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Umbauten und Änderungen
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Kurz nach der Auslieferung wurden erste Anpassungen vorgenommen. So wurde bei der Zugsicherung auch die akustische Warnung eingeführt. Zudem entfernte man die beiden Hauptschalter, da die Leistung des Zuges zu gering war, dass sich so ein Schalter gelohnt hätte. Aus diesem Grund wurde eine Dachsicherung in Form einer Röhrensicherung eingebaut. Die beiden Hauptschalter kamen dann bei der Baureihe Ae 4/6 wieder zum Einbau.
Abgesehen von diesen sehr schnell ausgeführten Anpassungen gab es in den ersten Jahren im Betrieb kaum Anpassungen. Das war auch nicht sonderlich überraschend.
Die meisten Bauteile und Lösungen stammten von den Triebzügen Re 8/12 und die funktionierten auch sehr gut. Der Gleittransformator funktionierte, jedoch konnte er keine höheren Ströme schalten. Daher wurde er nach diesem Fahr-zeug nicht mehr verbaut.
So waren die einzigen in dieser ersten Zeit erfolgten Anpassungen, die geänderte Bezeichnung und die neue Nummer des Fahrzeuges. Dabei musste die Nummer geändert werden, weil an 1948 die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 in Betrieb kamen.
So hätten sich Probleme bei der Unterscheidung ergeben. Mit der neuen Be-zeichnung RBe 4/8 war das Problem jedoch gelöst worden. Im gleichen Atem-zug wurde die Nummer noch auf 651 geändert.
Anschliessend war es wieder ruhig und erst 1956 gab es die nächste Anpassung. Bei den Bahnen in Europa wurde beschlossen, dass die erste Wagenklasse aufgehoben wird. Damit rückten alle anderen Klassen um einen Punkt nach oben. Hier hatte das zur Folge, dass eine neue Bezeichnung eingeführt werden musste. Das Fahrzeug hörte nun auf die Bezeichnung RAe 4/8. Diese sollte nie mehr aufgegeben werden, daher waren es nur noch die Nummern.
Die Nummer war 1959 an der Reihe. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man eine neue Ordnung beschlossen. Nur Traktoren sollten mit dreistelligen Nummern versehen werden. Triebwagen und Triebzüge erhielten deshalb neu eine vierte Ziffer. Das führte nun dazu, dass sich die Fahrzeugnummer hier auf 1021 änderte. Auch daran sollte sich viele Jahre nichts mehr ändern, denn das Schema blieb ein paar Jahre erhalten.
Ende 1967 wurde dann der Triebwagen durch die Hauptwerk-stätte Zürich im Rahmen der anstehenden Hauptrevision umgebaut. Dabei waren aber nicht unbedingt Mängel zu be-heben, oder gar schwere Störung zu reparieren.
Vielmehr passte man den Triebwagen an die neuen Normen an und ersetzte veraltete Teile, die so nicht mehr verwendet wurden. Betroffen waren sowohl die elektrischen Bereiche, als auch die mechanischen Teile.
Um die Übersicht nicht zu verlieren, werden wir uns die Änderungen und Umbauten während der Revision R3 in der Reihenfolge der Vorstellung ansehen. Dabei wurden am Kasten nur die üblichen Arbeiten vorgenommen.
Diese umfassten in erster Linie die Rostsanierung. Arbeiten, die aber bei einer normalen Hauptrevision so oder so vorge-nommen wurden. Jedoch bedingten diese Arbeiten auch einen neuen Anstrich und der änderte sich.
Neu wurde eine etwas dunklere rote Farbe gewählt. Diese ergänzte man mit einer gelben Zierlinie, die sich auf der Höhe des Fussbodens befand und um das ganze Fahrzeug geführt wurde. Der Triebwagen sah damit etwas biederer aus, als vorher wo er mit einem angenehmen Rot versehen war. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte damit jedoch das spezielle Fahrzeug hervorgehoben werden, denn diese Linie gab es nur hier.
Bei den Anschriften ging man ebenfalls einen neuen Weg, die bisher mit verchromten Buchstaben angebrachte Bahnanschrift, änderte man. Die alten Buchstaben wurden entfernt und am Fahrzeug wurde die bisherige Bahnanschrift mit gelben Buchstaben aufgemalt. Diese Entsprach nun den geltenden Normen für Reisezugwagen. Jedoch fehlte auch hier, wie bei den anderen Triebwagen das bei den Wagen verwendete Schweizer Wappen.
Den grössten Umbau wurde bei den Bremsen vorgenommen. Die bisherige Lösung hatte zwar gezeigt, dass sie durchaus funktionierte und es damit selten zu grossen Problemen kam.
Das Problem lag dabei an einer anderen Stelle, denn die Teile der Roten Pfeile wurden sonst nirgends verwendet. Hingegen hatten neue Lösungen gezeigt, dass sie einfacher im Aufbau waren und dabei erst noch bessere Ergebnisse erzielten.
Die bisher vorhandene direkte Bremse mit elektrisch gesteuerten Ventilen ersetzte man durch eine Rangierbremse. Dabei wurde in diesem Bereich die Kopplung mit den Bauteilen der elektrischen Bremse aufgehoben.
Das bisherige bescheiden Notventil wurde durch ein normales Bremsventil der Rangier-bremse ersetzt. Damit waren dort auch die üblichen Drücke von bis zu 3.5 bar vorhanden. Sie wirkte nun in diesem Bereich deutlich besser.
Jedoch fehlte damit die Bremse, die den Zug aus der hohen Geschwindigkeit anhalten konnte. Zwar gab es keine Beschränkung bei der Geschwindigkeit, aber mit dem Druck im Bremszylinder konnten keine normalen Bremsungen ausgeführt werden.
Das hatte zur Folge, dass man dafür eine neue Hochleistungsbremse einbauen musste. Dabei verwendete man schlicht die mittlerweile zum Standard gewordene Lösung der anderen Baureihen.
Als zweites Bremssystem wurde die automatische Bremse verwendet. Diese baute auf den Erfahrungen mit der Westinghousebremse auf und bekam nur einen neuen Namen, weil die Bauteile von Oerlikon Bremsen stammten.
Dieser Schlauch war jedoch nicht zu sehen, da er hinter den Türen versteckt wurde und so nicht sichtbar war. Der Triebwagen behielt also sein bisheriges Gesicht. Auch die Stosselemente des Zuges wurden nicht durch normale Puffer ersetzt. Damit behielt der Triebzug seine äusserliche Erscheinung soweit bei. Das erlaubte nun auch den Zug ab einer Vorspannlokomotive zu bremsen. Was eine deutlich grössere Sicherheit ergab.
Da die automatische Bremse mit dem Druckabfall in der Hauptleitung arbeitete, konnte der Bremszylinder nicht mehr direkt angesteuert werden. Aus diesem Grund musste ein zusätzliches Ventil eingebaut werden. Genau dieses Steuerventil war letztlich auch der Grund für den Umbau. Das Teil war so gut, dass man sich nicht länger mit der auch nicht schlechten Lösung der «Roten Pfeile» befassen wollte. Damit auch der Grund für den Umbau.
Das Steuerventil war so aufgebaut worden, dass es sowohl die P-Bremse, als auch die erhöhten Drücke der R-Bremse verarbeiten konnte. Somit hatte der Triebwagens eine moderne Bremse erhalten. Dabei wurden nicht mehr die Drücke wichtig, denn jetzt ging es um die Bremsgewichte. Bei der Wirkung der P-Bremse war dieses Gewicht mit 84 Tonnen angegeben worden. Die jetzt vorhandenen 88% kümmerte jedoch niemanden.
Das Geheimnis war die R-Bremse, diese wurde auf dem Fahrzeug aktiviert, wenn schneller als 60 km/h gefahren wurde. Damit wurden die Bremszylinder nun mit dem hohen Druck versorgt. Das dabei erreichte Bremsgewicht dadurch 115 Tonnen. Ein Wert, der dafür sorgte, dass das Bremsverhältnis bei 120% lag. Damit durfte der Triebwagen neu nach der Zugreihe R 115 verkehren. Die sorgte dafür, dass nun 140 km/h zugelassen waren.
Das erfolgte mit der neuen Bremse auch in dem Fall, wenn die Schnellbremse eingeleitet wurde. Der Lokführer konnte daher den Führerstand nach der Einleitung der Bremse ohne Probleme verlassen. Ein Grund, der natürlich aus der Sicht des Personals für die neue Lösung sprach.
Damit kommen wir zum elektrischen Teil und da war natürlich der Umbau der Bremsen für die grösste Veränderung verantwortlich. Doch es gab auch bei anderen Orten eine Anpassung.
So wurde die Dachsicherung durch ein Modell ersetzt, das auch bei anderen Baureihen verwendet wurde. Das war jedoch eine Massnahme, die dem Ver-walter der Lager erfreute, denn die spezielle Sicherung, die selten benötigt wurde, konnte entsorgt werden.
Da nun die Wirkung der elektrischen Bremse nicht mehr in jedem Fall erfor-derlich war, konnte auch sie umgebaut werden. Bei fehlender Spannung in der Fahrleitung wurde nun mit der Wirkung der R-Bremse angehalten, was den anderen Baureihen entsprach. Damit konnte jedoch auch die elektrische Widerstandsbremse verändert werden. Ein Umbau, der eigentlich nur die Stilllegung eines Bauteils der alten Lösung bedeutete.
Man entfernte den Motor für Gleichstrom beim Generator für die Bremserregung. Der Zug konnte somit nur noch elektrisch bremsen, wenn die Fahrleitung eingeschaltet war und Strom fliessen konnte. Fiel die Spannung der Fahrleitung aus, verlor der Zug nun seine elektrische Bremswirkung und den Wegfall der Bremserregung. Mehr war auch nicht und es war nun auch klar, dass die automatische Bremse völlig unabhängig von der elektrischen Bremse arbeitete.
Das konnte jedoch dazu führen, dass die Triebachsen immer noch zu stark gebremst wurden. Daher war der Auslöseknopf geblieben. Dieser sorgte nun aber nur noch dafür, dass die Triebachsen nicht mit der Druckluft gebremst wurden.
Nicht davon betroffen waren jedoch die Laufachsen. Diese konn-ten immer mit der automatischen Bremse gebremst werden. Wie das jedoch genau erfolgte, war ein Teil der Bedienung, die sich nun auch änderte.
Doch gerade das FV4a mit dem Hochdruckfüllstoss konnte dem Triebwagen gefährlich werden. Deshalb wurde auch hier, wie bei allen Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Überladeschutz eingebaut. Das FV3 reichte für den kur-zen Zug problemlos.
Bei all den technischen Änderungen ging fast vergessen, dass auch der Bereich für die Fahrgäste erneuert werden musste. Die alten Sitzbänke waren schlicht nicht mehr anzusehen.
Während die Wände neu mit Furnieren aus Eschenholz verkleidet wurden, gab es neue Sitze. Jeder Gast hatte dabei seinen eigenen Stuhl, der jedoch nicht viel mehr Platz bot. Der Triebwagen war daher wieder nach den neuen Normen gebaut worden. Diese stammten von den Reisebussen.
Im Jahre 1979 war es dann um den Gleittransformator geschehen. Dieser hatte nach einer Zeit von 40 Jahren den Geist aufgegeben. Da dieses Fahrzeug das einzige war, das noch mit so einer Regelung verkehrte, war klar, eine Aufarbeitung würde sich nicht mehr lohnen. Daher verkauften die Schweizerischen Bundesbahnen dieses Fahrzeug an eine private Person. Diese wollte dafür sorgen, dass der Triebwagen wieder eingesetzt werden konnte.
Die Arbeiten dazu führte die Hauptwerkstätte der SOB in Samstagern aus. Dort baute man dem Triebwagen eine nahezu vollständig neue elektrische Ausrüstung ein, die rund 50 Jahre neuer war, als der Zug selber.
Doch sehen wir uns diese Modernisierung, die wohl bisher kaum ein Fahrzeug bekommen hatte, kurz an. Sie werden es nicht glauben, dass gerade diese Modernisierung dem Triebwagen zu einem Rekord verhelfen sollte.
Der Kasten wurde wieder gegen Rost saniert und mit einem neuen Anstrich versehen. Dieser erfolgte wieder im ur-sprünglichen roten Farbton. Selbst die historischen Anschrif-ten SBB - CFF und SBB - FFS wurden wieder mit Chrombuchstaben erstellt.
Der bisher gelbe Zierstreifen blieb erhalten und wurde nun silbern. Weitere Anpassungen bei der Farbgebung und der Beschriftung gab es eigentlich nur bei den Bahnanschriften.
Da das Fahrzeug jedoch nicht mehr im Besitz der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB war, beschriftete man es mit kleinen Buchstaben mit dem neuen Eigentümer und der neuen Nummer. Diese Bezeichnung lautete nun RAe 4/8 Nummer 506 605-5 und das Fahrzeug gehörte zum Bestand der Mittelthurgaubahn MThB. Trotzdem durften die historischen Anschriften SBB - CFF und SBB - FFS am Fahrzeug bleiben. Der «Churchill» war wieder für weitere Jahre gerüstet.
Anstelle der bisherigen Gleittransformatoren wurde ein moderner Stromrichter eingebaut. Dadurch wurden die Fahrmotoren weiterhin stufenlos reguliert. Da aber nun Gleichstrom verwendet wurde, versorgte man die alten Fahrmotoren mit Wellenstrom. Seriemotoren, wie sie ursprünglich eingebaut wurden, konnte man mit sehr wenig Aufwand zu Wellenstrommotoren umbauen, so dass man keine zu hohen Kosten für die Fahrmotoren hatte.
Da aber auch Nutzstrombremsen einen kleinen Anteil mit Widerständen verheizen, konnten die bisherigen Bremswiderstände weiterverwendet werden. Be-trieblich sollte die stärkere Wirkung der Bremse noch mehr zur Schonung der Bremsklötzen beitragen.
Neben neuen Bezügen auf den Sitzen, wurden dies-mal die beiden WCs umgebaut. Die Lösung mit dem Fallrohr war längers je mehr verpönt. Daher wurde eine neue Kabine mit einem Tank zum Sammeln der Fäkalien eingebaut.
Entleert werden konnte der Tank am Ende der Fahrt über einen Schlauch. Da keine chemischen Zusätze vorhanden waren, konnte das abgesaugte Material in die Kanalisation abgeleitet werden.
Die Hilfsbetriebe des Triebwagens wurden ebenfalls neu ausgerichtet. So wurde ein Bordnetzumrichter eingebaut. Dieser stellte ein Drehstromnetz zur Verfügung, das über die im Landesnetz üblichen Spannungen und die passende Frequenz verfügte. Das hatte im Fahrzeug zur Folge, dass ein paar Motoren ausgewechselt werden mussten. Wobei diese nicht so teuer waren, da sie aus einem grossen Fundus besorgt werden konnten.
Beim Buffet wurden jedoch die alten Küchengeräte entfernt und diese durch neue zeitgemässe Modelle aus dem Handel ersetzt. Zudem konnte nun auch damit gearbeitet werden, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war, denn der neue Stecker am Kasten konnte mit dem Landesnetz verbunden werden. Es musste einfach die entsprechende Steckdose gefunden werden. Die Steckdosen im Zug passten nun zu normalen Geräten.
Die Steuerung musste an den neuen Stromrichter angepasst werden. Mit dem bisherigen Steuerkon-troller wurde nun eine Geschwindigkeitssteuerung nach dem Muster der der Baureihe RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geregelt.
Die Lösung erlaubte es, beim Aufbau der Zugkraft die Geschwindigkeit unabhängig der Steigung einzu-halten. Der Bedienkomfort bleib daher weiterhin vorhanden, wenn nun auch etwas anders gefahren wurde.
Mit dem vorher eingefügten Hinweis haben Sie ver-mutlich bereits den Verdacht. Die eingebaute elek-trische Ausrüstung stammte von der Baureihe RBDe 4/4. So wurde auch die elektrische Bremse auf ähnliche Weise gesteuert.
All das wurde mit dem alten Führerstand ver-wirklicht. Somit blieb die alte Hülle vorhanden und nur die elektrtische Ausrüstung wurde grundlegend mondernisiert. Eine Massnahme, die dem Zug noch viele Jahre geben sollte.
Nur war all diese Arbeit nutzlos, wenn nicht auch die Zugsicherung endlich angepasst wurde. Die Ein-richtung nach Integra-Signum wurde daher mit der Haltauswertung versehen. Doch dabei sollte es nicht bleiben, denn auch ZUB 121 wurde in dem alten Fahrzeug eingebaut.
Mit dem Untergang der Mittelthurgaubahn MThB, kam der Triebwagen in den Besitz von SBB Personenverkehr. Er wurde nun wieder mit der ursprünglichen Bezeichnung geführt und erhielt die alte Nummer. Die Zugsicherung wurde wieder auf den neusten Stand gebracht. Es wurde daher auch das Zusatzmodul ETM zum Lesen der Balisen von ETCS eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit blieb jedoch weiterhin bei 140 km/h. Ob noch jemand wusste, dass mal 150 km/h geplant war?
Die letzte Änderung, die hier aufgeführt werden soll, wurde dem Fahrzeug verpasst, als die neuen Nummern nach TSI eingeführt wurden. Das war im Jahre 2018 der Fall und daher bald 80 Jahre nach der Inbetriebsetzung. Angeschrieben wurde die Nummer jedoch nur am unteren Rand und auch nur mit kleiner Schrift. Neu sollte die korrekte Bezeichnung RAe 4/8 mit der Nummer 94 85 0 591 021-6 CH-SBB lauten. Ob die Erbauer das 1939 erahnt haben?
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