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MK III
Histoire 6
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De retour à Warwick et sans plus attendre, le prototype est préparé, "ripoliné", afin de lui donner l'aspect d'un véhicule n'ayant jamais servi. Quelques "touchettes" sur la nouvelle peinture "bleu glacier" subies lors du transport jusqu'au stand d'exposition, sont retouchées sur place avant l'ouverture à l'aide d'un pulvérisateur à insectes utilisé de main de maître par Roger Menadue, l'homme de toutes les situations.
En ce mois d'octobre de l'année 1952, Donald Healey présente le résultat de ses efforts au London Motor Show à Earls Court, alors que le numéro de la revue spécialisée Autosport relatant les tests effectués en Belgique sort le même jour, ainsi qu'un scoop concocté par DMH avec la complicité de Basil Cardew du quotidien Daily Express. Ce sera l'Austin-Healey 100 BNL (100 pour 100 milles à l’heure) On relèvera d'ailleurs que son projet fut réalisé en à peine plus d'un an, alors que l'étude de la MG A en pris quatre et sera révélée au public trois ans après la sortie de l'Austin-Healey. Rendons ici tout-de-même hommage à la MG A, dont le retard de mise sur le marché fut certainement le fruit d'une décision marketing imposée par Leonard Lord (fraichement nommé chez BMC en avril 1952) afin de ne pas concurrencer la nouvelle Healey 100 sur son propre terrain.
A quelques heures de l'ouverture, Donald Healey, toujours à cause de cette fameuse calandre dont il n'était pas satisfait, fait positionner le véhicule le nez contre un pilier du stand afin de tenter de la masquer. Peine perdue. Malgré cette précaution, le succès est immédiat et la presse unanime. Le petit stand de la Donald Healey Motor Company est assailli non seulement par la foule, mais également par la plupart des grands constructeurs britanniques désireux de s'associer dans ce projet.
Présent sur le salon, Leonard Lord président de la fraichement constituée British Motor Corporation (BMC) qui depuis plusieurs mois entretenait des relations avec Donald Healey pour la fourniture des moteurs, prend immédiatement la mesure du potentiel qu'offrirait ce véhicule sous la bannière BMC, car l'Austin Motor Corporation avait désespérément besoin d'un fer de lance pour concurrencer la Triumph TR2 et la Jaguar XK 120. "C'est quelque chose pour nous" dira-t-il à son collègue et ancien concurrent William Morris (Lord Nuffield) (absorbé par BMC en avril 1952). Ils abordent alors Donald Healey et lui proposent de venir prendre un verre sur le coup des 18 h 00, ce que Donald healey accepte après avoir demandé l'avis de son fils par téléphone. Durant l'entretien avec les gens de BMC, il fut notamment question de stratégie de production en regard du succès rencontré. "Vous pourrez sortir 20 voitures par semaine, alors que nous sommes en mesure d'en sortir 200. Alors pourquoi ne pas vous associer avec nous? Vous aurez la main sur tous vos dessins, vous superviserez l'ensemble. Nous ferons du mieux que nous pourrons chez Austin". Après "un trop grand nombre de Martini" dira DMH, l'accord fut scellé sur une simple poignée de mains.
L'usine Austin sous la bannière BMC se mit alors au travail dès le lendemain et Gerry Coker dut créer en toute hâte un nouveau logo intégrant le nom "Austin" et le faire installer sur le véhicule avant la fin du salon. Il n'y eut jamais d'autres accords que cette poignée de mains entre Donald Healey et Leonard Lord, le nouveau patron de BMC.
En ce qui concerne la carrosserie, Donald Healey qui s'était préparé à livrer environ une vingtaine de véhicules par semaine doit revoir le rythme de production afin d'honorer ses commandes. Avec une prévision revue à 100 véhicules /semaine, il faut également trouver un autre carrossier que Tickford. Il se tourne alors vers le fabriquant automobile Jensen qui malheureusement, n'est pas en mesure de démarrer une production optimisée avant juin ou juillet 1953, alors que nous ne sommes qu'en octobre 1952. La firme Jensen se fera remonter les bretelles à plusieurs reprises par Geoffrey Healey lors de la réalisation des premières voitures, à cause de sa fâcheuse tendance à "prendre des raccourcis" dans la fabrication de la carrosserie, n'hésitant pas à utiliser du bois au lieu de l'acier pour la réalisation de profils structurels et une fâcheuse tendance à "interpréter" les tolérances. Du coté de chez Austin, le délai d'adaptation des chaînes de montage oblige Donald Healey à réaliser dans son atelier de Warwick, 20 voitures qui serviront d'échantillons et de véhicules pour un programme de compétition, car la production en série dans les usines de Longbridge commencera réellement en mai 1953. Il faudra réaliser environ 500 véhicules avant que les défauts soient gommés. Certains se demandent pour quelle raison les ailes, les portes, le capot et le coffre de ces véhicules sont en acier alors que le reste de la carrosserie est en aluminium. La raison est que lors des premières expéditions de véhicules à destination des Etats-Unis, DMH constata que certains étaient endommagés par les dockers. Les parties les plus exposées ont donc été remplacées par de l'acier. Les 200 premières voitures seront toutefois réalisées intégralement en aluminium.
En janvier 1953, DMH en expédie six exemplaires aux Etats Unis pour y faire de la promotion. Une autre partie sera quant à elle destinée à la presse spécialisée et aux présentations dans les divers salons d'Europe où comme il l'avait prévu, le succès fut là aussi immédiat.
L'aventure va durer une quinzaine d'années avec la fabrication des modèles ci-après :
Gerald Charles Coker
Donald Healey et Leonard Lord aux alentours de Gaydon
Le coup de génie tient dans la complémentarité des deux hommes. DMH possédait des idées mais avait de la peine à les conceptualiser. Coker se chargeait alors de le faire sur sa planche à dessin. DMH faillit même enlaidir l'arrière de son nouveau véhicule en voulant l'affubler d'ailerons à la mode américaine de l'époque s'inspirant des débuts de l'aviation à réaction. Convaincu du contraire, Coker réalise de nombreuses esquisses et modèles d'argile dans son coin, bien décidé à faire passer son idée auprès de DMH qui, finalement et en bougonnant, dû se rendre à l'évidence. En matière d'ailerons, d'autres s'en chargeront plus tard (voir ci-contre) DMH eut également passablement de peine avec la forme de la calandre en forme de cerf-volant lui préférant une calandre se rapprochant de ses véhicules précédents. Car pour DMH, la calandre devait symboliser la "signature" de la marque.
Le brevet déposé par Gerald Coker
Finalement, une "simple voiture de sport"
Plans de production
De nombreuses pièces sont étudiées et fabriquées "in situ" par Roger Menadue dans son atelier expérimental, pour être ensuite transmises au bureau technique afin d'en établir les plans. Une stricte planification est imposée entre les différents intervenants afin que tout soit prêt au moment voulu pour l'assemblage définitif.
A la fin de l'été 1952, les différents composants sont livrés et mis en œuvre permettant ainsi au châssis-prototype équipé du minimum légal pour se conformer à la loi sur la circulation routière, de faire ses premiers tours de roues dans les alentours de Warwick.
Avec ses 90 cv, le nouveau moteur A90 de 2600 cc est moins performant que l'ancien Riley d'une puissance de 100 cv pour une cylindrée de 2443 cc mais son rapport poids-puissance est plus favorable. Le 2.6 l quatre cylindres fournis par Austin est donc idéal, mais DMH n'apprécie guère l'étagement de la boîte qu'il trouve inadapté pour une voiture de sport. La première est donc condamnée par la pose d'un manchon sur l'arbre de commande, empêchant ainsi son enclenchement et un overdrive Laycock de Normanville étudié par Laycock Engineering Ltd est installé en sortie de boîte, ce qui permit de solutionner le problème d'étagement. Malgré tout, cette boîte peu fiable causera plus tard, "un tas d'ennuis". Le modèle BN-2 qui suivra dès 1955, recevra une autre boîte plus robuste et initialement prévue pour être installée dans des taxis. Celle-ci supportera les contraintes mécaniques sans rechigner. Après ces essais, lorsque le mariage entre le châssis-prototype et la carrosserie définitive fut réalisé, DMH et son équipe comprennent qu'ils tiennent le bon bout.
Les tiraillements qui opposèrent DMH et Coker durant la "mise au net" du projet, n'étaient en fait que le résultat d'une saine émulation mutuelle. Coker donnera ainsi le meilleur de lui-même pour comprendre, traduire et satisfaire les idées de DMH qui dira de lui que "ce fut un grand plaisir de collaborer avec ce travailleur merveilleux" Gerry Coker le quittera bien plus tard pour travailler chez Ford USA.
Les atelier de Warwick n'étant pas suffisamment équipé pour le façonnage de la carrosserie, le prototype du châssis réalisé par la firme Thomson est donc confié au carrossier Ian Boswell responsable chez Tickford qui connaissait bien Healey pour avoir déjà réalisé plusieurs berlines sur la base de ses châssis. Bob Thickpenny ingénieur chez Tickford et Gerry Coker collaborent donc étroitement à l'ajustement de la carrosserie sur le châssis dessiné par Geoffrey Healey.
La MG A
1952, la Healey 100 au salon de Earl Court équipée de roues à rayons Dunlop
Esquisse avec ailerons
Bien que les performances de vitesse soient au rendez-vous lors des premiers essais sur route, il est indispensable pour la marque d'officialiser ces données avant la présentation au salon de Londres. Aussi, Donald Healey décide de faire ces tests en présence de la presse spécialisée. Roger Menadue et Geoffrey Healey emmènent donc le véhicule par ferrie en Belgique, sur une nouvelle autoroute non-loin d'Ostende. L'Automobile Club de Belgique est convoqué, ainsi que John Bolster, rédacteur en chef de la revue Autosport et son collègue Gregor Grant. Piloté par Bolster et Grant à ses cotés, le véhicule atteint 106.05 Mph, soit 170.9 km/h. Mais l'équipe est convaincue qu'il est possible d'améliorer ces performances. Le prototype est ramené à Warwick où Jimmy Harrison spécialiste des carburateurs SU retouche les aiguilles et le fabricant Champion propose des bougies plus froides. Le tonneau-covert est installé sur la place passager afin de réduire les turbulences, puis le véhicule est ramené à Ostende où cette fois, Donald Healey atteint 111.73 Mph, soit pratiquement 180 km/h. Egalement sur sa décision, le prototype devra être équipé de roues à rayons pour la présentation au salon. Dunlop est contacté afin d'étudier et fournir le nécessaire sous la houlette de Barriy Bilbie.
Vous avez dit ailerons ?
Donald Healey et Leonard Lord à Gaydon au London Motor Show en 1952
Une certaine fierté du travail accompli
100 S "On the Road"
Les équipementiers et amis, Lucas, Girling, Dunlop, Thompson et SU, sont impliqués dans le projet et tenus également au secret. DMH fixe comme échéance, la tenue du salon international de Earls Court prévu en octobre 1952, soit 11 mois plus tard. Ce n'est donc pas le moment de chômer.
L'ingénieur Gerry Coker, ex consultant au service de Sammy Sampietro est un autre acteur majeur lié au succès de l’aventure. Il sera engagé par DMH pour travailler déjà sur les Nash-Healey de compétition, utilisées lors de la première participation de la marque aux 24 heures du Mans. Gerry Coker, contrairement à ce que l'on pense, n'était pas un designer mais un ingénieur possédant de réelles aptitudes artistiques reconnues de son patron. C'est donc tout naturellement que DMH lui demande d'étudier une carrosserie pour le projet de la 100. Le fameux pare-brise abaissable et monté sur glissière, est bien une invention de Coker revendiquée sur territoire britannique le 15 octobre 1952, puis brevetée le 24 avril 1953.