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(Sekundärbahnen, Vizinalbahnen, Lokalbahnen, Zweigbahnen), Eisenbahnlinien, welche mit einfachern Bau- und
Betriebseinrichtungen als die Haupt- oder Vollbahnen versehen sind und die seitlich der Hauptbahnen belegenen Landesteile
dem Eisenbahnverkehr erschließen. Bei der Anlage der Bau- u. Betriebseinrichtungen der Nebenbahnen muß die größte
Einfachheit beobachtet werden. Es können daher an die Nebenbahnen weder in Bezug auf Bequemlichkeit noch auf Geschwindigkeit dieselben
Ansprüche gemacht werden wie bei den Hauptbahnen. Da dem Verkehrsbedürfnis durch leichte Züge Genüge geschehen kann, so
lassen sich durch leichtern Unterbau und durch Vermeidung kostspieliger Hochbauten und Aufschüttungen
erhebliche Summen bei der Bauausführung ersparen.
Oft werden sogar die vorhandenen Chausseen mit geringen Nachhilfen zum Legen der Schienengeleise benutzt. Wenn nicht überwiegende
Interessen damit verbunden sind, das rollende Betriebsmaterial der Hauptbahn auf die anschließende Nebenbahn übergehen
zu lassen, läßt sich die Bahn durch Anwendung einer schmälern
als der normalen Spurweite (1,435 m) noch
billiger herstellen. Man unterscheidet hiernach Nebenbahnen mit normaler Spurweite und Schmalspurbahnen. Weitere Ersparnisse werden
durch erleichterte Abänderungen der betriebsreglementarischen und bahnpolizeilichen Bestimmungen herbeigeführt. Es kommen
hierbei namentlich die Vorschriften über Absperrungen, Signalvorrichtungen, Bahnhofseinrichtungen, Einstellung von Schutzwagen
und manche andre Bestimmungen für die Betriebssicherheit in Betracht, welche für Nebenbahnen nicht
in gleichem Umfang im Bedürfnis liegen.
Auch in den Vorschriften über den Eisenbahnbetrieb, namentlich in Bezug auf die Verpflichtungen gegen andre Staatsverwaltungen,
die Erteilung des Expropriationsrechts etc., pflegt die Befreiung von allen lästigen Verpflichtungen einzutreten. Endlich
ist das Entstehen eines größern Lokalbahnnetzes auch von dem Verlassen des bisherigen Systems der Beschaffung
der erforderlichen Baumittel abhängig. Die zur Verzinsung des Anlagekapitals erforderlichen Summen sind möglichst dadurch
zu verringern, daß ein Teil des Anlagekapitals für Zinsen und Amortisation gar nicht (à fonds perdu) oder mit einer geringern
als der marktgängigen Quote oder erst dann in Betracht kommt, nachdem der Verzinsungs- und Amortisationsbetrag
für das eigentliche Grundkapital vollständig abgeführt ist. Zu solchen Subventionen werden in erster Linie diejenigen Personen
und Verbände herangezogen, welche an dem Zustandekommen der Bahn ein besonderes Interesse haben, sodann die Stadtgemeinden,
Kreise
[* 3] und Provinzen. Sind von dieser Seite ernste und erfolgreiche Anstrengungen gemacht worden, dann
tritt auch für den Staat die Verpflichtung heran, das Zustandekommen des Baues zu sichern.
In Deutschland
[* 4] ist auf denjenigen Gebieten des Eisenbahnwesens, auf welche sich die unmittelbare Einwirkung des Reichs bis
jetzt im wesentlichen erstreckt, eine generelle Regelung des Nebenbahnwesens eingetreten. Eine unterm erlassene
»Sicherheitsordnung für normalspurige Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung« setzte eine Anzahl erleichternder
Bestimmungen fest. Ferner sind durch die vom Bundesrat beschlossene »Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung«
vom allgemeine Bestimmungen getroffen, welche für normal- und schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung beim
Innehalten einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km pro Stunde wichtige Erleichterungen zulassen und außerdem
noch weitere Erleichterungen für den Fall gewähren, daß die Maximal-Geschwindigkeit auf 15 km pro Stunde ermäßigt wird.
Nebenbahnwesens eintreten zu lassen. In Preußen
[* 8] ist das Maß der den Privatbahnen
[* 9] für den Bau der Nebenbahnen zu gewährenden Erleichterungen
durch »Normalkonzessionsbedingungen« (zum Teil durch Gesetz) festgestellt worden. Mit dem Ausbau der Nebenbahnen ist in Deutschland Mitte
der 70er Jahre begonnen worden; seitdem hat derselbe einen beträchtlichen Aufschwung genommen. Seit 1880 ist
die Länge der im Betrieb befindlichen Hauptbahnen nahezu unverändert geblieben, und die inzwischen eingetretene Zunahme
des Bahnnetzes fällt wesentlich auf Rechnung der Nebenbahnen. Während die Nebenbahnen 1881 nur 10 Proz.
des gesamten Netzes ausmachten, war die Länge 1886 schon auf 22 Proz. gestiegen.
Sie betrug im mittlern Durchschnitt des genannten Jahrs rund 6660 km normalspurige und etwa 350 km schmalspurige
Nebenbahnen. Die Gesamtzunahme hatte 1881-86 nur 36 km bei den Hauptbahnen, dagegen 2982 km bei den Nebenbahnen betragen.
Während die Baukosten der Hauptbahnen sich etwa auf 260,000 Mk. durchschnittlich für das Kilometer Betriebslänge stellten,
betrug das Anlagekapital für das Kilometer der vollspurigen Nebenbahnen nur etwa 85,000 Mk. und dasjenige der schmalspurigen
Nebenbahnen sogar nur 53,000 Mk. für das Kilometer. Das geringste Anlagekapital hatten unter den vollspurigen Nebenbahnen die Parchim-LudwigslusterEisenbahn mit 26,500 Mk. und unter den schmalspurigen Nebenbahnen die Brohlthalbahn mit nur rund 18,000 Mk.
für das Kilometer.
Was das Ausland betrifft, so ist in Österreich
[* 10] durch ein Gesetz vom die Regierung ermächtigt worden, bei Konzessionierung
neuer Lokalbahnen in Bezug auf die Vorarbeiten, den Bau und die Ausrüstung alle thunlichen Erleichterungen zu gewähren und
auch in Bezug auf den Betrieb, die Tarife etc. von den für Vollbahnen bestehenden Bestimmungen Beschränkungen
eintreten zu lassen. Die Wirksamkeit dieses Gesetzes, dessen Dauer ursprünglich nur bis Ende 1884 bestimmt war, wurde 1885 verlängert. 1887 fanden
Verhandlungen zum Erlaß eines neuen Gesetzes statt. Die Regelung des ungarischen Lokalbahnwesens gründet sich auf ein Gesetz
vom Mai 1880.
In Italien
[* 11] wurde die Regierung durch ein Gesetz vom über den Bau neuer Bahnen zur Vervollständigung
des italienischen Bahnnetzes verpflichtet, bis Ende 1900 mit einem Gesamtaufwand des Staats von 1260 Mill. Lire, welchem ein
Beitrag der bei dem Bau der einzelnen Bahnen beteiligten Provinzen von 169 Mill. Lire hinzutritt, 6020 km neue Eisenbahnen zu
bauen. Unter diesen 6020 km neuen Bahnen befinden sich 1153 km Hauptlandesbahnen und 1267,3 km interprovinziale
Linien, ferner 2069,7 km Lokalbahnen von größerm allgemeinen Interesse und 1530 km Bahnen von rein lokalem Interesse. Besondere
Bedeutung haben in Italien die Dampfstraßenbahnen (tramvie a vapore) erlangt, von denen 1886 bereits 1800 km im
Betrieb waren.