Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03516.jsonl.gz/556

1937 - 1949
Vorwort
Die Fotos
Die Photogallerie enthält bereits
eine rechte Anzahl guter Bilder, nur fehlen noch immer Fotos der Nordseite der
Talstation und besonders der Bergstation, ebenso auch von der Funi bei
der Talfahrt ....

Darauf überstürzten sich im März 1937 die Ereignisse. Nach einer Besichtigung in Lenzerheide (Bild #00) und Konsultationen von Fachleuten reichten die drei Wildhauser Hoteliers Stephan Walt, Carl Rieth und Dr. Heinrich Hilty am 23. Juni 1937 dem «hochgeachteten Herrn Bundesrat» ein Konzessionsgesuch für «irgend ein Personentransportmittel» ein. Die Gesuchsteller begründeten ihr Konzessionsgesuch mit folgenden Worten: «Der Fremdenverkehr ist für Wildhaus zur Lebensnotwendigkeit geworden. In früheren Jahren lebte die ganze Gemeinde aus dem Verdienst der Handstickerei. Nachdem diese, vor allem als Heimarbeit, vollständig ruiniert ist und die Einführung einer anderen Industrie in der vom Verkehr abgeschlossenen Gemeinde kaum in Frage steht, ist die Gemeinde gezwungen, sich so viel als möglich dem Fremdenverkehr zu erschliessen, und diesem Zweck soll das vorliegende Projekt dienen.»
In der kurzen Zeit vom Februar bis Oktober 1937 gelang es den Initianten, die Bevölkerung für die Idee einer Sportbahn zu begeistern, den Anlagestandort festzulegen, die Durchleitungs- und Bodenerwerbsrechte einzuholen sowie die Planunterlagen auszuarbeiten.
Vielleicht ist es angezeigt, hier
eine Beschreibung der Funi (Kurzform von «Funiculaire»),
oder Schlittenseilbahn, wie es als Fachausdruck heisst, zu geben. Die Funi
war eine Einrichtung bei der zwei Schlitten an einem Zugseil wie bei einer
Standseilbahn (z.B. die Iltiosbahn) gegenläufig hinauf und hinunter
fuhren. Der Antrieb befand sich in der Talstation.
Am 22. September 1937 wurde vom Schweizerischen Eisenbahndepartement die Konzession erteilt. Eine Einsprache der Iltiosbahn wurde zurückgezogen, nachdem die Initianten erklärt hatten, sie würden ihrerseits gegen eine allfällige Verlängerung der Iltiosbahn keine Einsprache erheben.
Werdenberger & Obertoggenburger vom 8. Okt. 1937
Darauf lud ein inzwischen gegründetes Initiativkomitee zur Gründungsversammlung der Funi A-G ein. Als Initianten zeichneten die Herren:
Dr. Heinrich Hilty, Hotel Acker, Wildhaus
Stephan Walt, Hotel Hirschen, Wildhaus
Carl Rieth, Hotel Alpenblick, Wildhaus
Jakob Forrer, Skischulleiter, Pension Friedegg, Wildhaus
Ernst Steiner, Revierförster, Wildhaus
Ulrich Forrer, Pension Rösliwies, Wildhaus
Johann Hässig, Cafe Bellevue, Wildhaus
Niklaus Vetsch, Hotel Toggenburg, Wildhaus
Die Gründung der «Funi A-G»
Die Gründungsversammlung der Funi AG fand am 24. Oktober 1937 im Hotel Acker statt. Sie beschloss:
Ernst Steiner, Wildhaus, Präsident
Heinrich Koch, Wildhaus, Vizepräsident und Aktuar
Jakob Kaufmann, Gemeindammann, Wildhaus, Kassier
Dr. H. Hilty, Wildhaus, Beisitzer
Karl Egloff, Baumeister, Neu St.Johann, Beisitzer
Das Aktienkapital betrug im
Gründungsjahr 50 000 Franken. Die Zeichnung verlief aber 1937 wegen
der damaligen Wirtschaftskrise eher harzig, die Initianten hatten Mühe
alle Aktien 'unterzubringen', am Ende soll Metzger Bösch (Vorgänger
in Metzgerei Eigenmann) Aktien für 10'000.- gezeichnet haben ....
Bau und Betrieb der Funi
Die technischen Informationen, Pläne und Konstruktionszeichnungen können in einem separaten Kapitel "Technische Dokumentation" angesehen werden.
Nach einer erstaunlich kurzen Bauzeit wurde am 23. Dezember 1937 die Bahn von den Behörden abgenommen (Kollaudation) und konnte eröffnet werden.
Die gesamten Erstellungskosten betrugen ca. 45'000 Fr., wobei die Funi allein ca. 20'000 Fr. und der Bau des Restaurants ca. 18'000 Fr. kosteten.
Wie auch heute noch lag die Talstation Thur auf einer Höhe von 1020m, die Bergstation Oberdorf auf 1233m, die schräge Länge der Bahn mass 790m. Die mittlere Steigung betrug 27,7%, die grösste Steigung 62%, wobei anzumerken ist, dass die Behörden bei der Betriebsabnahme die Steilheit von gewissen Streckenabschnitten bemängelten und die Auflage erteilten, diese so anzupassen dass die grösste Steigung 63% nicht überschritt. Bei einer Seilgeschwindigkeit von 1,5 m in der Sekunde benötigten sie 9 Minuten für die Fahrt, die Kapazität betrug rund 90 Personen pro Stunde.
Die Talstation wurde vom Zimmermeister Näf [Gottlieb, Riet?] gebaut. Dort installierte Josef Siegrist aus Sachseln den Motor und den Antrieb. Dieser erfolgte über zwei liegende Seilräder um die das Zugseil, das einen Durchmesser von 14 mm hatte, in der Form einer doppelten Acht geführt war. Nach kurzer Zeit gab es beim kleineren, dem Antriebsrad einen Achsbruch, da dessen Achse mit 6cm Durchmesser zu schwach war. Trotzdem wurde die Funi weiter betrieben, allerdings mit höchsten 8 bis 10 Passagieren. Da dadurch das Achslager beschädigt wurde, brach die neue, 8cm Achse schon nach 3 Wochen abermals und musste wieder ersetzt werden. Dies provozierte «Funi Ueli» zu folgendem Kommentar: "Da het's au e Hölzigi (Achse) tue!" Es scheint, dass es damals noch zu wenige erfahrene Fachleute gab, um solche Anlagen richtig zu berechnen. Vermutlich ebenfalls deswegen musste im ersten Monat schon der Transformer ausgewechselt werden; auch der erste Motor mit 39PS war zu schwach und wurde noch im ersten Betriebsjahr durch einen mit 59PS ersetzt, später soll nochmals ein noch stärkerer Motor eingebaut worden sein.
An der Kasse sass der Betriebsleiter Jakob Kaufmann und sozusagen hinter der Kulisse wirkte Kaspar Reich als Maschinist.
Die Bergstation wurde an Stelle
des «Sticklokales» (= Raum/Gebäude für Stickmaschinen,
Heimarbeit!) das an Schlegel's Haus (wurde 1972 oder 1973 abgebrochen)
angebaut war, von Alois Grob [Schönenboden?] erstellt. Das «Sticklokal» war ein 'Strickbau'
und sein Holz wurde für den Bau des daneben liegenden Restaurant Funi wieder
verwendet.
Die Schlitten wurden auf die
Namen «Ueli» (rechte Spur) und «Vreneli»
(linke Spur) getauft.
Die Schlitten hatten (im Unterschied zur wenig erfolgreichen Stöfeli Funi) starre, nicht lenkbare Kufen und wurden über das Zugseil gesteuert. Sie hatten auch eine Notbremse: Die beiden Zugstangen hinten und vorne, an denen das Zugseil befestigt war, waren im Schlittenboden mit einer Federplatte verbunden. Sobald nicht genügend Zug darauf wirkte, streckten sich die Federn und die Bremsen fuhren aus. Ebenso wurden dann die zusätzlichen, hinten an den Schlitten angebrachten doppelten Bremsketten (->Bild 17) frei gegeben. Diese fielen in den Schnee, wurden überfahren, damit unter den Schlitten gezogen und bremsten ihn zusätzlich. Allerdings meinte «Steili-Karl» Wenk, die Verankerung der Hacken dieser Kettten seien im Laufe der Jahre im alternden Holz eher schwach geworden und er bezweifelte, ob sie im Notfalle der Belastung stand gehalten hätten! Auf den Fotos ist zu sehen dass die Schlitten einen Bügel über der 2. Sitzreihe aufwiesen. Dieser war ein vorgeschriebener Schutz im Fall eines Seilrückschlages bei einem Bruch des Zugseiles.
In der Spur auf der Strecke gab es Seilrollen; sie wurden nach Bedarf da angebracht, wo das Seil am Boden scheuerte und besonders da wo es sich sonst in den Schnee und den Boden eingeschnitten hätte. Besonders viele Rollen, etwa 10 waren daher über die Geländekante oben am Steilhang des Funibordes nötig. DieRollen waren auf einem Holzrahmen montiert und wurden ohne besondere Befestigung in den Schnee ausgelegt. Die (Metall-?) Rollen hatten damals bereits Kugellager, sie waren ... breit und aus einem Material das weicher war als das Zugseil, damit dieses bei einer Blockierung der Rollen (Einfrieren!) nicht durch Scheuern beschädigt wurde. .... Der Schlittenführer «Steili-Karl» Wenk, der gleich neben dem Funi-Trassée im Bauernhaus «Steili» ca. auf einem Drittel der Strecke (u.a. Bild #3, #7 & #13) wohnte, musste jeden Morgen zu Fuss der Funispur entlang hinauf ins Oberdorf um seinen Schlitten zu übernehmen. Dabei musste er die allenfalls eingefrorenen Rollen lösen und schmieren. In der Bergstation hatte er ebenfalls das Wendrad mit 15 Nippeln zu schmieren.
Im übrigen besorgte Ueli Koch (er wechselte 1947 zum Skilift Gamsalp) die Arbeiten an der Funi-Spur. Nach starkem Schneefall mussten die Rollen mit Schaufel und Pickel ausgegraben und wieder auf die richtige Höhe gesetzt werden. Das war besonders da schwierig, wo das Seil über Buckel oder Geländekanten führte, da es dort mit starkem Druck auf den Rollen lag und für diese Arbeit nicht leicht hoch zu heben war. Neuschnee machte sonst keine grosse Schwierigkeiten. Die Schlitten glitten wegen ihrer Konstruktion (mit Blech bezogener flacher Unterboden, durgehende, starre Kufen) wie ein Schiff auf den Schnee auf und die Steuerung war kein Problem. Bei viel Neuschnee wurden die ersten Fahrten mit reduzierter Ladung, d.h. mit nur 7 oder 8 Passagieren gemacht, bis die Spur gut gebahnt und gepresst war.
Die Wildhauser Funi besass auch eine eigene Telefonanlage. Es gab eine Telefonverbindung von der Bergstation zur Talstation über eine Leitung, die jeden Herbst entlang der Funispur ausgelegt und im Frühling wieder eingezogen wurde. Das Leide war, dass Füchse dieses Kabel immer wieder zerbissen, sie liebten anscheinend das Isolationsmaterial. Auch die Schlitten hatten ein Telefon, das der Wildhauser Funi war die erste Anlage, bei der das Zugseil auch als Telefonleitung gebraucht wurde. Das Telefon war vor dem Schlittenführer in einem Holzkasten untergebracht (kann gut auf den Fotos Bild #5 & #7 gesehen werden), aussen daran war seitlich ein Kurbel für das Läuten und wohl auch für das Signal geben angebracht.
Die ersten Schlittenführer waren Johann Forrer (Moos) auf dem Schlitten «Ueli» (viele haben ihn noch manches Jahr in der Talstation des Sesselliftes erlebt) und «Steili-Karl» Wenk, den man heute noch auf der Skipiste antreffen kann, auf dem Schlitten «Vreneli». Die Zuteilung der Schlitten wurde durch einen Spruch von Johann F. entschieden: "Karl, bisch no ledig, also nimm's «Vreneli»!" Deswegen mussten am Abend «Ueli» immer bei der Talstation und «Vreneli» im Oberdorf parkiert werden, wo sie dann für die Nacht zugedeckt wurden. Die Schlittenführer fuhren jeder nur auf 'seinem' Schlitten, obwohl es dafür keinen technischen Grund gab ausser eben, dass einer der Schlittenführer jeden Morgen zu Fuss hinauf in's Oberdorf musste, um den dort parkierten Schlitten zu übernehmen. Johann F. hätte nie zugelassen, dass sich ein anderer in seinen «Ueli» gesetzt hätte. Ein Jahr später kam dann Alfred Forrer dazu.
Aus heutiger Sicht kaum vorstellbar waren die damaligen Löhne: Der Stundenlohn betrug zwischen 60 Rappen für Ledige und 80 Rappen für Verheiratete, wer im Taglohn arbeitete, erhielt Fr. 6.- und «Steili-Karl» Wenk wurden bei einem 10-Stunden Tag Fr. 210.- als Monatslohn bezahlt!
Billet-Preise in den Anfangsjahren:
Fahrplan: Um 0800 war Arbeitbeginn mit einer Fahrt für die Angestellten (ab 1946 Personal für Gamsalpskilift!), eine erste Publikumsfahrt um 0830, die nächste um 0910 und ab 0930 alle 10 Minuten. Es gab ähnlich wie später bei der Sesselbahn eine Mittagspause und Feierabend war je nach Jahreszeit um 1730 oder 1800. Der Betriebsleiter Jakob Kaufmann passte auf, dass die Fahrten ja nicht länger als 6 Minuten dauerte, sonst wurde der Maschinist gerügt!
Ebenso musste, um den 10 Minutentakt einhalten zu können, das Aus- und Einladen der Passagiere (und Ski!) rasch geschehen. In der Talstation half dabei der Kassier, in der Bergstation, die unbemannt war, musste der Schlittenführer das alles, inklusive dem Billetverkauf, allein besorgen. Brauchte er dazu zu lange, gab's danach in der Talstation 'Schnorries' vom Betriebsleiter Kaufmann ...
Die Zugseile wurden im Frühling in der Bergstation Oberdorf von Hand mit einer Winde eingezogen und aufgerollt, der Maschinist musste sie mit einer Drahtbürste reinigen. Ebenso wurde das Telefonkabel eingezogen und eingelagert.
Die Schlitten wurden für den
Sommer über in der Talstation 'garagiert', was nicht einfach war,
da der Platz sehr knapp war. Daher musssten sie im April jeweils mit einer
Seilwinde zentimetergenau verstaut werden und der Mechaniker der Talstation,
Kaspar Reich beklagte sich dauernd, dass er keinen Platz für das Einlagern
seiner Geräte habe.
Bereits im ersten Geschäftsbericht
stellte der Verwaltungsrat erfreut fest: "Schon kurz nach der Eröffnung
wurde die Funi recht erfreulich frequentiert, die Gesamtfrequenz erreichte
eine Höhe die wohl keiner der Gründer je erhofft haben dürfte.
In 3299 Fahrten wurden 29'545 Personen befördert." Der Verkehrsertrag
betrug im Geschäftsjahr 1937/38 zur angenehmen Überraschung 18'899
Franken (die 100'000-Franken-Grenze wurde im Betriebsjahr 1948/49 erreicht),
so konnte die erste ordentliche Generalversammlung 1938 eine Dividendenzahlung
von 4% beschliessen.
Bau des Skiliftes Oberdorf-Gamsalp
An der selben Generalversammlung 1938 wartete der Verwaltungsrat mit einem Gutachten für die Erstellung eines Skilifts Oberdorf-Gamsalp auf. Dieser Antrag wurde ebenfalls zum Beschluss erhoben. Allerdings wurde 1939 auf die Konzessionseingabe zufolge der unsicheren Weltlage verzichtet. Erst 1944 wurde das Projekt mit dem Erwerb von Grundeigentum für den Skilift wieder aufgenommen.
Die Konzession wurde 1945 erteilt
und am 12. Jan. 1946 konnte der Skilift eröffnet werden.
Ersatz der Funi 1949
Von 1937 bis 1949 war die Funi-Schlittenbahn in Betrieb. Während dieser Zeit beförderte sie über 410 000 Passagiere.
1947, nach 10 Jahren Betrieb wurde die Erneuerung der Konzession fällig. Schon damals hätte dies nicht nur eine Generalrevison sondern auch wesentliche Unbauten zur Folge gehabt. Daher erstellte der Verwaltungsrat ein Gutachten für den Ersatz der Funibahn durch eine Sesselbahn und die Konzession knnte provisorisch um 2 Jahre verlängert werden. Ein erstes Konzessionsgesuch wurde wegen einer Einsprache abgelehnt. Begründet wurde die Einsprache damit, dass die Sesselbahn Wildhaus eine «Existenz-Unfähigkeit» des Ski- und Sesselliftes in Alt St.Johann (erbaut 1946) auslösen könnte. Damit äusserten die Einsprecher Befürchtungen, welche die Initianten der Funi-Bahn bereits in ihrem damaligen Konzessionsgesuch an den Bundesrat in Abrede stellten: « ... so wird auch die Iltiosbahn durch unser Unternehmen keine Einbusse erleiden.»
Nach einem Wiedererwägungsgesuch wurde die Konzession am 10. Oktober 1949 erteilt, die Sesselbahn Thur-Oberdorf konnte bei der Firma Von-Roll in Thun bestellt und gebaut werden. Die Bahn diente vor dem Verkauf nach Wildhaus einen Sommer lang an der Kantonal-Bernische Ausstellung/KABA Thun 1949 als Austellungsbahn. Wer weiss mehr darüber?).
Entsprechend wurde die Gesellschaft von «Funi AG» in «Sesselbahn und Skilift AG» umbenannt.
Nicht ohne gewisse Wehmut setzte Carl Rieth, der neue VR-Präsident die Funischlitten «Vreneli» und «Ueli» ausser Betrieb. Als Folge wurde die Funi abgebrochen. Das Gebäude der Talstation wurde um wenige 10m nach Norden verschoben und steht heute noch, allerdings mehrfach umgebaut und erweitert als «Café Alpiger» (das Elternhaus des Skirennfahrers Karl Alpiger). Die Schlitten und die mechanische Ausrüstung (Antrieb, Wendrad, Seilrollen, etc.) sollen ins Wallis an eine Kraftwerksbaustelle verkauft worden sein, wo sie als Transportbahn eingesetzt wurden.
Die 3 Präsidenten der Funi A-G:
Weitere Funi
Neben der bereits erwähnten Funi auf der Lenzerheide wurden in den dreissiger und Anfangs der vierziger Jahre eine ganze Reihe von Funi gebaut. Allerdings sind leider fast alle bereits in den fünfziger Jahren verschwunden.
Die 2 letzten Vertreter dieser Bahnart befanden sich im Berner Oberland und waren erstaunlich lange in Betrieb: Die Hornberg Funi in Saanenmöser (Foto, erbaut 1938 mit zwei Sektionen, fast 3 km lang) hatte am 6. April 1986 ihren letzte Betriebstag und die letzte Funi, die Bodmi Funi in Grindelwald, fuhr sogar bis 1989 oder 1990. Sie alle hier aufzuzählen macht keinen grossen Sinn, aber eine zweite Toggenburger Funi soll doch auch erwähnt werden:
(Fotogalerie Teil 3, Bild 27)
Epilog: «Werkspionage» - Die Kopie der Wildhauser Funi in Heiligkreuz
In Heiligkreuz im Entlebuch setzte Franz Röösli 1938 die erste Bahn für Skifahrer der Innerschweiz in Betrieb. Die einfache Anlage, ein Hornschlitten, der von einem Zugseil den Hang hochgezogen und an der Bergstation First von den Gästen gewendet werden musste, hatte Erfolg. Zumindest bei den Skifahrern. Weniger bei den Behörden aus Bern, welche die Konzession verweigerten.
Franz Röösli machte sich deshalb mit Freunden im Frühjahr 1938 auf die Suche nach bereits bewilligten Anlagen. Im Toggenburg kopierten sie, in einer Form von Werkspionage, die Funi von Wildhaus und bauten die Anlage in Heiligkreuz nach. Sie führte von Heiligkreuz 1127m zum First, 1462m hinauf, die beiden Schlitten für je 21 Personen hiessen «Hänsel» und «Gretel».
Funi Heiligkreuz
Ansichtskarte, Verlag unbekannt
Der Erfolg war gross, sogar aus Bern
und Luzern kamen die Skisportler mit speziellen Sportzügen nach Schüpfheim
und ließen sich mit den Schlitten von Heiligkreuz zum First hinauffahren.
|Quellen:

K. Wenk sen., Wildhaus, Fotos und mündliche Berichte
H. Forrer, Wildhaus, Fotos und mündliche Berichte
F. Forrer, Wildhaus, Fotos und mündliche Berichte
S. Forrer, Wildhaus, Fotos
D. König, Wildhaus, Fotos
K. Rüegg, Wildhaus, alte Ansichtskarten und weitere zeitgenössische Publikationen
Fritz Müller, Photograph, Wildhaus, Fotos
Sesselbahn und Skilift AG Wildhaus:
- Jubiläumsschrift im Jahresbericht 1986
- Fotos und diverse Dokumente aus dem Archiv
Ruth Annen-Burri, Lauenen, diverse Mitteilungen
Reto Burri, Lauenen, diverse Dokumente, Pläne und Fotos
David Sigrist, Sachseln, Fotos
A. Siegenthaler, Greifensee, Mitteilungen und Fotos KABA und Hornberg Funi
Schweizerisches Bundesarchiv, Bern, Diverse Dokumente und Pläne
Gemeinde Vaz/Obervaz, Fotos aus Buch «Lenzerheide-Valbella. Vom Maiensäss zum Kurort»
François Meienberg: 'Gratwegs ins Entlebuch'
Diverse mündliche Mitteilungen

up-dated: 25. Jul. 2008
Jörg Walker, Stelzbrunnen/Riet, Postfach 2054, CH-9658 Wildhaus, Schweiz
Email: <email-pii>