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Comment la Finlande (et Helsinki) a réduit les accidents de la circulation
Le taux de décès dans la circulation routière en Finlande est une fraction de celui des États-Unis, malgré un climat rigoureux et des rues couvertes de glace. Voici comment les Finlandais ont réussi la sécurité routière.
Dans le texte qui suit, David Zipper compare la Finlande aux États-Unis.
Note de Rue de l’Avenir : Si comparée aux États.Unis la Finlande fait bonne figure, au niveau européen elle n’est que 15e sur 30. Helsinki par contre est parmi les sûres au monde.
Pour gérer la circulation et planifier son avenir, la ville d’Helsinki avait commandé un plan directeur des transports, co-écrit par la société américaine Wilbur Smith & Associates et la société finlandaise Pentti Polvinen ky. En 1968, les consultants ont présenté leur proposition “alléchante” : près de 280 km de nouvelles autoroutes dans la région d’Helsinki, avec une grande partie du centre-ville nivelée pour créer de l’espace pour les autoroutes à grande vitesse. Le système de tramway existant de la ville serait abandonné.
La réponse finlandaise à cette vision fut un ei (« non ») catégorique. Selon le journal Helsingin Sanomat , le plan rejeté de 1968 « est devenu une sorte de dystopie, un exemple extrême de ce à quoi peut conduire la planification automobile ».
Au lieu d’associer son avenir à l’automobile, comme tant de villes américaines l’ont fait à cette époque, Helsinki a conservé ses tramways et et à même une politique d’extension massive des transports en commun. La ville a intégré le métro le plus septentrional du monde , qui a ouvert ses portes en 1982. En 2016 , environ un quart des déplacements urbains en Finlande se font à pied, plus de 9 % en transport en commun et 7,5 % en vélo. (Dans la région métropolitaine d’Helsinki, qui compte environ 1,3 million d’habitants, ces chiffres sont encore plus élevés.) Un Finlandais sur sept vit dans des zones rurales, ce qui équivaut à peu près à la proportion des États – Unis.
Le système de transport fini est aussi impressionnant pour sa sécurité que pour sa multimodalité. Seules 219 personnes sont mortes sur les routes finlandaises en 2021 (Note de RdA En 2022 nouvelle baisse : 189 tués sur les routes finlandaises), soit quatre pour 100 000 habitants, soit à peine un tiers du taux américain. Et les routes finlandaises sont de plus en plus sûres. Les décès ont chuté de 50 % entre 2001 et 2019, quand Helsinki elle a fait la une des journaux pour avoir passé une année entière sans un seul décès de piéton ou de cycliste. ( L’année dernière, il y en avait deux, contre 22 en 1990.) Comme ses voisins la Norvège et la Suède, berceau du mouvement de sécurité routière Vision Zero, les routes finlandaises sont aujourd’hui plus sûres qu’elles ne l’ont été depuis des décennies – contrairement à tant de villes américaines qui ont essayé d’adopter les principes de Vision Zéro .
les États-Unis sont une exception en matière de sécurité routière mondiale : les Américains sont désormais au moins deux fois plus susceptibles de mourir dans un accident de voiture que les résidents du Canada , de la France et du Japon (parmi de nombreux autres pays).
David Zipper
Mais le bilan de sécurité de la Finlande, un pays associé à des routes rurales vides et à un temps froid et sombre, est particulièrement impressionnant. Voici quelques raisons pour demander si peu de personnes meurent dans des accidents dans ce pays nordique.
Fixez des limites plus strictes
Peu de temps après avoir abandonné le plan de 1968 centré sur la voiture d’Helsinki, les autorités finlandaises se sont lancés dans une campagne de plusieurs décennies pour ralentir les véhicules à moteur. “En milieu urbain, il y a eu une diminution constante de la vitesse maximale sur route“, a déclaré Heikki Liimatainen, professeur de transport et de logistique à l’Université de Tampere. « Dans les années 1970, c’était normalement 50 kilomètres à l’heure dans les villes ; puis en 2000, elle est descendue à 40 km/h. Maintenant, plus la moitié de nos rues urbaines ont une limite de 30 km/h” .
À Helsinki, les responsables de la ville tirent parti de la conception des rues pour les limites de vitesse inférieures. “Nous avons délibérément des voies étroites, de sorte que le conducteur ne se sente pas à l’aise“, a déclaré Reetta Putkonen, directrice de la division de planification des transports d’Helsinki. « Trois mètres et demi est une largeur de voie normale, même 3,2. Nous utilisons également des arbres et des buissons pour pousser les gens à ralentir”. À titre de comparaison, aux États-Unis , de nombreuses voies mesurent 12 pieds (3 ,7 mètres) de large.
Les responsables d’Helsinki se concentrent sur le ralentissement des voitures, plutôt que de limiter fortement leur utilisation dans le centre-ville
Les responsables d’Helsinki se concentrent sur le ralentissement des voitures, plutôt que de limiter fortement leur utilisation dans le centre-ville (comme Oslo l’ a fait en supprimant le stationnement dans la rue et en instituant des péages routiers) ou en construisant un réseau complet de pistes cyclables séparées (comme l’à fait Amsterdam ). Mais l’approche semble fonctionner ; Liimatainen lui attribue la réduction constante des accidents de piétons et de cyclistes dans la ville et au-delà. Les décès parmi ceux qui marchent et font du vélo ont chuté de 75 % à l’échelle nationale entre 2005 et 2020, et les blessures graves sont également en baisse .
Lors d’une randonnée à vélo dirigée par des responsables locaux lors d’un récent voyage en Finlande, j’ai eu une expérience de première main en naviguant dans les rues d’Helsinki, dont la plupart manquaient de pistes cyclables. Pendant notre trajet d’une heure, tout ne s’est pas parfaitement déroulé : à un moment donné, j’ai dû freiner pour éviter d’entrer en collision avec un conducteur de scooter électrique qui se dirigeait dans la mauvaise direction, et quelques minutes plus tard, une voiture est passée plus près de moi qu’elle n’aurait dû.
Pourtant, la circulation douce de la ville ne m’a jamais laissé l’impression d’être en danger imminent – comme je le vis si régulièrement en faisant du vélo dans ma ville natale de Washington, DC (qui est l’une des meilleures villes américaines pour faire du vélo , soit dit en passant).
Faites payer les chauffards – beaucoup
Des limites de vitesse réduites et une conception des rues plus sûres peuvent réduire les excès de vitesse, mais ils ne les éliminent pas. L’exécution joue également un rôle.
Helsinki a installé environ 35 caméras automatiques pour attraper les excès de vitesse, ceux qui subissent la limite jusqu’à 20 km/h reçoivent une amende de 200 euros par la poste. Toutes les caméras de la ville ne sont pas allumées en même temps, mais surtout, les conducteurs ne savent pas nécessairement sont éteintes.
Ces radars sont rarement développés dans de nombreux pays (mais moins aux États-Unis, où ils sont interdits dans des États comme le Maine et la Caroline du Sud). Et ils se sont révélés être une mesure de sécurité populaire parmi les habitants d’Helsinki. “Les gens veulent ces caméras, en particulier à côté des écoles“, a déclaré Heikki Palomaki, directeur de l’unité du système de transport de la ville.
Mais l’approche de la Finlande en matière d’excès de vitesse induit imprudents est unique. Si un Finlandais est surpris en train de dépasser la limite affichée de plus de 20 km/h, l’amende qui en résulte est fonction des revenus du chauffards. De tels contraventions peuvent atteindre des niveaux époustouflants ; en 2002, un dirigeant de Nokia écope d’une amende de 116 000 euros , soit l’équivalent de deux semaines de revenus, pour avoir conduit sa moto à 75 km/h dans une zone de 50 km/h.
C’est chère, c’est sûr. Mais la politique finlandaise garantit que tous les résidents, et pas seulement ceux qui ont des moyens limités, ont une raison financière d’éviter de conduire dangereusement.
Remettez en question chaque accident
La Finlande investit des ressources importantes pour comprendre pourquoi les collisions se produisent et, contrairement aux États-Unis, ces enquêtes ne reposent pas sur l’hypothèse que le blâme incombe à une personne au volant . En effet, les autorités finlandaises se donnent beaucoup de mal pour découvrir les causes profondes des accidents graves et prévenir les récidives.
Au cours des 50 dernières années, tous les accidents mortels (et certains non mortels) ont décrit la formation d’une commission multidisciplinaire d’évaluation des accidents . Les panels sont financés par les revenus perçus sur les primes d’assurance automobile, et leurs membres comprennent des experts en planification de la circulation, en comportement humain, en application de la loi et en soins de santé. À la suite de son enquête, chaque comité publie un rapport public contenant des recommandations. Les responsables d’Helsinki affirment que les résultats produisent régulièrement des changements de politique, tels que l’ajustement de la géométrie des routes et la modification des feux de circulation.
Si ce processus vous semble familier, c’est peut-être parce qu’il ressemble aux enquêtes approfondies produites par le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis à la suite d’un accident d’avion ou de bateau. Mais le NTSB mène rarement de telles enquêtes sur les collisions routières. Au lieu de cela, de tels incidents sont généralement laissés aux forces de l’ordre locales, qui ne creusent pas aussi profondément. Ils se concentrent souvent sur les personnes impliquées dans l’accident, accordant peu d’attention aux facteurs contributifs tels que la conception des routes et des véhicules.
Comprendre la glace
Comme l’armée soviétique l’a appris à ses dépens en 1940, les hivers finlandais ne sont pas à négliger.
À Oulu, une ville de 200 000 habitants située à environ 100 milles au sud du cercle polaire arctique, le maximum quotidien moyen reste en dessous de zéro de novembre à mars. Malgré environ 100 jours de chutes de neige, Oulu est la capitale finlandaise du vélo, avec un réseau dense de pistes cyclables qui permet d’effectuer environ un trajet sur cinq sur deux roues, soit près du double de la moyenne nationale.
Un nombre remarquable d’habitants d’Oulu continue à faire du vélo pendant les hivers sombres et glaciaux. Même les enfants le gardent ; des photos virales en ligne montrent des dizaines de vélos pour enfants garés devant des écoles enneigées.
Pour permettre aux cyclistes de continuer à rouler pendant le long hiver nordique, les travailleurs d’Oulu pilent la neige et la mélangent avec du gravier au lieu de faire un effort de Sisyphe pour garder les pistes cyclables dégagées. Le composite gravier/neige aide les résidents à continuer à faire du vélo, surtout s’ils ont équipé leur vélo de pneus d’hiver cloutés. La ville a même commencé à utiliser des lumières pour projeter des panneaux de signalisation au-dessus de la substance blanche qui recouvre ses rues.
Le vélo d’hiver peut être plus délicat dans les villes finlandaises plus chaudes du sud, comme Helsinki. « Nous avons souvent de la neige qui colle à la chaussée, mais ensuite les températures montent et ça fond », explique Oskari Kaupinmaki, coordinateur du cyclisme à Helsinki. “Ensuite, la température baisse à nouveau et vous obtenez de la glace.”
Pour gérer de telles fluctuations, Liimatainen de l’Université de Tampere dit que certaines villes finlandaises comme Turku ont commencé à saler et à brosser les pistes cyclables en même temps afin d’empêcher la formation de glace. C’est une approche plus gourmande en ressources que d’appliquer les deux traitements séparément, mais cela aide à garder les voies dégagées plus longtemps.
Pourtant, le cyclisme diminue dans les villes du sud de la Finlande pendant l’hiver ; Les responsables d’Helsinki affirment que la part des trajets effectués à vélo chute d’environ 80 % de l’automne au milieu de l’hiver. Mais grâce à un service de transport en commun solide, ils disent que la plupart des cyclistes optent pour les transports en commun plutôt que pour la voiture. (…)
Helsinki : en 2019, aucun piéton n’a été tué dans la circulation routière²
En 2019, aucun piéton n’a été tué dans la circulation routière de la capitale. Des statistiques précises sur les accidents sont tenues depuis 1960, et pendant cette période, il y a eu aucune année sans décès de piéton dans la circulation routière.
La sécurité routière s’est améliorée grâce à l’amélioration de l’aménagement des rues, au renforcement du contrôle de la circulation (…). La réduction des limites de vitesse a également été un facteur clé.
Jussi Yli-Seppälä, ingénieur de la circulation de la ville d’Helsinki
Une évolution positive soutenue par plusieurs facteurs
« L’amélioration de la sécurité routière est la somme de plusieurs facteurs. La sécurité routière s’est améliorée grâce à l’amélioration de l’aménagement des rues, au renforcement du contrôle de la circulation, au développement des mesures de sécurité des véhicules et de la technologie, et au développement des services de secours. La réduction des limites de vitesse a également été un facteur clé« , explique Jussi Yli-Seppälä, ingénieur de la circulation de la ville d’Helsinki.
Helsinki a décidé d’abaisser les limites de vitesse en 2018, et les nouvelles limites sont entrées en vigueur l’année dernière. Actuellement, la limite de vitesse dans les rues des zones résidentielles et du centre-ville est principalement de 30 km/h. La limite de vitesse dans les rues principales est de 50 km/h dans les zones suburbaines et de 40 km/h dans le centre-ville.
Cette année, la ville commencera à installer 70 nouvelles caméras de contrôle de la circulation et à effectuer des modifications visant à améliorer la sécurité des passages pour piétons dans les endroits les plus dangereux.
Sources :
David Zipper est chercheur invité au Taubman Center for State and Local Government de la Harvard Kennedy School, où il examine l’interaction entre la politique urbaine et les nouvelles technologies de mobilité.