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Nach heutigem Stand sind die meisten Besitzer schwerer Elektro-Lkw auf eigene Ladeeinrichtungen angewiesen, was ihre Reichweite einschränkt. Auch wenn es theoretisch möglich ist, einen Elektro-Lkw an einer Pkw-Ladestation aufzuladen, ist dies in den meisten Fällen aufgrund der räumlichen Gegebenheiten unmöglich.
Realistisch betrachtet wird ein wesentlich grösseres Netz an Ladestationen erforderlich sein, um Elektro-Lkw in grösserem Umfang zu nutzen und den Klimawandel zu bekämpfen. Die gute Nachricht ist, dass dieser Prozess bereits begonnen hat. Im Jahr 2021 wurde in Göteborg die erste öffentliche Ladestation für Schwerlast-Nutzfahrzeuge eröffnet und es gibt Pläne, drei weitere zu eröffnen. Die Tankstellenkette Circle K plant weiterhin die Eröffnung einer öffentlichen Ladestation für schwere Elektro-Lkw, die voraussichtlich im Jahr 2022 in Betrieb gehen wird.
Im Juli 2021 hat die Volvo Group eine unverbindliche Vereinbarung unterzeichnet, um ein Jointventure zum Aufbau eines öffentlichen Ladenetzes für batteriebetriebene schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in ganz Europa zu gründen. Gemeinsam wollen die Beteiligten 500 Millionen Euro investieren, um innerhalb von fünf Jahren nach Gründung des Jointventures mindestens 1.700 mit Ökostrom versorgte Hochleistungs-Ladestationen zu installieren und zu betreiben.
„Wir haben gerade in den letzten zwei Jahren eine grosse Verschiebung erlebt, bei der viele Ladeanbieter, die zuvor nicht bereit waren, Ladestationen für Lkw in Betracht zu ziehen, jetzt wirklich begeistert von der Idee sind“, sagt Magnus Broback, Charging Systems Director bei Volvo Trucks. „Das liegt daran, dass es bis vor kurzem kein Geschäftsszenario dafür gab. Da wir jetzt zunehmend mehr Elektro-Lkw auf den Strassen sehen, ist es sinnvoll, in Ladenetze zu investieren.“
Es gibt auch ansteigenden Bedarf aus dem öffentlichen Sektor. Das vorgeschlagene EU-Gesetzespaket „Fit for 55“, durch das die CO2-Emissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent reduziert werden sollen, umfasst auch Ladenetze. Die EU hat beispielsweise einen Vorschlag für eine Infrastrukturverordnung für alternative Kraftstoffe (AFIR) vorgestellt, die höhere Anforderungen an die Mitgliedstaaten stellen wird, in die Ladeinfrastruktur zu investieren. Ausserdem soll die neue Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) es den Landesregierungen erleichtern, in öffentliche Ladeinfrastruktur zu investieren.
„Es gibt genug Anstoss aus der Privatwirtschaft, um den Umstieg auf die Elektromobilität zu gewährleisten“, sagt Magnus. „Aber die öffentliche Unterstützung durch Gesetze und staatliche Subventionen werden dafür sorgen, dass diese Transformation viel schneller voranschreitet. Und das ist auch sehr wichtig, denn angesichts des Klimawandels können wir nicht weitere 15 Jahre warten.“
Gleichzeitig wächst die öffentliche Ladeinfrastruktur für Pkw weiter, und trotz Bedenken hinsichtlich der Kapazität der Stromnetze wird dies auch positive Auswirkungen auf Elektro-Lkw haben. Schliesslich nutzen beide Bereiche den gleichen CCS2-Standard zum Laden bis 350 Kilowatt – der entscheidende Unterschied besteht darin, dass Lkw Hochspannung (500-750 Volt) benötigen, die alle neuen Ladestationen auch bereitstellen können. Die einzige Einschränkung bei der Nutzung von Pkw-Ladestation für Lkw besteht in den räumlichen Gegebenheiten um das Ladegerät.
„Die beiden Ladenetze haben mehr Übereinstimmungen als Gegensätze“, erläutert Magnus. „Das Pkw-Netzwerk trägt dazu bei, ein vergleichbares Ökosystem zu schaffen, wodurch ein grösserer Umfang, bessere Kenntnisse der Technologien sowie neue Geschäftsmodelle entstehen.“
Wie sieht ist mit der Überbeanspruchung der Stromnetze aus? „Dies wird an einigen Standorten zweifellos ein Problem werden – aber ein lösbares. Wir arbeiten schliesslich als Gesellschaft seit über einem Jahrhundert mit Stromnetzen. Es steht fest, dass wir mit der Vorbereitung und dem Ausbau der Netzwerke vorankommen müssen – wie wir es schon seit über 100 Jahren tun. Dies ist jedoch eine Herausforderung, die wir definitiv meistern können.“