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Inbetriebsetzung
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Die kurz nach dem Krieg fertiggestellte erste Lokomotive der neuen Baureihe Re 4/4 stand lange Zeit im Schatten der grossen Zerstörungen im Ausland. So berichtete das Nachrichtenblatt der SBB in jedem Monat von einem anderen Land und den damit verbundenen Arbeiten. Im Jahre 1945, als die Lokomotive vermutlich erstmals vor den Toren der Halle in Seebach zu sehen gewesen sein musste, fand sich jedoch nichts in den Unterlagen.
Auch sonst wurde wenig von den ersten im Werk ausgeführten Ver-suchen berichtet. Der Hersteller liess sich nicht so schnell in die Karten blicken, wie wir das erhoffen. Natürlich will niemand über Misserfolge berichten.
Diese gab es jedoch bei der ersten Inbetriebnahme einer neuen Lokomotive immer wieder. Entweder knallte es irgendwo oder aber es bewegte sich schlicht nichts. All das gehört zur ersten Inbetriebnahme und darüber wird kaum berichtet.
Auf jeden Fall endete das Jahr 1945 mit den üblichen Feiertagen, die seit langer Zeit erstmals wieder ohne die Auswirkungen des Krieges gefeiert werden konnten. Eine Zeit der Besinnung und so ruhten die Arbeiten im Werk in der Folge sollte es erst im Jahre 1946 zur Auslieferung kommen. Eine Situation, die man schon von anderen Baureihen kannte und hier nicht so extrem waren, wie bei der fertigen Lokomotive Fc 2x 3/4.
Die erste Lokomotive der neuen Baureihe wurde am 21. Januar 1946 in Oerlikon den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. An diesem Tag fanden jedoch keine umfangreichen Fahrten mehr statt und die neue Maschine wurde ins Depot Zürich überstellt. Dort hatte man eine Waage und konnte die einzelnen Achslasten genau kontrollieren. Die Stunde der Wahrheit sollte daher erst nach der ersten kurzen Fahrt kommen.
Die Waage der Staatsbahnen brachte in Zürich an den Tag, was vermutlich einige Konstrukteure bereits vermuteten. Die durchschnittliche Achslast wurde mit 14.25 Tonnen angegeben. Hochgerechnet ergab das ein Betriebsgewicht von 57 Tonnen. Die neue Maschine war um eine Tonne zu schwer geraten. Nicht viel, aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren darüber nicht besonders glücklich, denn man wollte die Zugreihe R.
Am darauf folgenden Tag unternahm die Lokomotive mit der Nummer 401 ihre erste Probefahrt. Diese führte sie von Zürich-Seebach nach Winterthur. Richtig gesehen, für die Probefahrt wurde die Maschine wieder beim Hersteller abgeholt.
Dieser sollte in der Nacht kleine Mängel ausbessern und versuchen eine Tonne beim Gewicht der Lokomotive ein-zusparen. Da dies jedoch nicht gelang, unternahm die Maschine die erste Fahrt unverändert.
Die Fahrt muss zur Zufriedenheit der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verlaufen sein, denn vorerst kehrte die Maschine nicht mehr zum Hersteller zurück. Man konnte mit den ersten Fahrten beginnen und dabei sollte es schnell werden.
Somit gelangte die neue Lokomotive bereits kurz nach der Ablieferung auf die Strecke der BLS, wo sie auf die nur wenige Jahre ältere Baureihe Ae 4/4, ihrem technischen Vorbild traf. Auch diese Fahrt verlief ohne nennenswerte Probleme, so dass die Züge den Fahrplan einhalten konnten.
Es muss erwähnt werden, dass die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer wieder für Versuche genutzt wurde. Der Grund war einfach, denn dort verkehrten die Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 I mit 110 km/h. Beim Personal handelte sich die Strecke daher den Namen «Rennbahn» ein. Ob mit der neuen Baureihe bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigt wurde, ist nicht überliefert worden, es kann jedoch angenommen werden.
Bevor es mit den Versuchen weitergehen konnte, wurde die neue Maschine zum Pressetermin aufgeboten. Nach den herben Rück-schlägen bei der Reihe Ae 4/6 und den Erfolgen beim Aufbau der Anlagen im Ausland, war die Präsenz bei der Fachpresse eher ver-halten.
Jedoch waren auch die Journalisten des SBB Nachrichtenblattes anwesend. So sollte «Die neue leichte Lokomotive der Serie Re 4/4» in der Ausgabe des Monates März dem Personal vorgestellt werden.
Der Artikel umfasste nicht weniger als sechs Seiten. Mit Bildern und technischen Details wartete das Fachorgan auf und selbst über eine Probefahrt mit Schüler der Lehrwerkstätte Bern nach Genève wurde eingebaut. Besonders beeindruck war man vom neuen Drehgestell und dem neuartigen Luftgerüst. Es fehlte natürlich nicht an Superlativen. Wer konnte es dem internen Nachrichtenorgan der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verdenken.
Dabei wurden auch die Angaben zu den Geschwindigkeiten der ersten Fahrten aufgeführt. Speziell war, dass man für die Strecke von Bern nach Thun und somit für 31.2 km nur 17 Minuten benötigte. Dabei erreichte die Lokomotive eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 110 km/h. Die schnellsten Tempi dieser Fahrt sollten daher über diesem Wert liegen. Dieser Durchschnitt wurde sogar zwischen Genève und Lausanne mit 113 km/h übertroffen.
Abgeschlossen wurde der Artikel des Nachrichtenblattes mit den Worten. «Damit werden die Schweizerischen Bundesbahnen ein weiteres Mittel in der Hand haben, um den Reisezugsverkehr weiter auszubauen und zu beschleunigen, und es ist zu hoffen, dass diese Lokomotiven auch dazu beitragen können, dass die Bahnen imstande sind, den nun wieder einsetzenden Konkurrenzkampf mit Erfolg zu bestehen.»
Anschliessend folgte dann eine lange Reihe von Versuchs-fahrten und Messungen mit der Lokomotive. Man befuhr verschiedene Strecken. Dabei ging es um jene Linien, die später auch mit planmässigen Zügen befahren wurden.
Die Fachleute wollten schnell wissen, was dort für Werte erreicht werden konnten. Werte, die sich jedoch durchaus sehen konnten, denn für die 129,5 Kilometer zwischen Zürich und Bern benötigte man, ohne Heitersbergtunnel und Bornlinie, 84 Minuten.
Das ergab für die Fahrt eine durchschnittliche Geschwin-digkeit von 93 km/h. Mit den dort eingesetzten Maschinen vom Typ Ae 4/7 erreichte man diesen Wert lediglich, wenn mit Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde.
Viele Kurven verhinderten dies jedoch. Aus diesem Grund benötigte der planmässige Zug mit einer älteren Baureihe für diese Fahrt deutlich länger. Ein Umstand, der so deut-lich nur mit Ausbauten an der Anlage erreicht werden soll-te.
Wie eilig man es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte, zeigte sich, dass zu diesem Zeitpunkt die erste Serie dieser neuen Baureihe schon im Bau war. Noch standen jedoch die weiteren Versuchsfahrten auf dem Programm und die hatten nur ein Ziel.
Diese Fahrten liessen schnell erkennen, dass die neue Lokomotive die Bedingungen des Pflichtenheftes auch mit etwas Übergewicht erfüllte. Nur bei diesem Gewicht mussten einige Abstriche gemacht werden. Das war insofern ein kleines Risiko, da man noch nicht sicher wusste, ob die Lokomotive nach Zugreihe R und damit mit 125 km/h verkehren darf. Die neu definierten Grenzwerte für diese Zugreihe mussten noch überprüft werden.
Die Versuchsfahrten zur Zulassung zur Zugreihe R zeigten jedoch deutlich, dass auch hier alle Bedingungen erfüllt wurden. Das leichte Übergewicht wirkte sich nicht negativ auf die Kräfte im Gleis aus. Damit war nun klar, dass diese Baureihe bei der Auslieferung korrekt mit Re 4/4 bezeichnet worden war. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB besassen die erste Lokomotive der Schweiz mit Zulassung zur Zugreihe R.
Ein Meilenstein in der Geschichte der Entwicklung von Lokomotiven in der Schweiz war somit geschafft und die Reihe Re 4/4 durfte mit bis zu 125 km/h verkehren. Damit war sie mit Abstand die schnellste Lokomotive der Schweiz. An diesem Ansatz sollte sich die ersten Jahre sogar nichts ändern und die erste nachfolgende Lokomotive war die Reihe Ae 6/6. Diese besass zwar auch 125 km/h, konnte diese Geschwindigkeit jedoch nie ausfahren.
Damit man diese testen konnte, benötigte man bekanntlich eine zweite Loko-motive. Erst jetzt konnten die Verbindungen hergestellt werden. Dabei waren die Ergebnisse durchaus befriedigend. Nur soweit war man seinerzeit bei der Reihe Ae 4/6 auch.
Jedoch verschloss man dabei nicht alle Türen, denn die Maschinen sollten dazu vorbereitet werden. Mit anderen Worden, die Anschlüsse waren vorhan-den, die Kabel und Steckdosen jedoch noch nicht gezogen, beziehungsweise montiert worden.
Der Schock bei der Baureihe Ae 4/6 muss wohl gross gewesen sein. Anders konnte man sich nicht erklären, dass man, nachdem im Pflichtenheft eine solche Einrichtung verlangt wurde, bei der Lieferung wieder davon Abstand genommen hatte.
Die Tonne zu viel auf den Rippen war sicherlich nicht die Ursache für diesen Entscheid, den man später auf eigene Rechnung korrigieren musste. Vielmehr können finanzielle Aspekte angeführt werden.
Die Vielfachsteuerung der ersten sechs Lokomotiven wurde jedoch eingehend erprobt. Dabei wurden die Verbindungen bei unterschiedlicher Witterung gekuppelt und getrennt. Danach ging es auf die Fahrten. Auch nach dieser Tortur funktionierte die Einrichtung sehr gut und es kam bei der Vielfachsteuerung Typ III zu keinen nennenswerten Störungen. Damit hätte sich aber auch wieder die Möglichkeit von Pendelzügen ergeben.
Das Fahrzeug trug jedoch für die Versuche bereits die ent-sprechende Nummer. Niemand war daher für Pendelzüge be-reit.
Die Vielfachsteuerung der Bau-reihe Re 4/4 funktionierte sehr gut und neige kaum zu Stör-ungen, so dass man die rest-lichen Lokomotiven mit den Nummern 407 bis 426 auch damit hätte ausrüsten können. Dazu fehlte jedoch noch der entsprechende Entscheid aus Bern.
Wie gut die Vielfachsteuerung der Baureihe Re 4/4 wirklich war, zeigt die Tatsache, dass das hier erstmals eingesetzte Kabel auch bei weiteren Baureihen verwendet wurde. Erst die Reihe Re 450 sollte eine neue Einrichtung in den Wagen erhalten. Alle bis dahin ausgelieferten Triebfahrzeuge besassen das Kabel vom Typ III. Die Belegungen wurden mit a bis e als Ergänzung geführt. Die Reihe Re 4/4 hatte damit die Vielfachsteuerung Typ IIIa.
Auch wenn bei den Probefahrten immer wieder von den Erfolgen berichtet wurde, standen diese nicht immer unter einem guten Stern. So kam es bereits während den ausgedehnten Versuchsfahrten zu ersten Kurzschlüssen im Transformator. Noch erkannte man deren Ursache nicht und die Explosionen verhinderten anfänglich die Forschung nach den Ursachen. Man konnte sich die Kupferspritzer in den Wicklungen schlicht noch nicht erklären.
Die neue Lokomotive hatte ihre ersten Tests jedoch erfolgreich bestanden und konnte daher dem Betrieb übergeben werden. Das war kein zu grosses Risiko und schliesslich waren bis Ende 1946 die ersten elf Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 abgeliefert worden. Dabei besassen jedoch nur die ersten sechs Lokomotiven, die als Prototypen angesehen wurden, eine Vielfachsteuerung und konnten damit mit Pendelzügen eingesetzt werden.
Dazu fehlte jedoch noch der passende Steuerwagen. Dieser wurde erst im Jahre 1948 ausgeliefert und so konnte die beraubte Lokomotive wieder normalisiert werden. Die Versuche konnten jetzt mit einem vollwertigen Steuerwagen erfolgen und dieser zeigte die Vorteile durchaus auf. Nur noch fehlte der Auftrag aus Bern und die Vielfachsteuerung der Reihe Re 4/4 wurde ausserhalb der Versuche schlicht nicht verwendet.
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