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Beleuchtung und Steuerung
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Sowohl die Beleuchtung, als auch die Steuerung mussten von der Spannung der Fahrleitung unabhängig funktionieren. Schliesslich musste der Lokführer sehen, welchen Schalter er für die gewünschte Funktion betätigen muss. Die gemachte Handlung wurde dann von der Steuerung umgesetzt. Dazu gehörte zum Beispiel auch das heben des Stromabnehmers. Es lohnt sich, wenn wir einen genaueren Blick darauf werfen.
Für die Steuerung der Lokomotive und die Beleuchtung stand ein Bordnetz zur Verfügung. Dieses funktionierte mit Gleichstrom und einer Spannung von 36 Volt. So aufgebaute Bordnetze hatten sich in der Schweiz schon seit Jahren bewährt und kamen bei allen Lokomotiven und Triebwagen zur Anwendung. Daher kann man hier klar von einem standardisierten Bordnetz sprechen. Damit war auch klar, dass die Reihe Re 4/4 damit ausgerüstet würde.
Damit die Spannung auch zur Verfügung stand, wenn die Lokomotive ausgeschaltet war, wurden Batte-rien zur Speicherung benötigt. Diese wurden in ein-em Kasten zwischen den beiden Drehgestellen einge-baut.
Verschlossen wurde dieser Kasten mit einem ein-fachen Deckel, der mit einem Schnappschloss ver-sehen wurde. Damit er sich nicht ungewollt öffnen konnte, waren zwei zusätzliche Riegel auf der Seite angebracht worden.
Dabei war der Deckel so ausgelegt worden, dass die schweren Bauteile über Gleitbahnen aus dem Kasten gezogen und auf eine spezielle Hebevorrichtung verschoben werden konnten. Damit haben wir aber schon die gemeinsamen Punkte behandelt.
Bei den Lokomotiven mit den Nummern 401 bis 406 wurden zwei solche Batteriekasten verwendet. Diese montierte man auf beiden Seiten und in jedem wurde eine Batterie eingebaut. Bei den restlichen Exemplaren vereinfachte man diesen Aufbau etwas und so wurde nur noch ein Kasten verbaut. Dazu wählte man die rechte Seite der Lokomotive. Der Platz in diesem Kasten reichte jedoch für zwei Batterien, so dass er deutlich grösser war.
Je nach Platz wurden in einem Kasten eine oder zwei Bleibatterien eingebaut. Diese hatten sich seit Jahren bewährt. Sie hatten jedoch den Nachteil, dass sich bei der Aufladung Wasserstoff bilden konnte. Damit sich dieser im Batteriekasten nicht sammeln konnte, war der Kasten mit Belüftungen versehen worden. Trotzdem ging von diesen Elementen eine gewisse Gefahr hervor. Aber die Vorteile überwiegten dieses geringe Risiko.
Um die für das Bordnetz der Lokomotive benötigte Spannung von 36 Volt zu erhalten, mussten zwei solche Behälter eingebaut werden. Auch sie wurden in Reihe geschaltet, so dass letztlich die ge-wünschte Spannung vorhanden war. Unterschiede innerhalb der Baureihe gab es hier nicht.
Daher wurden in jedem Depot, aber auch an jedem grösseren Bahnhof der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB solche Behälter vorgehalten. Selbst die erwähnte Hebevorrichtung war dort vorhanden. Von Vorteil war, dass diese Behälter auch bei den Reisezugwagen passten.
Wurde die Lokomotive mit Hilfe der Steuerung und des Bordnetzes eingeschaltet, aktivierte sich die an den Hilfsbetrieben angeschlossene Umformergruppe automatisch. Diese gab eine Spannung von 40 Volt Gleichstrom ab. Dadurch wurden die Baugruppen jetzt ab dem Umformer versorgt. Wegen der höheren Spannung erfolgte auch die Ladung der eingebauten Batterien. Damit stand das Bordnetz jederzeit immer in gesicherter Form zur Verfügung.
Direkt an den Batterien abgeschlossen wurden die Beleuchtungen in der Lokomotive. Dazu gehörten die Lampen in den Führerständen, aber auch jene im Durchgang und im Maschinenraum. Diese konnten daher, sofern sie nicht gelöscht wurden, bei ausgeschalteter Lokomotive die Batterien entladen. Es gab jedoch keine andere Lösung, da hier auch Licht benötigt wurde und die Steuerung zu aktivieren. Alle anderen Beleuchtungen liefen jedoch über die Steuerung.
Wenn wir schon bei der Beleuchtung sind, beschränken wir uns bei den weiteren Lampen einfach darauf, dass nun die Steuerung akti-viert wurde.
Zu diesen Lampen gehörten die Beleuchtungen der Instrumente im Führerstand und natürlich die Stirnbeleuchtung. Spannend dabei waren jedoch die Lampen aussen an der Lokomotive, denn hier gab es zwischen den beiden Bauarten einen kleinen Unterschied, den wir betrachten müssen.
Um farbige Signalbilder zu erzeugen, mussten, wie bei den anderen vorhandenen Baureihen, spezielle Vorsteckgläser verwendet wer-den. Dabei gab es sogar eine spezielle Ausführung für den Zug-schluss, die auch ein rot/weisses Blech enthielt.
Damit das normale Bild der Spitzenbeleuchtung in Form eines A entstand, wurde oben eine dritte weisse Lampe montiert. Diese wurde bei den Maschinen mit den Nummern 401 bis 426 mittig am oberen Rand der Türe eingebaut. Bei den Nummern 427 bis 450 wurde die dritte Lampe jedoch in das Dach verschoben, so dass sie im Vergleich etwas höher positioniert wurde. Lediglich eine Anpassung an die beiden unterschiedlichen Fronten.
Da oben kein zusätzliches Glas gesteckt werden konnte, musste für die hier mögliche rote Farbe eine andere Lösung gefunden werden. Dazu verbaute man eine zusätzliche Lampe. Diese wurde bei den Nummern 401 bis 426 links von der oberen weissen Lampe ebenfalls in der Türe montiert und war daher leicht aus der Mitte verschoben. Bei den restlichen Lokomotiven positionierte man diese Lampe ebenfalls im Dach und nun unter der normalen Lampe.
Wir können nun zur Steuerung der Lokomotive wechseln. Aktiviert wurde diese auf allen Maschinen dieser Baureihe mit einem Steuerschalter. Erst wenn dieser aktiviert wurde, konnten die weiteren Funktionen der Lokomotive abgerufen werden. Dabei führte die Steuerung die vom Lokführer über die Bedienelemente angeforderten Aufgaben aus. Gleichzeitig waren jedoch auch die Überwachungen der einzelnen Baugruppen aktiviert worden.
Die Überwachungen der Lokomotive arbeiteten mit Relais. Die Steuerung hingegen wurde mit Lastschutzschaltern kontrolliert. Löste einer dieser Schalter aus, stand die Funktion nicht mehr zur Verfügung.
Im schlimmsten Fall, war die Lokomotive jedoch ohne jegliche Funktion. In diesem Fall wurde jedoch eine Zwangsbremsung ausgelöst, so dass der Zug angehalten werden konnte. Die Be-hebung der Störung oblag jedoch dem Lokomotivpersonal.
Gab es dort kein Unterbruch, schaltete der Schalter mit der Ein-schaltspule ein. Die Relais der Steuerung waren jedoch in der Leitung zur Haltespule eingebaut worden. War diese Leitung wegen einem Relais unterbrochen, schaltete der Hauptschalter wieder aus.
Diese war nötig, damit ein kurzer Abriss beim Stromabnehmer nicht dazu führte, dass die Lokomotive ausgeschaltet wurde. Dieses Minimalspannungsrelais wurde, wenn es ausgelöst hatte, automatisch wieder zurückgestellt.
Das bei den Ölhauptschaltern noch benötigte Blockierrelais war hier ebenfalls noch vorhanden. Es verhinderte jedoch nicht, dass der Hauptschalter geschaltet werden konnte. Sprach das Blockierrelais an, merkte das Personal davon jedoch nichts.
Erst bei der Kontrolle wurde die Meldeklappe festgestellt. Ein Grund, warum später bei den Drucklufthauptschaltern auf den Einbau dieses Bauteil verzichtet wurde. Es war nahezu nutzlos.
Die weiteren Relais bewirkten jedoch, dass der Hauptschalter sofort ausgeschaltet wurde. Auch sie stellten sich danach zurück, wobei die hier vorhandene Anzeige in Form einer Meldeklappe erhalten blieb.
In der Folge konnte wieder eingeschaltet werden. Erst, wenn auch beim zweiten Versuch der Hauptschalter sofort wieder ausgeschaltet wurde, führte das Lokomotivpersonal die Behebung der Störung durch. Dabei orientierte es sich an den Meldeklappen.
Theoretisch war es möglich, diesen Vorgang beliebig oft zu wiederholen. Das galt auch bei der Überwachung der Steuerung. Damit dies jedoch nicht so lange erfolgte, bis es zu einem grösseren Defekt kann, wurde in den Vorschriften für das Lokomotivpersonal geregelt, dass nur eine Rückstellung erfolgen darf. Damit konnte eine einmalige Fehlfunktion ausgeschlossen werden. Trat das gleiche Problem jedoch zweimal auf, handelte es sich um eine Störung.
Trat die Störung erneut auf, mussten die erforderlichen Handlungen anhand der Schulung vorge-nommen werden. Eine Einrichtung, die das Personal bei dieser Behebung der Störung unterstützte, gab es jedoch nicht. Allenfalls konnte noch mit reduzierten Funktionen ein Bahnhof angefahren werden. Je nach Störung war jedoch auch eine Hilfslokomotive anzufordern. Es lag dabei beim Lokomotivpersonal die Störung korrekt zu handhaben.
Neben den Überwachungen des Fahrzeuges waren auch Einrichtungen zur Kontrolle des Lokomotivpersonals eingebaut worden. Diese teilten sich in zwei Bereiche auf. Dabei wurde die Verfügbarkeit des Lokführers mit Hilfe einer Sicherheitssteuerung kontrolliert.
Aktiviert wurde diese Einrichtung in dem Moment, wenn sich das Fahrzeug
bewegte. Dabei spiel-te es keine Rolle, ob dieses bedient, ferngesteuert
oder geschleppt wurde.
Diese musste auch betätigt werden, wenn es bei der Sicherheitssteuerung zu einer Störung kam. Mit Ausnahme der Schleppfahrt, waren jedoch in diesem Fall Beschränkungen der Geschwindigkeit zu beachten.
Um das Personal auf diesen Umstand aufmerksam zu machen, war die Vorrichtung mit einer Plombe versehen worden.
Die aktive Sicherheitssteuerung hatte zwei Überwachungen ent-halten. Dabei wirkte der Schnellgang, wenn die Bedienein-richtung nicht benutzt wurde. Um eine kurze Unterbrechung zu ermöglichen, passierte auf den ersten 50 Metern noch nichts.
Als zweite Einrichtung war der Langsamgang als Wachsam-keitskontrolle vorhanden. Dabei war der Langsamgang aktiviert, wenn die Bedieneinrichtung betätigt wurde und keine der definierten Handlungen ausgeführt wurde.
Zu diesen Handlungen zählten die Betätigung des Steuer-kontrollers, oder eine Druckänderung an einer der eingebauten pneumatischen Bremsen. Der Langsamgang begann danach jedoch erneut mit der Wegmessung.
Sofern während 1 600 Metern keine Handlung ausgeführt wurde, meldete sich der Langsamgang mit einer Warnung. Dabei wurde nun ein im Schall veränderlicher Ton ausgegeben. Die Reaktionszeit des Lokführers betrug 200 Meter. Erfolgte in dieser Zeit keine der Handlungen und wurde der Schnellgang nicht aktiviert, löste die Wachsamkeitskontrolle den Hauptschalter aus und es kam auch jetzt zur einer Zwangsbremsung.
Es war jedoch jederzeit eine Rückstellung der Sicherheitseinrichtung möglich. Dazu mussten einfach die vorgegebenen Handlungen vom Lokführer ausgeführt werden. Damit wurde die Zwangsbremsung wieder gelöst. Der Hauptschalter musste jedoch vom Lokführer wieder eingeschaltet werden. Dabei war dies jedoch nur möglich, wenn zuvor die Sicherheitssteuerung zurückgestellt wurde. Ansonsten wurde die Lokomotive sofort wieder ausgeschaltet.
Da die Sicherheitssteuerung immer aktiv war, wurden die Betätigungen des Lokführers bei den Nummern 401 bis 406 auch über die Vielfachsteuerung übertragen. Wurden daran zwei Lokomotiven angeschlossen, arbeiteten die Vorrichtungen parallel und das Personal wusste nicht, von welcher Maschine die Aufforderung zur Handlung kam. Die Steuerwagen besassen hingegen nur die Bedieneinrichtungen und hatten keine eigene Sicherheitssteuerung.
Als zweite Einrichtung wurde die Zugsicherung nach Integra-Signum eingebaut. Diese war nur aktiv, wenn die Lokomotive bedient wurde. In allen anderen Fällen, war die Zugsicherung deaktiviert. Auch sie konnte bei Störungen ausgeschaltet werden. Dazu war im Apparateschrank ein einfacher Drehschalter vorhanden. Da auch jetzt Beschränkungen beachtet werden mussten, war der Schalter mit einer Plombe versehen worden.
Aktiviert wurde die Zugsicherung jedoch nur bei entsprechen ausgerüsteten Signalen. Dazu war mittig unter der Lokomotive ein Magnet vorhanden. Dessen Felder wurden beim Signal in bestimmten Fällen an die seitlich montierten und je nach Richtung geschalteten Empfängern gesendet.
Tat es dies jedoch nicht, wurden durch die Zugsicherung der Hauptschalter ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Auch jetzt konnte der Lokführer die Einrichtung mit dem Quittierschalter zurückstellen und den Hauptschalter einschalten. Die Lokomotive konnte die Fahrt ungehindert fortsetzen. Eine Kontrolle der Bremsung war jedoch bei diesem System schlicht nicht vorhanden, so dass nur eine Warnung erfolgte.
Damit haben die die Steuerung der Lokomotiven mit den Nummern 407 bis 450 bereits abgeschlossen. Die älteren Maschinen mit den Nummern 401 bis 406 hatten jedoch zusätzlich noch eine weitere Einrichtung erhalten, die als Vielfachsteuerung bezeichnet wurde. Durch die zusätzlichen Leitungen erhöhte sich jedoch das Gewicht auf 57 Tonnen. In der Folge überschritten diese Modelle das zugelassene Gewicht um eine Tonne.
Die Einrichtung erlaubte es, die Lokomotive ab einer anderen baugleichen Maschine, oder aber ab einem passenden Steuerwagen zu steuern. Für die ferngesteuerte Lokomotive spielte es keine Rolle, da sie die Signale in jedem Fall über die Leitung erhielt.
Von der ferngesteuerten Lokomotive wurden jedoch die Anforderungen zum Auslösen des Hauptschalters übertragen. Daher konnte bei der Vielfach-steuerung die Störung nicht immer einfach eingegrenzt werden.
Die Erfahrungen mit der Vielfachsteuerung bei der Baureihe Ae 4/6 führten dazu, dass bei der Reihe Re 4/4 ein neuartiges Kabel verwendet wurde. Dieses hatte nur noch 42 Adern und konnte daher als ein einziges Kabel ausgeführt werden.
Es wurde bei deaktivierter Steuerung und daher ausgeschalteter Lokomotive in die passenden Steckdosen am Stossbalken der ausgerüsteten Fahrzeuge gesteckt. War dies erfolgt, konnte die Steuerung auf einem angeschlossenen Fahrzeug aktiviert werden.
Es war auch möglich, eine Lokomotive zu einem Steuerwagen «umzubauen». Dabei waren jedoch viele Handlungen vorzunehmen. Dazu musste der Wählschalter zum Stromabnehmer auf «0» gestellt werden. Zudem wurden die Fahrmotoren mit den Trennhüpfern abgetrennt. Danach konnte die Lokomotive als «Steuerwagen» verwendet werden. Einfacher war es da schon die Maschine zu schleppen, denn dazu musste sie nur remisiert werden.
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