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Entwicklung und Beschaffung
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Eine neue Versuchsstrecke, die nicht nur der Erprobung der neuen Fahrleitung, sondern auch der Entwicklung der für die Lötschbergbahn benötigten Triebfahrzeuge diente. Gerade der letzte Punkt, war nach den Erfahrungen zwischen Seebach und Wettingen wichtig. Die dort verwendeten Maschinen konnten keinesfalls auf einer Bergstrecke eingesetzt werden. Jedoch war man bei der BLS auch für neue Ideen empfänglich.
Es sollte die Lokomotive für die Lötschbergstrecke gründlich erprobt werden. Wobei auch andere Fahrzeuge entwickelt wurden. Wir müssen daher diese auch in die sorgfältig geplante Entwicklung einbeziehen, denn eigentlich gab es anfänglich nicht einmal ein Pflichtenheft, das umgesetzt werden musste. Die Erbauer hatten somit grosse Freiheiten erhalten und das brachte Modelle auf die Strecke, die so nicht erwartet werden durften.
Auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen wurden schliesslich drei identisch aufgebaute Triebwagen verwendet. Sie waren weniger für die Bergstrecke gedacht. Vielmehr sollte damit der planmässige Regionalverkehr auf der Bahnlinie abgewickelt werden. Leichte Fahrzeuge, die nicht über eine grosse Leistung verfügten, jedoch diese auch nicht sinnlos mitführten. Doch warum gerade diese damals noch als Motorwagen bezeichneten Fahrzeuge?
Die Linie hatte damals nur regionalen Charakter, der einen bescheidenen Verkehr mit Personen ergab. Güter wurden kaum, sofern man die Transporte für den Bahnbau ausblendet, befördert. In der ländlichen Gegend war daher ein Wagen, der alleine fahren konnte, ideal. Mit den drei Triebwagen hatte man aber auch die Möglichkeit, den später aufkommenden Regionalverkehr abzuwickeln. Ein oder zwei Güterwagen konnte mitgegeben werden.
Auch wenn der Motorwagen als grosse Errungenschaft angesehen wurde, so gut war er nicht geraten. Die Fahreigenschaften waren längst nicht so gut, wie bei den zuvor eingesetzten Zügen mit Dampflokomotiven. Jedoch überzeugte die Idee die Leute bei der BLS, so dass man später immer wieder auf diese Typen setzen sollte. Für die neue Bergstrecke waren Motorwagen jedoch eher Exoten, denn dort sollten Lokomotiven verwendet werden.
Von den Lokomotiven gab es zwei unterschiedliche Modelle von zwei Herstellern. Dazu gehörte die sonderbar aussehende Lokomotive der AEG. Diese als Fb 2 x 2/3 bezeichnete Maschine sollte weniger im Güterverkehr eingesetzt werden. Man sah daher immer noch spezielle Modelle für Reisezüge und solche für die schweren Güterzüge vor. Das war bei den Dampfmaschinen so und sollte trotz den Motorwagen nicht geändert werden.
Überzeugen konnte die Lokomotive jedoch nicht. Die grossen Mo-toren nach Bauart Déri hatten nur eine geringe Ausnützung der verfügbaren Leistung. Der grosse Anteil bei der Blindleistung passte dem Lieferanten der elektrischen Energie auch nicht.
Es kam daher soweit, dass die Lötschbergbahn diese Maschine nicht übernehmen wollte. Das Direktorium der BLS erachtete die Bemüh-ungen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft als unzureichend.
Nach dem gescheiterten Versuch sollte es der AEG nicht mehr gelingen bei der BLS vorstellig zu werden. Die Maschine der Reihe Fb 2 x 2/3 wurde daher nach den Versuchen wieder dem Hersteller übergeben und verschwand in Deutschland. Dort konnten sich die beiden Hälften noch als Triebköpfe verwenden lassen. Das Prinzip mit langsam laufenden Motoren sollte bei Normalspurbahnen in der Schweiz nicht oft umgesetzt werden.
Das Problem war, dass die zweite Lokomotive deutlich besser war. Die von der MFO gelieferte Fc 2 x 3/3 konnte bei der Leistung mit den Modellen mit Drehstrom mithalten. Bei 2000 PS konnte das Modell aus Deutschland einfach nicht mithalten. Zudem waren die verwendeten Seriemotoren auch bei der Blindleistung deutlich besser geraten. Das gefiel natürlich den bernischen Kraftwerken, die für die Lieferung der Energie verantwortlich war.
Die Baureihe Fc 2 x 3/3 mit der Nummer 121 war stark, ja es war die stärkste elektrische Lokomotive der Welt. Die kleine Spiez - Frutigen - Bahn hatte die stärkste Lokomotive der Welt und die Maschine für den Lötschberg war noch nicht bestellt worden. Jedoch zeigte sie klar, dass die geforderten Zugkräfte umgesetzt werden konnten. Man war, wie man so schön sagt, mit dem Modell auf dem richtigen Weg, jedoch nicht am Ziel.
Zudem zeigte das Fahrwerk nach kurzer Zeit grossen Verschleiss. So konnte man mit einer Lokomotive nicht schneller als 40 km/h fahren. Eine Geschwindigkeit, die aber auf der neuen Bergstrecke überschrit-ten werden musste.
Probleme, die man bei den Dampflokomotiven auch kannte. Daher wurden dort führende Laufachsen verwendet. Bei den neuen elektrischen Modellen wollte man auf dieses scheinbar unnötige Gewicht jedoch verzichten. Die Nummer 121 zeigte, dass dies noch nicht möglich war. Nachträglich noch zwei Laufachsen wollte man nicht vorsehen. Dies sollte es dann bei den Prototypen der Staatsbahnen jedoch mit der Reihe Fc 2 x 3/4 geben.
Keine der beiden Lokomotiven und auch der Motorwagen waren ohne Probleme unterwegs. Doch die Maschine der MFO war ein Wunderwerk geworden und was wichtiger war, man konnte sie verbessern. Das machte Mut und man konnte sich an die Lokomotive für den Lötschberg wagen. So wurde es Zeit, dass man sich an die Ausarbeitung des Pflichtenheftes machen konnte. Doch da gab es noch die Kritiker, die nicht verstummen wollten.
Gerade das neuste Modell, das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelten, sollte bei den Dampflokomotiven neue Massstäbe setzen. Die Rede ist von der Baureihe C 5/6. Diese sollte eine Leistung von 1 620 PS erhalten. Das war sehr viel, aber ihr Vorteil war die hohe Anfahrzugkraft. Gerade in diesem Punkt sah man bei den elektrischen Modellen den Nachteil. Auch wenn hier die Fc 2 x 3/3 mithalten konnte.
Jedoch sollte gerade diese Dampflokomotive der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB bei der Ausarbeitung des Pflichten-heftes grossen Einfluss nehmen.
Die junge BLS übernahm vom Modell C 5/6 die Achs-folge und passte sie nur noch an die in zwei Richt-ungen verkehrende elektri-sche Lokomotive an. So wurde unter diesem Einfluss des Pflichtenheft für die neue Maschine der Bergstrecke erschaffen. Ein Blick in dieses Dokument lohnt sich daher.
Das Pflichtenheft der Lötschbergbahn verrät, die Erbauer sollten damit wohl viele Kopfschmerzen haben. Die neue Lokomotive war für den Einsatz auf einer Bergstrecke vorgesehen. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass enge Kurven befahren werden mussten und dass eine gigantisch anmutende Leistung erwartet wurde. Das war schon ein rechtes Stück Arbeit, das man da den Erbauern aufgetragen hatte.
Die Lokomotive der BLS sollte universell eingesetzt werden. Universell einsetzbare Maschinen gab es damals eigentlich gar noch nicht. Zwar wurden immer wieder solche Lokomotiven notgedrungen eingesetzt. Nur, meist waren es Modelle für die Schnellzüge, die sich vor Güterzügen nützlich machen. Triebfahrzeuge die schon bei der Bestellung als universell bezeichnet wurden, waren selten. Mit der ersten Serie wurde der Grundstein dafür gelegt.
Dabei hatte die Lokomotive Züge mit 50 km/h über die 27 ‰ steilen Rampen hinauf zu schleppen. Die massgebende Anhängelast lag dabei bei 330 Tonnen. Mit diesen Vorgaben war die Maschine sowohl für Reise- als auch für Güterzüge optimal geeignet. Tiefere Geschwindigkeiten im Güterverkehr waren bei diesem Modell jedoch nicht vorgesehen. Auf einer einspurigen Strecke sicherlich ein grosser Vorteil bei der Gestaltung des Fahrplans.
Um diese Zahlen besser verstehen zu können, ver-gleichen wir die neue elektrische Lokomotive mit jenen der Gotthardstrecke. Die dort in diesen Jahren eingesetzten Dampflokomotiven, konnten schlicht nicht mehr mithalten.
Am ehesten passten da noch die Modelle der Bau-reihe C 4/5. Dabei handelte es sich um die grösste Maschine in der Schweiz und sie sollte nur noch von der Reihe C 5/6 übertroffen werden. Doch die gab es noch nicht.
Mit der Reihe C 4/5 war es am Gotthard möglich einen 260 Tonnen schweren Zug mit einer Geschwindigkeit von 28 km/h zu befördern. Die Maschine der BLS musste mehr ziehen können und dabei musste sie nahezu doppelt so schnell verkehren. Selbst schneller als die Reihe A 3/5 sollte die Lokomotive der BLS sein. Das Ergebnis war daher klar, denn es sollte die stärkste Lokomotive der Welt entstehen. Noch mehr Leistung als die Reihe Fc 2 x 3/3 hatte.
Maximal sollte die Lokomotive zudem 75 km/h erreichen. Die Laufeigenschaften des Fahrwerks mussten also auch für diese Geschwindigkeit genügen. Daher erachtete man bei der BLS nach den Erfahrungen mit der Reihe Fc 2 x 3/3 Lokomotiven mit Drehgestellen als ungeeignet. Es war somit eine Maschine mit einem stabilen Rahmen verlangt worden. Diese Bauweise hatte sich bei den Dampflokomotiven bewährt und man ging davon aus, dass das auch hier so sein würde.
Die erforderliche Leistung wurde mit 1 838 kW (2 500 PS) angegeben. Damit lag die neue Baureihe nur 500 PS über der Probelokomotive. Auch die Modelle mit Drehstrom konnten jetzt nicht mehr mithalten. Nur war diese Leistung nur mit einer schweren elektrischen Ausrüstung zu verwirklichen und da sollten die Achslasten durchaus das grösste Problem ergeben, denn diese wurden natürlich ebenfalls im Pflichtenheft aufgeführt.
Es wurden die damals maximal erlaubten Achslasten verlangt. Bei den Triebachsen waren die Werte auf 16 Tonnen festgelegt worden. Für die Laufachsen sah man eine Achslast von 13 Tonnen vor. Eine Toleranz von maximal 10% war jedoch erlaubt worden. Vorgreifend kann daher erwähnt werden, dass das Triebfahrzeug über ein maximal erlaubtes Gewicht von 106 Tonnen verfügen sollte. Eine stattliche Maschine sollte somit entstehen.
Jedoch mussten hier keine Vorräte mitgeführt werden. Das machte die Aufgabe nicht einfacher und beim Fahrwerk der Lokomotive orientierte man sich bei der BLS an der neusten von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Baureihe. Das war die Reihe C 5/6, die über fünf Triebachsen verfügte und damit Güterzüge ziehen sollte. In der Folge sollte die neue universelle Lokomotive der BLS ebenfalls fünf Triebachsen aufweisen.
So sollte die Maschine der BLS ungefähr die gleichen Lasten ziehen können, als das bei der Reihe C 5/6 der Fall sein sollte. So war man sicher, dass die Kraft auch auf die Schienen übertragen werden konnte. Die Anfahrzugkraft des Modells für die BLS sollte daher bei rund 200 kN liegen. Das war weniger als bei den Dampfmaschinen, jedoch sollte diese Zugkraft auch bei tiefen Geschwindigkeiten umgesetzt werden. Bei 50 km/h war noch ein Wert von 130 kN vorzusehen.
Um die Laufeigenschaften der Lokomotive zu verbessern, griff man zu der führenden Laufachse der Dampflokomotive. Da die elektrische Lokomotive aber in beiden Fahrrichtungen ohne Einschränkungen verkehren sollte, waren davon zwei nötig geworden. Daraus resultierte für die Lokomotive die Achsfolge 1 E 1. Man hatte nun die Bezeichnung der neuen Baureihe erhalten, denn diese sollte von der BLS als Fb 5/7 bezeichnet werden.
Es kann ganz klar gesagt werden, dass die verantwortlichen Leute der BLS sicherlich von der neusten grossen Dampflokomotive C 5/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beeinflusst worden war. Das dort verlangte Traktionsprogramm musste eingehalten werden. Jedoch verlangte man auch auf Grund der Erfahrungen mit dem Modell Fc 2 x 3/3 höhere Geschwindigkeiten. So können die beiden in der gleichen Zeit gebauten Typen nur schwer verglichen werden.
Was die BLS von den Herstellern forderte, war nichts weniger als die stärkste Lokomotive der Welt. Für eine junge Bahn schlicht grosse Ambitionen, die aber klar den Erwartungen eines Verkehrs, wie am Gotthard geschuldet war. Ob sich dieser auch entwickeln sollte, wusste man freilich noch nicht, aber man wollte dafür gerüstet sein, wenn die Strecke in Betrieb genommen würde. Doch noch existierte alles nur auf dem Papier.
Übergeben wurde das ausgearbeitete Pflichtenheft den einzigen beiden Erbauern, die eine funktionierende Lokomotive für Wechselstrom gezeigt hatten. Das war die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Sie sollte den mechanischen Teil dieser Maschine erstellen und diesen schliesslich dem Erbauer der elektrischen Ausrüstung übergeben. Eine Lösung, die in Zukunft noch bei vielen Modellen angewendet werden sollte.
Für den elektrischen Teil des Weltwunders zeichnete sich die Maschinenfabrik Oerlikon MFO verantwortlich. Diese junge Firma war in der Schweiz beim Bau von Ausrüstungen für einphasigen Wechselstrom führend. Anders ausgedrückt, man hatte in Spiez schlicht keine andere Wahl, denn der einzige alternative Hersteller konnte bei den Versuchen mit seinem Modell nicht überzeugen. Die Kopfschmerzen sollten daher eher in Oerlikon entstehen.
Bei ihrem ersten Erscheinen galt die als Fb 5/7 be-zeichnete Maschine, als die stärkste normalspurige elektrische Lokomotive der Welt. Vergleichbare elektri-sche Modelle gab es schlicht gar nicht.
Es musste daher mit einer Dampflokomotive verglichen werden und das war nun mal nur die nagelneue Reihe C 5/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese konnte lediglich bei der Zugkraft noch mit dem Modell der BLS mithalten.
In der Folge bestellte die Bern - Lötschberg - Simplon – Bahn BLS für die Bergstrecke 13 Lokomotiven der Baureihe Fb 5/7. Diese kleine Serie sollte für den Betrieb am Lötschberg vorderhand ausreichen.
Da man bei den beiden Herstellern bereits über viele Er-fahrungen verfügte, sollte diese zuerst ausgiebig getestet werden. Nur hatte man ein grosses Problem, das nicht so leicht gelöst werden konnte, wie man sich erhofft hatte.
Die Ausarbeitung des Pflichtenheftes nahm sehr viel Zeit in Anspruch. Auch die Versuche zwischen Spiez und Frutigen mit den nicht optimalen Modellen, führten zu Verzögerungen. Mit anderen Worten, als der Auftrag erteilt wurde, sollten die ersten Modelle eigentlich schon fertig gebaut sein. Um die Lieferzeit zu verkürzen wurde auf die Lieferung von eigentlichen Prototypen verzichtet. Ein Fehler, den man noch schwer bereuen sollte.
Auch so war es der Maschinenfabrik Oerlikon MFO nicht möglich, die Lieferfristen einzuhalten. Der grosse Erfolg, der auch Lokomotiven für die Rhätische Bahn RhB zur Folge hatte, lastete das Werk bei Seebach zu stark aus. Daher benötigte die Firma bereits bei den ersten Modellen für Wechselstrom Hilfe. Diese fand sich sogar noch im eigenen Land. So sollte lediglich ein Teil bei der MFO montiert werden. Der zweite Teil kam aus Münchenstein.
Die in Münchenstein ansässige Fabrik der Brown Boveri und Cie BBC in Baden hatte sich bisher beim Bau von Netzen mit Drehstrom sowohl bei Bahnen, als auch bei Städten einen Namen gemacht und begann nun auch mit Lösungen für Wechselstrom.
Dabei war der Rückstand bei der BBC auf die MFO nicht so gross, da einer der Gründer aus den Reihen der MFO stammte und so viel Wissen mitbrachte. Das war jedoch nun auch für den ehemaligen Arbeitgeber ein Vorteil, denn nur so konnten die kurzen Liefer-fristen eingehalten werden.
Profitieren sollte davon nicht nur die BLS, sondern auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei der Gotthardstrecke ebenfalls von kurzen Lieferzeiten profitieren konnten.
So kam es, dass einige der Lokomotiven der Reihe Fb 5/7 bei der BBC in Münchenstein gebaut wurden. Die Pläne stammten dabei jedoch noch aus Oerlikon und die BBC übernahm nur die Montage Teile nach dem Muster der MFO. So konnte man sich ebenfalls beim Bau von elektrischen Lokomotiven für Wechselstrom einbringen. Die BBC übernahm dabei die Lokomotiven mit den geraden Nummern. Die ungeraden Nummern wurden jedoch in Oerlikon montiert.
Zum Schluss kann noch erwähnt werden, dass es keine weitere Bestellung dieser Baureihe mehr geben sollte. Dafür verantwortlich war das Verkehrsaufkommen auf der Lötschbergstrecke. Das Modell war für die per Dekret elektrifizierten Strecken der Betriebsgruppe jedoch zu schwer geraten, so dass neue Modelle entwickelt werden mussten. Wir sollten und daher die Reihe Fb 5/7 etwas genauer ansehen, denn es lohnt sich.
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