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Une analyse de rentabilisation complète pour convertir le stationnement en voies cyclables
Une méta-analyse de 12 études du monde entier.
San Francisco va de l’avant avec un plan visant à ajouter des pistes cyclables protégées sur Polk Street, l’un des corridors cyclables les plus fréquentés de la ville, mais la décision n’est pas facile. L’Examiner de San Francisco rapporte que le plan a enduré environ 2,5 ans de débat. Au centre du litige se trouvait une objection à la perte de places de stationnement dans la rue par les commerçants locaux (c’est nous qui soulignons) :
Certains propriétaires d’entreprise avaient fait valoir qu’une perte proposée de 140 places de stationnement dans la région entraînerait des pertes financières, et ils avaient fait pression pour des études sur les impacts économiques possibles afin de suspendre la construction de la piste cyclable.
Il est peut-être naturel pour un propriétaire de magasin de craindre que perdre une place de parking signifie perdre des revenus. Les conducteurs ont tendance à être plus riches que les utilisateurs de transport alternatifs, et les voitures ont de gros coffres pour contenir beaucoup de choses. Les villes peuvent ajouter une piste cyclable tout en conservant le stationnement dans la rue en supplantant les endroits du trottoir (une pratique courante à New York), mais généralement, plus d’espace routier pour les cyclistes signifie moins pour les voitures.
Mais voici la chose à propos des « études sur les impacts économiques possibles » demandées par les détaillants de Polk Street, ou vraiment partout où des plans de pistes cyclables émergent – elles ont été faites. Et c’est fait. Et c’est refait. Et ils arrivent tous à une conclusion similaire : remplacer le stationnement dans la rue par une piste cyclable a peu ou pas d’impact sur les entreprises locales et, dans certains cas, pourrait même augmenter les affaires. Alors que les cyclistes ont tendance à dépenser moins par voyage de shopping que les conducteurs, ils ont également tendance à faire plus de voyages, injectant plus d’argent total dans l’économie locale au fil du temps.
Donc, pour mettre fin à ces débats, nous avons compilé un guide annoté rempli de graphiques pour toutes les grandes études que nous connaissons menées sur le sujet à ce jour. Les voici, sans ordre particulier, pour votre plaisir de réunion publique.
Portland, Oregon
Une analyse de 78 entreprises de la région métropolitaine de Portland a révélé que les non-conducteurs, y compris les cyclistes, sont des « consommateurs compétitifs, dépensant des montants similaires ou plus, en moyenne, que leurs homologues utilisant des automobiles ». Ainsi, au cours d’un mois donné, les cyclistes ont dépensé moins que les conducteurs en voyages d’épicerie, mais plus dans les restaurants, les bars et les dépanneurs. Le thème commun est apparu : les cyclistes dépensent moins par voyage, mais ils font plus de voyages.
East Village, New York
Une enquête menée dans les quartiers de 420 personnes sur les première et deuxième avenues de l’East Village de Manhattan, qui abrite des pistes cyclables protégées, a révélé que les dépenses globales des non-conducteurs représentaient 95 % de toutes les dépenses de détail dans la région. Ce n’est pas trop surprenant à New York, compte tenu de l’excellente infrastructure de transport en commun, mais les chiffres restent impressionnants. Les cyclistes dépensaient environ 163 $ par semaine en moyenne, contre 143 $ chez les conducteurs.
Auckland, Christchurch et Wellington, Nouvelle-Zélande
Un sondage auprès de 1 744 acheteurs et 144 détaillants dans neuf zones commerciales de ces trois villes néo-zélandaises a révélé que les conducteurs dépensaient plus d’argent par voyage que les non-conducteurs, de 47 à 34 $. Mais dans les centres-villes, l’écart entre les conducteurs et les cyclistes n’était que de 4 $ par voyage (47 $ à 43 $, respectivement). Et les non-conducteurs ont également passé plus de temps dans les zones commerciales, ce qui suggère que « les dépenses à long terme des utilisateurs durables seront probablement plus élevées que celles des utilisateurs de véhicules privés ».
Cela suggère que, dans de nombreux cas, l’avantage d’encourager des trajets de transport plus durables vers les centres commerciaux l’emporte sur le coût de la réaffectation de l’espace et de l’amélioration de la conception urbaine dans les centres commerciaux.
Dublin, Irlande
Le comportement des consommateurs a été étudié le long de deux avenues commerciales à Dublin : Grafton Street et Henry Street. Les commerçants ont surestimé combien de leurs clients sont arrivés en voiture – ils ont deviné 13 % sur Grafton (c’était en fait 10 %) et 19 % sur Henry (c’était en fait 9 %) – et ont sous-estimé les clients cyclistes. Sur Grafton Street, avec une meilleure infrastructure cyclable, les dépenses mensuelles des cyclistes étaient presque égales avec des dépenses de chauffeur : 228 à 237 euros.
Los Angeles, Californie
Des données commerciales ont été recueillies le long de York Avenue à Los Angeles avant et après un régime routier qui a remplacé les voies de voiture par des pistes cyclables. Il a été constaté que le changement avait « peu d’effet sur les entreprises environnantes, la valeur des propriétés et les habitudes d’achat des clients ». Les recettes de la taxe de vente, une approximation du succès des entreprises, étaient plus élevées dans la section de York avec la nouvelle piste cyclable que dans la section sans elle, de 1 116 745 $ à 574 778 $ (bien que les revenus aient augmenté après le régime routier dans les deux sections).
Vancouver, Canada
Cette étude des magasins du centre-ville de Vancouver a révélé une baisse nette des ventes après la mise en œuvre d’une piste cyclable séparée. Mais l’analyse s’est appuyée sur des enquêtes de conjoncture, plutôt que sur des données de vente réelles, ce qui aurait pu entraîner un biais de réponse parmi les commerçants qui ont été les plus touchés. Les peu de données sur les ventes reçues « indiquaient que la perte estimée de ventes n’était pas aussi élevée que celle déclarée dans les enquêtes ».
Malgré les efforts visant à augmenter la réponse avec les appels téléphoniques de suivi, il existe un certain degré d’incertitude quant au caractère aléatoire des résultats obtenus.
Toronto, Canada
Des sondages ont été menés auprès de 61 commerçants et 538 clients sur la rue Bloor à Toronto. Il a été constaté que seulement 10 % des clients se rendaient à la zone commerçante et que ceux qui arrivaient à pied et à vélo dépensaient le plus d’argent par mois. Les auteurs du rapport ont conclu que la conversion du stationnement dans la rue en piste cyclable dans la région était « peu probable » d’avoir un impact négatif sur les entreprises et que, au contraire, « ce changement augmentera probablement l’activité commerciale ».
San Francisco, Californie
Il y a quelques années, alors que San Francisco envisageait un système de tarification de la congestion, les commerçants s’opposaient à ce que l’impact sur la conduite nuise à leurs entreprises. Mais une enquête menée auprès de 1 187 acheteurs dans les grands centres de vente au détail a révélé qu’une majorité des consommateurs (60 %) arrivaient par transport en commun, à pied ou à vélo. Conformément à d’autres études, les chercheurs ici présents ont également constaté que les acheteurs non conducteurs dépensaient plus par mois que les conducteurs parce qu’ils visitaient la région plus souvent.
La croyance selon laquelle les clients récréatifs voyagent principalement en voiture et dépensent plus que les usagers du transport en commun ne se reflète pas dans les données, et cette croyance n’est pas conforme à des observations similaires dans d’autres villes.
Seattle, Washington
Kyle Rowe, chercheur à l’Université de Washington, a recueilli des données sur les ventes au détail avant et après qu’une piste cyclable ait absorbé 12 places de stationnement dans la rue sur la 65e rue à Seattle. L’indice des ventes de la 65e rue a grimpé en flèche après la mise en place de la voie, en particulier par rapport à l’indice dans le reste du quartier. Les entreprises n’ont pas grimpé autour d’une nouvelle piste cyclable dans le quartier de Greenwood, mais elle n’a pas non plus chuté, ce qui a conduit Rowe à conclure que l’infrastructure cyclable n’avait pas « d’impact négatif ».
Davis, Californie
Une étude très récente, rédigée par Natalie Popovich et Susan Handy, boursières à l’UC-Davis, a analysé près de 1 900 voyages de shopping au centre-ville de Davis effectués après l’ouverture d’un nouveau magasin Target. Non seulement les cyclistes ont effectué un peu plus de voyages que les conducteurs, mais ont également dépensé plus par voyage, ce qui a conduit à une dépense mensuelle totale d’environ 250 $ pour les cyclistes à 180 $ pour les conducteurs. Les résultats ont été particulièrement impressionnants étant donné qu’ils ne reflètent que les dépenses pour le type de biens disponibles chez Target, et non pour la nourriture ou les services.
Selon les fréquences extrapolées et les dépenses par voyage – même sans tenir compte des dépenses en nourriture, en boissons et en services – les résultats de l’étude indiquent que les clients qui voyagent à vélo pour faire leurs achats au centre-ville dépensent autant d’argent que leurs homologues de conduite automobile ou plus chaque mois.
Bristol, Angleterre et Graz, Autriche
Des chercheurs britanniques ont récemment interrogé 840 clients et 126 commerçants à Bristol, en Angleterre. Les détaillants pensaient que leurs clients vivaient plus loin qu’ils ne l’ont vraiment fait, soulignant une autre perception erronée : 41 % se rendaient aux magasins, alors qu’en fait seulement 22 % l’ont fait.
(Pendant ce temps, les commerçants ne devinaient que 6 % des clients faisaient du vélo, alors qu’il était en fait de 10 %.)
Ces chiffres correspondaient bien aux perceptions erronées similaires du mode de voyage dans un quartier d’affaires de Graz, en Autriche.
Melbourne, Australie
Le prix de la meilleure infographie va à des recherches menées sur le comportement d’achat des cyclistes et des conducteurs à Melbourne, en Australie. La chercheuse Alison Lee a constaté que les conducteurs dépensaient plus par heure que les cyclistes, soit environ 27 $ à 16,20 $. Mais parce que six vélos peuvent s’insérer dans une seule place de stationnement pour automobile – pour une dépense horaire totale de 97,20 $ – Lee a fait valoir qu’il y aurait un gain économique à utiliser cet espace pour les vélos à la place.