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Ende Februar stimmen wir über den zweiten Strassentunnel am Gotthard ab. Bei der Einweihung 1980 war der längste Strassentunnel der Alpen ein technisches Wunderwerk. Heute mutet der Bau einer zweiten Röhre nicht gerade visionär an.
Hier deshalb neun visionäre Megaprojekte aus Vergangenheit und Gegenwart, die den Gotthard alt aussehen lassen. Die meisten waren so kühn, dass sie nie verwirklicht wurden:
Jeder Tunnelbau unter dem Gotthard wirkt wie ein Kinderspiel gegen die Vision dieses italienischen Ingenieurs. Pietro Caminada präsentierte 1907 ein Kanalprojekt, dem das Etikett «kühn» nur unzureichend gerecht wird: Lastschiffe sollten in einem Kanaltunnel die Alpen durchqueren. Das Verbindungsstück einer transalpinen Wasserstrasse von der Nordsee über den Bodensee und das Rheintal ans Mittelmeer hätte sich unter dem Splügenpass befunden.
Caminada plante riesige, in hunderte von Doppelkammerschleusen unterteilte Kanalröhren, die 50 Meter lange Frachtkähne mit einer Nutzlast von bis zu 500 Tonnen aufnehmen konnten. Ein Schiff wäre dann von Kammer zu Kammer bergauf gehievt worden, wobei man jeweils ein anderes gleichzeitig bergab geschleust hätte. Auf etwa 1200 Meter Höhe hätte dann ein waagrechter Kanaltunnel den Splügenpass unterquert. Von dort hätte die transalpine Wasserstrasse entlang dem Liro und der Mera in den Comersee geführt.
Mit Kleinigkeiten hielt sich Herman Sörgel nicht auf: Der Münchner Architekt plante – zusammen mit dem Schweizer Ingenieur Bruno Siegwart – nichts Geringeres als die Verschmelzung zweier Kontinente. Sein Projekt «Atlantropa», der Zusammenschluss von Afrika und Europa, sah einen Staudamm bei der Strasse von Gibraltar vor, der das Mittelmeer abschliessen und dessen Wasserspiegel um 100 Meter absenken sollte, im östlichen Teil sogar um 200 Meter.
Die Vorteile: rund 500'000 km² Neuland, 50'000 Megawatt Strom, eine Landbrücke zwischen Italien und Nordafrika. Und – ein wichtiges Motiv für Sörgel – das Megaprojekt hätte die beteiligten Nationen so in Anspruch genommen, dass sie daneben nicht mehr Kriege hätten führen können.
Die Nachteile allerdings wären noch gewaltiger gewesen: Alle Hafenstädte im Mittelmeer hätten neu angelegt werden müssen. Das Rest-Mittelmeer wäre noch salziger geworden, dafür wäre durch die Wasserverdrängung im Mittelmeer der Meeresspiegel weltweit um einen Meter angestiegen. Die enorme Druckentlastung hätte unabsehbare Folgen für ohnehin erdbebengefährdete Gebiete gehabt. Die Schifffahrt wäre im Mittelmeer stark eingeschränkt worden, und die Grenzziehung im Neuland hätte für Streit gesorgt.
Sörgel entwarf sein Projekt Anfang der 20er-Jahre; 1940 gründete er den Verein «Atlantropa-Institut». Der Visionär starb 1952, sein Projekt wurde erst 1960 endgültig ad acta gelegt.
Die Kattara-Senke ist eine Depression im Nordwesten von Ägypten, die an ihrer tiefsten Stelle 135 Meter unter dem Meeresspiegel liegt. Schon vor dem Ersten Weltkrieg haben sich Ingenieure den Kopf darüber zerbrochen, wie man das Gefälle zwischen diesem Wüstengebiet und dem Mittelmeer nutzen könnte. In den Fünfzigerjahren sah der amerikanische Geheimdienst CIA in dem Projekt eine Möglichkeit, im kriegsgeplagten Nahen Osten Frieden zu schaffen. Und obwohl das Projekt nie verwirklicht wurde, gibt es heute noch Wissenschaftler, die sich mit der Idee befassen.
Die verschiedenen Planstudien sahen vor, das Meerwasser über einen Kanal oder Tunnel in die Senke zu leiten und dabei Elektrizität zu erzeugen. Das Salzwasser hätte dann die Depression allmählich bis zu einer Höhe von 60 Meter unter dem Meeresspiegel aufgefüllt und schliesslich einen 11'600 km² grossen See gebildet. Danach hätten sich Verdunstung und Zufuhr von neuem Meerwasser die Waage gehalten. Entsalzungsanlagen hätten dann Wasser geliefert, um die Wüste um diesen neu entstandenen Salzsee herum zu begrünen.
Um die Kosten für den Bau eines Kanals möglichst niedrig zu halten, gab es übrigens Pläne, den Aushub mit Atombomben zu bewerkstelligen. Man veranschlagte dafür nicht weniger als 213 Sprengsätze von jeweils 1,5 Megatonnen Sprengkraft (= 10 Hiroshima-Bomben).
Moses führte die Israeliten trockenen Fusses durch das Rote Meer, erzählt uns die Bibel. Sollte das Projekt des Staudamms am Eingang des Roten Meeres jemals verwirklicht werden, so müsste ein moderner Moses das Meer nicht mehr teilen, sondern könnte bequem den Damm nutzen. Die Idee, das Nebenmeer des Indischen Ozeans mittels eines Staudamms abzutrennen und abzusenken, entstand schon in den 60er-Jahren und wurde 2007 von Wissenschaftlern der Universität Utrecht wieder aufgenommen.
Zwischen Dschibuti und Jemen, an der Meeresstrasse Bab-el-Mandeb («Tor der Tränen»), ist das Rote Meer nur 27 Kilometer breit. Dort könnte ein Damm gebaut werden – gemäss den Plänen wäre er 150 Meter hoch und einen Kilometer dick –, der die Meerenge abschliesst. Der Pegel des Roten Meeres würde darauf durch die Verdunstung absinken, während das vom Indischen Ozean her einströmende Wasser Turbinen antreiben würde. Es wäre das grösste Kraftwerk der Welt: 50 Gigawatt elektrische Leistung könnten hier generiert werden. Allerdings wären die ökologischen Folgen unabsehbar. Und der Suezkanal würde nutzlos – die Schiffe müssten wieder um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren.
1867 machten die USA ihr bestes Schnäppchen: Für schlappe 7,2 Millionen Dollar kauften sie dem Russischen Reich Alaska ab. Hätte es damals eine bessere Verkehrsverbindung zwischen dieser fernen Kolonie und dem russischen Mutterland gegeben, der Zar hätte sich den Verkauf wohl anders überlegt. Möglicherweise wird es diese bessere Verbindung bald geben: Ein 104 Kilometer langer Tunnel unter der Beringstrasse soll die östliche mit der westlichen Halbkugel verbinden. Es wäre der längste Tunnel der Welt; mehr als doppelt so lang wie der Kanaltunnel zwischen Frankreich und Grossbritannien.
Erste Pläne für einen solchen Interkontinentaltunnel gab es bereits 1905, aber auch hier machte der Erste Weltkrieg alle Fortschritte zunichte. Erst über hundert Jahre später wurde das Projekt wieder aufgegriffen: 2007 lancierte das russische Wirtschaftsministerium das Projekt «TKM-World Link» (das Kürzel TKM steht für Transkontinentale Magistrale), einen 6000 Kilometer langen Transportweg, dessen Kernstück ein 80 Meter unter dem Meeresgrund verlaufender Tunnel ist.
Der Tunnelbau allein soll 15 Milliarden Dollar kosten; neben einer Autobahn und einer breitspurigen Eisenbahntrassee sollen auch Stromleitungen, Pipelines und Datenkabel durch den Tunnel führen. 2014 schlugen chinesische Ingenieure eine 13'000 Kilometer lange Trassee für Hochgeschwindigkeitszüge von Nordostchina in die USA vor, die durch den Tunnel verlaufen würde.
Es wäre die längste und höchste Hängebrücke der Welt geworden: Mit einer Hauptspannweite von 3300 Metern, einer Gesamtlänge von 3666 Metern und einer Turmhöhe von 382,60 Metern hätte die Brücke zwischen Kalabrien und Sizilien alle Rekorde geschlagen. Doch das nach diversen Vorstudien im Jahr 2003 lancierte Projekt wurde zehn Jahre später gestoppt – zu schwerwiegend waren die Bedenken. Der Bau der 8,5 Milliarden Euro teuren Auto- und Eisenbahnbrücke sei ökologisch und ökonomisch unverantwortlich. Zudem ist die Meerenge ein erdbebengefährdetes Gebiet.
Schon 2006 hatte das italienische Parlament das umstrittene Projekt ein erstes Mal beerdigt. Doch Silvio Berlusconi reanimierte es 2008 nach seiner Wiederwahl. Möglicherweise gibt es nun sogar eine dritte Chance für die Brücke: Im Verkehrsministerium prüft man die Pläne für das Projekt erneut.
Zwei Faktoren sind vor allem dafür verantwortlich, dass die Brücke – falls sie doch noch gebaut wird – so riesig dimensioniert werden müsste: Zum einen verbietet die Erdbebengefahr in der Strasse von Messina die Anlage von Stützelementen auf dem Meeresgrund, so dass die Hauptspannweite über drei Kilometer betragen muss. Zum andern sollte der Schiffsverkehr in der Meeresstrasse nicht behindert werden, dafür ist eine Höhe von 65 Metern über dem Meer erforderlich.
Über zehn Jahre lang wurde das Projekt diskutiert, im Frühjahr 2015 gab die norwegische Regierung grünes Licht für den Bau des Tunnels durch die Halbinsel Stadlandet in Westnorwegen. Die Tunnelröhre wird 37 Meter hoch – denn hier sollen nicht Autos und Lastwagen verkehren, sondern Schiffe. Es ist der erste Schiffstunnel dieser Grösse.
Grund für den Bau des ungewöhnlichen Tunnels sind die tückischen Strömungen in den Gewässern um Stadlandet. Die raue See verursacht hier öfter Verspätungen, und es kam auch schon zu tödlichen Schiffsunglücken. Der Schiffstunnel wird eine Tiefe von zwölf Meter haben – damit ist er gross genug für grosse Frachtschiffe. Aber auch die «Midnatsol», das grösste Linienschiff der Hurtigruten, würde hindurchpassen.
Diese Brücke war schon einmal fast fertig gebaut, als sie hastig wieder gesprengt wurde: Das war im Oktober 1943, und Bauherr und Sprengmeister war die deutsche Wehrmacht. Die Deutschen hatten im Frühjahr mit dem Bau der Brücke zwischen der Krim und der Halbinsel Taman begonnen, um die Truppen im Brückenkopf von Kuban zu versorgen. Kurz vor Vollendung des Bauwerks musste der Brückenkopf evakuiert werden.
Das aktuelle Projekt verdankt sich ebenfalls einer krisenhaften Entwicklung: Seit die Ukraine im Zug der Krimkrise und nach der völkerrechtswidrigen Annexion der Krim durch Russland die Landverbindung zur Halbinsel sperrte, hat der Verkehr über die Strasse von Kertsch massiv an Bedeutung gewonnen. Bereits wurde die vor 25 Jahren stillgelegte Fährverbindung wieder aufgenommen. Doch das genügt nicht; der Kreml hat den Bau einer Brücke über die Meerenge beschlossen, die an der schmalsten Stelle vier Kilometer breit ist.
Das 4,3 Milliarden Dollar teure Bauwerk, das bis 2019 fertiggestellt werden soll, wird vermutlich als Gitterträgerbrücke ausgeführt. Eine zweigleisige Eisenbahnstrecke und eine vierspurige Autobahn werden entweder übereinander oder nebeneinander über die voraussichtlich 4,5 Kilometer lange und 60 Meter hohe Brücke führen.
Istanbul, die türkische Megalopolis, liegt an der Nahtstelle zwischen Europa und Asien. Pläne für eine Verbindung der beiden Erdteile unter dem Bosporus gab es schon im 19. Jahrhundert – damals dachte man an eine Tunnelröhre, die unter Wasser auf Pfeilern verlaufen sollte. Diese Vision liess sich nicht verwirklichen. Doch im 21. Jahrhundert war es soweit: 2013 wurde ein 1,4 Kilometer langer Tunnel eröffnet, der die Meerenge in 56 Metern Tiefe unterquert. Seine Kapazität beträgt bis zu 75'000 Personen pro Stunde.
Der erdbebensichere Marmaray-Tunnel – «Marmaray» ist ein Kunstwort, das sich aus Marmarameer und dem türkischen Wort «Ray» für Schiene herleitet – wird derzeit nur von einer S-Bahn genutzt. Später wird auch die erste Normalspur-Eisenbahn-Verbindung zwischen Asien und Europa durch den Tunnel führen. Zum Bauwerk gehört der Ausbau von Schienenstrecken in Istanbuls. Die Bauarbeiten, ausgeführt von einem japanisch-türkischen Konsortium, hatten sich immer wieder durch archäologische Funde verzögert; die Kosten sollen mindestens 3,6 Milliarden Euro betragen.