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Esempio: ponte di Dalvazza, Luzein GR
Oggetto IVS: GR 532.0.2 in SIG IVS
Il ponte prima del restauro (foto: F. Bieri, Basler & Hofmann)
Il ponte dopo il restauro (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Travi Vierendeel: i montanti uniscono il corrente superiore e quello inferiore (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Costruzione del ponte nel 1924: realizzazione della cassaforma (foto: E. Meerkämper)
Oggetto IVS: GR 532.0.2
Importanza secondo la LPN: regionale, con sostanza
Il ponte di Dalvazza, che attraversa il fiume Landquart a sud di Küblis, fu progettato negli anni 1924-1925 da Nicolaus Hartmann & Cie di St. Moritz. Il rinomato architetto grigionese degli inizi del Ventesimo secolo fece ricorso per quest’opera a una struttura portante insolita, costituita da travi Vierendeel in cemento armato. La trave Vierendeel, così chiamata dal nome dell'ingegnere belga Arthur Vierendeel (1852–1940), fu proposta come alternativa alla travatura reticolare in ferro, la cui stabilità ed estetica furono particolarmente criticate intorno al 1900. A differenza di quest'ultima, la trave Vierendeel non presenta diagonali, il che semplifica il difficile calcolo delle sollecitazioni interne (deformazioni per effetto del carico) per la statica dell'intera struttura. Per maggiori dettagli storici consultare la pubblicazione “Ein Vierendeel-Träger im Prättigau”.
Nel 2007 il ponte di Dalvazza, in funzione da circa 90 anni, presentava notevoli danni dovuti all'azione degli agenti atmosferici, al tempo, ma anche al tipo di costruzione. Per conservare quest’opera e trasmettere alle generazioni future un'importante testimonianza dell'ingegneria degli anni Venti, era necessario procedere urgentemente al suo restauro, avvenuto nel 2008 attraverso l’attuazione di diverse misure.
Esecuzione: 2008
Costi: 392‘000.–
Restauro di un ponte in cemento armato
Danni evidenti al cemento armato di un montante (foto: F. Bieri, Basler & Hofmann)
Profilo restaurato tra un montante e il corrente superiore (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Nuovo rivestimento della carreggiata in cemento liquido a fibre metalliche (UHPC) (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Gli anni e il gelo avevano danneggiato il ponte in diversi punti fino a portarne allo scoperto l'armatura. Poiché non si era mai fatto ricorso alla salatura della carreggiata, la corrosione aveva interessato unicamente la superficie dell'armatura e fortunatamente non era penetrata in profondità, per cui è stato sufficiente integrare o sostituire singole parti della stessa. Il restauro è stato eseguito in diverse fasi: dopo aver rimosso con getti di acqua ad alta pressione le parti di cemento armato danneggiate e aver disossidato le barre arrugginite dell'armatura, è stato ricostruito il profilo originario attraverso l'impiego di calcestruzzo a proiezione. Grazie a una riproduzione accurata della struttura originaria, le nuove superfici in cemento sono molto simili a quelle originali. Le parti non danneggiate della struttura portante sono state ripulite e sottoposte a un trattamento impermeabilizzante per evitare infiltrazioni future di acqua. Dopo aver rafforzato l'armatura, la carreggiata è stata rivestita con uno speciale cemento liquido (calcestruzzo fibrorinforzato a elevatissima resistenza, UHPC) al posto dell'asfalto: si tratta di un rivestimento stradale che permette contemporaneamente di impermeabilizzare e rafforzare la carreggiata. Nell'insieme, il ponte ha mantenuto quasi inalterate le sue proporzioni originarie. La differenza di colore, ancora visibile, tra le superfici di cemento nuove e quelle vecchie scomparirà con il passare del tempo. L'analisi statica effettuata dopo il restauro ha confermato che il ponte potrà essere attraversato anche in futuro da automobili e veicoli agricoli con un peso fino a 3,5 tonnellate.
Il vecchio rivestimento di asfalto della carreggiata ricopriva anche il corrente inferiore del ponte: le infiltrazioni d'acqua hanno danneggiato l'opera (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Con il restauro il livello della carreggiata è stato riportato al di sotto del corrente inferiore del ponte. (foto: H. P. Kistler, USTRA)
Drenaggio: i tubi in acciaio inseriti al centro della carreggiata fanno defluire l'acqua piovana superficiale. (foto: H. P. Kistler, USTRA)
In occasione di riparazioni precedenti, la carreggiata era stata ricoperta con un rivestimento di asfalto dal profilo a doppia pendenza. Per eliminare il fastidioso dislivello con il corrente inferiore del ponte sopraelevato, il rivestimento era stato steso fin sopra quest'ultimo. Di conseguenza, l'acqua piovana scorreva lungo il profilo convesso verso i lati della strada e penetrava nel corrente inferiore. Il gelo e la corrosione dell'armatura interna hanno poi provocato il distaccamento di parti di cemento.
In quest'ultimo restauro del ponte si è deciso di optare per un rivestimento impermeabile in UHPC anziché in asfalto, che ha permesso di riportare la carreggiata al livello originario; inoltre, il profilo concavo di quest'ultima è stato sfruttato per convogliare l'acqua verso il centro della stessa, dove viene raccolta e scaricata attraverso tubi di caduta in acciaio del diametro di 7 cm, senza entrare in contatto con la struttura in cemento armato.
Limiti di trasferibilità
L’opera risale al 1925 e presenta tratti tipici della tecnica costruttiva dell'epoca e del luogo. L’applicazione dei metodi costruttivi ad altri progetti richiede un attento esame del contesto regionale e storico.
Contatti
- Direzione del progetto e servizi di ingegneria: Conzett, Bronzini, Gartmann AG, dipl. Ingenieure ETH / FH / SIA, Bahnhofstrasse 3, 7000 Chur, Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.
- Servizio competente del Cantone dei Grigioni: cfr. elenco indirizzi
Quellen
- CONZETT, Jürg, 2008: Ein Vierendeel-Träger im Prättigau. Die Landquartbrücke Dalvazza der Verbindungsstrasse Küblis–Strahlegg. Sonderdruck aus Bündner Monatsblatt 1/2008. Gesellschaft für Ingenieurbaukunst und Bündner Heimatschutz. Chur.
- Bündner Heimatschutz, 2007: Rettet die Dalvazzabrücke bei Luzein – ein Denkmal der Ingenieurbaukunst der 1920er-Jahre. Chur.