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In den zwei vorhergehenden Beiträgen (Persönlich Sommer und Winter 2009) lasen Sie über die erfolgreiche Einführung des Taxis in Basel durch die Firmen Settelen und Keller im Jahre 1908 und das Auftauchen von Konkurrenten. Der Untergang der meisten neuen Marktteilnehmer als Folge der Rezession nach dem Ersten Weltkrieg und der Weltwirtschaftskrise in den 1930er Jahren führte zu einer restriktiven Konzessions-Vergabe durch das Polizeidepartement. Die vier überlebenden Taxibetriebe Express Taxi AG, Keller AG, K. Scheidegger Touring Garage und die Basler Droschkenanstalt Settelen konnten so ab 1937 «monopolartig» den Basler Taximarkt unter sich aufteilen
Die Bundesbahnen schrieben in den 1930er Jahren jährlich einen Verlust von 80 Millionen Franken und den Privatbahnen ging es kaum besser. Als Sündenbock wurde schon damals der Strassenverkehr ausgemacht. Von der vermeintlichen Zurückbindung des Strassengüterverkehrs erwartete man Wunder. Der Bundesrat scheiterte mit dem «Verkehrsteilungsgesetz» von 1934 ebenso wie das Volksbegehren der Litra für eine «Gütertransportordnung» von 1938. Der tiefere Grund für die unerwartet massive Ablehnung dieser Vorlagen lag wohl darin, dass mit dem MFG von 1932 und dessen VerordnungenVerordnungen Volk und Transportgewerbe schon arg genug gebeutelt worden waren. Der Bundesrat gab aber keine Ruhe. Er brachte 1938 die ATO durch das Parlament und setzte sie per Notstandbeschluss auf den 15. August 1940 in Kraft. 1945 verlängerte er sie um fünf weitere Jahre. Dann musste sie gemäss Verfassung zwingend vors Volk.
Alle Transportmittel des gewerblichen und Werksverkehrs waren nun zu konzessionieren. Die bisherigen Transportkapazitäten wurden eingefroren, eine Erweiterung des Fahrzeugbestandes oder eine Erhöhung der Nutzlast, ja sogar der Sitzplatzzahl in einem Taxi oder Autocar bedurfte einer Konzessionserweiterung, die nur nach einer umständlichen und wasserdichten Bedürfniserhebung erteilt, d. h. meistens eben nicht erteilt wurde. Die Umsetzung des ganzen Systems war reichlich aufwändig. So musste z. B. für jeden einzelnen Sachentransport ein Transportschein ausgestellt werden, für den eine Stempelgebühr zu entrichten war! Um der Bahn einen Preisvorteil zu verschaffen, entschied der Bundesrat über die Höhe der Transporttarife. Wie praxisfremd die ATO war, zeigt die Tatsache, dass im Frühjahr 1951, kurz vor Ablauf der Notstandsverordnung, noch nicht alle Betriebe im Besitze der definitiven Transportkarten (Konzessionen) waren!
Immerhin: Durch die ATO blieben die vier Basler Taxihalter fürs Erste vor neuen Konkurrenten abgeschirmt. Diese Verschnaufpause war für sie überlebenswichtig, denn es bahnten sich mit dem Kriegsausbruch neue Probleme an.
Dieser hatte die Taxihalter viel Substanz gekostet, vor allem Settelen. Bei Kriegsausbruch am 1. September 1939 bestand seine Taxiflotte grossmehrheitlich aus den sparsamen Siebenplätzern Citroën C6 long. Mit dem Kriegseintritt von Italien im Juni 1940 gab es Benzin für Taxis nur noch in geringen Mengen, die Flotte wurde auf Ersatztreibstoffe umgerüstet. 1943 liefen von den 21 Taxis 12 mit Carbid, drei mit Holzkohle und die restlichen sechs noch mit Benzin. Die Ersatztreibstoffe verursachten einen massiven Leistungsabfall. Nur Amerikaner mit Vierlitermotor schafften es noch auf das Bruderholz. Solche gab es in der Settelenflotte bei Kriegsausbruch keine. Da die Händlerlager an US-Autos zu Kriegsbeginn von der Armee requiriert resp. aufgekauft worden waren, gab es aus dieser Quelle keinen Nachschub mehr. Also kaufte Settelen wie viele andere Taxihalter alle greifbaren Siebenplätzer, später geeignete fünfplätzige Amerikaner von Privaten zusammen und baute diese durch Verlängerung zu Siebenplätzern um. Die Preise für diese Occasionen lagen schon bald einmal deutlich über dem ursprünglichen Neupreis. Zudem waren die Ersatztreibstoffe vorerst massiv teuerer als Benzin, sie wurden aber schon bald vom ständig steigenden Benzinpreis eingeholt 1945 wendete Settelen ca. Fr. 28.50 für den Treibstoff pro 100 km auf - rund drei Mal so viel wie vor Kriegsausbruch. Das zusätzliche Gewicht der Generatoren und die aggressiven Gase aus den Ersatztreibstoffen führten zu einem massiven Mehrverschleiss an Chassis und Antriebsstrang. Schon bald gab es kaum mehr Ersatzteile. Settelen beschäftigte einen mechanisch besonders begabten Italiener, der vollamtlich die defekten Teile nachbaute. Diese Umstände verteuerten den Taxi-Betrieb massiv. Zudem entschieden die städtischen Behörden nicht mehr allein über den Taxitarif. Erst nach einer akribischen, mehrwöchigen Überprüfung der Settelen-Buchhaltung durch einen Revisor der Eidgenössischen Preiskontrolle konnte der Tarif angepasst werden, die bereits angesammelten Verluste blieben aber.
Gottlieb Duttweiler (1888 - 1962), Gründer der Migros, migrosintern GD, vom Volk liebevoll Dutti genannt, dürfte die ATO bei der Logistik seiner stark expandierenden Unternehmung hinderlich gewesen sein. Gegen die vom Parlament abgesegnete Überführung der ATO ins ordentliche Recht ergriff er, resp. die von ihm gegründete Partei, der «Landesring der Unabhängigen», das Referendum. In der Abstimmung vom 19. Februar 1951 wurde auch die ATO vom Volk deutlich abgelehnt. Erst die LSVA sollte am 27. September 1998 die Zustimmung des Souveräns erlangen.
Schon früh brachte GD in seinen Inseraten für Lebens- und Putzmittel politische Themen in einem provokativen Stil aufs Tapet. So auch im Inserat vom 27. Mai 1934 in der Basler Nationalzeitung. Unter dem Titel «Krisenbekämpfung durch Preissenkung» propagierte er Kleintaxis und eine Liberalisierung der staatlichen Konzessionspolitik. Mit der Lockerung versprach er sich die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Die Sache verlief offensichtlich im Sand - wenigstens vorläufig.
Schon kurz nach der Ablehnung der ATO durch den Souverän schreckte 1951 folgendes Gerücht die Taxibranche auf: «Dutti kauft in Luton (England) bei der GM-Tochter Vauxhall 200 gelbe Taxi».
Bald war klar, dass es Duttweiler ernst meinte. Er, der von sich selbst behauptete, er sei ein Spezialist in Sachen, von denen er nichts verstehe, gründete unter der Ägide des «Migros Genossenschaftsbundes Zürich» die Minitax AG. Diese sollte eine Taxi-Bestellzentrale betreiben und vermittelte die gelben Vauxhalls für Fr. 9'500.- an Zürcher Taxi-Chauffeure, die sich selbständig machen wollten. Dabei hatten die Chauffeure eine Anzahlung von lediglich Fr. 2'500.- zu leisten und die Restschuld war mit nur 2,5% zu verzinsen. Dutti schickte im Juni 1951 ca. 50 «Gelbe» auf Zürichs Strassen. Da diese über keine Konzessionen und damit auch über keine Standplätze auf der Allmend verfügten, operierten sie von den Vorplätzen der Migros-Filialen oder privaten Grundstücken aus. Die Grundtaxe betrug Fr. 1.- und pro km bezahlte man 50 Rappen. Die Zürcher Taxihalter reagierten genau so, wie die Basler vor bald 20 Jahren reagiert hatten: Man lackierte die ältesten Amischlitten blau/weiss um und fuhr zum Minitax-Tarif. Dieser Tarif war für die Minitax kostendeckend, für die "Blauweissen" aber selbstmörderisch und verursachte zudem beim Publikum einen Sympathieverlust.
Als Folge dieser massiven Preisreduktion in Zürich von fast 50% verlangte der Basler Regierungsrat Fritz Brechbühl (SP) im August 1951 ultimativ vom Basler Taxihalterverband eine Tarifsenkung. Der Regierungsrat kritisierte vor allem die Kosten für allein fahrende Personen. Man einigte sich auf eine Änderung des Tarifgefüges und senkte den Preis für «Einzelreisende» auf den 1. Dezember 1951 um ca. 20%.
Obwohl die Minitax AG lediglich 50 anstelle der avisierten 100 Vauxhall in Zürich unter die neuen Taxihalter gebracht hatte, behauptete Duttweiler, er habe das Ziel im Prinzip erreicht - es gäbe jetzt ja 50 gelbe und 50 blauweisse Kleintaxis. Was noch fehle, sei eine gemeinsame Taxi-Bestellzentrale mit einer dreistelligen Telefonnummer, statt der Vielzahl von Nummern der einzelnen Firmen. Vermutlich dachte er an eine gemischtwirtschaftliche Organisation.
Die Migros sass aber immer noch auf einem grossen Restposten gelber Taxis. Die Basler Taxihalter waren überzeugt, dass Dutti nun versuchen werde, mit diesen den Basler Markt aufzumischen. Mit Sorge hatten sie zudem beobachtet, dass Private in der Zwischenzeit vereinzelt Taxischildchen an ihren PW montiert hatten und nun von zu Hause aus ihre Dienste zu Dumpingpreisen anboten. Die vier Basler Taxihalter waren sich bewusst, dass sie nur gemeinsam einen Abwehrkampf gegen diese neue Konkurrenz gewinnen konnten. Dies, obwohl sie sich eher distanziert begegneten, nachdem sie über 40 Jahre - jeder gegen jeden - hart um Marktanteile gekämpft hatten. Im «Taxikrieg» der 1930er Jahren klug geworden, evaluierten sie viertürige Kleinwagen mit denen man, ohne sich selbst arg weh zu tun, einen Batzen billiger fahren konnte als mit dem Vauxhall. Eine bei Settelen im Oktober 1951 angefertigte Studie zeigte, dass auf der Basis des Zürcher Minitax-Tarifes mit einem Renault 4 CV der «break even» bei Einfachbesetzung mit 17 Touren, bei Doppelbesetzung mit 15 Touren à 5 km pro Schicht zu erreichen war. Bereits Ende November meldete der Rechtsberater von Dutti, Dr. jur. Bollag, beim Polizeidepartement im Namen der neu gegründeten «Taxi Betriebsgenossenschaft Basel» den Anspruch auf 12 Konzessionen an. Es wurde kolportiert, dass die Vauxhall bereits in Allschwil stünden. Anfang Dezember bestellten die Basler Taxihalter 14 Renault 4CV, ein Wagen wurde vorgängig in einem knalligen Violett lackiert. Das umlaufende weisse Band trug in schwarz den Firmennamen und die Telefonnummer des Betreibers - damals ein sehr schriller Auftritt. Am 13. Dezember wird das Auto Dr. Bollag und der Direktion der Migros Basel vorgeführt. Man erklärte der verblüfften Migros-Delegation, dass diese Autos immer einen Batzen billiger fahren würden als ihre Minitax! Duttweiler war begeistert von der Aktion der Basler Taxihalter. Sein Ziel hatte er offensichtlich erreicht, er konnte seinem Basler Publikum zu billigen Taxi verhelfen. Am 7. Januar 1952 war er Mitunterzeichner eines kurzen Vertrages folgenden Inhaltes: Die vier Basler Taxifirmen verpflichten sich, 20 auffällig lackierte Kleintaxis zum Zürcher Minitax-Tarif zu betreiben und so rasch als möglich ihr Bestellwesen zusammen zu legen. Die Migros Zürich und Basel verpflichten sich, ihre Basler Taxi-Organisation aufzulösen und sich für die nächsten zehn Jahre an keiner solchen zu beteiligen - Punkt.
Noch im Januar 1952 wurde der Basler Presse das neue Kleintaxi vorgestellt. Im Februar waren bereits 13 dieser Minis unterwegs. Um Aufmerksamkeit zu erwecken, wurde für einen Monat auf dem Dach eines der Wagen ein grosser, weisser Rabe montiert. Zu einer Zeit, in der noch die wenigsten Familien über ein Auto verfügten, durften Kinder in Begleitung Erwachsener dieses Kleintaxi heranwinken und gratis damit nach Hause oder sonst wohin in der Stadt fahren. Die Platzverhältnisse waren für drei normal gewachsene Personen äusserst knapp, das Gepäck war auf dem Dach zu transportieren, eine anständige Heizung und ein Defroster fehlten, man wurde das Gefühl nie los, direkt auf dem lärmigen Motörchen zu sitzen - und gleichwohl riss sich das Publikum um diese Wagen, die es schon nach wenigen Tagen liebevoll «Veyeli» nannte. Es war diese Idee, die das Taxifahren in Basel über Nacht populär machte. Kurzzeitig profitierte auch die reduzierte Grosstaxiflotte von der Umstellung. Allerdings weniger aus Sympathie des Publikums zum Taxi, sondern weil es noch zuwenig Veyelis gab. Offensichtlich hatte man dem Publikum die Schwellenangst genommen! Zu Jahresende liefen bereits 39 Veyeli.