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nen, so daß ein derartig angelegter Bahnhof als Inselbahnhof mit Inselbetrieb (gegenüber dem Inselbahnhof mit Keilbetrieb) zu kennzeichnen ist. Solcher Art ist der Bahnhof Lehrte bei Hannover in seiner jetzigen Gestalt, ferner der in Ausführung begriffene Zentralbahnhof Köln. In beiden Fällen sind jedoch die Hauptgeleise mit Schienenkreuzungen eingeführt. (In gewisser Weise gehört auch der Schlesische Bahnhof der Berliner Stadtbahn hierher.) Wenn man dagegen die Geleise bei dieser Betriebsart durch gegenseitige Überbrückung so einführt, daß jede Kreuzung zweier Hauptgeleise in Schienenhöhe vermieden wird, und zugleich die Übergangsweichen an das Ende der für den Halt der Züge bestimmten Geleisstrecken verlegt, so läßt sich fast jede Gefahrstelle beseitigen und eine so betriebssichere und zugleich bequeme Gestaltung der Bahnhöfe erzielen, wie sie bislang noch nicht durchgeführt worden und bei Keilbetrieb überhaupt nicht erreichbar ist. Vgl. Artikel »Bahnhof« in der »Encyklopädie des Eisenbahnwesens«, Bd. 1.
Eine andre Verbindung von Durchgangs- und Endgeleisen ergibt sich, wenn letztere nicht zwischen, sondern außerhalb der Durchgangsgeleise (meist vor denselben an der Stadtseite) eingeführt werden. Derartige Anordnungen zeigen unter vielen andern Bahnhof Hagen in Westfalen und Bahnhof Westend der Berliner Stadtbahn (»Zeitschr. für Bauwesen«, 1887) sowie auch der Bahnhof Halberstadt bezüglich der von Blankenburg her stumpf einlaufenden Geleise.
Bei den Berliner Stadtbahnhöfen sind die Zugänge zu den (als Inseln zwischen die zusammengehörigen Hauptgeleise eingeschobenen) Bahnsteigen mittels Treppen zum Teil von den Langseiten, zum Teil aber auch (wie z. B. bei Haltestelle Tiergarten, Bellevue, Jannowitzbrücke und bezüglich der Ferngeleise auch bei Bahnhof Zoologischer Garten) von der Querseite, d. h. von den die Bahn kreuzenden Straßenunterführungen aus, angeordnet. In diesem Falle ergibt sich unter Umständen eine sehr zweckmäßige Zukömmlichkeit der Bahnsteige, indem das Publikum ohne alle Richtungsänderung vom Eingang aus am Fahrkartenschalter (und Gepäckannahme) vorbei geradeswegs mittels der Treppe zum Bahnsteig gelangt. Ähnliche Anlagen finden sich auch anderwärts an kleinern Bahnhöfen oder Personenhaltestellen, wie z. B. in Buckau bei Magdeburg und auf dem neuen Güterbahnhof Düsseldorf, wo inmitten einer großen Anzahl von Gütergeleisen zwei Personengeleise hindurchgehen und so weit auseinander gezogen sind, daß dazwischen ein Bahnsteig (Inselsteig) mit Zugang parallel zur Bahn angelegt werden und von einer den ganzen Güterbahnhof (14 Geleise) überschreitenden Straßenbrücke aus mit Treppen zugänglich gemacht werden konnte. Diese Anlage, welche auch im Äußern ganz wohl ausgestattet erscheint, ist (von der Straßenbrücke aus gesehen) in Fig. 3 der Tafel dargestellt. Eine Verallgemeinerung dieser Zugangsart von der Querseite hat Rinklake in Braunschweig z. B. für Bahnhof Köln (»Wochenbl. für Architekten und Ingenieure«, 1883, S. 517) in der Weise vorgeschlagen, daß das Gebäude quer über die Geleise gestellt und in der Richtung jedes Zwischensteigs ein Eingang von breiter Unterführung aus durch das Gebäude hindurch mit Treppe geradeswegs zu den Bahnsteigen hinauf führen sollte. Es ist anzuerkennen, daß auch in dieser erweiterten Anwendung der Querzugang manche Vorteile bieten kann.
Eine wesentliche Anregung erhielt die Umgestaltung der Bahnhofsbauten in Deutschland durch den allgemeinen Aufschwung des Verkehrslebens nach den
^[Abb.: Fig. 3. Personenbahnhof Düsseldorf 1891. WS. Wartesäle.]
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Kriegen von 1866 und 1870 und weiter in Preußen noch besonders durch die folgende Verstaatlichung fast aller Privatbahnen, welche eine Vereinigung der bis dahin getrennten Bahnhofsanlagen und damit eine zweckentsprechende Erweiterung, Um- oder Neugestaltung an zahlreichen Orten zur natürlichen Folge hatte. In Preußen sind denn auch seit 1876 im ganzen weit über 120 Mill. Mk. für Bahnhofsumbauten seitens des Staats bewilligt worden, außer den etwa 68 Mill. Mk. betragenden Kosten der Berliner Stadtbahn. Hieran sind unter andern beteiligt: Frankfurt mit 24,85 Mill., Köln 24,5, Hannover 19,7, Düsseldorf 16,3, Halle 10, Bremen 9,5, Erfurt 6,2, Münster 3,5, Hildesheim mit 2,65 Mill. Mk. In nächster Zeit wird voraussichtlich eine große Summe unter anderm für den beabsichtigten Neubau in Hamburg hinzukommen. Diesen Ausgaben stehen übrigens in vielen Fällen sehr bedeutende Rückeinnahmen aus frei werdenden Bauplätzen gegenüber, so z. B. in Frankfurt etwa 19 Mill. Mk.
Auch auf die äußere Ausstattung der Bahnhofsgebäude ist in Deutschland von jeher Wert gelegt, namentlich aber bei den großen Neubauten der letzten Jahrzehnte. Als Beispiele hervorragender Großartigkeit und Ausstattung möge unter andern der Anhalter Bahnhof in Berlin genannt sein, welcher die größte Hallenweite in Deutschland von 60 m erreicht und durch Schwechten zu einem der schönsten Bauwerke Deutschlands ausgestaltet wurde. Weiter mag der neue Bremer Bahnhof mit einer nahezu halbkreisförmigen Halle von 59 m Weite und 30 m Höhe, der Bahnhof Friedrichstraße der Berliner Stadtbahn mit einer Halle von 35 m Weite, 20 m Höhe und 192 m Länge (im Grundriß gekrümmt und deshalb besonders schwierig auszubilden, s. Fig. 2 der Tafel) sowie die dreischiffige Frankfurter Halle (Fig. 1 der Tafel) von 3 × 56,66 = 170 m erwähnt werden. Als ein besonders interessanter und wohlgelungener (preisgekrönter) Entwurf ist ferner derjenige von Frentzen zur Bahnhofshalle Köln von 65 m lichter Weite und 24 m Höhe im Hauptschiff in Fig. 4 der Tafel dargestellt (Abänderungen bei der Ausführung sind indessen nicht ausgeschlossen).
^[Abb.: Fig. 4. Personenbahnhof Köln (1890 im Bau). P.-T. Personentunnel, G.-T. Gepäcktunnel, a Eingangsflur, b Gepäckhalle, c Ausgangsflur, P.-Stg. Personensteig, G.-Stg. Gepäcksteig.]