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Einleitung

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|Baujahr:||2004||Leistung:||6‘400 kW / 8‘700 PS 1)|
|Gewicht:||87t||V.max.:||140 km/h|
|Normallast:||700 t||Länge:||19‘580 mm|

1) Unter DC 6'000 kW
Die Entscheidung, wo ich bei der Einleitung beginnen soll, war wohl bei keiner Lokomotive so schwer, wie bei dieser Maschine. Wie die bekannten Lokomotiven Re 484 hatte auch diese Lokomotive ihren Ursprung in Deutschland und sie entstanden in etwa zur gleichen Zeit. Daher beginnen wir in jener Zeit, wo noch niemand dachte, dass es diese Lokomotive je geben würde. Warum das so war, erfahren wir im Verlaufe der Einleitung.
Die Deutsche Bahn startete in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts ein Programm zur Erneuerung des Lokomotivparkes, dabei wurden drei neue Lokomotiven vorgesehen, die letztlich auch gebaut wurden. Dazu gehörte daher auch eine neue Lokomotive für den schweren Güterverkehr. Diese Lokomotive, die unter der Bezeichnung BR 152 eingereiht werden sollte, verfügte daher über eine hohe Leistung und die entsprechenden Zugkräfte.
Neben diesen starken Lokomotiven entstanden die BR 101 für den Fernverkehr und die BR 145 für den leichten Güter- und Personenverkehr. Mit der von Bombardier gebauten universellen BR 145 begann auch die weitere Entwicklung zu Mehrsystemlokomotiven. Dank leicht erhöhter Leistung konnten diese Maschinen auch im Güterverkehr verwendet werden. So kam es, dass plötzlich eine neue Situation für die Hersteller der Lokomotiven entstand.
Siemens, als einer der führenden Hersteller in Deutschland, lag beim Start noch vorne, denn man hatte eine Versuchslokomotive, die unter dem Begriff Eurosprinter, überall getestet wurde. Diese Lokomotive wollte man eigentlich an Stelle der Re 460 den schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Güterverkehr verkaufen. Darauf baute man auch die BR 152 auf, so dass man eigentlich schon eine Plattform hatte.
Nun aber begann der Schritt, dass die Bahnen nicht mehr massgeschneiderte Lokomotiven kauften, sondern diese in einem Katalog aussuchten. Wer als Hersteller in Zukunft bestehen bleiben wollte, musste diesen Schritt tun.
Auch wenn man es sich nicht vorstellen kann, Siemens war hier sehr gut positioniert, hatte man doch mit dem Taurus eine Lokomotive für Reisezüge. Diese wurde in der Folge beim Hersteller als ES64U1 geführt.
Dabei stand ES für Eurosprinter und 64 gab die Leistung der Lokomotive an. Mit dem Buchstaben U griff man zur Universallokomotive, die sich mit dem für Österreich gebauten Taurus bot. Die letzte Ziffer sollte die Anzahl der Systeme angeben. Somit war klar, dass man auch eine Lokomotive im Güterverkehr benötigte. Hier war die ES64F1 vorhanden, die sich als BR 152 identifizieren konnte. Was bei Siemens noch fehlte, war die Mehrsystemlokomotive.
Siemens musste daher in die Entwicklung investieren, wollte man gegenüber Bombardier den Anschluss nicht verlieren. So kam es, dass man sich an die Entwicklung einer Lokomotive für vier Stromsysteme machte. Damit lag man wieder vor dem Konkurrenten, der eine solche Lokomotive noch nicht im Angebot hatte. Nach dem bisherigen Muster nannte man diese Lokomotive ES64F4. Jedoch sollte es auch die ES64U2 geben. Man hatte somit unterschiedliche Modelle und der Kunde konnte frei wählen.
Während man in Österreich mit der ES64U2 einen grossen Erfolg feiern konnte, blieb anfänglich die Bestellung für die ES64F4 aus. Das änderte sich jedoch schnell, als die Deutsche Bahn 100 Lokomotiven der Baureihe 189 bestellte. Das war der Durchbruch, denn dahinter sollte sich die ES64F4 verstecken und man hatte die Bestellung, die man für die Lokomotive brauchte. Somit kommen wir nun zur Lokomotive BR 189.
Dank dem Lokvermieter Dispolok kam die BR 189 in vielen Ländern in die engere Auswahl. Das führte dazu, dass man unterschiedliche Spezifikationen einführen musste. Daher gab es bei der Lokomotive BR 189 mehrere verschiedene Varianten, die nicht vernachlässigt werden dürfen. Da man bei den Lokomotiven aber sehr viel anpassen konnte, beschränke ich mich etwas, denn die Varianten waren sehr umfangreich ausgefallen.
Ich beschränke mich die der folgenden Tabelle auf die Länder, in den die Lokomotive zugelassen werden konnte. Damit gehen zwar viele Informationen verloren, die aber bei den vorgestellten Maschinen genauer betrachtet werden. Doch sehen wir uns zuerst die Tabelle etwas genauer an, auch wenn diese anfänglich noch nicht so umfangreich ausgefallen war. Die Tabelle dient auch der Findung der hier vorgestellten Lokomotive.
|Land||VL||VE||VD||VI||VH||
VJ

/VK
|VM||VO||VP||VR||VF|
|D||X||X||X||X||X||X||X||X||X 1)|
|CH||X||X||X|
|PL||X||X||X||X||X|
|CZ||X|
|SK||X|
|H||X|
|B||X|
|I||X||X||X||X||X|
|NL||X||X||X||X|

1) Re 474 ohne Zulassung in Deutschland
Die in der Tabelle markierten Varianten VE, VD und VF werden in diesem Artikel weiter verfolgt werden. Dabei beschränke ich mich auf die Spezifikationen für Deutschland, die Schweiz und Italien, da diese den in der Schweiz verkehrenden Modellen entsprechen. Bei den anderen Varianten entsprechen viele Punkte bei der Konstruktion den hier beschriebenen Maschinen, jedoch weisen sie zum Teil deutliche Unterschiede bei der Ausrüstung auf.
Mit den Versionen machten wir den Schritt in die Schweiz. Hier war SBB Cargo letztlich dafür verantwortlich. Dazu kam es, weil man bei der Gütertochter der schweizerischen Bundesbahnen SBB schnell Lokomotiven benötigte, die von der Schweiz aus nach Italien operieren konnten. Gerade die kurze Lieferfrist nötigte SBB Cargo zur Berücksichtigung mehrerer Hersteller. So kam auch Siemens in die Auswahl.
SBB Cargo hatte im Jahre 2003 die Zusammenarbeit mit Trenitalia aufgekündigt und wollte nun selber in Italien operieren. Die Gründe für diesen Schritt, sollten hier nicht näher erläutert werden. Es reicht, dass man mit sehr kurzen Lieferzeiten arbeiten musste. Lange Entwicklungen konnte man sich nicht leisten. Somit benötigte das Unternehmen bestehende Lokomotiven die in den beiden Ländern verkehren konnten.
Neben den Lokomotiven Re 484, die von Bombardier geliefert wurden, bestellte SBB Cargo auch Lokomotiven bei Siemens. Dank dieser Wahl sollten die für Italien benötigten elektrischen Lokomotiven schnell bereit stehen, denn man benötigte diese Lokomotiven bereits ein Jahr später und bei zwei Herstellern sollte das möglich sein. So kam es, dass Siemens erstmals Lokomotiven an die schweizerischen Bundesbahnen SBB liefern durfte.
Wie die von Bombardier gelieferte Re 484 sollte die von Siemens stammende Re 474 keine Zulassung für Deutschland besitzen, denn dort setzte man die Re 421 und Re 482 ein. Daher wurden die Re 474 als neue Version F geführt. Die für Deutschland benötigten Zugsicherungen waren zwar vorhanden, jedoch gab es bei der restlichen Ausrüstung Abstriche, die einen Einsatz in Deutschland verhinderten. Der Grund war die Forderung der schweizerischen Bundesbahnen SBB nach zwei Stromabnehmern für beide Systeme.
Da Italien ein eigenes Schema für die Bezeichnung von Lokomotiven besitzt, wurden die Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen SBB in Italien als E 474 geführt. Das hatte aber keinen Einfluss mehr auf die Lokomotive. Eine ähnliche Änderung gab es auch bei den von Bombardier gelieferten Lokomotiven der Baureihe Re 484, die zu E 484 wurden. In der Schweiz galten jedoch immer noch die Bezeichnungen Re 474 und Re 484.
Obwohl die Lokomotive nur unter zwei Systemen eingesetzt werden sollten, wurden die Maschinen mit vier Systemen ausgerüstet. Diese Ausrüstung war beim Hersteller so vorgesehen, denn bei den Kosten gab es keine Unterschiede zu einer Variante mit zwei Systemen mehr, so dass man alles eingebaut hatte, aber nur die benötigten Komponenten frei schaltete. Daher war die Re 474 eine Lokomotive für vier Stromsysteme.
SBB Cargo bestellte 12 Lokomotiven vom Typ ES64F4, die als Re 474 geführt wurden. Eine Option über sechs weitere Lokomotiven wurde kurze Zeit später eingelöst, so dass 18 Lokomotiven geliefert werden sollten. So erhielt SBB Cargo schliesslich 36 Lokomotiven. Das war der Fall, weil man auch bei Bombardier die gleiche Anzahl Lokomotiven bestellte. Die späteren Entscheidungen werden hier nicht mehr behandelt.
Neben den Lokomotiven in der Version VF baute man bei Siemens viele Lokomotiven in den anderen Versionen, die in der Schweiz verkehren sollten. Diese wurden in die Firma Dispolok übertragen und konnten in der Folge gemietet werden. Im Gegensatz zu den Lokomotiven Re 474 wurden diese Lokomotiven als Baureihe 189 geführt und konnten auch in Deutschland eingesetzt werden. Einige dieser Lokomotiven mietete schliesslich auch SBB Cargo.
Daraufhin begann bei kleineren EVU, die Lokomotiven nur mieteten, den Einsatz dieser Lokomotive in der Schweiz. Damit hatte Siemens den Erfolg mit diesen Lokomotiven erreicht. Da die Lokomotiven jedoch später von Dispolok an MRCE übergingen, wurden die in den Hausfarben von Siemens gefärbten Lokomotiven im Lauf der Jahre schwarz. Jedoch änderte sich an den vorhandenen Versionen nichts mehr.
Wo nichts anderes erwähnt ist, gelten bei der nun vorgestellten Re 474 die Merkmale der ES64F4 in den Versionen E und D sinngemäss. Daher lernen wir indirekt auch die Baureihe 189 mit all ihren Versionen kennen, wenn es auch bei den anderen Versionen Abstriche geben wird, die nicht erwähnt werden.

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