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Wie grosse Verkehrsprobleme lösen?
«Avanti» – Parteien und Verkehrsverbände beurteilen Vorlage völlig unterschiedlich
Mit dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative beschreiten Bundesrat und Parlament bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen und beim Agglomerationsverkehr neue Wege. Für die Gegner der Vorlage im links-grünen Lager handelt es sich um eine rückwärtsgewandte Politik, welche zudem den Grundsätzen der Sparpolitik der Parlamentsmehrheit widerspricht.
Von WALTER BUCHS
Am 28. November 2000 reichten
die Strassenverkehrsverbände, der Schweizerische Gewerbeverband und die Erdölvereinigung die Volksinitiative «Avanti – für sichere und leistungsfähige Autobahnen» ein. Sie verlangte im Wesentlichen die Beseitigung der Engpässe auf den Autobahnabschnitten Genf-Lausanne, Bern-Zürich und Erstfeld-Airolo (zweite Gotthard-Röhre inkl. Nordrampe).
Für gesamtheitliche Verkehrspolitik
Nach Auffassung des Bundesrates war diese Initiative aber zu undifferenziert, weshalb er sie ablehnte. Er formulierte mit der Botschaft vom 15. Mai 2002 einen Gegenvorschlag, dessen Kernstück die Beseitigung der Engpässe in den grösseren Agglomerationen und punktuell auf der Ost-West-Achse des schweizerischen Nationalstrassennetzes ist. Eine zweite Gotthard-Röhre lehnte der Bundesrat ab.
Die Finanzierungsgrundlage für den ursprünglichen Gegenvorschlag des Bundesrates sollte der neue Finanzausgleich (NFA) zwischen Bund und Kantonen bilden. Dieser sieht vor, dass die zweckgebundenen Mittel aus der Mineralölsteuer und den Autobahnvignetten ab 2006 neu auch für Schienen- und Strasseninvestitionen in Städten und Agglomerationen eingesetzt werden können.
Der Vorschlag des Bundesrates wurde im Parlament weitgehend übernommen, gleichzeitig aber durch die zweite Gotthard-Röhre und einen Spezialfonds ergänzt. Gegen den Willen des Bundesrates beschloss der Nationalrat, aus den zweckgebundenen Treibstoffgeldern einen Infrastrukturfonds zu schaffen. Der Ständerat schloss sich dem Nationalrat weitgehend an. Das Parlament stimmte dem Gegenvorschlag dann in der Herbstsession 2003 zu.
Da die vom Parlament gutgeheissene Fassung den Anliegen der Initianten Rechnung trägt, zogen diese am 17. Oktober 2003 die Avanti-Initiative zurück. Somit wird am kommenden 8. Februar bloss noch der Gegenvorschlag dem Volk unterbreitet, der von denen im Initiativ-Komitee vertretenen Organisationen unterstützt wird.
Als Grundsatz wird im Gegenvorschlag festgehalten, dass sich der Bund für eine angemessene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen einsetzt. Dabei werden Strassen- und Eisenbahnverkehr sowie Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr gleichermassen erfasst, was in der Avanti-Initiative nicht der Fall war.
Das Bauprogramm
Mit dem Gegenvorschlag wird der Bundesrat verpflichtet, innerhalb eines Jahres nach der Volksabstimmung ein Programm zum Ausbau der Infrastrukturen mit folgenden Elementen vorzulegen:
– Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Die Strecken sind bereits festgelegt. Es handelt sich um die A 16 Transjurane, A 9 Oberwallis, A 8 Brünig, A 5 Neuenburg und A 4 Westumfahrung Zürich. Hier geht es darum, den Bau der genannten Strecken zeitlich zu planen.
– Kapazitätserweiterung des Nationalstrassennetzes: Die neuralgischen Stellen des Netzes sollen beseitigt werden. Im Gegensatz zur Initiative werden aber die entsprechenden Punkte im Gegenvorschlag nicht namentlich erwähnt. Der Bundesrat ist dabei der Auffassung, die zweite Gotthard-Röhre sei ein Projekt dritter Priorität.
– Agglomerationsverkehr: Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen sind ein weiterer Schwerpunkt des Gegenvorschlages. Damit wird wohl die schwierigste Aufgabe zu lösen sein. Der Bund wird nämlich zum ersten Male beauftragt, den Agglomerationsverkehr mitzufinanzieren, und zwar die Infrastruktur aller Verkehrsträger. In diesem Bereich bestanden bisher beträchtliche Finanzierungslücken. Im NFA ist nun die entsprechende Verfassungsgrundlage vorgesehen.
Infrastrukturfonds
Zur Finanzierung des vorgesehenen Infrastrukturausbauprogramms wird ein Fonds mit eigener Rechnung geschaffen. Ihm fliessen folgende Mittel zu:
– Die Hälfte der heute vorhandenen Reserven aus der zweckgebundenen Spezialfinanzierung (Treibstoffgelder) als Ersteinlage. Dies sind 1,6 Mrd. Franken.
– Ein von der Bundesversammlung festgelegter Teil der Treibstoffgelder soll jährlich in den Fonds fliessen. Nach dem heutigen Stand der Diskussion wären dies jährlich etwa 1,6 Mrd. Franken. Der Fonds schafft eine verlässliche Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch jährliche Bundesbeiträge in der Höhe von rund 300 bis 350 Mio. Franken. Im Vergleich zu heute sind das über zehn Mal mehr. Nach Abschluss des vorgesehenen Bauprogramms, das in zwanzig Jahren etwa 30 Mrd. Franken kosten wird, wird der Fonds wieder aufgelöst.
Für den Gegenentwurf sind auf schweizerischer Ebene unter anderen SVP und FDP, die Strassenverkehrs- und die Wirtschaftsverbände, der Städteverband und der Verband öffentlicher Verkehr sowie die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz. Gegen die Vorlage sind SP, Grüne, CVP, CSP, EVP, EDU und 24 Umwelt- und Verkehrsorganisationen. Dagegen ist auch der Eisenbahnerverband und die Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr sowie rund 90 Stadtpräsidenten und Stadträte.