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Leserbriefschreiber Dieter Nussbaum aus Zug äussert sich gegen das Stadttunnelprojekt. Das vorliegende Projekt habe eine Grössenordnung, die nicht zweckmässig zu der Kleinstadt mit lokal erzeugtem Verkehr passe.
Von Befürwortern des Projekts wird immer wieder von Tatkraft und Pioniergeist gesprochen, und sie nehmen gerne Bezug zu den Tunnels am Gotthard und am Simplon. Dass es sich bei diesen Werken um Infrastrukturen für Grossregionen bzw. um internationale Transitachsen handelt, wird ausgeblendet. Das vorliegende Projekt der Stadttunnel-Anlage in Zug hat jedoch eine Grössenordnung, die nicht zweckmässig zu unserer Kleinstadt mit lokal erzeugtem Verkehr passt.
Gelegentlich werden Referenzprojekte für Zentrumsumfahrungen mit unterirdischem Kreis-Verkehr erwähnt. Schauen wir genau hin: In Frauenfeld steht eine Anlage von 480 Metern Länge, mit drei Tunnelarmen und unterirdischem Zugang zu einem Einkaufszentrum. Kreiseldurchmesser: 34 Meter. Das Werk dient als Bahnhofsunterführung und wurde 1999 mit Baukosten von 27 Millionen Franken eröffnet. 2007 wurde in Frauenfeld eine zweite, geplante Untertunnelung in einer Volksabstimmung abgelehnt. Im Vergleich dazu soll die Tunnel-Anlage in Zug mindestens 890 Millionen Franken kosten. Kreiseldurchmesser: ebenfalls 34 Meter. Gesamtlänge der vier Tunnelarme: 2,7 Kilometer in höchst ungünstigem Baugrund (vorwiegend Sand und Kies).
Kreisverkehr in einem Tunnel gibt es auch im norwegischen Tromsö: das Strassentunnel-System durchzieht die gesamte Insel unterhalb der Stadt. Der Bau dieser Anlage geht auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück, nachdem deutsche Truppen schwere Verwüstungen hinterlassen und die nord-norwegische Bevölkerung praktisch schutzlos dem arktischen Winter ausgeliefert hatten. Der Bau von Zivilschutzräumen erlangte damals in Norwegen einen hohen Stellenwert, und daraus entstand der Strassentunnel. Das kostete die Menschen in Tromsö viel harte Eigenarbeit (Bau in Felsen) unter Einsatz von wenig Finanzmittel.
Die Faszination von einer verkehrsleit-technischen Variante sollten Planer und Politiker nicht zur Idee verführen, dass sich diese Option auf einen beliebigen anderen Standort übertragen lässt. Die Eignung ergibt sich erst als Resultat der Prüfung verschiedener Faktoren (Passung der Dimension, Kosten-Nutzen-Verhältnis, Baugrund-Voraussetzungen, Folgekosten).
Schliesslich soll noch auf ein Umfahrungsprojekt in unserer Nähe hingewiesen werden: In Rapperswil-Jona verwarf die Bevölkerung 2011 eine Vorlage der Behörden für den Strassentunnel Seedamm – Kempraten (Kosten: 650 Millionen Franken, Tunnellänge: 2,5 km).
Am 14. Juni sind wir gut beraten, das völlig überrissene Stadttunnelprojekt entschieden abzulehnen.
Dieter Nussbaum, Zug
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