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Als Handwerks- und Industriezweig umfasst der S. die Konstruktion von Schiffen und Schiffsantriebssystemen. Er war im Gebiet der fluss- und seenreichen Schweiz ein kleines, traditionsreiches Handwerk, das sich vom MA bis heute, wenn auch in Nischen, neben dem im 19. Jh. aufkommenden industriellen S. behaupten konnte.
Im See- und Moorgrund prähist. Ufer- und Flusssiedlungen wurden aus Eichenstämmen gehauene Einbäume aus dem Neolithikum (z.B. Vinelz) sowie spätere mit Segelmasten ausgerüstete Plankenschiffe (Bevaix) gefunden. Daneben liegen keine weiteren Hinweise auf den frühen S. vor. Ebenso fehlen Zeugnisse für den Bau der Barken und Kähne aus röm. Zeit. Dürftig ist die Quellen- und Literaturlage auch für das MA und die frühe Neuzeit, trotz der grossen Bedeutung der Schifffahrt auf dem Schweizer Seen- und Flussnetz. Mit Sicherheit gab es den S. einst an allen Flüssen und Seen, auf denen Schifffahrt betrieben wurde, wobei die Schiffer (Schiffsführer) in Personalunion auch Schiffbauer (Schiffsmacher) waren. In den Städten waren sie in Meisterschaften mit anderen kleinen Berufen zünftig organisiert, so ab 1354 die Fischer und Schiffer in Basel (Fischerei). Der S. wurde nach Handwerksbrauch erlernt und ausgeübt. Schiffbauer ohne Lehre wurden von den Meisterschaften als Stümper verfolgt. 1652 beklagten sich die Berner Schiffbauer darüber, dass die ersten Barken auf dem Entreroches-Kanal aus holländ. Fertigung stammten.
Schiffswerften (Schiffshütten, Schiffswerkstätten) entstanden an wichtigen Umladeplätzen der Fracht- und Personenschifffahrt am Ausfluss der Seen (Zürich, Luzern, Thun, Genf) und an den grossen Flüssen (Schaffhausen, Basel, Bern). Sie gelangten im Lauf des 15. Jh. wie andere Herrschaftsbetriebe (Ehaften) an die Städte. Damit wurden Schiffshütten zu städt. Regiebetrieben. In der Regel verlieh der städt. Rat diese als befristete, aber verlängerbare Lehen an Schiffsmeister, die sie mit der Hilfe von Schiffsknechten betrieben. Der für den Bau und Unterhalt der Schiffe verantwortl. Schiffsmeister verkaufte oder vermietete die Schiffe bzw. musste sie für den öffentl. Schiffsverkehr der Marktschiffe zur Verfügung stellen. Er war dem Rat rechnungspflichtig.
Schon im 15. Jh. war der S. weitgehend reglementiert: Form (meist mit flachem Boden), Masse und Kapazitäten der Weidlinge auf Flüssen, der Nauen (lat. navis), Ledi- und Segischiffe auf Seen, der Jassen und Weidlinge für den Personentransport sowie der Fähren waren normiert. Fracht-, Miet- und Kaufpreise sowie Schiffsmacherlöhne waren tarifiert. Vorgeschrieben war auch die Anzahl Steuerleute und Ruderknechte pro Schiffstyp. Neue Schiffe unterlagen einer strengen Qualitätsprüfung. So "sprengte" man in Bern Schiffe testweise über die Aareschwelle. Nach der Zürcher Ratsverordnung von 1428 mussten Schiffer ihr Schiffsmachergerät mitführen, um Schiffe bei Unfällen auch unterwegs flicken zu können.
Angesichts der grossen Nachfrage (Verkäufe am Fahrtziel, Verschleiss) war der S. ein wichtiger Wirtschaftszweig, den ab dem 15. Jh. insbesondere Zürich, Luzern und Bern zu monopolisieren suchten, indem sie die Schiffer zum Kauf ihrer Schiffe zwangen. Um sich gegen die Konkurrenz der Schiffshütten von Thun und Unterseen zu wehren, führte Bern im 17. Jh. obligator. Schiffsmacherpatente ein und verbot den Aarestädten flussabwärts den S., was nur bedingt erfolgreich war. Im 18. Jh. mangelte es den Schiffshütten an Qualitätsholz, sodass z.B. Luzern ab 1750 die Holzlieferungen an die konkurrierenden Urner Schiffer ungeachtet alter Lieferverträge beschränkte.
In der Helvetik fiel das Monopol der obrigkeitl. Schiffshütten. Die neue Gewerbefreiheit verhalf im 19. Jh. vielen privaten Schiffshütten, v.a. im Raum Schaffhausen (Neuhausen, Eglisau) und im Aargau (u.a. Stilli, Turgi, Mumpf), zu gutem Verdienst. Nach 1880 produzierten die Schiffshütten vermehrt für den Wassersport. Zu ihren Kunden zählten Ruderklubs, Wasserfahrvereine, Baufirmen (Lastschiffe), das Militär (Pontons) und nach wie vor Fischer. Das Aufkommen der Kunststoffboote in den 1960er Jahren gefährdete den handwerkl. S. Die wenigen Bootsmacher, die es am Ende des 20. Jh. noch gab, stellten auf Konstruktionen mit druckimprägniertem, dauerhafterem Holz um: Solche Fähren und Personenweidlinge eignen sich für den Freizeit- und Ausflugsverkehr.
Autorin/Autor: Anne-Marie Dubler
Der industrielle S. wurde in der Schweiz hauptsächlich zwischen den 1830er und 1930er Jahren betrieben, wobei ab Mitte des 19. Jh. auch für den Export produziert wurde. Als Folge der Weltwirtschaftskrise und der Sättigung des Heimmarkts wurde der industrielle S. in der Zwischenkriegszeit weitgehend aufgegeben.
Frühe wissenschaftl. Grundlagen für den industriellen S. lieferte der Basler Mathematiker und Physiker Leonhard Euler mit seiner Abhandlung zur Hydrodynamik und zum modernen S. In seinem zweibändigen Werk "Scientia navalis seu tractatus de construendis ac dirigendis navibus" (1749) erklärt er den Wasserwiderstand von Schiffen und formuliert grundlegende Gleichungen zur Gleichgewichtstheorie schwimmender Körper. Der in Konstanz ansässige Zürcher Johann Caspar Bodmer initiierte 1817-18 den Bau des ersten für den Bodensee bestimmten Dampfschiffs Stephanie. Eine glücklose Jungfernfahrt war die einzige Reise des im Volksmund Steh-fahr-nie! genannten Schiffs. Ab 1823 verkehrte die Guillaume Tell als erstes maschinengetriebenes Schiff der Schweiz fahrplanmässig auf dem Genfersee. Die Schale des Holzschiffs wurde in Frankreich, die Dampfmaschine in England gefertigt. Erstes europ. Dampfschiff mit eiserner Schale war die 1835 in England konstruierte, in den Werkstätten von Escher, Wyss & Cie. fertiggestellte Minerva, die auf dem Zürichsee kreuzte. 1836-37 stieg die Firma mit der Konstruktion ihres ersten Schiffs Linth Escher für den Walensee definitiv in den S. ein. 1836-1914 baute sie insbesondere auch für den Export über 300 schlüsselfertige Dampfschiffe samt Antriebsanlagen und lieferte für weitere 300 Dampfer Antriebsmaschinen und Kesselanlagen. Erst 1867 nahm die Gebr. Sulzer AG in Winterthur als zweites Schweizer Unternehmen den S. auf. 1896-1927 lieferte die Firma zwölf Gross-Salondampfer an die Compagnie générale de Navigation sur le Lac Léman, womit der Genfersee zum Experimentierfeld des modernen S.s wurde. In diesem Zeitraum wurden Neuentwicklungen getestet, von denen sich insbesondere die Schiffsdampfmaschinen und später die Dieselmotoren von Sulzer durchsetzten. Als weltweit erstes Schiff war die ab 1905 auf dem Genfersee eingesetzte Venoge mit einem solchen Motor ausgerüstet. Auf dem gleichen See hatte 1934 der dieselelektr. Antrieb seine Premiere auf einem Radschiff. Das 1881 in Paris erfolglos getestete, dem Flugzeug ähnl. Konzept des Tragflügelboots wurde nach dem 2. Weltkrieg von der Luzerner Firma Supramar wieder aufgenommen. Sie baute 1954 das weltweit erste Tragflügelboot für den Liniendienst auf dem Langensee. Als schweizweit einziges Schifffahrtsunternehmen unterhielt die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) ab 1931 eine eigene Werft, die bis 1976 acht Schiffe mit 200-1'200 Plätzen baute. Die Werft, die grösste in der Schweiz, bildet seit 2013 unter dem Namen Shiptec AG eine Tochtergesellschaft der SGV; sie führt seit 2008 neben den Unterhaltsarbeiten an den eigenen Schiffen auch für externe Kunden Bau- und Reparaturaufträge an Fahrgast-, Last- und Spezialschiffen sowie an privaten Yachten aus. Ihr schiffsbautechn. Ingenieurbürö bietet darüber hinaus eine breite Palette von Dienstleistungen an (u.a. Berechnungen, Entwürfe, Kostenschätzungen, Sicherheitsanalysen).
Autorin/Autor: Charlotte Kunz Bolt