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Thermische Ausrüstung
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Wie bei fast jedem thermisch angetriebenen Fahrzeug erfolgte der Antrieb auch hier über einen Dieselmotor. Dieser wurde von der Firma Sulzer in Winterthur geliefert und hatte eine Leistung von 290 PS oder 213 kW. Die für ein Eisenbahnfahrzeug gering erscheinende Leistung reichte aber für das 34 Tonnen schwere Fahrzeug durchaus aus. Schliesslich mussten damit ja nicht die Steigungen des Gotthards bewältigt werden.
Beim Motor handelte es sich um einen üblichen wassergekühlter Viertaktmotor mit direkter Einspritzung. Seine sechs Zylinder wurden dabei in Reihe montiert und standen daher senkrecht im Motor. Jeder Zylinder hatte einen Durchmesser von 190 mm und einen Kolbenhub von 230 mm erhalten. Das ergab für jeden Zylinder einen Hubraum von 6,5 Litern. Somit kann der Dieselmotor als eher klein bezeichnet werden. Bei Bahnen waren damals schon grössere Leistungen vorhanden.
Nur schon dieser Aufbau zeigte, dass man nicht auf den vorhandenen Platz achten musste. Im Vorbau war für diesen einfach aufgebauten Motor genug Platz vorhanden. Mit einer v-förmigen Anordnung der Zylinder wäre daher eine viel grössere Leistung möglich gewesen. Man hatte sich aber auf eine optimale Leistung des Motors ausgerichtet, denn der Motor musste ja nur den Triebwagen beschleunigen und nicht lange Züge suchen.
Die für die Verbrennung notwenigen Betriebsstoffe wurden direkt beim Motor gelagert oder seitlich angezogen. Die auf beiden Seiten montierten Treibstoffbehälter waren miteinander verbunden und konnten insgesamt 470 Liter, des damals noch Gasöl genanntes Dieselöls aufnehmen. Ursprünglich war jedoch mit 1'000 Liter ein wesentlich grösserer Vorrat vorgesehen, dieser scheiterte aber an den zulässigen Achslasten.
Befüllt wurden die Kraftstoffbehälter durch eine Öffnung, die auf der entsprechenden Haube des Vorbaus eins zugänglich war. Eine Füllanzeige war beim tanken nicht vorhanden. Das Personal musste daher immer wieder in den Einfüllstutzen sehen um zu erkennen, ob der Tank nun ausreichend gefüllt war. Die so eingefüllte Menge reichte für eine übliche Tagesleistung aus, so dass der Zug meistens nur am Abend betankt werden musste.
Das Dieselöl wurde mit einer Förderpumpe dem Tank entnommen und in einem Filter gereinigt. Danach kam es durch die Leitung zur Einspritzpumpe des Dieselmotors. Dabei beförderte diese Pumpe mehr Treibstoff zur Einspritzpumpe, als diese benötigte. Der vorrätige Treibstoff wurde daher zu Kühlung der Einspritzdüsen benutzt und dabei erwärmt. Anschliessend gelangte er über eine Rücklaufleitung wieder in den Treibstoffbehälter zurück.
So wurde das dort gelagerte Dieselöl von diesem durch die Rücklaufleitung zurückkehrenden Treibstoff erwärmt, was die Verbrennung des sonst kalten Dieselöls im Winter stark verbesserte. Dieser Aufbau war bei Dieselmotoren bereits üblich und wurde auch nie mehr verändert, denn je wärmer der Treibstoff war, desto besser funktionierte der Dieselmotor und wichtig war, dass die Einspritzpumpe immer mit Dieselöl versorgt wurde.
Die Luft für die Verbrennung wurde durch Jalousien seitlich am Vorbau angezogen und durch einen Luftfilter gereinigt. Danach stand sie bereits für die Verbrennung zur Verfügung. Eine weitere Aufbereitung der Verbrennungsluft fand nicht mehr statt. Damit war der Aufbau hier sehr einfach geworden. Jedoch hatte der Dieselmotor keine Druckerhöhung der Ladeluft erhalten, da man den Abgasturbolader damals gar noch nicht kannte. Zudem war die Leistung für einen Abgasturbolader zu gering und die hatte man ja schon angepasst, warum sollte man sie nun erhöhen.
Mit der Luft und dem Treibstoff konnte der Dieselmotor nun gestartet werden. Weitere Zusatzstoffe, wie eine elektrische Zündquelle, waren nicht nötig um einen Dieselmotor zu betreiben. Dieselmotoren waren daher sehr einfach im Aufbau, denn ausser der Zufuhr von Luft und Treibstoff benötigte man ausser der Drehung des Motors selber nichts. Dieselmotoren waren auch damals schon selbst zündende Motoren.
Man musste daher nur die Kurbelwelle mit einem elektrischen Motor in Bewegung versetzen. Der Motor startete dadurch und nahm seine Arbeit auf. Dieser Startvorgang sehen wir uns nun etwas genauer an, da er sich deutlich von den anderen Diesellokomotiven unterschied. Mit diesem Anlasser, also mit dem elektrisch, von der Fahrzeugbatterie versorgten, Motor, drehte sich ein Zahnrad an der Motorwelle des elektrischen Motors. Dieser Motor wurde dauernd betrieben und musste daher speziell angeschlossen werden.
Das Ritzel des Anlassers wurde durch die Fliehkraft mit dem grossen an der Getriebewelle montierten Zahnrad verbunden. Dadurch wurde die Kurbelwelle des Dieselmotors in Bewegung versetzt und begann sich zu drehen. Dadurch bewegten sich sowohl die Nockenwelle als auch die Zylinder nach dem vorgegeben Ablauf. Dadurch wurde Luft im gerade passenden Zylinder, aus der Zuleitung angezogen und im Verbrennungsraum verdichtet.
Nun wurde ebenfalls durch die Nockenwelle gesteuert Dieselöl unter hohem Druck durch die Einspritzdüsen fein zerstäubt in den Verbrennungsraum gespritzt. Der Treibstoff entzündete sich sofort an der heissen Luft und verbrannte dadurch explosionsartig. Der Motor begann seine Arbeit zu verrichten. Nach kurzer Zeit lief er nun schneller, als der Anlasser. Der Anlasser wurde nun durch die Rutschkupplung ausgeklinkt und wurde nicht mehr benötigt.
Der Dieselmotor konnte nun mit Drehzahlen zwischen 520 und 1'280 Umdrehungen pro Minute betrieben werden. Optimal am arbeiten war er bei 1'200 Umdrehungen pro Minute. Zur Regelung musste einfach mehr oder weniger Treibstoff in den Motor gespritzt werden. Die Regelung erfolgte durch den Lokführer. Mehr dazu werden Sie im Kapitel Steuerung erfahren. Hier soll und einfach ausreichen, dass der Lokführer den Motor mehr oder weniger direkt regelte. Die Automatik übernahm dabei nur die minimale Drehzahl beim Stillstand des Fahrzeuges.
Wollte man den Dieselmotor jedoch wieder abstellen, sperrte man die Einspritzdüsen und den Motor des Anlassers durch Ventile oder ganz einfach durch einen Schalter. Der Dieselmotor lief nun ohne Treibstoff mit dem vorhandenen Schwung weiter. Blieb jedoch aus Mangel an Treibstoff nach kurzer Zeit einfach stehen. Hätte man in dieser Zeit den Motor starten wollen, hätte es ausgereicht, die Einspritzdüsen zu entsperren. Der Motor hätte sofort seine Arbeit wieder aufgenommen.
Die Abgase aus dem Verbrennungsraum wurden zusammen mit den Schallwellen der Explosion gesammelt und danach in einem Abgastopf beruhigt. Dadurch wurde der Schall gedämpft und die Abgase waren nicht mehr so laut, wie wenn sie direkt durch den Auspuff ins Freie geleitet worden wären. Dieser Auspuff befand sich dann auf dem Dach über dem Drehgestell eins und die Abgase wurden im Bereich der Lampe ins Freie entlassen.
Irgendeine weitere Nachbehandlung war, ausser der Beruhigung im Schalldämpfer, nicht vorhanden. Die Abgase gelangten einfach ins Freie, auch wenn sie wegen schlechter Verbrennung kaum sauberer waren als die Rauchgase einer Dampflokomotive. Man kannte schliesslich nicht einmal den Abgasturbolader, wie sollte man damals wissen, dass es sinnvoll sei, dass man Abgase nachträglich reinigt. Beim CLm 2/4 gelangten die Abgase einfach ins Freie und man fand das gut.
Gekühlt wurde der Dieselmotor mit Kühlwasser, das nicht mit Frostschutz durchsetzt war. Das gewöhnliche Wasser wurde mit einer Pumpe durch das Leitungssystem geleitet und so im Motor erwärmt. Dabei kühlte es diesen gleichzeitig ab. Somit war eine ausreichende Kühlung für den heissen Dieselmotor vorhanden und die Wärme wurde durch das Wasser abgeführt.
Das Wasser musste danach im Kühler ebenfalls abgekühlt werden. Das ganze System hatte 400 Liter Wasser enthalten. Da es nicht mit Frostschutz versetzt war, musste das Kühlwasser immer über dem Gefrierpunkt gehalten werden. Der Zug musste daher immer in einer Halle abgestellt werden. Im Betrieb war der Lokführer verantwortlich, dass das Kühlwasser nicht einfrieren konnte, jedoch war das keine grosse Schwierigkeit, wie Sie noch erfahren werden.
Da die Kühler ebenfalls gekühlt werden mussten, waren sie hinter der Front des Vorbaus montiert worden. Durch die dort vorhandenen Jalousien wurde der Fahrtwind durch die Kühler gepresst und oben am Vorbau wieder ins Freie entlassen. Damit diese Kühlung in beiden Fahrrichtungen funktionierte, waren in beiden Vorbauten ein Kühler montiert worden und so war immer der in Fahrrichtung vordere Kühler dem Fahrtwind ausgesetzt und wurde gekühlt.
Um die Fahrgasträume des Zuges zu heizen war auch hier eine Warmluftheizung vorhanden. Die Luft wurde dabei in einem Brenner erhitzt und durch den Ventilator und die Kanäle in den Fahrgastraum geblasen. Dadurch war für die Fahrgäste kein Unterschied zum elektrischen Zug zu erkennen, denn es gelangte erwärmte Luft durch die Schlitze in den Fahrgastraum. Wie diese erwärmt wurde, kümmerte die Reisenden jedoch wenig.
Im Abgaskamin des Brenners befand sich ein Thermostat, der beim auslöschen der Flamme den Brennermotor abstellte und so zu verhindern hatte, das nicht verbranntes Dieselöl in den Wärmetauscher gelangte. Hätte sich dort Treibstoff gesammelt, wäre dieser beim nächsten Zünden der Heizung durch eine Explosion verbrannt und hätte zu ungewollten Belästigungen der Reisenden geführt.
Die Hilfsbetriebe des Triebwagens beschränkten sich auf den Kompressor und die Batterieladung. Mehr Hilfsbetriebe hatte der Triebwagen jedoch nicht, denn es waren keine Ventilatoren zur Kühlung des Dieselmotors oder zur Verstärkung der Kühlung des Kühlers vorhanden. Wie einfach diese Hilfsbetriebe aufgebaut waren, erkennen wir, wenn wir erfahren, dass nicht einmal die Batterieladung am Dieselmotor angeschlossen wurde. Genauer betrachten werden wir dies bei der Steuerung.
Die Energieversorgung für den Rotationskompressor erfolgte elektrisch und erfolgte ab der Steuerung. Sie haben richtig gelesen, der Kompressor war mit Gleichstrom ab der Batterie betrieben worden und hatte daher nie die Leistung jener Kompressoren von elektrischen Lokomotiven. Das musste er aber nicht haben, denn er wurde einzig und allein für die Bremsen des Fahrzeuges benötigt und musste nicht umfangreiche Leitungssysteme füllen.
Damit hätten wir die thermische Ausrüstung des Fahrzeuges schon behandelt. Wer nun immer wieder der Meinung war, dass ich hier einen Reisebus der damaligen Zeit beschrieben hätte, lag nicht einmal so falsch. Die thermische Ausrüstung wurde in ihrem gesamten Aufbau von den damals verkehrenden Omnibussen übernommen. Einzig die Leistung des Dieselmotors war etwas höher.
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