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Der Wendepunkt für den TGV Lyria: einen Zug weiter schauen
Der folgende Text wurde von Daniel Mange geschrieben. Den Originaltext finden Sie im InfoForum 2/20.
Wir wollen uns hier nicht weiter mit den Erklärungen von Lyria auseinandersetzen, die genügend in den Medien breitgetreten wurde, sondern uns darauf beschränken, die TGV-Verbindungen zwischen Frankreich und der Schweiz aus einer langfristigen Perspektive zu betrachten.
Der Königsweg: Der TGV Léman Mont-Blanc
Die erste Hochgeschwindigkeitslinie in Frankreich verbindet ab 1981 Paris mit Lyon. Diese Hauptachse ist heute verlängert nach Süden (Marseille, Montpellier), nach Westen (Bordeaux, Rennes), nach Norden (Lille, London, Brüssel) sowie nach Osten (Strassburg) und ist damit bestimmend, um die Schweiz an einen grossen Teil von Europa anzubinden. Diese Vision hat den Direktor des Ingenieurbüros Bonnard & Gardel, Jean-Marc Juge, inspiriert. Ab 1988 hat er in Eigenregie das Projekt einer neuen Streckenführung zwischen Mâcon und Genf ausgearbeitet, indem er die natürliche Bruchlinie der Schlucht von Nantua, die von West nach Ost läuft, ausnützte (Abbildung 1). Dies ist das Projekt TGV Léman Mont-Blanc, welches seit den Neunzigerjahren von einem französisch-schweizerischen Konsortium getragen wird. Es besteht aus zwei Banken, dem damaligen Schweizerischen Bankverein (jetzt UBS) und Banque Nationale de Paris (heute BNP Parisbas), sowie zwei Ingenieurbüros, Bonnard & Gardel und Systra.
Der Kanton Genf unterstützt diesen Ansatz total, wie sich zum Beispiel an der Broschüre „TGV Léman Mont-Blanc. Die direkte Lösung“ aus dem Jahr 1996 zeigt. Die europaweite Vision ist darin vorherrschend, mit Fahrzeiten von Genf in vier Stunden nach Barcelona, 2 h 15 min nach Paris und 4 h 25 min nach London. Unterschiedliche Ansichten auf französischer Seite zerstörten den Traum: Für Bernard Bosson, früher Stadtpräsident von Annecy und später französischer Transportminister, hatte eine klar andere Priorität, nämlich die Direttissima Genf – Annecy – Chambéry in Verbindung mit der HGV-Linie Lyon – Chambéry – Turin. Im Mai 1993 bestätigte er, dass Frankreich keinen Rappen für den TGV Léman Mont-Blanc ausgeben würde. Trotz diesem politischen Umschwung bleibt die Realisierung dieses Traums von brennender Aktualität.
Der jurassische Ausweg
Der Zugang über Vallorbe ist heikler als mit der Tektonik der Schlucht von Nantua, denn die Linie Vallorbe – Frasne verläuft quer zu den jurassischen Ketten. Auf diesem Teilstück eine Beschleunigung zu suchen ist zwecklos, das Problem muss losgelöst davon im TGV Rhin-Rhône gesucht werden. Das ursprüngliche Projekt war ein Stern mit drei Strahlen (Abbildung 2): Strahl Ost (Dijon TGV – Mülhausen), Strahl West (Montbard – Dijon TGV. Montbard war der Ausgangspunkt der Verbindung zur historischen TGV-Achse von Lyon nach Paris) und Strahl Süd (Dijon TGV – Paris).
Der Zusammenschluss des Astes Vallorbe – Frasne – Dole mit dem TGV-Ast Est bei Villers-les-Pots ergäbe substantielle Fahrzeitgewinne auf der aktuellen Strecke von Lausanne nach Paris. Der Konjunktiv im vorherigen Satz drängt sich deshalb auf, weil erstens heute die TGV-Est-Strecke westlich von Besançon bei Villers-les-Pots endet und zweitens die Strecke „Ouest“ erst im Planungsstadium ist.
Die Westschweiz muss erwachen
Die zwei Hauptachsen zwischen der Westschweiz und Frankreich führen von Genf nach Mâcon (TGV Léman Mont-Blanc) und von Vallorbe nach Dijon/Montbard via die beiden Äste Est und Ouest des TGV Rhin-Rhône. Die Finanzierungsstrategien für diese beiden Achsen sind sehr unterschiedlich.
Der TGV Léman Mont-Blanc ist vor allem ein Schweizer Projekt, um Genf mit Paris zu verbinden. Der Finanzierungsbedarf wurde 1992 von Bonnard & Gardel mit 2,7 Milliarden CHF veranschlagt. Dieser müsste ganz von der Schweiz getragen werden. Die Idee des Vierer-Konsortiums war, für die neue Linie zwischen Genf und Mâcon möglichst wenig auf die öffentliche Hand zurückzugreifen.
Der Ausbau der beiden Äste Est und Ouest des TGV Rhin-Rhône ist grundsätzlich ein Projekt Frankreichs. Immerhin hat die Schweiz finanzielle Unterstützung geleistet, 110 Mio € für die Karpaten-Linie zwischen Bellegarde und Bourg-en-Bresse sowie 100 Mio € für den Ausbau des Ost-Astes des TGV Rhin-Rhône; eine weitere Beteiligung könnte die Erweiterungen der Äste Ost und West beschleunigen.
Für die zwei Projekte Genf – Paris via Mâcon und Lausanne – Paris via Vallorbe gibt es, zumindest nach unseren aktuellen Kenntnissen, noch keine Zahlen zum nötigen Finanzrahmen, da die Planung zu wenig weit gediehen ist. Der schweizerische Ausbauschritt 2035 mit einem Betrag vom 12,9 Mia CHF und einer Laufzeit von zehn Jahren wurde vom Parlament im Juni 2019 gebilligt. Er enthält aber kein Projekt im Zusammenhang mit den TGV-Verbindungen von der Westschweiz nach Frankreich. Immerhin ist es vorstellbar, dass sich einige Wechsel während der Laufzeit aufdrängen werden, seien es Projekte, die erst später realisiert werden oder die mit kleineren Beträgen ausgestattet werden.
Von Flygskam zu Tagskryt
Mit einer HGV-Linie Genf – Lausanne (20 min Fahrzeit) und anschliessend Lausanne – Bern (30 min Fahrzeit) könnten Reisende Paris viel schneller als heute erreichen, in 2 h 15 min von Genf aus, in 2 h 35 min von Lausanne sowie in 3 h 05 min von Bern aus. Dank einer Umfahrung von Paris würde London in 4 h 25 min von Genf, in 4 h 45 min von Lausanne und in 5 h 15 min von Bern aus erreichbar. Das wären Reisezeiten von Zentrum zu Zentrum, die problemlos mit denen von Flugzeugen konkurrieren könnten.
Zusammengefasst: Beleben wir von Neuem den TGV Léman Mont-Blanc und komplettieren wir den TGV Rhin-Rhône – die Westschweiz fände sich dann wirklich im Zentrum des HGV-Europa. Flugscham-Flygskam würde dann Zugstolz-Tagskryt den Platz überlassen.
Übersetzung: Res Theiler