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- Das politische Vorgeplänkel
- Die Aufsicht der Eisenbahnen geht auf den Bund über
- Der lange Weg bis zu den Bundesbahnen
- Das Rechnungsgesetz als Vorstufe zur Verstaatlichung
- Das Rückkaufgesetz
- Die Organisation der Schweizerischen Bundesbahnen
- Übergang zur Schweizerischen Bundesbahnen
- Betriebsführung von fremden Bahnstrecken
- Fünf waren nur der Anfang
- Begehrlichkeiten für weitere Rückkaufsaktionen
- Die Schweizerischen Bundesbahnen werden eine Aktiengesellschaft
Das politische Vorgeplänkel
Die Frage, ob der Staat oder Private Eisenbahnen bauen und betreiben sollen, ist ganz am Anfang der Schweizer Eisenbahngeschichteheiss diskutiert worden. Die Befürworter der Privaten Eisenbahn konnten sich durchsetzen. Für die Erteilung der Konzessionen waren die Kantone zuständig, der Bund bestätigte nur die einzelnen Konzessionen, die von den Kantonen erteilt wurden. Der Bund hatte das Recht Zwangskonzessionen durchzusetzen, wenn sich Kantone sich sperrten, eine ihr nicht genehmen Bahngesellschaft eine Konzession zu erteilen. Es gab in den 1865 den kuriosen Fall für ein Gesuch für eine Zwangskonzession für die Strecke Romanshorn-Konstanz, das vom Kanton Thurgau selbst eingereicht wurde. Was waren die Beweggründe für eine Zwangskonzession gegen sich selbst einzureichen? Es war der Streit mit der Schweizerischen Nordostbahn die Privilegierte Anschlussrechte geltend machte. Die Nordostbahn wollte eine Eisenbahnstrecke von Romanshorn nach Rorschach bauen, aber auf keinen Fall eine Eisenbahnstrecke nach Konstanz zu bauen. Der Streit zwischen dem Kanton Thurgau und der Nordostbahn konnte dann ohne Zwangskonzession gelöst werden. Die NOB baute schliesslich die Eisenbahnstrecke am Bodensee nach einem längerem hin und her doch selbst.
Das Eisenbahnwesen unter Kantonaler Führung wurde immer mehr zur Herausforderung Kantonsübergreifend Bahnstrecken zu bauen. So wurden aus Politischen Gründen Bahnstrecken bis zur Kantonsgrenze gebaut und die Fortsetzung der Strecke im anderen Kanton wurde von einer anderen Gesellschaft gebaut. Ein schönes Beispiel für unsinnige Eisenbahnplanung war die Strecke von Olten nach Aarau. Das Teilstück von der Solothurnisch Aargauischen Grenze bei Wöschnau bis nach Aarau wurde von der Nordostbahn erbaut, befahren wurde den Abschnitt aber von der Schweizerischen Centralbahn. Solle Anschluss Verhältnisse gab es einige zum Glück konnten sich die Bahngesellschaft beim Betrieb der Eisenbahnstrecken zum durchgängigen Betrieb verständigen.
Ein Neues Eisenbahngesetz für die Schweiz drängte sich immer mehr auf, 1872 wurden die Kompetenzen im Eisenbahnwesen von den Kantonen auf den Bund über. Es wäre wohl undenkbar gewesen die Internationale Gotthardbahn-Gesellschaft durch die Kantone zu beaufsichtigen. Im Dezember 1872 wurde ein neues Eisenbahngesetz verabschiedet in dem der Bund das Eisenbahnwesen an sich zog. Die alten Konzessionen, die von den Kantonen vergeben wurden, behielten ihre Gültigkeit mit al den zugestandenen Privilegien.
Die Aufsicht der Eisenbahnen geht auf den Bund über
Im Staatsvertrag über dem Bau der Gotthardbahn den die Schweiz mit Italien und Deutschland abgeschlossen hatte oblag es dem Bundesrat die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn. Beim Bau der Gotthardbahn oblag es dem Bundesrat die Aufsicht über die Bauarbeiten der Gotthardbahn. Mit dem Jahrhundertprojekt einer Alpenbahn durch die Schweiz zu bauen, musste der Bund früher oder später die Führung übernehmen. Bei der Subventionierung der Gotthardbahn blieb der Bund stets im Hintergrund. Der Schweizer Subventionsanteil an der Gotthardbahn-Gesellschaft brachten die Interessierten Kantone sowie die Central- und Nordostbahn auf. Erst mit der Gotthardkriese übernahm der Bund wirklich die Führung. Dies Geschah nicht ganz freiwillig, den die zusätzlichen Subventionen für den Gotthard sollten die Gotthard-Kantone bereitstellen, doch das Zürcher Volk lehne diese zusätzliche Subvention ab. So übernahm schliesslich der Bund diese Finanzierung des Schweizer Anteils.
Der lange Weg bis zu den Bundesbahnen
Auch mit den verabschiedeten Eisenbahngesetz von 1872 wurde die Eisenbahnstrecken durch Private Unternehmen gebaut und betrieben. Die Eisenbahnen vom Staate zu bauen und zu Betreiben flammte immer wieder in der Politischen Diskussion auf. Mit der Idee eine Eisenbahn für das Volk zu bauen, als Konkurrenz der Etablierten Grossen Eisenbahngesellschaften in den 1870er Jahren mit der Schweizerischen Nationalbahn kläglich scheiterte, war ein wende Punkt in der Eisenbahnpolitik.
In den 1870er Jahren ist ein regelrechtes Eisenbahnfieber ausgebrochen jeder wollte seine Region erschliessen oder eine Kürzere Strecke für Transitgüter anzubieten. Die Ruinöse Wettbewerb zwischen sich konkurrenzierenden Eisenbahngesellschaften gipfelte sich in immer mehr Bauverpflichtungen für Eisenbahnstrecken. Besonders die Nordostbahn geriet wegen den vielen Bauverpflichtungen in arge Finanzielle Schwierigkeiten. Um die Ganze Unternehmung nicht an die Wand zu fahren, reichte die NOB beim Bund ein Gesuch ein, in dem sie von den Bauverpflichtungen entbunden würden. Doch der Bund gewährte der NOB nur einen Aufschub von mehreren Jahren bis die Gesellschaft wieder finanziell gesund war. Nicht nur die Nordostbahn ging Bauverpflichtungen für Eisenbahnstrecken ein, die sie nicht im Stande war, sie Fristgerecht zu erstellen. Auch die Schweizerische Centralbahn übernahm sich mit der Wasserfallenbahn. Die SCB verpflichtete sich gegenüber dem Kanton Solothurn die Wasserfallenbahn zu bauen, wenn sie die Gäubahn-Konzession erhalten würden.
Das Rechnungsgesetz als Vorstufe zur Verstaatlichung
Die Eidgenossenschaft hätte 1883 die Möglichkeit gehabt Grosse Teile des Schweizer Eisenbahnnetz zu verstaatlichen. Der Hauptgrund für die nicht Einleitung des Rückkaufs waren Finanzieller Natur.
Der Bundesrat liess im Vorfeld Rückkaufstermins die Frage des Rückkaufs untersuchen. Die Untersuchung ergab das die Anlagekapital sämtlicher in Frage kommenden Eisenbahngesellschaften zu hoch berechnet sein. Der Bund müsste für den Rückkauf der Linien rund 70 Mio. Fr. Zuviel ausgeben.
Um die Vergleichbarkeit der einzelnen Rechnungen der Eisenbahngesellschaften besser zu vergleichen und den wahren Ertragswert für eine späteren Rückkauf zu ermitteln wurden am 21. Dezember 1883 das Rechnungsgesetz erlassen.
Das Rechnungsgesetz von 1883 war sozusagen die Vorstufen des Rückkaufs der Schweizer Bahnen. Auch heute bestehen umfangreiche Vorschriften für die Konzessionierten Transportunternehmungen im Bezug der Rechnungslegung.
Dem Bundesrat hatte mehrmals die Gelegenheit ein Grösseres Aktienpaket an der Schweizerische Nordostbahn und der Schweizerischen Centralbahn zu erwerben. Den Erwerb der Centralbahn wurde von den Eidgenössischen Räten befürwortet doch gegen diesen Beschluss wurde das Referendum erhoben. An der Volksabstimmung sprachen sich die Mehrheit der Schweizer Männer gegen den Kauf der Centralbahn aus.
Etwas mehr Glück hatte der Bund bei der Jura Simplon Bahn, dort gelang es ihm ein Aktienpaket zu erwerben.
Mit dem Rechnungsgesetz von 1883 vereinfachte den allfälligen Rückkauf von Eisenbahnlinien massiv. Aber ein grosses Problem blieb dabei den grossen Privatbahnen bestehen, da ihr Netz aus zahlreichen Einzelkonzessionen bestand war es sehr aufwändig den Ertragswert den einzelnen Linien zuzuschreiben. Darum bemühte sich der Bund für sich mit den Eisenbahngesellschaften bezüglich einheitlichen Rückkauftermin zu einigen. Den Bundesbehörden gelang es nicht in allen Fällen einheitlichen Rückkauftermin festzulegen, die Nordostbahn werte sich lange standhaft die Konzessionen zusammenzulegen. Erst beim Rückkaufs Verhandlungen willigte die NOB ein.
Das Rückkaufgesetz
Um die Schweizer Eisenbahnen unter Bundesverwaltung zu stellen, musste ein Rechts Ramen geschaffen werden, in dem die Spielregeln für den Rückkauf von Eisenbahnstrecken regelt. Auch mit einem neuen Bundesgesetz war der Rückkauf von Eisenbahnstrecken kein einfaches Unterfangen. Der Bund konnte nicht einfach Bahngesellschaften beschlagnahmen, sondern musste die in den Konzessionen geregelten Rückkaufstermine halten.
Das “Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen” ging relativ schnell durch die Eidgenössischen Räte, die Botschaft des Bundesrats für das Rückkaufgesetz wurde im März 1897 veröffentlicht. Das Parlament beriet im Eilzugstempo die Vorlage, so das am 15. Oktober 1897 das Gesetz verabschieden konnten. Gegen das Rückkaufgesetz wurde das Referendum am 28. Januar 1898 eingereicht, die Volksabstimmung wurde bereits im Folgemonat am 20. Februar 1898 abgehalten.
Mit einer hohen Stimmbeteiligung von über 78% stimmten die Schweizer Männer mit 386’634 Ja gegen 182’718 Nein Stimmen, dem “Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen” zu. Das Bundesgesetz wurde gerade zwei Tage nach der Volksabstimmung in Kraftgesetz.
Dieser Schnelle Prozess war nötig das sonst den Kündigungstermin verpasst worden wäre und den Rückkauf der Eisenbahngesellschaften auf Jahre hinausgeschoben worden wäre.
Auch mit dem Rückkaufgesetz mussten sich nicht alle Bahnen befürchten, dass Sie von der Eidgenossenschaft Rückgekauft würden. Den es sollten nur volkswirtschaftlich oder militärischen Bedeutenden Eisenbahnen, die im Interesse eines Grossteiles der Schweiz dienen vom Bund übernommen werden. Nebenbahnen waren eigentlich nicht vorgesehen, dass sie vom Bund Rückgekauft werden, doch zeigte sich das es eine Auslegungssache war welche Linien von Bedeutung sind.
Im Weiteren war der Bund befugt auch Betriebsteile wie Schifffahrtsunternehmen und Beteiligungen an Nebenbahnen zu übernehmen.
Der Rückkauf der Eisenbahnen sollte nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetz und die Konzessionen festgelegten Bestimmungen erfolgen. Der Bundesrat wurde beauftrag auf den Nächsten Kündigungstermin folgende Bahnen den Rückkauf anzukünden.
Jura-Simplon-Bahn
Bahnunternehmung Wohlen-Bremgarten (Anteil Einwohnergemeinde Bremgarten)
Gotthardbahn Gesellschaft
Das Gesetz hatte für die Nordostbahn besondere Bestimmungen vorgesehen, da die Nordostbahn kein einheitliches Rückkauftermin bestand wurde ein Linienweise Übergang zum Bund in Erwägung genommen. Im Weiteren war der Bundesrat frei mit den Eisenbahngesellschaften ein freihändiger kauf der Eisenbahnlinien zu vereinbaren, der Kaufvertrag muss zwingend von der Bundesversammlung gutgeheissen werden.
Für die Errichtung von neuen Eisenbahnlinien sowie den Erwerb von weiteren Eisenbahnlinien, die nicht im Rückkaufgesetz stehen, muss ein Bundesgesetz verabschiedet werden. Mit Zustimmung der Bundesversammlung sind die Schweizerischen Bundesbahnen gestatten Betriebsführungsverträge mit Nebenbahnen abzuschliessen.
Die Finanzierung des Bahnrückkaufs sollte durch Obligationen oder Rententitel finanziert werden und sollte innert 60 Jahren amortisiert werden. Für den Bahnbetrieb musste eine Separates Rechnungswesen aufgebaut werden, das von übrigen Bundesfinanzen getrennt geführt wird.
Die 20% der erzielten Betriebsüberschüsse der SBB sollten in einen Reservefond gelegt werden bis er 50Mio. Fr. Erreicht. Der übrige Überschuss sollte für Herabsetzung der Tarife und Erweiterung des Eisenbahnnetzes verwendet werden. Die Väter der Bundesbahnen waren sehr optimistisch in Bezug auf die Betriebsüberschüsse, doch es zeigte sich schnell das die Schweizerischen Bundesbahnen zu wenig Betriebsüberschusses erzielen konnte, um die grosse Zinslast der Aufgenommenen Bundesbahnobligation zu begleichen.
Die Organisation der Schweizerischen Bundesbahnen
Für die Verwaltung die in Bundesbesitz befindenden Eisenbahnstrecken wurde ein Organisationsgesetz erlasen es ist ein Teil des “Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen”.
Den Schweizerischen Bundesbahnen wurde eine sehr schwerfällige Organisationstruktur aufgedrückt. Die Bundesversammlung hatte ein sehr grosses Wort bei den Bundesbahnen mitzusprechen. So war das Parlament unteranderem zuständig für die Genehmigung des Jahresbudgets, Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung sowie Geschäftsbericht der SBB. Dazu konnte sie über die Grundsätze für die Tarifbildung bestimmen.
Der Bundesrat war für die Vollziehung des Bundesgesetzes verantwortlich. Dazu wählte der Bundesrat unter anderem ein Teil des Verwaltungsrats und die General- und Kreisdirektion.
Die Organe der Bundesbahn:
- Verwaltungsrat bestand aus 55 Mitglieder wovon 25 Mitglieder vom Bundesrat, 25 Verwaltungsräte wurde von den Kantonen Bestimmt (Jeder Kanton hatte einen Sitz im Verwaltungsrat, der Kanton Jura gab es noch nicht) und fünf wurden von den Kreisbahnräten auserkoren.
- Generaldirektion hat ihren Sitz in der Stadt Bern und bestand aus 5 bis 7 Mitglieder, die ihren Wohnsitz in Bern haben mussten.
- Kreisbahnräte Die fünf Kreisbahnräte Bestande aus Je 15 bis 20 Mitglieder wovon 11-16 von den Kantonen ernannt wurden.
- Kreisdirektion (Lausanne, Basel, Luzern, Zürich und St. Gallen) bestand aus je 3 Mitglieder.
Für jedes Organ der Bundesbahn wurde im Gesetz die Aufgaben definiert. Die SBB wollte man nicht Zentral von Bern aus lenken, sondern wollte man Föderal Verwalten. Nach einigen Jahren wurde die Organisation der SBB verschlankt, so wurden die Kreisdirektionen in Basel und St. Gallen aufgehoben.
Im Organisationsgesetz gab es auch einen Passus bezüglich Mitarbeiter im Artikel 40 ist zu lesen: “In Dienst der Bundesbahnen dürfen in der Regel nur Schweizerbürger, welche in der Schweiz einen festen Wohnsitz haben, genommen werden.” Heute wäre ein Solcher Artikel im SBB Gesetz unvorstellbar. Für die Auslandstrecken galt übrigens der Artikel 40 nicht, dort durften auch “Ausländer” Arbeiten.
Im “Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen” verpflichtet sich der Bund im weiteren als Rechtsnachfolgerin der Jura-Simplon-Bahn den Simplontunnel fertig zubauen.
Übergang zur Schweizerischen Bundesbahnen
Der Bundesrat setzte das Rückkaufs Gesetz unmittelbar nach der Volksabstimmung in Kraft. Er musste auch unverzüglich den Rückkauf der Eisenbahnlinien Winterthur-Etzwilen-Ramsen (Grenze), Etzwilen-Konstanz und Emmishofen-Kreuzlingen der Schweizerischen Nordostbahn Ankündigen. Der Bundesrat musste jede einzelne Nordostbahnlinie einzeln den Rückkauf ankünden, da die NOB keinen Einheitlichen Rückkauftermin aller Linien bestand. Die Rückkaufs Ankündigung der anderen grossen Privatbahngesellschaften hatte der Bundesrat ein wenig mehr Zeit.
Der Rückkauf jeder der fünf grossen Bahngesellschaften hatten ein paar Besonderheiten aufzuweisen. Bei der NOB wurde der Rückkauf besonders kompliziert, da keine Einheitliches Rückkaufstermin festgelegt worden ist und die NOB anfänglich vehement dagegen war.
Bei den Vereinigten Schweizerbahnen war die einzige Besonderheit das, sie in den Besitz der Toggenburger-Bahn kommen mussten, damit der Bund die Ricken-Bahn finanziert.
Die Schweizerische Centralbahn, hatte nicht sonderlich viele Besonderheiten, ausser dass sie Gemeinschaftsbahnen mit der NOB sowie mit der Badischen Staatsbahn besassen. Einzig nennenswerte ist, dass die SCB sich erfolgreich vor dem Bundesgericht eine Höhere Rückkaufsumme erstritten hatte.
Bei der Jura-Simplon-Bahn, die erst wenige Jahre zuvor durch Fusion der Westschweizerbahnen entstanden sind, wurde bei der Fusion schon sehr viel geregelt.
Am aufwendigsten war sicherlich der Rückkauf der Gotthardbahn. Alleine die Ankündigung des Rückkaufs löste von Deutschland und Italien ein Proteststurm los. Mit den Nachbarstaaten konnte die Schweiz erst nach dem Rückkauf der Gotthardbahn mit einem Staatsvertrag einigen. In einer Übergangszeit wurden die Linien Die beiden Subventionsstaaten wehrten sich gegen den Rückkauf der Gotthardbahn. Auch wurde über die Baukosten des im baubefindenden Simplontunnel
Naturgemäss waren sich die Bundesbehörden und die Eisenbahngesellschaften nicht einig zu welchem Preis der Bund die Bahnen Rückkaufen kann. Öfters wurde bei Unstimmigkeiten das Bundesgericht angefragt.
Dem Bundesrat gelang es die SCB, NOB, VSB, JS und GB Freihändig zu erwerben. Bis zum Offiziellen Übergabe Zeitpunkt führten die Organe der alten Gesellschaften Ihre Eisenbahnstrecken wie gewohnt weiter, einfach auf Rechnung des Bundes.
Bei der Bildung der Organisationsstruktur wurden die “alten” Eisenbahngesellschaften in Kreisdirektionen umgewandelt. Nach und nach wurde wurden die Linienzuteilungen geändert. Im Dezember 1908 wurden einige Änderungen an der Kreiseinteilung durchgeführt.
Kreis I mit Sitz in Lausanne:
- Genf-Lausanne-St. Maurice-Iselle (-Domodossola)
- St. Maurice–Bouveret (-St. Gingolph)
- Lausanne-Yverdon-Neuenburg-Biel
- Neuenburg-Auvernier-Verrieres (-Pontarlier)
- Cossonay-Vallorbe(-Pontarlier)
- Le Pont-Vallorbe
- Lausanne-Freiburg-Bern
- Lausanne-PaIezieux-Payerne-Lyss
- Yverdon-Payerne-Freiburg
Kreis II mit Sitz in Basel:
- Basel-Olten-Zofingen-Luzern
- Olten-Bern-Thun-Scherzligen
- Basel-Delsberg-Biel-Bern
- Delsberg-Pruntrut-Delle
- Soncebez-La Chaux de Fonds
- Basel-Landesgrenze bei St. Ludwig
- Basel SBB bis Basel Bad. Bahnhof (Verbindungsbahn)
- Pratteln-Schweizerhalle
- Olten-Biel
- Herzogenbuchsee-Solothurn-Lyss
- Bern-Gümlingen-Langnau-Luzern
- Luzern-Brünig-Meiringen-Brienz
Kreis 3 mit Sitz in Zürich:
- Zürich-Turgi-Brugg-Aarau-Olten
- Brugg-Pratteln
- Aarau-Suhr-Zofingen
- Aarau-Wohlen-Immensee
- Wohlen-Brugg
- Wohlen-Bremgarten
- Turgi-Waldshut
- Zürich-Winterthur
- Zürich-Wädenswil-Ziegelbrücke-Sargans
- Ziegelbrücke-Näfels-Glarus-Linthal
- Weesen-Glarus
- Zürich-Wallisellen-Rapperswil-Ziegelbrücke
- Zürich-Oerlikon-Bülach-Eglisau-Schaffhausen
- Bülach-Otelfingen-Wettingen
- Winterthur-Koblenz-Stein
- Aarau-Suhr-Othmarsingen-Wettingen
- Wettingen-Oerlikon
- Oberglatt-Niederweningen
- Zürich-Thalwil-Zug-Luzern
- Zürich-Affoltern-Zug
- Zürich-Meilen-Rapperswil
- Zürich-Bassersdorf-Winterthur
- Effretikon-Hinwil
Kreis IV mit Sitz in St. Gallen:
- Winterthur-Romanshorn
- Rorschach-Romanshorn-Konstanz
- Winterthur-Schaffhausen
- Winterthur-Etzwilen-Singen
- Etzwilen-Konstanz
- Schaffhausen-Etzwilen
- Winterthur-St. Gallen-Rorschach
- Rorschach-Buchs-Sargans-Chur
- Sulgen-Gossau
- Wil-Ebnat
- Wattwil-Uznach(-Rapperswil) (im Bau)
- Dampfschifffahrt auf dem Bodensee
Kreis V mit Sitz in Luzern:
- Luzern-Immensee-Goldau
- Zug-Goldau
- Goldau-Brunnen-Erstfeld-Biasca-Bellinzona
- Bellinzona-Lugano-Chiasso
- Bellinzona.-Giubiasco-Pino (-Luino)
- Bellinzona-Giubiasco-Locarno
Betriebsführung von fremden Bahnstrecken
Mit dem Rückkauf der grossen Privatbahnen erbte die Schweizerischen Bundesbahnen einige Betriebsverträge von Nebenbahnen.
Betriebsverträge JS:
- Biere-Apples-Morges Bahn
- Bulle-Romont-Bahn, Standseilbahn Cossonay
- Régional du Val-de-Travers
- Visp-Zermatt-Bahn
Betriebsverträge VSB:
- Wald-Rüti-Bahn
Die SBB führten den Betrieb der Nebenbahnen einige Jahre weiter. Sie schlossen weitere Betriebsführung Verträge mit Nebenbahnen ab. Der wohl grösste Betriebsführungs-Vertrag der SBB, ist wohl jener der Bodensee-Toggenburg-Bahn die zeitgleich, wie der Rickentunnel der SBB eröffnet worden ist.
Den Betrieb der Wald-Rüti-Bahn besorgte die SBB bis 1906, dann übertrug die Bundesbahnen den Zug- und Fahrdienst auf der Wald-Rüti-bahn der Tösstal-Bahn-Gesellschaft. Beide Gesellschaften wurden wenige Jahre später auf Gesuch des Kantons Zürich vom Bund übernommen.
Fünf waren nur der Anfang
Der Rückkauf der fünf grössten Privatbahnen und deren Gemeinschaftsbahnen war nur als Anfang gedacht, doch zeigte sich schnell das ein Kompleter Rückkauf sämtlicher Bahnen unbezahlbar wäre.
So wurde bis zum ersten Weltkrieg nur noch wenige Strecken rückgekauft. 1913 vergrösserte sich das Streckennetz der Bundesbahnen um die Strecken der Neuenburger Jura Bahn und um der Schweizer Abschnitt der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn im Kanton Genf.
Der Rückkauf der PLM im Kanton Genf umfasste die Strecke von Genf-Cornavin nach La Plain (Landesgrenze) und Eaux-Vives- Landesgrenze bei Annmasse. Der Rückkauf der PLM in Genf wurde nicht durch den Bund durchgeführt, sondern durch den Kanton Genf der mit dem Bund einen Vertrag darüber abschloss, dass die Strecken in Bundesbesitz über gehen soll. Dazu Verpflichtete sich der Bund gegenüber Genf eine Verbindungsbahn von Genf-Cornavin nach Eaux-Vives zu bauen. Bis die Verbindungsstrecke gebaut war, blieb das Kurze Stück von der Grenze bei Annmasse bis Eaux-Vives im Besitz des Kantons Genfs. Die Strecke wurde im Auftrag des Kantons durch die PLM beziehungsweise durch die SNCF betreiben.
Dis die Verbindungsstrecke zwischen den Genfer Bahnhöfe fertig gestellt war, dauert es über 100 Jahre erst mit dem Bau der Genfer-S-Bahn 2019 konnte der Vertrag zwischen dem Bund und dem Kanton Genf vollkommen eingehalten werden.
1918 Vergrösserte sich das Streckennetz der SBB um die Linie von Winterthur durch das Tösstal nach Rüti ZH. Die Verhandlungen zur Übernahme der Tösstalbahn und der Wald Rüti Bahn, wurden bereits vor dem ersten Weltkrieg begonnen und verliefen allmählich im Sand. 1917 Wurden die Verhandlungen wieder aufgenommen, die finanzielle Lage beider Bahnen waren nicht besonders gut. Im September 1917 konnten sich die Parteien Einigen und schlossen einen Vertrag mit der Eidgenossenschaft ab. Die Generalversammlungen beider Bahnen stimmten dem Vertrag an einer Ausserordentlichen Generalversammlung im November 1917 zu.
Der Rückkauf der Tösstalbahn und der Wald-Rüti-Bahn drängte sich aus Sicht der SBB überhaupt nicht auf, es war viel mehr ein Politische entscheid man wollte verhindern das die Bahnen in den Konkurs fahren.
In den 1920er Jahren leitete die Eidgenossenschaft den Rückkauf der Schweizerische Seetalbahn ein. Der Seetalbahn, die zur Hautsache auf der Hauptstrasse verläuft, wurde Ihr Erfolg zum Verhängnis. Die Schweizerische Seetalbahn elektrifizierte ihr Streckennetz bereits um 1910. Während der Zeit des ersten Weltkriegs erwirtschaftete die Bahn grosse Überschüsse, was dem Bund und den Kantonen nicht verborgen blieb. Auf den 1. Januar 1922 übernahm die Bundesbahnen den Betrieb im Seetal. Sie führte den elektrischen Betrieb dieser Strecke fort, stellte einige Jahre später die Spannung auf das bei den SBB übliche System um.
Nach dem Rückkauf der Seetalbahn wurden lange Zeit keine Linien Rückgekauft. Erst 1947 wurde das Teilstück Hinwil-Bauma, der einstigen Uerikon-Bauma-Bahn vom Bund übernommen. Die Strecke im Zürcher Oberland wurde elektrifiziert, der Personenverkehr führte die SBB bis 1969, dann wurde der Betrieb auf Autobus umgestellt. Heute Verkehren auf dieser Strecke Museumszüge der Dampfbahn Zürich Oberland.
Erst als die Schweizerischen Bundesbahnen eine Spezialrechtliche Aktiengesellschaft geworden sind wurden weitere Linien in die SBB Integriert. 2013 übernahm Sie die Strecke Vevey-Chexbres von der Compagnie du Chemin de fer Vevey-Chexbres. Die SBB führten die Züge seit Betriebseröffnung der Bahnlinie durch die Waadtländer Rebberge durch.
Rückwirkend auf den 1. Januar 2019 Übernahmen die SBB die Infrastruktur der Thurbo AG. Bekanntlich wurde die Thurbo AG als Gemeinschaftsunternehmen zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen und der Mittelthurgaubahn geplant. Die Mittelthurgaubahn geriet in Zahlungsschwierigkeiten und wurde liquidiert. Die Bahnstrecke Wil-Kreuzlingen wurde in die Thurbo AG integriert. Die Betriebsführung der ehemaligen MThB Infrastruktur wurde von den SBB übernommen. 2019 wurde die Bahnstrecke auf Buchhalterisch zur SBB Strecke.
Begehrlichkeiten für weitere Rückkaufsaktionen
Obwohl die Privatbahnhilfe in den 1940er Jahre ausgebaut wurden flammten immer wieder Forderungen auf einzelne Privatbahnen durch den Bund Rückzukaufen. 1949 wurde eine Kommission eingesetzt, die den Kauf von Privatbahnen untersuchen soll. 1952 empfahl die Kommission aus Politischen Gründen fast alle Privatbahnen zu übernehmen.
Fast das ganze Privatbahn-Netz auf einen Schlag zu übernehmen wäre für die SBB nicht verkraftbar gewesen. Daher sollte das Privatbahnnetz in drei Etappen in die SBB Integriert werden.
Gruppe1:
- Berner-Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS)
- Bern-Neuenburg-Bahn (BN)
- Rätische Bahn (RhB) ohne die Linie im Misox
Gruppe 2:
- Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT)
- Schweizerische Südostbahn (SOB)
- Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT)
- Solothurn-Münster-Bahn (SMB)
- Simmentalbahn Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn (SEZ)
- Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB)
Gruppe 3:
- Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Mora (GFM)
- Gürbental-Bern-Schwarzenburg-Bahn (GBS)
- Vereinigten Huttwil Bahnen
- Mittethurgaubahn (MThB)
- Furka-Oberalp-Bahn (FO)
- Schöllenenbahn
Mit der Empfehlung die meisten Privatbahnen zu übernehmen, war die ganze Sache noch nicht in Stein gemeisselt. Dazu gab es eine ganze Reihe von Privatbahnen, die kein Gesuch für ein Rückkauf gestellt hatten und auch nicht auf Rosen gebettet waren. So wurde Ende der 1950er Jahren die Privatbahnhilfe weiter ausgedehnt. Die Bahngesellschaften erhielten für ihre Gemeinwirtschaftlichen Leistungen Geld der Öffentlichen Hand, das half einigen Bahnen auch ohne Rückkauf zu überleben.
Der Rückkauf der BLS-Gruppe wurde in der Mitte der 1960er Jahre in die Wegegeleitet, es war geplant auf Ende der Konzessionen die ganze Gruppe zu übernehmen. Die Konzessionen der BLS-Gruppe liefen zwischen 1970 und 1978 aus, um die BLS-Gruppe in einem Stück zu übernehmen wurden alle vor 1978 auslaufenden Konzessionen bis 1978 verlängert.
Im Vorfeld wurde abgewogen ob nur die BLS oder auch die Mitbetriebenen Bahnen übernommen werden sollten. Die Mitbetriebenen Bahnen waren hauptsächlich im Regionalverkehr tätig, ausser die Simmental-Bahn, die einen grossen Touristischen Verkehr aufweist. Die Mitbetriebenen Bahnen wiesen keinen starken Güterverkehr auf und hatten somit mehr einen Lokalen Charakter. Nach längerem abwägen wurde beschlossen die ganze Gruppe zu übernehmen, da die Vorteile Grösser sind als bei einer Teilübernahme. Der Bund schloss mit der BLS-Gruppe die Übernahmevertrag ab, der auch von den Generalversammlungen der einzelnen Bahngesellschaften gutgeheissen wurde. Eine Aktionärsgruppe wehrte sich erfolglos vor Bundesgericht gegen den Rückkaufvertrag der BLS.
Warum wurde die BLS-Gruppe nicht ein Teil der SBB? In der Übergangszeit von fast 10 Jahren nahm der Transitverkehr über die Alpen zu. Da die BLS noch weitgehend einspurig angelegt worden war, beschloss der Bund den BLS zu helfen Ihre Strecke auf Doppelspur auszubauen. Aus Finanzellengründen war der Bunde ausserstande den Rückkauf und der Doppelspurausbau der BLS zu Finanzieren.
Mit dem Scheitern des Rückkaufs der BLS-Gruppe rückten weitere Rückkaufs Aktionen in den Hintergrund. Mittlerweile hat die Eidgenossenschaft die Mehrheit an der BLS Infrastruktur übernommen, sie wird aber weiterhin von der BLS geführt und somit kein Teil der SBB.
Die Schweizerischen Bundesbahnen werden eine Aktiengesellschaft
Die Schweizerische Bundesbahnen war bis 1999 Teil der Bundesverwaltung mit eigener Rechnung. Die Politik hatte ein sehr grosses Mitspracherecht bei den SBB, was nicht immer zum Vorteil der Eisenbahnbetrieb war. Auf den 1. Januar 1999 wurden die Schweizerischen Bundesbahnen in eine teil Selbständigkeit entlassen. Die SBB wurde aus der Bundesverwaltung ausgegliedert und in eine Spezialrechtliche Aktiengesellschaft umgewandelt.