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Die Motorradmarke aus dem Land der aufgehenden Sonne hat auch vor den Royal Enfield Werken nicht Halt gemacht.
Absoluter Höhepunkt und gleichzeitig auch das Ende der Royal Enfield Geschichte dürfte wohl die in den sechzigern neu entwickelte Royal Enfield Interseptor Serie 2 sein.
Die Initialzündung für diese Form des Motorradbaus besorgte die Konkurrenz aus Coventry 1937. Damals stellte Triumph die legendäre Speed Twin vor, deren Viertakt-Paralleltwin die Mitbewerber überlistete. Der 500 ccm-Motor der Speed-Twin war leistungsfähiger, kultivierter und einfacher zu starten als Einzylindertriebwerke. Als Folge konstruierten viele britische Hersteller in der Nachkriegszeit einen Viertakt-Twin. Das Ergebnis hieß bei:
Norton „Dominator” AJS „M 20” Matchless „G9” BSA „A 7” Ariel „KH 500” Royal Enfield „Twin”
Die Paralleltwin von Royal Enfield: 1948 einzelne Zylinder (B x H 64 x 77 mm). 25 PS bei 5500 U/min 1953 die Meteor 700, (B x H 90 x 70 mm). 36 PS bei 6000 U/min. 1956 mutierte diese Maschine zur 40 PS starken Super Meteor. 1958 In der 500er-Klasse löste die Meteor Minor die alte Twin ab. 1958 700er-Constellation, Ein TT-Vergaser, Verdichtung 8,5 : 1, scharfe Nocken und andere Kleinigkeiten aus der Tuningkiste ließen die Leistung auf 51 PS klettern. (Auch Super Meteor) 1962 / 66 Interceptor („Abfangjäger”) 736 ccm (Hub x Bohrung 71 x 93 mm) 56 PS bei 6000 U/min. 1966 geriet die Traditionsmarke in solche finanziellen Schwierigkeiten, dass Norton Villiers für 82.500 Pound Royal Enfield von den Gebrüdern Smith kaufte, die erst fünf Jahre vorher Besitzer geworden waren. Eigenartigerweise gehörten die Produktionsstätten in Redditch und Bradford-on-Avon nicht zu dem Kauf. Dadurch konnten sich die verbliebenen Reste der Firma neu unter dem Namen Enfield Industrial Engines formieren. Vorstandsvorsitzender wurde Tony Wilson-Jones. Diese Firma trennte sich vom alten Stammwerk in Redditch und kaufte von NV die Rechte für Bau und Vertrieb der Interceptor. 1968 Interseptor Serie2 die stärkste und wohl beste Twin aus dem Hause Royal Enfield (Enfield Industrial Engines). Außer dem Rahmen, den übrigens Velocette zulieferte, und der Hinterradnabe blieb kein Teil unverändert. 55 PS bei 6750 U/min
Bereits wenige Monate später, im Juli, war Schluss: Die dünne Kapitaldecke des Werks in Bradford reichte nicht aus, um eine Finanzkrise zu überstehen, und nach ca. 800 Exemplaren wurde die Fertigung der Interceptor praktisch unter Ausschluss der Öffentlichkeit eingestellt.
Das Ende der Sechziger veränderte die Welt
Die gesamte britische Motorradindustrie hat jahrzehntelang den Motorradmarkt beherrscht. Sei es in der Entwicklung, Herstellung, Modellvielfalt oder in der Rennsportszene, England was das Mass aller Dinge. Die 500er, 650er und 750er Modelle trugen klangvolle Namen, die für Respekt und Ehrfurcht sorgten. Zum Beispiel die BSA Gold Star, Road Rocket, Thunderbolt und Spitfire, die Triumph Tiger, Trophy und Bonneville, die Norton Manx, Atlas und Commando, dann die Royal Enfield Bullet und Interceptor und natürlich die Velocette Venom Thruxton.
Wer damals ans Motorrad glaubte, sollte Recht bekommen. Doch diese Chance hatte die englische Motorradindustrie total verpasst. Die konservative Haltung, die Arroganz und Selbstherrlichkeit führten Anfangs der Siebziger zur totalen Pleite. Die neuen Bikes kamen von Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki aus Japan und die Oberhämmer hießen CB 450, CB 750 Four, 500 H1 "Mach III", Z 900 "Z1", GT 750 "Wasserbüffel" und XS 650. Es kam aber noch viel schlimmer. Den "good old British Bikes" weinte kaum einer eine Träne nach und die Engländer selbst am wenigsten. Dabei waren sie einst die Größten...