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cash.ch: Die Nachfrage nach Automobilen ist 2019 in China und den USA zurückgegangen, in Europa gab es noch ein kleines Plus. Jetzt kommen die wirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Krise hinzu. Wie schlimm steht es um die europäischen Automobilhersteller?
Ferdinand Dudenhöffer: Es ist eine sehr schwierige Situation. Auch die Nachfrage in Amerika wird nun deutlich zurückgehen. Und die Weltmärkte gehen insgesamt deutlich zurück. Wenn die Weltmärkte zurückgehen, wird man weniger produzieren. Wenn man weniger produziert, hat man Überschusskapazitäten. Dann muss man schauen, wie lange diese schlechte Zeit andauern wird.
Wie lange kann dies gehen?
Wir gehen davon aus, dass es in Europa bis zu zehn Jahre dauern wird, bis die letztjährigen Verkaufszahlen wieder erreicht werden. Daher kommen die Autobauer und Zulieferer an Kapazitätsabbau nicht vorbei. Wir können mit der momentanen Kapazität nicht in die Zukunft gehen.
Es gibt die grossen Märkte USA, Europa und China. Welcher ist denn der dynamischste und kann sich am schnellsten erholen?
Der dynamischste Markt ist auf jeden Fall China. Erstens, weil in China die erste Welle des Coronavirus vorbei ist. Zweitens, da China ein sehr starkes staatliches Konjunkturprogramm machen wird. Drittens ist China kein gesättigter Markt. In gesättigten Märkten wie in Europa oder den USA besitzen 1000 Einwohner 500 bis 700 Fahrzeuge. Ein neues Fahrzeug wird nur verkauft, wenn ein altes, gebrauchtes nicht mehr im Markt ist. Es ist überwiegend Ersatzbedarf. In China liegt die Fahrzeugdichte bei 100 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner. In China besteht daher noch viel Wachstumspotenzial.
Braucht es in Europa daher Massnahmen zur Nachfrageankurbelung?
Wir können einzig den Absturz abmildern. Je besser der Absturz abgemildert ist, desto eher haben wir die Chance, die Produktion Stück für Stück wieder nach oben zu fahren. Wenn wir 30 Prozent der Nachfrage verlieren, dauert es länger als zehn Jahre. Wenn wir 15 Prozent verlieren, schaffen wir es vielleicht in fünf Jahren, wieder dort zu sein, wo wir waren. Der Kapazitätsabbau in der Automobilindustrie wird daher umso grösser werden, desto weniger Konjunkturstützungsmassnahmen gemacht werden. Die Konjunkturmassnahmen heute helfen uns, den Absturz zu glätten und damit in kürzerer Zeit wieder das Volumen und die Verkaufsergebnisse vom letzten Jahr zu erreichen.
Ist auch die Wettbewerbsposition der europäischen Autoindustrie gefährdet?
Die europäischen Automobilhersteller und -zulieferer sind international aufgestellt. Von daher ist nicht die Wettbewerbsposition von Europa gefährdet, sondern die Jobs und Fabriken in Europa. Ein Beispiel ist, wie der Peugeot-Citroen Konzern nach der Opel-Übernahmen mit hohen Abfindungszahlungen radikalen Arbeitsplatzabbau bei Opel umgesetzt hat. Es wird daher die Finanzkraft und Wohlfahrt eines Landes beeinträchtigen.
Werden wir eine Verstaatlichung von Automobilherstellern sehen?
Dies ist sehr gut vorstellbar. Wir wissen nicht, wie lange die Corona-Krise geht. Es kann sehr gut passieren, was bei General Motors 2009 geschah. Dort hat man Teile des Konzerns verstaatlicht. Dies kann auch in diesem Jahr in Amerika wieder passieren. Und der deutsche Wirtschaftsminister Peter Altmaier hat schon angekündigt, dass er Teilverstaatlichungen nicht ausschliesst. Es ist sehr gut vorstellbar, dass zuerst bei Zulieferern der Staat als Eigentümer einspringt. Bei den Automobilherstellern sieht es so aus, dass zumindest die deutschen Konzerne noch relativ stabil sind und über relativ gute Liquiditätspolster verfügen. Diese reichen nach unserer Einschätzung für vier bis fünf Monate ohne Umsatz bei VW, Daimler und BMW. BMW hat sicherlich die besten Liquiditätspolster. Viel gefährdeter sind Unternehmen wie Fiat, Renault oder Jaguar Land Rover.
Sind die Auswirkungen für reine Elektromobilhersteller weniger gravierend oder ist der Konsumrückgang für alle Antriebstechnologien gleich stark?
Dies kann man heute noch nicht abschliessend sagen. Dies kommt darauf an, wie die Politik in ihrer Regulierung jetzt fortfährt. Es gibt zwei Möglichkeiten: Die EU-Kommission könnte sagen, uns interessiert jetzt nicht der Klimawandel. Greta war gestern, heute ist die Corona-Krise zentral. Wenn man die Regulierung jetzt aussetzen würde, dann würde man die Elektromobilität erheblich beschädigen. Wir gehen aber davon aus, dass die europäischen Politiker dies nicht machen werden. Sie werden nicht den Klimawandel gegen Corona austauschen, sondern wir müssen durch beide Dinge durchgehen. Das gleiche gilt auch für China.
Und die USA?
Die USA ist ein Buch mit sieben Siegeln. Da ist ein sehr emotionaler und kurzsichtig denkender Präsident am Ruder. Daher kann man nichts prognostizieren für die USA. Man kann alles vermuten, je nachdem Donald Trump in Laune ist.
Die Corona-Krise wird daher die Transformation hin zu Elektrofahrzeugen beschleunigen.
Nach meiner Einschätzung werden Europa und China ihre Ziele nicht verändern. Daher gehe ich davon aus, dass die Chancen für das Elektroauto eher besser als schlechter sind. Die USA wird für die Welt keine Rolle mehr spielen in der Zukunft.
Wie schätzen Sie die Lage für Tesla ein?
Ein wichtiger Markt für Tesla wird in der Zukunft China sein. China kommt jetzt wieder langsam in Fahrt. Doch Tesla hat wie alle anderen auch deutliche Nachfrageverluste. Auf der einen Seite steht das Werk in Amerika still, auf der anderen Seite sind Nachfrageeinbrüche in China und Europa. Jetzt kommt es drauf an, wie man dies austariert. Man kann jedoch nicht sagen, dass es schwieriger oder leichter ist als für andere Automobilbauer. Der Vorteil der deutschen Automobilbauern gegenüber Tesla besteht in den grösseren Liquiditätspolstern. Aber Tesla hat bei den derzeitigen Investoren die Möglichkeit, mehr Fremdkapital zu besorgen.
Wie sehen Sie die Lage der chinesischen Automobilhersteller? Diese konzentrieren sich noch sehr auf ihren Heimatmarkt.
Wir haben drei chinesische Automobilbauer, die keine Staatskonzerne sind. Dies sind Geely, zu denen Volvo gehört und mindestens 10 Prozent an Daimler besitzen. Geely hat sehr gute Chancen, da der chinesische Markt wieder anspringt. Geely ist in seinem Heimatmarkt präsent und hat hochwertige Marken wie Daimler oder Volvo in seinem Portfolio. Das zweite Unternehmen ist Great Wall. Das Unternehmen ist bisher eigenständig unterwegs und hat einen Joint Venture mit BMW für den elektrischen Mini. Dann gibt es noch BYD, dieser ist ziemlich isoliert in der Betrachtung, da das Unternehmen auch im Batteriegeschäft tätig ist. BYD ist daher im Gegensatz zu Geely und Great Wall nicht der grosse Gewinner.
Auch für die Automobilzulieferer war 2019 schon ein schwieriges Jahr. Meist sind diese noch komplett auf den Verbrennungsmotor ausgerichtet. Wird es in der Industrie zu grösseren Zusammenschlüssen kommen?
Die Automobilzulieferer sind die gefährdetsten Spieler in diesem Spiel. Alle, die hohe Umsätze im Verbrennungsmotor haben, werden in der Zukunft noch darunter leiden. Weil der Umschwung viel Geld kostet und Umsatz wegfallen wird. Diese können nicht einfach in die Batterieproduktion einsteigen. Sie werden daher einen wichtigen Wertschöpfungsanteil verlieren. Die grossen Automobilzulieferer wie Continental und Bosch sind sehr stark auf den Verbrennungsmotor ausgerichtet. Dort kann man den Umsatz nicht einfach ersetzen, bei den Automobilbauern geht dies.
Technologiefirmen werden im Automobilbau immer wichtiger. Bereitet diese Transformation den klassischen Automobilzuliefern zusätzlich noch Mühe?
Ja, man sieht immer stärker das Problem, dass die klassischen Automobilzulieferer wie Bosch, Continental oder Hella im Fahrzeug nur isolierte Steuerelemente für Komponenten bauen. Diese isolierten Steuergeräte bereiten Probleme für die Software. Die klassischen Zulieferer können das Problem nicht lösen, weil es keine Technologiefirmen sind. Jetzt kommen Softwareunternehmen wie Alphabet, Microsoft, Apple oder Tencent ins Spiel, die mit einer Software ein Fahrzeug steuern können. Elon Musk macht dies bereits mit Tesla. Für das Selbstfahrende Automobil ist dies notwendig.
Wie schätzen Sie das Krisenmanagement von der Schweiz und Deutschland in der Corona-Krise ein?
Man muss überlegen, was die Ziele sind. In Deutschland und in der Schweiz ist das erste Ziel, Menschenleben zu retten. Wir laufen daher in die richtige Richtung. Den verlorenen Umsatz können Sie wiederkriegen, den Arbeitsplatz kann man wiederaufbauen, aber einen Toten können Sie nicht mehr beleben.
Wird die Wirtschaft genügend gestützt?
In der Wirtschaft macht man derzeit viele Programme, die allerdings nach meiner Einschätzung eher kurzfristig gedacht sind. Man will alles mitnehmen in die Zukunft. Dies wird nicht funktionieren, weil unsere Welt Morgen ärmer sein wird. Wir werden uns nicht mehr alle Produkte leisten können. Daher ist eine Politik, die alle Kapazitäten so lassen will, wie sie heute sind, eine Politik, die viele Unternehmen in Schwierigkeiten bringt. Das Festhalten an Arbeitsplätzen, die unter Umständen wegfallen, wird nicht gelingen. Man hat dann zu wenig Geld, um die Konjunktur von der Nachfrageseite zu unterstützen. Damit wird die Wirtschaft eher noch tiefer fallen oder Finanzkrisen auslösen.
Adidas will in der Krise jetzt keine Mieten mehr zahlen für die Shops. Sie haben das auf Twitter scharf kritisiert. Warum?
Schrecklich, was Adidas da treibt. Das ist asozial. Man nutzt Hilfsprogramme schamlos aus. Die Hilfsprogramme wurden für einfache Leute gemacht, damit diese ihre Wohnung nicht verlieren. Adidas ist hochprofitabel mit hohen Liquiditätsreserven. Jetzt Mieten nicht zu bezahlen ist ein sehr übles Foul. Das geht nicht und hat mit Recht einen Shitstorm bis in die Bundespolitik ausgelöst. Das Adidas Management zerstört ohne Grund seine eigene Marke.
2,5 Mrd. Gewinn vor Steuern 2019 - Eigenkapitalrendite 29,1% und dann das, sich aus dem Staub machen, Immobilienunternehmen im Regen stehen lassen und Pleitewellen begünstigen . Ich dachte immer, Manager hätten auch soziale Verantwortung #wirtschaft #adidas #Management https://t.co/Gog92MR5ME pic.twitter.com/C6BeslcKzi
— Ferdinand Dudenhöffer (@DudenhofferAUTO) March 27, 2020
Wie gefällt es Ihnen am neuen Arbeitsort an der Universität St. Gallen?
Die Atmosphäre ist ausgesprochen kollegial. Es ist eine neue Erfahrung für mich, dass sich alle angefangen vom Studenten bis zum Hochschullehrer mit Vornamen ansprechen.
Ferdinand Dudenhöffer arbeitet seit dem 1. März 2020 am Institut für Customer Insight (ICI-HSG) an der Universität St. Gallen. Dudenhöffer ist Gründer und Direktor des CAR – Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Nach verschiedenen Stationen bei Opel, Peugeot, Citroen und Porsche im Bereich Marketing- und Vertriebsmanagement lehrte er ab 1996 an der Fachhochschule Gelsenkirchen und von 2008 bis 2020 an der Universität Duisburg-Essen. Er war Professor für Betriebswirtschaft und eignete sich als Auto-Didakt und mit Unterstützung seiner Kollegen Wissen über die Technik an.