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der Eisenbahnen. Betriebsmittel sind die Lokomotiven (s. d.) und die Wagen. Außer der Dampfkraft wird auch die Zugkraft
der Pferde benutzt, besonders bei Straßenbahnen (s. d.) und Industriebahnen, während größere Eisenbahnstrecken,
die früher für Pferdebetrieb eingerichtet waren, z. B. die Bahn von Budweis nach Linz und Gmunden und
die Buschtiehrader Bahn von Prag nach Lahna, jetzt in Lokomotivbahnen umgeändert sind. Auch der Luftdruck ist als bewegende
Kraft bei Eisenbahnen zur Anwendung gekommen (s. Atmosphärische Eisenbahnen). In neuerer Zeit wird auch die Elektricität
als bewegende Kraft für Eisenbahnen, wenn auch bis jetzt nur zur Bewegung geringerer Massen benutzt.
Solche Elektrische Eisenbahnen (s. d.) sind z. B.
im Betriebe: auf der Strecke Bahnhof Lichterfelde der Anhalt. Bahn bis zur Kadettenanstalt Lichterfelde bei Berlin, 2,5 km lang,
welche später nach dem Bahnhof Lichterfelde der Berlin-Potsdamer Bahn fortgesetzt worden ist;
ferner von
Landvoort nach Kostverloren in Holland, 2 km lang;
vom Hafen Bush nach dem Orte Bush in Nordirland, 10 km lang;
in den königlich
sächs. Steinkohlenwerken bei Zauckerode dient eine elektrische Bahn zur Kohlenförderung.
Die Wagen bestehen aus dem zur Aufnahme der Personen und Güter bestimmten Oberkasten und dem Untergestell
mit den Achsen und den Rädern. Bei einigen Wagen für besondere Zwecke (Specialwagen), z. B. für Langholz, Schienen u. s. w.
sind die Oberkasten durch einige Streben, sog. Rungen, ersetzt, welche die Ladung zusammenhalten.
Der Oberkasten ist auf dem Untergestell durch Schrauben befestigt; bei Personenwagen kommen zur Abschwächung der Stöße
noch Gummi- oder Spiralfedern als Zwischenlagen zur Anwendung. Das
Untergestell, auch Wagenunterkasten,
Rahmen oder auch Gestell (s. Fig. 1) schlechthin, besteht aus zwei Längsträgern A, die durch
die Kopfschwellen B zu einem Rahmen verbunden sind. Zur Absteifung desselben dienen die Diagonalverbindungen C und die Querverbindungen
D. Die Untergestelle werden jetzt gewöhnlich durchweg aus Eisen hergestellt, früher wurden einzelne
Teile, z. B. die Längsträger und Kopfschwellen, aus Holz angefertigt. An den Längsträgern
sind durch Nieten oder Schrauben die aus starkem Blech bestehenden Achshalter oder Achsgabeln D, E
[* ]
(Fig. 2) angebracht. Das
Untergestell ruht auf Federn F, die ebenso wie die Federn der gewöhnlichen Fuhrwerke den Zweck haben,
Stöße von dem Wagenoberkasten abzuhalten, und aus mehrern aufeinander liegenden Stahlblättern (Blattfedern,
[* ]
Fig. 3) bestehen.
Die früher angewendeten Gummi- und Spiralfedern bewährten sich wenig und kommen nur noch bei Straßenbahnwagen vor. Die
Achsbüchsen G
[* ]
(Fig. 2), auf die sich die Federn in der Mitte stützen und die in
den Achshaltern in senkrechter Richtung beweglich sind, dienen zur Übertragung des Gewichts des Wagens auf die sich in ihnen
drehenden Achsen. Die Räder sind entweder Speichen- (s. Fig. 4) oder Scheibenräder (s. Fig. 5 und 6) und werden
ebensowohl aus mehrern Stücken zusammengesetzt wie auch im ganzen hergestellt.
Die zusammengesetzten Räder bestehen aus dem Radstern und dem auf diesen aufgezogenen gußstählernen Radreifen, der gegen
Abspringen durch Schrauben, Klammern oder Sprengringe gesichert wird. Der Radstern, aus Nabe, Speichen oder Scheibe und Unterreifen
bestehend, wird jetzt meist aus Schmiedeeisen hergestellt, während früher vielfach Gußeisen für die Nabe Verwendung fand;
die Scheiben werden auch jetzt noch aus Holz (s. Fig. 5)
oder Papiermasse gebildet. Die aus einem Stück hergestellten Scheibenräder (s. Fig. 6) sind entweder aus Stahlguß oder
aus Hartguß (in der Schale oder Coquille gegossen, um eine harte Lauffläche zu erhalten). Eine Abart bilden die schmiedeeisernen
Scheibenräder mit aufgeschweißten Radreifen. Wegen der beim Bremsen der aus einem Stück hergestellten Räder
durch Erhitzung entstehenden Gefahr des Zerspringens ist die Anbringung von Bremsen bei solchen Rädern auf den meisten europ.
Eisenbahnen verboten.
Die Räder erhalten, um das Gleiten in Krümmungen zu hindern, eine etwas geneigte (kegelförmige) Lauffläche, die nach der
Innenseite sich zu dem Spurkranz erweitert, der zur Führung der Achsen auf die Schienen dient. Die Achsen
werden jetzt nur aus Gußstahl angefertigt und haben von der Tragfähigkeit des Wagens abhängige Abmessungen; häufig vorkommende
Maße sind: Durchmesser in der Mitte 12 cm, in der Nabe des Rades 13 cm und in den von den Achsbüchsen umschlossenen Schenkeln
9,5 cm. Die Räder werden auf die Achsen geschoben und mittels hydraulischer Pressen unter Anwendung eines
Druckes bis 250000 kg an die richtige Stelle gebracht.
Hinsichtlich der Zahl der Achsen unterscheidet man zwei-, drei- und mehrachsige Wagen. Bei letztern, welche besonders auf
amerik. Eisenbahnen Verwendung finden, liegen je zwei oder drei Achsen in einem besondern Gestell an den
beiden Enden des Wagens. Das Gestell ist drehbar, um den leichten Durchgang der Wagen durch die Krümmungen der Bahn zu sichern.
Zu gleichem Zweck werden neuerdings bei zwei- und dreiachsigen Wagen sog.Lenkachsen angewendet, welche sich beim Durchfahren
der Krümmungen radial einstellen. Seit einiger Zeit werden auch in Deutschland vierachsige Wagen (für
den Personen- und Postverkehr) gebaut. An den Kopfschwellen befinden sich elastische Vorrichtungen, Puffer (H in
[* ]
Fig.
1), um die Stöße beim Anschieben der Wagen abzuschwächen. In die an der Kopfschwelle angebrachte Pufferhülse b
[* ]
(Fig.
7) schiebt sich die Pufferstange a der Stoßplatte i, wenn ein Stoß erfolgt, und drückt durch den Ansatz
c der Pufferstange die Spiralfeder e zusammen.
Früher wurden anstatt Spiralfedern Kautschukringe angewendet; da dieselben indes sehr leicht beschädigt wurden und teuer
waren, kommen jetzt nur noch Puffer mit Spiralfedern zur
Verwendung. Auf den europ. normalspurigen
Bahnen sind die Wagen mit zwei Puffern versehen, das Einpuffersystem kommt nur bei schmalspurigen
Bahnen vor; in Amerika dagegen ist das Einpuffersystem verbreitet. Unter dem Untergestell des Wagens befindet sich die ebenfalls
elastisch angeordnete Zugstange KL und LK
[* ]
(Fig. 1), die an den Kopfschwellen in Zughaken endigt. Die Verbindung der letztern
erfolgt nicht durch Ketten, sondern durch Schraubenkuppelungen, die ein allmähliches Zusammenziehen der
Wagen gestatten. Vielfach sind auch noch sog. Sicherheitskuppelungen (Ketten) bei M
[* ]
(Fig. 1) angebracht, die nach Zerstörung
der Hauptkuppelung in Thätigkeit treten. Um die gefährliche Kuppelung der Stangen durch Menschenhände zu vermeiden, sind
besonders in Amerika, begünstigt durch das daselbst bestehende Einpuffersystem, selbstthätige Wagenkuppelungen zur
Anwendung gekommen.
Von 180 873 Güterwagen auf den Eisenbahnen des Staates Neuyork sollen in Gemäßheit eines Gesetzes vom J. 1884, das eine
derartige Einrichtung bei allen neugebauten oder ausgebesserten alten Wagen verordnet, bereits 35 473 mit selbstthätigen
Kuppelungen versehen sein. Ein ferneres Gesetz vom J. 1885 ordnet die Einführung selbstthätiger
Kuppelungen bei allen Eisenbahnwagen bis zum an. An den Gestellen der Eisenbahnfahrzeuge sind endlich noch
die Bremsen angebracht (s. Eisenbahnbremsen). Nach ihrer Bestimmung zerfallen die Eisenbahnwagen
in Personen-, Post-, Gepäck- und Güterwagen.
Bei den Personenwagen unterscheidet man das Coupé-System mit drei bis sechs von der Seite zugänglichen
Abteilungen und das besonders bei den amerik. Bahnen angewandte Interkommunikationssystem mit einem in der Mitte befindlichen
Gange, an dessen beiden Seiten die Sitzplätze angebracht sind und zu welchem von der Vorder- und Hinterseite des Wagens
aus Thüren führen. Eine neue Art Personenwagen mit Coupé-Abteilung und Interkommunikation durch einen
Seitengang wurde von Heusinger von Waldegg konstruiert. (S. auch Korridorzug.) Die Personenwagen der beiden ersten Klassen
sind fast durchgängig mit gepolsterten Sitzen und Seitenwänden versehen, wobei erstere beim Schlafen gewöhnlich noch ausgezogen
werden können. Die Personenwagen
mehr
III. Klasse sind nicht gepolstert; die der IV. Klasse, enthalten meist keine Sitzplätze und sind gewöhnlich nur von den Stirnwänden
aus zugänglich. Neuerdings ist auf den preuß. Staatsbahnen mit der Einrichtung von Sitzplätzen
an den Seitenwänden vorgegangen worden. Außer den gewöhnlichen Personenwagen sind die oft mit großem Luxus ausgestatteten
Salon- und Schlafwagen und die besonders auf den größern amerik. Eisenbahnen eingeführten Pullmannschen
Hotelwagen zu nennen. (S. Eisenbahnwagen-Mietgesellschaften.)
[* ]
Fig. 1, Taf.
II, veranschaulicht einen amerik. Personenwagen;
[* ]
Fig. 4, Taf. I, einen
Schlafwagen der preuß. Staatseisenbahnen;
[* ]
Fig. 3, Taf.
II, mit links nebenstehendem Grundriß stellt einen zweiachsigen Personenwagen mit Zwischenverbindungen dar. Besonders
in der Nähe volkreicher Städte kommen auch zweistöckige Personenwagen (s. Taf. I,
[* ]
Fig. 5)
in Anwendung. In Rußland, wo schon vor mehrern Jahren während des Baues der Transkaspischen Eisenbahn (s. d.) Eisenbahnwagen
zur Abhaltung des Gottesdienstes und des Schulunterrichts für die beim Bau beschäftigten Beamten und Arbeiter und ihre Familien
eingerichtet wurden, werden neuerdings fahrbare Eisenbahnkirchen hergestellt. Es sind dies vierachsige,
höchst elegant ausgestattete und äußerlich und innerlich mit vielen religiösen Symbolen geschmückte Wagen mit vollständiger
Kircheneinrichtung. Sie sollen in Kriegszeiten während der Truppenbeförderung den höhern Offizieren die Teilnahme am Gottesdienst
ermöglichen. Ähnliche Wagen bestehen in Amerika; die Bischöfe bereisen in denselben ihre ausgedehnte
Diöcese und halten auf den Stationen, in deren Nähe Kirchen nicht vorhanden sind, Gottesdienst. - Die Erleuchtung der Personenwagen
erfolgt durch Öl, Petroleum, Gas, und in neuerer Zeit auch durch Elektricität.
Die Heizung der Personenwagen wird auf verschiedene Weise bewirkt. Die älteste und unvollkommenste Einrichtung ist die
Erwärmung durch Wärmflaschen, die mit heißem Wasser oder Sand (neuerdings auch mit essigsaurem Natron) gefüllt werden.
Trotz ihrer Kostspieligkeit in Anlage und Unterhaltung ist diese Art der Heizung die am wenigsten wirksame, indem eine Durchwärmung
der Coupés nicht erreicht wird; Wärmflaschen kommen daher nur noch selten in Anwendung.
Bei größern Wagenabteilungen, wie in Salon- und Interkommunikationswagen, besteht vielfach Ofenheizung.
Die Füllöfen werden mit Holzkohle, die sog. Regulieröfen mit Steinkohlen geheizt; erstere brennen bis zu 20 Stunden; letztere
bis zu 8 Stunden. Die Ofenheizung hat insofern Nachteile, als die Öfen viel Platz wegnehmen, ungleiche Erwärmung hervorbringen
und bei Zusammenstößen u. s. w. gefährlich sind. Bei der besonders
in Österreich anzutreffenden Luftheizung ist der Ofen unten am Wagenkasten angebracht; die Heizung erfolgt mit Koks und hat
sich bei sorgfältiger Behandlung gut bewährt.
Die Heizvorrichtung mit Preßkohlen (auch präparierte oder plastische Kohle genannt) wird besonders bei dem Coupé-System
verwendet; sie besteht aus einem luftdichten eisernen, unter den Sitzbänken angebrachten Heizkasten,
der durch eine in der äußern Seitenwand des Wagens befindliche kleine, dichtschließende Thür zugänglich ist. Die Kohlenziegel
legt man entzündet in den Heizuntersatz, einen durchlöcherten oben offenen Blechkasten, oder einen Korb aus Eisendrahtgeflecht,
der alsdann in
den Heizkasten geschoben wird.
Die Preßkohlenheizung, bis in die neuere Zeit besonders auf den preuß. Staatsbahnen in Gebrauch,
hat sich dauernd nicht bewährt, da das Anwärmen der Wagen ziemlich lange Zeit in Anspruch nimmt und die Unterhaltung einer
gleichmäßigen Temperatur große Aufmerksamkeit und bei kaltem Wetter sehr häufiges Erneuern der Preßkohlen erfordert. Neuerdings
ist immer mehr die Dampfheizung in Aufnahme gekommen; auch auf den preuß. Staatsbahnen ist ihre Einführung
schon weit vorgeschritten und in noch weiterm Umfange angeordnet.
Der gewöhnlich der Lokomotive entnommene Dampf - die Mitführung besonderer Dampfkessel im Packwagen ist nur vereinzelt -
wird durch unter dem Wagen liegende eiserne Rohrleitungen, die zwischen den Wagen durch Gummischläuche
verbunden sind, nach den in den Coupés unter den Sitzbrettern angebrachten Heizcylindern geführt. Die Regelung der Temperatur
erfolgt durch Hähne, die in Abzweigungen von der Hauptleitung nach dem Heizcylinder liegen und von den Reisenden nach Belieben
geschlossen oder mehr oder weniger geöffnet werden können. Die Vorzüge der Dampfheizung bestehen hauptsächlich
in der Sicherheit ihrer Handhabung und der Gleichmäßigkeit ihrer Wirkung; freilich ist dabei die Unbequemlichkeit vorhanden,
daß das Aussetzen von Wagen erst vorgenommen werden kann, wenn die an den Enden des Wagens befindlichen Absperrhähne geschlossen
und die Gummischläuche gelöst sind. - Auf den preuß. Staatsbahnen werden in der Zeit vom 1. Okt. bis
Ende April sämtliche Personenzüge geheizt, wenn die Lufttemperatur unter + 5° R. sinkt. Die Wärme im Innern des Wagens
soll im allgemeinen + 8° R. betragen. - Die Kosten der Wagen Heizung betragen: bei der Ofenheizung etwa 4 bis 5 Pf. für den
Wagen und die Stunde, bei der Luftheizung 0,66 bis 0,89 Pf. für das Wagenkilometer (s. Eisenbahnstatistik),
bei der Preßkohlenheizung etwa 5 bis 7 Pf. für das Coupé und die Stunde und bei der Dampfheizung etwa 0,5 bis 0,75 Pf. für
das Wagenkilometer. - Neuerdings machen sich auch Bestrebungen wegen Heizung von Güterwagen geltend, um
Gegenstände, die, wie Blumen, gegen Frost empfindlich sind, vor Beschädigungen bei Beförderungen während der Winterszeit
zu schützen und sind auch bereits auf den preuß. Staats- und andern Eisenbahnen Güterwagen mit Heizvorrichtungen versehen
worden.
Die auf den meisten Bahnen laufenden besondern Postwagen (Taf. I,
[* ]
Fig. 2 veranschaulicht
einen österr. Postambulanzwagen) dienen zur Beförderung der Briefe und Pakete, die Gepäckwagen zur Beförderung
des Reisegepäcks. Die zur Beförderung der Güter bestimmten Wagen zerfallen in bedeckte, offene (s. Taf. I,
[* ]
Fig. 1 und
3; Taf. II,
[* ]
Fig. 2 und 7) und für besondere Zwecke hergerichtete, wie
die Viehwagen (Taf. I,
[* ]
Fig. 6), die Langholz-, Fleisch-,
Vierwagen u. s. w. Die oben offenen Güterwagen für Kohlen, Sand u. dgl. heißen auch Loren (engl. Lowries, Einzahl
Lowry).
[* ]
Fig. 8, Taf. II, stellt einen Wagen zum Transport von großen Geschützen dar. - Die Tragfähigkeit der Güterwagen
auf den Bahnen des europ. Festlandes beträgt gewöhnlich 10 t (1 t = 1000 kg),
einzelne Wagen haben auch eine Tragfähigkeit von 12,5 bis 15 t. Die engl. Bahnen besitzen Güterwagen von meist geringerer
Tragfähigkeit (6-8 t), während in Amerika die Tragfähigkeit gewöhnlich eine höhere
mehr
ist; es giebt Güterwagen bis zu 40 t Tragkraft. Die
[* ]
Fig. 3 und 6, Taf. I, und
[* ]
Fig.
2, Taf. II, enthalten Beispiele von amerik. Güter- und Viehwagen.
Die Preise für Wagen stellten sich im Sommer 1891 durchschnittlich etwa wie folgt:
I. Personenwagen
zweiachsige I./II. Klasse
15000 M
dreiachsige I./II -"-
18000
vierachsige I./II -"-
38000
zweiachsige III. _"-
10000
dreiachsige III. -"-
12000
zweiachsige IV. -"-
8000
zweiachsige II./III. -"-
10000
II. Gepäckwagen
zweiachsige für Personenzüge
9000
dreiachsige -"-
10000
dreiachsige -"- Güterzüge
6000
III. Güterwagen
bedeckte mit Bremse
4000
offene -"-
2400
Kohlenwagen (hölzerne) ohne Bremse
2400
Kalkdeckelwagen ohne Bremse
2200
Über die Leistungen, Reparaturkosten u. s. w. der Wagen s.
Eisenbahnstatistik. Das Gewicht eines zweiachsigen Personenwagens I./II. Klasse beträgt bis 13 t, das eines dreiachsigen
bis 18 t, das eines vierachsigen bis 30 t; ein bedeckter zweiachsiger Güterwagen wiegt bis 9, ein offener
bis 7 t. Die Länge eines zweiachsigen Personenwagens beträgt bis 9 m, eines dreiachsigen bis 11 m und eines vierachsigen
bis 16 m. Bedeckte Güterwagen sind 7-8 m lang.
Neuerdings ist zur Abschwächung der zerstörenden Wirkung von zusammenstoßenden Eisenbahnzügen die Einstellung eines zusammenschiebbaren,
sog. Pufferwagens zwischen Packwagen und Lokomotive vorgeschlagen worden. Das Untergestell des Wagens
besteht aus übereinander verschiebbaren Hälften; auf demselben ruht ein zweiteiliger, ineinander verschiebbarer cylindrischer
Kessel, der mit Preßluft gefüllt ist. Die Spannung der Luft ist so gewählt, daß der Wagen erst bei starken Stößen zur
Wirkung kommt.
Über die Anlage und Einrichtung der Betriebsmittel enthalten Vorschriften:
1) die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands;
2) die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands;
3) die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands (s. Bahnpolizei und Eisenbahnbau);
4) die technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der zum Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen
gehörenden Eisenbahnen (s. Eisenbahnverein);
5) die Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s. Eisenbahneinheit).
Eine besondere Gattung von Eisenbahnfahrzeugen bilden die Bahndraisinen, nach dem Forstmeister Drais zu Mannheim (1817) genannt,
der einen zweiräderigen, zum Selbstfahren eingerichteten Wagen erfand. Es sind leichte, vierräderige, offene Wägelchen
mit einigen Sitzplätzen und einer Vorrichtung zur Selbstfortbewegung, die vorzugsweise von Bahnmeistern
und Oberbeamten zur Besichtigung der Bahnlinie verwendet werden. Neuerdings kommen auch nach dem System der Straßenvelocipede
gebaute Eisenbahndraisinen zur Verwendung (Taf. II,
[* ]
Fig. 9). - Über Schneepflüge (Taf. II,
[* ]
Fig. 4, 5 und 6) s. d.
Die deutschen (normalspurigen) Eisenbahnen besaßen 1. Jan. bez. an Betriebsmittel: 15 475 Lokomotiven (darunter
die preuß. Staatsbahnen 10 564), 28 901 Personenwagen (preuß.
Staatsbahnen 17
037) und 308 336 Gepäck- und Güterwagen (preuß. Staatsbahnen 212 031). Auf den österreichischen und
mit Ungarn gemeinsamen normalspurigen Eisenbahnen waren vorhanden: 4237 Lokomotiven, 8936 Personenwagen, 98 687 Lastwagen.
Ungarn verfügte (soweit die Bahnen dem Deutschen Eisenbahnverein angehörten) über 1580 Lokomotiven, 2985 Personenwagen
und 38 418 Lastwagen.
Die Betriebsmittel der Eisenbahnen der Erde können - zuverlässige Zahlen liegen allerdings nicht vor - 1888 auf rund 105000 Lokomotiven, 230000
Personen- und 2½ Mill. Güterwagen angenommen werden, wovon etwa zwei Drittel auf die europ.
und ein Drittel auf die außereurop. Länder entfallen dürften. Für die Herstellung von Eisenbahnbetriebsmitteln bestehen
zahlreiche in- und ausländische Fabriken. Ein Verzeichnis von Lokomotiv- und Eisenbahnwagenfabriken und ihrer Leistungsfähigkeit
in Deutschland, Österreich-Ungarn und der Schweiz enthält der «Geheftete Teil» des alljährlich in Wiesbaden
bei J. F. Bergmann erscheinenden, von Edm. Heusinger von Waldegg begründeten «Kalenders für Eisenbahntechniker». -
Vgl. Heusinger
von Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. 2:
Der Eisenbahnwagenbau (2. Aufl., Lpz. 1874);
von Weber, Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., ebd. 1885);
G. Meyer, Grundzüge
des Eisenbahn-Maschinenbaues, Teil 2: Die Eisenbahnen (Berl. 1884).