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Quanto è davvero ecologica l'elettromobilità se non si misura solo il consumo, ma si tiene conto anche della produzione dell'auto e della fornitura di energia elettrica? Per sfatare molte mezze verità, il TCS ha chiesto a Christian Bauer, collaboratore scientifico nel campo dell'energia e dell'ambiente all' Istituto Paul Scherrer, di rispondere ad alcune delle domande più importanti.
Dipende principalemente dalla provenienza dell'elettricità utilizzata per caricare la batteria. Un'autovettura di media cilindrata in Svizzera emette in media poco meno di 30 tonnellate di gas serra, facciamo l'ipotesi con un chilometraggio pari a 200.000 chilometri. Un'auto a benzina comparabile produce più del doppio delle emissioni dalla produzione allo smaltimento. Il bilancio climatico decisamente favorevole dell'auto a batteria è dovuto alla disponibilità in Svizzera di energia elettrica povera di emissioni CO₂ - le centrali idroelettriche e nucleari sono molto rispettose del clima.
L'impronta di carbonio di un'auto elettrica è migliore tanto quanto in funzione della quantità di elettricità che è generata da fonti di energia rinnovabili. Proprio perché le energie rinnovabili stanno rimpiazzando sempre più i combustibili fossili nella produzione di energia elettrica, il passaggio alle auto elettriche sta dando un contributo sempre maggiore alla protezione del clima. Anche in Germania, dove circa la metà dell'elettricità è ancora prodotta da centrali elettriche a carbone e a gas, un'auto elettrica è più rispettosa del clima di un'auto a benzina. Il vantaggio è però minore rispetto alla Svizzera: invece di 30 tonnellate in Svizzera, la stessa auto elettrica in Germania produce oggi circa 50 tonnellate di emissioni di gas serra. In Europa, il passaggio alle auto elettriche per motivi climatici non è motivato solo in Estonia e in Polonia.
La conversione dell'attuale flotta di autovetture in una flotta di auto con batterie elettriche richiederebbe un aumento del 20-25% del consumo di corrente elettrica in Svizzera.
Già oggi esistono processi adeguati per il riciclaggio industriale delle batterie dei veicoli elettrici. Ciò significa che si possono recuperare materie prime come cobalto, litio, alluminio e rame. Un'altra possibilità potrebbe essere rappresentata dall'utilizzo "2nd life" delle batterie, ad esempio per batterie statiche per lo staoccaggio dell'elettricità a casa. Dopotutto, una batteria di solito non si rompe dopo 200.000 chilometri. Solo la sua capacità di stoccaggio diminuisce, ma questo è meno importante per lo stoccaggio di elettricità stazionaria che per l'auto.
È impensabile che tra qualche anno le auto elettriche saranno vietate a causa delle emissioni di elettrosmog troppo elevate. Non si misura sui veicoli elettrici una radiazione elettromagnetica.
Non credo, perché i motori elettrici a batteria sono molto più efficienti che tutti gli altri. Almeno per quanto riguarda le autovetture, le auto a batteria sono interessanti perché presto saranno in grado di soddisfare praticamente tutte le esigenze, sempre che l'infrastruttura di ricarica sia ampliata di conseguenza. Bisognerà trovare soluzioni per coloro che non vivono in case unifamiliari e che non hanno un proprio sistema di ricarica.
La situazione potrebbe essere diversa per i camion, in particolare per le lunghe distanze con carichi pesanti, in futuro potrebbero essere utilizzati veicoli a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno come carburante. Le batterie - almeno oggi - non offrono ancora una densità di immagazzinamento dell'energia sufficientemente elevata per tali applicazioni.
Nella piccola distribuzione delle merci, tuttavia, vediamo sempre più spesso furgoni per le consegne e camioncini alimentati da batterie come un'alternativa senza emissioni ai veicoli diesel. I veicoli alimentati a gas sono particolarmente rispettosi dell'ambiente se il gas è prodotto da rifiuti organici biodegradabili o da simili materie prime rinnovabili. Tuttavia, questi non sono disponibili in quantità sufficiente per sostituire la benzina e il diesel su larga scala.
L'energia solare può e deve svolgere un ruolo importante per i trasporti. Generare elettricità grazie all'energia solare ha un grosso potenziale, per questo dobbiamo trovare il modo di usare questa elettricità come carburante per le auto, grazie all'accumulo d'energia, poiché le auto alimentate a batteria non sono sempre collegate quando il sole splende. Le batterie possono essere collocate in cantina, qeste immagazzinano l'elettricità generata a mezzogiorno e la rilasciano alle auto durante la notte. Per lunghi periodi, tuttavia, l'energia solare può essere immagazzinata anche sotto forma di idrogeno o di combustibili sintetici (ad es. gas naturale sintetico). L'energia solare viene convertita in idrogeno per mezzo dell'elettrolisi, che può essere ulteriormente elaborata con CO₂ per produrre, se necessario, combustibili sintetici.
I motori elettrici sono migliori dei motori a combustione in termini di efficienza, e per quanto riguarda gli ibridi la maggior parte dell'energia motrice proviene dal motore a combustione. Per gli ibridi, i motori elettrici vengono utilizzati solo per supportare il motore a combustione - ma questo può comunque comportare un risparmio di carburante fino al 30%.
Confronti l'impronta ecologica di diversi modelli di auto (a scoppio, elettriche o ibride) tenendo conto dell'intero ciclo di vita.
L'ESPERTO
Christian Bauer (43) è collaboratore scientifico nel laboratorio di analisi dei sistemi energetici dell'Istituto Paul Scherrer. Si occupa principalmente della valutazione del ciclo di vita dei mezzi di trasporto e delle tecnologie energetiche. Il suo obiettivo è quello di rispondere alla domanda quali tecnologie possono dare il loro contributo alla trasformazione verso un sistema energetico sostenibile.