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Die positiven Entwicklungen vorweg: Die Stromproduktion in Europa verursacht weniger CO2 (Kohlendioxid) als früher, weil ein wachsender Anteil an Elektrizität aus Wind- und Solarkraftwerken den Kohlestrom zurückdrängt. Der Anteil von Autos mit elektrischem Antrieb steigt, allerdings auf tiefem Niveau. Batterien und Elektromotoren werden effizienter produziert und halten länger. Damit hat sich die Klimabilanz von Elektroautos – von der Produktion über den Betrieb bis zur Entsorgung – etwas verbessert.
Elektroautos verursachen weniger klimawirksame Gase
– Ein Auto mit Elektroantrieb in der Schweiz, das in 15 Jahren 200’000 Kilometer abspult, verursacht – je nach Fahrzeugklasse – Treibhausgas-Emissionen in der Grössenordnung von 28 bis 42 Tonnen CO2-Äquivalenten. Von dieser Summe entfallen rund zwei Drittel auf die Herstellung des Autos und der Infrastruktur (Strassenbau, etc.), ein Drittel auf den Betrieb des Autos.
– Das Elektroauto verursacht damit etwas mehr als halb so viel klimawirksame Emissionen wie ein Auto der gleichen Fahrzeugklasse mit fossilem Verbrennungsmotor (40 bis 80 Tonnen CO2-Äquivalent). Bei den fossilen Autos entfallen mehr als zwei Drittel auf den Betrieb, also den Abbau und die Verbrennung von Benzin und Dieseltreibstoff.
Bei obigen Daten handelt es sich um Grössenordnungen. Die folgende Grafik, basierend auf TCS- und PSI-Daten, vergleicht den Verlauf der CO2- und übrigen Treibhausgas-Emissionen von drei ausgewählten Mittelklasse-Autos (blau: Audi-Diesel, braun: Volvo-Hybrid, gelb Tesla3-Elektro). Ganz links zeigt die Grafik die Emissionen für die Autoherstellung. Je länger danach das Auto lebt respektive je weiter es fährt, desto grösser wird der Unterschied zwischen Elektro- und fossilem Auto, und desto tiefer sinkt der CO2-Ausstoss pro Kilometer.
Halbierung der Treibhausgase reicht nicht
Über die Resultate der PSI- und TCS-Studie haben einige Medien berichtet und dabei die verbesserte Klimabilanz von Elektro- gegenüber Benzin- und Dieselautos hervorgehoben. Doch diese positiven Resultate gilt es zu relativieren. So stammt in der Schweiz der Grossteil des Stroms aus Atom- und Wasserkraftwerken; dessen Produktion erzeugt also viel weniger CO2 als in anderen europäischen Ländern. In Deutschland oder Italien etwa mit einem hohen Anteil an Strom aus Kohle- oder Gaskraftwerken ist die Klimabilanz von Elektroautos schlechter. Zudem basiert der Vergleich auf einem hohen Kilometerkonsum. So schmilzt der ökologische Vorsprung von Elektroautos, wenn diese nach weniger als 200’000 Kilometer Fahrt verschrottet werden.
Vor allem aber zeigen die Resultate, dass die Halbierung der Treibhausgase im Verkehr nicht reicht, um die Klimaerwärmung genügend zu beschränken. Denn der globale Klimavertrag, den die Regierungen 2015 in Paris beschlossen haben, verlangt, die Klimaerwärmung sei auf weniger als zwei Grad, möglichst auf 1,5 Grad zu begrenzen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der weltweite Ausstoss von Treibhausgasen laut Klimawissenschaft bis spätestens 2050 netto auf null gesenkt werden, also nach Abzug des CO2, das sich mittels Aufforstung, Abscheidung, an Kaminen oder Filterung aus der Atmosphäre und langfristige Endlagerung entfernen lässt.
«Netto null» heisst null CO2 im Verkehr
Aus dieser Erkenntnis heraus haben sich viele Regierungen bereits verpflichtet, ihre Treibhausgas-Emissionen 2050 netto auf null zu senken; zu ihnen gehört auch die Schweizer Landesregierung. Gemäss den kürzlich veröffentlichten Perspektiven und der Klimastrategie des Bundesrates müssen die Treibhausgase aus den Bereichen Heizungen, Landverkehr sowie dem Grossteil der Warenproduktion vollständig eliminiert werden. «Netto» sollen nur noch jene Treibhausgase übrigbleiben (und abgeschieden werden), die aus der Landwirtschaft, dem Flugverkehr sowie aus Produktionsverfahren (etwa Betonherstellung ) stammen, wo keine anderen Eliminationstechniken absehbar sind.
Mit dem Ersatz des Motors respektive dem Umstieg von Benzin- und Diesel- auf Elektroautos lässt sich das klimapolitische Ziel «netto null» im Verkehr also bestenfalls halbwegs erreichen. Das wird sich auch in Zukunft kaum ändern. Denn der technische Fortschritt wird die Klimabilanz von Elektroautos, die 2040 produziert werden – und damit im Zieljahr 2050 immer noch herumfahren – nur marginal verbessern, erwarten die PSI-Forscher. So prognostiziert die PSI-Studie (Seiten 16 und 17): Bei Benzin- und Dieselautos, die 2040 hergestellt werden, sinken die Treibhausgasemissionen pro Fahrkilometer um 30 bis 34 Prozent, bei Elektroautos nur noch um 17 Prozent; dies immer im Vergleich zu den im Ausgangsjahr 2018 hergestellten Fahrzeugen.
Die Folgerung daraus: Wenn die Schweiz ihr Klimaziel 2050 erreichen will, muss sie nicht den Antrieb wechseln, sondern das Auto als Ganzes durch ökologisch produktivere Transportmittel ersetzen. Aber welche?
Klimabilanz von Bahn und Bike zehn bis zwanzig Mal besser
Antworten liefert eine frühere Studie der auf Ökobilanzen spezialisierten Firma Treeze mit Sitz in Uster (ZH). Diese erarbeitete 2016 ein sogenanntes Mobitool. Damit lassen sich die Umweltbelastung (gemessen in Umweltbelastungspunkten) sowie die Treibhausgas-Emissionen aller gängigen Verkehrsmittel vergleichen; dies wiederum inklusive aller Emissionen aus Produktion und Infrastruktur.
Beim Vergleich der Treibhausgas-Emissionen von Personenwagen kamen die Treeze-Fachleute schon damals zu ähnlichen Resultaten wie die neueren Studien von PSI und TCS. Im Unterschied zur PSI-Studie ermittelte die Mobitool-Studie damals aber auch die Treibhausgase, die öffentliche Verkehrsmittel und Fahrräder (mit und ohne elektrischen Hilfsmotor) verursachen. Um die Emissionen vergleichen zu können, rechneten sie alle Daten um in CO2-Äquivalente (CO2-Eq.) pro Person und Kilometer Fahrt (Pkm). Nachstehend die Resultate aus dem Mobitool-Grundlagenbericht für einige ausgewählte Verkehrsmittel (Zahlen gerundet für Durchschnitt der einzelnen Verkehrsmittel):
Die Folgerung aus diesen Daten: Wer mit dem Velo oder mit der Bahn verkehrt, verursacht ebenfalls Treibhausgase. Aber die erzeugte Menge, gemessen in Personenkilometern (Pkm), ist beim Transport mit der Bahn oder mit dem Velo über zehn Mal kleiner als beim Elektroauto und sogar zwanzig Mal geringer als beim durchschnittlichen Benzin- und Dieselauto. Darum ist es klimapolitisch falsch, wenn Staaten und Kantone Elektroautos mit Förderbeiträgen subventionieren oder mit schiefen Bonifikationen bei den Emissionsvorschriften fördern. Wollen wir den Klimawandel wirksam begrenzen, müssen wir das raumgreifende, übergewichtige und übermotorisierte Auto als Mittel im Personenverkehr generell ersetzen durch eine intelligente Kombination von Bahn, Bike sowie weiteren leichtgewichtigen Transportmitteln.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine.