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Que se passe-t-il réellement lorsque l’espace routier est réaffecté à d’autres usages ?
Tout au long du XXe siècle, le développement des rues s’est appuyé sur le principe selon lequel l’augmentation des infrastructures facilite la circulation. Or, il est prouvé que la construction de rues, au lieu de réduire la congestion, augmente en fait la circulation. Lorsque la durée des trajets en voiture est réduite et que la commodité est accrue, et que le véhicule privé est considéré comme un indicateur permanent de richesse et de prestige, les gens sont enclins à faire davantage de trajets en voiture. Un récent document de travail établi par des chercheurs de l’université de Barcelone, à partir de données provenant de 545 villes européennes entre 1985 et 2005, confirme que les efforts d’expansion de la capacité déployés pendant deux décennies ont entraîné une augmentation du trafic automobile, et non une diminution, et que la congestion n’a pas été réduite.
Évaporation de la circulation. Les recherches montrent que lorsque la capacité routière est transférée vers d’autres modes de transport, une partie de la circulation aux heures de pointe disparaît du réseau.
Les conducteurs se tournent vers d’autres modes, effectuent leurs déplacements à d’autres moments ou changent de destination.
Source Global Designing Cities Initiative
Un effet inverse à la « génération de circulation » est le phénomène d’« évasion de la circulation« : la circulation qui disparaît lorsque l’espace routier est réaffecté des véhicules privés vers des modes de transport plus durables comme la marche, le vélo et les transports publics. Bien que l’évasion du trafic soit bien documentée depuis plus de 20 ans, la plupart des décideurs et des faiseurs d’opinion ont encore l’impression que la réduction des voies de circulation pour les voitures aggravera la circulation.
En 2001, les chercheurs Cairns, Atkins et Goodwin ont publié dans Municipal Engineer un article passant en revue 70 cas de réaffectation de l’espace routier, y compris les témoignages de 200 ingénieurs et planificateurs de la circulation dans plusieurs pays. Les chercheurs ont conclu que les prévisions de circulation insupportable résultant de la réaffectation de l’espace aux véhicules privés étaient, dans la plupart des cas, alarmistes. Les gens ont modifié leur comportement d’une manière que les modèles de circulation ne prévoyaient pas avec précision. Lorsque les voies ont été réaffectées de la circulation automobile à des modes de transport à plus grande capacité – trottoirs, pistes cyclables et voies de bus ou de chemin de fer – les problèmes de circulation ont été moins graves que prévu et les volumes de circulation ont été considérablement réduits.
Pas d’apocalypse de la circulation
Bien entendu, cet effet a connu de fortes variations en fonction du contexte local, des conditions de base et de la manière dont les projets de réaffectation de l’espace routier ont été planifiés et mis en œuvre, mais les résultats généraux ont été plus positifs que négatifs. Il n’y a pas eu d’apocalypse de la circulation. La circulation a été réduite non seulement sur les rues où les voies ont été réaffectées, mais aussi dans les rues voisines dans la plupart des cas. Sur 63 zones, 51 ont connu des réductions de trafic allant de 147 % à 0,1 %, avec une diminution moyenne de 22 %. Dans 12 cas seulement, le trafic a augmenté de 0,4 à 25 %.
Pourquoi cela s’est-il produit ?
Selon les auteurs de l’étude, dans plusieurs cas, les projets comprenaient de nouveaux plans de gestion de la circulation, tels que la coordination des feux de circulation, afin de rendre la circulation plus efficace. Mais dans de nombreux cas, les conducteurs individuels ont modifié non seulement leurs itinéraires mais aussi leurs heures de départ, ce qui a permis d’aplanir les pics de temps de trajet. D’autres conducteurs ont changé de destination (par exemple, ils ont fait leurs courses dans un autre endroit) ou ont regroupé leurs déplacements (un concept connu sous le nom de « chaînage des déplacements« ), ont partagé leur véhicule avec d’autres personnes ou ont télétravaillé plus souvent. Plusieurs mois après les interventions, de plus en plus de personnes ont commencé à déménager et à travailler dans des zones offrant un meilleur accès à des modes de transport autres que la voiture, et même les promoteurs immobiliers ont modifié leurs plans. La réaffectation de l’espace de la rue a semblé déclencher des changements de comportement et briser des habitudes d’utilisation de la voiture privée qui n’auraient peut-être pas été brisées autrement.
Initiatives de réaffectation de l’espace plus agressives
Plus récemment, des villes européennes et certaines zones urbaines des États-Unis et du Canada ont confirmé cet effet, souvent par des initiatives de réaffectation de l’espace encore plus agressives.
La piétonnisation de Times Square à New York en 2009 en est un exemple notable. Selon les autorités locales, depuis que la zone a été fermée à la circulation, les blessures des piétons ont diminué de 40% et les accidents de véhicules de 15%. À Londres, en 2019, un pont sur la Tamise a été fermé en raison de problèmes de maintenance, et la presse s’attendait à un chaos total. Mais les niveaux de bruit et de pollution atmosphérique ont considérablement diminué dans la zone autour du pont. Des effets similaires ont été observés après la piétonisation du centre-ville de Copenhague et la gestion intelligente du stationnement dans la circulation à San Francisco et à Zurich. L’un des cas les plus emblématiques est la démolition de la voie rapide surélevée de Cheonggyecheon à Séoul. Malgré les craintes que sa démolition n’exacerbe les problèmes de circulation, l‘augmentation de la circulation tant redoutée n’est jamais arrivée.
Tout cela ne signifie pas que les villes n’ont pas besoin d’une connectivité routière adéquate entre les zones rurales et les autres villes.
Mais réduire l’espace routier pour les voitures dans les zones plus denses tout en améliorant les zones pour la marche, le vélo et les transports publics ne produit pas le chaos que beaucoup croient. Il s’agit en fait d’un moyen plus durable et plus équitable d’améliorer la mobilité dans les villes denses et à croissance rapide..
Autour du texte : Dario Hidalgo qui est consultant principal en mobilité et soutient l’équipe internationale d’ingénieurs et de planificateurs des transports du Centre Ross pour les villes durables du WRI depuis Bogota.
Intertitres et choix des illustrations Rue de l’Avenir
Pour aller plus loin
- La ville après l’autoroute Études de 9 cas réalisées par l’Institut Paris Région
- Après la ville-automobile, la métropole humaine ?
- Évasion de la circulation : que se passe-t-il réellement lorsque l’espace routier est réaffecté à d’autres usages ?