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Mechanische Konstruktion
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Der Wagenkasten des Triebwagens wurde als eine selbsttragende, geschweisste Stahlkonstruktion ausgeführt und entsprach so der gängigen Bauweise. Dank der Einführung der Schweissverbindungen, und dem Verzicht auf einen stabilen Rahmen, konnten leichte und sehr stabile Kasten erstellt werden. Gute Beispiele dafür fanden sich damals bei den Re 4/4 und den neuen Ae 6/6, die mit einer sehr hohen Leistung versehen waren und trotzdem ohne Laufachsen arbeiten konnten.
Man griff somit hier auf den neu eingeführten Standard beim Bau von Schienenfahrzeugen zurück und versuchte nicht neue spezielle Leichtbaumethoden. Das sollte jedoch nicht bedeuten, dass man hier nicht dem Leichtbau der CLe 2/4 oder der Re 8/12 folgte. Die ersten Erfahrungen damit machte man noch vor dem zweiten Weltkrieg und man hatte diese Technik so weit entwickelt, dass der Bau jetzt schnell erfolgen konnte.
Im Kasten integriert war der Stossbalken, der somit auf den ersten Blick nicht zu erkennen war. Dieser wurde hier eingebaut, da er von den SBB gefordert wurde um Wagen mitzuführen. Somit hatten diese Triebwagen seitlich die üblichen Puffer erhalten. Eingebaut wurden normale Hülsenpuffer mit runden Puffertellern. Diese entsprachen den aktuellen Vorschriften und konnten mit anderen Fahrzeugen ausgetauscht werden. Die SBB mussten so weniger Ersatzpuffer bereithalten.
Die Zugvorrichtungen des Triebwagens bestanden nur aus einem leichten Zughaken. Dieser war hier im Gegensatz zu den roten Pfeilen vor deren Umbau nicht versteckt, sondern war federnd im Stossbalken montiert worden. Auf das anbringen einer Schraubenkupplung verzichtete man hingegen, jedoch war der Zughaken dafür vorbereitet worden. Gerade hier erkannte man, dass man den Grundsätzen des Leichtbaus folgte und nur das nötigste einbaute.
Als Ersatz für die fehlende Schraubenkupplung legte man im Triebwagen eine Hilfskupplung mit zwei Bügeln auf. Diese wurde verwendet, wenn man zwei Triebwagen miteinander verbinden wollte. Gerade bei Fahrten über die chronisch überlastete Gotthardstrecke war das häufig der Fall. Bei einer Vorspannlokomotive konnte die Schraubenkupplung der Lokomotive benutzt werden, womit man die Hilfskupplung nicht benötigte.
Über dem Stossbalken war dann der Führerstand aufgebaut wurden. Es gab also keine Vorbauten, wie bei den roten Pfeilen mehr. Der Grund dafür war eigentlich ganz simpel, denn durch den Wegfall der Vorbauten, konnte man die ganze Länge des Fahrzeuges nutzen und die ein optimales Fahrzeug schaffen. Dadurch wurde der Zug aber streng genommen nicht mehr zu einem roten Pfeil sondern nur zu einem gewöhnlichen Ausflugstriebwagen.
Der Führerstand war leicht windschnittig aufgebaut wurden und fiel vorne optisch weit nach unten ab. Nur der unter dem Kasten montierte Bahnräumer verhinderte, dass die vermeintliche Frontpartie bis an den tiefsten Punkt des Fahrzeuges reichte. Dadurch war auch der Stossbalken des Fahrzeugs nicht mehr zu erkennen. Diese Lösungen waren damals neu, denn die wenige Jahre vorher abgelieferten Triebwagen der Reihe CFe 4/4 hatten einen erkennbaren Stossbalken.
Die Front des Führerstandes hatte drei Fenster erhalten. Das mittlere Fenster war etwa halb so breit ausgeführt worden, wie die beiden seitlichen Frontfenster. Durch diesen Aufbau, ergab sich auch dank den schmalen Säulen ein gutes Blickfeld für den Lokführer. Diese Anordnung wählte man, obwohl man in der Lage war breitere Fenster einzubauen um den Triebwagen ein ähnliches Gesicht zu verpassen, denn bei den CFe 4/4 war an der Stelle des kleinen mittleren Fenster der Personenübergang eingebaut worden.
Um die Sicht bei nassem Wetter zu verbessern wurden die beiden seitlichen Frontscheiben mit Scheibenwischer ausgerüstet. Im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen montierte man hier die Scheibenwischer unten. Auf den Effekt auf der schmutzigen Scheibe wirkte sich das gravierend aus, denn der Zug machte so bei stark verschmutzten Fenstern einen traurigen Eindruck. Da man den Zug aber gut pflegte, war das selten zu erkennen.
Die Frontfenster erhielten auch elektrische Scheibenheizungen, so dass sie immer klar blieben. Diese Heizung wurde auch bei diesen Scheiben benötigt um deren Festigkeit zu verbessern. Gerade an kühlen Tagen musste zum Schutz die Heizung der Scheiben eingeschaltet werden um so deren Festigkeit zu sichern. Somit war das aufklaren von beschlagenen Scheiben eher als Nebeneffekt zu betrachten.
Ein abgeschrägtes Eckfenster bildete dann der Übergang zur Seitenwand des Führerstandes. Es war ein leicht gebogenes Fenster eingebaut worden, das den toten Winkel für den Lokführer dank der schmalen Säule reduzierte. Es konnte weder geheizt noch gereinigt werden. Jedoch entstand so ein übersichtlicher Führerstand, der auch eine gute Kontrolle an den seitlichen Ecken erlaubte. Damit entsprach das Fahrzeug dem Zeitgeist mit offenen Eckbereichen.
Nun unterschieden sich die beiden Seiten des Führerstandes. Die Seite mit dem Lokführer, also die linke Seite, hatte eine Türe erhalten. Der Lokführer konnte seinen Arbeitsplatz daher, wie bei den Lokomotiven über einen seitlichen Aufstieg mit drei Trittstufen und den beiden Griffstangen erreichen. Die Türe öffnete nach innen und besass ein Fenster, das als Senkfenster ausgeführt wurde und somit geöffnet werden konnte.
Die andere Seite des Führerstandes bestand aus einer einfachen Wand mit einem Fenster. Auch dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und konnte somit geöffnet werden. Hier war eine Sitzbank für Fahrgäste montiert worden. Da man hier aber dem Lokführer keine Dokumente zukommen lassen konnte, war dieses Fenster im Gegensatz zu jenem in der Türe nicht mit einem weissen Strich versehen worden.
Der Arbeitsplatz des Lokführers wurde als Kabine ausgeführt. Der Führerstand wurde mit einer gläsernen Rückwand abgeschlossen. Die Türe der Kabine konnte so verwendet werden, dass entweder die Kabine oder die Rückwand verschlossen war. So konnte der Lokführer den Zugang zum Führerstand verhindern, was meistens nur der Fall war, wenn er von einem zweiten Kollegen zur Schulungszwecken begleitet wurde.
Nach dem Führerstand folgte das erste Abteil. Die beiden identischen Seitenwände hatten jeweils sechs Fenster erhalten. Diese konnten, wie bei den Reisezugwagen üblich durch herunterziehen geöffnet werden. Die Fenster konnten jedoch als Schutz nur etwa bis zur Mitte hin geöffnet werden. Damit konnten die Leute zwar aus dem Wagen blicken, jedoch nicht herausfallen.
Die Sitze in dem Abteil, das 42 Reisenden Platz bot, konnten so umgestellt werden, dass die Reisenden auf Wunsch in Fahrrichtung sitzen konnten. Trotzdem waren sehr bequeme Sitze vorhanden, die auch lange Fahrten erlaubten. Das mitgeführte Gepäck konnte dabei auf den längs angeordneten Gepäckträgern deponiert werden. Dadurch entstand ein geräumig wirkendes Abteil. Abgeschlossen wurde das Abteil mit einer weiteren Wand, die jedoch nicht mehr verglast war.
Die Wand trennte das warme Abteil vor dem Einstiegsbereich, der bei geöffneten Türen schnell kühl werden konnte. Zusätzlich wurde der leichte Kasten mit dieser Wand stabilisiert und so versteift. Die Wände waren eine folge der langen Kasten ohne festen Rahmen. Die Position der Wand war nicht festgelegt, so dass die Abteile immer noch optimal angepasst werden konnten.
Der Einstieg wurde mit doppelten Falttüren verwirklicht. Diese hatte man schon bei den Leichtstahlwagen verwendet und sie funktionierten dort sehr gut. Ihre Merkmale waren die vier schmalen Fenster, die eingebaut werden mussten und die vier Türflügel. Dadurch wurde die zwischen den Türen angeordnete Plattform erhellt. Der Zugang zum Fahrzeug erfolgte über zwei Trittstufen, wobei jedoch nur eine ausserhalb des Fahrzeuges angeordnet war.
Nach dem Einstieg folgte ein weiteres Abteil, das über drei identische Fensterreihen verfügte. Der Zugang dazu war nicht mit einer Türe verschlossen worden, so dass ein offener Raum entstand. Die Bestuhlung in diesem Bereich erfolgte mit losen Sitzen. So konnten diese nach belieben gestellt werden. Es waren in diesem Bereich 18 Stühle vorhanden. Der Vorteil dieser Stühle war, dass man diese wegräumen konnte und man so eine Tanzfläche bekam.
Mit einer Wand abgeschlossen wurde dieser Bereich gegenüber einem Technikbereich. Auf der linken Seite des Fahrzeuges war zuerst ein kleiner Maschinenraum vorhanden. Dieser hatte keine Lüftungsgitter in der Seitenwand, so dass hier nur eine geschlossene Wand aufgestellt wurde. Gegenüber diesem Maschinenraum war dann die Kabine für das Zugpersonal vorhanden.
Dieses kleine Zugführerabteil konnte mit einer Türe verschlossen werden und wurde von einem schmalen Fenster erhellt. Darin konnte das Zugpersonal Schreibarbeiten erledigen und sein Gepäck deponieren. Mit der eingebauten Lautsprecheranlage war es zudem möglich, im Zug Musik abzuspielen, oder Informationen für die Reisenden zu geben. Das Abteil hatte gegenüber von der Anordnung im Führerstand den Vorteil, dass dort die Plätze den Fahrgästen zur Verfügung standen.
Nachteilig war, dass man nicht direkt das Blickfeld des Lokführers hatte und der Reiseleiter bei ungenügenden Streckenkenntnissen nicht genau wusste, wann er nun den Reisenden ein bestimmtes Objekt anzukündigen hatte. Für diesen Fall, war eine identische Anlage im Führerraum vorhanden. Die Sitze waren dann nicht mehr den Reisenden zugänglich. Der Lokführer selber, bediente die Anlage jedoch nie und konnte sich auf die Fahrt konzentrieren.
Nach dem Bereich mit der Zugführerkabine folgen dann beidseitig identische WC. Diese wurden kleiner, als bei den vorherigen Fahrzeugen ausgeführt. Trotzdem war darin ein WC der Marke freier Schienenblick und ein Waschbecken vorhanden. Mehr Komfort beim WC gab es bei den Ausflugstriebwagen also nicht und die Leute hatten ihre Notdurft in einer engen Kabine zu erledigen. Dabei zog es kräftig an das entblösste Hinterteil.
Erhellt wurde die Kabine durch schmale Fenster, die zudem weiss waren und so nur das Licht in die Kabine liessen, Man musste die Kabine mit zusätzlichen Lampen versehen, da die matten Scheiben nur eine fades Licht zuliessen und so die Enge Kabine düster wirkte. Die weissen Scheiben waren aber nötig und den Benutzer vor den neugierigen Blicken der Passanten zuschützen. Die Kabinen waren auch nicht nach Geschlechtern getrennt worden.
Damit hätten wir bereits das Ende des ersten Fahrzeuges erreicht. Durch die Rückwand mit Türe wurde es abgeschlossen. Zum anderen Wagen bestand ein normaler Personendurchgang mit Faltenbalg. Auf spezielle Durchgänge, wie bei dem RAe 4/8 verzichtete man jedoch. Da der Faltenbalg jedoch nur in der Werkstatt gelöst werden konnte, dichtete man ihn besser ab, als das bei den normalen Reisezugwagen der Fall war.
Unter dem Faltenbalg wurde die spezielle Kurzkupplung montiert. Sie erlaubte es den beiden Fahrzeugen sich unabhängig zu bewegen und konnte nur in der Werkstatt gelöst werden. Die Kurzkupplung war so aufgebaut worden, dass sie zwar die Bewegungen zuliess, sich aber in Längsrichtung stabil verhielt und so keine Zuckungen durch den Zug zuliessen. Damit hatte man sicherlich eine bessere Lösung, als bei den normalen Zug- und Stossvorrichtungen.
Im hinteren Teil des Doppeltriebwagens angelangt, trafen wir auf die gleiche Rückwand. Auch hier war zum Abschluss eine Türe vorhanden. Diese öffnete sich in den Wagen hinein und zwar gegen die linke Seite. Dort befand sich ein Bereich, der als Office bezeichnet wurde. Erhellt wurde das Office durch ein Fenster in der Seitenwand. Seine Grösse unterschied sich von allen anderen Fenstern und es war mit einem Oberlicht versehen worden, damit etwas frische Luft in den Bereich des Office gelangen konnte.
Dieses Office war mit Kühlschränken, Kochgelegenheiten und Ablagen ausgerüstet worden. Somit entsprach es dem Buffet des RAe 4/8. Mittlerweile hatte sich aber die englische Sprachkultur auch in diesen Bereich vorgewagt und das englische Office ersetzte das französische Buffet. An der Funktion dieses Bereiches änderte sich jedoch nicht. Die Reisenden konnten dort also warme und kalte Speisen, die wie heute als Snack bezeichnet wurden, kaufen.
Eine Theke erlaubte die einfache Übergabe dieser Lebensmittel. Zudem trennte sich den Arbeitsbereich vom Kundenbereich deutlich ab. Der Barkeeper konnte sich so frei bewegen und wurde nicht von den drängelnden Reisenden belagert. Das Personal hatte im Bereich der Türe zum Übergang einen Durchgang und konnte so das Office nach betreten oder verlassen. Dadurch war zum Beispiel auch ein Service am Platz möglich.
Gegenüber dem Office waren dann ein kleiner Maschinenraum, der die Ecke des Triebwagens ausnutzte, und eine Sitzbank mit drei Plätzen, vorhanden. Diese drei Sitze hatten im Rücken nur ein kleines schmales Fenster erhalten. Mehr war hier nicht nötig, da die Leute hier in Blickrichtung Office sassen. Es waren mehr Plätze für Leute, die auf die Zubereitung der gewünschten Speisen warteten, als dass diese Plätze gebucht werden konnten. Beim voll besetzten Zug, hatte das Personal hier auch eine Sitzgelegenheit erhalten.
Weiter in den Wagen öffnete sich dann das erste Abteil des zweiten Wagens. Es bestand also zwischen dem Office und diesem Abteil keine Trennwand. Auch dieses Abteil hatte drei Fenster mit 18 Stühlen und konnte so auch zu einer Tanzfläche umgerüstet werden. An das Abteil schlossen sich dann der Einstieg, das zweite Abteil und der Führerstand an. Diese entsprachen im Aufbau aber jenen des Triebwagens Nummer eins. Womit wir uns deren Betrachtung ersparen können.
Abgedeckt wurden die beiden Hälften mit einem gewölbten Dach. Im Gegensatz zu den roten Pfeilen verwendete man hier jedoch nur noch eine einzige Decke und verzichte somit auf den Hohlraum für die elektrischen Bauteile. Das war eher eine Übernahme der Ausrüstung des CFe 4/4, als dass man noch darauf achtete, dass kaum elektrische Bauteile auf dem Dach zu erkennen waren. Diese gehörten zu einem elektrischen Fahrzeug und die Leute hatten sich daran gewöhnt.
Jeder Kasten stützte sich über seitliche Gleitplatten auf zwei Drehgestelle ab. Dabei waren die äusseren Drehgestelle als Laufdrehgestelle ausgeführt worden und verfügten im Gegensatz zu den inneren Drehgestellen über keinen Antrieb. Dadurch erhielt der Triebwagen die Achsfolge 2' Bo' + Bo' 2'. Da die Drehgestelle nicht identisch aufgebaut wurden, lohnt sich sicherlich ein Blick auf die beiden unterschiedlichen Drehgestelltypen.
Die Laufdrehgestelle waren normale Drehgestelle der Bauart Schlieren, wie sie schon bei anderen Reisezugwagen, wie zum Beispiel bei den Leichtstahlwagen, verwendet wurden. Der geschweisste Drehgestellrahmen war nach den Gesichtspunkten des Leichtbaus aufgebaut worden und war daher für dieses Fahrzeug bestens geeignet.
Der Kasten war gegenüber dem Drehgestellrahmen mit Schraubenfedern gefedert und mit einem Drehzapfen in einem unter den Drehgestellrahmen eingebauten Querträger abgestützt. Pendelstützen dienten der Positionierung des Drehgestells. Sie wirkten für die Schraubenfedern zugleich als Dämpfer. Diese Abstützung wurde ebenfalls von den Leichtstahlwagen übernommen.
Das Drehgestell selber stützte sich mit beidseitigen Schraubenfedern auf die Schenkel der Achslagergehäuse der jeweiligen Achse ab. Die Achse konnte sich so in Längs und Querrichtung federnd dem Gleis anpassen und verringerten so die auftretenden Kräfte, wodurch die Abnützung der Spurkränze verringert wurde. Die Dämpfung der Schraubenfedern erfolgte mit eingebauten Federschaken, die als Dämpfer wirkten und so ein aufschaukeln der Achse verhinderten.
Die Laufachsen bestanden aus der geschmiedeten Achse und den beiden darauf aufgepressten Scheibenrädern, die als Monoblocräder ausgeführt wurden. Diese Achsen wurden schon bei Reisezugwagen verwendet und reduzierten so die Vorhaltung von Ersatzachsen und gleichzeitig auch das Gewicht der jeweiligen Achse. Die Räder der Laufachsen hatten dabei einen Durchmesser von 900 Millimetern erhalten.
Mit Ausnahme der um 10 mm kleineren Räder entsprach dieses Drehgestell jenen der Leichtstahlwagen. Die Räder konnten aus den vorhandenen Ersatzachsen der Leichtstahlwagen übernommen werden, sie mussten einfach ein wenig abgedreht werden. Diese Lösung verwendete man bei Wagenachsen mit kleinen Differenzen noch oft, denn so wurde der Lagerplatz besser ausgenützt.
Wenn wir zu den angetriebenen Drehgestellen wechseln, erkennen wir, dass es sich hier nicht um die gleichen Drehgestelle handelte. Es kam hier das Drehgestell der Triebwagen von Typ CFe 4/4 zum Einbau. Dieses bestand aus einem geschlossenen H. Die mittlere Traverse enthielt einen Drehzapfen, der die Kräfte auf den Kasten übertragen konnte. Der Kasten stützte sich jedoch nicht direkt auf dem Rahmen des Drehgestells ab.
Die seitliche Abstützung des Kastens erfolgte mittig über eine Quertraverse auf in Längsrichtung montierte Blattfedern. Die beiden Enden der Blattfedern waren dann am Drehgestell aufgehängt worden. Die Ausdrehung des Drehgestells erfolgt über spezielle Gleitplatten. Die Abstützung auf die Federn hatte mit der Zugkraftübertragung nichts zu tun. Diese Art der Abfederung auf das Drehgestell entsprach auch den Leichtstahlwagen.
Da am Kasten eine Quertraverse befestigt wurde, die unterhalb des Drehgestellrahmens verlief, war der Kasten eigentlich am Drehgestell aufgehängt worden. So entstand eine sehr tief angeordnete Federung. Durch die tief liegende Sekundärfederung konnte der Boden des Fahrzeugs ebenfalls tief angeordnet werden. Dadurch verbesserten sich die Einstiegsverhältnisse in den Triebwagen. Dank seitlichen Schürzen waren die Drehgestelle jedoch kaum zu sehen, so dass der normale Reisende davon schlicht nichts sah.
Das Drehgestell stützte sich wiederum über zwei Schraubenfedern und das Achslager auf die beiden Achsen ab. Zur Dämpfung der, bei den Schraubenfedern auftretenden, Schwingungen, dienten mechanische Dämpfer. Diese boten die notwendige Reibung, die bei den Schraubenfedern nicht vorhanden war. Diese Abfederung war von den Re 4/4 und den Leichtstahlwagen abgeleitet worden und funktionierte sehr gut.
Die Achsen bestanden aus der eigentlichen Achswelle und den zwei darauf aufgepressten Rädern. Diese Räder bestanden aus leichten Monoblocräder, die kein Verschleissteil in Form einer Bandage mehr hatten. Diese Räder hatten einen Durchmesser von 940 Millimetern erhalten und waren daher etwas grösser als die Laufachsen des Fahrzeugs geraten. Dank der Aufhängung des Kastens an den Drehgestellen konnte die Höhe des Fussbodens jedoch nahezu gleich bleiben.
Die Farbgebung dieser Triebwagen war ebenfalls rot. Dadurch gliederten sich diese Triebwagen, die kaum mit den roten Pfeilen verwandt waren, in diese Familie ein. Der rote Kasten, der dank den seitlichen Schürzen weit nach unten reichte war im Bereich des Daches silbern gehalten worden. Eine breite silberne Zierlinie, die auf Höhe der Puffer zu liegen kam, lockerte das Erscheinungsbild etwas auf. Auch unter dem Dach verlief eine dünne Zierlinie.
An der Front war nun in der Mitte ein grosses schweizer Wappen vorhanden, das silbern eingerahmt wurde. Da es sich farblich nicht vom Wagenkasten unterschied, war es eigentlich nur anhand der Einrahmung zu erkennen. Das Wappen wurde seitlich mit einem geschwungenen Schnauz versehen und ähnelte so den Verzierungen der Ae 6/6 Lokomotiven die zu jener Zeit ausgeliefert wurden. Hier wurde der Schnauz wie das Wappen jedoch nur aufgemalt und war daher einfacher geschwungen zu gestalten. An der Eleganz des Triebwagens tat das jedoch keinen Abbruch.
Die Bahnanschriften waren auch nur noch aufgemalt worden. Die bisher bei den roten Pfeilen verwendeten aufwendigen Chrombuchstaben machten einer silbernen Bahnanschrift platz. Die Buchstaben verwendete man in der Folge nur noch bei Lokomotiven. Triebwagen mussten sich, wie die Wagen mit aufgemalten Bahnanschriften genügen. Die Zeit der Aufwendig gestalteten Anschriften war bei den Triebwagen vergangen.
Diese Bahnanschrift wurde neu als CFF - SBB - FFS angeschrieben und bot daher eine etwas ungewohnte Leseart der Abkürzungen der Schweizerischen Bundesbahnen, die normalerweise mit SBB CFF FFS abgekürzt wurde und wird. diese Idee bei dieser Anordnung war wohl, dass der Zug nie direkt vom französischen Sprachgebiet in das italienische fahren konnte. Er befuhr dazwischen immer einen Bereich mit deutscher Amtssprache.
Viel mehr Anschriften waren aussen am Fahrzeug nicht vorhanden und sie beschränkten sich nur auf die Fahrzeugbezeichnung und Nummer. Die restlichen Anschriften befanden sich, wie die Herstellerschilder im innern des Fahrzeuges. Damit behielt man auch bei diesen Triebwagen die Tradition der Schweiz bei, dass Triebfahrzeuge so wenige Anschriften wie nur möglich erhalten hatten. Diese Angaben befanden sich in Listen, die das Personal mitführen musste.
Angetrieben wurden die Triebachsen mit je einem Fahrmotor. Dieser war an den Kopftraversen fest im Drehgestell montiert worden und vollständig gegenüber der Achse abgefedert. Man verwendete hier einen von der BBC für die CFe 4/4 Triebwagen entwickelten Scheibenantrieb. Dieser konnte eingebaut werden, ohne dass man an den Drehgestellen Anpassungen vornehmen musste. Die Übersetzung des Getriebes betrug hier 1 : 3.26.
Das Drehmoment der Fahrmotoren wurde über den Antrieb auf die Achse übertragen. Dort wurde das Drehmoment in den Rädern in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft übertrug sich über die beiden Achslagerführungen auf den Rahmen des Drehgestells. Im Drehgestellrahmen vereinigten sich die Kräfte mit jenen der zweiten Triebachse. Vereint wurden diese Zugkräfte dann über den Drehzapfen auf den Kasten übertragen.
Im Kasten wurde die Zugkraft dann auf die Zugvorrichtung am Ende des Kastens oder auf den anderen Teil übertragen. Der vordere Teil übte seine Zugkraft dabei über die Kurzkupplung auf den zweiten Kasten aus. Die Zugkraft, die nicht benötigt wurde, wandelten die Räder auf den Schienen in Beschleunigung um und der Zug wurde schneller. Dieser Kraftfluss entsprach den üblichen Fahrzeugen mit Einzelachsantrieb.
Jedes Rad wurde mit zwei Bremsklötzen, die auf die Lauffläche wirkten, abgebremst. Diese Klotzbremse wurde mit einem Bremsgestänge miteinander verbunden. Die Abnützung der Bremssohlen wurde mit einem automatischen Bremsgestängesteller der Marke Stopex angepasst. Dadurch konnte das Bremsgestänge der Abnützung folgen, ohne dass der Zug in den Unterhalt musste. Die Kosten für den Unterhalt der Bremse konnten merklich reduziert werden. Schliesslich wurde das Bremsgestänge noch mit dem Bremszylinder verbunden.
Dieser Aufbau entsprach mittlerweile dem Standard von Triebfahrzeugen und Reisezugwagen. Das Bremsgestänge der Laufdrehgestelle konnte vom jeweiligen Führerstand aus mit einer Handbremse beeinflusst werden und so vom Bremszylinder unabhängig gebremst werden. Die Bremsen wurden auch im mechanischen Teil zu jener Zeit immer einheitlicher und ermöglichten so neu auch die Verwendung von Verschleissteilen.
Eine normale Druckluftbremse bewegte den Bremszylinder, der so die Bremssohlen an die Räder presste und diese an der freien Drehung hinderte. Der Zug wurde dadurch verzögert und fuhr langsamer. Die Ansteuerung des Bremszylinders erfolgte nur noch indirekt über ein Steuerventil. Damit war das Fahrzeug mit einer indirekten Bremse ausgerüstet worden, die man auch automatische Bremse nannte.
Diese automatische Bremse arbeitete in der normalen Stellung der P-Bremse. Bei höheren Geschwindigkeiten wurde jedoch automatisch der höhere Druck der R-Bremse den Bremszylindern zugeführt. Damit entsprach hier die Ausrüstung der Hochleitungsbremse, üblicher Fahrzeuge mit hohen Geschwindigkeiten. Die kombinierte Wirkung mit der elektrischen Bremse der roten Pfeile gab es jedoch nicht mehr.
Die für die Bremsen benötigte Druckluft wurde von einem Kompressor erzeugt. Er schöpfte dabei die Luft in einen Vorratsbehälter, der unter dem Boden des Fahrzeuges montiert wurde. Der maximale Druck der Druckluft in diesem Behälter betrug 8 bar und lag dabei etwas unterhalb des Wertes der Lokomotiven wo bereits 10 bar zum Standard geworden waren. Da der Triebwagen jedoch über keine Speiseleitung verfügte, was das kein Nachteil, denn er konnte nicht aus versehen mit einer Lokomotive verbunden werden.
Auch die vor die erste Triebachse in Fahrrichtung wirkende Sandstreueinrichtung wurde mit Druckluft betrieben. Der mit Quarzsand befüllte Sandkasten wurde mit Hilfe eines elektropneumatisch angesteuerten Ventils geöffnet, wodurch der Sand in das Sanderrohr fallen konnte und schliesslich vor die Achse rieselte. Im Gegensatz zu den roten Pfeilen gab es hier keine Sander vor den Laufachsen mehr und es wurden nur noch die Triebachsen mit Sandern ausgerüstet.
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