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A 225 – Un avion-cargo de fabrication russe pour les civils
L’Antonov An 225 Mriya (Missile) est un avion de transport stratégique de taille moyenne qui a été conçu pour la première fois par le prestigieux bureau d’études Antonov en Union soviétique au début des années 1980. Il est le plus souvent propulsé par six turbopropulseurs et a un poids total de 640 tonnes. Il a été conçu pour assurer le transport aérien du régiment de Kievsky, qui est utilisé pour transporter du personnel et du matériel vers les lignes de front du champ de bataille. Ces hélicoptères étaient censés être équipés d’un système de descente d’urgence, mais celui-ci n’est jamais entré en production. Il était également prévu que ce soit un véhicule aérien sans pilote à long rayon d’action, mais cela aussi a été abandonné.
L’Antonov 225 était destiné à être un véhicule aérien habité basé au sol. Il était destiné à remplacer l’Antonov An 1922 (hélicoptère) vieillissant et devait être armé d’un ERP (Electronic Remote Controlled Vehicle) qui lui permettrait de frapper des cibles depuis un véhicule aérien sans pilote, comme les drones. Le missile devait tirer des missiles à longue portée qui devaient attaquer les unités de troupes ennemies sur le champ de bataille. Il était prévu que ces missiles utiliseraient les dernières technologies des autodirecteurs pour cibler les zones et les bâtiments clés de l’ennemi. Cependant, le missile s’est avéré trop vulnérable pour être tiré avec précision à une distance de plus de 100 kilomètres, et n’avait qu’une forte probabilité d’atteindre la cible. De plus, le missile n’a jamais pu atteindre sa masse maximale au décollage, en raison de complications liées à la configuration du moteur.
L’Antonov 225 Mriya (missile) n’a jamais été utilisé dans la guerre contre le Vietnam en raison de problèmes avec le moteur du missile. Après la guerre, il a été révélé que la configuration du moteur utilisé sur le 225 était défectueuse, rendant difficile l’atteinte de la masse maximale au décollage et entraînant sa désintégration à l’entrée dans l’atmosphère. Le premier prototype du 225 a dû voler sans air-carburant pendant trente jours afin de prouver aux constructeurs que la combinaison air-carburant pouvait être utilisée sans problème. Après ce long essai en vol, il a finalement été approuvé pour la production, mais le problème du moteur a fait qu’il n’a pas pu atteindre les masses maximales au décollage. Les modèles ultérieurs du 225 mriya ont utilisé un moteur à turbopropulseurs au lieu du moteur à carburant solide, ce qui a permis de gagner un espace précieux dans l’avion.
L’Antonov 225 Mriya a finalement été désigné comme avion militaire et mis en production par MBDA (Molbai Ltd., maintenant connu simplement sous le nom de MBDA). La production a duré jusqu’au début des années 1970, lorsque l’Union soviétique a ressenti le besoin de disposer d’un avion plus puissant et qu’elle a commencé à produire sa propre version du 225. Le nom du nouvel avion était le MBT piloté par Antonov. L’Union a apporté plusieurs modifications à sa propre conception, en ajoutant une capacité de bimoteur à l’avion et en allongeant l’envergure pour lui permettre d’emporter la nouvelle génération de missiles aériens tels que l’ICBM.
Une nouvelle caractéristique de conception a été ajoutée au MBT, à savoir un nez à deux extrémités pointues, un peu comme le F-22 moderne, ce qui permet à l’avion de transporter davantage d’outils de haute technologie pour le transport de charges, tels que des cargaisons, des munitions stockées à l’intérieur ou même un détachement du fuselage arrière pour augmenter le rendement énergétique. Cette nouvelle conception du nez permet également l’utilisation de plus grands terrains d’aviation à gouvernail de direction pour contrôler l’avion lors des atterrissages et des décollages. L’augmentation de poids que ce système de gouverne de direction supplémentaire apporte à la table augmente la stabilité globale du 225. Une structure d’aile optimisée et des ailes mieux balayées permettent maintenant l’ajout d’une boîte de vitesses plus large pour améliorer la stabilité en roulis et permettre une plus grande sélection de moteurs disponibles.
Pour les militaires, la nouvelle conception signifie que l’aérodrome de Tchkalovsk devrait être plus facile à défendre contre une attaque grâce à un réservoir de ravitaillement aérien et à l’ajout de capteurs infrarouges pour protéger la base. Pour l’aviation civile, cela signifiait un confort accru pour les passagers et un espace de chargement plus important en raison de l’espace supplémentaire occupé par les turbosoufflantes et la cabine plus grande. Avec l’introduction du nouvel An-225 de conception russe, la menace d’une attaque aérienne sur ces aéroports civils est écartée. Cependant, l’effet à long terme de ces nouveaux avions sera une augmentation des turbulences due à l’augmentation de la pression de l’air dans un flux d’air plus fin sur de plus longues distances et qui causera très probablement plus d’accidents à l’avenir.
Une remarque intéressante à propos de la compagnie aérienne russe qui fabrique l’an-225 est son propriétaire – Rosavia. Bien qu’elle soit strictement un fabricant d’avions de transport, le nom de la compagnie a des liens avec le programme secret d’armes nucléaires en Russie. De nombreux composants de l’an-225 sont achetés à des fournisseurs russes selon l’accord de la compagnie elle-même. L’an-228 et le 225 partagent tous deux des pièces et des éléments de structure provenant des mêmes fabricants.
L’ajout d’ailettes au 225 a d’abord été développé dans un but militaire pour augmenter la stabilité de l’avion à des niveaux élevés. Cependant, au fur et à mesure que la production du 225 avançait, on s’est aperçu que l’ajout d’une gamme plus large d’utilisations à la structure des ailes pourrait permettre l’utilisation de l’avion cargo à des fins civiles. Les 225 ont une plus grande envergure et une longueur totale de près de 40 mms, ce qui rendrait très difficile leur rattrapage par un avion ordinaire. Cependant, si les ailes étaient légèrement plus petites, le problème serait résolu et l’avion de passagers pourrait effectivement se rendre dans un petit aéroport local avec une longueur de piste suffisante pour accueillir l’avion-cargo. Il est toutefois important de noter que l’administration fédérale américaine de l’aviation n’a pas encore mis en place de restrictions pour étendre les réglementations régissant les avions à large fuselage afin d’inclure l’utilisation de la même envergure d’aile dans un avion civil.