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Die Strategie von Global Energy Ventures ist es, komprimierten Wasserstoff in ihren patentierten Schiffen in südostasiatische Länder wie Japan, Singapur und Südkorea zu verschiffen.
Da die Welt sich in Richtung einer Null-Kohlenstoff-Zukunft bewegt, ist Global Energy Ventures (ASX: GEV) bereit, die Vorteile mit seiner "weltweit ersten" innovativen komprimierten Versandlösung für grünen Wasserstoff zu nutzen.
Das Unternehmen hat ein "weltweit erstes" Schiff entworfen, das in der Lage ist, 2.000t komprimierten Wasserstoff (C-H2) zu transportieren, mit einem US-Patent, das bereits eingereicht wurde. Es hat auch die notwendige Infrastruktur entwickelt, damit die gesamte Lieferkette für den C-H2-Export emissionsfrei ist.
Die Ergebnisse einer Scoping-Studie zu dieser Lieferkette haben gezeigt, dass sie im Vergleich zum Transport von verflüssigtem Wasserstoff oder Ammoniak wirtschaftlich wettbewerbsfähig ist.
Der Geschäftsführer von Global Energy Ventures, Martin Carolan, zeigte sich "erfreut" über die Ergebnisse der Scoping-Studie und bezeichnete die C-H2-Lieferkette des Unternehmens als "bahnbrechende" Lösung.
Globaler Wasserstoffmarkt soll Billionen wert sein
Wasserstoff ist auf dem besten Weg, eine der grünen Energien zu werden, die fossile Brennstoffe ersetzen, während die Welt versucht, eine kohlenstoffneutrale Zukunft anzustreben.
Analysten sagen jetzt voraus, dass der globale Markt für diese Energie in den Jahren bis 2050 um mehr als das Zehnfache wachsen wird.
Es wird geschätzt, dass Wasserstoff etwa 20 % des Primärenergieverbrauchs ausmachen wird, wobei dieser adressierbare Markt auf etwa 2,5 Billionen US-Dollar geschätzt wird.
Um die Einführung von Wasserstoff zu fördern, haben viele Länder, darunter die USA, Frankreich, Deutschland, China, Südkorea, Japan und Australien, mehr als 300 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung einer Wasserstoffwirtschaft bereitgestellt.
Die Auswirkungen von Investitionen in dieser Größenordnung werden auch die Produktionskosten senken, was ebenfalls entscheidend für die Akzeptanz ist.
Um dieses massive Wachstum zu stützen, werden skalierbare Lösungen für die Speicherung und den Transport von Wasserstoff benötigt.
Im Gegensatz zu Erdgas, wo der Transportmarkt bereits etabliert ist, befindet sich die Wasserstoffindustrie in einem Entwicklungsstadium, in dem neue Transportideen noch in vollem Gang sind.
"Global Energy Ventures ist der Ansicht, dass die Marktgröße so groß sein wird, dass mehrere Transportalternativen entwickelt werden", sagte Herr Carolan gegenüber Small Caps.
"Die Unterstützung für C-H2 wurde durch eine kürzliche Absichtserklärung mit Ballard Power Systems, einem weltweit führenden Unternehmen für Brennstoffzellensysteme, deutlich, die die Bereitschaft zeigt, mit Global Energy Ventures an Bord zu kommen, während sie sich noch im frühen Stadium der Entwicklung befinden." Herr Carolan fügte hinzu.
Ergebnis der Scoping-Studie
Auf der Suche nach kritischen Transportlösungen, um dieses prognostizierte Wachstum zu ermöglichen, entwickelte Global Energy Ventures eine emissionsfreie Transportlösung, um grünen Wasserstoff von Australien nach Südostasien zu exportieren.
Um zu evaluieren, ob dies kommerziell machbar ist, hat Global Energy Ventures in seiner Scoping-Studie eine "nivellierte Kostenanalyse" für den Export von komprimiertem grünem Wasserstoff in diese Märkte erstellt.
Die untersuchten Mengen waren 50.000 tpa, 200.000 tpa und 400.000 tpa. Diese wurden dann bei Marktentfernungen von 2.000, 4.000 und 6.000 nautischen Meilen untersucht.
Die Kapital- und Betriebskosten aus diesen Schätzungen wurden dann mit den gleichen Kosten für den Transport von verflüssigtem Wasserstoff und Ammoniak (das in Wasserstoff umgewandelt werden kann) verglichen.
Laut Global Energy Ventures erwiesen sich die nivellierten Kosten für Wasserstoff für die Lieferkette für komprimierten Wasserstoff als "sehr wettbewerbsfähig" als Seetransportlösung für Entfernungen von 2.000 nautischen Meilen (3.700 km) und blieben bei 4.500 nautischen Meilen (8.300 km) wettbewerbsfähig.
Die Scoping-Studie geht davon aus, dass grüner Wasserstoff von einem Drittanbieter zu einem Lieferpreis von 2 US-Dollar pro Kilogramm und bei einem Druck von 20 bar bezogen wird. Sie geht außerdem davon aus, dass der zusätzliche Strombedarf für die Be- und Entladephasen aus erneuerbaren Energien bezogen wird.
Die Studie kommt zu dem Schluss, dass C-H2 eine "einfache und effiziente" Lieferkette mit "minimalen technischen Barrieren" für die Kommerzialisierung in den nächsten fünf Jahren darstellt und die Nachfrage und den Zeitplan der australischen Exportprojekte erfüllt.
"Im Vergleich zu Verflüssigung und Ammoniak haben wir gezeigt, dass C-H2 die einfachste Lösung ist, mit minimalen technischen Barrieren, um die Kommerzialisierung in den Zeitplänen für Großprojekte, die eine Transportlösung suchen, zu erreichen", so Carolan.
Wie die vorgeschlagene C-H2-Lieferkette funktioniert
Global Energy Ventures hat im vergangenen Jahr mit der Entwicklung seiner C-H2-Lieferkettenlösung begonnen - und zwar mit dem technischen Design für das vorgeschlagene C-H2-Schiff und die dazugehörige Infrastruktur.
Der erste Schritt in der vorgeschlagenen Kette besteht darin, den Wasserstoff von 20 bar auf 250 bar zu komprimieren und zu laden, wobei 250 bar der Betriebsdruck des Schiffes von Global Energy Ventures ist.
Die Kompressoren werden mit erneuerbarer Energie betrieben.
Das patentierte Schiff wird dann bis zu 2.000 t C-H2 transportieren. Das Schiff wird mit bordeigenen Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben, die im Rahmen einer Absichtserklärung mit Ballard Power Systems entwickelt wurden. Die von Ballard entwickelten Zellen werden mit der komprimierten Wasserstoffladung betrieben.
In der Entlade-/Dekompressionsphase wird gasförmiger Wasserstoff mit einem Druck von 70 bar an den Kunden geliefert werden.
Die Schiffsbrennstoffzellen werden voraussichtlich die Spülkompressoren antreiben, die den Druck mit Hilfe der Wasserstoffladung wieder auf 70 bar bringen.
"Die C-H2-Lieferkette macht eine Speicherung vor Ort überflüssig, da das C-H2-Schiff selbst der Speicher ist", so Global Energy Ventures.
Minimale Barrieren in der C-H2-Lieferkette Damit die C-H2-Lieferkette funktioniert, ist eine Infrastruktur erforderlich, die Kompressoren, Rohrleitungen, Ladeinfrastruktur und eine C-H2-Flotte umfasst.
Global Energy Ventures wies darauf hin, dass Wasserstoffkompressoren mit einem Druck von bis zu 700 bar bereits seit Jahrzehnten zusammen mit den dazugehörigen Rohrleitungen und Ladeeinrichtungen betrieben werden.
In der Scoping-Studie wurde als einziges wesentliches Hindernis für die Kommerzialisierung der C-H2-Lieferkette von Global Energy Ventures das Erreichen der Zulassungen des American Bureau of Shipping (ABS) für das patentierte Schiff identifiziert.
Global Energy Ventures rechnet jedoch mit einer grundsätzlichen Genehmigung durch das ABS vor Ende Juni - ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur endgültigen Klassenzulassung, die für 2022 angestrebt wird.
Wasserstoffquellen und Exportmärkte Die Strategie von Global Energy Ventures ist es, den Wasserstoff aus australischen Quellen in internationale Märkte im Bereich von 4.000 bis 4.500 Seemeilen zu exportieren - hauptsächlich nach Südostasien.
Bislang wurden in Australien mehrere Projekte für den Export von grünem Wasserstoff durch die Entwicklung von Projekten für erneuerbare Energien wie Wind-, Solar- und Wasserkraft angekündigt.
Das Ziel von Global Energy Ventures ist es, für diese Projekte eine langfristige Transportlösung für Märkte anzubieten, die eine "ausreichend sichere" Wasserstoffversorgung suchen.
"Daher werden wichtige Zulieferer-Drehscheiben wie Australien diesen Bedarf effektiver decken, indem sie große Mengen an grünem Wasserstoff liefern, anstatt ihn vor Ort zu produzieren", erklärte Global Energy Ventures.
Die Idee ist, dass die C-H2-Versorgungskette vor den alternativen Vorschlägen der großtechnischen Verflüssigung oder Ammoniak kommerziell verfügbar sein wird.
Die Scoping-Studie des Unternehmens hat gezeigt, dass die C-H2-Versorgungskette eine "sehr wettbewerbsfähige" Seetransportlösung für die Märkte für grünen Wasserstoff in einer Entfernung von 2.000 bis 4.500 Seemeilen darstellt.
Wasserstoffkunden innerhalb von 2.000 bis 4.500 nautischen Meilen von Australien.
Global Energy Ventures wird sich auf Exportstandorte von Westaustraliens mittlerem Westen und bis nach Gladstone in Queensland konzentrieren.
Von diesen Standorten aus wird C-H2 in internationale Märkte verschifft, darunter Singapur, Japan, China und Südkorea.
Man geht davon aus, dass diese Märkte mit erheblichen" Einschränkungen bei der Infrastruktur, den natürlichen Ressourcen und der Entwicklung konfrontiert sind und wahrscheinlich Wasserstoff importieren müssen, um ihren Bedarf zu decken.
"Global Energy Ventures wird nun seine Pläne beschleunigen, um die Schlüsselmärkte für grünen Wasserstoff zu adressieren, neben dem Vorantreiben der C-H2-Schiffszulassungen durch das American Bureau of Shipping, die für H1 2021 erwartet werden, und der Definition unseres eigenen grünen Wasserstoff-Exportprojekts in Australien, um den Bau eines C-H2-Schiffs im Pilotmaßstab zu unterstützen", sagte Herr Carolan..."
_easy
: Das läuft wie beim CNG Schiff. Die AIB ist nur
ein Ok für die prinzipielle Anordnung der wichtigsten Schiffsteile. Das bekommen sie voraussichtlich im 1H 2021. Danach erfolgen umfangreiche Prüfungen der sicherheitsrelevanten Teile, was sich sicherlich bis in 2022 hinziehen wird.
Glaube, in 2022 sind sie "construction-ready". Mit ein wenig Glück beißt dieses Jahr der Brasilianer bei CNG Optimum an. Die wollen 2025 mit ihrem Feld in Produktion gehen. Ideale Voraussetzungen: lokale Belieferung, 24 Monate brauchen die Chinesen fürs erste Schiff, danach alle 3 Monate ein weiteres Schiff. Würde zeitlich passen.
Die Zukunft des Schiffskraftstoffs grüner Wasserstoff und Ammoniak, nicht Biokraftstoffe, sagen führende europäische Akteure
Eine Gruppe der größten Namen der europäischen Schifffahrt sagt, dass die Zukunft der Schiffskraftstoffe in grünem Wasserstoff und Ammoniak liegt - nicht in Biokraftstoffen - und sie fordern die Europäische Union auf, diese zu fördern.
In einem heute (4. März) veröffentlichten Brief erklären die Reedereien DFDS, CMB und Viking Cruises, der Rohstoffhändler Trafigura und die grüne Gruppe Transport & Environment (T&E), dass grüner Wasserstoff und Ammoniak nachhaltig seien und in ausreichenden Mengen produziert werden könnten, um die Industrie zu dekarbonisieren.
Biokraftstoffe hingegen "bieten keine nachhaltige Alternative für die Schifffahrt", sagen die Gruppen, da Biokraftstoffe auf Pflanzenbasis mehr Emissionen verursachen als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen, und es nicht genügend fortschrittliche Biokraftstoffe geben wird.
Stattdessen hat die Gruppe den Gesetzgeber aufgefordert, ein klares Signal" an potenzielle Investoren zu senden, sich auf Wasserstoff und Ammoniak auf Basis von erneuerbarem Strom zu konzentrieren, wenn die EU nächsten Monat ihre Politik für maritime Kraftstoffe vorschlägt.
Grüner Wasserstoff und Ammoniak bieten eine saubere Zukunft für die Schifffahrts- und Kraftstoffindustrie", sagte Faïg Abbasov, Leiter des Schifffahrtsprogramms bei T&E. Die EU muss ihnen die Investitionssicherheit geben, die sie brauchen, um zu florieren, indem sie von allen Schiffen, die im europäischen Handel unterwegs sind, eine schrittweise Umstellung verlangt.
Nach Angaben der Gruppe werden weltweit etwa 1,4 Billionen Euro an Investitionen benötigt, um grünen Wasserstoff und Ammoniak für die Schifffahrtsindustrie zu produzieren. Sie argumentieren, dass die Europäische Kommission diese Gelegenheit ergreifen sollte, um neue Arbeitsplätze zu schaffen und ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum zu unterstützen - im Einklang mit dem EU Green Deal.
Im Gegensatz zu fortschrittlichen Biokraftstoffen können grüner Wasserstoff und Ammoniak skaliert werden, um den Energiebedarf der globalen Industrie zu decken. Und selbst die größten Schiffe können mit diesen Kraftstoffen betrieben werden", fügte Abbasov hinzu. Es ist höchste Zeit, dass die Europäische Kommission den Fokus von "schnellen und schmutzigen" Biokraftstoffen auf wirklich nachhaltige Alternativen verlagert.
Die Europäische Kommission wird ihre FuelEU Maritime Initiative im April vorschlagen. Die Schifffahrt ist für etwa 13% der Treibhausgasemissionen des europäischen Verkehrs verantwortlich.
Deshalb ist es spannend, was die Brasilianer antworten werden. Aber es sind auch dann Projekte mit jahrelanger Vorlaufzeit, alleine der Bau des ersten Schiffes dauert geplant 2 Jahre, danach hauen die Chinesen eins pro Monat raus.
hat wie ich finde gerade in den Letzten Wochen stark zugenommen genauso wie das Interesse an der Firma GEV. Ich bleibe investiert das steht fest. Sicherlich ist auch ein kleines bisschen Fantasie dabei aber. wie in dem verlinkten Artikel beschrieben, die Australier wollen Energy Exporteure bleiben.
Global Energy Ventures (ASX: GEV) hat die grundsätzliche Genehmigung (AIP) des American Bureau of Shipping Monate vor dem geplanten Zeitpunkt für das weltweit erste Eindämmungssystem für komprimiertes Wasserstoffschiff erteilt.
Das Unternehmen hat ein Patent für ein Schiff entworfen und angemeldet, das 2.000 Tonnen komprimierten Wasserstoff (C-H2) über Entfernungen von 2.000 Seemeilen bis 4.500 Seemeilen transportieren kann.
Um diese Technologie zu stützen, hat Global Energy Ventures auch die erforderliche Lieferketteninfrastruktur entwickelt, um die vorgeschlagene emissionsfreie Wasserstofftransportlösung zu unterstützen.
Global Energy Ventures hatte im November letzten Jahres einen Antrag auf ABS für AIP gestellt, wobei AIP erst im Juni-Quartal erwartet wurde.
Martin Carolan, Executive Director von Global Energy Ventures, sagte gegenüber Small Caps, dass die Sicherung des AIP für das Containment-System früher als geplant sehr gute Nachrichten seien, da dies ein kritischer Meilenstein für die C-H2-Lieferkettenstrategie des Unternehmens sei.
"Diese Genehmigung resultiert aus den technischen Bemühungen unseres Teams im vergangenen Jahr und ist ein wichtiger Schritt im gesamten Genehmigungsprozess für unsere C-H2-Lieferkette."
Dieses einzigartige System zur Eindämmung von komprimiertem Wasserstoff bietet eine kostengünstige Lösung für den Seetransport und den Export großer Mengen Wasserstoff.
Bestätigt sicher
Bei der Sicherung des AIP lag der Schwerpunkt des ABS auf dem Design und der Sicherheit des C-H2-Rückhaltesystems.
Auf der Sicherheitsseite des Genehmigungsprozesses wurde eine Analyse zur Gefahrenidentifizierung durchgeführt, die eine Überprüfung der Konstruktionsmerkmale im Hinblick auf alle potenziellen Betriebsverfahren und Gefahren sowie auf Unfallsituationen umfasste.
Ziel war es, alle mit der Konstruktion und dem Betrieb des Schiffes verbundenen Risiken zu identifizieren und zu klassifizieren.
Herr Carolan wies darauf hin, dass infolge der ABS-Arbeiten keine unlösbaren oder nicht zu lösenden Risiken festgestellt wurden, die eine weitere erfolgreiche Entwicklung des C-H2-Schiffes verhindern würden.
Volle Klassengenehmigung von ABS- und Vermarktungsplänen
Die Sicherung von AIP ebnet Global Energy Ventures den Weg, seine C-H2-Versandtechnologie weiterzuentwickeln, um die vollständige Klassenzulassung des ABS zu erhalten, die dann die Tür für die Kommerzialisierung öffnet.
"Der Erhalt des AIP und der dazugehörigen Roadmap zur vollständigen Klassengenehmigung hat den technischen und kommerziellen Weg erheblich gefährdet", erklärte Carolan.
Als Teil davon sagte Herr Carolan, das Unternehmen sei "in Gesprächen" mit Parteien, um die C-H2-Lieferkette für zukünftige Wasserstoffexportprojekte zu bewerten.
Er fügte hinzu, dass Global Energy Ventures auch nach geeigneten Standorten für die Entwicklung eines eigenen Pilotprojekts für erneuerbaren grünen Wasserstoff für eine vollständig integrierte grüne C-H2-Lieferkette sucht.
Zunächst konzentriert sich Global Energy Ventures auf den Export von komprimiertem Wasserstoff von WA und Queensland nach Südostasien mit internationalen Märkten, darunter möglicherweise Singapur, Japan, China und Südkorea.
Eine im letzten Monat veröffentlichte Scoping-Studie zur vorgeschlagenen C-H2-Lieferkette kam zu dem Schluss, dass diese in den nächsten fünf Jahren einfach und effizient mit minimalen technischen Hindernissen für die Kommerzialisierung ist.