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<h2>SubmittedText<h2><p>A lire les propos du conseiller d'État argovien Beyeler dans le "Tages-Anzeiger" du 16 septembre 2005, le trafic à travers le tunnel du Baregg a augmenté, selon les dernières statistiques, de 21 % depuis la réouverture du tunnel en août 2004. Dès que la demi-jonction de Spreitenbach et l'élargissement du tunnel de Gubrist seront terminés, on s'attend à une nouvelle augmentation de 30 à 40 % au total depuis l'ouverture du troisième tunnel au Baregg.</p><p>À ce propos, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Les investissements de 300 millions de francs (part de la Confédération) pour le troisième tunnel au Baregg ont été motivés par le fait que cela décongestionnerait le trafic et résoudrait le problème des embouteillages. Pourquoi la planification et la construction ont-elles été accélérées alors qu'on savait déjà à l'époque que de nouvelles routes génèrent du trafic supplémentaire ? Pourquoi, dans le cadre de la planification du renforcement des capacités au Baregg, les conséquences pour l'agglomération zurichoise n'ont-elles pas été analysées, et pourquoi les conclusions logiques n'ont-elles pas été tirées pour une planification globale du trafic ?</p><p>1.1 Quelle part du trafic supplémentaire peut être considérée comme un désengorgement (souhaité) des routes cantonales parallèles ?</p><p>1.2 Quelles mesures ont été prises pour éviter le trafic supplémentaire auquel il fallait s'attendre ? Le Conseil fédéral estime-t-il que, le cas échéant, ces mesures sont suffisantes ? Quelles conclusions tire-t-il de cette situation pour des projets futurs ?</p><p>2. Des fonds publics à hauteur de centaines de millions de francs ont été dépensés pour un objectif qui n'a manifestement pas été atteint. S'agissant des embouteillages, nous nous retrouvons au même point qu'avant les travaux d'extension - à cela près que le trafic et la pollution de l'environnement ont considérablement augmenté. On peut s'attendre à une nouvelle augmentation dès que la demi-jonction de Spreitenbach et le nouveau tunnel de Gubrist seront en service. Vu ces résultats, comment le Conseil fédéral juge-t-il a posteriori la construction du troisième tunnel au Baregg - et surtout l'absence ou l'insuffisance de mesures d'accompagnement ? Est-il juste de parler en l'occurrence de mauvais investissements, ou le Conseil fédéral a-t-il connaissance d'aspects qui les justifieraient malgré tout ?</p><p>3. Le canton d'Argovie devient de plus en plus une "plate-forme logistique". Dans quelle mesure l'augmentation du trafic qu'il enregistre est-elle due à l'accroissement du trafic des poids lourds ? Quelle était la part des camions par rapport à celle des voitures de tourisme avant l'élargissement du Baregg, et quelle est-elle à l'heure actuelle ?</p><p>4. Les seuls projets d'Ikea à Spreitenbach ("Wille") et à Dietikon ("Bodacher") impliquent plus de 10 000 mètres carrés de nouvelles surfaces commerciales nettes. En outre, Möbel Hubacher s'est vu octroyer récemment 10 000 mètres carrés pour des raisons d'"égalité de traitement".</p><p>A titre de comparaison : Le "Tivoli Spreitenbach" ne comprend "que" 29 500 mètres carrés, et le centre commercial de Spreitenbach 23 570 mètres carrés. Selon le rapport d'impact sur l'environnement, les futurs centres commerciaux seront desservis à 80 % par l'A1.</p><p>Le Conseil fédéral estime-t-il que des mesures d'aménagement du territoire seraient indiquées pour endiguer la spirale infernale du trafic, et dans l'affirmative, lesquelles ? Quels instruments font défaut au Conseil fédéral pour pouvoir gérer le développement territorial, et notamment, les sites attirant un large public ?</p><p>5. Les mesures prises jusqu'à présent pour endiguer le trafic individuel motorisé et pour inciter à prendre les transports publics n'ont pas été assez efficaces. Bien au contraire, les mesures ciblées prises pour fluidifier le trafic l'ont fait augmenter massivement. Quelle incidence cette prise de conscience aura-t-elle sur la stratégie du Conseil fédéral ? Quels enseignements et conséquences tirera-t-on des développements erratiques auxquels on a assisté ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. L'augmentation du trafic enregistrée sur l'A1 dans le secteur des vallées de la Reuss et de la Limmat fut à l'origine du fameux goulot d'étranglement du tunnel du Baregg et des problèmes d'embouteillages qui en sont résultés. Durant des décennies, le volume du trafic s'est accru de façon régulière et constante. Parallèlement, la capacité insuffisante de l'A1 a été à l'origine du phénomène indésirable de transfert du trafic sur le réseau routier cantonal et communal. C'est la raison pour laquelle les travaux de planification en vue du percement d'un troisième tube ont été entrepris en 1991 non sans savoir que les problèmes de circulation ne peuvent être résolus uniquement par de nouveaux aménagements routiers. En effet, c'est plutôt grâce à un aménagement ciblé des infrastructures routières et ferroviaires qu'il faudrait endiguer le volume croissant du trafic sur l'axe est-ouest très encombré, de même que dans les agglomérations.</p><p>De juin 2003 à novembre 2005, le canton d'Argovie a recensé les véhicules empruntant le tunnel du Baregg. Les premiers résultats devraient être disponibles dans le courant du mois de décembre 2005 et le rapport final "Monitoring Baregg" au printemps 2006. Seul ce rapport fournira des renseignements plus détaillés quant à l'importance du délestage des routes cantonales. Les premières estimations révèlent toutefois qu'après l'ouverture du troisième tube, l'évolution du trafic sur l'A1 coïncide approximativement avec celle de l'ensemble de la circulation automobile et que les automobilistes qui s'étaient rabattus précédemment sur le réseau routier ordinaire n'empruntent plus que la route nationale. C'est là, d'ailleurs, l'effet qui avait été escompté.</p><p>2. Le percement du troisième tube au Baregg a permis d'atténuer les effets d'un goulot d'étranglement situé au coeur du réseau des routes nationales. Les investissements consentis ayant ainsi atteint leur but, ils n'étaient nullement inappropriés.</p><p>Toutefois, il est vrai qu'en matière de politique des transports, on ne saurait se borner à développer la construction des routes pour endiguer l'accroissement du trafic auquel l'on doit s'attendre. C'est pourquoi la Confédération présentera ses idées concernant le développement futur des réseaux routier et ferroviaire dans un plan sectoriel commun à ces deux modes de transport.</p><p>3. Selon les recensements effectués par l'Office fédéral des routes, le trafic moyen des jours ouvrables (TMJO) s'élevait, en 1999, à 97 254 véhicules, 6976 d'entre eux ayant une longueur comprise entre 6 et 12,5 mètres et 5888 mesurant plus de 12,5 mètres de long (c'est-à-dire 12 864 véhicules au total ou 13,23 % du TMJO). En 2004, le trafic moyen des jours ouvrables a atteint 108 983 véhicules, dont 6198 véhicules de 6 à 12,5 mètres de longueur et 5833 véhicules de plus de 12,5 mètres (c'est-à-dire 12 031 véhicules au total ou 11,04 % du TMJO). À la lumière de ces résultats, le nombre des camions a donc tendance à diminuer.</p><p>Cependant, l'on ne saurait considérer l'influence du tunnel du Baregg en faisant abstraction des autres facteurs qui avaient eu une incidence sur le volume du trafic des poids lourds. De plus, force est de constater que la statistique des camions recensés sur l'A1, avant et après le réaménagement du Baregg, n'est guère parlante car, durant la période considérée - de mai 2000 à août 2004 - le volume du trafic des poids lourds a subi l'influence de nombreux autres facteurs propres au système suisse des transports (l'instauration de la RPLP, l'augmentation du poids total autorisé, les événements du Gothard et l'utilisation d'itinéraires d'évitement qui en est résultée, etc.).</p><p>4. C'est aux autorités responsables du plan directeur cantonal qu'il appartient de décider de l'emplacement des constructions et installations qui génèrent un volume de trafic important et de veiller à la coordination avec les cantons voisins. Cela crée les conditions requises pour établir un lien entre le développement de l'habitat et celui des transports, tout en veillant à garantir l'harmonie nécessaire avec les impératifs de la protection de l'environnement (notamment la lutte contre bruit et la protection de l'air). Dans les plans directeurs actuels des cantons, certaines lacunes et imprécisions subsistent toutefois encore dans ces domaines. Actuellement, l'Office fédéral du développement territorial et l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage élaborent une recommandation concernant la planification des emplacements des installations qui génèrent un volume de trafic important, recommandation qui sera publiée au cours du premier semestre de 2006.</p><p>5. C'est dans les agglomérations que les problèmes de circulation sont les plus aigus. Mais, on ne saurait les résoudre uniquement en aménageant le réseau routier. En effet, une planification globale des transports ne peut être qualifiée de durable que si elle englobe tous les modes et genres de transport (la route, le rail ainsi que la locomotion douce), ceci en fonction des avantages économiques et écologiques de chacun d'eux. En outre, il s'agit de mieux harmoniser la planification des transports et l'aménagement du territoire. Grâce au fonds prévu pour les infrastructures, la Confédération devrait pouvoir allouer à l'avenir des contributions en faveur des transports d'agglomération. Il est prévu que les contributions soient destinées à des projets d'agglomération capables de déboucher sur des systèmes globaux de transport plus efficaces et répondant davantage aux principes du développement durable. À cet égard, le soutien accru apporté aux transports publics et à la locomotion douce revêt une grande importance. Mais, quoi qu'il en soit, la planification et la mise en oeuvre des projets d'agglomération devraient rester du ressort des cantons.</p>  Réponse du Conseil fédéral.