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Umbauten und Änderungen
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In der Regel wird bei Änderungen und Umbauten immer davon gesprochen, was an den ausgelieferten Maschinen verändert wurde. So konnten neue Erkenntnisse umgesetzt werden. Da die Baureihe Ee 3/3 jedoch eine sehr lange Lieferzeit hatte, kam es zur Situation, dass Anpassungen bei einem Teil der Lokomotiven bereits ab Werk so gelöst wurden. Jedoch erfolgte nie eine generelle Anpassung der alten Lokomotiven an die neuen Modelle.
Sehr bald nach der Inbetriebsetzung wurden die Über-gangsbleche bei den beiden Prototypen entfernt. Diese einfachen Bleche wurden schlicht nicht benötigt, da kaum Reisezüge mit Rangierlokomotiven befördert werden soll-ten.
Sie blieb bei den Prototypen jedoch überraschend lange erhalten und wurde 1959 erst bei einer grösseren Revision ausgebaut. Der Grund für diese Verzögerung waren die umfangreichen Anpassungen in diesem Bereich und die Tatsache, dass damit keine Nachteile entstanden.
Diese diente viel mehr dem Personal bei längeren Pausen, als dass es sich bei der Fahrt darauf setzte. In sitzender Position war die Lokomotive zu unübersichtlich, so dass sich das Lokomotivpersonal meist nur an den Stuhl anlehnte und den Fahrweg durch das seitliche Fenster beobachtete.
Als die ersten Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 abgelieferten wurden, waren diese im Gegensatz zu den Prototypen grün gestrichen worden. Daher erstaunt es eigentlich nicht, dass die beidenPrototypen ein neues Farbkleid mit den grünen Farben der ersten Serien erhielten. So hatten alle Rangierlokomotiven die gleiche Farbe erhalten. Es sollte eine einmalige Aktion bleiben, die nur bei den Prototypen durchgeführt wurde.
Der neuerliche Farbwechsel der Lokomotiven, der ab dem Jahre 1953 erfolgte, wurde dann nicht mehr so schlagartig auf den bestehenden Maschinen umge-setzt.
Die grünen Maschinen der Reihe Ee 3/3 blieben somit in dieser Farbe im Einsatz und wurden erst bei einer Revision mit Neuanstrich angepasst.
Daher bekamen die Prototypen das dritte und letzte Farbkleid verpasst. Später wurde mit der roten Farbe ähnlich verfahren.
Der Stufenschalter der beiden Prototypen und der ersten Serie waren gegenüber der Hüpfersteuerung schlicht zu langsam. Daher wurde in den frühen Sechzigerjahren der Stufenschalter mit einem neuen Antrieb versehen.
An die Stelle des bisherigen Steuerkontrollers mit dem Handrad, trat ein Fahrschalter mit Zuschalt-relais. Dabei entsprach diese Steuerung den zuletzt abgelieferten Maschinen mit der automatischen Hüpfersteuerung.
Der Fahrschalter hatte sechs Stellungen. Drei unterschiedliche Aufschaltstellungen erlaubten die Festlegung der Stromwerte auf 900 Ampère, 1 150 Ampére und 1 400 Ampére. Eine Neutralstellung «N» fixierte die eingestellte Stufe, jedoch nicht den Strom am Fahrmotor. Mit zwei Abschaltstellungen konnte der Stufenschalter normal abgelaufen lassen werden, oder aber mit der Schnellabschaltung sofort abgeschaltet werden.
Diese Steuerung erleichterte die Bedienung der Lokomotive wesentlich. Mit ihr ging aber die spontane freie Wahl in der Benützung des linken oder rechten Führertisches bei den beiden Prototypen verloren. Der Grund lag bei der hier eingebauten Schlüsselverriegelung. Auf diese verzichtete man bei den Lokomotiven der Reihe 16 311 bis 16 326, so dass dort die freie Wahl, dank eines Seilzuges immer noch möglich war.
Bei den mit einer manuellen Hüpfersteuerung versehenen Maschinen, erfolgte jedoch kein Umbau. Diese funktionierten dank der blitzschnellen Hüpferbatterie sehr gut und das Personal schätzte diese Art der Regelung. Wer sich auf der Lokomotive gut auskannte, drehte an diesem kleinen Handrad und schaltete die Stufen fast besser, als das der Automat bei den neusten Maschinen machte. Daher behielten die Maschinen die ursprüngliche Regelung.
Mit den ersten Lokomotiven, die bei der Auslieferung neue Lager bei den Triebstangen und eine zentrale Schmieranlage bekommen hatten, konnte der Auf-wand für Schmierung und Kontrollen deutlich redu-ziert werden.
Die älteren Maschinen benötigten da einen deutlich grösseren Aufwand. Damit einheitliche Zustände er-reicht werden konnten, wurden die älteren Lokomo-tiven nach dem Muster der neuen Maschinen umge-baut.
Die Achslager und die Vorgelegewelle wurden mit Leitungen an ein zentrales Gefäss angeschlossen. Ab dort wurde das Schmiermittel dosiert zu den Achs-lagern geleitet. Weil der Vorrat an Öl ausreichend be-messen werden konnte, wurden die Behälter nur noch um Unterhalt aufgefüllt.
Das Lokomotivpersonal wurde jedoch angewiesen, die vorhandenen Reiberhähne bei der Remisierung zu schliessen. Damit sollte der Vorrat vorhanden bleiben und nicht auf den Boden tropfen.
Die ölgeschmierten Stangenlager mit Weissmetallaus-guss wurden durch Lager aus Tokatbronze mit Fett-schmierung ersetzt. Der tägliche Unterhalt mit Schmierung und Kontrolle konnte so auch hier ent-fallen, was die Arbeit wesentlich vereinfachte.
Es muss hier erwähnt werden, dass die neuen Stangenlager dank den Lagerschalen aus Bronze eine bessere Gleitfähigkeit aufwiesen und nicht so schnell zu schmieren begannen, wie jene aus Weissmetall. Daher konnte man zur Schmierung eine zähflüssigere Lösung wählen. Diese Fette konnten im Unterhalt mit einer Presse in die Lager gedrückt werden und blieben dort eine lange Zeit haften. Das war ein deutlich geringerer Unterhalt.
Dieser Umbau betraf sämtliche Lokomotiven, die bisher über eine Ölschmierung verfügten. Daher waren am Schluss sämtliche Lokomotiven der Baureihen Ee 3/4, Ee 3/3 und Ee 3/3 II mit durch Fett geschmierten Stangenlagern ausgerüstet worden.
Es sollte einer der wenigen
Bereiche sein, der auf allen
Lokomotiven auf die gleiche Weise umgesetzt
wur-de, denn viele Anpassungen, die nun kommen, betrafen die
Prototypen
nicht mehr. Jedoch zeigte diese Tatsache auch, wie
gut die neuen Stangenlager mit Tokat-Bronze wirklich waren.
Jedoch zeigte diese Tatsache auch, wie gut die neuen Stangenlager mit Tokat-Bronze wirklich waren.
Ein grosses Problem der Rangierlokomotiven waren die eingebauten Bremsklötze aus Grauguss. Diese verursachten in den Bahnhöfen einen grossen Lärm, der die Arbeit im Rangierdienst immer wieder be-hinderte.
Zudem bewirkte der aufgewirbelte Bremsstaub, dass die Maschinen nach kurzer Zeit rostig waren und die Augen des Fahrpersonals wegen den Bremsklötzen gefährdet wurden. Schutzbrillen, die einen Schutz bo-ten, waren damals noch nicht bekannt.
Die rostige Lokomotive wirkte ungepflegt, obwohl es sich um nahezu neuwertige Fahrzeuge handelte. Der Grund war, dass der erhitzte Bremsstaub augenblicklich oxidierte und sich in der Farbe einbrannte. Dadurch konnte er nicht durch den Regen ausgewaschen werden und es wurden aggressive Reinigungsmittel benötigt. Daher musste eine Verbesserung der ungenügenden Situation gefunden werden. Wobei bei der Sauberkeit bleib das Problem erhalten.
Man begann damit, die Lokomotiven mit neuartigen Bremssohlen aus Kunststoff auszurüsten. Diese wurden in separaten Sohlenhalter montiert. Dadurch konnte der Lärm und der gefährliche Bremsstaub reduziert werden. Nur, die Probleme mit den Bremsen waren damit noch lange nicht gelöst, denn der Reibwert dieser Beläge war ganz anders, als bei den alten Bremsklötzen aus Grauguss. So wirkte nun die Bremse kräftiger.
Bei starken Bremsungen geriet die damit ausgerüstete Lokomotive bei geringer Adhäsion immer wieder ins Rutschen. Damit wieder die gleichen Werte erreicht werden konnte, musste der Druck im Bremszylinder reduziert werden.
Neu konnte dort nur noch ein Druck von 2.8 bar er-zeugt werden. Im Führerstand war ein entsprechender Hinweis angebracht worden, damit das Lokomotiv-personal über die geänderte Bremse informiert wurde und keine unnötigen Reparaturen angeordnet wurde.
Daher galt für solche Bremssohlen auf gewissen An-lagen schlicht ein Verbot. Das galt natürlich auch für die dort eingesetzten Rangierlokomotiven. Es entstand so eine unübersichtliche Situation, die nur mit dem Anschlag im Führerstand bereinigt werden konnte.
Dabei kam jedoch ein Modell von Typ FV3b aus dem Hause Oerlikon Bremsen zum Einbau. Es sollten jedoch nie alle Maschinen auf dieses Bremsventil umgestellt werden und gerade die Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurden gar nicht umgebaut.
In den siebziger Jahren wurden die Rangierlokomotiven mit einem Rangierfunk ausgerüstet. Dies war nötig, weil der Rangierbetrieb auf diese Kommunikation umgestellt wurde. An den Lokomotiven musste dafür am Dach eine zusätzliche Halterung für die Antennen angebracht werden. Besonders aufwendig waren hier die Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326, denn dort führte dieses zusätzliche Vordach zum Übernamen «Glätteisen».
Teilweise musste das Gerät bei Einsätzen der Loko-motive in benachbarten Bahnhöfen bereits ausge-wechselt werden. Das war jedoch dank der Halter-ung kein grosser Aufwand, so dass die Geräte mei-stens bei einem Wechsel des Personals ausgetauscht wurden.
Mit einem Mikrophon, das an einem beweglichen Halter montiert wurde, konnte das Lokomotivperso-nal die erhaltenen Anweisungen bestätigen. Es war daher ein einfaches System vorhanden. Mit etwas Übung konnte der Funk neben den Handlungen be-dient werden.
Damit hatte es sich mit den Änderungen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Grundlegend umgebaut wurden die Lokomotiven jedoch nie. Selbst modernisierte Maschinen, die so ausgeliefert wurden, konnten nicht dafür sorgen, dass die Serie vereinheitlicht wurde. Die Führerstände der Baureihe Ee 3/3 unterschieden sich, wie die Technik daher während der ganzen Einsatzdauer. Was kein Problem für das Personal war, denn die Maschinen waren ihrem Standort treu.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzte sich schliesslich der rotbraune Anstrich bei allen Maschinen durch. Einzig die aus Frankreich zurück gekehrten Lokomotiven wurden in einer besonderen Aktion an die Farben der Staatsbahnen angepasst. Eine weitere Anpassung dieser besonderen Maschinen gab es jedoch nur beim Stromabnehmer. Neu wurde ein Einholmstromabnehmer nach Schweizer Muster verwendet.
Mit dem rotbraunen Anstrich waren die Rangier-lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut vor Verschmutzungen geschützt.
Aus diesem Grund wurden auch die Maschinen im Rangierdienst mit der neuen Farbe versehen.
Der neue Anstrich in Rot ersetzte eigentlich nur den rotbraunen Bereich. Neu war hingegen, dass an den Lokomotiven Bahnanschriften vorhanden waren.
Diese wurden an den Vorbauten angebracht und um-fassten neben der Abkürzung auch das Emblem der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Letztlich sollten die Rangierlokomotiven jedoch nur noch vereinzelt diesen Anstrich bekommen, da die Baureihe ein sehr hohes Alter erreicht hatte.
Nie eingebaut wurde die automatische Zugsicherung der Bauart Integra-Signum. Wobei es wenige Maschinen mit dieser Einrichtung gab. Das waren jedoch Exoten. Fahrten auf der Strecke waren mit Rangierlokomotiven schon immer selten und wurden später wegen der fehlenden Zugsicherung verboten. Die Lokomotiven wurden damit endgültig in die Bahnhöfe verdrängt.
Davon betroffen waren jedoch nur noch die letzten
eingesetzten Maschinen. Wegen den mit der
Zugsicherung
ausgerüsteten
Hauptsignale
wäre diese schlicht hinderlich gewesen. Zudem waren die
Lokomotiven mittlerweile so alt geworden,
dass keine
Hauptrevisionen R3
mehr ausgeführt wurden, was letztlich verhinderete, dass alle Maschinen
rot wurden.
Wegen den mit der Zugsicherung ausgerüsteten Hauptsignale wäre diese schlicht hinderlich gewesen. Zudem waren die Lokomotiven mittlerweile so alt geworden, dass keine Hauptrevisionen R3 mehr ausgeführt wurden, was letztlich verhinderete, dass alle Maschinen rot wurden.
Zum Schluss bleibt eigentlich nur noch ein Wort zur Lokomotive der Post. Diese wurde technisch den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB soweit es nützlich war angepasst. Dazu gehörten neben den geänderten Lagern auch der Einbau des Funkgerätes. Bei der Farbgebung sollte diese Lokomotive jedoch nie einen Neuanstrich in den gelben Farben des Unternehmens bekommen. Es war eine der wenigen Maschinen die diesen behielt.
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