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Löcher in den Auflagerplatten der Stühle und in den Schwellen gesteckt und an der Unterseite der Schwellen durch Muttern angezogen werden, teils durch Nägel. Die Schwellen sind von regelmässig vierkantiger Form aus Nadelholz, welches meist aus den Ostseeländern stammt und kreosotirt wird. Die Länge beträgt 2,71 bis 2,74 m, übertrifft also die bei uns übliche um 21 bis 24cm. Die Breite beträgt 25 bis 30cm, die Dicke 12,6 bis 15cm. Die Entfernung der Schwellen von Mitte zu Mitte beträgt an den Stössen zwischen 66 und 71,6cm, bei den Mittelschweilen zwischen 81 und 94cm. Das Gesammtgewicht des Oberbaues für 1 lfd. Meter beträgt überall mehr als 200kg und erhebt sich auf 272kg bei der MetropolitanRailway. Vorkehrungen gegen Verschiebungen in der Längsrichtung sollen nirgends in Anwendung kommen, da ein Bedürfnis dafür bei der soliden Construction des Gleises nicht vorliegt. Der englische Oberbau macht im ganzen den Eindruck einer grossen Solidität. Er fährt sich sehr gut und erfordert verhältnismässig wenig Mannschaft für die Unterhaltung.
Die in Deutschland zur Zeit in Anwendung befindlichen Oberbauconstructionen haben ein bedeutend geringeres Gewicht für das lfd. Meter, so z. B. der Hilf'sche Oberbau der Rheinischen Eisenbahn 139,5 0ks, der Haarmann'sche Langschwellen-Oberbau älterer Construction 120,36 kg, derjenige neuerer Construction 122 bis 124kg, der Querschwellen-Oberbau 136kg, Oberbau mit hölzernen Querschwellen wiegt 140 bis 160kg. Die englischen Ingenieure sollen auf das Gewicht des Oberbaues besonderen Wert legen, weil das Gleise gewissen Einwirkungen nur durch seine Masse widersteht. Es sind besonders die vor dem ersten Rad entstehenden von unten nach oben wirkenden Kräfte, welchen nur das Eigengewicht der Construction entgegenwirkt. Ist dieses Eigengewicht nicht genügend gross, so geben diese Einwirkungen Veranlassung zur Lockerung der Gleislage. Ein weiterer Grund dafür, dass die englischen Ingenieure so allgemein an ihrem Oberbau festhalten und denselben für besser als alle anderwärts in Anwendung gekommenen Systeme halten, scheint darin zu liegen, dass die Anordnung der Stühle eine grössere Höhe zwischen Schienenoberkante und Schwelle herstellt, so dass letztere eine starke Ueberdeckung durch Bettungsmaterial erhalten kann. Hierdurch wird sowohl die feste Lagerung des Gleises als auch die Dauer der Schwellen erhöht.
Hinsichtlich der Einführung des eisernen Oberbaues in England ist noch zu erwähnen, dass nach einer Mitteilung der Railroad-Gazette im Jahre 1884 auf der Northwestern- Railway 20 000 Stahlschwellen verlegt worden sind. Diese Schwellen haben die VautherinForm und wiegen etwa 45kg das Stück. Die 42kg für 1m schweren bullhead-Schienen liegen in zwei halben Stühlen, welche auf die Schwellen genietet sind. Durch eine Unterlage von kreosotirtem Papier wird das Geräusch gemildert.
In Frankreich wird als Material für die Schienen jetzt ebenfalls allgemein Stahl angewandt; eiserner Oberbau ist hier, ebenfalls wie in England, nur vereinzelt versuchsweise in Anwendung gekommen. Die Regel ist Oberbau auf hölzernen Querschwellen. Hinsichtlich der Schienenform ist zu bemerken, dass die Ost-, die Nord- und die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ausschliesslich Vignol-Schienen, hingegen die Orleans-, die Süd- und Westbahn Doppelkopfschienen haben. Für die neuen Linien der Westbahn mit schwachem Verkehr kommen dabei Vignol-Schienen von 30kg Gewicht für im zur Anwendung. Im übrigen schwankt das Gewicht der Schienen zwischen 30kg und 38,75 kg für 1m, die Länge zwischen 5,5 m und sm; in neuerer Zeit steigt dieselbe bis 9m und sogar bis 11m. Der Stoss ist meistens schwebend, nur bei der Nordbahn findet sich noch fester Stofs. Die Entfernung der Stossschwellen beträgt meist 0,60m, die der Mittelschwellen 0,70m bis 0,98m. Das Gewicht des laufenden Meters Geleise schwankt zwischen 147 und 214kg.
In Frankreich ist die Frage, ob die Vignolschiene der Doppelkopfschiene vorzuziehen sei, in den Jahren 1880/81 durch eine vom Minister der öffentlichen Arbeiten eingesetzte Commission untersucht worden. Diese Commission gelangte nach eingehender Erörterung des Gegenstandes zu dem Ergebnisse, dass keines der beiden Systeme dem anderen unbedingt vorzuziehen sei, sondern dass beide Systeme ein gutes Gleise liefern könnten, wenn die Schiene genügend stark construirt und unterstützt werde und ein gutes Bettungsmaterial zur Anwendung komme. Die Commission riet daher von einem besonderen, gleichartig zu gestaltenden Oberbausystem ab, befürwortete vielmehr, den Oberbau der neuen Linien entsprechend dem der anschliessenden Hauptlinie zu gestalten und nur dann zu einer neuen leichteren Construction überzugehen, wenn der Oberbau der anschliessenden Hauptlinie zu teuer erscheine.
In der an den Vortrag sich anschliessenden Verhandlung behält die Ansicht die Oberhand, dass der Oberbau in England ein den dortigen Verhältnissen angepasster und den daselbst zu machenden Ansprüchen entsprechender sei, dass dagegen aber auch die Bestrebungen der deutschen Ingenieure hinsichtlich der Verbesserung des eisernen Oberbaues als richtige anzuerkennen seien. Der eiserne Langschwellen-Oberbau sei allerdings in solchen Gegenden, in welchen der Untergrund aus schwerem undurchlässigem Boden bestehe und wo kein ganz vorzügliches Bettungsmaterial zur Verfügung stehe,
weniger empfehlenswert, weil derselbe dort wegen der schweren Entwässerung in seiner normalen Lage nicbt zu halten sei.
Versammlung am 10. Februar 1985. Hr. Reg.-Baumeister Bassel spricht über die Ausführung des Severn-EisenbahnTunnels.
Zur Verbindung der durch den Severn gekreuzten Eisenbahnen zwischen England und Süd-Wales wird seit 1873 seitens der Great-Western-Eisenbahn-Gesellschaft an der Herstellung eines unter dem hier 3,6 km breiten Meeresarme hindurchgehenden Eisenbahntunnels gearbeitet. Ein Richtstollen war schon bis auf 80m Länge fertig, als am 16. October 1879 eine Ersäufung durch eine starke Quelle eintrat. Die Leitung der Ausführung wurde nun in die Hände von John Hawkshaw gelegt, welcher einen UnternehmerVertrag mit Walker abschloss.
Der Unterschied zwischen Ebbe und Fluthöhe beträgt 12m, wodurch zu gewisser Zeit die Geschwindigkeit des Wassers sich bis zu 6m steigert. Das Flussbett liegt bei Ebbe über zwei Drittel der Breite trocken, besteht fast durchweg aus Felsen und hat drei tiefere Einschneidungen. Der Tunnel geht zum grössten Teile durch Trias, in fast wagerechten Schichten vielfach zerklüftetem Mergel; der obere Teil des Tunnels liegt auf eine kurze Strecke in Kies, der dem Mergel aufliegt, geht dann durch den Mergel und erreicht dann Kohlenbänke in einem festen, feinkörnigen Sandstein; der übrige Teil unter dem Flussbette durchfährt Kohlenschiefer und Sandstein.
Durch Verlängerung des Voreinschnittes auf der Walliser Seite und durch Tieferlegung der Gradiente des Tunnels um 4,5m wurde die anfangs auf 7240 m Länge angenommene Länge desselben auf 7km gebracht. Die geringste Dicke des Erdreiches über dem Tunnel beträgt 13,5m; derselbe ist hier auf 241,44m · horizontal und steigt nach der englischen Seite mit 1:100, nach der Walliser Seite mit 1:80. Der Tunnel wird zweigleisig hergestellt und ganz in Ziegeln ausgemauert; das Gewölbe wird 0,68m, an einigen Stellen 0,91m stark gemacht. Die bis zur Verglasung gebrannten und mit einer hydraulischen Presse probirten Ziegel werden grösstenteils an Ort und Stelle aus dem von dem Tunnel durchfahrenen Kohlenthon gefertigt. Der verwendete Mörtel besteht aus 1 Teil Portlandcement und 2 Teilen Sand.
Die Hauptschwierigkeit bei der Ausführung bildete die Wasserbewältigung. Bei Wiederaufnahme der Arbeit im Jahre 1879 durch Walker wurden eichene Schilder durch das Wasser herabgelassen und durch Taucher unten im Schacht an den Seiten vor die Mundlöcher der Richtstollen befestigt. Um den Wasserzufluss weiter zu behindern, wurde versucht, eine Thür in dem ersäuften Richtstollen unter dem Flusse zu schliessen, die ungefähr 300m von dem Schachte entfernt lag; nach mehreren vergeblichen Versuchen gelang diese schwierige Arbeit einem Taucher Lambert, welcher, mit einem neuen Apparate versehen, ohne jede Verbindung nach oben 1 Stunde 25 Minuten unter Wasser blieb. Bald nach diesem Thürschluss erhielten die umliegenden Brunnen und Quellen, welche nach dem Wassereinbruche fast gänzlich versiegt waren, wieder ihren früheren Wasserstand, die aufgestellten Pumpen förderten 27cbm in 1 Minute und legten den Stollen wieder wasserfrei. Die Einbrüche erwiesen sich aber so bedeutend, dass man sich entschloss, einen neuen Richtstollen unter dem alten vorzutreiben. Es erfolgte nochmals eine Ersäufung und wieder eine Abschliessung des Wassers in einzelnen Teilen durch Schliessung von Thüren. Die zur Zeit arbeitenden Pumpen schaffen 120cbm in 1 Minute. Auch mehrere Stollenbrüche und fernere Wassereinbrüche hemmten den weiteren Fortgang der Arbeiten erheblich.
Der grösste Teil der Tunnelstrecke führte durch so hartes Gestein, dass dasselbe gesprengt werden musste. Die Bohrlöcher wurden teils durch Handarbeit, theils durch Maschinen mit gepresster Luft hergestellt. Von den dabei angewendeten Maschinen bewährte sich besonders die Darlington-Maschine, weil sie fast keine Reparaturen erforderte. Als Sprengmaterial wurde vorzugsweise Torrit angewendet, dessen Verbrennungsgase weniger schädlich diejenigen des Dynamits. Die grösste Ausbruchmasse in einer Woche betrug 4500cbm. Auf dem Tunnel befinden sich 7 in Ziegelmauerwerk hergestellte, 3,1 bis 5,6 m weite Schächte, 2 an den Mundlöchern und 5 im mittleren Teile. Während des Stollenvortriebes erfolgte die Lüftung durch die gepresste Luft der Bohrmaschine. Elektrisches Licht wurde in ausgedehntem Masse zur Beleuchtung verwendet.
Hr. Maschineninspector Aug. Meyer berichtet über ein Schreiben des Hrn. Ingenieurs Romberg in Bromberg, worin dieser dem Vereine Mitteilung macht über einen von ihm erfundenen und patentirten Universalfunkenfänger für Locomotiven 1). Der Romberg'sche Funkenfänger besteht aus einem kegelförmigen Siebe, welches den Raum zwischen dem Exhaustorkopf und dem Schornstein abschliesst. Um den Funkenfänger zeitweilig ausser Thätigkeit setzen zu können, ist er so angeordnet, dass er nach unten verschoben werden kann, was mittels einer vom Führerstande aus zu
1) Z. 1834, S. 103.
deutscher Ingenieure
bewegenden Zugstange geschieht. Dieser Funkenfänger ist bei mehreren Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg angebracht und hat sich gut bewährt. Die durch die Siederöhren in die Rauchkammer gerissenen brennenden Kohlestückchen treffen auf ihrem Wege zum Schornsteine gegen die Drahtstäbe des Siebes, wodurch die Mehrzahl derselben gegen die Wände der Rauchkammern zurückgeworfen wird und auf den Boden derselben fällt, während die wenigen, welche nach dem Anpralle durch die Maschen des Drahtsiebes in den Schornstein gelangen, durch den Rost so zerkleinert sind, dass sie, bevor sie zünden können, bereits erloschen sind. Seitdem die bereits erwähnten Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg mit diesem Funkenfänger ausgerüstet sind, kommen Zündungen durch dieselben nicht mehr vor, während in derselben Zeit durch
andere mit anderen Funkenfängern ausgerüstete Maschinen mehrfach Zündungen auf der Strecke veranlasst wurden. Es muss noch erwähnt werden, dass die Romberg'schen Funkenfänger bei den Locomotiven des Betriebsamtes Berlin - Magdeburg nicht beweglich hergestellt wurden. Der Berichterstatter hält die Beweglichkeit derselben nicht für zweckmässig, weil sich der Locomotivführer, wenn er aus irgend einem Grunde Dampfmangel hat, sehr leicht verleiten lassen werde, den Funkenfänger auch an solchen Stellen ausser Thätigkeit zu setzen, wo er es wegen der Nachbarschaft eigentlich nicht thun sollte. Beim Anheizen der Locomotiven setzen sich die Drahtmaschen leicht mit Russ zu. Es müsse dieser deshalb durch Abfegen mit einem Besen ab und zu entfernt werden. Während der Fahrt sei das Zusetzen der Drahtmaschen nicht bemerkt worden
um
Patentbericht. Kl. 4. No. 30107. Petroleumfackel. G. Berghausen Ventilspindel dienen kann. Das Speiserohr reicht bis zum sen., Köln a/Rh. Das in dem hohlen Fackelstiel befind- zulässig niedrigsten Wasserspiegel, so dass, wenn der Wasser
liche Petroleum fiefst durch den stand tiefer sinkt, Dampf in B eintritt und eine seitlich am
Asbest ausgefüllten Fackelkopf g,
verbrannt zu werden; bei etwaigem Undichtsein des Hahnes tritt das Petroleum auch noch in der Richtung der punktirt gezeichneten Pfeile h aus und gelangt ebenfalls zur Verbrennung, was weder einen Verlust an Petroleum noch
eine Beschmutzung des Fackelstieles zur Folge hat.
Kl. 13. No. 30102. Selbstthätiger Kesselspeiseapparat. Dr. O. Zimmermann, Nassau a. d. L. Der Appa
rat ist bei a mit dem Dampfraume,
3
und das Dampfventil bei a geöffnet,
80 wird das Wasser aus A durch
Wasserspiegel bis x gefallen ist.
Der Dampf dringt dann durch f
auch in B ein, verdrängt das Was- abgeschlossene Alarmpfeife zum Tönen bringt. Gleichzeitig N
N ser nach A und dehnt durch Er- stellt in diesem Fall ein Kolben u, welcher mit dem Schwimmer
wärmung den das Ventil a tragen- hebel verbunden ist, den Stromschluss einer elektrischen LeiP.
den Stabs so dass a ge- tung her, um die Gefahr auch an beliebigen entfernten Orten
Kl. 19. No. 29974. Stossverbindung für die einnieder, beide Räume füllen sich
zelnen Schienenabteilungen von Feldeisenbahnen. C. durch b von neuem mit Wasser,
Kesseler, Berlin. Die 2 Schienen jeder Schienenabteilung wird durch Abkühlung verkürzt, das
sind an einem Ende mit einer Querschwelle fest verschraubt Ventil a wieder geöffnet usw.
oder vernagelt, am anderen lose durch eine verlängerbare Kl. 14. No. 30002. III. Zusatz Querverbindung gehalten; dieses lose Ende hat an dem äusseren zu No. 11384 (I. Zus. No. 13084, II. Zus. No. 19874). Neuerung an dem unter No. 11384 patentirten
ed 원
Tin Sig. 4.
go flachen, kastenartigen Kessels ist
A. ein Schlammkasten e angeschlossen,
Fig.2.
3 列 zu dem die Wasserröhren h vom Kesselboden schräg herniederführen und der von einer Anzahl Heizröhren n durchzogen ist.
Schienenfusse Einklinkungen, entsprechend Stiften oder Nägeln Kl. 13. No. 30125. Apparat zur Regelung der Spei- der vorhergehenden Abteilungsschwelle. Wird die Quersung von Dampfkesseln nebst Speiserufer. R. Reich- verbindung, welche in Fig. 1 und 2 eine ausklinkbare aal ist, ling, Bernburg. Das Speiserohr B ist mit dem über dem niedergedrückt und durch den Ring” gesichert, so werden Kessel liegenden Ventilgehäuse A derart verbunden, dass beide die Schienen gegen die aufgebogenen Lappen s der Unterlagseinen einheitlichen, cylindrischen Raum bilden und das Speise- platten und zugleich mit ihren Einklinkungen gegen die Stiftec rohr zur Führung der durch den Schwimmerhebel h bewegten gedrückt. Die Querverbindung kann auch aus einer Röhreb
aus,
8
Fig.3
.
Band XXIX. No. 14.
4. April 1885.
Patentbericht.
273
bar, dass mittels der Schraube g die eine Klappenbrücke mit ihren die Kolbenweglänge bestimmenden Leisten in der Richtung der Kolbenachse verstellt werden kann. Die Abänderungen am Schieber und an den Kanälen ergeben sich aus der Zeichnung.
Kl. 46. No. 30008. Neuerung an Gasmotoren. L. H. Nash, Brooklyn (New-York, V. S. A.). Durch einen weiteren Kanal a wird gespannte reine Luft, durch
einen "engeren Kanal b, der sich mittels eines Rohres c in a fort
Milla setzt, wird gespanntes, leicht brennbares Gasgemisch mitten in den Luftstrom eingeführt und beim Austritt aus c (elektrisch) entzündet, damit die Verbrennung allmählich und die Kraftwirkung durch Ausdehnung der Luft stofsfrei erfolge.
Kl. 46. No. 30213. Mischkammer mit Regulator für Gasmaschinen. J. Grevé, München. Gas aus A und Luft aus B werden beim Eintritt in die Kammer F vermöge der schrägen Bohrungen a und der ringsum gruppenweise (s. Nebenfigur) angeordneten Bohrungen binnig gemischt und
und einem in dieselbe eintretenden Rundeisen a bestehen, welche durch Einstecken eines Querkeiles d auf die gewünschte Länge aus einander getrieben werden (Fig. 3), oder der Haken h (Fig. 4) wird in zwei verschieden lange, in den Schienensteg eingenietete Oesen g und g1 eingehakt.
Kl. 19. No. 30241. Jochverbindung für Feldeisenbahnen. C. Holste, Berlin. Jedes Joch der Feldeisenbahn wird aus zwei Schienen und zwei oder mehr fest mit den Schienen verbundenen eisernen Querschwellen gebildet.
Die Endschwellen der Joche werden nicht, wie gewöhnlich, neben einan
der, sondern auf einander gelegt; in die untere Schwelle sind senkrechte Hakenstifte s eingenietet, welche durch Löcher der oberen Schwelle treten und durch Vorreiber t versichert werden können. Für die Schwelle zeigt die Patentschrift verschiedene Querschnitte.
Kl. 20. No, 30248. Ventilations-Aufsatz für Eisenbahnfahrzeuge. J. Munk, Wien. Das Knierohr Aa ist
mit dem Innenraume des Wagens verbunden. Beim Fahren stösst sich die Luft an dem mit vier oder mehr senkrechten Wänden C versehenen Kegel D und nimmt eine aufsteigende Bewegung an, so dass sie bei E austritt und durch Aa die Innenluft des Wagens ansaugt. In die obere Oeffnung
E sind Wände e eingesetzt, welche a
etwa einfallende Regentropfen fangen und auf D fallen lassen sollen, um
sie am Eindringen in A zu verhindern. KI. 24. No. 29910. Vorrichtung zur Zuführung der
Luft zu den Feuergasen. Ernst Völcker, Bernburg a/S. In den Feuerzügen der Flammrohr- und Siedekessel, der Rauchröhren und Pfannen usw. finden sich auf Stutzen gelagerte feuerfeste konische
Einbauten. Diesen wird durch Luft Rohre, welche mit Regulir
klappen versehen sind, kalte oder warme Luft zugeführt, die durch Schlitze strahlenförmig in den vorbeiströmenden Gasstrom tritt, um sich mit demselben innigst zu ver
mischen und eine möglichst vollkommene Verbrennung der Gase herbeizuführen.
Kl. 42. No.30182. Kolbenwassermesser mitentlastetem Schieber und beweglicher Brücke behufs Umsteuerung. H. Eggers und J. Kernaul, München.) Die bewegliche Brücke b ist hier bei x pendelnd aufgehängt. Das Rollgewicht r wird durch die seitlichen dreieckigen Vorsprünge a auf die Leisten der Klappenbrücken f geleitet, welch letztere sich auf a auflegen. Am Ende der Leisten fällt das Gewicht ab und bewirkt durch Stofs auf b die Umsteuerung. Beim
teils durch das vom Regulator beeinflusste Drosselventil G, teils durch den Kanal h nach dem Einlassventile K hingesaugt. Den Rücktritt des Gemisches nach A oder B hindert eine Klappe C, deren Gewicht durch einen belasteten Hebel ED ausgeglichen ist. Kl. 47. No. 30187.
No. 30187. Federnde Metalldichtung für Kolben. R. H. Taylor, Sheffield. Die in die Ringnuten des Kolbenkörpers einzulegenden, aus Teilen 1 mit Flanschen 2 zusammengesetzten Kolbenringe werden durch federnde Spannringe 5 und eingelegte Federn 6 aus Guss- oder Walzstahl radial und achsial auseinander getrieben. Die Spannringe 5
haben entweder cylindrische oder konische Grundform und sind inden bezw. aussen mit dreieckigen Knaggen 7 ringsum dicht besetzt. Die Federn 6 baben rechtwinkligen Querschnitt und sind innen entweder glatt oder mit Rippen 8 oder Einschnitten 9 versehen, damit die Spannung ringsum gleichmässig verteilt sei.
KI. 47. No. 30425. Pumpen für Schmiervorrichtungen. E. Rost, Dresden. Um Reibflächen (Kolben usw.), welche unter grösserem oder kleinerem als Atmosphärendruck stehen, sicher und sparsam zu schmieren, werden kleine einfach oder doppelt wirkende Pumpen p. verwendet, deren Kolben von der Maschine durch Schaltwerk w, nötigenfalls
Auflaufen des Gewichtes auf a bebt dasselbe immer eine Klappenbrücke und lässt sie wieder hinter sich auf a auffallen. Der Kolbenweg ist von aussen her dadurch veränder
1) Z. 1883, S. 406.
deutscher Ingenieure.
welchem sie dann von Zeit zu Zeit entfernt werden müssen. b wird durch Stirnräder von c aus bewegt.
Kl. 65. No. 30152. Neuerung an Dampfsteuerapparaten. W. H. Harfield, London. Der Apparat hat den
Zweck, die Verrichtung bei der Steuerung mit Dampf derjenigen der Handsteuerung entsprechend zu gestalten. Das Getriebe ca auf der Welle e des Handspillensteuerrades D greift in das auf der Kettentrommel a befestigte Stirnrad b, so dass der Apparat von Hand benutzbar ist. Die Kette von a ist auf bekannte Weise mit dem Steuer verbunden. Das Getriebe ca bat auf der Welle e in der Längs- und Umdrehungsrichtung ein Spiel gleich etwa einer halben Klauengrösse der Klauenkupplungen h hi. Die Längen verschiebung dient dazu, mittels der Gabel k den Dampfzulasswechselschieber į der beiden mit
Kolbenschiebersteuerung versehenen Dampfcylinder d dl zu bewegen bezw. umzusteuern, welcher den Kesseldampf von oben erhält; der mittlere
erhält; der mittlere Kanal dient Dampfabführung, die beiden seitlichen vermitteln durch die Dampfcylinder d und d, die Kurbelwellen cc, Zahnradübersetzung und Kettentrommel den Ausschlag des Steuers nach rechts oder links. Da die Verschiebung von
vollkommener eintritt, je grösser der Wider
zur
c2 um
wird von der Kurbel z durch die schwingende Kurbelschleife zhg
Kl. 50. No. 29710. Walzenstuhl. C. Ulbrich, Nie-
dreht werden. Durch
einzelnen
Kl. 50. No. 30090. Speisetrichter mit schraubenförmigem Räumer. J. Kuhnmünch, Röttingen a/T. Zwischen dem runden Absperrschieber e und der Speisewalze c
zu
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aus
stand des Steuers ist, so kommt der Dampf in zweckmässiger
KI. 65. No. 30156. Neuerung an Panzer-
Litteratur. G. Herrmann, Die graphische Theorie der Tur- auch die Richtigstellung (8 7) eines in der Turbinentheorie binen und Kreiselpumpen. Verhandlungen zur Beförderung von Werner enthaltenen und von Rühlmann in seine Mades Gewerbfleisses 1884.
schinenlehre (2. Aufl., Bd. I, S. 397) übernommenen (zu Die Arbeit verfolgt den Zweck, die Beurteilung vor
Gunsten der Reactionsturbinen lautenden) Satzes zu rechnen. handener und die Construction neuer Turbinen lediglich auf Bezüglich der Art und Weise, in welcher der durch seine zeichnerischem Wege zu ermöglichen. Als besonders verdienst- Leistungen auf dem Gebiete der graphischen Maschinenlehre lich ist hervorzuheben, dass der Verfasser in den einleitenden
rühmlich bekannte Verfasser seine oben bezeichnete Aufgabe Abschnitten gewisse Sätze der Hydraulik einer Erörterung
löst, ist auf den in dieser Zeitschrift 1884, S. 37, enthaltenen unterwirft, welche zwar eigentlich Neues nicht bietet, aber Vortrag desselben zu verweisen. sehr geeignet erscheint, Klarheit zu schaffen. Hierher ist
Hinsichtlich der Bedeutung, welche Herrmann der