodiques, nombreuses sont les raisons de rentrer chez soi pendant qu'un cargo transporte sa casa rodante. Mais attention de se rendre à temps au port d'arrivée, pour éviter d'y laisser son véhicule stationné trop longtemps; à moins d'avoir pu mandater sur place une personne de confiance. L'affréteur du transport de mon camping-car de Mumbai à Durban m'avait écrit qu'un roulier quittait l'Inde toutes les semaines et qu'il lui fallait dix jours pour traverser. Il a fallu près de dix jours pour que mon véhicule soit chargé sur un roulier à Mumbaï puis il a fait une escale à Cochin et une à Hambantota avant de mettre le cap sur Durban. Je reprends la route après douze jours d'attente à Mumbai et vingt-sept à Durban. J'entends le rugissement des lions du Parc National Kruger qui m'appellent.
La quatrième étape, celles des formalités de débarquement, ressemble à la deuxième; mais dans le sens opposé, importation au lieu d'exportation notamment. C'est l'occasion d'évoquer le carnet de passage en douane et le carnet ATA, deux instruments analogues, mais différents, qui facilitent l'importation temporaire du véhicule dans les pays qui reconnaissent le carnet. Le premier est spécifiquement prévu pour les véhicules à moteur et il est généralement distribué par les clubs automobilistes. Le second est prévu pour toutes sortes de biens et équipements. Il est généralement distribué par les chambres du commerce et de l'industrie. Mais même avec un des deux carnets, encore faut-il savoir où et comment s'adresser à la douane pour l'importation temporaire et comment sortir son véhicule du port. Les services d'un transitaire évitent beaucoup de kilomètres inutiles et de temps perdu, au moins en théorie. Pour récupérer ce matin mon camping-car, le transitaire m'a fixé rendez-vous à 7h15 à la réception de l'hôtel. Il arrivera avec une heure de retard, on fera plusieurs haltes dans le port et à l'extérieur sans que je comprenne pourquoi il attendait à chaque fois dix à vingt minutes dans le véhicule, à téléphoner ou à me faire la conversation, avant de se rendre au guichet où remplir une des multiples formalités requises. Quand, enfin, il m'annonce que tout est accompli, il entame un tour du quartier du port pour s'arrêter à un carrefour, ouvrir sa fenêtre et acheter une portion de riz à la viande. Il lui faudra un bon quart d'heure pour en venir à bout avant d'aller enfin prendre possession du véhicule. Encore une trentaine de minutes à attendre au soleil des quais du port et, enfin, je le retrouve. Pourquoi est-il si crasseux? C'est un mystère, mais le véhicules ressortent toujours couvert de saleté des rouliers.
La dernière étape est celle de la découvertes des surprises techniques, en général fâcheuses, que réserve le transport en cargo, a fortiori quand on a du confier les clés à inconnu. Outre le transitaire qui se chargera d'ouvrir le véhicule pour l'inspection de la douane, au départ et à l'arrivée, il y a aussi les chauffeurs qui conduiront le camping-car dans le roulier et qui le ressortiront. L'inventaire du matériel de bord et des effets personnels laissés à l'intérieur n'est pas toujours complet au moment de récupérer son véhicule. En ce qui me concerne, rien n'a manqué à Durban. D'autres ont eu moins de chance. Au niveau technique, outre un pneu plat, peut-être déjà crevé en ville de Mumbai, je constate une panne électrique généralisée au niveau de la cabine. Heureusement, le moteur fonctionne; ce qui me permettra de prendre la route. Les vibrations provoquées par la machinerie des cargos et la houle ainsi que l'atmosphère marine salée peuvent provoquer toute sorte d'ennuis électriques. Les constructeurs de camping-cars n'ont pas encore appris des constructeurs navals.
Bref, étant dépassé par l'enchevêtrement des fils raccordés au tableau électrique et, surtout, par un problème dépassant largement mes modestes connaissances en la matière, je fais appel à un réparateur. Il est disponible dans trois jours. J'irai l'attendre au Caravan Park de Richards Bay et je cuirai sur mon réchaud à essence. Le lait acheté la veille aura tenu trente-six heures avant de tourner.
Durban, le 27 novembre 2019 / Renaud Tripet
Swing Low Sweet Chariot