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Mechanische Konstruktion
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Beginnen wir mit der mechanischen Konstruktion der Maschine. Eines sei hier bereits erwähnt, Sie werden keine „Krokodilbauweise“ kennen lernen, denn diese gibt es nicht. Die Bezeichnung Krokodil war nur ein Übernamen und nie eine Bezeichnung für eine Bauart. Die vorgestellten Lokomotiven Ce 6/8 II waren nach der Bauart der Gelenklokomotive aufgebaut worden.
Wo beginnt man bei Gelenklokomotiven mit der Vorstellung? Das ist nicht bei allen Lokomotiven immer so einfach, wie bei der Ce 6/8 II, denn hier können wir, wie bei den anderen Lokomotiven auch, mit dem Kasten beginnen.
Sie fragen sich nun vermutlich, was den bei der Lokomotive der Kasten ist und was nicht. Aus der Sicht des Lokführers ist es der Teil in dem er ar-beitet.
Damit ist der eigentliche Kasten der Teil in der Mitte der Lokomotive. Seine Länge betrug bei der 19 460 mm langen Lokomotive nur 6 020 mm. Da-mit bildete er nicht einmal einen Drittel der ganzen Maschine.
Eine Streckenlokomotive mit einem kürzeren Ka-sten sollte es bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und auch bei den anderen Bahnen der Schweiz nicht mehr geben.
Tragendes Element des Kastens war der Boden. Die-ser wurde als Lokomotivbrücke ausgeführt. Diese Art der Konstruktion erlaubte es, den Kasten als selbsttragendes Element auszuführen und so auf einen stützenden Rahmen zu verzichten.
Damit man die Tragkraft erreichen konnte, kamen hier Bleche aus Stahl zu Anwendung. Verbunden wurden diese Bleche mit den damals üblichen Nie-ten.
Auf der Lokomotivbrücke wurden die zwei Seiten-wände aus genieteten Stahlblechen aufgestellt. Fixiert wurden diese Seitenwände an den beiden Rückwänden der Führerstände und an zwei Portalen. Durch lösen dieser Nieten, konnten die Bleche der Seitenwände entfernt werden, was den schweren Unterhalt an der Lokomotive erleichterte.
Dabei kamen jedoch zwei optisch unterschiedliche Seitenwände zur Anwendung. Deshalb müssen wir uns diese beiden Seitenwände genauer ansehen. Dabei ist die Anwendung der Begriffe links und rechts nicht sehr einfach, denn man konnte die Richtung der Lokomotive nicht einfach erkennen. Der als Orientierung bisher benutzte Kamin, gab es bei der elektrischen Lokomotive nicht mehr.
Damit das Personal dieses Problem nicht hatte, wurde die entsprechende Richtung mit Anschriften der Führerstände bestimmt. Wir können die Wände auch in jene mit oder ohne Fenster aufteilen.
Wir haben nun die Blickrichtung, denn wir sehen uns den Kasten in Fahr-richtung der Lokomotive an. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass wir hinter der Lokomotive stehen.
Wir können nun mit der rechten Seitenwand beginnen. Diese bestand aus zwei Segmenten, die sich in einen unteren und oberen Bereich aufteilten. Dabei bestand der untere Teil dieser Seitenwand aus einem einfachen Blech.
Das identisch gestaltete Blech im oberen Teil der Seitenwand hatte in der Mitte jedoch ein einfaches Fenster enthalten. Dieses Fenster war als Senk-fenster ausgeführt worden und konnte vom Lokomotivpersonal vom Durch-gang her leicht geöffnet werden.
Beide Segmente wurden untereinander, aber auch zur Lokomotivbrücke und zum Dach hin mit Nieten befestigt. Damit in der Mitte die Stabilität bei der langen vorhandenen Kante gesichert war, verwendete man ein Nietenband.
Dieses unterteilte die beiden Wände optisch deutlich. Die Wand blieb jedoch nur stehen, weil man sie an den einfachen Portalen befestigte. Diese Bauform war damals durchaus üblich.
Damit haben wir die rechte Seitenwand des Kastens bereits abgeschlossen und können uns nun der linken Seitenwand zuwenden. Auch hier wurden zwei in Längsrichtung genietete Segmente verwendet. Selbst das Nietenband war identisch ausgeführt worden. Jedoch war hier kein Fenster vorhanden, so dass die beiden Segmente dieser Wand identisch waren. Daher war das vorher vorgestellte Fenster das einzige seiner Art.
Beide Seitenwände wurden durch die an den beiden Enden des Kastens auf der Lokomo-tivbrücke aufgebauten Führerstände abgeschlossen. Gegenüber diesen beiden Führer-ständen wurde der so entstandene Maschinenraum mit quer eingebauten Rückwänden vom eigentlichen Führerstand abgetrennt.
Diese Rückwände wurden als zusätzliche Stabilisierung der Seitenwände genutzt, so dass diese sehr stabil waren. Durch die extreme Kürze des Kastens kam bei den Führerständen nur der Einbau eines Modells für stehende Bedienung in Frage.
Das entsprach dem damaligen Zeitgeist und stellte daher keine Besonderheit dar. Auch bei den Dampflokomotiven arbeitete das Lokomotivpersonal zur damaligen Zeit stehend und so gab es keine Verbesserung beim Komfort. Damals achtete man noch nicht auf ange-nehme Arbeitsplätze.
Im Gegenteil, die elektrische Lokomotive wurde im Sommer heisser, als jede Dampf-lokomotive. Der Grund lag beim Führerstand, denn dieser war nach hinten nicht mehr offen und eine Dachluke für den Luftabzug hatte er auch nicht. Dadurch konnte kaum frische und kühlere Luft in den Führerstand strömen. Ein Punkt, der klar gegen diese Lokomotiven sprach.
Die Front des Führerstandes war bei der fertigen Lokomotive eigentlich kaum zu erkennen. Sie bestand aus einem unten liegenden Blech und aus zwei Fenstern, die durch eine breite Mittelsäule unterbrochen wurden. Die Grösse dieser Fenster war durch die später noch vorgestellten Vorbauten beschränkt. So entstanden in der Front relativ kleine Fenster, die oben dem Dachverlauf folgend leicht nach aussen abgeschrägt waren. Im Vergleich zu den Dampflokomotiven waren sie jedoch riesig.
Die beiden Frontfenster erhielten Scheibenwischer und eine Fensterheizung. Dabei war jedoch nur der Scheibenwischer beim Lokführer mit einem pneumatischen Antrieb versehen worden. Der Heizer, der damals auf der Lokomotive noch mitfuhr, musste den Scheibenwischer jedoch von Hand bewegen. Diese Lösung wurde erst mit den Lokomotiven Re 4/4 II aufgegeben und galt daher lange Zeit als Standard.
Seitlich wurde die Frontpartie mit zwei abgeschrägten Wänden abgeschlossen. In Fahrrichtung gesehen auf der linken Seite und daher auf der Seite des Heizers war in dieser Abschrägung eine Türe eingebaut worden. Rechts kam jedoch eine Wand zur Anwendung. Sowohl die Türe, als auch die geschlossene Wand erhielten Fenster, die tiefer reichten als die eigentlichen Frontfenster. Sie konnten jedoch nicht geöffnet werden.
Sämtliche gegen die Fahrrichtung gerichtete Fenster der Lokomotive wurden aus speziell behandelten Gläsern gestaltet. Diese erreichten zwar nicht die Festigkeit moderner Fenster, boten aber beim Bruch einen verbesserten Schutz. Das erreichte man mit Scherben, die keine scharfen Kanten aufwiesen und so nicht zu Schnittwunden führten. Jedoch drangen selbst kleine Gegenstände mehr oder weniger ungehindert in den Führerstand.
Die beiden Führerstände unterschieden sich nur mit der in der rechten Abschrägung des Führerstandes eins eingebauten Dachleiter. Diese konnte jedoch nur vom Vorbau her erreicht werden und war im normalen Betrieb eingeklappt.
Sie
konnte bei Bedarf mit einer Verriegelung gelöst und ausgeklappt werden.
Die an der
Dachleiter angebrachte
Pfeife warnte das Personal in diesem
Fall vor einem gehobenen
Stromabnehmer.
Auch diese Lösung sollte lange angewendet werden.
Auch diese Lösung sollte lange angewendet werden.
Wir kommen damit zu den beiden Seitenwänden der Führerstände. Wobei wir hier eigentlich gar nicht mehr von einer Wand sprechen können, denn die Seitenwände der Führerstände existierten eigentlich gar nicht, da ihre ge-samte Länge von den Einstiegstüren benötigt wurden. Damit kommen wir aber unweigerlich zu den seitlichen Türen und den damit verbundenen Einstiege.
Es gab bei jedem Führerstand vier Möglichkeiten um diesen betreten zu können. Dabei haben wir die Türe in der linken Ecke schon kennen gelernt. Sie konnte nach aussen geöffnet werden, wobei sie so einen schmalen Durchgang freigab. Die Lokomotive wurde, wie schon erwähnt, auf der rechten Seite bedient und so konnte dort wegen dem Führertisch keine weitere Türe zum Vorbau eingebaut werden.
Bevor wir zu den seitlichen Türen kommen, muss noch erwähnt werden, dass der Durchgang durch den Maschinenraum zur Verminderung des Lärmes mit Türen abgeschlossen wurde. Während der Durchgang beim Führerstand eins hinter dem Lokführer begann, war das im anderen Führerstand auf der Seite des Heizers der Fall. Das war eine Folge des seitlichen Durchgangs durch den Maschinenraum.
Der seitliche Zugang zum Führerstand war bei den Ce 6/8 II von beiden Seiten her direkt möglich. Hier kam eine nach innen öffnende Türe zur Anwendung, die über ein grosses Fenster, das geöffnet werden konnte, verfügte. Das Fenster war zur Kennzeichnung mit einem weissen Längsstreifen versehen worden und konnte mit einer einfachen Stellschraube in jeder Position arretiert werden.
Damit der Zugang zu diesen seitlichen Türen überhaupt möglich war, wurden diese mit jeweils zwei seitlichen Griffstangen ausgerüstet. Diese boten dem Personal beim Aufstieg von Boden aus Halt. Damit die Griffstangen einen stabilen Halt boten, waren diese mit mittigen Befestigungen versehen worden. Eine Lösung, die man so ausführte, weil die Griffstangen hier viel länger waren, als jene der Dampflokomotiven.
Die Leiter die zur Türe führte, hatte vier Stufen erhalten, wobei die oberste Stufe auf gleicher Höhe wie der Fussboden des Führerstandes zu liegen kam. Die restlichen Stufen wurden als Leiter ausgeführt und bestanden aus einen stabilen Riffelblech.
Dieses wurde mit den seitlichen Holmen gehalten. So bot die
Leiter dem
Lokomotivpersonal einen guten Halt beim Besteigen der
Lokomotive. Ein etwas bequemerer
Einsteig war wegen dem Platz schlicht unmöglich.
Ein etwas bequemerer Einsteig war wegen dem Platz schlicht unmöglich.
Zum Schluss musste der so aufgebaute Kasten durch ein Dach abgedeckt werden. Es wurde seitlich mit einem Bogen gegen die Seitenwände hin abgeschlossen.
So entstand ein harmonisch wirkender Übergang vom Dach auf die beiden Seitenwände. Davon abgewichen wurde nur auf der linken Seite, wo das Dach im Bereich des Transformators anders aufgebaut werden musste und daher keine Rundung erhielt.
Dank dieser Lösung konnte, wie man von den Dampflokomotiven her bereits wusste, das Wasser gut vom Dach abgeleitet werden. Die einzelnen Bleche des Daches wurden daher abgedichtet, so dass das Regenwasser nicht in die Lokomotive eindringen konnte.
Eine Dachrinne, wie es sie schon bei vereinzelten Dampflokomotiven gab, hatten diese Maschinen jedoch nicht erhalten.
Das eigentlich leicht gebogene Dach wurde über die Führerstände hinaus gezogen, so dass dort ein kurzes Vordach entstand. Durch dieses Vordach konnte man bei den Lokomotiven auf die von den Dampflokomotiven her bekannten Sonnendächer verzichten.
Um die Arbeiten beim Unterhalt der Lokomotive zu vereinfachen, baute man auf beiden Seiten der Lokomotive auf dem Dach zwei Laufstege auf. So war dort ein ebener Bereich vorhanden. Dieser aus Holz bestehende Laufsteg wurde auf der rechten Seite durchgehend verwirklicht. Auf der linken Seite wurde der Steg in zwei Segmenten aufgebaut, die links und rechts vom Transformator angeordnet wurden.
Der so aufgebaute Kasten wurde nicht zur Übertragung der Zugkräfte genutzt. So konnte er viel schwächer gebaut werden, als das sonst nötig gewesen wäre. Das führte letztlich zu einer wichtigen Gewichtsreduktion der Lokomotive. Gerade diese Reduktion des Gewichtes war sehr wichtig, da man am Gotthard geringere Achslasten, als bei der Lötschbergbahn zu berücksichtigen hatte.
Bei den Lokomotiven stützte sich der Kasten über vier geschmierte Stützplatten auf den beiden Drehgestellen ab. Dabei wurden die Stützplatten sogar federnd gelagert. So konnten sich die Drehgestelle unter dem Kasten frei bewegen. In speziellen Pfannen gelagerte Drehzapfen verhinderten zudem, dass der Kasten bei seitlichen Bewegungen von den Drehgestellen fallen konnte.
Nachdem wir den Kasten kennen gelernt haben, kommen wir nun zu den beiden Drehgestellen. Diese waren bei den Lokomotiven letztlich für die eigenartige Erscheinung verantwortlich. Im Gegensatz zu anderen Lokomotiven waren die Drehgestelle bei den Ce 6/8 II nicht vollständig unter dem Kasten angeordnet worden. Es gibt also genug Gründe, sich den Drehgestellen zu widmen.
Die Drehgestelle bestanden bei den vorgestellten Lo-komotiven aus einem innen liegenden stabilen Rah-men. Dieser Rahmen wurde, wie von den meisten Dampflokomotiven her bekannt, aus einzelnen Blechen gefertigt.
Somit kam hier der gleiche Aufbau, wie bei den Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zur Anwendung.
Dank dieser Lösung konnten die Stossbalken ent-gegen ihrem Namen, als einfaches Blech ausgeführt werden.
Daher war der Stossbalken nur eine Platte, auf der die Stossvorrichtungen montiert wurden. Die einzige grössere Öffnung in diesem geschlossenen Stossbalken wurde hingegen von der Zugvorrichtung benötigt und war daher in der Mitte des Abschlussbleches vorhanden.
Die übliche Schraubenkupplung wurde am federnd im Rahmen des Drehgestells gelagerten Zughaken befestigt. Die Befestigung war so ausgeführt worden, dass sich der Zughaken seitlich leicht verschieben konnte und dabei nur durch spezielle Profile geführt wurde. So gab es in der eigentlichen Schraubenkupplung eine gleichmässige Verteilung der Kräfte. So konnte die Kupplung optimal genutzt werden.
Speziell war eigentlich nur die zusätzlich vorhandene und damals noch vorgeschriebene Notkupplung. Diese Notkupplung bestand aus einem einfachen Bügel, der ebenfalls am Zughaken befestigt war. Riss die Schraubenkupplung, konnte man das angehängte Fahrzeug nach der Zugstrennung mit dem Bügel wieder kuppeln und so zum nächsten Bahnhof fahren. Längere Fahrten waren mit der Notkupplung jedoch nicht vorgesehen.
Die beiden Stossvorrichtungen der Ce 6/8 II bestanden aus zwei seitlich mit Hilfe von vier Schrauben am Stossbalken montierten Stangenpuffern. Irgendwelche speziellen Vorkehrungen zum Schutz des Stossbalkens gab es dabei nicht. Der Puffer wurde schlicht mit einfachen Schrauben an den Stossbalken montiert. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und die noch viele Jahre angewendet wurde.
Diese Puffer besassen, wie es damals üblich war, runde Pufferteller. Dabei war links ein flacher und rechts ein gewölbter Pufferteller verwendet worden. Auch hier gab es gegenüber den Dampflokomotiven keine Unterschiede.
Der Grund lag bei den mit der Eröffnung der Gotthardbahn eingeführten und von allen beteiligten Bahnen akzeptieren Normen. Die mussten hier logischer-weise ebenfalls eingehalten werden.
Natürlich fehlten auch die unter den Puffern montierten Kupplergriffe nicht. Diese erleichterten dem Personal den Weg unter den Puffern durch, denn nur so konnte man leicht zu den verbundenen Zugvorrichtungen kommen.
Daran änderte sich bis heute
nichts, denn die Kupplergriffe bewährten sich hervorragend, so dass man
diese beibehalten hat. Dabei war der Metallbügel mit
den Schrauben des Puffers befestigt worden.
Dabei war der Metallbügel mit den Schrauben des Puffers befestigt worden.
Wir können damit die an den beiden Enden der Lokomotive vorhandenen Zug- und Stossvorrichtungen abschliessen. Jedoch haben wir damit noch nicht alle Kupplungen kennen gelernt. Schliesslich mussten auch die beiden Drehgestelle gekuppelt werden, wenn man den Kasten der Maschine nicht zur Übertragung der Kräfte nutzen wollte.
Innen waren die beiden Drehgestelle mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. Diese Kurzkupplung bestand aus einer Spannfeder und einem einfachen Mittelpuffer. So wurden sowohl die Stoss- als auch die Zugkräfte innerhalb der verwendeten Kurzkupplung übertragen. Im Unterhalt konnte diese betrieblich nicht lösbare Kupplung jedoch gelöst werden. Die beiden Drehgestelle konnten daher getrennt unterhalten werden.
Abgedeckt wurde der Rahmen des Drehgestells mit einem Umlaufblech. Dieses Blech deckte dabei eigentlich nur die Triebräder und die Antriebe der Lokomotive ab. Das Umlaufblech wurde vom Stossbalken her beidseitig nach hinten zum Kasten der Lokomotive geführt.
Jedoch gab es aussen an der Lokomotive keinerlei Geländer oder Griffe, die beim Wechsel einen Halt geboten hätte. Während der Fahrt konnte man sich nur an einem an den Vorbauten angebrachten Handlauf festhalten. Während der Fahrt sicherlich eine abenteuerliche Aktion.
Vom Boden her war das Umlaufblech jedoch auch direkt zugänglich. Dazu wurden auf beiden Seiten des Stossbalkens einfache Rangiertritte mit einer einzelnen Griffstange montiert. Diese Tritte wurden einerseits für den Aufstieg, aber auch vom Rangierpersonal bei Mitfahrten auf der Lokomotive genutzt. Üblich war damals jedoch der Zugang vom Führerstand her. Ein Unterschied zu den bekannten Dampflokomotiven.
Damit die im Rahmen der Drehgestelle montierten Fahrmotoren und elektrischen Baugruppen vor dem Wetter geschützt werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen mit Hauben abgedeckt werden. Diese Hauben wurden waagerecht über die Fahrmotoren hinaus nach vorne gezogen. Danach wurden sie in der vorderen Hälfte leicht nach unten gezogen. Dadurch verbesserte sich die Sicht des Lokführers nach vorne ein wenig und liess die Lokomotive auch eleganter erscheinen.
Bei den Lokomotiven wurden die Hauben mit diversen seit-lichen Lüftungsgitter und dort vorhandenen Türen versehen. Die so entstandenen Jalousien konnten im Bereich der Fahr-motoren vom Führerstand her mit einer mechanischen Lösung verstellt werden.
Daher konnten diese Gitter bei Schneegestöber sogar ver-schlossen werden. Eine Lösung, die so nicht üblich war und bei den anderen Gittern nicht erfolgte.
Auch an der Front der Hauben war so eine Lösung gewählt worden. Wobei hier jedoch kein Verschliessen der Jalousien möglich war.
Vielmehr wurden hier durch den Fahrtwind Luftströmungen erzeugt, die den Bauteilen im Vorbau eine Kühlung durch die durchströmende Luft ermöglichte. Damit sorgten die seitlichen und verschlossenen Jalousien eigentlich nur für einen Stau im Vorbau.
Damit die im Vorbau montierten Bauteile ohne entfernen der Hauben gewartet werden konnten, wurden diese mit Abdeck-ungen versehen.
Für den schweren Unterhalt in den Werkstätten, konnten die Hauben jedoch dank den Schrauben komplett entfernt werden. Bei kleineren Arbeiten im regulären Unterhalt der Depots genügte die Abhebung der Abdeckungen jedoch.
Dabei konnten die Abdeckungen gelöst und aufgestellt werden. Ein Zugang zu den im Vorbau eingebauten Bauteilen, war da-her ohne Probleme möglich.
Die Lokomotive wurde daher optimal für den Unterhalt ausge-führt und die einem Verschleiss unterworfenen Bauteile waren auch in den Depotwerkstätten leicht zugänglich.
Um die Schnittstelle zwischen den Vorbauten und dem Kasten besser vor Wassereintritt zu schützen, waren am Kasten Schutzbleche angebaut worden.
Diese Bleche wurden rund um die Hauben der Drehgestelle geführt und schlossen diese so gegenüber dem Kasten ab. Eine hermetische Abdichtung zwischen Vorbau und Kasten war wegen der gelenkigen Bauweise jedoch nicht möglich.
Auch das Umlaufblech wurde mit einer kurzen Brücke verschlossen. Es war daher nicht möglich, dass man sich beim Begehen des Vorbaus den Fuss in den Lücken, die in Kurven gross sein konnten, einklemmen konnte. Die Hersteller waren daher damals schon auf Schutz des Personals bedacht, wobei wir noch erfahren werden, dass das nicht überall der Fall war.
Speziell waren bei den ersten drei Lokomotiven die bei den Antriebswellen vorhandenen Abdeckbleche. Diese boten jedoch wegen der geringen Grösse und der Tatsache, dass sie seitlich nicht geschlossen waren, keinen grossen Schutz. Daher wurde bei den weiteren Lokomotiven darauf verzichtet und die Abdeckung der Ritzel verändert. Wir können damit jedoch zum Laufwerk und so zum Antrieb der Lokomotive wechseln.
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