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Seit den 1990er Jahren muss man, wenn man von A nach B fliegt, oft in C umsteigen, und nicht selten auch in D. Das hat vor allem wirtschaftliche Gründe: Direktflüge zwischen zwei Zielen mögen für Reisende sinnvoll sein, für die Fluggesellschaften ist es jedoch am profitabelsten, so viele Menschen wie möglich in so wenigen Flugzeugen wie möglich zu befördern. Im Norden bedeutet dies, dass die Menschen von kleinen Flughäfen zu Drehkreuzen außerhalb der Region geschickt werden und dann wieder zurück. Die Idee hinter dieser Vorgehensweise ist, dass die Fluggesellschaften dadurch größere Flugzeuge einsetzen und zumindest potenziell mehr Flugscheine zwischen den Punkten A und B verkaufen können.
Das Verschwinden der Kurzstrecken mit geringer Nachfrage ist die Folge eines als Deregulierung bezeichneten Prozesses, der 1978 in Amerika begann und in den 1990er Jahren in Europa (wo er als Liberalisierung bezeichnet wurde) Einzug hielt. Das Ziel war mehr Wettbewerb und damit niedrigere Preise. Wie sich herausstellt, könnten Kurzstrecken für den Erfolg der nächsten großen Idee in der Luftverkehrsbranche entscheidend sein. Elektrische Passagierflugzeuge sind noch Jahre vom Beweis entfernt, dass sie eine brauchbare Alternative zu herkömmlichen Flugzeugen und Jets darstellen können, nur wenige Modelle fliegen bisher überhaupt. Aber die ersten, die es schaffen, werden eine Größe und Reichweite haben, die ideal für kurze Strecken geeignet sind.
Bisher lag das Hauptaugenmerk bei der Diskussion über Elektroflugzeuge auf den Flugzeugen selbst, genauer gesagt auf ihren Motoren (einer davon ist oben abgebildet) und den Batterien, die sie antreiben. Das macht Sinn: Wenn die Batterien nicht die nötige Energie haben, um ein Flugzeug und seine Passagiere sicher an ihr Ziel zu bringen, ist die Idee ein Fehlstart. Die Branche beharrt jedoch darauf, dass die Technologie vorhanden ist (oder sehr bald sein wird) und dass man sich jetzt darauf konzentrieren sollte, die Wege zu finden, die sie in ein tragfähiges Geschäftsmodell verwandeln können.
„Das Schwierige ist nicht, die Ideen zu entwickeln. Das Schwierige ist, sie in den Dienst zu stellen“, sagte Anders Forslund, der Leiter von Heart Aerospace, auf der letztjährigen Arctic Circle, einer großen regionalen Veranstaltung. Er hat allen Grund, optimistisch zu sein: Obwohl sein Unternehmen noch kein vollwertiges Modell seines ES-19, eines 19-sitzigen Propellerflugzeugs mit Batterieantrieb, hergestellt hat, wird es von Finnair und Icelandair für den Einsatz auf ihren kürzesten Strecken in Betracht gezogen.
Man hofft, dass die ES-19, falls sie jemals zum Einsatz kommt, auf Inlandsstrecken in diesen Ländern sowie in Gebieten wie Grönland, wo Flüge mit geringer Nachfrage, die oft nur wenige hundert Kilometer lang sind, vorherrschen, eine echte Alternative zu herkömmlichen Flugzeugen und Jets sein wird. Sobald die Entwicklung abgeschlossen ist, werden kleine Elektroflugzeuge, wie sie Heart Aerospace entwickelt, genauso viel kosten wie vergleichbare Flugzeuge heute, meint Forslund.
Einer der ersten Orte, an denen Elektroflugzeuge die Chance bekommen, ihren Wert zu zeigen, wird wahrscheinlich Nordskandinavien sein. Nach Angaben des finnischen Rundfunksenders YLE bereitet sich Finnland auf die Aufnahme von Testflügen in Lappland im kommenden Herbst vor, wobei sowohl Inlandsstrecken als auch Ziele in Schweden und Norwegen angeflogen werden sollen. Zunächst werden herkömmliche Flugzeuge, die mit Flugbenzin betrieben werden, das anstelle von Erdöl aus Abfällen und Rückständen wie Altspeiseöl oder Tierfett hergestellt wird, die Strecken fliegen.
In erster Linie geht es darum, festzustellen, ob tatsächlich eine Nachfrage nach regionalen Flugverbindungen besteht, und wenn ja, mit dem Aufbau der für Elektroflugzeuge erforderlichen Infrastruktur zu beginnen sowie das Bodenpersonal und die Techniker auszubilden, die für die Wartung der Flugzeuge erforderlich sind. Heart Aerospace geht davon aus, dass das ES-19 im Jahr 2026 für den Flugbetrieb zugelassen wird, und das ist, gemessen an den Infrastrukturinvestitionen, nicht viel Zeit für die Vorbereitung.
Es ist auch nicht viel Zeit für die Fluggesellschaften, um zu entscheiden, ob sie jetzt Elektroflugzeuge in ihre Flotten aufnehmen oder warten, bis die Technologie ausgereifter ist. Laut Jens Þórðarson, dem Chief Operating Officer von Icelandair, soll in den kommenden Jahren eine Entscheidung über den Ersatz für die derzeitige Flotte von Inlandsflugzeugen getroffen werden, und er geht davon aus, dass die Flugzeuge, die die Fluggesellschaft kauft, auch im Jahr 2050 noch im Einsatz sein werden. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass Elektroflugzeuge für seine Inlandsstrecken ideal geeignet sind. Doch wenn es nicht davon überzeugt ist, dass es sicher auf Elektroflugzeuge umsteigen kann, wird es bei herkömmlichen Flugzeugen bleiben und die Elektroversion schrittweise einführen müssen.
Branchenkenner weisen darauf hin, dass die begrenzte Reichweite von Elektroflugzeugen sie für Flüge zu Zielen ausschließen würde, für die es in unmittelbarer Nähe keinen alternativen Landeplatz gibt. Abgesehen davon sei der Einsatz von Elektroflugzeugen auf Strecken mit geringer Verkehrsdichte aber generell machbar und wirtschaftlich sinnvoll.
Ein Grund dafür ist, wie bei Elektroautos, dass einer der Vorteile elektrischer Flugzeugmotoren darin besteht, dass sie in Betrieb und Wartung billiger sind als Turboprop- oder Strahltriebwerke. Die Ladeinfrastruktur vor Ort könnte sich an der für die Automobilindustrie entwickelten Batterieladetechnologie orientieren, was die Kosten für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge weiter senken würde.
Ebenso basieren einige der in der Entwicklung befindlichen Flugzeuge weitgehend auf der bestehenden Flugzeugtechnologie. So können die Unternehmen ihre Arbeit auf die Verbesserung von Elektromotoren konzentrieren, um sie schneller auf den Markt zu bringen, und auf die Verbesserung ihrer Leistung, damit sie für größere Flugzeuge eingesetzt werden können. Die derzeitige Generation von Batterien wird jedoch eine Grenze für den Fortschritt setzen. Selbst wenn Elektroflugzeuge es ermöglichen, direkt von A nach B zu fliegen, kann es sein, dass man für den Weg nach C auf die Technologie von gestern zurückgreifen muss.
Kevin McGwin, PolarJournal
(Beitragsbild: Heart Aerospace)
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