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Oakland Bay Bridge
Die ersten Überlegungen für eine direkte Verbindung zwischen San Francisco und Oakland entstand bereits in der Zeit des Goldrausches. Damals wurde das Konzept einer Brücke zwischen den beiden Städten für unrealisierbar gehalten. Da auf der damals geplanten Route die Bay zu tief war. Im Jahre 1921 hielt man einen Unterwassertunnel für die beste Idee. Dieses Projekt wurde dann schnell wieder verworfen, da es für den aufkommenden Autoverkehr ungeeignet gewesen wäre. 1928 transportierten die Fähren rund 43 Millionen Passagiere zwischen den beiden Städten.
Eine Brücke schien also die günstigste und sicherste Lösung zu sein. Dies wurde dann auch so beschlossen, aber mit einer Ausnahme, dass die Brücke nicht direkt nach Oakland sondern zuerst über die Yerba Buena Insel gebaut wurde. Durch diese Trennung war es möglich, zwei von einander unabhängige Brücken zu bauen.
Die 1,78 Meilen lange Strecke zwischen San Francisco und Yerba Buena Island war besonders heimtückisch, da der Untergrund bis zu 30 Meter unter den Meeresspiegel reichte und nicht besonders stabil war. Dies benötigte einen besonderen Einfallsreichtum der Ingenieure um dieses Sicherheitsproblem zu lösen. Darum schien der Bau einer Hängebrücke mit einem zentralen Ankerfundament die beste Lösung zu sein.
Nach den Plänen von Daniel E. Moran, dem damaligen Unterwasserexperten, war es am einfachsten das zentrale Ankerfundament zu bauen, indem man zwei Dämme zwischen der Insel Yerba Buena und der Stadt San Francisco baute, um damit das Wasser der Bay zu verdrängen. Nachdem das Fundament fertig war, wurden die vier Türme der Hängebrücke errichtet. Anschliessend wurden aus je 18 Einzeldrähten die vier Hauptseile gedreht. Jedes von ihnen hat einen Durchmesser von 70 cm. Nachdem man diese Arbeiten beendet hatte, konnten die Dämme wieder eingerissen werden. Mit den Schiffen konnten nun die Teilstücke der Fahrbahn herangeschafft werden.
Der Bau der Strecke Yerba Buena Island - Oakland war nicht so schwierig wie der Bau der anderen Teilstrecke. Dieser Teil der Brücke baute man im Fachwerkstil, und erhielt das weltweit tiefste Brückenfundament, das bis 80 Meter unter den Meeresgrund reicht. Diese Vorsichtsmassnahme traf man, da hier der Seegrund sehr schlammig und instabil war.
Auf der Insel Buena Yerba musste ein Tunnel gebohrt werden, um die beiden Brücken miteinander zu verbinden. Den "Shale Hill" Tunnel. Dieser ging ins Guinnessbuch der Rekorde ein, weil er der mit dem grössten Durchmesser gebohrte Tunnel (76 Fuss (23 Meter) breit und 56 Fuss (17 Meter) hoch) der Welt ist.
In den ersten Jahren nach ihrer in Betriebnahme wurde das Oberdeck der Brücke dem PKW Verkehr zu Verfügung gestellt. Das untere Deck stand den LKW und der Eisenbahn zu Verfügung. Weil sich der Verkehr aber immer mehr entwickelte, musste 1958 das Verkehrsystem der Brücke neu konfiguriert werden. Die Eisenbahn wurde auf das Oberdeck verlegt. Der PKW und der LKW Verkehr wurden zusammengelegt und erhielten auf dem oberen Deck fünf Spuren in Richtung San Francisco und auf dem unteren Deck auch fünf Spuren in Richtung Oakland. Aus diesem Grund musste der Shale Hill Tunnel auf Yerba Buena vergrössert werden, da er durch die neue Konfiguration dem Verkehr nicht mehr genügte.
Das Bauwerk misst insgesamt 13'520 Meter und kostete 77 Millionen Dollar. Heute fahren pro Tag rund 270'000 Autos über die Brücke, und es muss eine Gebühr von 2 Dollar entrichtet werden, wenn man in Richtung Oakland fährt.
Das Loma Prieta Erdbeben von 1989 zeigte, dass die Brücke nur bedingt erdbebensicher war. Zwar hielt das Hauptgerüst, aber einige Bolzen, die das Oberdeck mit dem Rest der Brücke verbanden, wurden abgescheuert. In Folge dessen, stürzte das Oberdeck auf einer Länge von 15 Metern auf das Unterdeck. Aus diesem Grund beschloss man die Brücke für weitere Erdbeben nochmals zu überarbeiten. Als Hauptmassnahme wurde eine Verstärkung der Konstruktion angestrebt, dies indem die gesamte Struktur renoviert und zusätzlich verstärkt wurde.