Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03319.jsonl.gz/2689

Eschwege West
Von Jörg R. Becker aus Giessen habe ich weiter Pläne von Eschwege West erhalten, zudem hat er weitere Angaben und Erläuterungen zum Bahnhof gemacht:
Eschwege West Stand 01.01.1951
Plan Sammlung Jörg R. Becker
Eschwege West Stand Juli 1972
Plan Sammlung Jörg R. Becker
Im Folgenden mein Text zum Plan Eschwege West 1975 in kursiver Schrift in blau und die Feststellungen dazu von Jörg in gerader Schrift in weiss:
In meinem Plan, der den Stand vom Juli 1972 hat, sind auch Fahrstraßen eingezeichnet. Dies ermöglicht eine bessere Deutung der Möglichkeiten des neu eingerichteten Spurplanstellwerks. Im Vergleich zu vorher (einen Plan von 1951 habe ich auch und füge ich bei) waren selbst bei dem nun vereinfachten Spurplan deutlich mehr Fahrmöglichkeiten vorhanden. So ist im Plan von 1951 vermerkt, dass allein auf den beiden Hauptgleisen der Strecke Göttingen – Frankfurt Durchfahrten zugelassen waren, auf der Nebenbahnseite des Bahnhofs dagegen keine. Im Plan von 1972 ist erkennbar, dass die Möglichkeiten für Zugdurchfahrten sehr stark ausgeweitet wurden: Die eingekreisten Richtungspfeile stehen für Gleise und Richtungen, auf bzw. in denen Zugdurchfahrten auf Fahrstraßen eingestellt werden können, dies sind nun folgende:
Weiterhin sind nun auch eine Reihe von „Kurzfahrstraßen“ eingerichtet, diese sind in dem Plan mit einem „k“ gekennzeichnet, es sind aus Richtung Frankfurt nach Gleis 4 (Fahrstraße a4k), aus Richtung Treysa nach Gleis 4 (b4k, beide bis zum Sperrsignal 4 I, das auf Höhe der Weiche 65 allerdings offensichtlich falsch herum auf dem Bahnsteig eingezeichnet ist … der Fuß des Signales müsste aus Richtung Frankfurt stehend gezeichnet sein, wie z. B. das Sperrsignal 5 I) und Gleis 23 (b23k, bis zum Sperrsignal 23 II) sowie aus Richtung Eschwege nach Gleis 21 (g21k, bis zum Signal S21) und Gleis 23 (g23k bis zum Sperrsignal 23 III am Bahnsteigende. Diese kurzen Fahrstraßen sind jeweils in Verbindung mit einer zusätzlichen Geschwindigkeitsreduzierung an den jeweiligen Einfahrsignalen verbunden, weshalb diese alle Geschwindigkeitsanzeiger als Lichtsignale hatten, die die jeweilige Geschwindigkeit mit einer Ziffer anzeigen können. In der Regel ist dies bei Kurzfahrstraßen in Deutschland eine „3“ für 30 km/h. Damit einhergehen konnte auch ein kürzerer Durchrutschweg hinter einem Zielsignal der Fahrstraße, damit z. B. aus der Gegenrichtung Einfahrten in ein benachbartes Gleis möglich waren. Ob letzteres auch in Eschwege West zutraf, kann ich allerdings aus dem Plan nicht deuten.
Dabei ist zunächst anzumerken, dass in meinem Plan keine Fahrstraße aus Richtung Frankfurt nach Gleis 5 und aus Gleis 5 in Richtung Göttingen eingezeichnet ist. In dem von dir beschriebenen Fall einer Sperrung und der Nicht-Nutzbarkeit der Gleise 1 und 2 in diese Richtung, kann nur Gleis 4 für Züge jeder Art genutzt werden.
In meinem Plan ist ein zusätzlicher Spurwechsel auf der Göttinger Seite eingezeichnet, jedoch scheint er von Hand ergänzt zu sein. Da jedoch die Weichennummerierung durchgehend ist (70 – 74) vermute ich, dass die Einzeichnung den Tatsachen entspricht. Auf gleicher Höhe wie das Signal N4 steht in Gleis 3 das Sperrsignal 3 IV, auch das ist ungewöhnlich, denn ich würde dessen Standort etwas weiter südlich vor der Weichenverbindung 70/71 erwarten. Nicht klar deuten kann ich den offenen Kreis, der direkt auf dieses Sperrsignal 3 IV aufgesetzt ist: Üblicherweise weist ein solches Symbol auf Hauptsignale hin, die ein „Kennlicht“ zeigen können… aber das passt an dieser Stelle eigentlich nicht.
Der obere „leere“ Kreis – kommt auch an den beiden Signalen S21 und P21 zum Einsatz. Diese Signale sind damit auch in der Lage, ein Kennlicht anzuzeigen. Dies möchte
ich kurz näher erläutern – aber vielleicht kennst du das auch: Personenzüge aus Eschwege, die am Bahnsteig halten sollten, sind auf die Kurzfahrstraße g21k eingefahren und haben am Halt zeigenden
Signal S21 angehalten. Fuhren sie nun weiter nach Treysa, konnten sie auf die Fahrstraße s21 aus dem Bahnhof gelassen werden. Dafür zeigte das Signal S21 den Fahrtbegriff „Langsamfahrt“ (Hp2).
Die Fahrt führte dann über Gleis 21 am Signal P21 vorbei, welches nun betrieblich abgeschaltet war und daher „Kennlicht“ zeigte, ein einzelnes kleines weißes Licht, das in den Signalschirm
integriert war (nicht zu verwechseln mit dem separat am Mast befindlichen sog. Ersatzsignal, das aus drei weißen Lampen besteht). Das Gegenbeispiel dazu sind Züge, die aus Eschwege nach Gleis 21
fahren, jedoch nicht am Bahnsteig halten, sondern direkt am Signal S21 vorbei fahren bis zum Signal P21: Das ging nur, weil auch das Signal S21 betrieblich abgeschaltet werden konnte: Diese Züge
fuhren auf die Fahrstraße g21L am Empfangsgebäude vorbei, das Signal S21 zeigte dann Kennlicht (weil es betrieblich abgeschaltet war), das Signal P21 zeigte Halt oder – bei einer Durchfahrt –
Langsamfahrt (Hp2).
Genau genommen sind es sogar 5 Gleise, da auf dieser Seite des Bahnhofs die Gleise 21, 22, 23, 24 und 28 über Fahrtstraßen angefahren werden können.
Noch eine Anmerkung zu meinem Plan: Das Einfahrsignal B aus Richtung Treysa und dessen Vorsignal ist am äußersten rechten Gleis gezeichnet – das ist wahrscheinlich ein Fehler, denn dies ist das Ausziehgleis und war ja bereits in den 1950er Jahren ein Stumpfgleis. Solche Zeichenfehler kommen selbst in offiziellen DB-Plänen wie diesem tatsächlich vor, ich habe weitere in meiner Sammlung, bei denen vergleichbare Fehler vorhanden sind.
Ich möchte noch ein wenig auf den Plan im Zustand 1951 eingehen: Du erwähnst in deinem Text ja auch die „Kanonenbahn“. Diese aus rein strategischen Überlegungen gebaute Verbindung von Berlin nach Metz war von vornherein durchgehend zweigleisig geplant, jedoch gab es zahlreiche Abschnitte, die stets eingleisig blieben und nach dem zweiten Weltkrieg nur noch als Nebenbahnen ein unbedeutendes Leben fristeten. Dazu gehörte auch der Abschnitt zwischen Silberhausen Trennungsbahnhof und Treysa – der zudem nach dem 2. Weltkrieg zwischen Geismar und Frieda durch die Zonengrenze zerrissen wurde. Auf dem Abschnitt zwischen Eschwege und Eschwege West jedoch war die Strecke jedoch schon früh zweigleisig gebaut. Mir sind gerade die Jahreszahlen nicht bekannt, wann der Abschnitt auf Einspurigkeit umgestellt wurde, vielleicht habe ich aber mal eine Gelegenheit, dies nachzulesen. Vorerst soll die Information genügen, dass im Plan vom 01.01.1951 noch der Doppelspurabschnitt zwischen den beiden Bahnhöfen vorhanden war und offensichtlich auch noch genutzt wurde. Die Fahrstraßeneinträge im Plan erlauben eine gute Deutung der Nutzungsmöglichkeiten der einzelnen Gleise des Knotens. Wie sich der Verkehr auf der Strecke vor dem 2. Weltkrieg gestaltete, sieht man am Fahrplan der Strecke 178f aus dem Sommer 1939:
Hier noch die Gesamtverbindungen zwischen Eschwege und Eschwege West aus dem gleichen Fahrplan am unteren Seitenende:
An dieser Stelle nochmals vielen Dank an Jörg für seine detaillierten und hochinteressanten Betrachtungen. Ich konnte hier viel Neues erfahren. Jörg hat mir auch schon zusätzliche Angaben und Pläne zu Hozminden zukommen lassen.