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Betriebseinsatz 1964 - 1983
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Die fünf neuen Maschinen übernahmen bereits 1965 neben den Versuchsfahrten sogleich einen Teil des hochwertigen Schnellzugsverkehrs auf der Bergstrecke. Dabei wurden die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 abgelöst. Die Fahrzeiten für die Züge konnten jedoch nicht angepasst werden, da die neue Lokomotive nicht schneller war, als die alten Maschinen. Jedoch konnten die aufwendigen Vorspanndienste bei schweren Zügen vermieden werden.
Aber auch im Güterverkehr waren die neuen Lokomotiven von Anfang her anzutreffen. Sie waren in erster Linie zwischen Thun und Brig tätig, wobei auch Ausflüge nach Bern und Domodossola eingeplant waren.
Auf den Rampen mit bis zu 27‰ Steigung, wurde mit den Lokomotiven eine Anhängelast von 610 oder 630 Tonnen befördert. Die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven konnten zudem zusammen viel schwerere Züge führen. Jedoch waren damals die theoretisch möglichen 1260 Tonnen schlicht noch nicht zugelassen. Es gab dazu selten genug Lokomotiven, denn die fünf Maschinen waren sehr gut ausgelastet.
Mit der Ablieferung der nächsten Serie von acht Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 waren auch die Schnellzüge zwischen Thun und Bern kein Problem mehr. Die neusten Lokomotiven konnten den dort verkehrenden Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB Paroli bieten. Die 140 km/h wurde daher ausgefahren und so die hohe Leistung auch bei hoher Geschwindigkeit unter Beweis gestellt. Die Re 4/4 der BLS war schlicht die beste Maschine der Schweiz.
Klar war auch, dass man nun damit begann, die bestehenden fünf Lokomotiven umzubauen. Damit konnten nun sämtliche Maschinen ab 1968 als Baureihe Re 4/4 bezeichnet werden. Das Intermezzo der Ae 4/4 II unde damit die Indexe, hatten bei der BLS ein Ende. So waren es nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei Lokomotiven Indexe verwenden musste. Das erfuhren dort die Re 4/4, die neu als Re 4/4 I bezeichnet wurden, weil es jetzt die Lokomotive Re 4/4 II gab.
Die Erfolge der neuen Lokomotiven blieben der Fachwelt nicht verborgen. Man bewunderte im In- und Ausland die neue Lokomotive der BLS. Jedoch hatte die Maschine eine hartnäckige Konkurrentin.
Die Versuchsfahrten bei der EBT sollten zeigen, was in den Lokomotiven steckte. Dazu wurde eine Re 4/4 der BLS mit einer Baureihe Re 4/4 der SOB verglichen. Hinter der Lokomotive der SOB versteckte sich eine Lokomotive Re 4/4 II mit geändertem Getriebe.
Im direkten Vergleich kam es schliesslich an den Tag, die Loko-motive der SOB vermochte der Maschine der BLS die Stange zu halten. In gewissen Bereichen war die vermeintlich schwächere Lokomotive der Baureihe Re 4/4 der BLS sogar überlegen.
Letztlich sprach auch der geringere Preis für die Lokomotive der SOB, so dass die EBT sich um Maschinen nach dem Baumuster der SOB bemühten und die BLS das Nachsehen hatte.
Als letzte Lokomotive der Baureihe Ae 4/4 II wurde die Maschine mit der Nummer 161 wieder in Betrieb genommen. Die Verzögerungen gab es dort, weil man der Lokomotive eine neue Steuerung mit Thyristoren eingebaut hatte. Damit sollte die Zugkraft noch etwas besser reguliert werden können, denn die Stufen der anderen Maschinen fielen weg und die Lokomotive konnte stufenlos beschleunigen. Was ein Vorteil gegenüber den Gleichrichtern sein sollte.
Schon die ersten Fahrten im November 1968 liessen die erzielten Verbesserungen augenfällig in Erscheinung treten. In traktionstechnischer Hinsicht wirkte sich der Umbau auf Thyristorsteuerung als voller Erfolg aus. Die Lokomotive beschleunigte sanft und hatte eine gute Zugkraftausnützung. Damit konnten schwerere Züge auf steilen Strecken gezogen werden. Man erkannte auch, dass der Wegfall der einzelnen Fahrstufen eine bessere Ausnutzung der Zugkraft bewirkte.
Eine auf dem Kanderviadukt angezogene Last, wurde kontinuierlich be-schleunigt und daher das benötigte Drehmoment stetig auf das Gleis übertragen. Die Lokomotiven, die zum Vergleich herangezogen wurden, hat-ten das Problem, dass bei jeder Stufe die Zugkraft kurz einbrach.
Dadurch ging der Schwung verloren und die Last konnte nicht bewegt werden. So gesehen, bot diese Technik grosser Vorteil und man träumte schon von einer grossen Zukunft.
Doch zeigte sich ebenso rasch, dass die Fernmeldeeinrichtungen auf der Strecke, sowie ein Teil der Signalanlagen verrückt spielten, wenn die Loko-motive vorbei fuhr.
Die angestellten Untersuchungen zeigten schliesslich, dass die elektrischen Oberwellen der Thyristoren die Anlagen störten. Ein Effekt, den es ganz zu Beginn des Wechselstromes schon gab, aber nicht in diesem Ausmass. Die Lokomotive konnte daher nur begrenzt eingesetzt werden.
Mit dem Umbau der letzten Lokomotive verschwand die Bezeichnung Ae 4/4 II. Die Normallast wurde für die Baureihe Re 4/4 auf einen Wert von 630 Tonnen festgelegt. Damit lag man nur 20 Tonnen unter der Baureihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, benötigte dazu jedoch zwei Triebachsen weniger. Dank der Vielfachsteuerung konnte man mit einem Lokführer die neue Zughakenlast ziehen.
Da die zulässige Zughakenlast jedoch auf 1160 Tonnen festgelegt wurde, konnten die beiden Lokomotiven nicht voll ausgelastet werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten sich jedoch Lokomotiven nach dem Muster der Baureihe Re 4/4 der SOB. Diese Baureihe Re 4/4 III konnte in Doppeltraktion genau die Zughakenlast ziehen. Damit sollte sie in Zukunft wirtschaftlicher sein, als die Maschine der BLS.
Verständlicherweise erregte eine solche Lokomotive im angrenzenden Ausland grosses Aufsehen. Die Lokomotive mit Thyristorsteuerung verblüffte die Fachwelt, denn die Zugkräfte, dieser vierachsigen Lokomotive waren gigantisch.
Die Maschine erbrachte problemlos das Traktionsprogramm einer sechs-achsigen Lokomotive. Dabei sah man natürlich wohlgesonnen über die Störströme hinweg, denn es reizten Zugkräfte, die schlicht gigantisch anmuteten.
So konnte die Maschine mit der Nummer 161 im Jahre 1969 im Ausland, nämlich in Österreich, beobachtet werden. Man darf jedoch nicht ver-gessen, dass die Fahrt dorthin vermutlich nicht sehr einfach war.
Viele Anlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren für solche Fahrzeuge gesperrt und durften nicht befahren werden. Nur, man muss-te dort durch, wollte man nach Österreich kommen. Gerade freudig reagierte man bei der Staatsbahn daher nicht.
Das intensive Testprogramm führte die
Lokomotive dabei auf nahezu das ganze Netz der ÖBB. So dass die
braune Lokomotive mit der komischen Aufschrift BLS durchaus immer wieder
überraschen konnte. Wenn nicht technisch, dann zumindest optisch.
Nur das gelang auch der Konkurrentin der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Nur das gelang auch der Konkurrentin der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Die in Österreich durchgeführten Versuchsfahrten bestätigten die
Erfahrungen vom Lötschberg und zeigten, dass die
Lokomotive auch auf anderen Strecken hohe
Zugkräfte
aufbauen konnte. Es zeigte sich aber, dass man, wollte man solche
Lokomotiven einsetzten, die
Stellwerke
und Gleisfreimeldeeinrichtungen verbessern musste. Ein Punkt, der aber
Zeit benötigte und daher schnell damit begonnen werden musste.
Nur so konnte verhindert werden, dass sich
Schranken
vorzeitig öffneten.
Nur so konnte verhindert werden, dass sich Schranken vorzeitig öffneten.
Als Folge dieser Versuchsfahrten bestellten die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB eine neue, als Baureihe 1044 bezeichnete Maschine, die im Wesentlichen der Technik der BLS-Lokomotive mit Thyristorsteuerung entsprach.
Der Erfolg der Lokomotive Re 4/4 II der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB verhinderte in der Schweiz jedoch den schnellen Einsatz von Thyristoren. Der einzige dazu in Frage kommende Typ wären die bestellten Maschinen der Baureihe Re 6/6 gewesen. Diese mussten aber zusammen mit den Maschinen der Reihe Re 4/4 II vielfachgesteuert werden und eine Nutzstrombremse erhalten. Damals war das schlicht mit Thyristoren nicht möglich.
Da sich die vorhandenen Re 4/4 bewährten, wurden 1969 acht weitere Maschinen dieses Typs bestellt. Damit stieg die Anzahl der Lokomotiven auf 21 Stück an. Die Baureihe Re 4/4 wurde zur grössten Serie Lokomotiven der BLS. Deutlicher konnte man den Erfolg nicht aufzeigen. Jedoch kam es zu keinen Bestellungen bei anderen Bahnen. Die Technik war einfach kompliziert und die Beschaffung einer Lokomotive teuer. Viele Bahnen konnten sich die BLS-Lokomotiven schlicht nicht leisten.
Bei kleineren Privatbahnen machte die schlicht aufgebaute Lokomotive Re 4/4 II das grosse Rennen. Die dort verwendete Technik war leicht verständlich und die Kosten für eine Lokomotiven niedrig. So wurde die Reihe Re 4/4 II zusammen mit der langsameren Baureihe Re 4/4 III zur grössten je in der Schweiz gebauten Serie von Lokomotiven. Beide Maschinen waren daher gelungen und die Maschine der BLS war vielen Direktoren jedoch zu teuer.
Vor dem 15. Oktober 1970 wurde die Re 4/4 mit der Nummer 161 erneut mit einem Stromabnehmer mit 1 950 mm breiter Schleifleiste ausgerüstet. Am besagten Tag wurden mit der Lokomotive Versuche auf der Geislinger Steige und somit bei der Deutschen Bahn DB durchgeführt. Bei den dabei durchgeführten Anfahrversuchen wurden mit der Lokomotive Züge mit 710 und 820 Tonnen Gewicht angezogen und beschleunigt. Erneut konnte die Lokomotive zeigen, was in ihr steckte.
Die im Gegensatz zum Lötschberg höheren Lasten resultierten zu einem grossen Teil aus der Tatsache, dass die Geislinger Steige nicht ganz so steil war. Trotzdem waren die Werte, die angezogen wurden in einem Bereich, den man kaum mehr übertreffen konnte. Nur in der Schweiz sollte eine Lokomotive entstehen, die alle Rekorde der Baureihe Re 4/4 pulverisieren sollte. Nur die gab es noch nicht und so sonnte man sich im Erfolg.
Mit den zuletzt bestellten Lokomotiven konnten auch die letzten Maschinen der alten Serien ausgemustert werden. Das betraf in erster Linie die letzten Exemplare der Baureihe Be 5/7 von 1913 und natürlich die noch zahlreich vorhandenen Lokomotiven Ce 4/6.
Daher musste von der BLS Ersatz gestellt werden. Dieser erfolgte in Form von nagelneuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4. So wurde die Lokomotive mit der Nummer 177 an die Spiez – Erlenbach - Zweisimmen Bahn SEZ abgegeben. Die Lokomotive unterschied sich von den Modellen der BLS nur in den geänderten Anschriften SEZ. Damit konnte dort die Baureihe Ce 4/6 abgelöst werden. Einen festen auf die SEZ zugeteilten Dienstplan gab es jedoch nicht mehr.
Mit der Lokomotive Re 4/4 und der Nummer 178 wurde schliesslich die Ce 4/6 auf der Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS abgelöst. Damit hatte nur noch die BN keine Re 4/4 erhalten, so dass das mit den Lokomotiven Nummer 179 und 180 nachgeholt wurde. Die letzte Lokomotive dieser Teilserie wurde hingegen wieder an die BLS abgeliefert. Für die auch zur BLS gehörende Bahn zwischen Moutier und Lengnau gab es keine Lokomotive, da dort die Staatsbahnen den Verkehr führten.
Die Lokomotiven mit den Nummern 161 und 162 erhielten schliesslich ebenfalls die Einrichtung für die Fern- und Vielfachsteuerung und konnten so zusammen mit den anderen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 eingesetzt werden. Nach dem Ersatz des Transformators bei der Lokomotive Nummer 162, konnte diese Maschine freizügig mit den Serienmaschinen eingesetzt werden, da sie mit denen Übereinstimmte. Damit verschwand zumindest ein Prototyp.
Der letzte verbliebene Exot, war daher die Re 4/4 Nummer 161, die sich nicht überall Freunde geschaffen hatte. Auch die ausgebaute Thyristorsteuerung änderte daran nichts, weil die Lokomotive als einzige Maschine der Baureihe Re 4/4 über den schwächeren Transformator verfügte. Somit blieb mit dieser Lokomotive noch eine Maschine als eigentlicher Prototyp erhalten, auch wenn man bei der BLS nicht davon gesprochen hatte.
Mit zunehmender Zahl von Lokomotiven Re 4/4 wurden die Dienstpläne für diese Maschi-nen immer umfangreicher. So verdrängten sie die Baureihe Ae 4/4 vollends vor den Schnell-zügen zwischen Brig und Bern.
Im Aaretal und somit auf der Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte man die Lokomotiven zudem richtig ausfah-ren, weil dort bereits Geschwindigkeiten bis 140 km/h zugelassen waren. Auf der BLS ging das schlicht nicht.
Gerade die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten das am Gotthard mit den Lokomotiven Re 4/4 III, so dass bei der BLS ähnliche Dienstpläne bestanden. Vereinzelt gelangten die Maschinen der BLS auch nach Basel, wo sie die Güterzüge abholten.
Im Jahre 1974 wurde dann die erste Lokomotive der dritten Bestellung ausgeliefert. Die neun Lokomotiven erhielten die Nummern 181 bis 189. Damit stieg die Anzahl der Lokomotiven auf 29 Maschinen an. Die Ablieferung dieser Lokomotiven ging in der Fachwelt unter, denn nun hatte man einen neuen Liebling am Himmel, denn die Re 6/6, die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden, waren einfach zu gross geraten, als dass die kleine braune Lokomotive mithalten konnte.
Die neuen Lokomotiven konnten nun auch erste Maschinen der Baureihe Ae 6/8 aus dem planmässigen Einsatz ablösen. Die BLS hatte genug moderne Lokomotiven, so dass die Ae 6/8 immer mehr auf dem Abstellgeleise landeten. Die Lokomotiven Ce 4/6 waren schon lange zu Rangierlokomotiven Ce 4/4 geworden. Die BLS konnte nun auf einen modernen Fahrzeugpark stolz sein, denn böse Zungen behaupteten sogar, dass die Re 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB veraltet sei.
Einziger Nachteil war, dass sie sechs Triebachsen benötigte. Noch wusste man nicht, dass die Daten der Baureihe Re 6/6 schlicht nicht mit vier Triebachsen erbracht werden können. Denn nun gab es physikalische Grenzen.
Der Einsatz der Lokomotive mit der Nummer 183 sollte nicht lange gut gehen. Dabei ahnte am 02. Februar 1978 bei der Abfahrt des Schnellzuges 385 niemand, dass dieser sein Ziel an diesem Tag nie erreichen würde. Die ungehinderte Fahrt der Lokomotive wurde auf der Jolibachbrücke jäh beendet. Auf der Brücke lagen die Schneemassen einer Lawine und versperrten der Lokomotive mit dem Schnellzug den Weg.
Als Folge der Kollision mit einer Lawine stürzte die Lokomotive zusammen mit den ersten Wagen rund 20 Meter ab der Brücke und wurde dabei sehr schwer beschädigt. Das Lokomotivpersonal konnte die völlig demolierte Lokomotive jedoch wie durch ein Wunder leicht verletzt verlassen. Daher ging dieser schwere Unfall glimpflich aus. Auch wenn die Strecke wegen der anstehenden Bergung mehrere Tage gesperrt bleiben musste.
Nach der nicht sehr einfachen Bergung wurden die Trümmer am 02. und 03. März schliesslich nach Winterthur überführt. Dort wurde darauf dank einem neuen Kasten wieder eine neue Lokomotive. Der Unfall zeigte aber, dass die Bemühungen in den Schutz vor Lawinen optimiert werden mussten und auch schwere Lokomotiven gegen den gepressten Schnee einer Lawine keine Chancen hatten. Ab dem 20. Dezember 1979 stand die Lokomotive wieder in Betrieb.
1980 konnte eine Lokomotive der Baureihe Re 4/4 der BLS wieder einmal zeigen, was in ihr steckte. Am 1. Dezember traf eine Lokomotive der Deutschen Bahn DB mit der Nummer 120 003-9 in Spiez ein.
Diese neuste Lokomotive sollte auf den Rampen beweisen, was mit der neuen Umrichtertechnik und Drehstrommotoren möglich war. Daher führte man mit der Lokomotive Versuche durch und kontrollierte die Ergebnisse mit der Baureihe Re 4/4 der BLS.
Die Maschine der DB sollte dabei dank höherer Leistung und besserer Ausnutzung der Adhäsion besser abschneiden. Die Fahrten, die bei widrigstem Winterwetter und so bei idealen Bedingungen durchgeführt wurden, zeigten deutlich auf, dass die Lokomotive der DB nur bedingt der Baureihe Re 4/4 gewachsen war. Die auf die Strecke abgestimmte Lokomotive der BLS konnte die Züge schneller und besser beschleunigen, als die BR 120 der DB.
Damit war klar, die Re 4/4 hatte den Test bestanden und erneut eine neue Lokomotive in die Schranken gewiesen. Die BR 120 fuhr danach am 5. Dezember wieder zurück nach Basel und somit nach Deutschland. Noch wusste man nicht so genau, dass man mit 320 kN Anfahrzugkraft die physikalische Grenze für vier Triebachsen erreicht hatte. Das sollte erst viele Jahre später durch die BLS selber bewiesen werden.
Wenn wir diesen Punkt kurz weiterverfolgen wollen, kommen wir
wieder zur Baureihe
Re 6/6.
Diese konnte mit den sechs
Triebachsen
eine
Anfahrzugkraft
von rund 400 kN erzeugen. Auf trockenen
Schienen
reichte das für rund 1000 Tonnen am Gotthard. Bei schlechter
Adhäsion
konnte sie zudem mit den
Sander
nachhelfen, so dass locker 800 Tonnen gezogen wurden.
Wenn wir diesen Punkt kurz weiterverfolgen wollen, kommen wir wieder zur Baureihe Re 6/6. Diese konnte mit den sechs Triebachsen eine Anfahrzugkraft von rund 400 kN erzeugen. Auf trockenen Schienen reichte das für rund 1000 Tonnen am Gotthard. Bei schlechter Adhäsion konnte sie zudem mit den Sander nachhelfen, so dass locker 800 Tonnen gezogen wurden.
Die letzten Maschinen, die mit den Nummern 190 bis 195 abgeliefert wurden, wurden mit der bei der Lokomotive mit Nummer 161 erprobten Thyristorsteuerung ausgerüstet und erhielten anstelle der bisherigen Scherenstromabnehmer neue eleganter wirkende Einholmpantografen. Die Vielfachsteuerung funktionierte nun auch mit den älteren Lokomotiven. Speziell war dabei die Lokomotive 193, denn sie erhielt als einzige Lokomotiven dieser Serie Scheibenräder.
Damit endete aber 1983 die Ablieferung von Lokomotiven Re 4/4. Die Ablieferung der Baureihe dauerte fast 20 Jahre.
Eine lange Zeit, in der die Technik sich verändert hatte und so waren die letzten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 eigentlich bereits veraltet, denn man strebte Lösungen mit Drehstrommotoren an und die gab es bei dieser Lokomotive schlicht noch nicht. Nur die neuen hatten den Beweis noch zu erbringen.
Auch die Erbauer der BR 120 hatten ihren Stolz. So kamen sie am 8. März 1983 mit der Lokomotive Nummer 120 004-7 erneut nach Spiez.
Die mit Verbesserungen ausgerüstete Lokomotive sollte nun die Baureihe Re 4/4 der BLS in die Schranken weisen. Die Lokomotive der DB hatte eine Leistung von 5 600 kW und damit rund 600 kW mehr, als die Maschine der BLS. Damit konnten nun höhere Lasten gezogen werden.
Die Lokomotive der DB wurde schliesslich am 10. März 1983 zur Bespannung des Eurocity Lötschberg herangezogen. Die Lokomotive konnte so einen krönenden Abschluss feiern und konnte danach nach Deutschland zurückkehren. Man hatte erkannt, dass die neue Technik besser war, aber die durchschlagenden Erfolge ausblieben. Die Re 4/4 der BLS war zu gut um bereits bei der Ablieferung der letzten Lokomotiven zu scheitern.
Es muss erwähnt werden, dass auch die
Achsen
ein Rolle spielten. So wurden die
Laufflächen
der
Räder
durch die
Klotzbremse
aufgeraut. In der Folge konnten die Kräfte besser auf die
Schienen
übertragen werden. So konnten grössere
Anhängelasten,
als mit den glatten und leisen Rädern bewegt werden. Besonders bei
schlechtem Zustand der Anlagen war das ein Vorteil.
Es muss erwähnt werden, dass auch die Achsen ein Rolle spielten. So wurden die Laufflächen der Räder durch die Klotzbremse aufgeraut. In der Folge konnten die Kräfte besser auf die Schienen übertragen werden. So konnten grössere Anhängelasten, als mit den glatten und leisen Rädern bewegt werden. Besonders bei schlechtem Zustand der Anlagen war das ein Vorteil.
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