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Pepe Escobar für asiatimes.com
Das außergewöhnliche Zusammentreffen zwischen der Unterzeichnung des iranisch-chinesischen Abkommens über eine strategische Partnerschaft und der Ever Given-Saga im Suezkanal wird der Belt and Road Initiative (BRI) und allen miteinander verbundenen Korridoren der eurasischen Integration einen neuen Schub verleihen.
Dies ist die wichtigste geoökonomische Entwicklung in Südwestasien seit Ewigkeiten – sogar noch entscheidender als die geopolitische und militärische Unterstützung für Damaskus durch Russland seit 2015.
Mehrere Überland-Eisenbahnkorridore quer durch Eurasien, auf denen mit Fracht vollgestopfte Züge verkehren – der bekannteste davon ist wohl Chongqin-Duisburg – sind ein wichtiger Bestandteil der BRI. In ein paar Jahren wird dies alles mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt werden.
Der wichtigste Überlandkorridor ist Xinjiang-Kasachstan – und dann weiter nach Russland und darüber hinaus; der andere durchquert Zentralasien und den Iran, den ganzen Weg in die Türkei, den Balkan und nach Osteuropa. Es mag einige Zeit dauern, bis sie mit den Seewegen konkurrieren kann, aber die erhebliche Verkürzung der Transportzeit führt bereits jetzt zu einem massiven Anstieg der Fracht.
Die strategische Verbindung zwischen Iran und China wird alle miteinander verbundenen Korridore, die nach Südwestasien führen und es durchqueren, beschleunigen.
Entscheidend ist, dass mehrere BRI-Handelsverbindungskorridore direkt mit der Einrichtung alternativer Routen für den Öl- und Gastransit verbunden sind, die seit 1945 vom Hegemon kontrolliert oder „überwacht“ werden: Suez, Malakka, Hormuz, Bab al Mandeb.
Informelle Gespräche mit Händlern am Persischen Golf haben große Skepsis über den Hauptgrund für die Ever Given-Saga offenbart. Die Piloten der Handelsmarine sind sich einig, dass die Winde in einem Wüstensturm nicht ausreichten, um ein hochmodernes Mega-Containerschiff, das mit sehr komplexen Navigationssystemen ausgestattet ist, in Bedrängnis zu bringen. Das Szenario eines Pilotenfehlers – induziert oder nicht – wird ernsthaft in Betracht gezogen.
Und dann ist da noch das vorherrschende Fachchinesisch: Die festgefahrene Ever Given war in japanischem Besitz, von Taiwan geleast, in Großbritannien versichert, mit einer rein indischen Besatzung, die chinesische Waren nach Europa transportierte. Kein Wunder, dass Zyniker, die sich mit der ganzen Episode befassen, fragen: Cui Bono?
Händler aus dem Persischen Golf lassen in aller Stille auch Andeutungen über das Projekt fallen, dass Haifa schließlich der Haupthafen in der Region werden soll, in enger Zusammenarbeit mit den Emiraten über eine Eisenbahn, die zwischen Jabal Ali in Dubai und Haifa gebaut werden soll, unter Umgehung von Suez.
Zurück zu den Fakten vor Ort: Die interessanteste kurzfristige Entwicklung ist, wie das iranische Öl und Gas über das Kaspische Meer und Kasachstan nach Xinjiang transportiert werden könnte – über eine zu bauende transkaspische Pipeline.
Das fällt genau in das klassische BRI-Gebiet. Eigentlich mehr als das, denn Kasachstan ist nicht nur ein Partner der BRI, sondern auch der von Russland geführten Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU).
Aus Pekings Sicht ist der Iran auch für die Entwicklung eines Landkorridors vom Persischen Golf zum Schwarzen Meer und weiter über die Donau nach Europa absolut notwendig.
Es ist offensichtlich kein Zufall, dass der Hegemon an allen Punkten dieses Handelskorridors in höchster Alarmbereitschaft ist. Sanktionen mit „maximalem Druck“ und ein hybrider Krieg gegen den Iran; ein Versuch, den Krieg zwischen Armenien und Aserbaidschan zu manipulieren; das Umfeld nach der farbigen Revolution sowohl in Georgien als auch in der Ukraine – die an das Schwarze Meer grenzen; der übergreifende Schatten der NATO über dem Balkan; all das ist Teil des Plans.
Jetzt besorge mir etwas Lapislazuli
Ein weiteres faszinierendes Kapitel von Iran-China betrifft Afghanistan. Teheraner Quellen zufolge befasst sich ein Teil des strategischen Abkommens mit Irans Einflussbereich in Afghanistan und der Entwicklung eines weiteren Verbindungskorridors bis nach Xinjiang.
Und hier kommen wir zurück auf den immer wieder faszinierenden
Lapis-Lazuli-Korridor – der 2012 konzipiert wurde, zunächst für eine verbesserte Konnektivität zwischen Afghanistan, Turkmenistan, Aserbaidschan, Georgien und der Türkei.
Der Name Lapis Lazuli erinnert an den Export einer Reihe von Halbedelsteinen über die antiken Seidenstraßen in den Kaukasus, nach Russland, auf den Balkan und nach Nordafrika.
Jetzt sieht die afghanische Regierung den ehrgeizigen Remix für das 21. Jahrhundert so, dass er von Herat (einem Schlüsselgebiet persischen Einflusses) ausgeht, weiter zum Hafen Turkmenbashi am Kaspischen Meer in Turkmenistan führt, über eine transkaspische Pipeline nach Baku, weiter nach Tblisi und den georgischen Häfen Poti und Batumi am Schwarzen Meer, und schließlich mit Kars und Istanbul verbunden wird.
Das ist eine wirklich ernste Angelegenheit; ein Vorhaben, das möglicherweise das östliche Mittelmeer mit dem Indischen Ozean verbinden könnte.
östliche Mittelmeer mit dem Indischen Ozean verbinden könnte.
Seit Russland, der Iran, Aserbaidschan, Kasachstan und Turkmenistan 2018 im kasachischen Hafen Aktau das Übereinkommen über den Rechtsstatus des Kaspischen Meeres unterzeichnet haben, ist es interessant, dass ihre wichtigsten Fragen nun in der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) diskutiert werden, wo Russland und Kasachstan Vollmitglieder sind, der Iran es bald sein wird, Aserbaidschan ein Dialogpartner ist und Turkmenistan ein ständiger Gast ist.
Eines der wichtigsten Verbindungsprobleme, die es zu lösen gilt, ist die Realisierbarkeit des Baus eines Kanals vom Kaspischen Meer zu den iranischen Ufern des Persischen Golfs. Das würde mindestens 7 Milliarden US-Dollar kosten. Ein weiteres Problem ist der zwingende Übergang zum Containerfrachtverkehr im Kaspischen Meer. Aus Sicht der SOZ wird das den russischen Handel mit Indien über den Iran erhöhen und einen zusätzlichen Korridor für den chinesischen Handel mit Europa bieten.
Mit dem Sieg Aserbaidschans über Armenien im Konflikt um Berg-Karabach und der endgültigen Einigung mit Turkmenistan über ihren jeweiligen Status im Kaspischen Meer ist der westliche Teil von Lapis Lazuli nun in Sicht.
Der östliche Teil ist eine viel kompliziertere Angelegenheit, bei der es um ein absolut entscheidendes Thema geht, das jetzt nicht nur für Peking, sondern auch für die SCO auf dem Tisch liegt: die Einbindung Afghanistans in den chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridor (CPEC).
Ende 2020 einigten sich Afghanistan, Pakistan und Usbekistan auf den Bau dessen, was der Analyst Andrew Korybko reizvoll als die PAKAFUZ-Eisenbahn bezeichnete. PAKAFUZ wird ein wichtiger Schritt sein, um den CPEC über Afghanistan nach Zentralasien zu erweitern. Russland ist mehr als interessiert.
Dies kann ein klassischer Fall des sich entwickelnden BRI-EAEU-Schmelztiegels werden. Die entscheidende Zeit – einschließlich ernsthafter Entscheidungen – wird diesen Sommer kommen, wenn Usbekistan eine Konferenz mit dem Titel „Zentral- und Südasien“ ausrichten will: Regional Interconnectedness. Herausforderungen und Chancen“.
Es wird also alles vernetzt ablaufen: eine transkaspische Verbindung; der Ausbau von CPEC; Af-Pak, das mit Zentralasien verbunden ist; ein zusätzlicher Pakistan-Iran-Korridor (über Belutschistan, einschließlich des endlich möglichen Abschlusses der IP-Gaspipeline) bis nach Aserbaidschan und in die Türkei; China ist an all diesen Projekten tief beteiligt.
Peking wird Straßen und Pipelines im Iran bauen, darunter eine, um iranisches Erdgas in die Türkei zu transportieren. Iran-China ist, was die geplanten Investitionen angeht, fast zehnmal ehrgeiziger als CPEC. Nennen Sie es CIEC (China-Iran Economic Corridor).
Kurz gesagt: Die chinesischen und persischen Zivilisationsstaaten sind auf dem Weg, die sehr enge Beziehung nachzuahmen, die sie während der Seidenstraßen-Ära der Yuan-Dynastie im 13Jahrhundert pflegten.
INSTC oder Pleite
Ein weiteres Puzzleteil betrifft die Frage, wie sich der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) mit der BRI und der EAEU verbinden wird. Entscheidend ist, dass INSTC auch eine Alternative zu Suez ist.
Der Iran, Russland und Indien diskutieren seit 2002 über die Feinheiten dieses 7.200 km langen Schiffs-, Schienen- und Straßenhandelskorridors. INSTC beginnt technisch gesehen in Mumbai und führt über den Indischen Ozean in den Iran, zum Kaspischen Meer und dann nach Moskau. Aserbaidschan, Armenien, Weißrussland, Kasachstan, Tadschikistan, Kirgisistan, die Ukraine, Oman und Syrien sind alle Mitglieder des INSTC.
Sehr zur Freude der indischen Analysten verkürzt INSTC die Transitzeit von Westindien nach Westrussland von 40 auf 20 Tage und senkt die Kosten um bis zu 60 %. Sie ist bereits in Betrieb – allerdings nicht als durchgehende, frei fließende See- und Bahnverbindung.
Neu-Delhi hat bereits 500 Millionen Dollar für ein entscheidendes Projekt ausgegeben: den Ausbau des Hafens Chabahar im Iran, der zum Eingangspunkt für eine Seidenstraße made in India nach Afghanistan und weiter nach Zentralasien werden sollte. Doch dann entgleiste alles durch Neu-Delhis Flirt mit dem verlorenen Quad-Vorschlag.
Indien investierte außerdem 1,6 Milliarden Dollar in eine Eisenbahnlinie zwischen Zahedan, der Schlüsselstadt im Südosten des Irans, und der Eisen-/Stahlmine Hajigak in Zentralafghanistan. Das alles fällt in ein mögliches iranisch-indisches Freihandelsabkommen, das seit 2019 verhandelt wird (im Moment auf Stand-by). Der Iran und Russland haben bereits ein ähnliches Abkommen ausgehandelt. Und Indien will dasselbe mit der EAEU als Ganzes.
Nach der strategischen Partnerschaft zwischen Iran und China hat der Vorsitzende des Ausschusses für nationale Sicherheit und Außenpolitik des iranischen Parlaments, Mojtaba Zonnour, bereits angedeutet, dass der nächste Schritt ein
Iran-Russland strategische Kooperation sein sollte, die „Eisenbahndienste, Straßen, Raffinerien, Petrochemie, Automobile, Öl, Gas, Umwelt und wissensbasierte Unternehmen“ privilegiert.
Was Moskau bereits ernsthaft in Erwägung zieht, ist der Bau eines Kanals zwischen dem Kaspischen und dem Asowschen Meer, nördlich des Schwarzen Meeres. In der Zwischenzeit ist der bereits gebaute kaspische Hafen von Lagan ein zertifizierter Game-Changer.
Lagan ist direkt mit mehreren BRI-Knotenpunkten verbunden. Es gibt eine Bahnverbindung zur Transsibirischen Eisenbahn, die bis nach China führt. Auf der anderen Seite des Kaspischen Meeres gibt es Verbindungen nach Turkmenbashi in Turkmenistan und Baku in Aserbaidschan, dem Ausgangspunkt der BTK-Eisenbahnlinie zum Schwarzen Meer und dann den ganzen Weg von der Türkei nach Europa.
Auf der iranischen Seite des Kaspischen Meeres ist der Hafen Amirabad mit dem INSTC, dem Hafen Chabahar und weiter nach Indien verbunden. Es ist kein Zufall, dass mehrere iranische Unternehmen, aber auch die chinesische Poly Group und die China Energy Engineering Group International in Lagan investieren wollen.
Was wir hier im Spiel sehen, ist der Iran im Zentrum eines Labyrinths, das nach und nach mit Russland, China und Zentralasien verbunden wird. Wenn das Kaspische Meer endlich mit internationalen Gewässern verbunden ist, werden wir de facto einen alternativen Handels-/Transportkorridor zu Suez sehen.
Nach dem Iran-China-Konflikt ist es nicht mehr weit hergeholt, die mögliche Entstehung einer Himalaya-Seidenstraße zu erwägen, die in nicht allzu ferner Zukunft die BRICS-Mitglieder China und Indien vereint (man denke zum Beispiel an die Kraft des Himalaya-Eises, das in einem gemeinsamen Wasserkrafttunnel zusammenläuft).
Wie es aussieht, ist Russland sehr auf die grenzenlosen Möglichkeiten in Südwestasien fokussiert, wie Außenminister Sergej Lawrow auf der 10. Nahost-Konferenz im Valdai-Club deutlich machte. Die Behandlungen des Hegemons an mehreren Fronten – Ukraine, Belarus, Syrien, Nord Stream 2 – verblassen im Vergleich dazu.
Die neue Architektur der Geopolitik des 21. Jahrhunderts nimmt bereits Gestalt an, wobei China mehrere Handelskorridore für eine ununterbrochene wirtschaftliche Entwicklung zur Verfügung stellt, während Russland der zuverlässige Lieferant von Energie und Sicherheitsgütern ist, sowie der Konzeptualisierer einer Heimat von Greater Eurasia, wobei die chinesisch-russische Diplomatie der „strategischen Partnerschaft“ das sehr lange Spiel spielt.
Südwestasien und Greater Eurasia haben bereits gesehen, aus welcher Richtung die (Wüsten-)Winde wehen. Und bald auch die Herren des internationalen Kapitals. Russland, China, Iran, Indien, Zentralasien, Vietnam, Indonesien, die koreanische Halbinsel, alle werden einen Kapitalschub erleben – Finanzgeier eingeschlossen. Dem „Greed is Good“-Evangelium folgend, ist Eurasien im Begriff, die ultimative „Greed“-Grenze zu werden.