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Crash di Crossair a Bassesdorf
La triste fine di un autunno molto buio
Il 24 novembre 2001, un aereo della Crossair si è schiantato durante la fase di avvicinamento a Zurigo. Nell'incidente persero la vita 24 persone. Fu l'ultimo disastro di un autunno che turbò profondamente gli svizzeri.
L'autunno del 2001 non sarà mai dimenticato in Svizzera. Una catastrofe dopo l'altra, a partire dagli attacchi terroristici dell'11 settembre. Poco più di due settimane dopo, il 27 settembre, la strage di Zugo sconvolse la nazione quando Friedrich Leibacher sparò e uccise 14 politici nel parlamento del cantone. Ottobre iniziò con il grounding di Swissair e si concluse con un incendio catastrofico nel tunnel del Gottardo, nel quale morirono undici persone.
Poi, il 24 novembre di 20 anni fa, un devastante incidente aereo scosse la Svizzera: vicino a Bassersdorf (Canton Zurigo), il volo Crossair 3597 si schiantò, uccidendo 24 persone. «Non finisce mai?», si chiedeva in quei momenti non solo Moritz Leuenberger, come disse l'allora presidente della Confederazione in un'intervista a blue News: «Molte persone si sentivano così».
L'incidente, nel quale perse la vita anche la cantante statunitense Melanie Thornton e altri due musicisti, ha colpito il cuore di un paese già profondamente scosso dagli eventi delle settimane precedenti.
Ma ci sono altre ragioni per cui lo schianto dell'aereo della Crossair non viene dimenticato ancora oggi, come dice Laura Frommberg, caporedattore della rivista di settore «aeroTELEGRAPH», in un'intervista a blue News: «Se successivamente si scopre che sono stati fatti errori che avrebbero potuto essere evitati, questo ovviamente aggrava il dolore, la rabbia e anche l'incredulità».
Partenza poco dopo le 20.00
Il volo Crossair 3597 è decollato dall'aeroporto Tegel di Berlino poco dopo le 20 del 24 novembre, un sabato. A bordo dell'aereo di medie dimensioni Avro RJ100 quella sera c'erano 28 passeggeri, oltre ai cinque membri dell'equipaggio. Circa due ore dopo, poco prima di atterrare a Zurigo, il disastro. L'aereo scese al di sotto dell'altitudine minima consentita, colpì diversi alberi e, una volta schiantatosi, iniziò a bruciare.
Anche Jacqueline Badran era a bordo. L'attuale politica socialista all'epoca aveva 40 anni e sopravvisse all'incidente con ferite lievi. Dopo il disastro, Badran ha parlato ripetutamente della sua esperienza, di recente lo ha fatto in un podcast della SRF: «La consapevolezza che la vita potrebbe finire domani mi ha sempre accompagnata».
Badran era seduta nella parte posteriore dell'aereo con un socio d'affari, sopravvissuto pure lui. Quando l'aereo si è schiantato, ha pensato tra sé: «Spero di esplodere e non bruciare». Ma le cose sono andate diversamente: «Poi è stato come: il film prende una piega diversa. Come se la regia fosse cambiata. Non è la morte ora, è qualcos'altro». Badran è uscita dai rottami del velivolo, così come altre otto persone sopravvissute. «Non si percepisce più nulla, tranne la via di fuga», ricorda.
Il pilota era stanco, con una carriera piena di errori
Il pilota dell'aereo coinvolto nell'incidente non è sopravvissuto allo schianto. Lo svizzero, nato nel 1944, era entrato nel 1979 in Crossair, la compagnia aerea che, come partner di Swissair, opera ora con il nome di Swiss. «Come ha rivelato l'indagine, vari incidenti si sono verificati nella carriera professionale del comandante tra il 1967 e il momento dello schianto», afferma il rapporto finale sull'incidente di Crossair.
Nel 1990, per esempio, il pilota ha distrutto un aereo parcheggiato, ritirando il carrello di atterraggio mentre stava istruendo un copilota. Cinque anni dopo, un approccio in fase di atterraggio che stava conducendo a Lugano di notte è quasi fallito.
Nel 1999 ha commesso un errore di navigazione durante un volo turistico privato sopra le Alpi. Solo nelle fasi finali dell'atterraggio si è accorto che stava per toccare terra in Italia, ad Aosta, e non a Sion, in Vallese, sua destinazione finale. È riuscito a correggere l'errore dando piena potenza ai motori del Saab 340 HB-AKI, per poi portare il velivolo nel giusto aeroporto, distante una cinquantina di chilometri più a nord. A bordo c'era una trentina di persone. Nessuno ha segnalato l'incidente alla compagnia Crossair, che ne è venuta a conoscenza solo dopo l'incidente fatale.
Crossair non ha valutato bene le sue capacità
Secondo il rapporto finale, «le prestazioni di volo del comandante» non sono state «adeguatamente valutate» da Crossair.
Il documento di 169 pagine continua dicendo: «La capacità del comandante di concentrarsi e di prendere decisioni, così come la sua capacità di analizzare processi complessi, erano compromesse a causa della stanchezza eccessiva».
Oggi, ci sono molti meccanismi nella pianificazione delle compagnie aeree per impedire ai piloti di pilotare un aereo mentre sono troppo stanchi, spiega l'esperto di aviazione Frommberg. «Le compagnie aeree oggi hanno sofisticati sistemi di turnazione per prevenire queste cose. A volte questo porta anche alla cancellazione di un volo perché un equipaggio ha superato il tempo massimo di servizio prescritto a causa di un ritardo e nessun equipaggio sostitutivo è disponibile».
«Il libro delle regole dell'aviazione è scritto col sangue»
Il rapporto finale sul disastro di Crossair, tuttavia, non incolpa per l'incidente solo il pilota. Nel 2001, per esempio, non c'era «alcun sistema nel settore di avvicinamento della pista 28 dell'aeroporto di Zurigo che facesse scattare un allarme se l'altitudine scendeva sotto una quota minima di sicurezza».
Inoltre, il pilota ha usato una mappa di avvicinamento stampata che non mostrava la collinetta sul quale l'aereo si è schiantato.
Dopo l'incidente, sono state fatte 13 raccomandazioni di sicurezza per rendere tali disastri meno probabili in futuro. «C'è un detto molto macabro: il libro delle regole dell'aviazione è scritto col sangue», dice Frommberg. Questo perché dopo quasi ogni incidente aereo, «si fanno aggiustamenti alle procedure e alle misure di sicurezza», proprio come dopo l'incidente di Crossair.
«Non posso immaginare che esattamente la stessa catena di eventi possa accadere di nuovo oggi», dice infine Frommberg. «Ci sono probabilmente poche industrie che hanno una cultura della sicurezza così meticolosa e rigorosa come l'aviazione».