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Quel que soit le résultat du vote du 18 février, le tunnel routier du Gothard sera rénové. Parce qu'il doit l'être, en raison de son ancienneté Mais sera-t-il rénové pour 3 milliards en favorisant le trafic routier que la Suisse, ses lois et sa constitution, proclament vouloir réduire au profit du rail, ou pour la moitié de ce coût (1,4 milliards) en confirmant la priorité au rail ? Le tunnel doit être refait, mais il peut l'être sans que son doublement soit accepté, et sans que le flux de transport qui l'utilise actuellement soit interrompu : il peut être chargé en partie sur le rail (le tunnel de base du Gothard sera mis en service cette année : c'est le plus long tunnel ferroviaire d'Europe...), et passer pour une autre partie par les cols et les tunnels du Simplon et du San Bernardino... en respectant des mandats populaires réitérés en votations : celui de l'Initiative des Alpes, celui des Nouvelles transversales ferroviaires alpines, celui des refus successifs par les Uranais et les Tessinois de l'augmentation du trafic routier à travers leurs cantons...
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A en croire le sondage du 12 janvier sur les intentions de vote du 28 février, le percement d'un deuxième tunnel routier sous le Gothard sera plébiscité par les citoyennes et yens, avec 64 % de soutien au moment du sondage, contre 29 % d'opposition (et 7 % d'indécis), dans un bon gros clivage gauche-droite (le "non" est majoritaire chez les Verts et les socialistes, le "oui" l'est dans les électorats de tous les partis de droite). L'argument qui semble avoir surtout convaincu les partisans du second tunnel est celui de la sécurité, suivi de celui du lien avec le Tessin (où 17 % des sondés disent toutefois s'opposer au projet, contre 76 % qui le soutiennent). Du côté des opposants, dont font partie le PS, les Verts, l'Union Syndicale et la "gauche de la gauche", c'est le risque, voire la quasi certitude, que, contrairement aux promesses des partisans (et à la constitution), le deuxième tunnel ne soit pas seulement un tunnel d'"assainissement", mais soit un tube de trop, servant à doubler la capacité d'absorption du trafic automobile (et surtout de celui des poids lourds) par l'ouvrage, quand il conviendrait au contraire de la réduire en favorisant le transport ferroviaire.