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Die Bahn gerät ausser Rand und Band
Das Bundesamt für Statistik hat im Dezember 2011 «Die Schweizerische Eisenbahnrechnung 2010 – BFS aktuell» veröffentlicht. Es liefert dort folgende Definition:
In der volkswirtschaftlichen Rechnung wird berechnet, wie viel der Verkehrsträger «Schiene» aus gesamtwirtschaftlicher Sicht kostet, das heisst, wenn man davon ausginge, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Kosten für Infrastruktur und Verkehr mit Darlehen zu Marktbedingungen selbst finanzieren müssten. (…) Diese Betrachtungsweise erlaubt eine Aussage darüber, wie viel Mittel die öffentliche Hand für den Verkehrsträger «Schiene» aufwendet, inkl. der entgangenen Marktzinsen für das investierte Kapital (Saldozinsen, Spezialfinanzierungen).
Die Eisenbahnrechnung unterscheidet zwischen Personen- und Güterverkehrserträgen sowie Erträgen, die aus anderen Geschäftstätigkeiten stammen, die nicht direkt aus dem Transport generiert werden, etwa Reisebüros und Handel mit Immobilien. Im vorliegenden Text werden ausschliesslich die eigentlichen Transportaktivitäten berücksichtigt.
Die Bahnnutzung nimmt zu, und damit gezwungenermassen auch die Investitionsbedürfnisse.
Das Eisenbahnsystem kostet jedes Jahr 14,6 Milliarden, seine Kunden, die Reisenden und Besitzer von Waren, berappen davon nur 4,2 Milliarden; der Rest, also 10,4 Milliarden, wird von der öffentlichen Hand übernommen. Dieser Betrag von 10,4 Milliarden ist zu vergleichen mit den 20 Milliarden, die die öffentliche Hand aufwendet, um die Gesundheitskosten zu senken – das entspricht weniger als einem Drittel der 65 Milliarden, die das Gesundheitswesen insgesamt kostet, während die 10,4 Milliarden an Subventionen für die Eisenbahn 71 Prozent der 14,6 Milliarden ausmacht, die das Bahnwesen insgesamt kostet. Mit anderen Worten: Die Kunden bezahlen nur 29 Prozent. Von Gesundheitsproblemen sind ausnahmslos alle betroffen, während die Eisenbahn nur jene betrifft, die im Zug von A nach B fahren, die meisten davon freiwillig. Ist es also legitim – und opportun –, den Transport von Pendlern oder Waren in einem ähnlichen Ausmass zu subventionieren?
Der Reisende zahlt künftig 17 Rappen pro gefahrenen Kilometer, der, wenn man alles rechnet, eigentlich 60 Rappen kostet. Die restlichen 43 Rappen werden der Allgemeinheit aufgebürdet.
Verantwortlich für dieses Missverhältnis sind die Kapitallasten, Abschreibungen und Zinsen auf Investitionen. Die Bahn hat die Kontrolle darüber verloren. Diese Aussage ist absolut korrekt, denn die Entscheidungen über Investitionen werden künftig von den Behörden gefällt, ohne jegliche Rücksichtnahme auf die Logik des freien Marktes.
Das Schlimmste scheint aber erst noch zu kommen.
Der Bahninfrastrukturfonds (BIF) ist das Instrument des Programms für die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI). Sollte das Schweizer Volk am kommenden 9. Februar das FABI-Programm durchwinken, so würde der Souverän dem BIF jedes Jahr 5 Milliarden zugestehen: Eine Summe, die der Bund offeriert und nicht von den Bahnkunden berappt werden muss.
Der Bundesrat hatte dem Parlament einen Investitionsbetrag in der Höhe von 3,5 Milliarden Franken bis zum Jahr 2025 vorgeschlagen. Der Ständerat erhöhte den Betrag als erste Kammer, die das Geschäft behandelte, auf 6,4 Milliarden. Der Nationalrat folgte dem Ständerat, ohne auch nur im geringsten mit der Wimper zu zucken.
Die Schweizer rühmen sich, das Volk zu sein, das weltweit gesehen am meisten im Zug reist. Dies ist auch nicht weiter verwunderlich: Bahnfahren ist ja fast gratis, die Bahnpreise laden dazu ein, das Angebot zu nutzen, sie fordern richtiggehend dazu auf, nicht dort zu wohnen, wo man arbeitet und Waren zu kaufen, die von weit her kommen. Die Bahnnutzung nimmt zu, und damit gezwungenermassen auch die Investitionsbedürfnisse, und schon drehen wir uns in einem Teufelskreis. Die Wahl, weit weg von seinem Arbeitsplatz zu wohnen, wird völlig verfälscht, wenn der Preis für die Reisewege nicht durch die Kosten bestimmt wird, während alle anderen den Gesetzen des Marktes unterworfen sind.
Die Bahn gerät ausser Rand und Band. Wen interessierts?
Das technische Dossier kann hier zweisprachig abgerufen werden.
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