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<h2>SubmittedText<h2><p>Nach dem verheerenden Absturz des Crossair-Jumbolinos vor Kloten am letzten Samstag wird von verschiedener Seite darauf hingewiesen, dass der Landeanflug über die Piste 28 problematisch ist. Die Landung auf der Piste 28 ist sehr anspruchsvoll, weil sie ohne Instrumentenlandesystem erfolgt. Gemäss dem Staatsvertrag besteht zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr eine Nachtflugsperre über süddeutschem Gebiet. Dadurch werden die in dieser Zeit ankommenden Flugzeuge gezwungen, die nur bedingt für Landeanflüge geeignete Piste 28 zu benützen. Die Piste 28 ist, entgegen dem weltweiten Standard, noch nicht mit einem ILS-Anflugverfahren ausgerüstet. Die Linienpiloten kennen zwar das auf der Piste 28 zum Zuge kommende VOR-Anflugverfahren, es fehlt ihnen aber die Praxis, weil sie in der überwiegenden Zahl der Fälle eine Piste mit ILS-Anflugverfahren anfliegen. Der Unique Airport Zürich hat vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages auch auf die Problematik hingewiesen, dass die Piste 28 bei Nebel und schlechter Sicht nicht angeflogen werden sollte.</p><p>Der Staatsvertrag mit Deutschland kann, wie gesehen, nur eingehalten werden, wenn die Anflüge über die Piste 28 häufiger erfolgen. Der Anflug über die Piste 28 ist aber grundsätzlich nur an Tagen mit starken Westwindlagen vorgesehen. Starke Westwinde sind meistens mit Turbulenzen verbunden, weshalb für die ankommenden Flugzeuge gute Sicht mit höheren Wolkenuntergrenzen herrscht. Dies ist gerade, wie jetzt während den Wintermonaten, nicht der Fall, wenn Nebellagen vorherrschen. Auch vor diesem Hintergrund ist eine generelle Benützung der Piste 28 nach 22.00 Uhr mit Blick auf die Sicherheit alles andere als geboten. Der Unfall wirft daher einerseits Fragen nach dem Sicherheitskonzept im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung auf. Andererseits stellt er auch den Vertrag selbst infrage. Angesichts der gefährdeten Sicherheit ist ein sofortiges Umdenken unabdingbar. Deshalb bitten wir den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Hat er seinerzeit die Bedenken von Unique Airport Zürich betreffend die mangelnde Eignung der Piste 28 zur Kenntnis genommen? Wenn ja, warum hat er die im Vertrag festgehaltene zwingende Verwendung der Anflugroute über die Piste 28 nicht so lange hinausgeschoben, bis auf der Piste 28 ein sicheres ILS-Anflugverfahren installiert ist?</p><p>2. Wie steht er zur Beurteilung der Sicherheit bei einem Anflug über die Piste 28? Teilt er die Analyse, dass ein Zusammenhang zwischen der Katastrophe und dem Staatsvertrag mit Deutschland besteht?</p><p>3. Auf welchen internationalen Hubs wird das VOR-Anflugverfahren neben Zürich sonst noch eingesetzt?</p><p>4. Ist es richtig, dass der Hinweis darauf, die Piste 28 sei schon seit mehreren Jahren benutzt worden, sachfremd ist, weil die Piste 28 bisher, im Gegensatz zur heutigen Situation, nur bei Westwindlagen und damit klarer Sicht angeflogen wurde?</p><p>5. War sich der Bundesrat beim Abschluss des Staatsvertrages der Problematik bewusst, die sich damit für die Sicherheit der Flüge über die Piste 28 stellte? Hat er ein Risiko einkalkuliert?</p><p>6. Wurden im Vorfeld der Unterzeichnung des Staatsvertrages ein Gutachten und vertiefte Abklärungen über die Auswirkungen der geänderten Anflugroute auf die Sicherheit eingeholt bzw. getätigt? Wenn nein, warum nicht?</p><p>7. Ist der Bundesrat bereit, die Vereinbarung mit Deutschland bezüglich der Piste 28 nötigenfalls anzupassen?</p><p>8. Nach der richtigerweise erfolgten vorläufigen Sistierung der Anflüge auf die Piste 28 durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt steht der Unique Airport vor einem Engpass. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass auch im Interesse des Flughafens und der ohnehin imagegeschädigten Schweizer Luftfahrt sofort über die An- und Abflüge sowie über die Nachtflugsperre mit Deutschland neu verhandelt werden muss?</p><p>9. Wie beurteilt er die Sicherheitssituation bezüglich der anderen Pisten?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Allgemeines</p><p>Der Staatsvertrag mit Deutschland sieht vor, dass ab dem 19. Oktober 2001 nach 22.00 Uhr keine Anflüge mehr unter dem "flight level" 100 (etwa 3050 Meter über Meer) durch deutschen Luftraum geführt werden, unter Vorbehalt gewisser Ausnahmen. Anflüge nach 22.00 Uhr haben demnach auf die Piste 28 zu erfolgen. Da bezüglich dem bestehenden Anflugverfahren auf die Piste 28 keinerlei Sicherheitsbedenken bestehen, konnten bei den Staatsvertragsverhandlungen den deutschen Forderungen nach einer Nachtflugbeschränkung auch keinerlei Sicherheitsaspekte entgegengehalten werden; dies umso weniger, als aus Sicherheitsgründen bei marginalen Wetterbedingungen sowie aus weiteren Gründen nach wie vor über Deutschland auf die Piste 14 oder 16 angeflogen werden kann. Auch leiseste Sicherheitsbedenken würden die Inanspruchnahme dieser Ausnahmemöglichkeit gestatten. Der Abwicklung von täglich etwa 10 bis 20 Anflügen nach 22.00 Uhr auf Piste 28 steht daher nichts entgegen.</p><p>Es gibt keinen weltweiten Standard, welcher die Einführung von ILS verlangt. Das Anflugverfahren auf die Piste 28 hält internationale Standards ein und ist sicher. Entsprechende Anflugverfahren gibt es auf vielen Grossflughäfen, so z. B. in Frankfurt, Brüssel, Mailand, Lyon, Basel und auf vielen Flughäfen. Es besteht kein Anlass, an der Sicherheit der Standards, die für die Zulassung des VOR/DME Anflugverfahrens gelten, zu zweifeln. Gerade in der Schweiz waren vor dem Unfall bei Bassersdorf keine Unfälle von Passagierflugzeugen im Landeanflug auf Pisten, die mit VOR/DME ausgerüstet sind, bekannt. Die beiden Landeanflugunfälle von Passagiermaschinen, d. h. der Absturz einer Maschine der Balkan Bulgarian Airlines am 18. Januar 1971 sowie der Alitalia-Absturz vom 14. November 1990, geschahen im Anflug auf mit ILS ausgerüstete Pisten. </p><p>Gelegentlich zitierte Studien, die von einer grösseren Wahrscheinlichkeit eines Unfalls bei Nichtpräzisionsanflügen wie dem VOR/DME ausgehen, beziehen alle Flughäfen weltweit mit ein, was bedeutet, dass auch zahllose mit VOR/DME ausgerüstete periphere Flughäfen in Asien, Afrika und Südamerika in den Vergleich einbezogen werden, auf welchen insgesamt unter Umständen operiert wird, die sich mit europäischen Verhältnissen überhaupt nicht vergleichen lassen. In Ländern, in welchen ein mit demjenigen der Schweiz vergleichbarer allgemeiner Standard in der Zivilluftfahrt herrscht, gibt es kein grösseres Unfallrisiko bei Anflügen auf VOR/DME-Pisten. Der etwas geringeren Genauigkeit eines Nichtpräzisionsanfluges wird mit grösseren Sicherheitsmargen Rechnung getragen.</p><p>Aufgrund der grösseren Sicherheitsmargen bei mit VOR/DME ausgerüsteten Pisten ist bei diesem Anflugverfahren die Wahrscheinlichkeit des Abbruchs eines Landeanfluges etwas grösser als bei einem ILS-System. Es wäre aber falsch, daraus den Schluss zu ziehen, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles sei ebenfalls grösser. </p><p>Generell garantieren bei einem VOR-Anflug zwei eherne Grundsätze äquivalente Sicherheit:</p><p>- Die Einhaltung einer Mindestflughöhe, bis direkter Sichtkontakt zur Piste besteht, garantiert, dass keine gefährliche Annäherung an Hindernisse erfolgen kann. Die Einhaltung einer bestimmten Flughöhe gehört zu den elementaren Fähigkeiten jedes Piloten. Bei Bedarf kann er diese Aufgabe auch dem Autopiloten überlassen.</p><p>- Ist einmal Sichtkontakt zur Piste hergestellt und ist die erwähnte Mindestflughöhe bereits verlassen, so bedeutet jeder neuerliche Verlust des Sichtkontakts zur Piste das umgehende Einleiten eines Durchstartmanövers. Dies ist ein Automatismus, den jeder Linienpilot kennt und beherrscht. Es stellt keinerlei besondere Anforderung an einen Piloten festzustellen, ob er noch uneingeschränkte Sicht auf die Piste hat oder nicht, und bei Verlust des Sichtkontaktes adäquat zu reagieren. </p><p>Das Nichtbeachten dieser grundsätzlichen und leicht einzuhaltenden Sicherheitsregeln würde eine Verletzung elementarer Verhaltenspflichten darstellen. Ob es sich um einen Anflug auf eine mit einem Instrumentenlandesystem oder mit einem VOR/DME ausgerüstete Piste handelt, macht dann keinen Unterschied. Solche Fehler bergen bei jedem Anflug ein grosses Sicherheitsrisiko.</p><p>Im Fall des Crossair-Absturzes ist noch offen, ob die Ursachen bei den Piloten, bei der Technik oder sonstigen Umständen liegen. Hingegen steht fest, dass das Anflugverfahren als solches nicht für den Unfall verantwortlich ist. Gemäss den mittlerweile erfolgten Untersuchungen der technischen Installationen ist auch die Ausrüstung der Piste 28 nicht zu beanstanden. Der VOR-Anflug auf die Piste 28 ist daher mittlerweile auch wieder freigegeben. </p><p>Der Flughafen hat denn auch nie Bedenken wegen der Sicherheit des Anfluges auf die Piste 28 geäussert, sondern aus Gründen der betrieblichen Abläufe (Effizienz und Kapazitäten) hätte er eine Beibehaltung der bisherigen Anflugsregelung vorgezogen.</p><p>Bekanntlich wird die Piste 28 bei Westwind bereits seit Jahren intensiv verwendet. Von Januar bis September 2001 wurde sie über 3000-mal von Linien- und Charterflugzeugen angeflogen, an etlichen Tagen über 230-mal. In diesem Zeitraum erfolgten rund 130 Anflüge nach 22.00 Uhr. Es trifft zu, dass bei diesen Westwindwetterlagen die Sicht meist verhältnismässig gut ist, allerdings nicht immer. Wie bereits dargelegt, ist die Sicherheit des Anfluges auch gewährleistet, wenn er nachts oder bei schlechterer Sicht ausgeführt wird. Einerseits ist auch das VOR/DME-Verfahren, genauso wie das ILS, ein Instrumentenanflugverfahren, welches nicht nur bei optimalen Sichtbedingungen benutzt werden kann, andererseits sieht der Vertrag mit Deutschland - wie bereits erwähnt - gerade vor, dass aus Sicherheitsgründen, insbesondere aus Wettergründen, jederzeit von Norden angeflogen werden darf. Dabei wurde bewusst darauf verzichtet, exakt zu definieren, wann solche Wettergründe vorliegen. Damit besteht ein weiter Spielraum für ein Ausweichen auf Anflüge auf der Piste 14. Von der Ausnahmeregelung könnte daher auch bei günstigeren Bedingungen, wie sie am 17. November herrschten, Gebrauch gemacht werden. </p><p>Fazit</p><p>Es steht fest, dass nicht das Anflugverfahren den Unfall verursacht hat. Was die wirkliche Ursache ist, wird man erst wissen, wenn alle Umstände lückenlos bekannt sind. Bis dahin sind Spekulationen müssig, insbesondere aber Zweifel an einem internationalen Standards entsprechenden und weltweit häufig angewandten Landeverfahren, dessen einwandfreies Funktionieren nach dem Unfall überprüft und bejaht wurde.</p><p>Antwort zu den einzelnen Fragen:</p><p>1. Die Diskussionen um die Eignung der Piste 28 betrafen nicht die Sicherheit. Es gab keine Bedenken in Bezug auf die Sicherheit, welche ein Zuwarten mit der Änderung des Anflugverfahrens gerechtfertigt hätten. </p><p>2. Nein, diese Analyse wird nicht geteilt. Der Anflug auf die Piste 28 ist sicher.</p><p>3. Vergleiche Allgemeines</p><p>4. Es ist festzuhalten, dass es sich beim VOR-Anflugverfahren auf die Piste 28 um ein Instrumentenflugverfahren handelt, das sich insbesondere auch für den Anflug bei schlechter Sicht eignet. Bei guter Sicht könnte auch ein Sichtflugverfahren angewendet werden. Wie unter Allgemeines erwähnt, ist die Piste bei Westwindverhältnissen ebenso sicher wie bei schlechteren Sichtbedingungen. Ausserdem wurde auch vor dem 19. Oktober 2001 gelegentlich bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen auf die Piste 28 angeflogen. Der Verweis auf diesen Umstand ist keineswegs sachfremd.</p><p>5. Wie bereits dargelegt, entspricht das Anflugverfahren auf der Piste 28 internationalen Standards und ist sicher, weshalb bei den Staatsvertragsverhandlungen keine Risiken diesbezüglich einzubeziehen waren.</p><p>6. Nein, es wurden keine Gutachten eingeholt. Hätten je Zweifel an der Sicherheit des Anflugverfahrens auf die Piste 28 bestanden, wäre es nicht eingeführt worden. Das Verfahren nach internationalen Standards lässt keine Fragen bezüglich der Sicherheit offen.</p><p>7. Nein, die Vereinbarung mit Deutschland ist nicht anzupassen. Der Vertrag gewährleistet, dass jederzeit und bei jeder Wetterlage sichere Anflüge nach Zürich möglich sind.</p><p>8. Die einstweilige Suspendierung dieses Anflugverfahrens entsprach einem routinemässigen Vorgehen nach Flugunfällen und hing damit zusammen, dass vollständige Sicherheit darüber bestehen musste, dass nicht die technischen Anlagen den Unfall beeinflusst haben könnten oder dass irgendwelche Faktoren bei der seinerzeitigen Genehmigung des Anflugverfahrens nicht bekannt waren. Würden sichere Verfahren nicht mehr verwendet, weil sich während ihrer Benützung ein Unfall ereignete, könnten zahlreiche Flughäfen (auch in Europa) nicht mehr angeflogen werden.</p><p>9. Die Sicherheit ist auf allen Pisten gewährleistet.</p>  Antwort des Bundesrates.