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Hazel Chapman wusste, was die Jungs lieben. Es heisst, die Frau von Colin Chapman und Mitbegründerin von Lotus habe das Thema eines preisgünstigen Sportwagens an einem Sonntagmittag im Juli 1957 angesprochen, nachdem im selben Jahr der recht komplexe – und teure – Lotus Elite auf den Markt gekommen war. Mit dem Mk VI hatte Lotus 1952 das erste Kit-Car der Welt kreiert, doch war dieser nach etwa 100 Exemplaren 1955 ausgelaufen. Colin Chapman und sein Freund Gilbert «Mac» McIntosh hätten sich hingesetzt, ein Chassis entworfen, das in weiten Zügen jenem des 1955 vorgestellten Lotus Eleven glich. Und in der Nacht auf Montag sei der Wurf so weit gediehen, dass Chapman bei der Progress Chassis Company, dem Nachbarn gleich jenseits der Strasse in Hornsey, ein Chassis in Auftrag habe geben und Federn für die Aufhängung habe bestellen können. Nachdem der Lotus 7 fertig war – er feierte sein Debüt mit einem Auftritt an den Brighton Speed Trials am 7. September 1957 –, reichte ihn Colin Chapman weiter und kümmerte sich nicht mehr darum.
Ein einziger Zweck
Der Seven diente als Cashcow und wurde nicht bei Lotus Cars, sondern bei Lotus Components, dem Ersatzteil-Department und Ort, wo man sich auch einen Rennwagen der jungen Marke bestellen konnte, produziert und vermarktet. Nach dem Umzug von der Tottenham Lane in Hornsey nach Cheshunt im Jahre 1959 musste der Seven sich mit einer Produktion unter dem Dachstock der neuen Fabrik begnügen, die Wagen wurden per Seilwinde zu Boden gebracht. Im selben Jahr übernahm ein junger Kerl namens Graham Nearn die ehemalige Werkstatt des Autohändlers und späteren Bristol-Besitzers Tony Crook auf dem Caterham Hill und eröffnete die erste Lotus-Vertretung überhaupt ausserhalb des kleinen Werks. Nearn verkaufte Lotus-Rennwagen, den Elite und ganz viele Seven. Die Ankündigung, dass mit dem weiteren Umzug von Lotus im Jahre 1966 weg von London nach Norfolk auf ein ehemaliges RAF-Flugfeld mit grösserer Fabrik in Hethel der Seven sterben sollte, versetzte Nearn in Aktion. Er bestellte kurzerhand 40 Wagen und versprach, diese in Eigenregie zu vertreiben. Fortan war es Graham Nearn, der die Entwicklung des Seven beeinflusste. Der 1968 vorgestellte Seven der Serie 3 trug viele Verbesserungen nach Nearns Vorschlag, selbst wenn Lotus mit dem Type 60 1970 einen Lotus Seven Serie 4 präsentierte. Colin Chapman musste beim ersten Rollout mit Schrecken konstatieren, dass sein Manager von Lotus Components, Mike Warner, ein völlig neues Auto in Auftrag gegeben hatte.
Nach zwei Jahren und etwas über 600 dieser Plastik-Seven wollte Lotus aber das Kit-Car-Image endgültig loswerden und fragte den Alleinvertreiber Nearn, ob er an der Übernahme aller Seven-Restbestände, aber auch von etwa 40 Lotus-Twincam-Motoren und einiger quasi unverkäuflicher, weil nicht konkurrenzfähiger Lotus Formel Ford Typ 69F interessiert sei. Nearn schlug ein und produzierte fortan den Caterham Seven selber. Präziser ausgedrückt: Dieselben Bestandteile eines Seven wurden nun in Caterham statt in Hethel abgerechnet. Caterham hat kaum je etwas selber produziert. Die Ortsnennung Caterham war zudem gar nie angedacht, das Auto sollte eigentlich nur Seven heissen, die Firma nannte sich Seven Cars Limited. Doch die Fans unterschieden die Fahrzeuge der Einfachheit halber mit dem Zusatz Caterham.
Am Auto selber änderte sich wenig – bis der Verdeckhersteller meinte, dass er bei einem Jahresvolumen von unter 40 Stück nicht mehr gewillt sei, die aus Kunststoff geformten Türschalen samt Metallrahmen und Schiebefenster des Serie 4 zu liefern. Graham Nearn musste erneut handeln und liess in Absprache mit dem alten Chassislieferanten Arch Motors, seit 1961 Hersteller des Seven-Chassis, eine Serie von 25 Seven des alten, von 1968 bis 1970 gebauten Lotus 7 S3 wieder auflegen und mit den restlichen Twincam-Motoren ausrüsten. Ein kleines Inserat in einer Motorsport-Zeitschrift mit der Absichtserklärung, nochmals einige S3 bauen zu wollen, genügte – und «seither hat das Telefon nie mehr aufgehört zu klingeln», wie es Graham Nearn, Caterham-Besitzer bis 2005, einmal zum Ausdruck gebracht hat. Bis heute wurden aus den 25 Ur-Caterham viele Tausend mehr.
Caterham-Land
Caterham gehört seit 2021 VT Holdings, dem Caterham-Importeur von Japan, dem grössten weltweit. Die Japaner sind seit Jahrzehnten die grössten Fans des britischen Leichtgewichtssportlers ausserhalb des Vereinigten Königreichs. Allerdings darf sich auch die Schweiz durchaus sehen lassen. Mit knapp 600 importierten Fahrzeugen seit 1975 durch Fredy Kumschick in Schötz LU gehört unser Land in Europa zu den wichtigsten Abnehmern. Die Fabrikation des Seven erfolgt hingegen schon seit geraumer Zeit in Dartford im Osten von London, wo jährlich rund 650 Fahrzeuge entstehen.
Und hier, seit der Geburt des Seven 1957 ein stets wiederkehrendes Thema, gilt die Aufmerksamkeit der Ingenieure der immer wieder neu anzusetzenden Mischung aus verfügbaren Grossserienteilen mit dem einmaligen, unvergleichlichen Fahrgefühl des ältesten, konzeptionell unverändert gebauten Sportwagens der Welt. Die schärfste homologierte Version des Caterham Seven hierzulande ist der 485, ein Seven mit Zweiliter-Ford-Duratec und 240 PS. Ihn gibt es als S3 mit den alten Chassisdimensionen des Lotus Seven, als etwas grösseren SV und als ebenso grossen CSR mit hinterer Einzelradaufhängung statt der 1985 erstmals im Caterham gezeigten De-Dion-Hinterachse und Pushrod-Vorderachse. Puristisch sind alle, der von uns gefahrene SV ist der beste Kompromiss zwischen Gewicht, Platz und Preis.
Offen und ehrlich
Da gibt es nichts zu verheimlichen, der Seven ist geblieben, was er immer war: eine ultimative Fahrmaschine. Daneben kann er eigentlich nichts, obwohl der Autor selber gelegentlich in Ermangelung anderer Untersätze mit seinem Seven zur Arbeit oder zum Einkaufen fährt. Aber das ist nicht so lustig. Lustig, geradezu brachial und in einer aberwitzigen Form befriedigend ist es jedoch, dem Seven auf einer kurvenreichen Strasse die Sporen zu geben. Alles lässt er einen spüren, die Strasse, den Wind, die Düfte. Selbst ein Kuhfladen hüpft einem schon mal ins Auto, wenn man besonders zur Alpaufzugszeit den Spuren der Wiederkäuer nicht erfolgreich ausweichen kann. Aber es bitzli stinke … genug zitiert!
Offen Auto fahren gefällig? Et voilà, der Seven exponiert einen wie kein anderes Fahrzeug allen involvierten Elementen der motorisierten Fortbewegung. Er gibt sich als der direkteste Mittler zwischen Handgelenken, Arschbacken, grossem Zeh, Hirn und der Umgebung. Der Seven ist immer bereit zu beschleunigen, seine Richtung zu ändern oder auch zu bremsen. Ungefiltert und direkt. Das macht ihn zum offenen Begleiter von altem Schrot und Korn, zum Charakterkopf unter den Automobilen. Erstaunlich: Er fährt sich eigentlich wie von selbst. Trotzdem ist man nach einer, zwei Stunden Fahrt wohlig erschöpft. Man könnte sich tatsächlich so zurücklehnen, wie es einem die schmalen Sitze vorgeben. Aber man lässt nicht los, das Auto fordert einen geradezu auf, aktiv mitzutun. Allerdings nicht wie in einem alten, tanzenden 911er, dem man bei 120 km/h das Geradeausfahren beibringen muss und bei dem selten das Gefühl aufkommt, man gebe sich in den sicheren Schoss des Autos. Nein, der Seven fährt sich bei Bedarf wie auf Schienen, quasi in Trance. Ist die Strasse trocken, gibt es nie einen Grund zur Sorge. Bei Nässe ist das anders, aber das ist hier nicht das Thema. Der Punkt ist: Man kann nicht von ihm lassen. Selbst wenn es sie gäbe, wären irgendwelche Assistenten das Letzte, was man sich im Seven wünschte. Beim Sex mag auch niemand einen Assistenten haben, der einem die Freude abnimmt. Eben.
Der Seven ist ein Suchtmittel. Er verfügt über alle Tricks, einen um den Finger zu wickeln und nie mehr loszulassen. Wer gerne Auto fährt, der wird den Seven lieben. Und der Seven liebt den Autoenthusiasten oder die Enthusiastin. Und diesen Sommer kommt eine neue Version in die Schweiz – mit weniger Hubraum, aber zu einem günstigeren Preis. Allerdings bleibt die Hauptfrage stets, ob sie schwerer wird. In diesem Punkt scheint alles im grünen Bereich sein, auch der neue Seven wird unter 600 Kilogramm bleiben. Das macht ihm keiner nach.