Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/42769

<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>La mozione del Consiglio degli Stati alla quale si riferisce l'autore della presente interpellanza (01.3690 CAPTE-S) chiede al Consiglio federale di modificare la legislazione sull'imposizione degli oli minerali, in modo da ridurre quest'imposizione in misura significativa, ossia di almeno 25 centesimi al litro; ciò nell'intento di ottenere un massiccio calo delle emissioni di COdovute al traffico stradale. Questa misura avrebbe ripercussioni non soltanto sul clima, l'igiene dell'aria, le finanze e il "turismo" verso i distributori di benzina, ma anche sulla politica dei trasporti, in particolare sull'obiettivo di trasferimento del traffico merci sulla rotaia.</p><p></p><p>Risposta alle singole domande:</p><p>1. Una riduzione di 25 cts. al litro del prezzo del diesel comporterebbe un abbassamento dei costi di trasporto e, di conseguenza, una crescita della domanda di trasporto stradale. Nel contempo, la concorrenza diverrebbe più aspra per la ferrovia, con conseguente trasferimento di parte delle merci dalla rotaia alla gomma. Stando ai calcoli effettuati dai servizi federali competenti, la portata del fenomeno sarebbe la seguente:</p><p></p><p>- Traffico merci stradale: le prestazioni del traffico interno aumenterebbero dell'1,1% (+20,0 milioni di Vhkm) in ragione dell'abbassamento del prezzo del diesel. Per il traffico d'importazione/esportazione, l'aumento delle prestazioni sarebbe pari all'1,4% ca. (+5,9 milioni di Vhkm) rispetto alla tendenza attuale. Per contro, le ripercussioni sul traffico di transito probabilmente sarebbero minime, poiché i veicoli in questione, ai prezzi attuali, non fanno il pieno in Svizzera. Un abbassamento del prezzo pari a 25 cts. al litro renderebbe il prezzo del diesel nettamente meno caro rispetto ai Paesi limitrofi (in seno all'Ue, soltanto il Portogallo, il Lussemburgo e la Grecia lo venderebbero a prezzi ancor più convenienti). Per i veicoli in transito sarebbe dunque vantaggioso fare il pieno nel nostro Paese, anche a costo di un percorso leggermente più lungo. Quest'ultima conseguenza sarebbe comunque di portata limitata.</p><p></p><p>- Traffico merci ferroviario: se il carburante diesel costasse 25 cts. in meno al litro, le prestazioni della ferrovia nel traffico merci interno diminuirebbero del 2,3% ca. (-63,1 milioni di tkm) e, nel settore importazione/esportazione, dell'1,5% (-29,0 milioni di tkm). Nel traffico di transito, al pari della strada, gli effetti sarebbero probabilmente trascurabili.</p><p></p><p>Si conclude dunque che la riduzione del prezzo del carburante diesel proposta dalla mozione del Consiglio degli Stati è contraria all'obiettivo della politica dei trasporti elvetica, ossia al trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia; ciò sia nell'ottica della rotaia che in quella della strada.</p><p></p><p>2. Il 1° maggio 2002 è stato pubblicato il primo rapporto del Consiglio federale sull'attuazione della legge sul trasferimento del traffico alla ferrovia. Il primo bilancio è positivo. Il Collegio precisa comunque che occorrerà adottare alcune misure supplementari, in particolare per la difficile fase di transizione fino all'aumento progressivo della TTPCP e all'inaugurazione della galleria di base del Lötschberg nel 2007. Queste le misure principali: miglioramento della qualità dei trasporti ferroviari internazionali, intensificazione dei controlli del traffico pesante stradale e aumento delle ordinazioni nel trasporto e dei contributi federali a favore dei binari di raccordo ai terminali. Anche le ferrovie possono però ancora migliorare notevolmente le proprie prestazioni. Benché le misure citate siano state ideate in modo particolare per influenzare il trasporto transalpino, esse si riveleranno positive, almeno in parte, anche per il resto del traffico che, data la sua composizione, beneficerebbe in primo luogo di una diminuzione del prezzo del diesel. Il Consiglio federale ritiene dunque che non vi sia motivo di intervenire ulteriormente.</p><p></p><p>3. Rispetto a un motore a benzina, un motore a diesel emette una quantità fino a mille volte superiore di polveri fini respirabili e produce una volume fino a tre volte superiore di ossidi d'azoto. Queste particelle sono di dimensioni talmente limitate che i normali meccanismi di difesa del corpo non bastano per eliminarle dai polmoni; esse possono così penetrare nei bronchi, negli alveoli e addirittura nel sangue. Le particelle in sospensione nell'aria hanno un elevato potenziale cancerogeno, possono provocare malattie cardiovascolari e delle vie respiratorie, aumentano il rischio d'infarto, indeboliscono le funzioni polmonari e riducono la speranza di vita. Anche con le più recenti tecnologie dei motori (Euro 4, prescritta a partire dal 2005 per tutti i veicoli nuovi) e con il ricorso a carburanti privi di zolfo, il potenziale cancerogeno dei gas di scarico del diesel è di ca. dieci volte superiore a quello dei gas di scarico di un motore a benzina. Il suo potenziale tossico per l'uomo è addirittura di circa due volte superiore. </p><p></p><p>Considerando la tecnologia dei motori attuale, nell'ottica della salute, dell'igiene dell'aria e della politica dei trasporti occorre respingere la riduzione del prezzo dei carburanti diesel. Si potrà promuovere il diesel soltanto dopo l'introduzione generalizzata dei carburanti privi di zolfo e dopo che saranno soddisfatti determinati requisiti tecnici (filtri per le particelle, catalizzatori DeNox). Alla luce di queste esigenze, un gruppo di lavoro interno all'amministrazione federale dovrà esaminare la possibilità di introdurre un'imposta sugli oli minerali con tassi differenziati e fiscalmente neutrale.</p>  Risposta del Consiglio federale.