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<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Il traffico passeggeri a lunga distanza rientra nelle competenze aziendali della FFS SA di cui il Consiglio federale non è responsabile. Con la riforma delle ferrovie ci si aspetta che la FFS SA consegua un risultato positivo e che la sua gestione si orienti ai principi dell'economia aziendale.</p><p>La FFS SA si esprime come segue in merito al postulato:</p><p>"Un gruppo di lavoro istituito nel 1998 dalla DB SA e dalle FFS sta elaborando degli scenari per fare in modo che l'offerta sull'asse Zurigo-Stoccarda soddisfi i ciriteri dell'economia aziendale e sia conforme alle esigenze del mercato dei trasporti. Questi studi prevedono tre varianti a partire dall'orario del 2005:</p><p>* cadenza integrale ogni 2 ore; integrata in Svizzera nel traffico a cadenza oraria via Bülach;</p><p>* cadenza integrale ogni 2 ore; inserita in Svizzera nel traffico via Winterthur-aeroporto di Zurigo-Kloten;</p><p>* mantenimento dell'offerta 1999/2000.</p><p>Bisogna sottolineare che da diversi anni il volume del traffico transfrontaliero Zurigo-Stoccarda è rimasto praticamente invariato (circa un migliaio di passeggeri al giorno in entrambe le direzioni). L'offerta attuale è quindi proporzionata alla domanda: cinque coppie di treni diretti (10 treni) e quattro collegamenti con cambio di treno a Singen (direzione Zurigo-Stoccarda, nella direzione opposta tre collegamenti con cambiamento di treno). Si ritiene che, anche a più lungo termine e tenuto conto di un'offerta migliore, la clientela potenziale non basterebbe per rendere redditizia una cadenza oraria. Per raggiungere tale obiettivo il numero dei passeggeri dovrebbe aumentare del 200%. Su territorio svizzero il sistema migliore per rendere l'offerta redditizia sarebbe quelli di integrarla nel traffico cadenzato Zurigo-Sciaffusa via Bülach. Sul tratto tedesco l'offerta sarebbe in ogni caso deficitaria."</p>  Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.