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Des moteurs turbocompressés
L’année dernière, Porsche dévoilait sa nouvelle gamme de 911 et avec elle, une toute nouvelle génération de moteurs. Cette année, les Boxster et Cayman, autrement dit les 718, ont tous deux droit au même traitement avec, en prime, une diminution de leur cylindrée et de leur nombre de cylindres. L’objectif? Il est noble: moins consommer et moins polluer tout en proposant des valeurs de puissance et de couple plus importantes. Pas évident! Aussi, pour parvenir à ses fins, le constructeur allemand a eu recours à la turbo compression. Et pas n’importe laquelle…
Au début des années 70, l’idée d’installer un turbocompresseur afin d’optimiser la puissance d’un moteur commence à faire son chemin dans l’esprit des têtes pensantes de la course automobile. Mais au fond, la turbo compression qu’est ce que c’est? Le principe est simple: les gaz d’échappement sortent du cylindre avec une grande vitesse, autrement dit chargés d’une grande énergie cinétique. Habituellement perdue (dans le cas d’un moteur atmosphérique), cette énergie est récupérée (dans le cas d’un moteur turbocompressé) grâce à une turbine (d’où le nom donné à la technologie) qui entraine, via un arbre mécanique, un compresseur. Ce dernier augmente la pression des gaz d’admission, permettant un meilleur remplissage des cylindres en mélange air/carburant. Le résultat? Une puissance volumique du moteur accrue.
En 1974, Porsche ne cantonne pas la technologie au milieu du sport automobile et l’installe dans une 911 qu’il baptise de manière très originale „Turbo“. Cela dit, le développement de la technologie ne s’arrête pas en si bon chemin. Effectivement, les ingénieurs découvrent que la puissance du moteur turbocompressé peut encore être augmentée si l’air de suralimentation est… refroidi. En effet, dès que la température diminue, la densité de l’air augmente, et avec elle, le volume de l’air dans les cylindres, ce qui a pour résultat d’augmenter encore la puissance. Ainsi, en 1977, Porsche incorpore le refroidissement d’air de suralimentation dans le modèle 911 Turbo.
Et il ne sera pas le seul constructeur à la faire. Aujourd’hui, la grande majorité des voitures turbo embarque avec elle un dispositif de refroidissement d’air de suralimentation. Mais là où la plupart sont dotées d’un refroidissement direct, les nouveaux modèles 718 utilisent un dispositif de suralimentation indirect, avec un circuit d’eau intégré. Oui vous avez bien compris, les 718 sont équipées de deux circuits de refroidissement. L’un, le conventionnel, sert à maintenir le moteur à une température acceptable, l’autre, plus atypique, refroidit l’air de suralimentation. Explications.
Pour Porsche, il était impensable de toucher aux lignes des modèles 718 en leur greffant des prises d’air plus importantes. Impossible donc d’installer un système de refroidissement dans le genre de celui étrenné par la nouvelle 911. Dès lors, il ne restait à l’allemand qu’une seule solution: le refroidissement indirect d’air de suralimentation. Voici donc comment il fonctionne: l’air de combustion est aspiré et filtré à travers l’ouverture d’admission d’air sur le côté gauche de la voiture. De là, il est dirigé vers le compresseur du turbocompresseur où il est comprimé et atteint des températures allant jusqu’à 167 °C. Ensuite, l’air chaud est introduit dans le refroidisseur d’air de suralimentation (au dessus du moteur) et refroidi par un échangeur de chaleur à plaques. Une fois refroidi, l’air continue son chemin vers le moteur.