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Im Rahmen der Entwicklung des neuen, modularen Niederflur-Strassenbahnwagens NF 100 (später unter dem Markennamen COMBINO bekannt) fiel innerhalb des Siemens-Konzerns der Beschluss, zusätzlich zur Konzeptentwicklung einen kompletten Prototypen bzw. ein Vorserienfahrzeug zu bauen.
Im Januar 1996 begannen die Montagearbeiten. Bereits im April 1996 konnten erste Fahrversuche in der Halle durchgeführt werden. Am 3. Juli 1996 – exakt sieben Monate nach Montagebeginn – erfolgte das feierliche Rollout des Prototypen auf dem Werkareal der DUEWAG AG in DE-Düsseldorf 1). Gleichzeitig fand die Produktbezeichnung «COMBINO» erstmals Verwendung.
Das Typenschild beweist: Dies ist der erste COMBINO!
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. DE-2010_DDB_0621)
Der fünfachsige Zweirichtungswagen wies eine Kastenbreite von 2’300 mm auf und war für den Einsatz auf normal- und meterspurigen Netzen konzipiert. Bei einer Gesamtlänge von 26’380 mm bot er 140 Fahrgästen Platz (wovon 50 Sitzplätze).
Der vierteilige Prototyp war aus folgenden Wagenteilen bzw. Modulen zusammengestellt (Wagenende 1–Wagenende 2):
- Einem Kopfteil A, bestehend aus Kopfmodul, Fahrwerkmodul und Gelenk-Teilmodul
- Einem radlosen Mittelteil D, bestehend aus Mittelmodul mit zwei Türen pro Seite sowie zwei Gelenk-Teilmodulen
- Einem türlosen Antriebsteil C, bestehend aus Fahrwerkmodul und zwei Gelenk-Teilmodulen
- Einem Kopffahrwerkteil B, bestehend aus Kopfmodul, EEF-Fahrwerklmodul und Gelenk-Teilmodul
Das Fahrzeug war lediglich für den Hersteller in dieser Zusammenstellung gebaut worden. In ihm waren alle Komponenten in entsprechenden Modulen vorhanden.
Die Anwendung des Einzelrad-Einzel-Fahrwerks (EEF) und die damit zusammenhängende Länge des B-Teils (9’100 mm) hing mit dem zulässigen Raddruck zusammen, der beladen 5’000 kg nicht überschreiten sollte. Ausführungen mit EEF wurden nur am fünfachsigen Prototypen realisiert und nicht weiterverfolgt.
Typenskizze des COMBINO Prototypen.
© Siemens Verkehrstechnik
Die Bodenpartien aller Wagenteile waren geschweisste Aluminium-Konstruktionen. Die Seitenwände bestanden aus einem verschraubten Gerippe mit Eck-, Fenster- und Türsäulen. Die Seitenbeplankung war aus Strangpressprofilen, die mit den Säulen verschraubt waren. Die gesamte Seitenwand wurde ebenfalls mit der Bodenplatte verschraubt. Das Sandwichdach (Aluminium-Hartschaum-Aluminium) wurde mitsamt Befestigunspunkten für Dachaufbauten sowie Dachkanälen vorgefertigt und mit den Obergurten und den Endspriegeln verklebt. Der Schallisolation wurde mit einem schwimmend gelagerten Fussboden sowie mit Schalldämmmatten und Antidöhnbeschichtungen Rechnung getragen.
Die Bodenpartie des Kopfmoduls wurde mit jener der anschliessenden Fahrwerkmoduls verschweisst. Die aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) bestehenden Stirnwand wurde damit verklebt. Lediglich die Führerstände waren klimatisiert, die Fahrgasträume konnten durch die Dachluftheizgeräte im Sommer auch belüftet werden.
Zwei der drei Gelenke waren nur um die Hochachse drehbar. Der einachsige «Anhänger» stützte sich auf den benachbarten Wageteil über ein weiteres Gelenk ab, welches zwecks Passierbarkeit von Neigungswechseln nebst Dreh- auch Nickbewegungen zuliess. Die Gelenke waren jeweils mittig zwischen den Wagenteilen angebracht. Die gesamte Gelenkpartie war von einem Faltenbalg umschlossen.
Die beiden Triebfahrwerke waren mittels Längslenkern drehsteif mit den Wagenkästen verbunden und ausschliesslich mit Losrädern ausgestattet. Diese waren über den Asynchronmotor, Kegelrad-Winkelgetriebe und Gummikeilpaketkupplungen untereinander mechanisch längsgekoppelt. Da beide Motoren von einem gemeinsamen Umrichter angesteuert wurden, bestand zudem eine elektrische Querkopplung der Räder.
Die Räder waren lose auf einer starren, unter dem Fahrzeugboden durchgehenden Portalachse gelagert. Die Vertikalabfederung gegenüber dem Fahrwerkrahmen erfolgte durch zwei beidseitig der Radlagerung auf Lagerarmen der Quertraverse abgestützte am Rahmen anliegende Gummi-Metall-Schichtfedern mit Eigendämpfung, welche eine längs- und querelastische Radpaarführung gewährleisteten.
Die Sekundärfederstufe bestand aus einer Kombination von Stahlschraubenfedern und Gummizusatzfedern. Die Vertikal- und Querschwingungen wurden zudem hydraulisch gedämpft.
Eine elektro-hydraulische Federspeicherbremse wirkte auf die auf der Motorwelle sitzende Bremsscheibe.
Das EEF mit den schwenkbaren Rädern war keine Neuentwicklung. Es entsprach dem in den Rostocker 6NGTWDE eingebauten Laufwerken, ebenfalls eine DUEWAG-Entwicklung.
Der Stromabnehmer sowie der Hauptschalter befanden sich auf dem Dach des Einzelachs-Wagenteils B. Die vier sechspoligen Fahrmotoren waren eigenbelüftet und wiesen eine Dauerleistung von 100 kW bei 1580 U/min auf.
Pro zwei Motoren in einem