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Wie die Neue Zürcher Zeitung in ihrer Ausgabe vom 12. Dezember 2009 schreibt, hat mit rund vier Jahren Verspätung der europäische Militärtransporter A400M am Freitag in Sevilla seinen Erstflug absolviert. Damit sind die Probleme mit diesem Projekt allerdings noch längst nicht gelöst.
Am Freitag hat in Sevilla das viermotorige Militärtransportflugzeug Airbus A400M nach langer Vorbereitungszeit erfolgreich seinen Erstflug absolviert. Der A400M ist als mittelschwerer Transporter konzipiert worden, der bei einem maximalen Abfluggewicht von rund 140 Tonnen bis zu 31 Tonnen Nutzlast über eine Distanz von 4500 Kilometern soll verschieben können. Mit diesen Eckdaten soll er die akuten Engpässe beheben, unter denen die sieben europäischen Besteller-Nationen im militärischen Transportbereich leiden. Insgesamt sind von Deutschland, Frankreich, Spanien, Grossbritannien, der Türkei, Belgien und Luxemburg 180 Stück geordert worden. Die grössten Kontingente sollen an Deutschland mit 60 Maschinen und an Frankreich mit 50 Stück gehen.
Eine Nummer zu gross
Die reibungslos verlaufene Lufttaufe des A400M kann freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich hinter dem freudigen Anlass eine Leidensgeschichte verbirgt, die in Europa ihresgleichen sucht. Das Programm des A400M weist gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Verspätung von rund vier Jahren und eine Verteuerung von mehreren Milliarden Euro auf, was auf gravierende Probleme mit dem Flugzeug hinweist. Kritiker sehen in dem Projekt ein typisch europäisches Beschaffungs-Desaster, das von Inkompetenz, nationalen Egoismen und mangelnder Erfahrung zeugt. In der Tat war die Entwicklung des Transporters von Anfang an von Pannen geprägt und entsprechend umstritten. Aber Europa sollte sich, so wollten es die Besteller, als fähig erweisen, ein Projekt dieser Grössenordnung und Komplexität allein zu bewältigen.
Das Hauptproblem lag 2001, als die Produktion vereinbart wurde, darin, dass Airbus und damit der Mutterkonzern EADS bis dahin keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Flugzeugtyps von dieser Grösse gesammelt hatten. Zudem gab es keinen westeuropäischen Hersteller, der Turboprop-Triebwerke in der anvisierten Leistungsklasse von 11 000 PS gebaut hatte. Da man sich auf eine Eigenentwicklung versteifte, waren Probleme praktisch programmiert. Der vielversprechende ukrainisch-russische Transporter An-70 von ähnlicher Grösse, der damals bereits flog, wurde ebenso verworfen wie ein günstiges Angebot von Pratt & Whitney aus Kanada, die Triebwerke zu bauen. Den Auftrag für Letztere vergab man an ein Konsortium europäischer Firmen, die sich prompt die Zähne an diesem ehrgeizigen Projekt ausbissen.
Die mannigfachen Hindernisse auf technischer, unternehmerischer und politischer Ebene führten bald zu erheblichen Verspätungen und Kostenüberschreitungen. So veranlassten Probleme mit der Steuer-Software und den Vibrationen bei den Triebwerken die Herstellerin zu Verstärkungen an der Flugzeugzelle des A400M, die wiederum eine beträchtliche Erhöhung des Gewichts zur Folge hatten. Damit aber verringerten sich Nutzlast und Reichweite – ein Teufelskreis, aus dem das Projekt bis heute nicht herausgekommen ist. Das Pflichtenheft für den A400M jedenfalls ist nicht erfüllt worden.
Die Folgen dieser Kalamitäten waren vielfältig. Mehrere Länder, insbesondere Grossbritannien, Deutschland und Frankreich, mussten über teure Mietverträge mit amerikanischen oder ukrainischen Firmen Ersatzkapazitäten bereitstellen. Oder sie kauften kleinere Maschinen wie die Lockheed Hercules und verlängerten die Einsatzdauer ihrer alten Transall-Flugzeuge. All dies schlägt sich in massiven Mehrkosten nieder. Zudem warnte EADS seinerseits schon bald vor Kostenüberschreitungen, die so hoch wurden, dass der Konzern erklärte, seine Verpflichtungen nicht mehr einhalten zu können. Er fordert heute zusätzliche Mittel von geschätzten 5 bis 7 Milliarden Euro, obwohl damals ein Fixpreis von 20 Milliarden Euro vereinbart wurde.
Zum Weitermachen verdammt
Seit April dieses Jahres befinden sich die Hersteller und die Auftraggeber in einem Stillhalteabkommen, das Ende Januar ausläuft. Dann wären die sieben Länder frei, sich zurückzuziehen. Für EADS wäre dies ein finanzielles Desaster. Intensive Verhandlungen laufen deshalb hinter den Kulissen, um einen solchen Ausgang zu verhindern, der einer Blamage sondergleichen entspräche. Für EADS kommt der doch noch erfolgte Erstflug also fast einem Weihnachtsgeschenk gleich, mit dem man die Realisierbarkeit des Vorhabens demonstrieren kann. Dies ändert freilich nichts an der Tatsache, dass der A400M frühestens 2017 bei den Streitkräften der Besteller-Nationen in Dienst gehen könnte. Es ist noch offen, ob dies überhaupt je der Fall sein wird.