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welchen der lateinische Unterricht in Anspruch nimmt, nicht abzusehen, ohne Ueberlastung der Schüler die abstracten und technischen Disciplinen zu einem irgendwie befriedigenden Abschluffe zu bringen. Ferner wird die Aufnahme nicht gleichmäßig geschulter Bewerber, welche in einer solchen Anstalt technische Ausbildung suchen, eine faum zu überwindende Calanität sein und bleiben, von gleicher Schwere sowohl für die
Anstalt, wie für derartige Bewerber. Es muß schließlich dem gründlichen Ermessen der Communalbehörden anheimges geben bleiben, ob fte der Umgestaltung einer solchen Anstalt zu einer Vorbereitungsschule für das Polytechnicum oder ihrer Erhebung zur Realschule I. Ordnung den Borzug geben sollen. Das aber balte man stets fest: ,,Was eine Anstalt sein will, das sei fie aud ganz!"
(Soluß folgt.)
Die Kettenschifffahrt auf der Elbe. .
(Hierzu Tafel V, VI und Figur 1 bis 3, Tafel VI.)
Der seit Entstehung der Eisenbahnen auf den beiderseitigen Elbufern sehr unproductiv gewesene Schifffahrtsverkehr hat den Dampf- und Segelschifffahrts-Interessenten ernste Veranlassung gegeben, darauf bedacyt zu sein, auf welche geeignete Weise dem Nothstande abzuhelfen wäre, und die Magde: burger Dampfschifffahrts - Compagnie in's besondere bemühte sich, den auf der Seine schon seit Jahren betriebenen Kettenschifffahrtsdienst zu prüfen, um folchen convenirendenfalls auf der Elbe einzuführen.
Die nahe liegende Thatsache, daß keine Eisenbahn einem gut corrigirten, mit angemessenem Tiefwasser versehenen Flusse da Concurrenz zu machen im Stande ist, wo feine zu rasche Beförderung der Güter verlangt wird, und ein höherer Frachtsap nicht angelegt werden kann, wurde von den Unternehmern der Kettenschifffahrt auf der Seine richtig gewürdigt; denn nach Berlauf weniger Jahre hatte sich dieselbe des ganzen Schiffsdienstes bemächtigt und machte den Eisenbahnen eine siegreiche Concurrenz.
Zieht man hierbei in Betracht, daß zum Transport von 8000 Otr. Gütern auf der Eisenbahn 40 Wagen à 200 Ctr. gehören, deren todtes Gewicht einschließlich der Tenderlocomotive 9240 Ctr. beträgt, wogegen es nur zweier Elbfähne bedarf, um dieses Gewicht fortzuschaffen, welche 2400 Ctr. wiegen, so stellt sich ein wesentlicher Vortheil auf Seite der Wasserbeförderung, wobei die kostspielige Erhaltung der Bahngeleise zu Gunsten dieser Beförderungsart noch schwer in's Gewicht fällt, da anzunehmen ist, daß auf einer frequenten Bahn die Schienen nad) zehn Jahren erneuert werden müssen. Die günstige Stellung der Kettenschifffahrt hat sich daher zunächst bei den ersten derartigen Unternehmungen auf der Seine von Paris nach Conflans und von Paris nach Montereau in der fortwährenden Vertheilung fehr guter Dividenden abseiten der betreffenden Gesellschaften offenbart, und es unterliegt feinem Zweifel, daß dieser Schifffahrtsbetrieb überall günstige Resultate bringen muß, wo hinreichende Güter vorhanden find, fidh daher für alle Flüsse empfiehlt, wo diese Bedingung zu erfüllen ist.
Die sich bei den vorbezeichneten ersten derartigen Unternehmungen anfangs offenbarte Abneigung der Schiffer, fidy der Rettenschiffe als Remorqueure ihrer Fahrzeuge zu bedienen und von ihrer alt hergebrachten Benußung des Pferdezuges und der Segel abzugehen, nahin eine schnelle Wendung, ald fie fich überzeugten, mit welchen Vortheilen die Benugung der
Kette verbunden ist, denn es stellte sich bald für sie heraus, daß damit
1) für die Bedienung eines Kahnes statt 8 nur 2 Mann
nöthig waren, 2) daß sie dabei weder Masten noch Segel und Tafelage
bedurften, 3) daß die Kähne um das Gewicht dieser Gegenstände
schwerer beladen werden konnten, 4) daß die Concurrenz der Dampfschiffe (Remorqueurs
und Porteurs) für sie aufhöre, 5) daß die Hälfte der Rähue durch die raschere Beför
derung derselben entbehrlich werde, und endlich 6) der Schiffer beim Beginn der Fahrt zu berechnen wußte,
vas ihm nach Abredynung des Schlepplohnes übrig
blieb.
Auf die günstigen Resultate der ersten RettenschifffahrtsUnternehmungen bildete sich im Jahre 1864 eine neue Ges sellschaft für die Strecke der Seine von Savre bis Rouen, welche jedoch den großen Fehler machte, ohne hinreichende Sicherheit des nöthigen Transportgutes die große Summe von fünf und einer halben Million Francs auszugeben.
Diese ernorme Ziffer konnte bei dem geringen Verkehre auf keine angemessene Berzinsung gebracht werden, was also nicht dem neuen Schifffahrtsprincipe, vielmehr nur einem Mangel an richtiger Ueberlegung beizumessen ist. Hätten der neuen Gesellschaft 20,000 bis 25,000 Ctr. Güter per Convoi zu Gebote gestanden, wäre man bei der Anlage sparsamer ges wesen und hätte man den Verwaltungsapparat nicht so fosts spielig gemacht, so würde diese Unternehmung nicht minder gute Resultate gebracht haben.
Nachdem sich die Magdeburger Dampfschifffahrts - Coms pagnie über alle diese Umstände informirt hatte, entschloß sich dieselbe, einen Versuch damit auf der Elbe zu machen, und wählte sich dazu absichtlich die schwierigste Flußstrede von der Neustadt bis Budau, Meilen (5,6 kilomtr.), wo zwei Brücken zu passiren sind, und eine große Strönnung vorhanden ist. Dieser Versuch ist über Erwarten gelungen, da das Kettenschiff die ihm angehängten Lastkähne nach Maßgabe des Wasserstandes, gleichviel ob dies 2 oder 6 und mehr find, mit großer Geschwindigkeit vorwärts schafft und dabei die größere Stromschnelle unter den Brüden ohne Anstrengung überwindet, aud in den Windungen des Fluffes fein Hinderniß findet, da das Schiff bei Veränderungen des Fahrwassers im
Stande ist, durch seine hinten und vorn angebrachten Steuer der Kette eine entsprechend veränderte Lage zu geben. Auch die in fidere Aussicht genommene Roblenersparniß gegen gewöhnliche Räderremorqueure hat fich erfüllt, da in der Zeit vom 15. August bis 23. October, während der Refsel täglich im Feuer war, nur 22 Last (871 Hektoliter) Steinkohlen' verbrannt sind, was pro Tag 4 Tonnen (8,8 Hektoliter) ausmacht.
Es erflärt sich dieser, gegen die Kohlenconsumtion eines Dampfschiffes von gleicher Leistungsfähigkeit äußerft geringe, Verbrauch des Rettendampfers nur dadurch, daß bei demselben keine Kraft verloren geht, wie es im hohen Maße bei einem Räderschiff der Fall ist, deffen Schaufeln feinen festen Wider: stand im Wasser finden und diesen nur durch öftere Rotationen der Maschine zu gewinnen vermögen, um das Schiff felbst und die daran hängenden Schlepptähne mit angemessener Geschwindigkeit vorwärts zu treiben. Şierin liegt ein wesentlicher und unbestreitbar ökonomischer Vorzug der Rettenschifffahrt, da fein Dampfschiff mit Rädern von gleicher Leis stungsfähigkeit als der Kettendampfer mit weniger als 4 Last (48,4 Feftol.) Roblen pro Tag unter Anhängung von nur einem beladenen Kahn vorwärts zu treiben ist. Die Brennmaterial: ersparniß zu Gunsten des Kettenschiffes stellt sich hiernach auf das zwölffache günstiger, wobei jedoch zu bemerken, daß dasselbe, wenn das Feuer auch fortwährend unterhalten werden muß, nicht immer in Fahrt ist.
Auch das Schiffspersonal ist ein namhaft geringeres, da das Kettenschiff im Ganzen nur 5 Personen gebraucht, während die anderen Schiffe 10 haben müssen, was eine monatliche Lohndifferenz von 100 Thlr. ausmacht.
Diesen Vortheilen der Kette gesellt fich noch der wesentlide Umstand hinzu, daß kein Flußdampfidiff im Stande ist, Güterconvois von 50,000 Ctr. fortzubewegen, was, wenn auch auf der Elbe noch nicht versucht werden konnte, auf der unteren Seine vielfach stattgehabt hat.
Ueberhaupt lag es bei dem zur Ausführung gekommenen Versuche der Magdeburger Dampfschifffahrtsgeselfdaft nicht in der Absicht, große Gütermaffen fortzuschaffen, vielmehr nur den nach der Oberelbe gehenden Fahrzeugen auf eine sichere, schnelle und billige Weise die gefährliche Brückenpassage bei Magdeburg zu erleichtern und dabei für die eventuelle Weiterführung der Kette Erfahrungen zu machen.
Diese Erfahrungen sind, wie aus dem Gesagten hervorgeht, so günstiger Natur gewesen, daß fich die Einführung der Rettenschifffahrt auf dem Elbstrome als durchaus rationell empfiehlt und der Schifffahrt jene Fülfe zu bringen verspricht, welche dieselbe fo dringend bedarf, um nicht gänzlich in Verfall zu gerathen. Ja, fie bringt sogar für den Fall eine Hülfe, daß die von der Regierung schon seit 25 Jahren versprochene und nicht zur Ausführung gebrachte Herstellung eines Fahrwassers von mindestens 36 Zoll (0",94) bei dem fleinsten Wasserstande nicht zur Ausführung fäme, da, wie die Erfahrung mit der Rette auf der oberen Seine beweist, der Dienst mit derselben selbst bei circa 25 Zoll (0",654) Wasser seinen ungestörten Fortgang hat. Ueberhaupt ist der Kettendienst auf der oberen Seine eine Empfehlung desselben für alle Flüsse.
Die Gesellschaft der oberen Seine berechnet für eine Meile 11 Centimes oder für 20 Ctr. 102
, PF., d. i. i Pf. für Centner und Meile (1,4 Pfennig pro 1000k und 1 Kilometer) Schlepplohn. Dieses würde sich also auf 2 Sgr. für 48 Meilen (361 Kilometer) (die Wafferentfernung von Famburg nach Magdeburg) belaufen, was der Eisenbahnfracht gegenüber sehr billig ist und den für Kohlen feststehenden Pfennigtarif auf die Hälfte reducirt.
Hierbei würde indeß der Schiffer für sein Fahrzeug Nichts erübrigen; es bleiben ihm jedoch gegen die billigste Eisenbahnbeförderung nocy 100 pCt. Avance, also Spielraum genug, um ausfömmlich concurriren zu können, zumal wenn der Um stand in Betracht gezogen wird, daß die Niederwärtsladungen fein Sohlepplohn fosten. Fiernach würde fidy auch für die Elbe ein gleicher Lohnsaß der Schleppung für die beladenen Fahrzeuge festhalten lassen.
Für die bis ießt mit dem Kettendampfer befahrene Strede von Meilen (5,6 Kilometer) steht ein von der Regierung bestätigter Tarif fest, dessen Durchschnittssap circa 5; Thlr. für ein beladenes Fahrzeug beträgt, womit bei der frequenten Benußung desselben die Magdeburger Dampfsdyifffahrtsgesellschaft ein ganz gutes Geschäft macht, während den Schiffern eine wesentliche Hülfe geleistet wird.
(Schluß folgt.)
V er m i f ch te s.
Fragekasten. 11 a) Wo ist in Preußen eine Drahtseiltransmission ausgeführt, welche eine Königliche Chaufsee überschreitet?
11b) Wie hoch ist der Abstand des Seiles vom Scheitel Der Chaussee?
110) Welche Vorrichtungen find getroffen worden, um ein Zerreißen des Seiles ungefährlich zu machen?
H. .
Es find die zwei einfach cylindrische Reifel von je 60 Zoll, ober 1",57 Durchmeffer bei 34 Fuß oder 11" Länge, zu einem Ueberbrucke von 5 Atmosphären construirt, und bestand das Mas terial des einen der Kessel aus Schmiedeeisen und des anderen aus weichem Gufftahle. Die Wandstärken im cylindrischen Theile betragen in Eisen 0,50 Zoll ober 13mm,1, und in Gußftaht 0,33 Zoll oder 8mm,65.
Die Einmauerungen an beiden Kesseln find gleich, und die Refsel nebeneinander berart getrennt eingemauert, daß das Mauerwerk beider zusammen ein für sich abgeschlossenes Ganze bildet. Die Verbrennungsgase ziehen in einen einzigen Canal unter dem Kefsel weg zum gleich dahinter liegenden Kamin.
Ein jeder Kessel hat 293 Odrtff. oder 28,9 Obrtmtr. Heizfläche bei 12 Odrifß. oder 1,19 Dortmtr. Rostfläche.
Die Ressel, beide neu und bisher noch nicht in Betrieb ges wesen, wurden, um ein Trocknen des Mauerwerkes zu erzielen, vor
Verdampfungsversuche zum Vergleiche der Leistungsfähig
keit zwischen Eisen- und Sufftahldampfkefseln.
Im November borigen Jahres untersuchte ich im Walzwerke Der Herren Funde & Elbers in Hagen die nachstehend näher bezeichneten Dampfkessel.
Hiernach find verdampft von 100 Liter
im Eisenfeffel 33,76 liter,
Stahlkefsel 40,81 Mithin eine Mehrleistung zu Gunsten bes Stahlfefsel von 20,85 pt.
Aus obigen brei verschiebenen Versuchen ergab fich mithin zu Gunsten des Stahlkessels eine Mehrverbampfung von
17,26, 19,62 und 20,85 pt. oder im Mittel
19,24 pt. Schließlich erlaube ich mir den HHrn. Funde & Elbers, sowie dem Hrn. Dr. Lift in Hagen meinen besten Dank für ihre freundliche Hülfe und Entgegenkommen auszusprechen. Wetter, a. d. Ruhr, den 14. Januar 1867.
G. Studenhol
den Versuchen gleichzeitig angeheizt. Nachdem hiermit einige Tage gleichunäßig unter beiben verfahren, wurden die Feuer entfernt, die Reffel geleert und ausgepußt. Einem jeden der Reffel" wurden darauf 712 Cubikfuß (22,00 Chkmtr.) Speisewasser von 35° C. eingefüllt; die Messung des Wassers geschah mittelft eines Schaffer & Budenberg'ichen Hochdrudwassermessere. Nad geschehener Füllung wurden die Feuer wieder angezündet, und die Temperatur Des Wassers bei geschlossenen Mannlöchern auf 100° C. (Sietes hiße) getrieben. Auf diesen Seitpunkt angekommen, wurden die Feuer ganz außgezogen, sämmtliche Kohlen und Aschenrückstände entfernt. Von jeßt ab wurden die Ressel vermittelft gewogenen Brennmateriales angefeuert und weiter getrieben, und ebenso wur-. ben die Mannlöcher, welche vorher zugeschoben waren, geöffnet, um den sich entwickelnden Dämpfen den Abzug in's Freie zu ge= statten.
Die Feuerungen waren mittelst der Schieberstellung derart regulirt, daß die Gefdwindigkeit der abziehenden Gaje gleich war. Diese Messung wurde bermittelft des Lift'schen Zugmessers vorgenommen, und wurde bei diesem ersten Versuche mit 220 der Çift'schen Scala oder 22mm verticaler Wasserdruck gearbeitet. Vermittelst eines Gauntlett'schen Pyrometers wurde gleichzeitig hiermit an gleichgelegenen Stellen ungefähr 6 Fuß (1",88) vom hin= teren Kefselende die Temperatur ber abziehenden Gase gemessen. Diese wariirte zwischen 340 und 380° C. Nachdem auf jedem der Rofte 3150 Pfc. Steinkohle derselben Qualität, deren Asche möglichst wieder durchgefeuert wurde, verbrannt waren, wurde die Feuerung fiftirt und die Mannlöcher wiederum zugeschoben.
Am folgenden Tage wurde das in den Reffeln zurückgebliebene Wasser bei einer Temperatur von 350 durch das am hinteren Ende im tiefften Punkte des Refsels befindliche Ablaßrohr mittelst zwischen geschraubten Wassermessers zurückgemessen, und ergab fich hierbei im Eisenfeffel ein Rest von 387 Cbff6. (12,00 Cbfmtr.) und im Stahlfeffel ein solcher von 331 Cheff. (10,2 Cbkmtr.)
Es wurden denınach verdampft im Eisenkessel 712 387 325 Cbrff. (10,0 Cbkmtr.) ober 20,065 Pfd., und im Stahlfeffel 712 — 331 381 Cheff. (11,7 Cofmtr.) oder 23,523 Pfd. Mithin ergab sich zu Gunsten des leßteren, die Leistungsfähigkeit des Eisenkessels zu 100 gesegt, eine solche von 117,26, also eine Mehrleiftung von 17,26 pCt.
1 Pfd. Rohle verdampfte im Eisenkefsel demnach 6,35 und im Stahlfeffel 7,467 Pfb. Wasser bei einer Temperatur von 100°.
Bei einem folgenden Versuche wurden 710 Cbff6. (21,9 Cubifmeter) in jeben der Reffel eingefüllt und nachher 100 Cheff. (3,09 Chemtr.) pro Kefsel nachgefüüt. E8 wurde in derselben Weise wie vorher verfahren und nur mit einer geringeren Geschwindigkeit der abziehenden Gase, und zwar mit 195 der Scala oder 19mm, Druck gearbeitet.
An Rohlen wurden hierbei 3330 Pft. pro Roft verbraucht, und fand fich beim Ablaffen im Eisenfeffel ein Rest von 494 Gbffe. (15,2 Obkmtr.) und im Stahlfeffel ein solcher von 432 Chefs. (13,3 Gbfmtr.). Es waren also verdampft im Gisenfeffel 810 - 494
316 Cbkfß. (9,7 Cbkmtr.) oder 19,510 Pft. und im Stahlkessel 810 - 432 = 387 Cbff6. (12,00 Obkmtr.) oder 23,338 Pfb., und ergab ich demnach zu Gunsten des Stahlfeffels eine Mehrverdampfung von 19,62 pt. 1 Pfd. Kohle verdampfte hierbei in Eifenkeifel 5,809 und im Stahlfeffel 7,008 Pfb.
Zur Controle obiger Versuche wurde noch Folgendes ausgeführt:
Es wurde eine Salzlösung hergestellt, und zwar derart, daß zu dem in jedem der Reifel fich befindenden gleichen Wasserquantum ein dem Volumen nach gleiches Quantum einer starfen Salzlösung zugereßt wurde. Nachdem das ganze Wasserquantum nun einige Zeit mittelft langer Krücken durchgerührt und darauf bei geschlor= fenen Mannlöchern durchgekodit war, wurden Proben zur späteren Analyse genommen. Nach beendetem Versuche, bei dem natürlich cin gleiches Volumen Brennmaterial und Wasser zur Anwendung fam, wurden weitere Proben genommen, und ergaben diese Analysen nach Mittheilungen des ørn. Dr. list in Hagen folgende Nesultate:
Wenn Alles im Wasser gefundene Chlor als Rodsalz vore handen ist, so enthielt 1 Liter in Eisenfefsel vor der Verdampfung 4,627 Gramm,
Zur Kesselerplosionsfrage.
Buenos - Ayres, den 22. September 1866. Herrn Professor Dr. Grashof in Carlsruhe.
Vor einiger Zeit ward mir der Ruf zu Theil, den projectirten Hafenbau zu St. Fernando, oberhalb Buenos-Ayres, auszuführen und den Arbeiten als Ingenieur en chef vorzustehen. Zum Beginne dere Arbeiten ward mir zuerst nur ein alter, von Waltjen & Co., Bremen, Anno 1855, erbauter Bagger, welcher seit einer Reihe von Jahren nicht mehr benußt worden ist, übergeben. Wie ich an Bord kam, fand ich den Kessel mit Wasser gefüllt, und war mir von dem Unternehmer des Hafenbaues gesagt, daß der Reffel erst vor Kurzem von einer hiesigen Maschinen fabrik versucht worden wäre, und ich also nicht nöthig hätte, wie es meine Absicht war, denselben vor dem Feuern erst zu befahren. Trop des von meinen Leuten auf's Beste unterhaltenen Fräftigen Feuers crhielten wir keinen Dampf und hatten nach Verlauf von 7 Stunden nur 10 Pfd. Druck. Ich erklärte dem Unternehmer, der während der ganzen Zeit dort blieb, diese Erscheinung dadurch, daß der Refsel sehr schmußig sei, und hielt ihm zugleid, das Gefährliche eines derartigen Versuches' vor, wodurch er sich beranlaßt rah, meinem Wunsche nachzugeben und abblasen zu lassen.
Am nächsten Morgen ftieg ich selbst in den Ressel hinein, in welchem ich einen rothgelben, nicht fehr harten, nur 1 Millimeter dicken Resselsteinüberzug fand, welcher fich jedoch an vielen Stellen blasenartig gehoben hatte. Diese Blafen, welche durch schnittlich die Größe eines halben Hühnereies hatten, bildeten stellenweise Gruppen von der Größe einer großen Hand; die außere Färbung war dieselbe, wie die bes übrigen Refselsteineg. Unter dieser äußeren Schicht fanden sich abwechselnd schwarze und ockergelbe Schichten und gaben der Blase so eine Wanddide von beinabe 2 Millimtr., die jedoch dem Schnittpunkte zu häufig bis zu 6 bis 8 Millimtr. betrug; das Resselblech war unter den Blasen immer 1 Millimtr. tief weggefressen.
Mir ist ein solches Verhalten des Reffelfteines bis jest unbekannt gewesen und ebenfalls allen meinen Fachgenossen am hieftgen Plaße, denen ich Blasen, welche ich vorsichtig ausgelöst hatte, zeigte. It habe Daher allen Umständen, welche hierbei in Betract fommen können, nachgeforscht und erfahren, daß der Kessel vor etwa einem Monat mit Wasser aus der Boca, einem kleinen Nebenflusse des Rio de la Plata, welcher ein sehr viel Thon haltendes Wasser hat, gefüllt und probirt ward. Da das Wasser, welches ich vorfand, von dieser Füllung herrührt, so schließe id), daß der Ihongehalt des Wassers als ein nicht sehr harter Uebers zug auf den Reflelwandungen fich niedergeschlagen hatte, welcher jedoch nicht allenthalben das Eisen direct berührte, sondern stellen weise noch durch Wasser oder Feuchtigkeit von demselben getrennt ward; wie ich nun anfing zu heizen, erhişte fich das Reffelbled) nur langsam, denn die Fahledyten Züge erlaubten dein Feuer nicht gehörig zur Wirkung zu kommen, und es fand eine allmälige Alustrocknung des Niederschlages Statt; jedod Dort, wo sich mehr Feuchtigkeit befand, begann eine Dampfentwickelung, und hob den noch weichen Kesselstein zu einer Blase empor. Selbstverständlich ward das Eisen Dort, wo es (durch die Blasen verhindert) nicht mehr mit dem Wasser in Contact war, glühend und der, die Blasen ausfüllende, Dampf zersekt in Sauerstoff und Wasserstoff
, was zur weiteren Folge hatte, daß sich Eisenoryduloryd einerseits und Eisene orydhydrat bildeten. Dieses ift in furzen Worten, wie ich mir diese Blasenbildung erkläre und zugleich die Zerfeßung des Eisens unter den Blasen, sowie die inneren schwarzen und gelben Schichten. Die Gefährlichkeit dieser Bildung liegt auf der Hand, denn, sowie ich eine stärkere Dampfbildung hervorgebracht hätte, würden fich durch die Wallungen des Wassers leicht Blasen abgelöft haben, und der Kessel wäre erplodirt.
nach Stahlfefiel vor Stanie
nadh
6,985 4,371 7,385
Da ich, der ich mich in weiter Ferne von Europa befinde, nicht beurtheilen kann, ob diese meine Beobachtungen ein wissens fchaftliches Interesse haben, so habe ich mir erlaubt, fte Ihnen, Herr Professor, mitzutheilen, der Sie die geeignetsten Wege kennen, um diese Mittheilungen, wenn von Interesse, in weiteren Kreisen zu verbreiten....
Achtungsvoll
I. L. Huber,
Buenos-Ayres.
Ueber einige Detailconstructionen der Locomobilen.
Unter diesem Titel bespricht Hr. R. Wolf zu Buchau, S. 738, BD. X 0. Zeitschr., den Abschnitt , Locomobilen" (Heft VII) meines, and buches zur Anlage und Construction land: wirthschaftlicher Maschinen." Derselbe benußt diese Gelegenheit, um den Lesern der Ingenieurzeitschrift eine Reihe von Detailconstructionen seiner Locomobilen anzuführen, deren Anordnung im Wesentlichen den in meiner Schrift empfohlenen Grundfäßen widers spricht. Da es sich hier um wichtige, bisher noch nicht vollständig erledigte Streitfragen handelt, so glaube ich mich wohl berechtigt, den Ausführungen des Hrn. Wolf Einiges entgegenzuhalten.
Zunächst geht Hr. Wolf auf die Frage ein, ob eine Locomobildampfinaschine mit oder ohne Grundplatte auf dem Ressel iontirt werden soll. Ich habe meine Ansicht, daß eine derartige Grundplatte nicht erforderlich sei, S. 280 meiner Schrift motivirt und verweise hier auf das dort Gesagte; ich füge dem noch hinzu, daß ichy selbft eine größere Anzahl von Locomobilen ohne Grundplatte ausgeführt habe, was durchaus feine Nachtheile zur Folge hatte, und daß keiner der renommirten englischen Fabricanten Locomobilen mit Grundplatten fertigt.
Die Beschreibung der Wolf'schen Grundplatte führt mich nur zu der Ueberzeugung, daß diese Construction eine der besseren ist und einige der von mir hervorgehobenen nachtheiligen Folgen der Grundplatte geschickt vernicidet, daß aber ør. Wolf ficherlich eine noch bessere Maschine hergestellt haben würde, wenn er die Grundplatte ganz_fortgelassen hätte.
ør. Wolf behauptet nun, id hätte S. 287 meiner Sdrift gesagt, die Grundplatte einer 10 pferdigen Maschine wiege 6 bis 10 Ctr.: troßdem ich Zeile für Zeile des ganzen bezüglichen Abschnittes forgfältig durchgesehen, habe ich diese Behauptung nicht ausfindig machen können: ich werde fte also wohl nicht aufgestellt haben. Dagegen habe ich behauptet (wörtlich):
, daß die Maschine (mit Grundplatte) je nach der Stärke 6 bis 10 Ctr. schwerer wird, als eine Maschine ohne
Grundplatte", und hierbei bleibe ich. Ich stelle Hrn. Wolf anheim, die Gea wichte seiner Locomobilen mit denen von Clayton, Shuttleworth & Co. oder Ransomes & Simo, welche beide ohne Grundplatte ausgeführt find, zu vergleichen; das Resultat wird wohl die Richtigkeit meiner Behauptung bestätigen. Daß übrigens auch eine Grundplatte 6 bis 10 Ctr. wiegen kann, und eine derartige Behauptung, wenn id jie aufgestellt hätte, burchaus nichte Abnormes hätte, geht aus dem Kataloge der bekannten Locomobilfabricanten R. A. Wenn & Co. hierfelbft hervor, welche S. 16 das Gewicht der Grundplatte ihrer 8 bis 10 pferdigen Maschinen auf 630 Pfund angeben.
Hr. Wolf geht alsdann auf die Frage ein, ob die Locomobilen mit verftellbarer Erpansion zu versehen seien. Ich bejabte S. 280 meiner Schrift diese Frage und motivirte diese meine Ansicht folgendermaßen:
.. weil man hierdurch die Stärke der Maschine in gewiffen Grenzen reguliren kann, und demnad im Stande ift, mit Bortheil, d. h. ohne Kraftverschwendung und übermäßigen Brennmaterialverbrauch, mit der Locomobile auch Maschinen zu betreiben, weldye cine geringere Betriebes
kraft erfordern, als diejenigen Arbeitemaschinen, für welche die Locomobile eigentlich bestimmt ist.“
Es würde eine derartige verftellbare Erpansion 3. B. von Vortheil sein, wenn man mit einer Locomobile von 8 Pfrost., welche zum Betriebe einer combinirten Dresch maschine mit 54 Zoll (1",41) breiter Trommel beftimmt ist, kleinere landwirthschaftliche Maschinen, Hadselmaschinen, Schrotinühlen u. f. w. betreiben wil oder Pumpen, die nur eine geringere Betriebskraft erfordern, als die combinirte Dreschmaschine; in diesen Fällen würde die verftells bare Erpanfton von großem Nußen fein. Die bezüglichen Einrichtungen sind auch im Allgemeinen wenig complicirt, so daß sie noch von ländlichen Arbeitern bedient werden
fönnen." Hr. Wolf ist anderer Ansicht; er behauptet, daß durch ein zweites Ercentrif mit Gestänge und Schieber Reibung und Abnußung zu fehr erhöht werden, und fährt er wörtlich fort:
es ist jedenfalls ein Factum, daß, fo einfach die Principien an und für sich sind, auf denen die Schiebersteuerungen beruhen, das hier einschlagende Capitel selbst dem angehenden Techniker, ich möchte sagen, einen heiligen
Respect einflößt. Diese Streitfrage ist jedenfalls noch nicht erledigt; man wird sidy im Allgemeinen nach den speciellen Unständen und dem Zwecke, welchen die Locomobilen zu erfüllen haben, richten müssen. Ich will übrigens gern zugeben, daß es in gewissen Fällen ganz angeunessen sein kann, von der verstellbaren Erpanfion zu abstrahiren.
In der Folge erwähnt Hr. Wolf die von mir S. 290 besprochene Biddel & Ball'sche Reffelconstruction, welche ich getabelt habe. - Er führt 4 deutsche Fabricanten an, welche diese Rcffel ausführen; e8 liegt mir jedoch die Zeichnung des Locomobilfeffels eines derselben (Egestorff) vor, welcher nicht nach Biddel & Balf'scher Construction, sondern nach dem gewöhnlichen Locomotivsysteme angeordnet ist. Wenn Hr. Wolf die Vorzüge der bezüglichen Construction dadurch motivirt, daß 4 Fabricanten dieselbe adoptirt haben, so wird er mir wohl zugeben, daß ich im Stando bin, ihm aus dem Stegreif 20 renommirte Locomobilfabricanten anzuführen, welche andere Systeme, namentlich das Locomotivsystem, anwenden, und mag auch noch der Umstand für legteres sprechen, daß Ranfomes & Sims in Ipêwich, welche zuerst das von ihren Ingenieuren Biddel & Balf erfundene System anwendes ten, davon in neuerer Zeit gänzlich zurückgekommen sind und ießt ihre Locomobilkessel ausschließlich nach dem Locomotivsysteine fertigen.
Die hierauf folgende Bemerkung in Betreff der Feuerbrücke ist mir nicht verständlich.
Weiter geht Hr. Wolf auf die Anordnung der Funkenfänger ein; er ist mit mir darin cinverstanden, daß nur eine Drahthaube auf dem Schornsteine oder ein Drahtseb vor den Röhren in der Nauchbuchse empfehlenswerth scien; nur darin wreichen wir von einander ab, daß ich ersterer Anordnung, Hr. Wolf der repteren den Vorzug giebt.
Was derselbe über die Bildung des Rußes sagt, läßt sich nicht bestreiten; nur ist dabei vergessen worden, daß durch die Stoßwirkung des ausströmnenden Dampfes durch die Drahthaube über dem Schornstein das Anfeßen von Ruß und das Verstopfen der Maschen wesentlich erschwert werden, was bei dem vor den Röhren angebrachten Drahtfiebe nicht der Fall ist. Nach meiner Erfahrung tritt auch aus diesem Grunde das Verstopfen bei Anwendung der Drahthaube weit seltener ein, als bei Sicben, welche ftdy in der Rauchbuchse befinden; wenn Hr. Wolf die entgegengesepte Erfahrung gemacht hat, so kann ich dagegen Nichts einwenden.
Ferner hielt ich (S. 306) die Vorrichtung zum Auffüllen des Wassers, den Füllstußen, nicht für erforderlich, da man das Auffüllen durch die Sicherheitsventile vornehmen kann. Hr. Wolf ist anderer Ansicht, da das Sicherheitsventil mit seinem geschliffe nen, schmalen Rande cin sehr subtiler Theil ist, der bei unvorfidh tigem Auffeßen des Trichters leicht beschädigt werden könnte. Trosdem ich diese Erfahrung niemals gemacht habe, will ich mich doch in der Füllstußenfrage" gern bescheiden, bemerke aber nur, aß die von Hrn. Wolf gewählte Anordnung des Füllstußens (BI. 11, Fig. 1) mir feine sehr praktische zu sein scheint. Wenbet nan einmal eine solche Vorridjtung an, so erscheint es mir doch angemessen, dieselbe in der Höhe des Normalwasserstandes anzubringen, so daß bei vollständigem Auffüllen der richtige Wasserftand erreicht werde, ohne daß man erst nöthig hat, das Wasserftandeglas zu beobachten.
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Schließlich geht ør. Wolf auf meine Besprechung der Cha linderlegung ein; derselbe wird mir wohl zugeben, daß wir ganz und gar einer Ansicht find, um fo mehr, ba id) seine Anordnung als außerordentlich rationell hingestellt habe; ich habe demnach keine Veranlassung, hier weiter auf den Gegenstand einzugeben.
Zum Schlusse dieser Bemerkungen fühle ich mich berpflichtet, Hrn. Wolf meinen Dank auszusprechen für die durchaus fachliche Behandlung des Gegenstandes. Bei einer Maschine, welche verhältnismäßig noch so neu ist, wie die landwirtschaftliche Locomobile, kann man zu übereinstimmenden Constructionsprincipien nur gelangen, wenn die verschiedenen, auf Erfahrungen beruhenden Anftchten gegenseitig ausgetauscht werden. Berlin, den 5. Januar 1867.
Emil Perel 8.
Technische Literatur.
Т.
1000
Mechanit. Das Thermometer zur Höhenmessung, D. i. nad Wollafton's bekannter Erfindung ein Thermometer, deffen Skale bei möglichst großer Länge das Temperaturintervall von etwa 80° C. umfaßt mit entsprechenden Unterabtheilungen der einzelnen Grabe, ist vermöge seiner Einfachheit und leichten Behandlungsweise in manchen Fällen dem Barometer zu dem gleichen Zwecke vorzuziehen und i1. A. von Antoine d'Abbadie bei seinen afrikanischen Reisen mit Vortheil verwendet worden. Derselbe theilt in den „Comptes rendus“ vom 13. August 1866 die Formel mit, welche er babei seinen betreffenden Höhenmessungen zu Grunde legte; fie ist, wenn T, die Siebetemperatur des Wassers an der unteren Station,
oberen t, Lufttemperatur an der unteren Station, t.
oberen
und H der gesuchte Höhenunterschied beider Stationen bedeutet,
200 — T, - T, H= 286 (T. – T.) (1+3 +25,006-) Meter.
Sie beruht auf der Laplace'schen Formel für die barometrische Höhenmessung und auf einer empirischen Formel, wodurch fich den Regnault'schen Versuchen gemäß der Zusammenhang zwischen Spannung und Temperatur des gejättigten Wasserdampfes ausdrücken läßt, wenn Leftere zwischen den Grenzen 80° und 100° liegt. Dies geschieht nämlich, wenn p jene Spannung in Millimetern Quecksilbersäule bedeutet, sehr gut durch die Gleichung:
100 — T
T
P. (1+2.000) Meter
P2 ist, wenn p, und p, die Werthe vor p an der unteren und oberen Station bedeuten, und wenn von den Factoren abftrahirt wird, welche die Correctionen wegen der geographischen Breite (Abweichung derselben von 45°) und wegen der endlichen Größe des Erdradius betreffen. Wie aus der Combination dieser beiden Gleichungen bei Vernachlässigung ciner kleinen Größe der 2. Ordnung die oben angeführte Höhenformel hervorgeht, bedarf keiner weiteren Auseinandersebung.
O.
der Wärme und zu ihrem Erfaß durch die Bewegungstheorie ges drängt haben, ist ein gewisses Mißtrauen gegen solche Versuche, die alten Anschauungen, wenn auch in veränderter Form, wieder zur Geltung zu bringen, natürlich, ein Mißtrauen, welches bei dem Ref. fchon burd; die Anficht der ersten Seiten gefteigert wurde, auf denen der Verf. die feiner Wärinetheorte zu Grunde liegende Annahme über die innere Bildung des Stoffes bespricht. Danach besteht der Stoff aus Körperatomen und Aetheratomen; die Körperatome wirken nach allen Richtungen anziehend und zwar in umgekehrten Verhältnisse der Quadrate ber Entfernungen; die Aetheratome wirken nach allen Richtungen abstoßend und zwar inn umgekehrten Verhältniffe der Entfernungen. Diese Annahme, welche auf den ersten Blid mit der gewöhnlichen Annahme in Gin= klang zu fein scheint, befindet fich doch, wie die Folge zeigt, insofern mit derfelben, ja mit den Grundfäßen der Mechaniť in Widerspruc), als die den Körperatomen zugeschriebene Anziehungskraft und ebenso die den Aetheratomen zugeschriebene Abftoßungskraft je eine diesen Atomen eigenthümliche, von der Art be angezogenen resp. abgestoßenen Atoms unabhängige, nicht gegenseitig in gleicher Weise wirkende Kraft ist. Wenn der Verf. also an dieser Stelle Nichts ausdrücklich darüber sagt, ob die Rörperatome und die Aetheratome fich gegenseitig anziehen oder abstoßen, so geschieht es deshalb, weil er überhaupt keine nothwendige Gegenseitigkeit der Kraftwirkung zwischen zwei Atomen annimmt, sondern in Betreff des Verhaltens zwischen einem Körper- und Aetheratome fich denkt, daß ersteres das leßtere anziehe, lekteres aber das erstere abstoße. So bestreitet er S. 13 die von Wiener in seinen , Grundzügen der Weltorónung" aufgestellte und durchgeführte Annahme, daß Rörperatome und Wetheratome sich gegenseitig abstoßen, während die ersteren einander anziehen und die legteren einander abstoßen, burd die folgenden Bemerkungen: ,,Man kommt aber hierbei zu der Folgerung, daß die Erscheinung eines Körperatoms bei einem anderen in dies fem die Anziehung erwecke, dagegen die Erscheinung eines Aetheratome in demfelben Körperatome Abstoßung erzeugen könne, daß also die Atome die Kräfte erst in einander zur Entstehung bringen. Demnach wären diese Rräfte in den isolirten Atomen nicht vors handen; die Atome hätten aber selber die Fähigkeit, in anderen Atomen Kräfte aus Nichts hervorzurufen. Es wird dadurch die Grundeigenschaft der Atome To räthselhaft, daß auch alle baraus gezogenen Folgerungen dunkel bleiben müssen.“ Und S. 128 heißt es in Betreff der Ännahine Redtenbacher's (der gewöhnlichen Annahme), daß zwei Körperpunkte sich anziehen, zwei Netherpunkte ftch abstoßen, Körperpunkte und Aetherpunkte sich anziehen: „ Diese Annahme fündigt dadurch gegen das Princip der Trägheit, daß fie den Aetherpunkten das eine Mal Abstoßung gegen die Wetheratome, das andere Mal Anziehung gegen die Körperatome beilegt, wos durch die Atome zu Göttern werden. Wir lösen dieses Mißverhältniß durch die Annahme, die Körperatome enthalten nur Anziehung und die Aetheratome nur Abstoßung.
Auf welcher Seite hier die Sünde gegen das Princip der Trägheit liegt, ist unsdywer zu erkennen. Denkt man sich ein Rörperatom A und ein Aetheraton B isolirt und frei beweglich, aber zunächst beide in Ruhe, so würde nach dem Verf. B von A angezogen, A von B abgestoßen; beide åtome müßten fich also fo bewegen, daß der Massenmittelpunkt des Systems A, B nach der Richtung B, A eine beschleunigte Bewegung erhält, ohne daß eine äußere Kraft vorhanden wäre, welche diese Bewegung verursacht! In der That bebingen fidy jene beiden Fundamentalprincipien der Mechanit, das Princip der Trägheit und das der Gleichheit von Wirkung und Gegenwirkung, nothwendig gegenseitig.
Mit jener unzulässigen Annahme über die Art der gegenseitigen Wirkung zwischen einem Körper- und Aetheratom hångt nun weiter dic unklare Vorstellung zusammen, vermöge welcher der Verf. fid berechtigt halt, den zwischen den Körperatomen eines Stoffes befindlichen Aether in gebundenen und freien Aether zu scheiden, indem er unter gebundenen Aetheratomen solche versteht, weldie, als Hüllen zunächst um den Körperatomen herum in dichterer Anhäufung gruppirt, „von denselben durch eine ihre eigene Abftoßung überwiegende Restanziehung festgehalten werden"; Uer außerhalb dieser von verdichteten Aetherhüllen umgebenen Körperatomen in den Zwischenräumen befindliche Aether fou fich so verhalten, als ob keine anzichenden Körperatome vorhanden waren, und es wird deshalb derselbe freier Aether genannt. Danad) wird dann definirt: „Wärme ist freier Aether“ und die Temperatur ift die Dichte des freien Aethers." Auf diesen Definitionen beruht nun das ganze Gebäude der von Verf. verfochtenen Wärmetheorie,
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Physik. Das Wesen der Wärme. Versuch einer neuen Stoffanschauung der Wärme mit vergleichender Betrachtung der übrigen jeßt gebräuchlichen Wärmetheorieen. In allgemein Faßlicher Darstellung von Dr. Paul Reis, Großh. heft. Gymnasiallehrer. Zweite, bedeutend vermehrte Auflage. Leipzig 1865. Verlag von Quandt & Händel.
Die erste Auflage dieser Sdrift erschienim Programme des Mainzer Gymnasiums von 1863 bis 1864; dieselbe wurde im Buchbandet so häufig verlangt, daß sich der Verfasser auf Antrag der Verlagsbuchhandlung zu dieser zweiten, wesentlich erweiterten Auflage (162 Seiten) entschloß. Nachdem indessen so wesentliche Gründe die Naturforscher zum Aufgeben der älteren Stofftheorie