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Normas de seguridad cada vez más estrictas y una mejor formación de los auxiliares de vuelo han reducido el número de accidentes y de víctimas, explican dos expertos en aviación civil. Por paradójico que suene, el aparato que se estrelló recientemente en el aeropuerto de San Francisco es prueba de ello.
El accidente del Boeing 777 de Asiana Airlines pudo deberse a un error del piloto en el momento del aterrizaje. O a una avería de los instrumentos de vuelo. Aunque las investigaciones aún no han concluido, una cosa es cierta: el accidente de San Francisco ha reavivado el debate sobre la seguridad aérea.
Entrevista con Marc Baumgartner, coordinador del programa de investigación para la gestión del tráfico aéreo en la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y con el experto suizo en aviación, Hansjörg Bürgi.
swissinfo.ch: La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indica que 2012 fue el año más seguro en la historia de la aviación, con una media de un accidente por cada cinco millones de vuelos en jets de fabricación occidental. ¿Es una casualidad o una prueba de que volar se ha vuelto más seguro?
Marc Baumgartner: Resulta difícil sacar conclusiones de un solo año. Bastaría un accidente más para echar al trasto las estadísticas. Además, se registró una disminución del tráfico, al menos en Europa. La seguridad depende de varios factores. No se puede evaluar exclusivamente con base en el número de accidentes. En cuanto al tráfico aéreo, consideramos todos los elementos que pueden conducir a un eventual accidente.
Hansjörg Bürgi: En general, podemos decir que volar es cada vez más seguro. Las estadísticas muestran que en los últimos cinco años han disminuido los siniestros graves. El último accidente mortal en Europa de un avión de línea se remonta a 2009 [9 muertos cuando un avión de Turkish Airlines se estrelló en el aeropuerto de Ámsterdam]. En Estados Unidos, el de San Francisco es el primer accidente de un avión grande con víctimas mortales desde 2001. Hemos observado mejoras también en Sudamérica y en algunos países asiáticos. El continente africano, en cambio, es aún problemático. Hay déficits en varios niveles: normas de seguridad, material de equipamiento, instalaciones aeroportuarias, procedimientos de aterrizaje…
swissinfo.ch: ¿A qué factores se debe el aumento de la seguridad?
H.B.: Ciertamente a la técnica e instrumentación de los aviones. También se han adoptado muchas disposiciones en materia de seguridad y ha mejorado la formación de los auxiliares de vuelo y los pilotos. El personal de cabina no se ocupa solo de empujar el carrito de las bebidas y ofrecer un buen servicio. Su tarea principal consiste en garantizar la seguridad de los pasajeros.
El accidente de San Francisco es un claro ejemplo, porque muestra que los sistemas y los procedimientos de evacuación del aparato están correctamente concebidos. Y el resultado es evidente: casi todos los pasajeros han sobrevivido.
M.B.: Numerosos países han comenzado a aplicar las recomendaciones de la Organización Internacional de la Aviación Civil. Estos estándares abarcan varios factores de seguridad, desde los aeropuertos hasta los servicios de control del tráfico aéreo. También las compañías de aviación aportan su granito de arena. Se intenta aprender continuamente de los accidentes y tragedias ocurridas, por ejemplo, si no se ha respetado la distancia mínima entre dos aviones.
Expertos en aviación
Marc Baumgartner es coordinador del programa de investigación para la gestión del tráfico aéreo SESAR en la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Durante varios años presidió la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos.
Hansjörg Bürgi es redactor jefe de la revista aeronáutica Skynews.ch. Está considerado como uno de los mayores expertos en aviación de Suiza.Fin del recuadro
swissinfo.ch: En un reciente comunicado, la Comisión Europea afirma que “las tecnologías actuales de gestión del tráfico aéreo datan de los años 1959 y, por ende, son obsoletas”. Un hecho un tanto preocupante…
M.B.: No comparto esta visión. Es verdad que el instrumento para la planificación de los vuelos se desarrolló en la época de los primeros ordenadores. Estados Unidos, por ejemplo, tiene un sistema con un lenguaje de programación que data de los años 60 y que, obviamente, se ha modernizado.
El problema reside en que cada país utiliza un instrumento diferente de planificación de vuelos. El controlador francés debe disponer de una especie de interfaz capaz de traducir el código a su colega en Maastricht que a su vez debe hacer la misma cosa. La Comisión Europea no se equivoca al afirmar que estos procedimientos son un poco obsoletos. Pero decir que la tecnología data de los años 50 me parece exagerado.
swissinfo.ch: ¿Están preparados los pilotos para afrontar situaciones de crisis, considerando la creciente automatización de los sistemas?
H.B.: Es una pregunta que se ha planteado reiteradamente en el pasado, sobre todo después del accidente de Air France en 2009 sobre el sur del Atlántico [en el que murieron 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación]. En esa ocasión los pilotos reaccionaron erróneamente: quisieron ganar altitud en lugar de perderla.
Desde entonces, sin embargo, se ha revisado la formación y se vuelve a insistir en las competencias básicas. Los pilotos aprenden a volar con grandes aeronaves como si se hallaran en un pequeño aparato, con menos instrumentos. La compañía aérea suiza Swiss, por ejemplo, prevé vuelos acrobáticos en los que los pilotos deben afrontar situaciones anómalas.
Las lecciones de Überlingen
El 1 de julio de 2002, un avión de Bashkirian Airlines colisiona con un aparato de DHL al sobrevolar la localidad alemana de Überlingen, en el espacio aéreo que controla la sociedad suiza Skyguide. En el accidente mueren 71 personas.
El accidente vuelve a ser noticia dos años después: el 24 de febrero de 2004, el arquitecto ruso Vitali Kaloyev, familiar de tres de las víctimas, mata al controlador aéreo que estaba de servicio la noche de la tragedia.
Según los investigadores alemanes, el accidente se debió a la negligencia de Skyguide y a un error que cometieron los pilotos del avión ruso.
De esta tragedia “se han aprendido muchas cosas”, declara a swissinfo.ch Francis Schubert, director operativo de Skyguide. “Hemos revisado detenidamente los procedimientos de mantenimiento que fueron criticados después del accidente, y las prácticas de contratación de personal”.
“Hemos insistido en la cultura de la seguridad y aunado esfuerzos para que los colaboradores, no solo los que trabajan frente a una pantalla, comprendan que todos deben contribuir a la seguridad”, indica Francis Schubert.
Cada día, los controladores aéreos trabajan en pareja y cada situación anómala se analiza atentamente. “Intentamos, por ejemplo, comprender por qué razón la distancia mínima entre dos vehículos es de 8,8 km, en lugar de los 9 previstos en el código de seguridad”, explica Pascal Hochstrasser, responsable de la torre de control de Ginebra.
El transporte aéreo conlleva un riesgo inherente y nunca se puede excluir un incidente, agrega Francis Schubert. “Pero puedo afirmar que la probabilidad de que se reproduzca un accidente como el de Überlingen se ha reducido considerablemente”.Fin del recuadro
(Traducción: Belén Couceiro), swissinfo.ch