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dessen sich durchbiegenden Hauptträgers weitab von der Gruppe der Anschlussniete wirken werden, so entsteht ein Moment, das erhebliche Zugkräfte in diesen Nieten verursacht. Immerhin erscheint die Anordnung kaum bedenklich, wenn die günstigen Ergebnisse inbetracht gezogen werden, die sich bei Zerreifsproben herausgestellt haben, welche in der Brückenbauabteilung der Pencoyd Iron Works in Philadelphia im Jahre 1897 mit auf Zug beanspruchten Stahlnieten vorgenommen worden sind. Es ist um so interessanter, den Verlauf dieser Prüfungen zu verfolgen, als des Vergleiches wegen Zerreifsversuche mit Schrauben unter gleichartigen Bedingungen angestellt worden sind.
Je zwei der nach Fig. 70 bis 73 angefertigten Versuchstücke wurden der Prüfung unterworfen. Das verwendete
Bahnachse
29. Juni 1901.
Bauflucht
Fig. 78.
Hartford, Conn., in Fig. 74 abgebildet. Die Strecke ist nur ungefähr 220 m lang und wurde im Jahre 1888 erbaut. Hier sind im Gegensatz zu dem vorigen Falle die Konsolbleche bis unter den Obergurt hochgeführt. In beiden Fällen soll eine Anzahl in aufgeriebene Löcher eingepasster Sicherheitsschrauben von 25 mm Dmr. verhüten, dass bei Temperaturabfall die Gleitlager ungleichmässig in Wirksamkeit treten und die Träger abgleiten.
Als drittes Beispiel soll noch eine von Waddell entworfene Ausbildung des Gleitlagers der Northwestern and Union Loop-Hochbahn von Chicago erwähnt werden, die in Grund-,
deutscher Ingenieure.
Hochbahn einzugehen. Es sollen jedoch nur eine normale Durchgangstation und eine normale Inselstation besprochen werden, da die Beschreibung der Endstationen die Erläuterung des Betriebes voraussetzen und damit den Rahmen dieses Aufsatzes überschreiten würde.
Fig. 76 bis 78 zeigen den halben Grundriss, die Längsansicht und die Seitenansicht der Haltstelle der 6. Avenue-Linie an der 23. Strafse. Nach Mafsgabe dieser Figuren sind im allgemeinen auch die übrigen Durchgangstationen unter Berücksichtigung der durch die örtlichen Verhältnisse und den mehr
Fig. 80.
Fig. 81.
Fig. 82.
scher Lagerung von Querträgern auf kastenförmigen Hauptträgern bei oben liegender Fahrbahn und in ähulichen Fällen schon längst vorgeschlagen und ausgeführt worden ist. Bei dem inrede stehenden Gleitlager ist auch auf Führung der Hauptträgergurtungen in der Längsrichtung, wie die Skizzen erkennen lassen, Bedacht genommen. Jedenfalls dürfte die Vereinigung der Vorzüge der drei beschriebenen Konstruktionen eine allen Anforderungen entsprecher de Gleitlageranordnung ergeben.
Es erübrigt noch, auf die Haltstellen der Manhattan
an den Figuren 79 bis 81 beurteilen, welche die hier beschriebene Haltstelle an der 23. Strafse, die an der 33. Strafse und die am Battery-Park wiedergeben.
Fig. 82 und 83 sind Ansichten von Bahnsteigen solcher Haltstellen.
Fig. 84 stellt den Grundriss der Inselstation der Suburban Rapid Transit-Linie an der Tremont Avenue dar. Die Gesamtanordnung wird aus der Figur klar, sodass eine weitere Beschreibung überflüssig erscheint. Erwähnt sei nur noch, dass die Treppen auf dieser zumteil um das Jahr 1890 und später erbauten Strecke mit einer Steigung von 17 cm und einem Auftritt von 30,5 cm angelegt sind. Auch andere Treppen-Neubauten der Hochbahn, z. B. die den Verkehr zwischen dem Viadukt der 155. Strafse und der dortigen Hochbahnhaltstelle vermittelnde Treppenanlage, die in Fig. 85 abgebildet ist, weisen bequeme Steigungsverhältnisse auf. Fig. 86 zeigt das Strafsenbild in Verbindung mit einer Haltstelle der Suburban Rapid Transit-Strecke und Fig. 87 die Hanover Square Haltstelle, eine der Inselstationen auf dem älteren Teile der Hochbahn1).
1) An dieser Stelle möchte ich Hrn. Geo H. Pegram, dem Chefingenieur der Manhattan-Hochbahn, nochmals für sein liebenswürdiges Entgegenkommen und die bereitwillige Ueberlassung der die ManhattanHochbahn betreffenden Zeichnungen bestens danken. Die beigefügten,
deutscher Ingenieure.
Um einen ungefähren Begriff von der Bedeutung und dem Umfange des Verkehrsunternehmens, dem die hier besprochenen Bauwerke dienen, zu geben, sei es mir gestattet, diese Abhandlung mit einigen statistischen Mitteilungen über die Manhattan Railway Company zu beschliefsen. Sie beziehen sich auf das Jahr 1898.
Um diese Zeit betrug die Länge der Bahnanlage 36,14 engl. Meilen. Der Wert der engl. Meile Bahnstrecke stand mit $1548 898, der Wert der Betriebsmittel für die engl. Meile mit $124515 zu Buche.
Die Betriebseinnahme betrug $9183 542 und die sonstigen Einnahmequellen, besonders die Miete für Zeitungsstände und Reklameschilder, brachten $211715 ein Demgegenüber waren folgende Ausgaben zu verzeichnen: Die Steuern und Verzinsungen und die Betriebsunkosten, welch letztere rd. 58 vH der Betriebseinnahmen ausmachten, betrugen insgesamt 7971982, sodass ein Reingewinn von $1423 275 verblieb.
Im Jahr 1898 wurden zu dem Einheitspreise von 5 cents 183360 846 Personen bei einer Leistung von 10032 003 Zugmeilen (engl.) befördert, wozu 334 Lokomotiven und 1122 Personenwagen verfügbar waren.
nach Photographien hergestellten Abbildungen sind mit Ausnahme der Figuren 7, 20, 21, 65 und 80 für diese Abhandlung von mir aufgenommen worden.
Die Fabrikanlagen von F. A. Brockhaus in Leipzig.
(Schluss von S. 805)
Von den Arbeitsmaschinen, die bei einer Wanderung durch die Brockhausschen Neubauten unsere Aufmerksamkeit auf sich lenken, ist vor allem die stattliche Reihe der Steindruck-Schnell pressen in dem ansehnlichen, 800 qm umfassenden Drucksaale zu nennen. Die Steindruck-Schnellpresse hat im ganzen und grofsen Aehnlichkeit mit der BuchdruckSchnellpresse. Bei beiden Maschinen befindet sich die Druckform oder der Stein in einem in wagerechter Ebene hin- und hergehenden Rahmen oder Karren, dem sogenannten Fundament. Beim Hingange wird zunächst durch eine Walzengruppe Druckfarbe auf die Form gebracht, welche dann unter einen wagerechten Druckcylinder gelangt, auf dessen Umfange der zu bedruckende Bogen festgehalten ist. Der Druckcylinder wird von dem Fundament derartig gedreht, dass er sich auf der Form abwälzt und der Bogen auf diese Weise bedruckt
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wird. Nachdem dies geschehen, wird der Bogen durch eine selbstthätige Auslegevorrichtung erfasst, von dem Druckeylinder abgenommen und auf eine Platte, den sogenannten Auslegetisch, abgelegt. Am Ende einer vollständigen Umdrehung steht der Druckcylinder so, dass eine an ihm vorhandene Abflachung die tiefste Lage einnimmt. In dieser Stellung wird der Cylinder solange verriegelt, bis das Fundament seinen Rücklauf vollendet hat; der Zweck der Abflachung ist also, zu verhindern, dass der Cylinder von der Form bei ihrem Rückgange berührt wird und dadurch Farbe aufnimmt, die den nächstfolgenden Bogen beschmutzen würde. Während der Cylinder still steht, wird ihm ein neuer Bogen zugeschoben, der vom Cylinder ergriffen wird, sobald das Spiel von neuem beginnt.
Eine wesentliche Abweichung der Steindruck von der