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<h2>SubmittedText<h2><p>Mit einer Motion der UREK-S (01.3690) wird eine massive Senkung der Dieselpreise aus ökologischen Überlegungen verlangt.</p><p>Der Bundesrat wird ersucht, die Auswirkungen dieser geforderten Massnahme auf den Strassengüterverkehr darzustellen und die Auswirkungen auf die Gesundheit und Umwelt zu benennen.</p><p>1. Wirkt die angestrebte Dieselpreissenkung gegen das Verlagerungsziel im Güterverkehr, indem der Strassengüterverkehr einen erheblichen Wettbewerbsvorteil erhält? Welches Ausmass hätten diese Auswirkungen?</p><p>2. Welche Massnahmen im Sinne des Verlagerungsgesetzes könnten getroffen werden, um allfälligen negativen Auswirkungen auf die Verlagerung begegnen zu können? Welche Massnahmen fasst der Bundesrat konkret ins Auge?</p><p>3. Hat Diesel als Treibstoff wirklich keine negativen Auswirkungen auf die Gesundheit der Menschen und auf die Umwelt?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die vom Interpellanten erwähnte Motion der UREK-S 01.3690 fordert den Bundesrat namentlich auf, eine Änderung der Gesetzgebung über die Mineralölsteuern in der Weise in die Wege zu leiten, dass die Besteuerung des Dieselöls signifikant - mindestens aber um 25 Rappen - gesenkt wird, dies mit dem Ziel, eine wesentliche Minderung des CO-Ausstosses des Strassenverkehrs zu erreichen. Diese Massnahme hätte neben Auswirkungen auf den Klimaschutz, die Luftreinhaltung, die Finanzen und den Tanktourismus auch Konsequenzen auf die Verkehrspolitik und speziell auf das Verlagerungsziel beim Güterverkehr.</p><p>Die Fragen des Interpellanten können wie folgt beantwortet werden:</p><p>1. Eine Verbilligung des Dieselpreises um 25 Rappen pro Liter bewirkt eine Senkung der Transportkosten und damit eine Erhöhung der Nachfrage im Strassengüterverkehr. Gleichzeitig wird der Schienenverkehr stärker konkurrenziert, was zu einer Verlagerung von Schienenverkehr auf die Strasse führt. Das Ausmass dieser Veränderungen gegenüber der Trendentwicklung lässt sich gestützt auf Berechnungen der Verwaltung wie folgt zusammenfassen:</p><p>- Strassengüterverkehr: Die Fahrleistungen beim Binnenverkehr nehmen als Folge einer Dieselverbilligung von 25 Rappen je Liter um rund  plus 1,1 Prozent (plus 20 Millionen Fzkm) zu. Beim Import/Export-Verkehr beträgt die Zunahme der Fahrleistungen gegenüber dem Trend rund  plus 1,4 Prozent (plus 5,9 Millionen Fzkm). Demgegenüber dürften die Auswirkungen beim Transitverkehr gering bleiben, weil Transitfahrzeuge bei den heutigen Preisverhältnissen kaum in der Schweiz tanken. Mit einer Senkung um 25 Rappen pro Liter wäre der Dieselpreis in der Schweiz wesentlich tiefer als im benachbarten Ausland (im EU-Raum hätten nur Griechenland, Portugal und Luxemburg noch tiefere Dieselpreise). Somit würde es betriebswirtschaftlich attraktiv, die Transitfahrzeuge in der Schweiz zu betanken und gegebenenfalls dafür auch einen beschränkten Umweg in Kauf zu nehmen. Das Ausmass des letzt genannten Effektes dürfte aber eher gering sein.</p><p>- Schienengütervekehr: Als Folge der Dieselpreissenkung um 25 Rappen pro Liter würden die Verkehrsleistungen der Schiene beim Binnengüterverkehr um etwa </p><p>minus 2,3 Prozent (minus 63,1 Millionen tkm) und beim Import/Export-Verkehr um minus 1,5 Prozent (minus 29 Millionen tkm) zurückgehen. Die Auswirkungen im Transitverkehr dürften wie beim Strassenverkehr gering bleiben.</p><p>Insgesamt wirkt somit die von der ständerätlichen Motion vorgeschlagene Senkung der Besteuerung bei den Dieseltreibstoffen dem Verlagerungsziel der schweizerischen Verkehrspolitik strassen- und schienenseitig zuwider.</p><p>2. Der Bundesrat hat am 1. Mai seinen ersten Bericht zur Umsetzung des Verlagerungsgesetzes veröffentlicht. Er zieht darin eine erste positive Bilanz zur Umsetzung des Verlagerungsgesetzes. Gleichzeitig hält der Bundesrat aber in diesem Bericht fest, dass zusätzliche Massnahmen insbesondere für die schwierige Übergangsphase bis zur schrittweisen Erhöhung der LSVA und bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 notwendig sind. Schwerpunkte sind die Verbesserung der Qualität im internationalen Schienengüterverkehr, die Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen sowie eine Erhöhung der Bestellungen im kombinierten Verkehr und der Bundesbeiträge für Terminals und Anschlussgeleise. Auch die Bahnen selbst verfügen noch über betriebliche Optimierungsmöglichkeiten, welche es auszuschöpfen gilt. Obschon die erwähnten Massnahmen speziell zur Beeinflussung des alpenquerenden Verkehrs konzipiert wurden, kommen sie zumindest teilweise auch dem übrigen Verkehr, welcher aufgrund seiner Zusammensetzung vor allem von einer Dieselpreissenkung betroffen wäre, zugute. Weitergehende Massnahmen sind deshalb nach Meinung des Bundesrates nicht ins Auge zu fassen.</p><p>3. Dieselmotoren emittieren bis zu tausend Mal mehr lungengängigen Feinstaub und erzeugen rund drei Mal mehr Stickoxide als Benzinmotoren. Die feinen Staubteilchen sind so klein, dass sie durch normale Abwehrreaktionen des Körpers in den Lungen nicht herausgefiltert werden und tief in die Bronchien und Alveolen und sogar ins Blut gelangen können. Feinstäube in der Atemluft haben deshalb ein grosses Krebs erzeugendes Potenzial, können zu Atemwegs- und Herzkreislauf-Erkrankungen führen, erhöhen das Herzinfarktrisiko, verringern die Lungenfunktion und vermindern die Lebenserwartung. Selbst mit den neuesten Motorentechnologien (Euro 4, vorgeschrieben für Neuwagen ab 2005) und der Verwendung von schwefelfreien Treibstoffen ist das Krebs erzeugende Potenzial von Dieselabgasen rund zehn Mal grösser als das von Bezinabgasen. Das gesamte humantoxische Potenzial ist rund doppelt so hoch.</p><p>Aus der Sicht der Gesundheit, der Luftreinhaltung und der Verkehrspolitik ist die Verbilligung von Dieseltreibstoffen mit der heute gängigen Motorentechnologie abzulehnen. Auf eine Förderung des Diesels kann eingetreten werden, wenn schwefelfreie Treibstoffe flächendeckend eingeführt und die motorentechnologischen Voraussetzungen (Partikelfilter, DeNox-Katalysatoren) gegeben sind. Eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe soll, unter Berücksichtigung dieser Anforderungen, die Möglichkeit einer ertragsneutralen Differenzierung der Mineralölsteuer auf Treibstoffen prüfen.</p>  Antwort des Bundesrates.