Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03221.jsonl.gz/1882

Die Bahnen erbringen heute eine Güterverkehrsleistung von rund 400 Mrd Tonnenkilometer, was einem Marktvolumen von rund 30 Mrd Fr. entspricht. Trotz verschiedener Massnahmen zur Verkehrsverlagerung wird dieses Volumen in den nächsten Jahren nur mit 2% pro Jahr wachsen, was in etwa dem Wachstum des Gesamttransportmarktes entspricht. Dabei wird es eine weitere kontinuierliche strukturelle Bereinigung zwischen Bahn und Strasse auf den kurzen Distanzen geben und ein überproportionales Wachstum auf den langen Strecken über 500 km. Über kurze Distanzen werden nur noch die «bahnaffinen», d.h. schwere und in grossen Mengen transportierte Güter sowie Gefahrgüter, bei denen das System Bahn seine Stärken gegenüber der Strasse ausspielen kann, auf der Schiene verbleiben. Über lange Distanzen wird die Bahn von den eingeleiteten Qualitäts- und Effizienzverbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr, der zunehmenden Containerisierung der Transporte sowie den Verkehrsüberlastungen auf der Strasse profitieren.
Nachhaltige Veränderung
Trotz des mehrjährigen Liberalisierungsprozesses ist der Marktanteil der Staatsbahnen bisher nur in wenigen Ländern unter 90% gefallen. Frustriert durch diese langsame Entwicklung, die noch immer ungenügende Servicequalität und das hohe Preisniveau, beginnen die grossen Verlader, den Druck auf die Staatsbahnen zu erhöhen. Einige grosse Verlader sind soweit gegangen, ihre eigenen Güterbahnen zu gründen, um den Wettbewerb anzukurbeln. Die Verlader sind zunehmend bereit, den Bahnanbieter zu wechseln. Die meisten neuen Wettbewerber verfolgen deshalb eine «Cherry Picking»-Strategie und fokussieren sich mit ihren schlanken Geschäftsmodellen auf die attraktiven Langstrecken- und regelmässigen Ganzzugsverkehre.
Die Preise für regelmässige Ganzzüge für Massengüter und kombinierten Verkehr werden damit weiterhin stark unter Druck stehen und jährlich im Schnitt um rund 2% fallen. In Verbindung mit den stetig steigenden Faktorkosten für Trassengebühren, Energie und auch Rollmaterial führt dies dazu, dass Güterverkehrsbahnen ihre Produktivität jährlich um 3 bis 4% steigern müssen, um ihre Ergebnissituation nicht weiter zu verschlechtern.
Produktivitätssteigerungen in diesem Umfang über längere Zeiträume können nicht über punktuelle Optimierungsmassnahmen erreicht werden. Das generalistische Geschäftsmodell der ehemaligen Staatsbahnen wird daher stark unter Druck geraten. Die integrierten Güterbahnen werden sich als spezialisierte schlanke Geschäftseinheiten aufstellen müssen und Teile der Wertschöpfungskette, welche nicht zu ihren Kernkompetenzen gehören, outsourcen. Als Folge davon wird sich die Wettbewerbslandschaft in Europa in den kommenden Jahren dramatisch verändern.
Es werden sich europaweit nur maximal drei grosse Netzwerkanbieter und mehrere fokussiert agierende Low-Cost-Anbieter in ausgewählten Korridoren sowie einige Branchenspezialisten behaupten können. Diese Anbieter werden durch regionale Pro-duktionsdienstleister, Umschlagterminals und spezialisierte Serviceanbieter für Unterhalt, für die Vermietung von Waggons, Lokomotiven und auch Lokomotivführern unterstützt werden. Die etablierten Staatsbahnen müs-sen eine Doppelstrategie verfolgen.
Um in der veränderten Wettbewerbslandschaft überleben zu können, müssen die etablierten Staatsbahnen eine Doppelstrategie verfolgen. Einerseits muss die Restrukturierung im nationalen Kerngeschäft konsequent weiterverfolgt werden, andererseits muss die Internationalisierung als einzige reale Wachstumschance genutzt werden. Für eine wirklich erfolgreiche und nachhaltige Restrukturierung des nationalen Kerngeschäftes müssen eine Reihe von Hebeln angesetzt werden: Eine klare Strukturierung des Produktangebotes, eine Re-Fokussierung des Produktionsnetzwerkes und insbesondere des Wagenladungsverkehrs, die Verschlankung des historisch gewachsenen Overheads, das Outsourcen von Supportfunktionen sowie die Einführung eines aktiven Preismanagements und eine Professionalisierung des Asset Management, um nur einige zu nennen.
Die Schweiz nimmt aufgrund ihrer geografischen Lage in der Entwicklung des Europäischen Schienengüterverkehrs eine Schlüsselposition ein. Die beiden Schweizer Vertreter SBB Cargo und BLS Cargo können sich den europaweiten Trends nicht entziehen und sind aufgrund ihrer starken Position auf den internationalen Nord-Süd-Achsen prädestiniert, eine wichtige Rolle zu spielen. Beide Unternehmen haben bezogen auf ihre Ausgangslage in den letzten Jahren strategisch die richtigen Schritte eingeleitet.
SBB Cargo hat im Kerngeschäft ein umfangreiches Restrukturierungsprogramm angekündigt und baut parallel die internationale Nord-Süd-Produktionsplattform im Open-Access aus. Die Herausforderung für SBB Cargo ist nebst der Umsetzung der Restrukturierungsmassnahmen die Etablierung eines internationalen Geschäftsmodelles, das dem anhaltenden Preisdruck auf der stark umkämpften Nord-Süd-Achse standhalten wird.
BLS Cargo hat ein sehr fokussiertes, schlankes Geschäftsmodell als Korridorspezialist auf der Lötschberg- und Gotthard-Achse gewählt und ist eine enge Partnerschaft mit Railion eingegangen. Die Herausforderung für BLS Cargo wird es sein, die heutige Rolle im Railion-Verbund durch eine optimale Gestaltung der Transitverkehre nach Italien nachhaltig abzusichern.
Urs Mosimann, Principal, Joris D'Incà, Director, Travel und TransportationPractice, der Mercer Management Consultants Zürich.