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Im ersten Teil meiner Reihe über dieses Modellbau-Projekt hatte ich ja die Idee vorgestellt, den kleinen Yard in Antonito CO in Modulbauweise im Massstab 1:20,3 nachzubauen. Dabei steht im Vordergrund, an Ausstellungen dem geneigten Publikum anhand des Modells, den Grössenunterschied von der amerikanischen Schmalspur «Narrow Gauge» mit 3 Fuss Spurweite zur Normalspur «Standard Gauge» darstellen zu können. Die grösste Herausforderung an dieses Modellbau-Vorhaben (nebst dem Bau von Dreischienen-Weichen «Dual Gauge»), liegt im Beschaffen von Standard Gauge Rollingstock; Lokomotiv- und Wagenmaterial in Normalspur im Massstab 1:20,3. Es existiert weder in den USA noch anderswo ein Hersteller, der solche Modelle anbieten würde. Einige wenige Modellbauer in USA jedoch, befassen sich mit Main-Line F-Scale. Unter anderen mein Internet-Kontakt Dave Queener aus Knoxville in Tennessee. www.cumberlandmodelengineering.com Bei ihm habe ich einen Bausatz eines Boxcar bestellt, welcher leider bis zum Erscheinen dieses Berichtes den Weg über den grossen Teich noch nicht gefunden hat.
Deshalb wenden wir uns nun in diesem zweiten Teil dem Original-Bahnbetrieb zu. Dem Bahnbetrieb in diesem südlichen Teil von Colorado, in den letzten zwei Jahrzehnten des «regulären» Güterverkehrs.
Wie im ersten Teil erwähnt, existierte bis zum Anfang der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts in Colorado ein umfangreiches Streckennetz in 3 Fuss Narrow Gauge. In der ersten Hälfte des 20th Century konnte man sogar von Alamosa aus über den Cumbres Pass, Chama, Durango, Dolores, Grand Jct., Gunnison und Salida zurück nach Alamosa fahren. Man sprach vom «Narrow Gauge Circle». Mit dem grösseren Transportaufkommen wurde dann später nach und nach auf Normalspur umgerüstet. Wo sich jedoch durch den Niedergang des Bergbaus der Bahnbetrieb nicht mehr lohnte, wurde nicht erweitert, sondern wie im Falle der „San Juan Extension“ (Richtung Chama, Durango) das Schmalspur-Material so lange wie möglich betriebsfähig gehalten, bis sich auch so der Betrieb wirklich nicht mehr lohnte.
Aufgrund der Ölfunde in der Region um Farmington (südlich von Durango) wurde jedoch der Güterbetrieb von Alamosa aus über Antonito und dem Cumbres Pass bis 1968 aufrecht erhalten. Röhren für den Pipelinebau waren eines der wichtigsten Transportgüter. Ab Alamosa verkehrten lange Blockzüge auf der Schmalspur mit bis zu 70 Wagen und Dampf-Doppeltraktion. In Antonito wurden sodann noch weitere Lok’s in der Mitte und am Ende des Zuges einrangiert, damit die Steigung auf den Cumbres Pass geschafft werden konnte. Des öfters wurde der Zug jedoch auch geteilt und erst auf dem Cumbres Pass wieder zusammengestellt.
Von der Ebene im Osten bei Walsenburg (südlich von Pueblo) über den La Veta Pass bis Alamosa waren die Gleise bereits um die Jahrhundertwende auf Normalspur umgebaut worden. Aus diesem Grunde entwickelte sich Alamosa zu einer grösseren Railroad Town für den Güterumschlag von Standard- zu Narrowgauge. Zu diesem Zweck und wohl auch um die Flexibilität im Betrieb zu gewährleisten, wurden in Alamosa praktisch die gesamten Gleisanlagen auf Dreischienen-Gleise umgebaut, bzw. erweitert. Dies auch auf der Strecke bis Antonito und nach Creede.
Antonito verdankt seine Existenz dem Ausbau der Denver & Rio Grande Railroad. 1879 begann das Unternehmen mit der Verlängerung der Strecke nach Süden Rcht. Santa Fe und kaufte das Land, das zur San Antonio Junction werden sollte – und Antonito war die Gemeinde, die sich um diese Streckenverzweigung herum aufbaute. Das D&RG Antonito Depot bediente sowohl Fracht als auch Passagiere, die nach Santa Fe, Durango, Silverton und New Mexico fuhren.
Interessant am Gleis-Plan von Antonito (siehe nachstehendes Bild), ist die Verbindung der Verzweigung Richtung Santa Fe mit derjenigen Richtung Cumbres Pass. Dadurch entstand quasi ein Gleisdreieck, welches den Bau einer Drehscheibe zum Wenden der Dampflokomotiven überflüssig machte. Auf dem Plan ist zu erkennen, dass doch relativ viel Bahn-Infrastruktur mit der Zeit aufgebaut wurde. Vom Warehouse über ein eingleisiges Lok-Depot bis zum Stock Yard zwecks Verladen von Vieh.
Meine Recherchen im Internet haben jedoch ergeben, dass offensichtlich einige Bauten erst im Laufe der Zeit entstanden sind und später wieder entfernt wurden. Dies gilt auch für die Coal Trestle, auf welche Gondolas raufgeschoben wurden, die Kohle für die Steam Engines geladen hatten. So konnte die Kohle relativ einfach über ein Silo in die Tender umgeladen werden. Die zwei Bilder sind 1956 aufgenommen worden. Wahrscheinlich wurde die Trestle so Ende der fünfziger Jahre abgebrochen. So stark es mich reizen würde, eine solche Coal Trestle mit den Silo auf beiden Seiten im Modell nachzubauen, werde ich jedoch von der schieren Grösse im Massstab 1:20,3 abgeschreckt. In der Annahme, OK Schienen auf der Trestle oben bei der Umladeplattform wären in etwa 25 cm über dem Geländeniveau, wäre die Länge der Rampe hinauf, bei 200 Promille Steigung, zwar nur rund 125 cm, jedoch müssten für die zwei Ausrundungen unten und oben bestimmt nochmals je etwa 100 cm dazugezählt werden. Mit der ebenen Umladeplattform oben plus Auslauf erreicht die Länge der Baute bestimmt gegen 5 Meter. Dazu käme noch die genügende Anlaufstrecke mit der Abzweigung zur Trestle hinauf mit nochmals mindestens fünf Meter. Da wären wir etwa bei 10 Meter angelangt . . !!
Wenden wir uns nun also noch der Zubringerstrecke über den La Veta Pass zu. Die ursprüngliche Schmalspurstrecke verließ die D&RG-Nord-Süd-Hauptstrecke bei Cuchara Junction, ein paar Meilen nordöstlich von Walsenburg. Die Linie verlief nach Westen entlang des Flusses Cuchara durch Walsenburg zum Teilungspunkt bei La Veta, am Fuße der Berge. Von hier aus verliefen die Schmalspur-Gleise nach Norden, und schliesslich Richtung Westen, um den South La Veta Pass auf 9380 Fuß zu überqueren. Anschliessend ging es dem Sangre de Cristo Creek vom Pass hinunter zum (alten) Russell und Fort Garland, von wo wo aus die Gleise dann schnurgerade über die Hochebene nach Alamosa führten.
Nachdem 1888 die Nord-Süd-Hauptstrecke von Denver über Pueblo Richtung Süden, zweigleisig normalspurig ausgebaut wurde, war es nur eine Frage der Zeit, bis dieser Umbau von Schmal- auf Normalspur auch für die Strecke über La Veta und den Pass in Angriff genommen wurde. Die alte Schmalspurtrasse zwischen La Veta im Osten und kurz hinter Russell im Westen war jedoch für eine Normalspurstrecke ungeeignet – zu steil mit 4 % Steigung und viel zu vielen engen Kurven.
Infolgedessen wurde 1899 ein neuer, niedrigerer Übergang über den Pass gesucht. Etwa neun Meilen südlich der ursprünglichen Bergüberquerung und etwa 100 Fuß tiefer, auf 9.242 Fuß. Die neue Normalspur-Strecke zweigt westlich von La Veta von der alten Schmalspurstrecke ab und folgt dem Middle Creek bis zum Summit. Auf der Westseite folgt die Route dem Wagon Creek hinunter und mündet direkt unterhalb von Russell wieder in die ursprüngliche Trasse.
Die alte Schmalspurstrecke zwischen La Veta und Russell wurde 1901 größtenteils abgerissen. Die La Veta Pass Route ist eine der am wenigsten zugänglichen Abschnitte des normalspurigen Rio Grande Netzes. Der größte Teil der Route verläuft abseits der primitivsten Straßen oder innerhalb der Forbes Trinchera Ranch, wodurch der Zugang vorwiegend gesperrt ist. Zudem ist auf der Westseite des Passes ein flächenmässig grosses militärisches Übungsgelände von Fort Garland. In wie weit dieses Gelände von der US Army heute noch benutzt wird, kann ich nicht beurteilen. Dazu müsste man wohl einen Tripp nach Colorado buchen und vor Ort nachfragen.
Auf dieser Karte ist das normalspurige Streckennetz der D&RGW bis ca. 1990 ersichtlich. (Bild kopiert aus meiner «Rio Grande Bibel»: Rio Grande, Crest of the Continent von Chuck Conway. (ISBN 978-1-932804-10-2)
Der Übergang über den La Veta Pass eignet sich im Prinzip sehr gut für eine Bahnstrecke. Dies hatte wohl 1876 auch General Palmer erkannt, als er sich gezwungenermassen mit dem Bahnbau Richtung Westen wenden musste (siehe Bericht Teil 1). Das Gelände ist hügelig ohne grössere Felsformationen.
Die La Veta Pass Linie ging im Rahmen der Fusion 1988 von Rio Grande zu SP und dann 1996 zur Class I Bahngesellschaft Union Pacific über. Am 29. Juni 2003 wurde die La Veta Pass Linie zusammen mit dem Rest der San Luis Valley Lines (die Antonito-Branch und die Creede-Branch) von RailAmerica der UP abgekauft und in die San Luis & Rio Grande Railroad, eine Shortline, umgewandelt. Sie setzten die gleichen grundlegenden Operationen wie UP fort und fuhren größtenteils nachts über den La Veta Pass. Im Dezember 2005 wurde die San Luis & Rio Grande an Iowa Pacific Holdings, LLC, bzw. Permian Basin Railways verkauft. Der Bahnbetrieb von Walsenburg bis Alamosa bleibt bis anhin weitgehend unverändert. Die Strecke nach Creede jedoch ist seit Jahren nicht mehr in Betrieb. Die Gleise sind an einigen Stellen demontiert. Auch ein geplanter Museumsbetrieb von Alamosa nach Creede scheiterte an der Gemeinde Creede, die auf dem ehemaligen Bahnhofgelände statt des Bahnbetriebes, der sicher viele Touristen angelockt hätte, spekulativ Wohnungen und Geschäfte bauen wollte.
Zum Abschluss noch einige Erklärungen zum aktuellen „Stand der Dinge“ meines F-Scale Modellbauprojekt „Antonito Dual Gauge“. Das Interesse in unserem Verein, den US G-Scale Friends Switzerland hält sich aus verschiedenen Gründen in Grenzen. Diejenigen Mitglieder, welche Rolling Stock in Fn3 (Schmalspur 1.20,3) besitzen, haben mit ihren eigenen Anlagen und mit dem Bauen an der Clubanlage genug zu tun, als dass sie sich noch modellbauerisch mit einer Zusatzaufgabe abgeben könnten. Wir haben jedoch eine spezielle „Antonito“ whatsapp-Gruppe, in der wir uns austauschen. F-Scale Modellbauer, die Interesse haben in der whatsapp Gruppe mitzumachen melden sich bei mir per E-Mail: <email-pii>
Somit baue ich die Modulanlage in eigener Regie weiter. Informationen über den Fortschritt der Antonito-Modulanlage werde ich von Zeit zu Zeit auf meiner Internetsite www.moosecreek.ch publizieren.
Fortsetzung folgt!
Diese zwei Bilder zeigen die sanfte Hügellandschaft im Bereich des La Veta Passes mit dem Eastbound Rio Grande Local Freight im Februar 1990. Auf dem oberen Bild im Hintergrund der Blanca Peak und der Mount Lindsey. Im unteren Bild erreicht der Zug soeben die Passhöhe, den Summit auf 9’242 Fuss Höhe (2’817 müM).