Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06928.jsonl.gz/360

Archives - Etat 1999

Mémoire technique

1. Introduction
2. Le tracé et les caractéristiques générales
3. Les Ouvrages
3.1 Le pont
Les caractéristiques
La géologie
La conception
La superstructure
L'infrastructure
Les équipements techniques
3.2 La galerie
Les caractéristiques
La géologie
La conception
Le portail Poya
La tranchée couverte
Le tunnel souterrain
Le portail Est (pont)
Le bâtiment d'exploitation
Les installations électromécaniques
3.3 Le carrefour de Bellevue
3.4 Le carrefour de la Poya
4. Etude de trafic
5. L'impact sur l'environnement
6. Le devis
7. Le planning
Images de synthèse
.
|L'introduction

La situation actuelle de la circulation à Fribourg est caractérisée par l'engorgement du centre historique de la Ville, notamment du quartier du Bourg, par le transport motorisé individuel. Ceci entraîne d'importantes nuisances dans les quartiers d'habitations, des entraves considérables à la circulation des véhicules et des transports en commun. Cette situation est également inconfortable et dangereuse pour les piétons et les deux roues; en outre, ce trafic conduit à la dégradation de monuments historiques tels que la Cathédrale St-Nicolas.
Afin de faire face à l'augmentation future de trafic d'une part, et de soulager le centre historique de la Ville de Fribourg d'autre part, une nouvelle liaison est planifiée pour relier la rive droite de la Sarine, son arrière pays et le quartier du Schoenberg à la Ville et à la jonction Fribourg Nord de l'A12.
Pour réaliser cette nouvelle liaison, il est nécessaire de procéder à la construction du pont de la Poya entre le Schoenberg et la butte de la Poya, ainsi que de la galerie de la Poya qui débouchera à la Rue de Morat.
Cette liaison est intégrée au réseau suisse des routes principales, selon la décision du Conseil fédéral du 8 mai 1996. Cette route portera le numéro fédéral T 187.
Sa liaison permettra de transférer le trafic motorisé individuel de transit du quartier du Bourg vers ce nouvel aménagement.
La Ville de Fribourg, alors Maître de l'Ouvrage, en accord avec la Direction des Travaux Publics du canton de Fribourg, a ouvert en 1989, un concours de projet sur invitation pour la construction du pont de la Poya.
Cinq groupements de bureaux d'ingénieurs ont été invités à participer à ce concours.
Le jury composé de représentants du Maître de l'Ouvrage, de personnes de l'art, de suppléants et d'experts, a retenu le projet présenté par le Groupement d'Ingénieurs pour le Pont de la Poya (GIPP).
Le choix du projet lauréat est basé sur les quatre critères suivants :
- la conception et la construction
- l'esthétique et l'intégration dans le site urbain
- le trafic et la sécurité
- l'économie.
Le projet retenu a fait l'objet d'une mise au point par le GIPP jusqu'au niveau du projet définitif, sous la conduite de l'expert, le Docteur Christian Menn, professeur à l'EPF de Zurich.
La galerie de la Poya a été attribuée en mandat direct par la Ville de Fribourg, alors Maître de l'Ouvrage, à la "Communauté d'étude pour la Galerie de la Poya" (CGP).
Le projet de la galerie a également été mené jusqu'au projet définitif.
Dès l'année 1995, le canton a intégré le futur ouvrage dans le réseau routier cantonal, et la Direction des Travaux Publics du canton de Fribourg, représentée par le Département des Ponts et Chaussés, s'est substituée à la Ville de Fribourg, en tant que Maître de l'Ouvrage.
Le Maître de l'Ouvrage a alors confié aux Mandataires pour le Projet Poya (MPP) la préparation du dossier de mise à l'enquête. Les MPP sont constitués du Groupement des Ingénieurs pour le Pont de la Poya qui a obtenu le premier prix du concours, de la Communauté d'étude pour la Galerie de la Poya, d'IC Infraconsult SA et de Team +.
La Direction des Travaux Publics a alors constitué un Comité de Pilotage composé de représentants politiques, et un Groupe Technique représenté par les responsables techniques des différents services de l'Etat.
Sous la direction du Groupe Technique, les Mandataires pour le Projet Poya ont alors élaboré le dossier de mise à l'enquête publique du Projet Poya, ainsi que le rapport d'impact sur l'environnement, qui contient entre autres le descriptif des mesures d'accompagnement nécessaires à assurer les objectifs de report des circulations.
En ce qui concerne les ouvrages, le projet du pont de la Poya n'a subi pratiquement aucune modification par rapport au projet du concours ; par contre la galerie de la Poya a été adaptée aussi bien en situation qu'en profil en long, afin de tenir compte des nouveaux critères et contraintes définis par le Maître de l'Ouvrage.
|Le tracé et les caractéristiques générales

Le projet mis à l'enquête comprend l'aménagement routier à partir du carrefour St-Barthélémy, le futur carrefour de Bellevue avec le raccordement à la route de Berne, le pont de la Poya passant au-dessus de la Station d'Epuration de la Ville de Fribourg, la galerie de la Poya reliant l'extrémité Ouest du pont à la Route de Morat, ainsi que le carrefour de la Poya avec ses raccordements à la Route de Morat et à l'Avenue Général-Guisan.
Le pont de la Poya, rectiligne sur sa plus grande partie, est incurvé à son extrémité Est pour se raccorder au carrefour Bellevue.
Quant à la galerie de la Poya, celle-ci est fortement incurvée pour rejoindre la Route de Morat au droit de son intersection avec l'Avenue Général-Guisan.
Le pont et la galerie Poya possèdent deux voies de circulation à sens alternés pour le trafic motorisé. La largeur des voies est de 4,25 m sur le pont et 3,75 m dans la galerie. Dans cette dernière, une voie d'arrêt de Fr. 3,75 m est disposée dans la partie Nord, celle-ci devenant une voie de présélection à l'approche du carrefour de la Poya. A l'approche du carrefour Poya, vers la partie Sud, une deuxième voie de 3,75 m est prévue également dans la première partie de la galerie.
Une voie cyclable à double sens, d'une largeur de 3,50 m est placée au Nord du pont de la Poya et raccorde le carrefour Bellevue au chemin du Palatinat. Pour les piétons, un trottoir de 2,00 m de largeur est disposé au Sud de l'ouvrage, soit du côté ville, et permet un cheminement piétonnier entre le carrefour Bellevue et le chemin du Palatinat.
A l'intérieur de la galerie, il n'y a pas de voie cyclable, ni de trottoir public.
|Les ouvrages, le pont

|Les caractéristiques

L'ouvrage d'une longueur de 633 m, présente en plan un alignement sur sa plus grande partie suivi d'un rayon de raccordement de 900 m situé vers le carrefour de Bellevue.
En élévation, une pente constante de 0,5% conduit au carrefour Bellevue, raccordé avec un rayon vertical de 3000 m. Entre le carrefour de Bellevue et le carrefour St-Barthélémy, le nouveau tracé suit le tracé existant aussi bien en situation qu'en profil en long.
La largeur hors tout du tablier varie de 17.50 m en zone courante à 22.90 m à l'approche du noeud routier. Il comprend une chaussée à deux voies de 4,25 m chacune, une voie cyclable à double sens de 3,50 m et un trottoir de 2,00 m.
La chaussée présente une pente transversale en toit de 2.5% alors que la piste cyclable et le trottoir ont un dévers de 1.5% en direction de la chaussée.
La hauteur du tablier est d'environ 74 m au-dessus de la vallée de la Sarine et d'une trentaine de mètres au-dessus du coteau du Stadtberg.
Les contraintes locales qui ont une incidence sur l'implantation des piles et des culées du pont sont :
- l'aire de la Station d'Epuration et son extension projetée,
- la Sarine
- le chemin du Palatinat.
|La géologie

Trois zones distinctes caractérisent la géologie sur le tracé de l'ouvrage :
- les parties supérieures des flancs de la vallée où les sols meubles - moraine et alluvions - recouvrent le substratum molassique ;
- les parties inférieures de la vallée, a forte pente, où les terrains récents recouvrent faiblement la roche ;
- le fond de la vallée où la molasse est surmontée d'une couche importante d'alluvions de la Sarine et de remblais dans lesquels se situe la nappe phréatique.
|La conception de l'ouvrage

La solution proposée est élaborée sur la base des considérations suivantes :
- réduire au maximum l'effet d'encombrement optique sur le fond de la vallée tout en maintenant les proportions de l'ouvrage en harmonie avec le site environnant,
- faire appel aux possibilités les plus récentes de la technique et garantir un ouvrage de qualité, qui réponde aux exigences de durabilité et d'entretien aujourd'hui requises,
- développer un pont de conception structurale claire, réalisable selon un mode de construction rationnel et éprouvé,
- donner enfin à la Ville une réalisation remarquable, de conception moderne, qui perpétue la tradition des grands ponts suspendus de Fribourg.
Pour répondre de façon optimale aux critères susmentionnés, dans le cadre des conditions topographiques particulières du site, il a été retenu un ouvrage constitué de deux viaducs d'accès de 46 et 243 m de longueur ainsi que d'une zone haubanée de 344 m.
|La superstructure

La zone haubanée permet de franchir la station d'épuration, y compris sa récente extension, ainsi que la Sarine avec une portée centrale de 184 m, valeur moyenne s'agissant de ce type d'ouvrage. Les portées latérales sont de 80 m.
Les deux mâts, implantés au fond de la vallée, présentent une hauteur d'environ
75 m au-dessus de la Sarine et de 32 m au-dessus de la chaussée. Leur conception architecturale a été élaborée avec un soin tout particulier. Le choix des formes met en valeur cet élément porteur prépondérant tout en contribuant à affiner le tablier.
Le viaduc d'accès côté Schönberg comprend une travée de transition de 48 m, 3 travées de 42 m, une travée de 36 m et une travée de rive de 33 m. Le choix des portées est un optimum entre les exigences de l'économie, du montage et celles du maintien d'une bonne transparence générale de l'ouvrage.
Le choix des matériaux a été effectué en fonction des critères suivants :
- utilisation des matériaux conforme à leurs propriétés spécifiques (béton pour les éléments comprimés, acier pour les éléments tendus),
- accessibilité et facilité d'entretien des éléments porteurs principaux soumis à la traction,
- simplicité et rapidité du montage,
- coût.
La synthèse de ces différents critères a conduit à adopter la conception suivante :
- le tablier est constitué d'une dalle massive en béton de 25 cm d'épaisseur reposant sur une grille de poutres métalliques,
- les mâts sont réalisés en béton, à l'exception de la zone d'ancrage des haubans, qui elle, est en acier ,
- les haubans en acier à haute résistance soutiennent le tablier tous les 12 m dans la zone haubanée,
- dans la zone adjacente à la zone haubanée, les piles soutiennent le tablier et sont dissociées de celui-ci à l'aide d'appuis glissants.
|L'infrastructure

Les fondations des piles et des culées de type superficiel reposent sur la moraine, les alluvions fluvio-glaciaires ou les alluvions fluviatiles interglaciaires.
Les fondations des mâts reposent sur la molasse par l'intermédiaire d'une semelle superficielle pour le mât côté Poya et d'une banquette sur pieux pour le mât bordant la Sarine. Cette dernière fondation tient compte de l'exécution en présence de la nappe phréatique engendrée par la Sarine.
|Les équipements techniques

Le choix du système statique longitudinal pont-flottant conduit à l'utilisation de deux types d'appuis :
- appui fixe pour la pile adjacente à la zone haubanée côté Schoenberg
- appui glissant sur les autres piles
Dans la zone haubanée, le tablier est rigidement lié aux mâts par l'intermédiaire de l'entretoise en béton.
- Les joints de chaussée sont dimensionnés pour reprendre des déplacements dus au gradient thermique.
- L'évacuation des eaux de surface du tablier est conforme aux directives de l'Office Fédéral des Routes. Les pots d'écoulement sont disposés des deux côtés de la chaussée (profil en toit) et sont distants de 20 m au maximum. La conduite longitudinale d'un diamètre variant de 250 à 450 mm est raccordée en tête de la station d'épuration par une descente à la première pile côté Ouest.
- Les conduites de gaz et d'adduction d'eau sont suspendues sous le tablier en béton. Les tubes TT sont noyés dans la surépaisseur en béton du trottoir tout comme les tubes pour l'alimentation électrique des candélabres.
- L'ouvrage est protégé par une étanchéité, qui recevra le revêtement de la chaussée.
- Les glissières de sécurité en acier galvanisé sont encastrées au moyen de sommiers continus en béton armé reposant sur l'étanchéité. Le même dispositif d'encastrement est prévu pour les barrières de sécurité en aluminium du trottoir et des pistes cyclables.
|Les ouvrages, la galerie

|Les caractéristiques

D'une longueur de 305 m, la galerie s'inscrit en situation dans un rayon de 150 m avec une zone de transition de 150 m pour joindre l'alignement du pont. Venant du pont, le profil en long s'enfonce pour permettre de passer sous le parc de la Poya (pente 4%) et pour minimiser le remaniement de sa surface, avant de remonter avec une pente de 3.2% vers le portail Poya.
Cette géométrie ainsi que les contraintes imposées par le carrefour Poya ont conduit à proposer la réalisation d'un ouvrage comportant trois tronçons distincts :
- La transition vers le portail Poya en tranchée couverte de deux fois deux voies sur une longueur de 124 m.
- La section courante en tranchée couverte de trois voies sur une longueur de 52 m.
- Le tunnel souterrain de trois voies sur une longueur de 129 m.
Le dévers de la galerie est de 3% sur toute la longueur et le gabarit d'espace libre est de 11.30 x 4.50.
Le concept de la galerie a été dicté par les contraintes suivantes :
- préservation du parc de la Poya
- arbres protégés à préserver
- éviter le pompage des eaux de drainage et de chaussée.
|La géologie

Le sous-sol au droit de la galerie est formé de bas en haut par les entités géologiques suivantes :
- la molasse gréseuse du Burdigalien (qui ne sera pas rencontrée par l'ouvrage),
- des graviers fluvio-glaciaires,
- la moraine du Würm avec en surface une zone de moraine altérée,
- les terrains éluviaux récents sur la partie Est de la galerie et sur la partie Ouest, des dépôts fluvio-glaciaires.
Du point de vue hydrogéologique, aucune nappe phréatique n'a été rencontrée sur le tracé de la nouvelle galerie. Quelques écoulements d'eau de surface de faible débit percolent à travers les terrains de couverture et s'écoulent en surface des terrains de faible perméabilité
Les terrains meubles que la galerie va rencontrer peuvent être qualifié de bon sur la majeure partie du tracé, les fondations de la tranchée vers le portail Poya rencontreront des alluvions dont les caractéristiques géomécaniques sont moins favorables que la moraine.
|La conception de l'ouvrage

Une analyse globale des contraintes tant naturelles qu'environnementales a permis de définir les six éléments pouvant influencer la conception de l'ouvrage :
- le bruit,
- les surfaces utilisées (emprises provisoires ou définitives),
- les coupures dans la topographie,
- l'aménagement définitif du parc et l'intégration des portails,
- les eaux souterraines,
- le déboisement réduit au strict minimum.
Ces considérations ainsi que les études de variantes dans les phases antérieures ont permis de proposer une solution garantissant le respect des contraintes au meilleur coût.
La réalisation du tronçon à ciel ouvert est prévue par une excavation en tranchée avec la protection des talus par du béton projeté et des clous afin de limiter l'emprise des travaux sur le parc.
|Le portail Poya

Le portail Poya est l'élément qui marque l'entrée de la galerie et qui doit s'intégrer dans un environnement urbanistique très diversifié. Cet élément a été conçu comme la transition entre un espace voué à la circulation qu'est le carrefour et une zone de détente et de verdure constituée par le parc de la Poya. L'entrée se veut discrète mais de bonne lisibilité pour les automobilistes. Une protection phonique absorbante tapissera l'intérieur des parois latérales et la dalle de l'ouvrage sur une longueur de 50 m.
La structure du portail est constituée d'un double cadre à portée dissymétrique. La portée sur les voies entrantes est de 10.15 m constante, par contre la portée sur les voies sortantes est variable de 10.10 m à 17.50 m à la sortie. La faible couverture de terre permet la réalisation d'une dalle de 50 cm d'épaisseur rigidifiée au niveau du portail par l'élément architectural du front utilisé comme sommier renversé. Le mur central a une épaisseur de 50 cm et se prolonge vers l'extérieur avec une hauteur et une épaisseur variable. Les murs latéraux ont une épaisseur de 40 cm au droit de l'isolation phonique et de 50 cm à l'encastrement dans les fondations. Ils se prolongent vers l'extérieur comme mur en aile de soutènement à hauteur et épaisseur variable.
|La tranchée couverte

La structure de la tranchée couverte est constituée d'un cadre, double jusqu'au km 0.138 puis simple jusqu'à la transition avec le profil en voûte du tronçon en souterrain (km 0.210). Pour les faibles couvertures de terre jusqu'à 1.70, l'épaisseur de la dalle est de 50 cm, identique à celle des murs. Pour des couvertures de terre plus importantes à partir du km 0.158, la dalle a une épaisseur de 1.00 m et les murs ont une épaisseur variable de 50 cm au niveau des fondations à 100 cm au droit de la liaison avec la dalle. Toute la structure contre terre sera protégée contre les infiltrations d'eaux par une étanchéité collée en plein et raccordée au système de drainage.
|Le tunnel souterrain

La structure est composée d'un soutènement extérieur, d'une étanchéité souple et d'un revêtement intérieur (béton non armé de 30 cm). Le tout est appuyé sur un radier contrevoûté en béton armé. Des drainages sont prévus de part et d'autre des fondations pour la récolte des eaux souterraines. La zone dans laquelle est implanté l'ouvrage est classée "zone d'infiltration impossible" par le plan général d'évacuation des eaux. De ce fait, les eaux de drainage seront amenées tous les 50 m dans le collecteur séparé des eaux usées. Des niches de curage sont également prévues.
L'excavation en terrain meuble de cette qualité est possible avec quelques mesures particulières. Le concept d'avancement est prévu avec une excavation en section divisée de faible longueur avec une protection du terrain constituée de cintres métalliques, de clous et de béton projeté.
|Le portail Est, côté pont

Le portail Est / côté pont doit se faire discret face à l'importance du pont de la Poya. Le tracé pénétrant de manière biaise à flanc de coteaux ; une forme droite tronquée à 30 ° est la meilleure forme assurant la transition entre un espace aussi large qu'est le franchissement de la Sarine et l'étroitesse relative du gabarit du tunnel. Cette architecture nécessite un remodelage du terrain dans lequel s'intègre le cheminement piéton et cycliste venant du pont qui se raccordent au chemin du Palatinat. L'accès cycliste sert également à un débouché dans le tunnel pour les véhicules de secours.
La structure du portail est constituée d'une voûte de 40 cm, dont la géométrie interne est identique à celle de la galerie en souterrain. La poussée des terres sur la partie fortement biaisée est reprise par un raidissement elliptique au front du portail de 80 cm d'épaisseur.
L'ouvrage repose sur des fondations en semelles filantes de 2.50 m de largeur.
|Le bâtiment d'exploitation

Le bâtiment est mis à disposition pour l'aménagement des installations électromécaniques nécessaires à l'exploitation de la galerie. Situé sous la chaussée entre la culée du pont et le portail Est, sa surface est de 240 m2 . La hauteur totale est de 3,50 m avec sur une partie en faux-plancher laissant un vide d'installation de 70 cm.
La structure du bâtiment est en béton armé. La surface est protégée par une étanchéité collée.
|Les installations techniques

Installation courant fort, alimentation électrique
La galerie de la Poya est alimentée en énergie électrique depuis la station transformatrice EEF du chemin de Palatinat. Cette station offre la possibilité d'alimenter la galerie depuis trois lignes haute tension 17 kV différentes. On obtient ainsi un haut degré de sécurité pour la fourniture de l'énergie électrique. La puissance raccordée est de 210 kVA.
Distribution basse tension
Celle-ci s'effectue sous 3 x 400/230 V depuis le bâtiment d'exploitation.
On distingue le réseau normal et le réseau secouru et l'alimentation de secours.
Le réseau secouru est alimenté depuis des groupes d'énergie statique redresseur-batterie-onduleur d'une puissance de 20 kVA. L'autonomie garantie à pleine charge est d'une heure. Les câbles utilisés seront des câbles sans halogène, ceci afin d'éviter tout dégagement de fumée toxique en cas d'incendie.
Tracé des tubes
Les liaisons électriques longitudinales seront effectuées au moyen de tubes PE. Des liaisons transversales seront effectuées tous les 50 m au moyen de tubes PE sous la chaussée.
Des chambres de tirage seront posées tous les 50 m environ. Les dimensions des chambres seront d'environ 200 x 100 x 80 cm. Des PE de 60 mm de diamètre seront posés dans la voûte pour l'alimentation des appareils posés au plafond.
Eclairage
Pour garantir à chaque usager de la galerie une vision optimale, on prévoit trois systèmes d'éclairage :
- l'éclairage d'adaptation,
- l'éclairage de transit,
- l'éclairage en cas d'incendie.
L'éclairage a été calculé de telle manière que l'usager de la galerie ait le temps de s'arrêter lorsqu'il aperçoit un obstacle sur la chaussée en circulant au maximum de la vitesse autorisée.
Installation de sécurité, concept de sécurité
La galerie de la Poya sera surveillée depuis le centre de commande de la police à Granges-Paccot. Toutes les informations concernant le trafic et les installations de sécurité seront transmises au centre de surveillance. Les équipements principaux sont décrits ci-dessous.
Niches SOS et téléphone de secours
Deux niches SOS seront disposées de chaque côté de la chaussée au milieu de la galerie. Elles seront équipées d'un téléphone de secours, d'un poussoir manuel de déclenchement de l'alarme incendie, de deux extincteurs et de divers équipements électriques. L'emplacement des niches est indiqué par un panneau lumineux "SOS".
Aux entrées du tunnel se trouve une borne SOS avec un téléphone de secours. Chaque téléphone est relié par une ligne au répartiteur dans le local technique. Un système contrôle périodiquement la liaison de chaque téléphone.
Régulation de trafic
L'installation de régulation de trafic doit veiller à la fluidité du trafic en service normal, lors de travaux d'entretien ou en cas de problème à l'intérieur de la galerie.
Pour la signalisation de voie, on compte trois groupes de feux dans la galerie et deux feux placés sur le pont. Ceux-ci ont pour but d'amener l'automobiliste à changer de voie lorsque l'une d'elle est fermée au trafic.
Cette installation peut être directement commandée depuis la centrale de la police et depuis le local technique en cas de besoin.
Détection incendie
La galerie et les locaux techniques sont équipés d'une installation de détection incendie automatique.
Les détecteurs de la galerie réagissent à la chaleur et à la rapidité de l'augmentation de la température. Les détecteurs des centrales sont des détecteurs de fumée.
Le fonctionnement des détecteurs est contrôlé en permanence.
Surveillance vidéo
Huit caméras disposées sur toute la longueur du tunnel et à l'extérieur permettent à l'opérateur de la police de surveiller la galerie en permanence sur les deux moniteurs de contrôle de la centrale.
Ventilation de la galerie
Dans le cas normal d'utilisation, une galerie à circulation bidirectionnelle de 300 m de longueur ne nécessite pas de ventilation d'appoint, la ventilation naturelle suffit amplement. Toutefois, étant donné d'une part qu'au portail Ouest de la galerie (rue de Morat) un carrefour avec signalisation lumineuse est prévu et que d'autre part, le trafic dans le tunnel sera très important, il faut s'attendre à des colonnes de voitures immobilisées à l'intérieur de la galerie. C'est pourquoi l'installation ultérieure de ventilateurs de jet doit être possible, si les mesures réelles en stade d'exploitation le requièrent Le gabarit de la tranchée permet le cas échéant l'installation de ventilateurs dont le raccordement et l'alimentation sont prévus dans le concept global de la galerie.
Alimentation en eau
L'eau nécessaire pour la galerie a deux fonctions :
- lavage du tunnel,
- défense incendie.
La conduite pression installée (Æ 150 mm) aura sa prise sur le réseau de distribution de la route de Morat et passera par la bretelle de sortie pour longer le trottoir gauche de la galerie.
Une boucle est prévue par un raccordement au chemin du Palatinat afin de garantir un approvisionnement continu. Cette conduite de transfert alimentera trois bornes hydrantes situées aux deux portails et au milieu de la galerie.
|Le carrefour de la Bellevue

L'axe de la chaussée du pont se raccorde tangentiellement à la Route de Berne. La géométrie projetée rend le trafic prioritaire dans le sens Schoenberg - pont de la Poya, alors que le raccord à la Route de Berne devient secondaire.
L'axe de la Route de Berne, tant avant qu'après le carrefour de Bellevue, suit le tracé actuel aussi bien en situation qu'en profil en long.
Côté pont, le carrefour présente trois voies entrantes dont une voie de présélection Route de Berne et deux voies direction Schoenberg, ainsi qu'une voie sortante direction pont. Les voies entrantes ont une largeur de 3,50 m alors que la voie sortante à une largeur minimum de 4,50 m, celle-ci étant augmentée à l'approche du carrefour.
Côté Route de Berne, trois voies montantes entrent dans le carrefour, à savoir une voie présélection direction pont, une voie direction Schoenberg et une voie bus et deux roues direction Schoenberg. Sur cette voie, l'arrêt de bus est disposé à son emplacement existant. A la sortie, une seule voie va en direction du pont de Zaehringen. La largeur des voies est de 3,50 m et 4,25 m pour le bus et les deux-roues, soit une largeur totale de chaussée de 14,75 m.
A la sortie du carrefour côté St-Barthélémy, la chaussée est composée de quatre voies, soit deux sortantes et deux entrantes. Ces dernières étant composées d'une voie de présélection direction pont de Zaehringen et d'une voie direction pont. La largeur de ces voies est de 3,00 m, soit au total 12,00 m, ceci en fonction de l'exiguïté topographique dans ce secteur. La voie cyclable débouche dans la partie centrale du carrefour. De part et d'autre des chaussées, à l'exception du côté Nord du pont où il y a la voie cyclable, les trottoirs, d'une largeur de 1,65 m, permettent la circulation des piétons. Dans le carrefour, trois passages protégés relient les trottoirs à l'îlot central, ce qui permet tous les mouvements piétonniers.
Le carrefour est conçu pour être régulé par feux avec priorité donnée par impulsion pour les transports en commun.
|Le carrefour de la Poya

L'axe de la galerie se raccorde presque à la perpendiculaire à la route de Morat. La géométrie favorise le sens de trafic prioritaire vers St Léonard.
L'axe St-Léonard - route de Morat suit le tracé actuel avec un élargissement sensible de la chaussée et des voies réservées au trafic public (cinq voies se ramenant à quatre vers le passage de la voie CFF). Les arrêts de bus sont aménagés de telle manière à favoriser leur entrée dans le trafic. La largeur totale maximale de l'aménagement routier est de 23.80 m y compris les trottoirs.
Les voies venant de la route de Morat débordent sur le trottoir actuel (côté Château) et ont une largeur totale de 10.5 m. L'accès Nord actuel des dépendances du château est condamné, seul l'accès Sud sur la route de Morat étant maintenu. La circulation des piétons est également modifiée avec la création d'un nouveau passage piéton protégé par un îlot central.
L'axe Général Guisan est maintenu pour une grande part dans son aménagement actuel, seul le débouché sur le carrefour est adapté à la signalisation et planifiée.
L'îlot au droit du passage à piéton est franchissable afin de maintenir un tourné droite pour les véhicules d'urgence (pompiers, ambulance, police).
La réorganisation du carrefour depuis St Léonard avec les deux voies vers la galerie, ainsi que la voie vers le Bourg et l'avenue Général Guisan occasionne une emprise sur la parcelle de la Caserne.
Ce carrefour est également conçu pour être régulé par feux avec priorité donnée par impulsion pour les transports en commun.
|L'étude du trafic

Cadrage
L'objectif de l'étude de trafic était de définir le concept d'aménagement et les principes de fonctionnement des carrefours d'accrochage du pont et de la galerie de la Poya.
Le dimensionnement des carrefours de la Poya et de Bellevue a été réalisé sur la base des charges de trafic découlant du concept général de circulation et du compartimentage retenu pour le quartier du Bourg (compartimentage du Bourg en trois secteurs avec trois entrées, sans transit par le trafic individuel motorisé). L'analyse des charges de trafic a été réalisée à l'aide du modèle EMME/2.
Carrefour de la Poya
Trois variantes d'aménagement ont été analysées pour le carrefour de la Poya, une variante double-giratoire et deux variantes de carrefours à feux. Une évaluation comparative des trois solutions a été faite. Les critères considérés étaient les besoins en transports (capacité, sécurité, charges de trafic, transports collectifs, piétons, deux-roues), les nuisances à l'environnement et l'utilisation économique des moyens financiers (du point de vue des investissements et de l'exploitation).
La solution retenue est une variante feux avec suppression du mouvement pont/galerie de la Poya -> avenue Général-Guisan. Cette solution garantit notamment le contrôle du trafic entrant en ville, assure une circulation optimale des transports en commun et permet de gérer de façon optimale le trafic dans la galerie de la Poya aussi bien en utilisation normale (maîtrise des files d'attente) qu'en cas de situation particulière (fermeture des accès et évacuation rapide du trafic en cas d'accident par exemple). De plus, la suppression du mouvement Poya -> Général-Guisan permet de réduire les files d'attente dans la galerie et de limiter le trafic de transit dans ce quartier résidentiel.
Carrefour Bellevue
Deux variantes d'aménagement ont été envisagées, l'aménagement d'un carrefour giratoire ou l'aménagement d'un carrefour régulé par feux.
La variante feux a été retenue essentiellement pour des questions d'exploitation. En effet, deux carrefours régulés, de part et d'autre de la galerie et du pont de la Poya, permettent de réagir en cas de saturation excessive d'une voie située dans la galerie en donnant une priorité temporaire à un mouvement par rapport à un autre. De plus, l'insertion des cyclistes circulant, sur le pont de la Poya, à double sens sur le même côté de la chaussée est plus aisée et plus sûre dans un carrefour régulé par feux.
|L'impact sur l'environnement

Le projet du pont de la Poya est considéré comme vital pour répondre à un souci majeur des habitants de la ville de Fribourg et de leurs autorités: désengorger le Bourg - les alentours de la cathédrale sont traversés quotidiennement par près de 25'000 véhicules - et y donner la priorité aux piétons, cyclistes et transports en commun. La solution à ce problème passe par l'ouverture d'un nouvel itinéraire pour le trafic motorisé.
S'agissant d'un ouvrage urbain modifiant considérablement le plan de circulation de la ville, ce sont les impacts liés à la circulation (air et bruit) qui retiennent avant tout l'attention.
Les flux de trafic sont sensiblement à considérablement modifiés sur certains axes, par le projet. Celui-ci entraînera un déplacement du trafic motorisé individuel transitant par le Bourg, vers le futur carrefour de la Poya (route de Morat - avenue Général-Guisan) et l'A12.
Dans le contexte de l'étude d'impact, une analyse du trafic général a été faite, dans les situations sans et avec le projet. Afin d'éviter un surcroît de nuisances pour les riverains entre ces deux situations, des mesures d'accompagnement seront prises, visant à plafonner les charges de trafic sur les axes influencés par le projet Poya et à inciter le trafic de transit à se reporter vers l'autoroute.
Ces mesures d'accompagnement, indissociablement liées au projet, font l'objet du Plan directeur partiel des transports, établi en commun par les Conseils communaux de Fribourg et de Granges-Paccot. Ce document est mis en consultation parallèlement à la mise à l'enquête publique du projet Poya.
Ces mesures permettront de maintenir d'une manière générale les nuisances à un niveau acceptable. Un certain nombre d'immeubles devront toutefois être assainis contre le bruit. Le rapport d'impact sur l'environnement désigne ces immeubles et décrit les mesures d'assainissement nécessaires.
La Communauté Urbaine des Transports de l'Agglomération Fribourgeoise (CUTAF) préconise, pour résoudre le problème de mobilité de l'agglomération, une approche globale transports, aménagement et environnement. La réalisation du plan régional des transports (PRT) de la CUTAF élargira les mesures sur l'ensemble de l'agglomération et améliorera l'offre en transports publics. La mise en service du Projet Poya permettra la réalisation du PRT, dont l'objectif est de résoudre les modalités de déplacements et de répondre aux besoins de mobilité de l'agglomération fribourgeoise.
La situation globale de la pollution de l'air et des nuisances sonores s'améliore avec le projet; il y a toutefois certaines dégradations locales découlant de l'augmentation de la circulation le long des axes Général-Guisan - Ste-Thérèse et de l'autoroute. Pour respecter les exigences légales, les mesures d'accompagnement préconisées sont impératives. Ces mesures seront publiées et réalisées par les communes concernées. Il faudra en outre demander les allégements au sens de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit pour quatre immeubles.
Le projet n'aura pas d'impact significatif permanent sur le sol, la végétation ou la faune. Il importe pourtant de mettre en place un suivi écologique du chantier.
Le rapport succinct au sens de l'Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs a été préparé dans le cadre de ce rapport d'impact: en raison du nouvel itinéraire suivi par le trafic, la situation pour la population et les biens culturels s'améliore; la probabilité d'un dommage grave pour la Sarine, par contre, augmente, mais peut être tenue dans des limites acceptables par les mesures prévues, i.e. constructives (renforcement des glissières) et organisationnelles (limitation de la vitesse à 70 km/h sur le pont).
Le parc de la Poya est dans un périmètre archéologique, susceptible de renfermer des vestiges de l'époque romaine. Aussi, des sondages archéologiques, suivis, le cas échéant, de fouilles, seront exécutés avant la mise en chantier du projet, dans le tracé des futurs ouvrages souterrains.
Compte tenu des impacts identifiés et des réserves formulées, le bureau d'étude est d'avis que le projet répond pleinement aux prescriptions de la législation en matière de protection de l'environnement.
Le rapport d'impact est mis en consultation parallèlement à l'enquête publique.

Le devis
Le devis général est établi sur la base d'avant-métrés correspondant au projet du pont, de la galerie et des accès routiers auxquels ont été appliqués les prix unitaires indicatifs d'ouvrages similaires.
Dans le coût de construction est compris un montant correspondant au 10% du montant des travaux pour les divers et imprévus.
Le devis général (base 1991) se monte à :
|Pont et carrefour Bellevue :
||Fr.

42'102'692.-
|Galerie et carrefour Poya :
||Fr.

28'101'770.-
|Emprises, indemnités et frais administratifs
||Fr.

3'175'000.-
|Total
||Fr.

73'379'462.-

Le planning
Les différentes phases du Projet Poya sont décrites ci-après dans l'ordre chronologique avec une évaluation de leur durée.
|1
||Mise à l'enquête du Projet Poya

1 mois
|2
||Procédure d'approbation

12 à 20 mois
|3
||Demande de contribution fédérale, de crédit au Grand Conseil et votation populaire

6 à 8 mois
|4
||Elaboration du projet d'exécution

4 à 6 mois
|5
||Mise en soumission

7 mois
|6
||Adjudication des travaux et réalisation des ouvrages

36 mois

||Total

65 à 75 mois

||Total

5 ½ à 6 ½ années

MPP
Rapport établi par :
GVH Fribourg SA, Fribourg
PERSS SA, Fribourg
EEF, Fribourg
Norbert Clément, ingénieur civil EPF/SIA/USIC
Benoît Stempfel, ingénieur civil EPF/SIA
Bernard Fragnière, ingénieur électricien ET
Août 1999