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Le semestre d'hiver tire lentement à sa fin et la saison aéronautique va bientôt commencer. Le moment est de nouveau venu d'aborder l'un des principaux éléments de la préparation d'un vol, à savoir le breffage météo consistant en une séance d'information météorologique.
Le briefing météo
(Article d'Oliver Baer paru dans l'AeroRevue 03/2012 )
Suite à un accident d'avion survenu dans les Alpes suisses en 2007 ayant causé la mort de deux des quatre occupants, le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation était arrivé à la conclusion suivante: «L'avion a percuté le sol parce que le vol a été poursuivi en dépit des conditions de visibilité insuffisantes qui sont à l'origine de l'accident.» L'une des raisons résidait dans «la préparation de vol incomplète» car «les conditions météorologiques ne permettaient pas le survol du col du Gothard de la manière prévue». Le constat continuait en ces termes: «Les informations météorologiques, exploitées par le pilote, ne contenaient aucune indication sur le temps régnant dans l'espace alpin.»
Cet exemple tragique illustre clairement parmi tant d'autres comment un breffage météo incomplet et la gestion négligente des éléments météorologiques risquent d'aboutir à une issue fatale dans des cas extrêmes.
Analyse de la préparation météorologique
Le pilote qui voulait voler de Florence à Zurich en cette fin d'après-midi avait utilisé les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) et les prévisions (TAF) fournis par les aérodromes de Florence, Parme, Milan-Linate/Malpensa et Zurich dans la séance d'information météorologique.
La teneur des messages permet de dresser le tableau suivant: visibilité actuelle autour de Florence et de Milan de plus de dix et six kilomètres respectivement avec une couche de nuages éparse à moyenne altitude et plus dense à une altitude supérieure; Zurich CAVOK (visibilité et couverture nuageuse correctes). Prévision: faible augmentation de la masse nuageuse de part et d'autre des Alpes.
La totalité des informations font visiblement défaut pour apprécier sérieusement la situation dans les Alpes.
Un premier indice de conditions difficiles provient du message METAR de Lugano:
FEW040 (quelques nuages), SCT070 (nuages épars), BKN100 (fragmenté).
Ces trois couches de la couverture nuageuse (de la plus basse vers la plus haute) reposent bel et bien sur le terrain ascendant en direction du nord.
Des informations ponctuelles sur la météo aéronautique provenant ainsi des messages METAR et des prévisions TAF ne sauraient suffire pour voler au-dessus des Alpes. Si le pilote avait utilisé le produit conçu pour effectuer ce type de vol, à savoir la prévision du temps pour l'aviation générale (GAFOR), dès la préparation, la situation aurait été alors définitivement claire:
GAFOR de 15 à 21 heures UTC (temps universel coordonné): route du Gothard: XXX, route de Lukmanier: XMX.
Le pilote n'a sollicité cependant que très tardivement la prévision GAFOR au service du contrôle de la circulation aérienne (ATC), alors qu'il était confronté à des conditions de plus en plus mauvaises. Il n'en a pas moins poursuivi son vol à la recherche d'un col pouvant être survolé dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
Importance des prévisions météorologiques de vol
Un autre produit doit absolument servir à préparer un vol: les prévisions météorologiques aéronautiques. Dans le cas présent, il y était indiqué ce qui suit: «D'abord centré sur l'Europe centrale et occidentale, s'est l'anticyclone étendu à faible gradient de pression s'est déplacé vers les Balkans. Il détermine toutefois, encore aujourd'hui, le temps qu'il fait chez nous. Il dirige de l'air un peu plus humide dans les couches atmosphériques inférieures vers le versant sud des Alpes. Sud des Alpes et Engadine: 3-6/8 bases vers 5000-7000 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer (ft/msl), ensuite 4-7/8 bases de 8000 à 10 000 ft/msl. Dangers: traversées des Alpes en provenance du sud en partie dans les nuages.» Cette mention signale aussi explicitement une situation critique dans les Alpes. L'examen d'une image satellite ou une webcam aurait également servi à s'en faire une idée précise.
Ce cas permet de tirer le premier enseignement essentiel: il est nécessaire de recourir à toutes sortes de produits et d'informations météorologiques pour acquérir une image globale de l'évolution du temps actuelle et à venir.
Pour bien organiser une séance d'information sur la météo
Chaque pilote travaille précisément et systématiquement dans la cabine de pilotage en recourant souvent à la liste de vérification. Ce principe est tout autant applicable à la séance d'information météorologique. Pourquoi? Parce qu'une procédure systématique permet de ne rien oublier.
Une méthode éprouvée consiste à différencier les types de message: Actualité > Prévision > Dangers. Cette approche peut être illustrée par l'exemple concret d'un vol à vue (VFR) entre Wangen-Lachen et Granges avec Berne comme destination alternative. La rubrique «Actualité » fournit une vue d'ensemble de la situation météorologique actuelle, puis elle permet d'étudier en détail le temps qu'il va faire au moment du décollage, durant le vol et sur le lieu de destination.
À cette fin, nous employons les produits suivants:
- Prévisions de la météo aéronautique: situation météorologique, nuages, visibilité et temps (l'examen d'une carte présentant les lignes isobares s'avère aussi précieux)
- Images radar et satellite
- Webcam sur l'itinéraire de vol
- METAR LSZH, LSZG et LSZB
Dans la partie consacrée aux prévisions, l'observation porte de nouveau sur l'évolution météorologique au-dessus d'un territoire étendu, puis elle est affinée et focalisée sur les aérodromes et l'itinéraire de vol:
- Prévisions de la météo aéronautique: évolution ultérieure probable, vent et température (en option: prévisions de zone pour les vols à basse altitude (GAMET) section II)
- Prévisions TAF LSZH, LSZG et LSZB
- Prévision du temps pour l'aviation générale (GAFOR)
La rubrique la plus importante concerne maintenant les dangers potentiels que nous risquons d'encourir:
- Prévisions de la météo aéronautique: Partie consacrée aux dangers
- GAMET (section I)
- Information concernant des phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude (AIRMET) (en option: renseignements relatifs aux phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité de
l'exploitation aérienne = SIGMET)
- En option: carte du temps significatif à basse altitude (Low Level SWC)
La gestion appropriée des données météorologiques
C'est en se référant finalement à ces informations que la décision est prise d'exécuter le vol de Wangen-Lachen à Granges de la manière prévue.
Il suffit dans certains cas de rectifier l'altitude de vol (en présence d'une couverture de stratus, il est possible de voler plus bas que prévu, le cas échéant) ou l'itinéraire de vol (les Préalpes étant souvent couvertes, le vol est néanmoins réalisable plus au nord, en passant au-dessus du Plateau).
Une séance d'information météorologique sérieuse et les conséquences en découlant permettent d'éviter des situations comme dans le cas du vol Florence-Zurich.
La question reste poser de savoir si le pilote aurait renoncé au vol tout en ayant eu connaissance, dès le stade préparatoire, de la difficulté de traverser les Alpes.
En effet, ce n'est pas la météo qui cause un accident d'aviation, mais sa mauvaise gestion.