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aus dem Kunstmuseum Hamburg
ABSCHNITT I
GESCHICHTLICHER ÜBERBLICK
Schon in den Chroniken längst vergangener Zeiten findet man Aufzeichnungen über den Seehandel mit den an der Weichselmündung gelegenen Gebieten. Bereits vom Jahre 1000 ab wird in alten Urkunden Danzig erwähnt. In den Urkunden aus dem Anfang des XIII. Jahrhunderts findet man schon genauere Angaben über den damals über Danzig betriebenen seewärtigen Ein- und Ausfuhrhandel. Dank seiner Lage an der Mündung eines großen Stromes entwickelte sich dann Danzig verhältnismäßig schnell zu einem wichtigen Handelspunkt, über den der Handel des natürlichen geographischen Hinterlandes und vor allem der polnischen Lande seinen Weg suchte.
Danzigs bedeutender Aufschwung als Hafenstadt fiel in die zweite Hälfte des XIV. Jahrhunderts und das folgende Jahrhundert. Von dieser Zeit an erfuhren die wirtschaftlichen Beziehungen zu den Ueberseeländern eine schnelle Ausdehnung, insbesondere der Handel mit Dänemark, Schweden, Flandern, Frankreich, England, Spanien und Portugal. Zu Ausgang des XVI. Jahrhunderts gelangten Danziger Schiffe sogar bis Italien. Die Einwohnerzahl Danzigs im XVII. Jahrhundert betrug 75.000, das ist mehr als diejenige Hamburgs und Nürnbergs zur gleichen Zeit.
aus dem Kunstmuseum Hamburg
Das wichtigste wirtschaftliche Hinterland des Danziger Hafens bildeten die gegenwärtig polnischen Lande; unabhängig davon jedoch unterhielt Danzig noch rege Beziehungen im Norden zu Litauen. Riga, Reval und dem entlegenen Nowgorod, während im Süden die Handelsbeziehungen bis nach Ungarn und Moldavien reichten, so daß des öfteren Waren aus dem Osten nach Westeuropa über Danzig gelangten.
Den sich so günstig gestaltenden wirtschaftlichen Beziehungen entsprach die Entwicklung des Hafens. Anfänglich waren Holz und Holzerzeugnisse die Hauptausfuhrartikel des Danziger Hafens. Gegen Ende des XIV. Jahrhunderts wurden in günstigen Jahren über 2,500 Holzeinheiten zu je 120 Brettern über Danzig ausgeführt.
Auch gelangten in diesen Jahren durchschnittlich je 1.000 Lasten Asche und Teer, sowie auch bis 1.000 Steine Wachs zur Ausfuhr. Im Laufe des XVI. und XVII. Jahrhunderts stieg diese Ausfuhr weiter, so daß z. B. im Jahre 1610 — 10.014 Lasten Asche und Pottasche sowie 6.074 Lasten Teer ausgeführt wurden. Der Wert dieser Waren betrug ungefähr 1,000.000 Gulden — eine für damalige Zeiten sehr hohe Summe.
Von den damaligen Ausfuhrartikeln sind noch Kupfer und Blei zu erwähnen. Die Ausfuhr von Kupfer über Danzig betrug im XVI. und XVII. Jahrhundert 5.000 bis 10.000 Zentner jährlich.
Die Getreideausfuhr, die schon im XV. Jahrhundert nachweisbar ist, erreichte ihren Höhepunkt in der zweiten Hälfte des XVI. und im ersten Drittel des XVII. Jahrhunderts, als in einzelnen Jahren bis 128.000 Lasten — das sind ungefähr 250.000 Tonnen — jährlich über den Danziger Hafen ausgeführt wurden. Seit der Mitte des XVII. Jahrhunderts hat die Getreideausfuhr infolge andauernder Kriege und wirtschaftlichen Rückganges des Danziger Hinterlandes die Jahresmenge von 50.000 Lasten nur in wenigen günstigen kurzen Zeiträumen überschritten. Von den übrigen in dieser Zeit exportierten Artikeln sind noch Flachs, Hanf, Federn, Leinen, Salpeter und Rohhäute zu erwähnen, während bei der Einfuhr Gewürze, Drogen, Südfrüchte und andere Artikel dieser Art, die aus Antwerpen, Amsterdam und Lissabon importiert wurden, eine bedeutende Rolle spielten. Die eingeführten Mengen dieserWaren betrugen zu Anfang des XVIII. Jahrhunderts ca. 200.000 Pfund. Außerdem wurden bedeutende Mengen Überseesalz, Heringe und Wein eingeführt. Eine wichtige Stelle nahmen gegerbte Häute und Leder ein, deren Einfuhr fast 1,000.000 Stück jährlich betrug, ferner Tuche, die zu damaliger Zeit in Polen fast gar nicht hergestellt wurden. Weiterhin wären noch Glas und Papier zu erwähnen.
Der Schiffsverkehr war für damalige Zeiten ebenfalls bedeutend. Von Anfang des XVI. Jahrhunderts bis Ende des XVII. Jahrhunderts liefen den Danziger Hafen jährlich durchschnittlich 500 bis 1.000 Schiffe an, wobei an erster Stelle die holländische, weiter die englische und Danziger Flagge stand.
Wie aus diesem kurzen geschichtlichen Überblick zu ersehen ist, spielte der Danziger Hafen vom XV. bis zum XVIII. Jahrhundert eine große Rolle als Vermittler zwischen dem Osten und dem Westen und war eines der wichtigsten Bindeglieder im damaligen internationalen Handel. An der Ostsee war Lübeck der einzige bedeutende Konkurrenzhafen für Danzig.
In der zweiten Hälfte des XVIII. Jahrhunderts beginnt ein allmählicher Rückgang des Danziger Handels, und zwar wird er bewirkt durch kriegerische Ereignisse und politische Umgestaltungen innerhalb des Hinterlandes.
Seit Beginn des XIX. Jahrhunderts gehört Danzig zu Preußen und ist somit in die Reihe der zahlreichen deutschen Ostseehäfen gerückt. Der Schwerpunkt des internationalen Handels verschiebt sich in dieser Zeit mehr nach dem Atlantischen Ozean und den in seiner Nähe liegenden Häfen, Außerdem erschweren die Teilungen Polens sowie die aus ihnen resultierende Zergliederung des Hinterlandes Danzigs durch Zollschränken und politische Grenzen die Entwicklung des Eigenhandels in den früheren Ausmaßen. Trotzdem hat der Danziger Hafen seine Umsätze allmählich gesteigert und in den letzten Jahren vor dem Kriege eine beträchtliche Rolle im Ostseehandel gespielt. Der Schiffs- und Warenverkehr in diesem Zeitabschnitt wird später durch Gegenüberstellung mit der heutigen Verkehrslage besprochen werden.
Nach dem Kriege wurde der Danziger Hafen wiederum vor neue Aufgaben gestellt und arbeitet heute unter anderen Verhältnissen als im XIX. Jahrhundert. Durch die Wiedervereinigung der polnischen Teilgebiete und Verbindung der Freien Stadt Danzig mit Polen durch gemeinsame Zollgrenzen erhielt der Hafen ein größeres Hinterland und wurde zum Konzentrationspunkt des polnischen Seehandels.
Aufgabe der weiteren Abschnitte ist es, dem Leser einen Überblick über die Entwicklung des Danziger Hafens in den letzten 10 Jahren und über seine heutige Lage zu geben.
ABSCHNITT II
ORGANISATION DER HAFENVERWALTUNG
1. — DIE OBERSTE LEITUNG
Die Verwaltung und oberste Leitung des Danziger Hafens liegt, gemäß der Danzig-polnischen Konvention vom 9/XI. 1920, in den Händen des ,,Ausschusses für den Hafen und die Wasserwege von Danzig“, der aus einer gleichen Anzahl von Kommissaren der Republik Polen und der Freien Stadt Danzig unter dem Vorsitz eines neutralen Präsidenten besteht. Der Präsident wird entweder von der polnischen Regierung und dem Senat der Freien Stadt Danzig im gegenseitigen Einvernehmen gewählt, oder, falls eine Einigung nicht zustande kommt, vom Völkerbund ernannt und muß in diesem Falle Schweizer Staatsangehöriger sein. Seine Aufgabe, die Verwaltung und den Ausbau des Hafens und der Wasserwege, führt der Hafenausschuß durch Organe aus, von denen später die Rede sein wird. Der Hafenausschuß arbeitet im übrigen in Sektionen, die von je einem Delegierten von jeder Seite gebildet werden.
Die Amtssprachen des Hafenausschusses sind Deutsch, Polnisch und Französisch; der Schriftwechsel mit dem Hafenausschuß kann jedoch auch in anderen Sprachen, wie z. B. der englischen, russischen, italienischen und holländischen geführt werden. Der Hafenausschuß besitzt eine eigene Flagge, in der die Hoheitszeichen der Republik Polen und der Freien Stadt Danzig vertreten sind.
2. — AUSFÜHRENDE ORGANE
Die obersten ausführenden Organe des Hafenausschusses sind die Kommerzielle und die Technische Direktion, die unter der Leitung je eines vom Hafenausschuß ernannten Direktors stehen. Außerdem unterstehen dem Hafenausschuß unmittelbar die Verwaltungs- und die Finanz-Abteilung, die als Organe der entsprechenden Sektionen fungieren.
A. — KOMMERZIELLE DIREKTION
Dem Kommerziellen Direktor unterstehen unter der allgemeinen Aufsicht des Hafenausschusses die Betriebsangelegenheiten des Danziger Hafens. Alle mit den Erfordernissen des Handels, der Schiffahrt sowie des Warenumschlags im Hafen verbundenen Fragen sind in seiner Hand vereint. Mit Hilfe der ihm unterstellten ausführenden Dienststellen leitet er den Hafenverkehr im weiteren Sinne des Wortes sowie den Betrieb der Hafenanlagen. Er verfolgt die Entwicklung des Hafenverkehrs und seiner Bedürfnisse und stellt entsprechende Anträge an den Hafenausschuß. Ferner hat die Kommerzielle Direktion Vorschläge für Hafentarif-Abänderungen zu bearbeiten und dafür Sorge zu tragen, daß die Eisenbahntarife des Hinterlandes für den Danziger Hafen günstig erstellt werden und so den Interessenten ein Anreiz gegeben wird, den Hafen für ihre Transporte zu benutzen.
Die mit dem inneren Hafenbetrieb, Hafentarifen und Verpachtungen verbundenen Fragen bearbeitet im Bereiche der Kommerziellen Direktion die Betriebs-Abteilung, der die ausführenden Ämter im Hafen unterstellt sind. Zu erwähnen sind hier das Lotsenamt, das den Schiffsverkehr im Hafen und auf der Reede regelt, sowie die Kaiverwaltung, der der Betrieb der Umschlagsanlagen und die Verwaltung der öffentlichen Lagergelegenheiten des Hafenausschusses untersteht.
Mit Wirtschaftsfragen, z. B. bei der Bearbeitung der Hafenabgabetarife, der Anträge betreffend Eisenbahntarife, weiter mit der Erledigung von Tarif-Reklamationen, Presse-Angelegenheiten, mit der Werbetätigkeit und Statistik befaßt sich // die Wirtschafts-Abteilung. Besonders zu erwähnen ist hier das Tarifbüro des Hafenausschusses, welches die Höhe der Frachtkostensätze nach Danzig im Vergleich zu anderen Häfen prüft und auf Wunsch der Interessenten Frachtkosten-Kalkulationen aufstellt. Dieses Tarifbüro steht unter der Leitung eines Tarifeurs.
Von den weiteren der Kommerziellen Direktion unterstellten Dienststellen verdient die Kommerzielle Agentur des Hafenausschusses in Warschau Erwähnung, deren Aufgabe es ist, möglichst enge Beziehungen zu den Interessenten des Hafenausschusses im Hinterlande zu unterhalten, ihnen mit den nötigen Aufschlüssen über die Benutzung des Danziger Hafens im Überseehandel zu dienen und für den Danziger Hafen zu werben.
B. — TECHNISCHE DIREKTION
Der Technische Direktor bearbeitet alle Angelegenheiten, die den Ausbau und die Unterhaltung des Hafens und der Wasserwege Danzigs betreffen.
Die Technische Direktion gliedert sich in drei Abteilungen:
Die Hafenbauverwaltung bearbeitet auf Grund der von beiden Direktoren entworfenen Richtlinien die Neubaupläne und leitet nach ihrer Genehmigung durch den Hafenausschuß die Durchführung aller Neubauten. Ihr liegt ferner die Unterhaltung sämtlicher Hafenbauten, der Lagerhallen, der Kaimauern, Bollwerke und sonstiger Uferbefestigungen, des Fahrwassers usw. ob.
Außerdem untersteht ihr gemeinsam mit der Maschinenbauverwaltung die Befeuerung des Hafens, die Unterhaltung der Seezeichen, der Unterwasserschall- und Nebelsignalanlage. Die Außendienststelle der Hafenbauverwaltung ist das Hafenbauamt Neufahrwasser.
Der Maschinenbauverwaltung obliegt der Bau und die Unterhaltung aller maschinellen und elektrischen Anlagen des Hafens und der Wasserwege, der Kräne, Erzbrücken, Kohlenverladeanlagen, ferner sämtlicher Fahrzeuge und Geräte, Eisbrecher, Bagger, Rammen usw. Für die Durchführung dieser Arbeiten stehen ihr das Maschinenbauamt Danzig-Krakau und die Hafenwerkstätten Neufahrwasser als Außendienststellen zur Verfügung.
Die Weichselstrombauverwaltung schließlich hat die Aufgabe der Ausführung aller Neubauten und Unterhaltungsarbeiten an den Regulierungswerken der Stromweichsel im Gebiete der Freien Stadt Danzig sowie der nach dem Frischen Haff führenden Wasserstraßen. Sie sorgt für die Unterhaltung der Schleusenbauwerke, der Bühnen und Parallelwerke an der Weichsel und den Wasserstraßen, der beiden Molen an der Weichselmündung, für die Freihaltung der Weichselmündung und die Durchführung des Eisbrechbetriebes auf der Stromweichsel, etwaiger Baggerarbeiten, der Auswertung der hydrometrischen Messungen, Peilungen usw. Zur Ausführung dieser Arbeiten steht ihr das Wasserbauamt Einlage zur Verfügung. Sämtliche größeren Neubauten des Hafenausschusses werden grundsätzlich im öffentlichen Verdingungsverfahren an Privatfirmen vergeben, während die Ausführung der Unterhaltungsarbeiten und kleinerer Neubauten regelmäßig im Eigenbetrieb durch die örtlichen Außendienststellen, die Bauämter und Werkstätten erfolgt.
C. — VERWALTUNGS-ABTEILUNG
Die Verwaltungs-Abteilung fungiert, wie bereits oben erwähnt, als ausführendes Organ der Sektion I. Ihr liegen die Personal- und Rechtsangelegenheiten, die Beschaffung von Materialien und Büromöbeln, die Verwaltung der Büroräume, sowie Arbeiter-, Krankenkassen-, Versicherungs-Angelegenheiten und ähnliches ob.
D. — FINANZ-ABTEILUNG
Die Finanz-Abteilung ist das ausführende Organ der Sektion II, welche das Rechnungswesen führt, die Finanzen und die Kasse des Hafenausschusses verwaltet und durch besondere Rechnungsrevisoren die Kontrolle über die Rechtmäßigkeit der dem Hafenausschuß vorgelegten Rechnungen ausübt. Ferner bearbeitet diese Sektion den alljährlich neu aufzustellenden Haushaltungsplan, Kreditfragen, wie auch Vorbereitung, Verwaltung und Kontrolle der vom Hafenausschuß aufzunehmenden oder aufgenommenen Anleihen.
ABSCHNITT III
BESCHREIBUNG DES HAFENS
Der Hafen von Danzig liegt unter dem 18° 39′ 52″ Grade östlicher Länge von Greenwich und dem 54″ 21″ 18″ Grade nördlicher Breite. Der Hafen wird von dem Unterlauf der Weichsel, der sogenannten „Toten Weichsel“ gebildet und hat von der Einlager Schleuse bis zur ursprünglichen Mündung bei Neufahrwasser eine Länge von 30 km. Der eigentliche Seehafen umschließt den Lauf der Toten Weichsel vcn der Eisenbahnbrücke in Danzig bis zur Mündung in Neufahrwasser mitsamt den Kanälen, Hafenbecken und der Mottlau. Der übrige Teil des Hafens von der Eisenbahnbrücke bis Einlage dient dem Flußverkehr.
Es muß hier hervorgehoben werden, daß der Danziger Hafen im Gegensatz zu anderen an großen Strömen gelegenen Häfen den Vorzug hat, daß er unmittelbar an der See und an einem stromlosen Gewässer liegt, nachdem in den Jahren 1890—95 durch einen künstlichen Durchstich bei Schiewenhorst eine neue Weichselmündung geschaffen worden ist. Die auf diese Weise vom Hauptlauf derWeichsel abgetrennte „Tote Weichsel“ wurde bei Einlage mittels einer Schiffsschleuse von 61 m Länge, 12,5 m Breite und 2,5 m Tiefe bei m. W.( sowie einer Floß-Schleuse von 280 m Länge und 11 m Breite mit der Stromweichsel verbunden. Der gesamte Flußverkehr zwischen dem Danziger Hafen und seinem Hinterlande wird ohne jegliche Schwierigkeiten über diese Schleuse geleitet. Andererseits bietet die Abtrennung von der Stromweichsel für den Hafen einen sicheren Schutz gegen Versandungen, Hochwassergefahren, Eisgang und starke Flußströmung, so daß die Schiffahrtsverhältnisse in den Danziger Hafengewässern viel günstiger liegen, als in Häfen an fließenden Gewässern. Da der Danziger Hafen auf diese Weise vor Versandungen geschützt ist, halten die durch Baggerungen geschaffenen Tiefen längere Zeit vor, ohne daß ständige Nachbaggerungen erforderlich sind. Die Wassertiefe im Seehafen beträgt 9-5 m, mit Ausnahme eines kleinen Abschnittes der Toten Weichsel oberhalb der Mottlaumündung und des Holmhafens. Die Tiefe beträgt dort 7 m.
1. — DIE EINFAHRT ZUM HAFEN
Die Reede des Danziger Hafens ist vor stürmischen Winden von allen Seiten geschützt und hat einen guten, aus Sand und Lehm bestehenden Ankergrund.
Die Hafeneinfahrt ist gefahrlos und ohne jede Schwierigkeit; sie wird durch eine künstlich gebaggerte Rinne gebildet, deren Außenteil 1.770 m lang, 250 m breit und 10-5 m tief ist, während der innere, dem Hafen näher gelegene und mit dem äußeren einen sehr stumpfen Winkel bildende Teil eine Länge von 1.550 m, eine Breite von 150 m und eine Tiefe von 10 m aufweist. Die Ränder der Einfahrtrinne sind durch Tonnen bezeichnet, das seeseitige Ende durch eine als Ansteuerungstonne dienende Leuchttonne. Außerdem sind an Land Leuchtsignale vorhanden. Im Jahre 1926 wurde vom Hafenausschuß vor der Hafeneinfahrt in Neufahrwasser eine moderne Nebelsignalanlage in Betrieb gesetzt. Diese Anlage besteht aus einem elektromagnetischen Unterwasserschallsender (1.050 Schwingungen Sek.) und einem elektromagnetischen Luftschallsender (Nautophon, 525 Schwingungen Sek.).
Die Hafenmündung ist durch Molen eingefaßt, von denen die Ostmole, zum Schutze gegen östliche Winde, 450 m über den Kopf der Westmole vorspringt. Die Breite der Einfahrt zwischen den Molen beträgt ca. 80 m.
2.— DER FREIBEZIRK
Von See in den Hafen hereinkommend, sieht man zur rechten Hand, mithin in westlicher Richtung, ein im Jahre 1879 erbautes Hafenbecken, das zusammen mit den anliegenden Kaiflächen, seit dem Jahre 1899, den Freibezirk des Danziger Hafens bildet. Die Länge der Kaimauern dieses Beckens beträgt 1.455 m, die Tiefe in der Mitte des Beckens ist 8 m. Dank seiner bequemen Lage unmittelbar an der Hafeneinfahrt und seines zollfreien Charakters bildet dieses Becken mit den wertvollsten Teil des Danziger Hafens, Aus diesem Grunde hat auch der Hafenausschuß von Anbeginn seines Bestehens besondere Aufmerksamkeit sowohl auf die Ausdehnung des Geländes des Freibezirks, als auch auf die Modernisierung seiner Anlagen gerichtet. Die Ufermauern bestehen hier im wesentlichen, wie aus Abb. 1 erkenntlich ist, aus Betonmauern mit Granitvorsatzsteinen auf Pfahlrost. Der Freibezirk ist, nachdem noch vor einigen Jahren die Zahl der Kräne erheblich geringer war, nunmehr mit 21 elektrischen Portalkränen ausgerüstet, die eine Tragfähigkeit von V/* bis 5 t besitzen und vorwiegend mit Greifern versehen sind. Vier weitere Kräne sind bereits im Bau begriffen. Der Flächeninhalt der dem Hafenausschuß gehörenden Lagerhallen im Freibezirk umfaßt 17.000 qm, wobei an Stelle der alten und engen Hallen im Jahre 1926 eine 48 m breite moderne Lagerhalle aus Eisen beton erbaut worden ist, die eine Grundfläche von 6.500 qm aufweist und mit Elektrokarren und Schuppenkränen versehen ist. Im Jahre 1929 ist diese Lagerhalle um weitere 4.200 qm vergrößert worden. Schließlich hat der Hafenausschuß im Jahre 1929 ebenfalls auf der Südseite des Freibezirks den Bau einer weiteren Halle ähnlicher Bauart begonnen, die einen Flächeninhalt von 7.500 qm aufweisen wird. Auf diese Weise wird die ganze Südseite mit den modernsten Umschlagseinrichtungen für Stückgüter versehen. Die Halle ist 3-schiffig. Der Schuppenfußboden liegt 1-10 m über Schienenoberkante und besteht aus Holzbohlen auf Lagerschwellen, Schlacke und Sandschüttung. Der Schuppen ist ausgestattet mit 7 Schnellwagen zu je 3-2 t und einer zu 5-1 t Tragkraft. Für größte Beschleunigung des Umschlags sorgen vor der Wasserseite 6 Stück Halbportal-Kippkräne mit je 3 t Tragfähigkeit. Die Einzelheiten der Gleis- und Rampenanordnung gehen aus nebenstehender Abbildung hervor. Größtmöglichster Feuerschutz ist vorgesehen. Außerdem besitzt die Fa. Johannes Ick einen eigenen Schuppen am östlichen Eingang zur Südseite.
In erster Linie soll der Freibezirk naturgemäß dem Umschlag und der Lagerung von Import- und Transitwaren, insbesondere aber dem Stückgutverkehr dienen. Da aber der Danziger Hafen, wie wir dies später sehen werden, in den Nachkriegsjahren sich zu einem großen Exporthafen für Massengüter entwickelt hat, die Einrichtungen für den Umschlag dieser Güter jedoch nur allmählich fertiggestellt werden konnten, so mußte zeitweise auch der Freibezirk, namentlich die Nordseite, für den Umschlag von Kohlen und Erzen in Anspruch genommen werden. Dank der in der ersten Hälfte des Jahres 1929 erfolgten Inbetriebnahme des neuen Massengutbeckens in Weichselmünde wird der Freibezirk allmählich vom Massengutumschlag entlastet und beginnt wieder in erster Linie seiner eigentlichen Bestimmung zu dienen. Er wird jetzt wieder mehr und mehr für den Umschlag wertvoller Stückgüter und gesackter Massengüter in Anspruch genommen.
3. — HAFENBECKEN WESTERPLATTE
Links von der Hafeneinfahrt, gegenüber dem Freibezirk, liegt das Westerplattenbecken. Das Becken wurde im Jahre 1925 auf Kosten von Danzig und Polen für die Zwecke des Umschlags von polnischem Kriegsmaterial erbaut. Da aber derartige Transporte naturgemäß recht selten eingehen und dieses Becken infolgedessen verhältnismäßig wenig ausgenutzt wurde, während die anderen Hafenteile infolge des starken Handelsverkehrs überaus überlastet waren, erklärte sich die polnische Regierung einverstanden, zeitweilig auf die ausschließliche Bestimmung der Westerplatte zu verzichten. So wurde dieses Becken auf Grund des polnisch-danziger Abkommens vom 4/VIII. 1928 dem Hafenausschuß für den allgemeinen Warenumschlag übergeben, mit Ausnahme des oft nur wenige Stunden beanspruchenden Zeitraumes, in dem dort Kriegsmaterial für Polen umgeschlagen wird. An Uferstrecken besitzt dieses Becken 600 m mit einer Wassertiefe von 9 bis 10 m an der Kaimauer. Die Ausrüstung besteht aus 6 Kränen von 2-5 bis 5 t Tragfähigkeit,
4. — HAFENKANAL
Den weiteren anschließenden Teil des Hafens bildet der Hafenkanal. Das Ostufer, d. h. die Seite an der Westerplatte, ist nicht mit Umschlagseinrichtungen versehen und dient als vorübergehende Liegestelle für Schiffe, die auf Ladestellen oder weitere Order warten. Das Westufer ist mit Kaimauern und Gleisen ausge-slattet und dient für den Warenumschlag sowie als Anlegestelle für Passagierschiffe. Die Tiefe in der Nähe der Kaimauer beträgt 5—7 m, in der Fahrrinne 9-5 m, die Länge der Kaimauer 1,981 m. Hier befinden sich viele Umschlagsanlagen privater Firmen sowie einige öffentliche Lagerhallen des Hafenausschusses. In erster Linie sind hier zu erwähnen die Verladeeinrichtungen der Firma August Wolff & Co, für Stückgut, weiter der mit Kränen und pneumatischen Getreidesaugern versehene Getreidespeicher und die Lagerhalle der Firma S. Anker resp. Ankerlager A. G. für Güter in Säcken, schließlich der Getreide-Elevatorspeicher der Firma Prowe und die Lagerschuppen von Wieler & Hardtmann und Johannes Ick.
5. — MARINEKOHLENLAGER — WEICHSELBAHNHOF
Der Hafenkanal endet bei der Möwenschanze, einem alten Festungswerk an der früheren Weichselmündung, mit einer Drehstelle für Schiffe. In südlicher Richtung schließt sich die Tote Weichsel als weiterer Hafenteil an. An ihrem Nordufer befindet sich zunächst das ehemalige Marinekohlenlager mit 12 dem Hafenausschuß gehörigen Lagerschuppen von zusammen ca. 6.000 qm Grundfläche. Hinter der Flucht von Lagerschuppen befinden sich große Petroleumtankanlagen der polnischen Regierung mit einer Fassungskraft von insgesamt 22.000 t. Weiter stehen unmittelbar am Weichselufer zwei mehrstöckige Zuckerspeicher der Firma Wieler & Hardt-mann. Diese Speicher können gleichfalls für den Umschlag und die Lagerung von Getreide verwendet werden und besitzen ein Fassungsvermögen von zusammen 28.000 t.
An diese Speicher schließt sich der sogen. „Weichselbahnhof” an. Hier befinden sich mehrere Schuppen des Hafenausschusses und privater Firmen (Ick, Hartwig, Atlantic), sowie die Petroleumtanks der Baltisch-Amerikanischen Petroleum-Itnport-Gesellschaft.
Im Jahre 1926 ist am Weichselbahnhof eine moderne Verladeeinrichtung für Massengüter erbaut worden. Der Hafenausschuß errichtete hier eine Betonkaimauer von 400 m Länge und 9 m Tiefe unmittelbar am Ufer. Diese neuen Kaianlagen bestehen, genau wie die Anlagen am Kaiserhafen, Holmhafen I, Hafenbecken Westerplatte und Massengutbecken Weichselmünde aus einer Betonwinkelstützmauer, welche auf einem schweren Pfahlrost ruht (Abb. 2). Die Kaimauer am Weichselbahnhof ist mit 6 elektrischen Portalkränen von je 7 t Tragfähigkeit mit Greifern für den Kohlen- und Erzumschlag ausgerüstet. Diese Kräne bedienen 5 unmittelbar am Kai gelegene Eisenbahngleise und werden zum direkten Umschlag vom Waggon ins Schiff oder umgekehrt benutzt.
6. — WEICHSELMÜNDE — MASSENGUTBECKEN — HOLZLAGERPLÄTZE
Auf dem südöstlichen Ufer dieses Teils der Toten Weichsel befinden sich die Tanks- und Umschlagsanlagen für Mineralöle sowie die Bunkerstation der Firma Baltoil. Weiter liegt hier die alte Festung Weichselmünde, ein historisches Denkmal Danzigs, und das Dorf gleichen Namens.
Bei Weichselmünde sind in den letzten Jahren große Änderungen eingetreten. Aus dem Erlös einer amerikanischen Anleihe, von der später die Rede sein wird, wurde im Jahre 1927 vom Hafenausschuß der Bau eines Hafenbeckens in Angriff genommen, das ausschließlich für den Umschlag von Massengütern, wie Kohle, Erze, Phosphate usw. bestimmt ist. Die Bauarbeiten des ersten Bauabschnittes mit einer Länge von ca. 550 m sind im Frühjahr 1929 fertiggestellt worden. Dieses Becken besitzt 1.100 m Kaistrecken mit einer Wassertiefe von 9 bis 10 m am Ufer. Es ist mit 3 Kohlenförderanlagen nebst Kippern ausgerüstet, ferner mit 2 Erzverladebrücken von je 15 t Tragfähigkeit sowie mit einer Verladebrücke für Phosphate von 10 t Tragfähigkeit, 3 Wiegebunkern und einer Reihe von Kränen von 7 bis 10 t Tragfähigkeit.
Die Umschlagsfähigkeit dieser Anlagen beträgt für Kohle ca. 2-5 Millionen t, für Erze und Phosphate ca. 1 Million t jährlich. Diese Umschlagseinrichtungen entsprechen den neuesten technischen Errungenschaften und sind die modernsten ihrer Art; kein anderer Hafen des europäischen Festlandes weist Einrichtungen dieser Art auf. Eine dieser Kohlenumschlagsanlagen im Massengutbecken Weichselmünde ist in Abb. 3 (Seite 23) und im obigen Bilde dargestellt. Bei dieser Anlage werden die mit Kohle gefüllten Eisenbahnwaggons mittels Waggonkipper in Schütt-Trichter entleert (Phot. Seite 65), aus denen die Kohle auf ein geneigtes Querband rutscht, welches das Massengut nach einem Längsband fördert.
Von hier aus gelangt es durch fahrbare Abnehmer mit Teleskoprohren an den Enden in die entsprechenden Schiffsluken (Phot. Seite 48). Diese Anlage hat vor dem Umschlag mit Greiferkränen den wesentlichen Vorteil, daß das in ständiger Bewegung bleibende Gut nur gleitet bzw. durch das Band getragen und nicht gestürzt wird, also weitgehendste Schonung erfährt. Die Anzahl der zum Umschlag erforderlichen Arbeiter ist sehr klein. Leistungen von 550 t Kohle pro Stunde und Anlage und mehr sind wiederholt erreicht worden. Ein Schiff durchschnittlicher Größe, z. B. von 3.000 t, kann mit Leichtigkeit innerhalb eines Arbeitstages beladen werden, statt in 2’A Tagen bei Benutzung von Kränen.
Die der Einfuhr von Massengütern, insbesondere Erz, Phosphat, Schrott usw. dienenden Verladebrücken sind auf Abb. 4, Seite 23, und Phot. Seite 25, dargestellt. Das Massengut wird mittels Greiferkatzen aus dem Schiff gehoben und in die Wiegebunker entleert, aus denen das Fördergut nach erfolgter Wiegung in Eisenbahnwaggons hinabgleitet. Schon bald nach Inbetriebnahme dieser Anlagen sind z. B. Schiffe mit 2.800 t Erz innerhalb 8 Stunden entladen worden.
Dieses neue Hafenbecken wird zur Entlastung der Umschlagsanlagen in anderen Hafenteilen beitragen, die gegenwärtig dem Umschlag der vorerwähnten Massengüter dienen und, wie z. B. der Freibezirk, nicht im vollen Umfange bestimmungsgemäß als Umschlagsplätze für Stückgut Verwendung finden können.
Oberhalb Weichselmünde befinden sich ausgedehnte Plätze, die vor dem Kriege als Munitionslager der deutschen Kriegsmarine dienten. In den Nachkriegsjahren ist der Holzexport über den Danziger Hafen gewaltig gestiegen — eine Tatsache, die im Abschnitt über die Verkehrsentwicklung besprochen wird — so daß die Notwendigkeit entstand, neue Umschlags- und Lagermöglichkeiten für Holz zu schaffen. Für diese Zwecke wurden die oben genannten Plätze bestimmt. Mit großem Kostenaufwand seitens des Hafenausschusses und privater Firmen wurden sie eingeebnet und mit Anschlußgleisen und Anlegebrücken für große Schiffe ausgerüstet. Hier konzentriert sich auch heute ein bedeutender Teil des Holzumschlags und der Holzlagerung.
7. — WERFTEN — HOLM — KAISERHAFEN
Kurz hinter dem Weichselbahnhof biegt die Tote Weichsel nach südwestlicher Richtung ab. Direkt südlich beginnt ein künstlicher Kanal, der sogen. Kaiserhafen, der sich an der Mündungsstelle der Mottlau in die Tote Weichsel mit dieser wieder vereinigt. Auf der Nordseite der Toten Weichsel befindet sich das polnische Postgebäude, weiter die Lager- und Schiffsliegestellen der Baltic-Amerika-Line (United Baltic Corporation Ltd.) und der London-Baltic-Line, die eine regelmäßige Verbindung zwischen Danzig und Nordamerika sowie Danzig und London unterhalten, ferner Privat-Schuppen, Petroleumtanks und Umschlagseinrichtungen für Bunkerkohle. Schließlich wird der restliche Teil bis zur Mottlaumündung durch die Anlagen der Waggonfabrik, der Schichauwerft und der Danziger Werft eingenommen.
Das gegenüberliegende Ufer gehört zur Holminsel, die durch die Tote Weichsel und den Kaiserhafen gebildet wird. Dort befinden sich Privatunternehmen, ein großer Getreidespeicher der Landwirtschaftlichen Großhandels-Gesellschaft, mit einem Fassungsvermögen von 12.000 t, sowie Anlagen der Danziger Werften. Im nördlichen Teil des Holms befindet sich das Holmbecken, das mit Betonkaimauern versehen ist. Diese wie auch das Ufer auf der Seite des Kaiserhafens dienen teils dem Holz-, teils dem Eisenschrott-Umschlag. Ein großer Teil des Holms ist fast ausschließlich für Zwecke der Holzlagcrung ausgenützt.
Der Holm ist mit 7 Kränen von 2 bis 5 t Tragfähigkeit ausgerüstet. Im südlichen Teil des Holms befinden sich drei große Lagerhallen, die sich nach fachmännischem Urteil unter anderem vorzüglich für die Lagerung von Baumwolle eignen.
Das Ostufer des Kaiserhafens bildet den Hafenteil des gleichen Namens. Dieser 29 Teil gehört mit zu den wichtigsten und mit Umschlags- und Lagereinrichtungen am besten ausgestatteten Hafenteilen. Die Tiefe beträgt hier 9 m, die Kailänge 440 m.
Der Kaiserhafen ist mit 13 Kränen von bis 5 t Tragfähigkeit ausgerüstet. Die Uferstrecken sind vorwiegend Eigentum dei Stadtgemeinde Danzig, die auch über eigene Kräne und Lagereinrichtungen verfügt. Ferner befinden sich hier auch private Anlagen. In erster Linie ist die Chemische Fabrik zu erwähnen, die sich mit der Herstellung, Zubereitung und dem Umschlag von Kunstdünger befaßt, weiter die Speicher der norwegischen Schiffahrtsfirma Bergenske, welche eine Reihe von Linien mit den skandinavischen, baltischen und div. anderen Ländern unterhält, alsdann ein Getreide-Elevatorspeicher und ein Holzlagerplatz der Firma Prowe, schließlich die Firma „Alldag“, die über eigene moderne Umschlagsanlagen für Kohle und Holz sowie eine geräumige Lagerhalle verfügt. An der Kaimauer stehen hier 4 große Verladebrücken von je 5 t Tragfähigkeit.
8. — DIE TOTE WEICHSEL BIS ZUR EISENBAHNBRÜCKE
Der weitere Teil des Seehafens von der Mottlaumündung bis zur Eisenbahnbrücke dient vorwiegend der Holzlagerung und dem Holzumschlag. Von den Privat-Firmen, die hier Umschlagseinrichtungen für Holz besitzen, sind zu erwähnen; Bergford, British Baltic Timber Export Corporation, Feldhun & Schne-mann, Alldag, Max Weichmann und Danziger Holzkontor. Außerdem befinden sich hier; die älteste Danziger Werft — die „Klawitter-Werft“, sowie die „Wojan-Werft“.
9. — MOTTLAU
Zum Seehafen gehören auch die beiden Mottlauarme, die ehemals den eigentlichen Danziger Hafen bildeten. Die vorhandenen Wassertiefen (4—5 m) machen diesen Hafenteil heute nur für kleinere und mittlere Schiffe zugänglich. Er besitzt aber für den Stückgut- und Getreide-Umschlag eine nicht unerhebliche Bedeutung. Das Fassungsvermögen der Speicher auf der sogen. „Speicherinsel”, die von den beiden Mottlauarmen gebildet wird, wird auf ca. 100.000 t geschätzt. Eine Reihe der alten Speicher ist mit modernen pneumatischen Umschlagseinrichtungen für Getreide versehen.
10. — BINNENHAFEN
Oberhalb der Eisenbahnbrücke, von km 20 5 bis zur Schleuse in Einlage, dient die Tote Weichsel der Binnenschiffahrt sowie der Holzflößerei. Die Wasserflächen werden hier für die Lagerung von Holz, das auf dem Wasserwege herangeführt wird, ausgenutzt. Zu beiden Seiten des breiten Flußbettes befinden sich zahlreiche Holzlagerplätze und Sägewerke.
ABSCHNITT IV
DAS HINTERLAND DES DANZIGER HAFENS. EISENBAHNEN UND WASSERWEGE
Grundlage für die Entwicklungsmöglichkeitcn eines jeden Hafens ist die Größe und wirtschaftliche Bedeutung seines Hinterlandes. Auch die modernsten Umschlagseinrichtungen und die günstigsten bei ihrer Benutzung gewährten Bedingungen sind nicht imstande, einem Hafen eine günstige Entwicklung zu sichern, sobald er keine festen Grundlagen in einem wirtschaftlich starken Hinterlande besitzt. Dazu müssen den Interessenten rasche, häufige und billige Verbindungen mit den Überseeländern einerseits und den im Binnenlande gelegenen Orten andererseits zur Verfügung stehen.
1. — DIE GEOGRAPHISCHE LAGE
Vom geographischen Gesichtspunkte aus ist die Lage des Danziger Hafens außerordentlich günstig. Er liegt ungefähr in der Mitte der südlichen Ostseeküste und bildet somit den Mittelpunkt des nördlichen Mittel- und Ost-Europa.
2. — VERBINDUNGEN DURCH WASSERSTRASSEN
Zu den oben erwähnten günstigen natürlichen Vorbedingungen des Danziger Hafens gehört vor allem seine Lage an der Mündung der Weichsel, eines der größten Ströme Mittel-Europas. Schon die Weichsel allein, die auf einer Strecke von fast 1.000 km schiffbar ist, reicht weit in das Binnenland hinein. Sie besitzt ferner ein weit verzweigtes Netz von natürlichen und künstlichen Verbindungen, die das polnische Wasserstraßen-System bilden und teilweise über die polnischen Grenzen hinausgehen. Zu erwähnen sind hier vor allem die Abzweigungen der Weichsel an ihrer Mündung, wie: die Elbinger Weichsel, die Nogat und eine Reihe von Kanälen, die den Danziger Hafen über das Frische Haff mit den Städten Ostpreußens, wie Elbing und Königsberg, und schließlich durch weitere Anschlüsse mit dem Memelstrom verbinden. Ferner besitzt Danzig durch die Weichsel, den Narew, die Biebrza und den Augustowskikanal eine Verbindung mit dem ganzen überaus waldreichen Stromgebiet des Niemen, durch den Narew, den Bug, den Königskanal, die Pina und den Prypec mit dem Dniepr und durch diesen mit der ganzen Ukraine, endlich durch den Bydgoszczkanal, die Netze, die Warthe mit der Oder. Das Wasserstraßennetz, das Danzig mit seinem Hinterlande verbindet, ist also sehr verzweigt und reicht weit in das Binnenland hinein. Die in Aussicht genommene Regulierung der Weichsel auf ihrer ganzen Strecke wird in hohem Maße zur Hebung der Bedeutung der Wasserstraßenverbindungen für den Hafenverkehr und somit auch zur weiteren Entwicklung des Hafens beitragen.
3. — EISENBAHNVERBINDUNGEN
Schon in der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhunderts, insbesondere aber im laufenden Jahrhundert, ist der Schwerpunkt im Verkehr zwischen dem Danziger Hafen und seinem Hinterlande auf die Eisenbahnen übergegangen. In den Nachkriegsjahren ist dies noch deutlicher zu Tage getreten, so daß sich heute der Verkehr größtenteils auf dem Schienenwege abwickelt. Die bedeutendsten Eisenbahnlinien, die Danzig mit seinem Hinterlande verbinden, sind:
a) die Bahnlinie Danzig—Grudzi^dz—Mlawa—Warszawa mit Verbindungen nach Bialystok— Brzesc n/B.—Minsk—Moskau—Piftsk—Kowel—Kiew— Modlin — Raidtom—Lublin—Lwow— Tarnopol—Kolomyja und nach den rumänischen Stationen;
b) die Bahnlinie Danzig—Tczew—Torufi—Wtoclayvek—Kutno—Lowicz mit mehreren Abzweigungen ins Innere des Landes;
c) die Bahnlinie Danzig—-Tczew—Gniezno—Lubliniec—-Katowice und weiter nach der tsche-choslovakischen und ungarischen Grenze, sowie nach Deutsch-Oberschlesien;
d) zahlreiche Bahnlinien, die den Danziger Hafen mit Pommerellen und Poznan verbinden;
e) die Bahnlinie Danzig—Tczew—Chojnice—Berlin;
f) die Bahnlinie Danzig—Gdynia—Wejherowo—Stettin—Berlin.
Der Danziger Hafen wird mithin durch ein weitverzweigtes Eisenbahnnetz bedient. Die Eisenbahnverbindungen mit Polen und den Teilen des Danziger Hinterlandes, die außerhalb der polnischen Grenzen liegen, sind bequem und schnell. Nachfolgend geben wir die Entfernungen nach einigen wichtigen Wirtschaftszentren an:
4. — Das Hinterland des Danziger Hafens
Im Hinterland des Danziger Hafens sind in den Nachkriegsjahren große Änderungen eingetreten. Vor dem Kriege war ein großer Teil der nach Danzig gravitierenden Wirtschaftsgebiete durch politische Grenzen und Zollgrenzen getrennt, was hemmend auf die Verkehrsentwicklung wirken mußte. Nach dem Kriege kam der überwiegende Teil des geographischen Hinterlandes des Danziger Hafens ebenso wie der Danziger Hafen selbst in den Bereich der Wirtschaftsgrenzen Polens zu liegen und bildet mit ihm in wirtschaftlicher Hinsicht ein einheitliches Ganzes. So gehören zum heutigen Hinterland des Danziger Hafens ausgedehnte Gebietsteile der Republik Polen, die zum großen Teil früher durch andere Häfen bedient wurden. Die Hauptgebiete Polens, deren Überseehandel von Danzig aus bedient wird, sind die Zentralwoiwodschaften, welche Agrarprodukte, Zement sowie Eisenwaren über Danzig ausführen und Maschinen, Kolonialwaren sowie andere Güter verschiedener Art einführen, weiter Poznan und Pommerellen, die gleichfalls landwirtschaftliche, Produkte, Zucker, sowie Holz exportieren und Kunstdüngemittel, sowie andere Güter verschiedener Art einführen, ferner das Kohlenrevier, das Danzig heute den Hauptausfuhrartikel — nämlich die Kohle — liefert und Erze, Eisenschrott sowie andere Rohstoffe für die Hüttenindustrie über Danzig einführt. Holz kommt außer aus Pommerellen noch aus den östlichen Woiwodschaften, Mineralöle dagegen aus Ostgalizien. Außerdem geht nach beiden Richtungen eine Reihe weiterer hier nicht aufgeführter Artikel.
Das Hinterland des Danziger Hafens geht aber heute noch weit über die Ausdehnung des früheren Hinterlandes des Danziger Hafens hinaus. Bedeutende Mengen Erz, Schrott und anderer Artikel gehen nach der Tschechoslovakei und Ungarn. Rumänien leitet über Danzig einen Teil seines Holz- und Getreide-Exports; auch der Verkehr mit Rußland beginnt sich langsam von neuem zu entwickeln: man konnte bisher ein langsames aber stetiges Ansteigen der russischen Transporte beobachten.
Über die Bedeutung der einzelnen Gebietsteile des Danziger Hinterlandes für den Hafenverkehr kann gewissen Aufschluß folgende Zusammenstellung der Eisenbahnzufuhr und Abfuhr nach bzw. von Danzig im Jahre 1928 geben. In dieser Tabelle ist jedoch die gesamte Zufuhr und Abfuhr angegeben, d. h. auch diejenigen Transporte, welche in Danzig verbleiben, also nichts mit dem Hafenverkehr zu tun haben (in t):
5. — TARIFPOLITIK DER POLNISCHEN EISENBAHNEN
Über die Ausdehnung des Hinterlandes eines jeden Hafens entscheidet heute nicht allein die geographische Lage, sondern mitbestimmend ist hier auch die Tarifpolitik der zum Hafen führenden Eisenbahnen. Da der Danziger Hafen seinen Verkehr auf die Warenumsätze mit den polnischen Gebietsteilen sowie mit denjenigen Ländern stützt, die naturgemäß ihren Überseeverkehr im Transit über Polen leiten, ist nach dem Kriege für die Gestaltung der Eisenbahntarife in seinem Hinterlande überwiegend die Tarifpolitik nur einer Eisenbahn-Verwaltung, und zwar die der polnischen, entscheidend.
Da die polnische Regierung aus verständlichen Gründen bestrebt ist, in Ausnutzung des Zugangs zum Meere, das nach dieser Richtung vorhandene Eisenbahnnetz möglichst voll auszulasten, entwickelt sie seit Jahren eine zielbewußte Begünstigungs-Politik für die Seehafentarife. Zahlreiche Ausnahmetarife für die wichtigsten Artikel des polnischen Überseehandels tragen dazu bei, daß diese Artikel unter Umgehung ausländischer Konkurrenzhäfen über Danzig geleitet werden. Die Frachtgebühren der polnischen Eisenbahnen sind an und für sich schon bedeutend niedriger, als die anderer Eisenbahnen Mittel- und Ost-Europas. Durch die Ausnahmetarife wird dieser Unterschied zu Gunsten Danzigs noch größer. Dank diesem Umstande konnte Danzig seinen Einflußbereich als Hafen ganz bedeutend erweitern. Im neuen polnischen Eisenbahntarif, der am 1/X. 1929 in Kraft getreten ist, sind die Seehafentarife in einem besonderen Heft zusammengefaßt, wodurch den Interessenten die Orientierung über die einschlägigen Tarif-Ermäßigungen und sonstigen Vorteile außerordentlich erleichtert ist.
Hinsichtlich des Transitverkehrs zwischen dem Danziger Hafen und den Nachbarstaaten Polens führt die polnische Eisenbahn-Verwaltung eine ähnliche Politik. Es bestehen schon heute viele Ausnahme-Transittarife, die entweder von Fall zu Fall für einzelne Güterarten eingeführt wurden oder aber den Gesamttransitverkehr regeln. In erster Linie ist hier der Polnisch-Danziger-Tschechoslovakische Seehafentarif zu nennen, der die meisten Artikel des tschechoslovakischen Überseehandels umfaßt. Dieser Tarif ist so niedrig gehalten, daß der Transport von Danzig nach der Tschechoslovakei und umgekehrt sich billiger stellt als über irgendeinen anderen Ostsee- oder Mittelmeer-Hafen.
Um den Interessenten die Unterrichtung über die Frachtkosten via Danzig zu erleichtern, hat der Hafenausschuß im Bereiche seiner Kommerziellen Direktion ein Tarifbüro geschaffen, das von einem Tariffachmann geleitet wird. Dieses Büro erteilt auf Wunsch den Interessenten alle Auskünfte, die die Kosten der Warenbeförderung von und nach Danzig auf den polnischen und ausländischen Bahnen betreffen. In Fällen, in denen sich die Frachtkosten-Kalkulation via Danzig aus irgendwelchen Gründen nicht günstig genug stellt, ist es Aufgabe des Tarifbüros, entsprechende Anträge zu bearbeiten, die seitens des Hafenausschusses mit entsprechender Begründung dem Verkehrs-Ministerium in Warschau vorgelegt werden. Die Arbeiten des Tarifbüros werden besonders erfolgreich sein, wenn sich die Interessenten seiner immer mehr bedienen und dabei mit neuen Anregungen hervortreten.
6. — Seeverbindungen des Danziger Hafens
Entscheidend für die Bedeutung eines Hafens sind aber nicht nur günstige Verkehrsverbindungen mit seinem Hinterlande, sondern auch die Zahl und Häufigkeit der Schiffsverbindungen mit den Überseeländern. Auch in dieser Hinsicht steht der Danziger Hafen auf der Höhe seiner Aufgabe. Er verfügt über eine große Anzahl regelmäßiger Tourenlinien, die ihn mit 57 Häfen verbinden und zur Beförderung von Sammelgutladungen nach allen größeren europäischen sowie zahlreichen außereuropäischen Häfen dienen.
So z. B. unterhalten zwei Linien einen regelmäßigen Schiffsverkehr mit Antwerpen: die Schiffe zwischen Danzig und Antwerpen verkehren dreimal im Monat; mit Amsterdam besteht eine Schiffsverbindung alle zwei Wochen, mit Bordeaux 3—4 mal im Monat, desgleichen mit Dünkirchen, mit Hamburg 15 mal im Monat, mit Memel 10 mal und mit Königsberg9 mal im Monat, mit Kopenhagen 5 mal im Monat, mit Lübeck 1 mal in der Woche, mit Helsingfors 7 mal im Monat, mit verschiedenen finnländischen Häfen 2—4 mal im Monat, mit Libau 12 mal, mit London 8 mal im Monat, mit Liverpool und Manchester alle 12 Tage, mit New-York und Südamerika 1—2 mal im Monat, mit Riga und Tallin 4 mal im Monat, mit den Mittelmeer-Häfen und dem Nahen Osten alle 2 Wochen usw. Eine ausführliche Zusammenstellung der Tourenlinien mit Angabe ihrer Vertreter in Danzig befindet sich in der Anlage (Seite 73).
Abgesehen von den ständigen Tourenlinien wird der Danziger Hafen von zahlreichen unregelmäßig verkehrenden Schiffen (Tramps) aufgesucht, die von Fall zu Fall gechartert werden. Dies betrifft vor allem Massengut-Sendungen, obgleich auch in diesem Falle, insbesondere soweit es sich um den Kohlen-Export handelt, die Schiffe mit einer gewissen Regelmäßigkeit verkehren.
Die Höhe der Seefrachten ist ganz verschieden und hängt von der Entfernung und der Art der Ware ab. Auch unterliegt sie der Konjunktur auf dem internationalen Frachtenmarkt. Jedenfalls sind die Frachten in den meisten Fällen nicht höher als nach den Nachbarhäfen und weisen, insbesondere bei großen Entfernungen, im Vergleich zu den Frachten nach den Nordseehäfen nur geringe Unterschiede auf.
7. — LUFTVERKEHRSVERBINDUNGEN DES DANZIGER HAFENS
In der heutigen Zeit genügt nicht allein eine schnelle Land- und Seeverbindung. Die Erledigung von Termin-Transaktionen erfordert des öfteren eine schnellere Beförderungsmöglichkeil von Ort zu Ort. Hier steht der Eisenbahn und den Schiffen das Flugzeug zur Seite. Was die Luftverkehrsverbindungen anbetrifft, so nimmt Danzig keinen untergeordneten Platz ein. Es besteht von Danzig aus eine Flugverbindung über Stettin mit Berlin und von dort aus Anschluß an alle Fluglinien Mittelund Westeuropas. Weiter besitzt Danzig eine Flugverbindung mit Warschau, anschließend mit Krakow, Brünn, Wien, Prag. Paris, Lwow und Bukarest, schließlich eine direkte Flugverbindung mit Poznaü und Katowice. Im Norden hat Danzig über Stettin und Kalmar Verbindung mit Stockholm und von dort aus weiter mit dem Flugnetz der skandinavischen Länder. Außerdem liegt Danzig auf dem Luftverkehrswege Berlin—Moskau und hat auf diese Weise eine Flugverbindung mit Rußland und dem Osten.
Text und Bild aus dem Buch: Der Hafen von Danzig, Herausgeber: Przemysł i Handel.
aus dem Kunstmuseum Hamburg
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