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Eisenbahn-Gefechtsstand für den Oberfehlshaber der Armee
Bereits in einer Studie von 1851 mit dem Titel «Militärische Bedeutung der projektierten Schweizer Eisenbahnen» ist unter anderem ein Extrazug erwähnt – mit einer Maschine und ein bis zwei Personenwagen – zur Disposition des Obergenerals im grossen Hauptquartier!
Im Zweiten Weltkrieg standen General Henri Guisan und seinem engsten Stab dann zwei Eisenbahnkompositionen zur Verfügung. Diese nutzte er für seine Truppenbesuche. Im Ernstfall hätten diese Kompositionen auch als Gefechtsstand dienen sollen. Parkiert werden sollten sie zum Beispiel in Eisenbahntunneln. Die Züge mit den Bezeichnungen GL (Generalszug Lötschberg) und GG (Generalszug Gotthard) umfassten rund zehn Wagen mit Unterkunft, Büros und Übermittlungsgeräten sowie Materialwagen und Güterwagen als Splitterwehren hinten und vorn. Sie standen in Erstfeld respektive Leissigen bereit. Mit dem Ende des Aktivdienstes wurden die Wagen an die Bahngesellschaften zurückgegeben und dieses Kapitel war vorerst beendet.
Auch eine komplette Eisenbahnfelddruckerei (Kriegspressezug) wurde 1941 erstellt. Diese sollte im Ernstfall im Bristentunnel I stationiert werden. Entsprechende Infrastruktur – Wasser, Strom, sanitäre Anlagen – wurden vorbereitet. Verschiedene Übungen zeigten die Tauglichkeit der Technik und Idee. Im Juni 1965 wurde der Zug, weil technisch überholt, liquidiert.
Der Bundesrat liess übrigens Ende 1940 ebenfalls zwei Züge für seine Bedürfnisse zusammenstellen. Einer war für den Bundesrat, Begleiter und Bewachung gedacht, der andere für 200 Personen und 200 Tonnen Güter. Standort sollte Ostermundigen sein. Im Juni 1941 benachrichtigte der Evakuationsoffizier die SBB, dass auf diese Züge verzichtet werde, dafür in Erstfeld eine Komposition vorbereitet werden sollte.
Die ersten neuen Studien
Die Idee eines mobilen Gefechtsstandes beschäftigte später interessanterweise einige militärische Amtstellen erneut. Spätestens im März 1965 waren erneut Studien für einen «Eisenbahn-KP des Armeekommandos» durchgeführt worden. Man sprach von 21 Wagen mit einer Zugslänge von 450 Metern!
Die abzuklärenden Fragen wurden in 15 Gruppen unterteilt:
- Grundsätzliche Fragen betreffend die Zweckmässigkeit und Umfang eines oder mehrerer Eisenbahn-KP überhaupt,
- Fragen betreffend den Zeitpunkt des Bezugs eines Eisenbahn-KP, technische Möglichkeiten und Ausweichmöglichkeiten,
- Standorte,
- interne Organisation,
- Verbindungswesen,
- Energieversorgung,
- Verdunkelung und Tarnung,
- materielle Zugsausrüstung,
- Personalbedarf,
- Bedarf an Eisenbahnwagen,
- Traktion,
- Versorgung,
- Herrichtung der Zugskomposition,
- Zeitfaktor und
Ein Dokument vom 7. April 1965 des Kommando Militäreisenbahndienst bestätigt, dass «bereits vor einigen Jahren» auf Wunsch des Bundesrates die Frage eines Kommandozuges für den Bundesrat geprüft wurde. Ein solcher Zug wurde sogar versuchsweise zusammengestellt und an der Militärrampe im Wilerfeld einer Delegation des Bundesrates sowie Vertretern des Generalstabes vorgeführt. «Man hat damals in Aussicht genommen, zwei Züge zu bilden, wovon der eine dem Bundesrat (fest zugesagt) und der andere dem Armeekommando zur Verfügung stehen soll.»
Sinn oder Unsinn?
Die Detailfragen der erneuten Abklärungen sind in einer Aktennotiz vom 7. September 1965 durch die Generalstabsabteilung zusammengefasst worden. Die wichtigste Frage lautete: «Bietet ein Eisenbahn-KP grössere Überlebenschancen und führungstechnisch bessere Möglichkeiten als die heute oder in nächster Zukunft vorbereiteten unterirdischen Kommandoposten?».
Dazu die Antwortnotiz des Unterstabchef Front: «Sowohl in Bezug auf den Schutzgrad gegen alle Arten von Waffenwirkungen als auch führungstechnisch dürfte die Herausnahme der Armeekommandoposten-Organisation aus den bestehenden und zukünftigen unterirdischen Anlagen zugunsten ihrer Unterbringung in Eisenbahnzügen eine Verschlechterung bedeuten. Im Unterschied zu der Ausrüstung der Heereseinheitsstäbe verfügt der Armeestab über keine organisch zugeteilten Büro- und Übermittlungsfahrzeuge. Die jetzt in den bestehenden Anlagen vorhandenen derartigen Einrichtungen müssten daher entweder in improvisierter Art und Weise in die Eisenbahnwagen eingebaut werden, was sicher einen ziemlichen Zeitaufwand bedeuten wird, oder in Form einer zweiten Garnitur schon im Frieden installiert werden (Kosten!). Wenn ein eingerichteter KP-Zug durch feindliche Waffenwirkung auf der Strecke blockiert wird und Besatzung und Passagiere die Zugskomposition verlassen müssen, werden die Schwierigkeiten einer KP-Einrichtung dermassen gross, dass die Führungstätigkeit des Stabes während längerer Zeit ernstlich in Frage gestellt ist.»
Das Grob-Pflichtenheft
Am 9. November 1965 wurde ein Grob-Pflichtenheft an mehrere Empfänger verteilt mit der Aufforderung zu einer kritischen Durchsicht. Als Grundlage diente die Aktennotiz einer Sitzung beim Generalstabchef sowie die «Unterlagen Maximalvariante Generalsstaffel 1964».
Allgemein sollte die Zugskomposition dem Oberbefehlshaber «als beweglicher KP dienen, um von dort aus unabhängig von einem festen Standort die Armee führen zu können». Weiter sollte die Komposition so beweglich sein, dass «unter voller Funktionsfähigkeit als Kommandoposten jeden Tag ein anderer Standort eingenommen werden kann». Die mitgeführten externen Kommunikationsmittel sollten ermöglichen, dass ab jeweiligem Standort kurzfristig jederzeit eine Verbindung hergestellt werden kann zum KP I des Armeekommandos, zum Kommando der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen, zu den Armeekorps, zu allfällig dem Oberbefehlshaber direkt unterstellten Divisionen oder Kampfgruppen und zum Bundesrat. Während der Fahrt müssten entsprechende Funkverbindungen funktionieren.
Die Zugskomposition soll in- oder ausserhalb von Tunnels (z.B. Waldschneisen, Abstellgeleise) abgestellt werden können. Bei Abstellen soll der übrige Zugsverkehr aufrechterhalten werden können und in der Nähe müssten Abstellplätze für Strassenfahrzeuge vorhanden sein, zudem Start- und Landeplätze für Helikopter. Die Bereitstellung hat bei K. Mob. Beschluss automatisch, sonst nur auf besonderen Befehl hin zu erfolgen.
Die eingesetzte Arbeitsgruppe folgerte aufgrund der zahlreichen Rückmeldungen im Mai 1966 unter anderem:
- Im stationären Betrieb sind 118 Mann, während der Verschiebung 64 Mann nötig.
- Für die Verschiebung soll eine Lokomotive Bm4/4 eingesetzt werden. Da diese keinen Strom für die Heizung erzeugen kann, sind zwei Dieselaggregate sowie Treibstoff zu Heizzwecken nötig.
- Für Wasser müssen zwei Zisternenwagen mitgeführt werden – für den Winterbetrieb isoliert und geheizt.
- Zwei spezielle WC-Wagen müssen konstruiert werden.
- Funkgeräte müssen ausserhalb der Tunnels mit Fernbetrieb aufgestellt werden.
Im August 1966 wurden die Kosten für die Bereitstellung, Ausrüstung und Inbetriebnahme eines solchen Zuges mit 23 Wagen sowie einer Lokomotive auf knapp über eine Million Franken budgetiert. Die Bereitstellungszeit wurde mit drei Jahren angegeben!
Das Ende des Projektes
Mit einem Schreiben vom 18. März 1968 informierte Oberstbrigadier Prisi (Stab der Gruppe für Generalstabsdienste) die beteiligten Stellen abschliessend, dass auf die Weiterverfolgung eines Eisenbahn-Gefechtsstandes verzichtet werde und auf die Angelegenheit erst in Zeiten «erhöhter Kriegsgefahr» zurückgekommen werden soll. Damit war diese Idee grundsätzlich vom Tisch.
Projekt Tunnel-Kommandoposten für Divisionsstäbe
Auch die Verlagerung von Divisions-Kommandoposten in Bahntunnels wurde 1963 diskutiert. Der Eisenbahnoffizier der Mech Div 11 erarbeitete dazu im Auftrag des Stabschefs die Grundlagen. Die ursprüngliche Idee, einfach mit den Fahrzeugen des KP in einen Bahntunnel zu verschwinden, war nicht realistisch. Ein Problem war die Schaffung von Zufahrten, ein anderes die hohe Belastung der Fahrzeuge durch das holprige Fahren auf den Schwellen. Auch mit den Abgasen konnte man sich nicht anfreunden.
Als Alternative wurde der Verlad der Fahrzeuge auf Flachwagen näher geprüft. Detailliert aufgeführt wurden die verschiedenen Bedürfnisse vom Verlad über eine geeignete Rampe bis zur Versorgung mit Wasser, Wärme und Strom. Man kam zum Schluss, dass ein ganzer Divisions-KP einen Zug mit 72 Achsen (Länge ca. 420 Meter) und 620 Tonnen Gewicht ergeben würde. Im Raum der Division, der Ostschweiz, hatte es zudem nicht viele geeignete Tunnels. Man bedachte auch, dass ein solcher KP in einem einspurigen Tunnel den gesamten Bahnverkehr unterbrechen würde.
Auf einer Karte wurde die Tauglichkeit diverser Bahntunnel für die Nutzung als Tunnel-KP eingetragen. Ein konkretes Programm für einen Versuch im Wasserfluhtunnel der Bodensee-Toggenburg-Bahn ist ebenfalls ausgearbeitet worden. Dass dieser Versuch durchgeführt wurde, bezweifle ich – habe aber auch keine Belege für das Gegenteil.
Quellen: Bundesarchiv, «Schweizer Bahnen unter Fahnen», Paul Winter, Verlag Minirex 1988