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Tecnologia innovativa
In lavorazione un aereo sostenibile che emette solo acqua
Airbus sta lavorando a un sogno: volare senza CO2. Nel 2026, il primo A380 con pila a combustibile decollerà per un volo di prova. Entro il 2035 la società francese desidera che il «velivolo a emissioni zero» venga prodotto in serie.
Gli ingegneri di Airbus sembrano non volere mezze misure: hanno scelto l'A380, il più grande aereo passeggeri mai costruito dall'azienda francese, come velivolo di prova per un motore a idrogeno.
Un esemplare dell'aereo - da 800 posti - sta diventando un «laboratorio volante», spiega Glenn Llewellyn, vicepresidente del programma Zero Emission Aircraft di Airbus.
Nella parte posteriore della fusoliera ci sarà spazio per quattro serbatoi di idrogeno. Essendo una sostanza altamente esplosiva, il carburante si trova in un contenitore ermetico. L'idrogeno viene conservato a meno 250 gradi, riporta la «Flug-Revue».
Il motore a idrogeno si trova alla stessa altezza della fusoliera. Insieme ai motori convenzionali alimenterà l'A380 durante i voli di prova. Gli ingegneri potranno studiare il velivolo in aria e in diverse condizioni atmosferiche.
I primi aerei a emissioni zero saranno più piccoli
Tuttavia, i primi aerei commerciali a idrogeno di Airbus non saranno a fusoliera larga. Secondo Llewellyn, la pila a combustibile potrebbe diventare abbastanza potente da alimentare un aereo per un centinaio di passeggeri, con un'autonomia tra i 1.500 e i 2.000 chilometri.
Nel 2026 è previsto il primo decollo del velivolo dimostrativo «ZEROe» di Airbus. L'azienda punta a terminare il primo aereo commerciale a idrogeno per il 2035.
Airbus, nel suo progetto per aerei ecosostenibili, si affida alla pila a combustibile classica, che converte l'idrogeno in energia elettrica. Questo alimenta il motore.
Pila a combustibile VS motore a combustione di idrogeno
Rolls-Royce e Easyjet, in un progetto comune, hanno adottato un approccio diverso. I loro ingegneri sono riusciti a convertire un motore convenzionale, facendogli bruciare idrogeno anziché cherosene.
Il motore di Rolls-Royce è a combustione ed emette una piccola quantità di gas serra. Da una pila a combustibile, invece, fuoriesce solo vapore acqueo.
Il modo in cui si ottiene l'idrogeno è il fattore decisivo per la sostenibilità climatica di entrambe le tecnologie. L'elettrolisi viene utilizzata per scindere l'acqua (H2O) in idrogeno (H) e ossigeno (O2). Questo richiede energia elettrica. Se l'energia proviene da fonti rinnovabili allora l'uso dell'idrogeno come combustibile è quasi neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO2. La situazione è diversa se ad alimentare l'elettrolisi è l'energia prodotta dal carbone.
Gli aerei a idrogeno hanno bisogno di infrastrutture adatte
L'infrastruttura per l'aviazione a idrogeno è una sfida importante, ha dichiarato al «Guardian» il CEO di Airbus, Guillaume Faury. Deve includere, tra le altre cose, le strutture per il rifornimento degli aerei e quelle per la produzione e lo stoccaggio dell'idrogeno.
Ma se entro il 2035 si riuscirà a sviluppare sia i velivoli che le infrastrutture, allora l'aviazione sarà un passo più vicina al sogno di volare nel rispetto del clima.