Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/01380.jsonl.gz/8

A teherkocsik Amerikában csakúgy, mint a személykocsik, a kezdetektôl fogva négytengelyû, forgóvázas kivitelben készültek. A forgóváz a múlt században szinte kivétel nélkül az acélszalagokból szegecseléssel készült ún. Diamond tipusú volt. A századforduló táján terjedt el az öntött acél tartószerkezettel kifejlesztett Bettendorf típus, és ennek számtalan változata. A régi siklócsapágyat a 2. Világháború alatt és után kiváltotta a görgôscsapágy. Ennek amerikai jellegzetessége, hogy a görgôscsapágyak házai mind a mai napig szinte kivétel nélkül nyitott kivitelben készülnek, azaz menet közben a kocsikon jól lehet látni a forgó tengelyvégeket.
A kocsikat már a múlt század végétôl kezdve felszerelték Westinghouse fékberendezéssel, de a vonatokon sokáig dolgoztak még fékezôk is. Mivel Amerikában nagyok a távolságok, a vonatok sokszor napokig úton vannak, a fékezôk nem a kocsikra szerelt fülkékben ültek, hanem a kalaúzkocsiban (caboose) tartózkodtak, és csak szükség esetén mentek végig a vonaton és csavarták be a tetô végére szerelt fékezôkereket. Ehhez a kocsik tetején hosszában járópallót szereltek. A tetôrôl a kocsik mindkét végén le lehetett jönni, és a kapcsoló tetején menet közben a másik kocsira átmászni. Ha sietôs volt a dolguk, akkor a fékezôk az egyik kocsi tetejérôl a másikra át is ugrottak. Mivel a vonat tetején dolgoztak, jól kellett tudniuk, ha a vonalon alagút vagy más korlátozó tárgy következett. Mindez nagyon veszélyes volt, és a századforduló statisztikái szerint Amerikában a legveszélyesebb foglalkozás a vonatfékezôké volt. A Westinghouse fékek elterjedésével aztán a fékezôk munkája fölöslegessé vált, és az 50-es, 60-as években a járópallókat is leszerelték a teherkocsikról.
A fékek a tipikus amerikai forgóvázakon csak kerekenként egy-egy fékpofát mûködtetnek, ami belülrôl szorul a kerékre. Emiatt a szokásos forgóváz-konstrukció rövidebb, tömörebb, mint az európai kivitel és a fékpofa nem látható jól, mert a forgóváz kerete túlnyomórészt eltakarja.
Az amerikai teherkocsik kezdetben favázas kivitelben készültek, a századfordulótól kezdve azonban igen hamar terjedtek el az acélszerkezetû kocsik. Mivel az amerikai kocsikon nincs hagyományos európai stílusú ütközô, az alváz általában nem két, hanem egy vastag, a kocsi középvonalában elhelyezett hossztartóra épül. Ez kezdetben egy szegecselt szerkezet volt, késôbb hegesztéssel készítették. A központi ütközô-vonókészülékek ennek a két végére vannak szerelve.
Amerikában nagyjából hasonló teherkocsi fajták terjedtek el, mint Európában és a világ más részén, ezeknek azonban ott gyakran igen érdekes elnevezésük van.
Boxcar - Így hívják a fedett teherkocsit. Régen, a favázas kivitelûek 40 láb (12m) hosszúak voltak, majd elterjedtek az 50 láb és késôbb kisebb számban a 60 láb hosszúak is. Készültek egy ajtós és dupla ajtós kivitelben. Könnyû, nagy kiterjedésû tárgyak, mint pl. személyautók karosszéria-elemei számára igen nagy méretû fedett teherkocsikat is kifejlesztettek, amelyek 80 láb (24,5m) hosszúak, és kis híján 5m magasak. ezeket "high-cube" kocsiknak hívják, és persze a magasságuk miatt nem járhatnak mindenütt.
Stock-car - Marhavagon. Mint az Európában is szokás, a marhavagonok hasonlóak a fedett teherkocsikhoz, de az oldalukon a lécezés ritka.
Reefer - Ez a hûtôkocsi, a neve a "refrigerator car" rövidítése. Régen jéggel töltötték ôket, késôbb elterjedtek a hûtôgépes kivitelûek, amelyekben egy kis dízelmotor gondoskodik a folyamatos hûtésrôl. Ezeket "mechanical reefer"-nek hívják. A hûtôkocsik leggyakoribb színe Amerikában a sárga, de vannak fehér, zöld és egyéb színûek is. Rendszerint nem vasutas, hanem élelmiszer feldolgozó vállalatok tulajdonában vannak, amelyek színes reklámokat festenek rájuk.
Gondola - Ilyen romantikus neve van a nyitott teherkocsiknak. Ellentétben az európai gyakorlattal ezekben Amerikában nem szállítanak szenet vagy más ömlesztett árut, hanem acél félkész termékeket vagy ócskavasat. Emiatt hosszabbak is a fedett teherkocsiknál, leggyakoribb az 52 láb (16m) hosszúságú kivitel, ami lehetôvé teszi, hogy 50 láb hosszúságú rudakat szállítsanak vele.
Hopper - Az ömlesztett áru szállítására Amerikában szinte kizárólag önürítôs kocsikat használnak. Ezek teljes magasságúak, és a fenekük ferde, hogy megkönnyítse az áru kiszórását. Attól függôen, hogy hány kiömlô rekesz van benne, beszélnek két-, három-, négy- vagy több öblû ("bay") hopperrôl. Mivel a hopperekben is egy erôs hossztartó található középen, az ürítônyílások ennek két oldalán kettôs kivitelben helyezkednek el. Cement és gabona szállításához fedett (covered) hoppereket használnak. Az utóbbi idôben a kapacítás növelése érdekében a szénszállító kocsikra nem is építenek alsó kiömlô nyílásokat, hanem ezeket egy nagy emelôszerkezet a végállomáson a hossztengelyük körül fejreforgatja. Ehhez még a vonatot sem kell megbontani, mert a központi kapcsolót forgathatóan alakítják ki. Az ilyen nagykapacítású kocsik újabban alumíniumból készülnek.
Ore-car - Az ömlesztett áru szállítására szolgáló kocsik kisebb változata, amit ércszállításra használtak. Mivel az érc nehéz, a négytengelyes kocsik rövidek.
Flat-car - A pôrekocsikat hívják így. Ha a közepe süllyesztve van, akkor "recessed flat-car"a neve. Van egy igen érdekes kivitele, amit farönkök szállítására használnak, és emiatt a két végén függôleges fala van, ami kissé behajlik a kocsi oldalára is. Ezt "bulkhead flat-car"-nak nevezik. Manapság Amerikában a konténereket nem pôrekocsin szállítják, hanem külön erre a célra készült konténerszállító kocsikban.
Caboose - A kalaúzkocsi. Az amerikai mérföld-hosszú tehervonatoknak elengedhetetlen tartozéka volt a kalaúzkocsi. Ezek mindig a vonat végére voltak kapcsolva, mert Amerikában nem volt ritkaság a nyíltvonali elágazás, és ilyenkor a vonatvezetô kötelessége volt az áthaladás után a váltót visszaállítani. Tolatáskor is jól jött, hogy volt valaki a vonat végén és így nem kellett a mozdonytól a vonat végéig gyalogolni. A fékezôk szállása is a kalaúzkocsiban volt. A kalaúzkocsikon rendszerint van egy kilátótorony, amibôl az egész vonatot végig lehetett látni. Egy-két vasúttársaság épített oldalkilátós kalaúzkocsikat is ("bayside coboose"), aminek az oldalán volt egy kiugró rész, elôre- és hátranézô ablakokkal. A hetvenes évektôl kezdve a tehervonatokon nincs kalaúzkocsi, leginkább csak múzeumokban találkozhatunk velük.
Tartalomjegyzék