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Das Neat-Konzept
Das Neat-Gesamtprojekt aus dem Jahre 1992 wurde vom Parlament um die zurückgestellten, nicht finanzierten Projektteile redimensioniert. Zurückgestellte Abschnitte können bei Bedarf als Ergänzung des beschlossenen und finanzierten Neat-Projekts (Neat 1) im Rahmen einer Erweiterung (Neat 2) gebaut werden.
Aufgrund von Art. 8bis Abs. 2 des Alpentransit-Beschlusses erfordern der Bau und die Finanzierung der nicht finanzierten Neat-Investitionen (Neat 2) separate allgemeinverbindliche Bundesbeschlüsse des Parlaments.
Die Verwirklichung der finanzierten Teile (Neat 1) wurde in zwei Phasen gestaffelt. Die Verpflichtungskredite für die gestaffelte Verwirklichung werden vom Parlament in einfachen Bundesbeschlüssen bewilligt. Die Verpflichtungskredite für die 1. Phase wurden vom Parlament mit der Genehmigung des Neat-Gesamtkredits (NGK) freigegeben, die Verpflichtungskredite für die 2. Phase bleiben gesperrt, bis der Bundesrat über deren Baubeginn entscheidet und dem Parlament eine entsprechende Botschaft mit einer Neubeurteilung der betreffenden Projektteile und einem Antrag zur Freigabe des gesperrten Verpflichtungskreditanteils vorlegt.
Neat 1 Phase 2: Botschaft über die Freigabe der gesperrten Mittel
Der Bundesrat wird dem Parlament Mitte 2003 eine Botschaft über die Freigabe des gesperrten Teils des Neat-Gesamtkredits, voraussichtlich zusammen mit einem allfälligen Antrag auf einen Zusatzkredit zum Neat-Gesamtkredit, vorlegen.
Um mit den Arbeiten an der Neat 1, Phase 2, zeitgerecht beginnen zu können und bei den Verpflichtungskrediten keinen Engpass entstehen zu lassen, hat der Bundesrat das BAV beauftragt, die Arbeiten für eine Botschaft zur Freigabe der gesperrten Mittel für die Neat 1, Phase 2, an die Hand zu nehmen. Das BAV untersucht in diesem Zusammenhang auch Alternativen zur Fortsetzung des Zimmerberg-Tunnels zwischen Thalwil und Litti/Baar sowie zu den bisherigen Ideen für eine Verbindung zwischen der linken Zürichsee- und der Gotthardlinie.
Neat 2: Botschaft über einen Planungskredit
Das BAV ist derzeit daran, eine Botschaft mit einem Antrag für einen Kredit zu erarbeiten, welche die Planung einer Neat 2 betreffen. Diese Vorlage wird voraussichtlich Mitte 2003 dem Parlament weitergeleitet.
Die Neat-Aufsichtsdelegation nahm zur Kenntnis, dass auch das BAV das Anliegen eines Ausbruchs der 2. Röhre des Lötschberg-Basistunnels in den Rahmen der Planungsbotschaft für eine Neat 2 mit einbezieht.
Die Planungsmassnahmen sollen über den Fonds für Eisenbahngrossprojekte finanziert werden.
Der Bundesrat hat die Pflicht, die noch nicht finanzierten Zufahrtsstrecken im Sachplan AlpTransit festzusetzen. Hingegen liegt es in der alleinigen Kompetenz des Parlaments, den mit dem Alpentransit-Beschluss festgelegten Perimeter zu erweitern, zusätzliche Objekte aufzunehmen und deren Finanzierung zu regeln.
Am 26. Juni 2002 traf der Bundesrat hinsichtlich der zukünftigen Fortsetzung der Neat im Kanton Uri nach Norden den Grundsatzentscheid für die Linienführung "Berg lang geschlossen". Dieses Projekt beinhaltet einen Tunnel zwischen einer Abzweigung Uri Süd (Gotthard-Basistunnel in die Urner Reussebene) und einer Abzweigung Uri Nord (Axentunnel in die Urner Reussebene) mit einer zusätzlichen Nothaltestelle.
Für die vom Bundesrat beschlossene Linienführung liegt noch kein Vorprojekt vor. Die neue Linienführung im Berg lässt sich mit dem geltenden Bundesbeschluss (Neat 1) nicht realisieren. Der Bundesrat beauftragte deshalb das UVEK, dem Parlament mittels einer Planungsbotschaft einen Kredit zu beantragen, damit die Planung des Projekts "Berg lang offen" eingeleitet und gleichzeitig andere, bisher zurückgestellte, nicht finanzierte Neat-Projekte überprüft werden können (Neat 2).
Die Fragen der Finanzierung und der zu realisierenden Projekte einer Neat 2 werden - je nach Beschluss des Parlaments zur Planungsbotschaft - zu einem späteren Zeitpunkt in separaten Baubotschaften vorgelegt. Der Beginn der Bauarbeiten für eine Neat 2 soll aus heutiger Sicht um das Jahr 2020, nach Beendigung der Realisierung der Neat 1, Phasen 1 und 2, erfolgen.
Das UVEK prüft, ob zur Finanzierung der Vorhaben einer Neat 2 die Dauer des Fonds für Eisenbahngrossprojekte (FEG) um rund 10 Jahre verlängert werden kann. Die Realisierung kann aus finanzpolitischer Sicht - ein anderer Beschluss des Parlaments vorbehalten - erst nach Beendigung der Werke von Neat 1 erfolgen.
Kosten: Situation und Prognose
Die mutmasslichen Endkosten für das Gesamtvorhaben AlpTransit belaufen sich per Ende Oktober 2002 auf rund 14'544 Millionen Franken. Dies entspricht - unter Berücksichtigung der definitiven Teuerungsindex-Werte und auf Preisbasis 1998 - einer Zunahme von rund 1 Milliarde Franken im Vorjahresvergleich. Damit bewegen sich die voraussichtlichen Neat-Gesamtkosten aus heutiger Sicht knapp innerhalb der vorhandenen Limiten.
Vom Objektkredit "Reserven" sind bis heute bis auf 160 Millionen Franken alle Mittel in der einen oder anderen Form gebunden bzw. reserviert.
Projektbedingte Mehrkosten ohne Teuerung, Bauzinsen und Mehrwertsteuer
|Werke||Objektkredite im NGK||Mehr-/Minderkosten||Endkosten-prognose|
|Projektaufsicht||76||12.0||88.0|
|Achse Lötschberg||3214||530.5||3'744.5|
|Achse Gotthard||7'716||1'071.3||8'787.3|
|Ausbau Surselva||123||- 10.3||112.7|
|Anschluss Ostschweiz||992||- 39.3||952.7|
|Ausbauten St. Gallen - Arth-Goldau||86||12.5||98.5|
|Streckenausbauten übriges Netz||550||- 20.0||530.0|
|zusätzliche geschätzte Mehrkosten||230.0||230.0|
|Stand per Ende Oktober 2002||12'757||1'786.7||14'543.7|
Quelle: Neat-Standbericht des BAV Nr. 13, 1. Januar - 30. Juni 2002 sowie Schätzungen des BAV bis Ende Oktober 2002, in Millionen Franken (Preisbasis 1998), gerundet
Für die Gotthard-Achse ergeben sich inklusive Ceneri-Basistunnel projektbedingte Mehrkosten von 1'071 Millionen Franken, für die Lötschberg-Achse von 531 Millionen Franken.
Von den Reserven wurden bisher lediglich Mittel in Höhe von 395 Millionen Franken für die Lötschberg-Achse und die Neat-Zufahrtsstrecke St. Gallen - Arth-Goldau freigegeben. Rund die Hälfte der Reserven sind aufgrund von Bestellungsänderungen des Bundes gebunden, rund 15 Prozent durch Projektänderungen sowie Vergabe- und Ausführungsmisserfolge der Ersteller. Die bisherigen Kompensationserfolge entsprechen 5 Prozent der Reserven (106 Millionen Franken).
Aufwendungen für Teuerung, Bauzinsen und Mehrwertsteuer
Die von 1991 (Indexwert 100) bis Ende September 2002 aufgelaufene Neat-Teuerung entspricht einem Indexwert von 115 Punkten. Die bedeutet eine Abschwächung des stark steigenden Trends in den Jahren 2000 (119,1) und 2001 (121,6). Zusammen mit den Bauzinsen, der Mehrwertsteuer und der Vertragsteuerung führt dies zu einer Aufstockung des Neat-Gesamtkredits von rund 746 Millionen Franken.
Kosten: Kompensationsmassnahmen
Um die Einhaltung des Gesamtkostenrahmens zu ermöglichen, erwartet die Neat-Aufsichtsdelegation, dass Reserven vom Bundesrat nur freigegeben werden, wenn nachgewiesen ist, dass die Mehrkosten nicht durch die umfassend geprüften Kompensationsmöglichkeiten aufgefangen werden können.
Insgesamt stellte die Neat-Aufsichtsdelegation fest, dass die Ersteller der Pflicht nach Projektoptimierungen und Kompensationen nachkommen. Allerdings sind die getroffenen Massnahmen nicht ausreichend, um die entstehenden Mehrkosten zu kompensieren. Die Neat-Aufsichtsdelegation erachtet es deshalb als unabdingbar, dass die in der Alpentransit-Verordnung (Artikel 2 Absatz 3) und im Alpentransit-Finanzierungsbeschluss (Artikel 3 Buchstabe c) vorgesehene Kompensationsplanung von allen Verantwortlichen mit vollstem Engagement angegangen wird.
Bestellungsänderungen des Bundes, die zu Mehrkosten führen können, sind mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu vermeiden. Auf politisch und regional wünschbare, sachlich und finanziell jedoch nicht tragbare Zusatzbegehren darf nicht eingegangen werden. Bei Bestellungsänderungen, z.B. infolge erhöhter Sicherheitsanforderungen bzw. Anpassungen an den Stand der Technik, sind andere Finanzierungen zu erwägen. Die Neat-Aufsichtsdelegation bekräftigt das UVEK und das BAV in ihrem Bemühen, die Linienführung des Zimmerberg-Basistunnels und die betriebliche Notwendigkeit eines Hirzeltunnels im Hinblick auf kostengünstigere Lösungen mit Rigorosität zu überprüfen.
Der Druck auf die Verwaltung und die Erstellergesellschaften muss aufrechterhalten werden. Das Kostenmanagement muss strikte sein und alle Kompensationsmöglichkeiten müssen voll genutzt werden. Zudem haben die Ersteller, bei denen die Projektverantwortung liegt, die Interessen des Bundes bei Fragen oder Begehren, die sowohl den Verantwortungsbereich des Bundes als auch jenen der Ersteller tangieren, stärker wahrzunehmen.
Finanzierung: Zusatzkredit zum Neat-Gesamtkredit
Die Neat-Aufsichtsdelegation macht darauf aufmerksam, dass der Objektkredit "Reserven" vollständig beansprucht wird und bei Eintreten von Risikoereignissen nicht ausreicht.
Die Neat-Aufsichtsdelegation prüfte vor diesem Hintergrund insbesondere folgende Fragen:
- Ist ein Zusatzkredit aus heutiger Sicht notwendig?
Sollte die vollständige Nutzung der Kompensationsmöglichkeiten, die Verstärkung und Umsetzung der Verzichtspotenziale sowie die Überprüfung von Projekten der noch nicht freigegebenen Bauphase Neat 1, Phase 2, den finanziellen Handlungsspielraum nicht wieder erweitern, muss der Bundesrat dem Parlament eine Botschaft für einen Zusatzkredit vorlegen.
- Zu welchem Zeitpunkt müsste ein allfälliger Zusatzkredit durch den Bundesrat beantragt bzw. durch das Parlament beschlossen werden?
Die Beurteilung der Frage, zu welchem Zeitpunkt ein allfälliger Zusatzkredit zum Neat-Gesamtkredit beim Parlament beantragt werden soll, liegt im Verantwortungsbereich des Bundesrates.
- Auf welche Objektkredite des Neat-Gesamtkredits müsste sich ein allfälliger Zusatzkredit beziehen?
Nach Ansicht der Neat-Aufsichtsdelegation stellt die Beantragung eines Zusatzkredits auf den Objektkredit "Reserven" die geeignetste Lösung dar, da in ihm Bestellungsänderungen des Bundes enthalten sind.
Die Neat-Aufsichtsdelegation empfiehlt dem Bundesrat, folgende Kriterien und Erkenntnisse bei seiner Beschlussfassung zu berücksichtigen:
- Die Handlungsfreiheit des Parlaments muss im Rahmen seiner umfassenden Finanzkompetenz so weit als möglich erhalten bleiben. Es darf deshalb nicht ohne Not so lange gezögert werden, dass sich ein Baustopp nur noch durch eine Bewilligung mittels des kreditrechtlichen Dringlichkeitsverfahrens, d.h. mit gewöhnlichem oder dringlichem Vorschuss, vermeiden lässt.
- Unwirtschaftliche Lösungen, wie sie beispielsweise bei einem kreditbedingten Baustopp resultieren würden, müssen vermieden werden. Unter keinen Umständen darf es so weit kommen, dass ein Projekt wegen eines zu spät beantragten Zusatzkredits auch nur vorübergehend eingestellt werden muss.
- Verfrüht wäre ein Antrag jedoch, wenn lediglich erste Anzeichen auf einen möglichen Zusatzkreditbedarf hinweisen, aber noch keine seriösen Kostenberechnungen und Abklärungen vorliegen. Das Parlament kann seine Finanzkompetenz nur richtig wahrnehmen, wenn es über hinreichende Entscheidgrundlagen verfügt. Die nötigen Abklärungen sind in einem solchen Fall umgehend und speditiv anzugehen.
- Verfrüht wäre ein Antrag auf Bewilligung eines Zusatzkredits jedoch auch, wenn noch nicht ausgeschöpfte Spar- und Kompensationsmöglichkeiten gegeben sind. Denn das Parlament erwartet von seinen Vollzugsorganen, dass sie alle realistischen Anstrengungen unternehmen, um die Kreditlimiten auch in einem schwierigen Umfeld einzuhalten.
Die Neat-Aufsichtsdelegation nahm zur Kenntnis, dass das BAV im Rahmen der Vorbereitungen zur Botschaft über die Freigabe der Neat 1, Phase 2, die Frage eines allfälligen Zusatzkredits zum NGK eingehend prüft. Die Botschaft soll im ersten Halbjahr 2003 vom Bundesrat verabschiedet und ans Parlament überwiesen werden.
In Bezug auf die aufgelaufenen Aufwendungen für die Teuerung, Bauzinsen und die nicht verrechenbare Mehrwertsteuer rechnet die Neat-Aufsichtsdelegation damit, dass der Bundesrat im Jahre 2003 eine weitere Aufstockung des Neat-Gesamtkredits vornehmen wird.
Finanzierung: Fonds für Eisenbahngrossprojekte (FEG)
Sowohl die Finanzierung (Äufnung) des Fonds für Eisenbahngrossprojekte (FEG), als auch die Finanzierung der FinöV-Projekte aus den Zahlungskrediten des Fonds gelten bis jetzt als gesichert. Ein Handlungsbedarf im Bereich der Zahlungskredite besteht nach Ansicht der Neat-Aufsichtsdelegation - ganz im Gegensatz zu den Verpflichtungskrediten - zurzeit nicht. Die neueste Simulation des Fonds ergibt, dass die Bevorschussungslimite nicht tangiert wird.
Sollte im Rahmen des kommenden Entlastungsprogramms nicht mehr der volle Bundesanteil an der LSVA für die Speisung des Fonds zur Verfügung stehen, verringert sich der Liquiditätsspielraum für die vier FinöV-Projekte. Als Folge müssten einzelne der geplanten Vorhaben später in Angriff genommen und/oder zeitlich erstreckt werden. Die Neat-Aufsichtsdelegation spricht sich klar gegen diese Massnahmen zur Entlastung des Bundeshaushaltes aus.
Die Speisung des Fonds erfolgt über die LSVA, Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer und den Kapitalmarkt. In den Prognosen für die benötigten Zahlungsmittel aus dem Fonds sind die beschlossenen projektbedingten Mehrkosten sowie die Aufwendungen für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen enthalten.
Die Neat-Aufsichtsdelegation ist der Auffassung, dass die für die FinöV-Projekte vorgesehenen Mittel, die durch einen Beschluss von Volk und Ständen gestützt sind, nicht durch Massnahmen zur Entlastung des Bundeshaushaltes beschnitten werden dürfen. Ansonsten besteht die Gefahr einer Verzögerung der Projekte, was u.a. langfristig zu Mehrkosten führen könnte.
Die Liquiditätsplanung und die Mehrjahresinvestitionsplanung, über welche das BAV regelmässig informiert, zeigen, dass sich die Situation beim FEG gegenüber der letzten Berichtsperiode nur leicht verändert hat.
Mit Blick auf die Botschaft für die Freigabe der Neat 1, Phase 2, hat das BAV die Erstellung einer Wirtschaftlichkeitsrechnung in Auftrag gegeben. Die Studie wird unter anderem untersuchen, ob die Bahnen, die verpflichtet sind, 25 Prozent der voll verzinslichen Darlehen zurückzuzahlen, dazu auch in der Lage sein werden. Die Neat-Aufsichtsdelegation wird sich in der nächsten Berichtsperiode über die Resultate dieser Wirtschaftlichkeitsstudie im Detail orientieren zu lassen.
Termine
Gotthard-Basislinie: Aus heutiger Sicht und unter Berücksichtigung einer vom BAV auf ein Jahr geschätzten Inbetriebsetzungsphase muss von einem Vollbetrieb des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2014, d.h. mit einer Verzögerung von drei Jahren und vier Monaten, ausgegangen werden.
Dabei bestehen weiterhin Risiken im Bereich des Baubeginns für den Anschluss an die Stammlinie im Kanton Uri. Weil der Teilabschnitt Erstfeld auf dem zeitkritischen Weg liegt, wird sich jede Terminänderung direkt auf den mutmasslichen Inbetriebsetzungstermin auswirken. Dem prognostizierten Verzug von drei Jahren und vier Monaten bis zum Abschluss der Bauarbeiten beim Tunnel in Erstfeld muss mit Steuerungsmassnahmen entgegengewirkt werden.
Die prognostizierten Verzüge beim Abschluss der Bauarbeiten am Basistunnel können bis zum Beginn der Inbetriebsetzungsphase nicht mehr aufgeholt werden. Die Neat-Aufsichtsdelegation wird sich Anfang 2003, nach Prüfung des neuen Terminprogramms durch das BAV, vertieft mit einer allfälligen Anpassung der Terminvorgaben und deren Auswirkungen befassen.
Lötschberg-Basislinie: Gemäss aktueller Prognose des BAV und der BLS AT kann - trotz Abweichungen bei einzelnen Leistungen - eine Inbetriebnahme im Jahr 2007 erreicht werden. Als zeitkritisch für die planmässige Inbetriebnahme der Lötschberg-Achse erachtet die Neat-Aufsichtsdelegation die Umsetzung des funkgesteuerten Zugsicherungssystems ETCS Level 2. Die rechtzeitige Eröffnung der Lötschberg-Achse ist entscheidend für die volle Erhebung der LSVA und damit für Mehreinnahmen in den FEG.
Der Neat-Aufsichtsdelegation wurde von den zuständigen Projektverantwortlichen und Firmen im Rahmen einer Aussprache versichert, dass das System in technischer Hinsicht machbar ist, etliche Probleme jedoch noch zu lösen sind.
Für die Neat-Aufsichtsdelegation ist entscheidend, ob das System für einen rechtzeitigen Einsatz auf der Lötschberg-Achse zur Verfügung steht bzw. mit welchen Mehrkosten gegebenenfalls zu rechnen ist. Die Zeitspanne von gut einem Jahr bis zum Grundsatzentscheid, ob zur Sicherstellung des Betriebs der Lötschbergachse neben dem Einsatz einer Führerstandsignalisierung (ETCS Level 2) zusätzlich eine konventionelle Signalisation (Aussenanlagen) notwendig ist, muss deshalb voll für vertiefte Abklärungen genutzt werden. Die rechtzeitige Eröffnung der Lötschberg-Achse ist entscheidend für die volle Erhebung der LSVA und damit für Mehreinnahmen in den FEG.
Neat-Anschlüsse: Kanton Uri
Die Neat-Aufsichtsdelegation ist aufgrund der mit dem Vorsteher des UVEK, dem BAV und einer Delegation des Urner Regierungsrates geführten Gespräche der Ansicht, dass der Bundesrat seine Möglichkeiten für eine politische, sachliche, auf lange Frist ausgerichtete Lösung zugunsten des Kantons Uri im Rahmen der geltenden gesetzlichen Bestimmungen weitestgehend wahrgenommen hat.
Die Forderungen des Kantons Uri können nur insgesamt, in Zusammenhang mit den anderen zurückgestellten Projekten nach dem Prinzip der Rechtsgleichheit beurteilt werden. Für diese anderen zurückgestellten Streckenteile liegen bereits Vorprojekte vor. Das Projekt "Berg lang geschlossen" muss vorerst auf einen vergleichbaren Vorprojektstand gebracht werden, damit das Parlament und allenfalls das Stimmvolk in voller Kenntnis der Fakten entscheiden kann.
Auf Empfehlung der Stammkommissionen und in Fortsetzung ihrer bisherigen Praxis legte die Neat-Aufsichtsdelegation im Jahre 2002 Wert darauf, dass das UVEK und das BAV, begleitend zu den gesetzlich vorgegebenen Verfahren, eine konsensuale Lösung auf politischer Ebene finden.
Die Neat-Aufsichtsdelegation prüfte, inwieweit die geltenden Rechtsgrundlagen - im Falle der Linienführung im Kanton Uri insbesondere der Alpentransit-Beschluss, die Etappierung und die gesprochenen Kredite - eingehalten werden.
Sie betont, dass die weitergehenden Forderungen der Urner Regierung den Rahmen der geltenden Rechtsgrundlagen sprengen und zwingend neue Beschlüsse mindestens des Parlaments erfordern. Der Bundesrat hat die Kompetenz zur raumplanerischen Festlegung der Zufahrtsstrecken im Sachplan AlpTransit. Eine Erweiterung des Perimeters, die Aufnahme von neuen Objekten wie auch deren Finanzierung kann nur im ordentlichen politischen Prozess erfolgen.
Aufgrund von Art. 8bis Abs. 2 des Alpentransit-Beschlusses erfordern der Bau und die Finanzierung der nicht finanzierten Neat-Investitionen separate allgemeinverbindliche Bundesbeschlüsse des Parlaments.
Das neue Projekt Gotthard Nord / Erstfeld wird vom 27. Januar bis 25. Februar 2003 an im Kanton Uri öffentlich aufgelegt. Der Direktor des BAV nahm an Informationsveranstaltungen im Kanton Uri teil.
Das Auflageprojekt 2003 ist der erste Schritt der Neat in den Berg, denn er sieht die unterirdische Verzweigung im Gotthard-Basistunnel als Vorinvestition von rund 100 Millionen Franken im Hinblick auf die Realisierung der Bergvariante vor. Es umfasst einen 7,8 km langen zweiröhrigen Abschnitt des Basistunnels und den Anschluss der beiden Neubaustreckengeleise des Basistunnels an die bestehende doppelspurige Stammlinie der SBB. Im Bereich Rynächt wird die Gleisanlage durch zwei Überholgeleise ergänzt und die Dammhöhe im Unterschied zum Auflagenprojekt 2001 von 6 auf 3 m reduziert. Die Kosten für das neue Auflageprojekt werden auf rund 1,1 Milliarden Franken geschätzt (ohne Kosten Bergvariante). Der Bundesrat wird dem Parlament voraussichtlich noch im laufenden Jahr 2003 einen Kredit beantragen, damit die Planung der Bergvariante eingeleitet und gleichzeitig andere, bisher zurückgestellte Neat-Projekte erneut überprüft werden können (Neat 2).
Neat-Anschlüsse: Ceneri und Zulaufstrecken aus Italien
Der Bau des Ceneri-Basistunnels ist erforderlich und wird durch den neuen Strategieplan Italiens für dessen Schieneninfrastruktur nicht in Frage gestellt. Zu diesem Schluss kommt die Neat-Aufsichtsdelegation aufgrund der Auswertung von neuen Studien durch das BAV und Gesprächen mit den zuständigen Vertretern der Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
Die Auswertungen der Studien zeigen, dass die dem Neat-Konzept zugrunde gelegten Zugzahlen und Tonnagen am Gotthard gefahren werden können. Ein allfällig schnelleres Wachstum im Güterverkehr, als im Rahmen der FinöV-Botschaft angenommen, erfordert kleinere, punktuelle Zusatzinvestitionen, beispielsweise im Bereich der Zufahrtsstrecken oder durch einen Teilausbau der veralteten Luino-Linie. Ein allfälliger Bau der S-Bahn Tessin ergibt Probleme südlich Biasca. Für den Zeitraum nach der Verwirklichung der Neat stellt sich langfristig die Frage, wie der Verkehr auf italienischer Seite durch Ausbauten und Terminals übernommen wird.
Die Neat-Aufsichtsdelegation stellte im Rahmen eines Treffens mit Vertretern der Rete Ferroviaria Italiana (RFI) fest, dass in der Gesamtplanung der RFI für die Schweizer Verkehrspolitik und die Neat wichtige Bauwerke vorhanden sind, darunter eine Abnehmerstrecke von Chiasso nach Monza. Sie nahm zur Kenntnis, dass die RFI nicht beabsichtigt, den ganzen Güterverkehr über die Luino-Strecke zu führen, sondern nurmehr den Containerverkehr von Norden nach Süden mit einer Fortsetzung von Laveno über Novara bis Genua. Der Nord-Ostverkehr wird ebenfalls um Milano geführt, in diesem Fall jedoch über die Strecke Bellinzona - Lugano. Die Funktionalität des Ceneri-Basistunnels bleibt damit für wichtige Teile des Güterverkehrs erhalten. Die Neat-Aufsichtsdelegation wird der weiteren Entwicklung bei der Festlegung der Abnehmerstrecken in Italien grösste Aufmerksamkeit widmen und wird sich auch im Jahre 2003 laufend mit dem Thema befassen.
Sicherheit und Arbeitnehmerschutz
Die Neat-Aufsichtsdelegation vertritt entschieden die Ansicht, dass bei den baulichen Massnahmen, bei der Erarbeitung der Sicherheitskonzepte für die Neat sowie dem Arbeitnehmerschutz den Aspekten der Sicherheit weiterhin hohe Priorität eingeräumt werden muss. Sie ist sich jedoch bewusst, dass trotz aller Sicherheitsmassnahmen ein gewisses Restrisiko besteht und immer bestehen bleiben wird.
Die Neat-Aufsichtsdelegation legt Wert darauf, dass der Arbeitssicherheit und der Gesundheit der Mitarbeitenden auf den Neat-Baustellen hohes Gewicht beigemessen wird. Sie drückt ihr tiefes Bedauern über einzelne Unfälle auf den Neat-Baustellen aus. Befriedigt ist sie über die Kontrollen und das rasche Reagieren beim Auftauchen von gesundheitsgefährdenden Situationen wie Asbest oder zu hohe Temperaturen. Sie unterstützt die Bemühungen der Verantwortlichen zur Gewährleistung und Aufrechterhaltung des grundsätzlich hohen Sicherheitsniveaus.
Der Präsident der Neat-Aufsichtsdelegation besuchte die Baustelle Ferden und liess sich vor Ort über die Arbeitsbedingungen und Luftqualität auf der Baustelle orientieren. Die Neat-Aufsichtsdelegation durfte aufgrund aller ihr vorliegenden Informationen feststellen, dass auf den Neat-Baustellen Ferden und Steg keine schwer wiegenden Mängel anzutreffen sind und sich für sie kein Handlungsbedarf ergibt. Sie ist der Ansicht, dass die geltenden Rechtsgrundlagen für eine korrekte Führung der Baustellen ausreichen. Von den Erstellergesellschaften als auch den Bauunternehmen erwartet sie die Einhaltung der relevanten Vorschriften und von den zuständigen Behörden eine angemessene Kontrolle der Baustellen. Namentlich von den Sozialpartnern erwartet sie, dass diese zu Lösungen finden, die den Arbeitsfrieden bewahren, so dass die Arbeiten auf den Neat-Baustellen nicht durch Streiks verzögert werden.
In Bezug auf die Auswirkungen der Neat-Bauarbeiten auf die Sicherheit von Stauanlagen konnte sich die Neat-Aufsichtsdelegation vergewissern, dass bei den betroffenen Talsperren ein wirkungsvolles Frühwarnsystem aufgebaut wurde und sich die Sicherheitsvorkehren auf einem hohen Niveau befinden.
Vertrags- und Vergabewesen
Die Neat-Aufsichtsdelegation konnte aufgrund der neusten Prüfungen des BAV im Vergabebereich feststellen, dass die Erstellergesellschaften ihr hohes Niveau im Vergabe- und Vertragswesen in der jüngsten Vergangenheit insbesondere bei den grossen Baulosen weiter optimiert haben und die Regelungen des öffentlichen Beschaffungswesen weitgehend respektieren.
Verwaltungsrat der Erstellergesellschaften
Die Neat-Aufsichtsdelegation setzte sich in der Berichtsperiode dafür ein, dass bei der Wahl von Mitgliedern des Verwaltungsrates der Erstellergesellschaften vermehrt auf das Verständnis für den öffentlichen Auftraggeber geachtet wird. Sie müssen ein Gespür dafür besitzen, dass ihre Aktiengesellschaften - trotz ihrer privatrechtlichen Ausgestaltung - mit Steuergeldern arbeiten und die öffentliche Hand legitimerweise präzisen Aufschluss über deren Verwendung verlangt.
Das UVEK hat die Empfehlung aufgenommen und das Anforderungsprofil ergänzt. Verwaltungsratsmitglieder müssen über Verständnis dafür verfügen, dass dieses Werk mit öffentlichen Geldern finanziert wird, der Bund Aufsichtsfunktionen wahrnimmt und das Parlament das Projekt eng begleitet. Mit der Wahl der neuen Verwaltungsratspräsidenten entsprachen das UVEK bzw. die Bahnen diesem Anliegen der Neat-Aufsichtsdelegation.
Aufsicht und Kontrolle
Im Auftrag der Finanzkommission des Ständerates prüfte die Neat-Aufsichtsdelegation die Frage der Ausgestaltung, der Wirksamkeit und der Effizienz des Aufsichtssystems im Neat-Bereich. Sie kam zum Schluss, dass mit der strikten Anwendung und Befolgung der vorhandenen Instrumente eine wirksame Aufsicht gewährleistet ist.
Für eine Umgestaltung der Bundesaufsicht durch das BAV bzw. der parlamentarischen Oberaufsicht durch die Neat-Aufsichtsdelegation besteht zum heutigen Zeitpunkt kein Handlungsbedarf. Die frühzeitige Orientierung durch das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) und die Erstellergesellschaften über Risikopotenziale sowie die Aussprachen mit den Verantwortlichen und die Besichtigungen vor Ort ermöglichen eine frühzeitige, sachliche und transparente Information.
Die Neat-Aufsichtsdelegation nimmt die begleitende und nachträgliche parlamentarische Oberaufsicht über die Verwirklichung der Neuen Alpentransversale wahr. Sie prüft insbesondere die Einhaltung der Kosten und Termine, der Kredite und vom Bund bestellten Leistungen sowie der rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen. Dazu verfügt sie über die gleichen weitreichenden Rechte wie die Geschäftsprüfungskommissionen und die Finanzdelegation.
Über ihre Feststellungen orientiert die Neat-Aufsichtsdelegation die Finanzkommissionen, die Geschäftsprüfungskommissionen und die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen jährlich in einem Tätigkeitsbericht. Der vorliegende Bericht basiert auf den Erkenntnissen der Neat-Aufsichtsdelegation aus dem Jahre 2002.
Der Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation kann ab dem 7. Februar 2003, 12.00 Uhr, in deutscher und französischer Sprache von folgender Internetseite heruntergeladen werden:
Tätigkeitsbericht
Die Neat-Aufsichtsdelegation tagte am 5. und 6. Februar 2003 unter dem Vorsitz von Ständerat Simon Epiney (CVP/VS) in Bern. Sie führte Aussprachen mit dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), den Vorsitzenden der Geschäftsleitungen der SBB AG und der Erstellergesellschaft BLS AT sowie einem Vertreter der ATG. Die Sitzung fand in Anwesenheit der Direktoren des Bundesamts für Verkehr (BAV) und der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK) sowie einem Vertreter der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) statt.
Bern, 06.02.2003 Bundesversammlung