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Introduction :
La patrie vaudoise était dotée à l’époque romaine déjà d’un réseau de routes, si l’on croit les pierres qui marquaient les distances. La carte, dressée vers l’an 400, par le cosmographe Castarius – Table de Peutinger - indique les voies en territoire vaudois allant de Villeneuve (Penolocus) à Nyon (Noviodunum), une autre de Vevey (Visiscum) sur Avenches (Aventicum). D’Yverdon (Eburodunum) partaient trois routes, l’une sur Avenches, l’autre sur Neuchâtel (Néocomun), la troisième sur St-Croix (Abilica). De Lausanne à Vallorbe.
Les routes pavées et entretenues de l'époque romaine vont être largement utilisées pendant les siècles suivants. Mais ce réseau de routes pavées et de terre était mal entretenu, parcouru à pieds, à cheval, par des diligences ou par des chars.
Pour le transport de marchandises, on leur préférait souvent les voies navigables pour les transports à longue distance. Ainsi plutôt que de s’acheminer par la voie de terre, les convois de marchandises empruntaient fréquemment le canal d’Entreroches, les lacs de Neuchâtel et de Bienne, puis le cours de l’Aar pour gagner Koblenz. Ledit canal ne fut construit que jusqu’à Eclépens.
Le développement des constructions routières dans les années 1830 et 1840 fut attribuer aux cantons et amena les mutations les plus marquantes avant l'ère de l'autoroute.
Les voies latines sur le Léman
Les habitants des rives du lac Léman savent bien que les barques à voiles latines transportaient les pierres de Meillerie qui ont servi à la construction des villes modernes du pourtour lacustre. Ils ignorent plus souvent que l'introduction de la voile latine sur le Léman remonte au XIIe siècle, à l'ambition des ducs de Savoie de devenir rois. Depuis leur château de Chillon, ils convoitent la cité prospère de Genève et entendent contrôler cette grande voie commerciale qui de Gênes et de Venise alimente ses foires : ils créent la flotte de galères de Chillon. La voile latine équipe ainsi rapidement les bateaux de guerre du Léman. L'invention en 1691 d'une galère mi-marchande mi-guerrière revient aux Bernois soucieux de rentabiliser ces bateaux en temps de paix. De guerrière, la voile latine devient marchande et s'impose sur le lac dès le XVIIIe siècle, entraînant la disparition des antiques naus à voiles carrées. Après une période d'apogée inattendue à la Belle Epoque, l'amélioration des transports et l'usage du béton annoncent son déclin inexorable. Deux barques ont survécu et naviguent aujourd'hui à la plaisance ainsi que des répliques, maintenant alors une longue et riche tradition nautique. C'est cette histoire que se propose de raconter l'exposition présentée à la Maison Gribaldi à travers de nombreux documents, objets, maquettes et peintures provenant de collections suisses et françaises. Les barques du Léman continuent donc à être ce qu'elles ont toujours été, un trait d'union entre les rives.
Navigation sur le lac Léman
C'est en 1823, grâce à l'initiative d'Edward Church - consul des États-Unis d'Amérique en poste en France et grand artisan de la promotion de la navigation à vapeur à travers l'Europe - que le premier bateau à roues à aubes de Suisse est lancé sur les eaux bleues du Léman, sous le nom de
"Guillaume-Tell".
Quelque cinquante années plus tard, la CGN naît de la fusion des trois sociétés qui se partageaient alors les services de navigation au moyen d'une huitaine de bateaux : l' "Helvétie " (1841) et le " Bonivard " (1868) appartenant à la "Compagnie de l'Helvétie"; le "Léman III" (1857) appartenant à la "Société du bateau à vapeur le Léman" (toutes deux à Lausanne); l'Aigle III" (1857) appartenant à "L'Aigle, société anonyme de bateaux à vapeur" de Genève ainsi que les propriétés en indivision : le " Guillaume-Tell II " (1853), le " Chillon " (1857), le "Rhône" (1857) et le célèbre " Winkelried II " à deux cheminées (1871).
Les statuts de la nouvelle "Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman" sont adoptés le 16 janvier 1873.
Progressivement, les services de navigation vont devoir composer avec l'avènement des chemins de fer et l'afflux important des touristes dans toute la région lémanique. La flotte de la CGN devra donc chercher sans cesse à s'agrandir en assurant le meilleur confort aux voyageurs et une desserte irréprochable. (source: cgn).
En 1826, le même moyen de transport faisait son apparition sur le lac de Neuchâtel. (source : Muyden, 1890).

Les chemins de fer en Suisse
Tout comme ses voisins européens, la Suisse lance plusieurs projets de chemins de fer dans les années 1830. La première voie ferrée sur territoire helvétique, longue de 7 kilomètres seulement, n'est finalement posée qu'en 1844 et permet de relier Bâle à Strasbourg. En 1847, la première ligne entièrement sur le territoire relie Zurich à Baden. Les autorités fédérales chargèrent deux ingénieurs anglais de présenter un rapport sur le développement des lignes ferroviaires qui fut publié en 1850 et dont les conclusions furent de préconiser une grande ligne par les lacs du Jura, les vallées de l’Aar et de la Limmat s’étendant du côté de Zurich au lac de Constance, de l’autre de Soleure au Léman. La ligne passant par l’ouest de Fribourg, elle ôte à cette dernière d’être reliée directement à Lausanne. L’utilité d’une ligne de Berne à Fribourg n’était pas jugée utile à cause de ses coûts énormes.
A la suite de ce rapport, le Conseil fédéral proposa aux Chambres, en 1851, le projet d’arrêté suivant des lignes principales :
- Ligne d’Yverdon à Soleure, avec embranchement sur Berne (le reste de l’arrêté concerne la suisse allemande)
- La ligne de Genève à Yverdon par Morges, avec embranchement sur Ouchy
La première concession vaudoise fut accordée en 1852 à M. Sulzberger, ingénieur, qui la céda à la Compagnie de l’Ouest-Suisse, pour une ligne à construire d’Yverdon à Morges, par Bussigny. Le projet fut réalisé par l’ingénieur William Fraisse, de Lausanne et qui devint la base de notre réseau vaudois.
En 1853, une deuxième concession fut accordée à la même compagnie, de Morges à Versoix, limite cantonale et d’Yverdon à Berne par Payerne et Morat et enfin de Jougne à Massongex du Valais, par Lausanne. En 1856, une concession fut encore accordée d’Yverdon à Vaumarcus, frontière neuchâteloise.
Les lignes furent rapidement construites et les tronçons suivants furent mis en service :
- 1er mai 1855 ; Yverdon – Bussigny
- 1er juin 1855 ; Bussigny – Renens-Lausanne
- 14 avril 1858 ; Morges – Versoix
- 21 août 1858 ; Coppet – Versoix
- 7 novembre 1859 ; Yverdon – Vaumarcus
- 1er novembre 1860 ; Bex – St-Maurice
- 2 août 1861 ; Lausanne – Villeneuve
- 4 septembre 1862 ; Lausanne – Fribourg – Berne
Toutes ces lignes sont à voie normale avec un longueur de 150 kilomètres et ont coûté 75 millions.
Conflit de la ligne d’Oron (Lausanne – Fribourg – Berne)
Le gouvernement fribourgeois voulait exiger de la Compagnie de l’Ouest-Suisse qu’elle fit passer la ligne par la capitale mais celle-ci s’y refusa, vu la dépense trop élevée et elle commença la construction de deux ponts en direction de Payerne afin de ne pas laisser la concession se périmer. Malgré cela, le Conseil fédéral déclara la concession périmée, malgré les vives protestations du Conseil d’Etat vaudois. Ce dernier tenait à tout prix à la ligne via Payerne.
Une conférence eut lieu à Berne entre les cantons intéressés, mais l’on ne put pas s’entendre ; les esprits se sont singulièrement échauffés : on parlait même de guerre civile ! A Fribourg, on considérait la ligne d’Oron comme « ligne catholique », celle de Morat comme « ligne huguenote », les passions religieuses se réveillèrent.
De très longues discussions, d’antagonismes et de palabres au niveau fédéral avec les participations des cantons de Fribourg, de Vaud et de la Ville de Lausanne aboutirent à la signature le 27 juin 1856, d’une convention entre la Municipalité de Lausanne et Fribourg pour une subvention de 600'000 Francs à Fribourg à ce projet.
Lien "Le Conflit de la ligne de l'Ouest"