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Patent bericht. « * 847
maschinen. A. Langhammer, Sand hübel (Oest. Schl.). Um bei eintretendem Fadenbruch in Feinspinnmaschinen die Zuführung des betreffenden Vorgarnfadens zu unterbrechen, wird jeder Vorgarnfaden oberhalb des Streckwerkes zwischen zwei Klemmbacken b” und c hindurchgeführt, von denen die letztere fest, die erstere dagegen an dem oberen Ende eines zweiarmigen Hebels b angebracht ist, dessen unteres Ende einen «Haken b” trägt. Bei nor- =-Är malem Arbeitsgang umfasst === der Haken b” den Faden a, « so dass durch die Spannung des Fadens die beiden Backen b? und c aus einander gehalten werden; bricht dagegen der Faden, so fällt der Hebel b in die punktirte Lage zurück, dadurch klemmen die Backen b? und c das Vorgarn fest, welches nunmehr durch die Drehung der Walzen des Streckwerkes abgerissen wird.
Kl. 86. No. 32559. Geschirr für mechanische Webstühle. C. J. Kaue und R. E. Lester, New-York. Zur Bewegung der Schäfte des Webstuhlgeschirres sind auf einer senkrechten Welle Scheiben angeordnet, welche auf der Umfläche genutet sind. In die Nuten greifen Rollen ein, welche an einarmigen oder an dem einen Ende von doppelarmigen Hebeln angebracht sind, während das Ende der einarmigen Hebel bezw. das andere Ende der doppelarmigen Hebel durch Zugstangen mit den Schäften verbunden sind. Durch Umdrehung der senkrechten Welle findet infolge Gleitens der Rollen in den curvenförmig gestalteten Nuten der Scheiben . die Bewegung der Schäfte statt. Die curvenförmige Nut der Scheiben wird durch auswechselbare Metalltstücke hergestellt,
so dass durch Auswechseln derselben die Bindung des Gewebes
geändert werden kann.
Zu dem Berichte über die erste Centralstation der Berliner Elektricitätswerke (Z. 1885 S. 819) bemerken wir nachträglich, dass die darin erwähnten 5 Dampfkessel von je 173" Heizfläche Wasserröhrenkessel von A. Borsig nach H eine's Patent gebaut sind. Die Red.
Litteratur.
Erinnerungen an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika. Von J. Brosius, Kgl. Preuss. Maschinen-Inspector.
Das in zweiter Auflage erschienene Buch enthält eine Zusammenstellung der Aufsätze, welche in den Jahren 1881/82
in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens und
in den Annalen für Gewerbe und Bauwesen unter obigem Titel von dem Verfasser veröffentlicht sind; es bespricht die allgemeine Organisation der amerikanischen Eisenbahnen, die Beamten- und Arbeiter-Verhältnisse, die Einrichtungen der Bahnanlagen und Betriebsmittel, den Betriebsdienst, die für Güter- und Personen-Beförderung getroffenen besonderen Einrichtungen, das Leben und Treiben in den Personenzügen, sowie die Sicherheit auf den amerikanischen Bahnen und ist zur Erläuterung mit 63 Holzschnitten und 4 Tafeln versehen. In durchaus objectiver und zugleich fesselnder Weise werden die von dem Verfasser aufgenommenen Reiseeindrücke geschildert und die in Amerika vorgefundenen Verhältnisse mit den hiesigen verglichen. Während so ein auch für den Laien anschauliches Gesammtbild des amerikanischen Eisenbahnwesens entrollt wird, findet zugleich der Fachmann manche interessante Mitteilung über Einzelheiten in den Einrichtungen der Bahnanlagen, Betriebsmittel und des Betriebsdienstes. Wohl erkennt der Verfasser an, dass die Eisenbahnen in Amerika Anlagen und Constructionen aufweisen, deren Zweckmässigkeit oder Grossartigkeit um so mehr Bewunderung beanspruchen können, als in vielen Fällen den dortigen Ingenieuren jedes Vorbild zu ihren Constructionen fehlte; trotzdem gelangt er aber in seinen Betrachtungen zu dem Schlusse, dass unsere Eisenbahnen im grossen und ganzen inbezug auf Betriebssicherheit, Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Bequemlichkeit für das Publikum, Tarife, kurz hinsichtlich alles dessen, was das reisende und expedirende Publikum interessirt, den amerikanischen Bahnen überlegen sind. Das Buch kann allen Fachgenossen sowie den Laien, welche sich für die amerikanischen Eisenbahn-Verhältnisse interessiren, warm empfohlen werden. Hannover, den 20. August 1885. Alb. Frank.
Bei der Redaction eingegangene Bücher:
Bericht über die im Auftrage des landwirtschaftlichen Provinzialvereines für die Mark Brandenburg und die Nieder
Zuschriften an die Redaction.
Geteerte Wasserleitungsröhren.
Geehrte Redaction!
Die Mitteilung auf S. 788 Ihres Blattes, »asphaltirte gusseiserne Röhren zu Wasserleitungszwecken« betreffend, veranlasst mich, meine Erfahrung in dieser Sache mitzuteilen.
Die von Hrn. Dr. Thörner angeführten Mängel werden mehr oder weniger auch dann auftreten, wenn nach seinen Vorschlägen die Röhren behandelt werden, weil die leichtflüchtige Masse sich schon nach dem ersten Eintauchen der Röhren mit dem erhitzten, also dünnflüssigen, Teer usw. vereinigen wird, der Zweck also, die ätherische Flüssigkeit zuerst auf das Eisen zu bringen, illusorisch wird. Die Hauptsache aber ist, dass es nach meinen Erfahrungen durchaus unrichtig ist, wenn die aufzutragende Masse, also Teer, Asphalt, Leinölfirnis oder Asphaltbernsteinlack, »gleichviel ob Guss, Schmiedeisen oder auch Holz damit conservirt werden soll«, erhitzt wird.
Die angeführte Bläschenbildung beruht lediglich auf dem Erhitzen der flüssigen Masse. Erhitzt man hingegen das Eisen,
oder könnte man gleich nach dem Gusse die Röhren nach dem Abkühlen bis auf etwa 800 R. bei Teer, auf etwa 100° R. bei Teer mit Asphalt und bis 1509 R. bei Firnis und Asphaltbernsteinlack in die genannten Flüssigkeiten eintauchen oder auch nur damit überstreichen, so werden sich keine Blasen bilden, das Eisen gewissermassen die Flüssigkeit aufsaugen, so dass alle Poren gefüllt bleiben, die Flüssigkeit sich innig mit dem Eisen verbindet. Nach dem Erkalten wird die Flüssigkeit sofort trocken sein. Ob auch Teer, kann ich nicht bestimmen; jedenfalls ist Teer ein wenig appetitliches Material und lange nicht so dauerhaft zum inneren Anstriche der Röhren wie Asphaltbernsteinlack, der eine sehr dauerhafte glasurartige Kruste bildet. Freilich ist er sehr viel teurer als Teer, doch wird weniger davon gebraucht. Ich habe für Gerbereien die Gerbsäurepumpen auf diese Weise machen lassen, ohne dass eine Klage über Oxydirung des Eisens bis jetzt mir mitgeteilt worden ist, worüber bei geteerten Pumpen sehr geklagt wurde. Hochachtungsvoll
Stargard i/P., d. 7. October 1885. B. Borowsky.
Vermischtes.
Folgenden Beitrag zum Vergleich der Kosten zwischen elektrischem Glühlicht und Gasbeleuchtung entnehmen wir dem Centralbl. d. Bauverw. No. 33 d. J.:
In der Regierungsdruckerei in Washington ist seit dem 1. Juli 1884 anstatt der bisherigen Gasbeleuchtung elektrisches Glühlicht eingeführt; die auf 1000 N.-K.-Edisonlampen mit einer Maschinenkraft von 160 N berechnete Anlage hat insgesammt 84000 / gekostet, und wird z. Z. nur bis zu 700 Lampen ausgenutzt. Für den Betrieb (Tag und Nacht) sind erforderlich: 1 Ingenieur, 1 Gehilfe desselben und 2 Heizer. Inbezug auf die Lampenzahl stellt sich das Verhältnis zwischen Gas- und Glühlicht wie 7:4, d. h. es sind jetzt für die gleiche Anzahl von Arbeitsplätzen im Setzersaal 400 Glühlampen hinreichend, wo bisher 700 Gasflammen erforderlich waren. Die durchschnittliche Lebensdauer einer Edisonlampe hat sich zu 1035 Brennstunden ergeben. Nach den sorgfältigen Betriebsaufzeichnungen während der Monate Januar, Februar und März d. J. ergaben sich folgende
Selbstverlag des Vereines. – Commissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N. – A. W. Schade’s Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin S.
Das Eisenbahn-Maschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen (1885).
Die allgemeine Maschinenhalle der Antwerpener Weltausstellung ist, abgesehen von Belgien, in nennenswerter Weise nur von Deutschland *) und Frankreich, in geringem Masse von England beschickt, jedoch höchstens die belgische Abteilung giebt ein vollständiges Bild der heimischen Maschinenindustrie. In den übrigen Abteilungen sind viele bedeutende Zweige des Maschinenbaues auch nicht durch eine Maschine vertreten, und es erscheint auffallend, dass gerade die grösseren Werke des Auslandes der Ausstellung ferngeblieben sind. Für die Verteidiger der in den letzten Jahren häufig ausgesprochenen Ansicht: dass die internationalen allgemeinen Industrie-Ausstellungen nicht mehr zeitgemäss und zweckentsprechend seien, und dass an ihrer Stelle Fach- oder Landesausstellungen einen grösseren Nutzen bieten, wird die Antwerpener Ausstellung, trotz des vielen Sehenswerten, jedenfalls ein starkes Beweismittel sein!
Die Maschinenhalle bedeckt bei 190" Länge und 126,5 m Breite einen Flächenraum von rund 240000", von welchem etwa der 9. -bis 10. Teil durch das EisenbahnMaschinenwesen besetzt ist; ausserdem nimmt eine grössere Anzahl Locomotiven und Wagen an dem mit der Ausstellung verbundenen Wettstreite für mechanischen Betrieb der Strassenbahnen Teil. Die Betriebsmittel für schmälspurige Industrieund Arbeitsbahnen sind vorzugsweise und in recht bedeutender Zahl in besonderen Gartenanbauten ausgestellt.
Was von der Maschinenausstellung im allgemeinen gesagt wurde, das gilt im besonderen und in verstärktem Masse von der Abteilung für Eisenbahnwesen. Hier begegnet man fast ausschliesslich den Erzeugnissen belgischer Fabriken und solchen Constructionen, die vorzugsweise auf belgische Verhältnisse berechnet und für dieselben bestimmt sind. Es tritt dies besonders bei den Locomotiven für Hauptbahnen hervor, von denen etwa */3 für die belgischen Staatsbahnen gebaut sind. Obgleich sich hierdurch eine gewisse Einseitigkeit in den befolgten Constructionsgrundsätzen zeigt, so bieten
Sicherungsweise versucht zu sein scheint. Gegenüber den besonders in Deutschland regen Bestrebungen, die unzulängliche Schraubensicherung zu beseitigen, erscheint dieser Umstand um so auffallender, als im Durchschnitte die Fahr-geschwindigkeiten in Belgien grösser und damit auch die Gefahren bei Radreifenbrüchen bedeutender sind. Die verhältnismässig reichhaltige Ausstellung von Betriebsmitteln für Strassen- und Landstrassenbahnen ist zum Teil wohl durch den bereits erwähnten Wettstreit für mechanischen Betrieb dieser Bahnen veranlasst, jedenfalls aber auch in richtiger Erkenntnis der grossen Bedeutung, welche diese Verkehrswege haben, entstanden. Viele grosse Fabriken sind heute eifrig bemüht, das eine oder andere Maschinensystem für die Zwecke dieser Bahnen möglichst zu vervollkommnen und den sehr verschiedenen Vorschriften anzupassen, um eine gut ausgebildete Construction als Specialität bauen zu können; es sind infolge dessen auch in Antwerpen Maschinen fast aller Systeme, mit und ohne Condensation, mit innen- und aussenliegendem Triebwerke, durch Dampf, gespannte Luft und Elektricität getrieben, zur Teilnahme an dem allgemeinen Wettstreite vorhanden. Die Zweckmässigkeit und der Wert solcher Versuche mit vielen verschiedenen Maschinen, die während langer Zeit unter denselben Betriebsverhältnissen arbeiten, bedarf keines Beweises, obwohl auch eine 3 bis 4 monatliche Versuchsdauer nicht immer endgiltig über den Wert eines Systemes entscheiden wird. Die zu erwartenden Ergebnisse des Antwerpener Wettstreites lassen sich vorläufig allerdings noch nicht beurteilen. 4 Oberbauconstructionen, mechanische Vorrichtungen und Signalwesen sind nur in geringem Masse auf der Ausstellung vertreten; unter den zu letzterem gehörenden Einrichtungen ist besonders die reichhaltige Abteilung der
lichst vollkommen verbrennen zu können, ist naturgemäss
eine wesentlich andere Feuerungsanlage bezw. Rostconstruction erforderlich, als für Stückkohlen gleicher Zusammensetzung. Die Verbrennung einer bestimmten Menge eines Brennstoffes in gegebener Zeit ist abhängig von der richtigen Zuführung einer genügenden Menge Verbrennungsluft, deren Eintrittgeschwindigkeit in den Rost und in den Brennstoff sich wesentlich nur nach der Art des letzteren zu richten hat und nach dem Widerstande, welchen er dem Durchgange der Luft entgegensetzt, da die Summe der Geschwindigkeitshöhe der Luft und der dem Widerstande entsprechenden Druckhöhe stets gleich dem Ueberdrucke der äusseren Luft über das oberhalb des Rostes befindliche Gasgemisch sein muss und ist. Dieser Ueberdruck wird bei der Locomotivfeuerung durch die Zugwirkung des Blasrohres hervorgerufen, und es darf die letztere nur in deft Grenzen bleiben, welche durch die Form des Brennstoffes und durch dessen spec. Gewicht bestimmt werden, damit nicht ein Fortreissen der noch unverbrannten Kohlenteilchen eher erfolge, als es der Luft möglich ist, in den Verbrennungsraum einzudringen. Stückreiche Kohlen gestatten nun sowohl eine scharfe Zugwirkung, wie sie auch der Luft nur einen verhältnismässig geringen Widerstand entgegensetzen, und es ist daher möglich und notwendig, eine für die Zeiteinheit bestimmte Menge solcher Kohlen auf einem kleinen Rost in hoher Lage aufzuschichten und zu verbrennen. - Im Gegensatze dazu bietet eine fein zerteilte Staubkohle, welche dicht geschichtet viele, aber sehr enge, Durchgangskanäle enthält, der Luft einen grossen Widerstand dar, und verträgt ihrer Natur nach nur eine geringe Zugwirkung, sobald die mechanische Entfernung der kleinen Kohlenteilchen nicht durch andere Mittel verhütet wird. Diese Kohlen dürfen demnach nur in geringer Höhe aufgeschichtet werden, und es ist erforderlich, dem Rost eine grosse Ausdehnung zu geben, sobald in der Zeiteinheit dieselbe Menge, wie auf dem Stückkohlenroste, verfeuert werden soll. Nur aus dieser Rücksicht sind die bekannten grossen Belpaire’schen Locomotivroste entstanden, deren Verhältnis zur Gesammtheizfläche bei den bisherigen Constructionen etwa 1 : 30 bis 1 : 35, gegenüber etwa 1 : 50 bis 1 : 85 bei den gebräuchlichen Stückkohlenrosten, beträgt, während gleichzeitig die Cylinderquerschnitte das 7- bis 7,5fache bezw. das 10- bis 13fache der grössten Blasrohrquerschnitte sind. Der bei Ausdehnung der Rostfläche zugleich gewonnene Vorteil der Vergrösserung der directen Heizfläche ist zwar nicht zu unterschätzen, jedoch war derselbe in keiner Weise, wie wohl zuweilen angenommen wird, bei der Wahl dieser Construction massgebend. Die Feuerung mit Staub- und Gruskohlen besitzt, trotz der erforderlichen aufmerksameren Bedienung, nach den in Belgien gemachten Erfahrungen zweifellos viele Vorzüge, welche hier alle näher zu erörtern zu weit führen würde!). Auffallend treten die guten Eigenschaften jedoch hervor, sobald es sich um Erzielung grosser Locomotivleistungen handelt, eine Bedingung, die bei der Construction der vorliegenden Güterlocomotive zu erfüllen war.
!) S. hierüber u. a. R. Zum ach: Betrachtungen über die Feuerung der Locomotivkessel. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens 1879, S. 180 bis 188.
deutscher Ingenieure.
Die dauernde grösste Leistung der Locomotivdampfmaschine ist nur von der Leistung des Kessels abhängig, dessen Dampfbildungsvermögen innerhalb weiter Grenzen gesteigert werden kann, sobald es gelingt, eine entsprechend grössere Menge Brennstoff dauernd auf dem Roste zu verbrennen. Es hängt also in letzter Linie und naturgemäss die dauernde grösste Locomotivleistung wesentlich nur von derjenigen der Feuerung ab, die bei dem selben Roste dadurch gesteigert werden kann, dass man entweder die Anzahl der Beschickungen in der Zeiteinheit vermehrt –, und hierfür wird bei allen Brennstoffen sich ungefähr dieselbe Grenze ergeben – oder indem man jede einzelne Beschickung vergrössert. Gerade in letzterer Hinsicht verhält sich die Staubkohle sehr günstig. Bei normalem Betriebe liegt dieselbe ungefähr 8 bis 10" hoch auf dem schwach geneigten Rost und bis zu 15° hoch an der Rohrwand, das einzufeuernde Material wird wenig angenässt aufgegeben und in dünner Schüttung über die Fläche der Brennstoffschicht verteilt, die man zwischen zwei Beschickungen nur wenig abbrennen lässt. Diese Art der Bedienung ist für eine gute und ökonomische. Verbrennung überhaupt vorteilhaft, wenngleich sie höhere Anforderungen an die Arbeitskraft des Heizers stellt; sie ist nur durchführbar bei einem gleichförmigen Materiale. Soll nun die Leistung wesentlich erhöht werden, ist also die Zuführung einer bedeutend grösseren Luftmenge in der Zeiteinheit erforderlich, so wird der Brennstoff nicht mehr in der fast losen Form wie vorher aufgegeben, sondern durch starkes Annässen und Schlagen im Kohlenraume gleichsam zu Kuchen geformt, die auf dem Roste schwach zusammenbacken und bei einer im Verhältnisse zum normalen Betriebe grossen Erhöhung der Kohlenschicht nunmehr eine scharfe Zugwirkung vertragen. Die letztere wird einerseits durch die grössere Menge des ausströmenden Dampfes, andererseits durch Veränderung des Blasrohrquerschnittes hervorgebracht. Es erscheint zulässig, die Schicht in dieser Weise bis auf 20 bis 22° zu bringen und sie um mehr als das doppelte gegenüber normaler Befeuerung zwischen zwei Beschickungen abbrennen zu lassen, die aufzugebende Kohlenmenge also bedeutend zu vergrössern.
Diese Eigenschaft der Staubkohle, verbunden mit ihrem geringen Preise, hat derselben in Belgien eine grosse Beliebtheit verschafft und zu ihrer allgemeinen Verwendung im Locomotivbetriebe geführt. Es muss jedoch bemerkt werden, dass die bisherigen belgischen Constructionen in ihren grössten Leistungen den guten Stückkohlenfeuerungen kaum überlegen sein dürften, weil die vorhandenen Roste bei ersteren in denselben Verhältnissen wie bei letzteren gehalten sind, natürlich unter Berücksichtigung der Verschiedenheit der Brennstoffe. Um die im vorliegenden Falle gestellten Bedingungen erfüllen zu können, war es daher vor allem notwendig, die Rostfläche zu vergrössern, und hierbei zeigt sich die vorteilhafteste Eigenschaft der Staubkohle, da dieselbe eine Ausdehnung des Rostes gestattet, die schliesslich nur durch das Bahnprofil und durch die Möglichkeit der Bedienung beschränkt wird, ohne dass es dabei notwendig wäre, die übliche und zweckmässige Gesammtanordnung der Locomotive zu verlassen oder irgend welche gezwungene Construction zu treffen.
Die Länge der vorhandenen Staubkohlenroste war mit 2,7" schon an der äussersten praktisch zulässigen Grenze, und es blieb daher nur eine Vergrösserung der Breite übrig. Bei der Verwendung von Stückkohlen würden hierbei infolge der erforderlichen tiefen Lage des Rostes die Räder und Rahmen ein Hindernis bieten, welches nur überwunden werden könnte, wenn man den ganzen Kessel wesentlich in die Höhe rückte. Die hohe Lage des Staubkohlenrostes, welche durch die auch bei stärkstem Betriebe noch niedrige Brennstoffschicht möglich ist, gestattet jedoch, ohne bedeutendes Höherrücken des Kessels mit der Feuerung oberhalb der Räder zu bleiben,
was nicht nur bei der vorliegenden Güterlocomotive mit
1,300" hohen Rädern, sondern auch bei der neuesten belgischen
Expresslocomotive mit Rädern von 1,700" Dmr. ausgeführt
ist. Die Rostbreite ist in dieser Weise bei ersterer auf
1,900, bei letzterer sogar auf über 2,500" gebracht, womit das Rostfläche 1
* Verhältnis Heizfläche 24 erreicht wurde, Grössen, die bisher
im Locomotivbaue noch nicht ausgeführt worden sind.