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Anfang Juli letzten Jahres hatte das UVEK entschieden, für den zukünftigen Betrieb des Flughafens auf drei Varianten abzustützen. Diese drei Varianten waren das Resultat umfangreicher Optimierungen sowohl bei den Flugrouten zwecks Lärmoptimierung als auch bei Sicherheit und Kapazität des Flughafenbetriebes. Die Varianten «E optimiert» und «E DVO» orientieren sich am heutigen Flugbetrieb und dem bestehenden Pistensystem. Bei Variante «E optimiert» wird davon ausgegangen, dass die Anflüge am Morgen und Abend uneingeschränkt von Norden erfolgen können. Mit der Variante «E DVO» werden die heute geltenden deutschen Sperrzeiten für die Benutzung des süddeutschen Luftraumes berücksichtigt. Die Variante «J optimiert» hingegen setzt eine Verlängerung zweier Pisten voraus und basiert auf einer Kombination von Nord- und Ostbetrieb. Sie hält die deutschen Einschränkungen nicht ein.
Inzwischen liegen für alle drei Betriebsvarianten die detaillierten Lärmberechnungen und aufdatierten Grundlagen vor. Dabei zeigt sich, dass mit den drei Varianten in etwa ähnliche Verkehrskapazitäten bewältigt werden können. Diese belaufen sich auf rund 350'000 Bewegungen pro Jahr, wobei der Unterschied zwischen den drei Betriebsformen etwa 3500 Bewegungen ausmacht. Was die Lärmauswirkungen anbelangt, ist die Anzahl betroffener Personen bei Variante «J optimiert» am geringsten: Während des Tages werden zirka 13'000 Menschen durch Lärm über dem Immissionsgrenzwert betroffen. Die entsprechende Zahl beträgt bei den Varianten «E optimiert» und «E DVO» rund 20'000. Während der Nacht weist «J optimiert» etwa 40'000 Personen über dem Immissionsgrenzwert aus, die Varianten «E optimiert» und «E DVO» rund 41'000 respektive 43'000.
Als Option enthalten die optimierten Betriebsvarianten bei den selten vorkommenden Wetterlagen mit schlechter Sicht und starkem Nordwind Südanflüge auch ausserhalb der deutschen Sperrzeiten. Diese Südlandungen liegen im Interesse eines stabilen und sicheren Flugbetriebs und bewirken keine Kapazitätssteigerung. Ebenfalls als Option in den drei Varianten figurieren Starts nach Süden geradeaus. Diese wurden in zwei Formen geprüft:
Die Berechnungen für diese Optionen haben ergeben, dass allein die Südstarts zu Spitzenzeiten spürbare Auswirkungen auf die Lärmkurven hätten. Das UVEK wird nach der Konsultation der Kantone darüber befinden, ob künftig überhaupt Südstarts geradeaus und Südanflüge aus Wettergründen durchgeführt werden. Dabei wird es die Aspekte der Nachhaltigkeit und die Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung berücksichtigen.
Die drei Betriebsvarianten dienen auch als Basis für die Gespräche mit Deutschland über die künftige Benutzung des süddeutschen Luftraums. In diese Gespräche einbezogen wird zudem die zwischen der Schweiz und Deutschland im Frühling 2008 vereinbarte Analyse der Belastungen, welche vom Flughafen Zürich ausgehen. Die Resultate der entsprechenden Berechnungen sind bis im Herbst zu erwarten.
Der Kanton Zürich, die Nachbarkantone, Bundesstellen und die Perimetergemeinden können bis Ende Oktober zum Entwurf für den Bericht Stellung nehmen. Anschliessend wird das UVEK entscheiden, welche Betriebsvarianten den Arbeiten für das SIL-Objektblatt zugrunde gelegt werden und ob die Südabflüge geradeaus sowie die Südlandungen aus Wettergründen in den Varianten verbleiben. Das Objektblatt soll nächstes Jahr gleichzeitig mit den Richtplänen der raumplanerisch betroffenen Kantone Zürich, Aargau und Schaffhausen in die Mitwirkung gehen. Neben den Kantonen wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 vorgesehen.
Weitere Informationen über den SIL-Koordinationsprozess: www.sil-zuerich.admin.ch