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Arth–Rigi-Bahn
|Kürzel||ARB|
|Bahntyp||Zahnradbahn|
|Betriebseröffnung||1873-06-27|
|Mutiert||Ab 1992-01-01 Rigi-Bahnen|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die ARB war eine Aktiengesellschaft und ging 1875 in Betrieb. Die mit Zahnstange (System Riggenbach) ausgerüstete Bahn überwand eine maximale Steigung von 200 Promille. Sie verdankte ihre Entstehung vor allem zwei Umständen: dem Erfolg der 1871 eröffneten Vitznau–Rigi-Bahn (VRB) und dem Bau der Gotthardbahn (GB), welche durch Arth führte. Beauftragt mit dem Bau der ARB war die Internationale Gesellschaft für Bergbahnen (IGB) unter der Leitung von Niklaus Riggenbach. Den 1.7 Kilometer langen Streckenabschnitt Staffelhöhe–Rigi Kulm verpachtete die ARB an die VRB, was ihre überaus hohen «verschiedenen Einnahmen» erklärt. Rund ein Drittel der Betriebserträge der ARB entfielen allein auf die Pachtzinsen der höchst profitablen VRB für dieses kurze Teilstück auf Rigi Kulm.
An den finanziellen Erfolg der VRB konnte die ARB allerdings trotz der Eröffnung der GB 1882 nicht anknüpfen. Dividenden gab es praktisch keine. 1889 musste der Nominalwert der Aktien um 100 Franken oder 20 Prozent reduziert werden, um die aufgelaufenen Defizite – erkennbar an den ansteigenden Passivsaldi und schwebenden Schulden – zu tilgen. Ausserdem wurde der Zinssatz für die Anleihen um gesamthaft rund 1 Prozent gesenkt. Mitverantwortlich für die finanziellen Schwierigkeiten waren die relativ hohen Baukosten der ARB, die pro Kilometer über 494'000 Franken betragen hatten, bei der VRB jedoch nur rund 411'000 Franken (Stand 1876; in den Baukosten der VRB sind zudem noch «Nebengeschäfte» enthalten). In den 1890er-Jahren besserte sich die Situation der ARB dank dem aufkommenden Tourismusboom der Belle Epoque zusehends. Im Jahr 1900 wandelte sie schwebende Schulden in feste Anleihen um.
Die ARB verkehrte nur von zirka April bis Oktober und wurde vergleichsmässig früh, nämlich 1907, elektrifiziert (Gleichstrom). Für das Jahr 1920 notierte die Statistik fast 37 geführte ARB-Züge pro Tag. Es handelt sich dabei zweifellos um einen Fehler. Der korrekte Wert dürfte bei ungefähr 3.5 Zügen täglich liegen.
Ab 1909 unterschied die Statistik zwischen der ARB-Talbahn einerseits, die – ohne Zahnstange – von der Schifflände Arth am Zugersee zum SBB-Bahnhof Arth-Goldau führte, und der ARB-Bergbahn von Arth-Goldau nach Rigi Kulm andererseits. Beide Linien waren zwar weiterhin Eigentum der ARB, doch sind durch die Ausscheidung der Talbahn viele Werte nach 1908 nicht mehr direkt vergleichbar mit denjenigen davor. Die digitalisierten Daten ab 1909 beziehen sich also grösstenteils auf die Berglinie. In der Gewinn- und Verlustrechnung sowie in der Bilanz der ARB sind die Zahlen der Talbahn jedoch enthalten, da sie die Statistik nicht gesondert auswies. 1959 wurde die Talbahn stillgelegt (Busersatz).
Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 und dem abrupten Ende des Tourismusbooms brachen nicht nur die Verkehrserträge der ARB dramatisch ein, sondern ebenso die zuvor reichlich geflossenen und ertragsabhängigen Pachtzinsen der nicht minder krisengeschüttelten VRB. Zinsdienste konnte die ARB angesichts der geschmolzenen Betriebserträge nicht mehr leisten. 1919 war sie schliesslich zahlungsunfähig. Gemäss dem Nachlassvertrag musste der Nominalwert der Aktien von 300 Franken auf 50 Franken herabgesetzt werden, um die aufgelaufenen Schulden zu tilgen und Reserven anzulegen. Ausserdem wurden 410'000 Franken vom Baukonto abgeschrieben.
1992 fusionierten die ARB und VRB zur Rigi-Bahnen AG (RB). Ab 1995 erwog der RB-Verwaltungsrat, die stark sanierungsbedürftige ehemalige ARB-Strecke stillzulegen respektive durch eine kostengünstigere Luftseilbahn zu ersetzen. Diese Pläne wurden jedoch 1999 aufgrund heftiger Opposition (Aktionäre, Öffentlichkeit) sowie wegen Finanzierungsproblemen sistiert.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: