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Die konkreten Anfänge des neuen Emil Frey Racing Teams sind im Herbst 2010 zu suchen. Lorenz Frey habe ich damals während einem Einsatz auf dem Nürburgring getroffen. Wir verstanden uns auf Anhieb gut und nach ein paar spärlichen Informationen zum Projekt fragte er schon bald, ob ich interessiert wäre, für dieses Projekt als Fahrer zur Verfügung zu stehen. Und ob, selbstverständlich ja!
Schon Ende 2010 tauschten wir bei ersten Sitzungen unsere Gedanken aus und ich konnte meine Erfahrung einbringen. Es gab viel zu entscheiden: Welche sportliche Bühne? Welches Fahrzeug? Welche Mannschaft? Rennen fahren ist im Vergleich dazu ein Kinderspiel. Der Aufbau eines Teams hingegen, das Miteinbeziehen jeder Eventualität und alles immer mit Fokus auf die Zukunftsperspektive, das ist eine überaus komplexe Geschichte. Sie hat uns alle schon viel Schweiss und Hirnschmalz und auch manche Nachtstunde gekostet. Ich bin es als Rennfahrer zwar gewohnt, mit einem eigenen Team unterwegs zu sein. Aber diesmal ist es anders – viel komplexer und grösser. Emil Frey Racing ist nicht irgendein Rennstall, sondern ein legendäres Kapitel in der Schweizer Motorsportgeschichte.
Auch Emil Frey lebte und liebte den Rennsport schon bevor er seine Firma 1924 gegründet hatte. Er begann mit einer Fahrrad- und Motorradwerkstatt. 1927 kamen mit S.S. Swallow, dem Vorläufer der Marke Jaguar, erste Automobilimporte dazu. Es folgten Rennsport-Aktivitäten mit unterschiedlichsten Motorradmarken und bedeutenden Siegen – zum Beispiel beim Grossen Preis von Europa in Genf und dem damals wichtigen Klausenrennen. Der Patron startete bis 1935 selbst und hat die von ihm gefahrenen Maschinen auch eigenhändig präpariert. In den 50er-Jahren bestritt er auf Jaguar und Austin sogar Rallyes.
Ab Mitte der 60er-Jahre bis in die 80er hinein gab es eine richtige Emil-Frey-Rennabteilung, die den Mini Cooper S sehr erfolgreich tunte; das Auto wurde auch von Emil Freys Sohn und Nachfolger Walter gefahren. Starke Erfolgsserien und Schweizer Meistertitel mit Triumph Dolomite und Toyota Celica kamen hinzu. Emil Frey Racing war auch im Formel-Rennsport und auf internationalem Parkett siegreich; Walter Frey persönlich bestritt Formel-3- und Formel-2-Läufe.
Es war dieser eindrucksvolle Hintergrund, vor dem sich Walter Frey und sein Sohn Lorenz entschlossen, die alte Tradition wieder aufleben zu lassen und ein neues, professionelles Team zu formen. Die Begeisterung für den Motorsport war ja nie erloschen, jetzt erhielt sie ein neues Ziel. Das hiess GT3, weil das ein populäres, kompetitives Umfeld ist und gut zu Jaguar passt. Und ich durfte von Anfang an dabei sein! Selbstverständlich kam nur eine von Emil Frey importierte Marke in Frage. Die Entscheidung fiel nicht leicht und es gab entsprechend lange Diskussionen.
Schliesslich wählte man einen technisch schweren, emotional aber logischen Weg – Jaguar! Die Verbindung begann 1926 mit einem Treffen zwischen Emil Frey und Jaguar-Gründer William Lyons in London. Es war der Beginn einer langjährigen, tiefen Freundschaft – und einer bis zum heutigen Tag äusserst positiven Zusammenarbeit zwischen Jaguar und der Emil Frey Gruppe: Schon neun Jahre bevor Jaguar die ersten Fahrzeuge produzierte, unterzeichneten William Lyons und Emil Frey einen Vertrag, der den Schweizer Händler für alle Zeiten zum weltweit ältesten Jaguar-Importeur machen sollte.
Die Entscheidung für Jaguar stellte gleichzeitig einen sehr steinigen Weg dar, weil die britische Marke trotz ihrer glorreichen Markenhistorie bisher nicht in der GT3-Klasse vertreten ist. Genau darin lag auch wieder der Reiz – es geht um die immense Herausforderung, die Traditionsmarke als vergleichsweise kleines Importeurs-Team wieder in den Rennsport zu führen. Und natürlich auch darum, die Jaguar-Neuwagen mit Rundstreckenerfolgen zu promoten. Da es bei diesem Vorhaben keine Werkunterstützung gab und wir auf kein vom Hersteller entwickeltes Kundenfahrzeug zurückgreifen konnten, musste das entsprechende Auto von Grund auf neu entwickelt werden.
Obwohl GT3-Fahrzeuge dem Serienmodell sehr ähnlich sind (abgesehen vom grossen Flügel und den Kotflügelverbreiterungen), ist diese Klasse für Neueinsteiger alles andere als ein Kinderspiel. In den letzten Jahren hat sie sich zur beliebtesten und attraktivsten Klasse für GT-Sportwagen entwickelt. Ausgeschrieben sind sehr gut besetzte und hochspannende Meisterschaften rund um den Globus. Hier tummeln sich inzwischen über ein Dutzend Marken mit schlagkräftigen Fahrzeugen und auch viele schnelle Profirennfahrer. Da hängt die Latte richtig hoch.
Mit der Entwicklung und Herstellung unseres GT3-Fahrzeugs, das auf dem Jaguar XK basiert, wurde die Bemani Motorenbau AG beauftragt, ein Familienunternehmen, das schon lange mit der Emil Frey Gruppe zusammenarbeitet. Das Team von Nick Bühler setzte Mitte der 80er-Jahre und damals noch unter Vater Bernhard Bühler gemeinsam mit Toyota Schweiz den Corolla in der Schweizer Meisterschaft sowie der Tourenwagen-Europameisterschaft ein und war sehr erfolgreich damit. Anschliessend fuhr man mit einem selbst entwickelten Toyota Supra in der Tourenwagen-EM und der DTM.
Unter der Flagge des neuen Emil Frey Racing Teams starteten wir inoffiziell schon 2011 bei vereinzelten Rennen der anvisierten Blancpain Endurance Series. Nein, noch nicht mit dem Jaguar, sondern mit einem Lotus. Dabei ging es vor allem darum, die Strecken kennenzulernen. Speziell Lorenz musste noch Erfahrungen sammeln. Schliesslich war er zuvor nur beim Suzuki Grand Prix, einigen VLN-Rennen auf dem Aston Martin GT4 sowie in der Procar-Serie mit einem Toyota Auris gestartet. Wir haben viel und intensiv miteinander gearbeitet. Ich durfte gemeinsam mit dem routinierten Chef-Instruktor Rolf Maritz sein persönlicher Fahrercoach sein und konnte zusehen, wie sich sein Talent mit immer schnelleren und stabileren Rundenzeiten entfaltete. Rolf und ich waren nicht nur als Fahrer tätig, sondern fungierten mit unserer Motorsport-Erfahrung auch als Berater für schwierige Entscheide.
Unter optimaler Berücksichtigung des Reglements mussten wichtige konzeptionelle Weichenstellungen für den Aufbau des GT3 getroffen werden. Das sequentielle Ricardo-Renngetriebe mit sechs Gängen wanderte für eine bessere Gewichtsverteilung vor die Hinterachse. Auch die Position des Motors wurde im Sinne eines idealeren Schwerpunkts rund 20 Zentimeter weiter nach hinten und fast 15 cm nach unten positioniert. Vorne und hinten kamen neu konstruierte Hilfsrahmen zum Einsatz, zudem hat man die für den harten Rennbetrieb mit breiten Slicks viel zu weiche Aluminium-Struktur des Serienwagens massiv verstärkt.
Nicht zuletzt mussten wir zwischen der Saugversion und dem Kompressor-Aggregat wählen. Wir entschieden uns für den Sauger, weil er besser am Gas hängt und ein sehr lineares Drehmoment aufweist. Dass der Kompressor mehr Leistung besitzt, spielte keine Rolle: Die sogenannte «Balance of Performance»-Regel egalisiert alle GT3-Fahrzeuge mit Luftmengen-Restriktoren, Zusatzgewichten oder aerodynamischen Massnahmen dahingehend, dass eine möglichst grosse Chancengleichheit besteht.
Im Renntrimm leistet unser Fünfliter-V8 mit neuer Elektronik, indirekter Einspritzung sowie neuem Einlass- und Auslasstrakt rund 550 PS. Das Drehzahllimit beträgt 7500 Touren. Dazu kommen ein Aeropaket mit Frontsplitter, Diffusor und Heckflügel, ein gemeinsam mit KW Automotive entwickeltes Rennfahrwerk, die Bremsanlage von Alcon sowie besonders leichte BBS-Räder. Das Homologationsgewicht des Emil-Frey-GT3-Jaguar beträgt 1200 Kilo. Da kann man sich schon vorstellen, was es für eine Freude ist, mit diesem Kraftpaket über die Rennstrecken zu flitzen.
Bis zum Rollout des Autos war es für alle Beteiligten ein hartes Stück Arbeit. Lange Lieferzeiten der Zulieferer verzögerten das Projekt, zumal alles in Einzelanfertigung neu hergestellt werden musste. Das kostet Nerven. Während Bemani das Fahrzeug baute, kümmerten sich Lorenz und ich um den Aufbau einer kompletten Infrastruktur und eines Einsatzteams.
Im Frühling 2012 kam endlich der grosse Moment und wir konnten in Anneau du Rhin erstmals auf die Rennstrecke. Nach den ersten Runden, die selbstverständlich Lorenz gebührten, begann die Testarbeit. Es war ein tolles Gefühl, die Beschleunigung zu spüren und den phantastischen Klang des V8 zu hören. Ich liebe auch die Arbeit mit den Ingenieuren, die Diskussionen und das Auswerten der Daten. Vor allem das Fahren am Limit mit einem Einzelstück, das man von Anfang an begleitet hat, ist ein sehr spezielles Erlebnis. So ähnlich muss man sich als Vater fühlen! Um aber brauchbare Daten zu erhalten und Aussagen treffen zu können, muss man sich im Grenzbereich bewegen – und das ohne einen Unfall zu riskieren. Da wir noch über keine Ersatzteile verfügen, würde unser Projekt um Wochen oder gar Monate verzögert. Eine Gratwanderung!
Ende Juli absolvierten wir in Le Castellet das erste Testrennen. Dabei ging es nicht nur um das Auto, sondern auch um die Infrastruktur und das Einsatzteam. Ich bin der Meinung, dass es nützlich ist, sich der Konkurrenz schon in der Testphase zu stellen. Da weiss man, wo man steht und wo man sich verbessern muss. Wir haben so tatsächlich viel lernen können und auch die optimale Zusammensetzung unserer Mannschaft ausprobiert. Immerhin beendeten wir das 3-Stunden-Rennen in Le Castellet mit akzeptablen Rundenzeiten. Abgesehen von einer Benzinpumpe, die wir bei einem anderen Team ausborgen mussten, war das Team gut präpariert.
Im Spätsommer folgten weitere Tests inklusive zwei offiziellen Rennteilnahmen. Einen ganz besonders grossen Brocken und Härtetest zugleich stellte das 24-Stunden-Rennen von Spa dar. Leider endete es für uns schon früh während einer Safety-Car-Phase mit technischen Antriebsproblemen. Natürlich war das komplette Team enttäuscht und am Boden zerstört. Wir hatten alles gegeben – Rolf und ich sind nicht mal zum Fahren gekommen.
Die positiven Gefühle haben aber schon bald überwogen. Wir dürfen stolz auf ein in Eigenregie aufgebautes Fahrzeug sein – es hat Potential und das spüren auch alle. Entsprechend motiviert werden wir an uns selbst, dem Auto und an der Infrastruktur arbeiten, um unsere Möglichkeiten voll ausschöpfen zu können.
Den besten Test hatten wir im Oktober 2012 vor dem Saisonfinale in Nogaro. Hier konnten wir uns auch mit den Zeiten anderer GT3-Fahrzeuge vergleichen und sahen dabei erstmals richtig gut aus. Das verlieh der gesamten Crew viel Auftrieb – der dann allerdings eine Woche später beim Saisonfinale in Navarra wieder einen umso härteren Dämpfer erhielt. Hartnäckige elektronische Probleme und Leistungsverlust bremsten uns über das ganze Wochenende ein.
Trotzdem sahen wir auch nach diesem Tiefschlag nach vorne: Es gilt, die nächste Saison in Angriff zu nehmen. Wir sind bereit, hart für den Erfolg zu arbeiten, auch wenn manchmal nur noch schwarzer Humor und witziger Sarkasmus helfen, um mit einer Situation klarzukommen. Wir ziehen alle an einem Strick und werden uns an dem nicht aufhängen!
Mittlerweile ist schon tiefer Winter und die Rennsaison 2013 nicht mehr allzu fern. Wer denkt, wir sind mehrheitlich am Schneeschaufeln, der irrt. Schon im Herbst haben wir zusammen mit Lorenz ein volles Programm mit diversen Entwicklungsschritten definiert. Als Erstes gilt es, einige kleine Kinderkrankheiten, wie die Stromversorgung der elektrischen Lenkung oder die Klimatisierung des Cockpits, welche sich im Verlauf der Saison offenbart haben, auszumerzen. Des Weiteren stehen die Verbesserung der Aerodynamik oder die Effizienz der Kühlung in Bezug auf den Luftwiderstand an. Bezüglich Motor wünschen wir uns ein noch fülligeres Drehmoment. Ausserdem steht noch eine Abmagerungskur für das komplette Fahrzeug auf dem Programm.
Wenn diese Basics abgehakt sind, geht es wieder auf die Rundstrecke. Auch hier wollen wir nächstes Jahr nach einem exakt definierten Programm arbeiten. Zuerst soll das Setup mit den neuen Komponenten optimiert werden. Luft nach oben birgt auch eine bessere Abstimmung des Differentials. Nach diesen ganzen mechanischen Parametern stehen die sehr komplexen elektronischen Abstimmungsarbeiten des Renn-ABS und der Traktionskontrolle auf dem Programm.
Wenn all dies passt, sind wir ein schönes Stück weiter – und zufrieden, wenn die Saison 2013 dann noch nicht vorbei ist. Alle Verbesserungen und Erkenntnisse wollen wir nämlich in den Bau eines zweiten Fahrzeugs einfliessen lassen. Damit können wir hoffentlich auch für 2013 die FIA-Homologation für einen Start in anderen Rennklassen beantragen.
Auch unser Einsatzteam wird über den Winter keineswegs Rost ansetzen. Die Crew soll bei Testfahrten, Rennsimulationen, Boxenstopps und Trockenübungen noch enger zusammenwachsen und für die nächste Saison auch mental gestärkt werden. Motorsport ist Teamsport. Auf dem Programm stehen in erster Linie die 3-Stunden-Rennen der genannten Blancpain Endurance Series. Lorenz und ich fungieren als Projektleiter und Fahrer. Verstärkt werden wir vom Tessiner Profi Gabriele Gardel. Wir glauben fest daran, in der vorderen Hälfte des Riesenfeldes mitmischen zu können, auch beim 24h-Rennen von Spa. Das oberste Ziel für 2013 lautet denn auch: regelmässig ankommen.