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Nell'ambito del test delle moto di quest'anno, abbiamo testato i sistemi di assistenza della Ducati Multistrada, dell' Honda Africa
Twin e della Kawasaki Ninja sulla pista di prova del TCS a Hinwil e valutandone il potenziale di sicurezza. L' attenzione si è concentrata sui sistemi ABS e ABS in curva, il controllo della trazione e dell' impennata, così come l'assistente per l'angolo cieco e il sistema di comfort ACC, disponibile da quest'anno anche per moto.
L'ABS è un sistema di assistenza al pilota molto sofisticato e funziona bene. Per i motocicli con una cilindrata superiore a 125 centimetri cubici, la funzione di freno antibloccaggio è obbligatoria per tutte le moto di nuova immatricolazione nell'UE e in Svizzera dal 2017. La frenata di prova su una pista dritta ha convinto i collaudatori. I sistemi lavorano al massimo che anche un pilota esperto senza ABS non può raggiungere spazi di frenata più brevi.
In curva, la frenata è un affare complicato, anche con l'ABS. Questo perché non appena si applica la decelerazione, la ruota anteriore gira verso l'interno, il che fa raddrizzare rapidamente l'intera moto e sposta la direzione di curva - e quindi verso il traffico in arrivo o la barriera di protezione. Per risolvere questo problema, sono stati sviluppati sistemi ABS in curva che includono l'angolo di inclinazione della moto nel controllo ABS.
Il più recente ABS in curva, introdotto per la prima volta sulla KTM 1190 Adventure alla fine del 2013, funziona in modo eccellente su tutte e tre le moto. Tutte e tre le motociclette potevano essere portate all'arresto da diverse velocità in curva e a diversi angoli di inclinazione per mezzo di una frenata d'emergenza senza lasciare la linea di curva. Il sistema accresce la sicurezza in particolare in caso di frenata d'emergenza. Ma se l'aderenza è così scarsa che la moto sarebbe scivolata via senza frenare, ovviamente nessun ABS in curva aiuterà - la fisica non può essere superata. I sistemi sono attivati di default su tutte e tre le moto.
Il potenziale di sicurezza dell'ABS normale e del sistema ABS in curva è valutato come molto alto dagli esperti del TCS e dalla UPI L'ABS in curva serve come cuscino di sicurezza quando si deve frenare in posizione piegata durante la curva. Tuttavia, non dovrebbe incoraggiare velocità più elevate in curva!
Wheelie- und Traktionskontrolle
Come controparte dell'ABS, il controllo di trazione impedisce alla ruota posteriore di girare, il che impedisce un
distacco laterale involontario della ruota posteriore. Una volta che la moto è perpendicolare alla direzione di marcia e il pilota spaventato chiude l'acceleratore, il pneumatico posteriore riprende improvvisamente aderenza, gettando il pilota fuori dalla moto in un arco alto. Questo effetto, comunemente noto come "highsider", permette al sistema di controllo della trazione di
evitare questo. Questo interviene prima che la ruota posteriore si liberi strozzando la potenza del sistema. Il controllo della trazione è
stato convincente in tutti e tre i veicoli di prova. Il sistema funziona discretamente in background e fornisce un feedback buono e affidabile.
Vista la potenza sempre crescente delle moto di oggi, il controllo della trazione è quasi indispensabile e dovrebbe essere disattivato solo in situazioni eccezionali. Anche il controllo dell'impennata, che impedisce alla ruota anteriore di sollevarsi durante l'accelerazione, è stato convincente. Questo funziona allo stesso modo del controllo di trazione attraverso il sistema di gestione
del motore, nel senso che la potenza è specificamente ridotta non appena la ruota anteriore perde il contatto con il terreno. Le diverse impostazioni delle moto di prova permettono diversi livelli di sollevamento della ruota anteriore. Così si può stabilire se la ruota anteriore deve sollevarsi e quanto in alto. Tuttavia, le diverse opzioni di impostazione incoraggiano le impennate, il che
mette un po' in discussione lo scopo del sistema. Giocare con il sistema potrebbe portare a situazioni pericolose, soprattutto perché una ruota anteriore sollevata rappresenta una condizione di guida instabile e la moto è difficile da controllare. I sistemi su tutte le moto in prova sono impostati di default in modo che il motociclista non debba regolare nulla quando accende la moto, ma possa partire in sicurezza.
Gli esperti del TCS e del UPI considerano il controllo della trazione in particolare molto importante per la sicurezza. Anche se il controllo delle impennate funziona bene su tutte le moto, lo scopo dei vari livelli di regolazione del sistema è un po' discutibile, poiché possono incoraggiare le impennate. Questo non serve alla sicurezza ma è piuttosto un espediente rischioso.
Il sistema è sempre acceso nelle moto testate e lavora in background. Soprattutto sulla Multistrada, il problema era molto pronun-ciato 15 anni fa, ma oggi il sollevamento della ruota posteriore non è più un problema. Funziona sia a bassa che ad alta velocità.
Lo Stoppie control offre un alto potenziale di sicurezza, poiché impedisce il sollevamento della ruota posteriore durante la frenata di emergenza.
Su tutti i veicoli di prova, la risposta dell'acceleratore, il freno motore e le impostazioni delle sospensioni possono essere regolate direttamente attraverso varie modalità di guida:
Tutte le moto del test potevano essere impostate su diverse modalità di guida. Tuttavia, l'operazione di passaggio tra le diverse modalità sul display principale non èstato progettato molto intuitivamente su ogni moto. Questo è stato più notevole sulla Kawasaki Ninja, che ha una struttura di menu facile da usare, mentre sulla Honda Africa Twin ci si può perdere nella complessità dei menu.
Tutte e tre le moto hanno mostrato un'erogazione di potenza diversa nelle diverse modalità. Per quanto riguarda le alte uscite del motore delle moto, aiuta il fatto che una modalità Rain è disponibile per ridurre la potenza quando piove.
L'elettronica ha ora trovato laloro strada anche nel telaio delle moto di prova, sottoforma di elementi di sospensione che possono essere regolati al tocco di un pulsante, consentendo loro di essere adattati a diverse condizionidi carico o condizioni stradali mutevoli. La regolazione può essere fatta manualmente o viene impostata automaticamente direttamente selezionando una modalità di guida adatta.
Il TCS e il UPI valutano il po-tenziale di sicurezza comealto. Poiché la potenza e larisposta dell'acceleratorepossono essere regolate inbase alle condizioni di guidaattuali attraverso le varie mo-dalità di guida, e un telaio re-golato in modo errato puòanche rappresentare unrischio per la sicurezza oltre alimitare il piacere di guida,queste opzioni di regolazionesono certamente un vantag-gio per la sicurezza oltre adaumentare il comfort.
L'Adaptive Cruise Control (ACC) e l'assistenze all'angolo cieco sono novità mondiali sulle moto, introdotte per la prima volta sulla Ducati Multistrada V4 sarà utilizzato. Oltre a Ducati, BMW ha già una moto con ACC sul mercato. L' ACC è già familiare dalle automobili. Il suo scopo principale è il comfort. Ducati ha una visione simile dell' ACC nella nuova Multistrada, che è destinato a fornire più comfort, soprattutto nei lunghi viaggi in autostrada. Il sistema è stato sviluppato da Ducati e Bosch specificamente per le moto. I sensori radar scansionano continuamente l'ambiente circostante e rilevano gli oggetti che si muovono. Il pilota può scegliere la distanza che vuole mantenere dal veicolo davanti in base a vari livelli, e il sistema assicura poi che questa distanza venga mantenuta. Per fare questo, il sistema regola la potenza del motore e frena la moto fino a una decelerazione massima di 0,5g.
Der Abstandsregeltempomat (ACC) und Totwinkelwarner sind Weltneuheiten für Motorräder, welche erstmals in der Ducati Multistrada V4 zum Einsatz kommen. Nebst Ducati hat auch BMW bereits ein Motorrad mit ACC auf dem Markt. Den ACC dient vorwiegend dem Komfort. Der Fahrer kann dabei anhand verschiedener Stufen wählen, welchen Abstand er zum Vordermann halten will und das System sorgt dann dafür, dass dieser Abstand eingehalten wird. Hierfür passt das System die Motorleistung an und bremst das Motorrad bis zu einer maximalen Verzögerung von 0.5g ab. Im Test hat das System überzeugt.
In sintesi, il TCS e il UPI valutano il potenziale di sicurezza dell'ACC e dell'assistenza all'angolo cieco come alto, soprattutto perché su una moto c'è un campo visivo limitato e i motociclisti tendono a viaggiare con una distanza troppo ridotta.