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Drehfalttüren Bauart SCHLIEREN
Text: Patrick Bigler / Anton Hodel dipl. Techniker
Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten für die verschiedenen internationalen Züge bereits 1964 ständig über 250 Personenwagen im Einsatz, wovon sich rund die Hälfte jeweils im Ausland befand. Die Wagen verkehrten im Regeleinsatz nach Deutschland, ltalien, Österreich, Frankreich, Belgien, Rumänien, Dänemark, Ex-Jugoslawien und Ungarn. Die Anforderungen, die damals an diese meist von Reisenden überfüllten Wagen gestellt wurden, waren ausserordentlich hoch. Um den Rollmaterialpark zu vergrössern und zu modernisieren, erfolgte ab 1966 in unserem Unternehmen die Ablieferung von weiteren 100 SBB RIC-Reisezugwagen 2. Klasse (Typ Bm) für den internationalen Verkehr.
Für diese RIC-Wagen schrieben die UIC-Vorschriften damals die Verwendung von Drehfalt-Einstiegtüren in genormten Abmessungen vor. Die Drehfalttüre Bauart Schlieren bestand im wesentlichen aus zwei stranggepressten Leichtmetall- Hohlprofilen.
Die RlC-Schnellzugswagen wurden entsprechend dem Typ X des UIC-Merkblattes 567 entwickelt und gebaut. Für ihre Innenausstattung wurde mehrheitlich Aluminium verwendet. Besonders interessant waren dabei die in Zusammenarbeit mit der Alusuisse entwickelten Aussentüren (Bauart Schlieren). Bei der grossen Stückzahl der Türen spielten Preis, einfache Konstruktion und Unterhalt eine entscheidende Rolle; auch die Montage am Fahrzeug musste möglichst leicht und arbeitssparend durchgeführt werden können. Die Einstiegtüren waren entsprechend der internationalen Vorschrift als Drehfalttüren ausgebildet und hatten feste Fenster. Die geschlossene Türe musste bündig in der Ebene der Seitenwand liegen, um eine bequeme und rasche Reinigung mit automatischen Wascheinrichtungen zu ernöglichen und den Luftwiderstand herabzusetzen. Im Wageninnern mussten bei geschlossener Türe die Trittstufen gedeckt sein, damit keine Unfälle entstehen. Zudem mussten die Türen leicht geöffnet und geschlossen werden können.
Die damals herkömmliche Bauweise der Türe, bestehend aus einem massiven Rahmen, oder dessen Auflockerung in Skelettkonstruktion - innen mit Täfer, Sperrholz oder Metallbiech bedeckt-, wurde aufgegeben. Frühere Konstruktionen hatten auch meist den Nachteil des Verziehens und Verwerfens, da Aussentüren grossen Temperaturschwankungen ausgesetzt waren. Die Festigkeit solcher Türen war naturgemäss bei den Füllungen stark reduziert. Preislich stark ins Gewicht gefallen sind damals weniger die Materialkosten, als vielmehr der Arbeitsaufwand. Es musste deshalb hier durch geeignete Lösungen eine Reduktion erzielt werden. Diese ist 1966 durch eine einfache, arbeitszeitsparende Aluminiumkonstruktion gelungen und verwirklicht worden.
Aus den Bildern geht hervor, dass es sich um eine zweiflügelige Türe mit ungleichen Flügelbreiten handelt. Die Türe bestand aus einem schmalen Flügel mit einer Breite von 286,5mm, der in Zapfen oben und unten gelagert war und einem Flügel mit einer Breite von 529,5mm, der am schmalen Flügel mit zwei Gelänkbändern befestigt wurde. An der unteren Kante des breiten Flügels war eine - mit Gummirand versehene Stufenabdeckung - gelenkig angebracht. Sie wurde durch einen beidseitig kugelförmig gelagerten, unter etwa 45° am kurzen Flügel befestigten biegsamen Lenker bei geschlossene Tür waagerechtg gehalten, wobei sie die Stufen abdeckte. Beim Öffnen der Türe zog der Lenker die Klappe wieder entsprechend hoch, bis sie senkrecht anlag.
Die Profile wurden in einem Stück gepresst und auf die gewünschte Einbaulänge angeliefert. Nach Ausführung der Fräsarbeiten für das Fenster und das Türschloss waren praktisch keine wesentlichen Arbeiten mehr erforderlich. Die ungeschliffenen Profile wurden danach in mattem Bronzeton anodisch oxydiert und konnten montiert werden. Die Türflügel waren mit Profilgummistreifen versehen, die gewährleisteten, dass beim Schliessvorgang eine sich zwischen den Türflügeln befindliche Hand nicht verletzt werden konnte. Die Gummiprofile wurden ohne besondere Befestigung in die hierfür vorgesehene Nut eingeschoben. Beim öffnen klappte der schmalere Türflügel nach innen, so dass der breitere Flügel nur teilweise über die Wagenwand hinausragte. Die lichte Türöffnung betrug somit 744mm. Bei der damals neuen Ganzaluminiumkonstruktion blieb die Türe stets plan und gerade. Hätte man damals eine Stahlkonstruktion von dieser Festigkeit bauen wollen, hätte dies unzählige Rippen und Schweissnähte benötigt, ganz abgesehen von der unschönen Wirkung, den hohen Kosten und dem überflüssigen Gewicht. Die Vorteile dieser Aluminiumtüren, die aus korrosionsbeständigen, anodisierten Extrudal-Profilen (Al-MgSi0,5) hergestellt wurden, waren vielfältig:
- Die Konstruktion war einfach im Aufbau, klar in der Form, solide in der Ausführung.
- die Türen liessen sich ohne zusätzliche, teure Einrichtungen herstellen.
Automatisierung der Drehfalttüren
Bei den heute im Jahre 2020 noch in Betrieb stehenden Wagen vom Typ Bpm 51 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden die Drehfalttüren durch die Firma Pintsch Bamag automatisiert und auf elektrische Antriebe umgerüstet. Dadurch wurden die klassischen Drehfalttüren um weitere Eigenschaften wie Einklemmschutz, automatisches Öffnen auf Fahrgastanforderung und einem Diagnosesystem ergänzt.