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|Ersatz
der vorderen Bremsbeläge beim AC4

Daniel Eberli

Fünf Jahre vor Einführung der Traction war es state
of the art, dass die Bremsen nicht hydraulisch, sondern über
Seilzüge betätigt wurden. Citroën war jedoch auch damals
auf Sicherheit bedacht, indem die Bremsen ab 1928 (B14, C4 und C6) mit
einer Unterdruck-Servohilfe System Westinghouse ausgestattet
waren.
Kürzlich habe ich bei meinem AC4 1929 (das A von AC4
wurde später fallen gelassen, so dass ich fortan nur noch C4
schreiben werde) also, kürzlich habe ich bei meinem Oldie
die vorderen Bremsbeläge ersetzt. Ich habe die Arbeiten mit dem
Photoapparat dokumentiert, nachfolgend mein Bericht.
Die Arbeitsschritte ähneln zum Teil der Arbeit an den Hinterradbremsen
der Traction, nur dass man es dort eben mit einer hydraulischen Betätigung
und zusätzlich mit der Handbremse zu tun hat.

||Demontage

Zuerst habe ich natürlich den Wagen vorne angehoben und die Räder
entfernt. Dann öffnete ich den Deckel, unter dem das äussere Radlager
verborgen ist.
Ich entfernte den Sicherungssplinten und löste das äussere Radlager.
Da die Bremstrommel nun sehr schlecht gehalten werden kann, bediente ich
mich eines schweren Abziehers, womit das Abziehen der Trommel zum Kinderspiel
wurde. Ich muss allerdings darauf hinweisen, dass solches Gerät für
die vorderen Bremsen der Traction nicht verwendet werden darf, da dort die
Trommeln verzogen würden.
Ich kann mir vorstellen, dass es auch funktioniert, das Rad wieder an der
Bremstrommel festzumachen (respektive es gar nicht erst zu entfernen und
die oben genannten Schritte durch das Mittelloch der Felge auszuführen)
und dann

am Rad zu ziehen, um die Bremstrommel vom Achsstummel zu
lösen.
Nun brauchte ich nur noch die untere Befestigung des Drehpunktes der Bremsbacken
zu lösen, und ich konnte die Bremsbacken mit den alten Belägen
ausbauen.

Ich reinigte die Teile und brachte sowohl die Bremsbacken,
als auch die Trommeln zu Derendinger in Winterthur, wo ich sie mit dem
deutlichen Hinweis, die Trommeln sollen nicht ausgedreht werden, deponierte.
Einen Tag später konnte ich sie wieder abholen. Die alten Beläge,
welche aufgenietet gewesen waren, und bei denen einzelne Nieten lose waren,
waren ersetzt worden durch aufgeklebte neue Beläge, welche gewoben
waren und so eine gewisse Rauheit aufwiesen, welche, wie ich mich beraten
liess, für diese Art Bremsen besonders geeignet sei. Zudem wurde
ich darauf aufmerksam gemacht, dass ich die extrem glatten Bremstrommeln
wenigstens aufrauhen sollte.
Schon vorher hatte ich mir vorgenommen, die Trommeln mit einem Schleifpapier
auszureiben. Auf das Ausdrehen hatte ich deshalb verzichtet, weil ich
die Wandstärke möglichst wenig reduzieren wollte.
An der Handbohrmaschine brachte ich eine kleine, mit Schleifpapier überzogene
Walze an, die es mir erlaubte, die Innenfläche der Bremstrommel zu
reinigen und etwas aufzurauhen. Die Leichtigkeit, mit der dies von statten
ging und die Qualität des Ergebnisses überraschte mich selbst.
Bevor ich auf die Montage eingehe, möchte ich kurz
die Funktionsweise der Seilzugbremsen erläutern:
Mit dem Bremspedal wird ein Gestänge betätigt, von dem aus über
vier Seile bei jeder der Bremsplatten auf der Rückseite ein Hebel
betätigt wird, bei dem auf der Innenseite ein ovalförmiger Metallklotz
(Teil 418012 / 440119 in der vorhergehenden Skizze) verdreht wird. Dies
bewirkt eine Spreizbewegung auf die Rollen (117865 / 418 002) der Bremsbacken,
wodurch diese um den Drehpunkt (117859 / 438097) nach aussen gegen die
Bremstrommel gepresst werden. Durch die Reibung der Bremstrommeln auf
den Bremsbelägen wird Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt
und das Fahrzeug abgebremst.
Eigentlich simpel. Dadurch, dass jede Bremse mit einem eigenen Seil angesteuert
wird, könnte man von einer Vier-Kreis-Bremsanlage sprechen. Das Versagen
einer einzelnen Bremse, zum Beispiel infolge eines Seilrisses, hat keine
Auswirkung auf die übrigen Bremsen. Dies im Gegensatz zur hydraulischen
Einkreis-Anlage der Traction, wo ein Verlust der Bremsflüssigkeit
ein Totalversagen der Bremsen zu Folge hat.

||Problematisch ist hingegen das Einstellen der
Bremsen, denn die einzelnen Seillängen müssen manuell angeglichen
werden, damit die Bremsen gleichmässig ziehen.

Zudem muss ein leichtes Durchhängen der Seile in Kauf genommen werden,
da die theoretischen Drehpunkte der Achsen beim Einfedern nicht identisch
sind mit den Drehpunkten für die Seile. Ein Einfedern insbesondere
ein einseitiges hat demnach Auswirkungen auf die einzelnen Bremsen.
Das Schwenken der Vorderräder beim Lenken jedoch hat keinen Einfluss,
da genau in der Verlängerung der Achsschenkel auch ein Umlenkpunkt
für die Bremsen angebracht ist.
Auf dem nebenstehenden Bild ist übrigens auch der Reibungsstossdämpfer
zu erkennen.

Montage
Bei der Demontage hatte ich festgestellt, dass die inneren Radlager hinten
mit einem Lederring abgedichtet waren. Einer dieser Ringe war total verklemmt,
der andere noch einigermassen brauchbar. Ich kaufte mir bei einem Sattler
dickes Leder und fertigte selbst zwei Dichtringe. Ich werde die
Angelegenheit beobachten und bei einem Misserfolg sehen, ob sich ein passender
Simmering finden lässt.
Ich reinigte die Bremsplatte und schmierte die beweglichen Teile und Stellen,
auf denen die Backen gleiten, mit einem fest haftenden, Wärme resistenten
Fett. Dann montierte ich die neu belegten Bremsbacken.

Wie bei der Traction, hängte ich zuerst die Rückholfeder
ein, denn ich hatte festgestellt, dass dies viel leichter geht, als diese
im Nachhinein mit einer Zange anzubringen. Dann hängte ich die Backen
in die dazu vorgesehenen Halterungen (Teile 415037 / 4380 der zweiten
Skizze dieses Artikels) ein und befestigte die unteren Bolzen, welche
als Drehpunkte wirken. Da dort im Gegensatz zur Traction
kein Exzenter angebracht ist, gab es keine weiteren Einstellarbeiten und
ich konnte die Bremstrommel montieren.
Das hintere Radlager strich ich grosszügig mit Radlagerfett aus,
dann schob ich die Trommel über den Achsstummel.

||Bevor ich das konische äussere
Radlager anbrachte, strich ich es ebenfalls grosszügig mit Radlagerfett
ein. Dann zog ich die Kronenmutter gefühlvoll, aber doch mit einiger
Kraft fest, wobei ich die Bremstrommel während des Festziehens leicht
drehte. Ich spürte, wie der Widerstand zunahm. Danach löste ich
die Mutter wieder leicht und sicherte sie. Im Reparaturbuch für
den Renault 6 ist diese Arbeit wie folgt beschrieben: Nabenmutter
auf ein Anzugsdrehmoment von 3 mkp anziehen, während die Nabe durchgedreht
wird. Danach wieder 1/6 Umdrehung lösen. Im Vergleich dazu verlangt
das Traction-Reparaturbuch nach 10 mkg, danach die Mutter ¼
Umdrehung lösen.

Ich montierte das Rad um zu spüren, ob der Widerstand
des Lagers angemessen war und kein axiales Spiel festzustellen war. Dann
füllte ich den Deckel des Lagers zu ca. ¾ mit Fett und montierte
ihn.
Zu guter Letzt klemmte ich das Stück einer Dachlatte zwischen Bremspedal
und Fahrersitz, so dass die Bremse etwas gedrückt wurde. Dann begab
ich mich in die Grube unter den Wagen und stellte Länge der Bremsseile
beidseitig so ein, dass beim Drehen der Räder bei aufgebocktem Fahrzeug
links wie rechts gleich viel Widerstand zu spüren war. Ich
denke, man könnte dies auch mit einer Federwage recht exakt machen.
Bei der nachfolgenden Probefahrt konnte ich keinerlei
Mängel feststellen. Natürlich werde ich die Bremsen nachstellen,
sobald die Beläge etwas eingeschliffen sind.