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bekannt geworden. H. Gröppel meint, daß man daraus nicht auf eine Untätigkeit ihrer Laboratorien schließen dürfe. Die Ergebnisse seien jedoch aus begreiflichen Gründen der Oeffentlichkeit verborgen geblieben. Die Unsicherheit der Zukunft für eine kostspielige neue Industrie unter den jetzigen politischen Verhältnissen erklärt diese Zurückhaltung wohl zur Genüge Dipl.-Ing. H. Groeck.
S
Verdampfversuche an einem Zweiflammrohrkessel mit Teerölfeuerung hat der Bayerische Revisions-Verein in der Chemischen Fabrik Lindenhof C. Weyl & Co. in Pasing angestellt. Der Kessel von 60 qm Heizfläche und 8,5 at Betriebsdruck hat gewöhnliche Planroste von 1,3 m Länge und in jeder Feuertür Düsen aus 1/2- bis 1/8 zölligem Gasrohr, denen der vorgewärmte Brennstoff aus einem Behälter von 2,5 cbm Inhalt über den Kesseln zuläuft. Bei den Versuchen, die mit reinem Teeröl sowie mit gestrecktem Teeröl von 20 vH Pechgehalt durchgeführt wurden, bliesen die Teerölflammen unmittelbar in die Flammrohre über die mit glühenden Kohlen bedeckten Roste hinweg, die zeitweilig mit etwas Klarkohle beschickt wurden, doch waren die verbrauchten Kohlenmengen so gering, daß sie das Ergebnis nicht wesentlich beeinflussen. Die beiden Arten von Teeröl haben ziemlich gleichen Heizwert, doch ist das gestreckte Teeröl nicht so dünnflüssig wie das reine. Bei 200 beträgt die Dichte des reinen Teeröles 1,0199 gegen 1,1051 des gestreckten. Mit den vorhandenen Brennern konnten daher 70 kg/st reines und nur 60 kg/st gestrecktes Teeröl verfeuert und demgemäß auch auf 1 qm Kesselheizfläche mit reinem Teeröl 23,3 kg/st Dampf gegen 19,1 kg/st bei gestrecktem Teeröl erzeugt werden. Unter Berücksichtigung südbayerischer Preisverhältnisse ergibt sich, daß die Kosten der Erzeugung von 1000 kg Dampf bei Feuerung mit guter Kohle 9 bis 12 M, mit minderwertiger Kohle 13 bis 16 M, mit Torf 20 M, mit Holz 20 bis 30 M und mit Steinkohlenteeröl 15 bis 22 M betragen, und daß man daher die Verwendung dieses Brennstoffes in Zeiten der Kohlenknappheit auch vom wirtschaftlichen Standpunkt aus empfehlen kann. (Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereines 15. Februar 1919)
Vergleichende Versuche mit Leder- und Ersatzriemen stellt das Versuchsfeld für Werkzeugmaschinen an der Technischen Hochschule zu Berlin seit einiger Zeit régelmäßig an1). Bei diesen Versuchen werden die größten Kräfte festgestellt, die mit 100 mm breiten Riemenproben bei 10 und 15 m/sk Geschwindigkeit bei drei verschiedenen Vorspannungen übertragen werden können. Aus den bisherigen Versuchen mit Ersatzriemen aus Drahtspiralen, Baumwolle, Papier und Textilose wird gefolgert, daß die Durchzugkraft bei allen diesen Ersatzriemen ziemlich gleich und auch befriedigend hoch ist und überhaupt weniger von der Art des Erzeugnisses als von der Riemenschmiere abhängt; mit Rücksicht hierauf und auf die Lebensdauer der Ersatzriemen muß man sie in regelmäßigen Zeitabständen mit einer zähen, flüssigen Schmiere bestreichen, da feste Schmiere, sogenanntes Riemenwachs, wertlos ist. Für die Beurteilung des Wertes eines Ersatzriemens ist aus dem gleichen Grunde die Durchzugkraft weniger wichtig als die Zerreißfestigkeit, die meist sehr hohe und lästige bleibende Dehnung und die Möglichkeit, die Riemenenden leicht und schnell gut zu verbinden. Zellstoffriemen neigen sehr zum Ablaufen von der Scheibe und sind sehr empfindlich gegen Fehler in der Parallelstellung der Wellen. Zuweilen dehnen sich auch ihre Kanten ungleichmäßig, weil sie nicht gleich fest gewebt sind, so daß die Riemen krumm werden und um so leichter ablaufen. In der Ruhe, insbesondere des Nachts, ziehen sich die Zellstoffriemen
etwas zusammen.
Der Druckluftmesser der Deutschen Maschinenfabrik A.-G., der hauptsächlich zum schnellen Ueberwachen des Betriebszustandes von Druckluftwerkzeugen und Kompressoren in der Werkstatt bestimmt ist, besteht aus einem genau senkrecht gestellten kegeligen Gasrohr, in dem die von unten nach oben durchströmende Druckluft einen Kautschukschwimmer auf einer dem Verbrauch entsprechenden Höhe schwebend erhält. Dieser Verbrauch wird an der Teilung des Glasrohres unmittelbar abgelesen, die für Druckluft von 6 at hergestellt ist, aber mit Hilfe eines einfachen Diagrammes auch für Drücke von 3 bis 8 at verwendet werden kann. Die Richtigkeit der Anzeige auf ± 1 vH wird von von der Deutschen Maschinenfabrik A.-G. gewährleistet. (Glasers Annalen 1. Februar 1919)
>>Werkstattstechnik◄ 15. Jannar 1919 S. 21.
Großes Umkehrwalzwerk der Lukens Steel Company. Ein Umkehrwalzwerk, das hinsichtlich seiner Abmessungen die größten bisher gebauten Straßen übertrifft, hat die Lukens Steel Company in Coatesville, Pennsylvanien, kürzlich aufgestellt. Mit einer Ballenlänge von 5180 mm vermag die Straße Bleche von 4876 mm Breite, herzustellen, während das bekannte große Panzerplatten-Walzwerk in Witkowitz1) nur eine Ballenlänge von 4500 mm aufweist. Die Lukens Steel Company hatte ursprünglich beabsichtigt, ein Trio-Walzwerk von der bezeichneten Größe zu beschaffen, konnte aber in Amerika keine Fabrik finden, die ihr die dazu gehörigen schweren Hartgußwalzen liefern wollte. Darauf entschloß man sich zur Bestellung einer Umkehrstraße mit einer neuartigen Anordnung der Walzen, die von einem Ingenieur der Lukens Steel Company angegeben wurde. Die Straße ist nämlich nicht mit 2, sondern mit 4 Walzen ausgerüstet. Hinter dem üblichen Arbeitswalzenpaar befindet sich ein zweites Hilfswalzenpaar, das das erste versteifen und so die Durchbiegung der Walzen beim Auswalzen breiter, dünner Bleche verhindern soll, so daß eine gleichmäßige Dicke der Bleche auch bei den großen Abmessungen gewährleistet ist. Bei einer solchen Anordnung war es möglich, den Durchmesser der Hauptwalzen verhältnismäßig gering zu halten. Die aus Hartguß bestehenden Arbeitswalzen haben bei 5180 mm Ballenlänge 864 mm Dmr. und wiegen etwa je 30 t. Die beiden Hilfswalzen, die aus Stahlguß gefertigt sind, haben 1270 mm Dmr. bei je 60 t Gewicht. Zum Antrieb der Straße dient eine Zwillings-Tandem-Dampfmaschine mit Kondensation der Mesta Machine Company in Pittsburgh. Die zu verarbeitenden Blöcke haben bis zu 27 t Gewicht. Die Leistungsfähigkeit der vollbeanspruchten Straße wird zu 4 bis 5000 t in einer Woche angegeben. (Engineering vom 24. Januar 1919)
deutscher Ingenieure.
von
2) Antrieb mit Gleitprismen und Dreieckrahmen einem hoch aufgestellten Motor aus, vertreten durch zwei Lokomotiven von Brown, Boveri & Cie. und von der französischen Westinghouse-Gesellschaft.
3) Antrieb von Zahnrädern über Hohlwellen von Einzelmotoren aus.
Die Versuche haben ergeben, daß bei den Lokomotiven der Gruppen 1 und 2 infolge des unvermeidlichen Lagerspieles der Kurbeltriebe und der daraus sich ergebenden ungleichförmigen Drehmomentübertragung während einer Triebradumdrehung störende Nebenbewegungen auftreten. Diese störenden Nebenbewegungen werden am empfindlichsten bei bestimmten kritischen Umlaufzahlen der Triebräder im Verhältnis der periodisch ungleichförmigen Antriebe zu den Eigenschwingungen der Motoren und Triebachsen. Auf die kritische Stundengeschwindigkeit bezogen, lassen sich folgende Arten störender Nebenbewegungen unterscheiden:
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30
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Wanken Nicken Wogen Schlingern Zucken Gruppe 1 bei 11,5 25 bis 32. 25 bis 32 55 bis 68 km/st 30 bis 50 Die einzelnen Lokomotiven beider Gruppen verhalten sich allerdings nicht gleichmäßig; es kommt hier aber nur auf die grundsätzliche Feststellung an. Aehnliche Erfahrungen sind nun auch seit längerer Zeit auf den elektrischen Betrieben der preußischen Staatsbahnen im Bezirk Halle und auf der schlesischen Gebirgsbahn gemacht worden. Indessen waren hier die Triebwerkkonstruktionen auf Grund der bei früheren Ausführungen erhaltenen Betriebsergebnisse bereits
) 8. Z. 1910 S. 488.
2) The Engineer vom 24. Jan. 1919; vergl. Z. 1913 S. 1559. 3) Schweizerische Bauzeitung 8. Februar 1919.
Revue générale d'Electricité 14. Dez. 1918.
8. März 1919.
verbessert worden, so daß die störenden Nebenbewegungen auf ein Maß zurückgeführt worden sind, das einen einwandfreien Betrieb gestattet1). Immerhin hat auch die preuBische Eisenbahnverwaltung die Vorteile einer Triebwerkanordnung mit Zahnradübertragung an Stelle von Kurbelstangen nicht unbeachtet gelassen. Für die schlesischen Gebirgsbahnen waren schon 1917 verschiedene Ausführungen von Schnell- und Personenzuglokomotiven sowie von Güterzuglokomotiven im Bau. Ihre Fertigstellung und Inbetriebnahme war nur durch den Krieg verzögert worden. Man hat sich hier natürlich nie der Einsicht verschlossen, daß in verschiedener Hinsicht die Zahnradübertragung bei Lokomotiven ebenso vorteilhaft ist wie bei elektrischen Triebwagen. Standen doch die Erfahrungen mit der Versuchs-Schnellbahn Marienfelde-Zossen zur Verfügung. Aber die Zahnradgetriebe mußten für die hier in Frage kommenden hohen Leistungen und Geschwindigkeiten sorgfältig ausgebildet werden. Für die Einführung von Einphasen-Kollektormotoren war es außerdem sehr förderlich, wenn man die Maschinen von hoher Leistung zunächst so zugänglich aufstellte, daß man sie bequem in allen Betriebzuständen beobachten konnte. Und dies wurde bei der hohen Aufstellung mit Kurbelstangenübertragung sicher erreicht.
Die Einrichtung der elektrischen Zugförderung auf der Vorortbahn Berlin-Oranienburg wird nunmehr in Angriff genommen werden. Diese 30 km lange Strecke soll als erste des Netzes der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ausgebaut werden. Sie geht vom Stettiner Vorortbahnhof aus, berührt die Industrieviertel in Reinickendorf und Wittenau und führt durch das bereits erschlossene Siedlungsgebiet der Gemeinden Hermsdorf, Frohnau, Stolpe, Birkenwerder bis Oranienburg. Die Züge werden aus 12 Wagen bestehen und erhalten an jedem Ende ein zweiachsiges Triebgestell. Hierbei sind nur wenige Wagen neu anzuschaffen, und die bisherigen Wagen des Vorortverkehrs können weiter benutzt werden, nachdem sie mit elektrischer Beleuchtung und Heizung versehen worden sind. Die hier zu verwendende Bauart der Triebgestelle ist während des Krieges auf den elektrischen Bahnen in Schlesien erprobt worden. Die aus 12 Wagen bestehenden Züge sind so eingerichtet, daß sie in der verkehrschwachen Zeit geteilt werden und beide Zughälften als selbständige Züge betrieben werden können. Mit der Bauausführung, die für diesen ersten Abschnitt auf etwa 1/2 Jahre berechnet ist, wird im April begonnen werden. (Verkehrstechnische Woche 25. Januar 1919)
Umbau von Kriegschiffen in Handelsschiffe. In der Zeitschrift »Hansa« erörtert Dr. Steinert die Vorteile, welche sich unter unsern heutigen Verhältnissen bei einem Umbau von Kriegschiffen für Handelszwecke ergeben würden. In erster Linie kämen allerdings wohl nur die älteren Kriegschiffe und darunter die langsameren und kleineren in Betracht, deren Maschinenanlagen nicht allzu groß sind, da bei den neuen Schiffen mit ihren hohen Maschinenleistungen allein der Maschinen- und Kesselraum den größten Teil des Unterschiffes einnimmt. Hinzu kommt, daß auch der Betrieb derartiger besonders großer Maschinenanlagen außerordentlich kostspielig ist und sich nicht für die Zwecke der Handelsschiffahrt lohnen würde. In der Kriegsmarine ist jedoch noch eine große Anzahl von Schiffen vorhanden, die für den vorliegenden Plan in Betracht kommen würden, namentlich die älteren kleinen Kreuzer, die alten Panzerkreuzer und vielleicht auch die alten Küstenpanzer, außerdem selbstverständlich die Hilfschiffe der Marine und Kanonenboote, sowie für die Beförderung von Fahrgästen Torpedoboote.
Der Gedanke, Kriegschiffe in Handelsschiffe umzubauen, ist nicht neu. So haben während des Krieges verschiedene südamerikanische Staaten Kriegschiffe für den Handelsverkehr in Dienst gestellt; auch in England steht die Frage seit längerer Zeit auf der Tagesordnung. In den Vereinigten Staaten ist der kleine geschützte Kreuzer »Boston«, der 1884 vom Stapel lief und der eine Wasserverdrängung von rd. 3000 t, eine Maschinenleistung von 4000 PS und eine Geschwindigkeit von 15 Knoten hatte, in ein Handelsschiff umgebaut worden. Durch verhältnismäßig geringfügige Aenderungen ist aus dem Schiff ein Frachtdampfer geworden, der ungefähr 4000 t laden kann.
Die Vornahme von derartigen Umbauten würde auch gleich die Frage lösen, wie man die Arbeiter der Reichswerften heute am besten beschäftigen könnte. Hierbei wäre von besonderem Vorteil, daß derartige Arbeiten sofort in Angriff genommen werden könnten.
1) Vergl. Z. 1918 S. 951.
Eisenbahnfähren über den englischen Kanal. Ende Dezember 1917 wurde der Betrieb von Eisenbahnfähren von Southampton nach Dieppe und von Richborough nach Calais aufgenommen. Für diesen Zweck waren 3 Fahrzeuge, darunter zwei von Armstrong Whitworth & Co. in Newcastle und eines von der Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. in Govan, gebaut worden. Die Fahrzeuge sind über alles 171 m lang, über den Loten 106 m lang und haben bei 5,1 m Seitenhöhe 17,6 m Breite über Hauptspant. Die Wasserverdrängung beträgt bei 1,8 m Tiefgang 3775 t, die Geschwindigkeit durchschnittlich 12 Knoten. Die Fähren sind nur dazu bestimmt, Güterzüge zu überführen, die auf 4 Gleisen an Deck aufgestellt werden können, auf denen insgesamt 64 Güterwagen Platz haben. Zum Antrieb dienen zwei Dreifachexpansionsmaschinen, die auf je eine Schraubenwelle arbeiten. Der Dampf wird in vier Zylinderkesseln erzeugt, die mit flüssigem Brennstoff gefeuert werden.
1
Besondere Einrichtungen waren in den Häfen erforderlich, damit der Ladeverkehr zu allen Zeiten unbehindert durch Ebbe und Flut aufrecht erhalten werden konnte. Der Betrieb der Schiffe hat sich während des Krieges als äußerst vorteilhaft erwiesen, da das im bisherigen Verkehr nach Frankreich lästige Umladen aus den Eisenbahnwagen in Schiffe vollständig ausgeschaltet wurde. Die hierdurch erzielte Zeitersparnis war namentlich bei den Kriegsverhältnissen ausschlaggebend.
Gegossene schwere Schiffsketten. Zu unserer Mitteilung auf S. 178 wird uns geschrieben: Es dürfte in Ingenieurkreisen wenig bekannt sein, daß das Eisen- und Stahlwerk G. & J. Jaeger, Komm.-Ges. in Elberfeld, nach einem besonderen, unter Patentschutz stehenden Verfahren schon im Jahre 1914 Ankerstegketten gegossen und in den Handel gebracht hat. Die Anfang 1914 gelieferten Stahlgußketten haben sich so bewährt, daß die Besteller nach vierjähriger Erprobung Nachbestellungen auf weitere Stahlguß Ankerstegketten gemacht haben. Die Abnutzungen waren geringer als bei geschweißten Ketten, und Kettenbrüche sind bisher nicht vorgekommen. Die Stahlgußketten werden nach den Bedingungen aller Klassifikationsgesellschaften geprüft. Ueber das Gießen von Ketten wurden seinerzeit eine Reihe von Patenten genommen, doch scheiterte die Einführung von gegossenen Ketten damals an der schlechten Ausbildung der Gießtechnik sowie an der Unwirtschaftllchkeit der einzelnen Verfahren. Ferner kommt hinzu, daß die Kettenherstellung Vertrauenssache ist und unsere deutschen Schiffsreeder im eigenen und allgemeinen Interesse mit Recht sehr konservativ sind. L. Treuheit.
Elberfeld.
Zusammenschluß von Elektrizitätswerken Süd- und Norddeutschlands. Zum Zwecke des Stromaustausches und der gegenseitigen Unterstützung bei Betriebstörungen ist das städtische Elektrizitätswerk Offenbach a. M. im September 1918 mit dem Kraftwerk der Braunkohlenzeche Gewerkschaft Gustav in Dettingen in Bayern durch eine Fernleitung verbunden worden. Dieses Werk hat die Versorgung des Bezirkes Oberfranken für das große Bayernwerk bereits übernommen und wird in das Gesamtnetz des Bayernwerkes einbezogen. Anderseits hat die Stadt Offenbach Verträge zum Zusammenschluß ihres eigenen Netzes mit folgenden Elektrizitätswerken abgeschlossen: mit den im Bau begriffenen Mainwasserkraftwerken, die wieder durch Fernleitungen mit dem bis Bremen reichenden Netz des Werkes der Edertalsperre verbunden wird; sodann mit dem Kraftwerk der Hessischen Eisenbahn-A.-G. in Darmstadt, das seinerseits bereits mit den Oberrheinischen Elektrizitätswerken in Mannheim und über diese mit den Pfalzwerken in Homburg i. d. Pfalz, sowie später mit den badischen Murgwerken in Verbindung steht bezw. stehen wird. Das Darmstädter Werk ist außerdem ebenfalls mit dem Werk in Dettingen verbunden.
Die Ausgleichleitung von Offenbach nach Dettingen ist eine etwa 25 km lange Aluminiumfreileitung von 3 × 95 qmm, die an 15 m hohen, in 200 m Abstand stehenden Gittermasten verlegt ist und den Main mit Bronzedrähten an 30 m hohen Gittermasten kreuzt. Sie bildet also das Bindeglied von Elektrizitätswerken, deren Versorgungsgebiet sich von Bremen im Norden bis zur Südgrenze des Reiches in Bayern und Baden erstreckt. (Mitteilungen der Vereinigung d. Elektrizitätsw. Oktober 1918 Nr. 227)
Der Ausbau der Wasserkraftstufe der Isar zwischen München und Moosburg, die der Mittleren Isar-Gesellschaft m. b. H. übertragen ist, soll auf Anregung der Demobilmachungskommission beschleunigt werden. Es wird sich zwar kaum ermöglichen lassen, hierdurch alsbald einer sehr großen Zahl von Arbeitern vor den Toren Münchens Beschäftigung zu verschaffen; denn vor Inangriffnahme der Bauten sind noch
wichtige Fragen, z. B. die Vereinigung des von der Stadt München geplanten Nordwérkes mit dem neuen Unternehmen, zu klären. Unter den heutigen Bauverhältnissen läßt sich das Werk auch nur mit staatlicher Beihilfe ausführen.
Gewährleistung bei Maschinen und Transformatoren mit Aluminiumwicklung. Vielfach besteht die irrtümliche Ansicht, daß für Dynamomaschinen und Transformatoren mit Aluminiumwicklung nicht die gleiche Gewährleistung übernommen wird wie für solche mit Kupferwicklung. Es sei daher betont, daß alle dem Zentralverband der elektrotechnischen Industrie angehörenden Firmen seit Ende 1918 auch für Aluminiummaschinen die volle Garantie übernehmen.
Berichtigungen.
In der Abhandlung über den Heißdampflastwagen der Maschinenfabrik Badenia Z. 1919 S. 151 1. Sp. Zeile 2 v. u. muß es heißen: Ausgleichgetriebe, statt Wechselgetriebe.
Auf Anregung einiger Mitglieder des Technischen Ausschusses des Berliner Bezirksvereines hat sich am 10. Februar d. Js. ein
Ausschuß für technische Mechanik gebildet.
1) das Interesse an Fragen der technischen Mechanik im
2) in Fragen der technischen Mechanik für den Bezirksverein eine Zentralstelle zu bilden.
Dem erstgenannten Zweck dienen monatliche Zusammenkünfte, bei denen Berichterstattung und freie Aussprachen über ein Thema der technischen Mechanik stattfinden, ferner laufende Belehrung der Ausschußmitglieder über Neuerscheinungen in Zeitschriften, Büchern und Dissertationen. Dem zweiten Zweck dient die Einrichtung eines Fragekastens, der sämtlichen Mitgliedern des Bezirksvereines zur Verfügung steht. Die Mitglieder des Ausschusses werden bestrebt sein, die einlaufenden Fragen zu beantworten.
Vorsitzender des Ausschusses ist Professor Gümbel von der Technischen Hochschule Berlin.
Für die Zusammenkünfte im Vereinshaus, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4a, ist zunächst jeweilig am dritten Montag des Monats die Zeit von 5 Uhr nachmittags in Aussicht genommen. Die Bildung gleichartiger Ausschüsse in den Bezirksvereinen wird dringend empfohlen, da sie geeignet sind, einerseits die in der Praxis auftretenden Fragen auf dem Gebiete der technischen Mechanik zusammenzufassen und der theoretischen Wissenschaft zugänglich zu machen, anderseits die Ergebnisse der Forschungen der Praxis zu übermitteln. Nähere Auskunft erteilt die Geschäftstelle des Vereines, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4a, Abteilung O.
Angelegenheiten des Vereines.
ein, der im wesentlichen folgenden Inhalt hat:
1) Auf die Dauer eines Patentes, das nach dem 31. 7. 14 in Kraft gewesen ist, wird die Zeit vom 1. 8. 14 bis 31. 7. 19 nicht angerechnet. Fällt der Anfangstag in die angegebene Zeit, so gilt die Zeit bis zu dem auf den 31. 7. 19 folgenden Jahrestag des Anfanges als erstes Patentjahr.
Gebühren, die während dieser Zeit gezahlt worden sind, werden auf die Folgezeit verrechnet.
2) Wer vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes ein erloschenes Patent in gutem Glauben benutzt oder die zur Benutzung erforderten Veranstaltungen getroffen hat, ist gegen angemessene Vergütung zur Weiterbenutzung befugt. Die Zeit vom Erlöschen des Patentes bis zum Inkrafttreten des Gesetzes wird auf die Ausschlußfrist nicht angerechnet.
3) Aus Billigkeitsgründen kann das Patentamt Patente, deren Verwertung durch den Krieg nicht gehemmt worden ist, von der Vergünstigung ausschließen.
4) Gleiche Vorschriften gelten für Gebrauchsmuster. Gleichzeitig wurde der V. d. I. aufgefordert, zu einer Besprechung am 19. Februar im Reichsjustizamt Vertreter zu entsenden.
Die durch Eilpost erbetenen Aeußerungen der Mitglieder des Patentausschusses und der Bezirksvereine zeigten, daß die beim V. d. I. schon früher vorhandene Mehrheit für die
Zür Frage der sparsamen Verwendung von Eisen im Baustoff (Z. 1919 S. 173).
Die auf S. 173 r. Sp. unten angegebene Zahl für die Flußstahlerzeugung des deutschen Zollgebietes von 16,7 Mill. t für 1913 und 11,29 Mill. t für 1915 gelten nicht für die Flußstahlerzeugung, sondern für die Erzeugung der Walzwerke. Die Flußstahlerzeugung in den entsprechenden Jahren beträgt:
1913 1914
deutscher Ingenieure.
•
Das gleiche gilt für den Anteil der südwestlichen Ecke der Ge samterzeugung; dieser beträgt
18,9 Mill. t 13,3
Σ.
>>
1913 nicht 28 vH 4686 000 t, sondern 30,1 vH = 5702 000 t. 1914 » 25 » 3264000 t, 27 =4037 400 t 1915 23,3 > =2616 000 t, 24,2 » =3207 500 t. An dem grundsätzlichen Ergebnis der Ausführungen des Aufsatzes wird durch die Berichtigung der Zahlen nichts geändert.
Dipl.-Ing. Mertens.
Verlängerung der Schutzfristen zugenommen hat. Gegen die Verlängerung äußerten sich nur Hr. Frölich vom Verein deutscher Maschinenbauanstalten und Hr. Dr. Offenbacher. Die Mitglieder des Patentausschusses, die eine Teilnahme an der Sitzung im Reichsjustizamt wünschten, wurden zu einer Vorbesprechung am 18. Februar im Vereinshaus eingeladen. Anwesend waren die Herren Aumund, Frölich, S. Hartmann, Hellmich, Kuhlemann, G. Neumann, Osterrieth, Schulz, B. Stein. In der Aussprache wurde die Zunahme der Wichtigkeit einer Verlängerung der Schutzkraft infolge des Rohstoffmangels und der langen Kriegsdauer betont. Viele kleinere und mittlere Firmen werden nur auf Grund ihrer Schutzrechte ihren Betrieb aufrecht erhalten können. Besonders im Wettbewerb mit dem Ausland ist eine Erweiterung des Rechtsschutzes wünschenswert, damit nicht ausländische Firmen den Inlandmarkt durch billiges Angebot nicht mehr geschützter Gegenstände überschwemmen.
Demgegenüber führte Hr. Frölich aus: Gewerbliche Schutzrechte sind ohnehin eine Fessel für die allgemeine Entwicklung des Wirtschaftslebens. Die Erfindertätigkeit wird durch den Gesetzentwurf nicht gefördert, da nur bereits geschützte Erfindungen weiter geschützt werden sollen. Durch das Wiederaufleben erloschener Rechte wird Rechtsunsicherheit geschaffen in bezug auf die Giltigkeit von Patenten und in bezug auf privatrechtliche Vereinbarungen wie Lizenzverträge und Lieferverträge.
Die Mehrheit der Anwesenden konnte die Gründe des Hrn. Frölich nicht als stichhaltig anerkennen. Eine Nichtverlängerung würde das Ausreifen und Ausgestalten der Erfindungsgedanken beeinträchtigen. Eine Rechtsunsicherheit brauche nicht einzutreten, wenn der Lizenznehmer dem Zwischenbenutzer gleichgestellt wird. Einstimmigkeit bestand darüber, daß das Gesetz möglichst schnell herausgebracht werden muß. Für einzelne Teile des Gesetzentwurfes wurden in der Vorbesprechung Vorschläge zu anderer Fassung gemacht. Der §3 (s. vorstehende Ziff. 3) wurde einstimmig abgelehnt.
In der Sitzung am 19. Februar im Reichsjustizamt war der V. d. I. neben einer großen Anzahl anderer Vereine durch die Teilnehmer an der Vorbesprechung vertreten. Der Vorsitzende, Unterstaatssekretär Delbrück, betonte, daß der Gesetzentwurf zwar im Reichsjustizamt ausgearbeitet, aber noch nicht als dessen endgiltige Stellungnahme anzusehen sei.
Die allgemeine Erörterung drehte sich um die beiden Hauptgesichtspunkte: Förderung des technisch-industriellen Fortschrittes und Rechtsunsicherheit. Es wurde in mehrstündiger Erörterung von einzelnen Rednern gegen den Entwurf, von der Mehrzahl für den Entwurf gesprochen, wobei betont wurde, daß auch innerhalb der von den Rednern vertretenen Vereine und Verbände großenteils die Meinung nicht eindeutig festliege, da infolge der Kürze der zur Verfügung gestellten Frist eine endgültige Durchberatung nicht möglich gewesen sei.
An die allgemeine Besprechung des Gesetzentwurfes schloß sich sodann eine Durchberatung der einzelnen Paragraphen. Das Reichsjustizamt wird unter Würdigung des in der Erörterung vorgebrachten Für und Wider den Gesetzentwurf von neuem durcharbeiten und dem Minister des Reichsjustizamtes zu weiterer Entscheidung vorlegen. Der V. d. I. wird die Weiterentwicklung sorgfältig im Auge behalten. Ein ausführlicher Bericht über die bisherigen Verhandlungen wird auf Wunsch kostenlos zugesandt; Bestellungen an Abteilung O der Geschäftstelle. Hellmich.
Redakteur: D. Meyer.
Geschäftsstunden 9 bis 4 Chr.
Selbstverlag des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W. 7, Sommerstraße 4a.
Angaben über Bezugspreise, Anzeigenpreise, Nachlieferung nicht angekommener Hefte an Mitglieder usw. am Schluß des redaktionellen Teiles.
Nr. ll.
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Sonnabend, den 15. März 1919.
Inhalt:
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Angelegenheiten des Vereines: »Der Betrieb«, Inhaltsangabe
Band 63.
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