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Ein von den Industrieministern der EU verabschiedetes Massnahmenpaket soll den Mindeststandard für die Fahrzeugsicherheit erhöhen. Dies u. a. dank dem vorgeschriebenen Einbau von Fahrassistenzsystemen wie dem Intelligenten Geschwindigkeits- (ISA) oder dem Automatischen Notbremsassistenten (AEB). Die Automobilindustrie versuchte jedoch, den Vorstoss mit wenig überzeugenden Argumenten zu verwässern.
Die Industrieminister der EU einigten sich darauf, ein neues Paket mit verbindlichen Mindeststandards für die Fahrzeugsicherheit zu unterstützen. Die Massnahmenvorschläge in diesem Paket sollen dafür sorgen, dass sowohl Fahrzeuginsassen als auch Radfahrende und Fussgänger im Strassenverkehr vor einer Kollision geschützt sind. Zu den Vorschlägen zählt u. a. der Einbau von sicherheitsförderlichen Fahrassistenzsystemen. Der Europäische Rat für Verkehrssicherheit (ETSC) begrüsste diesen Vorschlag, insbesondere den vorgeschriebenen Einbau von zwei Fahrassistenzsystemen mit dem grössten Potenzial, die Zahl der Toten und Verletzten im Strassenverkehr zu reduzieren: Dem intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA) und dem automatischen Notbremsassistenten (AEB).
21 % weniger Tote
Beide Systeme sind zwar in neueren Fahrzeugmodellen verbaut, jedoch brauchte es zuerst eine Marktregulierung, um sicherzustellen, dass der Nutzen dieser Systeme auf alle Neufahrzeuge als vorgeschriebener Standard ausgeweitet wird. Allein der intelligente Geschwindigkeitsassistent soll die Zahl der Todesfälle um 21 % reduzieren.
Autohersteller wehrten sich
Die Automobilhersteller dagegen plädierten in Kampagnen dafür, das Massnahmenpaket zur Anhebung der Mindeststandards bezüglich Verkehrssicherheit abzuschwächen, auch in Bezug auf den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten ISA. Sie argumentierten, die Technologie hinter diesem Fahrassistenzsystem – also die Sensorik zur Verkehrsschildererkennung und die digitalen Strassenkarten –, wären nicht verlässlich genug. Darum empfahlen sie, ISA nur dann verbindlich in alle Neufahrzeuge einzubauen, wenn neue Lösungen wie zum Beispiel Kurzstreckenkommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen vorhanden wären. Ihre Argumentation erschien aus zwei Gründen wenig überzeugend:
Erstens sind die Systeme bereits auf dem Markt und ihre Verlässlichkeit wurde durch einen Test des deutschen ADAC mit 90 % bewertet. Das System ist zudem vom Lenker übersteuerbar, sollte das System fälschlicherweise eine zu langsame Geschwindigkeit vorgeben.
Zweitens waren die Automobilhersteller einstimmig der Überzeugung, dass vollautomatisierte Fahrzeuge in naher Zukunft auf dem Markt erhältlich sein würden. Ein Kernmerkmal dieser Fahrzeuge würde es sein, die Maximalgeschwindigkeit jederzeit und überall zu kennen und nicht zu überschreiten (wie dies in einer Resolution des UNECE beschlossen worden war). Die Automobilhersteller hatten somit einen starken Anreiz und auch die Mittel, die erforderliche Wirksamkeit vor Inkrafttreten der UNECE-Resolution in ihrem Interesse zu verbessern.
Ausserdem stellte der intelligente Geschwindigkeitsassistent ihrer Meinung nach ein Haftungsrisiko für die Lenker dar, sollten sich diese der falschen Annahme hingeben, dass die Kontrolle der Fahraufgabe bei aktiviertem ISA nicht mehr dem Lenker obliege. Auch dieses Argument griff nicht, da die Vorgabe, der Lenker hätte grundsätzlich die Kontrolle über die Fahraufgabe zu wahren, auch für andere, schon vorhandene Fahrassistenzsysteme galt (z. B. ABS, ESP, ACC).
Trotz dieser Einwände seitens der Automobilindustrie betreffend die neuen Fahrzeugsicherheitsnormen standen die Industrieminister der EU hinter dem Massnahmenpaket.