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Jean-Pierre Füllemann nacque a Friburgo il 2 marzo 1937. Dopo le scuole elementari e le scuole secondarie, dal 1952 al 1956 seguì un apprendistato quale meccanico. A partire dal dicembre 1956 e fino a gennaio 1960 lavorò su varie navi quale meccanico riparatore e assistente di macchine. Dal giugno 1960 e fino all’aprile 1961 frequentò un corso presso il Marine Engineering College di Southampton (Inghilterra) al termine del quale ottenne il certificato quale ufficiale di sala macchine su grosse navi.
Di ritorno da un viaggio di navigazione, nel corso dell’estate 1963 si stabilì a Rolle/VD paese dov’era domiciliata la fidanzata (che in seguito divenne sua moglie) e qui lavorò per qualche tempo per conto del suo vecchio datore di lavoro il quale gli propose di divenire il suo braccio destro.
Jean-Pierre però aveva altri progetti in testa, e fu la sua fidanzata a convincerlo ad inseguire il suo sogno, ossia quello di diventare pilota d’elicottero.
L’inizio della carriera aviatoria
Jean-Pierre si informò presso l’Ufficio federale dell’aviazione civile sul percorso che doveva seguire per ottenere la licenza di elicotterista. Venne così a sapere che per beneficiare di un sussidio doveva dapprima conseguire la licenza di pilota privato d’aeroplano e così si iscrisse ad un corso di pilotaggio.
Il 6 settembre 1963 l’Ufficio federale dell’aviazione civile gli rilasciò la “tessera di allievo pilota di volo a motore e di volovelista” cosicché iniziò a Belp/BE presso la Alpar la scuola di volo a motore con Piper L-4 istruito da Walter Tschumi.
Il 19 novembre 1963 l’UFAC gli rilasciò la licenza di pilota privato d’aeroplano. Il primo importante passo verso il coronamento del suo sogno era stato compiuto.
Pilota d’elicottero
Lasciato il suo vecchio impiego, a partire dal 28 novembre 1963 iniziò a Belp il corso per conseguire la licenza di pilota privato d'elicottero insieme all'istruttore Alfred Glauser.
Dal 1° gennaio 1964 venne assunto dalla Heliswiss e ogni qualvolta se ne presentava l’occasione effettuava voli di trasferta e voli privati allo scopo di accumulare le ore di volo necessarie per ottenere la licenza commerciale.
Sovente lavorava come assistente di volo trasportando con un furgone da un punto di carico all’altro il materiale per imbracare i carichi nonché il carburante.
Finalmente il 21 dicembre 1964, con al suo attivo 109h di volo, mentre era basato nell’aeroporto grigionese di Samedan, ottenne la licenza di pilota professionale d’elicottero nr. 83. In quel periodo venne anche istruito a compiere i primi trasporti di materiale.
Successivamente il 9 marzo 1965 ottenne l’abilitazione a compiere atterraggi in montagna.
L’iter di formazione
All’epoca i piloti professionali seguivano una formazione divisa in quattro tappe ognuna di 25 ore: la prima (detta Stufe - gradino - A) permetteva di ottenere la licenza di pilota privato d’elicottero. La tappa successiva (Stufe B) consentiva al candidato di ottenere la licenza di pilota professionale, mentre quella successiva (Stufe C) introduceva l’allievo agli atterraggi in regioni prealpine fino ad un’altezza di 1'500 metri. Nell’ultima tappa (Stufe D) il pilota seguiva la formazione per effettuare atterraggi in alta montagna. Al termine dello stage, con alle spalle circa 100 ore di volo, il pilota era considerato formato.
L’esperienza pratica tuttavia mostrò che questo tipo di formazione, soprattutto per l’impiego degli elicotteri in alta montagna, non era sufficiente. Diversi neo-piloti ebbero infatti degli incidenti, ma fortunatamente non lui.
E’ interessante notare che in quegli anni la formazione dei piloti professionali d’elicottero era in maggior parte finanziata dall’Ufficio aeronautico federale e della Guardia Aerea Svizzera di Soccorso (GASS, oggigiorno Rega). I piloti dal canto loro pagavano solo il 5% dei costi ed erano tenuti a sottoscrivere un contratto della durata di almeno 5 anni con una delle (poche) aziende di elitrasporto allora esistenti. Dovevano inoltre essere a disposizione della GASS per le operazioni di ricerca e soccorso.
Jean-Pierre Füllemann, insieme a Fernand Cardinaux, Markus Burkhard e Ulrich Bärfuss, fu tra i primi ad ottenere questo genere di sostegno.
A partire dal 1° gennaio 1965 quindi come detto con un’esperienza totale di volo su elicotteri di un centinaio di ore assunse la funzione di pilota professionale per conto della Heliswiss. All’inizio ricevette incarichi semplici seguiti poi da missioni più impegnative.
L’anno seguente ricevette l’incarico di recarsi in Calabria dove effettuò, per conto della società italiana Aer Agricola, il trattamento spray nelle piantagioni di olive. A tale riguardo il 2 giugno 1966 ottenne la qualifica al pilotaggio dello Hughes 269A.
Missioni all’estero
Vista la carenza di lavoro in Svizzera negli anni Sessanta e Settanta la Heliswiss, grazie all’ottima reputazione che si era costruita, stipulò diversi contratti per l’impiego dei suoi elicotteri all’estero.
Per questo motivo anche Jean-Pierre Füllemann fu spesso costretto a fare la valigia. Quand’era possibile la moglie e il figlioletto Pierre nato nel 1967 lo accompagnavano.
Nel 1967 grazie all’esperienza maturata fu per esempio inviato a Creta per effettuare voli spray con un Bell 47G2 sulle piantagioni di olive.
Il 9 maggio 1967 in vista del suo impiego di tre mesi in Groenlandia dove fu incaricato di trasportare un gruppo di geologi della GGU insieme al loro materiale, ottenne la qualifica al pilotaggio del Bell 47J Ranger.
Nell'estate 1968 fu mandato nuovamente per tre mesi in Groenlandia.
II 7 marzo 1969 dopo aver completato il corso di formazione venne abilitato al pilotaggio dell’Agusta-Bell 204B con in quale effettuò oltre 2'200 ore di volo e moltissimi trasporti. L'estate successiva per esempio fu inviato a Tignes (Savoia - Francia) per trasportare il materiale necessario alla costruzione di un nuovo impianto sciistico.
Il 26 luglio successivo terminò invece la transizione sul Bell 206 Jet Ranger che all’epoca era correntemente utilizzato per il trasporto di materiale nonostante le limitate prestazioni della turbina Allison 250 C-18 che produceva soli 236/317 kW/cv.
Nel 1971-1972 si recò in Mauritania (Africa) dove un Bell 206 Jet Ranger basato sulla nave “Interpeche” veniva utilizzato per localizzare i banchi di pesci.
L’apertura della base di Domat-Ems
Nel 1973 la Heliswiss decise di aprire un nuovo eliporto a Domat-Ems/GR e Jean-Pierre Füllemann venne scelto quale capo-base. A partire da questa località effettuò innumerevoli trasporti di materiale e missioni di ricerca e soccorso per conto della GASS servendosi dell’Agusta-Bell 204B.
Il 6 febbraio 1974 superò l’esame per il pilotaggio dell’Helitech-Sikorsky S-55T HB-XDS che era noleggiato occasionalmente dalla Heliswiss ma di proprietà della Eisenhut Aviation AG.
Nel 1975 e 1976 si recò in Suriname (Sud America), l’ex colonia dei Paesi Bassi conosciuta anche come Guyana Olandese. Qui la Heliswiss per diverse stagioni impiegò dei Bell 206 Jet Ranger e Agusta-Bell 204B per effettuare trasporti di persone e materiale mentre era in corso la costruzione di un’importante via di comunicazione.
Due incidenti in poche settimane
Dopo essere rientrato in Svizzera nel giro di poco tempo ebbe due incidenti aerei.
Il 7 settembre 1976 decollò da Domat-Ems e avrebbe dovuto raggiungere la zona terremotata di Udine con l’HB-XDS, ma giunto sopra Davos fu sorpreso da un’improvvisa perdita di controllo imputata ad un guasto del sistema idraulico o a un’improvvisa turbolenza nel corso della quale il numero massimo di giri rotore venne superato. Benché spaventato riuscì a posare l’elicottero senza ulteriori incidenti.
Qualche settimana dopo, il 26 ottobre, a Domat-Ems mentre si trovava ai comandi dell’Agusta-Bell 204B HB-XCQ con appesa al gancio baricentrico una benna contenente ghiaia, appena dopo averla sollevata di qualche metro udì un colpo simile ad un’esplosione seguita da una repentina perdita di giri. Grazie alla prontezza di riflessi riuscì a sganciare subito la benna e spostarsi di qualche metro per evitare un camion parcheggiato nei pressi. Seguì un atterraggio pesante nel quale fortunatamente nessuno rimase ferito.
L’inchiesta condotta dalla commissione federale degli infortuni aeronautici scoprì che l’incidente fu causato dalla rottura di una paletta del compressore del turbomotore Bristol Siddeley Gnôme.
La prematura fine della carriera aeronautica
Dopo circa 15 anni di attività come pilota commerciale d’elicottero per conto della Heliswiss e un bagaglio d’esperienza di 5'500 ore di volo ai comandi degli elicotteri menzionati, nel corso del 1978 Jean-Pierre fu costretto a cessare la sua attività di volo per motivi medici. In base alle informazioni raccolte, a causa degli effetti collaterali legati all’assunzione di un farmaco usato nella profilassi antimalarica la sua capacità visiva si ridusse progressivamente a tal punto da essere giudicato non più atto al volo. Fu un periodo difficilissimo per lui che aveva fatto dell’aviazione la sua ragione di vita.
Decise così di dare un taglio netto con l’aviazione e lasciò la Svizzera per trasferirsi in Argentina dove trovò impiego quale dirigente tecnico in una società attiva nella revisione e manutenzione di motori marittimi.
Da quel momento in poi si occupò prevalentemente di navi. Fu in un certo senso un ritorno alle origini visto che già in gioventù si era già imbarcato parecchie volte. Nel 1986, quale primo straniero, ottenne presso la scuola della Marina di Buenos-Aires il diploma di capo-ingegnere. In quel periodo lavorò come ufficiale di sala macchine sulla nave svizzera MS Maloja in servizio con la Schweizer Reederei AG.
Di ritorno in Svizzera, tra il 1989 ed il 2001 lavorò come responsabile tecnico del conservificio della Migros a Bischofszell.
Purtroppo Jean-Pierre Füllemann si è spento nel marzo del 2001 in seguito ad una lunga malattia.
Il personale della Heliswiss lo ricorda come un pilota molto abile, competente ed affidabile, oltre che un pioniere dell’ala rotante in Svizzera.
HAB 06/2017