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Alles began mit dem KdF-Wagen. Kraft durch Freude.
Es begann als Propagandaübung. Spätestens seit 1920 ist in deutschen Ingenieurs- und Politikkreisen darüber debattiert worden, wie man ein Auto bauen könnte, das für die Massen erschwinglich wäre. Dies war dem Nationalstolz geschuldet.[*1]
Das Design und die technischen Details kommen von Hans Ledwinka (Österreich) der das Auto für Tatra (Tschechischer Automobilhersteller) entwickelte. Ledwinka war bei Steyr-Werke der Vorgesetzte von Porsche.
Steyr-Werke entwickelte das Fahrzeug für den Autohersteller Tatra unter der Leitung von Hans Ledwinka.
Als Ledwinkas Stromlinienwagen auf dem Berliner Automobilsalon 1934 ausgestellt wurde, kam Hitler zum Stand der Tatra-Werke, um sich von Ledwinka über alle technischen Einzelheiten unterrichten zu lassen. Dann sagte er zu seinem Gefolge: "Das ist der Wagen für meine Straßen! Doch der Auftrag, den "Käfer" zu bauen, erging an Ferdinand Porsche. "Erstens, weil Hitler unbedingt ein, deutsches Auto’ wollte und zweitens, weil Porsche – im Gegensatz zu Ledwinka – Mitglied der NSDAP war" [*2]
1939 wurde der Bau des Tatra durch die Deutschen verboten.
Der KdF- Wagen (Käfer) war demnach keine deutsche Entwicklung und auch keine Entwicklung von Ferdinand Porsche.
1935 erteilte Adolf Hitler den Auftrag zur Herstellung eines massentauglichen Fahrzeuges an Ferdinand Porsche.
Gebaut wurde er in der Stadt des KdF-Wagens (ab 1945 gaben die Briten der Stadt den Namen Wolfsburg).
Der KdF Wagen erhielt einen luftgekühlten Heckmotor und Heckantrieb. Genau wie Ledwinkas Fahrzeug für Tatra.
VW und Porsche werden Jahrelang versuchen die Überlegenheit von luftgekühlten Motoren zu beweisen.
Mindestens seit 1911 kannte man bereits wassergekühlte Motoren fast alle anderen Hersteller wussten, dass diese Technologie überlegen war und ist.
Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und günstig herzustellenden Volkswagens in ihren Grundzügen älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.[*1]
"Carl Benz hatte das Automobil mit Verbrennungsmotor zwar erfunden, aber zum Verdruss der Deutschen war es Henry Ford der diese neue Form des Transports erschwinglich gemacht hatte."[*1]
Die Idee vom massentauglichen Fahrzeug wurde von Ford in den USA bereits 1913 umgesetzt.
1938 besassen in Deutschland nur 2% der Bevölkerung ein Auto. In den USA waren es bereits 20%, nicht zuletzt wegen Ford.
Porsche war 1937 nach Amerika gereist und hatte die Ford Werke besucht. Dort warb er einen Ford Manager mit deutschen Wurzeln ab. Er plante den Bau einer Fabrik nach dem Vorbild von Fords Methode der Massenfertigung[*1].
Bild: Fordproduktion, 1913 die erste Fliessbandproduktion, dadurch wurde das Auto für die Massen erschwinglich.
In dieser Zeit arbeitete VW vorwiegend für die Rüstung.
Ferdinand Porsche und sein Sohn Ferry Porsche wurden von Adolf Hitler beauftragt einen Panzer für das NS-Regime zu bauen. Sie "konstruierten eine frühe Version des Panzerkampfwagens Tiger, der vom Rüstungskonzern Krupp produziert werden sollte. Der Panzer erwies sich als grandioser Fehlschlag.[*1] Den ganzen Krieg hindurch versuchte Deutschland Panzer zu bauen, die so effektiv, robust und einfach zu warten waren wie jene, über die die Rote Armee verfügte.[*1] «Es war ein Aberwitz.» Schrieb der Historiker William Manchester über die von Ferdinand und Ferry Porsche entwickelten Panzer. «Sie gehörten in einen Spielzeugladen, aber nicht in eine Waffenschmiede.»[*1] Gut möglich, dass Ferdinand und Ferry Porsche unwillentlich mehr zum alliierten Kriegserfolg beitrugen als zur Erreichung der deutschen Kriegsziele."[*1]
Die Deutschen produzierten während dem Krieg durchschnittlich weniger als 1000 Fahrzeuge im Monat.
Die Volkswagenwerke hatten eine Reihe von Wettbewerbsvorteilen. Das Werk hatte weniger Schäden erlitten als die Konkurrenz. Da das Werk ein eigenes Kohlekraftwerk besass konnten sie schnell wieder in Produktion gehen, wo andere Firmen permanent unter Stromausfällen litten.[*1]
Der britische Major Ivan Hirst wurde zum Leiter der Fabrik ernannt.
Dank seines Geschicks war das Unternehmen in der Lage innerhalb eines Jahres bis zum Oktober 1946 10'000 Volkswagen zu produzieren, und lieferten damit weit mehr Zivilfahrzeuge, als die Nazis je Zustande gebracht hatten. Auf Hirsts Initiative hin baute Volkswagen eine Service- und Händlerorganisation auf und exportierte erstmals in Nachbarländer.[*1] Im Oktober 1949, als die Briten die Verwaltung von Volkswagen an die deutsche Regierung übertrug, hatte Volkswagen 10'000 Beschäftigte und produzierte 4'000 Fahrzeuge monatlich.[*1]
Der erste Porsche mit hohen Verkaufszahlen, der zweisitzige 356, hatte das modifizierte Fahrgestell und den luftgekühlten Vierzylindermotor eines Käfer, ]...[*1] Die Beliebtheit von Porsche in den USA geht teilweise auf eine Tragödie zurück. 1955 starb James Dean, Schauspieler und Symbol einer rebellischen Jugend, am Steuer seines Porsche 550 Spyder, einer Rennversion des 356, nachdem ihm beim kalifornischen Ort Cholame eine Ford-Limousine die Vorfahrt genommen hatte und die beiden Wagen kollidiert waren.[*1] Deans Tod liess - es mutet wie ein makaberer Witz an - die Verkaufszahlen steigen.[*1] Es ist grösstenteils James Dean zu verdanken, dass der Porsche als Cool galt. Die Vereinigten Staaten blieben für das folgende Jahrhundert für Porsche der wichtigst Markt.[*1]
Dieser Porsche war ein Rennwagen der vor allem durch die riskannte Leichtbauweise rennen gewann.
Als die Briten1949 die Kontrolle über deutsche Vermögensverhältnisse aus der Hand gaben, begann Volkswagen an die Familien Porsche und Piech Geld zu überweisen.[*1] Das Unternehmen Volkswagen war von Hitler in Auftrag gegeben worden - finanziert mit Geld, dass man der Arbeiterschaft entwendet hatte - und wurde ursprünglich in einem Werk gebaut, in dem Zwangsarbeiter schufteten.[*1] Adolf Rosenberg (Religion,Jude) gab dem Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche 1931 finanzielle Starthilfe.[*1] 1949 kehrte Rosenberg nach Deutschland zurück, um eine Entschädigung für seine Teilhaberschaft am Konstruktionsbüro sowie die Begleichung ausstehender Schulden zu fordern, die seinen Angaben zufolge Porsche bei ihm hatte, als Rosenberg 1935 aus Deutschland fliehen musste. Ferry Porsche weigerte sich dies anzuerkennen.[*1]
Volkswagen stellte die Hälfte der gesamten Automobilproduktion des Landes her.[*1]
Auch Nordhoff (1. deutscher Generaldirektor von VW) war kein Vorzeigedemokrat. 1951 schlug Nordhoff vor Volkswagen soll gewisse Politiker unterstützen, um eine breite Ebene der Zustimmung zu schaffen.[*1] Bei einer anderen Sitzung empfahl er, das Unternehmen soll darauf pochen, sämtliche Zeitungen und Zeitschriften, die über Volkswagen oder seine Fahrzeuge schrieben, ihre Artikel vor der Veröffentlichung zur Prüfung und Genehmigung vorzulegen hätten.[*1]
Bis 1960 blieb VW ein staatseigenes Unternehmen unter der Leitung von Heinrich Nordhoff. Dann wurde der Betrieb zu einem Unternehmen welches den Politikern und den Mitarbeitern gehörte.
Das Volkswagen Gesetz war gebohren.
1963 trat Piech in die Firma seines Onkels Ferry Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen ein. Piech übernahm die Leitung des Rennwagenprogramms. Damals stellte VW zwei drittel des Budgets für diesen Bereich bereit, der dazu diente, durch Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans und ahnlichen europäischen Rennen das Image beider Marken zu stärken.[*1] Es gab nur eine Bedingung: Alle Fahrer, die für Porsche antreten, mussten luftgekühlte Motoren fahren. Das hatte wenig mit Technik und sehr viel mit Marketing zu tun.[*1]
12 Jahre später stellte dann auch VW auf wassergekühlte Motoren um.
1965 hatte VW bereits über eine Million Käfer verkauft. Trotz stetiger Verbesserung war der VW Käfer im Grunde noch dasselbe KdF Fahrzeug, das Ferdinand Porsche drei Jahrzente zuvor Hitler präsentiert hatte. Die Konstruktion wirkte, nicht zuletzt wegen des luftgekühlten Motors, allmählich anachronistisch.[*1] Aber solange Porsche-Wagen mit luftgekühltem Motor Rennen gewannen, konnte VW an der Behauptung festhalten, seine Technik sei den wassergekühlten Motoren überlegen, die fast alle andere Hersteller einsetzten.[*1] Porsche gewann tatsächlich, und zwar teilweise deshalb, weil Piech bewies, dass er bereit war, grosse Risiken einzugehen und viel Geld aufzuwenden.[*1]
Nach der Gründung der EPA wurden 1970 die Umweltschutzvorschriften in den USA verschärft, um den Smogproblemen in den Ballungszentren entgegen zu treten.
1970 nach seinem erzwungenen Ausscheiden aus dem Familienbetrieb brauchte Piech Arbeit. Bald fand er eine Stelle bei der VW-Tochter Audi.[*1] Wie es der Zufall wollte, bestand eine der ersten Aufgaben Piechs darin, ein Problem in den Vereinigten Staaten zu lösen.[*1] Der Audi 100, das Flagschiff des Autobauers, scheiterte an den US-amerikanischen Abgasuntersuchungen; Das neue Modell durfte dort nicht verkauft werden. Piech bemerkte in seiner Autobiografie sogar, dass die Limousine die US-Standards aus technischen Gründen nicht erfüllen konnte.[*1]
1970 zeigt sich bereits, dass die Benzinmotoren von Audi zu dreckig waren und damals schon nicht den US-Vorschriften entsprachen. Offenbar bauten die anderen Hersteller zu der Zeit bereits umweltfreundlichere Fahrzeuge.
Damals hatte das Unternehmen 120'000 Dollar an die Umweltschutzbehörde (EPA) für die Beilegung des Konflikts bezahlt.[*1]
Porsche war für die Neuentwicklung von Volkswagen verantwortlich.
Nach der Einführung des VW Busses 1950 ]....[ gab es erst 1961 wieder ein völlig neues Modell, den VW 1500, eine konventionell wirkende Limousine. Der 411, ein Mittelklassewagen, der als Kombi mit Fliessheck angeboten wurde, kam 1968 auf den Markt. Beide Modelle hatten luftgekühlte Motoren und Hinterradantrieb, eine bereits überholte Technologie, ungeachtet der Versuche seitens Volkswagen, diese Tatsache mithilfe des Porsche-Rennwagenprogramms zu überspielen.[*1] Den beiden neuen Modellen war kein grosser Erfolg beschieden. Folglich war Volkswagen verwundbar, als der Stern des Käfer zu sinken begann.[*1] Der Erfolg des Käfer Jahrzente zuvor war weitgehend ein Produkt des Zufalls gewesen.Ferdinand Porsche hatte den original-Volkswagen konstruiert, ohne auch nur einen Gedanken an den amerikanischen Markt zu verschwenden. Der einzige Kunde, der zählte, war Adolf Hitler.[*1] 1972 sanken die Verkaufszahlen um 14 Prozent auf 1,5 Millionen Fahrzeuge. 1,2 Millionen davon waren Käfer was illustriert, wie abhängig das Unternehmen von einer einzigen Modellreihe war. Die Verkaufszahlen in den Vereinigten Staaten erreichten 1970 mit 570'000 - was ein Drittel der Gesamtproduktion entsprach - ihren Höhepunkt.[*1] Der Käfer schwächelte, und es gab nichts, was ihn ersetzen konnte. Inzwischen waren 34 Jahre verstrichen [*1][ ... Praktisch war der 914 der erste von Porsche konstruierte Volkswagen seit dem Käfer. Andere Prototypen für Pkws fanden keinen Anklang.[*1]
Bei Porsches Versuchen, in den 1960er und 1970er Jahren ein Nachfolgermodell für den Käfer zu entwerfen, kam nicht viel heraus. (Es entbehrt nicht einer gewissen Ironi, dass die Karosserie des Golf, der 1974 herauskam, nicht von Porsche entworfen wurde, sondern von dem Italiener Giorgetto Giugiaro.)[*1]
1975 wurde der 914 durch den 924 abgelöst, dessen wassergekühlter Motor vorne sass,][*1]...
Produziert wurde der 924 im Audi-Werk.
Im Grunde war der Wagen eher ein Audi als ein Porsche.[*1]
Der Clean Air Act der in den USA 1963 eingeführt und 1970 verschärft wurde, vorwiegend um den Smog und dann weitere schädliche Abgase zu bekämpfen, verlangte von den Autoherstellern die Schadstoffe um 90% zu senken. Dies galt für alle Fahrzeughersteller, die in den USA Fahzeuge auf den Markt bringen wollten.
Den Auto-Herstellern war klar, da muss eine neue Technik her, daher wurde in den USA intensiv am Katalysator weiter entwickelt.
1975 wurde der Katalisator dann flächendeckend in den USA eingeführt. Er wurde nicht gesetzlich verordnet (wie Europa das mit Ad-Blue macht) aber ohne US-Katalysator, erreicht man die gesetlichen Grenzwerte nicht mehr.
Europa verweigerte den US-Katalysator vorwiegend über 30 Jahre. Daher erfüllte Beispielsweise Audi die strengen US-Vorschriften nicht mehr und erhielt in den USA keine Zulassung. 1970 wusste man, von den strengen US-Vorschriften bereits.
1970 begann eigentlich der Dieselbetrug
Der Katalysator wurde zuerst in der Schweiz im Alleingang 1986 eingeführt.
11 Jahre nach den USA (eine ganze Autogeneration).
Die Autolobby erfand alle möglichen Gründe (die sich als falsch herausstellten) um den Katalysator schlecht zu reden, und konnte diese Technologie über 30 Jahre verhindern. Vor allem VW wehrte sich immer gegen Technologieen, die nicht aus eigenem Hause kommen. Über 30 Jahre wurde verhindert den NOX Ausstoss um 90% zu reduzieren.
1989: Vielleicht steigt dann auch VW-Vorstand Schmidt um. Im vergangenen Jahr noch rühmte sich der Automanager: Als Privatwagen fahre er "aus Überzeugung ein Auto ohne Kat".[*3]
Daher ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass bei dem deutschen Hersteller Opel (eine Tochtergesellschaft vom General Motors) als erster, ab April 1989, der Katalysator in allen Fahrzeugen verbaut wurde.
Dabei bauen zu diesem Zeitpunkt bereits viele deutsche Autobauer Katalysatoren in ihre Fahrzeuge ein. Denn nur diese können sie ins Ausland exportieren, in die USA und nach Japan, wo niedrige Abgas-Grenzwerte Standard sind. Der Dreiwege-Katalysator wandelt mit einem Edelmetall bis zu 80 Prozent der Schadstoffe in schadlose Substanzen um. Die nächste Generation, die Lambda-geregelten Dreiwege-Katalysatoren, machen nahezu 100 Prozent der Stickoxide unschädlich. [*4] Der Katalysator soll nun die umweltschädlichen Auto-Abgase reduzieren. Und kommt in Deutschland bald gut an: Der Autofahrer muss keine Tempolimits fürchten und erhält Steuergeschenke. Wer schneller als vorgeschrieben auf einen Wagen mit Kat umsteigt oder ihn nachrüstet, spart bis zu 3.000 D-Mark Kfz-Steuer.[4]
Die europäischen Nachbarländer allerdings kritisieren den Alleingang Deutschlands.[*4] ???? "Die Europäische Gemeinschaft wirft den Deutschen Musterschüler-Mentalität vor. Die Bundesregierung räumt daraufhin eine großzügige Übergangszeit von vier Jahren ein...[ [*4] ????
in der Zeit könnte man versuchen ein Konkurrenzprodukt wie Bsp. den sogenannten sauberen Diesel entwickeln. Würde dieser aber überhaupt Sinn ergeben wenn alle Fahrzeuge einen Kat. besässen? Müsste man dann allenfalls saubere Benziner beim Vergleich fürchten???
Die Schweiz hat die Kat Pflicht seit 1986, also bereits seit 23 Jahren.
"Musterschüler-Mentalität" ???
Nochmals, für alle: Die Schweiz hat die Kat Pflicht seit 1986, also bereits seit 23 Jahren und viel dann aber auch auf die Dieselpropaganda herein.
In den Deutschen Medien wird Ford oft als schlechtes Beispiel in diesem Zusammenhang aufgeführt. Offenbar gibt es Ford Deutschkand und Ford USA. In den USA war der Clean Air Act aber bereits 1975 eingeführt worden. Dieser zwang die Hersteller den NOX Ausstoss um 90% zu reduzieren. Laut Fachberichten ist dies nur mit einem Katalysator realisierbar. Daher glaube ich nicht, dass in den US-Modellen von Ford kein Katalysator vorhanden war. Ich denke dasselbe gilt für alle Amerikanischen Hersteller. Denn Bescheissen geht nur in Europa und nicht in den USA.
Es gibt meines Wissens keine Katalysatorpflicht in den USA. Die Schadstoffe mussten um 90% reduziert werden und das geht nicht ohne 3 Wege-Katalisator. Die NOX Grenzwerte in den USA sind heute noch nur halb so hoch wie in Europa.
In den USA werden die schlaueren Gesetze gemacht die eventuelle neue Technologien berücksichtigen und vorgeschrieben wird der Wert worauf es ankommt und nicht wie man den Wert erreicht.
In Europa werden deutsche Produkte in das Gesetz geschrieben, denn bei Diesel ist AD Blue pflicht, anstatt Emissionen zu begrenzen und diese dann auch korrekt zu messen. Dumme Gesetze bevorzugen Produkte (vorwiegend deutsche) und machen eventuelle neue bessere Technologien praktisch unmöglich. Man müsste erst das Gesetz ändern.
Ich gehe davon aus, das soll die deutsche Antwort auf den US-Katalysator sein, der aber eben funktioniert.
Das hat nichts mit Umweltschutz zu tun.
Die Entscheidung den neuen Motor E189 in Auftrag zu geben, ging ursprünlich vor allem auf die Ambitionen von Volkswagen in den USA zurück. Denn die bis dahin verwendeten Motoren hatten keine Chance, die strengen US-Grenzwerte für den Stickoxidausstoss einzuhalten.[1]
Den US-Katalysator und Hybrid, beides erfolgreiche Technologien (aber eben nicht deutsch), wollte man nicht. Man wollte ein deutsches System, dabei viel die Wahl auf den Diesel. Die USA hatte sich zu derzeit, aus Umweltschutzgründen bereits gegen den Diesel entschieden und bauten auf den Benzinmotor mit US-Katalysator.
1976 brachte Volkswagen eine Dieselvariante des Golf mit wassergekühltem Motor als Nachfolger für den Käfer heraus.
Irrtum vom luftgekühlten Motor nach 30 Jahren erkannt. Wie lange wird es beim Diesel dauern?
VW und Audi (derselbe Konzern) arbeiteten unter Geheimhaltung voneinander an eigenen Dieselprojekten.
Schon damals, als die Vorschriften weit weniger streng waren, bereiteten Piech die Dieselemissionen Sorge.[*1] Sie stellten einen weiteren Nachteil des Dieselmotors dar. Er stiess fiese Schadstoffe aus, insbesondere Stickstoffoxide, die Smog begünstigen und Gesundheitsprobleme verursachen oder verschärfen konnten.[*1] An seiner Perfektionierung wurde elf Jahre lang gearbetet. Audi stellte sein erstes TDI-Modell, einen Audi 100 im September 1989, wenige Wochen vor dem Fall der Berliner Mauer, auf der Frankfurter Automobilmesse vor.[*1] Mercedes, BMW, Fiat, Peugeot und andere verfolgten ahnliche Ideen und waren teilweise Audi und Volkswagen um Jahre voraus.[*1]
Teure Werbespots sollen vom sauberen Diesel überzeugen. Das war die Idee, den Diesel als Umweltbewusst anzupreisen.
Sie eröffnete die Möglichkeit eines Angriffs auf den Erzrivalen Toyota, dessen Hybrid Prius ein Verkaufsschlager war und gezeigt hatte, dass sich ein Auto, das den Leuten einen grünen Heiligenschein verlieh, gut verkaufen liess.[*1] VW konnte keine Hybride anbieten, weil das Unternehmen bei der Entwicklung hinterherhinkte.[*1]
Dank der erfolgreichen Werbung mit sauberem Diesel war der EA-189-Motor überall verbreitet.
Der Motor wurde millionenfach mit einer Abschalttechnik die den Prüfmodus erkennt verkauft.
Ausserdem hatte das Unternehmen das On-Board-Diagenosesystem so programmiert, dass es falsche Daten lieferte, damit Inspekteure oder Mechaniker nicht auf die Abschaltvorrichtungen stiessen.[*1]
Verbaut wurde der EA-189 in SEAT, VW Jetta, VW Golf, VW Tiguan, versch. Audis und Skoda.
Dieselbe Abschalteinrichtung wurde auch bei Porsche und den SUV's von Audi in den 3-Liter-Motoren verbaut.
Jedes dieser Autos, das auf der Strasse fuhr, war ein Gesetzesbruch,..[*1]
In Europa fahren diese Fahrzeuge immer noch herum und brechen das Gesetz.
Gemäss den realen Abgaswerten ist der Camaro V8, 6.2 lt. somit
VW möchte 1987 mit dem neuen Diesel eine Alternative zu den Hybriden von Toyota und den US-Katalysatoren bieten.
Unstrittig ist, daß Dieselautos im Schnitt dreimal soviel Stickoxide ausstoßen wie Kat-Autos mit Ottomotor. Ebenso unbestritten ist, daß sie kanzerogene Rußpartikel auswerfen, wovon wiederum beim Katalysator-Otto keine Rede sein kann.
[Spiegel online 1989]
Nur dreimal mehr? Laut Messungen im realen Verkehr im Kanton Zürich sind es je nach Fahrzeugkategorie, 5 - 38.8 mal mehr. Das wären dann durchschnittlich eher 22 mal mehr NOX. Was auch Messungen in Europa belegen.
Laut Messungen wurden Grenzwerte bei Dieselfahrzeugen um das 40 fache überschritten wobei die niedrigeren Grenzwerte bei Benzinern eingehalten werden. Also dürften es über 40 mal mehr sein.
Und Angesichts der Rezession zu Beginn der 1990er-Jahre stürzte der Umsatz so stark ab, dass Porsche in drei aufeinanderfolgenden Jahren rote Zahlen schrieb und kurz vor der Pleite stand.[*1] Auch bei Porsche erkannte man, dass die japanischen Autobauer sehr viel effizienter arbeiteten.[*1] Unter Wendelin Wideking [warb Porsche Manager und Ingenieure von Toyota ab ][*1]
Piech drohte den Ingenieuren von VW mit Rausschmiss wenn sie nich innert 6 Wochen bessere Spaltmasse hinbekommen.
Panik vor dem Untergang?
Ende 1992, noch bevor er offiziell Vorstandsvorsitzender wurde, begann Piech, heimlich José Ignacio Lopez de Arriortua zu umwerben, den gefeierten Chefeinkäufer von General Motors.[*1]
Piech umgarnte Lopéz mehrere Monate lang und versprach ihm sogar, den Bau eines Volkswagenwerkes in Lopéz' geliebter baskischen Heimat zu erwägen - ein Schritt, zu dem General Motors nicht mehr bereit war. (manche meinen er habe definitiv den Bau einer Fabrik in Aussicht gestellt. Piech selbst äusserte sich zu seinen Angeboten nur Vage.) Als die Presse das Gerücht aufgriff, Lopéz wolle zu Volkswagen überlaufen, dementierte der Chefeinkäufer. In Wirklichkeit handelte er heimlich Vertragsdetails mit Volkswagen aus.[*1]
1993 wechselte Lopéz zu Volkswagen und nahm 7 Mitglieder seines GM Teams mit. Es gab einen Prozess da laut Anklageschrift Lopéz 20 Kisten mit Unterlagen bei GM gestohlen haben soll. Die Unterlagen enthielten
...[wichtige Handelsgeheimnisse wie etwa Listen von GM-Vereinbarungen mit Zulieferern in aller Welt, Preise, Vertragsklauseln und Lieferpläne. Laut General Motors waren unter den Dokumenten auch Pläne für eine hochmoderne Fabrik sowie die GM-Modellstrategie für das nächste Jahrzent.][*1]
Opel Chef Hermann meinte nach der Pressekonferenz, Piech wolle Opel vom Markt verdrängen. "VW schickte sich an, Opel zu zerstören".
Der Streit dauerte bis 1997.
Opel die nie einen Betrug begannen wurden von den Medien als GM-Tochter gesehen und unterstützten dieses Vorhaben.
Heute 2019 wird gejammert.
Sinnbildlich dafür steht Rüsselsheim, die Heimat von Opel. Einst konnte die Marke mit dem deutschen Spitzenreiter VW mithalten. Nach jahrelangen Verlusten wurde Opel 2017 von General Motors Co. nach Frankreich an PSA Group verkauft. Die Franzosen wollen nun fast ein Fünftel der 20’000 deutschen Arbeitsplätze abbauen.[*1]
In den Vereinigen Staaten hatten die Japaner mit ihren sparsameren und zuverlässigeren Fahrzeugen Volkswagen praktisch vom Markt verdrängt.[*1] Überdies bezahlte Volkswagen erheblich mehr für Komponenten als die Konkurrenz, weil Aufträge oft nicht ausgeschrieben, sondern an feste Zulieferer vergeben wurde. Das gesamte Zuliefersystem war funktionsgestört.[*1] Es war von Insolvenz die Rede.[*1] Piech der die Japaner schon lange bewunderte,schickte sich nun an, ihre Fertigungsmethoden zu kopieren, ganz ähnlich wie sich sein Grossvater in den 1930er-Jahren bei der Planung des Volkswagenwerkes an Ford orientiert hatte.[*1]
1993 hatte GM Probleme mit dem Cadillac (Jg. 1991). Kunden beschwerten sich, dass der Motor leicht abstarb. Cadillac baute einen Chip ein der das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft in den Zylinder erhöht, sobald die Klimaanlage lief.
Das Ergebnis war ein höherer Ausstoss von Kohlenmonoxyd.
Der Caddilac stiess bei eingeschalteter Klimaanlage 3 mal mehr Kohlenmonoxyd aus als gesetzlich erlaubt. GM kooperierte mit den Behörden und gestand das Vergehen.
GM akzeptierte ein Bussgeld in Höhe von 45 Millionen Dollar, die Kostenübernahme für den Rückruf der betroffenen Fahrzeuge und deren Mängelbehebung sowie für Massnahmen zum Ausgleich der Emissionen, wie zum Beispiel den Kauf von Schulbussen mit weniger Abgasen als ältere Modelle übernehmen[*1]
Die Abschalttechnologie wurde nicht so programmiert, dass sie den Prüfzyklus erkannte. Daher war dies keine Betrugsabsicht wie die von Audi, VW usw.
Der VW Phaeton ein Anflug von Piechs Grössenwahn?
Die 12-Zylinder-Maschine war förmlich in den Motorraum hineingequetscht, sodass er für relativ einfache Reparaturen komplett ausgebaut werden musste. Laut Spiegel Online kostete es 5000 Euro, allein den Anlasser auszutauschen.[*1] Jahre später bezeichnete ein ehemaliger leitender Angestellter, der eng mit Piech zusammengearbeitet hat]...[das ganze Phaeton-Projekt als "schwachsinnig".[*1]
2016 wurde die Produktion des Phaeton eingestellt, da er sich nie durchsetzte.
Das deutsche Bundesamt für Umwelt stellte fest, dass die Luftverschmutzung nicht in dem Mass zurückging wie es gemäss den neuen strengeren Abgasvorschriften sein müsste.
Bei der näheren Untersuchung stellten die Behörden folgendes fest.
Die Autobauer betrogen. 2003 veröffentlichte Friedrichs Abteilung eine Studie, die zeigte, dass europäische Lkw-Bauer die Computer der Dieselmotoren so programmierten, dass die Emissionsvorschriften umgangen wurden.[*1] Ein Team aus deutschen, österreichischen, Schweizer und niederländischen Forschern hatte in Versuchen nachgewiesen, dass Lkws in Labortests mehr Stickoxid ausstiessen, wenn Techniker von dem simulierten Fahrmuster abwichen, das die Regulierungsbehörden vorschrieb.[*1]
Dies erklärt, dass die Stickoxidbelastungen in den Städten, trotz strengeren Vorschriften sogar noch zunahm.
Doch trotz ihres illegalen Vorgehens hatten die Lkw-Hersteller in Europa keine Konsequenzen zu befürchten.[*1]
Ein ähnlicher Fall in den USA führte 1998 zu einem Vergleich der zu einer Entschädigung in der Höhe von 1'000'000'000 (1 Milliarde) US-Dollar führte.
Das Umweltbundesamt von Deutschland ist nicht für die Durchsetzung der Abgasnormen zuständig, wie dies in den USA der Fall ist.
Dies oblag dem Kraftfahrt-Bundesamt,..[*1] Das Kraftfahrt-Bundesamt untersteht dem deutschen Verkehrsministerium, das den zweifelhaften Ruf geniesst, gerne eine schützende Hand über die deutsche Autoindustrie zu halten.[*1]
Matthias Wissmann war Präsident des Verbandes der Autoindustrie und davor Bundesverkehrsminister im Kabinet mit Helmut Kohl und Angela Merkel.
Niedersachsen war ein Sprungbrett in der Politik. Bundeskanzler Gerhard Schröder und Christian Wulf, von 2010 bis 2012 Bundespräsident sind Beispiele dafür.
Beide hatten dem Aufsichtsrat von Volkswagen angehört.[*1] Nachdem Sigmar Gabriel, ebenfalls Ministerpräsident von Niedersachsen, 2003 abgewählt worden war, vergab Volkswagen einen Auftrag an eine Beratungsfirma, an der Gabriel Anteile besass.[*1] Als späterer SPD-Vorsitzender und ab 2013 Wirtschaftsminister der Koalitionsregierung mit Merkel CDU gehörte er zu den vielen Freunden von Volkswagen in Berlin.[*1]
Sigmar Gabriel Favorit für Chefposten der Autolobby?
Audi stellte 2006 fest, dass der Q7 einen grösseren Harnstofftank brauchen würde um die US-Grenzwerte einzuhalten. Audi war dazu aber nicht bereit [stattdessen wurde der Q7 ebenfalls so programmiert, dass er das verräterische Muster eines offiziellen Testverfahrens erkannte.][*1]
Auf dem Prüfstand wurde genügend Harnstoff eingespritzt, so dass er sich im gestzlichen Rahmen bewegte.
Im realen Fahrbetrieb wurde die Harnstoffzufuhr so stark reduziert, dass der Harnszoff für 10'000 Meilen reichte, [entsprechend stiegendie Emissionen bis zum Neunfachen des Grenzwertes.][1]
Dieser Motor wurde im VW Tourang, im Audi Q7 und im Porsche Cayenne verbaut. Alle drei hatten dieselbe Abschalttechnologie.
Mitte 2006 erkannten die Motorenentwickler, dass sie ein grosses Problem hatten. Die Fahrzeuge würden die Emisionstests nicht bestehen, vor allem nicht in den USA mit ihren strengeren Stickoxid-Grenzwerten.[*1] Ein an der Entwicklung des neuen Motors beteiligter Ingenieur formuliert es unverblühmter: "es war ein schlechter Plan".[*1]
Also wurde wieder die Abschalteinrichtung von Audi übernommen.
Laut Unterlagen die später ans Licht kamen, verkündete Krebs am Ende der Sitzung die Entscheidung: Baut die Abschalteinrichtung. Und er riet den Ingenieuren, sich nicht erwischen zu lassen.[*1]
Bei der späteren Anhörung bestritt Krebs alles, von einer Abschalteinrichtung hab er erst 2015 erfahren.
Nach den Kenntnissen von VW gab es Weltweit keine Technologie, mit der man die Emissionen eines Autos im realen Verkehr messen konnte.
Was die Experten von Volkswagen nicht wussten, in den USA werden solche Messungen seit 1999 durchgeführt. Also bereits seit 7 Jahren.
Die Umweltschutzbehörden verlangen den Ausstoss von Kohlendioxid und von Stickoxid zu reduzieren.
Beim Diesel sind diese Ziele leider gegenläufig, dh. reduziert sich das Kohlendioxid, erhöht sich automatisch das Stickoxid.
Im Bild wird gezeigt wie die Ziele erreicht werden können. Mit Benzinmotoren und US-Katalysator. Dieselmotoren konnten die Grenzwerte bis Heute nicht einhalten und werden dies auch in Zukunft nicht können.
2007 gab Wolfgan Hatz, Chef der Motorenentwicklung bei VW und Vertrauter von Winterkorn, während einer Technologieschau in San Franzisco diesen Frustrationen eine Stimme.[*1] "CARB ist nicht realistisch. Es ist zu aggressiv" sagte Hatz, wie in einem Video auf einer Webseite der Autoindustrie zu sehen ist.[*1] Die von der CARB geforderte deutliche Senkung der Emissionen "ist für uns fast unmöglich", klagte er.[*1] "Wir müssen realistisch sein", erklärte er. "Seitens unseres Unternehmens, unserer Industrie, werden wir tun, was möglich ist. Wir können eine ganze Menge machen, und das werden wir auch, aber Unmögliches können wir nicht."[*1]
Im August 2007 beendet Audi und VW offiziell die Zusammenarbeit mit DaimlerChrysler bei der Emissionstechnologie.[*1]
Dies bedeutet, dass VW seine Diesel ohne BlueTec durch die Prüfungen bringen muss.
"Die Marke TDI ist stark genug für die USA", erklärte ein Audi-Sprecher gegenüber dem Handelsmagazin Automobilwoche. "Wir brauchen kein BluTec." Natürlich verriet Audi nicht, auf welchem technologischen Durchbruch diese Zuversicht gründete.[*1]
2008 wurde der neue EA 189 Dieselmotor auf dem Internationalen Wiener Motorsymposium voller stolz unter dem Titel
"Der neue 2.0l TDI-Motor von Volkswagen zur Erfüllung niedrigster Abgasgrenzwerte"
präsentiert.
2008 setzt Audi die Abschalttechnik die den Prüfstand erkennt ein. VW übernahm diese Technik von Audi.
Obwohl VW wusste, dass nur mit einer Abschalttechnologie die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden und dies auch nur auf dem Prüfstand wurde folgende Propaganda verkündet.
Winterkorn erklärte von seinem Rednerpult aus:
"Der Volkswagen-Konzern stellt sich seiner Verantwortung." Das Unterehmen, fuhr er fort "treibt nicht nur weltweit innovative Lösungen zur Senkung von Emissionen durch immer effizientere Verbrennungsmotoren und Getriebe oder die Entwicklung alternativer Kraftstoff- und Antriebskonzepte voran".[*1] Er versprach, Volkswagen werde neue "Massstäbe für ressourcen- und umweltschonendes Autofahren setzen." [*1]
So begann die grosse Verbreitung des Diesels auf der ganzen Welt mittels Lügen und Propaganda.
Das Argument überzeugte Umweltaktivisten und -experten, immerhin eine Sachkundige und anspruchsvolle Bevölkerungsgruppe.[*1]
Friedrich (Mitbegründer des ICCT) schied 2008 aus dem deutschen Umweltbundesamt aus.
Besonders frustrierend war für Friedrich der Widerstand der Autohersteller gegen striktere Stickoxidbegrenzung in Europa. In seinen Augen war der Gehalt von Stickoxiden in der Luft Körperverletzung.[*1] Die Autohersteller aber betonten, dass niedrigere Grenzwerte, wie sie die Vereinigten Staaten bereits eingeführt hatten, zu teuer kämen.[*1]
Friedrich verstand dies nicht, denn die deutschen Autohersteller verkauften Dieselfahzeuge in den USA und dort wurden weniger als die Hälfte der Stickoxidemissionen zugelassen.
"Wir wollen zeigen, dass es in den Vereinigten Staaten funktioniert", sagte er. "Das war die Idee."[*1]
Zusammen mit dem ICCT wollte man beweisen, dass es die deutschen Autohersteller in den USA ja auch hinkriegen. Dies führte letztendlich zur Aufdeckung des Betrugs.
2012 machte sich das ICCT auf die Suche nach einer Einrichtung in den Vereinigten Staaten, die genau das belegen konnte.[*1]
2013 wurde CAFEE mit den Messungen beauftragt.
Das Kernziel lautete, von 2008 an weltweit zehn Millionen Autos pro Jahr zu verkaufen und damit zum "erfolgreichsten und faszinierensten Automobilunternehmen der Welt" zu werden, wie es im VW-Geschäftsbericht 2009 hiess.[*1] Man sollte nie zulassen, dass das Ziel selbst die Oberhand über einen gewinnt. Jedoch genau das war bei Volkswagen der Fall.[1]
Winterkorn wurde gefilmt wie er auf der Atomobilmesse die Konkurrenten begutachtete.
Er blieb bei einem Hyunday i30 stehen, mit einem kleinen Gerät prüft er die Schweissnaht an der Innenseite der Heckklappe. Daraufhin liess er sich in den Fahrersitz fallen. Winterkorn drückte im Innenraum mit dem Finger gegen die Kunststoffverkleidung dann hantierte er am verstellbaren Lenkrad herum und sagte zu seinen VW-Begleitern, "da scheppert nix. BMW kanns nicht, wir könnens nicht. Warum kanns der?"
Die Qualität der Deutschen Autos war immer eher der Propaganda zu verdanken als der Realität.
Der Passat des Baujahrs 2012 war mit genau der Technik ausgestattet, die VW ein paar Jahre zuvor verworfen hatte, als das Unternehmen aus der BlueTec-Partnerschaft mit Daimler ausgestiegen war.[*1]
VW hatte die Technik übernommen und ihr den Namen BlueMotion gegeben.
2012 sind VW ingenieure auf die Abschalttechnik gestossen.
VW-Mitarbeiter, die den Betrug entdeckten, wurden angewiesen, Stillschweigen zu wahren.[*1]
Die Ingenieure legten einen Bericht an und legten ihn Hans-Jakob Neusser, dem Vorstand der technischen Entwicklung der Marke VW vor.
Laut der späteren Straffanzeige gegen ihn wies Neusser die Ingenieure an, den Bericht zu vernichten]....[*1] Die Autos waren letztlich viel dreckiger. Obwohl die saubere Dieseltechnik von VW eine Täuschung war, rühmten Manager und Ingenieure ihre ausserordentliche Umweltfreundlichkeit.[*1]
Die Konstrukteure von VW und Audi hielten bei Veranstaltungen der Branche Vorträge, veröffentlichten wissenschaftliche Artikel und gaben Interviews für Fachzeitschriften und Websites.
2012 hielt Winterkorn eine Rede vor Greenpeace Aktivisten. Auf dem Transparent hinter ihm war zu lesen.
"Ehrlicher Klimaschutz jetzt"
Unterdessen musste sich Audi, bezüglich den gesetzeswiedrigen SUVs mit den 2,0 und den 3,0 liter Motoren stellen.
Tatsächlich hatte Audi Ende 2014 mit eigenen Strassentest begonnen und festgestellt, dass bei manchen Fahrzeugen der Stickoxidausstoss bis um das 10-Fache über dem gesetzlichen Grenzwert lag.[*1] Audi teilte diese Ergebnisse aber den Behörden nicht vollständig mit; das Unternehmen gab lediglich die Testresultate des Diesel-A8 bekannt, einer Luxusliousine, bei der die Abgase den Grenzwert um das Dreifache überschritten.[*1] "Das war nur ein Beispiel für ihre vielen Versuche, um das Problem herumzureden,....[*1] Die Erklärungen der Audi-Ingenieure sahen die Regulierung als ausweichend und fadenscheinig an.[*1] Einmal gaben Audi-Ingenieure den besonderen Fahrbedingungen in Los Angeles die Schuld an den von CARB festgestellten erhöhten Emissionen und behaupteten steif und fest, ihre Abgassteuerung sei die bestmögliche angesichts der Tatsache, dass sie in den Unterboden des Fahrzeugs passen musste.[*1]
Tatsache ist, die Bundesregierung wusste von der Existenz einer Manipulations-Software, genauso wie von den in Deutschland stark überschrittenen Emissionshöchstgrenzen von Diesel-PKW. Die EU-Kommission hatte die Bundesregierung mehrfach per Mahnschreiben dazu aufgefordert, etwas gegen die hohe Belastung mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid in Deutschland zu unternehmen. Die Bundesregierung teilte der EU daraufhin mit, bereits seit Herbst 2014 belastbare Indizien zu haben, dass selbst moderne Euro-6-Diesel erheblich erhöhte reale Stickoxid-Emissionen aufwiesen. Messungen hätten Werte von mehr als dem sechsfachen des vorgeschriebenen Grenzwertes ergeben. Genauere Untersuchungen der in Deutschland zugelassenen Diesel-Fahrzeuge fanden jedoch nicht statt, trotz wiederholter Ermahnungen der EU.
2015 drängten Alberto Ayala und sein Team bei CARB das Unternehmen höflich, aber bestimmt, die Anomalien bei den Abgasen zu erklären.[*1]
CARB machte eigene Strassentests.
Zu diesem Zeitpunkt, versichern CARB-Vertreter, ging es gar nicht darum, Volkswagen ein Fehlverhalten nachzuweisen. Sie wollten lediglich herausfinden, wo das Problem lag, damit man es beheben konnte.[*1]
Anschliessend gab es viele Treffen und Meetins mit Volkswagen und CARB.
Ayala von CARB meinte:["Jede Antwort, die wir bekamen, warf für uns weitere Fragen auf".][*1]
Nach dem ewigen Hin und Her verlor CARB allmählich die Geduld.
Die für die Verhandlungen mit den Behörden zuständigen VW-Manager gaben aus Sicht von CARB nur ausweichende, unsinnige oder herablassende Antworten.[*1]
Über ein Jahr versucht sich Volkswagen herauszureden, legte Unterlagen vor die keinen Sinn ergaben und versuchten Zeit zu schinden.
280'000 Fahrzeuge wurden schliesslich zurückgerufen und umgerüstet.
Danach stiessen die Fahrzeuge zwar weniger Schadstoffe aus als zuvor, doch der illegale Code blieb unangetastet.[*1] Volkswagen war sogar so unverfrohren, den Rückruf zur Verbesserung der Abschalteinrichtung zu nutzen.[*1]
Die Software wurde so umprogramiert, dass sie erkannte wenn jemand das Lenkrad bewegte.
Anfang 2015 räumte Oliver Schidt, der im vorangegangenen März eine Stelle bei der Motorenentwicklung in Wolfsburg angetreten hatte, und Stuart Johnson, der ihm als Chef des Büros für Umwelt und Entwicklung nachgefolgt war, gegenübrt CARB ein, dass durch den Rückruf Anfang des Jahres die beim normalen Fahrbetrieb auf der Strasse auftretenden Emissionsprobleme nicht behoben seien. Dennoch verheimlichten sie weiterhin die Existenz einer Abschalteinrichtung.[*1]
Am 5. August baten Schmidt und Johnsen um ein Treffen mit der Carb. Dort übergab Volkswagen eine dicke Mappe mit technischen Grundlagen an CARB.
Auf den ersten Blick erschienen ihm die Grundlagen glaubwürdig. Trotz allem vertraute er den VW-Managern nach wie vor. Im Grunde war Ayala erfreut, dass Volkswagen das Problem endlich gelöst zu haben schien.[*1]
Zurück in Kalifornien wurden die Unterlagen von den Compliance-Ingenieuren untersucht mit dem Resultat:
Die von Volkswagen präsentierten Informationen seien blanker Unsinn.[*1]
Für CARB gab es dafür nur ein Erklärung, es ging um eine Abschalteinrichtung.
Trotz unzähligen Aufforderungen der CARB an Volkswagen den Code der Motorsteuerung vorzulegen, trieb VW weiterhin Verwirrspiele um Zeit zu schinden.
Am 12. August warnte Johnson sein Vorgesetzten in Wolfsburg, dass die Carb weiterhin unzufrieden sei und weitere Unterlagen verlangt.
Den VW-Modelle 2016 wurde nun die Zulassung verweigert bis der Fall geklärt ist.
VW versicherte CARB, dass sie aus den vergangenen Fällen der älteren Modelle gelernt hätten und dies auf die 2016er Modelle angewandt haben.
Dazu legten sie allgemeine Informationen über die Software zur Abgassteuerung vor, nicht aber die Parameter, nach denen CARB suchte.[*1] Um den Druck noch zu erhöhen, besorgte sich CARB ein Modell aus der 2016-Produktion und entwarfen Pläne für einen neuen Test, wodurch das Risiko weiterer für VW gefährlicher Entdeckungen stieg.[*1] Volkswagen hatte nun keine Ausreden mehr.[*1]
Volkswagen glaubte aber nach wie vor, die Behörden beschwichtigen zu können und irgendwie da mit milderen Strafen davon zu kommen.
am 18. August traf sich VW und die CARB erneut. Da die 2016-er Modelle nach wie vor keine Zulassungen erhielten, gestand Johnson von VW den Einbau von Abschalteinrichtungen. Johnson handelt da offenbar gegen die Anweisungen von oben.
Johnson informierte auch die EPA.
Mehr als ein Jahr lang hatte CARB Volkswagen einen Vertrauensbonus eingeräumt und zahllose Stunden damit verbracht, ein Problem zu lösen, von dem das Unternehmen steif und fest behauptete, es sei rein technischer Natur.[*1] Jetzt war für Ayala klar, dass Volkswagen wissentlich das Geld kalifornischer Steuerzahler vergeudet hatte.[*1] Dazu kam, dass Volkswagen seine umweltschädlichen Autos länger als nötig auf kalifornischen Strassen hatte fahren lasse.[*1] Als sich im VW-Konzern die Kunde verbreitete, dass die Behörden über die illegale Software Bescheid wussten, machten sich die beteiligten daran, ihre Spuren zu verwischen.[*1]
Am 31. August wurde eigens ein Meeting einberufen. Die Volkswagen eigenen Anwälte empfahlen den Ingenieuren alle Unterlagen durchzusehen. Diese verstanden das anscheinend so, dass sie die Unterlagen vernichten sollten.
Ein Manager bat beispielsweise seine Assistentin ein Festplatte mit E-Mail-Korrespondenz zu zerstören.[*1] In den folgenden Wochen vernichteten 40 Mitarbeiter bei Volkswagen und Audi tausende Dokumente.[*1] (Viele, wenngleich nicht alle konnten später wiederhergestellt werden.)[*1]
Am 3. September gestand VW dann endlich, dass Abschalteinrichtungen die den Prüfzyklus erkennen eingebaut wurden.
So erstaunlich es erscheinen mag, aber Volkswagen gab sich immer noch der Illusion hin, dass sein hinausgezögertes Bekenntnis die Behörden besänftigen und sie veranlassen könne die Fahrzeuge des Baujahrs 2016 freizugeben.[*1] Die Manager glaubten nach wir vor, sie könnten einen Vergleich aushandeln, die Fahrzeuge nachbessern und mit einer Strafe von einigen Hundert Millionen davonkommen.[*1]
Ayala von der CARB verstand nun, dass die Besprechung vor einem Monat reine Täuschung war.
"Zwei Stunden lang haben sie nach Strich und Faden gelogen", sagte Ayala und fügte hinzu, dass sie das auch zugegeben hätten.[*1] "Ich habe sie rundheraus gefragt: Als wir uns in Michigan getroffen haben, wussten Sie da schon, dass es eine Abschalteinrichtung gab?" Und da antworteten sie mit Ja."[*1]
Unglaublicherweise ergab sich 2016 Hinweise dafür, dass bei in den USA verkauften Autos der Marke Audi eine weitere Abschalteinrichtung eingebaut worden war.[*1] Als Wiederholungstäter musste es] (das Unternehmen)[damit rechnen, dass Gerichte und Regulierungsbehörden nicht zimperlich mit ihnen umgehen würden. Das Unternehmen bestritt jeglichen Betrugsversuch und schrieb die von den Normen abweichenden Werte technischen Problemen zu.[*1]
Das FBI erhob am 7. Januar Strafanzeige gegen Mitglieder des VW Management.
Die Ermittlungsbehörden verhafteten Oliver Schmidt, den Manager, der eine so wichtige Rolle bei der Auseinandersetzung mit CARB gespielt hatte, am Flughafen von Miami International Airport. Er wollte gerade in ein Flugzeug nach Deutschland steigen.[*1]
Gleichzeitig bei ADAC das soll dann wohl ein Witz sein.
Da kleinere Motoren die meiste Zeit stärker beansprucht werden, wird der Benzinverbrauch nicht wirklich reduziert. Die Lebenserwartung der Motoren wird kleiner, es müssen Motoren während des Lebenszyklus eines Fahrzeuges öfters komplett ersetzt werden und der Unterhalt wird aufwendiger. Umweltschhonend ist das nicht eher das Gegenteil ist der Fall.
Es scheint auch hier, dass man dadurch eher den europäischen Markt für amerikanische Autos abschotten wollte. Amerikaner bauen grössere Motoren, offenbar haben sie früher erkannt, das Downsizing keine gute Idee ist (Die EPA misst was aus dem Auspuff kommt während dem realen Fahrbetrieb).
Auch hier ist die offenbar bessere Alternative die Zylinderabschalttechnologie ( Active Fuel Management ) in den USA und auch bei Opel (damals Tochter von GM) wurde diese Technologie bereits 2002 vorgestellt. Fast 10 Jahre Später gab es diese Technologie dann auch in deutschen Fahrzeugen (ausgenommen Opel bereits 2002, hier redeten die Amerikaner mit).
Diese Technologie macht vor allem in Motoren mit mehr Zylindern sinn. Wird der Motor entspannt gefahren werden Zylinder abgeschaltet.
Bsp. beim Chevrolet Camaro (Standardausführung im V8 autom.) fährt man im allgemeinen öfters nur mit 4 Zylindern. Das Ein- und Ausschalten der Zylinder ist nicht spürbar, reduziert aber den Benzinverbrauch um 20% - 25%.
2017 Frankfurter Allgemeine Lange war mehr Leistung aus immer weniger Hubraum die wichtigste Entwicklung in der Motorentechnik. Durch neue Prüfvorschriften scheint er nun gestoppt. Stattdessen arbeiten die Ingenieure am variablem Hubraum.
Ein falscher Trend ausgelöst durch VW mit den TDI Modellen.
Zylinderabschaltung ist variabler Hubraum, die Idee ist 15 Jahre alt oder älter.
Downsizing bringt bei Fahrzeugen die mehr Leistung oft den Turbo mit sich. Offenbar braucht dieser wieder eine höhere Betriebs-Temperatur, was wiederum den Stickoxydausstoss erhöhen würde. Ist auch der Turbo das falsche Konzept?
Dieser Satz ist der Leitsatz auf der Volkswagen-Webseite 2019.
"Ein Unternehmen kann nur langfristig erfolgreich sein, wenn es sich integer verhält, Recht und Gesetz weltweit einhält und zu seinen freiwilligen Selbstverpflichtungen und ethischen Grundsätzen steht."
"Warum haben wir ein solches Konzept zugelassen?", fragt ein hochrangiger Audi-Ingenieur in einer internen Mail 2013 entsetzt. Gestoppt wird der Einsatz manipulierter Motorsoftware aber nicht. Die Folgen des Diesel-Skandals sind gravierend.
Die E-Mail aus dem Jahr 2007 ist eindeutig. Ein Audi-Ingenieur schreibt darin, „ganz ohne Bescheißen“ werde man es nicht schaffen, die US-Grenzwerte einzuhalten. Und er schreibt das nicht nur an Kollegen, sondern auch einem größeren Kreis von Audi-Managern, berichtet der Rechercheverbund aus NDR, WDR und Süddeutscher Zeitung.
Da man es offenbar in Europa in fast 100 Jahren nicht geschafft hat einen sauberen Verbrennungsmotor zu bauen, spricht man Heute 2019 vom ende des Verbrennungmotors. Man beendet nicht den Diesel sondern alle Verbrennungsmotoren also auch den Benziner.
Obwohl es den sauberen Benziner gibt, mit US-Katalysator.
Deutsche Strategie für die Zukunft. Wenn wir unseren geliebten dreckigen Diesel nich verkaufen dürfen, dann dürfen die Amerikaner in Europa aber auch keinen sauberen Benziner verkaufen.
Propagandamaschine auf Neustart, nun wird über Amerikanische E-Autos hergezogen und propagiert, dass VW, BMW und Mercedes natürlich von Anfang an die Besten E-Autos bauen.
Europäer werden es glauben, obwohl Deutschland nie bessere Autos baute als die Konkurrenz aus dem Ausland.
Bsp. Aus dem deutschen öffentlichen TV.
Autoexperte: Der Tesla hat das falsche konzept. E-Autos sollen nicht über grosse Reichweiten definiert werden sondern kleinere Baterien und dadurch Umweltfreundlicher sein.
Aus einer anderen Sendung im selben Sender
VW ist besser als Tesla, sie haben die grössere Reichweite.
Aus den nächsten Medien:
Angaben über die Reichweiten stimmen bei den deutschen Herstellern nicht.
Nichts neues, deutsche Strategie wie immer, ich denke man schuldet es (immer noch) dem Nationalstolz.
Motor EA 288: VW schon wieder unter Verdacht?
Um den Diesel wird es erst ruhig, wenn man keine mehr baut. Nur werden die deutschen uns dann alle Verbrennungsmotoren verbieten.
Wenn dann mal bei einem Diesel alles richtig eingestellt ist und man ihn nur bei bestimmten Aussentemperaturen fährt, dann erreichen wir offenbar das Ziel des sauberen Diesel.
Und das wäre, doppelt so viel NOX auszustossen wie ein Amerikaner vor über 20 Jahren.
1949 - 2020, eine Geschicht voller Fehlschläge und Propaganda. Der Verkaufserfolg gibt Ihnen aber recht, daher wird sich in dieser Beziehung nie etwas ändern.
Vielleicht sollten wir einfach mal überdenken wem wir Vertrauen.
Da offenbar Elektroautos wieder durch die Amerikaner (Tesla) und Hybride durch die Japaner besetzt sind brauchen die deutschen Autohersteller eine andere Antriebstechnik. Bewährtes kann man ja nicht übernehmen. Daher werden sie auf Wasserstoff setzten und alles wieder mit dem Lieblingsthema CO2 rechtfertigen.
Bei Wasserstoffautos soll der CO2 Ausstoss ja besser sein (ich denke da wird mit dem Diesel verglichen) und es kommt angeblich nur Wasserdampf heraus.
na dann geht der Weg mit dem CO2 Betrug eben weiter.
Warum kann ein Wasserstoffauto besser sein als ein E-Auto, wenn man mit dem Wasserstoff nur Strom herstellt und dann ein E-Auto betreibt???
Aus einem Pro Wasserstoff Artikel über die Produktion von Wasserstoff:
Wird für die Elektrolyse nachhaltig produzierter Strom, etwa aus Wind-, Solar- oder Wasserkraft eingesetzt, ist Wasserstoff völlig CO 2 -neutral und daher besonders umweltfreundlich. Wenn dann vieleicht, genau deshalb???
Gilt das für die Herstellung des Akkus und des Stroms für E-Autos nicht genauso?? Und stellt Tesla die Akkus nicht bereits jetzt schon CO2 neutral her??
Naja den Strom für die Autos werden wir wahrscheinlich dann aus Dieselkraftwerken beziehen, ausser natürlich für die Wasserstoffgewinnung da kommt der Strom aus der Steckdose. Und so werden dann wieder viele Berichte, Vergleiche und Empfehlungen geschrieben.