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Der Kampf um Jagdgründe, Rohstoffvorkommen, Transportwege und Wassservorkommen ist so alt wie die Menschheit selbst. Den Geschichtsbüchern kann man darüber zahlreiche geschichtliche Belege entnehmen, darunter der Kampf um die Handelrouten für Weihrauch und Gewürze im alten «Königreich Saba im "Arabia Felix" des Altertums» (siehe: Geschichte des Jemens). Die meisten der alten Entdecker und Seefahrer wie u.a. Columbus oder die Wikinger waren Eroberer. Bei ihrem Vorgehen wurden sie nicht von wissenschaftlichem Forschergeist getrieben, sondern vom Bestreben durch Landnahme ergiebige Rohstoffquellen für deren Ausbeutung zu sichern.
Immer wieder haben Herrscher wie der Makedonier Alexander der Grosse (4. Jahrhundert v. Chr.) und der Mongolenfürsten Dschingis Khan (14. Jahrhundert n.Chr.) ihre Machtansprüche mit Handelsinteressen verknüpft. Sie haben ihre Handelswege mit Festungen, befestigten Städten sowie Häfen gesichert und dabei blutige Spuren hinterlassen.
Später verfolgten u.a. die Kolonialmächte Frankreich, Spanien, Portugal, Grossbritannien und nach dem zweiten Weltkrieg die U.S.A. mit teilweise anderen Strategien ähnliche Ziele. Die ehemaligen Kolonialmächte haben bis heute ihre Einflusssphären in den zuvor von ihnen behrrschten Regionen mehr oder weniger bewahren können. Bei Bedarf greifen einige dieser Länder zur Sicherung ihrer Interessen in ihren ehemaligen Kolonien auch militärisch ein.
Alexander der Grosse und Dschingis Khan sind zwei Eroberer unter sehr vielen anderen, welche Weltgeschichte geschrieben haben, und deren Spuren bis in die heutige Zeit nicht nur in Form von Denkmälern und Ruinen, sondern auch bei den heutigen politischen Strukturen, den Einflusssphären, der weltweiten Vermögensverteilung, beim kulturellen Erbe usw. sicht- und spürbar geblieben sind.
Auch im 21. Jahrhundert werden sich die Weltordnung und damit die Einflusssphären allmählich weiter verschieben. Ein Teil der Umgestaltung der heutigen Weltordnung zeigt sich im gegenwärtigen Kampf um die verbliebenen und die neu entdeckten Rohstoffvorkommen sowie die Einflussnahme von Staaten auf die internationalen Warenströme. Die Globalisierung wird voraussichtlich nicht nur zur einer Umschichtung der Vermögen, sondern auch zu neuen "global leaders" und damit zu neuen Weltmächten führen.
Die Volksrepublik China hat sich in den letzten 20 Jahren zu einem "global player" in Bereichen der Wirtschaft entwickelt. Das Land sieht sich zunehmend auch als "global leader".
Der Klimawandel macht es möglich: Der Arktische Ozean wird immer stärker in die Rohstoffgewinnung und den Welthandel eingebunden
Grosser Energiebedarf der Volksrepublik China - grosse Rohstoffvorkommen in Russland
China macht den U.S.A. den ersten Platz als grösste Wirtschaftsmacht der Welt streitig. Für den Export der riesigen Menge in China hergestellter Waren und den Import der für die Herstellung notwendigen Rohstoffe wie Erze und Rohöl ist China auf verlässliche, kostengünstige Transportwege angewiesen. Den Grossteil der Ex- und Importe wickelt China auf dem Seeweg ab. Waren für den amerikanischen Kontinent überqueren den Pazifischen Ozean. Güter mit Zielen in Afrika, Europa, auf dem indischen Subkontinent oder im Nahn Osten werden durch das Südchinesische Meer, den Indischen Ozean und den Atlantik verschifft.
Russland verfügt über die grössten Rohstoffvorkommen der Welt. In Russland lagerten 2016 rund ein Viertel der weltweit bekannten Erdgasvorkommen. Bei den Rohölreserven steht Russland mit rund 5,5% weltweit auf dem 7. Platz der Länder mit den heute bekannten Erdgasreserven. China dagegen befand sich 2016 bei den Erdgasreserven mit 1,8% auf dem 12. Platz, bei den Rohölreserven mit 1,7% ebenfalls auf dem 12. Platz. Die U.S.A. verfügen über wesentlich mehr Erdgasreserven sowieRohöl- und Ölschiefervorkommen im Boden als China.
China ist mit seiner grossen Bevölkerung und der wachsenden Wirtschaftskraft auf den Import von Energieträgern angewiesen. 7 der weltweit 31 Megacities mit über 10 Millionen Einwohnern lagen 2016 in der Volksrepublik China. Der Energie- und der Rohstoffbedarf der Volksrepublik China wird auch in Zukunft zunehmen.
Russland betreibt lediglich in Murmansk, in Wladiwostok und Sewastopol (Krim) im Schwarzen Meer grosse Häfen, welche das ganze Jahr hindurch eisfrei bleiben. Bei der Annexion der ukrainischen Krim-Halbinsel durch das russisches Militär bildete auch die Sicherung des eisfreie Zugangs zu den Weltmeeren ein Aspekt bei den Überlegungen der Militärstrategen. Russland betreibt in Sewastopol seit langem einen grossen Flottenstützpunkt. Rohstoffe wie Erdgas oder Erdöl aus Sibirien werden daher soweit möglich über Pipelines nach Südosten oder Süden transportiert. Eine neue Erdgaspipelines durch die Ostsee wurde 2017 eröffnet. Eine weitere neue Pipeline durch die Türkei in den Mittelmeerraum steckt in der Planungsphase. Transitverträge u.a. mit der Türkei wurden 2017 abgeschlossen. Auch China soll künftig durch weitere Leitungen von Russland mit Energie versorgt werden. Erze werden mit der Eisenbahn oder auf dem Flussweg weggeführt. Das polare und das kontinentale Klima in Sibirien mit den sehr kalten Wintermonaten behindern immer wieder den Abtransport der Rohstoffe.
Die Nordostpassage im Fokus der Transportlogistiker
Was für die Logistiker ein Segen ist, beschwört bei den Umweltschützern Albträume herauf. Entlang der russischen Küste liegen im Nördlichen Eismeer grosse Rohstoffvorkommen verborgen. Die Ausbeutung und der Transport dieser Schätze auf die Weltmärkte galt bis vor kurzem als unmöglich. Mittlerweilen ist die Planung zur Förderung dieser Rohstoffe schon weit fortgeschritten. Rechtliche Fragen wie den international verbindlichen Verlauf der Landesgrenzen in der Arktis im Allgemeinen und im Nördlichen Eismeer im Besonderen müssen noch geklärt werden. Für die Umweltschützer gefährden die wirtschaftlichen Aktivitäten in der Region die verletzliche arktische Biodiversität.
Der Rückgang der Meereisflächen wird in Zukunft Möglichkeiten schaffen, den Arktischen Ozean mit oder ohne Eisbrecherunterstützung während mehreren Monaten zu befahren. Die Transarktischen Seewege über die Nordwest- und die Nordostpassage rücken daher in Fokus der Transportlogistiker.
Russland investiert viel Geld in den Ausbau der Förderanlagen über den sibirischen Erdgasfeldern. Bei Sabetta auf der Halbinsel Jamal entsteht ein Grossterminal zur Verschiffung von Erdgas, Erdöl und Mineralerzen. Diese neuen Bauwerke entstehen auf einem heiklen Baugrund. Zum Bau der Gebäude müssen lange Pfähle in den Permafrostboden getrieben werden. Die Zufahrtsstrassen und Pipelines unterbrechen teilweise die Wanderwege der Rentiere, welche die indigene Bevölkerungsgruppen wie die Yakuten seit Jahrhunderten für ihre Tiere nutzen. Die Yakuten sind ein mit den Inuit verwandtes Arktisches Volk, welches die Küstenregionen entlang des Nördlichen Eismeeres im zentralen Nordsibirien besiedelt.
China und Russland unternehmen immer wieder Versuchsfahrten auf der Nordost-Passage, um die Einsatzmöglichkeiten von verschiedenen Schiffskategorien zu testen und Erfahrung für den Betrieb dieser Schiffe in arktischen Gewässern zu sammeln.
Am 16. November 2010 kehrte der russische Erzfrachter der Arktisklasse (der höchsten Eisklasse ARC-7 ) «Monchegorsk» der Reederei «MMC Norilsk Nickel» in den sibirischen Hafen von Dudinka zurück. Dudinka liegt am Jenissei-Fluss westlich von Norilsk. Schiffe der Eisklasse ARC-7 sind Tanker und Eisbrecher in einem. Sie können Meere befahren, welche mit einjährigem Eis bis 2 m Stärke bedeckt sind. Der Frachter hat als erstes Handelsschiff die nördliche Seeroute ohne die Unterstützung von Eisbrechern passiert.
Das Handelsschiff "M.V. Yong Sheng" der staatlich chinesischen Reederei COSCO Shipping Co., Ltd. (China Ocean Shipping Company) erreichte am 10. September 2013 nach einer Fahrt durch die arktische Nordost-Passage den Hafen von Rotterdam. Die "M.V. Yong Sheng" war das erste chinesische Handelsschiff, welche die gesamte nördliche Seeroute bis nach Europa befahren hat.
Am 6. September 2010 verliess der Massengutfrachter MV Nordic Barents der Reederei Nordic Bulk Carriers den Hafen von Kirkenes ganz im Norden Norwegens. Die Fahrt nach China führte mehrheitlich durch russisches Hoheitsgebiet. Die russischen Behörden bewilligten den Transport und unterstützten die MV Nordic Barents, einem Schiff der Eisklasse 1a, mit zwei ihrer atombetriebenen Eisbrechern.
2017 hat der Flüssiggastanker «Christoph de Margerie» , ein 299 m langes Schiff in der Eisklasse ARC-7, den neuen Hafen auf der Halbinsel Jamal angelaufen. Die Schiffe der neusten Baugeneration sind in der Lage, die Nordost-Passage ohne Unterstützung von russischen Eisbrechern zu befahren. Schiffe, welche von China über die Nordost-Passage nach Nordeuropa fahren, benötigen für diese Strecke eine um rund eine Woche kürzere Fahrzeit als für eine Fahrt durch den Suezkanal. Für die Hin- und Rückfahrt sparen die Schiffe auf der Nordost-Passage gegenüber der südlicheren Seeroute rund zwei Wochen Fahrzeit.
Der Arktische Ozean im Fokus des Militärs - Vertragliche Lösung nicht in Sicht
Von Jahr zu Jahr verringern sich die Eisflächen im Arktischen Ozean als Folge der Klimaerwärmung. In den Tiefen der des Arktischen Ozeans befinden sich Bodenschätze, welche nun ins Visier der Anrainerstaaten geraten. Meisten unbemerkt durch die Weltöffentlichkeit haben Staaten wie die U.S.A, Kanada, Dänemark, Norwegen und Russland einen Wettlauf, um diese kostbaren Güter begonnen. Die russische Marine hat vor einigen Jahren in einer spektakulären Aktion eine russischen Flagge auf den Meeresgrund im Arktischen Ozean gesetzt.
Unter dem Deckmantel der Geheimhaltung haben vor allem die U.S.A. und Russland ihre Militärpräsenz in der Arktis ausgebaut. Das Ziel dieser Bemühungen ist es, den Einfluss auf die neu zu erschliessenden Rohstoffvorkommen im Arktischen Ozean zu erweitern und zu sichern sowie die Förderung und den Abtransport dieser Güter zu gewährleisten. Im Arktischen Ozean sind die Hoheitsgrenzen der Anrainerstaaten im Gegensatz zur Antarktis nicht durch anerkannte internationale Verträge festgelegt. Die Staaten berufen sich bei ihrern Tätigkeiten im Arktischen Ozean auf alte, nicht allseits anerkannte Verträge und Seerechte oder eben auf die Macht des Stärkeren.
Bisher ist es der UNO nicht gelungen, die interessierten Staaten an den Verhandlungstisch zu bringen. Eine Verhandlungslösung liegt noch in weiter Ferne. Die Arktisstaaten spielen auf Zeit und schaffen in der Zwischenzeit vor ihren Küsten unabänderbare Fakten in Form von Militärstützpunkten, Raketen- und Flottenbasen sowie Handelshäfen.
In der Antarktis ist es noch einmal gelungen, den Antarktisvertrag durch Kompromisse zu retten. Experten gehen allerdings davon aus, dass die Grossmächte wie die U.S.A., Russland und China in Zukunft auch in der Region um den Südpolihren Einfluss auf die Rohstoffvorkommen im Südozean verstärken werden. In diesem Seegebiet kreuzen eine immer grössere Anzahl von amerikanischen, australischen, britischen, chinesischen und russischen "Forschungsschiffen".
Die Volksrepublik China nimmt Einfluss auf die Transportwege für ihren Warenaustausch
Weiter im Süden spielt sich seit Beginn des neuen Jahrhunderts ein weiteres Machtgerangel um Einflusssphären ab. Die Volksrepublik China unterstreicht unverhohlen ihren Machtanspruch auf das Südchinesische Meer. Im Südchinesischen Meer werden grosse Rohstoffvorkommen vermutet. Ausserdem verläuft die Schifffahrtroute der Handelschiffe von den chinesischen Häfen nach Afrika und Europa durch dieses Meeresgebiet.
Die Chinesen haben unter dem Schutz ihrer Marine künstliche Inseln auf den Korallenbänken im Spratly Archipel vor der philippinischen Insel Palawan und bei den Paracel-Inseln vor der Küste von Vietnam im Südchinesische Meer aufgeworfen. Zügig bauen sie auf diesen Inseln die militärische und zivile Infrastruktur aus. Hoheitsansprüche von Malaysia, den Philippinen und von Vietnam ignorieren sie bei ihrem Vorgehen konsequent. Die U.S.-Marine und die U.S.-Luftwaffe zeigen über dem Seegebiet der von den chinesischen Expansionsplänen betroffenen Region in der Luft und zu Wasser Präsenz, ohne jedoch einen militärischen Konflikt zu befeuern. Die U.S.A. unterhalten u.a. aufGuam und der japanischen Insel Okinawa vor der Westküste von China grosse Militärstützpunkte.
Die Bemühungen von China sich militärisch gesicherte Kontrollpunkte entlang der Handelsrouten aufzubauen, ist historisch gesehen keineswegs einmalig. Vor allem die U.S.A., aber auch Grossbritannien und Frankreich betreiben ein dichtes Netz von Militär- und Flottenstützpunkten zum Sichern ihre Einflusssphären und Handelsinteressen. Die Sicherheitskräfte der drei Staaten operieren von ihren Überseeterritorien (F: Guadeloupe, Martinique usw. in der Karibik, Franz. Guayana in Südamerika, Französisch Polynesien, Neukaledonien usw. im Pazifik, Réunion usw. im Indischen Ozean - GB: Anguilla, Montserrat usw. in der Karibik, Bermuda, Falkland usw. im Atlantik, Pitcairn usw. im Pazifik - U.S.A.: Puerto Rico, U.S.-Jungferninseln usw. in der Karibik, Guam, Amerikanisch Samoa usw. im Pazifik) und von den Territorien mit historisch verbunden Staaten (GB: Staaten des Commonwealth of Nations wie Australien und Neuseeland, F: Frankophone Staaten wie Senegal, Mali usw.) aus.
China hat sich zu einer Wirtschafts- und Militärmacht entwickelt. China scheut keine Mühe, den Import und Export seiner Waren zu kontrollieren und zu schützen. 2016 lagen 7 der 10 grössten Containerhäfen in China. Lediglich die Häfen von Singapur, Busan (Südkorea) und Dubai (Vereinigte Arabische Emirate) fanden sich 2016 in den Top 10 der Containerhäfen.
Mit der den Chinesen eigenen Zielstrebigkeit und Effizienz bauen sie kontinuierlich ihr Handelsnetz aus. Überall dort, wo sich die Gelegenheit dazu bietet, sich an Infrastrukturprojekten wie Häfen, Flugplätze, Strasse, Eisenbahnlinien usw. zu beteiligen, erscheinen chinesische Investoren. In Äthiopien bauen chinesische Baufirmen und Ingenieure Eisenbahnlinen zum Hafen von Djibouti. In Djibouti installiert China gegenwärtig eine Militärpräsenz. Djibouti hat sich zum Zentrum der Schutzmächte der internationalen Handelswege durch den Indischen Ozean entwickelt. Auch die Amerikaner, die Briten und die Franzosen sind bereits vor Ort. In Somaliland "kümmern" sich die Chinesen um den Hafen in Berbera und die Zufahrtswege ins Hinterland. Der Hafen von Piräus in Griechenland gehört einer chinesischen Firma. Der Traum der Machthaber in Nicaragua von einer zweiten Wasserstrasse vom Atlantik in den Pazifik wird mit chinesischen Geld vorangetrieben (siehe Nicaragua-Kanal). In einigen Kleinstaaten im Pazifischen Ozean fliessen Gelder aus China in Aufbauprojekte.
Seit kurzem propagiert die chinesische Staatsführung ihre «One Belt, One Road»-Strategie. «One Belt, One Road» ist die Vision einer neuen Seidenstrasse, auf welcher Handelsgüter auf dem Landweg von Osten nach Westen und in umgekehrter Richtung tranportiert werden. Die chinesische Regierung verfolgt bei diesen Projekten das Ziel, Logistikkorridore von China nach Europa zu schaffen.