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当乌里州发生山体滑坡，瑞士贯穿南北的铁路干线便处于瘫痪状态，这说明穿越阿尔卑斯的交通对瑞士的重要性，同时这也是一种很大的依赖性。
如果有人想坐火车或者开车穿越瑞士的阿尔卑斯山，有两条途径可选：通过瑞士中部地区的圣哥达(铁路或者公路隧道)；或者通过勒奇山的伦轴线(Achse Lötschberg-Simplon)上的铁路或者山口公路。比较近的路还是圣哥达，这里是瑞士南北最直接的通道。
历史学家Kilian Elsasser写了一本名为《通往南方的直接通道》的书，介绍了圣哥达铁路的历史。
他说，瑞士与其他阿尔卑斯山国的区别在于“穿过阿尔卑斯的铁路货物运输相对较多。”
虽然奥地利的伯伦纳山口能够在一定程度上减轻圣哥达的负担，但是“在铁路运输交通上，圣哥达依然是最重要的阿尔卑斯交通枢纽。”
没有其他出路
根据瑞士联邦铁路(SBB)的数据，每天圣哥达铁路上驶过的货运列车达120列，2010年1440万吨的货物经过这里。
按理说有些货运火车应该能够被转到Simplon路段上，但是大多数情况下，其他路段都已饱和，而且无论是勒奇山的伦轴线或者伯伦纳山口，近期或者不久后都将准备维修，因此所有这些路段都不在选择之列。
另外一个绕远道的可能性就是走法国的Mont Cenis山路段，但这似乎也不可能：“Mont Cenis在铁路技术配置上与瑞士阿尔卑斯铁路完全不同；而伯伦纳山口又已经安排不开，所以在货物运输上可能会失去很多收益。 ”苏黎世联邦理工学院的交通计划和运输系统研究所教授Ulrich Weidmann这样说。
建立第二条隧道的矛盾所在
“圣哥达是一个非常重要的货物运输中转站，这对意大利北部的工业有着非常重要的影响，”瑞士意大利语大学的交通经济学家Rico Maggi这样说。
尤其是瑞士德语区和意大利北部的货物运输(占瑞士全部运输货物的四分之一)对于瑞士的经济繁荣起着重要的作用，而瑞士国内的货物运输其实对瑞士的经济没有很大的影响。
然而对经济的重要性并不意味着交通的可靠性，Maggi教授这样说。因此未来一定要找到减轻圣哥达交通负荷的可能性。
他说：“可笑的是，现在不是所有交通运输都集中于圣哥达中转站的问题，而是瑞士人似乎对另外两个可能性根本不感兴趣：一个是修建一条拥有四条车道的圣哥达公路隧道，另外一个是利用连接着山区公路的圣哥达基础隧道。”
这里Maggi提到了修建新公路隧道的事宜，这是一个备受争议的项目，联邦会在不久后就此进行讨论。意大利语区的提契诺州也支持修建第二条隧道。
而“阿尔卑斯倡议者”们却反对这一项目，他们认为瑞士国民的意愿应该受到尊重，瑞士于1994年和2004年分别针对修建第二条圣哥达隧道的动议举行了全民投票，都遭到了国民的反对。
瓶颈
圣哥达是瑞士的一个重要交通枢纽，也将继续保持这个重要地位，Ulrich Weidmann教授说：“这是一条在路况复杂的山国条件下重要的交通要道。”但是他认为这一重要性要在瑞士的交通政策中得到缓解。
他认为，2016年新阿尔卑斯铁路干线建成之后，圣哥达的交通负荷将有所缓解。
对于书作者历史学家Elsasser来说，“如果只有一条枢纽，当这条枢纽遇到问题而封锁的时候，会造成整个经济的瘫痪，而如果有两条枢纽，这种风险就会减小。”
山体塌方和封锁
2012年6月5日乌里州Gurtnellen地区的圣哥达铁路路段上下起了雷阵雨，上万吨泥石流滑落在轨道上。
一名建筑工人被埋没，两人受伤，他们当时正在以前发生泥石流的地段做固定岩石的工作。被埋在泥石流下面的工人尸体几天后才在遥控铲土机的帮助下找到。
6月18日，出于安全原因2000立方米的石块被引爆。
根据联邦铁路的决定，因为山体塌方，瑞士最重要的阿尔卑斯货物运输铁路直至7月2日被封锁。
重要数据
约1230年：在Schöllenenschlucht峡谷开通魔鬼大桥(Teufelsbrücke)。
1830年：邮政马车运输乘客。
1882年：铁路隧道开通，长15公里，为世界最长隧道。
1980年：世界最长公路隧道开通，长17公里。
2016年：计划开通铁路基础隧道-新阿尔卑斯铁路干线，长57公里，再次打破世界纪录。
“历史评价”
中世纪时期，圣哥达枢纽其实只在地方运输上起着重要的作用，历史学家Kilian Elsasser表示。当时Söldnerwesen中转站在货物运输上起着更重要的作用。
直到1882年铁路隧道开通，圣哥达才对瑞士有了重要的意义。凭借中立的制度和欧洲中心的地理位置，令这座瑞士小城成为向德国、法国和意大利输送货物的重要通道。
最后，瑞士除了银行之外，还因圣哥达运输枢纽在二次世界大战中免遭进驻。
“纳粹德国需要一条穿过阿尔卑斯山的运输路线与意大利联盟，而当时伯伦纳山口一直遭到美国和英国的轰炸，”Elsasser说。
(译自德文：杨旭东), 瑞士资讯swissinfo.ch