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Entwicklung und Beschaffung
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Die neuen Pendelzüge ersetzten nicht nur das ausgediente Rollmaterial, sondern bildeten eine wichtige Voraussetzung für das ins Leben gerufene Betriebssystem Bahn+Bus 2000. Deshalb war man bemüht, schnell eine Lösung zu finden. Daher unterliessen es die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sich um eine komplette Neuentwicklung zu bemühen. So sollte es möglich sein, dass die komplette Serie im Jahr 2000 bereitstehen würde.
Viel Geld und Zeit ver-schlingt immer die Ent-wicklung eines neuen Fahr-zeuges. Ideen müssen über-prüft und letztlich muss sehr viel gerechnet wer-den.
Das sind Kosten, die man sich im Direktorium der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB ersparen woll-te. Seinerzeit war es bei den Dampflokomotiven üblich, dass man ein Muster nahm und dieses einfach angepasst wurde. Diese Idee war nicht so schlecht und erlaubte günstig produzierte Lokomotiven.
Als Beispiel dient hier die Baureihe C 5/6. Diese wurde nicht komplett neu entwickelt, sondern man nutzte die vorhandenen Maschinen der Baureihe C 4/5. Diese wurde lediglich um eine Achse erweitert und so die C 5/6 geschaffen. Angepasst werden konnte so der Kessel, denn dank dem längeren Rahmen, war ein längerer Kessel möglich. Solche Beispiele gäbe es in der Geschichte der Schweizer Bahnen sehr viele.
Auch in der neueren Geschichte gab es ein solches Beispiel. So war die Ableitung der RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von den Ce 4/4 der BLS-Gruppe gut zu erkennen. Der Triebwagen für die Staatsbahn wurde einfach an die geänderten Bedürfnisse angepasst, dadurch kam es im Bereich der Fronten zu leichten optischen Veränderungen. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass auch umgekehrt von der Staatsbahn abgekupfert wurde.
Für den neu zu entwickelnden Triebwagen rückte erneut die BLS-Gruppe in den Vordergrund. Dort verkehrte, wie auf anderen Privatbahnen der Schweiz, ein moderner Triebwagen. Dieser als RBDe 4/4 bezeichnete Triebwagen war vom Konzept her so aufgebaut worden, wie man sich das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgestellt hatte. Daher nahm man den Triebwagen mit samt dem Steuerwagen.
Das Merkmal dieser Züge, dass sie nur mit einem Steuerwagen eingesetzt werden konnten, wurde beibehalten. So war klar ein neuer Zug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit mindestens zwei Fahrzeugen war vorgesehen.
Trotzdem wurde der Triebwagen, als auch der Steuerwagen, der BLS-Gruppe den Bedürfnissen angepasst und so verändert. Das Pflichtenheft enthielt daher mehr oder weniger nur die Abweichungen vom Muster.
Obwohl die Fahrzeuge der Privatbahnen in vielen Punkten den Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprachen, gab es doch einige Punkte, die nicht akzeptiert werden konnten. Diese «Mängel» sollten deshalb nicht unerwähnt bleiben. Denn letztlich war nur diese «Mängelliste» für das leicht geänderte Erscheinungsbild verantwortlich. Sehen wir uns daher einige Punkte der Liste etwas genauer an.
Ein Mangel war die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Sie war für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht unakzeptabel. Gerade hier überraschte diese Haltung, waren doch fast alle Triebfahrzeuge der Staatsbahnen für Geschwindigkeiten bis 125 km/h ausgelegt worden. Nur die Baureihe Re 4/4 II war schneller unterwegs. Doch, um diesen Umstand zu begreifen, muss man das Netz der SBB kennen.
Viele Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h zu. Zumindest lagen damals viele Abschnitte über 130 km/h. Ein Regionalzug mit 125 km/h hätte auf diesen zudem recht langen Abschnitten zu einer Behinderung geführt. Die ideale Geschwindigkeit für den neuen Regionalzug lag deshalb bei 140 km/h. So gab es gegenüber den vorhandenen Fahrzeugen eine leichte Steigerung.
Daraus mussten am Modell der Privatbahnen Anpassungen vor-genommen werden. Diese An-passungen sollten die geän-derten aerodynamischen Be-dingungen bei 140 km/h berück-sichtigen und so den Kasten für dieses Tempo ertüchtigen.
So entstand der optische Unter-schied zu den Fahrzeugen der Privatbahnen. Die weiteren Merkmale des Kastens wurden jedoch nur geringfügig verändert, so dass eine nahe Verwandtschaft entstand.
Im technischen Bereich waren geänderte Antriebe nötig, da der Fahrmotor nicht schneller drehen durfte. Die damit verbundenen Anpassungen ergaben eine leichte Reduktion bei der Zugkraft. Im Gegensatz zu den Privatbahnen waren die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eher für flache Abschnitte ausgelegt worden. In der Folge blieb die Leistung bei höherer Geschwindigkeit gleich. Eine etwas geringere Normallast wurde in Kauf genommen.
Beim elektrischen Bereich gab es ebenfalls eine Änderung. Die Triebwagen der Privatbahnen besassen Widerstandsbremsen. Die Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten jedoch gezeigt, dass Nutzstrombremsen auch auf Nebenlinien problemlos eingesetzt werden konnten. Zudem konnte so Energie eingespart werden, was die Betriebskosten senkte. Daher musste der Triebwagen für die Staatsbahn eine Rekuperationsbremse erhalten.
Die grössten Veränderungen gab es jedoch im Bereich der Steuerung. So hatten die Triebwagen der Privatbahnen eine Charakteristiksteuerung. Diese war für die Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu ungenau und sie erachteten sie als zu kompliziert. Zudem sollte der Einheitsführerstand der Baureihen RBe 4/4, RAe TEE II, Re 4/4 II und Re 6/6 verwendet werden. So konnten Kosten für die Ausbildung eingespart werden.
Die eigentliche Befehlsgebersteuerung der Muster sollte jedoch verbessert werden, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten eine neuartige Lösung.
Diese Variante bestand bereits bei den Triebwagen der Baureihe RABDe 12/12 und funktionierte dort überraschend gut. Deshalb wollten die Verant-wortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine mit dem einheitlichen Führerstand bediente Geschwindigkeitssteuerung.
Diese musste jedoch nur bei Zugkraft funktio-nieren. Damit wurde eine Befürchtung der Industrie berücksichtigt denn bei der elektrischen Nutz-strombremse war es damals noch nicht möglich die Geschwindigkeitssteuerung sauber aufzubauen.
Das hätte zu Störungen führen können. Daher be-schloss man, dass die elektrische Bremse im gewohnten Rahmen funktionierte. Probleme bei der Bedienung sollten sich damit nicht ergeben.
Übernommen wurde jedoch die Vielfachsteuerung. Bei den Triebwagen der Privatbahnen verwendete man das Kabel III der Staatsbahn. Die bisher immer wieder aufgeführte Forderung nach einer Kom-bination der unterschiedlichen Baureihen gab es beim Triebwagen nicht mehr zu beachten.
Da der Steuerwagen ebenfalls auf IIId umgeschaltet und so für die Fernsteuerung der Re 4/4 II genutzt werden sollten, mussten Anpassungen an der Vielfachsteuerung vorgenommen werden. Eine Kombination mit dem Muster der Privatbahnen war daher nicht mehr möglich. Jedoch konnten deren Zwischenwagen bei der Staatsbahn eingereiht werden. Speziell dabei war nur, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf neue Zwischenwagen verzichtete.
Die bei den Privatbahnen eingesetzten Modelle hatten neben dem RBDe 4/4 einen Steuerwagen vom Typ ABt erhalten. Das war für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht sinnvoll, da sie Strecken hatten, auf denen keine erste Wagenklasse angeboten wurde.
Die Ideen wurden schliesslich der einschlägigen Industrie überreicht. Deren Aufgaben waren sicherlich nicht so schwer, wie bei anderen Baureihen, jedoch mussten wegen den Änderungen viele Berechnungen neu gemacht werden. Trotzdem wurden unterschiedliche Lösungen angeboten. Es lag schliesslich an den Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese zu prüfen und letztlich die für sie beste Lösung auszuwählen und die Aufträge zu vergeben.
Die Züge sollten aus einem Triebwagen RBDe 4/4 sowie einem Steuerwagen Bt bestehen. Es sollte somit ein komplett neuer Zug entstehen, der als neuer Pendelzug bezeichnet wurde. Abgekürzt ergab das dann NPZ. Eine Bezeichnung, die dem Zug mit unterschiedlichsten Deutungen nachlaufen sollte. Jedoch vergaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals einem neuen Fahrzeug eine spezielle Abkürzung.
Im Herbst 1981 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB deshalb vorerst vier Prototypen bestehend aus Trieb- und Steuerwagen. Die aufgekommene Idee doch noch Zwischenwagen zu beschaffen, wurde jedoch wieder verworfen, wer sparen muss, kümmert sich weniger um ein Erscheinungsbild. Die für die Pendelzüge verwendete Abkürzung NPZ, sollte daher zu «Nichts passt zusammen» abgeändert werden.
Den mechanischen Teil, sowie die Steuerwagen sollten von der Firma Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein FFA geliefert wer-den. Damit war hier ein eher unbekannter Hersteller berück-sichtigt worden.
Bei der elektrischen Ausrüstung hatte man keine Wahl. Die MFO und die SAAS waren beim Bau von Triebfahrzeugen verschwunden und geblieben war nur noch die Brown Boveri und Co BBC in Baden. Daher wurde dieser Hersteller berücksichtigt. Er sollte die gesamte elektrische Ausrüstung liefern und bei den Triebwagen auch für die Endmontage verantwortlich sein. Ein Prinzip, das schon früher angewendet wurde und daher nicht neu war.
Die Nummern der neuen Triebwagen waren auf 2100 bis 2103 festgelegt worden. Die grösste Überraschung war dabei die Startnummer 00. Erstmals bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB Fahrzeuge und nummerierten sie beginnend bei null. Verstanden hat das niemand so richtig, denn jeder normale Mensch beginnt bei 1 zu zählen. Computer sind bekanntlich keine Menschen und daher begann dort die Zählung oft bei null.
Anfangs des Jahres 1985 wurde eine erste Serie von vorerst 30 neuen Einheiten, bestehend aus je einem Trieb- und Steuerwagen, beschlossen. Sie unterschieden sich leicht von den vier Prototypen. Der mechanische Teil wurde nun von den Firmen Schindler Wagon Altenrhein SWA und der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen geliefert. Dabei war die SWA die Nachfolgerin der FFA, die bei den Prototyen berücksichtigt wurden.
Beim elektrischen Teil blieb die BBC. Da diese jedoch im Lauf der Ablieferung die Asea übernahm, gab es beim Hersteller der elektrischen Ausrüstung während der Lieferung eine Änderung beim Namen. So wurden die letzten Züge von der Asea Brown Boveri ABB ausgeliefert. Letztlich lediglich einen geänderten Namen, wie das bei der FFA die von Schindler übernommen wurde und daher nun als SWA geführt wurde, der Fall war.
Bei den Nummern wurden sie an die Prototypen angeschlos-sen und erhielten deshalb die Nummern 2104 bis 2133. Die Kosten für diese insgesamt 30 Fahrzeuge belief sich, trotz dem Verzicht auf Zwischen-wagen, auf 170 Mio. Schweizer Franken.
Damit hatte man jedoch eine erste Serie, die jedoch nicht ältere Fahrzeuge ersetzte, sondern einfach den zusätzlichen Bedarf befriedigte. Eine Lösung für das Problem der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war daher noch nicht erreicht.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten weitaus mehr Züge beschaffen, wollte sie den Verkehr modernisieren. Es überrascht daher nicht, dass zwei Jahre später neue Exemplare bestellt wurden. So wurden in zwei weiteren Serien zusätzlich 50 Einheiten beschafft. Die Nummern für die 84 Triebwagen waren mit 2100 bis 2183 belegt worden. Unterschiede bei diesen Serien gab es jedoch nicht. Die Fahrzeuge hatten sich bewährt und ersetzten nun langsam die ältesten Züge.
1989 schloss sich die Bahngesellschaft Le Pont – Le Brassus PBr mit zwei Fahrzeugen an die SBB-Bestellung an. Die Fahrzeuge erhielten die Nummern 2184 und 2185 und entsprachen den SBB-Fahrzeugen. Sie gehörten aber der Privatbahn, obwohl sie sogar das Farbschema der SBB erhielten. Sie erhielten, wie Sie sicher bemerkt haben auch SBB Nummern. Lediglich die Bahnanschriften wurden der Privatbahn angepasst, so dass sie leicht zu erkennen waren.
Das mittlerweile sehr erfolgreiche Konzept mit den NPZ stiess auch im nahen Ausland auf grosses Interesse. So kam es, dass die Hersteller SIG und ABB im Jahr 1991 einen Pendelzug nach dem Baumuster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an die österreichische Montafonerbahn liefern konnten. Dieser Zug wurde vollständig in der Schweiz gefertigt anschliessend nach Österreich geliefert. Er erhielt bei der MBS die Bezeichnung ET 10.107.
1991 beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Beschaffung von einer vierten und letzten Serie RBDe 4/4. Diese vierte Serie bestand aus 42 Einheiten. Sie erhielten im Gegensatz zu den bisher abgelieferten Fahrzeugen die neue Bezeichnung RBDe 560. Die Nummern wurden neu angelegt, so dass diese Fahrzeuge mit 560 100 bis 560 141 bezeichnet wurden. Geändert hatten sich auch die Lieferanten, denn diese gaben sich laufend neue Namen.
Jedoch blieb es nicht bei diesen Fahrzeugen, denn die MThB bestellte vier baugleiche Fahrzeuge für den Einsatz nach dem Deutschen Engen. Abgeschlossen wurde dann der Bestelleingang für diese Fahrzeuge 1994 mit vier Zügen für die SOB. Somit wurden insgesamt 139 Fahrzeuge dieser Baureihe abgeliefert. Sie gingen an insgesamt vier verschiedene Schweizer Bahngesellschaften und eine weitere Gesellschaft im Ausland.
|Jahr||Bahngesellschaft||Bezeichnung||Nummern|
|1981||SBB CFF FFS||RBDe 4/4||2100 – 2103|
|1985||SBB CFF FFS||RBDe 4/4||2104 – 2133|
|1987||SBB CFF FFS||RBDe 4/4||2134 – 2183|
|1989||PBr||RBDe 4/4||2184 – 2185|
|1991||MBS||ET 10||107|
|1991||SBB CFF FFS||RBDe 560||560 100 – 560 141|
|1991||MThB||RBDe 4/4||171 - 174|
|1994||SOB||RBDe 4/4||77 - 88|

Mit der letzten Serie und damit der Steigerung auf 126 Einheiten sollte die Auslieferung eingestellt werden. Damit war es nun auch möglich, die alten Triebwagen BDe 4/4 und die Lokomotive Re 4/4 I aus dem Regionalverkehr abzuziehen. Die Erneuerung des Rollmaterials für die Regionalzüge endete damit mit der bis anhin zweitgrössten Serie in der Schweiz. Lediglich bei der Baureihe Re 4/4 II war die Anzahl viel grösser.
Damit wird es langsam Zeit, dass wir uns diesen Triebwagen und den dazu passenden Steuerwagen zuwenden. Die zahlreichen an andere Bahnen gelieferten Triebwagen unterschieden sich nur gering von den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die grösste Abweichung wurde später sogar bei den Staatsbahnen durch Umbauten ebenfalls erreicht. Daher werden die Modelle der Privatbahnen in diesem Artikel nicht weiter erwähnt werden.
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