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Mythen zeichnen sich durch eine gewisse Resistenz gegenüber Fakten aus. Noch heute glauben viele, dass Hitler die erste deutsche Autobahn bauen liess. Tatsächlich kam ihm der Kölner Oberbürgermeister (und spätere Bundeskanzler) Konrad Adenauer um drei Jahre zuvor. Ebenfalls aus der fragwürdigen Kategorie «Es war nicht alles schlecht im Dritten Reich» stammt folgende Legende: Hitler beauftragte Ferdinand Porsche mit der Erfindung des Volkswagens. Der gehorchte und baute den VW Käfer, das meistverkaufte Auto des 20. Jahrhunderts.
An dieser Darstellung stimmt vieles – sie spart aber auch einiges aus. Bevor «Volkswagen» den Automobilkonzern in Wolfsburg im allgemeinen, und den Käfer im Speziellen bezeichnete, war der Begriff vor allem eine revolutionäre Idee: Das Automobil, bislang den Reichen vorbehalten, für die breite Bevölkerung erschwinglich zu machen. Dass dies keine Utopie war, hatte in den USA Henry Ford mit seinem Model T. eindrücklich demonstriert. Die deutsche Autoindustrie war in den 1920er Jahren zu einer solchen Massenfertigung nicht in der Lage und agierte auch technisch konservativ.
Aerodynamik etwa wurde als technische Spielerei abgetan, die vielleicht für Rennwagen taugte, aber nicht für Personenwagen. Gewicht wurde mit Sicherheit gleichgesetzt, weil je schwerer desto mehr Bodenhaftung. Unabhängige Konstrukteure wie Josef Ganz wussten, dass dies Unsinn war. Stromlinienförmige Karosserien sowie leichtere Fahrzeuge sparten Treibstoff und lagen sogar sicherer auf der Strasse, sofern sie statt der üblichen Starrachsen mit beweglichen Pendelachsen ausgerüstet waren.
Josef Ganz kämpfte mit seiner Fachzeitschrift «Motor-Kritik» leidenschaftlich gegen solche überholten Ansichten an und warb unablässig für seine Vision eines erschwinglichen, im Unterhalt günstigen, sicheren und technisch modernen Volkswagens. Zu beginn der 1930er-Jahre begannen sich seine Ideen auch bei den grossen deutschen Herstellern durchzusetzen. Doch der Auftrag Hitlers, den Massen analog zum Volksempfänger auch ein günstiges Automobil zu bauen, ging 1934 an das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche.
Dessen ungeachtet entstanden in den 1930er-Jahren verschiedene andere Volkswagen. Einige blieben Prototypen, andere schafften den Sprung in die Serienfertigung. Porsche blieb von diesen Entwicklungen nicht unberührt: Sein Volkswagen weist in Erscheinung und Technik eine verblüffende Ähnlichkeit zu einer ganzen Reihe von Kleinwagen dieser Zeit auf. Wer über den Ursprung des Käfers spricht, kommt an diesen Fahrzeugen und ihren Konstrukteuren nicht vorbei:
Edwin Rumpler (1872-1940)
Weil Deutschland nach dem 1. Weltkrieg der Bau von Motorflugzeugen verboten war, wechselte der Flugzeugbauer Edwin Rumpler in die Automobilbranche und brachte dort seine Kenntnisse der Aerodynamik ein. 1921 präsentierte er den Tropfenwagen mit Einzelradaufhängung, Mittelmotor und einer stromlinienförmige Karosserie – revolutionäre Eigenschaften in einer Zeit, als die meisten deutschen Autos noch wie Kutschen aussahen.
Béla Barényi (1907-1997)
Béla Barény hatte den Käfer bereits in den 1920er-Jahren in einer technischen Skizze detailliert gezeichnet, aber nicht ausreichend durch Patente abgesichert. 1955 verklagte er die Volkswagenwerk G.m.b.H., worauf ein Gericht seine Urheberschaft am VW Typ 1 symbolisch aberkannte. Barényi machte sich nach dem Krieg vor allem um die passive Sicherheit verdient, so patentierte er 1952 die Knautschzone.
Josef Ganz (1898-1967)
Josef Ganz, Ingenieur und Chefredaktor der renommierten Fachzeitschrift «Motor-Kritik», begann 1930 für die Frankfurter Adlerwerke mit der Enwicklung eines Volkswagens. Ein Jahr später stand der Prototyp, den er «Maikäfer» taufte. Neben fortschrittlicher Technik wie Einzelradaufhängung musste er bei der Karosserie einige Kompromisse hinsichtlich des zeitgenössischen Geschmacks eingehen, darunter einen völlig überflüssigen Kühlergrill – der Motor befand sich über der Hinterachse. Der Maikäfer bildete die Grundlage für alle seine späteren Entwicklungen, darunter auch den «Schweizer Volkswagen».
Ferdinand Porsche (1875-1951)
Auch Ferdinand Porsche baute vor seiner Zeit als Leiter des staatlichen Volkswagenprojekts einen Kleinwagen: Im Auftrag des Motorradherstellers Zündapp entwickelte er den «Qualitäts-Kleinwagen für jedermann», intern als Typ 12 bekannt. Zur Serienfertigung kam es wegen hoher Herstell- und Investitionskosten allerdings nicht.
Hans Ledwinka (1878-1967)
Viel Beachtung fanden auch die Kleinwagen des tschecheslowakischen Herstellers Tatra unter Chefkonstrukteur Hans Ledwinka. Dieser hatte 1921 bereits den Tatra 11 mit Zentralrohrrahmen, Pendelachse und Boxermotor gebaut. 1931 begann die Entwicklung des sehr Käfer-ähnlichen V570 mit stromlinienförmiger Karosserie nach einem Patent von Paul Jaray, der allerdings nicht in Serie ging. Nach dem Krieg verklagte Tatra die neue Firma Volkswagen wegen Patentverletzungen und erhielt im Rahmen einer aussergerichtlichen Einigung eine Entschädigung von einer Million Mark zugesprochen. Pikant: VW entging einer noch höheren Zahlung dank der Hilfe von Josef Ganz, der den Konzern in den hochkomplexen Patenfragen beriet.
Hans Nibel (1880-1934)
Auch Daimler-Benz experimentierte mit Stromlinienfahrzeugen mit Heckantrieb und baute 1931 einen ersten Prototypen, den Mercedes-Benz 120H. Als Berater hatte Chefkonstrukteur Hans Nibel den Motorjournalisten und Ingenieur Josef Ganz (siehe unten) an Bord geholt.
Josef Ganz (1898-1967)
Aufbauend auf dem Maikäfer entwicklte Josef Ganz für die Standard Fahrzeugfabrik in Ludwigsburg den Superior, 1933 zunächst als Zwei- und 1934 als Viersitzer. Er wurde als «deutscher Volkswagen» beworben und war mit 1590 Reichsmark ausgesprochen günstig. Die Bezeichnung Volkswagen durfte Standard ab 1934 nicht mehr verwenden, da diese exklusiv Ferdinand Porsches staatlich gefördertem Projekt vorbehalten war (siehe Webung unten).
Paul Jaray (1889-1974)
Viele stromlinienförmigen Karosserien jener Zeit basierten auf den Arbeiten des Pioniers Paul Jaray. Dieser hatte für Zeppelin jahrelang im Berich Aerodynamik geforscht und dieselben Formen in die Automobilindustrie eingebracht. Sein Prinzip der unzerklüfteten Form – Scheinwerfer, Räder, Kotflügel sind in die Karosserie integriert – ist bis heute massgebend.
Unter enormem Zeit- und Preisdruck nahm Ferdinand Porsche 1934 die Arbeiten am staatlichen Volkswagen auf. Dass er sich vor diesem Hintergrund an bestehenden Konzepten orientierte, leuchtet ein – zumal alle anderen Hersteller auf Befehl Hitlers ihre Patente kostenlos zur Veffügung stellen mussten. Bis 1936 entstanden drei Prototypen, 1938 begann der Bau des Volkswagenwerks sowie der gegründeten «Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben», dem heutigen Wolfsburg und VW-Stammwerk.
Deutsche Bürger konnten mit Sammelmarken auf ihren KdF-Wagen sparen und dessen Produktion so vorfinanzieren – eine frühe Form des Crowdfundings. Ausgeliefert wurde kein einziger, da die Fabrik bei Fertigstellung 1940 sofort auf Kriegsproduktion umstellte und praktisch ausschliesslich Militärvarianten des KdF-Wagen herstellte. In einem Keller fertigten Zwangsarbeiter in der Schlussphase des Kriegs die «Wunderwaffe» V1. Erst nach dem Krieg lief die Produktion des Volkswagens an, der bald «Käfer» genannt wurde. Der Rest ist Geschichte.
Haben alle oben aufgeführten Personen Anspruch auf den Titel Mit-Erfinder des Käfers? Der holländische Journalist Paul Schilperoord, Autor des Buchs «Die wahre Geschichte des VW-Käfers», sagt es so: