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Plus de sécurité routière grâce à la limite de 30 km/h
Sur les routes suisses, près de deux tiers des accidents graves se produisent en localité. Chaque année, rien que sur les tronçons limités à 50 km/h, 1900 usagers de la route subissent des bles- sures graves et 80 autres perdent la vie. La plupart de ces personnes se déplaçaient à pied, à moto ou à vélo au moment de l’accident.
Plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident est grand
Les causes de ces accidents graves sont multiples. La vitesse de circulation constitue un facteur déterminant. Des études empiriques montrent que plus elle est élevée, plus le risque d’accident est grand et plus les conséquences d’un accident sont lourdes. L’influence de la vitesse n’est toutefois pas linéaire: le risque pour un piéton d’être tué en cas de collision avec un véhicule circulant à 50 km/h est six fois plus élevé qu’à 30 km/h.
La quantité d’informations à traiter par les conducteurs augmente avec la vitesse; parallèlement, le temps de réaction dont ils disposent diminue. Les distance de freinage et d’arrêt s’allongent également à mesure que la vitesse croît: là où une voiture qui circulait à la vitesse initiale de
30 km/h s’immobilise après un freinage à bloc, une voiture circulant à la vitesse de 50 km/h se trouve encore en phase de réaction.
Limite de 30 km/h: elle sauve des vies sans porter préjudice à la fluidité de la circulation
La limite de vitesse de 30 km/h recèle un énorme potentiel d’amélioration de la sécurité routière. Des modèles théoriques estiment que le nombre de blessés graves et de tués évités pourrait at- teindre jusqu’à 50%. Hélas, la pratique a montré qu’en général, la mise en œuvre de cette limite ne peut que rarement se faire de manière complète, avec des dispositions constructives suffisantes et conçues correctement (p. ex. cases de stationnement alternées, aménagements de surfaces routières colorées) de même que des mesures d’accompagnement (p. ex. inforadars ou sensibilisation). Ainsi, la limite perd de son efficacité en fonction de l’ampleur et du type de me- sures d’aménagement réalisées. Des analyses statistiques de la base de données ÉVAMIR du BPA montrent néanmoins que, dans des conditions réelles, la réduction moyenne du nombre d’accidents graves est d’au moins 33% [1].
Des études ont par ailleurs pu prouver que le gain de sécurité ne s’obtient pas au détriment de la fluidité du trafic ou de la capacité des axes concernés. En général, un abaissement de la limite de vitesse n’a guère d’influence sur la capacité d’une route principale et n’entraîne pas de report significatif du trafic vers d’autres axes.
Le BPA favorable à un changement de paradigme dans l’aménagement de la circulation
En Suisse, les zones 30 sont déjà nombreuses, en particulier en ville, sur les routes desservant les quartiers résidentiels. Pourtant, l’important potentiel de prévention de cette mesure n’est pas complètement exploité. Pour y remédier, il s’agit de lever les obstacles juridiques à l’introduction de la limite de vitesse de 30 km/h. Un changement de paradigme s’impose par ailleurs dans l’aménagement de la circulation: la vitesse maximale doit pouvoir être fixée à 30 km/h non seule- ment sur les routes de quartier, mais également, si la sécurité routière l’exige, sur les principaux axes de circulation, et ce sans que les véhicules y perdent la priorité. Le potentiel de prévention est en effet encore plus grand sur les routes à orientation trafic que sur les routes d’intérêt local.
S’il est donc incontesté que la limite de vitesse de 30 km/h permet de sauver des vies, il appartient toutefois à la population et aux autorités politiques de décider de l’utilisation ou non du potentiel d’amélioration de la sécurité que recèle la réglementation de la vitesse en localité.
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