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Entwicklung
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Bei den ersten Ideen hatte man sich bei den neuen elektrischen Lokomotiven auf vier Typen festgelegt. Dabei wurde jedoch noch nicht berücksichtigt, dass bei den elektrischen Maschinen andere Grundsätze galten. Zudem wünschte das Direktorium eine weitere Reduktion der verwendeten Typen. Das Ziel war klar, man wollte die Vielzahl der Baureihen deutlich reduzieren und so im Unterhalt Kosten einsparen können.
Da man sich jedoch auf eine bestimmte Lösung einigen musste, konnten als Muster zwei Baureihen verwendet werden. Das waren die zahlreich vor-handenen Maschinen Baureihe E 3/3 und die schon erwähnte etwas grössere Lokomotive der Reihe E 4/4.
So beschloss man sich 1920 bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB, eine neue leist-ungsfähige elektrische Rangierlokomotive zu ent-wickeln.
Das war in einer Zeit, als die ersten elektrischen Lokomotiven eingesetzt werden konnten. Noch stand mit Bern – Thun erst eine Strecke zur Verfügung. Es war jedoch sicher, dass die Hauptstrecken und damit die weiteren grösseren Bahnhöfe mit einer Fahrleitung versehen werden sollten.
Als Nebeneffekt konnte die Bevölkerung rund um die grösseren Bahnhöfe auch von der sauberen Energie profitieren. Die rauchenden Städte sollten verschwinden. Das klingt jedoch einfacher als es war, denn auch mit sehr viel Aufwand, konnten gewisse Anlagen nicht mit einer Fahrleitung versehen werden. Dort sollten es jedoch Triebfahrzeuge mit Akkumulatoren richten. Letzteren war jedoch kein grosser Erfolg beschieden.
Einsatzgebiet für die neue Lokomotive sollten die ausgedehnten Anlagen in den Rangierbahnhöfen sein. Dort sollten die angrenzenden Quartiere vom Rauch befreit werden. Ein Punkt, der den Wohnraum wieder attraktiver machte. Zudem sollten die elektrischen Lokomotiven auch den Lärm etwas verringern. Man wollte so die Ideen von 1902 mit diesen Maschinen umsetzen und sie mit leichten Zügen auch auf die Strecke schicken.
Eine Reduktion auf die drei Lokomotivtypen war mit den elektrischen Modellen unumgänglich. Dabei sollten die kleine-ren Maschinen noch etwas warten, da deren Nebenbahnen nicht auf den ersten Listen zu finden waren.
Es lohnte sich nicht, die Richtungsgleise nur wegen der Lokomotive im Verschub mit einer Fahrleitung zu versehen. Hier konnten zudem auch moderne Dampflokomotiven verwendet werden. Auch elektrische Lokomotiven der Strecke, könnte man nehmen.
Wie schwer man sich mit neuen Rangierlokomotiven tat, zeigen gerade die Modelle für den schweren Rangierdienst. Die ersten beiden für diesen Zweck vorgesehenen Maschinen kamen 1952 in Form der Ee 6/6.
Eine erste Serie sollte jedoch nahezu 40 Jahre später abge-liefert werden und auch nicht zu den umfangreichsten Mo-dellen im Bestand gehören, denn mittlerweile konnte man dort auch Diesellokomotiven verwenden.
Damit wollte man spezielle für die Aufgaben im leichten bis mittelschweren Rangierdienst zugeschnittene Lokomotiven mit elektrischem Antrieb beschaffen. Wie das üblich war, orientierte man sich hier nach einem Muster. Dabei wurde die kleinere Maschine der Baureihe E 3/3 für die Bestimmung der Leistung und der Anforderungen genommen. Jedoch wurde erwartet, dass auch die E 4/4 ersetzt werden konnte.
Die Staatsbahnen erhofften sich so Einsparungen im Bereich des Personals und der Bewirtschaftung der Rohstoffe. Jedoch war die Entwicklung dieser neuen Baureihe nicht sehr leicht. Man erwartete bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht eine Wundermaschine mit sehr vielen Funktionen. Daraus entstand durchaus ein umfangreiches Pflichtenheft, das ausgearbeitet und letztlich der Industrie übergeben wurde.
Es lohnt sich, wenn wir einen Blick in dieses Pflichtenheft werfen. So erfahren wir, was die Schweizerischen Bundesbahnen SBB genau wünschten. Wenn wir dabei mit der Leistung beginnen, wurde die Baureihe E 3/3 als Massstab genommen. Bei dieser Dampflokomotive wurde damals eine Leistung von 500 PS angegeben. Daher sollte auch die elektrische Maschine diese Leistung erhalten. Es war jedoch klar, dass es auch etwas mehr sein konnte.
Dabei sollte das in kurzer Folge mit häufigen Richt-ungswechseln erfolgen können. Somit war klar, dass schnelle Schaltfolgen und eine hohe Anfahrzugkraft von den Staatsbahnen gewünscht wurden. Dort wa-ren die Dampflokomotiven jedoch nahezu unschlag-bar.
Dazu waren wegen den hohen Anfahrzugkräften, belastbare Motoren erforderlich. Die meisten bisher beschafften elektrischen Lokomotiven glänzten aber durch die hohen Dauerzugkräfte und gigantischen Leistungen.
Zudem musste die elektrische Lokomotive im Kriechgang auch im Verschubdienst über Ablauf-berge einsetzbar sein. Langsame Drehzahlen waren mit elektrischen Motoren nicht leicht zu bewältigen, denn es wurden in der Regel schnell laufende Mo-toren verwendet.
Auch hier waren die elektrischen Lokomotiven mit ihrer ruckartigen Stufenschaltung den Dampfloko-motiven noch unterlegen. Gerade diese konnten leicht sehr langsam fahren.
So definiert hatten wir viel Angaben zur erwarteten Leistung der Lokomotive bekommen. Diese Leistung musste jedoch auf nicht so gut ausgebauten Anlagen erbracht werden. Nebengeleise waren meistens nicht auf die höchsten Achslasten ausgelegt worden. Bei einer Lokomotive, die nur in solchen Anlagen verkehrte, war daher die Achslast von sehr wichtiger Bedeutung, denn so wurde auch die Beanspruchung der Anlagen festgelegt.
Der neuen Lokomotive wurde daher eine Achslast von 15 Ton-nen zugestanden. Da man das Gewicht der Leistung hoch ein-schätzte, ging man im Pflich-tenheft von einer vierachsigen Lokomotive mit vier Triebach-sen aus.
Daher sollte die Achsfolge der Lokomotive mit D oder 4/4 be-zeichnet werden. Damit lag man hier bei den beiden Ver-suchslokomotiven der MFO, die jedoch Drehgestelle erhalten hatten und nicht für den Ran-gierdienst ausgelegt wurden.
Als maximale Geschwindigkeit wurde für die neue Lokomotive lediglich auf 40 km/h festgelegt.
Hier lag man bei der Loko-motive E 3/3 und daher wurde auch für die elektrische Maschine die Gattung E verwendet. Somit ergab sich daraus die provisorische Bezeichnung Ee 4/4. Jedoch war man damit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch nicht am Ziel, denn gerade die Baureihe E 3/3 hatte noch andere Aufgaben.
Das war auch eine Geschwindigkeit, die auf der Strecke von den handgebremsten Güterzügen gerade noch gefahren werden konnte. Somit sollte die neue elektrische Rangierlokomotive durchaus auch vor Zügen eingesetzt werden. Daher wurde eine vollständige Bremsausrüstung vorgesehen. Man wollte auch in diesem Bereich die Musterlokomotive ablösen können. Dies obwohl hier zahlreiche andere Maschinen zur Verfügung stehen sollten.
Viel Zeit ging bei der Entwicklung verloren, weil man sich nicht einig war, ob nicht doch eine höhere Leistung nach dem Muster der E 4/4 entwickelt werden sollte. Letztlich konnte sich die kleinere Lösung jedoch durchsetzen, da die Reihe E 4/4 auch im schweren Rangierdienst eingesetzt werden konnte und die neue elektrische Maschine gar nicht in diesem Bereich verwendet werden sollte, denn die Anlagen passten nicht.
So definiert wurde das Pflichtenheft der ein-schlägigen Industrie übergeben. Damit war die Ent-wicklung dieser Maschine jedoch längst noch nicht abgeschlossen worden, denn die Beschaffung war nicht so leicht, wie man meinen könnte.
Das vorgestellte Pflichtenheft war schwer auszu-arbeiten und es wurde von der Industrie regelrecht zerrissen. Man passte die Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den eigenen Ideen an.
Diese bearbeiteten daher den Katalog und entwarfen so die ersten Ideen. Dabei wurden Muster nach den Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entworfen.
Jedoch stellte man auch komplett andere Ideen vor. Es sollte so ein umfangreiches Modell erstellt werden können. Damit hatten die Staatsbahnen jedoch die Qual der Wahl, denn welche Idee, war jene, die schnell und zuverlässig funktionierte?
Es gab dabei jedoch auch einen ganz interessanten Vorschlag, der jedoch nicht ganz den Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Eingereicht wurde dieser von der Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein als Elektriker. Der mechanische Teil sollte jedoch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik MFO in Winterthur bauen und diesen an die BBC liefern, welche die Endmontage übernommen hätte.
Mit Rücksicht auf das ständige befahren von ablenkenden Weichen und engen Kurven wurde durch die Industrie an Stelle der vierten Triebachse eine seitenbewegliche Laufachse vorgesehen. Das sollte den Verschleiss gegenüber von vier starren Achsen reduzieren. Dabei war spannend, dass der Vorschlag von der Industrie gekommen war und man so den Staatsbahnen durchaus weitere Einsparungen der Kosten ermöglichen wollte.
Bezeichnet wurde dieser Vorschlag mit Ee 3/4. Wegen der Laufachse hatte jedoch das Adhäsions-gewicht der Lokomotive zu leiden. Bei einem berechneten Gewicht von 50 Tonnen würden beim geforderten Adhäsionsgewicht von 45 Tonnen ledig-lich fünf Tonnen für die Laufachse abfallen.
Das war jedoch zu wenig, so dass notgedrungen das Adhäsionsgewicht verringert werden musste. Jedoch ging dieser Vorschlag nicht ohne Nachteile und dieser Tatsache war man sich bewusst.
Da der Vorschlag aus der Industrie kam, kann ver-mutet werden, dass mit etwas Druck von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits bei den Prototypen eine Reduktion beim Gewicht erreicht werden konnte, die den Verzicht auf die Laufachse ermöglicht hätte. Damit wäre schon von Beginn an die Achsfolge C und eine Baureihe Ee 3/3 möglich gewesen. Letztlich sollten es wirklich nur ein paar Tonnen zu viel sein.
Jedoch war nach der schweren Entwicklung niemand an weiteren Zugeständnissen bereit. Die Staatsbahn hatte sogar eine bessere, als die erwartete Lokomotive erhalten. Die neue Baureihe Ee 3/4 hatte sogar die geforderten beiden Plattformen erhalten und entsprach so im Aufbau den im Pflichtenheft gemachten Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. So war man letztlich am Ziel angelangt, was Lange bezweifelt werden konnte.
Die Maschine nach diesem Entwurf war daher immer noch grösser und schwerer, als die vergleichbare Dampflokomotive der Reihe E 3/3. Jedoch waren die hohen Anfahrzugkräfte für die elektrischen Lokomotiven nicht so leicht zu verwirklichen. Jedoch hatte man hier viel Spielraum mit dem Verzicht auf eine Triebachse verspielt. Die Folge war jedoch klar, denn dieser Vorschlag der Industrie sollte weiterverfolgt werden.
Dieser Entwurf fand letztlich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefallen, und so wurden die Firmen SLM in Winterthur und BBC in Münchenstein im Jahre 1922 mit dem Bau von vorerst zwei Prototypen dieser neuen Baureihe Ee 3/4 beauftragt. Diese beiden ersten elektrischen Rangierlokomotiven sollten die Nummern 16 301 und 16 302 erhalten. Womit klar war, diese Lokomotiven bekamen eine eigene Nummerngruppe zugeteilt.
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