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lundi, mars 23, 2009
Entre Cornavin et Cointrin, le coeur du CEVA balance
Que sont trois minutes d'arrêt à Cornavin avant de rebrousser chemin pour desservir la gare de l'aéroport! Tel est l'argument que servent les partisans du CEVA quand on leur fait remarquer, que conçu au XIXe siècle, avant que l'avion n'existât, le CEVA ignore Cointrin. La gare de l'aéport que je propose de rebaptiser GVA (Genève Voltaire Aéroport) est, comme chacun sait, au coeur d'un bassin d'emplois important et la meilleure plate-forme modale du canton, puisque le site assure l'échange idéal entre la voiture, le train, les TPG (et même le vélo via Palexpo) et bien sûr l'avion. Tandis que Cornavin est de plus en plus difficile d'accès en voiture. Et même que les trams et les bus y bouchonnent.
Certes en venant d'Annemasse, trois minutes d'arrêt à Cornavin avant de rejoindre GVA, ça n'est pas grand chose, mais c'est ignorer que la vocation première d'un train n'est pas de transporter des passagers sur 20 ou 30 kilomètres, mais sur 200 ou 300 kilomètres entre les métropoles européennes. Il est heureux d'utiliser des voies ferroviaires internationales pour y faire circuler un RER, il est fâcheux de concevoir un RER pour y faire circuler des trains internationaux!
David Favre, directeur de Transferis, que nous avons rencontré il y a une semaine dans les bureaux du CEVA, rue Pellegrino Rossi (lire notre billet prédécent), convient que "le noeud de Châtelaine est un problème et que Cornavin manque de capacité". En fait, comme le montre le schéma du furur réseau [cliquer sur le vignette pour l'agrandir], le CEVA ignore tout simplement la desserte de l'aéroport.
Ainsi, les trains venant de Lausanne devront choisir: soit de circuler vers Cointrin-GVA soit d'aller à Annemasse. Même chose en sens inverse. Les trains venant d'Annecy en direction de Lausanne devront opérer un premier rebroussement en gare d'Annemasse, puis choisir Cornavin ou Cointrin. Ils ne pourront jamais desservir les deux gares l'une après l'autre. La seule solution sera pour les passagers d'Annecy de changer de train à Cornavin. Ou, comme l'envisage la direction de Transferis, couper les rames du RER en deux au niveau de la gare du Pont Rouge, la rame avant allant à Cornavin et la rame arrière à Cointrin. Bravo la qualité de la desserte de GVA! Les passagers de Thonon-Evian éviteront certes le rebroussement à Annemasse, mais seront confrontés devant le même dilemme une fois sur la rive gauche du lac.
Il suffirait, proposent les partisans du CEVA, de boucler la boucle en reliant Cointrin à Cornavin par le nord. Ce curieux projet non chiffré existe en effet noir sur blanc dans le projet d'agglomération qui - faut-il le rappeler - n'a jamais fait l'objet d'un vrai débat au Grand Conseil. Ce curieux projet passant sous le Grand Saconnex et le Vidollet (un deuxième Champel?) sacrifie à tout jamais une bonne connexion de l'aéroport depuis la Suisse puisque les trains seront contraints de passer par la gare de Cornavin, déjà notoirement trop petite.
C'est une nouvelle illustration d'un défaut de conception majeur du CEVA. Défaut qui serait résolu en passant par une traversée ferroviaire du lac, laquelle ne réduirait en rien la desserte par le RER du futur quartier de Praille Acacias Vernets et même de Carouge puisque les voies existent déjà. Même chose bien sûr du côté de Champel.
En fait l'abandon du CEVA ne sacrifie qu'une seule gare, celle de Champel. Pourquoi ne pas faire circuler un tram entre Eaux-Vives et Carouge en ressuscitant le fameux pont sur l'Arve qui devait relier la route du Val d'Arve à l'avenue Louis-Aubert? (Voir Schéma ci-dessous)
En cumulant les budgets du CEVA et ceux de la traversée autoroutière, tout autant indispensable pour soulager la ville (et en particulier les quais) de la circulation automobile, le projet de la traversée de la rade projette Genève vraiment dans le XXIe siècle.
JFM