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Die Schweizer Verkehrspolitik bezweckt, den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Diese Politik ist breit abgestützt und wurde vom Stimmvolk mehrfach bekräftigt: 1992 mit der Zustimmung zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), 1994 mit der Annahme des Alpenschutzartikels und 1998 mit dem Ja zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der Vorlage zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte.
Die Schweizer Verkehrspolitik bezweckt, den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Diese Politik ist breit abgestützt und wurde vom Stimmvolk mehrfach bekräftigt: 1992 mit der Zustimmung zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), 1994 mit der Annahme des Alpenschutzartikels und 1998 mit dem Ja zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der Vorlage zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte.
Alpenquerender Güterverkehr
Der Alpenschutzartikel verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt wird und die Transitstrassen-Kapazitäten im Alpengebiet nicht erhöht werden. Das Parlament hat die Vorgaben im Güterverkehrsverlagerungsgesetz konkretisiert und festgelegt, dass bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (2018) maximal 650 000 Lastwagen die Schweizer Alpen queren dürfen. Dieses Ziel wurde verfehlt.
Dank der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und weiterer Massnahmen konnte die Schiene ihren Marktanteil gegenüber der Strasse in den letzten Jahren aber erhöhen. Ihr Anteil liegt bei fast 75 Prozent. Die Zahl der Lastwagenfahrten ging seit der Einführung der LSVA (2001) von rund 1,4 Millionen auf 880 000 (2022) deutlich zurück.
Instrumente und Massnahmen der Verlagerungspolitik
Die Schweizer Verlagerungspolitik setzt vor allem auf folgende Instrumente und Massnahmen:
- Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT und Vier-Meter-Korridor
- Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA
- Ausbau von Terminals
Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT und Vier-Meter-Korridor
Mit der NEAT wurde die Schieneninfrastruktur auf der alpenquerenden Nord-Süd-Achse modernisiert. Kernstücke des Jahrhundertprojekts sind die Basistunnel durch den Lötschberg, den Gotthard und den Ceneri. Sie haben mehr Kapazitäten geschaffen und ermöglichen aufgrund weniger Steigungen und Gefälle kürzere Fahrzeiten und schwerere Züge. Der Lötschberg-Basistunnel wurde 2007 eröffnet. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 in Betrieb genommen. Ergänzt wird die neue Flachbahn durch die Schweizer Alpen mit dem Ceneri-Basistunnel. Er ging 2020 in Betrieb.
Ergänzend zum Bau der NEAT hat die Schweiz den Nord-Süd-Schienenkorridor via Gotthard für Transporte mit vier Metern Eckhöhe ausgebaut. Solche Transporte werden im kombinierten Verkehr immer häufiger nachgefragt. Die Schweiz unterstützt auch die Vier-Meter-Ausbauten in Norditalien.
Der Vier-Meter-Korridor | 175 Jahre Eisenbahn in der Schweiz
Die NEAT gehört zum europäischen Schienengüterkorridor zwischen Rotterdam und Genua (vgl. unten). Es ist darum wichtig, dass auch die Nachbarländer ihre Aufgaben machen und die Zulaufstrecken verbessern. Italien ist auf Kurs. Deutschland ist mit dem Ausbau der Rheintalstrecke auf vier Spuren zwar in Verzug, hat sich aber verpflichtet, die Kapazitäten für Gütertransporte auf der Bahn bis zur Fertigstellung des Vierspurausbaus mit anderen Massnahmen zu erhöhen. Die Schweiz und Deutschland haben im Mai 2019 dazu eine Ministererklärung verabschiedet.
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA
Seit 2001 ist für Lastwagen und andere Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, die auf Schweizer Strassen verkehren, die LSVA zu entrichten. Der Tarif bemisst sich nach dem Gewicht, dem Ausstoss umweltschädigender Substanzen und den gefahrenen Kilometern. Die LSVA basiert auf dem Verursacherprinzip und deckt die externen Kosten (Luftverschmutzung, Lärmbelastung etc.). Der Bund verwendet seinen Anteil an den LSVA-Einnahmen grösstenteils für die Finanzierung von Unterhalt und weiterem Ausbau der Bahn.
Mit dem Verlagerungsbericht 2021 hatte der Bundesrat entschieden, die LSVA schrittweise weiterzuentwickeln. Mit dem Verlagerungsbericht 2023 hat der Bundesrat zudem beschlossen, die LSVA auf den 1.1.2025 an die Teuerung anzupassen.
Terminals
Umschlagsanlagen (Terminals) sind ein wichtiges Glied in der Verlagerungskette des kombinierten Verkehrs. Der Bund unterstützt daher seit längerem den Bau von Terminals – dies auch im Ausland, wenn solche Bauten der schweizerischen Verlagerungspolitik dienen.
Um den Schienenverkehr noch attraktiver zu machen, haben Bundesrat und Parlament noch weitere Massnahmen beschlossen. Dazu gehören unter anderem Betriebsbeiträge für den kombinierten Verkehr.
Anschluss an das europäische Verkehrsnetz
Die EU hat im Rahmen des Programms Transeuropäisches Verkehrsnetz (TENT) die strategisch wichtigsten Transportrouten bestimmt. Das Kernnetz umfasst neun Verkehrskorridore mit einer Gesamtlänge von 15‘000 Kilometern. Durch die Schweiz führen zwei dieser zentralen Verkehrsachsen:
- Korridor Rhein – Alpen (Rotterdam - Genua)
- Korridor Nordsee - Mittelmeer (Antwerpen - Lyon/Basel)
Mit der NEAT, dem Vier-Meter-Korridor und der Erweiterung der Terminalkapazitäten werden der grenzüberschreitende, europaweite Gütertransport erleichtert und die Kapazitäten erhöht.
Güterverkehr in der Fläche
Sowohl im Binnen- als auch im Import- und Exportverkehr wird rund ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung auf der Schiene bewältigt. Damit ist die Bahn für die Versorgung innerhalb der Schweiz und für den Austausch mit dem Ausland von grosser Bedeutung.
Im Gegensatz zum alpenquerenden Verkehr sieht das Gesetz für den Binnen-, Import- und Exportverkehr keinen expliziten Verlagerungsauftrag vor. Er soll aber die Versorgungssicherheit in allen Regionen der Schweiz gewährleisten. Der Bund strebt deshalb möglichst gute Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in der Fläche an.