Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03596.jsonl.gz/1553

Bereits im Frühjahr 2011 verkehrte ein Hybridbus des schwedischen Herstellers Volvo zu Testzwecken auf verschiedenen Buslinien der Baselland Transport AG (BLT). Noch vor Ende des Jahres konnte die BLT ein gleichartiges Fahrzeug in den Bestand aufnehmen.
Bei den Niederflur-Stadtbus-Modellen der Reihe 7700 von Volvo handelte es sich um bewährte Fahrzeuge mit Edelstahl-Aufbau und Spezialverstärkungen in kollisionsgefährdeten Bereichen. Der niedrige, ebene Fussboden ohne Stufen ermöglichte einen schnellen und bequemen Fahrgastfluss. Allerdings waren einzelne Sitze im Heckbereich auf Podesten angeordnet und teils nur über abenteuerliche Stufen erreichbar. Die Einstiegshöhe betrug bei allen drei Türen ca. 340 mm. Luftfederung mit Kneeling-Funktion sowie Klimaanlage gehörten zum Standard. Gegenüber der vergleichbaren Diesel-/Erdgasvariante war der 7700 HYBRID 74 mm länger.
Im Gegensatz zu den von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) ebenfalls im Jahre 2011 erprobten Gelenk-Hybridbussen 737 und 738 von Mercedes-Benz bzw. Hess besass der Volvo 7700 HYBRID ein Parallel-Hybrid-System: Beim «I-Charge»-System von Volvo wirkten Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam auf den Antriebsstrang. Kernstück des Antriebes bildete der als zusätzliches Element zwischen Kupplung und Getriebe eingebaute «I-SAM» (Integrated Starter Alternator Motor). Bei diesem handelte es sich um einen mit 600 V Wechselspannung betriebenen Permanentmagnetmotor, der auch als Generator und Anlasser fungierte. Er verfügte über eine maximale Ausgangsleistung von 120 kW und erreichte im Generatorbetrieb eine maximale Bremskraft von 800 Nm.
Das Energiespeichersystem war im Frontbereich auf dem Dach angeordnet, temperaturüberwacht und wassergekühlt. Es bestand im Wesentlichen aus einem Lithium-Ionen-Akkumulator mit 4.8 kWh Speicherkapazität. Der 600-V-Hochspannungskreis speiste unter anderem auch verschiedene Nebenaggregate (u. a. Druckluftkompressor).
Beim Verbrennungsmotor handelte es sich um einen vierzylindrigen Reihendieselmotor von Volvo mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Er war stehend im Heck angeordnet und leistete 216 PS bei 2’300 U/min. Das Kühlsystem befand sich grösstenteils im Heckbereich auf dem Dach. Der Dieselmotor erfüllte den EEV-Abgasstandard.
Der Elektroantrieb trat vor allem dann in Aktion, wenn der Bus anfuhr. Bis zu einer Geschwindigkeit von 15 bis 20 km/h konnte rein elektrisch beschleunigt werden. Erst dann schaltete sich der Dieselmotor zu und arbeitete mit dem Elektromotor zusammen. Bei höheren Geschwindigkeiten übernahm der Dieselmotor den Antrieb ganz.
Volvo gab für die im polnischen Wroclaw gebauten Hybridbusse einen um bis zu 35% verringerten Kraftstoffverbrauch an. Ein weiterer Vorteil der Hybrid-Technologie war die geringere Lärmentwicklung beim Anfahren.
Heckansicht des Wagens 1.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 221_10)
Die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Hybridbusses genügten den Anforderungen allerdings bei Weitem nicht. Die Ausfälle waren aber nicht primär auf die Hybrid-Antriebseinheit, sondern auf die Funktion der Türen und das Common Rail-Einspritzsystem des Dieselmotors zurückzuführen. Während mehreren Wochen wurde der Hybridbus bei Volvo Trucks (Schweiz) AG getestet, Fehler analysiert und behoben. Im September 2012 durchlief der Bus erneut zwei dreitägige Tests auf BLT-Linien. Diese mussten aber bereits nach einem Tag wieder abgebrochen werden, weshalb die BLT entschied, das Fahrzeug dem Hersteller zurückzugeben.