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Dieses Reformprojekt hat nicht nur seitens der unmittelbar um eine Äußerung darüber angegangenen Stellen, sondern auch in der gesamten politischen und sonstigen Tagespresse fast durchweg eine überaus ungünstige Aufnahme und Beurteilung gefunden. Die gegen Aufhebung der 4. Wagenklasse und Wegfall des Freigepäcks gerichteten Bedenken werden als auf unzeitgemäßen Anschauungen wirtschaftlicher und sozialpolitischer Natur beruhend kaum besondere Erwähnung verdienen.
Weitaus wichtiger und gerechtfertigter müssen die gegen die Höhe der in Aussicht genommenen Einheitssätze geltend gemachten Einwände erscheinen. Während diese (bei Aufhebung der 4. Wagenklasse und Übertragung der bisherigen Grundtaxe derselben auf die 3. Wagenklasse) eine Verbilligung des Fahrgeldes für die untern Volksklassen überhaupt nicht ergeben, treten im übrigen zwar bei den einfachen Fahrten, ebenso bei Hin- und Rückreisen unter Benutzung gewöhnlicher Züge, teilweise sehr erhebliche Ermäßigungen, bei Hin- und Rückreise in Schnellzügen aber in 1. u. 2. Wagenklasse Erhöhungen (um 16,7 und 11,1 Proz.) ein, welche bei Aufgabe von Gepäck naturgemäß noch eine weitere Steigerung erfahren.
Der Mangel einer Ermäßigung gerade für die untern Volksklassen wird mit Recht als der wundeste Punkt des ganzen Systems betrachtet, der auch durch Beibehaltung der Arbeiterfahrkarten u. Ermäßigungen im Vorortverkehr der größern Städte nicht hinreichend ausgeglichen wird. Im übrigen überwiegt bei der Beurteilung des fraglichen Reformprojekts die Forderung, daß die Neuregelung der Personentarife nirgends zu einer Erhöhung der bisherigen Sätze führe, also mindestens mit einer allgemeinen Herabsetzung derselben auf die jetzt nur unter besondern Voraussetzungen zugestandenen Sätze (bei zusammenstellbaren Rundreisen u. dgl.) verbunden sei.
Für diese Forderung wird namentlich auch geltend gemacht, daß nur eine bedeutende Herabsetzung der Fahrpreise zu einer Verkehrssteigerung führen könne, welche geeignet sei, die aus jener entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen. Solange indes der Haushalt des preußischen Staates in der bisherigen Abhängigkeit von den Einnahmen und Ausgaben der Eisenbahnverwaltung verbleibt, ist zu bezweifeln, ob die preußische Staatseisenbahnverwaltung sich zu einem solchen immerhin mit einem gewissen Wagnis verbundenen Vorgehen entschließen wird, und ob, selbst wenn dies der Fall, der (dabei wesentlich interessierte) preußische Finanzminister seine Zustimmung dazu erteilen würde.
Inzwischen hat auf den Vorschlag des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten das Staatsministerium sich damit einverstanden erklärt, daß versuchsweise mit einer Reform der Personentarife für den Verkehr Berlins mit seinen Vororten, insofern derselbe durch besondere Vorortzüge vermittelt wird, vom ab (dem Termin für die Eröffnung des dritten und vierten Geleises der Wannseebahn) vorgegangen wird. Die Reform bezweckt in erster Linie eine angemessene Verteilung der Wohnplätze Berlins über ein größeres Gebiet, zugleich aber auch eine Erleichterung für den Erholungsverkehr herbeizuführen. Der neue Tarif ist so gebildet, daß die Fahrpreise für eine Entfernung
bis 7 ½ Kilom. in 2. Klasse 15 Pf., in 3. Klasse 10 Pf.
" 15 « " « 30 " « " 20 «
" 20 « " « 45 " « " 3 «
betragen. Über 20 km hinaus sind diesen Sätzen in 3. Klasse für jedes Kilometer 3 Pf. zugerechnet und
die Preise der 2. Klasse durch Annahme des 1 ½ fachen Betrages der 3. Klasse gebildet.
Neben den auf diese Weise berechneten sind nur diejenigen ermäßigten Fahrkarten bestehen geblieben, welche tarifmäßig allgemein eingeführt sind, also Zeitkarten, Schülerkarten, Arbeiter-Wochenkarten und Arbeiter-Rückfahrkarten. Alle andern bisher im Vorortverkehr allgemein oder auf einzelnen Strecken verausgabten Fahrkarten, wie insbesondere die Tageskarten (für Sonntage, Wochentage) und Arbeiter-Tageskarten, sind aufgehoben. Die neu eingeführten ermäßigten Fahrkarten gelten in beiden Richtungen, so daß gleichzeitig mehrere Fahrkarten im voraus gelöst werden.
[Gütertarife.]
Die Frage, ob bei Berechnung der Fracht lediglich das Gewicht der zu befördernden Güter in Verbindung mit dem von ihnen beanspruchten Raum, sowie die Beförderungsart, ob in bedeckt gebauten oder offenen Wagen, oder auch ihr Handelswert zu berücksichtigen sei, hat 1879 in Deutschland [* 3] zu einem Kompromiß zwischen beiden (Wagenraum- und Wertklassifikations-Tarif) Systemen geführt, dessen Ergebnis das jetzt noch bestehende sogen. Reformtarifsystem bildet.
Letzteres beruht im wesentlichen auf dem Grundsatz der Wertklassifikation, trägt aber auch dem sogen. Wagenraumsystem insofern Rechnung, als es zwei allgemeine Wagenladungsklassen enthält, welche nur unterscheiden zwischen der Aufgabe von mindestens 5000 kg oder der Frachtzahlung für mindestens 5000 kg pro Wagen (Klasse A1) und der Aufgabe von mindestens 10,000 kg pro Wagen oder Frachtzahlung hierfür (Klasse B). Zu den Sätzen dieser Klassen werden alle diejenigen Güter befördert, welche in dem Verzeichnis der Spezial- und Gütertarife nicht besonders namhaft gemacht sind, und welche von dem Versender mit einem Frachtbrief für einen Wagen als Wagenladungen aufgegeben werden.
Die Frachtberechnung geschieht in diesen Klassen dergestalt, daß von jedem Wagen die Fracht der Klasse A1 nach dem wirklichen Gewicht, mindestens aber für 5000 kg erhoben wird. Ergibt jedoch die Berechnung für 10,000 kg nach Klasse 1) eine geringere Fracht, so kommt diese zur Erhebung. Im übrigen besteht eine Klasse für Eilgut, eine solche für Stückgut (bestimmte minderwertige Stückgüter werden zu einem Ausnahmetarif befördert), drei Spezialtarife, in welche die verschiedenen Güter ihrem Handelswert nach namentlich eingereiht sind, und eine größere Zahl von Ausnahmetarifen für Massen-, bez. minderwertige Güter.
Ganz abgesehen davon, daß das Wagenraumsystem bisher noch niemals konsequent hat durchgeführt werden können (auch bei dem damit auf den elsaß-lothringischen Bahnen nach Besitznahme derselben angestellten Versuch hat eine Reihe von Ausnahmetarifen für minderwertige Massenartikel nicht entbehrt werden können), leidet dasselbe vor allem an dem Haupt- und Grundfehler, daß es ein für die Frachtberechnung sehr wesentliches Moment, das mit der Beförderung verbundene Risiko einer Beschädigung oder eines Verlustes, nicht genügend berücksichtigt.
Daß dieses Risiko je nach dem Handelswerte des beförderten Gutes größer oder geringer ist, insofern die Höhe der Ersatzpflicht der Eisenbahn davon abhängig ist, liegt auf der Hand. [* 4] Anderseits hat das Wertklassifikationssystem den unverkennbaren Nachteil, daß eine feste Grenze für die Zuweisung der verschiedenen Güter zu den einzelnen Tarifklassen in dem vielfach schwankenden und wechselnden Handelswert derselben nicht zu finden ist und somit fortwährende Änderungen dieser ¶
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Zuteilung, wobei es sich allerdings meist um Versetzung in eine niedrigere, selten in eine höhere Tarifklasse handelt, nicht zu umgehen sind. Begreiflicherweise wird hierdurch die Schwierigkeit, die verschiedenen einander oft direkt widerstreitenden Interessen der einzelnen Kreise [* 6] der Verkehrsinteressenten objektiv abzuwägen und auszugleichen, für die Verwaltung wesentlich erschwert. Daß auch in andrer Beziehung das gegenwärtige Gütertarifsystem mit vielfachen Mängeln behaftet ist, von welchen die angedeutete Unsicherheit und der durch zahllose Verschiebungen und Sonderbestimmungen hervorgerufene Wirrwarr nicht die geringsten sind, wird auch in den Kreisen der Eisenbahnverwaltungen nicht verkannt, doch ist es bisher nicht gelungen, etwas Besseres an die Stelle zu setzen.
Beachtenswerte Fingerzeige für eine Verbesserung des gegenwärtigen Systems sind in dem 1890 (bei L. Simion, Berlin) [* 7] erschienenen Buche des frühern Regierungsrates Braesicke (jetzt Oberbürgermeister in Bromberg) [* 8] über »Die Reform der Eisenbahngütertarife« enthalten. Abgesehen von der dort vorgeschlagenen anderweiten Bildung und Abstufung der einzelnen Tarifklassen (nach mit der Entfernung fallender Skala) und einer Berücksichtigung der endlich in größerm Umfange in Angriff genommenen Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen, ist auch die Presse [* 9] mehrfach für eine Zum Teil sehr erhebliche Ermäßigung der Frachtsätze, namentlich für minderwertige Rohmaterialien, eingetreten.
Ferner wird einer erhöhten Pflege des Stückgutverkehrs unter weiterer Verbilligung desselben, wenigstens für minderwertige Güter, und Beseitigung des durch die erwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen hervorgerufenen sogen. Sammelgutverkehrs das Wort geredet. Letzterer besteht bekanntlich darin, daß im Verkehr zwischen größern Handelsplätzen (bei kleinen verlohnt es sich nicht) seitens der Spediteure die ihnen von den verschiedenen Versendern zugeführten Stückgüter aller Art angesammelt, zu Wagenladungen vereinigt und nun von der Eisenbahn zu den Sätzen der mehrerwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen befördert werden, so daß sich der Transport wesentlich billiger stellt als bei Beförderung jedes einzelnen Frachtstückes für sich nach dem eigentlichen Stückguttarif.
Nach dem Urteil unbefangener Sachverständigen hat diese Einrichtung für die Eisenbahnverwaltung (in Bezug auf bessere Ausnutzung des Wagenparkes und Vereinfachung des Abfertigungsverfahrens) nur geringe Vorteile, die zum Teil auf anderm Wege, z. B. durch stärkere Ausbildung des Kurswagenverkehrs, zu erreichen sind und jedenfalls zu der erheblichen Einbuße an Frachteinnahmen, selbst bei wesentlicher Ermäßigung des Stückguttarifs, nicht in dem richtigen Verhältnis stehen.
Anderseits wird hervorgehoben, daß die fragliche Einrichtung für den kleinen Verkehrsinteressenten mit keinerlei Vorteilen, wohl aber vielfach mit Nachteilen (durch verspätete Lieferung der Güter u. dgl.) verbunden sei und im wesentlichen nur einigen wenigen großen Firmen, auch diesen aber nur teilweise, und in der Hauptsache den bei diesem Verkehr als entbehrliches Mittelglied zwischen Publikum und Eisenbahnverwaltung eingeschobenen Spediteuren zu gute kommen.
Als Ausgleich für die geforderten Tarifermäßigungen wird vielfach, teilweise auch in dem vorerwähnten Buch von Braesicke, die durchgängige Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen zur Erzielung eines vorteilhaften Verhältnisses zwischen Nutz- und toter Last und sonstiger Ersparnisse in
Bezug auf Betriebseinrichtungen, ferner die Beschleunigung der Güterzüge im Interesse einer wirtschaftlichern Ausnutzung des Wagenparkes und endlich zu dem gleichen Zweck thunlichste Wiederbeladung der leer zurücklaufenden Wagen und dahin wirkende allgemeine Einführung von Rückladungstarifen empfohlen. Ob nicht auch hier notwendige Rücksichten auf die Finanzlage des Staates einer baldigen Durchführung der verschiedenen, zum Teil als wahlberechtigt anzuerkennenden Wünsche und Forderungen hindernd in den Weg treten werden, bleibt abzuwarten.