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<h2>InitialSituation<h2><h2 class="Titel_d"><strong>Comunicato stampa del Consiglio federale del 22.02.2023</strong></h2><p><strong>Sviluppo della rete stradale nazionale: varato il messaggio del Consiglio federale</strong></p><p><strong>Entro il 2030 sono previsti progetti di ampliamento infrastrutturale per circa 11,6 miliardi di franchi, con i quali il Governo intende migliorare la viabilità sulla rete delle strade nazionali. Nella seduta del 22 febbraio 2023 è stato adottato il messaggio all'attenzione del Parlamento. Il documento contempla anche un limite di spesa di circa 8,8 miliardi per manutenzione, esercizio e sistemazione della rete esistente a copertura del periodo 2024-2027: l'obiettivo è incrementare ulteriormente disponibilità e sicurezza viaria nonché contribuire a migliorare la sostenibilità del traffico stradale. L'entità del finanziamento consentirà inoltre gli investimenti necessari per la conservazione di gallerie, ponti e pavimentazioni.</strong></p><p>Le strade nazionali sono un pilastro del sistema dei trasporti elvetico: decongestionando la rete viaria secondaria di Cantoni, città e Comuni, creano infatti gli spazi necessari al trasporto pubblico e alla ciclabilità, oltre ad aumentare la sicurezza stradale.</p><p>Secondo le previsioni della Confederazione, in assenza di adeguate contromisure, entro il 2040 circa 450 chilometri di strade, pari a un 20 per cento della rete primaria, saranno regolarmente congestionati. Su quasi 170 chilometri si verificheranno ingorghi o rallentamenti da due a quattro ore al giorno, in particolare nelle aree di grandi città e agglomerati urbani. Il rimedio più immediato alle incombenti criticità consiste in un utilizzo più efficiente della disponibilità infrastrutturale esistente. Concretamente, oltre a ottimizzazioni multimodali integrate, si tratta di incrementare il numero degli impianti di regolazione dinamica dei limiti di velocità e segnalazione pericoli, dei sistemi contagocce agli svincoli e delle corsie dinamiche locali. Rientrano in suddetta strategia anche interventi di tipo normativo, con adeguamenti già apportati al codice stradale, come per esempio la possibilità di superare a destra veicoli incolonnati o il principio di immissione "a cerniera" nei restringimenti di carreggiata. O ancora, l'opportunità di sfruttare in tempi brevi le potenzialità della guida autonoma, grazie alla revisione della legge sulla circolazione stradale. Nonostante questi provvedimenti, per assicurare l'efficienza della rete stradale primaria sono necessari potenziamenti di capacità mirati sui tratti più congestionati. A tal fine il Consiglio federale ha messo a punto il Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali (PROSTRA), aggiornato periodicamente e presentato al Parlamento di norma ogni quattro anni.</p><p>Il Governo chiede ora alle Camere federali lo stanziamento del limite di spesa per le attività di esercizio e manutenzione e il credito d'impegno per i progetti della Fase di potenziamento 2023.</p><p>&nbsp;</p><p>Progetti di decongestionamento di città e agglomerati urbani</p><p>In data 22 febbraio 2023 il Consiglio federale ha varato il PROSTRA aggiornato, sottoponendolo al Parlamento. Il Programma contiene progetti per un volume d'investimento complessivo pari a 34,147 miliardi di franchi, cifra che comprende opere del valore di 5,8 miliardi già ufficialmente approvate dall'Assemblea federale nell'edizione precedente del PROSTRA. Nell'Orizzonte realizzativo 2030 si prevede l'avvio di progetti per un totale di circa 11,6 miliardi di franchi; tali interventi interessano principalmente gli agglomerati urbani e intendono risolvere problemi dove l'urgenza è maggiore, contribuendo al contempo in maniera significativa alla riqualificazione delle località residenziali.</p><p>&nbsp;</p><p>Fase di potenziamento 2023</p><p>I progetti di ampliamento più urgenti e più avanzati vengono assegnati a una determinata fase di potenziamento. Il Governo chiede all'Assemblea federale di attribuire alla Fase 2023 e approvare in via definitiva cinque interventi dell'Orizzonte 2030, che diverranno cantierabili presumibilmente nei prossimi quattro anni, per un valore complessivo intorno a 4 miliardi di franchi:</p><ul><li>A1 Wankdorf BE - Schönbühl BE</li><li>A1 Schönbühl BE - Kirchberg BE</li><li>A1 Rosenbergtunnel a San Gallo</li><li>A2 Rheintunnel a Basilea</li><li>A4 Fäsenstaubtunnel a Sciaffusa.</li></ul><p>Per la loro realizzazione, il credito d'impegno al vaglio del Parlamento è di 4,002 miliardi di franchi lordi (prezzi aggiornati al 2020, IVA e rincaro esclusi). A questi si aggiungono 52 milioni per lo scambio di tracciato fra ferrovia e autostrada della Glattal, in coordinamento con la realizzazione della galleria ferroviaria di Brütten, e 300 milioni per la stesura degli altri progetti di ampliamento.</p><p>&nbsp;</p><p>Valorizzazione della rete esistente - Limite di spesa</p><p>Per garantire un'infrastruttura autostradale efficiente è necessario investire costantemente nelle attività di esercizio, manutenzione e sistemazione. Occorre per esempio armonizzare e ammodernare l'impiantistica di esercizio e sicurezza, realizzare sistemi di gestione del traffico, centri di controllo e aree di stazionamento per i mezzi pesanti. Si deve inoltre assicurare il servizio invernale, effettuare la manutenzione di scarpate e spartitraffico, ripulire le condotte di drenaggio e le aree di sosta. Non da ultimo, i fondi sono destinati anche a misure di sicurezza stradale e tutela ambientale. Il fabbisogno finanziario che ne consegue ammonta a circa 2,2 miliardi all'anno, per un totale di 8,8 miliardi nel quadriennio 2024-2027. La parte del leone, ovvero la metà, intorno a 1,1 miliardi annui, spetta alla manutenzione vera e propria di strade e dotazioni impiantistiche, mentre l'aggiornamento a disposizioni di legge, norme e direttive vigenti richiede integrazioni strutturali alle opere esistenti (sistemazione, intesa come adeguamento tecnologicoprescrittivo) per un ammontare pari a circa 570 milioni all'anno. I restanti 450 milioni sono destinati alla manutenzione ordinaria.</p><p>&nbsp;</p><p>Razionalizzazione dei progetti di completamento della rete</p><p>Il progetto di rete autostradale svizzera fu stabilito nel 1960, con il decreto federale concernente la rete delle strade nazionali. Rispetto a quel disegno iniziale mancano oggi ormai poco meno di 40 chilometri, seppure dalla progettazione originaria i requisiti relativi a tracciato e configurazione siano fortemente cambiati. All'epoca, per esempio, si prevedeva il ricongiungimento di N1 e N3 al centro della città di Zurigo con la cosiddetta "ipsilon", idea ormai anacronistica, motivo per lo stralcio dal decreto.</p><h2>Proceedings<h2><h4 class="SDA_Meldung_d">Notizia ATS</h4><h3 class="Debatte_sda_linksbündig_d"><strong>Dibattito al Consiglio nazionale, 30.05.2023</strong></h3><p><strong>Oltre tredici miliardi per le strade nazionali</strong></p><p><strong>Per l'esercizio, la manutenzione e l'ampliamento a breve termine delle strade nazionali il Consiglio nazionale ha approvato oggi due crediti per oltre tredici miliardi di franchi. Vana l'opposizione della sinistra, che si è chiesta se una maggiore capacità sulle strade nazionali sia veramente la soluzione ai problemi del traffico.</strong></p><p>Nel dettaglio, 8,8 miliardi di franchi sono previsti per il periodo 2024-2027. Questo credito ha riscosso ampi consensi. La sinistra avrebbe però voluto precisare nella legge che questi investimenti devono realizzarsi "senza ampliamenti di capacità".</p><p>Maggiori discussioni ci sono state concernenti i progetti di ampliamento. Il governo ha chiesto lo sblocco di 4,4 miliardi per realizzare cinque grandi progetti (A1 Wankdorf-Schönbühl, A1 Schönbühl-Kirchberg, A1 terza canna della galleria del Rosenberg incluso raccordo con la stazione merci, A2 galleria sotto il Reno di Basilea e A4 seconda canna della galleria di Fäsenstaub).</p><p>A questi il Nazionale ha aggiunto anche l'ampliamento dell'A1 tra Le Vengeron e Nyon, per un totale di 911 milioni, che il Consiglio federale prevede di attribuire all'Orizzonte realizzativo 2030. "La necessità di intervenire in questa regione è molto forte", ha sostenuto Christian Wasserfallen (PLR/BE) a nome della commissione.</p><p>&nbsp;</p><p>"No" a nuove strade</p><p>La sinistra avrebbe invece voluto rinviare il progetto al Consiglio federale, che sarebbe stato incaricato di tenere maggiormente conto degli obiettivi della Confederazione in materia di politica ambientale, climatica ed energetica. Un'altra proposta chiedeva di rinunciare agli ampliamenti di capacità per sfruttare meglio le potenzialità esistenti (mobilità intelligente).</p><p>"Il traffico è all'origine di circa un terzo delle emissioni di CO2 della Svizzera, e non è costruendo nuove strade che si raggiungeranno gli obiettivi climatici", ha sostenuto Ursula Schneider Schüttel (PS/FR). Bruno Storni (PS/TI) ha criticato il fatto che il progetto non tiene minimamente conto dei progressi tecnologici in materia di gestione intelligente del traffico e del telelavoro.</p><p>Diversi deputati, come Matthias Aebischer (PS/BE), hanno affermato che con gli investimenti previsti i problemi non saranno risolti ma solo spostati. Lo si è visto a Mendrisio: con il nuovo svincolo gli ingorghi non sono spariti, ma spostati più a nord, gli ha fatto eco Bruno Storni. "Chi semina più strade, raccoglierà più traffico", ha riassunto Jon Pult (PS/GR).</p><p>&nbsp;</p><p>Progetti necessari</p><p>Christian Wasserfallen ha respinto questa teoria: l'ampliamento a sei corsie sull'A1 tra i raccordi di Härkingen e Wiggertal lo dimostra: i dati sul traffico sono rimasti stabili dal 2015. Lo stesso dicasi per la terza canne del traforo del Baregg.</p><p>Thomas Hurter (UDC/SH) ha da parte sua sostenuto che il telelavoro non è una soluzione, come dimostra quanto recentemente deciso dal patron di Novartis (che ha imposto restrizioni al lavoro a domicilio perché nuocerebbe all'innovazione, ndr.). Quanto agli aspetti ambientali, il governo ne ha già tenuto conto nel redigere il messaggio, ha aggiunto lo sciaffusano.</p><p>Per Marco Romano (Centro/TI), che si è espresso a nome della commissione, "questi progetti sono necessari alla luce della crescita demografica ed economica, nonché per fornire alle generazioni future una rete funzionale e funzionante". Non si tratta di opporre strada e ferrovie, ma bisogna rendersi conto che l'80% degli spostamenti individuali e il 74% del traffico merci avvengono sulle strade, ha precisato Hurter.</p><p>Per il consigliere federale Albert Rösti, gli ampliamenti proposti sono necessari poiché le tratte interessate hanno ormai raggiunto il limite della capacità. Tali lavori sono anche indispensabili per evitare spostamenti di traffico verso le strade cantonali, ha aggiunto il ministro dei trasporti. I progetti in discussione sono "maturi, indispensabili, ben calibrati ed essenziali per gestire gli sviluppi del traffico, soprattutto nelle ore di punta", ha precisato Marco Romano.</p><p>Al voto le proposte di rinvio sono entrambe state bocciate con 106 voti contro 85 e 2 astensioni. Respinte anche le varie proposte rosso-verdi di rinunciare o ridimensionare i progetti menzionati. Il Nazionale ha invece approvato - con 124 voti contro 68 - un postulato che chiede di esaminare l'opportunità di completare la superstrada Mendrisio-Stabio fino al valico del Gaggiolo.</p><p>&nbsp;</p><h4 class="SDA_Meldung_d"><span style="color:black;">Notizia&nbsp;ATS</span></h4><h3 class="Debatte_sda_linksbündig_d"><strong>Dibattito al Consiglio degli Stati, 20.09.2023</strong></h3><p class="Standard_d"><strong>Pioggia di miliardi per le strade nazionali</strong><br><strong>Per l'esercizio, la manutenzione e l'ampliamento a breve termine delle strade nazionali il Consiglio degli Stati, dopo il Nazionale, ha approvato oggi due crediti per poco più di 14 miliardi di franchi. Critiche sono giunte dagli ecologisti, che si sono chiesti se una maggiore capacità sulle strade nazionali sia veramente la soluzione ai problemi del traffico.</strong></p><p class="Standard_d">Nel dettaglio, 8,78 miliardi di franchi sono previsti per il periodo 2024-2027. Questo credito ha riscosso il consenso unanime dell'aula.</p><p class="Standard_d">Maggiori discussioni ci sono state concernenti i progetti di ampliamento. Il Governo ha chiesto lo sblocco di 4,4 miliardi per realizzare cinque grandi progetti (A1 Wankdorf–Schönbühl, A1 Schönbühl–Kirchberg, A1 terza canna della galleria del Rosenberg incluso raccordo con la stazione merci, A2 galleria sotto il Reno di Basilea e A4 seconda canna della galleria di Fäsenstaub).</p><p class="Standard_d">A questi i "senatori", seguendo il Nazionale, hanno aggiunto anche l'ampliamento dell'A1 tra Le Vengeron e Nyon, per un totale di 911 milioni, che il Consiglio federale prevede di attribuire all'Orizzonte realizzativo 2030. Gli Stati hanno voluto precisare che tale progetto verrà considerato solo se il Governo avrà approvato il progetto di massima entro il 31 dicembre 2023.</p><p class="Standard_d">Nel corso del dibattito, Lisa Mazzone (Verdi/GE) e Mathias Zopfi (Verdi/GL), hanno sostenuto che i progetti ritenuti, che dovrebbero secondo il Governo e la maggioranza porre rimedio agli ingorghi lungo determinate tratte particolarmente sollecitate dal traffico, non risolverà i problemi legati alle "strettoie". Secondo Mazzone, è scientificamente provato che maggiori strade non fanno che attrarre più automobili. Insomma, la fluidità del traffico tanto invocata dai sostenitori di maggiori strade non è che un "miraggio".</p><p class="Standard_d">Stando all'ecologista ginevrina, investendo eccessivamente nelle strade si rischia di sabotare il trasporto pubblico, specie quello ferroviario, per non parlare del maggior rumore e inquinamento generato dal traffico motorizzato.</p><p class="Standard_d">Diversi esponenti del Centro, del PLR e dell'UDC hanno invece sottolineato che i mezzi liberati serviranno proprio per sgravare quelle tratte stradali, specie vicino ai centri, congestionate, ciò che avrà effetti benefici sulla popolazione. La rete delle strade nazionali sgrava dal traffico quelle cantonali, ha sottolineato il "ministro" dei trasporti Albert Rösti.</p><p class="Standard_d">Secondo diversi oratori, tra cui Stefan Engler (Centro/GR), non è affatto vero che il potenziamento della ferrovia sgraverà per forza le strade, anche alla luce del forte aumento demografico, ha fatto notare Olivier Français (PLR/VD). I crediti sono invece necessari visto che rispondono a una vera necessità: le strade nazionali rappresentano il 3% della rete nazionale, ma assorbono ben il 40% del traffico. Va tenuto conto anche dell'importanza economica di una viabilità il più possibile senza intoppi.</p><p>&nbsp;</p><h3 class="Debatte_sda_linksbündig_d"><span style="color:#221E1F;"><strong>Dibattito al Consiglio nazionale, 21.09.2023</strong></span></h3><p class="Standard_d"><span style="background-color:rgb(255,255,255);color:rgb(30,30,30);font-size:14px;">Adesione</span></p>