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Agusta-Bell 102 - Storia e descrizione tecnica
Alcune note storiche
Il 3 febbraio 1959, quando il prototipo dell’elicottero Agusta-Bell 102 I-AGUT effettuava i primi voli a Cascina Costa nelle mani del celebre pilota collaudatore Ottorino Lancia, dall’altra parte dell’oceano Atlantico il suo diretto antagonista, ossia il Bell 204 (che venne poi costruito su licenza in Italia proprio dall’Agusta come Agusta-Bell 204B) era già in produzione! Inutile quindi dire che l'Agusta-Bell 102 nacque già superato, ed era destinato, com'era avvenuto per il suo ispiratore, ad essere ben presto accantonato.
Nel gennaio del 1946 l'United States Army Air Forces (USAAF fino al 1947 e poi USAF) ordinò alla Bell la produzione di tredici esemplari di un elicottero designato Bell Model 48 dal produttore che l'USAAF designò XR-12. L'ordine venne tuttavia cancellato dopo che tre esemplari erano stati completati. Contemporaneamente le forze armate chiesero però al costruttore americano di sviluppare un nuovo prototipo di più grandi dimensioni in grado di trasportare fino a dieci occupanti. Il nuovo modello chiamato dalla Bell Model 48A (la designazione militare cambiò varie volte per diventare infine YH-12B), venne prodotto in una decina esemplari e può essere considerato il primo apparecchio della Bell costruito per il trasporto truppe. La messa a punto di questo modello fu alquanto laboriosa a causa di problemi legati al rotore principale. Questi vennero superati, ma a questo punto l’USAF aveva già puntato il suo interesse su un altro apparecchio sviluppato dalla Sikorsky. I Bell 48 e 48A vennero usati dall'aeronautica militare per una serie di test prima di essere radiati.
Nel 1956, mentre la collaborazione tra l'Agusta e la Bell si stava consolidando, l’azienda americana spedì uno dei suoi Bell 48A in Italia. I tecnici italiani ridisegnarono attorno alla meccanica di questo elicottero una nuova fusoliera che fu oggetto di un lungo ed accurato studio inteso ad ottenere la minore resistenza aerodinamica possibile e questo compatibilmente con le più ampie varietà d’impiego. Il risultato fu una macchina a dieci posti (pilota e nove passeggeri) con ampio bagagliaio posto dietro la cabina. L'apparecchio, dotato del classico rotore principale bipala con barra stabilizzatrice, era mosso da un motore radiale disposto dietro la cabina.
In occasione del volo inaugurale del prototipo (I-AGUT), erano presenti i presidenti della Bell Aircraft di Buffalo e della Bell Helicopter di Fort Worth. La Bell infatti, oltre che mettere a disposizione il suo elicottero (e probabilmente varie parti meccaniche), collaborò strettamente allo sviluppo dell’Agusta-Bell 102.
L’I-AGUT venne presentato al 23esimo Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget che si tenne dal 12 al 21 giugno 1959.
Dopo aver completato le prove di omologazione, iniziate ufficialmente nell’aprile del 1959 e condotte secondo le norme del Registro aeronautico italiano (RAI) e quelle della Civil Aeronautics Administration (CAA), il 12 maggio 1960 l’elicottero ottenne dal RAI il certificato di omologazione nonché il certificato di navigabilità.
Il 18 agosto 1960 negli Stati Uniti anche la CAA rilasciò all’Agusta il Type Certificate 7H3. L’Agusta-Bell 102 è stato il primo apparecchio di produzione italiana a ricevere questi certificati.
Nello stesso anno l’azienda di Cascina Costa, nonostante avesse già siglato l’accordo con la Bell per la produzione del Model 204, decise comunque di costruire in serie l’Agusta-Bell 102. Complessivamente gli esemplari prodotti furono comunque molto pochi (probabilmente cinque anche se purtroppo non è stato possibile trovare notizie precise in merito). Oltre al prototipo I-AGUT (n/c 002) vennero immatricolati gli apparecchi HB-XAY (n/c 003), I-ECIN (n/c 004) e I-ESEI (n/ 005). Questi ultimi due prestarono servizio per qualche tempo con la compagnia italiana Elivie che li utilizzò per il trasporto di passeggeri prima di radiarli dal servizio.
La carriera dell’Agusta-Bell 102, come già detto, venne subito interrotta dal più moderno Agusta-Bell 204B che riscosse un enorme successo commerciale.
Fortunatamente almeno due esemplari sono in qualche modo sopravvissuti. Il prototipo I-AGUT giace, insieme al Bell 48A 46-217, nei pressi del museo Agusta mentre l’I-ECIN si trova oggi nel deposito del Museo Storico dell'Aeronautica Militare a Vigna di Valle, nei pressi di Bracciano (Roma).
Impiego civile
I due esemplari immatricolati I-ECIN e I-ESEI come già detto sono stati impiegati dalla società Elivie per il trasporto commerciale di passeggeri.
Descrizione tecnica
L’Agusta-Bell 102 era un elicottero plurimpiego di formula classica con rotore principale ed elica anticoppia. A dipendenza del tipo di missione poteva trasportare fino a nove passeggeri disposti su tre file (4-4-1), oppure quattro feriti su barella con un assistente medico o un carico sospeso fino a 750 kg. La cabina per i passeggeri, che aveva un volume complessivo di 5.4 mc ed una larghezza di ca. 220 cm, era dotata di due ampi portelloni laterali (135 cm x 120 cm) su ciascun fianco. Questi all’occorrenza potevano essere smontati per facilitare il trasporto di carichi ingombranti. Il pilota ed il co-pilota accedevano alla cabina di pilotaggio ciascuno per mezzo di una porta indipendente. Equipaggio e passeggeri potevano comunicare tra di loro direttamente, una caratteristica importante per un elicottero che sarebbe potuto servire anche per le operazioni di elisoccorso. Il vano motore era separato dalla cabina per mezzo di paratie parafiamma in lamiera al titanio. La fusoliera era di costruzione metallica a guscio e disponeva di un ampio bagagliaio dove poteva essere alloggiato, rispettando ovviamente i limiti di centraggio, un carico fino a 200 kg. Due ampi sportelli di grandi dimensioni consentivano di accedere facilmente al vano motore e di effettuare agevolmente i lavori di manutenzione. Il serbatoio del carburante era sistemato sotto il pavimento della parte posteriore della cabina, ed aveva una capacità complessiva di 380 litri, mentre quello dell’olio aveva una capienza di 30 litri. I comandi di volo erano di tipo classico. Il comando del passo ciclico e quello del passo collettivo erano provvisti di servocomandi. L’impianto elettrico consisteva essenzialmente in una batteria da 24V – 24Ah (alloggiata nella parte frontale della cabina) con generatore da 50A. La presa esterna per l’avviamento era sistemata sotto la porta del pilota. Il carrello d’atterraggio era di tipo standard a pattini, ma all'occorrenza l’elicottero poteva essere provvisto di galleggianti per operazioni anfibie. La trasmissione era montata dietro il vano cabina.
L’elicottero era propulso da un motore radiale a nove cilindri Pratt & Whitney Wasp R-1340 S1H4 disposto verticalmente che sviluppava una potenza massima al decollo per 5 minuti di 448/600 kW/cv a 2'250 g/min 36.5” Hg. Grazie all'installazione di un compressore, la cui funzione era quella si ristabilire l’intera potenza fino a 1'890 metri di quota, l'elicottero poteva svolgere missioni anche in zone montagnose.
Prestazioni
In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 2’725 kg, l’elicottero aveva una velocità massima di crociera di 160 km/h, mentre la velocità massima autorizzata a livello del mare era di 177 km/h.
Al peso di 2'360 kg e con una temperatura di 15°C il rateo iniziale di salita con una velocità di 96 km/h era di 342 m/min. Nelle stesse condizioni l’apparecchio poteva effettuare un volo stazionario in effetto suolo a 3’660 metri di quota rispettivamente 2'620 metri fuori effetto suolo, mentre impiegava circa 3 minuti per raggiungere la quota di 1'000 metri. Con un consumo medio orario di 105-115 litri aveva un’autonomia di circa 400-420 km, corrispondenti a 3h20’ di volo.
Dimensioni, pesi, carico utile
L’Agusta-Bell 102 aveva un rotore principale del diametro di 14.47 m (area disco rotore 165 mq), mentre il rotore di coda aveva un diametro di 2.59 m (area disco rotore 5.26 mq). La fusoliera aveva una lunghezza di 12.77 m, mentre l’altezza massima dell’elicottero misurata al mast era di 3.42 m. Il peso a vuoto dell’apparecchio equipaggiato con il carrello d’atterraggio provvisto di pattini era di ca. 1’810 kg, mentre quello massimo al decollo per uso civile era di 2’725 kg. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (90 kg) il carico utile era di circa 750 kg. Nella versione militare il peso massimo al decollo poteva essere aumentato fino a 3'025 kg.
Limitazioni rotore e motore
I giri del rotore dovevano essere mantenuti entro 260 e 279 g/min. I giri del motore dovevano essere mantenuti entro 2'100 rispettivamente 2'150. Temperatura massima teste cilindri 260°C.
Autorotazione
Per eseguire correttamente l’autorotazione il pilota doveva mantenere una velocità di 96 km/h, mentre i giri del rotore dovevano essere mantenuti entro 260 e 297. La flare doveva essere iniziata ad un’altezza di ca. 8 metri dal suolo.
Accessori e installazioni
All’occorrenza l’apparecchio poteva essere dotato dei seguenti accessori: doppio comando, galleggianti per operazioni anfibie, verricello elettrico, porta barelle ed installazioni sanitarie, luci per il volo notturno (compreso un faro di ricerca), strumentazione per il volo senza visibilità, un serbatoio ausiliario di 280 litri che veniva montato nel vano del bagagliaio, gancio baricentrico per il trasporto di carichi sospesi, freno rotore, impianto radio e riscaldamento in cabina.
L’Agusta-Bell 102 in Svizzera
Il 31 ottobre 1960 uno dei pochissimi Agusta-Bell 102 prodotti venne iscritto nel registro svizzero degli aeromobili e ricevette l'immatricolazione HB-XAY.
L’apparecchio in questione (n/c 003 a/c 1960) per il tramite della società Forrer-Fenwick di Zurigo (che fungeva da importatore ufficiale per la Svizzera degli elicotteri Bell ed Agusta-Bell) fu acquistato dalla CODIC (Compagnie pour le developpment industriel et commercial) di Ginevra diretta dal signor Balzer.
E’ molto probabile che l’HB-XAY abbia comunque fatto un’unica apparizione sul suolo elvetico. Il 28 ottobre 1960 giunse all’aeroporto cantonale di Locarno per essere ispezionato dai funzionari dell’Ufficio federale dell’aria Peyer e Rupp. L’elicottero era stato allestito per il trasporto di 7 passeggeri e contava a quel momento 11 ore di volo.
E’ probabile che dopo il disbrigo delle formalità con i due funzionari federali l’HB-XAY sia ritornato a Cascina Costa presso il fabbricante italiano in attesa di essere nuovamente rivenduto. Il 27 dicembre 1960 l'apparecchio fu infatti immatricolato in Marocco con la sigla CN-MAQ dopo essere stato venduto per il tramite della CODIC all’Ambasciatore del Marocco a Londra Principe Mouley Hassan Ben El Mehdi.
Il 27 ottobre 1961 l’UFAC fu avvisato dell’avvenuta vendita ed il 23 novembre 1961 l’HB-XAY venne cancellato dal registro svizzero degli aeromobili. Da quel giorno si persero definitivamente le tracce di questo apparecchio.
HAB 08/2010