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Brünigbahn
|Kürzel||SBB (B)|
|Bahntyp||Gemischte Zahnradbahn|
|Betriebseröffnung||1888-06-14|
|Mutiert||Ab 1890-01-01 Jura–Simplon|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die von der Jura–Bern–Luzern-Bahn (JBL) erstellte und betriebene Brüniglinie wurde 1888 auf der Strecke Alpnach–Brienz eröffnet. 1889 erfolgte die Verlängerung von Alpnach bis nach Luzern, 1916 diejenige von Brienz nach Interlaken. Die Schmalspurbahn, die auf 9 Kilometern mit Zahnstange ausgerüstet war (System Riggenbach, maximale Steigung 120 Promille), verband die beiden Tourismusregionen Zentralschweiz und Berner Oberland. Ihr wurde zudem eine grosse militärische Bedeutung beigemessen, was immer wieder zu Debatten über die Spurweite führte (Umbau auf Normalspur). 1890 wurde die Brüniglinie in die neu gegründete Jura–Simplon-Bahn (JS) integriert. Mit deren Verstaatlichung im Jahr 1903 ging sie an die SBB über. Die Elektrifikation erfolgte 1941/42. Gleichzeitig wurde der Dampflokbestand sukzessive durch Triebwagen ersetzt.
Die Brüniglinie bildet in der Statistik einen Sonderfall. Obwohl es sich faktisch um keine eigenständige Bahn handelte (und sie deshalb auch kein offizielles Kürzel trägt), wurden in der Statistik Daten für sie gesondert ausgewiesen, allerdings nicht für alle Jahre und nicht vollständig. Mit anderen Worten: teilweise sind Daten zur Brünigbahn in denjenigen ihrer Muttergesellschaften inklusive SBB enthalten, teilweise nicht. Dass beispielsweise das Streckennetz der JS nach 1890 von 934 Kilometern auf 885 Kilometer schrumpfte, ist einzig darauf zurückzuführen, dass in der Statistik die Brüniglinie von der JS ausgeschieden bzw. separat aufgeführt wurde. Durchgehend keine Zahlen für die Brünigbahn wies die Quelle bezüglich der Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Bilanz aus. Diese Werte sind somit immer in denjenigen der Muttergesellschaften enthalten. Gleiches gilt – mit Ausnahme der Streckenlänge – für sämtliche Datenreihen der Jahre 1889, 1890, 1903 und 1904.
Mangels Zahlen lässt sich über die finanzielle Lage der Brünigbahn nicht allzu viel aussagen. Augenscheinlich ist die übergeordnete Bedeutung des Personenverkehrs und dabei insbesondere auch der beiden höheren Klassen. Beides sind klare Indizien für die touristische Ausrichtung der Bahn. Die Betriebsergebnisse lagen – soweit ausgewiesen – stets im positiven Bereich. Gemessen an den Baukosten bewegten sie sich von 1891 bis 1902 etwa zwischen 3 bis 4 Prozent des eingesetzten Kapitals. Daraus lässt sich zumindest schliessen, dass die Brünigbahn im genannten Zeitraum unter Berücksichtigung der nicht dokumentierten Kapitalverzinsungen zwar nicht hoch rentabel, aber sicher kostendeckend war.
Auf den 1. Januar 2005 fusionierte die Brünigbahn mit der Luzern–Stans–Engelbergbahn (LSE; vormals StEB) zur Zentralbahn (ZB). Hauptaktionärin der neuen Unternehmung ist die SBB AG, Minderheitsbeteiligungen halten die Kantone Ob- und Nidwalden.
Erwähnungen
Diese Bahn wird in keinen anderen Kommentaren erwähnt.