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Die Innenstadt entwickelte sich im 20. Jahrhundert zu einem Brennpunkt der Verkehrskonflikte, denn hier prallten auf engem Raum ganz unterschiedliche Nutzungsansprüche aufeinander. Dieser Bereich der Stadt war gleichzeitig Wohn- und Tourismusort, Geschäftszentrum und Verkehrsfläche für den Ziel- und Durchgangsverkehr. Wie in allen Schweizer Städten war es lange auch in Thun das oberste Ziel der Verkehrsplanung, den Autolenkerinnen und -lenkern eine möglichst ungehinderte Zufahrt zum Stadtzentrum zu ermöglichen, um dieses wirtschaftlich zu fördern. Ab den 1950er-Jahren staute sich der Verkehr zu Stosszeiten im Zentrum. Ein Verkehrsgutachten stellte 1955 eine besonders hohe Belastung der Achse Maulbeerplatz – Löwenplatz (heute Guisanplatz) – Berntor fest.
Die Verbindung vom rechten Seeufer zur Autobahn erwies sich als spezielle Knacknuss in der Verkehrsplanung, denn hier überlagerten sich der Durchgangs- und der Binnenverkehr. Um das Stadtzentrum zu entlasten, wurden zahlreiche Vorschläge für neue Aarequerungen nördlich und südlich der Innenstadt sowie für eine nordöstliche Stadtumfahrung erarbeitet. Eine Brücke vom Thunerhof ins Aarefeld beispielsweise war ein Evergreen der städtischen Verkehrsplanung. Sie wurde erstmals 1920 in einem Alignementplan erwähnt, der im Zusammenhang mit dem Bahnhofneubau erstellt worden war, dann wieder in der Verkehrsplanung der 1950er- bis 1970er-Jahre, und auch die Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun (2002) schlug eine Brücke über das Aarebecken oder dessen Untertunnelung vor. Fast alle Projekte verliefen im Sand, weil sie entweder zu teuer waren oder das Stadtbild zu sehr beeinträchtigt hätten. Die einzige Ausnahme bildete der Bypass Thun Nord, der im November 2017 eröffnet wurde und die Entwicklungsschwerpunkte Steffisburg Bahnhof und Thun Nord verbindet. Doch insgesamt gesehen wickelt sich noch heute ein grosser Teil des Verkehrs im Thuner Stadtzentrum auf Strassenzügen ab, die aus der Zeit vor 1800 stammen.43
Nach dem Zweiten Weltkrieg reisten die Personen, die in Thun an Grossanlässen teilnahmen, immer häufiger mit dem Privatauto an. Gleichzeitig gab es immer noch Besucherinnen und Besucher, die mit dem Fuhrwerk in die Stadt kamen. Für beide Transportmittel mussten Parkplätze zur Verfügung stehen, so zum Beispiel hier beim Graben, als am 17. Dezember 1958 ein grosser Markt stattfand.
Nicht nur der rollende Verkehr, auch die abgestellten Autos und Velos waren zunehmend ein Problem in der Innenstadt. Schon 1930 beanstandete die Polizei das «Parkieren an verbotener Stelle und verkehrsstörendes Stehenlassen von Fahrzeugen»44 und verteilte 186 diesbezügliche Anzeigen. 1955 setzte die Stadt einen «parking man»45 ein, dessen Aufgabe es war, den Fahrrad- und Autolenkerinnen und -lenkern legale Parkplätze zuzuweisen. 1964 führte sie in weiten Teilen der Innenstadt die «Blaue Zone» ein, stellte 1970 die ersten Parkingmeter auf und bewirtschaftete ab 2006 alle öffentlichen Parkplätze auf dem Gemeindegebiet. 1972 entstand die Parkhaus Thun AG, an der sich die Stadt beteiligte. Das Ziel bestand darin, vier Parkhäuser nahe der Innenstadt zu bauen, um so das Thuner Geschäftszentrum zu fördern und gleichzeitig eine verkehrsarme Innenstadt zu ermöglichen. Schon im Frühling 1973 nahm das Parkhaus im Grabengut den Betrieb auf, 1979 folgte das Parkhaus an der Aarestrasse.
Doch dann haperte es mit der Standortsuche. 1983/84 war ein Parkhaus im Schlossberg im Gespräch, das als zu teuer verworfen wurde. Etwas später gab die Parkhaus Thun AG Pläne für ein Parkhaus beim Göttibach auf, weil die- ses zu weit von den Geschäften der Innenstadt entfernt gewesen wäre. Ausserdem evaluierte sie Standorte beim Lauitor, beim Bahnhof und im Aarebecken beim Freienhof. 2001 verwarf das Thuner Stimmvolk eine umstrittene Vorlage zum Bau von zwei neuen Parkhäusern. Als brisantes Politikum erwies sich die Aufhebung von oberirdischen Parkplätzen in der Innenstadt als flankierendeMassnahme zum Parkhausbau. Die in der Innenstadtgenossenschaft Thun (IGT) organisierten Geschäftsleute wehrten sich vehement und teilweise erfolgreich gegen das Verschwinden von Parkplätzen, weil sie befürchteten, dadurch Kundschaft an die Einkaufszentren am Stadtrand zu verlieren. Ein weiterer Zankapfel war die Verkehrsleitung zu den zukünftigen Parkhäusern. Erst 2016 eröffnete die Parkhaus Thun AG schliesslich ein kleineres Parkhaus hinter dem Bahnhof und baute 2014–2018 ein Parking mit rund 300 Plätzen im Schlossberg, an dem sich die Stadt finanziell beteiligte.46