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Luftfracht: Internationale Lufttransporte
Die beiden wichtigsten Staatsverträge, das Warschauer Abkommen (nachfolgend WA) von 1929 und das Montrealer Übereinkommen (nachfolgend MÜ) von 1999, regeln nicht alle, aber die wichtigsten rechtlichen Aspekte von internationalen Lufttransporten, insbesondere:
- Beförderungsdokumente
- Verfügungsrechte und Nebenpflichten der Parteien
- Haftung des Luftfrachtführers
- Formelle Vorschriften
Die Vorschriften des WA resp. des MÜ sind zwingend. Die in der Praxis beinahe immer verwendeten Beförderungsbedingungen der Luftfahrtgesellschaften dürften sich somit nur innerhalb des Rahmens dieser Staatsverträge bewegen oder sonst Bereiche regeln, die nicht von den Staatsverträgen erfasst sind.
Rechtsgrundlagen
Montrealer Übereinkommen und Warschauer Übereinkommen mit seinen Zusatzprotokollen
In keinem anderen Transportbereich ist es derart schwierig, den Überblick über die anwendbaren Rechtsgrundlagen zu behalten. Das erste internationale Abkommen, das Warschauer Abkommen von 1929, wurde schon sehr bald kritisiert und unter der Federführung der später gegründeten International Civil Aviation Organisation (ICAO) wurde im Jahre 1955 in Den Haag das sogenannte Haager Protokoll verabschiedet, welches das Warschauer Abkommen in gewissen Punkten modifiziert hat. Komplizierend wirkt sich aus, dass das Warschauer Abkommen nicht etwa abgelöst wurde, denn nicht alle Staaten des Warschauer Abkommens unerzeichneten auch das Haager Protokoll. Die Rechtslage war vielmehr so, dass für gewisse Staaten das Warschauer Abkommen in der Form des Haager Protokolls von 1955 galt, während für andere Staaten immer noch das ursprüngliche Abkommen galt. Ohne ins Detail zu gehen, sei erwähnt, dass in der Folge mehrere ergänzende internationale Vereinbarungen oder Zusatzabkommen geschlossen wurden. Zu erwähnen sind insbesondere das Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 sowie die vier Montrealer Zusatzprotokolle von 1975. Bei all diesen Änderungen liegt die Problematik darin, dass nie alle Staaten der älteren Vereinbarungen diese Neuerungen mitgetragen haben. Es führt somit kein Weg daran vorbei, dass im Einzelfall immer ganz genau abzuklären ist, welche Staaten nun welche Version des Warschauer Abkommens ratifiziert haben.
Am 28. Mai 1999 gelang es endlich, einen Staatsvertrag abzuschliessen, der alle vorhergehenden Staatsverträge nicht nur ergänzen, sondern ablösen soll. Es handelt sich dabei um das „Übereinkommen zur Vereinheitlichung gewisser Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr“ (Montrealer Übereinkommen).
Anfang 2022 war das Übereinkommen bereits von 104 Staaten ratifiziert und die Anzahl dieser Staaten steigt immer noch. Die Zahl der Mitgliedstaaten des Montrealer Übereinkommens liegt somit bei weitem noch nicht bei jener des Warschauer Abkommens, wo ca. 140 Staaten Mitglied sind (in der einen oder anderen Version). Es ist jedoch absehbar, dass das bereits heute sehr bedeutende MÜ im Verlauf der nächsten Jahre noch an Bedeutung zunehmen und das Warschauer Abkommen immer mehr verdrängen wird.
Die nachfolgenden Ausführungen werden sich deshalb schwergewichtig auf das Montrealer Übereinkommen stützen und nur zum Teil noch auf die Regelungen des Warschauer Abkommens verweisen.
Empfehlung: Bitte klären Sie im Ernstfall immer sorgfältig ab, ob das Montrealer Übereinkommen überhaupt anwendbar ist.
Spediteur, Carrier, Agent, ausführender Luftfrachtführer beim Luftfrachtvertrag
Schwierigkeiten bereitet schon die rechtliche Einordnung der beteiligten Akteure.
Wird über das zu verwendende Transportmittel nichts ausgesagt, aber ein Airwaybill ausgestellt, so gilt dies als Luftbeförderungsvertrag im Sinne des MÜ. Schwierigkeiten kann die Abgrenzung bereiten, wann ein Frachtvertrag (hier gilt das MÜ) und wann ein Speditionsvertrag (hier gilt das MÜ nicht) vorliegt. Im Einzelfall ist entscheidend, wer welche Leistung verspricht. Ist der Vertragspartner im Frachtbrief beispielsweise lediglich als Agent bezeichnet und wird dort ein anderer als „First Carrier“ genannt, so deutet dies eher auf das Vorliegen eines Speditionsvertrags hin. Da das MÜ aber zwischen vertraglichen und ausführenden Luftfrachtführern unterscheidet, wäre es durchaus möglich, dass der Vertragspartner zwar nicht selber befördert, deswegen aber noch lange kein Spediteur, sondern eben ein vertraglicher (im Gegensatz zum ausführenden) Luftfrachtführer ist. Unklar ist auch die Einordnung des im angelsächsischen Bereich oft genannten Airfreight Forwarders. Trotz seiner Bezeichnung (Forwarder = Spediteur) gilt dieser wohl eher als vertraglicher Luftfrachtführer, wenn er selber den Transport der Waren verspricht oder gar ausführt. Aufgrund dieser Komplexität lohnt es sich, rechtlichen Rat beim Spezialisten einzuholen.
Luftfrachtbrief (Airwaybill)
Die Ausstellung eines Luftfrachtbriefs ist im Montrealer Übereinkommen zwar grundsätzlich vorgeschrieben, doch sieht das Übereinkommen ausdrücklich vor, dass auch eine andere Aufzeichnung verwendet werden kann. Gedacht wurde hier insbesondere an den elektronischen Luftfrachtbrief, der sich allerdings in der Praxis noch nicht durchgesetzt hat.
Ihnen werden in der Praxis oft die Bezeichnungen House Airwaybill und Master Airwaybill begegnen. House Airwaybill ist der Luftfrachtbrief, den eine Unternehmung, sei es ein Spediteur oder ein Frachtführer, seinem Kunden aushändigt, wenn er von diesem Stückgut entgegennimmt. Wird das Stückgut anschliessend in einem Container konsolidiert und der Container der Luftfrachtgesellschaft übergeben, so wird für diese Ladung ein Frachtbrief ausgestellt. Dabei handelt es sich um den Master Airwaybill. Beide Dokumente sind Luftfrachtbriefe. Stellt ein Spediteur wie soeben beschrieben ein House Airwaybill aus, obwohl er nicht selber mit dem Flugzeug befördert, so wird er „vertraglicher Luftfrachtführer“ und untersteht den Regeln des Montrealer Übereinkommens (obwohl er nicht mit dem Flugzeug befördert!).
Der Luftfrachtbrief wird gemäss vom Absender in drei Ausfertigungen ausgestellt. Wichtig ist insbesondere die dritte Ausfertigung (das sog. Luftfrachtbriefdritt), also jene für den Absender (vgl. hierzu unten zum Verfügungsrecht).
Dem Frachtbrief kommen insbesondere drei Funktionen zu:
- Die dritte Ausfertigung ist für das Verfügungsrecht von grosser Bedeutung (siehe unten).
- Der Absender haftet für falsche Angaben im Luftfrachtbrief, und zwar sowohl gegenüber dem Luftfrachtführer als auch gegenüber Dritten.
- Die Beweiswirkung des Frachtbriefs.
Empfehlung: Der Frachtbrief ist ein zentrales Dokument, dem wichtige rechtliche Eigenschaften zukommen. Prüfen Sie diesen genau und bewahren Sie das Dokument sicher auf.
Beweiswirkung bedeutet, dass der Frachtbrief bis zum Beweis des Gegenteils Beweis für Abschluss und Inhalt des Frachtbriefs erbringt und als Quittung für die Übernahme der Güter dient. Sie müssen sich also entgegenhalten lassen, was im Frachtbrief steht, wenn sie nicht hieb- und stichfest das Gegenteil beweisen können.
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Rechte und Pflichten der Vertragsparteien
Gehörige Verpackung
Der Luftfrachtführer haftet nicht, wenn ein Schaden auf eine mangelhafte Verpackung zurückzuführen ist, die nicht durch den Luftfrachtführer vorgenommen wurde. Das MÜ legt jedoch nicht fest, wer für die Erstellung der Verpackung verantwortlich ist. Massgebend ist deshalb die zwischen den Parteien getroffene Vereinbarung. Es muss darauf hingewiesen werden, dass die Beförderungsbedingungen der Luftfrachtführer diese Pflicht üblicherweise dem Versender zuweisen.
Keine Definition findet sich für die Mangelhaftigkeit der Verpackung. Wie bei der CMR ist davon auszugehen, dass eine Verpackung dann nicht mangelhaft ist, wenn sie hinreichenden Schutz vor allen natürlichen Einwirkungen des Luftverkehrs bietet.
Verfügungen über das reisende Gut
Auch bei Lufttransporten gilt, dass diese oft Teil von Erfüllungshandlungen im Rahmen eines zwischen dem Absender und dem Empfänger geschlossenen Kaufvertrags sind. Für den Verkäufer ist es deshalb wichtig zu wissen, wie lange er noch die Möglichkeit hat, den Transport zu stoppen, sich die Güter herausgeben zu lassen, einen anderen Empfänger anzugeben oder die Güter wieder an den Ausgangsflughafen verbringen zu lassen. Der Frachtführer schliesslich muss wissen, wer ihm gegenüber berechtigt ist, verbindliche Weisungen zu erteilen. Es gilt Folgendes:
Massgebendes Ereignis ist die Ankunft der Güter am Zielflughafen: Zu diesem Zeitpunkt erlöschen die Verfügungsrechte des Absenders und es entsteht das entsprechende Recht des Empfängers. Kann dieser nicht erreicht werden oder verweigert er die Annahme, so lebt das Recht des Absenders wieder auf.
Das Verfügungsrecht des Absenders ist an die folgenden Voraussetzungen gebunden:
- Der Absender darf nur über das Gut verfügen, wenn er alle Verpflichtungen gegenüber dem Frachtführer erfüllt hat.
- Weder der Luftfrachtführer noch Dritte dürfen durch die Ausführung der Weisung geschädigt werden. Bei „Dritten“ ist namentlich an solche zu denken, die ebenfalls Güter im gleichen Flugzeug transportieren lassen, die allenfalls keinen Aufschub dulden.
- Die Befolgung der Weisung muss möglich sein.
- Der Absender muss im Besitz des Luftfrachtbriefdritts sein
Der Empfänger
Nach Ankunft der Güter am Zielflughafen entstehen die Rechte des Empfängers. Hat der Absender jedoch vor Ankunft bereits die Weisung erteilt, die Güter zum Ausgangsflughafen zurückzutransportieren, so geht dies den Rechten des Empfängers vor. Auch hier ist wieder darauf hinzuweisen, dass die Rechte des Empfängers entstehen, obwohl dieser keinen Vertrag mit dem Luftfrachtführer hat.
Verweigert der Empfänger die Annahme, so erlöschen alle seine Rechte unwiderruflich und die Rechte des Absenders leben wieder auf.
Das Recht des Empfängers besteht darin, die Ablieferung der Güter Zug um Zug gegen Bezahlung der ausstehenden Fracht und gegen Erfüllung allfälliger weiterer Beförderungsbedingungen (wie z.B. Erfüllung von Steuer- oder Polizeivorschriften) zu verlangen. Die Zahlungspflicht entfällt, wenn auf dem Luftfrachtbrief „prepaid“ vermerkt ist. Nicht nur die Fracht, sondern auch der Kaufpreis für die Ware muss bezahlt werden, wenn auf dem Luftfrachtbrief „COD“ (Cash on Delivery) vermerkt ist.
Gehen die Güter verloren oder treffen sie verspätet ein, so hat der Empfänger einen Anspruch auf Schadenersatz.
Gefährliche Güter
Das Montrealer Übereinkommen spricht Gefahrgut nicht direkt an. Der sehr weit gefasste Art. 16 MÜ begründet jedoch die Pflicht des Absenders, alle Auskünfte zu erteilen und Urkunden zur Verfügung zu stellen, die für die Einhaltung von Zoll-, Polizei- oder anderen öffentlich-rechtlichen Vorschriften notwendig sind. Darunter fallen natürlich auch Gefahrgüter.
Die Haftung des Luftfrachtführers
Das Montrealer Übereinkommen ist, was die Haftung anbelangt, ein Sonderling, denn es führt einen Haftungstyp ein, der bislang nicht existierte (und der teilweise auch nur schwer nachvollziehbar ist): Die verschuldensunabhängige, aber unverbrüchlich beschränkte Haftung für Güterschäden. Worum geht es?
Unter der Geltung des Warschauer Abkommens wurde im Schadenfall ein Verschulden des Frachtführers vermutet, doch konnte der Luftfrachtführer den Beweis antreten, dass eben kein Verschulden vorlag. Die Beweislast lag also bei ihm. Dieser Beweis war in der Praxis sehr schwierig zu führen, musste doch der Luftfrachtführer schlüssig beweisen. Er hatte also die Möglichkeit zu beweisen, dass er alle erforderlichen Massnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen hatte. Als Ausgleich für diesen Nachteil bei der Beweislast war die Haftung des Luftfrachtführers in der Regel beschränkt. Die Beschränkung wiederum konnte durchbrochen werden, wenn ein grobes Verschulden vorlag.
Im Montrealer Übereinkommen gilt dieses System nur noch für Verspätungsschäden. Bei Zerstörung, Beschädigung oder Verlust gilt hingegen etwas ganz anderes: Der Frachtführer haftet immer, völlig unabhängig von seinem Verschulden, allerdings ist die Haftung immer auf 19 Sonderziehungsrechte pro kg begrenzt, egal wie gross das Verschulden ist. Selbst wenn ein betrunkener Mitarbeiter der Fluglinie eine Ladung ins falsche Flugzeug lädt, haftet der Frachtführer nur begrenzt!
Umso wichtiger ist es für den Absender, angemessen versichert zu sein, denn der Luftfrachtführer wird ihm kaum je den ganzen Schaden ersetzen!
Achtung: Der Luftfrachtführer haftet kaum je für den ganzen Schaden. Sorgen Sie deshalb für eine angemessene Warentransportversicherung.
Haftung für Zerstörung, Beschädigung und Verlust
Das Montrealer Übereinkommen begründet eine Haftung des Luftfrachtführers für Güterschäden, sofern diese während der Luftbeförderung eintreten. Als Luftbeförderung gilt der Zeitraum, in dem sich die Güter in der Obhut des Luftfrachtführers befinden. Als Obhutszeitraum gilt der Zeitraum zwischen Annahme und Ablieferung der Güter. Zur Frage, was bei Beschädigungen während des Be- resp. Entladevorgangs zu gelten hat, kann auf die entsprechenden Ausführungen zur CMR verwiesen werden.
Luftfrachtersatzverkehre per LKW zählen nicht zum Obhutszeitraum, ausser es handle sich um die blosse Auslieferung vom oder die Anlieferung zum Flughafen.
I.d.R. keine Haftungsbefreiung
Es wurde einleitend erwähnt, dass die Haftung nach MÜ eine vollkommen neue und einzigartige ist. Dies äussert sich u.a. darin, dass die Haftung für Zerstörung, Verlust und Beschädigung unabhängig von einem Verschulden des Frachtführers greift. Dieser hat nicht die Möglichkeit, einen Entlastungsbeweis zu führen und beispielsweise geltend zu machen, er habe die erforderliche Sorgfalt angewendet. Die alleinige Tatsache des Schadenseintritts während seiner Obhut begründet die Haftung. Man spricht in solchen Fällen von einer strengen Kausalhaftung.
Eine (allenfalls nur teilweise) Haftungsbefreiung tritt nur (und nur dann!) ein, wenn eine der in Art. 18 Abs. 2 MÜ oder in Art. 20 MÜ abschliessend genannten Konstellationen vorliegt. Diese sind:
- Der Schaden ist auf die Eigenart der Güter oder einen vorbestehenden Mangel der Güter zurückzuführen.
- Der Schaden ist auf mangelhafte Verpackung, die nicht vom Luftfrachtführer oder seinen Leuten erstellt wurde, zurückzuführen.
- Der Schaden ist auf eine Kriegshandlung oder einen bewaffneten Konflikt zurückzuführen.
- Der Schaden ist auf hoheitliches Handeln bei Ein-, Aus- oder Durchfuhr zurückzuführen.
- Die Person, die Schadenersatz verlangt, trägt ein Mitverschulden am Entstehen des Schadens.
Bitte beachten Sie, dass einzig und allein diese Haftungsbefreiungsgründe die Haftung nach Art. 18 MÜ ausschliessen oder reduzieren können. Alle anderen Tatsachen fallen nicht ins Gewicht. So sind beispielsweise selbst höhere Gewalt oder Flugzeugentführungen kein Grund für eine Haftungsbefreiung!
Unverbrüchliche Haftungsbegrenzung
Zum Ausgleich für die verschuldensunabhängige Haftung ist die Haftung des Luftfrachtführers im Montrealer Übereinkommen auf 19 SZR pro kg beschränkt. Dies ist zwar mehr als doppelt so hoch wie bspw. bei der CMR, doch ist dies angesichts der grundsätzlich hohen Werthaltigkeit der mit Luftfracht transportierten Güter immer noch eher wenig.
Das herausragende Merkmal der Haftung nach MÜ ist nun aber nicht die Höhe der Haftungsgrenze, sondern ihre Unverbrüchlichkeit. Die Haftungsbegrenzung gilt unabhängig vom Verschulden des Luftfrachtführers, also auch bei schwerem oder schwerstem Verschulden und insbesondere auch bei Vorsatz.
Beispiel: Ein Luftfrachtführer wird mit dem Transport von Kunstgemälden im Wert von EUR 5 Mio. beauftragt. Der Geschäftsführer der Niederlassung des Luftfrachtführers am Bestimmungsort packt die Gelegenheit beim Schopf und entwendet die Bilder bei der Ankunft am Zielflughafen. Der Luftfrachtführer muss nur begrenzt haften, obwohl sogar Vorsatz vorliegt.
Es bleibe dahingestellt, ob dies ein faires und ausgewogenes System ist. Ins Feld wird geführt, dass der Absender ja 3 Möglichkeiten hat, sich eine höhere Entschädigung zu sichern:
- Deklaration eines höheren Wertes (Art. 22 Abs. 3 MÜ)
- Vereinbarung einer höheren Haftungsgrenze (Art. 25 MÜ)
- Abschluss einer Transportversicherung
Empfehlung: Sorgen Sie unbedingt für eine angemessene Warentransportversicherung oder vereinbaren Sie (gegen Zuschlag) eine höhere Haftung.
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