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während eines Hubes gestattet, dürfen auf den Regulator keinen Ginstuß haben. Daher kann es zweifelhaft sein, ob die Anwendung der in Rede stehenden Aufhängungsart für den Portcrschen Regulator eine Verbesserung ist.
Was den Ausspruch des Hrn. Minsscn anbetrifft, daß die elegante Erscheinung dcr Locomobile dcr HHrn. Pautschck Freund der Leistung derselben durchaus keinen Abbruch gcthan habe, so muß man von vornherein überzeugt sein, daß Hr. Minsscn dies nicht gesagt haben würde, wenn er sich nicht durch auf privatem Wege angestellte Prüfungen (also etwa Indicatorversuchc, verbunden mit Brcmsversuchen und Eonstatirung des Wasser- und Kohlcnvcrbrauchcs) persönlich von der Richtigkeit dieser Behauptung überzeugt hätte, daher das hierin enthaltene Lob keinem Zweifel unterliegen kann. Dagegen möchte in der Construttion der Kessel dieser Fabrik nach der Beschreibung des Hrn. Minsse» weniger etwas Neues, als vielmehr eine Wiederholung einer veralteten Eonstruclion erblickt werden können. Schon Alban in seiner Schrift „Die Hochdrnckdampfmaschine" cn»pfichlt Wasserrohren von 4 Zoll (105"") Durchmesser; die nach ihm genannten Albanischen Kessel werden jedoch jetzt nur noch ausnahmsweise gebaut. Wenn die Röhren eines Kessels nur der einseitigen Reinigung der wasserbeiührtcn Fläche vom Kesselstein bedürften, so wären ohne Zweifel die Wasserrohren, in deren Innerem sich Waffer befindet, den Feuerrohren, in deren Innerem die Fcuergasc ihren Weg finden, vorzuziehen, vorausgesetzt noch, daß das Arrangement so getroffen wird, daß sich die Dämpfe recht frei entwickeln können. Da aber die Röhren auch der Reinigung der fcucrberührten Fläche von Ruß, Flugasche u. s. w. bedürfen, so stellt sich die Sache anders. Denn die letztere Reinigung muß, wie jetzt allgemein anerkannt ist, mindestens täglich erfolgen, widrigenfalls der entstehende Nußbclag einen äußerst ungünstigen Einfluß auf den Kohlenvcrbrauch übt. Das geschieht in den Kesseln mit Feuerrohren schnell und leicht mit der Rohrbürstc vor dem jedesmaligen Anheizen, bei Wasserrohren ist es kaum in vollständiger Weise zu bewerkstelligen. Dagegen ist es vollkommen ausreichend, wenn die Reinigung vom Kesselstein alle vierzehn Tage geschieht, vorausgesetzt, daß der Ab« blaschahn beim Betriebe fleißig gebraucht wird. Aus diesem Grunde sind die Wasserrohren von den Feuerrohren fast durchgängig verdrängt, mit Ausnahme der Field'sehen (und vielleicht der Galloway'schen) Röhren, welchen man bekanntlich nachrühmt, daß eine so rapide Wasscrcirculation in ihnen stattfinde, daß sie einer Reinigung vom Kesselstein überhaupt nicht bedürfen und welche jedenfalls wegen ihrer uertiealen Anordnung nicht der Gefahr einer starken Rußbelegung ausgesetzt sind. Daß die Field sehen Röhren bei gutem Speiscwasscr und fleißigem Gebrauch des Abblasehahncs keinen Kcsselsteinansatz erfahren, ist wenigstens nicht unmöglich, aber daß der zwischen Außcnkcsscl und Inncnkesscl der Pauksch & Freund'schen Construction sich ansetzende Kesselstein durch das Ausdehnen und Zusammenziehen der Wände gelöst werden und nach unten fallen soll, wie Hr. Minssen anführt, ist nicht sehr wahrscheinlich; wenn das geschähe, dann thätc man Unrecht anzunehmen, daß überhaupt in irgend einem Dampfkessel eine Kessclstcinkruste sich bilden tonne, weil ein Ausdehnen und Zusammenziehen der Wände bei jedem Dampfkessel stattfindet. Die ganze Kesselstcinfragc wäre dann in überraschender Weise gelöst.
In dem ersten Satze unter 2) S. 679 muß wohl ein Schreiboder Druckfehler vorgekommen sein, denn unmöglich kann die Gristenz der englischen Trunkmaschinen im Gegensatz dazu aufgefaßt werden, daß die bewegten Thcile der Starcke ck Hoff» mann'schcn Dampfmaschine nicht mehr Gewicht haben, als bei der gewöhnlichen Anordnung. Wenn damit gesagt sein soll, daß bei der Anordnung der Trunkmaschinen die bewegten Thcile ebenso schwer ausfallen, als bei der Starcke <K Hoffmann'sehen Maschine, so ist dagegen geltend zu machen, daß es für die Construction der Trunkmaschinen als Schiffsmaschinen einen besonderen Grund, nämlich den der Raumcrsparniß, giebt, welcher bekanntlich namentlich für Schraubcndampfcr von Gewicht ist, daß es aber wohl Niemandem einfallen würde, eine Trunkmaschine für stationären Betrieb zu empfehlen, da dieselben an einem Hauptübel, nämlich dem einer unuerhältnißmäßig großen Stopfbuchse, leiden. Die Wirkung einer solchen Stopfbuchse ist ungefähr die einer mittelkräftigen Bremse und nur durch viel Oel ist der Widerstand derselben auf einer erträglichen Stufe zu erhalten. Daß die HHrn. Starcke H Hoffmann, deren Maschine zwei solcher Stopfbuchsen zeigt, trotzdem den gewöhnliche» Dampfmaschinen gegenüber an Schmicrmaterial sparen werden, wird wohl von
Allen, welche den Oelverbrauch großer Stopfbuchsen aus der Praiiö kennen, bezweifelt werde». Was aber das fortwährend mit der Maschine rotircndc Hahnrohr der Starcke ck Hoff» mann'schcn Maschine anbetrifft, welches die Steuerung des Dampfes bewirkt, so verdient vielleicht der Umstand Beachtung, daß, soviel mir aus der Geschichte der Dampfmaschinen bekannt, die ältesten Dampfabschlüsse Hähne waren, daß es jedoch seiner Zeit als großer Fortschritt begrüßt wurde, als man die Hähne durch Schieber ersetzte. Sollte dieser Fortschritt nur ein vermeintlicher gewesen sein?
Rostock, Deccmber 1869.
Technische Literatur.
Chemie.
Verfahren, ungesundes Flußwass« trinkbar zu machen. —
Die an der Maas am unteren Thcile ihres Laufes gelegenen Orte sind für ihr Trinkwasser auf das Wasser des Flusses angewiesen. Von diesem ist seit unvordenklichen Zeiten bekannt, daß es bei Allen, welche an seinen Gebrauch nicht gewöhnt sind, Durchfall mit mehr oder weniger bedenklichen Symptomen erzeugt. Trotz aller mikroskopischer und analytischer Untersuchungen ist jedoch die eigentliche Ursache dieser Wirkung noch nicht aufgefunden. Von dem Gedanken ausgehend, daß sie ihren Sitz in den festen Thcilen habe, welche seine selbst bei längerem Stehen nicht verschwindende Trübung bedingen, und welche, wie in vielen anderen Fällen, aus organischen Stoffen bestehen, hat Dr. Gunning im Eisenchlorid ein Mittel gefunden, um das Wasser völlig unschädlich zu machen. Auf jedes Liter Wasser werden 0,032 Grm. trockenes Eisenchlorid in der nöthigcn Menge dcstillirtcn Wassers gelöst, zugesetzt, gut umgerührt und 36 Stunden stehen gelassen, wobei sich ein stockiger Niederschlag absetzt. Obgleich sich bei sorgfältiger Prüfung nachher keine freie Salzsäure auffinden ließ, so kann man der vollkommenen Sicherheit wegen dem gereinigten Wasser einige Stunden vor dem Gebrauche noch eine dem angewendeten Eisensalzc äquivalente Menge kryftallisirtc Soda (U,«85 Grm. dem Liter) zusetzen.
Dieses Verfahren hat sich vollkommen bewährt. Es hat sich Gelegenheit geboten zu constatircn, daß über 240,000 Liter Maaswasser zu den verschiedenen Jahreszeiten, nach Gunning's Methode behandelt, sich als vollkommen gesund erwiesen haben. Der Capi«mn der englischen Eorvcttc „Lynr" hat sogar beobachtet, daß diejenigen Leute seiner Mannschaft, welche sich durch unvorsichtiges Trinken von nicht gereinigtem Maaswasser Durchfall zugezogen hatten, durch den Gebrauch des gereinigten Wassers schnell wieder curirt wurden.
Das Eisenchlorid wird hiernach für alle ähnlichen Fälle ebenso anwendbar sein. Bei Brunnenwasser, welches reich an Kohlensäure ist, ist seine Wirkung nach Gunning's Beobachtung weniger sicher.
(Auszüqlich aus „Onem. News«, 1869, 14. Mai.)
Ls.
Neuer die Feuerfestigkeit der Thone. — Die Vorstellungen
über die Ursache der Schmelzbarkcit der Thonc hat in den letzten Jahren eine wesentliche Berichtigung erfahren. Während man früher annahm, daß der Thon um so leichter schmelzbar sei, je größere Mengen starker Vasen, namentlich Kali, Kalk, Eisenoryd, beigemischt seien, daß dagegen durch Vermehrung des Gehaltes an Kieselsäure die Feuerfestigkeit vermehrt werde, hat C. Vischof 1363 auf Grund umfassender Untersuchungen*), bei welchen er nicht nur den analytischen, sondern auch den synthetischen Weg einschlug, die folgenden Sätze aufgestellt:
Von zwei Thonen, die übrigens in der Zusammensetzung ähnlich sind, ist derjenige der strcngflüssigcre, welcher 1) am meisten Thoncrde (^I'O') und 2) am wenigsten Sand beigemengt enthält, 3) der strengfiüssigcrc Thon wird auch weniger stußbildcnde Bcstandtheile (starke Basen) enthalten, die nachtheilige Wirkung von diesen ist aber ein» qualitativ verschiedene, und 4) dürfte ein größerer Wassergehalt aus eine größere Streng-, flüssigkeit deuten.
Die Richtigkeit des ersten Satzes, daß die Strengflüssigkeit der Thonc um so größer sei, je mehr Thonerdc in ihnen enthalten
ist, hat Dr. V. Richters, wie er in einem Aussatze in Dinglcr's „Polytechn. Journal", Bd. 191, S. 59. 150 und 229 mittheilt, vollkommen bestätigt gefunden. Er hat nicht nur, wie Bischof, Gemenge von reiner Thonerbe und Kieselsäure in bestimmtem Verhältnissen, sondern auch natürlich vorkommende Thone von der Zusammensetzung des Zweibrittclsilicates ^I'O', 28iO', gemischt mit Kieselsäure, der Schmclzhitze des Schmiedeeisens ausgesetzt und gefunden, daß die Schmelzbarkcit in überraschender Weise zunimmt, wenn man den Gehalt an Kieselsäure auf den des zwei« fachsauren Silicates l>l'0'. 68i0') erhöht.
Vei der Untersuchung, in wie fern die Schwerschmelzbarkeit durch die verschiedenen Vasen beeinträchtigt werde, ergab sich im Gegensätze zu den bisherigen Vorstellungen, baß „die Schmelzbarkeit eines Thones (von der Zusammensetzung des Zweidrittclsilicatcs) am meisten befördert wird durch die Magnesia, weniger durch Kalk, noch weniger durch Eiscnoryb, am wenigsten durch Kali", daß also diejenige Base den größten Einfluß ausübt, welche das kleinste Aequivalcntgcwicht befitzt. Die angestellten Versuche, welche an 24 verschiedenen, nach bestimmten Verhältnissen gemachten Mischungen ausgeführt wurden, haben ferner ergeben, „daß der Einfluß der stußbildenden Vcstandthcile aus die Schmclzbarleit der Thone, beziehungsweise der Silicate der Thonerdc, ganz erheblich zunimmt mit dem höheren Gehalle an Kieselsäure", und zwar zeigte sich „der Einfluß der äquivalenten Mengen der verschiedenen Flußmittel aus die Schmelzbarkcit der Gemenge von derselben Zusammensetzung als ein gleicher".
Die Ansicht Vischof's, daß die Feucrbeständigkeit der Thone von ihrem Gehalte an Thoncrde und also umgekehrt ihre Schmelzbarkcit von dcn, Gehalte an Kieselsäure abhänge, hat mithin nur eine relative Berechtigung, insofern die Mehrzahl der kieselsaurereichen Thone auch eine hinreichende Menge Flußmittel enthält, um bei den höchsten Hitzegraden zu zerstießen. Es kommen aber auch an Kieselerde reiche Thone vor, deren Gehalt an Flußmitteln so gering ist, baß sie sich in der Hitze den reinen Silicaten der Thoncrde gleich verhalten. Andererseits tonne» Thone bei einem bedeutenden Gehalte an starken Basen dennoch große Feucrbeständigkeit zeigen (und kommen solche in der That häufig vor), wenn nicht zugleich die Kieselsäure vermehrt ist.
Die von Richters mitgetheille Versuchsreihe hat noch insofern einen praktischen Werth, daß ihre Ergebnisse benutzt werden können, um aus der durch Analyse gefundenen Zusammensetzung eines Thones einen Schluß auf seine Schmelzbarkcit zu macheu; er muß in dieser Beziehung demjenigen der Richtcrs'schcn Proben gleichkommen, welchem er seiner Zusammensetzung nach am nächsten steht. Wir theilcn daher die einzelnen Beobachtungen von Richters in Folgendem mit.
Die durch die chemische Formel bezeichneten Gemenge*), in kleine Prismen geformt, zeigten, nachdem sie zwei Stunden lang der intcnsivstcn Schmclzhitze des Schmiedeeisens ausgesetzt waren, die folgende Beschaffenheit:
^. l) ^I'O', 8i0' unglasirt, etwas zusammen gesintert,
- 2) 6l>l'0', 8iO')-4-2N,() gleichmäßig zerflossen zu durch
scheinendem und dünnflüssigem Email.
- 3) 8l>1'0', 8i0')-i-2N,0 aufgebläht, cylindrisch, nicht
vollständig zcrstosscn.
- 4) l00I'O,8i0')-5-2Ii0 nicht zerflossen, chlindrisch
wenig aufgebläht.
L. 5) ^,I'0',2 8i0' glasirt, scharfkantig. « 6) 6Ol'0',28i0')-»-2It0 durscheinendes Email. . 7) 8l>I'0',28i0')-»-2Il() gleichmäßig zerflossen. » 8) 1N(H,I'0', 28i0')-4-2Il,0 nicht mehr deutlich zerflossen,
stark aufgebläht, porös.
c:. 9) HI'0', 3810' verhält sich dem Zweidrittelsilicat fast gleich.
« 10) 8OI'0',38i0')-^2»0 durchscheinendes Email.
. «!)
- !2) 12OI'0',38i0')-<-2Ii0 gleichmäßig stark aufgebläht,
aber nicht mehr zerflossen.
') NO bebeutet ein Aequivalent Magnesia, Kall ober Kali; wie 2ll0 verhält sich l?«'0', indem die« bei hinreichendem Kieseleidegehalt zn ?r«0 rebucirt wird.
0. !3) 4I'0'.48i0' sehr stark glasirt. Form wohl erhalten. » 14) 8l>I'0'.48i0')-l-2»0 glasartiges Email.
- 15) 12(>l'0',48i0')^-2Ii0 undurchsichtiges sehr dünn
flüssiges Email.
- 16) 16(^I'0',48i0')-^2li0 dickes, flach ausgebreitetes
Email.
- 18) 8(^1'0', 5810')-i-2ll,0 glasiges Email.
- 19) 16(^1'0', 58i0')-l-2N,0 durchsichtiges ziemlich dünn
flüssiges Email.
- 20) 2aOI'0',58i0')^2Ii0 undurchsichtiges, ziemlich
dünnflüssiges Email, r. 21) äl'0',68i0' halb durchscheinend, nicht zcrstosscn, Form erhalten, Bruch dicht.
- 22) 8(^1-0,, 68i0')-^2K0 fast durchsichtiges Glas.
- 23) 20(>l'0', 68iO')-»-2K() ztemlich dünnflüssiges un
durchsichtiges Email.
- 24) 24»l'0',68i0') starkes strengstüssigcs Email.
Um einen Thon direct auf scinc Fcucrbeständigkcit zu prüfen, bedient sich Richters einer ähnlichen Methode, wie Bischof*). Während aber dieser die Menge Quarz aufsucht, welche dem zu prüfenden Tbone beigemengt werben muß, damit er bei einer bestimmten Temperatur, wo noch kcinc chemische Verbindung der zugcmischten Kieselsäure mit dem Thone eintritt (Gußstahlschmelzhitze), dasselbe Verhalten zeigt, wie ein ausgczcichnet fcucrfcstcr Normalthon, bestimmt Richters de» Grad der Fcucrbeständigkcit aus dcr Mcngc reiner Thonerdc resp. Kieselsäure, welche dem zu prüfenden Thone beigemischt werden muß, damit er cine dem Zweidrittclsilicate zukommende dünne Glasirung zeigt, wenn er zwci Etundcn lang der Schmelzhitzc des Schmicdceiscns ausgesetzt wird. War hierzu ein Zusatz von z. B. ^ Quarz nöthig, so wird seine Feucrbeständigkeit mit -4-2 bczcichnct, bcbarf cs cincs Zusatzes von z. V. ^ Thonerdc, so wird das Zeickcn — 4 gebraucht. In Beziehung auf die praktische Ausführung des Verfahrens vcrwcisen wir auf die Abhandlung selbst.
Nichters bemerkt, baß dcr beste von ihm untersuchte Thon die Feuerfestigkeit -^ 2 besaß (blauer Thon von Saarau, Mittclschlesien), während die Thone, wclchc mit — 4 bis 5 bezeichnet werden mußten, für dic meisten technischen Zwecke, wclchc nicht eine sehr hohe Temperatur erheischen, noch anwendbar sind.
Die zweite Hälfte des Richtcrs'schcn Aufsatzes enthält die Ergebnisse von Analysen von feuerfesten Thoncn, besonders solchen, welche in der schlcsischen Industrie Anwendung finden.
Ls.
Neber den Einfluß des Lichtes »uf Mineralöle hat Gro»
towsky Beobachtungen mitgctheilt („Journal für Gasbeleuchtung", 1868, S. 498). Solaröl, Photogen und amerikanisches Petroleum waren durch die Einwirkung des Lichtes im Laufe von drei Monaten stark ozonhaltig geworden, brannten in Folge davon schlecht, die Farbe war gelb und auch der Geruch verändert. Im dunklen Räume oder durch Umwickelung oder schwarzen Anstrich dcr Glasballons vor dem Lichte geschützt bleiben sie unverändert. (Durch „Chem. Centralbl.", 1869, Nr. 42.)
Ls.
Feuerungen.
Die Zusammensetzung eines Kesselsteines aus einem mit Grubenwasser gespeisten Dampfkessel fand Mrazek (Dinglcr's „Polytechn. Journal", Bd. 194, S. 141) im Wesentlichen aus 47,« pCt. Schwefelsäure, 33,«« pCt. Kalkerde, 12,«« pCt. Magnesia und 5,»? pCt. Wasser, neben >,o« pEt. betragenden geringen Mengen anderer Stoffe, unter welchen sich keine Kohlensäure befand. Der Kesselstein bestand daher aus 81,», pCt, wasserfreiem schwefelsaurem Kalk und 17,?» pCt. Magnesiahydrat. Eine ähnliche Zusammensetzung hatte ein von Völker untersuchter Kesselstein eines Scedampfers, welcher aus 72,« pCt. schwefelsaurem Kalk und 24,»4 pCt. Mognestahydrat bestand. Das Vorkommen von wasserfreiem schwefelsaurem Kalt in einem Kessel, welcher mit 4 Atmosphären arbeitete, also bei einer Tenrperatur von 145°, kann nicht befremden, da
-) Siehe Bd. VI. S. 105 d. Z.
nach Johnson der Gyps schon in Wasser von 12N,z° (2 Atm.) drei Viertel seines Wassergehaltes verliert; auffallender ist, daß der Kesselstein von Mrazet die Magnesia in freiem Zustande, nur mit Wasser verbunden, enthält, besonders da conftatirt wurde, daß das Wasser des Kessel« hinreichend Schwefelsaure enthielt, um sowohl die Kalkcrdc wie die Magnesia zu neutralisiren, und daß in dem zugleich abgesetzten Schlamm eine reichliche Menge kohlensaurer Kalk vorhanden war. Mrazek nimmt deshalb an, daß im Wasser ursprünglich die Magnesia als schwefelsaures Salz vorhanden gewesen, dieses aber durch „bloßes heißes Wasser" unter Mitwirkung des höheren Druckes eine allmälige Zersetzung erlitten habe, wie dies von den schwefelsauren Salzen anderer schwacher Nasen schon bei gewöhnlichem Drucke bekannt ist. Die freigcwordenc Schwefelsäure habe dann den kohlensauren Kalt zersetzt. Versuche, diese Hypothese erperimentell zu begründen, find nicht gemacht.
Durch die Mittheilungc» Mrazet's dürfte das Interesse der Analytiker mehr auf die eigentliche Constitution der Kesselsteine hingewendet werden. Ls.
Dampstesselpivfung. Der „Berggeist", 1869, Nr. 105, berichtet in einer Notiz über eine neuerdings ergangene Verfügung des preuß. Handelsministers betreffend die Prüfung von Locomobilkcsscln. Die Prüfung derselbe» mittelst des Wasserdruckes (nach §. 1,4 des Regulativs vom 3l. August 1861) begegnet crfahrungsmäßig in solchen Fällen Schwierigkeiten, in welchen die bereits mit einer Ummantclung versehenen Kessel aus dem Auslande bezogen werden. Eine unmittelbare Untersuchung der äußeren Vlcchwändc der Kessel ist in diesen Fällen ohne die oft mit Unzu» träglickkcitcn verbundene Entfernung der Ummantelung nicht ausführbar. Mit Rücksicht darauf, baß etwaige Undichtigkeiten der Kessclwände, wie der Kessel überhaupt, auch ohne Beseitigung der Ummantelung mittelst des Probemanometcrs entdeckt werden können, da das Manometer den in Folge des Wasscrcinpumpens angenommenen hohe» Stand, nachdem die Pumpe zu arbeiten aufgehört hat, nur so lange beibehält, als nicht in Folge einer Undichtigkeit des Kessels Wasser entweicht, im letzteren Falle dagegen sofort eine Abnahme der Spannung anzeigt, hat der Handels« minister den Bezirkslegierungen u. s. w. allgemein die Crmächtiguug crthcilt, bei der Vornahme der Druckprobc solcher locomobilen Dampfkessel, welche aus dem Auslande eingeführt werden und ganz neu sind, von der Entfernung der Ummantclung abzusehen, sofern die Probe mit dem Manometer und nicht mit dem belasteten Sicherheitsventil ausgeführt wird. Für die aus dem Auslände eingeführten, aber schon gebrauchten Locomobilen findet diese Erleichterung nicht Statt.
R. Z.
Bauw esen.
Die Brücken in Eisen. Baumaterial, technische Entwickclung, Eonstruction und statische Berechnung der eisernen Brücken. Für Ingenieure, Eisenbahntcchniker und technische Lehranstalten bearbeitet von Dr. F. Heinzerling, Ingenieur und ordentlichem Professor der Vau-Ingcnicurwisscnschaftcn an der Universität Gießen ,c. Mit übcr tausend Abbildungen, nach den Zeichnungen des Verfassers in Holz geschnitten. Erste Lieferung S. 1 bis 240. (Preis complct 3 Thlr.) Leipzig, 1870. Otto Spamcr. —
Wenn wir im Allgemeinen mit der Tendenz des vorliegenden Buches, einer historischen und theilwcise kritischen Zusammenstellung des von seinen Anfängen bis auf die neueste Zeit im Eisenbrückenbau Geleisteten und auch mit der Durchführung des gesteckten Zieles vollkommen einverstanden sind, tonnen wir dies specicll von dem ersten Abschnitte des Werkes nicht in gleichem Maße behaupten. Daß bei der Besprechung einer technischen Specialität die Materialien derselben einer Besprechung unterzogen werden, ist natürlich, diese Besprechung soll sich aber unserer Meinung nach nicht bi.ö auf die ersten »Naturproducte erstrecken, wie es von dem Verfasser durchgeführt ist, welcher mit den am häufigsten verhütteten Eisenerzen beginnt, den Hohofenproccß, die Darstellung von Schmiedeeisen und Stahl, die weitere Verar« bcitung des Eisens in Gießereien, im Walzwerk und schließlich auf der Leitspindeldrehbank bespricht. Während die Absicht war, eine Geschichte des Brückenbaues mit Anwendung von Eisen zu schreiben, erhalten wir eine Geschichte des Eisenhüttenwescns. Zu
einer solchen wäre dann ein Jeder berechtigt, der in einer Monographie irgend einen Industriezweig behandelt, in welchem Eisen zur Anwendung kommt. Wenn der Verfasser dem Ingenieur ein Handbuch beim Entwurf und der Berechnung eiserner Brücken geben wollte, so wäre eine Angabe der Kennzeichen der zum Brückenbau tauglichen Visensorten uud eine ausführlichere Darstellung von deren Prüfung auf ihre Festigkeit, mit Beschreibung der dazu gebräuchlichsten Apparate mehr am Platze gewesen, als solche etwas gewagte Mitthcilungen aus dem Gebiete des Hüttenwesens, wie z. B. daß man in letzterer Zeit von der Anwendung des heißen Windes zurückgekommen ist. Das in dem Buche über Probircn dcö Eisens gebrachte ist sehr allgemein gehalten, die vorangehenden Tabellen und Formeln übcr Festigkeit gehören wohl eigentlich in den letzten Theil, die statische Berechnung.
Davon abgesehen, ist aber das Uebrige, was uns von dem Werke bereits vorliegt, in Bezug auf Anordnung und Durchführung nur anzuerkennen. Es werden zunächst die Oberbaue der Brücken behandelt und unter diesen als erste Art die gußeisernen Brücken. Der Verf. hat diese zunächst in verschiedene Unterabtheilungen nach den Constructionssystemc» gcthcilt, Bogen« sprcngwcrkbrücken, Balkenbrücken, Bogenbalkenbrücken u. s. w. und wird die historische Entwickclung jedes Syftemcs in verschiedenen Ländern an Beispielen dargestellt, am Schlüsse jedes Capitcls eine kurze kritische Zusammenfassung der sich ergebenden Resultate geliefert.
Den gußeisernen Brücken folgen die gemischten nach nur geographischer Eintheilung und diesen die schmiedeeisernen. Von diesen sind die Hängebrücken ebenfalls geographisch geordnet vollständig abgehandelt, die Balkenbrücken erst zum Theil in der vorliegenden Lieferung.
Weil das Wert einen Theil der von dem Verleger herausgegebenen „ Schule der Baukunst" bilden sollte, mußten entsprechend den übrigen Abthcilungcn dieser Sammlung die zahlreichen Figuren in Holzschnitt hergestellt werden; dieselben gewähren aber trotz des zuweilen sehr kleinen Maßstabes eine für das Verständniß hinreichende Genauigkeit. Wer genaue Dimensionen der Details sucht, findet an jeder Stelle die betreffenden Quellenwcrkc cilirt. R. Z.
Die neue Nlackfriars - Brücke in London. ^ Ueber dieses am 6. November mit dem üblichen Pomp eröffnete Bauwerk finden wir in „Nnßiue«ril!ß", Nr. 203, S. 310 genauere Angaben verbunden mit einer Darstellung der Baugeschichte und der Vorverhandlungen für den Vau der früher an derselben Stelle bestandenen Brücke.
Danach wurde nach sehr heftigen durch mehrere Jahre sich hinziehenden Debatten im Londoner Gemeinderath, in welchem eine Partei für die Reparatur und Freilcgung der alten Londonbrücke, die andere für die Erbauung einer neuen Brücke von der City nach Southwart als das ihren Interessen günstigste Projcct mit der größten Hartnäckigkeit eintrat, im Anfang des Jahres 1756 eine darauf bezügliche Parlamentsacte crtrahirt, und iu der Mittc 1759 die zum Bau der Brücke erforderliche Anleihe aufgenommen. Unter verschiedenen vorgelegten Plänen fand der von Rob. Mnlne den Vorzug und wurde die Ausführung desselben für 110,000 t,«. (737.000 Thlr.) in Entreprisc gegeben. Die damalige Brücke war eine gewölbte Steinbrücke und erregte bei ihrer Erbauung dadurch Aussehen, daß die Spannweite ihrer elliptischen Bögen noch um 22 Fuß engl. (6",?) die der größten Oeffnung der damaligen Wcstminstcrbrücke übertraf. Der Bau bis zur vollständigen Fertigstellung der Brücke nahm übcr 10 Jahre in Anspruch und ihr Erbauer erhielt dafür mit seinem Bureau ein Honorar von 3762 t». 10 Sh. (25,087 Thlr. IN Egr.), während sich die Anlagesosten der Brücke Alles in Allem auf 166,217 ts. 3 Sh. 1«4 P. (1.088,114 Thlr. 18 Sgl. II Pf.) stellten.
Nachdem dieses Bauwerk ca. 75 Jahre gestanden, fingen die durch den Umbau der Londonbrücke veränderten Stromverhaltnisse an nachtheilig auf die Pfeiler jener Brücke einzuwirken, so baß sie trotz bedeutender und kostspieliger Reparaturen einem raschen Ver» fall entgegenging, der noch durch die ausnchmend starken (100"") Mörlclfugcn der Gewölbe beschleunigt wurde.
Unter den verschiedenen eingegangenen Concurrenzpläncn wurde der von Cubitt angenommen, welcher sich mit der Zahl seiner Ocffnungcn der nahebei liegenden Brücke der London-Chatham« und Dover-Eisenbahn anschloß und auf 269,000 6». (rund 1,800,000 Thlr.) veranschlagt war. Im Jahre 1863 wurde noch eine Interimsbrückc von 302" Länge Mit zwei Fahrbahnen gebaut, deren obere für Fußgänger bestimmt 4",»» höher lag, als die untere und mittelst einer Rampe von 1 : 10 erstiegen werden mußte. Die Brücke war in Hol; construirt mit Ausnahme von drei Stromöffnungen von je 21" Weite, welche durch 1",«3 hohe Träger überspannt waren, und hat durch die fünfjährige Benutzung bis Anfang Dccember u. I. nur wenig gelitten. Gleich nach Her» stellung dieser Nothbrücke fing man an, die Gerüste zum Abtragen der .Uten Brücke aufzustellen, welche zugleich für die Aufstellung der neuen dienen sollten. Zu diesem Zwecke wurde zu jeder Seite der Brücke in 33",l Entfernung von einander eine Pfahlrcihe eingetrieben und mitten zwischen diese auf die Brücke eine dritte gestellt, deren Pfähle in dem Maße, als die Brücke abgebrochen wurde, angeschuht wurden, bis sie das Bett des Flusses erreichten. Die Platform dieses Gerüstes lag auf 17"? über Niedrigwasser und trug auf Langschwellcn die Schienen für einen fahrbaren Krahn, indem zu beiden Seiten der neuen Brücke noch je 9",i4 Raum für die Arbeiten blieb. Die Herstellung des Gerüstes forderte 3 Monat Zeit.
Die neue Brücke hat, wie erwähnt, fünf Ocsfnungcn, von denen die beiden äußersten je 47",24, die nächstfolgenden je 53",«i und die mittelste 56",82 Spannweite haben, während den beiden mittleren Pfeilern je 6", 248, den beiden äußeren je 5",53? Stärke gegeben ist.
Da die Straßen, welche nach der Brücke führen, eine Steigung von ca. 1 .- 40 haben, so ist diese auch dem Pflaster der Brückenbahn gegeben, und hat man in Folge dessen die Kämpferlinie der Bogen über der Mittelöffnung um 1",22 höher gelegt, als an den LandPfeilern.
Die Gründung dieser Letzteren geschah auf Beton hinter doppelten mit Thon ausgefüllten Spundwänden, während die Strompfeilcr auf Caissons aus Eisenblech gestellt wurden. Von diesen dienten für jeden Pfeiler sechs Stück, vier davon rechteckig, die beiden äußeren nach der Form der Pfeilerköpfe theilweise cylindrisch, welche unabhängig von einander versenkt wurden und zwar in N",9 Zwischenraum, welcher schließlich hinter Kastendämmcn ausgebaggert und mit Beton ausgefüllt wurde. Die Blechwänbe der Caissons von 12 bis 16"" stark waren durch zahlreich angebrachte Träger verstrebt, und geschah die wasserdichte Verbindung der einzelnen übereinander gesetzten Thcile in derWeise, daß an den oberen Vlechrand des unteren und den unteren Rand des oberen Theilcs mittelst Winkcleisen Platten genietet waren, welche abgehobelt wurden und zwei Lagen von Gummi zwischen sich preßten. Die Verbindung geschah durch 19"" Bolzen in 305"" Abstand von einander. Während zu den unteren permanenten Längen der Caissons einfache Bleche verwendet wurden, benutzte man zu den oberen, welche nach dem Ausfüllen mit Beton wieder entfernt werden sollten, Mallet'sche Buckclplatten von 4"",l Eisenstärkc. Das Versenken der Caissons geschah zwischen Leitpsählen durch den fahrbaren Krahn des Baugerüstes.
Sämmtlichc Pfeiler sind aus Ziegclmauerwerk mit Granitverkleidung, zu welcher Letzteren Stücke bis zu 400 Ctr. Gewicht verwendet wurden. Die ziemlich reiche Ornamentirung über den Widerlagern der Bogenträgcr ist zum Theil aus Granit, zum Theil aus Portlandstcin.
Die Oeffnungen der Brücke find mit je 9 Fachwerkträgern überspannt, deren untere Ourtung bogenförmig, die obere gerade ist. Dieselben stützen sich gegen starke Widerlagsplattcn aus Gußeisen. Die Abmessungen wie die genauere Construction der Träger werden indcß in unserer Quelle nicht mitgetheilt. Die Fahrbahn ist aus über die Querträger gelegten Buckclplatten hergestellt, welche mit Asphalt überzogen und mit einer Lage von Steinblocken in Asphalt überdeckt find, auf welche dann das GranitPflaster gebracht ist. R. g.
Neue Nrunnengründung. — David Elder in Newcastle hat cinen Apparat sich patcntiren lassen, um in wasserhaltigem oder mit Wasser bedecktem Terrain auf ansehnliche Tiefe zu fun« diren. Derselbe beruht auf dem bekannten Princip der Brunnengründung. Der zu versenkende Brunnen wird jedoch nicht aus Mauerwerk construirt, sondern besteht aus gußeisernen Trommeln mit innerer Flanschcnverschraubung, bildet also eine Röhre, welche in demselben Maße über Wasser verlängert wird, wie der untere Rand in den Boden eindringt. Es ist also dieselbe Construction
des Stützpfeilers wie bei vielen pneumatischen Gründungen, aber die Methode des Versenkens beruht nickt auf dem Gebrauche der comprimirtcn Luft, um Arbeiter im untersten Theil der Röhre zu placiren, sondern auf einer Baggrrmaschine, welche das Erdreich vom Fuß der Röhre heraufholt, während das Wasser in den Innenraum der Letzteren ungehindert aufsteigen kann.
Auf dem oberen Rande des Fundirungscylindcrs liegt mittelst Rollen eine Drehscheibe, in deren Centrum eine verticale Vaggcrleiter herabhängt. Dieselbe ist teleskopisch aus einzelnen Stücken zusammengesetzt und nach Bcdürfniß zu verkürzen und zu verlängern. Bei regelmäßiger Arbeit hängt der untere Haspel der Naggerkette in der Tiefe des unteren Cylinderrandes. Die Kästen füllen sich also ungefähr im Mittelpunkte der Grundfläche, gegen welchen von allen Seiten der (hinreichend locker vorauszusetzende) Boden nachfällt. Die Entleerung der Kästen erfolgt oberhalb der erwähnten Drehscheibe auf gewöhnliche Art.
Ist der Cylinder durch Wegnahme des Bodens unter seinem Fuße um eine gewisse Tiefe versenkt, so muß die Drehscheibe abgenommen, eine neue Trommel aufgesetzt, der Baggcrapparat verlängert werden, wozu seine Construction ihn leicht geeignet macht. Finden sich Hindernisse im Boden, so wird die Baggerleiter etwas verkürzt, mit ihrer Drehscheibe gedreht und wieder verlängert, um den Boden in der Richtung eines anderen Diameteis zu bearbeiten.
Sollte der Cylinder sich trotz der Führung an einem hölzernen Gerüst schief stellen, so hängt die Baggcrleitcr vermöge ihres eigenen Gewichtes nichtsdestoweniger senkrecht in seinein Inneren, und wird mittelst der Drehscheibe gegen die geeignete Stelle des Umfanges gerichtet, um den Cylinder wieder zur senkrechten Stellung zu veranlassen. Vor einer allzustarken Abweichung von der Cylindcraie wirb die Baggcrlciter übrigens durch Rollen geschützt, welche an ihren Seiten vorspringen und bald die Cylinder« wand berühren.
Diese Methode ist unstreitig für gewisse Bodenarten sehr geeignet, um runde Stützpfeiler auf große Tiefe zu versenken. Sie wird gewöhnlich billiger als das pneumatische Verfahren ausfallen, und von den gemauerten Brunnen den Vorzug größerer Steifigkeit des Cylindcrs besitzen, welcher namentlich in großen Wasscrticscn und bei sehr veränderlicher Bodcnbeschaffenheit zu beachten ist.
(Nach ,Nr.gine«rm8«, Nr. 170, S. 226). B.
Eiserner Nrückenbelllg. — In dem Programm des Polytechnicums von Zürich für das Schuljahr 1868 bis 1869 findet sich eine Abhandlung von Professor Karl Pestalozzi, worin die verschiedenen Constructionc» von Fahrbahnen auf Straßenbrücken besprochen werden. Mit großer Sorgfalt geht der Verf. aus alle die kleinen Umstände ein, welche bei der ersten Anlage und bei der Unterhaltung unter schwachem oder starkem Verkehre berücksichtigt werden müssen. Die Festigkeits- und Kostenberechnungen werden genau durchgeführt, und so erhalten wir hier eigentlich zum ersten Male eine vollständige kritische Uebersicht und Vergleichung der bis heute erfundenen mannigfaltigen Methoden. Insbesondere beziehen sich die Untersuchungen auf die drei gegenwärtig wichtigsten Arten der Entdeckung über hölzernen oder eisernen Brückenträgern: auf Holzbelag, Zoröscisen und Buckclplatten, welche gegenüber anderen Arten gewöhnlich den Vorzug verdienen werden. Doch werden auch Steinplatten, Backsteinkappen, gußeiserne Platten, Wellcnblech besprochen.
Wir empfehlen den Ingenieuren das Studium dieser interessanten Schrift angelegentlich und wollen, um von ihrer Wichtigkeit zu überzeugen, hier nur einige Resultate anführen.
Die durchschnittlichen Dimensionen eines doppelten Bohlenbelags betragen: lichter Abstand der Brückenträger 600"", zwei Lagen von je 60"°, Nrcitc der Bohlen 300"". Einc solche Brückenbahn kann mit Einzellaften bis auf 1440 Kilogrm. in Anspruch genommen werben.
Von Zoröseisen verwendet man gewöhnlich diejenige Sorte, welche 13,5 Kilogrm. pro Meter wiegt, und 210"" Breite an der Basis besitzt. Lichter Abstand der Brückenträger 600"". Zwischen je zwei Schienen bleibt eine Spalte von 40"" Breite zum Durchsickern von Wasser aus der Schotterdecke, welche im Mittel 200°" Dicke erhält. Bei verschiedenen Annahmen über die Art der Verkeilung von Lasten mittelst der Chausfirung auf die Schienen findet man nun, baß Einzellaften von 9000 Kilogrm. getragen werben tonnen. Dieses Resultat gewährt eine Sicherheit für starten Verkehr, welche beim gewöhnlichen Holzbelag auf bedenk« liche Weise verloren war. Es ist erlaubt, die Brückenträger unter Zoröseisen weiter auseinander zu setzen, als unter Holzbohlen. Diese Eigenschaft ist ein erheblicher Vorzug der Erfteren, namentlich bei eisernen Brücken, welche dann vortheilhafter construirt werden tonnen. Es scheint nicht ungerechtfertigt, die Unterstützungen des Eiscnbelages je nach Bedürfniß bis auf <",«» aus» einander zu setzen.
Diese Vortheile der Ioröseisen ergeben sich auch gegenüber dem einfachen Bohlenbelag von 9N°"° Starte mit Chausstrung von 2W°"°, welcher den ungefähr gleich starten Ersatz jener doppelten Holzdcckc bilden würde. Was das Eigengewicht anbelangt, so wiegt der Quadratmeter Eisenbclag nicht mehr wie die Bohlen» decke von 90°°.
Die Kostenberechnung ergicbt pro Quadratmeter (nack den Einheitspreisen von Zürich):
Zu den Unterhaltungskosten sind hier nicht nur die jährlich wiederkehrenden Reparaturen, sondern auch vollständige Erneuerung des Holzes nach einer gewissen Zeit und die Verzinsung des Anlagccapitales gezählt, so daß sie allein als Maßstab der Vergleichung genügen. Der Eisenbclag hält die Mitte zwischen den beiden Holz» constructioncn, kommt aber dem Bohlenbelag mit Chaussirung gleich, wenn die Eisenprcise günstig stehen. Aber auch bei geringer Kostendiffercnz zu Ungunsten des Eisens müßte man dcm» selben den Vorzug geben wegen des Wegfalles von Störungen, welche bei jeder Reparatur um so empfindlicher werden, je stärker der Verkehr, und je länger die Brücke.
Dieser Vergleich ist unabhängig von dem Material der Brückenträger, gilt also auch bei Anwendung von Holzträgern. Während man tleinc hölzerne Brücken bei ungünstigen Eisenprciscn auf Bohlenbelag chaussircn wird, sollten frcquente und lange hölzerne Brücken richtiger Weise mit Zoreseisen gedeckt werden.
Der Verfasser weist den Vorthcil der Letzteren sogar gegenüber einer möglichst leichten Holzconstruction nach. Der Mehraufwand an Streckbaltcn für das größere Gewicht eines beschotterten Eisenbelages ist weniger erheblich, als die Differenz der Unterhaltungskosten zwischen dieser Construction und doppeltem Bohlenbelag. Da nun noch sonstige constructive Betrachtungen dazu kommen, so mußte auch in solchen Fällen dcm Zoreseiscn der Vorzug gegeben werden. Nur bei hölzernen bedachten Brücken leisten die Bohlen ebenso gute Dienste und find der geringeren Kosten wegen vorzuziehen. .
Gleich tragkräftig mit einem Belag aus Zoröseisen bei 9W"" Lichtabstand der Brückenträger sind die Mallet'schen Buckel» platten*) Sorte Nr. ?. Diese geben ein Gewicht von 6l Kilogrm. pro Quadratmeter. Für die Zorösciscu haben wir 54 Kilogrm. zu rechnen. Dazu kommt noch die vermehrte Zahl von Querverbindungen, um den Buckclplattcn ringsum Auflager zu geben. Wenn demnach auch die Kosten der ersten Anlage für Vuckelplatten etwas größer find, so ist dafür Aussicht vorhanden, daß bei den Reparaturen hölzerner Tragconstructioncn Ersparnisse eintreten, weil das Geschäft bequemer, in kleineren Partien vorgenommen werden kann. Und aus dcm gleichen Grunde fällt die Verkehrsstörung geringer aus, während man bei Schienen größere Strecken gleichzeitig abbrechen muß. B.
Der Straßenbau mit Einschluß der Construction der Straßen« brücken. Lehrbuch für den Unterricht an technischen Lehranstalten, sowie zum Selbststudium für Straßenbau-Ingenieure. Von Ahl« bürg, Professor der Bau-Ingenieurwisscnschaften am Herzog!. Polytechnicum zu Braunschwcig. Mit 315 Holzschnitten aus dcm Atelier von Mczger H Probst. 375 S. Lci.»8. Vraunschweig, 1870. E. A. Schwetschke 6 Sohn. —
*) lieber die Sorten der Zortzseiscn und der Buckelplatten vergl. Nd. XU, S. 228 d. Z.
Das vorliegende Wert ist dem Titel nach für den Unterricht a» technischen Lehranstalten, sowie zum Selbststudium für Straßenbau-Ingenieure bestimmt. Wir begrüßten es deshalb mit der Erwartung, daß es eine Lücke in der Literatur ausfüllen werde, da, wie der Verf. in der Vorrede richtig bemerkt, es an einem Werke fehlt, welches die Arbeiten zur Projectirung und Ausführung eines Straßenbaues mit Gründlichkeit vom heutigen Standpunkte der Technik aus bespricht. Auch hofften wir, weiter« gehende Untersuchungen, wahre Fortschritte auf einem Gebiete zu finden, in welchem bislang die rohe Empirie nur zu sehr gewaltet hat, und erst seit den Launhardt'scheu Arbeiten*) der Anfang einer rationellen Behandlung des Tracircns gemacht ist. In diesen Erwartungen sehen wir uns jedoch beim Durchlesen des Wertes getäuscht. Der vom Verfasser angenommene Standpunkt ist im Ganzen ein niedriger, für technische Lehranstalten höheren Ranges entschieden zu niedriger, es sei denn, daß im Vortrag beträchtliche Ergänzungen vorgenommen werben, deren wesentlicher Inhalt aber doch auch in einem Leitfaden für den Unterricht nicht hätte fehlen dürfen. Dies geht schon daraus hervor, daß der Verfasser den Gebrauch der höheren Mathematik ganz verschmäht. Deshalb fehlen die wichtigen Launhardt'schcn Untersuchungen; die Masscnberechnung ist nur für horizontale Qucrprofile des Terrains scharf vorgenommen und beschränkt sich bei geneigtem Terrain auf eine Annäherungsformel ohne Fehlerbcstimmung; das Brucknci'schc Masscnnivcllement wird nicht bis zur Masscnvcr» theilung nach dem Minimum der Kosten sortgesetzt; Stützmauern werden mit einigen empirischen Regeln abgclhan; im Brückenbau begegnet man nur denjenigen Ableitungen, welche mit Algebra zu Stande gebracht werden tonnen, vielfach aber gar keinen Ableitungen (z. B. bei den Ardant'sche» Bogenformcln, welche übrigens jetzt wohl veraltet zu nennen sind).
Wenn man sich aber auf den Standpunkt von niederen technischen Schulen, Bauunternehmern, Straßenmeistern u. dcrgl. stellt, so verdient das vorliegende Werk die Anerkennung, klar und gut geordnet, mit Beigabe von vorzüglichen Holzschnitten die Arbeiten eines Straßenbaues darzustellen. Allerdings kann dies in einem Werke von 352 S., von denen nahezu die Hälfte dcm Brückenbau zufällt, in manchen Partien nur mil empfindlicher Dürftigkeit geschehen, wie denn z. B. von Brückenfundirungcn, von Gitterträgern, vom Fclsensprcngcn gar nicht die Rede ist. Unseres Erachtcns gehörten eigentlich Stücke vom Brückenbau, und selbst vom Erdbau nicht in ein Wert über Straßenbau. Es sind das Gegenstände der Technik, welche längst selbststänbig behandelt werden, welche nicht vorzugsweise davon abhängig sind, ob man es mit einer Straße, einer Eisenbahn, einem Canal zu thun hat. Wo soll die Grenze liegen für Brücken, welche bei Straßen keine Anwendung mehr finden, für Stützmauern, welche nicht mehr unbedeutend genug sind, um mit rohen Nähcrungssormcln berechnet zu werden? Es dient nicht zum Vorthcil der Wissenschaft, wenn zufällig leichter zu behandelnde Bruchstücke auö mancherlei Partien zu einem neuen „Lehrbuch" zusammengestellt werden. Selbst für ein sogenanntes populäres Buch sollte ein anderes Princip gewählt werden. Vollends scheint es uns aber ungeeignet für ein Polytechnicum oder für das Selbststudium gebildeter Techniker, wenn der Straßenbau die kleinen Brücken, der Eiscnbahnbau dic großen mitbekommt, in jenem Futtcrmaucrn ohnc Gefahren, im Wasserbau etwa solche vor nassem Erdreich behandelt werden, u. s. f. Da muß ja die gemeinsame rationelle Grundlage für zusammengehörige Gegenstände oder — Zeit verloren gehen.
Doch wir wollen mit dcm Verfasser nicht rechten, für welche Gattung des lesenden Publicums er schreiben wollte, und wenden uns nur »och zu seiner Ansicht über dic Unterhaltung der Straßen. Der an die Spitze gestellte Satz (S. 332), daß eine gleichförmig construirte Steinbahn sich auch gleichförmig abnutze, widerspricht der Erfahrung gänzlich. Dic Ursachen der Abnutzung, Verkehr und Witterung wirken nicht gleichförmig über dic ganze Straßenbicite. Auch kann der Verfasser nicht umhin, alsbald für nothwendig zu erklären, daß entstehende Rillen gereinigt und mit frischem Material zugelegt werben; aber dies Flicksystem solle doch möglichst sparsam Platz greisen, zur Hauptsache mache man vollständige Decken, welche in regelmäßigem Turnus auf der ganzen Etraßcnlänge wiederkehren. Es scheint uns nun ebenso einseitig,