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|Das Tandem|

Tandems doubles the troubles
and twice the fun

Ein Essay über die Geschichte des Tandems und über das Wesen des Tandem fahrens
© Christian Amoser, Olten Schweiz (Version: September 2003)
|Inhalt||

Der Anstoss für
dieses Essay war ein gemeinsamer Anlass der Schweizerischen
Veloveteranenclubs und dem "tandemclub ch" im Frühjahr
2001. Es wurde daher auch in den entsprechenden Vereinszeitschriften
veröffentlicht.
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Die Bezeichnung Tandem
stammt aus dem lateinischen und bedeutet hintereinander. Schon
zweispännige Fuhrwerke, bei denen die Pferde hintereinander
eingeschirrt wurden bezeichnete man so. Unter der Bezeichnung
"Tandem" verstehen wir heute im deutschen Sprachraum
alle mehrsitzigen Fahrräder. Im Englischen unterscheidet
man hingegen zwischen dem "Tandem-Bicycle" und dem
"Sociable", dem Gesellschaftsrad, bei welchem die Personen
nebeneinander sitzen. Ebenfalls aus dem Englischen, gewürzt
mit einer Prise britischem Humor, kommen die gebräuchlichsten
Bezeichnungen der Personen auf dem Tandem, dem "Captain"
und dem Stoker (Heizer), welche sich an der Aufgabenteilung auf
einer Dampflokomotive anlehnen.
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Die Geschichte des Tandems
ist selbstverständlich mit derjenigen des Fahrrades eng
verwoben. Heute setzt man allgemein die Erfindung des Fahrrades
mit der Erfindung der einspurigen Laufmaschine durch Karl von
Drais im Jahre 1818 gleich. Es gibt Quellen welche Ihm auch die
Erfindung des Tandems zuschreiben, was mir aber von anderer Seite
noch nicht bestätigt werden konnte. Sicher ist jedoch, dass
Drais auch vier- und dreirädrige zweiplätzige Fahrzeuge
entwickelte. Diese dienten aber dazu eine zweite Person spazieren
zu fahren. Die Etikette und die Kleidung erlaube es zu dieser
Zeit nicht, dass sich eine Frau rittlings auf eine Laufmaschine
setzte und ebenfalls bei der Fortbewegung mithalf.
Als um 1865 die Kurbeln ans Fahrrad
kamen und die Antriebsräder grosser wurden gab es natürlich
auch Experimente mit zweiplätzigen Fahrzeugen. Das Sportmuseum
in Basel zeigt beispielsweise in der permanenten Ausstellung
ein hölzernes Dreirad-Tandem aus dem Jahre 1875.

Auch in den folgenden Jahren der Entwicklung des Hochrades gab es Versuche mit Tandems. Die Idee war naheliegend. Man brauchte nur zwei Antriebsräder von Hochrädern mit einem speziellen Rahmen zu koppeln. Da diese Gebilde sicherlich kaum zu besteigen und fahren waren hielt sich die Verbreitung in enge Grenzen. Wilhelm Wolf bestätigt 1890 im Büchlein "Fahrrad und Radfahrer" diese Einschätzung und schreibt:
"Natürlich konnte dem Gedanken, ein wirklich praktisches doppelsitziges Zweirad herzustellen, erst näher getreten werden, nachdem sich das Niedere Zweirad bewährt hatte."

Neben Hochrädern wurden in den 1870er und 80er Jahren zudem, in unzähligen Varianten, Dreiradtandems und "Sociables" gebaut. Diese waren zwar sicher zu fahren aber auch sehr schwer und ermöglichten keine berauschenden Fahrleistungen.
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Das Bemühen, Sportlichkeit mit Sicherheit und Bequemlichkeit zu verbinden, führte Mitte der 1880er Jahren schliesslich zur Entwicklung des Niederrades, im englischen Sprachraum "Safety" genannt. Um 1890 gelang dann der entscheidende Durchbruch mit der Erfindung der pneumatischen Bereifung, welche, trotz erheblichen Mehrkosten, die Vollgummibereifung schnell ersetzte. Das Niederrad bekam selbstverständlich bald einen zweisitzigen Kameraden.
Mit dem Niederrad und
insbesondere in der Damenausführung mit tiefem Durchstieg
konnten nun Frauen erstmals aktiv Rad fahren. Da aber noch in
den 1890er Jahren, auch in städtischen Agglomerationen,
Rad fahrende Frauen beschimpft wurden, konnten Paare auf dem
Tandem unbescholten Rad zu fahren.
Um die Jahrhundertwende konnte sich nun auch die Arbeiterschicht das Rad fahren leisten und - oder gerade deswegen wandten sich die Begüterten den motorisierten Fahrzeugen zu. Das Tandem war aber teuer und eindeutig kein Alltagsfahrzeug, was seine Verbreitung in der Arbeiterschicht einschränkte. Spätestens der Erste Weltkrieg setzte der allgemeinen Euphorie einen Dämpfer auf.
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Etwas mehr Freizeit und die Einführung von Sommerferien, insbesondere in Frankreich, war Auslöser eines weiteren Hochs für Fahrräder und Tandems in den 30er Jahren. Vermehrt wurden Campingtouren mit dem Fahrrad und dem Tandem gemacht und für den Kindertransport wurden gar Seitenwagen ans Tandem geschraubt.
Sturmey-Archer baute von 1934 bis 1941 spezielle Tandemnaben mit verstärkter 3-Gang-Mechanik und vergrössertem Trommelbremsdurchmesser, welche in verschiedenen Ausführungen angeboten wurden. Diese waren in den 30er Jahren sehr verbreitet und dürfen wohl als erste tandemspezifische Naben bezeichnet werden.
Tandems aus dieser Zeit können heute durchaus gefunden und gefahren werden. In der Schweiz findet man insbesondere noch Tandems der Firma Condor, welche teilweise gar mit einer Parallelogramm-Federgabel und einer Zusatzbremse, die auf einen seitlich an den Speichen angebrachten Ring wirkt (gleiches System wie frühe riemenbetriebene Motorräder), ausgerüstet waren.
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Ausgelöst durch den 2. Weltkrieg und der nachfolgenden Aufbauphase ging die Verwendung des Fahrrades und auch des Tandems stark zurück. In Grossbritannien konnte sich eine kleine Tandemkultur erhalten. So war es auch der britische Tandembauer Jack Taylor welcher in den 50er Jahren, gemeinsam mit Reynolds, den ersten tandemspezifischen, konifizierten Rohrsatz "Reynolds 531 Tandem" kreierte. Dieser Rohrsatz war viele Jahre "The State of the Art" des Tandemrahmenbaus.
Ab den 70er Jahren besannen
sich insbesondere ökologisch orientierte Leute wieder stärker
auf das Tandem zurück. Zu dieser Zeit konnte man kaum noch
gute Tandems finden.
1971 wurde der britische Tandemclub gegründet, welcher heute weltweit rund 8000 Mitglieder aufweist. In der Schweiz haben sich seit den 70er Jahren einige lokale Tandemgruppen gebildet - und sind teilweise auch wieder aufgelöst worden. 1993 wurde der "tandemclub ch" gegründet, welcher heute im Tourenbereich sehr aktiv ist und rund 120 Mitglieder zählt.
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Heute hat sich, abgesehen von einigen Sonderformen, hauptsächlich die sogenannte "Direct Lateral" Rahmenform durchgesetzt. Das Lateralrohr verbindet das Steuerrohr mit dem Stokertretlagergehäuse. Trotz längerem Stoker-Oberrohr können so, dank dickerem Aussendurchmesser der Rohre, verwindungssteife Tandemrahmen gebaut werden.
Als Problempunkte beim
Tandem haben sich die Bremsleistung, die Lebensdauer der Räder
und Reifen sowie der Freilauf herausgestellt. Die Bremsleistung
konnte dank Hydraulischen Felgenbremsen stark verbessert werden.
Zudem ist heute insbesondere bei Tourentandems eine zusätzliche
Nabenbremse (Trommel oder Scheibe) üblich. In naher Zukunft
werden, sich wie beim MTB, beim Tandem auch Scheibenbremsen durchsetzen.
Die Lebensdauer der Räder wurde durch Aufweitung des Hinterbaus,
und dadurch möglicher symmetrischer Einspeichung, stark
verbessert. Durch konsequentes Einhalten des maximalen Luftdrucks
und der ETRTO-Norm, welche das Verhältnis der Reifenbreite
zur Felgeninnenweite bestimmt, können mit qualitativ hochstehenden
Reifen durchaus fünf- bis zehntausend Kilometer gefahren
werden. Beim Freilauf könnten mittels Vergrösserung
des Klinkendurchmessers auch höhere Kräfte aufgenommen
werden. Diese konstruktive Möglichkeit wird heute aber aus
Kostengründen noch wenig eingesetzt. Durch Versetzen der
Kurbeln können die Kraftspitzen gebrochen und der Antriebsstrang
um einen Drittel weniger belastet werden.
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Bis gegen 1900 waren Fahrräder die schnellste Möglichkeit sich auf der Strasse fortzubewegen. Wegen dem noch höheren Geschwindigkeitspotential werden bald einmal Tandems und auch Mehrsitzer für Wettfahrten und als Führungsmaschinen bei Steherrennen eingesetzt. 1897 betrug beispielsweise der Stundenweltrekord für Steher mit 5-sitziger Führungsmaschine 54 km/h. Doch bereits um 1898 wurden Experimente mit motorunterstützten Tandems gemacht. Dabei kamen Elektro- und Benzinmotoren mit noch geringer Leistung zum Zuge. Um den Windschatten zu optimieren wurde nun der Stoker über der Hinterachse platziert. Bei der Jahrhundertwende standen dann die ersten leistungsfähigen Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Bereits ab ca. 1901 wurden dann die heute üblichen einplätzigen Schrittmachermaschinen eingeführt. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten stiegen in den folgenden Jahren auf über 100 km/h an, welche dann nach tödlichen Unfällen wiederum durch vorgeschriebene Verschlechterung des Luftwiederstandes gesenkt wurde. Tandemschrittmacher ohne Motorunterstützung waren nach 1900 nur noch bei wenigen Rennen üblich. Eines war das berühmte 24 Stunden-Bahnrennen "Bol d' Or" in Paris.
Reine Tandemrennen sind heute sehr selten. In Grossbritannien werden Tandems noch sehr oft in clubinternen Strassenzeitfahren verwendet. Lange Jahre wurden auch noch UCI-Bahnweltmeisterschaften (UCI = Union Cyclist International) abgehalten. Leider sind diese aber vor rund 10 Jahren durch die Disziplin Keirin abgelöst worden. Offiziell gibt es daher heute keine UCI-Tandemrennen mehr.
Tandems werden noch bei Behindertenwettkämpfen, wie z. B. auch bei den Paralympics, eingesetzt. Für Sehbehinderte und Blinde ist das Tandem eine gute Möglichkeit der sportlichen Betätigung. In der Schweiz werden im Vorfeld des Profirennens in Gippingen auch Tandem-Strassenrennen auf hohem sportlichen Niveau durchgeführt.
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Warum wird überhaupt Tandem gefahren?
Obige geschichtliche
und technische Abhandlung kann aber die Verbreitung und das Wesen
dieses doch mehrheitlich sperrigen und defektanfälligen
Gerätes, das erst noch nur in Kleinserien hergestellt wird,
nur schlecht beschreiben. Auch mehr rationale Gründe wie
Ausgleich der Kräfte, Taxidienste, Ausfahrt mit verkehrsunerfahrenem
Kind oder mit Sehbehinderten kann die Verbreitung des Tandems
nicht erklären. Es sind mehr die Gründe die den Magen
und das Herz ansprechen welche zur Erklärung herbeigezogen
werden müssen.
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Quellenverzeichnis
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Aenderungen

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