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Speak english?
L'inglese, la lingua dei macchinisti?
L'inglese potrebbe diventare la lingua comune parlata tra i macchinisti europei. Potrebbero anche comunicare con parole chiave attraverso ausili tecnologici di traduzione. Strumento di dumping sociale, questo indebolimento delle norme linguistiche è soprattutto una minaccia alla sicurezza ferroviaria.
L'inglese diventerà la futura lingua comune tra le macchiniste e i macchinisti europei (e anche svizzeri), come i piloti d'aereo e i controllori sui voli internazionali? Un ferroviere ucraino con una conoscenza elementare o nulla del tedesco che transita attraverso la Svizzera, dovrà spiegare a un capo dell'esercizio o a un vigile del fuoco di Basilea il guasto del suo treno Deutsche Bahn Cargo che collega Milano a Rotterdam usando uno strumento di traduzione e messaggi standardizzati predefiniti?
Queste due domande potrebbero farvi sorridere se le loro risposte non rappresentassero un rischio di dumping sociale e un vero problema per la sicurezza ferroviaria. Soprattutto, non c'è nulla di teorico in questi interrogativi, poiché la Commissione europea (CE) invita il settore ferroviario «a sperimentare soluzioni linguistiche e/o tecnologiche alternative». Dal 2007, il punto 8 dell'allegato VI della direttiva europea 2007/59/CE ha definito gli standard minimi per i requisiti linguistici. Per guidare un treno sulla rete europea, un macchinista deve avere un livello B1 di competenza linguistica in ogni paese in cui guida. In Svizzera, con tre lingue nazionali, un A1 è sufficiente.
Pressione del padronato della ferrovia
Le perdite dovute all'assenza di macchinisti cargo tedeschi che parlano francese per assicurare gli itinerari di deviazione dopo il crollo del tunnel del Rastatt (D) nel 2017, hanno traumatizzato i datori di lavoro ferroviari europei. Stanno facendo pressione sulla CE per allentare queste norme con argomenti quali le condizioni di concorrenza ineguali con la strada. Ha due potenti lobby, la Comunità europea delle ferrovie (CER) - che rappresenta le compagnie ferroviarie come SNCF, DB o FFS - e la European Rail Freight Association (ERFA), che difende gli operatori privati del trasporto merci.
Messaggio ricevuto. Dopo una rapida consultazione, la CE ha adottato, il 5 aprile 2019, il Regolamento 2019/554 che sostituisce la voce 8 dell'allegato VI. Il preambolo sottolinea la necessità di «esplorare opzioni alternative agli attuali requisiti linguistici per una maggiore flessibilità». Tale regolamento apre la porta all'abbassamento dei requisiti linguistici in due modi. Il punto 8.3 dell'allegato VI, ora permette "deroghe" al requisito di livello B1 per «l'esercizio di sezioni ferroviarie situate alle frontiere». Il punto 8.4 afferma che «progetti pilota» possono essere realizzati «per testare mezzi alternativi per assicurare la comunicazione efficace richiesta».
Progetti pilota poco trasparenti
Su questi esperimenti regna l'opacità. La consultazione dei rappresentanti del personale, prevista dal regolamento, rimane una pia speranza. «Questo non è stato fatto», tuona Hervé Pineaud, un ferroviere della CGT e membro del gruppo consultivo dei macchinisti della Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF). Quest'ultimo non crede troppo all'idea di usare l'inglese, promossa dai datori di lavoro ferroviari, come unica lingua dei lavoratori ferroviari europei: «Sarebbe molto complicato da implementare, se non altro per i costi di formazione. Ci sono molte barriere per avere un livello B1 di inglese tra tutti i controllori, tutti i conducenti e tutto il personale a bordo che ha compiti di sicurezza». Questo spiega senza dubbio perché i due progetti pilota che sono stati avviati si basano su una soluzione di traduzione.
L'Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC), che si occupa di norme a livello globale, sta lavorando con i gestori delle infrastrutture di RailNetEurope (RNE) sul progetto Translate4Rail. «Una serie completa di messaggi standardizzati predefiniti» permetterà «ai macchinisti e ai controllori di capirsi, anche se ognuno parla nella propria lingua madre attraverso un prototipo di strumento informatico», leggiamo sul sito translate4rail.eu. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo e RCG stanno testando il prototipo tra Austria e Italia sulla tratta di confine Villach - Tarvisio (Pontebba). Dopo la fase di test in laboratorio, seguirà una fase dinamica di test dello strumento linguistico sul campo, probabilmente nel 2° trimestre del 2021. Un secondo progetto DB-SNCF si sta svolgendo tra Saarbrücken e Forbach in collaborazione con Microsoft e DB Systel.
Le questioni linguistiche interessano molto la Svizzera che, attraverso l'UFT, tende ad adottare le norme di trasporto europee. Con la galleria di base del Gottardo, la Svizzera serve da laboratorio liberista. Su richiesta di sei imprese di trasporto - tra cui FFS Cargo, SBB Cargo International e BLS - il direttore dell'UFT Peter Füglistaler ha concesso loro una "zona franca" tra Bellinzona e Goldau. Quanto richiesto per guidare è la conoscenza di una lingua. «Non solo questo potrebbe creare un rischio di dumping se la zona venisse estesa tra Basilea e Chiasso, ma pone anche un problema di sicurezza in caso di incidente se, per esempio, un macchinista italiano deve comunicare con un pompiere di Altdorf», sottolinea Thomas Giedemann, segretario sindacale SEV in Ticino che ha svolto il lavoro di macchinista fino al primo gennaio 2021 e ben conosce il settore.
Dumping sociale e sicurezza a rischio
«Lo scopo di questo deterioramento delle competenze linguistiche, ovviamente, è quello di praticare il dumping sociale per abbassare i costi salariali della guida dei treni. Per liberalizzare, il livello delle lingue è il classico grimaldello per fare saltare tutto», riassume Hervé Pineaud. «Con la direttiva sui lavoratori distaccati, c'è già uno sfruttamento spregevole dei lavoratori dell'Europa orientale nei cantieri. È fuori questione riprodurre questa dinamica nelle ferrovie», aggiunge. «La loro idea è che i ferrovieri diventino come i camionisti e che una persona guidi da sud a nord. Vogliamo evitare lo stesso dumping salariale e le pause minime. Non si può dormire in una locomotiva» ammonisce Hanny Weissmüller, presidente centrale della LPV e attiva nel gruppo consultivo del personale di locomotiva dell'ETF. L'altro problema è la minaccia alla sicurezza: «In caso di incidente, senza una perfetta padronanza della lingua, le conseguenze possono essere gravi», deplora Pineaud. «La lingua ci protegge pure dai macchinisti formati in Germania in due mesi e mezzo. Se si imbattono nella complessa rete ferroviaria svizzera dove Cargo, Regio e lunga percorrenza sono sullo stesso binario, mi farebbe paura averne uno davanti a me» afferma preoccupata la presidente Hanny Weissmüller. L'ETF sarà pienamente coinvolta nel dossier.
Yves Sancey
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