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15.4. Taux de motorisation
Thème: Mobilité
Signification de l'indicateur
Pour garantir un développement durable, il faut limiter l'utilisation de ressources non renouvelables et recourir davantage aux ressources renouvelables (principes 16a, 16b). La consommation de biens et de services doit se faire dans le respect de l'environnement, et les émissions polluantes doivent être limitées de manière à ne pas dépasser les capacités d'absorption de l'écosystème (principes 12b, 17a, 17b).
Le trafic motorisé individuel consomme des produits pétroliers non renouvelables, rejette des substances polluantes dans l'environnement (monoxyde et dioxyde de carbone, particules fines, oxydes d'azotes et hydrocarbures), génère du bruit et provoque des accidents.
Cet indicateur présente le nombre de voitures de tourisme pour 1000 habitants. Il permet d'évaluer la croissance du parc automobile indépendamment de la croissance de la population, ce qui correspond donc au niveau d'équipement moyen. Cependant, une tendance généralement observée est que plus le ménage possède de véhicules, plus la moyenne de kilomètres parcourus par véhicule décroît. Ceci relativise la portée de cet indicateur, qui permet d'obtenir une image de la mobilité individuelle facilement comparable, mais ne démontre pas les habitudes d'utilisation de la voiture dans la mobilité quotidienne.
Principes en rapport avec cet indicateur: 12b. Consommation sociale et compatible avec l'environnement, 16a. Limitation de l'utilisation des ressources renouvelables, 16b. Limitation de l'utilisation des ressources non renouvelables, 17a. Limitation des déchets biodégradables et des polluants, 17b. Arrêt des émissions de polluants non biodégradables.
Type d'indicateur: (D) input-output.
Evolution
Sources :
OFROU – Données administratives.
OFS – Recensement fédéral de la population (RFP), enquête thématique, Microrecensement sur le comportement de la population en matière de mobilité et de transports (MRMT).
StatVD – Taux de motorisation par districts et par commune.
En bref
Tendance statistique :
Evaluation développement durable :
Commentaire
Commentaire statistique
Tendance: baisse.
Le taux de motorisation dans le canton de Vaud diminue depuis 2005. En 2010, le canton de Vaud se situe en 8ème position avec une densité de 512 voitures de tourisme pour 1'000 habitants. Il est en dessous de la moyenne nationale (517).
Pour rappel, Vaud affichait il y a vingt ans le 3ème plus important taux de motorisation avec une densité de 469 véhicules pour 1'000 habitants. La moyenne suisse était alors de 439 (StatVD 2011).
Les résultats pour le canton de Vaud en détails :
Entre 1993 et 2001, le taux de motorisation du canton de Vaud a fortement augmenté passant de 470 à 532 véhicules pour 1'000 habitants, soit une tendance similaire au taux suisse mais supérieure de 5 à 7%. En 2002, le canton de Vaud a amorcé une stabilisation de son taux avec une augmentation relative de 0.4% par année soit deux fois moins que le niveau suisse. Dès 2005, le taux de motorisation des vaudois est en diminution. En 2008, pour la première fois depuis 1945 le taux suisse diminue. La variation relative du taux vaudois, déjà au-dessous de la tendance suisse depuis les années 2000, est désormais en décroissance depuis 2005 jusqu'en 2010 (en ignorant les résultats moins fiables de 2009).
Depuis 2009, le taux de motorisation dans le canton de Vaud est désormais inférieur à la moyenne suisse.
Analyse comparative :
En comparaison les cantons de Berne et de Genève restent largement moins motorisés que le canton de Vaud et enregistrent une décroissance marquée ces dernières années au contraire des cantons de Fribourg et du Valais. Cet indicateur de l’équipement des ménages montre souvent une bonne relation entre l’utilisation de la voiture et les conséquences indirectes d’une politique intégrée des transports et de l’urbanisation.
A noter aussi la tendance à la décroissance lorsque le caractère urbain s’accentue. Les ménages dans les villes sont plus nombreux à n’avoir qu’un véhicule, voire aucun.
Analyse comparative en détails :
Depuis 2004, le taux de motorisation décroît et suit avec quelques années de différence la tendance inscrite sur Genève, à la différence que le canton de Vaud n'est pas une ville-canton. A noter que la tendance entre 2006 et 2007 dans la plupart des cantons romands est à une stabilisation du taux de motorisation. Elle est suivie part une diminution notamment pour le canton de Berne. Ce dernier est le 4ème canton avec le taux le plus faible après Bâle-Ville, Genève et Zurich. Il a la particularité d'être très similaire du point de vue du territoire et de par sa taille au canton de Vaud. Son taux de motorisation est par contre largement inférieur et était en continuelle croissance jusqu'en 2008. Pour d'autres cantons comme le Valais (600 en 2010, le deuxième canton après le Tessin le plus motorisé), Fribourg (553) ou le Jura et Neuchâtel, la situation se détériore avec un taux plus élevé que Vaud (512 en 2010).
La région lémanique est sur la bonne voie. Son taux de motorisation est en décroissance alors que la Suisse orientale et la Suisse centrale augmentent toujours et connaissent désormais des taux plus élevés que la région lémanique.
Analyse selon les autres découpages : district, agglomération, commune
Le taux de motorisation est moins élevé dans les districts hébergeant d'importantes centralités: Lausanne (429), Riviera–Pays-d'Enhaut (477, respectivement 474 dans l'agglomération Vevey-Montreux), l'Ouest lausannois (502) ainsi que dans les communes principales de ces districts : Lausanne (400), Vevey (384), Montreux (448), Renens (430) et les autres centres (474). A noter que dans les communes centres, outre Vevey et Montreux, c'est Yverdon-les-Bains (481) qui est meilleure qu'Aigle (483), Morges (498), Payerne (502) et surtout Nyon (554), la moins bonne de ces communes.
Le taux de motorisation est plus élevé pour les districts de Nyon (619), Morges (593) et le Gros-de-Vaud (614) ainsi que pour les communes périurbaines d'agglomération et communes hors agglomération (589) ou parfois le taux de motorisation dépasse 800 à 900 voitures pour 1'000 habitants.
La carte représentant le taux de motorisation en 2010 montre bien les différences entre les communes plus ou moins urbanisées en relativisant le taux en fonction du nombre de voitures de tourisme. Les communes en rouge (taux de motorisation élevé) se trouvent à la Côte et autour de Morges principalement.
Évolution du taux de motorisation entre 2008 et 2010 :
Ces deux premières constatations laissent penser que ces baisses ont pour origine les premières mesures du projet d'agglomération (mise en service du M2 et du réseau 2008 des TL).
L'évolution d'autres communes de plus faible importance est assez élevée : en deux ans on enregistre des variations de -15% à +15%.
La carte de l'évolution du taux de motorisation entre 2006 et 2010 souligne la forte baisse du taux dans la région lausannoise. Une baisse également dans la région de Nyon, de Terre-Sainte et de Vevey - Montreux qui ont des taux pour la plupart de ces communes très élevés. Concernant les hausses, elles sont enregistrées principalement à Rolle, en périphérie de la commune de Morges, à Yverdon-les-Bains et dans le couloir Lausanne-Yverdon.
Commentaire développement durable
Evaluation: positive (pour la durabilité).
Le taux de motorisation montre de manière indirecte les effets des mesures d'urbanisation et de transports. Pour le canton, c'est depuis 2005 qu'une baisse du taux d'équipement en voiture de tourisme des vaudois est enfin visible. Cet indicateur montre que la population habitant un centre urbain est effectivement moins motorisée que celle habitant une région périphérique ou hors agglomération. Par contre, les baisses du taux de motorisation attendus dans certaines agglomérations ne sont pas toujours effectives. L'explication est difficile sur une période d'analyse aussi réduite et doit être faite sur une évolution à moyen terme. Les premiers effets du projet d'agglomération Lausanne-Morges (mesures urgentes métro M2 et réseau TL 2008) semblent avoir déjà influencés le taux de motorisation.
Le taux de motorisation montre le niveau d'équipement en voiture de tourisme de la population et pas son utilisation. Mais si celui-ci baisse, on peut penser qu'il a un effet sur la baisse de la part de l'utilisation de la voiture.
Le taux de motorisation permet de vérifier également de manière indirecte les effets d'une politique de limitation des places de stationnement et d'encouragement aux plans de mobilité d'entreprise. C'est un indicateur qui mesure les effets de la politique « urbanisation et transport » de manière indirecte en fonction de l'équipement de la population en voiture de tourisme. Le fait qu'il baisse est significatif d'un changement à caractère "durable" du comportement de mobilité de la population. A noter toutefois que dans certaines agglomérations et communes, une augmentation du taux est malheureusement enregistrée. Une diminution du taux est encore possible sur tout le territoire et principalement dans les communes bien desservies par les transports publics.
Le taux de motorisation vaudois doit toujours être comparé avec celui des autres cantons et avec la moyenne suisse pour envisager sa variation par rapport à la tendance conjoncturelle. Ceci sera d'autant plus vrai lorsque le pic pétrolier sera atteint ou en passe de l'être. Le canton de Genève, par exemple, présente certaines particularités: son taux de motorisation, qui était le deuxième plus élevé de Suisse en 1990 (après le Tessin), a tout d'abord vu sa progression ralentir, puis reculer dès 2002. Il est aujourd'hui le canton avec le taux de motorisation le plus faible (471) après Bâle-Ville (341). Le taux du canton de Vaud a ainsi dépassé celui de Genève en 1999. Ceci s'explique à la fois par le côté très urbain du canton de Genève, avec un réseau routier saturé et une desserte urbaine en transports publics relativement performante, mais aussi par le fait que le taux de motorisation du côté français de l'agglomération genevoise, là où l'étalement urbain se produit réellement, n'est pas recensé. À noter que Berne, comme Zurich et Bâle, présente un taux de motorisation plus faible en raison de l'urbanisation dense de son territoire et d'un réseau régional et urbain des transports publics bien développé.
Cet indicateur permet d’analyser l’importance de la recherche de l'indépendance dans nos comportements de mobilité et, dans une certaine mesure, de l’étalement urbain. La tendance observée actuellement, soit un exode urbain des ménages vers les communes périurbaines et hors agglomération, conduit souvent les ménages à acquérir deux véhicules – ou même plus lorsque les enfants du ménage atteignent l’âge de conduire – pour assurer leur mobilité dans une localité moins bien desservie par les transports publics.
En moyenne, la part de ménages vaudois "sans voiture" s'est stabilisée autour de 16-17% (LASUR 2008) bien inférieure à sa voisine genevoise (20 à 24% entre 2000 et 2005). Il est à noter que cette part présente de fortes disparités régionales sur le sol vaudois. Elle se monte à 34-35% sur la commune de Lausanne, valeur relativement stable entre 2000 et 2005 contrairement à celle relevée dans la commune centre de Genève qui passe de 30 à 36%. Pour les autres centres urbains, la valeur est restée stable autour de 20 à 21%. Par contre les zones suburbaines ne pointent plus qu'à 14% (17% en 2000), les zones en périphérie et hors des agglomérations à 8-9%.
Ces fortes variations s'expliquent en partie par la meilleure desserte en transports publics dans les centres, ce qui permet à certains ménages de se passer de voiture, mais aussi par la surreprésentation des personnes ayant une mobilité restreinte (jeunes, femmes séparées ou veuves, personnes âgées) dans les centres urbains. 47% des ménages "sans voiture" ont un revenu mensuel brut inférieur à 4'000.-. Il reste toutefois difficile de définir quelle part réelle des ménages restent "sans voiture" par choix et arrivent à assurer leurs besoins de mobilité par les commodités offertes dans les centres.
Un facteur prépondérant dans l'utilisation de la voiture pour ses déplacements réside dans le fait d'avoir un véhicule "à sa disposition" et non pour l'usage du ménage. L'augmentation du taux de motorisation révèle en partie cette augmentation de possession d'un véhicule individuel et modifie de manière significative les comportements en matière de mobilité. Cette observation est appuyée par des études empiriques récentes, qui montrent que le simple fait de disposer d'un véhicule influence fortement le choix du mode de transport chez les pendulaires: l'emploi de la voiture est généralement préféré à toute autre option et la conscience écologique est reléguée au second plan, même chez les personnes qui sont directement touchées par des problèmes environnementaux. Au vu de ces conclusions, on peut donc énoncer que, de manière générale, plus le taux d'équipement en véhicules à moteur est grand, plus le transport individuel motorisé est privilégié aux dépens des transports publics et de la mobilité douce.
La baisse du taux de motorisation ne peut donc pas s'expliquer que par un changement d'équipement des ménages. Une hypothèse est parfois avancée sur le fait que la taille moyenne des ménages va en diminuant, phénomène s'expliquant par le vieillissement de la population, l'augmentation des couples sans enfants et celle des familles monoparentales. Mais cette variation doit encore être vérifiée (via les enquêtes structurantes du recensement fédéral de la population notamment).
Il est difficile de faire un lien direct avec des actions d'augmentation de l'offre transport public, comme ce fut le cas avec le nouvel horaire 2005. Le fait d'abandonner sa 2ème voiture dans le ménage ou de vivre sans voiture est un phénomène qui s'inscrit avec quelques années de décalage par rapport à un ensemble de mesures, comme dans le cas de la mise en service du métro M2 et du nouveau réseau 2008 des transports lausannois (TL). Nous pourrons vérifier à l'avenir si la tendance persiste et si elle est significative du succès de la mise en œuvre des projets d'agglomération vaudois et du plan directeur cantonal ou le fruit d'une saturation du marché automobile liée à la conjoncture, la peur de l'inflation pétrolière, l'influence des nouveaux ménages due à l'immigration constituée de familles plus grandes sans avoir les moyens financiers de s'offrir un deuxième ou troisième véhicule ou d'autres phénomènes.
Méthodologie
Cet indicateur présente le nombre de voitures de tourisme pour 1000 habitants. Les données 2009 semblent incorrectes. Un changement méthodologique pourrait expliquer ces variations atypiques sur une année. La tendance 2008-2010 semble plus plausible et est retenue pour l'analyse.
La moyenne cantonale calculée par le StatVD (525 en 2010) diffère de celle calculée par l'OFS (512 en 2010). Pour des raisons de comparaison avec la moyenne suisse et les cantons, les chiffres de l'OFS sont retenus pour l'indicateur. Pour les valeurs détaillées par commune et par district, ce sont les valeurs du SCRIS qui sont disponibles. Les valeurs extrêmes de certaines communes ne sont pas significatives car elles peuvent contenir des biais importants comme par exemple les véhicules recensés dans certaines entreprises ou au contraire comptabiliser un certain type de population non motorisée (étudiants dans des internats) diminuant fortement le taux.
Enquêtes
Pour les chiffres additionnels des ménages sans voiture, le Microrecensement sur le comportement de la population en matière de mobilité et de transports (MRMT) est utilisé. Depuis 1974, cette enquête est menée tous les cinq ans auprès de la population suisse, par l'Office fédéral du développement territorial (ARE) et par l'Office fédéral de la statistique (OFS). Le microrecensement fournit des données essentielles sur les transports de personnes, telles que l'intensité des déplacements, le choix du moyen de transport (répartition modale) et les motifs de déplacement (travail, formation, achats, loisirs, etc.). Depuis 1994, l'enquête s’étend sur toute l'année; elle est réalisée par téléphone avec l'assistance de l'ordinateur (technique CATI). En 2005, en Suisse, 31'950 ménages, représentant 33'390 personnes de six ans au moins, y ont participé. Pour le canton de Vaud, un suréchantillonnage des enquêtes a été pratiqué depuis 2000 pour pouvoir établir des analyses comparatives à l'échelle cantonale. Ce sont donc 3'357 vaudois qui ont été interrogées en 2005, 3'692 en 2000. En 2010, le MRMT fait désormais partie du recensement fédéral de la population comme enquête thématique tous les 5 ans. Les résultats 2010 des ménages sans voitures n'étaient pas encore disponibles lors de la mise à jour des données de l'indicateur.
Limites de l'indicateur
Une certaine prudence est de mise lors de l'interprétation des résultats, car la moyenne suisse peut être affectée de manière significative par certains cantons dont l'influence s'étend au-delà de la frontière (comme Genève et Bâle), dont le poids démographique est important (Zurich) ou dont le taux de motorisation évolue fortement (Valais). Par ailleurs, il serait intéressant de faire une analyse plus détaillée des fortes disparités qui existent entre les districts ou entre les communes du canton.
Glossaire
Pic pétrolier: moment à partir duquel la production mondiale de pétrole commencera à décroître et où l'offre ne rencontrera plus la demande. Pour en savoir plus, voir le site Internet de l'ASPO - The Association for the Study of Peak Oil and Gas.
Voiture de tourisme: véhicule motorisé pesant au maximum 3.5 tonnes et offrant jusqu'à 9 places assises, conducteur compris.
Comparabilité
Eurostat compare le degré de motorisation (voitures pour 1000 habitants) des vingt-cinq pays de l'Union Européenne.
Références
LASUR (2008) :
1) La mobilité des Genevois et des Vaudois en 2005 et son évolution depuis 2000, Etat de Genève, Etat de Vaud, novembre 2008
2) La mobilité des Genevois et des Vaudois en 2005 et son évolution depuis 2000, analyse du microrecensement transports, synthèse détaillée, LASUR-OUM, novembre 2008
3) La mobilité des Vaudois en 2005 - analyse du suréchantillonnage du microrecensement transports 2005, LASUR, novembre 2008
4) La mobilité des Vaudois et son évolution depuis 2000 - analyse des suréchantillonnages du microrecensement transports 2000-2005, LASUR, novembre 2008
5) Les boucles de déplacement des Genevois et des Vaudois en 2005 et l'évolution depuis 2000, analyse des suréchantillonnages du microrecensement transports 2000-2005, LASUR, novembre 2008
STatVD: Numerus courrier statistique, n°3 juin 2011, SCRIS