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08/08/2016
Pas touche à Cornavin, encore et encore!
Cet article met en regard les capacités des deux projets: celui des administrations d'une part, celui de Genève Route et Rail d'autre part.
La présentation des deux cas n'est pas symétrique:
- pour ce qui est du projet des administrations, c'est la capacité du système qu'elles proposent qui est présentée: la capacité de la gare de Cornavin et celle de l'Aéroport sont critiques.
- pour ce qui est du projet Genève Route et Rail, ce ne sont pas les limites de capacité qui sont établies, mais la façon dont le système est à même d'offrir les mêmes services que son concurrent.
Le résultat est clair: non seulement le projet Genève Route et Rail assure les mêmes services, mais encore avec une bonne réserve de capacité, suffisante pour rendre totalement inutile non seulement l'étape concernée par la Convention-Cadre entre Confédérations, Canton, Vill et CFF, mais également les deux étapes ultérieures prévues par le plan directeur cantonal 2030, la "Raquette" et le second enfouissement de deux voies et d'un quai à Cornavin.
La boucle et ses deux raccordements, au Vengeron et à Blandonnet, coûtera 730 millions. La Confédération les prendra entièrement à sa charge. Ni la Ville ni le Canton n'en paieront rien. La Confédération, le Canton et la Ville, ensemble, dans des proportions inconnues (seule l'étape concerneé par la Convention-Cadre définit plus ou moins ces proportions), s'exposeraient s'ils n'adoptaient pas le projet Genève Route et Rail à devoir se partager un coût global de 4,5 milliards.
Quant à la ville de Genève, elle serait exposée à de très importants travaux durant de nombreuses années, en plein centre: il faut tenter de s'imaginer la chose, une dépense de 1,65 milliard, le coût du CEVA, concentré autour de Cornavin.
Trois trafics sont distingués, les trois trafics que permet le projet des administrations:
- le trafic entre Genève et la côte lémanique, plus loin les lignes de Berne, du Pied du Jura et du Valais,
- le trafic traversant Genève entre La Plaine et la France d'une part, la côte lémanique d'autre part. Le projet des administrations le fait entièrement traverser Cornavin, le projet Genève Route et Rail le fractionne en deux trajets, par Cornavin d'une part, par l'Aéroport d'autre part. Dans cet article, il est envisagé un fractionnement en deux parts égales, mais l'exploitation amènera peut-être à un résultat différent.
- Le tracé qui raccorde le CEVA à la côte lémanique en passant par Genève.
Le trafic Genève - Côte lémanique
Les deux schémas illustrent fort bien la chose: au-delà de la Jonction de Bellevue, le nombre de trains qui circulent est de 8 dans chaque sens. Il y en a 8 qui s'éloignent de Genève et 8 qui y arrivent.
Dans le cas de la boucle, un sur deux des trains qui arrivent se dirige vers l'Aéroport, rejoint Cornavin avant de repartir en direction de Lausanne. En une heure, ce sont 4 trains (un sur deux) qui suivent ce trajet. Les 4 autres suivent le trajet inverse. La gare de Cornavin voit donc passer 8 trains par heure, 4 dans un sens, 4 dans l'autre. Et ce sont de nouveau 8 trains par heure qui circulent au-delà de Belevue en direction de Lausanne.
Dans le cas de l'impasse à l'Aéroport, les 8 trains par heure qui arrivent à Genève en passant par Cornavin doivent tous quitter Genève en passant à nouveau par Cornavin. Cornavin voit donc passer autant de trains qu'il y en à au-dela de Bellevue, c'est-à-dire 8 dans chaque sens, 16 en tout.
Il est important de mentionner que l'allègement que procure la boucle à Cornavin s'étend à tout le tronçon compris entre Bellevue et Blandonnet à Châtelaine. Ceci a pour effet de
- considérablement simplifier le désenchevêtrement de Châtelaine et
- faciliter la réalisation d'une halte à Châtelaine,
- de prévoir sans difficulté l'utilisation du tunnel de Châtelaine (dit aussi de Furet) pour relier le CEVA à la Ligne de La Plaine et à l'Aéroport sans passer par Cornavn.
Le trafic La Plaine - Genève - Côte lémanique
La boucle offre un second tracé pour relier la ligne de La Plaine, et le réseau français, au réseau suisse et à la côte lémanique: le passage par l'Aéroport. Ce second passage présente l'avantage d'une excellente desserte de l'Aéroport, au détriment peut-être de la desserte de Cornavin (bien faible si Cornavin reste desservi par un train chaque quart d'heure dans chaque direction.
L'avantage du soulagement de Cornavin et du tronçon Bellevue - Châtelaine est entier.
Il faut enfin relever que le trajet par l'Aéroport permet de détournet du centre de la ville les convois chargés de matières dangereuses.
Récapitulation
Au total, si le projet des adminstrations venait à être adopté, la gare de Cornavin recevrait 22 trains par heure et par sens, soit au total 44 trains par heure. Elle atteindrait (dépasserait ? il faudrait alors réduire l'offre dessinée ici, déjà fort modeste!) ainsi la capacité qu'elle aura atteinte après réalisation des deux voies souterraines qui font l’objet de la Convention-Cadre.
La réalisation du projet Genève Route et Rail réduira au contraire la charge de la gare de Cornavin à 11 trains par heure et par sens, soit au total 22 trains par heure. Elle sera loin d’épuiser la capacité actuelle de la gare, qui est de 30 trains par heure.
A Cornavin, cette réserve de capacité de 8 trains par heure (la différence entre la capacité actuelle de 30 trains par heure et le trafic futur de 22 trains par heure, après réalisation de la boucle) est suffisante pour assurer le trafic à long terme.
Il n’est donc aucunement besoin, même à long terme, d’augmenter la capacité de Cornavin, ni de réaliser une "Raquette" et une gare supplémentaire à l'Aéroport.