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Procès-verbal du Grand Conseil des 22 et 23 septembre 2016. http://ge.ch/grandconseil/memorial/seances/010307/39/
Venons-en au dernier objet, la P-1977-A. Cette pétition a été lancée par l'association «Genève Route et Rail» et demande qu'un projet alternatif soit étudié en lieu et place du projet qui nous est présenté dans le PL 11912. Ce projet est séduisant; il propose de construire une liaison entre l'aéroport et Genthod qui permettrait une circularité du trafic ferroviaire. Des trains partiraient de Genthod, soit en direction de l'aéroport, soit en direction de Cornavin, et chacun d'eux ferait la boucle en sens opposé et de manière alternée dans le temps. Ce projet est séduisant car, selon les estimations de ses porteurs, il coûterait 730 millions, ce qui fait que ce serait la Confédération qui paierait tout; il permettrait d'éviter le chantier de Cornavin en plein centre-ville et pourrait être réalisé en une seule étape. Mais alors pourquoi ne pas l'avoir étudié ? Eh bien parce que, pour diverses raisons - vous pouvez lire le rapport pour en connaître les détails - ce projet est ce que les CFF et l'Office fédéral des transports qualifient comme étant encore au stade d'ébauche. Il nécessiterait des études complémentaires pour que les coûts soient mieux évalués qu'ils ne le sont dans la proposition faite aujourd'hui par l'association, car les coûts dont font état ses projections sont sous-estimés: on estime qu'ils sont environ 50% inférieurs à ce que coûterait ce projet en réalité. Les CFF ont besoin d'une gare terminale à l'aéroport qui permette de nettoyer et ravitailler les trains ainsi que de compenser des retards, et surtout qui permette de tenir les horaires imposés par le système d'horaire suisse des CFF. Mais surtout, surtout, même si la commission avait retenu ce projet alternatif proposé maintenant à la commission des travaux, ce n'est pas celui que les CFF et l'Office fédéral des transports choisiraient. Cela signifie que, si la commission ou si ce parlement ne votait pas le projet porté par le canton, par le département et par tous les participants à cette table ronde et à tout ce travail sur la gare et sur le futur chantier, ce n'est pas ce projet alternatif qui serait choisi. (Rapport de la Commission des travaux).
Mes commentaires : (en italique des extraits du Procès-verbal ci-dessus)
- Pourquoi le projet GeReR n’a pas été étudié ? parce que les CFF et l’Office fédéral des transports le qualifient comme étant encore en état d’ébauches. Rien de plus simple, donc : s’il n’a pas été étudié, c’est parce qu’il n’avait pas encore été étudié. Je signale tout de même que ça faisait à ce moment-là plus de deux ans que j’avais demandé de tous les côtés que mon projet soit étudié, y compris auprès de l’OFT, en vain. Il m’a fallu recourir au préposé fédéral à la transparence pour apprendre que l’OFT n’avait pas fait l’étude qu’il m’avait auparavant déclaré avoir faite. http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/09/21/genevois-on-vous-berne.html
- Les coûts de GeReR seraient sous-estimés. On estime qu’ils sont environ 50 % inférieurs à ce que coûterait ce projet en réalité. Peut-être aurait-il été opportun de faire une étude ? Mais bref ! J’avais alors estimé à 730 millions le coût de mon projet. L’estimation du coût de GeReR par les administrations se monte donc à 1,460 milliards. On sait maintenant que l’ordre de grandeur de la solution proposée par les administrations pour permettre à peu près la même offre se monte à 5 milliards : 1ère extension souterraine de Cornavin 1,65 milliard (à elle seule supérieure à tout mon projet, même chiffré par les administrations), la 2ème extension souterraine de Cornavin 1,0 milliard, et la ligne Cornavin – Nations – Aéroport avec nouvelle gare à Aéroport 2,0 milliards.
- Les CFF ont besoin d'une gare terminale à l'aéroport qui permette de nettoyer et ravitailler les trains. ça, c’est la seule bonne raison d’abandonner un projet qui économiserait quelques milliards.
- Les CFF ont besoin d'une gare terminale à l'aéroport qui permette de compenser des retards. Oui-da, sauf que l’horaire en vigueur au même moment, en 2016, prévoyait 6 minutes de temps d’attente d’un train à Aéroport, (5 minutes en 2017, puis en 2018) temps tout juste suffisant pour réaliser le changement de sens de conduite, ne laissant donc aucune marge pour compenser des retards. S’il n’y pas besoin de marges pour la gare en impasse, il n’y en a pas besoin non plus pour la gare traversée.
- Les CFF ont besoin d'une gare terminale à l'aéroport qui permette de tenir les horaires imposés par le système d'horaire suisse des CFF. Il a depuis été abondamment prouvé que ce problème n’en est pas un. Même à Zurich, oui, même à Zurich, une nouvelle ligne court-circuitant la gare historique en impasse, dite Durchmesserlinie, parcourue par les trains de grande ligne, a été mise en service en 2014 sans entraîner de modification sensible du système cadencé.
Voir aussi ici : http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/02/08/oft-bav-cff-sbb-ate-vcs-verts-grune-verts-lib-grunliberale-297217.html
- La honteuse défaite de la République et Canton de Genève. Mais surtout, surtout, même si la commission avait retenu ce projet alternatif proposé maintenant à la commission des travaux, ce n'est pas celui que les CFF et l'Office fédéral des transports choisiraient. Cela signifie que, si la commission ou si ce parlement ne votait pas le projet porté par le canton, par le département et par tous les participants à cette table ronde et à tout ce travail sur la gare et sur le futur chantier, ce n'est pas ce projet alternatif qui serait choisi, mais le projet de gare en surface; celui-ci prévaudrait et reviendrait de force très rapidement à la fin de l'année.
Ainsi, l’Office fédéral des transports et les Chemins de fer fédéraux SA à Berne auraient dit en substance à Genève : vous signez ces 550 millions, sinon nous démolissons les Grottes et étendons la capacité de la gare de Cornavin en y réalisant en surface le nombre nécessaire de quais et de voies.
Et la République et canton de Genève a obtempéré, la ville de Genève a obtempéré, le Grand Conseil a obtempéré.
Et la République et canton de Genève, la ville de Genève ont ainsi accepté de payer 550 millions, accepté de facto de supporter une 1ère extension souterraine tout le long des 420 mètres de voies et quais actuels, à 20 mètres de profondeur, qui défoncera une première fois place et rue de Montbrillant, bas de la Servette, entre 2024 et 2031, accepté d’ensuite supporter une seconde extension souterraine, au même endroit, sur la même longueur, à la même profondeur, mais empiétant davantage encore sur la Grottes, entre 2035 et 2045, et accepté aussi de reporter à 2045 une desserte convenable de l’aéroport grâce à la ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport et sa propre nouvelle gare.
Qui peut croire qu’en Suisse un canton et une ville soient soumis par une administration fédérale et une société anonyme à une telle alternative, qui tiendrait du chantage si elle était véridique ? Personne. Ce n’est pas ainsi que la Confédération traite les cantons. Ce chantage-là n’a pas été exercé, il n’a pas eu lieu. C’en est un autre qui a été exercé, par la Commission des travaux, pour emporter l’adhésion du Grand Conseil. Ce chantage-ci n’est pas très éloigné de celui qui apparaît aujourd’hui, qui menace que Genève perdrait 1,1 milliard de subventions fédérales si Genève refuse de payer 550 millions, si Genève refuse de supporter les deux extensions souterraines successives de Cornavin, si Genève refuse que la desserte de son aéroport par le trafic régional et international ne soit offerte qu’après 2045.
Certes, les députés de septembre 2016 ont été mal informés, voire désinformés par leur propre administration, par celle de la Confédération, par les CFF. Ils ont donc des excuses. Mais cette fois, ils n’en auront plus aucune !
Peu importe. Il n’est certainement pas trop tard pour empêcher le désastre. La mise en service de la 1ère extension de Cornavin est prévue en 2031. C’est dans 12 ans ! les chantiers du projet GeReR sont bien plus simples, ils ne touchent pour l’essentiel que des zones peu peuplées, et peu construites, la dépense n’est que de 740 millions. Aujourd’hui encore, malgré une à deux années perdues à étudier l’impensable, le délai à fin 2031 sera beaucoup plus facilement tenu avec la solution Genève Route et Rail.