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"Classicdriver"
Der Rover SD1 bezeichnet eine Modellreihe von Fahrzeugen der oberen Mittelklasse, die British Leyland und die Austin Rover Group von Mitte 1976 bis Herbst 1986 herstellten.
1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil von British Leyland (BL), ein Nachfolgemodell für den Rover P6 und Triumph 2000 zu entwickeln. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; die Rover-Lösung mit Schrägheck wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das Design-Team und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die zum Citroën CX führte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range Rover-Projekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue Special Division bildeten. Als SD2 wurde eine kleinere Fließhecklimousine entwickelt, die das Modellangebot unterhalb des SD1 ergänzen sollte; sie ging aber nicht in Serie.
Als Konkurrenz zum 5er-BMW und dem Citroën CX sollte der neue Wagen zu einem vergleichsweise günstigen Preis angeboten werden. Daher wurde die aufwändige Technik des Vorgängertyps fallengelassen: Die DeDion-Hinterachse des Rover P6 mit ihren innenliegenden Scheibenbremsen wich beim SD1 einer Starrachse, die bei allen Modellen mit Trommelbremsen ausgestattet war. Die unkonventionelle P6-Vorderachse mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern wurde durch eine einfache MacPherson-Federbeinachse ersetzt. Rover wählte diese Lösungen, da man der Meinung war, dass zwar die Motorfachpresse durch neuartige und komplizierte Konstruktionen zu beeindrucken sei, die Käufer sich aber auch mit einfacheren Lösungen zufriedengeben, solange diese zu guten Ergebnissen führten.
Weil die meisten Exportländer keinen Linksverkehr hatten, war die in Großbritannien für Rechtslenkung ausgelegte Armaturentafel völlig symmetrisch gestaltet. Zur einfachen Modifikation auf die Linkslenkung konnte der etwas klobig gestaltete Instrumentenblock einfach auf der anderen Seite montiert werden. Die vor dem entsprechenden Beifahrersitz befindliche Aussparung für die nicht vorhandene Lenksäule war als Belüftungsdüse ausgeführt.
Die Pläne von Rover, den damals neuen 2,6-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor einzusetzen, wurden bald wieder aufgegeben, da sich die Leitung von British Leyland für die wesentlich überarbeiteten Versionen des Triumph-Sechszylinders entschied. Das Spitzenmodell erhielt den aus dem P6 bekannten 3,5-Liter-V8-Motor, der auf den ?Small-Block?-V8 mit 215 Kubikzoll Hubraum aus dem Buick Special zurückging. Rover hatte Mitte der 1960er Jahre von General Motors die Lizenz für den Bau des aus einer Leichtmetalllegierung gefertigten V8 erworben.