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Der Wagenkasten
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So einfach, wie das vorhin dargestellt wurde, war die Angelegenheit auch wieder nicht. Die damals gebauten Personenwagen waren vom Aufbau her zu schwach. Der Grund war, dass in einem angetriebenen Fahrzeug andere Kräfte entstehen und auch, dass durch die elektrische Ausrüstung mehr Gewicht getragen werden musste. Für die Firma Schindler Waggon Schlieren SWS bedeutete das, dass neue Lösungen umgesetzt wurden.
Das begann bereits bei den damals verwendeten Einstiegen. Diese wurden damals immer am Ende platziert. Bei den im Regionalverkehr eingesetzten Modellen waren die offenen Plattformen üblich. Bei einem Triebwagen konnte dieser Punkt nicht mehr angewendet werden.
Der Grund ist ganz simpel, denn es muss ein Platz für den Lokführer geschaffen werden. Dieser sollte mit Vorteil am Ende des Fahrzeuges angeordnet werden.
Wie bei jedem Fahrzeug musste ein tragendes Teil erstellt werden. Bei den Wagen mit Drehgestellen war das ein einfacher Rahmen. Dieses Bauteil wurde auch beim Kasten für den Motorwagen verwendet. Dabei wurden die einzelnen Stahlbleche mit der Hilfe von Nieten verbunden. Eine Bauweise, die damals üblich war und die keine ausreichend tragende Rahmen ergab. Auch wenn hier viele Verstärkungen angebracht wurden, änderte sich dies nicht.
Um die Stabilität des Rahmens zu verbessern, musste dieser verspannt werden. Zu diesem Zweck baute man eine Abzugsvorrichtung ein. Dieses Sprengwerk bestand aus einfachen Profilen, welche vom Rahmen diagonal nach unten gezogen wurden. Auf etwa halber Höhe zur Oberkante der Schiene wurden diese beiden Profile verbunden. Die Abstützung dieser Verbindung erfolgte mit senkrechten Streben an drei Stellen.
Wurde nun auf den Rahmen von oben eine Kraft ausgeführt, drückte sich dieser nach unten. Das führte dazu, dass im Abzug eine Veränderung der Länge entstand. Durch den Aufbau, konnte diese jedoch nicht umgesetzt werden. Die Kräfte wurden so auf den restlichen Rahmen übertragen und die Tragfähigkeit der Konstruktion war damit gegeben. Eine Lösung, die bei Wagen verwendet wurde und die hier einfach verstärkt wurde.
Beidseitig wurde der Rahmen mit der Aufnahme für die Zug- und Stossvorrichtungen abgeschlossen. Wer nun einen kräftigen Stossbalken erwartet, liegt falsch. Es war eine einfache Abschlussplatte, die gerade so gross war, dass die Bauteile angebaut werden konnten.
Eine Massnahme, die durchaus gewählt wurde, um das Gewicht des Fahrzeuges zu verringern. Jedoch konnten so die entstehenden Kräfte nicht optimal aufgenommen werden.
Mittig wurden die Zugvorrichtungen im Rahmen montiert. Damit die hier auf das Fahrzeug übertragenen Kräfte besser im Kasten verteilt wurden, waren im Rahmen spezielle Profile vorhanden.
Zudem wurde der Zughaken, in seiner Aufnahme gefedert gelagert. Diese Federung sorgte dafür, dass sich der Haken lediglich in der Fahrrichtung verändern konnte. So wurden die Zugkräfte im Rahmen zusätzlich reduziert.
Ergänzt wurden die Zugvorrichtung mit den am Zughaken montierten Bauteilen. Im Regelfall wurde die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC benutzt. Mit der Spindel konnte sie in der Länge verstellt werden.
Jedoch war deren Belastung sehr gross und daher wurde am Zughaken auch noch eine Notkupplung montiert. Diese wiederum bestand aus einem einfachen Bügel, der in der Länge nicht verändert werden konnte.
Diese Baugruppen konnten die Zugkräfte optimal in den Rahmen übertragen, jedoch versagten sie komplett, wenn Stosskräfte auftragen. Um diese auch ideal in den Rahmen übertragen zu können, wurden seitlich die beiden Stossvorrichtungen montiert. Diese bestanden aus dem damals üblichen Stangenpuffer und den runden Puffertellern. Wobei bei den Tellern einer gewölbt und der andere flach ausgeführt wurde.
Die Puffer wurden mit Schrauben am Rahmen befestigt. Durch den Aufbau konnten nun die Kräfte auf das Fahrzeug übertragen und dort im Längsträger abgefangen werden. Eine zusätzliche Abstützung sorgte dafür, dass die Kräfte auch auf andere Träger verteilt wurden.
Bevor wir nun zum Kasten selber und die anderen Aufbauten kommen, können wir noch die Länge bestimmen. Bei Fahrzeugen mit Stossvorrichtungen nach UIC wurde diese immer als Länge über Puffer angegeben.
Auch wir greifen nun zum Messband. Mit einem Wert von 20 500 mm war der Triebwagen eher kurz ausgefallen, jedoch hätte ein längeres Fahrzeug durch-aus auch mehr Gewicht bedeutet. Man musste Kompromisse eingehen.
Soweit können wir den Rahmen abschliessen. Die nun vorgestellten Bau-gruppen wurden entweder darauf aufgebaut, oder unter diesem aufgehängt. Da wir die aufgehängten Teile später noch genauer betrachten, lassen wir diese hier weg. Wichtig ist dabei eigentlich nur, dass keine der Baugruppen an der Übertragung der Zugkräfte beteiligt war. Das werden wir schnell erkennen, wenn wir den Kasten des Motorwagens ansehen.
Für den Aufbau des Kastens wurde ein Gerüst erstellt. Dieses war eine Arbeit der Zimmerleute. Sie haben richtig gelesen, der Triebwagen hatte einen Kasten aus Holz erhalten. Damit entsprach er den anderen Reisezugwagen. Das mit Balken aufgebaute Gerüst wurde versteift und die einzelnen Baugruppen mit den im Holzbau üblichen Methoden verbunden. Auch hier musste jedoch gegenüber einen Wagen verstärkt gebaut werden.
Dieses Gerüst wurde abschliessend noch mit Blechen verkleidet und so auch das Holz etwas von der Feuchtigkeit geschützt. Befestigt wurden die einzelnen Bleche mit Schrauben.
Da nun aber die Stahlbleche nicht überlappend eingebaut wurden, waren auch hier die bekannten Nietenbänder vorhanden.
Dieser sorgten dafür, dass mit der Schrauben das Blech nur eingeklemmt wurde. Daher konnte sich auch diese Verblechung anpassen.
So leicht dieser Aufbau vielen Lesern erscheinen mag, so überraschend schwer war er. Das Gewicht des Daches war wegen den dort aufgebauten Stromabnehmern sehr hoch und so mussten, um dieses zu tragen, kräftige Balken verwendet werden.
Diese hatten jedoch, wie das Blech ein recht an-sehnliches Gewicht. Jedoch knackte und knirschte es im Gebälk, wenn der Triebwagen auf die grosse Reise geschickt wurde. Doch noch sind wir nicht soweit.
Der Grundaufbau des Fahrzeuges war symmetrisch. In der Mitte des Motorwagens wurde die Anordnung gespiegelt. Das hilft uns nun weiter, denn wir müssen somit nur das halbe Fahrzeug betrachten. Alle nicht erwähnten Punkte, sind deshalb auch auf der anderen Seite vorhanden. Ein Aufbau, der bei Triebwagen und Lokomotiven sehr oft verwendet wurde. Der Wagenbauer machte sich schliesslich das Leben auch nicht unnötig schwer.
Wir beginnen die Betrachtung beim Stossbalken, beziehungsweise bei dem Träger zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen. Auf diesem wurde die bei Wagen übliche Plattform aufgebaut. Jedoch diente diese hier nur dem Bahnpersonal. Damit diese gut stehen konnte, wurden die Träger des Rahmens in diesem Bereich mit einem einfachen Blech abgedeckt. Es entstand so eine Standfläche, die bei Nässe sehr rutschig war.
So wurden auf beiden Seiten Aufstiege montiert. Diese bestanden aus einer steilen Treppe, die mit Holzbrettern versehen war und den beiden seitlich benötigten Griffstangen. Der Aufbau entsprach da-her den Modellen von Güterwagen.
Jedoch konnte die Plattform auch von einem ange-hängten Reisezugwagen betreten werden. Dazu war über dem Zughaken ein Übergangsblech vor-handen. Dieses war, sofern es nicht benutzt wurde, hochgeklappt worden.
Damit war es nun auch möglich, die Plattform während der Fahrt zu betreten. Damit der Zugang nicht zu einem Tanz mit dem Leben wurde, mon-tierte man auch hier Griffstangen und gegen Ende des Fahrzeuges ein Geländer.
Es bleibt nur noch der vierte Zugang. Dieser wurde vom Zugpersonal benutzt, wenn dieses bei der damals durchaus üblichen Kontrolle von einem Wagen in den Triebwagen wechseln wollte. Da während der Fahrt nicht abgestiegen werden konnte, war in der Front des Führerstandes eine Türe vorhanden. Diese war seitlich verschoben, so dass die Plattform auch dazu genutzt wurde, um zur Seite zu wechseln.
Wir können die vordere
Plattform
abschliessen und zum
Führerstand
wechseln. Dieser wurde als einfache Kabine ausgeführt und er beinhaltete
den Arbeitsplatz des Lokführers. Dabei unterteilte sich diese
Führerkabine
in die beiden Seitenwände und die gerundete
Front.
Wobei korrekt in diesem Bereich nicht von einer Rundung gesprochen werden
durfte. Es lohnt sich daher, wenn wir uns diese Partie genauer ansehen.
Die eigentliche Frontpartie bestand aus drei Bereichen. Dabei müssen wir jede Wand ansehen, denn sie unterschieden sich. Ich beginne die Betrachtung mit der zentralen Frontwand.
Diese stand im rechten Winkel zur Achse des Fahrzeuges. In der oberen Hälfte war das Frontfenster eingebaut worden und es nahm nahezu die komplette Breite der Wand in Anspruch. Eine Lösung, die zu schmalen Säulen in diesem Bereich führte.
Das Fenster hatte annähernd quadratische Abmessungen erhalten. Beim Aufbau der Scheibe griff man auf die schon bei den Reisezugwagen für die Seitenfenster benutzten Gläser zurück.
Diese waren gehärtet worden, damit sie bei den Vibrationen nicht brechen konnten. Kam es trotzdem zu einem Bruch der Scheibe, entstanden keine scharfkantigen Scherben. Ein Vogel konnte diese Scheibe jedoch durchschlagen, so dass kaum ein Schutz vorhanden war.
Bei nasser Scheibe war die Sicht behindert. Damit diese verbessert werden konnte, wurde am oberen Rand ein Scheibenwischer eingebaut. An einem ein-fachen Arm wurde dazu eine Gummilippe befestigt.
Diese Einrichtung konnte dann von Hand über die Scheibe bewegt werden. Dazu war im Führerstand ein Handgriff montiert worden. Da auch das nachfolgend vorgestellte Element so einen Scheibenwischer hatte, war das Personal beschäftigt.
Zwischen den beiden Seiten des Fahrzeuges gab es bei der Kante zur seitlichen Partie einen Unterschied. Nur auf einer Seite es Fahrzeuges war die Dachleiter vorhanden. Diese konnte bei Bedarf ausgeklappt werden. So war der Zugang zum Dach ohne Probleme möglich. Eine Vorrichtung, die vor den Gefahren der Spannung in der Fahrleitung gewarnt hätte, gab es jedoch nicht. Daher durfte die Leiter nur in bestimmen Fällen genutzt werden.
Jedoch gab es bei der Dachleiter eine einfache Schutzvorrichtung. Diese bestand aus einem Ventil. Wurde die Leiter ausgeklappt, öffnete sich dieses Ventil. Damit strömte Druckluft in eine an der oberen Kante montierte Pfeife. Waren die beiden Stromabnehmer gehoben, wurde die Pfeife aktiviert. Mit anderen Worten, die Bügel mussten gesenkt sein, wenn man über diese Leiter auf das Dach des Triebwagens gelangen wollte.
In Fahrrichtung gesehen rechts wurde eine weitere Frontwand aufgebaut. Sie entsprach der zuvor vorgestellten Ausführung. Jedoch wurde sie nach aussen hin in einem Winkel nach hinten gezogen. Von vorne betrachtet erschien sie deshalb schmaler, auch wenn die Breite etwa dem mittleren Teil entsprach. Wir haben somit identische Wände, die jedoch in einem anderen Winkel aufgebaut wurden und das galt auch für die Türe.
Links von der Mittelpartie war dann die Türe zur Plattform eingebaut worden. Das Wandsegment hatte die Breite der zuvor vorgestellten Wand, jedoch wurde hier eine Fronttüre eingebaut und das führte dazu, dass die Säule optisch breiter wurde, als das bei den anderen Kanten der Fall war. Auch in der Türe war aber ein Fenster eingebaut worden. Es handelte sich um das einzige Fenster in der Front, das nicht mit einem Scheibenwischer versehen wurde.
Die Fronttüre besass sowohl innen, als auch aussen eine Türfalle. Somit konnte sie leicht geöffnet werden. Von der Plattform her musste sie jedoch gegen sich gezogen werden.
Diese nach aussen öffnende Türe hatte einen Vorteil, denn bei der Fahrt wurde sie durch den Fahrtwind gegen das Schloss gedrückt und konnte sich somit nicht ungewollt öffnen. Das war jedoch nur dank der Plattform mög-lich geworden.
Fehlen uns eigentlich zum Abschluss der Frontpartie nur noch die beiden Ecken. Diese waren auf beiden Seiten, wie die Seitenwand, identisch ausgeführt worden. Wir können uns daher auf eine Seite beschränken.
In der gerundeten Ecke war kein Fenster eingebaut worden. Daher entstand in diesem Bereich ein recht grosser toter Winkel. Bei Triebfahrzeugen der Eisenbahn war dies jedoch kein so grosses Problem.
Die Seitenwand ergab sich, weil für das Fahrpersonal der Platz geschaffen werden musste. Es war eine einfache Wand und sie hatte oben ein Fenster erhalten. Soweit entsprach sie der Front.
Jedoch konnte hier das Fenster geöffnet werden. Es war ein Senkfenster, das mit Schrauben im geschlossenen Zustand gehalten wurde. Der später in der Schweiz bei solchen Fenster vorhandene weisse Strich war jedoch nicht vorhanden.
Gegen das Fahrzeug abgeschlossen wurde der Führerstand durch die Rück-wand. Diese war ebenfalls mit einer Türe versehen worden. Fenster baute man in dieser Rückwand jedoch nur bei der Türe ein.
Diese war jedoch auch nur vorhanden, dass das Lokomotivpersonal die Türe beim öffnen nicht jemanden an den Kopf schlug. Daher war es auch nicht sehr gross ausgefallen. Ein Blick durch das Fenster auf die Strecke war aber möglich.
Unmittelbar nach dem Führerstand folgte der Einstieg für die Reisenden. Die offene Plattform war von beiden Seiten her mit einer Treppe und seitlichen Handläufen zugänglich. Die hier verwendete Treppe war nicht so steil, wie jene für das Zugpersonal und entsprach den Ausführungen von normalen Reisezugwagen. Das bedingte jedoch, dass im Rahmen der Platz für die benötigten Nischen geschaffen werden musste.
Seitliche Türen, Ketten oder Seile, die den Zugang zu dieser Plattform verhindert hätten, gab es schlicht nicht. So war es also problemlos möglich, das Fahrzeug auf der Fahrt zu verlassen oder zu besteigen.
Damit war jedoch auch keine Sicherung vor ungewollten Abstürzen vorhanden. Das Personal auf dem Fahrzeug wies daher Reisende an, das anschliessende Abteil zu benutzen und sich während der Fahrt nicht auf der Plattform aufzuhalten.
Bevor uns dem Abteil zuwenden, müssen wir ein paar Punkte zum Thema Sicherheit betrachten. Beim Motorwagen gab es kaum Einrichtungen, die zum Schutz gedacht waren. Auch die nicht den Reisenden vorbehaltenen Bereiche, wie die beiden Führerstände, oder die Plattformen an der Front, waren leicht zugänglich. Die Türen besassen zudem ganz normale Türfallen und konnten nicht abgeschlossen werden.
Die Abteile für die Reisenden sehen wir uns später noch genauer an. In diesem Teil geht es um den Kasten und dessen Aufbau. Daher betrachten wir nun die beiden Seitenwände, die sich zwischen den beiden inneren Plattformen auf der ganzen Länge erstreckten. Durch diese grosse Länge mussten mehrere Bleche verwendet werden. Die Unterteilung war anhand der Nietenbänder gut zu erkennen. Es gab dabei eine obere und eine untere Hälfte.
Einfach gestaltete sich die untere Hälfte der Seitenwände. Diese wurde auf beiden Seiten des Fahrzeuges identisch ausgeführt. Die hier verbauten Bleche besassen die damals verfügbare maximale Länge. So gelang es die Wand mit drei Segmenten aufzubauen. In diesen drei Elementen gab es weder Öffnungen, noch auffällige Anbauten. Es handelte sich daher um den einfachsten Teil des ganzen Fahrzeuges und entsprach den Wagen.
Der obere Teil der Seitenwände war eigentlich auch auf beiden Seiten vorhanden. Jedoch gab es einen auf-fälligen Unterschied. Nach beiden Plattformen wurden vier Öffnungen für die Seitenfenster vorgesehen. Diese nahmen jedoch nicht die ganze Länge ein.
In der Mitte des Fahrzeuges fand sich noch Platz für ein weiteres schmaleres Fenster. Im Gegensatz zu den anderen Modellen, konnte dieses nicht geöffnet wer-den.
Bei diesen beiden Fenstern gab es nun den Unterschied der beiden Seiten und mit diesem kann auch die Richtung definiert werden. Das in Fahrrichtung eins rechts angeordnete Fenster war mit Ausnahme des festen Einbaus nicht von den anderen Exemplaren zu unterschieden.
Auf der linken Seite wurde dieses Fenster jedoch mit einem weiss gestrichenen Glas versehen. Daher konnte anhand dieses Fenster die Ausrichtung definiert wer-den.
Abgedeckt wurde dieser Wagenkasten mit dem Dach. Dieses bestand aus einer Holzverkleidung, die mit Blechen verkleidet wurde und es war leicht gerundet. Dank dieser Wölbung konnte das Dachwasser, wie bei den Reisezugwagen seitlich abfliessen. An den beiden Fronten war das ganz gut zu erkennen. Auch die dort oft vorhanden Verlängerungen war nicht vorhanden. Es war ein schlichtes Dach, dass beidseitig Stege für die Wartung bekommen hatte.
Das Dach bot jedoch für das auf den äusseren Plattformen befindliche Personal eine grosse Gefahr. Wurde der Stromabnehmer heruntergerissen, konnten die Teile in den Bereich der Personen kommen und diese schwer verletzen. Damit diese Gefahr gemildert werden konnte, wurde auf beiden Seiten über dem Führerstand ein Schutzbügel montiert. So erreichten die Teile nicht mehr auf die Plattform und das sich allenfalls dort befindliche Zugpersonal.
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