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21. Juli 1907: Erteilung einer eidgenössischen Konzession für die Strecke Brig–Gletsch.
8. Oktober 1908: Erteilung einer eidgenössischen Konzession für die Strecke Gletsch–Disentis.
27. Mai 1910: Gründung der vorwiegend mit französischem Kapital ausgestatteten Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) in Lausanne.
22. Juni 1911: Baubeginn für den BFD-Streckenabschnitt durch das Goms mit Spatenstich in Naters. Im Juli 1911 wird zudem von beiden Seiten mit dem Bau des Furka-Scheiteltunnels begonnen.
30. Juni 1914: Eröffnung des Abschnitts Brig–Gletsch. Von den drei Sonderzügen entgleist einer wegen eines schlecht befestigten Schienenstücks im Kehrtunnel unterhalb von Gletsch.
Sommer 1915: Wegen des Ersten Weltkrieges wird der fahrplanmässige Betrieb erst ein Jahr nach der Eröffnung aufgenommen. Statt Touristen benützen die im Alpenraum einrückenden Schweizer Soldaten die Bahn.
25. September 1915: Durchstich des Furka-Scheiteltunnels. Beim Bau kommt es wegen des auf diesem Gebiet unerfahrenen französischen Bauunternehmens zu grossen Schwierigkeiten. Der Bau fordert mehrere Tote und Verletzte.
16. Mai 1916: Lawinen zerstören die Steffenbachbrücke auf der Urner Seite. Später wird über das Steffenbachtobel, wo jeden Winter mehrere Lawinen zu Tale donnern, an Stelle einer festen Brücke eine dreiteilige, über den Winter einklappbare Konstruktion errichtet. Diese tut noch heute ihren Dienst.
Sommer 1916: Die BFD stellt alle Arbeiten ein, nachdem das Budget von 38 Millionen Franken aufgebraucht ist. Die halbfertigen Anlagen zwischen Gletsch, Andermatt und Disentis fallen in einen Dornröschenschlaf. Einzig der Betrieb zwischen Brig und Gletsch wird mit Müh und Not aufrecht erhalten.
2. Dezember 1923: Konkurs der Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD).
17. April 1925: Die Visp-Zermatt-Bahn erwirbt die Anlagen und überführt sie in die BFD-Nachfolgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn (FO). Die FO befindet sich mehrheitlich im Besitze des Bundes mit Minderheitsbeteiligungen der Kantone Wallis, Uri und Graubünden sowie Gemeinden und einigen Privaten.
1925: Wiederaufnahme der seit 1916 eingestellen Bauarbeiten auf der Strecke Gletsch–Andermatt–Disentis.
21. Juni 1925: Der erste Probezug befährt den Abschnitt Gletsch–Muttbach.
25. August 1925: Inbetriebnahme der neuen Steffenbach-Klappbrücke.
18. Oktober 1925: Der erste Probezug befährt durchgehend die Strecke Brig–Andermatt–Disentis.
3. Juli 1926: Offizielle Eröffnungsfeier für die Strecke Brig–Andermatt–Disentis.
22. Juni 1930: Erste Fahrt des Glacier-Express von Zermatt nach St.Moritz.
1. September 1942: Feier zur durchgehenden Elektrifizierung der Strecke Brig–Disentis. Die Dampfloks werden zum Teil ausgemustert und teilweise nach Vietnam verkauft. Einige Dampfloks bleiben weiterhin in Betrieb.
10. Mai 1955: Einsturz des Furkareuss-Viadukt II (Wilerbrücke) wegen Pfeilerbruch.
8. September 1955: Der Neubau der Wilerbrücke ist beendet.
15. Mai 1965: Eine Lawine zerstört die Dampflok HG 3/4 Nr. 10 oberhalb Gletsch.
9. Juni 1968: Letzte offizielle, durchgehende Dampffahrt Brig–Disentis.
1. Oktober 1973: Baubeginn für den Furka-Basistunnel zwischen Oberwald und Realp.
2. April 1981 Durchstich des 15,44 Kilometer langen Furka-Basistunnels. Gefeiert wird dieses Ereignis am 30. April 1981.
11. Oktober 1981: Der letzte fahrplanmässige FO-Zug befährt die Furka-Bergstrecke.
25. Juni 1982: Eröffnungsfeier für den Furka-Basistunnel.
26. Juni 1982: Aufnahme des Fahrplanbetrieb durch den Furka-Basistunnel. Fortan ist die Strecke von Brig nach Disentis grösstenteils auch im Winter durchgehend befahrbar.
In den Monaten und Jahren danach beginnt der sukzessive Rückbau und die Renaturierung der nicht mehr verwendeten Bergstrecke. Es regt sich erster Widerstand dagegen mit der Forderung, die Bergstrecke für die Nachwelt zu erhalten.
Private Abbruchgegner stellen ein Initiativkomitee auf die Beine und machen mit Aktionen auf die Rettung der Furka-Bergstrecke aufmerksam. Dem Komitee kommt zu Gute, dass sich die Abbruchpläne der FO aus diversen Gründen verzögern.
6. August 1983: Nach einer Protestkundgebung in Gletsch kommt die Initiative zur Rettung der Furka-Bergstrecke schnell ins Rollen.
3. Dezember 1983: In Bern findet die Gründungsversammlung des Vereins Furka-Bergstrecke (VFB) statt.
Juli 1984: Die FO-Direktion einigt sich mit Vertretern des VFB und genehmigt dem Verein erste Sanierungsarbeiten an der Strecke. Der Verein auf der anderen Seite garantiert der FO beim Scheitern der Rettung der Bergstrecke die Kosten für die Verzögerung des Abbruchs in Höhe von 150'000 Franken zu vergüten.
Mit Ausstellungen, Diavorträgen und anderen Aktivitäten können schnell erste Spendengelder gesammelt werden. Dazu formieren sich da und dort erste kantonale VFB-Sektionen. Eine erste Baugruppe beginnt auf der Urner Seite mit der Sanierung der teilweise schon verschütteten und überwuchterten Strecke.
27. Mai 1985: In Lausanne wird mit der Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) eine Aktiengesellschaft als künftige Betreiberin der Furka-Bergstrecke gegründet.
22. Februar 1986: Konstituierende Generalversammlung der Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG in Ulrichen. Das Aktienkapital beträgt zu diesem Zeitpunkt 300'000 Franken und sichert damit den Pionieren der Streckenaufbereitung auf der Urner Seite die Fortsetzung der Arbeiten.
1987 formiert sich auf der Walliser Seite der Verein Bergbahn Oberwald-Gletsch (BOG), der in Eigenregie den Streckenabschnitt Oberwald-Gletsch wieder befahrbar machen will. Er schliesst sich später mit dem VFB zusammen.
25. August 1987: Ein Unwetter richtet im ganzen Kanton Uri grosse Schäden an. Auch die Bergstrecke ist davon betroffen. Erdrutsche und Hochwasser zerstören einen Teil der wiederaufbereiteten Bergstrecke. Ein 200 Meter langes Teilstück wird von den Erdmassen weggerissen.
1988/1989: Der Installationsplatz in Realp wird ausgebaut. Es entsteht eine Depothalle und eine Drehscheibe. In einer 1985 in Goldau eingerichteten Werkstätte werden erste Fahrzeuge für die Bewältigung der Bauarbeiten betriebsfähig gemacht.
22. März 1990: Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke bekommt eine Konzession für den Betrieb.
August/September 1990: Ein 12-köpfiges Team der DFB transportiert im Rahmen der spektakulären Aktion "Back to Switzerland" mit Hilfe von zwei russischen Lastwagen und einem Schweizer Tiefladeanhänger die Überreste von fünf in der Schweiz gebauten Dampfloks sowie einige Güterwagen vom vietnamesischen Hochland an die Küste. Dort werden die Loks und Wagen via Schiff nach Hamburg gebracht und danach in die Schweiz transportiert.
Die Fahrzeuge stammen von der 1975 stillgelegten Bergstrecke Thap Cham-Song Pha-Dalat. Drei der fünf Dampfloks hatten vor dem Export nach Vietnam bereits auf der Furka-Bergstrecke im Einsatz gestanden, die beiden anderen waren direkt von der Schweiz nach Vietnam verkauft worden. Zwei der drei ehemaligen FO-Loks werden zerlegt, die dritte und die beiden anderen Loks werden nach und nach restauriert und in Betrieb genommen.
11. Juli 1992: Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke nimmt ihren fahrplanmässigen Betrieb auf, vorerst allerdings nur auf dem Streckenabschnitt Realp–Tiefenbach. Voraussetzung dafür ist die Aufstockung des Aktienkapitals auf 5,3 Millionen Franken. Bis am 11. Oktober 1992 befördert die DFB rund 6000 Passagiere. Vorerst verkehrt nur eine Zugskomposition.
30. Juli 1993: Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke kann ihr zweites Teilstück in Betrieb nehmen und fährt nun durchgehend von Realp über Tiefenbach bis zur Station Furka. Es kommen bereits zwei Züge zum Einsatz.
24. September 1993: Ein weiteres Unwetter richtet am DFB-Trasse einen Schaden in Höhe von rund 600’000 Franken an. Der Betrieb muss unterbrochen werden und kann erst wieder am 2. Oktober aufgenommen werden.
12. Juni 1997: Der neu gebaute Bahnhof Realp-DFB wird eröffnet.
30. Juli 1998: Der erste offizielle Bau-Dieselzug fährt von Realp bis nach Gletsch.
30. September 1999: Der erste offizielle Dampfzug erreicht Gletsch. Die offizielle Eröffnung des dritten Teilstückes wird am 14. Juli 2000 gefeiert, und der Betrieb am 24. Juli 2000 aufgenommen. Damit fehlt bis zur Wiederinbetriebnahme der Bergstrecke nur noch der Abschnitt Gletsch-Oberwald.
9. November 1999: Inbetriebnahme der Verbindungsweiche FO/DFB in Realp. Dies erleichert die Überführung von Fahrzeugen zwischen den beiden Bahnen. Als Geschenk bekommt die DFB mehrere nicht mehr genutzte FO-Wagen mit Zahnradausrüstung.
3. Juli 2001: Sonderfahrten im Rahmen der Jubiläen "75 Jahre Furka-Oberalp-Bahn" und "75 Jahre Bahnbetrieb über den Furkapass". Dabei verkehrt erstmals ein direkter Dampfzug von Andermatt via Realp nach Gletsch. Erstmals verkehrten ab jener Zeit auch drei Dampfloks mit Reisezügen über die Furka.
27. Juni 2006: Spatenstich in Oberwald zur Aufnahme der Wiederaufarbeitung des Streckenabschnittes Gletsch–Oberwald.
12. August 2010: Mit der Sanierung des Abschnitts Gletsch-Oberwald ist nun die gesamte Bergstrecke wieder befahrbar.
25. Juni 2018: Die während 12 Jahren in der Lokwerkstätte Uzwil von Grund auf restaurierte Dampflok HG 4/4 Nr. 704 trifft in Realp ein. Es ist dies die stärkste Schmalspur-Dampf-Zahnradlokomotive Europas. Ab 2019 kommt die Nr. 704 fahrplanmässig zum Einsatz.
22. und 23. August 2020: Die Dampfbahn feiert an diesem Wochenende mit einem Bahnfest in Gletsch mit rund 2500 Besuchern und Besucherinnen drei Jubiläen. Zehn Jahre sind es her, seit der Streckenabschnitt Gletsch-Oberwald, und damit die gesamte ehemalige Bergstrecke, in Betrieb genommen werden konnte. Gleichzeitig sind es 20 Jahre her, seit die Strecke Realp-Gletsch durchgehend befahrbar ist. 30 Jahre sind vergangen, seit mutige Pioniere der DFB in einer spektakulären Aktion mehrere verrostete Zahnrad-Dampfloks aus dem vietnamesischen Hochland in die Schweiz zurückgeholt haben.