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Seefrachtvertrag: Näheres zur Vereinbarung bei Transport über See
Allgemeines
- Zum einen nehmen viele Regelungen Rücksicht auf die besonderen Gefahren der See. Seit jeher wusste man, dass viele Gefahren der See durch den Menschen schlicht nicht beherrscht werden können und dass alle von solchen Gefahren Betroffenen (v.a. Schiff, Ladung, Besatzung) eine Schicksalsgemeinschaft bilden. Ein ausgeprägtes Beispiel hierfür ist die sog. Havarie-Grosse (siehe unten).
- Zum anderen war die Internationalität in der Seeschifffahrt schon immer besonders ausgeprägt, denn bereits vor Jahrhunderten war die Schifffahrt vornehmlich international. Entsprechend wurden schon sehr früh erste Staatsverträge geschaffen. Diese, wie alle seerechtlichen Regeln zu jener Zeit, wurden aus naheliegenden Gründen sehr stark vom englischen Recht geprägt, was bis heute nachwirkt.
Rechtsgrundlagen
Im Jahre 1924 wurde in Den Haag im Bereich des Seerechts erstmals ein weltweit geltender Staatsvertrag geschlossen, das sog. „Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung einzelner Regeln über die Konnossemente“, besser bekannt als „Haager Regeln“. Unzulänglichkeiten dieses Regelwerks wurden anlässlich einer Konferenz im Jahre 1967/68 nachgebessert, indem eine ergänzende Konvention verabschiedet wurde, die sog. Visby-Regeln. Gemeinsam bezeichnet man das Regelwerk als „Hague-Visby-Regeln“.
Es gibt auch neuere Staatsverträge wie die Hamburger Regeln oder die Rotterdamer Regeln, doch sind diese (noch) nicht in Kraft.
Die Bestimmungen der Hague-Visby-Regeln sind in das Bundesgesetz über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge (Seeschifffahrtsgesetz; SSG) eingeflossen.
Seefrachtvertrag, Chartervertrag, Schiffsmiete
Das SSG unterscheidet zwischen dem Seefrachtvertrag, dem Chartervertrag über ein Schiff sowie der Schiffsmiete. Nachfolgend ist nur vom Seefrachtvertrag die Rede. Bitte behalten Sie aber immer im Hinterkopf, dass auch ein Chartervertrag vorliegen könnte, auf den teilweise andere Regeln zur Anwendung kommen. Der Hauptunterschied zwischen Charter und Seefracht ist, dass sich der Reeder beim Chartervertrag verpflichtet, den Raumgehalt eines bestimmten Schiffes ganz oder teilweise für eine bestimmte Zeit (Zeitcharter) oder für eine bestimmte Reise (Reisecharter) gegen Entgelt zur Verfügung zu stellen, während er sich beim Seefrachtvertrag verpflichtet, Ware zu transportieren.
Das Konnossement
Das Konnossement stellt zum einen eine Bescheinigung über den Empfang der Güter dar. Das Konnossement kann dabei als Bordkonnossement ausgestattet sein, welches die Ladung der Güter an Bord bescheinigt, oder aber als Übernahmekonnossement, welches die Übernahme zur Beförderung bescheinigt. Zum anderen begründet das Konnossement aber auch eine Auslieferungsverpflichtung des Verfrachters gegenüber dem legitimierten Empfänger. Das Konnossement wird damit zum Wertpapier.
Als Wertpapier verkörpert es die Ware, womit es zugleich zur Grundlage für Akkreditivgeschäfte wird.
Achtung: Bitte beachten Sie, dass in jüngerer Zeit immer mehr auf die Ausstellung von Konnossementen verzichtet wird und stattdessen auf Mittel der elektronischen Datenübertragung zurückgegriffen wird. Solche oft als Seawaybills oder ähnlich bezeichnete Informationsträger haben nicht die Wirkung von Konnossementen!
Der Ablader (= die Person, die tatsächlich die Ware übergibt, nicht notwendigerweise der Vertragspartner des Carriers) entscheidet, in wie vielen Ausfertigungen das Konnossement auszustellen ist. Dies kann bei der Auslieferung von Bedeutung sein: Der Kapitän ist nur berechtigt (und verpflichtet), die Güter an einen Empfänger auszuhändigen, der das Originalkonnossement vorweist. Händigt er die Waren einem Nichtberechtigten aus, so wird er haftbar. Dies kann für einen Kapitän resp. einen Reeder insbesondere dann ein Problem darstellen, wenn der Empfänger geltend macht, er benötige das Gut dringend, ohne dass er jedoch bereits das Konnossement vorweisen kann. Hier ist aus Sicht der Reeder grosse Vorsicht geboten. Wurden mehrere Originalkonnossemente ausgestellt, so darf der Kapitän die Ware demjenigen aushändigen, der das Konnossement zuerst vorlegt. Werden jedoch gleichzeitig mehrere Konnossemente vorgelegt, so ist der Kapitän verpflichtet, die Ware zuhanden des Berechtigten zu hinterlegen.
Was den Inhalt des Konnossements angeht, so ist auf Art. 114 SSG zu verweisen. Bitte beachten Sie, dass es sich hier um eine Soll-Vorschrift handelt. In der Praxis fehlen oft wesentliche Angaben, was das Konnossement jedoch nicht ungültig macht. Ebenso werden Sie in der Praxis oft sehen, dass sich neben den Angaben gemäss Art. 114 SSG auch noch viele weitere Bestimmungen auf dem Konnossement befinden. Hierbei handelt es sich ganz einfach um frachtvertragliche Bestimmungen.
In Art. 115 SSG ist festgehalten, dass das Konnossement für das Rechtsverhältnis zwischen Seefrachtführer und Empfänger massgeblich sei. Es enthalte insbesondere die Vermutung, dass der Seefrachtführer die Güter so übernommen habe, wie sie im Konnossement beschrieben sind. Da es sich lediglich um eine Vermutung handelt, ist diese grundsätzlich auch widerlegbar. Dies gilt jedoch dann nicht mehr, wenn das Konnossement einem gutgläubigen Dritten weitergegeben wurde. Gegenüber dem gutgläubigen Dritten ist die Vermutung des Konnossements unwiderlegbar. Dies erscheint konsequent, denn nur so kann das Konnossement seine Wirkung als Traditionspapier entfalten: Der Dritte, der die Ware lediglich gestützt auf das Konnossement erwirbt, muss sicher sein können, dass die Angaben im Konnossement stimmen.
Typische Klauseln, die sich beinahe in jedem Konnossement finden, sind die Landschadensklausel sowie die Decksladeklausel. Diese bezwecken, die Haftung des Verfrachters dort auszuschliessen, wo die Hague-Visby-Rules keine zwingende Haftung vorschreiben. Es soll deshalb bei der Haftung auf diese Klauseln kurz hingewiesen werden.
Ein weiteres Dokument, dem Sie begegnen können, ist die sogenannte Booking Note. Dabei handelt es sich um eine Auftragsbestätigung der Reederei. Wird der Auftrag erteilt, indem die Ware an den Kai angeliefert wird, so wird durch den Ladungsoffizier ein Schiffszettel abgegeben, der somit ebenfalls eine Auftragsbestätigung darstellt. Der Kaischein ist die Bestätigung der Kaianstalt, dass die Ware auf dem Kai eingetroffen ist.
Achtung: Booking Notes, Kaischeine u.Ä. sind keine Konnossemente und haben auch keine Wirkung wie Konnossemente.
Rechte und Pflichten aus dem Seefrachtvertrag
Beförderungspflicht
Die Beförderung der Güter ist die Hauptpflicht des Verfrachters, die der Pflicht des Befrachters zur Zahlung der Fracht gegenübersteht. Zudem unterliegt der Verfrachter einer allgemeinen Sorgfaltspflicht.
Das SSG enthält keine Bestimmungen darüber, auf welchem Weg das Gut zu transportieren ist. Somit steht dies grundsätzlich im Ermessen des Verfrachters. Einzige Schranke ist die, dass das Gut nicht verspätet abgeladen werden darf (dazu unten). Bitte beachten Sie, dass die meisten Konnossemente ausdrücklich das Recht des Verfrachters zur Deviation, d.h. zur Änderung der Reisestrecke, beinhalten.
See- und Ladungstüchtigkeit des Schiffes vor Antritt der Reise
Das SSG schreibt vor, dass der Seefrachtführer verpflichtet ist, vor Antritt der Reise dafür zu sorgen, dass das Schiff in seetüchtigem Zustand, gehörig eingerichtet, ausgerüstet, bemannt und mit genügend Vorräten versehen ist (Seetüchtigkeit). Die Rechtsprechung ist hier sehr streng. Nach konstanter Rechtsprechung reicht es für eine Haftung, wenn der Mangel, der schlussendlich zum Schaden führte, bei Antritt der Reise „im Keim“ vorhanden war. Die Seetüchtigkeit ist z.B. nicht gegeben,
wenn am Schiffsboden eine Korrosionsstelle vorhanden ist, die auf der bevorstehenden Reise durchstossen werden kann; wenn lose und verrostete Nieten zu einem Wassereinbruch führen; wenn eine Verschlusskappe eines Rohrs aufgrund schadhaften Gewindes während der Reise aufspringt; wenn eine Maschine auf der Reise aufgrund mangelhaften Schmieröls einen Schaden erleidet und die Reise abgebrochen werden muss oder wenn fehlerhafte Stauung die Stabilität des Schiffes gefährdet.
Achtung: Im Seerecht greift grundsätzlich keine Haftung, wenn ein Schaden auf ein sogenanntes nautisches Verschulden, also Bedienungsfehler, zurückzuführen ist (siehe unten)!
Die Ladungstüchtigkeit ist gegeben, wenn das Schiff in der Lage ist, die Ladung (abgesehen von den Gefahren der See) ungefährdet zu transportieren. Beispielsweise ist die Ladungstüchtigkeit nicht gegeben, wenn
Gefrier- oder Kühlräume ihre Funktion nicht erfüllen, durch undichte Luken Feuchtigkeit eintritt, Stauräume nicht ausreichend gereinigt sind, so dass Ware verunreinigt wird.
Stauen und Löschen
Die Güter sind längsseits des Schiffes unter die Hebewerkzeuge des Schiffes zu liefern. Ab diesem Moment beginnt die Obhut des Verfrachters, wenn nichts anderes vereinbart wird. Hier ist darauf hinzuweisen, dass beinahe alle Konnossemente diesbezügliche Regelung enthalten!
Achtung: Auch die Incoterms enthalten z.T. genaue Regelungen, wann die Gefahr gemäss Kaufvertrag übergehen soll, wobei oft das Überqueren der Reling massgebend ist. Bitte beachten Sie, dass die Incoterms Vereinbarungen zwischen dem Käufer und dem Verkäufer darstellen und für den Verfrachter in keiner Art und Weise relevant sind.
Konnossementsausstellung
Es wird hier nur der Vollständigkeit halber wiederholt, dass der Verfrachter Konnossemente in der vom Befrachter verlangten Anzahl auszustellen hat.
Auslieferung der Güter
Es sei auch hier auf die obigen Ausführungen zum Konnossement verwiesen, wonach der Kapitän die Güter nur an einen durch Vorlage eines Original-Konnossements Legitimierten ausliefern darf.
Händigt der Reeder die Güter ohne Vorlage eines Original-Konnossements aus, so muss er Gewähr haben, dass er ausreichend sichergestellt wird. Ein vorsichtiger Reeder wird auf der Stellung einer Bankgarantie beharren.
Verfügungen über das reisende Gut
Das SSG enthält keine expliziten Bestimmungen über die Frage, wer dem Reeder resp. dem Kapitän während der Reise Anweisungen über das Gut machen darf. Hingegen ergibt sich eine Konsequenz aus dem Kontext: Da für die Ware Konnossemente ausgestellt wurden, auf die jeder gutgläubige Dritte vertrauen darf, ist es klar, dass der Kapitän keine Weisungen entgegennehmen darf, welche den Angaben im Konnossement widersprechen, es sei denn, der Anweisende könne mit der Weisungserteilung alle Originale des Konnossements (das sog. Full Set) vorlegen.
Die Stellung des Empfängers
Die Fracht ist jedoch nur geschuldet, wenn die Güter am Bestimmungsort dem Empfänger ausgeliefert oder zur Verfügung gestellt werden. Gehen die Güter verloren, entfällt somit jeder Anspruch auf Fracht, es sei denn, der Verlust sei auf Handlungen oder Unterlassungen des Abladers oder des Empfängers selber oder auf eine Eigenart oder natürliche Beschaffenheit der Güter zurückzuführen.
Art. 110 SSG hält fest, dass derjenige, der die Ablieferung der Güter verlangt, Schuldner der Fracht sowie der übrigen auf dem Gute haftenden Forderungen wird. Die nach dieser Bestimmung zu bezahlenden Gelder sind einerseits die Fracht, allfällige Frachtzuschläge, Liegegelder (wobei die Liegegelder des Ladehafens nur zu bezahlen sind, wenn dies im Konnossement so vorgesehen ist), ausgelegte Zölle und übrige Auslagen sowie dem Empfänger sonst obliegende Verpflichtungen. Hier ist insbesondere an die sog. Demurrage Charges resp. die Detention Charges zu denken. Hierbei handelt es sich um Gelder, die gem. den Konnossementsbestimmungen zu bezahlen sind, wenn ein dem Empfänger übergebener Container nicht innert einer bestimmten Frist leer zurückgegeben wird.
Haftung des Frachtführers
Bevor auf die Einzelheiten der Haftung eingegangen wird, soll kurz auf eine herausragende Besonderheit des Seerechts hingewiesen werden: Wie überall im Vertragsrecht gründet eine Haftung des Seefrachtführers darauf, dass dieser seinem Vertragspartner in Verletzung seiner vertraglichen Pflichten einen Schaden zufügt. Im Seerecht ist nun aber ein ganz gewichtiger Bereich von diesem „Urmechanismus“ ausgenommen: Der Verfrachter haftet nicht für sogenanntes nautisches Verschulden. Dieser weltweit geltende Grundsatz findet sich für das schweizerische Recht in Art. 104 SSG. Liegt ein nautisches Verschulden vor, z.B. ein Auflaufen auf einem Riff infolge falscher Kursberechnung, so ist eine Haftung des Seefrachtführers ausgeschlossen, und zwar unabhängig davon, wie gross das Verschulden des Kapitäns ist. Dies vorausgeschickt, soll nachfolgend auf die einzelnen Haftungsregelungen eingegangen werden.
Grundsatz: Vermutete Haftung
Art. 103 SSG sieht vor, dass der Seefrachtführer in der Zeit von der Annahme bis zur Auslieferung grundsätzlich für Verlust, gänzlichen oder teilweisen Untergang oder Beschädigung der Güter sowie für Verspätung in der Auslieferung haftet. Von dieser Haftung kann er sich nur befreien, wenn er nachweist, dass weder ihn noch den Kapitän, die Schiffsbesatzung oder andere Hilfspersonen ein Verschulden trifft. Wir haben es somit mit einer Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast zu tun.
Abs. 2 hält fest, dass bei einem Mangel an Seetüchtigkeit des Seeschiffes die Haftung nur entfällt, wenn der Seefrachtführer nachweist, dass er die in Art. 102 Abs. 1 vorgeschriebene gehörige Sorgfalt angewendet hat. Wäre die anfängliche Seeuntüchtigkeit somit bei gehöriger Sorgfalt entdeckbar gewesen, so haftet der Verfrachter. Umgekehrt bedeutet dies, dass er sich nur entlasten kann, wenn der Mangel unentdeckbar war.
Ausnahme I: Vermutete Nicht-Haftung bei excepted perils
In gewissen Konstellationen (vgl. Art. 104 Abs. 2 SSG; diese Gefahren sind bekannt als die „excepted perils“) wird vermutet, dass keine Haftung greift. Es handelt sich aber nur um eine Beweisregel, denn es kann immer noch der Beweis geführt werden, dass eben doch ein Verschulden des Verfrachters vorliegt.
Ausnahme II: Nautisches Verschulden
Art. 104 Abs. 1 SSG enthält die sich aus den Hague-Visby-Regeln ergebende Klausel, wonach der Seefrachtführer nicht für Schäden einzustehen hat, die durch den Kapitänlotsen oder sonstige Personen im Dienste des Schiffes bei dessen nautischer Führung oder technischer Bedienung oder durch Feuer entstehen. Unter nautischer Führung des Schiffes sind alle navigatorischen Massnahmen zu verstehen, d.h. die Führung des Schiffes in Bezug auf die Fortbewegung. Dazu gehört bereits die Vorbereitung der Reise (kann trotz Sturmwarnung ausgelaufen werden?). Weiter kommen in Betracht aber auch alle Schiffsmanöver, Ruder-, Maschinenkommandos, Absetzen des Kurses, Standortbestimmung, Hinzuziehung des Lotsen, Besetzung des Ausgucks, Beobachtung des Radars, Lichterführung, Signalgebung, Beachtung der Vorschriften des Seestrassenrechts usw. Dieser Haftungsausschluss ist in der Praxis sehr weit verbreitet.
Die nautisch-technische Führung des Schiffes ist streng abzugrenzen von Massnahmen, die im überwiegenden Interesse der Ladung getroffen werden. Für solche Massnahme gibt es keine Erleichterungen, wobei die Abgrenzung zu den nautischen Massnahmen in der Praxis oft schwierig ist. Generell kann gesagt werden, nautisch-technische Massnahmen sind solche, die den Zweck verfolgen, die Seetüchtigkeit des Schiffes sowie die Tüchtigkeit solcher Einrichtungen zu erhalten, die für die Führung und den Betrieb des Schiffes benötigt werden. Massnahmen im ausschliesslichen oder überwiegenden Interesse der Ladung hingegen sind solche, die der Ladungsbehandlung dienen, wie Ein- und Ausladen, Stauen, Lüften, Kühlen etc.
Wegfall der Haftungsprivilegien
In Anlehnung an die Regelung von Art. 25 Warschauer Abkommen gilt im Seerecht die Vorschrift, dass sich der Seefrachtführer oder seine Hilfspersonen nicht auf Haftungsbeschränkungen berufen können, wenn sie selber den Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und im Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde, verursacht haben.
Was den Verschuldensmassstab angeht, ist das Schweizerische Bundesgericht streng: Aus der seltsamen Formulierung „im Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde“ leitet das Bundesgericht – im Einklang mit der Rechtsprechung anderer europäischer Staaten – ab, dass Grobfahrlässigkeit nicht ausreicht. Der Handelnde muss sich tatsächlich bewusst sein, dass sein leichtfertiges Verhalten wahrscheinlich zu einem Schaden führen werde. Es versteht sich von selbst, dass dies eher selten der Fall ist.
Schadensart und Haftungshöchstbeträge
Art. 105 SSG hält fest, dass die Haftung des Seefrachtführers auf den Wert der Güter zum (tatsächlichen oder vereinbarten) Löschzeitpunkt begrenzt ist, wobei der Börsen- oder Marktwert massgeblich ist. Hiermit ist nicht primär eine Begrenzung der Haftungshöhe anvisiert, sondern eine Beschränkung der Schadenersatzplicht auf eine Schadensart: Nur der Wertverlust der Güter ist auszugleichen, aber nicht z.B. entgangener Gewinn.
Was die Begrenzung der Schadenshöhe anbelangt, gilt Folgendes:
666.67 SZR pro Stück oder Beförderungseinheit 2 SZR pro kg Rohgewicht
Wie im übrigen Transportrecht kann auch hier ein höherer Haftungsbetrag vereinbart werden oder der Ablader kann die Natur und den höheren Wert der zu transportierenden Gegenstände angeben. Nimmt der Seefrachtführer diese Angaben ins Konnossement auf, so erhöht sich entsprechend der Haftungsbetrag.
Vorbehalte, Reklamationen, Verjährung
Alle Ansprüche aus Seefrachtverträgen oder Charterverträgen verjähren mit Ablauf eines Jahres seit dem Tag, an dem die Waren dem Empfänger ausgeliefert worden sind oder gemäss Vertrag hätten ausgeliefert werden sollen.
Achtung: Es gilt eine kurze, einjährige Verjährungsfrist! Reagieren Sie schnell!
Will der Empfänger wegen Mängeln der Ware einen Vorbehalt anbringen, so muss er dies bei erkennbaren Mängeln spätestens bei der Ablieferung tun. Versteckte Mängel sind spätestens 3 Tage nach der Ablieferung zu rügen. Unterbleibt der Vorbehalt innert dieser Fristen, so gilt die Ware als vorbehaltlos angenommen.
Die vorbehaltlose Annahme bedeutet aber nicht, dass man keine Mängel mehr geltend machen kann. Vielmehr begründet die vorbehaltlose Annahme lediglich die Vermutung, die Güter seien so abgeliefert worden, wie sie auch in Empfang genommen worden sind. Da es sich aber um eine blosse Vermutung handelt, kann diese durch den Beweis des Gegenteils noch umgestossen werden. Es ist nun aber der Empfänger, der die Schadensentstehung während der Reise beweisen muss, und nicht der Frachtführer, der beweisen muss, dass der Schaden eben nicht während der Reise entstanden ist
Havarie-Grosse
Ein ganz besonderes Institut, das nur in der Schifffahrt vorkommt, ist die sogenannte Havarie-Grosse (englisch: General Average).
Diesem Institut liegt der Gedanke zugrunde, dass die Beförderung von Gütern über See besonderen Gefahren ausgesetzt ist. Es kann nun vorkommen, dass der Kapitän Teile der Ladung opfern muss oder Kosten anfallen, um das Schiff, die Besatzung oder Teile der Ladung zu retten. Die genauen Voraussetzungen der Havarie-Grosse sind in Art. 122 SSG geregelt. Es wird dort auf die sog. York-Antwerp-Rules verwiesen. (Diese finden sich als Anhang IV zur Seeschifffahrtsverordnung.) Ohne dass hier ins Detail gegangen werden soll, kann darauf hingewiesen werden, dass die Idee der Havarie-Grosse jene ist, dass alle Beteiligten einen so erlittenen Schaden gemeinsam tragen sollen. Die Schadenstragung soll dabei anteilig erfolgen, d.h., dass der Reeder mit dem Schiffswert beiträgt, die Ladungsbeteiligten mit der Ladung und der Verfrachter mit der Fracht. Gewisse Ladungen sind jedoch in dieser Berechnung nicht zugelassen, so insbesondere die auf Deck transportierten Güter. Der Grund liegt darin, dass auf Deck transportierte Güter relativ oft über Bord gehen und im Nachhinein nicht mehr eruiert werden kann, ob diese Güter nun im Rahmen einer Havarie-Grosse absichtlich über Bord geworfen wurden oder schlicht und einfach verloren gegangen sind. Immerhin werden die Güter, die in Übereinstimmung mit anerkannten Handelsbräuchen an Deck transportiert werden, doch zugelassen. Dies trifft namentlich auf Container zu.
Die Ermittlung der einzelnen Quoten ist ein hochkomplexes Verfahren und nennt sich Dispache. Die Dispache ist also der Verteilungsplan im Rahmen einer Havarie-Grosse. Dabei wird in einem ersten Schritt der Tatbestand eruiert (was wurde über Bord geworfen, weshalb wurde es über Bord geworfen?). Danach wird der Schaden eruiert. In einem dritten Schritt wird die Aktivmasse aufgestellt, die den Schäden gegenübersteht, und im letzten Schritt werden die entsprechenden Quoten berechnet.
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