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L’idea di rimotorizzare l’elicottero Sikorsky S-55 originariamente provvisto di un motore stellare con un turbalbero venne sviluppata dalla Westland Aircraft Ltd. già alla fine degli anni Cinquanta quando venne introdotto il modello Westland Whirlwind Series 3. Il prototipo di questo modello compì il primo volo il 28 febbraio 1959 mosso da un General Electric T58 successivamente sostituito dal suo derivato prodotto in Inghilterra dalla Bristol Siddeley e designato Gnome H.1000.
Una decina di anni più tardi negli Stati Uniti l’azienda Aviation Specialties Inc., con sede a Mesa nello stato dell’Arizona, ebbe anch’essa l’idea di convertire i vecchi Sikorsky S-55 in apparecchi a turbina. Questi elicotteri molto affidabili e robusti, che erano stati prodotti in oltre 1'250 esemplari dalla Sikorsky (e costruiti su licenza anche dalla Westland Aircraft, dalla SNCASE e dalla Mitsubishi), già da tempo ormai erano incamminati sul viale del tramonto in seguito all’apparizione di modelli di nuova generazione più performanti come i Bell 204 e 205 diventati popolarissimi durante il conflitto in Vietnam.
Le forze armate statunitensi furono le prime a rimpiazzare gli H-19 (designazione militare degli S-55) con i nuovi modelli, e perciò gli operatori civili approfittarono dell’occasione per acquistare gli apparecchi militari dismessi.
Grazie ad un kit di conversione e al Supplemental Type Certificate (certificato tipo supplementare) l’Aviation Specialties Inc., fondata nel 1952 e specializzata nella revisione e riparazione di cellule, motori e strumenti e nella rimotorizzazione di apparecchi ad ala fissa, si prefisse di regalare una seconda giovinezza a questo elicottero all’apparenza goffo e un po’ antiquato ma in grado di rendersi ancora utile sul mercato civile.
Il primo prototipo dell’S-55T venne immatricolato N1255T e iniziò i voli di collaudo nel corso del 1969. Tra l’11 e il 14 gennaio 1970 venne presentato a Las Vegas nel corso dell’annuale esposizione della Helicopter Association of America. In quell’occasione i dirigenti dell’azienda americana affermarono che la certificazione sarebbe stata rilasciata a breve, e che i primi apparecchi sarebbero stati forniti a partire da aprile. In realtà la Federal Aviation Administration (FAA) rilasciò la certificazione solo il 19 gennaio 1971.
La conversione richiedeva complessivamente da tre quattro mesi di lavoro e una spesa di 125’000 dollari (1970). L’azienda che successivamente passò le sua attività alla neo-fondata Helitech Corporation per occuparsi con la nuova ragione sociale Aviation Specialties International della commercializzazione in tutto il mondo degli S-55T contava di effettuare un centinaio di conversioni.
All’inizio di febbraio 1973 20 apparecchi erano stati venduti a operatori basati in Canada, Alaska, Europa, Sud America (la Fuerza Aerea de Chile che ne acquistò sette) e Stati Uniti. L’anno successivo vennero completate altre 8 conversioni. Al 1° gennaio 1975 36 apparecchi erano stati rimotorizzati. Fonti più recenti indicano che gli esemplari convertiti sono stati una cinquantina.
Il costo per la conversione salì successivamente a 140-150'000 (1975) rispettivamente a 175'000 (1976). In quello stesso anno il prezzo d’acquisto per un “nuovo” S-55T era di circa 240'000 dollari, quindi molto meno di un Alouette III (circa 310-320’00 dollari) e meno della metà di un Bell 205A-1 offerto a 595'000 dollari. I due apparecchi menzionati erano forse i più diretti concorrenti dell’S-55T.
I vantaggi del turboalbero
Rispetto al motore radiale il turboalbero (indicato nel gergo comune come turbina) ha un migliore rapporto peso/potenza. E’ infatti più leggero e compatto e le sue prestazioni soprattutto ad alta quota sono molto migliori, soprattutto quando i motori a pistoni sono sprovvisti di un turbo-compressore. Grazie ad un regolatore di giri automatico il pilotaggio risulta essere più agevole. Il pilota non deve più regolare manualmente tramite la manetta del gas i giri del motore. Il comfort grazie al basso livello di vibrazioni e alla minore rumorosità è maggiore.
Per l’S-55T l’Aviation Specialties decise di montare il turboalbero Garrett-Airesearch TSE-331-3U-303 con una potenza massima di 626/840 kW/cv limitata a 485/650 kW/cv continui che all’epoca era già stato montato su una quindicina di aeromobili ad ala fissa di vario tipo che avevano totalizzato all’incirca 1 milione di ore di funzionamento.
Sull’S-55T il motore è montato con un angolazione di 35° e lo scarico rivolto verso destra, e questo stando al costruttore allo scopo di diminuire la coppia di reazione e scaricare così in parte la trazione esercitata dal rotore di coda.
Per compensare la considerevole differenza di peso tra la turbina (ca. 160 kg - 355 lb) ed il motore originale Wright R-1300 (580 kg - 1'276 lb) e mantenere il centro di gravità entro i limiti, alcuni componenti meccanici ed elettronici inizialmente montati nella trave di coda sono stati rilocalizzati nella parte frontale ciò che migliora tra l’altro la loro accessibilità.
Con la sostituzione del motore è stato ovviamente necessario procedere con una serie di modifiche più o meno importanti al pannello degli strumenti, al circuito dell’olio per il raffreddamento del motore, alla trasmissione, al passo collettivo solo per citarne alcune.
La conversione riduce il peso a vuoto dell’apparecchio di circa 410 kg il che in gran parte contribuisce ad accrescere il carico utile.
Impiego civile
Nel settore civile l’S-55T è stato utilizzato soprattutto per svolgere trasporti di materiale e persone, quale eli-ambulanza, trasporti off-shore e lotta agli incendi di bosco. Oggigiorno sono pochi quelli rimasti in servizio. Negli Stati Uniti la società Pirate Airlift con sede a Sugar Hill (Georgia) possiede un S-55T che utilizza per il trasporto di materiale, mentre la Golden Wings Aviation di Brewster (Washington) ne impiega alcuni generalmente da maggio ad agosto per un compito particolare. Poco prima della maturazione delle ciliegie basta un temporale per farle gonfiare tanto da far spezzare la buccia. Quando ciò accade il frutto perde buona parte del suo valore. Grazie però al flusso d’aria generato verso il basso dal rotore (downwash) l’elicottero che vola lentamente sopra il frutteto scuote i rami e fa scendere l’acqua accumulata.
Descrizione tecnica
L’S-55T è quasi identico esteriormente al suo predecessore con motore radiale. Si distingue per la motorizzazione e gli adattamenti necessari all’installazione del turboalbero, dei suoi accessori e della relativa strumentazione. Si può però facilmente distinguere dal suo predecessore per lo scarico frontale della turbina e il deflettore d’aria posto in corrispondenza della griglia d’aerazione del vano motore.
La descrizione tecnica è visibile a questo link.
Prestazioni
Grazie alla riduzione del peso a vuoto e alla sua motorizzazione le prestazioni dell’S-55T sono migliori del suo predecessore. Un depliant informativo risalente ai primi anni Settanta indica i dati seguenti (elicottero a pieno carico in condizioni atmosferiche std, a livello del mare).
Velocità massima 99 nodi (183 km/h). Velocità di crociera economica 85 nodi (157 km/h). Rateo iniziale di salita 1'200 piedi/min (366 m/min). Velocità massima ascensionale verticale 800 piedi/min (244 m/min).
Quota massima operativa 12'400 piedi (3'780 m). Volo stazionario in effetto suolo 10'000 piedi (3'050 m). Volo stazionario fuori effetto suolo 6'700 piedi (2'040 m).
Autonomia massima con 180 USG (681 litri) di kerosene 370 miglia (595 km). Il consumo medio orario del turboalbero è di circa 47-50 USG/ora (175-190 litri).
Dimensioni, masse, carico utile
Le dimensioni esterne dell’S-55T sono identiche al predecessore. Variano per contro il peso a vuoto (2'200 kg) e il peso massimo al decollo 3'270 kg (7'200 libbre). Il limite strutturale del gancio baricentrico è di 2'500 libbre (1'134 kg), ma il carico trasportabile al gancio baricentrico durante le operazioni di trasporto in montagna era abitualmente di ca. 750 kg (1'650 libbre). Nella spaziosa cabina (volume 8,93 m3) possono essere trasportati fino a 10 passeggeri. Bagagli e attrezzature possono essere riposte nello spazioso bagagliaio.
Equipaggiamento opzionale
La lista dell’equipaggiamento opzionale comprendeva: 10 sedili ripieghevoli, riscaldamento e dispositivo anti-appannamento del vetro frontale, installazione sanitaria per il trasporto di feriti (da 1 a 6 posti), gancio baricentrico (con misurazione elettronica) con una capacità massima di 1'134 kg (2'500 libbre), verricello idraulico con una capacità di sollevamento fino a 272 kg (600 libbre), galleggianti fissi o d’emergenza, e kit agricolo per voli spray.
Il Sikorsky S-55T in Svizzera
La storia dell’unico S-55T immatricolato in Svizzera è legata a Walter Ulrich Eisenhut che nel 1969 fondò la Eisenhut Aviation con sede sociale a Mauren (Principato del Liechtenstein), una società che si occupò inizialmente della vendita di materiale aeronautico e che successivamente iniziò a commercializzare anche elicotteri.
Nel gennaio 1972 Eisenhut in occasione dell’annuale esposizione della Helicopter Association International che si tenne a Las Vegas ebbe modo di conoscere i dirigenti dell’Aviation Specialties che stavano cercando un agente di vendita per l’Europa e discutendo con loro si convinse che l’S-55T avrebbe potuto rendere preziosi servizi nel Vecchio Continente.
Al termine delle trattative ottenne la rappresentanza per l’Europa e strinse un accordo per l’acquisto un apparecchio in precedenza immatricolato negli Stati Uniti (N824T) che poi sarebbe stato inviato in Svizzera per essere utilizzato come dimostratore.
A questo proposito Eisenhut il 24 febbraio 1972 prese i primi contatti con l’Ufficio federale dell’aviazione civile per discutere alcune questioni amministrative in vista dell’importazione dell’elicottero che venne iscritto nel registro svizzero degli aeromobili l’11 aprile 1972 con la matricola elvetica HB-XDS.
L’apparecchio costruito originariamente dalla Sikorsky nella versione S-55B nel 1958 (n/s 55-1186) giunse al porto di Rotterdam all’inizio di maggio 1972. Il 7 maggio fu portato in volo fino in Svizzera dai piloti W. U. Eisenhut e Mike Zimmer. Il 15 maggio a Belp/BE venne ispezionato dell’Ufficio federale dell’aviazione civile e ammesso all’impiego commerciale.
Stando alle informazioni acquisite oltre a questo apparecchio era prevista la conversione di nove H-19D presso le officine Pilatus di Stans per poi rivenderli a clienti europei. Due di questi effettivamente arrivarono in Svizzera su autocarro il 24 marzo 1972 provenienti dall’Italia dov’erano stati in servizio con le forze armate italiane.
Nella flotta della Heliswiss all’epoca mancava un elicottero capace di sollevare un carico sospeso di 700-800 kg. La società bernese di elitrasporto impiegava apparecchi della serie Bell 47, Bell 206 Jet Ranger e Agusta-Bell 204B in grado di trasportare 1'500 kg. Per questo motivo l’S-55T venne messo subito alla prova ma accertata la sua inadeguatezza all’impiego in montagna fu presto costretto ad emigrare per cercare impieghi più adatti alle sue caratteristiche. Piloti e meccanici erano soliti riferirsi scherzosamente all’elicottero usando vari appellativi tra i quali “vecchio macinino per il caffé”, “trattore“ o “gros bourdon” (grosso bombo) quand’era impiegato nella parte francofona. Tra il marzo e l’ottobre 1973 l’HB-XDS volò in Spagna per conto della società Helicsa che lo utilizzò per un servizio off-shore alle isole Canarie. Per questo particolare compito l’elicottero venne equipaggiato con galleggianti d’emergenza auto-gonfiabili montati attorno alle ruote e un verricello.
Il 9 agosto 1973 mentre si trovava presso l’eliporto di San Sebastian alle Isole Canarie la turbina subì un overspeed (fuori giri) ciò che costrinse i tecnici della Garrett ad accorrere sul posto per la sostituzione.
L’anno successivo l’HB-XDS venne invece inviato in Germania dove prestò servizio quale eli-ambulanza per conto della Süd Helicopter nella regione di Monaco.
In quel periodo W. U. Eisenhut riuscì a concludere un contratto per la vendita di uno dei due apparecchi H-19D provenienti dall’Italia. La società di elitrasporto svedese Norrlandflyg Ab con sede a Gällivare stava cerando un’alternativa più economica al Bell 205, e perciò ripiegò sull’S-55T. Per questo motivo uno dei due H-19D (n/s 55-1252) venne trasportato da Belp a Stans presso la fabbrica Pilatus dove i meccanici effettuarono la conversione. Al termine dei lavori questo apparecchio effettuò alcuni voli di collaudo con l’immatricolazione americana N62540.
Il 15 marzo 1975 questo elicottero lasciò la Svizzera per raggiungere la Svezia. Qui ricevette la nuova matricola SE-HGZ e prestò servizio ininterrottamente per quasi trent’anni. Compì infatti gli ultimi voli nel giugno 2004 dopodiché fu ritirato dal servizio e posto in vendita.
L’opinione di un pilota
Tra i piloti che volarono con questo apparecchio ci furono Jean-Michel (Mike) Zimmer, Jean-Pierre Füllemann, Georg Wedgrube, Jean-Bernard Schmid, Walter Ulrich Eisenhut, Walter Tschumi e Ernest Devaud.
Quest’ultimo in occasione di una mia intervista disse: “Ricordo bene i voli con l’S-55T HB-XDS. Lo utilizzai nel periodo luglio-novembre 1975 quand’era basato a Gruyères dove lavoravo per conto della Heliswiss. Era un elicottero molto piacevole e facile da pilotare, ma inadeguato all’impiego ad alta quota a causa delle sue prestazioni non propriamente brillanti. Le sue grosse dimensioni ed il carrello a quattro ruote ponevano dei limiti agli atterraggi in montagna soprattutto se il terreno era in pendenza o sconnesso. Il volume di carico in cabina era notevole, ma raramente veniva sfruttato.
L’S-55T aveva una capacità di carico comparabile a quella di un SE 3160 Alouette III, ma quest’ultimo era più agile e performante oltre che più economico. Un altro problema era il fatto che l’S-55T aveva una ridotta visuale verso il basso, era sprovvisto di specchi, e quindi era poco adatto a certi delicati lavori come ad esempi i montaggi aerei sempre più richiesti. Viste le sue dimensioni vi era inoltre il problema di trovargli uno spazio in hangar. Tra i vari lavori svolti mi ricordo del trasporto di 70 tonnellate di materiale per la ricostruzione di uno châlet usato dai forestali nella vallata della Trême”.
Quand’era impiegato per il trasporto di materiale veniva fatturato 27.— Frs./min, poco meno di quanto viene fatturato oggigiorno a distanza di quarant’anni.
Per buona parte del 1976 l’HB-XDS non trovò alcun operatore. Effettuò solo una trentina di ore di servizio e perciò passò la maggior parte del tempo nell’hangar della Transair a Belp/BE. Il 7 settembre 1976 l’elicottero decollò da Domat-Ems/GR e avrebbe dovuto raggiungere la zona terremotata di Udine, ma giunto sopra Davos il pilota Jean-Pierre Füllemann fu sorpreso da un'improvvisa perdita del controllo imputata ad un guasto del sistema idraulico o a un’improvvisa turbolenza nel corso della quale il numero massimo di giri rotore venne superato.
Dopo l’atterraggio precauzionario l’HB-XDS fu caricato su un camion e trasportato a Belp per le necessarie verifiche tecniche.
L’anno successivo la Norrlandsflyg molto soddisfatta dell’impiego dell’SE-HGZ decise di dotarsi di un secondo apparecchio dello stesso tipo e perciò insieme all’intero stock di pezzi di ricambio ritirò anche il secondo H-19D rimasto a lungo in hangar.
Complessivamente nei cinque anni trascorsi in Svizzera l’HB-XDS compì appena poco più di 350 ore di volo, poche se consideriamo che un apparecchio commerciale effettua all’incirca mediamente dalle 500 alle 700 ore all’anno.
Il 9 marzo 1977 fu trasferito in volo in Svezia dove ricevette l’immatricolazione SE-HHY. Il 15 marzo 1977 fu definitivamente cancellato dal registro svizzero degli aeromobili civili.
Purtroppo il 15 agosto 1979 l'SE-HHY subito dopo il decollo urto una linea elettrica e precipitò nel lago Sitasjaure nel parco nazionale Sarek situato a 130 km ad ovest di Kiruna. Nell’incidente cinque dei sei occupanti persero la vita.
Link interessanti
Date un’occhiata a questo link dov’è possibile vedere in azione l’S-55T della Pirate Wings mentre effettua lavori di esbosco.
HAB 01/2017