Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/200048

<h2>SubmittedText<h2><p>Lors de l'évaluation des projets routiers de construction ou d'aménagement, les analyses coûts-bénéfices (ACB) jouent un rôle important puisqu'elles donnent des indications sur les gains ou les dommages économiques. Les ACB reposent sur des modélisations complexes du comportement de la population en matière de transports. Le commentaire relatif à la norme SN 641 820 (ACB dans le transport routier) souligne le rôle majeur joué par les gains de temps, qui seraient nettement plus importants que d'autres effets. Depuis longtemps, la construction des routes est donc justifiée par les gains de temps. L'étape d'aménagement 2019 en cours ne fait pas exception à cette règle : l'ACB est avant tout positive en raison des gains de temps. Or la durée des déplacements au cours des dernières décennies est dans une large mesure constante et constitue ainsi l'une des principales caractéristiques du comportement de la population en matière de mobilité, ce qui est d'ailleurs bien attesté de manière empirique. Selon un microrecensement, le temps quotidien passé en voiture au cours des dernières années est également très stable (32 minutes en 1994 et 33,9 minutes en 2015). Le temps de déplacement en voiture ne diminue donc manifestement pas comme il faudrait s'y attendre lorsque l'on parle de gain de temps. Au lieu de cela, il est réinvesti dans une autre prestation de transport (effet de rebond): les déplacements ne sont pas plus courts en temps (ils sont tout aussi longs), mais plus rapides (cela permet d'aller plus loin), ce qui explique aussi la forte croissance du trafic sur le réseau des routes nationales.</p><p>1. Une fois un projet routier de construction ou d'aménagement réalisé, à quel moment peut-on mesurer les gains de temps prévus par le Conseil fédéral ? Celui-ci considère-t-il qu'ils sont également possibles à moyen terme ?</p><p>2. Comment tient-on compte des effets à moyen et à long terme du trafic induit sur le réseau secondaire (par ex. changement d'emplacement)?</p><p>3. La répartition des distances du microrecensement et, partant, la longueur du trajet jouent un rôle important pour calibrer les modèles : quelle est l'importance de la constance que constitue le temps quotidien passé en voiture lors du calibrage ?</p><p>4. Au cas où il ne s'agirait que de gains d'accessibilité, pourquoi leur donner une valeur financière positive sous forme de gains de temps ?</p><p>5. Donne-t-on également une valeur financière aux gains de temps dans le trafic de loisir, et quelle est la part des embouteillages dans ce domaine ?</p><p>6. Est-il prévu, dans le cadre de la stratégie de modélisation des transports en cours au DETEC, d'aborder d'une autre façon, plus proche de la réalité, le réinvestissement des gains de temps, qui ne sont que relatifs, dans une autre prestation de transport ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Les méthodes utilisées pour effectuer les analyses coûts-bénéfices (ACB) sont conformes aux normes internationales et sont constamment mises à jour. Des méthodes similaires sont utilisées pour les projets d'infrastructure routière et ferroviaire. L'ACB est l'une des différentes méthodes appliquées pour évaluer les projets d'infrastructure et définir un ordre de priorité entre ceux-ci. </p><p>1. Les gains de temps escomptés pour l'étape d'aménagement 2019 du programme de développement stratégique (PRODES des routes nationales) se rapportent à l'horizon 2040. Il est probable que les gains de temps puissent également se manifester à moyen terme. </p><p>2. Pour cet horizon temporel, les modèles de trafic représentent aussi, outre les conséquences des modifications des offres de transports, les effets des changements en matière de données démographiques, de structures de l'habitat et de coûts des moyens de transports. Pour mieux représenter les interactions entre les transports et le choix du domicile et du lieu de travail, il est prévu, à l'avenir, d'utiliser conjointement le modèle de trafic et le modèle d'utilisation des surfaces. Dans ce cadre, les gains ou les pertes d'accessibilité ont une influence sur le choix d'établissement. </p><p>3. Le temps quotidien de déplacement est pris en compte dans le calibrage sur la base des temps de parcours individuels du microrecensement mobilité et transports. </p><p>4. Les gains de temps sont monétarisés dans l'ACB. </p><p>5. Les différents motifs de déplacement sont pris en considération de manière simplifiée dans l'ACB, en utilisant les coûts horaires moyens pour la monétarisation. Ceux-ci diffèrent selon le motif du déplacement. La part du trafic de loisir dans les heures d'embouteillage n'est pas calculée. </p><p>6. Oui. Les gains de temps potentiels pourront être représentés par l'interaction prévue entre le modèle de trafic et le modèle d'utilisation des surfaces (voir réponse à la question 2). La prise en considération des interactions entre les gains de temps et les choix d'établissement peut ainsi être améliorée.</p>  Réponse du Conseil fédéral.