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Am 4. Oktober 1887 konnte die Birsigthalbahn AG (BTB) ihren ersten Streckenabschnitt von Basel nach Therwil eröffnen. Die Birsigthalbahn gehörte somit zu den ersten Sekundärbahnen der Schweiz. Für den Bau der meterspurigen Bahn war die Berner Baufirma Pümpin & Herzog, Gesellschaft für Spezialbahnen, verantwortlich.
Das Gleis war zwischen Basel und Bottmingermühle mehrheitlich auf der «Poststrasse» verlegt, so dass die BTB genaugenommen die erste Basler Strassenbahn war. Mit Rücksicht auf den Stadtverkehr hatte man der BTB allerdings einen Bahnhof auf dem zentral gelegenen Barfüsserplatz verweigert, die Endstation musste in der heutigen Steinentorstrasse beim Vierlinden Brunnen errichtet werden. Bis zu der wenige hundert Meter entfernten Heuwaage war eine leichte Steigung zu bewältigten, was die Bahn 1897 dazu veranlasste, ein Gleis gegen den Klosterberg zu verlängern, damit die schweren Züge Anlauf nehmen konnten. Zum Einsatz kamen anfänglich kastenförmig verschalte Tenderlokomotiven vom Typ G3 (später G 3/3), sogenannte «Tramwayloks» mit entsprechendem Wagenmaterial.
Der Kostenvoranschlag von 440’000 Franken für den sieben Kilometer langen Abschnitt von Basel nach Therwil war nahezu eingehalten worden. So konnte man getrost auf den Vorschlag von Pümpin & Herzog eingehen, für weitere 270’000 Franken die restlichen fünf Kilometer über Ettingen nach Flüh (damals noch «Flühen») zu erstellen. Bereits am 11. Oktober 1888 konnte die Betriebseröffnung gefeiert werden.
Auch eine Birsigtal-Birstal-Verbindung Therwil–Aesch oder Therwil–Dornach wurde erwogen. Mit der 1910 fertiggestellten Erweiterung von Flüh über das seinerzeit noch zum Deutschen Reich gehörende Leimen (frz. Leymen) nach Rodersdorf erreichte die Bahn jedoch ihren Endausbau und eine Länge von 17 Kilometer. 1914 vereitelte der Kriegsausbruch die geplante Verlängerung über Ferrette nach Bonfol, wo ein Anschluss an die 1913 eröffnete und ebenfalls noch zu verlängernde französische Schmalspurlinie Belfort–Réchésy die Führung direkter Züge Basel–Belfort ermöglicht hätte! Mit dem Wechsel der Staatszugehörigkeit des Elsass kamen neue Verkehrskonzeptionen aufgrund von veränderten Verkehrsströmen und -bedürfnissen. Die Expansionsgedanken der BTB wandten sich daher schweizerischen Zielen zu. 1937 wurde ein Konzessionsgesuch für eine Zweigstrecke Flüh–Hofstetten–Mariastein gestellt, doch der Zweite Weltkrieg bereitete auch diesem Projekt ein jähes Ende.
1900 verdrängten die Basler Strassenbahnen die BTB aus der Steinentorstrasse, weswegen der Ausgangspunkt zur Heuwaage zurückverlegt wurde.
Dass der Gütertranport auch nie nur annähernd das Ausmass vergleichbarer Bahnen angenommen hat und schliesslich nur noch als Nebengeschäft mittels Lastwagen abgewickelt worden war hat seinen Grund in dem Umstand, dass die BTB keinen direkten Anschluss an eine andere Bahn gefunden hat. Auch die periphere, grenznahe Lage in einer kaum industrialisierten Gegend war dem Warentransport nicht eben förderlich. Anstelle des umständlichen Transportes der Stückgüter von der BTB-Station Basel (Heuwaage) zum Güterbahnhof der SBB bzw. umgekehrt trat 1936 die direkte Hausbedienung per Lastwagen.
Das Aufkommen elektrischer Trambahnen liess die Rauchplage im Stadtinnern noch lästiger erscheinen, weshalb bald einmal die Frage aufgeworfen wurde, ob nicht auch die BTB von der Dampftraktion zum elektrischen Betrieb übergehen sollte. Da sich die im nahen Münchenstein ansässige Electrizitäts-Gesellschaft Alioth & Co. mit der Ausrüstung elektrischer Bahnen befasste, konnte der Schritt zur neuen Traktionsart 1905 gewagt werden. Die fünf Dampflokomotiven machten einer gleichen Anzahl «elektrischer Automobile» Platz. Die Fahrleitungsspannung betrug anfänglich 750 Volt Gleichspannung, wurde jedoch später auf den etwas ungewöhnlichen Wert von 940 Volt angehoben, um höhere Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Die BTB durfte sich rühmen, zu den Pionieren der Eisenbahn-Elektrifizierung zu gehören.
Abgesehen von punktuellen Ausbauten auf Doppelspur sowie der vollständigen Trassierung auf eigenem Bahnkörper statt im Strassenbereich erfuhr die Birsigthalbahn bis in die Sechzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts keine wesentlichen Veränderungen oder Ausbauten. Angesichts des zur Verfügung stehenden Rollmaterials war die Leistung der Bahn erstaunlich. Die mit der intensiven Bautätigkeit und der Bevölkerungszunahme stetig eingetretene Steigerung der Frequenzen sowie der starke Ausflugsverkehr wiesen auf das Bedürfnis eines leistungsfähigen Verkehrsmittels hin, so dass die Bahn in den Sechzigerjahren auf eine neue Basis gestellt wurde. Dies umfasste neben der Beschaffung von modernen Pendelzügen auch den Doppelspurausbau von Bottmingen bis Oberwil, die Erneuerung des Oberbaus der Reststrecke, der Ersatz von Brücken und die Verstärkung der Stromversorgung. Nachteilig wirkte sich weiterhin der periphere Endpunkt auf der Heuwaage aus.
Der Firmenname der Bahngesellschaft wurde bis zuletzt in der Orthographie ihrer Gründerzeit mit «th» geschrieben. Wohl als Folge der Orthographischen Konferenz von 1901 trugen die Fahrzeuge nach der Jahrhundertwende jedoch die Aufschrift «BIRSIGTALBAHN».
Die Birsigthalbahn AG war seit der Gründung in der Stadt Basel domiziliert. Per 1. Januar 1974 ging sie in der Baselland Transport AG (BLT) auf. Dazu wurde zunächst der Geschäftssitz nach Arlesheim verlegt. Als nächstes genehmigten die BTB-Aktionäre im November 1974 die Übernahme der benachbarten Bahnunternehmungen Birseckbahn AG (BEB), Trambahn Basel–Aesch AG (TBA) und Basellandschaftliche Überlandbahn AG (BUeB). An einer ausserordentlichen Generalversammlung am 20. Dezember 1974 stimmten die BTB-Aktionäre der Änderung des Namens in «BLT Baselland Transport AG» zu.Bereits unter der Ägide der BLT wurde die Bahnstrecke ins Birsigtal in der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 1984 auf Betrieb mit Strassenbahn-Rollmaterial umgestellt. Am 25. Oktober 1986 konnte sie durch Verknüpfung mit der bestehenden Tramlinie 10 (Aeschenplatz–Dornach, ehemalige Birseckbahn AG) erfolgreich in das Basler Strassenbahnnetz eingebunden werden.