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Inbetriebsetzung
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Die von der Jura-Simplon-Bahn JS bestellen beiden Prototypen wurden von der erwähnten Bahngesellschaft dringend erwartet. Dabei standen die Strecken, auf denen man diese Maschine einsetzen konnte, noch nicht bereit. Insbesondere die Verzögerung beim Bau des Simplontunnels mit den Streiks, den Wassereinbrüchen und Gewalttaten machten eine vordringliche Lieferung der beiden Maschinen nicht unbedingt notwendig.
Da man die bestehenden Linien mit den vorhandenen Maschinen abdecken konnte, wurde die Lokomotive nicht so dringlich. Mit der A 2/4 hatte man moderne und schnelle Lokomotiven, die den Verkehr durchaus übernehmen konnten. Selbst für die leeren Kassen waren Verzögerungen gut. Aber trotzdem freute man sich auf den grossen Tag, wenn die erste Maschine am vertraglich festgelegten Ort übergeben wird.
Jedoch war da die vom Schweizer Stimmvolk beschlossene Staatsbahn. Diese drohte den Verkehr auf der JS zu übernehmen, bevor die zuletzt bestellte Lokomotive abgeliefert worden wäre. Es ging dabei um den guten Ruf der Gesellschaft, denn eigentlich lachte man zu dieser Zeit wirklich nur bei der Gotthardbahn. Die JS benötigte einen Erfolg um mit einem möglichst guten Polster versehen zu werden, denn es ging auch um Geld, das man dringend benötigte.
Obwohl die Industrie schon beim Bau von ähnlichen Lokomotiven Erfahrungen hatte, gab es bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM massive Verzögerungen. Das Werk war für die damals eingegangenen Aufträge zu klein und gerade die Maschinenfabrik in Oerlikon MFO drängte auf eine bevorzugte Behandlung der Teile, die man in Winterthur bestellt hatte, denn dort ging es schlicht um den Weltrekord.
Schliesslich wurden die Maschinen noch vor der Verstaatlichung im August 1902 ausgeliefert. Die damals jedoch im Raum Zürich verkehrende Lokomotive mit der blödsinnigen Bezeichnung MFO 1 beeindruckte die Fachwelt mehr, als die neue grosse Schnellzugslokomotive der Jura-Simplon-Bahn. Dabei war eher das elektrische Wunder in Oerlikon und nicht die Leistung. Hier schloss der optimierte Nachbau der Maschine vom Gotthard besser ab.
Noch ahnte Niemand, dass die komische Maschine, die sich kaum so recht bewegen konnte, den grossartigen Dampflokomotiven den Gnadenstoss verpassen könnte. Es handelte sich um ein Experiment und diese sollte nun auch die Jura-Simplon-Bahn JS mit der neuesten Dampflokomotive im Fuhrpark anstellen. Damit sollte zudem nicht lange gewartet werden. Deshalb wurde die Maschine gleich dem üblichen Programm einer frisch gelieferten Maschine unterzogen.
Selbst die Anlieferung ab Werk war etwas sonderbar. So wurde die neue Lokomotive nach Luzern überführt, wo sie auf die wenigen Jahre alten Maschinen der Gotthardbahn stiess. Diese bereits planmässig im Einsatz stehenden Lokomotiven machte die Maschine des JS keine grossen Sorgen, denn die Eckwerte war gar nicht so weit entfernt. Man konnte bei der Gotthardbahn damit leben, denn die JS sah man nicht als Konkurrenz.
Natürlich sah man das bei der JS etwas anders, aber dazu musste sie zuerst selber wissen, ob die neue Lokomotive auch funktioniert. Daher schickte man sie gleich auf die übliche Abnahmefahrt. So konnte man sich ein erstes Bild von der Lokomotive machen. Solche Abnahmefahrten waren damals durchaus üblich und sie sollten zuerst einmal aufzeigen, ob die gelieferte Maschine grundsätzlich gesehen funktioniert und daher auf die Testfahrten geschickt werden konnte.
Die Abnahmefahrt der JS bestand aus einer Fahrt über die Strecke von Luzern durch das Entlebuch und das Emmental nach Bern. Auf dieser Strecke konnte man die Fahrt auf engeren Kurven ansehen, konnte sich aber auch ein Bild auf geraden Abschnitten machen.
Damit war sie ideal. Ähnlich zur Strecke von Rot-kreuz nach Erstfeld der Gotthardbahn. Sie sehen, dass beide Bahnen in etwa die gleichen Strecken für diese Fahrten nutzten.
Ab Bern wurde die erste Lokomotive gleich den Versuchsfahrten zugeführt. Dazu wurde sie im Depot Genève stationiert. Ab dort erfolgten die ersten Fahrten zur Bestimmung der möglichen Ge-schwindigkeiten.
Dazu war die sehr gerade gebaute Linie nach Lausanne ideal geeignet. Schliesslich musste die neue Maschine zeigen, was sie konnte und das war für die ersten Fahrten die Rennbahn. Erst danach ging es dann an die Steigungen und somit an die Normallasten.
Bei solchen Versuchsfahrten wurden zu jener Zeit in Europa bereits erste Versuche mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h angestellt. Davon war man in der Schweiz jedoch weit entfernt. Bisher lief eigentlich keine Lokomotive schneller als 90 km/h und planmässig bewegte man sich im Bereich von 75 km/h. Deshalb wurden die als Hochtastfahrten bezeichneten Versuche bei 90 km/h gestartet. Darauf konnte man aufbauen.
Man erreiche bei den Versuchen schnell Geschwindigkeiten von 100 bis 105 km/h. Der Rekord wurde bei einer Geschwindigkeit von 112 km/h erreicht. Dabei zeigte die Lokomotive eine sehr gute Laufruhe, die es durchaus ermöglicht hätte, damit auch Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h zu erreichen. Man hatte den Beweis, dass die neue Maschine der JS auch schnell fahren konnte. Daher wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h angehoben.
Obwohl man nicht bei den höchsten Geschwindigkeiten dabei war, erntete man mit der Lokomotive, die mittlerweile eine Schwester bekommen hatte, grosse Anerkennung. Dabei sorgte gerade diese Tatsache, dass man nicht mit speziellen riesigen Rädern fuhr, sondern mit einer Lokomotive, die für den planmässigen Verkehr ausgelegt wurde. Genau das war wirklich eine besondere Sache, denn man hätte so auch fahrplanmässig fahren können.
Bevor es aber in den planmässigen Einsatz gehen konnte, mussten die Normallasten überprüft werden. Die dabei gemachten Versuchfahrten verliefen zu vollen Zufriedenheit der Betreiber. So wurden die berechneten Normallasten deutlich überschritten und die vorgegebenen Fahrzeiten wurde auch damit erreicht. In der Folge konnte diese Lasten erhöht werden, so dass auf Strecken mit 10‰ Steigung Züge mit bis zu 400 Tonnen befördert werden konnten.
So konnte man mit den beiden Prototypen in den planmässigen Verkehr gehen. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch der Simplontunnel und die Strecke zwischen dem französischen Pontarlier und Vallorbe in der Schweiz noch nicht bereit standen, musste man die zweite Magistrale dafür nehmen. So kam es, dass man die Maschinen vor den Schnellzügen zwischen Genève, Lausanne, Fribourg und Bern einsetzte und so betriebliche Erfahrungen sammelte.
Die damals eingesetzten Schnellzüge bestanden vorwiegend aus Wagen mit zwei oder drei Achsen. Darunter befanden sich auch die ersten Wagen mit geschlossenen Plattformen. Einzig bei der Gotthardbahn verkehrten Wagen mit Drehgestellen und geschlossenen Personenübergängen. Diese waren zwar vorgesehen, aber bisher reichte der vorhandene Fuhrpark durchaus. Zudem sollte die dieses Problem von der Staatsbahn gelöst werden.
Da aber nur Wagen der Jura-Simplon-Bahn JS, der Schweizerischen Centralbahn SCB, der Nordostbahn NOB und letztlich der Vereinigten Schweizer Bahnen VSB eingesetzt wurden, kamen solche Modelle nicht in die Schnellzüge der JS.
Gefahren wurde meisten mit Geschwindigkeiten von 75 km/h. Besonders die lange und steile Rampe von Lausanne hoch nach Palézieux war für die Maschine der neuen Reihe A 3/5 und dem Schnellzug am Haken, zu viel. So musste eine Vorspannlokomotive gestellt werden. Diese bestand oftmals aus den für diese Strecke ausgelegten Lokomotiven Eb 3/4 und wenn es möglich war aus der Baureihe A 2/4. So konnten die Züge hoch gebracht werden.
Mit den Einsätzen erreichen die beiden Maschinen eine tägliche Leistung von 544 Kilometer. Im Vergleich war das eine sehr gute Leistung, denn die Dampflokomotiven mussten regelmässig die Depots aufsuchen. Wobei man schnell feststellte, dass die neue Baureihe durchaus sehr gute Ergebnisse bei der Dampferzeugung erzielen konnte. Im Vergleich erreichte man aus einer Tonne Kohle mehr Dampf, als bei vergleichbaren Modellen.
Schliesslich wurden die beiden Prototypen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammen mit der JS übernommen und die Baureihe als Standard erklärt. Damit war klar, dass weitere Lokomotiven folgen sollten. Diese wurde mit den Nummern ab 703 versehen. Daher war es nur logisch, dass die beiden Prototypen zum Abschluss der Inbetriebsetzung ebenfalls auf die neuen Nummern der späteren Serie umbezeichnet wurden.
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