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Betriebseinsatz
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Die Endmontage dieser Triebwagen erfolgte bei der MFO in Oerlikon. Jedes Fahrzeug, das fertig gestellt wurde, musste danach eine intensive Erprobung über sich ergehen lassen. Diese Versuchsfahrten fanden unter der eigenen Fahrleitung zwischen Seebach und Wettingen statt. Somit machten die Triebwagen ihre ersten Gehversuche im Raum Zürich. Daran sollte sich bis zum Untergang der Lokindustrie in der Schweiz fast nichts mehr ändern.
Man kann sich heute nur vorstellen, wie das für die Leute damals ausgesehen haben musste. Man hatte sich in der Gegend um Seebach sicherlich mittlerweile an die neue Fahrleitung gewohnt. Man sah wohl auch die Güterzüge, die immer wieder mit einer der neuen Lokomotiven wie von Geisterhand gezogen wurden. Nur wollte man auf eine Reise gehen, bestieg man wie immer den von einer Dampflokomotive gezogenen Zug um war so wieder in der gewohnten Welt der Eisenbahn.
Nun fuhr aber plötzlich ein komischer Personenwagen von alleine durch die Gegend. Dazu kam, dass er mit seiner dunkelroten Farbe zwischen den tristen grünen und schwarzen Farben recht bunt war. Aber am meisten Furcht machte wohl schon der alleine fahrende Wagen. Die Fahrten im Raum Zürich dauerten sicherlich längere Zeit, denn man musste ja die Technik erproben und zwischen Spiez und Frutigen stand die Fahrleitung ja noch nicht bereit.
Ob es anlässlich dieser Versuchsfahrten zu Transporten von Reisenden gekommen war, wurde nicht überliefert. Üblich war das sicherlich nicht, denn man musste befürchten, dass man sich mit den SBB anlegte, denn noch besorgte diese den Personenverkehr im Furttal und nicht die MFO. Andererseits darf vermutet werden, dass man einige freiwillige "Opfer" rekrutierte um auch den Fahrgastfluss und die Sitzgelegenheiten zu testen. Aber planmässig waren diese Fahrten sicherlich nicht.
Nachdem im Kandertal die Fahrleitung fertig gestellt war, wurden die drei Triebwagen im Juli 1910 mit einer Dampflokomotive ins Berner Oberland transportiert. Dort wurden die Triebwagen dann von der BLS übernommen. folglich begannen erneut Versuche. Jetzt konnte der Triebwagen erstmals in seiner Heimat beweisen, was er konnte. Zugleich wurde natürlich das Spiel zwischen der Fahrleitung und dem Stromabnehmer geprüft. Die planmässigen Züge fuhren aber immer noch mit Dampflokomotiven.
Kurz nach ihrer Ablieferung wurde dann die behördliche Kollaudation der ersten elektrifizierten BLS-Strecke durchgeführt. Diese Fahrten waren sowohl für die Hersteller des Fahrzeugs, als auch die Erbauer der Fahrleitung wichtig. Man konnte so gegenüber den Behörden klarlegen, dass das neue System funktionierte und betriebssicher war. Klar war man davon überzeugt, aber eben, man hatte immer noch keine Bewilligung.
Mit der Kollaudation der Strecke und der Fahrzeuge konnte dann erst ein fahrplanmässiger Versuchsbetrieb auf einer Strecke aufgenommen werden. Daher war das ein sehr wichtiger Tag in der Geschichte der schweizer Bahnen, denn erstmals wurden planmässig Personen mit elektrischen Triebfahrzeugen, die unter einphasigen Wechselstrom mit 15'000 Volt verkehrten, eingesetzt. Heute gilt das für die meisten Züge.
Am 1. November 1910 war es dann soweit. Der erste in der Schweiz elektrisch geführte Reisezug nahm die Fahrt unter einer Fahrleitung mit 15'000 Volt Wechselstrom und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz auf. Man hatte das Ziel erreicht. Es war somit das Startsignal für alle heute noch verkehrenden Triebwagen, denn man darf nicht vergessen, der erste fahrplanmässige Zug auf dieser Strecke wurde mit einem Triebwagen geführt und so stammen die ICE und ICN grundsätzlich von diesen Fahrzeugen ab.
Die Motorwagen, oder wie man heute sagt, die Triebwagen, sollte immer zum Bahnbetrieb der Zukunft gehören. Erst in der Neuzeit konnte auch ein Durchbruch im Fernverkehr erreicht werden. Zurzeit des Ce 2/4 dachte noch niemand an Fahrzeuge wie den ICE 3 oder den Flirt, welche auch Motorwagen sind, nur dass sie aus mehreren Wagen bestehen. Knapp 100 Jahre nach dem ersten Zug auf der Strecke Spiez - Frutigen, haben die Triebwagen die Oberhand bei den Eisenbahnen gewonnen.
Bei der Spiez – Frutigen – Bahn hiess das nun, dass die Dampflokomotiven vorerst noch in den Güterverkehr abgedrängt wurden. Die Personenzüge im Kandertal wurden nun mit den neuen Motorwagen geführt. Obwohl dieser Schritt ein Meilenstein in der Geschichte der schweizerischen Eisenbahn war, zeigte sich auch, dass Vieles oft in kleinen Schritten erfolgt war. Dabei darf man aber eines nicht vergessen, es waren nicht die allerersten Reisezüge, aber die ersten unter der heute üblichen Spannung mit einphasigem Wechselstrom.
Die Euphorie des ersten Zuges, überdeckte jedoch die Probleme mit dem Triebwagen. Schon bei den ersten Fahrten wurde dann auch sehr schnell festgestellt, dass der Motorwagen die erwarteten Laufeigenschaften nicht erreichte. Man kann daher kaum von einem erfolgreichen Start berichten, aber wer vermag das in Anbetracht der gewaltigen Leistung aller Verantwortlichen verdenken. Doch was war denn geschehen?
In den Kurven war der Lauf des Triebwagens so schlecht, dass man ohne zu übertreiben sagen konnte, der Motorwagen bockte gewaltig. Die Reisenden wurden daher kräftig durchgeschüttelt und aus dem Gebälk des Kastens waren unerfreuliche Geräusche zu hören. Das war nicht das, was man sich vorgestellt hatte, aber im Vergleich zu den Dampflokomotiven mit all dem Rauch und Russ, doch noch besser.
Die Probleme lagen in den Drehgestellen. Die starr im Drehgestell montierten Achsen liefen in den Kurven mit dem äusseren Spurkranz an der Schiene entlang. Dabei wurde das Rad immer wieder durch den, durch die Führungskräfte aufsteigenden Spurkranz, leicht angehoben und fiel dann dank der Standkraft wieder auf das Gleis zurück. Das fand natürlich nur im Bereich weniger Millimeter statt. Für das Fahrzeug und das Laufverhalten desselbigen hatte das aber katastrophale Folgen.
Die so entstehenden Schläge und Stösse wurden nicht vollumfänglich von der ersten Federstufe aufgefangen und wurden daher auf das Drehgestell selber übertragen. Da nun die Federung des Drehgestells fehlte, konnten die Stösse ungehindert in den Kasten übertragen werden. Diese Vibrationen machten sich dann mit einen lauten knarren im Gebälk bemerkbar. Eine Verbesserung hätte hier eine Spurkranzschmierung und eine zweite Federstufe gebracht, die gab es aber beim Motorwagen nicht.
Mit den zwei Fahrmotoren und den grob abgestimmten Fahrstufen war der Motorwagen zudem zu schwach geraten, um von einem zügigen Personenverkehr zu sprechen. Da er jedoch eine viel höhere Höchstgeschwindigkeit als die Dampflokomotiven erreichte, war er trotz allen Problemen noch etwas schneller unterwegs. Viele Wagen durften aber nicht mitgegeben werden. So war der Motorwagen meistens alleine auf der Fahrt.
Auch gab es Tage, wo der Motorwagen schlicht nicht verkehrte. Die noch auf der Strecke verkehrenden Dampflokomotiven setzten den Isolatoren im Hondrichtunnel kräftig zu. So knallte es immer wieder und die Spannung in der Fahrleitung fiel aus. Ohne Strom konnte der Motorwagen jedoch nicht fahren. Die SBB lösten dieses Problem ein paar Jahre später mit der halbierten Fahrleitungsspannung. Wobei sie hier auf die Erfahrungen der BLS zurückgreifen konnte.
Die Dampflokomotiven zogen sich endgültig zurück, als die beiden Versuchslokomotiven Fc 2x 3/3 und die nie im Bestand der BLS stehende Fb 2x 2/3 den Güterverkehr auf der Strecke übernahmen. In der Folge kamen keine Dampflokomotiven mehr auf die Spiez - Frutigen - Bahn und die Isolatoren blieben heil, was der Motorwagen mit seinem holprigen Gang dankte. Die Reisezüge wurden mit dem Ce 2/4 geführt, auch wenn man nicht von angenehmer Fahrt sprechen konnte.
Während den nächsten drei Jahren änderte sich im Kandertal wenig. Die Reisezüge wurden durch die Ce 2/4 geführt und im Güterverkehr kam meist die Fc 2x 3/3 zum Einsatz. Das reichte für das Verkehrsaufkommen völlig. Gegen 1913 gesellten sich dann die ersten Fb 5/7 dazu. Diese Lokomotiven sollten die meisten Züge auf der fertigen Strecke übernehmen. Der Motorwagen blieb somit im Regionalverkehr tätig und nicht alle waren darüber unglücklich.
Die Triebwagen wurden nach Eröffnung der durchgehenden Linie im Lokalverkehr zwischen Spiez und Kandersteg eingesetzt. Dabei dürften die schwachen Motorwagen auf den Steigungen der Lötschberglinie wohl durchwegs ohne Wagen unterwegs gewesen sein. Es war daher klar, dass man sich schon sehr früh mit zwei zusätzlichen Triebachsen hätte anfreunden können, denn damit hätte man in den Steigungen etwas mehr herausholen können.
Als dann die nächste Generation Triebwagen kam, war klar, die Ce 2/4 wurden auf der Magistrale abgelöst und verschwanden in die hinterste Ecke des Netzes. So übertrieben das nun klingen mag, so deutlich war es auch, denn die Ce 2/4 wurden nun auf der frisch elektrifizierten Strecke Spiez - Bönigen eingesetzt. Klar, dass es sich dabei wiederum nur um die Lokalzüge handelte und die Leistung immer wieder Anlass zu Beschwerden gab.
Das die erst knapp zehn Jahre alten Rumpelkisten nicht schon durch bessere neue Fahrzeuge abgelöst wurden, verdanken sie dem bernischen Dekret. Dadurch wurden die Strecken so schnell elektrifiziert, dass die BLS kam genügend Zeit hatte, sich um den Ersatz von vorhandenen Fahrzeugen zu bemühen. Erst nach Abschluss der Elektrifikation auf der BN, kam die erhoffte Beruhigung.
Man erinnerte sich wieder an die Rumpelkiste, die Ce 2/4 hiess. Immer Öfters musste die Aufforderung des Bahnhofes doch schnell zu fahren mit den Worten, ich würde gerne, wenn ich könnte abgetan werden. Die Triebwagen waren mit den zusätzlichen Wagen einfach am Limit. Die Züge fuhren oft das, was sie konnten und nicht das, was sie durften. Der Wert lag dabei natürlich immer unter dem erlaubten.
1935 wurden dann die Wünsche des Betriebs erfüllt, die Triebwagen erhielten zwei zusätzliche Triebachsen, was die Zugkraft des Fahrzeugs massiv erhöhte. Dem Triebwagen konnte ab dann auch mal ein zusätzlicher Wagen beigestellt werden, ohne dass man sich gleich um den Fahrplan sorgen machen musste. Die Laufeigenschaften waren nun etwas besser geworden, aber immer noch gab es keine Spurkranzschmierung und so fuhr der Triebwagen immer noch recht holprig, aber nicht mehr gar so schlimm.
Trotzdem wurden die drei Triebwagen der ersten Stunde immer mehr in die Reserve verdrängt. Oft reichte der Auslauf gerade noch für die Strecke Bönigen - Interlaken. Mehr wollte man den Leuten womöglich gar nicht mehr zumuten. Auch so waren vermutlich immer wieder Reklamationen zu hören. Die alten Rumpelkisten konnten sich einfach nicht mehr mit den neuen Triebwagen messen. Trotzdem blieben sie weitere rund 20 Jahre im Einsatz. Vermutlich aber nur, weil sie gut vor der Direktion versteckt wurden.
In den Jahren 1953 und 1954 kam dann das endgültige Aus für die drei Triebwagen der ersten Stunde. Die Holzkasten waren marode geworden und die Sitzbänke aus Holz waren nicht mehr zeitgemäss. Das Fahrzeug war nicht mehr zu gebrauchen, denn niemand setzte sich freiwillig in diesen Triebwagen, wenn er eine Alternative hatte. Ein weiterer Betrieb wäre nur mit umfangreichen Sanierungen möglich gewesen.
Das war zu viel, sie wurden ausrangiert und kurze Zeit später abgebrochen. Wobei der Abbruch überraschenderweise in mehreren Schritten erfolgte, denn zuerst wurden die Triebwagen aller Teile beraubt, die man irgendwie noch gebrauchen konnte. Die Fahrzeuge wurden dabei regelrecht ausgeschlachtet. Begehrt waren dabei die elektrischen Bauteile, wie die Transformatoren, die in den Triebwagen ABDe 4/8 wieder verwendet wurden.
Die Überreste übergab man dann einem Abbruchunternehmer. Dieser zündete den Kasten zuerst an, um das Metall vom Holz zu befreien und verschrottete danach das Fahrzeug. Zwar war der Abbruch so nicht umweltbewusst, aber für die Ce 4/4 war es dennoch genug, sie verschwanden in einem Schmelzofen und auch aus den Erinnerungen der Leute. Die Rumpelkiste war weg und das war gut. Weg auch für alle Ewigkeit, denn erhalten blieb logischerweise nichts.
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