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Persönliche Erfahrungen
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Als Kind hatte ich keine grosse Ahnung von den vorhandenen Diesellokomotiven. Die Nebenlinie vor der Haustüre sah kaum je eine solche Lokomotive. Der Traktor des nahen Bahnhofes war mit einem zusätzlichen Dieselmotor versehen, fuhr aber meistens auch elektrisch. Damit wurde ab und zu ein Anschlussgleis bedient. Wenn es einmal eine Lokomotive schaffte, war das ein elektrischer Vertreter und in sehr seltenen Fällen die Baureihe Bm 4/4, die eine Komposition des Baudienstes bespannte.
Auch im nahen Bahnhof der grossen Stadt gab es keine Diesellokomotiven. Dort waren die Bm 4/4 schon öfters zu sehen. Eine sechsachsige Diesel-lokomotive bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war mir daher lange Zeit unbekannt.
Zu meiner Jugend gab es noch kein Internet und so orientierte man sich an dem was man sah. Auf den Reisen hielt man kaum nach dem Hilfswagen Aus-schau. Einzig in Basel hätte ich der Maschine be-gegnen können.
Die Rangierbahnhöfe bereiste ich wenig, so dass mir die Lokomotive lange Zeit unbekannt war. Erst-mals von der Existenz dieser Maschine bekam ich mit der ersten Fachliteratur. Dort wurde von den drei Diesellokomotiven der Schweiz geschrieben.
Wobei ausser einem Steckbrief, einem Bild und ein-er Skizze war dabei nicht viel zu erfahren. Von der Tatsache, dass da zwei grosse Dieselmotoren eingebaut waren, wusste ich nichts.
Darunter auch jene von
Lokomotiven. In einem dieser Stapel verschwand das R 432.6
nahezu unbemerkt. Praktisch sollte die Schulung auf der Reihe Bm 6/6
jedoch nur für unsere Kollegen in Basel erfolgen. In Luzern und Olten gab
es, wie in Erstfeld, keine Maschinen dieses Typs.
Noch wusste ich auch nichts von den Maschinen in Chiasso.
Noch wusste ich auch nichts von den Maschinen in Chiasso.
Wie alle Lokführer des Depots Erstfeld kannte ich die Reihe Bm 6/6 daher nur von aussen. Ja, eine Schulung war gar nie vorgesehen, denn schliesslich hatte Erstfeld eine Bm 4/4 als Hilfslokomotive und so lernten wir diese kennen.
Da damals die Ausbildung aber noch mit den Kollegen aus Basel stattfand, kam es dazu, dass ich auch als Heizer in Erstfeld das Reglement erhalten habe. Ein kleines blaues Buch mit der Aufschrift Bm 6/6 und der Nummer 432.6.
Das ging im ganzen Stapel schnell vergessen. Verstaubte zusehends und ging, wie so oft in solchen Situationen schlicht vergessen. Eines dieser Reglemente, die ich bekommen hatte, sie aber nie intensiver in den Händen hatte.
Der Grund für die Abgabe des Reglements lag in den Einsätzen vor den Hilfswagen. In unserem Bereich war das Chiasso und Basel. Also die Orte, wo damit auch rangiert wurde. So benötigten das Buch unsere Kollegen aus Basel sicher mehr als wir.
Nur, wir waren noch nicht fest den
jeweiligen
Depots
zugeteilt worden. So konnte es sein, dass man plötzlich nach Basel
versetzt wurde und so mit der Baureihe Bm 6/6 fahren musste.
Wobei angeblich niemand zwangsweise das Depot Ersdtfeld verlasswen haben
soll.
Wobei angeblich niemand zwangsweise das Depot Ersdtfeld verlasswen haben soll.
Da es aber nach der Ausbildung nicht zur Versetzung kam, versank das Reglement irgendwo in der Bücherwand mit den anderen Reglementen, die man nicht brauchte. Wo es auch blieb und langsam vergilbte.
So vergingen schliesslich die Jahre und ich vergass zwar, dass ich ein Reglement habe, aber nicht, dass ich die Lokomotive vergass und gesehen habe ich sie immer wieder, waren doch Basel und Chiasso beliebte Ziele von Erstfeld aus.
Die Bm 6/6 in Basel waren etwas schneller unterwegs, als jene in Chiasso. Besonders, wenn die langen Züge von einem Richtungsgeleise zum anderen verschoben wurden. War von den Bm 6/6 in Basel auch der zweite Motor zu hören. Bei der Maschine in Chiasso ging es einfach etwas gemütlicher ans Werk. Besonders dann, wenn man mit der elektrischen Maschine hinterher fuhr und die Pizza lockte, war das gemütliche Tempo der Bm 6/6 schon etwas nervig.
Mit der Erweiterung dieser Seite suchte ich nach Unterlagen über die Lokomotive Bm 6/6. Ja ich erkundigte mich bei Kollegen, die mir nicht helfen konnten und selbst das Internet schwieg sich in diesem Punkt aus. Es gab kaum Informationen über die damals zweitgrösste Diesellokomotive der Schweiz. Die Suche fand jedoch die Am 6/6 und natürlich die beliebte Bm 4/4. Nur wo war der grosse Brummer, der am Gotthard schon viel geleistet hatte?
Erst mit einer allgemeinen Ausmistaktion kam das Reglement mit der Nummer 432.6 wieder ans Tageslicht. Da man den Titel liest, bevor etwas fliegt, las ich «Dieselelektrische Lokomotiven Bm 6/6 18501 – 18514» auf dem blauen Umschlag.
So kam es, nachdem der Staub entfernt war, letztlich zu dieser Seite. Mit einem Reglement, das 15 Jahre vergessen war. Lesen konnte ich es aber noch, was sicherlich half.
Wobei damals war das noch nicht so schlimm. Die meisten Abschnitte südlich von Erstfeld durften nicht schneller befahren werden. Auf den schnellen Abschnitten nervte man damit eigentlich eher die Kollegen. Mangels Information liefen sie auf und mussten immer wieder abbremsen, weil ein Signal dazu aufforderte. Dann ging es wieder voran, bis, ja bis man dem lahmen Kollegen aufgelaufen war. Wer genervt zum Funk griff, hörte schliesslich Bm im Schlepp.
So traf es auch mich eines Nachts in Chiasso. Eine Lokomotive Bm 6/6 musste in die Hauptwerkstätte in Biel und wurde meinem Zug nach dem Rangierbahnhof Limmattal mitgegeben. Da die Maschine geschleppt war, hatte ich eigentlich nur ein Problem, denn war die Bremse der Bm 6/6 ausgeschaltet? Das musste sie, denn über den Gotthard mussten an geschleppten Lokomotiven die Bremsen grundsätzlich ausgeschaltet werden.
Besonderen Wert legte unser
Depotchef
dabei auf den Hinweis, dass einige Maschinen in den
Sohlenhaltern
Bremsklötze
aus Kunststoff hätten. Diese würden den
Radkörper
schwächen und könnten bei zu grosser Hitze sogar schmelzen. Das leuchtete
ein, denn damals befuhr man die
Rampen
am Gotthard noch mit dauernd gebremsten Zügen.
Besonderen Wert legte unser Depotchef dabei auf den Hinweis, dass einige Maschinen in den Sohlenhaltern Bremsklötze aus Kunststoff hätten. Diese würden den Radkörper schwächen und könnten bei zu grosser Hitze sogar schmelzen. Das leuchtete ein, denn damals befuhr man die Rampen am Gotthard noch mit dauernd gebremsten Zügen.
Die übliche Meldung, die an den Griffstangen angebracht wurde, gab mir aber keine Auskunft, denn dort stand vieles, nur nicht ob die automatische Bremse ausgeschaltet war. Das musste sie aber und so machte ich mich bei der Lokomotive auf die Suche nach den Absperrhahnen zur automatischen Bremse.
Wo die waren, wusste der Lokführer aus
Erstfeld schlicht nicht, denn er kannte ja die Bm 6/6 nicht. Warum auch,
dort hatten wir eine Bm 4/4.
Innerlich fluchte ich, dass das natürlich wieder in Chiasso sein muss, wo
man schlechter Hilfe bekommt.
Innerlich fluchte ich, dass das natürlich wieder in Chiasso sein muss, wo man schlechter Hilfe bekommt.
Das blaue Buch mit den entsprechenden Hinweisen lag dort, wo ich es brauchen konnte. Zu Hause auf dem Tisch, wo es mir bekanntlich nichts nützte. Die Absperrhähne fand ich dort, wo ich sie wegen der Kenntnis der Baureihe Bm 4/4 vermutete, nicht.
Etwas Ratlosigkeit machte sich breit und meine damaligen Kenntnisse der italienischen Sprache halfen mir auch nicht weiter. So gab es einen zusehends genervten Lokführer aus Erstfeld.
Es war einfach verhext, wenn man Hilfe gebrauchen könnte, ist niemand da und so suchte ich, bis ich endlich die gesuchten Elemente fand. Meine Erleichterung liess ich mir nicht anmerken, denn solche Übungen finden ja immer unter den hämischen Blicken und Kommentaren des Rangierpersonals statt
Zum Glück waren die auf Italienisch
und ich verstand sie nicht, aber wie sollte ich wissen, dass diese Hahnen
nicht im Schrank drei zu finden sind? Im
Depot
gehörte ich nicht zu denen mit der 25 Minuten Schulung.
Im Depot gehörte ich nicht zu denen mit der 25 Minuten Schulung.
Ein paar Minuten Verspätung für den Zug gab es wegen der Übung des Lokführers schon. Da ich die automatische Bremse nicht fand, trennte ich die Bremszylinder ab. Zwar nicht so, wie vorgesehen, aber in der Not greift man zu unkonventionellen Lösungen, denn die Bremsen dürfen einfach nicht anziehen. Das machen sie nicht, wenn der Bremszylinder nicht mit Luft versorgt werden kann. Das Lst kann normal arbeiten.
Damit war ich aber noch nicht am Ziel, denn der gelöste Zustand muss kontrolliert werden. Zwar sollte das automatisch mit der Entlüftung erfolgen, aber eine Kontrolle ist immer besser. Die Bremsklötze lösten sich nur sehr knapp vom Rad und liessen sich schlicht nicht bewegen. Da sie aber entlüftet waren, mussten die Bremsen los sein. Auch der Bremszylinder sah entsprechend aus. Also war alles in Ordnung und der Zug konnte endlich fahren.
Sicher, dass die Übung geklappt hatte, war ich bei Abfahrt des Zuges aber nicht. Ich vermutete zwar, dass alles soweit in Ordnung war, nur gewusst hatte ich es nicht. So kam mir ein Halt sehr gelegen.
Schnell raus und nach der Bm 6/6 sehen, denn die Bremsklötze durften jetzt nicht warm sein. Das waren sie zum Glück auch nicht, so dass ich einigermassen beruhigt zur elektrischen Lokomotive an der Spitze zurückkehren konnte.
Letztlich erreichte ich mit der Lokomotive meinen Endpunkt Erstfeld, ohne das zusätzlichen Schaden an der geschleppten Maschine entstand. Das Ziel war erreicht, jetzt war es nicht mehr mein Problem.
Die Rampen des Ceneri und die Nordrampe am Gott-hard, die für die Bremsen eine grosse Bean-spruchung sind, schaffte die geschleppte Lokomo-tive der Baureihe Bm 6/6 ohne grosse Probleme. Der schlimmste Teil der Reise hatte sie hinter sich.
Ach ja, der Kollege, der mit dem Zug weiter fuhr meinte nur, das würde im RBL noch lustig werden, denn auch er kannte die Lokomotive nicht. War wohl auch nie in Basel stationiert, sondern an einem Ort, wo es keine Bm 6/6 gab.
Genau genommen hatten die Kollegen in
Zürich damals auch nur die
Bm 4/4 gekannt. Hinzu kam vielleicht noch ein paar Informationen
zur im RBL eingesetzten riesigen Am 6/6. Ein Exot, den nun wirklich nur
wenige kannten. Es sei denn, der Lokführer war aus
Winterthur, denn diese fuhren damit damals noch die
Rola
über den Rhein.
Es sei denn, der Lokführer war aus Winterthur, denn diese fuhren damit damals noch die Rola über den Rhein.
So vergingen wieder Jahre und ich war froh, dass ich keine Bm 6/6 mehr im Schlepp hatte. Auch wenn ich nachgelesen habe und nun weiss, wo ich die Hähne finde. Zudem am Gotthard sah man diese Dinger schlicht nicht. Doch dann kam der Tag, an dem die Welt am Gotthard sehr arg aus den Fugen geriet, denn in Wassen kam es zu einer schweren Entgleisung. Ich war damals auf der Dienstfahrt nach Basel und träumte sicherlich nicht von der Bm 6/6.
Nach der schweren Entgleisung in Wassen wurden die nicht betroffenen Wagen des Zuges mit Diesellokomoti-ven nach Göschenen geschleppt. Eingesetzt wurden, wie könnte es anders sein Bm 6/6. Nur erneut fehlte es an geeignetem Personal.
Die Lokführer bekamen das Reglement 432.6 in die Finger gedrückt und wur-den mit dem Auftrag die Lokomotive zu bedienen auf die Reise nach Gösch-enen geschickt. 45 Minuten Busfahrt blieben, um zu wissen, wie man die Lokomotive einschaltet und danach korrekt bedient.
Das nennt man Schnellbleiche im Stil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es zeigte aber auch auf, wie einfach und unkompliziert die Loko-motive aufgebaut war.
Wer die Bm 4/4 kannte, kannte schon sehr viel von der Bm 6/6. Zudem waren wichtige Elemente der Lokomotive, wie der Fahrschalter bestens bekannt. Der einfache Aufbau war schnell erklärt und vom vorinformierten Personal schnell verstanden. Eine halbe Lokomotivausbildung reichte, der Rest in der anderen Hälfte war einfach gleich. Zudem kannte man die Bedienung von der Bm 4/4 her. So klappte es bei den meisten Kollegen mit dem Einsatz.
Meine Bekanntschaft mit der funktionierenden Lokomotive Bm 6/6 war dann schon etwas anders. Als ich mit meinem Zug in Chiasso Smistamento U-Gruppe einfuhr, war mir schnell klar, es gibt kein freies Gleis mehr mit der für mich passenden Spannung. Ich sah mich bereits den Fussweg ins Depot suchen, denn mit der Maschine zurück ging nicht mehr, schliesslich belegte mein Zug das letzte freie Gleis mit Fahrleitung und das Depot war am anderen Ende.
Die Gruppe war voll und das Gleis daneben konnte nicht auf Wechselstrom umgeschaltet werden. Eine hilflose elektrische Lokomotive war die Folge dieser Einfahrt. Ein Weg zurück gab es jedoch nicht mehr. Innerlich überhäufte ich den Fahrdienstleiter nicht mit sehr viel Lob, denn wie konnte der nur… Es war zu spät, ich war zwischen Gleichstrom gefangen und kam nicht mehr zurück ins Depot. Etwas Frust machte sich breit.
Eine Lokomotive der Reihe Bm 6/6 brachte mich mit samt der Re 10 wieder zurück unter die Fahrleitung mit Wechselstrom. Dort konnte ich die Stromabnehmer heben, meine Lokomotive wieder einschalten und dann mit eigener Kraft ins Depot fahren. Das war nun aber wirklich die einzige direkte Begegnung mit einer arbeitenden Bm 6/6. Danach sah ich die Lokomotive immer wieder mit dem gehörigen Abstand. Unbekannt war sie jedoch nicht mehr.
Es bleibt nur noch, dass der Heizer
aus Erstfeld, sein
Reglement
nicht entsorgte. Auch die
Ausrangierung
der Reihe änderte daran nichts. So wusste der Lokführer von SBB
Cargo
schnell was passiert war, als die
Meldung
von gesprengten Motoren zu lesen war.
Infrastruktur
hatte vergessen die
Lokomotive zu kontrollieren. Doch auch das gab für mich
kein Problem, da ich die
Rola
in Singen angeholt hatte.
Es bleibt nur noch, dass der Heizer aus Erstfeld, sein Reglement nicht entsorgte. Auch die Ausrangierung der Reihe änderte daran nichts. So wusste der Lokführer von SBB Cargo schnell was passiert war, als die Meldung von gesprengten Motoren zu lesen war. Infrastruktur hatte vergessen die Lokomotive zu kontrollieren. Doch auch das gab für mich kein Problem, da ich die Rola in Singen angeholt hatte.
Zu gerne hätte ich gehört, wie die Motoren der beiden
Diesellokomotiven knurrten, als sie mit
Überlast
den Lokführer im
Führerstand
der elektrischen Maschine über den Abschnitt mit defekter
Fahrleitung
zogen. Dieser danach die
Lokomotive einschaltete und mit dem
Stufenschalter
die
Kupplung
der Bm entlastete. Nun ging es flott den Berg hoch. Im engen Tal der Reuss
muss das wohl ein Erlebnis gewesen sein, wie zur
Dampfzeit.
Zu gerne hätte ich gehört, wie die Motoren der beiden Diesellokomotiven knurrten, als sie mit Überlast den Lokführer im Führerstand der elektrischen Maschine über den Abschnitt mit defekter Fahrleitung zogen. Dieser danach die Lokomotive einschaltete und mit dem Stufenschalter die Kupplung der Bm entlastete. Nun ging es flott den Berg hoch. Im engen Tal der Reuss muss das wohl ein Erlebnis gewesen sein, wie zur Dampfzeit.
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