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Par George Nelson, colonel à la retraite de l'US Air Force, pilotsfor911truth.org
Traduit et mis en ligne par ReOpen911.info, le 22 septembre 2008
Nous proposons ci-dessous la traduction de l'essai du colonel à la retraite George Nelson, texte à l'origine de la coordination du collectif en 2006.
|Le principe de précaution se fonde sur l'impossibilité de prouver qu'une affirmation fausse est vraie. Ne pas réussir à prouver qu'une fausse prémisse est vraie ne la rend pas forcément fausse mais la prudence est alors de mise, particulièrement dans le cas d'un évènement qui change la face du monde comme l'attaque terroriste présumée du 11 septembre 2001. Après cinq longues années, notre gouvernement n'a fourni au public aucune preuve physique corroborant son affirmation selon laquelle les attentats étaient l'œuvre de terroristes musulmans, ou même confirmant que l'identité des avions qui ont frappé leurs cibles le 11 Septembre étaient les mêmes que ceux spécifiés dans le rapport de la Commission du 11/9. Comme expliqué ci-dessous, ce serait un jeu d'enfant d'identifier chacun des quatre avions, et tant qu'il n'y a aucune preuve matérielle de leur identité, aucune conclusion ne peut être tirée pour soutenir la véracité du récit officiel. C'est une précaution contre les jugements hâtifs. Pour le moment, on peut tout aussi bien supposer que les détournements d'avions du 11/9 faisaient partie d'une opération secrète mise en œuvre avec l'entière coopération d'éléments au sein de notre propre gouvernement.|
En juillet 1965 je venais juste d'être nommé sous-lieutenant dans l'US Air Force après avoir prêté le serment solennel que je protégerais et défendrais la Constitution contre tous les ennemis, extérieurs et intérieurs, et que je porterais une confiance et une allégeance sincère à cette Constitution. J'ai pris ce serment très au sérieux, et il m'a accompagné tout au long de mes trente ans de carrière dans le domaine de la maintenance des avions. Une des missions additionnelles des officiers de maintenance des avions est de participer à des commissions d'enquête sur les accidents d'avions et mon expérience personnelle n'a pas été une exception. En 1989, j'ai été diplômé du "Aircraft Mishap Investigation Course" à l'Institut de Sécurité et de Gestion des Systèmes de l'Université de Californie du Sud. En plus de ma participation directe en tant qu'enquêteur sur des accidents d'avion, j'ai examiné une multitude de rapports d'enquête sur des accidents d'avions et délivré des conclusions minutieuses et détaillées à l'Inspecteur Général au QG des forces aériennes du Pacifique, alors que la guerre du Vietnam battait son plein.
Durant toutes ces années de participation directe ou indirecte, je n'ai jamais été témoin ni n'ai jamais entendu parler d'un crash d'avion, dont l'épave fût accessible, qui n'ait pas permis aux enquêteurs de trouver suffisamment de preuves physiques pour identifier formellement la marque de fabrication, le modèle et le numéro d'enregistrement spécifique de l'avion -et, dans la plupart des cas, déterminé la cause précise de l'accident. Simplement parce que chaque avion civil ou militaire transportant des passagers a de nombreuses pièces qui sont identifiées pour la sécurité du vol. Si l'une de ces pièces venait à défaillir pendant le vol, la défaillance provoquerait la perte de l'avion et de ses passagers. En conséquence, ces pièces sont contrôlées individuellement grâce à un numéro de série distinctif et tracées dans un document de "consignation des opérations de maintenance" et par un autre document appelé "projets et planification".
Après un certain nombre d'heures de vol ou, dans le cas du train d'atterrissage, après un certain nombre de cycles de décollage et d'atterrissage, ces pièces cruciales exigent d'être remplacées, révisées ou inspectées par un mécanicien spécialisé. Le document "projets et planification" notifie les spécialistes de la maintenance d'un ordre de travaux lorsque les pièces doivent être remplacées. Une fois les nouvelles pièces installées, le travail s'achève en associant leurs numéros de série au numéro d'enregistrement de l'avion et ces mises à jour sont répercutées dans le document de consignation des données de l'avion. Si ces pièces ne sont pas remplacées dans les limites de temps ou de cycle spécifiées, l'avion est normalement maintenu au sol jusqu'à ce que ces opérations de maintenance soient effectuées. La plupart de ces pièces régulièrement remplacées, que ce soit des actionneurs hydrauliques, des pompes, le train d'atterrissage, des moteurs ou des composants de moteurs, sont virtuellement indestructibles. Il serait impossible pour un incendie ordinaire résultant d'un crash d'avion de détruire toutes ces pièces capitales ou de faire disparaître tous leurs numéros de série. Je répète, c'est impossible. Si l'on considère les évènements catastrophiques du 11 septembre 2001, des conclusions troublantes mais irréfutables doivent être énoncées à la lumière des faits connus, et je ne tire aucun plaisir ou satisfaction à exposer les conclusions que je tire de ces faits.
Vol 93 United Airlines
Ce vol a été rapporté par le gouvernement fédéral comme étant celui d'un Boeing 757, avec le numéro d'enregistrement N591UA, transportant 45 personnes, parmi lesquelles 4 pirates de l'air arabes qui ont pris le contrôle de l'avion avant que ce dernier ne s'écrase dans un champ en Pennsylvanie. Des photos aériennes du site du crash ont été rendues publiques. Elles montrent un trou superficiel et fumant dans le sol et les enquêteurs privés n'étaient pas autorisés à s'approcher du supposé site du crash. Si le crash d'un avion a creusé un trou dans le sol, il y aurait, à l'intérieur du trou, des centaines de pièces avec numéros de série qui confirmeraient sans l'ombre d'un doute le numéro d'enregistrement précis de l'avion. Néanmoins, le gouvernement n'a produit aucune preuve physique identifiant spécifiquement l'avion qui s'est prétendument écrasé sur ce site. Au contraire, il a été rapporté que le numéro d'enregistrement N591UA était toujours en activité plusieurs semaines après le 11 septembre 2001.
Vol 11 d'American Airlines
Ce vol a été rapporté par le gouvernement comme étant celui d'un Boeing 767-200, avec le numéro d'enregistrement N334AA, transportant 92 personnes, parmi lesquelles les personnes étrangères qui ont piraté l'avion. Il a été rapporté que cet avion s'est écrasé dans la tour Nord du complexe de bâtiments du WTC. Une nouvelle fois, le gouvernement n'aurait eu aucune difficulté à prouver ses dires si seulement quelques-unes des centaines de pièces avec numéros de série avaient été ramassées pour identifier formellement l'avion. Le train d'atterrissage ou juste l'un des moteurs du Boeing 767 aurait été facile à trouver et à identifier.
Vol 175 d'United Airlines
Ce vol a été rapporté comme étant celui d'un Boeing 767-200, avec le numéro d'enregistrement N612UA, transportant 65 personnes, dont l'équipage de vol et 5 pirates de l'air. Il a été rapporté que cet avion a percuté la tour Sud du WTC. Encore une fois, le gouvernement n'a toujours pas produit une seule pièce avec numéro de série qui aurait dissipé les doutes concernant l'identité de cet avion.
Vol 77 d'American Airlines
Ce vol a été rapporté comme étant celui d'un Boeing 757, avec le numéro d'enregistrement N644AA, transportant 64 personnes, dont l'équipage de vol et 5 pirates de l'air. Il a été rapporté que cet avion, avec son envergure de 38m, a percuté le Pentagone, laissant un trou d'entrée pas plus large que 5m. Suite à l'extinction de l'incendie qui en a résulté, il aurait été très facile de ramasser en un quart d'heure suffisamment de pièces sur le site pour identifier formellement le numéro d'enregistrement de l'avion. Des pièces aérospatiales semblent avoir été retrouvées sur le site mais aucune tentative n'a été faite pour relever des numéros de série ou pour identifier des pièces spécifiques. Certains éléments retirés du bâtiment ont en réalité été cachés au public.
Conclusion
Le gouvernement affirme que quatre gros avions de ligne se sont écrasés le matin du 11 Septembre, provoquant la mort de plus de 3000 êtres humains, et pourtant aucune preuve matérielle n'a été produite pour tenter d'identifier formellement un seul des quatre avions. Au contraire, il semble seulement que toutes les preuves potentielles ont délibéremment été cachées au public. Les preuves matérielles auraient dû inclure des centaines de ces pièces d'avions cruciales régulièrement remplacées, ainsi que les vidéos de sécurité qui ont été confisquées par le FBI après chacun des tragiques épisodes.
Avec toutes les preuves facilement disponibles sur le site du crash du Pentagone, n'importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure qu'aucun Boeing 757 n'a percuté le Pentagone, contrairement à ce qu'on affirme. De manière similaire, avec toutes les preuves disponibles à Shanksville, le site du crash de Pennsylvanie, il est fort douteux qu'un avion de ligne provoque le trou béant dans le sol et certainement pas le boeing 757 tel qu'on l'affirme. Concernant les avions supposés avoir percuté les tours du WTC, il apparaît qu'un avion lourd était impliqué à chaque fois, mais aucune preuve n'a été produite soutenant la version du gouvernement sur ce qui a réellement causé la destruction totale des bâtiments, ni même prouvant l'identité des avions.
C'est le problème central avec le récit du gouvernement sur le 11/9. Aussi douloureux et déchirant que puissent être la perte de vies innocentes et les graves problèmes de santé de milliers d'autres, on ne peut ignorer la probabilité troublante et cauchemardesque que tant d'Américains aient été victimes de la conspiration la plus ignoble de l'histoire de notre pays.
Note de pied de page : Plus de cinq ans ont passé depuis les évènements tragiques du 11/9, et pourtant le grand public n'a vu aucune des preuves physiques qui auraient dû être collectées sur chacun des quatre sites de crash (une procédure de routine dans le cadre des enquêtes obligatoires ouvertes pour chaque accident d'avion important.) Le National Transportation Safety Board a annoncé sur son site web que la responsabilité de l'enquête et des rapports avait été assignée au Federal Bureau of Investigation, mais le FBI a refusé de divulguer une seule de ses enquêtes obligatoires. La réponse du FBI à la demande de copies de leurs rapports dans le cadre de la Loi de Liberté de l'Information (Freedom of Information Act) a été un simple refus. L'agence a déclaré que leurs rapports d'enquête "étaient dans un fichier" mais que le FBI était exempté d'une publication sous le coup de la FIA "pour ne pas heurter la sensibilité des familles de victimes des crashs".