Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/146582

<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat hat am 18. Dezember 2013 das Mandat für Verhandlungen im institutionellen Bereich mit der EU verabschiedet. Er stellt sich auf den Standpunkt, dass es im Bereich des Marktzugangs im Interesse der Schweiz ist, Mechanismen zu finden, die eine Anpassung an die Entwicklungen des Acquis der EU und damit die Rechtshomogenität ermöglichen. Dazu bedarf es möglicherweise eines neuen, institutionellen Abkommens.</p><p>Im Rahmen der Diskussion um ein neues institutionelles Abkommen zwischen der Schweiz und der EU wird der Bundesrat ersucht, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie würde sich ein solches institutionelles Abkommen grundsätzlich auf das bestehende Landverkehrsabkommen auswirken? Welche Bereiche wären unmittelbar betroffen und würden sofortige Verhandlungen nach sich ziehen?</p><p>2. Was würde konkret in Bezug auf das Nacht- und Sonntagsfahrverbot passieren, wenn die EU hier Änderungen verlangen würde? Würden diese Änderungen die bestehenden Regelungen in der Schweiz obsolet machen? Was wären die Auswirkungen auf die Lärmbelastung für die Bevölkerung sowie das Stauvolumen in der Schweiz generell?</p><p>3. Was geschieht, wenn die EU in ihrem Gebiet Eurocombi (Gigaliner) generell zulassen würde? Müsste die Schweiz, trotz bestehendem Verbot solcher Fahrzeuge im schweizerischen Strassenverkehrsgesetz, diese Regelung automatisch übernehmen? Wie hoch wären die Folgekosten für Anpassungen der Infrastruktur (Strassen, Tunnels, Brücken), und um wie viel würden sich die Unterhaltskosten derselben Bereiche pro Jahr erhöhen?</p><p>4. Sind die vom Bundesrat propagierte aktuelle Verkehrspolitik mit Vorschlägen zu Mobility-Pricing (anderes Wort für Road-Pricing) zur Untersuchung der Einführung möglicher Tunnelgebühren wie auch die aktuelle Diskussion um die Verteuerung im Bereich der Treibstoffe (NAF-Vorlage) ein Vorbote eines möglichen institutionellen Abkommens mit der EU?</p><p>5. Wie will er sicherstellen, dass die schweizerische Verlagerungspolitik mit den Instrumenten der LSVA, der 40-Tonnen-Limite sowie der über 30 Milliarden Franken teuren Neat durch ein neues, institutionelles Abkommen nicht ausgehebelt wird und die Investitionen und Anstrengungen diesbezüglich für nichts waren?</p><p>6. Wie will er möglichen Forderungen der EU nach weiteren Verkehrskorridoren bzw. Ausbau der Strassentransitachsen, welche im Widerspruch zur Verfassung stehen, entgegentreten?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU über ein institutionelles Abkommen sind zurzeit im Gang. Auf welche bilateralen Abkommen das institutionelle Abkommen genau Anwendung findet und welche konkreten Auswirkungen es auf diese Abkommen haben wird, bildet Gegenstand dieser Verhandlungen. Grundsätzlich soll das institutionelle Abkommen für die bilateralen Marktzugangsabkommen Regeln zur Rechtsauslegung, zur Überwachung und zum Streitbeilegungsverfahren zwischen den Vertragsparteien festlegen. Zudem ist eine dynamische Rechtsanpassung der Abkommen an den relevanten EU-Acquis vorgesehen; jede zukünftige Rechtsübernahme soll jedoch weiterhin Gegenstand eines selbstständigen Entscheids der Schweiz bilden. Dabei bleiben die Unabhängigkeit, die verfassungsrechtlichen Grundsätze und die demokratischen Verfahren der Schweiz gewahrt. </p><p>2.-6. Der Bundesrat strebt in den Verhandlungen über ein institutionelles Abkommen ein Verhandlungsresultat an, welches die Ziele, den Geltungsbereich und die wesentlichen Bestimmungen des Landverkehrsabkommens (SR 0.740.72) unberührt lässt. Er wird darauf achten, dass die zentralen Elemente des Landverkehrsabkommens unberührt bleiben, wie beispielsweise die 40-Tonnen-Limite, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, das Kabotageverbot auf der Strasse, die Güterverlagerungspolitik und die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und des Güterverkehrs auf der Schiene sowie die Effizienz und die Qualität des öffentlichen Verkehrssystems. </p><p>Die Diskussion des Mobility-Pricings im Zuge der Weiterentwicklung der Schweizer Verkehrspolitik steht indes nicht in Zusammenhang mit den institutionellen Verhandlungen mit der EU.</p>  Antwort des Bundesrates.