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Bauvergabe
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Im Gegensatz zu den anderen grossen Tunneln in den Schweizer Alpen, gab es beim Lötschberg eine dritte Lösung für die Vergabe der Bauarbeiten. Dies stellte jedoch nur eine weitere Version dar. Welche der Lösungen letztlich richtig ist, kann nicht bestimmt werden. Hier hängt es davon ab, wie sich die Bahngesellschaft die Angelegenheit vorstellt. Grundsätzlich kann jedoch gesagt werden, dass die Arbeiten selten von der Bahn selber ausgeführt wurden.
So trat beim Bau der Gotthardbahn die Gesellschaft grundsätzlich als Bauherrin auf. Bei den Zufahrten wurden für jedes Projekt einzelne Aufträge erteilt. Jedoch übertrug man die Verantwortung für den Bau des Gotthardtunnels der Firma Favre und somit einem einzelnen Subunternehmen. Das ist durchaus eine Lösung, wenn es um spezielle Bereiche, wie einem Tunnel und deshalb um spezialisierte Unternehmen geht.
Der Simplon wurde hingegen von der neuen Gesellschaft JS gebaut und galt lediglich als Fortsetzung der vorhandenen Strecken nach Brig. Somit trat die Jura-Simplon-Bahn als Bauherr auf und übernahm die Bauleitung. Lediglich die Arbeitsausführung wurde einem Subunternehmen, das unter der Leitung der JS arbeitete, übergeben. So blieben das Risiko des Baus und die Kosten für Baumaterial und Arbeit letztlich bei der Bahngesellschaft.
Ein Punkt, der für die JS durchaus zu einem Problem werden sollte, da der Betrieb zu wenig abwarf. Gerade diese finanziellen Probleme führten in der Schweiz zu einem Umdenken. Die grossen und mächtigen Privatbahnen, die sich in Aktiengeschäften verstrickten, statt den Bahnbetrieb zu finanzieren, sollten verschwinden. Die direkte Folge davon war die Volksabstimmung und letztlich die 1902 erfolgte Verstaatlichung der Jura-Simplon-Bahn.
Beim Projekt der Berner Alpenbahn wurde hingegen die erste Offerte für den Bau der ganzen Bahnlinie bereits eingereicht, als noch nicht feststand, wo die neue Linie überhaupt durchführen sollte.
Ein durchaus gelungener Schachzug des Anbieters, denn so hatte man sein Angebot deponiert und gegenüber den Konkurrenten einen deutlichen Vorsprung. Jedoch gab es dabei ein Problem, denn die Gesellschaft war sich nicht einig.
Daher machte der Interessent am 06. August 1904 einfach Angebote für die Varianten Lötschberg, als auch Wildstrubel. Dabei überrascht das Datum, denn die Eingabe für beide Strecken erfolgte zu einem Zeitpunkt, wo eigentlich gebaut werden sollte.
Zum Angebot gilt zu sagen. Nur weil das Portal des Simplontunnels neu in Brig lag, hiess das nicht, dass die Projekte mit dem Ziel Visp vollständig aus dem Rennen waren. In vielen Fachkreisen wurde damals durchaus der Variante Wildstrubel ein grosses Potential zugesprochen.
Gegenüber den Lösungen am Lötschberg kam man ohne künstliche Verlängerungen der Strecke aus. Das hätte kürzere Fahrzeiten ermöglicht.
Werfen wir schnell einen Blick auf den Simplon. Dort kam plötzlich Schwung in die Arbeiten, denn mit der Verstaatlichung der JS, übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Bauleitung.
Damit war die mächtige vom Staat unterstützte Bahngesellschaft durchaus in der Lage die anfallenden Rechnungen unverzüglich zu begleichen. Wenn bezahlt wird, arbeiten die Arbeiter und so kommt Schwung in eine Baustelle.
Am 27. Dezember 1904 wurde in Bern ein erster Vertrag mit dem Komitee Loste abgeschlossen. Loste war ein französischer Bankier, der drei an der Alpenbahn interessierte Unternehmen aus Frankreich vertrat. Es war damit zu erkennen, dass Frankreich und die dortige Wirtschaft sehr viel Interesse an der neuen Bahnlinie durch die Alpen hatte. Für diesen Staat war der Weg vorbei am Elsass und somit Deutschland extrem wichtig.
Im Vorfeld war Loste nach Bern gereist um die Verhandlungen mit den Vertretern der Berner Alpenbahn zu führen. Mit dem Abschluss Ende 1904, war die Finanzierung des Projektes aufgegleist worden und es galt nun die Mittel für den Bau zu beschaffen. Jedoch hatte man sich immer noch nicht auf ein bestimmtes Projekt einigen können. Dabei drängte die Zeit, denn beim Simplontunnel erwartete man in wenigen Wochen den Durchstich.
Die Festlegung des auszuführenden Projektes erfolgte im Laufe des Jahres 1905. Es muss erwähnt werden, dass das Ziel auf die Eröffnung des Simplontunnels bereit zu sein, längst nicht mehr erreicht wurde. Der Grund war simpel, denn in Brig feierte man am 23. Februar 1905 den Durchschlag des neuen Tunnels nach Italien. Der Ausbau sollte am 01. Juni 1906 beendet sein. Im Berner Oberland konnte man mittlerweile froh sein, wenn bis dann die Bauarbeiten begonnen haben.
Der Entscheid fiel zu Gunsten der Lötschbergbahn aus. Damit war die Lösung mit einer Bahn durch das Simmental und mit einem Wildstrubeltunnel endgültig vom Tisch. Leicht verärgert war man darüber im Wallis. Wobei hier sich der politische Einfluss von Stockalper bemerkbar machte. Sein Projekt war abgelehnt worden und jetzt sollte ein Berner zum Zug kommen. Eine leichte Verstimmung im Wallis war daher natürlich zu erwarten.
Es sollte am Lötschberg gebaut werden und dabei berücksichtigte man die Variante drei von Teuscher. Beim Scheiteltunnel entschied man sich für die Lösung D mit der längsten der vorgeschlagenen Tunnelstrecken. Leichte Anpassungen gegenüber dem Projekt gab es lediglich im Bereich kleiner Details. Es war klar, beginnen sollte die Strecke in Frutigen, wo eigentlich nur die Fortsetzung der am 25. Juli 1901 eröffneten Spiez-Frutigen-Bahn vorgesehen war.
Im Süden führte die Strecke bis nach Brig. Hier sollte der Anschluss direkt in den Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgen. Da man auf der Seite von Visp einfahren wollte, war klar, dass es in Zukunft möglich wäre direkt durch den Simplon weiter bis nach Italien zu fahren. Doch stellt sich die Frage, wer denn dieser Teuscher war und warum sein Einfluss letztlich zu diesem Projekt geführt hatte, das nicht die einfachste Lösung war.
Wilhelm Teuscher hatte mit dem Entscheid sein grosses Ziel erreicht, schade dass er es nicht mehr erleben durfte. Der Simmentaler Wilhelm Teuscher wurde am 26. August 1834 in Biglen bei Grosshöchstetten geboren. Im Laufe seines Lebens promovierte Teuscher als Anwalt und wurde sogar für den Kanton Bern in den Nationalrat gewählt. Er war der grosse Verfechter der Lötschbergbahn und arbeitete nicht weniger als drei Projekte aus.
Seine Beharrlichkeit und seinen politischen Einfluss führten dazu, dass man sich in Bern für die Lösungen von Teuscher entschieden hatte. Damit konnte sich Teuscher sein Denkmal erschaffen. Es verstarb jedoch am 12. März 1903 in Bern und konnte somit nicht mehr miterleben, wie sich die Wendung zu seinem Projekt ergab. Trotzdem sollte man den Namen Wilhelm Teuscher mit der Lötschbergbahn nie mehr vergessen.
Noch wurden nicht alle Details festgelegt, aber es war klar, es wird am Lötschberg gebaut. In erster Linie ging es um die Art der Linienführung. Seit der Gotthardbahn und den ersten Erfolgen elektrischer Bahnen, war die Systemfrage plötzlich ein grosses Thema. Seit 1902 verkehrten im Raum Zürich zudem Lokomotiven mit einem spannenden System, das auf dem neu erfundenen Wechselstrom aufbaute und eine einfache Fahrleitung ermöglichte.
Im nagelneuen Simplontunnel setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf eine Fahrleitung für Drehstrom. Damit sollten zumindest im langen Simplontunnel die problematischen Dampflokomotiven seltener werden. Um die trotzdem noch vorhandene Lüftung zusätzlich zu verbessern, wurde beim Portal in Brig ein Vorhang montiert. Fuhren die Züge in oder aus dem Tunnel, mussten sie diesen Vorhang passieren.
Bei flacheren Abschnitten sah man den Vorteil bei den Dampflokomotiven. Dort konnten diese schneller fahren, da sie im Gegensatz zu elektrischen Maschinen bei den Geschwindigkeiten ein grosses Spektrum abdecken konnten.
Für grössere Steigungen, die über 20‰ lagen, sollten die
leistungsfähigen elektrischen
Lokomotiven
übernehmen. Dort konnten diese dank der hohen In langen
Tunnel
sollten so oder so elektrische Maschinen verwendet werden, da es dort das
Problem mit dem Dampf nicht gab.
In langen Tunnel sollten so oder so elektrische Maschinen verwendet werden, da es dort das Problem mit dem Dampf nicht gab.
Die Vorgaben sahen daher eine Strecke mit 15‰ und eine mit 27‰ Steigung vor. Dabei wurden die Kosten für die flachere Variante deutlich höher angesetzt, da die Strecke sehr viel länger werden sollte. Daher wurden für die beiden Steigungen von der Baufirma unterschiedliche Kosten gerechnet. Wer mehr bestellt, muss bekanntlich auch tiefer in den Geldsäckel greifen. Doch wir müssen beide Lösungen ansehen.
Für die Lösung mit 15‰ wurden 116.5 Millionen Schweizer Franken veranschlagt. Durch die geringeren Steigungen der Rampen wurden zwischen Frutigen und Kandersteg zusätzliche Schleifen und damit eine längere Strecke benötigt. Im Lötschental hätte möglicherweise ein Kehrtunnel gebaut werden müssen um das Gefälle bis Brig zu schaffen. Das rechnete sich natürlich sehr schnell, da zusätzliche Brücken und Tunnels benötigt würden.
Für die steilere Lösung mit Steigungen von bis zu 27‰ wurden 85.7 Millionen Schweizer Franken veranschlagt. Da der gleiche Scheiteltunnel gebaut werden sollte, wirkte sich dieser auf die Differenz nicht aus und lediglich die kürzeren Zufahrten reduzierten den Preis. Damit konnte die Strecke aber nach dem Projekt gebaut werden, denn Teuscher hatte mit 25‰ geplant und daher blieben lediglich die Schleifen bei Mitholz.
Am 05. März 1906 erfolgte die definitive Zustimmung zur Variante mit einer Steigung von maximal 27‰. Jedoch sollte, analog zur Gotthardbahn, ebenfalls eine Strecke für Dampflokomotiven gebaut werden. Diese waren bei der Beschaffung etwas günstiger und die Lösungen mit Wechselstrom waren erst in den Kinderschuhen. Damit man sich diese Option nicht verbaute, sollten auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen Versuche angestellt werden.
Um Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven unter Wechselstrom zu sammeln, sollte die Strecke Spiez – Frutigen elektrifiziert werden. Wegen dem dort bereits vorhandenen Tunnel, musste jedoch die Breite der Schleifleisten auf 1 320 mm reduziert werden.
Die bei Seebach verwendeten zwei Meter breiten Stromabnehmer passten schlicht nicht durch den Hondrichtunnel. Ein Umstand der dazu führte, dass die Schweiz schmale Stromabnehmer verwendet.
Die Bergstrecke war zwar für Dampflokomotiven vorgesehen, hätte dank den schmäleren Stromabnehmer mit den gleichen Modellen befahren werden können. Damit sollte es keine nachträgliche Erweiterung der Profile geben. Letztlich blieb eigentlich nur eine Frage. Wie finanziert man mit leeren Kassen neue elektrische Lokomotiven für eine ebenso neue Bergstrecke. Bei der Berner Alpenbahn musste man sich genau diese Frage stellen.
Jetzt ging es schnell, denn bereits am 27. Juli 1906 wurde in einer Sitzung die Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon gegründet. Damit war die spätere BLS geboren, auch wenn deren Teil an der Abkürzung einzig die Lötschbergstrecke sein sollte. Die Strecken im Zulauf von Bern und die Simplonlinie wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB betrieben. Auch im Berner Oberland sollte die neue Bahngesellschaft Veränderungen hervorrufen.
Es war vorgesehen, dass die BLS auf die geplante Eröffnung 1913, die Thunerseebahn TSB und die Spiez-Frutigen-Bahn SFB übernehmen sollte. Damit würde die Strecke von Scherzlingen bis vor den Bahnhof von Brig der Berner Alpenbahn BLS gehören. Vorerst beschränkte sich deren Besitz jedoch auf den Abschnitt Frutigen – Brig und somit auf die noch zu bauende Strecke durch den Lötschberg. Die Konzession wurde vom Bundesrat für den Bau kurz darauf erteilt.
Das Kapital der Aktiengesellschaft betrug 45 Millionen Schweizer Franken. Diese Gelder stammten aus der Schweiz, wobei auch der Staat mit einem kleinen Anteil beteiligt war. Somit war das Projekt, dessen Kosten auf 85.7 Millionen geschätzt wurden, noch nicht gesichert. Man musste eine weitere Erhöhung des Aktienkapitals anstreben und hier kam nun Loste mit seinen Beziehungen zu Frankreich und den dortigen Investoren hinzu.
Mit den Geldern aus Frankreich konnte das Aktienpaket auf 74 Millionen erweitert werden. Mit der weiteren Veräusserung von Aktien wurde schliesslich ein Startkapital von 97 Millionen Schweizer Franken erreicht. Damit war die Finanzierung der Strecke aufgrund der geschätzten Baukosten gesichert und es stand eine kleine Reserve zur Verfügung. Dem Bau stand somit nichts mehr im Weg und es musste lediglich die Bauherrin bestimmt werden.
Mit dem Bau beauftragt wurde die aus Frankreich stammende Enterprise Générale du Lötschberg. Diese kurz EGL genannte Gesellschaft sollte die gesamte Strecke zwischen Frutigen und Brig bauen. Damit lag die Ausführung der Strecke klar in französischer Hand. Das führte dazu, dass im Gegensatz zur unter deutscher Leitung gebauten Gotthardbahn, bei vielen Bauwerken von Viadukten und nicht von Brücken gesprochen wurde.
Ein Vergleich soll das verdeutlichen. Die höchste Querung am Gotthard war die Intschireussbrücke mit 77 Meter Höhe. Am Lötschberg sollte dieser Titel dem Bietschtalviadukt mit ähnlicher Höhe gehören. Sie sehen, dass es diese Differenz durchaus auch bei den grossen bekannten Bauwerken geben sollte. Selbst beim Tunnel wurde offiziell vom «Tunnel du Lötschberg» gesprochen. Letztlich eine kleine unbedeutende Differenz.
Der Bau der Lötschbergbahn wurde in vier Sektionen aufgeteilt. Zwei Sektionen umfassten die beiden Rampen im Norden und im Süden. Die beiden weiteren Baulose waren jedoch für den Scheiteltunnel vorgesehen. Damit gab es dort ebenfalls die Aufteilung in Süd und Nord. Auch ein grosser Unterschied zur Gotthardbahn, wo der Gotthardtunnel ein einziges Baulos unter der Leitung von Louis Favre und dessen Baufirma gewesen war.
Mit der Bauleitung des nördlichen Teils wurde der am 07. Dezember 1872 in Venedig geborene Schweizer Ferdinand Rothpletz beauftragt. Der in der Schweiz studierte Bauingenieur Rothpletz war für die Aufgaben beim Bau des Abschnittes Nord ideal. Er hatte schon Erfahrungen im Bau von Tunnel beim Bau des Simplontunnels sammeln können und wurde auch aus diesem Grund mit der Bauleitung des nördlichen Abschnittes beauftragt.
Neben der Bauleitung beim Lötschberg war er auch bei anderen Tunneln, wie dem Weissenstein, und dem Grenchenbergtunnel in der Bauleitung tätig. Später kamen noch die zweite Röhre beim Simplontunnel hinzu. Rothpletz gründete mit seiner Erfahrung später zusammen mit Herrn Lienhard in Aarau eine eigene Baufirma, die die Namen der Gründer tragen sollte. Rothpletz verstarb an seinem 87. Geburtstag in Aarau.
Deutlich weniger bekannt war der leitende Ingenieur für die südliche Seite des Scheiteltunnels. Hier wurde die Bauleitung dem Franzosen Ch. Moreau übertragen. Über Moreau ist nur wenig bekannt und er wird eigentlich nur mit diesem Bauwerk in Verbindung gebracht. Es ist aber nicht überraschend, dass ein Franzose einen wichtigen Posten bekommen hat, denn schliesslich stammten viele Gelder aus diesem Land.
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