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Die Geschichte des Flugplatzes von Ecuvillens beginnt mit
der Präsidentschaft von Beda Hefti an der Spitze des FAC. Herr Hefti, 1897
in Wallenstadt geborene, Glarner war nach Freiburg gekommen, um Brücken
zu kontrollieren. Er blieb hier. Er war einer der grossen Unternehmerpersönlichkeiten
der Region und wichtigster Forderer des Sports in Freiburg. Ihm verdanken wir
unter anderem den Bau des Mottafreibads, 1924, (eines der 53 Schwimmbäder,
die er in der Schweiz baute), später die Gründung des Schwimmclubs,
1926 die des Skiclubs, dessen Präsident er auch war (er war selber ein
guter Abfahrts- und Langläufer); 1947 baute er den einen und 1962 den Grossen
Berra-Skilift. Ihm verdanken wir auch den Bau und die Renovation des St. Leonhard-Stadions.
Ab 1930 war er auch massgeblich an der Einführung des Basketballs und des
Roll-Skilaufens im Kanton beteiligt.
Was Beda Hefti für andere Sportarten unternahm, tat er
auch für die Fliegerei. Seit 1946 war er Mitglied des Vorstandes des FAC.
Von 1950 bis 1962 war er dessen Präsident. Er fand das Gelände für
den Bau des Flugplatzes von Ecuvillens und er erstellte hier wie auch in Bellechasse
den ersten Hangar. Die ersten Flugzeuge nach der Piper HB-OCI wurden mit seinem
Geld gekauft. Er war ebenfalls der Initiant und erste Präsident der Fallschirmsprin-ger
und Seele der Kunstfluggruppe. Im verdankt man den Bau des Schwimmbades des
Flugplatzes und er stiftete die Trophäe, die jedes Jahr unter den Motorfliegern
zum Wettbewerb ausgesetzt wird. Seine Dynamik und Grosszügigkeit waren
aussergewöhnlich, und es ist keine Uebertreibung zu sagen, dass die Freiburger
Fliegerei ohne ihn nicht das wäre, was sie heute ist.
Ehrenpräsident des FAC, Ehrenmitglied der Fallschirmspringergruppe,
der Segelflieger, der Kunstfluggruppe und des FAC wurde er 1972 mit dem
Freiburger Sportverdienstpreis ausgezeichnet. Beda Hefti hatte sich zweifellos
gefreut über diesen Festtag der Fliegerei und der Freundschaft. Die
Erinnerung an ihn bleibt aber wach. Es ist nicht mehr als richtig, dass
der Flugplatz diesem tatkräftigen und energischen Mann seine Dankbarkeit
bezeugt. Die Einweihung der Hartbelagpiste war dazu die ideale Gelegenheit.
Die Geschichte un-seres Flugplatzes bereichert sich mit einem neuen Kapitel:
die Einweihung der Bronzeplatte mit einer Darsteilung Beda Heftis am 2.
September 1988, die auf dem Findling, der beim Bau der Hartbelagpiste
gefunden wurde, angebracht wurde. Dieser Gedenkstein vor dem Restaurant
mit seinem Blumenbeet soll die Dankbarkeit des Flugplatzes Ecuvillens
und der Freiburger Freunde der Fliegerei an ihren Wohltäter Beda
Hefti bezeugen.
Die ersten Jahre des Clubs: man organisiert...
Die ersten Jahre des Clublebens wurden durch zwei Fakten
geprägt: einerseits organisierte man an den verschiedensten Orten
Flugtage, andrerseits wurde nach einem geeigneten Gelände für
ein Flugfeld gesucht. Diese Flugtage erforderten beträchtliche Vorbereitungsarbeiten.
In einem seiner Präsidialrapporte berichtete Beda Hefti: "ich
erinnere mich, in einem einzigen Jahr zusammen mit M. Liardon neunzehn
Orte besichtigt zu haben, um die nötigen Bewilligungen zu erhalten..."
Béda Hefti
Zugleich ging aber die Suche nach einem Gelände für
einen Flugplatz weiter. Max Cuennet dachte an Givisiez und er wurde in seinen
Bestrebungen vom damaligen Stadtammann von Freiburg, Pierre Aeby, unterstützt.
Später sprach man von Marly. Im Seeland wurde eine Studie durchgeführt,
das Projekt musste jedoch fallengelassen werden, denn das Flugfeld hatte sich
in der Anflugschneise des Militarflugplatzes von Payerne befunden. Beda Hefti
führte seinerseits eine umfangreiche Studie für einen Flugplatz in
Nonan durch. Jedoch gedieh auch dieses Projekt nicht weiter, genauso wenig wie
das von Catty. Während einiger Zeit dachte man sogar an einen Zusammenschluss
mit dem Club von Fillistorf, der seit 1948 über ein eigenes ständiges
Flugfeld verfügte. Schlussendlich aber fiel die Wahl auf Ecuvillens.
Ecuvillens
Der erste Flug auf dem Gelände von Ecuvillens fand wahrscheinlich
am 27. Februar 1949 statt, als Max Cuennet von Ponthaux kommend dort mit der
Piper HB-OCI mit dem Garagisten Marcel Overney als Passagier landete. Die "Rollbahn"
war damals kaum 300 Meter lang und an ihrem Ende wuchs und gedieh ein prachtvoller
Kirschbaum. Dieses Gelände wurde jedoch häufig für Starts und
Landungen gebraucht. Offensichtlich eignete es sich mehr als andere von den
Mitgliedern mit dem einzigen Clubeigenen Flugzeug angeflogenen Gelände.
1953 beschloss Beda Hefti den Club dort anzusiedeln. Mit eigenen Energie versammelte
er einige Kollegen um sich. Er führte sie mit seinem eigenen Jeep nach
Ecuvillens, brachte das Material, und sie bauten nach seinen Planen den ersten
Hangar, der einem kleinen Chalet glich. Man konnte darin zwei bis drei kleine
Maschinen wie die HB-OCI unterbringen. In einer kleinen Ecke hatte man sogar
einen kleinen Getränkeausschank eingerichtet, der den etwas pompösen
Titel "Buvette" erhielt. Am 27. Juli 1953 erteilte das Bundesamt für
Luftverkehr die Bewilligung, die Wiese als "Flugplatz" zu benutzen.
Die fliegerische Tätigkeit wurde sofort aufgenommen. 1953 zahlte man 136
Flüge. Die Einweihung fand aber erst ein Jahr später statt, am 10.
Juli 1954. Der Pfarrer von Ecuvillens, Marius Defferard, segnete das Flugfeld,
und es fanden Flugdemonstrationen statt, unter anderem von Kunstflieger Francis
Liardon. Der berühmte Gletscherpilot Hermann Geiger war ebenfalls zugegen.
Camille Galley sorgte für viel Aufregung. Er hatte im Geheimen seinen Pilotenschein
erworben. Nicht einmal seine Frau wusste darüber Bescheid. Er hatte um
die Erlaubnis gebeten, sich in die Piper HB-OCI zu setzen, und man kann sich
ohne weiteres die Panik vorstellen, als er damit startete.
Eine Tatsache muss noch erwähnt werden. Es gab Perioden
in der Geschichte des Flugplatzes von Ecuvillens, als dieser auf beträchtlichen
Widerstand der Nachbarn stiess. Darüber darf aber nicht vergessen werden,
dass der Flugplatz nur dank dem Verständnis und der Sympathie zahlreicher
Landwirte entstehen konnte. Sie vermieteten zuerst ihre Acker, später verkauften
sie diese, und sie ertrugen mit viel Geduld die Belästigungen, die ein
Flugfeld notwendigerweise mit sich bringt. Die Freiburger Piloten werden ihnen
dafür immer dankbar bleiben.
Es ist nicht einfach, die Ereignisse der sieben Jahre
nach der Eröffnung des Flugplatzes von Ecuvillens zu rekonstruieren.
Der tatkräftige Präsident Beda Hefti hasste nichts mehr als
Papierkram. Alle Papiere, die ihm unter die Hand kamen und die ihm nicht
unerlässlich erschienen, wurden unerbittlich vernichtet. Eines jedoch
steht fest: Ecuvillens entwickelte sich rasch. J.B. berichtete darüber
in der "Liberte" vom 10. Juli 1961. "Die Freiburger Sektion
des Aero-Clubs der Schweiz hat sich mit ihren zwei Flugzeugen auf dem
gegenwärtigen Flugfeld niedergelassen. Welch grosser Weg wurde seither
zurückgelegt! Unter dem dynamischen Vorsitz von Beda Hefti erlebte
sie in den letzten Jahren einen bemerkenswerten Aufschwung. Heute verfügt
sie über 7 Flugzeuge; die Zahl der Piloten beläuft sich auf
40, wobei alle aktiv sind". Zudem wurde in den letzten Jahren in
Ecuvillens das nationale Fallschirmzentrum gegründet, das eine überbordende
Tätigkeit hat.
Dazu 1st noch zu erwähnen, dass die Zahl der Mitglieder
sich mehr als verdoppelt hatte. Sie war von 105 auf 233 angestiegen und die
Zahl der Flugzeugbewegungen war von 1685 auf 7540 hochgeschnellt.
Unter den wichtigsten Ereignissen sind zuerst einige Daten
aus der Sportchronik aufzuführen. Der erste Flug des von Max Cuennet erbauten
Jodel fand am 18. Dezember 1954 statt; der erste Fallschirmabsprung über
Ecuvillens war am 12. Juni des gleichen Jahres durchgeführt worden. Louis
Cosandey brachte seinen motorisierten "Pou du ciel" (Himmelsfloh);
und am 28. Oktober 1957 fand auf dem Flugplatz die Freiburger Motorflugmeisterschaft
statt.
Daneben entfaltete man auch eine intensive propagandistische
Tätigkeit. Mehrere Flugmeetings wurden durchgeführt. An dem
vom 18. und 19. August 1956, an dem die Flugzeuge gesegnet wurden, nahm
auch Hermann Geiger teil. Ein weiteres fand am 16. Juli 1961 unter der
Teilnahme vom Kunstflugweltmeister Francis Liardon und dem "fliegenden
Flügel, einem schwanzlosen Segelflugzeug, statt. Am 20. August 1961
fand in Drognens ein Meeting des Aero-Clubs von Romont statt, an dem viele
Freiburger Piloten beteiligt waren.
Man kann ohne weiteres sagen, dass 1963, im Jahre des
Rücktritts von Beda Hefti, er und seine Kollegen mit Befriedigung
auf die getane Arbeit zurückblicken konnten. Die Entwicklung war
sehr rapide gewesen und sie hatte kontinuierlich stattgefunden. Insbesonders
scheinen die Beziehungen mit den Nachbarn immer ausgezeichnet gewesen
zu sein.
Coop-Avia
Im Jahr 1962 begann die zweite Entwicklungsphase der
Freiburger Fliegerei; denn in diesem Jahr wurde einerseits die Genossenschaft
Coop-Avia gegründet und andererseits nahm Charles Chamartin seine
Arbeit auf, der die Entwicklung von 1962 bis 1973 massgeblich prägte.
Zehn Mitglieder gründeten die Genossenschaft Coop-Avia. Ihre Namen
waren: Beda Hefti, Joseph Surchat, Ge>ard Cantin, Gaston Monod, Jean-Pierre
Paillard, Jean Scheu, Charles Cham-martin, Pierre de Sybourg, Roland Bersier
und Leon Dubey. Das Grundüngsprotokoll hält noch fest, dass Charles
Aeby wegen eines gebrochenen Fusses abwesend war. Er musste also ebenfalls
zu den Gründungsmitgliedern gezählt werden.
Die konstituierende Versammlung fand am 16. Februar 1962 statt.
Am 10. März erschien im Amtsblatt folgende Mitteilung: "Coop-Avia
in Freiburg. Unter diesem Namen wurde eine Genossenschaft konstituiert, deren
Ziel der Kauf des notwendigen aeronautischen Materials ist, das für die
Tätigkeit der Freiburger Sektion des AeCS und seiner ver-schiedenen Gruppierungen
notwendig ist (...). Das erworbene Material wird der Freiburger Sektion des
AeCS, seinen verschiedenen Gruppierungen oder ausnahmsweise anderen Betreibern
vermietet".
Unter der dynamischen Direktion von Charles Chammartin, der
zuerst Kassier und dann Verwalter war, wuchs C-A rasch. Die Genossenschaft übernahm
progressiv die meisten Aufgaben, die zuvor vom CFA wahrgenommen worden waren.
Es gelang Chammartin, das Vertrauen seiner Kollegen, der Behörden und der
Banken zu gewinnen. Er entfaltete eine intensive Tätigkeit und erzielte
bemerkenswerte Resultate. Coop-Avia, später Coop-Aviation, wurde ein Unternehmen,
das nach den Grundsatzen jedes Geschäftsunternehmens geleitet wurde.
1962 begann der unermüdliche Beda Hefti mit dem
Bau des Schwimmbades; 1963 folgte die Gründung der Genossenschaft
des Schwimmbades von Ecuvillens. Am 18. Juli 1963 besuchte Bundespräsident
Paul Chaudet in Begleitung des Korpskommandanten H. Frick und dem Major
Troyon den Flugplatz. Im qleichen Jahr wurde der Hangar Nr. 2 fertiqgestellt.
In diese Jahre fallen auch drei grosse Fluggmeetings: das vom 8. Juli
1962, das vom 12. Juli 1964 und das vom 10. Juli 1966. Die Tätigkeit
entwickelte sich immer rascher. 1966 verzeichnete man 13829 Flugbewegungen
und 1765 Flugstunden. Besonders die Flugschule entwickelte sich erfreulich.
Die Konzession
1967 ist ein weiteres wichtiges Datum in der Geschichte des
Flugplatzes. Das Jahr begann untereinem schlechten Stern. Der Besitzer eines
Teils des Bodens, über den die Piste führte, erklärte, den Pachtvertrag
nicht verlängern zu wollen. Um den Verlust des Flugplatzes zu verhindern,
wurden Schritte unternommen, um in den Genuss einer eid-genossischen Konzession
für den Bau eines Regionalflugplatzes zu kommen. Eine derartige Konzession
zieht das Verbot nach sich, im nahen Umfeld des Flugplatzes zu bauen, und zudem
bringt sie das Recht zur Enteignung nach sich.
Das BZL erteilte die Konzession am 9. Oktober 1967. Die Katastrophe
war knapp vermieden worden, und die Genossenschaft begab sich auf den schwierigen
Weg des Landkaufs. Der Fall eines Flugclubs, der den Boden für seinen Flugplatz
selber kauft, ist in der Schweiz selten. In den meisten Fällen gehört
der Boden dem Bund, dem Kanton oder der Gemeinde. In Ecuvillens hingegen musste
das gesamte Land, rund 100000 m2, vom Club gekauft werden. Dieser Kauf wurde
dank einem Darlehen der Eidgenossenschaft möglich.
Seit 1967 verfügt Ecuvillens über einen Park ausgezeichneter
Flugzeuge für die Schulung und den Tourismus. Schliesslich wurden 1967
auch die Unterhalts- und Reparaturwerkstatten mit einer eidgenössischen
Konzession der Kategorie II eröffnet. Im gleichen Jahr wurde auch der Hangar
Nr. 3 fertiggestellt.
1969 wurde der Hangar Nr. 4 erstellt und ein vollamtlicher
Fluglehrer verpflichtet. Dieser blieb bis 1977 im Dienst des Flugplatzes und
bildete eine grosse Zahl von Piloten aus. Zwischen 1970 und 1972 war in Freiburg
auch eine permanente Fallschirmsprungschule in Betrieb, deren Erfolg beträchtlich
war. 1972 verzeichnete sie mehr als 6000 Sprünge. Diese Schule musste jedoch
aufgrund einer zwischen der Gemeinde Ecuvillens und Coop-Aviation abgeschlossenen
Konvention geschlossen werden.
Die Tätigkeit des Flugplatzes erreichte in den
Jahren 1972-73 seinen Höhepunkt. 1972 wurden 25850 Flugbewegungen
registriert, 1973 zahlte man 3111 Flugstunden.
Das Jahr 1970 war von einem wichtigen Ereignis finanzieller
Natur geprägt. C-A kam in den Genuss einer beträchtlichen finanziellen
Unterstützung. Die Freiburgischen Elektrizitätswerke und die
Stadt Freiburg unterzeichneten eine beträchtliche Anzahl von Genossenschaftsscheinen.
Dabei darf man daran erinnern, dass 1945 der CFA vergebens um eine finanzielle
Beihilfe von 10000 Franken nachgesucht hatte. Dies macht deutlich, dass
eine bemerkenswerte Entwicklung und ein Gesinnungswandel stattgefunden
hatten. Die Behörden engagierten sich zum ersten Mal zugunsten des
Flugplatzes von Freiburg.
1979 übertraf die Zahl der Flugbewegungen 20000, die
der Flugstunden 2000. Die finanzielle Situation war bereinigt. 1977 wurde die
"Buvette" von einer Gruppe freiwilliger Piloten erweitert und vollständig
erneuert. Auch wurde der Theoriesaal renoviert und das Lokal für den Flugsimulator
neu gestaltet. 1978 wurde das Schwimmbad vollstandig erneuert. 1979 wurde der
Hangar Nr. 5 erbaut und die Verlängerung der Piste um 120 Meter in westlicher
Richtung vorbereitet.
Die Hartbelagpiste
Der Gemeindeverband des Saanebezirks für Regionalplanung
ernannte 1977 eine Kommission, deren Aufgabe es war, die Probleme zu studieren,
die sich in der Region wegen des Flugplatzes Ecuvillens ergaben. Diese Kommission,
die sich aus Vertretern der benachbarten Gemeinden, von Coop-Aviation sowie
der betroffenen Stellen der Staats- und Bundesverwaltung zusammensetzte, hielt
in einem Berichtfest, dass "die Erstellung einer etwas längeren Hartbelagpiste
(damals mass die Piste nur 638 m) unter anderem folgende Auswirkungen haben
konnte:
Erhöhung der Sicherheit für die Flugapparate
Bessere Verteilung der Flugbewegungen auf das ganze Jahn,
Winter, Regenperioden, usw.
Minderung des Lärms beim Rollen der Maschinen (Bodenbewegungen)
Verkürzung der Abhebzeit.
1980 wurde der Quartierplan des Flugplatzes Ecuvillens, der
insbesondere die Piste und die Rollbahnen umfasste, gutgeheissen. Im folgenden
Jahr wurde die Verlängerung der Piste auf 800 Meter gutgeheissen und auch
verwirklicht.
Die Planungsarbeiten für den Hartbelag der Piste, die
von einer Arbeitsgruppe durchgeführt wurden, die sich aus Verantwortlichen
der Verwaltung und der Wirtschaft zusammensetzten, begannen im laufe des Jahres
1983. Im September 1984 wurden die Pläne öffentlich aufgelegt. Ende
1984 willigte der Freiburger Grosse Rat mit einer grossen Mehrheit ein, die
Verbesserung der Betriebsbedingungen auf dem Flugplatz Ecuvillens unter den
Zielen des kantonalen Richtplanes aufrechtzuerhalten. Zudem figurierte der Bau
der Hartbelagpiste in der Liste der konkreten Massnahmen zur Forderung der Freiburger
Wirtschaft, die im Mai 1985 unter dem Titel "Die neue Herausforderung"
veröffentlicht wurden und die im Auftrag des Staatsrates und der Wirtschaftsforderungskommission
ausgearbeitet worden waren.
Die letzte politische Hürde war genommen, als der Grosse
Rat sich im November 1985 positiv zur kantonalen Subvention für den Bau
der Hartbelagpiste äusserte.
Die Baubewilligung wurde Ende August 1986 er teilt; die Bauarbeiten
begannen einen Monat später. Sie waren kompetenten und gut ausgewiesenen
Unternehmen zugesprochen worden, so dass sie rasch vorangingen, was eine Wiedereröffnung
des Flugplatzes Mitte Juni 1987 erlaubte.
Die Finanzierung der Hartbelagpiste war durch kantonale und
eidgenossische Subventionen, ein Darlehen der PROMAIR, der Gesellschaft für
die Förderung des Luftverkehrs im Kanton Freiburg und durch Bankkredite
sichergestellt.
Abschliessend ist noch festzuhalten, dass die Hartbelagpiste
auch dank der grossen Arbeit der Mitglieder der Arbeitsgruppe zu einem guten
Ende qeführt werden konnte. Die Mitglieder dieser Arbeitsgruppe waren von
der Ueberzeugung beseelt, dass diese Hartbelagpiste nicht nur für den Kanto
Freiburg nützlich, sondern auch mit der Umwelt und der Nachbarschaft vereinbar
sei.