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KAWASAKI-NEWSLETTER
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In der langen Geschichte von Kawasaki gab es diverse, herausragende Modelle:
Kawasaki entwickelte die KR-Serie als Grand Prix-Motorräder, die Leistung mit einer optimierten Aerodynamik verbinden sollten. Um eine schmale Stirnfläche zu ermöglichen, waren die Zylinder bei den Maschinen mit 250 und 350 cm3 hintereinander statt nebeneinander angeordnet. Es handelte sich eigentlich um Zweizylinder-Motoren mit Membransteuerung, allerdings waren die beiden Kurbelwellen durch das Getriebe verbunden, was zum typischen Auspuffdröhnen der KRs führte. Kork Ballington und später Toni Mang gewannen auf den KR-Modellen zahlreiche Weltmeistertitel, und Eddie Lawson fuhr eine KR250 in Daytona. Die KR250 und KR350 gehören noch heute zu den erfolgreichsten Rennmotorrädern.
Pilot Alain Genoud aus der Schweiz und sein französischer Partner Georges Godier, wurden von Kawasaki für die World-Endurance-Meisterschaft verpflichtet, nachdem sie eine andere japanischen Marke abgewiesen hatte. In der am stärksten umkämpften Klasse erlaubte das Reglement Rahmen- und Federungsmodifikationen, wobei der Motor auf einem Serienaggregat basieren musste. Der Motor der 900Z1 eignete sich ideal für einen solchen Einsatz. Er war leicht zu tunen und erwies sich als sehr zuverlässig. An den Maschinen von Genoud/Godier kamen viele Details zum Einsatz, die man auch an Motorrädern von heute findet, z .B. ein zentrales Federbein hinten oder schwimmend gelagerte Bremssättel. Dazu kamen für die Langstrecke sinnvolle Ausstattungen wie schnell austauschbare Batterien, Räder, die schnell zu wechseln waren, und ein spezielles Schnelltank-System. Das zahlte sich aus: Genoud/Godier holten sich den Endurance-Titel 1975 und gewannen in diesen Jahren zahlreiche Rennen selbst oder mit anderen namhaften Piloten.
Die KR500 nutzte zwar die technologische Basis, die bei der erfolgreichen KR250 zum Einsatz kam, trotzdem war dieses Motorrad weit mehr als die Vierzylinder-Version des „Tandem-Twin-Racers". Bei der KR500 wurde eine Vielzahl von Konzepten und Zukunftstechnologien getestet. Sie verfügte über einen Aluminium-Monocoque-Rahmen und die äußere Form wurde im firmeneigenen Windkanal der Flugzeug-Abteilung erschaffen. Außerdem waren die Einstellmöglichkeiten für Rahmen und Lenkung so vielfältig wie an keinem anderen Rennmotorrad. Den größten Erfolg auf einer KR500 errang Kork Ballington, als er die Shell 500-Meisterschaft in Großbritannien gewann. Später fand das Rahmenkonzept z. B. bei der Ninja ZX-12R Verwendung.
In den frühen 80er-Jahren waren Bo O Brochta und seine Terminal-Van-Lines-Kawasaki in der Top-Fuel-Drag-Racing-Klasse so gut wie unschlagbar. Das lag unter anderem daran, das der Motor, der auf einem Z1-Triebwerk basierte, um 180 Grad gedreht verbaut wurde: Der Einlass befand sich vorne, die Krümmer hinten. Mit nur 7,08 Sekunden über die Viertelmeile auf dem Ontario Motor Speedway schrieb dieser Dragster 1980 Geschichte. Das Terminal-Van-Lines-Motorrad, das in den USA und Europa an den Start ging, markierte den Höhepunkt im Drag Racing mit luftgekühlten Kawasaki-Motoren, bevor sie von den flüssigkeitsgekühlten oder speziell entwickelten Motoren ab Mitte der 80er-Jahre abgelöst wurden.
Die „originale" Superbike-Serie war eine AMA-Meisterschaft in den USA, die mit seriennahen Straßenmotorrädern ausgetragen wurde. Die Serie war unglaublich populär in den Staaten, was auch an Fahrern wie Freddie Spencer, Wayne Rainey, Wes Cooley und „Mr. Kawasaki" Eddie Lawson lag. Die Startnummer 21 und die aufrechte Sitzposition von Lawson auf seiner Z1000SR sind heute legendär und daher war es kein Wunder, dass sich das Styling bei vielen Straßenmodellen von Kawasaki wiederfand.
Die AE80 brachte etwas mehr Leistung mit und stellte gleichzeitig eine Alternative zu den rein auf Straßenbetrieb abgestimmten AR-Modellen dar. Mit ihrem zeitgemäßen Enduro-Look sprach sie viele junge Fahrer an, die ihre ersten motorisierten Erfahrungen auf zwei Rädern sammeln wollten. Somit war die AE80 für viele junge Menschen ihr erstes Motorrad – und mindestens genauso wichtig: ihre erste Kawasaki.
Die KX500, hervorgegangen aus der KX420, war und ist ein furchteinflößendes Biest. Diese KX mit voller Zweitakt-Power aus 500 Kubikzentimetern war gedacht für Fahrer mit großem Herz, großen Händen und noch größeren ... Sie wissen, was gemeint ist. Ursprünglich war das Bike luftgekühlt und mit zwei Federbeinen ausgestattet, dann erhielt sie Wasserkühlung und Uni-Trak-Federung. Eines blieb immer gleich: Der Fahrer musste gehörig Respekt vor dieser Maschine haben, denn sie bockte, sie zog vorwärts und lehrte jedem das Fürchten, der sie unterschätzte. Zu denen, die die KX500 beherrschten, gehörten die US-amerikanische MX-Legende Brad Lackey und der britische Team-Green-Pilot Paul Malin, der 1991 mit 19 Jahren in Frankreich der jüngste MX1-Grand-Prix-Sieger wurde.
Ein grosser, drehmomentstarker V-Twin ist der klassische Cruiser-Motor. Lange Zeit wurden Cruiser für die Einstiegsklasse daher von der Motorrad-Industrie vernachlässigt. Mit der VN800 änderte sich das. Sie brachte das Aussehen einer größeren Maschine mit, war aber wendiger und leichter. Zunächst als Vorstufe für den Sprung auf eine grössere VN1500 gedacht, blieb sie für viele genau das perfekte Motorrad. Die VN800 machte sich mit ihrem Look und ihrer Zuverlässigkeit viele Freunde unter den Cruiser-Fahrern in der Klasse bis 1.000 Kubikzentimeter.
Zunächst vier Takte, dann zwei und schließlich wieder vier. Die Motocross-Welt wurde ursprünglich von Viertaktern dominiert. Durch die speziellen Auspuff-Systeme mit „Expansion Chamber" kamen die Zweitakter dann auf mehr Leistung bei weniger Gewicht. Das bedeutete das zwischenzeitliche Ende der Viertakter. Jetzt zählen Geräuschentwicklung und Emissionsverhalten mehr und daher haben die Viertakter die Nase wieder vorne. Ganz vorne steht dabei nach Meinung vieler Profis und Amateure die KX250F. Seit ihrer Präsentation 2004 hat sie sich ihren Vorsprung erhalten. Sowohl Leistung als auch Handling machen Sie zu einem Meisterstück im modernen Motocross-Sport.
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