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Die Typenkunde 1945 – 1990 ist ein Spiegel der Planwirtschaft und zeigt auch mit auf, woran die DDR zu Grunde ging…
Die Typenkunde 1945 – 1990 ist ein Spiegel der Planwirtschaft und zeigt auch mit auf, woran die DDR zu Grunde ging…
Der Auftrag zur Entwicklung der AWO 425 geht auf einen Befehl der sowjetischen Hauptverwaltung zurück. So steht AWO auch für Awtovelo, der Verkürzung des russischen Begriffs Awto – Welosiped (= selbstfahrendes Fahrrad). 425 gibt die Kenndaten des Motors wieder: 4 – Takt, 250 ccm Hubraum. Die Einzylinder – Maschine konnte Ihre Ähnlichkeit zur in Eisenach gebauten BMW 250 nicht verleugnen, man hatte sich stark „inspirieren“ lassen.
Da es Aufgabe des Werkes war, Reparationsleistungen an die Sowjetunion zu erbringen, gingen die Maschinen anfangs komplett in die UdSSR. Später wurden die Maschinen auch
in der DDR verkauft und fanden reissenden Absatz.
Nach mehr als 210 000 Exemplaren endete 1961 die Produktion der AWO und damit auch die Ära der 4 -Takt Motorräder in der DDR. Grund war der Beschluss der DDR – Regierung, die Motorradproduktion auf MZ Zwickau zu konzentrieren. Die AWO erlangte noch zu DDR – Zeiten Kultstatus. Im Volksmund wird die AWO auf Grund des Motorklangs respektvoll „Dampfhammer“ genannt und es gibt noch heute eine treue Fan – Szene. Für gut erhaltene Seitenwagenmaschinen werden heute um die 12’000 CHF bezahlt.
Schon 1951 begann man bei Simson parallel zur Motorradproduktion mit der Produktion des Mopeds SR 1. Dieses Fahrzeug durfte man schon mit einer vereinfachten Fahrerlaubnis, dem „Mopedschein“, und bereits mit 15 Jahren fahren. Der Preis war niedrig, der Zuspruch riesig. Das SR 1 und seine Weiterentwicklungen SR 2 und später SR 2 E waren nicht nur im Inland ein Erfolg, der zu langen Lieferzeiten führte, sondern sie liefen auch im Export sehr gut. Simson war so für die DDR ein wertvoller Devisenbringer und bei der Regierung wohl gelitten. Auf Basis der SR – Modelle wurde dann ein einsitziger Roller entwickelt, der viele Baugruppen parallel nutzte. Dieser Schwalbe – Vorgänger mit der Bezeichnung KR 50 war wieder sehr beliebt. Die Produktionsmenge wurde aber kontingentiert – die benötigten Bleche waren in der DDR Mangelware – da diese aus dem Ausland bezogen werden mussten.
Der Motor des SR 2 wurde noch vom Büromaschinenwerk Sömmerda zugeliefert. Die Nachfrage nach Mopeds aus Suhl veranlasste die Regierung in Berlin, Simson zu beauftragen, einen eigenen 50 ccm 2 -Takt Motor mit höherer Leistung zu entwickeln, der auch Zweipersonenbetrieb erlaubte. Dies war die Basis für eine neue Kleinkraftrad -Baureihe.

SR 2 Auslieferung an den Kunden

KR50 als Titelmotiv einer
DDR Autozeitschrift
Wenn man heute von Simson erzählt, ist die häufigste Antwort: Aha – der Hersteller der Schwalbe. Dies hat sicher mit der langen Bauzeit dieses Modells zu tun. Nicht nur, dass es eine ganze Reihe anderer, nicht minder erfolgreicher Baureihen, gab. Auch die Schwalbe ist nur ein Modell – und der Beginn einer ganzen Fahrzeugfamilie. Entsprechend den Modellnamen Schwalbe, Spatz, Star, Habicht und Sperber werden diese Fahrzeuge als Vogelserie bezeichnet. Diese Baureihe steht für das Baukastensystem, das mit vielen Gleichteilen mehrere Modelle mit verschiedenem Charakter und trotzdem hohe Losgrössen für eine ökonomische Fertigung erlaubte. Heute ist dieses Prinzip Standard u.a. bei allen Autoherstellern – damals in der DDR eine Notwendigkeit auf Grund begrenzter Investitionsmittel.
Die Vogelserie mit den Modellen Spatz, Star, Sperber und Habicht war ein ganz grosser Wurf der Suhler und gehörte zur damaligen Zeit mit zu den Besten auf dem Weltmarkt. Der mittlerweile legendärste „Vogel“ dieser Serie ist die Schwalbe. Diesem Fahrzeug sieht man vielleicht am deutlichsten die Philosophie der DDR, die verschiedenen Modellreihen mit möglichst vielen Gleichzeilen zu bauen, an. So konnte die Ersatzteilpalette klein gehalten und die Produktionszahlen der einzelnen Teile erhöht werden. Die Schwalbe ist dadurch kein echter Roller, sondern mit dem hohen Durchstieg eher ein Zwitter zwischen Mokick und Roller. Sie wurde nahezu unverändert von 1964 bis 1985 gebaut und ist heute Kult.
Kein anderes Fahrzeug wird so stark mit Simson verbunden wie die Schwalbe. Heute ist dies ein legendäres Kultfahrzeug und es ist auch in westdeutschen Grossstädten schick, sich auf einer Schwalbe zu zeigen. Auch in der Schweiz sind mir mehrere Schwalbe -Fahrer bekannt.
Zur Zeit der Vorstellung 1964 war die Schwalbe ein durchaus modernes Fahrzeug, das es mit westlichen Produkten aufnehmen konnte. Auch der damalige Marktführer Vespa bot seinerzeit nur Zweitakt – Roller an. Von der Schwemme der Plastikroller aus China und Taiwan war man noch weit entfernt. Den Anschluss an den Weltmarkt verlor man erst später, weil die Weiterentwicklung unterblieb.
Die ersten Schwalben hatten noch eine Handschaltung, später kam eine Fussschaltung dazu und auch eine Version mit Teilautomatik wurde als Spitzenmodell angeboten. Diese setzte sich aber nicht durch, so dass später dann nur noch fussgeschaltete Modelle in unterschiedlichen Ausstattungen angeboten wurden. Die Schwalbe wurde in sechs verschiedenen Farben verkauft – immerhin mehr als Wartburg und Trabant jemals boten – und weil sie etwas Farbe in den grauen sozialistischen Alltag brachten.
Spatz SR 4-1
Nach der Markteinführung der Schwalbe als KR 50 Nachfolger sollte auch das SR 2 einen Nachfolger bekommen. Der ebenfalls 1964 vorgestellte Spatz sah zwar nicht mehr so sehr nach Fahrrad aus wie sein Vorgänger SR 2, übernahm aber sehr viele Teile von diesem. Selbst der alte Motor aus Sömmerda wurde anfangs übernommen, bis dieser 1967 von einer Suhler Entwicklung mit 2.3 PS abgelöst wurde. Auch die Pedale verschwanden zu Gunsten eines Kickstarters. Das einsitzige Fahrzeug war klar unterhalb der Schwalbe positioniert, trotzdem flott unterwegs und schick designt. Der Spatz konnte zum Preis von 548 DM recht gut in der BRD abgesetzt werden und sich auch gut gegen die etablierten Platzhirsche von Kreidler, Zündapp usw. behaupten. Seinerzeit mussten dafür noch keine Dumpingpreise gemacht werden. Der Spatz überzeugte auch so und war seinerzeit im Export sogar erfolgreicher als die Schwalbe, die mit Vespa einen namhaften Konkurrenten hatte. Der Spatz wurde bis 1970 und immer nur in der Farbkombination rot – beige verkauft.
Star SR 4-2
Nach Schwalbe und Spatz folgte im gleichen Jahr mit dem Star das dritte Mokick der Vogelserie. Dieser machte seinem Namen Ehre und war in Kürze nicht nur bei Jugendlichen der Star unter den Suhler Mokicks. Mit 3,4 PS, 60 km/h, Fussschaltung, Vollschwingen -Fahrwerk und Doppelsitzbank hatte er alles, um seiner Rolle als Sportmokick gerecht zu werden. Kennern fiel schnell auf, dass kaum etwas am Star tatsächlich neu war. Motor, Räder, Antrieb, Bremsen, Federbein und die komplette Vorderradschwinge samt Kotflügel stammten von der Schwalbe, während Hinterradschwinge, Rahmen und Tank vom Spatz übernommen wurden. Lediglich Fussschaltung und das markante Lampengehäuse waren wirklich Neuentwicklungen, während 90% der Teile aus anderen Modellen übernommen wurden.
Das Jahr 1964 war somit das Jahr mit den meisten Neuvorstellungen in der Geschichte von Simson. Niemals wieder gelang es einem DDR – Fahrzeugbauer, in so kurzer Zeit so viele Modelle auf den Markt zu bringen.
Sperber SR 4-3 – Motorradklasse
Der „Sperber“ war das leistungsstärkste Modell der Vogelserie und sollte nach dem Willen der Suhler Mopedbauer den Schritt in die Motorradklasse tun. Der hochdrehende, fahrtwindgekühlte 50 ccm Motor mit 4,6 PS ermöglichte über ein 4 – Gang Getriebe eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Deshalb durfte der Sperber auch in der DDR nur mit Motorradführerschein gefahren werden. Der Preis lag bei 1550.- Ostmark – Steuern und Versicherungen waren auf Motorradniveau – weshalb viele lieber mit der MZ ES 150 für 1940.- Ostmark ein „richtiges“ Motorrad mit 8,5 PS kauften. Während die MZ ES 125/150 zu einem der weltweit meistgebauten Motorräder wurde (450.000 Stück in 16 Jahren), hatte der Sperber sowohl in der DDR als auch im Export keinen grossen Erfolg und wurde 1972 nach 80.000 Exemplaren eingestellt.

“Sperber” (links) und “Habicht” im
Simsonmuseum Suhl
Habicht SR 4-4
Nachdem der Sperber die Erwartungen an die Absatzzahlen nicht erfüllte, mussten die Kosten für die Entwicklung der neuen Teile anders amortisiert werden. Auf den Bändern des Sperbers begann 1972 die Produktion des „Habicht“. Dieser übernahm das 4 – Gang Getriebe, Fahrwerk, Tank und viele weitere Teile des Sperbers. Er wurde aber als Mokick eingestuft. Laut Werksangabe erreichte er mit 3,4 PS bei 5750 Umdrehungen eine offizielle Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. In Wirklichkeit waren die meisten Habichte deutlich schneller. Der Habicht entwickelte sich so zum heimlichen „Renner“ im Simson – Programm, bevor er mit den anderen Mokick – Modellen 1975 durch das S 50 abgelöst wurde.
Mit den Moped – Modellen war Simson sehr gut aufgestellt, konnte aber den Inlandsbedarf nicht decken. International gab es in dieser Klasse ein regelrechtes „Wettrüsten“. Die westdeutschen Marken Herkules, Zündapp, Kreidler u.a. brachten immer bessere Modelle auf den hart umkämpften Markt der 50 ccm – Maschinen. Simson begann technisch zurückzubleiben. Zugleich registrierte man, dass es international enorme Zuwachsraten bei den Mofas gab. Der Begriff Mofa wurde modernisiert. Simple Technik in einem kräftigen Fahrradrahmen, kaum mehr als 1.5 PS und zusätzlicher Pedalantrieb mit einem moderneren Design schienen das richtige Rezept zu sein.
Erstmals in der Geschichte der DDR gab es eine Markt – und Bedarfsanalyse, welche ein hohes Potential für Mofas prophezeite. Leider wurden aber die Befindlichkeiten der Käufer nicht berücksichtigt. Helmpflicht und Führerscheinpflicht taten ein Übriges. Die erste Marktanalyse der DDR lag gründlich daneben und ebenfalls zum ersten Mal in der DDR- Geschichte war ein Kraftfahrzeug nicht absetzbar.
Die Serienfertigung sollte am 20.07.1970 beginnen, musste aber wegen fehlender Druckgussteile aus Jugoslawien verschoben werden. Der staatlich vorgegebene Preis von 550 M war nicht einzuhalten. Schliesslich einigte man sich auf einen Verkaufspreis von 695 Mark. Mit einer Investitionssumme von 6.6 Mio. Mark hätte man die Gewinnschwelle erst mit sehr hohen Stückzahlen erreichen können. Für 1973 sollten 70’000 Mofas verkauft werden. Stattdessen schob man bereits 1970 frisch produzierte, aber unverkäufliche Mofas SL1 vom Werktor direkt zur Halde. Ein verbessertes Modell mit gefedertem Vorderrad unter dem Namen SL 1 S sollte die Rettung bringen. Auch dies gelang nicht und die Mofaproduktion wurde im März 1972 nach 60’000 Exemplaren eingestellt. Wenigstens der Motor wurde in einem Rasenmäher weiterhin eingesetzt und bis zum Ende der DDR produziert. (Zahlenmaterial aus: Rönicke, Das grosse DDR- Motorradbuch)
Mit dem S 50 hielt 1975 ein völlig neu konstruiertes Kleinkraftrad Einzug.
Ein motorradähnliches Design machte das Fahrzeug bei der Jugend sehr beliebt und ist
bis heute sehr begehrt. Die verschiedenen Modelle S 50 N, S 50 B, S 50 B1 und S 50 B2 wurden bis 1980 insgesamt 560.100 Mal gebaut. Ein luftgekühlter Motor sorgte bei 5500 Umdrehungen und 3,6 PS für reichlich Vortrieb. Die erlaubte Spitzengeschwindigkeit von
60 km/h wurde mit diesem Fahrzeug locker erreicht. Aber anders als Habicht und Sperber gab es von nun an vorerst kein 4 – Gang Getriebe mehr.
Vorzüge des S 50 waren eine einfache, anspruchslose Technik, Wartungsarmut, ein hervorragendes Fahrwerk und eine Reichweite von mehr als 300 km. Auch im 2 – Personen Betrieb konnten gute Fahrleistungen erreicht werden. Das Spitzenmodel S 50 B2 verfügte über eine elektronische Zündung, vier Blinker, Standlicht, Lichthupe, einen 25W Scheinwerfer und kostete 1680.- Ostmark.
Das Design und die Fahrwerkskonstruktion des S 50 wurden in den Nachfolgemodellen
S 51, S 70 und S 53 fast unverändert übernommen. Auf Basis dieses Modells gab es Versuche mit 2 Zylindern und 100 ccm. Leider wurden diese Modelle nie in Serie gebaut.
Ein Versuchsmodell steht heute im Fahrzeugmuseum Suhl.

Zweizylinder- Motor des S 100 von 1970

Studie S 5-3 «Rodeo» von 1968
So kultig die Schwalbe heute auch ist – anfangs der 80 -er Jahre galt die Schwalbe alles andere als cool. Ein per Gebläse gekühlter Motor mit nur 3 Gängen und ein angestaubtes Design sorgten dafür, dass die Schwalbe nicht mehr exportiert werden konnte und selbst im Inland in den Läden stehen blieb, während der Bedarf am Mokick S 50 bei weitem nicht befriedigt werden konnte.
Es existierten zwar Vorschläge für Nachfolgemodelle, diese durften aber wegen fehlender Investitionsmittel nicht umgesetzt werden. Wenigstens erhielt die Schwalbe einen neuen Motor, der erst einige Monate später auch in den S 51 Mokicks eingesetzt wurde. Das Blechkleid blieb unverändert. Nur ein neuer Spiegel und ein neues Rücklicht waren zusammen mit einem auf die andere Fahrzeugseite verlegten Auspuff die Erkennungsmerkmale der weiterentwickelten Schwalbe. In DDR – üblicher Manier mussten die minimalen Änderungen als ein „Beitrag der Simson – Werke zu Ehren des 30. Jahres-tages der DDR“ propagandistisch herhalten. Aus heutiger Sicht zeigt dies beispielhaft den eingetretenen Stillstand in der DDR und die eingeschränkten ökonomischen Möglichkeiten.

Einheitsmotor M531 / M541 für Schwalbe und
S 51 (links)

Nur Insider erkannten die “neue” Schwalbe:
Der Auspuff war auf der linken Seite – alles
andere blieb gleich.
Als die Simson S 51 1979 auf den Markt kam, waren die äusserlichen Unterschiede zum S 50 gering. Der neue, flachere Tank wurde bereits ab 1978 bei den letzten S 50 verbaut und die sonstigen Designänderungen waren gering. Neu war hingegen der Motor M 531/M541, den die Suhler „Zu Ehren des 30. Gründungstages der DDR“ präsentierten. Was den Konstrukteuren da gelungen war, gehörte unter den Zweitaktmotoren der Schnapsglasklasse zweifellos zur Weltspitze. Äusserlich unterschied sich der Motor vom bisherigen M 53 – der fast 2 Millionen Mal gebaut wurde – durch ein neues, glatteres Design. Endlich waren auch wieder 4 – Gänge verfügbar. Mit 44 mm Hub und 38 mm Bohrung war der Motor ein Langhuber. So war es möglich, später durch Aufbohren mehr Hubraum anzubieten. Die Leistung stieg nur gering auf 3,7 PS, aber der Anzug im unteren Drehzahlbereich stieg. Die S 51 ziehen noch heute im Stadtverkehr mit. Durch neuen Auspuff und Vergaser sank der CO2 – Ausstoss sogar deutlich unter die damals neuen, westlichen Normen und war besser als bei vielen westlichen Modellen. Langlebigkeit und Zuverlässigkeit wird durch die vielen S 51 bewiesen, die auch heute noch mit dem ersten Motor unterwegs sind. Von diesem Motor zehrten die Simsonleute noch nach über 20 Jahren.
Auch von der S 51 gab es wieder verschiedene Modelle. Anfangs wurden 4 Varianten angeboten:
S 51 N
Das Grundmodell wurde nur in blau und mit 3 – Gängen verkauft. Blinker gab es nicht, die Soziusfussrasten sind an der Schwinge angebracht, die elektrische Anlage ist einfach. Selbst ein Zündschloss fehlte. Dieses Modell war nicht beliebt und wurde auf Grund des geringeren Preises vorwiegend von Landwirtschafts- und Forstbetrieben gekauft. Im Volksmund wurde das N mit „Nichts“ interpretiert. Grund für dieses Modell war das Staatsziel, stabile Preise zu garantieren. Durch die fehlende Ausstattung konnte der Preis mit 1450.- Ostmark auf dem Niveau des Vorgängermodells belassen werden.
S 51 B 1- 3 und S 51 B 1 -4
Die mittlere Ausstattungsvariante war dann schon etwas besser ausgestattet. Die bessere Elektrik verfügte unter anderem neben einer 4 – Leuchten Blinkanlage über eine Bleibatterie mit 6 V, Standlicht und einen 25 W Scheinwerfer. Mit der besseren Ausstattung stieg das Gewicht von 75,5 kg auf 79,5 kg. Mit hydraulischen Hinterraddämpfern und Soziusfuss-rasten, die am Rahmen statt an der Schwinge befestigt wurden, stieg der Komfort.Wahlweise konnte dieses Mokick mit 3 oder 4 Gängen gekauft werden und es gab weitere Farben.
S 51 B 2- 4
Dies war bei Modellstart 1981 das Spitzenmodell der S 51 Baureihe und von aussen an der billiardgrünen Lackierung zu erkennen, die diesem Modell vorbehalten waren. Weiterhin gab es eine elektronische Zündanlage, einen 35 W – Scheinwerfer, ein grösseres Rücklicht, Spiegel mit grösserem Durchmesser, einen Tacho mit Blinkkontrollleuchte und Stossdämpfer mit schwarzer Pulverbeschichtung. Dieses Modell gab es ausschliesslich mit vier Gängen. Der Preis von 1995.- Ostmark lag deutlich über dem Vorgängermodell. Trotzdem war dies die beliebteste Variante in der DDR – die Kaufkraft war inzwischen deutlich gestiegen.
S 51 Enduro
Als im Dezember 1981 dann die Enduro als weitere Variante und neues Spitzenmodell im Design eines Geländemotorrades vorgestellt wurde, war das eine kleine Sensation.
Mit 2350.- Mark kostete das Modell fast doppelt so viel wie das S 50 N zu Festpreiszeiten. Dafür gab es einen hochgezogenen Auspuff mit Hitzeschutzblech, verstärkte Telegabel, härtere und verstellbare hintere Stossdämpfer vom Motorrad MZ, Unterzüge am Rahmen, einen höheren Lenker, Stahlfelgen, Stollenreifen, einen einklappbaren Kickstarter und eine neue Lackierung in silbermetallic. Eine hochgezogene abgesteppte Sitzbank, gekürzte Schutzbleche und ein kleinerer Gepäckträger unterstützten den Sportlook.
Die Enduro war ein voller Erfolg und das Traummodell der Jugendlichen in der DDR.
Dies führte dazu, dass später viele andere S 51 auf den Enduro – Look umgerüstet wurden.
Ein originales S 51 Enduro ist heute schwer zu finden und wird deutlich teurer als die anderen Modelle gehandelt. Ab 1987 gab es das S 51 Enduro auch in weiteren Farben
und mit hochgezogenem Schutzblech aus Plastik.
Modellpflege und S 70
Inzwischen fertigten gut 7.500 Mitarbeiter täglich fast 800 S 51 Mokicks. Die „Essfuffzisch“, wie die Modelle in der DDR genannt wurden, blieben ein Renner in der DDR. Zum Januar 1989 straffte Simson das Programm und führte eine 12- Volt Elektrik ein. Die kaum gefragten 3 – Gang Modelle wurden gestrichen. Die von Anfang an geplante Hubraumvergrösserung für den Motor wurde dafür realisiert.
In der DDR durfte alles, was 50 ccm hatte mit 15 Jahren und dem Mopedschein gefahren werden. Ab 16 Jahren durfte man dann mit dem Motorradführerschein Motorräder bis 150 ccm fahren. Bis dahin war die MZ TS 150 das einzige Modell. Den Thüringern wurde nun gewährt, die Modelle S 70 in den Varianten Comfort und Enduro zu bauen. Beide hatten die von der Enduro bekannten Unterzüge. Im Inland waren die Modelle kaum gefragt- Ziel war der Export unter dem Namen Simson Super S 80. Der Motor leistete bei 6.000 Umdrehungen rund 5,6 PS und beschleunigte offiziell bis auf 75 km/h. In der Praxis ging es — wie schon bei den 50 ccm Modellen- oft Einiges schneller. Der Preis lag mit 2490.- Ostmark nur 100 Mark über den 50 ccm Modellen und kam der kleinen MZ ETZ 125 schon nahe. Deren Vorgänger, die MZ TS 150, war bis 1985 sogar schon für 2350.- Ostmark zu kaufen und – anders als die anderen Modelle- sogar immer lieferbar. Im Westen bot man die Achtziger zum Kampfpreis von 1690.- Mark als Comfort und für 1751.- Mark die Enduro an. Diese Modelle wurden trotzdem kein Erfolg. Als am 2. Juni 1987 das ein millionste Fahrzeug der Simson S51/S70 gefeiert wurde, waren darunter nur 20.000 Stück 70 ccm Maschinen. Das Fahrzeug mit 70 ccm wurde anschliessend auch nur noch in der Enduro – Version angeboten.
So kultig heute auch eine Schwalbe ist, Mitte der 80 – er Jahre galten Technik und Design als völlig veraltet. Ein Nachfolger für die Schwalbe war längst überfällig. Auch gab es bereits einige interessante Prototypen, die leider nicht zum Tragen kamen. Bereits 1986 gab es mit dem SR 52 eine interessante Konstruktion mit gezogener Vorderrad- und Einarm- Hinterradschwinge, die dem zeitgemässen westlichen Standard entsprach. Da die Schwalbe – mangels Alternativen – im Inland immer noch gut verkauft wurde, gab es keine Freigabe für neue Modelle. Erst 1986 gab es nach 22 Jahren endlich einen Nachfolger für die Schwalbe. Gefordert wurde eine Mokick – artige Konzeption, um möglichst viele Gleichteile zu den S51 Modellen zu haben. Völlig neu waren der Blechprägerahmen und 12 – Zoll Räder, die das Erscheinungsbild prägten. Ähnlichkeiten zur Schwalbe waren nicht mehr erkennbar. Endlich wurden auch für Kotflügel, Armaturenhalterung und Verkleidungen Kunststoffe zum Einsatz gebracht. Eine breite Modellpalette endete in einem Spitzenmodell, das erstmals im Zweiradbau des gesamten Ostblocks einen Elektrostarter besass. Mit dem stolzen Inlandpreis von 2’885 Mark für das Topmodell SR 50 CE entstand das teuerste Simson- Produkt aller Zeiten und wurde im Inland ein Erfolg. Unter dem Namen Bunny wurde dieser Roller auch in der BRD, der Schweiz und Österreich angeboten. Dort wurde er aber trotz Kampfpreisen kein Erfolg mehr – zu gross war inzwischen der technische Rückstand gegenüber den etablierten Herstellern.

Das Versuchsmuster SR 52 von 1968 viel
fortschrittlicher, als das, was 1986 in Serie ging

So ging der SR 50 in Serie, das Design war schon
damals umstritten / Quelle
Als Nachfolger der S 51 wurde im Herbst 1990 das S 53 vorgestellt. Die Entwicklung dazu hatte bereits 1985 begonnen. Es war das letzte, zu DDR – Zeiten entworfene Mokick von Simson. Neu waren ein moderneres Styling, neue Farben und viele Plastik – Verkleidungen. Der Zweitaktmotor M 541 wurde weiterverwendet, später auf Grund der veränderten Zulassungsvorschriften aber mit einem schwächeren Zylinder ausgestattet. Auch das S 53 wurde in verschiedenen Varianten verkauft, die sich in der Ausstattung änderten. Zudem gab es einige Umbenennungen und Änderungen innerhalb der Serie. Das am Einfachsten ausgestattete Grundmodell war die S 53 N. Eine Besonderheit war, dass es als DDR – Variante mit einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und in einer BRD – Variante mit einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h verkauft wurde. Da beide Motoren identisch waren, fuhren beide tatsächlich die 60 km/h. Weitere Typen waren z.B. die S 53 Alpha B, S 53 Beta, S 53 CX, Habicht 50 S, Sperber 50 Basic oder die S 53 Alpha M – eine Mofavariante mit 25 km/h Höchstgeschwindigkeit. In der Simsonszene sind diese Modelle nicht so sehr beliebt, nicht zuletzt wegen der reduzierten Höchstgeschwindigkeit. Ähnlich wie die S 70 zum S 51 gab es wieder Modelle mit 70 ccm Motoren unter der Bezeichnung S 83.
Wie alle Ostblockländer waren in der DDR Devisen stets knapp und begehrt. Sogenannte Exportbetriebe genossen zahlreiche Begünstigungen, zudem war der Absatz in westlichen Ländern auch oft die einzige Möglichkeit, im Gegenzug Importteile verbauen zu können. Die DDR war vielfach nicht in der Lage, alle benötigten Technologien zu beherrschen. Simson – Fahrzeuge wurden über die ganze Zeit in viele Länder exportiert. Neben den ehemaligen RGW – Ländern (Polen, Tschechien, Ungarn usw.) hatte der Export in die NSW – Länder eine hohe Priorität. So war auch Simson daran interessiert, möglichst grosse Teile der Produktion im Westen abzusetzen. So gibt es auch heute noch einige, wenige Fahrzeuge in der Schweiz. Diese sind nicht so zahlreich wie die MZ aus der DDR. Leider lassen sich sehr schwer Informationen finden. Im Onlinearchiv der Schaffhauser Nachrichten habe ich trotzdem einige Informationen gefunden, die den Import in die Schweiz belegen:
Inserat in den Schaffhauser Nachrichten vom 11. März 1967:
„Zum Teil neue Motorräder zu verkaufen: …. Simson Roller 50 ccm Mod. 66 1140.- fabrikneu
E. Maurer, Velos-Motos, Rheingoldstrasse 5, 8212 Neuhausen. Telephon 2 13 85“
Die Schwalbe war das einzige Rollermodell im Jahr 1966. Damit ist es sicher, dass es sich um eine Schwalbe KR 51 gehandelt haben muss. Das Geschäft gibt es heute noch immer. Leider konnte mir dort niemand mehr Informationen geben.
Artikel in den Schaffhauser Nachrichten vom Do. 26. Februar 1987:
Ein Bericht über die internationale Fahrrad- und Motorrad Ausstellung „IFMA“ in den Züspa- Hallen in Zürich:
„Auch Zweiräder müssen Umweltschutz zollen:
… Neu in der Schweiz sind die aus der DDR eingeführten Simson – Roller SR 50 B – 4 und
SR 50 CE (Luxusausführung). Man sieht, der Krieg mit verschiedenen Ausrüstungsversionen
hat also bereits von der Automobil – auf die Zweirad-industrie übergegriffen…“
Der Begriff IFMA ist heute nicht mehr als Messe im Internet zu finden. Auch konnte mir noch niemand Informationen zu dieser Messe geben.
Umzugsgut
Mit der Zuwanderung kamen auch einige Fahrzeuge als Umzugsgut in die Schweiz. Mit dem Simsonclub Schweiz habe ich 2014 den ersten Club in der Schweiz gegründet, nachdem es solche schon in Frankreich, Österreich, Vietnam gab.
Sammlerstücke
Auf meine Homepage www.simsonclub.ch hin, rief bei mir vor drei Jahren Ottmar Böhm aus Beringen an. Er ist immer noch Erstbesitzer seiner im Jahr 1959 in der Schweiz gekauften AWO mit Seitenwagen und bestätigte mir, dass auch die AWO in die Schweiz exportiert wurde. Auch über meine Website lernte ich Paul Vogel aus Bern kennen. Er fährt ebenfalls eine in der Schweiz verkaufte AWO. Ueli Herzog aus Basel besitzt eine S 51 Einsitzer.
Diese spezielle Variante wurde ausschliesslich für den Schweizer Markt produziert.
Auf Oldtimertreffen werde ich ab und an von Schweizern angesprochen, die selbst mal Simson gefahren sind. Selbst mein Fahrschulprüfer wusste, dass es Simsons gab und sprach mich auf meine Website und den Club an. In den Kinos der Schweiz läuft seit Anfang 2018 der Film „Simpel“. Auf dem Plakat sieht man eine SR 50 aus den neunziger Jahren. Die Marke Simson ist also auch heute noch in der Schweiz bekannt und hin und wieder auch auf der Strasse zu sehen.
Philipp Hostetter vom Verein IFA Schrauber Schweiz holte Mitte 2017 eine Schweizweite Zulassungsstatistik zu Simsonfahrzeugen ein. Aktuell sind mehr Simsons eingelöst, als ich erwartet hätte:
Aufschlüsselung nach Typen (soweit zuzuordnen):
|3 Simson 425 S||6 Simson 425 T||4 Simson AWO?|
|1 Simson KR50||14 Simson KR 51?||24 Simson KR51/1|
|15 Simson KR51/2||10 Simson S50||20 Simson S51|
|1 Simson S70C||4 Simson SR2E||2 Simson SR4-1 (Spatz)|
|6 Simson SR4-2 (Star)||2 Simson SR4-3 (Sperber)||2 Simson ?|
|13 Simson SR50||1 Simson SR80|
In der Schweiz zugelassene Simson Fahrzeuge von oben nach unten: Schwalbe aus SG, AWO aus Beringen, S 51 aus Schaffhausen
Oldtimerszene und Simsontreffen
In der Schweiz und in Deutschland gelten Fahrzeuge, die älter als dreissig Jahre sind, als Oldtimer. Dazu gehören alle Simsons bis Baujahr 1987. Gerade für den Einstieg in die Oldtimerszene ist eine Simson ideal. Die Technik ist relativ simpel und die Kosten sind überschaubar. Zudem gibt es ein grosses Angebot an Fahrzeugen und zahlreiche Fanclubs helfen bei Problemen.
Es gibt zahlreiche Clubs in vielen Ländern, in denen sich Simsonfreunde treffen.
Durch den von mir gegründeten Schweizer Club fand ich viele Kontakte zu Gleichgesinnten. Man trifft sich zum Erfahrungsaustausch, macht gemeinsame Ausfahrten und lernt neue Freunde kennen.
Naturgemäss gibt es die meisten Simsonsclubs in Ostdeutschland. Jährlich findet in Suhl auf dem ehemaligen Werksgelände ein internationales Simsontreffen statt. Während mehreren Tagen treffen sich dort Teilnehmer aus Deutschland, der Schweiz, Tschechien, Frankreich und weiteren Ländern zu Ausfahrten und Wettkämpfen.