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von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann
Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.
Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).
1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.
Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.
Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.
Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet.
Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!
Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.
Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.
Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.
Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.
Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde.
Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.
Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.
Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.
Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne CAF Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.
Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an
Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.
Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS
Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.
Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.
PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.
Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.
Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11
Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)
Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!
Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze.
Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.
Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können.
Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt.
Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.
Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.
Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…
In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.
Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.
Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.
Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.
Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt.
Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.
Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.
Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.
Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.
Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….
Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.
Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.
Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!
Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.
Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.
Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.
Auch hier befindet sich ein Depot.
Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.
Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.
Buchtobelviadukt bei Kehlhof am 11. 6. 2017 mit IR Zürich HB -Konstanz
Der Artikel zum Doppelspurausbau im Raum Kehlhof–Berg auf der ehem. MThB im EA 1/2018 hat ein Echo von Johannes Läubli, EMF St. Gallen,ausgelöst. Es zeigt die enge Verknüpfung zwischen Bahn-, Lokalgeschichte und Jugenderinnerungen:
„Als alter Berger habe ich erst im Zusammenhang mit der Baustelle den Namen “Buchtobel-Viadukt” gelesen. Bei uns hiess er Chäsitöbeli-Viadukt: Nach der Chäsi rechts runter und ab ins versteckte Grün. Zwischen 1956 und 1958 war das der normale Tatort der samstäglichen Pfadiübung. In der Fasnachtszeit gab’s dann unzählige Chracher, die unter dem Brückengewölbe so herrlich hallten. Nur zum Bach hinunter wollten wir nicht, denn wenig oberhalb mündete von Andhausen her der Gerbibach – und der kam meist rotbraun (Lederfärbung), selten bläulich (Abwasser der Chromgerbung) daher. (Ich war später Ferienarbeiter in der Gerbi – kenne also die Sachen.) Die Chäsi (Andhauserstrasse 17) gibt es längst nicht mehr. Der letzte Käser Ueli Lauper ist unterdessen 87, die Milch ist 1995 an andere Käsereien gegangen, und die ganze Anlage ist einem Neubau gewichen; an der Stelle des Schweinestalls liegt eine Schulsportplatzerweiterung.“
Alter und neuer Buchtobelviadukt am 3. 6. 2017 noch nebeneinander.
Doch nun zur technischen Seite: „Wie man deinem Bild entnehmen kann, war der Abbruch eine relativ harmlose Sache – hast du Eisen gesehen? Der Viadukt wurde in damaliger Tradition ohne Armierung in Stampfbeton erstellt.“
Abbruch des alten Buchtobelviadukts am 25. 9. 2017 – es ist kein Eisen zu sehen…
Zum Thema Stampfbeton, eine ursprünglich in Frankreich entwickelte Methode, kann man heute bequem “googlen”: „Stampfbeton entsteht aus einem Gemisch von Kies, Sand, Zement und Wasser. Mit den entsprechenden Schalungen kann man den Kunststein in jeder beliebigen Form herstellen. Der Beton gehört zu den Betonen, die durch Stampfen verdichtet werden, weshalb hierfür nur Betongemische mit einer steifen Konsistenz zum Einsatz kommen. Er wurde meist für Bauwerke oder Bauwerksteile aus unbewehrtem Beton verwendet, vor der Erfindung des Flaschenrüttlers aber auch für Bauwerke aus Eisenbeton.”
Dampfzug der Schorndorf – Welzheim auf dem Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016.(Foto: M. Landthaller)
Blick aus dem Zug auf den sanierten und restaurierten Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016 .
Stampfbetonbrücken haben ihren eigenen Stil. Auf der ehemaligen MThB sind nun noch die Viadukte von Bernrain (Sauloch), Jakobshöhe und natürlich der berühmte Bussnanger Viadukt erhalten geblieben, nebst all den hübsch geschwungenen Strassen- und Wegüberführungen. Bekannt und sogar unter Schutz stehen in Baden-Württemberg beispielsweise die drei Viadukte der 1911 eröffneten Schwäbischen Waldbahn (Schorndorf– ) Rudersberg–Welzheim (NiK EA 7/16). Die „Oberen Illerbrücken“ in Kempten neben der ehem. König-Ludwig-Holzbrücke (NiK EA 10/17) gelten als die grössten Stampfbetonbrücken der Welt (gebaut 1904/06).
Und im belgischen Venngebiet haben sich die teilweise kriegszerstörten Brücken der ehem. Strecke Vielsalm– Born erhalten, vollendet 1917 (Artikel EA 9/85).
Freiherr-Von-Korff-Brücke der ehem. Strecke Vielsalm – Born über das heute längst abgebrochene Gleis des Vennbahn-Strecke Waismes – St-Vith, 17. 3. 1984
Fast wie in Bussnang beherrscht der 285 m lange, bis zu 18 m hohe Freiherr-Von-Korff-Viadukt mit seinen elf Bogen das Dorf Born. Einst sollte er gesprengt werden, heute ist er Attraktion, und Born feierte 2016 seinen 100jährigen Geburtstag. 17. 3. 1984
Seit Sprengung des benachbarten Viadukts von Hermanmont (sh. unten) am 10. Mai 1940 durch das belgische Militär fahren keine Züge über den doppelspurig gebauten Viadukt in Born. 17. 3. 1984
Die Überreste des 260 m langen, bis zu 33 m hohen Viadukts von Hermanmont oberhalb Vielsalm im Venngebiet. 17. 3. 1984
Stampfbeton pur. Der Viadukt hatte einst zehn Bogen. Die Bogen 2, 3, 8 und 9 sprengte die belgische Armee vor der anrückenden deutschen Wehrmacht . 17. 3. 1984
Johannes Läubli schliesst: “Heute berühmter wegen der Dampfzüge und vor allem wegen der Harry Potter-Filme ist der schottische Glenfinnan-Viadukt zwischen Ft. William und Mallaig von 1898. Doch der Stahlbetonbau setzte sich mit einem Paukenschlag durch: Langwieserviadukt!”
Nicht gezeichnete Fotos: Chr. Ammann
Interessanter Link zum Viadukt von Hermanmont https://www.railations.net/viaducthermanmont.html