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Der Vorschlag von Maey hatte den Vorteil, dass er mit seinen grossen Steigungen die Gefällsstufen auf der Nord- und Südrampe ohne künstliche Antriebssysteme überwinden konnte.
Als beste Lösung zur Überwindung grösserer Höhenunterschiede mit einer niedrigen Steigung drängte sich aber die künstliche Verlängerung der Strecke auf.
Dies kann erreicht werden durch Ausweichen in Seitentäler oder durch Zickzackfahren am gleichen Hang.
Als Höchstgrenze einer Steigung für normale Dampfmaschinen wurde damals allgemein 45 ‰ angenommen. Diese Grenze berücksichtigten einige Projekte. Es handelte sich dabei um die vom Gotthardkomitee in Auftrag gegebenen Planungen:
Vorschläge Wetli
Kaspar Wetli schlug in seinem ersten Generalprojekt zur Überwindung der Gefällsstufen im Norden zwei Möglichkeiten vor, wobei der zweite Vorschlag zwei Varianten umfasste:
Erster Vorschlag: Beginn der Rampe am Westhang bereits in Attinghausen, mit konsequenter Weiterführung in gleichmässiger Steigung bis Göschenen, ohne Berücksichtigung der Lage von eventuellen Stationen.
Zweiter Vorschlag:
Beginn der Rampe am Osthang bei Erstfeld, mit Weiterführung in mittlerer Steigung bis in den Raum Pfaffensprung.
Variante 1:
Verlängerung der Strecke im Raume Gurtnellen - Wassen mit Hilfe von Spitzkehren.
Variante 2:
Streckenverlängerung durch Kehrtunnels an Stelle von Spitzkehren im Raume Wattingen (Wassen), sowie den Bau eines spiralförmigen Tunnels im Raume Pfaffensprung.
Im Bereiche des Leggisteins münden beide Varianten in dieselbe Linienführung ein. Im Süden sah Wetli Spitzkehren im Raume Giornico und Faido (Biaschina) vor.
Vorschläge Beckh und Gerwig
Aufbauend auf dem ersten Generalprojekte von Wetli erstellten die Herren Beckh und Gerwig im Jahre 1864 im Auftrage des Gotthardkommités ein zweites Generalprojekt (Expertenprojekt).
Zur Überwindung der Gefällsstufen mit Hilfe künstlicher Linienverlängerungen schlugen die Experten sowohl im Reuss- wie im Tessintal die Benützung von Spitzkehren sowie mehreren Spiraltunnels oder Kehrtunnels vor.
Für beide Projekte wurde für die Nord- und die Südseite entsprechende Kostenberechnungen vorgelegt. In diesem Projektpaket machten die Herren Beckh und Gerwig auch Vorschläge, wie die Linienführung zwischen Göschenen und Airolo noch angegangen werden könnte.
So machten sie Projekte für einen Scheiteltunnel von Hospental ins Bedrettotal. Für die Überwindung der Schöllenen schlugen die Experten vor, entweder ins Göscheneralptal eine Schleife zu fahren bis die Höhe des Urserntales erreicht wäre, oder mittels Kreistunnels im Bätzberg die notwendige Höhe zu erreichen.
Das Expertenprojekt von Beckh und Gerwig bildete schliesslich mit seinem Baukostenvoranschlag und der Rentabilitätsberechnung die Grundlage für die weitere Planung der Gotthardbahn.
Wie bereits erwähnt, wurde anlässlich der internationalen Konferenz vom 15. September - 13. Oktober 1869 der Schweiz mit den deutschen und italienischen Nachbarn dieses Projekt samt Kostenberechnung nochmals einer Prüfung unterzogen und entsprechend abgeändert und ergänzt.
Im daraus resultierenden Staatsvertrag wurden neben der definitiven Linienführung auch die wichtigsten eisenbahntechnischen Grundlagen festgehalten, welche eine Entscheidung im Wettstreit um die Frage des anzuwendenden Systems herbeiführten.
Wir müssen heute feststellen, dass der damalige Entscheid, eine reine Adhäsionsbahn mit einer maximalen Steigung von 26 ‰ zu bauen, von grossem Weitblick der Beteiligten zeugt.