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In den USA herrschte um 1890 ein Stromkrieg zwischen Thomas Alva
Edison und George Westinghouse. Ist Wechselstrom (auf Englisch abgekürzt
AC) oder Gleichstrom (auf Englisch abgekürzt DC) die bessere Technik?
Im ersten Formatkampf der Industriegeschichte setzte sich das überlegene
Wechselspannungssystem durch. 130 Jahre später zieht nun auch die
Uetlibergbahn nach. Die Bahn auf den Zürcher Hausberg wurde 1875 als
Dampfbahn konzipiert und 1923 elektrifiziert – nachdem sie ihren Betrieb
mangels Passagieren im Krieg zwei Jahre lang einstellen musste.Zum
eisenbahntechnischen Unikum ist es 1924 gekommen, als auch die
Sihltalbahn elektrifiziert wurde. Weil die Sihltal- und die
Uetlibergbahn von Selnau bis Giesshübel ein gemeinsames Trassee nutzen,
wäre ein einheitliches Stromsystem logisch und praktisch gewesen. Doch
die beiden Bahnen hatten unterschiedliche Besitzer und Interessen. Die
Sihltalbahn war am SBB-Netz angeschlossen und Gotthard-Zubringer. Die
Uetlibergbahn dagegen wurde durch die Stadt Zürich nach dem Ersten
Weltkrieg vor dem Konkurs gerettet und war eine städtische
Touristenbahn. Deshalb plante die Stadt, ihre Bergbahn wie die Forchbahn
umzuspuren und ins städtische Tramnetz aufzunehmen.
Eine Strecke, zwei Stromsysteme
Das
hatte vor fast 100 Jahren Folgen für die Wahl der Stromnetze: Die
Sihltalbahn erhielt SBB-Einheitsstrom (15 Kilovolt Wechselstrom mit 16
2/3 Hertz), die Uetlibergbahn wie die Forchbahn 1200 Volt Gleichstrom,
also doppelt so viel wie die Trams. Das führte zu etlichen technischen
Knackpunkten auf der gemeinsam genutzten Strecke von Zürich-Giesshübel
Richtung Stadt, die sich noch akzentuierten, als 1990 die Strecke vom
Bahnhof Selnau unterirdisch in den Hauptbahnhof verlängert wurde.
Wer heute auf einen roten oder orangen Zug wartet, hat keine Ahnung, mit welch kniffligen Problemen sich die SZU herumschlagen
muss. Ein Blick an die Decke im Bahnhof Selnau zeigt: Auf Gleis 1 hängt
nur eine Fahrleitung, auf Gleis 2 deren zwei im Abstand von 1,3 Metern.
Der Fahrdraht in der Gleismitte führt wie bei der SBB Wechselstrom, der äussere den Gleichstrom. Die Stromabnehmer der Uetlibergbahn sind deshalb auf der Seite angeordnet.
20 Tage im Bus auf den Berg
Das
führt zu Einschränkungen im Betrieb, was sich zeigt, wenn es im Winter
beim Ansturm von vielen Schlittlern oder bei Schnee auf dem Uetliberg zu
Verspätungen kommt. Die 25-jährigen orangen Gleichstrom-Triebwagen der
Uetlibergbahn können im HB nur auf Gleis 22 einfahren, in Selnau nur auf
Gleis 2. Die roten Wechselstromkompositionen der Sihltalbahn dagegen
können beide Seiten benützen. Technisch anspruchsvoll sind das Kreuzen
zwischen HB und Selnau auf der kurzen Ausweichstrecke, die
Sicherungsanlagen und auch das Abstellen der Züge am Abend. Zwischen
Giesshübel und Selnau können nur Züge der Sihltalbahn kreuzen, zwischen
Selnau und HB nur Züge der Uetlibergbahn. Fehler können zu
Kurzschlüssen, Schäden oder gar Bränden führen.
Ein Haufen von Knacknüssen
«Es
ist Zeit für eine Umstromung», sagt Bertram Henning, Abteilungsleiter
für elektrische Anlagen bei der SZU. 1974 hatte die GV der SZU eine
Vereinheitlichung des Systeme noch abgelehnt. 2013 jedoch traf die SZU
einen Vorentscheid: Die sechs neuen, roten Stadler-Kompositionen für den
Uetliberg sind Zweispannungs-Triebzüge. Sie können mit Wechsel- und mit
Gleichstrom fahren. Die Stromabnehmer werden einfach von der Mitte nach
aussen verschoben. Die SZU hat einen minutiösen Plan erarbeitet, damit
der Uetliberg im Sommer 2022 mit 15'000 Volt Wechselstrom befahren
werden kann.
Der Monat Juli ist nicht zufällig gewählt. Der
Aufwand für die Umstromung ist enorm und bedingt eine Sperrung der Bahn
auf den Uetliberg von gegen zwanzig Tagen. Eingeplant sind 100
Arbeitstage und viele Nachtschichten. Betriebseinschränkungen sind auf
die Zeit der Sommerferien geplant.
Die grössten Herausforderungen:
Neue Züge.
Nach der Umstellung können die alten, orangen Gleichstrom-Triebwagen
nicht mehr verwendet werden. Am Tag der Neueröffnung müssen neue Zügen
bereitstehen. Dazu braucht es Ausschreibung, Kaufentscheid,
rechtzeitige Lieferung, Testfahrten und Abnahme durch den Bund.
Besonders anspruchsvoll: Die Uetlibergbahn ist mit 79 Steigungspromille –
die Gotthard-Bergstrecke hat 28 Promille – die zweitsteilste
Adhäsionsbergstrecke Europas.
Die Fahrleitungen. Auf
einer Strecke von neun Kilometern muss die Oberleitung und ein Grossteil
der Strommasten komplett erneuert werden. Es gibt verschiedene
Varianten mit mehr oder weniger Nachtarbeit sowie kompletten oder bloss
sektorenweisen Streckensperrungen. «Nachtarbeit, vor allem im Winter,
ist mit grösseren Risiken verbunden», sagt Ingenieur Bertram Henning.
Die Einspeisung. Der Wechselstrom kommt fortan von den SBB, und die Elektrizitätswerke der Stadt Zürich verlieren einen guten Kunden.
Der Bahnersatz. Während knapp zwanzig Tagen sind Fahrten auf den Uetliberg nicht mehr möglich. Geplant ist ein Ersatz durch Busse.
Der Friesenberg.
Hier kreuzen sich die Uetlibergbahn und die Trolleybuslinie 32, also
eine Fahrleitung mit 1200 und eine mit 600 Volt. Ist die Barriere offen,
ist die Busleitung stromlos, bei geschlossener Barriere ist die
Bahnleitung unter Strom. Dieses technische Unikum wird zur Knacknuss,
wenn sich 15'000 Volt Wechselstrom und 600 Volt Gleichstrom kreuzen
müssen. An dieser Konstellation war einst die Elektrifizierung der
Buslinie 62 gescheitert, weil es in Affoltern zu einer Kreuzung mit der
SBB-Fahrleitung gekommen wäre. VBZ-Sprecherin Daniela Tobler sagt:
«Unsere Trolleybusse sind so ausgerüstet, dass sie diese Kreuzung
batteriebetrieben befahren könnten.» Möglich sei auch eine
schalttechnische Lösung. Schon heute senken die Trolleybusse am
Albisrieder- und am Hardplatz ihre Stromabnehmer ab, um das Tramnetz zu
kreuzen. Ein Trichter hilft beim Verbinden des Bügels mit der Leitung.
(Tages-Anzeiger)