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Kastenkonstruktion
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Beim grundlegenden Aufbau der Lokomotive orientiere man sich an der Baureihe Bm 6/6. Auch hier wurde ein zentrales Führerhaus mit beidseitigen Vorbauten und eine Lokomotivbrücke verwendet. Wegen der Tatsache, dass hier jedoch nicht zwei identische Dieselmotoren verbaut wurden, waren diese Merkmale an der neuen Maschine kaum zu erkennen. Es lohnt sich, wenn wir einen genaueren Blick auf diesen Aufbau werfen.
Gerade die als Muster dienende Lokomotive der Baureihe Bm 6/6 zeigte deutlich den Vorteil dieser Lösung auf. Die Maschine war im Rangierdienst auf beiden Seiten gleich übersichtlich. Bei der Reihe Bm 4/4 konnte diese rigorose Zentralisierung jedoch nicht umgesetzt werden. Dadurch verschob sich das Führerhaus zur Seite hin. Es entstand das markante Erscheinungsbild dieser Baureihe. Diese Anordnung sollte es in der Deutlichkeit nie mehr geben.
Die als tragendes Element ausgeführte Lokomotivbrücke bestand zur Hauptsache aus zwei inneren und zwei äusseren Längsträgern, welche durch die beiden Stossbalken sowie mehrere kräftige Querbalken miteinander verbunden wurden. Zur Verbindung der einzelnen Bauteile dieses Rahmens wurde ebenfalls auf die elektrische Schweisstechnik gesetzt. Diese hatte sich mittlerweile durchgesetzt und ermöglichte erst diese Lokomotivbrücken.
Die Lokomotivbrücke wurde mit einer durchgehenden Bodenplatte überdeckt. Auch diese Überdeckung war mit der Lokomotivbrücke verschweisst worden. Dadurch konnte die Brücke sämtliche auftretenden Kräfte übertragen. Dazu gehörten neben den Zug- und Stosskräften auch die eigentliche Tragkraft der Lokomotive. Schliesslich durfte sich die Lokomotivbrücke unter der Last der aufgebauten Bauteile nicht durchbiegen.
Beim Aufbau der Lokomotivbrücke gab es innerhalb der Seite eine deutlich erkennbare Veränderung. Die Maschinen mit den Nummern 18 401 bis 18 426 hatten eine Brücke von 11 350 mm Länge erhalten. Bei den restlichen Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde die Lokomotivbrücke um 500 mm gestreckt. Dabei beschränkten sich die Veränderungen jedoch nur auf den Bereich der beiden Stossbalken.
Um die Zugkräfte von der Lokomotive auf die Anhängelast zu übertragen, wurde zentral im Stossbalken eine Zugvorrichtung eingebaut. Diese bestand aus dem in der Lokomotivbrücke montierten Zughaken und der daran befestigten Kupplung.
Dabei wurde der Zughaken in der Lokomotivbrücke gefedert und auf beide Seiten verschiebbar ausgeführt. Diese Montage hatte sich mittlerweile durch-gesetzt und erlaubte eine saubere Einleitung der Zugkräfte.
Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde der Stoss-balken verändert. Die Diskussionen um die Einführung einer automatischen Kupplung führten dazu, dass bei diesen Maschinen die Montage der Zugvor-richtung verändert wurde.
Die Schraubenkupplung nach UIC wurde am Zughaken montiert und ergänzte die Zugvorrichtung. Der Aufbau dieser Schraubenkupplung entsprach den üblichen Werten. Die damals bei einigen Fahrzeugen verwendeten schwächeren Modelle kamen hier wegen dem Einsatz im Rangier- und Baudienst nicht zur Anwendung. Daher entsprach diese Kupplung jener der elektrischen Lokomotiven und die Maschine konnte ungehindert in Zügen eingereiht werden.
Da die Zugvorrichtung nach UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde diese Einrichtung mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese Puffer wurden mit Hilfe von Schrauben direkt auf dem Stossbalken montiert und konnten so leicht ausgewechselt werden.
Zerstörungsglieder, wie sie zu jener Zeit bei den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 eingeführt wurden, gab es jedoch nicht. Das mag in Anbetracht des Einsatzes im Rangierdienst überraschen, denn dort traten die grössten Kräfte auf.
Dabei bekam der linke Puffer einen flachen Teller. Damit die Kräfte in den Tellern gut übertragen wurden, montierte man auf der rechten Seite ein Modell mit runden Puffertellern. Bei den letzten Maschinen wurden nur noch diese Modelle verwendet.
Durch die Konstruktion der inneren Längsträger wurden die Kräfte schliesslich in die Lokomotivbrücke abgeleitet. Dadurch war auch eine gute Ausführung der Kraftflüsse in den Stossvorrichtungen vorhanden.
Da nun die Puffer montiert wurden, können wir bereits die Länge der fertigen Lokomotive bestimmen. Bei den Nummern 18 401 bis 18 426 wurde somit eine Länge von lediglich 12 650 mm erreicht. Die restlichen Nummern wurden wegen den Vorbereitungen für die automatische Kupplung 13 150 mm lang. Im direkten Vergleich mit ähnlichen Lokomotiven im Ausland, war die Baureihe Bm 4/4 sehr kurz ausgefallen.
Um den Bereich beim Stossbalken abzuschliessen betrachten wir den unterhalb des Stossbalkens montierte kräftige Bahnräumer. Dieser war in der Lage auch grössere Gegenstände von den Laufwerken fernzuhalten. Damit das Gewicht nicht zu gross wurde, wurde der Bahnräumer mit Abwinklungen und einer leichten Pfeilung versehen. Zusätzliche Abstützungen innerhalb sorgten letztlich für den kräftigen Aufbau.
Im Bereich der Kupplung wurde der Bahnräumer zu-sätzliche mit Gummiplatten verstärkt. Diese Verstärk-ungen aus Hartgummi verhinderten, dass der Bahnräu-mer durch eine herunterfallende Kupplung beschädigt werden konnte.
Da die Lokomotivbrücke mit 3 150 mm das Lichtraumprofil in der Breite gut ausnutzte, wurden die Brücke im Bereich der Stossbalken zu den Puffern hin verjüngt. Das schuf den Platz für die seitlichen Aufstiege zur Lokomotive. Diese wurden daher ausschliesslich im Bereich der Stossbalken montiert und bestanden aus der Treppe mit den seitlichen Griffstangen. Dabei waren zwei Tritte in Nischen im Stossbalken integriert.
Der unterste Tritt der Leiter wurde als Gitterrost ausgeführt. Er wurde mit kräftigen Trägern von unten am Stossbalken festgeschraubt. Da dieser Tritt im hinteren Bereich das Lichtraumprofil verletzt hätte, musste er dort leicht verjüngt werden. So konnte man den Platz optimal ausnutzen, was wegen den zentralen Führerhaus und den Vorbauten von besonderer Bedeutung war. Jedoch diente der unterste Tritt auch dem Rangierpersonal als Standfläche.
Die seitlichen Griffstangen wurden zur Mitte der Lokomotive hin auf der Lokomotivbrücke montiert und waren als ein auf den Kopf gestelltes U ausgeführt worden. Die vorderen Griffstangen wurden jedoch entlang der Front miteinander verbunden.
Das bei der Baureihe Bm 6/6 noch verwendete Geländer, wurde hier jedoch nicht mehr angewendet. Die Geländer hatten vermehrt zu schweren Unfällen geführt.
Dabei rutschte das Rangierpersonal oft aus und fiel unbemerkt vom Lokführer vor die fahrende Lokomotive. Nach einigen Todesfällen, wurde der Bereich zwischen den beiden Puffern mit einem senkrecht montierten Blech versehen. Damit war eine Absturzsicherung vorhanden.
Es gab zwischen den beiden Rangierplattformen keinen Unterschied. Diese wurden seitlich mit dem Umlauf, der kein Geländer erhalten hatte, verbunden. Stufen gab es in diesem Bereich ebenfalls nicht mehr. So ist eine ebene Fläche, die jedoch nur aus dem Blech bestand, entstanden. Jedoch war nur über die hintere Plattform der Zugang zum Führerhaus möglich. Zur Türe hin war daher noch ein Trittbrett in Form eines Gitterrostes vorhanden.
Vielleicht habe ich Sie mit der Bemerkung, dass die hintere Plattform den Zugang zum Führerhaus ermöglichte überrascht. Die Lokomotiven der Reihe Bm 4/4 wurde wie die Dampflokomotiven in einer bestimmten Richtung bezeichnet. Dabei galt die Seite mit dem langen Vorbau als vordere Seite.
Das Führerhaus der Lokomotive wurde mit der Lokomotivbrücke verschweisst und war rechteckig aufgebaut worden. Es wurde über dem hinteren Drehgestell angeordnet. Es nahm nahezu die ge-samte Breite der Lokomotivbrücke in Anspruch.
Daher wurde die hintere Wand in dem Bereich ge-stellt, wo die Brücke die volle Breite besass. Diese nutzte das Führerhaus jedoch nicht ganz aus. Somit blieb auf beiden Seiten nuoch ein sehr schmaler Absatz übrig.
Auf den bei der Baureihe Bm 6/6 noch vorhandenen Korpus, konnte man hier hingegen verzichten, so dass diese Erhöhung von aussen kaum zu erkennen war.
Man wählte den Knick unterhalb der Fenster und nicht am notwendigen Punkt, um gerade und somit einfachere Fenster montieren zu können. Unter-schiede bei den Seitenwänden zwischen den beiden Seiten gab es jedoch nicht.
Die Seitenwände hatten jeweils drei Fenster. Die zwei äusseren schmalen Fenster waren fest im Blech montiert worden und konnten nicht geöffnet werden. Dazwischen war das Schiebefenster, das aus zwei Flügeln bestand, vorhanden. Es war breiter und bot so auch die Möglichkeit sich aus dem geöffneten Fenster zu lehnen und so Dokumente entgegen zu nehmen. Die Markierung mit dem weissen Strich fehlte, da es sich nicht um Senkfenster handelte.
Um die Seitenfenster der Lokomotive zu reinigen wurden unterhalb der Fenster etwa auf der Höhe des Knickes waagerechte Griffstangen montiert. Damit auch der notwendige Stand für das Personal vorhanden war, wurde unten an der Wand eine schmale Fussnische eingelassen. Damit konnte man etwas besser stehen, aber auch so war es eine mühsame Angelegenheit, wenn diese Fenster gereinigt werden mussten.
Die beiden Frontseiten des Führerhauses waren jedoch unterschiedlich. So hatte die Front des Führerhauses nach vorne nur zwei mit Scheibenwischern ausgerüstete Fenster und eine breite Mittelsäule erhalten. Damit die Fenster weit nach aussen gezogen werden konnten, waren sie nicht rechteckig aufgebaut worden, sondern folgten aussen der Struktur der Seitenwand. Im oberen Bereich folgte das Fenster letztlich dem Dach.
Für die Scheiben dieser Fenster und bei den Fenstern der hinteren Wand, verwendete man Sicherheitsglas. Damit dieses seine volle Stärke besass, musste das Glas eine bestimmte Temperatur besitzen. Um diese Temperatur zu garantieren und um das Fenster im Winter frei zu halten, wurde eine elektrische Fensterheizung mit feinen Drähten in den Scheiben eingebaut. Das entsprach den elektrischen Lokomotiven der damaligen Zeit.
Der Zugang zum Führerhaus und somit zum Arbeits-platz des Lokomotivpersonals erfolgte von der hin-teren Plattform her. Die recht schmal ausgeführte Türe war eine Folge des Vorbaus dieser Seite und des damit verfügbaren Platzes.
Die Türe öffnete sich gegen den Innenraum und sie war mit einem Fenster versehen worden. Ein Schloss erlaubte es zudem, den Zugang zum Führerstand mit Hilfe des Vierkantschlüssels abzuschliessen.
Mit dem Fenster in der Türe, haben wir auch den Grund für die geänderte Anordnung bei den Frontfenstern.
Durch das schmale Fenster und das zentrale breite Fenster dieser Rückwand entstand auch auf dieser Seite bei geschlossener Türe eine symmetrische Anordnung der Fenster.
Ein Umstand, dem man damals noch eine grosse Bedeutung zustand, der bei der Baureihe Bm 4/4 aber auch komplizierte Frontfenster verhinderte.
Die Arme der Scheibenwischer wurden unterhalb montiert und waren nicht bei allen Fenster gleich. So wurde bei den schmalen Fenstern der Rückseite ein doppelter Arm montiert. Damit konnte das Wischer-blatt in senkrechter Position möglichst viel von der Scheibe reinigen.
Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem Dach, das über beide Stirnwände hinaus verlängert wurde. Diese Verlängerung bot dem Lokführer einen Blendschutz, verbesserte die klimatischen Verhältnisse und war zugleich lang genug um die für die elektrische Bremse benötigten Bremswiderstände darauf montieren zu können. Die Wölbung des Daches zur Seite hin, liess das Dachwasser abfliessen, so dass es sich nicht auf dem Dach sammeln konnte.
Damit das Dachwasser nicht bei den Fenstern in den Innenraum gelangen konnte, wurden seitliche Dachrinnen montiert. Daher lief das Wasser an den Enden runter und tropfte so auf den Boden. Das funktionierte auch während der Fahrt, da in diesem Fall das Dachwasser durch den Fahrtwind nach hinten gedrückt wurde. Trotzdem blieb das Führerhaus nicht immer trocken, da durch die schräge Montage der Fenster Regen eindringen konnte.
Dieses Gerippe wurde so konstruiert, dass ein mög-lichst guter Zugang zu den eingebauten Baugruppen ermöglicht wurde. Die Breite des Vorbaus war etwas schmaler als die Lokomotivbrücke. Dadurch entstan-den seitliche Bereiche, die vom Personal begangen werden konnten.
Im Bereich vor dem Führerhaus wurde der Vorbau jedoch auf die ganze Fahrzeugbreite erweitert. Bei der Länge entsprach dieser Bereich in etwa dem Führerhaus. Dadurch reichte der Steg jedoch nicht mehr bis zum Führerhaus.
Sowohl im Bereich der Verbreiterung, als auch im schmalen Teil waren Tore vorhanden. Diese konnten zur Wartung, aber auch zur Kontrolle geöffnet und allenfalls entfernt werden.
Dabei wurden insgesamt vier Tore vorgesehen. Diese wurden vor dem Führerhaus angeordnet. Zwei der Tore wurden als ganze Tore ausgeführt und besassen auf der ganzen Fläche Lüftungsgitter. So gestaltet wurden die Tore an den Enden dieser Partie.
Die beiden dazwischen montierten Tore waren von gleicher Grösse, besassen jedoch zwei Flügel und hatten keine Lüftungsgitter. Auch diese kleineren Tore mussten auf der Fahrt geschlossen bleiben, da sie sonst das Lichtraumprofil verletzt hätten. Während bei den beiden grossen Toren zwei Verriegelung vorhanden waren, wurde hier nur noch eine einfache Verriegelung angewendet. Das reichte durchaus, da nicht so grosse Tore vorhanden waren.
Ganz vorne im Vorbau waren dann noch die seitlichen Lüftungsjalousien der Kühlung vorhanden. Diese konnten nicht mehr geöffnet werden und die Lamellen wurden in diesem Bereich senkrecht angeordnet. Auf dem Dach dieses Bereiches wurde schliesslich der unter einem einfachen Gitter montierte Ventilator angeordnet. Den Zugang zum Raum darunter wurde von der Front her ermöglicht. So konnten auch hier Wartungsarbeiten ausgeführt werden.
Wenn wir schon auf die obere Seite der Hauben gewechselt haben, kommen wir gleich zu den Bereichen nach dem Lüfter. Im ersten Teil war auf der Länge des Tores mit Lüftungsgitter die Öffnung für den Ausstoss der Abgase vorhanden. Dieser wurde mit einem im Vorbau montierten grossen Schalldämpfer versehen. Jedoch fehlte ein Kamin, der die Abgase über die Lokomotive geleitet hätte. Somit war lediglich ein einfacher Auslass vorhanden.
Die obere Abdeckung war nach dem Auspuff mit diversen Deckeln und Hauben versehen worden. Dabei kam unmittelbar nach dem Auspuff eine lösbare Abdeckung auf der Länge der geschlossenen Tore zur Anwendung. Diese konnte in einer Werkstatt geöffnet werden und gab so den Dieselmotor frei. Die Abdeckung auf dem verbreiterten Teil des Vorbaus konnte jedoch nicht geöffnet werden, da sie verschweisst wurde.
Auch hinter dem Führerhaus war ein kurzer Vorbau vorhanden. Dieser war oben fest abgeschlossen und war nur von allen Seiten her mit Türen zugänglich. Das reichte völlig, da hier leichtere Bauteile der elektrischen Ausrüstung eingebaut wurden und diese von den Seiten aus erreichbar blieben. Die Breite dieses Vorbaus war auch nicht so gross, wie beim vorderen Vorbau, so dass hier mehr Platz für den Zugang zum Führerhaus bereitstand.
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