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Voici ce que l’OCT - Office cantonal des transports imagine pour 2050 :
Source : Canton de Genève, Direction générale des transports, Stratégie ferroviaire 2040-2050, non daté, publié fin 2018.
Ce schéma indique seulement l’offre régionale souhaitée par le Canton, l’offre en trains de grandes lignes étant du ressort de la Confédération. Pour avoir une image complète du réseau, il faut donc ajouter les trains de grandes lignes qui s’ajouteraient aux 2 RE Lausanne-Aéroport horaires représentés par une ligne verte : 6 par heure. Voici :
Selon le concept de l’administration cantonale des transports, ce seraient donc 14 trains qui desserviraient chaque heure Genève par la côte du Léman (la somme des 5 chiffres indiqués en haut à droite du schéma). La gare de Cornavin serait traversée chaque heure par 26 trains dans chaque sens, soit 52 trains en tout. Il n’est pas du tout certain que Cornavin, même agrandie de 4 voies et deux quais supplémentaires, soit à même de supporter ce trafic.
Voici ce que pourrait offrir la boucle :
Avec la solution de la boucle, ce sont 17 trains (3 de plus) qui peuvent visiter chaque heure Genève depuis la côte vaudoise. Quant à la gare de Cornavin, elle n’est traversée chaque heure que par 17 trains dans chaque sens, soit au total par 34 trains par heure (18 de moins qu’avec la solution des administrations/CFF).
La solution de la boucle est au moins équivalente à celle de ses adversaires. La solution de la boucle et celle de ses adversaires ont la même valeur, mais pas le même coût : la boucle coûte et vaut un milliard, la solution de ses adversaires coûterait 5 milliards, mais ne vaudrait qu’un milliard. Payer 5 milliards pour une solution qui n’en vaut qu’un, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards. Si la boucle coûte 1,5 milliard, c’est 3,5 milliards qui seraient jetés par les fenêtres avec la solution des administrations et des CFF ! La boucle coûterait même 2 milliards, ce seraient tout de même 3 milliards qui seraient jetés par les fenêtres.
S’il fallait une preuve supplémentaire de la mauvaise volonté des administrations et des CFF à l’égard de la boucle, la voilà ! Elle vient s’ajouter aujourd’hui à leurs extravagances de 2016, déjà dénoncées ici :
La question se pose avec de plus en plus d’acuité : pourquoi les administrations, les CFF, et aujourd’hui certains députés en font-ils tant pour que la boucle soit rejetée sans étude. Cet acharnement à refuser l’étude de la boucle ne peut avoir qu’une raison : ils savent déjà que la boucle est une bien meilleure solution.
La 1ère étape souterraine de Cornavin n’apportera comme seule amélioration réelle qu’une modeste augmentation de capacité de la ligne de La Plaine : elle passera de 4 à 5 trains par heure. Le montant de 1,7 milliards qui serait dépensé pour cela n’a de sens que dans la mesure où la 1ère étape constituerait l’amorce d’une seconde étape d’extension souterraine (1.0 miliard) et de la « raquette-diamétrale »(plus de 2.0 milliard).
C’est lors des procédures d’enquête publique, lors des procédures d’expropriation, que le concept des administrations se fracassera contre le mur des réalités. Citoyens et lésés se rendront alors compte de ce que les administrations en charge des transports leur auront caché, ils apprendront alors qu’une autre solution a été écartée sans étude. Il appartiendra alors aux juges d’apprécier si l’intérêt général est mieux défendu avec la solution des administrations qu’avec celle de la boucle. Ce seront les juges qui exigeront d’accéder à l’étude comparative de la boucle, qui constateront qu’aucune étude comparative n’a été faite, qui réaliseront alors que députés et citoyens ont été induits en erreur. Ce sont eux, les juges, qui mandateront des experts pour procéder à cette étude comparative.