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don ist erreicht, daß sowohl von Süden auf der London-Chatham-Doverbahn als von N. auf der Metropolitanbahn ankommende Züge bis Moorgate Street gelangen, wie anderseits Vorortzüge in nordsüdlicher Richtung durch London [* 2] hindurchgeführt werden können. Diese sämtlichen Verkehrs, welche Züge der Nord- und Mittellandbahnen sowie der London-Chatham-Dover- und Südostbahnen betreffen, zu welchen aber ferner noch Züge der Südwestbalm (bis Snow Hill) und der Chatham-Dover-Bahn (bis St. Pauls, Ludgate Hill und Holborn) hinzutreten, weichen von der starren Zugfolge gänzlich ab, da hier örtliche Züge nicht das Tempo bestimmen, und lassen die Mitte des Tages mehr oder weniger frei. Die nördlichen Vororte: Hatfield, Barnet, Enfield, Wood Green, der Alexandrapalast etc., die südlichen: Greenwich, Bickley, Beckenham, der Kristallpalast, Richmond, Wimbledon etc., sind einbezogen, während anderseits zahlreiche Züge zwischen Victoria [* 3] und den nördlichen Vororten durchlaufend verkehren oder sich auch wohl nur bis an eine der Citystationen bewegen.
Die Bahnhöfe [* 4] in der Innenstadt (Ringbahn) sind vielfach deshalb nicht leicht aufzufinden, weil ihre Zugänge in Mietshäuserfronten, ohne besondere Kenntlichmachung angebracht sind (Mansion House etc.). Wo es indes die Umstände gestatteten, ist zur Vereinzelung der Stationen geschritten (Temple, [* 1] Fig. 1 u. 2, Taf. »Stadtbahnen«),
die in Bezug auf Ausstattung sonst lediglich nach dem praktischen Bedürfnis eingerichtet sind.
b) Betriebsgruppe der oberirdisch an City und Westend in Kopfstationen endigenden Betriebe. Die Mannigfaltigkeit der hierher gehörigen Betriebe ist eine erstaunliche und für den Unternehmungsgeist des thatkräftigen englischen Volkes in hohem Grade bezeichnend. Eine Aufzählung aller der verschiedenen hierher gehörigen Fälle würde viel zu weit führen. Diese Verkehrsgruppe wird durch den Lauf der Themse in zwei große Abschnitte geschieden, von welchen der nördliche wieder in einen westlichen und östlichen zerfällt.
Für letztern kommen als Endbahnhöfe Broad Street, Liverpool [* 5] Street und Fenchurch Street in Betracht. Die Nord- und Südgruppe sind im übrigen durch die Nord- und Südwestverbindungsbahn, die Westlondonbahn und ihre Erweiterung sowie die Ostlondonbahn in gegenseitige Beziehungen gesetzt. Die von Broad Street (Nordlondonbahn) ausgehenden Verbindungen sind nach den Orten der obern Themse, nach den Docks und Orten der untern Themse und nach den Vororten im Gebiete der Nordbahn ausgedehnt.
Die Strecke, welche an den Endbahnhof anschließt, hat täglich 660 Züge (außerdem noch 60 Güterzüge). Der Fahrplan der Nordlondonbahn ist durchaus starr und regelmäßig, soweit der Verkehr sich nach O. und W. bewegt, im erstern Fall, weil er mehr den Charakter des Stadtverkehrs hat, im letztern wegen der Gesetzmäßigkeit des Außenringbetriebes. Die Betriebe auf der erweiterten Stadtbahn zwischen Victoria und den Citybahnhöfen der London - Chatham - Doverbahn und der Südlondonbahn zwischen Victoria und dem Londonbridge - Bahnhof der Brightonbahn mögen noch als besonders wichtige Vorstadtbetriebe hervorgehoben werden. Den bedeutendsten Vorortverkehr hat im übrigen die Ostbahn.
Verkehr. Die innere Ringbahn erfüllt den Zweck einer eigentlichen Stadtbahn nur unvollkommen, wie von einer am Umfang der Binnenstadt entlang, statt durch dieselbe hindurch geführten Stadtbahn nicht anders zu erwarten ist. Da das Verkehrsgebiet
der innern Ringbahn nicht weit in die Binnenstadt hinübergreift, abgesehen allenfalls von der City, wo der Ring bis auf 800 m zusammengequetscht ist, so ist vor der Hand [* 6] der üppigsten Entwickelung der binnenstädtischen Verkehrsmittel freier Raum gelassen; da Straßenbahnen in City und Westend und auf den Themsebrücken wegen des starken Verkehrs nicht zugelassen sind, fällt die Personenbeförderung hier lediglich den Omnibussen und Droschken zu. Die Omnibusse thun durch die beispiellose Billigkeit ihrer Fahrsätze den Eisenbahnen erheblich Abbruch.
Nach dem Muster der elektrisch betriebenen unterirdischen City- und Südlondonbahn (eröffnet Dezember 1890) zwischen der City und Stockwell (Vorstadtbahn) wird der Ausbau eines über Westend und City sich verzweigenden und in die Vorstädte hinausgeführten Netzes von elektrischen Untergrundbahnen, von denen die sogen. Zentral-Londonbahn bereits genehmigt ist, beabsichtigt. Über die Zahl der auf den Londoner Bahnen beförderten Personen ist Auskunft nicht zu erhalten, da die Statistik nur die auf den Eigentumslinien eines ganzen Bahngebietes beförderten Personen angibt. Einen ungefähren Anhalt [* 7] geben die Angaben der örtlichen Londoner Bahnen. Hiernach betrugen im J. 1887:
|Bahn||Zahl der Reisenden auf Fahrkarten||Inhaber von Zeitkarten||Einnahmen in Millionen Mark|
|Millionen|
|Metropolitan||70.69||23628||12.16|
|Metropolitandistrikt||41.23||16372||3.63|
|Nordlondon||29.25||327526||5.94|
|Ostlondon||5.82||187||0.76|
|Zusammen:||147.04||367713||27.49|
Geschichte. Die in London mündenden Stammlinien verfolgten noch nicht den Zweck, tiefer in das Herz der Landeshauptstadt einzudringen. Erst 1845, im Jahre der »Eisenbahnmanie«, machten sich dahin zielende Bestrebungen geltend. Von 19 Vorlagen über Bahnen im hauptstädtischen Gebiet erhielt nur eine im J. 1853 die Genehmigung des Parlaments, betreffend eine 3,6 km lange Linie der North Metropolitan - Gesellschaft zwischen Edgware Road und King's Croß, welche jetzt einen Teil der Ringbahn bildet (von Fowler erbaut).
Erweiterungen westlich nach Paddington und östlich nach Farringdon wurden 1854 genehmigt, 1963 eröffnet. Die sämtlichen Tunnel [* 8] wurden zweigeleisig und mit der Brunelschen Weitspur (2,135 m; die übliche Vollspur hat 1,135 m) angelegt. Die Gesellschaft führte fortan den Namen der Metropolitan-Gesellschaft. Eine nun auftretende Flut neuer Projekte veranlaßte, daß 1863 ein Parlamentsausschuß zur Beratung über den zweckmäßigsten allgemeinen Plan eingesetzt wurde.
Der Fowlersche Plan der später ausgebauten innern Ringbahn gelangte zur Annahme. In der Folge wurden eröffnet: Die Erweiterung nach Moorgate Street im Dezember 1865, nach Westminster im Dezember 1868, nach Mansion House im Juli 1871, nach Bishopsgate im Juli 1875, nach Aldgate im November 1876, nach dem Tower im September 1882 und des ganzen Ringes im Oktober 1884, gleichzeitig mit der Whitechapel-Erweiterung. Die Ostlondonbahn, mit welcher letztere verbunden ist, wurde 1865 genehmigt, 1869 von New Croß bis Wapping eröffnet, 1876 an die Ostbahn angeschlossen. Sie hat insofern Interesse, als sie die Themse mittels des altehrwürdigen Brunelschen Tunnels unterschreitet. ¶
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Die erweiterten Linien wurden mit einem eingleisigen Anschluß an die Nordbahn 1861 genehmigt und bald darauf ausgeführt. Bei einem 1866 bewilligten Umbau wurde der Anschluß erweitert und hierbei auch die Mittellandbahn angeschlossen, 1868 die Verbindung mit der London-Chatham-Dover-Bahn genehmigt. Die Abzweigung, welche die Ringbahn bei Baker Street verläßt, die früher eingeleisig mit Hilfe eines Zugpiloten betriebene St. Johns Wood-Bahn, jetzt ein Teil der Metropolitan, wurde 1864 genehmigt, später zweigeleisig ausgebaut und schrittweise bis Willesden Green (1879), Harrow (1880), Nickmansorth (1885) und Chesham (1888) eröffnet.
Die überaus wichtige Nordlondonbahn entstand aus der Ost- und Westindische Docks- und Birmingham-Verbindungsbahn, eines für den Güterverkehr der Nordwestbahn hergestellten Dockanschlusses, welcher 1846 genehmigt wurde. Das Bindeglied mit der City bei Broad Street wurde erst 1861 genehmigt. Auf die Geschichte der übrigen Bahnen ist hier nicht weiter einzugehen. Im übrigen findet fort und fort eine Vermehrung der Vorortlinien und Weiterführung derselben auch in entferntere Vororte statt. Hiermit geht eine Vermehrung der Schienengeleise mehr nach dem Stadtinnern zu Hand in Hand, welche mit ungeheuern Kosten in dicht bebauten Stadtteilen, in welchen die Bahnen auf Viadukten geführt werden, vorgenommen werden muß.
Die Herstellungskosten der innern Ringbahn haben zwischen 6½ u. 15 Mill. Mk. das Kilometer betragen.
III. Berliner Stadt- und Vorortbahnen.
Die Berliner Anlagen treten gegen die Londoner in ihrer Ausdehnung [* 10] und Entwickelung sehr weit zurück, wie die in gleichem Maßstabe ausgeführten Übersichtskärtchen [* 9] (Fig. 2 und 3) sofort erkennen lassen. Man hat hierbei indes im Auge [* 11] zu behalten, daß die Berliner [* 12] Anlagen erst viel später entstanden sind als die Londoner, sowie daß, abgesehen von der geringern Einwohnerzahl von Berlin, [* 13] die Entwickelung dieser Stadt mehr in die Höhe gerichtet ist als in London, wo die größere Breitenausdehnung auch die örtliche Bahnentwickelung weit mehr begünstigt.
Den Ausgangspunkt der örtlichen Berliner Verkehrslinien bildet die Stadtbahn, welche gewöhnlich nach ihrer Entstehung vom Bahnhof Charlottenbürg im W. bis zum Schlesischen Bahnhof im O. gerechnet wird und einschließlich dieser beiden Bahnhöfe 12,145 km Länge mißt. In Wirklichkeit ist indes ihre Ausdehnung bis zum Bahnhof Stralau-Rummelsburg anzunehmen, 3,32 km jenseit des Schlesischen Bahnhofes. In der Innenstadt bildet die Bahn, ähnlich wie zahlreiche Strecken der Londoner Bahnen, eine fortlaufende Reihe von Viaduktgewölben (8 km); sie ist viergeleisig, die beiden nördlichen Geleise dienen dem örtlichen, die südlichen auch dem Fernverkehr.
Von dem frühern Plan, in die Stadtbahn gewissermaßen als einen langgestreckten Endbahnhof den Fernverkehr einzuleiten, hat man wegen des in den letzten Jahren außerordentlich angewachsenen örtlichen Verkehrs mehr und mehr absehen müssen. Jetzt münden von den Fernzügen in die Stadtbahn nur die der Berlin-Wetzlarer Bahn und die Schnellzüge der Berlin-Lehrter Bahn im W., die Züge der Ostbahn, Niederschlesisch-Märkischen und der Görlitzer Bahn im O. Die nach W. gehenden Fernzüge entspringen und endigen im Schlesischen, die nach O. gerichteten teils im Bahnhof Charlottenburg, [* 14] teils im Bahnhof Grunewald. Von den Stadtbahnstationen dienen dem
Fernverkehr nur Charlottenburg, Zoologischer Garten, [* 15] Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof. Die übrigen Bahnen, die Anhalter und Potsdamer im S., die Lehrter und Stettiner im N. und die Görlitzer Bahn im O., endigen in ihren gleichnamigen Endbahnhöfen. Der Lehrter Bahnhof nimmt die Hamburger und der Anhalter Bahnhof noch die Dresdener Bahnen auf; die Nordbahn endet im Nordbahnhof. Die Militärbahn sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Für den örtlichen Verkehr hat die Stadtbahn 12 Stationen, die auf dem Kärtchen [* 9] (Fig. 3) näher angegeben sind. Für den Vorstadt- und Vorortverkehr findet sie angemessene Ergänzung durch den Nord- und Südring. Der erstere, welcher sich im W. an die Hauptgeleise der Lehrter und Hamburger Bahn heranlegt, hat die Zwischenstationen Westend, Beusselstraße, Stromstraße, Wedding, Gesundbrunnen, Schönbauser Allee, Prenzlauer Allee, Weißensee, Landsberger Allee, Zentralviehhof, Friedrichsberg und endet in Stralau-Rummelsburg. In Gesundbrunnen schließen auch die Nord- und Stettiner Bahn an. Der Nordring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg 20,7 km lang.
Der Südring zieht sich durch eine Reihe schnell aufblühender Ortschaften, Treptow, Nixdorf, Tempelhof, Schöneberg, Wilmersdorf-Friedenau, Schmargendorf, Halensee mit den gleichnamigen Bahnhöfen. An der Potsdamer Bahn entlang ist der Südring von Tempelhof und Wilmersdorf bis zum Potsdamer Bahnhof (Ringbahnhof) in das Stadtinnere gezogen. Der Südring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg (an der Potsdamer Bahn entlang doppelt gerechnet) 29,4 km lang.
Es liegt in der Natur der Sache, daß an die Stadtbahn selbst unmittelbar nur die östlichen und westlichen Vororte angeschlossen sind; dann aber führen die Ringbahnen, in deren Gebiet die städtische Bebauung mehr und mehr fortschreitet, den Verkehr der von ihnen berührten Vorstädte und Vororte der
[* 9] ^[Abb.: Fig. 3. Kärtchen der Stadt- und Vorortbahnen in Berlin.] ¶