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<h2>SubmittedText<h2><p>In einem Verkehrsabkommen legten Verkehrsminister Wissmann und Bundesrat Leuenberger den weiteren Ausbau des grenzüberschreitenden Schienennetzes zwischen Deutschland und der Schweiz fest. Dieses Abkommen soll die Schienenverkehrspolitik bis zum Jahre 2020 regeln und sieht grössere Aus- und Umbaumassnahmen nur noch auf der Strecke Karlsruhe-Freiburg-Basel vor. Angesichts dieser Pläne mit weitreichender Tragweite ist der Bundesrat eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Warum wird die Linienführung der Strecke Stuttgart-Singen-Zürich nur noch punktförmig verbessert, obwohl der Anschluss an den internationalen Flughafen Kloten mit dem System der Intercity-Express-Züge (ICE) notwendig ist?</p><p>2. Warum werden die Schienenstrecken Ulm-Friedrichshafen-Bregenz-Zürich und München-Bregenz-Zürich als ausreichend angesehen, obwohl der Ost-West-Verkehr im Bodenseeraum immer mehr an Bedeutung gewinnt?</p><p>3. Warum werden die Achsen Stuttgart-Zürich und München-Zürich nur als Neat-Zufahrten für den Güterverkehr bezeichnet?</p><p>4. Warum wird die eisenbahntechnische Zufahrt über Konstanz/Kreuzlingen völlig vernachlässigt?</p><p>5. Wurden die Behörden der Nordostschweizer Kantone vor dem folgenschweren Entscheid in die Planung einbezogen, und sind sie in den Ausschüssen für die Detailberatung vertreten?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die Fragen des Interpellanten betreffen die vom Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes und von Bundesverkehrsminister Wissmann am 6. September 1996 unterzeichnete Vereinbarung über die Sicherung der Leistungsfähigkeit der nördlichen Zulaufstrecken zur Neat. Diese Vereinbarung garantiert, dass die Neat nicht wegen fehlender Kapazitäten oder unattraktiver Angebote im deutschen Zulauf zuwenig ausgelastet wird und dass die Schweiz kürzere Reisezeiten in die süddeutschen Zentren und nach Nordeuropa erhält. Dazu sind der Neu- und Ausbau von Zulaufstrecken sowie neue Betriebskonzepte vorgesehen.</p><p>Auf deutscher Seite wird die Kapazität der Strecke Karlsruhe-Offenburg-Basel, welche im Güterverkehr die Hauptzulaufstrecke zur Neat bildet, kurzfristig durch den Einbau moderner Betriebsleittechnik erhöht.</p><p>Mittelfristig ist stufenweise und schritthaltend mit der weiter wachsenden Verkehrsnachfrage der durchgehende vierspurige Ausbau bis Basel geplant. Für die Strecken Stuttgart-Schaffhausen-Zürich und München-St. Gallen-Zürich wird die Reisezeit im Personenverkehr durch den Einsatz von Neigezügen und gleichzeitigen punktuellen Streckenausbauten um je rund eine Stunde auf 2 Stunden und 15 Minuten respektive 3 Stunden und 15 Minuten verkürzt.</p><p>Zu den vom Interpellanten aufgeworfenen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p>1. Die bilaterale Arbeitsgruppe hat die Möglichkeit einer Neubaustrecke mit Bündelung der Verkehrsströme nach Stuttgart und München über Ulm geprüft.</p><p>Eine Neubaustrecke rechtfertigt sich aufgrund der fehlenden betriebswirtschaftlichen Rentabilität nicht. Heute verkehren zwischen Zürich und Stuttgart im Durchschnitt pro Tag rund 330 Personen mit der Bahn. Selbst wenn die Reisezeit Stuttgart-Zürich mit Neubaustrecken auf zwei Stunden verkürzt würde, liesse sich gemäss Berechnungen des Planungsbüros Ernst Basler &amp; Partner nur ein Verkehrspotential von täglich durchschnittlich 550 Reisenden (ohne Zwischenverkehr) erzielen. Zum Vergleich geht man bei der angestrebten Neubaustrecke Genf-Mâcon von einer durchschnittlichen täglichen Nachfrage von rund 14 000 Reisenden aus.</p><p>Der Flughafen Zürich-Kloten profitiert von der einstündigen Fahrzeitverkürzung zwischen Stuttgart und Zürich. Sein Einzugsgebiet wird vergrössert. Eine Bedienung des Flughafens Zürich-Kloten mit ICE-Zügen Zürich-Stuttgart lässt sich weder verkehrlich noch betriebswirtschaftlich rechtfertigen. Einerseits ist das Passagieraufkommen für eine angemessene betriebswirtschaftliche Rentabilität zu gering, und andererseits können Hochgeschwindigkeitszüge ihre Vorteile nur im Nonstop-Verkehr von Zentrum zu Zentrum ausspielen. Stuttgart verfügt aber selbst über einen internationalen Flughafen, weshalb ein ICE-Zug Stuttgart-Zürich dem Flughafen Kloten keine zusätzlichen Passagiere zuführen kann.</p><p>2. Im Jahre 1988 überquerten 16 Millionen Tonnen Güter die deutsch-schweizerische Grenze mit der Bahn. Davon wurden 88 Prozent über Basel transportiert und nur 12 Prozent über die Grenzübergänge Singen/Schaffhausen, Konstanz/Kreuzlingen und St. Margrethen. Für das Jahr 2010 rechnet Deutschland auf den Zulaufstrecken mit einem 2,5mal höheren Bahnverkehrsaufkommen. Da die bestehenden Strecken über die Region Bodensee die Bewältigung von 80 Güterzügen täglich zulassen, reichen die Kapazitäten der bestehenden Strecken noch aus. Die Verkehrsminister Deutschlands und der Schweiz haben aber anlässlich der Unterzeichnung der bilateralen Vereinbarung festgehalten, dass im Falle einer wider Erwarten stark höheren Verkehrszunahme und somit auftretenden Engpässen auf den Achsen Stuttgart-Schaffhausen-Zürich und München-St. Gallen-Zürich die notwendigen kapazitativen Massnahmen rechtzeitig ergriffen werden.</p><p>Zur Koordinierung der nationalen Planungen wird ein deutsch-schweizerischer Lenkungsausschuss eingesetzt, welcher in Zusammenarbeit mit den Gebietskörperschaften auch die Realisierung und Finanzierung der notwendigen Vorhaben in die Wege leitet. Die jeweiligen Delegationen des Lenkungsausschusses werden den Kontakt zu den betroffenen Kantonen respektive Bundesländern pflegen. Im Rahmen dieser Kontakte wird es möglich sein, die Entwicklung der Lage weiter laufend zu beobachten und allfällige Massnahmen einzuleiten, sofern sich solche in Zukunft entgegen den heutigen Erwartungen aufdrängen sollten.</p><p>3. Es trifft nicht zu, dass die Achsen Stuttgart-Zürich und München-Zürich nur als Neat-Zufahrten für den Güterverkehr bezeichnet werden. Die auf diesen Achsen erzielten Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr betragen zwischen 20 und 25 Prozent. Die Neigezüge sollen optimal in den Knoten Zürich eingebunden werden, womit auch der Personenverkehr einen bestmöglichen Anschluss an die Gotthardachse erhält.</p><p>4. Aufgrund seiner verkehrsgeographischen Lage dient der Grenzübergang Konstanz/Kreuzlingen nicht dem alpenquerenden Transitgüterverkehr. Die Führung der Züge über Konstanz/Kreuzlingen wäre mit einem Umweg verbunden. Für den regionalen Import- und Exportgüterverkehr hat der Grenzübergang Konstanz/Kreuzlingen aber eine wichtige Bedeutung.</p><p>5. Angesichts der grossen Bedeutung dieser Vereinbarung für die Kantone entlang der Achsen hat die schweizerische Delegation der bilateralen Arbeitsgruppe den Inhalt der Vereinbarung vor der Paraphierung informell mit den Sachbearbeitern der betroffenen Kantone besprochen, so auch mit den Kantonen der Nordostschweiz.</p><p>Die Arbeiten zur Konkretisierung der Planungsabsichten erfolgen in einem gemeinsamen deutsch-schweizerischen Lenkungsausschuss. Der Einbezug der Kantone wie auch der deutschen Bundesländer wird im Bedarfsfall durch direkte Kontakte mit den Delegationen des EVED bzw. des Bundesministeriums für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland gewährt.</p><p>Im Rahmen des Interreg-II-Programms erhalten die interessierten Kreise von Süddeutschland, Vorarlberg, Liechtenstein und der Ostschweiz zudem eine weitere Gelegenheit, ihre Anliegen in bezug auf die verkehrliche Entwicklung der Region Bodensee einzubringen.</p>  Antwort des Bundesrates.