Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/54696

<h2>SubmittedText<h2><p>Die Diskussionen um die Anflüge auf Zürich-Kloten haben gezeigt, dass der Bundesrat die kantonalen Behörden und die Bevölkerung nicht früh genug informiert hat. Bevor solche technische Massnahmen getroffen werden, muss unbedingt die Zustimmung der kantonalen Behörden und der betroffenen Bevölkerung eingeholt werden. Es geht nicht an, dass ein Amt eine ganze Reihe von Massnahmen und Entscheidungen trifft, ohne dass vorher ein politischer Grundsatzentscheid gefällt worden ist.</p><p>Heute sind Verhandlungen im Gange über eine Südanflugschneise bei Basel-Mülhausen über französischem Gebiet! Das Bazl führt Diskussionen mit dem Flughafen und verschiedenen interessierten Kreisen wie Skyguide, Aéroclub usw.</p><p>Verhandelt werden diese technischen Fragen hinter verschlossenen Türen; weder die Kantone noch die betroffene Bevölkerung (Basel-Stadt, Baselland, Solothurn, Jura, Bern, vielleicht Neuenburg und Aargau) sind informiert worden. Eine Vernehmlassung wird später, vielleicht zu spät, stattfinden.</p><p>Vor dem Hintergrund der Erfahrungen in Zürich ist es erstaunlich, dass bis heute nichts öffentlich bekannt gemacht oder angekündigt worden ist.</p><p>1. Warum trägt der Bundesrat den Erfahrungen in Zürich nicht Rechnung und informiert die Öffentlichkeit nicht so rasch wie möglich über die näheren Umstände und die Auswirkungen einer solchen Anflugschneise über dem Schweizer Jura?</p><p>2. Ist diese Schneise wirklich notwendig?</p><p>3. Ist er sich der Tatsache bewusst, dass eine Südanflugschneise beim Flughafen Basel-Mülhausen das wirtschaftliche Wachstum der Region Jura, insbesondere was den Tourismus betrifft, stark beeinträchtigen würde und dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung dieser Region widerspräche?</p><p>4. Für welches Projekt und welche Planung hat sich das Bazl entschieden, und wann werden die Kantone und die direkt betroffenen Bevölkerungskreise informiert und konsultiert?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Ausgangslage</p><p>Die rechtliche Grundlage für den EuroAirport ist der französisch-schweizerische Staatsvertrag vom 4. Juli 1949 über den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-Mülhausen in Blotzheim (zu finden in der Systematischen Rechtssammlung, SR 0.748.131.934.92). Dieser überträgt die Flugsicherung an Frankreich.</p><p>Der Anflug auf den Flughafen findet meistens von Norden auf die Piste 16 statt, die mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgerüstet ist. Die Benutzung dieser Piste für Landungen (und Starts) ist aber nur möglich, wenn die so genannte Rückenwindkomponente (in concreto: Wind aus Norden) einen bestimmten Wert nicht übersteigt, weil andernfalls die benötigte Landestrecke zu gross wäre. In diesen Fällen muss das Flugzeug dann in Gegenrichtung, d. h. von Süden her, landen.</p><p>Bis anhin kann von Süden her nur nach Sicht angeflogen werden, dazu wird das so genannte Verfahren "Manoeuvres à vue imposées" (MVI) angewendet. Das heisst, dass die von Westen kommenden Flugzeuge ihren Sinkflug beginnen, dann nach Süden abdrehen und auf der westlichen Seite des Flughafens parallel zur Piste fliegen, bevor sie nach einer Schlaufe auf dem Flughafen landen. Dieses Sichtflugmanöver wird dabei in relativ geringer Flughöhe über Grund ausgeführt. Das Verfahren hängt von der herrschenden Windstärke und Windrichtung ab. Die Windverhältnisse machen solche Anflüge in weniger als 10 Prozent der Fälle notwendig.</p><p>Seit mehreren Jahren weist die französische Luftfahrtbehörde (DGAC) auf die wesentliche sicherheitsmässige Verbesserung hin, die mit der Einrichtung eines Instrumentenlandesystems für die Piste 34 (ILS 34) erreicht werden könnte, da damit die nach dem heutigen Stand der Technik und den flugoperationellen Anforderungen nicht mehr zeitgemässen "Sichtanflüge" vermieden werden könnten.</p><p>Das Projekt einer ILS 34 ist nicht neu, wurde aber nicht zuletzt auch durch eine Empfehlung, welche die französische Behörde zur Kontrolle von Lärmstörungen ("Autorité française de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires") 2001 formuliert hatte, von den französischen Flugsicherungsbehörden wieder aktiviert.</p><p>Stand des Projektes</p><p>Da die Flugsicherungsdienste durch Frankreich sichergestellt werden, waren es auch diese Stellen, welche das Anflugverfahren für das ILS 34 entwarfen und berechneten. Das Verfahren entspricht den internationalen Vorschriften.</p><p>Eine französisch-schweizerische Projektgruppe hat die flugsicherungstechnische Machbarkeit des Projektes im Februar 2004 beurteilt, wobei noch einige Fragen einer grundsätzlichen Klärung bedürfen, ist die schweizerische Luftraumstruktur und die schweizerische Flugsicherung doch durch dieses Projekt massiv betroffen. Der flugsicherungstechnische Entscheid auf Ebene der beiden Zivilluftfahrtbehörden, das entworfene Verfahren als tatsächlich realisierbar einzustufen, steht also noch aus.</p><p>Einbezug der Betroffenen</p><p>Zurzeit bereitet die DGAC einen Umweltverträglichkeitsbericht vor, der auch die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf schweizerischem Gebiet ausweisen wird.</p><p>Dieser Umweltverträglichkeitsbericht wird den Gemeinwesen sowie den übrigen betroffenen juristischen und natürlichen Personen zu gegebenem Zeitpunkt zugänglich sein. Aus ihm kann entnommen werden, wo die Flugspuren verlaufen werden. Aus diesem Bericht können auch die Interessierten in den Kantonen Solothurn, Jura und Bern entnehmen, wo und in welcher Höhe Anflüge stattfinden würden. Die dadurch zu erwartenden Lärmbelastungen werden mittels Lärmkurven dargestellt.</p><p>Einschätzung der schweizerischen Behörden</p><p>Das Bazl anerkennt zwar verschiedene Vorteile des Projektes hinsichtlich der Verbesserung der Flugsicherheit. Abgesehen von allfälligen Vorbehalten unter technischen und operationellen Gesichtspunkten macht es seine Zustimmung auch noch von folgenden Bedingungen abhängig:</p><p>- Die Piste 16 (Nord) muss die Hauptlandepiste bleiben. Der ILS-Anflug auf die Piste 34 darf nur zur Vermeidung von MVI, d. h. der heutigen windbedingten Sichtanflüge von Süden, dienen.</p><p>- Die meteorologischen Voraussetzungen zur Benützung des ILS 34 sind in einer Vereinbarung festzuschreiben.</p><p>Weitere Entwicklung</p><p>Sobald die vorgeschlagenen flugsicherungstechnischen Lösungen validiert sind, werden sich die DGAC und das Bazl über die Benützungsbedingungen des ILS 34 also noch definitiv einigen müssen. Die Kantone Basel-Stadt und Baselland, welche innerschweizerisch die Rolle eines Co-Flughafenhalters ausüben, werden in diese Entscheidfindung wie üblich eingebunden.</p><p>Die DGAC sieht vor, das ILS 34 frühestens im Frühling 2006 in Betrieb nehmen zu können.</p><p>Aufgrund der obigen Ausführungen ergeben sich somit folgende Antworten zu den Fragen des Interpellanten:</p><p>1. Das Projekt ILS 34 Basel kann nicht mit dem Anflugverfahren in Zürich verglichen werden. Es basiert auf einem durch die französische Flugsicherung erarbeiteten Projekt, das als Grundlage für die Diskussion mit den schweizerischen Experten dient. Entscheide stehen noch aus.</p><p>2. Wenn ein Anflugverfahren mittels ILS auf die Piste 34 eingeführt wird, benötigt dieses auch den entsprechenden Luftraum, welcher für den Schutz der anfliegenden Flugzeuge vom übrigen Verkehr dient. Die Ausmasse dieses Luftraums (Schneise) werden durch internationale Vorgaben bestimmt.</p><p>3. Der Bundesrat ist sich der Wichtigkeit einer nachhaltigen Tourismusentwicklung in der Region des Juras bewusst. Ob dieses Anflugverfahren für den Jura Beeinträchtigungen zur Folge haben könnte, wird die noch durchzuführende Umweltverträglichkeitsprüfung zeigen. Fest steht, dass die Anflüge auf das ILS 34 nur die heutigen Circling-Anflüge ersetzen, die nur einen geringen Anteil aller Anflüge ausmachen.</p><p>4. Diese Entscheide sind noch nicht getroffen worden. Jedenfalls werden die entsprechenden Konsultationen mit genügender Vorlaufzeit kommuniziert werden. Die Kantone Basel-Stadt und Baselland sind ohnehin in die entsprechenden Entscheidungsprozesse eingebunden.</p>  Antwort des Bundesrates.