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Voitures autonomes en Suisse: trois scénarios évalués par TA-SWISS
Lorsque des voitures autonomes rouleront sur les routes suisses, les règles de la circulation seront aussi valables pour elles. TA-SWISS a étudié les conditions juridiques et techniques supplémentaires qui devront être remplies pour que ces véhicules soient autorisés.
L’étude réalisée sur mandat de la Fondation pour l'évaluation des choix technologiques TA-SWISS a retenu trois scénarios. Le premier illustre la situation dans laquelle il n’existerait quasiment aucune restriction pour les voitures autonomes.
Comme l'ont déjà souligné diverses études, cela présente le risque d’une augmentation considérable du trafic du fait que ces engins pourraient aussi rouler à vide, ont relevé les responsables de TA-SWISS mercredi devant la presse à Berne. Des enfants, des personnes âgées ou sans permis pourraient aussi s'en servir.
Le second scénario présuppose que les voitures autonomes sont utilisées dans les zones urbaines en guise de taxi ou de bus remplacement. Grâce à une planification intelligente des itinéraires et au partage de véhicule, le trafic et le besoin en places de stationnement pourraient diminuer.
Dans le troisième scénario, les véhicules autonomes utilisés collectivement sont disponibles sur demande dans les villes comme dans les zones rurales. Afin de contrôler le flux de trafic et le taux d’occupation des véhicules de la manière la plus efficace possible, la planification du trafic serait gérée par un organe étatique central.
Réglementation de base nécessaire
En s’appuyant sur ces scénarios, l’étude propose des options réglementaires. Ces recommandations sont différenciées en fonction du rôle que l’État doit jouer – selon qu’il permet la mobilité automatisée, qu’il l’encourage ou qu’il s’engage activement en faveur de son développement.
Quelques règles fondamentales sont dans tous les cas nécessaires: pour que les voitures autonomes soient admises à la circulation, une base juridique doit encore être créée. En outre, il faut réglementer la formation que doivent recevoir les futurs passagers ou propriétaires et définir qui est responsable de la voiture en dernier ressort.
Si les voitures autonomes sont en partie utilisées pour remplacer les transports publics, la base juridique sur le transport de voyageurs devra être adaptée. Pour les fournisseurs de ce type de services, la pratique en matière d’octroi de licences devra être révisée.
Questions éthiques
Si, en fin de compte, l’État se voit attribuer un rôle de meneur fort, d’autres mesures doivent être prises en considération. Dans ce cas, les instances politiques devront fixer des objectifs clairs pour la mobilité future.
Afin de réduire la circulation, par exemple, ou de promouvoir le partage des véhicules, il faudra introduire de nouvelles mesures d’incitation ou d’interdiction ainsi que des conditions en matière de concessions, et fournir une information et des efforts de persuasion ciblés.
Comme l'a relevé Tobias Arnold de la société de conseil Interface, co-auteure du rapport, de nombreuses questions éthiques restent ouvertes. Notamment celle de savoir jusqu'à quel point l'Etat peut restreindre la liberté individuelle et la mobilité de chacun au nom de la sécurité et de la protection de l'environnement.
Cyclistes et piétons
La sécurité des cyclistes et des piétons est un autre problème, a indiqué Fabienne Perret, de la société EBP, également à l'origine du rapport. Pour s'intégrer dans un réseau de voitures autonomes, ils pourraient devoir annoncer leur trajet, ne pas en dévier et être porteur d'un émetteur qui transmet ces informations.
Au nom de la sécurité, la vitesse des véhicules autonomes devrait être fortement limitée, du moins en ville, a précisé la spécialiste à Keystone-ATS. Quant à savoir s'ils resteront suffisamment attractifs, c'est une autre affaire. D'éventuelles pannes de courant ou attaques de hackers sont aussi des éléments à prendre en compte dans de tels réseaux interconnectés.
L’étude ne répond délibérément pas à la question de savoir dans quelle mesure l’État devrait intervenir. Cette interrogation doit trouver une réponse dans le discours social et politique. Il en va de même de la question des entités autorisées à recueillir et utiliser les données générées par ces voitures, conclut TA-SWISS.
ats