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Cette branche englobe la construction artisanale et industrielle de bateaux et de systèmes de propulsion de bateaux. Dans un pays sillonné de cours d'eau et de lacs comme la Suisse, un petit secteur artisanal (Artisanat) traditionnel s'est maintenu du Moyen Age à nos jours, ne serait-ce que sur certains créneaux, aux côtés de la construction navale industrielle qui se développa à dater du XIXe s.
On a trouvé, dans les villages préhistoriques installés au bord de lacs et de marais, des pirogues taillées dans des troncs de chêne datant du Néolithique (Vinelz et d'autres) ainsi que des embarcations à bordages disposant de mâts et vergues (Bevaix), de l'époque gallo-romaine; il n'existe à vrai dire aucune autre information sur la construction navale d'alors. Les sources et les études sont également déficientes pour le Moyen Age et les Temps modernes en dépit de l'importance de la navigation sur le réseau fluvial et lacustre suisse. Il est évident que l'on construisait autrefois des bateaux près de tous les lacs et rivières navigables, les bateliers étant également constructeurs. Dans les villes, ceux-ci étaient organisés en corporations qui regroupaient d'autres petites professions, comme les pêcheurs et les bateliers de Bâle (1354). La construction navale était un artisanat qu'on apprenait et exerçait selon des règles. Les constructeurs n'ayant pas fait l'apprentissage étaient considérés comme des gâche-métiers par les corporations. Les bateliers bernois se plaignirent en 1652 de ce que les premières barques du canal d'Entreroches aient été faites par des Hollandais.
Des chantiers navals s'installèrent aux principaux lieux de transbordement de marchandises et de voyageurs, à la sortie des lacs (Zurich, Lucerne, Thoune, Genève) et sur les rives des grands cours d'eau (Schaffhouse, Bâle, Berne). A l'instar d'autres exploitations banales (Banalités), ils passèrent, au cours du XVe s., sous l'autorité des villes et devinrent des régies urbaines. Les autorités les attribuaient généralement, selon un bail d'assez longue durée, à un patron qui employait des bateliers. Ce responsable, en charge de la construction et de l'entretien des bateaux, les vendait ou les louait, voire devait les mettre à la disposition du réseau public de bateaux marchands. Il rendait compte aux autorités.
Au XVe s. déjà, la construction était largement réglementée: forme (le plus souvent embarcations à fond plat), taille et capacité des barques sur les cours d'eau, des naus (lat. navis) et barques sur les lacs, des coches et autres bateaux pour le transport de passagers et celles des bacs étaient normalisées. Les prix du transport de marchandises, de location et d'achat ainsi que les salaires des bateliers étaient tarifés. Le nombre de timoniers et de rameurs était fixé pour chaque type d'embarcation. Les nouveaux bateaux étaient soumis à un strict contrôle de qualité. Ainsi, en ville de Berne, on les testait en les lançant sur les rapides (Schwellen) de l'Aar. Selon une ordonnance du Conseil zurichois de 1428, les bateliers étaient tenus de se munir d'outils pour être à même de réparer des avaries en route.
En raison de la forte demande (vente des bateaux à l'arrivée à destination, usure), la construction navale était un secteur économique de poids que Zurich, Lucerne et Berne notamment cherchèrent à monopoliser à partir du XVe s. en obligeant les bateliers à acheter leurs embarcations. Pour se protéger de la concurrence des chantiers de Thoune et d'Unterseen, Berne introduisit au XVIIe s. une patente obligatoire et interdit le métier aux villes sises en aval sur les rives de l'Aar, mesure qui n'eut guère d'effet. En raison de la pénurie généralisée de bois de qualité au XVIIIe s., Lucerne interdit en 1750 de livrer du bois aux bateliers uranais concurrents en dépit de contrats de livraison existants.
Sous la République helvétique, le monopole disparut. Au XIXe s., de nombreuses exploitations privées, en premier lieu dans la région de Schaffhouse (Neuhausen, Eglisau) et en Argovie (Stilli, Turgi, Mumpf, etc.), profitèrent de la nouvelle liberté du commerce et de l'industrie. Après 1880, les chantiers produisirent toujours plus pour le sport nautique. Leurs clients se recrutaient dans les clubs d'aviron, les sociétés nautiques, les entreprises de construction (chalands) et l'armée (pontons), sans oublier les pêcheurs. L'apparition des bateaux en matière plastique dans les années 1960 représenta une menace pour la construction artisanale. Les quelques constructeurs encore existants à la fin du XXe s. se sont orientés vers la technique du bois moulé, aux produits plus durables: les petits bateaux (et les bacs) qui sortent de leurs chantiers sont destinés à la navigation de plaisance.
Auteur(e): Anne-Marie Dubler / AN
C'est surtout entre les années 1830 et 1930 que la construction industrielle fleurit en Suisse, exportant même dès la seconde moitié du XIXe s. La crise économique mondiale et la saturation du marché intérieur réduisirent son activité à la portion congrue dans l'entre-deux-guerres.
Les premiers éléments scientifiques sur lesquels se fonde la construction navale industrielle remontent au traité d'hydrodynamique et construction navale moderne de Leonhard Euler. Dans les deux volumes Scientia navalis seu tractatus de construendis ac dirigendis navibus, le mathématicien et physicien bâlois décrit la résistance hydrodynamique des bateaux et formule des équations fondamentales pour la théorie de l'équilibre des corps flottants. En 1817-1818, le Zurichois Johann Caspar Bodmer, établi à Constance, fut l'initiateur de la construction du Stephanie, le premier vapeur du Bodan. Un malheureux voyage inaugural fit qu'il ne fut suivi d'aucun autre, ce qui lui valut son surnom populaire, le Steh-fahr-nie (le reste-là et ne bougera jamais). Premier vapeur de la Suisse, le Guillaume Tell assura dès 1823 un service régulier sur le Léman; sa coque de bois provenait de France et sa chaudière d'Angleterre. Le premier vapeur européen à coque métallique, le Minerva, qui croisait sur le lac de Zurich, fut construit au Royaume-Uni en 1835 et monté dans les ateliers Escher, Wyss & Cie à Zurich. Cette entreprise s'engagea définitivement dans la construction navale en 1836-1837 en sortant son premier bateau, le Linth Escher, pour le lac de Walenstadt. De 1836 à 1914, elle construisit, notamment pour l'exportation, plus de 300 vapeurs tout équipés, moteurs compris, et livra en outre les moteurs et chaudières de 300 unités. Deuxième entreprise suisse à se lancer dans la branche en 1867, Sulzer frères SA à Winterthour fournit, de 1896 à 1927, douze grands bateaux-salons à la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN), faisant de ce lac un champ d'expérimentation pour bateaux modernes. Durant cette époque, des nouveautés (chaudières marines par exemple) furent testées. Les moteurs Diesel de Sulzer s'imposèrent ensuite; le premier bateau au monde équipé d'un Diesel fut le Venoge, mis en service sur le Léman en 1905. Ce même lac vécut en 1934 la première d'un moteur diesel-électrique sur un bateau à roues à aubes. Le projet d'hydroptère, navire à ailes portantes conçu comme un avion, testé sans succès à Paris en 1881, fut repris après la Deuxième Guerre mondiale par l'entreprise lucernoise Supramar, laquelle construisit en 1954 le premier hydroptère du monde assurant un service de ligne sur le lac Majeur. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons est la seule à entretenir son propre chantier naval, d'où sont sortis de 1931 à 1976 huit bateaux de 200 à 1200 places. Ce chantier (Shiptec AG dès 2013) est le plus grand de la Suisse et est une filiale de la Compagnie; depuis 2008, à côté des travaux d'entretien de ses propres bateaux, il construit et répare des navires à passagers, des chalands, des bateaux spéciaux et des yachts privés pour des clients externes. Son bureau d'ingénieurs navals offre en outre un large éventail de prestations (évaluations, projets, estimations de coûts, analyses de sécurité).
Auteur(e): Charlotte Kunz Bolt / AN