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Betriebseinsatz CFe 2/6
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Auf die genauere Vorstellung der Inbetriebsetzung kann hier verzichtet werden, auch wenn mit den beiden Modellen Versuche angestellt wurden, die grossen Tests blieben jedoch aus. Da viele wichtige Teile von der bereits eingesetzten Baureihe Ce 4/6 stammten, ging man sowohl beim Hersteller, als auch bei der BLS-Gruppe davon aus, dass die Antriebstechnik funktioniert und daher nicht intensiv erprobt werden muss.
Die beiden noch als Prototypen vorgesehenen Triebwagen wurden im Jahre 1925 in den Hallen der MFO endmontiert. Danach wurden sie innerhalb weniger Wochen ab dem Bahnhof von Zürich Seebach nach Scherzligen bei Thun überführt.
Es war eine übliche Praxis, dass der Transport vom Werk des Herstellers bis zur Grenze der Bahngesellschaft im Auftrag des Lieferanten erfolgte. Die Fahrt zum Standort war dann noch Sache der Bahn.
Dabei erfolgte der Transport in regulären Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch wenn viele Strecken nun mit einem Fahrdraht versehen wurden, selber fahren konnten die beiden neuen Triebwagen erst bei der BLS.
Da zudem keine speziellen Achslasten berücksichtigt wer-den mussten, konnte der Transport in den Güterzügen nach Thun mitgegeben werden. Das besondere Trans-portgut besass einfache spezielle Bedingungen.
Die Abnahmefahrt mit der Nummer 784 erfolgte am 10. März 1925. Ab der Werkstätte in Bönigen fuhr der Triebwagen nach Zweisimmen und anschliessend wieder zurück in die Werkstätte, wo die Übernahme abgeschlossen wurde.
Während bis Spiez nur alleine gefahren wurde, nahm man ab dort Wagen mit einem Gewicht von 70 Tonnen mit. Auf den Steigungen im Simmental konnte damit auch die Zugkraft überprüft werden. Es muss dabei erwähnt werden, dass diese Strecke durchaus bei den Steigungen mit der Bergbahn am Lötschberg mithalten konnte. Nur galten hier nicht die verschärften Regeln in Bezug auf die Notwendigkeit einer elektrischen Bremse.
Auf der Talfahrt kamen dann die Bremsen an die Rei-he. So fanden zwischen Oberwil im Simmental und Spiez zahlreiche Bremsversuche statt. So konnte auch hier die Einhaltung des Pflichtenheftes über-prüft werden.
Abgeschlossen wurde die Fahrt des Versuchszuges zur Abnahme des Triebwagens schliesslich wieder in der Werkstätte in Bönigen. Wenige Tage später wur-de diese Abnahmefahrt mit der Nummer 785 und somit mit dem zweiten Triebwagen wiederholt.
Ob ihm Rahmen der nach der Abnahme erfolgten Versuchsfahrten die beiden Triebwagen mit Hilfe der Vielfachsteuerung verkehrten, wurde nicht über-liefert. Es ist aber anzunehmen, dass auch diese Einrichtung nach der Übernahme gründlich geprüft wurde.
Einen betrieblichen Nutzen dieser Einrichtung gab es jedoch nicht, so dass es wohl bei einer allgemeinen Funktionskontrolle im Bereich der Werkstätte ge-blieben war.
Am 23. März 1925 kam schliesslich der Triebwagen mit der Nummer 785 in den Betrieb. Dabei wurde der mit Bern – Lötschberg – Simplon beschriftete Motorwagen sogleich an die BSB im Raum Bern abgegeben, wo er nach Schwarzenburg verkehrte.
Der Dienstplan auf der Strecke nach Schwarzenburg sah für diesen Triebwagen in erster Linie die neuen Vorortszüge zwischen Bern und Köniz und somit die Hälfte der Züge vor. Speziell dabei war, dass der Motorwagen in diesem Plan auch bis nach Bümpliz Nord verkehrte. Damit war auch ein kurzer Abschnitt auf der BN darin enthalten. Lediglich die durchgehenden Züge bis nach Schwarzenburg blieben vorerst in der Hand der Lokomotive.
Auch die Nummer 784 konnte bereits im März 1925 dem Betrieb übergeben werden. Der Einsatz begann am 25. März. Auch er ersetzte eine Lokomotive der Baureihe Ce 4/6 vor einem Zugspaar mit Regionalzügen zwischen Spiez und Brig.
Jedoch sollte sich das Blatt sehr schnell wenden. Die Laufeigenschaften der beiden neuen Triebwagen konnten nicht überzeugen. Im Bereich der einzel-nen Laufachse des Wagens kam es oft zu Schlägen und Stössen.
Diese konnten im Fahrzeug von den Fahrgästen gespürt und im Gebälk gehört werden. Dabei spielte es keine Rolle, ob der Wagen geschoben, oder gezogen wurde. Die alte Reihe Ce 2/4 war besser unterwegs.
Die durchgeführten Kontrollen offenbarten dann die Schäden. Bei den Beweg-ungen und den Schlägen wurden die Räder der Laufachse regelrecht gegen die Schiene gepresst. In der Folge kam es zu grosser Reibung zwischen Spurkranz und Schienenkopf. Das wiederum führte dazu, dass die Laufräder deutlich schneller verschlissen waren. Es war daher zu erwarten, dass die Triebwagen schnell dem Unterhalt zugeführt werden mussten.
Damit war aber auch die weitere Beschaffung solcher Fahrzeuge vom Tisch. Auch wenn davon nie die Rede war, die Industrie erhoffte sich einen grösseren Auftrag. Dass dieser nicht kam, war aber auch eine Folge der Baureihe Fe 4/4, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingesetzt wurde. Das Modell der Staatsbahnen war deutlich besser unterwegs, als die Reihe CFe 2/6. Es sollte keine weiteren Exemplare in Betrieb kommen.
Die ersten Dienstpläne standen und sie sollten nicht so schnell geändert werden. Dabei war eigentlich klar, dass die bei der BSB eingesetzte Nummer 785 durch den Bruder ersetzt wurde, wenn es in den Unterhalt ging.
Aber auch sonst kam die Nummer 784 kaum auf dem angestammten Netz zum Einsatz. Selbst die schnelle Strecke der BN sah ab und zu einen Triebwagen der Baureihe CFe 2/6. Froh war man dort jedoch, wenn er wieder verschwand.
So richtig lange gut gehen sollte der Einsatz im Raum Bern jedoch nicht. Der dort eingesetzte Triebwagen mit der Nummer 785 war am 20. September 1928 mit dem Marktzug 2872 beschäftigt.
Bei Lanzenhäusern traf er sich jedoch auf der Strecke mit der Lokomotive Ce 4/6 mit der Nummer 313, die in der Gegenrichtung Rich-tung Schwarzenburg unterwegs war. Es kam daher auf der Bahnlinie zu einem schweren Zugunglück.
Die Folgen des heftigen Zusammenstosses der beiden Züge waren mit 25 zum Teil schwer verletzte Personen heftig. Es kann wohl von Glück gesprochen werden, dass der Triebwagen mit dem Antriebsteil voran unterwegs war.
So waren die beiden Gegner ebenbürtig. Beim Steuerwagen des CFe 2/6 hätte sich die Lokomotive durch den Kasten geschoben, was deutlich mehr schwere Opfer ergeben hätte. Der Grund war, dass der mit Holz gebaute Kasten kaum Widerstand bot. Wobei mit abgeräumtem Wagen, die Ausmusterung bereits gedroht hätte.
Mit den schwer beschädigten Fahrzeugen ging es in die Werkstätten. Dort wurden die beiden Gegner wieder hergerichtet. In der Folge kam die Nummer 784 zu einem längeren Einsatz auf der BSB, denn die dort mit dieser Reihe abgedeckten Züge des Vorortsverkehrs waren darauf abgestimmt worden. Bei den Zügen der BLS kam als Ersatz entweder eine Lokomotive Ce 4/6, oder der neue Triebwagen CFe 4/5 zum Einsatz.
Es kann gesagt werden, dass die ehemaligen Motor-wagen der Baureihe CFe 2/6 kaum Veränderungen bei den Dienstplänen hatten. Dabei zeigte sich jedoch auch, dass der Unterhalt der neuen Triebwagen in grösserem Masse erfolgen musste.
Daher wurde die Industrie nach einer Lösung für das Problem ersucht. Dort erkannten die Fachleute das Problem schnell. Die Lösung sollte mit einem Laufwerk erfolgen, das gesteuert war und welches sich bei Strassenbahnen bewährt hatte.
Die Wahl war dabei nicht zufällig, denn der Einsatz dieses Fahrzeuges machte die grössten Sorgen. Mit der Nummer 784 sollten jedoch die Ergebnisse abgewartet werden. Man wollte bei einem Fehlschlag, nicht die Kosten für zwei Umbauten bereuen müssen.
Der Umbau war ein grosser Erfolg, so erreichten die Radsätze die Laufleistungen der anderen Wagen. Wobei diese ab dem Jahre 1938 nicht mehr auf der Linie nach Schwarzenburg geleistet wurden. Dort konnte mit der Baureihe CFZe 2/6 ein neuer Triebwagen in Betrieb genommen werden. Damit schob man den alten Bock gerne an die BLS ab. Die Baureihe CFe 2/6 wurde daher ins Berner Oberland verschoben und nicht mehr bei der Hauptstadt.
Speziell war in diesem Plan eigentlich nur, dass die steilsten Strecken nicht mehr befahren wurden. Nach wenigen Jahren war die dort zugelassene Anhängelast zu gering. Auch im Berner Oberland wurde mehr gereist.
Ein Plan, der beide Triebwagen benötigte. Wobei es oft vorkommen sollte, dass ein Modell einer neueren Baureihe eingesetzt werden sollte. Das gab für die findigen Direktoren jedoch Stoff für neue Ideen zur Beschaffung von Geld.
Man könne doch das Modell mit den schlimmsten Eigenschaften anderen Bahnen andrehen. In der Betriebsgruppe fand sich dafür kein Abnehmer, aber man war auch kreativ und dabei sollte auch Geld in die Kassen fliessen.
Eine Anfrage der im Raum Zürich verkehrenden Sihltalbahn wurde in Spiez dankend angenommen. Daher wurde der schlechter laufende Triebwagen mit der Nummer 784 mietweise an die SiTB abgegeben.
Die Fahrt nach Selnau und zu einer komplett anders aufgebauten Bahngesell-schaft sollte in eigener Kraft erfolgen. Nun waren die Hauptstrecken in der Schweiz mit elektrischen Triebfahrzeugen ohne Probleme zu befahren.
Der ruppig laufende Triebwagen im Raum Zürich mit den Geschäftsleuten, die sich durchaus bessere Modelle gewohnt waren, war gewagt. Jedoch hatte damals die Sihltalbahn keine grosse Alternative, man benötigte einen Triebwagen um ein beschädigtes Modell zu ersetzen. Da kam das Angebot aus Spiez gerade recht. Vermutlich war auch der Preis etwas geringer, als für ein Modell aus den Beständen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Beim Entscheid, dass auch die Nummer 784 mit der Lenkvor-richtung nach Liechti versehen werden soll, befand sich dieser im Sihltal. Bevor er wieder ins Berner Oberland zurückkehren sollte, wurde der Triebwagen jedoch zum Umbau nach Neuhausen am Rheinfall überführt.
Die Kriegsjahre brachten für die beiden Triebwagen keine grossen Veränderungen. Im Berner Oberland ging zwar der Verkehr auch zurück, aber das führte oft dazu, dass der Triebwagen alleine eingesetzt wurde. Zudem hielten sich immer noch die uralten Modelle der Baureihe Ce 4/4, die noch aus dem Versuchsbetrieb stammten. Jedoch zeichnete sich auch ab, dass es nicht mehr lange so sein könnte, denn beim Bau von Triebwagen wurde Fortschritte erzielt.
Mit der Ablieferung der ersten neuen leichter und besser konstruierter Triebwagen der Baureihe BCFe 4/8, wurden die alten Modelle verdrängt. Das führte dazu, dass die CFe 2/6 ihre Arbeit teilweise verloren. Sie wurden daher als Ersatz für die Baureihe Ce 4/4 vorgesehen. Diese wiederum konnten nun aus dem Betrieb genommen werden. So richtig glücklich war man bei der Kundschaft jedoch nicht. Wir müssen daher die neuen Pläne genauer ansehen.
Wobei Pläne eigentlich übertrieben ist. Die beiden Triebwagen übernahmen den Regionalverkehr auf der Strecke zwischen Interlaken Ost und Bönigen. Anfänglich wurden dazu auch noch beide Exemplare verwendet. Auf die gefahrenen Distanzen hatte dieser Einsatz jedoch dramatische Folgen. Mit anderen Worten, der Unterhalt erfolgte nach Dauer und nicht mehr nach den gefahrenen Kilometern. Die Reihe CFe 2/6 sollte jedoch auch der Totengräber sein.
Die enge Bestuhlung der alten Triebwagen passte natürlich den Kunden nicht besonders. In der Folge begannen sie die Züge im Bödeli zu meiden. Schon seit Jahren waren die Zahlen rückläufig.
Doch als die Klapperkisten verschwanden und durch die neuen Gestelle ersetzt wurden, war es mit der Geduld zu Ende. Wer konnte, vermied es mit dem Zug zu fahren. Notfalls konnte man im flachen Bödeli auch laufen.
Das führte dazu, dass der Fahrplan nach wenigen Jahren ausgedünnt wurde. In der Folge reichte noch ein Triebwagen für den bescheidenen Verkehr. Es war der Anfang vom Ende auf dem Abschnitt zwischen Interlaken Ost und Bönigen.
Noch ahnte man dies jedoch nicht. Jedoch zeigte sich damit auch, dass diese Stichlinie nach dem Bau der Brünigbahn nach neuem Plan an Bedeutung verloren hatte. Die Bahn sorgte dann mit dem Rollmaterial für den Rest.
Als Folge davon war ein Exemplar arbeitslos geworden. Es kam daher immer wieder zu Fahrten, wo die Wagen zwischen den beiden CFe 2/6 eingeklemmt von der Werkstätte in Bönigen nach Interlaken verkehrten. Meistens ging es dabei um die Überführung von revidierten Wagen. Bekanntlich unterhielt diese die BLS-Gruppe in der Nähe von Bönigen. Doch man musste sich um die beiden Exoten erstmals grosse Sorgen machen.
Um doch noch etwas Arbeit für den vorrätigen Triebwagen zu finden, wurde er in den Bahnhof Frutigen verschoben. Dort sollte der ehemalige Motorwagen die Arbeit als Rangierlokomotive übernehmen. Dabei wurde das Fahrzeug sehr zum Missfallen der Gewerkschaften von Personal der Betriebsführung bedient. Diese monierte, dass die Bedienung eines Triebwagens durch das Lokomotivpersonal zu erfolgen habe und nicht durch andere Dienste.
An den Einsätzen änderte dieser Streit jedoch nichts. Wobei sich jedoch auch abzeichnete, dass der Einsatz im Personenverkehr nicht mehr so lange sein könnte.
Der ausgedünnte Fahrplan und der uralte Trieb-wagen sorgten auf dem Abschnitt zwischen Inter-laken Ost und Bönigen dafür, dass die Regionalzüge schlicht leer verkehrten. Neue Busse auf der Strasse sorgten letztlich für die Einstellung des Verkehrs auf der Strecke.
Damit verlor auch der zweite CFe 2/6 seine Arbeit im Personenverkehr. Auf anderen Strecken konnte er den Reisenden nicht mehr zugemutet werden. Das «misslungene» Experiment Bödeli zeigte klar, dass die Kunden alte Modelle nicht mehr wollten.
Der Rangierdienst in Frutigen wurde daher noch zu einem der letzten Einsätze. Für die Baureihe CFe 2/6 schien damit unweigerlich das Ende zu kom-men.
Die BLS-Gruppe musste sich über die weitere Zu-kunft der Fahrzeuge Gedanken machen. Die Trieb-wagen zeigten im Rangierdienst jedoch gute Eigenschaften und waren sogar beim Personal beliebt. Trotzdem konnten sie auch dort nicht optimal eingesetzt werden. Der ständig mitgeführte Wagen war dabei hinderlich und beschränkte die nutzbaren Gleislängen zusätzlich und veringerte die verfügbare Zugkraft. Der Triebwagen war für diesen Einsatz einfach zu lange und zu schwer.
Man entschloss sich daher die alten CFe 2/6 im Jahre 1956 nach knapp 30 Jahren auszurangieren. Damit war die Geschichte dieser Triebwagen abgeschlossen und man war in vielen Bereichen froh darüber, dass diese Fahrzeuge nicht mehr eingesetzt wurden. Es kam aber nicht zum Abbruch, denn die ausrangierten Triebwagen wurden einem grossen Umbau zugeführt. Diesen Umbau überlebten der Lokomotivteil und wenige Teile des Wagens.
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