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Die Gesamtheit der Eisenbahnlinien, welche sich über ein Land erstrecken, bezeichnet man als dessen Eisenbahnnetz. Es liegt auf der Hand, [* 2] daß es dem Vorteil des Gesamtwohlseins eines Staats entspricht, wenn alle Teile des Landes auch in Hinsicht auf das wichtigste Verkehrsmittel gleichberechtigt dastehen. Um dieses Ziel zu erreichen, hat man in mehreren Ländern, vornehmlich in Frankreich, versucht, von staatlicher Seite ein Eisenbahnnetz feststellen zu lassen.
Der Umstand, ob eine vorgeschriebene Eisenbahnlinie in dieses Netz paßt oder nicht, gibt bei der Entscheidung über die Konzessionserteilung wesentlich den Ausschlag. Indessen läßt sich das unnachgiebige Festhalten an dem im voraus aufgestellten Plan vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus nicht rechtfertigen. Vielmehr erscheint es zweckentsprechender, die Ausbauung des Eisenbahnnetzes dem Bedürfnis selbst zu überlassen und, wenn man sich dennoch zur voraus gültigen Aufstellung eines Eisenbahnnetzes entschließen sollte, dasselbe nur so lange bei der Weiterentwickelung des Eisenbahnsystems eines Landes als maßgebend zu betrachten, als die Verhältnisse noch maßgebend sind, welche bei der Aufstellung des Netzes leiteten.
Aber es ist selbst unter der Voraussetzung der Kenntnis dieser Verhältnisse (und diese Voraussetzung trifft nirgends ganz zu) von der Wissenschaft noch nicht gezeigt worden, nach welchen Grundsätzen, abgesehen von strategischen Gesichtspunkten, das zweckentsprechendste Eisenbahnnetz eines Landes aufgestellt werden müßte. Denn es kommen nicht nur die Bevölkerungsmenge eines jeden Landstrichs, sondern auch deren Industrieentwickelung, die Beziehungen der verschiedenen Bevölkerungen und Industrien eines Landes zu einander, die Zukunft der verschiedenen Industrien, die für dieselben nötigen Rohstoffe, die geographische Lage etc. in Betracht. Es wäre daher nur ein Zufall, gelänge es einer Regierung, das möglichst beste System aufzustellen.
Wäre eine solche Leistung aber auch für ein gewisses Land und in einem bestimmten Augenblick möglich, so ist doch zu berücksichtigen, daß die zur Zeit maßgebenden Verhältnisse sich mit jedem Augenblick ändern können. Neue Erfindungen modifizieren die wirtschaftlichen Bedürfnisse eines Landes in so hohem Grade, daß die in früherer Zeit zu ihrer Befriedigung in Aussicht genommenen Mittel nicht mehr zureichend erscheinen. Überdies ändert jede neue Eisenbahn selbst die wirtschaftlichen Bedürfnisse eines Landes.
Aus alledem erhellt, daß die Aufstellung eines Eisenbahnnetzes a priori nicht der richtige Weg ist, um das Eisenbahnbedürfnis eines Landes zu befriedigen. Wählte man dieses System dennoch, wie das z. B. in Frankreich geschah, so erfolgte eine solche Wahl im Einklang mit zentralistischen Bestrebungen auf allen andern wirtschaftlichen Gebieten, nicht aber in Gemäßheit wirtschaftlich richtiger Grundsätze. Das beste Eisenbahnnetz wird vielmehr das sein, welches sich aus den allmählich hervortretenden Verkehrsbedürfnissen eines Landes heraus entwickelt und in seiner Entwickelung nicht durch einseitige Einwirkungen in bestimmte Formen gezwängt wird.
Hat man sich über die Herstellung einer Eisenbahnlinie für ein bestimmtes Verkehrsgebiet schlüssig gemacht, so sind zunächst Vorarbeiten zur genauen Erkundung der für die anzulegende Bahn in Betracht kommenden Verhältnisse auszuführen. Diese Vorarbeiten bezwecken die Anfertigung eines genauen Situations- und Höhenplans der Gegend, durch welche die Eisenbahn möglicherweise führen kann. In diesem Plan stellt der mit der technischen Oberleitung des Unternehmens beauftragte Ingenieur, bez. Beamte mit Berücksichtigung des Zwecks der Eisenbahnanlage deren Trace mit den nach Maßgabe des vorliegenden Terrains günstigsten Steigungs- und Krümmungsverhältnissen, bei möglichster Ausgleichung der Ab- und Auftragmassen und Kostenersparnis beim Grunderwerb, fest.
Sind die so bearbeiteten Pläne und Anschläge von seiten der bauausführenden Gesellschaft oder Behörde genehmigt worden, so werden sie den betreffenden Landesregierungen vorgelegt, die sie teils vom baupolizeilichen, teils vom allgemein technischen Standpunkt aus durch ihre technischen Organe prüfen, bez. modifizieren lassen. Erst dann erfolgt die definitive Absteckung der Linie auf dem Terrain sowie die Festlegung ihrer Scheitelpunkte auf der Karte, in welche nunmehr die geraden Strecken und Kurven samt der Bahnbreite eingetragen werden können. Um das zu der Eisenbahn erforderliche Terrain sowie die bei der Ausführung zu bewegenden Erdmassen bestimmen zu können, wird im Anschluß an die abgesteckte Linie ein Längenprofil samt allen erforderlichen Querprofilen aufgenommen, in welch letztere mit Bezug auf die projektierte Bahnhöhe sämtliche Auf- und Abträge samt Gräben, Banketten, Schutzstreifen etc. eingetragen werden.
Hieran reiht sich als nächstes Geschäft die Vermessung des erforderlichen Geländes und die auf Grund derselben nötige Expropriation oder Erwerbung von Grund und Boden. In den meisten Fällen und am zweckmäßigsten erfolgt dieselbe durch freien Kauf und Übereinkunft, und es sollte nur, wenn eine solche nicht zu stande kommt, auf Grund eines Expropriationsgesetzes von der nötigen Fläche Besitz ergriffen werden; gewöhnlich sorgen besonders dazu verpflichtete Sachverständige aller Art dafür, daß die für ein expropriiertes Grundstück zu zahlende Entschädigung allen vernünftigen Ansprüchen seitens des Besitzers entspreche.
Für die allgemeinen Erfordernisse der topographischen Gestaltung der Haupteisenbahnen bestehen im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen feste und einheitliche Regeln, welche in den »Technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Eisenbahn« niedergelegt sind. Im Deutschen Reich sind für die Konstruktionsverhältnisse der Eisenbahn die in Gemäßheit eines Bundesratsbeschlusses vom auf Grund der Art. 42 und 43 der Reichsverfassung vom Reichskanzler festgesetzten und durch eine Bekanntmachung vom veröffentlichten »Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahn Deutschlands« [* 3] maßgebend.
Systemfrage: Staats- oder Privatbahnen.
Die Frage, ob der Staat als Bauunternehmer der Eisenbahn aufzutreten habe, oder ob der Bau und Betrieb der Privatinitiative zu überlassen sei, hat seit Einführung des Eisenbahnwesens im Vordergrund des öffentlichen Interesses gestanden. Es ist aber einleuchtend, daß dasjenige System den Vorzug verdient, welches das unmittelbare Bedürfnis der Kommunikation und des Transports, dem das Eisenbahnwesen dient, am besten befriedigt. Hieraus ergibt sich die Relativität der einzelnen Beweisgründe für und gegen Staats- und Privatbahnen: [* 4] es läßt sich aus diesen Beweisgründen allein ein allgemein gültiges Gesetz nicht einmal für ein bestimmtes Land in bestimmter Zeit gewinnen, Licht [* 5] und Schatten [* 6] sind im einzelnen mannigfach verschieden. Sicherlich ist es ein Irrtum, zu meinen, wie es von einseitigen Parteigängern oft geschieht, gewisse Übelstände würden mit dem Wechsel des ¶
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Systems ohne weiteres verschwinden. Denn dieselben liegen oft tiefer und hängen mit dem Umstand, ob die Bahnen eines Landes Staats- oder Privatbahnen sind, oft wenig oder gar nicht zusammen. Die wirtschaftlichen Gesetze, welchen die Privatunternehmungen und Privatwirtschaften im allgemeinen folgen, lassen sich auf die Eisenbahnunternehmungen nicht ohne weiteres anwenden, und so ist auch die Bezeichnung »Privatbahnen« nicht durchaus sinnentsprechend. Die Privatbahnen sind nicht eigentliche Privatunternehmungen im gewöhnlichen Sinn, d. h. im Eigentum und in der Verwaltung eines oder weniger Privaten, sondern sie stehen im Besitz großer kapitalistischer Genossenschaften und Erwerbsgesellschaften und werden von diesen verwaltet.
Die Fragestellung ist also nicht: ob Staats- oder Privatbahnen, sondern ob Staats- oder Aktiengesellschaftsbahnen. Wie sich hiernach der Entwickelungsgang der Eisenbahn bestimmt hat, ist wesentlich durch die Besonderheit der Zustände und Verhältnisse des einzelnen Landes, durch die Eigentümlichkeiten des Nationalcharakters des Volkes und seiner staatlichen Institutionen bestimmt gewesen. In England und Nordamerika [* 8] haben die gesamten Verhältnisse des staatlichen Lehens der ausschließlichen Privatinitiative im Eisenbahnwesen Raum gegeben.
Die geographische Lage von England und Nordamerika läßt die Rücksichten der Landesverteidigung bei Verwaltung und Betrieb der Eisenbahn weit zurücktreten gegenüber den Rücksichten des Verkehrs, das kaufmännische Element ist in beiden Ländern das überwiegende, die größere Selbständigkeit und Aktionsfähigkeit der Einzelnen hat der Privatthätigkeit den weitesten Spielraum gelassen und die Intervention des Staats überflüssig gemacht. Nichtsdestoweniger ist bei der zunehmenden Verdichtung des Verkehrsnetzes, welche manche Übelstände des Privatbetriebs bloßstellte, dieser Betrieb auch hier in neuerer Zeit mancher Anfechtung ausgesetzt.
In den kontinentalen Staaten haben die veränderten Verhältnisse: die geringere Leistungsfähigkeit des Einzelnen und die dadurch in größerm Maß bedingte Fürsorge des Staats auf allen Gebieten der öffentlichen Wohlfahrtspflege, vielfach von vornherein zu gunsten des reinen Staatsbetriebs den Ausschlag gegeben. Daneben hat sich aber auch in vielen Staaten der Privatbetrieb im Eisenbahnwesen kräftig entwickelt und für die Volkswohlfahrt durch Überziehung des Landes mit zahlreichen Eisenbahnlinien segensreiche Erfolge erzielt.
Das Nebeneinanderbestehen des Staats- neben dem Privatbetrieb im Eisenbahnwesen, wie es in neuerer Zeit fast in allen europäischen Staaten stattfindet, pflegt man als »gemischtes System« zu bezeichnen. Die neueste Entwickelung drängt aber hier immer mehr von dem Übergang aus dem gemischten zu dem reinen Staatsbahnsystem hin. Ausschlaggebend ist hierbei neben den ökonomischen Vorteilen, welche sich aus der Zentralisierung des Verwaltungswesens und der Beseitigung der den Eisenbahnverkehr verteuernden Zersplitterung des Betriebs ergeben, der Gesichtspunkt, daß die Summe der materiellen Interessen und daher auch die soziale Macht, welche das Eisenbahnwesen in sich vereinigt, zu groß ist, als daß die bürgerliche Gesellschaft diese Institution den Händen einiger Aktiengesellschaften überlassen kann, deren Tendenz naturgemäß darauf hinausgeht, die Rücksichten auf Ausbeutung des Betriebs im Interesse der Unternehmer in den Vordergrund zu stellen und daneben die Rücksichten auf das Gesamtinteresse zu vernachlässigen.
Man stand daher meist vor dem Dilemma: ein vom Staat beaufsichtigtes und geregeltes Privatbahnwesen, dem im Gesamtinteresse wenig Selbständigkeit, ein ungemein wertvolles Eigentumsobjekt, bei dem aber dem Eigentümer wenig Rechte bleiben durften, oder ein reines Staatsbahnwesen, bei welchem diese Konflikte zwischen dem Privatinteresse und dem öffentlichen Interesse fortfallen. In Deutschland [* 9] hatten Hannover, [* 10] Württemberg [* 11] und Baden [* 12] frühzeitig das reine Staatsbahnsystem, Bayern [* 13] und Sachsen [* 14] das gemischte System angenommen, während in Preußen [* 15] anfänglich das Privatbahnwesen überwog.
Bayern und Sachsen gingen in den Jahren 1869-76 ebenfalls zum reinen Staatsbahnsystem über. In Preußen begann der Staat zuerst 1850 für eigne Rechnung Eisenbahn zu bauen, als die Privatinitiative zur Fortführung des Eisenbahnnetzes in die östlichen Provinzen den Dienst versagte. Nach drei Jahrzehnten des gemischten Systems, in welchem der Staatsbahnbesitz immer mehr die Oberhand gewann, wurde 1880 der prinzipielle Entschluß zur Annahme des reinen Staatsbahnsystems gezeitigt, welches nach dem Übergang der wenigen noch in den Händen größerer Gesellschaften vereinigten Eisenbahn inzwischen für alle Hauptverkehrslinien seinen Abschluß gefunden hat.
Die Staatseisenbahnpolitik hat namentlich in Preußen große Erfolge erzielt. Die Tarife wurden ermäßigt und für den Verkehr umfassende Erleichterungen herbeigeführt. Ungeachtet dessen steigerten sich infolge der Ersparnisse, welche durch die Einheitlichkeit der Verwaltung erzielt wurden, die Erträgnisse derart, daß durch dieselben nicht nur die gesamte Staatsschuld Preußens [* 16] verzinst werden konnte, sondern 1884 nach erfolgter Verzinsung dieser Schuld noch ein Reinertrag von 35,200,000 Mk. abgeführt werden konnte.
Konzessionierung.
Bei dem in vorstehendem erörterten Charakter der für den allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahn als öffentlicher Anstalt, welche den Bedürfnissen des Verkehrs gemäß gegründet und verwaltet wird, haben sich alle Regierungen, in deren Landen der Privatbahnbau überhaupt für zulässig erachtet ist, stets und überall, ohne Rücksicht auf die sonst in ihrer Gesetzgebung über Gewerbefreiheit geltenden Grundsätze, für Herstellung und Betrieb einer Eisenbahn spezielle Beeinflussung vorbehalten.
Das deshalb von der beteiligten Staatsregierung zu erwirkende Zugeständnis für die Herstellung und den Betrieb einer Eisenbahn nennt man eine Konzession. Der Natur der Sache nach geht ein so bedeutenden Kapitalaufwand beanspruchendes Unternehmen nur schrittweise vorwärts. Die Unternehmer werden daher zunächst nur um die Erlaubnis dafür einkommen, die notwendigen Vorarbeiten, die sogen. Tracierung und Vermessung, vornehmen zu dürfen. Diese erste Konzession ist die Vorkonzession; sie begreift in der Regel die vorbereitenden Maßregeln für die Bildung der Gesellschaft selbst in sich, durch welche das Unternehmen ausgeführt werden soll.
Sie erlischt mit dem Ablauf [* 17] des vorgeschriebenen Zeitraums und bei Nichterfüllung der daran geknüpften Bedingungen. Den nächsten Schritt bildet der Akt, durch welchen die Gesellschaft von der Regierung zur Anlage der Bahn selbst berechtigt wird, die eigentliche Konzession. Diese setzt voraus:
1) den Nachweis der erlangten Vor- oder Projektierungskonzession;
2) die Darlegung der Vorteile der projektierten Bahn für das öffentliche Interesse;
3) den gehörig ausgearbeiteten Plan des ganzen Unternehmens sowie das Projekt nebst Kostenanschlag und Zeitangabe für den Beginn und die Vollendung des Baues;
4) die Darlegung der Art und Weise der Beschaffung ¶