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Le informazioni preliminari del registratore di volo del Boeing 737-800 Max registrato ET-AVJ della Ethiopian Airlines, precipitato il 10 marzo scorso poco dopo il decollo da Addis Abeba causando la morte di 157 persone, mostrano chiare somiglianze con il disastro aereo avvenuto il 29 ottobre 2018 in Indonesia con lo stesso tipo di aereo della Lion Air registrato PK-LQP, precipitato in mare pochi minuti dopo il decollo da Jakarta uccidendo 189 persone.
I due aerei erano dello stesso modello, lanciato a livello mondiale dalla Boeing appena l’anno scorso, ed erano entrambi in uso da tre mesi. I due incidenti hanno spinto tutte le compagnie aeree mondiali a sospendere dalla propria flotta ogni volo del 737-800 Max.
I dati del Flight Data Recorder, le “scatole nere” dell’aereo della Ethiopian Airlines, sono stati recuperati in buone condizioni e sono stati inviati a Parigi presso l’Ufficio di sicurezza dell’aviazione civile francese (BEA). Il registratore dei dati di volo e il registratore vocale della cabina di pilotaggio hanno permesso di estrarre quasi tutti le informazioni che indicano un arresto anomalo uguale a quello avvenuto al volo della Lion Air.
La Federal Aviation Administration americana (FAA) ha affermato che i dati di localizzazione satellitare mostrano che i movimenti del volo 302 della Ethiopian Airlines sono simili a quelli del volo 610 della Lion Air. Entrambi gli aerei hanno volato con irregolari cambi di altitudine che indicano che i piloti hanno faticato a controllare l’aereo, cercando entrambi di tornare in aeroporto poco dopo il loro decollo.
I sospetti maggiori sulle cause che potrebbero aver contribuito alla perdita di controllo dell’aereo sono concentrati sui sensori posizionati sulla parte anteriore dell’aereo che servono a misurare l’angolo di incidenza del profilo alare durante il decollo, e sul software che sembra “difettoso”.
Il Dipartimento dei trasporti statunitense, ha aperto un’indagine sull’approvazione dei Boeing 737 Max da parte della Federal Aviation Administration. Un’indagine insolita per verificare i potenziali errori di approvazione della sicurezza sui nuovi aeromobili.
Quando la Boeing decise di sviluppare la famiglia 737 Max, gli ingegneri dovettero trovare un modo per montare un motore molto più grande ed efficiente dal punto di vista dei consumi sotto l’ala del carrello di atterraggio. Spostando leggermente il motore in avanti e più in alto, e allungando di oltre 20 centimetri il carrello di atterraggio del muso, si è ottenuto un miglioramento del 14% del consumo di carburante.
L’attuale 737-800 Max ha motori più grandi del suo predecessore: due potenti turbofan LEAP da 14.5 milioni di dollari ciascuno realizzati dalla CFM International, una joint venture tra la statunitense General Electric Aviation e la francese Safran Aircraf Engines, destinata a competere con il produttore aerospaziale americano Pratt & Whitney.
Questi motori, che sono gli stessi montati sulla famiglia francese dell’Airbus A320neo, consentono una maggiore percorrenza grazie al minor consumo di carburante. È stato necessario però modificare il software che gestisce elettronicamente i motori perché il nuovo modello si comporta in modo molto diverso rispetto a quello precedente.
La nuova posizione dei motori causa un momento di lancio verso l’alto spostando il “naso” dell’aereo verso il cielo. La Boeing, durante il processo di certificazione, ha tranquillamente aggiunto un nuovo sistema di controllo, chiamato MCAS, in grado di ottimizzazione le caratteristiche di manovra (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Il MCAS è stato progettato per risolvere questo problema e viene attivato senza input da parte del pilota. La sua unica funzione è abbassare il muso dell’aereo verso il basso nel caso in cui l’angolo di attacco dell’ala sia troppo alto specialmente durante le virate con fattori di carico elevati in avvicinamento alle velocità di stallo.
Anche se il 737 Max è stato certificato secondo le conformità e i requisiti dettati dalla FAA, come per tutti gli altri velivoli di nuova costruzione, la Boeing ha dichiarato che avrebbe implementato un aggiornamento del software. Ma se c’è un problema nella progettazione, gli aggiornamenti del software non risolvono i problemi completamente.
Il quotidiano The Seattle Times, ha pubblicato un articolo interessante descrivendo come i dirigenti della FAA hanno spinto i propri ingegneri della sicurezza dell’agenzia a delegare valutazioni di sicurezza alla stessa Boeing per approvare rapidamente l’analisi risultante. Ma alcuni documenti condivisi dai tecnici della sicurezza mostravano che le analisi comprendevano difetti cruciali.
In sintesi, le analisi di sicurezza riportavano che: i velivoli 737 Max avevano difetti di progettazione aerodinamica e ingegneristica; che i sensori in grado di rilevare potenziali problemi non erano affidabili; che per poter risparmiare, Boeing aveva permesso ai clienti di ordinare gli aerei senza alcune spie (come quelle mancanti nei due aerei che si sono schiantati); e che c’erano problemi di addestramento dei piloti secondo il registro di manutenzione.
Anche se il presidente Trump si è affrettato a incolpare il software, definendo gli aerei troppo complicati per volare, è molto probabile che ci siano tutti i motivi validi per un’indagine penale criminale e non soltanto civile.