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« Vom Kriegskind zum Kult-Töffli »
Maurice Goudard und Marcel Mennesson lernen sich als Studenten der renommierten École Centrale in Paris kennen. 1905 gründen sie gemeinsam ein Unternehmen, das sie auf den Namen „Solex“ taufen. Ein Name, den heute jeder Mofafreund kennt. Doch Solex ist mehr als nur Vergaser. Solex ist auch Töffli. Und um die Geschichte eines der berühmtesten Mofas näher zu beleuchten, müssen wir auf Reisen gehen. Auf eine Zeitreise, zurück ins Jahr 1917.
Mit einem Fahrrad fing alles an
1917 meldet Marcel Mennesson, einer der Gründer von Solex, ein Patent für ein Fahrrad mit Hilfsmotor an. An der Konzeption des Fahrzeuges tüftelt er zu diesem Zeitpunkt schon über ein Jahr. Und doch soll es noch nahezu 30 Jahre dauern, bis das erste Vélsosolex-Töffli auf die Strassen kommt. Erste Entwürfe entstehen mitten im Krieg, 1940 beginnt die Planungsphase. Und das, obwohl Frankreich von den Deutschen besetzt ist. Jegliche Entwicklungen für zivile Zwecke sind von den Nazis eigentlich unter Androhung drakonischer Strafen verboten. Aber wie wir wissen, die Gallier sind unbeugsam.
Einige Franzosen scheren sich nicht um das Verbot der Besatzer. Bei Citroën wird heimlich am Traction-Nachfolger DS und an der Ente gearbeitet. Louis Renault arbeitet ganz unverhohlen an gleich zwei neuen Prototypen. Und Maurice Mennesson? Er tut es den Kollegen gleich und arbeitet ebenfalls an seinen Töffli-Prototypen. Der erste Prototyp, der wie alle Versuchs-Mofas auf Basis eines Aleycon-Herrenrades entsteht, ist bereits im Dezember 1940 für erste Probefahrten bereit. Bis zum Beginn der Serienproduktion werden weitere 29 Prototypen entstehen. Ende 1941 wird ein Prototyp mit einem 38 cm³-Motor bestückt, der allerdings das Vorderrad antreibt. Und das funktioniert genial einfach.
Die Motorleistung wirkt auf eine Reibrolle, die direkt das Vorderrad antreibt. Was jedoch zur Folge hat, dass man den Scheinwerfer relativ niedrig, unterhalb des Motors anbringen muss. Den Auspufftopf positioniert man unterhalb des Tanks, ein gebogenes Rohr leitet die Abgase nach unten. Das veranlasst sogar die französische Regierung, die mittlerweile in Vichy residiert, am 7. Juli 1943 eine eigene Fahrzeugklasse zu schaffen, das „Bicyclette à moteur de secours“, also ein Fahrrad mit Reservemotor.
Bereits im November 1942 beginnt die Fertigung einer Vorserie, allerdings erreicht man keine hohen Stückzahlen, die Rohstoffe sind knapp und zu einem grossen Teil rationiert.
Aller Anfang ist schwer…
Paris, 1946. Am 3. Oktober eröffnet der erste Nachkriegs-Autosalon seine Pforten. Verständlicherweise gleicht der Salon eher einem Museum, als einer Neuheiten-Messe. Einzig Renault präsentiert ein völlig neues Automobil, den 4CV. Wirklich nur Renault? Nein, auch Solex präsentiert sein erstmals als „Vélosolex“ bezeichnetes Töffli. Bei Solex setzt man alles auf die Erfolgskarte, man weiss zwar noch nicht, wie das Vélosolex-Mofa ankommt, dennoch bezieht man eigens für die Mofa-Produktion ein neues Werk in Courbevoie.
Anfangs kommen die Motoren noch aus dem Werk Neully-sur-Seine, in Courbevoie erfolgt lediglich die Endmontage. Die Freude ist anfänglich eher verhalten, nur 15 Töfflis werden in den Anfangstagen innert 24 Stunden produziert. Doch das soll sich bald ändern. Sehr bald…
Ein kleines Zweirad erobert die Welt!
Sind es 1946 noch 9.546 Einheiten, die man vom Vélosolex-Töffli fertigt, so kann man 1950 das stolze Auge auf 44.321 Stück richten. Kein Wunder, fliessen doch auch immer wieder kleinere Verbesserungen in die Produktion ein, wie zum Beispiel 1951 die Einführung eines Hauptständers. Angetrieben wird das auf 26“-Rädern rollende Töffli von einem 45 cm³-Motor, der 0,4 PS bei 2.000 U/min leistet. 1952 montiert man etwas kleinere Räder. Fortan bewegen sich die Töfflis auf 24“-Felgen.
Es geht bergauf, auch andere Hersteller nehmen Notiz vom Vélosolex. Darunter auch der legendäre Automobil-Hersteller Hispano-Suiza, der ab 1948 in der Schweiz das Töffli in Lizenz fertigt. 1953 tut sich richtig was, man präsentiert das Modell 330. Man steigert den Hubraum auf 49 cm³ und die Leistung auf nunmehr 0,5 PS. Erstmals übersteigt die Jahresproduktion die magische Grenze von 100.000 Exemplaren.
Die Franzosen haben es mittlerweile liebgewonnen, ihr Vélosolex-Mofa. Und wie üblich verpassen die Franzosen auch dem Mofa mit Frontantrieb einen Spitznamen. Sie nennen es spassig „Nasenwärmer-Moped“ oder auch „Maria-Hilf-Motor“. Viele Klöster nutzen das Mofa als Dienstfahrzeug, weil die Position des Motors dazu führte, dass die Kutten nicht so schnell verschmutzen. In der Schweiz setzt sich sehr schnell der Begriff „Christenverfolger“ durch.
Aber nicht nur in der Schweiz findet der Christenverfolger seine Fans, mittlerweile liefert man das Erfolgs-Mofa in 55 Staaten. Nicht nur in Frankreich und den Territorien der französischen Union gehört das Vélosolex-Mofa bald zum Strassenbild, auch in den Vereinigten Staaten und nahezu allen westeuropäischen Ländern wärmt es die Nasen seiner Fahrer. Und es ging weiter aufwärts mit der Marke Vélosolex. 1954 kann man 157.814 gebaute Vélosolex 330 vermelden – eine Steigerung von mehr als 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 1955 sind es derer gar 202.588 Exemplare.
Während auf dem Pariser Salon des Jahres 1955 Citroëns Göttin DS den Besuchern den Atem raubt, stellt sich das neue Vélosolex-Mofa eher bescheiden den Besuchern vor. Was seinem künftigen Erfolg aber keineswegs schadet. 1956 schafft man eine erneute Steigerung und produziert mehr als 228.000 Einheiten. Auch bedingt durch die Suez-Krise und die daraus resultierende Benzinverknappung. Dazu kommt noch die Einführung der Kraftfahrzeugsteuer in Frankreich, da sind sparsame Alternativen sehr willkommen. Alternativen wie das Vélosolex-Mofa, das auf 100 Kilometern gerade mal 1,2 Liter „Solexine“ verbraucht.
Neue Modelle erobern die Töffli-Welt
1957 lancieren die Franzosen das Modell 1010, dem erstmals eine Umkehrspülung innewohnt. Ein neuer Kolben samt Zylinder und ein Auspuffrohr in S-Form sind charakteristisch für den neuen Typ.
Bemerkenswert: Allerorten greifen die Kunden zum Vélosolex-Mofa, dennoch beendet Hispano-Suiza die Lizenzfertigung. Dafür werden die Intervalle der Neuerscheinungen kürzer, schon 1959 erscheint der Typ 1700, der durch eine Fliehkraftkupplung besticht. Nun muss das Töffli nicht mehr jedes Mal neu angetreten werden, wenn man an der Ampel hält, jetzt bleibt der Motor dank jener Fliehkraftkupplung am Laufen. Dies erfordert allerdings eine zusätzliche Kühlung mittels Lüfterrads. Das Vélosolex-Mofa rollt nun durch 70 Staaten dieser Welt. Nicht nur in Dänemark, Finnland und Irland, auch in Pakistan, Kambodscha und dem Senegal werden die Töfflis unter anderem gebaut.
Die 1960er dürfen als Blütezeit der Vélosolex angesehen werden. Neue Modelle, noch besser, noch bequemer buhlen um die Gunst der Kunden. Mit Erfolg – 1964 ist der Zenit erreicht, rund 380.000 Töfflis verlassen die Werkshallen. Das sind ungefähr 1.500 Stück am Tag, das Hundertfache des ersten Produktionsjahres 1946.
Aller Ende ist schwer…
Es lässt sich nicht leugnen, die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Trotz neuer Modelle, technischen Goodies wie der Fliehkraftkupplung und Marketing-Gags wie dem Kinder-Töffli F4 brechen die Verkäufe ein. Das führt dazu, dass 1974 die Régie Renault 51 Prozent an Vélosolex erwirbt. Kurz darauf tauscht Renault seine 51 Prozent gegen eine Beteiligung von 15 Prozent am Hauptkonkurrenten von Vélosolex, dem Hersteller Motobécane.
Das Kalkül dahinter: Renault will seinem ärgsten Widersacher Peugeot, der ebenfalls Mofas produziert, in nichts nachstehen. Nachdem allerdings auch Motobécane geschluckt wird, vom japanischen Riesen Yamaha und die Produktion immer weiter zurückgeht, wird diese am 7. November 1988 eingestellt. Eine Ära geht zu Ende? Nicht wirklich. 1992 beginnt auf den alten Produktionsmaschinen erneut die Fertigung des mittlerweile zum Kult-Mofa avancierten Christenverfolgers. Und zwar in Ungarn. Immerhin bis 2002. Dann schreibt das berühmte Mofa sein vorerst letzten Kapitel.
Das heisst… 2005 beginnt Mopex mit der Produktion seines Black’n Roll-Modells, das auf der S4800D basiert und aus chinesischen Teilen zusammengebastelt wird. Dessen Qualität reicht jedoch nicht an das Original heran. Und ebenfalls 2005 beginnt Cibié, Teil der Valeo-Gruppe und Besitzer der Vélosolex-Namensrechte, mit der Produktion einer modernen Interpretation des Christenverfolgers, der eSolex.
Allerdings: Kult lässt sich einfach nicht planen. Aber das wisst ihr ja!
Beitragsbild: Solex von Reto