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Die Wohnüberbauung auf dem Ifang-Areal in Schwerzenbach liegt zwischen Bahnhof-, Industrie- und Ifangstrasse an einer ortsbaulich zentralen und gut erschlossenen Stelle.
Die Überbauung besteht aus einem Baukörper, der als einseitig offener Hoftyp mit einem Erd- und vier Obergeschossen ausgelegt ist. Sie umfasst 128 Wohneinheiten sowie 4 Atelierräume und 3 gewerbliche Einheiten im Erdgeschoss des westlichen und des nördlichen Gebäudeflügels. Ein vollflächiges Untergeschoss beinhaltet eine Tiefgarage mit 130 Parkplätzen, Technikflächen, Mieterkeller und Lagerräume. Alle Wohnungen werden über insgesamt 13 Treppenhäuser aus dem Innenhof erschlossen, erstrecken sich über zwei Fassaden und verfügen über mindestens einen grossen Balkon resp. Gartensitzplatz.
Die Umgebungsgestaltung reagiert differenziert auf das heterogene Umfeld. Der Innenhof ist als ruhiger Wohnhof ausgelegt, entlang der ruhigen Ifangstrasse finden sich südorientierte Gartenwohnungen mit privaten Aussenbereichen. Entlang der Bahnhofstrasse entsteht entlang der Ateliers im Erdgeschoss eine städtische Promenade resp. Vorzone mit einer Baumreihe, welche im Norden am Chimlibach in einen kleinen asphaltierten Platz mündet, welcher auch Aussenfläche für öffentliche oder halb-öffentliche Nutzungen im Erdgeschoss bietet.
Das Gebäude kann flach fundiert und als Massivbau realisiert werden. Die Aussenwände sind in Beton resp. Backstein vorgesehen und werden grösstenteils aussen isoliert und verputzt. Stellenweise werden die Fenster durch blechverkleidete hinterlüftete Fassadenteile zu Bändern zusammengefasst, was dem Gebäude allseits eine grosszügige und offene Wirkung verleiht. Die Fenster sind als Kunststoff-Metall-Fenster vorgesehen, das Flachdach wird mit Ausnahme der durch gebäudetechnische Anlagen besetzten Stellen extensiv begrünt.
Die Wohnüberbauung auf dem Ifang-Areal in Schwerzenbach liegt zwischen Bahnhof-, Industrie- und Ifangstrasse an einer ortsbaulich zentralen und gut erschlossenen Stelle.
Der Begriff AIRPORT CITY steht für den zusammenhängenden, über die Gemeindegrenzen von Opfikon, Kloten und Rümlang hinausgehenden Raum zwischen der Autobahn A1 und dem Balsberg sowie der Birchstrasse und Schaffhauserstrasse. Das heterogene Siedlungsband profitiert von einer hervorragenden Verkehrserschliessung sowohl mit dem motorisierten wie auch mit dem öffentlichen Verkehr. Die AIRPORT CITY ist mit drei S-Bahnhöfen, drei Glattalbahn-Haltestellen sowie neun Bushaltestellen eines der mit dem öffentlichen Verkehr sehr gut erschlossenen Gebiete des Kantons.
Die Spielräume für die weitere bauliche Gebietsentwicklung, die gemäss den gültigen Bau- und Zonenordnungen nahezu eine Verdoppelung der Geschossflächen zulassen, sind bei unverändertem Mobilitätsverhalten aufgrund der ausgeschöpften Kapazitäten im motorisierten Verkehr jedoch eingeschränkt. Eine weitere Entwicklung ist nur möglich, wenn der dadurch entstehende Mehrverkehr auf den öffentlichen oder den nicht motorisierten Verkehr verlagert werden kann. Dem Fuss- und insbesondere dem Veloverkehr kommt in diesem Zusammenhang eine entscheidende Bedeutung zu.
Das Ziel einer möglichst guten Erschliessung, wie die Anbindung der S-Bahnhöfe, der Arbeitsplatz- und Mischgebiete sowie der grösseren Entwicklungsprojekte führten zur Festlegung der BIKE LINE mit Konzentration auf den Abschnitt Lindbergh-Platz - Giebeleichstrasse/Bahnhof Opfikon - Bahnhof Glattbrugg - Europastrasse - Flughofstrasse - Bahnhof Balsberg - Balz-Zimmermann-Strasse. Aus betrieblicher Sicht sind Direktheit, eine klare Führung und Orientierung sowie wenige Wechsel beim Regime und aus Gründen der Sicherheit eine klare Trennung von Fuss- und Veloverkehr vorgesehen.
Für die Giebeleich-, Europa- und Flughofstrasse stehen sogenannte Velostrassen mit Trottoir im Vordergrund, auf denen wie bis anhin Mischverkehr von motorisierten Fahrzeugen und Velos möglich ist, jedoch mit genereller Vorfahrt für den Veloverkehr. Dazu kommen zwei Brückenbauwerke ausschliesslich für den Fuss- und Veloverkehr zur Querung der Glatt sowie der Autobahn am Bahnhof Balsberg.
Die Trennung von Fahrbahn und Fussweg erfolgt grundsätzlich durch Baumreihen und Grünstreifen, wodurch sie wiedererkennbar sowie identitätsprägend für die Airport City ist und auch aus der Ferne wirkt. Die grüne Infrastruktur der BIKE LINE ist jedoch nicht nur ein optisches Element, sondern stadtökologisch von grosser Bedeutung und ein innovativer Ansatz im Hinblick auf die sich verändernden klimatischen Bedingungen. Bäume und Retentionsstreifen erbringen im urbanen Umfeld wichtige Ökosystemleistungen und tragen als CO2-Speicher, Sauerstoffproduzent und Binder des Feinstaubs massgeblich zur Luftqualität bei. Zusammenhängende Baumreihen und Grünkorridore reduzieren das Aufheizen des Bodens und lassen eine kühlende Durchwindung entstehen. Im Hinblick auf das zukünftige Stadtklima sind sie folglich wichtige Mittel zur Temperaturregulierung.
“Ein Stück Zentrum von Zug”
Das Gebiet Baarerstrasse West – Bahnhof Zug ist Teil des heutigen Zentrums von Zug zwischen Altstadt, See, Bahnhof und Metalli. In den nächsten 10 bis 15 Jahren soll es dank des Stadttunnels Zug verkehrsberuhigt und für Einwohner, Arbeitende und Besucher attraktiver werden. Mit dem Schwerpunkt Bahnhof in der Stadtentwicklung und der zunehmenden Bedeutung der nördlichen Quartiere um die Baarerstrasse und die Nordzufahrt verschiebt sich der Schwerpunkt des öffentlichen Lebens nach Norden. Im Gebiet Baarerstrasse West – Bahnhof Zug kann und muss daher “ein Stück Zentrum von Zug” entstehen. Dies spiegelt sich nicht zuletzt im Verdichtungspotenzial, das Stadt und Kanton an diesem Standort vorsehen, und darin, dass das Hochhauskonzept der Stadt um den Bahnhof sein Kerngebiet hat.
Stadtraum – Freiraum
Das ganze Areal Baarerstrasse West / Bahnhof Zug ist als ein grosser Stadtplatz konzipiert, in dem vier kompakte Baukörper stehen. Zum Bahndamm hin entsteht auf der ganzen Länge des Areals ein grosser städtischer Freiraum. Die Baukörper fassen drei Bereiche, die den bahnseitigen Freiraum mit der Baarerstrasse verbinden: einen zentralen, grosszügigen Bereich zwischen den beiden mittleren Baukörpern auf der Höhe des Hauptdurchgangs des Bahnhofs (Zugang zur Schalterhalle), und zwei schmalere Bereiche jeweils zwischen den beiden nördlichen beziehungsweise südlichen Baukörpern. Diese schmaleren Bereiche befinden sich auf der Höhe der weiteren Zugänge zu den Gleisen.
Ein sechsgeschossiger Sockel übernimmt die Höhe des umliegenden Stadtkörpers. Daraus herausragende Türme bilden eine Silhouette. Sie sind in Massstäblichkeit und Geometrie untereinander verwandt und stellen überdies einen Bezug zu den weiteren Bauten in der Innenstadt her. Die Gliederung der Überbauung in vier ähnlich grosse Baukörper unterstützt in Übereinstimmung mit den Grundeigentümerstrukturen die etappenweise Realisierbarkeit.
Volumetrie und Setzung
Die beiden letzten Bausteine sollen einen eigenständigen Beitrag zum Areal leisten, sich aber dennoch gut in die bereits vorhandene räumliche Struktur einfügen. Besonders wichtig ist dabei die Figur des zentralen Parks, der durch die zwei neuen Bauten räumlich gefasst und damit komplettiert wird. Darüber hinaus kommt den beiden Bauten für die Adressierung des Ostareals zur Nordzufahrt eine Wichtige Bedeutung zu.
Die Überschneidung zwischen den beiden Volumen im Bereich des Durchgangs wird durch die Stellung der Bauten minimiert. Durch ihre Stellung bilden die beiden Neubauten zusammen mit dem angrenzenden Gebäude S41 eine belebte Fassadenfront zur Nordzufahrt mit einem kleinen Vorplatz und 20 Parkplätzen aus. Auf der Parkseite entsteht eine flexibel nutzbare Fläche vor dem kleineren Haus, welche zum angrenzenden Gebäude S22 vermittelt. Den räumlichen Abschluss des Parks bildet somit die begrünte, geschwungene Mauer, welche durch die Stellung der angrenzenden Bauten aus dem gesamten Park gut sichtbar ist.
Gebäude S43
Das grosse Haus ist als reines Büro- und Dienstleistungsgebäude mit einer Geschossfläche von 14‘140m2 (exkl. UG) konzipiert.Die beiden zentral angeordneten Erschliessungskerne spannen einen Zwischenraum auf, welcher im EG als zentrale Lobby mit Atrium ausgebildet und auf den Regelgeschossen flexibel als Empfangs- und Begegnungszone, als Sitzungs- und Pausenbereich oder als Co-Working-Fläche genutzt werden kann. Versetzte Deckendurchbrüche lassen in dieser Zone hohe ineinandergreifende Räume entstehen und stellen den räumlichen Bezug zu den darüber- und darunterliegenden Geschossen her. Es entsteht eine Raumfigur, die sich im Schnitt über alle Geschosse zieht und Sichtbeziehungen zu den benachbarten Mietflächen etabliert. In diesem Bereich sind sog. “shared spaces” angedacht, die durch verschiedene Mietparteien gemeinsam genutzt werden können. Aufgrund der rückwärtigen Erreichbarkeit der Fluchttreppenhäuser, ist dieser Bereich nicht als Fluchtweg einzustufen und kann frei möbliert werden. Werden mehrere Geschosse an denselben Mieter vergeben, kann die Mittelzone in Abhängigkeit der Brandabschnittsgrössen auch mit offenen Galerien ausformuliert werden (siehe Brandschutzkonzept). Angrenzend an diese mittige Erschliessungszone befinden sich flexibel unterteilbare Mietflächen, die sowohl als Grossraumbüros genutzt als auch in kleinere Einheiten unterteilt werden können. Die Elementfassade mit einem Raster von 2.7m resp. 1.35m erlaubt hier eine sehr hohe Flexibilität in der Raumunterteilung.
Gebäude S45
Aus der Anforderung, Büro- und Wohnnutzungen aufnehmen zu können ergeben sich für das kleine Haus andere Anforderungen in Bezug auf Grundfläche und Gebäudetiefe. Eine Geschossfläche von 900m2 ermöglicht es, das Haus mit nur einem Fluchttreppenhaus betreiben zu können. Obwohl das Gebäude grundsätzlich als Büro- und Dienstleistungsgebäude konzipiert ist, lassen die resultierenden Gebäudetiefen lassen auch eine Wohnnutzung zu. Für den Grundriss wurden Module für Grosswohnungen und Studios entwickelt, welche sich auch mit Büros auf dem gleichen Geschoss kombinieren lassen. Der mittig angeordnete Erschliessungskern ist so ausgelegt, dass er für die unterschiedlichen Nutzungen je einen separaten Zugang im Erdgeschoss ermöglicht. Wie im grossen Haus sind auch die Mietflächen im kleinen Haus sehr flexibel nutz- und unterteilbar. Es sind sowohl offene als auch unterteilte Layouts mit jeweils eigenen Zugängen aus der mittigen Erschliessungszone realisierbar.
Ausgangslage
Das Areal Sihlmatten ist durch seine spezielle insuläre Lage im Landschaftsraum des Sihltals charakterisiert. Die Landschaft bildet hier den räumlichen und massstäblichen Bezugsrahmen. Die bestimmenden Elemente sind gleichzeitig auch die wesentlichen identitätsstiftenden Qualitäten des Ortes: die Topographie, der Wald und der Fluss. Die Lage der Sihl auf der Südseite des Areals steht in spannungsvollem Kontrast zur ruhigen Nordseite mit der bewaldeten Hangflanke.
Projekt
Das neue Quartier entsteht in einem grosszügigen Auenpark auf der idyllisch gelegenen, südexponierten Landschaftskammer. Über die Brücke gelangt man künftig auf einen zentralen Platzbereich, der das Zentrum des neuen Quartiers bildet. Der Bebauungsvorschlag basiert auf 3 abgewinkelten Riegelbauten mit einer Gesamtlänge von ca. 300m, die in der Höhe zwischen 6 und 10 Vollgeschossen variieren. So entsteht ein mäandrierendes, in der Höhe gestaffeltes Ensemble von 3 Gebäuden, das sich gut in den linsenförmigen Baubereich einfügt. Über die versetzten Zwischenräume erfolgt eine räumliche Verschränkung von Vor- und rückwärtigem Freiraum: Der Wald und der Flussraum gehen zwischen und unter den Gebäuden ineinander über. Die Stellung der Bauten resp. der Zwischenräume ist so gewählt, dass die Nachmittags- und Abendsonne im Sommer trotz der grossen Volumen in die Tiefe der Parzelle vordringen kann. Die Trennwirkung zwischen Vorne und Hinten wird dadurch minimiert. Es entstehen differenzierte Aussenräume mit unterschiedlichen Qualitäten und Nutzungsprofilen.
Die Bebauungsstruktur im Gebiet der Sandfoore und der umliegenden Wohnquartiere zeichnet sich durch einen hohen Grad an Heterogenität aus. Das Projekt antwortet mit einer ambivalenten Figur, die sowohl als 3 Einzelgebäude als auch als Grossform mit einer hofartigen Mitte gelesen werden kann. Den Ersatzneubauten gelingt es, typologisch und atmosphärisch am Bestand anzuknüpfen und trotz einer deutlich höheren Bebauungsdichte eine zusammenhängende Überbauung zu generieren und im heterogenen Kontext zu verankern.
Wohnen: Pro Treppenhaus werden jeweils mit dem angelagerten Velo- und Kinderwagenraum zwei Wohnungen erschlossen. Dies ermöglicht es, alle Wohnungen gleichzeitig zum Strassen- als auch zum Hofraum zu orientieren ("Durchwohnen"). Alle Wohnungen verfügen über einen halbeingezogenen Balkon oder eine Terrasse auf der Sonnenseite.
Die Wohnungsgrundrisse der Obergeschosse basieren auf einem Grundmodul, welches 2.5-/3.5-/ 4.5-Zimmer-Wohnungen pro Kern kombiniert. Die Nasszellen sind mittig zwischen den Kernen eingespannt und jeweils auf die Erfordernisse der Wohnungsgrössen abgestimmt. .
Konstruktion und Ausdruck: Die Gebäude sind als Hybridbauten vorgesehen, d.h. die Primärstruktur (Erschliessungskerne, Geschossplatten, Wohnungstrennwände) werden in Stahlbeton ausgeführt, während die Aussenwände aus vorfabrizierten Holzelementen vorgesehen sind.
Die Gebäude suchen eine kontextuelle und stimmungsmässige Verwandtschaft zu den umliegenden Bauten. Um die Grösse des geforderten Bauvolumens zu unterspielen, werden die Häuser mit einer vertikalen gegliederten Holzfassade bekleidet. Das Öffnungsbild reagiert in Abhängigkeit der Ausrichtung unterschiedlich. Die gut besonnten südlich orientierten Fassaden weisen einen höheren Öffnungsanteil auf als die nördlich ausgerichteten Fassadenbereiche. Zusätzlich verfügen die Südfassaden über Balkone mit halbhohen Massivbrüstungen mit Staketen-Geländern. Somit kann eine gute Besonnung/Belichtung mit einem angemessenen Sichtschutz kombiniert werden.
Klappentext Unsere Siedlungsgebiete haben sich grundlegend verändert. Neue, faszinierende und verstörende urbane Konstellationen sind am entstehen. Anhand von sechs Begriffen – Zentralität, Diversität, Interaktion, Zugänglichkeit, Adaptierbarkeit und Aneignung – hilft das Buch, Qualitäten und Defizite in den neuen urbanen Gebieten festzustellen. Als praxisorientiertes Arbeitsinstrument richtet es sich an Planerinnen, Architekten, Studierende und alle, die sich in der aktuellen Städtebau- und Raumentwicklungsdebatte mehr für Qualitäten und Potentiale als für Hektardichte und Ausnutzung interessieren.
Forschungsgruppe und Autorenkollektiv ETH Zürich: Marc Angélil, Rebecca Bornhauser, Kees Christiaanse, Maik Hömke, Thomas Kissling, Philipp Klaus, Simon Kretz, Lukas Kueng, Vittorio Magnago Lampugnani, Gabriela Muri-Koller, Rahel Nüssli, Verena Poloni Esquivié, Christian Schmid, Caroline Ting, Günther Vogt.
Ausgangslage
Zahlreiche Autobahnraststätten sind funktionale Infrastrukturen, welche monofunktional auf die Bedürfnisse des Verkehrs ausgerichtet und für ihr unmittelbares Umfeld nicht zugänglich sind. Gerade im Kontext der IBA ist es wichtig über die Weiterentwicklung solcher hermetischer Bautypen nachzudenken, diese weiterzuentwickeln und Konzepte und Strategien zu entwickeln, welche auf weitere ähnliche Bau- und Planungsaufgaben angewendet werden können. In diesem besonderen Fall bedeutet dies, einer monofunktionalen und kontextfremden großmaßstäblichen Interventionen mit landschaftsgestalterischer und architektonischer Differenziertheit zu begegnen und deren Bezüge über die Funktionalität der Tank- und Raststättenanlage hinaus in das lokale Umfeld zu erweitern.
Die kulturgeschichtliche und archäologische Bedeutung des Leubinger Fürstenhügels sowie die geforderten Maßnahmen im Rahmen des landschaftspflegerischen Begleitplanes zur A71 bieten die Möglichkeit, die geplante Anlage inhaltlich und gestalterisch einzubinden und auszudifferenzieren. Die Anlage soll einerseits den funktionalen Anforderungen an eine Tank- und Raststätte gerecht werden, gleichzeitig spezifisch wirken und auch von außen, d.h. nicht nur mit dem Auto erreichbar sein.
Landschaft
Die Integration der Infrastruktur in die Landschaft ist eine der ersten Schritte dazu. Die Landschaft ist heute stark geprägt durch eine grossmasstäbliche Agrarnutzung, in der Reste landschaftlicher Elemente liegen. Die grundliegende Topografie ist eine der Kernelemente der Landschaft, die trotz der Ausräumung der Landschaft und des starken Einschnitts des Autobahnbaus dauerhaft erhalten und ablesbar bleibt. Auf diesem Grundkontext von Topografie und der sich darauf ergebenden Bewegung basiert die Gesamtgestaltung der Anlage.
Die Masstäblichkeit der Schwünge und Bewegungen der Autobahn steht in Relation zur Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Für die Besucher der Raststätte, die sich in der Anlage zu Fuss bewegen, ergeben sich andere Masststäblichkeiten, ebenso für die Radfahrer. Dieses Konzept der Schwünge greift in die vorhandene Bewegung der landschaftlichen Topografie mit ihren teilweise subtilen Ausprägungen. Die künstliche Topografie des Fürstenhügels stellt dazu einen historischen Kontrapunkt dar, auf den sich die Wegeführung hin ausrichtet.
Tankstelle und Raststätte
Zwei lange Dächer gliedern und strukturieren den Perimeter an der Schnittstelle zwischen dem bewaldeten südlichen Teil der Anlage und dem Parkplatz und dem Fürstenhügel im Norden. Der Entwurf schlägt zwei präzis gesetzte lange Bauten vor, welche durch ihre Ausrichtung und ihre Horizontalität zwischen dem Verkehrsbereich, der Autobahn und dem landschaftlichen Hintergrund vermitteln.
In Bezug auf die Tankstelle wurde dem Aspekt der Funktionalität große Bedeutung beigemessen. Dieser Teil der Anlage ist auf einen möglichst einfachen und optimierten Ablauf des Tankstellenbetriebs ausgerichtet und gruppiert unter einem langen Dach nebst den Betankungsplätzen einen kleinen Tankstellen-Shop mit Kasse und Lager sowie zwei separate Toiletten. Die Tankstelle bietet über die Betankung von Fahrzeugen hinaus ein minimales Angebot für Besucher, die lediglich Tanken und dann weiterfahren wollen.
Das eigentliche Raststättengebäude wurde rund 30m nördlich in unmittelbarer Nähe zu den Kurzzeitparkplätzen positioniert. Typologisch orientiert es sich an der Tankstelle und fasst die übrigen Nutzungen des Raumprogramms unter einem zweiten langen Dach zusammen. Es richtet sich an Besucher, welche rasten, sich verpflegen oder verweilen möchten. Die sanitären Anlagen und der Wirtschaftsbereich werden als geschlossene Volumen ausformuliert und bilden damit unter dem allseitig über die Fassade auskragenden Dach einen klar strukturierten und flexibel nutzbaren Kundenbereich, in welchem der Shop, der Ausstellungs- und Infobereich und das Restaurant fließend ineinander übergehen.
Die Studie erarbeitet Inputs zu einem Raumordnungskonzept für die Metropolitanregion Zürich aus der Perspektive Winterthurs.
Ausgangslage
Zwischen 2000 und 2010 hat die Wohnbevölkerung im Metropolitanraum Zürich um rund 300‘000 Einwohner zugenommen. Dies entspricht etwa dreimal der Stadt Winterthur. Szenarien gehen von einem unverändert starken Wachstum in den kommenden Jahrzehnten aus: Bis 2030 dürften aktuellen Extrapolationen zufolge rund 600‘000 Einwohner dazukommen. Diese Dynamik bringt grosse Herausforderungen für Gesellschaft, Wirtschaft und die Raumentwicklung mit sich: Wer kann, soll und will an diesem Wachstum teilhaben resp. dieses Wachstum aufnehmen? Welche planerischen und städtebaulichen Aufgaben resultieren aus diesem Wachstum? Wie kann dieses Wachstum auf qualitativ und strukturell befriedigende Weise im bestehenden Siedlungsgebiet absorbiert werden?
Um solche Fragen zu klären, hat der Verein Metropolitanraum Zürich im Rahmen mehrerer Pilotprojekte wichtige Grundlagen für eine verbesserte Koordination der Raumentwicklung auf metropolitaner Ebene erarbeitet. Darauf aufbauend wurde durch die Konferenz der Kantonsplaner der 8 Kantone im Metropolitanraum ein Entwurf für ein metropolitanes Raumordnungskonzept erarbeitet (Metro-ROK). Weiter wurde der Fachbericht «Immigration und Bevölkerungswachstum im Metropolitanraum Zürich» in Auftrag gegeben, der statistische Grundlagen und Szenarien zur zukünftigen Bevölkerungsentwicklung im Metropolitanraum Zürich beinhaltet.
Die Stadt Winterthur nimmt diese Arbeiten zum Anlass, ihre eigene Rolle im Metropolitanraum zu überprüfen und zu konkretisieren. Die vorliegende Studie wurde von der Stadtentwicklung Winterthur in Auftrag gegeben und im Dialog mit dem Amt für Städtebau begleitet. Die Bearbeitung erfolgte durch die Büros SLIK Architekten und Güller Güller architecture urbanism.
Zielsetzung und Vorgehen
Ziel der vorliegenden Studie war, die Wachstumsszenarien für den Metropolitanraum und die Überlegungen aus dem Entwurf Metro-ROK auf den Raum Winterthur zu beziehen, spezifische planerische und städtebauliche Herausforderungen im Zusammenhang mit der erwarteten Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung zu benennen und eine konkretisierte Vorstellung der Auswirkung des weiteren Wachstums auf Winterthur und dessen Einbettung im Metropolitanraum Zürich zu gewinnen.
Der erste Teil der Studie befasst sich mit Analyse, Auswertung und Ergänzung vorliegender Szenarien zur zukünftigen Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung im Metropolitanraum und in der Region Winterthur (top-down). Gemeindescharfe Szenarien bilden das Mengengerüst für die Überlegungen im zweiten Teil. Hier werden die Spielräume für das Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum basierend auf der Bauzonenstatistik für den Raum Winterthur ermittelt (bottom-up). Es wird aufgezeigt, welche Spielräume für die zukünftige Entwicklung in der Region Winterthur vorhanden sind. Hier wird mit unterschiedlichen Annahmen bezüglich der (Nach-)Verdichtung gearbeitet, um die Elastizitäten und Kapazitäten im bestehenden Siedlungsgebiet in Bezug auf die Wachstumsszenarien iterativ einzugrenzen. Schliesslich werden die Erkenntnisse ausgewertet und den politischen Entwicklungszielen und -strategien Winterthurs gegenübergestellt sowie erste Überlegungen zu einer Positionierung der Region im Metropolitanraum angestellt.
Die Studie zeigt innerhalb des technischen Perimeters des Herzstück Regio S-Bahn Basel einen Katalog möglicher Zu- und Ausgänge der unterirdischen Stationen in der Innenstadt auf.
Das Herzstück Regio S-Bahn Basel wird 2 Stationen in der Basler Innenstadt haben, je eine in Gross- und in Kleinbasel. Die Zu- und Ausgänge dieser Stationen an der Oberfläche sind so anzulegen, dass sie die angestrebte Entwicklung der Innenstadt sowie Basels als Ganzem unterstützen und gleichzeitig stadträumlich gut integriert werden können. Die wichtigsten Erkenntnisse dieser Studie sind:
Machbarkeit von Stationen in der Innenstadt: Mit dieser Arbeit liegt ein Katalog möglicher Zu- und Ausgänge zu den Stationen des Herzstücks Regio S-Bahn Basel vor. Damit ist zusammen mit den bisherigen Studien gezeigt, dass Stationen in der Innenstadt technisch möglich und städtebaulich verträglich sind. Die dargestellten Beispiele stellen geeignete und sinnvolle Lösungen dar, sie sind aber nicht abschliessend und auch nicht komplett: weitere Standorte von Zu- und Ausgängen sind möglich.
Suchgebiete und sinnvolle Adressen: In der Basler Innenstadt und vor allem auch in Grossbasel besteht relativ viel Spielraum zur Realisierung und Anordnung von Zu- und Ausgängen bezüglich der primären Suchkriterien für geeignete Standorte (Arbeitsplatzdichte, Umsteigebeziehungen, publikumsintensive Einrichtungen, identitätstragende Adressen). In Grossbasel spannt sich das Suchgebiet flächig zwischen der Achse Schifflände-Barfüsserplatz und dem Petersgraben auf, während es sich in Kleinbasel auf die Achse Claraplatz-Messe mit einer Verlängerung bis zum Musical-Theater konzentriert.
... speziell für Grossbasel: Aufgrund der engen Platzverhältnisse im gesamten Suchgebiet in Grossbasel, und der zu erwartenden hohen Personenströme von und zur S-Bahn-Station, wird es vermutlich notwendig sein, mit relativ zahlreichen Zu- und Ausgängen zu operieren im Sinn einer Strategie „auf alle Seiten auszuschwärmen“. Multiple kleine Zu- und Ausgänge sind nach Möglichkeit in einem Verteilgeschoss auf der Ebene -1 zusammenzufassen. Speziell zu beachten ist dabei in der Achse Schifflände-Barfüsserplatz die Lage des eingedolten Birsig. Zudem gilt es, durch die Topographie bedingte lange unterirdische Abwicklungen zu vermeiden. Die Wege an der Oberfläche mit den öffentlichen und kommerziellen Angeboten sind deutlich attraktiver.
... speziell für Kleinbasel: Die Wohnbereiche Kleinbasels sollen a priori eher nicht mit zusätzlichen Personenströmen von Zu- und Ausgängen beeinträchtigt werden. Standorte sind daher eher nahe der Achse Claraplatz-Messe zu suchen. Aus heutiger Sicht scheint es zentral, die bestehenden Angebote an der Oberfläche zu stärken und zu fördern. Es ist jedoch zu prüfen, ob die S-Bahn-Station in Kleinbasel nicht zusätzliche Entwicklungs- und Transformationspotenziale freisetzen kann und soll.
Typen von Zu- und Ausgängen: Verschiedene Typen von Zu- und Ausgängen sind möglich, sowohl was ihre Grösse (Anzahl Treppen- bzw. Liftanlagen) angeht, wie auch ihre Lage in öffentlichen Platz- und Strassensituationen oder in bestehenden öffentlichen oder privaten Gebäuden.
Städtebauliche Integration: Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass eine qualitativ hochwertige städtebauliche Integration der Zu- und Ausgänge mit relativ kleinen Eingriffen möglich ist. Aufgrund der engen Platzverhältnisse im öffentlichen Raum ist dabei verschiedentlich eine Integration der Zu- und Ausgänge in bestehende öffentliche oder private Gebäude notwendig. Diesbezüglich gilt es, denkmalpflegerische Belange noch verstärkt zu betrachten. Der Einbezug privater Objekte zur Anordnung der Zu- und Ausgänge der S-Bahn-Stationen birgt dabei ein gewisses Risiko, da die öffentliche Hand nur bedingt Einfluss auf die Verfügbarkeit der betroffenen Liegenschaften hat.
Gestaltungslogik der Zu- und Ausgänge: Die Gestaltung der Zu- und Ausgänge soll eher zurückhaltend (minimalinvasiv) sein, in Grossbasel wie in Kleinbasel. Die Sichtbarkeit und Erkennbarkeit sind in erster Linie über eine sinnvolle Position der Zu- und Ausgänge sowie über Signaletik und Farbgebung zu erreichen. Die Gestaltung soll mit dem Gestaltungskonzept Innenstadt koordiniert werden. Das Konzept befindet sich derzeit in Erarbeitung. Die Platzverhältnisse beidseits des Rheins erlauben keine architektonischen Statements.
Zusatznutzungen im UG: In den mehrheitlich engen Platzverhältnissen, sowohl in Grossbasel wie auch in etwas geringerem Mass in Kleinbasel, wird empfohlen ein unterirdisches Verteilgeschoss mit mehreren kleinen Zu- und Ausgängen zur Oberfläche anzuordnen anstelle eines grossen Hauptzugangs. In Zusammenhang mit der Anlage solcher Verteilgeschosse ist die Realisierung von Angeboten im UG für die S-Bahn-Passagiere, aber auch für BVB-Passagiere und allgemein für Stadtbesucher – Billetschalter, Kiosk, WC, Veloabstellplätze – vorzusehen. Dies erlaubt es, insbesondere bei stark frequentierten Plätzen die Oberfläche zu „entrümpeln“. Weitere zusätzliche Nutzungen im UG – Shopping, Lobbies angrenzender Gebäude, Erweiterung der Messe, Museen etc. – sind frühzeitig zu prüfen, wobei die Wirtschaftlichkeit unterirdischer Anlagen sowie Rahmenbedingungen wie Feuerschutz speziell zu beachten sind.
Beitrag zur Bestimmung der Position der Stationen: Die Zu- und Ausgänge sind möglichst nahe bei den Stationen anzuordnen, um lange unterirdische Anlaufwege zu vermeiden. Die S-Bahn-Benutzer sollen lieber an der Oberfläche möglichst nahe zu den Stationen gehen. Wenn man also Universität und Universitätsspital direkt mit einem eigenen Zu- und Ausgang an die Station Grossbasel anschliessen will, sollte die Station nach Möglichkeit mittig zwischen Petersgraben und der Achse Schifflände-Barfüsserplatz angelegt werden. Sollen die Personenströme der S-Bahn-Passagiere jedoch durch die Altstadt geführt werden, sollte die Station möglichst direkt unter der Achse Schifflände-Barfüsserplatz liegen.
Optimierung im Zusammenspiel mit weiteren Aspekten: Sobald die genaue Stationslage bekannt ist, sind umgekehrt die Möglichkeit und Notwendigkeit einer unterirdischen Zusammenfassung der Zu- und Ausgänge in einem Verteilgeschoss, die Kapazitäten zur Abwicklung der Personenströme und die Minimierung der unterirdischen Abwicklungen zu prüfen und zu optimieren. Dies ist mit allen weiteren Optimierungsaspekten zu den S-Bahn-Stationen und zum Herzstück zu koordinieren.