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Im Rahmen der Erstellung des NPVM haben das ARE und die Modellexperten Daten ausgewertet und Verhaltensmuster identifiziert. Nachstehende Abbildungen zeigen exemplarisch solche Zwischenergebnisse auf. Die Differenzierung des NPVM in Personengruppen und Verkehrszwecke steht dabei im Fokus. Die Erkenntnisse haben zu Vorgaben im NPVM geführt.
Über 100 Themenkarten nach Verkehrszonen
Die SynPop liefert mit den Angaben zu geo-codierten Personen und Haushalten die Grundlage zur Erstellung der über 100 Personengruppen. Die Informationen zu den Personengruppen und der Anzahl an Schulplätzen oder Einkaufs- und Freizeitgelegenheiten werden für das NPVM zu den Verkehrszonen zusammengefasst.
Beispielhaft werden aus dieser Synpop-Datenbank die Verbreitung von Personenwagen PW und ÖV-Verbund-Abos in der Schweizer Bevölkerung je Verkehrszone gezeigt. Interessierte Personen können die Daten auf der Forschungsdaten-Plattform FORSbase beziehen und selbständig analysieren.
26 Fahrtzweckbeziehungen
Jeder Mensch, sobald er das Haus verlässt, realisiert eine Abfolge von Wegen und Aktivitäten, die zu sogenannten Wegeketten zusammengefasst werden. Ein Beispiel: der Weg vom Wohnort (W) zur Arbeit (A), im Anschluss zum Einkaufen (E) und wieder zurück zum Wohnort (W). Im NPVM werden die der Wegekette zu Grunde liegenden Wege jeweils einzeln modelliert. Im Beispiel resultieren aus der Wegekette W-A-E-W die drei Wege W-A, A-E und E-W. Das NPVM modelliert Wege separat, die oft vorkommen, z.B. vom Arbeitsort zu einer Einkaufs- oder Freizeitaktivität. Das Modell macht Vereinfachungen bei Wegen, die seltener vorkommen, z.B. vom Arbeiten zu einer Bildungseinrichtung.
Im NPVM werden insgesamt 26 Fahrtzweckbeziehungen, also z.B. Wohnen-Arbeiten oder Einkaufen-Wohnen unterschieden. Die Darstellung basiert auf einer Auswertung der Wege an Werktagen, also Montag bis Freitag, aus dem MZMV. Mit 78% ist der überwiegende Anteil der Wege wohnortgebunden, d.h. Start oder Ziel des Weges ist der Wohnort. Ein grösserer Anteil der wohnortgebundenen Arbeitswege mit 11% startet von zu Hause, während nur 8% zu Hause enden. Grund ist, dass im Anschluss an die Arbeit häufig Einkaufs- oder Freizeitaktivitäten unmittelbar angeschlossen werden. 22% aller Wege starten und enden nicht zu Hause und sind somit nicht wohnortgebunden. Mit 9% starten oder enden knapp die Hälfte dieser Wege am Arbeitsstandort. Weitere 6% der Wege finden zwischen Einkaufs- und Freizeitaktivitäten statt. Damit verbleiben 7% der nicht wohnortgebundenen Wege mit Start und Ziel im Zweck «Sonstiges». Dies sind Wege zwischen Aktivitäten, die sehr selten stattfinden und daher im Modell in einer Gruppe zusammengefasst werden. Beispiele dafür sind Wege von der Freizeit zur Universität oder von der Arbeit, um ein Kind zu begleiten.
Erklärung: Der dunkelblaue Anteil im linken Balken bei den wohnortgebundenen Fahrten repräsentiert 10.4% aller Wege, die zu Hause starten mit dem Zweck eines kurzen Freizeitwegs. Der Anteil über alle Fahrtzweckbeziehungen beider wohnortgebundenen Balken beträgt die im Text erwähnten 78%. Die drei Typen der nicht wohnortgebundenen Wege machen den restlichen Anteil von 22% aller Wege aus.
Für jede der 26 Fahrtzweckbeziehungen berechnet das NPVM die Verkehrsströme nach Verkehrsmitteln zwischen allen Verkehrszonen. Eine weitere Sichtweise bietet die Zusammenfassung der Fahrtzweckbeziehungen zu Verkehrszwecken. Dabei wird die hohe Relevanz der Arbeits-, Freizeit- und Einkaufszwecke deutlich. Die Arbeitswege weisen den höchsten Anteil aus, Grund dafür ist die Art der Gruppierung: Die nicht wohnortgebundene Fahrtzweckbeziehung mit Start und Ziel Einkauf/Freizeit kurz umfasst die Verkehrszwecke Einkauf und Freizeit. Diese kombinierte Beziehung mit einem Anteil von 6% lässt sich nicht eindeutig einem Verkehrszweck zuweisen und wird der Kategorie «Sonstiges» zugeordnet. Verteilte man diese, in der Kategorie «Sonstiges» enthaltene Wege auf die Zwecke Einkaufen und Freizeit, würde sich zeigen, dass auch an Werktagen Freizeitwege dominieren.
Auswertung von 170'000 Wegen aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr MZMV
Um für Schritt 1 (Verkehrserzeugung) in die tägliche Anzahl Wege jeder Zone zu bestimmen, muss neben der räumlichen Verteilung der Bevölkerung bekannt sein, wie viele Wege täglich zu welchem Zweck realisiert werden. Zur Beantwortung dieser Frage bildet ebenfalls der MZMV die Grundlage. Die Modellexperten haben dazu 170000 an Werktagen realisierte Wege analysiert. Die Herausforderung bestand darin, bei über 100 Personengruppen, 26 Fahrtzweckbeziehungen und den drei Raumtypen «städtisch», «intermediär» und «ländlich» für jede Auswertung eine statistisch ausreichende Anzahl Beobachtungen und somit aussagekräftige Resultate zu erreichen.
Lesebeispiel: Im Mittel realisiert ein Angestellter, 25-44-jährig, in einer Stadt lebend und im Besitz eines ÖV-Abos 0.7 Hinwege zur Arbeit (gemäss dem blauen Balken der Kategorie «ohne PW mit GA/Verbund»). Die Anzahl Wege pro Person für die Arbeit muss kleiner als 1 sein, da Aspekte wie Teilzeitarbeit, Homeoffice sowie Ferien- oder Kranktage mitberücksichtigt sind.
Die Abbildung zeigt exemplarisch die mittlere Anzahl an Wegen pro Werktag von Angestellten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Zusätzlich unterschieden nach Altersklassen, Raumtypen und dem Besitz von PW und ÖV-Abos werden diese Werte als Aufkommensraten bezeichnet. Individuelle Lebenssituationen führen zu unterschiedlichen Aufkommensraten. Einflüsse wie Haushaltsstrukturen, Bildung oder Einkommen sind nicht direkt, sondern indirekt abgebildet. Im Beispiel der Angestellten steigt die mittlere Aufkommensrate mit zunehmendem Alter: Junge Menschen sind häufiger in Ausbildung und gehen noch keiner Erwerbsarbeit nach, Menschen höheren Alters haben in der Regel die Familienbildungsphase abgeschlossen und arbeiten mehr. Angestellte in Städten weisen eine signifikant höhere Aufkommensrate auf als Personen, die im intermediären oder ländlichen Raum leben. Grund dafür kann beispielsweise eine höhere Erwerbsquote in Städten sein oder auch kurze Wege, die vereinzelt zwei Arbeitswege pro Tag ermöglichen.
Zählt man die Anzahl durchschnittlich zurückgelegter Wege nach Personengruppen und Fahrtzweckbeziehungen zusammen, erhält man die gesamte Anzahl an Wegen, die in der Schweiz an einem Werktag zurückgelegt werden. Im Durchschnitt werden werktags 3.75 Wege pro Person zurückgelegt. In Verbindung mit den 8.6 Millionen Menschen, die 2017 in der Schweiz lebten (ständige und nicht-ständige Wohnbevölkerung), führt dies zu 32.3 Millionen Wegen pro Werktag.
Höhere Besetzungsgrade für längere Wege
Wie viele Personen sitzen im Auto? Dieser sogenannte Besetzungsgrad wird im MZMV erhoben und im NPVM verwendet, um die Anzahl Wege in effektive Fahrten von Fahrzeugen umzurechnen. Ein höherer Besetzungsgrad reduziert das Verkehrsaufkommen, also die Anzahl Fahrzeuge auf den Strassen. Von neuen Mobilitätsformen, mit denen eine Bündelung von Fahrten einfacher möglich sein könnte, verspricht man sich eine bessere Ausnützung von Fahrzeugen. Im NPVM ist der Besetzungsgrad nach Zwecken (z.B. Begleitweg) und zusätzlich nach Distanzklassen (wie lange der zurückgelegte Weg ist) differenziert. Dies bedeutet insofern eine Neuerung, als bisher in Verkehrsmodellen häufig nur nach Fahrtzweckbeziehungen und nicht noch zusätzlich nach Distanzen unterschieden wird. Die Auswertungen des MZMV zeigten jedoch, dass der Besetzungsgrad für verschiedene Zwecke von der Weglänge abhängt.
Lesebeispiel: Im Durchschnitt sitzen bei Wegen von Angestellten vom Wohnort zur Arbeit oder von der Arbeit zum Wohnort (unten rechts) 1.06 Personen im Auto. Für die vier Distanzklassen bis zu einer Entfernung von 50 km ist der Besetzungsgrad immer 1.05, für noch längere Wege gilt im Modell ein Besetzungsgrad von 1.12.
Mit der so vorliegenden Ausdifferenzierung des Besetzungsgrades ist das NPVM bereit, um Zukunftsszenarien zu berechnen: Setzen sich beispielsweise neue Mobilitätsformen (z.B. Sharing-Angebote) vermehrt in städtischen Räumen durch, lassen sich erwartete Effekte durch die Veränderung der Besetzungsgrade im entsprechenden Raum untersuchen, differenziert nach Distanzklassen.
Höhere Nutzerkosten beim ÖV als beim Auto
In Verkehrsmodellen gehören neben der Reisezeit die Nutzerkosten für eine Fahrt im ÖV oder mit dem Auto zu den wichtigen Einflussgrössen. Diese Kosten sind allerdings nicht einfach zu ermitteln: Im ÖV kann die Nutzerin, der Nutzer in der Realität zwischen Abos, Sparpreisen und saisonalen Angeboten auswählen. Diese Vielfalt an Optionen im ÖV kann ein Verkehrsmodell nur vereinfacht abbilden. Bei der Nutzung des Autos stellte sich den Expertinnen und Experten die schwierige Frage: wie beeinflussen Kosten für den Autokauf, jährliche Kosten für Steuer und Vignette oder Unterhaltskosten die alltäglichen Mobilitätsentscheide?
Im NPVM kostet jede Fahrt mit dem Auto fix 1.5 Franken. Damit sind fixe, wiederkehrende Kosten wie Versicherung, Parken, Steuer und Vignette im NPVM berücksichtigt, nicht aber der Autokauf. Um festzustellen, wie hoch die Kosten pro gefahrenem Kilometer sind, hat das ARE die Autotypen pro Verkehrszone sowie die jährlich gefahrenen Kilometer analysiert. Zudem hat es Annahmen zu Wertverlust, Unterhalt und Realverbräuchen von verschiedenen Autotypen getroffen. Das NPVM verfügt so über einen spezifischen Kostensatz pro Verkehrszone: Dieser liegt zwischen 2 und 3 Rappen pro Kilometer. Im Mittel kostet laut NPVM ein Kilometer im PW 27 Rappen.
ÖV-Fahrten mit dem GA kosten einen Fixpreis von 3 Franken. Für die variablen Kosten berücksichtigt das NPVM neben dem Vollpreis den Einfluss von Halbtax-, General- oder Verbund-Abos. Gemeinsam trafen ARE und die Modellersteller folgende Annahmen: Für ÖV-Wege innerhalb von 23 Städten gelten die jeweils gültigen Fahrpreise der Tarifzonierung. Für (lange) Wege ist die Berechnung der Preise abhängig von der gefahrenen Distanz. Der MZMV zeigt pro Raumtyp, wie viele Personen die ÖV fahren durchschnittlich ein ÖV-Abo (Halbtax, GA, Verbund) besitzen. In Verbindung mit der Anzahl an Personen mit ÖV-Abo in jeder Verkehrszone (Information aus der SynPop) wurde ein mittlerer (gewichteter) ÖV-Kostensatz pro Verkehrszone berechnet.
Eine Vollpreis-ÖV-Fahrt über 50 Kilometer ist etwa doppelt so teuer wie mit dem Auto. Ab etwa einer Distanz von 15 Kilometern ist eine Halbtax-ÖV-Fahrt günstiger als mit dem Auto. Wichtig im Modell für die Entscheide zur Verkehrsmittelwahl ist das Verhältnis der Kosten zueinander: Im NPVM liegt der gewichtete ÖV-Preis leicht über dem PW.