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Beleuchtung und Steuerung
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Sowohl die Beleuchtung, als auch die Steuerung mussten funktionieren, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war. Damit das möglich wurde, baute man ein eigenes mit Gleichstrom betriebenes Netz auf. Auch bei diesem Steuerstromnetz achteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf ein System, dass zu den bereits vorhandenen Lokomotiven passte. Damit sollten einheitliche Ersatzteile möglich werden, was die Vorhaltung verringerte.
Es stand daher ein Bordnetz, das mit 36 Volt Gleichstrom betrieben wurde, zur Verfügung. So lange das Fahrzeug ausgeschaltet war, übernahmen eingebaute Batterien die Aufgabe der Versorgung. Während bei Lokomotiven zwei dieser Elemente ausreichten, musste beim Triebwagen wegen dem grösseren Verbrauch die Kapazität erweitert werden. Nur so war die vom Besteller vorgegebene Standzeit mit dem Motorwagen einzuhalten.
Diese Boxen besassen einen nach unten öffnenden Deckel. Dank diesem konnten die schweren Elemente aus dem Kasten gezogen und anschliessend mit Hilfe eines Kranes abgehoben werden. Es war so ein leichter Wechsel möglich.
Jeweils zwei Behälter, die jeweils 18 Volt abgaben, wurden in Reihe geschaltet. So ent-stand die erforderliche Spannung. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden diese Gruppen zueinander parallelgeschaltet.
Dadurch blieb die Spannung gleich, jedoch konnte der verfügbare Strom erhöht werden. In der Folge verdoppelte sich so die Laufzeit der Bleibatterien. Eine Lösung, die auch in Zu-kunft bei den Triebwagen angewendet werden sollte.
Bei eingeschaltetem Triebwagen wurden sowohl die umfangreiche Beleuchtung, als auch die Steuerung mit einer von den Hilfsbetrieben versorgten Umformergruppe versorgt. Diese war so ausgelegt worden, dass die eingebauten Batterien während dem Betrieb wieder ge-laden werden konnten. Wegen der höheren Kapazität war eine leistungsfähigere Umfor-mergruppe erforderlich. Daher gab es hier einen Unterschied zu den Lokomotiven.
Die Beleuchtung bestand aus dem Bereich der Fahrgäste und jenem des Fahrzeuges. Bei den Fahrgästen wurden ab dem Bordnetz die Glühbirnen mit 36 Volt versorgt. Dabei konnten diese in jedem Abteil einzelnen geschaltet werden und sie leuchtete nur, während der Nacht und bei Fahrten durch Tunnel. Eine Regelung, die lange Zeit bestehen bleiben sollte und die auch dunkle Bahnhofshallen berücksichtigte. Es war daher immer etwas düster im Fahrzeug.
So war gesichert, dass die Fahrgäste nicht im Dunkeln sassen, wenn der Triebwagen wegen einer technischen Störung, oder wegen einer Fahrleitungsschutzstrecke kurz ausgeschaltet wurde. Jedoch war die häufigste Anwendung in den Hallen vorhanden, da dort die Züge meistens wendeten und so bei länger ausgeschaltetem Triebwagen Energie benötigt wurde. Daher war hier die grössere Kapazität bei den Batterien sicherlich angebracht.
Die Stirnbeleuchtung wurde analog zu den anderen Triebfahrzeugen aufgebaut. Dabei kam es jedoch zu einer speziellen Ausführung. Dabei waren unten über den beiden Puffern die Halterungen für die normalen aufsteckbaren Laternen vorhanden.
Diese waren jedoch im Gegensatz zu den Dampflokomotiven ständig am Fahrzeug und wurden nur im Unterhalt, oder bei einem Ersatz der defekten Laterne entfernt. Daher konnten die Kabel gelöst werden.
Bei jeder Laterne war eine Halterung für die Vorsteckgläser vorhanden. Diese gab es sowohl in roter, als auch in grüner Farbe. Gerade die hier bei den unteren Lampen möglichen Kombinationen der Farben, verhinderte, dass hier die Lösung der oberen Lampe umgesetzt werden konnte.
Ein Punkt, der immer wieder vergessen wird, denn drei Farben konnte man mit an-deren Lösungen lange Zeit nicht verwirklichen und die Steckgläser waren gut.
Oben in der Mitte war dann noch über der Türe die dritte im Kasten eingebaute Lampe vorhanden. Letztere konnte vom Führerstand aus mit einem eingeschobenen Vor-steckglas auch rot beleuchtet werden.
Das war ausreichend, da hier keine weiteren Farben verwendet wurden. Daher konn-te der Motorwagen sämtliche damals gültigen Signalbilder zeigen. Nur wenn spezielle Signaltafeln verwendet wurden, mussten diese aus dem Inneren mitgenommen wer-den.
Wurde bisher das Fahrberechtigungssignal mit Rot oben mit einer Scheibe, oder einem roten Vorsteckglas hergestellt, konnte es beim Triebwagen Ce 4/6 durch vorschieben eines roten Glases im Führerstand in Funktion gesetzt werden.
Man verzichtete deshalb oben auf die Anwendung der roten Scheibe mit weissem Strich und nutzte auch am Tag die rote Lampe. Es war daher eine erste Anwendung der Beleuchtung am Tag.
Die Steuerung umfasste hier deutlich mehr Funktionen, als das bei anderen damals eingesetzt Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war. Dabei gab es bereits bei der Überwachung der Funktionen einen ersten Unterschied. Ein genauer Blick darauf lohnt sich sicher und sollte einen wichtigen Punkt zeigen, denn die Steuerung war deutlich mehr, als nur die vom Personal erteilten Befehle in Funktionen umzuwandeln.
Die meisten mit Relais überwachten Funktionen kontrollierten den Strom in der Leitung. Einzig das Relais für die minimale Spannung der Fahrleitung arbeitete nach einem anderen Prinzip. Es löste daher aus, wenn die Spannung einen zu tiefen Wert erreichte.
Die Messung des maximalen Stromes für das Blockierrelais und für die Kontrolle der bezogenen Leistung erfolgte mit einem in der Leitung angeschlossenen Wandler. Damit hier keine zu hohe Spannung entstehen konnte, wurde die Leitung in der Mitte der Wicklung abgenommen.
Speziell war hier, dass die benötigte Messung des Primärstromes auch die Spannung kontrol-lierte. Mit diesen beiden Werten konnte die Leistung und damit die aus der Fahrleitung gezogene Energie gemessen werden.
Daher besass der Triebwagen erstmals einen Energiezähler, der jedoch nicht zur Auswertung der Fahrkünste genutzt wurde. Später wurde genau wegen dieser Möglichkeit auf solche Instrumente wieder verzichtet.
Mit normalen Relais wurden die Fahrmotorströme und der Strom bei der Zugsheizung über-wacht. Wurde dort der maximale Strom überschritten, besorgten die Relais die Ausschaltung. Der Ölhauptschalter wurde ausgelöst
Das Personal konnte einen neuen Versuch unternehmen. War die Störung weiterhin vorhanden, löste das Relais erneut aus. Eine Falle, die beim Relais vorhanden war, diente dem Personal als Rückmeldung.
Da dieser Triebwagen als erstes Triebfahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, für ein-männige Bedienung eingerichtet wurde, waren weitere Neuerungen einzuführen. Dazu gehörte eine Kontrolle über die Einsatzfähigkeit des Lokführers. Hier sollte eine technische Lösung die Funktion übernehmen, die bisher von einem zweiten Mann übernommen wurde. Gerade diese Lösung sollte viel zu reden geben, da sie später generell eingeführt wurde.
Gerade der Name sollte nicht überall gut ankommen, aber viel weniger erfreut war das Lokomotivpersonal über die Bedienung dieser Einrichtung, denn dazu war am Boden ein einfaches Pedal vorhanden und das musste niedergedrückt werden.
Alternativ dazu konnte man die Kurbel des Steuer-kontrollers nach unten drücken. In beiden Fällen wur-de eine Unterlassung dieses Vorganges sofort bestraft.
Aus diesem Grund musste während der Fahrt das Pe-dal ohne Unterlass in den Boden gedrückt werden.
Um dem Lokomotivführer beim Rangieren und beim Anfahren an Wagen eine gewisse Bewegungsfreiheit zu lassen, wurde die ganze Einrichtung durch einen speziellen Zentrifugalschalter erst ab einer Geschwindigkeit von zirka 20 km/h funktionstüchtig geschaltet. Wann jedoch die Umschaltung genau erfolgte, wusste das Personal erst, wenn die Schnellbremsung den Triebwagen zum Stillstand gebracht hatte und der Hauptschalter abgefallen war.
Diese nach dem Arbeitsstromprinzip gebaute Sicherheitseinrichtung fiel bei Ausfall der Steuerung ebenfalls aus. Daher war die Einrichtung bei geschleppten Motorwagen nicht aktiv. Die nachfolgenden Systeme berücksichtigten dies und sie lösten auch jetzt den Hauptschalter aus. Zudem wurde bei diesen Systemen ein Warnton mit Reaktionszeit für das Lokomotivpersonal vorgesehen. Damit war der Weg frei für den einmännig Betrieb bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Bleibt eigentlich nur noch eine weitere Neuerung. Der Triebwagen wurde mit einer Einrichtung versehen, die es erlaubte diesen ab einem speziellen Wagen zu bedienen.
Damit das möglich war, mussten die entsprechenden Signale vom Zugführ-ungswagen auf den Motorwagen übertragen werden. Dazu war ein mit 30 Leitungen versehenes Kabel zwischen den einzelnen Fahrzeugen erforderlich. Später sollte man diese Einrichtung als VST Typ I bezeichnen.
Da es für den Motorwagen keine Rolle spielte, woher die Signale kamen, war es sogar möglich diese ab einem Triebwagen zu senden. Daher war hier auto-matisch auch eine Vielfachsteuerung vorhanden. Diese erlaubte es zwei identische Triebwagen zu verbinden.
Ab dem Steuerwagen, beziehungsweise ab dem vorderen Triebwagen, stan-den alle Funktionen zur Verfügung. Das galt auch für die Sicherheitssteuerung. Der Grund war simpel, denn wegen dem Steuerstrom war diese aktiv und daher wirksam.
Der Motorwagen konnte mit einem einfachen Umschalter auf «Steuerwagen» geschaltet werden. Die bei einem Defekt des Triebfahrzeugs benötigte Einrichtung erlaubte es, den Triebwagen ohne Traktionsleistung als stromloses Fahrzeug zu betreiben. Dabei war jedoch die Sicherheitssteuerung aktiv, so dass bei mehreren Triebfahrzeugen die Systeme parallel arbeiten mussten. Auch diese Sache wurde nie verändert.
Zusammenfassend können wir feststellen, dass bei dieser Baureihe Funktionen eingeführt wurden, die später bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB generell übernommen wurde. Insbesondere das Totmannpedal war zumindest am Anfang für das Personal ein unbeliebtes Ärgernis. Damit können wir jedoch die Steuerung beschliessen und uns der Bedienung des Motorwagens zuwenden. Auch dort lernen wir weitere Bereiche der Steuerung kennen.
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