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Container-Schiffe haben die Wirtschaft revolutioniert. Doch die Abgase der Metallriesen machen uns krank.
Kaum jemand ahnte die Umwälzung, die sich anbahnte, als vor 50 Jahren ein mit Blechkisten beladenes Schiff im Hafen von Rotterdam anlegte. Die «Fairland» war einige Wochen zuvor von der Ostküste der USA aufgebrochen und erreichte am 3. Mai 1966 Europa. Es war das erste Mal, dass ein Containerschiff den Atlantik überquert hatte – und damit das einläutete, was Ökonomen heute als Containerrevolution bezeichnen.
Nur wenige Jahre zuvor – noch Mitte des 20. Jahrhunderts – wurden Waren entweder lose oder in Säcken und Holzkisten auf Schiffe verladen. Das manuelle Umschlagen der Frachten bedeutete, dass Schiffe doppelt so lange in den Häfen lagen, als sie auf See unterwegs waren. Das machte den Handel auf dem Seeweg sehr teuer.
Der Siegeszug des Containers
Über die langen Wartezeiten in den Häfen ärgerte sich auch Malcolm McLean, ein amerikanischer Speditionsunternehmer und Ex-Lastwagenfahrer. Er kam auf die Idee, einen einheitlichen Metallbehälter zu benutzen, der schnell und reibungslos zwischen Schiffen, Lastwagen und Zügen umzuladen wäre. Obwohl niemand seinen Plan ernst nahm, kaufte McLean vier kleine Tanker und liess sie so umbauen, dass Metallcontainer an Deck befestigt werden konnten. 1956 ging das erste Containerschiff auf Fahrt zwischen zwei US-amerikanischen Häfen. Der Siegeszug des Containers hatte begonnen.
Grund war die gesteigerte Effizienz: Riesenkräne konnten die mit Waren gefüllten Metallkisten 40-mal schneller hin- und herhieven als Menschen. Dadurch sanken die Preise drastisch. Fahrten kreuz und quer über die Weltmeere wurden erschwinglich. Und über die Jahrzehnte nahm mit immer grösseren Schiffen die Effizienzsteigerung stetig zu. Konnte das erste Schiff 58 Container transportieren, bieten die jüngsten, fast 400 Meter langen Megaschiffe Platz für knapp 20 000 (siehe Grafik).
Boom des Welthandels
Ob Kleider, Computer oder Lebensmittel: Rund 90 Prozent aller Konsumgüter werden heute in den bunten Metallkisten verschifft. 1,6 Milliarden Tonnen Waren in 120 Millionen Containern durchkreuzen jährlich die Weltmeere. In einer kürzlich veröffentlichten Studie rechnet der deutsche Ökonom Daniel Bernhofen vor: Für die Globalisierung des Handels war die Einführung des Containers wichtiger als jedes Handelsabkommen. Zwischen 1960 und 1990 wuchs der Welthandel nicht zuletzt deshalb auf das Siebenfache an. Hauptprofiteur sei Asien, insbesondere China. «Ohne die Containerrevolution wäre China nicht zur Weltfabrik geworden», sagt Bernhofen. Erst durch den billigen Containertransport sei es möglich geworden, Waren in Asien herzustellen und sie in die ganze Welt zu liefern.
Schädliche Abgase
Auf der Kehrseite steht die Umweltbilanz der Ozeanriesen (siehe Karte). Diese stossen zwar im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln am wenigsten CO2 pro Tonne und Kilometer aus. Schlecht sieht es aber bei umwelt- und gesundheitsschädlichen Gasen aus, die aus der Verbrennung billigen Schweröls entstehen. Dieses Abfallprodukt aus den Erdölraffinerien enthält 3,5 Prozent Schwefel – mehr als 3500-mal so viel wie europäischer Autodiesel. So belasten Schiffsabgase die Luft in Hafenstädten wie Hamburg stärker als der Strassenverkehr. Die Abgase enthalten Schwefel- und Stickstoffoxide sowie Feinstaub, der teils direkt ausgestossen wird, teils durch chemische Reaktionen in der Luft entsteht. Die Substanzen können zu Bronchienverengung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Lungenkrebs führen. Einer Studie zufolge (2007) sterben jedes Jahr 60 000 Menschen infolge Feinstaubemissionen von Schiffen.
Vorschriften sind ungenügend
Reguliert werden die Dreckschleudern der Meere aber kaum. Kein einzelnes Land muss für die Emissionen auf hoher See geradestehen. Auf die Schifffahrt sind die internationalen Umwelt- und Klimaverträge nicht anwendbar. Zwar existiert mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO, der 171 Seehandel treibende Staaten angehören, ein Aufsichtsorgan. Doch für Sönke Diesener vom Naturschutzbund Nabu in Deutschland ist die IMO «eine sehr träge Organisation». Denn sie verlangt den Einsatz sauberer Schiffsbrennstoffe nur in sogenannten Emissionskontrollgebieten, unter anderem in der Ost- und der Nordsee und den Küstengebieten der USA und Kanadas. Hier dürfen Schiffe seit 2015 nur noch Marinediesel verbrennen, der höchstens 0,1 Prozent Schwefel enthält. «Das ist ein erster Schritt», sagt Umweltschützer Diesener. Doch auch der relativ saubere Brennstoff ist immer noch 100-mal dreckiger als Diesel von der Tankstelle. Ausserdem müssen die Reedereien durch die Vorschrift nicht zwingend darauf umsteigen. Viele Schiffe sind stattdessen in den letzten Jahren mit Abgasreinigern bestückt worden. «So lassen sich auch mit billigem Schweröl die Grenzwerte einhalten», sagt Diesener. Die Filter stehen aber in der Kritik: Einige davon nutzen zum Waschen der Abgase Meerwasser und geben die verseuchte Mischung ins Meer zurück – mit unbekannten Folgen.
Hongkong, Schanghai
Problematisch bleibt zudem, dass die zehn weltgrössten Häfen in Asien, wo die Luftverschmutzung durch Schiffe am schlimmsten ist, von strengen Schwefelausstossgrenzwerten ausgenommen werden. In Hongkong, Schanghai und anderen Städten sind schwarze Rauchfahnen aus der Schwerölverbrennung weiterhin erlaubt. Für Diesener ist klar: «Mit Schweröl betreiben Reedereien im Grunde Sondermüllverbrennung auf hoher See.» Der schmutzige Kraftstoff gehöre deshalb schnellstens verboten. Die IMO will immerhin ab 2020 eine weltweite Obergrenze von 0,5 Prozent Schwefelgehalt einführen. Doch lässt sie sich auch hierbei eine Hintertür offen: Der neue Grenzwert könnte erst ab 2025 gelten. Das wäre der Fall, wenn eine aktuell laufende Untersuchung ergibt, dass derzeit nicht genügend schwefelarmer Treibstoff verfügbar ist.