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|Die Southern Pacific Railroad (1996 von der Union Pacific übernommen) war eine der grössten Eisenbahngesellschaften in den USA. Der Schwerpunkt ihres Streckennetzes lag im Westen und Südwesten des Landes. Die Southern Pacific betrieb aber auch zwei wichtige Ost/West-Kontinentalverbindungen. Berühmt war vor allem die Overland Route zwischen Omaha (Nebraska) und San Francisco, dem Hauptsitz der Southern Pacific.|
|Eine bahntechnische Knacknuss war dabei der Streckenabschnitt durch die Sierra Nevada zwischen Roseville in der Nähe von Sacramento (California) und Sparks (Nevada), welcher 1868 erstellt und später verschiedentlich ausgebaut wurde. In beinahe endlosen Tunnels und Schneeschutzgalerien (10 m Schnee im Winter sind hier keine Seltenheit) winden sich die Gleise praktisch von Meereshöhe bis auf 2'160 m.ü.M. zum Donner Pass.|
Mit den immer leistungsfähigeren Dampflokomotiven vor allem für die stets schwereren Güterzüge ergaben sich anfangs des 20. Jahrhunderts vermehrt Probleme. Die Rauchentwicklung führte in den teilweise schlecht entlüfteten über 40 Tunnels und den langen Schneeschutzgalerien (Gesamtlänge rund 48 km) zu Vergiftungserscheinungen durch Rauchgase beim Lokpersonal. Diese waren deshalb gezwungen, gewisse Streckenabschnitte je nach den Witterungsverhältnissen mit Gasmasken zu fahren. Ein unhaltbarer Zustand!
|Die Southern Pacific entwickelte deshalb zusammen mit der Lokomotivfabrik Baldwin die ersten Cab Forward Loks (MC-2), welche ab 1910 auf dieser und später auch auf anderen Gebirgsstrecken dieser Bahngesellschaft sehr erfolgreich eingesetzt wurden. Was heisst nun aber Cab Forward?|
|Bei Dampfloks sind Kessel und Kamin normalerweise vorne angeordnet, der Führerstand ist hinten. Nicht bei den Cab Forwards, die mit dem Führerstand voraus fahren. Das hat neben der besseren Sicht des Lokführers vor allem den Vorteil, dass der Rauch in den Tunnels und Galerien nicht in den Führerstand gedrückt wird, sondern nach hinten abziehen und sich verteilen kann. Nachteilig ist bei dieser Anordnung allerdings die Brennstoffzufuhr. Ist der Lokführer vorne und der Heizer hinten beim Kohletender, ist die für den Betrieb der Dampflok notwendige Kommunikation kaum mehr möglich. Würde der Dampfkessel gewendet, könnte der Heizer die Kohle zwar vorne beim Lokführer in die Feuerbüchse schaufeln; dafür wäre kein Kohlenachschub vom Tender her mehr möglich.|
Damit musste die Feuerung mit einem Brennstoff erfolgen, der vom Tender mittels einer Rohrleitung zum Führerstand nach vorne gefördert werden kann. Die Cab Forwards wurden deshalb mit einer Ölfeuerung ausgerüstet.
Insgesamt 256 Stück dieses Lokomotivtyps stellte die Southern Pacific bis 1943 in Dienst. Die Cab Forwards wurden kontinuierlich verbessert und leistungsfähiger. Die Loks der letzte Baureihe AC-12 leisteten 6000 PS.
|Bis Ende 1957 wurden die Cab Forwards über den Donner Pass eingesetzt und dann ausgemustert. Nur eine einzige Cab Forward der Southern Pacific ist der Verschrottung entgangen. In Sacramento ist sie im California State Railroad Museum zu bewundern.|
Auf meiner Anlage fahren zwei sehr detailgetreue Cab Forwards, eine AC-5 von Broadway Limited (Gleichstrom) sowie eine AC-12 von Intermountain (Wechselstromumbau).