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Be 6/10 151–154, 155–169, 171–189 Tango (2009–)

Nach der Jahrtausendwende zeichnete sich sowohl bei der BLT als auch bei den BVB ab, dass ab 2008 eine grössere Anzahl älterer Strassenbahnwagen abzulösen waren. Bei der BLT zu ersetzen waren die
Die BVB sah Handlungsbedarf bei den
Insgesamt beabsichtigte die BLT den Kauf von 37 Wagen der 45-m-Klasse. Bei den BVB betrug der Bedarf 15 bis 17 Fahrzeuge.
Nach intensiven Vorabklärungen und unter Einbezug der BVB-Erfahrungen aus der COMBINO-Beschaffung war es den beiden Verkehrsbetrieben zunächst gelungen, sich auf ein weitgehend identisches Fahrzeugkonzept zu einigen. Es beinhaltete maximal 45 Meter lange, durchgängige Mehrgelenkwagen mit einem Niederfluranteil von mindestens 60 Prozent. Diese waren derart auszulegen, dass sie mit wenigen Ausnahmen auf dem gesamten BVB- und BLT-Netz eingesetzt werden können. Vier Vorserienfahrzeuge sollten eingehend und unter realen Bedingungen auf beiden Netzen erprobt werden, bevor die grösseren, auf meherere Lieferjahre verteilten Serien für beide Betriebe zur Bestellung freigegeben werden.
Mitte 2005 erfolgte das Ausschreibungsverfahren gemäss WTO-Standard. Rund ein Jahr später wurde bekannt gegeben, dass sich die Verkehrsbetriebe für eine Neuentwicklung der Firma Stadler Rail AG entschieden haben.
STAG bot mit dem Tango einen sechsteiligen Einrichtungwagen an, welcher über einen Niederfluranteil von 75 % und konventionelle Treibdrehgestelle verfügt. Die Gesamtkonzeption trägt den anspruchsvollen Basler Streckenverhältnissen mit engen Radien, Kuppen, Wannen und Gleisverwindungen Rechnung. Alle acht als Schwenkschiebetüren ausgebildete Doppeltüren befinden sich im Niederflurbereich und sind gleichmässig über die gesamte Fahrzeuglänge verteilt. Die Endwagenteile 1 und 6 laufen auf den beiden bis zu 12 Grad ausdrehenden Motordrehgestellen und stützen sich auf der anderen Seite über unten angeordnete Kugelgelenke auf die Wagenteile 2 bzw. 5 ab, welche ihrerseits auf lediglich 2 Grad ausdrehbaren Lauffahrwerken ruhen. Die Wagenteile 2 und 5 stützen über Kugelgelenke auch die Wagenteile 3 und 4, die an den anderen Enden auf dem mittleren, ebenfalls angetriebenen Jakobs-Drehgestell aufliegen.
Die drei Triebdrehgestelle verfügen über eine Schraubenfeder-Primärfederstufe und eine sekundäre Luftfederung mit vertikalen Stossdämpfern. Das Wagengewicht ruht über Kugeldrehkränze, die auch die Traktionskräfte übertragen, auf Wiegen. Die ebenfalls über Sekundär-Luftfederung verfügenden Lauffahrwerke besitzen durchgehende Achsen und ermöglichen eine Wagenbodenhöhe von 545 mm über der Schienenoberkante. Die Höhendifferenz vom Niederflurbereich her (Wagenbodenhöhe 370 mm, Einstiegsbereich 320 mm) wird über Rampen ausgeglichen. Demgegenüber ist zum Erreichen der Abteile über den Triebdrehgestellen (956 mm) die Überwindung von drei je 195 mm hohen Stufen erforderlich.
Alle Wagenteile verfügen über eine Nirosta-Aufbau und einen Stahlboden (im Niederflurbereich Aluminium). Die äussere Beplankung der Seitenwände besteht aus Aluminiumblechen, welche geklebt bzw. im unteren Teil verschraubt sind. An Front und Heck befinden sich unter Schürzen verborgene Hilskupplungen mit +GF+-Köpfen.
Zwischen Herbst 2008 und Frühjahr 2009 erreichten die vier Vorserienfahrzeuge Be 6/10 151 bis 154 das BLT-Depot Hüslimatt auf dem Strassenwege. Sie wurden nach der Inbetriebsetzung auf allen Linien der BLT und auf den Linien 1/14, 3, 6 und 8 der BVB eingehend getestet. Dabei zeigte sich, dass ein Teilniederflurfahrzeug den Anforderungen der BVB insbesondere auf den innenstädtischen Abschnitten nicht zu genügen vermag. Die BVB zogen sich daher aus der gemeinsamen Beschaffung zurück und schrieben nach Anpassungen am Lastenheft neu aus.
Hingegen überzeugte der Tango auf den zum grossen Teil vorortsbahnmässig ausgebauten Linien der BLT. Nach verschiedenen Änderungen und Optimierungen an den Vorserienfahrzeugen (insbesondere bei der Sitzanordnung und -zahl, neu 101+1/167) gab die BLT grünes Licht für den Bau einer ersten Tranche von 15 Serienwagen. Bei deren Bau flossen sämtliche Erfahrungen aus der Erprobung der Vorserienfahrzeuge ein. So verzichtete man beispielsweise auf die Schiebetüre, welche es ermöglicht hätte, den hintersten Fahrzeugteil in Randstunden abzutrennen (auch bei den Vorserienfahrzeugen wieder ausgebaut). Die Be 6/10 155 bis 169 konnten zwischen Juli 2011 und Mitte 2012 geliefert werden. Der Antransport erfolgte dabei auf dem Schienenweg. Abgeladen wurde bei der BVB-Oberbauwerkstätte Dreispitz.
Im November und Dezember 2011 fanden in zahlreichen Gemeinden des Leimentals und des Birsecks Taufzeremonien statt. Dabei wurde der Be 6/10 154 jeweils von Neuem auf den Namen der entsprechenden Gemeinde «getauft» und die definitiven Namen und Wappen bei den übrigen Fahrzeugen bei Gelegenheit angebracht.
Die Ablieferung der Be 6/10 155 bis 169 erstreckte sich von Juli 2011 (Be 6/10 155) bis Juli 2012 (Be 6/10 169). Dabei wurden die Neufahrzeuge, welche im Gegensatz zu den Be 6/10 151 bis 154 in Bussnang statt Altenrhein montiert wurden, auf dem Schieneweg angeliefert und bei der BVB-Oberbauwerkstätte beim Dreispitz abgeladen. Die Vorserienwagen wurden bis Frühjahr 2013 nahezu vollständig den Serienfahrzeugen angeglichen.
Im Juni 2013 bestellte die BLT eine zweite Serie von 19 Tango-Trams. Die Lieferung begann im März 2015 mit dem Be 6/10 171 (die Nummer 170 bleibt unbelegt). Die in Altenrhein gebauten und in Erlen in Betrieb gesetzten Fahrzeuge trafen bis im August 2016 in Basel ein, wobei der Transport wiederum auf dem Schienenweg erfolgte. Die Wagen der zweiten Bauserie weisen gegenüber jenen der ersten Serie nur geringfügige Änderungen auf (u. a. verbessertes Crashverhalten).