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0.747.363.32
Capitolo I Disposizioni generali
Parte B Visite e certificati
Parte C Sinistri
Capitolo II Costruzione
Parte B Compartimentazione e stabilità
Parte C Installazioni elettriche e macchinario
Parte D Protezione contro l’incendio
Parte E Rivelazione ed estinzione dell’incendio sulle navi d...
Parte F Disposizioni generali contro gli incendi
Capitolo III Mezzi di salvataggio, ecc.
Parte A Disposizioni generali
Parte B Per le sole navi da passeggeri
Parte C Per le sole navi da carico
Capitolo IV Radiotelegrafia e radiotelefonia
Parte B Servizio d’ascolto
Parte C Requisiti tecnici
Parte D Giornali radio
Capitolo V Sicurezza della navigazione
Capitolo VI Trasporto di granaglie
Capitolo VII Trasporto di merci pericolose
Capitolo VIII Navi nucleari
Appendice
Traduzione1
(Stato 6 giugno 2006)
I Governi della Repubblica Argentina, del Commonwealth di Australia, del Regno del Belgio, della Repubblica degli Stati Uniti del Brasile, della Repubblica popolare di Bulgaria, del Camerun, del Canada, della Repubblica di Cuba, della Repubblica Cinese, della Repubblica di Cecoslovacchia, del Regno della Danimarca, della Repubblica Dominicana, della Repubblica di Finlandia, della Repubblica Francese, della Repubblica federale di Germania, del Regno della Grecia, della Repubblica Popolare Ungherese, della Repubblica di Islanda, dell’India, dell’Irlanda, dello Stato di Israele, della Repubblica Italiana, del Giappone, della Repubblica di Corea, del Koweit, della Repubblica di Liberia, degli Stati Uniti del Messico, del Regno dei Paesi Bassi, della Nuova Zelanda, della Norvegia, del Pakistan, della Repubblica del Panama, della Repubblica del Perù, della Repubblica delle Filippine, della Repubblica Popolare Polacca, della Repubblica Portoghese, della Spagna, della Svezia, della Confederazione Svizzera, dell’Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche, della Repubblica Araba Unita, del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, degli Stati Uniti d’America, della Repubblica del Venezuela e della Repubblica Federativa Popolare di Jugoslavia,
desiderosi di stabilire di comune accordo principi e regole uniformi allo scopo di salvaguardare la vita umana in mare;
considerato che il miglior mezzo per raggiungere lo scopo è la conclusione di una convenzione destinata a sostituire la convenzione del 19484 per la sicurezza della vita umana in mare;
hanno designato i seguenti plenipotenziari:
(Seguono i nomi dei plenipotenziari)
i quali, dopo essersi comunicati i loro pieni poteri, trovati in buona e debita forma, hanno convenuto quanto segue:
a. I Governi contraenti s’impegnano a dare effetto alle disposizioni della presente Convenzione e alle Regole allegate, che saranno considerate come parte integrante della presente Convenzione. Ogni riferimento alla presente Convenzione implica contemporaneamente il riferimento a dette Regole.
b. I Governi contraenti s’impegnano a emanare tutte le leggi, tutti i decreti, ordini e regolamenti e a prendere tutte le altre disposizioni necessarie per dare alla Convenzione la sua piena e intera applicazione, allo scopo di garantire che, dal punto di vista della sicurezza umana, una nave sia idonea al servizio al quale è destinata.
Le navi alle quali si applica la presente convenzione sono quelle registrate negli Stati il cui Governo è contraente della Convenzione stessa e le navi registrate nei territori ai quali la presente Convenzione è estesa in virtù dell’articolo XIII.
I Governi contraenti s’impegnano di comunicare e depositare presso l’Organiz-zazione consultiva marittima intergovernativa (qui di seguito chiamata l’Organizza-zione):
a. Una nave che non è soggetta, al momento della sua partenza per un viaggio qualsiasi, alle prescrizioni della presente Convenzione, non deve neppure esservi soggetta a causa di un qualsiasi dirottamento nel corso del viaggio prestabilito, se questo dirottamento è provocato dal cattivo tempo o da qualsiasi altra causa di forza maggiore.
b. Le persone che si trovano a bordo di una nave per causa di forza maggiore o in conseguenza dell’obbligo imposto al comandante di trasportare naufraghi o altre persone, non devono essere computate allorché si tratta di verificare l’applicazione alle navi di una qualsiasi prescrizione della presente Convenzione.
a. Allo scopo di assicurare l’evacuazione di persone da un qualsiasi territorio, per evitare una minaccia alla sicurezza della loro vita, un Governo contraente può permettere il trasporto sulle proprie navi di un numero di persone superiore al numero permesso in normali circostanze della presente Convenzione.
b. Un’autorizzazione di tale natura non priva gli altri Governi contraenti del diritto di controllo, in conformità della presente Convenzione, su tali navi, quando esse toccano i loro porti.
c. Comunicazione di qualsiasi autorizzazione di detta natura deve essere fatta all’Organizzazione a cura del Governo contraente che l’ha rilasciata, unitamente a un rapporto sulle circostanze di fatto.
a. In caso di guerra o altre ostilità, i Governi contraenti che si considerano interessati ad esse sia come belligeranti sia come neutrali, possono sospendere totalmente o parzialmente l’applicazione delle Regole qui allegate. Il Governo che si vale di questa facoltà deve darne immediato avviso all’Organizzazione.
b. Tale sospensione non priva gli altri Governi contraenti del diritto di controllo, in conformità della presente Convenzione, sulle navi del Governo che a usato della facoltà di sospensione, quando tali navi si trovano nei loro porti.
c. Il Governo che ha sospeso l’applicazione della totalità o di una parte di queste Regole può, quando crede, interrompere tale sospensione e deve immediatamente comunicare la sua decisione all’Organizzazione.
d. L’Organizzazione deve notificare a tutti i Governi contraenti qualsiasi sospensione o cessazione di sospensione avvenuta conformemente alle disposizioni del presente articolo.
a. La presente Convenzione sostituisce e annulla tra i Governi Contraenti la convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare, firmata a Londra il 10 giugno 19481.
b. Tutti gli altri trattati, convenzioni e accordi relativi alla sicurezza della vita umana in mare o alle questioni che vi si collegano, e che sono attualmente in vigore tra i governi partecipanti alla presente Convenzione, continueranno ad avere il loro pieno e intero effetto, per la durata che loro è assegnata, per quanto concerne:
c. Qualora tali Trattati, Convenzioni o Accordi fossero però in contrasto con le disposizioni della presente Convenzione, le disposizioni di questa ultima dovranno prevalere.
d. Tutti i punti che non formano oggetto di esplicite prescrizioni nella presente Convenzione rimangono soggetti alla legislazione dei Governi contraenti
1 RU 1954 698
Quando, in conformità della presente Convenzione, sono stabilite regole speciali mediante accordi fra tutti ad alcuni dei Governi contraenti, tali regole devono essere comunicate all’Organizzazione per essere distribuite a tutti i Governi contraenti.
d. Qualsiasi modificazione comunicata ai Governi contraenti per la loro accettazione, conformemente ai paragrafi b o c del presente articolo, entra in vigore per tutti i Governi contraenti – ad eccezione di quelli che abbiano dichiarato prima che essa entri in vigore, di non accettare tale modificazione – dodici mesi dopo la data nella quale la modificazione è stata accettata da due terzi dei Governi contraenti, ivi compresi i due terzi dei Governi rappresentati nel Comitato della sicurezza marittima.
e. L’Assemblea, alla maggioranza dei due terzi dei voti comprendente i due terzi dei Governi rappresentati nel Comitato della sicurezza marittima e subordinatamente all’adesione dei due terzi dei Governi che hanno stipulato la presente Convenzione; oppure una conferenza convocata, conformemente al paragrafo c del presente articolo, con una votazione dei due terzi di maggioranza, può specificare, al momento dell’adozione della modificazione, che questa è di tale importanza che qualsiasi Governo contraente, il quale faccia una dichiarazione conformemente al paragrafo d del presente articolo e che non accetti la modificazione entro un periodo di dodici mesi dalla sua entrata in vigore, cessi di essere parte della presente Convenzione alla scadenza di tale periodo.
f. Qualsiasi modificazione della presente Convenzione, fatta in applicazione del presente articolo e che si riferisca alla struttura della nave, ha effetto soltanto per le navi la cui chiglia sia stata impostatata dopo la data in cui la modificazione è entrata in vigore.
g. L’Organizzazione deve informare tutti i Governi contraenti di tutte le modificazioni che entrano in vigore in applicazione del presente articolo, come pure della data in cui entrano in vigore.
h. Qualsiasi accettazione o dichiarazione deve essere notificata per iscritto all’Organizzazione, la quale deve notificare a tutti i Governi contraenti il ricevimento di tale accettazione o dichiarazione.
a. La presente Convenzione rimarrà aperta per la firma un mese a contare da oggi e rimarrà in seguito aperta per l’accettazione. I Governi degli Stati possono aderire alla Convenzione mediante:
b. L’accettazione si fa mediante deposito di uno strumento presso l’Organizzazione, la quale deve dar notizia a tutti i Governi che hanno già accettato la Convenzione del ricevimento di ogni nuova accettazione e della data del ricevimento stesso.
a. La presente Convenzione entra in vigore dodici mesi dopo che siano state depositate, in conformità dell’articolo X, almeno quindici accettazioni comprendenti sette Paesi che posseggano ciascuno non meno d’un milione di tonnellate di stazza lorda di naviglio. L’Organizzazione informa tutti i Governi, che hanno firmato o accettato la presente Convenzione, della data in cui essa entra in vigore.
b. Le accettazioni depositate dopo la data in cui la presente Convenzione entrerà in vigore avranno effetto tre mesi dopo la data del loro deposito.
a. La presente Convenzione può essere disdetta da un Governo contraente in qualsiasi momento dopo la scadenza di cinque anni dalla data in cui la Convenzione stessa è entrata in vigore per tale Governo.
b. La disdetta si fa mediante comunicazione scritta, indirizzata all’Organizzazione, la quale deve comunicare a tutti gli altri Governi contraenti ogni disdetta ricevuta e la data del suo ricevimento.
c. La disdetta ha effetto dopo un anno dalla data in cui essa è stata ricevuta dall’Organizzazione o allo scadere di un periodo più lungo specificato nella comunicazione.
c. L’Organizzazione deve informare tutti i governi contraenti della estensione della presente Convenzione ai territori di cui al paragrafo a del presente articolo e della cessazione della detta estensione conformemente alle disposizioni del paragrafo b, specificando, per ciascun caso, la data a contare dalla quale la presente Convenzione è stata applicata o ha cessato di esserlo.
a. La presente Convenzione sarà depositata presso gli archivi dell’Organizzazione e il Segretario generale ne trasmetterà delle copie certificate conformi a tutti i governi firmatari e agli altri che l’hanno accettata.
b. Appena la presente Convenzione entrerà in vigore essa sarà depositata dall’Organizzazione presso il Segretario generale delle Nazioni Unite, per la registrazione.
In fede di che, i plenipotenziari sottoscritti, hanno firmato la presente Convenzione.
Fatto a Londra, il 17 giugno 1960, in un solo esemplare, nelle lingue francese e inglese, i due testi facendo parimente fede.
(Seguono le firme)
a. Salvo espresse disposizioni contrarie, le presenti regole si applicano unicamente alle navi che effettuano viaggi internazionali.
b. Ciascun capitolo definisce con maggior precisione le categorie delle navi alle quali esso si applica, come pure il campo di applicazione delle disposizioni alle navi stesse.
Salvo espresse disposizioni contrarie per l’applicazione delle presenti Regole:
a. Salvo espresse disposizioni contrarie, le presenti Regole non si applicano:
b. Salvo le disposizioni di cui al capitolo V, nessuna prescrizione contenuta nelle presenti Regole deve applicarsi alle navi che navigano esclusivamente nei grandi laghi dell’America del Nord e sul San Lorenzo, nei paraggi limitati all’Est da una rotta che dal Capo des Rosiers va all’estremo occidentale dell’Isola d’Anticosti e al Nord dall’Isola d’Anticosti fino al 63esimo meridiano.
Una nave che non sia normalmente adibita a viaggi internazionali, ma che in circostanze eccezionali debba effettuare un singolo viaggio internazionale, può essere esonerata dall’Amministrazione da qualsiasi disposizione delle presenti Regole, a condizione che essa soddisfi alle prescrizioni che, secondo il parere dell’Amministrazione, siano sufficienti a garantire la sua sicurezza per il viaggio che sta per effettuare.
a. Quando le presenti Regole prescrivono di sistemare o di avere a bordo un determinato impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o un tipo dei medesimi, oppure di adottare un particolare accorgimento, l’Amministrazione può permettere la sistemazione o la dotazione di qualsiasi altro impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o tipo dei medesimi, o l’adozione di qualsiasi altro accorgimento, a condizione che detta Amministrazione accerti, in seguito a prove appropriate, che l’impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o tipo dei medesimi, o accorgimento, siano di efficacia almeno equivalente a quella prescritta nelle presenti Regole.
b. Qualsiasi Amministrazione che autorizza in tal modo, la sostituzione di un impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o tipo dei medesimi, o accorgimento, deve comunicare i particolari all’Organizzazione con un rapporto sulle prove eseguite e l’Organizzazione deve chiamare tali particolari agli altri Governi contraenti per conoscenza dei loro funzionari.
L’ispezione e la visita delle navi, per quanto concerne l’applicazione delle disposizioni delle presenti Regole e la concessione di eventuali esenzioni, devono essere effettuate da funzionari dello Stato in cui la nave è registrata. Tuttavia, il Governo di detto Stato può affidare l’ispezione e la visita sia a ispettori nominati a tale scopo sia a enti da essa riconosciuti. In ogni caso il Governo interessato si rende pienamente garante della completezza ed efficacia della ispezione e della visita.
a. Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta alle visite qui sotto specificate:
b. Le visite più sopra specificate devono essere effettuate come segue:
A bordo delle navi da carico i mezzi di salvataggio, ad eccezione degli apparecchi radiotelegrafici a bordo delle motoimbarcazioni di salvataggio e delle radio portatili per galleggianti superstiti, e dei dispositivi per l’estitizione degl’incendi ai quali si applicano i capitoli II e III delle presenti Regole, devono essere sottoposti a un’ispezione prima e dopo l’entrata in servizio della nave, come è stabilito per le navi da passeggeri nella Regola 7, salvo la sostituzione di ventiquattro mesi invece dei dodici stabiliti nelle lettere a (ii) e b di tale Regola. I piani di lotta anticendio a bordo delle navi nuove come anche le scalette per piloti, i fanali e gli apparecchi di segnalazione sonora delle navi nuove e di quelle già esistenti devono essere parimente sottoposti a questa visita, allo scopo di garantire che essi corrispondono in pieno alle disposizioni della presente Convenzione e al Regolamento internazionale per evitare gli abbordi in mare.
Le istallazioni radio delle navi da carico alle quali si applica il capitolo IV delle presenti Regole come anche tutti gli impianti radiotelegrafici delle motoimbarcazioni di salvataggio, e le radio portatili per galleggianti superstiti, di cui la nave è dotata giusta le disposizioni del capitolo III, devono essere sottoposti alle visite, prima e dopo l’entrata in servizio della nave, previste nella Regola 7.
Lo scafo, le macchine e le dotazioni – solo quelle parti per cui non deve essere rilasciato un certificato di sicurezza (art. 12) per navi da carico – d’una nave da carico devono essere visitati a costruzione ultimata e, susseguentemente, nel modo e a intervalli di tempo giudicati necessari dall’Amministrazione. La visita deve consentire d’accertare che le sistemazioni, le caldaie, gli altri recipienti a pressione e i loro ausiliari, le macchine principali e ausiliarie, le istallazioni elettriche e ogni altra parte dell’armamento possano garantire in ogni caso l’adempimento soddisfacente del servizio per cui essi sono destinati.
Dopo una delle visite previste dalle Regole 7, 8, 9 o 10 nessun cambiamento deve essere apportato alle sistemazioni strutturali, alle macchine, all’armamento, ecc. che hanno formato oggetto della visita, senza l’autorizzazione dell’Amministrazione.
b. Ferma restando ogni altra prescrizione della presente Convenzione, qualsiasi certificato rilasciato in applicazione e in conformità delle prescrizioni della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare, del 1948, che sia valido al momento dell’entrata in vigore della presente Convenzione per l’Amministrazione che lo ha rilasciato, resterà valido fino alla data della sua scadenza in conformità della Regola 13, capo 1 della suddetta Convenzione del 19481.
c. Un Governo contraente, dopo che la presente Convenzione è per esso in vigore, non deve più rilasciare certificati giusta l’omonima Convenzione del 1929 o 19482.
Un Governo contraente può, a richiesta dell’Amministrazione, sottoporre a visita una nave e, se esso giudica che le prescrizioni delle presenti Regole siano soddisfatte, deve rilasciare a detta nave i certificati in conformità delle presenti Regole. Qualsiasi certificato così rilasciato deve contenere una dichiarazione attestante che esso è stato rilasciato a richiesta del Governo dello Stato in cui la nave è registrata. Tale certificato avrà lo stesso valore di quello rilasciato conformemente alla Regola 12 e dovrà essere parimenti riconosciuto.
a. Nessun certificato può essere rilasciato per una durata superiore a dodici mesi, a eccezione dei certificati di «sicurezza di costruzione» o «per le dotazioni di sicurezza» per le navi da carico, come anche i certificati di esenzione. 1 certificati per le dotazioni di sicurezza per le navi da carico devono essere rilasciati per una durata inferiore a ventiquattro mesi. I certificati d’esenzione non devono avere una validità superiore a quella dei certificati a cui essi si riferiscono.
b. Se l’ispezione avviene durante i due mesi che precedono la scadenza del periodo per cui è stato rilasciato il certificato di sicurezza radiotelegrafica o radiotelefonica per navi da carico d’una stazza lorda di oltre 300 tonnellate ma di meno di 500, il certificato può essere ritirato e può essere rilasciato un altro che scadrà dodici mesi dopo il periodo surriferito.
c. Se alla data di scadenza del suo certificato una nave non si trova in un porto del Paese in cui è registrata, la validità del certificato potrà essere prorogata dall’Amministrazione; una tale proroga deve essere concessa soltanto allo scopo di permettere alla nave di completare il suo viaggio di ritorno nel Paese in cui è registrata o deve essere visitata e solamente nei casi in cui questa misura appaia opportuna e ragionevole.
d. Nessun certificato può essere prorogato per un periodo superiore a cinque mesi, e una nave cui detta proroga è così concessa non può, dopo il ritorno nel Paese in cui è registrata, ripartire senza aver ottenuto un nuovo certificato.
e. Un certificato che non sia stato prorogato conformemente alle precedenti disposizioni della presente Regola, può essere prorogato dall’Amministrazione per un periodo non superiore a un mese dalla data della scadenza indicata su tale certificato.
a. Tutti i certificati devono essere redatti nella lingua o nelle lingue ufficiali del Paese che li rilascia.
b. Il tipo dei certificati deve essere conforme ai modelli contenuti nell’Appendice alle presenti Regole. La composizione tipografica di tali modelli di certificati deve essere riprodotta esattamente sui certificati rilasciati o sulle copie conformi e le indicazioni riportate sui certificati rilasciati o sulle copie conformi devono essere scritte in caratteri latini e in cifre arabe.
Tutti i certificati o le loro copie certificate conformi, rilasciati giusta le presenti Regole devono essere affissi sulla nave in un punto ben visibile e di facile accesso.
I certificati rilasciati sotto l’autorità di un Governo contraente devono essere accettati da tutti gli altri Governi contraenti, come equivalenti ai certificati da essi rilasciati alle proprie navi.
a. Se nel corso di un singolo viaggio una nave ha a bordo un numero di persone inferiore al numero totale stabilito dal certificato di sicurezza e quindi, per conseguenza, conformemente alle disposizioni delle presenti Regole, è autorizzata a portare un numero di imbarcazioni o di altri mezzi di salvataggio inferiore a quello stabilito nel Certificato, una rettificazione a tal riguardo potrà essere rilasciata dal Governo, dalla persona o dall’ente indicati nella Regola 12 e nella Regola 13.
b. Questa rettificazione deve specificare che, in tali speciali circostanze non vi è alcuna violazione alle disposizioni delle presenti Regole. Essa deve essere allegata al certificato e sostituirlo soltanto per quanto concerne i mezzi di salvataggio. Essa è valida solamente per il singolo viaggio per il quale è stata rilasciata.
Qualsiasi nave che possieda un certificato rilasciato conformemente alla Regola 12 o alla Regola 13 è soggetta, nei porti degli altri Governi contraenti, ad un controllo da parte di funzionari debitamente autorizzati da tali Governi, entro i limiti in cui tale controllo abbia per oggetto di verificare se a bordo esiste un certificato valido. Tale certificato deve essere accettato, perché non vi siano chiari motivi per credere che lo stato di navigabilità della nave non corrisponde sostanzialmente alle indicazioni di detto certificato. In tal caso il funzionario che effettua il controllo deve prendere le misure necessarie per assicurarsi che la nave non lasci gli ormeggi fino a che non possa farlo senza pericolo per i passeggeri o per l’equipaggio. Nel caso In cui tale controllo dia luogo a un intervento qualsiasi, il funzionario che esercita tale controllo deve informare immediatamente e per iscritto il Console del Paese in cui la nave è registrata di tutte le circostanze che hanno fatto considerare tale intervento necessario; i fatti devono essere riferiti all’Organizzazione.
Il beneficio della presente Convenzione non può essere invocato in favore di alcuna nave che non possieda i dovuti certificati in corso di validità.
a. Ogni Amministrazione s’impegna a effettuare un’inchiesta per ogni importante sinistro marittimo occorso a una delle sue navi sottoposte alle disposizioni della presente Convenzione se tale inchiesta potrebbe aiutare a stabilire se convenga modificare le presenti Regole.
b. Ciascun Governo contraente s’impegna a trasmettere all’Organizzazione tutte le informazioni riguardanti la conclusione di dette inchieste. Nessun rapporto o raccomandazione dell’Organizzazione basato su tali informazioni deve rivelare l’identità o la nazionalità delle navi cui si riferisce, o in qualsiasi modo stabilire o lasciar presumere una responsabilità da parte di qualsiasi nave o persona.
b. Per l’applicazione del presente capitolo:
c. Ciascuna Amministrazione può esentare da queste prescrizioni navi determinate o categorie di navi appartenenti al proprio Paese, se, nel corso del loro viaggio, non si allontanino di oltre 20 miglia dalla terra più vicina e se le condizioni del viaggio e il percorso seguito siano di natura tale che l’applicazione di una qualsiasi prescrizione del presente capitolo non sia né necessaria né ragionevole.
d. Quando una nave da passeggeri è autorizzata, conformemente alla lettera c, Regola 27 del Capo III, a trasportare un numero di persone eccedente la disponibilità dei posti stabiliti nelle imbarcazioni, essa deve conformarsi alle Regole speciali di compartimentazione stabilite nella lettera e, Regola 5, alle relative disposizioni speciali sulla permeabilità, stabilite nella lettera d, Regola 4, purché l’Amministrazione tenuto conto della natura e delle condizioni del viaggio, consideri come sufficiente l’applicazione delle altre disposizioni delle Regole del presente Capo.
e. Nel caso di navi da passeggeri utilizzate per trasportare, in viaggi speciali, un gran numero di passeggeri senza sistemazione in cuccetta, come per esempio per il trasporto di pellegrini, l’Amministrazione può, se giudica praticamente impossibile applicare le prescrizioni del presente capitolo, dispensare tali navi, purché appartenenti al proprio Paese, dall’osservanza delle prescrizioni di cui si tratta, alle seguenti condizioni:
Ferme restando tutte le disposizioni della presente Convenzione, le Regole di Simla del 1931 rimangono in vigore tra i Paesi che vi hanno aderito fino al momento in cui entreranno in vigore le prescrizioni contemplate alla lettera e (ii) della presente Regola.
Salvo espresse disposizioni contrarie, per l’applicazione del presente Capitolo:
(La parte B si applica solamente alle navi da passeggeri, ad eccezione della Regola 19, che si applica anche alle navi da carico).
a. La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza della nave deve essere determinata con un metodo di calcolo che tenga in considerazione la forma, l’immersione e le altre caratteristiche della nave.
b. In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza allagabile in un determinato punto si intende la massima parte di lunghezza della nave avente il suo centro nel punto considerato e che può essere allagata nelle ipotesi indicate dalla Regola 4 senza che la nave si immerga oltre la linea limite.
a. Le ipotesi cui fa riferimento la Regola 3 concernono la permeabilità degli spazi al disotto della linea limite. Nel determinare la lunghezza allagabile si deve adottare una permeabilità media uniforme per l’intera lunghezza di ciascuna delle seguenti porzioni di scafo al disotto della linea limite:
c. Salvo i casi previsti nella successiva lettera d, la permeabilità media uniforme delle porzioni di scafo a proravia (o a poppavia) dello spazio dell’apparato motore deve essere desunta dalla formula:
in cui
d. Nel caso di una nave autorizzata, in base alla lettera c, Regola 27, del Capitolo III, a trasportare un numero di persone eccedente la disponibilità dei posti delle imbarcazioni di salvataggio conformemente alla lettera d della Regola 1, soddisfare a disposizioni speciali, la permeabilità media uniforme per tutte le porzioni di scafo a proravia (o a poppavia) dello spazio dell’apparato motore deve essere desunta dalla formula:
Nel caso di navi adibite a servizi in cui le stive da carico non sono abitualmente occupate da forti quantità di carico, nessuna porzione di tali spazi per merci deve includersi nel calcolo di «b».
e. Nel caso di sistemazioni fuori dell’usuale, l’Amministrazione può permettere o richiedere un calcolo diretto della permeabilità media per le porzioni di scafo situate a proravia o a poppavia dello spazio dell’apparato motore. Ai fini di tale calcolo la permeabilità dello spazio dei passeggeri, come sono definiti nella Regola 2, deve essere assunta eguale a 95, quella degli spazi contenenti apparati motore eguale a 85, quella di tutti gli spazi adibiti alle merci, al carbone e ai magazzini provviste eguale a 60 e quella dei doppi fondi, delle cisterne per combustibili liquidi o per altri usi ai valori di volta in volta approvati.
f. Se un compartimento di interponte, compreso tra due paratie stagne trasversali, è destinato ai passeggeri o all’equipaggio, l’intero spazio deve essere considerato come adibito ai passeggeri, deducendosi però ogni spazio adibito ad altro servizio, che si trovi completamente chiuso fra pareti metalliche permanenti. Se però lo spazio dei passeggeri o dell’equipaggio di cui si tratta è completamente chiuso tra pareti metalliche permanenti, soltanto tale spazio così racchiuso deve essere considerato come spazio adibito ai passeggeri.
a. Le navi devono essere compartimentate il più efficacemente possibile, compatibilmente con la natura del servizio al quale esse sono destinate. Il grado di compartimentazione deve variare con il variare della lunghezza della nave e del servizio cui la nave è destinata, in modo che il più alto grado di compartimentazione corrisponda alle navi di maggiore lunghezza adibite in modo preminente al trasporto dei passeggeri.
b. Fattore di compartimentazione. – La lunghezza massima ammissibile di un compartimento che ha il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza dello scafo è ottenuta moltiplicando la massima lunghezza allagabile per un appropriato coefficiente chiamato fattore di compartimentazione.
Il fattore di compartimentazione dipende dalla lunghezza della nave, e, per una data lunghezza, varia a seconda della natura del servizio cui la nave è destinata. Esso decresce in modo continuo e regolare:
Le variazioni dei valori A e B sono espresse dalle seguenti formule (I) e (II), nelle quali L è la lunghezza della nave, come è definita dalla Regola 2:
L in metri
(L = 131 e più)
L in piedi
(L = 430 e più) (I)
L in metri
(L = 79 e più)
L in piedi
(L = 260 e più) (II)
c. Criterio di servizio. – Il fattore di compartimentazione che compete a una nave di data lunghezza è determinato in base al valore dell’indice del criterio di servizio (qui di seguito chiamato criterio di servizio), dato dalle seguenti formule (III) e (IV), nelle quali:
Cs
=
indice del criterio di servizio
L
=
lunghezza della nave, come è definita dalla Regola 2;
M
=
volume dello spazio dell’apparato motore, come è definito dalla Regola 2, con l’aggiunta dei depositi permanenti di combustibile liquido, situati sopra il doppio fondo a proravia e a poppavia dello spazio suddetto;
P
=
volume complessivo degli spazi destinati ai passeggeri al di sotto della linea limite, come è definito dalla Regola 2;
V
=
volume totale dello scafo al di sotto della linea limite;
P1
=
KN;
N
=
numero dei passeggeri per il quale la nave deve essere abilitata;
K
=
0,056 L, se L e V sono misurati in metri e risp. in metri cubi
(0,6 L, se L e V sono misurati in piedi e risp. in piedi cubi).
Quando il valore KN è maggiore della somma di P e del volume complessivo degli spazi effettivamente destinati ai passeggeri al disopra della linea limite, si assumerà per P tale somma, oppure 2/3 di KN se quest’ultimo valore risulta maggiore di detta somma.
Se P1 è maggiore di P:
(III)
negli altri casi:
(IV)
Per le navi che non hanno il ponte delle paratie continuo i volumi devono essere calcolati fino alle linee limiti usate nel calcolo delle lunghezze allagabili.
d. Prescrizioni di compartimentazione delle navi diverse da quelle considerate dal paragrafo e della presente Regola:
(V)
(VI)
e. Regole speciali di compartimentazione per navi autorizzate, in base alla lettera c, Regola 27, Capitolo III a trasportare un numero di persone eccedente la disponibilità dei posti stabiliti nelle imbarcazioni di salvataggio e tenute, in base al paragrafo d della Regola 1 del presente Capo, a conformarsi a disposizioni speciali:
(L = 55 e più)
(L = 180 e più);
a. Quando in una o più parti della nave le paratie stagne si estendono a un ponte più alto che nel resto della nave, e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, beneficiare di questa più alta estensione delle paratie, possono essere usate separate linee limite per ciascuna porzione della nave, purché:
c Nelle navi aventi una lunghezza eguale o superiore a 100 metri (o 330 piedi), una delle paratie principali trasversali, a poppavia del gavone di prora, deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.
d Una paratia trasversale principale può avere un recesso, purché ogni parte del recesso sia compresa tra due superfici verticali, sui due lati della nave, situate a una distanza dal fasciame esterno uguale a un quinto della larghezza della nave, come definita dalla Regola 2, e misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione.
Qualsiasi porzione di recesso oltrepassante i detti limiti deve essere considerata come uno scalino e sottoposta alle regole della lettera seguente.
e Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi a una delle seguenti condizioni:
f Quando una paratia trasversale principale presenta un recesso ovvero uno scalino, deve essere sostituita, nello studio della compartimentazione da una equivalente paratia piana.
g Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti, o tra le loro equivalenti paratie piane, ovvero tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore della più piccola delle due lunghezze: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o 35 piedi), una sola di queste paratie è considerata come facente parte della compartimentazione conformemente alle prescrizioni della Regola 5.
h Quando uno dei compartimenti stagni principali formati da paratie trasversali contiene una propria suddivisione, e può essere dimostrata, a soddisfazione dell’Amministrazione, che, in seguito a qualunque specie di avaria laterale, estendentesi per la minore delle due lunghezze: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o 35 piedi), il volume del compartimento principale non risulterebbe allagato per intero, una proporzionale tolleranza può essere concessa nella determinazione della lunghezza ammissibile di quel compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva riserva di galleggiabilità attribuita al fianco non avariato non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco avariato.
i Quando il fattore di compartimentazione previsto è inferiore o uguale a 0,5 la lunghezza combinata di due compartimenti adiacenti qualsiasi non deve superare la lunghezza allagabile.
a Per la nave integra, nelle diverse condizioni di servizio, deve essere prevista una stabilità tale che dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale, il quale si trovi nei limiti della lunghezza allegabile, la nave resista allo stato finale dell’allagamento.
Quando due compartimenti principali contigui, separati da una paratia a scalino, rispondono alle prescrizioni della lettera e (i), Regola 6, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due compartimenti contigui.
Quando il fattore di compartimentazione richiesto è eguale o inferiore a 0,50, ma superiore a 0,33, la stabilità, allo stato integro, deve essere tale che la nave soddisfi a questa condizione, supponendo allagati due qualsiasi compartimenti principali contigui.
Quando il prescritto fattore di compartimentazione è uguale o inferiore a 0,33, la stabilità allo stato integro dev’essere tale che la nave resista all’allagamento di tre qualsiasi compartimenti principali contigui.
c Nei calcoli di stabilità in caso di avaria si devono assumere le seguenti permeabilità per volumi e superfici:
Spazi
Permeabilità
Occupati dalle merci, carbone, provviste Occupati da alloggi Occupati da macchinari Destinati ai liquidi
60 95 85 0 oppure 95
scegliendo fra questi due ultimi il valore che implica le prescrizioni più severe. Per gli spazi che, nelle vicinanze del pelo d’acqua, dopo l’avaria, non contengono alcuna superficie considerevole di macchine o di locali abitati e per gli spazi che non sono di regola occupati da quantitativi considerevoli di merci o viveri devono essere adottate delle permeabilità di superficie più elevate.
d Le dimensioni della falla considerata è supposto che siano le seguenti:
e L’allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo compatibile con l’efficienza delle sistemazioni. Quando occorre correggere pronunciati angoli di sbandamento, i mezzi di bilanciamento devono, se praticamente possibile, essere automatici ma, in ogni caso, se sono previste delle sistemazioni per il bilanciamento trasversale, deve essere possibile di manovrare quest’ultimo da un punto sito sopra il ponte delle paratie. Queste sistemazioni, come anche i dispositivi di comando, come pure il valore dello sbandamento massimo prima del bilanciamento, devono essere approvati dall’Amministrazione. Se sono richiesti dei dispositivi di bilanciamento trasversale, la durata di quest’ultimo non deve superare i 15 minuti. Tutti i dati necessari concernenti l’uso di queste disposizioni devono essere forniti al comandante della nave.
f La nave, nella sua situazione definitiva dopo l’avaria e dopo che le misure di bilanciamento sono state prese, deve soddisfare alle seguenti condizioni:
g Il comandante della nave deve essere fornito di tutti i dati necessari per mantenere, a nave integra e nelle condizioni di servizio, una stabilità sufficiente per mettere la nave in grado di resistere al danno più sfavorevole. Nel caso di nave che richiedono mezzi di bilanciamento trasversali, il comandante della nave deve essere informato delle condizioni di stabilità sulle quali i calcoli dello sbandamento sono stati basati, e deve essere avvertito che potrebbe verificarsi uno sbandamento se la nave subisse un danno trovandosi in condizioni meno favorevoli di quelle presupposte.
Quando occorra zavorra liquida, quest’ultima non può, di regola, essere introdotta nei serbatoi del carburante. Sulle navi in cui ciò non è possibile, dev’essere istallato un separatore dell’acqua inquinata che sia stato approvato dall’Amministrazione, oppure devono essere previsti degli altri mezzi, ammessi dall’Amministrazione, per la depurazione delle acque di zavorra prima dello scarico fuori bordo.
b La paratia del gavone di poppa e le paratie separanti lo spazio dell’apparato motore, e gli spazi per il carico per passeggeri di proravia, e poppavia, devono estendersi stagne fino al ponte delle paratie. Tuttavia l’arresto della paratia del gavone di poppa può avvenire al disotto del ponte delle paratie, purché non sia compromesso il grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.
c In ogni caso i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in spazi di moderato volume. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi entro una galleria stagna o in altro spazio stagno di volume tale che, se allegato per perdita attraverso il pressatrecce, la linea limite non venga sommersa.
a Il doppio fondo deve estendersi dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa per quanto ciò sia possibile e compatibile con le caratteristiche costruttive ed il normale esercizio della nave.
b Quando è prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione e il cielo del doppio fondo deve estendersi da murata a murata, in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è considerata soddisfacente quando, condotta dal vertice dell’angelo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 gradi sull’orizzontale fino all’intersezione col tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale col fasciame esterno risulti al disotto di detto piano orizzontale.
c I pozzetti di sentina, praticati nei doppi fondi in comunicazione con l’impianto di esaurimento delle stive, ecc., non devono essere più profondi del necessario. La loro profondità non deve mai essere superiore della profondità del doppio fondo nel piano di simmetria, diminuita di 457 millimetri (18 pollici) e tali pozzetti non devono estendersi al disotto del piano orizzontale indicato nel paragrafo b della presente Regola. Un pozzetto estendentesi fino al fasciame esterno può peraltro essere permesso all’estremità poppiera delle gallerie degli alberi motori delle navi ad elica. Altri pozzetti (ad es. per l’olio di lubrificazione sotto le macchine principali), possono essere autorizzati dall’Amministrazione se essa ritiene che le sistemazioni assicurano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conformemente alle prescrizioni della presente Regola.
d Un doppio fondo in corrispondenza di compartimenti stagni di media grandezza destinati esclusivamente al trasporto di liquidi può essere omesso a condizione che, a giudizio dell’Amministrazione, non sia compromessa la sicurezza della nave in caso di avaria del fondo o del fianco.
e Nel caso di navi alle quali si applicano le prescrizioni della lettera d. Regola 1 del presente Capitolo ed adibite al servizio regolare di viaggi internazionali brevi, entro i limiti stabiliti dalla Regola 2 del Capitolo III, l’Amministrazione può accordare l’esenzione del doppio fondo per qualsiasi parte della nave avente un fattore di compartimentazione non maggiore di 0,50 se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo per dette parti non è compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave.
a Affinché il grado di compartimentazione conservi la sua efficacia, una linea di galleggiamento corrispondente all’immersione della compartimentazione approvata, dev’essere assegnata e marcata sui fianchi della nave. Una nave avente spazi specialmente costruiti per l’uso alternato di passeggeri o di trasporto merci può, a richiesta dell’armatore, avere assegnata e marcata sul fianco una o più linee di addizionali galleggiamenti, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l’Amministrazione può approvare nelle diverse condizioni di servizio.
b I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere annotati nel Certificato di sicurezza per navi da passeggeri, designando con la indicazione C. 1 quello che si riferisce al caso in cui la nave sia addetta principalmente al servizio dei passeggeri, e con C. 2, C. 3, ecc. quelli che si riferiscono a condizioni alterne di servizio.
c Il bordo libero corrispondente a ciascun di questi galleggiamenti va misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi assegnati in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico1.
d Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato ed alle condizioni di servizio corrispondenti, deve essere chiaramente indicato sul certificato di sicurezza per navi da passeggeri.
e In nessuno caso la marca di un galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra della più alta marca di galleggiamento di massimo carico, in acqua salata, determinata sia in base alla robustezza della nave, sia in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.
f Qualunque sia la posizione delle marche dei galleggiamenti di compartimentazione, una nave non deve mai essere caricata in modo da far immergere la marca di bordo libero corrispondente alla stagione ed alla località determinata in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.
g Una nave non deve mai essere caricata in modo che quando si trovi in acqua salata sia sommersa la marca del galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in atto ed alle condizioni di servizio.
a Ciascuna paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale deve essere costruita in modo da sopportare, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna di acqua che potrebbe venire a sopportare in caso d’avaria della nave, e per lo meno la pressione di una colonna d’acqua elevata fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione.
c La prova, mediante riempimento di acqua dei compartimenti principali, non è obbligatoria. Quando non è fatta la prova mediante riempimento, è obbligatoria una prova a getto; questa prova deve essere eseguita nello stadio più avanzato di costruzione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
d il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) ed i doppi fianchi devono essere provati con battente d’acqua corrispondente alle prescrizioni del paragrafo a della presente Regola.
e I depositi destinati a contenere liquidi e che fanno parte della compartimentazione della nave, devono essere provati per la loro tenuta stagna col maggiore dei seguenti battenti d’acqua: o quello corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o quello corrispondente ai 2/3 dell’altezza della faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza del deposito, purché in nessun caso il battente d’acqua sia inferiore a metri 0,92 (3 piedi) al disopra del cielo del deposito.
f Le prove indicate nelle lettere d ed e della presente Regola hanno lo scopo di verificare che le strutture di compartimentazione siano stagne; esse non devono essere considerate come prove sufficienti per stabilire l’idoneità di un compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi speciali, per i quali può essere richiesta una prova più severa, in dipendenza dell’altezza che il liquido può raggiungere nel deposito considerato o nelle sue tubolature.
a Il numero delle aperture praticate nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave; tali aperture devono essere dotate di mezzi di chiusura soddisfacenti.
e Entro gli spazi dell’apparato motore principale ed ausiliario, ivi incluso le caldaie che servono alla propulsione, e tutti depositi permanenti di carbone, non può essere applicata più di una porta di comunicazione attraverso ciascuna paratia trasversale principale ad esclusione delle porte dei carbonili e delle gallerie degli alberi motori. Se vi sono due o più linee di assi, le gallerie relative devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Se vi sono due alberi motori vi deve essere soltanto una porta tra lo spazio dell’apparato motore e le gallerie degli alberi motori, e solo due porte se vi sono più di due alberi motori. Tutte queste porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere situate in modo da avere la soglia il più alto possibile. Il meccanismo per la manovra a braccia di queste porte, al di sopra del ponte delle paratie, deve essere situato fuori del locale apparato motore, purché sia compatibile con una soddisfacente sistemazione del relativo meccanismo.
g. Le porte a cerniera (Classe 1) devono essere munite di mezzi rapidi di chiusura, quali le maniglie di serraggio, manovrabili da ciascun lato della paratia.
h. Le porte a scorrimento con manovra a braccia (Classe 2), possono essere a movimento verticale od orizzontale. Deve essere possibile manovrare il loro meccanismo dai due lati della porta stessa ed inoltre da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con un meccanismo a rotazione continua o con altro dispositivo di manovra di tipo approvato che dia le stesse garanzie di sicurezza.
Se per la particolare disposizione dei locali non è praticamente possibile la manovra dai due lati, possono essere concesse delle deroghe a tale prescrizione. Nel caso di manovra a braccia, il tempo necessario per la completa chiusura della porta con nave dritta, non deve superare 90 secondi.
m. L’impiego di lamiere rimovibili non è tollerato che nelle paratie dello spazio degli apparati motori. Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima della partenza e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per una imperiosa necessità. Devono essere adottate le necessarie precauzioni nel loro ricollocamento a posto per garantire la perfetta tenuta stagna dei giunti.
n. Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo quando esigenze di esercizio della nave richiedano che siano aperte. In tal caso devono essere sempre pronte alla chiusura immediata.
a. Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e con il normale esercizio della nave.
b. La sistemazione e l’efficacia dei mezzi per la chiusura di qualsiasi apertura nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione ed alla ubicazione dei mezzi stessi e devono, in linea di massima, essere di soddisfazione dell’Amministrazione.
d. Efficaci controportellini interni a cerniera che possano essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni devono essere sistemati a tutti i portellini di murata; detti controportellini possono essere rimovibili nei locali passeggeri in cabina (non in quelli di stiva), soltanto a poppavia di un ottavo della lunghezza della nave dalla perpendicolare prodiera ed al di sopra di una linea parallela al ponte delle paratie a murata, avente il suo punto più basso alla quota di metri 3,66 (12 piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, a meno che, rispetto a quanto richiesto dalla Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore, essi debbano essere del tipo inamovibile. I predetti controportellini rimovibili devono essere sistemati vicino ai relativi portellini in murata.
e. I portellini di murata ed i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima che la nave lasci il porto.
g. Nel fasciame esterno della nave al di sotto della linea limite non possono essere sistemati portellini di murata a ventilazione automatica senza speciale autorizzazione dell’Amministrazione.
h. Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e delle altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo sia facendo confluire ad un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene od altri, sia mediante altre sistemazioni soddisfacenti.
1 RS 0.747.305.411
b. Tutte le porte stagne devono essere provate idrostaticamente con pressione corrispondente all’altezza del ponte delle paratie. La prova deve essere fatta prima che la nave entri in servizio, prima o dopo della sistemazione della porta.
a. I ponti, i cofani, le gallerie, le chiglie a cassone e le condotte per la ventilazione, quando sono stagni devono avere la stessa robustezza delle paratie stagne situate a pari livello. I mezzi impiegati per assicurare a tali elementi la tenuta stagna ai dispositivi adottati per chiudere le aperture esistenti in essi devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione. Le condotte stagne di ventilazione ed i cofani devono essere prolungati almeno fino al di sopra del ponte delle paratie.
b. Dopo la costruzione, i cofani, le gallerie e le condotte di ventilazione che devono essere a tenuta stagna devono essere sottoposti a prova a getto; i ponti stagni devono essere sottoposti a prova a getto o a prova con allagamento.
a. L’Amministrazione può richiedere che siano prese tutte le disposizioni pratiche e ragionevoli per limitare l’entrata e il deflusso dell’acqua al disopra del ponte delle paratie. Tali disposizioni possono includere la costruzione di paratie stagne parziale o di costole rinforzate. Se al disopra, o nelle immediate vicinanze di una paratia stagna principale vi sono delle paratie stagne parziali e costole rinforzate, esse devono avere un collegamento stagno con il fasciame esterno e con il ponte delle paratie in modo da limitare il deflusso lungo il ponte stesso con nave sbandata in avaria. Se la paratia stagna parziale non è in continuazione della paratia stagna sottostante, il ponte delle paratie compreso tra di esse deve essere effettivamente stagno.
b. Il ponte delle paratie, o un altro ponte ad esso soprastante, deve essere stagno alle intemperie nel senso che, nelle condizioni normali del mare, l’acqua non possa penetrare attraverso ad esso verso il basso. Tutte le aperture praticate nel ponte esposto devono avere battenti d’altezza e robustezza sufficiente e devono essere dotate di mezzi efficaci per chiuderle rapidamente in modo stagno alle intemperie. Aperture a murata per scarico di acqua, parapetti a giorno e/o ombrinali devono essere sistemati come necessario per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni di tempo.
c. I portelli di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbone e gli altri dispositivi per chiudere aperture praticate nel fasciame esterno al disopra della linea limite, devono essere di tipo o costruzione efficace e di sufficiente robustezza, tenuto debito conto della natura degli spazi nei quali essi sono situati, nonché della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.
d. Efficaci controportellini interni a cerniera, che possono essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni, devono essere sistemati a tutti i portellini di murata dei locali ubicati al disotto del ponte immediatamente sovrastante il ponte delle paratie.
a. Tutte le navi devono essere dotate di un efficace impianto di pompe di sentina, atto, sia a navi diritta che a nave sbandata, in tutte le condizioni praticamente considerabili dopo un sinistro, ad esaurire e prosciugare qualsiasi compartimento stagno, salvo i compartimenti destinati permanentemente a contenere acqua o combustibile liquido. A tale scopo è generalmente necessario sistemare dei branchetti di aspirazione laterali in tutti i compartimenti fatta eccezione per i compartimenti ristretti, alle estremità della nave, dove una sola aspirazione può essere considerata sufficiente. Nei compartimenti di forma speciale delle aspirazioni suppletive possono essere richieste. Devono essere prese tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso d’acqua verso le aspirazioni del compartimento. L’Amministrazione può dispensare dall’applicazione delle prescrizioni della presente lettera compartimenti particolari per i quali ritenga che un mezzo di prosciugamento può essere inopportuno, purché i calcoli eseguiti conforme le prescrizioni della lettera b, Regola 7 del presente Capitolo, dimostrino che la sicurezza della nave non viene compromessa. Mezzi efficaci devono essere disposti per il prosciugamento dell’acqua delle stive frigorifere.
Criterio di servizio
Meno di 30
30 ed oltre
Pompa azionata dalla motrice principale (può essere sostituita da una pompa indipendente ad energia meccanica)
1
1
Pompe indipendenti ad energia meccanica
2
3
c. Quando è possibile, le pompe delle sentine azionate da energia meccanica devono essere sistemate in compartimenti stagni diversi, ubicate e sistemate in modo che una stessa avaria non possa provocare l’allegamento rapido e simultaneo dei compartimenti stessi. Se le macchine e le caldaie sono in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono per quanto possibile essere distribuite in questi diversi compartimenti.
d. Sulle navi di lunghezza pari o superiore a metri 91,5 (300 piedi) o che abbiano un criterio di servizio pari o superiore a 30, le sistemazioni devono essere tali che almeno una delle pompe azionate con energia meccanica possa essere adoperata in tutte le comuni circostanze nelle quali una nave può subire un allagamento durante la navigazione. Questa condizione è considerata adempiuta se:
e. Ad eccezione delle pompe supplementari che possono essere istallate per servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve avere le sistemazioni necessarie per poter aspirare da qualsiasi compartimento per il quale la lettera a della presente Regola prescrive il prosciugamento.
i. Il diametro del collettore principale di sentina deve essere calcolato secondo la formula seguente, intendendosi che il diametro interno reale di esso può essere della misura standard più vicina, accettabile dalla Amministrazione:
dove:
d
=
diametro interno del collettore principale di sentina in millimetri;
L
=
lunghezza della nave in metri;
B
=
larghezza della nave in metri;
D
=
altezza di costruzione della nave in metri, misurata al ponte delle paratie.
oppure:
dove:
d
=
diametro interno del collettore principale di sentina in pollici;
L
=
lunghezza della nave in piedi;
B
=
larghezza della nave in piedi;
D
=
altezza di costruzione della nave in piedi, misurata al ponte delle paratie.
Il diametro dei branchetti delle tubolature di sentina deve essere stabilito dall’Amministrazione con apposite regole.
j. La sistemazione delle tubolature di sentina e di zavorra deve essere tale da impedire che l’acqua passi dal mare o dalle cisterne di zavorra nelle stive o nei locali dell’apparato motore o da un compartimento ad un altro. Speciali misure devono essere prese per impedire che una stiva cisterna collegata con tubolature di sentina e con tubolature di zavorra possa essere inavvertitamente messa in comunicazione col mare quando contiene carico, o prosciugata attraverso un tubo di sentina quando contiene acqua di zavorra.
k. Devono essere prese misure per impedire che qualsiasi compartimento servito da un tubo di aspirazione di sentina possa allargarsi nel caso in cui detto tubo venga rotto o altrimenti danneggiato in un altro compartimento in seguito a collisione o incaglio. A tale scopo, quando detto tubo si trova, in una parte qualsiasi, ad una distanza dalla murata inferiore ad un quinto della larghezza della nave (misurata perpendicolarmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, deve essere dotato di valvole di non ritorno nel compartimento contenente l’estremità aperta di detto tubo.
l. Tutte le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all’impianto delle pompe di sentina, devono essere situati in posizione sempre accessibile nelle ordinarie condizioni di servizio. Essi devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, una delle pompe di sentina possa essere in funzione per qualsiasi compartimento. Inoltre l’avaria di una pompa o della tubazione che la collega con il collettore principale di sentina, all’esterno di una linea situata ad un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori azione l’impianto di esaurimento sentina. Se esiste un solo sistema di tubolatura di esaurimento comune per tutte le pompe, i rubinetti o le valvole necessari per comandare le aspirazioni di sentina devono essere manovrabili dal di sopra del ponte delle paratie. Se oltre all’impianto principale delle pompe di sentina esiste un impianto di emergenza, quest’ultimo deve essere indipendente dall’impianto principale e sistemato in modo che la pompa di emergenza possa agire in qualunque compartimento in caso di allegamento; in tal caso occorre che siano manovrabili dal disopra del ponte delle paratie soltanto i rubinetti e le valvole necessari per il funzionamento dell’impianto di emergenza.
m. Tutti i rubinetti e le valvole, menzionati nel numero 1 della presente Regola, che si possano manovrare dal disopra del ponte delle paratie, devono avere i loro comandi pronti per la manovra, chiaramente contrassegnati e muniti di dispositivi atti ad indicare se essi sono aperti o chiusi.
a. Le navi da passeggeri e le navi da carico devono subire, dopo la loro ultimazione, una prova che permetta di determinare gli elementi della loro stabilità. Il comandante deve ricevere tutte le indicazioni che gli sono necessarie per metterle in grado, in modo semplice e rapido, di determinare le caratteristiche di stabilità della nave nelle varie condizioni di esercizio. Copia di tali informazioni deve essere consegnata all’Amministrazione.
b. Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo apprezzabile le informazioni sulla stabilità fornite al comandante, nuove informazioni devono essere formulate e fornite al comandante. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.
c. L’Amministrazione può dispensare una nave dalla prova di stabilità purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella o purché sia dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione, che le informazioni sulla stabilità della nave esentata, in tal modo dedotte dagli anzidetti elementi base, sono sicuramente attendibili.
d. L’Amministrazione può ugualmente dispensare dalla prova di stabilità una nave singola o una serie di navi, specialmente progettate per il trasporto di liquidi o minerali alla rinfusa, quando dati esistenti per navi simili dimostrino chiaramente che, tenuto conto delle proporzioni e sistemazioni della nave, si avrà sempre, in tutte le probabili condizioni di carico, un’altezza metacentrica più che sufficiente.
Devono essere esposti permanentemente, per debita conoscenza dell’Ufficiale responsabile della nave, i piani indicati con chiarezza, per ogni ponte e stiva, i limiti dei compartimenti stagni, le loro aperture con i rispettivi mezzi di chiusura, l’ubicazione dei relativi comandi, e le misure da adottare nel caso di un qualsiasi sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre devono essere messi a disposizione degli ufficiali della nave, opuscoli contenenti le sopra menzionate informazioni.
a. La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti.
b. Settimanalmente si deve procedere ad esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali, degli scarichi delle ceneri e degli scarichi delle immondizie. Sulle navi effettuanti viaggi la cui durata supera una settimana deve essere fatta una esercitazione completa prima di lasciare il porto ed altre in seguito durante la navigazione almeno una volta alla settimana. Su tutte le navi deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne azionate da energia meccanica e delle porte stagne a cerniera, situate nelle paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione.
a. La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti.
b. Tutte le porte a cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini di murata, i portellini d’imbarco, i portelli da carico, i portelli di carbone e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante la navigazione in applicazione delle presenti regole, devono essere chiuse prima della partenza. L’ora di chiusura e l’ora di apertura (se autorizzate dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo prescritto dall’Amministrazione.
c. Nel giornale di bordo devono essere annotate anche tutte le esercitazioni ed ispezioni prescritte dalla precedente Regola 21 del presente Capitolo, come pure qualsiasi difetto che venga riscontrato.
(La parte C riguarda navi da passeggeri e navi da carico)
a. Le installazioni elettriche nelle navi da passeggeri devono essere tali che:
b. Le navi da carico sono soggette alle Regole 26, 27, 28, 29, 30 e 33 di questo Capitolo.
a. Ogni nave da passeggeri sulla quale l’energia elettrica costituisce l’unico mezzo di azionare i servizi ausiliari indispensabili per la propulsione e la sicurezza della nave, deve essere provvista di almeno due gruppi elettrogeni principali. La potenza di questi gruppi deve essere tale che sia ancora possibile assicurare i servizi di cui al comma a (i) della precedente Regola 23, nel caso in cui uno di questi gruppi sia fuori uso.
b. In una nave da passeggeri nella quale vi sia una sola centrale elettrica principale, un quadro principale deve trovarsi nella stessa zona principale di incendio dove si trova la centrale. Quando vi sia più di una centrale principale, è ammesso che vi sia un solo principale.
a. Sopra il ponte delle paratie e fuori del cofano dell’apparato motore vi deve essere una fonte autonoma di energia elettrica di emergenza. La posizione di questa fonte, in rapporto alla fonte o alle fonti principali di energia elettrica, deve essere tale da assicurare – a soddisfazione dell’Amministrazione – che un incendio o altro accidente al locale apparato motore (come emergenza entri in funzione automaticamente nel caso di mancanza della somministrazione o distribuzione dell’energia di emergenza. La fonte di emergenza non deve trovarsi a proravia della paratia di collisione.
b. La potenza del ponte di emergenza deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei servizi che – a giudizio dell’Amministrazione – sono necessari per la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio in un caso di emergenza, tenendo il dovuto conto di quei servizi che possono dover funzionare contemporaneamente.
Speciale considerazione deve essere data a:
L’energia elettrica deve essere commisurata ad un tempo di 36 ore, a meno che, nel caso di navi destinate regolarmente a viaggi di breve durata, l’Amministrazione accetti un tempo minore, se ritiene che possa aversi lo stesso grado di sicurezza.
c. La fonte di emergenza può essere:
e. Nel locale apparato motore – e preferibilmente sul quadro principale – deve esservi un indicatore che indichi quando una qualunque batteria di accumulatori sistemata in dipendenza della presente Regola 25, è scarica.
g. La sistemazione deve essere tale che tutta l’installazione di emergenza funzioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente di 22½° e/o longitudinalmente di 10°.
h. La fonte di energia di emergenza (ed anche quella temporanea, se provvista) deve essere provata periodicamente; questa prova deve includere il controllo dei dispositivi automatici.
a. Navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5000 T
b. Navi da carico di stazza lorda inferiore a 5000 T
a. Navi da passeggeri e navi da carico
b. Navi da passeggeri
c. Navi da carico
Accessori producenti arco non devono essere installati in compartimenti destinati precipuamente a batterie di accumulatori, a meno che gli accessori non siano antideflagranti.
a. Navi da passeggeri e navi da carico. Le navi devono avere una sufficiente potenza di marcia indietro, in modo da assicurare un adeguato controllo della nave in ogni circostanza normale.
b. Navi da passeggeri. La capacità del macchinario di invertire la direzione dell’al-bero dell’elica in un tempo sufficiente, sotto condizioni di manovra normali, e così di portare la nave ad arrestarsi dalla massima velocità di marcia avanti di servizio, deve essere dimostrata alla prima vista.
a. Navi da passeggeri e navi da carico
b. Navi da passeggeri
c. Navi da carico
a. Navi da passeggeri e da carico
In un luogo adatto, a soddisfazione dell’Amministrazione, devono essere sistemati indicatori di marcia dei motori del mezzo di governo elettrico od elettro-idraulico.
b. Navi da passeggeri (di qualunque stazza) e navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5000 T
c. Navi da carico di meno di 5000 T stazza lorda
Sulle navi da passeggeri, per installazioni fisse, non devono essere usati motori a combustione interna il cui combustibile abbia un punto di infiammabilità inferiore a 110°F (43°C).
La fonte di energia elettrica di emergenza, le pompe da incendio di emergenza, le pompe di sentina di emergenza, le batterie di bombole di CO2 per l’estinzione degli incendi, e le altre installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave non devono essere installate – sulle navi da passeggeri – a proravia della paratia di collisione.
Le navi devono essere dotate di due mezzi di comunicazione d’ordini dal ponte di comando alla sala macchine. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo di macchina.
(Nella parte D, le Regole da 34 a 52 si applicano alle navi da passeggeri trasportanti più di 36 passeggeri; le Regole 35 e 53 si applicano alle navi da passeggeri che non trasportano più di 36 passeggeri; le Regole 35 e 54 si applicano alle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 4.000 tonnellate).
a. Lo scopo di questa parte D è di ottenere la protezione massima possibile contro gli incendi, mediante una regolamentazione della costruzione e dei dettagli delle installazioni. I tre principi fondamentali a cui si ispirano queste Regole sono:
b. Lo scafo, le sovrastrutture e le tughe devono essere divise in zone principali per mezzo di paratie di classe «A» (come definite alla lettera c, Regola 35 del presente Capitolo) e tali zone devono essere inoltre suddivise mediante consimili paratie costituenti contorni di protezione degli spazi contenenti accessi verticali e contorni di separazione fra i locali di alloggio e i locali di macchinari, carico, servizio ed altri. Inoltre a completamento del servizio di ronda, dei sistemi di allarme e delle apparecchiature per l’estinzione degli incendi, prescritti dalla parte E del presente Capitolo, nei locali di alloggio e di servizio deve essere applicato uno dei seguenti metodi di protezione od una combinazione di essi a soddisfazione dell’Amministrazione, per evitare la propagazione dell’inizio di un incendio al di fuori dei locali ove esso ha origine:
Metodo 1: costruzione di divisioni interne con paratie di classe «B» (come definite alla lettera b, Regola 35 del presente Capitolo), generalmente senza l’installazione di dispositivi di segnalazione o di estinzione automatica a spruzzo nei locali abitati o di servizio; oppure:
Metodo 2: installazione di un impianto automatico a spruzzo e di un sistema di allarme per individuare ed estinguere il fuoco in tutti i locali in cui si considera che un incendio possa avere origine, generalmente senza alcuna restrizione circa il tipo delle paratie divisionali interne degli spazi così protetti; oppure:
Metodo 3: costruzione di suddivisioni entro ciascuna zona verticale principale, mediante paratie di classe «A» e «B», distribuite secondo l’importanza, la grandezza e la natura dei vari compartimenti; con sistema di avvisatori automatici di incendio in tutti i locali in cui si considera che un incendio possa avere origine; con impiego ristretto di materiale e arredi combustibili e facilmente infiammabili, ma generalmente senza installazione di impianto automatico a spruzzo.
Dove occorra, i titoli o i sottotitoli delle Regole di questa parte D del presente Capitolo indicano a quale metodo o metodi le prescrizioni si applicano.
Ovunque nella parte D del presente Capitolo sono menzionate le espressioni sottocitate, esse devono essere interpretate come segue:
a. «Materiale incombustibile» è un materiale che non brucia né emette vapori infiammabili in quantità sufficiente ad infiammarsi al contatto di una fiamma spia, quando è portato ad una temperatura di circa 750 °C (1382 °F). Ogni altro materiale è considerato «materiale combustibile»;
b. «Prova standard del fuoco» è una prova nel corso della quale dei campioni di paratie o ponti, aventi superficie di circa metri quadrati 4,65 (50 piedi quadrati) e altezza di metri 2,44 (8 piedi), di caratteristiche il più possibile corrispondenti alla costruzione prevista e quando è il caso comprendenti almeno un giunto, vengono esposti in un forno di prova, ad una serie di temperature progredienti col tempo, approssimativamente come segue:
alla fine dei primi 5 minuti 538 °C. (1000 °F.)
alla fine dei primi 10 minuti 704 °C. (1300 °F.)
alla fine dei primi 30 minuti 843 °C. (1550 °F.)
alla fine dei primi 60 minuti 927 °C. (1700 °F.)
c. «Divisioni di classe A» o «Divisioni resistenti al fuoco» sono quelle formate da paratie e ponti, corrispondenti a quanto segue:
d. «Divisioni di classe B» o «divisioni ritardanti l’incendio» sono quelle formate da paratie costruite in modo da impedire il passaggio della fiamma fino al termine della prima mezz’ora di prova standard del fuoco. Esse devono inoltre presentare un grado di isolamento a soddisfazione dell’Amministrazione, in rapporto alla natura degli spazi adiacenti. In generale dove sono richieste tali paratie per formare divisioni ritardanti la propagazione di incendio tra i locali, esse devono essere di materiale tale che, esposto da un lato o dall’altro alla prova standard del fuoco per un periodo di mezz’ora, la temperatura del lato non esposto non aumenti durante la prova a più di 139 °C (250 °F.) al disopra della temperatura iniziale ed inoltre la temperatura in un qualsiasi punto di detto lato, ivi incluso un eventuale giunto, non salga oltre 225 °C (405 °F), al disopra della temperatura iniziale. Per i pannelli di materiale incombustibile è necessario solamente che soddisfino al limite anzidetto di aumento di temperatura durante i primi 15 minuti della prova standard del fuoco ma la prova deve essere continuata fino al termine di mezz’ora per provare l’integrità dei pannelli nel modo usuale. Tutto il materiale usato per la costruzione e la messa in opera di divisioni incombustibili di Classe «B» deve essere esso stesso incombustibile. L’isolamento può essere ridotto od omesso completamente dove, a parere dell’Amministrazione, il pericolo d’incendio è limitato. L’Amministrazione può esigere una prova di insieme di un prototipo di paratia o ponte per assicurarsi che corrisponda alle sopraddette prescrizioni, per quanto si riferisce all’integrità ed all’aumento di temperatura.
e. «Zone verticali principali» sono quei tratti, risultanti dalla suddivisione con paratie di Classe «A», dello scafo, delle sovrastrutture e delle tughe, la cui lunghezza media ad ogni ponte non superi, in generale, i metri 40 (131 piedi).
f. «Stazioni di comando» sono i locali entro i quali sono sistemati gli apparecchi radio, le apparecchiature principali per la navigazione o le installazioni centrali per segnalazione di incendio o l’elettrogeneratore di emergenza.
g. «Locali di alloggio» sono gli spazi adibiti a locali pubblici, corridoi, locali di igiene, cabine, uffici, alloggi equipaggio, sale barbieri, riposterie isolate, ripostigli e locali consimili.
h. «Locali pubblici» sono quella parte dei locali di alloggio adibiti ad altri, sale da pranzo, sale di soggiorno e locali consimili, muniti di mezzi di chiusura permanenti.
i. «Locali di servizio» sono quelli usati per cucine, riposterie principali, magazzini (eccettuati le riposterie isolate ed i rispostigli), locali posta, locali valori e locali consimili i relativi cofani.
j. «Locali da carico» sono tutti gli spazi usati per il carico (incluse le cisterne per carico di olio), compresi i relativi cofani.
k. «Locali macchina» comprendono tutti gli spazi usati per l’apparato di propulsione, macchinari ausiliari o frigoriferi, caldaie, pompe, officine, generatori, macchinario per ventilazione e condizionamento aria, locali imbarco combustibile liquido e spazi consimili, compresi i relativi cofani.
l. «Acciaio o altro materiale equivalente»: dove ricorre la dizione «acciaio o altro materiale equivalente», per «materiale equivalente» si deve intendere qualsiasi materiale che, per proprietà intrinseche o per isolamento di cui sia provvisto, presenti, dopo essere stato esposto al fuoco per il tempo prescritto, caratteristiche di resistenza ed integrità equivalenti a quelle dell’acciaio (ad es. l’alluminio adeguatamente coibentato).
m. «Limitata attitudine alla propagazione della fiamma» si intende la proprietà di una superficie che offre una adeguata resistenza al propagarsi della fiamma, in rapporto al pericolo di incendio nel locale in cui essa si trova. Tale attitudine deve esser determinata a soddisfazione dell’Amministrazione mediante appropriato procedimento di prova.
a. Metodo I
Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono essere costruiti in acciaio o altro materiale equivalente.
b. Metodo II
c. Metodo III
a. Lo scafo, le sovrastrutture e le tughe devono essere suddivise in zone principali verticali. Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, comunque dove risultano necessari devono essere costruiti con divisioni di Classe «A».
b. Per quanto possibile le paratie delimitanti le zone principali verticali al disopra del ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle paratie stagne situate immediatamente al disotto del ponte delle paratie.
c. Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateralmente fino al fasciame esterno o altre delimitazioni.
d. Su navi destinate a servizi speciali, come ad es. trasporto di automobili o di vagoni ferroviari, dove la sistemazione di tali paratie sarebbe incompatibile con lo scopo al quale la nave è destinata, devono essere sistemati, con specifica approvazione da parte dell’Amministrazione, mezzi equivalenti per controllare e limitare gli incendi.
a. Quando paratie di Classe «A» sono forate per il passaggio di cavi elettrici, tubolature, condotte, gallerie, ecc. per correnti longitudinali, bagli o altre strutture, devono essere adottati provvedimenti atti ad assicurare che non sia compromessa la resistenza al fuoco.
b. Nelle condotte di ventilazione e nelle gallerie che attraversano le paratie delimitanti le zone principali verticali devono essere sistemate serrande di chiusura, dotate di dispositivo di manovra locale, azionabile da entrambi i lati della paratia. Le posizioni di manovra di tali serrande devono essere prontamente raggiungibili e indicate in rosso. Devono essere sistemati indicatori segnalati se tali serrande sono aperte o chiuse.
c. Ad eccezione delle aperture di stazza e delle boccaporte tra i locali del carico, i depositi e le bagagliaie e tra tali locali e i ponti scoperti, tutte le aperture devono essere provviste di mezzi di chiusura fissati in modo permanente; questi devono essere resistenti al fuoco almeno tanto quanto lo sono le divisioni cui essi stessi rispettivamente appartengono. Quando divisioni di classe «A» sono attraversate da aperture di stazza, i mezzi di chiusura devono essere realizzati con lamiere di acciaio.
d. Le strutture di tutte le porte e delle intelaiature di esse nelle paratie di classe «A», unitamente ai mezzi per assicurare le porte medesime quando chiuse, devono offrire una resistenza al fuoco, nonché al passaggio del fumo e delle fiamme, in misura quanto possibile equivalente a quella delle paratie in cui le porte si trovano. Le porte stagne non è necessario che siano coibentate.
e. Ciascuna di queste porte deve poter essere aperta da ciascun lato della paratia da una sola persona. Le porte tagliafuoco situate nelle paratie delimitanti le zone principali verticali, che non siano porte stagne, devono essere di tipo a chiusura automatica con semplice e facile dispositivo per lasciarle libere di chiudersi dalla posizione di apertura. Queste porte devono essere di tipo e disegni approvati e il sistema di chiusura automatica deve essere tale da permettere la chiusura della porta con una inclinazione contraria di tre gradi e mezzo.
a. Metodo I
b. Metodo III
Le paratie ed i ponti che separano i locali di alloggio dai locali macchina, dai locali da carico e dai locali di servizio, devono avere strutture corrispondenti alle Classe «A» e devono avere un grado di isolamento giudicato soddisfacente dall’Amministrazione in rapporto alla natura dei locali adiacenti.
I sottofondi dei rivestimenti dei ponti, nell’interno dei locali di alloggio, delle stazioni di comando, delle scale, dei corridoi, devono essere di materiale approvato non facilmente infiammabile.
a. Metodi I e III
b. Metodo II
a. I cofani degli ascensori e dei montacarichi, i cofani verticali per luce ed aria ai locali per i passeggeri, ecc., devono essere costituiti da divisioni di Classe «A». Le porte devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente e quando sono chiuse devono assicurare una resistenza al fuoco non meno efficace delle pareti alle quali sono fissate.
b. I cofani degli ascensori devono essere costruiti in maniera da impedire il passaggio del fumo e delle fiamme da un interponte all’altro e devono essere muniti di dispositivi di chiusura che permettano di limitare il tiraggio e il passaggio del fumo. L’isolamento dei cofani degli ascensori che si trovano nell’interno di cofani di scale non è obbligatorio.
c. Quando un cofano per luce e aria comunica con più di un interponte e, secondo il giudizio dell’Amministrazione, il fumo e le fiamme potrebbero passare facilmente da un interponte all’altro, devono essere installate delle serrande contro il fumo in posizione adatta in modo che ciascuno dei locali possa essere isolato in caso di incendio.
d. Tutte le altre condotte verticali (ad esempio per i cavi elettrici) devono essere costruite in modo da non permettere al fuoco di propagarsi da un interponte o da un compartimento all’altro.
Le stazioni di comando devono essere separate dai rimanenti locali della nave con paratie e ponti di Classe «A».
Le pareti che delimitano le bagaglierie, i locali posta, le cambuse, i locali pitture e fanali, le cucine e i locali consimili, devono essere costituite da divisioni di Classe «A». I locali che contengono scorte altamente infiammabili devono essere ubicati in modo da ridurre al minimo il pericolo per i passeggeri e per l’equipaggio in caso di incendio.
a. Tutte le finestre e tutti i portellini nelle pareti che separano i locali di alloggio dall’esterno devono essere costruiti con intelaiature metallica o altro materiale appropriato. I cristalli devono essere fissati mediante un collare metallico.
b. Tutte le finestre e i portellini nelle paratie all’interno dei locali abitati devono essere costruiti in modo da rispondere alle caratteristiche di integrità richieste per il tipo di paratia in cui sono situati.
c. Nei locali contenenti (1) la macchina principale di propulsione, o (2) caldaie a combustione liquido, o (3) motori ausiliari a combustione interna di potenza complessiva uguale o superiore a 1.000 cavalli, valgono le seguenti prescrizioni:
a. Le aperture principali per l’aspirazione e mandata degli impianti di ventilazione devono poter essere chiuse dall’esterno dei locali in caso di incendio. In linea di massima i ventilatori devono essere disposti in modo che le condotte dirette ai vari locali rimangono dentro la stessa zona verticale principale.
b. Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli serventi i locali da carico e i locali e qualunque impianto di ventilazione aggiuntivo che può essere richiesto in applicazione della lettera d della presente Regola, devono essere muniti di comandi principali in modo che tutti i ventilatori possano essere arrestati da uno o dall’altro di due posti diversi, distanti fra di loro il più possibile. Due comandi di tal genere devono essere sistemati per gli impianti di ventilazione meccanica dei locali macchina, uno di essi azionabile da posizione esterna ai locali stessi.
c. Un isolamento efficace deve essere assicurato per i camini delle cucine nei tratti ove queste condotte attraversano locali di alloggio.
d. Tutti i possibili provvedimenti devono essere adottati per far sì che nelle stazioni di comando situate sotto coperta e fuori dei locali macchina, la ventilazione, la visibilità e l’assenza di fumo siano assicurate di guisa che in caso di incendio i macchinari e le apparecchiature esistenti in detti locali possano essere ispezionati e possano continuare a funzionare regolarmente. Mezzi di ventilazione aggiuntivi, interamente a sé stanti, devono essere sistemati per fornire aria a queste stazioni di comando; le mandate di aria delle due sorgenti di aerazione devono essere disposte in modo che il pericolo di immissione di fumo simultaneo dalle due mandate d’aria sia ridotto al minimo. A giudizio dell’Amministrazione questa prescrizione può non essere applicata per i locali situati su un ponte scoperto o che si aprono su un ponte scoperto o quando vi siano dispositivi locali di chiusura (delle mandate d’aria) di efficacia equivalente.
a. Metodo I
Tutti i rivestimenti e loro sostegni, tutte le soffiature e le coibentazioni devono essere di materiale incombustibile, salvo nei locali da carico, locali posta, bagagliaie o compartimenti frigoriferi di locali di servizio. Il volume totale di rivestimenti, decorazioni, sagomature e impellicciature combustibili in qualsiasi locale di alloggio o locale pubblico non deve eccedere un volume pari a quello di una impellicciatura delle spessore di mm. 2,54 (1/10 di pollice) che ricoprisse la superficie complessiva delle pareti e dei soffitti. Tutte le superfici esposte nell’interno dei corridoi o cofani di scale e nei locali nascosti o inaccessibili devono possedere caratteristiche di limitata attitudine alla propagazione delle fiamme.
b. Metodo III
L’uso di qualsiasi materiale combustibile come legno, impellicciature, soffittature, tendaggi, tappeti, ecc. non ignifugati, deve essere limitato per quanto possibile e ragionevole. Nei grandi locali pubblici i sostegni e le intelaiature per rivestimenti e soffittature devono essere di acciaio o materiale equivalente.
«Prescrizioni applicabili a tutte le parti della nave»
a. Pitture, vernici e simili preparati aventi per base la nitrocellulosa, non devono essere usati.
b. Le tubazioni attraversanti divisioni di Classe «A» o «B» devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione in rapporto alla temperatura alla quale è prescritto che tali divisioni siano in grado di resistere. Le tubazioni per olio e combustibili liquidi devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione in rapporto ai pericoli d’incendio. Materiale che il calore possa rendere facilmente inefficiente non deve essere usato per ombrinali fuori bordo, scarichi sanitari ed altri scarichi che siano situati vicini alla linea di galleggiamento e neppure nei punti ove il cedimento del materiale in caso di incendio possa dar luogo a pericoli di allagamento.
«Prescrizioni applicabili ai locali di alloggio e di servizio»
d. La costruzione delle soffittature e delle paratie deve essere tale da rendere possibile alle ronde di incendio di individuare l’origine di qualsiasi fumo proveniente da spazi nascosti o inaccessibili, senza che la efficacia della protezione contro l’incen-dio ne sia diminuita, tranne quando, a giudizio dell’Amministrazione, non vi sia in tali spazi alcun pericolo di focolai di incendio.
e. Le superfici nascoste di tutte le paratie, dei rivestimenti, delle pannellature, delle scale, dei sostegni di legno, ecc. nei locali di alloggio devono possedere caratteristiche di limitata attitudine alla propagazione delle fiamme.
f. Se vi sono a bordo radiatori elettrici, essi devono essere fissi in opera e costruiti in modo da ridurre al minimo il pericolo di incendio. Non sono ammessi radiatori il cui elemento riscaldante sia così esposto che a causa del calore da esso sviluppato, panni, tende o altri oggetti simili possano carbonizzarsi o prendere fuoco.
Per gli impianti cinematografici a bordo delle navi, non possono essere usate pellicole a base di cellulosa.
Sulle navi in cui è adottato il Metodo II deve essere provveduto un impianto automatico per estinzione a spruzzo e allarme di incendio di tipo approvato e conforme alle prescrizioni della Regola 59 del presente Capitolo, atto a proteggere tutti i locali chiusi, adibiti all’uso o servizio dei passeggeri o dell’equipaggio, ad eccezione dei locali che non presentano notevoli pericoli di incendio.
Sulle navi in cui è adottato il Metodo III deve essere provveduto un impianto di rivelazione d’incendio di tipo approvato, atto a rivelare la presenza d’incendio, in tutti i locali chiusi adibiti ad uso o servizio dei passeggeri o dell’equipaggio (ad eccezione dei locali che non presentano un notevole pericolo di incendio), atto a segnalare automaticamente in uno o più punti o stazioni, dove possa più rapidamente richiamare l’attenzione degli ufficiali e dell’equipaggio, la presenza o l’indicazione di un incendio, nonché il luogo ove esso si è manifestato.
a. Le navi che trasportano 36 passeggeri o meno, oltre che essere soggette alle prescrizioni della Regola 35 del presente Capitolo, devono uniformarsi alle prescrizioni delle Regole 36, 37, 38, 40, 41, 43, lettera a, 44, 45, 46, lettera a, b e f, 49 e 50. Quando, conformemente alle prescrizioni delle sovrammenzionate Regole, sono richieste divisioni di Classe «A», l’Amministrazione può accettare un isolamento inferiore a quello richiesto dalle prescrizioni del comma (iv), lettera c, Regola 35 del presente Capitolo.
b. Oltre all’obbligo di osservare le norme di cui al precedente paragrafo a, valgono le seguenti prescrizioni:
a. Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e tughe devono essere costruite di acciaio, eccetto quando l’Amministrazione, in casi speciali, ritenga di ammettere l’impiego di altro materiale adatto, tenuto conto del pericolo di incendio.
b. Nei locali di alloggio le paratie dei corridoi devono essere di acciaio o costruite con pannelli di Classe «B».
c. I rivestimenti dei ponti nell’interno dei locali di alloggio, che si trovino su ponti che costituiscono cielo dei locali di macchina e del carico, devono essere di un tipo non facilmente infiammabile.
d. Le scale interne situate sotto al ponte esposto devono essere di acciaio od altro materiale appropriato. I cofani degli ascensori dell’equipaggio, che si trovano nei locali di alloggio, devono essere di acciaio o materiale equivalente.
e. Le paratie delle cucine, dei depositi pittura, dei depositi fanali, dei depositi nostromo, quando sono adiacenti a locali di alloggio, e dei locali che contengono generatori di emergenza, se ve ne sono, devono essere di acciaio o di materiale equivalente.
f. Nei locali di alloggio e nei locali macchine è proibito l’uso di pitture, vernici o preparati simili, a base di nitrocellulosa od altra sostanza molto infiammabile.
g. Le tubolature per olio o combustibili liquidi devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione in rapporto al pericolo di incendio. Materiali che col calore possono essere resi facilmente inefficienti, non devono essere usati per gli ombrinali sopra coperta, per scarichi sanitari od altri scarichi che siano situati vicino alla linea di galleggiamento e dove il cedimento del materiale in caso di incendio potrebbe dar luogo al rischio di allagamento.
h. Se vi sono a bordo radiatori elettrici, essi devono essere fissi in opera e costruiti in modo da ridurre al minimo il pericolo d’incendio. Non sono ammessi radiatori il cui elemento riscaldante sia così esposto che, a causa del calore da esso sviluppato, panni, tende o altri oggetti simili possano carbonizzarsi o prendere fuoco.
i. Negli impianti cinematografici a bordo delle navi non devono essere usate pellicole a base di cellulosa.
j. La ventilazione meccanica dei locali macchine deve poter essere arrestata da un punto facilmente accessibile situato al di fuori dei locali stessi.
(La parte E si applica alle navi da passeggeri ed alle navi da carico, eccettuate le Regole 59 e 64 che si applicano solamente alle navi da passeggeri e la Regola 65 che si applica solamente alle navi da carico).
Nota – Le Regole da 56 a 63 inclusa, specificano i requisiti ai quali devono rispondere le installazioni indicate nelle Regole 64 e 65.
Salvo espresse disposizioni contrarie, in questa parte del presente Capitolo:
a. Potenza totale delle pompe da incendio.
L
=
lunghezza tra le perpendicolari
B
=
larghezza massima fuori ossatura
D
=
altezza al ponte delle paratie al mezzo nave.
Tuttavia in nessuna nave da carico è necessario che la capacità totale delle pompe d’incendio superi 180 tonnellate per ora.
b. Pompe da incendio devono essere indipendenti (cioè non mosse dalla motrice di propulsione). Le pompe sanitarie, di zavorra, di sentina, o per servizi generali possono essere considerate come pompe da incendio, purché non vengano normalmente usate per pompare olio e, se usate occasionalmente per il trasferimento o pompaggio di olio combustibile, siano munite di adatti dispositivi per passare da un servizio all’altro;
c. Pressione nel collettore principale d’incendio.
d. Numero e posizione delle prese d’incendio.
Il numero e la posizione delle prese d’incendio deve essere tale che almeno due getti d’acqua che non provengano dalla stessa presa di incendio, possano raggiungere qualsiasi parte della nave normalmente accessibile ai passeggeri o all’equipaggio durante la navigazione. Uno dei due getti deve essere servito da una manichetta di un solo pezzo.
e. Tubolature e prese d’incendio.
f. Manichette da incendio.
Le manichette devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione e di lunghezza sufficiente per lanciare un getto d’acqua in qualsiasi punto in cui può essere necessario. La loro lunghezza massima deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione. Ciascuna manichetta deve avere il proprio boccalino e i necessari raccordi. Le manichette indicate in queste Regole come «manichette da incendio» devono, unitamente a tutti i necessari accessori ed attrezzi, essere tenute ponte all’uso in posizione chiaramente visibili in vicinanza delle prese d’incendio.
g. Boccalini.
h. Raccordo internazionale per il collegamento a terra.
Il raccordo internazionale per il collegamento a terra, prescritto per le navi nelle Regole 64, lettera d, e 65, lettera d, deve essere conforme alla seguente specifica ed all’allegato disegno:
Diametro esterno:
178 millimetri (7 pollici)
Diametro interno:
64 millimetri (2½ pollici)
Diametro del circolo dei centri dei bulloni:
132 millimetri (5 e ¼ pollici)
Fori:
4 fori equidistanti, di 19 millimetri di diametro (¼ pollice), prolungati con feritoia sino all’orlo della flangia.
Spessore della flangia:
minimo di 14,5 millimetri (9/16 di pollice)
Bulloni:
4, ciascuna del diametro di 16 millimetri (5/8 di pollice) e della lunghezza di 50 millimetri (2 pollici)
Superficie della flangia:
piana
Materiale:
qualsiasi materiale purché sopporti una pressione di servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro quadrato (150 libre inglesi per pollice quadrato).
Guarnizione:
di qualsiasi materiale purché sopporti una pressione di servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro quadrato (150 libbre inglesi per pollice quadrato).
Il raccordo deve essere costruito di materiale che sopporti una pressione di servizio di 10,5 chilogrammi per centimetro quadrato (150 libbre per pollice quadrato). La flangia deve da un lato avere una superficie piana e dall’altro deve essere unita da un accoppiatoio adattabile alle prese d’incendio e alle manichette della nave. Il raccordo deve essere conservato a bordo della nave, insieme con una guarnizione di materiale adatto a sopportare una pressione di servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro quadrato (150 libbre per pollice quadrato), con 4 bulloni di 16 millimetri di diametro (5/8 di pollice) e 50 millimetri di lunghezza e con 8 rondelle.
a. Tutti gli estintori di incendio devono essere di tipo e caratteristiche approvate.
b. Devono essere forniti cariche di ricambio in conformità di norme che devono essere stabilite dall’Amministrazione.
c. Non sono ammessi estintori che contengano un mezzo di estinzione che, o da se stesso o sotto l’impiego, sprigioni gas nocivi alle persone.
Per le stazioni radio e quadri elettrici possono essere permessi, a giudizio dell’Amministrazione, estintori contenenti non più di 1,136 litri (un quarto di gallone) di tetracloruro di carbonio, o altro mezzo di estinzione simile, purché tali estintori siano più di quelli prescritti da questa Parte del presente Capitolo.
d. Gli estintori devono essere periodicamente esaminati e sottoposti alle prove che l’Amministrazione può richiedere.
e. Uno degli estintori portatili destinati ad un determinato locale deve essere collocato vicino all’ingresso di detto locale.
a. Quando è fatto impiego di gas o vapore come mezzo di estinzione nei locali macchine e nei locali da carico, le tubazioni necessarie per convogliare il gas o il vapore devono essere dotate di valvole o rubinetti di comando, sistemati in modo da essere facilmente accessibili e da non essere resi rapidamente inutilizzabili in caso di incendio. Tali valvole o rubinetti di comando devono essere contrassegnati in modo da indicare chiaramente i compartimenti ai quali le tubazioni sono dirette. Adatte misure devono essere prese per impedire che il gas o il vapore possono essere inavvertitamente immessi in un qualsiasi compartimento. Quando locali da carico, muniti di estinzione a vapore o gas inerte, sono utilizzati come locali per passeggeri, il collegamento con l’impianto di estinzione deve essere eliminato per tutto il tempo che sono usati per il trasporto di passeggeri.
b. Le tubazioni devono essere disposte in modo da assicurare una efficace distribuzione del gas inerte o del vapore. Nelle stive di grandi dimensioni, quando viene usata l’estinzione a vapore, vi devono essere per lo meno due tubazioni, di cui una deve essere sistemata nella parte prodiera e l’altra in quella poppiera; le tubazioni devono arrivare molto in basso entro il locale e il più lontano possibile dal fasciame esterno.
d. Quando un generatore che produce gas inerte viene usato per fornire il gas ad un impianto fisso di estinzione nei locali per il carico, questo generatore deve essere capace di produrre, ogni ora e per un periodo di 72 ore, un volume di gas libero uguale almeno al 25 per cento del volume lordo del più grande compartimento così protetto.
e. Quando il vapore è usato quale mezzo di estinzione nei locali da carico, la caldaia o le caldaie previste per fornire tale vapore devono avere una capacità di produzione oraria di almeno 1 chilogrammo di vapore per ogni metri cubi 0,750 (1 libbra per ogni 12 piedi cubi) del volume lordo del maggiore compartimento da carico della nave. Inoltre l’Amministrazione si deve assicurare che il vapore possa essere immediatamente disponibile senza che vi sia bisogno di accendere le caldaie e che esso possa essere fornito continuativamente per tutta la durata del viaggio, nella quantità richiesta ed oltre quanto necessario per qualsiasi altro bisogno normale della nave compresa la propulsione, e che sia assicurato un approvvigionamento suppletivo di acqua di alimento tanto quanto necessario per poter soddisfare alle presenti prescrizioni.
f. Deve essere sistemato un segnale sonoro per dare l’allarme della immissione del gas inerte in qualsiasi locale di lavoro.
a. Qualsiasi impianto di estinzione automatica a spruzzo prescritto in conformità alla Regola 51 del presente Capitolo deve essere pronto a funzionare immediatamente in ogni momento e deve poter entrare in funzione senza la necessità di alcun intervento da parte dell’equipaggio. Quando è installato un tale impianto esso deve essere mantenuto carico alla pressione necessaria e deve essere adeguatamente provveduto per assicurare una continua alimentazione d’acqua.
b. L’impianto deve essere suddiviso in un certo numero di sezioni come richiesto dall’Amministrazione, e devono essere installati degli avvisatori automatici d’allarme per indicare in uno o più punti o stazioni convenienti il principio o l’indizio di un incendio e la sua ubicazione.
c. La pompa o le pompe adibite all’alimentazione dell’impianto automatico a spruzzo devono entrare automaticamente in azione appena vi sia un abbassamento di pressione nell’impianto. Vi deve essere un collegamento con il collettore principale d’incendio provvisto di valvola di intercettazione e valvola di non ritorno.
d. Ciascuna pompa deve essere capace di fornire una sufficiente quantità di acqua, alla pressione necessaria, alle teste degli spruzzatori mentre è in funzione un numero di teste di spruzzatori quanto stabilito dall’Amministrazione.
e. Il numero delle sorgenti di energia alimentanti le pompe di acqua di mare, i compressori d’aria e gli avvisatori automatici, non deve essere inferiore a due. Quando le sorgenti di energia sono elettriche, vi deve essere un generatore principale e un generatore di energia di emergenza.
Un’alimentazione deve essere derivata dal quadro principale per mezzo di conduttori appositi, esclusivamente riservati per tale uso. Tali conduttori devono avere un commutatore di corrente situato vicino all’impianto di estinzione automatica a spruzzo e tale commutatore deve essere normalmente chiuso sul conduttore proveniente dal quadro di emergenza. Il commutatore deve avere una chiara targa; nessun altro interruttore deve essere inserito su tali conduttori.
f. La temperatura alla quale devono entrare in azione le teste degli spruzzatori deve essere stabilita dall’Amministrazione. Devono essere provveduti dispositivi adatti per la prova periodica di tutti i dispositivi automatici.
g. Quando su una nave da passeggeri la cui soprastruttura è costruita in lega d’alluminio, è adatto il Metodo II per la protezione antincendio, l’intero gruppo dell’impianto automatico a spruzzo comprendente la pompa di alimentazione, il serbatoio dell’acqua ed il compressore d’aria, deve essere situato a soddisfazione dell’Amministrazione in luogo ragionevolmente distante dai locali macchine e caldaie. Se i circuiti elettrici che provengono dal generatore di emergenza ed alimentano l’impianto automatico a spruzzo, attraversano uno spazio dove esiste un pericolo d’incendio, i conduttori devono essere di tipo a prova di fuoco.
a. Qualsiasi impianto fisso regolamentare di estenzione a schiuma deve essere capace di fornire una quantità di schiuma sufficiente a coprire, con uno spessore di 15 centimetri (sei pollici), la superficie più vasta sulla quale vi è la possibilità che si sparga del combustibile liquido.
b. Tale impianto deve potersi comandare da uno o più punti facilmente accessibili, situati all’esterno del compartimento così protetto e che non possano essere rapidamente tagliati fuori da un principio di incendio.
a. Tutti gli avvisatori di incendio regolamentari devono poter segnalare automaticamente la presenza o l’indizio di un incendio ed anche la sua localizzazione. Gli indicatori devono essere centralizzati o sul ponte di comando o in altre stazioni di controllo che siano munite di diretta comunicazione con il ponte di comando. L’Amministrazione può autorizzare la distribuzione di tali indicatori tra diverse stazioni.
b. Sulle navi da passeggeri l’impianto elettrico usato per il funzionamento del sistema prescritto di avvisatori di incendio deve avere due separate sorgenti di energia, una delle quali deve essere sorgente di emergenza.
c. L’impianto d’allarme deve far funzionare segnali sia sonori che luminosi nelle stazioni principali indicate alla lettera a della presente Regola. Per gli impianti di avviso d’incendio nei locali da carico non vi è l’obbligo del segnale di allarme sonoro.
a. Gli impianti fissi ad acqua spruzzata sotto pressione per locali caldaie con caldaie a combustibile liquido e per locali macchine con macchine a combustione interna devono essere muniti di ugelli spruzzatori di tipo approvato.
b. Il numero e la disposizione degli ugelli devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione e tali da assicurare una efficiente riparazione dell’acqua nei locali da proteggere. Devono essere sistemati ugelli spruzzatori sopra le sentine, sopra i cieli delle cisterne, sopra altre zone nelle quali possa venire a spandersi del combustibile liquido ed anche sopra altri punti, entro i locali macchine e caldaie, dove possa incombere un pericolo d’incendio.
c. L’impianto può essere diviso in sezioni le cui valvole di distribuzione devono essere manovrate da posizioni facilmente accessibili fuori dei locali da proteggere e che non possano essere facilmente isolate da un principio di incendio.
d. L’impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa che fornisce l’acqua per tale impianto deve entrare automaticamente in azione appena vi sia un abbassamento di pressione nell’impianto.
e. La pompa deve avere potenza sufficiente per alimentare contemporaneamente, alla pressione necessaria, tutte le sezioni dell’impianto in uno qualunque dei compartimenti protetti. La pompa e i dispositivi per la sua manovra devono essere situati fuori dello spazio o degli spazi da proteggere. L’impianto ad acqua spruzzata non deve potere essere messo fuori servizio da un incendio che si sviluppi nel locale o nei locali da esso protetti.
f. Devono essere prese delle precauzioni speciali per evitare che gli ugelli vengano otturati da impurità contenute nell’acqua o da corrosioni che si producano nelle tubolature, nelle valvole, negli ugelli o nella pompa.
a. L’equipaggiamento di un Vigile del Fuoco deve consistere in un apparecchio per la respirazione, un cavo di sicurezza, una lampada di sicurezza ed un’ascia, conformi alle prescrizioni della presente Regola.
b. L’apparecchio per la respirazione deve essere di tipo approvato e può essere:
c. Ogni apparecchio di respirazione deve portare attaccati alla cinghia o alle bretelle, a mezzo di un gancio («moschettone») un cavo di sicurezza resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza sufficienti.
d. Le lampade di sicurezza (lampada portatile) devono essere di tipo approvato. Esse devono essere elettriche e devono avere un periodo minimo di funzionamento di almeno tre ore.
e. L’ascia deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione.
a. Servizio di ronda e rivelazione d’incendio.
b. Pompe e tubolature da incendio.
Le navi da passeggeri devono essere fornite di pompe e di tubolature da incendio, di prese e manichette, conformi alle disposizioni della Regola 56 del presente Capitolo ed alle seguenti prescrizioni:
c. Prese da incendio, manichette e boccalini.
d. Raccordo internazionale per il collegamento a terra.
e. Estintori portatili nei locali di alloggio e nei locali di servizio.
f. Impianti fissi per l’estinzione di incendi mediante gas inerte nei locali da carico.
g. Dispositivi per l’estinzione di incendi nei locali caldaie, ecc.
Sulle navi da passeggeri, i locali ove sono situate le caldaie principali o ausiliarie a combustibile liquido e i locali che contengono macchinari relativi al combustibile liquido, o casse di decantazione, devono essere muniti dei seguenti dispositivi:
h. Dispositivi contro gli incendi nei locali contenenti motori del tipo a combustione interna.
Le navi da passeggeri nelle quali siano installate macchine del tipo a combustione interna, sia (1) per l’apparato motore principale di propulsione, che (2) per il complesso dei servizi ausiliari per una potenza totale non inferiore a 1.000 cavalli, devono essere muniti dei seguenti dispositivi:
i. Dispositivi di difesa contro gli incendi nei locali contenenti turbine a vapore, per i quali non sono richiesti impianti fissi.
L’Amministrazione deve rivolgere particolare attenzione ai dispositivi per la difesa contro gli incendi da richiedere per i locali contenenti turbine a vapore, che sono separati con paratie stagne dai locali caldaie.
j. Equipaggiamento dei Vigili del Fuoco.
Le navi da passeggeri devono avere a bordo almeno due equipaggiamenti per Vigili del Fuoco, ciascuno di essi corrispondente alle prescrizioni della Regola 63 del presente Capitolo. Quando la nave superi la stazza lorda di 10.000 tonnellate vi devono essere a bordo almeno tre equipaggiamenti e se la nave supera la stazza lorda di 20.000 tonnellate, devono esservi almeno quattro equipaggiamenti. Questi equipaggiamenti devono essere tenuti in posti lontano l’uno dall’altro e pronti per l’uso.
a. Applicazione.
Quando una prescrizione qualsiasi non è applicabile a una nave da carico perchè il suo tonnellaggio lordo è inferiore al minimo contemplato, i mezzi per l’indicazione e l’estinzione incendio devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione.
b. Pompe e tubolature da incendio.
Tutte le navi da carico devono essere fornite di pompe da incendio, di tubolature d’acqua, di prese e manichette in conformità alle disposizioni della Regola 56 del presente Capitolo ed alle seguenti prescrizioni:
c. Presa da incendio, manichette e boccalini.
d. Raccordo internazionale per il collegamento a terra.
e. Estintori portatili nei locali di alloggio e nei locali di servizio.
Le navi da carico devono avere nei locali di alloggio e nei locali di servizio estintori portatili di tipo approvato ed in numero giudicato adatto e sufficiente dall’Amminis-trazione. Questo numero non può comunque essere inferiore a 5 per le navi di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate.
f. Impianti fissi per l’estinzione di incendi mediante gas inerte nei locali da carico.
g. Dispositivi per l’estinzione di incendi nei locali caldaie, ecc.
Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate i locali ove sono situate caldaie principali o ausiliarie a combustibile liquido e quelli contenenti macchinari relativi al combustibile liquido o casse di decantazione, devono essere muniti dei seguenti dispositivi:
h. Dispositivi contro gli incendi nei locali contenenti macchine del tipo a combustione interna.
Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate, nelle quali siano installate macchine del tipo a combustione interna, sia (1) per l’apparato principale di propulsione, che (2) per il complesso dei servizi ausiliari per una potenza totale non inferiore a 1000 cavalli, devono essere munite dei seguenti dispositivi:
i. Dispositivi di difesa contro gli incendi nei locali contenenti turbine a vapore, per i quali non sono richiesti impianti fissi.
L’Amministrazione deve rivolgere particolare attenzione ai dispositivi per la difesa contro gli incendi da richiedere per i locali contenenti turbine a vapore, che sono separati con paratie stagne dai locali caldaie.
j. Equipaggiamento dei Vigili del Fuoco.
Le navi da carico devono avere almeno un equipaggiamento per Vigili del Fuoco, conforme alle prescrizioni della Regola 63 del presente Capitolo.
I mezzi di estinzione incendio sulle navi da passeggeri e sulle navi da carico, nuove od esistenti, devono essere mantenuti in buon ordine ed essere sempre pronti per l’uso immediato in ogni momento durante il viaggio.
Dove è prescritto, in questa parte E del presente Capitolo, un particolare tipo di impianto, apparecchio, mezzo di estinzione o sistemazione, qualsiasi altro tipo di impianto, ecc. può essere permesso purché l’Amministrazione consideri che esso non è di minore efficacia.
(La parte F si applica sulle navi da passeggeri e alle navi da carico).
a. Navi da passeggeri.
b. Navi da carico.
a. Devono essere installati dispositivi per arrestare i ventilatori dei locali macchine e dei locali adibiti al carico e per chiudere tutti i passaggi, le condotte di ventilazione, le intercapedini perimetrali intorno alle ciminiere ed altre eventuali aperture di tali locali. In caso di incendio, questi dispositivi si devono poter manovrare dall’esterno di detti locali.
b. Le macchine azionanti i ventilatori per il tiraggio forzato o attivato, le pompe per il travaso del combustibile liquido, le pompe dei servizi del combustibile liquido e altre simili pompe, devono essere muniti di comandi a distanza collocati fuori dei locali stessi, in modo da poter fermare tali macchinari nel caso di incendio nel locale ove essi sono situati.
c. Tutte le tubolature di aspirazione del combustibile liquido dalle cisterne, dalle casse di decantazione e dalle casse di servizio che siano situate al di sopra del doppio fondo, devono essere munite di rubinetti o valvole in modo che, nel caso che un incendio si sviluppi nel locale in cui le casse si trovano, i rispettivi rubinetti o valvole possano essere chiusi dal di fuori del locale interessato.
Nel caso speciale di cisterne situate sopra una qualunque galleria d’asse o galleria di tubi, a tali cisterne devono essere sistemate valvole, ma in caso di incendio la manovra di chiusura può essere effettuata mediante valvole addizionali sistemate sulla tubolatura o tubolature al di fuori della galleria o gallerie.
Sulle navi da passeggeri e, per quanto possibile, sulle navi da carico, per guida degli ufficiali della nave devono essere permanentemente esposti i piani generali, indicanti chiaramente per ciascun ponte le stazioni di comando antincendio, le varie zone delimitate dalle paratie tagliafuoco principali, così come le zone delimitate da paratie ritardanti il fuoco (se ve ne sono), nonché le indicazioni degli impianti di allarme, degli impianti rivelatori di incendio, dell’impianto automatico di estinzione a spruzzo (se vi è), degli impianti per l’estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti, ecc. e degli impianti di ventilazione, ivi comprese le ubicazioni delle serrandole di chiusura delle condotte e i numeri di identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. Un’altra disposizione, a criterio dell’Amministrazione, può essere quella di raccogliere tutti dati sopraddetti in un fascicolo, una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale ed un’altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in posizione di facile accesso. Piani e fascicoli devono essere tenuti in perfetto ordine ed eventuali aggiornamenti vi devono essere riportati con ogni possibile sollecitudine.
a. Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, si applica alle navi nuove adibite a viaggi internazionali, come segue:
Parte A – Navi da passeggeri e navi da carico;
Parte B – Navi da passeggeri;
Parte C – Navi da carico.
b. Nel caso di navi esistenti adibite a viaggi internazionali, le quali non si siano ancora uniformate alle prescrizioni del presente Capitolo relative alle navi nuove, devono essere stabilite dall’Amministrazione le misure da prendersi per ciascuna nave per ottenere, per quanto sia praticabile e ragionevole, ed al più presto possibile, l’applicazione sostanziale delle prescrizioni del presente Capitolo.
La disposizione del capoverso del comma (i) del paragrafo b della Regola 27 del presente Capitolo, si applica tuttavia alle navi esistenti soltanto:
(La parte A si applica sia alle navi da passeggeri che a quelle da carico)
a. Nel presente Capitolo l’espressione «viaggio internazionale breve» indica un viaggio internazionale nel corso del quale la nave non si allontani più di 2000 miglia da un porto o da un luogo ove i passeggeri e l’equipaggio possano trovare rifugio, e nel corso del quale la distanza tra l’ultimo porto di scalo nel Paese ove il viaggio ha origine e il porto finale di destinazione non supera le 600 miglia;
b. l’espressione «zattera di salvataggio» indica una zattera che soddisfa alle prescrizioni della Regola 15 o dalla Regola 16 del presente Capitolo;
c. l’espressione «dispositivo approvato per la messa in acqua» indica un dispositivo approvato dall’Amministrazione e adatto per ammainare in acqua, dal punto d’imbarco, una zattera di salvataggio a completo carico con tutte le persone che è autorizzata a trasportare e il suo armamento;
d. l’espressione «marittimo abilitato» indica qualsiasi membro dell’equipaggio che abbia un certificato di idoneità rilasciato secondo le disposizioni della Regola 32 del presente Capitolo;
e. l’espressione «apparecchio galleggiante» indica un mezzo galleggiante (che non sia imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio, salvagente anulare o cintura di salvataggio), destinato a sostenere un numero determinato di persone che si trovano nell’acqua, e di costruzione tale da conservare la sua forma e le sue caratteristiche.
a. L’Amministrazione, se giudica che le condizioni del viaggio e di riparo del percorso sono di natura tale da rendere l’applicazione integrale delle prescrizioni del presente Capitolo non ragionevole o non necessaria, può esentare da tali prescrizioni, in misura adeguata, determinate navi o categorie di navi, le quali nel corso del loro viaggio non si allontanino oltre 20 miglia della terra più vicina.
b. Per le navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali e che sono utilizzate per trasportare, in viaggi speciali, gran numero di passeggeri senza sistemazione in cuccette, come ad esempio trasporto di pellegrini, l’Amministrazione, se ritiene che non è praticamente possibile applicare le prescrizioni del presente Capitolo, può dispensare tali navi, appartenenti al proprio Paese, dall’osservanza delle prescrizioni in oggetto, alle seguenti condizioni:
Ferme restando tutte le disposizioni della presente Convenzione, le Regole di Simla del 1931 rimangono in vigore tra i Paesi che vi hanno aderito fino al momento in cui entreranno in vigore le prescrizioni contemplate nella lettera b (iv) della presente Regola.
a. Il principio di massima che disciplina le disposizioni concernenti le imbarcazioni di salvataggio, le zattere di salvataggio e gli apparecchi galleggianti di una nave cui si applica il presente Capitolo è che essi devono essere prontamente utilizzabili in caso di emergenza.
b. Per essere pronte all’uso le imbarcazioni di salvataggio, le zattere di salvataggio e gli apparecchi galleggianti devono soddisfare alle seguenti condizioni:
c. Tutti i mezzi di salvataggio devono essere mantenuti in buono stato di servizio e pronti per l’immediato uso, prima della partenza e per tutta la durata del viaggio.
a. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere costruite a regola d’arte e devono avere forme e proporzioni che assicurino loro una buona stabilità in mare ed un bordo libero sufficiente quando sono completamente cariche con tutte le persone e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono poter conservare una stabilità positiva quanto aperte al mare e completamente cariche con tutte le persone e l’armamento.
c. Nessuna imbarcazione di salvataggio può essere approvata se il suo peso, quando è completamente carica con tutte le persone e l’armamento, eccede i 20.300 chilogrammi (20 tonnellate inglesi), o se la sua capacità, calcolata secondo le prescrizioni della Regola 7 del presente Capitolo, è superiore a 150 persone.
d. Tutte le imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare più di 60 persone ma non oltre 100 persone, devono essere motoscafi di salvataggio rispondenti alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo o essere imbarcazioni di salvataggio con un mezzo approvato di propulsione meccanica rispondente alle prescrizioni della Regola 10 del presente Capitolo. Tutte le imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare più di 100 persone devono essere motoscafi rispondenti alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo.
e. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere sufficiente robustezza da permettere di essere ammainate in acqua, senza danni, quando sono completamente cariche con tutte le persone e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una robustezza tale da non presentare deformazione residua se sottoposte a un sovraccarico del 25 per cento.
f. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una insellatura media almeno uguale al 4 per cento della lunghezza. Tale insellatura deve essere, approssima-tivamente, di forma parabolica.
g. Nelle imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare 100 o più persone, il volume dei dispositivi di galleggiabilità deve essere aumentato a soddisfazione dell’Amministrazione.
h. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una galleggiabilità propria, o devono essere munite di casse d’aria a tenuta stagna o di altro equivalente materiale di galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile dagli idrocarburi, sufficiente per la galleggiabilità dell’imbarcazione e del suo armamento quando la imbarcazione stessa è allagata e aperta al mare. Devono essere inoltre provvedute di addizionali casse d’aria stagne od altro equivalente materiale di galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile dagli idrocarburi, di un volume almeno uguale ad un decimo della capacità cubica della imbarcazione. L’Amministrazione può permettere che le casse d’aria a tenuta stagna siano riempite con materiale di galleggiabilità non soggetto a corrosioni e che non sia intaccabile dagli idrocarburi.
i. I banchi di voga e quelli laterali devono essere situati in quanto più in basso è possibile nell’imbarcazione.
j. Tutte le imbarcazioni di salvataggio, ad esclusione di quelle costruite in legno, devono avere un coefficiente di finezza, misurato in conformità alle prescrizioni della Regola 6 del presente Capitolo, non inferiore a 0,64.
a. La capacità cubica di un’imbarcazione deve essere calcolata con la Regola di Stirling (Simpson) o con qualsiasi altro metodo di equivalente precisione. La capacità di un’imbarcazione a poppa quadra deve essere determinata come se la imbar-cazione avesse poppa a punta.
b. Per esempio, la capacità in metri cubi (o piedi cubi) di una imbarcazione di salvataggio calcolata con la Regola di Stirling può essere considerata eguale a quella data dalla seguente formula:
dove:
L indica la lunghezza dell’imbarcazione in metri (o in piedi) dalla parte interna del fasciame di legno o di lamiera, sulla ruota di prora, al punto corrispondente sul dritto di poppa; se l’imbarcazione è a poppa quadra, la lunghezza deve essere misurata all'interno dello specchio;
A, B, C indicano le aree delle sezioni trasversali rispettivamente al quarto della lunghezza di prora, al mezzo e al quarto della lunghezza da poppa, che corrispondono ai tre punti ottenuti dividendo L in quattro parti uguali. (Le aree corrispondenti alle due estremità dell’imbarcazione si considerano trascurabili).
Le aree A, B, C si considerano date in metri quadrati (o in piedi quadrati) dalla successiva applicazione della seguente formula a ciascuna delle tre sezioni trasversali:
dove:
h è l’altezza misurata in metri (o in piedi) all’interno del fasciame di legno o di lamiera dalla chiglia al livello del capo di banda o, in certi casi, ad un livello più basso come determinato in seguito;
a, b, e, d, e sono le larghezze orizzontali dell’imbarcazione misurate in metri (o in piedi) all’interno del fasciame nei punti superiore ed inferiore dell’altezza e nei tre punti ottenuti dividendo h in quattro parti eguali (a ed e essendo la larghezza ai punti estremi e c al mezzo di h).
c. Se l’insellatura del capo di banda, misurata ai due punti situati ad un quarto della lunghezza dell’imbarcazione dalle estremità, eccede l’1 per cento della lunghezza, l’altezza applicata per calcolare l’area della sezione trasversale deve essere uguale all’altezza al mezzo più l’1 per cento la lunghezza dell’imbarcazione.
d. Se l’altezza dell’imbarcazione al mezzo eccede il 45 per cento della larghezza, l’altezza impiegata per ottenere l’area della sezione trasversale B al mezzo deve essere uguale al 45 per cento della larghezza e l’altezza impiegata per calcolare le aree delle sezioni A e C a un quarto della lunghezza si ottiene aumentando l’altezza usata per il calcolo della sezione B dell’1 per cento della lunghezza dell’imbarcazione. In nessun caso le altezze applicate nel calcolo devono eccedere le altezze effettive in detti punti.
e. Se l’altezza dell’imbarcazione è maggiore di metri 1,22 (4 piedi) il numero delle persone determinato applicando le presenti Regole deve essere ridotto nella proporzione del rapporto di metri 1,22 (4 piedi) all’altezza effettiva, fino a quando l’imbarcazione sia stata provata galleggiante con tale numero di persone a bordo, tutte indossanti la cintura di salvataggio, e l’esperimento abbia dato risultato soddisfacente.
f. L’Amministrazione deve fissare con adeguate formule il limite delle persone che possono essere imbarcate nelle imbarcazioni con estremità molto fini ed in quelle di forme molto piene.
g. L’Amministrazione può assegnare ad una imbarcazione di salvataggio di legno la capacità cubica determinata moltiplicando lunghezza per larghezza per altezza e per 0,6 nei casi in cui sia chiaro che questa formula non dia capacità maggiore di quella che si otterrebbe col metodo sopra indicato. In questo caso le dimensioni devono essere misurate nel modo seguente:
In tutti i casi l’armatore ha il diritto di chiedere che la capacità cubica dell’imbarcazione sia determinata con esatta misurazione.
h. La capacità cubica di un motoscafo o di un’imbarcazione di salvataggio munita di altro sistema di propulsione meccanica, si ottiene deducendo dalla capacità lorda di un volume eguale a quello occupato dal motore e suoi accessori o dalla scatola degli ingranaggi dell’altro mezzo di propulsione meccanica e, se esistono, dall’impianto radiotelegrafico e dal proiettore con i loro accessori.
Il numero di persone che una imbarcazione di salvataggio è autorizzata a portare è determinato dal massimo numero intero ottenuto dividendo, come segue, la capacità in metri cubi per una imbarcazione di salvataggio.
di lunghezza uguale o superiore a metri 7,30 (24 piedi)
per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza di metri 4,90 (16 piedi)
per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza uguale o superiore a metri 4,90 (16 piedi), ma inferiore a metri 7,30 (24 piedi):
purché in nessun caso il numero ottenuto risulti più elevato del numero di persone adulte, munite di cintura di salvataggio, che possano stare sedute senza ostacolare in alcun modo l’uso dei remi o il funzionamento di altro mezzo di propulsione.
a. Le navi da passeggeri devono avere per ciascun lato della nave almeno un motoscafo di salvataggio che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo. Tuttavia, è prescritto soltanto un motoscafo di salvataggio per le navi da passeggeri autorizzate a trasportare in totale, fra passeggeri ed equipaggio, non più di 30 persone.
b. Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1600 tonnellate, ad eccezione delle navi cisterna, delle navifattoria baleniere, delle navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e delle navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere almeno un motoscafo di salvataggio che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 dei presente Capitolo.
c. Le navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, le navifattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e le navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere, su ciascun lato, almeno un motoscafo che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo.
a. Un motoscafo di salvataggio deve soddisfare alle seguenti condizioni:
b. Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un motoscafo di salvataggio, se è il caso, deve essere aumentato, rispetto a quanto prescritto dalla Regola 5 del presente Capitolo, del volume corrispondente ai dispositivi interni di galleggiabilità necessari per sostenere il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e l’impianto radiotelegrafico con i loro accessori, quando tale volume ecceda il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità richiesti. Tale aumento deve essere effettuato in ragione di 0,0283 metri cubi (1 piede cubo) per persona, per sostenere il numero di persone supplementari che l’imbarcazione potrebbe portare se venissero tolti il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e l’impianto radiotelegrafico con i loro accessori.
Un’imbarcazione di salvataggio a propulsione meccanica che non sia un motoscafo deve soddisfare alle seguenti condizioni:
a. il dispositivo di propulsione deve essere di tipo approvato e deve avere una potenza sufficiente per permettere alla imbarcazione di salvataggio di distaccarsi prontamente dalla nave quando messa in acqua, come pure di mantenere la rotta in condizioni di tempo sfavorevoli. Se il dispositivo di propulsione è azionato a braccia, deve essere tale da poter essere azionato da persone inesperte e deve poter funzionare quando l’imbarcazione di salvataggio è allagata.
b. Vi deve essere un dispositivo mediante il quale il timoniere possa azionare la marcia indietro in qualsiasi momento quando il dispositivo di propulsione è in moto.
c. Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un’imbarcazione di salvataggio a propulsione meccanica, che non sia motoscafo, deve essere aumentato per compensare il peso del dispositivo di propulsione.
a. La dotazione normale di ogni imbarcazione di salvataggio deve essere la seguente:
b. Nel caso di navi che effettuano viaggi di durata tale che a parere dell’Amministrazione le dotazioni specificate nei comma (vi), (xii), (xix), (xx) e (xxv) della lettera a della presente Regola sono considerate superflue, l’Amministrazione può permetterne la dispensa.
c. Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, i motoscafi di salvataggio o le altre imbarcazioni di salvataggio a propulsione meccanica di tipo approvato sono esonerati dall’obbligo di avere albero o vele o oltre metà dei remi di dotazione, ma devono essere dotati di due ganci d’accosto.
d. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere un mezzo adatto per permettere alle persone in acqua di salire sulle imbarcazioni stesse.
e. Tutti i motoscafi di salvataggio devono avere un estintore d’incendio portatile, di tipo approvato, a schiuma od altra sostanza adatta per l’estinzione di un incendio di combustibile liquido.
Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio che non siano già sistemati negli appositi ripostigli, ad eccezione del gancio d’accosto, che deve rimanere libero e pronto all’uso, devono essere convenientemente assicurati nell’interno della imbarcazione stessa. Le legature devono essere fatte in modo da assicurare la rizzatura degli oggetti e tali da non ostacolare i ganci di attacco dei paranchi, né impedire il pronto imbarco nella imbarcazione.
Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio devono essere raggruppati in modo compatto ed appropriato ed essere, il più possibile, di peso e dimensioni ridotte.
a. Tutte le navi, ad eccezione di quelle che hanno, per ciascun lato della nave, un motoscafo di salvataggio munito di impianto radiotelegrafico rispondente alle prescrizioni della Regola 14 del presente Capitolo e della Regola 12 del Capitolo IV, devono avere un apparecchio radio portatile, per natanti di salvataggio, di tipo approvato, rispondente alle prescrizioni della Regola 13 del Capitolo IV. Tale apparecchio deve essere sistemato nella sala nautica o altro posto adatto pronto ad essere messo in una qualsiasi imbarcazione di salvataggio in caso di emergenza. Tuttavia, sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 3.000 tonnellate sulle quali le imbarcazioni di salvataggio siano sistemate a mezza nave ed a poppa, l’apparecchio radio portatile deve essere tenuto in posto adatto in vicinanza di quelle imbarcazioni di salvataggio che sono le più lontane dal trasmettitore radiotelegrafico principale della nave.
b. Nel caso di navi adibite a viaggi di durata tale che a parere dell’Amministrazione l’apparecchio radio portatile per natanti di salvataggio non è necessario, l’Amministrazione può permetterne la dispensa.
b. L’apparecchio radiotelegrafico deve essere installato in una cabina sufficientemente grande per contenere sia l’apparecchio che l’operatore.
c. La sistemazione deve essere tale che l’efficiente funzionamento del trasmettitore e del ricevitore non sia disturbato dal motore mentre funziona, tanto se la batteria è sotto carica quanto se non lo è.
d. Le batterie della radio non devono essere usate per alimentare alcun dispositivo di accensione o messa in moto del motore.
e. Il motore dei motoscafi di salvataggio deve avere una dinamo per la ricarica della batteria della radio e per altri servizi.
f. Un proiettore deve essere sistemato su tutti i motoscafi che, in conformità alle prescrizioni della lettera a della Regola 8 dei presente Capitolo, devono avere tutte le navi da passeggeri e che, in conformità al paragrafo c di detta Regola, devono avere tutte le navi—fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e le navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie.
g. Il proiettore deve avere una lampada di almeno 80 Watt., un riflettore efficace ed una sorgente di energia che permetta di illuminare efficacemente un oggetto di colore chiaro che abbia una larghezza di circa 18 metri (60 piedi), ad una distanza di 180 metri (200 iarde), per una durata totale di 6 ore, e che possa funzionare ininterrottamente per almeno 3 ore.
a. Una zattera di salvataggio gonfiabile deve essere costruita in modo tale che quando completamente gonfiata e galleggiante con la copertura a posto, sia stabile in mare.
b. La zattera deve essere costruita in modo tale che possa resistere, senza alcun danno alla sua struttura e alle sue dotazioni, se lanciata in mare da una altezza di 18 metri (60 piedi).
c. La zattera deve avere una copertura la quale deve assumere automaticamente la posizione dovuta quando la zattera è gonfiata. Questa copertura deve essere atta a proteggere gli occupanti contro le intemperie e deve avere mezzi adatti per raccogliere l’acqua piovana. La parte superiore della copertura deve essere munita di una lampadina la cui luminosità provenga da una cellula attivata dall’acqua di mare e una uguale lampadina deve anche esistere nell’interno della zattera. La copertura deve essere di colore molto visibile.
d. La zattera deve essere dotata di una barbetta ed avere un cavetto a festoni saldamente fissato tutto intorno, all’esterno. Un cavetto deve essere anche fissato tutto intorno nell’interno della zattera.
e. La zattera deve poter essere rapidamente raddrizzata, da una sola persona, se si gonfia in posizione rovesciata.
f. La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere alle persone in acqua di salire a bordo.
g. La zattera deve essere racchiusa in una valigia o altra custodia costruita in modo da poter resistere alle severe condizioni di usura che si incontrano in mare. La zattera racchiusa nella sua valigia o in altra custodia deve poter galleggiare.
h. La galleggiabilità della zattera deve essere realizzata in modo che, con una suddivisione della parte gonfiabile in un numero pari di compartimenti separati, la metà dei quali deve essere capace di sostenere fuori acqua il numero di persone che la zattera stessa è autorizzata a portare, oppure con altro mezzo egualmente efficace, vi sia un ragionevole margine di galleggiabilità se la zattera è danneggiata o solo parzialmente gonfiata.
i. Il peso totale della zattera di salvataggio con la sua valigia od altra custodia e le sue dotazioni non deve essere superiore a 180 chilogrammi (400 libbre).
j. Il numero delle persone che una zattera di salvataggio gonfiabile è autorizzata a portare deve essere uguale a:
k. Il pavimento della zattera deve essere impermeabile all’acqua e tale da poter essere sufficientemente isolato contro il freddo.
l. La zattera dev’essere gonfiata con un gas che non sia dannoso per le persone che la occupano e il gonfiamento deve avere luogo automaticamente o con lo strappo di un cavetto o con altro mezzo equivalente per semplicità ed efficienza. Devono esservi dei mezzi adatti per permettere l’utilizzazione dei soffietti o delle pompe prescritti dalla Regola 17 del presente Capitolo per mantenere la pressione.
m. La zattera deve essere di costruzione e materiale approvati e deve essere costruita in modo da poter resistere alle intemperie galleggiando per 30 giorni, quali che siano le condizioni del mare.
n. Nessuna zattera può essere approvata se ha una capacità, calcolata secondo la lettera i della presente Regola, inferiore a 6 persone. Il numero massimo di persone, calcolato secondo tale paragrafo, per le quali una zattera gonfiabile può essere approvata, è lasciato alla discrezione dell’Amministrazione, ma in nessun caso può superare 25.
o. La zattera deve essere atta a funzionare in una gamma di temperature compresa tra meno 30 °C e più 66 °C (–22 °F e + 150 °F).
p. La zattera deve essere sistemata in modo da poter essere utilizzata prontamente in caso di sinistro.
q. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere prontamente rimorchiata.
a. Una zattera di salvataggio rigida deve essere costruita in modo tale da poter essere lanciata in mare dal punto in cui è sistemata senza alcun danno alla sua struttura e alle sue dotazioni.
b. La coperta della zattera deve essere situata entro la parte della zattera stessa che assicura protezione ai suoi occupanti. La superficie di detta coperta deve essere almeno di 0,372 metri quadrati (4 piedi quadrati) per persona che la zattera è autorizzata a portare. La coperta deve essere costruita in modo da impedire, il più possibile, la penetrazione dell’acqua e deve effettivamente sostenere fuori acqua le persone trasportate.
c. La zattera deve essere munita di una copertura o dispositivo equivalente, di colore molto visibile, atta a proteggere gli occupanti contro le intemperie, da qualunque lato la zattera galleggi.
d. Le dotazioni della zattera devono essere sistemate in modo da essere prontamente utilizzabili da qualunque lato la zattera galleggi.
e. Per le navi da passeggeri, il peso totale di una zattera rigida con le sue dotazioni non deve superare i 180 chilogrammi (400 libbre inglesi). Le zattere delle navi da carico possono superare i 180 chilogrammi (400 libbre) di peso purché sia possibile lanciarle in mare da tutti e due i lati della nave o siano provveduti dispositivi adatti per metterle in mare meccanicamente.
f. La zattera deve essere sempre efficiente e stabile, sia che galleggi da un lato che dall’altro.
g. La zattera deve avere casse d’aria, o dispositivi di galleggiabilità equivalenti, corrispondenti ad almeno 96 decimetri cubi (3.4 piedi cubi) per ciascuna persona che è autorizzata a trasportare, fissati il più vicino possibile ai lati della zattera stessa.
h. La zattera deve essere dotata di una barbetta ad essa assicurata, e deve avere un cavetto a festoni saldamente fissato tutto intorno all’esterno. Un cavetto deve essere anche fissato tutto intorno nell’interno della zattera.
i. La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere alle persone in acqua di salire a bordo.
j. La zattera deve essere costruita in modo da non essere intaccata dagli idrocarburi.
k. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere attaccato alla zattera con una sagoletta.
l. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere prontamente rimorchiata.
m. Le zattere devono essere sistemate in modo da galleggiare liberamente nella eventualità che la nave affondi.
a. La dotazione normale di ogni zattera di salvataggio deve essere la seguente:
b. Nel caso di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi di durata tale che, nell’opinione dell’Amministrazione, il portare tutte le dotazioni specificate nel paragrafo a sia considerato superfluo, l’Amministrazione può autorizzare che una o più zattere di salvataggio, rappresentanti almeno un sesto del numero totale delle zattere di salvataggio portate dalle navi stesse, siano munite delle dotazioni specificate dal comma (i) al comma (vii) incluso, comma (xi) e comma (xix), lettera a della presente Regola, ed abbiano la metà delle dotazioni specificate dai comma (xiii) e (xiv) di detto paragrafo, mentre le restanti zattere devono avere le dotazioni specificate dal comma (i) al comma (vii) incluso e dal comma (xix).
L’Amministrazione, per quanto sia possibile e ragionevole, deve prendere le misure necessarie per assicurare che gli equipaggi delle navi sulle quali sono sistemate delle zattere di salvataggio, siano addestrati sulla loro messa in mare e sul loro uso.
a. Adatte disposizioni devono essere prese per l’imbarco nelle imbarcazioni di salvataggio. Queste disposizioni comprendono:
b. Adatte disposizioni devono essere anche prese per l’imbarco nelle zattere di salvataggio. Queste disposizioni comprendono;
a. Le dimensioni di una imbarcazione di salvataggio ed il numero di persone che è autorizzata a portare devono essere marcate su di essa in modo chiaro e permanente. Il nome della nave alla quale l’imbarcazione di salvataggio appartiene ed il suo porto di immatricolazione devono essere pitturati su ciascun lato della prua dell’imbarcazione.
b. Sugli apparecchi galleggianti deve essere marcato nello stesso modo il numero delle persone.
c. Il numero delle persone deve essere marcato nello stesso modo sulle zattere di salvataggio gonfiabili nonché sulla valigia o custodia nella quale la zattera gonfiabile è contenuta. Ogni zattera di salvataggio gonfiabile deve anche portare un numero di serie ed il nome del fabbricante in modo da permettere la identificazione del proprietario della zattera stessa.
d. Le zattere di salvataggio rigide devono essere marcate col nome e col porto di immatricolazione della nave a cui appartengono come pure col numero di persone che sono autorizzate a portare.
e. Su nessuna imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio o apparecchio galleggiante deve essere marcato un numero di persone superiore a quello ottenuto in applicazione delle Regole del presente Capitolo.
a. Un salvagente anulare deve soddisfare ai seguenti requisiti:
b. Sono proibiti i salvagente anulari riempiti di giunco, avanzi o ritagli di sughero, sughero granulato o qualsiasi altro materiale granulato sciolto o quelli la cui galleggiabilità è realizzata con camere d’aria che richiedono d’essere gonfiate.
c. I salvagente anulari costruiti con materia plastica o altra materia sintetica devono essere atti a mantenere le loro proprietà di galleggiabilità e durata a contatto con l’acqua di mare o con gli idrocarburi, come pure malgrado gli effetti delle variazioni di temperatura o dei cambiamenti di clima che si riscontrano nei viaggi di mare.
d. I salvagente anulari devono essere guarniti, all’esterno, con una sagola a festoni solidamente fissata. Almeno due di questi salvagente anulari, uno per lato della nave, devono essere guarniti con una sagola di salvataggio galleggiante, lunga almeno 27,5 metri (15 braccia).
e. Sulle navi da passeggeri non meno della metà del numero totale dei salvagente anulari, ed in ogni caso non meno di 6, e sulle navi da carico almeno la metà del numero totale dei salvagente anulari, devono essere guarniti con luci efficienti ad accensione automatica.
f. Le luci ad accensione automatica prescritte nella lettera e della presente Regola non devono spegnersi per effetto dell’acqua. Esse devono poter funzionare per non meno di 45 minuti ed avere una luminosità non inferiore a 3,5 lumens. Tali luci devono essere tenute vicine ai salvagente anulari ai quali appartengono, con il neccessario mezzo di attacco. Le luci ad accensione automatica usate sulle navi cisterna devono essere di un tipo approvato a pile elettriche.
g. Tutti i salvagente anulari devono essere sistemati in modo da essere prontamente accessibili alle persone a bordo ed almeno due dei salvagente anulari, provvisti di luce ad accensione automatica in conformità alle prescrizioni del paragrafo e della presente Regola, devono essere anche provvisti di un efficiente segnale fumogeno ad attivazione automatica, capace di produrre un fumo di colore molto visibile per almeno 15 minuti, e devono potersi lanciare rapidamente in mare dal ponte di comando.
h. I salvagente anulari devono essere sempre liberi per il loro rapido uso e non devono mai essere assicurati in modo permanente.
a. Tutte le navi devono avere per ogni persona a bordo una cintura di salvataggio di tipo approvato e salvo che queste cinture non siano adattabili anche per bambini, devono avere inoltre un numero sufficiente di cinture di salvataggio per bambini.
b. Oltre le cinture di salvataggio prescritte alla lettera a, le navi da passeggeri devono avere cinture di salvataggio per il 5 per cento del numero totale di persone a bordo. Queste cinture di salvataggio devono essere situate in posizioni ben visibili sul ponte.
c. Una cintura di salvataggio non può essere approvata se non presenta i seguenti requisiti:
d. Una cintura di salvataggio, la cui galleggiabilità dipenda da insufflazione, può essere permessa per uso degli equipaggi di tutte le navi ad eccezione di quelli delle navi da passeggeri e navi cisterna, purché:
e. Le cinture di salvataggio devono essere sistemate in modo da essere prontamente accessibili e la loro posizione dev’essere chiaramente indicata.
a. Tutte le navi devono essere munite di un apparecchio lanciasagole di tipo approvato.
b. Tale apparecchio deve essere capace di lanciare una sagola a non meno di 230 metri (250 iarde) con precisione sufficiente e deve avere non meno di 4 proiettili e 4 sagole.
Tutte le navi devono avere, a soddisfazione dell’Amministrazione, dei mezzi adatti per effettuare efficaci segnali di soccorso diurni e notturni, compresi almeno dodici segnali a paracadute capaci di produrre una luce rossa brillante a grande altezza.
a. Ogni persona dell’equipaggio deve avere una consegna particolare per i casi di emergenza.
b. Il ruolo d’appello deve stabilire tutte le consegne particolari e indicare, in dettaglio, in quale punto la persona deve recarsi e le consegne che essa deve eseguire.
c. Il ruolo d’appello deve essere redatto prima della partenza della nave. Copie di esso devono essere affisse nelle varie parti della nave ed in particolare nei locali dell’equipaggio.
d. Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i vari componenti dell’equipaggio per quanto concerne:
e. Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i diversi componenti del personale del servizio camera nei riguardi dei passeggeri in caso di emergenza. Tali consegne devono comprendere:
f. Il ruolo d’appello deve prevedere dei segnali distinti per chiamare l’equipaggio ai propri posti per le imbarcazioni, per le zattere e per l’incendio e deve dare ogni particolare di tali segnali. Questi segnali devono essere fatti col fischio o con la sirena, e, ad eccezione delle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi e delle navi da carico di lunghezza inferiore a metri 45,7 (150 piedi), devono essere completati da altri segnali funzionanti elettricamente. Tutti questi segnali devono essere azionati dal ponte di comando.
b. Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a viaggi internazionali brevi, una esercitazione dei passeggeri deve essere fatta entro 24 ore dalla partenza.
c. Gruppi diversi di imbarcazioni di salvataggio devono essere usati a turno nel corso di esercitazioni successive e tutte le imbarcazioni devono essere messe fuori e, se possibile e ragionevole, ammainate in mare almeno una volta ogni 4 mesi. Le esercitazioni e le ispezioni devono essere fatte in modo che l’equipaggio comprenda pienamente e prenda pratica dei doveri che deve compiere, incluse le istruzioni sul maneggio e manovra delle zattere di salvataggio, quando vi sono.
d. Il segnale di emergenza per richiamare i passeggeri ai luoghi di riunione deve essere costituito da una successione di sette o più squilli brevi di fischio o sirena seguiti da uno lungo. Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a viaggi internazionali brevi, tale segnale deve essere integrato, in tutta la nave, da altri segnali azionati elettricamente dal ponte di comando. Il significato di tutti i segnali che interessano i passeggeri, con le precise istruzioni su ciò che essi devono fare in caso di emergenza, devono essere chiaramente indicati nelle lingue adatte, in appositi avvisi affissi nelle loro cabine ed in punti ben visibili degli altri locali ad essi destinati.
a. Le navi da passeggeri devono avere due imbarcazioni sospese alla grue, una per ogni lato della nave, da usare in caso di emergenza. Tali imbarcazioni devono essere di tipo approvato e non devono superare la lunghezza di metri 8,5 (28 piedi). Esse possono essere calcolate ai fini delle lettere b e c della presente Regola, purché soddisfino in pieno alle prescrizioni stabilite dal presente Capitolo per le imbarcazioni di salvataggio, e calcolate inoltre ai fini della Regola 8 purché soddisfino in pieno anche alle prescrizioni della Regola 9 e, quando è il caso, a quelle della Regola 14. Esse devono essere tenute pronte per l’uso immediato quando la nave è in navigazione. Sulle navi in cui le prescrizioni della lettera h, Regola 29 sono soddisfatte a mezzo di dispositivi fissati ai fianchi delle imbarcazioni di salvataggio, non è necessario che tali dispositivi siano fissati alle due imbarcazioni sistemate per soddisfare alle prescrizioni della presente Regola.
b. Le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali che non sono viaggi internazionali brevi devono avere:
La seguente tabella stabilisce in relazione alla lunghezza della nave:
(A) il numero minimo di coppie di grue da installarsi su una nave adibita a viaggi internazionali brevi, a ciascuna delle quali deve essere sospesa una imbarcazione di salvataggio, conformemente alla Regola 27 del presente Capitolo;
(B) il numero ridotto di coppie di grue che eccezionalmente può essere ammesso su una nave adibita a viaggi internazionali brevi, conformemente alla Regola 27 del presente Capitolo; e
(C) la capacità minima richiesta per le imbarcazioni di salvataggio di una nave adibita a viaggi internazionali brevi.
Lunghezza della nave
(A)
Numero minimo di coppie di grue
(B)
Numero ridotto di coppie di grue eccezio- nalmente autorizzato
(C)
Capacità minima delle imbarcazioni di salvataggio
Metri
Piedi
Metri cubi
Piedi cubi
31
e meno
37
100
e meno
120
2
2
11
400
di
di
37
43
120
140
2
2
18
650
43
49
140
160
2
2
26
900
49
53
160
175
3
3
33
1150
53
58
175
190
3
3
38
1350
58
63
190
205
4
4
44
1550
63
67
205
220
4
4
50
1750
67
70
220
230
5
4
52
1850
70
75
230
245
5
4
61
2150
75
78
245
255
6
5
68
2400
78
82
255
270
6
5
76
2700
82
87
270
285
7
5
85
3000
87
91
285
300
7
5
94
3300
91
96
300
315
8
6
102
3600
96
101
315
330
8
6
110
3900
101
107
330
350
9
7
122
4300
107
113
350
370
9
7
135
4750
113
119
370
390
10
7
146
5150
119
125
390
410
10
7
157
5550
125
133
410
435
12
9
171
6050
133
140
435
460
12
9
185
6550
140
149
460
490
14
10
202
7150
149
159
490
520
14
10
221
7800
159
168
520
550
16
12
238
8400
Nota alla colonna (C): Quando la lunghezza della nave è inferiore a 31 metri (100 piedi) o superiore a metri 168 (550 piedi), il numero minimo di coppie di grue e la capacità cubica delle imbarcazioni di salvataggio devono essere stabiliti dall’Amministrazione.
a. Le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio devono essere sistemate a soddisfazione dell’Amministrazione, in modo che:
b. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata di grue.
c. Le imbarcazioni di salvataggio possono essere sistemate su più di un ponte purché siano prese adatte disposizioni per evitare che le imbarcazioni di salvataggio di un ponte inferiore siano ostacolate da quelle collocate su un ponte superiore.
d. Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere collocate ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica e la sagomatura della parte poppiera dello scafo.
e. Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddisfazione dell’Amministrazione. Esse devono essere disposte su uno o più ponti in modo che le imbarcazioni di salvataggio sistemate sotto di esse possano essere sicuramente messe in mare senza venire ostacolate dalla manovra di altre grue.
f. Le grue devono essere:
g. Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possano essere messe fuori e ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro e con 10 gradi d’angolo di assetto.
h. Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di 15 gradi.
i. Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco delle persone.
j. Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dalla Regola 27 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi in cavo metallico e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di emergenza devono essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Eccezionalmente, l’Am-ministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paranchi in cavo di manilla o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad eccezione delle imbarcazioni di emergenza che devono essere servite da verricelli che permettano il loro rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in cavo di manilla o di altro materiale approvato.
k. Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. 1 bozzelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato un sistema di sganciamento di tipo approvato.
l. Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni di salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le imbarcazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia meccanica, vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automaticamente l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa per impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.
m. Le imbarcazioni di salvataggio sospese alle grue devono avere i paranchi pronti all’uso e devono essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però necessariamente con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco delle imbarcazioni di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il bordo, da assicurare che le imbarcazioni siano stabili quando vengano ammainate.
a. Un sistema di illuminazione elettrica, od altro sistema equivalente, sufficiente per soddisfare le esigenze della sicurezza, deve essere installato in tutte le parti di una nave da passeggeri e particolarmente sopra i ponti sui quali sono sistemate le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio.
La sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza prescritta dalla Regola 25 del Capitolo II deve essere capace di alimentare, quando necessario, questo sistema di illuminazione e così pure l’illuminazione prescritta dai comma (ii) della lettera a (ii), (iii) della lettera b, Regola 19 del presente Capitolo.
b. L’uscita da ogni compartimento principale occupato dai passeggeri o dall’equi-paggio deve essere illuminata continuamente con una lampada di emergenza. L’alimentazione di queste lampade d’emergenza deve poter essere fornita dalla sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza indicata nella lettera a della presente Regola nel caso che venga a mancare quella dell’impianto elettrogeno principale della nave.
a. Un ufficiale di coperta o un marittimo abilitato deve essere posto al comando di ogni imbarcazione di salvataggio, e deve essere designato anche un supplente. La persona al comando deve avere la lista dell’equipaggio dell’imbarcazione di salvataggio e deve assicurarsi che le persone ai suoi ordini conoscano i diversi incarichi loro assegnati.
b. Ad ogni motoscafo di salvataggio deve essere assegnata una persona capace di condurre il motore.
c. Ad ogni imbarcazione di salvataggio dotata di apparecchio radiotelegrafico e di proiettore deve essere assegnata una persona capace di far funzionare tali apparecchi.
d. Ad ogni zattera di salvataggio deve essere assegnata una persona pratica del suo maneggio e manovra, ad eccezione di quelle delle navi adibite a viaggi internazionali brevi quando l’Amministrazione ritiene che ciò non è possibile.
a. Su tutte le navi da passeggeri vi deve essere, per ciascuna imbarcazione di salvataggio messa a bordo conformemente alle prescrizioni del presente Capitolo, un numero di marittimi abilitati non minore di quello previsto dalla seguente tabella:
Capacità massima prescritta per imbarcazione
Numero minimo dei marittimi abilitati
meno di 41 persone da 41 a 61 persone da 62 a 85 persone oltre 85 persone
2 3 4 5
b. La designazione dei marittimi abilitati per ciascuna imbarcazione di salvataggio è lasciata alla discrezione del comandante.
c. Il certificato d’idoneità per marittimo abilitato deve essere rilasciato con l’autorizzazione dell’Amministrazione. Per ottenere questo certificato il candidato deve provare che è stato istruito in tutte le operazioni inerenti alla messa in mare delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, nonché all’uso dei remi e dei mezzi di propulsione meccanica; di possedere la conoscenza pratica della manovra delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, ed inoltre, di essere capace di comprendere e di eseguire gli ordini relativi a tutti i mezzi di salvataggio in genere.
a. Nessun tipo di apparecchio galleggiante può essere approvato se non soddisfa alle seguenti condizioni:
b. Il numero delle persone per cui un apparecchio galleggiante è autorizzato, deve essere il minore dei due numeri ottenuti come segue:
Il numero minimo di salvagente anulari di cui deve essere munita una nave da passeggeri è dato dalla seguente tabella:
Lunghezza della nave in metri:
Lunghezza della nave in piedi:
Numero minimo dei salvagente anulari
meno di 61 61 e meno di 122 122 e meno di 183 183 e meno di 244 244 e più
meno di 200 200 e meno di 400 400 e meno di 600 600 e meno di 800 800 e più
8 12 18 24 30
c. Le navi cisterna di stazza lorda o superiore a 3.000 tonnellate devono avere non meno di quattro imbarcazioni di salvataggio. Due imbarcazioni di salvataggio devono essere sistemate nella parte poppiera e due a mezzo nave, ad eccezione delle navi cisterna che non hanno sovrastrutture centrali, sulle quali tutte le imbarcazioni devono essere sistemate nella parte poppiera.
Tuttavia, quando su una nave cisterna che non abbia sovrastrutture centrali non sia possibile sistemare quattro imbarcazioni di salvataggio nella parte poppiera, l’Amministrazione può permettere che vi sia una sola imbarcazione di salvataggio per ciascun lato della nave, purché:
a. Sulle navi da carico le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio devono essere sistemate a soddisfazione dell’Amministrazione.
b. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata di grue.
c. Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere sistemate ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica e la sagomatura della parte poppiera dello scafo cercando, per quanto possibile, che possano essere messe in mare lungo la parte verticale dei fianchi della nave.
d. Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddisfazione dell’Amministrazione.
e. Sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate navifattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, tutte le grue devono essere del tipo a gravità.
Sulle altre navi le grue devono essere come segue:
f. Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possono essere messe fuori e ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro e con 10 gradi di angolo di assetto.
g. Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di 15 gradi.
h. Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco delle persone.
i. Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dal comma (ii), lettera b, Regola 35 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi in cavo metallico e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di emergenza devono essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Eccezionalmente, l’Amministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paranchi in cavo di manilla o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad eccezione delle imbarcazioni di emergenza che devono essere servite da verricelli che permettano il loro rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in cavo di manilla o di altro materiale approvato.
j. Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. I bozzelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato un sistema di sganciamento di tipo approvato.
k. Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni di salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le imbarcazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia meccanica, vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automaticamente l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa per impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.
l. Le imbarcazioni di salvataggio devono avere i paranchi pronti all’uso e devono essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però necessariamente con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco delle imbarcazioni di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il bordo, da assicurare che le imbarcazioni siano stabili quando vengono ammainate.
m. Le navifattorie baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e le navi che trasportano le persone su di esse impiegate in tali industrie, che hanno imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio in conformità alle prescrizioni del comma (i) (2), lettera b, Regola 35, non è necessario che siano provvedute di dispositivi di tipo approvato per la messa in mare delle zattere di salvataggio, ma tali dispositivi devono esservi, in numero sufficiente a giudizio dell’Amministrazione, per permettere che le zattere di salvataggio portate in conformità al comma (i) (1) di tale paragrafo siano messe in mare, con tutte le persone che sono autorizzate ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli. Tali dispositivi di tipo approvato per la messa in mare devono, per quanto possibile, essere distribuiti egualmente su ciascun lato della nave. Tutte le zattere di salvataggio portate da navi per le quali è richiesto un dispositivo di tipo approvato per la messa in mare, devono essere di tipo che permetta di poterle mettere in mare con tale dispositivo.
Devono esservi a bordo almeno otto salvagente anulari di tipo che soddisfi alle prescrizioni della Regola 21 del presente Capitolo.
La illuminazione prescritta dai comma (ii) lettera a, e (ii), (iii) e lettera h, Regola 19 del presente Capitolo, deve poter essere fornita per almeno tre ore dalla sorgente elettrica di emergenza prescritta dalla Regola 26 del Capitolo 11. Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate l’Amministrazione deve assicurarsi che la illuminazione dei corridoi, scale e uscite sia tale da rendere facile l’accesso di tutte le persone a bordo ai punti di messa in mare e di sistemazione delle imbarcazioni di salvataggio e delle zattere di salvataggio.
a. Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica a tutte le navi alle quali si riferiscono le presenti Regole.
b. Il presente Capitolo non si applica alle navi sottoposte alla osservanza delle presenti regole quando le navi stesse si trovano in navigazione nelle acque dei Grandi Laghi dell’America del Nord, comprese le acque che li collegano e le acque loro tributarie limitate all’Est dall’uscita inferiore della chiusa di St. Lambert a Montreal, nella provincia di Quebec, Canada1.
c. Nessuna delle disposizioni del presente Capitolo può impedire ad una nave o ad un natante di salvataggio in pericolo di impiegare tutti i mezzi a sua disposizione per richiamare l’attenzione, segnalare la propria posizione e ottenere soccorso.
1 Tali navi, ai fini della sicurezza, sono sottoposte a speciali prescrizioni relative alla radio. Dette prescrizioni sono attualmente contenute nell’Accordo fra il Canada e gli Stati Uniti d’America del 1952, intitolato «Sicurezza sui grandi Laghi per mezzo della Radio».
Ai fini dell’applicazione del presente Capitolo alle espressioni che seguono dovrà darsi il significato appresso indicato. A tutte le altre espressioni usate nel presente Capitolo e che sono anche definite nel Regolamento delle Radiocomunicazioni dovrà attribuirsi lo stesso significato dato loro dal detto Regolamento:
a. «Regolamento delle Radiocomunicazioni» indica il Regolamento delle Radiocomunicazioni annesso, o considerato come annesso, alla più recente Convenzione Internazionale delle Telecomunicazioni che può essere in vigore in qualsiasi periodo di tempo.
b. «Auto—allarme radiotelegrafico» indica un ricevitore automatico di allarme che entra in azione quando eccitato da un segnale radiotelegrafico di allarme e che è di tipo approvato.
c. «Ufficiale Radiotelegrafista» indica una persona titolare almeno di un certificato di operatore radiotelegrafista di prima o di seconda classe conforme alle disposizioni del Regolamento delle Radiocomunicazioni, che disimpegna servizio presso una stazione radiotelegrafica di una nave munita di tale stazione in conformità alle disposizioni della Regola 3 o della Regola 4 del presente Capitolo.
d. «Operatore radiotelefonista» indica una persona titolare di un certificato conforme alle disposizioni del Regolamento delle Radiocomunicazioni.
e. «Installazione esistente» indica:
f. «Installazioni nuove» indica qualsiasi installazione che non sia una installazione esistente.
Le navi passeggeri di qualsiasi tonnellaggio e le navi da carico di stazza lorda eguale o superiore a 1.600 tonnellate, salvo i casi di esenzione previsti dalla Regola 5 del presente Capitolo, devono essere dotate di una stazione radiotelegrafica rispondente alle prescrizioni delle Regole 8 e 9 del presente Capitolo.
Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate, ma inferiori a 1.600 tonnellate, se non sono dotate di una stazione radiotelegrafica rispondente alle prescrizioni delle Regole 8 e 9 del presente Capitolo, devono essere dotate di una stazione radiotelefonica rispondente alle prescrizioni delle Regole 14 e 15 del presente Capitolo, salvo se non ne sono esentate dalla Regola 5 del presente Capitolo.
a. I Governi contraenti ritengono che sia molto desiderabile non scostarsi dall’applicazione delle Regole 3 e 4 del presente Capitolo, tuttavia l’Amministrazione può concedere a singole navi da passeggeri o navi da carico, esenzioni di carattere parziale e/o condizionate o l’esenzione totale, dalle prescrizioni delle Regole 3 e 4 del presente Capitolo.
b. Le esenzioni previste alla lettera a della presente Regola devono essere concesse soltanto a navi adibite a viaggi nel corso dei quali la distanza massima dalla costa, la lunghezza dei viaggi stessi, l’assenza di pericoli abituali della navigazione e le altre condizioni che riguardano la sicurezza, sono tali da rendere non giustificata o non necessaria la completa applicazione della Regola 3 o della Regola 4 del presente Capitolo. Nel caso le Amministrazioni decidessero di accordare o meno esenzioni a navi singole, dovranno considerare le conseguenze che tali esenzioni possono avere sull’efficienza generale del servizio di soccorso per la sicurezza di tutte le navi. Le Amministrazioni dovrebbero tenere presente la opportunità di esigere che le navi che sono esonerate dalle prescrizioni della Regola 3 del presente Capitolo, siano munite di una stazione radiotelefonica rispondente alle prescrizioni delle Regole 14 e 15 del presente Capitolo, come condizione per il rilascio della suddetta esenzione.
c. Ogni Amministrazione deve presentare all’organizzazione, appena possibile, dopo il 1° gennaio di ciascun anno, un rapporto indicante tutte le esenzioni accordate in virtù delle lettere a e b della presente Regola nel corso dell’anno solare precedente, spiegando i motivi per i quali le esenzioni stesse sono state accordate.
a. Ogni nave che, in conformità alla Regola 3 o della Regola 4 del presente Capitolo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve avere a bordo, durante la navigazione, almeno un ufficiale radiotelegrafista o, se non è munita di auto—allarme radiotelegrafico, deve, assicurare, salvo le disposizioni della lettera b della presente Regola, un servizio di ascolto permanente sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante.
b. Ogni nave da passeggeri, che in conformità alla Regola 3 del presente Capitolo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve assicurare, se munita di auto—allarme radiotelegrafico, salvo le disposizioni della lettera d della presente Regola, durante la navigazione, un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante, come segue:
d. Durante il periodo di servizio d’ascolto che, in conformità della presente Regola, un ufficiale radiotelegrafista deve effettuare sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, l’ufficiale radiotelegrafista può sospendere tale ascolto per il tempo in cui egli è occupato nel traffico su altre frequenze o in altri importanti doveri inerenti al suo servizio, ma soltanto se non è praticamente possibile l’ascolto con cuffia a due padiglioni autonomi o con altoparlante. Il servizio di ascolto deve essere sempre assicurato da un ufficiale radiotelegrafista a mezzo cuffia o altoparlante durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
e. Su tutte le navi dotate di auto—allarme radiotelegrafico, questo apparato deve restare in funzione mentre la nave è in navigazione ogni qualvolta non venga effettuato il servizio di ascolto previsto nelle lettere b, c e d della presente Regola e, quando possibile, durante le operazioni radiogoniometriche.
f. È opportuno che i periodi di ascolto previsti nella presente Regola, compresi quelli fissati dall’Amministrazione, siano mantenuti preferibilmente durante i periodi prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per il servizio radiotelegrafico.
a. Ogni nave che conformemente alla Regola 4 del presente Capitolo è dotata di una stazione radiotelefonica, deve avere a bordo, per ragioni di sicurezza, almeno un operatore radiotelefonista (che può essere il comandante, un ufficiale od un membro dell’equipaggio che possieda soltanto un certificato per la radiotelefonia) e, salvo le disposizioni del paragrafo b della presente Regola, deve assicurare durante la navigazione, un servizio di ascolto continuo sulla frequenza radiotelefonica di soccorso a mezzo di altoparlante o di altro sistema appropriato ubicato nel posto della nave dal quale usualmente viene diretta la navigazione.
b. L’ascolto può essere interrotto:
È opportuno che il servizio d’ascolto comunque, sia mantenuto, per quanto possibile, durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
a. La stazione radiotelegrafica deve essere sistemata in modo da evitare che dannose interferenze prodotte da disturbi estranei di origine meccanica o altro impediscano la buona ricezione dei segnali radio.
La stazione deve essere sistemata nel posto più alto possibile della nave in modo da assicurare il massimo grado di sicurezza.
b. Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere di dimensioni sufficienti e deve avere una ventilazione adeguata a consentire il buon funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche, principali e di riserva, esso non deve essere utilizzato per qualsiasi altro scopo che possa ostacolare il funzionamento della stazione radiotelegrafica.
c. La cabina di almeno uno degli ufficiali radiotelegrafisti deve essere ubicata quanto più vicino possibile al locale della stazione radiotelegrafica. Su navi nuove tale cabina non deve trovarsi nell’interno del locale della stazione radiotelegrafica.
d. Un efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conservazione dovrà essere installato, indipendente da quello principale della nave, fra il locale della stazione radiotelegrafica ed il ponte di Comando e qualsiasi altro eventuale posto da cui la nave viene governata.
e. L’installazione radiotelegrafica deve essere sistemata in posizione tale da restare protetta dai dannosi effetti dell’acqua o da eccessi di temperatura. Essa deve essere prontamente accessibile sia per l’uso immediato in caso di pericolo che per riparazione.
f. Deve essere provveduto un orologio di sicuro funzionamento con quadrante di diametro non inferiore a centimetri 12,5 (5 pollici) con lancetta centrale conta-secondi, il quadrante deve essere marcato in modo da indicare i periodi di silenzio prescritti per il servizio radiotelegrafico dal Regolamento delle Radiocomunicazioni. Tale orologio deve essere solidamente fissato nel locale della stazione radiotelegrafica in posizione tale che l’intero quadrante possa essere facilmente osservato e con precisione dall’ufficiale radiotelegrafista dal suo posto di lavoro e dalla posizione di prova del ricevitore dell’auto—allarme radiotelegrafico.
g. Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere munito di impianto di illuminazione di emergenza di funzionamento sicuro, consistente in una lampada elettrica installata permanentemente in modo da fornire una soddisfacente illuminazione degli organi di comando e di controllo della installazione principale e di riserva radiotelegrafica come pure dell’orologio prescritto dalla lettera f della presente Regola. Nelle installazioni nuove tale lampada, se è alimentata dalla sorgente di energia di riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capitolo, deve essere comandata da commutatori sistemati vicino all’ingresso principale del locale della stazione radiotelegrafica, nonché sul posto di lavoro dell’ufficiale radiotelegrafista a meno che la sistemazione del locale della stazione radiotelegrafica non lo richieda. Tali commutatori devono essere provvisti di chiare iscrizioni che indichino il loro scopo.
h. Deve essere provveduta e conservata nel locale della stazione radiotelegrafica una lampada elettrica portatile per ispezione, alimentata dalla sorgente d’energia di riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capitolo, munita di cavo flessibile di adeguata lunghezza, oppure una lampada portatile a pila.
i. La stazione radiotelegrafica deve essere dotata di quelle parti di ricambio, utensili e apparecchi per misure che permettano di mantenere la stazione radiotelegrafica in piena efficienza di funzionamento durante la navigazione. L’equipaggiamento necessario per le misure di controllo deve comprendere un volmetro per corrente alternata e continua ed un ohmetro.
j. Se esiste un locale separato per la stazione radiotelegrafica di emergenza si deve applicare anche a tale locale le prescrizioni delle lettere d, c. g ed h della presente Regola.
a. Salvo espresse disposizioni contrarie contenute nella presente Regola:
b. Nelle installazioni su navi da carico (ad eccezione di quelle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, sistemate a partire dal 19 novembre 1952), se il trasmettitore principale risponde a tutte le prescrizioni richieste per il trasmettitore di riserva, quest’ultimo non è obbligatorio.
d. Tutte le parti componenti l’installazione di riserva devono essere sistemate sulla parte più alta possibile della nave, per assicurare il massimo grado di sicurezza.
e. Il trasmettitore principale e quello di riserva devono poter trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso utilizzando la classe di emissione assegnata dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per detta frequenza. Inoltre, il trasmettitore principale deve poter trasmettere almeno su due delle frequenze ed utilizzare una classe di emissione che, secondo il Regolamento delle Radiocomunicazioni, può essere impiegata per la trasmissione dei messaggi relativi alla sicurezza nella gamma da 405 Kc/s a 535 Kc/s. Il trasmettitore di riserva può anche essere un trasmettitore di soccorso, quale è definito dal Regolamento delle Radiocomunicazioni che ne determina altresì i limiti d’impiego.
f. Il trasmettitore principale e quello di riserva, se l’emissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, devono avere una percentuale di modulazioni non inferiore al 70 per cento ed una frequenza di modulazione compresa fra 450 e 1.350 cicli per secondo.
g. Il trasmettitore principale e quello di riserva, quando sono collegati all’aereo principale, devono avere una portata normale minima come più sotto specificato, devono cioè essere capaci di trasmettere, alle distanze stabilite, dei segnali chiaramente percettibili da nave a nave durante le ore diurne nelle normali condizioni e circostanzea (Dei segnali chiaramente percettibili devono essere ricevuti normalmente se il valore efficace della intensità di campo al ricevitore è di almeno 50 microvolt per metro).
Portata normale in miglia marine:
Metri—Ampère*
Potenza totale nell’aereo (watt)**
200 175 150 125 100 75
128 102 76 58 45 34
200 125 71 41 25 14
* Questo numero rappresenta il prodotto dell’altezza massima in metri dell’aereo al disopra della linea di massima immersione per la corrente nell’aereo in ampere (valore efficace).
I valori dati dalla seconda colonna della tabella corrispondono ad un valore medio del rapporto:
Questo rapporto varia con le indicazioni locali dell’aereo e può variare circa tra 0,3 e 0,7.
** I valori dati dalla terza colonna della tabella corrispondono ad un valore medio del rapporto:
Questo rapporto varia considerevolmente col variare dell’altezza effettiva e della resistenza dell’aereo.
Portata minima normale in miglia marine
Trasmettitore principale
Trasmettitore di riserva
Tutte le navi da passeggeri o navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate
150
100
Navi da carico di stazza lorda inferiore a 1.600 tonnellate
100
75
i. Il ricevitore principale deve avere una sensibilità sufficiente per produrre segnali nelle cuffie o per mezzo di altoparlante anche quando la tensione d’ingresso del ricevitore è di soli 50 microvolt. Il ricevitore di riserva, salvo nei casi in cui a tale scopo è utilizzato il ricevitore dell’auto—allarme radiotelegrafico, deve avere una sensibilità sufficiente per produrre tali segnali quando la tensione d’ingresso del ricevitore è di soli 100 microvolt.
j. In qualsiasi momento durante la navigazione, deve essere disponibile un’alimentazione di energia elettrica sufficiente per far funzionare l’installazione principale alla portata normale richiesta dal paragrafo g della presente Regola, come pure per caricare tutte le batterie di accumulatori facenti parte dell’impianto radiotelegrafico. La tensione di alimentazione dell’impianto principale deve, nel caso di navi nuove, essere mantenuta entro i limiti 10 per cento della tensione normale. Nel caso di navi esistenti la tensione deve essere mantenuta il più vicino possibile alla tensione normale e possibilmente entro i limiti ±10 per cento.
k. L’installazione di riserva deve avere una sorgente di energia indipendente da quella dell’apparato motore della nave e da quella dell’impianto elettrico della nave. L’Amministrazione può differire l’applicazione della norma relativa alla sorgente di energia di riserva per un periodo non superiore a tre anni a partire dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione nei casi di impianti esistenti a bordo di quelle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiori a 1.600 tonnellate le quali, prima della data di entrata in vigore della presente Convenzione non erano soggette alle prescrizioni che richiedono una sorgente di energia di riserva.
l. La sorgente di energia di riserva deve preferibilmente essere costituita da batterie di accumulatori che possono essere caricate dall’impianto elettrico della nave, e deve in tutte le circostanze essere capace di entrare in funzione rapidamente e di azionare il trasmettitore ed il ricevitore di riserva per almeno sei ore continuate nelle condizioni normali di servizio oltre ai carichi addizionali menzionati nei paragrafi m od n della presente Regola1.
m. La sorgente di energia di riserva deve essere usata per alimentare l’installazione di riserva ed il dispositivo di manipolazione automatica del segnale di allarme specificato nel paragrafo r della presente Regola, quando quest'ultimo funzioni elettricamente.
La sorgente di energia di riserva può anche essere utilizzata per alimentare:
Con riserva delle disposizioni del paragrafo h della presente Regola, la sorgente di energia di riserva non deve essere utilizzata a scopi diversi da quelli specificati nel presente paragrafo.
n. Sulle navi da carico, in deroga alle prescrizioni del paragrafo m della presente Regola, l’Amministrazione può autorizzare l’uso della sorgente di energia di riserva per alimentare un piccolo numero di circuiti di emergenza di potenza limitata che si trovino esclusivamente nella parte più alta della nave, come ad esempio quello di illuminazione di emergenza per il ponte delle imbarcazioni, semprechè tali circuiti possano essere rapidamente interrotti, se necessario, e la sorgente di energia abbia una capacità sufficiente ad alimentare il carico o i carichi supplementari.
o. La sorgente di energia di riserva e il suo quadro di distribuzione devono essere sistemati nella parte più alta possibile della nave e devono poter essere prontamente accessibili all’ufficiale radiotelegrafista. Il quadro di distribuzione deve essere sistemato nel locale della stazione radio dove che sia possibile; altrimenti esso deve essere fornito di un dispositivo di illuminazione.
p. Durante la navigazione le batterie di accumulatori, sia che facciano parte della installazione principale o di quella di riserva, devono essere giornalmente caricate a piena carica normale.
q. Devono essere prese tutte le misure atte ad eliminare al massimo, o sopprimere, le cause dei disturbi prodotti da apparecchiature elettriche e da altri apparati esistenti a bordo. Se necessario, devono adottarsi provvedimenti per assicurare che gli aerei collegati a ricevitori di radiodiffusione non provochino interferenze all’efficiente e corretto funzionamento della installazione radiotelegrafica. Particolare attenzione deve essere fatta a questa prescrizione, in sede di progetto di costruzioni di navi nuove.
r. In aggiunta ai dispositivi manuali di manipolazione dovrà essere installato, ai fini della trasmissione del segnale radiotelegrafico di allarme, che manipoli sia il trasmettitore principale sia quello di emergenza. Il dispositivo deve potersi disinserire in qualsiasi momento per consentire l’immediato funzionamento manuale del trasmettitore. Se tale dispositivo automatico è comandato elettricamente esso deve poter funzionare con la sorgente di energia di riserva.
s. Il trasmettitore di riserva deve essere provato giornalmente durante la navigazione se non è utilizzato per trasmissioni, usando un apposito aereo fittizio, ed almeno una volta ogni viaggio usando l’aereo di riserva, se installato. Anche la sorgente di energia di riserva deve essere provata ogni giorno.
t. Tutte le apparecchiature che costituiscono l’installazione radiotelegrafica devono essere di sicuro funzionamento e di costruzione tale da essere prontamente accessibili ai fini della manutenzione.
u. Fermo restando le disposizioni della Regola 4 del presente Capitolo, sulle navi da carico di stazza lorda inferiore alle 1.600 tonnellate, l’Amministrazione può derogare dall’applicazione integrale delle prescrizioni della Regola 8 dei presente Capitolo, nonché della presente Regola, purché la qualità della stazione radiotelegrafica, in nessun caso, scenda ad un livello inferiore a quello prescritto dalle Regole 14 e 15 del presente Capitolo per stazioni radiotelefoniche, per quanto applicabile. In particolare, nel caso di navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate ma inferiore a 500, l’Amministrazione può non esigere:
1 Allo scopo di determinare il valore della corrente che la sorgente di energia di riserva deve fornire viene raccomandata la seguente formula orientativa: ½ del consumo di corrente del trasmettitore, manipolazione abbassata (segnale) + ½ del consumo di corrente del trasmettitore, manipolatore alzato (intervallo) + il consumo di corrente del ricevitore e degli altri circuiti allacciati alla sorgente di energia di riserva.
a. Qualsiasi auto—allarme radiotelegrafico installato dopo l’entrata in vigore della presente Convenzione, deve rispondere ai seguenti requisiti minimi:
b. Prima di approvare un nuovo tipo di auto—allarme radiotelegrafico, l’Amministrazione interessata deve assicurarsi, con prove pratiche di collaudo eseguite in condizioni di funzionamento equivalenti a quello di esercizio, che l’apparecchio sia conforme alle prescrizioni della lettera a.
c. Sulle navi dotate di auto—allarme radiotelegrafico l’ufficiale radiotelegrafista, mentre la nave è in navigazione deve provare l’efficienza dell’auto—allarme almeno una volta ogni 24 ore e riferire al comandante o all’ufficiale di guardia sul ponte di comando, se l’apparecchio stesso non è in condizioni di funzionamento regolare.
d. L’ufficiale radiotelegrafista deve periodicamente controllare il buon funzionamento del ricevitore dell’auto—allarme radiotelegrafico collegato al suo aereo normale, ascoltando dei segnali e confrontandoli con uguali segnali ricevuti dall’installazione principale sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso.
e. Per quanto possibile, l’auto—allarme radiotelegrafico, quando è collegato ad un aereo non deve influire sulla precisione del radiogoniometro.
f. Gli auto—allarme radiotelegrafici che non soddisfano alle prescrizioni della lettera a della presente Regola, devono essere sostituiti da auto—allarme radiotelegrafici conformi alle prescrizioni suddette entro il termine di quattro anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.
a. Il radiogoniometro prescritto dalla Regola 12 del Capitolo V deve essere efficiente e capace di ricevere segnali con il minimo livello di rumore interno e di prendere rilevamenti dai quali possono essere ricavati il rilevamento vero ed il «senso».
b. Esso deve essere capace di ricevere segnali sulle frequenze radiotelegrafiche stabilite dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per i segnali di soccorso, per la radiogoniometria e per i radiofari marittimi.
c. In assenza di disturbi, il radiogoniometro deve avere sensibilità sufficiente da permettere che siano presi accurati rilevamenti di un segnale avente un’intensità di campo anche di soli 50 microvolt per metro.
d. Per quanto possibile, il radiogoniometro deve essere sistemato in modo che la corretta determinazione dei rilevamenti sia disturbata il meno possibile da rumori di origine meccanica od altra.
e. Per quanto possibile, l’impianto dell’aereo del radiogoniometro deve essere fatto in modo che la corretta determinazione dei rilevamenti sia impedita il meno possibile dalla vicinanza di altri aerei, alberi di carico, drizze metalliche od altri grossi oggetti metallici.
f. Un’efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conversazione dovrà essere installato tra il luogo ove è posto il radiogoniometro ed il ponte di comando.
g. Tutti i radiogoniometri al momento del loro impianto devono essere calibrati secondo le prescrizioni dell’Amministrazione. Tale calibratura deve essere verificata prendendo rilevamenti di controllo o procedendo ad una nuova calibratura ogni qualvolta siano fatte delle modifiche alla posizione di qualsiasi aereo o di qualsiasi struttura sul ponte che possono avere un effetto apprezzabile sulla precisione del radiogoniometro. I dati della calibratura devono essere verificati a intervalli annui o ad intervalli che si scostino dall’anno il meno possibile. Le calibrature e tutte le verifiche della loro esattezza devono essere annotate in un registro.
a. L’impianto radiotelegrafico prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III deve comprendere un trasmettitore, un ricevitore ed una sorgente di energia. Esso deve essere progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona non esperta.
b. Il trasmettitore deve essere in grado di trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso usando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
Il trasmettitore deve essere anche in grado di trasmettere sulla frequenza di soccorso e di usare una classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per uso dei natanti di salvataggio nella gamma tra 4.000 Kc/s e 27.500 Kc/s.
c. Se la trasmissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al 70 per cento ed una frequenza di modulazione compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per secondo.
d. Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di un dispositivo automatico per la trasmissione dei segnali di allarme e di soccorso radiotelegrafici.
e. Sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, il trasmettitore deve avere una portata normale minima (come definita alla lettera g, Regola 9 del presente Capitolo) di 25 miglia usando l’aereo fisso1.
f. Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
g. La sorgente di energia deve essere costituita da una batteria di accumulatori con capacità sufficiente per alimentare il trasmettitore per 4 ore consecutive nelle condizioni normali di servizio. Se la batteria è di tipo che richiede la ricarica, devono essere forniti i mezzi adatti per poterla caricare dall’impianto elettrico della nave.
Inoltre vi devono essere i mezzi necessari per potere caricare la batteria dopo che l’imbarcazione è stata messa in acqua.
h. Quando l’energia necessaria per l’impianto radiotelegrafico e per il proiettore prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III, è fornita dalla stessa batteria, questa deve avere una capacità sufficiente per provvedere al carico addizionale del proiettore.
i. Un aereo di tipo fisso deve essere fornito provvisto di mezzi per sostenerlo alla massima altezza possibile. Inoltre deve essere fornito, se possibile, un aereo sostenuto da un cervo volante o da un pallone.
j. Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista deve ogni settimana provare il trasmettitore utilizzando un apposito aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno carico qualora sia di tipo che richieda la carica.
1 In mancanza della misura dell’intensità di campo, si può ammettere che questa portata sia raggiunta se il predetto della altezza dell’aereo sul livello del mare per l’intensità di corrente nell’aereo (valore efficace) è di 10 metri—ampere.
a. L’apparecchio prescritto dalla Regola 13 del Capitolo III deve includere un trasmettitore, un ricevitore, un aereo e una sorgente di energia. Esso deve essere progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona non esperta.
b. L’apparecchio deve essere facilmente trasportabile, a tenuta stagna e capace di galleggiare in mare e deve anche potersi gettare in mare senza che subisca danni. Gli apparecchi nuovi devono essere di peso e dimensioni quanto più ridotti possibile e devono preferibilmente poter essere utilizzati sia sulle imbarcazioni di salvataggio che sulle zattere di salvataggio.
c. Il trasmettitore deve poter trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso utilizzando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni nonché sulla frequenza radiotelegrafica compresa nelle bande da 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s, usando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per i natanti di salvataggio. Tuttavia, l’Amministrazione può permettere che il trasmettitore possa trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso usando la classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, in sostituzione o in aggiunta alla trasmissione sulla frequenza radiotelegrafica stabilita dal suddetto Regolamento per i natanti di salvataggio nelle bande di 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s.
d. Se la emissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al 70 per cento e, nel caso di trasmissione radiotelegrafica, una frequenza di modulazione compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per secondo.
e. Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di un dispositivo automatico di manipolazione per la trasmissione dei segnali di allarme e di soccorso radiotelegrafico.
Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso, esso deve essere munito di un dispositivo automatico conforme alle prescrizioni della lettera e, Regola 15 del presente Capitolo per la trasmissione del segnale di allarme radiotelefonico.
f. Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza del Regolamento delle Radiocomunicazioni. Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso, anche il ricevitore deve essere atto a ricevere sulla stessa frequenza e nella stessa classe di emissione stabilita per la detta frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.
g. L’aereo deve potersi sostenere da solo o essere atto a venir sostenuto dall’albero dell’imbarcazione di salvataggio alla massima altezza possibile. È inoltre desiderabile che sia fornito, se possibile, un aereo sostenuto da un cervo volante o da un pallone.
h. Il trasmettitore deve fornire all’aereo prescritto alla lettera a della presente Regola una adeguata potenza in alta frequenza1 e deve, preferibilmente, essere alimentato da un generatore azionato a mano. Se esso è alimentato da una batteria, essa deve essere conforme alle condizioni stabilite dall’Amministrazione per assicurare che sia di tipo durevole e di adeguata capacità.
i. Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista o l’operatore radiotelefonista, a seconda dei casi, deve ogni settimana provare il trasmettitore utilizzando un apposito aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno carico se è di tipo che richiede la carica.
j. Ai fini della presente Regola «nuovo apparecchio» significa un apparecchio fornito ad una nave dopo la data di entrata in vigore della presente Convenzione.
1 Possono essere considerate soddisfatte le condizioni richieste dalla presente Regola quando: La potenza di entrata sull’anodo dello stadio finale è di almeno 10 Watt, oppure la potenza di uscita in alta frequenza è di almeno 2 Watt (emissione A2) sulla frequenza di 500 Kc/s in una antenna fittizia avente una resistenza effettiva di 15 ohm ed una capacità di 100 x 10–12 farad in serie. Il tasso di modulazione deve essere di almeno il 70 per cento.
a. La stazione radiotelefonica deve essere sistemata nella parte superiore della nave ed in modo da essere protetta il più possibile da disturbi che possano pregiudicare la corretta ricezione dei messaggi e segnali.
b. Vi deve essere un efficiente mezzo di comunicazione fra la stazione radiotelefonica e il ponte di comando.
c. Un orologio di sicuro funzionamento deve essere solidalmente fissato in posizione tale che l’intero quadrante possa facilmente essere osservato dal posto di lavoro radiotelefonico.
d. Deve essere previsto un sistema di illuminazione di emergenza, di funzionamento sicuro, indipendente da quello che provvede la normale illuminazione della installazione della installazione radiotelefonica e permanentemente installato in modo da fornire una soddisfacente illuminazione dei comandi di manovra della stazione radiotelegrafica, dell’orologio prescritto dal paragrafo c della presente Regola e del quadro delle istruzioni prescritte nella lettera f.
e. Se la sorgente di energia è costituita da una o più batterie, la stazione radiotelegrafica deve essere fornita di un mezzo per misurare le condizioni di carica.
f. Un quadro contenente un chiaro riassunto delle istruzioni da seguire per la procedura radiotelefonica di soccorso deve essere sistemato in posizione pienamente visibile dal posto di lavoro radiotelefonico.
a. L’installazione radiotelefonica deve comprendere un trasmettitore, un ricevitore ed una sorgente di energia.
b. Il trasmettitore deve essere capace di trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso ed almeno su un’altra frequenza nella gamma tra 1.605 Kc/s e 2.850 Kc/s usando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per tali frequenze. Nelle condizioni normali di servizio il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione di almeno il 70 per cento all’intensità di punta.
d. Il trasmettitore deve poter emettere il segnale di allarme radiotelefonico con un dispositivo automatico.
Tale dispositivo deve potersi disinserire in qualsiasi momento per permettere la trasmissione immediata di un messaggio di soccorso.
Nelle installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’applicazione della norma che prescrive tale dispositivo, per un periodo non superiore a tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.
c. Il dispositivo prescritto dal paragrafo d della presente Regola deve soddisfare alle seguenti condizioni:
f. Il ricevitore prescritto alla lettera a della presente Regola deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso ed almeno su un’altra frequenza disponibile per le stazioni radiotelefoniche marittime nella banda compresa tra 1.605 Kc/s e 2.850 Kc/s, utilizzando la classe di emissione stabilita per tali frequenze dal Regolamento delle Radiocomunicazioni. Inoltre, il ricevitore deve permettere di ricevere sulle altre frequenze utilizzando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, ed usate per la trasmissione in radiotelefonia dei messaggi meteorologici e di tutte le altre comunicazioni relative alla sicurezza della navigazione che possono essere ritenute necessarie dall’Amministrazione. Il ricevitore deve avere sensibilità sufficiente per produrre segnali per mezzo di altoparlante anche quando la tensione all’entrata del ricevitore è soltanto di 50 microvolt
g. Il ricevitore impiegato per assicurare l’ascolto sulla frequenza radiotelefonica di soccorso deve essere predisposto su tale frequenza oppure deve essere costruito in modo tale che la sintonia sulla frequenza stessa possa farsi rapidamente con precisione e che, una volta sintonizzato su tale frequenza, non possa inavvertitamente sregolarsi. Nel caso di installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’applicazione delle prescrizioni del presente paragrafo per un periodo non superiore a tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.
h. Per consentire un rapido passaggio della trasmissione alla ricezione quando viene usata la commutazione manuale, il comando del dispositivo di commutazione, per quanto praticamente possibile, deve essere situato sul microfono o sul microtelefono.
i. Mentre la nave è in navigazione deve essere sempre disponibile una sorgente di energia principale sufficiente a far funzionare l’installazione alla portata normale prescritta alla lettera c della presente Regola. Se vengono impiegate delle batterie, esse devono avere in qualunque circostanza una capacità sufficiente a far funzionare il trasmettitore e il ricevitore per almeno 6 ore continuative nelle condizioni normali di servizio2.
Nelle installazioni fatte a partire dal 19 novembre 1952, a bordo delle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, deve essere prevista una sorgente di energia di riserva sistemata nella parte superiore della nave a meno che la sorgente principale di energia non vi sia già sistemata.
j. La sorgente di energia di riserva, se esiste, può essere utilizzata soltanto per alimentare:
k. Ferme restando le disposizioni della lettera j della presente Regola, l’Amministrazione può autorizzare l’uso della sorgente di energia di riserva, se è prevista, per alimentare il radiogoniometro, se esiste, e per alimentare un certo numero di circuiti di emergenza di debole potenza che sono totalmente limitati alla parte più elevata della nave, come ad esempio, l’illuminazione di emergenza per il ponte delle imbarcazioni, a condizione che questi circuiti supplementari possano essere rapidamente interrotti e che la sorgente di energia abbia capacità sufficiente ad alimentarli.
l. Mentre la nave è in navigazione la eventuale batteria impiegata per l’impianto radiotelefonico deve essere tenuta carica in modo da soddisfare le prescrizioni della lettera j della presente Regola.
m. Deve essere fornito e messo in opera un aereo che, nel caso di navi di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, deve essere protetto contro rotture se è sospeso tra supporti soggetti a vibrazioni. Inoltre vi deve essere un aereo di riserva completo, pronto per essere immediatamente installato e se ciò non è possibile dovranno essere tenuti disponibili cordina ed isolatori per aereo in quantità sufficiente a permettere l’erezione di un aereo di riserva. Devono anche essere forniti i necessari attrezzi per erigere un aereo.
1 In mancanza di misure dell’intensità del campo, si può ammettere che tale portata sia raggiunta con una potenza sull’aereo di 15 Watt (onda portante non modulata) con un rendimento dell’aereo del 27 per cento.
2 Al fine di determinare la corrente che deve essere fornita dalle batterie che devono avere una riserva di capacità di 6 ore si raccomanda a titolo indicativo la seguente formula: metà del consumo di corrente necessaria per l’emissione modulata + il consumo di corrente del ricevitore + il consumo di corrente di tutti i carichi addizionali che le batterie possono essere chiamate a sostenere in caso di soccorso o di urgenza.
a. Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelegrafica in conformità della Regola 3 e della Regola 4 del presente Capitolo, deve essere conservato nella stazione radiotelegrafica durante il viaggio. Ogni ufficiale radiotelegrafista deve annotare nel giornale il suo nome, l’ora in cui prende o lascia il servizio di guardia e tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo turno di guardia che possono sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in mare. Inoltre, nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:
b. Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelefonica in conformità della Regola 4 del presente capitolo, deve essere conservato nel locale dove viene effettuato il servizio di ascolto, Ogni operatore autorizzato e ogni comandante, ufficiale o membro dell’equipaggio che effettua il servizio di ascolto conformemente alla Regola 7 del presente Capitolo, deve annotare nel giornale il suo nome, i dettagli di tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo servizio di guardia che possano sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in mare. Inoltre nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:
c. I giornali radioelettrici devono essere tenuti a disposizione per l’ispezione da parte dei funzionari autorizzati dall’Amministrazione a svolgere tale compito.
Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, contenute in questo stesso Capitolo, si applica a tutte le navi per tutti i viaggi, eccetto le navi da guerra e le navi che navigano esclusivamente sui grandi laghi del Nord America, nelle acque che li collegano e le acque loro tributarie limitate all’Est dall’uscita inferiore della chiusa di St. Lambert a Montreal, nella provincia di Quebec, Canada.
a. Il comandante di una nave che incontra ghiacci pericolosi, un relitto pericoloso, od ogni altro pericolo immediato per la navigazione, o una tempesta tropicale, o temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca preoccupanti formazioni di ghiaccio alle sovrastrutture, o vento di forza 10 od oltre, della scala di Beaufort, per il quale non è stato ricevuto alcun avviso di tempesta, deve darne comunicazione con tutti i mezzi a sua disposizione alle navi nelle vicinanze nonché alle autorità competenti nel primo punto della costa con cui può comunicare. Non esiste alcun obbligo in merito alla forma in cui la notizia deve essere trasmessa. Essa può essere trasmessa sia in linguaggio chiaro (preferibilmente in inglese) sia a mezzo del Codice internazionale dei segnati. Essa dovrebbe essere radiotrasmessa a tutte le navi nelle vicinanze ed inviata al primo punto della costa con cui sia possibile comunicare, con richiesta di inoltro alle autorità competenti.
b. Ciascun Governo contraente deve prendere tutte le misure che giudica necessarie per assicurare che la notizia ricevuta riguardante uno dei pericoli specificati nella lettera a sia prontamente portata a conoscenza degli interessati e comunicata agli altri Governi contraenti.
c. La trasmissione dei messaggi relativi ai pericoli sopra specificati è gratuita per tutte le navi interessate.
d. Tutti i messaggi trasmessi in base al paragrafo a della presente Regola devono essere preceduti dal «segnale di sicurezza» usando la procedura prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni come definito dalla Regola 2 del Capitolo IV.
Nel trasmettere avvisi di pericolo devono essere fornite le seguenti informazioni:
a. Ghiacci, relitti ed altri pericoli immediati per la navigazione:
b. Tempeste tropicali (uragani nelle Antille, tifoni nei Mari della Cina, cicloni nell’Oceano Indiano e tempeste della stessa natura nelle altre regioni):
c. Osservazioni ulteriori. Quando un comandante ha segnalato una tempesta tropicale o qualsiasi altra tempesta pericolosa, è desiderabile, ma non obbligatorio, che vengano effettuate e trasmesse altre osservazioni, possibilmente ogni ora ma in ogni caso ad intervallo non superiore a tre ore, per tutto il tempo in cui la nave rimane sotto l’influenza della tempesta.
d. Vento di forza 10 od oltre, della scala Beaufort, per il quale non è stato ricevuto alcun avviso di tempesta.
Questo si intende riferito alle tempeste che non sono le tempeste tropicali menzionate alla lettera b; quando una tale tempesta è incontrata, la segnalazione deve includere delle informazioni simili a quelle elencate nella lettera b, escludendo quelle relative alle condizioni del mare e dell’onda.
e. Temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca serie formazioni di ghiaccio alle sovrastrutture:
Esempi
Ghiacci TTT Ghiaccio. Grande iceberg avvistato in 4605 N. 4410 W. alle ore 0800, GMT., 15 maggio.
Relitti TTT Relitto. Relitto osservato quasi sommerso in 4006 N. 1243 W. alle ore 1630 GMT., 21 aprile.
Pericolo per la navigazione TTT Navigazione. Nave—faro Alfa non al suo posto, 1800 GMT., 3 gennaio.
Tempesta tropicale TTT Tempesta. 0030 GMT., 18 agosto. 2204 N. 11354 E. Barometro corretto 994 millibars, tendenza a scendere 6 millibars. Vento NW. forza 9, forti raffiche. Forte onda da E. Rotta 067, 5 nodi.
TTT Tempesta. I sintomi indicano l’avvicinarsi di un uragano 1300 GMT. 14 settembre. 2200 N. 7236 W. Barometro corretto 29,64 pollici, tendenza a scendere 0.0 15 pollici. Vento NE, forza 8, frequenti piovaschi. Rotta 0,35, 9 nodi.
TTT Tempesta. Le condizioni indicano la formazione di un ciclone intenso. 0200 GMT. 4 maggio. 1620 N. 9203 E. Barometro non corretto 753 millimetri, tendenza a scendere a 5 millimetri. Vento S. quarta SO. forza 5. Rotta 300, 8 nodi.
TTT Tempesta. Tifone a SE. 0300 GMT 12 giugno. 1812 N. 12605 E. Il Barometro si abbassa rapidamente. Vento in aumento da N.
TTT Tempesta. Vento forza 11, non ricevuto avviso di tempesta. 0300 GMT. 4 maggio. 4830 N. 30 W. Barometro corretto 983 millibars, tendenza a scendere a 4 millibars. Vento SW. forza 11 variabile. Rotta 260, 6 nodi.
Formazione di ghiaccio TTT Formazioni preoccupanti di ghiaccio. 1400 GMT. 2 marzo. 69 N. 10 W. Temperatura dell’aria 18. Temperatura del mare 29. Vento NE. forza 8.
a. I Governi contraenti si impegnano a incoraggiare la raccolta di informazioni meteorologiche da parte delle navi in navigazione e a curarne l’esame, la diffusione e lo scambio nel modo più appropriato allo scopo di agevolare la navigazione. Le Amministrazioni devono incoraggiare l’uso di strumenti di grande precisione e, a richiesta, devono facilitare il controllo di tali strumenti.
b. In modo particolare, i Governi contraenti si impegnano a collaborare per l’appli-cazione, per quanto possibile, delle seguenti disposizioni concernenti la meteorologia:
c. Le informazioni previste nella presente Regola devono essere fornite nella forma stabilita per la loro emissione e devono essere trasmesse nell’ordine di priorità prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni e, durante le trasmissioni «a tutte le stazioni» delle informazioni meteorologiche, delle previsioni e degli avvisi, tutte le stazioni radio di bordo devono conformarsi alle disposizioni del Regolamento delle Radiocomunicazioni.
d. Le previsioni, gli avvisi e le notizie meteorologiche trasmesse a ore fisse o in altre ore per uso delle navi devono essere pubblicate e diffuse dal servizio nazionale nel modo più adatto per essere utilizzate nelle varie zone ed aree conformemente ai reciproci accordi fra i Governi contraenti interessati.
a. I Governi contraenti si impegnano a mantenere un servizio di ricerca dei ghiacci ed un servizio di studio e di osservazione delle condizioni dei ghiacci nell’Atlantico del Nord. Durante tutta la stagione dei ghiacci i limiti sud—orientali, meridionali e sud—occidentali delle bone degli «icebergs» nelle vicinanze dei grandi banchi di Terranova devono essere sorvegliati allo scopo di segnalare alle navi che transitano la estensione di tale zona pericolosa; per lo studio delle condizioni dei ghiacci in genere, ed allo scopo di dare assistenza alle navi ed agli equipaggi che abbiano bisogno di aiuto entro la zona d’azione delle navi pattuglia. Durante il resto dell’anno lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiacci devono essere mantenuti a seconda del bisogno.
b. Le navi e gli aerei usati nel servizio di ricerca dei ghiacci e nello studio e osservazione delle condizioni dei ghiacci possono essere adibiti ad altre funzioni da parte del Governo incaricato dell’esecuzione di questo servizio, a condizione che queste altre funzioni non ostacolino il loro compito precipuo e che non aumentino il costo del servizio.
a. Il Governo degli Stati Uniti d’America acconsente a continuare la gestione del servizio di ricerca dei ghiacci e lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiacci, compresa la diffusione delle informazioni così ottenute. I Governi contraenti particolarmente interessati in questi servizi s’impegnano a contribuire alle spese di gestione e funzionamento dei servizi stessi; ciascuna contribuzione deve essere ragguagliata alla stazza lorda totale delle navi di ciascun Governo contribuente naviganti attraverso le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci. In particolare ciascun Governo contraente specialmente interessato, si impegna a contribuire annualmente alle spese di gestione e funzionamento di questo servizio con una somma stabilita in proporzione al tonnellaggio lordo totale delle proprie navi che attraversano durante la stagione dei ghiacci le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci, in rapporto al tonnellaggio lordo totale delle navi di tutti i Governi contribuenti che attraversano, durante la stagione dei ghiacci, le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci. I Governi non contraenti particolarmente non interessati, possono contribuire sulla stessa base alle spese di gestione e funzionamento di questo servizio. Il Governo responsabile del servizio fornirà annualmente a ciascun Governo contribuente una relazione sul costo totale della gestione e sul funzionamento del servizio di pattuglia per i ghiacci e la quota parte di ciascun Governo contribuente.
b. Ciascuno dei Governi contribuenti ha il diritto di modificare e interrompere la sua partecipazione ed altri Governi contraenti possono impegnarsi a contribuire alle spese. Il Governo contribuente che si avvale di questo diritto continua a rimanere obbligato alla contribuzione in corso fino al 1° settembre che segue la data di notificazione della sua intenzione di modificare e di interrompere la sua contribuzione.
Per usare tale facoltà egli deve avvertire della sua intenzione il Governo responsabile del servizio almeno sei mesi prima del detto 10 settembre.
c. Se, in qualsiasi momento, il Governo degli Stati Uniti d’America desiderasse interrompere questi servizi o se uno dei Governi contribuenti dovesse esprimere il desiderio di non più assumersi l’incarico della sua contribuzione pecuniaria e di modificarla, o se un altro Governo contraente desiderasse di impegnarsi a contribuire alle spese, i Governi contribuenti dovranno regolare la questione tenendo conto dei loro rispettivi interessi.
d. I Governi contribuenti hanno il diritto di apportare di tanto in tanto di comune accordo le modificazioni che possono essere ritenute desiderabili alle disposizioni della presente Regola e della Regola 5.
e. Nei casi in cui la presente Regola dispone che una misura può essere presa dopo un accordo tra i Governi contribuenti, le proposte a tal fine avanzate da qualsiasi Governo contraente devono essere comunicate al Governo responsabile del servizio il quale deve mettersi in contatto con gli altri Governi contribuenti per assicurarsi se accettano tali proposte ed il risultato dell’inchiesta così compiuta deve essere inviato agli altri Governi contribuenti ed al Governo contraente che ha formulato tali proposte. In particolare, le disposizioni riguardanti la contribuzione per il costo di tale servizio devono essere rivedute dai Governi contribuenti ad intervalli non superiori a tre anni. Il Governo responsabile del servizio deve prendere a tal fine la necessaria iniziativa.
Allorché viene segnalata l’esistenza di ghiacci lungo la rotta o in vicinanza di essa, il comandante di qualsiasi nave, nelle ore notturne, deve procedere a velocità moderata o variare la sua rotta in modo da mantenersi ben lontano dalla zona di pericolo.
a. L’uso di seguire rotte stabilite attraverso l’Atlantico del Nord, in entrambe le direzioni e, in particolare, rotte in zone di convergenza da ambo i lati dell’Atlantico del Nord ha contribuito ad evitare collisioni fra navi e con icebergs, e dovrebbe essere raccomandato a tutte le navi interessate.
b. La scelta delle rotte e l’iniziativa dell’azione da prendere a tale riguardo e la delimitazione di ciò che costituisce zone di convergenza, sono lasciate alla responsabilità delle compagnie di navigazione interessate. I Governi contraenti devono assistere dette compagnie, quando ne siano richiesti, mettendo a loro disposizione tutte le informazioni riguardanti le rotte che possono essere in possesso dei Governi stessi.
c. I Governi contraenti si impegnano ad imporre alle compagnie di navigazione l’obbligo di pubblicare le rotte regolari che esse si propongono di far seguire alle loro navi o qualsiasi cambiamento apportato a dette rotte; essi devono anche usare la loro influenza per indurre gli armatori di tutte le navi da passeggeri, che attraversano l’Atlantico a seguire le rotte riconosciute e faranno quanto è in loro potere affinché, tutte le navi, per quanto le circostanze lo permettano, seguano tali rotte nelle zone di convergenza. Essi devono anche indurre gli armatori di tutte le navi che attraversano l’Atlantico dirette a o provenienti dai porti degli Stati Uniti o del Canada, passando nelle vicinanze dei grandi banchi di Terranova, ad evitare per quanto possibile, i banchi di pesca di Terranova a Nord della latitudine 430 N. durante la stagione della pesca, e a passare al di fuori delle zone riconosciute o ritenute pericolose per la presenza dei ghiacci.
d. Il Governo responsabile del servizio di ricerca dei ghiacci è invitato a segnalare all’Amministrazione interessata qualsiasi nave da passeggeri, di cui si rilevi la presenza fuori della rotta regolare, riconosciuta o consigliata qualsiasi nave che attraversi i sopra menzionati banchi di pesca durante la stagione della pesca o che, quando diretta a/o proveniente da un porto degli Stati Uniti o del Canada, passi attraverso zone riconosciute o ritenute pericolose per la presenza di ghiacci.
L’uso di un segnale internazionale di pericolo, salvo che si tratti di indicare che una nave o un aereo si trova in pericolo, nonché l’uso di qualsiasi segnale che possa essere confuso con un segnale internazionale di pericolo, è proibito su tutte le navi od aerei.
a. Il comandante di una nave in navigazione che riceve un segnale da qualsiasi provenienza indicante che una nave o un aereo o loro natanti superstiti si trovano in pericolo, è obbligato a recarsi a tutta velocità all’assistenza delle persone in pericolo informandole, se possibile, di quanto sta facendo. Se non può farlo, o, nelle circostanze speciali in cui si trova, giudica non ragionevole né necessario andare in loro soccorso, egli deve riportare sul giornale di bordo le ragioni che lo hanno indotto a recarsi a soccorrere le persone in pericolo.
b. Il comandante di una nave in pericolo, dopo aver consultato, per quanto possibile, i comandanti delle navi che hanno risposto alla sua chiamata di soccorso, ha diritto di requisire quella o quelle di dette navi che egli considera più idoneo a portargli aiuto, ed è obbligo del comandante e comandanti delle navi o navi requisite di sottostare alla requisizione continuando a recarsi a tutta velocità in soccorso delle persone in pericolo.
c. Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della presente Regola non appena viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua, sono state requisite e che sottostanno alla requisizione.
d. Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della presente Regola e, se la sua nave è stata requisita, dall’obbligo imposto dalla lettera b della presente Regola, se viene informato dalle persone in pericolo o dal comandante di un’altra nave che ha raggiunto tali persone, che l’assistenza non è più necessaria.
e. Le disposizioni della presente Regola non pregiudicano la Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune Regole riguardanti l’assistenza ed il salvataggio in mare firmata a Bruxelles il 23 settembre 19101, particolarmente per quanto si riferisce all’obbligo di portare soccorso, imposto dall’articolo 11 di detta Convenzione.
Tutte le navi di stazza lorda superiore a 150 tonnellate, quando sono adibite a viaggi internazionali, devono avere a bordo un’efficiente lampada per segnalazione diurna il cui funzionamento non deve unicamente dipendere dalla sorgente elettrica principale della nave.
a. Tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 1.600 tonnellate, quando sono adibite a viaggi internazionali, devono essere dotate di un apparecchio radiogoniometrico che soddisfi alle disposizioni della Regola 11 del Capitolo IV.
b. Un’Amministrazione può, in zone dove ritenga non ragionevole e non necessario l’uso di tale apparecchio, esentare dalla presente prescrizione qualsiasi nave di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate, tenendo presente tuttavia che il radiogoniometro è utile sia come strumento di navigazione che come mezzo per la localizzazione di navi, aerei o natanti superstiti.
I Governi contraenti si impegnano, per quanto concerne le navi del proprio Paese, a mantenere o, se necessario, ad adottare misure atte ad assicurare, dal punto di vista della sicurezza della vita umana in mare, che tutte le navi siano sufficientemente ed efficientemente equipaggiate.
I Governi contraenti si impegnano a disporre per l’impianto o la manutenzione di quegli aiuti alla navigazione, inclusi radiofari ed apparecchi elettronici che a loro parere il volume del traffico giustifica e l’entità del pericolo richiede, e convengono ugualmente di dare disposizioni perchè le informazioni relative a questi aiuti siano portate a conoscenza di tutti gli interessati.
a. Ogni Governo contraente si impegna ad accertarsi che tutte le necessarie disposizioni siano prese per la sorveglianza delle coste e per il salvataggio delle persone in pericolo lungo le loro coste. Queste disposizioni dovrebbero includere l’impianto, l’utilizzazione ed il mantenimento dei mezzi di sicurezza marittima giudicati praticamente realizzabili e necessari avuto riguardo alla intensità del traffico marittimo ed ai pericoli della navigazione e dovrebbero, per quanto possibile, provvedere i mezzi adeguati per localizzare e salvare le persone in pericolo.
b. Ogni Governo contraente si impegna a fornire notizie relative ai mezzi di salvataggio di cui dispone e dei progetti per la loro modifica, nel caso che vengano formulati.
I seguenti segnali devono essere usati dalle stazioni di salvataggio e unità di soccorso marittimo, nelle loro comunicazioni con le navi o persone in pericolo e dalle navi o persone in pericolo nelle loro comunicazioni con le stazioni di salvataggio e unità di soccorso marittimo.
I segnali usati dagli aerei che effettuano operazioni di ricerca e salvataggio per guidare le navi, sono indicati nella lettera d che segue. Una tabella illustrata, che descrive i segnali qui sotto elencati, deve essere sempre a disposizione dell’ufficiale di guardia di tutte le navi alle quali si applicano le Regole del presente Capitolo.
a. Risposte dalle stazioni di salvataggio o unità di soccorso marittimo, ai segnali di pericolo fatti da una nave o persona:
Segnale
Significato
«Di giorno» – Segnale con fumo aran-cione o un segnale combinato luminoso e sonoro (detonante), consistente in tre segnali separati i quali vengono sparati a intervalli di circa un minuto.
«Vi vediamo – L’assistenza sarà data appena possibile».
«Di notte» – Razzo a stella bianca consistente in tre segnali singoli che sono sparati ad intervalli di circa un minuto.
(La ripetizione di tali segnali avrà sempre lo stesso significato).
Se necessario, le segnalazioni diurne possono essere usate di notte e i segnali notturni essere usati di giorno.
b. Segnali per l’atterraggio e la guida di piccoli battelli che trasportano equipaggi o persone in pericolo:
Segnale
Significato
«Di giorno» – Movimento verticale di bandiera bianca o delle braccia, o sparo di un segnale a stella verde o trasmis-sione della lettera del codice «K» (–·–), per mezzo di apparecchio che produca segnali luminosi o sonori.
«Di notte» – Movimento verticale di una luce o fiamma bianca, o sparo di un segnale a stella verde o trasmissione della lettera del codice «K» (–·–), per mezzo di apparecchio che produca segnali luminosi o sonori.
Un allineamento (indicazione di dire-zione), può essere dato collocando una luce bianca fissa o fiamma a un livello più basso o in allineamento con l’osservatore.
«Questo è il miglior posto per sbarcare».
«Di giorno» – Movimento orizzontale di una bandiera bianca o delle braccia stese orizzontalmente, o sparo di un segnale a stella rossa o trasmissione della lettera del codice «S» (···), per mezzo di apparecchio che produca segnali luminosi o sonori.
«È estremamente pericoloso sbarcare qui».
«Di notte» – Movimento orizzontale di una luce o fiamma bianca o sparo di un segnale a stella rossa o trasmissione della lettera del codice «S» (···), per mezzo di apparecchio che produca segnali luminosi o sonori.
«È estremamente pericoloso sbarcare qui».
Segnale
Significato
«Di giorno» – Movimento orizzontale di una bandiera bianca che verrà poi piantata a terra prendendo quindi un’altra bandiera bianca da tenere nel senso della direzione da indicare o sparando un segnale a stella rossa verticalmente e un segnale a stella bianca nella direzione della migliore località per atterrare, o trasmettendo la lettera del codice «S» (···) seguita dalla lettera del codice «R» (·–·) se una località migliore per l’atterraggio del natante in pericolo, è situata più a destra nella direzione di approdo, o trasmettendo la lettera del codice «L» (·–··), se una migliore località di atterraggio per il natante in pericolo, è situata alla sinistra nella direzione di approdo.
«Di notte» – Movimento orizzontale di una luce o fiamma bianca che verrà poi posata al suolo, muovendo un’altra luce o fiamma bianca nella direzione da indicare o sparando un segnale a stella rossa verticalmente e un segnale a stella bianca nella direzione verso la migliore località da atterrare, o trasmettendo la lettera del codice «S» (···) seguita dalla lettera del codice «R» (·–·) se una località più favorevole all’atterraggio del natante in pericolo è situata più a sinistra nella direzione di approdo, o tras-mettendo la lettera del codice «L» (·–··), se una località più favorevole all’atterraggio del natante in pericolo è situata più a sinistra nella direzione di approdo.
«È estremamente pericoloso sbarcare qui. Una località più favorevole allo sbarco si trova nella direzione indicata».
c. Segnali da usare in collegamento con l’impiego dei mezzi di salvataggio costieri:
Segnale
Significato
«Di giorno» – Movimento verticale di una bandiera bianca o delle braccia, o sparo di un segnale a stella verde.
«Di notte» – Movimento verticale di una luce o fiamma bianca, o sparo di un seg-nale a stella verde.
In linea di massima: «Affermativo» Dettagliatamente: «La sola del razzo è presa»
«Il bozzello a coda è dato volta»
«Il cavo è dato volta»
«Vi è una persona nel salvagente a brache»
«Vira»
«Di giorno» – Movimento orizzontale di una bandiera bianca o braccia tese oriz-zontalmente, o sparo di un segnale a stella rossa.
«Di notte» – Movimento orizzontale di una luce o fiamma bianca, o sparo di un segnale a stella rossa.
In linea di massima: «Negativo» Dettagliatamente:
«Fila»
«Basta virare»
d. Segnali usati da un aereo che effettua operazioni di ricerca e salvataggio, per guidare le navi, verso un aereo, una nave o una persona in pericolo (vedi Nota in calce alla presente lettera):
Nota – L’Organizzazione notificherà in anticipo tutti i cambiamenti eventuali apportati a questi segnali.
Tutte le navi adibite a viaggi durante i quali è probabile che imbarchino dei piloti, devono attenersi alle seguenti disposizioni riguardanti le scalette per piloti:
a. La scaletta deve essere tenuta in buono stato e usata soltanto per imbarco e sbarco dei piloti, altri funzionari e altre persone, mentre la nave è in arrivo e in partenza da un porto.
b. La scaletta deve essere assicurata in posizione tale che ciascun gradino rimanga fermamente appoggiato contro il fianco della nave per consentire che il pilota possa accedere sulla nave in modo sicuro e agevole dopo essere salito non meno di un metro e mezzo (5 piedi) e non più di metri nove (30 piedi).
Una sola lunghezza di scaletta deve essere usata per raggiungere il livello del mare nelle normali condizioni di assetto della nave.
Allorché la distanza dal livello del mare al punto di accesso alla nave è superiore a metri nove (30 piedi), l’accesso a bordo della nave con la scaletta del pilota, deve avvenire tramite una scala di banda (scala reale) o altro mezzo egualmente sicuro e agevole.
c. I gradini della scaletta devono essere lunghi non meno di centimetri 48 (19 pollici), larghi non meno di centimetri 11,4 (4½ pollici) e di spessore non inferiore a centimetri 2,5 (1 pollice). I gradini devono essere sistemati in maniera tale da formare una scaletta di adeguata robustezza con i gradini mantenuti in posizione orizzontale ad una distanza non inferiore a centimetri 30,5 (12 pollici) e non superiore a centimetri 38 (15 pollici).
d. Una sagola «tientibene», adeguatamente assicurata e una sagola di sicurezza devono essere disponibili e pronte all’uso quando le circostanze lo richiedono.
e. Le disposizioni devono essere tali che:
f. Dei traversini ad intervalli adatti devono essere sistemati, se necessario, per impedire alla scaletta di rotare.
g. Di notte deve tenersi pronto e deve essere usato un fanale che proietti la luce fuori bordo, e la coperta nel punto ove il pilota accede deve essere adeguatamente illuminata.
h. Le navi munite di «bottazzo» o altre navi la cui costruzione rende impossibile di adeguarsi pienamente alle disposizioni che la scaletta deve essere assicurata in un punto ove ciascun gradino poggi fermamente contro i fianchi della nave, devono uniformarsi a questa prescrizione il più strettamente possibile.
Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto di granaglie su tutte le navi alle quali si applicano le regole della presente Convenzione.
Il termine «granaglie» comprende: il frumento, il grano turco (mais), avena, segale, orzo, riso, legumi secchi e semi.
Allorché delle granaglie vengono caricate su una nave devono essere prese tutte le precauzioni necessarie e ragionevoli per impedirne lo slittamento. Se una stiva o un compartimento qualsiasi sono interamente riempiti con granaglie alla rinfusa, le granaglie devono essere stivate in modo da riempire tutti gli spazi fra i bagli e nelle parti laterali e di estremità della stiva o del compartimento.
Salvo quanto disposto dalla Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva od un compartimento sono interamente riempiti di granaglie alla rinfusa, devono essere divisi da una paratia longitudinale fissa, o rimovibile (cascio), situata nel piano di simmetria della nave o ad una distanza da tale piano non superiore al cinque per cento della larghezza fuori ossatura della nave, oppure da paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), fuori del piano di simmetria della nave, purché la distanza fra esse non sia superiore al 60% della larghezza fuori ossatura della nave e purché in questo caso siano sistemati, nelle parti laterali, dei portelli per lo stivaggio di grandezza appropriata, distanti fra loro, in senso longitudinale, non più di m. 7,62 (25 piedi) e quelli estremi distanti dalle paratie trasversali non più di m. 3,66 (12 piedi). In ogni caso le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere costruite a regola d’arte e rese stagne alle granaglie con adatti riempimenti tra i bagli. Nelle stive tali paratie longitudinali o casci devono estendersi sotto il ponte, verso il basso, per una profondità di almeno un terzo (1/3) dell’altezza della stiva e, comunque, non meno di m. 2,44 (8 piedi). Nei compartimenti di interponte e di sovrastrutture, esse devono estendersi da ponte a ponte. In tutti i casi tali paratie o casci si devono estendere fino alla parte superiore degli alimentatori della stiva o del compartimento ove essi sono piazzati.
Tuttavia, nel caso di navi caricate con granaglie alla rinfusa che non siano seme di lino, nelle quali l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutto il viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), non sono richieste:
Salvo le prescrizioni della Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva o compartimento è parzialmente riempito con granaglie alla rinfusa:
La sistemazione di paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), a norma delle prescrizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, non è richiesta nei casi seguenti:
b. quando le granaglie alla rinfusa sono trasportate in cisterne (deeptanks) costruite prevalentemente per il trasporto di liquidi e che rientrano nel caso previsto alla lettera c, Regola 6 del presente Capitolo, od in cisterne suddivise da uno o più divisioni longitudinali permanenti in acciaio, stagne alle granaglie, non è necessario che vi siano degli alimentatori se le cisterne e le loro boccaporte sono completamente riempite e la chiusura delle boccaporte sia ben assicurata.
Agli effetti delle Regole 4 e 7 del presente Capitolo, le stive basse e gli spazi degli interponti ad esse sovrastanti possono essere caricate come se fossero un unico compartimento, alle seguenti condizioni:
Quando vi siano delle zone di stiva o compartimento nelle quali la distanza, misurata nel senso longitudinale dal più vicino alimentatore, superi m. 7,62 (25 piedi), le granaglie alla rinfusa nei tratti che distano dall’alimentatore stesso oltre m. 7,62 (25 piedi), devono essere spianate fino ad un livello di almeno m. 1,83 (6 piedi) sotto il ponte e gli spazi vuoti così risultanti devono essere riempiti con granaglie in sacchi sistemati sopra una adatta piattaforma, come richiesto nella lettera b, Regola 5 del presente Capitolo.
Le granaglie alla rinfusa non devono essere trasportate al disopra del ponte di coperta nell’interponte di una nave a due ponti o nel più alto interponte di una nave con più di due ponti, se non alle seguenti condizioni:
Salvo quando l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutta la durata del viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti, e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, non più di due stive o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla rinfusa; le altre stive o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla rinfusa purché i restanti spazi vuoti, di dette stive o compartimenti, siano completamente riempiti con carico in sacchi od altro carico adatto. Agli effetti della presente Regola:
a. Nonostante le disposizioni contenute nelle Regole dalla 4 alla 11 del presente Capitolo, le granaglie alla rinfusa possono essere trasportate senza osservare le prescrizioni richieste da dette Regole sulle navi costruite con due o più divisioni longitudinali, verticali o inclinate, stagne alle granaglie, disposte convenientemente per limitare gli effetti di qualsiasi slittamento trasversale di granaglie, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
b. l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amminis-trazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi per impedire lo slittamento delle granaglie in tutte le altre condizioni di carico quando trattasi di navi costruite secondo le disposizioni della lettera a della presente Regola, che soddisfano alle condizioni dei comma (ii) e (iii).
c. l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amministrazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi contro lo slittamento delle granaglie quando trattasi di una nave di qualsiasi altro tipo che soddisfi alle prescrizioni dei comma (ii) o (iii) della lettera a della presente Regola.
I doppi fondi che sono utilizzati per soddisfare i requisiti di stabilità delle navi che caricano granaglie alla rinfusa, devono avere adatte divisioni stagne longitudinali eccetto quando la larghezza del doppio fondo, misurato a metà della sua lunghezza, non superi il 60 per cento della larghezza fuori ossatura della nave.
Le granaglie in sacchi devono essere trasportate in sacchi che siano in buone condizioni, ben riempiti ed efficacemente chiusi.
a. Un piano di carico di granaglia, approvato per una nave, sia dall’Amministrazione che da un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministrazione stessa, deve essere accettato dagli altri Governi contraenti come prova che la nave caricata in relazione a tale piano, soddisfa ai requisiti dei presente capitolo o prescrizioni equivalenti, le quali sono state accettate conformemente alla Regola 5 del Capitolo I.
b. Tale piano deve essere approvato dopo avere tenuto conto delle prescrizioni del presente Capitolo, delle diverse condizioni di caricazione alla partenza e all’arrivo, e della stabilità della nave. Esso deve indicare le principali caratteristiche dei dispositivi usati per prevenire lo slittamento del carico.
c. Tale piano deve essere scritto in una o più lingue, di cui una deve essere una delle lingue della Convenzione.
d. Un esemplare di tale piano deve essere consegnato al comandante della nave che, se richiesto, lo deve presentare per l’esame alle Autorità competenti del porto di caricazione.
e. In attesa dell’adozione di norme internazionali che regolino la robustezza delle sistemazioni per la granaglia e la disposizione di fori di alimentazione sulle mastre delle boccaperte, le navi trasportanti granaglia che non presentino un piano di carico approvato da una Amministrazione o da un Governo contraente, in rappresentanza dell’Amministrazione stessa, dovranno caricare la granaglia conformemente alle Regole dettagliate emanate a complemento delle norme del presente Capitolo, dal Governo contraente che ha la giurisdizione sul porto di caricazione.
L’Amministrazione o un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministrazione stessa può, se considera che le condizioni del viaggio o di riparo del percorso seguito, sono di natura tale, da rendere l’applicazione di una qualsiasi prescrizione delle Regole, da 3 a 15 del presente Capitolo, non ragionevole e non necessaria, può esentare da tali particolari prescrizioni determinate navi o categorie di navi.
a. Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto di merci pericolose su tutte le navi alle quali si applicano le presenti Regole.
b. Le disposizioni del presente Capitolo non si applicano alle provviste di bordo o al materiale d’armamento della nave o a carichi particolari trasportati su navi specialmente costruite o trasformate interamente a tale scopo, quali le navi cisterna.
c. Il trasporto di merci pericolose è proibito se non viene effettuato in conformità delle disposizioni del presente Capitolo.
d. Per completare le disposizioni del presente Capitolo, ogni Governo contraente deve emanare o farà emanare, particolareggiate istruzioni sul sicuro imballaggio e stivaggio di determinate merci pericolose o categorie di merci pericolose, che devono includere qualsiasi precauzione necessaria in relazione ad altro carico.
Le merci pericolose si dividono nelle seguenti classi:
Classe 1:
Esplosivi;
Classe 2:
Gas: compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione;
Classe 3:
Liquidi infiammabili;
Classe 4a:
Materie infiammabili;
Classe 4b:
Materie infiammabili o sostanze suscettibili di combustione spontanea;
Classe 4c:
Materie solide infiammabili o sostanze che a contatto con l’acqua sviluppano gas infiammabili;
Classe 5a:
Sostanze ossidanti;
Classe 5b:
Perossidi organici;
Classe 6a:
Sostanze velenose (tossiche);
Classe 6b:
Sostanze infettive;
Classe 7:
Sostanze radioattive;
Classe 8:
Corrosivi;
Classe 9:
Sostanze pericolose diverse, cioè ogni altra sostanza che la esperienza ha dimostrato, o potrà dimostrare, che presentano tale carattere pericoloso da rendere ad esse applicabili le prescrizioni del presente Capitolo.
a. L’imballaggio delle merci pericolose deve essere:
b. Quando l’uso di materiale assorbente o per imbottitura è abituale nell’imbal-laggio di liquidi in recipienti, queste materiale deve essere:
c. I recipienti che contengono liquidi pericolosi devono avere un margine di vuoto, alla temperatura di riempimento, sufficiente per consentire il massimo incremento di temperature durante il normale trasporto.
d. Le bombole e i recipienti per gas sotto pressione devono essere adeguatamente costruiti, collaudati, conservati e correttamente riempiti.
e. I recipienti vuoti che sono stati usati precedentemente per il trasporto di merci pericolose, devono essere trattati anche essi come merce pericolosa a meno che non siano stati puliti e asciugati o sono stati chiusi saldamente quando la specie del precedente contenuto lo consenta senza pericolo.
Ogni recipiente contenente merci pericolose deve essere contrassegnato con il corretto nome tecnico (il nome commerciale non deve essere usato) e identificato con una etichetta distintiva o con stampigliature dell’etichetta in modo da rendere chiara la natura pericolosa della merce. Ogni recipiente deve essere così etichettato ad eccezione dei recipienti contenenti prodotti chimici imballati in quantità limitate o di grandi spedizioni che possono essere stivate, maneggiate e identificate come un unico lotto.
a. In tutti i documenti relativi al trasporto marittimo di merci pericolose, quando la natura della merce è indicata, si deve usare il corretto nome tecnico (i nomi commerciali non devono essere usati) e la corretta descrizione data in conformità alla classificazione specificata dalla Regola 2 del presente Capitolo.
b. I documenti d’imbarco preparati dal caricatore devono comprendere, o essere accompagnati, da un certificato o dichiarazione che il carico da trasportare è correttamente imballato, contrassegnato ed etichettato ed è nelle appropriate condizioni per il trasporto.
c. Ogni nave che trasporta merci pericolose deve avere una distinta speciale o manifesto che dichiari, in conformità alla Regola 2 del presente Capitolo, le merci pericolose imbarcate e la loro ubicazione a bordo. Un piano di carico dettagliato che identifica per classe o specifica la ubicazione a bordo di tutte le merci pericolose imbarcate può essere usato in sostituzione di tale distinta speciale o manifesto.
I Governi contraenti che hanno un sistema uniforme di regole relativo al trasporto per terra o per mare delle merci pericolose o non possono perciò applicare immediatamente le disposizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, possono autorizzare delle variazioni alle disposizioni di tali Regole per un periodo non superiore a dodici mesi dalla data di entrata in vigore della Convenzione, purché le merci pericolose siano classificate nei documenti di imbarco od etichettate conforme la classificazione della Regola 2 del presente Capitolo.
a. Le merci pericolose devono essere stivate in modo sicuro ed appropriato tenendo conto della loro specie. Le merci che non si possono associare devono essere separate le une dalle altre.
b. Gli esplosivi (ad eccezione delle munizioni) che presentano un serio rischio, devono essere stivati in un deposito che deve essere tenuto sicuramente chiuso durante la navigazione. Tali esplosivi devono essere tenuti separati dai detonatori. Gli apparecchi elettrici e i loro cavi in qualsiasi compartimento in cui sono trasportati esplosivi, devono essere progettati ed usati in modo da ridurre al minimo il rischio di incendio o esplosione.
c. Le merci che sviluppano vapori pericolosi devono essere stivate in locali ben ventilati o sopra coperta.
d. Sulle navi che trasportano liquidi infiammabili o gas devono essere adottate, quando necessario, speciali precauzioni contro l’incendio o esplosione.
e. Le sostanze che sono suscettibili di autoriscaldamento o combustione spontanea non devono essere trasportate senza l’adozione di adeguate precauzioni per evitare lo scoppio di un incendio.
a. Sulle navi da passeggeri soltanto i seguenti esplosivi possono essere trasportati:
b. Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, altre quantità o tipi di esplosivi possono essere trasportati sulle navi da passeggeri a bordo delle quali sono prese speciali misure di sicurezza approvate dall’Amministrazione.
Il presente Capitolo si applica a tutte le navi nucleari ad eccezione delle navi da guerra.
Le regole incluse negli altri Capitoli della presente Convenzione si applicano alle navi nucleari ad eccezione delle modifiche apportate dal presente Capitolo.
Una nave nucleare non può, in nessuna circostanza, essere esonerata dalle prescrizioni di una qualsiasi Regola della presente Convenzione.
Il progetto, costruzione e norme di controllo e montaggio dell’installazione del reattore devono essere giudicate soddisfacenti e approvate dall’Amministrazione e devono tener conto delle restrizioni che sono imposte alle visite per la presenza di radiazioni.
La installazione del reattore deve essere progettata tenendo conto delle particolari condizioni di servizio a bordo di una nave sia nelle circostanze normali che eccezionali della navigazione.
L’Amministrazione deve prendere le misure necessarie per assicurare che non vi sia un irragionevole livello di radiazione o altri pericoli nucleari in mare o in porto, per l’equipaggio, passeggeri o pubblico o per le acque navigabili o per gli alimenti o per l’acqua.
a. Un «Dossier» di sicurezza deve essere preparato per permettere la valutazione della sicurezza dell’impianto nucleare e della nave al fine di garantire che non vi sia un livello irragionevole di radiazione o altri pericoli in mare o in porto, per l’equipaggio, passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o per l’acqua.
L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale «Dossier» di sicurezza che deve essere sempre tenuto aggiornato.
b. Il «Dossier» di sicurezza deve essere reso disponibile con sufficiente anticipo per i Governi contraenti dei paesi che la nave nucleare intende visitare in modo che essi possano valutare la sicurezza delle navi.
Un completo e dettagliato manuale deve essere preparato per informazione e guida del personale preposto all’esercizio nei suoi doveri inerenti a tutte le questioni relative al funzionamento dell’impianto nucleare che siano rilevanti ai fini della sicurezza. L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale manuale di esercizio ed una copia deve essere conservata a bordo della nave. Il manuale di esercizio deve essere sempre tenuto aggiornato.
La visita alle navi nucleari deve includere le prescrizioni applicabili della Regola 7 del Capitolo I, o delle Regole 8, 9 e 10 del Capitolo I, ad eccezione delle limitazioni che possono essere imposte per la presenza di radiazioni. Inoltre, le visite devono includere qualsiasi prescrizione speciale del «Dossier» di sicurezza. Ferme restando le disposizioni delle Regole 8 e 10 del Capitolo I, esse devono in tutti i casi effettuarsi con frequenza non minore di una volta l’anno.
a. Le disposizioni della lettera a, Regola 12 del Capitolo I e della Regola 14 dello stesso Capitolo I non si applicano alle navi nucleari.
b. Un certificato, detto Certificato di sicurezza per nave da passeggeri a propulsione nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare per passeggeri che soddisfi alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e VIII e a qualsiasi altra prescrizione relativa alle presenti Regole.
c. Un certificato, detto Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare da carico che soddisfi alle prescrizioni per le visite alle navi da carico, specificate nella Regola 10 del Capitolo I, e sia conforme alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e VIII e a qualsiasi altra prescrizione relativa alle presenti Regole.
d. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico nucleari devono attestare: «Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa a tutte le prescrizioni del Capitolo VIII della Convenzione ed è conforme al Dossier di sicurezza approvato per la nave».
e. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere validi per un periodo non superiore a dodici mesi.
f. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere rilasciati dall’Amministrazione o da qualsiasi altra persona o organizzazione debitamente autorizzata da essa. In tutti i casi tale Amministrazione assume l’intera responsabilità per il Certificato.
Oltre al controllo stabilito dalla Regola 19 del Capitolo, le navi a propulsione nucleare devono essere sottoposte ad un controllo speciale, prima di entrare nei porti e nell’interno dei porti dei Governi contraenti, allo scopo di verificare che vi sia a bordo un Certificato valido di sicurezza per navi a propulsione nucleare e che non esiste un livello irragionevole di radiazioni o altri pericoli in mare o in porto, per l’equipaggio, i passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o le acque.
Nel caso di un qualsiasi accidente che possa creare un pericolo per la zona circostante, il comandante di una nave nucleare deve informare immediatamente l’Amministrazione. Il comandante deve ugualmente avvertire immediatamente la competente Autorità governativa del paese nelle cui acque la nave può essere o in quelle acque a cui la nave si sta avvicinando in condizione d’avaria.
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
per viaggio internazionale
Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricola- zione
Stazza lorda
Descrizione dei viaggi autorizzati dalla Regola 27c (vi) del Capitolo III, se del caso
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposizioni della Convenzione precitata.
II. Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni della Regole allegate alla detta Convenzione per quando riguarda:
Linee di galleggiamento di compartimenta- zione assegnate e marcate sulla murata a mezzo nave (Regola 11 del Capitolo II)
Bordo libero
Da utilizzarsi quando gli spazi destinati ai passeggeri comprendono gli spazi seguenti che possono essere occupati sia da passeggeri che da merci
C. 1
C. 2
C. 3
III. Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un numero totale massimo di persone, e cioè:
imbarcazioni di salvataggio (compresi motoscafi di
salvataggio) capaci di portare persone e motoscafi di salvataggio con l’installazione radiotelegrafica e pro-iettore (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio sopra menzionate), e motoscafi di salvataggio con solo proiettore (pure inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio sopra menzionate), richiedenti i maritti-mi abilitati;
zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo
approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di
tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
apparecchi galleggianti capaci di sostenere persone;
salvagente anulari;
cinture di salvataggio.
IV. Che le imbarcazioni di salvataggio sono fornite del materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole.
V. Che le nave è dotata di apparecchio lanciasagole e di apparecchio radio portatile per natanti superstiti in conformità alle disposizioni delle Regole.
VI. Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le installazioni radiotelegrafiche, e cioè:
Prescrizioni delle regole
Disposizioni attuate a bordo
Ore di ascolto a mezzo operatore
Numero degli operatori
Se esiste un apparecchio auto-allarme
Se esiste un’installazione principale
Se esiste un’installazione di emergenza
Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati
Se esiste un radiogoniometro
Numero dei passeggeri autorizzati dal presente Certificato
VII. Che il funzionamento dell’installazione radiotelegrafica dei motoscafi e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto, soddisfa alle disposizioni delle Regole.
VIII. Che la nave soddisfa alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le sistemazioni per la segnalazione ed estinzione degli incendi e che è fornita dei fanali di navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed e quelle del Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare.
IX. Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole nella misura in cui sono ad esse applicabili.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilasciare il presente Certificato.
(Firma)
Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.
Nel caso di nave la quale è stata trasformata, come specificato dal comma (i) del paragrafo b della Regola 1 del Capitolo II della Convenzione, si deve indicare la data in cui tale lavoro di trasformazione è cominciato.
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazioni
Stazza lorda
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposizioni della Regola 10 del Capitolo 1 della Convenzione precitata, e che in seguito a tale visita si è constatato che le condizioni delle scafo, macchinari e dotazioni, come definiti nella sovra menzionata Regola, sono sotto tutti i rapporti soddisfacenti e che la nave soddisfa alle prescrizioni applicabili del Capitolo II (salvo quelli relativi ai dispositivi per l’estinzione incendi e piani per la lotta contro gli incendi).
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilasciare il presente Certificato.
(Firma)
Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta è stata debitamente ispezionata in conformità alle disposizioni della Convenzione precitata..
II. Che in seguito a tale ispezione si è constatato che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un numero totale massimo di persone, e cioè:
imbarcazioni di salvataggio sul lato sinistro capaci di portare
persone;
imbarcazioni di salvataggio sul lato dritto capaci di portare
persone;
motoscafi di salvataggio (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni
di salvataggio sopra menzionate) comprendenti anche motoscafi di salvataggio con l’installazione radiotelegrafica o pro-iettore, e motoscafi di salvataggio con solo proiettore;
zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo
approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di
tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
Salvagente anulari;
Cinture di salvataggio.
III. Che le imbarcazioni di salvataggio e le zattere sono fornite del materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole allegate alla Convenzione.
IV. Che la nave è dotata di apparecchio lanciasagole o di apparecchio radio portatile per natanti superstiti in conformità alle prescrizioni delle Regole.
V. Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni della precitata Convenzione per quanto riguarda i dispositivi per l’estinzione degli incendi e piani per la lotta contro gli incendi e che è fornita dei fanali di navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed a quelle del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare.
VI. Che le nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole nella misura in cui sono ad essa applicabili.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilasciare il presente Certificato.
(Firma)
Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta soddisfa alle prescrizioni delle Regole allegate alla Convenzione precitata per quanto riguarda la Radiotelefonica.
Prescrizioni delle regole
Disposizioni attuate a bordo
Ore di ascolto a mezzo operatore
Numero degli operatori
II. Che il funzionamento dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto, soddisfa alle disposizioni delle Regole.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
(Firma)
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta soddisfa alle prescrizioni delle Regole allegate alla Convenzione precitata per quanto riguarda la Radiotelefonica.
Prescrizioni delle regole
Disposizioni attuate a bordo
Ore di ascolto a mezzo operatore
Numero degli operatori
Se esiste un apparecchio auto—allarme
Se esiste un’installazione principale
Se esiste un’installazione di emergenza
Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati
Se esiste un radiogoniometro
II. Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche dei motoscafi e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se esiste, soddisfa alle disposizioni delle Regole.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
(Firma)
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
Che la nave anzidescritta, in virtù Regola del Capitolo delle Regole allegate alla Convenzione precitata, è esentata dall’applicazione delle prescrizioni di1 della Convenzione per i viaggi da a .
*
Indicare qui le condizioni, se ve ne sono, alle quali è subordinato il Certificato di esenzione.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
(Firma)
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Descrizione dei viaggi autorizzati dalla Regola 27c (vi) del Capitolo III, se del caso
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposizioni della Convenzione precitata.
II. Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa a tutte le prescrizioni del Capitolo VIII della detta Convenzione ed è conforme al Dossier di sicurezza approvato per la nave.
III. Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni delle Regole allegate alla detta Convenzione per quanto riguarda:
Linee di galleggiamento di compartimenta- zione assegnate e marcate sulla murata a mezzo nave (Regola 11 del Capitolo II)
Bordo libero
Da utilizzarsi quando gli spazi destinati ai passeggeri comprendono gli spazi seguenti che possono essere occupati sia da passeggeri che da merci
C. 1
C. 2
C. 3
IV. Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un numero totale massimo di persone, e cioè:
imbarcazioni di salvataggio (compresi motoscafi di
salvataggio) capaci di portare persone e motoscafi di salvataggio con l’installazione radiotelegrafica e proiettore (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio sopra menzionate), e motoscafi di salvataggio con solo proiettore (pure inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio sopra menzionate), richiedenti marittimi abilitati;
zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo
approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone, e
zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di
tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
apparecchi galleggianti capaci di sostenere persone;
salvagente anulari;
cinture di salvataggio.
V. Che le imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio sono fornite del materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole.
VI. Che le nave è dotata di apparecchio lanciasagole e di apparecchio radio portatile per natanti superstiti in conformità alle disposizioni delle Regole.
VII. Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole, per quanto riguarda le installazioni radiotelegrafiche, e cioè:
Prescrizioni delle regole
Disposizioni attuate a bordo
Ore di ascolto a mezzo operatore
Numero degli operatori
Se esiste un apparecchio auto-allarme
Se esiste un’installazione principale
Se esiste un’installazione di emergenza
Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati
Se esiste un radiogoniometro
Numero dei passeggeri autorizzati dal presente Certificato
VIII. Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche per i motoscafi di salvataggio e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto, soddisfano alle disposizioni delle Regole.
IX. Che la nave soddisfa alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le disposizioni per la segnalazione ed estinzione degli incendi e che è fornita dei fanali navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed a quello del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare.
X. Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole, nella misura in cui sono ad essa applicabili.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
(Firma)
Nel caso di nave la quale è stata trasformata, come specificato dal comma (i) del paragrafo b della Regola 1 del Capitolo II della Convenzione, si deve indicare la data in cui tale lavoro di trasformazione è cominciato.
(Timbro Ufficiale)
(Paese)
Nome della nave
Numero o lettere che distinguono la nave
Porto di immatricolazione
Stazza lorda
Data in cui la chiglia è stata impostata (vedi NOTA)
Il Governo
(Nome) certifica
Io sottoscritto
(Nome) certifico
I. Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposi-zioni della Convenzione precitata.
II. Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa alle prescrizioni del Capitolo VIII della detta Convenzione ed a quelle del «Dossier» di sicurezza approvato per la nave.
III. Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni della Regola 10 del Capitolo I della Convenzione per quanto riguarda lo scafo, macchinari e armamento ed è conforme alle prescrizioni applicabili del Capitolo II.
IV. Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un totale massimo di persone, e cioè:
imbarcazioni di salvataggio sul lato sinistro capaci di portare
persone;
imbarcazioni di salvataggio sul lato dritto capaci di portare
persone;
motoscafi di salvataggio (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni
di salvataggio sopra menzionate) comprendenti anche motoscafi di salvataggio con installazione radiotelegrafica o pro-iettore, e motoscafi di salvataggio con solo proiettore;
zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo
approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone; e
zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di
tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare persone;
salvagente anulari;
cinture di salvataggio.
V. Che le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio sono fornite del materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole annesse alla Convenzione.
VI. Che la nave è dotata di apparecchio lanciasagole o di apparecchio radio portatile per natanti superstiti in conformità alle prescrizioni delle Regole.
VII. Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le installazioni radiotelegrafiche, e cioè:
Prescrizioni delle regole
Disposizioni attuate a bordo
Ore di ascolto a mezzo operatore
Numero degli operatori
Se esiste un apparecchio auto-allarme
Se esiste un’installazione principale
Se esiste un’installazione di emergenza
Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati
So esiste un radiogoniometro
VIII. Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche per i motoscafi di salvataggio e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto, soddisfano alle disposizioni delle Regole.
IX. Che a seguito della visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni della precitata Convenzione per quanto riguarda i dispositivi per l’estinzione degli incendi e che è fornita dei fanali di navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed a quelle del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare.
X. Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole, nella misura in cui sono ad essa applicabili.
Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo Esso è valido sino al .
Rilasciato a il 19 .
Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo Certificato.
(Timbro)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
(Firma)
Fanno parte alla convenzione (stato al 30 giugno 1966): Algeria, Repubblica federale di Germania, Arabia Saudita, Argentina, Belgio, Birmania, Canada, Cina (Formosa), Cipro, Corea, Costa d’Avorio, Cuba, Danimarca, Spagna, Stati Uniti d’America, Finlandia, Francia, Ghana, Grecia, Haiti, India, Iran, Israele, Italia, Giappone, Koweit, Libano, Liberia, Madagascar, Malaisia, Marocco, Nuova Zelanda, Nigeria, Norvegia, Panama, Pakistan, Paraguay, Paesi Bassi, Perù, Filippine, Polonia, Portogallo, Repubblica Araba Unita, Regno Unito di Gran Bretagna e d’Irlanda del Nord, Svezia, Svizzera, Tunisia, Turchia, Unione Sovietica, Viet-Nam, Jugoslavia.
La Svizzera rimane vincolata dalle disposizioni della Convenzione del 17 giugno 1960, sostituita ed annullata dalla Convenzione del 1° novembre 1974 per la salvaguardia della vita umane in mare (RS 0.747.363.33), secondo il suo articolo VI, verso gli Stati seguenti, i quali non hanno ratificato la Convenzione del 1974 oppure che non vi hanno aderito:
Stati partecipanti
Accettazione Adesione (A)
Entrata in vigore
Nauru
19 gennaio
1970 A
19 aprile
1970
Somalia
30 marzo
1967 A
30 giugno
1967
Zambia
2 settembre
1970 A
2 dicembre
1970
1 Il testo originale francese è pubblicato sotto lo stesso numero nell’ediz. franc. della presente Raccolta.2 La Conv. è applicabile per la Svizzera in relazione a quelle Parti contraenti che non hanno aderito alla Conv. del 1° nov. 1974 (RS 0.747.363.33). 3 Art. 1 cpv. 1 lett. c del DF del 1° dic. 1965 (RU 1966 993)4 RU 1954 785
Übersetzung1
(Stand am 6. Juni 2006)
Die Regierungen der Argentinischen Republik, des Australischen Bundes, des Königreichs Belgien, der Vereinigten Staaten von Brasilien, der Volksrepublik Bulgarien, Kameruns, Kanadas, der Republik China, der Republik Kuba, der Tschechoslowakischen Republik, das Königreichs Dänemark, der Dominikanischen Republik, der Republik Finnland, der Französischen Republik, der Bundesrepublik Deutschland, des Königreichs Griechenland, der Ungarischen Volksrepublik, der Republik Island, der Republik Indien, Irlands, des Staates Israel, der Italienischen Republik, Japans, der Republik Korea, Kuwaits, der Republik Liberia, der Vereinigten Mexikanischen Staaten, des Königreichs der Niederlande, Neuseelands, des Königreichs Norwegen, Pakistans, der Republik Panama, der Republik Peru, der Republik der Philippinen, der Polnischen Volksrepublik, der Portugiesischen Republik, des Spanischen Staates, des Königreichs Schweden, der Schweizerischen Eidgenossenschaft, der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken, der Vereinigten Arabischen Republik, des Vereinigten Königreichs Grossbritannien und Nordirland, der Vereinigten Staaten von Amerika, der Republik Venezuela und der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien
in dem Wunsch, durch die gemeinsame Aufstellung einheitlicher Grundsätze und Regeln das menschliche Leben auf See zu schützen,
in der Erwägung, dass dieses Ziel am besten durch den Abschluss eines Übereinkommens erreicht werden kann, das an die Stelle des Internationalen Übereinkommens von 19484 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See treten soll
haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt:
(Es folgen die Namen)
Diese sind nach Mitteilung ihrer in guter und gehöriger Form befundenen Vollmachten wie folgt übereingekommen:
(a) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, diesem Übereinkommen und den ihm beigefügten Regeln, die als Bestandteil des Übereinkommens gelten, Wirksamkeit zu verleihen. Jede Bezugnahme auf das Übereinkommen gilt gleichzeitig als Bezugnahme auf die Regeln.
(b) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, alle Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstige Vorschriften zu erlassen und alle sonstigen Massnahmen zu treffen, die erforderlich sind, um diesem Übereinkommen volle Wirksamkeit zu verleihen und dadurch zu gewährleisten, dass sich im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens ein Schiff für seinen Verwendungszweck eignet.
Dieses Übereinkommen gilt für Schiffe, die im Schiffsregister eines Staates eingetragen sind, dessen Regierung Vertragsregierung des Übereinkommens ist, sowie für Schiffe, die in Hoheitsgebieten registriert sind, auf die das Übereinkommen nach Artikel XIII erstreckt wird.
Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation (im folgenden als «Organisation» bezeichnet) folgendes zu übermitteln und bei ihr zu hinterlegen:
(a) Unterliegt ein Schiff bei Antritt einer Reise nicht den Bestimmungen dieses Übereinkommens, so unterliegt es ihnen auch dann nicht, wenn es wegen Schlechtwetters oder sonstiger höherer Gewalt vom vorgesehenen Reiseweg abweicht.
(b) Personen, die sich wegen höherer Gewalt oder wegen der Verpflichtung des Kapitäns an Bord befinden, Schiffbrüchige oder andere Personen aufzunehmen, bleiben bei der Feststellung, ob eine Bestimmung dieses Übereinkommens auf ein Schiff anzuwenden ist, ausser Betracht.
(a) Um Personen einer Bedrohung ihres Lebens zu entziehen, kann zur Sicherstellung ihres Abtransports aus einem Hoheitsgebiet eine Vertragsregierung die Beförderung einer grösseren Anzahl von Personen auf ihren Schiffen gestatten, als sonst nach diesem Übereinkommen zulässig ist.
(b) Eine solche Erlaubnis schliesst nicht ein Kontrollrecht der anderen Vertragsregierungen aus, das ihnen nach diesem Übereinkommen in Bezug auf Schiffe zusteht, die ihre Häfen anlaufen.
(c) Hat eine Vertragsregierung eine solche Erlaubnis erteilt, so setzt sie die Organisation unter Beifügung eines Berichts über den Sachverhalt davon in Kenntnis.
(a) Im Fall eines Krieges oder anderer Feindseligkeiten kann eine Vertragsregierung, die sich hiervon entweder als Kriegführende oder als Neutrale betroffen fühlt, die Anwendung sämtlicher oder eines Teils der beigefügten Regeln aussetzen. Die betreffende Regierung hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten.
(b) Eine solche Aussetzung schliesst nicht ein den anderen Vertragsregierungen nach diesem Übereinkommen zustehendes Kontrollrecht in Bezug auf Schiffe der die Aussetzung bewirkenden Regierung aus, wenn diese sich in ihren Häfen befinden.
(c) Die Regierung, welche die Anwendung der Regeln aussetzt, kann die Aussetzung jederzeit beenden; sie hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten.
(d) Die Organisation notifiziert allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels beschlossene Aussetzung und deren Beendigung.
(a) Das am 10. Juni 19481 in London unterzeichnete Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See wird durch dieses Übereinkommen zwischen den Vertragsregierungen abgelöst und aufgehoben.
(b) Alle anderen Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See oder damit zusammenhängende Fragen, die gegenwärtig zwischen den an diesem Übereinkommen beteiligten Regierungen in Kraft sind, bleiben während ihrer jeweiligen Geltungsdauer unbeschränkt wirksam in Bezug auf
(c) Soweit jedoch solche Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen zu den Vorschriften dieses Übereinkommens im Widerspruch stehen, sind die letzteren massgebend.
(d) Alle Angelegenheiten, die in diesem Übereinkommen nicht ausdrücklich geregelt sind, bleiben der Gesetzgebung der Vertragsregierungen vorbehalten.
Werden im Einklang mit diesem Übereinkommen von allen oder einigen Vertragsregierungen besondere Regeln einvernehmlich aufgestellt, so sind diese der Organisation zur Weiterleitung an alle Vertragsregierungen mitzuteilen.
(d) Eine den Vertragsregierungen nach Buchstabe b oder c zur Annahme zugeleitete Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag, an dem zwei Drittel der Vertragsregierungen unter Einschluss von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuss vertretenen Regierungen die Änderung angenommen haben, für alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderung erklären, dass sie dieselbe nicht annehmen.
(e) Bei der Annahme einer Änderung kann die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit unter Einschluss von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuss vertretenen Regierungen und vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Vertragsregierungen dieses Übereinkommens oder aber eine nach Buchstabe c einberufene Konferenz mit Zweidrittelmehrheit feststellen, dass angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe d abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet.
(f) Jede auf Grund dieses Artikels vorgenommene Änderung dieses Übereinkommens, welche die Bauart eines Schiffes betrifft, gilt nur für Schiffe, deren Kiellegung nach dem Inkrafttreten der Änderung erfolgt.
(g) Die Organisation teilt allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels in Kraft tretende Änderung sowie den Zeitpunkt ihres Inkrafttretens mit.
(h) Jede auf Grund dieses Artikels erfolgende Annahme oder Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert allen Vertragsregierungen den Eingang der Annahme oder Erklärung.
(a) Dieses Übereinkommen liegt während eines Monats, vom heutigen Tag an gerechnet, zur Unterzeichnung und danach zur Annahme auf. Die Regierungen der Staaten können dem Übereinkommen beitreten,
(b) Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde bei der Organisation; diese teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen bereits angenommen haben, den Eingang jeder Annahmeurkunde und den Zeitpunkt ihres Eingangs mit.
(a) Dieses Übereinkommen tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem mindestens fünfzehn Annahmeurkunden, darunter Urkunden von sieben Staaten, die mindestens je eine Million Bruttoregistertonnen Schiffsraum besitzen, gemäss Artikel X hinterlegt worden sind. Die Organisation teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet oder angenommen haben, den Zeitpunkt seines Inkrafttretens mit.
(b) Nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens hinterlegte Annahmeurkunden werden drei Monate nach dem Tag ihrer Hinterlegung wirksam.
(a) Jede Vertragsregierung kann dieses Übereinkommen nach Ablauf von fünf Jahren, nachdem es für sie in Kraft getreten ist, jederzeit kündigen.
(b) Die Kündigung erfolgt durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation; die Organisation notifiziert allen anderen Vertragsregierungen den Eingang jeder Notifikation sowie den Tag ihres Eingangs.
(c) Die Kündigung wird ein Jahr nach dem Tag, an dem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach Ablauf eines längeren, in der Notifikation bezeichneten Zeitabschnitts wirksam.
(c) Die Organisation setzt alle Vertragsregierungen von der Erstreckung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet gemäss Buchstabe a sowie von der Beendigung einer solchen Erstreckung gemäss Buchstabe b in Kenntnis; hierbei gibt sie jeweils den Zeitpunkt an, zu dem die Erstreckung beginnt oder endet.
(a) Dieses Übereinkommen wird im Archiv der Organisation hinterlegt; der Generalsekretär der Organisation übermittelt allen Unterzeichnerregierungen und allen anderen Regierungen, die das Übereinkommen annehmen, beglaubigte Abschriften.
(b) Die Organisation lässt dieses Übereinkommen sogleich nach seinem Inkrafttreten beim Generalsekretär der Vereinten Nationen registrieren.
Zu Urkund dessen haben die unterzeichneten Bevollmächtigten dieses Übereinkommen unterschrieben.
Geschehen zu London am 17. Juni 1960 in einer Urschrift in englischer und französischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermassen verbindlich ist.
Die Urschrift wird zusammen mit dem russischen und dem spanischen Wortlaut, die Übersetzungen sind, bei der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation hinterlegt.
(Es folgen die Unterschriften)
(a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden diese Regeln nur auf Schiffe auf Auslandfahrt Anwendung.
(b) In jedem Kapitel sind die Schiffsklassen, auf die das Kapitel Anwendung findet, sowie das Ausmass der Anwendung näher bezeichnet.
Im Sinne dieser Regeln haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
(a) Der Ausdruck «Regeln» bezeichnet die Regeln, auf die in Artikel I a dieses Übereinkommens Bezug genommen wird.
(b) Der Ausdruck «Verwaltung» bezeichnet die Regierung des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist.
(c) Der Ausdruck «zugelassen» bedeutet durch eine Verwaltung zugelassen.
(d) Der Ausdruck «Auslandfahrt» bezeichnet eine Reise von einem Staat, auf den dieses Übereinkommen Anwendung findet, nach einem Hafen ausserhalb dieses Staates oder umgekehrt; hierbei gilt jedes Hoheitsgebiet, für dessen internationale Beziehungen eine Vertragsregierung verantwortlich ist oder das der Verwaltung der Vereinten Nationen untersteht, als besonderer Staat.
(e) Der Ausdruck «Fahrgast» bezeichnet jede Person mit Ausnahme
(f) Der Ausdruck «Fahrgastschiff» bezeichnet ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert.
(g) Der Ausdruck «Frachtschiff» bezeichnet ein Schiff, das kein Fahrgastschiff ist.
(h) Der Ausdruck «Tankschiff» bezeichnet ein Frachtschiff, das für die Beförderung flüssiger entzündlicher Tankladungen gebaut oder hergerichtet ist.
(i) Der Ausdruck «Fischereifahrzeug» bezeichnet ein Fahrzeug, das für den Fang von Fischen, Walen, Seehunden, Walrossen oder anderen Lebewesen des Meeres verwendet wird.
(j) Der Ausdruck «Reaktorschiff» bezeichnet ein Schiff, das mit einer Kernenergieanlage versehen ist.
(k) Der Ausdruck «neues Schiff» bezeichnet ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem Tag des Inkrafttretens dieses Übereinkommens gelegt wird.
(l) Der Ausdruck «vorhandenes Schiff» bezeichnet ein Schiff, das kein neues Schiff ist.
(m) Der Ausdruck «Seemeile» bezeichnet 1852 Meter (oder 6080 Fuss).
(a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht für
(b) Soweit in Kapitel V nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht für Schiffe, die ausschliesslich auf den Grossen Seen Nordamerikas und dem Sankt-Lorenz-Strom verkehren, und zwar innerhalb eines Gebiets, das im Osten durch eine vom Cap des Rosiers zur Westspitze der Insel Anticosti verlaufende Linie und auf der Nordseite dieser Insel durch den 63. Längengrad begrenzt wird.
Muss ein Schiff, das für gewöhnlich nicht in der Auslandfahrt eingesetzt ist, auf Grund aussergewöhnlicher Umstände eine einzelne Auslandfahrt unternehmen, so kann es die Verwaltung von jeder Bestimmung dieser Regeln befreien, sofern es den Sicherheitsvorschriften entspricht, welche die Verwaltung im Hinblick auf die von dem Schiff auszuführende Reise für angemessen hält.
(a) Schreiben diese Regeln vor, dass bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Schiff einzubauen oder mitzuführen sind, oder dass eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist, so kann die Verwaltung gestatten, dass auf diesem Schiff andere Einrichtungen Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden, oder dass eine sonstige Vorkehrung getroffen wird, wenn durch Erprobungen oder auf andere Weise festgestellt wurde, dass die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte mindestens ebenso wirksam wie die in diesen Regeln vorgeschrieben sind.
(b) Jede Verwaltung, die unter diesen Voraussetzungen ersatzweise Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder einen bestimmten Typ derselben oder eine bestimmte Vorkehrung gestattet, übermittelt der Organisation entsprechende Einzelheiten nebst einem Bericht über die durchgeführten Erprobungen; die Organisation teilt diese Einzelheiten den anderen Vertragsregierungen zwecks Unterrichtung ihrer Bediensteten mit.
Soweit es sich um die Anwendung dieser Regeln und um die etwaige Befreiung davon handelt, erfolgt die Überprüfung und Besichtigung von Schiffen durch Bedienstete des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist; die Regierung jedes Staates kann jedoch die Überprüfung und Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Stellen übertragen. Die betreffende Regierung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Überprüfung und Besichtigung.
(a) Jedes Fahrgastschiff unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen:
Die Rettungsmittel, mit Ausnahme der Funkausrüstungen für Motorrettungsboote, des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und —flösse und der Feuerlöscheinrichtungen von Frachtschiffen, auf welche die Kapitel II und III Anwendung finden, sind erstmaligen und weiteren Besichtigungen zu unterziehen, wie sie in Regel 7 des vorliegenden Kapitels für Fahrgastschiffe vorgesehen sind, wobei jedoch die unter Buchstabe a Ziffer ii der genannten Regel erwähnten 12 Monate durch 24 Monate ersetzt werden. Die Brandschutzpläne auf neuen Schiffen, die Lotsenleitern sowie die Lichter und Vorrichtungen zur Abgabe von Schallsignalen an Bord neuer und vorhandener Schiffe werden ebenfalls in diese Besichtigungen einbezogen, um zu gewährleisten, dass sie den Vorschriften dieses Übereinkommens und gegebenenfalls den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See in jeder Hinsicht entsprechen.
Die Funkanlagen auf Frachtschiffen, auf die Kapitel IV Anwendung findet, sowie die Funkausrüstungen für Motorrettungsboote und tragbaren Funkgeräte für Rettungsboote und -flösse, die nach Massgabe des Kapitels III mitgeführt werden, werden erstmaligen und weiteren Besichtigungen unterzogen, wie sie in Regel 7 für Fahrgastschiffe vorgesehen sind.
Der Schiffskörper, die Maschinen und die Ausrüstung (ausser Gegenständen, für die Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse, Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnisse oder Sprechfunk-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe ausgestellt werden) eines Frachtschiffs werden bei Fertigstellung und danach so oft und in der Weise besichtigt, wie es nach Auffassung der Verwaltung notwendig ist, um einen in jeder Beziehung zufrieden stellenden Zustand derselben zu gewährleisten. Diese Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die allgemeine Anordnung, die Werkstoffart und die Materialstärke der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter nebst Zubehör, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen Anlagen und der sonstigen Ausrüstungsgegenstände in jeder Hinsicht dem für das Schiff vorgesehenen Verwendungszweck entsprechen.
Nach einer Besichtigung des Schiffes gemäss den Regeln 7, 8, 9 oder 10 dürfen an den baulichen Anordnungen, der Maschinenanlage, den Ausrüstungsgegenständen usw., auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden.
(b) Unbeschadet jeder anderen Bestimmung dieses Übereinkommens bleibt jedes nach Massgabe des Internationalen Übereinkommens von 19481 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausgestellte Zeugnis, das beim Inkrafttreten des vorliegenden Übereinkommens gegenüber der Verwaltung, die das Zeugnis ausgestellt hat, Gültigkeit besitzt, weiterhin gültig, bis es nach Massgabe des Kapitels I Regel 13 des Übereinkommens von 1948 ungültig wird.
(c) Eine Vertragsregierung darf nach dem Tag, an dem dieses Übereinkommen für sie in Kraft tritt, keine Zeugnisse mehr nach Massgabe der Internationalen Übereinkommen von 1948 oder 1929 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausstellen.
Eine Vertragsregierung kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem nach Massgabe dieser Regeln Zeugnisse ausstellen, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass den Vorschriften dieser Regeln entsprochen ist. Jedes dieser Zeugnisse muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, in dessen Schiffsregister das Schiff jetzt oder künftig eingetragen ist; es hat die gleiche Gültigkeit wie ein auf Grund der Regel 12 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt.
(a) Mit Ausnahme der Bau-Sicherheitszeugnisse und Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe sowie der Ausnahmezeugnisse dürfen Zeugnisse nur für einen Zeitabschnitt von höchstens 12 Monaten ausgestellt werden. Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe dürfen nur für einen Zeitabschnitt von höchstens 24 Monaten ausgestellt werden. Ausnahmezeugnisse dürfen keine längere Geltungs-dauer haben als diejenigen Zeugnisse, auf die sie Bezug nehmen.
(b) Findet innerhalb von zwei Monaten vor Ablauf des Zeitabschnitts, für den ursprünglich ein Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis oder ein Sprechfunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe von mindestens 300, jedoch weniger als 500 BRT aus-gestellt wurde, eine Besichtigung statt, so kann dieses Zeugnis eingezogen und ein neues Zeugnis ausgestellt werden, das 12 Monate nach dem Ende des genannten Zeitabschnitts abläuft.
(c) Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, in dem das Zeugnis ungültig wird, nicht in einem Hafen des Staates, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, so kann das Zeugnis durch die Verwaltung verlängert werden; eine solche Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck vorgenommen werden, dem Schiff die Reise nach dem Staat zu ermöglichen, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist oder in dem es besichtigt werden soll, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmässig erscheint.
(d) Eine solche Verlängerung darf sich auf höchstens fünf Monate erstrecken; ein Schiff, dem die Verlängerung gewährt wurde, ist bei seiner Ankunft in dem Staat, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, oder in dem Hafen, in dem es besichtigt werden soll, nicht berechtigt, auf Grund der Verlängerung diesen Hafen oder diesen Staat zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis erhalten zu haben.
(e) Ein Zeugnis, das nicht nach den oben genannten Bestimmungen verlängert worden ist, kann durch die Verwaltung um eine Gnadenfrist von höchstens einem Monat über den auf dem Zeugnis angegebenen Zeitpunkt seines Ablaufs hinaus verlängert werden.
(a) Alle Zeugnisse werden in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Staates abgefasst.
(b) Die Form der Zeugnisse muss den im Anhang zu diesen Regeln wiedergegebenen Mustern entsprechen. Die Gliederung des gedruckten Teils der Musterzeugnisse ist in den ausgestellten Zeugnissen oder in deren beglaubigten Abschriften genau wiederzugeben; alle Angaben sind in lateinischen Buchstaben und arabischen Zahlen in die Zeugnisse bzw. deren Abschriften einzutragen.
Alle auf Grund dieser Regeln ausgestellten Zeugnisse oder deren beglaubigten Abschriften sind an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle auf dem Schiff auszuhängen.
Zeugnisse, die im Namen einer Vertragsregierung ausgestellt sind, werden von den anderen Vertragsregierungen für alle in diesem Übereinkommen berücksichtigten Zwecke anerkannt. Die anderen Vertragsregierungen messen ihnen die gleiche Gültigkeit bei wie den von ihnen selbst ausgestellten Zeugnissen.
(a) Hat ein Schiff im Laufe einer bestimmten Reise weniger Personen als die im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe angegebene Gesamtzahl an Bord, und ist es daher im Einklang mit diesen Regeln berechtigt, weniger Rettungsboote und andere Rettungsmittel als im Zeugnis angegeben mitzuführen, so kann die in den Regeln 12 oder 13 erwähnte Regierung, Person oder Stelle eine zusätzliche Bescheinigung ausstellen.
(b) In dieser zusätzlichen Bescheinigung wird festgestellt, dass unter den obwaltenden Umständen keine Verletzung dieser Regeln vorliegt. Die Bescheinigung wird dem Zeugnis beigefügt und ersetzt diese, soweit Rettungsmittel in Betracht kommen. Sie gilt nur für die Reise, für die sie ausgestellt ist.
Jedes Schiff, das ein nach Regel 12 oder 13 ausgestelltes Zeugnis besitzt, unterliegt in den Häfen der anderen Vertragsregierungen der Kontrolle durch ordnungsgemäss ermächtigte Bedienstete dieser Regierungen insoweit, als diese Kontrolle der Feststellung dient, dass sich an Bord ein gültiges Zeugnis befindet. Dieses Zeugnis ist anzuerkennen, sofern nicht triftige Gründe für die Annahme bestehen, dass der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung im wesentlichen nicht den Angaben des betreffenden Zeugnisses entspricht. In diesem Fall trifft der die Kontrolle durchführende Bedienstete alle notwendigen Massnahmen, um ein Auslaufen des Schiffes solange zu verhindern, bis es ohne Gefahr für Fahrgäste oder Besatzung in See gehen kann. Gibt die Kontrolle Anlass zum Einschreiten, so unterrichtet der die Kontrolle durchführende Bedienstete unverzüglich schriftlich den Konsul des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist, über alle Umstände, in denen ein Einschreiten für notwendig gehalten wurde; der Organisation ist ein Bericht über den Tatbestand vorzulegen.
Die in diesem Übereinkommen vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Schiff nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es die ordnungsmässigen gültigen Zeugnisse besitzt.
(a) Jede Verwaltung verpflichtet sich, einen Seeunfall, der einem ihrer von diesem Übereinkommen erfassten Schiffe zustösst, zu untersuchen, wenn sie der Ansicht ist, dass die Untersuchung dazu beitragen kann, etwaige für zweckmässig erachtete Änderungen dieser Regeln zu bestimmen.
(b) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Organisation alle einschlägigen Angaben über die Ergebnisse dieser Untersuchungen zuzuleiten. Berichte und Empfehlungen der Organisation, welche auf diesen Angaben beruhen, dürfen die Identi-tät oder Staatszugehörigkeit der betreffenden Schiffe nicht erkennen lassen und ein Schiff oder eine Person nicht mittelbar oder unmittelbar für den Unfall verantwortlich machen.
(b) Im Sinne dieses Kapitels
(c) Erachtet die Verwaltung in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung bestimmter Vorschriften dieses Kapitels für unzweckmässig oder unnötig, so kann sie einzelne Schiffe oder Schiffsklassen ihres Staates, die sich im Verlauf ihrer Reise nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächsten Lande entfernen, von der Befolgung dieser Vorschriften befreien.
(d) Darf ein Fahrgastschiff auf Grund des Kapitels III Regel 27 Buchstabe c eine grössere Anzahl von Personen befördern als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, so muss es den besonderen, in Regel 5 Buchstabe e des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Normen für die Unterteilung und den damit zusammenhängenden besonderen, in Regel 4 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Bestimmungen über die Flutbarkeit entsprechen, sofern nicht die Verwaltung in Anbetracht der Art und der Bedingungen der Reise die Beachtung der übrigen Bestimmungen des vorliegenden Kapitels für ausreichend erachtet.
(e) Die Verwaltung kann Fahrgastschiffe ihres Staates, die in einem besonderen Verkehr wie beispielsweise der Pilgerfahrt eine grosse Anzahl von Fahrgästen ohne Schlafplatz befördern, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien, wenn nach ihrem Dafürhalten die Befolgung nicht durchzusetzen ist; dies gilt mit der Massgabe,
Ungeachtet dieses Übereinkommens bleiben die Simla-Regeln von 1931 für Staaten, die sie angenommen haben, so lange in Kraft, bis die auf Grund des Buchstaben e Ziffer ii der vorliegenden Regel aufgestellten Vorschriften in Kraft treten.
Im Sinne dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
(b) Die Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äussersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.
(c) Die Breite des Schiffes ist die äusserste Breite zwischen den Aussenkanten der Spanten, gemessen in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie.
(d) Der Tiefgang ist der senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels mittschiffs bis zu der betreffenden Schottenladelinie.
(e) Das Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.
(f) Die Tauchgrenze ist eine Linie, die mindestens 76 Millimeter (oder 3 Zoll) unterhalb der Oberkante des Schottendecks an der Bordwand gedacht ist.
(g) Die Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu messen.
(h) Als Maschinenraum gilt der Raum von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze zwischen den äusseren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen, für die dem Antrieb dienenden Kessel sowie für alle festen Kohlenbunker vorgesehenen Räume begrenzen. Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung die Begrenzung der Maschinenräume bestimmen.
(i) Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck—, Vorrats—, Proviant- und Posträumen. Räume unterhalb der Tauchgrenze, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Schiffsbesatzung vorgesehen sind, gelten als Fahrgasträume im Sinne der Regeln 4 und 5.
(j) Inhalt und Flächen von Räumen sind stets auf Mallkante zu rechnen.
(Teil B findet nur auf Fahrgastschiffe Anwendung, ausgenommen Regel 19, die auch für Frachtschiffe gilt.)
(a) Die flutbare Länge für irgendeinen Punkt der Schiffslänge wird durch eine Berechnungsart bestimmt, die Form, Tiefgang und andere Unterscheidungsmerkmale des betreffenden Schiffes berücksichtigt.
(b) Bei Schiffen mit durchlaufendem Schottendeck ist die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt gleich demjenigen grössten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt und der unter bestimmten, in Regel 4 vorgesehenen Voraussetzungen so überflutet werden kann, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.
(a) Die in Regel 3 erwähnten bestimmten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.
Bei Bestimmung der flutbaren Länge ist eine einheitliche mittlere Flutbarkeit für die ganze Länge jedes der drei folgenden Teile des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze anzunehmen:
hierbei ist
(c) Ausser in den unter Buchstabe d vorgesehenen Fällen wird die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel bestimmt:
hierbei ist
(d) Bei einem Schiff, das auf Grund des Kapitels III Regel 27 eine grössere Anzahl von Personen befördern darf als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und das nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen muss, ist die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den gesamten Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel zu bestimmen:
hierbei ist
Bei Schiffen in einem Dienst, in dem die Laderäume im allgemeinen nicht durch wesentliche Ladungsmengen ausgefüllt sind, werden bei der Berechnung von «b» die Laderäume nicht berücksichtigt.
(e) Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung eine eingehende Berechnung der mittleren Flutbarkeit für die Teile vor oder hinter dem Maschinenraum zulassen oder vorschreiben. Bei einer solchen Berechnung ist die Flutbarkeit der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume mit 95, die Flutbarkeit der Räume, in denen sich Maschinen befinden, mit 85, die Flutbarkeit aller Lade—, Kohlen- und Vorratsräume mit 60 und die Flutbarkeit des Doppelbodens, der Öl- und anderen Tanks mit Werten einzusetzen, die in jedem Einzelfall genehmigt werden müssen.
(f) Liegt in einer Zwischendecksabteilung zwischen zwei wasserdichten Querschotten ein Raum für Fahrgäste oder Besatzungsangehörige, so gilt die gesamte Zwischendecksabteilung als Fahrgastraum; ausgenommen hiervon sind Räume, die für andere Zwecke vorgesehen und vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen sind. Ist dagegen der betreffende Fahrgast- oder Besatzungsraum selbst vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen, so braucht nur dieser umschlossene Raum als Fahrgastraum angesehen zu werden.
(a) Die Schiffe müssen so wirksam wie möglich unterteilt sein, wobei dem vorgesehenen Verwendungszweck Rechnung zu tragen ist. Der Grad der Unterteilung ändert sich entsprechend der Länge der Schiffes und dem Verwendungszweck in der Weise, dass der höchste Grad der Unterteilung den Schiffen mit grösster Länge, die vornehmlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, entspricht.
(b) Abteilungsfaktor. – Die grösste zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten entsprechenden Faktor abgeleitet.
Dieser Faktor hängt von der Länge des Schiffes ab und ändert sich für eine gegebene Länge mit der Art der vorgesehenen Verwendung desselben. Er nimmt gleichmässig und fortlaufend ab
Die Änderung der Faktoren A und B wird durch folgende Formeln (I) und (II) ausgedrückt, in denen L die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes ist:
L in Metern
(L = 131 und mehr)
L in Fuss
(L = 430 und mehr) (I)
L in Metern
(L = 79 und mehr)
L in Fuss
(L = 260 und mehr) (II)
(c) Kennzeichen des Verwendungszwecks. – Für ein Schiff von gegebener Länge wird der entsprechende Abteilungsfaktor durch das Kennzeichen des Verwendungszwecks (im folgenden als «Kennzeichen» bezeichnet) bestimmt, das durch die nachstehenden Formeln (III) und (IV) ausgedrückt wird.
Hierbei ist
Cs
=
das Kennzeichen
L
=
die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes
M
=
der Inhalt des in Regel 2 bezeichneten Maschinenraums, wobei der Inhalt jedes festen Ölbunkers oberhalb des Doppelbodens vor oder hinter dem Maschinenraum zu diesem hinzugezählt wird,
P
=
der Inhalt sämtlicher Fahrgasträume unterhalb der in Regel 2 bezeichneten Tauchgrenze,
V
=
der Gesamtinhalt des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze,
P1
=
das Produkt KN, wobei
N
=
die Anzahl der Fahrgäste bezeichnet, für deren Beförderung das Schiff zugelassen worden soll, und
K
=
0,056 L ist, wenn L in Metern und die Inhalte in Kubikmetern gerechnet werden (0,6 L, wenn L in Fuss und die Inhalte in Kubikfuss gerechnet werden).
Ist der Wert des Produktes KN grösser als die Summe von P und dem Gesamtinhalt der tatsächlichen Fahrgasträume oberhalb der Tauchgrenze, so gilt als P1 diese Summe oder 2/3 des Produkts KN, je nachdem, welcher Wert grösser ist. Ist P1 grösser als P, so ist
und in anderen Fällen
Bei einem Schiff, das kein durchlaufendes Schottendeck hat, wird der Inhalt bis zu der tatsächlichen Tauchgrenze gerechnet, die bei Bestimmung der flutbaren Länge zugrunde gelegt wird.
(d) Vorschriften für die Unterteilung anderer als der unter Buchstabe e bezeichneten Schiffe.
(L in Metern) (L in Fuss)
oder 50, je nachdem, welche Anzahl geringer ist.
(e) Sondernormen für die Unterteilung von Schiffen, die nach Kapitel III Regel 27 Buchstabe c eine grössere Anzahl von Personen befördern dürfen, als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und die nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen müssen.
L in Metern
(L = 55 und mehr)
L in Fuss
(L = 180 und mehr)
(a) Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, dies Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Massgabe,
(c) Bei Schiffen von 100 Metern (oder 330 Fuss) und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht grösser ist als die zulässige Länge.
(d) Ein Hauptquerschott darf mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Aussenhaut um ein Fünftel der in Regel 2 bezeichneten Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in der Höhe der obersten Schottenladelinie.
Jeder Teil einer Nische, der ausserhalb dieser Grenze liegt, ist gemäss Buchstabe e wie eine Stufe zu behandeln.
(e) Ein Hauptquerschott darf eine Stufe haben, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt:
(f) Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.
(g) Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,05 Meter (oder 10 Fuss) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Meter (oder 35 Fuss), je nachdem welches Mass kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes im Sinne der Regel 5.
(h) Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und wird der Verwaltung der Nachweis erbracht, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,05 Metern (oder 10 Fuss) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Metern (oder 25 Fuss) erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrösserung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das tragende Volumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht grösser als das an der beschädigten Seite angenommene werden.
(i) Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.
(a) Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss unter allen Betriebsverhältnissen ausreichen, damit das Schiff dem Endstadium der vollen Überflutung irgendeiner Hauptabteilung innerhalb der Grenzen der flutbaren Länge standzuhalten vermag.
Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Massgabe der Regel 6 Buchstabe e Ziffer i durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, jedoch mehr als 0,33, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,33 oder weniger, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dreier beliebiger benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
(c) Bei der Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angewendet:
Räume
Flutbarkeit
Bestimmt für Ladung, Kohlen oder Vorräte Belegt durch Unterkunftsräume Belegt durch Maschinenanlagen Vorgesehen für flüssige Ladungen
60 95 85 0 oder 951
Höhere Flutbarkeitswerte sind in Bezug auf Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine wesentlichen Bestanteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten, oder die im allgemeinen nicht durch grössere volumenbildende Mengen von Fracht oder Vorräten belegt sind.
(d) Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:
(e) Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Massnahmen auf ein Mindestmass zu beschränken. Ist es notwendig, grosse Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen möglichst selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Diese Vorrichtungen zusammen mit ihren Steuerungen sowie die grösste Krängung vor der Wiederaufrichtung bedürfen der Genehmigung durch die Verwaltung. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.
(f) Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach der Durchführung der Massnahmen für den Krängungsausgleich im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein:
(g) Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um während des Betriebes eine ausreichende Stabilität des unbeschädigten Schiffes beizubehalten, damit es kritischen Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden; er ist ferner warnend darauf hinzuweisen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergrosse Krängung eintreten würde.
1 Je nachdem, welche Zahl dem strengeren Massstab entspricht.
Wenn Wasserballast erforderlich ist, soll er im allgemeinen nicht in Tanks mitgeführt werden, die für Öl bestimmt sind. In Schiffen, auf denen es nicht zu vermeiden ist, Öltanks mit Wasser zu füllen, muss ein von der Verwaltung zugelassener Öl-Wasser-Separator oder eine andere der Verwaltung genehme Vorrichtung zum Ablassen des verölten Ballastwassers vorhanden sein.
(b) Ausserdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum entsprechend Regel 2 von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.
(c) Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen beschränkter Grösse liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen von Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Grösse liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.
(a) Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.
(b) Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Anforderungen der Verwaltung entsprechen; der innere Boden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Aussenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagrechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25 Grad im Abstand der halben Breite des Schiffes von der Mittellinie aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.
(c) Kleine Brunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 457 Millimeter (oder 18 Zoll); der Brunnen darf sich auch nicht unter die unter Buchstabe b erwähnte waagrechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Aussenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels von Schraubenschiffen erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die Verwaltung zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
(d) Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Grösse eingebaut zu sein, die ausschliesslich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn nach Ansicht der Verwaltung die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand hierdurch nicht beeinträchtigt wird.
(e) Bei Schiffen, auf welche Regel 1 Buchstabe d Anwendung findet und die regelmässig in der beschränkten Auslandfahrt im Sinne des Kapitels III Regel 2 eingesetzt sind, kann die Verwaltung gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.
(a) Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt.
(b) Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C1, wenn das Schiff vorwiegend Fahrgäste befördert, und die Bezeichnung C2, C3 usw. entsprechend anderen Verwendungsbedingungen.
(c) Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen, wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen1 entsprechen.
(d) Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
(e) In keinem Fall darf eine Schottenladelinie-Marke höher liegen, als die oberste Ladelinie in Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes und/oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
(f) Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.
(g) Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten wird.
(a) Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den grössten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes am Schott auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.
(c) Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
(d) Vorpiek, Doppelböden (einschliesslich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Buchstaben a entspricht.
(e) Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und zur Unterteilung des Schiffes mit herangezogen sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit Wasser unter einem Druck einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie reichenden Wassersäule oder einer Wassersäule geprüft werden, die zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze im Bereich der Tanks entspricht, je nachdem, welcher Wert grösser ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,92 Meter (oder 3 Fuss) über der Tankdecke sein.
(f) Die unter den Buchstaben d und e bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die baulichen Unterteilungseinrichtungen wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen, für die unter Berücksichtigung der Höhe, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann, eine Prüfung mit grösseren Anforderungen vorgeschrieben werden kann.
(a) Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemässe Betrieb des Schiffes zulassen. Es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
(e) In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschliesslich der Kessel, die dem Antrieb dienen, enthalten, sowie in allen festen Bunkern darf ausser den Türen zu den Bunkern und Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Sind zwei oder mehr Wellen eingebaut, so müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen darf nur eine Tür vorhanden sein, wenn zwei Wellen eingebaut sind, und nur zwei Türen, wenn mehr als zwei Wellen eingebaut sind. Alle diese Türen müssen Schiebetüren sein und so liegen, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die oberhalb des Schottendecks befindliche Handschliessvorrichtung für diese Türen muss ausserhalb des Maschinenraums liegen, wenn das erforderliche Gestänge sich in befriedigender Weise anbringen lässt.
(g) Hängetüren (Klasse 1) müssen mit Schnellschliessvorrichtungen, wie z. B. Vorreibern, versehen sein, die von beiden Seiten des Schotts aus bedient werden können.
(h) Schiebetüren mit Handantrieb (Klasse 2) können eine waagrechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muss unmittelbar von jeder Seite und ausserdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Abweichungen von der Vorschrift, die Tür von jeder Seite aus bedienen zu können, sind zulässig, wenn diese Vorschrift wegen der Anordnung der Räume nicht durchzuführen ist. Bei Handantrieb darf die zum vollständigen Schliessen der Tür bei aufrechtem Schiff benötigte Zeit 90 Sekunden nicht überschreiten.
(m) Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen festgemacht sein und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt zu verwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird.
(n) Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen sein, es sei denn, dass der Schiffsbetrieb ein Öffnen unbedingt erfordert, jede offene Tür muss unverzüglich geschlossen werden können.
(a) Die Anzahl der Öffnungen in der Aussenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemässen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmass beschränkt bleiben.
(b) Anordnung und Wirksamkeit der Schliessvorrichtungen aller Öffnungen in der Aussenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Anbringungsstelle angepasst sein sowie allgemein den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.
(d) Für alle Seitenfenster sind wirksame innere Hängeblenden so anzubringen, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können, jedoch mit der Massgabe, dass achterlicher als ein Achtel der Länge des Schiffes vom vorderen Lot oberhalb einer Linie, die parallel zum Schottendeck an der Bordwand gezogen ist und deren tiefster Punkt um 3,66 Meter (oder 12 Fuss) + 2½ v. H. der Breite des Schiffes über der obersten Schottenladelinie liegt, die Blenden in Fahrgasträumen, ausser in Räumen für Zwischendecksfahrgäste, losnehmbar sein dürfen, sofern sie nicht auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an den Seitenfenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Seitenfenster untergebracht werden, für die sie vorgesehen sind.
(e) Seitenfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt.
(g) Seitenfenster mit selbsttätiger Lüftung dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung nicht in der Aussenhaut unterhalb der Tauchgrenze angebracht werden.
(h) Die Anzahl der Speigatte, Abflussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Aussenhaut muss auf ein Mindestmass beschränkt werden, indem entweder eine möglichst grosse Anzahl von Abflussrohren in eine Ausgussöffnung geführt wird oder aber auf eine andere befriedigende Weise.
(b) Jede wasserdichte Tür ist mit Wasser unter dem Druck einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersäule zu prüfen. Die Druckprobe muss vor oder nach dem Einbau der Tür erfolgen, bevor das Schiff in Dienst gestellt wird.
(a) Wasserdichte Decks, Schächte, Tunnel, Rohrtunnel und Luftkanäle müssen die gleiche Festigkeit besitzen wie die wasserdichten Schotte in der gleichen Höhe. Die Vorkehrungen, die getroffen werden, um sie wasserdicht zu machen und um Öffnungen in ihnen zu verschliessen, müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Wasserdichte Lüftungsrohre und Schächte müssen mindestens bis zum Schottendeck hochgeführt sein.
(b) Nach ihrer Fertigstellung sind die wasserdichten Decks einer Abspritz- oder Überflutungsprobe und die wasserdichten Schächte, Tunnel und Luftkanäle einer Abspritzprobe zu unterziehen.
(a) Die Verwaltung kann die Durchführung aller zweckmässigen und durchführ-baren Massnahmen vorschreiben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Massnahmen können in dem Einbau von Teilschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Teilschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Aussenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fliessen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Teilschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden.
(b) Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss so wetterdicht sein, dass unter normalen Seeverhältnissen kein Wasser nach unten durchdringen kann. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schliessen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und/oder Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen.
(c) Seitenfenster, Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlussmittel für Öffnungen in der Aussenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlussmittel angebracht sind, und ihre Lage im Verhältnis zur obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.
(d) An allen Seitenfenstern von Räumen, die unter dem ersten Deck über dem Schottendeck liegen, müssen zuverlässige Innenblenden so angebracht werden, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gemacht werden können.
(a) Alle Schiffe müssen mit einer zuverlässigen Lenzpumpenanlage ausgerüstet sein, die nach einem Seeunfall unter allen einen Betrieb noch zulassenden Verhältnissen auch bei Schlagseite des Schiffes aus jeder wasserdichten Abteilung ausser festen Ölbunkern oder Wassertankpumpen und sie entwässern kann. Zu diesem Zweck sind in der Regel Saugstellen an beiden Seiten des Raumes erforderlich, ausser in engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo eine Saugstelle ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Saugstellen vorgeschrieben werden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, damit das Wasser in den Abteilungen zu den Saugstellen laufen kann. Wird der Verwaltung bezüglich besonderer Abteilungen der Nachweis erbracht, dass der Einbau einer Entwässerungsanlage unzweckmässig ist, so kann sie auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichten, wenn die nach Massgabe der Regel 7 Buchstabe b durchgeführten Berechnungen ergeben, dass die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung der Kühlräume vorhanden sein.
Kennzeichen
unter 30
30 und mehr
An die Hauptmaschine angeschlossene Pumpe (kann durch eine unabhängig betriebene Pumpe ersetzt werden)
1
1
Unabhängig betriebene Pumpen
2
3
(c) Unabhängig betriebene Kraftlenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten wasserdichten Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, dass sie bei derselben Beschädigung voraussichtlich nicht überflutet werden. Sind die Maschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten Abteilungen untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen soweit wie möglich über diese Abteilung verteilt sein.
(d) Auf Schiffen von 91,50 Metern (oder 300 Fuss) oder mehr Länge oder mit einem Kennzeichen von 30 oder mehr sind Vorkehrungen zu treffen, damit wenigstens eine Kraftpumpe in allen gewöhnlichen Fällen zur Verfügung steht, in denen auf See Wasser in das Schiff eindringen kann. Dieser Vorschrift ist entsprochen,