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Alcune note storiche
Dopo il successo commerciale ottenuto con gli apparecchi della serie AB-47 l’Agusta di Cascina Costa ottenne dalla Bell la licenza di costruzione per produrre in serie anche il Model 204.
Questo elicottero americano, che compì il suo primo volo a Fort Worth (Texas) il 22 ottobre 1956, è senz’altro tra i più famosi al mondo. Nel giugno del 1959 fu il primo apparecchio mosso da una turbina ad entrare in servizio regolare con l’US Army che lo aveva inizialmente designato XH-40. Con l’entrata in vigore nel 1962 della nuova nomenclatura degli apparecchi delle varie armi il Bell 204A (che nel frattempo aveva già subito qualche modifica) venne ufficialmente designato UH (Utility Helicopter)-1A e venne “battezzato” Iroquois (il corrispettivo in italiano è Irochesi e sta ad indicare i nativi americani del nord-est del paese). I soldati tuttavia molto presto iniziarono a chiamarlo “Huey” pronunciando le due iniziali U ed H, ed è con questo nomignolo che si è fatto conoscere in tutto il mondo.
Gli Huey sono diventati un’icona della guerra in Vietnam, conflitto nel quale sono stati massicciamente impiegati per ogni tipo di missione.
Oltre a sviluppare versioni per l’uso militare la Bell pensò ovviamente anche al mercato civile e sviluppò per quest’ultimo il Bell Model 204B che venne ufficialmente certificato dalla Federal Aviation Administration il 4 aprile 1963.
Nel febbraio del 1960 Domenico Agusta, presidente e direttore delle Costruzioni aeronautiche Giovanni Agusta, accompagnato dall’ing. Michele Demma responsabile dell’ufficio tecnico e dal pilota collaudatore Ottorino Lancia si recò a Fort Worth presso gli stabilimenti della Bell. Lo scopo di quella visita protrattasi per diversi giorni fu in particolare quello di esaminare e stabilire i piani di produzione del nuovo elicottero Bell Model 204. Le due aziende firmarono un accordo e così l’Agusta ottenne il permesso per la produzione dell’elicottero che venne designato ufficialmente Agusta-Bell 204B.
Nel corso dello stesso anno l’Agusta, che aveva già prodotto oltre 600 apparecchi, lavorò alacremente per preparare le attrezzature ed i macchinari necessari alla produzione in serie del nuovo apparecchio.
Grazie a questa intensa preparazione il 10 maggio 1961 sul campo di volo di Cascina Costa il pilota collaudatore Ottorino Lancia iniziava i voli di collaudo dell’I-AGUG, il primo Agusta-Bell 204B che volò in Italia (il primo prodotto fu invece l'I-AGUE n/s 3001). Solo alcuni giorni più tardi l’elicottero venne presentato al 24esimo Salon International de l’Aéronautique che si tenne a Le Bourget dal 26 maggio al 4 giugno. Il 10 luglio successivo venne invece presentato alle Autorità militari italiane riunite per l’occasione all’aeroporto dell’Urbe a Roma. In quell’occasione il pilota Lancia nel corso dei voli dimostrativi sollevò anche una vettura fuoristrada Fiat Campagnola del peso di 1'400 kg.
Nel febbraio dell’anno seguente l’Agusta-Bell 204B ottenne l’omologazione militare. Il primo importante cliente fu l’aeronautica svedese che ricevette il primo (dei 18 ordinati) Agusta-Bell 204B il 20 febbraio 1962. La prima fornitura ad un cliente civile avvenne il mese successivo quando la Helikopter Service di Oslo ricevette l'apparecchio immatricolato LN-ORM.
In Italia il primo cliente civile fu l’AGIP (Azienda Generale Italiana Petroli) Mineraria che ricevette l’I-MINB nel corso del 1962 seguita dalle Elivie che usò l’I-ESET per il trasporto di passeggeri a partire dal 30 giugno 1963.
L’Agusta-Bell 204B ha conosciuto un buon successo commerciale. Tra il 1961 ed il 1973 in totale l’azienda di Cascina Costa ne ha costruiti 243, in maggior parte (167) forniti per uso militare. Tra i principali clienti citiamo l’esercito austriaco (26), le forze armate italiane (97), la marina svedese (18) e l’esercito turco (18).
La carriera dell’Agusta-Bell 204B è stata interrotta dall’apparizione del 205, più potente, performante e spazioso. Prodotto in serie a partire dal 1965 questo modello ha conosciuto un successo commerciale maggiore essendo stato prodotto in 546 esemplari.
Descrizione tecnica
Avantutto è necessario precisare che l’Agusta ha certificato cinque versioni dell’Agusta-Bell 204B (certificati di omologazione del RAI A-129, A-135, A-137 – applicabile a due versioni - e infine A-150). Le differenze principali riguardano il modello di turbina montato, il rotore principale (da 44 o 48 piedi), i posti in cabina (10 rispettivamente 11 posti), ed il carico pagante sospeso al gancio baricentrico (da 1'000 a 1'500 kg). Le prestazioni di volo, a dipendenza della versione, possono ovviamente variare in modo apprezzabile tra loro.
I dati tecnici indicati nella presente scheda (salvo indicazione contraria) si riferiscono al primo apparecchio entrato in servizio con la Heliswiss che venne immatricolato HB-XBN (n/s 3026 a/c 1963).
L’Agusta-Bell 204B è un elicottero della cosiddetta seconda generazione di formula classica provvisto di un rotore principale (è il classico bipala Bell con barra stabilizzatrice) con pale metalliche intercambiabili e rotore di coda bipala con pale metalliche con struttura interna a nido d’ape.
La fusoliera, composta da due sezioni principali, salvo alcune cappottature in fibra di vetro è di costruzione interamente metallica con struttura a semiguscio. La cabina per l’equipaggio (il pilota siede a destra) è provvista di una porta su ciascun lato, mentre gli altri occupanti accedono al vano passeggeri per mezzo di un portellone scorrevole (smontabile all’occorrenza) montato su ciascun lato. Nella sua ampia cabina può trasportare fino a nove (dieci in alcune versioni) passeggeri alloggiati in due file (5-3 ed 1 al posto del co-pilota). Rimuovendo i sedili si ottiene un volume di carico di circa 4 mc. Le ampie finestrature permettono un’ottima visibilità al pilota ed ai passeggeri. I finestrini nella parte inferiore della cabina di pilotaggio consentono al pilota di controllare l’aggancio e lo sgancio dei carichi sospesi al gancio baricentrico. Un portellone laterale posto sul lato sinistro della fusoliera in corrispondenza dello scarico della turbina consente l’accesso ad un ampio bagagliaio della capacità massima di 250 kg.
La turbina e la trasmissione sono montati dietro la cabina in alto e sono protetti da cappottature incernierate che aprendosi espongono completamente i componenti e permettono ai meccanici di usufruire di un piano di lavoro. La turbina De Havilland (il nome cambiò successivamente in Bristol Siddeley e poi Rolls-Royce) Gnôme H.1000 Mk. 510 ha una potenza massima al decollo di 782/1'050 kW/cv, mentre quella massima continua è di 671/900 kW/cv.
Questa turbina, costruita dalla Bristol su licenza della General Electric (GE) era molto simile alla GE T58, ma aveva un sistema di controllo del flusso del carburante diverso.
La Gnôme è una turbina libera a flusso assiale provvista di un complesso generatore di gas la cui elevata energia è ceduta alla turbina motrice monostadio meccanicamente indipendente. Il riduttore è montato sulla parte posteriore del motore per ridurre la velocità dell’albero collegato alla trasmissione. Il flusso del carburante è controllato da un computer analogico sviluppato dalla De Havilland. Questo sistema consente di mantenere costante la velocità del rotore al valore precedentemente stabilito, prescindendo dalle variazioni di carico del rotore, ciò che facilita notevolmente il lavoro del pilota.
I due serbatoi della capacità complessiva di 625 litri sono sistemati in posizione baricentrica e perciò le variazioni di quantità di carburante non influiscono sul centramento.
I comandi del passo ciclico e del passo collettivo sono servo-assistiti come pure il rotore di coda. Lo stabilizzatore orizzontale sincronizzato è collegato al comando del passo ciclico mediante aste e bilancieri. Esso permette un aumento dell’escursione del baricentro e diminuisce l’effetto delle variazioni del carico in cabina.
Il carrello d’atterraggio è di tipo standard con pattini ai quali possono essere montati pattini da neve o galleggianti d’emergenza. Per le manovre di handling possono essere fissate ai pattini due coppie di ruote smontabili.
Prestazioni
In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 3’402 kg, l’elicottero ha una velocità massima di crociera a livello del mare di circa 170 km/h. Fino a 610 metri di quota la velocità massima autorizzata (Vne) è di 204 km/h (222 km/h se il peso complessivo è inferiore a 3'000 kg).
Al peso di 3'402 kg, con una temperatura di 15°C e una velocità indicata di 103 km/h, il rateo iniziale di salita è di 486 m/min. Nelle stesse condizioni l’elicottero può effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 2’000 metri di quota rispettivamente 1'150 metri fuori effetto suolo. La quota massima di tangenza in volo traslato è di circa 3'550 metri.
Con un consumo medio orario di circa 230 litri ha un’autonomia di circa 445 km, corrispondenti a 2h55’ di volo.
Dimensioni, pesi, carico utile
L’Agusta-Bell 204B HB-XBN aveva un rotore principale del diametro di 13.41 m (area disco rotore 142.2 m2), mentre il rotore di coda aveva un diametro di 2.59 m (area disco rotore 5.26 m2). La fusoliera aveva una lunghezza di 11.71 m, mentre l’altezza misurata al mast era di 3.79 m.
Il peso a vuoto dell’apparecchio equipaggiato con il carrello d’atterraggio provvisto di pattini era di circa 2’056 kg, mentre quello massimo al decollo con carico interno era di 3’402 kg, oppure 3'860 kg se l’elicottero veniva impiegato per il trasporto di carichi sospesi. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (185 kg circa) il carico utile dell’apparecchio era di circa 1’000 kg oppure 9 passeggeri con il rispettivo bagaglio.
Nell'impiego come gru-aerea mormalmente per alleggerire il più possibile l’apparecchio e disporre di maggior spazio in cabina per il materiale i sedili dei passeggeri venivano rimossi.
Limitazioni del rotore e della turbina
I giri del rotore devono essere mantenuti entro 299 (314 se la velocità è superiore a 129.5 km/h – 70 nodi e la quota è superiore a 610 metri) e 324 g/min. Regime massimo della turbina di potenza 19'300 g/min, regime massimo continuo del compressore 25'750 g/min, temperatura massima continua della turbina 565 °C.
Autorotazione
Il pilota in caso di avaria al motore (o al rotore di coda) durante il volo di crociera ad una quota superiore di 150 metri dal suolo deve eseguire un’autorotazione abbassando subito il passo collettivo mantenendo una velocità costante approssimativa di 92.5 km/h (50 nodi). Con motore disinserito, a seconda del peso totale e della quota, la velocità minima di discesa di circa 480 m/min si ottiene mantenendo una velocità compresa tra 79.5 e 109 km/h (43-59 nodi). La maggior distanza in autorotazione si ottiene mantenendo una velocità di 129.5 km/h (70 nodi). All’altezza di circa 6-7 metri dal terreno il pilota deve effettuare una richiamata per ridurre la velocità e l’angolo di discesa. Ad un’altezza di 2-2.5 metri dal suolo deve manovrare l’elicottero per cercare di atterrare in assetto pressoché orizzontale. Ad 1 metro dal suolo deve aumentare il passo collettivo per ammortizzare l’impatto con il terreno.
Accessori
L’Agusta-Bell 204B era predisposto per il montaggio delle seguenti installazioni supplementari: supporti universali per carichi esterni, freno rotore, gancio baricentrico, serbatoi supplementari, verricello di soccorso, barelle, galleggianti, impianto extra per il riscaldamento in cabina, luci per il volo notturno e ruote di manovra per gli spostamenti a terra.
Impiego civile
L’Agusta-Bell 204B è stato usato principalmente come gru-aerea per il trasporto di carichi sospesi e di passeggeri. Oltre ai già citati utilizzatori ricordiamo anche l’Elitellina che impiegò l’I-FAIV per il lavoro aereo. Precedentemente questo apparecchio era stato usato dalla Heli-Austria.
L’Agusta-Bell 204B in Svizzera
Agli inizi degli anni Sessanta la crescente richiesta di trasporti aerei spinse l’Heliswiss a prendere una decisione importante, ossia quella di dotarsi di un apparecchio con maggiore capacità di trasporto rispetto ai piccoli elicotteri della serie (Agusta-)Bell 47G2. Questi ultimi, lo ricordiamo, erano in grado di trasportare due passeggeri oppure un carico sospeso dell’ordine di 200-250 kg. L’elicottero ideale avrebbe invece dovuto avere una capacità di carico di almeno 1'000 kg. Concretamente l’Heliswiss prese in esame due macchine. La prima fu il Westland Whirlwind Serie 3 (presentato in Svizzera nel giugno 1962) mentre la seconda fu l’Agusta-Bell 204B. Entrambi gli apparecchi furono testati (insieme ad altri in quegli anni) dal servizio tecnico militare (Kriegstechnische Abteilung - KTA).
L'Agusta-Bell 204B I-AGUG era stato presentato ufficialmente in Svizzera il 4-5 luglio e poi ancora il 24-25 agosto 1962 dal pilota collaudatore dell’Agusta Ottorino Lancia. Sotto stretto controllo del KTA l'elicottero compì complessivamente 13 ore di volo. Per le sue caratteristiche raccolse pareri molto favorevoli.
A titolo puramente informativo aggiungiamo che in Svizzera la versione americana Bell 204 era comunque già stata presentata qualche anno prima, e più precisamente il 7 agosto 1959.
La scelta cadde quindi sull’Agusta-Bell 204B anche perché probabilmente tra l’Heliswiss e l’Agusta nel frattempo si era consolidato un buon rapporto. Inoltre non va dimenticato che l'importatore ufficiale Fred Forrer era un importante azionista della società bernese.
L’acquisto del nuovo elicottero da un lato apriva nuove ed interessanti prospettive ma dall’altro poneva grossi problemi, in primis quello del finanziamento. Una simile macchina costava infatti all’incirca 176'635’000 milioni di lire, ossia 1'236'500.— Frs! Mentre l’Heliswiss stava affrontando questo ed altri grossi grattacapi se ne presentò un altro inaspettato.
In Vallese un gruppo di aziende perlopiù impegnate nella costruzione di impianti idroelettrici capitanato dalla Grande Dixence SA, conosciuto come “Groupement Transmontair SA”, aveva avuto l’idea di acquistare un altro Agusta-Bell 204B. Il gruppo aveva già trasmesso l’ordinazione all’Agusta in data 11 agosto 1962. La notizia colse di sorpresa la Heliswiss che ovviamente, molto preoccupata per le possibili conseguenze, (in primis la nascita di una concorrenza), si diede subito da fare per cercare di fermare in qualche modo l’iniziativa vallesana. Inizialmente vi riuscì perché grazie ad una convenzione il Groupement Transmontair cedette alla compagnia bernese (che lo ricordiamo era considerata una compagnia di trasporti aerei di interesse pubblico nazionale ed era stata fondata con capitali in gran parte pubblici) l’apparecchio che aveva già ordinato all’Agusta. In cambio il gruppo avrebbe beneficiato di una serie di agevolazioni. Tra queste citiamo anche “l’obbligo” di basare uno dei due elicotteri a Sion e di formare i due piloti Hermann Geiger e Fernand Martignoni al pilotaggio del nuovo apparecchio.
Il 28 dicembre 1962 il Consiglio federale, nel quale sedeva il vallesano Roger Bonvin che si occupò personalmente della questione, decise di versare un'importante sovvenzione (1,2 Mio Frs.) per l’acquisto dei due apparecchi con il relativo equipaggiamento. Grazie a questa importante decisione, e all’iniezione di nuovi capitali, l’Heliswiss riuscì quindi a venire a capo del principale problema. Altre difficoltà sarebbero apparse nei mesi successivi.
L’inizio delle operazioni
I primi piloti ad essere istruiti sul nuovo apparecchio furono Leonard Kunz, Alfred Glauser e Walter Demuth. Al primo corso per i meccanici organizzato a Cascina Costa parteciparono Eduard Krebs, Ernst Bänzinger, Peter Böhlen e Kurt Haldimann.
Il primo dei due Agusta-Bell 204B ad essere consegnato fu l’HB-XBN che giunse in Svizzera il 15 marzo 1963, seguito dall’HB-XBO il 25 luglio successivo.
La messa in servizio dei due nuovi elicotteri rappresentò un vero salto di qualità ma anche una sfida. Fu innanzitutto necessario mettere a punto l'equipaggiamento e sviluppare nuove tecniche di trasporto per sfruttare nel modo migliore le capacità di carico dell’elicottero. Inizialmente infatti i cantieri non erano organizzati per reggere il ritmo di lavoro del nuovo apparecchio, per cui i piloti dovevano frequentemente interrompere i voli in attesa che venissero preparati i carichi oppure il calcestruzzo.
Un altro problema era dato dal fatto che il kerosene in molti aeroporti non era disponibile, e così fu necessario acquistare un grosso camion Mercedes per trasportare gli speciali fusti di carburante, una pompa apposita fatta giungere dell’Inghilterra e tutto il relativo materiale accessorio. Per risparmiare tempo e denaro al 204B venne spesso affiancato uno degli elicotteri della serie (Agusta-)Bell 47 per il trasporto di uomini e materiale.
Il principale problema che condizionò le operazioni di volo fu però il cattivo funzionamento della turbina Gnôme che creò pesanti ricadute anche sul piano finanziario. L’HB-XBO a causa di una panne della turbina dovette interrompere l’attività di volo nel corso del mese di settembre dopo appena 32 ore di volo! La turbina venne surriscaldata durante l’avviamento e fu necessario cambiarla. Il prezzo della turbina di riserva era di circa 285'000.-- Frs., ossia il corrispettivo di un nuovo elicottero (Agusta-)Bell 47G-3B-1!
Anche l’HB-XBN accusò problemi di funzionamento della turbina. Questa situazione finì per esasperare la direzione della Heliswiss. Solo il successivo intervento del Conte Domenico Agusta in persona (che propose un accordo tra le parti) pose fine a questa delicata situazione. In quel periodo la Heliswiss potè contare sul prezioso aiuto, oltre che dei meccanici, dell’ingegnere inglese della De Havilland Martyn Collison che alla fine decise di trasferirsi in Svizzera dove vive tutt’oggi.
Nel 1963, nonostante le varie difficoltà, i due apparecchi effettuarono complessivamente circa 245 ore di volo.
Il 9 settembre 1964 l’HB-XBN andò distrutto in un tragico incidente occorso a Saas Almagell/VS che costò purtroppo la vita al pilota francese Jacques-Pascal Castaing, che era stato istruito da Demuth nell'ottobre del 1963. Al termine della giornata, dopo aver effettuato l’ultimo trasporto, nel scendere verso la stazione di carico urtò i cavi di una teleferica e precipitò.
L’incidente toccò profondamente l’Heliswiss sotto diversi aspetti, non da ultimo quello finanziario. Una delle conseguenze fu che la convenzione con il gruppo vallesano non poté essere rispettata, ciò che probabilmente spianò la strada alla nascita della Air Glaciers creata a Sion il 1° agosto 1965.
Dopo le difficoltà iniziali finalmente l’Agusta-Bell 204 iniziò a mostrare le sue potenzialità. Nuovi piloti come l’austriaco Helmuth Hugl, un ex-istruttore dell'esercito che iniziò la sua attività nel luglio del 1964, e successivamente gli svizzeri Jean-Pierre Füllemann e Walter Tschumi iniziarono a servirsi dell’HB-XBO per soddisfare la crescente richiesta di trasporti aerei.
I problemi di funzionamento della turbina che afflissero l’HB-XBO vennero definitivamente risolti nel gennaio-febbraio 1967 quando l'apparecchio venne rimotorizzato con una nuova turbina Gnôme H.1200 Mk. 610 da 1250 cv e dotato di un nuovo rotore del diametro di 14.63 m (48 piedi).
Così facendo la capacità di carico venne incrementata da 1'000 a 1'500 kg. Nello stesso anno entrò in servizio l’HB-XCG seguito nel 1968 dall’HB-XCQ. L’ultimo in ordine di tempo ad entrare il servizio fu l’HB-XKL nel 1979.
L’HB-XBO rimase in servizio con la Heliswiss fino al 1973. Quest’ultima fu probabilmente tra le poche aziende civili ad avere in servizio contemporaneamente tre di questi elicotteri.
La Heliswiss, che è stata l'unica azienda di elitrasporto in Svizzera a servirsi dell’Agusta-Bell 204B, ne ha utilizzati cinque che hanno prestato complessivamente servizio ininterrotto dal 1963 al 1987.
Note d’interesse
Il secondo prototipo dell’Agusta-Bell 204B I-AGUG (n/s 3002 a/c 1961) nel 1967 venne acquistato dalla Heliswiss che lo impiegò con l'immatricolazione elvetica HB-XCG fino al 1987.
Nella primavera del 1972 la Heliswiss impiegò due AB-204B per trasportare 2'300 tonnellate di materiale depositate su una nave al largo dell’isola norvegese di Spitsbergen dove l’azienda FINA stava costruendo una stazione di trivellazione. Nelle giornate di bel tempo i due elicotteri volarono fino a 16 ore al giorno. Con temperature di -25 °C erano in grado di sollevare carichi sospesi fino a 2'200 kg.
Nel film Agente 007 - Al servizio segreto di Sua Maestà, il sesto della saga di James Bond girato parzialmente in Svizzera nel 1968-1969, fanno la loro apparizione tre Agusta-Bell 204B, due dei quali appartengono alla Heliswiss (portano le matricole HB-XCG e HB-XCQ, mentre il terzo è immatricolato LN-ORZ). Durante le riprese gli apparecchi della Heliswiss vennero pilotati da Walter Tschumi e Jean-Bernard Schmid.
Ringraziamento
Un ringraziamento speciale per questo approfondimento va al caro amico Ruedi Renggli che per tanti anni è stato responsabile del servizio tecnico della Heliswiss, e che ha iniziato la sua carriera aeronautica a stretto contatto con gli Agusta-Bell 204B.
HAB 11/2010