Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03462.jsonl.gz/2763

Die zweite Gotthard-Röhre ist eine finanzielle Knacknuss
Gefäss:
Ende Jahr muss der Bundesrat dem Parlament ein Konzept vorlegen, das aufzeigt, wie der Gotthard-Strassentunnel saniert werden soll. Die Gretchenfrage lautet dabei nicht unbedingt «mit oder ohne Bau einer zweiten Tunnelröhre», sondern, «woher das Geld nehmen?»
Obwohl das Sanierungskonzept für den Gotthard-Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo noch gar nicht bekannt ist, macht die Alpeninitiative bereits mobil gegen den da und dort vorgeschlagenen Bau einer zweiten Tunnelröhre, die den Nord-Süd-Verkehr während der Sanierung des 1980 eröffneten, 17 Kilometer langen zweispurigen Autotunnels aufnehmen soll. Stattdessen fordert die Alpeninitiative während der Sanierungszeit einen Bahn-Shuttle für Autos und Lastwagen durch den alten Gotthard-Bahntunnel sowie den neuen Basistunnel.
Shuttle-Züge sollen’s richten
Die Autos sollen, wie vor 1980, zwischen Göschenen und Airolo auf die Bahn verladen werden, während der Schwerverkehr die Alpen zwischen Erstfeld und Biasca im neuen Basistunnel unterqueren soll. Die Investitionen für die Erstellung neuer Verladeanlagen mit entsprechenden Anschlusswerken in Erstfeld/Göschenen respektive Airolo/Biasca beziffert die Alpeninitiative auf 240 Millionen Franken. Für die Beschaffung des notwendigen Rollmaterials rechnet diese mit Investitionen von rund 110 Millionen Franken. Für Betrieb, Unterhalt und Investitions-Abschreibungen werden insgesamt 145 Millionen Franken veranschlagt. Für die Benutzung der «rollenden Strasse» will die Alpeninitiative eine Gebühr von 20 Franken für Autos und 150 Franken für Lastwagen erheben. Diese Einnahmen würden reichen, um den jährlichen Betriebsaufwand für die «rollende Strasse» zu decken. Der Autoverlad würde bei vier Millionen Personenwagen im Jahr 80 Millionen Franken einbringen, der Lastwagenverlad 75 Millionen bei angenommenen 500 000 Lastwagen jährlich.
Konzept wird Ende Jahr vorgestellt
Mit ihrem Stellungsbezug besetzt die Alpeninitiative schon frühzeitig die politische Agenda, denn erst gegen Ende Jahr wird sich der Bundesrat dazu äussern, ob zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels überhaupt eine zweite Röhre notwendig ist.
Vor einem Jahr hat der Bundesrat von der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) die Hausaufgabe bekommen, bis Ende 2010 «in einem Konzept aufzuzeigen, wie und wann er die notwendigen grossen Sanierungsarbeiten im Gotthard-Strassentunnel vornehmen zu lassen gedenkt.» Dabei ist insbesondere die Frage zu beantworten, «wie lange und in welchen Zeitabschnitten» der Tunnel gesperrt werden müsste und wie bei einer Voll- oder Teilsperrung der Verkehr bewältigt würde. Die Fragen, die der Bundesrat zu beantworten hat, bergen keinerlei Brisanz, mit einer Ausnahme: Die letzte Frage des umfangreichen Katalogs verlangt eine Prüfung der Auswirkungen einer zweiten Strassenröhre «auf die schweizerische Verlagerungspolitik, das Landverkehrsabkommen mit der EU, die mögliche Einführung einer Alpen-Transitbörse und die Rentabilität der Neat.» Damit hat die KVF des Ständerats aus Sicht der Alpeninitiative offenbar an einem Tabu gerührt und spätestens, seit Verkehrsminister Moritz Leuenberger während der Frühlingssession 2009 durchblicken liess, dass der 1994 vom Volk gutgeheissene Alpenschutzartikel nicht für ewige Zeiten ein Dogma bleiben muss, stehen bei der Alpeninitiative alle Warnleuchten auf Rot.
Zweite Röhre wird sehr teuer
Doch zurück zu den Fakten: Bekannt ist zurzeit einzig, dass die Sanierung ab 2018 ins Auge gefasst wird, dass die reinen Sanierungskosten (also ohne zweite Röhre) vom Bundesamt für Strassen (Astra) grob auf 300 bis 500 Millionen Franken geschätzt werden und dass es bei der Sanierung gilt, den Belag, die Belüftungsanlagen und die Verkleidung der Tunnelwände zu ersetzen. Ob der Gotthard-Strassentunnel etappenweise oder in einem Zug saniert wird, ob eine Teil- oder Totalsperrung und ob dafür eine zweite Tunnelröhre notwendig ist, hängt vom Sanierungskonzept ab.
Was hingegen schon jetzt klar ist: Die Finanzierung einer zweiten Röhre wird eine erhebliche Knacknuss darstellen: Gemäss Auskünften des Astra stehen aus den Einnahmen der Treibstoffzölle und der Autobahnvignette jährlich rund 2,1 Milliarden Franken für den Neubau und 1,2 Milliarden für Ausbau und Unterhalt von Nationalstrassen zur Verfügung (sogenannte Spezialfinanzierung Strassenverkehr). Nimmt man als Massstab für den Bau eines neuen Autobahntunnels den kürzlich eröffneten Uetlibergtunnel («baublatt» 5/2010), wo der Kilometer Fahrspur mit
37 Millionen Franken zu Buche schlug, käme eine zweite Gotthardröhre von 17 Kilometer Länge auf rund 1,3 Milliarden Franken zu stehen. Zur Erinnerung: Der bestehende Gotthard-Strassentunnel kostete seinerzeit 660 Millionen Franken.
Neue Geldquellen gesucht
Hält man sich gleichzeitig vor Augen, dass die Spezialfinanzierung Strassenverkehr ab 2015 wegen spärlicher zufliessender Mittel die laufenden Ausgaben nicht mehr zu decken vermag und der Infrastrukturfonds schon 2011 in einen Liquiditätsengpass geraten könnte («baublatt» 6/2010), wird deutlich, dass eine zweite Gotthardröhre nur zu finanzieren ist, wenn neue Geldquellen erschlossen werden. Astra-Direktor Rudolf Dieterle hat im Januar anlässlich der Infra-Tagung in Luzern («baublatt» 4/2010) auf das Problem der Unterdeckung der Spezialfinanzierung Strassenverkehr hingewiesen. Dieterle betrachtet in erster Linie die Erhöhung der Mineralölsteuer für unumgänglich. Der Fachverband Infra hat vor einem Jahr den Aufschlag der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken vorgeschlagen («baublatt» 15/2009). Damit liessen sich jährlich rund 480 Millionen Franken äufnen, die nach den Vorstellungen des Verbands vollumfänglich für Kapazitätsanpassungen im Nationalstrassennetz eingesetzt werden sollen. Dieser Lösungsvorschlag hätte den Vorteil, dass die mit der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe bereits stark belasteten Transporteure nicht zusätzlich zur Kasse gebeten würden. Der Aufschlag auf die Autobahnvignette würde für konstante Einnahmen sorgen, da diese Einnahmen nicht von einer Abnahme des Treibstoffverbrauch tangiert wären.
Kritischer Zeitfaktor
Für welche Finanzierungslösung sich die Politik entscheidet, ist das eine, der Zeitfaktor das andere: Gemäss Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra, in welchem die Schweizer Infrastrukturbauer organisiert sind, muss die politische Debatte möglichst bald lanciert werden: «Bei einer Planungszeit von zehn Jahren und einer Bauzeit von weiteren zehn Jahren müsste mit dem Bau der zweiten Röhre schon bald nach 2018 begonnen werden. Je länger sich aber die politische Diskussion hinzieht, desto unwahrscheinlicher wird der Bau der zweiten Röhre, denn in der Zwischenzeit wird die Sanierung des bestehenden Tunnels immer dringender.» Koch fordert deshalb, das Konzept der zweiten Gotthardröhre zur Sanierung des bestehenden Strassentunnels dem Shuttle-Konzept der Alpeninitiative gegenüberzustellen und zwar sowohl hinsichtlich des finanziellen Aufwands, als auch hinsichtlich des Zeithorizonts. Zudem müsse man sich Gedanken darüber machen, ob Gegenverkehr auf einer Tunnelstrecke von 17 Kilometern noch mit den heutigen Sicherheitsstandards zu vereinbaren sei, wo doch sogar längere Bahntunnels nur noch doppelröhrig ausgeführt würden. Massimo Diana