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Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.
Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.
Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.
Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.
Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.
Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.
Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.
Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.
Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.
Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.
Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.
Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.
Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.
Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!
Unter dem Titel „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera“ habe ich im Teil 1 (28.10.2018) und im Teil 2 (15.12.2018) über den bevorstehenden Wechsel der fünf Be 4/8 31-35 von den Appenzeller Bahnen (ex TB) zu den Transports Public Neuchâtelois SA (transN) berichtet. Mit diesem dritten Teil kann diese „Fahrzeug-Transaktion“ nun abgeschlossen werden. Die transN entstand 2012 aus der Fusion von TRN und TN.
Bis 6. Dezember 2018 verkehrten die vier Be 4/8 31, 33-35 auf der 9,8 km langen Strecke zwischen St.Gallen und Trogen mit 14 Stationen und mit bis zu 76 ‰ Gefälle. Heute sind es noch 13 Stationen, nachdem die Haltestelle „Rank“ beim Fahrplanwechsel am 09.12.2018 aufgehoben wurde. Die Fahrzeit betrug 25 Minuten.
Der Be 4/8 32 wurde bereits – wie im Teil (2) erwähnt – am 26.Oktober 2018 nach Kreuzlingen gebracht.
Am 08. April 2019 wurde der Be 4/8 032 wiederum als erster von Kreuzlingen nach Neuchâtel überführt. In Zukunft werden diese 5 Be 4/8 031-035 (neu 3-stellige Fahrzeugnummern) auf der um einen Kilometer kürzeren und fast vollkommen flachen Strecke (8,86 km) von Neuchâtel, Place Pury Littorail bis Boudry Littorail mit 12 Stationen auf der Linie 215 verkehren (bis zum Fahrplanwechsel 2013 Linie 5). Die Fahrzeit beträgt 16 bzw 18 Minuten, je nach Fahrtrichtung.
Nachdem diese fünf Triebwagen (ohne Drehgestelle) in Kreuzlingen abgeliefert wurden, durchliefen, bzw durchlaufen sie noch eine Teilrevision. Zudem wurden einige Anpassungen für den zukünftigen Betrieb bei transN vorgenommen. Unter anderem mussten bei den Triebwagen 31 und 32 aus dem Jahr 2004 noch die Klimatisierungsgeräte eingebaut werden. Bei den später im Jahr 2008 beschafften Triebwagen (33-35) waren sie von Anfang an eingebaut. Die seitlichen Blinker, welche im innerstädtischen Bereich von St.Gallen benötigt wurden, wurden entfernt.
Die Fahrzeuge bekamen bei Fischer – Carrosserie-Lackiercenter in Bichelsee ein neues Farbkleid im gewohnten transN-Grün anstelle des bisherigen AB (TB)-Rot.
In der Zwischenzeit wurden laufend die Drehgestelle in der AB-Werkstatt im Depot Gais gereinigt und komplett revidiert. Insgesamt müssen 24 Drehgestelle (DG) aufgearbeitet werden: 12 motorisierte und 12 Laufdrehgestelle. 20 DG werden wieder in die bestehenden Fahrzeuge eingebaut, ein DG-Satz (2 motorisierte und 2 Laufdrehgestelle) sind als Reserve vorgesehen. Alle Radsätze erhalten neue Bandagen.
Die ersten vier Drehgestelle für den Be 4/8 032 wurden am 01.04.2019 in der AB-Werkstätte Gais verladen und nach Kreuzlingen gebracht.
Ablad der ersten vier Drehgestelle am 02.04.2019 in Kreuzlingen. Sie wurden anschliessend wieder unter dem Fahrzeug angebracht. Dazu wurde ein entsprechendes Hilfsgleis in der Halle verlegt, damit der Be 4/8 darauf abgestellt werden konnte.
Die Fahrzeuge erhielten auch ein neues Kundeninformationssystem (neue Bildschirme) und sind ebenfalls neu mit Video-Kameras ausgerüstet.
Die Inneneinrichtungen der Fahrzeuge wurden den zukünftigen Bedürfnissen angepasst:
Durch die leichte Reduzierung der Anzahl Sitzplätze in den beiden Endwagen (A+B) erreichte man eine grössere Stehplatzfläche, und es entstanden je ein grösseres und kleineres Multifunktionsabteil für Velos, Kinderwagen, Rollstühle etc. Als Kompensation wurden im Endwagen A (Seite Boudry) 14 Klappsitze eingebaut. Zusätzliche in den Endwagen angebrachte Handläufe und Haltestangen dienen der Sicherheit der Passagiere im Stehplatzbereich. Diese erhalten den gleichen roten Anstrich wie die bisherigen Haltevorrichtungen.
Die Be 4/8 erhielten folgende neue Innenausstattung, zB der 032. (in Klammern die bisherige Ausführung): Be 4/8 032-A (Endwagen A Seite Boudry) • Sitzplätze 17 (32) • Klappsitze 14 (0) • Stehplatzfläche 14m² (7m²)
Be 4/8 032-B (Endwagen B Seite Neuchâtel) • Sitzplätze 23 (32) • Klappsitze 0 (0) • Stehplatzfläche 11,7m² (7m²)
Be 4/8 032-C (Mittelwagen C) • Sitzplätze 22 (22) • Klappsitze 6 (6) • Stehplatzfläche 12,9m² (11m²)
Die Beschriftung erfolgte ebenfalls in der Stadler-Halle in Kreuzlingen durch eine spezialisierte Firma.
Sämtliche Anschriften an den 3 Fahrzeugen – auch die technischen – wurden zuerst an den entsprechenden Stellen provisorisch platziert. Anschliessend wurden sie millimetergenau auf dem Fahrzeug angebracht.
Neue Piktogramme an den Türen sowie die Fahrzeug-Nummer am Wagenende.
Der Be 4/8 032 wurde am 08.04.2019 in Kreuzlingen auf zwei Spezialwagen für Schwertransporte verladen:
• Endwagen 032-A (Frontseite Richtung Zugfahrzeug) • Endwagen 032-B und Mittelwagen 032-C (in umgekehrter Richtung)
Pünktlich trafen am Montagmorgen die beiden Schwerlasttransportfahrzeuge bei der Stadler-Halle in Kreuzlingen ein. Der Endwagen A wurde als erster verladen. Bis es soweit war, musste noch eine kurze Schienenverbindung zwischen dem provisorischen Gleis in der Halle und dem Tiefladewagen hergestellt werden.
Letzte Arbeiten waren noch zu erledigen, u.a. mussten die beiden Fahrzeuge Endwagen B und Mittelwagen C mit dem Faltenbalg verbunden werden.
Langsam wurden Fahrzeug B und C aus der Halle und über die Hilfsschienen auf den Schwerlast-Transportwagen gezogen.
Unterdessen wurde es fast 12:30 Uhr, bis losgefahren werden konnte. Drei Thurgauer Kantonspolizisten auf Motorrädern fuhren voraus und sperrten jeweils den entsprechenden Strassenabschnitt ab. Die grössten Probleme bereiteten die Kreisel. Diese mussten je nach Situation auch links herum befahren werden, wenn dort mehr Platz zur Verfügung stand und es keine Hindernisse gab. Die Polizei sowie ein sehr erfahrener Chauffeur für Schwertransporte der Firma Emil Egger AG begleiteten den Transport bis zur Einfahrt der Autobahn A7 Richtung Winterthur. Die beiden Schwertransporte sowie die beiden Begleitfahrzeuge waren mit Funk untereinander verbunden. Der Chauffeur im hinteren Schwertransport musste seinem Kollegen vor ihm stets mitteilen, wie es hinten aussah und ob an der Fahrspur mit den hinteren 3 Achsen noch korrigiert werden musste, wenn es zu knapp wurde. Diese lassen sich ferngesteuert verändern.
Dank Polizeibegleitung konnten auch Parallelfahrten ausgeführt werden. Jeder Chauffeur wählte den Weg, welcher von ihm am besten befahren werden konnte.
Trotz vielen Baustellen konnte flüssig mit Tempo 80kmh gefahren werden. Hier auf der A1 bei Zürich.
Der genaue Transportweg war in einem mehrseitigen Dokument exakt festgehalten und vorgeschrieben worden und zwar mit allen Details. In diesem Transportplan waren vor allem auch Gewichtsbeschränkungen auf Brücken erwähnt, wo sich gleichzeitig nur ein Schwertransport auf der Brücke befinden durfte. Das vordere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass kein weiteres, schweres Fahrzeug in diesem Moment in der Gegenrichtung die Brücke befuhr.
Beim Restaurant „Pizzeria Sternen“ in Lohn-Ammannsegg musste ein längerer Zwischenhalt eingelegt werden, damit die vorgeschriebene Lenkzeit nicht überschritten wurde (16:40 Uhr). Dieser Stopp erlaubte es den Chauffeuren, eine erste grössere Mahlzeit einzunehmen. Weiterfahrt um 17:55 Uhr.
Ab hier begleiteten uns zwei Berner Kantonspolizisten in einem Spezialfahrzeug für Transportbegleitung. Sie machten das für uns ganz perfekt. Sie sperrten jeweils konsequent die Fahrbahn für den entgegenkommenden Verkehr ab und zwangen die Automobilisten ganz rechts anzuhalten und wenn möglich auf den Grünstreifen zu fahren. Das gelang vorbildlich, und wir hatten die ganze Strassenbreite für uns, was in den zum Teil engen Dörfern von Vorteil war. Das hintere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass uns niemand überholte. So kamen wir recht gut vorwärts. Unterwegs gab es einige rote und weiss-schwarze Stangen, bzw Pfosten zum Herausziehen oder dann gleich die sogenannten „Biene Mayas“ abzuschrauben. Der Chauffeur im hinteren Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass nachher alles wieder korrekt eingesteckt, bzw aufgestellt war. Die Fahrt ging von Lohn-Ammannsegg bis Schönbühl immer in der Nähe der RBS-Bahnlinie entlang. Nach Bern führte der Weg Richtung Brünnen-Kerzers-Murten-Sugiez nach Marin.
In Marin wurden die Berner von den Neuenburgern Polizisten abgelöst. Diese begleiteten uns (zT mit Blaulicht, aber ohne Sirene) bis zum Depot der transN am See in der Nähe der Endhaltestelle Place Pury Littorail.
Ankunft beim Depot Evole der transN um 20:45 Uhr. So dauerte der ganze Transport von Kreuzlingen nach Neuchâtel etwas mehr als 8 Stunden, eine kurze und eine längere Pause eingerechnet.
Der Endwagen A konnte ins Depot hineingefahren werden. Endwagen B und Mittelwagen C mussten draussen übernachten, da im Moment nicht genügend Platz im Depot vorhanden war. Der Ablad erfolgte am Dienstag, 9. April 2019.
Ein Team von StadlerRail reiste noch am Montagabend ebenfalls nach Neuchâtel, um beim Ablad am anderen Tag dabei zu sein und um gewisse Arbeiten am Be 4/8 032 vorzunehmen. Wann der Be 4/8 032 erstmals auf den transN-Gleisen verkehren wird, ist noch offen. Es gibt noch einiges zu tun, bis es soweit ist.
Den Chauffeuren der Firma Emil Egger AG gebührt ein grosses Lob. Sie haben diesen Transport sehr souverän durchgeführt. Da spürte man: Das sind wahre Profis!
Damit erreichte der erste Be 4/8 032 (ex AB 32, ex TB 32) seine zukünftige Heimat. Es ist zu hoffen, dass diese fünf Triebwagen aus den Jahren 2004 (031 und 032) und 2008 (033-035) noch während vieler Jahre Pendler und Touristen der Neuenburger Riviera entlang befördern können (Littoral = Küstenstreifen, daher die Bezeichnung Littorail für diese Bahnstrecke). Mit dem Niederflureinstieg entsprechen sie auch dem Behindertengleich-stellungsgesetz (BehiG), welches ab dem 01.01.2024 in Kraft treten wird.
Alle Fotos A. Wilhelmi (5 Ausnahmen bezeichnet mit O. Fischer)
Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)
Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.
Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.
Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA
Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA
Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA
Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen. Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.
Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”
Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.
Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.
Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).
Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.
von Hanspeter Stähli, Museumsbahn Blonay-Chamby (BC)
Wer mehrere Male in der Vergangenheit die jeweils Ende Januar an zwei Tagen stattfindende Modelleisenbahn-Ausstellung im Schützenmattschulhaus in Aesch besucht hat, müsste zum Fazit kommen: Wir haben kein Nachwuchsproblem. Alle dieses Jahr angetroffenen motivierten Jugendlichen die ich angesprochen habe, lassen den folgenden Schluss zu: Wir haben nicht ein Nachwuchsproblem, sondern viele interessierte junge Modelleisenbahner mit Visionen, die auch selber was auf ihre Art realisieren möchten, dies aber offensichtlich in den traditionellen Vereinen nicht so können, wie sie sich das vorstellen. Das gilt Übrigens auch für Zugezogenen jeglichen Alters.
Wie jedes Jahr präsentierte der die Ausstellung organisierende Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch (msa) um Marcel Häring, Michel Müller und Heinz Mohler ein bunte Mischung aus Modelleisenbahn-Anlagen, Modellbauer, Vereinen aus dem Umfeld der Grosstraktion und Börsenhändler auch mit günstigen Angeboten und einer Liliputbahn mit 5 Zoll Spurweite im Aussenbereich. Es ist schon erstaunlich wie es diesem Verein gelingt, auch dank Mithilfe eines harten Kerns von Dritten, alle Jahre eine Ausstellung zu präsentieren, bei der ein Grosserteil der Aussteller in wechselnder Zusammenstellung seine Highlights präsentiert. Es ist somit nicht jedes Jahr dasselbe zu sehen an dieser Ausstellung, die keinen Eintritt verlangt, aber an prominenter Stelle auffällig eine Spendenkasse platziert hat.
Dieses Jahr haben mich die folgenden modularen Modelleisenbahn-Anlagen und ein Modulsystem positiv überrascht:
Das zusammen rund Franken 450.- teure Roco System bestehend aus Digital-Zentrale DCC, MM Z21 mit WLAN-Package und Märklin geht das? Die Jugendlichen des N-Bahn Club beider Basel (NBSB) sagen nicht nur, dass es geht, sondern demonstrieren es auch gleich in Kombination mit den alten Märklin Metall Geleisen, die sie auf einem grossen Tisch so zusammengestellt haben, wie dies auch Teppichbahner am Boden machen. Diese Jungs wollen nämlich primär fahren. Wenn da die eine oder andere Funktion nicht zur Verfügung steht, dann ist das halt so. Hauptsache das System ist bezahlbar und funktioniert über das Handy. Warum gerade die Roco Z21 und Märklin? Wohl weil es Märklin gelungen ist, sich etwas geschickter bei den Jungen zu platzieren, als andere Hersteller. Piko, Roco, Fleischmann, Liliput und viele andere Hersteller produzieren auch für das sogenannte Märklin System, wobei alle Triebfahrzeuge mit heute meist von Werk aus mit Multiprotokoll-Decoder ausgerüstet sind.
Es ist schon interessant was das für Potential hat, wenn ein Modelleisenbahn-Verein eine Modulare Modelleisenbahn-Anlage zur Verfügung hat, mit der er an Ausstellungen auftreten kann. Die durch den Verein Basler Eisenbahn-Amateure (BEA) betriebene Modulare Spur H0 Anlage, die zu Dekoration eine Fahrleitung hat, macht schon einen guten Eindruck. Auch hier waren Junge vertreten, die die Anlage Digital über Handys betrieben haben. Gerade bei modulare Anlagen oder Modulanlagen hat jedermann Gelegenheit sich einzubringen, die einen bauen, die anderen fahren. Eine solche Anlage kann fast beliebig verändert und erweitert werden. Es gibt in der Region Basel zwei Vereine vor denen wir eigentlich den Hut ziehen müssten, denn sie schaffen es seit Jahren immer wieder sich zu erneuern und Junge anzuwerben. Ja, sie müssen es von Grund auf verstehen Junge anzuwerben und zu integrieren, denn es ist deren Geschäftsmodell. Es handelt sich um den Schüler Modelleisenbahn Club Münchenstein (SMCM) und eben den die Ausstellung durchführenden Verein Modelleisenbahn Sekundarschule Aesch. Während ersterer in Münchenstein auf feste mit Digital betriebene Märklin Modelleisenbahnanlagen setzt, setzt der sich in Aesch, ebenfalls einem Vorort von Basel befindende Verein auf das Modulsystem MAS 60, wenn auch adaptierte auf seine Verhältnisse. Interessant, die Jugendliche von Aesch setzen Ihre Vorstellungen von Modelleisenbahn auch in Freelance Holz-Hochgeschwindigkeitszügen und Papier-Zügen auf der Grundlage von Bastelbögen um.
Wer die Augen offen hatte, hat an der Modelleisenbahn-Ausstellung in Aesch, wie auch am eine Woche zuvor durchgeführten Tag der offenen Tür des Modelleisenbahn-Club Basels (MCB), sollte sich ein Begriff merken: C-Trak Modul. Zumindest ein Modul hat es in die Schweiz geschafft. Dieses Tischmodulsystem aus der Niederlande wird dort in mehreren Vereinen für die Jugendförderung eingesetzt. Es wurde sogar zum offiziellen System für die Jugendförderung des Nederlandse Modelspoor Federatie (NMF), des Niederländischen Modelleisenbahn Verbandes. Diesbezüglich gibt es weitere Informationen in deutscher Sprache unter www.c-trak.de . Es basiert auf dem Raster des C- Geleises aus dem Hause Märklin und ist mit einer Grundfläche von 53 x 53 Zentimeter quadratisch. Interessant ist der gezeigte Ansatz zum Verpacken und Transport der Module: Schachtel auf, Modul rein, Schachtel zu, Schachtel stapeln. Fertig. Ein C-Trak Modul passt perfekt in die International erhältlichen Kartonschachteln mit einem Innenmass von 55 x 55 Zentimeter.
Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.
La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.
On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.
Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.
Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB
Der öffentliche Verkehr in der rumänischen Hauptstadt Bukarest wird von der Regia Autonomă de Transport București (RATB) betrieben 1). Das Tramnetz umfasst 25 Linien auf einem 135 km langen, normalspurigen Netz. Im Gegensatz zu andern rumänischen Städten, die wir besucht haben, fahren die Tramwagen in Bukarest in einer einheitlichen Lackierung, und die Liniennummer wie auch das Fahrziel sind korrekt in den Anzeigekasten über dem Führerstand angegeben.
Der dreiteilige Tramwagen Nr. 150 an der Endstation Progresul der Linie 25 gehört zur Serie V3A, die in den 1970er-Jahren als erster in Rumänien produzierte Gelenkstrassenbahnwagentyp von der Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC) des Bukarester Trambetriebs gebaut wurde.
Der Wagen Nr. 251 auf der Linie 11, fährt hier aus dem Bulevardul Vasile Milea kommend an der Kaserne des Bulevardul Timișoara vorbei. Es handelt sich um einen ehemaligen V2A-Wagen, gebaut 1978 von URAC en 1978, modernisiert und um ein Mittelteil erweitert. Man beachte die geöffnete vordere Einstiegtüre…
An der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8 steht hier der zweiteilige Gelenktramwagen Nr. 3006. Es handelt sich um den Typ «Bucur» V2A-T (2008), wofür in der betriebseigenen Werkstätte jeweils zwei Tatra T4R zusammengebaut wurden. Deswegen auch das “T” in der Bezeichnung.
Ein weiteres Beispiel eines Umbaus in der betriebseigenen Werkstätte in Bukarest: ein dreiteiliger Gelenkwagen des Typs «Bucur» V3A 93, Nr. 4049 an der Haltestelle Calea Rahovei der Linie 10 im Bulevardul Progresului. Er gehört zu einer Serie von Fahrzeugen, die zwischen 2003 und 2007 mit einem niederflurigen Mittelteil modernisiert wurden.
Immer noch präsent sind die Tatra T4R-Trams, wovon 1973–75 ČKD 131 Fahrzeuge geliefert hatte. Sie werden nun zusehends ausgemustert. Hier der Wagen Nr. 3322 an der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8.
Ein anderer ČKD Tatra T4R, die Nr. 3344 an der Endhaltestelle Militari der Linie 35, wo sich die Wendeschleife am gleichnamigen Depot befindet.
Nun kommen wir zum letzten rumänischen Trambetrieb, den wir auf unserer Reise besucht haben: Ploiești. Diese normalspurige Strassenbahn wurde verhältnismässig spät gebaut, nämlich erst zwischen 1987 und 1989. Weil sie ab 1998 teilweise durch Trolleybusse ersetzt wurde, sind nur noch 2 Linien mit einer Streckenlänge von 10 km vorhanden. Den Betrieb führt die Regia Autonoma de Transport de Ploiești, die RATP – also die gleiche Abkürzung wie jene der grossen Schwester in Paris! Der Fahrzeugpark besteht aus 32 Gelenktriebwagen ČKD Tatra der Typen KT4 D et KT4 DM, alle aus Potsdam, aber in unterschiedlicher Ausführung, was etwa die Pantographen, Türen und Scheinwerfer betrifft.
An der Endhaltestelle Gara de Sud der Linie 101 wartet der Triebwagen Nr. 086, Typ KT4 D von 1981, auf die Abfahrtszeit. Die Wendeschleife führt um einen Lebensmittel-Kiosk herum, mit der verführerischen Anschrift «Avem bere rece» – wir haben frisches Bier…!
Der gleiche Triebwagen Nr. 086 fährt los an der Haltestelle Gara de Sud. Der Bahnhof Ploiești Sud ist der wichtigste Bahnhof der Stadt, neben den weiteren Bahnhöfen Ploiești Vest und Ploiești Nord.
Der Triebwagen Nr. 100 verlässt die Endstation Gara de Vest (Westbahnhof) der Linie 102. Dieser KT4 DM-Gelenkwagen wurde 1985 von ČKD nach Berlin geliefert und gelangte später nach Potsdam. Es handelt sich hier um die modernste Version mit Einholm-Stromabnehmer, zweiflügligen Türen und rechteckigen Scheinwerfern.
Der Triebwagen Nr. 092 auf der Linie 102 an der Haltestelle Bariera Mărășești. Auch hier handelt es sich um einen KT4 DM, der 1985 nach Berlin geliefert wurde und später nach Postdam kam, aber mit Pantographen und Falttüren.
Der Tatra KT4 D Nr. 070 von 1977 kehrt nach dem morgendlichen Dienst ins Depot Gara de Nord zurück. Dieser Wagen gehört zu den ältesten und trägt noch über dem Führerstand die Aufschrift „Potsdam grüsst Ploiești, Potsdam salue Ploiești“.
Das Netz hat die Form eines auf den Kopf gestellten Y. So fahren die Linien 101 und 102 gemeinsam zur Wendeschleife beim Provinzspital Spitalul Judeatean. Hier sehen wir die Gelenkwagen ČKD Tatra Nr. 074, 090 und 097.
1) Seit 1. Januar 2019 heisst die neue Gesellschaft “Societatea de Transport București (STB)”
L’automotrice ABe 4/12 70 a été acheminée le 18 janvier par rail de Bussnang à Suhr. Le train a été tracté comme d’habitude par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Il s’agit de la première unité de 5 rames, commandées en novembre 2016.
Après une longue et minutieuse préparation, la rame descendit finalement en 4 minutes sur les voies du AVA (Aargau Verkehr AG) et fut mise en service de suite.
L’après-midi, elle se rendit par ses propres moyens aux ateliers de Schöftland. Des courses d’essais et d’instruction seront effectuées de suite jusqu’à l’acceptation technique par le BAV. La présentation officielle au public et l’inauguration sont prévues à Schöftland le 18 mai prochain.
Les ABe 4/12 70–74 ont une longueur de 60 m. Avec 117 places assises (18/1 cl., 99/2 cl.), 32 strapontins et 292 places debout (6 pers/m2), elles ont beaucoup plus de capacité que les rames actuelles d’une longueur de 40 m. Dans la voiture intermédiaire, un vaste compartiment multifonctionnel est à disposition pour des chaises roulantes, des poussettes, vélos et bagages. Les rames suivantes se suivront à une cadence de 2 mois. Suivant la mise en service du nouveau matériel, on décidera alors en automne sur le sort des rames Be 4/4–ABt à partir du changement d’horaire du 15-12-2019.
Toutes les photos: C. Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,
Der deutschsprachige Kurzbeitrag zur Ablieferung des ersten ABe 4/12 am 18. Januar 2019 an Aargau Verkehr AG folgt im EA 3/19 im NiK.
Vom 14. Januar bis 30. April ist die Strecke La Vésubie–Digne für umfangreiche Erneuerungsarbeiten an den Gleisen und Kunstbauten gesperrt. Auf 12,7 km Länge werden neue, 36 kg/m-Schienen aus spanischer Produktion Hicasa / Aulasa verlegt. Oberhalb der La Mescia-Schlucht, ab der früheren Haltestelle Egleros bis zum Strassenübergang von Malaussène wird auf 4,9 km Länge auch der gesamte Oberbau mit Stahlschwellen erneuert. Um die Materialversorgung der verschiedenen Baustellen sicherzustellen, haben das französische Unternehmen ESAF und sein italienischer Subunternehmer ING. DE ALOE COSTRUZIONI am 14. Januar auf der Strasse verschiedene Fahrzeuge zum Bahnhof La Tinée bringen lassen, der als Installationsplatz für die Arbeiten eingerichtet wurde.
Das Unternehmen DE ALOE hat bei der rumänischen Firma CALEA FERATA INGUSTA (CFI) in Crișcior diese Diesellok des Typs L45H gekauft. Fast 300 Maschinen dieser Serie wurden von 1967–1985 von Faur/Uzinele 23. August in Bukarest gebaut. Bei dieser früheren L45H 087 handelt es sich um eine Lokomotive der 760 mm-spurigen Kupferminenbahn CupruMin Abrud in Roșia Poeni. Sie wurde anfangs der 2000er-Jahre in den CFI-Werkstätten auf Meterspur umgebaut und remotorisiert. Anschliessend stand sie mit der Nr. 60003 über die Firma Constructions Ferroviaires Giragr (CFG) bei den Gleiserneuerungsarbeiten auf den korsischen Bahnen im Einsatz.
Die Drehgestelle der L45H-Lokomotive werden aus dem geschlossenen Firmenlastwagen von CFI ausgeladen.
Der Lastwagen manöveriert auf dem aufgehobenen Niveauübergang, um in eine geeignete Position zum Ablad der Lok zu kommen. Wegen verschiedener Hindernisse ist dies nicht einfach.
Zwei Pneukrane der Firma LAZZARONI aus Rovato (Provinz Brescia) heben den Lokkasten auf die Drehgestelle.
Nun steht die 60003 auf ihren eigenen Rädern auf der Schiene. Nach Abschluss der Drehgestellmontage wird sie vom CFI-Direktor, Herrn G. Hocevar in Betrieb genommen.
Die zweite Lok für die Firma De Aloe ist eine alte Bekannte auf der CP. Chassis und Drehgestelle stammen ebenfalls von einer rumänischen L45H, die 2000 mit der Nr. 710 von der italienischen Firma Impianti Pneumatici ed Elettrici (IPE) in Nogarole-Rocca neu aufgebaut wurde. Sie stand in Frankreich bereits auf der SNCF-Strecke St.Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine im Einsatz, wo sie wegen des starken Gefälles mit elektromagnetischen Bremsbelägen ausgerüstet wurde. Im Sommer 2013 weilte sie für Gleisbauarbeiten zwischen Thorame-Haute und Digne bei der CP.
Hier wird die IPE-Lok für das Anheben mit dem Kran vorbereitet, während die L45H auf ihre Drehgestelle gehievt wird, die provisorisch noch auf Schwellenstapel stehen.
Unter dem wachsamen Auge des Bauleiters der Unternehmung De Aloe wird hier auch die IPE-Lok auf die Gleise gehoben. Im Gegensatz zur höheren L45H konnte sie auf ihren Drehgestellen transportiert werden.
Geschafft: die 710 wird in Betrieb gesetzt und macht ihre ersten “Gehversuche”. Alles läuft prima!
Die Lokomotiven sind da, aber für die Bauzüge braucht es auch Wagen: Drei vierachsige Flachwagen aus tschechischer Produktion, ebenfalls überholt von CFI, werden abgeladen. Später folgen noch vier zweiachsige Flachwagen (ex RhB), wovon die beiden letzten am 16. Januar abgeladen wurden.
Auf dem Bahnhofplatz wird auch dieses merkwürdige Strassen-Schienen-Fahrzeug der Unternehmung La Soudure Ferroviaire (LSF) aus Berre-l’Etang in Betrieb gesetzt. Wie die 6 Strassen-Schienen-Bagger wurde es von der italienischen Firma Vaiacar in Calvisano gebaut, die für Gleisbaufahrzeuge spezialisiert ist.
Der LSF-Lastwagen wird für das elektrische Verschweissen der 18 m langen Schienen in knapp 36 m lange Schienenstösse verwendet. Seit 15. Januar verteilen die Bauzüge die Schienen auf die verschiedenen Baustellen, wobei die 60003 Richtung Puget-Théniers, die 710 Richtung La Vésubie im Einsatz steht.
Aufgrund von Sicherheitsüberprüfungen nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua ist die kombinierte Bahn-/Strassenbrücke von Paderno d’Adda um Mitternach 14. /15. September 2018 bis auf weiteres für jeden Verkehr gesperrt worden.
Die 1887–1889 nach Plänen des Schweizer Ingenieurs Röthlisberger erbaute, schmiedeiserne Bogenbrücke liegt an der Bahnstrecke (Milano-) Monza–Bergamo zwischen den Stationen Paderno-Robbiate und Calusco. Es wird mit einer Reparaturzeit von ca. 2 Jahren gerechnet.
Nachfolgend ein paar Bilder von dieser in der Schweiz eher weniger bekannten Brücke, die bei der Klubreise des FEA Frauenfeld am 7. Mai 2006 entstanden sind.
Nach unserem Abstecher nach Bulgarien (sh. frühere Blogs) verbringen wir den 15. und 16. September nochmals in Rumänien. Wir überqueren die „Brücke der Freundschaft“ zwischen Ruse und Giurgiu, dann geht’s nach Bukarest und Ploiești, und schon rückt das Ende der Reise näher.
Die Grenzstadt Giurgiu am Nordufer der Donau hat zwei Bahnhöfe : den alten Endbahnhof, nahe des Stadtzentrums und den weiter davon gelegenen Durchgangsbahnhof Giurgiu Nord, der 1954 nach dem Bau der “Brücke der Freundschaft” eröffnet wurde. In seiner Halle symbolisiert ein grosses Gemälde die Freundschaft zwischen dem rumänischen und dem bulgarischen Volk, auch wenn das in der Geschichte nicht immer der Fall war…
Bahnseitig wirkt der Bahnhof Giurgiu Nord an diesem Samstagnachmittag völlig verschlafen. Die dieselelektrische, ex-sowjetische 651.014 « Vlad Tepes» von DB Cargo, der wir schon in der 1. Folge schon in Caracal begegnet sich, wartet auf einen allenfalls eintreffenden Zug. Doch der Vorstand bestätigt uns, dass vor Einbruch der Nacht kein Güterzug ankommen wird. Der europäische Güterverkehrskorridor Nr. 7 ist noch nicht ausgelastet!
Nachdem wir die Hauptstadt Bukarest durchquert haben, sind wir nun inmitten des wichtigsten rumänischen Ölfelds. Im Bahnhof Ploiești Vest begegnen wir einem Inox-Zug von Regio Calatori Brașov–Bucuresti. Er wird von der Lokomotive 425.581, ex-BB 25581 der SNCF gezogen. Rechts sehen wir einen Zug von Transferoviar Calatori (TFC) Buzău–Bucuresti. Der Triebwagen 76.1464 gehört zur Serie 614 der DB, gebaut von 1972 bis 1975 von MAN und Uerdingen. Er wurde von Remarul in Cluj-Napoca als Typ ADH 11 modernisiert.
Eine attraktive Begegnung in Ploiești Sud: Die sechsachsige 410.431 von Electroputere in den rumänischen Nationalfarben an der Spitze eines Intercitys Bukarest–Suceava. Das Wappen mit dem Stierenkopf der Bukowina ziert das gelbe Feld. Suceava ist Hauptstadt dieser Provinz in Nordosten Rumäniens.
Am Morgen des 16. Septembers verlässt ein Triebwagen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori den Bahnhof Ploiești Sud. 13 Doppeltriebwagen dieser Serie, gebaut 1981-82 durch Duewag und Uerdingen, waren 2011-12 in den Niederlanden bei den NS erworben worden, wo sie als Typ DH 2 mit dem Spitznamen « Wadloper » im Einsatz standen.
Hier wurde die „Caravelle“ 97.0529 Regio Calatori (ex-X 4721 SNCF) auf das entfernteste Gleis des Bahnhofs Ploiești Sud verbannt, überwachsen von Gras und Akazien. Sie steht bereit als Regionalzug nach Urziceni.
Bei dieser Gelegenheit muss ich noch etwas bezüglich der Nummerierung der „Caravelles“ berichtigen: Wenn einige „Caravelles“ heute in Rumänien eine Nummer tragen, die an ihre frühere SNCF-Nummer erinnert (z.B. 97.0699 RTC = X 4699 SNCF), so geschah dies keineswegs so systematisch wie ich annahm. Ganz im Gegenteil. Die meisten „Caravalles“ bekamen völlig andere Nummern, weshalb meine in den früheren Folgen abgeleiteten SNCF-Nummern meistens falsch sind!
Ein Ölzug im Bahnhof Ploiești Sud, nichts Ungewöhnliches in einer Stadt, die seit dem 19.Jahrhundert das Zentrum der rumänischen Erdölförderung war, auch wenn dieser natürliche Reichtum langsam auszutrocknen droht. Die sechsachsige 400.711 von Electroputere des Grup Feroviar roman (GFR) leistet Schiebedienst an einem langen Zisternenwagenzug, der von der 401.025 Richtung Ploiesti-Vest gezogen wird. Man beachte die Vorhänglein am Führerstand, ein typisches Detail in den osteuropäischen Ländern, wo es für die Lokführer eine Ehrensache ist, den Arbeitsplatz auf ihren Titularmaschinen persönlich zu gestalten.
Ein anderer Ölzug fährt in Ploiești Vest hinter der sechsachsigen Eletroputere 401.094 des Betreibers Tehnotrans Feroviar aus Constanța ein. Im Hintergrund erkennt man die drei Glockentürme der orthodoxen Kathedrale Sfînti Trei Ierarhi.
Kreuzung von zwei früher niederländischen Dieseltriebwagenzügen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori in Plopeni Sat an der Linie Ploiești–Slănic. Diese einst in Cluj beheimatete Privatbahn betreibt heute Regionalstrecken in südöstlichen Teil Rumäniens.
Am Fuss des Predeal-Passes an der Hauptachse Brașov–Bukarest trifft man im Bahnhof Câmpina allmögliche Züge an. Hier bringt die sechsachsige Electroputere 400.316 von Astra Trans Carpatic aus Brașov einen Liegewagen nach Bukarest, bestimmt für den Nachtzug Arad–Bukarest– Constanța.
Ein Softronic-Triebzug „Hyperion“ der Gesellschaft Softrans kommt in Câmpina als Intercity Brașov–Bukarest–Craiova an. Die Werbefolien für die Chips Lay’s verkleben sogar die Wagenfenster!
In der nördlichen Ausfahrt von Câmpina überholt im Regen ein Regionalzug mit Doppelstockwagen Ploiești–Brașov, gezogen von der sechsachsigen Electroputere 400.734 in den Nationalfarben einen wartenden Güterzug mit der sechsachsigen „Transmontana“ 480.018 von DB Cargo. Diese Lok mit 6000 kW / 8160 PS wurde 2014 von Softronic in Craiova gebaut.