Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/56188

<h2>SubmittedText<h2><p>Ich ersuche den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:</p><p>Konkurrenz und Kooperation</p><p>1. Hält er es für annehmbar, dass der Personenverkehr auf der Schiene in der Schweiz ganz oder teilweise von ausländischen Unternehmen durchgeführt wird, deren Hauptantrieb die Gewinnmaximierung ist?</p><p>2. Erachtet er es als bestes Mittel gegen eine vollständige oder teilweise Kontrolle des Personenverkehrs durch ausländische Gruppen, wenn der Markt der schweizerischen Konkurrenz offen steht und insbesondere den regionalen Unternehmen Chancengleichheit gewährt?</p><p>3. Besteht mit den Vorschlägen, die in Richtung einer Konzentration zielen, nicht das Risiko einer Sogwirkung auf die internationale Konkurrenz, was der eigentlichen Absicht zuwiderläuft?</p><p>Regionalverkehr</p><p>1. Wie beurteilt der Bundesrat die Schaffung von vielseitigen und mit der Region vertrauten Unternehmen, in denen sich verschiedene Akteure der jeweiligen Region zusammenschliessen?</p><p>2. Namentlich in Regionen ohne S-Bahn wären solche Lösungen einer Konzentration von Verkehrsunternehmen gleicher Art und gleicher Spurweite vorzuziehen. Wie stellt sich der Bundesrat zu diesem Thema?</p><p>Gütertransport</p><p>1. Die SBB Cargo ist ein Zwerg in Europa, aber ein Riese in der Schweiz. Sollte diese Kleinheit angesichts der Grösse der wichtigsten Konkurrenten, wie etwa der DB Cargo, nicht auch als Trumpf aufgefasst werden?</p><p>2. Wie kann die SBB Cargo hoffen, gegenüber der DB Cargo konkurrenzfähig zu sein, solange sie den bekanntermassen unrentablen Wagenladungsverkehr einschliesslich der Feinverteilung durchführt?</p><p>3. Läuft die gegenwärtige Strategie der SBB Cargo nicht Gefahr, in einen Verzicht auf die flächendeckende Versorgung zu münden, und zwar trotz oder gerade wegen der kürzlich getroffenen "Optimierungsmassnahmen"?</p><p>4. Wie lässt es sich mit dem politischen und verfassungsmässigen Ziel der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene vereinbaren, dass keinerlei Gewähr für die flächendeckende Versorgung durch den Wagenladungsverkehr besteht?</p><p>5. Unter der Annahme, dass der Güterverkehr auf der Schiene aus bestimmten Landesteilen verschwindet: Verfügt der Bund über Angaben darüber, welche Auswirkungen die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe auf die Regionen hat?</p><p>6. Wie gedenkt der Bund seine Rolle als Aktionär der SBB und namentlich der SBB Cargo zu interpretieren?</p><p>7. Ist sich der Bundesrat bewusst, dass die heutige Strategie von SBB Cargo die Zukunft bestimmter regionaler Bahnlinien aufs Spiel setzt? Jüngstes Beispiel ist die Linie Pruntrut-Bonfol: Hier will die SBB Cargo den lokalen Güterverkehr übernehmen, obwohl dieser gegenwärtig von den Jurabahnen (CJ) preiswerter angeboten wird.</p><p>8. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass es für die Konkurrenzfähigkeit der Güterverkehrsunternehmen in der Schweiz am besten ist, wenn sich die SBB Cargo auf die Aufgabe konzentriert, die sie wirkungsvoll erfüllen kann, also auf den Fernverkehr, während die Feinverteilung den regionalen Unternehmen anvertraut wird?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat strebt keine Monopolsituation eines einzelnen Unternehmens an. Es gilt vielmehr ein Gleichgewicht zwischen den Vorteilen eines kohärenten Systems und den Vorteilen des Wettbewerbes zu finden. Diese Abwägung ist, abgestimmt auf den Stand der politischen Rahmenbedingungen sowie der Marktentwicklung, ständig neu vorzunehmen und differenziert nach Fern-, Güter- und Regionalverkehr zu beurteilen. Der Bundesrat sieht somit keinen Widerspruch zwischen der Marktöffnung und der Konsolidierung der Bahnlandschaft.</p><p>Unbestritten verfügt die SBB AG in allen drei Verkehrsbereichen über grosse Erfahrungen und einen grossen Leistungsausweis. Im Güter- und Regionalverkehr ist sie zunehmend durch Konkurrenz gefordert und beim ohne Abgeltungen von der öffentlichen Hand betriebenen Fernverkehr ist der lnvestitionsbedarf insbesondere ins Rollmaterial gross. Gemäss der vom Bund zusammen mit den Kantonen vorangetriebenen Konsolidierung der Bahnlandschaft werden regionale Unternehmungen angestrebt, die aufgrund ihrer lokalen Kenntnisse ihre Leistung effizient anbieten können. Diese müssen aber genügend stark sein, um bei Ausschreibungen um Liniennetze, sei es im Bus- oder im Bahnbereich, mitmachen zu können. Im städtischen Umfeld können verkehrsträgerübergreifende Unternehmungen sinnvoll sein. Eine zu starke Diversifikation kann aber zu Ineffizienzen führen.</p><p>Dem Wettbewerb kann und will sich die Schweiz angesichts der europäischen Entwicklung nicht entziehen und demzufolge kann und soll der Einzug von gewinnorientierten Unternehmungen nicht vollständig verhindert werden. Die schweizerischen Bahnen profitieren ebenfalls von dieser Marktöffnung (vgl. SBB in Deutschland oder Italien). Die diskriminierungsfreie Vergabe von Subventionen bedingt die Möglichkeit eines Neueintrittes aller interessierten Unternehmungen in den Markt.</p><p>Zu den konkreten Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p>Konkurrenz und Kooperation:</p><p>1. Der Wettbewerb im Bahnbereich ist nicht ein Ziel, sondern ein Instrument zur Effizienzsteigerung. Nach dem Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens hat der Bundesrat weder die Absicht noch die rechtlichen Möglichkeiten, den Markteintritt ausländischer Unternehmungen zu unterbinden, sofern diese Unternehmungen die entsprechenden Bedingungen erfüllen. Obschon die Beteiligung ausländischer Unternehmungen an diesem Wettbewerb nicht unerwünscht ist, wird der Anreiz für den Markteintritt von ausschliesslich gewinnorientierten Unternehmungen durch die schweizerischen Vorschriften allerdings abgeschwächt. Bezogen auf den Regionalverkehr heisst dies, dass ein solches Unternehmen einen nutzbringenden Beitrag zum Schweizer öffentlichen Verkehr zu leisten imstande sein muss. Erst dann würde es überhaupt Subventionen erhalten. Der Bund und die Kantone sind ja nicht gezwungen, zu bestellen, und sie müssen in einer Ausschreibung auch nicht das billigste Angebot annehmen, sondern das günstigste, welches die Vorgaben einhält. Diese Betrachtungen gelten unabhängig davon, ob es sich um ein in- oder ausländisches Unternehmen handelt.</p><p>2. Der Bundesrat erachtet starke regionale Unternehmungen als sehr wichtig für den Wettbewerb in der Schweiz. Allzu kleine Unternehmungen sollen sich aber mit geeigneten Partnern zu stärkeren Einheiten zusammenschliessen. Die regionale Verbundenheit der Unternehmungen kann dabei ein entscheidender Wettbewerbsvorteil sein.</p><p>3. Der Bundesrat bevorzugt eine Lösung mit mehreren starken Unternehmungen im Bahn- und Busmarkt. Freilich muss bei ganz kleinen Unternehmungen die Wettbewerbsfähigkeit geprüft werden. In vielen Fällen ist eine Zusammenarbeit mit anderen Partnern sinnvoll.</p><p>Regionalverkehr</p><p>1. Im engen städtischen Bereich ist ein Zusammenschluss von Strassenbahn, Bus und Trolleybus zu einer einzigen Transportunternehmung meist die beste Lösung. Im regionalen und überregionalen Bereich kann hingegen eine zu grosse Diversifikation zu Ineffizienzen führen. Aufgrund der einzelnen gewachsenen Strukturen ist die beste Lösung zu suchen, wobei der regionalen Verbundenheit eine wichtige Rolle zukommen kann. Diese regionale Verbundenheit kann sowohl durch konzessionierte Transportunternehmungen als auch durch regionale Tochtergesellschaften der SBB (Modell Thurbo oder RegionAlps) erreicht werden.</p><p>2. Regionale Kompetenz ist ein wichtiger Faktor, doch darf sie nicht auf Kosten der Effizienz überbewertet werden. Diese erfordert ein Mindestmass an gleichartigen Produkten. Eine regionale Gesellschaft, welche lediglich drei oder vier Zugskompositionen betreibt, kann nicht die gleiche Effizienz aufweisen, wie ein Unternehmen, das hundert gleiche Zugskompositionen betreibt. "Optimale Grösse" ist dadurch von Fall zu Fall anders zu interpretieren.</p><p>Güterverkehr</p><p>1. Im Schienengüterverkehrsmarkt sind, wie in anderen Märkten, Kostenvorteile entscheidend für die Konkurrenzfähigkeit. Die Grössenvorteile in der Produktion von Eisenbahnverkehren (Einsatz von Rollmaterial und Personal) sind relativ gering. Auch sehr kleine Anbieter können durchaus rentabel in "Nischen" produzieren. Bei allen Produkten des Schienengüterverkehrs sind die Vorteile aufgrund von Markt- und Kundenkenntnissen sowie aufgrund einer Spezialisierung auf bestimmte Produkte, Kundengruppen oder Produktionsformen für den Erfolg entscheidend.</p><p>Das von SBB Cargo im alpenquerenden Verkehr realisierte Angebot aus einer Hand stellt eine solche Spezialisierungsstrategie dar. Der Erfolg hängt davon ab, wie erfolgreich Kundenkontakte neu aufgebaut werden können, ob die Preise konkurrenzfähig sind, die Qualität des grenzüberschreitenden Verkehrs durch die neuen Direktzüge von Deutschland nach Italien verbessert wird und ob der Grundsatz der Nichtdiskriminierung im Ausland auch gegenüber SBB Cargo zum Tragen kommt.</p><p>2. Der Wagenladungsverkehr (WLV) ist nicht grundsätzlich unrentabel, da die Schiene für verschiedene Transportgüter auch weiterhin vorteilhaftester Verkehrsträger ist. Allerdings ist eine Anpassung an die gestiegenen Anforderungen der verladenden Wirtschaft (z. B. Kompatibilität mit just-in-time-Produktionsformen) erforderlich. In der vom Parlament genehmigten Leistungsvereinbarung wird SBB Cargo verpflichtet, den Wagenladungsverkehr als Systemanbieterin flächendeckend in der gesamten Schweiz und ohne Abgeltungen anzubieten. Durch die Reorganisation im Rahmen des Konzeptes "Neuer Wagenladungsverkehr NWLV" ist die SBB diesem Ziel näher gekommen. Ist eine kostendeckende Produktion eines flächendeckenden WLV nicht mehr möglich, muss der Verkehr eingestellt werden, sofern keine stützenden staatlichen Massnahmen ergriffen werden. Gemäss Leistungsvereinbarung kann die SBB AG dafür beim Bundesrat Antrag stellen.</p><p>Der Markt, in dem Railion Deutschland und SBB Cargo direkt in Konkurrenz zueinander stehen, ist das Traktionsangebot auf der Nord-Süd-Achse. Dieser Bereich ist grundsätzlich durch eine andere Produktionsweise gekennzeichnet als der WLV. Entscheidend für die Konkurrenzfähigkeit sind effizienter Einsatz von Rollmaterial und Personal (optimierte Einsatzpläne) und Erfolg bei der Kundenakquisition. Die Qualität der grenzüberschreitenden Traktion ist dabei das Schlüsselelement. Der Erfolg auf der Nord-Süd-Achse ist unabhängig vom Erfolg im Bereich des flächendeckenden Wagenladungsverkehrs.</p><p>3. Die Möglichkeit eines flächendeckenden und eigenwirtschaftlichen Angebotes im Wagenladungsverkehr hängt von der preislichen Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Strasse sowie der Anpassungsfähigkeit von SBB Cargo an die steigenden Anforderungen der verladenden Wirtschaft ab. Die Umsetzung der Optimierungen im Bereich Wagenladungsverkehr der SBB Cargo war aus betriebswirtschaftlicher Sicht notwendig. Die Flächenbedienung soll durch diese Optimierungen indessen nicht tangiert werden.</p><p>4. Die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene und die Bedienung der Fläche im Rahmen des Systems Wagenladungsverkehr sind zwei unterschiedliche politische Ziele. Der Erfolg der Verlagerungspolitik hängt in erster Linie von den Möglichkeiten ab, den Transitgüterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. In der Leistungsvereinbarung Bund-SBB vereinbart sowie in den strategischen Zielen des Bundesrates festgehalten ist, dass die SBB AG einen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführten und flächendeckenden Wagenladungsverkehr anzubieten haben.</p><p>5. Der Bundesrat geht nicht davon aus, dass der Wagenladungsverkehr aus bestimmten Landesteilen verschwinden wird. Die im ersten Halbjahr 2004 erfolgte Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs (Projekt Neuer Wagenladungsverkehr) mit der Belieferung der Kunden in zwei Wellen wurde vom Markt positiv aufgenommen. Der Umsatz ist im ersten Halbjahr 2004 gegenüber dem Vorjahr um rund 8 Prozent gestiegen, die Verkehrsleistung um 13,5 Prozent.</p><p>Die LSVA wird flächendeckend auf dem gesamten Gebiet der Schweiz erhoben und verbessert die Stellung des Schienengüterverkehrs gegenüber der Strasse auch in der Fläche. Die Bedienung im regionalen Schienengüterverkehr wird somit durch die LSVA gestärkt.</p><p>6. Der Bund ist zu 100 Prozent Eigner der SBB. Gestützt auf die vom Parlament und dem Verwaltungsrat der SBB AG vereinbarte Leistungsvereinbarung Bund-SBB erlässt der Bundesrat jeweils für eine vierjährige Periode strategische Ziele. Bezogen auf den Güterverkehr hat der Bundesrat mit den SBB eine Steigerung des Marktanteils beim grenzüberschreitenden Güterverkehr vereinbart, Erwartungen an Pünktlichkeit und Produktivität gestellt sowie festgehalten, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt und flächendeckend angeboten wird.</p><p>Der Verwaltungsrat der SBB AG orientiert das UVEK und das EFD periodisch über die Erreichung seiner Ziele. Einmal jährlich beurteilt der Bundesrat im Rahmen seiner Berichterstattung an die Aufsichtskommissionen die Zielerreichung der SBB seinerseits. Die strategischen Ziele sind für vier Jahre vereinbart und werden im Hinblick auf die nächste Zielperiode, die 2007 beginnen wird, auf ihren Anpassungsbedarf hin überprüft.</p><p>7. Regional tätige Cargo-Bahnen sind immer darauf angewiesen, dass Verkehre, die für andere Regionen bestimmt sind, durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen weiterbefördert werden. Im beschriebenen Fall ist die CJ darauf angewiesen, dass die beförderten Verkehre durch SBB Cargo abgenommen werden. Solche Kooperationen kommen aber nur zustande, wenn sie zum Vorteil beider Unternehmen gereichen. Dies scheint in dem beschriebenen Fall aufgrund entgegengesetzter unternehmerischer Strategien nicht der Fall zu sein. Im System des freien Netzzuganges ist es Sache der Unternehmungen, Kooperationen einzugehen oder in Konkurrenz zu produzieren.</p><p>8. In gewissen Fällen können regionale Unternehmungen auf besondere Marktkenntnisse zurückgreifen und daher allenfalls günstiger produzieren als nicht in der Region verankerte Unternehmen. Diese Vorteile müssen aber die Nachteile wie die Entstehung zahlreicher Schnittstellen überwiegen. In einem offenen Güterverkehrsmarkt mit freiem Netzzugang setzen sich die effizientesten Unternehmensstrukturen durch; letztendlich entscheidet beim freien Netzzugang der Kunde. Dies ist durchaus gewollt und soll die Schiene zu den notwendigen Produktivitätssteigerungen führen, damit sie letztlich gegenüber der Strasse bestehen kann.</p>  Antwort des Bundesrates.