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Neben- und Hilfesbetriebe
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Neben- und Hilfsbetriebe klingen bei einer Dampflokomotive etwas komisch. Bekannt wurden diese beiden Bereiche erst mit den elektrischen Lokomotiven, die es damals bereits gab und die solche Einrichtungen für die Kühlung benötigten. Bei einer Dampflokomotive will man jedoch nicht kühlen, denn man will die Hitze möglichst gut für die Produktion von Dampf nutzen. Daher werden die Hilfsbetriebe hier sicherlich bescheiden ausfallen.
Als Nebenbetrieb bezeichnet man ab und zu die auf einer Lokomotive eingebaute Einrichtung um die Abteile von Reisezugwagen zu heizen. Anders gesehen, war es eine Energieversorgung, die zu den Wagen geführt wurde, denn theoretisch könnte man auch Güterwagen damit ausrüsten. Diese Einrichtung gab es auch zu den Zeiten der Dampflokomotiven. Sie wurde auch bei der hier vorgestellten Baureihe C 5/6 verwendet.
Die vorhandene Dampfheizung war jedoch bei dieser Lokomotive etwas speziell. So wurde sie für die Bespannung von Güterzügen und für Vorspanndienste bei Reisezügen verwendet. Bei beiden Einsätzen ist eine Dampfheizung schlicht unnötig, denn die wurde wirklich nur bei Bespannung von Reisezügen benötigt. Daher konnte man davon ausgehen, dass auch die C 5/6 zumindest gelegentlich vor Reisezüge gespannt werden sollten.
Da Reisezugwagen mit dem Dampf aus dem Kessel geheizt wurden, musste man bei der Lokomotive eine Entnahmeeinrichtung im Kessel vorsehen. Ab dort gelangte der Dampf schliesslich durch Leitungen in den Bereich der Stossbalken.
Eine weitere Aufbereitung des Dampfes gab es nicht. Dieser war heiss genug, dass auch längere Züge geheizt werden konnten. Deshalb bleiben eigentlich nur noch die beiden beweglichen Leitungen beim Stossbalken zu erwähnen.
Es wird nun Zeit, sich den Hilfsbetrieben zuzuwenden. Der Umfang war auch hier nicht so gross, wie man meinen könnte. Diese nicht direkt mit dem Betrieb der Lokomotiven benötigten Baugruppen waren wichtig, damit ein langfristiger Betrieb möglich wurde. Bei einer Dampflokomotive ging es bei den Hilfsbetrieben daher lediglich um ein Thema. Wie bringe ich das Wasser aus dem Wasserkasten so in den Kessel, dass der Betrieb der Lokomotive nicht gefährdet wurde.
Um das Wasser aus dem Tender in den unter Druck stehenden Kessel zu bringen war ein Injektor nötig. Diese Einrichtung war so ausgelegt worden, dass mit einem Druckabfall in einer Leitung eine Sogwirkung entstand. Dadurch wurde das Wasser vom Tender regelrecht in den Kessel gezogen. Eingeleitet wurde dieser Vorgang vom Heizer, der dazu vom Kessel her Dampf zum Injektor führte und so den Vorgang einleitete.
War der Speisevorgang in Funktion gesetzt worden, wurden 150 bis 200 Liter Wasser in der Minute in den Kessel gezogen und durch den Dampf auf über 60 °C erwärmt. Damit konnte recht schnell der Vorrat ergänzt werden.
Wobei das natürlich je nach Grösse des Kessels diese Nachspeisung länger dauerte. Die hier vorgestellte Maschine behielt daher den Rekord. Je kälter das Wasser war, desto besser funktionierte der Vorgang, weil die Abkühlung den Unterdruck begünstigte.
Die Einrichtung stellte eigentlich ab, wenn der Druck im Kessel zu weit abgesunken war. Im Betrieb der Lokomotive konnte das aber Einschränkungen bedeuten, weil ohne ausreichenden Druck nicht gefahren werden kann.
Daher konnte das Ventil manuell geschlossen werden. In vielen Fällen wurde nur kurz, dafür öfters die Nachspeisung aktiviert. Der Druck im Kessel konnte dabei gehalten werden und trotzdem kam Wasser in den Kessel.
Obwohl eine optimale Funktion des Injektors bei kaltem Wasser gegeben war, war der Druckabfall trotzdem zu gross. Gerade wenn auf der Fahrt die Nachspeisung aktiviert wurde. Um diesem Problem zu begegnen wurden die Lokomotiven mit einem Speisewasservorwärmer ausgerüstet. Diese Einrichtung sorgte dafür, dass das Wasser heisser war, wenn es in den Kessel gelangte und so der Druck schneller wieder ergänzt wurde.
Der Speisewasservorwärmer wurde jedoch nur bei Bedarf eingesetzt und konnte auch verhindern, dass das Wasser im Winter gefrieren konnte. Wobei diese Gefahr im Betrieb nicht bestand, denn Wasser, dass unter Bewegung steht, gefriert nicht so schnell. Trotzdem musste verhindert werden, dass bei einem längeren Stillstand das kalte Wasser gefrieren konnte, denn Eis und Dampf waren keine gute Kombination, wie Sie sich denken können.
Nicht nur die Eisbildung war ein Problem bei Dampflokomotiven. So gelangte Schmutz durch die Öffnungen beim Wasserkasten in denselben. Dieser wurde dort abgelagert. Spezielle Filter bei der Wasserleitung verhinderten, dass dieser in den Kessel gelangen konnte. Jedoch waren die im Speisewasser enthalten gelösten Stoffe ein grösseres Problem. Sie kennen den entsprechenden Stoff vermutlich aus der eigenen Küche.
Dieser konnte die Leitungen zu den Dampfmaschinen verstopfen. Besonders im Kessel konnte der Kalk zu schweren Schäden an der Dampfmaschine führen. Daher wurde das Speisewasser chemisch behandelt. Die Zusätze verhinderten, dass sich Kalk im Kessel festsetzen und lösen konnte. Durch das Mittel wurde jedoch ein Schlamm gebildet, der im Kessel war und ausgeschieden werden musste. Dazu waren Abschlammventile eingebaut worden.
Damit haben wir jedoch schon alle Punkte bei den Hilfsbetrieben abgeschlossen. Es gab auf Dampflokomotiven nicht mehr und sie waren wirklich sehr einfach aufgebaut worden. So gab es keine Elektrizität auf der Maschine und im Führerstand und auch Heizungen für das Personal waren nicht nötig. Die Lokomotive ist so, wie wir sie nun kennen, fertig aufgebaut und kann dem Personal übergeben werden. Wir können auch sagen, dass wir den Ablieferungszustand haben.
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