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Geschichte der Gotthardstrasse
Bis 4. Jh.:
Bereits zur Römerzeit kannte man einen Alpenübergang im
Gotthardgebiet. Wichtiger war damals die Verbindung vom Wallis durchs
Rhonetal über die Furka, dann durchs Urserental und über den Oberalp ins
Vorderrheintal (Rätien), das römisches Territorium war. Das Tessin war wohl mit dieser
Strassenverbindung verknüpft. Die Fortsetzung vom Urserental Richtung
Nord war weniger wichtig.
13. Jh.:
Um etwa 1200 herum wurde mit der Ueberwindung der Schöllenen die
Voraussetzung für einen akzeptablen Zugang von Nord zum Gotthard
geschaffen. Mit der unruhigen Zeit im 13 Jh., der zunehmenden Besiedlung
und zunehmendem alpenquerendem Handel- und Pilgerverkehr kam die Zeit der
weitsichtigen Urner.
Auf geschickte Art und Weise verstanden Sie es, von den jeweiligen
Herrschaftshäusern weitreichende Freiheiten zu erlangen. Durch
vorausschauende Investitionen machten sie die Nord - Südroute über den
Gotthard sowohl attraktiv für die Benutzer als auch, dank der
Zoll-Einnahmen und vielfältigen Verdienstmöglichkeiten, für die
Einheimischen.
Der rege internationale Verkehr muss auch die Bevölkerung weltoffen
gemacht haben. Es ist wohl kein Zufall, dass die Gründung der
Eidgenossenschaft hier ihren Anfang nahm.
In der Folge wurden die Uebergänge stetig verbessert und sicherer
gemacht. Etwa im 14. Jh. wurde erstmals von einem einheitlichen Saumweg
berichtet, Zeitbedarf von Bellinzona bis Flüelen, zu Fuss, ca. 30
Stunden.
18. Jh.:
Im 17. Jh. bestand ein für damalige Begriffe akzeptabler Weg (Teufelsbrücke),
allerdings noch mit verschiedenen lokalen Hindernissen. 1708 wurde das
"Urnerloch" eröffnet, ein Tunnel zwischen Teufelsbrücke und
Andermatt. Der Passübergang
wurde wichtig, nicht zuletzt wegen der Gebietsansprüche der Urner und
Eidgenossen auf der Südseite. In den Kriegen im 18. Und 19. Jh. war der
Gotthard von grosser militärischer Bedeutung.
19. Jh.:
Um etwa 1820 bestand eine gute Strasse von Chiasso über Lugano und
den Monte Ceneri bis Giornico. Für den weiteren Ausbau zwischen
Amsteg/Göschenen und Giornico/Airolo musste vorerst die Finanzierung
geregelt werden. Schliesslich, 1826, war es soweit, die erste
"richtige" Gotthardstrasse war gebaut, mit den Highlights
Schöllenen (Göschenen/Andermatt), Tremola (Gotthardpass/Airolo), Piottinoschlucht
(Rodi), Biaschinaschlucht (Giornico).
Ein weiteres wichtiges und technologisch schwieriges Stück bot die
Axenstrasse ( zwischen Brunnen und Flüelen). Sie wurde 1865 dem Verkehr
übergeben. Ein gewaltiger Schritt, denn bis anhin musste für die
Fortsetzung der Route ab Flüelen nach Luzern das Schiff benutzt werden.
Die Gotthardroute wurde bald zur wichtigsten Nord/Südverbindung.
Nicht verwunderlich, dass schon bald Verbesserungen gefordert wurden. Zu
Beginn des 19. Jh. wurde die Postkutsche durch Postautos abgelöst.
Nach
heftigen Diskussionen und viel Lobbying wurde 1866 der Bau einer
Eisenbahnlinie durch den Gotthard beschlossen.
20. Jh., die Gotthard-Strasse:
Bald nach Inbetriebnahme der Bahnlinie stieg auch der Strassenverkehr
massiv an. Eine erste Ausbauphase erfolgte vor dem zweiten Weltkrieg, die
zweite, mit zum Teil neuen Strassenführungen und gewaltigen Kunstbauten,
zwischen 1948 und etwa 1975. Als Alternative für die Passroute stand der
Bahnverlad zwischen Göschenen und Airolo zur Verfügung.
Die Autobahn:
Ein wesentlicher Ausbauschritt erfolgte mit dem Bau der
Nationalstrasse (Autobahn) N2/E35. Nebst eindrücklichen Viadukten,
Brücken, Tunnels, war der neue Strassentunnel ein wichtiges Element. 16
km lang, wurde er 1980 dem Verkehr übergeben. Das Bauwerk besteht aus
einer Röhre mit zwei im Gegenverkehr zu befahrenden Spuren, sowie einem
getrennten, parallel verlaufenden Sicherheitsstollen (befahrbar durch
Wartungs- und Sicherheitsfahrzeuge). Sicherheitsstollen und Strassentunnel
sind alle 250 m mit Verbindungsstollen sowie Sicherheitsräumen
miteinander verbunden. Im Strassentunnel sind alle 750 m Ausstellbuchten
für Pannenfahrzeuge angebracht.
Ein Denkmal befindet sich an der Hauptstrasse. Es steht für die 19 Arbeiter, die beim Bau des Autobahn Tunnels ihr Leben verloren.
Im gleichen Jahr wurde auch der 9 km lange Seelisberg Tunnel mit
richtungsgetrennten Fahrbahnen dem Verkehr übergeben.
Die Inbetriebnahme dieser neuen Transitachse (N2, heute A2/E35) hatte
zur Folge, dass der Verkehr erneut massiv anstieg. Mit der
Alpenschutz-Initiative, die gegen massive Propaganda wider Erwarten
angenommen wurde, wird per Verfassung festgelegt, dass die Kapazität der
Transitstrassen durch die Alpen nicht mehr erweitert werden dürfe. Der
Transitgüterverkehr sollte definitiv auf der Schiene erfolgen und
konsequenterweise wurden beträchtliche Mittel für den Ausbau der Bahn
(NEAT) bewilligt.
Seit dem Bau des Autobahn-Tunnels wurden die zulässigen Gesamtgewichte
der Fahrzeuge erhöht und die Laster sind breiter geworden, was die
Attraktivität zusätzlich erhöhte.
Im bisher schwersten Unfall im Tunnel, am 24. Okt. 2001, als zwei
Laster miteinander kollidierten, starben 11 Menschen. 13 Lastwagen, 4
Lieferwagen und 6 PKW's wurden zerstört. Die Schäden am Tunnel wurden
innert 2 Monaten repariert.
Die Zukunft:
Während die Einen nun "aus Sicherheitsgründen"
vehement den Ausbau des Gotthard-Tunnels auf richtungsgetrennte je zwei
Spuren fordern, erinnern die Anderen an die vom Volk durchgesetzte
Alpeninitiative, die genau dies verbiete, und verweisen an die sich im Bau befindende NEAT.
Der Gotthard wird
noch oft Diskussionsstoff liefern.
Abstimmung vom 8. Feb. 2004:
An diesem Tag haben die Schweizer die "Avanti-Initiative"
abgelehnt und damit recht deutlich, mit
60% für die Politik "Für Güter im Alpen querenden
Transit die Bahn" gestimmt.
In einem Gegenvorschlag zur ursprünglichen Initiative waren die Hauptpunkte:
- Privater und öffentlicher Verkehr in den Agglomerationen sollten Bundesgelder erhalten. Als
Quelle würde ein Fond zur Verfügung stehen, der aus den Import-Zöllen
(bereits heute in Kraft) auf Treibstoff gespiesen würde.
- Start der Planung für eine zweite Strassen-Tunnel Röhre durch den
Gotthard.
- Immer noch fehlende Teilstücke des Autobahn-Netzes sollten speditiv fertig gestellt
werden.
- Regelmässig überlastete Autobahn-Sektoren sollten mit zusätzlichen
Spuren erweitert werden.
Hürden:
- In einer früheren Abstimmung wurde einer "Schuldenbremse"
zugestimmt: Die vorgesehene Finanzierung hätte diese Hürde umgangen.
- Das zweite "Gotthard-Loch" für den Strassenverkehr wurde als
Konkurrenz zum (im Jahr 1998) beschlossenen 30 Milliarden "NEAT-Projekt" gesehen (Neue
Eisenbahnstrecken mit den zwei Tunnels "Gotthard" 57 km und
"Lötschberg" 35 km)
Das ASTRA, das schweizerische Amt für Strassen, machte 2008 klar, dass
der Tunnel spätestens 2025 einer eingehenden Sanierung und Erneuerung zu
unterziehen sei. Als Folge muss der Tunnel für bis zu drei Jahren
geschlossen werden.
Nach langer Diskussion wurde 2016 schliesslich mit einer 57% Mehrheit dem
Bau eines neuen Autobahntunnels zugestimmt. Wegen der
Kapazitätsbeschränkung laut Verfassung (siehe oben) darf aber im
Endausbau nur je eine Spur für den Verkehr benutzt werden.
Zeitplan: Baubeginn 2020, Bauzeit sieben Jahre. 2027 bis 2030 Verkehr
durch den neuen Tunnel und Sperrung und Sanierung des alten.
Gemäss Plan stehen ab 2030 zwei richtungsgetrennte Tunnels zwischen
Göschenen und Airolo dem Autoverkehr zur Verfügung, jeweils mit je einer
benutzbaren Fahrbahn.
Einige Links: