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0.747.363.32
Chapitre I Dispositions générales
Chapitre II Construction
Chapitre III Engins de sauvetage, etc.
Partie B Navires à passagers seulement
Partie C Navires de charge seulement
Chapitre IV Radiotélégraphie et Radiotéléphonie
Partie B Services d’écoute
Partie D Registres de bord radioélectriques
Chapitre V Sécurité de la navigation
Chapitre VI Transport de grains
Chapitre VII Transport des marchandises dangereuses
Chapitre VIII Navires nucléaires
Appendice
(Etat le 6 juin 2006)
Les Gouvernements de la République Argentine, du Commonwealth d’Australie, du Royaume de Belgique, des Etats-Unis du Brésil, de la République populaire de Bulgarie, du Cameroun, du Canada, de la République de Chine, de la République de Cuba, de la République tchécoslovaque, du Royaume du Danemark, de la République Dominicaine, de la République de Finlande, de la République Française, de la République fédérale d’Allemagne, du Royaume de Grèce, de la République populaire hongroise, de la République d’Islande, de la République de l’Inde, d’Irlande, de l’Etat d’Israël, de la République italienne, du Japon, de la République de Corée, du Koweït, de la République du Liberia, des Etats-Unis du Mexique, du Royaume des Pays-Bas, de la Nouvelle-Zélande, du Royaume de Norvège, du Pakistan, de la République du Panama, de la République du Pérou, de la République des Philippines, de la République populaire polonaise, de la République portugaise, l’Etat espagnol, du Royaume de Suède, de la Confédération suisse, de l’Union des Républiques socialistes soviétiques, de la République arabe unie, du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, des Etats-Unis d’Amérique, de la République du Venezuela, et de la République populaire fédérative de Yougoslavie, désireux d’établir d’un commun accord des principes et des règles uniformes à l’effet de sauvegarder la vie humaine en mer:
Considérant que le meilleur moyen d’atteindre ce but est la conclusion d’une Convention destinée à remplacer la Convention de 19483 pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer:
Ont désigné les Plénipotentiaires suivants:
(Suivent les noms)
Qui, après avoir communiqué leurs pleins pouvoirs trouvés en bonne et due forme, sont convenus des dispositions suivantes:
a. Les Gouvernements contractants s’engagent à donner effet aux dispositions de la présente Convention et des Règles y annexées, qui seront considérées comme parti intégrante de la présente Convention. Toute référence à la présente Convention implique en même temps une référence à ces Règles.
b. Les Gouvernements contractants s’engagent à promulguer toutes lois, tous décrets, ordres et règlements et à prendre toutes autres mesures nécessaires pour donner à la Convention son plein et entier effet, afin de garantir que, du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine, un navire est apte au service auquel il est destiné.
Les navires auxquels s’applique la présente Convention sont les navires immatriculés dans les pays dont le Gouvernement est un Gouvernement contractant, et les navires immatriculés dans les territoires auxquels la présente Convention est étendue en vertu de l’Art. XIII.
Chaque Gouvernement contractant s’engage à communiquer et déposer auprès de l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (ci-après dénommée l’Organisation):
a. Un navire qui n’est pas soumis, au moment de son départ pour un voyage quelconque, aux prescriptions de la présente Convention ne doit pas être astreint à ces prescriptions en raison d’un déroutement quelconque au cours de son voyage projeté, si ce déroutement est provoqué par le mauvais temps ou par toute autre cause de force majeure.
b. Les personnes qui se trouvent à bord d’un navire par raison de force majeure ou qui s’y trouvent par suite de l’obligation imposée au capitaine de transporter soit des naufragés, soit d’autres personnes, ne doivent pas entrer en ligne de compte lorsqu’il s’agit de vérifier l’application aux navires d’une prescription quelconque de la présente Convention.
a. Pour assurer l’évacuation des personnes d’un territoire quelconque en vue de les soustraire à une menace à la sécurité de leur vie, un Gouvernement contractant peut permettre le transport sur ses navires d’un nombre de personnes supérieur au nombre permis en d’autres circonstances par la présente Convention.
b. Une autorisation de cette nature ne prive les autres Gouvernements contractants d’aucun droit de contrôle leur appartenant aux termes de la présente Convention sur de tels navires quand ces navires se trouvent dans leurs ports.
c. Avis de toute autorisation de cette nature sera envoyé à l’Organisation par le Gouvernement qui l’a accordée en même temps qu’un rapport sur les circonstances de fait.
a. Dans le cas d’une guerre ou d’autres hostilités, un Gouvernement contractant qui se considère comme affecté par ces événements, soit comme belligérant, soit comme neutre, peut suspendre l’application de la totalité ou d’une partie quelconque des Règles y annexées. Le Gouvernement qui use de cette faculté doit immédiatement en donner avis à l’Organisation.
b. Une telle décision ne prive les autres Gouvernements contractants d’aucun droit de contrôle leur appartenant aux termes de la présente Convention sur les navires du Gouvernement usant de cette faculté, quand ces navires se trouvent dans leurs ports.
c. Le Gouvernement qui a suspendu l’application de la totalité ou d’une partie des Règles peut à tout moment mettre fin à cette suspension et doit immédiatement donner avis de sa décision à l’Organisation.
d. L’Organisation doit notifier à tous les Gouvernements contractants toute suspension ou fin de suspension décidée par application du présent article.
a. La présente Convention remplace et annule entre les Gouvernements contractants la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer signée à Londres le 10 juin 1948.
b. Tous les autres traités, conventions ou accords qui concernent la sauvegarde de la vie humaine en mer ou les questions qui s’y rapportent et qui sont actuellement en vigueur entre les Gouvernements parties à la présente Convention, conservent leur plein et entier effet pendant la durée qui leur est assignée en ce qui concerne:
c. Cependant, dans la mesure où de tels traités, conventions ou accords sont en opposition avec les dispositions de la présente Convention, les dispositions de cette dernière doivent prévaloir.
d. Tous les points qui ne font pas l’objet de prescriptions expresses dans la présente Convention restent soumis à la législation des Gouvernements contractants.
Quand, en conformité avec la présente Convention, des règles spéciales sont établies par accord entre tous les Gouvernements contractants, ou seulement quelques-uns d’entre eux, ces règles doivent être communiquées à l’Organisation pour les faire tenir à tous les Gouvernements contractants.
d. Douze mois après la date de son acceptation par les deux tiers des Gouvernements contractants – y compris les deux tiers des Gouvernements représentés au sein du Comité de la sécurité maritime – un amendement communiqué pour acceptation aux Gouvernements contractants ou titre du par. b ou c du présent Article, entre en vigueur pour tous les Gouvernements contractants à l’exception de ceux qui, avant son entrée en vigueur, ont fait une déclaration aux termes de laquelle ils n’acceptent pas ledit amendement.
e. L’Assemblée, par un vote à la majorité des deux tiers comprenant les deux tiers des Gouvernements représentés au sein du Comité de la sécurité maritime, l’accord des deux tiers des Gouvernements parties à la présente Convention étant également obtenu, ou une conférence convoquée, aux termes du par. c du présent article, par un vote à la majorité des deux tiers, peuvent spécifier au moment de l’adoption de l’amendement que celui-ci revêt une importance telle que tout Gouvernement contractant, faisant une déclaration aux termes du par. d du présent article, et n’acceptant pas l’amendement dans un délai de douze mois à dater de son entrée en vigueur, cessera, à l’expiration dudit délai, d’être partie à la présente Convention.
f. Un amendement à la présente Convention fait par application du présent article et ayant trait à la structure des navires n’est applicable qu’aux navires dont la quille est posée après la date d’entrée en vigueur dudit amendement.
g. L’Organisation doit informer tous les Gouvernements contractants de tous amendements qui entrent en vigueur par application du présent article, ainsi que de la date à laquelle ils prennent effet.
h. Toute acceptation ou déclaration dans le cadre du présent article doit être notifiée par écrit à l’Organisation qui notifiera à tous les Gouvernements la réception de cette acceptation ou déclaration.
a. La Présente Convention restera ouverte pour signature pendant un mois à compter de ce jour et ensuite ouverte pour acceptation. Les Gouvernements des Etats pourront devenir parties à la Convention par:
b. L’acceptation s’effectue par le dépôt d’un instrument auprès de l’Organisation qui doit informer tous les Gouvernements ayant déjà accepté la Convention de la réception de toute nouvelle acceptation et de la date de cette réception.
a. La présente Convention entrera en vigueur douze mois après la date à laquelle au moins quinze acceptations, dont celles de sept pays possédant chacun un tonnage global d’au moins un million de tonneaux de jauge brute, auront été déposées en conformité avec l’Art. X. L’Organisation informera tous les Gouvernements qui ont signé ou accepté la présente Convention de la date de son entrée en vigueur.
b. Les acceptations déposées postérieurement à la date à laquelle la présente Convention sera entrée en vigueur prendront effet trois mois après la date de leur dépôt.
a. La présente Convention peut être dénoncée par l’un quelconque des Gouvernements contractants à tout moment après l’expiration d’une période de cinq ans, comptée à partir de la date à laquelle la Convention entre en vigueur pour ce Gouvernement.
b. La dénonciation s’effectue par une notification écrite adressée à l’Organisation. Celle-ci notifiera à tous les autres Gouvernements contractants toute dénonciation reçue et la date de sa réception.
c. Une dénonciation prend effet un an après la date à laquelle la notification en aura été reçue par l’Organisation, ou à l’expiration de telle autre période plus longue spécifiée dans la notification.
c. L’Organisation doit informer tous les Gouvernements contractants de l’extension de la présente Convention à tout territoire dans le cadre du par. a du présent article et de la cessation de ladite extension conformément aux dispositions du par. b, en spécifiant, dans chaque cas, la date à partir de laquelle la présente Convention est devenue ou a cessé d’être applicable.
a. La présente Convention sera déposée aux archives de l’Organisation et le Secrétaire général de l’Organisation en transmettra des copies certifiées conformes à tous les Gouvernements signataires et aux autres Gouvernements acceptant la présente Convention.
b. Dès qu’elle entrera en vigueur, la présente Convention sera déposée pour enregistrement par l’Organisation auprès du Secrétaire Général des Nations Unies.
En foi de quoi, les plénipotentiaires soussignés ont apposé leurs signatures à la présente Convention.
Fait à Londres, ce dix-sept juin 1960, en un seul exemplaire, en français et en anglais, chacun de ces textes faisant également foi.
Les textes originaux seront déposés aux archives de l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, avec des textes en langues espagnole et russe qui seront des traductions.
(Suivent les signatures)
a. Sauf disposition expresse contraire, les présentes Règles s’appliquent uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux.
b. Chacun des Chapitres définit avec plus de précision les catégories de navires auxquels il s’applique ainsi que le champ des dispositions qui leur sont applicables.
Pour l’application des présentes Règles, sauf disposition expresse contraire:
a. Sauf disposition expresse contraire, les présentes Règles ne s’appliquent pas:
b. Sous réserve des dispositions expresses du Chap. V, rien de ce qui figure dans les présentes Règles ne s’applique aux navires exclusivement affectés à la navigation dans les Grands Lacs de l’Amérique du Nord et sur le Saint-Laurent, dans les parages limités à l’Est par une ligne droite allant du Cap des Rosiers à la Pointe Ouest de l’Ile Anticosti et, au Nord de l’Ile Anticosti par le 63e méridien.
Si, par suite de circonstances exceptionnelles, un navire qui normalement n’effectue pas de voyages internationaux est amené à entreprendre un voyage international isolé, il peut être exempté par l’Administration d’une quelconque des dispositions des présentes Règles, à condition qu’il se conforme aux dispositions qui, de l’avis de l’Administration sont suffisantes pour en assurer la sécurité au cours du voyage qu’il entreprend.
a. Lorsque les présentes Règles prescrivent de placer ou d’avoir à bord d’un navire une installation, un matériau, un dispositif ou un appareil quelconque, ou un certain type de l’un ou de l’autre ou d’y prendre une disposition quelconque, l’Administration peut admettre que soit mis en place toute autre installation, matériau, dispositif ou appareil quelconque, ou type de l’un ou de l’autre, ou que soit prise toute autre disposition, s’il est établi à la suite d’essais ou d’une manière que de telles installations, matériaux, dispositifs ou appareils, ou types de l’un ou de l’autre, ou disposition, ont une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par les présentes Règles.
b. Toute Administration qui autorise ainsi par substitution une installation, un matériau, un dispositif ou un appareil ou un type de l’un ou de l’autre ou une disposition doit en communiquer les caractéristiques à l’Organisation avec un rapport sur les essais qui ont été faits. Connaissance en est donnée par l’Organisation aux autres Gouvernements contractants pour l’information de leurs fonctionnaires.
L’inspection et la visite des navires, en ce qui concerne l’application des prescriptions des présentes Règles et l’octroi des exemptions pouvant être accordées, doivent être effectuées par des fonctionnaires du pays où le navire est immatriculé. Toutefois, le Gouvernement de chaque pays peut confier l’inspection et la visite de ses navires, soit à des inspecteurs désignés à cet effet, soit à des organismes reconnus par lui. Dans tous les cas, le Gouvernement intéressé se porte garant de l’intégrité et de l’efficacité de l’inspection et de la visite.
a. Tout navire à passagers doit être soumis aux visites définies ci-dessous:
b. Les visites spécifiées ci-dessus doivent être effectuées comme suit:
Les engins de sauvetage, exception faite de l’installation radiotélégraphique à bord d’une embarcation de sauvetage à moteur ou de l’appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage ainsi que les installations d’extinction d’incendie des navires de charge auxquels se réfèrent les Chapitres II et III des présentes Règles, doivent être soumis à des inspections initiales et subséquentes comme prévu pour les navires à passagers à la Règle 7 du présent Chapitre en remplaçant 12 mois par 24 mois à l’al. a (ii) de cette Règle. Les plans de lutte contre l’incendie à bord des navires neufs, ainsi que les échelles de pilote, feux et appareils de signalisation sonore placés à bord des navires neufs et existants, doivent être compris dans les visites ayant pour but de s’assurer qu’ils répondent en tous points aux prescriptions de la présente Convention, et à celles des Règles internationales pour prévenir les abordages en mer, qui leur sont applicables.
Les installations radioélectriques auxquelles se réfère le Chap. IV des présentes Règles, ainsi que toute installation radiotélégraphique à bord d’une embarcation de sauvetage à moteur, ou les appareils portatifs de radio pour les embarcations et radeaux de sauvetage embarqués en exécution des prescriptions du Chap. III, doivent être soumises à des visites initiales et subséquentes, comme prévue pour les navires à passagers par la Règle 7 du présent Chapitre.
La coque, les machines et le matériel d’armement (autre que les articles pour lesquels un certificat de sécurité de matériel d’armement pour navire de charge, un certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge ou un certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge ont été délivrés) d’un navire de charge seront inspectés de telle façon et ensuite aux intervalles de temps jugés nécessaires par l’Administration, de manière à s’assurer que leur état est en tout point satisfaisant. La visite devra permettre de s’assurer que la disposition générale, les matériaux et les échantillons de structure, les chaudières, les autres récipients sous pression et leurs auxiliaires, les machines principales et auxiliaires, les installations électriques, et toute autre partie de l’armement, sont à tous égards satisfaisants pour assurer le service auquel est destiné le navire.
Après l’une quelconque des visites prévues aux Règles 7, 8, 9 ou 10 aucun changement ne doit être apporté sauf autorisation de l’Administration aux dispositions de structure, aux machines, à l’armement, etc. faisant objet de la visite.
b. Nonobstant toute autre prescription de la présente Convention, tout certificat délivré par application et en conformité des prescriptions de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1948, qui est valable lors de l’entrée en vigueur de la présente Convention pour l’Administration qui a délivré le Certificat, restera valable jusqu’à la date de son expiration aux termes de la Règle 13 du Chap. I de la Convention de 1948.
c. Un Gouvernement contractant ne doit pas délivrer de certificat en application et suivant les prescriptions de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1948 ou 1929, après la date à laquelle la présente Convention entre en vigueur à son égard.
Un Gouvernement contractant peut, à la requête de l’Administration, faire visiter un navire. S’il estime que les exigences des présentes Règles sont satisfaites, il délivre à ce navire des certificats en conformité avec les présentes Règles. Tout certificat ainsi délivré doit comporter une déclaration établissant qu’il a été délivré à la requête du Gouvernement du pays où le navire est ou sera immatriculé. Il a la même valeur qu’un certificat délivré conformément à la Règle 12 du présent Chapitre et doit être accepté de la même façon.
a. Les certificats autres que les Certificats de sécurité de construction pour navires de charge, les Certificats de sécurité du matériel d’armement pour navires de charge et les Certificats d’exemption, ne doivent pas être délivrés pour une durée supérieure à douze mois. Les Certificats de sécurité du matériel d’armement pour navires de charge ne doivent pas être délivrés pour une durée de validité supérieure à vingt-quatre mois. Les Certificats d’exemption ne doivent pas avoir une durée de validité supérieure à celle des certificats auxquels ils se réfèrent.
b. Si une inspection a lieu dans les deux mois qui précèdent l’expiration de la période pour laquelle a été primitivement délivré un Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge ou un Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge, concernant les navires de charge d’une jauge brute de 300 tonneaux et plus, mais de moins de 500 tonneaux, ce certificat pourra être retiré, et il pourra en être délivré un nouveau, dont la validité prendra fin douze mois après l’expiration de ladite période.
c. Si, à la date d’expiration de son certificat, un navire ne se trouve pas dans un port du pays où il est immatriculé, la validité du certificat peut être prorogée par l’Administration mais une telle prorogation ne doit toutefois être accordée que pour permettre au navire d’achever son voyage au pays dans lequel il est enregistré ou dans lequel il doit être visité et seulement dans le cas où cette mesure apparaîtra comme opportune et raisonnable.
d. Aucun certificat ne doit être ainsi prorogé pour une période de plus de cinq mois et un navire auquel cette prorogation aura été accordée ne sera pas en droit, en vertu de cette prorogation, à son arrivée dans le pays dans lequel il est immatriculé ou dans le port où il doit être visité, de le quitter sans avoir obtenu un nouveau certificat.
e. Un certificat qui n’a pas été prorogé conformément aux dispositions précédentes de la présente Règle peut être prorogé par l’Administration pour une période de grâce ne dépassant pas d’un mois la date d’expiration indiquée sur ce certificat.
a. Tous les certificats doivent être rédigés dans la langue ou les langues officielles du pays par lequel ils sont délivrés.
b. Le type de certificat doit être conforme aux modèles donnés à l’Annexe des présentes Règles. La disposition typographique des modèles de certificats doit être reproduite exactement dans les certificats délivrés, ou dans les copies certifiées conformes, et les indications portées sur les certificats délivrés ou sur les copies certifiées conformes doivent être écrites en caractères romains et en chiffres arabes.
Tous les certificats ou leur copie certifiée conforme, délivrés en vertu des présentes Règles, doivent être affichés sur le navire à un endroit bien en vue et d’accès facile.
Les certificats délivrés sous l’autorité d’un Gouvernement contractant doivent être acceptés par les autres Gouvernements contractants comme ayant la même valeur que les certificats délivrés par ceux-ci.
a. Si, au cours d’un voyage particulier, le nombre des personnes présentes à bord d’un navire est inférieur au nombre total indiqué sur le certificat de sécurité pour navires à passagers et si par suite ce navire a la faculté, conformément aux prescriptions des présentes Règles, d’avoir à bord un nombre d’embarcations de sauvetage et d’autres engins de sauvetage inférieur à celui qui est inscrit sur le certificat, un avenant peut être délivré par le Gouvernement, la personne ou l’organisme mentionnés à la Règle 12 et à la Règle 13.
b. Cet avenant doit mentionner que, dans les circonstances existantes, il n’est dérogé à aucune des dispositions des présentes Règles. Il doit être annexé au certificat et lui être substitué pour ce qui concerne les engins de sauvetage. Il n’est valable que pour le voyage particulier en vue duquel il est délivré.
Tout navire possédant un certificat délivré en vertu de la Règle 12 ou de la Règle 13 est sujet, dans les ports des autres Gouvernements contractants, au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par ces Gouvernements dans la limite où ce contrôle a pour objet de vérifier qu’il existe à bord un certificat valable. Ce certificat doit être accepté à moins qu’il n’y ait des motifs clairs de croire que l’état du navire ou de son armement ne correspond pas en substance aux indications de ce certificat. Dans ce cas, le fonctionnaire exerçant le contrôle doit prendre les mesures nécessaires pour empêcher le navire d’appareiller jusqu’à ce qu’il puisse prendre la mer sans danger pour les passagers et l’équipage. Dans le cas où le contrôle donnerait lieu à une intervention quelconque, le fonctionnaire exerçant le contrôle doit informer immédiatement et par écrit le consul du pays où le navire est immatriculé de toutes les circonstances qui ont fait considérer cette intervention comme nécessaire, et il doit être fait rapport des faits à l’Organisation.
Le bénéfice de la présente Convention ne peut être revendiqué en faveur d’aucun navire, s’il ne possède pas les certificats voulus, non périmés.
a. Chaque Administration s’engage à effectuer une enquête au sujet de tout accident survenu à l’un quelconque de ses navires soumis aux dispositions de la présente Convention, lorsqu’elle estime que cette enquête peut aider à déterminer les modifications qu’il serait souhaitable d’apporter aux présentes Règles.
b. Chaque Gouvernement contractant s’engage à transmettre à l’Organisation toutes informations pertinentes concernant les conclusions de ces enquêtes. Aucun rapport ou recommandation de l’Organisation fondé sur ces informations ne doit révéler l’identité ou la nationalité des navires en cause ni en aucune manière imputer la responsabilité de cet accident à un navire ou à une personne ou laisser présumer leur responsabilité.
b. Pour l’application de ce Chapitre:
c. L’Administration, si elle considère que le parcours et les conditions de voyage sont tels que l’application d’une prescription quelconque du présent Chapitre n’est ni raisonnable ni nécessaire peut exempter de cette prescription des navires déterminés ou des catégories de navires, appartenant à son pays, qui, au cours de leur voyage, ne s’éloignent pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.
d. Si un navire à passagers est autorisé, en vertu du par. c de la Règle 27 du Chap. III, à transporter un nombre de personnes supérieur à celui que peuvent recevoir ses embarcations de sauvetage, il doit se conformer aux règles spéciales de cloisonnement faisant l’objet du par. e de la Règle 5 du présent Chapitre, et aux dispositions spéciales connexes relatives à la perméabilité faisant l’objet du par. d de la Règle 4 du présent Chapitre, à moins que, compte tenu de la nature et des conditions du voyage, l’Administration considère comme suffisante l’application des autres dispositions des Règles du présent Chapitre.
e. Dans le cas de navires à passagers qui sont utilisés à des transports spéciaux d’un grand nombre de passagers sans installation de couchettes, comme, par exemple, le transport de pèlerins, l’Administration peut, si elle juge qu’il est pratiquement impossible d’appliquer les prescriptions du présent Chapitre, exempter ceux de ces navires qui appartiennent à son pays de l’application des prescriptions en question, sous les conditions suivantes:
Nonobstant toute disposition contraire de la présente Convention, le Règlement de Simla de 1931 doit demeurer en vigueur entre les pays ayant souscrit à ce Règlement jusqu’à l’entrée en vigueur des prescriptions établies en vertu de l’al. (ii) du par. e de la présente Règle.
Dans ce Chapitre, à moins qu’il n’en soit expressément disposé autrement:
b. La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximum de compartimentage.
c. La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximum de compartimentage ou au—dessous de cette ligne de charge.
d. Le tirant d’eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.
e. Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les cloisons étanches transversales.
f. La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 millimètres (ou 3 pouces) au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.
g. La perméabilité d’un espace s’exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l’eau peut occuper. Le volume d’un espace qui s’étend au—dessus de la ligne de surimmersion sera mesuré seulement jusqu’à la hauteur de cette ligne.
h. La tranche des machines s’étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d’une part, et, d’autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l’espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion et toutes les soutes à charbon permanentes. Dans les cas de dispositions peu usuelles, l’Administration peut définir les limites des tranches des machines.
i. Les espaces à passagers sont ceux qui sont prévus pour le logement et l’usage des passagers, à l’exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches Pour l’application des prescriptions des Règles 4 et 5 du présent Chapitre, les espaces, prévus en dessous de la ligne de surimmersion pour le logement et l’usage de l’équipage seront considérés comme espaces à passagers.
j. Dans tous les cas, les volumes et les surfaces doivent être calculés hors membres.
(La Partie B s’applique aux navires à passagers à l’exception de la Règle 19 qui s’applique également aux navires de charge.)
a. Pour chaque point de la longueur du navire la longueur envahissable doit être déterminée par une méthode de calcul tenant compte des formes, du tirant d’eau et des autres caractéristiques du navire considéré.
b. Pour un navire dont les cloisons transversales étanches sont limitées par un pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en un point donné est la portion maximum de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l’eau dans l’hypothèse des conditions définies par la Règle 4 du présent Chapitre, sans que le navire s’immerge au-delà de la ligne de surimmersion.
a. Les hypothèses visées à la Règle 3 du Chapitre sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion. Dans la détermination des longueurs envahissables, on adopte une perméabilité moyenne uniforme pour l’ensemble de chacune des trois régions suivantes du navire, limitées à la partie haute par la ligne de surimmersion:
dans laquelle:
c. Sauf dans les cas prévus au par. d de la présente Règle, la perméabilité moyenne uniforme sur toute la longueur du navire en avant (ou en arrière) de la tranche des machines sera déterminée par la formule:
dans laquelle:
d. Dans le cas d’un navire autorisé, aux termes du par. c de la Règle 27 du Chapitre III, à transporter un nombre de personnes supérieur à la capacité de ses embarcations, et qui doit, aux termes du par. d de la Règle 1 du présent Chapitre, satisfaire à des dispositions spéciales, la perméabilité uniforme moyenne dans toutes les parties du navire en avant (ou en arrière) de la tranche des machines doit être déterminée par la formule:
dans laquelle:
Dans le cas de navires assurant des services au cours desquels les cales à marchandises ne sont généralement pas occupées par de fortes quantités de marchandises, il ne doit pas être tenu compte des espaces réservés aux marchandises dans le calcul de «b».
e. Dans le cas de dispositions peu usuelles, l’Administration peut admettre ou exiger le calcul direct de la perméabilité moyenne pour les parties situées à l’avant et à l’arrière de la tranche des machines. Afin de permettre ce calcul la perméabilité des espaces à passagers, tels qu’ils sont définis dans la Règle 2 du présent Chapitre, sera prise égale à 95, celle de la tranche des machines à 85, celle de toutes les soutes à marchandises, à charbon et des magasins à 60, et celle des doubles-fonds, des soutes à combustible et autres liquides à un chiffre qui peut être approuvé dans chaque cas.
f. Si un compartiment, dans un entrepont, entre deux cloisons étanches transversales, renferme un espace affecté aux passagers ou à l’équipage, on considérera comme espace à passagers l’ensemble de ce compartiment, en déduisant, toutefois, tout espace affecté à un autre service qui serait complètement entouré de cloisons métalliques permanentes. Si cependant, l’espace en question affecté aux passagers ou à l’équipage est lui-même complètement entouré de cloisons métalliques permanentes, on ne comptera que cet espace comme espace à passagers.
a. Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible eu égard à la nature du service auquel ils sont destinés. Le degré de compartimentage doit varier avec la longueur du navire et le service auquel le navire est destiné, de telle manière que le degré de compartimentage le plus élevé corresponde aux plus longs navires essentiellement affectés au transport des passagers.
b. Facteur de cloisonnement. – La longueur maximum admissible pour le compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur d’un navire se déduit de la longueur envahissable en multipliant celle—ci par un facteur approprié dit facteur de cloisonnement.
Le facteur de cloisonnement doit dépendre de la longueur du navire et, pour une longueur donnée, varie selon la nature du service pour lequel le navire est prévu. Ce facteur doit décroître d’une façon régulière et continue:
Les variations des facteurs A et B sont données par les formules (I) et (II) suivantes, dans lesquelles L est la longueur du navire définie par la Règle 2 du présent Chapitre:
L en mètres
(L = 131 et au-dessus)
L en pieds
(L = 430 et au-dessus) ... (I)
L en mètres
(L = 79 et au-dessus)
L en pieds
(L = 260 et au-dessus) ... (II)
c. Critérium de service. – Pour un navire de longueur donnée, le facteur de cloisonnement approprié est déterminé à l’aide de la valeur du critérium de service (appelé ci—après critérium), donné par les formules III et IV ci—après, dans lesquelles:
Cs
=
le critérium;
L
=
la longueur du navire, définie par la Règle 2 du présent Chapitre;
M
=
le volume de la tranche des machines, défini par la Règle 2 du présent Chapitre, mais en y ajoutant le volume de toutes les soutes permanentes à combustible liquide, situées hors du double—fond et en avant ou en arrière de la tranche des machines;
P
=
le volume total des espaces à passagers au—dessous de la ligne de surimmersion d’après la définition de la Règle 2 du présent Chapitre;
V
=
le volume total du navire au—dessous de la ligne de surimmersion;
P1
=
le produit KN où: –
N = le nombre de passagers pour lequel le navire est destiné à être autorisé
K =0,056 L, si L et V sont mesurés en mètres et mètres cubes respectivement (0,6 L, si L et V sont mesurés en pieds et pieds cubes respectivement).
Si la valeur du produit KN est plus grande que la valeur de la somme de P et du volume total réel affecté aux passagers, au—dessus de la ligne de surimmersion, on peut prendre pour Pl le plus grand des deux nombres correspondant à la somme mentionnée ci—dessus d’une part, et la valeur de 2/3 de KN d’autre part.
Si P1 est plus grand que P on aura
et dans les autres cas,
Dans le cas des navires n’ayant pas de pont de cloisonnement continu, on calculera les volumes jusqu’à la ligne de surimmersion effectivement considérée dans le calcul de la longueur envahissable.
(d) Prescriptions pour le compartimentage des navires autres que ceux visés par le par. e de la présente Règle.
(L en mètres)
(L en pieds)
(e) Règles spéciales de compartimentage des navires autorisés, en vertu du par. e de la Règle 27 du Chapitre III, à transporter un nombre de personnes supérieur au nombre que peuvent recevoir leurs embarcations de sauvetage et tenus, aux termes du par. d de la Règle 1 du présent Chapitre, de se conformer à des dispositions spéciales.
(a) Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu’à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu’on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition:
(c) Pour les navires d’au moins 100 mètres (ou 330 pieds) de longueur, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d’abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.
(d) Une cloison transversale principale peut présenter une niche, pourvu qu’aucun point de la niche ne dépasse, vers l’extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à 1/5 de la largeur du navire définie par la Règle 2 du présent Chapitre, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximum de compartimentage.
Si une partie d’une niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie sera considérée comme une baïonnette et on lui appliquera les règles du par. e de la présente Règle.
(e) Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu’elle satis-fasse à l’une des conditions suivantes:
(f) Lorsqu’une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplacera, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.
(g) Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s’il y en a, est inférieure à la plus petite des deux longueurs 3,05 mètres (ou 10 pieds) plus 3 pour cent de la longueur du navire, ou 10,67 mètres (ou 35 pieds), une seule de ces cloisons sera acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire tel qu’il est prescrit par la Règle 5 du présent Chapitre.
(h) Lorsqu’un compartiment principal étanche transversal est lui—même compartimenté, s’il peut être établi à la satisfaction de l’Administration que, dans l’hypothèse d’une avarie s’étendant sur la plus petite des deux longueurs 3,05 mètres (ou 10 pieds) plus 3 pour cent de la longueur du navire, ou 10,67 mètres (ou 35 pieds), l’ensemble du compartiment principal n’est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l’avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l’avarie.
(i) Lorsque le facteur de compartimentage prévu est inférieur ou égal à 0,5, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.
(a) Il devra être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d’exploitation, une stabilité telle qu’après envahissement d’un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l’envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci—dessous.
Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de l’al. e (i) de la Règle 6 du présent Chapitre, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.
Lorsque le facteur de compartimentage prévu est 0,5 ou moindre, mais supérieur à 0,33, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments principaux adjacents quelconques envahis.
Lorsque le facteur de compartimentage prévu est 0,33 ou moindre, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec trois compartiments principaux adjacents quelconques envahis.
(c) Pour le calcul de la stabilité en cas d’avarie, on adoptera en général les perméabilités de volume et de surface suivantes:
Espaces
Perméabilité
Destinés aux marchandises, au charbon ou aux provisions de bord
60
Occupés par des locaux habités
95
Occupés par des machines
85
Destinés aux liquides
0 ou 951
Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l’eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux habités et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d’approvisionnements.
(d) On supposera que les dimensions de l’avarie considérée sont les suivantes:
(e) L’envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum grâce à des dispositions convenables. Lorsqu’il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l’équilibrage doivent, s’il est pratiquement possible, être automatiques, mais dans tous les cas où des commandes des traverses d’équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d’un point situé au—dessus du pont de cloisonnement. Ces dispositifs, ainsi que leurs commandes, doivent être acceptés par l’Administration, de même que la bande maximum atteinte avant la mise en jeu des mesures d’équilibrage. Lorsque des dispositifs d’équilibrage sont requis, la durée de l’équilibrage ne doit pas excéder 15 minutes. Le capitaine du navire sera pourvu des renseignements nécessaires concernant l’usage des dispositifs d’équilibrage.
(f) Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, après que les mesures d’équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes:
(g) Le capitaine sera pourvu des données nécessaires pour assurer dans les conditions d’exploitation une stabilité à l’état intact suffisante pour permettre au navire de satisfaire aux conditions ci—dessus dans les hypothèses d’avarie les plus défavorables restant dans le cadre défini plus haut. Dans le cas de navires pourvus de traverses d’équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués, et il doit être averti que si le navire se trouvait, à l’état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d’avarie.
1 En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères.
Lorsqu’un lest liquide est nécessaire, l’eau de lestage ne doit pas en général être admise dans des citernes à combustible. Les navires pour lesquels il n’est pratiquement pas possible d’éviter l’admission d’eau dans des citernes à combustible doivent être équipés d’épurateurs d’eau polluée, donnant satisfaction à l’Administration, à moins qu’il ne soit prévu d’autres moyens admis par l’Administration pour l’évacuation des eaux de lestage polluées.
(b) Il y aura également une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines, telle qu’elle est définie par la Règle 2 du présent Chapitre, des espaces à passagers et à marchandises situés à l’avant et à l’arrière; ces cloisons doivent être étanches jusqu’au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut être arrêtée au—dessous de ce pont, pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.
(c) Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches de volume modéré. Le presse—étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche ou dans un autre espace étanche séparé du compartiment des tubes de sortie d’arbres arrière et d’un volume assez réduit pour qu’il puisse être rempli par une fuite du presse—étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.
(a) Un double—fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est praticable et compatible avec les caractéristiques et l’utilisation normale du navire:
(b) Là où un double—fond est exigé, sa hauteur doit être fixée à la satisfaction de l’Administration et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection sera considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d’intersection de l’arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au—dessous d’un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25 degrés sur l’horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.
(c) Les petits puisards établis dans les doubles—fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale ne doivent pas être plus profonds qu’il n’est nécessaire, et en aucun cas leur profondeur ne doit être supérieure à la hauteur du double—fond dans l’axe, diminuée de 457 millimètres (ou 18 pouces); les puisards ne doivent par ailleurs pas s’étendre au—dessous du plan horizontal défini au par. b de la présente Règle. Des puisards allant jusqu’au bordé peuvent cependant être admis à l’extrémité arrière des tunnels d’arbres des navires à hélice. D’autres puisards (par exemple les tanks de retour d’huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l’Administration, si elle estime que les dispositions d’ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double—fond conforme aux prescriptions de la présente Règle.
(d) Il n’est pas nécessaire d’installer un double—fond par le travers des compartiments étanches de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l’esprit de l’Administration, la sécurité du navire dans le cas d’une avarie du fond ou du bordé ne s’en trouve pas diminuée.
(e) Dans le cas de navires auxquels s’appliquent les prescriptions du par. d de la Règle 1 du présent Chapitre et qui effectuent un service régulier dans les limites prévues pour un voyage international court à la Règle 2 du Chap. III, l’Administration peut accorder l’exemption d’un double—fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,50, si elle reconnaît que l’installation d’un double—fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire.
a. Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d’eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire. Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l’usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l’armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d’eau de compartimentage correspondants, que l’Administration peut approuver pour les conditions d’exploitation considérées.
b. Les lignes de charge de compartimentage déterminées doivent être mentionnées sur le Certificat de sécurité pour navire à passagers en désignant par la notation C 1 celle qui se rapporte au cas où le navire est employé principalement au service des passagers, et par les notations C 2, C 3, etc., celles qui se rapportent aux autres cas d’utilisation du navire.
c. Le franc—bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs—bords déterminés conformément à la Convention internationale en vigueur sur les lignes de charge1.
d. Le franc—bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d’exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le Certificat de sécurité pour navire à passagers.
e. Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au—dessus de la ligne de charge maximum en eau salée correspondant soit à l’échantillonnage du navire, soit à la Convention internationale en vigueur sur les lignes de charge.
f. Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la Convention internationale en vigueur sur les lignes de charge.
g. Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu’il est en eau salée, la marque de ligne de charge de compartimentage, correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service, se trouve immergée.
a. Chaque cloison étanche de compartimentage, qu’elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d’eau qu’elle risque d’avoir à supporter en cas d’avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d’eau s’élevant jusqu’à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit donner satisfaction à l’Administration.
c. L’essai par remplissage des compartiments principaux n’est pas obligatoire. Lorsqu’il n’est pas effectué d’essai par remplissage, un essai à la lance est obligatoire; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l’aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches doit, de toutes façons, être effectué.
d. Le coqueron avant, les doubles—fonds (y compris les quilles tubulaires) et les doubles—coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du par. a de la présente Règle.
e. Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l’étanchéité sous une charge d’eau correspondant soit à la ligne de charge maximum de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu’à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au—dessus du plafond ne doit être en aucun cas inférieure à 0,92 m (ou 3 pieds).
f. Les essais mentionnés aux par. d et e de la présente Règle ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l’eau et ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l’aptitude d’un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d’autres usages particuliers pour lesquels un essai d’un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.
a. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.
e. Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion et toutes les soutes à charbon permanentes, il ne doit pas exister plus d’une porte dans chaque cloison étanche principale transversale, à l’exception des portes des soutes à charbon et des tunnels de lignes d’arbres. Si le navire comporte deux lignes d’arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d’intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu’une seule porte de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a deux lignes d’arbres; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a plus de deux lignes d’arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient pratiquement aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de ces portes à partir d’un point se trouvant au—dessus du pont de cloisonnement doit être située à l’extérieur de l’espace affecté aux machines, si cet arrangement est compatible avec une disposition satisfaisante du mécanisme correspondant.
g. Les portes à charnières (classe 1) doivent être pourvues de dispositifs de fermeture à serrage rapide manoeuvrables de chaque côté de la cloison, tels que, par exemple, des tourniquets.
h. Les portes à glissières à commande manuelle (classe 2) peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manoeuvré sur place des deux côtés et, en outre, d’un point accessible situé au—dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de sécurité et d’un type approuvé. Des dérogations à la manoeuvre des deux côtés sont admises s’il est justifié que sa mise en place est pratiquement impossible du fait de la disposition des locaux. Dans le cas de manoeuvre à main, le temps nécessaire pour assurer la fermeture complète de la porte, le navire étant droit, ne doit pas dépasser 90 secondes.
m. L’emploi de panneaux démontables en tôle n’est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l’appareillage; ils ne peuvent être enlevés à la mer si ce n’est en cas d’impérieuse nécessité. Les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité du joint.
n. Toutes les portes étanches doivent être fermées en cours de navigation, sauf si le service du navire exige qu’elles soient ouvertes. Dans ce cas, elles doivent toujours être prêtes à être immédiatement fermées.
a. Le nombre d’ouvertures dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales d’utilisation.
b. La disposition et l’efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à réaliser et à l’emplacement où ils sont fixés; ils doivent, d’une manière générale, être à la satisfaction de l’Administration.
d. Des tapes à charnière, d’un modèle efficace et disposées de manière à pouvoir être aisément et effectivement fermées et verrouillées étanches, doivent être installées sur tous les hublots, sous réserve du fait que, sur l’arrière du huitième de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant, et au—dessus d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 3 m. 66 (ou 12 pieds) plus 2,5 % de la largeur du navire au—dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage, les tapes peuvent être amovibles dans les locaux réservés aux passagers, autres que ceux réservés aux passagers d’entrepont, à moins que, en vertu de la Convention internationale en vigueur relative aux lignes de charge elle ne doivent être inamovibles. Ces tapes amovibles doivent être déposées à proximité des hublots qu’elles sont destinées à fermer.
e. Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent être fermés et condamnés avant l’appareillage.
g. Aucun hublot à ventilation automatique ne peut être établi dans le bordé extérieur du navire au—dessous de la ligne de surimmersion, sans autorisation spéciale de l’Administration.
h. Le nombre de dalots, tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou autres, soit de toute autre manière satisfaisante.
b. Toute porte étanche doit être soumise à un essai à l’eau sous une pression correspondant à la hauteur d’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cet essai doit être fait avant l’entrée en service du navire, soit avant, soit après mise en place de la porte à bord.
a. Lorsqu’ils sont étanches, les ponts, tambours, tunnels, quilles tubulaires et manches de ventilation doivent être d’un échantillonnage équivalent à celui des cloisons étanches placées au même niveau. Le mode de construction utilisé pour assurer l’étanchéité de ces éléments, ainsi que les dispositifs adoptés pour la fermeture des ouvertures qu’ils comportent, doivent être à la satisfaction de l’Administration. Les manches de ventilation et les tambours étanches doivent s’élever au moins jusqu’au niveau du pont de cloisonnement.
b. Lorsqu’ils sont étanches, les tambours, tunnels et manches de ventilation doivent être soumis à une épreuve d’étanchéité à la lance après leur construction; l’essai des ponts étanches peut être effectué soit à la lance, soit en les recouvrant d’eau.
a. L’Administration peut demander que toutes les mesures pratiques et raisonnables soient prises pour limiter l’entrée et l’écoulement de l’eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures peuvent comporter l’installation de cloisons étanches partielles ou de porques. Lorsque des cloisons partielles ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité du prolongement de cloisons étanches principales, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l’écoulement de l’eau le long du pont lorsque le navire avarié est en position inclinée. Si une telle cloison étanche partielle ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison étanche située au—dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux doit être rendue étanche.
b. Le pont de cloisonnement ou un autre pont situé au—dessus doit être étanche, en ce sens que, dans des circonstances de mer ordinaires, il ne laisse pas l’eau pénétrer de haut en bas. Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé à la mer doivent être pourvues de surbaux de hauteur et de résistance suffisantes, et munies de moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre étanches à la mer. Si le pont possède un pavois, des sabords de décharge à la mer et (ou) des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l’eau des ponts exposés à la mer en toutes circonstances de temps.
c. Les hublots, les portes de coupées, les portes de chargement, les sabords à charbon et autres dispositifs fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au—dessus de la ligne de surimmersion doivent être convenablement dessinés et construits et présenter une résistance suffisante eu égard au compartiment dans lequel ils sont placés et à leur position par rapport à la ligne de charge maximum de compartimentage.
d. Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être facilement et efficacement fermées et assujetties de façon étanche, doivent être prévues pour les hublots dans les espaces situés au—dessous du pont immédiatement au—dessus du pont de cloisonnement.
a. Tout navire doit être muni d’une installation de pompage efficace permettant d’épuiser et d’assécher un compartiment étanche quelconque, dans la mesure pratiquement possible à la suite d’une avarie, et cela que le navire soit droit ou incliné; il y a exception pour les compartiments qui ne sont utilisés que pour contenir en permanence du combustible liquide ou de l’eau. A cet effet, des aspirations latérales sont en général nécessaires, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne sont pas d’une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées. On prendra les dispositions nécessaires pour assurer l’écoulement de l’eau vers les aspirations du compartiment. Lorsque l’Administration admet, pour certains compartiments, que les dispositifs d’assèchement peuvent être inopportuns, elle peut dispenser de l’application de cette prescription, si les calculs faits suivant les termes du par. b de la Règle 7 de présent Chapitre démontrent que la sécurité du navire n’en sera pas réduite. Des moyens efficaces doivent être prévus pour l’évacuation de l’eau des cales frigorifiques.
Critérium de service
Moins de 30
30 et plus
Pompe conduite par la machine principale (peut être remplacée par une pompe indépendante)
1
1
Pompes indépendantes
2
3
c. Dans toute la mesure du possible, les pompes d’assèchement actionnées par une source d’énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés et situés ou disposés de telle sorte qu’il soit peu probable qu’une même avarie puisse en amener l’envahissement rapide et simultané. Si les machines et les chaudières sont installées dans deux ou plus de deux compartiments étanches, les pompes susceptibles d’être utilisées comme pompes d’assèchement doivent, autant que possible, être réparties dans ces divers compartiments.
d. Sur les navires de 91,5 mètres (300 pieds) de longueur ou davantage, ou dont le critérium de service est égal ou supérieur à 30, toutes mesures nécessaires doivent être prises pour qu’une au moins des pompes d’assèchement mues par une source d’énergie puisse être utilisée normalement au cas où le navire viendrait à être envahi à la mer. Cette condition sera considérée comme remplie si:
e. Chaque pompe d’assèchement exigée, à l’exception des pompes supplémentaires qui peuvent être prévues pour les coquerons seulement, doit être disposée de manière à pouvoir aspirer dans un compartiment quelconque pour lequel l’assèchement est exigé en application des dispositions du par. a de la présente Règle.
i. Le diamètre du collecteur principal doit être calculé à partir de la formule suivante, étant entendu que le diamètre intérieur réel du collecteur principal peut avoir une des valeurs normalisées les plus proches jugées acceptables par l’Administration:
où
d
=
le diamètre intérieur du collecteur principal, en millimètres
L
=
la longueur du navire, en mètres
B
=
la largeur du navire, en mètres
D
=
le creux hors membres du navire, mesuré au pont de cloisonnement, en mètres;
où
où
d
=
le diamètre intérieur du collecteur principal, en pouces
L
=
la longueur du navire, en pieds
B
=
la largeur du navire, en pieds
D
=
le creux hors membres du navire, mesuré au pont de cloisonnement, en pieds.
Le diamètre des dérivations doit être déterminé au moyen de règles à établir par l’Administration.
j. La disposition du tuyautage d’assèchement et du tuyautage des ballasts doit être telle que l’eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les compartiments des machines ou dans les cales à marchandises, ni d’un compartiment quelconque dans un autre. En particulier, on doit prendre des mesures pour éviter qu’une citerne desservie par des aspirations branchées sur le tuyautage d’assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance, être remplie d’eau de mer quand elle contient une cargaison ou vidée quand elle contient du lest liquide.
k. Des mesures doivent être prises pour qu’un compartiment desservi par une aspiration d’assèchement ne puisse être envahi dans l’hypothèse où le tuyau correspondant viendrait à être brisé ou avarié dans un autre compartiment par collision ou par échouage. A cette fin lorsque le tuyau en question se trouve, en une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire (cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau de la ligne de charge maximum de compartimentage) ou dans une quille tubulaire, il doit être pourvu d’un clapet de non—retour dans le compartiment contenant l’aspiration.
1. Tous les robinets, vannes, boîtes de distribution faisant partie du système d’assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient toujours accessibles dans les circonstances normales. Ils doivent être disposés de telle sorte qu’en cas d’envahissement on puisse faire aspirer une des pompes d’assèchement dans un compartiment quelconque; en outre, la mise hors service de toute pompe ou de son tuyau de raccordement au collecteur principal, lorsqu’ils sont situés à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire, ne doit pas empêcher d’utiliser le reste de l’installation d’assèchement. S’il n’y a qu’un réseau de tuyaux commun à toutes les pompes, les vannes et robinets qu’il est nécessaire de manoeuvrer pour régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés d’un point situé au—dessus du pont de cloisonnement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage d’assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau principal, et disposé de telle sorte qu’une pompe puisse aspirer dans un compartiment quelconque en cas d’envahissement; dans ce cas, il est seulement indispensable que les robinets et vannes nécessaires au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d’un point situé au—dessus du pont de cloisonnement.
m. Tous les dispositifs de commande des robinets et vannes, mentionnés au par. 1 de la présente Règle, qui peuvent être commandés d’un point situé au—dessus du pont de cloisonnement doivent être clairement repérés à chaque emplacement de commande et munis d’indicateurs permettant de voir si les organes des sectionnement intéressés sont ouverts ou fermés.
a. Tout navire à passagers et navire de charge doit subir, après son achèvement, un essai permettant de déterminer les éléments de sa stabilité. Le capitaine doit recevoir tous les renseignements qui lui sont nécessaires pour lui permettre d’obtenir, d’une manière simple et rapide, les caractéristiques précises de stabilité du navire dans toutes les conditions de service; une copie de ces renseignements doit être remise à l’Administration.
b. Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier de façon appréciable les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, de nouveaux renseignements devront être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité sera effectué.
c. L’Administration peut dispenser un navire donné de l’essai de stabilité si elle dispose des éléments de base déduits de l’essai de stabilité d’un navire identique et s’il est établi, à sa satisfaction, que tous les renseignements relatifs à la stabilité du navire en cause peuvent être valablement utilisés.
d. L’Administration peut également dispenser de l’essai de stabilité un navire ou une catégorie de navires spécialement destinés au transport de liquide ou de minerai en vrac lorsque les données existantes pour des navires semblables démontrent clairement que, étant donné les proportions et les dispositions du navire, il aura dans toutes les conditions de chargement probables, un module de stabilité plus que suffisant.
Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments étanches, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et l’emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte causée par l’envahissement, doivent être exposés de manière permanente à la vue de l’officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire.
a. Cette Règle s’applique aux navires neufs et aux navires existants.
b. Il doit être procédé chaque semaine à des exercices de manoeuvre des portes étanches, des hublots, des robinets ou vannes et des organes de fermeture des dalots, des manches à escarbilles et des manches à saletés. Sur les navires effectuant des voyages dont la durée excède une semaine, un exercice complet doit avoir lieu avant l’appareillage et d’autres ensuite pendant la navigation, à raison d’un au moins par semaine. Sur tous les navires, les portes étanches dont la manoeuvre comporte l’emploi d’une source d’énergie et les portes à charnières des cloisons transversales principales qui sont utilisées à la mer doivent être manoeuvrées quotidiennement.
a. Cette Règle s’applique aux navires neufs et aux navires existants.
b. Les portes à charnières, panneaux démontables, hublots, coupées, portes de chargement, sabords à charbon et autres ouvertures qui doivent rester fermées pendant la navigation en application des présentes Règles doivent être fermés avant l’appareillage. Mention des heures de fermeture de tous ces organes et des heures auxquelles auront été ouverts ceux dont les présentes Règles permettent l’ouverture doit être faite au journal de bord prescrit par l’Administration.
c. Mention de tous exercices et de toutes inspections prescrits par la Règle 21 du présent Chapitre doit être faite au journal de bord; toute défectuosité constatée y est explicitement notée.
(La Partie C s’applique aux navires à passagers et aux navires de charge)
a. A bord des navires à passagers, les installations électriques doivent être telles que:
b. Les navires de charge doivent se conformer aux Règles 26, 27, 28, 29, 30 et 33 du présent Chapitre.
a. Tout navire à passagers sur lequel l’électricité constitue le seul moyen d’assurer les services auxiliaires indispensables à sa propulsion et à sa sécurité doit être pourvu d’au moins deux groupes générateurs principaux. La puissance de ces groupes doit être telle qu’il soit encore possible d’assurer le fonctionnement des services mentionnés à l’al. a (i) de la Règle 23 du présent Chapitre en cas d’arrêt de l’un des groupes.
b. Lorsqu’il n’y a qu’une station génératrice principale, le tableau principal de distribution est placé dans la même tranche verticale principale d’incendie. Lorsqu’il y a plusieurs stations génératrices principales, il est admis qu’il n’y ait qu’un tableau principal de distribution.
a. Une source autonome d’énergie électrique doit être placée au—dessus du pont de cloisonnement et en dehors des tambours, de l’appareil propulsif. Sa position par rapport à la ou aux sources d’énergie électrique principales doit être telle que l’Administration puisse considérer qu’un incendie ou tout autre accident dans la tranche des machines, telle qu’elle est définie au par. h de la Règle 2 du présent Chapitre, n’affecte pas l’alimentation ou la distribution d’énergie de secours. Elle ne sera pas placée sur l’avant de la cloison d’abordage.
b. L’énergie disponible doit être suffisante pour alimenter tous les services que l’Administration considère comme nécessaires à la sécurité des passagers et de l’équipage, au cas où des mesures de secours doivent être prises, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. On prendra spécialement en considération l’éclairage de secours aux postes d’embarquement sur le pont et à l’extérieur le long du bord, dans tous les escaliers, coursives et échappées, dans les compartiments de machines et dans les postes de sécurité définis au par. f de la Règle 35 du présent Chapitre, le fonctionnement de la pompe des diffuseurs ainsi que l’alimentation des feux de navigation et du fanal à signaux de jour si son alimentation ne provient que de la source principale d’énergie électrique. Cette énergie doit pouvoir être assurée et maintenue pendant 36 heures. Toutefois, dans le cas de navires effectuant régulièrement des voyages de courte durée, l’Administration peut accepter une alimentation réduite si elle estime qu’on obtient ainsi le même degré de sécurité.
c. La source d’énergie de secours peut être:
e. Pour toute batterie d’accumulateurs prévue en application de la présente Règle, il doit être installé une signalisation qui fonctionne lorsque la batterie intéressée est en décharge; cette signalisation doit être placée dans la tranche des machines et de préférence sur le tableau principal.
g. L’ensemble de l’installation de secours doit être réalisée de manière qu’elle puisse fonctionner lorsque le navire a une bande de 22,5 degrés avec, simultanément ou non, un angle d’assiette de 10 degrés.
h. Toutes mesures doivent être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de la source d’énergie de secours et de la source d’énergie temporaire, s’il y en a une; une telle vérification implique également celle des dispositifs automatiques.
a. Navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 5.000 tonneaux.
b. Navires de charge d’une jauge brute inférieure à 5.000 tonneaux.
a. Navires à passagers et navires de charge
b. Navires à passagers seulement
c. Navires de charge seulement
Des dispositifs susceptibles de produire des arcs électriques ne doivent pas être installés dans un compartiment affecté principalement à des batteries d’accumulateurs, à moins que ces dispositifs ne soient du type antidéflagrant approprié.
a. Navires à passagers et navires de charge
Sur tout navire la puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer des aptitudes de manoeuvre convenables dans toutes les circonstances normales.
b. Navires à passagers seulement
Lors des premiers essais d’un navire, des dispositions sont prises pour s’assurer que l’installation propulsive est telle qu’il soit possible d’inverser dans un temps convenable le sens de la poussée de l’hélice dans des conditions normales de manoeuvre, de manière à étaler l’erre du navire en partant de la marche avant à la vitesse maximum de service.
a. Navires à passagers et navires de charge
b. Navires à passagers seulement
c. Navires de charge seulement
a. Navires à passagers et navires de charge
Des indicateurs de fonctionnement des moteurs de tout appareil à gouverner électrique ou électro—hydraulique doivent être installés à un emplacement approprié à la satisfaction de l’Administration.
b. Navires à passagers (quelle que soit leur jauge brute) et navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 5.000 tonneaux
c. Navires de charge d’une jauge brute inférieure à 5.000 tonneaux.
Aucun moteur à combustion interne dont le fonctionnement nécessite l’utilisation de combustible liquide de point éclair égal ou inférieur à 43 °C (ou 110 °F) ne doit être utilisé pour une installation fixe du bord.
La source d’énergie électrique de secours, les pompes d’incendie de secours, les pompes d’assèchement de secours, les batteries de bouteilles de gaz carbonique affectées au service de lutte contre l’incendie ainsi que les autres dispositifs contre l’incendie essentiels à la sécurité du navire, ne doivent pas être installés à l’avant de la cloison d’abordage.
Tous les navires doivent être pourvus de deux moyens permettant de transmettre les ordres de la passerelle au local de l’appareil propulsif. L’un de ces moyens doit être constitué par un transmetteur du type télégraphe.
(Dans la Partie D, les Règles 34 à 52 s’appliquent aux navires à passagers transportant plus de 36 passagers; les Règles 35 à 53 s’appliquent aux navires à passagers ne transportant pas plus de 36 passagers; les Règles 35 et 54 s’appliquent aux navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 4.000 tonneaux.)
a. Cette Partie vise à obtenir le maximum possible de protection contre l’incendie, par une réglementation détaillée des installations et de leur construction. Les trois principes fondamentaux dont s’inspirent ces règles sont:
b. La coque, les superstructures et les roofs doivent être divisés en tranches verticales principales par des cloisons du type «A», dont la description est donnée au par. c de la Règle 35 du présent Chapitre, ces tranches étant subdivisées elles—mêmes par des cloisons similaires assurant la protection des accès verticaux ou constituant les séparations entre les locaux habités et la tranche des machines d’une part et les locaux à marchandises, locaux de service et autres locaux d’autre part. En outre, en plus des services de rondes, des dispositifs d’alarme et d’extinction d’incendie tels qu’ils sont prescrits dans la Partie E du présent Chapitre, l’une ou l’autre des méthodes suivantes de protection, ou toute combinaison de ces méthodes acceptée par l’Administration doit être appliquée dans les locaux habités et les locaux de service, afin d’éviter la propagation d’un début d’incendie en dehors du local où il a pris naissance.
Méthode I. – Construction de cloisonnement divisionnaire intérieur suivant type «B», dont la description est donnée au par. d de la Règle 35 du présent Chapitre, généralement sans dispositifs de détection ou d’extinction par eau diffusée dans les locaux habités et locaux de service.
Méthode II. – Installation d’un dispositif automatique d’alarme et de diffusion d’eau pour la détection et l’extinction de l’incendie dans tous les locaux où un incendie risque de se déclarer, sans aucune restriction en général quant au type de cloisonnements subdivisionnaires à l’intérieur des zones ainsi protégées.
Méthode III. – Construction, à l’intérieur de chacune des tranches verticales, d’un réseau de cloisonnements, constitué par des cloisons des types «A» et « B » réparties selon l’importance, les dimensions et la nature des divers compartiments, avec un système automatique de détection d’incendie dans tous les locaux où un incendie risque de se déclarer, avec une utilisation restreinte de matériaux et d’accessoires d’aménagement combustibles ou très inflammables, et en général sans installation d’un dispositif automatique d’extinction par eau diffusée.
Lorsqu’il y a lieu, il est indiqué, dans le titre ou le sous—titre des Règles de cette Partie du présent Chapitre, à quelles méthode ou méthodes s’appliquent les prescriptions de la Règle.
Partout où dans cette Partie du présent Chapitre se présentent les expressions ci—dessous, elles doivent être interprétées comme suit:
a. Méthode 1
b. Méthode II
c. Méthode III
a. La coque, les superstructures et les roofs doivent être divisés en tranches verticales principales. Les baïonnettes et les niches doivent être réduites à leur minimum, mais lorsqu’elles sont nécessaires, leur construction doit être du type «A».
b. Dans la mesure du possible, les cloisons qui limitent les tranches verticales principales doivent être à l’aplomb des cloisons étanches de compartimentage situées immédiatement au—dessous du pont de cloisonnement.
c. Ces cloisons doivent s’étendre de pont à pont, jusqu’au bordé extérieur ou autres entourages.
d. A bord des navires destinés à des services spéciaux, tels que le transport d’automobiles et de wagons de chemin de fer, sur lesquels la construction des cloisons de ce genre serait incompatible avec l’utilisation de ces navires, des moyens équivalents permettant de maîtriser et de localiser l’incendie seront admis en remplacement des dispositions réglementaires avec l’approbation spéciale de l’Administration.
a. Lorsque des cloisons du type «A» sont percées pour le passage de câbles électriques, de tuyaux, de conduits, etc. par des hiloires, des barrots ou autres éléments de la structure de la coque, des dispositions doivent être prises pour que leur résistance au feu ne soit pas compromise.
b. Des volets de fermeture doivent être installés dans les conduits de ventilation traversant les cloisons des tranches verticales principales d’incendie et ces volets doivent être munis d’un dispositif convenable de commande locale susceptible d’être manoeuvré des deux côtés de la cloison. Les postes de manoeuvre de ces volets doivent être facilement accessibles et repérés en rouge. Des indicateurs d’ouverture et de fermeture doivent être installés.
c. A l’exception des écoutilles et des ouvertures de tonnage situées entre les locaux de marchandises, les magasins et les soutes à bagages et entre ces locaux et les ponts découverts, toutes les ouvertures doivent être munies de moyens de fermeture attachés de manière permanente à la cloison et dont la résistance au feu doit être au moins égale à celle des cloisons sur lesquelles elles sont fixées. Lorsque des cloisons du type «A» sont percées par des ouvertures de tonnage, ces dernières doivent être fermées au moyen de panneaux d’acier.
d. La structure de toutes les portes et encadrements de portes dans les cloisons du type «A», ainsi que les dispositifs permettant de maintenir ces portes fermées, doivent offrir une résistance au feu, au passage de la fumée et des flammes, aussi équivalente que possible à celle des cloisons dans lesquelles ces portes sont pratiquées. Il n’est pas nécessaire d’isoler les portes étanches.
e. Chacune de ces portes doit pouvoir être ouverte de chaque côté de la cloison par une seule personne. Les portes d’incendie situées dans les cloisons des tranches verticales principales autres que les portes étanches doivent pouvoir se fermer d’elles-mêmes, avec un moyen simple et facile de déclenchement du verrouillage qui les maintient dans la position ouverte. Le type et les plans de ces portes doivent être approuvés; le mécanisme de fermeture automatique doit pouvoir fonctionner avec une inclinaison défavorable de 3½ degrés.
a. Méthode I
b. Méthode III
Les cloisons et ponts qui séparent les locaux habités des locaux de machines, des locaux à marchandises et des locaux de service doivent être du type «A» et ces cloisons et ponts doivent avoir un degré d’isolation jugé satisfaisant par l’Adminis-tration, eu égard à la nature des locaux adjacents.
Les sous—couches constituant les revêtements des ponts à l’intérieur des locaux habités, des postes de sécurité, des escaliers et des coursives doivent être en matériaux ne s’enflammant pas facilement et approuvés.
a. Méthodes I et III
b. Méthode II
a. Les cages des ascenseurs et monte-charge, les puits d’éclairage et d’aération desservant les locaux habités, etc. doivent être constitués de cloisons du type « A ». Les portes doivent être en acier ou en un autre matériau équivalent et, lorsqu’elles sont fermées, doivent assurer une résistance au feu au moins aussi efficace que celle des entourages sur lesquels elles sont disposées.
b. Les cages des ascenseurs doivent être disposées de manière à empêcher la fumée et les flammes de passer d’un entrepont à un autre et doivent être munies de dispositifs de fermeture, permettant de limiter le tirage et le passage des fumées. L’isolation des cages d’ascenseurs qui se trouvent à l’intérieur des entourages d’escaliers n’est pas obligatoire.
c. Dans le cas où un puits d’aération ou d’éclairage communique avec plus d’un entrepont et lorsque, suivant l’opinion de l’Administration, les fumées et les flammes risquent de passer d’un entrepont à l’autre, des écrans contre la fumée doivent être installés de manière que chacun des locaux se trouve isolé en cas d’incendie.
d. Tous les autres conduits (par exemple, pour les câbles électriques) doivent être construits de façon à ne pas permettre à un incendie de se propager entre plusieurs entreponts ou plusieurs compartiments.
Les postes de sécurité doivent être séparés des autres régions du navire par des cloisons et des ponts du type «A».
Les cloisons d’entourage de soutes à bagages, soutes à dépêches, magasins à peinture, lampisteries, cuisines et autres locaux similaires doivent être du type «A». Les locaux contenant des objets ou un matériel éminemment inflammables doivent être situés de manière à réduire le danger pour les passagers ou l’équipage en cas d’incendie.
a. Toutes les fenêtres et hublots ouverts dans des cloisons séparant de l’extérieur les locaux habités doivent être construits avec des cadres en métal ou autre matériau approprié. Le vitrage doit être assujetti dans un encadrement avec couvre—joint métallique.
b. Toutes les fenêtres et hublots ouverts dans des cloisons à l’intérieur des locaux habités doivent être construits de façon à répondre aux prescriptions d’intégrité des cloisons sur lesquelles ils sont disposés.
c. Les prescriptions suivantes doivent être observées dans les locaux contenant (1) les machines principales de propulsion, ou (2) des chaudières à combustible liquide, ou (3) des machines auxiliaires à combustion interne de puissance totale égale ou supérieure à 1.000 chevaux:
a. Les orifices d’arrivée d’air frais ou d’évacuation d’air vicié doivent pouvoir être fermés, en cas d’incendie, de l’extérieur du local qu’ils desservent. D’une manière générale, les ventilateurs doivent être disposés de façon que les conduits débouchant dans les divers locaux restent à l’intérieur de la même tranche verticale principale.
b. Tous les appareils de ventilation mécanique, à l’exception des ventilateurs des cales à marchandises et des locaux de machines et des dispositifs additionnels de ventilation qui peuvent être prescrits en application du par. d de la présente Règle, doivent être munis d’une commande principale telle que l’on puisse arrêter tous les ventilateurs de l’un ou de l’autre de deux endroits aussi séparés qu’il est pratiquement possible. On doit prévoir deux commandes principales pour les appareils de ventilation mécanique desservant des locaux de machines; l’une d’entre elles doit pouvoir être manoeuvrée de l’extérieur de ces locaux.
c. Une isolation efficace doit être prévue pour les conduits d’évacuation des fourneaux des cuisines, partout où ces conduits traversent des locaux habités.
d. Toutes mesures doivent, autant que faire se peut, être prises pour assurer, dans les postes de sécurité situés sous pont et hors des locaux de machines, la permanence de la ventilation et de la visibilité ainsi que l’absence de fumée, de façon qu’en cas d’incendie les machines et appareils qui s’y trouvent puissent être surveillés et continuent à fonctionner normalement. Deux moyens entièrement distincts doivent être prévus pour l’alimentation en air de ces locaux; les deux orifices d’entrée d’air correspondants doivent être disposés de façon à réduire au minimum le risque d’introduction simultanée de fumée par ces deux orifices. L’Administration pourra admettre que ces prescriptions ne soient pas appliquées pour les locaux situés sur un pont découvert et ouvrant sur ce pont et dans les cas où il est prévu localement des dispositifs de fermeture d’une efficacité équivalente.
a. Méthode I
Sauf dans les locaux à marchandises, les soutes à dépêches, soutes à bagages et les chambres à vivres réfrigérées, tous les revêtements, semelles, lambourdages, plafonds et isolations devront être constitués en matériaux incombustibles. Le volume total des éléments combustibles: revêtements, moulures, décorations et placages dans tout local habité ou local de réunion, ne doit pas dépasser un volume équivalent au volume d’un placage de 2,54 millimètres (1/10 pouce) d’épaisseur, recouvrant la surface totale des parois et du plafond. Toutes les surfaces apparentes des coursives et entourages d’escaliers et des espaces dissimulés ou inaccessibles doivent posséder un faible pouvoir propagateur de flamme.
b. Méthode III
On doit réduire autant qu’il est pratique et raisonnable l’emploi des matériaux combustibles de tous genres, tels que les bois, placages, éléments de plafonds, rideaux, tapis, non protégés contre le feu. Dans les grands locaux de réunion, les semelles, le lambourdage des parois et des plafonds et les supports divers doivent être en acier ou en matériau équivalent. Toutes les surfaces apparentes des coursives et entourages d’escaliers et des espaces dissimulés ou inaccessibles doivent posséder un faible pouvoir propagateur de flamme.
Règles applicables à toutes les parties du navire
a. Les peintures, vernis, et autres substances analogues, à base de nitrocellulose ou d’autres produits très inflammables, ne doivent pas être employés.
b. Les tuyautages traversant des cloisonnements du type «A» ou du type «B» doivent être en un matériau approuvé par l’Administration, compte tenu de la température à laquelle ces cloisonnements doivent pouvoir être soumis. Les tuyautages d’huile ou de combustible liquide doivent être en un matériau approuvé par l’Administration, compte tenu du risque d’incendie. Les matériaux dont les caractéristiques sont facilement affectées par la chaleur ne doivent pas être employés dans la construction des dalots extérieurs et boîtes de décharge sur bordé, des décharges sanitaires et autres conduits d’évacuation situés près de la ligne d’eau, de même que partout où leur destruction, en cas d’incendie, créerait des dangers d’envahissement.
Règles applicables aux locaux habités et locaux de service
d. La construction des plafonds et des cloisonnements doit être telle, sans que l’efficacité de la protection contre l’incendie en soit diminuée, qu’elle permette aux rondes d’incendie de découvrir toute fumée provenant d’espaces dissimulés et inaccessibles, sauf dans les cas où l’Administration estimera qu’il n’y a pas de risque de naissance d’incendie dans ces espaces.
e. Les surfaces non apparentes de tous les vaigrages, cloisons, boiseries, escaliers, lambourdages, etc. dans les locaux habités doivent posséder un faible pouvoir propagateur de flamme.
f. Les radiateurs électriques, s’il y en a à bord, doivent être fixés à demeure et construits de façon à réduire à leur minimum les risques d’incendie. II ne doit pas être installé de radiateur dont l’élément chauffant expose les vêtements, rideaux ou autres articles similaires à se carboniser ou à prendre feu sous l’effet de la chaleur dégagée par cet élément.
Il ne sera pas utilisé de films sur supports de cellulose pour les appareils cinématographiques à bord des navires.
A bord des navires utilisant la Méthode II, ont doit installer un dispositif automatique d’extension par eau diffusée et un système avertisseur d’incendie d’un type approuvé et conforme aux dispositions de la Règle 59 du présent Chapitre. Ces installations sont disposées de façon à protéger tous les locaux fermés affectés à l’usage ou au service des passagers ou de l’équipage à l’exception des locaux ne présentant pas un risque notable d’incendie.
Sur les navires où l’on utilise la Méthode III, on doit installer un dispositif de détection d’incendie d’un type approuvé qui sera installé de façon à permettre de découvrir la présence d’un incendie dans tous les locaux fermés affectés à l’usage et au service des passagers ou de l’équipage (à l’exception des locaux qui ne présentent pas un risque notable d’incendie). Cette installation doit signaler automatiquement la présence ou l’indication d’un incendie, ainsi que son emplacement. Les indications sont reçues en un ou plusieurs endroits ou postes de sécurité du navire, là où les officiers et les membres de l’équipage peuvent les observer avec le plus de rapidité.
a. En sus des définitions données par la Règle 35 de ce Chapitre, les navires ne transportant pas plus de 36 passagers doivent se conformer aux prescriptions des Règles 36, 37, 38, 40, 41, du par. a de la Règle 43, des Règles 44, 45, 46, des par. a, b et f de la Règle 49 et de la Règle 50 du présent Chapitre. Lorsque des cloisons du type «A» sont prescrites en vertu des Règles susvisées, l’Administration peut accepter une réduction du degré d’isolation inférieure à celle qui résulte de l’application de l’al. (iv) du par. c de la Règle 35 du présent Chapitre.
b. En sus des obligations résultant de l’application des Règles visées au par. a, les dispositions suivantes doivent être prises:
a. La coque, les superstructures, les cloisons résistantes, les ponts et les roofs doivent être construits en acier, sauf dans des cas spéciaux où l’Administration peut approuver l’utilisation d’autres matériaux appropriés, compte tenu du risque d’incendie.
b. Dans les locaux habités, les cloisons des coursives doivent être en acier ou être construites en panneaux du type «B».
c. Les revêtements de pont à l’intérieur des locaux habités situés sur les ponts qui forment la partie supérieure des locaux de machines et des locaux à marchandises doivent être d’un type ne s’enflammant pas facilement.
d. Les escaliers intérieurs situés sous le pont exposé doivent être en acier ou autre matériau approprié. Les cages des ascenseurs destinés à l’équipage qui se trouvent dans les locaux habités doivent être en acier ou en un autre matériau équivalent.
e. Les cloisons des cuisines et magasins à peinture, des lampisteries, des magasins du maître d’équipage (lorsqu’ils sont contigus aux locaux habités) et des locaux des génératrices de secours, le cas échéant, doivent être en acier ou matériau équivalent.
f. Il ne doit pas être utilisé de peintures, vernis et autres substances analogues à base de nitrocellulose ou d’autres produits très inflammables dans les locaux habités et locaux de machines.
g. Les tuyautages d’huile ou de combustibles liquides doivent être en un matériau approuvé par l’Administration compte tenu du risque l’incendie. On ne doit pas utiliser de matériaux facilement affectés par la chaleur pour la construction des dalots extérieurs, boîtes de décharges sanitaires et autres conduits d’évacuation proches de la flottaison ainsi qu’aux endroits où la défaillance de ces matériaux en cas d’incendie risquerait de provoquer un envahissement.
h. Les radiateurs électriques, s’il y en a à bord, doivent être fixés à demeure et construits de façon à réduire à leur minimum les risques d’incendie. On ne doit pas installer de radiateurs dont l’élément chauffant expose les vêtements, rideaux ou autres articles similaires à se carboniser ou prendre feu au contact de la chaleur dégagée par cet élément.
i. On ne doit pas utiliser de films à supports de cellulose pour les appareils cinématographiques.
j. La ventilation mécanique des locaux de machines doit pouvoir être arrêtée d’un point aisément accessible situé en dehors des locaux des machines.
(La Partie E est applicable aux navires à passagers et aux navires de charge, à l’exception des Règles 59 et 64 qui ne s’appliquent qu’aux navires à passagers et de la Règle 65 qui ne s’applique qu’aux navires de charge.)
Note. – Les Règles 56 à 63 posent les conditions auxquelles doivent répondre les installations mentionnées dans les Règles 64 et 65.
Sauf stipulation contraire, dans cette Partie du présent Chapitre:
a. Débit total des pompes d’incendie
b. Pompes à incendie
c. Pression dans le collecteur principal d’incendie
d. Nombre et répartition des bouches
Le nombre et la répartition des bouches d’incendie doivent être tels que deux jets au moins n’émanant pas de la même bouche, dont l’un fourni par une manche d’une seule pièce, puissent être dirigés sur un point quelconque du navire normalement accessible aux passagers ou à l’équipage en cours de navigation.
e. Tuyaux et bouches d’incendie
f. Manches d’incendie
Les manches d’incendie doivent être fabriquées avec des matières approuvées; elles doivent être d’une longueur suffisante pour permettre de diriger un jet d’eau sur l’un quelconque des points où leur utilisation peut être rendue nécessaire. Leur longueur maximum doit être fixée à la satisfaction de l’Administration. Chaque manche doit être pourvue d’un ajutage et des raccords nécessaires. Les manches prévues dans les présentes Règles comme «manches d’incendie» ainsi que les outils et accessoires nécessaires doivent être constamment maintenus en état de servir. Ils doivent être placés en évidence et à proximité des bouches ou raccords d’incendie.
g. Ajutages des lances
Raccord international de jonction avec la terre (côté navire)
h. Raccord international de jonction avec la terre.
Lorsqu’un raccord international de jonction avec la terre est prescrit à bord d’un navire, en vertu du par. d de la Règle 64 et du par. d de la Règle 65 du présent Chapitre, il doit être conforme à la spécification suivante et au plan ci—joint:
Diamètre extérieur: 178 mm (7 pouces)
Diamètre intérieur: 64 mm (2½ pouces)
Diamètre du cercle de perçage: 132 mm. (5¼ pouces)
Trous: 4 trous de 19 mm (¾ pouce) de diamètre placés à égale distance et continués par une fente de 19 mm de largeur jusqu’au bord extérieur de la bride
Epaisseur de la bride: 14,5 mm (9/16 pouce) au minimum
Boulons: 4 boulons de 16 mm (5/8 pouce) de diamètre et de 50 mm (2 pouces) de longueur
Surface de la bride: surface plane
Matériau: tout matériau convenant à une pression de service de 10,5 kg/cm2 (150 livres anglaises par pouce carré)
Joints en matière convenant à une pression de service de 10,5 kg/cm2 (150 livres anglaises par pouce carré).
Le raccord doit être construit en une matière convenant à une pression de service de 10,5 kg/cm2. La bride doit, d’un côté, comporter une surface plane et, de l’autre, être fixée à un raccord qui puisse s’adapter aux bouches d’incendie ou aux manches du navire. Le raccord doit être conservé à bord du navire avec un joint constitué en une matière convenant à une pression de service de 10,5 kg/cm2, ainsi que quatre boulons de 16 mm (5/8 pouce) de diamètre et de 50 mm de long et 8 rondelles.
a. Les extincteurs d’incendie doivent être de modèles et de caractéristiques approuvés.
b. Le nombre des charges de rechange à prévoir est fixé par l’Administration.
c. Les extincteurs utilisant comme agent d’extinction un produit qui émet soit spontanément, soit en cours d’utilisation, des gaz toxiques ne doivent pas être autorisés. Pour les postes de radiotélégraphie et de radiotéléphonie et pour les tableaux de distribution, l’emploi d’extincteurs contenant au maximum 1,136 litres (1 quart de gallon) de tétrachlorure de carbone ou d’un agent d’extinction analogue peut être autorisé si l’Administration le juge convenable, mais à condition que ces extincteurs s’ajoutent à ceux qui sont prescrits par les dispositions de cette Partie du présent Chapitre.
d. Les extincteurs sont examinés périodiquement et soumis aux essais demandés par l’Administration.
e. Un des extincteurs portatifs destiné à être employé dans un local déterminé doit être placé près de l’entrée de ce local.
a. Lorsqu’il est fait usage de gaz ou de vapeur comme agent d’extinction dans les locaux de machines ou les cales à marchandises, les tuyautages nécessaires pour amener le gaz ou la vapeur doivent être munis de soupapes ou de robinets qui doivent être disposés de manière à être facilement accessibles et à ne pas être rendus rapidement inutilisables en cas d’incendie. Sur ces soupapes et robinets doivent être clairement indiqués les compartiments desservis par chacun des tuyautages. Toutes dispositions nécessaires doivent être prises pour que du gaz de la vapeur ne puissent être envoyés par inadvertance dans un compartiment quelconque. Lorsque des locaux de marchandises équipés d’un dispositif d’extinction par la vapeur ou par gaz inerte sont utilisés comme locaux à passagers, leur raccordement avec la distribution de gaz ou de vapeur doit être supprimé tant qu’ils sont affectés aux passagers.
b. Le tuyautage doit être disposé de manière à assurer une répartition efficace du gaz extincteur ou de la vapeur. En cas d’emploi de la vapeur dans les cales de grandes dimensions, deux tuyaux au moins doivent être installés, l’un dans la partie avant de la cale et l’autre dans la partie arrière; les tuyaux doivent descendre jusqu’en un point du local considéré situé suffisamment bas et aussi loin que possible de la muraille.
d. Lorsqu’on emploie un générateur de gaz pour fournir du gaz inerte dans une installation fixe d’extinction dans les locaux à marchandises, ce générateur doit être capable pendant 72 heures de produire par heure un volume de gaz libre au moins égal à 25 % du volume brut du plus grand compartiment protégé de cette façon.
e. Lorsque la vapeur est l’agent extincteur employé dans les cales à marchandises, la ou les chaudières prévues pour fournir cette vapeur doivent avoir une capacité de production horaire d’au moins 1 kg de vapeur par 0,750 mètre cube (1 livre par 12 pieds cubes) de volume brut de la plus grande des cales à marchandises du navire. En outre, l’Administration doit s’assurer que la vapeur pourra être immédiatement utilisée sans qu’il y ait besoin d’allumer les chaudières, et qu’elle pourra être fournie jusqu’à la fin du voyage en quantité suffisante et sans interruption, en sus de ce qui est nécessaire pour les besoins normaux du navire, propulsion comprise, et, enfin, que toutes dispositions sont prises pour assurer un approvisionnement en eau supplémentaire suffisant pour répondre à la présente prescription.
f. Un signal sonore doit permettre d’avertir de l’envoi de gaz inerte dans tout local où du personnel peut être appelé à travailler.
a. Tout dispositif automatique à eau diffusée dont l’installation est prescrite par la Règle 51 du présent Chapitre comme moyen de protection contre l’incendie doit être à tout moment en état de fonctionner et son entrée en action ne doit nécessiter aucune intervention du personnel. Lorsqu’un tel dispositif est installé, il doit être maintenu chargé à la pression nécessaire et toutes mesures utiles doivent être prises pour assurer, en permanence, son alimentation en eau.
b. L’installation doit être divisée en sections dont le nombre doit être agréé par l’Administration et des avertisseurs automatiques doivent permettre de signaler, en un ou plusieurs points ou stations convenables, la naissance ou l’existence, ainsi que l’emplacement d’un feu.
c. La ou les pompes, alimentant en eau les têtes des diffuseurs, doivent êtres connectées de manière à assurer leur mise en marche automatique à la suite d’une chute de pression dans l’installation. Ce dispositif doit comporter à partir du collecteur principal d’incendie une alimentation munie d’une soupape verrouillable et d’un clapet de non—retour.
d. Chaque pompe doit permettre d’alimenter en eau, en quantité suffisante et à la pression convenable pour assurer leur fonctionnement simultané, un nombre de diffuseurs à déterminer par l’Administration.
e. Le nombre de sources d’énergie alimentant les pompes à eau de mer, compresseurs d’air, et avertisseurs automatiques, ne doit pas être inférieur à deux. Lorsqu’il s’agit d’énergie électrique il doit y avoir une génératrice principale et une source d’énergie de secours. Une alimentation doit être prise au tableau principal par une canalisation spéciale exclusivement réservée à cet usage. Les deux canalisations aboutissent à un permutateur situé près du groupe du dispositif automatique d’extinction par eau diffusée et le permutateur doit normalement être fermé sur l’alimentation provenant du tableau de secours. Le permutateur doit être clairement désigné par une plaque indicatrice et ces câbles d’alimentation ne doivent avoir aucun autre interrupteur.
f. La température à laquelle les têtes de diffuseurs doivent entrer en action sera dans chaque cas agréée par l’Administration. Toutes mesures utiles doivent être prises pour assurer la vérification, à intervalles réguliers, de tous les dispositifs automatiques.
g. Lorsqu’on emploie la Méthode II de protection contre l’incendie sur un navire à passagers dont les superstructures sont en alliage d’aluminium, l’ensemble du groupe automatique d’extinction par eau diffusée, comprenant la pompe qui alimente le dispositif, le réservoir d’eau et le compresseur d’air, doit occuper un emplacement agréé par l’Administration et convenablement éloigné des chaufferies et des locaux de machines. Si la canalisation qui relie la génératrice de secours au groupe mentionné ci—dessus passe en un endroit où existent des risques particuliers d’incendie, les câbles doivent être d’un type à l’épreuve du feu.
a. Tout dispositif fixe réglementaire d’extinction à mousse doit pouvoir fournir une quantité de mousse suffisante pour couvrir, sur une épaisseur de 15 cm (6 pouces), la surface la plus étendue sur laquelle il est possible que se répande du combustible liquide.
b. Le dispositif doit pouvoir être commandé d’un point, ou de plusieurs points, facilement accessibles situés à l’extérieur du compartiment à protéger, et qui ne puissent se trouver rapidement isolés par un commencement d’incendie.
a. Tout dispositif réglementaire de détection d’incendie doit pouvoir indiquer, au moyen d’appareils automatiques, l’existence ou les signes d’un incendie, ainsi que sa localisation. Les indications doivent être centralisées, soit sur la passerelle, soit dans d’autres postes de sécurité munis d’une liaison directe avec la passerelle. L’Administration peut autoriser la répartition des indications entre plusieurs postes.
b. Sur les navires à passagers les appareils électriques intervenant dans le fonctionnement des moyens de détection doivent être alimentés par deux sources d’énergie indépendantes, dont l’une est obligatoirement une source d’énergie de secours.
c. Le réseau d’alarme doit commander des signaux avertisseurs tant lumineux que sonores, placés aux postes centraux mentionnés au par. a de la présente Règle. Les dispositifs de détection d’incendie dans les cales à marchandises ne comportent pas obligatoirement de signal avertisseur sonore.
a. Les dispositifs de projection d’eau diffusée sous pression dans les chaufferies munies de chaudières à combustible liquide et les chambres de machines du type à combustion interne doivent être munis de jets diffuseurs d’un type approuvé.
b. Le nombre et la disposition des jets diffuseurs doivent satisfaire aux prescriptions de l’Administration et être tels qu’ils assurent une répartition efficace de l’eau dans les compartiments à protéger. De tels diffuseurs doivent être installés au—dessus du plafond de ballast, des plafonds de citernes et autres zones sur lesquelles du combustible peut se répandre et aussi au—dessus des emplacements où il y a un risque sérieux d’incendie’ dans les chaufferies et les chambres de machines.
c. L’installation peut être divisée en sections dont les soupapes de distribution doivent pouvoir être manoeuvrées à partir d’emplacements facilement accessibles, situés à l’extérieur des compartiments à protéger et qui ne puissent se trouver rapidement isolés par un commencement d’incendie.
d. L’installation doit être maintenue chargée à la pression nécessaire et la pompe qui l’alimente en eau doit être mise en marche automatiquement par chute de pression survenant dans l’installation.
e. La pompe doit permettre d’alimenter simultanément à la pression nécessaire toutes les sections de n’importe lequel des compartiments à protéger. La pompe et ses moyens de commande doivent être installés à l’extérieur du compartiment ou de la zone à protéger. L’installation ne doit pas être mise hors d’état de fonctionner du fait d’un incendie qui se déclare dans un espace ou des espaces qu’elle doit protéger.
f. On doit prendre des précautions spéciales pour éviter que les jets soient obturés par les saletés contenues dans l’eau ou par la corrosion des tuyautages, des diffuseurs, des soupapes et de la pompe.
a. Un équipement de pompier doit comprendre un appareil respiratoire, une ligne de sécurité, un fanal de sécurité et une hache conformes aux prescriptions de la présente Règle.
b. L’appareil respiratoire doit être d’un modèle approuvé; ce peut être:
c. Une ligne de sécurité résistant au feu, de longueur et de solidité suffisantes, doit être attachée par un mousqueton aux courroies ou à la ceinture de l’appareil respiratoire.
d. Le fanal de sécurité (lanterne portative) doit être d’un type approuvé. Les fanaux de sécurité doivent être électriques et avoir une capacité de marche de trois heures au moins.
e. La hache doit être jugée satisfaisante par l’Administration.
a. Services de ronde et détection d’incendie
b. Pompes d’incendie et tuyautage d’eau de mer
Tout navire à passagers doit être muni de pompes d’incendie, de tuyautage d’eau de mer, de bouches d’incendie et de manches conformes aux dispositions de la Règle 56 du présent Chapitre, ainsi qu’aux prescriptions suivantes:
c. Bouches d’incendie, manches et ajutages
d. Raccord international de jonction avec la terre
e. Extincteurs portatifs dans les locaux habités et les locaux de service
A bord des navires à passagers, il doit y avoir, dans les locaux habités et les locaux de service, des extincteurs portatifs d’un modèle approuvé, en nombre jugé nécessaire et suffisant par l’Administration.
f. Dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par gaz inerte dans les cales à marchandises
g. Dispositifs d’extinction de l’incendie dans les chaufferies, etc.
A bord des navires à passagers, les locaux où sont situées les chaudières principales ou auxiliaires à combustible liquide, et ceux qui contiennent des pompes à combustible ou des caisses de décantation, doivent être munis des dispositifs suivants:
h. Dispositifs de lutte contre l’incendie dans les locaux contenant des moteurs du type à combustion interne
Au cas où il est utilisé des moteurs du type à combustion interne 1 pour constituer l’appareil de propulsion principal, ou 2 pour servir de moteur auxiliaire avec une puissance totale d’au moins 1.000 CV, tout navire à passagers doit être muni des dispositifs suivants:
i. Dispositifs de lutte contre l’incendie dans les locaux contenant des turbines à vapeur et non munis d’installations fixes.
L’Administration doit examiner tout spécialement les dispositifs d’extinction à prévoir dans les locaux contenant des turbines à vapeur qui sont séparés des chaufferies par des cloisons étanches.
j. Equipements de pompier
Tout navire à passagers doit avoir à bord deux équipements de pompier au moins, conformes aux prescriptions de la Règle 63 du présent Chapitre. Tout navire dont la jauge brute est supérieure à 10.000 tonneaux doit avoir à bord trois équipements et, si sa jauge est supérieure à 20.000 tonneaux, il doit en avoir quatre. Ces équipements doivent être déposés en des endroits suffisamment éloignés les uns des autres et maintenus en état de service.
a. Domaine d’application
Lorsqu’une prescription déterminée n’est pas applicable à un navire de charge parce que le tonnage brut de celui—ci est inférieur au minimum fixé, les dispositions prises à bord doivent être agréées par l’Administration.
b. Pompes d’incendie et tuyautages d’eau de mer
Tout navire de charge doit être muni de pompes d’incendie, de tuyautages d’eau de mer, de bouches d’incendie et de manches conformes aux dispositions de la Règle 56 du présent Chapitre, ainsi qu’aux prescriptions suivantes:
c. Bouches d’incendie, manches et ajutages
d. Raccord international de jonction avec la terre
e. Extincteurs portatifs dans les locaux habités et les locaux de service
A bord des navires de charge, il doit y avoir, dans les locaux habités et les locaux de service, des extincteurs portatifs d’un modèle approuvé, en nombre jugé nécessaire et suffisant par l’Administration, ce nombre ne pouvant en aucun cas être inférieur à cinq pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.000 tonneaux.
f. Dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par gaz inerte dans les cales à marchandises
g. Dispositifs d’extinction de l’incendie dans les chaufferies, etc.
A bord des navires de charge, d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.000 tonneaux, les locaux où sont situées des chaudières principales ou auxiliaires à combustible liquide, et ceux qui contiennent des pompes à combustible ou des caisses de décantation, doivent être munis des dispositifs suivants:
h. Dispositifs de lutte contre l’incendie dans les locaux contenant des moteurs du type à combustion interne
Au cas où il est utilisé des moteurs du type à combustion interne 1 constituant l’appareil propulsif principal, ou 2 servant de moteur auxiliaire avec une puissance installée d’au moins 1.000 CV, tout navire de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.000 tonneaux doit être muni des dispositifs suivants:
i. Dispositifs de lutte contre l’incendie dans les locaux contenant des turbines à vapeur et non munis d’installations fixes
L’Administration doit examiner spécialement les dispositifs d’extinction à prévoir dans les locaux où sont situées des turbines à vapeur qui sont séparés des chaufferies par des cloisons étanches.
j. Equipement de pompier
Il doit y avoir à bord de chaque navire au moins un équipement conforme aux prescriptions de la Règle 63 du présent Chapitre.
Les installations d’extinction d’incendie des navires à passagers et des navires de charge neufs ou existants doivent être maintenues en bon état de fonctionnement et prêtes à être immédiatement utilisées à tout moment du voyage.
Chaque fois qu’est prévu, dans cette Partie du présent Chapitre, un type déterminé d’appareil, d’agent extincteur ou d’installation, tout autre type d’appareil ou d’installation, etc., peut être autorisé pourvu que l’Administration estime qu’il n’est pas moins efficace.
(La Partie F est applicable aux navires à passagers et aux navires de charge)
a. Navires à passagers
b. Navires de charge
a. Des dispositifs doivent être prévus pour arrêter les ventilateurs qui desservent les locaux de machines et locaux à marchandises et pour fermer toutes les portes, conduits de ventilation, espaces annulaires autour des cheminées et autres ouvertures de ces locaux. Ces dispositifs doivent pouvoir, en cas d’incendie, être manoeuvrés de l’extérieur des compartiments intéressés.
b. Les moteurs entraînant les ventilateurs de tirage forcé et de tirage induit, les pompes de transfert de combustible, les pompes de groupes de chauffe et autres pompes similaires à combustible liquide doivent être munis de commandes à distance placées en dehors du local intéressé, de manière à pouvoir être stoppés dans le cas d’un incendie qui se déclarerait dans l’espace où ils se trouvent.
c. Tout tuyautage d’aspiration de combustible relié à un réservoir, à une caisse de décantation ou à une citerne journalière situés au—dessus du double-fonds, doit être muni d’un robinet ou d’une soupape pouvant se fermer de l’extérieur du local intéressé dans le cas d’un incendie qui se déclarerait dans le local où se trouvent ces citernes ou ces caisses. Dans le cas particulier des deep—tanks situés dans un tunnel de ligne d’arbre ou un tunnel de tuyautages, des robinets ou soupapes doivent être installés sur les deep—tanks; mais, en cas d’incendie, on doit pouvoir fermer les tuyautages qui y aboutissent, au moyen de robinets ou soupapes supplémentaires placés à l’extérieur du tunnel.
Des plans d’ensemble doivent être affichés en permanence à l’usage des officiers montrant pour chaque pont la disposition des postes de sécurité du navire, l’emplacement des diverses cloisons d’incendie du type coupe—feu, les zones limitées par des cloisons écrans retardant la propagation de l’incendie (s’il y en a), ainsi que tous les renseignements utiles sur les avertisseurs d’incendie, les dispositifs de détection, les dispositifs automatiques à eau diffusée (s’il y en a), les dispositifs d’extinction d’incendie, les moyens d’accès aux divers compartiments, ponts, etc., et l’installation de ventilation, y compris la position des volets de fermeture et les numéros d’identification des ventilateurs desservant chaque zone. Une autre possibilité laissée à la discrétion de l’Administration consiste à autoriser la présentation des renseignements mentionnés ci—dessus sous forme d’un opuscule dont un exemplaire sera remis à chaque officier et dont un exemplaire sera à tout moment disponible à bord en un endroit accessible. Les plans et opuscules doivent être tenus à jour, toute modification y étant transcrite dans le plus bref délai possible.
a. Le présent Chapitre, sauf dans le cas où il en est autrement disposé, s’applique comme suit aux navires neufs, effectuant des voyages internationaux:
b. Dans le cas de navires existants effectuant des voyages internationaux et ne satisfaisant pas déjà aux prescriptions du présent Chapitre relatives aux navires neufs, les mesures à prendre pour chaque navire doivent être déterminées par l’Administration de manière à obtenir autant que cela sera pratique et raisonnable et aussitôt que possible l’application dans une large mesure des prescriptions du présent Chapitre. La disposition du second paragraphe de l’al. b (i) de la Règle 27 du présent Chapitre ne s’appliquera toutefois aux navires existants que:
(La Partie A s’applique à la fois aux navires à passagers et aux navires de charge)
a. Dans le présent Chapitre l’expression «voyage international court» désigne un voyage international au cours duquel le navire ne s’éloigne pas de plus de 200 milles d’un port d’un lieu où les passagers et l’équipage puissent être mis en sécurité, et au cours duquel la distance entre le dernier port d’escale du pays où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 milles;
b. L’expression «radeau de sauvetage» désigne un radeau de sauvetage qui satisfait aux dispositions de la Règle 15 ou de la Règle 16 du présent Chapitre;
c. L’expression «dispositif approuvé de mise à l’eau» désigne un dispositif approuvé par l’Administration et susceptible de mettre à l’eau à partir du poste d’embarquement un radeau de sauvetage avec le plein chargement de personnes qu’il est autorisé à transporter et avec son armement;
d. L’expression «canotier breveté» désigne tout membre de l’équipage qui est possesseur d’un certificat d’aptitude délivré en vertu des dispositions de la Règle 32 du présent Chapitre;
e. L’expression «engin flottant» désigne un matériel flottant (autre que les embarcations de sauvetage, les radeaux de sauvetage, les bouées et les brassières de sauvetage), destiné à supporter un nombre déterminé de personnes qui se trouvent dans l’eau, et d’une construction telle qu’il conserve sa forme et ses caractéristiques.
a. L’Administration, si elle juge que la nature abritée et les conditions du voyage sont telles que l’application de la totalité des prescriptions du présent Chapitre ne serait ni raisonnable, ni nécessaire, peut, dans la mesure correspondante, dispenser de ces prescriptions des navires déterminés ou des catégories de navires qui, au cours de leur voyage, ne s’éloignent pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.
b. Pour les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, et qui sont utilisés à des transports spéciaux d’un grand nombre de passagers sans installations de couchettes, comme, par exemple, le transport de pèlerins, l’Administration peut, si elle juge qu’il est pratiquement impossible d’appliquer les prescriptions du présent Chapitre, dispenser ces navires des prescriptions en question, sous les conditions suivantes:
Nonobstant toute disposition contraire de la présente Convention le Règlement de Smilla de 1931 doit demeurer en vigueur entre les pays ayant souscrit à ce Règlement jusqu’à l’entrée en vigueur des prescriptions établies en vertu du par. b (iv) de la présente Règle.
a. Le principe général qui règle l’armement en embarcations de sauvetage, en radeaux de sauvetage et en engins flottants d’un navire régi par le présent Chapitre est qu’ils doivent être promptement disponibles en cas d’urgence.
b. Pour être promptement disponibles, les embarcations de sauvetage, radeaux de sauvetage et engins flottants doivent remplir les conditions suivantes:
c. Tous les engins de sauvetage doivent être maintenus en bon état de service et prêts à être immédiatement utilisés avant que le navire ne quitte le port et à tout moment pendant le voyage.
a. Toutes les embarcations de sauvetage doivent être bien construites et avoir des formes et des proportions qui leur assurent une large stabilité à la mer et un franc bord suffisant lorsqu’elles sont en charge avec toutes les personnes qu’elles doivent recevoir et tout leur armement. Toutes les embarcations de sauvetage doivent pouvoir conserver une stabilité positive, lorsqu’elles sont ouvertes à la mer et lorsqu’elles sont en charge avec leur plein chargement en personnes et en armement.
c. Une embarcation de sauvetage ne peut être admise si son poids en pleine charge avec les personnes qu’elle peut recevoir et son armement dépasse 20.300 kilogrammes (ou 20 tonnes anglaises) ou si sa capacité de transport calculée d’après les prescriptions de la Règle 7 du présent Chapitre dépasse 150 personnes.
d. Toute embarcation de sauvetage autorisée à transporter plus de soixante personnes, mais pas plus de cent personnes, doit être soit une embarcation à moteur satisfaisant aux prescriptions de la Règle 9 du présent Chapitre, soit une embarcation munie des moyens approuvés de propulsion mécanique et répondant aux prescriptions de la Règle 10 du présent Chapitre. Toute embarcation de sauvetage autorisée à transporter plus de cent personnes doit être une embarcation de sauvetage à moteur satisfaisant aux prescriptions de la Règle 9 du présent Chapitre.
e. Toute embarcation de sauvetage doit présenter une solidité suffisante pour pouvoir sans danger être mise à l’eau avec son plein chargement en personnes et en armement. Toute embarcation de sauvetage doit présenter une solidité suffisante pour qu’il n’y ait pas de déformation résiduelle après épreuve à charge complète majorée de 25 %.
f. Toute embarcation de sauvetage doit avoir une tonture moyenne au moins égale à 4 pour cent de sa longueur. La tonture doit être approximativement de forme parabolique.
g. Dans une embarcation de sauvetage autorisée à porter cent personnes ou plus, le volume des flotteurs doit être augmenté à la satisfaction de l’Administration.
h. Toute embarcation de sauvetage doit disposer d’une flottabilité propre suffisante ou être équipée de caissons à air étanches ou d’autres matériaux résistant à la corrosion de flottabilité équivalente qui ne doivent pas être affectés par les hydrocarbures et permettant de soutenir l’embarcation et son armement lorsque celle—ci est ouverte à la mer. On doit également prévoir en supplément des caissons à air ou des matériaux résistant à la corrosion d’une flottabilité équivalente qui ne doivent pas être affectés par les hydrocarbures et dont le volume doit être à un dixième au moins de la capacité cubique de l’embarcation. L’Administration peut également autoriser les caissons à air étanches remplis d’un matériau flottant résistant à la corrosion et ne pouvant pas être affecté par les hydrocarbures.
(i) Les bancs de nage et les bancs de côté doivent être installés aussi bas que possible dans l’embarcation.
(j) Toute embarcation de sauvetage, à l’exception des embarcations de sauvetage construites en bois, doit avoir un coefficient de finesse mesuré conformément aux dispositions de la Règle 6 du présent Chapitre au moins égal à 0,64.
a. La capacité cubique d’une embarcation de sauvetage doit être déterminée par la Règle de Simpson (Stirling) ou par toute autre méthode donnant une précision du même ordre. La capacité d’une embarcation à arrière carré doit être calculée comme si l’embarcation était à arrière pointu.
b. A titre d’indication, la capacité, en mètres cubes (ou pieds cubes) d’une embarcation de sauvetage, calculée à l’aide de la Règle de Simpson, peut être considérée comme donnée par la formule:
L désignant la longueur de l’embarcation mesurée en mètres (ou pieds) à l’intérieur du bordé en bois ou tôle, de l’étrave à l’étambot; dans le cas d’une embarcation à arrière carré, la longueur doit être mesurée jusqu’à la face intérieure du tableau. A, B, C, désignent respectivement les aires des sections transversales au quart avant, milieu et au quart arrière, qui correspondent aux trois points obtenus en divisant L en 4 parties égales. (Les aires correspondant aux deux extrémités de l’embarcation sont considérées comme négligeables.) Les aires A, B, C doivent être considérées comme données en mètres carrés (ou en pieds carrés) par l’application successive, à chacune des trois sections transversales, de la formule suivante:
h désigne le creux mesuré en mètres (ou en pieds), à l’intérieur du bordé en bois ou tôle, depuis la quille jusqu’au niveau du plat—bord, ou, le cas échéant, jusqu’à un niveau inférieur déterminé comme il est dit ci—après. a, b, c, d, e désignent les largeurs horizontales de l’embarcation mesurées en mètres (ou pieds) aux deux points extrêmes du creux ainsi qu’aux trois points obtenus en divisant h en quatre parties égales (a et e correspondant aux deux points extrêmes et c au milieu de h).
c. Si la tonture du plat—bord, mesurée en deux points situés au quart de la longueur à partir des extrémités, dépasse un centième de la longueur de l’embarcation, le creux à employer pour le calcul de la surface de la section transversale A ou C doit être pris égal au creux au milieu, augmenté du centième de la longueur de l’embarcation.
d. Si le creux de l’embarcation de sauvetage au milieu dépasse les 45 centièmes de la largeur, le creux à employer pour le calcul de la surface de la section transversale milieu B doit être pris égal aux 45 centièmes de la largeur et les creux à employer pour le calcul des surfaces des sections transversales A et C situées aux quarts avant et arrière s’en déduisent en augmentant le creux employé pour le calcul de la section B d’un centième de la longueur de l’embarcation sans pouvoir dépasser toutefois les creux réels en ces points.
e. Si le creux de l’embarcation de sauvetage est supérieur à 122 centimètres (ou 4 pieds), le nombre de personnes que l’application de cette Règle conduit à admettre doit être réduit dans la proportion de cette limite au creux réel, jusqu’à ce qu’une expérience à flot avec à bord ledit nombre de personnes toutes munies de leurs brassières de sauvetage, ait permis d’arrêter définitivement ce nombre.
f. L’Administration doit fixer par des formules convenables une limitation du nombre des personnes dans les embarcations de sauvetage à extrémités très fines et dans celles qui présentent des formes très pleines.
g. L’Administration peut attribuer à une embarcation de sauvetage en bois une capacité égale au produit par 0,6 des trois dimensions, s’il est reconnu que ce mode de calcul ne donne pas une capacité supérieure à celle obtenue par la méthode précitée. Les dimensions s’entendent alors mesurées dans les conditions suivantes:
Dans tous les cas, l’armateur est en droit d’exiger que le cubage de l’embarcation soit effectué exactement.
h. La capacité cubique d’une embarcation de sauvetage à moteur, ou d’une embarcation équipée d’un dispositif mécanique de propulsion se déduit de la capacité brute en retranchant de celle—ci un volume égal à celui qui est occupé par le moteur et ses accessoires, ou la boîte d’engrenage de tout autre dispositif mécanique de propulsion, et, le cas échéant, par l’installation radiotélégraphique et le projecteur avec leurs accessoires.
Le nombre de personnes qu’une embarcation de sauvetage est autorisée à recevoir doit être égal au plus grand nombre entier obtenu en divisant sa capacité en mètres cubes:
pour une embarcation de sauvetage d’une longueur de 7,30 mètres (ou 24 pieds) ou plus
pour une embarcation de sauvetage d’une longueur de 4,90 mètres (ou 16 pieds)
pour une embarcation de sauvetage d’une longueur égale ou supérieure à 4,90 mètres (ou 16 pieds), mais inférieure à 7,30 mètres (ou 24 pieds)
étant entendu qu’en aucun cas le nombre obtenu ne dépasse le nombre d’adultes, portant des brassières de sauvetage, susceptibles d’être assis sans gêner en aucune façon l’utilisation des avirons ou là mise en oeuvre de tout autre moyen de propulsion.
a. Tout navire à passagers doit porter de chaque bord au moins une embarcation de sauvetage à moteur satisfaisant aux prescriptions de la Règle 9 du présent Chapitre. Toutefois, lorsque le nombre total des passagers que ce navire est autorisé à transporter ne dépasse pas trente personnes avec l’effectif de l’équipage, une seule embarcation de sauvetage à moteur suffira.
b. Tout navire de charge de 1.600 tonneaux de jauge brute et au—dessus, à l’exception des navires—citernes, des navires employés comme navires—usines dans la pêche à la baleine, des navires employés à la transformation et à la mise en conserve des produits de la pêche, des navires transportant le personnel employé dans ces industries, doit porter au moins une embarcation de sauvetage à moteur satisfaisant aux prescriptions de la Règle 9 du présent Chapitre.
c. Tout navire—citerne de 1.600 tonneaux de jauge brute et au—dessus, tout navire employé comme navire—usine dans la pêche à la baleine, tout navire employé à la transformation et à la mise en conserve des produits de la pêche et tout navire transportant le personnel employé dans ces industries, doit porter, de chaque bord, au moins une embarcation de sauvetage à moteur satisfaisant aux prescriptions de la Règle 9 du présent Chapitre.
a. Une embarcation de sauvetage à moteur doit remplir les conditions suivantes:
b. Le volume des flotteurs intérieurs d’une embarcation de sauvetage à moteur, s’il y a lieu, doit être augmenté par rapport à celui prescrit à la Règle 5 du présent Chapitre du volume correspondant aux flotteurs internes nécessaires pour soutenir le moteur et ses accessoires et, le cas échéant, le projecteur, l’installation radiotélégraphique et leurs accessoires, lorsque ce volume excède celui des flotteurs internes requis. Cette augmentation doit être effectuée à raison de 0,0283 mètre cube (1 pied cube) par personne pour soutenir les personnes supplémentaires que l’embarcation pourrait recevoir si le moteur, ses accessoires et, le cas échéant, le projecteur, l’installation radiotélégraphique et leurs accessoires étaient supprimés.
Une embarcation de sauvetage à propulsion mécanique qui n’est pas à moteur doit satisfaire aux conditions suivantes:
a. L’armement normal de chaque embarcation de sauvetage sera le suivant:
b. Dans le cas de navires effectuant des voyages d’une durée telle que, dans l’opinion de l’Administration intéressée, les articles spécifiés dans les al. (vi), (xii), (xix), (xx) et (xxv) du par. a de la présente Règle sont considérés comme superflus, l’Administration peut en permettre la dispense.
c. Nonobstant les dispositions du par. a de la présente Règle, les embarcations de sauvetage à moteur ou toutes autres embarcations de sauvetage à propulsion mécanique d’un type approuvé ne sont pas tenues de porter un mât ou des voiles, ou plus de la moitié de l’armement en avirons, mais elles doivent porter deux gaffes.
d. Toutes les embarcations de sauvetage doivent être munies de dispositifs convenables, pour permettre à une personne se trouvant dans l’eau de se hisser dans l’embarcation de sauvetage.
e. Toute embarcation de sauvetage à moteur doit avoir à bord un extincteur portatif d’incendie, de modèle approuvé et capable d’émettre de la mousse ou tout autre produit propre à éteindre un incendie provoqué par l’inflammation de l’huile.
Tout le matériel d’armement des embarcations de sauvetage qui n’est pas enfermé dans des caissons, doit être convenablement saisi dans l’embarcation, à l’exception de la gaffe qui sera gardée claire pour déborder l’embarcation. Les saisines doivent être disposées de manière à assurer le maintien du matériel, sans engager les crocs de hissage, ni empêcher un prompt embarquement. Tous les articles compris dans l’armement des embarcations de sauvetage doivent être de dimensions et de poids aussi réduits que possible et doivent être emballés de façon appropriée et sous une forme compacte.
a. Tous les navires, à l’exception de ceux qui portent, de chaque bord, une embarcation de sauvetage à moteur, munie d’un appareil de radiotélégraphie satisfaisant aux prescriptions de la Règle 13 du Chap. IV, doivent avoir à bord un appareil de radio portatif pour engin de sauvetage d’un type approuvé et satisfaisant aux prescriptions de la Règle 14 du présent Chapitre et de la Règle 12 du Chap. IV. Tout cet équipement doit être conservé dans la chambre des cartes ou dans tout autre lieu convenable et prêt à être transporté dans n’importe laquelle des embarcations de sauvetage en cas d’urgence. Toutefois, sur les navires—citernes de 3.000 tonneaux de jauge brute et au-dessus, sur lesquels les embarcations de sauvetage sont fixées au milieu et à l’arrière du navire, cet équipement doit être conservé dans un lieu convenable, à proximité des embarcations de sauvetage les plus éloignées de l’émetteur principal du navire.
b. Dans le cas de navires effectuant des voyages d’une durée telle que, dans l’opinion de l’Administration, un appareil portatif de radiotélégraphie pour embarcations et radeaux de sauvetage est superflu, l’Administration peut en permettre la dispense.
b. L’appareil de radiotélégraphie doit être installé dans une cabine assez grande pour contenir à la fois l’appareil et l’opérateur.
c. Des mesures doivent être prises pour que le fonctionnement de l’émetteur et du récepteur ne soit pas gêné par le moteur en marche, que la batterie soit en charge ou non.
d. La batterie de la radio ne doit pas être utilisée pour alimenter un dispositif de lancement de moteur ou un système d’allumage.
e. Le moteur de l’embarcation de sauvetage doit être équipé d’une dynamo pour la recharge de la batterie de la radio et pour autres usages.
f. Toute embarcation de sauvetage à moteur qu’aux termes du par. a de la Règle 8 du présent chapitre doit avoir tout navire à passagers et, aux termes du par. c de cette Règle, tout navire—usine de pêche à la baleine ou de transformation ou de mise en conserve des produits de la pêche et tout navire destiné à transporter le personnel employé dans ces industries doit être muni d’un projecteur.
g. Le projecteur doit comporter une lampe d’au moins 80 watts, un réflecteur efficace et une source d’énergie permettant d’éclairer efficacement un objet de couleur claire d’une largeur d’environ 18 mètres (ou 60 pieds) à une distance de 180 mètres (ou 200 yards) pendant une durée totale de six heures et pourra fonctionner pendant au moins trois heures consécutives.
a. Tout radeau pneumatique de sauvetage doit être construit de façon telle, qu’entièrement gonflé et flottant avec la tente dressée, il soit stable en haute mer.
b. Il doit être construit de façon telle, qu’il puisse résister, sans dommage pour lui-même et pour son équipement, au lancement à la mer d’une hauteur de 18 mètres (ou 60 pieds).
c. Le radeau doit être muni d’une tente qui se mette automatiquement en position lorsque le radeau se gonfle. Cette tente doit pouvoir protéger les occupants contre les intempéries, et doit être munie d’un dispositif pour recueillir l’eau de pluie. La tente doit être munie de deux lampes tirant leur lumière d’une cellule rendue active par l’eau de mer, une lampe étant à l’intérieur et l’autre à l’extérieur sur le sommet de la tente. La tente du radeau doit être de couleur très visible.
d. Le radeau doit être muni d’une amarre et d’une filière en guirlande bien fixée à l’extérieur. Il doit aussi être muni d’une filière à l’intérieur.
e. Le radeau doit pouvoir être rapidement redressé par une seule personne s’il se gonfle étant chaviré.
f. Le radeau doit être muni à chaque ouverture de moyens efficaces permettant aux personnes à l’eau de monter à bord.
g. Le radeau doit être contenu dans une valise ou autre enveloppe construite de façon à résister aux conditions sévères d’utilisation rencontrées en mer. Le radeau dans sa valise ou son enveloppe doit flotter.
h. La flottabilité du radeau doit être telle que par la séparation de la partie gonflable en un nombre pair de chambres distinctes dont la moitié est capable de soutenir hors de l’eau le nombre de personnes prévu, ou par tout autre moyen efficace, elle garantisse une marge raisonnable de flottabilité si le radeau est endommagé ou bien ne se gonfle que partiellement.
i. Le poids total du radeau. de sa valise ou autre enveloppe et de son armement ne doit pas dépasser 180 kilogrammes (ou 400 livres anglaises).
j. Le nombre de personnes qu’un radeau pneumatique sera autorisé à recevoir doit être égal:
k. Le plancher du radeau doit être imperméable à l’eau et suffisamment isolé contre le froid.
1. Le radeau doit être gonflé au moyen d’un gaz qui ne soit pas nocif pour les occupants et le gonflage doit se faire automatiquement en tirant sur un filin ou par tout autre dispositif aussi simple et efficace. Des dispositions doivent être prises afin de permettre l’utilisation des soufflets ou des pompes de remplissage prévues par la Règle 17 du présent Chapitre pour maintenir la pression.
m. Le radeau doit être d’une matière et d’une construction approuvées, et doit être construit de manière à pouvoir résister aux intempéries pendant 30 jours quel que soit l’état de la mer.
n. Aucun radeau dont la capacité de transport, calculée conformément aux dispositions du par. j de la présente Règle, est inférieure à six personnes ne doit être approuvé. Le nombre maximum de personnes, calculé conformément aux dispositions de ce paragraphe, dont le transport par radeau pneumatique peut être approuvé est laissé à la discrétion de l’Administration, mais ne doit en aucun cas dépasser 25.
o. Le radeau doit être capable de fonctionner dans une gamme de température allant de –30 °C. à + 66 °C. (–22 °F. à + 150 °F.).
p. Le radeau doit être arrimé de façon à ce qu’on puisse l’utiliser facilement en cas de sinistre.
q. Le radeau doit être muni de dispositifs permettant de le remorquer facilement.
a. Tout radeau de sauvetage rigide doit être construit de façon à pouvoir être lancé à l’eau depuis son lieu d’arrimage, sans dommage pour lui—même ou pour son équipement.
b. Le pont du radeau doit être situé dans la partie qui assure une protection aux occupants. La surface de ce pont doit être d’au moins 0,372 m2 (ou 4 pieds carrés) par personne que le radeau est autorisé à transporter. Le pont doit être de nature à empêcher dans toute la mesure du possible la pénétration de l’eau et les personnes transportées doivent être effectivement hors de l’eau.
c. Tout radeau doit être muni d’une capote ou d’un dispositif similaire, de couleur très visible, capable de protéger les occupants contre les intempéries, que le radeau flotte à l’endroit ou à l’envers.
d. Tout radeau doit avoir son équipement arrimé de telle sorte qu’il soit facilement accessible, que le radeau flotte à l’endroit ou à l’envers.
e. Le poids total d’un radeau et de son équipement, transportés par un navire à passagers, ne doit pas excéder 180 kilos ou 400 livres anglaises. Le poids d’un radeau de sauvetage transporté à bord de navires de charge peut excéder 180 kilos ou 400 livres anglaises lorsqu’il peut être lancé des deux côtés du navire, ou s’il est prévu un dispositif mécanique pour la mise à l’eau.
f. Tout radeau doit, à tout moment, être efficace et stable, qu’il flotte à l’endroit ou à l’envers.
g. Le radeau doit avoir des compartiments à air, ou un dispositif de flottabilité équivalent à 96 décimètres cubes ou 3,4 pieds cubes pour chaque personne qu’il est autorisé à transporter; ce dispositif doit être placé aussi près que possible des parois du radeau.
h. Le radeau doit avoir une bosse amarrée et une filière disposée solidement en guirlande autour de la paroi extérieure. Une filière doit être également disposée autour de la paroi intérieure du radeau.
i. Le radeau doit être muni à chaque ouverture d’un dispositif efficace permettant aux personnes qui se trouvent dans l’eau de grimper à bord.
j. Le radeau doit être construit de manière à ne pas être affecté par les hydrocarbures.
k. Un dispositif flottant d’éclairage à batterie doit être attaché au radeau.
1. Le radeau doit être muni de dispositifs permettant de le remorquer facilement.
m. Tout radeau doit être arrimé de façon à flotter librement si le navire coule.
a. L’armement normal de chaque radeau de sauvetage sera le suivant:
b. Dans le cas de navires à passagers effectuant des voyages internationaux courts d’une durée telle que de l’avis de l’Administration intéressée tous les articles spécifiés au par. a sont considérés comme superflus, l’Administration peut autoriser qu’un ou plusieurs radeaux pneumatiques, représentant au moins un sixième du nombre de radeaux de sauvetage transportés sur les navires en question, soient munis de l’armement spécifié dans les al. (i) à (vii) compris, (xi) et (xix) du par. a de la présente Règle, et de la moitié de l’armement prévu par les al. (xiii) et (xiv) du même paragraphe; le reste des radeaux embarqués devant être munis de l’armement spécifié aux al. (i) à (vii) compris et (xix) du paragraphe en question.
Autant qu’il est possible et raisonnable, l’Administration doit prendre des mesures propres à assurer que sur les navires transportant des radeaux de sauvetage, l’équipage est entraîné à leur mise à l’eau et à leur utilisation.
a. Des dispositions convenables doivent être prises pour permettre l’accès aux embarcations; ces dispositions comprennent:
b. Des dispositions convenables doivent également être prises pour permettre l’accès aux radeaux de sauvetage; ces dispositions comprennent:
a. Les dimensions de l’embarcation de sauvetage, ainsi que le nombre de personnes qu’elle est autorisée à recevoir, doivent être inscrits sur l’embarcation de sauvetage en caractères indélébiles et faciles à lire. Le nom du navire auquel l’embarcation de sauvetage appartient et son port d’immatriculation doivent être peints des deux bords sur l’avant.
b. On inscrira de la même manière le nombre de personnes sur les engins flottants.
c. On inscrira de la même manière le nombre de personnes sur les radeaux de sauvetage pneumatiques et aussi sur la valise ou enveloppe dans laquelle se trouve le radeau pneumatique. Chaque radeau pneumatique doit porter également un numéro de série ainsi que le nom du constructeur de façon à permettre l’identification du propriétaire du radeau.
d. On inscrira sur tout radeau de sauvetage rigide le nom du navire auquel il appartient, et son port d’immatriculation, ainsi que le nombre de personnes qu’il est autorisé à recevoir.
e. On ne doit pas inscrire sur une embarcation, radeau de sauvetage ou sur un engin flottant un nombre de personnes plus grand que celui qui est obtenu en application des Règles du présent Chapitre.
a. Une bouée de sauvetage doit remplir les conditions suivantes:
b. Sont interdites les bouées de sauvetage dont le remplissage est constitué par du jonc, du liège en copeaux ou en grains, ou par toute autre substance à l’état de déchets et sans cohésion propre ainsi que les bouées dont la flottabilité est assurée au moyen de compartiments à air nécessitant une insufflation préalable.
c. Les bouées de sauvetage en matière plastique ou autre composé synthétique doivent pouvoir garder leurs propriétés de flottabilité et de résistance au contact de l’eau de mer et des hydrocarbures, aux changements de température et de climat que l’on peut rencontrer au cours de voyages en haute mer.
d. Les bouées doivent être pourvues de guirlandes solidement amarrées. Il doit y avoir une bouée au moins de chaque bord, qui soit pourvue d’une ligne de sauvetage longue de 27,50 mètres (ou 15 brasses) au moins.
e. Sur les navires à passagers, le nombre des bouées de sauvetage lumineuses à allumage automatique ne doit pas être inférieur à la moitié du nombre total des bouées de sauvetage et ne doit en aucun cas descendre au—dessous de six, sur les navires de charge, ce nombre ne doit pas être inférieur à la moitié du nombre total des bouées de sauvetage.
f. Les appareils lumineux à allumage automatique prévus au par. e de la présente Règle ne doivent pas s’éteindre par l’effet de l’eau. Ils doivent être capables de fonctionner pendant au moins 45 minutes et leur luminosité ne doit pas être inférieure à 3,5 lumens. Ils doivent être disposés au voisinage de leurs bouées de sauvetage avec les organes de fixation nécessaires. Les appareils lumineux à allumage automatique utilisés dans les navires—citernes doivent être d’un type à pile électrique approuvé.
g. Toutes les bouées de sauvetage doivent être installées à bord de façon à être à portée immédiate des personnes embarquées et deux au moins des bouées de sauvetage munies d’appareils lumineux à allumage automatique, conformément aux dispositions du par. e de la présente Règle, seront aussi munies d’un signal à fumée efficace se déclenchant automatiquement et capable d’émettre une fumée de couleur très visible pendant au moins 15 minutes, et doivent pouvoir être larguées rapidement de la passerelle.
h. Les bouées de sauvetage doivent pouvoir toujours être larguées instantanément et ne comporter aucun dispositif de fixation permanente.
a. Les navires doivent avoir pour chaque personne présente à bord une brassière de sauvetage d’un type approuvé et, en outre, un nombre convenable de brassières spéciales pour enfants, à moins que les brassières précédentes ne puissent être ajustables à la taille des enfants.
b. Outre les brassières de sauvetage prescrites au par. a, les navires à passagers doivent avoir des brassières de sauvetage pour cinq pour cent du nombre de personnes à bord. Ces brassières doivent être installées sur le pont, à des endroits bien visibles.
c. Une brassière de sauvetage ne doit pas être approuvée à moins de remplir les conditions suivantes:
d. Une brassière de sauvetage dont la flottabilité dépend d’une insufflation préalable peut être utilisée par les équipages de tous les navires, à l’exception des navires à passagers et des navires—citernes, à condition de:
e. Les brassières de sauvetage doivent être installées à bord de manière à être rapidement accessibles; leur position doit être clairement indiquée.
a. Tout navire doit être muni d’un appareil lance—amarre d’un type approuvé.
b. Cet appareil doit être capable de lancer avec une précision suffisante une ligne à une distance d’au moins 230 mètres (ou 250 yards) et doit comprendre au moins quatre fusées et quatre lignes.
Tout navire doit être muni, à la satisfaction de l’Administration, de moyens lui permettant d’effectuer des signaux de détresse efficaces, de jour et de nuit, comprenant au moins douze signaux parachutes capables de produire une lumière rouge brillante à une haute altitude.
a. Des fonctions spéciales à remplir en cas d’urgence doivent être assignées à chaque membre de l’équipage.
b. Le rôle d’appel doit fixer ces fonctions spéciales et indiquer, en particulier, à quel poste chaque homme devra se rendre, ainsi que les fonctions qu’il aura à remplir.
c. Le rôle d’appel doit être rédigé avant le départ du navire. Des copies en seront affichées dans diverses parties du navire, et en particulier dans les locaux de l’équipage.
d. Le rôle d’appel doit fixer les fonctions des divers membres de l’équipage en ce qui concerne:
e. Le rôle d’appel doit fixer les devoirs respectifs des membres du personnel du service général envers les passagers en cas d’urgence. Ces devoirs comprennent:
f. Le rôle d’appel doit prévoir des signaux distincts pour l’appel de tout l’équipage aux postes d’embarcations et d’incendie, et donner les caractéristiques de ces signaux. Ces signaux seront donnés au moyen d’un sifflet ou d’une sirène et, à l’exception de navires à passagers effectuant des voyages internationaux courts et des navires de charge d’une longueur inférieure à 45,7 m. (ou 150 pieds), ces signaux seront complétés par d’autres signaux produits électriquement. Tous ces signaux seront émis à partir de la passerelle.
b. Sur les navires à passagers, exception faite des navires effectuant des voyages internationaux courts, l’appel des passagers aura lieu dans les 24 heures qui suivent le départ du navire du port.
c. Au moins une fois tous les quatre mois, divers groupes d’embarcations de sauvetage seront, à tour de rôle, parés au dehors et, si l’opération est possible et raisonnable, amenés à la mer. Les exercices et les inspections doivent être effectués de façon à ce que l’équipage comprenne pleinement les fonctions qu’il sera appelé à remplir, s’y exerce, et soit également instruit du maniement et de la manoeuvre des radeaux de sauvetage lorsqu’il y en a.
d. Le signal d’alerte pour l’appel des passagers aux postes de rassemblement se compose d’une suite de sept coups brefs ou plus suivis d’un coup long du sifflet ou de la sirène. Sur les navires à passagers, sauf sur ceux effectuant des voyages internationaux courts, ce signal sera complété par d’autres signaux produits électriquement dans tout le navire et manoeuvrés de la passerelle de navigation. La signification de tous les signaux intéressant les passagers, avec des instructions précises sur ce qu’ils ont à faire en cas d’urgence, doivent être clairement indiquées en langues appropriées dans des avis qui doivent être affichés dans leurs cabines et dans des endroits bien visibles dans d’autres parties des locaux à passagers.
a. Les navires à passagers devront porter deux embarcations attachées aux bossoirs – une de chaque bord du navire – pour servir en cas d’urgence. Ces embarcations doivent être d’un type approuvé et ne dépasseront pas une longueur de 8,5 mètres (ou 28 pieds). Elles peuvent être comptées aux fins des par. b et c de la présente Règle, pourvu qu’elles répondent complètement aux prescriptions fixées par le présent Chapitre pour les embarcations de sauvetage et aux fins de la Règle 8, pourvu qu’elles répondent en outre aux prescriptions de la Règle 9 et, le cas échéant, de la Règle 14 du présent Chapitre. Elles doivent être tenues prêtes pour un usage immédiat pendant que le navire est en mer. Sur les navires sur lesquels, en conformité du par. h de la Règle 29, des dispositifs sont fixés aux côtés des embarcations de sauvetage, il n’est pas nécessaire de munir de ces dispositifs les deux embarcations mises à bord pour satisfaire aux prescriptions de la présente Règle.
b. Les navires à passagers effectuant des voyages internationaux autres que les voyages internationaux courts devront porter:
Le tableau ci—après fixe en fonction de la longueur du navire:
Longueur du navire
(A)
Nombre minimum de jeux de bossoirs
(B)
Nombre réduit de jeux de bossoirs autorisés exception- nellement
(C)
Capacité minimum des embarcations
Mètres
Pieds anglais
Mètres cubes
Pieds cubes
et au-
et au-
31
dessous
37
100
dessous
120
2
2
11
400
de
de
37
43
120
140
2
2
18
650
43
49
140
160
2
2
26
900
49
53
160
175
3
3
33
1150
53
58
175
190
3
3
38
1350
58
63
190
205
4
4
44
1550
63
67
205
220
4
4
50
1750
67
70
220
230
5
4
52
1850
70
75
230
245
5
4
61
2150
75
78
245
255
6
5
68
2400
78
82
255
270
6
5
76
2700
82
87
270
285
7
5
85
3000
87
91
285
300
7
5
94
3300
91
96
300
315
8
6
102
3600
96
101
315
330
8
6
110
3900
101
107
330
350
9
7
122
4300
107
113
350
370
9
7
135
4750
113
119
370
390
10
7
146
5150
119
125
390
410
10
7
157
5550
125
133
410
435
12
9
171
6050
133
140
435
460
12
9
185
6550
140
149
460
490
14
10
202
7150
149
159
490
520
14
10
221
7800
159
168
520
550
16
12
238
8400
Note sur (C). – Lorsque la longueur du navire est inférieure à 31 mètres (ou 100 pieds) ou lorsqu’elle dépasse 168 mètres (ou 550 pieds), le nombre minimum des jeux de bossoirs et la capacité cubique des embarcations de sauvetage doivent être déterminés par l’Administration.
a. Les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être installés à la satisfaction de l’Administration, de telle façon que:
b. Chaque embarcation de sauvetage doit être attachée à un jeu séparé de bossoirs.
c. Les embarcations de sauvetage ne peuvent être placées sur plus d’un pont que si des mesures appropriées sont prises pour éviter que les embarcations de sauvetage d’un pont inférieur ne soient gênées par celles placées sur le pont au—dessus.
d. Les embarcations et les radeaux de sauvetage qui doivent être munis de dispositifs approuvés de mise à l’eau ne doivent pas être placés à l’extrême avant du navire. Les embarcations de sauvetage doivent être disposées de manière à en permettre la mise à l’eau avec sécurité compte tenu notamment de la nécessité de bien dégager l’hélice et les parties de la coque arrière en surplomb abrupt.
e. Les bossoirs doivent être de type approuvé, et doivent être disposés à la satisfaction de l’Administration. Ils doivent être disposés sur un ou plusieurs ponts de telle sorte que les embarcations de sauvetage placées au—dessous d’eux puissent être mises à l’eau avec sécurité, sans être gênées par la manoeuvre des autres bossoirs.
f. Les bossoirs doivent être:
g. Les bossoirs, garants, poulies et autres appareils doivent avoir une résistance suffisante pour que les embarcations de sauvetage puissent être parées, avec l’équipe d’amenage, puis, mises à l’eau en toute sécurité, d’un bord quelconque avec leur complet chargement de personnes et d’armement, même si le navire a une bande de 15 degrés et un angle d’assiette de 10 degrés.
h. Des patins ou autres moyens appropriés devront être prévus en vue de faciliter le lancement des embarcations de sauvetage malgré une bande de 15 degrés.
i. Des moyens devront être prévus permettant d’amener les embarcations de sauvetage contre le bord du navire et de les y maintenir afin que les personnes puissent embarquer en sécurité.
j. Les embarcations de sauvetage ainsi que les embarcations de secours prescrites à la Règle 27 du présent Chapitre seront desservies par des garants métalliques, ainsi que par des treuils d’un modèle approuvé capables, dans le cas des embarcations de secours, de récupérer rapidement ces embarcations. L’Administration peut, à titre exceptionnel, permettre l’installation de garants en cordage de manille ou en tout autre matériau approuvé avec ou sans treuil (à l’exception toutefois des embarcations de secours qui doivent être desservies par des treuils capables de récupérer rapidement ces embarcations) lorsqu’elle estime que les garants en cordage de manille ou les garants en tout autre matériau approuvé sont suffisants.
k. Deux tireveilles au moins doivent être fixés à l’extrémité du bossoir; les garants et les tireveilles doivent être assez longs pour atteindre l’eau lorsque le navire est à son tirant d’eau le plus faible en eau de mer et avec une bande de 15 degrés. Les poulies inférieures doivent être munies d’un anneau ou d’une maille allongée disposée pour être passée dans les crocs de suspente, à moins que ne soit installé un dispositif d’échappement d’un modèle approuvé.
1. Lorsqu’un dispositif mécanique est employé pour récupérer les embarcations de sauvetage, il doit être complété par une commande à main efficace. Lorsque les embarcations sont récupérées au moyen de garants à commande mécanique, des dispositifs de sécurité doivent être prévus afin d’arrêter automatiquement le moteur avant que les bossoirs ne viennent frapper les butoirs et éviter ainsi d’imposer des contraintes excessives aux garants métalliques et aux bossoirs.
m. Les embarcations de sauvetage attachées aux bossoirs doivent avoir leurs palans prêts à être utilisés et des dispositions doivent être prises pour que les embarcations soient rapidement libérées des palans sans qu’il soit nécessaire que cette manoeuvre soit simultanée pour les deux palans. Les points d’attache des embarcations de sauvetage aux palans doivent être placés à une hauteur au—dessus du plat—bord permettant d’assurer la stabilité des embarcations lorsqu’elles sont mises à l’eau.
a. Un éclairage électrique ou autre, suffisant pour satisfaire aux exigences de la sécurité, doit être prévu dans les diverses parties d’un navire à passagers et particulièrement sur les ponts où se trouvent les embarcations de sauvetage. La source autonome de secours du groupe électrique prescrite par la Règle 25 du Chapitre II doit être capable d’alimenter, des cas échéants, les appareils de cet éclairage ainsi que ceux des éclairages prescrits aux al. a (ii), b (ii) et b (iii) de la Règle 19 du présent Chapitre.
b. La sortie de chaque tranche principale de cloisonnement occupée par les passagers ou l’équipage doit être éclairée en permanence par une lampe de secours. L’alimentation de ces lampes de secours doit pouvoir être fournie par la source autonome de secours visée au par. a de la présente Règle en cas d’arrêt de la source principale d’éclairage du navire.
a. Un officier de pont ou un canotier breveté doit être chargé de chaque embarcation de sauvetage et il lui sera également désigné un suppléant. Celui qui est chargé d’une embarcation doit avoir la liste de son personnel et s’assurer que les hommes placés sous ses ordres sont au courant de leurs diverses fonctions.
b. A toute embarcation de sauvetage à moteur doit être affecté un homme sachant conduire le moteur.
c. Un homme capable de faire fonctionner l’installation radiotélégraphique et le projecteur doit être affecté à chaque embarcation de sauvetage comportant ces appareils.
d. Un homme entraîné au maniement et à la manoeuvre des radeaux de sauvetage doit être affecté à chacun des radeaux embarqués excepté lorsque sur les navires à passagers effectuant des voyages internationaux courts, l’Administration estime que ce n’est pas possible.
a. Sur tout navire à passagers il doit y avoir pour chaque embarcation, mise à bord conformément aux prescriptions du présent Chapitre, un nombre de canotiers au moins égal à celui qui est prévu au tableau ci—après:
Nombres de personnes prévues par embarcation
Le nombre minimum de canotiers brevetés doit être
Moins de 41 personnes De 41 à 61 personnes De 62 à 85 personnes Au—dessus de 85 personnes
2 3 4 5
b. La désignation pour chaque embarcation de sauvetage des canotiers brevetés est laissée à la discrétion du capitaine.
c. Le certificat d’aptitude de canotier breveté est délivré sous l’autorité de l’Administration. Pour obtenir ce certificat, le candidat doit prouver qu’il a été entraîné à toutes les manoeuvres relatives à la mise à l’eau des embarcations et autres matériels de sauvetage ainsi qu’à l’usage des avirons, et des dispositifs de propulsion mécanique; qu’il connaît bien les manoeuvres des embarcations elles—mêmes et des autres matériels de sauvetage; et en outre qu’il est capable de comprendre les ordres relatifs à toutes les catégories de matériels de sauvetage et de les exécuter.
a. Un type d’engin flottant ne peut être approuvé s’il ne satisfait aux conditions suivantes:
b. Le nombre de personnes pour lesquelles un engin flottant est autorisé doit être le plus petit des deux nombres obtenus en divisant:
Le nombre minimum de bouées de sauvetage dont il faut munir les navires à passagers est fixé par le tableau suivant:
Longueur du navire en mètres
Nombre minimum de bouées
Au—dessous de 61 61 et au—dessous de 122 122 et au—dessous de 183 183 et au—dessous de 244 244 et au—dessous
8 12 18 24 30
Longueur du navire en pieds
Nombre minimum de bouées
Au—dessous de 200 200 et au—dessous de 400 400 et au—dessous de 600 600 et au—dessous de 800 800 et au—dessous
8 12 18 24 30
c. Tout navire—citerne d’une jauge brute égale ou supérieure à 3.000 tonneaux doit avoir à bord au moins quatre embarcations de sauvetage, dont deux seront à l’arrière et deux au milieu du navire; toutefois sur les navires-citernes dépourvus de superstructures centrales, toutes les embarcations doivent être placées à l’arrière.
Toutefois, lorsque sur les navires—citernes dépourvus de superstructures centrales, il n’est pratiquement pas possible de placer quatre embarcations à l’arrière, l’Administration peut autoriser une solution de remplacement consistant à placer une embarcation de chaque côté de l’arrière du navire à condition que:
a. Sur les navires de charge, les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être disposés à la satisfaction de l’Administration.
b. Toutes les embarcations de sauvetage doivent être attachées à des jeux séparés de bossoirs.
c. Les embarcations et les radeaux de sauvetage qui doivent être munis de dispositifs approuvés de mise à l’eau ne doivent pas être placés à l’extrême avant du navire. Ces embarcations de sauvetage et radeaux doivent être disposés de telle manière qu’ils puissent être mis à l’eau avec sécurité, compte tenu, en particulier, d’une zone de sécurité relative à l’hélice et aux formes arrière du navire.
d. Les bossoirs doivent être d’un type approuvé et disposés d’une manière convenable à la satisfaction de l’Administration.
e. Sur les navires—citernes d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.600 tonneaux, les navires employés comme navires—usines dans la pêche à la baleine, à la transformation ou à la mise en conserve des produits de la pêche et les navires affectés au transport des personnes employées dans ces industries, les bossoirs doivent être du type à gravité. Sur les autres navires, les bossoirs doivent être:
f. Les bossoirs, garants, poulies et autres appareils doivent avoir une résistance suffisante pour que les embarcations de sauvetage puissent être parées avec l’équipage d’amenage, puis mises à l’eau en toute sécurité d’un bord quelconque avec leur complet chargement de personnes et d’armement même si le navire a une bande à 15 degrés et un angle d’assiette de 10 degrés.
g. Des patins ou autres moyens appropriés doivent être prévus pour faciliter la mise à l’eau des embarcations malgré une bande de 15 degrés.
h. Des dispositions doivent être prises pour amener les embarcations de sauvetage contre le flanc du navire et les y maintenir afin que les personnes puissent embarquer avec sécurité.
i. Les embarcations de sauvetage, y compris les embarcations de secours prescrites par l’al. b (ii) de la Règle 35 du présent Chapitre, doivent être desservies par des garants métalliques ainsi que par des treuils d’un modèle approuvé qui doivent, le cas échéant, être capables de récupérer les embarcations de secours. A titre exceptionnel, l’Administration peut permettre l’installation de garants en cordage de manille ou en tout autre matériau approuvé par elle, avec ou sans treuils (les embarcations de secours doivent toutefois être desservies par des treuils permettant leur rapide récupération) quand elle estime que des garants en cordage de manille ou en tout autre matériau approuvé par elle sont suffisants.
j. Au moins deux tireveilles doivent être attachés aux extrémités des bossoirs; les garants et les tireveilles doivent être assez longs pour atteindre l’eau lorsque le navire est à son tirant d’eau minimum à la mer et a une bande de 15 degrés d’un bord quelconque. Les poulies inférieures doivent être munies d’un anneau ou d’une maille allongée disposés pour être passés dans les crocs de suspente, à moins que ne soit installé un dispositif d’échappement d’un modèle approuvé.
k. Lorsque des dispositifs mécaniques de récupération des embarcations de sauvetage actionnés par des moteurs sont installés, un dispositif manuel efficace doit également être prévu. Lorsque les embarcations sont récupérées au moyen de garants à commande mécanique des dispositifs de sécurité doivent être prévus afin d’arrêter automatiquement le moteur avant que les bossoirs ne viennent frapper les butoirs et éviter ainsi d’imposer des contraintes excessives aux garants métalliques et aux bossoirs.
l. Les embarcations de sauvetage attachées aux bossoirs doivent avoir leurs palans prêts à être utilisés et des dispositions doivent être prises pour que les embarcations de sauvetage soient rapidement libérées des palans, sans qu’il soit nécessaire que cette manoeuvre soit simultanée pour les deux palans. Les points d’attache des embarcations de sauvetage aux palans doivent être à une hauteur suffisante au—dessus du plat—bord pour assurer la stabilité des embarcations pendant la manoeuvre de mise à l’eau.
m. Sur les navires utilisés comme navires—usines dans la pêche à la baleine, les navires—usines employés à la transformation ou à la mise en conserve des produits de la pêche et les navires affectés au transport des personnes employées dans ces industries, qui sont munis d’embarcations et de radeaux de sauvetage conformes à l’al. (i) 2 du par. b de la Règle 35 du présent Chapitre, il n’est pas nécessaire de prévoir, des dispositifs de mise à l’eau approuvés pour les radeaux de sauvetage; des dispositifs de ce genre, en nombre suffisant de l’avis de l’Administration, doivent être prévus pour que les radeaux embarqués conformément à l’al. (i) 1 dudit paragraphe, puissent être mis à l’eau en 30 minutes au plus, par mer calme, chargés du nombre de personnes qu’ils sont autorisés à recevoir. Les dispositifs de mise à l’eau approuvés ainsi prévus doivent, dans toute la mesure du possible, être répartis également de chaque côté du navire. Tout radeau de sauvetage embarqué sur un navire devant être muni d’un dispositif approuvé de mise à l’eau doit être d’un type susceptible d’être mis à l’eau au moyen de ce dispositif.
On doit mettre à bord au moins huit bouées de sauvetage d’un type qui satisfasse aux exigences de la Règle 21 du présent Chapitre.
L’éclairage prescrit aux al. a (ii), b (ii) et b (iii) de la Règle 19 du présent Chapitre doit pouvoir être fourni pendant au moins trois heures par la source d’énergie de secours prescrite par la Règle 26 du Chap. II. Sur les navires de 1.600 tonneaux de jauge brute et au—dessus, l’Administration doit prendre des mesures pour assurer l’éclairage des coursives, échelles et sorties de manière que toutes les personnes à bord puissent facilement accéder à tous les postes de mise à l’eau et arrimage des engins de sauvetage.
a. Sauf disposition expresse contraire, le présent Chapitre s’applique à tous les navires visés par les présentes Règles.
b. Le présent Chapitre ne s’applique pas aux navires soumis par ailleurs aux dispositions des présentes Règles lorsque ces navires naviguent dans les eaux des Grands Lacs de l’Amérique du Nord et les eaux tributaires et communicantes jusqu’à la limite Est constituée par la sortie inférieure de l’écluse St—Lambert à Montréal, dans la province de Québec, Canada1.
c. Aucune disposition de ce Chapitre ne pourra empêcher un navire ou un engin de sauvetage en détresse d’employer tous les moyens disponibles pour attirer l’atten-tion, signaler sa position et obtenir du secours.
1 Ces navires sont soumis pour les besoins de la sécurité à des prescriptions spéciales concernant la radioélectricité. Ces prescriptions sont actuellement contenues dans l’Ac. entre le Canada et les Etats—Unis d’Amérique, de 1952, intitulé: «Sécurité sur les Grands Lacs par la Radio.»
Pour l’application du présent Chapitre, les expressions suivantes ont les significations ci—dessous. Toutes les autres expressions utilisées dans le présent Chapitre et qui sont également définies dans le Règlement des Radiocommunications ont les significations dudit Règlement:
Les navires à passagers, quelle que soit leur dimension, et les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.600 tonneaux doivent, à moins qu’ils n’en soient exemptés par la Règle 5 du présent Chapitre, être pourvus d’une station radiotélégraphique conforme aux dispositions des Règles 8 et 9 du présent Chapitre.
Les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux, mais inférieure à 1.600 tonneaux, à moins d’être pourvus d’une station radiotélégraphique conforme aux dispositions des Règles 8 et 9 du présent Chapitre, doivent, s’ils n’en sont pas exemptés aux termes de la Règle 5 du présent Chapitre, être pourvus d’une station radiotéléphonique conforme aux dispositions des Règles 14 et 15 du présent Chapitre.
a. Les Gouvernements contractants estiment qu’il est particulièrement indiqué de ne pas s’écarter de l’application des Règles 3 et 4 du présent Chapitre; cependant l’Administration peut accorder à titre individuel à certains navires à passagers et à certains navires de charge des exemptions de caractère partiel ou conditionnel, ou l’un et l’autre, ou même une exemption totale des prescriptions des Règles 3 ou 4 du présent Chapitre.
b. Les exemptions autorisées au par. a de la présente Règle ne doivent être accordées qu’à des navires effectuant un voyage au cours duquel la distance maximum à laquelle ils s’éloignent de la côte, la longueur du voyage, l’absence des risques habituels de la navigation et autres conditions affectant la sécurité sont telles que l’application intégrale de la Règle 3 ou de la Règle 4 du présent Chapitre n’est ni raisonnable ni nécessaire. Pour décider si elles accorderont ou non des exemptions à titre individuel à des navires, les Administrations doivent considérer les conséquences que ces exemptions peuvent avoir sur l’efficacité générale du service de détresse pour la sécurité des autres navires. Il convient que les Administrations ne perdent pas de vue qu’il est souhaitable de prescrire l’installation d’une station radiotéléphonique conforme aux Règles 14 et 15 du présent Chapitre comme condition de l’octroi à un navire d’une exemption des dispositions de la Règle 3 du présent Chapitre.
c. Chaque Administration doit soumettre à l’Organisation, dès que possible après le 1er janvier de chaque année, un rapport indiquant toutes les exemptions accordées en vertu des par. a et b de la présente Règle au cours de l’année civile précédente et donnant les motifs de ces exemptions.
a. Tout navire qui, conformément aux dispositions de la Règle 3 ou de la Règle 4 du présent Chapitre, est muni d’une station radiotélégraphique doit avoir à bord, lorsqu’il est à la mer, au moins un officier radioélectricien et, s’il n’est pas muni d’un auto—alarme radiotélégraphique, doit, sous réserve des dispositions du par. d de la présente Règle, faire assurer un service d’écoute permanent sur la fréquence radiotélégraphique de détresse par un officier radioélectricien utilisant un casque ou un haut—parleur.
b. Tout navire à passagers qui est muni d’une station radiotélégraphique en vertu de la Règle 3 du présent Chapitre, doit, s’il est muni d’un auto—alarme radiotélé-graphique, sous réserve des dispositions figurant au par. d de la présente Règle et tant qu’il est à la mer, faire assurer un service d’écoute sur la fréquence radiotélégraphique de détresse par un officier radioélectricien utilisant un casque ou un haut—parleur, dans les conditions suivantes:
d. Durant les périodes pendant lesquelles, en application de la présente Règle, un officier radioélectricien doit assurer un service d’écoute sur la fréquence radiotélégraphique de détresse, l’officier radioélectricien peut interrompre l’écoute pendant qu’il écoule du trafic sur d’autres fréquences ou accomplit d’autres tâches essentielles relatives au service radioélectrique, mais seulement dans le cas ou l’écoute au casque ou au haut—parleur est pratiquement impossible. La veille à l’écoute doit toujours être assurée par un officier radioélectricien utilisant un casque ou un haut—parleur pendant les périodes de silence spécifiées dans le Règlement des Radiocommunications.
e. A bord de tous les navires pourvus d’un auto—alarme radiotélégraphique, cet appareil doit, lorsque le navire est à la mer, être mis en service chaque fois qu’il ne sera pas effectué de veille en vertu des par. b, c ou d de la présente Règle et, lorsque cela est possible en pratique, pendant les opérations de radiogoniométrie.
f. Il convient que les périodes d’écoute prévues par la présente Règle, y compris celles qui sont fixées par l’Administration, soient observées de préférence aux heures fixées par le Règlement des Radiocommunications pour le service radiotélégraphique.
a. Tout navire muni d’une station radiotéléphonique conformément à la Règle 4 du présent Chapitre doit, pour des raisons de sécurité, avoir à bord au moins un opérateur radiotéléphoniste (qui peut être le capitaine, un officier ou un membre de l’équipage ne possédant qu’un certificat de radiotéléphoniste) et doit, sous réserve des dispositions du par. b de la présente Règle, faire assurer, lorsqu’il est à la mer, un service d’écoute permanent sur la fréquence radiotéléphonique de détresse, au poste d’où le navire est habituellement dirigé, en utilisant un haut—parleur ou tout autre moyen approprié.
b. L’écoute peut être interrompue:
Il convient que l’écoute soit cependant assurée, dans la mesure du possible, pendant les périodes de silence spécifiées par le Règlement des Radiocommunications.
a. La station radiotélégraphique doit être située de telle manière qu’aucun brouillage nuisible provenant d’un bruit extérieur, d’origine mécanique ou autre, n’empêche une réception convenable des signaux radioélectriques. La station doit être située sur le navire aussi haut qu’il est pratiquement possible afin d’assurer la plus grande sécurité possible.
b. La cabine de radiotélégraphie doit être de dimensions suffisantes et convenablement ventilée pour permettre le bon fonctionnement des installations radiotélégraphiques principale et de réserve; elle ne doit servir à aucun usage pouvant gêner l’exploitation de la station de radiotélégraphie.
c. La cabine d’un au moins des officiers radioélectriciens doit être située aussi près que cela est possible en pratique de la cabine de radiotélégraphie, mais, à bord des navires neufs, ne doit pas être à l’intérieur de celle—ci.
d. On doit prévoir entre la cabine de radiotélégraphie et la passerelle et un autre poste, s’il en existe, d’où l’on dirige le navire, une liaison bilatérale efficace pour appeler et converser, qui doit être indépendante du réseau principal de communications du navire.
e. L’installation radiotélégraphique doit être placée de telle sorte qu’elle soit protégée de toute perturbation pouvant provenir de l’eau ou des températures extrêmes. Elle doit être facilement accessible pour que l’on puisse l’utiliser immédiatement en cas de détresse et aux fins de réparation.
f. On doit prévoir une pendule d’un fonctionnement sûr ayant un cadran d’au moins 12,5 cm (ou 5 pouces) de diamètre et une aiguille centrale battant la seconde; cette pendule doit indiquer les périodes de silence prescrites pour le service radiotélégraphique par le Règlement des Radiocommunications. Elle doit être solidement fixée dans la cabine de radiotélégraphie de manière que le cadran entier puisse être observé facilement et avec précision par l’officier radioélectricien, de la position de travail radiotélégraphique et de la position d’essai de l’auto—alarme radiotélégraphique.
g. La cabine de radiotélégraphie doit avoir un éclairage de secours d’un fonctionnement sûr, constitué par une lampe électrique installée en permanence de façon à fournir un éclairage satisfaisant des appareils de commande et de contrôle des installations principale et de réserve, ainsi que de la pendule prescrite par le par. f de la présente Règle. Dans les installations nouvelles, si cette lampe est alimentée par la source d’énergie de réserve prescrite à l’al. (iii) du par. a de la Règle 9 du présent Chapitre, elle doit être commandée par des commutateurs «va et vient» placés près de l’entrée principale de la cabine de radiotélégraphie et sur la position de travail radiotélégraphique, à moins que la disposition de la cabine de radiotélégraphie ne le justifie pas. Ces commutateurs doivent être clairement étiquetés pour bien préciser leur usage.
h. Une lampe baladeuse électrique, alimentée par la source d’énergie de réserve prescrite par l’al. (iii) du par. a de la Règle 9 du présent Chapitre et munie d’un câble flexible de longueur convenable, ou une lampe portative autonome, doit être prévue et conservée dans la cabine de radiotélégraphie.
i. La station radiotélégraphique doit être pourvue des pièces de rechange, de l’outillage et des appareils de contrôle nécessaires pour maintenir en bonne condition de fonctionnement l’installation radiotélégraphique pendant que le navire est à la mer. L’équipement nécessaire aux mesures doit comprendre un voltmètre pour courants alternatif et continu, et un ohmmètre.
j. S’il existe une cabine de radiotélégraphie de secours distincte, elle doit être soumise aux dispositions des par. d, e, f, g et h de la présente Règle.
a. Sauf dispositions expresses contraires de la présente Règle:
b. Dans les installations des navires de charge (à l’exception des installations des navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 1.600 tonneaux mises en place le 19 novembre 1952 ou après cette date), si l’émetteur principal remplit toutes les conditions requises pour l’émetteur de réserve, ce dernier n’est pas obligatoire.
d. Tous les éléments de l’installation de réserve doivent être placés sur le navire aussi haut que cela est possible en pratique pour assurer le maximum de sécurité.
e. L’émetteur principal et l’émetteur de réserve doivent pouvoir émettre sur la fréquence radiotélégraphique de détresse en utilisant une classe d’émission assignée par le Règlement des Radiocommunications pour cette fréquence. De plus, l’émetteur principal doit pouvoir émettre sur deux au moins des fréquences et utiliser une classe d’émission qui, conformément au Règlement des Radiocommunications, peuvent être utilisées pour la transmission des messages intéressant la sécurité, dans la bande de 405 kHz à 535 kHz. L’émetteur de réserve peut être un émetteur de secours, tel que le Règlement des Radiocommunications le définit et en détermine les limites d’emploi.
f. L’émetteur principal et l’émetteur de réserve doivent, si l’émission modulée est prescrite par le Règlement des Radiocommunications, avoir un taux de modulation d’au moins 70 pour cent et une fréquence de modulation comprise entre 450 et 1.350 kHz.
g. L’émetteur principal et l’émetteur de réserve doivent, lorsqu’ils sont connectés à l’aérien principal, avoir une portée normale minimale telle qu’elle est spécifiée ci—dessous, c’est—à—dire qu’ils doivent pouvoir transmettre des signaux clairement perceptibles de navire à navire aux distances spécifiées, de jour et dans des conditions et circonstances normalesa. (Des signaux clairement perceptibles doivent normalement pouvoir être reçus si la valeur efficace de l’intensité de champ au récepteur est au moins de 50 microvolts par mètre).
Portée normale en milles marins
Mètres ampères*
Puissance totale dans l’aérien (watt)**
200 175 150 125 100 75
128 102 76 58 45 34
200 125 71 41 25 14
* Ce nombre représente le produit de la hauteur maximum, exprimée en mètres, de l’aérien au—dessus de la ligne de charge maximum par le courant de l’aérien exprimé en ampères (valeur efficace).
Les valeurs données dans la table (colonne 2) correspondent à une valeur moyenne du rapport:
Ce rapport varie avec les conditions locales de l’aérien et peut être compris entre 0,3 et 0,7 environ.
** Les valeurs données par le tableau (colonne 3) correspondent à une valeur moyenne du rapport:
Ce rapport varie considérablement suivant les valeurs de la hauteur effective et de la résistance de l’aérien.
Portée minimum normale en milles marins
Emetteur principal
Emetteur de réserve
Tous navires à passagers, et navires de charge de 1.600 tonneaux et au-dessus
150
100
Navires de charge de moins de 1.600 tonneaux
100
75
i. Le récepteur principal doit avoir une sensibilité suffisante pour donner des signaux dans les écouteurs ou dans un haut—parleur, même lorsque la tension à l’entrée du récepteur n’est que de 50 microvolts. Le récepteur de réserve doit, sauf dans les cas où le récepteur de l’auto—alarme radiotélégraphique est utilisé à cet effet, avoir une sensibilité suffisante pour donner de tels signaux même lorsque la tension à l’entrée du récepteur n’est que de 100 microvolts.
j. Une source d’énergie électrique, suffisante pour faire fonctionner l’installation principale à la portée normale requise par le par. g de la présente Règle, aussi bien que pour charger toutes les batteries d’accumulateurs faisant partie de la station radiotélégraphique, doit être disponible à tout moment pendant que le navire est à la mer. La tension d’alimentation de l’installation principale doit, dans le cas des navires neufs, être maintenue à ± 10 % de la tension normale. Dans le cas des navires existants, la tension doit être maintenue aussi près que possible de la tension normale et, si cela est possible en pratique, à ± 10 %.
k. L’installation de réserve doit être munie d’une source d’énergie indépendante de celle de la puissance propulsive du navire et de son réseau électrique. L’Administration peut différer l’application de la prescription relative à une source d’énergie de réserve pendant une période ne dépassant pas trois ans à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente Convention, dans le cas des installations existantes à bord des navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux mais inférieure à 1.600 tonneaux qui, avant la date de l’entrée en vigueur de la Convention, n’étaient pas assujetties à la prescription relative à une source d’énergie de réserve.
l. La source d’énergie de réserve doit être constituée de préférence par des batteries d’accumulateurs pouvant se charger sur le réseau électrique du navire, et doit en toutes circonstances pouvoir être mise en marche rapidement et faire fonctionner l’émetteur et le récepteur de réserve dans des conditions normales d’exploitation, pendant au moins six heures consécutives, et, en outre, satisfaire à toutes les autres charges supplémentaires mentionnées dans les par. m et n de la présente Règle1.
m. La source d’énergie de réserve doit être utilisée pour alimenter l’installation de réserve et le dispositif de manipulation automatique du signal d’alarme spécifié au par. r de la présente Règle, s’il est électrique.
La source d’énergie de réserve peut également être utilisée pour alimenter.
Sous réserve des dispositions du par. n de la présente Règle, la source d’énergie de réserve ne doit pas être utilisée à d’autres fins que celles spécifiées dans le présent paragraphe.
n. Nonobstant les prescriptions du par. m de la présente Règle, l’Administration peut, en ce qui concerne les navires de charge, autoriser l’usage de la source d’énergie de réserve pour alimenter un petit nombre de circuits de secours de faible puissance entièrement localisés à la partie supérieure du navire, tels que l’éclairage de secours sur le pont des embarcations, à la condition que ces circuits puissent être facilement coupés, si nécessaire, et que la source d’énergie ait une capacité suffisante pour satisfaire à ces charges supplémentaires.
o. La source d’énergie de réserve et son tableau de distribution doivent être placés sur le navire aussi haut que cela est possible en pratique et être facilement accessibles à l’officier radioélectricien. Le tableau de distribution doit, quand cela est possible, être placé dans une cabine de radiotélégraphie; sinon il doit être muni d’un dispositif d’éclairage.
p. Pendant que le navire est à la mer, les batteries d’accumulateurs, qu’elles fassent partie de l’installation principale ou de l’installation de réserve, doivent être chaque jour amenées à leur pleine charge normale.
q. Toutes dispositions utiles doivent être prises pour éliminer autant que possible les causes de brouillage radioélectrique provenant des appareils électriques et des autres appareils à bord et pour supprimer ce brouillage. Si nécessaire, des dispositions doivent être prises pour s’assurer que les aériens reliés à des postes récepteurs de radiodiffusion ne compromettent pas, par des brouillages, le fonctionnement efficace et correct de l’installation radiotélégraphique. Cette prescription doit faire l’objet d’une attention particulière dans la construction des navires neufs.
r. Pour émettre le signal d’alarme radiotélégraphique, on doit prévoir, outre un moyen de manipulation manuelle, un dispositif de manipulation automatique capable de manipuler les émetteurs principal et de réserve. Le dispositif doit pouvoir être débranché à tout moment pour permettre la manipulation manuelle immédiate. Si ce dispositif de manipulation est électrique, il doit pouvoir fonctionner sur la source d’énergie de réserve.
s. Pendant que le navire est à la mer, l’émetteur de réserve, s’il n’est pas utilisé pour les communications, doit être essayé chaque jour sur une antenne fictive convenable, et une fois au moins pendant chaque voyage sur l’aérien de réserve, s’il est monté. La source d’énergie de réserve doit aussi être essayée chaque jour.
t. Tous les appareils constituant l’installation radiotélégraphique doivent être d’un fonctionnement sûr et d’une construction en permettant facilement l’accès aux fins d’entretien.
u. Nonobstant les prescriptions de la Règle 4 du présent Chapitre, l’Administration peut, en ce qui concerne les navires de charge de moins de 1.600 tonneaux de jauge brute, admettre des atténuations à la Règle 8 du présent Chapitre et à la présente Règle, pourvu qu’en aucun cas la qualité de la station radiotélégraphique ne puisse être inférieure au niveau exigé par les Règles 14 et 15 du présent Chapitre pour les stations radiotéléphoniques dans la mesure où ces Règles sont applicables. En particulier, dans le cas des navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux mais inférieure à 500 tonneaux, l’Administration peut ne pas exiger:
1 En vue de déterminer la quantité d’électricité que doit fournir la source d’énergie de réserve, la formule suivante est recommandée à titre indicatif: ½ de la consommation de courant de l’émetteur, manipulateur baissé (signal) + ½ de la consommation de courant de l’émetteur, manipulateur levé (intervalle) + la consommation de courant du récepteur et des autres circuits reliés à la source d’énergie de réserve.
a. Tout auto—alarme radiotélégraphique mis en place après la date d’entrée en vigueur de la présente Convention doit répondre aux conditions minima suivantes:
b. Avant d’approuver un nouveau type d’auto—alarme radiotélégraphique, l’Administration intéressée doit s’être assurée, par des essais pratiques faits dans des conditions de fonctionnement équivalentes à celles de la pratique, que l’appareil est conforme aux prescriptions du par. a de la présente Règle.
c. A bord des navires munis d’un auto—alarme radiotélégraphique, un officier radioélectricien doit, lorsque le navire est à la mer, vérifier l’efficacité de l’appareil au moins une fois toutes les 24 heures, et si l’appareil ne fonctionne pas convenablement, en aviser le capitaine ou l’officier de quart sur la passerelle.
d. Un officier radioélectricien doit périodiquement vérifier le bon fonctionnement du récepteur auto—alarme radiotélégraphique relié à son aérien normal, en écoutant des signaux sur l’appareil et en les comparant aux signaux similaires reçus à l’aide de l’installation principale sur la fréquence radiotélégraphique de détresse.
e. Dans la mesure où cela est possible en pratique, l’auto—alarme radiotélégraphique, lorsqu’il est relié à un aérien, ne doit pas affecter l’exactitude du radiogoniomètre.
f. Les auto—alarmes radiotélégraphiques qui ne satisfont pas aux exigences du par. a de la présente Règle doivent être remplacés par des auto—alarmes radiotélégraphiques conformes auxdites prescriptions dans un délai de quatre ans à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.
a. Le radiogoniomètre prescrit par la Règle 12 du Chap. V doit être efficace et capable de recevoir des signaux avec le minimum de bruit interne et de prendre des relèvements à partir desquels le relèvement et la direction vrais peuvent être déterminés.
b. Il doit pouvoir recevoir des signaux sur les fréquences radiotélégraphiques assignées par le Règlement des Radiocommunications aux besoins de la détresse et de la radiogoniométrie, ainsi qu’aux radiophares maritimes.
c. En l’absence de brouillage, le radiogoniomètre doit avoir une sensibilité suffisante pour permettre de prendre des relèvements précis même sur un signal dont l’intensité de champ n’est que de 50 microvolts par mètre.
d. Dans la mesure où cela est possible en pratique, le radiogoniomètre doit être placé de façon telle que la détermination correcte des relèvements soit aussi peu perturbée que possible par des bruits d’origine mécanique ou autre.
e. Dans la mesure où cela est possible en pratique, le système d’aériens du radiogoniomètre doit être érigé de telle sorte que la détermination correcte des relèvements soit aussi peu gênée que possible par la proximité d’autres antennes, de mâts de charge, de drisses métalliques ou de tous autres objets métalliques étendus.
f. Un système bilatéral efficace d’appel et de communication à la voix doit être établi entre le radiogoniomètre et la passerelle.
g. Tous les radiogoniomètres doivent être étalonnés, lors de leur installation, à la satisfaction de l’Administration. L’étalonnage doit être vérifié en prenant des relèvements de contrôle ou en effectuant un nouvel étalonnage chaque fois que des modifications pouvant affecter de manière appréciable l’exactitude du radiogoniomètre sont apportées à la position de tout aérien ou de toute structure sur le pont. Les éléments caractéristiques de l’étalonnage doivent être vérifiés à des intervalles d’une année ou aussi rapprochés que possible d’une année. Il sera tenu un relevé de ces étalonnages et de toutes les vérifications de leur exactitude.
a. L’installation radiotélégraphique prescrite par la Règle 14 du Chap. III doit comprendre un émetteur, un récepteur et une source d’énergie. Elle doit être conçue de façon à pouvoir être utilisée, en cas de nécessité, par une personne inexpérimentée.
b. L’émetteur doit être capable d’émettre sur la fréquence radiotélégraphique de détresse en utilisant une classe d’émission assignée pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications. Il doit également être capable d’émettre sur la fréquence et dans la classe d’émission assignées par le Règlement des Radiocommunications pour les engins de sauvetage dans les bandes de 4.000 à 27.500 kHz.
c. Si l’émission modulée est prescrite par le Règlement des Radiocommunications, l’émetteur doit avoir un taux de modulation d’au moins 70 pour cent et une fréquence de modulation comprise entre 450 et 1.350 Hz.
d. En plus d’un manipulateur pour la manipulation manuelle, l’émetteur doit être muni d’un dispositif de manipulation automatique des signaux d’alarme et de détresse radiotélégraphiques.
e. Sur la fréquence radiotélégraphique de détresse, l’émetteur doit avoir une portée normale (telle qu’elle est définie au par. g de la Règle 9 du présent Chapitre) d’au moins 25 milles en utilisant l’aérien fixe1.
f. Le récepteur doit être capable de recevoir sur la fréquence radiotélégraphique de détresse et dans les classes d’émission assignées pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications.
g. La source d’énergie doit être constituée par une batterie d’accumulateurs d’une capacité suffisante pour alimenter l’émetteur pendant 4 heures consécutives, dans des conditions normales d’exploitation. Si la batterie est d’un modèle à rechargement, on doit disposer de moyens permettant de la charger sur le réseau électrique du navire. En outre, on doit disposer des moyens nécessaires pour la charger après la mise à la mer de l’embarcation.
h. Lorsque l’énergie nécessaire à l’installation radiotélégraphique et au projecteur prescrit par la Règle 14 du Chap. III est fournie par la même batterie, celle—ci doit avoir une capacité suffisante pour satisfaire à la charge supplémentaire occasionnée par le projecteur.
i. Un aérien du type fixe ainsi que les supports nécessaires pour son maintien à la hauteur maximum pratiquement possible doivent se trouver à bord. En outre, un aérien supporté par un cerf—volant ou un ballon doit, si cela est possible en pratique, se trouver à bord.
j. Lorsque le navire est à la mer, un officier radioélectricien doit, chaque semaine, essayer, l’émetteur en utilisant une antenne fictive appropriée et amener la batterie à pleine charge si elle est d’un modèle à rechargement.
1 A défaut de la mesure de l’intensité du champ, on peut admettre que cette portée sera atteinte si le produit de la hauteur de l’aérien au—dessus du niveau de la mer par l’intensité dans l’aérien (valeur efficace) est de 10 mètres—ampères.
a. L’appareil prescrit par la Règle 13 du Chap. III doit comprendre un émetteur, un récepteur, un aérien et une source d’énergie. Il doit être conçu de façon à pouvoir être utilisé en cas de nécessité par une personne inexpérimentée.
b. L’appareil doit être facilement transportable, étanche et capable de flotter sur l’eau de mer. Il doit pouvoir également tomber à la mer sans être endommagé. Les appareils nouveaux doivent être de poids et de dimensions aussi réduits que possible et doivent de préférence pouvoir être utilisés à la fois dans des embarcations de sauvetage et sur des radeaux de sauvetage.
c. L’émetteur doit être capable d’émettre sur la fréquence radiotélégraphique de détresse en utilisant une classe d’émission assignée pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications. Il doit également être capable d’émettre sur la fréquence radiotélégraphique et dans une classe d’émission assignées par le Règlement des Radiocommunications pour les engins de sauvetage, dans les bandes de 4.000 à 27.500 kHz. Toutefois, l’Administration peut autoriser l’émission sur la fréquence radiotéléphonique de détresse et dans la classe d’émission assignée pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications, soit en remplacement, soit en adjonction de la fréquence radiotélégraphique assignée par ce Règlement pour les engins de sauvetage, dans les bandes de 4.000 à 27.500 kHz.
d. Si l’émission modulée est prescrite par le Règlement des Radiocommunications, l’émetteur doit avoir un taux de modulation d’au moins 70 pour cent et, dans le cas d’une émission radiotélégraphique, une fréquence de modulation comprise entre 450 et 1.350 Hz.
e. En plus d’un manipulateur pour la manipulation manuelle, l’émetteur doit être muni d’un dispositif de manipulation automatique des signaux d’alarme et de détresse radiotélégraphiques. Si l’émetteur permet l’emploi de la fréquence radiotéléphonique de détresse, il doit être muni d’un dispositif de transmission automatique du signal d’alarme radiotéléphonique conforme aux spécifications du par. e de la Règle 15 du présent Chapitre.
f. Le récepteur doit être capable de recevoir sur la fréquence radiotélégraphique de détresse et dans les classes d’émission assignées pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications. Si l’émetteur permet l’emploi de la fréquence radiotéléphonique de détresse, le récepteur doit être également capable de recevoir sur cette même fréquence et dans la classe d’émission assignée pour cette fréquence par le Règlement des Radiocommunications.
g. L’aérien doit être soit auto—supporté, soit destiné à être supporté par le mât d’une embarcation de sauvetage à la hauteur maximum possible en pratique. De plus, il est souhaitable de prévoir, si cela est possible en pratique, un aérien supporté par un cerf—volant ou un ballon.
h. L’émetteur doit fournir à l’aérien prescrit par le par. a de la présente Règle une puissance en haute fréquence suffisante1 et doit, de préférence, être alimenté par un générateur actionné à la main. S’il est alimenté par une batterie, cette dernière doit être conforme aux spécifications établies par l’Administration pour s’assurer qu’elle est d’un modèle durable et d’une capacité suffisante.
i. Lorsque le navire est à la mer, un officier radioélectricien ou un opérateur radiotéléphoniste, selon le cas, doit, chaque semaine, essayer l’émetteur en utilisant une antenne fictive appropriée et amener la batterie à pleine charge, si elle est d’un modèle à rechargement.
j. Pour l’application de la présente Règle, l’expression «appareil nouveau» désigne un appareil fourni à un navire après la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.
1 On peut considérer comme satisfaites les conditions de la présente Règle: – si la puissance d’entrée sur l’anode de l’étage final est d’au moins 10 watts; – si la puissance de sortie en haute fréquence est d’au moins 2 watts (émission A2) sur la fréquence de 550 kHz, dans une antenne fictive, constituée d’une résistance pure de 15 ohms en série avec une capacité de 100.10—12 farad. Le taux de modulation doit être d’au moins 70 %.
a. La station radiotéléphonique doit être située dans la partie supérieure du navire et placée autant que possible à l’abri de tout bruit pouvant gêner la réception correcte des messages et signaux.
b. Il doit y avoir un moyen de communication efficace entre la station radiotélé-phonique et la passerelle.
c. Une pendule de fonctionnement sûr doit être solidement fixée dans une position telle que le cadran entier puisse être facilement observé depuis la position de travail radiotéléphonique.
d. Il doit être prévu un éclairage de secours d’un fonctionnement sûr, indépendant du réseau d’éclairage normal de l’installation radiotéléphonique, installé en perma-nence de façon à fournir un éclairage satisfaisant des commandes de l’installation radiotéléphonique, de la pendule prévue au par. c de la présente Règle et du tableau d’instructions prescrit au par. f.
e. Lorsque la source d’énergie consiste en une ou plusieurs batteries, la station radiotéléphonique doit être pourvue d’un moyen permettant d’en évaluer l’état de la charge.
f. Un tableau d’instructions résumant clairement la procédure radiotéléphonique de détresse doit être placé de manière à être entièrement visible depuis la position de travail radiotéléphonique.
a. L’installation radiotéléphonique doit comprendre un émetteur, un récepteur et une source d’énergie.
b. L’émetteur doit permettre l’emploi de la fréquence radiotéléphonique de détresse et d’une autre fréquence au moins dans les bandes de 1.605 à 2.850 kHz, en utilisant la classe d’émission assignée pour ces fréquences par le Règlement des Radio-communications. En exploitation normale, l’émetteur doit avoir un taux de modulation d’au moins 70 pour cent en crête.
d. L’émetteur doit être muni d’un dispositif destiné à produire automatiquement le signal d’alarme radiotéléphonique. Ce dispositif doit pouvoir être débranché à tout moment pour permettre la transmission immédiate d’un message de détresse. L’Administration peut, dans le cas des installations existantes, différer l’application de la prescription exigeant ce dispositif pendant une période ne dépassant pas trois ans à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.
e. Le dispositif prescrit par le par. d de la présente Règle doit remplir les conditions suivantes:
f. Le récepteur prescrit au par. a de la présente Règle doit permettre la réception sur la fréquence radiotéléphonique de détresse et sur au moins une autre fréquence disponible pour les stations radiotéléphoniques maritimes dans la bande de 1.605 à 2.850 kHz, en utilisant la classe d’émission assignée pour ces fréquences par le Règlement des Radiocommunications. En outre, le récepteur doit permettre la réception sur toutes autres fréquences et dans les classes d’émission assignées par le Règlement des Radiocommunications utilisées pour la transmission en radiotélé-phonie de messages météorologiques et de toutes autres communications relatives à la sécurité de la navigation, que l’Administration peut estimer nécessaires. Le récepteur doit avoir une sensibilité suffisante pour donner des signaux dans un haut-parleur, même lorsque la tension à l’entrée du récepteur n’est que de 50 microvolts.
g. Le récepteur utilisé pour assurer la veille sur la fréquence radiotéléphonique de détresse doit être préréglé sur cette fréquence ou conçu de telle manière que le réglage sur cette fréquence puisse se faire d’une façon rapide et sûre, et qu’une fois le récepteur ainsi réglé, on ne puisse facilement le désaccorder par inadvertance. L’Administration peut, dans le cas des installations existantes, différer l’application des prescriptions du présent paragraphe pendant une période ne dépassant pas trois ans à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.
h. Pour permettre un passage rapide de l’émission à la réception, dans le cas d’une communication manuelle, la commande du dispositif de commutation doit être placée, autant que cela est pratiquement possible, sur le microphone ou le combiné téléphonique.
i. Pendant que le navire est à la mer, une source d’énergie principale suffisante pour faire fonctionner l’installation à la portée normale prescrite par le par. c de la présente Règle doit être disponible à tout instant. Les batteries, s’il en existe, doivent en toutes circonstances avoir une capacité suffisante pour faire fonctionner l’émetteur et le récepteur pendant au moins six heures consécutives dans des conditions normales d’exploitation2. Dans les installations montées depuis le 19 novembre 1952 inclus, à bord des navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, mais inférieure à 1.600 tonneaux, on doit prévoir une source d’énergie de réserve dans la partie supérieure du navire, à moins que la source principale d’énergie n’y soit déjà située.
j. La source d’énergie de réserve, si elle existe, ne peut servir à alimenter que:
k. Nonobstant les dispositions du par. j de la présente Règle, l’Administration peut autoriser l’usage de la source d’énergie de réserve, si elle est prévue, pour le radiogoniomètre, s’il existe, et pour quelques circuits de secours à faible puissance entièrement limités à la partie supérieure du navire, tels qu’un éclairage de secours sur le pont des embarcations, à condition que ces charges additionnelles puissent être rapidement débranchées et que la source d’énergie soit d’une capacité suffisante pour satisfaire à celles—ci.
l. Pendant que le navire est à la mer, les batteries, si elles existent, doivent être maintenues chargées pour répondre aux prescriptions du par. i de la présente Règle.
m. Un aérien doit être installé. A bord des navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux mais inférieure à 1.600 tonneaux, si cet aérien est suspendu entre des supports sujets à des vibrations, il doit être protégé contre une rupture éventuelle. En outre, on doit prévoir un aérien de rechange complètement assemblé, en vue d’un remplacement immédiat, ou, lorsque cela n’est pas possible en pratique, une quantité suffisante de câble d’antenne et d’isolateurs pour permettre la mise en place d’un aérien de rechange. On doit également prévoir l’outillage nécessaire au montage d’un aérien.
1 A défaut de mesures d’intensité de champ, on peut admettre que cette portée sera obtenue avec une puissance de 15 watts dans l’aérien (onde porteuse non modulée) avec un rendement de l’aérien de 27 %.
2 En vue de déterminer la quantité d’électricité que doivent fournir les batteries qui sont tenues d’avoir une réserve de capacité de 6 heures, la formule suivante est recommandée à titre indicatif: ½ de la consommation de courant nécessaire pour une émission parlée + la consommation de courant du récepteur + la consommation de courant de toutes les charges additionnelles que les batteries peuvent être appelées à alimenter en cas de détresse ou d’urgence.
a. Le Registre de bord radioélectrique (journal du service radioélectrique) prescrit par le Règlement des Radiocommunications pour les navires équipés en radiotélégraphie, en application des Règles 3 et 4 du présent Chapitre, doit être conservé dans la cabine de radiotélégraphie pendant le voyage. Chaque officier radioélectricien doit porter sur le Registre de bord son nom, les heures où il commence et termine son quart, ainsi que tous les événements intéressant le service radioélectrique, survenus pendant son quart, qui semblent avoir de l’importance pour la sécurité de la vie humaine en mer. En outre, les indications suivantes doivent figurer sur le Registre de bord:
b. Le Registre de bord radioélectrique (journal du service radioélectrique) prescrit par le Règlement des Radiocommunications pour les navires équipés en radiotéléphonie, en application de la Règle 4 du présent Chapitre, doit être conservé au poste où se fait la veille à l’écoute. Tout opérateur qualifié et tout capitaine, officier ou membre de l’équipage assurant une veille à l’écoute conformément à la Règle 7 du présent Chapitre, doit inscrire au Registre de bord, avec son nom, tous événements intéressant le service radioélectrique survenus pendant son quart, qui semblent avoir de l’importance pour la sécurité de la vie humaine en mer. En outre, les indications suivantes doivent figurer au Registre de bord:
c. Les Registres de bord radioélectriques doivent être tenus, pour inspection, à la disposition des personnes habilitées à cet effet par l’Administration.
Le présent Chapitre s’applique, sauf dispositions expresses contraires qui y figureraient, à tous les navires pour tous les voyages, excepté les navires de guerre et les navires naviguant exclusivement sur les grands lacs de l’Amérique du Nord et sur les eaux qui les relient entre eux ou en sont tributaires, limitées à l’est par la porte aval de l’écluse Saint—Lambert à Montréal, dans la province de Québec (Canada).
a. Le capitaine de tout navire se trouvant en présence de glaces ou d’une épave dangereuse ou de tout autre danger immédiat pour la navigation, ou d’une tempête tropicale, ou rencontrant des températures de l’air inférieures au point de congélation, associées à des vents de force tempête, provoquant de graves accumulations de glace sur les superstructures, ou rencontrant des vents de force égale ou supérieure à 10 (Echelle Beaufort) pour lesquels aucun message de tempête n’a été reçu, est tenu d’en informer par tous les moyens dont il dispose les navires dans le voisinage, ainsi que les autorités compétentes par l’intermédiaire du premier point de la côte avec lequel il peut communiquer. Aucune forme spéciale de transmission n’est imposée. L’information peut être transmise soit en langage clair (de préférence en anglais), soit au moyen du Code international de signaux. Elle devrait être diffusée à tous les navires dans le voisinage et envoyée au premier point de la côte avec lequel la communication peut se faire en le priant de le transmettre à l’autorité compétente.
b. Chaque Gouvernement contractant prendra les mesures nécessaires pour que toute information reçue concernant un danger prévu au paragraphe précédent soit promptement portée à la connaissance des intéressés et communiquée aux autres Gouvernements auxquels elle peut être utile.
c. La transmission des messages concernant ces dangers est gratuite pour les navires intéressés.
d. Tous les messages transmis par voie radioélectrique en vertu du par. a de la présent Règle seront précédés du signal de sécurité en utilisant la procédure prescrite par le Règlement des Radiocommunications tel qu’il est défini dans la Règle 2 du Chap. IV de la présente Convention.
Les renseignements suivants doivent être fournis dans les messages de dangers:
a. Glaces, épaves et autres dangers immédiats pour la navigation.
b. Tempêtes tropicales – (Ouragans aux Antilles, typhons dans les mers de Chine cyclones dans l’Océan Indien et tempêtes de même nature dans les autres régions);
c. Observations ultérieures. Lorsqu’un capitaine a signalé une tempête tropicale ou toute autre tempête dangereuse, il est souhaitable mais non obligatoire d’effectuer des observations ultérieures et de les transmettre toutes les heures si possible, mais en tous cas à des intervalles n’excédant pas trois heures, aussi longtemps que le navire reste sous l’influence de la tempête.
d. Vents de force égale ou supérieure à 10 (échelle Beaufort) et pour lesquels aucun avertissement de tempête n’a été reçu. Ce paragraphe vise les tempêtes autres que tropicales traitées à l’al. b; lorsqu’une tempête de ce genre est rencontrée, le message envoyé doit contenir des renseignements semblables à ceux qui sont énumérés à l’al. b, à l’exception des informations relatives à l’état de la mer et à la houle.
e. Températures de l’air inférieures au point de congélation associées à des coups de vents violents et provoquant une grave accumulation de glace sur les superstructures.
Exemples
Glace TTT Glace, Grand iceberg aperçu à 4605N., 4410W., à 0800 GMT. 15 mai.
Epave TTT Epave. Epave observée presque submergée à 4006N., 1243W., à 1630 GMT. 21 avril.
Dangers pour la navigation TTT Navigation. Bat eau phare Alpha pas à son poste. 1800 GMT. 3 janvier.
Tempête tropicale TTT Tempête. 0030 GMT. 18 août. 2204N., 11354E. Baromètre corrigé 994 millibars, tendance à la baisse 6 millibars. Vent NW, force 9, forts grains. Forte houle de l’Est. Route 067, 5 noeuds.
TTT Tempête. Les apparences indiquent l’approche d’un ouragan. 1300 GMT. 14 septembre. 2200N., 7236 W. baromètre corrigé 29,64 pouces, tendance à la baisse 0,015 pouces. Vent NE, force 8, grains de pluie fréquents. Route 035, 9 noeuds.
TTT Tempête. Les conditions indiquent la formation d’un cyclone intense. 0200 GMT. 4 mai. 1620N., 9203E. Baromètre non corrigé 753 millimètres, tendance à la baisse 5 millimètres. Vent S., quart SW., force 5. Route 300, 8 noeuds.
TTT Tempête. Typhon dans le SE. 0300 GMT. 12 juin. 1812N., 12605E. le baromètre baisse rapidement. Le vent augmente du Nord.
TTT Tempête. Vent de force 11, pas d’avertissement de tempête reçu. 0300 GMT. 4 mai. 4830N., 30W. Baromètre corrigé 983 mb., tendance à la baisse 4 mb., vent SW., force 11 variable, route 260, 6 noeuds.
Givrage TTT formation inquiétante de givre. 1400 GMT. 2 mars. 69N., 10W. Température de l’air 18. Température de la mer 29. Vent NE., force 8.
a. Les Gouvernements contractants s’engagent à encourager les navires à la mer à recueillir les renseignements d’ordre météorologique, à les faire examiner, propager et à se les communiquer de la manière la plus efficace dans le but de venir en aide à la navigation. Les Administrations doivent encourager l’emploi d’instruments présentant un haut degré d’exactitude et faciliter l’inspection de ces instruments, lorsqu’elle sera requise.
b. En particulier, les Gouvernements contractants s’engagent à collaborer à l’application, dans la plus grande mesure possible, des dispositions météorologiques suivantes:
c. Les informations visées dans la présente Règle doivent être données dans la forme prévue pour leur émission et seront transmises dans l’ordre de priorité prescrit par le Règlement des Radiocommunications; pendant la durée des transmissions «à tous» de renseignements météorologiques, avertissements et prévisions, toutes les stations de bord doivent se conformer aux dispositions du Règlement des Radiocommunications.
d. Les prévisions, avertissements, rapports synoptiques et autres rapports météorologiques à l’usage des navires doivent être transmis et propagés par le service national dans la position la plus favorable pour desservir les différentes zones et régions suivant des accords mutuels entre les Gouvernements contractants intéressés.
a. Les Gouvernements contractants s’engagent à maintenir un service de recherche des glaces et un service d’étude et d’observation du régime des glaces dans l’Atlantique Nord. Pendant toute la saison des glaces, les limites sud—est, sud et sud—ouest des régions des icebergs dans le voisinage des grands bancs de Terre—Neuve seront surveillées dans le but de fournir aux navires qui passent des informations sur l’étendue de la région dangereuse; pour étudier le régime des glaces en général; et pour prêter assistance aux navires et équipages qui ont besoin d’aide dans la zone d’action des navires patrouilleurs. Pendant le reste de l’année, l’étude et l’observation des glaces doivent être poursuivies suivant les nécessités.
b. Les navires et avions affectés au service de recherche des glaces et à l’étude et à l’observation des glaces peuvent se voir assigner d’autres fonctions par le Gouvernement chargé de l’exécution de ce service, à condition que ces autres fonctions ne gênent pas leur objet principal et n’augmentent pas les frais de ce service.
a. Le Gouvernement des Etats—Unis d’Amérique accepte de continuer à assumer la gestion du service de recherche des glaces et de poursuivre l’étude et l’observation des glaces ainsi que la diffusion des informations ainsi obtenues. Les Gouvernements contractants qui sont spécialement intéressés à ce service s’engagent à contribuer aux dépenses d’entretien et de fonctionnement de ce service; leurs contributions respectives sont calculées en fonction du tonnage brut total de leurs navires respectifs naviguant dans les régions des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces; en particulier chaque Gouvernement contractant spécialement intéressé s’engage à contribuer annuellement aux dépenses d’entretien et de fonctionnement de ces services pour une somme qui sera fixée en proportion du tonnage brut total de leurs navires respectifs naviguant pendant la saison des glaces dans les régions des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces par rapport au tonnage brut total des navires de tous les gouvernements participants naviguant pendant la saison des glaces dans les régions des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces. Les Gouvernements non contractants, spécialement intéressés à ce service, peuvent contribuer aux dépenses d’entretien et de fonctionnement sur la même base. Le gouvernement responsable fournira annuellement à chaque gouvernement participant un état du prix de revient total de l’entretien et du fonctionnement du Service de recherche des glaces et de la quote—part de chaque gouvernement participant.
b. Chacun des gouvernements participants a le droit de modifier ou de cesser sa participation et d’autres gouvernements intéressés peuvent s’engager à participer aux frais. Le gouvernement participant qui usera de cette faculté restera tenu de sa contribution en cours jusqu’au 1er septembre qui suivra la date de notification de son intention de modifier ou de cesser sa contribution. Pour user de ladite faculté, il devra notifier son intention au Gouvernement responsable six mois au moins avant ledit 1er septembre.
c. Au cas où, à un moment quelconque, le Gouvernement des Etats—Unis désirerait cesser de gérer ces services, ou si l’un des gouvernements participants exprimait le désir de ne plus assumer la charge de sa contribution pécuniaire ou de la voir modifier, ou si un autre Gouvernement contractant désirait s’engager à participer aux frais, les gouvernements participants régleraient la question au mieux de leurs intérêts réciproques.
d. Les gouvernements participants ont le droit d’apporter aux dispositions de la présente Règle et de la Règle 5 du présent Chapitre d’un commun accord et en tout temps les changements qui seraient jugés désirables.
e. Dans les cas où la présente Règle prévoit la possibilité de prendre une mesure après accord entre les gouvernements participants, toutes propositions présentées par un Gouvernement contractant quelconque à cet effet doivent être transmises au gouvernement chargé de l’exécution du service qui se mettra en rapport avec les autres gouvernements participants dans le but de s’assurer s’ils acceptent ces propositions. Les résultats de l’enquête ainsi faite seront communiqués aux autres gouvernements participants ainsi qu’au gouvernement contractant auteur des propositions. En particulier, les arrangements relatifs aux contributions aux frais du Service seront révisés par les Gouvernements participants à des intervalles ne dépassant pas trois ans. Le gouvernement chargé de l’exécution du Service doit prendre l’initiative des mesures nécessaires à cette fin.
Lorsque des glaces sont signalées sur la route ou près de la route à suivre, le capitaine de tout navire est tenu de marcher pendant la nuit à une allure modérée ou de changer de route, de manière à s’écarter nettement de la zone dangereuse.
a. La pratique consistant à suivre des routes reconnues pour la traversée de l’Atlantique Nord dans l’un et l’autre sens, et en particulier des routes dans les zones de convergence de part et d’autre de l’Atlantique Nord, a contribué à éviter les abordages entre navires et avec les icebergs et devrait être recommandée à tous les navires.
b. Le choix des routes et l’initiative des mesures à prendre à cet égard ainsi que la délimitation de ce qui constitue les zones de convergence sont laissés à la responsabilité des compagnies de navigation intéressées. Les gouvernements contractants prêteront leur concours à ces compagnies lorsqu’ils en seront sollicités, en mettant à leur disposition tous les renseignements sur les routes qui peuvent être en possession des Gouvernements.
c. Les Gouvernements contractants s’engagent à imposer aux compagnies l’obligation de publier les routes régulières qu’elles se proposent de faire suivre à leurs navires ainsi que tous changements qui peuvent leur être apportés. Ils useront également de leur influence pour inviter les armateurs de tous les navires à passagers traversant l’Atlantique à suivre les routes reconnues et, dans la mesure où les circonstances le permettent, ils feront tout ce qui est en leur pouvoir pour que tous les navires adoptent ces routes dans les zones de convergence. Ils inviteront également les armateurs de tous les navires traversant l’Atlantique à destination ou en provenance des ports des Etats—Unis et du Canada, et passant au voisinage des grands bancs de Terre—Neuve, à éviter, autant qu’il est possible, pendant la saison de pêche, les lieux de pêche de Terre—Neuve au Nord du 43e degré de latitude nord et à faire route en dehors des régions où des glaces dangereuses existent ou sont supposées exister.
d. Le gouvernement chargé de l’exécution du Service de recherches des glaces est invité à signaler à l’Administration intéressée tout navire à passagers dont on constate la présence en dehors d’une route régulière, reconnue ou annoncée, et tout navire qui traverse pendant la saison de pêche les bancs de pêche cités au paragraphe précédent ou qui, faisant route à destination ou en provenance d’un port des Etats—Unis ou du Canada, traverse des régions où des glaces dangereuses existent ou sont supposées exister.
L’emploi d’un signal international de détresse, sauf s’il s’agit de signaler qu’un navire ou un avion est en détresse, ainsi que l’emploi d’un signal pouvant être confondu avec un signal international de détresse sont interdits sur tous les navires et aéronefs.
a. Le capitaine d’un navire en mer qui reçoit, de quelque source que ce soit, un message indiquant qu’un navire ou un avion ou leurs embarcations et radeaux de sauvetage se trouvent en détresse, est tenu de se porter à toute vitesse au secours des personnes en détresse en les informant si possible de ce fait. En cas d’impossibilité ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n’estime ni raisonnable ni nécessaire de se porter à leur secours, il doit inscrire au journal de bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en détresse.
b. Le capitaine d’un navire en détresse, après avoir consulté, autant que cela peut être possible, les capitaines des navires qui ont répondu à son appel de secours, a le droit de réquisitionner tel ou tels de ces navires qu’il considère les plus capables de porter secours, et le capitaine ou les capitaines des navires réquisitionnés ont l’obligation de se soumettre à la réquisition en continuant à se rendre à toute vitesse au secours des personnes en détresse.
c. Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposée par le par. a de la présente Règle lorsqu’il apprend qu’un ou plusieurs navires autres que le sien ont été réquisitionnés et se rendent à la réquisition.
d. Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposée par le par. a de la présente Règle, et, si son navire a été réquisitionné, de l’obligation imposée par le par. b de la présente Règle s’il est informé par les personnes en détresse ou par le capitaine d’un autre navire qui est arrivé auprès de ces personnes que le secours n’est plus nécessaire.
e. Il n’est pas dérogé par les prescriptions de la présente Règle aux dispositions de la Convention internationale pour l’unification de certaines Règles en matière d’assistance et de sauvetage en mer, signée à Bruxelles le 23 septembre 19101, particulièrement en ce qui concerne l’obligation de porter secours imposée par l’Article 11 de ladite Convention.
Tous les navires d’une jauge brute supérieure à 150 tonneaux, effectuant des voyages internationaux, doivent avoir à bord un fanal à signaux de jour efficace qui ne doit pas être alimenté exclusivement par la source principale d’énergie électrique du navire.
a. Tout navire de 1.600 tonneaux de jauge brute et au—dessus effectuant des voyages internationaux doit être pourvu d’un radiogoniomètre répondant aux dispositions de la Règle 11 du Chap. IV.
b. L’Administration peut, dans les zones où elle juge qu’il ne serait ni raisonnable ni nécessaire d’imposer cet appareil, exempter de ces prescriptions tous les navires de moins de 5.000 tonneaux de jauge brute, compte dûment tenu du fait que le radiogoniomètre constitue une aide précieuse, tant comme instrument de navigation que comme moyen de déterminer la position de navires, d’aéronefs ou d’embarcations et radeaux de sauvetage.
Les Gouvernements contractants s’engagent, en ce qui concerne leurs navires nationaux, à conserver ou, si c’est nécessaire, à adopter toute mesure ayant pour objet de s’assurer qu’au point de vue de la sécurité en mer tous les navires ont à bord un équipage suffisant en nombre et en qualité.
Les Gouvernements contractants conviennent d’assurer l’installation et l’entretien d’aides à la navigation, y compris les radiophares et les aides électroniques, dans la mesure où, à leur avis, ces mesures se justifient par l’intensité de la navigation et par le degré de risque; ils conviennent également d’assurer que les renseignements relatifs à ces aides seront mis à la disposition de tous les intéressés.
a. Tout Gouvernement contractant s’engage à assurer que toutes les dispositions nécessaires seront prises pour la veille sur côtes et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer auprès des côtes. Ces dispositions doivent comprendre l’établissement, l’utilisation et l’entretien de toutes installations de sécurité maritime jugées pratiquement réalisables et nécessaires, eu égard à l’intensité du trafic en mer et aux dangers de la navigation, et doivent, autant que possible, fournir des moyens adéquats pour repérer et sauver les personnes en détresse.
b. Chaque Gouvernement contractant s’engage à fournir les renseignements concernant les moyens de sauvetage dont il dispose et, le cas échéant, les projets de modification auxdits moyens.
Les signaux suivants doivent être employés par les stations ou par les unités maritimes de sauvetage dans leurs communications avec les navires ou les personnes en détresse; par les navires ou les personnes en détresse dans leurs communications avec les stations et les unités maritimes de sauvetage. Les signaux utilisés par les avions effectuant des opérations de recherche et de sauvetage pour guider les navires sont indiqués au par. d ci-après. Un tableau illustré décrivant les signaux mentionnés ci-dessous doit toujours être à la disposition des officiers de quart de tout navire auquel s’appliquent les Règles du présent Chapitre.
a. Réponses des stations ou unités maritimes de sauvetage aux signaux de détresse émis par un navire ou une personne:
Signal
Signification
De jour – signal à fumée orange ou feu combiné avec un signal sonore (éclair) consistant en trois signaux simples tirés à des intervalles d’environ une minute.
«Nous vous voyons – secours vous sera porté aussitôt que possible.»
De nuit – fusée à étoiles blanches consistant en trois signaux simples tirés à des intervalles d’environ une minute.
(La répétition de ces signaux a la même signification.)
Si nécessaire, les signaux de jour peuvent également être émis la nuit et les signaux de nuit être émis le jour.
b. Signaux de débarquement destinés à guider les embarcations transportant des équipages ou des personnes en détresse:
Signal
Signification
De jour – mouvement vertical d’un pavillon blanc ou des bras, ou tir d’un signal à étoiles vertes ou transmission de la lettre du code «K» (–·–) au moyen d’un appareil produisant des signaux lumineux ou sonores.
De nuit – mouvement vertical d’un feu blanc ou d’une flamme blanche, ou tir d’un signal à étoiles vertes ou transmission de la lettre du code «K» (–·–) au moyen d’un appareil produisant des signaux lumineux ou sonores. Un alignement (indication de direction) peut être établi en plaçant un feu blanc ou une flamme blanche stable à un niveau inférieur et en ligne droite par rapport à l’observateur.
«Cet emplacement est le meilleur endroit où débarquer.»
De jour – mouvement horizontal d’un drapeau blanc ou des bras étendus horizontalement, ou tir d’un signal à étoiles rouges ou transmission de la lettre du code «S» (· · ·) au moyen d’un appareil produisant des signaux lumineux ou sonores.
De nuit – mouvement horizontal d’un feu blanc ou d’une flamme blanche ou tir d’un signal à étoiles rouges ou transmission de la lettre du code «S» (· · ·) au moyen d’un appareil produisant des signaux lumineux ou sonores.
«Il est extrêmement dangereux de débarquer ici.»
De jour – mouvement horizontal d’un drapeau blanc, le drapeau étant ensuite piqué en terre, et un deuxième drapeau blanc dirigé vers la direction à indiquer ou tir d’un signal à étoiles rouges verticalement et d’un signal à étoiles blanches en direction du meilleur emplacement de débarquement ou transmission de la lettre du code «S» (· · ·) suivie de la lettre du code «R» (·–·) signifiant qu’un meilleur emplacement de débarquement pour le navire en détresse est situé plus à droite dans la direction d’approche ou de la lettre «L» (·–· ·) signifiant qu’un meilleur emplacement de débarquement est situé plus à gauche dans la direction d’approche.
«Il est extrêmement dangereux de débarquer ici. Un emplacement plus favorable au débarquement se trouve dans la direction indiquée.»
De nuit – mouvement horizontal d’une lumière ou d’un feu blanc, le feu ou la lumière étant ensuite posé à terre et un autre feu blanc ou lumière étant transporté dans la direction à suivre ou tir d’un signal à étoiles rouges verticalement et d’un signal à étoiles blanches en direction du meilleur emplacement de débarquement ou transmission de la lettre du code «S» (· · ·) suivie de la lettre du code «R» (·–··) signifiant qu’un meilleur emplacement de débarquement pour le navire en détresse est situé plus à droite dans la direction d’approche ou de la lettre du code «L» (·–··) signifiant qu’un meilleur emplacement de débarquement est situé plus à gauche dans la direction d’approche.
«Il est extrêmement dangereux de débarquer ici. Un emplacement plus favorable au débarquement se trouve dans la direction indiquée.»
c. Signaux à employer en liaison avec l’utilisation d’engins de sauvetage ayant leur base sur la côte:
Signal
Signification
De jour – mouvement vertical d’un drapeau blanc ou des bras, ou tir d’un signal à étoiles vertes.
De nuit – mouvement vertical d’une lumière ou d’un feu blanc, ou tir d’un signal à étoiles vertes.
En général – «affirmatif.»
D’une manière particulière: – «L’amarre est tenue.» «La poulie à fouet est amarrée.» «Le câble est amarré.» «Il y a un homme dans la bouée culotte.» «Virez.»
De jour – mouvement horizontal d’un drapeau blanc ou des bras, ou tir d’un signal à étoiles rouges.
De nuit – mouvement horizontal d’une lumière ou d’un feu blanc, ou tir d’un signal à étoiles rouges.
En général–«négatif.» D’une manière particulière: – «Choquez les amarres.» «Tiens bon virer.»
d. Signaux utilisés par les avions effectuant des opérations de recherche et de sauvetage pour guider les navires vers un avion, un navire ou une personne en détresse. (Voir note explicative ci—après.)
Note: L’Organisation notifiera à l’avance tout changement éventuel apporté à ces signaux.
Les navires effectuant des voyages au cours desquels il est probable qu’ils auront à employer des pilotes doivent se conformer aux prescriptions suivantes en ce qui concerne les échelles de pilote.
Sauf dispositions expresses contraires, le présent Chapitre s’applique à tous les navires transportant des grains soumis à application des Règles de la présente Convention.
Le terme «grain» comprend le blé, le maïs, l’avoine, l’orge, le seigle, le riz, les légumes secs et les graines de semence.
Lorsque du grain est chargé sur un navire, toutes précautions raisonnables et nécessaires doivent être prises pour empêcher le ripage de la cargaison. Dans le cas de cale ou de compartiment entièrement rempli de grain en vrac, celui—ci doit être chargé de façon à remplir tous les espaces entre les barrots, dans les côtés en abord et dans les parties avant et arrière.
Sous réserve des prescriptions de la Règle 6 du présent Chapitre, si une cale ou un compartiment est entièrement rempli de grain en vrac, il doit être divisé soit par une cloison longitudinale ou des bardis dans l’axe du navire ou à une distance de cet axe qui ne soit pas supérieure à 5 % de la largeur hors membres du navire soit par des cloisons longitudinales ou des bardis en dehors de l’axe du navire, à condition que leur distance ne dépasse pas 60 % de la largeur hors membres du navire et que dans ce dernier cas des écoutilles d’arrimage de dimensions suffisantes soient placées en abord à des intervalles mesurés longitudinalement ne dépassant pas 7,62 mètres (ou 25 pieds), les écoutilles d’arrimage aux extrémités du compartiment étant placées à une distance ne dépassant pas 3,66 mètres (ou 12 pieds) des cloisons transversales. Dans chaque cas, les cloisons longitudinales ou les bardis seront soigneusement construits, prévus étanches au grain et avec des remplissages convenables entre les barrots. Dans les cales, ces cloisons longitudinales ou ces bardis s’étendront vers le bas, depuis le dessous du pont jusqu’à une distance d’au moins un tiers de la profondeur de la cale avec un minimum de 2,44 mètres (ou 8 pieds). Dans les compartiments situés dans les entreponts et les superstructures, elles s’étendront de pont à pont. Dans tous les cas, les cloisons longitudinales et les bardis s’étendront jusqu’à la partie supérieure des feeders de la cale ou du compartiment dans lequel ils sont situés.
Sous réserve que, dans le cas de navires chargés de grain autre que de la graine de lin, la hauteur métacentrique (après correction des carènes liquides dans les soutes et ballasts) soit maintenue pendant toute la traversée, au moins à 0,31 mètre (ou 12 pouces) dans le cas de navires à 1 ou 2 ponts et au moins à 0,36 mètre (ou 14 pouces) dans le cas des autres navires, les cloisons longitudinales ou les bardis ne sont pas nécessaires:
Sous réserve des prescriptions de la Règle 6 du présent Chapitre, si une cale ou un compartiment est partiellement rempli de grain en vrac:
La mise en place de cloisons longitudinales ou de bardis prévue par les Règles 4 et 5 du présent Chapitre n’est pas exigée dans les cas suivants:
b. Quand le grain en vrac est transporté dans des deep—tanks construits essentiellement pour le transport des liquides et auxquels s’applique le par. c de la Règle 6 du présent Chapitre ou qui sont divisés en permanence par une ou plusieurs cloisons longitudinales d’acier ne laissant pas passer le grain, des feeders alimentant le deep—tank ne sont pas nécessaires à condition que les deep—tanks et leurs écoutilles soient complètement remplis et que la fermeture des panneaux soit bien assurée.
Aux fins de l’application des Règles 4 et 7 du présent Chapitre, les cales inférieures et les entreponts situés au—dessus d’elles peuvent être chargés comme un seul compartiment, sous réserve des conditions suivantes:
Lorsque la distance mesurée vers l’avant ou vers l’arrière, de toute partie d’une cale ou d’un compartiment au feeder le plus voisin excède 7,62 m (ou 25 pieds), le grain dans la partie située au—delà des 7,62 m (ou 25 pieds) doit être nivelé à une profondeur d’au moins 1,83 m (ou 6 pieds) en—dessous du pont, et les parties avant et arrière remplies de grain en sacs posés sur une plate-forme convenable, comme prévu au par. b de la Règle 5 du présent Chapitre.
Du grain en vrac ne doit pas être chargé au—dessus du pont, dans l’entrepont d’un navire à deux ponts ou dans l’entrepont supérieur d’un navire ayant plus de deux ponts, excepté dans les conditions suivantes:
Sauf dans le cas des navires où la hauteur métacentrique (après correction des carènes liquides) est maintenue pendant toute la traversée supérieure à 0,31 m. (ou 12 pouces) dans le cas de navires à un ou deux ponts et à 0,36 m. (ou 14 pouces) dans le cas des autres navires, il ne doit pas y avoir plus de deux cales ou compartiments partiellement remplis de grain en vrac, mais d’autres cales ou compartiments peuvent être partiellement remplis de grain en vrac sous réserve que la partie restante soit complétée par du grain en sacs ou autre marchandise appropriée. Pour l’application de cette Règle:
a. Nonobstant les dispositions contenues dans les Règles 4 à 11 du présent Chapitre, le grain en vrac peut être transporté sans que les prescriptions, qu’elles contiennent soient observées, dans des navires comportant deux ou plusieurs divisions longitudinales verticales ou inclinées étanches au grain, convenablement disposées pour limiter les effets de tout ripage transversal du grain, sous réserve des conditions suivantes:
b. L’Administration, ou un Gouvernement contractant agissant au nom d’une Administration, prescrira les précautions à prendre pour empêcher le ripage dans toutes les autres conditions de chargement des navires construits selon les dispositions du par. a de la présente Règle, qui remplissent les conditions énoncées aux al. (ii) et (iii) de ce même paragraphe.
c. L’Administration, ou un Gouvernement contractant agissant au nom d’une Administration, prescrira les précautions à prendre pour empêcher le ripage dans un navire construit de toute autre manière qui remplit les conditions énoncées aux al. (ii) et (iii) du par. a de la présente Règle.
Les doubles—fonds qui sont utilisés pour assurer la stabilité exigée dans les navires chargés de grain en vrac doivent avoir un cloisonnement longitudinal étanche convenable, sauf si la largeur du double—fond considéré, mesurée à sa mi—longueur, est inférieure à 60 pour cent de la largeur hors membres du navire.
Le grain en sacs sera transporté dans des sacs en bon état, bien pleins et convenablement fermés.
a. Tout plan de chargement de grain approuvé, pour un navire donné, par l’Administration ou par un Gouvernement contractant agissant au nom d’une Administration doit être accepté par les autres Gouvernements contractants comme preuve que le navire chargé conformément à ce plan satisfait aux prescriptions du présent Chapitre ou à des arrangements équivalents qui ont été admis conformément à la Règle 5 du Chap. I.
b. Tout plan doit être approuvé compte tenu des prescriptions du présent Chapitre, des diverses conditions de chargement au départ et à l’arrivée et de la stabilité du navire. Il doit indiquer les principales caractéristiques des installations mises en place pour empêcher le ripage de la cargaison.
c. Les notes qui accompagnent tout plan doivent être rédigées dans une ou plusieurs langues dont l’une doit être une des langues de la Convention.
d. Un exemplaire du plan doit être remis au capitaine du navire qui doit le produire pour examen aux autorités compétentes du port de chargement, si celles—ci le désirent.
e. Les navires transportant du grain qui ne produisent pas de plan de chargement approuvé par une Administration ou par un Gouvernement contractant agissant au nom d’une Administration, chargeront du grain, conformément aux Règles que le Gouvernement contractant, qui a juridiction sur le port de chargement, a publiées pour compléter les dispositions du présent Chapitre, en attendant l’adoption de règles internationales relatives à la solidité des installations pour maintenir le grain et à la mise en place d’ouvertures d’alimentation dans les hiloires d’écoutilles.
Toute Administration ou Gouvernement contractant agissant au nom d’une Administration, s’il estime que le caractère abrité et les conditions du voyage sont tels que l’application de l’une quelconque des dispositions des Règles 3 à 15 du présent Chapitre n’est ni raisonnable ni nécessaire, peut dispenser de ces dispositions particulières certains navires ou classes de navires.
a. Sauf dispositions expresses contraires, le présent Chapitre s’applique au transport des marchandises dangereuses à bord de tous les navires soumis à l’application des Règles de la présente Convention.
b. Les dispositions du présent Chapitre ne s’appliquent pas aux provisions de bord ni au matériel d’armement des navires, ni aux chargements particuliers des navires spécialement construits ou entièrement transformés à cet effet, tels que les navires—citernes.
c. Le transport des marchandises dangereuses est interdit à moins qu’il ne soit effectué conformément aux dispositions du présent Chapitre.
d. Pour compléter les dispositions du présent Chapitre, chaque Gouvernement contractant devra faire paraître ou provoquer la parution d’une instruction détaillée fixant les conditions d’emballage et d’arrimage de certaines marchandises dangereuses ou catégories de marchandises dangereuses, ainsi que toutes précautions nécessaires à observer concernant leur voisinage avec d’autres marchandises.
Les marchandises dangereuses se répartissent dans les classes suivantes:
Classe 1
Explosifs;
Classe 2
Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression;
Classe 3
Liquides inflammables;
Classe 4 a
Matières solides inflammables;
Classe 4 b
Matières solides inflammables et autres substances susceptibles de s’enflammer spontanément;
Classe 4 c
Matières solides inflammables et autres substances qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables;
Classe 5 a
Matières comburantes;;
Classe 5 b
Peroxydes organiques
Classe 6 a
Matières toxiques;
Classe 6 b
Matières infectieuses;
Classe 7
Matières radioactives;
Classe 8
Matières corrosives;
Classe 9
Matières dangereuses diverses, c’est—à—dire toutes autres substances dont l’expérience a montré, ou pourra montrer, qu’elles présentent un caractère dangereux tel que les dispositions du présent Chapitre devraient lui être appliquées.
a. L’emballage des marchandises dangereuses doit: (i) être bien fait et en bon état; (ii) être conçu de manière que les parois intérieures avec lesquelles le contenu risque d’entrer en contact ne puissent être dangereusement attaquées par celui—ci; (iii) être capable de supporter les risques normaux de la manutention et du transport maritime.
b. Quand il est fait usage pour l’emballage de liquides en récipients d’un matériau absorbant ou de calage, ce matériau doit: (i) réduire les risques présentés par lesdits liquides; (ii) être disposé de manière à éviter tout mouvement et à conserver l’enveloppement du récipient; (iii) être en quantité suffisante pour absorber le liquide en cas de bris du récipient, autant que faire se peut.
c. Les récipients contenant des liquides dangereux doivent avoir une marge de remplissage suffisante à la température de chargement pour tenir compte de la plus haute température pouvant être atteinte au cours d’un transport normal.
d. Les cylindres ou récipients pour gaz sous pression devront répondre à des normes convenables de construction, être convenablement essayés et entretenus, et correctement remplis.
e. Les récipients vides ayant servi au transport des marchandises dangereuses devront être eux—mêmes traités comme des marchandises dangereuses, à moins qu’ils n’aient été nettoyés et séchés ou efficacement fermés ou bouchés quand la nature des substances qu’ils ont contenues permet de le faire avec sécurité.
Tout récipient contenant des marchandises dangereuses devra porter une marque définissant le produit transporté par son appellation technique exacte (l’appellation commerciale ne sera pas admise) et porter une étiquette ou marque au pochoir distinctive indiquant clairement la nature dangereuse de ces marchandises. Chaque récipient doit être ainsi marqué, à l’exception des récipients contenant des produits chimiques en petites quantités et des chargements importants qui peuvent être arrimés, manutentionnés et identifiés comme un seul lot.
a. On devra utiliser l’appellation technique exacte dans tous les documents relatifs au transport par mer des marchandises dangereuses et se référer à la classification de la Règle 2 du présent Chapitre (l’appellation commerciale ne sera pas admise).
b. Les connaissements préparés par le chargeur devront comprendre ou être accompagnés d’un certificat ou d’une déclaration attestant que la marchandise à transporter est correctement emballée, marquée et étiquetée et qu’elle répond aux conditions exigées pour le transport.
c. Tout navire qui transporte des marchandises dangereuses devra posséder une liste ou un manifeste spécial énumérant, conformément aux dispositions de la Règle 2 du présent Chapitre, les marchandises dangereuses embarquées et indiquant leur lieu d’arrimage à bord. Au lieu et place de cette liste ou de ce manifeste on pourra utiliser un plan de chargement détaillé indiquant par classe l’emplacement de toutes les marchandises dangereuses à bord.
Les Gouvernements contractants qui ont un système uniforme de règles relatives au transport par terre ou par mer des marchandises dangereuses et qui ne sont pas en mesure, en conséquence, d’appliquer immédiatement les dispositions des Règles 4 et 5 du présent Chapitre, peuvent autoriser des dérogations aux dispositions de ces règles au cours d’une période n’excédant pas douze mois, à compter de la date d’entrée en vigueur de la Convention, à condition que les marchandises dangereuses soient définies dans les documents d’expédition tels que les connaissements dans les mêmes termes que prévu dans la Règle 2 de ce Chapitre et étiquetées en conséquence.
a. Les marchandises dangereuses doivent être arrimées convenablement et sûrement en tenant compte de leur nature. Les marchandises inassociables doivent être séparées les unes des autres.
b. Les explosifs (à l’exception des munitions) présentant un risque grave seront arrimés dans des soutes qui devront être tenues parfaitement fermées et verrouillées pendant la traversée. Ces explosifs devront être séparés des détonateurs. Les appareils électriques et les câbles de tout compartiment dans lequel sont transportés des explosifs devront être conçus et utilisés de manière à réduire les risques d’incendie ou d’explosion.
c. Les marchandises dégageant des vapeurs dangereuses devront être placées dans un local bien ventilé ou sur le pont.
d. A bord de tout navire transportant des liquides ou des gaz inflammables, des précautions spéciales seront prises si nécessaire contre l’incendie ou l’explosion.
e. Les matières susceptibles de s’échauffer ou de s’enflammer spontanément ne devront être transportées que si toutes les précautions nécessaires ont été prises pour éviter qu’un incendie ne se déclare.
a. Seuls les explosifs désignés ci—après pourront être transportés à bord des navires à passagers:
b. Nonobstant les dispositions du par. a de la présente Règle, des quantités plus grandes ou des types différents d’explosifs peuvent être transportés sur des navires à passagers à bord desquels sont appliquées des mesures de sécurité spéciales approuvées par l’Administration.
Les Règles du présent Chapitre s’appliquent à tous les navires nucléaires à l’excep-tion des navires de guerre.
Les Règles figurant dans les autres Chapitres de la présente Convention sont applicables aux navires nucléaires sous réserve des modifications qui y sont apportées par le présent Chapitre.
Un navire nucléaire ne peut, en aucun cas, être exempté des prescriptions de l’une quelconque des Règles de la présente Convention.
La conception, la construction et les normes de contrôle en usine et de montage de l’installation du réacteur doivent être jugées satisfaisantes par l’Administration et approuvées par celle—ci. Elles doivent tenir compte des limites qu’impose aux visites l’existence d’un rayonnement.
L’installation du réacteur doit être conçue en fonction des conditions particulières du service à bord d’un navire dans toutes les circonstances, normales ou exceptionnelles, de la navigation.
L’Administration prendra les mesures nécessaires pour assurer l’absence de risques déraisonnables provenant du rayonnement ou de toute autre cause d’origine nucléaire, à la mer comme au port, pour les personnes embarquées, les populations, les voies navigables, les aliments ou les eaux.
a. Il est établi un Dossier de sécurité afin de permettre l’évaluation de la sécurité de l’installation nucléaire et du navire et d’assurer l’absence de risques déraisonnables provenant du rayonnement ou de toute autre cause d’origine nucléaire, à la mer comme au port, pour les personnes embarquées, les populations, les voies navigables, les aliments ou les eaux. Ce Dossier doit être soumis pour approbation à l’examen de l’Administration. Il doit être constamment tenu à jour.
b. Le Dossier de sécurité est mis suffisamment à l’avance à la disposition des Gouvernements contractants des pays dans lesquels le navire nucléaire doit se rendre afin que ceux—ci puissent apprécier la sécurité du navire.
Il est établi un guide de conduite complet et détaillé contenant, à l’intention du personnel, des renseignements et des directives pour l’aider, dans l’exercice de ses fonctions, à résoudre toutes les questions concernant la conduite de l’installation nucléaire et ayant une importance particulière en matière de sécurité. Ce guide de conduite doit être soumis pour approbation à l’examen de l’Administration. Il doit être constamment tenu à jour; un exemplaire en est conservé à bord du navire.
Les visites des navires nucléaires doivent satisfaire aux prescriptions qui leur sont applicables de la Règle 7 du Chap. I, ou des Règles 8, 9 et 10 du Chap. I, sauf dans la mesure où ces visites sont limitées par l’existence de radiations. En plus les visites doivent satisfaire à toutes les prescriptions spéciales du Dossier de sécurité. Elles doivent, nonobstant les dispositions des Règles 8 et 10 du Chap. I, être dans tous les cas effectuées au moins une fois par an.
a. Les dispositions du par. a de la Règle 12 du Chap. I et de la Règle 14 du Chap. I ne s’appliquent pas aux navires nucléaires.
b. Un certificat, dit Certificat de sécurité pour navire nucléaire à passagers, doit être délivré après inspection et visite à un navire nucléaire à passagers qui satisfait aux prescriptions des Chap. II, III, IV et VIII, et à toutes autres prescriptions applicables des présentes Règles.
c. Un certificat, dit Certificat de sécurité pour navire nucléaire de charge, doit être délivré après inspection et visite à un navire nucléaire de charge qui satisfait aux prescriptions en matière de visite pour navires de charge, explicitées, dans la Règle 10 du Chap. I, ainsi qu’aux prescriptions des Chap. II, III IV et VIII et à toutes autres prescriptions applicables des présentes Règles.
d. Les Certificats de sécurité pour navire nucléaire à passagers et les Certificats de sécurité pour navire nucléaire de charge doivent établir que: «ce navire, qui est un navire nucléaire, satisfait à toutes les prescriptions du Chap. VIII de la Convention et est conforme au Dossier de sécurité approuvé pour le navire».
e. La validité des Certificats de sécurité pour navire nucléaire à passagers et des Certificats de sécurité pour navire nucléaire de charge ne doit pas excéder douze mois.
f. Les Certificats de sécurité pour navire nucléaire à passagers et les Certificats de sécurité pour navire nucléaire de charge doivent être délivrés par l’Administration, ou par toute personne ou organisation dûment autorisée par elle. Dans tous les cas, l’Administration assume l’entière responsabilité du certificat.
Outre les contrôles stipulés à la Règle 19 du Chap. I, les navires nucléaires peuvent faire l’objet, avant l’entrée dans les ports des Gouvernements contractants ainsi qu’à l’intérieur de ces ports, d’un contrôle spécial qui a pour but de vérifier que le navire possède un certificat valable de sécurité pour navire nucléaire et qu’il ne présente pas de risque déraisonnable provenant du rayonnement ou de toute autre cause d’origine nucléaire, à la mer comme au port, pour les personnes embarquées, les populations, les voies navigables, les aliments ou les eaux.
Au cas où se produirait un accident quelconque de nature à créer un danger pour le milieu entourant le navire, le capitaine d’un navire nucléaire doit en informer immédiatement l’Administration. Le capitaine doit également aviser immédiatement les administrations compétentes de tout pays dans les eaux duquel le navire se trouve ou pénètre en état d’avarie.
(Cache Officielle)
(Nationalité)
pour voyage international
Délivré en vertu des dispositions de la Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, 1960
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
(Eventuellement) conditions des voyages faisant l’objet de la Règle 27 (c) (vii) figurant au Chap. III
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé a été dûment visité conformément aux dispositions de la Convention Internationale précitée.
II. Qu’à la suite de cette visite, il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions des Règles annexées à ladite Convention en ce qui concerne:
Lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées sur la muraille au milieu du navire (Règle 11 figurant au Chap. II de la Convention)
Franc-bord
A utiliser quand les espaces affectés aux passagers comprennent les volumes suivants pouvant être occupés soit par des passagers, soit par des marchandises
C. 1
C. 2
C. 3
III. Que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total maximum de personnes, à savoir:
embarcations de sauvetage (y compris embarcations
de sauvetage à moteur) susceptibles de recevoir personnes et embarcations de sauvetage à moteur munies d’une installation radiotélégraphique et d’un projecteur (compris dans la nombre total des embarcations de sauvetage ci-dessus mentionnées) et embarcations de sauvetage à moteur munies d’un projecteur seulement (également compris dans le nombre total des embarcations de sauvetage ci-dessus mentionnées), exigeant canotiers brevetés;
radeaux de sauvetage placés sous des dispositifs de mise à l’eau
d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
radeaux de sauvetage, non placés sous des dispositifs de mise à
l’eau d’un type approuvé, susceptibles recevoir personnes;
engins flottants susceptibles des supporter personnes;
bouées de sauvetage;
brassières de sauvetage.
IV. Que les embarcations et radeaux de sauvetage sont pourvus du matériel prévu par les dispositions des Règles.
V. Que le navire est muni d’un appareil lance-amarre et d’un appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage répondant aux prescriptions des Règles.
VI. Que le navire répond aux prescriptions des Règles en ce qui concerne les installations radiotélégraphiques, à savoir:
Prescriptions de la Règle
Dispositions réalisées à bord
Heures d’écoute par opérateur
Nombre d’opérateurs
Y a-t-il un appareil auto-alarme?
Y a-t-il une installation principale?
Y a-t-il une installation de réserve?
L’émetteur principal et l’émetteur de réserve sont-ils électriquement séparés ou sont-ils conjugués?
Y a-t-il un radiogoniomètre?
Nombre de passagers pour lequel ce certificat a été délivré
VII. Que les installations radiotélégraphiques pour embarcations de sauvetage à moteurs et/ou, le cas échéant, l’appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage, fonctionnent conformément aux dispositions des Règles.
VIII. Que le navire satisfait aux prescriptions desdites Règles en ce qui concerne les dispositifs de détection et d’extinction de l’incendie, et qu’il est pourvu de feux et de marques de navigation et d’une échelle de pilote, ainsi que des moyens d’émettre des signaux de détresse, conformément aux dispositions des Règles et à celles des Règles internationales pour prévenir les abordages en mer.
IX. Que le navire répond à toutes les autres prescriptions des Règles dans la mesure où elles lui sont applicables.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
Le soussigné déclare qu’il est dûment autorisé par ledit Gouvernement à délivrer le présent certificat.
(Signature)
Note. – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année 1952 et pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut inscrire la date exacte.
Dans le cas d’un navire transformé aux termes de la Règle 1 (b) (i) du Chap. II de la Convention indiquer la date à laquelle les travaux de transformation ont été commencés.
(Cache Officiel)
(Nationalité)
Délivré en vertu des dispositions de la Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, 1960
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
Que le navire susvisé a été dûment visité, conformément aux dispositions de la Règle 10 du Chap. I de la Convention mentionnée ci-dessus, et qu’à la suite de cette visite il a été constaté que l’état de la coque, des machines et de l’armement tels qu’ils sont définis dans la Règle suscitée est satisfaisant sous tous les rapports et que le navire est conforme aux prescriptions applicables du Chap. II (autres que celles qui se rapportent aux appareils extincteurs d’incendie et aux plans de lutte contre l’incendie).
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
Le soussigné déclare qu’il est dûment autorisé par ledit Gouvernement à délivrer le présent certificat.
(Signature)
Note – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année 1952 et pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut inscrire la date exacte.
(Cache Officiel)
(Nationalité)
Délivré en vertu des dispositions de la Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, 1960
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé a été dûment visité conformément aux dispositions de la Convention précitée.
II. Qu’à la suite de cette visite, il a été constaté que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total maximum de ___________ personnes, à savoir:
embarcations de sauvetage à bâbord susceptibles de recevoir
personnes;
embarcations de sauvetage à tribord susceptibles de recevoir
personnes;
embarcations de sauvetage à moteur (compris dans le nombre total
des embarcations ci-dessous mentionnées) comprenant embarcation de sauvetage à moteur munies d’une installation radio-télégraphie que et d’un projecteur et embarcations de sauvetage à moteur munies d’un projecteur seulement;
radeaux de sauvetage placés sous des dispositifs de mise à l’eau
d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
radeaux de sauvetage, non placés sous des dispositifs de mise à
l’eau d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
bouées de sauvetage;
brassières de sauvetage.
III. Que les embarcations et les radeaux de sauvetage sont pourvus du matériel prévu par les dispositions des Règles annexées à la Convention.
IV. Que le navire est pourvu d’un appareil lance-amarre et d’un équipement radiotélégraphique portatif pour embarcations et radeaux de sauvetage répondant aux prescriptions des Règles.
V. Qu’à la suite de la visite, il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions des Règles en ce qui concerne les dispositifs d’extinction de l’incendie et les plans de lutte contre l’incendie, et qu’il est pourvu de feux et de marques de navigation, d’une échelle de pilote ainsi que des moyens d’émettre des signaux sonores et des signaux de détresse, conformément aux dispositions des Règles et à celles des Règles internationales pour prévenir les abordage en mer.
VI. Que le navire répond à toutes les autres prescriptions des Règles, dans la mesure où elles lui sont applicables.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
Le soussigné déclare qu’il est dûment autorisé par ledit Gouvernement à délivrer le présent certificat.
(Signature)
Note. – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année 1952 et pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut inscrire la date réelle.
(Cache Officiel)
(Nationalité)
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé satisfait aux dispositions des Règles annexées à la Convention internationale précitée en ce qui concerne la radiotéléphonie:
Prescriptions des Règles
Dispositions réalisées à bord
Heures d’écoute
Nombre d’opérateurs
II. Que, le cas échéant, l’équipement de radio portatif pour embarcations et radeaux de sauvetage satisfait aux dispositions desdites Règles.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
(Signature)
Note. – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année 1952 et pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut inscrire la date réelle.
(Cache Officiel)
(Nationalité)
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé satisfait aux dispositions des Règles annexées à la Convention précitée en ce qui concerne la radiotélégraphie:
Prescriptions de la Règle
Dispositions réalisées à bord
Heures d’écoute par opérateur
Nombre d’opérateurs
Y a-t-il un appareil auto-alarme?
Y a-t-il une installation principale?
Y a-t-il une installation de réserve?
L’émetteur principal et l’émetteur de réserve sont-ils électriquement séparés ou sont-ils conjugués?
Y a-t-il un radiogoniomètre?
II. Que les installations radiotélégraphiques pour embarcations de sauvetage à moteur et/ou le cas échéant l’appareil de radio portatif pour embarcations et radeaux de sauvetage fonctionnent conformément aux dispositions des présentes Règles.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
(Signature)
(Cachet Officiel)
(Nationalité)
Nom du Navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatriculation
Tonnage Brut
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
Que le navire susvisé est exempté, en vertu de la Règle Chapitre des Règles annexées à la Convention précitée, de l’application des prescriptions de1 de la Convention pour les voyages de à .
*
Indiquer ici les conditions, s’il en existe, sous lesquelles le certificat d’exemption est accordé.
*
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
(Signature)
(Cachet Officiel)
(Nationalité)
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
(Eventuellement) conditions des voyages faisant l’objet de la Règle 27 (c) (vii) figurant au Chap. III
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé été dûment visité conformément aux dispositions de la Convention précitée.
II. Que ce navire, qui est un navire nucléaire, satisfait à toutes les prescriptions du Chap. VIII de la Convention et est conforme au Dossier de sécurité approuvé pour le navire.
III. Qu’à la suite de la visite, il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions des Règles annexées à ladite Convention en ce qui concerne:
Lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées sur la muraille au milieu du navire (Règle 11 figurant au Chap. II)
Franc-bord
A utiliser quand les espaces affectés aux passagers comprennent les volumes suivants pouvant être occupés soit par des passagers, soit par des marchandises
C. 1
C. 2
C. 3
IV. Que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total maximum de personnes, à savoir:
embarcations de sauvetage (y compris embarcations
de sauvage à moteur) susceptibles de recevoir personnes et embarcations de sauvetage à moteur munies d’une installation radiotélégraphique et d’un projecteur (compris dans la nombre total des embarcations de sauvetage ci-dessus mentionnées) et embarcations de sauvetage à moteur munies d’un projecteur seulement (également compris dans le nombre total des embarcations de sauvetage ci-dessus mentionnées), exigeant canotiers brevetés;
radeaux de sauvetage placés sous des dispositifs de mise à l’eau
d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
radeaux de sauvetage, non placés sous des dispositifs de mise
à l’eau d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
engins flottants susceptibles des supporter personnes;
bouées de sauvetage;
brassières de sauvetage.
V. Que les embarcations et radeaux de sauvetage sont pourvus du matériel prévu par les dispositions des Règles.
VI. Que le navire est muni d’un appareil lance-amarre et d’un appareil portatif de radio pour embarcations de sauvetage répondant aux prescriptions des Règles.
VII. Que le navire répond aux prescriptions des Règles en ce qui concerne les installations radiotélégraphiques, à savoir:
Prescriptions de la Règle
Dispositions réalisées à bord
Heures d’écoute par opérateur
Nombre d’opérateurs
Y a-t-il un appareil auto-alarme?
Y a-t-il une installation principale?
Y a-t-il une installation de réserve?
L’émetteur principal et l’émetteur de réserve sont-ils électriquement séparés ou sont-ils conjugués?
Y a-t-il un radiogoniomètre?
Nombre de passagers pour lequel ce certificat a été délivré
VIII. Que les installations radiotélégraphiques pour les embarcations de sauvetage à moteur et/ou, le cas échéant, l’appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage fonctionnent conformément aux dispositions des Règles.
IX. Qu’à la suite de la visite il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions de ladite Convention en ce qui concerne les dispositifs de détection et d’extinction de l’incendie et qu’il est pourvu de feux et de marques de navigation, d’une échelle de pilote et de moyens d’émettre des signaux sonores et des signaux de détresse conformément aux dispositions des Règles et à celles des Règles internationales pour prévenir les abordages en mer.
Que le navire répond à toutes les autres prescriptions des Règles dans la mesure où elles lui sont applicables.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
(Signature)
Note. – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut indiquer la date exacte.
Dans le cas d’un navire transformé aux termes de la Règle 1 b 1 (i) du Chap. II, indiquer la date à laquelle les travaux de transformation ont été commencés.
(Cachet Officiel)
(Nationalité)
Nom du navire
Numéro ou Lettres Distinctifs du Navire
Port d’Immatri- culation
Tonnage Brut
Date à laquelle la quille a été posée (voir la NOTE ci-dessous)
Le Gouvernement
(Nom) certifie
Je, soussigné
(Nom) certifie
I. Que le navire susvisé a été dûment visité conformément aux dispositions de la Convention précitée.
II. Que ce navire, qui est un navire nucléaire, satisfait à toutes les prescriptions du Chap. VIII de la Convention, et est conforme au Dossier de sécurité approuvé pour le navire.
III. Qu’à la suite de la visite, il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions énoncées à la Règle 10 du Chap. I de la Convention en ce qui concerne la coque, les machines et l’armement et est conforme aux prescriptions applicable du Chap. II.
IV. Que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total maximum de personnes, à savoir:
embarcations de sauvetage à bâbord susceptibles de recevoir
personnes;
embarcations de sauvetage à tribord susceptibles de recevoir
personnes;
embarcations de sauvetage à moteur (compris dans le nombre total
des embarcations de sauvetage ci-dessous mentionnées) comprenant embarcations de sauvetage à moteur munies d’une installation radiotélégraphique et d’un projecteur et embarcations de sauvetage à moteur munies d’un projecteur seulement;
radeaux de sauvetage placés sous des dispositifs de mise à l’eau
d’un type approuvé, susceptibles de recevoir personnes;
radeaux de sauvetage, non placés sous des dispositifs de mise à
l’eau d’un type approuvé, susceptibles recevoir personnes;
bouées de sauvetage;
brassières de sauvetage.
V. Que les embarcations et les radeaux de sauvetage sont pourvus du matériel prévu par les dispositions des Règles annexées à la Convention.
VI. Que le navire est muni d’un appareil lance-amarre et d’un appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage, répondant aux prescriptions des Règles.
VII. Que le navire répond aux prescriptions des Règles en ce qui concerne les installations radiotélégraphiques, à savoir.
Prescriptions de la Règle
Dispositions réalisées à bord
Heures d’écoute par opérateur
Nombre d’opérateurs
Y a-t-il un appareil auto-alarme?
Y a-t-il une installation principale?
Y a-t-il une installation de réserve?
L’émetteur principal et l’émetteur de réserve sont-ils électriquement séparés ou sont-ils conjugués?
Y a-t-il un radiogoniomètre?
VIII. Que les installations radiotélégraphiques pour les embarcations de sauvetage à moteur et/ou, le cas échéant, l’appareil portatif de radio pour embarcations et radeaux de sauvetage fonctionnent conformément aux dispositions des Règles.
IX. Qu’à la suite de la visite il a été constaté que le navire satisfait aux prescriptions de ladite Convention en ce qui concerne les dispositifs de détection et d’extinction de l’incendie et qu’il est pourvu de feux et de marques de navigation, d’une échelle de pilote et de moyens d’émettre des signaux sonores et des signaux de détresse conformément aux dispositions des Règles et à celles des Règles internationales pour prévenir les abordages en mer.
X. Que le navire répond à toutes les autres prescriptions des Règles dans la mesure où elles lui sont applicables.
Ce certificat est délivré au nom du Gouvernement Il est valable jusqu’au
Délivré à , le 19 .
Placer ici le cachet ou la signature de l’autorité chargée de la délivrance de ce certificat.
(Cachet)
Si ce document est signé, le paragraphe suivant est ajouté:
(Signature)
Note. – Il suffit d’indiquer l’année où la quille a été posée, sauf pour l’année d’entrée en vigueur de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960, auxquels cas il faut indiquer la date exacte.
La Suisse reste liée par les dispositions de la Convention du 17 juin 1960 remplacée et abrogée selon son art. VI par la Convention internationale du 1er novembre 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (RS 0.747.363.33), à l’égard des Etats suivants qui n’ont pas ratifié la Convention de 1974, ou n’y ont pas adhéré:
Etats parties
Ratification Adhésion (A)
Entrée en vigueur
Nauru
19 janvier
1970 A
19 avril
1970
Somalie
30 mars
1967 A
30 juin
1967
Zambie
2 septembre
1970 A
2 décembre
1970
1 La Convention est applicable pour la Suisse dans ses relations avec les Etats partie qui n’ont pas adhéré a la Convention du 1er nov. 1974 (RS 0.747.363.33).2 Art. 1er al. 1 let. c de l’AF du 1 déc. 1965 (RO 1966 1001)3 [RO 1954 802]
Übersetzung1
(Stand am 6. Juni 2006)
Die Regierungen der Argentinischen Republik, des Australischen Bundes, des Königreichs Belgien, der Vereinigten Staaten von Brasilien, der Volksrepublik Bulgarien, Kameruns, Kanadas, der Republik China, der Republik Kuba, der Tschechoslowakischen Republik, das Königreichs Dänemark, der Dominikanischen Republik, der Republik Finnland, der Französischen Republik, der Bundesrepublik Deutschland, des Königreichs Griechenland, der Ungarischen Volksrepublik, der Republik Island, der Republik Indien, Irlands, des Staates Israel, der Italienischen Republik, Japans, der Republik Korea, Kuwaits, der Republik Liberia, der Vereinigten Mexikanischen Staaten, des Königreichs der Niederlande, Neuseelands, des Königreichs Norwegen, Pakistans, der Republik Panama, der Republik Peru, der Republik der Philippinen, der Polnischen Volksrepublik, der Portugiesischen Republik, des Spanischen Staates, des Königreichs Schweden, der Schweizerischen Eidgenossenschaft, der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken, der Vereinigten Arabischen Republik, des Vereinigten Königreichs Grossbritannien und Nordirland, der Vereinigten Staaten von Amerika, der Republik Venezuela und der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien
in dem Wunsch, durch die gemeinsame Aufstellung einheitlicher Grundsätze und Regeln das menschliche Leben auf See zu schützen,
in der Erwägung, dass dieses Ziel am besten durch den Abschluss eines Übereinkommens erreicht werden kann, das an die Stelle des Internationalen Übereinkommens von 19484 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See treten soll
haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt:
(Es folgen die Namen)
Diese sind nach Mitteilung ihrer in guter und gehöriger Form befundenen Vollmachten wie folgt übereingekommen:
(a) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, diesem Übereinkommen und den ihm beigefügten Regeln, die als Bestandteil des Übereinkommens gelten, Wirksamkeit zu verleihen. Jede Bezugnahme auf das Übereinkommen gilt gleichzeitig als Bezugnahme auf die Regeln.
(b) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, alle Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstige Vorschriften zu erlassen und alle sonstigen Massnahmen zu treffen, die erforderlich sind, um diesem Übereinkommen volle Wirksamkeit zu verleihen und dadurch zu gewährleisten, dass sich im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens ein Schiff für seinen Verwendungszweck eignet.
Dieses Übereinkommen gilt für Schiffe, die im Schiffsregister eines Staates eingetragen sind, dessen Regierung Vertragsregierung des Übereinkommens ist, sowie für Schiffe, die in Hoheitsgebieten registriert sind, auf die das Übereinkommen nach Artikel XIII erstreckt wird.
Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation (im folgenden als «Organisation» bezeichnet) folgendes zu übermitteln und bei ihr zu hinterlegen:
(a) Unterliegt ein Schiff bei Antritt einer Reise nicht den Bestimmungen dieses Übereinkommens, so unterliegt es ihnen auch dann nicht, wenn es wegen Schlechtwetters oder sonstiger höherer Gewalt vom vorgesehenen Reiseweg abweicht.
(b) Personen, die sich wegen höherer Gewalt oder wegen der Verpflichtung des Kapitäns an Bord befinden, Schiffbrüchige oder andere Personen aufzunehmen, bleiben bei der Feststellung, ob eine Bestimmung dieses Übereinkommens auf ein Schiff anzuwenden ist, ausser Betracht.
(a) Um Personen einer Bedrohung ihres Lebens zu entziehen, kann zur Sicherstellung ihres Abtransports aus einem Hoheitsgebiet eine Vertragsregierung die Beförderung einer grösseren Anzahl von Personen auf ihren Schiffen gestatten, als sonst nach diesem Übereinkommen zulässig ist.
(b) Eine solche Erlaubnis schliesst nicht ein Kontrollrecht der anderen Vertragsregierungen aus, das ihnen nach diesem Übereinkommen in Bezug auf Schiffe zusteht, die ihre Häfen anlaufen.
(c) Hat eine Vertragsregierung eine solche Erlaubnis erteilt, so setzt sie die Organisation unter Beifügung eines Berichts über den Sachverhalt davon in Kenntnis.
(a) Im Fall eines Krieges oder anderer Feindseligkeiten kann eine Vertragsregierung, die sich hiervon entweder als Kriegführende oder als Neutrale betroffen fühlt, die Anwendung sämtlicher oder eines Teils der beigefügten Regeln aussetzen. Die betreffende Regierung hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten.
(b) Eine solche Aussetzung schliesst nicht ein den anderen Vertragsregierungen nach diesem Übereinkommen zustehendes Kontrollrecht in Bezug auf Schiffe der die Aussetzung bewirkenden Regierung aus, wenn diese sich in ihren Häfen befinden.
(c) Die Regierung, welche die Anwendung der Regeln aussetzt, kann die Aussetzung jederzeit beenden; sie hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten.
(d) Die Organisation notifiziert allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels beschlossene Aussetzung und deren Beendigung.
(a) Das am 10. Juni 19481 in London unterzeichnete Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See wird durch dieses Übereinkommen zwischen den Vertragsregierungen abgelöst und aufgehoben.
(b) Alle anderen Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See oder damit zusammenhängende Fragen, die gegenwärtig zwischen den an diesem Übereinkommen beteiligten Regierungen in Kraft sind, bleiben während ihrer jeweiligen Geltungsdauer unbeschränkt wirksam in Bezug auf
(c) Soweit jedoch solche Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen zu den Vorschriften dieses Übereinkommens im Widerspruch stehen, sind die letzteren massgebend.
(d) Alle Angelegenheiten, die in diesem Übereinkommen nicht ausdrücklich geregelt sind, bleiben der Gesetzgebung der Vertragsregierungen vorbehalten.
Werden im Einklang mit diesem Übereinkommen von allen oder einigen Vertragsregierungen besondere Regeln einvernehmlich aufgestellt, so sind diese der Organisation zur Weiterleitung an alle Vertragsregierungen mitzuteilen.
(d) Eine den Vertragsregierungen nach Buchstabe b oder c zur Annahme zugeleitete Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag, an dem zwei Drittel der Vertragsregierungen unter Einschluss von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuss vertretenen Regierungen die Änderung angenommen haben, für alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderung erklären, dass sie dieselbe nicht annehmen.
(e) Bei der Annahme einer Änderung kann die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit unter Einschluss von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuss vertretenen Regierungen und vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Vertragsregierungen dieses Übereinkommens oder aber eine nach Buchstabe c einberufene Konferenz mit Zweidrittelmehrheit feststellen, dass angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe d abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet.
(f) Jede auf Grund dieses Artikels vorgenommene Änderung dieses Übereinkommens, welche die Bauart eines Schiffes betrifft, gilt nur für Schiffe, deren Kiellegung nach dem Inkrafttreten der Änderung erfolgt.
(g) Die Organisation teilt allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels in Kraft tretende Änderung sowie den Zeitpunkt ihres Inkrafttretens mit.
(h) Jede auf Grund dieses Artikels erfolgende Annahme oder Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert allen Vertragsregierungen den Eingang der Annahme oder Erklärung.
(a) Dieses Übereinkommen liegt während eines Monats, vom heutigen Tag an gerechnet, zur Unterzeichnung und danach zur Annahme auf. Die Regierungen der Staaten können dem Übereinkommen beitreten,
(b) Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde bei der Organisation; diese teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen bereits angenommen haben, den Eingang jeder Annahmeurkunde und den Zeitpunkt ihres Eingangs mit.
(a) Dieses Übereinkommen tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem mindestens fünfzehn Annahmeurkunden, darunter Urkunden von sieben Staaten, die mindestens je eine Million Bruttoregistertonnen Schiffsraum besitzen, gemäss Artikel X hinterlegt worden sind. Die Organisation teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet oder angenommen haben, den Zeitpunkt seines Inkrafttretens mit.
(b) Nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens hinterlegte Annahmeurkunden werden drei Monate nach dem Tag ihrer Hinterlegung wirksam.
(a) Jede Vertragsregierung kann dieses Übereinkommen nach Ablauf von fünf Jahren, nachdem es für sie in Kraft getreten ist, jederzeit kündigen.
(b) Die Kündigung erfolgt durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation; die Organisation notifiziert allen anderen Vertragsregierungen den Eingang jeder Notifikation sowie den Tag ihres Eingangs.
(c) Die Kündigung wird ein Jahr nach dem Tag, an dem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach Ablauf eines längeren, in der Notifikation bezeichneten Zeitabschnitts wirksam.
(c) Die Organisation setzt alle Vertragsregierungen von der Erstreckung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet gemäss Buchstabe a sowie von der Beendigung einer solchen Erstreckung gemäss Buchstabe b in Kenntnis; hierbei gibt sie jeweils den Zeitpunkt an, zu dem die Erstreckung beginnt oder endet.
(a) Dieses Übereinkommen wird im Archiv der Organisation hinterlegt; der Generalsekretär der Organisation übermittelt allen Unterzeichnerregierungen und allen anderen Regierungen, die das Übereinkommen annehmen, beglaubigte Abschriften.
(b) Die Organisation lässt dieses Übereinkommen sogleich nach seinem Inkrafttreten beim Generalsekretär der Vereinten Nationen registrieren.
Zu Urkund dessen haben die unterzeichneten Bevollmächtigten dieses Übereinkommen unterschrieben.
Geschehen zu London am 17. Juni 1960 in einer Urschrift in englischer und französischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermassen verbindlich ist.
Die Urschrift wird zusammen mit dem russischen und dem spanischen Wortlaut, die Übersetzungen sind, bei der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation hinterlegt.
(Es folgen die Unterschriften)
(a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden diese Regeln nur auf Schiffe auf Auslandfahrt Anwendung.
(b) In jedem Kapitel sind die Schiffsklassen, auf die das Kapitel Anwendung findet, sowie das Ausmass der Anwendung näher bezeichnet.
Im Sinne dieser Regeln haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
(a) Der Ausdruck «Regeln» bezeichnet die Regeln, auf die in Artikel I a dieses Übereinkommens Bezug genommen wird.
(b) Der Ausdruck «Verwaltung» bezeichnet die Regierung des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist.
(c) Der Ausdruck «zugelassen» bedeutet durch eine Verwaltung zugelassen.
(d) Der Ausdruck «Auslandfahrt» bezeichnet eine Reise von einem Staat, auf den dieses Übereinkommen Anwendung findet, nach einem Hafen ausserhalb dieses Staates oder umgekehrt; hierbei gilt jedes Hoheitsgebiet, für dessen internationale Beziehungen eine Vertragsregierung verantwortlich ist oder das der Verwaltung der Vereinten Nationen untersteht, als besonderer Staat.
(e) Der Ausdruck «Fahrgast» bezeichnet jede Person mit Ausnahme
(f) Der Ausdruck «Fahrgastschiff» bezeichnet ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert.
(g) Der Ausdruck «Frachtschiff» bezeichnet ein Schiff, das kein Fahrgastschiff ist.
(h) Der Ausdruck «Tankschiff» bezeichnet ein Frachtschiff, das für die Beförderung flüssiger entzündlicher Tankladungen gebaut oder hergerichtet ist.
(i) Der Ausdruck «Fischereifahrzeug» bezeichnet ein Fahrzeug, das für den Fang von Fischen, Walen, Seehunden, Walrossen oder anderen Lebewesen des Meeres verwendet wird.
(j) Der Ausdruck «Reaktorschiff» bezeichnet ein Schiff, das mit einer Kernenergieanlage versehen ist.
(k) Der Ausdruck «neues Schiff» bezeichnet ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem Tag des Inkrafttretens dieses Übereinkommens gelegt wird.
(l) Der Ausdruck «vorhandenes Schiff» bezeichnet ein Schiff, das kein neues Schiff ist.
(m) Der Ausdruck «Seemeile» bezeichnet 1852 Meter (oder 6080 Fuss).
(a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht für
(b) Soweit in Kapitel V nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht für Schiffe, die ausschliesslich auf den Grossen Seen Nordamerikas und dem Sankt-Lorenz-Strom verkehren, und zwar innerhalb eines Gebiets, das im Osten durch eine vom Cap des Rosiers zur Westspitze der Insel Anticosti verlaufende Linie und auf der Nordseite dieser Insel durch den 63. Längengrad begrenzt wird.
Muss ein Schiff, das für gewöhnlich nicht in der Auslandfahrt eingesetzt ist, auf Grund aussergewöhnlicher Umstände eine einzelne Auslandfahrt unternehmen, so kann es die Verwaltung von jeder Bestimmung dieser Regeln befreien, sofern es den Sicherheitsvorschriften entspricht, welche die Verwaltung im Hinblick auf die von dem Schiff auszuführende Reise für angemessen hält.
(a) Schreiben diese Regeln vor, dass bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Schiff einzubauen oder mitzuführen sind, oder dass eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist, so kann die Verwaltung gestatten, dass auf diesem Schiff andere Einrichtungen Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden, oder dass eine sonstige Vorkehrung getroffen wird, wenn durch Erprobungen oder auf andere Weise festgestellt wurde, dass die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte mindestens ebenso wirksam wie die in diesen Regeln vorgeschrieben sind.
(b) Jede Verwaltung, die unter diesen Voraussetzungen ersatzweise Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder einen bestimmten Typ derselben oder eine bestimmte Vorkehrung gestattet, übermittelt der Organisation entsprechende Einzelheiten nebst einem Bericht über die durchgeführten Erprobungen; die Organisation teilt diese Einzelheiten den anderen Vertragsregierungen zwecks Unterrichtung ihrer Bediensteten mit.
Soweit es sich um die Anwendung dieser Regeln und um die etwaige Befreiung davon handelt, erfolgt die Überprüfung und Besichtigung von Schiffen durch Bedienstete des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist; die Regierung jedes Staates kann jedoch die Überprüfung und Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Stellen übertragen. Die betreffende Regierung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Überprüfung und Besichtigung.
(a) Jedes Fahrgastschiff unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen:
Die Rettungsmittel, mit Ausnahme der Funkausrüstungen für Motorrettungsboote, des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und —flösse und der Feuerlöscheinrichtungen von Frachtschiffen, auf welche die Kapitel II und III Anwendung finden, sind erstmaligen und weiteren Besichtigungen zu unterziehen, wie sie in Regel 7 des vorliegenden Kapitels für Fahrgastschiffe vorgesehen sind, wobei jedoch die unter Buchstabe a Ziffer ii der genannten Regel erwähnten 12 Monate durch 24 Monate ersetzt werden. Die Brandschutzpläne auf neuen Schiffen, die Lotsenleitern sowie die Lichter und Vorrichtungen zur Abgabe von Schallsignalen an Bord neuer und vorhandener Schiffe werden ebenfalls in diese Besichtigungen einbezogen, um zu gewährleisten, dass sie den Vorschriften dieses Übereinkommens und gegebenenfalls den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See in jeder Hinsicht entsprechen.
Die Funkanlagen auf Frachtschiffen, auf die Kapitel IV Anwendung findet, sowie die Funkausrüstungen für Motorrettungsboote und tragbaren Funkgeräte für Rettungsboote und -flösse, die nach Massgabe des Kapitels III mitgeführt werden, werden erstmaligen und weiteren Besichtigungen unterzogen, wie sie in Regel 7 für Fahrgastschiffe vorgesehen sind.
Der Schiffskörper, die Maschinen und die Ausrüstung (ausser Gegenständen, für die Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse, Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnisse oder Sprechfunk-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe ausgestellt werden) eines Frachtschiffs werden bei Fertigstellung und danach so oft und in der Weise besichtigt, wie es nach Auffassung der Verwaltung notwendig ist, um einen in jeder Beziehung zufrieden stellenden Zustand derselben zu gewährleisten. Diese Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die allgemeine Anordnung, die Werkstoffart und die Materialstärke der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter nebst Zubehör, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen Anlagen und der sonstigen Ausrüstungsgegenstände in jeder Hinsicht dem für das Schiff vorgesehenen Verwendungszweck entsprechen.
Nach einer Besichtigung des Schiffes gemäss den Regeln 7, 8, 9 oder 10 dürfen an den baulichen Anordnungen, der Maschinenanlage, den Ausrüstungsgegenständen usw., auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden.
(b) Unbeschadet jeder anderen Bestimmung dieses Übereinkommens bleibt jedes nach Massgabe des Internationalen Übereinkommens von 19481 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausgestellte Zeugnis, das beim Inkrafttreten des vorliegenden Übereinkommens gegenüber der Verwaltung, die das Zeugnis ausgestellt hat, Gültigkeit besitzt, weiterhin gültig, bis es nach Massgabe des Kapitels I Regel 13 des Übereinkommens von 1948 ungültig wird.
(c) Eine Vertragsregierung darf nach dem Tag, an dem dieses Übereinkommen für sie in Kraft tritt, keine Zeugnisse mehr nach Massgabe der Internationalen Übereinkommen von 1948 oder 1929 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausstellen.
Eine Vertragsregierung kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem nach Massgabe dieser Regeln Zeugnisse ausstellen, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass den Vorschriften dieser Regeln entsprochen ist. Jedes dieser Zeugnisse muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, in dessen Schiffsregister das Schiff jetzt oder künftig eingetragen ist; es hat die gleiche Gültigkeit wie ein auf Grund der Regel 12 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt.
(a) Mit Ausnahme der Bau-Sicherheitszeugnisse und Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe sowie der Ausnahmezeugnisse dürfen Zeugnisse nur für einen Zeitabschnitt von höchstens 12 Monaten ausgestellt werden. Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe dürfen nur für einen Zeitabschnitt von höchstens 24 Monaten ausgestellt werden. Ausnahmezeugnisse dürfen keine längere Geltungs-dauer haben als diejenigen Zeugnisse, auf die sie Bezug nehmen.
(b) Findet innerhalb von zwei Monaten vor Ablauf des Zeitabschnitts, für den ursprünglich ein Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis oder ein Sprechfunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe von mindestens 300, jedoch weniger als 500 BRT aus-gestellt wurde, eine Besichtigung statt, so kann dieses Zeugnis eingezogen und ein neues Zeugnis ausgestellt werden, das 12 Monate nach dem Ende des genannten Zeitabschnitts abläuft.
(c) Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, in dem das Zeugnis ungültig wird, nicht in einem Hafen des Staates, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, so kann das Zeugnis durch die Verwaltung verlängert werden; eine solche Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck vorgenommen werden, dem Schiff die Reise nach dem Staat zu ermöglichen, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist oder in dem es besichtigt werden soll, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmässig erscheint.
(d) Eine solche Verlängerung darf sich auf höchstens fünf Monate erstrecken; ein Schiff, dem die Verlängerung gewährt wurde, ist bei seiner Ankunft in dem Staat, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, oder in dem Hafen, in dem es besichtigt werden soll, nicht berechtigt, auf Grund der Verlängerung diesen Hafen oder diesen Staat zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis erhalten zu haben.
(e) Ein Zeugnis, das nicht nach den oben genannten Bestimmungen verlängert worden ist, kann durch die Verwaltung um eine Gnadenfrist von höchstens einem Monat über den auf dem Zeugnis angegebenen Zeitpunkt seines Ablaufs hinaus verlängert werden.
(a) Alle Zeugnisse werden in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Staates abgefasst.
(b) Die Form der Zeugnisse muss den im Anhang zu diesen Regeln wiedergegebenen Mustern entsprechen. Die Gliederung des gedruckten Teils der Musterzeugnisse ist in den ausgestellten Zeugnissen oder in deren beglaubigten Abschriften genau wiederzugeben; alle Angaben sind in lateinischen Buchstaben und arabischen Zahlen in die Zeugnisse bzw. deren Abschriften einzutragen.
Alle auf Grund dieser Regeln ausgestellten Zeugnisse oder deren beglaubigten Abschriften sind an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle auf dem Schiff auszuhängen.
Zeugnisse, die im Namen einer Vertragsregierung ausgestellt sind, werden von den anderen Vertragsregierungen für alle in diesem Übereinkommen berücksichtigten Zwecke anerkannt. Die anderen Vertragsregierungen messen ihnen die gleiche Gültigkeit bei wie den von ihnen selbst ausgestellten Zeugnissen.
(a) Hat ein Schiff im Laufe einer bestimmten Reise weniger Personen als die im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe angegebene Gesamtzahl an Bord, und ist es daher im Einklang mit diesen Regeln berechtigt, weniger Rettungsboote und andere Rettungsmittel als im Zeugnis angegeben mitzuführen, so kann die in den Regeln 12 oder 13 erwähnte Regierung, Person oder Stelle eine zusätzliche Bescheinigung ausstellen.
(b) In dieser zusätzlichen Bescheinigung wird festgestellt, dass unter den obwaltenden Umständen keine Verletzung dieser Regeln vorliegt. Die Bescheinigung wird dem Zeugnis beigefügt und ersetzt diese, soweit Rettungsmittel in Betracht kommen. Sie gilt nur für die Reise, für die sie ausgestellt ist.
Jedes Schiff, das ein nach Regel 12 oder 13 ausgestelltes Zeugnis besitzt, unterliegt in den Häfen der anderen Vertragsregierungen der Kontrolle durch ordnungsgemäss ermächtigte Bedienstete dieser Regierungen insoweit, als diese Kontrolle der Feststellung dient, dass sich an Bord ein gültiges Zeugnis befindet. Dieses Zeugnis ist anzuerkennen, sofern nicht triftige Gründe für die Annahme bestehen, dass der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung im wesentlichen nicht den Angaben des betreffenden Zeugnisses entspricht. In diesem Fall trifft der die Kontrolle durchführende Bedienstete alle notwendigen Massnahmen, um ein Auslaufen des Schiffes solange zu verhindern, bis es ohne Gefahr für Fahrgäste oder Besatzung in See gehen kann. Gibt die Kontrolle Anlass zum Einschreiten, so unterrichtet der die Kontrolle durchführende Bedienstete unverzüglich schriftlich den Konsul des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist, über alle Umstände, in denen ein Einschreiten für notwendig gehalten wurde; der Organisation ist ein Bericht über den Tatbestand vorzulegen.
Die in diesem Übereinkommen vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Schiff nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es die ordnungsmässigen gültigen Zeugnisse besitzt.
(a) Jede Verwaltung verpflichtet sich, einen Seeunfall, der einem ihrer von diesem Übereinkommen erfassten Schiffe zustösst, zu untersuchen, wenn sie der Ansicht ist, dass die Untersuchung dazu beitragen kann, etwaige für zweckmässig erachtete Änderungen dieser Regeln zu bestimmen.
(b) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Organisation alle einschlägigen Angaben über die Ergebnisse dieser Untersuchungen zuzuleiten. Berichte und Empfehlungen der Organisation, welche auf diesen Angaben beruhen, dürfen die Identi-tät oder Staatszugehörigkeit der betreffenden Schiffe nicht erkennen lassen und ein Schiff oder eine Person nicht mittelbar oder unmittelbar für den Unfall verantwortlich machen.
(b) Im Sinne dieses Kapitels
(c) Erachtet die Verwaltung in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung bestimmter Vorschriften dieses Kapitels für unzweckmässig oder unnötig, so kann sie einzelne Schiffe oder Schiffsklassen ihres Staates, die sich im Verlauf ihrer Reise nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächsten Lande entfernen, von der Befolgung dieser Vorschriften befreien.
(d) Darf ein Fahrgastschiff auf Grund des Kapitels III Regel 27 Buchstabe c eine grössere Anzahl von Personen befördern als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, so muss es den besonderen, in Regel 5 Buchstabe e des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Normen für die Unterteilung und den damit zusammenhängenden besonderen, in Regel 4 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Bestimmungen über die Flutbarkeit entsprechen, sofern nicht die Verwaltung in Anbetracht der Art und der Bedingungen der Reise die Beachtung der übrigen Bestimmungen des vorliegenden Kapitels für ausreichend erachtet.
(e) Die Verwaltung kann Fahrgastschiffe ihres Staates, die in einem besonderen Verkehr wie beispielsweise der Pilgerfahrt eine grosse Anzahl von Fahrgästen ohne Schlafplatz befördern, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien, wenn nach ihrem Dafürhalten die Befolgung nicht durchzusetzen ist; dies gilt mit der Massgabe,
Ungeachtet dieses Übereinkommens bleiben die Simla-Regeln von 1931 für Staaten, die sie angenommen haben, so lange in Kraft, bis die auf Grund des Buchstaben e Ziffer ii der vorliegenden Regel aufgestellten Vorschriften in Kraft treten.
Im Sinne dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
(b) Die Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äussersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.
(c) Die Breite des Schiffes ist die äusserste Breite zwischen den Aussenkanten der Spanten, gemessen in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie.
(d) Der Tiefgang ist der senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels mittschiffs bis zu der betreffenden Schottenladelinie.
(e) Das Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.
(f) Die Tauchgrenze ist eine Linie, die mindestens 76 Millimeter (oder 3 Zoll) unterhalb der Oberkante des Schottendecks an der Bordwand gedacht ist.
(g) Die Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu messen.
(h) Als Maschinenraum gilt der Raum von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze zwischen den äusseren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen, für die dem Antrieb dienenden Kessel sowie für alle festen Kohlenbunker vorgesehenen Räume begrenzen. Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung die Begrenzung der Maschinenräume bestimmen.
(i) Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck—, Vorrats—, Proviant- und Posträumen. Räume unterhalb der Tauchgrenze, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Schiffsbesatzung vorgesehen sind, gelten als Fahrgasträume im Sinne der Regeln 4 und 5.
(j) Inhalt und Flächen von Räumen sind stets auf Mallkante zu rechnen.
(Teil B findet nur auf Fahrgastschiffe Anwendung, ausgenommen Regel 19, die auch für Frachtschiffe gilt.)
(a) Die flutbare Länge für irgendeinen Punkt der Schiffslänge wird durch eine Berechnungsart bestimmt, die Form, Tiefgang und andere Unterscheidungsmerkmale des betreffenden Schiffes berücksichtigt.
(b) Bei Schiffen mit durchlaufendem Schottendeck ist die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt gleich demjenigen grössten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt und der unter bestimmten, in Regel 4 vorgesehenen Voraussetzungen so überflutet werden kann, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.
(a) Die in Regel 3 erwähnten bestimmten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.
Bei Bestimmung der flutbaren Länge ist eine einheitliche mittlere Flutbarkeit für die ganze Länge jedes der drei folgenden Teile des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze anzunehmen:
hierbei ist
(c) Ausser in den unter Buchstabe d vorgesehenen Fällen wird die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel bestimmt:
hierbei ist
(d) Bei einem Schiff, das auf Grund des Kapitels III Regel 27 eine grössere Anzahl von Personen befördern darf als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und das nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen muss, ist die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den gesamten Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel zu bestimmen:
hierbei ist
Bei Schiffen in einem Dienst, in dem die Laderäume im allgemeinen nicht durch wesentliche Ladungsmengen ausgefüllt sind, werden bei der Berechnung von «b» die Laderäume nicht berücksichtigt.
(e) Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung eine eingehende Berechnung der mittleren Flutbarkeit für die Teile vor oder hinter dem Maschinenraum zulassen oder vorschreiben. Bei einer solchen Berechnung ist die Flutbarkeit der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume mit 95, die Flutbarkeit der Räume, in denen sich Maschinen befinden, mit 85, die Flutbarkeit aller Lade—, Kohlen- und Vorratsräume mit 60 und die Flutbarkeit des Doppelbodens, der Öl- und anderen Tanks mit Werten einzusetzen, die in jedem Einzelfall genehmigt werden müssen.
(f) Liegt in einer Zwischendecksabteilung zwischen zwei wasserdichten Querschotten ein Raum für Fahrgäste oder Besatzungsangehörige, so gilt die gesamte Zwischendecksabteilung als Fahrgastraum; ausgenommen hiervon sind Räume, die für andere Zwecke vorgesehen und vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen sind. Ist dagegen der betreffende Fahrgast- oder Besatzungsraum selbst vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen, so braucht nur dieser umschlossene Raum als Fahrgastraum angesehen zu werden.
(a) Die Schiffe müssen so wirksam wie möglich unterteilt sein, wobei dem vorgesehenen Verwendungszweck Rechnung zu tragen ist. Der Grad der Unterteilung ändert sich entsprechend der Länge der Schiffes und dem Verwendungszweck in der Weise, dass der höchste Grad der Unterteilung den Schiffen mit grösster Länge, die vornehmlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, entspricht.
(b) Abteilungsfaktor. – Die grösste zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten entsprechenden Faktor abgeleitet.
Dieser Faktor hängt von der Länge des Schiffes ab und ändert sich für eine gegebene Länge mit der Art der vorgesehenen Verwendung desselben. Er nimmt gleichmässig und fortlaufend ab
Die Änderung der Faktoren A und B wird durch folgende Formeln (I) und (II) ausgedrückt, in denen L die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes ist:
L in Metern
(L = 131 und mehr)
L in Fuss
(L = 430 und mehr) (I)
L in Metern
(L = 79 und mehr)
L in Fuss
(L = 260 und mehr) (II)
(c) Kennzeichen des Verwendungszwecks. – Für ein Schiff von gegebener Länge wird der entsprechende Abteilungsfaktor durch das Kennzeichen des Verwendungszwecks (im folgenden als «Kennzeichen» bezeichnet) bestimmt, das durch die nachstehenden Formeln (III) und (IV) ausgedrückt wird.
Hierbei ist
Cs
=
das Kennzeichen
L
=
die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes
M
=
der Inhalt des in Regel 2 bezeichneten Maschinenraums, wobei der Inhalt jedes festen Ölbunkers oberhalb des Doppelbodens vor oder hinter dem Maschinenraum zu diesem hinzugezählt wird,
P
=
der Inhalt sämtlicher Fahrgasträume unterhalb der in Regel 2 bezeichneten Tauchgrenze,
V
=
der Gesamtinhalt des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze,
P1
=
das Produkt KN, wobei
N
=
die Anzahl der Fahrgäste bezeichnet, für deren Beförderung das Schiff zugelassen worden soll, und
K
=
0,056 L ist, wenn L in Metern und die Inhalte in Kubikmetern gerechnet werden (0,6 L, wenn L in Fuss und die Inhalte in Kubikfuss gerechnet werden).
Ist der Wert des Produktes KN grösser als die Summe von P und dem Gesamtinhalt der tatsächlichen Fahrgasträume oberhalb der Tauchgrenze, so gilt als P1 diese Summe oder 2/3 des Produkts KN, je nachdem, welcher Wert grösser ist. Ist P1 grösser als P, so ist
und in anderen Fällen
Bei einem Schiff, das kein durchlaufendes Schottendeck hat, wird der Inhalt bis zu der tatsächlichen Tauchgrenze gerechnet, die bei Bestimmung der flutbaren Länge zugrunde gelegt wird.
(d) Vorschriften für die Unterteilung anderer als der unter Buchstabe e bezeichneten Schiffe.
(L in Metern) (L in Fuss)
oder 50, je nachdem, welche Anzahl geringer ist.
(e) Sondernormen für die Unterteilung von Schiffen, die nach Kapitel III Regel 27 Buchstabe c eine grössere Anzahl von Personen befördern dürfen, als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und die nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen müssen.
L in Metern
(L = 55 und mehr)
L in Fuss
(L = 180 und mehr)
(a) Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, dies Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Massgabe,
(c) Bei Schiffen von 100 Metern (oder 330 Fuss) und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht grösser ist als die zulässige Länge.
(d) Ein Hauptquerschott darf mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Aussenhaut um ein Fünftel der in Regel 2 bezeichneten Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in der Höhe der obersten Schottenladelinie.
Jeder Teil einer Nische, der ausserhalb dieser Grenze liegt, ist gemäss Buchstabe e wie eine Stufe zu behandeln.
(e) Ein Hauptquerschott darf eine Stufe haben, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt:
(f) Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.
(g) Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,05 Meter (oder 10 Fuss) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Meter (oder 35 Fuss), je nachdem welches Mass kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes im Sinne der Regel 5.
(h) Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und wird der Verwaltung der Nachweis erbracht, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,05 Metern (oder 10 Fuss) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Metern (oder 25 Fuss) erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrösserung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das tragende Volumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht grösser als das an der beschädigten Seite angenommene werden.
(i) Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.
(a) Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss unter allen Betriebsverhältnissen ausreichen, damit das Schiff dem Endstadium der vollen Überflutung irgendeiner Hauptabteilung innerhalb der Grenzen der flutbaren Länge standzuhalten vermag.
Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Massgabe der Regel 6 Buchstabe e Ziffer i durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, jedoch mehr als 0,33, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,33 oder weniger, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dreier beliebiger benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
(c) Bei der Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angewendet:
Räume
Flutbarkeit
Bestimmt für Ladung, Kohlen oder Vorräte Belegt durch Unterkunftsräume Belegt durch Maschinenanlagen Vorgesehen für flüssige Ladungen
60 95 85 0 oder 951
Höhere Flutbarkeitswerte sind in Bezug auf Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine wesentlichen Bestanteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten, oder die im allgemeinen nicht durch grössere volumenbildende Mengen von Fracht oder Vorräten belegt sind.
(d) Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:
(e) Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Massnahmen auf ein Mindestmass zu beschränken. Ist es notwendig, grosse Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen möglichst selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Diese Vorrichtungen zusammen mit ihren Steuerungen sowie die grösste Krängung vor der Wiederaufrichtung bedürfen der Genehmigung durch die Verwaltung. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.
(f) Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach der Durchführung der Massnahmen für den Krängungsausgleich im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein:
(g) Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um während des Betriebes eine ausreichende Stabilität des unbeschädigten Schiffes beizubehalten, damit es kritischen Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden; er ist ferner warnend darauf hinzuweisen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergrosse Krängung eintreten würde.
1 Je nachdem, welche Zahl dem strengeren Massstab entspricht.
Wenn Wasserballast erforderlich ist, soll er im allgemeinen nicht in Tanks mitgeführt werden, die für Öl bestimmt sind. In Schiffen, auf denen es nicht zu vermeiden ist, Öltanks mit Wasser zu füllen, muss ein von der Verwaltung zugelassener Öl-Wasser-Separator oder eine andere der Verwaltung genehme Vorrichtung zum Ablassen des verölten Ballastwassers vorhanden sein.
(b) Ausserdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum entsprechend Regel 2 von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.
(c) Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen beschränkter Grösse liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen von Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Grösse liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.
(a) Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.
(b) Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Anforderungen der Verwaltung entsprechen; der innere Boden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Aussenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagrechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25 Grad im Abstand der halben Breite des Schiffes von der Mittellinie aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.
(c) Kleine Brunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 457 Millimeter (oder 18 Zoll); der Brunnen darf sich auch nicht unter die unter Buchstabe b erwähnte waagrechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Aussenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels von Schraubenschiffen erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die Verwaltung zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
(d) Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Grösse eingebaut zu sein, die ausschliesslich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn nach Ansicht der Verwaltung die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand hierdurch nicht beeinträchtigt wird.
(e) Bei Schiffen, auf welche Regel 1 Buchstabe d Anwendung findet und die regelmässig in der beschränkten Auslandfahrt im Sinne des Kapitels III Regel 2 eingesetzt sind, kann die Verwaltung gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.
(a) Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt.
(b) Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C1, wenn das Schiff vorwiegend Fahrgäste befördert, und die Bezeichnung C2, C3 usw. entsprechend anderen Verwendungsbedingungen.
(c) Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen, wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen1 entsprechen.
(d) Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
(e) In keinem Fall darf eine Schottenladelinie-Marke höher liegen, als die oberste Ladelinie in Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes und/oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
(f) Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.
(g) Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten wird.
(a) Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den grössten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes am Schott auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.
(c) Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
(d) Vorpiek, Doppelböden (einschliesslich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Buchstaben a entspricht.
(e) Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und zur Unterteilung des Schiffes mit herangezogen sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit Wasser unter einem Druck einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie reichenden Wassersäule oder einer Wassersäule geprüft werden, die zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze im Bereich der Tanks entspricht, je nachdem, welcher Wert grösser ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,92 Meter (oder 3 Fuss) über der Tankdecke sein.
(f) Die unter den Buchstaben d und e bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die baulichen Unterteilungseinrichtungen wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen, für die unter Berücksichtigung der Höhe, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann, eine Prüfung mit grösseren Anforderungen vorgeschrieben werden kann.
(a) Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemässe Betrieb des Schiffes zulassen. Es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
(e) In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschliesslich der Kessel, die dem Antrieb dienen, enthalten, sowie in allen festen Bunkern darf ausser den Türen zu den Bunkern und Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Sind zwei oder mehr Wellen eingebaut, so müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen darf nur eine Tür vorhanden sein, wenn zwei Wellen eingebaut sind, und nur zwei Türen, wenn mehr als zwei Wellen eingebaut sind. Alle diese Türen müssen Schiebetüren sein und so liegen, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die oberhalb des Schottendecks befindliche Handschliessvorrichtung für diese Türen muss ausserhalb des Maschinenraums liegen, wenn das erforderliche Gestänge sich in befriedigender Weise anbringen lässt.
(g) Hängetüren (Klasse 1) müssen mit Schnellschliessvorrichtungen, wie z. B. Vorreibern, versehen sein, die von beiden Seiten des Schotts aus bedient werden können.
(h) Schiebetüren mit Handantrieb (Klasse 2) können eine waagrechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muss unmittelbar von jeder Seite und ausserdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Abweichungen von der Vorschrift, die Tür von jeder Seite aus bedienen zu können, sind zulässig, wenn diese Vorschrift wegen der Anordnung der Räume nicht durchzuführen ist. Bei Handantrieb darf die zum vollständigen Schliessen der Tür bei aufrechtem Schiff benötigte Zeit 90 Sekunden nicht überschreiten.
(m) Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen festgemacht sein und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt zu verwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird.
(n) Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen sein, es sei denn, dass der Schiffsbetrieb ein Öffnen unbedingt erfordert, jede offene Tür muss unverzüglich geschlossen werden können.
(a) Die Anzahl der Öffnungen in der Aussenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmass beschränkt bleiben.
(b) Anordnung und Wirksamkeit der Schliessvorrichtungen aller Öffnungen in der Aussenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Anbringungsstelle angepasst sein sowie allgemein den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.
(d) Für alle Seitenfenster sind wirksame innere Hängeblenden so anzubringen, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können, jedoch mit der Massgabe, dass achterlicher als ein Achtel der Länge des Schiffes vom vorderen Lot oberhalb einer Linie, die parallel zum Schottendeck an der Bordwand gezogen ist und deren tiefster Punkt um 3,66 Meter (oder 12 Fuss) + 2½ v. H. der Breite des Schiffes über der obersten Schottenladelinie liegt, die Blenden in Fahrgasträumen, ausser in Räumen für Zwischendecksfahrgäste, losnehmbar sein dürfen, sofern sie nicht auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an den Seitenfenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Seitenfenster untergebracht werden, für die sie vorgesehen sind.
(e) Seitenfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt.
(g) Seitenfenster mit selbsttätiger Lüftung dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung nicht in der Aussenhaut unterhalb der Tauchgrenze angebracht werden.
(h) Die Anzahl der Speigatte, Abflussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Aussenhaut muss auf ein Mindestmass beschränkt werden, indem entweder eine möglichst grosse Anzahl von Abflussrohren in eine Ausgussöffnung geführt wird oder aber auf eine andere befriedigende Weise.
(b) Jede wasserdichte Tür ist mit Wasser unter dem Druck einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersäule zu prüfen. Die Druckprobe muss vor oder nach dem Einbau der Tür erfolgen, bevor das Schiff in Dienst gestellt wird.
(a) Wasserdichte Decks, Schächte, Tunnel, Rohrtunnel und Luftkanäle müssen die gleiche Festigkeit besitzen wie die wasserdichten Schotte in der gleichen Höhe. Die Vorkehrungen, die getroffen werden, um sie wasserdicht zu machen und um Öffnungen in ihnen zu verschliessen, müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Wasserdichte Lüftungsrohre und Schächte müssen mindestens bis zum Schottendeck hochgeführt sein.
(b) Nach ihrer Fertigstellung sind die wasserdichten Decks einer Abspritz- oder Überflutungsprobe und die wasserdichten Schächte, Tunnel und Luftkanäle einer Abspritzprobe zu unterziehen.
(a) Die Verwaltung kann die Durchführung aller zweckmässigen und durchführ-baren Massnahmen vorschreiben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Massnahmen können in dem Einbau von Teilschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Teilschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Aussenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fliessen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Teilschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden.
(b) Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss so wetterdicht sein, dass unter normalen Seeverhältnissen kein Wasser nach unten durchdringen kann. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schliessen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und/oder Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen.
(c) Seitenfenster, Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlussmittel für Öffnungen in der Aussenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlussmittel angebracht sind, und ihre Lage im Verhältnis zur obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.
(d) An allen Seitenfenstern von Räumen, die unter dem ersten Deck über dem Schottendeck liegen, müssen zuverlässige Innenblenden so angebracht werden, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gemacht werden können.
(a) Alle Schiffe müssen mit einer zuverlässigen Lenzpumpenanlage ausgerüstet sein, die nach einem Seeunfall unter allen einen Betrieb noch zulassenden Verhältnissen auch bei Schlagseite des Schiffes aus jeder wasserdichten Abteilung ausser festen Ölbunkern oder Wassertankpumpen und sie entwässern kann. Zu diesem Zweck sind in der Regel Saugstellen an beiden Seiten des Raumes erforderlich, ausser in engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo eine Saugstelle ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Saugstellen vorgeschrieben werden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, damit das Wasser in den Abteilungen zu den Saugstellen laufen kann. Wird der Verwaltung bezüglich besonderer Abteilungen der Nachweis erbracht, dass der Einbau einer Entwässerungsanlage unzweckmässig ist, so kann sie auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichten, wenn die nach Massgabe der Regel 7 Buchstabe b durchgeführten Berechnungen ergeben, dass die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung der Kühlräume vorhanden sein.
Kennzeichen
unter 30
30 und mehr
An die Hauptmaschine angeschlossene Pumpe (kann durch eine unabhängig betriebene Pumpe ersetzt werden)
1
1
Unabhängig betriebene Pumpen
2
3
(c) Unabhängig betriebene Kraftlenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten wasserdichten Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, dass sie bei derselben Beschädigung voraussichtlich nicht überflutet werden. Sind die Maschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten Abteilungen untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen soweit wie möglich über diese Abteilung verteilt sein.
(d) Auf Schiffen von 91,50 Metern (oder 300 Fuss) oder mehr Länge oder mit einem Kennzeichen von 30 oder mehr sind Vorkehrungen zu treffen, damit wenigstens eine Kraftpumpe in allen gewöhnlichen Fällen zur Verfügung steht, in denen auf See Wasser in das Schiff eindringen kann. Dieser Vorschrift ist entsprochen,
(e) Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor- und Hinterpiek vorgesehen sind, muss jede Lenzpumpe so angeordnet sein, dass sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der nach Buchstabe a dieser Regel zu entwässern ist.
(i) Der Durchmesser des Hauptlenzrohrs ist nach folgender Formel zu berechnen mit der Massgabe, dass der tatsächliche innere Durchmesser der Hauptlenzleitung die nächste für die Verwaltung annehmbare Normgrösse haben kann:
Hierbei ist:
d
=
der Innendurchmesser des Hauptlenzrohres in Millimetern
L
=
die Länge des Schiffes in Metern
B
=
die Breite des Schiffes in Metern
D
=
die Seitenhöhe des Schiffes in Metern, gemessen am Schottendeck;
oder
Hierbei ist:
d
=
der Innendurchmesser des Hauptlenzrohres in Zoll
L
=
die Länge des Schiffes in Fuss
B
=
die Breite des Schiffes in Fuss
D
=
die Seitenhöhe des Schiffes in Fuss, gemessen am Schottendeck.
Der Durchmesser der Zweiglenzrohre bestimmt sich nach den von der Verwaltung festzusetzenden Vorschriften.
(j) Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, dass keinesfalls Wasser von aussenbords oder aus Wasserballasttanks in Lade- und Maschinenräume oder von einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen besondere Vorkehrungen getroffen sein um zu verhindern, dass ein Tieftank, der an die Lenz- und Ballastleitungen angeschlossen ist, versehentlich mit Seewasser gefüllt wird, wenn Ladung darin gefahren wird, oder dass er durch die Lenzleitung entleert wird, wenn er Wasserballast enthält.
(k) Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das Lenzrohr voll Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht oder durch einen Zusammenstoss oder eine Grundberührung anderweitig beschädigt wird. Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als ein Fünftel der Breite des Schiffes (im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in Höhe der obersten Schottenladelinie gemessen) an die Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muss in der Abteilung, in der sich der Sauganschluss befindet, ein Rückschlagventil in dem betreffenden Rohr angebracht sein.
(l) Alle Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zur Lenzanlage gehören, müssen so verlegt sein, dass sie unter normalen Umständen jederzeit zugänglich sind. Sie müssen so angeordnet sein, dass eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede beliebige Abteilung lenzen kann; ausserdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlussrohres zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als ein Fünftel der Breite des Schiffes von der Aussenhaut befinden, die Lenzpumpenanlage nicht ausser Betrieb setzen. Ist nur ein gemeinsames Rohrleitungsnetz für alle Pumpen vorhanden, so müssen alle für die Bedienung der Lenzsauganschlüsse benötigten Hähne oder Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können. Ist ausser der Hauptlenzanlage eine Notlenzanlage vorhanden, so muss diese unabhängig von der Hauptanlage und so angeordnet sein, dass eine Pumpe jede überflutete Abteilung lenzen kann; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der Notanlage benötigten Hähne und Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden zu können.
(m) Alle unter Buchstabe 1 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem Bedienungsplatz deutlich gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.
(a) Mit jedem Fahrgastschiff und jedem Frachtschiff ist nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch vorzunehmen, auf Grund dessen die Grundwerte seiner Stabilität zu bestimmen sind. Dem Kapitän sind zuverlässige Unterlagen in dem erforderlichen Umfang zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann; eine Abschrift davon ist der Verwaltung zuzuleiten.
(b) Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist der Krängungsversuch zu wiederholen.
(c) Die Verwaltung kann einzelne Schiffe vom Krängungsversuch befreien, sofern die durch den Krängungsversuch eines Schwesterschiffes ermittelten Grundwerte der Stabilität vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht wird, dass aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können.
(d) Die Verwaltung kann auch einzelne Schiffe oder Klassen von Schiffen, die besonders für die Beförderung von Flüssigkeiten oder Erzschüttladungen gebaut sind, vom Krängungsversuch befreien, wenn aus den vorliegenden Unterlagen für ähnliche Schiffe eindeutig hervorgeht, dass in Anbetracht der Abmessungen und Einrichtungen des Schiffes unter allen voraussehbaren Ladebedingungen mehr als genügend metazentrische Höhe vorhanden sein wird.
Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständige Pläne auszuhängen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazu gehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Leitfäden zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.
(a) Diese Regel findet auf neue und vorhandene Schiffe Anwendung.
(b) In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, Seitenfenster, Ventile und Verschlussvorrichtungen von Speigatten, Asche- und Abfallschütten durchzuführen. Auf Schiffen, deren Reise länger als eine Woche dauert, muss vor dem Auslaufen eine vollständige Übung durchgeführt werden; während der Reise sind mindestens einmal wöchentlich Übungen durchzuführen. Auf allen Schiffen müssen die wasserdichten Türen mit Kraftantrieb sowie Hängetüren in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, täglich betätigt werden.
(a) Diese Regel findet auf neue und vorhandene Schiffe Anwendung.
(b) Hängetüren, losnehmbare Verschlussplatten, Seitenfenster, Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Öffnungen, die auf Grund dieser Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, sind vor dem Auslaufen des Schiffes zu schliessen. Der Zeitpunkt des Schliessens und des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen.
(c) Alle nach Regel 21 erforderlichen Übungen und Besichtigungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist.
(Teil C findet auf Fahrgastschiffe und Frachtschiffe Anwendung)
(a) Die elektrischen Anlagen auf Fahrgastschiffen müssen so beschaffen sein,
(b) Frachtschiffe müssen den Regeln 26, 27, 28, 29, 30 und 33 entsprechen.
(a) Auf jedem Fahrgastschiff, auf dem die elektrische Energie das einzige Mittel für den Betrieb der für die Antriebsmaschinen und die Sicherheit des Schiffes unumgänglich notwendigen Hilfseinrichtungen bildet, müssen mindestens zwei Hauptstromerzeugeraggregate vorhanden sein. Diese Aggregate müssen eine solche Leistung haben, dass der Betrieb der in Regel 23 Buchstabe a Ziffer i genannten Einrichtungen auch dann noch gesichert bleibt, wenn eines der Aggregate abgestellt wird.
(b) Auf einem Fahrgastschiff, auf dem nur eine Hauptstromerzeugerstation vorhanden ist, muss die Hauptschalttafel in der gleichen Hauptfeuerzone liegen. Ist mehr als eine Hauptstromerzeugerstation vorhanden, so braucht nur eine Hauptschalttafel vorhanden zu sein.
(a) Oberhalb des Schottendecks und ausserhalb der Maschinenschächte muss eine unabhängig arbeitende Notstromquelle vorhanden sein. Ihre Lage zu der oder den elektrischen Hauptstromquellen muss nach Ansicht der Verwaltung die Gewähr dafür bieten, dass bei einem Brand oder anderen Unfall in dem in Regel 2 Buchstabe h bezeichneten Maschinenraum die Versorgung mit Notstrom oder dessen Verteilung nicht beeinträchtigt wird. Die Notstromquelle darf nicht vor dem Kollisionsschott liegen.
(b) Ihre Leistung Muss für die Speisung aller Einrichtungen ausreichen, deren Betrieb nach Ansicht der Verwaltung in einem Notfall für die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung erforderlich ist, wobei Einrichtungen, die gegebenenfalls gleichzeitig betätigt werden müssen, gebührend zu berücksichtigen sind. Besonders zu beachten sind die Notbeleuchtung auf allen Bootsplätzen an Deck und längs der Aussenbordwand, in allen Gängen, auf den Treppen und in den Ausgängen, in den Maschinenräumen und den in Regel 35 Buchstabe f bezeichneten Kontrollstationen, die Sprinklerpumpe, die Positionslaternen und der Tagsignalscheinwerfer, wenn dieser von der Hauptstromquelle gespeist wird. Die Stromversorgung muss für die Dauer von 36 Stunden ausreichen; bei Schiffen, die regelmässig Reisen von beschränkter Dauer durchführen, kann die Verwaltung jedoch eine geringere Versorgungszeit zulassen, wenn sie der Auffassung ist, dass hierbei der gleiche Sicherheitsgrad erzielt wird.
(c) Die Notstromquelle kann
(e) Im Maschinenraum ist, nach Möglichkeit auf der Hauptschalttafel, eine Vorrichtung anzubringen, die Stromentnahmen aus jeder nach dieser Regel aufgestellten Akkumulatorenbatterie anzeigt.
(g) Die gesamte Notanlage muss so eingerichtet sein, dass sie bei einer Schlagseite von 22½° und/oder 10° Trimm betriebsfähig bleibt.
(h) Es ist Vorsorge zu treffen, dass die Notstromquelle, die gegebenenfalls vorhandene zeitweilige Notstromquelle sowie die selbsttätigen Schalteinrichtungen in regelmässigen Zeitabständen einer Prüfung unterzogen werden.
(a) Frachtschiffe von 5000 und mehr BRT
Die Stromversorgung muss für die Dauer von sechs Stunden ausreichen.
(b) Frachtschiffe von weniger als 5000 BRT
(a) Fahrgast- und Frachtschiffe
(b) Nur für Fahrgastschiffe
(c) Nur für Frachtschiffe
Geräte, in denen Lichtbögen entstehen können, dürfen nur dann in einem Raum untergebracht werden, der hauptsächlich zur Aufnahme von Akkumulatorenbatterien bestimmt ist, wenn sie explosionsgeschützt sind.
(a) Fahrgast- und Frachtschiffe
Auf jedem Schiff muss die Antriebsanlage für den Rückwärtsgang stark genug sein, damit das Schiff unter normalen Verhältnissen manövrierfähig bleibt.
(b) Nur für Fahrgastschiffe
Bei der ersten Überprüfung ist der Nachweis zu erbringen, dass die Antriebsanlage unter normalen Manövrierbedingungen in der Lage ist, in ausreichend kurzer Zeit die Schubrichtung der Schraube zu ändern und damit das Schiff von der grössten Dienstgeschwindigkeit voraus zum Stillstand zu bringen.
(a) Fahrgast- und Frachtschiffe
(b) Nur für Fahrgastschiffe
(c) Nur für Frachtschiffe
(a) Fahrgast- und Frachtschiffe
Einrichtungen, die anzeigen, ob die Motoren der elektrischen oder elektro-hydraulischen Ruderanlage sich in Betrieb befinden, sind an einer geeigneten, den Anforderungen der Verwaltung entsprechenden Stelle anzubringen.
(b) Alle Fahrgastschiffe (unabhängig von der Tonnage) und Frachtschiffe von 5000 und mehr BRT
(c) Frachtschiffe von weniger als 5000 BRT
Auf Fahrgastschiffen darf kein fest eingebauter Verbrennungsmotor verwendet werden, dessen Treibstoff einen Flammpunkt von 43 °C (oder 110 °F) oder weniger hat.
Die Notstromquelle, die Notfeuerlöschpumpen, die Notbilgepumpen, die Kohlendioxydflaschenbatterien für Feuerlöschzwecke und andere Notanlagen, die für die Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, dürfen auf Fahrgastschiffen nicht vor dem Kollisionsschott angebracht werden.
Alle Schiffe müssen mit zwei Einrichtungen für die Übermittlung von Kommandos von der Brücke zum Maschinenraum versehen sein. Eine der Einrichtungen muss ein Maschinentelegraf sein.
(In diesem Teil finden die Regeln 34 bis 52 auf Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die Regeln 35 und 53 auf Fahrgastschiffe, die höchstens 36 Fahrgäste befördern, und die Regeln 35 und 54 auf Frachtschiffe von 4000 und mehr BRT Anwendung.)
(a) Dieser Teil bezweckt, durch genaue Vorschriften über Anordnung und Bauart den grösstmöglichen Brandschutz zu erreichen. Die drei für diese Regeln massgebenden Grundsätze sind:
(b) Der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser sind durch Schotte vom Typ «A» (wie in Regel 35 Buchstabe c bezeichnet) in senkrechte Hauptbrandabschnitte zu unterteilen; eine weitere Unterteilung dieser Abschnitte erfolgt durch gleichartige Schotte, welche die senkrechten Zugänge umschliessen und schützen und die Unterkunftsräume von den Maschinen-, Lade- und Wirtschaftsräumen sowie anderen Räumen trennen. Ausserdem muss in Ergänzung des Feuerrondendienstes, der Meldesysteme und der Feuerlöscheinrichtungen, wie in Teil «E» vorgeschrieben, eine der nachstehend aufgeführten Schutzmethoden oder eine den Anforderungen der Verwaltung entsprechende Verbindung dieser Methoden in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen angewendet werden, um die Ausbreitung eines im Entstehen befindlichen Brandes auf andere Räume zu verhüten:
Methode I. – Einbau einer inneren Schottenunterteilung unter Verwendung von Trennflächen vom Typ «B» (wie in Regel 35 Buchstabe d bezeichnet) im allgemeinen ohne Einbau von Feueranzeige- oder Berieselungssystemen in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen; oder
Methode II. – Einbau eines selbsttätigen Berieselungs- und Feuermeldesystems für das Anzeigen und Löschen eines Brandes in allen Räumen, in denen mit dem Entstehen eines Brandes gerechnet werden kann, im allgemeinen ohne eine Beschränkung bezüglich des Typs der inneren Schottenunterteilung in den auf diese Weise geschützten Räumen; oder
Methode III. – Einbau eines Unterteilungssystems in jedem vertikalen Hauptbrandabschnitt durch Trennflächen vom Typ «A» und Typ «B» entsprechend der Bedeutung, Grösse und Art der verschiedenen Raumabschnitte; in allen Räumen, in denen mit dem Entstehen eines Brandes gerechnet werden kann, ist ein selbsttätiges Feueranzeigesystem einzubauen; brennbare und leicht entzündliche Werkstoffe und Einrichtungsgegenstände dürfen nur in beschränktem Mass Verwendung finden; der Einbau eines Berieselungssystems ist jedoch im allgemeinen nicht erforderlich.
Gegebenenfalls geht aus den Überschriften oder Untertiteln der Regeln des vorliegenden Teiles hervor, auf welche Methode oder Methoden die betreffende Regel Anwendung findet.
In diesem Teil haben die nachstehend aufgeführten Ausdrücke folgende Bedeutung.
(a) Methode I:
Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff bestehen.
(b) Methode II:
(c) Methode III:
(a) Der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser müssen in senkrechte Hauptbrandabschnitte unterteilt sein. Stufen und Nischen sind auf ein Mindestmass zu beschränken; sind sie jedoch erforderlich, so müssen sie aus Trennflächen vom Typ «A» bestehen.
(b) Soweit durchführbar, müssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte, welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer Ebene mit den unmittelbar unter dem Schottendeck vorhandenen wasserdichten Schotten liegen.
(c) Diese Schotte müssen von Deck zu Deck und bis zur Aussenhaut oder anderen Begrenzungen reichen.
(d) Für Schiffe mit besonderem Verwendungszweck wie z. B. Kraftwagen- oder Eisenbahnfähren, auf denen der Einbau derartiger Schotte mit dem Verwendungszweck der Schiffe unvereinbar sein würde, sind an deren Stelle gleichwertige und von der Verwaltung besonders zu genehmigende Vorkehrungen zur Kontrolle und Begrenzung eines Brandes vorzusehen.
(a) Werden Trennflächen vom Typ «A» für den Durchgang von elektrischen Kabeln, Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder durch Träger, Balken oder sonstige schiffbauliche Teile durchbrochen, so sind Massnahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit nicht beeinträchtigt wird.
(b) In Lüftungsschächten und -kanälen, die durch Schotte der senkrechten Hauptbrandabschnitte führen, sind Brandklappen mit einer geeigneten örtlichen Bedienungsvorrichtung einzubauen, die von beiden Seiten des Schottes betätigt werden kann. Die Bedienungsstellen müssen leicht zugänglich und rot gekennzeichnet sein. Es sind Vorrichtungen anzubringen, die anzeigen, ob die Klappen geöffnet oder geschlossen sind.
(c) Mit Ausnahme der Vermessungsöffnungen und -luken, die zwischen Lade-, Vorrats- und Gepäckräumen sowie zwischen diesen Räumen und den Wetterdecks liegen, müssen für alle Öffnungen fest angebrachte Verschlussvorrichtungen vorhanden sein, die mindestens ebenso feuerfest sein müssen wie die Trennflächen, in die sie eingebaut sind. Sind Trennflächen vom Typ «A» von Vermessungsöffnungen durchbrochen, so sind diese mit Hilfe von Stahlplatten zu verschliessen.
(d) Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ «A» sowie die Vorrichtungen zur Sicherung des Türverschlusses müssen nach Möglichkeit ebenso feuerfest sein und den Durchgang von Rauch und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Türen befinden. Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein.
(e) Jede dieser Türen muss von jeder Seite des Schottes aus durch nur eine Person geöffnet werden können. Feuertüren in senkrechten Hauptbrandabschnitten, die keine wasserdichten Türen sind, müssen sich selbsttätig schliessen und einfache, bei geöffnetem Zustand leicht zu bedienende Auslösevorrichtungen haben. Typ und Konstruktion dieser Türen müssen genehmigt sein; die selbsttätige Schliessvorrichtung muss die Tür noch gegen eine Neigung von 3½ Grad schliessen können.
(a) Methode I:
(b) Methode III:
Die Begrenzungsschotte und Decks, welche die Unterkunftsräume von den Maschinen-, Lade- und Wirtschaftsräumen trennen, müssen als Trennflächen vom Typ «A» gebaut sein; der Isolierwert dieser Schotte und Decks muss bei Berücksichtigung der Art der angrenzenden Räume den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.
Der unterste Decksbelag in den Unterkunftsräumen, Kontrollstationen, Treppen und Gängen muss aus zugelassenem, schwer entflammbarem Werkstoff bestehen.
(a) Methoden I und III:
(b) Methode II:
(a) Die Schächte der Fahrgast- und Betriebsaufzüge, die zu den Fahrgasträumen führenden senkrechten Licht- und Lüftungsschächte usw. müssen aus Trennflächen vom Typ «A» bestehen. Die Türen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff hergestellt und in geschlossenem Zustand mindestens ebenso feuersicher sein wie die Schächte, in die sie eingebaut sind.
(b) Die Aufzugsschächte müssen so eingebaut sein, dass der Durchgang von Rauch und Flammen aus einem Zwischendeck in das andere verhindert wird; sie müssen Verschlussvorrichtungen haben, die Luftzug und Rauch unter Kontrolle halten. Die Isolierung von Aufzugsschächten, die innerhalb von Treppenschächten liegen, ist nicht unbedingt erforderlich.
(c) Hat ein Licht- oder Lüftungsschacht mit mehr als einem Zwischendeck Verbindung und besteht nach Ansicht der Verwaltung die Gefahr, dass Rauch und Flammen aus einem Zwischendeck in ein anderes übergehen können, so müssen Rauchklappen an geeigneten Stellen so eingebaut sein, dass jeder dieser Räume bei einem Brand isoliert werden kann.
(d) Alle sonstigen Schächte (z. B. für elektrische Kabel) müssen so gebaut sein, dass das Übergreifen eines Brandes von einem Zwischendeck oder von einer Abteilung auf andere Räume nicht möglich ist.
Die Kontrollstationen müssen von den übrigen Teilen des Schiffes durch Schotte und Decks vom Typ «A» getrennt sein.
Die Begrenzungsschotte von Gepäck-, Post- und Vorratsräumen, von Verschlussräumen für Farben und Lampen, von Küchen und ähnlichen Räumen müssen Trennflächen vom Typ «A» sein. Räume für sehr leicht entzündliche Vorräte müssen so liegen, dass eine Gefährdung der Fahrgäste oder der Besatzung im Brandfall auf ein Mindestmass beschränkt wird.
(a) Alle Fenster und Seitenfenster in Schotten, die Unterkunftsräume nach aussen abschliessen, müssen mit einem Rahmen aus Metall oder anderem gleichwertigen Werkstoff versehen sein. Das Glas muss durch einen Einsatzrahmen aus Metall gehalten werden.
(b) Alle Fenster und Seitenfenster im Bereich der Unterkunftsräume müssen den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit des Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind.
(c) In Räumen, die (1) Hauptantriebsmaschinen oder (2) Kessel mit Ölfeuerung oder (3) Hilfsmaschinen mit Verbrennungsmotoren von insgesamt 1000 oder mehr PS enthalten, sind folgende Vorkehrungen zu treffen:
(a) Die Hauptein- und austrittsöffnungen aller Lüftungssysteme müssen im Brandfall von aussen schliessbar sein. Grundsätzlich müssen die Lüfte so angebracht sein, dass die zu den verschiedenen Räumen führenden Kanäle innerhalb des gleichen senkrechten Hauptbrandabschnitts bleiben.
(b) Alle Lüfter mit Kraftantrieb, mit Ausnahme der Laderaum- und Maschinenraumlüfter und jedes anderen nach Buchstabe d vorgeschriebenen Lüftungssystems müssen mit solchen Schaltgeräten versehen sein, dass sie wahlweise von zwei möglichst weit auseinander liegenden Schaltstellen aus abgestellt werden können. Für Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb sind zwei Schaltstellen vorzusehen, von denen eine von einer ausserhalb der Maschinenräume liegenden Stelle aus bedienbar sein muss.
(c) Die Abzüge der Küchenherde müssen dort, so wie durch Unterkunftsräume geführt sind, mit einer wirksamen Isolierung versehen sein.
(d) Für die unter Deck und ausserhalb der Maschinenräume liegenden Kontrollstationen sind alle praktisch durchführbaren Massnahmen zu treffen, um die einwandfreie Lüftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit die Maschinen und Geräte in diesen Räumen im Brandfall überwacht werden und reibungslos weiterbetrieben werden können. Für diese Kontrollstationen sind zwei wahlweise zu betätigende und völlig voneinander getrennte Zulüfter vorzusehen; ihre Eintrittsöffnungen sind so anzubringen, dass die Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch auf ein Mindestmass beschränkt wird. Die Verwaltung kann auf die Anwendung dieser Vorschriften bei Räumen verzichten, die auf einem offenen Deck liegen und sich nach einem solchen hin öffnen, oder dort, wo örtlich vorgesehene Verschlussvorrichtungen die gleiche Wirkung haben würden.
(a) Methode I:
Ausser in Lade-, Post- und Gepäckräumen oder in Wirtschaftskühlräumen müssen alle Verkleidungen, Fussböden, Decken und Isolierungen aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen. Die Gesamtmenge brennbarer Verschalungen, Leisten, Verzierungen und Furniere eines Unterkunfts- oder Gesellschaftsraumes darf ein Volumen nicht überschreiten, das dem eines die Gesamtfläche der Decke und der Wände bedeckenden Furniers von 2,54 mm (oder 1/10 Zoll) Stärke entspricht. Alle freiliegenden Flächen in den Gängen und Treppenschächten sowie in blinden oder unzugänglichen Räumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben.
(b) Methode III Die Verwendung von brennbarem Werkstoff jeder Art, wie z. B. nicht-imprägniertes Holz, Furniere, Decken, Vorhänge, Teppiche usw., muss auf ein angemessenes und durchführbares Mass beschränkt sein. In grossen Gesellschaftsräumen müssen die Fussböden und die Träger der Wand- und Deckenverkleidungen aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen. Alle freiliegenden Flächen in Gängen oder Treppenschächten sowie in blinden oder unzugänglichen Räumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben.
Vorschriften, die für alle Bauteile des Schiffes gelten
(a) Farben, Lacke und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulose- oder anderer leicht entzündlicher Basis dürfen nicht verwendet werden.
(b) Rohrleitungen, die durch Trennflächen vom Typ «A» oder «B» geführt werden, müssen aus einem von der Verwaltung zugelassenen Werkstoff bestehen, welcher der Temperatur Rechnung trägt, die diese Trennflächen aushalten müssen. Rohrleitungen für Öl oder andere brennbare Flüssigkeiten müssen aus einem Werkstoff bestehen, den die Verwaltung unter Berücksichtigung der Brandgefahr zugelassen hat. Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Aussenbordspeigatte, sanitäre Abflussrohre und andere Austritte verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur Folge haben kann.
Vorschriften für Unterkunfts- und Wirtschaftsräume
(d) Decken und Schotte müssen so ausgeführt sein, dass ohne Beeinträchtigung der Brandschutzwirkung jede Rauchentwicklung an unbeobachteten und unzulänglichen Stellen durch den Feuerrondendienst festgestellt werden kann; dies gilt nicht für Räume, in denen nach Ansicht der Verwaltung kein Brand ausbrechen kann.
(e) Die verdeckten Flächen aller Schotte, Verkleidungen, Täfelungen, Treppen, Holzböden usw. in den Unterkunftsräumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben.
(f) Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so gebaut sein, dass die Brandgefahr auf ein Mindestmass beschränkt wird. Die Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke, Gardinen oder andere ähnliche Gegenstände versengen oder in Brand setzen kann.
Filme auf Zellulosebasis dürfen in Filmvorführungsanlagen an Bord von Schiffen nicht verwendet werden.
Auf Schiffen, auf denen nach Methode II verfahren wird, muss ein der Regel 59 entsprechendes selbsttätiges Berieselungs- und Feuermeldesystem eingebaut und so eingerichtet sein, dass es alle von Fahrgästen oder Besatzung benutzten oder für den Dienstbetrieb vorgesehenen geschlossenen Räume schützt, mit Ausnahme der Räume, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht.
Auf Schiffen, auf denen nach Methode III verfahren wird, muss ein zugelassenes Feueranzeigesystem eingebaut und so eingerichtet sein, dass es jeden Brand in allen von Fahrgästen oder Besatzung benutzten oder für den Dienstbetrieb vorgesehenen geschlossenen Räumen (mit Ausnahme von Räumen, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht) festgestellt und das Vorhandensein sowie Anzeichen eines Brandes und den Brandort selbsttätig an einer oder mehreren Stellen oder Stationen anzeigt, an denen dies von den Offizieren und der Besatzung am schnellsten festgestellt werden kann.
(a) Ausser Regel 35 gelten für Schiffe, die höchstens 36 Fahrgäste befördern, die Regeln 36, 37, 38, 40, 43 Buchstabe a, 44, 45, 46, 49 Buchstabe a, b und f sowie Regel 50. Sind auf Grund der vorerwähnten Regeln isolierte Trennflächen vom Typ «A» vorgeschrieben, so kann die Verwaltung eine schwächere Isolierung zulassen, als in Regel 35 Buchstabe c Ziffer iv vorgesehen.
(b) Ausser den unter Buchstabe a erwähnten Regeln finden folgende Vorschriften Anwendung:
(a) Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl bestehen, soweit nicht die Verwaltung in besonderen Fällen wegen geringerer Brandgefahr die Verwendung anderer geeigneten Werkstoffe genehmigt.
(b) In den Unterkunftsräumen müssen die Gangschotten aus Stahl oder aus Wänden vom Typ «B» bestehen.
(c) Die Fussböden in Unterkunftsräumen auf Decks, die den oberen Abschluss von Maschinen- und Laderäumen bilden, müssen schwer entflammbar sein.
(d) Die inneren Treppenschächte unterhalb des Wetterdecks müssen aus Stahl oder anderem geeigneten Werkstoff bestehen. Aufzugschächte für die Besatzung innerhalb der Unterkünfte müssen aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff bestehen.
(e) Schotte von Küchen, Farben-, Lampen- und Bootsmannsvorratsräumen, soweit sie neben Unterkunftsräumen liegen, und von etwaigen Notgeneratorenräumen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff bestehen.
(f) In Unterkunfts- und Maschinenräumen dürfen Farben, Lacke und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulose- oder anderer leicht entzündlicher Basis nicht verwendet werden.
(g) Rohrleitungen für Öl oder andere brennbare Flüssigkeiten müssen aus einem von der Verwaltung unter Berücksichtigung der Brandgefahr zugelassenen Werkstoff bestehen. Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Aussenbordspeigatte, sanitäre Abflussrohre und andere Austritte verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur Folge haben kann.
(h) Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so gebaut sein, dass die Brandgefahr auf ein Mindestmass beschränkt wird. Die Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke, Gardinen oder andere ähnliche Gegenstände versengen oder in Brand setzen kann.
(i) Filme auf Zellulosebasis dürfen in Filmvorführungsanlagen an Bord von Schiffen nicht verwendet werden.
(j) Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb müssen von einer leicht zugänglichen Stelle ausserhalb der Maschinenräume aus abgestellt werden können.
(Dieser Teil findet auf Fahrgast- und Frachtschiffe Anwendung, mit Ausnahme der Regeln 59 und 64, die nur auf Fahrgastschiffe, und der Regel 65, die nur auf Frachtschiffe Anwendung finden.)
Anmerkung: Die Regeln 56 bis 63 legen die Bedingungen fest, denen die in den Regeln 64 und 65 erwähnten Vorrichtungen entsprechen müssen.
In diesem Teil bedeutet, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, der Ausdruck
(a) «Länge des Schiffes» die Länge zwischen den Loten.
(b) «Vorgeschrieben» in diesem Teil vorgeschrieben.
(a) Gesamtleistung der Feuerlöschpumpen.
(b) Feuerlöschpumpen
(c) Druck in der Hauptfeuerlöschleitung
(d) Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen
Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen müssen derart sein, dass mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende Wasserstrahlen, deren einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise zugänglich ist.
(e) Rohrleitungen und Anschlussstutzen
(f) Feuerlöschschläuche
Feuerlöschschläuche müssen aus einem von der Verwaltung zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muss ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, wo ihr Einsatz nötig ist. Ihre grösste Länge muss den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den erforderlichen Kupplungen zu versehen. Die in diesen Regeln als «Feuerlöschschläuche» bezeichneten Schläuche und die erforderlichen Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der Schlauchanschluss- oder —verbindungs-stutzen aufbewahrt werden.
(g) Strahlrohre
(h) Internationaler Landanschluss
Der nach Regel 64 Buchstabe d und Regel 65 Buchstabe d vorgeschriebene, an Bord einzubauende internationale Landanschluss muss der nachstehenden Beschreibung und der beigefügten Skizze entsprechen.
Aussendurchmesser: 178 mm (oder 7 Zoll),
Innendurchmesser: 64 mm (oder 2½ Zoll),
Schraubenkreisdurchmesser: 132 mm (oder 5¼ Zoll),
Löscher: 4, jedes mit 19 mm (oder ¾ Zoll) Durchmesser, in gleichem Abstand voneinander und zum äusseren Rand der Flanschen offen,
Flanschdicke: mindestens 14,5 mm (oder 9/16 Zoll),
Schrauben: 4, jede mit 16 mm (oder 5/8 Zoll) Durchmesser und 50 mm (oder 2 Zoll) Länge,
Oberfläche des Flansches: glatt,
Werkstoff: jeder für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm2 (oder 150 englische Pfund/Quadratzoll) geeignete,
Dichtungsringe: jeder für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm2 (oder 150 englische Pfund/Quadratzoll) geeignete.
Der Anschluss muss aus einem Werkstoff hergestellt sein, der sich für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm2 (oder 150 englische Pfund/Quadratzoll) eignet. Der Flansch muss auf einer Seite eine ebene Oberfläche und auf der anderen Seite eine festangebrachte Kupplung haben, die auf die Anschlussstutzen und Schläuche des Schiffes passt. Der Anschluss muss zusammen mit einer Dichtung aus einem für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm2 (oder 150 englische Pfund/Quadratzoll) geeigneten Werkstoff, mit vier 16 mm (oder 5/8 Zoll) dicken Schrauben von 50 mm (oder 2 Zoll) Länge und 8 Unterlegscheiben an Bord aufbewahrt werden.
Internationaler Landanschluss (Schiff)