Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03230.jsonl.gz/1887

Das Hungerjahr 1816, Bernhardin und Splügen und zwei grosse Ingenieure : Poccobelli und La Nicca
VON HEINRICH ZOGG, ST. GALLEN
Mit 3 Bildern ( 75-77 ) Der Sommer 1816 war äusserst ungünstig für die Landwirtschaft. Regen, Schnee, heftige Stürme, ständig nasskalt, so dass viele Saaten nicht oder nur schlecht aufgingen. Im Bergland kam das Getreide nicht zum Blühen, geschweige zur Reife, da ganz Mitteleuropa unter der Wetternot litt, und dazu noch grosse Gebiete durch die napoleonischen Kriege schwer heim- gesucht worden waren - noch waren viele Spitäler voll kranker Soldaten -, schlössen die Regierungen aller umliegenden Staaten die Grenzen für jede Art Lebensmittelausfuhr. Für die Schweiz und Graubünden besonders war diese Einschränkung auf sich selbst das Zeichen für eine Hungersnot. Es gab nur eine arme, innerlich und äusserlich schwache Schweiz; ein völlig mittelloses, erst 1803 geschaffenes Graubünden, dessen Vermögen, rund 6500 Gulden, auf der Bank in England deponiert war. Der Kassier des Standes Bünden zahlte oft vorerst aus seiner Tasche, und der Kassier des SAC gebietet heute über mehr als hundertmal grössere Summen als der Bündner Standeskassier von 1816! Aber eins hatte Bünden reichlich: weltkundige, tüchtige Männer. Die meisten von ihnen hatten als Söldneroffiziere in Frankreich, Holland, Italien und Österreich Dienst getan, verdienten gut, lernten aber auch viel anderes, z.B. in Holland bessere Milchverarbeitung, Käserei, Obstbau. Es ist auffällig, wie viele Ingenieure aus den Solddiensten stammen: von Dufour, Jomini, La Nicca, Lusser u.a. m. Friedrich Tscharner, Regierungsrat in Chur, sah die Not heranschleichen. Er hatte als Oberst im Regiment Christ in sardinischen Diensten gestanden, bis Viktor Emanuel das Regiment auflöste. Tscharner setzte sich aufs Ross und ritt nach Turin. Er fand willige Leute und Korn genug. Aber wie befördern? Noch gab 's keine Bahnen und nur schlechte Strassen. Watt hatte 1778 seine erste Dampfmaschine in Tätigkeit gesetzt. Georg Stephenson träumte erst von Eisenbahnen. Esel und Maultiere trugen also die Kornsäcke. Die ersten Lasten gelangten noch über den Berg; dann schneite es aber sehr früh ein, und das Korn blieb im Misox, weil keine Strasse, ja nicht einmal ein einfacher Weg bestanden, den man hätte öffnen können. Das Bündnervolk überstand den Winter, aber nur mit harter Not.
Leute aus Turin hatten als Baumeister in Petersburg gearbeitet und erlebt, wie Peter der Grosse das Lineal auf die Karte legte, den Strich zog: « Hier wird die Strasse gebaut! » Und der junge König legte auch das Lineal: Turin-Langensee-Misox-Rheinwald-Schams-Thusis-Rhein-tal-Lindau-Ulm-Augsburg-Nürnberg. « 200 000 Lire zahle ich, wenn man die Strasse sofort beginnt. » Das neue Königreich brauchte Anschluss für seine Ware und für seinen Handel. Tscharner konnte nur versprechen, die Sache zu prüfen und dafür zu werben. Auch die Bündner hätten gerne eine Strasse nach der Lombardei gehabt, um Vieh, Butter, Käse, Leder zu verkaufen und Korn, Mais, Reis und Wein auf dem Heimweg mitzunehmen. Auf dem Heimweg rastete Tscharner in Novarra, die dortige Handelskammer versprach 20 000 Lire; in Bellinzona hiess es gar Fr. 50 000. Beitrag. In Chur gab 's heisse Köpfe, als Tscharner den Strassenplan darlegte. Die Kaufmannschaft beschloss Fr. 500 000. Beitrag, und die Regierung beschloss, den Bau auszuschreiben. Der schlimme Winter hatte gezeigt, wie bitter notwendig bessere Verbindungen waren.
Es geht nicht auf die grösste Ochsenhaut, was in gewissen Kreisen gegen das « verrückte Projekt » geschrieben und mündlich gelogen wurde. Dass die Österreicher die Konkurrenz von Genua und Turin gegen Venedig nicht gerne sahen, ist erklärlich; wenig erbaulich war das Verhalten einzelner Eidgenossen, die sich mehr als Neidgenossen benahmen. Zum Glück blieb der bündnerische Hartkopf bei der Stange.
Anfangs 1817 schritt ein rüstiger Fünfziger durch die untern Misoxer Dörfer, prüfte und mass die Dorfstrassen, schritt um Hügel und besah das schlechte Strässchen, als ob er Geld suchte. Dann stand er still, schrieb in ein grosses Notizbuch, zeichnete und - rechnete. Jedes Kiesloch untersuchte er. Die Leute sahen zu, plötzlich rief einer: « Oh, oh! signor Poccobelli! », schoss auf den Mann zu, von weitem die Hände zum Grusse hinstreckend. Poccobelli, der grosse Ingenieur. Alle wussten seinen Namen, und nun kamen die Männer, und bald war das ganze Dorf beisammen. Ja, das ist der Mann, der in Bellinzona die schöne Tessinbrücke gebaut hat und die schöne Strasse bis nach Bodio hinauf und die breite grosse Strasse über den Monte Ceneri. Ja, und sein grösstes Werk ist die breite Strasse von Turin über Cuneo, den Tendapass nach Ventimiglia am Mittelmeer. An diesem Tag kam er nicht weiter. « Wenn die Strasse über den Bernhardin gebaut und die Arbeit mir zugeteilt wird, dann auf Wiedersehen. » - Am folgenden Tag war er in San Bernhardin steckengeblieben. Sein Buch füllte sich mit Plänen, Notizen, Rechnungen und Skizzen. Jeden Stein klopfte er an und notierte. Fast acht Tage dauerte sein Aufenthalt. Dann tauchte er in Hinterrhein auf und schliesslich in Thusis. Dem bündnerischen Regierungsrat machte er die Offerte, für Fr. 1200000 die Bernhardinstrasse zu bauen. Als er in der Viamala auf der mittlere Brücke stand, zog er den Hut ab. Seine Erfahrung sagte ihm: Du stehst auf einem Meisterwerk. Was Christian Wildner, ein einfacher Bauernbaumeister, hier 1738 und 1739 geleistet, gehört zu den grossen Werken der Baukunst. Poccobelli erfuhr erst später, dass der Rhein dort 20 und 30 m tief und recht reissend ist.
Tscharner sass in seinem Büro in Chur und rechnete und klärte seine Kollegen auf, schrieb die Botschaft an die Gemeinden. 120 km, 6 m Breite, nirgends mehr als 8 % Steigung - 1200000 Franken. Eigentlich recht billig. Und das Volk dachte an den bösen Winter, wo das Korn nicht zu holen war, weil eine Strasse gefehlt hatte. Trotz seiner Armut stimmte es zu. Am 18. August 1818 wurde der Vertrag mit Poccobelli abgeschlossen, und sofort setzte die Arbeit ein. Poccobelli hatte keine offiziellen Pläne; sein Notizbuch und seine Erfahrung mussten genügen. In drei Jahren war die Fahrbahn fertig und befahrbar. In zwei Jahren waren auch die Ergänzungsarbeiten erledigt. Alles ohne Zement, ohne Dynamit, ohne jede maschinelle Hilfe. Dies alles gab es noch nicht. Baumgartner und Ghega, die führenden österreichischen Ingenieure, und Negrelli, der die Pläne für den Suezkanal erstellte, zollten dem Werke grosse Anerkennung. Da Österreich für seine Lombardei einen Ausweg nach der Schweiz und nach Süddeutschland haben musste, liess es durch Donegana den Splügen bauen. Donegana baute später auch die Stilfserjochstrasse. Poccobelli und Donegana besprachen zusammen die Linienführung vom Hospiz bis zur Talstrasse in Splügen. So kam Graubünden gleichzeitig zu zwei Bergstrassen: den Bernhardin und den Splügen. Und was ebenso wichtig war: zu seinem grossen Strassenbauer Richard La Nicca, 1794-1883. Als Poccobelli eines Tages in Mesocco im Baubüro arbeitete, meldeten sich zwei junge Männer: Richard La Nicca von Sarn und Hemi, Landmesser. Poccobelli besah ihre Ausweise, lud sie zum Sitzen ein, und die Bauleitung hielt ihre erste Sitzung. Die Zusammenarbeit zwischen dem 52jährigen Poccobelli und dem 24jährigen La Nicca war eine beispielhaft gute. Poccobelli überliess dem mathematisch besser ausgebildeten La Nicca - er selbst hatte nur eine dürftige Volksschule besucht, alles andere beruhte auf Selbststudien und auf Erfahrung in der Praxis - die Brückenbauten sozusagen ganz. In diesem Zusammenarbeiten entstanden die Normalien, die vorerst im bündnerischen Strassennetz zur Anwendung kamen, dann aber in andern Kantonen ebenfalls innegehalten wurden, bis mit dem Aufkommen des Autos neue Vorschriften nötig wurden. Die ganze Strasse von Arbedo bis Thusis, fahrbar und 6 m breit, kostete 1992000 Franken. Daran zahlte Sardinien 516 172 Lire milanesi, Tessin 31 000 Lire milanesi. Die bündnerischen Kaufleute Fr. 500 000. freien Beitrag und Fr. 150 000- gegen Verzinsung. Fr. 273 828.entfielen auf den Kanton, der aber auch noch beträchtliche Summen für Bodenenteignungen und Anpassungsarbeiten zu leisten hatte. Die Porten, d.h. die Anstössergemeinden, mussten Material unentgeltlich liefern und die Allmenden den Boden gratis abtreten und vorläufig den Unterhalt übernehmen. 1832 zahlte Graubünden die letzte Schuldsumme aus, eine Glanzleistung wie der Strassenbau selbst.
La Nicca hatte sich vortrefflich eingearbeitet in das rein Technische, aber ebenso wichtig war, wie er von Poccobelli die Führung der Arbeiterschaft lernte. Er war auch darin ein gelehriger Schüler, und als er während des Ausbaues des Stückes Thusis-Rongellen ( das seine besondern Tücken hat - auch heute: steil, eng, ganz schlechter Baugrund ) seine ganze Wissenschaft zusammennehmen musste, da spürte jeder Arbeiter, wie auch die Leiter harte Nüsse knacken mussten. Als La Nicca sich mit der Tochter des Obersten Fischer vermählte und auf Hohenrätien der Hochzeitsgesellschaft die neue Alpenstrasse zeigte, erscholl eine langdauernde Kanonade: zehn Tage lang hatten die Arbeiter Minen gegraben, aber nicht geschossen. Am Hochzeitstag ihres Meisters wollten sie pulvern, und das Werk gelang ohne Unfall. Die Bündner ernannten Giulio Poccobelli zum Ehrenbürger, und der erste schweizerische Genieoberst - das war La Nicca geworden - wurde zum ersten bündnerischen Oberingenieur ernannt, ein Amt, das er mit vorbildlicher Arbeitsamkeit und in bester Weise für Staat und Volk 31 Jahre lang ausübte.Vorerst baute er aber mit Poccobelli die Schollbergstrasse aus zwischen Trübbach und Sargans, die dadurch eine vorbildliche Verbindung erhielten, dann folgte die Strasse Gams—Simmi-tobel—Wildhaus. Auch dieses Werk lobt die Meister. Poccobelli löste noch Aufgaben in den Kantonen Glarus und Uri. 1843 legte er die Arbeit endgültig nieder. Er ruht auf dem Friedhof von Melide.
La Nicca aber erschloss mit seinen prächtigen und guten Strassen ein herrliches Stück unseres Vaterlandes. Heute sind es über 1500 km, viele auch für den Autoverkehr ausgebaut. Vor rund 180 Jahren hatte sich der Diplomat Montaignet gewundert, dass in Bünden alle Häuser Glasfenster und Holzböden in den Stuben hatten und Öfen, und Padavino, der Kanzler von Venedig und einer der kundigsten Beurteiler der politischen Sachlage, drängte scharf auf eine gute Verbindung über Graubünden mit Deutschland. Die Kriege in Oberitalien warfen alles über den Haufen, bis dann 1818 auch der Splügen an die Reihe kam.
La Nicca entwickelte sich auch zum gesuchten Wasseringenieur, nicht als Wildbachverbauer, dazu fehlte nicht der Wille, aber das Geld. Mit einer, nach heutigen Begriffen lächerlich kleinen, mühsam zusammengebettelten Summe begann er die Korrektion des Hinterrheins von Thusis bis Bonaduz. Durch Kolmatieren - d.h. Aufschwemmen - ist das Kiesfeld des Domleschgs allmählich in wertvolles Kulturland umgewandelt worden. Noch ist das Werk nicht fertig; aber die seinerzeit einbezahlten Aktiengelder brachten ihren Besitzern den vollen Betrag ein. La Nicca hatte seinerzeit auch ein Projekt für eine Nord-Süd-Bahn eingereicht; seine Idee war, statt unter dem Gotthard von Amsteg ins Maderanertal, dann Disentis und weiter ins Bleniotal zu fahren. Bundesrat Welti und Escher errangen den Sieg für den Gotthard. Ein Projekt für den Splügen war deshalb auffallend, weil es die Erdschätze des Gebietes: Steine, Mineralien, Erze, zugänglich machen sollte.Vielleicht dienen diese einmal als willkommene Rückfracht bei der Hochrheinschiffahrt.
Die Regierungen von St. Gallen und Glarus übertrugen La Nicca die Fertigstellung des Linth-werkes, ein Werk, das nun seit über 100 Jahren sich sehr gut bewährt. Als Oberingenieur leitete er die Korrektion der Juragewässer. Auch Wallis und Waadt erbaten sich seinen Rat bei der Rhonekorrektion. In Italien, Österreich, in Schlesien, in Frankreich und England musste er als « Strassenmann » helfen und raten. Und für die Schweiz baute er die Festung St. Luziensteig.
Auch wir Bergsteiger müssen diesen Männern danken. Sie erschlossen uns die Berge. In andern Kantonen sind es andere Männer - sehr viele Förster sind darunter - und dann die Bergbevölkerung, die solche Opfer trug, bevor irgendein Rappen Beitrag bezahlt wurde! Oberst Emil Sigrist, der Erbauer der Samnaunstrasse, meinte auf Grialetsch: « Ohne die treue Arbeit der Strassen-pfleger gerät unser volkswirtschaftliches Leben bald ausser Rand und Band. »