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Welche Rolle spielt die Technik in der Geschichte? Und wie hat der Imperativ des Wirtschaftswachstums unsere Wahrnehmung dieser Rolle geprägt? Hätte es Alternativen gegeben?
Wasser tropft in eine Hutkrempe. Ein rostiges Windrad quietscht, eine Fliege surrt nervös. Sonst geschieht nichts auf dem Bahnhof im amerikanischen Nirgendwo, bis ein Zug einfährt. Der Held steigt aus, es kommt zum ersten Showdown über die Gleise hinweg. Im Zentrum des Films, der so beginnt – «C’era una volta il West» («Spiel mir das Lied vom Tod») von Sergio Leone aus dem Jahr 1968 –, steht eine Landspekulation: Die Eisenbahnlinie dringt nach Westen vor. Sie wird in Sweetwater vorbeikommen müssen, wo sich die einzige Wasserquelle in weitem Umfeld befindet. Das wird den Wert des Fleckens explodieren lassen. Wer ihn unter seine Kontrolle bringen kann, wird reich werden.
Die Eisenbahn ist aus dem amerikanischen Wildwestmythos nicht wegzudenken. Sie erschloss den amerikanischen Westen für weisse Siedler und Siedlerinnen (und war wesentliches Vehikel für den Genozid an den Indianern), trieb die Urbanisierung voran und stiftete nationale Identität. Und natürlich brachte sie die USA wirtschaftlich voran. In seiner ersten Rede vor dem Kongress im Jahr 1901 lobte US-Präsident Theodore Roosevelt die «Wirtschaftskapitäne, die die Eisenbahn durch unseren Kontinent geführt haben»: Sie «leisteten Grossartiges für unser Volk. Ohne sie wäre die materielle Entwicklung, auf die wir mit Recht so stolz sind, nie möglich gewesen.»
Einer widersprach dieser Sicht. Der Ökonom Robert Fogel bestritt in seiner 1964 publizierten Studie «Railroads and American Economic Growth» zwar nicht, dass die Eisenbahn im 19. Jahrhundert viel zum amerikanischen Wirtschaftswachstum beigetragen hatte. Aber er bestritt, dass die «materielle Entwicklung, auf die wir so stolz sind», ohne Eisenbahn nicht möglich gewesen wäre.
Wenn es keine Eisenbahn gegeben hätte
Wie wichtig ist eine Technik? Diese Frage hat Robert Fogel gründlicher zu beantworten versucht als die meisten vor ihm. Sein Ziel war eine Methode, die historische Bedeutung von Techniken so präzis als möglich zu messen. Die Eisenbahn diente ihm als erstes Beispiel. Für Fogel lag die Bedeutung einer Technik nicht in dem, was sie insgesamt bewirkte, sondern lediglich in dem, was sie zusätzlich bewirkte im Vergleich zur besten verfügbaren Alternativtechnik. In seiner akribischen Studie voller Zahlen und Formeln schätzt er ab, wie viel die Eisenbahn bis zum Stichjahr 1890 (als sie ihre höchste Blüte erreichte) zur Wirtschaftsleistung der USA beitrug.
Gleichzeitig entwirft er «kontrafaktische» Vereinigte Staaten ohne Eisenbahn, die auf die nächstbessere Alternative gesetzt hätten – auf die Binnenschifffahrt respektive auf Pferde- und Ochsenwagen als Zubringer zu den Häfen – und schätzt ab, wie sich deren Wirtschaftsleistung entwickelt hätte. Die Differenz zwischen realer und kontrafaktischer Welt nennt er «gesellschaftliche Ersparnisse» («social savings»): In ihnen liege die wahre Bedeutung der Bahn. Und er kommt zu dem erstaunlichen Resultat, dass diese Ersparnisse praktisch vernachlässigbar waren: Die Wirtschaftsleistung von 1890 wäre in einer Welt ohne Eisenbahn nur ein Jahr später auch erzielt worden, und das sei, schreibt Fogel, vermutlich noch zu hoch geschätzt.
Wie kam Fogel zu diesem erstaunlichen Resultat? Die Binnenschifffahrt war in den USA im 19. Jahrhundert sehr weit entwickelt: Um 1850 hatten alleine die Flussdampfer auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen eine höhere Tonnage als die gesamte britische Hochseeflotte. Die elf wichtigsten und die meisten sekundären Agrarhandelsplätze des Mittleren Westens lagen an Wasserstrassen. Die Frachtkosten zu Wasser waren niedriger als die der Eisenbahn; erst in der Gesamtrechnung hatte die Eisenbahn die Nase vorn, weil sie schneller war und zu allen Jahreszeiten funktionierte, was Lagerkosten sparte.
Landwirtschaft lohnte sich damals ökonomisch nur, wenn eine Farm weniger als vierzig bis fünfzig Meilen vom nächsten Wasserweg entfernt lag – oder von der nächsten Bahnlinie. Die Eisenbahn machte viel fruchtbares Land einer Nutzung erst zugänglich. Laut Fogel hätte man aber mit einem bescheidenen Ausbau des Kanalnetzes 95 Prozent dieser Flächen genauso erschliessen können. Und das Kanalnetz wäre ausgebaut worden. Denn wenn es keine Eisenbahn gegeben hätte, wäre all das Kapital, das zwischen 1840 und 1890 in die Eisenbahn floss, frei gewesen für andere Investitionen wie eben den Ausbau der Wasserwege oder sogar für ganz neue Techniken (vielleicht, spekuliert Fogel, wäre der Verbrennungsmotor früher erfunden worden).
Was taugt Fogels Analyse? Fogel selber hielt viel davon (und wurde 1993 mit dem Wirtschaftsnobelpreis geehrt): Unbescheiden nannte er seine Methode «Neue Wirtschaftsgeschichte» (new economic history). Man liest aus seinen Texten den Stolz des Nichthistorikers, der den Historikern zeigt, wie man Wirtschaftsgeschichte schreibt: nämlich mit handfesten Zahlen.
Doch darin – in seiner Fixierung auf Zahlen, konkreter: auf die Messgrösse des Bruttosozialprodukts – liegt auch Fogels Hauptschwäche. So sehr Fogel zeigen will, dass der Vorteil, den die Eisenbahn brachte, viel bescheidener war als gemeinhin angenommen, so stellt er doch nicht infrage, dass die Eisenbahn die überlegene, das heisst ökonomisch vorteilhafteste Technik war: «Hätten die Kosten der Eisenbahndienstleistungen die Kosten gleichwertiger Dienstleistungen durch alternative Transportformen für alle Strecken und alle Güter überstiegen, wäre die Eisenbahn nie gebaut worden.»
Was für eine Ironie: Fogel, der sich so sehr dafür einsetzt, Alternativen in Betracht zu ziehen, erweist sich letztlich als Determinist. Sein Glaube an die unsichtbare Hand des Marktes ist so stark, dass er all die Kräfte ignoriert, die dem Markt ins Handwerk pfuschten: Marktdominanz durch monopolistische Unternehmen, Vetternwirtschaft und Korruption, Kriminalität vom Kleinganoventum bis zum organisierten Verbrechen.
Richtig ist, dass in den realen USA des 19. Jahrhunderts sehr viel Kapital in die Eisenbahn floss (bis 1900 vierzig bis fünfzig Prozent des gesamten Privatkapitals!). Aber wäre dieses Kapital, wenn es die Eisenbahn nicht gegeben hätte, wirklich für etwas anderes wie den Ausbau der Binnenschifffahrt frei gewesen? Kaum: Das Kapital stand nicht einfach «Gewehr bei Fuss» und wartete darauf, abgeholt zu werden. Die Eisenbahn musste es sich organisieren.
Das ideale Instrument dafür fand sie in der Aktiengesellschaft, die erst mit der Eisenbahn zur dominierenden Unternehmensform aufstieg und ihr wichtigstes Merkmal, die beschränkte Haftung, erst jetzt erhielt. Auch das moderne Bankenwesen bildete sich mit der Eisenbahn heraus. Natürlich hätte die Binnenschifffahrt theoretisch dieselben Finanzierungsinstrumente hervorbringen können – aber sie hat es eben in ihrer langen Geschichte nicht getan.
Die Eisenbahn tat es: Sie war nicht einfach eine andere Technik, die dasselbe tat wie die Schifffahrt, nur (ein klein wenig) billiger. Die Eisenbahn konnte so leicht Investoren anlocken, weil sie geradezu ideal verkörperte, was man sich unter technischem Fortschritt vorstellte. «Der überwältigende Erfolg der Eisenbahn», schreibt der Technikhistoriker Joachim Radkau, «schuf ein bestimmtes Paradigma des technischen Fortschritts: Es war ein Fortschritt des radikalen Neuanfangs, ein Fortschritt zur grossen Maschine, zur grossen Kraftkonzentration und zum vernetzten System.» Mag Fogel damit im Recht sein, dass die Zeitgenossinnen und Zeitgenossen die ökonomische Bedeutung der Eisenbahn überschätzten – auch diese Überschätzung ist Teil ihrer Bedeutung, und ohne sie hätte sich das Eisenbahnsystem kaum aufbauen lassen.
Aber selbst wenn Kanalgesellschaften in der Summe gleich viel Kapital hätten mobilisieren können: Neu an der Eisenbahn war die Kapitalkonzentration und die damit einhergehende Machtfülle. Die grossen Eisenbahngesellschaften wussten sie zu nutzen: Sie kauften Kanalgesellschaften auf, um sie stillzulegen. Sie griffen in Wahlen ein, bestachen Kongressabgeordnete, um eisenbahnfreundliche und kanalfeindliche Gesetze zu erwirken, und beanspruchten staatliche militärische Gewalt, wenn ihr Personal gegen die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen aufbegehrte. Ihr Geld verdienten sie nicht in erster Linie damit, dass sie Transportleistungen verkauften, sondern durch Spekulationsgeschäfte auf Land, das sie mit der Eisenbahnkonzession gratis erhielten und das durch den Bau der Bahn seinen Wert vervielfachte. Da ist Sergio Leones eingangs zitierter Spaghettiwestern realistischer als Fogels vier Jahre vorher erschienene zahlenversessene Geschichtsschreibung.
Alternativen haben es schwer
Die meisten Kritiker Fogels bemängelten aber nicht Fogels engen Fokus auf ökonomische Kennzahlen, sondern seine kontrafaktische Methode: Es sei sinnlos, als Historiker eine Welt beschreiben zu wollen, die es nicht gab. Doch diese Kritik sticht nicht: Jede Aussage von der Form «A war wichtig, weil es zu B geführt hat» enthält eine implizite kontrafaktische Annahme darüber, wie die Welt ohne A gewesen wäre. Zu Recht stellt Fogel fest, dass der Unterschied zwischen der «alten» und seiner «neuen» Wirtschaftsgeschichte «nicht so sehr darin liegt, wie oft kontrafaktische Annahmen getroffen werden, als darin, wie sehr solche Annahmen explizit gemacht werden.»
Beispiel einer nur implizit kontrafaktischen Aussage ist Roosevelts Behauptung, ohne Eisenbahn wäre «die materielle Entwicklung, auf die wir mit Recht so stolz sind», nie möglich gewesen. Robert Fogel interessiert sich in seiner Studie kaum für die sozialen, gesellschaftlichen, ökologischen und kulturellen Implikationen der Eisenbahn. Aber Fogel hat, und das ist sein grosses Verdienst, so explizit wie niemand vor ihm Alternativen zur Sprache gebracht und damit einer Diskussion zugänglich gemacht.
Ich will versuchen, diesen Gedanken auf eine Verkehrstechnik des 20. Jahrhunderts anzuwenden – ohne Fogels Beschränkung des Blicks auf ökonomische Kennzahlen. Seit einigen Jahren fördern Staaten wie etwa Deutschland Elektroautos, die als weniger umweltschädliche Alternative zu den Autos mit Verbrennungsmotor gelten. Ob das sinnvoll sei, bleibe dahingestellt; was hier interessiert: Weshalb fällt es der Alternative trotz staatlicher Förderung und grosser Medienaufmerksamkeit so schwer, sich durchzusetzen?
Die Schwierigkeit ist eine technische, würden Autobauer sagen: Ein Benzin- oder Dieseltank ist von unschlagbarer Energiedichte. Um gleich viel Energie zu transportieren, müsste eine Batterie vielfach schwerer und voluminöser sein; zudem sind Batterien viel teurer als ein Tank. Das Auto mit Verbrennungsmotor hat somit den Hauptvorteil, sehr viel Energie mit sich führen zu können, was bedeutet, dass es mit hohen Motorenleistungen weite Strecken zurücklegen kann, ohne aufzutanken: Es ist seinen Alternativen technisch überlegen.
Aber so eindeutig ist das offenbar nicht, wenn man die Geschichte des Autos betrachtet. Denn um 1900 hatte der Elektromotor die Nase vorn. Dabei waren die damaligen Batterien aus Blei, also noch viel schwerer als heute! Am zweithäufigsten war der Dampfantrieb, erst an dritter Stelle folgte der Verbrennungsmotor. Alle drei Antriebsarten waren ungefähr gleich alt. Erst im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts setzte sich der Verbrennungsmotor durch.
Weshalb siegte der Verbrennungsmotor?
Wie lässt sich der Vorsprung des Elektroautos erklären? Jede Antriebstechnik hatte ihre Vor- und Nachteile. Der Hauptnachteil des Elektroautos aber, die geringe Energiedichte seiner Batterien, war damals nicht entscheidend. Denn weder legte man mit den Fahrzeugen weite Strecken zurück, noch brauchte man hohe Motorenleistungen: Schnell zu fahren, wäre bei den damaligen Verkehrsverhältnissen und Strassenbelägen gar nicht möglich gewesen. Der typische Automotor leistete ein paar PS.
Auch sein zweiter Nachteil, der höhere Preis, war um 1900 noch nicht entscheidend, konnten sich damals doch eh nur Reiche ein Auto leisten. Sonst aber hatte das Elektroauto fast nur Vorteile: Es war leichter zu bedienen, weniger pannenanfällig und weniger gefährlich. Es war leise, stank nicht und verbreitete keine Abgase in den Wohnvierteln.
Wie lässt sich aber erklären, dass sich letztlich eben doch der Verbrennungsmotor durchsetzte? Eine Antwort gibt ein Brief von Carl Benz an Oberst Hamberger, den ersten Autoimporteur in der Schweiz, aus dem Jahr 1895. Hamberger hatte sich bei Benz über die Pannenanfälligkeit von dessen «Patent-Motorwagen» beklagt. Dieser antwortete:
»Herr Hamberger, Sie befinden sich in einem grossen Irrtum. Sie scheinen zu glauben, meine Motorwagen seien dazu bestimmt, als Verkehrsmittel zu dienen. Das ist durchaus nicht der Fall. Nach meiner Erfahrung haben sie lediglich den Zweck, Leuten, die sich gerne mit Maschinen befassen, gewissermassen als grosses Spielzeug zu dienen, wobei es nichts ausmacht, wenn sie gelegentlich auch auf der Strasse kleinere Störungen beheben müssen!«
Der Verbrennungsmotor gewann gegen seine Alternativen, weil sich das Auto als «grosses Spielzeug», als Sportgerät, Prestigeobjekt und Ausdruck von Männlichkeit gegenüber dem Auto als Werkzeug der Ortsveränderung durchsetzte. Wer aber ein Auto als Sportgerät will, dem gefällt das Ruppige des Verbrennungsmotors. Wer es als Prestigeobjekt will, der will keinen leisen Motor. Und der Mann der Oberschichten erntete bewundernde Blicke, wenn er am gesellschaftlichen Anlass, an dem alle blütenweisse Hemdkragen trugen, mit ölverschmierten Händen auftauchte, weil er unterwegs eine Panne hatte beheben müssen.
Die anderen Antriebsarten waren aber nicht die einzige Konkurrenz für das Auto mit Verbrennungsmotor: Es gab auch andere Transportmittel. Einen Anreiz, neuartige Fahrzeuge zu entwickeln, schuf im 19. Jahrhundert vor allem die Eisenbahn: Sie liess das Transportvolumen (von Gütern wie Menschen) auf langen Strecken explodieren; entsprechend wuchs der Bedarf nach Transportkapazität auf den kurzen Strecken von und zu den Bahnhöfen. Das übernahmen hauptsächlich von Tieren gezogene Wagen, aber die immer zahlreicheren Pferde waren ein Problem sowohl wegen des Futters, das sie frassen, wie wegen des Mists, den sie hinterliessen.
Nun kamen in den Städten fast zeitgleich mehrere neue Verkehrsmittel auf. Gemessen an den Passagierzahlen viel bedeutender als das Auto, und zwar bis weit ins 20. Jahrhundert, waren die Strassenbahn und das Fahrrad. Die ersten Strassenbahnen ab den 1870er Jahren waren auch für die Unterschichten attraktiv. Das Fahrrad existierte als Hochrad schon länger; als «Sicherheits-Fahrrad» oder Niederrad mit Kettenantrieb und Gummipneus wurde es in den 1880er Jahren alltags- und massentauglich.
Zwar blieb das Fahrrad bis ins frühe 20. Jahrhundert in erster Linie ein Sportgerät, das mit dem Auto eine gemeinsame Sozialgeschichte teilte und ihm den Weg bereitete, indem es die Menschen an hohe Geschwindigkeiten gewöhnte. Es wurde aber früher als das Auto zum Massenverkehrsmittel. Für die meisten Personentransporte reichte es vollkommen aus – und das zu einem unschlagbaren Preis (sieht man vom noch billigeren Zufussgehen ab) und bei unschlagbarer Energieeffizienz. Erstmals in der Geschichte konnten sich Menschen, die nicht wohlhabend waren, ein eigenes Fahrzeug leisten.
Global gesehen sind noch heute das Fahrrad und die öffentlichen Transportmittel «wichtiger» als das Auto in dem Sinn, dass mehr Menschen sie benutzen. Und doch ist das Auto mit Verbrennungsmotor zweifellos die prägendste Verkehrstechnik unserer Zeit, ja eine der prägendsten Techniken schlechthin. Denn die «Wichtigkeit» einer Technik hat immer auch damit zu tun, wie sie wahrgenommen wird. Die Bedeutung sowohl des Fahrrads wie des öffentlichen Nahverkehrs für die Alltagsmobilität wurde bis heute stets unterschätzt – aber diese Unterschätzung seiner technischen Konkurrenz ist Teil der eminenten Bedeutung des Automobils. Das Auto entsprach den Vorstellungen der gesellschaftlichen Eliten vom «technischen Fortschritt» so gut, wie es muskelbetriebene, tiergezogene oder öffentliche Verkehrsmittel nie gekonnt hätten.
Autobahnen ohne Autos
Dem Prestige des Fahrrads war es abträglich, dass es früh vom Sportgerät der Eliten zum Alltagsvehikel der Arbeiterschicht wurde, und der gleiche Makel haftete den öffentlichen Nahverkehrsmitteln an. Im Konkurrenzkampf gegen Letztere setzte das Auto zudem auf unlautere Methoden, derer sich im Jahrhundert vorher schon die Eisenbahn gegen die Binnenschifffahrt bedient hatte: Unternehmen des Automobil- und Erdölsektors kauften vor allem in den USA Nahverkehrsnetze auf, um sie zu zerstören.
So war es denn im 20. Jahrhundert zunehmend der Verbrennungsmotor, der die Entwicklung der Verkehrsumwelt prägte: Es wurden Autobahnen gebaut, als es noch gar keine Autos gab, die für solche Strassen taugten, und Städte wurden «autogerecht» – das heisst: verbrennungsmotorgerecht – umgebaut. Die U-Bahnen hatten nicht zuletzt den Zweck, die Strassen für das Auto freizuräumen, indem man den öffentlichen Verkehr in den Untergrund verbannte. Mit dem Auto – und von der Autolobby aggressiv propagiert – entstand eine auf das Auto ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur, eine autofreundliche Gesetzgebung und, vielleicht am wichtigsten, eine Mobilitätskultur, die auf seine Stärken der hohen Leistung, hohen Geschwindigkeit und hohen Reichweite ausgerichtet war.
Gewiss: Das Auto mit Verbrennungsmotor könnte nicht so wirkmächtig sein, würde es nicht ein Bedürfnis besser befriedigen als seine Alternativen. Aber es gab vor dem Auto kein Bedürfnis, dessen Befriedigung nach einem Gerät verlangt hätte, das 150 PS leistet, 180 Stundenkilometer erreicht und ohne Zwischenhalt tausend Kilometer weit fährt, und es wäre ohne das Auto auch nie ein solches Bedürfnis entstanden.
Der Verbrennungsmotor ist anderen Antriebsarten nicht a priori technisch überlegen, aber er ist technisch überlegen in einer Technikumwelt, die er selber hervorgebracht hat. Dass die Menschen mit den modernen Verkehrsmitteln und namentlich mit dem Auto mit Verbrennungsmotor mobiler geworden seien, ist eine Fehlwahrnehmung, die geschaffene Bedürfnisse für gegebene Bedürfnisse hält.
In Wirklichkeit hat das 20. Jahrhundert für viele Menschen eine Verarmung der Möglichkeiten ihrer Mobilitätsausübung gebracht, wie der Technikhistoriker David Nye für das Autoland USA feststellt: «Die Wahlmöglichkeiten im Verkehr haben seit 1905 abgenommen, als das Land Millionen Pferde hatte, ein starkes Busnetz, Fahrräder und einige der besten Personenzüge der Welt. (…) Die Geschichte des amerikanischen Verkehrs zeigt, dass eine wohlhabende Nation Wege einschlagen kann, die ihre Wahlfreiheiten beschränken, statt sie zu erweitern.»
Es hätte auch anders kommen können
Wie sähe eine kontrafaktische Welt aus, in der sich der Elektro- gegenüber dem Verbrennungsmotor durchgesetzt hätte? Autos würden heute vorwiegend im Zubringerverkehr genutzt, wo das Fahrrad nicht ausreichte, also zum Beispiel zum Transport schwerer Waren. Nicht die Städte hätten sich den Autos angepasst, sondern die Autos den Städten; sie wären mehrheitlich klein und wendig und dadurch im innerstädtischen Verkehr schnell, obwohl sie nur bescheidene Spitzengeschwindigkeiten erreichten. Die Fussgängerinnen und Fussgänger hätten die Strasse nie komplett dem neuen Vehikel überlassen. Für lange Strecken gäbe es eine gut ausgebaute Eisenbahn, aber nicht zwei parallele Langstreckenverkehrsnetze (Eisen- und Autobahnen); die volkswirtschaftlichen Ersparnisse – Fogels social savings – gegenüber der tatsächlichen Welt wären enorm, und niemand wäre deswegen weniger mobil. Die zahlreichen Fahrräder und fahrradähnlichen Geräte gerieten mit den zu Fuss Gehenden und mit auf der Strasse spielenden Kindern in Konflikt, aber schwere Verkehrsunfälle wären selten. Die Wege wären kurz, die städtischen Funktionen Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Einkaufen und Bildung in den Stadtvierteln durchmischt. Und die Faszination der Geschwindigkeit? Die gäbe es trotzdem, es gäbe wohl Autorennen, und da gehörten der Lärm der Verbrennungsmotoren, der Gestank der Abgase und ab und zu ein fürchterlicher Unfall zum Spektakel. Aber niemand würde so etwas im eigenen Wohnviertel haben wollen.
Blickt man auf historische Alternativen, besteht die Gefahr, sie teleologisch zu betrachten – also in dem, was heute ist, das Ziel zu sehen, auf das alles zugelaufen ist. Von möglichen Alternativen erscheint dann jeweils der Entwicklungspfad, der sich historisch durchgesetzt hat, als der richtige, logische oder doch zumindest überlegene. Dem teleologischen Blick entgehen selbst grobe Dysfunktionalitäten einer Entwicklung, weil er sie nach den Kriterien bewertet, nach denen sie folgerichtig erscheinen muss. Der teleologische Blick übersieht, dass auch andere Entwicklungspfade zu einem ähnlichen Resultat hätten führen können (das ist Fogels Botschaft) – oder aber (hier gehe ich über Fogel hinaus), dass andere Pfade zu ganz anderen Welten führen können, deren Bewohner aber genauso das Gefühl hätten, ihre Welt sei Resultat einer logischen Entwicklung.
Wie wir uns die Welt einrichten und wie wir sie bewerten, ist Resultat historischer Entscheide und historischer Zufälle. Es hätte immer auch anders kommen können.