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Bremsklotz abgibt. [* 1] Fig. 4 zeigt eine Dampfbremse (doppelte Backenbremse). Die Bewegung erfolgt vom Dampfcylinder c aus, dessen Kolben den Hebel [* 2] h mit dem Backen b direkt, den andern h' mit dem Backen b' mittels des Doppelhebels a anzieht. e ist das Dampfeinströmungsrohr, z eine Stange zu dem den Dampfeintritt vermittelnden Schieber. Solche Dampfbremsen werden vielfach bei großen Aufzugsmaschinen verwendet. Sie geben eine rasche und kräftige Wirkung, doch erfolgt das Anziehen mit Stoß, auch kann man die Stärke [* 3] des Bremsens nicht leicht regulieren. Luftbremsen werden meist als Eisenbahnbremsen benutzt, die weiter unten noch besonders behandelt sind.
Im allgemeinen ist über die Anordnung von Bremsen [* 4] zu bemerken, daß es, um einen schädlichen Druck auf die Welle des Bremsrades zu vermeiden, vorteilhaft ist, den Brems auf die entgegengesetzten Seiten des Bremsrades oder rund herum auf dieses Rad zu verteilen. Deshalb sind Vorrichtungen wie [* 1] Fig. 3 und 4 bei den Maschinen solchen weit vorzuziehen, die, wie [* 1] Fig. 1, stets einseitig wirken. Um überhaupt den Arbeitsaufwand, also das Produkt aus Kraft [* 5] und Weg des Bremsens, möglichst herabzuziehen, ist es ratsam, bei einer Maschine [* 6] das Bremsrad auf derjenigen Welle anzubringen, welche die meisten Umdrehungen macht.
Besitzt die durch den Brems zu hemmende Maschine eine große und schnell umlaufende Masse, so ist es zur Vermeidung von Stößen zweckmäßig, dieselbe an einer dieser Masse sehr nahen Stelle zu bremsen (z. B. Wasserräder [* 7] unmittelbar an ihrem Umfang). Hat man es nicht bloß mit der Aufhebung der lebendigen Kraft, sondern auch mit der Vernichtung der Umtriebskraft einer Maschine zu thun, so ist es auf der andern Seite auch wünschenswert, daß das Bremsen soviel wie möglich in der Nähe des Angriffspunktes der Umdrehungskraft erfolge.
Eine außerordentlich wichtige Verwendung haben die Bremsen bei Fahrzeugen, teils um bei abschüssigen Bahnen deren Geschwindigkeit zu mäßigen, teils sie möglichst schnell zum Stillstand zu bringen (besonders bei Eisenbahnzügen). Eine sehr alte Vorrichtung, um Wagen, besonders beim Bergabfahren, in ihrem Laus aufzuhalten, ist der Hemmschuh, eine hölzerne oder eiserne, etwas eingekerbte Platte, welche, an einer Kette hängend, sich unter eins der hintern Räder legt und dies dadurch in seiner Umdrehung ganz unterbricht.
Ein andres sehr gebräuchliches Mittel, ein Wagenrad zu bremsen, besteht in einer Backenbremse mit Schraube oder Hebel, welch letztere entweder am Sitz des Wagenführers oder im Innern des Wagens oder am hintern Wagengestell angebracht sind. [* 1] Fig. 5 zeigt die Einrichtung einer solchen Bremse bei einem Eisenbahnwagen. AA' sind zwei Räder desselben Wagens, B B' die hölzernen Bremsbacken, welche auf die eisernen Träger [* 8] C D, C' D' angeschraubt sind und sich um die fest am Wagen angebrachten Achsen CC' drehen können. DE und D'E sind zwei um DD' und E drehbare Stangen, welche bei E durch die senkrechte Stange EK gehoben werden können, wenn man vermittelst der Kurbel [* 9] K' die Schraube S in Umdrehung versetzt. CDE und C'D'E stellen also einen Kniehebelmechanismus dar. Durch Emporheben des Punktes E vermittelst der Schraube S bewegen sich die Backen BB', um CC' sich drehend, gegen die Umfänge der Räder AA' und legen sich fest dagegen an, so daß sie die Räder und somit den Eisenbahnzug in ihrer Bewegung verlangsamen und allmählich zum Stillstand bringen können.
Die Eisenbahnbremsen haben in neuerer Zeit wesentliche Verbesserungen erhalten. So ist man bemüht gewesen, der immer mehr zunehmenden Geschwindigkeit der Eisenbahnzüge dadurch Rechnung zu tragen, daß man kontinuierliche (gekuppelte) Bremsen konstruierte. Man hat darunter eine Vorrichtung zu verstehen, mit welcher von einem Punkt eines Eisenbahnzugs sämtliche Bremsen in Thätigkeit gesetzt werden können. Die ersten derartige Bremsen waren so eingerichtet, daß sie durch Menschenhand zur Wirksamkeit gebracht wurden; da sie jedoch bis zur Anziehung sämtlicher Bremsen viel Zeit erforderten, so ist man darauf bedacht gewesen, schnell wirkende Bremsen zu erfinden, welche durch Elementarkraft in Bewegung gesetzt werden und nur eines Anstoßes durch Menschenhand bedürfen, wenn sie in Wirksamkeit treten sollen. Diese Bremsen werden zu automatischen (selbstthätigen) Bremsen, wenn sie zugleich so eingerichtet sind, daß sie in Wirksamkeit treten, sobald ein Wagen oder ein Komplex von Wagen sich vom Zug losreißt. Die kontinuierlichen und selbstthätigen Bremsen sind in Amerika [* 10] schon seit längerer Zeit eingeführt. In Deutschland, [* 11] speziell in Preußen, [* 12] macht man seit 1877 ¶
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Versuche mit solchen Bremsen, um für Schnellzüge ein System derselben auf dem ganzen Staatseisenbahnnetz einzuführen. Personen- und Güterzüge sind dabei unberücksichtigt geblieben, da die Auffindung einer für alle Verhältnisse gleich geeigneten Normalbremse nach den bisherigen Erfahrungen unwahrscheinlich war. Die verschiedenen Systeme, welche in Frage kamen, sind folgende: Von nicht automatischen ein System Smith-Hardy [* 13] (Fig. 6). In dem unter dem Wagen liegenden Gefäß [* 14] a befindet sich, dasselbe in zwei voneinander getrennte Teile zerlegend, die Lederkappe b, welche den Kolben c trägt; an diesen ist der Bremsmechanismus angeschlossen.
Von a aus führt ein Rohr d zu der unter dem Zug herlaufenden, von der Lokomotive [* 15] herkommenden Hauptleitung. Auf letzterer befindet sich ein Dampfejektor (ein mittels Dampfstrahls wirkender Luftsaugapparat), welcher die Luft aus der Leitung saugt und dadurch die Luft in a über der Lederkappe stark verdünnt, infolgedessen der Kolben c angehoben und die Bremse festgezogen wird. Wenn der Ejektor [* 16] aufhört, zu arbeiten, tritt Luft in die Leitung, der Kolben c senkt sich, die Bremse löst sich. Die Smith-Hardysche Bremse ist auf den Zügen der Berliner [* 17] Stadtbahn eingeführt. - Von automatischen Bremsen wurden versucht: System Westinghouse, welches mit komprimierter Luft arbeitet.
Unter der Lokomotive befindet sich ein Luftreservoir, welches von einer gleichfalls auf der Lokomotive angebrachten Kompressionspumpe gespeist wird. Die Bremsen sind lose, solange in der von dem Reservoir aus unter dem Zug hingehenden Leitung der Luftdruck steht, so daß also beim Reißen des Zugs, wobei ja auch die Leitung zerstört wird, die Bremsen in Thätigkeit treten. Die Bremse selbst hängt, wie [* 13] Fig. 7 zeigt, an dem Kolben a, welcher sich in dem horizontalen Cylinder b bewegt; von diesem geht ein Rohr c in den Schieberkasten d. Der Schieber e wird durch den Kolben f eines vertikalen Cylinders g bewegt, der untere Teil dieses letztern ist durch das Rohr h mit der Hauptleitung verbunden; außerdem ist ein Hilfsreservoir i vorhanden, welches durch den Schieberkasten und durch eine Nute k in der ebenen Wandung des Cylinders g bei der höchsten Stellung des Steuerungskolbens mit der Hauptleitung kommuniziert.
Sobald nun der Luftdruck in der Hauptleitung nachläßt, geht der Kolben f herunter und schließt die gedachte Nute k ab, der Schieber senkt sich und öffnet die Verbindung c zwischen i und dem Cylinder b, so daß der Kolben a nach vorn getrieben und so die Bremse festgestellt wird. Tritt wieder Luftdruck in die Leitung, so hebt sich der Kolben f, der Schieber e schließt den Kanal [* 18] c ab und öffnet gleichzeitig den ins Freie führenden Kanal l; der Kolben a geht zurück, die Bremse läßt los. - System Heberlein bewirkt die Bremsung durch die lebendige Kraft des Zugs selbst. Auf der Wagenachse sitzt [* 13] (Fig. 8) eine feste Scheibe a; wird die Friktionsrolle c gegen diese gedrückt, so wickelt sie eine Kette e auf eine mit c verbundene Trommel, welche die Bremse anzieht; beim Abheben der Friktionsrolle fällt die Bremse durch ihr eignes Gewicht zurück. Der Rahmen der Friktionsrolle hängt durch eine Stange f in einer über den ganzen Zug gehenden straff gespannten Leine; läßt der Lokomotivführer diese nach, so fallen die Friktionsrollen gegen die Antriebsscheiben. Die Bremse kann bei stillstehendem Zug von der Lokomotive aus nicht angezogen werden, doch kann man durch Teilung der Stange f die Einrichtung leicht so treffen, daß man auch mit der Hand [* 19] von jedem Bremswagen aus bremsen kann. - System Sanders bildet eine selbstthätige Vakuumbremse, bei welcher zwei Ejektoren, der eine zum Ansaugen, der andre zur Erhaltung der Luftleere, auf der Lokomotive vorhanden sind. - System Carpenter ist dem System Westinghouse ähnlich, unterscheidet sich jedoch von diesem durch eine Vorrichtung, welche die Bremsklötze, ihrer ungleichmäßigen Abnutzung entsprechend, selbstthätig nachstellt. Das letztere System nun wird bei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen [* 20] allgemein eingeführt werden, weil es sich bei den Versuchen als dasjenige herausgestellt hat, bei welchem ein Versagen am unwahrscheinlichste ist.