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<h2>SubmittedText<h2><p>Der geplante Gateway ist grundsätzlich ein sinnvolles Projekt des kombinierten Güterverkehrs und stärkt die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs auf der Schiene. Trotzdem stösst der geplante Gateway in der Bevölkerung auf viel Kritik, da durch ihn ein erheblicher Zu- und Wegtransport per Camion verursacht und damit auch die Umweltbelastung erhöht wird. Im September 2006 hat der Kantonsrat Zürich daher ein Postulat für nötige flankierende Massnahmen dem Regierungsrat überwiesen. </p><p>Wie in der "NZZ" vom 23. November 2006 berichtet wurde, werden bereits in Niederglatt ZH und in Rekingen AG von der Swissterminal AG bestehende Umschlagsplätze ausgebaut. Erstaunlich ist dabei, dass die unternommenen Studien der SBB Cargo den Umschlagsplatz in Rekingen AG für nicht ausbaubar erklärt hatten. </p><p>Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten: </p><p>1. Wie wirkt sich der Bau des Gateways auf die Umwelt der Standortregion aus? Das heisst, wie werden sich die Schadstoffmenge durch zusätzliche Camions und das Lärmvolumen verändern? Wie viele LKW-Fahrten sind maximal prognostiziert? Werden eventuell zusätzliche Strassen geplant? </p><p>2. Welche flankierenden Massnahmen und Sanktionsmöglichkeiten sieht er vor, um den obengenannten Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmvermehrung, Landverlust) vorzubeugen? </p><p>3. Es bestehen Verunsicherungen in Bezug auf die Geschäftslage der SBB Cargo. Gibt es Daten, die diese begründen? Würde eine Übernahme durch ein ausländisches Unternehmen die Verkehrslage ein weiteres Mal verändern? Inwieweit würden die flankierenden Massnahmen bestehen bleiben, und gäbe es Garantien, dass das ausländische Unternehmen sich ebenfalls am Bahn-Bahn-Verlad orientiert? </p><p>4. Wie beeinflusst der Bau des Gateways die Arbeitsmarktsituation in der Region? Mit wie vielen zusätzlichen Arbeitsplätzen kann die Region rechnen? </p><p>5. Kann er den Ausbau der Umschlagplätze Niederglatt ZH und Rekingen AG durch die Swissterminal AG bestätigten? Wie sieht der Güterverkehr zahlenmässig aus? Wie gross ist der Anteil des Güterverkehrs, der noch auf den Gateway Limmattal zurückfällt? Ist es wahrscheinlich, dass der Gateway durch den Ausbau der Umschlagplätze Niederglatt ZH und Rekingen AG redundant wird? Wie ist die sehr zentrale Standortregion Olten für einen Gateway zu beurteilen? </p><p>6. Es kann festgestellt werden, dass der Schienentransport im grossräumigen Transfer zwar gefördert, in klein- und mittelräumigen Bereichen jedoch stark vernachlässigt wird und die eigentlichen Zentren (wie z. B. die Stadt Zürich) zum grössten Teil immer noch mit Lastwagen versorgt werden. Gibt es konkrete Massnahmen, diese Missstände in Zukunft zu verhindern?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die SBB wird in ihrem Auflageprojekt einen Umweltverträglichkeitsbericht vorlegen. Darin werden auch die zu erwartenden Emissionen des Bauprojektes klar dargelegt. Vorrangiges Ziel des Projektes ist eine effiziente und umweltverträgliche Abwicklung des Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr auf der Schiene, so dass die LKW-Fahrten gesamtschweizerisch reduziert werden. Die SBB planen daher das Projekt mit der Vorgabe, dass mindestens 70 Prozent der Container von der Schiene auf die Schiene umgeschlagen und maximal 30 Prozent auf die Strasse verladen werden. Dass neben einer Entlastung des ganzen Systems Strasse auch eine Zusatzbelastung an bestimmten Stellen entstehen kann, wird nicht bestritten. Dem Bundesrat sind keine Pläne für den Bau zusätzlicher Strassen aufgrund dieses Projektes bekannt.</p><p>2. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass der Gateway in einer bereits stark belasteten Region geplant ist. Das zuständige Bundesamt für Verkehr wird als Genehmigungsbehörde das Auflageprojekt der SBB auch auf ihre Gesetzeskonformität im Umweltbereich hin prüfen und gegebenenfalls Auflagen erlassen, welche von der Bauherrin und von der Betreibergesellschaft umzusetzen sind. Dabei werden auch Umweltauswirkungen geprüft, die sich durch Zu- und Wegfahrten der LKW ergeben.</p><p>3. SBB Cargo bewegt sich - wie alle Güterbahnen - in einem liberalisierten Markt. Dies ist mit unternehmerischen Risiken verbunden. SBB Cargo verfolgt im Nord-Süd-Verkehr eine Wachstumsstrategie und steigert im Binnenverkehr laufend ihre Produktivität. Diese Strategie wurde von Bundesrat und Parlament mit der Leistungsvereinbarung 07-10 bestätigt. SBB Cargo weist für das Jahr 2006 einen historischen Leistungsrekord von über 12 Milliarden Nettotonnenkilometern aus. Dies entspricht einem Jahreswachstum 2006 von 7,5 Prozent. SBB Cargo konnte ihr Defizit 2006 deutlich verringern. Die Geschäftslage von SBB Cargo hat sich somit im Jahr 2006 klar verbessert. </p><p>Zu einer Übernahme von SBB Cargo durch ein ausländisches Unternehmen ist dem Bundesrat derzeit nichts bekannt. Auflagen beim Projekt Gateway Limmattal würden auch für eine allfällige Rechtsnachfolgerin gelten.</p><p>4. Im Limmattal wohnen und arbeiten 900 Arbeitnehmende der SBB. Die SBB sind somit eine wichtige Arbeitgeberin der Region. Da die Betreiberin und das Betreiberkonzept noch nicht bestimmt sind, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht genau beziffert werden, wie viele Arbeitsplätze durch den Gateway Limmattal geschaffen werden.</p><p>5. Der Terminal in Rekingen wurde mit Fördermitteln des Bundes errichtet und 2004 in Betrieb genommen. Der Terminal Niederglatt wurde im vergangenen Jahr mit Fördermitteln des Bundes erweitert. Weitere Ausbaupläne sind dem Bundesrat nicht bekannt.</p><p>Die heute bestehenden Containerterminals in den Kantonen Aargau und Zürich können die Funktion eines Gateways nicht erfüllen und haben nahezu ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Durchschnittlich 2500 Züge des kombinierten Verkehrs werden jährlich ab den Nordseehäfen zu diesen Terminals geführt. Hinzu kommen die Verkehre ab den Basler Häfen. Zudem treten in Rekingen Kapazitätsengpässe im Schienenzulauf auf, da es sich um eine einspurige Strecke handelt. Schliesslich wird der Containerterminal Zürich durch den Bau der Durchmesserlinie wegfallen und muss somit ersetzt werden. Ein neuer Terminal respektive Gateway ist somit klar notwendig.</p><p>Ausschlaggebend für den gewählten Standort ist der Rangierbahnhof Limmattal. Es ist heute der mit Abstand wichtigste Rangierbahnhof und die Drehscheibe für die Verteilung der Güter in die ganze Schweiz. Nur dort können die Container direkt und effizient in den Wagenladungsverkehr eingespiesen und direkt zu den Anschlussgleisen der Kunden transportiert werden. Zusätzlich liegt das Limmattal im grössten Wirtschaftsraum der Schweiz und somit dort, wo die meisten Verkehre generiert werden. All diese Faktoren erfüllen der Standort Olten oder auch die bestehenden Terminals in Niederglatt und Rekingen nicht. Jeder andere Standort als das Limmattal wäre mit deutlich höheren Produktionskosten für den Schienengüterverkehr verbunden, würde den Schienentransport verteuern und in der Konsequenz zu mehr Strassenverkehr führen. </p><p>Der unbegleitete kombinierte Verkehr mit Containern wächst europaweit. Höhere Produktionskosten im Schienenverkehr würden diese Entwicklung in der Schweiz behindern und damit auch einer nachhaltig orientierten Verkehrspolitik widersprechen.</p><p>6. Die Schweiz verfügt weiterhin über eines der dichtesten Bedienungsnetze Europas für die Feinverteilung der Güter auf der Schiene. SBB Cargo konnte im 2006 ihre Leistung im Binnenverkehr um über 6 Prozent steigern. Der Bundesrat erwartet von SBB Cargo, dass weiterhin die Produktivität steigt und möglichst viele Güter per Bahn transportiert werden, sofern dies eigenwirtschaftlich möglich ist. </p><p>Die Förderung von Anschlussgleisen durch den Bund wird weitergeführt und somit die Feinerschliessung von Industriezonen mit Gleisanschlüssen unterstützt. Daneben gibt es auch Fördermittel für im kombinierten Verkehr eingesetzte mobile Umschlagsgeräte. Diese ermöglichen einen flexiblen Produktionsablauf und eine Feinverteilung auf der Schiene auch im kombinierten Verkehr.</p>  Antwort des Bundesrates.