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Die St.Galler Stadtautobahn wird für ca. 500 Mio. Franken saniert. Das scheint mir viel, vor allem vor dem Hintergrund, dass die Baukosten 1987 mit 601.4 Mio CHF beziffert wurden. Die anstehende Sanierung beinhaltet eine Grunderneuerung. Ein Ausbau ist darin nicht vorgesehen. Warum die Werterhaltung wichtig ist, sieht man bei einem Blick nach Italien, wo diesbezüglich wenig getan wird.
Fotos und Text: Markus Tofalo
Als regelmässiger Italienreisender kenne ich die Autobahnen und Strassen in unserem südlichen Nachbarland. Das Strassennetz ist dicht. Selbst in dünn besiedelten Gegenden werden moderne Superstrade mit Tunnels und Viadukten durch die Landschaften gezogen.
Rücksicht auf das Landschaftsbild wird weit weniger genommen, als hierzulande. Oft bleibt es auch bei Bauruinen, weil das Geld ausgeht oder «verschwunden» ist.
Die Autobahnen Italiens sind grösstenteils in den 1960ern und '70ern entstanden. Manche sind noch älter. Wenig bekannt ist die Tatsache, dass die A8 von Milano nach Varese und die A9 bis Como die ersten Autobahnen Europas sind. Eröffnet wurde das erste Teilstück 1924. Schon damals waren sie in Privatbesitz und somit mautpflichtig. Nach dem 2. Weltkrieg setzte ein beispielloser Bauboom ein. Die «Autostrada del Sole» entstand in den 1960ern.
Viele Autobahnen und auch Superstrade sind in die Jahre gekommen. Während in der Schweiz ganze Autobahnabschnitte generalüberholt werden, Brücken auch neugebaut werden, geschieht in Italien wenig. Falls nötig, wird neu asphaltiert. Neue Überführungen gibt es erst bei Spurerweiterungen – also wenn es nicht anders geht. Brücken werden vielfach verbreitert. Die in Italien übliche Elementbrückenbauweise lässt dies relativ einfach zu.
Beispiel einer Autobahnausfahrt bei Lauria (A3), die inzwischen jedoch umgebaut wurde.
Die Betonträger sind zwar stabil. Problematisch sind aber die Pfeiler, die Randabschlüsse und auch die Auflegepunkte.
Bei der Elementbauweise werden einfach vorfabrizierte Betonträger, manchmal auch Stahlträger, auf die Pfeiler gelegt. Vorteil: Schnelle und günstige Bauweise. Nachteil: Lange Spannweiten sind so nicht möglich. Die Brücken sind unästhetisch.
Viadotto Satriano der SS 95var. Die Brücke wirkt wie ein Staudamm ohne See in der Landschaft.
Kreisel in Catanzaro, Calabria (Google Earth)
In der Schweiz wird diese Technik nur angewendet, wenn z.B. die Bauzeit kurz sein muss oder der Verkehr darunter während der Bauzeit nicht unterbrochen werden darf, wie z.B. bei den Überführungen über die Kantonsstrasse bei der Verzweigung Meggenhus (A1).
Da in den 1960ern die Vorspanntechnik noch nicht so weit entwickelt war, dass ganze Täler überbrückt werden konnten, griff man auf Betonbogenbrücken (wie z.B. die Fürstenlandbrücke in St.Gallen) oder Hängebrücken zurück, damit nicht zu viele Pfeiler gesetzt werden mussten. So schlug der Ingenieur Riccardo Morandi für die Polcevera-Brücke in Genova eine Schrägseilhängebrücke vor. Um die Seile zu schützen, betonierte er sie ein.
Ich befuhr diese Brücke noch am 10. Juli 2018.
Die «Bild»-Zeitung berichtete von einem Riss. Da war tatsächlich ein Riss bei besagtem Aufhängungspunkt, siehe Bild oben.
Solche Längsrisse entstehen in der Regel durch Druck der Räder bei zu weichem Untergrund. Auf einer Brücke ist jedoch kein Kieskoffer darunter, sondern Beton. Oder ist es schlicht die zu dicke Asphaltschicht, die unter der Hitze nachgibt? Doch in diesem Fall würden Fahrrinnen entstehen. Ein Jahr zuvor war hier noch kein Riss ersichtlich, siehe Google Streetview.
Als Fachunkundiger möchte ich n dieser Stelle aber nicht über die Urschache spekulieren. Und: Von Verschwörungstheorien halte ich gar nichts!
Die Konstruktion dieser Brücke ist faszinierend. Morandi hat nicht viele dieser Art gebaut. Eine weitere steht in Roma, eine besonders lange und hohe in Libyen und eine auf dem Autobahn-Zubringer RA5 nach Potenza.
Diese habe ich auch schon befahren. Ihre Pfeiler ragen schräg nach hinten, was sie noch spezieller macht. Ihr Zustand schien mir aber auch nicht über alles erhaben.
Viadotto Carpineto I von Riccardo Morandi, RA5 bei Vietri di Potenza, Basilicata
Unweit davon wurde in Potenza mit der Ponte Musmeci oder Viadotto dell'Industria ein Denkmal grosser Betonbaukunst geschaffen. So schön sie auch ist, so immens sind die Schäden. Nicht vereinzelt, sondern flächig treten ganze Armierungsnetze an die Oberfläche, der Beton ist abgeplatzt.
Solches sieht man auch oft an Pfeilern.
Auf der Autobahn Sicignano – Potenza (RA5) musste auf einigen Brücken aus Sicherheitsgründen eine Spur abgesperrt und die Geschwindigkeit auf 60 km/h reduziert werden.
Ist der Zustand zu schlimm und das Geld für eine Sanierung nicht vorhanden, kommt es in Italien schon mal vor, dass eine Brücke umfahren werden muss, wie dieses Bild der SS658 zwischen Melfi und Foggia zeigt.
Die Brücke ist zwar inzwischen repariert, doch Schäden sind gemäss Google Streetview erneut sichtbar.
Ein Abschnitt dieser Superstrada wurde wohl nach dem Bau dem Verkehr übergeben, aber von Betreiber ANAS nicht abgenommen. Die Folge: kein Unterhalt bis die Differenzen zwischen Ersteller und Unternehmer geklärt waren. Und das hat Jahre gedauert - wie man der Strasse ansieht.
In der Region Napoli ist die Vermüllung einzelner Strassen ein Problem:
Superstrada Melito – Scampia bei Napoli. Einzelne Ausfahrten sind wegen Übermüllung gesperrt!
1955 führt ein Erdrutsch zur Deformierung einer Eisenbahnbrücke bei Lagonegro (Basilicata). Anstatt sie zu reparieren oder neu zu bauen, wurde die Bahnlinie still gelegt.
Neben Brücken sind auch Tunnels in bedenklichem Zustand. Lüftungen sind selten, Durchfahrten zur Gegenfahrbahn die Regel, Schrammborde fehlen und Licht hat es manchmal auch keines. Sicherheit geht anders.
Der Sanierungsbedarf in Italien ist riesig. Es ist aber nicht so, dass nichts geschieht. So wurde z.B. die Autobahn Salerno – Reggio Calabria (Ex-A3, neu A2, Autostrada del Mediterraneo), die in den 1970ern erstellt wurde und im Besitz des Staates ist, völlig neu gebaut.
Vor diesem Hintergrund ist es richtig, dass wir unsere Infrastruktur erhalten und dafür Mittel bereitstellen. Ich will mich bei deren Benützung sicher fühlen. In Italien fühle ich mich – nicht nur seit Genova – oft mulmig.
Was die Autobahn durch St.Gallen betrifft, die Sanierung wird Mitte 2020er abgeschlossen sein. Die Frage stellt sich, ob danach noch eine Erweiterung auf 3+3-Spuren bzw. eine dritte Rosenbergröhre auf der Agenda des Astra steht, schliesslich hätte eine solche doch Umbauten von bereits sanierten Bauteilen zur Folge. Logisch wäre doch, will man die Autobahn ernsthaft erweitern, diesen Ausbau mit der Sanierung zu kombinieren bzw. eine dritte Röhre vorzuziehen, bevor man die beiden bestehenden Röhren überholt.
Meine Folgerung: Ein Ausbau soll auf die lange Bank geschoben werden. Noch weiter weg liegt die Teilspange mit dem Liebeggtunnel und dem Anschluss Güterbahnhof. Wie ich schon früher ausführte, muss entgegen den Aussagen mancher Befürworter, der Kanton für den Liebeggtunnel und den den dafür erforderlichen Knoten Güterbahnhof aufkommen. Das Astra hat nur eine Röhre mit Gegenverkehr bis zum Güterbahnhof budgetiert, also lediglich ca. 350 Mio. Franken statt der 1.2 Mia, welche das ganze Konstrukt verschlingen würde, wenn man es nach den Wünschen bauen würde.
Es ist daher nicht verwunderlich, dass man hier bereits abgespeckt hat. Die unterirdische Verzweigung oder der Kreisel sind schon wegreduziert, die Kosten darum nun auf 800 Mio runter gedrückt, was immer noch viel zu viel ist. Ich bleibe dabei. Dass dieses Projekt die Hürden von Parlament und Volk von Stadt und Kanton St.Gallen sowie von Appenzell Ausserrhoden, von dem man eine Mitfinanzierung erwarten darf, nehmen wird, ist höchst unwahrscheinlich.
Und was da auch immer gebaut werden soll - es muss dereinst unterhalten und wieder saniert werden - wird also auch künftig Kosten verursachen.
In diesem Zusammenhang ist es mir unverständlich, warum die gleichen Kreise, welche diesen Ausbau fordern, stetig auf Steuersenkungen pochen. Beides geht sicher nicht!