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Es ist das Schicksal von einem, der seiner Zeit voraus war: Über hundert Jahre sind vergangen, seit Johann Albert Tribelhorn mit der Produktion von elektrischen Fahrzeugen begonnen hatte – noch bevor klar wurde, dass das Erdöl zum Treibstoff des 20. Jahrhunderts avancieren würde. Doch erst jetzt, im 21. Jahrhundert, neigt sich das Zeitalter des Erdöls dem Ende zu: In den nächsten zwanzig Jahren werden immer mehr europäische Länder den Verkauf von Benzin- und Dieselautos verbieten; und auch in Indien und China steht der Wechsel zur Elektromobilität bevor.
Dass Johann Albert Tribelhorn nicht ganz in Vergessenheit geraten ist, ist Margrit Weiss-Schaad (1916–2012) zu verdanken. Margrit Schaad arbeitete als Versicherungsmathematikerin, bevor sie 1950 Hans Weiss, den Inhaber und Direktor der Nefag (Neue Elektrische Fahrzeug AG), heiratete und nach der Geburt einer Tochter ihren Beruf aufgab. Die Nefag entstand 1937 aus der Efag (Elektrische Fahrzeuge AG) – dem Unternehmen, das Tribelhorn 1922 nach dem Zusammenbruch seiner ersten Firma gegründet hatte. 1972, nach dem Tod ihres Mannes, trat Margrit Weiss-Schaad seine Nachfolge in der Nefag an – und damit auch das Erbe von Tribelhorn. Als sie 1980 ins Pensionsalter kam und das Unternehmen verkaufte, fand sie im Fabrikgebäude in Oerlikon die Aktenbestände von Tribelhorns Firmen. Hätte sie diese Dokumente entsorgen lassen, Tribelhorn wäre heute wohl nicht mehr als eine Fussnote aus der Pionierzeit der Elektromobilität.
Margrit Weiss-Schaad aber liess die Akten von mehreren Tonnen Gewicht im Keller ihres Hauses einlagern – und tauchte dort in die vergangene Welt der Elektromobilität ein, schrieb Zusammenfassungen der Dossiers und korrespondierte mit Tribelhorn-Forschern. «Einige Kundendossiers aus der Gründerzeit und Zeitungsartikel versetzen mich gelegentlich in eine Märchenwelt, die ich zuhause ungestört erleben kann», schrieb sie einem Historiker, der zum Elektroautopionier forschte.
Erfinder in Buenos Aires
Als Margrit Weiss 2007 ins Altersheim zog, übergab sie das Material dem Luzerner Verkehrshaus, wo seitdem fünfzig Plastikboxen auf die definitive Erschliessung harren. So viel ist bekannt: 1868 – je nach Quelle in Zürich oder St. Gallen – geboren, verbrachte Johann Albert Tribelhorn seine Jugend in St. Gallen. Sein Vater gleichen Namens war als Appreteur (Textilveredler) tätig. Er starb 1870, erst 33-jährig. Sein Grossvater Johannes Jakob Tribelhorn (1804–1877), ein gelernter Mechaniker, der von Schwellbrunn in Appenzell Ausserrhoden nach St. Gallen gekommen war, wurde zu einem der ersten Lithografen.
Alberts Mutter, Emilie Tribelhorn-Hönger (*1837), gebar 1872 den unehelichen Sohn Ernst, mit dem sie 1879 nach New York auswanderte. Den elfjährigen Albert und seine drei Jahre ältere Schwester liess sie in St. Gallen zurück. Aus Ernest Tribelhorn (1872–1954), Verkäufer von Stickereibordüren in Manhattan, sollte später ein steinreicher Immobilienmakler werden. Albert hingegen kommt zunächst ins Waisenhaus und absolviert dann eine Schlosserlehre bei der Maschinenfabrik Süsskind in St. Georgen bei St. Gallen, die er 1885 mit Bravour abschliesst. Mit siebzehn Jahren geht er auf Wanderschaft und kehrt nie mehr nach St. Gallen zurück. Er findet in Neuenburg bei Matthias Hipp, Fabriques des Télégraphes & Appareils Electriques, eine Stelle als Mechaniker und lernt die neue Energieform elektrischer Strom kennen. Auch eine Anstellung bei der Zürcher Telegraphengesellschaft prägt ihn.
Als er zwanzig Jahre alt ist, schifft sich Albert Tribelhorn 1889 nach Argentinien ein. In Buenos Aires besucht er an der Universität Vorlesungen über Elektrotechnik. Drei Jahre später ist Don Juan Alberto bereits Chef der mechanischen Werkstätte der staatlichen Telegraphengesellschaft von Argentinien. Er heiratet die Auslandschweizerin Josefa «Pepa» Grendelmeier. 1892 kommt Tochter Kitty und 1894 Sohn Leon zur Welt. Tribelhorn leitet die Verlegung des Telegrafenkabels zwischen Buenos Aires und Montevideo, erfindet eine wirtschaftlichere Bogenlampe und einen verbesserten Morseapparat. Sein Hauptinteresse aber gilt der Speicherung von elektrischem Strom. Er lässt seinen modular erweiterbaren «Tellerakkumulator» patentieren (vgl. «Tribelhorns Erfindungen» im Anschluss an diesen Text).
1899 stirbt Pepa erst 29-jährig. Der argentinische Staatsbürger Tribelhorn lässt sich als Beamter auf unbestimmte Zeit beurlauben. Am 22. September 1899 schifft er sich mit seinen zwei Kindern auf der «Duca di Galliera» nach Genua ein. Das Schiff mit 270 PassagierInnen an Bord erleidet mitten im Atlantik einen Bruch der Antriebswelle der Schiffsschraube. Das Wasser steht schon vier Meter hoch im Schiffsbauch, da gelingt es Tribelhorn zusammen mit Matrosen, aus einem Ruderboot heraus das Leck beim Antriebswellenstummel mit einer Schlinge aus zusammengedrehten Tisch- und Betttüchern abzudichten. Tribelhorn schreibt über seine Heldentat einen ausführlichen Bericht, der am 9. November 1899 im «Zürcher Boten» erscheint: « (…) als wir den schreckenerregenden Kampf aufnahmen, in welchem wir uns gegen die Meereswogen einerseits und gegen das Anprallen andererseits an den Schiffsrumpf und nicht zuletzt gegen den immer grösser gewordenen Schwarm von Haifischen zu verteidigen hatten (…).»
So teuer wie ein Einfamilienhaus
In Olten lässt der Rückkehrer an der Industriestrasse 102 eine kleine Fabrik bauen, und noch 1900 nehmen die Schweizerischen Accumulatorenwerke Tribelhorn AG Olten & Zürich den Betrieb auf. Da die Tellerakkumulatoren nicht sehr erfolgreich sind, fängt der Mittdreissiger mit dem Bau von Elektromobilen an. Das Zürcher Kontaktbüro an der Fraumünstergasse 12 dient auch den Verbindungen mit Fahrzeugzulieferern. Komponenten wie Karosserie und massgefertigte Batterien sowie anderes lässt er auswärts herstellen. Auch elektrische Bootsmotoren gehören ins Programm, weshalb Tribelhorn den Betrieb an den Zürichsee zügelt. 1906 beginnt in Feldbach die Produktion von elektrischen Fahrzeugen, meist als Einzelanfertigungen: Lastwagen, Personenautos, Ärztewagen, Kommunalfahrzeuge, Traktoren, Ambulanzen, Feuerwehrautos, Leichenwagen, Lieferwagen, Milchwagen, Omnibusse für Hotels und sogar ein Vorläufer für den Trolleybus. Siebzig Arbeiter und Angestellte – Schlosser, Mechaniker, Elektriker, Zeichner und Buchhalter – sind beschäftigt. Mit einem Stundenlohn von 80 Rappen kommt ein Arbeiter auf etwa 150 Franken im Monat.
Der billigste «Tribelhorn» kostet 6345 Franken. Der Preis für den teuersten Personenwagen von 9500 Franken entspricht demjenigen für ein Einfamilienhaus. Mit dem Bezug einer neuen Fabrik in Zürich Altstetten, einem Grossauftrag der Post für dreissig Dreiradfahrzeuge für den Kurzstreckenverkehr und mit hundert Arbeitern und Angestellten ist Tribelhorn 1920 auf dem Höhepunkt angekommen.
Leise und altmodisch
Aber dann eben: Der Aufstieg des Benzinmotors ist unaufhaltbar, das Erdöl avanciert definitiv zum Treibstoff des 20. Jahrhunderts. Dafür, dass Tribelhorns Pionierleistungen im Bereich der Elektroautomobilität nicht mehr Erfolg hatten, gibt es vor allem technische Gründe: Die Bleibatterie erwies sich durch ihr Gewicht als unhandlich, und ihre Energiedichte konnte nicht mit dem bedeutend leistungsstärkeren Benzin mithalten. Aufgrund des relativ engen Aktionsradius musste eine Fahrt mit dem Elektromobil genau geplant werden, was gegenüber dem Benziner als Einschränkung der Bewegungsfreiheit erscheinen musste. Der Durchbruch der Verbrennungsmotoren hatte aber auch mit dem damaligen Zeitgeist zu tun: So etwa jubelte der faschistische Dichter Filippo Tommaso Marinetti 1909 im Manifest des Futurismus, dass ein aufheulendes Auto schöner sei als die Nike von Samothrake.
Leise summende Elektroautos gelten jetzt plötzlich als altmodisch. Und die Tribelhorn AG erleidet 1921 einen Totaleinbruch. Der Konkurs kann zwar knapp abgewendet werden, doch am 6. April 1922 erlischt die Firma. Die Nachfolgefirma Efag nimmt vorerst mit nur einem Werkstattchef, einem Mechaniker, zwei Lehrlingen und Tribelhorns Tochter Kitty im Büro den Betrieb auf: zuerst in Untermiete bei der Auto Franz AG an der Badenerstrasse in Zürich und dann, als es wieder besser läuft, auf dem Gelände der Akkumulatoren-Fabrik Oerlikon.
Am 4. November 1925 stirbt Albert Tribelhorn 57-jährig. Der letzte von ihm akquirierte Auftrag sind zwei elektrische Lastwagen für die Brauerei Hürlimann. Die Efag wird später zur Nefag, die Margrit Weiss-Schaad 1980 an die Mowag in Kreuzlingen verkauft, die das Elektromobilgeschäft im Jahr 2000 an die W. Klingler Fahrzeugtechnik AG in Unterentfelden verkauft. Diese wiederum präsentiert heute auf ihrer Website stolz den direkten Firmenstammbaum – zurück bis zu Johann Albert Tribelhorn.
Elektromobilität : Tribelhorns Erfindungen
Nach 1900 war bei den motorbetriebenen Fahrzeugen im Kurzdistanzverkehr der elektrische Antrieb verbreitet. Bei voller Batterie war das Elektromobil nach Umlegen des Schalters bei jeder Temperatur sofort emissionsfrei fahrbereit. Der Verbrennungsmotor hingegen war tückisch: Beim Starten mit der Kurbel drohten wegen des Rückschlags Verletzungen; bei Kälte gefror das Wasser im Kühler; der Vergaser war anfällig für Störungen; und es bestand keine Versorgungssicherheit für Treibstoff von zuverlässiger Qualität.
Johann Albert Tribelhorn interessierte sich bereits in Argentinien für das Elektromobil. In seinem Nachlass befindet sich die Patentschrift für das US-Patent Nummer 613.420 vom 1. November 1898 für ein elektrisches Automobil von Karsten Knudsen, gestempelt mit Alberto Tribelhorn. Nach der Rückkehr in die Schweiz produzierte er vorerst den von ihm erfundenen Hochspannungsakkumulator. Eine Säule aus bis zu 38 gestapelten Tellern aus Blei mit konisch vertieften Tellerböden, gefüllt mit verdünnter Säure, lieferte schwankungsfrei siebzig Volt Spannung für die elektrische Beleuchtung. Tribelhorn übergab später seine Erfindung der Akkumulatoren-Fabrik Oerlikon. Für die eigenen Fahrzeuge benutzte er die Blei-Säure-Batterien nach dem System des Luxemburgers Henri Tudor von derselben Fabrik in Oerlikon, die noch heute gebräuchlich sind.
Tribelhorn tüftelte ausserdem an der Erhöhung der Ladekapazität der Akkumulatoren, dabei hantierte er mit Substanzen wie Blei, Bleioxid oder Quecksilbersulfat. Der Tribelhorn-Biograf Martin Sigrist vermutet, dass er damit seiner Gesundheit Schaden zufügte und deshalb schon mit 57 Jahren starb.
Heutige Akkus enthalten Lithium. Mit dem kommenden Durchbruch der Elektroautomobilität ist eine explosionsartig wachsende Nachfrage nach diesem chemischen Element zu erwarten. Durch den Lithiumabbau befürchten UmweltexpertInnen für die betroffenen Regionen massive negative Auswirkungen auf die Umwelt.
Wolfgang Steiger