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An der diplomatischen Konferenz, die unter dem Vorsitz des Chefs des Integrationsbüros3 am 6./7.12.76 in Bern stattfand, nahm die Schweiz mit einer Delegation teil, die von Herrn Pierre R. Jordanis, Chef des Dienstes für internationale Organisationen des EAV, geleitet wurde und der die Herren Gérard Chappuis (EAV) und Dr. André v. Graffenried (Mission) angehörten. Die EG trat (erstmals in einer Verkehrsverhandlung) als Block auf; ihr Verhandlungsleiter war Dir. Francesco Ventrella von der EG-Kommission. Ferner nahmen teil die übrigen der Gemeinschaft nicht angehörenden CEMT-Staaten Finnland, Griechenland, Jugoslawien, Norwegen, Österreich, Portugal, Schweden, Spanien und die Türkei, letztere vorderhand als Beobachter. Ebenfalls als Beobachter war der Generalsekretär der CEMT, Herr Georges Billet, anwesend.
Nachdem die anlässlich der ersten Runde aufgetretenen institutionellen Probleme tiefgreifende Spannungen und eine eigentliche Missstimmung haben aufkommen lassen, ist es anlässlich der zweite Runde gelungen, eine kollegiale Atmosphäre zu schaffen, die Probleme zu versachlichen und die Gemeinschaft zu einer nachgiebigeren Haltung zu bewegen. In verkehrstechnischer Hinsicht konnten die offenen Fragen formuliert und teilweise gelöst werden. Dennoch wird die unterschiedliche verkehrspolitische Interessenlage, die zwischen der zentraleuropäischen Staaten einerseits, den peripheren anderseits besteht, einem baldigen Vertragsabschluss nicht förderlich sein. Die Tatsache, dass die Präsidentschaft der Schweiz zukommt, birgt in taktischer Hinsicht offensichtliche Vorteile, bedingt indessen auch einen erheblichen administrativen Aufwand, z. B. in Bezug auf die Formulierung und Übersetzung der zahlreichen Grundlagendokumente. Die Erfahrungen, die wir in dieser Hinsicht z. Z. machen, bestätigt die Begründetheit unserer Absicht, derartige Verhandlungen in Zukunft unter Inanspruchnahme der CEMT-Infrastruktur durchzuführen.
31 Pro memoria
Die Verhandlungen betreffen die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehrs mit Omnibussen, d. h. die vertraglich zu regelnde, gegenseitige Zusicherung, dass Personen durch gewerbsmässig, jedoch nicht regelmässig betriebene Autobus- und Autocarunternehmen im internationalen Verkehr konzessions- und bewilligungsfrei befördert werden können. Es geht somit um eine, wenn auch geringfügige Herstellung der Dienstleistungsfreiheit im Sinne des Römer Vertrages auf dem Gebiet der Personenbeförderung auf der Strasse.
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41 Pro memoria
Institutionell und integrationspolitisch geht es aus schweizerischer Sicht darum, entgegen den ursprünglichen Absichten der Gemeinschaft ein Abkommen auszuhandeln, das multilateral ist und damit gleichzeitig die diesbezüglichen Verkehrsprobleme unter den betroffenen Drittstaaten direkt, statt durch Vermittlung der EWG regelt, was letzteres der Gemeinschaft ein politisch nicht begründbares Übergewicht im Vertragsganzen gäbe5. Ferner wünscht die Schweiz, dass die Verwaltung des Abkommens durch die CEMT6 wahrgenommen wird, um zu vermeiden, dass zu diesem Behufe eigens kostspielige ad hoc-Infrastrukturen aufgebaut werden müssen. Vor allem aber würde der Abschluss eines solchen Abkommens ausserhalb der CEMT der Substanzentleerung dieser flexibel und pragmatisch arbeitenden internationalen Organisation Vorschub leisten, was wir entschieden ablehnen, dies nicht nicht zuletzt deshalb, weil wir in einer multilateralen Institution im Verein mit andern Drittstaaten (sofern diese entscheidungsfähig sind) gegenüber der Gemeinschaft im Prinzip stärker sind, als wenn wir ihr alleine gegenüberstünden. Konsequent zu Ende gedacht hätte diese Konzeption indessen zur Folge, dass die Gemeinschaft als solche der CEMT beitreten und sich nach Massgabe ihrer internen Legiferierung ihren Mitgliedstaaten substituieren müsste. Da dies politisch nicht zu bewerkstelligen und nach Ansicht des Amtes für Verkehr auch nicht wünschbar ist, gilt es, eine Lösung zu finden, das Abkommen ad hoc in den Rahmen der CEMT einzubauen.
Falls die Schweiz mit ihren Vorstellungen durchdringt, würde erstmals das Modell der «grossen Freihandelszone», mit der Gemeinschaft als Vertragspartner, unter der Schirmherrschaft der CEMT, d. h. der «OECD der Verkehrspolitik», verwirklicht. Dies würde gelingen, weil die Schweiz im Gegensatz zum handelspolitischen Bereich im Verkehrssektor auf Grund ihrer geographischen Lage über eine dominierende Stellung verfügt, die ihr ermöglicht, das institutionelle Modell massgeblich zu bestimmen7.
Zudem wäre es das erste Mal, dass die Schweiz mit der EG als solcher einen Sektor des Dienstleistungsverkehrs vertraglich liberalisiert. Nachdem wir mit der Gemeinschaft die Liberalisierung des industriellen Warenverkehrs durch Freihandelsabkommen8 erreicht und die Liberalisierung der Niederlassung im Versicherungssektor an die Hand genommen haben, soll hier somit die Herstellung einer weiteren der vier Freiheiten des Römer Vertrages, auf einem ausgewählten Sektor des Personenverkehrs, auf Grundlage der Gegenseitigkeit auf einen Drittstaat ausgedehnt werden.
42 Verhandlungsverlauf
Der institutionelle und integrationspolitische Aspekt ist angesichts seines delikaten Charakters noch nicht zum Gegenstand einer eigentlichen Verhandlung, sondern erst eines informativen «Tour de table» gemacht worden. Hiebei wurde die schweizerische Haltung von Finnland, Norwegen, Österreich, Schweden und Spanien weitgehend vorbehaltlos, von Jugoslawien und Portugal positiv, aber mit einer «réserve d'attente», und von Griechenland mit einer gewissen Zurückhaltung unterstützt, während sich die Türkei mangels Instruktionen einer Stellungnahme enthielt. Die Gemeinschaft nahm von den Äusserungen der Drittstaaten mit einem gewissen Entgegenkommen Kenntnis, konnte sich indessen noch nicht festlegen. Als bemerkenswerter Fortschritt ist immerhin ihre Bereitschaft zu werten, die Verbindung zur CEMT zu vertiefen.
Die bisherige Erfahrung in dieser Sache hat gezeigt, dass die übrigen Nicht-EWG-Staaten zwar bereit sind, die Schweiz in ihrem Widerstand gegen die Satellisierung durch die Gemeinschaft zu unterstützen, es aber ablehnen, sich in dieser Sache zu exponieren, weil sie meinen, es sich nicht leisten zu können, die EWG zu irritieren, solange sie auf andern Integrationsbereichen Bittsteller sind (Beitrittsabsichten, Landwirtschaftsprobleme, Gesuche um finanzielle Unterstützung, etc.). Dazu kommt offenbar eine mangelnde Koordination zwischen dem jeweiligen Verkehrs- und dem Aussenministerium der betreffenden Drittstaaten, insofern sich das erstere vielfach als für diese integrationspolitische Frage für inkompetent erklärt, während sich das letztere an ihr desinteressiert. Dieses Problem stellt sich auf schweizerischer Seite auf Grund der bestehenden Organisationsstruktur nicht.
Im übrigen sei auf Pt. 5 des beiliegenden Verhandlungsprotokolls9 verwiesen.
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