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Der Automobilverlad durch den Gotthardtunnel
Von Antonio Kessler, Stationsbeamter, Göschenen (In SBB_Nachrichtenblatt Mai 1946)
Antonio Kessler wurde später Direktionssekretär der Kreisdirektion Luzern
Nach dem kriegsbedingten Unterbruch ist der Automobil-Verkehr durch den Gotthardtunnel wieder im Zunehmen begriffen.
Mit dieser Entwicklung treten die alten Wünsche der Automobilkundschaft, wie bequemer Verlad, rascher Transport, billigere Transportfrachten usw., wieder in den Vordergrund.
Die Verwaltung und die Verladestationen am Gotthard haben auch während der Kriegsjahre diesen Forderungen ihre ganze Aufmerksamkeit geschenkt und sind für den wieder auflebenden Automobilverkehr gerüstet.
In den Jahren 1937/38 setzten sich die Automobilisten sehr stark für die Erstellung von Stirn- statt Seitenrampen ein.
Weder in Göschenen noch in Airolo war jedoch der nötige Platz für den Bau von kostspieligen Stirnrampen vorhanden.
Das Problem hat man dann mit der Konstruktion von Spezialwagen mit abklappbaren Stirnwänden (sogenannten Ob- oder M7b-Wagen) gelöst.
Heute können die Automobile, wie das Bild zeigt, von der Seitenrampe bequem in direkter Vorwärtsfahrt auf die Bahnwagen fahren, und so ist es möglich, innert kurzer Zeit ganze Züge ein- und auszuladen.
Der Automobilreisende betrachtete früher mit sichtlicher Besorgnis die Verkeilung seines Fahrzeuges. Mit dem Hammer hat man die Holzkeile unter die Räder der Automobile getrieben und am Wagenboden angenagelt.
Dabei kam es beim Wegfahren über nicht ausgezogene Nägel nicht selten vor, daß die Pneus der Automobile Schaden erlitten.
Die Verwendung von Doppelkeilen "System Kopp" setzten diesem Übel ein Ende.
Das Automobil fährt heute mit einem der Hinterräder in den mit Sporen versehenen Doppelkeil, worauf man im Automobil noch die Handbremse anzieht. Diese rasche Sicherung genügt auch für die Fahrt auf der Süd- und Nordrampe des Gotthards.
Die Beförderung der Automobilwagen durch den Gotthard richtet sich nach dem besonderen Fahrplan im Zirkular 505 des Kreises Il.
Danach werden die Automobile zur Gepäckfracht in Abständen von maximal 1-1½ Stunden befördert, während für die zur Eil- und Frachtguttaxe abgefertigten Automobile die Richtlinien für den gewöhnlichen Gutverkehr gelten.
Nachdem aber die Beförderung zum Gepäckausnahmetarif weniger als die Eilgut- und fast gleichviel wie die Frachtguttaxe kostet, verlieren diese zwei Beförderungsarten stark an Bedeutung.
Damit hat die Bahn dem Begehren der Automobilisten nach einem billigen und raschen Transport weitmöglichst entsprochen. Eine weitere Senkung der Taxen wäre unseres Erachtens mit Rücksicht auf die kostspielige Gotthardtunnelstrecke nicht gerechtfertigt.
Bei der Spedition des Automobils gibt man dem Aufgeber statt der Gepäckabfertigung ein zweiteiliges Edmonson'sches Kartonbillet. Der zweite Teil dient als Ausweis für die Reduktion von 40%, die bei der Rückfahrt innert 30 Tagen gewährt wird. Die Bahn kommt dem Automobilisten also auch in speditorischer Hinsicht recht weit entgegen.
Andern Begehren, wie spezielle Ausbildung von SBB-Personal für das Ein- und Ausfahren der Automobile auf und ab den Bahnwagen konnte sie aus verständlichen Gründen nicht entsprechen.
Immer wieder wünschen Aufgeber von Automobilen, bei der Tunnelfahrt in ihrem Automobil zu verbleiben. Nach dem Reglement A 11 38 ist das nur begleiteten Kranken und Gebrechlichen gestattet. Ausser einer vermehrten Sicherung mit Keilen und Seilen muss das Automobil wegen der Induktionsströme und der sonstigen elektrischen Gefahren mit einem speziellen Kabel geerdet werden. Mit Rücksicht auf diese Mehrarbeit und einem nicht zu unterschätzenden Risiko kann leider dem Automobilisten das Verbleiben in seinem Wagen nicht allgemein gestattet werden.
Es ist auch gewünscht worden, die SBB möchten in Erstfeld und Biasca Auskunft-Stellen einrichten, um die Automobilisten über den Zustand der Gotthardstrasse und Verlademöglichkeiten zu orientieren.
Solcher Auskunft ermangelt speziell in Zweifelsfällen, wo der Auskunftsdienst sich vor allem bewähren soll, der objektiven Zuverlässigkeit.
Es spielt hier ein ausgeprägtes subjektives Moment mit, denn wie die Erfahrung lehrt, hängt die Fahrbarkeit einer Gebirgsstrasse nicht von deren Zustand allein, sondern vielfach eben auch von der Fahrtüchtigkeit und dem Wagemut des Wagenlenkers ab. Ferner können die meteorologischen Verhältnisse in jenem Gebiet von Stunde zu Stunde wechseln.
Daher und weil es eigentlich Sache der Automobilverbände ist, ihren Strassen-Auskunftsdienst selber zu organisieren, konnten die SBB jenem Begehren nicht entsprechen.
Die Schweiz hat alle Grund, ihr möglichstes zu tun, um den Gotthard, sei es dessen Bahn oder Strasse konkurrenzfähig zu halten und dafür zu sorgen, dass er im In- und Ausland populär bleibt.
Die Bundesbahnen jedenfalls sind gewillt, dieses Gebot nach Kräften zu verwirklichen.