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Züge oder einzelne Wagengruppen bilden wohl für, gewöhnlich ein untrennbares Ganze (Blockzüge). Die Kuppelungen [* 2] sind dabei in London [* 3] besonders kurz, um die Züge kurz zu halten. Die Züge in Berlin [* 4] und London erhalten an jedem Ende ein Schutzkoupee, das hintere dient dem Schaffner (das vordere in London wohl einem zweiten Schaffner) als Aufenthalt. In London enthält jedes dieser Koupees eine Handbremse. Die Ausrüstung der Züge mit durchgehenden Bremsen [* 5] ist in neuerer Zeit selbstverständlich. In Berlin wird die Smith Hardy-Luftsaugebremse, in London die Westinghouse- oder selbstthätige Luftsaugebremse, in New York die Eamessche Bremse angewendet.
Dampfheizung sind in Berlin und New Dork in Gebrauch, in London höchstens Fußwärmer. Beleuchtung [* 6] durch Gas; neuerdings wird Elektrizität [* 7] versuchsweise angewendet. Der Beförderungsdienst der Züge ist je nach der Art der verkehrenden Wagen verschieden. In London läßt der (hintere) Zugschaffner selbst, in Berlin der Stationsbeamte nach Meldung des Zugschaffners den Zug abfahren. Letzteres ist das Umständlichere. Bei den Zügen mit Längsgang in New York befindet sich zwischen je zwei Wagen auf der Hinterplattform des vordern je ein Schaffner.
Der Schaffner auf der tzintervlattform des letzten Wagens gibt das Zeichen zur Abfahrt durch einmaliges Ziehen an einer unter der Wagendecke angebrachten Zugleine, welches vom folgenden Schaffner durch zweimaliges, vom dritten Schaffner durch dreimaliges Ziehen fortgepflanzt und so dem Zugführer mitgeteilt wird. Letzterer bringt dann durch zweimaliges Ziehen an der Leine eine Glocke auf der Lokomotive [* 8] zum Ertönen, wodurch das Signal zur Abfahrt gegeben ist. Die Fahrgeschwindigkeit ist für alle Züge der Stadtlinien die gleiche. Bei Vorortlinien ist sie wohl etwas größer als bei den Stadtlinien; zudem kommen besondere Vorortschnellzüge in Betracht. Eine größere Geschwindigkeit des Zuges während der Fahrt als 40 km in der Stunde kommt, abgesehen von den Schnellzügen, im allgemeinen nicht vor, durchschnittlich wird mit 30 km gefahren. Die Reisegeschwindigkeit (d. h. die Aufenthalte eingerechnet) ist etwa zu 20-25 km anzunehmen.
Die Zugstärke beträgt in Berlin durchschnittlich 8-10 Wagen, hierunter sind dem Bedürfnis entsprechend etwa 2 Wagen II. Klasse. In London ist die Zugstärke ebenfalls nach dem Bedürfnis verschieden und geht bis zu 12 Wagen, selten darüber hinaus, der Durchschnitt beträgt 10 Wagen. Die auf den S. verwendeten Wagen sind teils zweiachsig, teils haben sie vier Achsen, welche in Drehgestellen vereinigt sind. Die zweiachsigen Wagen I. Klasse haben 4x8, die Wagen II. Klasse 4x10 oder 5x10 und die III. Klasse 5x10 Sitze, die vierachsigen Wagen 8x10 Plätze III. oder II. Klasse und 6x8 Sitze I. Klasse.
Gemischte vierachsige Wagen haben drei Abteilungen I. Klasse in der Mitte und je zwei Abteilungen II. Klasse an den Enden. Die Wagen der New Yorker Hochbahnen sind sämtlich als Durchgangswagen gebaut, wie dies in Amerika [* 9] üblich ist. An den Enden der Wagen sind Längs-, in der Mitte Quersitze so angeordnet, daß auch Raum für Stehplätze verbleibt, welche zu Zeiten starken Verkehrs benutzt werden. Die Zahl der Plätze, 32 Längs-, 16 Quersitze und 32 Stehplätze, beträgt zusammen 80. Es gibt nur eine Klasse für Reisende beiderlei Geschlechts.
Die Endplattformen der Wagen sind gegen die Bahnsteige mit Drehthüren, im übrigen durch Gitter seitlich abgeschlossen. Bei den Berliner [* 10] Wagen ist Rauchen in III. Klasse allgemein gestattet, in der II. Klasse jedoch verboten, in London sind Rauchwagen besonders bezeichnet, in New York besteht allgemeines Rauchverbot, auch auf den Kopfplattformen. Die Züge der City- und Südlondonbahn, deren Wagen etwa wie die der gewöhnlichen Straßenbahnen eingerichtet sind, bestehen aus 3 Wagen zu je 32 Personen auf zwei Längsbänken.
Im Stadt- und Vorortverkehr werden ausschließlich Tenderlokomotiven verwendet. In Berlin bestehen neben dem Stadt- und Ringbahnmuster (Gewicht 40,8 Ton.) noch schwerere Vorortmaschinen (42,66 T.), welche indes im allgemeinen leichter sind als die Londoner Maschinen, von denen eine große Zahl verschiedener Formen besteht. (Gewichte: 47,2 T., 52,7 T. etc.) Die Normaltendermaschinen der New Yorker S. sind nach Forneuschem Muster gebaut und wiegen nur 20,12 T. Der Abstand der Züge ist bei den Londoner und Berliner Bahnen nach dem (Raum-) Blocksystem geregelt, in New Jork war bisher nur Vorschrift, daß der Abstand der Züge so groß sein muß, daß der folgende Zug zum Stehen gebracht werden kann, ehe er den vorhergehenden erreicht. Bei Nebel und Dunkelheit soll dieses Maß mindestens 76 m betragen.
[7. Fahrkarten.]
Die Verschiedenartigkeit der Karten sollte bei den S. nach Möglichkeit eingeschränkt werden. Am größten ist sie in London, wo einfache und Rückfahrtkarten I., II. und III. Klasse, Arbeiter-Tages- und -Wochenkarten, Ausflugskarten, Zeitkarten I. und II. (nicht III.) Klasse, letztere für 1, 3, 6 und 12 Monate, im Gebrauch sind. Arbeiterkarten berechtigen hier nur zu bestimmten Frühzügen bis 8 Uhr, [* 11] später zu allen Zügen nach 4 Uhr nachmittags, an Sonnabenden bereits nach 12 Uhr mittags.
Ist die Fahrt zu allen Zügen freigegeben, so erhöhen sich die Preise auf das Doppelte. Zeitkarten (season and periodical tickets) sind in London im ausgiebigsten Gebrauch, wodurch die Schalterbeamten ganz bedeutend entlastet werden. Die einfachen und Rückfahrtkarten werden bereits am Schalter abgestempelt und gelten nur für die betreffenden Züge. In Berlin gibt es nur einfache Karten II. und III. Klasse; welche nach beiden Richtungen zwischen zwei Stationen gelten, sodann Arbeiter-Tages- und -Wochenkarten mit Ausschluß der Züge zwischen 8 und 4 Uhr, endlich Zeitkarten.
Die einfachen Karten werden erst beim Betreten der Bahnsteige abgestempelt und gelten das ganze Jahr hindurch, so daß sie in Vorrat gekauft werden können. Auf den New Dorker Hochbahnen besteht, da es hier nur eine Fahrklasse gibt, auch nur eine Sorte Fahrkarten. Die Fahrpreise sind von der Entfernung unabhängig und nur für die Zeit von 5 Uhr 30 Min. bis 8 Uhr 30 Min. morgens sowie 4 Uhr 30 Min. bis 7 Uhr 30 Min. abends billiger. Gültigkeitsdauer und Benutzbarkeit der Karte ist unbeschränkt.
Die Karten werden nach Lösung am Bahnsteigzugang unter Aufsicht des ^3.t6inkii in einen Kasten geworfen, wo ein Maschinenwerk sie durch Zerstechen entwertet. Die Fahrpreise wechseln in London mit der Entfernung, doch, wie bei den Londoner Wettbewerbsverhältnissen der Bahnen untereinander uno mit den Straßenverkehrsmitteln wohl erklärlich, ohne Regelmäßigkeit. Auf Einführung von Gruppenfahrsätzen ist nicht Bedacht genommen. Die Höhe der Fahrsätze ergibt sich nach einem aus vielen Fällen gezogenen Durchschnitt zu 7,8, 5,4 und 4,2 Pf. pro Kilometer in der I., II. und III. Klasse für einfache Fahrkarten. Auf der Berliner Stadt- und Ringbahn werden in der III. Klasse 10 Pf., in der ¶
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II. Klasse 15 Pf. für eine gewisse Zahl von Stationsentfernungen, gewöhnlich fünf, berechnet; im Vorortverkehr sind die Fahrpreise für bestimmte Stationsgruppen einander gleich (Zonentarif). Bis 7,5 km werden in der III. Kl. 10 Pf., bis 15 km 20 Pf., bis 20 km 30 Pf., für jedes weitere Kilometer 3 Pf. mehr erhoben. Die Karten II. Kl. kosten die Hälfte mehr.
Die Preise sind wesentlich niedriger als die Londoner. In New York betragen die Fahrpreise (unabhängig von der Entfernung) wie auf der Pferdebahn 5 Cents (20 Pf.) von 5 Uhr 30 Min. bis 8 Uhr 30 Min. vormittags und 4 Uhr 30 Min. bis 7 Uhr 30 Min. nachmittags; sonst 10 Cents (40 Pf.). Für Kinder treten Ermäßigungen ein. Auf der City- und Südlondonbahn betrug anfänglich der Fahrpreis für jeden Abschnitt der 5 km langen Strecke 2 Pence = 16 ⅔ Pf.; jetzt sind einige Verschiedenheiten eingeführt.
[8. Neuere Bestrebungen.) Es muß anerkannt werden, daß vollspurige Viadukt- und Tunnelbahnen mit Lokomotivbetrieb nicht die geeigneten Verkehrsmittel für den Binnenverkehr der Städte sind, da hier eine weitgehende Verzweigung der Verkehrswege gefordert werden muß. Dafür sind sie einerseits zu kostspielig, nehmen anderseits als Hochbahnen viel Raum ein, während sie als Tunnelbahnen den Nachteil haben, daß der Rauch und die Feuergase der Lokomotive die Luft in unerträglicher Weise verunreinigen, abgesehen von sonstigen Unannehmlichkeiten der Fahrt.
Man hat, da sowohl die langsamern und schwerfälligern Omnibusse und Pferdebahnenden gesteigerten Ansprüchen des Schnellverkehrs nicht mehr genügen, Droschken aber zu teuer sind, darauf gesonnen, auf andre Weise diesen Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden. Zur Zeit glaubt man, daß durch die elektrische Betriebsweise die erwünschte Reformation auf diesem Gebiete herbeigeführt werde; da ein Schnellverkehr aber in den Straßenzügen selbst inmitten des gewöhnlichen Verkehrs zu gefährlich erscheint, hat man in London wie New York und auch in Berlin und Wien [* 13] den Bau eines ausgedehnten Netzes von Tunnelbahnen ins Auge [* 14] gefaßt nach Art der City- und Südlondonbahn. Diese Schnellverkehrsmittel würden ebenso wie Omnibusse und Straßenbahnen mitten im Netz der Vollspurbahnen unabhängig dastehen, auch mit engerer Spur als diese ausgerüstet werden können, indessen für sich eine Ausdehnung [* 15] in die Vorstädte und selbst Vororte wohl zulassen. In dieser Beziehung steht wohl unzweifelhaft eine Umwälzung im städtischen Verkehrswesen bevor.
II. Londoner Stadt- und Vorortbahnen.
Der Ausgangspunkt des ungemein verzweigten örtlichen Londoner Bahnnetzes ist die innere Ringbahn, die eigentliche Stadtbahn Londons. Sie bildet eine in west-östlicher Richtung langgestreckte, City und Westend, welche als die eigentliche Binnenstadt zu gelten haben, umfahrende, rings geschlossene Schleife. Die City ist der Sitz des Großhandels, das Westend der des offenen Geschäftes und der geselligen Vergnügungen. Die innere Ringbahn ist Zweigeleisig, auf 21 km Länge in Tunneln geführt und stellt eine mittelbare Verbindung der dem Fernverkehr dienenden Endbahnhöfe (Paddington der Westbahn, Easton der Nordwestbahn, St. Pancras der Mittellandbahn, King's Croß der Nordbahn, Liverpool [* 16] Street und Fenchurch Street der Ostbahn, Cannon Street und Sharing Croß der Südostbahn und Victoria [* 17] der London-Brighton-Südküste und London-Chatham-Dover-Bahnen) dar. Ebenso sind die Bahnhöfe [* 18] St. Pauls, Ludgate Hill und Holborn
Viaduct der letztgenannten Bahn mittelbar einbezogen, während die südlich der Themse belegenen Bahnhöfe London Bridge der Südost- und Brightonbahnen sowie Waterloo [* 19] der Südwestbahn die innere Ringbahn, welche ebenso wie alle übrigen genannten Stationen ganz nördlich der Themse bleibt, nicht erreichen (s. das Kärtchen, [* 12] Fig. 2).
Die Verbindung der Ringbahn mit jenen Stationen ist wegen der ungleichen Höhenlage beider bei Paddington, Liverpool Street, Cannon Street, St. Pauls, Holborn und Victoria durch Treppenanlagen und Personentunnel, bei den übrigen Hauptstationen über die Straßen hinweg, bei Liverpool Street noch durch eine Geleisverbindung bewirkt, die indes nicht benutzt wird. Bei Easton und King's Croß sollen noch Fußgängertunnel hergestellt werden.
Mit der Ringbahn stehen zwischen King's Croß und Moorgate Street die erweiterten Linien (widend lines) in engster Beziehung, welche, von der Mittelland- und Nordbahn herabkommend, in einem an die Ringbahn angeschmiegten, aber zwischen King's Croß und Farringdon von deren Nordseite unter ihr hindurch auf die Südseite übergeführten Tunnel [* 20] verlaufen. Mittels des Bogendreiecks von Farringdon schließt die London-Chatham-Doverbahn an diese Linie an.
Betrieb. Die sehr grobe Zahl verschiedener Bahngesellschaften in London führte zu ausgedehnten Betriebsvereinbarungen und Gemeinschaftsbetrieben, durch welche es erst möglich war, den von der Allgemeinheit gestellten Anforderungen an einheitliche Betriebsführung zu genügen. So findet man auch in London zahlreiche Fälle von Gemeinschafts- und Pachtstrecken. Die innere Ringbahn nun, deren Südabschnitt im Besitz der Metropolitan District-Gesellschaft steht, deren Nordabschnitt der Metropolitan und deren östlicher Schluß beiden gemeinsam gehört, einerseits und die der Metropolitan gehörigen erweiterten Linien anderseits bilden die beiden Ausgangspunkte für die beiden auf die S. übergeführten Betriebsgruppen des Vorstadt- und Vorortverkehrs. Hiervon sind die zahlreichen Vorortverkehre zu trennen, welche nach den vorgenannten Hauptbahnhöfen geführt sind und in besondern Abschnitten derselben abgefertigt werden. Der lediglich für den Vorortverkehr angelegte Broad Street-Bahnhof ist besonders zu nennen.
a) Vetriebsgruppe der innern Ringbahn und der erweiterten Linien. Durch das sogen. »X« von Earls Court sind zahlreiche westliche Vororte und Wimbledon, durch den Anschluß bei Edgeware Road die an der Westbahn und deren Verzweigungen gelegenen Vororte und durch die Aylesdury-Linie, welche bei Baker Street an die innere Ringbahn anschließt, die nordwestlich gelegenen Vororte in diese Bahn einbezogen. Im O. schließen vermittelst des Bogendreiecks von Aldgate weitere Tunnelstrecken an, zunächst die der Metropolitan- und der Districtbahn gemeinschaftliche Whitechapel-Erweiterung, welche in die unterirdische Ostlondonbahn mündet. Letztere verbindet die Ostbahn mit den Stationen der Brighton- und der Südostbahn bei New Croß.
Die Grundlage und den Ausgangspunkt der Ringbahnverkehre bildet der Verkehr von Zügen, welche, nach jeder Richtung in 10 Minuten Abstand einander folgend, den Ring nach beiden Richtungen, in je 70 Minuten einmal, in beständiger Kreisfahrt durchlaufen und an jeder ihrer 25 Stationen 15-30 Sekunden anhalten (circle trains). Hiermit verschmol-
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