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Banci XXIX. No. 25.
20. Juni 1885.
Mittelrheinischer Bezirksverein: Friedel's Entwurf der Moselkanalisirung.
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der kanalisirten Mosel als Frachtgut zufliessen würden, auf mindestens jährlich 1 000 000t. Dazu kämen dann als weitere zu transportirende Massen das Roheisen, welches der Niederrhein aus Lothringen-Luxemburg bezieht, und die Kohlen und Koks, die von Westfalen aus schon jetzt (etwa 3 bis 4000+ täglich) moselaufwärts bis in die Gegend von Nancy gehen, und die mit Hilfe des französischen Kanalnetzes nach Fertigstellung der Moselkanalisirung in erhöhtem Masse bis weit in Frankreich eindringen würden.
Aus den angeführten Zahlen geht hervor, dass auf einer zweckmässig kanalisirten Mosel sich jedenfalls ein reger Verkehr entwickeln wird.
Hr. Friedel schlägt daher vor, die Stauwerke derartig anzulegen, dass überall eine Fahrtiefe von mindestens 2m erlangt wird, um auch Schiffsgefässen von grösserer Fassungskraft die Fahrt auf der Mosel zu gestatten. Zu dem Zwecke soll durch jede Stauanlage das Wasser um 2,5m über den Niederwasserspiegel (am Cochemer Pegel 0,60\n) aufgestaut werden. Im ganzen werden dann 32 Stauwerke erforderlich sein, von denen das erste unmittelbar unterhalb Metz liegen würde, während das letzte unmittelbar oberhalb der Einmündungsstelle der Mosel in den Rhein den Uebergang aus dem Rbein in die kanalisirte Mosel und umgekehrt vermitteln soll. Bei der Bestimmung des Ortes für jede einzelne Stauanlage sind die örtlichen Stromverhältnisse, eine etwaige Ueberstauung der Ufer, die nötige Durchfahrtshöhe an den verschiedenen Moselbrücken und die Lage der an der Mosel und den Nebenbächen gelegenen Wasserwerke, Mühlen usw. gebührend berücksichtigt worden.
Bei der oben angegebenen Zahl von Stauanlagen stellt sich die Länge der kürzesten Haltung auf etwa 6km, die der längsten auf 14km, im Durchschnitt auf 9,5 km.
Eine grössere Aufstauung des Wassers als 2,5m und eine daraus erfolgende Verringerung der Zahl der Stauwerke würde auch angängig gewesen sein, namentlich auf der Strecke Trier-Coblenz, wo Ufer und Leinpfade durchgängig hoch genug liegen, ist aber wegen der grösseren Schwierigkeit und Kostspieligkeit der einzelnen Anlagen vermieden worden. Für die Stauanlagen sind nur bewegliche Wehre inbetracht gezogen worden, die es einerseits ermöglichen, den Wasserabfluss nach Massgabe des Zuflusses unter Beibehaltung einer bestimmten Staugrenze zu regeln, andererseits dem Abflusse der eigentlichen Hochwasser kein Hindernis bieten. den verschiedenen guten Systemen beweglicher Wehre hat sich Hr. Friedel für das Poirée’sche Nadelwehrsystem entschieden').
Die Construction dieser Wehre ist bekannt. Durch das Flussbett zieht sich (bei der Mosel 0,8m unter Niederwasser) ein massiver Mauerkörper, dessen Krone von Quadern gebildet wird, in denen sich nischenartige Versenkungen befinden, um die in Scharnieren beweglichen, aus Schmiedeisen hergestellten Wehrböcke oder Stützklappen während der Flut aufnehmen zu können. Nach Ablauf der Flut werden die durch Ketten mit einander verbundenen Böcke aufgerichtet, und es wird eine Laufbrücke über dieselben gelegt, welche zugleich zur Anlehnung der unten auf dem Quaderboden ruhenden 10/10cm haltenden Wehrnadeln dient. Da die Stauhöhe über der Krone der Wehre 2,50m + 0,80 3,30m beträgt, so ist die Höhe der Stützklappen zu 3,75m und die Länge der Nadeln zu 4m angenommen, bei welchen Abmessungen eine Bewegung der Stützklappen und Nadeln noch gut von Hand ohne besondere mechanische Aufzugsvorrichtungen möglich ist. Sind die hölzernen Nadeln dicht aneinander gereiht, so sperren dieselben das Flussbett fast vollständig ab, und ist es auf diese Weise erreichbar, auch bei sehr geringen Zuflüssen in dürrster Sommerzeit eine bestimmte Wasserhöhe zu erhalten. Steigert sich bei anhaltendem Regen die zur Verfügung stehende Wassermenge, so werden einige Nadeln herausgenommen, um den Abfluss gleichmässig zu verstärken. In der Mitte jedes Wehres befindet sich eine sog. Fischleiter.
Von der Anlegung sog. Flosspässe für jedes Wehr ist Abstand genommen, weil eine derartige Anlage auf der Mosel bei dem geringen Flossverkehr kein Bedürfnis und auch nicht
ratsam ist, da die Mosel im Sommer wenig Wasser führt und dann bei der Inbetriebnahme der Flosspässe zu viel Wasser verloren gehen würde. Die Flösse können einfach, wie das auch auf der oberen schon kanalisirten Mosel der Fall ist, die Schiffsschleusen passiren.
Die Schleusen sind in unmittelbare Verbindung mit den Stauanlagen gebracht und liegen innerhalb des Flussbettes auf der Uferseite, wo sich jeweilig der Leinpfad befindet. Hr. Friedel hat also von der Verlegung der Schleusen in Seitenkanäle ganz Abstand genommen und zwar, weil
1. die Stromrinne der Mosel selbst den besten benutz
baren Schifffahrtsweg bietet, 2. Seitenkanäle auf der unteren Strecke der Mosel
zwischen Trier und Metz, wenn nicht unmöglich,
doch sehr kostspielig wären, und 3. Seitenkanäle überhaupt durch schnelle Verlandung
und durch die Schwierigkeit der Einfahrt in die schmalen Einläufe, namentlich bei hohem Wasser und geöffneten Wehren, vielfache Unannehmlichkeiten
für die Schifffahrt bieten, Jede Stauanlage schliesst sich auf der einen Seite an das Unterhaupt der betreffenden Schleuse an und endigt am anderen Ufer mit einem einfachen Widerlager. Der Anschluss der Wehre an die Schleusen ist deshalb nach abwärts verlegt worden, damit Schiffe, die etwa bei der Thalfahrt vor den Schleusen ausser Fahrrichtung kommen sollten, nicht gleich auf die Stauanlage stossen, sondern noch Gelegenheit finden, sich vermittels Seilwerkes an die an der stromseitigen Schleusenmauer angebrachten Halteringe festzulegen.
Für die Abmessungen der Schleusen ist massgebend gewesen, dass ein Strom, der, wie die Mosel, ausserordentlich viele Krümmungen, darunter solche mit einem Radius bis zu 300m und dessen eigentliches Fabrwasser von' 2m Tiefe nur die geringe Breite von 25 bis 30m auf der oberen Mosel und von 40 bis 60m auf der unteren Mosel hat, sicher und anstandslos nur von Schiffen von höchstens 59m Länge und 7,8m Breite bei einem grössten Tiefgange von 1,80" befahren werden kann. Das sind Schiffe von 500t Ladefähigkeit, einer Ladefähigkeit, die selbst weitgehenden Ansprüchen genügen dürfte.
Nach diesen Schiffsabmessungen ist die nutzbare Länge der Schleusen auf 59m bei einer Breite von 8m angenommen. Dies ist vollständig ausreichend, da bei einem angenommenen jährlichen Frachtverkehr von 2260000t und bei 280 Schifffahrtstagen nur 16 Schleusungen in 1 Tag erforderlich wären, um diesen Massentransport mit Schiffen von je 500t zu bewältigen, während, wenn es nötig wäre, leicht die doppelte Anzahl von Schleusungen stattfinden könnte.
Da die Länge der Schleusen in Frankreich nur 46m beträgt, bei einer Breite von 6m, so sind Schiffe von 500t von der Fahrt über Metz hinaus ausgeschlossen, was auch weiter nicht von Belang ist, da der Hauptmassenverkehr sich zwischen Lothringen und der Ruhr entwickeln wird und der Verkehr mit Frankreich, wie schon jetzt, durch kleinere Schiffsgefässe unterhalten werden kann.
Es ist angenommen, dass der Schifffahrtsbetrieb auf der zukünftig kanalisirten Mosel vorwiegend mit Dampf bewirkt werden soll, was auch sehr gut angängig ist, da für die Durchscbleusung der Schiffe bei den für die Füllung und Entleerung der Schleusen in Aussicht genommenen Einrichtungen nur wenig Zeit in Anspruch genommen wird und auf den durchschnittlich etwa 10km langen Haltungen mit Sicherheit um so schneller gefahren werden kann.
Die Gesammtkosten der Moselkanalisation von Metz bis Coblenz auf über 300km Länge nach dem Plane des Hrn. Friedel betragen einschl. Grunderwerb, Eritschädigung für Mühlen, Telegraphenleitung, Wohnungen für die Beamten usw. 10600000 M, das macht für 1km nur 35000 M, ein gewiss ausserordentlich günstiges Ergebnis, welches nur dadurch möglich wurde, dass durch die jetzigen Correctionsarbeiten einer zukünftigen Kanalisirung schon vorgearbeitet worden ist. Aber selbst, wenn genannte Summe um 25 pct. überschritten werden sollte, so würde sich doch nur ein Betrag ergeben, der kaum die Kosten des Umbaues eines unserer grösseren Bahnhöfe erreicht, und der nicht im ungünstigen Verhältnisse zu den zu erwartenden Vorteilen stebt.«
Von
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Sächsisch-anhaltinischer Bezirksverein: Zwei Pioniere der Hochdruckdampfmaschine.
Zeitschrift des Vereines
deutscher Ingenieure.
Bei der Besprechung dieses Vortrages nimmt der Wasserbaumeister Hr. Wolffram das Wort; er erörtert den Fried el'schen Entwurf im einzelnen und hebt besonders bervor, dass der Verfasser sich zu sehr anlehnend an das ihm geläufige französische System nach seiner Ansicht ausser Acht gelassen habe, dass die Mosel insbesondere in ihrem Unterlaufe garz erhebliche Schwierigkeiten bei Eisgängen zu überwinden habe, welche denjenigen Flüssen, 7. B. der Maas, fast fremd seien, bei welchen die Kanalisirung nach Friedel'schem Systeme zur Ausführung gebracht sei. Bezüglich der Kostenfrage sei er der Ueberzeugung, dass sämmtliche Voranschläge viel zu niedrig gegriffen seien, und indem er wieder auf die Kanalisirung-arbeiten der Maas hinweist, kommt Hr. Wolffram mit Zugrundelegung der dabei verauslagten Kosten zu dem Ergebnis, dass die Kanalisation der Mosel statt der veranschlagten 10/2 Million Mark wenigstens 16 Million kosten würde, wobei noch nicht in's Auge gefasst sei, dass aussergewöhnliche Mehrkosten sich beim Baue selbst als notwendig ergeben möchten. Hr. Wolffram bedauert, dass der Verfasser des Entwurfes, Hr. Friedel, nicht zugegen sei, der wohl in der Lage sein könnte, Aufklärungen zu gaben und die erhobenen Bedenken zu zerstreuen. Nichts destoweniger stehe er dem Friedelischen Entwurfe im allgemeinen sehr wohlwollend gegenüber, wie er denn alle dahin zielenden Bestrebungen freudig begrüsse. Er hege die Hoffnung, dass trotz aller entgegenstehenden Hindernisse der Entwurf Verwirklichung finden werde, und ist der Ueberzeugung, dass auch bei wesentlich höheren Ausführungskosten die Frachten von bezw. nach Lothringen auf der kanalisirten Mosel dennoch um wenigstens 30 bis 40 pct. sich niedriger stellen werden als beim Eisenbahntransport.
Hierauf nimmt Fr. Krackow das Wort zu einem Bericht über das Submissionswesen, der sich im wesentlichen an den in der Zeitschrift 1884 S. 928 veröffentlichten Bericht anlehnt.
Aus der lebhaften Verhandlung ergiebt sich als einhellige Ansicht der Anwesenden, dass das Submissionsverfahren zwar viele Mängel habe und grosse Unzuträglichkeiten im Gefolge führe, dass Abschaffung desselben aber dennoch nicht wünschenswert sei, vielmehr danach gestrebt werden müsse, die hervorgehobenen Uebelstände möglichst zu beseitigen, wobei auf das Entgegenkommen der Behörden zu rechnen sei und auch wohl gerechnet werden dürfe. Für ganz besonders schädlich wird die Veröffentlichung der Submissionsresultate und Kostenvoranschläge erachtet, die gewissermassen demoralisirend wirke bei jenen Submittenten, welche den Zuschlag um jeden Preis erringen wollen.
in einem Flammrohre, welches etwa die halbe Länge des Kessels einnimmt. Die zweite Hälfte des Kessels enthält dagegen Siede- . röhren.
Dieser Kessel soll die Vorzüge eines Cornwallkessels und eines Röhrenkessels in sich vereinigen. Die Siederöhren sind gegen die Stichflamme geschützt und mithin einer starken Abnutzung nicht unterworfen. Der Wasserraum des Kessels ist durch eine Scheidewand in 2 Teile geteilt, und nur der vordere Kessel, in welchem sich das Flammrohr befindet, wird von der Pumpe gespeist, während das Wasser in den Hinterkessel über die Scheidewand hinwegfliesst. Dadurch soll nach Angabe des Erfinders erreicht werden, dass sich in dem Hinterkessel kein Schlamm und nur wenig Kesselstein abscheidet.
Hr. G. Sachsenberg bemerkt zu diesem Vortrage, dass Kessel ähnlicher Construction bereits auf Dampfschiffen vielfach Anwendung gefunden haben.
Hr. Wichmann berichtet über den Antrag Zeman betr. § 34 der Statuten. Der Antrag geht dahin, zu erwägen, ob § 34 abzuändern und die Vertretung bei der Abstimmung auf Hauptversammlungen aufzuheben sei. Hr. Wichmann bemerkt hierzu, dass für viele Gegenstände die Versammlung des Gesammtvorstandes entscheide, in welcher die kleinen Bezirksvereine dasselbe Stimmrecht haben wie die grossen und diejenigen Vereinsmitglieder, welche keinem Bezirksvereine angehören, überhaupt keine Vertretung finden. Infolge dessen sei bei den Abstimmungen in der Hauptversammlung eine Vertretung wohl gerechtfertigt, denn eine Ueberrumpelung von seiten der grossen Bezirksvereine, welche Hr. Zeman befürchte, könne so leicht nicht stattfinden. Hr. Wichmann empfiehlt, den Antrag abzulehnen, und beschliesst die Versammlung demgemäss.
Der Antrag des Magdeburger Bezirksvereines betr. die Aufnahme technischer Rechtsfragen in die Zeitschrift und die Einrichtung von technischen Schiedsgerichten durch den Verein wird der Redactionscommission überwiesen.
Eingegangen 22. Mai 1885. Sächsisch-anhaltinischer Bezirksverein. Sitzung vom 26. April 1885. Vorsitzender: Hr. Schöne. Schriftführer: Hr. Dr. Precht. Anwesend 23 Mitglieder und 9 Gäste.
V Beginn der Sitzung fand eine Besichtigung des herzoglich anhaltinischen Salzbergwerkes in Leopoldshall und des Salzbergwerkes der Gewerkschaft Ludwig II. in Stassfurt statt. Die Ausflüge verliefen sehr befriedigend und boten den Teilnehmern Gelegenheit, sich in die neueste Entwickelting des Salzbergbaues und der Salzbergwerke Einblick zu verschaffen.
In der darauf folgenden Sitzung dankt zunächst der Vorsitzende Hrn. Bergrat Weissleder für die liebenswürdige Führung bei der Besichtigung des Salzbergwerks in Leopoldshall, (Hr. Director Neimbke von Grube Ludwig II. nahm nicht an der Sitzung .teil). Hr. Weissleder macht darauf aufmerksam, dass der Sonntag zur Besichtigung industrieller Werke wenig geeignet sei, und stellt den Antrag, die Besichtigung von Fabriken und dergl. an Wochentagen vorzunehmen. Der Antrag wird genehmigt und der Vorstand ermächtigt, die Versammlungen auch an Wochentagen zu berufen.
Der Vorsitzende macht Mittheilung über eingegangene Schriftstücke, u. a. über den Antrag des Hamburger Bezirksvereines betr. die Vereinszeitschrift. Die Ansicht der anwesenden Vereinsmitglieder geht im allgemeinen dahin, die Vereinszeitschrift als solche beizubehalten, dagegen darauf hinzuwirken, dass in derselben vorzugsweise allgemein interessante und leicht verständliche Aufsätze aufgenommen werden. Um den Antrag des Hamburger Bezirksvereines näher zu prüfen, wird derselbe auf Vorschlag des Vorsitzenden einer Commission, bestehend aus den Herren Lehmer, Baensch, G. Sachsenberg, Weissleder, Wichmann, Winkler und Precht, überwiesen.
Auf Antrag des leider am Erscheinen verhinderten Hrn. Rienecker wird beschlossen, den Beitrag für 1885 auf 3 M festzusetzen. Die Jahresrechnung für 1884 wird geprüft und genehmigt.
Es folgt der Vortrag des Hrn. R. Wagner über eine neue Dampfkesselconstruction.
Dieselbe besteht in einer Vereinigung eines Cornwallkessels mit einem Röhrenkessel. Die Feuerung befindet sich entweder vor oder
Nachträglicher Bericht ziir Sitzung vom 27. Juli 1884.
Zwei Pioniere der Hochdruck dampfmaschine.
»M. H. Wenn man die heutige Verbreitung der Hochdruckdampfmaschine betrachtet, muss man sich mit Recht darüber wundern, dass nahezu ein Jahrhundert vergehen konnte, bis sich die allgemeine Erkenntnis der Vorteile, welche die Verwendung des Hochdruckdampfes für den Maschinenbetrieb gewährt, Bahn gebrochen hatte, und es ist dies um so auffallender, wenn man bedenkt, dass bereits im dritten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts die Locomotivmaschine in Deutschland bekannt wurde und man schon damals hätte von ihr lernen können, wie man es anzufangen hatte, eine wenig Raum einnehmende und doch kräftig wirkende Dampfmaschine sammt Kessel zu construiren. Man verhielt sich aber, trotzdem mit dem Aufschwunge des Eisenbahnwesens die Locomotive im Laufe der Jahre sehr vervollkommnet wurde, auch dann noch sehr zurückhaltend gegen die Verwendung hochgespannter Maschinendämpfe, als man die Locomotivkessel bereits zu 6 bis 8 Atm. Betriebsspannung und darüber baute.
Am allerlängsten aber hat man sich wohl gegen den Gebrauch des Hochdruckdampfes auf Schiffen gesträubt. Wenn auch in den 60er Jahren, wo z. B. der Dampfschiffsverkehr auf der Elbe etwas lebhafter wurde, die alten grossen kastenförmigen, schwer zugänglichen und trotz der niedrigen Dampfspannung doch so wenig widerstandsfähigen Kessel längst verschwunden und die Röhrenkessel allgemein in Aufnahme gekommen waren, so gehörte selbst Ende der 60er Jahre ein Dampfer, welcher Kessel zu mehr als 30 Pfd. Ueberdruck für 1 Quadratzoll (2,11kg/qcm) concessionirt an Bord hatte, immer noch zu den Seltenheiten. Heute, wo die Compoundmaschine Mittel und Wege an die Hand giebt, die Expansivkraft der Dämpfe nach Möglichkeit auszunutzen, würde es niemand mehr einfallen, eine Schiffsmaschine für eine Dampfspannung unter 5 Atm. zu bauen, da man jetzt ohne alle Bedenken Dampf von 7 Atm. und darüber zum Betriebe von Schiffsmaschinen verwendet und Maschinen älteren Systems überhaupt nicht mehr concurrenzfähig sein würden. Bei der englischen Marine ist eine ähnliche Erscheinung zu Tage getreten.
Nach einer in der Generalversammlung der Maschineningenieure in Newcastle im Jahre 1881 von Marshall aufgestellten und vom Engineering mitgeteilten Tabelle betrug
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im Jahre 1872: • die Betriebsspannung bei den Maschinen der englischen Marine durchschnittlich 45 bis 65 Pfd. auf 1 Quadratzoll (3,16 bis 4,57k8/9cm), die Kolbengeschwindigkeit.
376 Fuss in 1 Minute (114,60m), der Kohlenverbrauch für 1 Ni und Stunde
2,11 Pfd. (0,955);
im Jahre 1882: die Betriebsspannung
durchschnittlich 77,4 Pfd. auf 1 Quadratzoll (5,42k&/4cm), die Kolbengeschwindigkeit
467 Fufs in 1 Minute (142,34"), der Kohlenverbrauch für 1 Ni und Stunde
1,82 Pfd. (0,824k6).
Die Ersparnis an Brennstoff, besonders infolge des angewandten hohen Dampfdruckes, beträgt daher gegen 1872 bereits 13,28 pCt. Wenn man hierbei, wie Marshall bemerkt, berücksichtigt, dass die Kohle, die in den letzten Jahren zur Dampferzeugung bei der Marine benutzt wird, viel schlechterer Qualität ist, als die vor 1873 verfeuerte war, so würde man die Kohlenersparnis auf 20 pCt. beziffern können.
Von Amerika aus, wo Oliver Evans so wesentlich für die Ausbildung der Hochdruckdampfmaschine gewirkt hat, scheint der erste wirksame Anstoss gekommen zu sein zur allgemeineren Verwendung des Hochdruckdampfes, zunächst bei Landmaschinen, verbunden mit hoher Kolbengeschwindigkeit und mit vom Regulator regierter Steuerung. Ausser der Corlissmaschine war es besonders die Allenmaschine, welche Ende der 60er Jabre die Aufmerksamkeit der Ingenieure in Anspruch nahm und u. a. auch Prof. Radinger zu seinen Studien über diesen Gegenstand anregte, deren nächste Frucht das kleine aber inbaltreiche Werkchen über Dampfmaschinen mit hoher Kolbengeschwindigkeit war, welches damals gewiss von allen Dampfmaschinentechnikern sehr warm aufgenommen wurde und mit Recht eine ungewöhnlich schnelle Verbreitung gefunden hat. Auf der Wiener Weltausstellung 1873 bemerkte man dann auch bereits eine ziemlich grosse Zahl schnellgehender mit hoher Dampfspannung arbeitender Dampfmaschinen, worunter u. a. die schöne Sulzer'sche Maschine mit ihrer Präcisionsventilsteuerung und die durch ihre eigenartige Hahnsteuerung und trotz ihrer ganz ausserordentlichen Umdrehungszabl sich durch ihren geräuschlosen Gang auszeichnende Dingler'sche Maschine gewiss noch in vieler Erinnerung sein werden.
Seit dieser Zeit hat sich die Entwickelung hochgespannter Dämpfe, die dadurch bedingte Construction widerstandsund leistungsfähiger Kessel und der Bau von schnellgehenden stationären Dampfmaschinen mit mehr oder weniger complicirter, durch den Regulator beeinflusster Steuerung so schnell und allgemein verbreitet, dass neuerbaute Maschinen zum Fabrikbetriebe von weniger als 80 bis 100m Kolbengeschwindigkeit heute fast zu den Ausnahmen zählen.
Nachdem wir nun auf diesem Höhepunkte der Entwickelung angekommen sind, erinnern wir uns mit Recht der Männer, die schon vor 50 bis nahezu 100 Jahren auf die ökonomischen Vorteile, welche die Anwendung des Hochdruckdampfes zum Maschinenbetrieb infolge seiner hohen Expansivkraft gewährt, hingewiesen und Vorschläge zu geeigneten Kessel- und Maschinenconstructionen gemacht haben, um jene schätzen 3werte Eigenschaft der Wasserdämpfe nutzbar zu machen.
Von den Vorkämpfern für das Hochdruckprincip sollen hier nur zwei genannt werden, welche beide, mit seltenem Genie begabt, Maschinenbauer von Gottes Gnaden waren. Das Leben beider war ein sehr bewegtes; aber alles Ungemach, womit sie zu kämpfen hatten, vermochte nicht, sie in ihrem Streben zu ermüden, welches von hoher Begeisterung für ihren Beruf als Ingenieur und Erfinder getragen wurde. Beide haben nicht die Freude gehabt, ibre Grundsätze durchdringen zu sehen, sondern haben im Gegenteil viele Anfeindungen erdulden und die herbe Wahrheit des noch heute giltigen Sprichworts » Der Prophet gilt nichts in seinem Vaterlande« erfahren müssen, und während es dem einen wenigstens gelungen ist, sich in seinen späteren Lebensjahren eines rubigen Daseins in Ausübung seines Berufes als Maschinenbauer zu erfreuen, wurde der andere, ruhelos wie er war, bis an sein Lebensende von Missgeschick verfolgt, um schliesslich nahezu der Vergessenheit anheimzufallen. Diese beiden Männer, deren Lebensgang ich mir erlauben will, Ihnen vorzuführen, sind
Richard Trevithick und Dr. Ernst Alban.
Ich beginne mit dem ersteren, indem ich dabei den vom Engineering mitgeteilten biographischen Notizen folge.
Richard Trevithick wird mit Recht stets zu den grössten Maschineningenieuren und fruchtbarsten Erfindern gezählt werden müssen. Ausgerüstet mit einem wunderbaren Genie zeigte sein Charakter aber auch alle jene Stärke und Schwäche neben einander, wie sich dies bei so ausserordentlich begabten Menschen oftmals vereint. findet. Seine ebenso zahlreichen als vielseitigen technischen Arbeiten zeichnen sich, gänzlich unbeeinflusst durch diejenigen seiner Vorgänger, stets durch gesunde Gedanken und Ursprünglichkeit aus. Von bescheidener Herkunft gelang es ihm, im Auslande wie in seinem Vaterlande seinen Namen berühmt zu machen; dennoch starb er in Armut und wurde von mitleidigen Menschen in einem unscheinbaren Grabe zur Ruhe gebettet, dessen Stelle dem heute lebenden Geschlecht kaum bekannt ist. Richard Trevithick wurde den 13. April 1771 im Flecken Illogan in Cornwall geboren. In sehr früher Jugend lernte er den Bergbau und die daselbst von Newcomen und später von Boulton und Watt errichteten Pumpmaschinen kennen. Sein Vater, ein Grubenverwalter, besass bedeutende technische Kenntnisse, und eine seiner erfolgreichen Unternehmungen war der um 1775 erfolgende Umbau einer alten, etwa um 1730 von Newcomen aufgestellten, aber später ausser Betrieb, gesetzten Maschine, welche man für 400 Pfd. Strl. für die Dolcoathgrube angekauft hatte. Der ältere Trevithick stattete sie mit einer neuen selbsttätigen Ventilsteuerung aus, ersetzte die Granitschalen des ursprünglichen Kessels durch halbkreisförmig gebogene Eisenplatten und stellte den bei der Newcomen'schen Maschine bekanntlich auf dem Kessel montirten Cylinder auf einem unabhängigen Fundamente auf. Man darf dies als den ersten Schritt im Gebrauche des Hochdruckdampfes ansehen. Ungefähr 1776 trat James Watt in Cornwall auf und legte den Grund zu dem bedeutenden Rufe seiner Firma in Maschinen für den Bergbau, begründete aber auch gleichzeitig damit die feindselige Stellung, welche .er dem älteren Trevithick und nach dessen Tode seinem Sohne gegenüber einnahm. In seinem 18. Lebensjahre erhielt Trevithick eine verantwortliche Stellung unter seinem Vater bei der Stray-Parkgrube, und innerhalb der nächsten 5 Jahre finden wir ihn und seinen Mitarbeiter Bull bei Errichtung neuer und Umänderung alter Dampfmaschinen thätig, wobei sie mit Watt zu concurriren hatten und sich für ihre Arbeiten durch einen gewissen Procentsatz aus denjenigen Ersparnissen bezahlen liessen, welche man imstande war, mit den von ihnen gebauten oder umgebauten Maschinen zu erwirken. Im Jahre 1797 war Trevithick als praktischer Maschinenbauer in Thätigkeit, indem er Maschinen lieferte und Mechaniker auf wenigstens zwanzig Gruben beschäftigte; mit Ausdauer und Beharrlichkeit sein Ziel, die Construction von Hochdruckdampfmaschinen, verfolgend geriet er mit Watt in lange und kostspielige Patentstreitigkeiten. Im Jahre 1800 baute er eine transportable Hochdruckmaschine für eine der Cornischen Gruben, während er eine andere nach London sandte, und und in demselben Jahre vollendete er seine erste Hochdruckfördermaschine. Eine dieser Maschinen war noch 1869 in ihrer ursprünglichen Form im Betriebe, und alle daran vorgenommenen Erneuerungen waren sehr sorgfältige Nachbildungen der beseitigten älteren Teile. Diese Maschine wurde mit Dampf von 25 Pfd. auf i Quadratzoll (1,75 kg/4cm) aus einem cylindrischen, mit Feuerrohr versehenen Kessel versorgt. Nachdem er mehrere arbeitsfähige Modelle von Strassenlocomotiven angefertigt hatte, begann er, ebenfalls noch im Jahre 1800, den Bau des ersten Dampffuhrwerkes. Am Weihnachtsabend des Jahres 1801 fand die erste Fahrt mit demselben statt, an welcher sich eine ziemliche Anzahl
deutscher Ingenieure.
von Personen unter dem gemischten Gefühl von Erstaunen, Entzücken und Furcht beteiligte. Um dieselbe Zeit wurden Trevithick und Vivian Geschäftsteilhaber und wandten sich nach London, um ein Patent auf ihren Dampfwagen auszuwirken. Die kennzeichnenden Teile dieser im Jahre 1802 ihnen patentirten Maschine waren ein schmiedeiserner cylindrischer Kessel mit zurückkehrendem Feuerzuge, ein senkrechter, teilweis vom Kessel umhüllter Cylinder, ein Dampfstrahl im Schornstein und ein das Ausblaserohr umgebender Speisewasservorwärmer. Die Betriebsspannung war ungefähr 60 Pfd. für 1. Quadratzoll (4,21 kg/qcm).
Trevithick arbeitete unablässig weiter an dem Entwurf und Bau von Strassenlocomotiven, welche gleichzeitig auch anderen Zwecken dienen sollten. So beschrieb er 1802 den Versuch, mit einer derartigen Maschine mit einer Pumpe von 10" Dmr: (254mm), 4' Hub (1,219m), ausgerüstet und betrieben durch Dampf von 145 Pfd. für 1 Quadratzoll, (10,19k8/9cm), der in einem gusseisernen Dampfkessel mit innerer Fenerung erzeugt wurde. Im Jahre 1803 lieferte er eine Hochdruckmaschine mit Cylinder von 11" Drm. (279,39mm) und 31/1' Hub (1,067m) nach London zum Betriebe einer Geschützfabrik.
Der grosse Erfolg dieser Umwälzung in der Verwendung des Dampfes begann, die allgemeine Aufmerksamkeit zu erregen, und es wurden Trevithick grosse Summen für teilweise Ueberlassung seines Patentes geboten. Im Jahre 1804 wurde die erste Tramwaylocomotive in Wales versucht, und in einem auf diese Maschine bezüglichen Briefe beschrieb Trevithick die Vorteile, welche man durch das Ausblasen des Dampfes in den Schornstein erzielt. Um dieselbe Zeit bekämpften Boulton und Watt hartnäckig Trevithick's Hochdrucksystem und erwirkten eine Parlamentsacte, um die fernere Verwendung dieser Maschinen zu verhindern, angeblich, weil dadurch das Leben des Publikums bedroht würde. Im Beginne des Jahres 1805 war bereits eine grosse Anzahl von Fabriken mit dem Bau von Hochdruckmaschinen unter Trevithick's Anleitung beschäftigt, und besonders in der Umgegend von Newcastle scheinen viele im Gebrauch gewesen zu sein.
Die Kürze der Zeit gestattet es nicht, Trevithick's Fortschritte im Bau von Hochdruck - Land- und Locomotivmaschinen eingehender zu verfolgen. Neben Locomotiven-, Walzwerks-, Wasserhebungs- und Fördermaschinen wandte Trevithick seine Aufmerksamkeit auch mit Erfolg dem Bau von Dampfbaggern zu, nachdem er in Blackwall zu diesem Behufe ein Wasserrad angewandt hatte, um das Flussbett am Eingang des Ostindiadockes damit aufzulockern. Im Jahre 1806 trat er in Unterhandlung mit einer Commission über die auf eine Dauer von 20 Jahren sich erstreckende und jährlich etwa 50000t betragende Förderung von Erdmassen aus dem Bette der Themse. Um diese Zeit waren seine Dampfbagger in erfolgreichem Betriebe, die ersten Stücke einer Maschinengattung, welche seitdem ihren Weg zu ausgedehnter Verwendung über die ganze Erde gefunden hat. Auch beim Bau eines Tunnels quer durch die Themse unterhalb der Londonbrücke wurde Trevithick zu Rate gezogen, und es gelang ihm auch nach zweijähriger Arbeit, eine kurze Strecke südlichen dem nördlichen Ufer
treiben. Jedoch brach das Wasser herein und das Unternehmen wurde schliesslich infolge ausgebrochener Zwistigkeiten unter den Gesellschaftern verlassen.
Im Jahre 1808 wurde Trevithick mit Dickenson Teilbaber eines Patentes auf die Erfindung von eisernen Tanks; er veröffentlichte eine Schrift, in welcher er die Vorzüge des Wasserballastes und die Herstellung von eisernen Bojen klarlegte. Ebenso fand er schnell eine Anwendung der neuen Erfindung, indem er dieselbe zur Hebung gesunkener Schiffe ausnutzte. Gleichzeitig fasste er den Plan, seine Hochdruckmaschinen am Bord von Schiffen zu deren Fortbewegung mittels Schaufelrädern aufzustellen, und später beschreibt er in seinem Patente einen Schraubenpropeller, welcher sich beliebig im Wasser drehen und umwenden lässt. Es ist eine merkwürdige Thatsache und kennzeichnet so recht sein hohes Genie, dass aus allen seinen Patenten und sonstigen zahlreichen Schriften ein klares Verständnis seiner Entwürfe spricht, welche für nachfolgende Geschlechter sich der umfassendsten Weiterentwickelung fähig erwiesen. Wahrschein
lich führte er etwas unpraktisches nicht aus, im Gegenteil, seine Fähigkeit, seinen Erfindungen Gestalt zu geben, wurde nur durch die ihm zur Verfügung stehenden Mittel begrenzt.
Dabei waren Schulden und andere Unannehmlichkeiten Trevithick's beständige Begleiter, und 1809 ging ihm durch die gerichtlich verfügte Beschlagnahme seines Eigentumes eine wertvolle Sammlung von Modellen, Zeichnungen und Manuscripten unwiederbringlich verloren.
Aber weit entfernt, dadurch entmutigt zu werden, sehen wir Trevithick in seiner erstaunlichen Vielseitigkeit rüstig weiter schaffen, indem er sich um das Jahr 1812 mit den Bau aller Arten von landwirtschaftlichen Maschinen, Sägeund Mablmühlen, Maschinen zur Verarbeitung von Zuckerrohr für Westindien usw. beschäftigt. Seine Dampfdreschmaschinen scheinen sich eines sehr guten Rufes erfreut zu haben, nachdem eine derselben 14 Monate, ohne Reparatur zu erfordern, gearbeitet hatte. Mehrere dieser Maschinen sind viele Jahre und einige bis 1854 in Thätigkeit gewesen. Eine ganz besondere Sorgfalt widmete er der weiteren Ausbildung seiner Hochdruck-Wasserhebungsmaschine, und es wurde von ihm 1813 eine solche Maschine geliefert, welche mit 100 Pfd. Druck auf 1 Quadratzoll (7,03 kg/qem) und 1/8 bis 1/4 Cylinderfüllung arbeitete, und welcher 1814 eine noch grössere folgte, die mit Dampf von 150 Pfd. auf 1 Quadratzoll (10,54 kg/qem) aus einem von innen gefeuerten Kessel von 5'6" Dmr., (1,676 40' Länge (12,19m) versorgt wurde, wobei zu bemerken ist, dass diese Kessel aus geschmiedeten Platten von 3' Länge (0,914 m) und 1' Breite (0,305 m) zusammengesetzt waren.
Zwischen 1812 und 1816 baute Tre vithick Maschinen zur Wasserhebung, Förderung und Erzaufbereitung für Peru im Werte von 16000 Pfd. Strl. Zwei von diesen Maschinen waren noch 1872 thätig und wurden mit Dampf von 40 Pfd. auf 1 Quadratzoll (2,81 kg/4cm) noch aus den ursprünglichen Kesseln 5'6" Dmr. (1,676 m), 30' Länge (9,143 m) und 7/16 Wandstärke (11 mm) versehen. Auf dieses Bergwerksunternehmen hatte Trevithick goldene Berge gebaut; aber seine Hoffnungen wurden niemals erfüllt, da der ganze Plan nach vielen Jahren voll Mühen und Geldopfern seitens des grossen Erfinders zu Grunde ging, dessen bis dahin glänzende Laufbahn dadurch sehr verhängnisvoll unterbrochen wurde. Im Herbste des Jahres 1814 verliefs Trevithick mit einem Südsee-Wallfischfahrer England, jedenfalls um noch zu retten: Was zu retten war, und landete. im Februar 1817 in Limai;i«. Vier Jahre voll harter Arbeit in den peruanischen Gruben endeten in der kläglichsten Weise, und das Jahr 1821 findet -ungern Trevithick in Lima entblösst von allen Mitteln. Nach verschiedenen jahrelangen Irrfahrten trat er endlich angesichts beinahe unübersteiglicher Hindernisse die Reise über die Cordilleren nach dem atlantischen Ocean an und kam unter den traurigsten Verhältnissen in Carthagena an, wo er mit dem älteren Rob. Stephenson zusammentraf, der ibn zwar sehr kühl empfing, ihm aber Geld zur Rückreise nach England gab, wo er im October 1827 wieder ankam, nachdem er 11 der besten Jahre seines Lebens verloren hatte.
Obwohl durch sein abenteuerliches Leben in der Fremde zweifellos verwildert und gänzlich mittellos, konnte dies Trevithick dennoch vom Erfinden nicht zurück- und vom Patentamte nicht fernhalten, und wahrscheinlich fand. er Freunde, welche die Gebühren für ihn bezahlten. Er folgte bald einer an ihn aus Holland ergangenen Einladung, wo es sich um seinen Rat zur Entwässerung von Ländereien gehandelt zu haben scheint; jedoch wurde dieses Unternehmen sehr bald wieder verlassen. Nur noch wenige Jahre waren dem grossen und nimmer rastenden Genius vergönnt, und diese brachten noch viele ihrer Zeit weit vorauseilende Erfindungen, welche sich namentlich auf Röhrenkessel, Oberflächencondensatoren, Dampfüberhitzer, Heizungs- und Ventilationsapparate, Schiffsund "Locomotivmaschinen und Reactionspropeller bezogen. Noch 10 Monate vor seinem Tode legte er einen Plan zur Errichtung einer 1000' (305m) hohen Gedenksäule vor, um damit den Erlass der Reformbill zu feiern.
An seinem Lebensende unter Fremden und in äusserster Armut lebend, starb Trevithick im April 1831 beinahe unbeachtet. Dass er nicht zu Reichtum und Ehren gelangte, war die Folge der Schwäche seines Privatcharakters, welcher sein grosses technisches Genie übermannte. Aber trotz der
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Band XXIX. i No. 25.
20. Juni 1885.
Sächsisch-anhaltinischer Bezirksverein: Zwei Pioniere der Hochdruckdampfmaschine.
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vielen Misserfolge konnte er dennoch mit Befriedigung auf sein thätiges und nutzbringendes Wirken zurückblicken, wie dies aus dem folgenden, 10 Monate vor seinem Tode an einen Freund gerichteten Schreiben hervorgeht:
»Ich werde gebrandmarkt als Thor und Wahnsinniger für Unternehmungen, welche die Welt Unmöglichkeiten nennt, und das sogar von dem grossen Ingenieur James Watt, welcher zu einem noch lebenden trefflichen Mann der Wissenschaft geäussert hat, ich verdiene, gehängt zu werden, indem ich die Hochdruckmaschine zur Anwendung gebracht hätte. Wenn dies meine ganze Belohnung von Seiten der Oeffentlichkeit sein soll, so werde ich mich befriedigt fühlen durch die grosse innere Zufriedenheit und durch den gerechten Stolz, der in meiner Brust lebt, indem ich das Werkzeug gewesen bin, um neue Grundsätze und neue Einrichtungen zu Wege und zur Reife zu bringen, die für mein Vaterland von unschätzbarem Werte sind. Wie sehr auch immer ich mit Geldverlegenheiten zu kämpfen gehabt habe: die grosse Ebre, ein nützlicher Mensch gewesen zu sein, kann mir nicht genommen werden und überwiegt bei weitem alle Reichtümer.«
Dies war der Lebensgang eines genialen Vorkämpfers der Hochdruckdampfmaschine, dessen Vaterland sich nunmehr angeschickt hat, eine alte Schuld abzutragen, indem im Jahre 1882 in den Kreisen von Berufsgenossen sich der Gedanke geregt hat; ihm neben Watt und Stephenson ein seiner würdiges Denkmal zu stiften."
Indem ich nun dazu übergehe, den Lebenslauf von Dr. Ernst Alban zu schildern, folge ich dabei den Mitteilungen, welche die älteren Bände von Dingl. Polyt. Journal darüber enthalten.
Ernst Alban wurde am 7. Februar 1791 in Neubrandenburg im Grossherzogtum Mecklenburg-Strelitz als der Sohn eines für seinen Beruf hochbegabten und in seiner Gemeinde allgemein verehrten Predigers geboren.
Es wird von ihm erzählt, dass er bereits in seiner frühesten Kindheit Anlage und Neigung zur Mechanik gezeigt und 11. a. Windmühlen und Wasserräder mit Kreide auf den Tisch gemalt, während er, heranwachsend, alle seine Freistunden durch mechanische Studien ausgefüllt habe. - Es war der sehnliche Wunsch seines Vaters, ihn als Theologen ausgebildet zu sehen, und es unterblieb deshalb bei seinem Unterrichte alles, was ihn hätte für die Technik vorbilden können. Im Jahre 1810 begann er seine Studien auf der Universität Rostock, zeigte aber so wenig Neigung zum theologischen Studium, dass er bereits nach wenigen Semestern davon zurücktrat, und da sein Vater auch jetzt noch von einem Studium der Technik nichts wissen wollte, 80 wandte er sich mit seinem Einverständnis um Michaelis 1811 nunmehr medicinischen Studien zu, welche er 1812 in Berlin fortsetzte.
Durch die Kriegsunruhen 1813 aus Berlin vertrieben, hatte er die Absicht, mit vielen anderen seiner Bekannten sich den Freiheitskämpfern gegen die Fremdherrschaft anzuschliessen, was aber auf den Wunsch seines Vaters unterblieb, worauf er um Johannis 1813 die Universität Greifswald bezog. Obwohl ihn die medicinischen weit mehr als die theologischen Studien anzógen, beschäftigte er sich
sich nichtsdestoweniger nebenher mit Physik und Mechanik und stellte auch bereits selbstständige Versuche auf diesem Gebiete an. Nach 3/4jährigem Aufenthalt in Greifswald promovirte er in Rostock und begab sich sodann als Doctor der Medicin nach Göttingen, um dort unter Langenbeck and Himly namentlich Chirurgie und Augenheilkunde zu studiren.
Im Jahre 1815 liess sich Dr. Alban als Arzt in Rostock nieder und wurde auch bald Privatdocent an der dortigen Universität. Er gewann als praktischer Arzt und als geschickter Operateur in kurzer Zeit einen grossen Ruf, indem er u. a. in wenigen Jahren 70 sehr glückliche Staaroperationen ausfübrte. Trotzdem er durch seine ärztliche Praxis ausserordentlich in Anspruch genommen wurde, erübrigte er dennoch Zeit, seiner Lieblingsneigung, der mechanischen Forschung; nachzugehen, und begann, sein Augenmerk besonders auf die Dampfmaschine zu richten. Er entwarf ein Modell, indem er eine zinnerne Wärmflasche als Dampfkessel benutzte und 2 Wundspritzen zu Dampfcylindern umgestaltete. Diese kleine
Maschine wurde zu seiner grossen Freude wirklich betriebsfähig und stellte auf diese Weise wahrscheinlich die erste gangbare Hochdruckdampfmaschine in Deutschland dar.
Sein ärztlicher Beruf führte durch den Umfang seiner Geschäfte zu so grossen Anstrengungen, dass er nach Verlauf von 10 Jahren, von häufiger Kopfgicht geplagt, sich entschloss, seine Praxis aufzugeben, um sich fortan ganz dem mechanischen Fache zu widmen. Im Jahre 1825 erhielt er, nachdem er ein neues Princip zur Erzeugung von Hochdruckdämpfen erfunden hatte, einen Ruf nach England, dem so lieber Folge gab, als er hoffen durfte, dort seine Entwürfe zur Ausführung zu bringen. Er fand jedoch in England nicht den erhofften Lohn für seine Bestrebungen, indem man seinen Grundsatz, mit den möglichst einfachsten Mitteln die möglichst höchsten Ziele zu erreichen, nicht verstehen wollte (wofür sich die Engländer später eine sehr harte Kritik seitens Alban's gefallen lassen mussten), und kehrte nach wenigen Jahren ziemlich enttäuscht von dort zurück
Er nahm seinen Wohnsitz in dem mecklenburgischen Orte Stubbendorf, wo er in ländlicher Zurückgezogenheit sich mit technischen Studien beschäftigte und Mitarbeiter an Dingler's polyt. Journal wurde, zugleich aber auf Anregung eines intelligenten dortigen Landwirtes den Bau landwirtschaftlicher Maschinen begann, nachdem er mit dem Gelde seiner Frau ein kleines Landgut in Wehnendorf gekauft hatte. Dabei war er selbst ein eifriger Landwirt, sein Gut galt als eine kleine Musterwirtschaft und brachte ihn in die glückliche Lage, gleichzeitig seine Erfindungen auf dem Felde des landwirtschaftlichen Maschinenwesens zu erproben und zur Reife zu bringen. Vorteilhafte Anerbietungen, die ihm vom Auslande gemacht wurden, lehnte er ab und fasste auf Veranlassung des damaligen Grossherzogs Friedrich Franz den Entschluss, in seinem Vaterlande Mecklenburg die erste Maschinenbauanstalt zu begründen. Er hatte sich bisher mit vielem Glück mit dem Bau und der Verbesserung von Kornreinigungs- und Häckselmaschinen befasst und machte später auch Versuche mit Dreschmaschinen, welche bald zu hoher Vollkommenheit gediehen. Seine Maschinen waren, insoweit es die Gestelle betrifft, meist in Holz construirt, da er noch keine Eisengiesserei besals und seine Maschinenwerkstatt überhaupt sehr einfach eingerichtet war. Dessenungeachtet betrieb er damals schon den Bau von Dampfmaschinen, verschiedenen Arbeitsmaschinen und verstand es, durch Einfachheit in ihrer Construction der Unvollkommenheit seiner Werkzeuge Reclinung zu tragen.
Er gewann zwar sehr bald einen Ruf als Maschinenbauer; jedoch baute man seine Maschinen im Inlande sowohl als auch im Auslande ebensobald nach, und dazu kam noch, dass der von preussischer Seite erhöhte Eingangszoll auf ausländische Maschinen ihm die Möglichkeit benahm, dieselben nach Preussen zu verkaufen, wohin er bisher einen bedeutenden Absatz gehabt hatte. Ein Patentgesetz gab es in Mecklenburg nicht, und alle seine Bemühungen, ein solches zu erwirken, blieben ohne Erfolg, so dass er sich, da nach und nach immer mehr Arbeiter von ihm fortgingen, um seine Maschinen anderswo nachzubauen und mit ihm in Concurrenz zu treten, auf diese Weise um sein geistiges Eigentum betrogen sah. Dazu kam ferner, dass sich die Städte gegen den Betrieb seiner Fabrik auf dem Lande auflehnten, weil dies nach der damals herrschenden engherzigen Ansicht gegen die landesüblichen Bestimmungen verstiess, wonach kein Landwirt ein städtisches Gewerbebetreiben durfte, und Alban, weil er Handwerker als Arbeiter gebrauchte, in ihren Augen nichts als ein einfacher Handwerker war. Alban musste es schliesslich als eine besondere Gnade ansehen, als ihm endlich gestattet wurde, so lange er lebte, sein Fabrikgeschäft fortzu
setzen.
Aber ungebeugten Mutes strebte er rustig weiter und ging u. a. an die Construction einer Breitsäemaschine, deren Gedanke ihm schon seit Jahren vorgeschwebt hatte, und mit ihrer zunehmenden Vervollkommnung schien eine bessere Zeit für Alban anzubrechen, da diese Maschinen wegen ihrer ausgezeichneten Erfolge sich nach kurzer Zeit eines wohlverdienten Rufes erfreuten, so dass er nach und nach wohl über tausend derselben abgesetzt hatte.