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Wir werden alle sterben. Nur schon zwecks Clickbait sollte man Texte mit fröhlichen Nachrichten anfangen. Und wenn wir dann mal tot sind, müssen wir unter die Erde. Bis ins 18. Jahrhundert war diese letzte Reise ziemlich kurz. Kirche, Abdankungsfeier, raus auf den Friedhof und rein ins Grab. Dann kamen das 19. Jahrhundert und die Hygiene und die Dinge wurden kompliziert. Es begann damit, dass man feststellte, dass die Anwohner von Friedhöfen kränker waren als die übrige Bevölkerung. Dass es fürs Grundwasser nicht ideal ist, wenn Leichen drin baden. Und überhaupt hatte man für städtische Friedhöfe einfach keinen Platz mehr.
Also verfrachtete man die Toten raus aus der Stadt. (Dass es den Verrückten, den Gefangenen und den Kranken gleich ging, erwähne ich jetzt einfach mal in einem Nebensatz). Bern eröffnete den Bremgarten- (1865) und den Schosshaldenfriedhof (1877), Basel das Kannenfeld (1871) und den Wolf (1872), Luzern das Friedental (1885) und Zürich den «Centralfriedhof Sihlfeld» (1877). Auch in Wien wurde 1874 der «Zentralfriedhof» eröffnet, wobei «Zentral» ein anderes Wort für «weit ausserhalb der Stadt» war.
Damit entstand ein Transportproblem. Wie kamen die Toten in ihre Gräber? Zwei, die eine besonders moderne Lösung präsentierten, waren der Ingenieur Franz von Felbinger und der Architekt Josef Hudetz. Sie propagierten eine Rohrpost.
Das System trage «in allen Details dem Fortschritt der Wissenschaft und Industrie Rechnung», liessen sie die Stadtherren wissen. Am Karlsplatz wollten sie eine Begräbnishalle mit drei Räumen errichten: einem grossen für die Katholiken und zwei kleinen für Juden und Protestanten. Diese sollten religiös geschmückt werden und in der Mitte je ein Podest haben, auf dem die Toten aufgebahrt werden konnten.
Am Ende der Zeremonie sollte der Sarg hydraulisch im Boden verschwinden. Im Untergrund sollten ihn Bestattungsmitarbeiter mit einer Nummer versehen und (sobald vier Särge bereit waren) in eine Druckleitung mit Schienen stecken. Eine Vorrichtung am vierten Sarg hätte die Röhre luftdicht verschlossen. Dann wäre ein Druckunterschied erzeugt worden (hier bitte kurz das Geräusch eines Staubsaugers beim Verzehr einer Socke nachmachen).
Zehn Minuten hätte die letzte Reise gedauert, Maximalgeschwindigkeit: 27 km/h. Am Zentralfriedhof wären die Särge aufgrund der Nummer dem richtigen Grab zugewiesen worden.
Im selben Jahr, in dem Felbinger und Hudetz in Wien ihre Rohrpost promoteten, ging in der Schweiz das Begräbniswesen von den Kirchen an die politischen Behörden über. Der klerikale Bedeutungsverlust war immens. Noch im 18. Jahrhundert hatten religiöse Vorstellungen das Bestattungswesen dominiert, nun entschieden hygienische und logistische Fragen. Ausserdem wurden neue Moden wie Grabsteine populär. Die neuen Grossfriedhöfe lagen fernab der etablierten Kirchen (dafür oft in der Nähe von Spitälern) und waren zwar durchaus mit Zeremonienhallen ausgestattet, aber diese hatten eher den Charakter religiös dekorierter Zwischenstationen in der Logistik des Todes. Und der Wandel sollte noch sehr viel weiter gehen.
1873 (ein Jahr vor der Rohrpostidee) war an der Wiener Weltausstellung ein neuer Leichenverbrennungsofen demonstriert worden. Eine Revolution, denn das Einäschern der Toten hatte man lange als Unsitte barbarischer Völker betrachtet. Die neuen Öfen aber waren effizient, hygienisch, wirtschaftlich und modern. 1874 wurde in Zürich der erste Schweizer Feuerbestattungsverein gegründet, 1876 in Mailand das erste Krematorium Europas eröffnet und 1889 auf dem Zürcher Sihlfeld das erste der Schweiz.
Zurück zur Rohrpost. Auch sie wäre effizient, hygienisch, wirtschaftlich und modern gewesen. Ausserdem war sie bei den Anwohnern der neuen Leichenhauptstrasse beliebt. Diese waren vom Ausblick auf täglich 50 Leichenzüge, die entsprechende Stimmung und die Gerüche alles andere als erbaut. Auch die Eisenbahnen scheuten das Geschäft mit den Toten – es war nicht rentabel zu betreiben.
Aber die Leichenrohrpost scheiterte schliesslich an den Finanzen. Die Krise von 1873 hatte die Staatskasse gebeutelt und den Wienern fehlten die Mittel für den visionären Entwurf. Die Arbeit blieb am Ende also doch an den Fuhrhaltern hängen – wenigstens bis 1918 eine Strassenbahnlinie zum Friedhof gebaut wurde.