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Triumph – pour beaucoup l'incarnation même du cabriolet de sport anglais,…. mais Triumph Stag? Ce point d'interrogation traduit la perplexité de nombreux soi-disant connaisseurs de voitures, tandis que les véritables Insiders font un geste de pitié condescendante. A tort, car ce cabriolet 4 places représente le "Top Model" de l'ensemble du programme Triumph. Un modèle qui, déjà au stade de son développement– jusque loin vers la fin des années 60 – se distingua à de nombreux égards.
Harry Webster, alors ingénieur en chef de Triumph, fut tellement enthousiasmé par le prototype, qu'il fit immédiatement livrer la voiture à Canley dans l'usine centrale de Triumph. Durant l'été 1966, il réussit à convaincre le conseil d'administration qu'un tel 'cabriolet 2000' aurait une réelle chance sur le marché. Le lancement fut programmé pour 1968, compte tenu de ce que la motorisation serait assumée par le moteur 2.5 litres en ligne encore en développement. Les investissements étaient budgétés à 2.3 millions de livres Sterling (env. 50 Mio Frs). L'intégration de Triumph dans le groupe British-Leyland n'alla pas sans provoquer quelques turbulences, dont un nouveau directeur en la personne de Stephen King. De nouvelles priorités furent fixées, le renforcement des mesures de sécurité requises en vue d'une exportation aux USA, autant de facteurs qui ralentirent la mise au point.
Au début 1967, Triumph produisit le premier prototype du projet de cabriolet, lequel, comme tous les développements de Triumph, était identifié par un code à 4 positions, en l'occurrence 'STAG'.
Triumph Stag Prototype
Contrairement au projet de Michelotti, le prototype Stag fut doté d'un empattement réduit de 15 cm, au détriment de l'espace habitable arrière; le cabrio 4 places se commua en 2+2. De plus, il fut décidé de remplacer le 6 cylindres en ligne par un V8. Audacieux jusqu'au bout, on opta non pas pour le Rover 3.5 litres du groupe, mais pour un développement propre à Triumph, dont l'origine remonte jusqu'en 1963. Le 8 cylindres de Triumph n'était rien d'autre que le doublement du 4 cylindres en ligne, tel qu'il avait été élaboré pour la Saab 96, puis utilisé ultérieurement sur les modèles Triumph Dolomite (dont la très sportive familiale Sprint avec ses 16 soupapes) et la TR7.
Lorsque Stephen King prit la direction à Canley, seul existait un exemplaire d'essai de 2.5 litres de cylindrée, équipé d'une injection Bosch un peu trop sujettes à pannes, et un couple 'bien maigrichon'. King résolut le problème en remplaçant l'injection par 2 carburateurs Stromberg et augmenta la cylindrée à 2997 cm³.
Il en résultait un moteur moderne, avec des culasses en alliage léger et des arbres à cames en tête, entraînés par une chaîne. Un arbre secondaire tournant à la moitié de la vitesse du moteur sert à entraîner les pompes à eau et à huile, ainsi que le distributeur d'allumage.
Au niveau de la carrosserie, les choses n'allaient pas tout à fait aussi bien qu'on se l'était imaginé dans la première phase de développement. En effet, on ne put reprendre aucune pièce de carrosserie de la pourtant proche limousine 2000-2.5 PI, pas plus au niveau de la "peau" extérieure qu'à celui des éléments porteurs. En ce qui concerne le train roulant, on reprit la suspension indépendante - à l'avant avec des jambes élastiques Mc-Pherson, à l'arrière des bras obliques – ainsi que la direction assistée à crémaillère et le système de freinage.
La boîte à 4 vitesses entièrement synchronisées provenant de la TR4 et un Overdrive Laycock (enclenchable sur les 3ème et 4ème rapports), ou en alternative une boîte automatique à 3 vitesses BW35 de Borgwarner devaient être proposés dès le début.
En tant que cabriolet à carrosserie auto-porteuse, la Stag constituait une nouveauté dans le programme Triumph. Les exigences en matière de rigidité, respect. absence de torsion d'une telle construction, étaient élevées. Des dispositions particulières s'avérèrent indispensables: doublement des tôles des seuils de portes jusqu'à l'espace du coffre, et l'arceau en forme de T si typique de la Stag.
En alternative de cette construction ouverte et complexe, il fut encore créé en 1969 un prototype Fastback, dont l'aspect n'était pas sans rappeler la version fermée de la petite sœur Spitfire, en l'occurrence la GT6. On en resta cependant au cabriolet, et pour ceux qui préféraient un habitacle fermé, un Hardtop fut prévu.
En alternative de cette construction ouverte et complexe, il fut encore créé en 1969 un prototype Fastback, dont l'aspect n'était pas sans rappeler la version fermée de la petite sœur Spitfire, en l'occurrence la GT6. On en resta cependant au cabriolet, et pour ceux qui préféraient un habitacle fermé, un Hardtop fut prévu.
|Triumph Stag Fastback Design Study||Triumph Stag Fastback|
C'est sous cette forme que le cabriolet 8 cylindres fut finalement présenté à un public ébahi à la fin du printemps 1970. La publicité était ambitieuse – on visait tant la clientèle de l'Alfa Spider que celle de la Mercedes SL. Les premiers comptes-rendus d'essais de la presse spécialisée étaient empreints de louanges à l'égard du moteur assez puissant (grâce à ses 145 CV), ainsi qu'envers la bonne tenue de route et l'équipement de confort. Il fallut cependant encore quelques mois, jusqu'à l'automne 1970, pour que les premiers modèles de série – avec de minimes modifications, telles qu'un réservoir d'essence un peu plus petit – puissent êtres livrés au clients. Moyennant supplément, on pouvait également obtenir une climatisation.
Dans les premiers mois, seul le marché intérieur britannique fut approvisionné. Puis suivit la production d'une version US, avec récupération des gaz d'échappement, une puissance réduite, une disposition différente de l'éclairage, ainsi que, comme atout particulier, des roues à rayons. En dépit de cet équipement attractif, les affaires d'exportation vers les USA ne s'avérèrent guère florissantes, et après l'apparition de problèmes techniques (essentiellement la chaîne d'entraînement des arbres à came, avec les conséquences qui en découlent), la Stag fut retirée du marché américain en 1973 déjà.
Triumph Stag LD1
De ce côté-ci de la 'grande gouille' également, les difficultés avec le "cerf" s'accumulèrent. Des arrêts de production et – après un premier boom – des ventes plutôt à la traîne suscitèrent bientôt déception et résignation dans la Management de Triumph. De terribles histoires de coûteux dommages moteur après peu de kilomètres déjà furent colportées; elles ne constituaient pas vraiment la meilleure publicité, même si plus tard, plusieurs de ces Stories s'avérèrent pure invention.
Il faut cependant reconnaître que du côté de la production, on n'entreprit jamais rien de sérieux pour éliminer les points faibles de la Stag. Durant le règne de la MKI (1970 - début 1973), on se contenta - à part quelques détails de cosmétique – d'une amélioration du système de refroidissement. Le lancement de la MKII en février 1973 n'apporta pas de révolution non plus: Hardtop dorénanvant de série, Softtop sans les fenêtres triangulaires latérales, des tuyaux de fin d'échappement plus minces, une modification des tubulures d'aspiration, un taux de compression plus élevé, une modification de la démultiplication de direction et quelques autres détails. En lieu et place des roues à rayons, on pouvait obtenir moyennant supplément des jantes en métal léger, lesquelles firent partie de l'équipement de base à partir d'octobre 1975. Tous les modèles 1976 et 77 sont reconnaissables au couvercle en aluminium poli des seuils de portes.
TEn dépit de cette plus-value et d'un prix de vente encore et toujours avantageux (en Suisse env. Fr. 26'000.-), les chiffres de ventes restèrent bien en-dessous des attentes. En juin 1977, le conseil d'administration de British Leyland se résolut à arrêter la production de ce pourtant remarquable cabriolet. Le moteur à 8 cylindres insuffisamment au point avait contribué de façon irrémédiable à la mauvaise réputation de cette Gran Turismo décapotable.
par notre membre Chrigel Gonzenbach