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Betriebseinsatz 1952 bis 1971
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Die zwölf Lokomotiven der ersten Teilserie wurden sowohl bei der BBC in Münchenstein, als auch bei der MFO in Oerlikon fertig gestellt und auch dort den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Dabei übernahm die MFO die Fertigstellung der Lokomotiven mit den Nummern 11 412 bis 11 414. Diese drei Maschinen sollten zur Beschleunigung der Ablieferung mit Fahrmotoren der MFO ausgerüstet werden.
Als erste Lokomotive wurde die Maschine mit der Nummer 11 403 am 14. Oktober 1955 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Die Ablieferung der letzten Lokomotive dieser ersten Teilserie endete am 16. Oktober 1956. Damit dauert die Lieferung von zwölf Lokomotiven etwas mehr als ein Jahr. So wurde im Durchschnitt jeden Monat eine Maschine der Baureihe Ae 6/6 fertig gestellt und den Staatsbahnen übergeben.
Alle Lokomotiven wurden direkt ab Werk ins Depot Erstfeld überführt und auch gleich dort stationiert. Das dortige Per-sonal war daher immer noch mit der Bedienung der neuen Lokomotiven be-auftragt worden.
Abweichungen gab es jedoch bei den Lokomotiven im Zusammenhang mit den Taufen, die nun auch auf diese Loko-motiven erweitert werden sollte. Die Baureihe Ae 6/6 sollte sich endgültig zur Kantonslokomotive mausern.
Während die ersten Lokomotiven vor der Taufe in Betrieb genommen wurden, wählte man bei den späteren Lokomo-tiven eine sofortige Taufe. Daher war das Datum der Übernahme oft mit dem Datum der Taufe gleichzusetzen.
Wobei das natürlich nur eine neben-sächliche Angelegenheit war. Zumindest für jene Kantone, die ihre Lokomotive schon hatten. Bei den anderen konnte es nicht schnell genug so weit sein.
Die dort eingesetzten Baureihen Ae 4/6 und Ae 4/7 wurden in niedere Dienste abgedrängt. Die Reihe Ae 6/6 alleine vor einem Schnellzug wurde ab sofort zum Sinnbild des Fernverkehrs am Gotthard. Dabei reichten diese Maschinen jedoch nur gerade für die nötigsten Aufgaben, denn brauchen konnte man sie schlicht überall.
Es scheint fast, als hätten die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 das Glück nicht auf ihrer Seite. So machte sich die Lokomotive mit der Nummer 11 407 am Mittwoch 13. März 1957 nichts ahnend daran den Weg in Richtung Gotthard in Angriff zu nehmen. In Sissach war die glückliche Fahrt jedoch zu Ende, denn die noch fast neue Lokomotive kollidierte mit entlaufenen Wagen und wurde dabei schwer beschädigt.
Sie musste darauf in der Hauptwerkstätte Bellinzona, die für den Grossunterhalt der Lokomotiven verantwortlich war, aufgearbeitet werden. Noch waren die Lokomotiven so neu, dass sich eine Aufarbeitung der Maschine lohnte. Die Lokomotive kam daher nach abgeschlossener Reparatur wieder in alter Frische in den Einsatz und sollte noch ein paar glückliche Jahre erleben dürfen. Sie sollte damit nicht alleine bleiben.
Die Ae 6/6 mit der Nummer 11 408 und dem Wappen des Kantons Solothurn wurde im April 1957 nach München überführt und dort den Verantwortlichen der Deutschen Bahn DB präsentiert.
Dabei fanden mit der Maschine auch Fahrten nach Rosenheim statt. Inwieweit diese Präsentation der sechsachsigen Lokomotive in die Konstruktion der Baureihe E 103 einfloss, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. Der Verdacht diesbezüglich liegt jedoch nahe.
Ab dem 07. März 1958 kamen dann weitere Ma-schinen der Baureihe Ae 6/6 und somit die zweite Teilserie in Betrieb. Die Lokomotiven wurden sowohl in Münchenstein, als auch in Oerlikon fertiggestellt und wie die früheren Modelle nach der Inbetrieb-nahme sofort im Depot Erstfeld stationiert.
Man erkannte diese Lokomotiven, denn sie hatten geänderte Eckfenster erhalten. Dem Charme der Lokomotive schadete das jedoch nicht.
Mit der Lokomotive Nummer 11 425 endete die Ausrüstung mit dem Chromschmuck. Die Kantone der Schweiz waren mit Ausnahme von dem fehlenden Wappen und Namen des Kantons Genève abgeschlossen worden. Weitere Lokomotiven dieser Baureihe sollten nicht mehr getauft werden. Die Aktion war auf die Kantone beschränkt worden. Die beiden letzten Lokomotiven dieses Bauloses wurden daher ohne Chromstreifen ausgeliefert und waren schlichter gehalten.
Die Ablieferung der Lokomotiven war nun in vollem Gange. So kam am 05. Dezember 1958 mit der Lokomotive Nummer 11 428 die erste Maschine der dritten Serie in Betrieb. Dies noch vor der letzten Lokomotive der zweiten Teilserie. Bei genauerem Hinsehen erkannte man aber, dass die Maschine mit der Nummer 11 427 am 30. Januar 1958 erfolgte. Trotzdem wurde diese Maschine im Dezember noch nicht eingesetzt.
Grund für die verspätete Übernahme der Lokomotive mit der Nummer 11 427 war die Weltausstellung in Bruxelles. Die Lokomotive wurde dazu mit dem Wappen „Genève“ versehen und nach Belgien an die Ausstellung geschickt. Dabei war sie gar noch nicht in Betrieb gesetzt worden. Zudem zeigte der Führerstand ein komisches Gesicht, denn oben war nur noch eine Lampe vorhanden. Das sah für die Kenner ungewohnt aus.
Obwohl die Lokomotive dort von vielen Leuten bewundert wurde, wusste fast niemand, dass es sich um eine falsche Anordnung handelte. Weder die Taufe noch die Anschriften entsprachen einer der in der Schweiz verkehrenden Lokomotive dieser Baureihe.
Die Lokomotive mit der Nummer 11 427 wurde nach der Weltausstellung in der Schweiz auf den Namen der „Stadt Bern“ getauft und kam so am 18. Dezember 1958 in Betrieb.
Die echte „Genève“ war die Maschine mit der Nummer 11 425 welche noch die Chromstreifen besass und wegen der Aktion mit der Lokomotive an der Weltausstellung noch nicht getauft werden konnte.
Man klaute der letzten Kantonslokomotive wegen der Weltausstellung schlicht das Wappen und montierte es an eine andere Lokomotive dieser Serie. Wahrlich ein echter Etikettenschwindel, der da aufgedeckt wurde.
Nur änderten dadurch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ihre Meinung und begannen auch die Lokomotiven ohne Chrom mit Wappen zu versehen. Dabei kamen Städte und wichtige Orte an die Reihe. Beginnen wollte man mit den Hauptorten der Kantone. Speziell war, dass diese im Gegensatz zur den Kantonslokomotiven eine geänderte Reihenfolge hatten. Nun wurden die Namen nach der Verfassung verteilt.
Die Städtelokomotiven sollten, obwohl sie eigentlich näher bei den Leuten waren, nicht den Status der älteren Maschinen erreichen. Mit den Kantonslokomotiven identifizierte sich das Volk. Die Städtelokomotive nahm man hingegen wohlwollend zur Kenntnis. Es stellt sich dadurch die Frage, ob das fehlende Chrom dafür verantwortlich war? Jedoch identifizierte sich der Schweizer schon immer nach den Kantonen.
Das dritte Los umfasste 23 Lokomotiven ohne Chromschmuck. Die letzte Maschine dieser Teilserie, die Nummer 11 450, wurde am 04. April 1960 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.
Sie war nun mit dem Wappen von Genève versehen worden, nur handelte es sich diesmal um die "Ville de Genève" und somit um eine Städtelokomotive. Es war auch die letzte Maschine der Baureihe Ae 6/6, die im Depot Erstfeld stationiert wurde.
Somit waren alle 50 abgelieferten Ae 6/6 in Erstfeld zu Hause, zwei davon wurden aber probehalber am Simplon, genauer zwischen Domodossola und Vallorbe eingesetzt.
Man wollte sehen, ob die Lokomotiven auch auf diesen Strecken optimal funktionierten. Die am Gotthard laufenden Maschinen zeigten, dass die Serie gar nicht so schlecht war.
Einfach das Thema mit den Laufeigenschaften sollte nie so richtig
beendet werden. Das mit der ver-passten
Zugreihe R
sollte noch länger nachhallen.
Das mit der ver-passten Zugreihe R sollte noch länger nachhallen.
Im Sommer 1960 waren von den 50 abgelieferten Maschinen deren 41 eingeteilt, bereits vier davon arbeiteten zwischen Domodossola und Vallorbe.
Die übrigen besorgten den grössten Teil des Verkehrs am Gotthard, erreichten aber auch Bern, Basel und Zürich Giesshübel. Die grösste Tagesleistung einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 betrug dabei stolze 1 028 km. Einen Wert, den damals nur die Pendellokomotiven erreichten.
Als am 09. Februar 1962 die Lokomotive Ae 6/6 Mit der Nummer 11 451 abgeliefert wurde standen zwei Dinge fest. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten noch einmal 24 Lokomotiven dieses Typs bestellt und erstmals sollten diese Maschinen nicht in Erstfeld stationiert werden. Ziel dieser Lokomotiven war nun das Depot Bellinzona, das erstmals Ae 6/6 bekommen sollte. Die Ae 6/6 blieben also weiterhin dem Gotthard vorenthalten.
Die Fahrt der Lokomotive mit der Nummer 11 425 verlief am 25. August 1962 nicht wunschgemäss. Die Loko-motive fuhr an diesem Tag mit ihrem Zug auf der Strecke zwischen Olten und Aarau.
Im Bahnhof Schönenwerd war der Ausflug jedoch zu Ende. Die Maschine kollidierte mit im Weg befindlichen Wagen.
Wegen der hohen Geschwindigkeit entgleiste die Lokomotive und wurde gegen den Güterschuppen abgedrängt.
Dort blieb sie letztlich stehen. Dabei waren die beiden Führerstände schwer beschädigt und vom vorderen Schmuck war schlicht nichts mehr zu erkennen.
In der Folge wurden die Trümmer nach dem fernen Bellinzona überführt und in der dortigen Hauptwerkstätte in rekordverdächtiger Zeit wieder hergerichtet.
Auch sie sollte noch bessere Jahre erleben dürfen. Noch war so ein Unfall kein Problem für eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6.
Da wir nun schon die zweite Lokomotive mit einem ähnlichen Vorfall haben, muss erwähnt werden, dass viele Maschinen wegen entlaufenen Wagen verunglückten und in vielen Fällen die Geschwindigkeit nicht so hoch war, wie hier in Schönenwerd. Die Lokomotiven wurden jedoch immer beschädigt und mussten in Bellinzona repariert werden. Das war aufwendig und nah die Lokomotive lange aus dem Verkehr.
Daher entschloss man sich, die Lokomotiven mit speziellen Zerstörungsgliedern vor solchen Kollisionen zu schützen. Wie gut diese Einrichtung funktionierte, zeigt nur schon die Tatsache, dass viele kleiner Kollisionen nicht mehr gemeldet wurden. Man fuhr mit der Lokomotive und den hängenden Puffer in ein Depot, montierte dort neue Zerstörglieder und weiter ging die Fahrt mit der Lokomotive. Auch andere Lokomotiven sollten in der Folge davon profitieren.
Die Ablieferung der vierten Teilserie endete am 26. Juni 1963. Doch damit sollte nicht Schluss sein, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten bereits ein fünftes Los dieser Baureihe bestellt. Dies, obwohl die Lokomotiven nicht über alle Zweifel erhaben waren. Zwar liefen die Lokomotiven der Serie etwas besser und erreichten so auch über Weichen 100 km/h. Aber auch sie waren noch Schienenmörder, wenn auch nicht so fleissige, wie die Prototypen.
Einen ganz speziellen Ausflug unternahm 1964 die Lokomotive mit der Nummer 11 470. Sie reiste nach Thionville in Frankreich. Da die Fahrleitungsspannung in Frankreich jedoch nicht passte, unternahm die Lokomotive die Fahrt geschleppt, dabei wurde die Dachausrüstung zum Schutz vor Kontakten mit der Fahrleitung mit einer Plane abgedeckt. Die 25 000 Volt in Frankreich, wären der Maschine aus der Schweiz nicht gut bekommen.
Im Depot in Thionville wurden Untersuchungen durchgeführt. Diese betrafen nicht die Lauffähigkeit der Lokomotive, sondern den Unterhalt derselben. Auslöser waren die stark beanspruchten Bandagen der Ae 6/6. Die Lokomotive wurde bei der SNCF auf die Drehbank gestellt und kontrolliert, ob die Räder überdreht werden konnten. Bisher mussten dazu die Achsen ausgebaut werden und das ging lediglich in der Hauptwerkstätte.
Die Versuche verliefen erfolgreich. Daraufhin wurden auch in der Schweiz solche Drehbänke zum Überdrehen der Radsätze in eingebauten Zustand angeschafft.
Speziell daran war die Tatsache, dass man diese Anlagen wegen den Ae 6/6 beschaffte, aber keiner davon auch nur ansatzweise am Gotthard montiert wurde. Dort, wo die Lokomotiven verkehrten gab es keinen Drehbank, dazu mussten sie nach Zürich fahren.
Ab dem Fahrplanwechsel 1964 wurden die ersten Loko-motiven vom Gotthard abgezogen. So verschob man bis ins Jahr 1969 die Nummern 11 471 bis 11 483 nach Lausanne. Gleichzeitig wurden aber auch neue Maschinen nach Bellinzona geliefert.
Am 29. Dezember 1966 wurde mit der Nummer 11 520 die letzte Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 angeliefert. Es waren somit 120 Exemplare vorhanden, eine Serie die kaum übertroffen wurde.
Es war klar, es sollte keine neuen Ae 6/6 mehr geben, denn in den Werkhallen standen die ersten Modelle einer schnellen Lokomotive für das Flachland. Die Baureihe Re 4/4 II sollte die Zulassung für die Zugreihe R erhalten. Dank der eingebauten Vielfachsteuerung war sie flexibler als die Maschinen der Baureihe Ae 6/6. Die neue kleine Maschine sollte in den folgenden Jahren der grossen Schwester das fürchten lehren.
Von dieser Zugreihe waren die Ae 6/6 jedoch noch weit entfernt. Sie durften vorerst nur mit 100 km/h fahren. Die Lokomotiven der Serie durften kurze Zeit später nach damaliger Zugreihe A, also mit 110 km/h verkehren. Die Prototypen blieben vorderhand bei diesem Wert. Dabei musste aber über Weichen auf 100 km/h abgebremst werden. Eine Einschränkung, die bei besonders spitzen Fahrten das Lokomotivpersonal und die Stufenschalter doch ziemlich forderte.
Wenn wir uns nun, wo alle Maschinen abgeliefert waren, ein Bild über die Depots mit Ae 6/6 machen würden, ergäbe das eine kurze Liste, die ersten 50 Maschinen waren in Erstfeld zu Hause.
Der Rest verteilte sich auf die Depots Lausanne und Bellinzona. Die Folge davon war, dass die Gotthard-strecke vollumfänglich in der Hand der Ae 6/6 war. Die alten Maschinen hatten ausgedient.
Was die Lokführer mit dem neuen Arbeitsgerät anstellen konnten, zeigt ein Beispiel der Nummer 11 406. Diese Lokomotive hatte die Aufgabe bekommen, denn Zug 63 über den Gotthard zu befördern.
Die Anhängelast wurde dem Lokführer mit 54 Achsen und 588 Tonnen angegeben. Das hiess, die Lokomotive war gut ausgelastet. Der leichte Regen liess erkennen, dass die Südrampe keine leichte Aufgabe werden würde.
Letztlich kam der Zug nach der Fahrt über den Gotthard vor dem Einfahrsignal von Arth-Goldau zum Stehen. Bei der Anfahrt stellte sich der Zug für das Personal etwas störrisch an und die Ae 6/6 bekundete doch etwas Mühe, den Zug in den Bahnhof zu ziehen. Trotzdem gelang das und erst nach dem Halt wurde das Lokomotivpersonal auf den Speisewagen aufmerksam, der mit blockierten Achsen in den Bahnhof gezogen wurde.
Mit der Neuordnung der Zugreihen wurden alle Lokomotiven für 120 km/h zugelassen. Die Normallast auf den Rampen am Gotthard konnte von der ursprünglich vorgesehen 600 Tonnen Anhängelast auf 650 Tonnen erhöht werden. Von Basel bis Erstfeld war für direkte Güterzüge bis 1 600 Tonnen zulässig. Nur die nagelneuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III konnten zu zweit noch etwas mehr ziehen.
Ein Blick auf die Einsätze der Baureihe Ae 6/6 zeigt, dass die Lokomotiven 1969 fast überall anzutreffen waren. So fuhren die in Lausanne stationierten Maschinen hauptsächlich auf der Simplonlinie, kamen aber mit den Ferngüterzügen auch nach Zürich.
Die Maschinen aus den Depots Erstfeld und Bellinzona besorgten weiterhin fast den gesamten Gotthardver-kehr. Sie waren aber auch in Basel, Thun, Domodos-sola, Genf, Läufelfingen, Schaffhausen, Romanshorn und Buchs SG anzutreffen.
Die am Gotthard stationierten Maschinen wurden somit nahezu in der gesamten Schweiz eingesetzt, wobei im Flachland die Hauptarbeit von Beginn an im Güterver-kehr lag und nur am Gotthard Reisezüge bespannt wurden.
Im Mittelland waren die nagelneuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II einfach zu schnell geworden. Der Personenverkehr wurden unter den Lokomotiven für die Zugreihe R aufgeteilt. Die kräftige Maschine vom Gotthard konnte zudem im Güterverkehr besser verwendet werden. So wurden die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 zu den im Güterverkehr begehrten Zugpferden. Wer einen Güterzug hatte, wünschte sich eine Lokomotive dieser Baureihe.
Im Jahre 1969 verschwand dann die Maschine mit der Nummer 11 414 in Winterthur. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte die Lokomotive der Industrie übergeben. Die Maschine sollte umgebaut werden und so für Versuche genutzt werden können. Die Wahl fiel jedoch nicht zufällig auf diese Lokomotive, denn wegen den Motoren von MFO, war sie ein Sonderfall, den man eigentlich nicht gern hatte.
Nach dem dortigen Umbau, begann 1971 die Zeit der rasenden Bernerin. Beendet wurde diese Angelegenheit letztlich in Deutschland, wo die Lokomotive bei Versuchfahrten bis zu 200 km/h erreichte. Ein Wert, denn eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 nie mehr erreichen sollte. Auch sie sollte im normalen Betrieb die angeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h nie erreichen, denn die Zulassung zur Zugreihe R war definitiv vom Tisch.
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