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L'avènement de ce mode de conditionnement des marchandises a redessiné la carte de l'industrie, du transport et du commerce mondiaux. Il a permis aux fabricants d'adopter de nouveaux modes de production, impensables auparavant.
Ce ne sont que des boîtes de métal servant à transporter des marchandises. Et pourtant, elles ont contribué à redessiner la carte du monde. Grâce - ou à cause - des containers intermodaux, des ports ont été abandonnés, d'autres ont été créés, le volume du commerce international a explosé, ses routes se sont modifiées, les industriels ont changé leurs méthodes de fabrication, des régions jusque là sous-développées ont émergé, d'autres ont décliné.
Jusqu'à leur adoption massive dans la seconde partie des années 60, les marchandises étaient conditionnées de diverses manières : sacs de café, cartons de bananes, caisses ou palettes de matériel, etc.
Les marchandises étaient amenées au port en camion ou en train où elles étaient déchargées par des équipes de dockers qui les transportaient ensuite dans les bateaux. Chaque pièce de fret devait être placée individuellement et attachée de manière à rester en place pendant le voyage. C'était un travail long et coûteux tant à cause du salaire des dockers que parce que les bateaux restaient immobilisés des jours pendant ces opérations. A chaque étape, le processus devait être répété.
Plusieurs transporteurs avaient essayé de rationaliser leurs opérations avec des containers dès le XIXème siècle. Toutefois, ils n'avaient pas réussi à en tirer des économies. Leurs containers étaient souvent trop petits, parfois trop lourds, difficiles à soulever et il fallait les renvoyer vides à leur point de départ ce qui contribuait à renchérir les opérations.
C'est finalement le patron d'une entreprise de transport routier américaine, Malcom McLean, qui trouve la formule gagnante. Son génie ? Pas de recourir à des containers mais d'avoir eu une intuition managériale, écrit Marc Levinson : "Il a compris que le vrai métier des entreprises de transport est de transporter du fret plutôt que d'opérer des bateaux ou des trains". L'important n'était pas de placer les marchandises dans un container mais de trouver un système dans lequel celui-ci serait transporté de manière intégrée de son point de départ à son point d'arrivée. Et pour que cela soit possible, tout devait être adapté : les ports, les bateaux, les grues, le stockage, les camions, les trains et la manière de conduire les opérations.
Il choisit pour cela un port adapté, Newark (New-Jersey), qui vit alors dans l'ombre de celui de New-York. Après un voyage inaugural en 1956, il parvient à créer une ligne rentable entre Newark et Houston. Dans les années qui suivent, d'autres transporteurs l'imitent. Il faudra toutefois encore attendre quelques années avant que tous les éléments nécessaires à la généralisation des containers se mettent en place. Il faut que les industriels adaptent leurs méthodes pour recevoir et expédier, plutôt que des petits colis, leurs produits en quantité suffisante pour justifier l'emploi d'un container.
Il faut que des standards soient définis qui permettent aux containers d'une compagnie d'être transportés par n'importe quel train, bateau ou camion, soulevés par n'importe quelle grue. Il faut pour cela que les transporteurs routiers, les chemins de fer et les bateaux adaptent leur matériel. Il faut également que des ports fassent de même avec leurs infrastructures, ces opérations réclamant beaucoup plus de place et des quais plus longs.
Croissance fulgurante
A partir du moment où tous les éléments sont en place, dans les dernières années 60, le coût du transport décroît de manière extrêmement marquée et la croissance est fulgurante. En 1966, seules 3 lignes de bateaux offrent un service de containers au départ des Etats-Unis. Un an plus tard, elles sont 60.
Les bateaux à containers sont d'autant plus rentables qu'ils sont grands et restent peu de temps au port. Les affréteurs cherchent donc à diminuer le nombre des escales. Dorénavant, c'est le port le plus commode et le mieux équipé qui attire le grand trafic pour le redistribuer sur une large superficie. Il y a des gagnants, comme Hambourg, Rotterdam, Singapour ou Longbeach, à côté de Los Angeles. Mais il y a beaucoup de perdants parmi lesquels New-York, Londres et San Francisco. "Des 144 quais qui opéraient à Londres début 1967, 70 avaient fermé fin 1971 et presque tous les autres suivirent peu après", écrit Marc Levinson.
Le container ne conduit pas seulement à une augmentation du commerce international. Il permet une réorganisation totale des processus de fabrication et l'émergence de chaînes logistiques globales.
Extrait d'un article de Pierre Cormon paru dans le journal "ENTREPRISE ROMANDE"
Marc Levinson, the Box, Comment le conteneur a changé le monde, Max Milo - Editions, 2011, 480 pages.