Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/160990

<h2>SubmittedText<h2><p>Les dernières informations sur le projet de construction d'un second tube routier contredisent les indications antérieures. Le rapport de base établi en 2010 indiquait que la dalle intermédiaire ne présentait plus la sécurité structurale nécessaire. Le message indique quant à lui qu'il ne sera plus possible à partir de 2025 de garantir le bon fonctionnement du tunnel. De nouvelles études commandées par l'OFROU arrivent cependant aujourd'hui à la conclusion que le tunnel pourra encore être exploité jusqu'en 2035. Les exigences en matière de réfection ont dont été mal analysées. Ces indications ont influencé les débats parlementaires en faveur de la construction d'un second tube. En outre, le Conseil fédéral a parfois répondu de manière imprécise à certaines interpellations à ce sujet. En réponse à l'interpellation Hardegger 13.4053, il a par exemple déclaré que la surface nécessaire pour entreposer le matériel de chantier était de 30 000 mètres carrés à Göschenen. D'après des indications actuelles de l'OFROU, 150 000 mètres carrés sont en fait nécessaires. </p><p>Aucune nouvelle information n'a par contre transpiré en ce qui concerne les coûts : les coûts indiqués dans le message pour la construction d'un second tube sont de 2023 millions de francs (indice des prix 2010 ; précision des coûts de plus ou moins 30 %). Une comparaison avec les projets de tunnel du Gubrist, de Galgenbuck, du Baregg ou du Belchen montre que les coûts par kilomètre au Gothard sont jusqu'à deux fois plus bas. En matière de tunnels, l'expérience montre également que les coûts explosent parfois.</p><p>1. Dans quelle mesure le Conseil fédéral estime-t-il qu'un dépassement des coûts de construction d'un second tube ainsi que des coûts annuels liés à l'entretien et à l'exploitation des deux tubes est possible, voire vraisemblable ?</p><p>2. Dans quelle mesure peut-il, au stade avancé auquel se trouve la phase de projet, préciser quels seront les coûts de construction d'un second tube ?</p><p>3. Est-il disposé à publier, avant le scrutin, des indications précises en matière de coûts ?</p><p>4. Des mesures sont-elles prévues pour éviter toute explosion des coûts ?</p><p>5. Comment le Conseil fédéral explique-t-il le fait que la réfection du tunnel ait été présentée comme une tâche très complexe dans des rapports aujourd'hui en partie dépassés, alors que la construction d'un second tube apparaît comme une solution très bon marché par rapport à d'autres projets de construction ?</p><p>6. Que répond-il aux reproches, selon lesquels les nouvelles informations en la matière, en particulier s'agissant de la possibilité de reporter à 2035 la réfection définitive, ont influencé la décision du Conseil fédéral lui-même et également celle prise par le Parlement en faveur de la construction d'un second tube ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>En ce qui concerne le reproche de "mauvaise analyse" des exigences en matière de réfection, le Conseil fédéral renvoie à ses réponses aux questions Regazzi 15.5514, "Tunnel routier du Gothard et nécessité d'une réfection intermédiaire. État actuel des connaissances concernant les deux variantes", et Rytz Regula 15.5633, "Réfection du tunnel routier du Saint-Gothard. La propagande électorale prime-t-elle les lois de la physique ?", ainsi qu'au point 6 infra et aux rapports correspondants.</p><p>1. Le Conseil fédéral a identifié la précision des coûts de construction indiqués dans le message, soit plus ou moins 30 %. Cette marge est rendue nécessaire par les contraintes spécifiques à chaque tunnel qui ont un impact significatif sur les coûts de construction. Contrairement à d'autres tunnels, le second tube du tunnel routier du Gothard serait creusé en quasi-totalité dans une roche dure favorable à l'excavation. Grâce aux expériences faites lors de la construction, bien documentée, du premier tube, les conditions géologiques sont connues et, partant, les risques géologiques imprévisibles jugés faibles. Par ailleurs, il est prévu de percer le second tube avec des tunneliers qui améliorent la rentabilité des tunnels longs. Enfin, les hypothèses de calcul des coûts d'exploitation et d'entretien se fondent sur l'expérience acquise avec le tunnel routier actuel, tout en tenant compte des adaptations requises pour un tunnel bitube. Dans l'état actuel des connaissances, les dépassements sont peu probables, qu'il s'agisse du budget de construction ou des coûts annuels d'exploitation et d'entretien.</p><p>2./3. Indiqués dans le message du 13 septembre 2013 relatif à la modification de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (Réfection du tunnel routier du Gothard), les coûts de l'option de réfection proposée par le Conseil fédéral et le Parlement restent valables.</p><p>4. Voir également le point 1 supra. Les autres risques liés aux coûts proviennent en particulier des courtes zones de roche meuble et des retards qui pourraient être apportés au projet suite à des modifications. Une des mesures susceptibles d'assurer la meilleure maîtrise possible de ces risques consiste à prévoir des galeries d'accès séparées permettant l'élimination de la roche meuble avant l'arrivée du tunnelier.</p><p>5. La réfection du tunnel routier actuel du Gothard sans seconde tube présente une complexité supérieure à celle qui inclut la construction d'un second tube, en particulier au niveau du maintien du trafic. Outre les dispositifs de chargement sur le rail pour les voitures de tourisme et les poids lourds, elle exigerait des interruptions des travaux et leur subdivision en étapes, avec des mises en service partielles. Pour ces motifs, à l'issue d'un examen minutieux et d'une évaluation comparative rigoureuse, le Conseil fédéral et le Parlement ont opté pour la construction d'un second tube sans augmentation de la capacité (voir également à ce sujet la question Rytz Regila 15.5342, "Vérité sur les prix concernant le second tube au tunnel du Saint-Gothard"). Comparée à d'autres projets de construction, celle du second tube semble bon marché. Cela tient au fait que le tunnel sera presque exclusivement creusé dans une roche dure favorable à l'excavation (cf. point 1 supra) et aux économies d'échelle rendues possibles par sa longueur.</p><p>6. La réfection du tunnel routier du Gothard conserve tout son caractère d'urgence. Les nouvelles informations portent uniquement sur la stratégie de mise en oeuvre des mesures transitoires requises jusqu'aux travaux de remise en état ainsi que sur leur impact sur le guidage du trafic. À cet égard, le Conseil fédéral renvoie aux explications données lors de l'heure des questions et citées au début de la présente réponse.</p>  Réponse du Conseil fédéral.