Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06990.jsonl.gz/112

Des entreprises telles que m-way, eForce, GO FAST et PlugSurfing sont désormais présentes sur le marché de l'électromobilité avec une gamme de produits et de services différents, et ont leur propre histoire fondatrice. Leur exemple a été utilisé pour discuter des perspectives et des défis des start-ups dans le domaine de l'électromobilité.
Lorsque m-way est arrivé sur le marché en 2010 en tant que filiale de Migros, cette dernière avait encore des voitures électriques de la marque THINK dans sa gamme. Aujourd'hui, m-way est le leader du marché des deux-roues électriques, mais il ne sera rentable qu'à partir de cette année. Spotify et AirBNB donnent l'impression que ces "start-ups" ont réussi en peu de temps, mais ce n'est pas le cas. Eux aussi ont mis trois ans avant de connaître le succès de leurs produits. Et ce ne sont là que les "histoires marquantes", il y en a beaucoup où ça ne marche pas. Les start-up ont besoin de temps. Le fondateur de Zalando, Oliver Samwer, a parlé de dix ans. Certaines start-ups traitent de "thèmes nerd". Plus important qu'un plan d'affaires, le produit doit résoudre le problème d'un client, de manière simple et sexy. C'est l'avis de Hans-Jörg Dohrmann, PDG de m-way.
Flavio Cueni d'eForce partage cet avis et ajoute qu'un produit doit aussi tenir ses promesses. C'est le cas de la E-Force. Le produit est convaincant à bien des égards: faibles émissions sonores, absence de particules de suie et de CO2. Les chauffeurs ont beaucoup de plaisir à conduire ces camions. Les coûts d'entretien et de réparation sont moins élevés, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) n'est plus applicable et l'électricité en tant que carburant est moins chère que le diesel. Les seules restrictions concernent la charge utile: au lieu de 8-9, la charge utile n'est que de 7 tonnes. Cependant, la charge utile complète n'est guère nécessaire. Les portées de 200 km sont suffisantes pour la circulation urbaine, le temps ne jouant qu'un rôle marginal, puisque les véhicules sont toujours en service, c'est-à-dire à une température constante de 20 degrés. Même si les grands constructeurs tels que Mercedes, Volvo, MAN ou Toyota arrivent sur le marché, E-Force sera toujours là (à ce jour: 18 véhicules, Coop avec 7 e-trucks étant le plus gros acheteur). En tant que holding familiale, E-Force possède une vaste expérience dans l'utilisation des camions électroniques et est flexible et libre dans sa décision de continuer à utiliser les dernières technologies, ce que les grands fabricants ne peuvent pas faire rapidement.
Les opérateurs de PlugSurfing, qui est soutenu par un groupe d'investisseurs américains et qui ne devra pas être dans le rouge avant 2020, sont également libres de leur décision. Ils sont arrivés sur le marché avec une application qui répertorie actuellement 38 000 points de chargement en Europe. 70 cartes de chargement différentes étaient auparavant nécessaires. L'application aide à la fois les conducteurs électriques à trouver une station de recharge et les exploitants de stations de recharge à rendre une station de recharge plus visible et plus facile à trouver. Au départ, le PlugSurfing était également financé par la foule, explique Jacob van Zonneveld, fondateur du PlugSurfing, avec l'agréable effet secondaire que le PlugSurfing a accru sa visibilité au sein du réseau et que de bons contacts ont été établis ("argent intelligent").
Un réseau a également élargi l'Académie de la mobilité lorsqu'elle a lancé l'initiative suisse Lastenrad Carvelo en 2015 avec le Förderfonds Engagement Migros, selon Jonas Schmid, chef de projet de carvelo. Carvelo veut promouvoir l'utilisation de vélos cargo et permettre de tester, louer ou partager des vélos cargo. Fin 2016, le projet carvelo a donné naissance à la plateforme de partage carvelo2go, grâce à laquelle un vélo cargo électrique peut être facilement et simplement loué à l'heure dans le quartier. Le produit a connu des débuts très réussis, avec une flotte de plus de 60 vélos électriques de transport dans quatre villes suisses et des utilisateurs enregistrés sur 2′500 au bout d'un an. Il est prévu de l'étendre à d'autres villes et municipalités dans l'année en cours.
Lors du lancement de nouveaux produits, il ne faut pas avoir peur de rechercher l'expertise des autres et de conclure des accords de coopération, déclare Marco Piffaretti, PDG de Protoscar, qui connaît le secteur mieux que quiconque. Le pionnier de la voiture électrique a fondé GOtthard FASTcharge AG avec EVETEC l'année dernière avec pour mission de créer un "surchargeur pour tous", c'est-à-dire de fournir une infrastructure de charge performante où un conducteur de voiture électrique peut recharger jusqu'à 100 km en 10 minutes. Plus d'informations sur GO FAST dans sa présentation.
Lors du deuxième cycle de discussions, animé par Thierry Burkart, le développement du marché suisse de l'e-Automobile a été abordé. Parmi les personnes représentées figuraient les responsables des e-secteurs de trois sociétés automobiles: Reinhard Ahlborn de BMW, Christoph Bleile d'Opel et Cédric Diserens de Nissan. Le tour a été complété par Andreas Burgener de l'Association des importateurs officiels d'automobiles autoschweiz et Markus Peter de l'Association suisse des automobilistes AGVS. L'accent a été mis sur la question de savoir comment les véhicules électriques peuvent être vendus avec succès en Suisse. Les représentants des constructeurs automobiles présents ont souligné qu'un changement est intervenu dans l'industrie automobile traditionnelle au cours des dernières années. Le secteur de l'électromobilité a bénéficié d'un soutien nettement plus important de la part de la direction du groupe. En ce qui concerne le besoin actuel d'action, les participants à la discussion ont convenu qu'il était avant tout important de susciter l'enthousiasme des clients pour le produit. Christoph Bleile, par exemple, a déclaré qu'une partie de la stratégie de marketing de la nouvelle Ampera-e d'Opel consiste à mettre l'accent sur le facteur plaisir des voitures électriques. A cet égard, Cédric Diserens a également déclaré que le but premier du groupe Nissan est d'enrichir la vie des gens. Reinhard Ahlborn a souligné qu'à l'avenir, la pensée en silo des groupes doit cesser dans l'esprit de cet objectif commun et il souhaite une meilleure coopération entre les différents fabricants. Dans son vote, Andreas Burgener a appelé à une plus grande visibilité de l'électromobilité et a noté qu'une façon d'attirer davantage l'attention serait d'augmenter la disponibilité des stations de recharge. Enfin, Markus Peter a déclaré que la technologie ne représentait plus un obstacle au développement du marché de l'électromobilité. Les autorités doivent maintenant créer les conditions cadres nécessaires à une électrification réussie de l'industrie automobile. Le renouvellement du parc de véhicules prendrait également du temps et il faudrait tenir compte d'une certaine période d'adaptation pour les utilisateurs. Dans l'ensemble, les participants à la discussion ont convenu que l'industrie doit maintenant se ressaisir et susciter plus d'enthousiasme au sein de la population. On peut donc s'attendre à une augmentation significative du nombre de voitures électriques vendues.
Le troisième cycle de discussions s'est concentré sur l'infrastructure de chargement. Les représentants suivants ont discuté sous la modération de Krispin Romang: Peter Arnet d'Alpiq E-Mobility AG, Markus Kramis d'EVTEC, Hans Koller de l'Association suisse des transports routiers, Remo Lütolf d'ABB et Timo Pittner de SWARCO. Au début, tous les représentants ont présenté brièvement leurs systèmes de gestion de la mobilité électrique.
SWARCO considère l'infrastructure de tarification comme un élément important de la chaîne de mobilité intermodale. En outre, SWARCO prévoit d'établir des stations de recharge pour tous les secteurs (privé, semi-public, public) en Suisse, a déclaré Timo Pittner de SWARCO. À l'avenir, l'infrastructure de recharge des CA continuera d'exister dans l'environnement urbain. Aux carrefours importants, SWARCO voit l'utilisation de chargeurs rapides DC pour couvrir de plus longues distances. L'accès sans obstacle à l'infrastructure de tarification est considéré comme faisant partie des solutions de stationnement intelligentes et orientées vers le client. En raison des limites de performance des infrastructures de réseau existantes, les solutions de stockage de l'énergie seront utilisées en combinaison avec des stations de recharge. Il sera alors possible - même avec une faible capacité de connexion au réseau - de fournir temporairement une capacité de charge élevée pour la recharge des véhicules électriques. SWARCO peut garantir la plus grande disponibilité possible des stations de recharge grâce à un réseau de service complet disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
Remo Lütolf, d'ABB, a souligné l'importance de la concurrence entre les différentes entreprises, d'une part, et la nécessité d'une coopération au sein de l'industrie, d'autre part. ABB ne craint pas la concurrence dans le secteur de l'électromobilité, mais se félicite de la situation concurrentielle stimulante. Markus Kramis a mentionné qu'en tant que petit acteur sur le marché, EVTEC a certains avantages, mais dans certains domaines, comme la production, elle doit s'appuyer sur des entreprises partenaires. Il a souligné que l'objectif de son entreprise est de résoudre les problèmes quotidiens de ses clients. Hans Koller a fait remarquer que l'électromobilité est devenue une question d'intérêt pour le trafic routier, car la politique s'en occupe désormais aussi. En général, tous les usagers de la route sont soutenus et, par conséquent, l'entreprise défend également leurs intérêts. Alpiq E-Mobility s'engage également en faveur de l'électromobilité en tant qu'entreprise, car le secteur est prêt pour l'avenir, a déclaré Peter Arnet. Il a déclaré: "La station-service de demain est partout et Alpiq E-Mobility veut contribuer à ce développement". Il y a également eu une discussion animée sur la tarification des performances. Le panel a convenu qu'une augmentation des performances de la tarification était concevable aux carrefours urbains. Toutefois, à 150 kW, un utilisateur normal du secteur privé serait bien servi. Le véritable défi serait la batterie, c'est-à-dire générer une bonne autonomie à faible poids et à faible coût. La question de l'initiation a également été abordée. Cependant, Peter Arnet a déclaré que l'induction entraîne une perte d'efficacité et qu'une bobine secondaire est également nécessaire dans la voiture. C'était donc un facteur de coût, de technique et de poids supplémentaire. Il considère la technologie au mieux comme une solution pour les transports publics ou urbains, mais les obstacles politiques devraient être réduits. En conclusion, le panel a convenu que la mobilité électrique doit réussir à générer tellement d'avantages que les utilisateurs ne peuvent plus l'ignorer.
In der vierten Talkrunde unterhielten sich Vertreter der Energieversorger zur Frage „Welche Rolle werden die Energieversorger im zukünftigen Schweizer Ladenetz spielen und wie sehen ihre Geschäftsmodelle dabei aus?“. Benedikt Loepfe, ewz, Alexandra Asfour, SAK, Stéphane Rosset, Groupe E, Christoph Woodtli, energie thun und Ivo Brügger, ewb, waren die Gäste von Moderator Krispin Romang.
La question des alternatives à l'électromobilité et de l'entrée des entreprises respectives dans ce domaine a servi d'introduction à la discussion. Ivo Brügger, ewb, a expliqué que l'ewb s'était déjà occupé de l'électromobilité à un stade précoce et qu'il était particulièrement engagé en faveur de la tarification semi-publique dans les parkings. Cependant, l'entrée d'ewb dans l'électromobilité s'est faite par le biais des vélos électriques: la location de vélos électriques, qui est maintenant rentable au niveau national, ouvre à ewb la possibilité de lancer et de faire avancer d'autres projets d'eMobilité. Selon Benedikt Loepfe, ewz avait une approche légèrement différente de l'eMobilité: la flotte de la société a d'abord été électrifiée et l'expansion du réseau public de recharge rapide a été poussée plus loin. Aujourd'hui, les solutions SmartGrid sont un sujet majeur chez ewz. En tant que plus petite entreprise énergétique du cycle, Christoph Woodtli de energie thun a présenté sa stratégie de mobilité électrique, qui se concentre principalement sur le développement des infrastructures de charge et la promotion de l'électricité verte. Il y a trois ans, les St.Gallisch-Appenzellische Kraftwerke (SAK) ont fait de l'électromobilité une priorité, dans le but de devenir le fournisseur d'énergie le plus innovant de Suisse orientale et, en partenariat avec greenmotion, de proposer aux clients une solution globale pour leur voiture électrique, a déclaré Alexandra Asfour. Le Groupe E, qui représente les entreprises énergétiques de Suisse occidentale, est actif dans le secteur de la mobilité électrique depuis un certain temps et, outre sa collaboration précoce avec PubliBike, se concentre sur l'extension de l'infrastructure de charge et sur l'offre d'un paquet complet pour le client, a ajouté Stéphane Rosset.
Le cinquième cycle de discussions, animé par Krispin Romang, s'est concentré sur divers nouveaux venus de la scène de l'électromobilité. Parmi les participants figuraient Lorenz Isler, du département Développement durable d'IKEA, Martin Erb, d'Alphabet Fuhrparkmanagement AG, Thomas Steiger, de Zürich Versicherung, Albert Lehmann, de swisscharge, et Manuel Scheibel, de Hubject. La question des motivations des nouveaux arrivants pour entrer sur le marché de l'électromobilité était au centre de la discussion. Lorenz Isler a cité la réalisation des objectifs climatiques convenus à Paris comme l'un des principaux moteurs. Le conseil d'administration du groupe a soutenu l'initiative. Par exemple, dans sa nouvelle "politique automobile", IKEA a décidé que les nouvelles commandes pour son parc automobile interne doivent inclure au moins une voiture électrique. Alphabet s'occupe et gère les parcs de véhicules de diverses entreprises. Martin Erb a déclaré qu'en raison de l'intérêt croissant des entreprises pour l'électromobilité, la décision de se concentrer sur l'électromobilité était clairement une décision stratégique. Mais il a également noté: "La mobilité ne s'arrête pas à la voiture. L'électromobilité est un élément de base sur la voie du changement de comportement en matière de mobilité". Thomas Steiger, de la compagnie d'assurance Zurich, a déclaré que l'intérêt principal de la Zurich était la conduite automatisée et que la Zurich voulait investir dans l'avenir à cet égard. Albert Lehmann a déclaré que l'objectif de l'entrée de swiss-charge dans l'électromobilité était de mettre en place un réseau étendu et attractif de stations de recharge en Suisse, avec des partenaires. Il s'est risqué à une comparaison avec le smartphone il y a dix ans et a été convaincu: "La mobilité électrique est la prochaine grande histoire. Enfin, Manuel Scheibel de Hubject a une fois de plus souligné l'importance d'une bonne coopération dans la branche afin d'optimiser le réseau de magasins suisses. Pour la plateforme Hubject, a-t-il déclaré, le besoin de solutions simples pour les utilisateurs est au premier plan.
La numérisation, les systèmes de transport automatisés et l'évolution des besoins des clients influencent l'avenir de la mobilité. Lors du dernier tour, modéré par Jörg Beckmann, Christoph Zeier, de la Coopérative de mobilité, a été le premier à prendre la parole. En 2010, Mobility avait encore du mal à intégrer les voitures électroniques dans son offre de covoiturage, mais aujourd'hui, 1 % de son parc est électrifié. L'effet principal est un changement de comportement, plutôt que le dynamisme qui accompagne la conduite d'une voiture électrique. En combinaison avec le covoiturage, l'électromobilité est tout à fait logique et dans le covoiturage, les voitures électroniques peuvent être utilisées encore plus efficacement. Seuil d'inhibition du client en termes de portée et de câbles. Si les deux catégories de véhicules sont disponibles au même endroit, il est plus probable que ce soit la catégorie des véhicules à essence qui soit choisie. Il n'y a pas de campagne sur cette catégorie. Pour réussir, il est essentiel de disposer d'une bonne offre de mobilité. Il ne voit pas les CFF et leur offre "Green Class" comme un concurrent, mais plutôt comme de bons partenaires. Les deux systèmes se fécondent mutuellement en termes de mobilité combinée. En fait, la mobilité électrique ne doit pas être considérée séparément, mais conjointement avec les thèmes de l'automatisation et de la numérisation, comme en Autriche, par exemple, qui ont créé une nouvelle position commune à cet égard, ajoute Karin Tausz. Depuis 2015, elle dirige le programme "Véhicules automoteurs" au sein du département "Développement de l'entreprise" des CFF, où elle s'intéresse aux risques et aux opportunités que les véhicules autonomes apportent aux CFF en tant qu'opérateur de transport public et promoteur immobilier, ainsi qu'à leur impact sur l'économie et la société. Dans ses précédents travaux, elle a beaucoup travaillé sur l'eMobilité et de son point de vue, l'Autriche est bien positionnée dans le domaine de l'électromobilité, presque mieux que la Suisse, car l'Autriche, en tant que pays de financement, a divers "projets phares". À l'avenir, les clients combineront différents modes de transport - transports publics, partage de véhicules, voitures particulières - plus fortement qu'aujourd'hui. En tant que principal fournisseur de mobilité, les CFF souhaitent jouer un rôle d'intégrateur dans ce domaine, avec des collaborations globales.
Depuis 2010, la Poste fait œuvre de pionnier en passant à des véhicules électriques à émissions zéro. Michael Graf, de Post Mobility Solutions, est fier d'annoncer que les derniers scooters à essence de sa flotte ont été mis hors service. En conséquence, les 6300 véhicules de distribution à deux et trois roues de la Poste suisse fonctionneront à l'électricité en 2017 et seront alimentés exclusivement par du courant vert suisse. La Poste Suisse va ainsi économiser environ 4600 tonnes d'émissions de CO2 par an. L'année dernière, 27 millions de kilomètres ont été parcourus à l'électricité. L'entreprise met en œuvre ce qui est techniquement et économiquement possible. L'étape suivante ne consiste pas à fabriquer des véhicules de livraison en interne, mais à les électrifier si nécessaire.
TA Swiss a déjà été publié en 2013, avec différents scénarios de pénétration du marché des véhicules électriques. Selon Peter de Haan de Ernst Basler + Partner, la croissance sera constante jusqu'en 2035. Aujourd'hui, il existe encore quelques seuils d'inhibition (choix du modèle et situation de la charge). Les gens détestent l'incertitude. Ils veulent être sûrs que tout fonctionne. Il existe également une incertitude quant à la valeur résiduelle d'une voiture électrique. Actuellement, la perte de valeur est encore plus importante, mais cela peut changer rapidement si, par exemple, seules les voitures électriques sont autorisées dans le centre ville. La préparation aux voitures électriques est là. Le potentiel d'efficacité environnementale est grand, mais seulement si la batterie est chargée avec de l'électricité provenant de sources renouvelables. Voici le conseil aux communautés comme Nyon: toute promotion de voitures électriques devrait être accompagnée d'une preuve d'électricité verte.
Comme nouvel espoir pour un climat et des ressources plus respectueux
Dans la circulation urbaine, les vélos de transport à assistance électrique sont également valables. Riese + Müller, dont la directrice générale Sandra Wolf était représentée lors de la discussion, est un fabricant de vélos cargo qui repose entièrement sur l'entraînement électrique. Certaines prophéties de malheur ne sont venues que lorsque Riese + Müller a décidé de s'appuyer entièrement sur l'entraînement électrique. Beaucoup pensent qu'un vélo électrique nécessite plus d'énergie qu'un vélo classique et est donc moins respectueux de l'environnement. Néanmoins, le cargo bike est une alternative efficace, économique et saine à la voiture classique, et ceux-ci rencontrent un intérêt croissant auprès des familles ainsi que des entreprises privées et publiques - en Suisse aussi grâce à l'initiative cargo bike "carvelo" de la Mobility Academy et au fonds de parrainage Engagement Migros.
Mots d'introduction de Krispin Romang
Les communes, les villes et les cantons jouent un rôle décisif dans le développement du marché de la mobilité électrique. Pourquoi la proportion de véhicules électriques vendus à Zurich est-elle plus de trois fois supérieure à celle d'Uri, de Neuchâtel ou du Jura? En termes purement historiques, la capitale de l'électromobilité devrait être située quelque part dans le canton du Tessin. Néanmoins, en ce qui concerne la vente de voitures électriques, la Suisse italienne reste à la traîne derrière le canton des Grisons, par exemple, qui, pour sa part, selon divers arguments fondés sur sa topographie, occupe une position quasi-divine en termes d'émissions de CO2 par véhicule.
La raison pour laquelle la mobilité électrique fonctionne ou ne fonctionne pas encore dans certains endroits est en grande partie due au secteur public. Cela ne concerne pas explicitement le gouvernement fédéral, mais les cantons, les villes et les communes. Y a-t-il un engagement politique clair en faveur de l'électromobilité? La mobilité individuelle durable joue-t-elle un rôle dans la stratégie des transports? Au mieux dans la stratégie énergétique? Y a-t-il des promotions ou d'autres projets de pénétration du marché, ou parle-t-on même de subventions locales pour les achats s'il n'y a pas d'émissions locales et de coûts d'émission? La taxe sur les véhicules à moteur, la mise à disposition d'aires de chargement et l'initiative dans le développement coordonné des infrastructures de chargement sont bien sûr d'autres sujets importants.
Avec le "Golden Plug", l'importance de ces organisations est prise en compte, elle offre également l'occasion d'exprimer notre gratitude et, bien sûr, le prix devrait inciter d'autres villes et communautés à faire de même à Nyon.
Pour des raisons de ressources, la traduction est effectuée automatiquement par l’outil de traduction en ligne DeepL. Le texte fourni par DeepL est uniquement proposé à titre indicatif. Sa qualité n’est pas garantie et il ne remplace en aucun cas une traduction officielle. Seul le texte original fait foi.