Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03432.jsonl.gz/1234

SIL-Prozess Flughafen Zürich: alle drei Betriebsvarianten bilden Basis für Objektblatt
Bern, 15.12.2009 - Der Rahmen für den künftigen Betrieb am Flughafen Zürich konkretisiert sich. Das UVEK hat entschieden, alle drei Betriebsvarianten aus dem Koordinationsprozess für den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) ins so genannte Objektblatt aufzunehmen. Bevorzugt werden die Varianten «E optimiert» auf dem bestehenden Pistensystem und «J optimiert» bei verlängerten Pisten. Weiter hat das UVEK entschieden, Starts nach Süden geradeaus zuzulassen, um bei schlechtem Wetter den Betrieb zu stabilisieren. Es geht um rund 1000 Abflüge pro Jahr.
Im August 2009 hatte das UVEK den Entwurf des Schlussberichts zum SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich bei Kantonen, Bundesstellen und an den Flughafen angrenzenden Gemeinden in Konsultation gegeben. Gestützt auf die eingegangenen Stellungnahmen und mit Blick auf die luftfahrtpolitischen Grundsätze des Bundes hat das UVEK folgende Entscheide getroffen:
- Das Objektblatt für den Flughafen Zürich soll alle drei Betriebsvarianten («E DVO», «E optimiert» und «J optimiert») umfassen. Dadurch wird der nötige Spielraum geschaffen, um auf mögliche politische und gesellschaftliche Entwicklungen reagieren zu können.
- Das UVEK bevorzugt die Varianten «E optimiert» auf dem bestehenden Pistensystem und «J optimiert» bei Pistenverlängerungen. «E optimiert» orientiert sich am früher praktizierten Nordbetrieb, «J optimiert» basiert auf einer Kombination von Nord- und Ostbetrieb und weist von allen drei Varianten am wenigsten Lärmbetroffene auf. Sowohl «E optimiert» als auch «J optimiert» berücksichtigen die morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten der deutschen Verordnung nicht und erfordern deshalb eine Vereinbarung mit Deutschland über die Benutzung des süddeutschen Luftraums. «J optimiert» steht zudem unter dem Vorbehalt, dass Pistenverlängerungen am Flughafen Zürich dereinst realisiert werden können.
- Solange keine neue Regelung mit Deutschland zur Benutzung des Luftraumes vorliegt, wird die Variante «E DVO» zur Anwendung kommen. Sie entspricht weit gehend dem heutigen Betrieb und hält die deutschen Sperrzeiten ein. Der gekröpfte Nordanflug verbleibt als Option in der Variante «E DVO», sofern er die Anforderungen an Sicherheit und Kapazität dereinst zu erfüllen vermag. Die genaue Flugroute wird allenfalls noch zu prüfen sein.
- Bei starkem Nordwind und schlechter Sicht sollen Südanflüge grundsätzlich möglich sein - unbesehen der deutschen Sperrzeiten. Diese wetterbedingten Landungen liegen im Interesse eines stabilen Betriebs und tragen somit auch zur Sicherheit bei. Es handelt sich um einige hundert Anflüge pro Jahr, welche die Kapazität des Flughafens nicht erhöhen.
- Aufnahme in die Betriebsvarianten finden sollen auch Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen. Sie verbessern die Stabilität und Zuverlässigkeit des Betriebs und dienen damit ebenfalls der Sicherheit. Pro Jahr wird sich die Zahl dieser direkten Starts auf rund 1000 belaufen. Südabflüge geradeaus zur Stärkung der Flughafenkapazität sind hingegen nicht mehr vorgesehen. Auch wenn deren Lärmauswirkungen vergleichsweise gering wären, würden sie doch die Gesamtbelastung der Bevölkerung erhöhen. Ebenfalls mit Blick auf die Folgen für Anwohnerinnen und Anwohner hatte das UVEK 2008 darauf verzichtet, die Fläche für den allfälligen Bau einer Parallelpiste zu reservieren und von anderen Nutzungen freizuhalten. Dies bedeutet, dass der Flughafen langfristig nicht in der Lage sein dürfte, das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen.
Die Entscheide des UVEK stellen einen Ausgleich dar zwischen dem Interesse an einem leistungsfähigen Flughafen Zürich als nationale Drehscheibe sowie dem Grundsatz, dass möglichst wenig Menschen durch übermässigen Fluglärm belastet und die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt begrenzt werden sollen. Damit nimmt das UVEK Rücksicht auf das Prinzip der Nachhaltigkeit und weicht von einer reinen Orientierung an der Nachfrage ab. Diese Möglichkeit hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 so vorgesehen.
Die drei Betriebsvarianten «E DVO», «E optimiert» und «J optimiert» bilden zudem wichtige Elemente für die anstehenden Gespräche mit Deutschland über eine künftige Regelung der Benutzung des süddeutschen Luftraums. Sie setzen den Rahmen für den Vorschlag, den die Schweiz der deutschen Seite unterbreiten wird.
Auf der Basis der Entscheide des UVEK wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt als nächstes den Entwurf für das Objektblatt erarbeiten. Verschiedene Anliegen aus der Konsultation zum Entwurf des Schlussberichts wird das Amt später im Zusammenhang mit dem Betriebsreglement noch prüfen. Dabei geht es insbesondere um Flugrouten und Überflughöhen. Es ist vorgesehen, den Entwurf des Objektblattes gegen Mitte 2010 parallel zu den Richtplänen der betroffenen Kantone öffentlich aufzulegen. Neben den Kantonen wird sich auch die Bevölkerung zum Entwurf äussern können. Die abschliessende Genehmigung des Objektblattes und der kantonalen Richtpläne durch den Bundesrat ist für 2012 geplant.
Der SIL legt den raumplanerischen Rahmen fest, in welchen sich der Betrieb eines Flugplatzes einpassen muss. Er ist gleichzeitig die Basis und eine Voraussetzung für die Genehmigung des Betriebsreglements einer Flugplatzanlage. Mit dem SIL erfolgt die Abstimmung der Sachplanung des Bundes für die Infrastrukturen der Zivilluftfahrt mit den Raumplanungen der betroffenen Kantone. Der SIL schafft aber auch Rechts- und Planungssicherheit und ist im Fall des Flughafens Zürich bis ins Jahr 2030 ausgelegt.
Herausgeber:
- Bundesamt für Zivilluftfahrt
- Internet: http://www.bazl.admin.ch