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Weltweit sind über 5000 Containerschiffe mit einer Tonnage von zusammengerechnet 17.6 Mio TEU im Verkehr. TEU bedeutet Twentifoot Equivalent Units, sagt uns also, wie viele 20-Fuss-Container geladen werden könnten. Jährlich werden Dutzende neue Schiffe in Verkehr gesetzt, obwohl schon heute ein Überangebot besteht.
Gross, grösser, Oscar
Tendenziell werden immer grössere Containerschiffe gebaut; die längsten messen zurzeit 400 Meter, bei einer Breite von fast 60 Metern. Mit ihnen kann preisgünstiger und effizienter Volumen transportiert werden. Das Rekordschiff mit dem grössten Containerfassungsvermögen ist zurzeit die MSC Oscar der Genfer Reederei MSC - mit 19‘224 TEU. Allerdings kann mit solchen Schiffen, wegen des Tiefgangs von 16 Metern, nicht mehr jeder Hafen angelaufen werden. Weil das Ent- und Beladen länger dauert, zahlen die Betreiber zudem mehr Hafengebühren.
Für die Natur sind die grossen Schiffe vielleicht sogar besser. Ihre Motoren sind effizienter. Zahlenmässig gibt es längerfristig weniger Verkehr in den Gewässern, und viele untiefe Häfen werden nicht mehr angelaufen. In diesen nimmt der Druck auf das Unterwasserleben ab.
Welche Auswirkungen reger Schiffsverkehr haben kann, hat Douglas Adams schon 1989 in seinem Werk „Last chance to see“ einer breiten Öffentlichkeit mitgeteilt. Für seine BBC-Radioserie reiste er unter anderem nach China und war dort vermutlich einer der letzten Europäer, der vor ihrem wahrscheinlich lärmbedingten Aussterben noch einen Yangtse Fluss-Delphin lebend gesehen hat.
Ballastwasser ist der reinste Zoo
Ein weiterer Vorteil der Rekordschiffe: Sie sind nicht auf Schnelligkeit ausgelegt. Wenn die Reise länger dauert, schwindet die Chance, dass fremde Arten im Ballastwasser überleben und am ‘Deballast-Ort‘ invasiv werden können. Im Ballastwasser – das zur Austarierung aufgenommen wird – werden Plankton, Krebse, Muscheln, Algen, Fische und Quallen mittransportiert. Die Zebramuschel (Dreissena polymorpha), der Killer-Shrimp (Dikerogammarus villosus) und Dutzende weitere Arten haben es so schon vor einer Weile um die ganze Welt geschafft und führen zu erheblichen Problemen.
Ballastwasser Management Convention
Gegen die Verschleppung von Organismen mit dem Ballastwasser grosser Schiffe gibt es eigentlich schon seit 2004 die Ballastwasser Management Konvention (BWM Convention). Nach dieser sollte Ballastwasser seit 2009 und spätestens bis 2016 nur noch kontrolliert und nach Regel D-2 behandelt abgelassen werden dürfen. Regel D-2 schreibt vor, wie viele Organismen unterschiedlicher Grösse pro Kubikmeter Wasser den Transport überleben dürfen. Es gibt drei Grössenkategorien; in der kleinsten sind vor allem Darmbakterien aufgelistet.
Die Konvention gibt es betrüblicherweise bis anhin nur auf dem Papier, weil sie noch nicht von genügend einflussreichen Staaten unterzeichnet wurde. Auch die EU-Staaten haben sich dazu, laut WWF noch nicht aufraffen können.
Grosse Containerschiffe sind kleine Tanker
Als Kehrseite der Medaille, haben Containerschiffe so grosse Schweröltanks, dass sie locker als kleine Tankschiffe durchgehen. Eine Havarie eines solchen Schiffs kann schnell einmal Zehntausende Vögel das Leben kosten. Ausserdem gelangen noch immer Schweröl und unzählige andere Schadstoffe in die Ozeane, wenn Schiffe fernab prüfender Augen illegale ‘Putzaktionen‘ oder Entsorgungen vornehmen.
Die Schiffsemmissionen nehmen ebenfalls weiter zu. 90% der Schwefeldioxide und Stickoxide in europäischen Küstenregionen stammen aus der Schifffahrt. Dort führen sie auch zu einer Düngung des Wassers. Gewisse Schiffsanstriche wie Tributylzinn die den Bewuchs verhindern sollen, sind hochgiftig und reichern sich – wie andere Schadstoffe – in der Nahrungskette an.
Gesetze und Weisungen zum Schutz der Meere gäbe es viele. Betrüblicherweise halten sich nur wenige Unternehmen und Staaten daran. Ausserdem sollten unbedingt mehr als nur 0.6 % der Meeresfläche Schutzgebiete sein!