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Alles über die Swissair

Am 26. März 1931 wurde das wohl stolzeste Unternehmen der Schweiz des zwanzigsten Jahrhunderts gegründet. Es hat während 70 Jahren die Schweiz in der ganzen Welt vertreten.
1. Die Gründungsjahre
Aus der Fusion der Ad Astra Aero und der Balair entstand die Swissair. Der damalige Leiter des Eidgenössischen Luftamtes, Arnold Isler, sah für den Luftverkehr eine grosse Zukunft voraus und er konnte die beiden Gesellschaften von der notwendigen Fusion überzeugen. So wurde am 26. März 1931 die SWISSAIR geboren.
Die Flugzeugflotte bestand aus 10 Flugzeugen mit total 86 Passagiersitzen. Folgende Städte wurden angeflogen: Zürich, Genf, Bern, Basel und La Chaux de Fonds in der Schweiz und Nürnberg, Stutt-gart, Frankfurt und Karlsruhe im benachbarten Ausland. Das Streckennetz umfasste 4200 km. Die einstigen Konkurrenten, Walter Mittelholzer (operative Leitung) und Balz Zimmermann (kauf-männische Leitung) bildeten ein ideales Führungsduo für die 64 beschäftigten Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen. Die junge Gesellschaft stand der Konkurrenz in nichts nach.
Die beiden Direktoren waren überzeugt, dass der Geschwindigkeit eine immer grössere Bedeutung zukommen wird. Im Frühjahr 1932 kaufte die Swissair zwei Lockheed Orion Maschinen. Sie war die erste europäische Fluggesellschaft mit amerikanischen Flugzeugen. Sie wurden speziell auf der Strecke Zürich – München – Wien eingesetzt, und mit einer Reisegeschwindigkeit vom 290 km/h waren sie um 100 km/h schneller als ihre Konkurrenten. Eine weitere zukunftsweisende Erneuerung folgte 1934. Nelly Diener arbeitete als erste europäische Stewardess. Sie wurde sehr bald „Engel der Lüfte“ genannt und verwöhnte die Fluggäste mit selbst zubereiteten Sandwichs und selbst eingekauften Getränken. So manchem Passagier, der Flugangst hatte, redete sie gut zu und mit vielen spielte sie „einen flotten Jass“. Erst mit der Einführung der DC-4 Flugzeuge im Jahre 1947 war es möglich, warme Mahlzeiten zu servieren.
Der Service an Bord der Swissair war weltbekannt und zählte zu den besten. Das Personal war vor-züglich ausgebildet und erntete so manches Lob. Man wurde sprichwörtlich verwöhnt, wenn man sich an Bord einer Swissair befand. Erst später nannte man die Stewardessen „Flight Attendants“ und den Chef an Bord „Maître de Cabine“. 1935 konnte die Swissair einen weiteren Schritt vor-wärts machen. Die zweimotorige DC-2 wurde eingeführt. Dieses Flugzeug ermöglichte nun den Ganzjahresbetrieb aufzunehmen und die Paradestrecke Zürich - London wurde massiv ausgebaut. Die Sitzkapazität konnte von 14 auf 21 erhöht werden.
2. Die Kriegs- und Nachkriegszeit
Als im Spätsommer 1939 der 2.Weltkrieg ausbrach, bediente die Swissair ausser Genf, Zürich und Basel noch folgende europäischen Städte: London, Paris, Amsterdam, Rotterdam, München, Wien, Stuttgart, Leipzig, Berlin und Frankfurt. Sie besass zu dieser Zeit 11 Flugzeuge mit 163 Passagiersitzen. Leider musste während der Kriegsjahre der Betrieb stark reduziert werden und nachdem auf dem Stuttgarter Flughafen ein Swissair Flugzeug einem Bombenangriff zum Opfer fiel, stellte man den Betrieb gänzlich ein. Mit Eintritt der Waffenruhe 1945 unternahm die Swissair umgehend die erforderlichen Schritte, um die Genehmigung für Auslandflüge zu erhalten und ab Sommer 1945 bediente man die Strecken Paris, Amsterdam und London wieder.
Nun schritt das Wachstum der Firma rasant voran. Am 2.Mai 1947 hob in Genf unter grossem Jubel die DC-4 (HB-ILI) mit 21 Gästen an Bord zu ihrem ersten Flug nach New York ab. Die PTT gab aus diesem Anlass sogar eine Sondermarke heraus. Vor dem Überflug über den Atlantik landete das Flugzeug in Irland, um nochmals voll zu tanken. Das Ziel, der La Guardia Flughafen in New York (heute ein Inlandflughafen von New York), konnte dann aber leider wegen eines Schneesturms nicht angeflogen werden. So landete die DC-4 nach 20 Stunden und 47 Minuten in Washington. Dort stand durch Zufall die zweite bestellte DC-4 zum Flug in die Schweiz bereit. So hoben am 6.Mai 1947 gleich zwei DC-4 der Swissair zum stolzen Flug über den Atlantik ab. Sie erreichten die Schweiz nach 18 Flugstunden. Heute benötigt man für diese Strecke 7 - 8 Stunden.
3. Der Aufschwung
1949 entschied man sich für den Ausbau des Langstreckenverkehrs, beginnend mit dem Nordat-lantik. Die Swissair wollte mehr und weiter fliegen. Es folgten 1954 der Südatlantik, 1957 der Mittlere und der Ferne Osten. Damals flog die Swissair mit ihren DC-8 von Zürich über Genf, Athen, Beirut, Karachi, Kalkutta, Bangkok, Hongkong nach Tokio. Heute fliegen die MD-11 non-stop von Zürich nach Tokio in 12 Stunden. Bis zum Beginn der 50-er Jahre flog die Swissair mit nur einer Klasse. Aber die Nachfrage nach verschiedenen Klassen war so gross, dass man sich 1953 entschloss, eine Touristenklasse und eine First Class einzuführen. Dabei blieb es bis Mitte der 90-er Jahre, als man noch eine Business Class einführte. Die First Class verschwand aber auf den Europastrecken bald. Mit der Auslieferung der ersten Convair 990A (Coronado) begann im Jahre 1961 für die Swissair das Zeitalter der Düsenflugzeuge. Es flogen DC-8, Convair 880 und Caravelle für die Swissair.1966 erhielt sie ihre ersten DC-9 Maschinen und dieser Flugzeugtyp begleitete sie bis in die 90-er Jahre.
Die Coronado war lange Zeit das modernste und schnellste vierstrahlige Düsenflugzeug und stand bis 1975 im Einsatz für die Swissair. Noch heute ist im Verkehrshaus in Luzern eine solche Maschine zu bestaunen.
Ende 1971 war es der Airline endgültig gelungen, ein Unternehmen mit Weltruf zu werden. Der Reingewinn betrug 40 Mio. Franken. Wie schaffte die SR dies, denn die meisten anderen Airlines erlitten im gleichen Jahr namhafte Verluste? Im Jahr 1977 verkündete der damalige VR-Präsident Armin Baltensweiler ein sehr gutes Betriebsergebnis. Nun stand der Flottenerneuerung nichts mehr im Wege. 1971 begann für die Swissair das Zeitalter der Grossraumjets und als die erste Boing 747 kam, sprengte alle Rekorde. Nun konnten bis zu 360 Passagiere die Strecke von Zürich nach New York fliegen. Auch die Kurzstreckenflotte wurde erneuert. Das wohl beliebteste Flugzeug bis in die 90-er Jahre war die DC-9 oder MD-81. 1996 hob die MD-81 mit der Aufschrift „Servus Wien“ zum letzten Mal ab. Damit ging eine 30-jährige erfolgreiche DC-9 Geschichte zu Ende.
1979 bestellte Armin Baltensweiler den ersten Airbus A310, der 1983 ausgeliefert wurde. 1990 be-stand die Flotte bereits aus 55 Flugzeugen. Daraufhin folgte im März 1991 die erste MD-11 und 1995 kamen die Airbus Drillinge: Die A319, A320 und A321. Dadurch wurde die MD-81 und die Airbus A310 schrittweise ersetzt. 1997 stösst auch noch der A330 zur Swissair, der aber der letzte Flugzeugtyp ist, den die Swissair einführte.
4. Düstere Momente der Swissair
Der Aufschwung wurde durch einige düsteren Momente getrübt:
Am 19. Juni 1954 setzten bei einem Flug von Genf nach London über dem Ärmelkanal innerhalb kurzer Zeit beide Motoren einer Maschine aus. Bei der Wasserung starben drei Passagiere.
Am 4. September 1963 sandte der Pilot des Fluges SR 306 von Zürich nach Rom sieben Minuten nach dem Start Notsignale aus. Einige Zeit später stürzte das Flugzeug bei Dürrenäsch (AG) ab. Al-le 80 Passagiere und die Besatzung kamen ums Leben. Unter den Toten befanden sich tragischerweise 43 Bewohner des Dörfchens Humlikon (ZH), wobei 40 Kinder ihre Eltern verloren. Die Ur-sache dieser Katastrophe war ein Brand im linken Fahrwerkschacht.
Am 21. Februar 1970 stürzte der Kurs SR 330 von Zürich nach Tel Aviv acht Minuten nach dem Start bei Würenlingen (AG) ab. Alle 38 Passagiere und die Besatzung starben. Die Ursache dieses Absturzes war ein Terroranschlag, der eigentlich gegen die israelische Fluggesellschaft ELAL gerichtet war. Da der Flug von München nach Tel Aviv grosse Verspätung hatte, wurde die für diesen ELAL Flug bestimmte Postsendung auf die Swissair umgeleitet. In einem dieser Pakete befand sich eine Bombe.
Am 6. September 1970 startete die DC-8 SR 100 von Zürich in Richtung New York. 20 Minuten nach dem Start brachten ein Mann und eine Frau mit Revolvern und Handgranaten das Flugzeug unter ihre Kontrolle. Nach einem 10-stündigen Irrflug landete das Flugzeug schliesslich in Jorda-nien auf dem Wüstenflughafen Zarqua, nahe Amman. Die insgesamt 155 Menschen in diesem Flug-zeug wurden tagelang festgehalten. Fast gleichzeitig mit der Swissair Maschine wurde auch ein TWA Flugzeug und drei Tage später eine Maschine der britischen BOAC nach Zarqa entführt. Am 11. September wurden die letzten Geisseln der 3 Flugzeuge freigelassen und die drei Maschinen am darauffolgenden Tag gesprengt.
In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1998, während einem Flug einer MD-11 von New York nach Genf, trat über Kanada plötzlich Rauch im Cockpit auf, und die Piloten entschlossen sich in Halifax zu landen. Da aber der Rauch im Cockpit, verursacht durch einen Brand im Kabelsystem, zu stark wurde, schafften es die Piloten nicht mehr in Halifax notzulanden und die MD-11 stürzte vor Peggy’s Cove ins Meer. 229 Menschen fanden den Tod. Während Tagen war die Katastrophe das Thema Nr. 1 der Weltmedien und erschütterte die Menschen beidseits des Atlantiks. Die Swissair verhielt sich damals mustergültig bezüglich Kommunikation und Einsatz des Careteams.
5. Der Untergang
Ende der achtziger Jahre lief die Swissair Gefahr ins Hintertreffen zu geraten. Sie war zu klein, um im weltweiten Flugverkehr noch mithalten zu können. 1989 besiegelten die amerikanische Delta Airlines und die Swissair eine Zusammenarbeit auf allen Ebenen. Im selben Jahr trat auch die Singapore Airlines dieser Kooperation bei. Nun musste die Swissair in Europa noch stärker werden. Man entschied sich für einen Zusammenschluss mit anderen mittelgrossen Gesellschaften. 1995 beteiligte sie sich an der belgischen Fluggesellschaft SABENA. Die Begeisterung hielt sich in Grenzen, hatte doch die SABENA einen miserablen Ruf und war tief verschuldet. Es folgten wei-tere Beteiligungen an mittelmässigen Gesellschaften, wie der portugiesischen TAP, der deutschen Chartergesellschaft LTU, den französischen Gesellschaften AOM, Air Liberté und Air Littoral, der italienischen Air Europe und Volare und der polnischen LOT. 1999 kündigte die Delta Airlines ihre Zusammenarbeit mit der Swissair. Nachdem 1997 bereits die Singapore Airlines ausgeschieden war, hatte die Swissair keine interkontinentalen Partner mehr. Die noch bestehenden Kooperationen erwiesen sich als „ein Fass ohne Boden“ und verschlangen einige Milliarden an Franken.
Im Jahre 2001 überstürzten sich die Ereignisse. Am 23. Januar musste Philipp Bruggisser zurücktre-ten. Seine „Hunterstrategie“ wurde sofort abgebrochen. Mitte März übernahm Mario Corti, von der Nestlé, die SAirGroup, weil man in ihn die grösste Hoffnung zur Sanierung setzte, auch „Super Mario“ genannt. Was sollte er noch erreichen? War es schon aussichtslos? Im April musste Corti das schlechteste Ergebnis präsentieren: 2,9 Milliarden Franken Konzernverlust im Jahre 2000. Die Schulden wuchsen und die Lage wurde immer dramatischer. Man verkaufte für 520 Mio. Franken die Swissôtels, aber auch dies stopfte die Löcher nicht. Im Sommer machte sich das Personal zum ersten Mal Sorgen um die Arbeitsplätze. Die finanziellen Probleme wurden von Tag zu Tag grösser. Am 1.10.2001 teilte Corti nach einer langen Sitzung mit, dass der Flugbetrieb aufrecht erhalten bleibt. Allerdings brauche man die Hilfe der Grossbanken UBS und CS, mit deren Gelder umgebaut werden sollte. Leider sollten dabei 2560 Arbeitsplätze verloren gehen, davon 1750 in der Schweiz. Man beschloss ebenfalls, Teile des Konzerns wie das Catering, die Technik, die Bodenabfertigung und die Duty Free Shops zu verkaufen. Es wurde alles versucht, um die Firma noch zu retten. Doch dann verweigerten die Grossbanken die notwenige Hilfe. Am 2.Oktober war dann nichts mehr, wie es sein sollte. Die Kassen waren leer und die einst „fliegende Bank“ war pleite. Die Swissair konnte nicht einmal mehr den Sprit bezahlen. 260 Flüge fielen aus, 19000 Passagiere waren davon betrof-fen, ihre Tickets ungültig. Das war das Grounding.
Der Stolz der Schweiz war am Boden zerstört.
Mit freundlicher Genehmigung von Daniel Marti, Lachen