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Von Joseph Thomas: Er ist ein in Bangkok ansässiger geopolitischer Forscher und Autor, insbesondere für das Online-Magazin „New Eastern Outlook“.
Chinas „Belt and Road Initiative“ (BRI) erstreckt sich in alle Richtungen, über Zentralasien nach Europa, hinauf nach Russland, durch die Meere und Ozeane Asiens, hinaus nach Afrika und natürlich tief nach Südostasien.
Der südostasiatische Teil der BRI besteht in erster Linie aus einer im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Chinas Provinz Yunnan mit Laos, Thailand und vielleicht auch Malaysia und Singapur verbindet.
Eine große Anzahl von angrenzenden Projekten ist ebenfalls im Entstehen und wird andere Infrastrukturprojekte ergänzen, die in den letzten zehn Jahren gebaut wurden oder sich jetzt im Bau befinden.
Dazu gehören verschiedene Schnellstraßen, vor allem durch das gebirgige Laos, die die Fahrtzeit auf der Straße von Chinas Grenze zu Laos im Norden bis zur Hauptstadt Vientiane nahe der laotisch-thailändischen Grenze bereits von Tagen auf nur einen Tag verkürzt haben. Weitere Schnellstraßen sind im Bau, um mehr Verkehr innerhalb und durch Laos zu ermöglichen.
Eine weitere Schnellstraße wird derzeit vorgeschlagen, die Nordthailand über Laos mit Südchina verbinden und die Reisezeit zwischen den beiden Nationen auf nur 2 Stunden verkürzen soll.
Dies geht aus dem Artikel der Bangkok Post hervor: „Laos untersucht neue Schnellstraße, die Thailand mit China verbindet“:
Die neue Straße wird den Bezirk Chiang Khong in Chiang Rai über die bestehende Brücke über den Mekong-Fluss verbinden.
Die 180 Kilometer lange Schnellstraße würde Fahrzeugen eine Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde erlauben, und eine Fahrt von Thailand nach China durch Laos würde weniger als zwei Stunden dauern.
Die HSR-Linie selbst wird sowohl Passagier- als auch Frachtdienste und quer durch Laos ein Netzwerk von „Landports“ umfassen, um regionale logistische Abläufe zu erleichtern.
Das gesamte Netz befindet sich bereits im Bau, wobei Bangkoks neue Bang Sue Grand Station fertiggestellt ist und noch in diesem Jahr eröffnet werden soll, um in den kommenden Jahren Thailands Hochgeschwindigkeitszüge aufzunehmen, während der laotische Abschnitt kurz vor der Fertigstellung steht und die Züge möglicherweise Ende 2021 oder Anfang 2022 in Betrieb genommen werden.
Westlicher Spott & Hoffnungen zu untergraben
Die Kritik an den Verkehrsprojekten, die sich bis nach Südostasien erstrecken, entspringt, wie die Kritik an der BRI selbst, vor allem dem westlichen Bestreben, den Aufstieg Chinas und damit auch den Aufstieg des restlichen Asiens zu verhindern.
US-Medien wie die Voice of America des US-Außenministeriums erheben immer wieder den Vorwurf, Peking betreibe eine „Schuldenfalle-Diplomatie“, geben aber gleichzeitig zu, dass Laos bis zum Beginn dieser Projekte ein Binnenstaat war, der das Land von den regionalen Märkten isolierte und wirtschaftliches Wachstum verhinderte.
Es ist offensichtlich, dass die derzeitige Wirtschaft von Laos nicht gut geeignet ist, um massive Infrastrukturprojekte zu bezahlen, aber die Infrastrukturprojekte werden die Wirtschaft des Landes auf ein Niveau und darüber hinaus ausdehnen, das notwendig ist, um dies zu tun, was das grundlegende Prinzip hinter den Investitionen in die Infrastruktur überhaupt ist.
Andere Analysen, die den Karren vor das Pferd spannen, beinhalten die Behauptung, dass es in ganz Südostasien und speziell in Laos oder Thailand keinen Markt für HSR-Dienste gibt. Die gleichen fehlerhaften Argumente wurden von verbitterten westlichen Analysten vorgebracht, um Chinas eigene inländische HSR-Entwicklung zu verspotten.
Analysen, die zu dem Schluss kommen, dass einkommensschwache Fahrgäste nicht in der Lage oder nicht bereit wären, für Fahrkarten auf Chinas HSR-Strecken zu bezahlen, verkennen die entscheidende Tatsache, dass der Bau von Infrastruktur mehr als nur Fahrgäste auf Schienen befördert. Er verbindet Städte und ländliche Regionen, erweitert die wirtschaftliche Aktivität für eine größere Anzahl von Menschen und wenn er umfangreich genug ist (wie es Chinas HSR-Netz ist), bringt er ganze Teile der Gesellschaft auf der sozioökonomischen Leiter nach oben.
Anfänglich wurden die niedrigen Fahrgastzahlen von westlichen Experten aufgegriffen, die behaupteten, Chinas HSR-Ambitionen seien zu groß und das gesamte Projekt sei „in Schwierigkeiten“, wie es in einem Kommentar von Business Insider im Jahr 2011 hieß. Jetzt, im Jahr 2021, halten westliche Experten China immer noch eine Lektion über die HSR, obwohl die chinesische Staatsbahn, die das HSR-Netz des Landes überwacht, regelmäßig einen jährlichen Gewinn erwirtschaftet, nachdem sie über ein Jahrzehnt lang ein Scheitern vorausgesagt haben, das nie eingetreten ist.
Heute befördert Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen zwei und drei Milliarden Fahrgäste pro Jahr und reicht bis in die entlegensten Gebiete des Landes (erst im Juni dieses Jahres wurde eine Strecke in Tibet fertiggestellt), was Touristen, Investoren, Geschäftsleute und Möglichkeiten mit sich bringt, die bisher vor allem für ländliche Regionen unerreichbar waren.
Die Infrastruktur kommt zuerst, der Wohlstand folgt. Der Versuch zu behaupten, die Infrastruktur sei schlecht durchdacht, weil sie nicht sofort Gewinn abwirft, zeigt die äußerst kurzsichtige Natur vieler westlicher Beobachter gegenüber dem langfristigen Denken der chinesischen Regierung und offenbar auch ihrer Partner in Laos und Thailand.
Offensichtlich werden ländliche Regionen in Laos oder im Nordosten Thailands in den ersten Jahren des Betriebs die HSR-Dienste nicht sofort als attraktiv empfinden. Aber wenn die wirtschaftlichen Aktivitäten durch diese Regionen fließen, die für viel mehr Menschen sowohl innerhalb von Laos und Thailand als auch von China aus zugänglich gemacht werden, werden sich die wirtschaftlichen Bedingungen verbessern und die Fahrgastzahlen werden steigen, so wie es in China der Fall war. Mit der Aussicht, dass dieses regionale HSR-Netz auch Güter transportiert, werden auch neue Märkte für Unternehmen und Bauern in diesen Regionen erschlossen.
Für den Westen manifestiert sich ein spürbarer Neid, da China eine Infrastruktur aufbaut, die selbst für die reichsten westlichen Nationen unerreichbar ist. Zu sehen, wie Nationen wie Laos und Thailand an Chinas Aufstieg teilhaben, scheint viele im Westen noch mehr zu schmerzen, viele im Westen, die ihre Kultur und ihr System als überlegen ansehen, aber es immer schwieriger finden zu erklären, warum Asien als Ganzes den Westen in einer wachsenden Anzahl von Metriken zu übertreffen scheint.
Über den Spott in den westlichen Medien hinaus haben westliche Regierungen Oppositionsgruppen in Thailand mobilisiert, um die derzeitige Regierung vor allem wegen ihrer engen und wachsenden Beziehungen zu China zu stürzen.
Wir können davon ausgehen, dass sich diese Opposition in den nächsten Jahren noch verstärken wird und dass sowohl sie als auch ihre westlichen Sponsoren zu immer verzweifelteren Taktiken greifen werden, wenn sich diese Projekte der Vollendung nähern.
Wenn Chinas regionale Ambitionen verwirklicht werden, wird diese Opposition zusammen mit der westlichen Verurteilung irrelevant werden, da die überwiegende Mehrheit der Menschen in der Region mit eigenen Augen die greifbaren Vorteile sehen wird, die diese Projekte ihnen in ihrem täglichen Leben bieten, wodurch die gut finanzierte Propagandakampagne, die versucht, sie vom Gegenteil zu überzeugen, hinfällig wird.