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Für die Schynige Platte-Bahn (SPB) wurden anfänglich vier Dampflokomotiven vom Typ H 2/3, die Nr. 1 bis 4, bei der Schweizerischen Lokomotiven- und Ma- schinenfabrik Winterthur (SLM) bestellt und gebaut. Lok 1 wurde im Novem- ber 1891 geliefert und wurde bereits für Dienst- und Materialzüge beim Bau der Schynigen Platte Bahn eingesetzt!
Am 14. Juni 1893 wurde die SPB mit der Inauguration dem Betrieb übergeben. Es zeigte sich bald, dass vier Lokomotiven mit je einem Personenwagen den Ansturm der Reisenden nicht abzudecken vermochten. Aus diesem Grund bestellte der Verwaltungsrat zwei weitere, baugleiche Lokomotiven mit den Betriebsnummern 5 und 6, sowie drei weitere Personenwagen, welche 1894 in Betrieb gingen.
Typengleiche Dampflokomotiven wurden damals auch für die Brienz-Rothorn- Bahn, Wengernalpbahn, Glion-Rocher-de-Naye und die Monte Generose-Bahn gebaut.
Diese Dampflokomotiven wurden, dem damaligen Stand der Technik entsprechend, als Nassdampflokomotiven geliefert. Um eine möglichst hohe Vorstelllast am Berg zu erhalten, mussten die mitgeführten Vorräte von Kohle und Wasser auf das Minimum beschränkt werden. Der Wasservorrat genügte damit bei der Schynigen Platte Bahn wie am Brienzer Rothorn lediglich für einen drittel der Strecke. Bei der SPB musste deshalb die noch heute erkennbare Wasserstation beim Hektometer 26, bei der BRB die Kreuzungsstelle Geldried erstellt werden. Auf der Station Breitlauenen (BRB Planalp) musste der Wasservorrat ein zweites Mal ergänzt werden. Auf den Bergstationen Schynige Platte und Rothorn gibt es jedoch aus natürlichen Gründen keine Wasserkräne zum Ergänzen des Wasservorrats. Dies ist aber, da auf der Talfahrt nur ein minimaler Wasserverbrauch vorhanden ist, nicht nötig. Einzig Lok Nr. 5 erhielt bei einem Revisionsaufenthalt bei SLM in Winterthur eine neue Feuerbüchse und wurde gleichzeitig auf Heissdampf umgebaut. Damit reduzierte sich der Kohle- und Wasserverbrauch um rund 20 %, der zeitintensive Halt zum Wasserfassen oberhalb des Rotenegg-Kehrtunnels am Hektometer 26 erübrigte sich, der dortige Wasserkran wurde beim Reservoirhäuschen im Wald oberhalb der Wasserstation eingelagert. Das Fundament und damit der Standort des Wasserkrans sind aber für aufmerksame Fahrgäste noch heute zu sehen!
Der Kessel wir über zwei nichtsaugende Friedmann-Injektoren, je einer angeordnet auf der Lokführer- und Heizerseite, gespiesen. Der Kessel verfügt über ein Doppelsicherheitsventil, angeordnet stehend auf dem Dampfdom. Zur Geschwindigkeitsanzeige und Registrierung wurde Lok 5 mit einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Haushälter-Hasler nachgerüstet.
Das Triebwerk dieser Lokomotiven zeigt eine hochliegende Flachschieber-Zweizylindermaschine mit einfacher Dampfdehnung. Der Antrieb erfolgt von der oberen Trieb- auf den Balancierhebel, die untere Trieb- auf die Kuppelstange der Kuppelachsen und Zahnräder.
Weiter sind diese Dampflokomotiven mit drei weitgehend unabhängigen Bremssystemen ausgerüstet: