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4. Dezember 2020
Gegenwärtig liegt der Entwurf des Vorprojektes vor, welcher nun durch die Fachstellen von asm, Kanton, Gemeinden und die Eigentümer der Werkleitungen geprüft wird. Die Fertigstellung des Vorprojektes erfolgt bis Ende März 2021, anschliessend wird das Bauprojekt bis Ende 2021 erarbeitet. Anfangs 2022 ist dann das Plangenehmigungsverfahren vorgesehen.
4. Dezember 2020
In diesem Jahr feierte die Stadt Solothurn ihr 2000 jähriges Jubiläum. Teil dieser Geschichte ist auch die Entwicklung der Handelswege. Eine wichtige Zufahrtsachse war bis zum Bau der Autobahn A1/A5 die Baselstrasse. Zwischen Jura und Aare eingeklemmt war sie die Hauptverbindung in Ost-Westrichtung.
Schon wenn man auf der Baselstrasse über die Anhöhe in Riedholz Richtung Solothurn fährt, sieht man die St. Ursenkathedrale genau in der Achse der Baselstrasse am Horizont auftauchen. Fast wie in Paris mit der Champs-Élysées wird hier eine städtebauliche Inszenierung erlebbar.
Auf der Einfallsachse entlang der Baselstrasse bildete sich in der Folge eine von Kirchenbauten gesäumte Strassen. Ebenso haben sich entlang der Strasse auch andere Betriebe wie Hotels, Restaurants, Läden und Gewerbe sowie auch Wohnhäuser mit Parkanlagen entwickelt.
Ein Blick in die alten Landkarten zeigt diese Entwicklung eindrücklich. Auf den Kartenausschnitten von 1822 bis heute wird deutlich, wie das Siedlungsgebiet entlang der Baselstrasse vor allem in den letzten 70 Jahren stark gewachsen ist.
4. Dezember 2020
Seit rund nun 102 Jahren verkehrt das «Bipperlisi» von Niederbipp nach Solothurn. Bis 1998 hiess die Bahngesellschaft SNB (Solothurn–Niederbipp-Bahn), heute ist es eine Linie der Aare Seeland mobil AG (asm).
Von den ersten Skizzen bis zur Jungfernfahrt des "Bipperlisi" dauerte es 14 Jahre. 1904 wurden erste Planungen aufgenommen. 1913 konstituierte sich die SNB als Bahnunternehmen, welche das Ziel hatte, zwischen Niederbipp und Solothurn eine Schmalspur-Bahnlinie zu bauen und zu betreiben. Die Inbetriebnahme fand schliesslich im Jahre 1918 statt. Die SNB verkehrte damals von Niederbipp bis zum Baseltor.
In Niederbipp hatte sie Anschluss zur SBB und an die ebenfalls meterspurige Langenthal–Jura-Bahn und ihre Strecken nach Oensingen und Langenthal. Erst mit dem Bau der Rötibrücke wurde 1925 die Bahnlinie bis zum Bahnhof Solothurn verlängert.
In den folgenden Jahrzehnten wurde das «Bipperlisi» immer wieder in Frage gestellt – und mehrfach wurde auch eine Umstellung auf Busbetrieb geprüft- immer mit demselben Ergebnis, dass am Bahnbetrieb festgehalten wird.
In den fünfziger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde die Bahn abschnittsweise saniert: 1957 wurden z.B. die Gleisanlagen zwischen St. Katharinen und Feldbrunnen vom Strassenverkehr getrennt. 1966 löste neues Rollmaterial die alten Wagen aus der Gründerzeit ab.
2005 wurden die Weichen gestellt, indem letztmals eine Umstellung auf Busbetrieb ablehnend beurteilt wurde, in der Folge wurden neue Niederflurzüge mit hoher Beschleunigung beschafft und 2012 konnte die Neubaustrecke Niederbipp–Oensingen eröffnet werden, womit das «Bipperlisi» in Oensingen sehr gute Anschlüsse zu den Intercity-Zügen nach Olten–Zürich und zur OeBB bietet.
Heute hat sich das «Bipperlisi» längst zu einer modernen Regionalbahn gemausert. Mit der bevorstehenden Sanierung der Baselstrasse erfährt die Bahn nun eine weitere Attraktivitätssteigerung – die Perronanlagen werden hindernisfrei ausgestaltet, die Zugänge attraktiviert.
4. Dezember 2020
Nicht nur auf der Strassenoberfläche ist der Platz beschränkt. Zahlreiche Werkleitungen wie Elektroleitungen, Wasser, Gas, Telekommunikation, Kanalisation und Fernwärme befinden sich im Untergrund. Mit der Sanierung der Bahn- und Strasseninfrastruktur müssen auch viele diese Leitungen saniert oder neu erstellt werden. Wichtig ist dabei auch der Verlauf der Leitungen im Untergrund, damit diese bei späteren Notsanierungen oder Anschlüssen auch zugänglich sind. Die notwendige Koordination und Planung mit den beteiligten Werken wie Regioenergie, AEK, Swisscom und Gemeinden sind im Gange.
1. September 2020
Vor einem Jahr noch war die Skepsis des Solothurner Stadtpräsidenten Kurt Fluri unüberhörbar. Inzwischen hat er sich vom geplanten Mischverkehr auf der Baselstrasse überzeugen lassen. «Für mich ist das Konzept jetzt plausibel» erklärt er im Interview.
Herr Fluri, Sie haben sich verschiedentlich kritisch zur Doppelspur für das Bipperlisi geäussert. Konnten Ihre Vorbehalte in der Zwischenzeit ausgeräumt werden?
Ja, meine Vorbehalte sind in der Hoffnung ausgeräumt, dass die Berechnungen der Verkehrsexperten stimmen. Für mich ist das gewählte Konzept jetzt plausibel, nachdem wir uns vertieft von den Verkehrsplanern haben orientieren lassen.
Im Zentrum Ihrer Bedenken stand die Fahrplansicherheit der Bahn bei Staulagen, etwa bei Ausweichverkehr von der Autobahn. Glauben Sie, dass die Fahrplansicherheit mit dem Verkehrsmanagement sichergestellt werden kann?
Das Bipperlisi ist kein Tram, das alle fünf Minuten fährt, sondern ein Zug mit Halbstundentakt. Wenn dieser Zug die Anschlüsse am Bahnhof Solothurn nicht zuverlässig gewährleisten kann, verlassen sich die Leute nicht mehr auf ihn und nehmen das Auto. Ich sehe täglich aus meinem Bürofenster, wie sich der Verkehr staut. Deshalb ist es absolut zentral, dass der Verkehr über Lichtsignalanlagen so dosiert werden kann, dass der Zug nicht stecken bleibt. Der Verkehrsplaner Daniel Bärlocher aus Basel hat uns anhand von Modellen demonstriert, dass dies gewährleistet werden kann. Für mich ist es jetzt nachvollziehbar. Trotzdem habe ich ihm gesagt, wenn das nicht klappe, müsse er hundertmal mit dem Zug den Anschluss vom Baseltor nach Basel erwischen.
Sie waren ursprünglich dafür, das Bipperlisi weiterhin in der Seitenlage zur Strasse zu führen. Was spricht für die Umstellung auf Mischverkehr?
Heute hat das Bipperlisi eine eigene Trasse und das ist aus reiner Bahnsicht natürlich immer besser. Tatsache ist aber, dass wir zwischen historischen Bauten die Verkehrsfläche nicht mehr vergrössern können und folglich kein Verkehrsträger mehr eine eigene Fahrspur beanspruchen kann. Wenn auch der Velo- und Fussverkehr genug Platz bekommen sollen, gibt es keine Alternative zum Mischverkehr. Mehr Platz für Velos und Fussgänger ist aber die Bedingung des Bundesamts für Verkehr, damit es überhaupt einen Beitrag an die Sanierung spricht.
In Solothurn wird dem Bipperlisi mit schöner Regelmässigkeit die Existenzberechtigung abgesprochen, weil es angeblich schlecht besetzt sei. Was entgegnen Sie als regelmässiger Bahnbenützer auf diese Kritik?
Die Leute, die so etwas sagen, begegnen dem Bipperlisi offenbar nie am Morgen um sieben und halb acht Uhr. Zu den Pendlerzeiten sind die Züge sehr stark ausgelastet, da müssen Viele stehen. Die Kritik kommt interessanterweise nur aus der Stadt. Ich kann mir das nur damit erklären, dass die Leute in der Stadt den Zug kaum brauchen. Gebraucht wird das Bipperlisi von den Leuten in den Dörfern am Jurasüdfuss und im Oberaargau. Oder von den Thaler Kantischülern, die jeden Morgen hier vor dem Stadtpräsidium aussteigen. Für Gerede sorgen zusätzlich die Verkehrsunfälle mit Autos, an denen man immer der Bahn die Schuld gibt, obwohl es meistens umgekehrt ist.
Das Projekt sorgte im vergangenen Herbst für lautstarken Protest aus der Bevölkerung. Was führte Ihrer Meinung nach zu dieser heftigen Reaktion?
Es gab offenbar viele Missverständnisse. Viele dachten, die Sanierung werde nötig, damit das Bipperlisi künftig im Viertelstundentakt fahren könne, obwohl sie damit nichts zu tun hat. Sie hielten die Bahn für die Auslöserin der ganzen Kosten und Umtriebe. Tatsache ist aber dass die Strasse und die Gleisanlagen bröckeln und zwingend erneuert werden müssen. Es geht um die Instandhaltung und Verbesserung einer wichtigen Solothurner Einfallsachse für alle Verkehrsträger. Zum Glück ist bisher mit Radfahrern auf dieser Strecke wenig passiert. Aber ich war auch schon mit dem Velo unterwegs, als ich neben einem Auto radelnd gleichzeitig das Bipperlisi, und ein Postauto kreuzte. Das ist dann schon ungemütlich.
Gewerbe und Anwohnerschaft fürchten die Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit. Was ist nach Ihrer Erfahrung die bessere Strategie: Eine kurze und schmerzhafte Bauzeit oder eine längere Bauzeit, dafür mit weniger einschneidenden Sperrungen?
Grundsätzlich ist es besser, kurz und heftig zu bauen. Die Bauherrschaft wird aber prüfen müssen, welche Auswirkungen das auf andere Stadtteile hätte. Es geht darum, die Verhältnismässigkeit für alle Betroffenen zu wahren. Hier wird das kantonale Tiefbauamt, das grosse Erfahrung mit solchen Projekten hat, sicher den besten Weg wählen. Aber ohne Einschränkungen wird es nicht gehen.
Entlang der Strecke gibt es zahlreiche grössere Liegenschaften, deren Eigentümer ebenfalls Vorbehalte angemeldet haben. Glauben Sie, dass das Projekt wie geplant 2023/2024 realisiert werden kann?
Nach meinem Wissensstand konnten im direkten Gespräch mit den Anwohnern schon einige Differenzen bereinigt werden. Aber alles in allem halte ich den Zeitplan für sehr optimistisch. Das Wichtigste ist, dass wir den Ausbau des öffentlichen Verkehrs generell vorantreiben. Wächst der motorisierte Individualverkehr so weiter, kollabiert sonst unser gesamtes Verkehrssystem, insbesondere in den beengten Verhältnissen der Städte.
1. September 2020
Für Fussgänger und Velos wird es auf der Baselstrasse beidseitig eine durchgehende Spur geben. Das geht zwar nicht ohne Kompromisse, ist aber nach Meinung der Langsamverkehrsverbände und der Bauherrschaft immer noch die bestmögliche Lösung.
Im Rahmen der Mitwirkung haben verschiedene Interessensverbände ihre Vorschläge eingebracht. Dabei zeigte sich, dass vor allem die Art der Führung des Fuss- und Veloverkehrs sehr unterschiedlich beurteilt wird. Einige forderten, dass der Fuss- und der Veloverkehr auf separat abgetrennten Wegen zu führen sei. Dies auch wegen der zunehmenden Verbreitung von schnellen E- Bikes, welche zu mehr Konflikten mit Fussgängern führen.
Die unterschiedlichen Standpunkte und Interessen wurden in insgesamt drei Workshops, dem letzten Ende August, diskutiert. In einem konstruktiven Klima konnten einvernehmliche Lösungen erarbeitet werden. Vertreten waren die Verbände TCS, ACS und die IG Strasse Solothurn, VCS, Procap, Pro Velo Solothurn, Repla Espace Solothurn sowie die kantonale Denkmalpflege.
Nach einer Auslegeordnung der Rahmenbedingungen im Projekt und einer Diskussion der möglichen Führungsprinzipien und Signalisationsarten zeigte sich rasch, dass aufgrund der engen Platzverhältnisse Kompromisse unausweichlich sind. Normwerte müssen teilweise unterschritten werden und eine räumliche Trennung von Fuss- und Veloverkehr ist nicht realistisch. Sämtliche Alternativen wurden eingehend besprochen: Etwa ob der Fuss- und Veloverkehr zwingend entlang der Baselstrasse zu führen sei oder ob auch nur einseitige Angebote denkbar wären. Es zeigten sich aber ganz erhebliche Nachteile mit Umwegen und Strassenquerungen sowie weiteren Konflikten, welche dadurch entstehen würden.
Im Workshop einigte man sich darauf, dass auf dem gesamten Abschnitt zwischen Haltestelle Baseltor bis St. Katharinen ein einheitliches Regime, das so genannte Führungsprinzip C, angewendet werden soll. Es gibt somit auf der gesamten Länge der Baselstrasse beidseitige Trottoirs, auf welchen es Velofahren gestattet ist, diese mitzubenutzen. Durch Markierungen und Piktogramme werden die Verkehrsflächen in heiklen Zonen zugewiesen und die Führung so verdeutlicht.
Schnellen Velofahrern und E- Bikes ist es mit dieser Signalisation auch gestattet, die Fahrbahn zu benützen. Damit kann den sehr unterschiedlichen Anspruchsgruppen bei den Velofahrern optimal entsprochen werden.
1. September 2020
Im Rahmen des Vorprojekts wurde die Baselstrasse mit einem Spezialfahrzeug dreidimensional gescannt. Diese umfassenden und exakten Daten erleichtern die Planungsarbeiten und kommen während der ganzen Projektierung zum Einsatz.
Gegenwärtig wird das Vorprojekt für die Umgestaltung der Baselstrasse erarbeitet. Es soll im 1. Quartal 2021 vorliegen. Ein interdisziplinäres Planerteam aus Bauingenieuren, Landschaftsarchitekten, Verkehrsplanern, Vermessern, Bahntechnik- und weiteren Spezialisten ist mit der Erarbeitung beauftragt.
In einem ersten Schritt wurden die Grundlagen erarbeitet. Es wurden umfangreiche Geländeaufnahmen mit der neusten Aufnahmetechnologie durchgeführt. Zum Einsatz gelangte ein so genanntes 3D-Scanning. Dabei wurde der Strassenraum mit einem Fahrzeug aufgenommen und vermessen. Nebst fotografischen Aufnahmen wurde der Strassenraum gleichzeitig mit Laserscannern ausgemessen. Aus den Aufnahmen wurde im Anschluss ein 3D-Mapping erstellt, ähnlich wie man dies von Google Earth kennt, nur mit wesentlich höherer Genauigkeit und Auflösung. Die Grunder Ingenieure AG aus Hasle-Rüegsau hat diese Aufnahmen durchgeführt.
Für die Werkleitungen im Boden wurden die Katasterpläne der unterschiedlichen Medien zusammengetragen: Kanalisation, Wasser, Elektrizität, Fernwärme, Fernmeldeleitungen, Bahntechnikleitungen etc.
Für die Projektierung wurden auf Grundlage des Betriebs- und Gestaltungskonzeptes die Strassen- und Gleisgeometrien neu konstruiert. Die Führungsarten und Ausgestaltungen wurden mit Fachverbänden und Fachstellen überprüft und festgelegt. Auch die Ausgestaltung der Verkehrsknoten, der Einmündungen und der Haltestellen wurden projektiert.
Gespräche mit Anwohnern
In einem weiteren Schritt werden nun mit besonders betroffenen Eigentümern die Anpassungen an den Liegenschaften gemeinsam diskutiert und erarbeitet. Bei den denkmalgeschützten Liegenschaften wird hierzu auch die kantonale Denkmalpflege einbezogen.
Ein Verkehrsplanerteam berechnet und beurteilt die betrieblichen Abläufe auf der Baselstrasse und in den angrenzenden Gebieten und erarbeitet das Verkehrskonzept. Hierzu wurde bereits in den vorangehenden Phasen ein sehr detailliertes Verkehrsmodell erstellt, mit dem die Abläufe im Detail simuliert werden können. Auf Basis dieser Erkenntnisse wird schliesslich das Verkehrsmanagementkonzept erarbeitet.
Im Weiteren werden das Fahrleitungsprojekt erarbeitet, die Anlagen der Bahntechnik projektiert und das Beleuchtungsprojekt erstellt. Auch eine Vorprüfung betreffend der Umweltverträglichkeit wird vorgenommen. Auf Basis dieser Prüfung wird festgelegt, ob für die weitere Projektierung noch eine eingehende Umweltveträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich ist.
Ziel: Start im Jahr 2023
Bis im November soll das Vorprojektdossier im Entwurf vorliegen. Anschliessend wird es in einer Ämtervernehmlassung überprüft und letzte Bereinigungen im 1. Quartal 2021 eingearbeitet werden.
Mit der Arbeit am eigentlichen Bauprojekt soll im 2. Quartal des nächsten Jahres begonnen werden. Im Bauprojekt werden die letzten Details festgelegt und die Kosten mit einer Genauigkeit von +/- 10% ermittelt. Dieses Bauprojekt bildet die Grundlage für das Auflageprojekt und für die Kreditgenehmigung im Regierungs- und Kantonsrat.
Während der Coronakrise konnte bisher am Projekt stets weitergearbeitet werden. Allerdings musste einiges anders organisiert werden, was zu einer Verzögerung von rund zwei Monaten gegenüber dem Zeitplan geführt hat. Trotzdem bleibt es das Ziel der Bauherrschaft, mit der Realisierung im Jahr 2023 zu starten.
1. Februar 2020
Der Mitwirkungsbericht zum Betriebs- und Gestaltungsprojekt Baselstrasse zeigt ein klares Bild: Die Sanierung der Baselstrasse ist unbestritten, das zweite Bahngleis und der vorgesehene Mischverkehr stossen jedoch auf Skepsis. Der Regierungsrat hat den Mitwirkungsbericht an seiner Sitzung vom 27. Januar 2020 verabschiedet. Die Sanierung der Baselstrasse wird weiterhin mit dem Konzept Mischverkehr geplant. Hingegen wird die Bauherrschaft diverse Eingaben zur Führung der Radwege und der Fussgängerverbindungen überprüfen. Mit den Eigentümern wird nach Optimierungen für die Erschliessung mehrerer Einzelliegenschaften gesucht. Zudem wurde angeregt, den Individualverkehr bereits ab Ortseingang von Feldbrunnen zu dosieren. Diese Teile des Projektes werden im Rahmen des Vorprojektes vertieft geprüft und gegebenenfalls angepasst.
Zwischen dem 20. Juni bis 16. August 2019 hat die Mitwirkung zum Projekt «Sanierung und Umgestaltung Baselstrasse Solothurn» stattgefunden. Grundlage für die Mitwirkung war ein Betriebs- und Gestaltungskonzept. Ziel der Mitwirkung zu diesem frühen Projektstand war es, über das Vorhaben zu informieren und die Überlegungen der Bauherrschaft aufzuzeigen.
Im Rahmen der Mitwirkung sind 63 schriftliche Stellungnahmen eingegangen; darunter von Gemeinden, Organisationen und Privatpersonen.
Die Mitwirkung zeigt ein sehr heterogenes Bild: Unbestritten ist von allen Seiten, dass die Baselstrasse saniert werden muss. Gleichzeitig wird die vorgeschlagene Lösung mehrheitlich skeptisch bis ablehnend beurteilt: Das Projekt löse die Probleme nicht, sondern schaffe neue Probleme. Insbesondere zeigt sich, dass der Vorschlag für einen Mischverkehr als stark «bahngetrieben» wahrgenommen wird. Etliche Mitwirkende stellen ihn sogar in Zusammenhang mit einer Fahrplanverdichtung der Bahn auf Viertelstundentakt. Tatsache ist: Die Führung von zwei Gleisen zwischen Kreisel Baseltor und St. Katharinen erfolgt nicht aufgrund der Anforderungen an den Bahnverkehr. Dieser kann genau so mit einer einzigen Bahntrasse gewährleistet werden. Auch bei einer Erhöhung der Fahrplandichte auf einen Viertelstundentakt kreuzen sich die Züge zwischen St. Katharinen und Feldbrunnen Sandmatt und nicht im hier diskutierten Abschnitt. Zwischen St. Katharinen und Bahnhof Solothurn ist nie mehr als ein Zug gleichzeitig unterwegs.
Grund für die Zweigleisigkeit sind die Anforderungen an die städtische Ausfallachse Baselstrasse und die beschränkenden räumlichen Gegebenheiten. Der Mischverkehr stellt nach übereinstimmender Auffassung der Bauherrschaft sowie dreier unabhängiger Planungsbüros die beste Lösung dar, den bestehenden Raum effizient zu nutzen. Insbesondere kann damit das grösste Defizit der bestehenden Anlage behoben werden, indem Platz für den Fuss- und Veloverkehr geschaffen wird. Zudem wird die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer verbessert. Das Problem kann nur zufriedenstellend gelöst werden, wenn sich der motorisierte Individualverkehr (MIV) und die Bahn jeweils eine Fahrspur teilen. Dadurch wird im engen, durch denkmalgeschützte Bauten gesäumten Fahrbahnbereich genügend Platz für eine abgetrennte Veloverbindung und Trottoirs für die Fussgänger frei. Heute teilen sich Fahrräder und Autos die Fahrbahn, was den Verkehrsfluss hemmt und immer wieder zu gefährlichen Überholmanövern führt. Von vielen Velofahrern wird die Baselstrasse deswegen gemieden.
Viele Eingaben befürchten auch, dass durch die Zusammenlegung von Bahn- und Strassentrassee vermehrt Stau und Behinderungen auftreten könnten. Die Bauherrschaft hat dieses Thema mit Verkehrsfluss-Simulationen eingehend abgeklärt. Dabei wurde der Nachweis erbracht, dass der Verkehr auf dem Streckenabschnitt Kreisel Baseltor bis St. Katharinen auch im Mischverkehr fliesst. Das bedeutet nicht, dass es keinen Stau geben kann. Aber es bedeutet, dass es mit Mischverkehr nicht mehr Stau geben wird als mit der heutigen Eigentrassee.
Im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens konnten keine tauglichen Alternativen zum vorgeschlagenen Konzept aufgezeigt werden: Eine Einstellung des Bahnbetriebs oder eine Umstellung auf Bus, wie dies von verschiedenen Seiten gefordert wurde, steht nach den politischen Entscheiden der letzten Jahre und den getätigten Investitionen in die Bahnverbindung nicht mehr zur Disposition. So wurde als Grundsatzentscheid 2005 der Volksauftrag «Für eine sichere und attraktive Zukunft der Aare Seeland mobil (AG) (Bipperlisi)» im Kantonsrat erheblich erklärt. Seither wurden mit dem Umbau des Bahnhofs Niederbipp und der Verlängerung nach Oensingen, dem Bau der 1.7 km langen Doppelspur Flumenthal–Attiswil sowie der Sanierung der Rötibrücke und dem Umbau des Bahnhofplatzes Solothurn erhebliche Investitionen in das Streckennetz getätigt. Einige Eingaben bringen auch die Idee einer unterirdischen Trassierung der Bahn ein. Eine solche würde ein Vielfaches des vorliegenden Projektes kosten und wäre im urbanen überbauten Gebiet kaum zu realisieren.
Das Projekt ist überdies Teil des kantonalen Agglomerationsprogrammes; der Bund hat das Projekt anerkannt und seine Mitfinanzierung für die Verbesserung der Strasse zugesagt. Zudem übernimmt er via Bahnfinanzierung einen erheblichen Anteil der Kosten, sofern die Anforderungen an die gesetzlichen Vorgaben erfüllt sind. Eine Fortsetzung des Status Quo würde diese Vorgaben nicht erfüllen und wäre nicht bewilligungsfähig. Das enge Nebeneinander von Bahn und MIV auf der heutigen Baselstrasse entspricht den Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht mehr. Das unterstreicht auch die hohe Zahl von Unfällen auf der Baselstrasse. So oder so müssen die neuen Abstandsvorgaben bei einer Sanierung erfüllt werden können.
Aus den genannten Gründen hat die Bauherrschaft entschieden, die Sanierung der Baselstrasse weiterhin mit dem Konzept Mischverkehr zu planen. Hingegen wird sie diverse Eingaben zur Führung der Radwege und der Fussgängerverbindungen einer Überprüfung unterziehen. Zudem wird mit den Eigentümern nach Optimierungen für die Erschliessung mehrerer Einzelliegenschaften gesucht. Diverse Eingaben umfassen weitere Anliegen, wie z.B. die Frage der Minimierung der Belastungen in der Bauzeit. Zudem wird auch Ausweichverkehr auf Quartierstrassen befürchtet und es werden flankierende Massnahmen verlangt. Auch die gemeinsame Führung von Fuss- und Veloverkehr wurde in Frage gestellt. Diese Teile des Projektes werden im Rahmen des Vorprojektes vertieft geprüft und gegebenenfalls angepasst.
Reden Sie mit und informieren Sie sich auf dieser Website über das Projekt.