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Dans le cadre du test moto de cette année, les systèmes d'assistance d'une Ducati Multistrada, d'une Honda Africa Twin et d'une Kawasaki Ninja ont été testés sur la piste d'essai du TCS à Hinwil et leur potentiel de sécurité évalué. L'accent a été mis sur les systèmes ABS et ABS en virage, sur le contrôle de la traction et des roues, ainsi que sur l'assistant d'angle mort et le système de confort ACC, qui est également disponible pour les motos pour la première fois cette année.
L'ABS est un système d'assistance au pilote très sophistiqué et fonctionne de manière solide. Pour les motos d'une cylindrée supérieure à 125 centimètres cubes, la fonction de freinage antiblocage est obligatoire pour toutes les motos nouvellement immatriculées dans l'UE et en Suisse depuis 2017. Le freinage d'essai sur une piste droite a convaincu les pilotes d'essai. Les systèmes travaillent tellement fort à l'optimum que même un pilote expérimenté sans ABS ne peut pas obtenir des distances de freinage plus courtes.
Mais dans les virages, le freinage est une affaire délicate, même avec l'ABS. En effet, dès que la décélération est appliquée, la roue avant tourne vers l'intérieur, ce qui fait que toute la moto se redresse rapidement et déplace le sens de la marche vers l'extérieur du virage - et donc vers la circulation en sens inverse ou la glissière de sécurité. Pour résoudre ce problème, des systèmes ABS de virage ont été mis au point, qui incluent l'angle d'inclinaison de la moto dans la commande ABS.
L'ABS de virage un peu plus récent, qui a été introduit pour la première fois sur la KTM 1190 Adventure à la fin de 2013, a très bien fonctionné sur les trois motos. Les trois motos peuvent être immobilisées à différentes vitesses de virage et à différents angles d'inclinaison au moyen d'un freinage d'urgence sans quitter la ligne de virage. Le système est particulièrement un gain énorme en matière de sécurité, notamment en ce qui concerne le freinage d'urgence. Mais si l'adhérence est si faible que la moto aurait glissé sans freiner, il est évident qu'aucun ABS en virage ne sera utile - la physique ne peut pas être déjouée. Les systèmes sont activés par défaut sur les trois motos. Vous n'avez donc pas besoin d'allumer quoi que ce soit individuellement et vous êtes en sécurité sur la route.
Le potentiel de sécurité de l'ABS normal et de l'ABS en virage est jugé très élevé par les experts du TCS et par le BFU (Bureau fédéral de prévention des accidents). L'ABS de virage sert de filet de sécurité lors des freinages en angle. Cependant, il ne doit pas encourager des vitesses de virage plus élevées !
Le contrôle de la traction est presque indispensable et ne devrait vraiment être désactivé que dans des situations exceptionnelles.
Le contrôle du wheelie, qui empêche la roue avant de se soulever lors de l'accélération, a également été convaincant. Il fonctionne de la même manière que le contrôle de traction via le système de gestion du moteur, en ce sens que la puissance est spécifiquement réduite dès que la roue avant perd le contact avec le sol. Les différents réglages des motos d'essai permettent différents niveaux de soulèvement des roues avant. Vous pouvez donc déterminer vous-même si la roue avant doit se soulever et à quelle hauteur.
Cependant, les différentes options de réglage encouragent les wheelies, ce qui remet quelque peu en question l'objectif du système. Jouer avec le système pourrait entraîner des situations dangereuses, d'autant plus qu'une roue avant soulevée représente une condition de conduite instable et que la moto est difficile à contrôler.
Les systèmes de toutes les motos d'essai sont réglés par défaut de manière à ce que le motocycliste ne doive rien régler lors de la mise en marche de la moto, mais puisse partir en toute sécurité.
Les experts du TCS et du BFU considèrent que le contrôle de la traction, en particulier, est très important pour la sécurité. Bien que le contrôle du wheelie fonctionne bien sur toutes les motos, l'utilité des différents niveaux de réglage du système est quelque peu discutable, car ils peuvent encourager les wheelies. Cela ne sert pas la sécurité mais constitue plutôt un gadget risqué.
Il est toujours allumé dans les motos testées et fonctionne en arrière-plan. En particulier sur la Multistrada, le problème était très prononcé il y a 15 ans, mais aujourd'hui le soulèvement des roues arrière n'est plus un problème. Fonctionne aussi bien à basse qu'à haute vitesse.
La commande d'arrêt offre également un potentiel de sécurité élevé, car elle empêche la roue arrière de se soulever lors d'un freinage d'urgence.
Sur tous les véhicules d'essai, la réponse de l'accélérateur, le frein moteur et les réglages de la suspension peuvent être ajustés directement via différents modes de conduite :
Les trois motos de test pouvaient être réglées sur différents modes de conduite. Il s'est avéré, cependant, que l'opération permettant de passer d'un mode à l'autre via l'écran principal n'était pas très intuitive sur chaque moto. C'était surtout le cas sur la Kawasaki Ninja, dont la structure de menu est facile à utiliser, alors que sur la Honda Africa Twin, on peut se perdre dans les profondeurs des menus. Les trois motos ont montré une puissance différente dans les différents modes. En ce qui concerne les puissances élevées des moteurs des motos, il est utile de savoir qu'un mode pluie est disponible pour réduire la puissance en cas de pluie.
L'électronique a égalementfait son entrée dans le châssis des motos d'essai, sous la forme d'éléments de suspension réglables par simple pression sur un bouton, ce qui permet de les adapter aux différentes conditions de charge ou aux changements de l'état de la route. Le réglage peut être effectué manuellement ou est directement réglé automatiquement en sélectionnant un mode de conduite approprié.
Le TCS et le BFU estiment que le potentiel de sécurité est élevé. Étant donné que la puissance et la réponse de l'accélérateur peuvent être ajustées aux conditions de conduite actuelles via les différents modes de conduite, et qu'un châssis mal réglé peut également présenter un risque pour la sécurité en plus de limiter le plaisir de conduire, ces options de réglage constituent certainement un avantage pour la sécurité en plus d'augmenter le confort.
Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et l'avertisseur d'angle mort sont des premières mondiales pour les motos, introduites pour la première fois sur la Ducati Multistrada V4. Le conducteur peut choisir la distance qu'il souhaite garder avec le véhicule qui le précède en fonction de différents niveaux, et le système veille en suite à ce que cette distance soit respectée. Pour ce faire, le système ajuste la puissance du moteur et freine la moto jusqu'à une décélération maximale de 0,5g.
En résumé, le TCS et le BFU estiment que le potentiel de sécurité de l'ACC et de l'assistance à l'angle mort est élevé, d'autant plus que le champ de vision est restreint sur une moto et que les motocyclistes ont tendance à se déplacer avec trop peu de distance.