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Der Wagenkasten
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Speziell war, dass hier im Pflichtenheft nicht mehr auf den extremen Leichtbau der «Roten Pfeile» hingewiesen wurde. Das war nicht nötig, weil sich in den letzten Jahren beim Bau von Kasten grosse Fortschritte gezeigt hatten. Dabei wurden die Lösungen, wie sie bei den Leichtstahlwagen und beim Triebwagen RAe 4/8 verwendet wurden, mittlerweile beim Bau von Lokomotiven angewendet. Bekannte Beispiele waren die Baureihen Re 4/4 und Ae 6/6.
Daher haben wir auch hier einen aus Stahlblechen erstellten selbst-tragenden Kasten erhalten. Die einzelnen Bleche und Stahlprofile wur-den mit Hilfe von elektrischen Schweissverbindungen zu mehreren Baugruppen verbunden.
Diese wiederum wurden so verschweisst, dass daraus der fertige Rohwagenkasten entstehen konnte. Bei der Betrachtung können wir uns daher jedes Teil ansehen und dann daraus den fertigen Kasten bauen.
Dank dem Verzicht auf einen stabilen Rahmen, konnten mittlerweile leichte und sehr stabile Kasten erstellt werden, ohne dass dabei auf den extremen Leichtbau geachtet werden musste. Dabei gab es zwischen den Wagen und den Lokomotiven einen leichten Unterschied. Bei den Reisezugwagen, zu denen auch die Triebwagen gezählt wurden, besassen einen einfachen Boden, während bei den Lokomotiven zum Untergurt gegriffen wurde.
Man versuchte nicht mehr neue spezielle Leichtbaumethoden. Das sollte jedoch nicht bedeuten, dass man hier nicht dem Leichtbau der Triebwagen CLe 2/4, oder der Baureihe Re 8/12 folgte. Die ersten Erfahrungen damit machte man noch vor dem zweiten Weltkrieg und man hatte diese Technik so weit entwickelt, dass der Bau jetzt schnell erfolgen konnte. Ein Umstand, der kürzere Lieferfristen erlaubte, da jede Komponente einzeln gefertigt wurde.
Ein Merkmal auf das hier verzichtet wurde, waren die Verkleidungen aus Aluminium. So wurde das bei den Vorgängermodellen verwendete doppelte Dach aufgegeben und vorhandene Bereiche durch Stahl ersetzt. Eine Massnahme, die klar zeigt, dass hier eher auf den funktionellen Nutzen, als auf ästhetische Gesichtspunkte geachtet wurde. So verschwand nicht unbedingt benötigtes Gewicht, so dass an anderen Stellen nicht so leicht gebaut werden musste.
Der untere Abschluss des Kastens bildete der Boden. Dieser bestand aus einfachen Stahlblechen, die verschweisst wur-den. Zur Verstärkung wurde die Bleche mit Stahlprofilen ergänzt.
Dabei wurden diese Verstärkungen punktuell so ausge-richtet, dass sie dort angeordnet waren, wo die Kräfte in den Kasten eingeleitet wurden. Das waren die Drehgestelle, aber auch die beiden an den jeweiligen Enden des Kastens ausgebildeten Stossbalken.
Einfacher aufgebaut werden konnte der Stossbalken, der sich am Schluss zum anderen Kasten ausrichtete. Da hier auf die normalen Zug- und Stossvorrichtungen verzichtet wurde, konnte der Abschluss auf die Kurzkupplung ausge-richtet werden.
Sie sehen, dass auch hier auf die optimale Einleitung der Kräfte geachtet wurden und dazu waren die Träger ent-sprechend ausgerichtet worden. Doch auch die Kupplung war angepasst worden.
Diese konnten nur in der Werkstatt gelöst werden und sie waren im jeweiligen Kasten so gelagert worden, dass sie jede Bewegung zuliessen, aber in der Längsrichtung stabil blieben. Innerhalb des Zuges gab es daher keine Zuckungen, was den Komfort steigerte.
Dank der Lösung mit den Zugstangen, die auch die Druckkräfte aufnehmen konnten, entstand eine Kurzkupplung. Diese Kupplung erlaubte es, dass die beiden Kasten des Triebwagens mit einem Abstand von 400 mm verbunden wurden. Das war ein sehr geringer Wert, der jedoch dafür sorgte, dass die kleinsten Radien ein Problem ergaben. Da jedoch die Kasten verhältnismässig kurz ausgefallen waren, konnten die üblichen Radien von 100 Meter befahren werden.
Um Gewicht zu sparen, wurde ein Haken verwendet, der nicht über die normalen Zugkräfte verfügte. Da-her durften hier nur 7/10 der üblichen Lasten ange-rechnet werden.
Da jedoch auch die Lokomotive Re 4/4 solche Kupp-lungen erhalten hatte, war das Personal daran gewohnt. Jedoch gab es hier noch eine weitere Reduktion des Gewichtes und das war der Verzicht auf die sonst übliche Schraubenkupplung.
Obwohl auf das Anbringen einer Schraubenkupplung verzichtet wurde, war der Zughaken dafür vorbereitet worden. Es musste daher immer die Kupplung der Wagen genutzt werden. Für den Fall, dass dort ebenfalls eine Kupplung fehlte, wurde im Fahrzeug eine spezielle Hilfskupplung mit zwei Kupplungsbügeln aufgelegt. Diese wurde aber nur im Notfall benutzt, denn in der Regel besass das andere Fahrzeug normale Zugvorrichtungen.
Das Problem der Zugvorrichtung nach UIC war, dass damit zwar die Zugkräfte optimal in das Fahrzeug geleitet werden konnten, jedoch keine Stosskräfte möglich waren. Aus diesem Grund mussten die Zugvorrichtungen durch die seitlichen mit einfachen Schrauben am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Hier kamen jedoch nicht mehr die einfachen Stosselemente der «Roten Pfeile» zur Anwendung.
An der Stelle der Stosselemente baute man hier übliche Hülsenpuffer ein. Diese Puffer waren mit runden Puffertellern versehen worden. Diese Teller waren wiederum auf einer Seite gewölbt und auf der anderen flach ausgeführt worden.
Damit konnte man sich in den Depots die Vorhaltung von speziellen Stoss-elementen ersparen. Zudem ergaben sich auch weniger Probleme, wenn normale Fahrzeuge verbunden wurden.
Damit war er nur unwesentlich länger, als der Triebwagen RAe 4/8 mit der Nummer 301. Mit dem hier vorgestellten Fahrzeug haben wir den längsten Ausflugstriebwagen erhalten. Nur die Reihe RABDe 8/16 war länger, aber auch kein Fahrzeug für Ausflugszüge.
Damit haben wir den Boden aufgebaut. Er war in der Lage, die auftretenden Zug- und Stosskräfte schadlos in das Fahrzeug zu leiten. Jedoch war er nicht dazu ausgelegt worden, das Fahrzeug selber zu tragen.
Daran änderten auch die unter dem Stossbalken montierten Bahnräumer nichts. Diese waren leicht gewölbt um Gegenstände seitlich abzuleiten. Diese Lösungen hatten sich mittlerweile in der Schweiz durchgesetzt.
Auf die seitliche Verlängerung, wie sie bei der Baureihe Ae 6/6 und bei einigen Triebwagen CFe 4/4 verwendet wurde, verzichtete man hier jedoch. Die Bahnräumer entsprachen somit den normalen Modellen bei der Baureihe CFe 4/4, sie waren hier nur nicht in der vollen Höhe zu erkennen, da die Schürzen den Boden nach unten verlängerten. Das galt jedoch auch für die Seitenwände, die zur Stabilisierung des Bodens benötigt wurden.
Die beiden Seitenwände beschränkten sich in der Länge durch das Ende des Kastens in der Mitte und beim Führerstand am Ende des Fahrzeuges. Wobei diese Grenze durch die Konstruktion des Fahrzeuges nicht erkannt werden konnte.
Doch bleiben wir vorerst bei den Seitenwänden, denn diese wurden mit den Öffnungen für die Fenster und die Einstiegstüre versehen. Wo sich welche Öffnung befand, werden wir später noch ansehen.
Hier war wichtig, dass diese Löcher die Seitenwand schwächten. Das war jedoch nicht gut, da die Wand dazu genutzt wurde, um den Boden zu stabilisieren.
Damit dies trotzdem funktionierte, wurden auch die Bleche der Seitenwand verschweisst und mit Profilen verstärkt.
Die dabei zur Innenwand entstehenden Lücken, nutzte man für die Isolation. Dazu wurde auf dem Blech der Aussenwand eine Schicht aus Spitzasbest aufgetragen.
Gerade diese neuartige Isolation trug auch zur Reduktion des Gewichtes bei. Die auf dem Blech aufgetragene Schicht war dünner, als andere Isolationen, konnte jedoch den gleichen Effekt erzielen. Noch wusste niemand, dass gerade diese Schicht aus Spritzasbest in hohem Masse für die Gesundheit schädlich war. Man wendete die neue Isolation daher bedenkenlos an, und während der Fertigung verteilten sich die Fasern in der Luft.
Eine Eigenart des selbsttragenden Kastens war jedoch, dass auch mit den am Boden verschweissten Seitenwände noch keine stabile Situation erreicht wurde. Zwar konnte sich der Boden nicht mehr verbiegen, jedoch neigten die Wände dazu zur Innenseite zu kippen. Um das zu verhindern, waren die Querwände vorhanden. Diese bestanden am Ende des Fahrzeuges aus einer Wand und im Fahrzeug aus dem oben angebrachten Streben.
Die im Bereich des Daches eingebauten Querstreben wurden nötig, weil hier kaum Trennwände mit Abteiltüren vorhanden waren. Dabei unter-stützten diese Streben auch das Dach, das hier ebenfalls die Abstützung der beiden Seitenwände erlaubte.
Eine Lösung, die vom Bau der neusten Lokomotiven übernommen wurde und die letztlich zum stabilen Kasten führten. Das Dach werden wir später noch genauer ansehen.
Ebenfalls zur Abstützung der Seitenwände, wurden die Führerstände genutzt. Diese waren mit dem restlichen Kasten verschweisst worden. Dadurch war nicht mehr zu erkennen, dass es sich eigentlich um einen eigenen Bereich handelte.
Einfach gesagt, der Führerstand konnte ausgetauscht werden, ohne dass damit die Stabilität des Kastens merklich verschlechtert wurde. Hier war das jedoch der Fall, da es keine Rückwand zum Führerstand gab.
So elegant diese vor dem Krieg noch gewirkt hatten, mittlerweile waren sie unnötig und beanspruchten wertvollen Platz, den man anders hätte nutzen können. Eine Folge davon war, dass diese Ausflugstriebwagen streng gesehen, nicht zu den «Roten Pfeilen» gezählt werden durften.
Da hier jedoch auf den
Personenübergang
verzichtet wurde, war diese Rundung deutlich zu erkennen. Um zu
berücksichtigen, dass mit 125 km/h eine höhere Geschwindigkeit erreicht
wurde, war die gesamte
Front
leicht nach hinten geneigt worden.
Durch die Rundung der Front und die Tatsache, dass der Stossbalken eine gerade Linie bildete, entstanden im Bereich der Puffer kleine Plattformen. Diese wurden mit einem Riffelblech abgedeckt und sie dienten als Standfläche bei der manuellen Reinigung der Scheiben. Damit man sich dabei mit einer Hand festhalten konnte, wurde unter den Frontfenstern ein einfacher Handlauf montiert. Auch das wurde schon beim CFe 4/4 verwendet.
In der Front wurden drei unterschiedlich grosse Frontfenster eingebaut. Dabei war das mittlere etwas kleiner ausgeführt worden. Es wurde daher hochgestellt und nicht mehr quadratisch, wie das bei den beiden äusseren Fenstern der Fall war. Auch das war jedoch ein Überbleibsel des Personenüberganges. Das Fenster konnte aber wegen dem fehlenden Faltenbalg leicht breiter ausgeführt werden, so dass nur zwei schmale Säulen vorhanden waren.
Durch diesen Aufbau, ergab sich auch dank den schmalen Säulen ein gutes Blickfeld für den Lokführer. Um dabei seinen Schutz zu gewähren, wurden auch hier die bei den Frontscheiben üblichen Sicherheitsgläser eingebaut. Mit Ausnahme des mittleren Fensters konnten die Gläser mit der Hilfe einer Scheibenheizung auch in der kalten Jahreszeit die erforderliche Festigkeit erbringen. Nebeneffekt der Heizung war, dass die Scheiben nicht beschlagen konnten.
Um die Sicht auch bei nassem Wetter zu verbessern wurden die beiden seitlichen Frontscheiben mit Scheibenwischer ausgerüstet. Diese wurden im Gegensatz zu den anderen damals ausgelieferten Baureihen unten montiert.
Dabei war der Arm so ausgelegt worden, dass die Wischerblätter immer senk-recht standen. So konnte ein möglichst grosser Bereich vom Wasser befreit wer-den. Eine Anlage zur Reinigung vor Schmutz war jedoch nicht vorhanden.
In der Ecke, wo eine stärkere Ausrundung vorhanden war, wurde ebenfalls ein Fenster eingebaut. So konnte der hier sonst vorhandene tote Winkel verringert werden.
Die Ausführung mit Sicherheitsglas und dem Verzicht auf eine Heizung, war von den Baureihen CFe 4/4 und Ae 6/6 übernommen worden. Durch diese Massnahme, konnten in diesem Bereich die gleichen Gläser verbaut werden, was die Vor-haltung von Ersatzteilen vereinfachte.
Damit fehlen uns nur noch die beiden Seitenwände des Führerstandes. Diese waren nicht identisch ausgeführt worden und dabei war die rechte Seite noch einfach, denn hier wurden ein einfaches Fenster eingebaut.
Da es hier keinen Zugang zum Lokführer gab, wurde auch der weisse Strich nicht angebracht. Wieso das so war, erfahren wir, wenn wir den Innenraum etwas genauer ansehen. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass auch der Triebwagen links bedient wurde.
Die linke Seite war daher etwas aufwendiger gestaltet worden. Hier war eine Führerstandstüre vorhanden, die nach innen und hinten öffnete. Sie wurde mit den beiden seitlichen Griffstangen und der sich darunter befindlichen Leiter ergänzt. Wie bei solchen Türen üblich, war auch hier ein Fenster eingebaut worden, das geöffnet werden konnte. Hier war der in der Schweiz übliche weisse Strich jedoch wieder vorhanden.
So einfach diese Einstiegstüre war, so speziell war sie. Die beiden Triebwagen sollten die einzigen Fahrzeuge sein, die nur einen seitlichen Einstieg hatten und der sich noch auf der Seite des Lokführers befand. Als bei der Lokomotive Ae 6/6 mit der Nummer 11 403 erstmals auf beidseitige Einstiege verzichtet wurde, wählte man die gegenüberliegende Seite für den Einstieg. Auch bei den anderen Baureihen, wurde die Türe beim Lokführer verschlossen.
Abgedeckt wurden die beiden Hälften mit einem gewölbten Dach. Im Gegensatz zu den «roten Pfeilen» verwendete man hier jedoch nur noch eine einzige Decke und verzichte somit auf den Hohlraum für die elektrischen Bauteile.
Damit waren diese hier erkennbar und da sie gegen die Mitte angeordnet wurden, war ein geschlossenes Dach vom Führerstand bis zu Mitte des Kastens vor-handen. Dort gab es daher keine Aufbauten.
Der Bereich zwischen dem Führerstand und den Auf-bauten, war nur in der Mitte des Daches mit fünf in Längsrichtung angeordneten Verstärkungen versehen worden.
Diese eher unscheinbaren Teile verhinderten, dass durch den Fahrtwind und die in diesem Bereich auftretenden hohen Luftdrücke das Dach eingebeult wurde. Eine Massnahme, die auf den Erfahrungen mit den Steuerwagen zur Lokomotive Re 4/4 aufbaute.
Im Bereich der technischen Bauteile wurden jedoch beidseitig Stege montiert. Diese erlaubten es dem Personal im Bereich der stärkeren Rundung zu stehen und die Arbeiten auszuführen. Eine Schutzvorrichtung war jedoch nicht vorhanden und der Zugang erfolgte über eine einfache Leiter. Dabei konnte diese am Fahrzeug angestellt werden. Eine Lösung, die sonst nicht angewendet wurde, weil dort Dachleiteren vorhanden waren.
Eigentlich in der Schweiz bei Lokomotiven und Triebwagen üblich, aber trotzdem speziell war die Lösung für das abfliessende Dachwasser. Dieses wurde in einer schmalen Rinne, die entlang des Daches verlief, gesammelt und anschliessend über Fallrohre unter dem Fahrzeug ins Schotterbett entlassen. Dadurch konnte verhindert werden, dass das Wasser den Wänden entlanglief und in den Innenraum eindringen konnte.
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