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Strassen- und Wegnetze um 1800
Die helvetische Strassenklassifizierung umfasste nicht das ganze Gebiet der Schweiz. In definierten Grenzen bestand diese erst seit 1815. Um 1800 fehlten der Kanton Genf, der Kanton Neuenburg, das Gebiet des Berner Juras und des heutigen Kantons Jura und das Fricktal. Sie deckte auch das Gebiet der Helvetischen Republik nur unvollständig ab; aus dem Kanton Graubünden liegt keine Klassifizierung vor.
Karte: Das abgebildete Netz nach den Umklassierungen des Kriegsministers. (GIS HSE 2018)
Die Kartenrekonstruktion suggeriert ein vom Umland abgehobenes Netz. Ein solches gab es aber nicht; das ist ein wichtiges Resultat des Forschungsprojektes zur helvetischen Strassenenquête. Die Tatsache, dass in der Umfrage und folglich in der Karte keine Strassen ausserhalb des helvetischen Territoriums nachgewiesen werden, darf nicht als ein Indiz auf einen sich vom Umland abhebenden helvetischen Verkehrsraum gedeutet werden.
Aus den Antworten der Kantone in der Vernehmlassung und in der Klassifikationsumfrage wird deutlich, dass die Strassen- und Wegnetze stark die regionalen topografischen, wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse widerspiegelten, in denen sie entstanden waren. Die qualitativ und quantitativ unterschiedlichen Rückläufe der kantonalen Verwaltungskammern auf die Umfrage ergeben zusammengestellt folgendes Bild:[1]
Im Mittelland handelte es sich bei allen vier Klassen um fahrbare Strassen. Sie unterschieden sich dadurch, dass die Strassen erster und die zweiter Klasse mit Kutschen und mit schweren Fuhrwerken befahren werden konnten. Bei den letzteren handelte sich gewöhnlich um Zweispänner mit einem Gewicht von zwei bis zweieinhalb und in der Zeit der Helvetik bis drei Tonnen (Fracht inklusive Wagengewicht).[2] Seltener anzutreffende vier- und mehrspännige Fuhrwerke transportierten noch bedeutend schwere Frachten.[3] Die Strassen dritter und vor allem die Strassen vierter Klasse wurden vorwiegend von Karren und kleinen Wagen sowie vor allem mit lokalen und allenfalls regionalen Zielen befahren. Die um 1800 bestehenden leistungsfähigen Strassen gingen im Wesentlichen auf den Chausseebau des 18. Jahrhunderts zurück. In gebirgigen Gegenden des Alpenraums spielten die Saum- und Fusswege weiterhin eine wichtige Rolle. Wichtige Talschaften waren immer noch ausschliesslich über Saum- oder Fusswege erreichbar. Die alpenquerenden Routen waren prekär: nicht nur weil diese nicht oder nur abschnittsweise mit kleinen Bauernkarren befahrbar waren, sondern auch wegen der Kriege und Aufstände zur Zeit der Helvetik. Die Tatsache, dass der Passweg über den Gotthard als zweitklassige und der Weg über die Gemmi als drittklassige Strasse eingestuft wurden, war politisch motiviert; sie waren in Realität Saumwege. Aus der Sicht der Verwaltungskammer des Kantons Waldstätten war der Gotthardweg unabhängig vom Ausbaustandard und der Verkehrsfrequenzen eine der wichtigsten Verbindungen überhaupt. Von der helvetischen Regierung respektive der Zentralverwaltung aus galt es, auf diesem die Kommunikation in die Kantone Bellinzona und Lugano sicherzustellen und den damals unterbrochenen Warentransit wieder zu beleben.
Anhand jener Klassifikationen, die die Strassen auch in qualitativer Hinsicht beurteilten, wird deutlich, dass sich ein bedeutender Anteil der Wege um 1800 in schlechtem Zustand befand. Das war nun keine objektive Grösse. Entsprechende Feststellungen konnten durchaus auch gewachsene Ansprüche spiegeln. Allgemein schlechter Unterhalt, die von vielen Bauern verweigerte Pflicht, an den Strassen zu arbeiten, und der Zweite Koalitionskrieg – die Wirren, die Militärtransporte und das kriegsbedingte Fehlen der Fuhrwerke für den Unterhalt – wurden als die hauptsächlichen Gründe prekärer Verhältnisse beklagt. Eine besondere Ursache schlechter Befahrbarkeit der Strassen dritter und vor allem vierter Klasse lag laut den Berichten der kantonalen Verwaltungskammern darin, dass ausschliesslich Gemeinden und Partikulare für diese verantwortlich waren. Offensichtlich war eine übergeordnete Bestimmungsgewalt eine Voraussetzung des Baus und des guten Unterhalts von baulich aufwendig realisierten Fahrstrassen.
Ein das ganze Gebiet der Republik umfassender, integrierter Verkehrsraum bestand hinsichtlich der Strassen- und Wegverhältnisse um 1800 nicht. Ein solcher bestand für Fahrpostverbindungen und schweren Fuhrwerksverkehr nördlich der Alpen im Dreieck zwischen dem Genfersee, dem Bodensee und Basel, mit weiterführenden mehr oder weniger ausgebauten Strassenverbindungen im Wallis bis nach Brig, von Bern zum Thunersee, von Olten zum Vierwaldstättersee und durch das Rheintal nach Chur. Besonders die alpenquerenden Nord-Süd-Verbindungen und allgemein die Verbindungen im Gebirge waren aber häufig noch Saumwege.
Dass das Gebiet der Schweiz in infrastruktureller Hinsicht kein einheitlicher Verkehrsraum war, lag jedoch nicht nur an den regional unterschiedlichen Verhältnissen im Innern. Der Grund lag auch darin, dass bestimmte Regionen wie Basel, der Bodenseeraum oder das Tessin mindestens so gut und teilweise besser nach aussen hin als nach innen verbunden waren. Die vier Regionen gehörten je zu Wirtschaftsräumen, die beträchtlich über die späteren nationalen Grenzen hinausreichten.[4]
[1] Schiedt, Hans-Ulrich. Verkehrsverhältnisse des ausgehenden 18. Jahrhunderts im Gebiet des Corpus helveticum und der Helvetischen Republik, in: Holenstein, André et al. (Hg.) Politische, gelehrte und imaginierte Schweiz. Kohäsion und Disparität im Corpus helveticum des 18. Jahrhunderts, Genf 2019, 207–224.
[2] Über die höchstzulässigen Gewichte vgl. Frey, Robert. Das Fuhrwesen in Basel von 1682 bis 1848, Basel 1932, 56ff.
[3] In einem Schreiben an die Verwaltungskammern der Kantone Bellinzona und Lugano vom 31. Dezember 1800 sprach der helvetische Kriegsminister von Gewichten von 3 bis 5 Tonnen, die auf den Strassen erster Klasse verkehrten; CH-BAR#B0#1000/1483#2813#1, p. 193 [PDF-S. 196].
[4] CH-BAR#B0#1000/1483#3170#1, fol. 1-9 [PDF-S. 1-17].