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10/12/2015
Genève Route et Rail 34 - Il convient d'enterrer l'enterrement de Cornavin
Malgré son coût exorbitant, l'enfouissement de deux voies et d'un quai à Cornavin ne résout pas, de loin pas, tous les problèmes de capacité du réseau ferroviaire de Genève. La preuve en est que l'Etat, dans le cadre de son plan directeur 2030 (un an avant l'achèvement prévu de l'extension de Cornavin!), prévoit de dépenser encore 1,8 milliard pour réaliser la "raquette" et une nouvelle gare à l'Aéroport, croisant la gare actuelle un étage plus profondément, portant à 3,5 milliards la dépense prévue pour le chemin de fer.
Voici comment se présenterait le réseau ferroviaire de la rive droite après réalisation de l'enfouissement de ces deux voies supplémentaires à Cornavin.
1. La gare de l'Aéroport, dans sa configuration actuelle en impasse, ne peut recevoir plus de 10 trains par heure. L'accroissement de la capacité de Cornavin ne change rien à celà. La gare de l'Aéroport n'est donc même pas en mesure d'accueillir les 4 intercités, les 4 interrégios et les 4 régioexpress prévus entre Lausanne et Genève. Pas de place pour un train régional venant d'Annemasse, de Thonon ou d'Annecy, pas de place pour un régional venant de Coppet ou de Versoix. Pas non plus de place pour une liaison directe entre la rive gauche de la Ville et l'Aéroport
2. Le réseau n'offre pas de possibilité de liaison directe entre Bellegarde, La Plaine et l'Aéroport.
3. le réseau offre bien la possibilité théorique de relier directement le CEVA à l'Aéroport par le tunnel de Châtelaine. Cette possibilité, que la limite de capacité de la gare de l'Aéroport empêche, est en outre rendue problématique par la surcharge du tronçon Châtelaine - Blandonnet.
L'administration connaît parfaitement ces limitations. Pour y remédier, elle a projeté la "Raquette".
Presqu'entièrement en tunnel depuis Sécheron jusqu'à la jonction à la ligne de La Plaine à Meyrin, la raquette prévoit de desservir une halte à la Place des Nations, à moins de 400 mètres (une longueur de train) de la halte de Sécheron, et une halte à Meyrin, déjà fort bien desservie par le tram. Elle a pour objectif essentiel, à n'en pas douter, de renforcer la desserte ferroviaire de l'Aéroport.
Mais avec quels inconvénients! Elle n'améliore en rien la capacité de la liaison directe entre La Côte et l'Aéroport, limitée par la capacité de la gare actuelle de l'Aéroport. Elle ne permet pas une liaison directe entre La Côte et La Plaine.
Et surtout, à quel prix! 1,8 milliard, portant ainsi la facture globale des projets cantonaux à 3,5 milliards.
Face à ce montant extravagant, le projet Genève Route et Rail, qui offre au moins les mêmes services, ne coûte que 730 millions. Il est pour le moins peu courant qu'une variante de projet réduise son coût de 80 %!
Le raccord du Vengeron et celui de Blandonnet réalisent topologiquement la même raquette que celle du plan directeur cantonal: son tracé est différent, mais il relie les mêmes points, dans le même ordre: à partir de Cornavin, en direction du nord, l'Aéroport, puis la ligne de La Plaine en direction de Bellegarde.
La capacité de la gare de l'Aéroport est portée à environ 30 trains par heure, et n'est donc plus en aucune manière limitative. Du même coup, la capacité du noeud de Genève est suffisante pour tout le trafic prévisible, à long terme.
La solution du plan directeur cantonal propose deux haltes que le projet Genève Route et Rail n'offre pas: une halte à la place des Nations, qui n'est distante de la halte de Sécheron que de 400 mètres, et une halte à Meyrin, déjà fort bien desservie par le tram, et disposant d'une halte sur laquelle un ou deux rabattements mécanisés sont possibles. Le projet Genève Route et Rail envisage quant à lui la construction d'une halte au Grand-Saconnex, à un carrefour routier fort favorable à l'établissement d'un parking d'échange. Il esquisse aussi un grand parking d'échange au vallon du Vengeron, lui aussi idéalement accessible au trafic automobile.