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Eine der Ikonen der amerikanischen Eisenbahnen ist der «Big Boy», die zwar nicht die grösste, längste oder stärkste Lok der Welt war (obschon häufig behauptet), aber wohl eine der bekanntesten. Diese Loks waren der Höhepunkt des Dampflokbaus, gebaut zu Beginn des 2. Weltkrieges. Ab 1941 führten diese Loks lange Güterzüge über den berühmten Sherman Hill mit 15,5 Promille Steigung. Trotz der Grösse waren die Loks einfach zu bedienen und wurden während des Krieges häufig von Hilfspersonal gefahren. Nach Kriegsende setzte die Verdieselung der Eisenbahnen in Amerika ein; bereits 1959 waren alle «Big Boys» abgestellt.
Union Pacific ist sich ihrer Vergangenheit bewusst und unterhält eine «Heritage Fleet» mit älteren Diesel- und Dampfloks. Für die diesjährige Feier zum 150 Jubiläum der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung wollte UP ein Zeichen setzen und gab 2013 bekannt, dass ein als Museumslok vorhandener «Big Boy» gekauft worden sei und betriebsfähig aufgearbeitet werden solle. Bei diesen Arbeiten wurde die Lok von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
Am 4. Mai dieses Jahres war das Ziel erreicht: Lok 4014 stand wieder unter Dampf und fuhr über mehrere Tage von Cheyenne nach Ogden, wo am 10. Mai das 150. Jubiläum der «Golden Spike»-Zeremonie von Promontory gefeiert wurde. Sie zog dabei zusammen mit der kleineren Schwester 844 (Northern Type) einen Sonderzug, der von unzähligen Menschen entlang der Strecke beobachtet und gefeiert wurde.
Hier einige weiterführende Informationen zu dieser legendären Lok: Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.
Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.
Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.
Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.
Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.
Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.
Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.
Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.
Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.
Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.
Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.
Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)
der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)
erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)
von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann
Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.
Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).
1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.
Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.
Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.
Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet.
Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!
Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.
Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.
Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.
Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.
Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde.
Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.
Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.
Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.
Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne CAF Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.
Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an
Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.
Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS
Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.
Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.
PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.
Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.
Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11
Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)
Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!
von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)
Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.
Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch – lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.
Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.
Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.
Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.
Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)
Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp … Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !
Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:
In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino.
Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden
Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:
In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)
Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze.
Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.
Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können.
Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt.
Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.
Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.
Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…
In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.
Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.
Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.
Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.
Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt.
Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.
Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.
Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.
Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.
Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….
Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.
Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.
Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!
Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.
Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.
Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.
Auch hier befindet sich ein Depot.
Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.
Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.
Vor vielen Jahren entdeckte ich unter der Fussgängerpasserelle, die über die Gleisanlage des Bahnhofs St. Gallen St. Fiden führt, zwei Fragmente von einer Auflaufkurve, die damals wie heute noch teils frei, teils unter Asphalt verborgen liegen. Diese Auflaufkurve, allgemein auch “Deutschlandkurve” genannt, war Teil des Gleisbogens im Anschlussgleis zum damaligen Standort der Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz an der Bachstrasse – deren Ansiedelung auf das Jahr 1933 zurückgeht – und eine bahnbetriebstechnische Notwendigkeit aufgrund der örtlichen Raumverhältnisse. Dieses Anschlussgleis bestand seit Anbeginn – gemäss historischem Stadtplan aus dem Jahr 1934 – und dürfte schätzungsweise in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre erneuert worden sein (siehe Produktionsjahr im Walzzeichen). Ungefähr im Jahr 1967 wurden Betriebszentrale und Anschlussgleis aufgegeben; die Zentrale bezog ihren Neubau am heutigen Standort im Industriegebiet von Gossau SG. An der Bachstrasse selbst wurde das Gebäude zur Filiale Migros Bach, die 1968 eröffnete, umgebaut. Im Zuge der geplanten städtebaulichen Entwicklung – die Stadt St. Gallen hat das Güterbahnhofareal von den SBB käuflich erworben – und Neugestaltung rund um das Einkaufszentrum der heutigen Migros St. Fiden ist absehbar, dass die Tage dieses letzten, vom “Normalbürger” kaum wahrgenommenen Zeitzeugnisses aus dem vergangenen Jahrhundert endgültig gezählt sind. Die umfangreiche Gleisanlage zwischen Güterschuppen und Bachstrasse, die zuletzt nur noch dem National-Circus Knie für seine zahlreichen SBB-Flachwagen Kps als Abstellfläche diente, wurde vor Jahren bereits rückgebaut.
Anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Seelinie und Trajekt (4./5. Mai 2019) sehen Sie – im Sinne eines Kurzblogs – nachfolgend ein paar Bildaufnahmen von der MF Romanshorn mit zeitweiliger Belegung auch von musealem VBZ-Bus 45 (Saurermuseum, Arbon) und Doppelstockpostauto der neusten Serie von PostAuto Ostschweiz (Typ Enviro500, erbaut von Alexander Dennis Limited). Nicht so recht ins Bild passen wollten Lkw und Tiefbettauflieger.
Am Fest 150 Jahre Seelinie und Trajekt vom 4./5.Mai 2019 gehörte die Bahnhof Rundfahrt Romanshorn zu einer sehr beliebten Attraktion. Der kleine Zug durchquerte unter anderem die Depothalle des Locoramas, wurde auf der Drehscheibe gewendet und befuhr auch die Verbindungslinie. Nachfolgend ein paar Schnappschüsse.
Oben die Daten des Tem I 273. Der “exotische” Personenwagens 9 mit Mitteleinstieg ist der UeBB BC 1 von 1901, später bei RHB mit neuem Kasten, dann als Velowagen, heute Eurovapor. Genauere Daten siehe EA 12/17 NiK.
Gestern, 2. Mai 2019 begannen die Feiern 150 Jahr Seelinie + Trajekt mit der Präsentation der Sonderbriefmarken Trajektkahn und Fähre Romanshorn sowie der Vernissage der Sonderausstellung über die Seelinie im Museum am Hafen in Romanshorn. Das aktualisierte Festprogramm für das Wochenende 4./5. Mai 2019 ist auf www.bodensee-150jahre.com abrufbar (direkte Verlinkung funktioniert leider derzeit nicht).
Inzwischen wurden auch die beiden Güterwagen auf die Fähre Romanshorn geladen, zwar nicht mehr auf die überdeckten Schienen, aber aus der richtigen Distanz und Perspektive wirkt es täuschend echt!
Vergleichen wir unten mit zwei Dias von Hans-Ruedi Lüthy von 1964 aus dem SVEA-Bildarchiv.