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Band XXIX. No. 14. 4. April 1885.
Verein für Eisenbahnkunde. A 271
Löcher in den Auflagerplatten der Stühle und in den Schwellen gesteckt und an der Unterseite der Schwellen durch Muttern angezogen werden, teils durch Nägel. Die Schwellen sind von regelmässig vierkantiger Form aus Nadelholz, welches meist aus den Ostseeländern stammt und kreosotirt wird. Die Länge beträgt 2,71 bis 2,74", übertrifft also die bei uns übliche um 21 bis 24". Die Breite beträgt 25 bis 30°", die Dicke 12,6 bis 15°". Die Entfernung der Schwellen von Mitte zu Mitte beträgt an den Stössen zwischen 66 und 71,6°", bei den Mittelschweilen zwischen 81 und 94°". Das Gesammtgewicht des Oberbaues für 1 lfd. Meter beträgt überall mehr als 2008 und erhebt sich auf 272kg bei der MetropolitanRailway. Vorkehrungen gegen Verschiebungen in der Längsrichtung sollen nirgends in Anwendung kommen, da ein Bedürfnis dafür bei der soliden Construction des Gleises nicht vorliegt. Der englische Oberbau macht im ganzen den Eindruck einer grossen Solidität. Er fährt sich sehr gut und erfordert verhältnismässig wenig Mannschaft für die Unterhaltung. Die in Deutschland zur Zeit in Anwendung befindlichen Oberbauconstructionen haben ein bedeutend geringeres Gewicht für das lfd. Meter, so z. B. der Hilf'sche Oberbau der Rheinischen Eisenbahn 139,50*6, der Haarmann'sche Langschwellen-Oberbau älterer Construction 120,36*é, derjenige neuerer Construction 122 bis 124”5, der Querschwellen-Oberbau 1368, Oberbau mit hölzernen Querschwellen wiegt 140 bis 160*6. Die englischen Ingenieure sollen auf das Gewicht des Oberbaues besonderen Wert legen, weil das Gleise gewissen Einwirkungen nur durch seine Masse widersteht. Es sind besonders die vor dem ersten Rad entstehenden von unten nach oben wirkenden Kräfte, welchen nur das Eigengewicht der Construction entgegenwirkt. Ist dieses Eigengewicht nicht genügend gross, so geben diese Einwirkungen Veranlassung zur Lockerung der Gleislage. Ein weiterer Grund dafür, dass die englischen Ingenieure so allgemein an ihrem Oberbau festhalten und denselben für besser als alle anderwärts in Anwendung gekommenen Systeme halten, scheint darin zu liegen, dass die Anordnung der Stühle eine grössere Höhe zwischen Schienenoberkante und Schwelle herstellt, so dass letztere eine starke Ueberdeckung durch Bettungsmaterial erhalten kann. Hierdurch wird sowohl die feste Lagerung des Gleises als auch die Dauer der Schwellen erhöht. Hinsichtlich der Einführung des eisernen Oberbaues in England ist noch zu erwähnen, dass nach einer Mitteilung der Railroad-Gazette im Jahre 1884 auf der Northwestern- Railway 20 000 Stahlschwellen verlegt worden sind. Diese Schwellen haben die Vauth erinForm und wiegen etwa 455 das Stück. Die 425 für 1" schweren bullhead-Schienen liegen in zwei halben Stühlen, welche auf die Schwellen genietet sind. Durch eine Unterlage von kreosotirtem Papier wird das Geräusch gemildert. «.
In Frankreich wird als Material für die Schienen jetzt ebenfalls allgemein Stahl angewandt; eiserner Oberbau ist hier, ebenfalls wie in England, nur vereinzelt versuchsweise in Anwendung gekommen. Die Regel ist Oberbau auf hölzernen Querschwellen. Hinsichtlich der Schienenform ist zu bemerken, dass die Ost-, die Nord- und die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ausschliesslich Vignol-Schienen, hingegen die Orleans-, die Süd- und Westbahn Doppelkopfschienen haben. Für die neuen Linien der Westbahn mit schwachem Verkehr kommen dabei Vignol-Schienen von 305 Gewicht für 1" zur Anwendung. Im übrigen schwankt das Gewicht der Schienen zwischen 30kg und 38,75kg für 1", die Länge zwischen 5,5" und Sm; in neuerer Zeit steigt dieselbe bis 9" und sogar bis 11". Der Stoss ist meistens schwebend, nur bei der Nordbahn findet sich noch fester Stoss. Die Entfernung der Stossschwellen beträgt meist 0,60", die der Mittelschwellen 0,70" bis 0,98". Das Gewicht des laufenden Meters Geleise schwankt zwischen 147 und 2148.
In Frankreich ist die Frage, ob die Vignolschiene der Doppelkopfschiene vorzuziehen sei, in den Jahren 1880/81 durch eine vom Minister der öffentlichen Arbeiten eingesetzte Commission untersucht worden. Diese Commission gelangte nach eingehender Erörterung des Gegenstandes zu dem Ergebnisse, dass keines der beiden Systeme dem anderen unbedingt vorzuziehen sei, sondern dass beide Systeme ein gutes Gleise liefern könnten, wenn die Schiene genügend stark construirt und unterstützt werde und ein gutes Bettungsmaterial zur Anwendung komme. Die Commission riet daher von einem besonderen, gleichartig zu gestaltenden Oberbausystem ab, befürwortete vielmehr, den Oberbau der neuen Linien entsprechend dem der anschliessenden Hauptlinie zu gestalten und nur dann zu einer neuen leichteren Construction überzugehen, wenn der Oberbau der anschliessenden Hauptlinie zu teuer erscheine.
In der an den Vortrag sich anschliessenden Verhandlung behält die Ansicht die Oberhand, dass der Oberbau in England ein den dortigen Verhältnissen angepasster und den daselbst zu machenden Ansprüchen entsprechender sei, dass dagegen aber auch die Bestrebungen der deutschen Ingenieure hinsichtlich der Verbesserung des eisernen Oberbaues als richtige anzuerkennen seien. Der eiserne Langschwellen-Oberbau sei allerdings in solchen Gegenden, in welchen der Untergrund aus schwerem undurchlässigem Boden bestehe und wo kein ganz vorzügliches Bettungsmaterial zur Verfügung stehe,
weniger empfehlenswert, weil derselbe dort wegen der schweren Entwässerung in seiner normalen Lage nicht zu halten sei.
Versammlung am 10. Februar 1885. Hr. Reg.-Baumeister Bassel spricht über die Ausführung des Severn-EisenbahnTunnels.
Zur Verbindung der durch den Severn gekreuzten Eisenbahnen zwischen England und Süd-Wales wird seit 1873 seitens der Great-Western-Eisenbahn-Gesellschaft an der Herstellung eines unter dem hier 3,6" breiten Meeresarme hindurchgehenden Eisenbahntunnels gearbeitet. Ein Richtstollen war schon bis auf 80" Länge fertig, als am 16. October 1879 eine Ersäufung durch eine starke Quelle eintrat. Die Leitung der Ausführung wurde nun in die Hände von John Hawkshaw gelegt, welcher einen UnternehmerVertrag mit Walker abschloss.
Der Unterschied zwischen Ebbe und Fluthöhe beträgt 12", wodurch zu gewisser Zeit die Geschwindigkeit des Wassers sich bis zu 6m steigert. Das Flussbett liegt bei Ebbe über zwei Drittel der Breite trocken, besteht fast durchweg aus Felsen und hat drei tiefere Einschneidungen. Der Tunnel geht zum grössten Teile durch Trias, in fast wagerechten Schichten vielfach zerklüftetem Mergel; der obere Teil des Tunnels liegt auf eine kurze Strecke in Kies, der dem Mergel aufliegt, geht dann durch den Mergel und erreicht dann Kohlenbänke in einem festen, feinkörnigen Sandstein; der übrige Teil unter dem
Flussbette durchfährt Kohlenschiefer und Sandstein.
Durch Verlängerung des Voreinschnittes auf der Walliser Seite und durch Tieferlegung der Gradiente des Tunnels um 4,5" wurde die anfangs auf 7240" Länge angenommene Länge desselben auf 7*" gebracht. Die geringste Dicke des Erdreiches über dem Tunnel beträgt 13,5"; derselbe ist hier auf 241,44" : horizontal und steigt nach der englischen Seite mit 1: 100, nach der Walliser Seite mit 1 : 80. Der Tunnel wird zweigleisig hergestellt und ganz in Ziegeln ausgemauert; das Gewölbe wird 0,68", an einigen Stellen 0,91" stark gemacht. Die bis zur Verglasung gebrannten und mit einer hydraulischen Presse probirten Ziegel werden grösstenteils an Ort und Stelle aus dem von dem Tunnel durchfahrenen Kohlenthon gefertigt. Der verwendete
. Mörtel besteht aus 1 Teil Portlandcement und 2 Teilen Sand.
Die Hauptschwierigkeit bei der Ausführung bildete die Wasserbewältigung. Bei Wiederaufnahme der Arbeit im Jahre 1879 durch WalKer wurden eichene Schilder durch das Wasser herabgelassen und durch Taucher unten im Schacht an den Seiten vor die Mundlöcher der Richtstollen befestigt. Um den Wasserzufluss weiter zu behindern, wurde versucht, eine Thür in dem ersäuften Richtstollen unter dem Flusse zu schliessen, die ungefähr 300" von dem Schachte entfernt lag; nach mehreren vergeblichen Versuchen gelang diese schwierige Arbeit einem Taucher Lambert, welcher, mit einem neuen Apparate versehen, ohne jede Verbindung nach oben 1 Stunde 25 Minuten unter Wasser blieb. Bald nach diesem Thürschluss erhielten die umliegenden Brunnen und Quellen, welche nach dem Wassereinbruche fast gänzlich versiegt waren, wieder ihren früheren Wasserstand, die aufgestellten Pumpen förderten 27°" in 1 Minute und legten den Stollen wieder wasserfrei. Die Einbrüche erwiesen sich aber so bedeutend, dass man sich entschloss, einen neuen Richtstollen unter dem alten vorzutreiben. Es erfolgte nochmals eine Ersäufung und wieder eine Abschliessung des Wassers in einzelnen Teilen durch Schliessung von Thüren. Die zur Zeit arbeitenden Pumpen schaffen 120cbm in 1 Minute. Auch mehrere Stollenbrüche und fernere Wassereinbrüche hemmten den weiteren Fortgang der Arbeiten erheblich.
Der grösste Teil der Tunnelstrecke führte durch so hartes Gestein, dass dasselbe gesprengt werden musste. Die Bohrlöcher wurden teils durch Handarbeit, theils durch Maschinen mit gepresster Luft hergestellt. Von den dabei angewendeten Maschinen bewährte sich besonders die Darlington-Maschine, weil sie fast keine Reparaturen erforderte. Als Sprengmaterial wurde vorzugsweise Torrit angewendet, dessen Verbrennungsgase weniger schädlich sind als diejenigen des Dynamits. Die grösste Ausbruchmasse in einer Woche betrug 4500°". Auf dem Tunnel befinden sich 7 in Ziegelmauerwerk hergestellte, 3,1 bis 5,6" weite Schächte, 2 an den Mundlöchern und 5 im mittleren Teile. Während des Stollenvortriebes erfolgte die Lüftung durch die gepresste Luft der Bohrmaschine. Elektrisches Licht wurde in ausgedehntem Masse zur Beleuchtung verwendet.
Hr. Maschineninspector Aug. Meyer berichtet über ein Schreiben des Hrn. Ingenieurs Romberg in Bromberg, worin dieser dem Vereine Mitteilung macht über einen von ihm erfundenen und patentirten Universalfunkenfänger für Locomotiven ). Der Romberg’sche Funkenfänger besteht aus einem kegelförmigen Siebe, welches den Raum zwischen dem Exhaustorkopf und dem Schornstein abschliesst. Um den Funkenfänger zeitweilig ausser Thätigkeit setzen zu können, ist er so angeordnet, dass er nach unten verschoben werden kann, was mittels einer vom Führerstande aus zu
) Z. 1884, S. 103,
deutscher Ingenieure
bewegenden Zugstange geschieht. Dieser Funkenfänger ist bei mehreren Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg angebracht und hat sich gut bewährt. Die durch die Siederöhren in die Rauchkammer gerissenen brennenden Kohlestückchen treffen auf ihrem Wege zum Schornsteine gegen die Drahtstäbe des Siebes, wodurch die Mehrzahl derselben gegen die Wände der Rauchkammern zurückgeworfen wird und auf den Boden derselben fällt, während die wenigen, welche nach dem Anpralle durch die Maschen des Drahtsiebes in den Schornstein gelangen, durch den Rost so zerkleinert sind, dass sie, bevor sie zünden können, bereits erloschen sind. Seitdem die bereits erwähnten Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg mit diesem Funkenfänger ausgerüstet sind, kommen Zündungen durch dieselben nicht mehr vor, während in derselben Zeit durch
andere mit anderen Funkenfängern ausgerüstete Maschinen mehrfach Zündungen auf der Strecke veranlasst wurden. Es muss noch erwähnt werden, dass die Romberg'schen Funkenfänger bei den Locomotiven des Betriebsamtes Berlin - Magdeburg Ä beweglich hergestellt wurden. Der Berichterstatter hält die Beweglichkeit derselben nicht für zweckmässig, weil sich der Locomotivführer, wenn er aus irgend einem Grunde Dampfmangel hat, sehr leicht verleiten lassen werde, den Funkenfänger auch an solchen Stellen ausser Thätigkeit zu setzen, wo er es wegen der Nachbarschaft eigentlich nicht thun sollte. Beim Anheizen der Locomotiven setzen sich die Drahtmaschen leicht mit Russ zu. Es müsse dieser deshalb durch Abfegen mit einem Besen ab und zu entfernt werden. Während der Fahrt sei das Zusetzen der Drahtmaschen nicht bemerkt worden
Kl. 13. No. 3O1O2. Selbstthätiger Kesselspeiseapparat. Dr. O. Zimmermann, Nassau a. d. L. Der Apparat ist bei a mit dem Dampfraume, bei c mit dem Speisekopfe des Kessels verbunden und so angebracht, dass der Punkt wo in der Höhe des normalen Wasserspiegels liegt. Ist das Gefäss A wie auch das Rohr B mit Wasser gefüllt und das Dampfventil bei a geöffnet, f so wird das Wasser aus A durch c in den Kessel abfliessen, bis der Wasserspiegel bis a gefallen ist. Der Dampf dringt dann durch f auch in B ein, verdrängt das WasN x 2 A-N ser nach A und dehnt durch ErL=--F“ wärmung den das Ventil a tragenden Stab 8 aus, so dass a geschlossen wird. Der in A und B abgeschlossene Dampf schlägt sich nieder, beide Räume füllen sich durch b von neuem mit Wasser, 8 wird durch Abkühlung verkürzt, das Ventil a wieder geöffnet usw.
s – = K1. 14. No. 3OOO2. III. Zusatz zu No. 11384 (I. Zus. No. 13084, II. Zus. No. 19874). Neuerung an dem unter No. 11384 patentirten Dampfmotor (Z. 1885, S. 29). H. C. Hoffmeister, Meidling bei Wien. An dem hinteren Teil des flachen, kastenartigen Kessels ist ein Schlammkasten e angeschlossen, zu dem die Wasserröhren h vom Kesselboden schräg herniederführen und der von einer Anzahl Heizröhren n durchzogen ist.
Kl. 13. No. 3O125. Apparat zur Regelung der Speisung von Dampfkesseln nebst Speiserufer. R. Reichling, Bernburg. Das Speiserohr B ist mit dem über dem Kessel liegenden Ventilgehäuse A derart verbunden, dass beide einen einheitlichen, cylindrischen Raum bilden und das Speiserohr zur Führung der durch den Schwimmerhebel h bewegten
Asbest ausgefüllten Fackelkopf g,
Ventilspindel dienen kann. Das Speiserohr reicht bis zum zulässig niedrigsten Wasserspiegel, so dass, wenn der Wasserstand tiefer sinkt, Dampf in B eintritt und eine seitlich am Ventilgehäuse bezw. an einem längeren mit A verbundenen Rohre angebrachte, mittels eines leicht schmelzbaren Pfropfens
abgeschlossene Alarmpfeife zum Tönen bringt. Gleichzeitig stellt in diesem Fall ein Kolben u, welcher mit dem Schwimmerhebel verbunden ist, den Stromschluss einer elektrischen Leitung her, um die Gefahr auch an beliebigen entfernten Orten anzuzeigen. s
Kl. 19. No. 29974. Stossverbindung für die einzelnen Schienenabteilungen von Feldeisenbahnen. C. Kesseler, Berlin. Die 2 Schienen jeder Schienenabteilung
sind an einem Ende mit einer Querschwelle fest verschraubt
oder vernagelt, am anderen lose durch eine verlängerbare Querverbindung gehalten; dieses lose Ende hat an dem äusseren
Schienenfusse Einklinkungen, entsprechend Stiften oder Nägeln der vorhergehenden Abteilungsschwelle. Wird die Querverbindung, welche in Fig. 1 und 2 eine ausklinkbare aa! ist, niedergedrückt und durch den Ring r gesichert, so werden die Schienen gegen die aufgebogenen Lappen s der Unterlagsplatten und zugleich mit ihren Einklinkungen gegen die Stifte c gedrückt. Die Querverbindung kann auch aus einer Röhre b