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Kein anderer Mercedes-Benz wurde mit einem derart langem leben gesegnet wie die G-Klasse. Seit 1979 wird sie mit ihren nahezu unveränderten Grundproportionen gebaut. Lediglich unter der Haube und im Innenraum hielt man die G-Klasse stets auf der Höhe der Zeit. Sein kantiger Charme und seine legendäre Geländegängigkeit machen ihn zum Kult. Das haben wir einem iranischen Herrscher, einem ehemaligen österreichischen Waffenproduzent und Mercedes-Benz zu verdanken.
Der zündende Funke für die G-Klasse kam aus dem Iran. Der iranische Herrscher Mohammad Reza Pahlavi, seiner Zeit Besitzer von 18% der Daimler-Benz Aktien, konnte Mercedes-Benz davon überzeugen einen Geländewagen zu entwickeln. Das hatte zur Folge dass Daimler-Benz und der österreichische Hersteller Steyr-Daimler-Puch, der seit 2001 Magna Steyr heisst, 1972 die gemeinsame Entwicklung eines Geländewagens vereinbarten.
Obwohl der W460 ursprünglich als Geländewagen für Grenzpatrouillen und als Jagdwagen für den Iran vorgesehen war, hoffte Daimler-Benz die deutsche Bundeswehr als weiteren Abnehmer gewinnen zu können. Obwohl einige der zur Verfügung gestellten Modelle grosse Resonanz fanden, entschied sich die Bundeswehr für den günstigeren VW Iltis. Dennoch fiel der Entschluss für die Serienfertigung 1975. Als Fertigungsstandort wurde Graz gewählt wo der grösste Teil der Entwicklungsarbeit statt fand. Bis heute wird die G-Klasse dort zu einem grossen Teil in Handarbeit gefertigt und weiterentwickelt.
1977 entstand das Joint Venture Geländefahrzeug Gesellschaft mbH (GfG) mit Sitz in Graz zwischen der Daimler-Benz AG und Steyr-Daimler-Puch, wobei beide Partner jeweils die Hälfte der Anteile Hielten. Demensprechend wurde die GfG als verantwortliche Gesellschaft bei den ersten Exemplaren in die Fahrzeugpapiere eingetragen. 1981 wurde die GfG allerdings wieder aufgelöst und die Zusammenarbeit neu organisiert. Steyr-Puch setzte den Fokus auf die Produktion im Lohnauftrag während Daimler-Benz exclusiv die Weiterentwicklung übernahm. Dem entsprechend wurde seitdem die Daimler-Benz AG als Hersteller in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Etwa 10% der verkauften G-Klassen wurden in Österreich, der Schweiz und in den Ostblock-Ländern noch unter der Marke “Puch” angeboten. Diese Fahrzeuge waren vollkommen identisch mit den G-Klassen die unter der Marke Mercedes-Benz verkauft wurden.
Geplant waren Stückzahlen von jährlich 10.000 Fahrzeugen. Allerdings erreichten die Verkaufszahlen in den ersten Jahren im Schnitt nur die Hälfte der geplanten Stückzahlen.
Gebaut für den harten Geländealltag
Der Fokus bei der Entwicklung der G-Klasse lag in erster Linie bei der Geländetauglichkeit auch unter erschwerten Bedingungen, Zugkraft und Langlebigkeit. Als Basis dient ein Kastenrahmen aus geschlossenen Längsprofilen und Quertraversen. Die Starrachsen bieten neben einer hohen Robustheit und Langlebigkeit auch entscheidende Vorteile im Gelände. So wird eine gleichbleibende Bodenfreiheit und eine gleichmässigere Verteilung des Anpessdrucks auf die Reifen, und damit mehr Traktion gewährleistet. Die generell grosse Bodenfreiheit und die zuschaltbaren Differenzialsperren tragen zur hohen Geländetauglichkeit bei die auch unter Experten als nahezu legendär gilt.
Trotz des Fokus auf Geländegängigkeit bei der Entwicklung wurde auch der zivile Markt mit berücksichtigt, wodurch in der Entwicklung ebenfalls die Strassentauglichkeit ein wichtiger Punkt war. Hierfür bekam die G-Klasse einen zusätzlichen Schaltknauf um Fahrmodi für Strasse und Gelände anzuwählen. Darunter waren zwei Strassenmodi je mit Allrad und Hinterradantrieb, ein neutraler Modus ohne Vortrieb und ein Modus für das Gelände mit Allrad. Zusätzlich wurden zwei Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse angeboten die mittels der zwei Hebel in der Mitte manuell zu- und abschaltbar waren. Dadurch war die G-Klasse enorm flexibel.
Für den zivilen Bereich waren im wesentlichen drei Karosserievarianten erhältlich. Ein zweitüriges Cabriolet, ein geschlossener Dreitürer (jeweils 2400 mm Radstand) und eine fünftürige Langversion mit längerem Radstand (2850 mm). Insgesamt standen mit der Militärversion fünf verschiedene Aufbauten zur Verfügung. Der Kastenwagen fand bei verschiedenen Streitkräften, Feuerwehren, beim Katastrophenschutz und der UNO ab 1981 Verwendung. Ab Anfang der 1990er Jahre ersetzte die G-Klasse bei der deutschen Bundeswehr den veralteten VW Iltis und wurde dort unter den Namen „Wolf“ bekannt. Heute noch leisten zahlreiche G-Klassen vorbildlich ihren Dienst als Wolf bei der Bundeswehr.
Zu Anfang standen je zwei Benzin- und Dieselmotoren zur Verfügung die bereits aus den PKW Modellen von Mercedes-Benz bekannt waren. Der M115 im 230 G ist ein Vergaser-Vierzylinder-Reihenmotor und leistet 90, bzw. 100 PS in der Langversion. Ab 1982 ist der 230 GE mit dem M102 Vierzylinder-Reihenmotor mit Benzineinspritzung erhältlich. Dieser leistet dann 125 PS. Der stärkste Motor wurde allerdings im 280 GE verbaut. Der M110, ein Sechszylinder-Benzinmotor mit Benzineinspritzung leistet in der G-Klasse 150 PS. Durch eine „zahmere“ Nockenwelle und einer Reduzierung der Verdichtung wurde der M110, der sonst 185 PS leistet für die G-Klasse gedrosselt. Der kleinste Motor gehört zu den beiden angebotenen Dieselmodellen, dem 240 GD. Dieser Vierzylinder-Reihen-Vorkammer-Dieselmotor (OM616) leistet 72 PS. Im Angebot stand noch der Reihen-Fünfzylinder-Vorkammer-Dieselmotor im 300 GD (OM617). Dieser leistet 80 PS und wurde zum beliebtesten Motor.
Sämtliche Motorvarianten wurden zunächst nur mit einem manuellen Viergang-Schaltgetriebe angeboten. Ab 1981 war auf Wunsch ein Automatikgetriebe, dass aus den leichten Transporterreihen stammt für den 230 GE, 280 GE und 300 GD erhältlich.
Die G-Klasse fand überwiegend im zivilen Bereich Abnehmer die zumeist aus beruflichen Gründen, wie bspw. Jäger oder Förster auch im Gelände unterwegs waren, ein Zugfahrzeug brauchten, wofür die G-Klasse sich seit jeher hervorragend eignet oder dem Zeitgeist entsprechend es als modisch, bzw. „chic“ empfanden einen „Jeep“ zu fahren.
Teilung der Baureihe
W463 – Der Zivilist
Obwohl der W460 viele zivile Abnehmer fand, empfand man wohl dass besonders die wohlhabende Kundschaft sich mehr Komfort für die G-Klasse wünschte. Aus diesem Grund wurde 1989 die Baureihe W463 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Aus dem Nutzfahrzeug wurde ein komfortabler Geländewagen für jedermann der den besonderen „Lifestyle“ pflegt. Diese Baureihe wurde stetig weiterentwickelt, und ist heute noch fester Bestandteil des Fahrzeugprogramms bei Mercedes-Benz.
Die Technik wurde kaum verändert. Der W463 bekam allerdings einen permanenten Allradantrieb wodurch der zweite Schalthebel nun lediglich die Geländeuntersetzung steuert. Die serienmässigen Differentialsperren lassen sich nicht mehr mechanisch schalten, sondern elektrohydraulisch über Kippschalter. Optisch wurde die G-Klasse in Details „ziviler“ gestaltet. Die Front ist nun in Wagenfarbe lackiert, und die Stossstangen wurden „edler“ gestaltet mit eingelassenen Nebelscheinwerfern. Der Tankeinfüllstutzen befindet Mercedes üblich nun hinten rechts über dem Kotflügel. Die Aussenspiegel wurden ebenfalls überarbeitet.
Zur Markteinführung standen die Modelle 230 GE, 300 GE, 250 GD und 300 GD mit aus den PKWs bekannten Motoren zu Verfügung. 1991 wurde auf der IAA das Topmodell, der 350 GD Turbo (OM603.972) vorgestellt. Dieser ist an zwei Schlitzen unterhalb der Kühlermaske, sowie an einem zusätzlichen Luftauslass für den zusätzlichen Motorölkühler am rechten Kotflügel zu erkennen. Dieser Motor litt ursprünglich an thermischen Problemen die durch Nachbesserungsmassnahmen von Mercedes behoben wurden.
Ebenfalls erwähnenswert ist eine auf 500 Stück limitierte Sonderserie der G-Klasse die 1993 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde. Der 500 GE bekam die aus der S-Klasse Baureihe W126 bekannten 5l-V8 Motoren (M117) die laut Überlieferungen im Werk „übrig“ blieben. Er bekam ebenfalls den zusätzlichen, aus dem 350 GD Turbo bekannten Zusatzölkühler, musste jedoch auf das Vorderachsdifferential verzichten. Der Legende nach befürchteten die Ingenieure dass eine unsachgemässe Anwendung des hohen Drehmoments ein zu hohes Risiko eines Schadens bestand.
W461 – Soldat und Arbeitstier
Fast Parallel zum zivilen W463 wurde der W461 als Ablösung des „Ur-G“ W460 eingeführt. Dieser wurde sowohl für den zivilen Markt, als auch in verschiedenen Versionen für das Militär, unter anderem bekannt als „Wolf“ angeboten. Der W461 entsprach zur Einführung sowohl optisch, als auch technisch, bis auf die aktualisierte Motorenpalette, weitestgehend dem W460. Bis 2001 war ebenfalls der zweite Schaltknauf für die verschiedenen Modi des Verteilergetriebe (Strasse Hinterradantrieb, Strasse Allrad etc.) verfügbar. Die Motorenpalette wurde, wie die anderen Baureihen auch, stetig aktualisiert. Mit Ausnahme des 230 GE waren allerdings ausschliesslich Dieselaggregate verfügbar.
Mit der Einführung neuer Militärvarianten Anfangs der 2000er Jahre, wurde die zivile Sonderversion namens „Worker“ vorgestellt. Später (2009) kamen zwei weitere Sondermodelle „Pur“, und „Professional“. Diese wurden auf den W463 aufgebaut, und erhielten daher den permanenten Allradantrieb. Diese liefen jedoch weiter unter der Baureihe W461 die sich als G-Klasse für den Profi etabliert hatte.
W462 – „We come in pieces“
Die letzte Baureihe der G-Klasse entstand aus politischen Gründen. Diese Baureihe entspricht zu 100% dem W460 bzw. W461, mit dem einzigen Unterschied dass diese Fahrzeuge nicht in Graz, sondern am Bestimmungsort endgefertigt werden. Dies hat je nach Bestimmungsort politische, steuerliche oder vertriebliche Gründe. Diese Baureihe wird, wie man es sich vorstellt, in Kisten verpackt, zum Bestimmungsort transportiert und vor Ort zusammengesetzt. Dieses Verfahren ist auch bei anderen Herstellern bekannt unter dem Begriff „completely knocked down“ (CKD).
Besondere Varianten
Die bekannteste Sondervariante der G-Klasse ist ohne Zweifel das „Papa-Mobil“. Nachdem bisher Reiselimousinen, speziell Landaulets den Papst chauffierten, äusserte Johannes Paul II. den Wunsch einen möglichst engen Kontakt zu seinen Gläubigern zu gewährleisten. Dadurch entstand eine Sonderversion des 230 GE dass dank eines Spezialgetriebes eine konstante Schrittgeschwindigkeit von 3 km/h erlaubte. Eine Kuppel aus Kunstoffglas sollte ursprünglich bei schlechtem Wetter zum Einsatz kommen und war dem entsprechend abnehmbar. Nach dem Anschlag am 13. Mai 1981 wurde sie aus Sicherheitsgründen nicht mehr abgenommen. Eine Leistungsstarke Klimaanlage sorgt für konstante, angenehme Temperaturen bei jedem Wetter.
Auf Basis der Militärversion der G-Klasse baut Peugeot seit 1981 für das französische Militär den Peugeot P4 VLTT. Es fehlen jedoch jegliche Komfortmerkmale. Im Gegensatz zu den anderen Militärversionen der G-Klasse, wird der P4 von einem Peugeot Typ XD3 155 Dieselmotor mit 70,5 PS angetrieben.
Aus dem französischen Ingenieurbüro „Christian de Léotard“ entstammt auch die erste Version einer dreiachsigen G-Klasse. Er scheint es sich zur Spezialität gemacht zu haben alle möglichen zweiachsigen Fahrzeuge mit einer weiteren Achse auszustatten. Als Basis dieser 6×6 G-Klasse diente ein W460.
Grosse Wellen schlug jüngst eine recht extreme Variante der G-Klasse. Der G63 AMG 6×6 mit bärenstarken AMG V8-Biturbomotor mit durchaus ausreichenden 544 PS Leistung und gleich drei Achsen und speziellen Fahrwerken übertrifft die normale G-Klassen in Sachen Geländegängigkeit um einiges. Eine ähnlich ausgestattete Variante mit lediglich zwei Achsen, der G 500 4×4² hat sich vor kurzem zur eindrucksvollen Modellpalette dazugesellt.
Der Kult der G-Klasse
Sehr schnell entwickelte sich die G-Klasse zur Modeerscheinung und wurde speziell von wohlhabenden Menschen als „chic“ empfunden, und das lange bevor die Mode der SUVs und Kompakt-SUVs die Marktstrategen erreichte. Die Exclusivität zog besonders wohlhabende Kundschaft an. Der erste Puch G in den USA wurde von Arnold Schwarzenegger gefahren. Immerhin lagen die Kosten für eine gut ausgestattete G-Klasse auf dem Niveau einer S-Klasse. Da viele bereit waren diesen Preis zu zahlen, zogen immer mehr Hersteller nach mit grossen Luxus-SUVs (Die M-Klasse, W163 zählt zu den ersten in der Art) um die verwöhnte Käuferschaft, die zu 99% niemals mit ihren „Geländewagen“ ins Gelände fahren würden, zu verwöhnen. Die G-Klasse unterscheidet sich jedoch mit seiner ursprünglichen Form, die kaum verändert wurde und Kante zeigt, sehr von seinen „weichgewaschenen“ Mitbewerbern. Bis 2015 gab es nur den Landrover Defender der in ähnlicher Art und Weise einen ursprünglichen Charme eines ernsthaft zu nehmenden Geländewagens versprühte. Mit seinem Ableben, bleibt im Bereich der Grossserienfahrzeuge mit vernünftiger Qualität und Haltbarkeit nur noch die G-Klasse.
Nahezu jeder Hersteller bietet mittlerweile sogenannte SUVs an und wirbt mit deren hervorragenden Geländetauglichkeit. Die Allradsysteme sind auch mittlerweile gut genug um sich wacker im Gelände zu schlagen. Dennoch fangen die Beschränkungen schon im Design an. In Anbetracht dessen dass SUVs Lifestyle-Fahrzeuge sind, müssen diese zumeist sportlich aussehen. Das fängt mit weit herabgezogenen Stossfängern und Schürzen an, auf Kosten des Böschungswinkel. Zu hoch dürfen sie auch nicht sein, was auf Kosten der Bodenfreiheit, bzw. des sogenannten Rampenwinkels geht. Das setzt sich in bei einer, im Vergleich zur G-Klasse bei weitem nicht so robusten Bauweise fort. Als Geländewagen sind SUVs nur mit Ausnahmen ernst zu nehmen.
Die G-Klasse bleibt jedoch ein ernst zu nehmender Geländewagen und bleibt seinem kantigen ursprünglichen Charakter treu. Seine ernst zu nehmenden, fast schon legendären Fähigkeiten, seine enorme Robustheit gepaart mit dem Komfort eines Mercedes-Benz machen den Kult um die G-Klasse aus.
Interviews mit dem aktuellen Vorstandsvorsitzenden Dr. Dieter Zetsche lassen vermuten dass er das verstanden hat, und sich für den Erhalt der G-Klasse einsetzen wird. Jedenfalls laufen die Verträge mit Magna-Steyr noch bis 2020.
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