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8.1.99
Après 695,5 millions de francs au cours de la période actuelle, et 712,7 millions de francs pendant deux années précédentes, le crédit-cadre de la communauté zurichoise des transports (ZVV) devra s’élever pour la période horaire du 30 mai 1999 au 9 juin 2001 à 621,2 millions de francs encore. Ce résultat doit être obtenu par des augmentations de la productivité des entreprises de transport, des affaiblissements de prestations par les trams et les bus, ainsi que par des relèvements différenciés ou généraux de tarifs.
8.1.99
Des bus sur appel, mobiles, des publicars, des bus de villes ou régionaux – c’est par toutes ces désignations différentes que l’on nomme en Suisse un système d’utilisation des bus qui combine les avantages des transports publics avec l’utilisation justifiée par les besoins de véhicules. Au cours des cinq dernières années, on a constaté une augmentation frappante de ces offres: si au milieu de 1993, il existait une trentaine d’offres de bus sur appel, aujourd’hui, plus de 120 offres de lignes de bus, de lignes de transport à câble, de bateaux et de bacs sont demandées (par téléphone). L’offre a quadruplé; depuis la fin de 1997 seulement, sept nouvelles offres de bus et cinq de lignes à câble se sont encore ajoutées. Ces données ressortent du dernier article de presse de la LITRA.
8.1.99
Les transports publics roulent pour leurs voyageurs durant près de 24 heures. C’est ce que présente un relevé de la LITRA selon l’indicateur officiel des chemins de fer pour les trains, les bus et les entreprises à câble circulant actuellement après une heure et avant cinq heures du matin. Depuis le changement d’horaire de la fin mai 1998, 137 courses nocturnes se déroulent maintenant; viennent encore s’ajouter à celles-ci de nombreuses offres de villes.
9.1.99
Quatre ans après la transformation de la Deutsche Bundesbahn (Chemin de fer allemand) en Deutsche Bahn AG – société anonyme, la deuxième étape de la réforme ferroviaire a été franchie le 1er janvier. Les cinq domaines d’affaires «trafic à longue distance, trafic local, trafic marchandises, réseau et gares voyageurs» se comportent depuis lors aussi entre eux comme des entreprises économiques autonomes. Au cours de l’année, ils seront changés sous le faîte de la Holding Deutsche Bahn AG en société par actions DB Voyages et Tourisme, DB Regio, DB Cargo, DB Réseau, ainsi que DB station et service, et seront portés auprès du Tribunal d’enregistrement de Berlin-Charlottenburg, où DB Cargo choisira plus tard non pas Berlin, mais Mayence comme siège. Avant que l’inscription puisse être faite, le bilan doit être présenté par la Deutsche Bahn SA. Au cours des années écoulées, ce n’est chaque foie le cas qu’au cours du deuxième trimestre seulement. Cependant, les différents domaines des affaires ne peuvent pas être présentés avant en sociétés par actions. La raison sociale du trafic marchandises du Chemin de fer allemand ne demeurera toutefois pas longtemps comme DB Cargo SA. Après le raccordement commun avec le trafic marchandises des Chemins de fer néerlandais, NS Cargo, c’est la nouvelle entreprise de transports ferroviaires commune qui se présentera sous la nouvelle désignation (titre de travail actuel: Rail Cargo Europa).
10.1.99
Le comité de l’Initiative des Alpes exige comme suite à l’accord sur le trafic terrestre entre la Suisse et l’UE un doublement de la redevance forfaitaire sur le trafic lourd actuellement valable. En même temps, le forfait journalier actuel doit être quadruplé de 25 à 100 francs. L’Initiative des Alpes demande les deux relèvements pour le mois de mars 1999 comme mesure d’urgence, a déclaré le comité après une séance à Gurtnellen (canton d’Uri). En outre, le Conseil fédéral et le parlement devraient décider d’un paquet de mesures d’accompagnement efficaces pour l’accord UE et cela couplé avec le décret de ratification en une seule décision. Le Conseil fédéral a négocié avec l’UE un accord de trafic terrestre qui complique massivement les possibilités visant à déplacer le trafic de transit sur le rail. En même temps, le trafic lourd à travers les Alpes s’est accru aussi en 1998 de plus de 5 pour cent, cela contre la volonté claire du peuple. Les mesures adéquates proposées en juin dernier sont insuffisantes pour atteindre le but de transfert route-rail malgré l’accord UE.
12.1.99
La catastrophe ferroviaire d’Eschede n’est probablement pas seulement due à la rupture d’un bandage de roue, mais aussi à une faute d’aiguillage. C’est le résultat intermédiaire de trois rapports d’experts du barreau d’Etat compétent de Lüneburg, a annoncé la «Süddeutsche Zeitung». L’aiguille se serait tournée d’elle-même peu avant l’accident semble-t-il, ce qui aurait dirigé le troisième véhicule de l’ICE en question sur une voie déviée.
12.1.99
A peine une année après l’annonce, le premier transport accéléré de marchandises a roulé sur celle que l’on appelle la route freeway à travers l’Europe et la Suisse. Le train a quitté Copenhague, ce qu’ont précisé les Chemins de fer de l’Etat danois. Il doit passer le mercredi sur la ligne du Saint-Gothard. Il y a une année, soit le 1er février 1998, la commission UE, comme d’ailleurs aussi les Chemins de fer fédéraux suisses, avaient annoncé un nouveau compte du temps de parcours en trafic marchandises européen. De tels freeways de fret devraient veiller à ce que les transports de marchandises circulent plus rapidement à travers la Suisse sans grandes formalités douanières et sans arrêts, et ainsi faire face aux transports marchandises de la route. Une année plus tard, c’est enfin chose faite.
17.1.99
Les Transports régionaux Berne–Soleure RBS reçoivent du Canton une contribution de 2,36 millions de francs pour l’assainissement de la voie des marchandises mise hors service en 1994 entre Zollikofen et Deisswil. Autres 10,54 millions de francs doivent encore être approuvés par le Canton pour l’acquisition de 19 wagons modernes à plancher surbaissé. Les RBS ont budgétisé 30 millions de francs à cet effet.
19.1.99
Les exploitations de transport du Glattal (VBG) – en 1998 elles ont été transformées en société par actions – ont enregistré une activité d’affaires florissantes. En cinq ans d’existence, le réseau VBG s’est développé avec continuité sur 20 lignes de bus dans douze communes. A cet effet, les quelque 60 bus engagés ont transporté chaque année huit millions de voyageurs, pour une prestation de circulation de 2,7 millions de kilomètres. Les VBG représentent la plus jeune de six entreprises de transport responsables du marché dans la Communauté zurichoise des transports (ZVV). Leur rayon d’activité s’étend sur une région fortement développée du Glattal moyen, y compris les centres de l’aéroport, d’Effretikon, de Volketswil et de Zurich nord. Chaque année, la fréquentation des voyageurs a augmenté de quelque 4 pour cent. Les VBG ne possèdent pas de parc de véhicules en propre. Elles s’occupent uniquement du management et du marketing des transports publics régionaux dans leur région d’apport. Les lignes de bus sont exploitées sur demande des VBG de six entreprises différentes, privées et publiques. Parallèlement à la fondation de la société par actions, les VBG ont repris sur demande de la ZVV la direction des travaux de projection pour le chemin de fer municipal du Glattal.
20.1.99
A la place des 7 pour cent des pronostics d’augmentation, le trafic marchandises combiné de la Hupac SA n’a enregistré que 4,2 pour cent, c’est ce qui a été publié aujourd’hui. Au total, 313 167 expéditions ont passé par le trafic combiné. Au cours des quatre premiers mois, la situation était satisfaisante, l’augmentation se plaçait dans 1 pour cent à deux chiffres. Au cours des quatre mois suivants, les chiffres du trafic ont stagné; durant les quatre derniers mois enfin, ils étaient en recul. Grâce à des coopérations, Hupac veut renforcer sa position pour 1999. Les raisons de ses problèmes, selon l’opérateur suisse, se trouvent dans des surcapacités des camions, ce qui provoque des «prix dumping» sur la route. Mais il existe aussi des difficultés dans l’application de la réforme des chemins de fer: des pertes en qualité pour certains chemins de fer et des conflits sociaux. Cependant, Hupac attend de la réforme applicable dès le 1er janvier une amélioration sensible de l’offre. Dans l’environnement actuel, des augmentations de prix des chemins de fer ne seraient plus envisageables cependant. En outre, il faudrait entreprendre des mesures adéquates après la conclusion des tractations bilatérales de la Suisse avec l’UE: libération du trafic avant et après dans les «terminals» de chargement RPLP, répartition des contingents des 40 tonnes selon mise à profit du trafic combiné prix de sillons favorables en transit par le rail et aides dans les investissements.
22.1.99
La charge du trafic à 150 milliards de francs des routes suisses a augmenté de 50 pour cent depuis 1989. Etant donné que cette tendance va en augmentant surtout dans le domaine du trafic lourd, il est nécessaire de trouver d’urgence des mesures en vue du maintien de la valeur de ces 71 000 kilomètres d’acquis sociaux. Il manque cependant 1,6 milliard de francs chaque année, seuls 30 pour cent des travaux d’entretien pouvant être exécutés. Le Conseil fédéral a maintenant réagi à deux rapports d’experts qui formulent des mesures en vue du maintien de la substance favorable quant aux coûts et suffisant au point de vue technique, non seulement pour les routes nationales.
25.1.99
La route supérieure de la Sihl à Zurich, élément de la route nationale A3, est à assainir totalement. Les travaux débuteront en février et dureront probablement jusqu’en été 2004. Les coûts sont estimés à quelque 73 millions de francs, communique la direction cantonale des travaux. La route supérieure de la Sihl représente l’un des plus importants projets de ponts des routes nationales. Ce sont environ 50 000 véhicules qui la franchissent chaque jour. Bien que d’autres possibilités entrent en question, par exemple un tunnel sous la ville, le pont doit dans tous les cas servir encore pendant 20 à 30 ans. Des dégâts considérables ont été constatés sur la bande de roulement, au parapet, aux écoulements de l’eau du pont, aux conduites de l’ouvrage et aux protections contre le bruit, qui rendent nécessaire un assainissement complet. En même temps seront remplacées des parois de protection contre le bruit et montées des parois dans les brèches.
25.1.99
La Compagnie fribourgeoise sur terre et sur rail «Gruyère–Fribourg–Morat» (GFM) et les entreprises de transport de la ville de Fribourg (TF), qui sont déjà exploitées en commun depuis plus de 50 ans, veulent être raccordées à partir du 1er janvier de l’an 2000. C’est ce que propose depuis octobre 1997 un groupe de travail, et la fusion sera formellement décidée en automne de cette année. Comme on l’a appris lors d’une information aux médias, le groupe de travail avait à analyser profondément selon demande quatre modèles: une séparation complète des deux sociétés, la création d’une société d’exploitation, la fusion ou le maintien du statu quoi. Dans le but de donner une chance au marché libéral, la réunion des deux compagnies serait le seul chemin possible. Selon les paroles du président GFM et président du conseil de Ville Michet Pittet (PDC), la fusion ne provoquera aucune perte, car avec le projet «Cutaf» (association selon les transports de douze communes dans l’agglomération de Fribourg), les transports publics seront aménagés. La compagnie GFM occupe environ 400 personnes, les TF 135, et les personnes transportées par année sont d’environ 14 millions pour la première et de 8,6 millions pour la deuxième entreprise.
25.1.99
Le Conseil fédéral considère un renforcement du contrôle du trafic lourd, avec vue sur l’admission progressive des camions de 40 tonnes, comme mesure centrale déterminante pour le transfert du transit marchandises sur le rail. Le personnel manque cependant aux corps de police pour permettre une surveillance renforcée. Au cours d’une discussion entre le ministre des transports Moritz Leuenberger et une délégation des directeurs cantonaux de justice et police, la Confédération a maintenant fait savoir qu’une partie des fonds provenant de la redevance sur le trafic lourd basée sur les prestations pourrait être engagée dans ce but. Le paquet global des mesures adéquates visant à transférer le trafic sur le rail doit être présenté au Conseil fédéral, selon le responsable de presse Sieber du DETEC, au printemps, avec le message sur l’accord bilatéral sur le trafic routier.
27.1.99
Dans la nuit du 1er décembre 1998, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a dû accorder à nouveau des concessions avides aux ministres des transports UE. Pour parvenir à une ouverture, il a été obligé de prendre en considération une fort relèvement des quotes-parts pour l’accès direct des camions de 40 tonnes en provenance de l’UE, à partir de l’application du contrat bilatéral. En l’an 2000 déjà, 250 000 poids lourds de 40 tonnes devront pouvoir en conséquence franchir la Suisse à un tarif réduit. Le contingent s’élèvera jusqu’à 400 000 courses avant que la limite des 40 tonnes soit définitivement introduite. Aujourd’hui, la commission UE a présenté les critères selon lesquels elle veut répartir ces contingents parmi les pays-membres. Elle a constaté à cet effet que les concessions suisses seraient de 200 à 300 millions nets d’euros, soit 360 à 480 millions de francs. Les expéditeurs UE économisent d’autant qu’ils doivent utiliser moins de véhicules en trafic marchandises bilatéral. Au lieu des 28 tonnes jusqu’ici, ils peuvent transporter maintenant au sein des quotes-parts douze tonnes de plus par véhicule. En transit par les Alpes, on arrive à des économies, car il y aura sensiblement moins de 40 tonnes à passer par l’Autriche ou la France. Vu les prix attractifs pour ces courses contingentées, l’UE compte sur le fait qu’au maximum la moitié de la demande pourra être satisfaite. Dans cette répartition provisoire maintenant proposée de ces autorisations appréciables, l’Allemagne recevra avec 38 pour cent environ la plus grande part, suivie de l’Italie avec 21 pour cent et la France avec 16 pour cent. Les 220 000 courses à vide annuelles seront surtout au profit de l’Italie.
27.1.99
Le financement des NTFA est maintenant assuré après le oui du souverain au projet de financement. C’est pourquoi le Conseil fédéral a libéré des crédits bloqués de 420 millions de francs. Il s’agit ici de la troisième et dernière tranche du deuxième crédit d’obligation de 855 millions de francs. 245 millions sont destinés à la ligne de base du Saint-Gothard, 175 millions à celle du Lötschberg. Doivent être financés la direction globale, la planification, les travaux de sondage, l’acquisition des terrains, le recycling des matériaux excavés et différents travaux de construction. Au Saint-Gothard, les travaux peuvent être poursuivis au front d’attaque intermédiaire de Sedrun et les aménagements terminés à la Surselva. En outre, les travaux commencent aux fronts d’attaque intermédiaires d’Amsteg et de Faido, au portail de Bodio et au tracé de ligne ouverte à la Riviera. Au Lötschberg, les travaux continuent aux fronts d’attaque de Mitholz et de Ferden, et de nouveaux chantiers sont ouverts dans la région des portails de Steg et de Rarogne. Des crédits partiels de 1,655 milliard de francs au total sont autorisés et libérés. A l’office fédéral des transports, le message est actuellement préparé en vue d’un nouveau crédit global NTFA de 13,6 milliards de francs. Parce que le financement a été nouvellement réglé avec la formation du fonds pour les grands projets ferroviaires, ce projet comprend les crédits jusqu’ici et les nouveaux.
29.1.99
L’année dernière, selon le service des médias de la LITRA, les bateaux ont transporté 12,4 millions de passagers sur nos lacs et nos rivières. Cela représente 0,3 million de personnes ou 2,4 pour cent en moins qu’en 1997, avec 12,7 millions. Le temps automnal pluvieux en septembre et octobre a fortement eu des répercussions défavorables sur les chiffres du début de la saison.
29.1.99
Avec le printemps en vue et ainsi le début, d’une période de promenades, le désir est toujours plus ardent de chercher une fuite aux approches d’une rivière. Un bac approprié est à trouver pour qu’une promenade ou un tour à vélo puissent être entrepris aussi de l’autre côté du cours d’eau pour poursuivre le déplacement. Ce n’était pas toujours si simple car il manquait jusqu’ici une vue d’ensemble sur les bacs existant en Suisse. Cette lacune est désormais comblée grâce au nouveau service des médias de la LITRA.
29.1.99
On peut apprendre par la nouvelle statistique UIC et le service des médias de la LITRA qui l’a publiée, qu’en 1997, chaque habitant de la Suisse a eu en moyenne recours 40 fois au chemin de fer. Cette fréquence du chemin de fer n’est comparable dans aucun autre pays d’Europe. Ce rang de pointe européenne est toujours à rechercher dans les offres d’horaires attractives des entreprises de transports publics ainsi qu’auprès des véhicules et des installations modernes et confortables à disposition. Dans tout le monde, seul le Japon dépasse la Suisse avec 71 voyages par habitant et par année. Pour ce qui concerne la distance parcourue par habitant et par année, la Suisse se place, avec 1802 kilomètres, également à la pointe européenne; loin devant se trouve à nouveau le Japon avec 1969 kilomètres. Les mesures d’économies de la Confédération pourraient cependant mettre en péril l’attrait élevé des transports publics et provoquer une baisse des prestations et des services si les cantons n’arrivaient pas à compenser le raccourcissement des contributions fédérales par d’autres sources, comme par exemple une part cantonale sur la redevance sur le trafic lourd selon ses prestations. Le siège de Hambourg de la MITROPA SA (Société par actions pour les voitures-lits et voitures-restaurants de l’Europe moyenne) a été «certifié» par la TÜV Nord, compagnie de certification et de rapports d’experts en environnement selon la DIN En ISO. Il s’agit à cet effet d’un système international de management de qualité qui atteste le déroulement du travail examiné et la capacité de qualité. La MITROPA, siège à Hambourg, reçoit en Europe cette distinction, comme premier gastronome du rail.
29.1.99
Le 10 décembre dernier, le conseil d’administration de l’ICF a publié un concept de restructuration exemplaire pour Intercontainer-Interfrigo (ICF). Celui-ci prévoit de transformer le Network Operator ICF pan-européen en un groupe de «Pan-European Network Operators» et d’introduire les activités commerciales dans de nouvelles sociétés d’exploitation. Le but de la restructuration est de pouvoir agir plus près sur le marché et de relever la transparence des coûts et des produits sur les axes de transport européens. Lors de sa séance du 28 janvier 1999, le conseil d’administration a approuvé les projets présentés et a donné le signal de départ à la restructuration: cinq nouvelles compagnies d’exploitation reprendront les activités commerciales de l’ICF et avanceront vers le «Pan-European Network Operators Group». L’ICF d’aujourd’hui devient une «société de service» du nouveau groupe qui livrera les prestations opératives, disposition qui se trouvera inchangée en possession des wagons et des services d’information de l’ICF (société de service ICF).
30.1.99
La fraction PS de l’Assemblée fédérale a discuté à une séance à huit clos de mesures adéquates touchant les contrats bilatéraux entre la Suisse et l’UE. Pour le cas où aucune mesure d’accompagnement de politique intérieure sérieuse ne serait développée, le PS ne porterait pas conjointement les contrats, menace la fraction. Un communiqué fait savoir que dans le domaine des transports, le doublement de la redevance forfaitaire sur le trafic lourd et un relèvement massif des forfaits journaliers sont indispensables. En outre, il est nécessaire d’avoir des contrôles rigoureux sur le trafic marchandises routier sur le plan des poids, des mesures, des vitesses et des temps de parcours, comme de repos. Sont à prévoir en outre des contributions supplémentaires de la Confédération pour les chemins de fer. Et le Conseil fédéral devrait finalement présenter un concept obligatoire pour la transposition de l’initiative des Alpes sous les conditions de l’accord bilatéral sur les transports.