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Der Juraübergang (569 m) zwischen dem Fricktal und dem Aaretal ist Teil der Verkehrsachse oberrhein. Tiefebene-Bündnerpässe. Er ist zugleich die direkteste Strassenverbindung Basel-Zürich. Vermutlich wurde der B. schon im Altertum benützt (Augusta Raurica-Vindonissa). Die sog. Römerstrasse im Windischtal (Effingen-Stalden) mit Karrengeleisen wies bisher allerdings nur ma. Funde (bis 13. Jh.) auf.
Im MA lassen sich drei Verkehrsstränge über den B. unterscheiden. Alle waren Landstrassen für Gabelfuhrwerke und gingen von Effingen aus. Der erste Weg führte nach Nordosten ins untere Aaretal zu den Fähren in Lauffohr und Stilli sowie zur Brücke Freudenau, der zweite nach Osten über den Stalden nach Brugg, der dritte nach Südosten über Gallenkirch, Linn und Schinznach zur Fähre Birrenlauf. Die Variante Stalden-Brugg setzte sich letztlich durch. In der frühen Neuzeit war der Zustand der B.-Strasse mit einer max. Steigung von 20%, morastigen Strecken und zu schmalen Geleisen oft ungenügend, v.a. nach dem Aufkommen der Deichselwagen. Der Staat Bern als Landesherr befürchtete von einer attraktiven Verbindung über den B. grosse Konkurrenz und Zollausfälle für seine Mittellandachse. Viele Fuhrleute wichen daher auf die längere Rheintalstrasse (Laufenburg-Zurzach-Bülach) aus, besonders nach dem Strassenbau Koblenz-Rietheim um 1750. Auf Drängen Österreichs beauftragte der Berner Rat 1773 den Ingenieur Antonio Maria Mirani mit der Ausarbeitung eines neuen Strassenprojekts. 1775 bzw. 1778 bewilligte er eine weitgehend neue Strassenführung, die ihren Dienst bis heute versieht. Die definitive Eröffnung erfolgte Mitte Nov. 1779. Die Kosten beliefen sich auf 64'296 Pfund, finanziert von Bern mit Beiträgen von Brugg und der ganzen Region.
Wirtschaftl. Profit brachte der B. v.a. den Pferdebesitzern von Hornussen, Bözen und Effingen für Vorspanndienste, ebenso den Tavernenwirten entlang der Route, nicht aber der breiten Bevölkerung auf dem B.-Plateau. Für diese bedeutete die Pflicht des Strassenunterhalts eine schwere Belastung, die erst 1859 durch den Kt. Aargau übernommen wurde. Im 18. Jh. überquerten täglich zwei bis vier grosse Fuhrwerke den B.; hinzu kamen Kutschen und kleinere Gefährte. Die Basler Transportfirma Iselin führte kursmässig sog. Ordinari-Fuhren zwischen Basel und Zürich durch, 1755 insgesamt 200, ab 1775 täglich zwei Lastwagen. Die erste Wagenpost befuhr den B. 1760-76, wurde dann aber auf den Unteren Hauenstein verlegt, da Österreich das Fricktal immer wieder sperrte. Eine Reisepost verkehrte erneut ab 1826, zuerst ein tägl. Eilwagenkurs, später je ein Tages- und Nachtkurs (die Reise Basel-Zürich dauerte 10 ½ Stunden).
Bei den Eisenbahnprojekten für die Linie Zürich-Basel stand der B. von Anfang an zur Diskussion, sei es mit Untertunnelung oder "Überschienung". Beide Lösungen scheiterten jedoch an techn. und finanziellen Problemen. Erst 1875 wurde die Tunnelvariante verwirklicht. In der Folge löste der Zug das Fuhrwerk und den Fussgänger ab, der Verkehr über den B. ging rapide zurück. Die Fahrbahn wurde verschmälert, der Postkurs eingestellt. Erst mit dem Auto wuchs die Bedeutung des B.-Übergangs erneut. 1928 wurden durchschnittlich 327, 1948 869, 1965 4'656, 1986 9'768, 1995 12'442 Fahrzeuge pro Tag gezählt. Nach der Eröffnung des A-3-Teilstücks Frick-Birrfeld 1996, mit dem 3,7 km langen B.-Tunnel, sank die Frequenz auf der Passstrasse allerdings innert Kürze auf 3'500 Fahrzeuge pro Tag.
Literatur
– M. Baumann, Leben auf dem B., 1998
Autorin/Autor: Max Baumann