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Update: 4.4.2022 Luftbild von 1961
Die Zürcher Ziegeleien wurden 1912 als Aktiengesellschaft gegründet und waren ein Zusammenschluss von mehreren Ziegeleien in Zürich. Als Initiant und Verwaltungsrat walteten die Schmidheiny Brüder welche daneben noch ihre eigenen Ziegeleien im St.Galler Rheintal betrieben. So wurden die von Schmidheiny kontrollierten Zürcher Ziegeleien zum grössten Ziegelproduzenten der Schweiz. Nachdem die Tonlager auf Stadtzürcher Gebiet und anderswo langsam zur Neige gingen, wurde 1935 das mächtige Opalinustonlager in Schinznach-Dorf erworben und für industriellen Abbau erschlossen. Eine Ziegelei selbst war da nie geplant, es sollte stets ein reines Tonabbaugebiet bleiben. So waren aber von Anfang an gute und leistungsfähige Transportmöglichkeiten eine Voraussetzung. Unumstritten war somit eine Anbindung an den nahen SBB-Bahnhof von Schinznach-Dorf mit besten Transportmöglichkeiten via Brugg Richtung Zürich.
Für die Verbindung von der Tongrube zum SBB-Bahnhof kamen eine Lorenseilbahn (Materialseilbahn) mit Feldbahnbetrieb nur im Abbaugebiet (analog z.B. zu Frick oder Lufingen) oder eine reine Feldbahnlösung mit festem Stammgeleise zur Grube in die engere Wahl. Realisiert wurde dann 1935 die letztere Variante mit einem ca. 500m langen Stammgeleise mit der in der Schweiz verbreiteten Feldbahn-Spurweite von 60cm. Anbetracht der Mächtigkeit des Tonvorkommens und der langfristigen Abbauperspektive wurde das Stammgeleise und die Verladeeinrichtung beim SBB-Bahnhof sehr solide in damals gerade aufkommender Stahlbeton-Bauweise erstellt. Andernorts wurden für solche Einrichtungen ja oft nur simple Holzgerüste gebaut.
Von Beginn weg erfolgte der Betrieb mit Diesellokomotiven, ein Einsatz von Dampflokomotiven ist nicht bekannt.
Immer mal wieder erwähnt wurde der Umstand, dass das besondere und frühe Stahlbetonbauwerk beim SBB-Bahnhof möglicherweise vom für Stahlbetonbauwerke berühmten Büro Maillard projektiert wurde. Obwohl einige Stilelemente dafür sprechen, ein diesbezügliches Dokument konnte allerdings bis dato nicht gefunden werden.
Anhand von Luftaufnahmen der Landestopografie, Grundbuchplänen und weiteren Dokumenten wurde versucht im untenstehenden Plan alle bekannten Abbaugebiete und Gleisanlagen zu dokumentieren. Da ausser dem Stammgeleise zur Grube die meist nur kurze Zeit existierenden Geleise in den Abbaugebieten nie offiziell erfasst wurden, sind da natürlich Unschärfen unvermeidlich. Neben dem Stammgeleise hat es nur die Bremsberganlage zur oberen Grube geschafft je in Landeskarten verzeichnet zu werden.
Der von 1951-1968 existierende Bremsberg war eine nur mit Schwerkraft betriebene doppelgleisige Standseilbahn für Kipploren. Als Antrieb dienten einzig die talwärts fahrenden beladenen Kipploren, welche in 3er Paketen zusammengekuppelt und dem damit verbundenen Seil die leeren Loren auf dem Parallelgleis hochzogen. Zum Lastausgleich war eine Bremseinrichtung unabdingbar. Die Anlage funktionierte aber rein mechanisch ohne externe Energiezufuhr.
Nachdem 1968 die obere Grube erschöpft und der Bremsberg stillgelegt, wurde ein neues Abbaugebiet im unteren Bereich Richtung Schinznach-Dorf erweitert und aufgeschlossen. Die Zeit von Feldbahnen mit klassischen Kipploren war aber vorbei, so stellte sich die Frage wie der Transport von der Grube zum SBB-Bahnhof respektive zu den Ziegeleien zu erfolgen hatte. Die meisten Ziegeleien besassen zu der Zeit Feldbahnen, wenn überhaupt nur noch als Erinnerung auf einem Denkmalsockel oder mal eine alte Kipplore als umgenutzter Blumenkübel.
Als Besonderheit untersagte jedoch ein grundbuchrechtlicher Vermerk den Abtransport von Ton auf der einzig existierenden Strasse durch Schinznach-Dorf.
So kam es entgegen dem Zeitgeist der 60er Jahre nochmals zu einer tiefgreifenden Modernisierung der Feldbahn auf der Stammstrecke zur Verladerampe beim SBB-Bahnhof. Bedingt durch die damals neu beschaffte 11t schwere und 90PS starke Diesellokomotive von Diema (heute bei der Schinznacher Baumschulbahn) musste auch das gesamte Geleise der Stammlinie mit schwerem Schienenprofil neu gebaut werden. Unter den damals von der Ziegelei gebraucht erworbenen Schienen befinden sich als Besonderheit viele mit Walzzeichen/Herstelljahr von 1887! Die nur 40Jahre nach der Einweihung der "Spanisch Brötli Bahn" im Jahre 1847, der ersten Eisenbahn der Schweiz hergestellten Schienen aus Dortmund (spätere Krupp-Werke) sind wahrscheinlich die Ältesten noch im Einsatz stehenden Schienen der Schweiz. Mehrere Umfragen förderten bis dato kein älteres aktives Schienenmaterial zutage.
Aber wie schon 1951 bei der mit dem Bremsberg verbundenen oberen Grube übernahm die Feldbahn ausschliesslich noch die Rolle einer Transportbahn zwischen zwei Fixpunkten. Im Abbaugebiet selbst erledigten längst pneu- oder raupenbestückte Frontlader und Bagger den eigentlichen Abbau.
So begann 1968 die letzte Gruben- und Feldbahn-Periode in der Bözenegg bzw. Eriwis welche im Jahr 2000 mit dem Verkauf der Zürcher Ziegeleien an die weltweit tätige Wienerberger Gruppe mit Hauptsitz in Wien endete. Neben Reorganisationen und Schliessungen im einst grössten, nun als "zzwancor" firmierenden Ziegeleibetrieb der Schweiz wurde der Abbaubetrieb in Schinznach-Dorf im gleichen Jahr unverzüglich eingestellt. So blieb selbst der bereits abgebaute und im Tondepot gelagerte Opalinuston in der Grube Eriwis liegen. Die 3 noch recht modernen Mühlhäuser Kippwagen wurden extern eingelagert, die 4 noch vorhandenen Dienstwagen aus früherer Zeit verschrottet. Einzig die DS90 Lokomotive verblieb im Depot und versank mit der Gleisanlage erstmal in einem Dornröschenschlaf.
Dieser erstaunliche Zustand verdankte die Bahn dem Umstand, dass noch ein abbaurechtlich gesichertes Restvorkommen von Opalinston vorhanden war. Obwohl kein Bedarf mehr bekam das Gebiet immerhin so noch den Status einer strategischen Reserve welches den unmittelbaren Abbruch der Bahnanlagen verhinderte.
Nachdem aber immer deutlicher geworden ist, dass selbst bei einer unwahrscheinlichen Wiederaufnahme eines Tonabbaus dies aus verschiedenen Gründen nicht mehr mit der bestehenden Feldbahn geschehen kann und eine konzerninterne Weiterverwendung der Lok in einem russischen Abbaugebiet scheiterte, konnte die auf der Suche nach einer leistungsfähigen Diesellok befindliche Schinznacher Baumschulbahn im Dezember 2005 die Lokomotive vorerst mietweise übernehmen. So kam es am 19.November zu ganz kurzen Test- und Instruktionsfahrten im unmittelbaren Depotbereich, die Strecke selbst war bereits zu stark verwachsen, und einen Monat später, am 19.Dezember 2005 zur allerletzten Fahrt der ZZ-Lok in der Bözenegg vom Depot zum Anfang der Rampenstrecke wo mittels mobilem Kran der Umlad auf den Lastwagen stattfand. Im Zusammenhang mit den 2015 gestarteten Bauarbeiten zum neuen Bözberg Bahntunnel wurde die Feldbahn-Verladeanlage, die letzte ihrer Art in der Schweiz abgebrochen. Noch im selben Jahr fand der Verkauf des gesamten Grubengeländes incl. dem Gleistrassee und dem Depot statt. Das 1935 begonnene Kapitel der Zürcher Ziegeleien in Schinznach-Dorf war im Jahr 2000 nach 65-jähriger industrieller Tätigkeit und im Jahr 2015 nach 80 Jahren auch juristisch endgültig geschlossen worden.
Noch unter "zzwancor" hauchte seit dem 15.5.2007 die Lokomotive der Bözenegg-Eriwis Bahn dem verbleibenden Geleise wieder etwas Leben ein. Nach existenzbedrohenden Turbulenzen vor dem Verkauf des Grubengeländes kann die Bözenegg-Eriwis Bahn heute aber Dank dem neuen, dem Naturschutz verbundenen Besitzer, in eine gesicherte Zukunft blicken und so auch die Erinnerung an den ehemaligen Tonabbau in Schinznach-Dorf wachhalten.
|Originalbild anzeigen||BEB / 2020|
|Originalbild anzeigen||Foto: Archiv zzwancor / ca.1935|
Der Bahnhof Schinznach-Dorf und das Grubengelände Eriwis um 1935/40, zu Beginn der industriellen Abbautätigkeiten. Das bemerkenswerte Sturzgerüst (Verladerampe) besass ursprünglich noch ein Ausweichgeleise. Das erste Depot befand sich damals ebenfalls auf dem Sturzgerüst, am Ende des Bauwerkes, unmittelbar neben dem SBB-Tunneleingang (siehe Plan). Im Hintergrund ist gerade noch das erste, beginnende Abbaugebiet zu erkennen.
Die ganze Anlage wurde später im Hinblick auf den Einsatz der schweren DS90 Lokomotive und der grossräumigen Kippwagen verstärkt und das Ausweichgleis entfernt. Das heutige Depotgebäude zu Beginn der Rampe und die damit verbundene Gleiskorrektur wurden erst später gebaut.
|Originalbild anzeigen||Foto: Archiv zzwancor / ca.1935|
Blick auf den Bahnhof von Schinznach-Dorf mit der Feldbahnstrecke zum ersten Abbaugebiet in der Eriwis. Das Gebäude links (Gesellenhaus der Ziegelei) wird Jahrzehnte später ein Restaurant werden. Im erhöht gelegenen Abbaugebiet links sind knapp Feldbahngleise sichtbar, welche direkt oder möglicherweise über eine Spitzkehre mit der etwas tiefer gelegenen Zulaufstrecke verbunden sind.
|Originalbild anzeigen||Foto: swisstopo 1) / 20.7.1950|
Luftbild Eriwis. Auf dem kleinen Bild sind die im Juli 1950 erkennbaren Gleisanlagen eingezeichnet. Der Bremsberg zur oberen Grube war damals gerade im Bau, die obere Grube aber noch nicht erschlossen. 1950 gab es auch noch kein Depot an heutiger Stelle, dieses ist noch gut auf der Verladerampe an deren Ende, gleich neben dem SBB-Tunnelportal sichtbar.
1) Quelle/©: Bundesamt für Landestopografie (swisstopo) Ausschnitt aus dem Bild 1143. Lizenznr. 5701134345. Aus lizenzrechtlichen Gründen ist die Bildgrösse hier auf 0.5MB beschränkt. Das Originalbild kann bei swisstopo frei eingesehen werden.
|Originalbild anzeigen||Foto: Swissair Photo AG *) / CC BY-SA 4.0 / 29.8.1961|
Zu Beginn der 60er Jahre fand die Abbautätigkeit vorallem in der mit dem Bremsberg verbundenen oberen Grube statt. Der Bremsberg ist eine nur mit der Schwerkraft betriebene Standseilbahn für Kipploren. Die beladenen Kipploren wurden in 3er Gruppen auf der doppelgleisigen Anlage ins Tal befördert und zogen mit ihrem Gewicht die leeren Kipploren hoch. Zum Lastausgleich befand sich bei der Bergstation eine Bremseinrichtung. Das Lokdepot für die Feldbahnzüge auf der Stammlinie befand sich bis 1964 noch am Ende der Verladerampe unmittelbar neben dem Tunneleingang des Bözbergtunnels.
*)
ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair Photo AG /
Ausschnitt mit Beschreibung von Bild LBS_P1-610273 / CC BY-SA 4.0
(Externer Link: ETH-Bildarchiv Bild LBS_P1-610273) / (Externer Link: CC BY-SA 4.0)
|Originalbild anzeigen||Foto: Christoph Spörry / 1962|
Der Bremsberg zur oberen Grube wurde 1950/51 gebaut und war bis ca.1970 in Betrieb. Was heute wohl ein Industriekulturgut von grosser Güte wäre, war damals nichts mehr als eine ordinäre Betriebseinrichtung, kaum der Beachtung wert. Umso grösser natürlich die Freude, dass Christoph Spörry im Jahre 1962 diese sehr stimmungsvolle Aufnahme der in Betrieb stehenden Bremsberg-Bergstation machen konnte und dieses rare Bilddokument freundlicherweise hier zur Publikation zur Verfügung stellte.
Bremsberge sind vergleichbar mit Standseilbahnen welche aber als Antrieb die Schwerkraft des immer zu Tal fördernden Ladegutes benutzen. Somit hat eine solche Anlage keinen separaten Antrieb. Zum Lastausgleich zwischen den bergwärts und talwärts fahrenden Wagen musste aber stets eine Bremsvorrichtung am verbindenden Seil vorhanden sein. Es gab weltweit eine faszinierende Vielfalt von solchen, mit Schwerkraft betriebenen Einrichtungen - sowohl überirdisch wie auch im Fall von Bergwerken unterirdisch. Wie auf dem Bild zu sehen, befand sich die Bremsvorrichtung in Eriwis zwischen den beiden Ladegeleisen. Die Kipploren welche jeweils im 3er-Paket über die Rampe geschickt wurden, konnten dank der zwei Ladegeleise ohne Unterbruch recht effizient beladen werden. Beide Rampengleise wurden im Wechselbetrieb sowohl für Tal- wie auch Bergfahrten verwendet. Die beiden hintereinander angeordneten Weichen hatten zusammen die Funktion einer Kreuzungsweiche. Nicht ganz ohne war der Umstand , dass das laufende Seil diesen Arbeitsbereich ohne besonderen Schutz kreuzt. Auf dem Bild erkennt man rechts das noch ungespannt auf dem Geleise liegende Seil für die leeren Loren im Tal. Links warten die 3 beladenen Loren bis sie nach vorne geschoben, ans Seil gekuppelt und über die Kante gestossen werden. Erst ab dem Moment werden die talwärts fahrenden Wagen ihre Energie ins System abgeben können.
Rechts von der Holzbaracke erkennt man im Tal unten, als kleine Punkte, ein paar abgestellte Loren. Von da wurden die Loren zu Zügen gekuppelt und mit Lokomotiven auf dem heute noch vorhandenen Stammgeleise zum SBB-Bahnhof zur Verladung gefahren. In der um 1950 aufgeschlossenen, oberen Grube geschah der Tonabbau selbst nur noch mit Pneuladern, die Feldbahn hatte dabei nur noch eine verbindende Transportfunktion.
Am Bildrand links erkennt man die Habsburg, im Hintergrund die "Lägern" als Ausläufer des Faltenjuras und rechts Schinznach-Bad.
|Originalbild anzeigen||Foto: Markus Baumgartner / ca.1963|
Feldbahnzug der Zürcher Ziegeleien vor der 1968 erfolgten Modernisierung. 1963 befand sich das Depot (Nr.1) noch stets am Ende auf der Verladerampe selbst. (siehe Übersichtsplan). Diese fotografische Kostbarkeit wurde vom ehemaligen Bahnübergang in der Bözenegg an der Stelle der zukünftigen Depots aufgenommen. Depot Nr.2 wurde ca.1964 talwärts der bestehenden Gleislage erstellt. Beim Bau des dritten und heutigen Depots an der Stelle der hier sichtbaren Geleise wurde die Zufahrt auf die Verladerampe umgebaut und talwärts vom Gebäude durchgeführt. So befinden sich die beiden interessiert dem Zug zuschauenden Buben genau am Ort des heutigen Prellbocks und Gleisende der Bözenegg-Eriwis Bahn unmittelbar neben dem BEB Depot.
Der mit Opalinuston beladene klassische Kipplorenzug wird von einer Diesellok Bj.1932/34 von Orenstein&Koppel vom Typ RL1a mit kurzem Vorbau gezogen. Die in der Schweiz verbreiteten Feldbahnloks von O&K wurden von MBA (Maschinenbauanstalt) in Dübendorf importiert bzw. teilweise auch gefertigt. Die Zürcher Ziegeleien besassen 4 Loks von diesem Typ. Der Dachaufsatz der meist offenen Loks war optional oder möglicherweise auch ein Eigenbau.
|Originalbild anzeigen||Foto: swisstopo 2) / 25.6.1965|
Luftbild Eriwis. Der Abbau der oberen Grube ist 1965 fast wieder abgeschlossen und am rechten Ende der unteren Grube bereits das neue Abbaugebiet von der Humusschicht befreit (helle Fläche). 1968, drei Jahre nach dieser Aufnahme, wird die Grubenbahn für dieses neue Abbaugebiet grundlegend modernisiert, sich aber nur noch auf die ehemalige Stammstrecke als Verbindungsbahn von der Grube bzw. dem Tondepot zum SBB-Bahnhof beschränken. Das Depot Nr.2 wurde beim Bahnübergang in der Bözenegg talwärts vom Streckengleis erstellt.
2) Quelle/©: Bundesamt für Landestopografie (swisstopo) Ausschnitt aus dem Bild 3058. Lizenznr. 5701135311. Aus lizenzrechtlichen Gründen ist die Bildgrösse hier auf 0.5MB beschränkt. Das Originalbild kann bei swisstopo frei eingesehen werden.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Mangels anderer Möglichkeiten für den Abtransport des Opalinustons, ein Abtransport mit Lastwagen durch Schinznach-Dorf war vertraglich nicht erlaubt, wurde 1968 die Grubenbahn von den Zürcher Ziegeleien nochmals grundlegend modernisiert. In dem Zusammenhang gelangte auch die damals leistungsstärkste 600mm Spur Lokomotiven von DIEMA, die DS90 2987 mit einem 90PS liefernden luftgekühlten 6Zylinder Motor von Deutz und dem stolzen Gewicht von 11t zu den Zürcher Ziegeleien in die Bözenegg. Die vorgängig beim Bahnübergang unweit des damaligen Depots (Nr.2) abgestellte, fabrikneue Lokomotive wurde an diesem winterlich kalten Morgen aufs Geleise zur Verladerampe gehievt und im Beisein von Vertretern der Ziegelei erstmalig betankt und für Testfahrten in Betrieb gesetzt.
Im Vordergrund ist neben den Schienen auch noch eine Auflegedrehscheibe (feldbahntypisch auch "Frosch" genannt) sichtbar. Darauf konnten klassische Kipploren gedreht oder im Abbaugebiet auf meist im rechten Winkel zum stationären Gleis gelegte, temporäre Gleisstücke transferiert werden.
Das und die folgenden Bilder entstanden anlässlich von Probefahrten im Beisein von Vertretern der Ziegelei und der Importfirma Asper.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Als Vorbereitung für den Einsatz der neuen 11t Lokomotive wurde auch das Geleise mit schwerem Schienenprofil neu gebaut und vorerst direkt auf den nur planierten Boden verlegt. Diese Ausführung musste schon bald korrigiert werden. So entstand später die aussergewöhnliche Lösung mit der unter dem Geleise erstellten, durchgehend gegossenen Betonplatte.
Neben der Lokomotive wurde für diese Vorführung auch einer der neuen Kastenkippwagen von Mühlhäuser angeliefert. Links im Hintergrund, noch etwas durch die Scheune verdeckt, erkennt man den noch in der Wiese abgestellten Wagen. Ebenso ist auch noch ein Teil einer Baggerschaufel sichtbar. Offenbar wurde damit der Wagen auf etwas rustikale Art ohne Hilfe eines Krans auf das Geleise verschoben.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Bei den ersten morgendlichen Probefahrten mit der Lokomotive alleine wurden im Grubenbereich auch noch nicht umgebaute Feldbahngeleise befahren. So ist auch deutlich zu erkennen wie die 11t schwere Lokomotive das ganze, nur mit leichtem Schienenprofil erstellte Gleis in den Boden drückt. Vermutlich befindet sich die Lokomotive hier auf dem vom ehemaligen Bremsberg abzweigenden, noch etwas länger erhaltenen Gleis zum ehemaligen Abbaugebiet IIa (siehe auch die swisstopo Luftaufnahme vom 25.6.1965 und Übersichtsplan). Nach erfolgter Modernisierung und Umbau auf schweres Schienenprofil gab es neben dem noch als Abstellgleis benutzten Zufahrtsgleis zur ehemaligen Bremsberg-Umladestelle keine weiteren, vom Stammgeleise abzweigenden Seitengeleise mehr. Die Grubenbahn wurde nach 1968 ausschliesslich zum Transport des Opalinustons vom Tondepot zum SBB-Bahnhof benutzt. Der eigentliche Abbau im Grubengelände erfolgte mit Bagger und Raupenfahrzeugen.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Die dünne Schneedecke im Hintergrund hat sich im Laufe des Tages bereits wieder aufgelöst und so langsam drückt sogar etwas Sonne mit ihrem warmen, gelblichen Licht durch. Auch der vorherige auf der Wiese im Hintergrund noch abgestellte Kastenkippwagen ist nun aufgegleist und an die Lok gekuppelt worden.
DS90 Probefahrt beim damaligen Depot (Nr.2) in der Bözenegg. In dieser Leistungsklasse (90PS) besass die Lok bereits ein hydrodynamisches Getriebe (Flüssigkeitsgetriebe) und bedingte im Vergleich zu rein mechanischen Feldbahnlokomotiven eine etwas andere Bedienung. Im Führerstand finden offenbar gerade diesbezügliche Instruktionen statt.
Die Verladerampe und die Geleise musste für den Einsatz dieser 11t schweren Lok verstärkt werden.
Die Lok steht auf dem damals bergseitig vom Depot vorbeiführenden Geleise. Nach einem bergwärts verschobenen, weiteren Depotneubau (Nr.3) führte man das Geleise dann talseitig am Gebäude vorbei wobei sich auch die sehr enge Einfahrtkurve auf die Rampenstrecke etwas strecken liess (siehe Plan).
Im Depot ist ganz schwach noch die vorgängig da eingesetzte Feldbahnlok zu erkennen, vermutlich eine O&K-Lok.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
1968 wurde die bis dato traditionell mit Kipploren betriebene Feldbahn nochmals komplett erneuert. Wesentlich für diesen Entscheid war der Umstand, dass grundbuchrechtlich ein Abtransport des Tons mit Lastwagen durch Schinznach-Dorf nicht möglich war und eine geeignete Umfahrungsstrasse fehlte.
So gelangte eine der damals leistungsstärksten 600mm Spur Lokomotiven von DIEMA, die DS90 2987 mit einem 90PS liefernden luftgekühlten 6Zylinder Motor von Deutz und dem stolzen Gewicht von 11t zu den Zürcher Ziegeleien in die Bözenegg. Von diesem Loktyp mit erhöhtem Mittelführerstand und ungleich langen Vorbauten wurden nur 4 Stück gebaut, 3 davon für den Export nach Indonesien. Im Schlepp ein ebenfalls fabrikneuer, mechanisch zu betätigender Kastenkipper der Firma Mühlhäuser. Davon wurden anschliessend 3 Stück für den Tontransport in die Bözenegg beschafft. Im Hintergrund das einstige Gesellenhaus der Ziegelei welches später zum Restaurant umgebaut wurde.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Der Versuchszug in der S-Kurve des heutigen Waldstückes. Das neu auf Holzschwellen aufgebaute Geleise mit dem heute noch vorhandenen, für Feldbahnen sehr schweren Schienenprofil mit Walzzeichen aus den Jahren 1887/88. Die ersetzten, klassischen Feldbahn-Gleisjoche mit montierten Stahlschwellen sind aufgestapelt am linken Bildrand zu erkennen. Dem an sich robusten Geleise fehlte aber die Verankerung zum Boden mittels einem richtigen Schotterbett. Dieses Manko sollte schon nach kurzer Zeit zu Problemen führen, die einen nochmaligen Neubau der Gleisanlage nötig machten. Aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen lag die Lösung nicht etwa beim Eintrag eines gewöhnlichen und justierbaren Schotterbetts, sondern in einer durchgehend gegossenen Betonplatte worauf jede fünfte Schwelle mit einem Stück Armierungseisen verstiftet wurde. Bei den relativ grosszügigen Kurven wurden keine Schienen vorgebogen montiert.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Die fabrikneue Diema DS90 2987 mit einem ebenfalls neuen Mühlhäuser Kastenkipper auf Probefahrt zur Grube Eriwis. Der Zug befindet sich gerade zu Beginn der Gefällstrecke noch auf alten, hier noch nicht umgebauten Feldbahngleisen. Obwohl zwischen den Stahlschwellen mit zusätzlichen Holzschwellen unterlegt, wäre dieses Gleis mit dem kleinen Schienenprofil auf Dauer nicht für den Einsatz der 11t schweren Lok geeignet gewesen.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1968|
Die Lok mit ihrem grossräumigen Kastenkipper auf dem Verladegleis in der Grube Eriwis. Wie schon beim Aufschluss der oberen, mit dem Bremsberg verbundenen Grube, kam der modernisierten Feldbahn nur noch die Funktion des Transportes von abgebautem Opalinuston zur SBB-Verladestelle zu. Der Abbau in der Grube selbst erfolgte schon längere Zeit bereits mit pneubereiften Frontladern.
|Originalbild anzeigen||Foto: Victor Asper, Sammlung Jarne / 1974|
Zürich, Zürcher Ziegeleien, Werk Tiergarten
Neben den Feldbahnlokomotiven vom Typ DS und den schlagwettergeschützten Grubenlokomotiven DGL baute DIEMA auch als Zwischenlösung sogenannte Tunnellokomotiven vom Typ DTL mit niedrigem Führerstand. Zwei von diesen eher seltenen Typen Nr.3199 und 3200 und die einzigen in dieser Leistungsklasse von 90PS (DTL90/1.3) beschafften die Zürcher Ziegeleien 1971 über die Importfirma Asper für eine geplante Tunnelstrecke zwischen den in der Stadt Zürich gelegenen Gruben Tiergarten und Giesshübel. Nachdem es beim Tunnelvortrieb zu Bodensenkungen gekommen war, wurde das Projekt eingestellt.
Das Bild entstand 1974 auf der aussergewöhnlichen Feldbahn-Klappbrücke über das damalige Anschlussgeleise der Uetlibergbahn beim ZZ Hauptsitz im Werk Tiergarten.
Eine der beiden Lokomotiven war kurzzeitig 1974/75 in der Bözenegg zusammen mit der regulären, ebenfalls 90PS starken DS90 Lokomotive.
Da es im Depot nur Platz für eine Lok gab, wurde die DTL mit Brettern verschlossen, auf dem kurzen Abstellgleis auf der Verladerampe abgestellt. Die niedrige Bauform, besonders beim in der Bözenegg in eine Fahrtrichtung notwendigen gestossenen Zugverband, war durch die fehlende Streckensicht ungeeignet, so wurden 1977 beide Lokomotiven nach Südamerika (Venezuela?) verkauft, der weitere Verbleib ist unbekannt.
|Originalbild anzeigen||Foto: Roland Schwob / 1975|
Eine der beiden DTL90 Tunnellokomotiven steht hier 1975 auf dem kurzen Abstellgleis auf der Verladerampe beim Bahnhof Schinznach-Dorf abgestellt, etwas gezeichnet vom versuchsweisen Einsatz in der Tongrube. Interessant sind hier die unterschiedlichen Kupplungen. Ähnlich zu den alten Kipploren wurden auch die neuen, grossräumigen Mühlhäuser Kippwagen an den Mittelpuffern mit Ketten verbunden. So eignete sich nur die linke Seite der Lok zum Kuppeln und somit für den in Richtung Grube notwendigen, gestossenen Zugverband. Dem Fotografen gelang diese besondere Aufnahme aus einem vorbeifahrenden SBB Zug.
|Originalbild anzeigen||BEB / 8.1981|
Der auf der Verladerampe abgestellte Zug war aussergewöhnlich und vermutlich durch die in der Zeit noch stattfindenden Bauarbeiten am heutigen Depot (Nr.3) bedingt. Normalerweise wurde die offene, türlose Lok nach Betriebsschluss ins Depot gefahren während nur die Wagen im Freien abgestellt wurden. Bei längeren Pausen verblieben die Wagen oft am Prellbock in der Grube des sich da noch im Gefälle befindlichen Gleises. Ein manuelles Wegstossen der schweren Wagen in die Steigung war unmöglich. Eine weitere Besonderheit an der Situation war die Zugzusammenstellung mit der Lok Richtung Grube, die es so im normalen Betrieb nicht gab. Die Lok war im Abbaubetrieb jeweils Seite Bözenegg eingereiht. Wahrscheinlich war die Lok so zum Schutz der ungebremsten Wagen abgestellt worden.
|Originalbild anzeigen||BEB / 8.1981|
Der abgestellte Zug der Zürcher Ziegeleien neben einem SBB-Zug auf der Bözberglinie von Frick nach Brugg. Das erste, 1935 gebaute Depot für die Grubenbahn befand sich auf der Verladerampe am Ort des abgestellten Zuges neben dem Tunneleingang (siehe Plan).
Die Verstärkungen auf dem Viadukt, die Querträger befinden sich über den Doppelstützen, sind der 11t schweren DS90 und den voluminösen, drei Kastenkippern geschuldet.
|Originalbild anzeigen||BEB / 8.1981|
Die sehr enge Kurve zu Beginn der Rampenstrecke und dem unausweichlichen lauten Quietschen, verursachten immer mal wieder gewisse Reibereien mit der Vorsteherin des damals noch bewohnten SBB-Bahnhofs. So wurde die Lokomotive mit einer Wasser-Kurvenschmierung ausgerüstet. Das dazu nötige Wasser wurde periodisch mit der an der Lok angehängten Handpumpe in den Wassertank der Lokomotive gepumpt. Eine weitere Entschärfung des Problems brachte die neue Gleisführung talseitig am Depot vorbei mit einer etwas gestreckteren Zufahrtkurve.
|Originalbild anzeigen||BEB / 8.1981|
Die frühen Mühlhäuser Kastenkippwagen wurden rein mechanisch betätigt. Vor dem Kippen mussten die Wagen manuell mit Greifzangen am Schienenkopf gesichert werden. Nach dem wiederholten Absturz von Wagen wurde eine automatische Sicherungsvorrichtung mit an die Wagen geschweissten Haltezungen und einer parallel zum Gleis verlaufenden Halteschiene gebaut (siehe spätere Bilder).
|Originalbild anzeigen||BEB / 8.1981|
Der Grubenbahnzug der Zürcher Ziegeleien mit der Diema DS90 2987 abgestellt neben dem Tunneleingang des alten SBB-Bözbergtunnels. Dem Neubau des Tunnels musste die Feldbahn-Verladeanlage weichen. Der alte Tunnel wird mit Querschlägen zum neuen Tunnel ergänzt und dient nun noch als Rettungsstollen.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Der Zug der Zürcher Ziegeleien mit den 3 Mühlhäuser Kippwagen wird beim Tondepot der Grube Eriwis mit Opalinuston beladen. Abgebauter Opalinuston muss neben logistischen auch aus fertigungstechnischen Gründen vor der Verwendung eine gewisse Zeit auf einem Haufen (Tondepot) zwischengelagert werden. Der eigentliche Tonabbau fand üblicherweise einmal jährlich, in den letzten Jahren durch Subunternehmen statt. Im Hintergrund die Aufenthaltsbaracke der Ziegelei.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Die Verladung vom Tondepot Eriwis (Zwischenlager) in die Mühlhäuser Kippwagen welche noch aufgesetzte Bleche zur besseren Befüllung erhalten haben. Die gelenkigen und meist mit Radketten ausgerüsteten Radlager wurden gelegentlich ausgetauscht, 1982 hatte gerade ein Clark 75B Dienst am Tondepot.
Das Geleise erhielt nach den Anfangsschwierigkeiten mit dem neuen, schweren Zug auf der ganzen Länge bis in die Grube eine betonierte, ca. 15cm dicke Fundamentplatte. Die sich stets etwas verändernde im Gefälle liegende Ladestelle wurde mit einer ans Gleis befestigten Holzschwelle als Prellbockprovisorium gesichert.
Im Hintergrund, gerade über dem vorderen Baggerrad ist ein mit Sägemehl gefüllter, mit einer Schutzblache abgedeckter Anhänger zu sehen. Sägemehl musste bei feuchtem, klebrigen Ton als Trennmittel in die Wagen gestreut werden.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Diema DS90 2987 in der Grube Eriwis mit eingehängter Handpumpe für die Wasser-Kurvenschmierung und den nur auf der Betrachtungsseite nachträglich im Chassis eingebauten Behältern für Werkzeuge.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Der beladene Zug der Zürcher Ziegeleien hat gerade den ehemaligen Abzweig zum Bremsberg und den höchsten Punkt der Strecke erreicht. Ganz knapp hinter dem letzten Wagen sind auf dem Seitengeleise die beiden da noch für Jahre abgestellten Kipploren sichtbar. Gleich links daneben erkennt man den mit einer Blache geschützten Lastwagenanhänger mit dem Sägemehl. Sägemehl wurde als Trennmittel vor dem Beladen in die Kippwagen gestreut. Dazu wurde später an der Stelle entlang dem Geleise ein eigener hölzerner Hochperron errichtet.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Auf dem noch heute vorhandenen, übriggebliebenen Gleisstück zur ehemaligen Bremsberg-Übergabestelle waren noch 2 Loren als Dienstwagen abgestellt.
Nach der Stilllegung der Bahn im Jahr 2000 wurden alle Wagen von der Bözenegg abgezogen und nur die Lok verblieb vorerst einsam im Depot zurück. Während die Mülhäuser Kasten-Kippwagen noch an verschiedenen Orten bei der Ziegelei eingelagert wurden, dürften die 4 zuletzt noch vorhandenen Dienstwagen bei der Gelegenheit verschrottet worden sein. (Flachwagen, Wasserwagen, und die beiden hier sichtbaren Loren)
Links befindet sich die vermutete Sandstreulore mit der zum spitzen Trichter festgeschweissten umgebauten Mulde und rechts eine noch original vom Bremsbergbetrieb übrig gebliebene Kipplore.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Der mit Opalinuston beladene Zug fährt nun talwärts neben dem gerade neu gebauten Lokdepot vorbei. Nach dem Überqueren des Feldwegüberganges wird er über die nun etwas gestreckte Eingangskurve auf die Rampenstrecke fahren.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Das Durchfahrtsgleis und das Depot haben seit 1981 ihre Plätze getauscht. So wird nun die Weiche in der Bözenegg regulär in Ablenkung befahren. Im Hintergrund das neue Depot (Nr.3 in der Geschichte der Grubenbahn) mit den noch frisch imprägnierten Holzteilen an Dach und Kanten. Dieses Layout wird bis zur Stilllegung im Jahr 2000 beibehalten. Beim Abbruch des sich links vom Depot befindlichen Schopfes (nach der Stilllegung) wird dann aus Unachtsamkeit die bergseitige Depotwand durchstossen und tragende Stützen beschädigt. Eine Reparatur am Depot durch die Ziegelei fand danach nicht mehr statt.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Der Ziegeleizug an der Umladestelle zu den hinter der Schutzwand abgestellten SBB-Wagen. Die an der Verladerampe befestigte, auf Schienen laufende Schüttrutsche hatte damals die Länge eines SBB-Wagens und konnte durch die Feldbahnlokomotive an die gewünschte Verladestelle gezogen werden. Der SBB Güterzug wurde mit einer Streckenlokomotive gebracht/abgeholt und musste für die Beladung nicht bewegt werden. So besass der Bahnhof von Schinznach-Dorf auch nie eine Rangierlokomotive.
|Originalbild anzeigen||Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982|
Entladung von der Verladerampe (Sturzgerüst) in die SBB-Wagen. Die hier noch für eine SBB-Wagenbreite ausgelegte Schüttrutsche wurde später noch umgebaut und verlängert damit in einer Stellung gleich zwei Wagen beladen werden konnten. Die Wand schützte die Streckengeleise vor herunter kollernden Tonbrocken auf die Bözberglinie, die wichtigste Zulaufstrecke für den alpenquerenden Güterverkehr.
Bedingt durch die Gleisnähe musste die Schutzwand 2008, nach der Stilllegung der Grubenbahn vom Eigentümer aufwändigst saniert werden um zu verhindern, dass sich marode Betonelemente der Wand lösen konnten. Dabei musste die gesamte Sanierung ausschliesslich von der Rampenseite erfolgen um eine sehr kostenintensive Streckensperre dieser dicht befahrenen und wichtigen Strecke zu vermeiden. So war der Rampenabbruch im Zusammenhang mit dem Neubau des Bözbergtunnels wohl auch eine gute Gelegenheit sich von dem einst nur im Baurecht auf SBB-Grund (mit Pachtzahlungen) erstellten Bauwerk zu entledigen. Auf dem Bauwerk mussten viele Arbeiten ungesichert ausgeführt werden, ein Betrieb in der Art wäre heute nicht mehr zulässig und hätte daher hohe Investitionen im Falle einer erneuten Betriebsaufnahme erfordert. Dazu war das in der Eriwis noch vorhandene abbaubare Tonvorkommen auch zu klein gewesen.
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Der Entladevorgang erfolgte rein manuell und erforderte trotz mechanischer Übersetzung noch einiges an Muskelkraft. Dabei musste jeder Wagen vorgängig an den Schienen mit Schienenklammern befestigt werden, welche dann vor der Wegfahrt wieder zu lösen waren. Der ganze Betrieb der Grubenbahn auch bei schlechtem Wetter mit schmierigem Ton, der Verladung in der Grube mit dem Frontlader und dem nicht ganz ungefährlichen Entladen erledigte in den letzten Jahren eine einzige Person alleine.
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Ein Mühlhäuser Kastenkipper hat seine Ladung Opalinuston in den darunter stehenden SBB Wagen entleert. Üblicherweise gelangte dann der Ton so mit den SBB-Ganzzügen nach Pfäffikon (SZ) zum ZZ-Werk in Tuggen. Der schieferhaltige Opalinuston wurde dabei als Zumischung für eine hochwertige Tonqualität verwendet. Reiner Opalinuston ist für die Ziegelherstellung jedoch nicht geeignet.
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Der entleerte Zug wird von der Lokomotive wieder zurück zur Grube gestossen. Die DS90 Lok Nr. 2987 mit hohem Führerstand war die einzige ihrer Art in Europa. Bereits so war die Sicht im gestossenen Betrieb nicht gerade optimal, völlig untauglich für diese Betriebsart war aber die vorgängig gezeigte, versuchsweise einmal in der Bözenegg weilende Tunnellokomotive DTL90.
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Das Rampen- und Brückenbauwerk wurde für den Betrieb mit der 11t schweren und 90PS starken Diema DS90 Lokomotive verstärkt. So wurden die Schienen beim Umbau auf massive H-Profilträger montiert, um die Brückenelemente am Bauwerk zu entlasten.
Wie bei fast allen (frühen) Stahlbetonbauwerken lagen die Armierungseisen etwas nahe an der Betonoberfläche, sodass da durch sauren Regen der basische Schutz des Betons verloren ging. Als Folge rosten die Armierungseisen was zu Abplatzungen am Beton führt. Einige Jahre nach dieser Aufnahme wurde zur Wiederherstellung der basischen Schutzwirkung auf die Armierungseisen das ganze Bauwerk mit Spritzbeton nachbehandelt. Das führte dann insgesamt auch zu einem etwas massiveren Gesamteindruck des Rampenbauwerkes.
Die an der Rampe angelehnte Weiche war wohl die ehemalige Einfahrtsweiche zum alten Depot (Nr.2) vor dem 1981 erfolgten Depotneubau (Nr.3) mit der Anpassung des Durchfahrtgleises auf die Talseite vom Gebäude.
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1982 präsentierte sich die 90PS starke Diema Lokomotive (DS90 2987) schon deutlich gezeichnet vom rauen Grubenbetrieb. Nur bergseitig waren damals zwei längliche, offene Werkzeugbehälter am Lokchassis montiert. Diese wurden später wieder entfernt, um Platz für insgesamt 4 beidseitig angeordnete Sandstreuvorrichtungen zu schaffen.
Von diesem Bautyp DS90 mit hohem Führerstand mit asymmetrischen Vorbauten hat Diema nur dieses einzige Stück in Europa geliefert. 3 weitere Lokomotiven konnten noch nach Java/Indonesien verkauft werden. Diese sind heute mittlerweile da aber stark umgebaut bzw. bereits verschrottet.
Externer Link zu Bildern in Java:
Lok 4 in Rejoagung/Java
Externer Link auf eine Webseite über Zuckerrohrbahnen in Java.
(Da etwas nach unten scrollen. Nr.4 in Rejoagung im ehemaligen Originalzustand. Gleich davor ein Bild der umgebauten Nr.5. mit dem ans Ende verschobenen Führerstand. Noch deutlich sichtbar die beiden zusammengeschobenen Vorbauten.
Rejoagung Nr.4 im Originalzustand, Nr.5 umgebaut
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Gerade mal ein Jahr alt ist das neue Depot (Nr.3) und die Gleisanlage im Umfeld davon. Bald darauf erhielt die Lok auch eine Überholung mit Neuanstrich noch im bestehenden orangen Farbton.
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Die DS90 2987 gehörte zu den leistungsfähigsten Lokomotiven von Diema für 600mm Spurweite. Die heute bei der Schinznacher Baumschulbahn im Einsatz stehende Lok besitzt ein hydrodynamisches Getriebe (Flüssigkeitsgetriebe). Von diesem Typ wurden insgesamt nur 4 Lokomotiven gefertigt, wovon 3 für den Export nach Indonesien. Von einem eng verwandten Typ mit symmetrischen Vorbauten und tiefer liegendem Mittelführerstand wurden hingegen 18 Lokomotiven an die Bundeswehr(Marine) für den Betrieb in Munitionsdepots in Deutschland geliefert.
Es wurden aber auch noch verwandte Lokomotiven mit Endführerstand hergestellt. Eine dieser Lokomotiven (DFL90.02 ex. DS90 2360) weilte für ein paar wenige Jahre in der Schweiz und kam beim Bau des Mont Terri Strassentunnels zum Einsatz.
Dazu gibt es hier auch einen separaten Bericht unter:
Feldbahnen / Grubenbahnen Schweiz : Mont Terri Tunnel
zur Fotogalerie: Zürcher Ziegeleien - Teil 1
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