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De l'année de famine 1816 aux routes du Bernardin et du Splügen
Deux grands ingénieurs
PAR HEINRICH ZOGG
Avec 3 illustrations ( 75-77 ) L' été 1816 fut catastrophique pour l' agriculture: pluie, neige, violents orages, vent glacial chargé d' humidité ne laissaient aucun répit. Les semailles ne levèrent pas ou levèrent mal. Dans les régions montagneuses, les céréales eurent de la peine à fleurir, encore plus à mûrir. Comme toute l' Europe centrale souffrait de ces conditions météorologiques déplorables et qu' en outre de vastes territoires avaient été durement éprouvés par les guerres napoléoniennes - de nombreux hôpitaux étaient encore pleins de soldats malades - les gouvernements des Etats limitrophes fermèrent leurs frontières à toute exportation de denrées alimentaires. Réduits à leurs seules ressources, la Suisse et particulièrement les Grisons souffrirent de la famine. La Suisse était alors faible à l' intérieur aussi bien qu' à l' extérieur; quant au jeune canton des Grisons, qui venait d' être créé en 1803, il était encore plus dépourvu et nécessiteux. Sa fortune, environ 6500 florins, était déposée dans une banque de Londres, et le trésorier des Ligues devait souvent avancer l' argent de sa poche. Le caissier du CAS dispose actuellement de sommes cent fois plus grandes que le chef des finances de l' Etat grison en 1816.
Par contre, les Grisons possédaient une pléiade d' hommes capables et riches d' expérience. La plupart d' entre eux avaient servi comme officiers en France, en Hollande, en Italie, en Autriche, où ils avaient non seulement gagné leur solde, mais appris beaucoup d' autres choses; en Hollande par exemple, une meilleure économie laitière et fruitière. On est frappé du nombre des ingénieurs venus du service étranger: les généraux Dufour et Jomini, La Nicca, Lusser, etc. Frédéric Tscharner, conseiller d' Etat à Coire, avait été colonel dans le régiment Christ au service du royaume de Sardaigne, jusqu' au licenciement de ce corps par le roi Victor-Emmanuel Ier. Lorsqu' il vit venir la famine, il enfourcha son cheval et partit pour Turin. Il y trouva des hommes de bonne volonté et du blé. Mais comment le transporter jusqu' aux Grisons? Pas de chemins de fer, cela va sans dire; seulement de mauvaises routes. En 1778 Watt avait réussi à faire marcher sa première machine à vapeur, George Stephenson en était encore à rêver à sa locomotive. Les ânes et les mulets devaient donc transporter les sacs de blé. Les premiers charges réussirent à passer les Alpes; mais très tôt la neige vint bloquer les cols et le blé resta dans le Val Mesocco, car il n' y avait pas de route, pas même de chemin muletier qu' on pût maintenir ouvert. Le peuple grison supporta l' hiver, mais au prix de dures privations.
Des gens de Turin avaient travaillé à St-Petersbourg en qualité d' entrepreneurs, et se rappelaient comment Pierre le Grand, posant la règle sur la carte, avait tiré une ligne droite et déclaré: « Voilà le tracé de la route. » Le roi posa aussi la règle sur la carte: Turin—Lac Majeur-Mesocco-Rheinwald-Schruns-Thusis-Rheintal-Lindau-Ulm-Augsbourg-Nuremberg: « Je paye 200 000 lires si les travaux commencent immédiatement. » Le nouveau royaume avait besoin de voies de communications pour ses produits et son commerce. Tscharner ne pouvait rien de plus que promettre d' étu le projet et de pousser à sa réalisation. Les Grisons aussi désiraient une route vers la Lombardie pour exporter bétail, beurre, fromage et cuirs, et en ramener blé, maïs, riz et vin nécessaires au pays. Sur le chemin de retour, Tscharner s' arrêta à Milan: la Chambre de Commerce de cette ville promit 20 000 lires; à Bellinzone ce fut même une subvention de 50 000 francs.
A Coire, les têtes s' échauffèrent lorsque Tscharner exposa son projet de route. La corporation des négociants vota une subvention de 500 000 francs et le gouvernement décida de mettre au concours la construction de la route. Le terrible hiver avait montré l' urgente nécessité de meilleures communications.
Ce qu' on put écrire, tout le mal qu' on put dire dans certains milieux contre le projet, qualifié « d' insensé », est incroyable. Que les Autrichiens n' aient pas vu de bon œil la concurrence à Venise de la part de Gênes et Turin, c' est compréhensible; mais bien peu édifiante fut l' attitude de certains Confédérés qui firent preuve de mesquine jalousie. Heureusement, les solides têtes grisonnes ne se laissèrent pas ébranler.
Au début de 1817, un robuste cinquantenaire parcourait les villages du Val Mesocco. Il mesurait les routes, faisait le tour des collines, scrutait les plus mauvaises ruelles comme s' il était à la recherche d' un trésor, fouillait chaque graviere. Puis il s' arrêtait, inscrivait ses observations dans un gros calepin, dessinait, alignait des calculs. Les gens le regardaient faire, lorsque l' un d' eux s' écria tout à coup: « Oh! Signor Poccobelli! » et s' élança vers lui les mains tendues. C' était Poccobelli en effet, le grand ingénieur; tous le connaissaient de nom. Oui, c' était l' homme qui avait construit le magnifique pont sur le Tessin, la route jusqu' à Bodio et celle, plus large et plus belle, du Monte Ceneri. Mieux encore, car son plus bel ouvrage est la grande route de Turin à Vintimille, au bord de la Méditerranée, par Cuneo et le Col de Tende.
Poccobelli n' alla pas plus loin ce jour-là: « Si la route du Bernardin se construit et si j' en obtiens la construction, c' est alors au revoir. » Le lendemain, il était resté en panne à San Bernardino. Les pages de son carnet se couvraient de notes, de plans, de croquis et de calculs. Il sondait et notait chaque rocher. Il y demeura près d' une semaine avant de descendre à Hinterrhein, puis finalement à Thusis. Arrêté sur le pont du milieu dans les gorges de la Via Mala, il avait salué du chapeau ce pont construit en 1738 par Christian Widmer, simple entrepreneur-paysan. Son expérience lui faisait reconnaître là un chef d' oeuvre. Poccobelli devait apprendre plus tard que le Rhin, en cet endroit, est profond de 20 à 30 mètres et dévaste tout.
Il adressa ses offres au gouvernement grison, s' engageant à construire la route pour 1 200 000 francs. Dans son bureau à Coire, Tscharner calculait, exposait à ses collègues le plan de la route, adressait des messages aux communes: 120 km, 6 mètres de large, jamais plus de 8 % de pente, coût 1 200 000 francs; pas cher, vraiment. Et le peuple se rappelait le mauvais hiver, lorsque le blé manquait parce qu' il n' y avait pas de route. Malgré sa pauvreté, il vota le projet. Le 18 août 1818, le contrat fut signé avec Poccobelli, et les travaux commencèrent immédiatement. Poccobelli n' avait pas de plans officiels: son calepin et son expérience devaient suffire. En trois ans la chaussée fut achevée et praticable aux voitures; les travaux de finition se prolongèrent encore deux ans. Tout cela sans ciment, sans dynamite, sans aucun moyen mécanique; ces choses n' existaient pas encore. Les chefs ingénieurs autrichiens Baumgartner et Ossega, de même que Negrelli, l' auteur des plans du Canal de Suez, ne ménagèrent pas leurs louanges à l' œuvre ainsi réalisée.
L' Autriche ( alors établie en Lombardie ) avait besoin d' un débouché vers la Suisse et le sud de l' Allemagne; elle fit construire le Splügen par Donegana, qui fut chargé plus tard de la construction de la route du Stelvio. Poccobelli et Donegana discutèrent ensemble le trace du raccordement de l' hospice du Splügen au village du même nom, au fond de la vallée. Ainsi les Grisons obtenaient d' un coup deux routes de montagne, le Bernardin et le Splügen.
Ils y gagnaient en outre - et c' était tout aussi important - leur grand constructeur de routes, Richard La Nicca ( 1794-1883 ). Un jour que Poccobelli travaillait dans son bureau à Mesocco, deux jeunes gens se présentèrent, R. La Nicca de Berne et le géomètre Hemi. Poccobelli jeta un coup d' œil sur leurs certificats, les invita à s' asseoir, et ce fut la première séance de la Direction des travaux. La collaboration de Poccobelli, âgé de 52 ans, avec le jeune La Nicca ( 24 ans ) fut des meilleures. Poccobelli, qui n' avait fréquenté qu' une pauvre école primaire - il avait acquis tout le reste par l' étude personnelle et l' expérience pratique - laissa toute la construction des ponts à La Nicca, mieux préparé en mathématiques. De cette collaboration sont sorties les normes appliquées par le canton des Grisons pour son réseau de routes, et adoptées ensuite par plusieurs autres cantons, jusqu' à l' avènement de l' automobile qui exigea d' autres prescriptions.
La route tout entière, d' Arbedo à Thusis, carrossable, large de 6 mètres, coûta 1 992 000 francs. Le royaume sarde y contribua par 516 172 lires milanaises, le Tessin par 31 000, les négociants grisons par 500 000 francs à fonds perdus et 150 000 contre intérêt. La part du canton fut de 273 828 francs, plus une somme importante pour les expropriations et les raccordements. Les communes riveraines durent livrer gratuitement les matérieux; de même les consortages ( Allmenden ) durent céder les terrains et se charger provisoirement de l' entretien de la route. En 1832, le canton des Grisons paya la dernière tranche de la dette contractée, fait non moins remarquable que la construction de la route elle-même.
La Nicca s' était excellemment initié à la partie technique de l' œuvre, mais il avait aussi appris de Poccobelli à diriger les travaux et les équipes d' ouvriers. Il se montra dans ce domaine élève docile. Pour le tronçon Thusis—Rongellen ( cette section, alors comme aujourd'hui, présente des problèmes particulièrement épineux: étroitesse de la gorge, raideur des pentes, mauvais terrain ) il dut faire appel à toute sa science de constructeur; chaque ouvrier put se rendre compte que les chefs avaient aussi de « dures noix à craquer ». Le jour de son mariage avec la fine du colonel Fischer, La Nicca conduisit les invités de la noce en Haute Rhétie pour leur faire admirer la nouvelle route. Tout à coup, la société fut saluée par une vive canonnade: pendant dix jours, les ouvriers avaient foré des mines, sans les faire sauter, se réservant de faire parler la poudre le jour de la noce du patron. Il n' y eut aucun accident.
Les Grisons nommèrent Giulio Poccobelli bourgeois d' honneur; le colonel La Nicca, premier Chef du Génie de l' armée suisse, fut également promu ingénieur-chef des Grisons, fonction qu' il remplit avec dévouement et conscience pendant 31 ans, pour le plus grand profit du peuple et de l' Etat. Auparavant, il construisit avec Poccobelli la route du Schollberg entre Trübbach et Sargans, créant une excellente communication entre ces deux localités. Vint ensuite la route Gams—Sim-mitobel—Wildhaus, ouvrage lui aussi à la gloire de ses auteurs. Poccobelli accomplit encore d' autres tâches dans les cantons de Glaris et d' Uri. La mort l' arrêta en 1843; il repose au cimetière de Melide.
Quant à La Nicca, par la création de ses belles routes de montagne, il a ouvert à la circulation le plus magnifique de nos cantons suisses. Elles mesurent aujourd'hui plus de 1500 km, dont plusieurs sont aménagées pour le trafic automobile. Il y a quelque 180 ans, le diplomate Montaignet admirait que dans les Grisons toutes les chambres fussent pourvues de vitres, de planchers de bois et d' un poêle; mais Padavino, Grand Chancelier de Venise, l' un des meilleurs connaisseurs de la situation politique, insistait vivement pour établir de bonnes communications avec l' Allemagne via les Grisons. Les guerres dans la Haute Italie mirent à néant tous ces projets jusqu' en 1818, qui vit l' ouverture du Splügen.
La Nicca se révéla également habile ingénieur des eaux; non pas en domptant les fougueux torrents de montagne - ce n' est pas la volonté qui manquait, mais bien l' argent; mais avec une somme dérisoire au regard de nos conceptions actuelles, péniblement arrachée aux autorités, il commença la correction du Rhin postérieur entre Thusis et Bonaduz. Par le colmatage, les plaines graveleuses du Domleschg se sont peu à peu transformées en terres de cultures. Cette œuvre n' est pas encore achevée, mais les actions souscrites jadis ont rapporté gros à leurs propriétaires. La Nicca avait aussi préparé un projet de ligne ferrée nord-sud à travers les Alpes. Au lieu du tunnel sous le Gothard, il voulait faire passer le chemin de fer, à partir d' Amsteg, par le Val Maderan à Disentis, puis dans le Val Blenio. Le conseiller fédéral Welti et Escher firent prévaloir le projet du Gothard. Un projet de chemin de fer par le Splügen était intéressant en ceci qu' il eût permis l' exploi des richesses minières de la région. Peut-être celles-ci seront-elles un jour les bienvenues en tant que fret de retour pour la navigation sur le Haut-Rhin?
Les gouvernements de St-Gall et de Glaris confièrent à La Nicca l' achèvement des travaux de correction de la Linth, ouvrage qui s' est très bien comporté depuis 100 ans. La Nicca fut aussi l' ingénieur en chef de la correction des eaux du Jura ( lacs de Morat—Neuchâtel—Bienne ). Les can- tons de Vaud et du Valais sollicitèrent ses conseils pour les endiguements du Rhône. En Italie, en Autriche, en Silésie, en France et en Angleterre, La Nicca fut appelé comme conseiller et expert routier. C' est lui enfin qui construisit pour la Suisse les fortifications du Luziensteig.
Nous aussi, alpinistes, devons de la reconnaissance à ces hommes. Il nous ont ouvert, avec les routes, la porte des montagnes. Dans d' autres cantons encore, d' autres hommes - parmi eux beaucoup de forestiers - et les populations montagnardes ont supporté ce sacrifice, avant même de toucher un sou de subvention. Le colonel Emile Sigrist, constructeur de la route du Samnaun, déclarait à Grialetsch: « Sans les fidèles pionniers de nos routes, c' est toute l' économie alpestre qui aurait été compromise.»Traduit de l' allemand par L.S.