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Die Siedlungsentwicklung in der Schweiz war vom Hochmittelalter bis ins 19. Jahrhundert von einer zunehmenden Urbanisierung geprägt: Bestehende Städte wuchsen, neue wurden gegründet. Die Städte waren klein und wenig vernetzt. Als Gründe dafür können die beschränkte Lebensmittelversorgung, die nur im nahen Umland der Stadt möglich war, als auch die schwierigen Transportbedingungen gesehen werden. Es entwickelten sich hoch konzentrierte Siedlungsstrukturen, der Hauptteil der Mobilität spielte sich auf kleinem Raum und zu Fuss ab. Arbeiten, Wohnen und Freizeit waren örtlich kaum getrennt.
Ab 1850 bis zum Ersten Weltkrieg erfuhren die Städte einen enormen Wachstumsschub. Die grösser werdenden Freiräume im Wirtschaftsbereich schlugen sich in einer Zunahme der gewerblich-industriellen Produktion nieder. Immer besser ausgebaute Landstrassen und die Eisenbahn erleichterten den Transport. Die neuen Verkehrswege ermöglichten eine Vergrösserung der Absatzmärkte und verbilligten die Mobilität für Güter und Personen gleichermassen, was für den Grossteil der Bevölkerung jedoch noch kaum von Bedeutung war. Der innerstädtische Verkehr beschränkte sich im Wesentlichen auf den Fussverkehr. Dies führte zu den hohen Dichten der zentrumsnahen Quartiere.
Mit dem starken Wachstum der Städte um die Jahrhundertwende nahmen auch die Distanzen innerhalb der Stadtgrenzen zu. Um 1918 war das Tram der wichtigste städtische Verkehrsträger. Schnelle und billige Verkehrsmittel wurden als wirksame Instrumente der Stadtplanung erkannt. Neben dem öffentlichen Verkehr stellte der Fussverkehr weiterhin das Rückgrat der Fortbewegung dar. Die Stadtplanung zu Beginn des 20. Jahrhunderts war dabei durch ein umfassendes Verständnis von Städtebau geprägt: Die Siedlungserweiterung, der Ausbau von Verkehrsnetzen und der Strassenraumentwurf wurden unter Berücksichtigung aller Bedürfnisse im öffentlichen Raum betrieben.
In der Zwischenkriegszeit wurde das Fahrrad zum Massenverkehrsmittel. Politik und planende Organe orientierten sich jedoch vor allem an den Bedürfnissen der vergleichsweise wenigen wohlhabenden Automobilisten. Bis dahin war die Strasse nicht Fahrbahn, sondern öffentlicher Raum gewesen, die Bereiche der verschiedenen Verkehrsmittel waren nicht voneinander getrennt. Fussgänger nutzten selbstverständlich und undiszipliniert die gesamte Fläche des Strassenraums, während sich der Rad- und Autoverkehr zwischen ihnen hindurchschlängelte. Mit der zunehmenden Geschwindigkeit des Autos wurde die Gestaltung des Strassenraums jedoch nicht mehr von städtebaulichen Aspekten, sondern von der Fahrdynamik bestimmt.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs setzte eine enorme Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung ein, die zu einer starken Neubautätigkeit führte. Die Massenmotorisierung, die durch einige verkehrspolitische Entscheide noch verstärkt wurde, ermöglichte eine völlig neue Raumstruktur: Im Unterschied zur Siedlungsentwicklung entlang der Eisenbahn- und Tramlinien zu Beginn des Jahrhunderts fand nun eine flächenhafte Ausbreitung des Siedlungsgebiets statt. Die Agglomerationen waren dabei meistens monozentrisch strukturiert und hierarchisch von einer starken Abhängigkeit zum Zentrum geprägt. Als Resultat entstanden grosse Pendlerströme.
In den Jahren um 1970 prägte eine Zäsur die verkehrspolitische Sicht: Fast über Nacht führte die «Entdeckung der Umwelt» zu einer breiten Kritik an der «Automobilgesellschaft». Insbesondere auf kommunaler Ebene wurden deshalb Verkehrsinfrastrukturprojekte fast ausnahmslos an der Urne abgelehnt. Auf Gesetzesebene erarbeitete man Instrumente zur Luftreinhaltung, und eine neue Generation von Verkehrsexperten versuchte die Planung zu demokratisieren. Trotz dieser Sensibilisierung der Gesellschaft stellte faktisch niemand die grundsätzlich positive Wertung des Verkehrswachstums infrage.
Die Debatte um das Waldsterben in den 1980er-Jahren unterstützte die langsame Wiederentdeckung des öffentlichen Verkehrs. Der Fernverkehr sollte mit dem Ausbau der Bahninfrastruktur (Bahn 2000) und des Fahrplans attraktiver werden. Auch im Nahverkehr wurde vielerorts das Angebot verbessert, der öffentliche Verkehr im Verkehrsnetz priorisiert und mit den Umweltabonnementen preislich attraktiver gemacht. Nach Jahrzehnten der Vernachlässigung stellten diese Massnahmen eine Wende in der Verkehrspolitik dar. Doch die vorausgegangenen 30 bis 40 Jahre der einseitigen Förderung des motorisierten Individualverkehrs führten zu den langfristig einschneidenden Auswirkungen einer flächenhaften Zersiedelung mit hohen Infrastruktur- und Erschliessungskosten.
Suburbanisierung und Stadtflucht liessen die Verkehrsnachfrage weiter ansteigen, insbesondere die Pendlerströme in die Zentren. Verkehrsüberlastung, Umweltbelastung und unwirtliche Städte waren die Folge. Die Bevölkerung der Städte schrumpfte jährlich. Das nationale Forschungsprogramm «Stadt und Verkehr» (NFP25) sah Anfang der 1990er-Jahre die ökonomische Basis der Städte in Gefahr und forderte insbesondere auch Massnahmen zur Erhöhung der Lebensqualität. In der Folge verabschiedete der Bundesrat 2001 die konzeptionellen Grundlagen für seine Agglomerationspolitik, die einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des urbanen Raums leisten sollte.
Die Bevölkerung in den Städten forderte immer stärker den vom Autoverkehr dominierten Strassenraum zurück. Mit der Verkehrsberuhigung in den Quartieren, der Umwidmung von als Parkplatz genutzten Stadtplätzen bis hin zur Aufwertung von Hauptverkehrsachsen wurde der Erkenntnis um die Bedeutung der Lebensqualität im Stadtraum zögerlich Rechnung getragen. Die Jahre nach 2000 zeichneten sich durch eine Wiederentdeckung der Städte als attraktive und starke Wohn- und Wirtschaftsräume aus. Die Trendwende führte zu einem neuen Bevölkerungswachstum. Durch die weiter zunehmende Mobilitätsnachfrage rückten zudem Überlegungen zur Effizienzsteigerung des Verkehrssystems in den Fokus. Der Wunsch nach hoher Personenkapazität bei geringem Flächenbedarf lenkte den Blick wieder auf den effizienten öffentlichen Verkehr und den Fussverkehr als Rückgrat der Mobilität im dichten Raum.
Die Mobilität ermöglicht es den Menschen, ihren Handlungsspielraum zu vergrössern. Dies führt zu Siedlungsstrukturen mit räumlich verteilten Nutzungen, die sich wiederum auf die Verfestigung von Verkehrsmustern auswirken. Siedlung und Verkehr sind darum eng miteinander verknüpft und beeinflussen sich gegenseitig.
Lange Zeit spielte sich der Alltag der Menschen auf sehr begrenztem Raum ab. Vom Mittelalter bis zum frühen 20. Jahrhundert hatte der Grossteil der Bevölkerung selten Anlass, den Wohnort zu verlassen. Gleichwohl kamen neuen Verkehrsmitteln und -netzen grosse, vorerst wirtschaftliche Bedeutung zu. Während im 18. Jahrhundert für die Reise von Zürich nach Bern noch gut drei Tage benötigt wurden, war diese Strecke im 19. Jahrhundert auf der Strasse an einem Tag zu bewältigen, später mit der Eisenbahn in wenigen Stunden. Die Eisenbahn förderte dabei die Entwicklung und die bauliche Verdichtung der Zentren. Hauptverkehrsmittel der Städte waren Tram und Fussverkehr.
Das 20. Jahrhundert führte mit der Privilegierung des Automobils zu einer Entdichtung der Siedlungen und einer Entbündelung der Verkehrswege. Diese Transformation brachte die neue Siedlungsform der Agglomeration hervor, die von einer starken Abhängigkeit zum Zentrum mit entsprechenden Pendlerströmen geprägt ist. Erst mit der Erkenntnis, dass den Städten als Lebensraum Sorge zu tragen ist, rückten um die Jahrtausendwende wieder die Siedlungsqualität und die Effizienz des Verkehrs in den Fokus.
Neun Beispiele aus der Stadt Zürich zeigen, dass neu aufkommende Verkehrsmittel ihre Epoche jeweils stark prägten und Auswirkungen nicht nur auf das unmittelbare Siedlungsbild, das Mobilitätsverhalten und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen hatten, sondern auch auf die weitere Siedlungsentwicklung und ihre Planungsphilosophie. Mit Blick auf unsere aktuellen städtebaulichen Herausforderungen – die Umsetzung des demokratisch legitimierten Auftrags der Innenentwicklung – sind zwei aus der Geschichte bekannte interessante Ansätze und Planungsmethoden wieder sehr aktuell.
Mit dem öffentlichen Verkehr die Siedlungsentwicklungen steuern
Um das rasante Wachstum, das die Städte Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts erlebten, aufzufangen und die Erreichbarkeit sicherzustellen, setzten die Behörden auf einen Ausbau und die Verbilligung des öffentlichen Nahverkehrs sowie auf eine darauf abgestimmte Siedlungserweiterung. Die Planung von Tramlinien in Zürich zum Anschluss noch wenig bebauter Gebiete stellte eine aktive Steuerung der Siedlungsentwicklung dar. Die Bautätigkeit sollte sich entlang dieser Achsen und in hohen Dichten konzentrieren. Der öffentliche Verkehr sorgte für die notwendige Erschliessung.
Mit der Massenmotorisierung ab den 1950er-Jahren erweiterte sich das Siedlungsgebiet nicht mehr wie zu Beginn des Jahrhunderts abgestimmt auf die Achsen des öffentlichen Verkehrs, sondern flächig in die Agglomeration. Hohe Infrastruktur- und Erschliessungskosten, eine grosse Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr und steigende Defizite des öffentlichen Personenverkehrs waren die Folge.
Heute werden die Ausbauten der Infrastruktur und des Angebots im öffentlichen Verkehr wieder aktiv zur Steuerung der Siedlungsentwicklung eingesetzt und die hohe Effizienz hinsichtlich Beförderungskapazität und Flächenverbrauch als kostenschonende Erschliessungsart genutzt.
Der Strassenraum als Stadtraum
Neben den Paradigmen der funktionalen Trennung und der Gartenstadt prägte zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch der künstlerische Städtebau das Planungsverständnis in den Städten. Die Schaffung stadträumlicher Qualitäten von klar definierten Plätzen und Strassenräumen gewann an Bedeutung.
Nach dem Willen des österreichischen Architekten und Stadtplaners Camillo Sitte sollte der Städtebau Technik und bildende Künste vereinen: «Der Städtebau regelt den Verkehr, hat die Grundlage zu beschaffen für ein gesundes und behagliches Wohnen (…); hat für günstigste Unterbringung von Industrie und Handel zu sorgen und die Versöhnung sozialer Gegensätze zu unterstützen.»
Das bedeutete, Stadt- und Verkehrsplanung sollten aufeinander abgestimmt aus einer Hand durch den Stadtbaumeister erfolgen. Strassenraum war nicht nur Fahrbahn; Strassenraum wurde als öffentlicher Raum begriffen und geplant und hatte einen Ausgleich aller Bedürfnisse im öffentlichen Raum zu schaffen. Dieser Ansatz birgt in heutiger Zeit insbesondere für die Strassenräume der Hauptachsen im Siedlungsgebiet grosses Potenzial.