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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 193–215.
Bruno Fischer, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1
Nach Eschers Entscheidung, sich für das Gotthardprojekt einzusetzen, und der Bildung der Gotthardvereinigung im Herbst 1863
gewinnt die Gotthardfrage in seiner
Korrespondenz erheblich an Gewicht und Umfang. Es wird deutlich, wie sehr sich
Escher in Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern und Financiers um
das Zustandekommen der Gotthardbahn bemühte, welche Energie er in die
Verwirklichung des Jahrhundertprojekts Gotthardbahn steckte und wie er seine
politische und wirtschaftliche Macht zugunsten dieses Projekts einsetzte. Escher
stand ab Ende 1863 permanent in Kontakt mit verschiedenen Förderern des
Gotthardunternehmens, etwa mit Mitgliedern des Gotthardausschusses wie
Josef Zingg oder
Johann Jakob Stehlin und
Männern aus Finanz- und Wirtschaftskreisen wie Georg Stoll oder
Johann Heinrich Fierz. Er
instruierte Delegierte der Gotthardvereinigung im Ausland, wie August von Gonzenbach oder
Clemente Maraini, und liess
sich von diesen über die jeweiligen Situationen und Entwicklungen informieren.
Gleichzeitig nutzte er sein politisches Netzwerk, wobei besonders der 1867
einsetzende enge Austausch mit Bundesrat
Emil Welti hervorsticht. Ebenso
pflegte er den Umgang mit wichtigen Persönlichkeiten des Auslands wie
Maximilian Heinrich von
Roeder,
Adolph von Hansemann oder
Alexander von Sybel.
Lücken in der Korrespondenz bestehen wesentlich dort, wo äussere Einflüsse wie
der Preussisch-österreichische Krieg 1866
oder der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 das Wirken für das
Gotthardvorhaben hemmten.
2Nach der Konferenz der Gotthardinteressenten vom
August 1863 in Luzern waren 16
Kantone, darunter die Innerschweiz,
Bern, beide
Basel
, das Tessin und
nicht zuletzt Zürich, sowie die
Schweizerische Centralbahn (
SCB) und Eschers Schweizerische
Nordostbahn (
NOB) der Gotthardvereinigung beigetreten. Das
Gotthardprojekt wurde durch diesen
Zusammenschluss einer Mehrzahl der schweizerischen Kantone mit den beiden
grössten Schweizer Bahnunternehmen auf eine breite Basis gestellt und gewann in
der Alpenbahnfrage eine starke Machtposition.
3Gestützt auf Artikel 10 der Bundesverfassung und
Artikel 19 des schweizerischen Eisenbahngesetzes von 1852 hielt die Gotthardvereinigung in ihrer Übereinkunft fest, dass «zum Behufe der
Anstrebung des Zweckes der Vereinigung [erforderliche] Unterhandlungen mit
auswärtigen Staaten [...] durch Vermittlung des Bundesrathes stattzufinden»1 hätten. In der Folge
wandte sich die Vereinigung an den schweizerischen Bundesrat mit der Bitte, ausländische Regierungen über die Bildung ihres
Konsortiums zu informieren und sich dabei für die Gotthardvariante
auszusprechen. In diesem Zusammenhang erkundigte sich Escher bei den Bundesräten
Jakob Dubs und
Karl Schenk, seinen bevorzugten
Ansprechpartnern
im Bundesrat in der ersten Hälfte der
1860er Jahre, welche Stellung der Bundesrat in dieser Frage einnehmen würde. Der
Bundesrat gab die Informationen bereitwillig an die Regierungen Italiens, Badens, Württembergs, Bayerns und Grossbritanniens weiter und stellte sich mit
Beschluss vom 2. April 1864 auch für die künftige
Vermittlung amtlicher Korrespondenz der Gotthardkonferenzkantone mit auswärtigen Regierungen zur Verfügung,
beharrte in seiner Mehrheit jedoch auf der Position, keine Stellung für oder
gegen einen bestimmten Alpenübergang
beziehen zu wollen bzw. zu können. Vielmehr übernahm er dieselbe
Vermittlungsfunktion auch für die konkurrierenden
Interessengruppen, die für Lukmanier und Simplon
einstanden. Gemeinsam
hatten sich nämlich Graubünden, St. Gallen,
Appenzell
und Glarus im Blick auf die Ostalpenvariante,
Wallis, Waadt und Genf betreffend die
westliche Transversale an den Bund gewandt
; zudem hatten die Kantone Waadt, Graubünden und St. Gallen
separate Eingaben an den Bundesrat gerichtet.2
4Wie in den Jahren zuvor lag es somit auch weiterhin
in den Händen der privaten und kantonalen Interessengruppen, im In- und Ausland
um Unterstützung für ihr jeweiliges Projekt zu werben. Diesem Zweck dienten
nicht zuletzt verschiedene Gutachten, Schriften und Studien, welche in den
Jahren nach 1863 zugunsten der verschiedenen Alpenübergänge erschienen und die
jeweils kommerzielle, volkswirtschaftliche und technische Vorzüge der einen oder
anderen Variante darzustellen versuchten. Angesichts der bereits erschienenen
Untersuchungen über Ostalpenbahnprojekte und der noch geringen Unterstützung für
ihr eigenes Projekt im Ausland hatten die Gotthardbefürworter die dringende
Notwendigkeit von Studien über den zentral gelegenen Übergang erkannt.
Anfang August 1864
wurde von
Gottlieb Koller, Wilhelm Schmidlin und Georg Stoll ein im Auftrag der
ständigen Kommission der Gotthardvereinigung verfasstes Gutachten mit dem Titel «Die Gotthardbahn
in kommerzieller Beziehung» fertiggestellt. Diese Arbeit wurde in einer Replik
von Georges-Thomas Lommel
unter dem Titel «Simplon - Gothard – Lukmanier. Étude comparative de la valeur
technique et commerciale des voies ferrées projetées par ces passages alpins
italo-suisses»
kritisiert, was Koller, Schmidlin und Stoll dazu bewegte, ihre Position in
der Duplik «Die Gotthardbahn und ihre Konkurrenten. Erwiederung auf die Schrift
‹Simplon, St. Gothard et Lukmanier›» zu verteidigen. Ein knappes Jahr
später – im Mai 1865 – veröffentlichten die Ingenieure
August von Beckh und
Robert Gerwig im Auftrag der Gotthardvereinigung ein technisches
Gutachten zur Gotthardbahn
: «Die Gotthardbahn in technischer
Beziehung und Rentabilitäts-Berechnung auf Grundlage des kommerziellen und
technischen Gutachtens». Etwa gleichzeitig publizierten Oberst Samuel Schwarz und Oberstleutnant
Hermann Siegfried eine
Untersuchung mit dem Titel «Die Gotthard-Bahn in militairischer Beziehung». Als
Reaktion erschien prompt eine «Die schweizerischen Alpenbahnen in militärischer
Beziehung» überschriebene Schrift über die militärischen Vorzüge des Lukmaniers von den
eidgenössischen Obersten Eduard von Salis, Jakob von
Salis und Gustav von
Hoffstetter. Das Lukmanierkomitee, das ausschliesslich von der Verwaltung der
Vereinigten Schweizerbahnen (
VSB) bestellt worden
war , veröffentlichte 1865 eine Schrift mit dem
Titel «Die Lukmanierbahn in technischer, commerzieller und finanzieller
Beziehung und Vergleichungen mit der Gotthardtbahn». Noch im selben Jahr
konterten die Fachleute der Gotthardbahn ihrerseits mit einer neuen Studie,
betitelt «Die Gotthardbahn und der Lukmanier. Erwiederung auf die Schrift ‹Die Lukmanierbahn in
technischer, commerzieller und finanzieller Beziehung›». Veröffentlicht wurden
auch die gesammelten und erweiterten Expertisen zum Lukmanierprojekt von
Richard La Nicca. Zudem
erschienen Untersuchungen, die sich mit den klimatischen Verhältnissen der
verschiedenen Pässe auseinandersetzten (beispielsweise «Le climat du Gothard et du Lucmanier» von Oswald Heer), und ebenso wurden, etwa durch die
Professoren Arnold Escher
von der Linth und Bernhard
Studer, Untersuchungen über die geologischen Aspekte angestellt.3
5Während mit diesen Veröffentlichungen eine scharfe
Debatte über die Alpenbahnfrage geführt wurde, wurden zur Gewinnung der als
Geldgeber in Frage kommenden Staaten diplomatische und persönliche Kontakte
geknüpft. Im Herbst 1864 wurden Escher und
Johann Jakob
Stehlin als Vertreter der Gotthardvereinigung vom Aussenminister des Grossherzogtums Baden,
Franz von Roggenbach, einem
engagierten Befürworter des Gotthardprojekts, zu Gesprächen über
die Alpenbahnfrage eingeladen.4 Und nicht nur in Baden, auch in Preussen und Württemberg schien die Stimmung dem Gotthardvorhaben gewogen zu sein, während Bayern aufgrund seiner geographischen Lage
zur Ostalpenvariante tendierte. Im Frühjahr 1865 schien der Moment günstig, bei
den Verhandlungen der Eidgenossenschaft mit dem Deutschen Zollverein über einen Handelsvertrag
auch einen Artikel mit Bestimmungen zur Alpenbahnfrage aufzunehmen. Zunächst
wollte der Bundesrat die Angelegenheit bei den Verhandlungen lediglich zur
Sprache bringen. Bei der Überarbeitung der Instruktionen für die eidgenössischen
Kommissäre setzte sich jedoch Dubs,
Vorsteher des Departements des Innern, der in seinem Vorgehen von Escher
bestärkt wurde, mit dem Antrag durch, die
Aufnahme eines entsprechenden Artikels anzustreben. In der Folge wurde bei den Verhandlungen in Stuttgart ein die Alpenbahnen betreffender
Artikel ins Schlussprotokoll aufgenommen, doch
verweigerten mehrere deutsche
Regierungen den Verträgen ihre Genehmigung.5
6Auch in Italien gewann das Gotthardprojekt Mitte der 1860er Jahre an Unterstützung. Bislang war man
dort mehrheitlich davon ausgegangen, dass eine Verbindung zum Bodenseeraum anzustreben sei, so dass das Augenmerk
auf den Lukmanier
gerichtet war und konkrete Schritte
zu dessen Förderung erfolgten. Auch eine Septimer- oder Splügenvariante konnten
auf beträchtliche Unterstützung zählen. Bis Ende 1863 hatten sich verschiedene
italienische Provinzräte
für einen dieser beiden östlichen Übergänge ausgesprochen.6 Die Verhandlungsbemühungen und Studien der Gotthardvertreter führten aber in Italien in weiten Kreisen allmählich zur
Einsicht, dass ein Schienenweg über den Gotthard nach den Industriezentren der deutschsprachigen Schweiz, dem
deutschen
Rheinland, nach Belgien und Holland den Interessen des seit 1861 unter Vittorio Emanuele II. geeinten
Königreichs Italien besser
entsprechen würde als jede andere Alpentransversale. Zu dieser Gesinnungsänderung trug auch bei, dass zu
Beginn des Jahres 1865 die Hauptstadt Italiens von Turin nach Florenz verlegt wurde, wodurch das Lukmanierfreundliche Piemont
, das sich bereits
vor 1850 für das Zustandekommen einer ostschweizerischen
Alpenbahn engagiert hatte, an Gewicht
verlor.7
7Nun schien das Gotthardprojekt nördlich wie südlich der Schweiz auf verlässliche
Unterstützung zählen zu können, so dass die Gotthardvereinigung im August 1865 bereits einen Beteiligungsplan
ausarbeitete. Nach diesem sollte das Königreich Italien den Bau des Tunnels übernehmen und
an die geschätzten Baukosten von 70 Mio. Franken von den anderen interessierten Staaten eine Beteiligung von
zusammen 35 Mio. Franken erhalten, 20 Mio. Franken von
der Schweiz, den Rest hauptsächlich von Deutschland. Der fertiggestellte Tunnel sollte schliesslich der
Betriebsgesellschaft der Gotthardlinie
übergeben werden. Die beiden an der Gotthardvereinigung beteiligten
schweizerischen Eisenbahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn sowie
verschiedene Kantone sagten die auf sie entfallenden Subventionen zu, so dass
von Schweizer Seite ein Betrag von 15 050 000 Franken als gesichert gelten
durfte.8
Italien hingegen
distanzierte sich vom Plan, den Tunnelbau selbst auszuführen. Es schien aus
politischen und völkerrechtlichen Gründen nicht vertretbar, ein so aufwendiges
Projekt auf dem Gebiet eines fremden Staates durchzuführen. Italien war aber weiterhin bereit, sich
finanziell am Bau einer Gotthardbahn zu beteiligen; eine Entscheidung zugunsten
eines bestimmten Passes war gleichwohl noch nicht gefallen.9
Die schweizerische Abneigung gegen die Bauausführung durch einen
fremden Staat brachte
Johann Conrad Widmer,
Generalsekretär des Ausschusses der Gotthardvereinigung, zum Ausdruck: «Aber es verstößt doch gegen die
natürliche Lage der Dinge und gegen das schweizerische Selbständigkeitsgefühl,
wenn ein fremder Staat ein derartiges Werk auf Schweizergebiet ausführen
sollte.»10
8Da noch kein Projekt bis zum Stadium der praktischen
Umsetzung gereift war, warben Abgeordnete der verschiedenen Alpenbahnkomitees
weiterhin im Ausland um politische und finanzielle Unterstützung für ihre Pläne.
Escher und Stehlin sprachen
mit Wirtschafts- und Behördenvertretern in Italien, wo auch der spätere
Gotthardbahn-Inspektor Koller
oft im Interesse des Gotthardprojekts
unterwegs war und erfolgreich Lobbying betrieb. Im Spätsommer 1865 trafen
Escher, Stehlin und Stoll, Mitglied der Direktion der
Nordostbahn, in Baden-Baden mit
Roggenbach zusammen und
hatten dabei auch Gelegenheit zu einer Unterredung mit dem Ministerpräsidenten
Preussens, Otto von Bismarck, der sich als Befürworter des Gotthardprojekts erwies. Auf seinen Rat hin suchte
Stoll um die Unterstützung
verschiedener deutscher
Handelskammern nach und fand auch einigen Zuspruch, so dass sich diese bei der
preussischen Regierung
für eine Unterstützung der Gotthardvariante aussprachen. Ende 1865 bzw. Anfang 1866 waren Arnold Otto Aepli,
Regierungsrat des Kantons St. Gallen
und Verwaltungsratsmitglied der Vereinigten Schweizerbahnen, für das Lukmanierprojekt in Berlin, der Ministerresident Bayerns, Ferdinand von Hompesch, für das Splügenprojekt in Florenz, Stoll und Schmidlin für das Gotthardprojekt in Berlin bei
Bismarck und in Süddeutschland tätig.11 Ein Erfolg
zeichnete sich für die Gotthardbefürworter ab, als Preussen auf einen am 31. Januar 1866 überreichten Antrag Badens hin seine Bereitschaft zur
Organisation einer Konferenz deutscher Staaten – eventuell unter Einbezug Belgiens und Hollands – zur Verständigung über die Subventionsfrage erklärte und
zu diesem Zweck im Februar und März verschiedene deutsche Staaten anfragte.12
9In Italien hatte sich derweil Stefano Jacini, Minister für öffentliche Arbeiten, für die Bildung
einer neuen Alpenbahnkommission eingesetzt.
Diese hörte
die Vertreter der Lukmanier-,
Splügen- und Gotthardlinien an und kam zu den Schlussfolgerungen,
die er am 25. Februar 1866 in seinem Bericht dem
Parlament präsentierte und der italienische Ministerpräsident Alfonso Ferrero über den italienischen Gesandten in
der Schweiz, Terenzio
Mamiani, am 27. Februar 1866 dem Bundesrat
übermitteln liess. Das Schreiben stellte klar, für Italien stehe an erster Stelle der Gotthard, an zweiter der Splügen und erst an dritter der
Lukmanier. Andere Pässe
kämen gar nicht mehr in Frage. Dieser Entscheid gründete vornehmlich auf
kommerziellen Gesichtspunkten, aber ebenso auf der Erkenntnis, dass ein Projekt
mit langem Tunnel am Gotthard am
schnellsten und leichtesten realisierbar wäre, sowie der Feststellung, dass
hinter der Gotthardvariante die
einflussreichsten und finanzkräftigsten Interessen standen.13
Einigkeit herrschte aber in Italien diesbezüglich nicht. Namentlich zeigte Mailand grosses Interesse am Splügen. Die Kantonsregierung Graubündens schlug sich in einem Schreiben an den
Präfekten Mailands, das in
verschiedenen italienischen
Blättern veröffentlicht wurde, zum selben Lager. Damit handelte sie sich
allerdings eine Zuschrift des Bundesrats ein, worin dieser sein Missfallen über
deren Vorgehen ausdrückte. Die Gotthardvereinigung ihrerseits reagierte, indem sie Ingenieur Koller nach Mailand entsandte.14
10Von grosser Bedeutung beim Bau der Alpentransversale war die Konzessionserteilung für die
Zufahrtslinien auf dem Gebiet des Kantons Tessin.
Die Vertreter dieses Kantons
unterstützten die Gotthardvereinigung
nicht uneingeschränkt und schwankten zwischen Lukmanier- und Gotthardvariante hin und her. Zwar hiess der Tessiner
Grosse Rat am 14. Mai 1864 gut, dass der Regierungsrat
an der Gotthardkonferenz von 1863
teilgenommen hatte, beschloss jedoch 1866 den Austritt aus der
Gotthardvereinigung.
Diese bemühte sich weiter um die
Unterstützung ihres Projekts durch den Kanton Tessin und erreichte 1869 endlich den Zuspruch der Tessiner Konzessionen.
11Im Kanton Bern,
der Mitglied der 1863 gebildeten Gotthardvereinigung war, kam es im September 1864 zur Bildung eines
Grimselkomitees. Im Februar 1865 wählten die Grimselanhänger ein permanentes engeres Komitee,
dem unter anderen
Jakob Stämpfli, alt Bundesrat und
Präsident der Eidgenössischen Bank in Bern,
angehörte.15
Die Anhänger einer Linienführung über die Grimsel präsentierten diese als Version eines
zentralen Alpendurchstichs, womit dieses
Projekt «nicht einen Gegensatz, sondern lediglich eine ‹Variante› zu dem Gotthard-Projekt»16 darstelle. Diese Darstellung, mit
der man wohl vermeiden wollte, die Gotthardbefürworter abzuschrecken und den Lukmanierbestrebungen Auftrieb zu verleihen,
konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass Bern beabsichtigte – den eigenen kantonalen Interessen folgend – das
Gotthardprojekt zu kippen und statt
dessen die Grimsellinie zu
erstellen.
12Bereits 1850 war eine Grimselvariante ins Gespräch gekommen. 1862 und 1864 veröffentlichte Ingenieur Emil Schmid unter den Titeln «Die
Ueberschreitung der Alpen mittelst einer
Eisenbahn. Vom schweizerischen Standpunkte aus allgemein beleuchtet»
bzw. «Die Ueberschreitung der Alpen mittelst einer Eisenbahn. Vom schweizerischen und
internationalen Standpunkte aus allgemein beleuchtet» Studien über die
Erstellung einer Grimseleisenbahn.
Anders als in früheren Grimselstudien plante Schmid,
die Bahnstrecke nach Überwindung der Grimsel in den Kanton Tessin
weiterzuführen.17 Das Grimselkomitee, in dem
Stämpfli als Vizepräsident
eine gewichtige Rolle spielte, versuchte seinem Projekt zum Durchbruch zu
verhelfen und trat zu diesem Zweck auch mit der Gotthardvereinigung in Verbindung, indem die bernische Eisenbahndirektion den Ausschuss
der Gotthardvereinigung ersuchte, die
Studien bezüglich der Zentralalpenbahn auf die Grimselvariante auszudehnen. An den
Verhandlungen der Gotthardvereinigung
von Oktober 1863 bis November 1864 nahm die Berner Regierung nicht teil, trat allerdings auch nicht förmlich aus
der Gotthardvereinigung aus. Der Berner Grosse Rat hatte am 3. Februar 1864 die Behandlung der Gotthardfrage verschoben. Zudem schied Schenk, der 1863 als Berner Regierungsrat zum Vizepräsidenten des
Ausschusses der Gotthardvereinigung
ernannt worden war, aus diesem Gremium aus, als er per Anfang 1864 Stämpfli im Bundesrat nachfolgte.
Erst gegen Ende dieses Jahres ersetzte Stämpfli
Schenk in der ständigen Kommission
und im Ausschuss der Gotthardvereinigung. Stämpfli nahm an einigen Sitzungen des Ausschusses teil, fehlte aber
oft ohne Entschuldigung und demissionierte am 7. Juni
1866. Bei den Sitzungen der ständigen
Kommission der Gotthardvereinigung
hingegen waren die Vertreter Berns anwesend.
Die Route über die Grimsel schien
den Berner Interessen insofern besser zu
entsprechen als das Gotthardprojekt, als
Bern unter den Zufahrtslinien zum Gotthard die Verbindung Luzern–Langnau und damit die direkte Anbindung der Schweizer Hauptstadt
vermisste. Doch nährte sich die Berner
Zurückhaltung gegenüber der Gotthardvariante auch daraus, dass die Regierung des Kantons Bern den Staatsbau befürwortete, den sie
durch die starke Position der Privatbahnen in der Gotthardvereinigung gefährdet sah. Gerade Stämpfli befürchtete wohl eine
Stärkung des Privatbahnsystems, sollte die Gotthardbahn durch ein privates
Unternehmen gebaut werden. Am 24. Januar 1866 beriet
der Grosse Rat des Kantons Bern ausführlich
über die Alpenbahnfrage. Es war nicht
zuletzt das Votum Stämpflis in dieser Debatte, das den Grossen Rat veranlasste, einen
Kredit für weitere Grimselstudien
abzuweisen. Stämpfli war zur
Einsicht gelangt, dass das Berner Interesse
an der Grimselvariante hinter das
eidgenössische Interesse an der Gotthardlinie zurücktreten müsse. Trotz der Entscheidung gegen die Grimselvariante votierte der Grosse
Rat aber auch nicht vorbehaltlos für den Gotthard, sondern lehnte eine Gotthardsubvention vorerst ab. Als Stämpfli rund ein halbes Jahr nach dieser
Grossratsdebatte als Vertreter Berns aus dem
Ausschuss der Gotthardvereinigung
austrat, wurde er zunächst nicht ersetzt.18
13Der Fortgang der Verhandlungen und Bemühungen um die
Erstellung einer Schweizer Alpenbahn wurde
durch die innenpolitischen Veränderungen in den Nachbarländern und die
politische Situation in Europa verzögert.
Nachdem die Gotthardvereinigung ihre
Sache gut vorangebracht zu haben schien, brach im Juni 1866 der Deutsche Krieg (auch Preussisch-österreichischer Krieg) aus, der zur
Spaltung des seit 1815 bestehenden Deutschen Bundes, zur Gründung des Norddeutschen Bundes unter dem
Vorsitz Preussens sowie zur
Bildung der Doppelmonarchie Österreich-Ungarn führte. Die
süddeutschen Staaten, obgleich im Krieg auf Seite Österreichs stehend, näherten sich nach
Kriegsende wieder Preussen
an. Als Folge dieses Kriegs erhielt das seit 1860/61 geeinte Königreich Italien, das als Verbündeter
Preussens in den Krieg
eingetreten war, von Österreich
die Provinz Veneto und wurde somit
endgültig zu einem den ganzen Apennin
umfassenden Wirtschafts- und Interessengebiet.19 Diese Verschiebungen der politischen Landschaft Europas verstärkten das Interesse Preussens an einer
Eisenbahnverbindung nach Italien ebenso wie das Interesse Italiens an einer Alpentransversale nach den deutschen Ländern. Beide Nachbarstaaten
bevorzugten eine Verbindung ihrer Wirtschaftsräume, welche weder durch Frankreich noch durch Österreich, sondern auf direktem Weg durch
die neutrale Schweiz führen würde.20 Gleichwohl sollte es noch einige Jahre dauern, bis die
Verhandlungen zu einem greifbaren Resultat führten.
14Im Sommer 1867 schien sich Gelegenheit zu bieten,
die Alpenbahnangelegenheit, die durch die
«kriegerischen Ereignisse [...] in Stocken gebracht» worden war, «wieder in Fluß» zu bringen. Da insbesondere
Verhandlungen mit Preussen
und Italien anstanden, hielt
Escher ein Eingreifen des Bundesrates für angebracht. Mit
Emil Welti war per Anfang 1867 ein
Mann in den Bundesrat gewählt worden, der bereits im November 1865 mit einer
Motion im Ständerat für eine starke
Einflussnahme des Bundes in der Alpenbahnfrage eingestanden war.
Auch nach seiner Wahl trat er dafür ein, dass «der
Bundesrath die Sache an die Hand nehme». Er wurde in der Folge zu Eschers
wichtigstem Ansprech- und Korrespondenzpartner auf Bundesebene in Sachen Alpenbahn und spielte in den folgenden
Jahren sowohl auf diplomatischer und aussenpolitischer als auch auf
innenpolitischer Ebene eine Schlüsselrolle bei der Durchsetzung des Gotthardprojekts.21
15Einflüsse von anderer Seite wirkten der Sache
entgegen. Nach wie vor verzögerten die konkurrierenden Interessen verschiedener
Komitees und Kantone, die gegeneinander ausgespielt wurden, eine Entscheidung in
der Wahl des Alpenübergangs und die davon
abhängenden Subventionszusagen. Gleichzeitig gewann die demokratische Bewegung
zunehmend an Gewicht. Sie richtete sich ganz gezielt gegen «Eisenbahnbarone» wie
Escher, hemmte die liberale Gotthardvereinigung in ihren Aktivitäten und suchte die zur Finanzierung
der Gotthardbahn notwendige Unterstützung durch verschiedene Kantone zu
verhindern.22
16Escher selbst schrieb über die Bemühungen um
Unterstützung im In- und Ausland und seine Reisen in den Jahren nach der
Gründung der Gotthardvereinigung: «Der
Gotthardausschuß [...]
hatte im Auslande Propaganda für die Gotthardbahn zu machen und sich um
Bundesgenossen für die Ausführung derselben umzusehen. Dabei handelte es sich
wesentlich um die Auswirkung von Subventionen in sehr hohem Betrage, ohne welche
der Bau der Gotthardbahn eine Unmöglichkeit gewesen wäre. Auch im Innern der
Schweiz war schwere Arbeit zu verrichten, vielleicht die schwerste. Hier kamen
zu den Schwierigkeiten, die in der Natur der Sache lagen, noch die vielen
Kantone, mit denen man zu thun hatte. In jedem wieder eine andere Anschauung,
und doch mußte alles unter einen Hut gebracht werden. [...] Die Reisen
anlangend, habe ich natürlich viele solche zwischen den Jahren 1865 und 71 zur
Betreibung der Gotthardsache nach Deutschland und Italien unternehmen müssen. Die
hauptsächlichsten Personen, mit denen ich in diesen Ländern in Sachen der
Gotthardbahn verhandelte, waren Bismark, Delbrück, Camphausen (Norddeutscher Bund), Roggenbach (Baden), Varnbüler (Württemberg), Jacini und Correnti (Italien).»23
17Im Herbst 1867 gelangte der Bundesrat auf Antrag
Schenks, des Vorstehers des
Departements des Innern, an die italienische Regierung, um abzuklären, ob diese, in Anknüpfung an
Mitteilungen zu Beginn des Jahres 1866, an einer Wiederaufnahme der
Gespräche
zur
Erstellung einer Alpenbahn interessiert sei
und welche Linienführung sie bevorzuge. Obwohl der italienische Gesandte in der Schweiz, Luigi Amedeo Melegari, das
Interesse seines Landes an der Alpentransversale und dessen Vorliebe für die Gotthardroute bekundete
, und obwohl sich auch
Maximilian Heinrich von
Roeder, der Gesandte Preussens und des Norddeutschen Bundes, in ähnlichem Sinne aussprach, wurde seitens
beider Länder vorderhand nichts unternommen. In
Italien etwa liessen die
innenpolitische Lage des Landes und die gespannten finanziellen Verhältnisse ein
Eintreten zu diesem Zeitpunkt nicht geraten erscheinen.24 Doch
setzten sich Melegari wie
Roeder
bei ihren jeweiligen Regierungen für ein aktives
Vorgehen in der Alpenbahnfrage ein und
machten auch keinen Hehl daraus, dass sie den Gotthard favorisierten.
18Die durch den Preussisch-österreichischen Krieg unterbrochenen
Handelsvertragsunterhandlungen, welche die Schweiz 1867 wieder aufnehmen
wollte, schienen geeignet, die Alpenbahnfrage auf diplomatischer Ebene zu
thematisieren. In den deutschen
Staaten verzögerte die innenpolitische Situation unmittelbar nach dem Krieg
diese Wiederaufnahme zunächst noch. Als dann im Frühjahr 1868 Verhandlungen mit
den deutschen Staaten über einen Handelsvertrag bevorstanden, nutzten Escher und
Stehlin ihre Kontakte zum
Bundesrat, um sich für die Aufnahme eines Artikels zur Erstellung einer Alpeneisenbahn einzusetzen.
Ein
entsprechender, wenn auch leicht abgeänderter Antrag, den Schenk dem Bundesrat vorlegte, stiess mehrheitlich
auf Zustimmung. Dieser Antrag war nahezu identisch mit demjenigen von Dubs aus dem Jahr 1865, der damals
ebenfalls angenommen worden war. 1865 hatten jedoch,
trotz erfolgreicher Vorgespräche, mehrere deutsche Staaten den Verträgen ihre Genehmigung
verweigert. Zwischen März und Mai 1868 nun führten
Joachim Heer und der Basler Grossrat und Verwaltungsrat der
Centralbahn August
Stähelin-Brunner in Berlin
erneut Vertragsverhandlungen mit dem Deutschen Zollverein. Diese wurden aber ergebnislos abgebrochen.
Die deutschen Verhandlungspartner
erklärten in bezug auf die Alpenbahnfrage,
dass der Zollverein als solcher keine derartigen Engagements eingehen könne und
die Schweiz deshalb mit jedem seiner Mitgliedstaaten einzeln verhandeln müsse,
bemängelten aber auch, dass kein konkretes Projekt vorliege.25 Am 13. Mai 1869 konnte
der Zoll- und Handelsvertrag mit dem Deutschen Zollverein durch den neuen Gesandten Bernhard Hammer in Berlin endlich unterzeichnet werden. Dieses Mal
hatte die Gotthardvereinigung auf Versuche verzichtet, die Aufnahme eines Alpenbahnartikels in den Vertrag zu
erwirken.26
19Etwa zur selben Zeit, im ersten Halbjahr 1868,
wurden auch die Verhandlungen mit Italien über einen Handelsvertrag wieder aufgenommen, die
kriegsbedingt ausgesetzt worden waren. Schon bei den ergebnislos verlaufenen
Verhandlungen der Jahre 1864 bis 1866 hatte Dubs, der für die Schweiz die Unterhandlungen in Bern geführt hatte, Wert darauf gelegt, dass eine
grundsätzliche Übereinkunft zur Alpenbahnfrage in den Vertragstext aufgenommen werde. Bei der erneuten
Verhandlung, die der Schweizer Gesandte
Giovanni Battista Pioda
in Florenz und Bundespräsident Dubs in Bern führten, wünschte der Bundesrat ebenfalls die
Aufnahme eines Alpenbahnartikels in den
Vertrag. Wie die deutschen Staaten äusserte auch Italien sein grundsätzliches
Interesse, die Errichtung einer Alpeneisenbahn zu fördern, wies aber
zugleich darauf hin, dass die Schweiz zuerst eine klare Position zugunsten eines
bestimmten Passes einnehmen müsse. Zögernd stimmte Italien einem allgemein gehaltenen Artikel
zu, wonach sich die Regierungen der Schweiz und Italiens zur Förderung von
Eisenbahnunternehmungen verpflichteten, welche die Verbindung der Eisenbahnnetze
beider Länder durch die schweizerischen Alpen zum Zwecke hätten. Die Verträge wurden am 22. Juli 1868 unterzeichnet und im Dezember desselben Jahres von
Ständerat und Nationalrat genehmigt.27 Nach Abschluss der
Handelsvertragsunterhandlungen kehrte für einige Monate etwas Ruhe ein. Um so
wichtiger wurde das Jahr 1869 für das Gotthardprojekt, als recht eigentlich die Weichen zu seinen Gunsten
gestellt wurden.
20Neben die politischen Schwierigkeiten traten andere
Probleme. Im Ausland wurde verschiedentlich auf ungelöste technische Fragen zum
Tunnelbau und Ungewissheiten bezüglich die Bauzeit verwiesen. So sprach sich im
Frühjahr 1868 Bismarck
, preussischer Ministerpräsident und Kanzler des Norddeutschen Bundes, gegen einen langen
Tunnel mit einer Bauzeit von 12 bis 15 Jahren aus. Noch Anfang 1869 gab es in
Deutschland Vorbehalte gegen einen langen Tunnel. Doch verbesserte sich
die Position der Gotthardbefürworter im
Laufe der 1860er Jahre insofern, als die technischen Fortschritte und die
Erfahrungen der italienischen Ingenieure beim Bau des von 1857 bis 1871 erstellten
Mont-Cenis-Tunnels aufzeigten, dass es möglich war,
das Gotthardmassiv mit vertretbarem
zeitlichem und finanziellem Aufwand zu untertunneln.
28 Dadurch gewann das Gotthardprojekt politisch die Oberhand.
21Als Vertreter der Gotthardkonkurrenten teilte
Daniel Wirth-Sand, Mitglied
des Lukmanierkomitees und
Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizer Bahnen, Ende 1868 Roeder mit, dass sich eine konsolidierte Gesellschaft zur Förderung des Lukmanierprojekts gebildet habe,
die in Berlin vorstellig werden wolle.
Bereits im Frühjahr und Sommer 1867 waren Abordnungen des Lukmanierkomitees bei den Regierungen von Preussen, Bayern, Württemberg, Baden und Italien mit ihrem Projekt auf positive
Resonanz gestossen, ohne dass die deutschen und italienischen Gesprächspartner jedoch bereit gewesen wären, überhaupt
auf die Frage einer Subventionierung einzugehen.29 Auf die
erneute Anfrage Wirth-Sands
hin stellte sich nun allerdings Preussen auf den Standpunkt, in Alpenbahnsachen nur mit den Bundesbehörden verhandeln zu wollen.
Ohnehin favorisierte Preussen das Gotthardprojekt,
da eine Linienführung entlang der österreichischen Grenze aus strategischen Erwägungen von Nachteil war.
22
Roeder bemühte sich, Preussen zur Anhandnahme der
Alpenbahnfrage zu veranlassen.
Auch eine am 27. Februar 1869 im preussischen Abgeordnetenhaus
eingereichte Interpellation Alexander von Sybels, des Vorsitzenden des Vereins für Handel und
Gewerbe in Rheinland und Westfalen, war darauf ausgerichtet, Preussen diesbezüglich zu
einem aktiven Vorgehen zu veranlassen. Die Berliner Minister reagierten jedoch auf alle diese Anregungen mit dem
Hinweis, auf eine Einigung zwischen den verschiedenen Komitees und eine
Initiative von seiten der Schweiz warten zu wollen.30
23Eine Einigung auf einen Alpenübergang war aber innerhalb der Schweiz kaum
absehbar. Deshalb wandte sich nun Italien an den Norddeutschen Bund und an Baden, um durch förmliche Erklärungen an
den schweizerischen Bundesrat diesen in die Lage zu versetzen, die
Angelegenheit an die Hand zu nehmen. So
liessen die Regierungen dieser drei Länder am 31. März
bzw. am 5. April 1869 dem Bundesrat
diplomatische Noten zukommen, in denen sie versicherten, einzig den Gotthard unterstützen zu wollen. Zugleich
ersuchten sie den Bundesrat, die Initiative zu ergreifen und ein Projekt zu
erarbeiten, das als Grundlage für Verhandlungen zwischen den interessierten
Staaten dienen könne.31
24Noch vor dem Eintreffen der Noten hatte der
Ausschuss der Gotthardvereinigung im
März 1869, basierend auf Vorschlägen Kollers, eine neue Studie über die technischen und finanziellen
Aspekte des Unternehmens veröffentlicht. Auf die offizielle Mitteilung der Noten
durch den Bundesrat antwortete der Ausschuss am 22.
April durch Einsendung von Bauplänen, einer Mitteilung über den Stand
der Konzessionsverhandlungen und eines Finanzplans. Vorgesehen war ein Tunnel von 14,9 km Länge zwischen
Göschenen und Airolo. Das erforderliche Baukapital für Tunnel und
Zufahrtslinien von 162–165 Mio. Franken, wovon 62 Mio.
Franken für den Tunnel selbst veranschlagt waren, sollte durch 45–50
Mio. Franken in Aktien, 25–30 Mio. Franken in
Obligationen und 90 Mio. Franken in Subventionen aufgebracht
werden. 30 Mio. Franken Aktienkapital und 15 Mio.
Franken Subventionen galten dank Zusagen aus der Schweiz als gesichert.32
25Auf der Basis dieser Pläne und der Noten Italiens, Badens und des Norddeutschen Bundes schlug der
schweizerische Bundesrat am 10. Mai
den Regierungen der drei Staaten eine Konferenz vor, an
welcher die vorliegenden Materialien diskutiert werden sollten. Am 31. August, nachdem der Norddeutsche Bund als letzter seine
Bereitschaft zur Teilnahme erklärt hatte, beschloss der Bundesrat
, die
Konferenzpartner auf den 15. September nach Bern einzuladen. Vom 15. September bis 13. Oktober
1869 wurden dort unter dem Vorsitz von Bundespräsident Welti 15 Plenarsitzungen abgehalten.
Zu den ursprünglichen Konferenzteilnehmern Schweiz, Norddeutscher Bund, Grossherzogtum Baden und Königreich Italien
stiess
im Laufe der Verhandlungen das Königreich Württemberg, welches seine
Unterstützung in der Zwischenzeit ebenfalls ausschliesslich dem Gotthardprojekt zugesichert hatte.33 Neben
diesen fünf Ländern war zudem die Gotthardvereinigung mit einer Delegation vertreten, der auch Escher
angehörte. Die Gesamtkosten des Baus wurden, inklusive ca. 60 Mio.
Franken für den Gotthardtunnel, auf 187 Mio. Franken beziffert,
wovon 85 Mio. Franken durch Subventionen der beteiligten Staaten
übernommen werden sollten. Im Schlussprotokoll der Konferenz vom 13. Oktober erklärte sich Italien zur Übernahme von 45
Mio. Franken bereit, die Schweiz sollte 20 Mio.
Franken beitragen, und die übrigen 20 Mio. Franken sollten von den
deutschen
Staaten gemeinsam übernommen werden.34 Bereits am 15. Oktober unterzeichneten die Schweiz und Italien einen auf dem
Schlussprotokoll aufbauenden Staatsvertrag mit dem Ziel der Errichtung einer
Eisenbahn über den Gotthard. Für den
Beitritt der übrigen Staaten und die Vervollständigung der Subvention wurde eine
Frist von sechs Monaten festgelegt, gerechnet vom 1.
November an. Nachdem diese Frist am 26. April
bis zum 31. Juli 1870
erstreckt worden war, trat am 20. Juni 1870 auch der
Norddeutsche Bund dem
Vertrag bei. Bei diesem Anlass wurde die Frist
erneut verlängert und neu auf den 31. Januar 1871
gelegt.35
26Der «Vertrag zwischen der Schweiz und Italien, betreffend den Bau
und Betrieb einer Gotthard-Eisenbahn»
legte die wesentlichen Punkte und Bedingungen fest. Das Netz der Gotthardbahn
umfasste die Linien Luzern–Küssnacht–Immensee–Goldau, Zug–St. Adrian–Goldau, Goldau–Flüelen–Biasca–Bellinzona, Bellinzona–Lugano–Chiasso und Bellinzona–Magadino–italienische Grenze gegen Luino, mit einer Zweigbahn nach Locarno. Das ergab eine Gesamtlänge von
rund 263 km. Die Linien von Biasca bis zum Lago
Maggiore und von Lugano nach
Chiasso mussten drei Jahre nach
Konstituierung der Gesellschaft vollendet sein, die übrigen Linien bei
Fertigstellung des Tunnels zwischen Göschenen und Airolo, dessen
Bauzeit auf neun Jahre veranschlagt wurde. Der minimale Kurvenradius betrug 300
m, die maximale Steigung 25‰. Die Schweizerische
Eidgenossenschaft übernahm die Verpflichtung zur Vollziehung der
Vertragsbestimmungen. Insbesondere hatte sie von der Gesellschaft eine Kaution
in angemessener Höhe zu verlangen. Über alle Fragen zum Bau des Gotthardtunnels entschied der Bundesrat.
Die Bezahlung des Subventionsbetrags von 85 Mio. Franken sollte zu
einem Drittel in neun gleichen Annuitäten erfolgen. Bezüglich der Bezahlung der
anderen zwei Drittel wurde alljährlich eine Verifikation der Tunnelarbeiten
durch Delegierte der Vertragsstaaten durchgeführt. So konnten diese die
tatsächlich angefallenen Kosten überprüfen.36
27Auch die Befürworter einer ostschweizerischen
Alpeneisenbahn waren weiterhin bemüht,
Unterstützung für ihre Pläne zu gewinnen. Am 29. April
1869 schloss Wirth-Sand namens der Vereinigten Schweizerbahnen nach mehrwöchigen
Verhandlungen mit privaten Kreisen in Paris einen Finanz- und einen Bauvertrag für die Lukmanierlinie ab.
Da der Kanton Tessin jedoch die erforderliche Konzession nicht
erteilte, wurde dieser Vertrag hinfällig. In der Folge wandten sich die ostschweizerischen Interessen dem Splügen zu, den sie nun in Berlin, aber auch im Kanton Zürich
und
in Bern zu fördern versuchten. Auf
Bundesebene waren diese Bemühungen insofern erfolgreich, als das eidgenössische
Parlament am 19. und 21. Oktober
1869, zugleich mit den Gotthardkonzessionen, die vom Kanton
Graubünden erteilte Splügenkonzession genehmigte.37 Da sich aber in der
Zwischenzeit die interessierten Staaten an der internationalen Konferenz in Bern bereits zur Finanzierung einer
Gotthardbahn bereit erklärt hatten, gestaltete sich die Situation der Splügenanhänger wenig
aussichtsreich. Immerhin erreichte das Splügenkomitee, das an die Stelle des Lukmanierkomitees getreten war und von
denselben Personen getragen wurde, am 19. Mai 1870 in
Paris die Unterzeichnung eines Finanz- und Bauvertrages mit privaten
Unternehmern. Der vom Komitee aufgestellte Finanzplan sah bei Gesamtkosten von
rund 100 Mio. Franken eine Teildeckung durch Subventionen in der
Höhe von 48 Mio. Franken vor. Der Vertrag von Paris legte die Kosten auf maximal 90
Mio. Franken fest. 45 Mio. Franken sollten als
Subventionen beschafft werden, 15 Mio. Franken als
Aktienkapital und 30 Mio. Franken als Obligationen. Um diese Mittel
aufzutreiben, wurden Abgeordnete zu den Regierungen und Handelskreisen Italiens und der deutschen Staaten gesandt.
Überall trafen
sie zwar auf grundsätzliches Wohlwollen für den Splügen, doch angesichts des Fortschritts, den
die Gotthardangelegenheit mittlerweile
gemacht hatte, konnten sie nicht auf finanzielle Unterstützung von staatlicher
Seite hoffen. Gleichwohl warb das Komitee weiterhin für den Bau der Splügenlinie. Namentlich Mailand zeigte stets grosse Sympathie
für einen östlichen Alpenübergang. Nachdem Nationalrat
Simeon Bavier, ein Mitglied des
Splügenkomitees, das Projekt
zur weiteren Reduktion der Bauzeit und der Kosten überarbeitet hatte, erreichte
Wirth-Sand am 31. Oktober 1871 in Basel tatsächlich die Unterzeichnung eines Vertrags
über Bau und Betrieb einer Splügenbahn sowie über die Bildung einer Aktiengesellschaft. Daran
beteiligt waren Bankhäuser aus Mailand und aus Frankfurt am Main sowie Ingenieure aus Mailand. Die Aussicht auf Verwirklichung war aber
gering, und es zeigte sich schnell, dass das im Vertrag festgesetzte Kapital von
85 Mio. Franken, wovon 25 Mio. Franken Subventionen,
nicht beschafft werden konnte.38
28Mit der 1869 bzw. 1870 erfolgten Unterzeichnung des
Staatsvertrags für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn durch Italien, die Schweiz und den
Norddeutschen Bund war ein
bedeutsamer Schritt getan, doch stand die Ratifikation des Vertrags durch die
beteiligten Staaten noch aus. Bevor dies geschehen konnte, musste in den
einzelnen Ländern geklärt werden, wer sich mit welchem Betrag an der Deckung der
vertraglich zugesicherten Subvention beteiligen sollte.
29Der Beitrag der Schweiz an die Gotthardsubvention betrug gemäss den Vereinbarungen
der internationalen Konferenz in Bern von 1869 20 Mio. Franken. Auf der Grundlage des
1865 von der Gotthardvereinigung
erstellten Finanzplans hatten bereits verschiedene
Kantone sowie die beiden grossen Bahngesellschaften Nordostbahn und Centralbahn
Geldmittel zugesagt. Aufgrund einzelner Änderungen dieser Zusagen war im
November 1869 ein Subventionsbeitrag der Schweiz von 14 050 000 Franken
gesichert. Am 9. Dezember erhöhte der Kanton Tessin seine Subvention um eine weitere
Million auf 3 Mio. Franken, so dass noch 4 950 000 Franken zur
Deckung der Schweizer Subvention ausstehend waren.39 Zur Aufbringung der noch fehlenden
Summe fand am 24. und 25. Januar
1870 in Bern eine
Subventionskonferenz der an einer Gotthardbahn beteiligten bzw.
interessierten Kantone und Gesellschaften statt. Der Kanton Bern stellte eine Subvention von 1 Mio.
Franken in Aussicht. Zudem erklärten sich
Nordostbahn und Centralbahn auf Drängen der Kantonsvertreter bereit, ihren
zwischenzeitlich auf 4 Mio. Franken reduzierten
Subventionsbeitrag wieder auf zusammen 7
Mio. Franken zu erhöhen. Für die Zusicherung der Subventionen
wurde an dieser Konferenz zudem eine standardisierte Form des
Verpflichtungsscheines erarbeitet. Als Ergebnis der Konferenz resultierte eine
Subventionssumme von 19 050 000 Franken.40 Obwohl die vertraglich zugesicherte
schweizerische Subvention damit noch nicht vollständig abgedeckt war, entschloss
sich der Bundesrat, dem Parlament den Staatsvertrag vom 15.
Oktober 1869 vorzulegen.
In der Sommersession
1870 berieten die beiden Kammern über die Genehmigung des Staatsvertrags. Die
Lager waren klar abgesteckt. Bereits als National- und Ständerat im Oktober 1869
zugleich mit der Splügenkonzession die Konzessionen
verschiedener Kantone für die Gotthardbahn genehmigten, konnten im Vorfeld der
Debatte drei Lager unterschieden werden: «Links» befand sich Bern, das mit seiner Forderung nach Staatsbau
allerdings alleine stand. Im «Centrum» standen die Kantone der Gotthardvereinigung, die zwar den Privatbau
befürworteten, dem Bund jedoch gewisse Kompetenzen einzuräumen bereit waren.
«Rechts» schliesslich fand man die Gotthardgegner im Osten und Westen der Schweiz, die dem Bund
jegliches Recht auf Einflussnahme absprachen.41 Am 13. und 14. Juli 1870 fand
die Verhandlung im Ständerat statt; vom 18. bis zum 22. Juli beschäftigte sich der Nationalrat mit der
Vorlage. Beide Kammern genehmigten den
Vertrag.42
30Die von den Regierungen der verschiedenen Kantone
zugesicherten Subventionsbeteiligungen mussten zudem vom Volk gutgeheissen
werden. So hiessen etwa die Stimmberechtigten des Kantons Bern die Beteiligung am 3. April 1870 gut. Im Kanton Zürich wurde die Subvention am 22. Mai 1870 in einer Volksabstimmung mit klarer
Mehrheit angenommen.
31Die nach der Konferenz von Januar 1870 noch
fehlenden 950 000 Franken wurden von verschiedenen Kantonen und Städten
übernommen und zuletzt noch durch die beiden
Bahngesellschaften vervollständigt. Zu dieser Komplettierung der schweizerischen
Subvention kam es jedoch erst im Oktober 1871, kurz bevor die Vertragspartner
die Ratifikationsurkunden des Staatsvertrags von 1869 austauschten.43
32An der Schweizer Subvention beteiligt waren
schliesslich Nordostbahn und Centralbahn mit je 3 510 000 Franken, der Kanton
Tessin mit 3 Mio.
Franken, Stadt und Kanton
Luzern
mit 2 150 000 Franken, Stadt
und Kanton
Zürich
mit 1,5 Mio.
Franken, Stadt und Kanton
Bern
mit 1,1 Mio. Franken,
Basel-Stadt mit 1,2
Mio. Franken, Uri und Schwyz mit je 1 Mio. Franken,
Aargau mit 1 020 000 Franken sowie die
Kantone Solothurn, Zug, Basel-Landschaft, Schaffhausen
, Thurgau
,
Ob- und Nidwalden
mit Beträgen zwischen 20
000 und 300 000 Franken.44
33Der Beitrag der deutschen Staaten an die Gotthardsubvention betrug gemäss den Vereinbarungen
der internationalen Konferenz in Bern von 1869 20 Mio. Franken. Das Grossherzogtum Baden bestätigte im März
1870 die Subvention in der Höhe von 3 Mio. Franken, die es bereits
an der internationalen Gotthardkonferenz
von 1869 in Aussicht gestellt hatte.45 Dieser Alleingang wurde von Preussen, Württemberg und der Schweiz nicht
geschätzt, da die deutschen Staaten sich zuerst über die
jeweiligen Subventionsbeträge hätten absprechen sollen. Im Norddeutschen Bund
wurde Ende 1869 und in der ersten Hälfte des Jahres 1870 über die Höhe der von
ihm beizusteuernden Subvention debattiert und verhandelt, wer zu dieser Summe
beitragen sollte
,
wobei besonders der Beitrag der deutschen Bahngesellschaften umstritten war. Nachdem die Verhältnisse
zu den Bahnen geklärt worden waren, gelangte der Antrag, dem Staatsvertrag von
1869 beizutreten, am 12. Mai vor den Bundesrat des Norddeutschen Bunds.
Mit Datum vom 16. Mai 1870
richtete Rudolf von
Delbrück, Präsident des Kanzleramtes im Norddeutschen Bund, eine Denkschrift über die Gotthardbahn an den Reichstag des Norddeutschen Bunds. Dieser
stimmte am 25. Mai 1870 dem Beitritt zum Staatsvertrag
zu und sprach eine Beteiligungssumme von 10 Mio. Franken.46 In der Schweiz
wurde dies mit einer gewissen Enttäuschung registriert
, denn nach wie vor fehlten 7
Mio. Franken an deutschen Beiträgen. Am 20. Juni 1870
unterzeichneten Delegierte der Schweiz, des Norddeutschen Bundes und des Königreichs
Italien zu Berlin und zu Varzin eine Übereinkunft47
, aufgrund
deren der Norddeutsche Bund
dem Staatsvertrag von 1869 beitrat. Da in der norddeutschen Subvention Beiträge von
Bahngesellschaften in der Höhe von insgesamt 2 Mio. Franken
eingerechnet waren, enthielt die Übereinkunft einen Artikel, worin sich der Bund
vorbehielt, seine Subvention entsprechend zu reduzieren
, falls die Generalversammlungen der Bahngesellschaften ihre Zustimmung verweigern sollten. Zudem
verpflichtete sich der Bund, sich für die Vervollständigung der vertragsgemässen
deutschen Subventionssumme einzusetzen. Die entsprechende Frist wurde auf den 31. Januar 1871 festgelegt.48
34Nach der Gründung des Deutschen Reichs im Januar 1871 trat dieses als
Nachfolger des Norddeutschen
Bundes in die Verpflichtungen des Vertrags ein und übernahm somit die
Verantwortung für die Komplettierung der deutschen Subvention. Das im Mai 1870 erlassene
Gotthardgesetz des Norddeutschen Bunds musste angepasst
werden, damit seine Gültigkeit auf das
gesamte Reichsgebiet übertragen werden konnte. Am 14.
Oktober 1871 legte das Reichskanzleramt dem deutschen Bundesrat den Gesetzesentwurf über den Beitritt und die Beitragsleistung des
Deutschen Reichs vor. Am 31. Oktober beriet der Reichstag über den
Gesetzesentwurf und erteilte ihm am 2. November, kurz
nach der Ratifizierung des Staatsvertrags durch die drei Vertragsstaaten, seine
Zustimmung.49
35Ausser dem Grossherzogtum Baden, das die bereits 1870
zugesprochenen 3 Mio. Franken beisteuerte, trugen verschiedene deutsche Bahngesellschaften zur
Subvention des Deutschen Reichs
bei, darunter die preussische Regierung als Eigentümerin einiger westdeutscher Bahnen,
die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft,
hessische und pfälzische Bahngesellschaften sowie Eisenbahnen im Elsass und in Lothringen. Den Restbetrag von rund 8
Mio. Franken übernahm das Reich.
36Der Beitrag Italiens an die Gotthardsubvention
betrug gemäss den Vereinbarungen der internationalen Konferenz von 1869 in Bern 45 Mio. Franken. Auch nach
der internationalen Konferenz waren aber in Italien nicht alle Widerstände gegen das
Gotthardprojekt ausgeräumt, zudem liess ein Wechsel des Ministeriums Zweifel am
Willen Italiens
aufkommen
, an
den Vereinbarungen von 1869 festzuhalten.
Namentlich in Mailand herrschte nach
wie vor grosse Sympathie für eine östliche Transversale. Doch sprach das
Parlament der Stadt Mailand im Mai
1870 wenigstens eine Beteiligung von 1,5 Mio. Franken. Die Provinz Genua, wo sich das Gotthardunternehmen auf einen breiteren Rückhalt stützen konnte, da man
dort eine Aufwertung des Hafens erwartete, steuerte 7 Mio. Franken
bei. Die Schweiz versuchte Italien zu bewegen, den Staatsvertrag von 1869 noch im Sommer 1870 zu
genehmigen. Der Ausschuss der Gotthardvereinigung sandte Nationalrat August von Gonzenbach mit diesem Auftrag
nach Florenz
; zudem
wurde Ingenieur
Ernest Stamm aus Mailand mit der Übernahme der Generalagentur der
Gotthardvereinigung in Italien beauftragt. Die
Behandlung der Geschäfte durch das italienische Parlament wurde durch eine diesbezügliche, auf breite
Unterstützung stossende Interpellation
der Abgeordneten Agostino Bertani und Andrea Podestà von Genua und Enrico Fano von Mailand
beschleunigt. Die italienische Regierung legte denn auch den Vertrag dem Parlament zur
Behandlung vor, welches mit grosser Mehrheit auf
Dringlichkeit der Angelegenheit entschied.
Angesichts des Ausbruchs des Deutsch-Französischen
Kriegs und der Fristverlängerung wurde die Vorlage aber erst einmal auf die
November-Sitzung und später auf Frühjahr 1871 verschoben.50
37Zu klären galt es vor der Behandlung im italienischen Parlament nicht
zuletzt den Wunsch Italiens
nach Verwendung von Maschinen und Material vom Mont-Cenis-Tunnelbau
und der
Berücksichtigung der dort beteiligten Ingenieure und des technischen Personals,
den Italien mit Verbalnote
vom 7. April 1871 zum Ausdruck brachte, da gerade
angesichts der Finanzlage des italienischen Staats die italienische Subvention im Verhältnis zu
jener der Schweiz und der deutschen Staaten zu hoch erschien. Der Ausschuss der Gotthardvereinigung erklärte am
27. April 1871, zum Ankauf von Maschinen
vom Mont-Cenis bereit zu
sein. Der schweizerische Bundesrat liess
sich von Italien eine präzis
formulierte Erklärung seiner Forderungen geben, welche in der Note vom 19. Mai eintraf. Nach Rücksprache mit dem Ausschuss
der Gotthardvereinigung und Einholung
der Ansicht des deutschen
Reichskanzleramtes gab der Bundesrat eine vom 26. Mai
datierte Erklärung ab. Darin bekundete er der italienischen Regierung sein
Einverständnis, den Ingenieuren und dem technischen Personal vom Mont-Cenis-Tunnel einen
gerechten Anteil («part équitable») am Unternehmen zuzugestehen, erklärte aber zugleich, dass das System der
freien Konkurrenz spielen und die Berücksichtigung dieser Fachleute beim Bau des
Gotthardtunnels auf Basis des noch
zu schliessenden Vertrags erfolgen müsse.51 Um Italien zu einem Entgegenkommen in der Frage der Beteiligung des Mont-Cenis-Personals (diese
Forderung bezog sich namentlich auf den italienischen Ingenieur Severino Grattoni, der am Bau des Mont-Cenis-Tunnels führend
beteiligt war) zu bewegen und die Behandlung im Parlament zu befördern, hatte
der Gotthardausschuss, wie schon im Jahr
zuvor, Gonzenbach mit
einer Mission nach Florenz
betraut
, von
wo aus dieser Escher auf dem laufenden hielt.
38Im Juni 1871 trat das italienische Parlament in langwierige
Verhandlungen über den Staatsvertrag ein, worüber Escher am 10. Juni sowohl von Schenk
als auch von Gonzenbach
unterrichtet wurde.52 über dieser Session schwebte stets die Drohung einer
Verschiebung, da zu dieser Zeit der Umzug der italienischen Regierung und des
Parlaments in die neue
Hauptstadt Rom bevorstand, wo eine
Session wegen einer Malariaepidemie nicht sogleich hätte stattfinden können.
Schliesslich stimmten – noch in Florenz – am 15. Juni das Abgeordnetenhaus
und am 28. Juni der Senat dem Vertrag zu, nachdem Grattoni im Parlament erklärt hatte, sich
nicht am Bau des Gotthardtunnels zu
beteiligen.53
39An die Subvention des Königreichs Italien trug die Oberitalienische
Eisenbahngesellschaft (
SFAI) aufgrund einer 1864 eingegangenen
Verpflichtung 10 Mio. Franken bei.
Weitere rund 10,5 Mio.
Franken stammten von verschiedenen Städten und Provinzen. Namentlich sprachen
der Kommunalrat von Genua 6
Mio. Franken, der Provinzialrat von Genua 1 Mio. Franken, der Kommunalrat
von Mailand 1,5 Mio.
Franken, der Provinzialrat von Mailand 1 Mio. Franken
und der Provinzialrat von Como 500 000
Franken. Den nicht gedeckten Beitrag von annähernd 25 Mio. Franken
übernahm der italienische
Staat.54
40Neben der Schwierigkeit, in den einzelnen Ländern
den 1869 festgesetzten Subventionsbetrag zu beschaffen, trat dem Gotthardprojekt noch ein anderes, nicht
minder grosses Hindernis in den Weg: Im Juli
1870 brach ein Krieg zwischen den alten Rivalen Frankreich und Preussen
bzw. den deutschen
Staaten aus (Deutsch-Französischer Krieg). Im September 1870
kapitulierte Napoleon
III. nach der Niederlage bei Sedan, doch führte die neugegründete Französische Republik den Widerstand weiter, wobei
sich insbesondere die durch die Pariser
Kommune beherrschte Hauptstadt Paris
gegen die Belagerung durch die deutsche Armee zur Wehr setzte. Im Januar 1871 wurde das Deutsche Reich gegründet und Wilhelm
I. von Preussen
in Versailles zum deutschen Kaiser gekrönt. Aber
erst am 10. Mai 1871 fand der Krieg mit dem Frieden von
Frankfurt sein Ende.55 Der Krieg und sein Ausgang hatten auch Auswirkungen auf den
Fortgang der Planungsarbeiten für die Gotthardlinie. Zwar wurde zunächst eine frühzeitige Ratifikation des
Staatsvertrags von 1869 verhindert, aber die Gründung des Deutschen Reichs als Folge des
Kriegs begünstigte die Subventionsbeschaffung und damit die Ratifikation, da
sich nun der Einfluss Preussens und des neuernannten Reichskanzlers Bismarck auf das gesamte deutsche Reichsgebiet erstreckte. Das Deutsche Reich stand nun für die
gesamte deutsche Subvention
ein.
411870 hatte die Schweiz, wie bereits ausgeführt, in der Sommersession des Parlaments den
Staatsvertrag genehmigt. Die Ratifikation des Vertrags durch alle
Vertragspartner zog sich aber bis gegen Ende des Jahres 1871 hin. Im Oktober
dieses Jahres unterzeichneten die Schweiz, Italien und das neugegründete Deutsche Reich eine Übereinkunft,
mit welcher das letztere dem Staatsvertrag von 1869 beitrat und zugleich die
Übernahme der gesamten deutschen Subvention zusicherte. Um diesen Beitritt zu
ermöglichen, war am 27. Januar 1871 die Frist zur
Komplettierung der Subvention und Ratifikation des Vertrags bis zum 31. Oktober 1871 verlängert worden.56
Der Abschluss der Übereinkunft zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien fand am 28.
Oktober 1871 in Berlin statt;
am 31. Oktober wurden in Bern die entsprechenden Ratifikationsurkunden
ausgetauscht.57
42Mit der Ratifikation des Staatsvertrags durch die
drei beteiligten Staaten waren die an der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 in Bern vereinbarten Subventionen in der Höhe von 85
Mio. Franken gesichert. Gleichzeitig musste aber auch der Rest
des Investitionskapitals beschafft und eine Gesellschaft für den Bau der
Gotthardbahn gegründet werden. Zu diesem Zweck war die Bildung eines
internationalen Finanzkonsortiums vorgesehen, welches das privat zu beschaffende
Kapital übernehmen sollte. Die auf dem Finanzplan der Gotthardvereinigung basierenden Kostenberechnungen der
internationalen Konferenz von 1869 sahen vor, Aktien und Obligationen im
Verhältnis 3:2 auszugeben. Die Aktien sollten zu 7%, die Obligationen zu 5%
verzinst werden.58
43Bei der Bildung der internationalen
Finanzgesellschaft war Escher federführend. Bereits im Frühjahr 1869 hatte er
Vorkehrungen zur Bildung eines schweizerischen Konsortiums getroffen. Das Finanzprogramm der Gotthardvereinigung, auf das sich dieses Konsortium
stützte, sah ein verzinsliches Anlagekapital von 72 Mio. Franken
vor, wovon 45 Mio. Franken – nach einer späteren Berechnung 50
Mio. Franken – in Aktien
aufgebracht werden sollten. Festgehalten wurde auch, dass Nordostbahn und
Centralbahn Aktien über 18 Mio. Franken zu übernehmen bereit waren,
womit sie sich zu zwei Fünfteln an der geplanten, mit 45 Mio.
Franken dotierten Aktiengesellschaft beteiligen würden. Entsprechend wollten sie
auch in den Führungsgremien vertreten sein.59 Dieser Anspruch der
Bahngesellschaften auf Sitze in der Leitung der Gesellschaft stiess auf
Kritik
, zumal
beide gleichzeitig ihre ursprünglich zugesagten Subventionen von zusammen 7
Mio. Franken auf 4 Mio. Franken reduzieren
wollten. Die beiden Gesellschaften passten in der Folge ihre Vorschläge,
namentlich hinsichtlich der Vertretung in Verwaltungsrat und Direktion, etwas
an, worauf die Gotthardvereinigung am 11. August 1869 die modifizierte finanzielle
Beteiligung akzeptierte.60
Die Mitglieder des schweizerischen Konsortiums, nämlich Nordostbahn und
Centralbahn sowie verschiedene Bankinstitute und Handelshäuser, darunter die
Schweizerisches Kreditanstalt, der Bankverein in Basel, die Basler Handelsbank, die Aargauische Bank sowie Mitglieder des Handelsstandes der Stadt Zürich, verpflichteten sich bereits
im August 1869 zur Übernahme eines Aktienkapitals von rund 31 Mio.
Franken. Auch Escher persönlich zeichnete in dieser Phase einen Verpflichtungsschein über 100 000 Franken. Die infolge der internationalen
Gotthardkonferenz veränderte Ausgangslage erforderte dann allerdings eine
Neuausstellung der Verpflichtungsscheine, da an der Konferenz das
zugrundeliegende Finanzprogramm nicht unerheblich modifiziert worden war.61
44Nach der internationalen Gotthardkonferenz von 1869
traten verschiedene ausländische Bewerber auf,
die sich anerboten, einen Teil des Baukapitals zu übernehmen und an der Bildung
einer Gesellschaft für den Bau der Gotthardbahn mitzuwirken. Im Vordergrund
standen dabei einerseits die Finanzierungsvorschläge einer italienischen Gruppe um Giacomo
Servadio, Präsident der Societé generale di Credito Provinciale e
Comunale in Florenz, in Verbindung
mit deutschen Häusern, namentlich
dem Bankhaus der
Gebrüder Sulzbach
, andererseits jene
eines deutschen Konsortiums.
Dieses bestand aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin unter der Leitung
Adolph von Hansemanns, der
Bank für Handel und Industrie in Darmstadt, dem A. Schaaffhausen'schen Bankverein und dem Bankhaus
Salomon Oppenheim junior und Compagnie in Köln. Erste Verhandlungen mit dem deutschen Konsortium führte Escher, gemeinsam
mit Eduard Zahn-Rognon und
Karl Wilhelm von
Graffenried, im März 1870 in Berlin.62
Zwar waren die deutschen
Vorstellungen zu Beginn kaum annehmbar, doch mussten der Ausschuss der Gotthardvereinigung und die
bundesrätliche Gotthardbahnkommission auch aus politischen Erwägungen grossen
Wert auf eine Beteiligung deutscher Finanzkreise am Gotthardunternehmen legen. So einigte man sich schliesslich, den
Vorschlägen des deutschen
Konsortiums den Vorzug zu geben. In zähen
Verhandlungen erreichte Escher, der das «System Hansemann» ursprünglich bekämpft hatte, dass das deutsche Konsortium den Vorstellungen der
Schweiz mit seinen Bedingungen entgegenkam. Am 10. Oktober
1871 unterzeichneten Hansemann für das deutsche Konsortium und Escher für die Gotthardvereinigung den «Vertrag betreffend
Beschaffung des Baukapitales für die Gotthardbahn».63
45Das auf dieser Basis gebildete internationale
Konsortium zur Beschaffung des Baukapitals setzte sich schliesslich aus einer
schweizerischen, einer deutschen
und einer italienischen
Gruppe zusammen, von denen jede 34 Mio. Franken, das heisst einen
Drittel des Kapitals, übernahm, welcher unter den jeweiligen Mitgliedern
aufgeteilt wurde. Die höchsten Beteiligungen in der schweizerischen Gruppe
übernahmen die Nordostbahn (9 Mio. Franken), die Centralbahn (9
Mio. Franken) und die Schweizerische Kreditanstalt (8,5
Mio. Franken); hinzu kamen verschiedene weitere Bankhäuser. Die
deutsche Gruppe setzte sich
zusammen aus den vier oben genannten, beim Abschluss des Vertrags vertretenen
Banken sowie den Bankhäusern M. A. von Rothschild & Söhne, S. Bleichröder
und der K. Seehandlungssocietät. Auf der italienischen Seite wurde der Grossteil
der Beteiligung von der Società generale di Credito Provinciale e Comunale und
der Banca Nazionale nel Regno d'Italia übernommen.64
46Escher selbst schrieb über die Kapitalbeschaffung:
«Da es sich um die Beschaffung sehr beträchtlichen Privatkapitals handelte, so
mußte an die ausländische Finanz gelangt werden, wenn auch vorerst die
Betheiligung der schweizerischen Finanz mit einer Quote des beizubringenden
Privatkapitals, um dem Auslande Zutrauen einzuflößen, zu sichern war. Auch in
dieser Richtung waren endlose Unterhandlungen zu pflegen. Die Anschauungen der
inländischen und ausländischen Finanzmächte gingen weit auseinander und waren
überdieß beständigem Wechsel unterworfen. Ein Meer von Schwierigkeiten war zu
überwinden, bis es gelang, eine Einigung der verschiedenartigen Elemente zu
einem übereinstimmenden Programm herbeizuführen.»65
47Das zu beschaffende Baukapital belief sich auf jene
102 Mio. Franken, die von den als Gesamtbedarf errechneten 187
Mio. Franken nicht durch Subventionen gedeckt waren. Diese Summe
sollte durch die Ausgabe von Wertpapieren aufgebracht werden. Das eigentliche
Gesellschaftskapital betrug 34 Mio. Franken, bestehend aus 68 000
Aktien à 500 Franken. Anders als die früheren Finanzmodelle vorgesehen hatten,
machte es somit lediglich einen Drittel des Baukapitals aus. Hinzu kam ein
Obligationenkapital von 68 Mio. Franken. Die Einzahlungen auf die
Aktien erfolgten in fünf Raten à 20% bzw. 100 Franken je Aktie,
wobei die ersten beiden Einzahlungen zusammen geleistet wurden. Nach der
Einzahlung dieser ersten 40% des Aktienkapitals wurden Interimsscheine über 200
Franken je Aktie ausgegeben. Die weiteren Einzahlungen auf das Aktienkapital
hatten in Serien von je 20% zu erfolgen, deren Termin jeweils einige Wochen
zuvor bekanntgegeben werden sollte. Die Obligationen wiederum wurden in vier
Serien ausgegeben. Die erste Serie wurde vom Finanzkonsortium im Dezember 1871
zusammen mit den beiden ersten Raten des Aktienkapitals zuhanden der
Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) einbezahlt. Diese erste Obligationenserie betrug
12 Mio. Franken. Die Termine für die Abnahme der weiteren
Obligationenserien wurden wie folgt festgelegt: zweite Serie (18
Mio. Franken) auf den 20. November
1873, dritte Serie (18 Mio. Franken) auf den 31. Mai 1875 und vierte Serie (20 Mio.
Franken) auf den 31. März 1877.66
48Die öffentliche Subskription für die Aktien wurde
auf den 22. und 23. Januar
1872 ausgeschrieben. Das Ergebnis war ein enormer Erfolg. Bald schon waren die Papiere überzeichnet und
die Subskription aufgrund des grossen Ansturms vorzeitig beendet. Die
Schweizerische Kreditanstalt, die 1980 Aktien auszugeben hatte, erhielt
Zeichnungen für 45 052 Aktien, während aus Frankfurt am Main vermeldet wurde, dass
statt der insgesamt aufgelegten 34 Mio. Franken eine Summe von 800
Mio. Franken gezeichnet worden sei. Die erste Serie
Obligationen konnte am 14. Juni 1872 begeben
werden.67
49Nach der Unterzeichnung des Vertrags mit dem Finanzkonsortium am 10. Oktober 1871 galt es, die einen Teil dieses Vertrags bildenden
Statuten des Unternehmens um Vorschriften über die Organisation der
Gesellschaftsorgane sowie die Bestimmung des Gesellschaftssitzes zu ergänzen. Zu
diesem Zweck verhandelten Delegierte des Ausschusses der Gotthardvereinigung mit einer Delegation der
Gotthardbahnkommission des Bundesrates.
Die Genehmigung der Statuten der Gesellschaft war
gemäss Artikel 1 des Staatsvertrags von 1869 dem Bundesrat vorbehalten. Die
ständige Kommission der Gotthardvereinigung stimmte den Statuten am 23.
Oktober zu. In derselben Sitzung entschied sie auch über den Sitz der
Gesellschaft. Die Entscheidung fiel zugunsten Luzerns und gegen Zürich
aus. Beide Städte hatten zuvor angekündigt,
im Fall der Wahl zum Gesellschaftssitz den noch fehlenden Teil der Schweizer
Gotthardsubvention bis zu einer Höhe
von 350 000 Franken zu übernehmen. Für Luzern sprachen sich die Vertreter von Bern, Luzern, Uri, Schwyz, Obwalden, Solothurn, Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau, Tessin sowie der Centralbahn aus. Für Zürich stimmten Zürich, Zug, Schaffhausen und die Nordostbahn. Am
1. November 1871 wurden die Statuten des
Unternehmens durch Escher und
Josef Zingg bereinigt und bereits
zwei Tage später vom Bundesrat genehmigt.68
50Im Lauf des Monats November nahmen Gotthardvereinigung, Bundesrat und die Finanzgruppen
der einzelnen Länder die ihnen zustehenden Wahlen in den Verwaltungsrat vor. Die konstituierende Sitzung des
Verwaltungsrates der Gotthardbahn fand am 6. Dezember
1871 in Luzern statt.
Anlässlich dieser Sitzung wurden
Carl Feer-Herzog zum
Präsidenten und Stehlin zum
Vizepräsidenten des Verwaltungsrats gewählt. Sekretär des Verwaltungsrates wurde
Friedrich Schweizer, der
Escher als bisheriger Generalsekretär der Nordostbahn bereits nahestand. Auch
die Direktion der Gesellschaft wurde an dieser Sitzung gewählt. Mitglieder
dieses Gremiums wurden Escher, Zingg
und
Johann Weber. Escher wurde zum
Präsidenten der Direktion ernannt, Zingg zum Vizepräsidenten.69 über das
offenbar problematische Verhältnis der drei Direktionsmitglieder notierte
Bundesrat Heer 1876 in sein
Tagebuch: «Es scheint mir überhaupt in dieser dreiköpfigen Regierung ungefähr
nach der Melodie jenes Schnadahüpfel zu gehen: ‹A Bissele Liab u. a
bissele Treu, u. a bissele Falschheit ist allweg dabei.› Die beiden
‹Mindern› krümmen sich unter der ehernen Faust Eschers; sie raisonniren
innerlich, schäumen ins Gebiss – aber gehorchen.»70
51Als Folge von Eschers Wahl zum Direktionspräsidenten
wurden der Sitz des Ersten Departements der Direktion sowie der Oberingenieur
und die jeweils mit diesen verbundenen Abteilungen mittels transitorischem
Beschluss
der Gotthardbahndirektion von März 1872 nach Zürich verlegt , während die übrige Verwaltung am Sitz der
Gesellschaft in Luzern
eingerichtet wurde. Escher hatte sich an der konstituierenden Sitzung des
Verwaltungsrates ausdrücklich nur unter der Bedingung bereit erklärt, das
Präsidium zu übernehmen, dass «eine Organisation geschaffen werde, welche ihm
ermögliche, auch wenn er seinen Wohnsitz in Zürich beibehalte, der Erfüllung der Aufgabe, zu
deren Lösung er berufen worden, seine Kräfte ungehemmt widmen zu können».71
52Zu seiner Wahl als Direktionspräsident der
Gotthardbahn, für die er seine Position als Präsident der Direktion der
Nordostbahn aufgeben musste, erhielt Escher von
verschiedenen Seiten Gratulationen, so auch von
seinem alten Freund und Weggefährten
Johann Jakob Rüttimann:
«Du bist nun also Präsident der Gotthard-Direktion. Es ist mir vorgekommen &
ich kann es wohl begreifen daß Du mit gemischten Gefühlen Dich entschloßen hast,
in diese Stellung ein zu treten. Weit überwiegend muß aber doch die gerechte
Befriedigung sein, ein so schwieriges & wichtiges Unternehmen ins Leben
gerufen & sicher gestellt zu haben. Niemand weiß beßer als ich, mit welcher
Aufopferung & Energie Du Dich der Aufgabe gewidmet & die zahllosen
Hinderniße überwunden hast. [...] Deinen Eintritt in die Gotthardbahn-Direktion
kann ich aber nur als ein durchaus & in höchstem Grade erfreuliches Erlebniß
betrachten, für Dich sowohl als für uns Alle, zumal Du ja in unserer Mitte
bleibst. Die N.O.B. Gesellschaft erleidet allerdings einen schweren
& unersetzlichen Verlurst; aber Du bleibst ihr doch immer nahe & kannst
als Präsident des Verwaltungsrath ihr mit Rath & That an die Hand
gehen.»72
Gewürdigt wurde Escher auch durch die Stadt Lugano und den Kanton Tessin,
die ihm Ende 1871 bzw. im Frühjahr 1872 für seine Verdienste um die
Gotthardlinie das Ehrenbürgerrecht
verliehen.
53Im ersten Halbjahr 1872 schritten die Vorarbeiten
für den Bau der Gotthardbahn zügig voran, und wichtige Personalentscheide wurden
getroffen: Die Gotthardbahn ernannte am 2. April
Robert Gerwig, den Erbauer der
Schwarzwaldbahn, zum Oberingenieur ;73
der schweizerische Bundesrat besetzte den Posten des eidgenössischen
Inspektors
der
Gotthardbahnbauten mit Gottlieb Koller
74, der sich schon in den
Jahren zuvor eifrig für das Gotthardprojekt eingesetzt hatte.
54Ein zentraler Punkt bestand sodann in der
Auftragsvergabe für den Bau des grossen Gotthardtunnels. Die Ausschreibung
erfolgte am 5. April 1872 und erschien in verschiedenen
Zeitungen im In- und Ausland, so auch im Deutschen Reich, in Italien, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, Grossbritannien und den Vereinigten Staaten.75 Sie sorgte bei verschiedenen Bundesräten für Irritationen , da darin konkrete Angaben beispielsweise über
Scheitelhöhe, Länge und Profil des Tunnels gemacht wurden, obwohl die
Entscheidung über alle den Tunnelbau betreffenden Fragen im Staatsvertrag von
1869 dem Bundesrat übertragen worden war. Als Reaktion auf die Ausschreibung
trafen sieben Offerten bei der Gesellschaft ein. In nähere Verhandlungen trat
diese mit dem Genfer Bauunternehmer
Louis Favre, mit der Società
Italiana di Lavori pubblici von Grattoni, vertreten durch Direktor Bartolomeo Borelli
, mit Direktor Jules
Grandjean in seinem und seiner Mitinteressenten Namen und mit der
Machine Tunnelling Company in London
unter dem Vorsitz von Captain
Frederick Beaumont.
Den Zuschlag
erhielt schliesslich Favre, welcher
sich dank seinem hinsichtlich Bauzeit wie Baukosten vorteilhafteren Angebot
gegen die Società Italiana durchsetzen konnte. Favre veranschlagte die Kosten bei einer Bauzeit
von lediglich acht Jahren auf 47,8 Mio. Franken. Am 7. August 1872 schloss die Direktion der Gotthardbahn
den Vertrag mit Favre ab.
Dieser wurde vom
Verwaltungsrat der Gotthardbahn am 17. August 1872, vom
Bundesrat am 23. August genehmigt.76Ausgehend vom Kreis um den unterlegenen Mitbewerber Grattoni machte sich in Italien Unmut über die
Vergabe des Bauauftrags an Favre
breit.
55Mit der Unterzeichnung des Vertrags, dem als
integrierende Bestandteile ein Bedingnisheft und ein Kostenvoranschlag angefügt
waren, übernahm Favre den Bau des
Gotthardtunnels auf eigene Gefahr
(Bedingnisheft, § 1). Die ihm zustehende Entschädigung wurde in Form von
Einheitspreisen pro erstellten Meter Tunnel festgesetzt (Art. 3)
und sollte allmonatlich als Abschlagszahlung im Wert der erbrachten Arbeiten
ausbezahlt werden (Art. 4). Als Sicherheit hatte Favre der Gesellschaft eine Kaution von 8
Mio. Franken zu leisten (Art. 8). Sollte die
Ausführung des Tunnels nicht im Verhältnis zur festgesetzten Bauzeit
vorwärtsschreiten, behielt sich die Gesellschaft das Recht vor, den Tunnelbau
auf Kosten und Gefahr Favres selbst
zu übernehmen oder durch Dritte fortsetzen zu lassen (Art. 11).77 Vertragspartner der Gotthardbahn war Favre selbst. Anfang 1873, nach
Gründung der Kommanditgesellschaft Louis Favre und Compagnie, wünschte
Favre, dass diese Firma im
Vertrag an seine Stelle trete. Die Direktion der Gotthardbahn erklärte sich
einverstanden. Der Bundesrat hingegen wies auf die mit einer solchen Änderung
verbundenen Schwierigkeiten hin und wünschte, den Vertrag intakt zu belassen,
worauf die Frage nicht weiter verfolgt wurde.78
56Gemäss den Artikeln 6 und 13 des Vertrags ging die
Verpflichtung zur Erfüllung der von Italien gestellten Bedingungen bezüglich
Einsatz von Personal und Material vom Mont-Cenis, welche die Gotthardvereinigung bzw. der Bundesrat im Vorjahr
eingegangen waren, auf Favre über.79
Weiter räumte der Vertrag den italienischen Ingenieuren die Möglichkeit ein, als solidarisch
verpflichtete Mitkontrahenten Favres
und der Gotthardbahn zur Hälfte in die Rechte und Pflichten des Vertrags
einzutreten.
Eine solche Form der Mitwirkung kam für die italienische Regierung und die betroffenen
Ingenieure jedoch nicht in Frage. Unter Hinweis auf die im Vertrag festgesetzten
Fristvereinbarungen erklärten die führenden Mont-Cenis-Ingenieure, «die Rüksicht auf
ihren Ruf als Techniker halte sie davon ab, die Verantwortlichkeit, welche Hr.
Favre angenommen, zu
theilen».80 Infolgedessen betrachtete die Schweiz die italienische Forderung, das
Mont-Cenis-Personal zu
berücksichtigen, als erfüllt, zumal Favre
bereits in einem Schreiben vom 5. September
1872 seine Bereitschaft äusserte, Ingenieure und Spezialisten, die am
Bau des Mont-Cenis-Tunnels
mitgewirkt hatten, anzustellen, was auch umgehend geschah.81
Die
Formalitäten der Übernahme des Mont-Cenis-Materials klärte Favre in direkter Unterhandlung mit der italienischen Regierung. Der vereinbarte
Kaufpreis von rund 630 000 Franken wurde von der ersten Subventionszahlung Italiens in Abzug gebracht
und von der Gotthardbahn Favre
weiterbelastet. Im Februar 1874 erklärte die italienische Regierung, dass damit die
Verpflichtung der Gotthardvereinigung
vom 27. April 1871 als erfüllt betrachtet werde.82
57Schon bevor der Auftrag zum Bau des grossen Tunnels
vergeben war, liess die Gotthardbahn ab dem 4. Juni
1872 auf der Nordseite, ab dem 2. Juli auf der Südseite erste Arbeiten in Regie
bzw. Kleinakkord in Angriff nehmen. Das Unternehmen Favre befand sich ab dem 12. September auf der Baustelle, installierte
Maschinen und mechanische Einrichtungen und begann mit den
Tunnelbauarbeiten.83
Offen war noch der offizielle Termin des Baubeginns. Ab diesem Tag würden die
Subventionen der am Staatsvertrag von 1869 beteiligten Länder zu entrichten
sein. Gemäss Staatsvertrag fiel dieser Entscheid in die Kompetenz des
schweizerischen Bundesrates. Dieser setzte den Beginn der Bauarbeiten am
Gotthardtunnel auf den 1. Oktober 1872 fest, obwohl
sich die Direktion der Gotthardbahn für ein früheres Datum ausgesprochen hatte,
da bereits seit mehreren Monaten auf den Baustellen an beiden Portalen
gearbeitet wurde.84
Welti rechtfertigte gegenüber Escher
den Entscheid des Bundesrates mit der Begründung, dass für jene Arbeiten, die
vor dem 1. Oktober ausgeführt wurden, von den
Vertragsstaaten keine Subventionen verlangt werden könnten.
58Durch die Fixierung des Baubeginns wurde auch der
Termin für die Fertigstellung des grossen Tunnels bzw. der
Gotthardbahn festgelegt. Da sich Favre verpflichtet hatte, den Tunnel innert acht Jahren zu erstellen,
mussten die Bauarbeiten bis zum 1. Oktober 1880
abgeschlossen werden. Der Staatsvertrag von 1869 hingegen sah für den grossen
Tunnel und damit auch für das gesamte Netz der Gotthardbahn eine Bauzeit von
neun Jahren vor. Entsprechend sollten Tunnel und Zufahrtslinien bis zum 1. Oktober 1881 fertiggestellt sein.
1
Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.
2
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. September
1863; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung,
1. Dezember 1864;
Prot. BR, 30. März 1864;
Prot. BR, 2. April
1864;
Prot. BR, 9. Mai 1864;
Prot. BR, 16. Mai 1864; Bericht des schweiz.
Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über seine
Geschäftsführung im Jahr 1864, in: BBl 1865 II,
S. 133–136; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 81–87.
3
Vgl.
Koller/Schmidlin/Stoll,
Gotthardbahn; Beckh/Gerwig, Rentabilität;
Lommel, Simplon–St-Gothard–Lukmanier; Koller/Schmidlin/Stoll, Gotthardbahn und Konkurrenten;
Koller/Schmidlin/Stoll, Gotthardbahn und
Lukmanier; Lukmanier-Comité, Lukmanierbahn; Schwarz/Siegfried, Gotthard-Bahn; Salis/Salis/Hoffstetter, Schweizerische Alpenbahnen; Heer, Climat; Studer Bernhard / Escher
von der Linth Arnold, Geologische Bemerkungen zu dem Entwurf einer
Eisenbahn über den Gotthardt, 10./16. Juni 1864 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB02_004); Prot. Ausschuss
Gotthardvereinigung, 2. August 1864, 17. November 1864; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 87–112;
Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S.
89–93; Planta, Alpenbahn, S. 77–84; Böhler, Geographische Aspekte, S. 91–96.
4
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Oktober
1864.
5
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 17. November
1864;
Prot. BR, 1. März 1865;
Prot. BR, 28. März 1865;
Prot. BR, 31. März
1865;
Prot. BR, 4. Juli 1865; Bericht des schweiz. Bundesrathes an die
h. Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr
1865, in: BBl 1866 I, S. 633–634; Ermatinger, Dubs, S. 71–72.
6
Vgl.
Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S.
94.
7
Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 85; Stoll, Stoll, S. 23; Scirocco,
Risorgimento, S. 408–462.
8
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 25. Oktober 1865,
27. April 1866, 8. November 1869; Prot. ständige Kommission
Gotthardvereinigung, 21. August 1865.
9
Vgl.
Wanner, Gotthardunternehmen, S. 113–116;
Gagliardi, Escher, S. 484–489.
10
Widmer, Baucapital, S. 4.
11
Vgl.
Hiller, Aepli, S. 183–185; Stoll, Stoll, S. 24–34; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 122–123; Jung, Aufbruch, S. 572.
12
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 8. Februar 1866,
18. Februar 1866, 2. März 1866.
13
Vgl.
Prot. BR, 5. März 1866;
Prot. BR, 26. März 1866; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 16. März 1866; Aus den
Verhandlungen des schweiz. Bundesrathes (vom 5. März 1866), in:
BBl 1866 I, S. 277–279; Ministero dei lavori pubblici, Nuovi studi; Gotthardvereinigung, Projets de chemins de fer; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 119–122;
Planta, Alpenbahn, S. 85–89.
14
Vgl.
Prot. BR, 25. November 1865;
Prot. BR, 3. Januar 1866; Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 2. März 1866; Planta, Alpenbahn, S. 86–88.
15
Vgl.
Intelligenzblatt für die Stadt Bern, 21. Februar 1865;
NZZ, 21. Februar 1865, 23. Februar 1865; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 64.
16
Intelligenzblatt für die Stadt
Bern, 21. Februar 1865.
17
Vgl.
Schmid, Überschreitung; Volmar,
Alpenbahnpolitik, S. 9–63; Jung,
Aufbruch, S. 551.
18
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 20. August 1865,
20. August 1866; Prot. ständige Kommission
Gotthardvereinigung, 1. Dezember 1864, 21. August 1865;
Intelligenzblatt für die Stadt Bern, 21. Februar 1865;
Kaiser, Gotthardbahn und Bern; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 64–96, 103–114; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 34; Bauer, Eisenbahnen, S. 94–95; Wanner, Gotthardunternehmen, S.
85–87.
19
Vgl.
Lenger, Revolution, S. 312–328; Scirocco, Risorgimento, S. 468–469; De Bernardi/Ganapini, Storia d'Italia, S.
18–19; Kinder/Hilgemann, dtv-Atlas II, S.
351–353.
20
Vgl.
Heer, Aufzeichnungen [1867], S. 109; Wanner, Gotthardunternehmen, S.
137–138.
21
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 676.
22
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 226–232; Gagliardi, Escher, S. 511–569; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 138–139;
Dändliker, Zürich, S. 368–404; Craig, Geld und Geist, S. 259–285.
23Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher,
zit.
Jung, Aufbruch, S. 1018–1019.
24
Vgl.
Prot. BR, 7. September 1867; Prot.
Ausschuss Gotthardvereinigung, 13. Januar 1868; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 112.
25
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 30. März 1868;
Prot. BR, 22. April 1868;
Prot. BR, 27. April 1868; Bericht
des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung
über seine Geschäftsführung im Jahr 1868, in: BBl 1869
I, S. 900; Ermatinger, Dubs,
S. 72–76; Widmer, Schweizer
Gesandtschaft, S. 62–66.
26
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 15. März 1869;
Bericht des schweizerischen Bundesrathes an die h.
Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1869, in: BBl 1870 II, S. 87; Sten.
Bericht Zollparlament, Anlagen 1869, Aktenstück 5 (S. 36–48); Widmer, Schweizer Gesandtschaft, S.
71–72.
27
Vgl.
Prot. BR, 5. Juni 1868;
Prot. BR, 26. Juni 1868; Handelsvertrag
zwischen der Schweiz und Italien (vom 22. Juli 1868), in: AS IX, S. 657–679; Botschaft des Bundesrathes an die
h. Bundesversammlung, betreffend die zwischen der
schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien am 22. Juli
laufenden Jahres abgeschlossenen Verträge (vom 9. Oktober 1868), in: BBl 1868 III, S. 416–487; Ermatinger,
Dubs, S. 63–68.
28
Vgl.
Beckh/Gerwig, Rentabilität, S. 7–11,
77–79; Röll, Enzyklopädie VII, S.
301–303; Wanner, Gotthardunternehmen, S.
55–56, 72.
29
Vgl.
Gygax, Wirth-Sand, S. 29.
30
Vgl. Interpellation im Preußischen
Abgeordnetenhause, in: Aktenstücke Gotthardbahn,
S. 7–11.
31
Vgl.
Prot. BR, 2. April 1869
Prot. BR, 5. April 1869
Prot. BR, 7. April 1869;
Aus den Verhandlungen des schweizerischen Bundesrathes (vom 5. April 1869),
in: BBl 1869 I, S. 737–739; Aus den
Verhandlungen des schweizerischen Bundesrathes (vom 7. April 1869), in: BBl 1869 I, S. 740–741.
32
Vgl.
Schreiben Ausschuss Gotthardvereinigung an BR, 22. April
1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB07_002); Programm
betreffend die finanzielle Begründung der Gotthardbahn-Unternehmung,
März 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_014); Prot.
Ausschuss Gotthardvereinigung, 10. April 1869; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 22. April 1869;
NZZ, 24. April 1869, 1. Mai 1869; Koller, Ausführung Gotthardbahn; Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 150–153; Volmar, Alpenbahnpolitik, S. 115–121.
33
Vgl.
Note der königlich
württembergischen Gesandtschaft bei der schweiz.
Eidgenossenschaft, betreffend die Gotthardbahn (vom 23. September 1869), in:
BBl 1869 III, S. 21.
34
Vgl.
Conférences internationales 1869.
35
Vgl.
Staatsvertrag Gotthardbahn 1869
; Zusatz-Artikel zu dem
zwischen der Schweiz und Italien wegen Erstellung der Gotthardeisenbahn
abgeschlossenen und am 15. Oktober 1869 in Bern unterzeichneten Vertrage
(vom 26. April 1870), in: BBl 1870 II, S.
876; Übereinkunft Beitritt Norddeutscher Bund 1870;
Jung, Aufbruch, S. 577,
656–657.
36
Vgl.
Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1, 2, 3, 11, 12,
16, 17.
37
Vgl.
NZZ, 23. Oktober 1869, 24. Oktober 1869;
Prot. BR, 25. Oktober 1869.
38
Vgl.
Splügenkomitee, Splügen 1870; Traité
Splugen 1870; Gygax, Wirth-Sand,
S. 30–31, 37–40; Planta, Alpenbahn,
S. 90–99; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 118–128; Metz,
Graubünden, S. 130–137; Mettler,
Splügen, S. 11–24.
39
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 8. November 1869;
Processi verbali del Gran Consiglio, 9. Dezember
1869 (S. 302–314).
40
Vgl.
Protokolle über die Sizungen der Gotthard-Konferenz vom 24.
und 25. Januar 1870 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB07_002); NZZ, 22. Januar 1870, 27. Januar 1870, 28. Januar 1870,
30. Januar 1870; Wanner, Gotthardunternehmen,
S. 162–166.
41
Vgl.
Botschaft BR Konzessionen 1869; NZZ, 9. Mai 1869, 11. Mai 1869, 14. Mai 1869.
42
Vgl.
Botschaft BR Gotthardvertrag 1870; Wanner, Gotthardunternehmen, S. 174–182; Weber, Bundesrat Welti, S. 64; Gagliardi, Escher, S. 580–581.
43
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 26. September
1871, 4. November 1871.
44
Vgl.
Prot. Dir. GB, 21. September 1875 (S.
737).
45
Vgl.
Conférences internationales 1869, Protocole final, 13.
Oktober 1869; Die Verhandlungen der badischen Kammern, in: Aktenstücke Gotthardbahn, S. 48–50; Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen, S.
236–238.
46
Vgl.
Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai
1870 (S. 1153–1156), 25. Mai 1870 (S. 1187–1192),
Anlagen 1870, Aktenstück 172 (S. 683–704), Aktenstück 200
(S. 764–765); Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 146–150.
47
Vgl.
Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Juni 1870 (BAR J I.2)
.
48
Vgl.
Übereinkunft Beitritt Norddeutscher Bund 1870.
49
Vgl.
Prot. BR, 16. Oktober 1871;
Prot. BR, 27. Oktober 1871; Sten. Bericht deutscher Reichstag, 30. Oktober 1871
(S. 86–90), 2. November 1871 (S. 91), Anlagen 1871,
Aktenstück 25 (S. 49–65), Aktenstück 31 (S.
77).
50
Vgl.
Wanner, Gotthardunternehmen, S.
184–185.
51
Vgl.
Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Mai 1871 (BAR J
I.2);
Prot. BR, 17. Mai 1871;
Prot. BR, 26. Mai 1871;
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 27. April
1871, 22. Mai 1871; Geschäftsbericht GB 1872, S. 6;
Wanner, Gotthardunternehmen, S.
185–186.
52
Vgl.
Alfred Escher an Karl Schenk, 13. Juni 1871.
53
Vgl.
Prot. BR, 31. Mai 1871;
Prot. BR, 5. Juni 1871;
Prot. BR, 16. Juni 1871;
Prot. BR, 21. Juni 1871;
Prot. BR, 28. Juni 1871;
Prot. BR, 30. Juni 1871; NZZ, 14.
Juni 1871, 15. Juni 1871, 17. Juni 1871, 20. Juni 1871, 21. Juni 1871, 29.
Juni 1871, 1. Juli 1871; Wanner, Gotthardunternehmen,
S. 186–187.
54
Vgl. Sessione 1869–70,
Seconda della X Legislatura. Camera dei Deputati. Progetto di Legge
presentato dal ministro dei lavori pubblici (Gadda) di concerto con quelli
degli affari esteri (Visconti-Venosta) de delle finanze (Sella) nella
tornata del 12 luglio 1870. Concorso dell'Italia alla costruzione della
ferrovia del San Gottardo, in: Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 416–431.
55
Vgl.
Lenger, Revolution, S. 328–343; Kinder/Hilgemann, dtv-Atlas II, S. 348–349,
353.
56
Vgl.
Prot. BR, 4. Januar 1871;
Prot. BR, 20. Januar 1871;
Prot. BR, 21. Januar 1871;
Prot. BR, 23. Januar 1871;
Prot. BR, 25. Januar 1871;
Prot. BR, 1. Februar 1871;
Prot. BR, 6. Februar 1871.
57
Vgl.
Übereinkunft Beitritt Deutsches Reich 1871;
Prot. BR, 16. Oktober 1871;
Prot. BR, 21. Oktober 1871;
Prot. BR, 22.
Oktober 1871;
Prot. BR, 27. Oktober 1871;
Prot. BR, 30. Oktober 1871;
Prot. BR, 31. Oktober 1871;
Prot. BR,1.
November 1871.
58
Vgl.
Conférences internationales 1869, Rapport de la
Commission mixte pour les questions techniques et d'exploitation, 7. Oktober
1869; Jung, Aufbruch, S. 657.
59
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 29. Dezember
1868, 28. Januar 1869, 15. März 1869, 20. März 1869, 30. März 1869; Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 12. April 1869
(S. 1–5); Programm betreffend die
finanzielle Begründung der Gotthardbahn-Unternehmung, März 1869 (SBB
Historic VGB_GB_SBBGB01_014).
60
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 28. Mai 1869, 31.
Juli 1869; Prot. ständige Kommission
Gotthardvereinigung, 11. August 1869 (S. 4–10).
61
Vgl.
Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 19. August
1869 (S. 6–7), 2. März 1870 (S. 29–30); Statuten Consortium, Art. 2; Verpflichtungsschein für den Beitritt zu dem Consortium für Ausführung
der Gotthardbahn, Alfred Escher, 20. April 1869 (BAR J I.67-6.66);
Wanner, Gotthardunternehmen, S.
188–189.
62
Vgl.
Protokoll einer Unterhandlung von Deputierten der
Gotthardvereinigung (u. a. Escher) mit Vertretern deutscher Bankhäuser
(Oppenheim, Bleichröder, Disconto-Ges.) in Berlin am 8. März 1870 (SBB
Historic VGB_GB_SBBGB01_015); Prot. Consortium
Gründung Gotthardbahn, 2. März 1870 (S. 30).
63
Vgl.
Vertrag Beschaffung Baukapital; Prot.
Ausschuss Gotthardvereinigung, 4. September 1871, 26. September
1871, 28. September 1871, 17. Oktober 1871; Prot. ständige
Kommission Gotthardvereinigung, 23. Oktober 1871 (S.
8–9); Prot. Consortium Gründung Gotthardbahn, 18.
Oktober 1871 (S. 32–36); Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 190–192.
64
Vgl.
Prot. Ausschuss Gotthardvereinigung, 4. November 1871;
Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 4.
November 1871 (S. 20–22); Prot. Consortium
Gründung Gotthardbahn, 10. November 1871 (S. 39–41);
Geschäftsbericht GB 1872, S. 7–8;
Jung, Aufbruch, S. 657–661.
65Autobiographische Aufzeichnungen Alfred Escher, zit.
Jung, Aufbruch, S. 1018–1019.
66
Vgl.
Vertrag Beschaffung Baukapital, § 6, 7, 8; Statuten GB, Art. 4, 7, 8; Prot. VR GB, 16. November 1872 (S. 41–42); Geschäftsbericht GB 1872, S. 8–9,
26–27.
67
Vgl.
Prospectus: Subscription auf 68 000 Actien der
Gotthardbahn-Gesellschaft, Januar 1872 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB01_014); NZZ, 24. Januar 1872,
25. Januar 1872, 27. Januar 1872; Bericht des schweiz.
Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im
Jahr 1872, in: BBl 1873 II, S.
365–366.
68
Vgl.
Statuten GB; Prot. Ausschuss
Gotthardvereinigung, 17. Oktober 1871, 22. Oktober 1871; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 23.
Oktober 1871 (S. 9–13), 4. November 1871 (S.
22–30);
Prot. BR, 3. November 1871;
Staatsvertrag Gotthardbahn 1869, Art. 1; Geschäftsbericht GB 1872, S. 9–10, 15–22;
Wanner, Gotthardunternehmen, S.
195–200.
69
Vgl.
Schreiben Ausschuss Gotthardvereinigung an Mitglieder VR
GB, 27. November 1871 (BAR J I.67-8); Prot. VR
GB, 6. Dezember 1871 (S. 5); Geschäftsbericht GB 1872, S. 22–23.
70
Heer, Aufzeichnungen [1876], S. 38–39.
71
Prot. VR GB, 6. Dezember
1871 (S. 5). Vgl.
Prot. Dir. GB, 17. März
1872 (S. 177–178); Prot. VR GB, 2. April
1872 (S. 20); Dir./VR GB, Transitorischer
Beschluss; Geschäftsbericht GB 1872,
S. 23–24; Jung, Aufbruch,
S. 591–592.
72
Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, [Dezember 1871].
73
Vgl.
Prot. Dir. GB, 25. März 1872 (S.193–198);
Geschäftsbericht GB 1872, S. 23; Kuntzemüller, Gerwig, S. 135–148.
74
Vgl.
Prot. BR, 3. Mai 1872.
75
Vgl.
Gotthardbahngesellschaft. Ausschreibung der Ausführung des
großen Alpentunnels der Gotthardbahn, 5. April 1872 (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB03_001); NZZ, 9. April 1872;
Geschäftsbericht GB 1872, S.
37.
76
Vgl.
Louis Favre an Alfred Escher, 20. Mai 1872; Prot. VR GB,
17. August 1872 (S. 32–33); Prot. Dir.
GB, 28. August 1872 (S. 551–554);
Prot.
BR, 23. August 1872; Geschäftsbericht GB
1872, S. 37–43; Vertrag Gotthardtunnel,
Kostenanschlag; Jung, Aufbruch, S.
595–605.
77
Vgl.
Vertrag Gotthardtunnel, Art. 3, 4, 8, 11,
Bedingnisheft § 1.
78
Vgl.
Auszug aus dem Protokolle der Direction der Gotthardbahn,
18. Januar 1873 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB03_001);
Prot. BR, 23. April 1873.
79
Vgl.
Vertrag Gotthardtunnel, Art. 6, 13.
80
Prot. BR,
6. Januar 1873.
81
Vgl.
Alfred Escher an Emil Welti, 26. September 1872;
Prot. BR, 16. September 1872;
Prot. BR, 21.
Oktober 1872;
Prot. BR, 6. Januar 1873;
Prot. BR, 20. Januar 1873;
Prot. BR, 15. Mai 1873.
82
Vgl.
Prot. BR, 29. Juli 1872;
Prot. BR, 16. September 1872;
Prot. BR, 4.
November 1872;
Prot. BR, 16. Dezember 1872;
Prot. BR, 8. Januar 1873;
Prot. BR, 20. Januar 1873;
Prot. BR, 19.
Februar 1873;
Prot. BR, 14. November 1873;
Prot. BR, 24. Dezember 1873;
Prot. BR, 9. Januar 1874;
Prot. BR, 6.
Februar 1874; Geschäftsbericht GB 1872,
S. 43; Geschäftsbericht GB 1873,
S. 10–11.
83
Vgl.
Geschäftsbericht GB 1872, S. 43–47.
84
Vgl.
Prot. BR, 2. November 1872;
Prot. BR, 8. November 1872;
Prot. BR, 29.
November 1872; Prot. Dir. GB, 4. November 1872
(S. 728–733); Geschäftsbericht GB
1872, S. 25;
Staatsvertrag Gotthardbahn
1869, Art. 3, 17.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Gotthardvereinigung/