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El friburgués Jean Overney, antiguo director de la Oficina de Investigaciones sobre Accidentes Aéreos (BEAA), fue uno de los primeros suizos en llegar a Halifax esa mañana del 3 septiembre de 1998. Una "catástrofe aérea excepcional, un caso único", dice. Testimonio.
Jean Overney, 62 años, había tomado las riendas de la BEAA cinco meses antes de que recibiera una llamada para informarle del desplome de un avión de Swissair a la altura de Halifax. La aeronave que cubría el vuelo SR 111 entre Nueva York y Ginebra había caído al mar, sus 229 ocupantes habían muerto.
La experiencia de esa investigación servirá al ingeniero y piloto para manejar luego otras catástrofes: los accidente de Crossair en Nassenwil y en Bassersdorf y la colisión en los aires a la altura de Ueberlingen. Jean Overney dejó la dirección de la oficina a finales de mayo pasado, pero trabaja todavía a medio tiempo como consultor, con lo que contribuye a su sucesión.
swissinfo: ¿Cómo supo que del accidente del vuelo Swissair 111?
Jean Overney: Estaba de vacaciones en familia, a 60 kilómetros de Nueva York, con destino a Boston, y un periodista de la Radio francófona me llamó al hotel. Acababa de asumir la dirección de la BEAA. Fue como si el mundo se derrumbara a mi alrededor. Salté a un coche, tomé un vuelo Boston-Halifax reservado por Swissair y llegué al lugar casi al mismo tiempo que los investigadores canadienses, que se sorprendieron bastante de que ya estuviera ahí.
swissinfo: ¿Cuál fue su primera tarea?
J. O.: Hubo que establecer el equipo de investigadores. El grueso del trabajo consistió, primeramente, en recuperar los cadáveres. Fui en total una veintena de veces a Canadá. Dos personas de la BEAA fueron asignadas a la investigación.
swissinfo: ¿La colaboración con Swissair funcionó bien?
J. O.: No somos jueces de instrucción. Nuestra tarea es resolver las disfunciones. Swissair y el servicio de mantenimiento SR Technics colaboraron magníficamente. Siempre entregaron en forma rápida los documentos necesarios. SR Technics recontrató a un antiguo responsable, ya retirado y que conocía perfectamente el MD-11, para que dirigiera el equipo de investigación.
swissinfo: ¿Qué le aportó esta investigación en lo profesional?
J. O.: Aprendimos nuevas técnicas, por ejemplo, la reparación de memorias informáticas. Y también seguimos una excelente escuela de comunicación con la prensa. Los canadienses habían tenido una muy mala experiencia años atrás y habían aprendido la lección. Hay que ser muy abierto con la prensa. Además, la colaboración con los investigadores canadienses se desarrolló sin problema, como casi siempre es el caso en este tipo de asuntos.
swissinfo: ¿Y desde un punto de vista personal?
J. O.: Digamos primero que hay que separar lo profesional de lo privado. Hubo que aprender a manejar las emociones, a comportarse de manera adecuada con las familias. Por ejemplo, comprendimos que valía más no reunir a demasiada gente al mismo tiempo. Hubo dramas terribles. Pero el dolor conoce varios estadios. Al principio, las familias tienen siempre una esperanza. "Habrá sólo una superviviente y será mi mujer", pensamos. Luego viene la cólera, a veces.
swissinfo: ¿La cólera contra usted?
J. O.: No, más bien contra la compañía, o el constructor. Nosotros, al contrario, como administración suiza, nuestra misión consistía en tranquilizar a la gente. En esos casos, somos un poco como sacerdotes. Consolamos, escuchamos. Hay que tomar en serio todas las solicitaciones.
swissinfo: La investigación no permitió descubrir la causa última de la catástrofe. ¿Se siente frustrado?
J. O.: Descubrimos algo muy importante, que el mylar metalizado, un aislante eléctrico, soportaba la llama del mechero de Bunsen durante las pruebas pero no un cortocircuito como el que se produjo en el vuelo SR 111. Eso permitió modificar las reglas de certificación. Por supuesto, habría sido todavía mejor si se hubiera encontrado el origen del cortocircuito. Por regla general, encontramos la causa última de las catástrofes. Pero en este caso, la investigación permitió hallazgos que hacen que estas 229 personas no murieran por nada.
Entrevista swissinfo, Ariane Gigon
(Traducción, Marcela Águila Rubín)
Cronología
El 2 de septiembre a las 00h18 UTC (tiempo universal coordinado), el vuelo SR 111 de Swissair sale de Nueva York con destino a Ginebra con 215 pasajeros y 14 miembros de tripulación. Los pilotos perciben un olor sospechoso 53 minutos más tarde.
Los pilotos advierten la presencia de humo. Solicitan aterrizar y son desviados a Halifax. Las comunicaciones son interrumpidas 6 minutos antes del impacto en el Atlántico, a la altura de Peggy Cove, en Nueva Escocia. La acción duró 20 minutos.
Entre las víctimas del accidente estaban 136 pasajeros estadounidenses, 41 suizos y 30 franceses.
Hará falta más de un año para recuperar el 98% de los fragmentos del aparato.
El informe de la Oficina Canadiense de la Seguridad de los Transportes (BST) fue publicado el 27 de marzo de 2003.
Según el abogado ginebrino Christian Lüscher, Swissair aceptó finalmente entregar 198.000 francos por víctima.
La investigación
Uno de los 155.000 hilos eléctricos se quemó en dos lugares y "probablemente" declaró el incendio, por encima de la carlinga.
Un cortocircuito provocó un calor intenso. Los pilotos percibieron un olor extraño y vieron humo, pero éste refluyó.
El calor prendió fuego a los materiales de aislamiento y el incendio se desarrolló sin que los pilotos lo notaran.
Resumen: "un material inflamable propagó un incendio que se había declarado por encima del techo, sobre el lado derecho de la cabina, cerca de la pared posterior. El fuego se propagó hasta el punto de deteriorar los sistemas de abordo y el entorno de la cabina y provocar una pérdida de control".
Entre las 50 recomendaciones promulgadas luego por la BST, se encuentra el establecimiento obligatorio de detectores de incendios en los techos y otros lugares ocultos.
Han sido elaborados nuevos procedimientos de certificación de materiales.