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MGB

Matterhorn Gotthard Bahn - Geschichte
Die Matterhorn Gotthard Bahn entstand im Jahre 2003 durch die Fusion der beiden Bahnen Furka-Oberalp-Bahn und BVZ Zermatt-Bahn. Da es bisher wenige Gemeinsamkeiten gibt, werden die beiden Bahnen im folgenden getrennt betrachtet.
Die BVZ Zermatt-Bahn
Die BVZ gehört zum grossen Schmalspurnetz, das von der Ostschweiz bis ins Wallis reicht und aus Rhätischer Bahn, Furka-Oberalp-Bahn und BVZ gebildet wird. Die BVZ hat ihren Ausgangspunkt in Brig an der Simplonlinie der SBB. Die Bahn folgt zuerst dem breiten Rhonetal und mündet bei Visp ins Vispertal. Bei Stalden teilt sich das Tal entlang der Saaser Vispa und der Matter Vispa. Oberhalb Staldens verengt sich das Mattertal, so dass sich die Bahn durch die enge Kipfenschlucht zwängen muß. Steilstufen werden mit Hilfe von Zahnstangenabschnitten überwunden; insgesamt 954 Höhenmeter liegen zwischen Visp und Zermatt. Die öffentliche Strasse endet in Täsch, der letzen Station vor Zermatt. Reisende, die nach Zermatt mit dem PKW anreisen, müssen hier auf die Bahn umsteigen. Neben dem Personenverkehr vom Rhonetal zum Bergsteiger- und Skizentrum Zermatt und dem Pendelverkehr Täsch-Zermatt hat die BVZ grosse Bedeutung für die Versorgung Zermatts mit Gütern.
Die Bahn, die am 21.12.1886 konzessioniert wurde, wurde meterspurig mit insgesamt sechs Zahnstangenrampen von maximal 12,5 % Neigung gebaut. Am 10.10.1888 gründete sich die "Compagnie du Chemin der fer de Viège à Zermatt SA".
Der erste Abschnitt von Visp nach Stalden wurde am 3.7.1890 eröffnet. Im August folgte Stalden-St. Niklaus. Die Eröffnung der Reststrecke bis Zermatt konnte erst im Juli 1891 stattfinden. Der Betrieb wurde anfangs mit Dampfloks durchgeführt. Nach dem Einbruch des ersten Weltkrieges erholte sich die Bahn rasch und beteiligte sich 1925 an der Rettung der in Konkurs gegangenen Furkabahn. Die VZ übernahm auch die Verwaltung der FO sowie der anschliessenden Schöllenenbahn SchB. 1930 wurde die Verbindungslinie Visp-Brig gebaut, um somit das grösste schweizerische Schmalspurnetz zu schliessen. Die Umbenennung in Brig-Visp-Zermatt-Bahn erfolgt allerdings erst 1962. In den 90er Jahren erhielt die Bahn den Namen "BVZ Zermatt-Bahn". Ab 1929 wurde elektrisch gefahren mit dem an die Rhätische Bahn angeglichenen Stromsystem von 11 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom. Im Sommer 1930 erfolgte auch die Einführung des mittlerweile weltbekannten "Glacier-Express" Zermatt-St.Moritz.
Seit 1933 fährt die BVZ auch bis Zermatt ganzjährig. Die grossen Investitionen für den wintersicheren Ausbau und die weitere Modernisierung brachten der BVZ die Zusicherung, dass vom Bau einer Talstrasse abgesehen wurde. Diese Zusage wurde jedoch 1952 hinfällig, der Strassenbau bis Täsch fortgeführt, wo auch heute die öffentliche Strasse endet. 1973 wurde der Pendelverkehr Täsch-Zermatt zusätzlich zum bestehenden Fahrplanangebot aufgenommen. Besonders durch diesen Verkehr gehört die BVZ heute zu den wenigen Bahnen, die Gewinne abwerfen.
Die Furka-Oberalp-Bahn
Die 100 km lange FO bildet das Herzstück des grossen alpinen Schmalspurnetzes zwischen Engadin und Matterhorn. Sie verbindet über zwei Alpenpässe hinweg die Täler von Rhein und Rhone miteinander und bildet somit eine wichtige Ost-West-Achse in den Schweizer Alpen. Seit 1982 ist ihre Bedeutung durch den Furka-Basistunnel, der einen ganzjährigen Betrieb erlaubt, weiter gestiegen.
Am 27. Mai 1910 wurde nach einer langen und verworrenen Vorgeschichte die Aktiengesellschaft der "Furkabahn Brig-Furka-Disentis (BFD)" gegründet. Kapitalgeber waren in erster Linie französische Finanzkreise, die starken Einfluss auf die Pläne ausübten. 1911 begannen die Bauarbeiten im Goms (=oberes Rhonetal) und an der Furka-Scheitelstrecke, ein Jahr später auch an der Oberalpstrecke von Andermatt nach Disentis. Am 30.6.1914 wurde die offizielle Eröffnung der Strecke Brig-Gletsch gefeiert, die amtliche Abnahme verzögerte sich allerdings bis in den Sommer 1915.
Durch Probleme am Furka-Scheiteltunnel und den Ausbruch des Ersten Weltkrieges geriet die Gesellschaft in eine finanzielle Krise, die 1923 in einem Konkurs endete. 1924 bildete sich unter Federführung der Visp-Zermatt-Bahn eine Interessengruppe, der neben den betroffenen Kantonen (Graubünden, Uri und Wallis) und Gemeinden auch die Nachbarbahnen Schöllenenbahn und Rhätische Bahn angehörten. Dieser Gruppe gelang die Rettung und Vollendung der Bahn. Im Oktober 1925 konnte der erste Zug probeweise die Gesamtstrecke Brig-Disentis befahren. Die VZ stellte 1930 ihre Verbindungsbahn Visp-Brig fertig und liess damit das grosse Schmalspurnetz von VZ, FO, SchB und RhB entstehen. Die Bahnen führten im selben Jahr den durchgehenden "Glacier-Express" Zermatt-St. Moritz ein.
Da die beiden Passstrecken nur im Sommer befahrbar waren, wurden bereits in den dreissiger Jahren erste finanzielle Sanierungsmassnahmen fällig. Die angestrebte Elektrifizierung konnte nur durch starkes Engagement des Bundes und des Militärs verwirklicht werden. Ab Sommer 1942 wurde der Betrieb auf der Gesamtstrecke elektrisch abgewickelt. Im gleichen Zeitraum wurde die Oberalpstrecke wintersicher ausgebaut.
Im Rahmen der Privatbahnhilfe fusionierte die FO 1961 mit der Schöllenenbahn. Aufgrund des bereits seit langem stark verzahnten Betriebes war dieser Schritt mehr als konsequent.
Grosse Probleme bereitete der FO die alte Furka-Bergstrecke, die nur im Sommer befahren werden konnte. 1970 begann daher die Detailplanung für einen Basistunnel. 1971 hatte das Vorhaben die parlamentarische Hürde genommen, 1973 begannen die Bauarbeiten. Geologische Probleme, enorme Kostenüberschreitungen und Schwierigkeiten mit der Bauleitung wuchsen zu einen öffentlichen Skandal, der beinahe zur Einstellung der Arbeiten geführt hätte. Trotz allem wurde der Tunnel am 2. April 1981 durchschlagen und ein Jahr später in Betrieb genommen. Der Tunnel war mit 15.381 m bis 1999 der längste Schmalspurbahn-Tunnel der Welt. Er musste in jenem Jahr den Titel an den Vereina-Tunnel der RhB (19.042 m) abgeben müssen. Die alte Strecke über die Furka wurde 1981 offiziell stillgelegt und wird heute von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke betrieben. Ebenfalls 1999 wurde sie wieder über eine Weiche in Realp mit dem Netz der FO verbunden.
Im Oktober 1998 wurde erstmals seit der Eröffnung des Basistunnels das Netz der FO erweitert. Um die Baustelle des Zwischenangriffs des Gotthard-Basistunnels in Sedrun mit einem Gleisanschluss zu versehen, wurde eine 2 km lange Verbindungslinie gebaut. Diese zweigt hinter dem Bahnhof Sedrun, überquert das Val Bugnei auf einer 210 m langen Stahlbrücke und führt anschliessend zum Installationsplatz der Baustelle. Aufgrund ihrer Neigung von bis zu 7 % ist die Strecke fast durchgehend mit einer Zahnstange ausgerüstet. Um ausreichende Kapazitäten für den Materialtransport bereitsstellen zu können, wurde zusätzlich der Abschnitt Sedrun-Disentis ausgebaut. Zu den Massnahmen gehörte u.a. eine Verlängerung der Kreuzungsstation Mompe-Tujetsch sowie der Neubau des Disentiser Tunnels.

Copyright © 2003

Autor: Stefan Dringenberg, letzte Änderung am 21.07.2003