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SRF News: Jakob Tanner, ähnlich wie heute der Basistunnel war auch der Bau des ersten Gotthard-Bahntunnels in den 1870er-Jahren ein gigantisches Jahrhunderprojekt. Damals war die Schweiz jedoch noch alles andere als ein Eisenbahn-Land. Weshalb wurde der Bau dennoch in Angriff genommen?
Jakob Tanner: Alpenquerender Verkehr hat eine uralte Tradition. Vor allem im Zusammenhang mit einer Kommerzialisierung von Landwirtschaft und Viehzucht. Mit der Industrialisierung rückte dann der Personen- und Warentransport in den Vordergrund.
Bereits 1847 war eine Konzession für einen Splügentunnel angemeldet worden. Im schweizerischen Staatsgebiet war für die Bündner, die sich als altes Transitland verstanden, klar, dass sie einen Tunnel kriegen würden. Nach der Gründung des Bundesstaates 1848 trieb Alfred Escher dann das Gotthardprojekt voran. Es sei die beste, weil die kürzeste Verbindung, lautete seine Argumentation. So rückte die Innerschweiz ins Zentrum des damals riesigen Projektes.
Wie war das Projekt «Gotthard-Tunnel» in die europäische Verkehrsinfrastruktur eingebunden?
Jakob Tanner: Es war von Anfang an auch ein europäisches Projekt. Die Schweiz lag in der Entwicklung des Eisenbahnnetzes im europäischen Vergleich weit zurück und sollte erst mit einer gigantischen Aufholjagt europäisches Niveau erreichen. Eine Reise von Zürich nach Mailand dauerte etwa zwei Tage, der Gotthardpass war im Winter gesperrt. Es bestand also weder eine schnelle, noch eine ständige und direkte alpenquerende Verbindung.
Vor allem Italien und Deutschland hatten Interesse an einer direkten Alpentransversale. Beide Länder wurden zu grossen Investoren für den Bau des Gotthard-Tunnels. Eine grosse Summe wurde auch auf den internationalen Kapitalmärkten aufgebracht. Alfred Escher gelang es, das Ganze mit der eigens für solche Finanzierungen gegründeten Creditanstalt aus Zürich zu kontrollieren.
Helmut Stalder: Natürlich war Alfred Escher mit seinem Einsatz für den Gotthard-Tunnel die grosse Figur. Richtig in Gang kam das Projekt jedoch erst nach der Einigung Italiens, dessen König grosses Interesse an einer Bahnverbindung nach Norden hatte und dies entsprechend forcierte. Ebenso war der deutsche Kaiser nach Ende des deutsch-französischen Krieges an einem Alpenübergang interessiert, der nicht in französischem Einflussgebiet liegt.
Welche Bedeutung hatte der Bau des ersten Gotthardtunnels für die Stellung des eben erst gegründeten Bundesstaates in Europa?
Helmut Stalder: Man kann den Bau dieser Bahnverbindung diesbezüglich nicht hoch genug einschätzen. Die Existenz einer neutralen Zone, die diese Verbindung sozusagen treuhänderisch für Europa verwaltete, war nun mehr denn je im Interesse der Grossmächte.
Jakob Tanner: Bereits der erfolgreiche Durchstich hatte als Meisterleistung der Ingenieurskunst auch eine politische Bedeutung. Indem er zeigte, dass der junge Bundesstaat sein Territorium wissenschaftlich kontrollierte und in der Lage war, das Land zusammenzuhalten und solche Projekte zu realisieren. Es hatte durchaus die Gefahr bestanden, zu einer Kolonie von Auslandinvestoren zu werden. Wenn es französischen, russischen und gerade auch britischen Investoren gelungen wäre, Bauwerke in der Schweiz zu beherrschen. Nicht zuletzt mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Bankensystems gelang es der Schweiz aber, die Kapitalströme selbst zu kanalisieren und auf Projekte zu lenken, die für die schnelle Entwicklung der Volkswirtschaft von Bedeutung waren.
Was spielte der Gotthardtunnel für die wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz für eine Rolle?
Jakob Tanner: Er unterstützte den in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts sehr erfolgreichen Prozess der Industrialisierung. Für den Bau musste die Industrie vorangetrieben werden, beispielsweise im Werkzeug- und Maschinenbau. Und der Tunnel senkte die Kosten für Personen- und Gütertransport. So trug er auch zur Beschleunigung des wirtschaftlichen Lebens in der Schweiz bei.
Wie wurde der erfolgreiche Tunnelbau von den Zeitgenossen wahrgenommen?
Helmut Stalder: Als gigantischer Triumph der Technik. Es gab einen unglaublichen Fortschrittsglauben. Man muss sich vor Augen führen, dass die Bauarbeiten am Bahntunnel mit Schwarzpulver und Handbohrern begannen. 28 Jahre hätte der Bau mit diesen Methoden gedauert. Die Verträge, die Ingenieur Luis Favre einging, gingen davon aus, dass es während der Bauzeit technische Innovationen geben würde. Dass es tatsächlich so kam und der Tunnel innert acht Jahren fertiggestellt werden konnte, wurde entsprechend auch von den Menschen als Triumph des menschlichen Genies über die Natur wahrgenommen. Bei den Festivitäten sprach man auch pathetisch vom «Suezkanal durch die Alpen» oder gar dem «Sieg über die Vertikale».
Während des Tunnelbaus kam es aber auch zu Krisen. Jakob Tanner, Sie sprechen von einer prekären Bauweise.
Jakob Tanner: Da gibt es einmal den finanziellen Aspekt. Louis Favre hatte die Ausschreibung gewonnen, indem er die günstigsten Bedingungen angeboten und hohe Konventionalstrafen für Verzögerungen in Kauf genommen hatte. Die Bedingungen, die er akzeptiert hatte, waren ruinös.
Damit hängen auch die katastrophalen Arbeitsbedingungen zusammen. Der Vorstoss und das Einhalten des Plans hatte Vorrang vor der Sicherheit. Gegen 200 Arbeiter kamen im Tunnel um. Sie wurden von Dynamit zerfetzt, von Lokomotiven zerquetscht oder durch Steine erschlagen. Tatsächlich forderte der Bau jedoch viel mehr Opfer, da alle Kranken und Verwundeten direkt nach Hause geschickt wurden. Und bei einem Streik 1875 erschoss eine Miliz über 10 Arbeiter.
Wer waren die 5000 bis 6000 Arbeiter, die den ersten Gotthard-Tunnel bauten?
Jakob Tanner: Die Schweiz war schon sehr früh eine Arbeitsmarkt-Drehscheibe. Der Bau des Gotthard-Bahntunnels zog sehr viele ausländische Arbeiter an, hauptsächlich aus Norditalien.
Helmut Stalder: Es war das erste Mal, dass man im grossen Stil Arbeiter im Ausland rekrutieren musste. Es gab schlicht nicht ausreichend einheimische Arbeiter. Agenten reisten in die norditalienischen Dörfer der Po-Ebene, nach Udine und ins Piemont und holten alle Jungen und Arbeitswilligen in die Schweiz. Aber gleichzeitig gab es auch Ablehnung. Der Begriff der «Überfremdung» kam zu dieser Zeit im Zusammenhang mit dem Eisenbahnbau auf.
Das sind Jakob Tanner und Helmut Stalder
|Jakob Tanner ist emeritierter Professor für Geschichte der Neuzeit und Schweizer Geschichte an der Forschungsstelle für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Universität Zürich.|
|Der Historiker und NZZ-Journalist Helmut Stalder befasst sich seit Jahren mit dem Gotthard und der Konstruktion nationaler Mythen. Im April erschien sein neues Buch «Gotthard. Der Pass und sein Mythos».|
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