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Entwicklung und Beschaffung
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Nach den mit Dieselmotor versehenen Triebzügen der Baureihe RAm TEE I wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen elektrischen Zug, der durchaus auch steilere Strecken, wie jene am Gotthard ohne Probleme befahren konnte. Jedoch wurde das Pflichtenheft so ausgelegt, dass das neue Fahrzeug auch andere Strecken im Ausland befahren konnte. Es lohnt sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick in dieses Pflichtenheft werfen.
Klar war die Angelegenheit bei der allgemeinen Beschreibung des neuen Fahrzeuges. Es musste ein Fahrzeug entwickelt werden, das für den Einsatz auf dem Netz der TEE-Züge ausgelegt wurde. Dabei musste diesmal zwingend ein elektrischer Antrieb verwendet werden. Die einzige zugelassene Be-schränkung für den Triebzug war, dass der neue Zug nur auf mit Fahrleitung versehenen Strecken in Europa eingesetzt werden sollte.
Die Bezeichnung wurde daher den vorhandenen Zügen angepasst. So wurde auch den in der Schweiz üblichen Bruch mit den Achszahlen verzichtet. Man orientierte sich an den zuvor ausgelieferten RAm TEE und bezeichnete den neuen Triebzug als RAe TEE. Zur besseren Unterscheidung wurde der Index II angeführt. Die älteren Züge mutierten in der Folge zu RAm TEE I. Eine Lösung, die nicht nur hier angewendet wurde.
Der Grundaufbau dieser neuen Fahrzeuge der Baureihe RAe TEE II sollte als Triebzug analog zu den vorhandenen RAm TEE I aufgebaut werden. Dabei sollte jedoch ein Wagen mehr eingereiht werden, so dass ein fünfteiliges Fahrzeug entstehen sollte.
Beim Komfort sollten keine Abstriche gemacht werden. Neben der Angabe, dass ausschliesslich Sitzplätze in der ersten Wagenklasse vorgesehen wurden, waren noch zusätzliche Angaben gemacht worden. So musste der Zug mit einer Klimaanlage ausgerüstet werden. Zudem wurden getrennte Toiletten für Damen und Herren gefordert. Standards, die damals nur bei den TEE angewendet wurden und so lange Zeit nicht mehr erreicht wurden.
Bei der Anzahl der Sitzplätze wurden in der ersten Wagenklasse 126 Sitze erwartet. Für den Speisewagen, der im Zug in der Mitte eingereiht werden sollte, wurden 54 Sitze verlangt. Gerade die hohe Anzahl der Sitzplätze im Speisewagen sorgte dafür, dass die Küche ebenfalls in den Maschinenwagen verschoben werden sollte. So sollte der Bereich mit den Gästen nicht von den Handlungen und Gerüchen in der Küche beeinträchtigt werden.
Das Pflichtenheft schwieg sich jedoch über die Anzahl der Einstiegstüren aus. Damit gab man den Entwicklern etwas mehr Spielraum, auch wenn das nicht üblich war. Sie sehen, dass man durchaus auch Platz für Spielraum eingebaut hatte. Explizit aufgeführt wurde, dass der Speisewagen über keine Türe verfügen sollte. Für die Versorgung der Küche waren zwei seitliche Tore vorgesehen, so dass auch die Verladearbeiten die Fahrgäste nicht belästigten.
Das Pflichtenheft enthielt neben diesen Angaben zum Komfort auch eine ganz spezielle Forderung. Der neue Triebzug sollte unter den Stromsystemen der beteiligten Bahnen ohne grössere Einschränkungen eingesetzt werden können. Hier lag aber das grösste Problem bei der Entwicklung, denn noch nie wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge entwickelt, die ohne technische Beschränkungen die unten aufgeführten Systeme befahren konnten.
|Spannung||Frequenz||Bahngesellschaften|
|15 000 V||16 2/3 Hz||SBB, DB und ÖBB|
|25 000 V||50 Hz||SNCF, CFL|
|3 000 V||Gleichstrom||FS, SNCB|
|1 500 V||Gleichstrom||SNCF, NS|

Neben diesen vier Stromsystemen kam noch hinzu, dass in den jeweiligen Ländern unterschiedliche Anforderungen an die Stromabnehmer gestellt wurden. Diese unterschieden sich bei der Ausführung der Schleifstücke und der Breite der Schleifleisten. Ein Punkt, der dadurch noch einschränkend wirkte, weil diese auf dem Maschinenwagen platziert werden sollten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verschwiegen jedoch, wie das erfolgen sollte.
Die technischen Voraussetzungen, die an die elektrische Ausrüstung des Fahrzeuges gestellt wurden, forderten für den neuen Zug wichtige Eckdaten. Diese wurden jedoch nicht nur auf die Schweiz ausgelegt, sondern nach den Gesichtspunkten der TEE bestimmt. Daher kamen ungewöhnliche Forderungen. Als Ausgangslage gingen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem Gewicht des Triebzuges von 320 Tonnen aus.
So mussten mit dem fünfteiligen Zug Steigungen bis zu 33 ‰ befahren werden können. Dieser Wert lag über den üblichen Angaben des Gotthards, der über eine Neigung von 26 ‰ verfügte. Es war die Strecke über den Arlberg, die damit abgedeckt werden sollte. Das war überraschend, da dort bisher noch keine Verbindung mit TEE geplant war. Jedoch war das der steilste Abschnitt innerhalb des definierten Netzes mit diesen Zügen.
Es wurde deshalb eine Leistung von 2 200 kW berechnet. Diese sollte in erster Linie unter Wechselstrom 15 000 Volt 16 2/3 Hertz erreicht werden, jedoch erwarteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB keine grossen Einschränkungen der Leistung unter den anderen Stromsystemen. Besonders unter Gleichstrom 1500 Volt mussten diese Züge auch höhere Werte bei der Geschwindigkeit erreichen können. Wie schwer das werden würde, wusste man damals noch nicht.
Bei der Bestimmung der Zugkraft wurde auf diesen Umstand Rücksicht genommen. Unter Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz sollte eine Anfahrzugkraft von 170 kN vorhanden sein. Bei 80 km/h wurde eine Zugkraft von mindestens 80 kN gefordert. Da die steilen Abschnitte ausschliesslich mit dieser Spannung versorgt wurden, gestand man in den anderen verwendeten Stromsystemen geringere Werte bei der Anfahrzugkraft zu.
Bei der Höchstgeschwindigkeit, die bei 160 km/h angesetzt wurde, sollte noch eine Zugkraft von 40 kN erlaubt sein. Dieser Wert galt unter allen Stromsystemen. So sollte der neue Zug auch bei der Beschleunigung auf die hohen Geschwindigkeiten flott an Tempo zulegen. Sie müssen wissen, dass diese Restzugkraft bei den meisten Triebfahrzeugen deutlich unter den anderen Werten lag und so oft nur schwer beschleunigt werden konnte.
Der Triebzug sollte eine elektrische Bremse erhalten, die es ihm erlauben sollte die Gefälle der Gotthardstrecke in Beharrung zu befahren. Dazu waren ungefähr 70 kN erforderlich. Auf die Forderung auf eine Nutzstrombremse wurde jedoch verzichtet, da diese wegen den unterschiedlichen Stromsystemen nicht überall eingesetzt werden konnte. Daher war eine mit Gleichstrom betriebene Widerstandsbremse vorgesehen worden.
Diese Bremsen waren in der Form von Magnetschien-enbremsen damals bereits vorhanden. Die Forderung zielte daraufhin, dass mit dem neuen Triebzug die 160 km/h auch in der Schweiz theoretisch auf den bestehenden Strecken ausgefahren werden konnten.
Auf Angaben zur Anzahl der Achsen verzichtete man im Pflichtenheft jedoch. Festgelegt wurde nur, dass die Achslast einen Wert von 17 Tonnen bei den geforderten vier Triebachsen nicht überschritten werden durfte. Damit war der Triebzug für die Streckenklasse B auszulegen. Ein Wert, der auf den befahrenen Strecken im Ausland damals vereinzelt noch üblich war. So wurden auch hier keine Beschränkungen beim Einsatz zugelassen.
Da man aus den Erfahrungen mit vorhandenen Baureihen gelernt hatte, wurde im Pflichtenheft erwähnt, dass der Triebzug die Zulassung der Zugreihe R erreichen musste. So leicht wir uns das vorstellen, war diese Forderung nicht, denn bis zu diesem Zeitpunkt waren nur die Prototypen der Baureihe RBe 4/4 mit 17 Tonnen Achslast dazu in der Lage. Aus diesem Grund war vermutlich auch auf die Auslegung auf 18 Tonnen verzichtet worden.
Bei der Steuerung des Triebzuges wurde erstmals in einem Pflichtenheft auf eine bestimmte Bauform beim Führertisch und bei der Bedienung hingewiesen. So sollten diese Fahrzeuge mit der gleichen Ausrüstung versehen werden, wie sie schon die Triebwagen RBe 4/4 besassen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten mit einem einheitlichen Führerstand den Aufwand für die benötigte Schulung des Personals vermindern.
Versehen werden sollten die Triebzüge mit einer automatischen Kupplung der Bauart Scharfenberg. Diese sollte es ermöglichen, dass zwei baugleiche Triebzüge in Vielfachsteuerung verkehren konnten. Diese Einrichtung hatte sich bei den RAm TEE I bereits bewährt und wurde daher auch hier gefordert. Auf eine grössere Anzahl kombinierbarer Triebzüge wurde wegen der damals üblichen Länge der Bahnsteige jedoch verzichtet.
Dieses Pflichtenheft wurde der einschlägigen Industrie in der Schweiz übergeben. Diese sollten damit das entsprechende Fahrzeug entwickeln. Trotz der Tatsache, dass es sich bei den TEE um internationale Züge handelte, waren die Staatsbahnen der Schweiz verpflichtet, die Fahrzeuge im eigenen Land zu beschaffen. Das war eigent-lich kein grosses Problem, da die Lokindustrie in der Schweiz gut aufgestellt war.
Unter den diversen eingereichten Vorschlägen entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für ein Angebot, das von drei Firmen als Konsortium eingereicht wurde. Dabei sollte der mechanische Teil von der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall geliefert werden. Diese Firma hatte die notwendigen Erfahrungen beim Bau der RAm TEE I gesammelt und konnte so darauf aufbauen.
Für den elektrischen Teil zeigte sich die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon verantwortlich. Die MFO hatte schon sehr viele Jahre Erfahrungen beim Bau von elektrischen Komponenten gesammelt und hatte in den vergangenen Jahren erfolgreiche Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut. Dabei kann aber klar gesagt werden, dass keiner der Elektriker bisher so ein Fahrzeug gebaut hatte.
Als Zulieferer wurde schliesslich die Firma Brown Boveri und Co BBC in Baden aufgeführt. Dabei lieferte diese Firma jedoch lediglich die Komponenten für den Komfort und somit keine Teile für den Antrieb.
Dieser Teil umfasste die Klimaanlagen und die damit zwingend be-nötigte Lüftung. Einzig die SAAS, als dritter grosser Elektriker, wurde bei diesem Zug für den Bau nicht berücksichtigt. Ein Umstand, der nicht erwartet werden konnte.
Dabei umfasste diese erste Bestellung vier Triebzüge der Baureihe RAe TEE II. Diese wurden in der im Pflichtenheft erwähnten Zusammenstellung als fünfteiliges Fahrzeug ausgeliefert. Von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden sie mit den Nummern 1051 bis 1054 versehen. Ausgeliefert wurden sie im Zeitraum zwischen dem 28. April 1961 und dem 29. Juni 1961 und sie wurden anschliessend dem Depot Zürich zugeteilt.
Nur nach einem Jahr bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den gleichen Firmen einen weiteren Triebzug dieser Baureihe. Dieser sollte die Nummer 1055 erhalten und um einen zusätzlichen Wagen, der zwischen dem Steuer- und dem Maschinenwagen eingereiht wurde, ergänzt werden. Damit reagierten die Staatsbahnen auf die gestiegene Auslastung der Züge und konnten zudem neue Leistungen anbieten.
Die Verlängerung um einen Wagen brachte jedoch nicht nur Vorteile. Durch das höhere Gewicht des Zuges, konnte er nicht mehr alle Steigungen befahren. Zwar reichte die Leistung aus, um den Gotthard ohne Probleme zu befahren. Am Arlberg war jedoch für den verlängerten Zug eine zusätzliche Lokomotive zu stellen, da die Leistung in den steilen Rampen nicht mehr ausreichte. Kein zu grosses Problem, da auf dieser Strecke kein TEE verkehrte.
Da die ersten vier Triebzüge anschliessend ebenfalls um einen Wagen verlängert wurden, entstanden so nach wenigen Jahren fünf gleich aufgebaute Züge. Bei der weiteren Vorstellung dieser Triebwagen nehme die die Variante mit sechs Fahrzeugen als Muster. Der Unterschied bestand wirklich nur beim zweiten Zwischenwagen mit Sitzplätzen, so dass sich nicht zu viele Hinweise auf die kurze Ausführung ergeben werden.
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