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Die Arktisschifffahrt entlang der russischen Nordküste verzeichnete in den letzten sechs Jahren jeweils ein Rekordaufkommen. Die Fracht stieg von 1,6 Millionen Tonnen im Jahr 2013 auf 20 Millionen Tonnen im letzten Jahr. Keiner dieser Zuwächse ist jedoch auf die Containerschifffahrt zurückzuführen, abgesehen von einer kleinen Testreise, die Maersk im September 2018 unternahm. Tatsächlich haben drei der fünf weltweit führenden Containerschifffahrtsunternehmen unter Berufung auf Umweltbelange geschworen, nicht in der Arktis tätig zu sein.
Nun hat das russische Ministerium für Entwicklung des Fernen Ostens vorgeschlagen, eine staatliche Containerschifffahrtsgesellschaft zu gründen, die zwischen Murmansk im Westen und Kamtschatka im Osten verkehrt. Dieser jüngste Vorschlag bekräftigt erneut, dass die Nordseeroute zu einer Hauptstraße ausgebaut werden soll und Full-Service-Versand Route ist eine nationale Priorität für Russland und Präsident Wladimir Putin.
Es wird jedoch auch hervorgehoben, dass umfangreiche Investitionen in Höhe von mehreren Milliarden Dollar erforderlich sind, von Eisbrechern und Such- und Rettungseinrichtungen bis hin zu neuen Häfen, um Unternehmen und Reedereien für die Nutzung der Route zu gewinnen. Dieser jüngste Vorschlag, der den drei großen Containerschifffahrtsunternehmen CMA CGM, MCA und Hapag Lloyd, die sich von der Arktisschifffahrt verabschieden, auf den Fersen ist, könnte das Eingeständnis sein, dass weitere staatliche Subventionen erforderlich sein werden, um die Kosten für Wirtschaft und Öffentlichkeitsarbeit für die Schifffahrt zu überwinden westliche Unternehmen, die in der Region tätig sind.
Umschlag von Containern entlang der Nordost-Passage
Der Vorschlag sieht Feederschiffe vor, die Container von großen europäischen oder asiatischen Häfen zu Drehkreuzen in der Barentssee und der Beringstraße liefern, wo Container für die dazwischen liegenden 3.500 Seemeilen durch das Polarmeer auf Schiffe mit erhöhter Eisklasse umgeladen werden. Das Ministerium wird mit dem Moskauer Inovationscenter Skolkovo zusammenarbeiten, um das Projekt weiter zu untersuchen.
Dem Vorschlag zufolge könnten Reeder den schwierigsten Teil der arktischen Gewässer überspringen und sich stattdessen darauf verlassen, dass dieses neu gegründete Unternehmen das Risiko übernimmt, das mit der Schifffahrt in vereisten Gewässern einhergeht. Dieser Ansatz spiegelt den Plan des russischen Gasunternehmens Novatek wider, LNG an jedem Ende der Strecke umzuladen, um die Transportkosten niedrig zu halten.
Alexander Krutikov vom Ministerium erklärt, dass hohe Versicherungskosten und der Bedarf an Spezialschiffen der Eisklasse die Route für die meisten großen Schifffahrtsunternehmen unattraktiv machen, obwohl sie eine Abkürzung zwischen Europa und Asien darstellt.
„Dies senkt die Transportkosten erheblich, da ausländische Unternehmen keine arktischen Schiffe benötigen“, erklärt Krutikov. „Der Staat zahlt für die Exposition in der Arktis, und die Versender tragen die verbleibenden Kosten selbst.“
Genug, um die Containerschifffahrt anzulocken?
Schifffahrtsexperten haben lange die wirtschaftliche Machbarkeit des Versands von Containersendungen durch die Arktis in Frage gestellt. Zahlreiche Studien zu diesem Thema kommen zu dem Schluss, dass die Netzwerklogistik, die Termintreue und die Skaleneffekte der Containerschifffahrt die Idee der Nutzung des NOP als Abkürzung zwischen Europa und Asien in Frage stellen.
Containerschiffe folgen festen Routen mit mehr als einem Dutzend großer Häfen, arbeiten nach genauen Zeitplänen und werden von den größten Schiffen der Welt mit bis zu 20.000 Containern eingesetzt. In der Arktis gibt es jedoch nur wenige große Häfen, Zeitpläne müssen aufgrund von Eis oder unvorhergesehenen Wetterbedingungen flexibel sein, und die Schiffsgröße ist begrenzt.
„Aufgrund der flachen Meerenge können die größeren und wirtschaftlichsten Containerschiffe nicht passieren, die Route ist nur einen Teil des Jahres nutzbar, und selbst in der Sommersaison kann das Eis die Fahrten verzögern, so dass es unmöglich ist, termingerechte Lieferungen auszuführen“, bestätigt Arild Moe, Senior Research Fellow am Fridtjof Nansen Institute.
Vizeminister Krutikov zeigt sich jedoch optimistisch, dass die Umladekosten niedrig gehalten werden können und „zumindest in der ersten Phase niedriger sein sollten als im Suezkanal“, in dem Russland die Nord-Route stark fördern würde.
Quelle: RIA Novosti