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Ein Freund von mir, Kosmopolit, Werbefachmann, Kunsthistoriker und leidenschaftlicher Autofahrer: "Was, du willst das tägliche Verkehrschaos abschaffen? Das wäre eine Katastrophe für unsere Kultur. Kannst du dir Rom, Paris, Tokio ohne das tägliche Chaos auf der Strasse vorstellen? Die Leute würden jeden Tag unverspätet zur Arbeit erscheinen, sie könnten sich über nichts mehr ärgern, an den Kaffeepausen fehlten die Themen, es gäbe kaum noch Entschuldigungen für die verspätete Heimkehr am Abend!" Mit der Darstellung dieser Meinung will ich zum Ausdruck bringen, dass auch Logisches oft zwei Seiten hat, dass der "Faktor Mensch", den es ebenso, ja in erster Linie zu berücksichtigen gilt, oft kontradiktionär ist. Zukunftsarbeit ist nicht leicht!
Der Taktfahrplan wurde rund 30 Jahren geboren. Nun soll er bis 2030 verlängert werden (Neue Zürcher Zeitung am 7apr06 in "Eine halbe Stunde weniger von Genf bis St. Gallen" d.h. in 3 1/2 statt 4 Stunden heute). Dabei geht der Taktfahrplan von einem sehr limitieren Nutzung der Schienenkapazitäten aus: Im Schnitt 7 Züge pro Stunde und Gleis auf Doppelspurstrecken (Konzept Bahn 2000).
Im Computerzeitalter erscheit das wenig sinnvoll. Insbesondere deshalb nicht, weil schon heute die Kapazitäten für den Personen-Reiseverkehr, den Personen-Regionalverkehr und den Güterverkehr auf dem Netz nicht mehr ausreichen.
Zeitgemässe Lösung wäre "geschwindigkeitssynchoner Bahnverkehr", weil sich damit die Streckenkapazitäten auf vorhandenen Strecken für alle Transportarten mehr als verdoppeln könnte, somit genügend Streckenkapazität auf allen Strecken erreicht würde.
Abgeschafft werden sollte altes, lärmiges Rollmaterial. Kurz-Personenzugkompositionen und rund 100m lange "Schienen-LKW's" würden Bahntransport ein besseres Konkurrenzverhältnis zu Strasse bringen, auch weil ohne den ohnehin veralteten Rangierverkehr Bahntransport deutlich schneller würde.
„Mobil ohne Automobil“ kann in eng besiedelten Gegenden, wo bereits ein gutes Verkehrsangebot vorhanden ist, im Umfeld grösserer Städte funktionieren. Länder wie die Schweiz, die Niederlande, Dänemark, Österreich das Ruhrgebiet oder Regionen der genannten Länder könnten Pionierfunktion übernehmen.
In diesen eng besiedelten Gegenden könnten bis 1/3 aller Autobesitzenden von „Mobil ohne Automobil“ profitieren. Das würde die Einkommensverhältnisse öffentlichen Verkehrs radikal verbessern. Damit ein Haushalt „ÖV-mobil“ werden kann, sollten in etwa folgende Konditionen erfüllt sein:
· Haltepunkte öffentlichen Verkehrs in Wohnortsnähe,
· Wohnort in der Nähe einer verkehrsmässig gut erschlossenen Stadt,
· per ÖV gut zugängliche oft besuchte Haltepunkte (Arbeitsort, Schule),
· ökologische Grundhaltung und die Bereitschaft, für Transport etwas mehr Zeit aufzuwenden und etwas weniger Komfortansprüche zu stellen, als das per Auto möglich wäre.
Voraussichtlich trifft das auf rund 1/3 der Bevölkerung einer dicht besiedelten Region zu. Viele heute wegen fehlender ÖV-Alternative zum Autofahren Gezwungene wären froh, auf dieses kostspielige und pflegeintensive verzichten zu können. Für nur etwa 1/4 aller Autofahrenden hat Autobesitz einen starken emotionalen Wert.
BLT, die Tram- und Bus Betriebsgesellschaft Baselland hat für 2008 neue Trams bestellt. Hergestellt in der Schweiz, in bewährter Bauweise, mit konventionellen Drehgestellen und konventionellem Chassis, wie sie seit den 60er Jahren kennen. Nicht die Niederflur-Bauweise mit Kastenrahmen, wie sie BaselStadt im Jahr 2000 von Siemens einkaufte. Mit ernüchterndem Resultat: Nach wenigen Betriebs-Monaten entstanden an den Kastenrahmen Ermüdungsrisse, die Dachaufbauten drohten abzustürzen. Weil die tragende Grundstruktur betroffen ist, gestalteten sich die Reparaturarbeiten extrem schwierig, noch 2006 sind die meisten dieser Trams ausser Betrieb. Lärmarm sind die Siemens-Trams nicht, doch die Niederflurbauweise hat für die Passagiere grosse Vorteile.
In Basel führen die Tramlinien durch die mittelalterlichen, engen und verwinkelten Strassenzüge. Deshalb hat Basel unüblich kleine Kurvenradien. Zwar wären kürzere Taktzeiten als die heute offerierten 7 Minuten durchaus wünschenswert, ist man doch in dieser Zeit zu Fuss gute 4 Haltestellen weiter. Doch will man an der Usanz festhalten, mehrere Linien durchs Stadtzentrum zu führen anstatt vermehrt peripher um das Zentrum herum. Das zwingt zu nicht ideal kundenfreundlichem längeren Takt. Dafür will man möglichst lange Trams.
So hat Basel wohl weltweit die engsten Kurvenradien und befährt diese mit den längsten Trams. Die Konsequenzen sind logisch und unvermeidbar: Die hohen Längskräfte wirken in den engen Kurven via Radkranz auf die Schienen: Lautes Quietschen und lärmende Erschütterungen stören die Umwelt, der Schienenverschleiss ist exzessiv. Die Trams mit dem Baujahr 2000 fahren nicht lärmarmer als diejenigen von 1970. Aus dem Debakel mit den Siemens-Trams hat man nur gelernt, nicht weiter zu experimentieren und auf bewährte Technik zurückzugreifen. So werden in Basel auch im Jahr 2030 noch lärmige, Schienen stark verschleissende Trams zirkulieren.
Die Herstellerfirma der Tram-Serie 2008 liegt in der Ostschweiz. Dort gibt es auch die Firma Sauber, seit kurzem BMW-Sauber, spezialisiert auf Formel-1 Rennwagen-Chassis und Fahrgestelle. Laut gedacht: Dort gibt es Spezialisten, die würden mit Enthusiasmus mit dem Tramhersteller zusammenarbeiten und für Basel ein lärmarmes, leichtes, sicheres und auch kostengünstiges Trammodell kreieren.
"Sie mussten sie opfern" (Schlagzeile "Blick" 19. Mai 2006). Drei Menschen auf einem Schienentraktor, der von schwer beladenen Wagen 35 Kilometer in Geisterfahrt eine Alpenrampe hinuntergezerrt wurde, lief in voller Fahrt auf stehende Wagen auf und zerschellte. Drei Menschen starben. "Menschliches Versagen" wurde als Grund ins Feld geführt, "ein Bremshahn blieb geschlossen".
Der Zug war 15 Minuten unterwegs. Es bestand keine Möglichkeit, in die Technik einzugreifen und vorhandene Bremssysteme zu aktivieren. Ist solches in einem modernen Bahnbetrieb zeitgemäss?
"Die Bahnen müssten die Privilegierung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr aufgeben und Regionalzüge durch Busse ersetzen". Das die Meinung von Remo Brunschwiler, Leiter des Geschäftsbereiches Eurocargo bei Danzas. Kann das ernst gemeint sein, wo doch grösste Anstrengungen unternommen werden, mehr Passagiere auf die Bahn zu bringen? Ähnlich spricht Benedikt Weibel im Interview mit Der Weltwoche vom 26. Juli 2001: "Ist es sinnvoll, immer jeden Regionalzug zu bevorzugen, wenn ein Güterzug warten muss?"
Die Bahnen haben ein Kapazitätsproblem, auf ihren Hauptstrecken können nicht genügend Züge für einen leistungsfähigen Güter- und Regionalverkehr fahren.
Vorschlag: Remo Brunschweiler und Benedikt Weibel sollten einen Spaziergang vom Badischen Bahnhof aus auf den für alle zugänglichen Wegen entlang der Bahn zum Bahnhof SBB wagen. Erster markanter Punkt ist die allen Nord-Südverkehr tragende Rheinbrücke, zweiter das Zusammenkommen mit den Hauptlinien Zürich / Olten und dritter der Blick auf den Bahnverkehr im Bahnhof SBB von der Grosspeterbrücke aus. Sie werden auf diesem Spaziergang fast nur leerstehende Geleise sehen, kaum mehr als drei oder vier fahrende Züge. Während auf der Autobahn daneben hunderte von Fahrzeugen dahinbrausen. Haben die Bahnen wirklich ein Kapazitätsproblem? Ein Ausblick auf die unbenützten Geleise und unbewegten Bahnwagen im nahen Rangierbahnhof Pratteln verdeutlicht diese Frage.
Basler Zeitung, 28nov01
….Die vorhandenen Engpässe lassen sich nur durch eine Verbesserung der Infrastruktur korrigieren. Dazu gehörten unter anderem die Optimierung der Güterverkehrstrassen wie auch Juradurchstiche. Wichtig sei auch eine Entflechtung des Personen- vom Güterverkehr. Für den Raum Basel sei zwingend, dass die Stadt möglichst grossräumig umfahren werden könne.
Neue Zürcher Zeitung 13dez01
…Von Thalwil nach Zug verkehren Schnellzüge nach Luzern und dem Gotthard sowie stündlich ein S-Bahn-Zug, aber keine Güterzüge. Das entspricht der Idealvorstellung des Vorsitzenden der SBB-Geschäftsleitung, Benedikt Weibel, der soeben in einem Interview nicht zum ersten Mal die Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs propagiert hat.
Handelskammer beider Basel Nr. 10, 2001
Thema Verkehrspolitik, Diskussion NR Paul Kurrus, Benedikt Weibel, Ständerat Carlo Schmid, NR Pia Hollenstein, Bruno Planzer. "Wir wollen Basel zur europäischen Stadt der Logistik machen", erklärte Weibel. Langfristig müsse eine Entflechtung von Güter- und Personenverkehr, wie in anderen Ländern, dafür sorgen, dass die Güter rascher transportiert werden können. Darum müsse geprüft werden, ob der Personenverkehr weiterhin absolute Priorität gegenüber den Güterzügen geniessen soll.
Die Weltwoche 26jul01
Die ganze Schweiz wartet darauf, dass die Güter vermehrt auf die Schienen gehen, Wie wollen Sie das schaffen, wenn der Spielraum so eng ist? Weibel: "Indem wir eben international vorgehen. Wir brauchen durchgeplante Fahrtrassen von Rotterdam bis Mailand. Vor allem aber müssen wir die Priorität des Personenverkehrs nochmals anschauen. Diese ist im Eisenbahngesetz festgelegt und bereitet uns Probleme. Wir sollten beispielsweise gewisse Güterverkehrsprodukte als Top-Produkte auszeichnen und sie dann privilegiert behandeln können. Ist es sinnvoll, immer jeden Regionalzug zu bevorzugen, wenn ein wichtiger Güterzug dafür eine Stunde warten muss? Interviewer: "Das würde allerdings zu einer Qualitätseinbusse im Personenverkehr führen". Weibel: "Wir können das Bärenfell nicht waschen, ohne dass es nass wird".
Führerstand-Signalisierung wird als wichtige neue Errungenschaft für den Bahnbetrieb kommuniziert. Sie löst die seit rund 70 Jahren üblichen Ampelsignale ab und überwacht die Fahrt der einzelnen Fahrzeuge, ein grosser Sicherheitsgewinn. Zudem werden so dichtere Zugsfolgen, also eine bessere Streckenauslastung möglich. Die Führerstand-Signalisierung (FSS) basiert auf ETCS (European Train Control System), einer nach 1975 erarbeiteten internationalen Norm.
FSS / ETCS bringt allein die Signal-Anzeige mit Fahrgeschwindigkeitsangabe kombiniert mit der automatischen Überwachung der Fahrgeschwindigkeit und der Signalstellungen sowie der Einleitung einer automatischen Bremsung bei Nichteinhalten oder Störungen. FSS / ETCS ist - zumindest in der heutigen Ausbaustufe - keine dynamische Bewirtschaftung der Schienenwege, wie sie Kapazitätsoptimierung verlangen würde. Auch ist keine Videoübertragung von Fixkameras oder Nachtsichtgeräten / Radar entlang der Strecke vorgesehen, einzig Bahnhofeinfahrten werden z.T. mit Video unterstützt. FSS / ETCS ist der erste Schritt in die Elektronifizierung des Bahnbetriebes. Heute ist klar, dass dank der preisgünstigen Verfügbarkeit elektronischer Komponenten ein grosses Ausbaupotential zur weiteren Verbesserung der Verfügbarkeit und für einen sicheren Bahnbetrieb vorhanden ist.
Neue Zürcher Zeitung 22jan02
Titel: Zwei-Minuten-Zugfolge bei 200 km/h
"Die SBB haben ein Funkübertragungssystem gewählt. Ihre Züge werden sich mit 200 km/h im Zwei-Minuten-Abstand folgen…"
Kommentar: Schön wärs! Das gilt nur für wenige begradigte Neubau-Strecken in der Schweiz, insgesamt wohl weniger als 100 km. Auf den anderen 3000 km des Bahnnetzes fährt die Bahn ähnlich schnell wie vor 30 Jahren. 90, 120, 150 km/h ermöglichen ähnlich schnelles Reisen wie per Auto, das wird von Passagieren, die 10, 20 oder 50 km weit reisen, geschätzt. Wenn nur die Wartezeiten (Taktabstand zwischen zwei Zügen) kürzer wären! Sie sind in die Verbindungszeit einzurechnen. So ergibt sich für die Bahn kaum mehr als 40- 60 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit.
Neue Zürcher Zeitung 25okt01
Titel: Zwei-Minuten-Zugfolge mit 200 km/h
"...Auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist der Bahn 2000 sollen sich die Züge ab Dezember 2004 bei Geschwindigkeiten von 200 km/h im Zwei-Minuten-Takt folgen, was noch keine andere europäische Bahn wagt... ...in Zusammenarbeit mit der Firma Bombardier haben über 500 Versuchsfahrten stattgefunden… auf der Pilotstrecke soll das System vom April 2002 an im Alltagsbetrieb funktionieren. Für Testfahrten stehen nach der Eröffnung der Expo keine Lokomotivführer mehr zur Verfügung… …59 Triebfahrzeuge und Steuerwagen sind mit den erforderlichen technischen Einrichtungen ausgerüstet. Bis 2004 erhöht sich diese Zahl auf 530 Fahrzeuge..."
Basler Zeitung, 25okt01
Titel: Züge im Zwei-Minuten-Takt
"..Das System ermöglicht neben dem höheren Tempo auch kürzere Zugfolgen. Die SBB-Strecken sind in fixe Abschnitte eingeteilt, die jeweils bloss von einem Zug befahren werden dürfen. Dank der Anzeige der Signale im Führerstand können diese Blockabschnitte kleiner gestaltet werden. Denn FSS (Führerstandsignalisierung) übermittelt die Befehle an den Lokführer schneller und präziser..." "Wir werden in Zwei-Minuten-Abständen fahren, und das bei Tempo 200, sagte Pierre-Alain Urech, Leiter der SBB-Division Infrastruktur, an der Medienorientierung. Eine solch dichte Zugfolge gebe es sonst nirgends in Europa. Als weiteren Vorteil pries Urech den einheitlichen Standard ETCS (European Train Control System). Dieses wird den internationalen Verkehr deutlich vereinfachen. Er strich zudem die Sicherheit der FSS heraus. In Zukunft werde es möglich, die Züge permanent zu überwachen und aktiv zu beeinflussen. Gewährt sei diese Sicherheit auch bei einem Systemausfall. Bei der Einführung von FSS legen die SBB ein hohes Tempo vor. Bereits ab April 2002 soll der normale Zugsverkehr auf der Teststrecke Zofingen-Sempach (35 km) damit gesteuert werden."
Via 8/2001
Titel: Im Zwei-Minuten-Takt. Höheres Tempo und mehr Kapazität dank Führerstandsignalisierung.
"Auf den Hauptstrecken der Bahn werden die Aussensignale bis in einigen Jahren verschwinden… Die FSS gibt dem Lokführer die Sicherheit, die er braucht, um den Zug optimal zu führen… Für höhere Tempi und dichtere Zugfolgen… Zweiter wichtiger Grund für die mittelfristig netzweite Einführung der FSS ist die Wirtschaftlichkeit. FSS erhöht die Kapazität der Hauptstrecken um bis zu 20 Prozent… Elektronik statt Beton, damit setzen die SBB den Weg fort, den Ingenieur und Generaldirektor Otto Wichser bereits 1962 festgelegt hatte: Zuerst versuchen wir es mit Fahrplanmassnahmen, allenfalls unterstützt durch neues Rollmaterial. Kommen wir damit nicht zum Ziel, erwägen wir den Einsatz modernster Mittel der Sicherungsanlagen und Leittechnik. Erst wenn wir auch damit den gewünschten Erfolg nicht erzielen, beschreiten wir den teuersten und zugleich zeitraubendsten Weg des Ausbaus der Geleiseanlagen."
Mit dem Projekt „Easy-Ride“ ist in der Schweiz vor wenigen Jahren der Versuch gescheitert, mit ultimativem Technikeinsatz eine vollständig automatisierte Zugangskontrolle für Passagiere zu verwirklichen. Technisch komplexe Systeme können mit menschlicher Intelligenz oft erstaunlich leicht ausgetrickst werden. „Mobil ohne Automobil“ setzt auf minimale Veränderung der heute schon bestehenden Ticketkontrollen. Sie werden durch modernere Hilfsmittel vereinfacht: mit Handy oder mit elektronisch lesbaren Ausweisen.
Um attraktiv zu sein, sollte öffentlicher Verkehr stets auf direkte zwischenmenschliche Kontakte setzen: Freundliche Schaffnerinnen und Schaffner, Servicebedienstete und Wagenführer. Das sichert und schafft bei Mehrverkehr neue Arbeitsplätze.