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Une étude de cas sur la planification suburbaine adaptée aux vélos
Ce n’est pas seulement possible, c’est ça se passe à Houten.
Ce qui manque souvent à la guerre malavisée entre voitures et vélos, c’est qu’il est parfaitement possible pour les deux de coexister en paix, même en banlieue. Une telle harmonie intermodale se produit en ce moment dans une ville néerlandaise appelée Houten.
Situé à environ cinq miles de la ville d’Utrecht, Houten et sa ville sœur adjacente de South Houten abritent près de 50 000 habitants. À certains égards, Houten est une banlieue typique. Les quartiers sont remplis de maisons unifamiliales de densité moyenne*, un bon nombre de résidents possèdent des voitures (415 voitures pour 1 000 habitants, 36 % des ménages ayant au moins deux voitures), et en moyenne, il y a encore plus d’une place de stationnement par personne.
Mais à bien d’autres égards, Houten est tout sauf typique. La circulation automobile est principalement démissionnée à une « route circulaire » qui entoure la région. À l’intérieur de cet anneau se trouve un réseau de rues à basse vitesse destinées principalement aux personnes voyageant à pied ou à vélo (il y a 80 miles de pistes cyclables seulement) qui relient deux principales gares interurbaines et à la plupart des écoles et des magasins de la région. Par conséquent, les voyages en voiture sont minoritaires à Houten, avec environ 66 % effectués par d’autres modes.
« Houten est un paradigme de l’urbanisme pour l’utilisation du vélo et du transport en commun », déclare Peter Furth, spécialiste en génie civil de l’Université Northeastern de Boston, qui y emmène ses étudiants en urbanisme chaque année. (Il a dit un jour que si les Pays-Bas sont le ciel du vélo, alors Houten « est le ciel du ciel ».)
« C’est un peu connu dans les milieux des transports ou de l’urbanisme depuis plus de 20 ans », dit-il. « D’un autre côté, c’est un peu bien caché. »
Les voitures restent au périmètre, pas au noyau
À la fin des années 1960, les responsables néerlandais ont reconnu Houten – alors un petit village de quelques milliers de personnes – comme une zone potentielle de croissance démographique majeure. Un architecte nommé Rob Derks a élaboré un plan de ville qui donnait la priorité aux piétons et aux cyclistes plutôt qu’aux voitures. La construction a commencé en 1978 et s’est terminée quelques années plus tard, et lorsque davantage de croissance a été prévue dans les années 1990, la région s’est reproduite en South Houten.
Ce sont les rocades autour du périmètre de Houten qui rendent la ville si unique d’un point de vue de planification. L’un se dirige vers le nord et l’autre vers le sud, avec une limite de vitesse de 55 miles à l’heure. Pour rentrer chez eux, les conducteurs sortent des rocades sur les rues locales du cœur de Houten qui s’étendent dans des quartiers individuels, mais ne se connectent pas à d’autres parties de la ville. Pour vous rendre ailleurs en voiture, vous devez reprendre le périphérique.
Le réseau routier local à usage mixte de Houten a une limite de vitesse basse (~18 mi/h) et donne la priorité aux déplacements aux marcheurs et aux cyclistes. Beaucoup de rues et de sentiers sont interdits aux voitures – certains sont physiquement bloqués par des bornes. Les pistes cyclables du vaste réseau cyclable ont leur propre coloration rouge brique. Lorsque les pistes cyclables traversent les rocades, les passages souterrains séparent la circulation des vélos et des voitures. En moyenne, les résidents de Houten possèdent plus de trois vélos par ménage.
En plus des maisons, les zones centrales sont chargées de magasins, d’esplanades et d’emplois – dont beaucoup sont adjacents à l’une des deux gares. Personne ne vit à plus d’un mile et quart d’un train, et la majorité des résidents de Houten vivent à moins d’un mile d’une épicerie. Cela facilite la tâche de faire la plupart des tâches quotidiennes de la vie sans voiture. Les plus grands problèmes de transport auxquels les habitants sont confrontés sont le stationnement à vélos, les cyclomoteurs à grande vitesse et le « caca de chien non recueilli ».
La panne de mobilité valide la conception. Beaucoup de gens conduisent encore ; la part des trajets en voiture est supérieure à 50 % à Houten et à South Houten. Mais la grande majorité des achats ou des voyages sociaux se font sans voiture. Et le vélo et la marche ensemble représentent 55 % du total des voyages des Houten, le transport en commun représentant 11 % supplémentaires.
« Houten – c’est une banlieue », dit Furth. « C’est ce qui est incroyable. C’est une banlieue. Où vous vous attendez à une covoiture vraiment élevée. »
Houten pourrait-il jamais travailler en Amérique ?
Du point de vue de la planification américaine, l’attrait de Houten est qu’il ne pousse pas les banlieues à abandonner leur voiture ou leur maison unifamiliale. * Mark Delucchi et Ken Kurani, spécialistes du transport de l’UC-Davis, ont récemment élaboré un plan conceptuel pour une banlieue dotée d’un réseau de transport véritablement durable. Il combinait également les rocades à grande vitesse et les routes intérieures à basse vitesse ; l’exemple réel le plus proche qu’ils ont trouvé était Houten.
Le schéma conceptuel est même remarquablement similaire à la propre mise en page de Houten :
Mais Delucchi n’est pas sûr que le modèle Houten se traduise bien dans les banlieues américaines. « Je pense qu’il y a une foule de raisons pour lesquelles il sera difficile de mettre en œuvre notre plan ou même une version plus douce, semblable à Houten en Amérique », a-t-il déclaré à CityLab par e-mail, soulignant qu’il ne parle pas des résultats de ses recherches, mais en tant que personne ayant une connaissance générale des systèmes de transport. Le principal de ces défis est de surmonter la préférence omniprésente des Américains pour l’individualisme plutôt que pour la planification sociale.
Et bien sûr, la vie à Houten n’est pas pour tout le monde. Voici Kevin Krizek, spécialiste du transport de l’Université du Colorado-Boulder, qui écrit sur ses impressions sur Houten, qu’il a appelée une existence de style Truman Show :
Le caractère de Houten sent la « nouvelle ville » – du même genre que ceux conçus à peu près à la même époque au Royaume-Uni, en France et même aux États-Unis. Les banlieues américaines typiques sont critiquées pour leur trop auto-auto-dépendante, mais aussi stériles. Pourtant, Houten avait une saveur légèrement différente. Vous trouverez ici un système de transport équilibré, mais rien d’autre. C’est ici que vous vous interrogez sur le degré de vitalité et de vivacité que de multiples modes pourraient apporter à un tissu urbain.
Cela n’a pas empêché d’autres endroits d’imiter des parties du succès de Houten. La ville néerlandaise de Groningue a un périphérique, avec un trafic intérieur considéré comme une « lite automobile », dit Furth. Paris a récemment annoncé des plans pour faciliter la traversée de la ceinture de la ville par les cyclistes, un concept qui fait écho aux passes à vélo sous le périphérique de Houten. Furth dit que l’homologue américain le plus proche de Houten se trouve dans les villes universitaires.
« Vous n’êtes pas autorisé à traverser simplement un campus en voiture », dit-il. « Au milieu du campus, il est prospère avec des piétons et des vélos qui vont ici et là. Ensuite, autour du périmètre, vous créez cette zone [de voiture]. »
Pourtant, dit-il, il n’y a eu qu’une seule réplique réelle de Houten à ce jour : South Houten. « Houten est la preuve qu’il peut être répété », dit-il. « Pourtant, en même temps, c’est toujours le seul endroit où cela a été fait. »
*Correction : Une version antérieure de ce post faisait référence au logement à Houten comme étant de « faible densité ». Furth précise que Houten est décrit plus précisément comme une banlieue de densité moyenne (il estime environ 40 logements par hectare) avec principalement des maisons unifamiliales.