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MK III
Histoire 5
Nash-Healey
Pas de V8, mais une rencontre providentielle
Durant cette traversée, il flâne sur le pont et remarque un passager affairé avec son appareil photo. Intéressé, DMH s'approche de lui pour bavarder un peu et l'homme lui présente son nouvel appareil à prises de vues stéréoscopiques appelé "The Realist". Le quidam l'invite dans sa cabine et se présente: "Je suis George Mason. Président de la société Nash Kelvinator" Ce à quoi DMH répondit non sans humour: "Et bien, je suis Donald Healey, je suis le président du plus petit constructeur automobile du monde" Après avoir discuté appareils photos, George Mason lui demande quel est le but de son voyage en Amérique. DMH lui répond qu'il a rendez-vous avec l'ingénieur en chef de General Motors, afin d'obtenir des V8 pour sa Silverstone en remplacement du moteur Riley. George Mason lui propose d'organiser cette rencontre avec ses amis de la General Motors. Un peu sceptique, il prévient cependant DMH qu'il aura certainement des problèmes pour obtenir des moteurs, car la production actuelle suffit à peine pour alimenter les propres chaînes de production de la GM. "Il est peu probable qu'ils prennent en compte la demande d'un si petit client situé en Angleterre" dira-t-il. "En cas d'échec, venez me voir". Après son entretien avec les gens de la GM, DMH dû se rendre à l'évidence et admettre que Mason avait malheureusement raison. Toutefois, cette rencontre avec Mason ne resta pas sans lendemain. DMH dira dans sa biographie, que sans cette rencontre providentielle, ses exportations vers les USA auraient été sérieusement compromises. En effet, le marché des Etats-Unis s'ouvre à lui avec la signature d'un contrat de partenariat entre George Mason et Donald Healey pour développer une voiture avec châssis Healey et moteur Nash de 3.8 litres, destinée à ce marché. Car en visionnaire, George Mason déplorait à l'époque déjà, l'inutilité de la grandeur des voitures américaines, leur grande consommation et tout cela pour ne déplacer qu'une personne à la fois. La collaboration Nash-Healey pour la réalisation de ces véhicules fabriqués en Angleterre était donc née. La Silverstone équipée cette fois de composants Nash, sera la première Healey vendue aux USA. Cette collaboration avec Nash durera jusqu'en août 1954. Bien entendu, les Nash-Healey seront également engagées en compétition avec succès.
DMH ne va pas se reposer sur ses lauriers pour autant.
Alors en pleine collaboration avec les gens de Nash, DMH toujours à l'affût d'une opportunité, relève qu’il existe aux Etats-Unis un créneau entre la Jaguar XK 120 et la MG TD. En homme d'affaire averti, il comprend immédiatement que ce créneau doit être exploité afin d'offrir aux américains, une voiture entièrement britannique et d'un coût abordable. Les véhicules de sport anglais rencontrés en Europe par les jeunes militaires américains durant la seconde guerre mondiale, contribuèrent au succès que DMH rencontra au pays de l'oncle Sam avec ses véhicules. Les autres marques anglaises alors présentes là-bas, ne jouissaient pas toutes d'une bonne réputation de fiabilité, ce qui les rendaient particulièrement inadaptées aux routes interminables des grands espaces américains.
Nous sommes maintenant en 1950, et c'est dans ce climat sociopolitique des "trente glorieuses"' d'après guerre, que le destin de la Donald Healey Motor Company Ltd prend un tournant décisif alors que DMH décide qu'il est temps de passer à la vitesse supérieure, pour attaquer le marché de Jaguar qui tient le haut du pavé avec sa XK 120. A noter au passage que Donald Healey a toujours fait preuve d'un profond respect et d'une grande admiration pour Sir William Lyons considérant ses Jaguar comme de purs chefs-d'œuvre.
En 1951, les ateliers de DMH proposent plusieurs modèles, mais la production est relativement réduite. Le Roadster Nash-Healey est brillant, moderne, mais trop cher pour le marché américain. DMH prend conscience qu'il est urgent de créer un nouveau véhicule s'il désire prospérer et ne pas finir comme simple fournisseur de services et se doit de réagir. Les profits réalisés avec les Nash-Healey permettent non seulement d'agrandir les ateliers et les bureaux du Cap, mais également d'améliorer les installations. Malgré ces investissements, la société qui est en bonne santé financière possède encore suffisamment de ressources pour permettre l'étude et la réalisation d'un nouveau modèle. Bien qu’étant en pleine collaboration avec Nash, DMH estime que le prix de revient de ces véhicules est trop élevé pour le marché américain, que le moteur utilisé est trop lourd, etc. C'est donc avec un fort sentiment de culpabilité envers ses amis de Nash, qu'il juge devoir se tourner vers des partenaires anglais s'il veut faire aboutir son nouveau projet qui mijote à l’insu de Nash qu'il considère maintenant comme un concurrent.
Prototype Nash-Healey sur chassis Silverstone (Le Mans 1950) (Louis Klemantaski)
George Mason
Nash-Healey roadster, carrossé par Pininfarina (1951)
Le modèle Austin Atlantic initialement prévu pour recevoir cette mécanique n'ayant pas eu le succès escompté, il existait alors chez Austin, un stock important de moteur A90 et de boites de vitesses, ce qui réglait la question de l'approvisionnement. Il ne restait maintenant "qu'à" installer cet ensemble sur un châssis et emballer le tout dans une carrosserie.
Fort de son expérience sur les Nash-Healey, il ne faut pas longtemps à Geoffrey Healey pour jeter les bases du châssis de ce qui sera finalement la synthèse d'un petit bolide, capable de performances peu communes pour l'époque.
Toujours à l'écart des ateliers du Cap et submergé par les idées et ajustements proposées par son père, Geoffrey Healey concrétise patiemment son projet à l'aide de ses tables de logarithmes et de sa règle à calcul. L'étude approfondie pris tout-de-même un certain temps compte tenu des contraintes imposées par DMH, tels que le poids et la taille du véhicule. De son côté, DMH étudie la carrosserie. L'avant-projet terminé, il est finalement emmené sur le site du Cap où Barrie Bilbie et Gerry Coker se mettent à l'œuvre pour établir les plans de production dans un espace de "haute sécurité" réservé à cet effet. Le compagnon de la première heure Roger Menadue, continue quant à lui de s'occuper des Nash-Healey en compétition avec la préparation des Milles Miglia et des 24 Heures du Mans prévus pour 1952. A noter que Roger Menadue sera sacré deux fois, meilleur mécanicien des 24 Heures du Mans lui qui n'a jamais utilisé une clé dynamométrique de sa vie, préférant "sentir" le couple de serrage. En parallèle, il s'investit dans le nouveau projet "100" en tant qu'ingénieur expérimental. Tout ce petit monde évolue sous la houlette enthousiaste de DMH qui, cependant, rappelle à son équipe l'importance du secret dans cette affaire. "Comme à la guerre !"
La petite touche person-
nalisée: Les raidisseurs du plancher représentent le chiffre "100"
Bien décidé de faire aboutir son idée, DMH se tourne alors vers le directeur d'Austin, Leonard Lord qui selon lui, devait avoir les reins suffisamment solides pour donner corps à son projet.
Le mardi 27 novembre 1951, DMH négocie avec Lord la fourniture de moteurs Austin. Ce dernier accepte de lui fournir les moteurs, les boites de vitesses, le tout accompagné de la documentation technique nécessaire. On peut estimer que c'est à ce moment qu'une des plus belles réalisations de l'industrie automobile anglaise se concrétisa. Geoff Cooper, responsable chez Austin est immédiatement mis en relation avec Geoffrey Healey pour la suite des opérations. Le lendemain, les plans, les caractéristiques du moteur et de la boite Austin étaient sur le bureau de Geoffrey Healey. On pense que Leonard Lord dû secrètement savourer cet accord lui permettant de souffler l'affaire à son concurrent Morris avec qui, il se partageait le marché des véhicules de masse britanniques. DMH craignait que Morris ait vent de cet accord avec Austin, car Morris lui fournissait toujours des moteurs Riley pour ses véhicules. C'est donc également pour cette raison que le secret devait être tenu jusqu'au dernier moment.
La naissance du mythe
A son domicile de Leamington situé à l'écart du site de production de Warwick, Donald Healey et son fils Geoffrey discutent durant des jours afin de fixer le cahier des charges de leur nouvelle création. Des tableaux comparatifs pointus décrivant les caractéristiques des véhicules de la concurrence sont établis. Il en ressort notamment que les composants mécaniques du projet devront provenir de la banque d'organes d'un grand constructeur, ce qui permettra de garantir l'approvisionnement dans une fourchette de coûts optimale. Les performances souhaitées sont fixées à 100 cv. Par contre, le vénérable moteur Riley appelé à disparaître et le moteur Nash se révélant trop lourd, l'urgence est de leur trouver un successeur. A la lecture d'essais parus dans la presse spécialisée britannique dont certains auteurs "essayeurs", étaient également des pilotes chevronnés tel le fameux Tommy Wisdom, Donald Healey et son fils, considèrent que le moteur Morris A90 serait particulièrement bien adapté à leur projet. Afin de garder le secret bien gardé, l'avant-projet ainsi que les bases de calculs comme les contraintes du châssis et autres estimations, sont réalisées par Geoffrey Healey dans la chambre qui était la sienne alors qu'enfant, il y construisait des maquettes d'avions...
Sir Leonard Lord
En Angleterre, la petite entreprise de Donald Healey est unanimement reconnue et respectée par les grands constructeurs que sont Morris, Vauxhall et Standard-Triumph. En pleine santé financière, possédant un personnel hautement qualifié, avec à sa tête le rallyman le plus titré d'Angleterre, tous les ingrédients sont réunis pour créer une sportive simple, abordable et de grandes séries destinée principalement au marché américain en regard de son
énorme potentiel commercial. Cependant, au risque de disparaître de la scène automobile, DMH et son équipe n'ont droit à aucune erreur stratégique.