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Bedienung der Lokomotive
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Die Bedienung von Dampflokomotiven unterschied sich nicht so gross, wie man meinen könnte. Sie wurden für die zweimännige Bedienung ausgelegt und benötigten daher einen Lokführer und einen Heizer. Bei der Gotthardbahn wurde auf Bergfahrten oft noch ein zusätzlicher Hilfsheizer eingesetzt, der nicht direkt mit der Arbeit an der Feuerbüchse beschäftigt war. Vielmehr bereitete er die Kohle für die Verbrennung vor.
Musste die Lokomotive nach einem längeren Stilllager wieder für den Betrieb vorbereitet werden, benötigte man dazu viel Zeit, daher wurden diese Schritte meistens durch das Personal der Werkstätten und Depots vorgenommen. Bei im Betrieb stehenden Lokomotiven brannte in der Feuerbüchse immer ein Feuer, so dass die Lokomotive relativ schnell in Betrieb genommen werden konnte. In zu grosse Details wollen wir hier jedoch nicht gehen.
Es war die Aufgabe des Lokomotivpersonals, dass die Lokomotive korrekt beleuchtet wurde. Dazu muss erwähnt werden, dass Dampflokomotiven in der Schweiz keine fest zugeteilten Lampen hatten. So konnten diese je nach Einsatz auch unterwegs ausgewechselt werden. Trotzdem ist es wichtig, wenn wir auch einen Blick auf diese Lampen werfen und deren Bewirtschaftung innerhalb eines Unternehmens, wie jenem der Gotthardbahn.
Die Lampen wurden in den Depots bezogen. Dort wurden sie gewartet und wieder für den Einsatz vorbereitet. Dazu gehörte, dass die Lampen wieder mit Kalziumkarbid angereichert wurden. Dieses erzeugte ein brennbares Gas, wenn man Wasser zusetzte. Dies erfolgte jedoch erst, wenn die Lampe auf die Lokomotive gesteckt war. So konnte die Gefahr von Unfällen in den Gebäuden verringert werden.
An der Front wurden die Karbidlampen in den Halterungen eingesteckt, dazu waren unten auf dem Stossbalken über den Puffern zwei Positionen. Die obere Lampe musste jedoch oben am Kessel unmittelbar vor dem Kamin eingesteckt werden. Für kleines Personal war das keine leichte Aufgabe, besonders dann, wenn mit der brennenden Flamme die Lampe aufstecken musste. Für die Lokomotive ergab das ein Signal in Form eines A.
Auch am Tender waren die entsprechenden Halterungen angebracht worden. Dort wurden jedoch selten alle Lampen gesteckt, so dass oft nur eine Lampe zur Signalisation des Signales für den Zugschluss vorhanden war. Wobei dann ein farbiges Glas eingesteckt werden musste. Dazu waren bei jeder Lampe eine rote und eine grüne Scheibe vorhanden. So konnte die Lokomotive auch die umfangreichen Signalbilder zeigen.
Es muss noch gesagt werden, dass man bei der Gotthardbahn mit dem Kalziumkarbid sehr sparsam umging. Die Lampen wurden daher nur beleuchtet, wenn in der Nacht oder durch lange Tunnel gefahren wurde. Das führte am Tag oft dazu, dass die Lampen angezündet werden mussten, oder eben wieder gelöscht wurden. Diese Aufgabe war Sache des Lokomotivpersonals und dieses wusste, wo welche Strecke, wie zu befahren war.
Die Arbeitsseiten und die Arbeiten im Führerstand waren klar geregelt. Wenn wir mit dem Heizer beginnen, nahm er seine Position auf der linken Seite ein. So konnte er die Kohlen mit der Schaufel optimal in die Feuerbüchse werfen. Die weiteren Arbeiten umfassten die Kontrolle des Wasserstandes und natürlich Arbeiten, die dem Lokführer helfend waren. Dazu gehörte es auch, die links stehenden Signale zu beachten.
Speziell war die Handhabung der Türe zur Feuerbüchse. Diese wurde, während Kohlen nachgegeben wurden, vom Lokführer geöffnet und wieder geschlossen. So war gesichert, dass während diesem Vorgang möglichst wenig Hitze nutzlos in den Führerstand abgeleitet wurde. In der Türe war zudem eine zusätzliche Belüftung für die Feuerbüchse möglich. Sie sehen, dass man durchaus miteinander gearbeitet hatte.
Dem Heizer stand oft ein Hilfsheizer zur Verfügung. Dieser erledigte die Verkleinerung der geladenen Briketts auf eine Grösse für die Feuerbüchse. Zudem besorgte er die kleineren Arbeiten in Bezug zur Feuerung.
Zuletzt bleibt nur noch der Lokführer. Er hatte die rechte Seite für sich und vor sich fand er die Bedienelemente für die Dampfmaschine. Dazu gehörte das kleine Handrad für den Regulator und das grosse Handrad für die Steuerung.
Dabei drehte der Lokführer am Handrad der Steuerung. Diese wurde daher immer mehr verstellt und der vom Regulator kommende Dampf für die Schieberkästen in die Zylinder gleitet. Je nach Stellung wurde dabei mehr oder weniger Dampf den Zylinder zugeführt. Erst bei voll ausgelegter Steuerung wurde schliesslich die volle Zugkraft entwickelt. Es war so aber möglich, die Zugkraft bei Anfahrten stufenlos zu steigern.
Es oblag dem Lokführer dafür zu sorgen, dass die Dampfmaschine optimal arbeitete und der Dampf entsprechend genutzt wurde. Dazu konnte er auch während der Fahrt die einzelnen Steuerung so auslegen, dass diese optimale Arbeit verrichteten. Eine einmal eingestellte Steuerung beliess man. Besonders auf der Bergfahrt musste man so oder nicht gross an der Zugkraft Änderungen vornehmen, denn die Strecke hatte ausgeglichene Steigungen.
Um die Gegendruckbremse der Lokomotive einzuschalten, wurde die Steuerung zurück genommen und anschliessend diese wieder in der Gegenrichtung aufgesteuert. Über einen separaten Regulator wurde nun Luft in die Zylinder gelassen, die durch diese verdichtet wurde und die so das Triebwerk hemmte. Die Bremsung mit der Gegendruckbremse setzte ein. Sie konnte nun mit der Zufuhr der Luft geregelt werden.
Die Anzeige der Geschwindigkeit und die Aufzeichnung der Fahrdaten, wurde von der Gotthardbahn vor wenigen Jahren eingeführt. Daher wurde auch auf diesen Lokomotiven ein Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose eingeführt. Dieser besass einen weissen Streifen, auf dem mit einem blauen Stift eine Linie aufgezeichnet wurde. Dadurch wurden die Fahrdaten aufgezeichnet und mussten vom Lokomotivpersonal abgegeben werden.
Zudem waren die Anzeigen sehr spärlich ausgeführt wor-den und in der Nacht, war der Arbeitsplatz eigentlich nicht beleuchtet. Man kann daher von einem spärlich einge-richteten Führerstand sprechen, der jedoch der damaligen Zeit entsprach.
Bleiben eigentlich nur noch die Arbeiten nach der Fahrt. In der Regel wurde das Depot noch mit dem Dampfvorrat angefahren und in der Feuerbüchse war nur noch das Reservefeuer vorhanden, das keine grosse Wärmeentwicklung hatte. So konnte nun die Rauchkammer gereinigt werden und man entleerte auch den Aschekasten. Das erfolgte meistens über einer speziellen Grube, die für diesen Zweck gebaut wurde.
Zum Schluss wurden dann noch die Vorräte ergänzt und anschliessend die Lokomotive ans Reservepersonal des Depots übergeben. Dieses hatte anschliessend die Aufgabe, die Lokomotive zu bewachen und zum Reservefeuer zu sehen. Dabei konnte das Personal durchaus mehrere Maschinen gleichzeitig betreuen, der Reservist baute meistens vor der Fahrt auch das Feuer aus und bereitete so die Lokomotive auf die anstehende Fahrt vor.
Auch wenn in dieser Situation die Sicherung der Lokomotive mit der pneumatischen Bremsenerfolgen konnte, wurde sie mit der Feststellbremse gesichert. Dabei wurde, wie das bei Schlepptenderlokomotiven üblich war, die Klotzbremse des Tenders angezogen. Somit waren die Triebräder im Stillstand meistens lose. Auch sonst bremste die Lokomotive auf den langen Talfahrten in der Regel meistens mit der Gegendruckbremse.
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