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Umbauten und Änderungen
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Grosse Umbauten und Veränderungen sorgten dafür, dass die Triebwagen letztlich ein ganz anderes Erscheinungsbild hatten. Dabei wurden die meisten Veränderungen beim grossen Umbau vorgenommen so, dass wir hier eigentlich nur von einem Umbau sprechen können. Trotzdem es gab die wenigen Veränderungen ausserhalb, die wir uns ansehen müssen. Dabei begann man damit schon kurz nach der Ablieferung der drei ersten Fahrzeuge.
Die drei ersten Triebwagen wurden noch als BCFe 4/8 mit den Nummern 746 bis 748 abgeliefert. Diese Bezeichnung trugen diese Triebwagen jedoch nicht lange. So wurde schnell eine neue Bezeichnung aktuell. Dadurch verkehrten diese Triebwagen eine kurze Zeit als ABFe 4/8. Erst als auch die letzten Differenzen zwischen den Bahnen ausgeräumt waren, konnten auch die Gepäckwagen neu und die Triebwagen als ABDe 4/8 bezeichnet werden.
Auch diese Triebwagen funktionierten von Beginn weg sehr gut und daher gab es keine Änderungen. Man konnte hier sicherlich von den Erfahrungen mit den ersten Modellen profitieren. So gesehen war das also keine grosse Überraschung. Trotzdem sollten diese Triebwagen nur kurze Zeit so verkehren, denn bei den Regionalzügen der BLS gab es ein Problem, das die anderen Bahnen der Betriebsgruppe noch nicht hatten.
Wer jetzt davon ausgeht, dass die bei den ersten drei Triebwagen geplante Anpassung an das Stromsystem der FS erfolgte, irrt sich. Obwohl die Triebwagen regelmässig nach Stresa verkehrten, wurde die Umformergruppe für den Betrieb unter 3000 Volt Gleichstrom nie in Erwägung gezogen. Die Option, die im Pflichtenheft erwähnt wurde, war schnell vom Tisch, da man den Nutzen nicht erkennen konnte.
In den 60er Jahren kam es jedoch immer öfter zu Problemen mit der Kapazität. Die Leute fanden im Triebwagen kaum mehr Platz, so dass diese mit zusätzlichen Wagen ergänzt werden mussten.
Betrieblich hätte das keine grossen Auswirkungen gehabt, da man einfach einen passenden Steuer-wagen verwenden konnte. Nur, diesen gab es noch nicht. Deshalb wurden zusätzliche Reisezugwagen mitgeführt, die dann im Endbahnhof im Weg standen.
Jedoch war auch die Verteilung der Reisenden im Zug schlecht, da man nicht vom Steuerwagen, oder vom Zusatzwagen, auf den Triebwagen wechseln konnte. Es fehlte dazu einfach der notwendige Personenübergang. Einzige praktikable Lösung war, wenn man zwei Triebwagen in Vielfachsteuerung verwendete. Nur war jetzt der Zug zu gross und konnte nicht mehr wirtschaftlich verwendet werden. Daher drängte sich ein Umbau auf.
Deshalb wurden die Triebwagen mit den Nummern 746 bis 750 ab 1970 einem umfangreichen Modernisierungsprogramm unterzogen. Ähnliche Programme hatte es bei anderen Baureihen schon gegeben und die Erfolge waren gut. Daher entschloss man sich bei der BLS-Gruppe, diese Triebwagen entsprechend umzubauen und so für neue Einsätze zu rüsten. Diese Umbauten sollten das Erscheinungsbild deutlich verändern.
Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass ich von den Nummern 746 bis 750 gesprochen habe. Die Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 wurden bei dieser Veränderung an die neueren Modelle mit den Nummern 749 und 750 angepasst. Dadurch entstand mit den Umbauten eine einheitliche Serie von fünf Triebwagen. Die kleinen verbliebenen Unterschiede bei der Bestuhlung, die nicht gross angepasst wurde, können wir dabei ausblenden.
Ziel der gross angelegten Modernisierung war, dass mehr Sitzplätze zu Verfügung standen und dass die Leute darin besser zirkulieren konnten. Dies wurde lediglich durch die Frontpartien verhindert. Bei den später gelieferten Modellen mit den Nummern 751 bis 755 berücksichtigte man diese Situation. Bei den hier beschriebenen Triebwagen war das Problem nicht ganz so leicht zu lösen, wie man meinen könnte.
Wenn wir mit dem mechanischen Teil des Triebwagens beginnen, erfahren wir die ersten deutlichen Änderungen bereits beim Kasten des Wagenteils zwei. Beim Ende zwei wurde der gesamte Führerstand ersatzlos entfernt. Als Folge davon war klar, dass in Zukunft nur noch ein Einsatz mit Steuerwagen möglich sein sollte, denn ohne Führerstand konnte man bekanntlich keine Fahrt aufnehmen. Eine Lösung, die es so in der Schweiz bis dahin noch nicht gab.
An der Stelle des Führerstandes montierte man nun ein Wagenende, wie es bei den neuen Einheitswagen verwendet wurde. Das heisst, die Seitenwände wurden verlängert und endeten nun in einer senkrechten Stirnwand. Diese versah man mit einem Personenübergang mit Gummiwulst. Somit wurde hier ein gewöhnlicher Abschluss eines Reisezugwagens geschaffen. So konnte ein Steuerwagen optimal gekuppelt werden.
Die Länge des Triebwagens änderte sich damit leicht. Neu war eine Länge von 47 465 mm vorhanden. Der Triebwagen wurde durch den Verzicht auf den Führerstand um fast einen halben Meter kürzer. Das war jedoch eine direkte Folge des Endes der Einheitswagen und zeigte deutlich auf, wie viel Platz die schrägen Fronten verbrauchten, denn nun war eine senkrechte Wand vorhanden, die keinen unnötigen Platz verschwendete.
Die bisherigen Einstiegstüren wurden ebenfalls durch neue Modelle ersetzt. Es wurden nun die Türen der Einheitswagen eingebaut. Damit passten diese Triebwagen optisch besser zu den Steuerwagen und den allenfalls eingereihten Zwischenwagen dieser Bauart. So kamen neu keine Klapptüren mehr zur Anwendung, sondern einfachere Türen mit zwei Flügeln, die zudem goldfarben eloxiert wurden. Geblieben war hingegen die Türschliessung.
Bei den Triebwagen mit den Nummern 749 bis 750 passte man auch den Durchmesser der Laufräder an. Diese besassen nun einen Durchmesser, der den Modellen mit den Nummern 746 bis 748 entsprach. Damit konnten die beiden Triebwagen auch nach dem Umbau mit einem geübten Auge unterschieden werden. Der Knick wegen dem um 10 mm unterschiedlichen Durchmesser war jedoch so gering, dass man ihn kaum wahrnehmen konnte.
Auch hier stellten sich beim Gepäckabteil schnell die gleichen Probleme ein, wie das bei den zuvor abgelieferten Triebwagen der Fall war. Der Anstrich des Kastens wurde bei den Verladearbeiten beschädigt und begann schnell zu rosten. Um dieses Problem besser in den Griff zu bekommen, montierte man auch hier Schutzbleche aus Chromstahl. Diese blieben jedoch blank, so dass sie gut zu erkennen waren. Die Probleme mit dem Rost in diesem Bereich konnten so beseitigt werden.
Anpassungen gab es auch bei den Abteilen der Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748. Hier wurde eine zusätzliche Sitzreihe in der ersten Wagenklasse geschaffen, so dass diese Triebwagen etwas mehr Plätze in dieser Wagenklasse anbieten konnten. Da der Bereich mit der speziellen Bestuhlung belassen wurde, kam es nicht zur Situation, dass diese Bestuhlung den Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 entsprach.
Um den beim neuen Personenübergang geschaffenen Raum zu nutzen, wurden dort zwei Sitzbänke montiert. Damit hatte der Triebwagen nicht ganz so viele Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse verloren und der neu geschaffene Raum konnte, wie bei den Einheitswagen genutzt werden. Die Sitzbänke hatten aber weder Tischchen noch konnte man sich gegenübersitzen. Diese Plätze wurden daher selten genutzt, da der Bereich wegen den Türen und dem Übergang recht luftig war.
Durch den Umbau war ein Neuanstrich erforderlich. An der Wahl der Farben wurde nichts geändert. Die Anschriften wurden jedoch neu gestaltet. Auch hier orientierte man sich an den Normalien der Einheitswagen. Daher kamen neu gelbe Anschriften zur Anwendung. Das bedeutete, dass beim zweiten Teil nun auch die Hinweise auf die Plätze für Raucher vorhanden waren. Beim Teil eins fehlten diese jedoch, da dort keine korrekte Zuteilung erfolgen konnte.
Die automatische Bremse der Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 wurde ebenfalls verändert. Neu baute man Steuerventile aus dem Hause Oerlikon ein. Diese neuen Steuerventile verfügten über eine geschwindigkeitsabhängige Druckerhöhung auf der Leitung zum Bremszylinder. Diese R-Bremse war mittlerweile bei Reisezügen üblich und erlaubte auch höhere Geschwindigkeiten. Damit entsprach die Bremse den neueren Modellen.
Von der mechanischen Seite hergesehen, war nun alle fünf Triebwagen für eine Geschwindigkeit von 125 km/h ausge-legt worden.
Die Laufeigenschaften der Drehgestelle erlaubten es auch, dass die Triebwagen nach der Zugreihe R verkehren konnten. Auf eine erneute Änderung der Bezeichnung verzichtete man jedoch, so dass es weiterhin bei ABDe 4/8 blieb und nicht zur erwarteten Bezeichnung RABDe 4/8 kam.
Im elektrischen Teil wurden auch Veränderungen vorgenommen. Der bisherige Transformator wurde durch ein neueres und leistungsfähigeres Modell ersetzt. Damit stieg auch die Leistung auf den Wert der Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 an. Bei den erwähnten Betriebsnummern gab es bei der elektrischen Ausrüstung kaum Veränderungen. Sofern keine entsprechenden Hinweise erwähnt sind, spreche ich von den Nummern 746 bis 748.
Auch die bisherige Hüpfersteuerung wurde durch eine neue Anlage, die zum Transformator passte, ersetzt. Damit hatten die Triebwagen nun zwei Fahrstufen mehr zur Verfügung. So hatte der Triebwagen neu 17 Fahrstufen erhalten und gab bei der höchsten Stufe erst noch eine etwas höhere Spannung ab. Damit war soweit alles für eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit vorbereitet, blieben nur noch die Fahrmotoren.
Neue Fahrmotoren mussten jedoch nicht eingebaut werden. Die vorhandenen Modelle hatten genug Reserven erhalten, so dass man diese Erhöhung der Spannung problemlos umsetzen konnte. Hier muss erwähnt werden, dass diese Motoren schon immer den Modellen mit den Nummern 749 und 750 entsprachen, deren Leistung wegen der Anzahl Fahrstufen jedoch nicht abgerufen werden konnte. Ein Umstand, der den Aufwand in Grenzen hielt.
Somit waren diese drei Triebwagen nun auch in der Lage, die Fahrzeiten der Modelle mit den Nummern 749 und 750 einzuhalten. Es war eine einheitliche Serie entstanden, die auf den Datenblättern nicht mehr unterschieden werden konnte.
Die neuen Lüfter konnten so mehr Luft zu den Fahrmotoren führen und diese besser kühlen. Ein Umbau, der nun auch die Modelle mit den Nummern 749 und 750 betraf und so eine verbesserte Ventilation für die Fahrmotoren ergab.
Die Steuerung des Triebwagens wurde kaum verändert. Diese funktionierte gut und gab keinerlei Grund zur Beanstandung. Daher konnte man diese in ihrer Ausführung belassen und musste, mit einer Ausnahme weniger Bauteile, keine grundlegenden Änderungen vornehmen.
Trotzdem gab es hier Erweiterungen und eine für den Betrieb wichtige Anpassung zu beachten. Diese waren aber allgemeiner Natur und betraf alle fünf Triebwagen.
Da nun auch auf den Strecken der BLS die automatische Zugsicherung nach Integra-Signum eingebaut wurde, mussten die Triebwagen damit ausgerüstet werden. Diese war so ausgelegt worden, dass die von den Vorsignalen übertragenen Impulse für die Warnung ausgewertet werden konnten.
Angepasst wurde auch die Beleuchtung. Die beiden unteren Lampen bekamen nun kleine rote Leuchten, die unmittelbar über den Lampen platziert wurden. Damit konnte der Triebwagen nun auch das neu eingeführte Warnsignal mit den drei roten Stirnlampen signalisieren. Auf die Anwendung von Signaltafeln konnte zudem verzichtet werden, da die speziellen Signalbilder nicht gezeigt werden mussten. Die Beleuchtung war daher auf dem aktuellen Stand.
Komplett neu gestaltet wurde die Vielfachsteuerung. Die bisher verwendete Version der SAAS hatte ein grosses Problem, denn die Steckdose war mit den Einheitswagen nicht kompatibel. Die Steuerung arbeitete mit anderen Signalen, als der Steuerwagen senden konnte. So war klar, dass man diese Vielfachsteuerung nicht mehr verwenden konnte. Es kam daher nur ein Umbau in Frage, denn schliesslich wurde diese benötigt, da ein Führerstand fehlte.
Die Signale wurden daher so geändert, dass man diese Triebwagen mit den neueren Modellen kombinieren konnte. Damit waren nun auch Kombinationen mit den Nummern 751 bis 755 möglich. Die Vielfachsteuerung zweier Triebwagen dieser Baureihe war daher weiterhin kein Problem mehr. So konnten nach dem Umbau sämtliche mit der Vielfachsteuerung ausgerüsteten Triebwagen der BLS-Gruppe kombiniert werden.
Die Steckdose für die Steuerleitung wurde den Einheitswagen und somit den anderen Triebwagen angepasst. Diese Fahrzeuge benutzten das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr erfolgreich verwendete Kabel vom Typ Vst III. Damit konnten theoretisch auch passende Reisezugwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diese umgebauten Züge eingereiht werden. Ein Umstand, von dem jedoch kaum Gebrauch gemacht wurde.
Im Kabel vom Typ Vst III waren nur wenige Funktionen auf bestimmten Adern festgelegt worden. Diese wurden für die Türschliessung ab dem Führerstand und die Beleuchtung der Abteile benötigt. Selbst Durchsagen erfolgten auf definierten Leitungen. Auf den restlichen Adern in diesem Kabel konnten schliesslich die Signale für die Vielfachsteuerung übermittelt werden. Hier mussten daher nur die Trieb- und Steuerwagen passend ausgeführt werden.
Die Protokolle dieser Vielfachsteuerung konnten die Steuerwagen der BLS-Gruppe verarbeiten. Der Bildung eines Pendelzuges mit der dabei notwendigen Fernsteuerung ab Steuerwagen stand daher nichts mehr im Weg.
Das verwendete Protokoll war auf die Steuerung der SAAS abgestimmt worden. Dieses passte zu keinem der vier bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendeten Protokolle. Somit war ein Tausch von Steuerwagen unmöglich.
Bei der Bedienung änderte sich kaum etwas. Das bedeutete auch, dass der Lokführer nicht mit mehr Platz bedacht wurde und dass die Leute mit Fahrscheinen der ersten Wagenklasse immer noch im Führerstand Platz nehmen konnten. Wobei aber immer noch die Entscheidung beim Lokführer lag. Die Bedienung war mit Ausnahme der automatischen Bremse unverändert. Daher waren für das Personal keine umfangreichen Nachschulungen nötig.
Das Führerbremsventil Bauart Westinghouse W4 wurde nun durch ein Modell aus dem Hause Oerlikon ersetzt. Dieses neue Führerbremsventil Bauart FV5 wurde bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 schon verwendet und war dem Lokomotivpersonal bekannt. Der Vorteil bei diesem Ventil war die Druckregelung, die verhinderte, dass die Hauptleitung mit mehr als 5.4 bar gefüllt werden konnte. Die gefürchteten Bremsstörungen des W4 waren damit vergessen.
Der Hochdruckfüllstoss der Ventile, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurden, gab es jedoch nicht. Auch die Bedienung entsprach nicht jener der Staatsbahn, sondern erfolgte in einem ähnlichen Stil, wie das beim Ventil nach Westinghouse der Fall war. So musste sich das Personal nicht an eine andere Handhabung gewöhnen. Trotzdem durfte auch hier von einem Ventil hoher Leistung gesprochen werden.
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