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La ferrovia è stata fondamentale per la Svizzera perché è il Mezzo di trasporto che le ha permesso di sviluppare una società fondata sull'industria e sui servizi; è stata inoltre fonte di conquiste tecniche ed economiche e di sviluppi sociali che hanno contraddistinto la Svizzera moderna. Nell'ambito della Politica dei trasporti la ferrovia conserva ancora all'inizio del XXI sec. una posizione centrale per le sue implicazioni sul piano ecologico.
In generale le strade ferrate possono essere distinte in due categorie: quelle pubbliche che circolano secondo un orario regolare - come le Ferrovie federali svizzere (FFS), le linee di compagnie private, le Ferrovie di montagna e le ferrovie veloci urbane (metropolitane leggere) negli agglomerati - e quelle non pubbliche, destinate a usi edili o industriali. Una categoria a sé è costituita dalle tramvie urbane. La rete ferroviaria pubblica della Svizzera è tra le più dense del mondo.
All'inizio del XXI sec. le FFS (ex Regia federale) e la maggior parte delle ferrovie secondarie in concessione hanno la natura giur. di soc. per azioni. La Conf. indennizza le FFS per le sue prestazioni collettive e finanzia l'infrastruttura, ossia la rete dei binari; le FFS pagano un contributo per il loro utilizzo e con gli introiti devono coprire le spese correnti d'esercizio. Le ferrovie private possono ricevere sovvenzioni fed. unicamente se beneficiano del sostegno cant. Le ferrovie secondarie o private, riunite nell'Unione dei trasporti pubblici, coprono il 40% dell'intera rete ferroviaria; la loro attività si sviluppa in coordinazione con le FFS. Il personale delle ferrovie, assieme ad altri dipendenti dei Trasporti pubblici, è organizzato nel Sindacato del personale dei trasporti.
Il trasporto su rotaia era già utilizzato nelle miniere europee del tardo ME; quelle in legno risalenti al 1141 rinvenute nel 1993 al passo del Forno sono considerate le più antiche della Svizzera. Le ferrovie iniziarono a divenire un mezzo di trasporto per le persone e per le merci in Inghilterra, dove dal 1825 le locomotive a vapore sviluppate da George Stephenson circolarono in maniera regolare su linee pubbliche. Sul continente vennero ripresi il know-how tecnico e aziendale di Stephenson, la circolazione a sinistra e lo scartamento di 4 piedi e 8,5 pollici (1,435 m), che divenne la misura standard nella maggior parte dell'Europa.
Quando, nel decennio 1830-40, i Paesi vicini alla Svizzera iniziarono a costruire ferrovie, cerchie economiche basilesi e zurighesi, sostenute da gruppi della Svizzera orientale e centrale, lanciarono i primi progetti di vie ferrate. I tracciati delle linee sull'Altopiano e lungo l'asse nord-sud, oggetto di discussioni fin dall'inizio, furono fonte di dispute fra Basilea e Zurigo. Questi disaccordi, accompagnati dai disordini del Sonderbund (1845-47), differirono di anni la realizzazione dei progetti e posero la Svizzera in una situazione di ritardo rispetto all'Europa. Così, quando la Ferrovia d'Alsazia completò la linea Strasburgo-Basilea (1844), il troncone fra Saint-Louis e Basilea fu il primo costruito sul territorio sviz. I lavori per la Zurigo-Basilea, iniziati poco dopo ad opera della Ferrovia sviz. del Nord, furono interrotti nel 1847 a Baden perché i cant. Argovia, Basilea Campagna e Basilea Città si rifiutarono di rilasciare le concessioni per il proseguimento della linea; ben presto quest'ultima fu ribattezzata Spanischbrötlibahn o ferrovia dei panini spagnoli, dal nome della specialità di Baden che grazie alla linea poteva essere consegnata appena sfornata alla clientela di Zurigo.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Lo sviluppo della rete ferroviaria sviz. nel XIX sec. fu influenzato da imprenditori, industriali e banchieri attivi anche nella politica fed., quali i basilesi Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff e Karl Geigy, lo zurighese Alfred Escher, lo sciaffusano Friedrich Peyer im Hof, il sangallese Daniel Wirth e il lucernese Kasimir Friedrich Knörr. Il principio della ferrovia di Stato trovò sostenitori, ad esempio Johann Jakob Speiser, e oppositori, spec. Alfred Escher. Diversamente da quanto avveniva in un Paese centralizzato quale la Francia, nel 1852 la Conf. delegò nella prima legge sulle ferrovie ai cant. la competenza per la costruzione e l'esercizio di strade ferrate nonché quella per il rilascio delle relative concessioni, senza imporre loro prescrizioni in materia di tracciato, coordinamento, esecuzione tecnica o politica tariffaria. Dato che il finanziamento era garantito da capitali privati e da sovvenzioni com. e cant., le compagnie ferroviarie, soc. per azioni, erano costrette a una pianificazione dei lavori e a un esercizio orientati al profitto. Nonostante la mancanza di un piano complessivo e le rivalità fra le compagnie, la rete ferroviaria realizzata entro il 1860 corrispondeva approssimativamente al progetto di rete sviz. allestito nel 1850, su incarico del Consiglio fed., da due esperti inglesi del settore, Robert Stephenson e Henry Swinburne.
L'Altopiano divenne il pomo della discordia delle grandi compagnie ferroviarie, degli ambienti economici e degli azionisti che le sostenevano. La concorrenza fra la Ferrovia centrale svizzera, sostenuta da capitale basilese, e la Ferrovia del Nord-Est, dal 1850 concentrata sulla Svizzera orientale, accelerò la costruzione delle linee principali: entro il 1870 ca. la prima costruì la tratta Basilea-Olten attraverso lo Hauenstein, con diramazioni da Olten verso Aarau, Lucerna, Burgdorf-Berna-Thun e Herzogenbuchsee-Soletta-Bienne. La Nord-Est si sviluppò nei cant. Zurigo e Turgovia; oltre alle linee del lago di Costanza, la sua rete comprendeva allacciamenti per Sciaffusa, Zurigo e più tardi anche Lucerna. Le Ferrovie svizzere unite collegarono Winterthur (via Rorschach) e Wallisellen (via Rapperswil e Sargans) a Coira; per i tratti Weesen-Glarona (Ferrovie sviz. unite) e Ziegelbrücke-Näfels-Glarona-Linthal (Nord-Est), le due soc. stipularono contratti di utilizzo in comune.
Nello stesso periodo si realizzò nella Svizzera franc. una rete che collegava Ginevra a Bex via Losanna, e Morges a Yverdon; da Ginevra, inoltre, il battello a vapore consentiva di raggiungere la linea vallesana Le Bouveret-Martigny. Fra le principali committenti vi erano la compagnia dell'Ouest-Suisse nel cant. Vaud e la Linea d'Italia (poi compagnia del Sempione) nel Vallese. Nel Giura neocastellano furono costruite due linee che collegavano Neuchâtel a La Neuveville (lungo il lago) e la stessa città a Le Locle e Les Verrières.
Dissidi sul tracciato ritardarono fino al 1862 la Berna-Friburgo-Romont-Losanna, ossia il collegamento fra la Svizzera ted. e franc. Il cant. Berna seguì una politica autonoma. Priva di un piano di finanziamento assicurato, la Ferrovia dell'Est-Ovest, creata nel 1857 per iniziativa dell'allora Consigliere fed. Jakob Stämpfli, prevedeva la costruzione di una seconda linea dell'Altopiano che, in concorrenza con la Ferrovia centrale, unisse La Neuveville, Bienne, Berna, Langnau im Emmental, Lucerna, Zugo e Zurigo. Nel 1861 il cant. riprese le tratte fra La Neuveville e Langnau (Ferrovia dello Stato bernese); il prolungamento Langnau-Entlebuch-Lucerna fu completato nel 1875 dopo il fallimento della soc. di costruzione privata. La linea Zurigo-Zugo-Lucerna passò alla Nord-Est.
Già nel 1861 i quattro quinti delle ferrovie sviz. dovevano far fronte a difficoltà finanziarie. Diverse soc. dipendevano dal sostegno estero; l'obiettivo della trasversale alpina, auspicata dai Paesi circostanti, fece affluire capitali spec. franc. nelle casse delle compagnie della Romandia e della Svizzera orientale; in generale le grandi aziende ferroviarie di queste due regioni (Nord-Est e Ferrovie sviz. unite da una parte, Ferrovia del Giura-Sempione dall'altra) risultavano già da fusioni avvenute per motivi economici.
Nonostante la cronica scarsità di mezzi, nel 1860 esisteva un collegamento unico fra Ginevra, l'Altopiano e il lago di Costanza, mentre entro il 1870 furono ultimate le rimanenti linee principali. La rete era integrata sui laghi (Ginevra, Neuchâtel, Thun, Quattro Cant. e Costanza) da battelli a vapore, che potevano appartenere a promotori delle ferrovie, quali la banca lucernese Knörr (Navigazione). Raccordi con le reti dei Paesi confinanti esistevano a Romanshorn (traghetti per Lindau e Friedrichshafen), a Basilea (linea Koblenz-Waldshut, Ferrovia d'Alsazia), a Sciaffusa (Ferrovia dello Stato del Baden) e a Les Verrières (linea Pontarlier-Parigi).
Il rapido sviluppo della rete sviz. é legato anche al lavoro di esperti ingegneri ferroviari quali il grigionese Richard La Nicca o il sudtirolese Alois Negrelli, ai progettisti della Ferrovia centrale sviz. (Karl von Etzel, del Württemberg, e Leopold Stanislaus, della Polonia) e al bernese Gustave Bridel, costruttore delle ferrovie del Giura bernese e ingegnere capo della Ferrovia del Gottardo.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Le conseguenze della guerra franco-prussiana (1870-71) evidenziarono i limiti del settore ferroviario, che, in quanto privato e sottoposto a sorveglianza cant., non poteva assicurare né l'approvvigionamento del Paese né uno spostamento rapido delle truppe. A questa situazione cercò di porre rimedio la seconda legge sulle ferrovie (1872), promossa dal movimento democratico di Winterthur, che conferì alla Conf. il diritto di rilasciare concessioni e il controllo su costruzioni, esercizio, tariffe e contabilità. La nazionalizzazione delle ferrovie divenne così un tema politico.
La sorveglianza fed. (art. 26 della Costituzione fed. 1874) non poteva eliminare le difficoltà esistenti. Al contrario, la situazione si aggravò ulteriormente a causa degli errori di pianificazione, della mancanza di orari coordinati tra reti ferroviarie (estese su più fusi orari, la cui armonizzazione su scala mondiale risale al 1884), di lavori di costruzione intrapresi a fini speculativi senza fondi sufficienti e della crisi economica generale, scoppiata nel decennio 1870-80. La carenza di crediti colpì fra l'altro la Ferrovia dei laghi di Costanza e di Ginevra (poi Ferrovia nazionale svizzera), finanziata con mezzi pubblici dai democratici di Winterthur riuniti attorno a Johann Jakob Sulzer (1806-1883): questa nuova trasversale doveva collegare Costanza al Lemano passando per Winterthur, l'Argovia, Soletta, Lyss, Morat e Payerne. I primi cantieri furono aperti nel 1875, ma l'indebitamento eccessivo della soc. portò alla liquidazione coatta; ne approfittarono la Nord-Est e la Ferrovia centrale sviz., che nel 1878 poterono acquistare tratte e materiale rotabile a prezzi di molto inferiori al valore di mercato. I debiti contratti gravarono su Winterthur e su vari com. argoviesi fino al XX sec.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Negli anni 1870-80 non esistevano ancora collegamenti nord-sud con l'Italia. Le linee ferroviarie si arrestavano ai piedi delle Alpi: a Coira dal 1858 (Ferrovie sviz. unite), a Lucerna e a Thun dal 1859 (Ferrovia centrale), a Briga dal 1878 (futura Svizzera occidentale-Sempione, divenuta Giura-Sempione nel 1891). Compagnie e regioni economiche sviz. si batterono per i diversi progetti di trasversale alpina sviz. via Lucomagno, Spluga, San Gottardo o Sempione; a questa lotta parteciparono anche i Paesi confinanti (Germania, Italia e Francia), ciascuno interessato alla variante ritenuta più vantaggiosa. L'esistenza a est della ferrovia del Brennero (1860-64) e a ovest di quella del Moncenisio (1857-71) spinse nel 1869 i partner contrattuali sviz., ted. e it. a scegliere il tracciato attraverso il San Gottardo, che nonostante difficoltà finanziarie fu inaugurato nel 1882 (Ferrovia del Gottardo).
Nel 1878 il popolo sviz. approvò la concessione di sovvenzioni fed. a due trasversali alpine, una a est e l'altra a ovest. Quella occidentale, la Berna-Lötschberg-Sempione (BLS), completata nel 1913, non fu il frutto di un'iniziativa fed., bensì della politica ferroviaria del cant. Berna. Il progetto di una ferrovia delle Alpi orientali non fu realizzato; in compenso sorsero le linee dell'Albula (1903) e del Bernina (1910) della Ferrovia retica, votata inizialmente al turismo, ma in seguito sempre più attiva nel trasporto di merci da e per l'Italia.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
La crisi degli anni 1870-80 non riuscì a bloccare le opere di costruzione, che tuttavia si concentrarono sulle linee secondarie piuttosto che sugli assi principali. La rete dell'Altopiano divenne più fitta e si estese alle valli delle Alpi, delle Prealpi e del Giura prima difficilmente accessibili. Ragioni economiche spinsero a costruire i due terzi di queste linee a scartamento ridotto, la più lunga delle quali in Svizzera è quella del Glacier-Express (515 km), che circola sulle reti della Ferrovia del Furka-Oberalp (FO) e della Ferrovia retica. In alcuni cant. la rete ferroviaria è interamente o prevalentemente a scartamento ridotto: Grigioni (Ferrovia retica), Nidvaldo (Lucerna-Stans-Engelberg) e Appenzello (Ferrovie appenzellesi).
Regioni rurali, piccole città e villaggi industriali discosti dagli assi principali domandarono l'allacciamento alla ferrovia e si impegnarono a cofinanziarlo. Dal 1874 al 1877 si sviluppò così una cinquantina di ferrovie secondarie, tra cui quelle del Gäu (Olten-Soletta-Busswil bei Büren, 1876), della valle della Broye (attraverso Friburgo, 1877), dell'Emmental (via Burgdorf, 1875-81) e la "ferrovia dei pellegrini" Wädenswil-Einsiedeln (1877). Linee parallele favorirono regioni periferiche, come fece la Ferrovia del Sud in Argovia, che attraverso il Freiamt conduceva a Rotkreuz (1871) e con il tempo fu utilizzata come raccordo con la Ferrovia del Gottardo per il trasporto di merci. La Ferrovia lago di Costanza-Toggenburgo e la Ferrovia del Sud-Est consentirono il collegamento (via Svizzera centrale) fra il Ticino e la Svizzera orientale.
Se la legge sulle ferrovie del 1852 aveva prescritto lo scartamento normale di 1,435 m, quella del 1872 permise scartamenti diversi per linee locali e di montagna. La Soc. sviz. per le ferrovie locali, creata dopo la promulgazione della nuova legge, progettò una rete a scartamento ridotto per l'area prealpina, ma realizzò solo la Ferrovia appenzellese (in seguito Ferrovie appenzellesi) a causa di problemi di carattere finanziario. La Ferrovia del Giura bernese, soc. privata che beneficiava della massiccia partecipazione finanziaria del cant. Berna, dal 1873 al 1877 costruì la linea Delle-Basilea (asse principale) e i tronconi che da Bienne portano, via Sonceboz-Sombeval, a Delémont e a La Chaux-de-Fonds. Negli anni 1880-90 linee a scartamento ridotto raggiunsero villaggi discosti, dediti ad attività artigiane o industriali del Giura vodese e neocastellano e alle pendici settentrionali del Giura.
Gli allacciamenti prealpini e alpini furono più tardivi. Benché già nel 1839 l'ingegnere cant. grigionese Richard La Nicca avesse progettato una rete ferroviaria cant. con una linea verso il Ticino attraverso il Lucomagno, intorno al 1880 il territorio retico era quasi privo di collegamenti ferroviari. In montagna, gli ostacoli naturali permisero inizialmente solo la costruzione di ferrovie locali che servivano alcune valli e regioni turistiche; solo in un secondo tempo questi tronconi vennero progressivamente uniti fra loro. Prima della Grande guerra, nei Grigioni la Ferrovia retica, fondata nel 1889, contava linee principali e secondarie che servivano le valli del Reno posteriore, del Reno anteriore, dell'Albula, l'Engadina e la val Poschiavo.
Nell'Oberland bernese la costruzione di linee private partì dalla regione turistica del lago di Thun. Nell'area alpina occidentale sorsero, su scala intercant., linee a scartamento ridotto prevalentemente turistiche: ad esempio la Montreux-Oberland bernese (MOB), la Furka-Oberalp e la Gruyère-Friburgo-Morat (GFM). La Centovallina, dalle finalità prevalentemente turistiche, fu ultimata solo nel 1923; parzialmente situata in territorio it., collegò Locarno a Domodossola e quindi - insieme alla BLS - anche il Ticino al Vallese.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
La legge fed. sulle ferrovie del 1872 assegnò alla Conf. ampie competenze in materia ferroviaria. Per svolgere tali compiti, nel 1873 il Dip. del commercio fu integrato da una divisione delle ferrovie e assunse il nuovo nome di Dip. delle ferrovie e del commercio; nel 1879 i settori postale e ferroviario vennero riuniti nel nuovo Dip. delle poste e delle ferrovie. Il fallimento di diverse compagnie durante la crisi del decennio 1870-80, le tensioni sociali, gli scioperi del personale e la massiccia partecipazione di capitale straniero, che fece sorgere sentimenti di dipendenza, permisero ai fautori di una nazionalizzazione delle ferrovie di guadagnare terreno. Nel 1891 Josef Zemp, antesignano di una ferrovia fed., fu eletto al Consiglio fed. Dopo che nel 1891 il popolo aveva bocciato il referendum che prevedeva l'acquisto della Ferrovia centrale, nel 1897 l'Assemblea fed. varò la cosiddetta legge sul riscatto: sottoposta a referendum facoltativo e oggetto di aspre lotte, nel 1898 fu accolta con la quota più alta di partecipazione al voto mai raggiunta prima e con la maggioranza dei due terzi. Tra il 1900 e il 1909 la Conf. acquistò le cinque grandi compagnie: Giura-Sempione (937 km), Nord-Est (771 km), Ferrovia centrale (398 km), Ferrovie sviz. unite (269 km) e Ferrovia del Gottardo (273 km); dal 1913 al 1948 seguirono quattro ferrovie private più piccole.
L'importo dell'acquisto, che superava il miliardo di frs., fu ritenuto eccessivo e oggetto di critiche, tanto più che i precedenti proprietari delle linee avevano sospeso i propri investimenti quando si era aperto il dibattito sulla nazionalizzazione. La cifra comunque non gravò direttamente sul bilancio fed., ma sulle FFS, che, nate nel 1901, contavano una direzione generale a Berna e cinque direzioni di circondario (a Losanna, Basilea, Zurigo, San Gallo e Lucerna). Il forte indebitamento fu un notevole ostacolo allo sviluppo delle FFS fino al 1944, quando una legge fed. le liberò da questo onere.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Nel 1903 la rete delle FFS era costituita per lo più da linee a binario unico, dalla Ferrovia del Brünig, a scartamento ridotto, inaugurata nel 1888, e dalla Soc. sviz. di navigazione del lago di Costanza. Gli impianti tecnici e il materiale rotabile erano in cattivo stato e inadatti a un traffico in crescita. Data la difficile situazione finanziaria, nella prima metà del XX sec. l'ammodernamento delle ferrovie sviz. si limitò soprattutto all'elettrificazione, al raddoppio dei binari e al miglioramento della sicurezza. Un unicum su scala mondiale è ritenuta la completa elettrificazione della rete sviz., iniziata in via sperimentale nel 1888, accelerata dalla penuria di carbone nelle due guerre mondiali e conclusa nel 1960. Fece sensazione soprattutto l'elettrificazione precoce della linea Berna-Lötschberg-Sempione, che fece ricorso alla corrente alternata monofase fin dall'apertura (1913). Alla vigilia del secondo conflitto mondiale la rete sviz. era elettrificata per il 77%, contro il 5% di media degli altri Paesi europei.
Le gallerie abbreviarono le distanze, ridussero le pendenze e consentirono di smaltire meglio la crescita dei traffici: il traforo del Sempione fra Briga e l'Italia (Iselle) risale al 1906, quello del Mont-d'Or fra Vallorbe e la Francia (Frasne, sulla linea intern. Parigi-Istanbul) al 1915, il tunnel di base dello Hauenstein (linea Olten-Basilea) al 1916. La costruzione delle linee intern. rese necessaria la stipulazione di trattati bilaterali con i Paesi limitrofi, quali ad esempio le convenzioni del Sempione.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Dal 1900 ca. varie ferrovie private raggiunsero le periferie cittadine: la Berna-Muri-Worb, ad esempio, prima linea suburbana della capitale (1898), diede il via a un boom edilizio lungo il suo tracciato, utilizzato dai pendolari per recarsi al lavoro. Villaggi sempre più lontani vennero collegati ai centri urbani da linee a scartamento ridotto. Berna fu presto servita da altre ferrovie, quali quella della valle della Gürbe, e dalle linee in direzione di Schwarzenburg, Zollikofen e Soletta. Parallelamente le tramvie si estesero verso i sobborghi, accelerando la suburbanizzazione degli agglomerati e l'incorporazione dei sobborghi nelle città.
La crisi economica degli anni 1930-40 colpì duramente le ferrovie private, soprattutto delle regioni periferiche: i disavanzi d'esercizio impedirono il rinnovo di impianti e materiale rotabile. Per porre rimedio a questa situazione, nel 1939 la Conf. promulgò una legge fed. sull'aiuto alle ferrovie private, che garantiva loro un sostegno finanziario; quest'ultimo era però vincolato all'esecuzione di lavori di risanamento (rinnovamento tecnico, elettrificazione) e alla riorganizzazione dell'esercizio (mediante creazione di reti ferroviarie regionali). Ciò diede il via a una serie di fusioni (dal 1942), spec. nelle Alpi, nelle Prealpi e nel Giura.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Le misure di risparmio degli anni 1930-40 e, durante la seconda guerra mondiale, gli indennizzi versati per le prestazioni dell'economia collettiva (trasporti militari) e lo sdebitamento (1944) permisero alle ferrovie di raggiungere una situazione finanziaria solida, con buoni risultati di bilancio fino al 1970. Tuttavia, la concorrenza dell'Automobile e gli effetti della Motorizzazione si fecero gradualmente sentire. Tra il 1950 e il 1980 il rapporto fra automobilisti e passeggeri di treni salì da 1:1 a 10:1. Molte città - ad eccezione di Zurigo, Basilea, Berna e Ginevra - soppressero le linee tramviarie per facilitare il traffico automobilistico; nel 1962 e nel 1973 la pop. di Zurigo respinse due progetti di metropolitana. Viceversa, l'adozione del progetto di strade nazionali (1958) permise di dare il via ai lavori per la rete autostradale.
La riduzione delle prestazioni ebbe ripercussioni spec. sulle infrastrutture. Fino al 1970 vennero dismesse oltre 40 tramvie e ferrovie a scartamento ridotto non redditizie, pari complessivamente al 15% ca. della rete sviz., mentre nel resto d'Europa la quota risultò sensibilmente più elevata (fino al 60% in Inghilterra e in Belgio). Numerosi scali merci furono abbandonati (420 su 571), Stazioni ferroviarie e ristoranti (buffet) vennero chiusi.
Furono tuttavia avviati anche investimenti, che interessarono soprattutto la qualità: risanamento di opere edili e stazioni, abolizione di passaggi a livello, raddoppio dei binari e miglioramento della sicurezza. Il traffico intern. dei viaggiatori fu favorito dalla messa in esercizio di treni speciali come il TEE (dal 1957 agli anni 1980-90) e gli Eurocity (dal 1987). Gli ingegneri che occupavano le posizioni dirigenti misero l'accento sulla qualità del materiale rotabile, tralasciando la cura dei rapporti con la clientela; il sistema di riduzioni tariffarie, già lanciato nel 1891 dalle ferrovie private con l'abbonamento a metà prezzo, fu sviluppato lentamente con abbonamenti generali e di tratta, carte per più corse e per fam., e biglietti di gruppo.
|1900||1942/47||1975||1995|
|FFS||-||ca. 3 503||2 933||3 007|
|Ferrovie private||3 789||2 297||2 043||2 038|
|di cui a scartamento ordinario||3 186||777||-b||725|
|di cui a scartamento ridotto||603||1 520||-b||1 313|
|totale||3 789||ca. 5 800||4 976||5 045|
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Dagli anni 1970-80 problemi finanziari accelerarono il cambiamento strutturale del settore ferroviario. Il grado di copertura dei costi nelle ferrovie sviz., in precedenza superiore al 100%, scese in media al 62% ca. a partire dal 1974, quando in seguito alla recessione crollò il traffico merci, fino ad allora fonte principale di introiti per le ferrovie, e diminuirono di ca. un terzo sia il traffico di transito intern. sia il traffico interno.
|1980||1990||1999b|
|Spesa complessiva delle FFSa||3 301||5 484||6 441|
|Ricavia||2 675||5 367||5 984|
|Grado di copertura delle spese (cumulato)||79%||91%||85%|
|Spesa complessiva delle ferrovie privatea||720||1 256||1 588|
|Ricavi a||534||871||1 408|
|Grado di copertura delle spese (cumulato)||66%||57%||63%|
Nel 1982 e nel 1987 la Conf. attribuì alle FFS mandati di prestazione, costringendole ad agire come un'impresa pubblica "autonoma" in grado di fornire servizi di pubblica utilità senza aiuti finanziari esterni; in questo modo il grado di copertura dei costi tornò a salire. Si iniziarono a gestire con criteri di mercato il trasporto di collettame (Cargo Domicilio, 1985-96) e il traffico viaggiatori su lunghe distanze, fra l'altro con nuovi treni ad alta velocità e ad assetto variabile (TGV, ICE, Pendolino, Talgo). Le misure di risparmio colpirono anche i ferrovieri: malgrado l'opposizione del Sindacato del personale dei trasporti, furono ad esempio introdotti nel traffico regionale e negli agglomerati treni privi di controllore. Dal 1970 il numero degli addetti diminuì nonostante il notevole aumento del traffico.
Gli effetti della crisi petrolifera e una maggiore sensibilità ecologica rafforzarono la volontà politica di sovvenzionare una rete pubblica di trasporto estesa a tutto il territorio. Invece di dare seguito al grande progetto di nuove trasversali principali (Losanna-San Gallo, Basilea-Olten) dibattuto nel 1977, si studiò un programma che prevedeva lo sviluppo dell'insieme del trasporto pubblico. Di concerto con le ferrovie private, le FFS introdussero nel 1982 l'orario cadenzato (un treno ogni ora, ogni mezz'ora dal 1997 su tratte particolarmente trafficate). Furono inoltre aperti grandi cantieri per la realizzazione di tracciati più brevi e percorribili ad alte velocità: Grauholz presso Berna (in servizio dal 1999) e Mattstetten-Rothrist (completato nel 2004). Questi lavori fanno parte del piano generale "Ferrovia 2000", accolto in votazione dal popolo sviz. nel 1987, che punta a migliorare e a velocizzare su scala nazionale il trasporto pubblico di viaggiatori. Gli aeroporti di Zurigo-Kloten e Ginevra-Cointrin sono collegati direttamente alla rete ferroviaria risp. dal 1979 e dal 1987. Per rendere accessibili anche in inverno determinate regioni alpine, furono costruiti il traforo di base del Furka (Ferrovia del Furka-Oberalp, 1982) e il tunnel della Vereina (Ferrovia retica, 1999). I maggiori investimenti fecero aumentare i contributi pubblici da 0,38 miliardi di frs. nel 1975 a 3,23 miliardi nel 1993. Presentato al pubblico nel 1993, il progetto Swissmetro (ferrovia sotterranea a levitazione magnetica e ad alta velocità, con un asse est-ovest, un asse nord-sud e raccordi alla rete europea dell'alta velocità) è stato abbandonato per motivi finanziari.
Il progetto della Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA), accettato in votazione popolare nel 1992, intende potenziare il sistema ferroviario sviz. per farne il perno dell'alta velocità europea e per inserirlo nei corridoi europei dei trasporti ferroviari. La politica dei trasporti avviata con la NTFA fu confermata dal popolo nel 1994 con l'approvazione dell'iniziativa popolare per la protezione delle Alpi dal traffico di transito, la cosiddetta iniziativa delle Alpi. L'art. 84 della Costituzione fed. del 1999 (transito alpino) stabilisce che il trasporto transalpino di merci avvenga su rotaia e vieta aumenti di capacità per le strade di transito; ciò ha conferito maggiore importanza ai programmi di traffico intermodale strada-rotaia (Huckepack) sviluppati dalle FFS e dalla BLS sulle linee del San Gottardo e Lötschberg-Sempione. Per far fronte all'aumento dei volumi di trasporto, dal 1999 sono in corso lavori di potenziamento di questi due assi di transito (costruzione di gallerie di base) e opere che permetteranno alla Svizzera orientale di essere collegata in maniera migliore alla linea del Gottardo. Il progetto è finanziato con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, con l'imposta sugli oli minerali e con l'IVA. L'indebitamento corrente non deve superare un quarto del costo complessivo.
|Anno||Quota|
|1960||27,4%|
|1965||20,7%|
|1970||15,7%|
|1980||12,6%|
|1985||11,7%|
|1995||13,3%|
|2000||13,6%|
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Le ferrovie private sono sempre state interessate dalle riforme del settore ferroviario. La legge fed. del 1957 migliorò la loro base economica introducendo un contributo fisso a carico di Conf., cant. e com.; quella del 1995 liberò la Conf. della responsabilità del traffico regionale e la conferì ai cant., che dal 1996 determinano la prestazione di trasporto e il vettore che deve fornirla (FFS, ferrovia privata, servizio di autopostali, servizio di navigazione). Ogni due anni le imprese interessate vengono indennizzate dalla mano pubblica. Il fine di questo sistema consiste nel migliorare l'autosufficienza economica delle ferrovie.
L'1.1.1999 le FFS sono divenute una soc. per azioni con statuto giur. speciale di proprietà della Conf.; questa modifica, unita alle misure di sdebitamento, ha preparato l'azienda alla riforma che la obbliga ad aprire la sua rete a terzi e a entrare in un regime di concorrenza nel traffico regionale, nel trasporto intern. di persone e nel trasporto merci. Le divisioni infrastruttura, traffico viaggiatori e traffico merci sono state separate. In via realizzativa é il progetto di cooperazione fra il servizio cargo sviz. (FFS Cargo) e quello it., gestito dalle Ferrovie dello Stato; accordi e propositi di cooperazione esistono altresì, fin dal 2000, tra le FFS e la BLS per il trasporto sia di merci sia di viaggiatori. Grazie a queste misure, alla fine del XX sec. la Svizzera ha potuto incrementare significativamente, rispetto ad altri Paesi, la propria quota del trasporto merci su rotaia attraverso le Alpi. Nel 2004 le FFS e Trenitalia hanno dato vita alla TILO SA per sviluppare il traffico regionale tra Ticino e Lombardia e a cui é affidata la gestione della tratta regionale Milano-Biasca.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe
Dagli anni 1970-80 le città sono confrontate con problemi legati alla forte espansione del traffico. Nel 1962 e nel 1973 Zurigo respinse la costruzione di una metropolitana, ma nel 1981 accolse quella di una ferrovia veloce (S-Bahn), contraddistinta da tariffe convenienti, orari rigidi, treni in rapida successione, tempi di fermata brevi e velocità elevate. Inaugurata nel 1990, la S-Bahn zurighese serve un agglomerato che comprende l'intero cant. e le regioni confinanti utilizzando propri tracciati e quelli delle FFS; dalla sua entrata in funzione ha visto aumentare il coefficiente di sfruttamento del 30%, addirittura del 100% sulla linea diretta all'aeroporto. Piani di potenziamento per il 2006 prevedono di migliorare ulteriormente l'efficienza della rete mediante treni più veloci e più frequenti, con cadenza di 15 minuti.
Dal 1995 le linee regionali già presenti nella zona di Berna sono riunite in una rete metropolitana leggera gravitante sulla città. A Basilea, dal 1997 le linee di Mulhouse-Saint-Louis e di Frick/Laufenburg-Basilea-Sankt Johann costituiscono la prima S-Bahn intern. Comunità tariffarie come quelle della Svizzera nordoccidentale, di Zugo, di Zurigo e del Ticino e Moesano (Arcobaleno) inglobano tutti i trasporti pubblici di una regione.
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La vera e propria era delle ferrovie ha come estremi gli anni 1850 e 1950: con la loro grande efficienza e i bassi costi delle loro prestazioni, le ferrovie rivoluzionarono i Trasporti e, in combinazione con la navigazione marittima, posero fine alle principali crisi di approvvigionamento e carestie dei Paesi industrializzati. Anche in Svizzera la costruzione delle ferrovie fu il catalizzatore e il propulsore del cambiamento che trasformò una società geograficamente frammentata e basata su un'economia di sussistenza in una società di industrie e servizi caratterizzata dalla ripartizione del lavoro su vasta scala. Il trasporto più rapido di persone e di merci e lo sviluppo della rete delle Vie di comunicazione abbreviarono le distanze, rendendo virtualmente più piccolo il territorio.
Le costruzioni ferroviarie portarono a una polarizzazione delle attività economiche. Beneficiari dell'era delle ferrovie furono in buona parte i centri urbani, già avvantaggiati dalla costruzione di strade carrozzabili (XVIII e XIX sec.) e ora dotati di un maggiore potenziale di sviluppo economico-sociale. Le grandi città delle regioni industriali tradizionali misero tutto il loro peso economico e politico nella difesa della propria situazione di privilegio in materia di traffici, che cercarono di migliorare assicurandosi le linee principali. La crescita demografica andò di pari passo con l'insediamento di nuove aziende del settore secondario (rami meccanico, chimico e alimentare) e con l'offerta di nuovi posti di lavoro nei servizi. Ad avere la peggio in questo complesso processo furono le regioni periferiche, dotate di collegamenti ferroviari poco sviluppati o inesistenti, che in breve tempo videro notevolmente ampliato il proprio divario dai centri in termini demografici ed economici. L'emigrazione verso gli agglomerati urbani, fra cui Zurigo si distingueva per il gran numero di impieghi offerti, colpì duramente le regioni dotate di una rete ferroviaria poco sviluppata, come i Grigioni, e anche vecchie zone industriali come il Giura (orologeria), Glarona (tessili), l'Entlebuch e l'Emmental (lavoro a domicilio).
Dal 1870, perciò, anche città minori, com. rurali e intere regioni lottarono per avere un collegamento ferroviario. Disposti a importanti sacrifici finanziari, i com. parteciparono alla costruzione di nuove linee locali: così fecero ad esempio Wohlen (AG), che dipendeva dall'industria della paglia (Ferrovia del Sud, 1871), i villaggi dell'odierno cant. Giura dediti alla lavorazione del ferro (Ferrovie del Giura, 1873-77) e i com. rurali e artigiani ubicati lungo la direttrice Olten-Soletta (Ferrovia del Gäu, 1876).
Nelle Prealpi e nelle Alpi, spec. nelle regioni turistiche del lago dei Quattro Cant., dell'Oberland bernese, della Svizzera centrale e dei Grigioni, le ferrovie si svilupparono solo a partire dagli anni 1880-90, contribuendo in misura sostanziale all'esplosione del turismo che si verificò a cavallo del 1900. Nelle regioni agricole, contribuirono ad accelerare sia la modernizzazione sia il passaggio dalla cerealicoltura all'allevamento da carne, all'economia lattiera o alla produzione di derrate fresche per i mercati urbani (ad esempio nella zona del Grosses Moos o Grand Marais, sulla frontiera fra i cant. Berna e Friburgo, che specializzandosi in ortaggi conobbe un rapidissimo sviluppo economico e demografico). La presenza di buoni collegamenti ferroviari non fu peraltro ovunque sinonimo di rilancio economico: ad esempio, regioni di montagna inserite nella rete, come l'alta valle della Reuss nel cant. Uri o la Leventina, restarono zone marginali e strutturalmente deboli.
Parallelamente, il trasporto locale cittadino raggiunse proporzioni inattese con la costruzione di linee suburbane e di tramvie. Le città resero accessibile la propria offerta di servizi a una cerchia crescente di sobborghi industrializzati, che grazie ai collegamenti ferroviari presero parte allo sviluppo dei rispettivi centri: ne è un esempio Oerlikon, raggiungibile dal 1856 con la ferrovia Winterthur-Zurigo e dal 1897 con la rete tramviaria zurighese. La trasformazione degli agglomerati in vere e proprie zone suburbane iniziò negli anni 1920-30. Le ferrovie contribuirono inoltre alla crescita del pendolarismo giornaliero su distanze sempre maggiori. Il traffico ferroviario non si limitò a favorire i grandi centri fra il 1850 e il 1900, ma contribuì anche allo sviluppo di città minori: Bienne registrò ad esempio la più forte crescita demografica della Svizzera, Olten la settima.
Mezzo di trasporto di massa, nel complesso le ferrovie costituirono un fattore essenziale nei profondi sovvertimenti economici e sociali che accompagnarono l'industrializzazione fra il 1850 e il 1950; esse crearono il mercato interno del Paese e contribuirono a vincolare l'economia sviz. al mercato europeo.
Dal 1960 lo sviluppo delle città non dipese più dalle ferrovie, ma dal traffico motorizzato privato. La mobilità individuale e il calo di qualità della vita nei centri urbani spinsero gli ab. delle città a trasferirsi verso le cinture verdi delle periferie. Questo processo di deurbanizzazione provocò un calo demografico delle città maggiori e una moltiplicazione degli insediamenti nelle ex fasce agricole circostanti; la conseguente separazione fra luoghi di lavoro e di abitazione incrementò il pendolarismo. Attorno alla fine del XX sec., tuttavia, il sovraccarico cronico della rete stradale e considerazioni di ordine ecologico hanno mostrato i limiti del trasporto individuale; in questo contesto, il trasporto pubblico, in particolare nelle regioni servite da ferrovie veloci, sta acquisendo una nuova importanza.
Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / vfe