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Für uns Motorjournalisten sollte das Wochenende vom 1. und 2. Dezember 1962 zum besonderen, ja unvergesslichen Ereignis werden. Am Samstag hielt Enzo Ferrari im Hotel Reale Fini in Modena – jenem Haus, in welchem sich damals die Rennsportwelt zu treffen pflegte – seine jährliche Pressekonferenz ab, in deren Rahmen er auch sein Buch «Le mie gioie terribili» präsentierte. Man stand Schlange, um sein Exemplar signieren zu lassen. Und am folgenden Sonntag wohnten wir in Monza einem einzigartigen Rennen gegen die Uhr bei. Lotus-Werksfahrer Peter Arundell hatte dort am 24. Juni 1962 das Lotterierennen für Formel-Junior-Rennwagen über 30 Runden oder 172,5 km in einer Zeit von 56 Minuten und 40,8 Sekunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 182,604 km/h) gewonnen. Arundell fuhr damals den Lotus 22 mit 1092-cm3-Stossstangenmotor, der auf dem Vierzylinder des Ford Anglia basierte. Das kleine Triebwerk leistete 102 PS und man muss wissen, dass ein Auto der Formel Junior mindestens 400 kg auf die Waage zu bringen hatte.
Fragezeichen Im Verlaufe des Sommers waren allerdings Zweifel bezüglich des laut Reglement auf maximal 1100 cm3 limitierten Hubraums jenes Lotus Junior aufgekommen. So hatte man einen deutschen Fahrer auf einem Lotus mit 1450-cm3-Motor erwischt. Konkreter wurden die Zweifel am 30. September anlässlich eines Formel-Junior-Rennens auf dem Nürburgring: In der Eifel siegte Kurt Ahrens auf seinem privaten Lotus 22. Im gleichen Rennen trat auch der Brite Alan Rees auf dem gleichen Typ des Team Lotus an, es handelte sich hier also um einen Werkswagen. Für Rees war es laut der Zeitschrift «Auto Italiana» unverständlich, dass der Ahrens-Lotus auf Steigungen um einen Tick schneller lief als sein eigener Lotus 22. Diese Äusserung verlieh den Zweiflern weiteren Auftrieb. Angeblich soll es damals Gerda von Frankenberg gewesen sein, die ihrem Gatten Richard den Floh ins Ohr setzte, dass mit dem 1100er-Lotus etwas nicht stimmte. Von Frankenberg war ein prominenter Journalist, zudem ein ziemlich erfolgreicher Rennfahrer und überlegte es sich nicht zweimal, sondern stellte im Fachblatt «auto, motor und sport» öffentlich den Hubraum des in Monza erfolgreich gewesenen Rennwagens in Frage. Damit nicht genug – von Frankenberg misstraute in seinem Artikel auch den mit 1100 Kubik erreichten Gesamtdurchschnitt. Bei Lotus Cars im englischen Cheshunt fühlte man sich folglich in der Ehre verletzt, worauf Firmenchef Colin Chapman von Frankenberg einen ungewöhnlichen Vorschlag machte – nämlich eine Wettfahrt in Monza über die gleiche Distanz von 30 Runden oder 172,5 km, wie sie anlässlich des Lotterierennens zurückgelegt worden war. Man einigte sich auf den besagten Sonntag Anfang Dezember.
Der mit Arundell siegreich gewesene Lotus 22 war mittlerweile an einen englischen Kunden verkauft worden, in Cheshunt arbeitete man bereits am Nachfolgemodell. Colin Chapman kaufte den Wagen kurzerhand zurück und liess ihn wieder in den Farben des Team Lotus lackieren. Anschliessend machte sich die kleine Lotus-Gruppe auf den Weg in Richtung Monza. Neben Colin Chapman waren selbstverständlich Pilot Peter Arundell dabei, dann Raymond Parson, der Chefmechaniker, und ebenso Frank Costin, seinerseits technischer Direktor der Firma Cosworth in Northampton, die den Junior-Motor geliefert hatte.
Hoher Einsatz Die Beweisfahrt wurde mit einer Wette von 1000 Pfund verbunden – eine damals stattliche Summe, die «auto, motor und sport» hätte hinlegen müssen, falls es Arundell mit dem Lotus 22 gelungen wäre, die 30 Runden mindestens mit dem gleichen Tempo zu bewältigen wie bei der Siegesfahrt ein halbes Jahr zuvor. Die bereits erwähnte Publikation «Auto Italiana» trat als Organisatorin der Wette in Erscheinung; als technische Kommissare engagierte man die beiden Ingenieure Giancarlo Abbà und Alessandro Sartori. In der Nacht auf den Sonntag lag in Monza dichter Nebel vor, somit bestand die Möglichkeit von Glatteisbildung. Um sicherzugehen, streute man in der schattigen Lesmo-Kurve Salz.
Der Start war auf zwölf Uhr mittags angesetzt. Eingefunden hatten sich diverse Journalisten, Fotografen und selbstverständlich auch eine kleine Anzahl Schaulustiger. Der in Modena ansässige Argentinier Alejandro De Tomaso, ein Verehrer Chapmans, war ebenfalls anwesend. Nicht fehlen durften Richard von Frankenberg und dessen Gattin Gerda, die die Polemik rund um den Hubraum des Lotus Junior überhaupt erst ins Rollen gebracht hatte. Vor Ort war auch H.U. Wieselmann, der Chefredaktor von «ams», der als Vertreter des Stuttgarter Verlagshauses die 1000 Pfund hinblättern musste, falls Arundell seinen eigenen Rekord gebrochen hätte. Richard von Frankenberg bat den Schreibenden, sich als Dolmetscher verfügbar zu halten, falls es Verständnisprobleme mit den Italienern gegeben hätte.
Regelmässige Kadenz Schliesslich stieg Peter Arundell in den Lotus und es konnte losgehen. Mit regelmässiger sowie schneller Gangart drehte der Brite nun seine Runden; die Zeiten lagen konstant im Bereich zwischen 1’50,4“ und 1’51,8“. Chapman registrierte die Zeiten bei jeder Passage und Raymond Parson zeigte dem wie ein Uhrwerk agierenden Fahrer die Rundenzeiten an. Es herrschte knisternde Spannung. Würde es Arundell schaffen? In den letzten Runden steigerte er das Tempo und stellte letztlich einen Rundenrekord für Formel-Junior-Rennwagen in 1’49,8“ = 188,525 km/h auf – die alte Bestmarke betrug 1’50,9“. Die 30 Runden bewältigte Arundell in einer beachtlichen Zeit von 55’48,7“ = 185,445 km/h: Am 24. Juni hatte er für die gleiche Distanz noch 52,1 Sekunden mehr gebraucht. Der Rennfahrer und sein Lotus 22 hatten erneut einen Sieg davongetragen. Die Kommissare kontrollierten den Hubraum und registrierten 1092 cm3. Richard von Frankenberg entschuldigte sich bei den Engländern, welche die 1000 Pfund kassierten. Seinen Job als Sportredaktor war von Frankenberg hingegen los.