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Die vereinigte Bundesversammlung empfiehlt uns, in der roten Wahlbroschüre für den 28. Februar ein JA zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels einzulegen. Der mehrheitlich bürgerlich-konservative Nationalrat verabschiedet sich - gleich wie Bundesrat und Ständerat – von einer stringenten Verkehrspolitik der letzten Jahre. Wenige Monate vor der Eröffnung der 24 Milliarden teuren NEAT Basistunnels wird den Stimmbürgern eine Vorlage präsentiert, welche die bewährte Verkehrsstrategie vollständig ignoriert.
Anlässlich der bevorstehenden Sanierung des 1980 erbauten Strassentunnels durch das Gotthard-massiv, will das Befürworter-Komitee zuerst einen neuen Tunnel durch den Berg bohren, um danach den alten sanieren zu können. Der Sicherheit zuliebe, und der über 100 Verkehrsopfer wegen, die seit Beginn der 2000er Jahre auf der Strecke umgekommen sind. Künftig würde der Tunnel nur auf einer Richtung befahren werden, die zweite Tunnelspur wäre als Sicherheitsstreifen konzipiert. Ab 2030 versprechen uns die Initianten das nötige Sicherheitsgefühl auf dem Weg in den sonnen-gefluteten Süden. Solange dauert das Bauvorhaben am Berg, das mit knapp 3 Milliarden Franken veranschlagt wird. Damit die jährlich fünf Millionen Personenwagen und die 900 000 Lastwagen die Gotthardachse in dieser Bauzeit ungehindert passieren können, brauche es einen weiteren Durchstich.
Wird die Vorlage abgelehnt, erfolgt die Sanierung des Gotthardtunnels ohne zweite Röhre. Das Tessin und die Deutschschweiz werden dann mit einem Auto- und Lastwagenverlad verbunden. Daneben existiert eine Vielzahl von Ausweichmöglichkeiten, wie die Route über den Simplon, den San Bernardino, durch den Mont Blanc und den Brennertunnel. Ab Juni 2016 transportiert die NEAT Güter und Personen durch den Gotthard. Kostentechnisch fällt die Variante ohne Neubau deutlich günstiger aus, denn etwa 1,4 Milliarden Franken würde die Sanierung inklusive Verladeanlagen kosten. Sicherheitsrisiken können mit verbesserter Infrastruktur nach der Renovation sowie vernünftiger Verkehrspolitik entgegengewirkt werden. Mit absenkbaren Leitplanken im Tunnel, technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen sowie mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene kann erhöhte Sicherheit realisiert werden. Vorauszusehen ist, dass bald kein Mensch mehr selbststeuernd durch den Gotthard fährt. Eigenständig fahrende Personenwagen werden schon heute eingesetzt.
Auf wenig Begeisterung stossen die Bohrpläne bei unseren österreichischen Nachbarn. Diese bauen gegenwärtig für fünfzehn Milliarden Euro den Brenner-, Koralm- und den Semmeringbasistunnel (Strecke Wien Richtung Süden), womit die österreichischen Bemühungen um Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene merklich geschwächt würden. Wie die Urner (Nein zur zweiten Röhre 1994, 2004, 2011) würden auch die Tiroler gerne auf das immense motorisierte Verkehrsaufkommen am Brenner verzichten und den Verkehr verladen. Die Alpen verdienen hier wie dort einen besonderen Schutz vor Luftschadstoffen.
Und nochmal lohnt sich ein Blick auf unserem östlichen Nachbarn. Der vergleichbare Arlbergtunnel wird seit 2014 für 260 Millionen Franken erneuert und kostet somit ein Drittel weniger als die geplante Sanierung am Gotthard (ca. 2x750 Mio für Sanierung und für Verladelösung). Der Tessiner Verein RailValley hat im Oktober 2015 einen Bericht zum Sanierungsprojekt am Gotthard im Vergleich zu demjenigen am Arlberg veröffentlicht. Mittlerweile wurde der - zugegebenermassen tendenziös verfasste - Bericht übersetzt veröffentlicht. Im Text wird aufgeführt, welche Sanierungsarbeiten am Gotthard ausgeführt und welche am Arlberg weggelassen werden. Hauptunterschied ist die sogenannte Zwischendecke, welche die Trennung vom Fahrraum zum Lüftungskanal sicherstellt. Diese ist Dokumenten des Bundes zufolge teilweise schadhaft und statisch unterdimensioniert, wobei der Zustand der Decke in den beiden Portalbereichen schlechter ist als in den übrigen Abschnitten des Tunnels. Trotzdem soll die Zwischendecke in ihrer ganzen Länge abgebrochen und erneuert werden, was eine Vollsperrung des Tunnels zur Folge hat, zu massiv höheren Kosten führt und das ganze Sanierungsprojekt aufbläst. Für RailValley ein klarer Fall: Parlament und Bundesrat haben das Sanierungsprojekt bewusst überladen, um die finanzielle Differenz zur Variante mit dem erneuten Röhrenbau nicht ganz so gross erscheinen zu lassen und somit das Stimmvolk leichter für ein Ja an der Urne verleiten zu können.
Es muss festgehalten werden: Eine zweite Röhre widerspricht dem Wahlergebnis zum Alpenschutz-artikel von 1994, verteuert die Sanierung um 1,5 Milliarden Franken, entwertet die NEAT und wird sehr wahrscheinlich mehr Lastwagen auf die Transitachsen locken. Ausserdem darf bezweifelt werden, dass die in der Wahlbroschüre versprochene einseitige Benutzung der Fahrstreifen eingehalten werden kann.