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Eisenbahntarife.
In der Frage der Personengeld-Tarifreform, welche die öffentliche Meinung in weitesten Kreisen längere Zeit lebhaft beschäftigt hat, ist neuerdings ein Stillstand eingetreten, welcher wesentlich auf Rücksichten finanzieller Natur zurückzuführen sein dürfte.
Angeregt durch das von Perrot und Engel befürwortete Projekt eines ganz Deutschland [* 2] umfassenden Zonentarifs und die Einführung von auf zonenmäßiger Abstufung beruhenden Personentarifen zunächst in Ungarn, [* 3] sodann in Österreich [* 4] (s. Bd. 17, S. 280, und Bd. 18, S. 225), sind in der ¶
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Tagespresse und sonstigen interessierten Kreisen vielfache und zum Teil sehr verschiedenartige Vorschläge zur Lösung der vorliegenden Frage aufgetaucht, welche als aussichtslos hier übergangen werden können.
Nur darin hat sich überall nahezu völlige Übereinstimmung gezeigt, daß einmal der gegenwärtige Tarifwirrwarr mit seiner verschiedenartigen, dem Grundsatz sozialer Gerechtigkeit vielfach direkt zuwiderlaufenden Behandlung der einzelnen Klassen der Bevölkerung [* 6] einen auf die Dauer unhaltbaren und mit den sonstigen Bestrebungen zur Ausgleichung vorhandener Gegensätze durchaus unverträglichen Zustand bilde, daß ferner die jetzigen Fahrpreise und Gepäckfrachtsätze fast durchweg zu hoch bemessen und deshalb einer gesunden Verkehrsentwickelung hinderlich seien, und daß endlich auf eine einheitliche, ganz Deutschland möglichst gleichmäßig umfassende Reform besonderer Wert zu legen sei.
In der That wird in der Eigenartigkeit der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der einzelnen deutschen Staaten eine zwingende Veranlassung, von der im allgemeinen Verkehrsinteresse zweifellos höchst wünschenswerten Einheitlichkeit abzusehen, schwerlich erblickt werden können.
Die Verschiedenheiten zwischen den norddeutschen und süddeutschen Bahnen beziehen sich (von vielen Nebenpunkten abgesehen) in der Hauptsache auf die Zahl der Wagenklassen (im Norden [* 7] vier, im Süden drei) und die Berechnung der Schnellzugspreise (im Norden Zuschlag nur für einfache Fahrten, im Süden auch für Hin- u. Rückfahrt) und auf die Gepäckfracht (im Norden Freigepäck, im Süden nicht).
Für die Beseitigung der 4. Wagenklasse haben sich mehrfach gewichtige Stimmen aus gesundheitlichen Gründen und Rücksichten der Humanität erhoben.
Die Berechtigung dieser Anschauungen ist thatsächlich auch bereits dadurch anerkannt worden, daß die jetzigen Wagen und Wagenabteilungen dieser Klasse zum Teil mit Sitzbänken versehen worden sind und noch in weiterm Umfang damit ausgestattet werden.
Wirtschaftliche und betriebstechnische Gründe dürften die Beseitigung der 4. Wagenklasse (im Interesse einer Verminderung des in den Zügen mitzuführenden Wagenmaterials und einer bessern Ausnutzung desselben) ebenfalls wünschenswert und zweckmäßig erscheinen lassen.
Selbst die Gewöhnung des Publikums der 4. Klasse, einen möglichst großen Teil seines gesamten Frachtguts, namentlich bei dem Besuch von Wochenmärkten, in den Personenwagen mit sich zu führen, wird dagegen nicht allzu schwer ins Gewicht fallen können.
Einerseits wird dem in dieser Beziehung vorhandenen Bedürfnis durch Einführung billiger Gepäckfrachten und anderseits durch Bereitstellung besonderer Wagenräume im Nahverkehr (für den Fernverkehr wird ein solches Bedürfnis überhaupt nicht anzuerkennen sein) vollauf Genüge geschehen können. Im übrigen würde selbst eine mit Aufhebung der 4. Wagenklasse für einen verhältnismäßig kleinen Teil des Publikums verbundene Härte unbedenklich in den Kauf genommen werden können, wenn es sich darum handelt, der überwiegenden Mehrzahl desselben eine große Wohlthat zuzuwenden.
Als solche aber wird die Beseitigung der 4. Wagenklasse vielfach auch aus dem Grunde angesehen, daß damit die jetzige strenge Scheidung des sogen, vierten Standes im Eisenbahnverkehr beseitigt würde.
Bezüglich des zweiten Punktes, der Berechnung der Schnellzugspreise bei Rückfahrkarten, wird davon auszugehen sein, daß jede nicht allen gleichmäßig zu gute kommende, bez. nicht öffentlichen Interessen oder der Bedürftigkeit dienende Vergünstigung, also auch bei den Rückfahrkarten, auszuschließen sein wird.
Der keineswegs bedeutenden Entlastung der Eisenbahnverwaltung bei Entnahme von Rückfahrkarten steht für das Publikum die Annehmlichkeit gegenüber, bei der Rückfahrt der nochmaligen Lösung einer Fahrkarte überhoben zu sein, so daß auch hierdurch ein, wenn auch nur geringfügiger Preisnachlaß nicht gerechtfertigt wird.
Von diesem Gesichtspunkt aus erscheint es wohl angängig, von Herstellung besonderer Rückfahrkarten in Zukunft ganz abzusehen und den Reisenden, welche bei der Hinfahrt zugleich Fahrkarten für den Rückweg zu lösen wünschen, einfach zwei Fahrkarten der betreffenden Wagenklasse für die zu benutzenden (Personen- oder Schnell-) Züge zu verabfolgen, von denen die eine für die Hin-, die andre für die Rückfahrt gilt.
Voraussetzung dafür würde sein, daß die Fahrkarten nicht, wie bisher, für eine gewisse Strecke in einer bestimmten Richtung, sondern für diese Strecke in beiden Richtungen Gültigkeit haben, also auf die Fahrt z. B. von Berlin [* 8] nach Potsdam [* 9] oder von Potsdam nach Berlin lauten.
Damit würde zugleich die Zahl der jetzt herzustellenden Fahrkartensorten auf etwa die Hälfte vermindert werden und den Eisenbahnverwaltungen eine nicht unerhebliche Erleichterung zu teil werden. (Bei Neuregelung des Berliner [* 10] Vorortverkehrs [s. weiter unten] ist diese Neuerung inzwischen eingeführt worden.) Mit allgemeiner Annahme dieser Grundsätze würde sich die Benutzung der Rückfahrkarten ganz von selbst in der Weise regeln, daß dieselben stets für diejenigen Züge (Personen- oder Schnellzüge) Gültigkeit haben, auf welche sie lauten und deren Einheitssätze der Berechnung des Fahrpreises zu Grunde gelegt sind, während anderseits bei Festsetzung besonderer Einheitssätze für Rückfahrkarten und Zulassung derselben zu Schnellzügen ohne Erhebung eines Zuschlags diejenigen Reisenden, welche auf die Benutzung von Personenzügen angewiesen sind, sich stets im Nachteil gegenüber denjenigen Reisenden befinden würden, welche in der Lage sind, mit ihren Rückfahrkarten Schnellzüge zu benutzen.
Was endlich den dritten Punkt anbelangt, in welchem eine Abweichung zwischen Nord- und Süddeutschland besteht, das Freigepäck, so ist eine grundsätzliche Meinungsverschiedenheit hierüber erfreulicherweise nicht mehr vorhanden.
Die Überzeugung von der Verwerflichkeit dieser die wohlhabendere Minderzahl der Reisenden begünstigenden Einrichtung (s. Bd. 17, S. 280) hat endlich auch in den Kreisen der norddeutschen Eisenbahnverwaltungen feste Wurzel [* 11] geschlagen.
Nach Beseitigung dieser Differenzpunkte lag die Hauptschwierigkeit in einer Verständigung über einheitliche Grund taxen.
Während Bayern [* 12] für die 1. Klasse 6, für die 2. Klasse 3,5 und für die 3. Klasse 2 Pf. für das Kilometer mit einem Zuschlag von je 1 Pf. für Schnellzüge in Aussicht nahm, wurde von der preußischen Staatseisenbahn-Verwaltung im März 1891 den preußischen Bezirkseisenbahnräten ein Reformprojekt auf folgender Grundlage zur gutachtlichen Äußerung unterbreitet (der Vergleichung halber sind die bisherigen Preise neben den neuen Sätzen in Parenthesen angegeben): Personenzug: 1. Kl. 6 (8), 2. Kl. 4 (6), 3. Kl. 2 (4) Pf. für das Kilometer;
Schnellzug: 1. Kl. 7 (9), 2. Kl. 5 (6,67), 3. Klasse 3 (4,67) Pf. für das Kilometer unter Beseitigung des Freigepäcks und aller bisherigen Ermäßigungen bei Rückfahrten und Rundreisen, dagegen Beibehaltung der Zeit-, Schüler-und Arbeiterkarten sowie unter erheblicher Ermäßigung der Gepäckfracht. ¶
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Dieses Reformprojekt hat nicht nur seitens der unmittelbar um eine Äußerung darüber angegangenen Stellen, sondern auch in der gesamten politischen und sonstigen Tagespresse fast durchweg eine überaus ungünstige Aufnahme und Beurteilung gefunden.
Die gegen Aufhebung der 4. Wagenklasse und Wegfall des Freigepäcks gerichteten Bedenken werden als auf unzeitgemäßen Anschauungen wirtschaftlicher und sozialpolitischer Natur beruhend kaum besondere Erwähnung verdienen.
Weitaus nichtiger und gerechtfertigter müssen die gegen die Höhe der in Aussicht genommenen Einheitssätze geltend gemachten Einwände erscheinen.
Während diese (bei Aufhebung der 4. Wagenklasse und Übertragung der bisherigen Grundtaxe derselben auf die 3. Wagenklasse) eine Verbilligung des Fahrgeldes für die untern Volksklassen überhaupt nicht ergeben, treten im übrigen zwar bei den einfachen Fahrten, ebenso bei Hin- und Rückreisen unter Benutzung gewöhnlicher Züge, teilweise sehr erhebliche Ermäßigungen, bei Hin- und Rückreise in Schnellzügen aber in 1. u. 2. Wagenklasse Erhöhungen (um 16,7 und 11,1 Proz.) ein, welche bei Aufgabe von Gepäck naturgemäß noch eine weitere Steigerung erfahren.
Der Mangel einer Ermäßigung gerade für die untern Volksklassen wird mit Recht als der wundeste Punkt des ganzen Systems betrachtet, der auch durch Beibehaltung der Arbeiterfahrkarten u. Ermäßigungen im Vorortverkehr der größern Städte nicht hinreichend ausgeglichen wird. Im übrigen überwiegt bei der Beurteilung des fraglichen Reformprojekts die Forderung, daß die Neuregelung der Personentarife nirgends zu einer Erhöhung der bisherigen Sätze führe, also mindestens mit einer allgemeinen Herabsetzung derselben auf die jetzt nur unter besondern Voraussetzungen zugestandenen Sätze (bei zusammenstellbaren Rundreisen u. dgl.) verbunden sei.
Für diese Forderung wird namentlich auch geltend gemacht, daß nur eine bedeutende Herabsetzung der Fahrpreise zu einer Verkehrssteigerung führen könne, welche geeignet sei, die aus jener entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen.
Solange indes der Haushalt des preußischen Staates in der bisherigen Abhängigkeit von den Einnahmen und Ausgaben der Eisenbahnverwaltung verbleibt, ist zu bezweifeln, ob die preußische Staatseisenbahnverwaltung sich zu einem solchen immerhin mit einem gewissen Wagnis verbundenen Vorgehen entschließen wird, und ob, selbst wenn dies der Fall, der (dabei wesentlich interessierte) preußische Finanzminister seine Zustimmung dazu erteilen würde. Inzwischen hat auf den Vorschlag des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten das Staatsministerium sich damit einverstanden erklärt, daß versuchsweise mit einer Reform der Personentarife für den Verkehr Berlins mit seinen Vororten, insofern derselbe durch besondere Vorortzüge vermittelt wird, vom ab (dem Termin für die Eröffnung des dritten und vierten Geleises der Wannseebahn) vorgegangen wird.
Die Reform bezweckt in erster Linie eine angemessene Verteilung der Wohnplätze Berlins über ein größeres Gebiet, zugleich aber auch eine Erleichterung für den Erholungsverkehr herbeizuführen.
Der neue Tarif ist so gebildet, daß die Fahrpreise für eine Entfernung bis 7 ½ Kilom. in 2. Klasse 15 Pf., in 3. Klasse 10 Pf. " 15 « " « 30 " « " 20 « " 20 « " « 45 " « " 3 « betragen. Über 20 km hinaus sind diesen Sätzen in 3. Klasse für jedes Kilometer 3 Pf. zugerechnet und die Preise der 2. Klasse durch Annahme des 1 1/2fachen Betrages der 3. Klasse gebildet. Neben den auf diese Weise berechneten sind nur diejenigen ermäßigten Fahrkarten bestehen geblieben, welche tarifmäßig allgemein eingeführt sind, also Zeitkarten, Schülerkarten, Arbeiter-Wochenkarten und Arbeiter-Rückfahrkarten.
Alle andern bisher im Vorortverkehr allgemein oder auf einzelnen Strecken verausgabten Fahrkarten, wie insbesondere die Tageskarten (für Sonntage, Wochentage) und Arbeiter-Tageskarten, sind aufgehoben.
Die neu eingeführten ermäßigten Fahrkarten gelten in beiden Richtungen, so daß gleichzeitig mehrere Fahrkarten im voraus gelöst werden. [Gütertarife.] Die Frage, ob bei Berechnung der Fracht lediglich das Gewicht der zu befördernden Güter in Verbindung mit dem von ihnen beanspruchten Raum, sowie die Beförderungsart, ob in bedeckt gebauten oder offenen Wagen, oder auch ihr Handelswert zu berücksichtigen sei, hat 1879 in Deutschland zu einem Kompromiß zwischen beiden (Wagenraum- und Wertklassifikations-Tarif) Systemen geführt, dessen Ergebnis das jetzt noch bestehende sogen. Reformtarifsystem bildet.
Letzteres beruht im wesentlichen auf dem Grundsatz der Wertklassifikation, trägt aber auch dein sogen. Wagenraumsystem insofern Rechnung, als es zwei allgemeine Wagenladungsklassen enthält, welche nur unterscheiden zwischen der Aufgabe von mindestens 5000 kg oder der Frachtzahlung für mindestens 5000 kg pro Wagen (Klasse A1) und der Aufgabe von mindestens 10,000 kg pro Wagen oder Frachtzahlung hierfür (Klasse B).
Zu den Sätzen dieser Klassen werden alle diejenigen Güter befördert, welche in dem Verzeichnis der Spezial- und Gütertarife nicht besonders namhaft gemacht find, und welche von dem Versender mit einem Frachtbrief für einen Wagen als Wagenladungen aufgegeben werden.
Die Frachtberechnung geschieht in diesen Klassen dergestalt, daß von jedem Wagen die Fracht der Klasse A1 nach dem wirklichen Gewicht, mindestens aber für 5000 kg erhoben wird.
Ergibt jedoch die Berechnung für 10,000 kg nach Klasse 1) eine geringere Fracht, so kommt diese zur Erhebung. Im übrigen besteht eine Klasse für Eilgut, eine solche für Stückgut (bestimmte minderwertige Stückgüter werden zu einem Ausnahmetarif befördert), drei Spezialtarife, in welche die verschiedenen Güter ihrem Handelswert nach namentlich eingereiht sind, und eine größere Zahl von Ausnahmetarifen für Massen-, bez. minderwertige Güter.
Ganz abgesehen davon, daß das Wagenraumsystem bisher noch niemals konsequent hat durchgeführt werden können (auch bei dem damit auf den elsaß-lothringischen Bahnen nach Besitznahme derselben angestellten Versuch hat eine Reihe von Ausnahmetarifen für minderwertige Massenartikel nicht entbehrt werden können), leidet dasselbe vor allem an dem Haupt- und Grundfehler, daß es ein für die Frachtberechnung sehr wesentliches Moment, das mit der Beförderung verbundene Risiko einer Beschädigung oder eines Verlustes, nicht genügend berücksichtigt.
Daß dieses Risiko je nach dem Handelswerte des beförderten Gutes größer oder geringer ist, insofern die Höhe der Ersatzpflicht der Eisenbahn davon abhängig ist, liegt auf der Hand. [* 14]
Anderseits hat das Wertklassifikationssystem den unverkennbaren Nachteil, daß eine feste Grenze für die Zuweisung der verschiedenen Güter zu den einzelnen Tarifklassen in dem vielfach schwankenden und wechselnden Handelswert derselben nicht zu finden ist und somit fortwährende Änderungen dieser ¶