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<h2>SubmittedText<h2><p>Im Zusammenhang mit dem Schutz der Bevölkerung vor dem Eisenbahnlärm wird der Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen ersucht:</p><p>1. In Deutschland wird seit einiger Zeit über die Einführung einer sogenannten "Lärm-Maut" für lärmintensive Schienenfahrzeuge auf dem deutschen Schienennetz nachgedacht. Erfordert die Einführung von lärmabhängigen Lenkungsabgaben im Eisenbahnverkehr, wie etwa eine Lärm-Maut, in der Schweiz eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen? Wie stellt sich der Bundesrat dazu?</p><p>2. Inwiefern könnten Lärm verursachende Komponenten von Güterwagen bei der Ausgestaltung der Trassenpreise (vgl. 07.3272 Mo. Pedrina) berücksichtigt werden? Könnte mit einer solchen Ausgestaltung der Trassenpreise der Einsatz von weniger lauten Güterzugskompositionen beschleunigt werden? Sieht der Bundesrat entsprechende Massnahmen vor und, wenn ja, auf wann?</p><p>3. Eine technische Revolution zeigt sich im Güterwaggonbau mit der Entwicklung der Leila-Drehgestelle. Die neuen Drehgestelle erlauben eine höhere Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge und damit harmonisierte Tempi, und sie verringern zugleich den Lärm der Güterzüge auf das Niveau der Personenzüge. </p><p>a. Wie ist der Stand der Zulassung der neuen Drehgestelle, und wie lauteten insbesondere die Testergebnisse in Bezug auf die Lärmemissionen und die Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Güterzügen und zu Personenzügen? </p><p>b. Wie viel würde die flächendeckende Einführung dieser modernen Bahntechnologie im Vergleich zur blossen Montage der leiseren Bremsklötze kosten? Würden die von den Stimmenden bewilligten Mittel des FinöV-Fonds ausreichen, um die Lärmsanierung der schweizerischen Güterwaggons nach dem neusten Stand der Technik durchzuführen, mit dem Einbau sogenannter "Leila-Drehgestelle", statt lediglich die zum Teil sehr alten Güterwagen mit neuen Bremsklötzen umzurüsten? </p><p>c. Ist der Bundesrat auch der Meinung, dass es sinnvoll wäre, das Ausrüsten der Güterwaggons mit Kunststoff-Klötzen zu stoppen und stattdessen auf Kosten des FinöV-Fonds die Güterwaggons mit modernen "Leila-Drehgestellen" auszurüsten? </p><p>d. Trifft es zu, dass mit der Umrüstung der Güterzüge eine Verdoppelung der Kapazität auf dem Netz erreicht werden könnte, da alle Züge mit der gleichen Geschwindigkeit fahren? Könnten die Neat-Tunnels effizienter betrieben werden, wenn sie statt mit herkömmlichen Güterzügen (nur noch) mit modernen Güterzügen mit Leila-Drehgestell und harmonisierten Geschwindigkeiten befahren würden?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Mit dem "Lärmbonus" im heutigen Trassenpreissystem existiert ein Instrument, das eine Lenkungswirkung hin zu lärmärmeren Fahrzeugen im Schienenverkehr entfalten kann. Darüber hinaus strebt der Bundesrat mit der Lärmsanierung im Rahmen des FinöV-Fonds an, die Auswirkungen des Schienenlärms auf die Bevölkerung zu verringern. Dafür stellt er umfangreiche Mittel zur Verfügung.</p><p>Beide Instrumente sind jedoch keine "Lärm-Maut", wie sie derzeit in Deutschland diskutiert wird. Dabei handelt es sich um eine staatliche Abgabe, aus deren Einnahmen der Bund beispielsweise weitere Lärmsanierungsmassnahmen bezahlen könnte. Die Einführung einer "Lärm-Maut" in dieser Ausgestaltung in der Schweiz würde eine gesetzliche Grundlage benötigen. Sollte in der Schweiz eine "Lärm-Maut" eingeführt werden und würde diese alle Anforderungen an eine Lenkungsabgabe erfüllen (insbesondere eine ausreichende Lenkungswirkung), so könnte diese von der Bundesversammlung gestützt auf die Sachkompetenz des Bundes im Bereich des Umweltschutzes (Art. 74 Abs. 1 Bundesverfassung) in einem Bundesgesetz beschlossen werden. Momentan besteht noch keine solche gesetzliche Grundlage. Je nach Ausgestaltung der "Lärm-Maut" könnte diese auch eine (Kostenanlastungs-)Steuer darstellen. In diesem Fall müsste in der Bundesverfassung eine ausdrückliche Grundlage geschaffen werden (vgl. z. B. Art. 85 Bundesverfassung); diese besteht bis jetzt ebenfalls noch nicht.</p><p>Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die bereits existierenden Grundlagen und Instrumente ausreichen, um den Schienenlärm bzw. dessen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Artikel 9b Absatz 3 des Eisenbahngesetzes (EBG, SR 742.101) verlangt, dass der Trassenpreis "der Umweltbelastung der Fahrzeuge" Rechnung tragen müsse. Noch spezifischer verlangt das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (SR 742.144) in Artikel 5 Absatz 2, dass "Schienenfahrzeuge, die den neuen Standards der Lärmsanierung entsprechen, .... bei der Bemessung des Deckungsbeitrages bevorzugt behandelt" werden müssen.</p><p>Entsprechend diesem gesetzlichen Auftrag enthält der Schweizer Trassenpreis heute einen sogenannten Lärmbonus von aktuell 1 Rappen pro Achskilometer. Es wird gegenwärtig untersucht, ob eine Erhöhung dieses Ansatzes sinnvoll ist, um die Anreizwirkung zu verstärken. Die Summe des Lärmbonus für den Güterverkehr betrug im Jahr 2005 insgesamt knapp 6 Millionen Franken.</p><p>2. Siehe auch Antwort auf Frage 1</p><p>Die hauptsächliche Komponente, die Lärm verursacht, ist das Rad. Wesentliche Unterschiede ergeben sich je nach der Art, wie die Bremsen ausgestaltet sind. Bremssysteme, die nicht direkt an den Radlaufflächen angreifen (Scheibenbremsen, Trommelbremsen) oder deren Bremsklötze aus Verbundwerkstoffen hergestellt sind, führen zu wesentlich geringeren Lärmemissionen, da sie die Radlaufflächen nicht aufrauen. Dementsprechend wird der Lärmbonus heute für Fahrzeuge gewährt, welche mit Bremssystemen ausgerüstet sind, die die Radlaufflächen nicht aufrauen.</p><p>Der Bundesrat setzt mit dem bestehenden System Anreize, den Faktor Lärm bei den Güterzugskompositionen zu berücksichtigen. Viele Güterwagen haben jedoch anteilsmässig eine geringe Laufleistung in der Schweiz. Daher kann der Lärmbonus oder eine vergleichbare Preisdifferenzierung seine volle Wirkung erst entfalten, wenn auch andere Länder, in denen diese Wagen verkehren, ihren Trassenpreis entsprechend ausgestalten. Der Bundesrat informiert in verschiedenen internationalen Gremien und Arbeitsgruppen, vor allem im Rahmen der Koordination des Korridors Rotterdam-Genua, über seine Erfahrungen mit der Lärmsanierung. Auch in bilateralen (formellen und informellen) Treffen weist er auf die Notwendigkeit hin, den Lärm an der Quelle zu bekämpfen.</p><p>3a. Bisher wurde erst ein Drehgestell-Paar des Typs Leila (Leichtes und lärmarmes Güterwagen-Drehgestell) gebaut. Es wurde als vollständige Neuentwicklung konzipiert und zu Werbezwecken von der Firma JMR in einen Prototyp eines Containertragwagens der neusten Bauart (Hupac SA) eingebaut. Das BAV hat inzwischen für Versuchsfahrten eine bis zum 31. August 2008 befristete Betriebsbewilligung unter Auflagen erteilt. Diese Versuchsfahrten sollen Aufschluss über Laufgüte, Lärmemissionen, Bremswirkung usw. geben. Die Versuche laufen seit 2006. Dem BAV liegen noch keine gesicherten Testergebnisse vor. Zurzeit ist bei der Hupac erst der Probebetrieb geplant, der gesicherte Aussagen zur Emissionsreduktion und zur Geschwindigkeit ermöglichen wird. Bis zur Marktreife und einem flächendeckenden Einsatz dieses Drehgestells muss aus Sicht des Bundesrats mit mehreren Jahren gerechnet werden.</p><p>3b./3c. Die Leila-Drehgestelle wurden unter der Leitung der TU Berlin mit Blick auf Wagenneubauten entwickelt. Sie stellen in vielerlei Hinsicht (integrierte Radscheibenbremsen, elektronisches Diagnosesystem) einen Philosophiewechsel dar und können ihre positiven Eigenschaften nur als Teil der technischen Gesamtlösung eines Wagens richtig entfalten. </p><p>Für die aktuell rund 12 000 schweizerischen Güterwagen, die für eine Sanierung vorgesehen sind, ergäben sich bei 24 000 Drehgestellen und einem anvisierten Stückpreis von rund 60 000 Franken allein Materialkosten von rund 1,5 Milliarden  Franken. Zusätzlich wäre bei einem Einbau in bestehende Güterwagen mit sehr aufwendigen Umbauarbeiten mit entsprechender Kostenfolge zu rechnen. Der Verpflichtungskredit der FinöV-Lärmsanierung würde dadurch bei Weitem überschritten. Im Rahmen der FinöV-Lärmsanierung ist eine Ausrüstung von zum Teil sehr alten Fahrzeugen auch aus wirtschaftlichen Gründen abzulehnen. Diese könnte innerhalb der gesetzlichen Fristen gar nicht umgesetzt werden.</p><p>Im Rahmen der Lärmsanierung werden bestehende Güterwagen auf die ebenfalls in jüngster Zeit entwickelten, aber in der Praxis erprobten Komposit-Bremsklötze umgerüstet. Dank deren Einsatz konnte der für die Lärmsanierung vorgesehene Betrag gegenüber der FinöV-Abstimmmung (1998) von 2,3 Milliarden Franken um 500 Millionen Franken tiefer festgelegt werden. Diese Massnahme ist aus Sicht des Bundesrates zurzeit in Europa die einzige erprobte und wirtschaftliche Lösung zur Lärmminderung bei bestehenden Güterwagen. Eine flächendeckende Umrüstung mit neuen Drehgestellen würde zu einer teuren schweizerischen Insellösung in Europa führen.</p><p>3d. Obwohl es technisch möglich ist, mit Leila-Drehgestellen höhere Fahrgeschwindigkeiten zu erzielen, kann damit noch keine direkte Erhöhung der Kapazität erwartet werden. Es ist zu beachten, dass im Rahmen des liberalisierten Güterverkehrs mehrheitlich (rund 60 Prozent) ausländische Güterwagen in der Schweiz verkehren. Insbesondere im Transitverkehr ist der Anteil an ausländischem Rollmaterial sehr hoch. Es besteht im internationalen Kontext keine rechtliche Möglichkeit, die Wageneigentümer auf den Einsatz lärmarmer Technologien zu verpflichten. Neben der Drehgestellbauart gibt es zudem eine Reihe weiterer Faktoren (z. B. Verladerichtlinien, Art der Wechselbehälter usw.), die mögliche Geschwindigkeitserhöhungen im Güterverkehr begrenzen. Eine Verdoppelung der Streckenkapazitäten ist aus dieser Sicht unrealistisch.</p>  Antwort des Bundesrates.