Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/04500.jsonl.gz/3

Ровно двадцать лет назад, 2 сентября 1998 года, авиалайнер McDonnell Douglas MD-11Внешняя ссылка компании Swissair, выполнявший рейс SWR 111 по маршруту Нью-Йорк – Женева, рухнул в Атлантический океан. В результате авиакатастрофы погибли 229 человек.
Восстанавливая в памяти события этой крупнейшей катастрофы в истории швейцарской гражданской авиации, портал swissinfo.ch рассказывает о том, какие последствия эта трагедия имела для Швейцарии и в целом для повышения степени безопасности пассажироперевозок в мире.
Два миллиона фрагментов и обломков, 229 погибших пассажиров из 44 стран: шокирующая статистика. В этом отрывке из репортажа швейцарского общественного (негосударственного) телевидения SRF заметно, в каком ужасном состоянии находился Филипп Бруггиссер (Philippe Bruggisser), выступая перед телекамерами в качестве главы холдинга SAirGroup, владевшего авиакомпанией Swissair:
Самолёт MD-11 вылетел из Нью-Йорка в 20:18 по местному времени, направляясь в Женеву. Меньше часа спустя пилот и второй пилот обнаружили, что в кабину экипажа через систему вентиляции поступает дым. Они запросили разрешения совершить аварийное приземление и были перенаправлены в аэропорт города Галифакс, административного центра канадской провинции Новая Шотландия. Не совсем верно оценивая степень опасности, экипаж решил покружить в небе, чтобы израсходовать перед аварийной посадкой почти все топливо.
Тем самым пилоты намеревались свести до минимума опасность пожара и уменьшить вес машины при посадке. Потом начали по очереди отказывать все основные системы самолёта, включая автопилот, а также телеметрический и звуковой регистраторы данных. Дым, заполнивший кабину экипажа, мешал управлять самолётом в ручном режиме. Связь с Галифаксом оборвалась за шесть минут до того, как швейцарская машина рухнула в Атлантический океан примерно в восьми километрах от деревни Пеггис-Ков (Peggy’s Cove) на берегу залива Святой Маргариты, известного своим маяком.
Сразу после катастрофы началась поисково-спасательная операция, службы чрезвычайного реагирования были на месте падения самолёта уже через час. Сразу было понятно, что выживших нет, поэтому основной задачей, поставленной перед спасателями, стал поиск останков погибших и локализация места нахождения бортовых самописцев.
Операция по подъёму обломков самолёта окончательно завершилась только в декабре 1999 года, всего было найдено 98% фрагментов машины. Все жертвы были идентифицированы, в большинстве своём погибшие были американскими гражданами, швейцарцами и французами, погибла также одна россиянка, 23-летняя Эльвира Салахутдинова.
Извлечено на поверхность и проанализировано было до двух миллионов фрагментов корпуса самолёта, опускаться при этом пришлось на глубину до 50-60 метров. Эксперты рассчитывали поднять черные ящики и получить информацию, которая позволила бы понять причины катастрофы, однако те вышли из строя еще до того, как самолёт рухнул в океан. Не оставалось ничего иного, кроме как тщательно исследовать 11-метровый фрагмент головной части самолёта.
Причина и последствия
Следствие, которое курировал «Совет по безопасности транспорта Канады» (Transportation Safety Board of Canada - TSB), продлилось 4,5 года и пришло к выводу, что расплавился один из электрических предохранителей, отчего произошло возгорание использовавшегося тогда в авиастроении изоляционного материала. Пожар вышел из-под контроля и погубил самолёт. В октябре 1998 года швейцарский национальный авиаперевозчик Swissair выплатил 156 семьям погибших общую сумму компенсаций в размере 4,7 млн франков.
В марте следующего 1999 года авиакомпания заплатила уже каждой из семей погибших по 195 тыс. швейцарских франков. В марте 2002 года американский суд отклонил материальные претензии в к перевозчику размере 27 млн франков, сославшись на американский «Закон о смерти в открытом море» (Death on the High Seas ActВнешняя ссылка) и на положения Варшавской конвенцииВнешняя ссылка 1929 года, унифицирующей правила международных воздушных перевозок и регулирующей ответственность воздушного перевозчика. В завершающем отчёте о причинах катастрофы швейцарского лайнера TSB разработал ряд рекомендаций по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.
Например, Совет призвал регулирующие органы разработать стандарты степени воспламеняемости и огнеупорности всех изоляционных материалов, признав также необходимым повысить качество бортовых самописцев: сделать так, чтобы каждый из этих приборов имел автономный источник энергопитания. От этого потрясения Swissair в себя так и не пришла. Обвал на рынке авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года стал последним гвоздём в её гроб. Подробнее о том, как и почему обанкротился перевозчик, можно прочитать в материале ниже.
В том роковом августе 1999 года Швейцарское международное радио, предшественник Швейцарской международной информационной службы swissinfo.ch, записало интервью с Беатрис Чанц (Béatrice Tschanz), главой департамента по связям с общественностью холдинга SAirGroup. Предлагаем вам аудиозапись из архивов Швейцарского международного радио на английском языке, интервью берёт Винсент Ландон (Vincent Landon).
Перевод с английского языка и адаптация: Людмила Клот, swissinfo.ch