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Durchfahren statt Umfahren. Diese Devise prägte in den 1960er-Jahren auch die Planung der Autobahnen: Die auf Zürich zulaufenden Nationalstrassen A1 von Bern und St. Gallen sowie die A3 aus Chur sollten im Herzen der grössten Schweizer Stadt miteinander verknüpft werden. Projektiert wurde das gigantische Verkehrsdreieck beim Platzspitz, wo Limmat und Sihl zusammen fliessen. Der Hauptbahnhof hingegen, der unmittelbar daneben steht, war damals noch ein hundertprozentiger Sackbahnhof.
Umfahrung für die Autos
Widerstand gegen dieses Zürcher Autobahn-Ypsilon regte sich erst 1970. Damals begann der Bau der Sihlhochstrasse. Die aufs Stadtzentrum zustelzende Expressstrasse machte die hässlichen Seiten der autogerechten Stadt für alle sichtbar. Anhänger eines stadtgerechten Verkehrs reichten in den folgenden Jahren zwei Standesinitiativen ein, die vom Bundesparlament die Streichung des Ypsilons aus dem Nationalstrassennetz verlangten.
Die Stimmberechtigen des Kantons lehnten zwar beide Initiativen ab. Trotzdem blieb die innerstädtische Autobahnverbindung bis heute unvollendet – und wird es in den nächsten 50 Jahren wohl bleiben. Die Sihlhochstrasse endet seit 1974 als Stummel im Süden des Stadtzentrums, der Ypsilon-Nordast am Südportal des dreispurigen Milchbucktunnels. Die Kapazität für die automobile Fahrt durchs Zentrum von Zürich blieb damit begrenzt.
Zusätzlich nahm das nationale Parlament 1971 eine Nord- und Westumfahrung von Zürich ins Nationalstrassen-Netz auf. Im Unterschied zum Ypsilon wurden diese Autobahnen gebaut (und erlaubten es, innerstädtische Fahrspuren zu vermindern). Die Umfahrung Zürichs gehört heute zu den verkehrsreichsten Autobahnen der Schweiz, und sie ist bereits wieder überlastet. Um die Kapazität zu erweitern, hat das Parlament eine dritte Strassenröhre unter dem Gubrist und damit den Ausbau der Nordumfahrung auf sechs bis acht Spuren bewilligt.
Durchfahrt für die Bahn
Den Umfahrungen für die Autos folgte in Zürich der Durchbruch der Bahn. Und das gleich doppelt: Im Mai 1990 eröffnete der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi den Bahnhof Museumsstrasse, der direkt unter dem Hauptbahnhof liegt, samt der daran anschliessenden Zürichberglinie. Damit erhielt der grösste Schweizer Sackbahnhof erstmals eine durchgehende Verbindung für die S-Bahn: Die nur 12 Kilometer lange Linie durchs Zentrum erweiterte die Kapazität und verbesserte das Angebot des regionalen Bahnverkehrs auf einem nahezu 400 Kilometer langen Netz, das von Brugg bis Ziegelbrücke und von Zug bis Schaffhausen reicht.
Der zweite Durchbruch folgt nächsten Monat: Am 15. Juni wird Verkehrsministerin Doris Leuthard die erste Etappe der sogenannten Durchmesserlinie einweihen. Sie besteht aus dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel, der nach Zürich-Oerlikon führt.
Die neue Linie durch Zürichs Zentrum, die anfänglich nur der S-Bahn dient, wird bis Ende 2015 verlängert nach Zürich-Altstetten. Dazu bauen die SBB zurzeit zwei Brücken, die das riesige Gleisfeld überqueren.
Die zweite Durchmesserlinie öffnet damit auch dem Fernverkehr eine durchgehende und kreuzungsfreie Verbindung. Sie erhöht die Kapazität des Zürcher Hauptbahnhofs um 25 Prozent. Davon profitieren neben den S-Bahnen vor allem die Intercity-Züge zwischen West- und Ostschweiz; die Reisezeit von Bern nach St. Gallen wird sich um sechs Minuten verkürzen.
Verkehrsdrehscheibe der Schweiz
Zürich war schon bisher die wichtigste Drehscheibe im nationalen Bahnverkehr. Hier kreuzen sich die Schienenwege von der West- zur Ostschweiz, vom Süden (Luzern und Tessin) nach Schaffhausen und von Basel nach Graubünden. Auch die meisten S-Bahn-Linien führen durchs Zentrum oder wenden hier. Auf den 16 Gleisen des Kopfbahnhofs und den vier Gleisen im unterirdischen Bahnhof Museumsstrasse verkehren heute annähernd 2000 Züge pro Tag.
Die Konzentration des nationalen und regionalen Schienenverkehrs auf einen Knoten wirkt sich weiträumig aus. Zürichs Hauptbahnhof bestimmt den Takt für den landesweiten Fahrplan. Die Kapazität in Zürich entscheidet, wie viele Züge in die übrigen Regionen der Schweiz verkehren können. Eine Stellwerkstörung in diesem dichten Gleisfeld kann Züge von Bern bis an den Bodensee blockieren und den Regionalverkehr im weiten Umkreis einbrechen lassen. Zudem lässt der dichte Fahrplan nicht nur den Bahn-, sondern zunehmend auch den Fussverkehr in den Unterführungen und auf den Perrons stocken.
Aus diesen Gründen wird im Bahnhof Zürich seit Jahren fleissig aus- und umgebaut. Das Bauen im urbanen Gelände hat seinen Preis: Seit 1980 steckten Bund, Kanton und SBB im Raum Zürich rund sieben Milliarden Franken (zum heutigen Geldwert) in den Bahnausbau. Davon entfallen allein zwei Milliarden auf die knapp zehn Kilometer lange neue Durchmesserlinie Altstetten-HB-Oerlikon. Diese wird damit teurer als die fünf mal so lange Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Die übrigen Investitionen verteilten sich auf die 1990 eröffnete Zürichberglinie, den Entlastungstunnel nach Thalwil, diverse Entflechtungs-Bauwerke im riesigen Gleisfeld, Unterführungen, Shopping-Anlagen, Perronverlängerungen etc. Doch das Geld ist gut angelegt: Die sieben in Zürich verbauten Milliarden erhöhen die Kapazität des Schweizer Bahnverkehrs viel stärker als die 20 Milliarden, welche die Schweiz für die drei Neat-Basistunnel unter dem Gotthard, Lötschberg und Ceneri verlocht(e).
ÖV effizienter als Strassenverkehr
Für den Siegeszug der Bahn in den Zentren gibt es einen einleuchtenden Grund: In dicht besiedelten Ballungsräumen ist der öffentliche Verkehr viel effizienter als der Strassenverkehr. Im Hauptbahnhof Zürich steigen schon heute täglich 420’000 Passagiere ein und aus. Weitere 200’000 Passagiere in den übrigen Stadtzürcher Bahnhöfen kommen dazu. Zum Vergleich: Auf der vier- bis sechsspurigen Zürcher Nordumfahrung, die oft überlastet ist, verkehren täglich 110’000 Motorfahrzeuge oder rund 150’000 Personen (Lenker und Mitfahrer). Um die Bahn zu ersetzen, müssten somit vier neue Autobahnen in die Stadt hinein betoniert werden. Das ist unmöglich.
Der Ausbau der Bahn, verbunden mit dem Verzicht aufs Autobahn-Ypsilon, wirkte sich auch auf die Verteilung des Verkehrs aus: Seit Eröffnung der Zürichberglinie im Jahr 1990 hat sich die Zahl der Bahnpassagiere im Grossraum Zürich mehr als verdoppelt. In der Stadt Zürich hat der öffentliche Verkehr (Bahn, Tram und Bus) den motorisierten Privatverkehr bereits überflügelt, während sein Anteil am gesamten Verkehr in der Schweiz lediglich bei einem Viertel liegt. Zunehmende Bedeutung gewinnt der Bahnverkehr auch in den übrigen Schweizer Städten. Je dichter die Besiedelung ist, so belegen Erhebungen, desto grösser ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs.
Die Eröffnung der Durchmesserlinie in Zürich und der Ausbau der Bahnhöfe in weiteren Schweizer Städten werden diesen Trend in den nächsten Jahren weiter verstärken – und den Autoverkehr noch vermehrt in die Peripherie verdrängen.
Andere Städte auf Zürcher Kurs
Das Prinzip «Bahnen durchs Zentrum, Autos drum herum», prägt die Verkehrsplanung auch in andern Schweizer Städten. Allerdings gibt es Abweichungen gegenüber dem Vorreiter Zürich. Drei Beispiele:
1. Sackbahnhof für Berns Regionalverkehr: Die drei auf Bern zulaufenden Nationalstrassen A1 aus Zürich und Genf sowie die A6 aus dem Berner Oberland werden ebenfalls in Form eines Ypsilons miteinander verknüpft. Die Verknüpfung befindet sich aber nicht im Zentrum, wie es in Zürich geplant war, sondern an der Peripherie im Norden der Stadt.
Beim Bahnverkehr unterscheidet sich Bern von Zürich: Der Fernverkehr war hier schon immer durchgängig, während der schmalspurige Regionalverkehr der RBS in einem Sackbahnhof endet. Das wird sich auch mit dem geplanten neuen Tiefbahnhof nicht ändern. Der Durchgangsbahnhof für den übrigen Regional- sowie den Fernverkehr soll bis 2030 um drei Gleise verbreitert werden.
Nicht nur der Schienen-, sondern auch der Fussverkehr stösst im Bahnhof Bern an Kapazitätsgrenzen. Darum sollen Perrons und Fussgängerverbindungen ebenfalls erweitert werden, wie das in Zürich bereits getan wurde.
2. Verknüpfung von Genf mit Frankreich: Der Hauptbahnhof Genf-Cornavin ist ebenfalls ein zentraler Durchgangsbahnhof. Doch die Verbindungen ins angrenzende Frankreich sind wenig attraktiv. Das soll die neue Durchgangslinie Cornavin-Eau/Vive-Annemasse (CEVA) ändern, die zurzeit gebaut und primär dem Agglomerationsverkehr dienen wird.
Die Kapazität für den Fernverkehr stösst in Genf ebenfalls an Grenzen, nachdem die Nachfrage zwischen Lausanne und Genf in den letzten Jahren stark gestiegen ist. Einer oberirdischen Verbreiterung des Bahnhofs Cornavin hätte eine ganze Häuserzeile im angrenzenden Quartier La Grotte weichen müssen. Der starke Widerstand hat nun die SBB bewogen, den Bau eines Tiefbahnhofs zu prüfen.
Die Autobahnen in Genf führen – wie heute in Zürich – weiträumig um die Stadt herum, wobei eine Südumfahrung hier ebenfalls fehlt. Denn Seetunnel blieben sowohl in Genf und Zürich Träume der Autolobby.
3. Tiefbahnhof und «Bypass» für Luzern: Was in Zürich scheiterte – die durchgehende Stadtautobahn – hat Luzern in kleinerem Format verwirklicht: Die Autobahn A2 mit dem Sonnenbergtunnel führt nahe beim Zentrum durch die Stadt hindurch. Um diese oft verstopfte Stadtautobahn zu entlasten, verlangen Stadt und Kanton vom Bund den Bau des sogenannten «Bypass», also eine Entlastungsautobahn, die Luzern weiträumiger umfährt. Dieser Bypass ist inzwischen in die Planung des Bundes aufgenommen worden.
Die Bahnlinien aus Bern, Basel, Zürich und dem Tessin enden heute noch alle im Luzerner Kopfbahnhof, wo die Züge wenden müssen. Diese Sackgasse soll – wie in Zürich – durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof geknackt werden. Doch die Realisierung des seit Jahrzehnten geplanten Luzerner Tiefbahnhofs steht auf der Prioritäten-Liste der nationalen Bahnplanung weit hinten.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine