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Une construction du chemin de fer tardive, mais minutieuse
Les toutes premières locomotives à sillonner la Suisse avaient une silhouette gracile. En 1847, la locomotive «Rhein» du Spanisch-Brötli-Bahn ne mobilisait pas plus de 90 chevaux, soit autant qu’une Golf de Volkswagen. Avec ses 23 km de rail, la Suisse accusait un retard d’au moins dix ans sur ses voisins. Le train qui reliait Zurich et Baden devait son nom à une pâtisserie appréciée des Zurichoises et des Zurichois fortunés qui pouvaient ainsi se la faire livrer encore toute chaude. Toutefois, la ligne était trop peu importante et trop chère pour le commun des mortels pour être rentable. Puis, les choses ont vite évolué: en 1860, les lignes principales reliaient le lac Léman au lac de Constance et des branches secondaires allaient jusqu’à Bâle et Coire. Avec 1000 km de rails, les bases du réseau ferroviaire suisse, à la densité unique, étaient posées.
Un tunnel à travers les Alpes: la Compagnie du Saint-Gothard
La Compagnie du Saint-Gothard a modifié le paysage européen des transports non seulement en creusant le tunnel, mais aussi en remodelant le terrain pour poser le dédale de rails dans la Biaschina (ici près de Giornico) et dans la vallée uranaise de la Reuss. En construisant l’ouvrage du siècle, la Suisse s’est imposée comme un pays de transit incontournable entre le nord et le sud de l’Europe. La pièce maîtresse de ce chefd’oeuvre d’ingénierie était en même temps un monument érigé à la gloire du profit aux dépens, essentiellement, des ouvriers italiens, dont 199 ont péri pendant la construction de l’ouvrage. Une grande partie du capital rassemblé pour le premier tunnel alpin suisse provenait de l’étranger. Dans la lignée du tunnel du Saint- Gothard, les tunnels du Simplon et du Lötschberg ont été construits. Et près de cent ans plus tard, l’histoire se répétait, mais plus en profondeur: au XXIe siècle, les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, prouesses techniques s’il en est, sont les dignes successeurs des premiers ouvrages. Aujourd’hui, les trois quarts des marchandises, dont près de deux tiers sont pris en charge par les CFF, traversent les Alpes en train via ces tunnels.
Fin des barons du rail: création des chemins de fer fédéraux
La nationalisation des cinq principaux chemins de fer privés a été décidée par le peuple en 1898, en écho à la profonde insatisfaction liée au comportement des chemins de fer privés et des «barons du rail», tels le puissant Zurichois Alfred Escher. Alors que les CFF héritaient d’installations à renouveler, d’un matériel roulant vétuste et de dettes colossales, les collaborateurs se réjouissaient de leurs nouveaux uniformes et de la croix suisse figurant sur leurs casquettes. C’est dans cette tenue qu’ils ont posé pour la photo devant le premier train CFF à la gare de Berne. Pendant près de cent ans, les cheminots des CFF ont bénéficié du statut de fonctionnaires fédéraux. En 1999, les CFF sont devenus une société anonyme dont les actions continuaient d’appartenir à l’État et ils ont négocié une convention collective de travail avec le personnel.
Passage à la houille blanche: l’électrification du réseau
Aucun pays n’a électrifié son chemin de fer aussi rapidement et minutieusement que la Suisse. Ce tour de force est dû à la pénurie de charbon qui a sévi pendant la Première Guerre mondiale et qui a conduit les CFF, dès 1918, à remplacer sans tarder le charbon par la houille blanche. Les CFF ont construit des centrales électriques (sur la photo, construction de la conduite forcée près d’Amsteg, en 1920), installé des fils de contact et acheté des locomotives auprès de l’industrie suisse. Dix ans plus tard, une bonne moitié du réseau des CFF était électrifié et l’industrie suisse du matériel roulant avait acquis une renommée planétaire grâce aux commandes de locomotives. Aujourd’hui, le réseau est entièrement électrifié depuis longtemps, ce qui est un record mondial. L’énergie hydraulique, dont la majeure partie est issue de la propre production des CFF, fournit 90 % du courant ferroviaire. Ces entreprises, à l’exception de Stadler, ont évolué en multinationales.
Sortie de crise: l’horaire cadencé
À partir des années 1950, le rail a été délaissé au profit de la voiture. Jusqu’en 1980, le rapport voyageurs en train/voyageurs en voiture est progressivement passé de 1 pour 1 à 1 pour 10, et dans les années 1970, le trafic marchandises, jusqu’alors le principal pilier des CFF, était en souffrance. La prise de conscience environnementale et les embouteillages sur les routes ont encouragé le chemin de fer à proposer en 1982 un abonnement demi-tarif au prix de 100 francs et un horaire cadencé. Ce concept, mis en place à l’échelle nationale, était unique en Europe. À l’origine de l’idée: le Spinnerclub, littéralement, le «club des cinglés», composé de trois universitaires. L’horaire, devenu facile à retenir, a permis une croissance de 21 % de l’offre ferroviaire pour un faible surcroît de dépenses. Seul le slogan «Et chaque heure un train» a pris un coup de vieux: depuis longtemps, la cadence semi-horaire est la règle.
Le réseau express régional: la solution aux problèmes
«De grâce, cessons de construire des routes! Seul le rail permettra de maîtriser les flux croissants de pendulaires partant des agglomérations vers les grands centres.» La construction du RER de Zurich, inauguré en 1990 et étendu quatre fois depuis, a été l’une des premières manifestations concrètes de ce nouvel état d’esprit. Afin d’honorer le plus grand réseau RER de Suisse, la gare centrale de Zurich s’est dotée d’une gare de transit desservie par un tunnel urbain en direction de Stadelhofen et d’un autre sous le Zürichberg. Puis, les créations de RER et de communautés tarifaires se sont multipliées. Aujourd’hui, les CFF possèdent 15 systèmes de RER, dont des RER bi- et trinationaux dans l’agglomération de Bâle, au Tessin et en Lombardie. Le plus récent d’entre eux, le Léman Express mis en place en 2019, dispose d’un réseau de 230 kilomètres allant du lac Léman jusqu’à Bellegarde (F) ainsi que St-Gervais (F), au pied des Alpes françaises.
Plus d’entrain pour la Suisse: Rail 2000
Les pays limitrophes misaient sur la grande vitesse, tandis que la Suisse se contentait d’être «aussi rapide que nécessaire». Malgré tout, le projet Rail 2000 a donné une forte impulsion au trafic ferroviaire, avec uniquement 54 km de nouveaux tronçons et de tronçons aménagés dans la partie centrale du Plateau (à dr.: tronçon Rothristen–Mattstetten avec la branche secondaire vers Soleure–Bienne par le tunnel Önzberg en Haute-Argovie). Rail 2000 a permis de développer l’horaire cadencé en ajoutant une charge de travail raisonnable: des temps de parcours raccourcis de 30, voire 60 minutes ainsi que de bonnes correspondances ont permis de réduire la durée de nombreux trajets. Et ce, sans dépasser les 200 km/h! Mais un traffic voyageurs plus dense signifiait aussi une complication des choses pour CFF Cargo. L’étape suivante de développement en a tenu compte avec le projet ZEB («Futur développement de l’infrastructure ferroviaire»), qui a perfectionné le concept de noeud ferroviaire de Rail 2000.