Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06880.jsonl.gz/48

Jean-Louis Cohen, Architecte, docteur en histoire de l’art, historien de l’architecture et de l’urbanisme, New York University
La métropole new-yorkaise ou la région introuvable
New York fut la première agglomération à faire l’objet d’un plan régional, mis à l’étude en 1923 et achevé en 1929, sous la conduite de George B. Ford, puis sous celle de Thomas Adams. Élaboré à l’initiative du banquier Charles D. Norton et ancré dans de très solides études économiques et sociales, ce plan avait comme caractéristique fondamentale la prise en compte de la circulation automobile comme facteur déterminant de l’urbanisation d’une région comprenant 421 municipalités situées dans 3 états. Certaines de ses dispositions furent mises en œuvre au cours des décennies suivantes, notamment le déplacement des activités portuaires de Manhattan vers Brooklyn et le New Jersey.
Le deuxième plan, achevé en 1968 sous la conduite de C. McKim Norton, fils du précédent, prit acte de la désindustrialisation de la région. Abandonnant l’ambition d’une maîtrise de tous les aspects de la vie métropolitaine, il visait à réguler l’espace public dans l’ensemble de l’agglomération, à contrecarrer les tendances à la dispersion suburbaine et, surtout, à assurer une meilleure articulation des transports et des emplois tertiaires en créant dans la périphérie de New York des centres tertiaires.
Intitulé «A Region at Risk», le troisième plan, publié en 1996, a mis en avant les dangers sociaux encourus par la métropole et sa périphérie, insistant sur le lien entre l’économie, l’environnement et l’équité. Les mesures proposées portaient pour l’essentiel sur la régénération des rivages et des zones naturelles et sur les transports en commun régionaux, mais aussi sur la restructuration d’une partie de Manhattan.
La Regional Plan Association a poursuivi son activité depuis, renonçant à élaborer un document fédérateur, mais exerçant une réelle influence auprès des décideurs politiques et économiques, notamment quant au renforcement des infrastructures de transport. Cependant, en l’absence de toute instance représentative à l’échelle d’une région urbaine dont la croissance est vigoureuse, ses recommandations risquent de rester incantatoires.