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Von GBN profitieren primär die SBB Cargo und die privaten Firmen Hupac und Contargo, die alle über gegenseitige Beteiligungen und Verwaltungsratsmandate miteinander verbandelt sind. Besonders profitieren sie im internationalen Containertransport, nicht im heimischen Markt, wie ihre Propaganda glauben macht. Für die Allgemeinheit oder die Landesversorgung ist das zum grössten Teil durch die Steuerzahler finanzierte Projekt nicht nötig und sogar schädlich.
GBN sichert den Firmen Hupac, Contargo und SBB Cargo einen Umschlagterminal, an dem sie das Monopol haben und mit dem sie den Grossteil des Containerverkehrs in die Schweiz hinein und aus der Schweiz heraus kontrollieren können. Wo das Terminal steht, spielt dabei für die Firmen eine untergeordnete Rolle, wie die Tatsache zeigt, dass das Terminal zuerst im Raum Zürich geplant wurde. Wenn einem durch den Steuerzahler ein neues, riesiges Terminal gebaut wird, nimmt man das natürlich gerne, auch wenn es nicht am idealen Ort steht. Und auch, wenn es eigentlich viel zu gross ist...
Ein Megaterminal wie GBN mit 750 Meter langen Zügen macht nur für den Containertransport auf der Schiene zu/von den Seehäfen an der Nordsee und am Mittelmeer Sinn, was das eigentliche Ziel des Projektes ist. Der Verlagerung innerhalb der Schweiz hilft es nicht. Dass der internationale Gütertransport das Hauptziel ist, wird auch aus der Aussage von Hafendirektor Hadorn deutlich, der sagt: "Die Schweiz benötigt jetzt einen strategischen Logistik-Hub, der diesen Namen verdient." (Link).
Für die Verteilung von Gütern in der Schweiz und insbesondere zur Minimierung von LKW-Verkehr in der kleinräumigen Schweiz ist ein Megaterminal am nördlichen Rand der Schweiz genau das falsche Projekt. Eine dezentrale Lösung wie bisher ist hier klar sinnvoller, wie auch unabhängige Experten festhalten (Download). Und wenn ein Megaterminal entstehen soll, so sollte es zentral im Land liegen, da dies die Anfahrtswege zu/von Endkunden im Schnitt massiv verkürzt.
Durch das Gateway Basel Nord würden private Firmen an den Rand gedrängt und in ihrer Existenz bedroht. Insgesamt würden dank Marktdominanz und Subventionen von 77% der Baukosten und bis zu 50% der Betriebskosten für den staatsnahen Marktriesen Gateway Basel Nord Bedingungen geschaffen, die einen freien und fairen Wettbewerb verunmöglichen.
Die mit dem GBN geschaffenen massiven Überkapazitäten führen im Containerverlademarkt zu einem scharfen Verdrängungskampf, der dank der massiven Subventionen für die Gateway Basel Nord AG nur zu deren Gunsten ausgehen kann. Die über die Jahre gewachsenen dezentralen Marktstrukturen würden gesprengt (Download). Selbst die Wettbewerbskommission (WEKO), eine unabhängige Bundesbehörde, hat in ihrem Entscheid vom 13. Juni 2019 klar festgehalten, dass dem Gateway Basel Nord eine „marktbeherrschende Stellung“ zukäme und der „wirksame Wettbewerb“ beim Güterumschlag mit Containern „beseitigt“ würde (Link). Damit gefährdet das Grossprojekt GBN in privaten Unternehmen schweizweit hunderte von Arbeitsplätzen.
Die Befürworter von GBN versprechen eine Umlagerung auf die Schiene von 50%. Dabei ist unklar, von welchen Containerströmen sie überhaupt sprechen. Sicherlich nicht von den Containern, die auf dem Schiff nach Basel gelangen und dann auf den Zug oder LKW verladen werden, wie ihre Argumentation suggeriert. Denn dort kommen längst nicht so viele Container an. In der ersten Ausbauphase des Containerterminals in Basel, die bereits den grössten Teil der genannten Umschlagsmenge bringen soll, wäre der Hafen noch nicht einmal angeschlossen.
Wie viele Container vom Schiff auf die Schiene gehen und nicht auf den LKW, hängt von vielen Faktoren ab, aber nicht primär vom Hafen und der Ausstattung des Containerterminals, wie die Vertreter von Gateway Basel Nord glauben machen möchten.
Verschiedene Fachleute weisen darauf hin, dass die geplante Container-Umlagerung auf die Schiene nicht zu erreichen ist, selbst bei deutlicher Effizienzsteigerung im Umschlag. Genau eine solche Effizienzsteigerung wird aber bei Gateway Basel Nord aufgrund seines schlechten Designs von unabhängigen Fachleuten nicht erwartet. Beschrieben wurde das begrenzte Container-Umschlagspotenzial unter anderem in folgenden Berichten:
Eine substantielle Verschiebung auf die Schiene von denjenigen Containern, die nicht sowieso schon auf der Schiene sind, wird kaum stattfinden, weil in der Schweiz die Distanzen schlicht zu klein sind. Der zweifache Umlad (zuerst auf den Zug, dann doch auf den Lastwagen - anstatt direkt auf den Lastwagen) wird je nach Studie, die man konsultiert, zwar punktuell bereits ab 60 km, im Durchschnitt jedoch erst ab 200 oder 235 km attraktiv, also billiger als der direkte Umlad auf den LKW (Download). Die Studie Füeg (Download) zeigt jedoch, dass von Basel aus knapp 50 % der Container nur bis in die Nordwestschweiz gehen und weitere 40 % ins Mittelland, also alle weniger als 150 km weit.