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It is proposed to regulate commercial and non-commercial operations as the identical drone might be used for both commercial and non-commercial activities with the same risk to uninvolved parties.
Somit will die EASA also tatsächlich die viel sinnvollere Regelung des BAZL übernehmen, welches ebenfalls keinen Unterschied zwischen dem kommerziellen und dem nicht-kommerziellen Einsatz macht, da die Gefahr in beiden Situation ja genau gleich ist. Dann gehört die unsinnige Trennung wie sie unsere Nachbarn Deutschland und Österreich kennen, also hoffentlich bald der Vergangenheit an.
Ich begrüsse diese Regel. Es macht keinen Sinn regulatorisch grundsätzlich zwischen kommerziellen und nicht-kommerziellen Operationen zu unterscheiden.
Zudem muss festgehalten werden, dass kein grundsätzlicher regulatorischer Unterschied zwischen “normalem Modellflug”, also Fliegen um des Fliegens Willen, und “Drohnenoperationen”, also das unbemannte Luftfahrzeug als Werkzeug für einen bestimmten Flugauftrag einzusetzen, bestehen soll. Der Zweck des Fluges eignet sich nicht, um das Risiko einzustufen, die Sicherheit zu gewährleisten und Regeln zu erlassen. Ob einer aus Spass über eine Menschenmenge fliegt oder für das Fernsehen Luftvideos aufnimmt, ist von Risiko und Sicherheit kein grundsätzlicher Unterschied. Die Unterschiede liegen in Kriterien wie Gefährlichkeit des Fluggerätes, Flugraum, Ausbildung des Piloten etc. Solche Kriterien müssen massgebend für die Regeln sein.
Richtig.
Es gibt ein Ort, wo die Unterscheidung bleiben wird, das ist die Versicherung. Die Wahrscheinlichkeit für einen Absturz sind bei einem kommerziellen und einem nicht-kommerziellen vermutlich in etwa gleich. Das würde für die Gleichbehandlung sprechen. Die Versicherungen argumentieren jedoch mit der Häufigkeit. Sie unterstellen demjenigen mit kommerzieller Absicht, dass er auch häufiger fliegt als der nicht-kommerzielle. Und somit bei gleicher Wahrscheinlichkeit dennoch mehr Schäden produziert. Das dürfte sich erst ändern, wenn wir mit entsprechenden Aufzeichnungen das Gegenteil “beweisen” könnten.
Und Achtung an Alle. Die Gewerbsmässigkeit wird sehr schnell vermutet. Wer eine Website hat, welche Einlädt dass man den Besitzer nach einem Angebot fragt, oder für die Filme auf Youtube Advertising-Rappen bekommt, der geht schon einem Gewerbe nach. Hier könnte also eine private Haftpflicht sehr rasch bocken.
Im Moment ist das noch nicht so schlimm, denn einige Versicherer sind sich dessen auch noch nicht bewusst (z.B. gibt es solche, die für 70 Franken Kasko anbieten…). Ich empfehle euch, mit eurer Versicherung zu sprechen und eine Deckungszusage zu verlangen (schriftlich, denn da ist auch schon einer gestolpert und von seiner Versicherung im Schadenfall hängen gelassen worden…)
Ein grosses Problem wird sein, die nicht-kommerziellen Piloten einzubinden. Die wissen ja nicht, dass sie möglicherweise gegen Regeln verstossen, sobald sie den Sender einschalten… Mit dieser Klausel weitet sich das Regulatorium sehr weit aus: Jeder gefaltete Papierflieger fällt damit in die “Open”-Klasse (autonomes Flugsystem unter 4kg).
Provokative Fragen: Darf ich den Papierflieger innerhalb 5km-Radius eines Flughafens starten? Mache ich mich strafbar, wenn der Papierflieger VLOS verlässt?
Anstelle eines Papierfliegers könnte man zum argumentieren auch folgende Flugobjekte heranziehen: Koax-Indoor-Heli, Shockflyer, Wurfgleit-Modelle…
Nach EASA wird der Papierflieger Open-A0 sein. Muss somit immer VLOS sein und darf in den No-Drone-Zones nicht mehr fliegen.
Sinn und Unsinn lässt sich an der CH-Regel mit den 500g ebenfalls sehr gut veranschaulichen. Ich selbst habe eine Bebop, die ist unter 500g. Meine einzige Limite heute ist VLOS. Damit darf ich aber innerhalb der 5km fliegen und auch in der CTR. Ich darf gemäss VLK damit also - sofern VLOS - in Kloten queer über die Piste “donnern”, oder vor dem Tower ein Bild der verdutzen Skyguide-MAs machen ohne gestraft zu werden.
Die 500g sind erstens eine Daumenpeilung und zweitens stammen diese aus einer Zeit wo man noch annahm, dass einzig ein Wurfgleiter leichter als 500g sei. Aber sicherlich kein autonomes System.
Dem wird nun rechnung getragen und das zum Leidwesen der Papierflieger-Branche. Denn die Miniaturisierung (und da müssen einzig die Akkus nur noch deutlich leistungsfähiger werden) wird weitergehen und wir werden dann 100g Flieger haben, die voll autonom operieren.
Gut, irgendwann sind wir in der Kategorie, wo ein so kleines Modell die manntragende Luftfahrt nicht mehr gefährden kann. Aber ein 1kg Copter kann einen Heli noch zum Absturz bringen, das ist leider Fact. Und mit einer 1kg Drohne kann ich in der No-Drone-Zone eben auch schon viel Unheil anrichten. Darum dürfte hier die EASA-Haltung auch eine Überreaktion sein auf die täglichen Meldungen, dass halt Spassflieger in sensiblen Gebieten fliegen.
Die nicht-kommerziellen Piloten wollen wir über verschiedene Kanäle einbinden. Als erstes durch eine vorgeschriebene Sicherheitsbelehrung in der Packungsbeilage, siehe “Proposal 10”. Weiter durch Medienpräsenz und Internetinformation von BAZL und unserem Drohnenverband. Der SMV und die Händler werden uns sicher auch unterstützen.
Die ganz kleinen Flugzeuge und Freiflugmodelle sind in der Tat speziell. In der Schweiz gilt gemäss VLK Art. 17 bis 500g die Vorschrift des direkten Augenkontaktes. Ansonsten keine Vorschriften. Für Freiflugmodelle macht allerdings selbst die Vorschrift des direkten Augenkontaktes wenig Sinn, denn damit soll ja die Kollision mit anderen Luftraumteilnehmern vermieden werden, wozu eine Steuerung notwendig ist. Das Modelle unter 500g auch in Flugplatznähe betrieben werden dürfen, ist ein Hinweis, dass diese für die bemannte Fliegerei keine wesentliche Gefahr darstellen.
Ich plädiere dafür Freiflugmodelle bis 500g von sämtlichen Vorschriften zu entheben. Da macht weder der direkte Augenkontakt, noch eine Flughöhenbegrenzung oder gar Geofencing Sinn. Einzig der Grundsatz der allgemeinen Sorgfaltspflicht bleibt wie immer bestehen. Das sollten wir im Entwurf der EASA ergänzen.
Allerdings würde ich alle gesteuerten Modelle in der Gesetzgebung behandeln. Auch die ganz kleinen gemäss VLK bis 500g resp. gemäss Vorschlag EASA bis 1kg. Diese Kleinen sollen der Vorschrift des direkten Augenkontaktes und neu vielleicht einer Höhenbeschränkung resp. darüber der Pilot einer Prüfung zu aviatischem Grundwissen genügen. Wer den direkten Augenkontakt verlässt, der bewegt sich in der “specific” Kategorie und braucht eine Ausnahmebewilligung.
Für Freiballone (Luftballone) gilt VLK Art. 16, womit normale Luftballons legal losgelassen werden dürfen. In einem Abstand von Flugplätzen dürfen Freiballone sogar richtig gross sein (30m3) und eine Nutzlast bis 2kg tragen. Solche Freiballone sollen nicht unter die Drohnenreglementierung fallen, wie dies in der VLK bereits unterschieden wird. Das sollte im Entwurf der EASA explizit ergänzt werden.
Indoor würde ich von dieser Diskussion ausschliessen. Bezüglich Gesetzgebung und grundsätzlicher Problematik und Brisanz wird aktuell nur Outdoor diskutiert.