Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03269.jsonl.gz/2525

Nur 1.000 Menschen leben in der kompakten City um den Hauptbahnhof, aber mehr als 100.000 Menschen pendeln wochentags zu ihren Arbeitsplätzen. 2,20 Meter breite (anstelle des nationalen Standards von 1,50 Meter Breite) und gut gekennzeichnete Radwege, die Jahr für Jahr um einige Kilometer erweitert werden, über 1.000 Leihräder an 250 festen Abstellstationen, neuerdings E-Scooter (die anderswo vielfach nur im Weg stehen), dazu ein kurz getakteter Personennahverkehr aus U-Bahn, Straßenbahnen und Buslinien selbst an den Wochenenden: Das sind die wichtigen Mosaiksteine der neuen Mobilität in der grünen Hauptstadt Europas..
Viel Velo auch in Colorado
Die University of Colorado Denver untersuchte Kollisionen zwischen Fahrrädern und motorisierten Verkehrsteilnehmern. Laut ihrer Studie steigt die Sicherheit des Fahrradverkehrs signifikant, je mehr Radfahrer auf den Straßen sind.
Untersucht wurde der Sachverhalt in Boulder, Colorado, das mit zwölf Prozent der Bevölkerung einen der höchsten Radfahreranteile im Land hat. Dies macht Boulder zu einer der wenigen US-Städte, die genug Radfahrer haben, um die Sicherheits-Benefits zu erreichen, die bereits Forscher in Europa dokumentiert haben.
Das Ergebnis der US-Wissenschaftler: An Kreuzungen mit weniger als 200 Radfahrern am Tag, war das Unfallrisiko relativ hoch. "Über diese Marke hinaus konnten wir die größten Sicherheitsvorteile erkennen", berichtet Wesley Marshall, Co-Autor der Studie und Assistenzprofessor für Civil Engineering am CU Denver’s College für Ingenieurswesen und angewandte Wissenschaften. Die Gründe für diesen Effekt sind bislang unbekannt. "Andere Studien stellten die Hypothese auf, dass Autofahrer ihr Verhalten ändern, wenn sie eine bestimmte Anzahl an Fahrradfahrern erwarten", sagt Marshall. Die Wahrscheinlichkeit, dass sie beim Rechtsabbiegen per Schulterblick nach Radlern Ausschau halten, sei dann höher. Eine andere Erklärung wäre, dass Radler sichere Strecken bevorzugen. "Aber wir denken, dass mehr dahinter steckt. Viel mehr vermuten wir sogar, dass Städte mit viel Fahrradverkehr nicht nur für die Radfahrer selbst sicherer sind, sondern für alle Verkehrsteilnehmer. Die Straßen an die Bedürfnisse von Radfahrern anzupassen, könnte also die Sicherheit aller erhöhen", so Marshall..
Viel Velo in Holland sowieso
Strassensanierung Im Stadtteil Scheveningen von Den Haag: Mehr Grün, mehr Velosicherheit, mehr Fussgängerfreude.. .
Kontroverse Velohelm in Sidney
In jüngster Zeit wurden Stimmen laut, die die Aufhebung der Helmpflicht für Radfahrer forderten, ebenso wie die Forderung, die bestehende Radverkehrsinfrastruktur abzubauen oder die staatlichen Ausgaben für solche Programme zu stoppen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Beide Forderungen sind unbegründet. Wir können sogar noch weiter gehen und getrost vorhersagen, dass unsere Krankenhäuser bald einen großen Zustrom von verletzten Radfahrern, insbesondere von solchen mit schweren Kopfverletzungen, zu verzeichnen haben werden, wenn einer der beiden Schritte oder sogar beide unternommen werden.
Fragen Sie jeden Unfallchirurgen. Unfallrekonstruktionen zeigen, dass bei Zusammenstößen zwischen Radfahrern und Autos der Kopf häufig gegen die Motorhaube oder die Windschutzscheibe prallt - in der Regel mit schwerwiegenden Folgen. Die Gegner des Helmgesetzes berufen sich auf persönliche Freiheitsrechte oder sagen, Helme seien die Mühe nicht wert. Beide Argumente sind schwach und leicht zu entkräften.
Erstens hat sich der Radsport seit der Einführung des Helmgesetzes im Jahr 1991 gut entwickelt. Es gibt keine Anzeichen für eine weit verbreitete ideologische Opposition gegen das Gesetz, ebenso wenig wie gegen die Helmpflicht für Motorradfahrer oder die Gurtpflicht für Autos. Die Zahl der Radfahrer steigt rapide an, und die Behauptung, dass die Aufhebung des Gesetzes mehr Radfahrer ermutigen würde, beruht nicht auf Fakten, sondern auf Meinungen.
Zweitens gibt es stichhaltige Beweise dafür, dass die Kopfverletzungen bei Radfahrern zurückgegangen sind, während andere Verletzungen bei Radfahrern in diesem Zeitraum nicht zurückgegangen sind: Das heißt, wenn Unfälle passieren, machen Helme einen großen Unterschied. Man muss niemanden daran erinnern, dass schwere Kopfverletzungen einen lebenslangen Tribut für den Einzelnen und hohe Kosten für die Gemeinschaft bedeuten können.
Interessanterweise zeigt unsere jüngste Studie, die in der führenden Fachzeitschrift Accident Ana-lysis & Prevention veröffentlicht wurde, dass höhere Ausgaben für die Fahrradinfrastruktur den Rückgang der Kopfverletzungen, der auf die Helmpflicht folgte, beschleunigt haben. Es lohnt sich, diesen Befund etwas genauer zu untersuchen, denn er macht deutlich, warum die Gegner der Fahrradinfrastruktur auf dem falschen Weg sind.
Unsere im letzten Jahr veröffentlichten Untersuchungen haben ergeben, dass die Zahl der Kopfverletzungen bei Radfahrern unmittelbar nach Einführung der Helmpflicht um 29 Prozent zurückgegangen ist. Dieser Rückgang stand in keinem Zusammenhang mit anderen Veränderungen, die zu dieser Zeit im Radverkehr stattfanden: Die Helmpflicht hat offensichtlich wie beabsichtigt funktioniert.
Seitdem haben wir die Entwicklung der fahrradbedingten Verletzungen in New South Wales zwischen 1991 und 2010 untersucht, die so schwerwiegend waren, dass sie eine Krankenhauseinweisung erforderten (ohne Notaufnahmen und weniger schwere Verletzungen).
Wir haben dann Kopf- und Armverletzungen zum Vergleich herausgegriffen, um zu sehen, ob die Helme ihre Aufgabe erfüllen. Die Armverletzungsraten spiegeln wider, was im Umfeld des Radfahrens geschieht, wie etwa allgemeine Sicherheitsverbesserungen und das Verhalten der Radfahrer. Wenn beispielsweise mehr Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind oder längere Strecken zurücklegen, kommt es zu mehr Unfällen mit Armverletzungen. Helme schützen nur den Kopf, so dass ein Vergleich der Arm- und Kopfverletzungsraten ein klareres Bild von den Auswirkungen des Helmtragens vermittelt.
Wir haben festgestellt, dass die Armverletzungen in der Tat das starke Wachstum der Radfahrerzahlen in NSW und Australien im Allgemeinen widerspiegeln. Vor allem in den letzten zehn Jahren sind die Fahrradimporte und die Zahl der Radfahrer gestiegen, und die durchschnittliche tägliche Zahl der Radfahrer im Stadtzentrum von Sydney hat sich verdreifacht. Vor der Einführung des Helmgesetzes war die Rate der Kopfverletzungen durchweg höher als die der Armverletzungen. Nach der Einführung des Helmgesetzes sank die Zahl der Kopfverletzungen jedoch unter die der Armverletzungen und die beiden Raten entfernten sich allmählich voneinander. Die Zahl der Armverletzungen stieg stetig um 3,3 Prozent pro Jahr (da die Zahl der Radfahrer zunahm), während die Zahl der Kopfverletzungen relativ konstant blieb. Bis 2006 war die Zahl der Kopfverletzungen auf fast die Hälfte der Zahl der Armverletzungen gesunken.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Zwischen 1991 und 2010 ist die Bevölkerung von NSW um 22 Prozent gewachsen. In dieser Zeit stiegen die Armverletzungen um 145 Prozent, die Kopfverletzungen jedoch nur um 20 Prozent (und allein im letzten Jahrzehnt stieg die Zahl der Radfahrer um 51 Prozent). Anders ausgedrückt: Hätten die Kopfverletzungen in gleichem Maße zugenommen wie die Armverletzungen, hätte man im Jahr 2010 1 446 Kopfverletzungen erwartet. Stattdessen waren es nur 706 - das ist eine Menge an vermiedenen schweren Schäden in nur einem Jahr.
Wichtig ist, dass wir ab 2006 eine zweite, noch ermutigendere Trendwende feststellen konnten: Anstatt dass die Zahl der Fahrradverletzungen weiter zunahm, begann sie zu sinken, insbesondere die Zahl der Kopfverletzungen. Es ist unwahrscheinlich, dass diese Veränderung allein auf die Helmgesetzgebung zurückzuführen ist. Sie steht vielmehr in engem Zusammenhang mit der Aufstockung der Mittel für die Radverkehrsinfrastruktur, insbesondere für Radwege.
Bezogen auf die Bevölkerung wurde 2010 die niedrigste Kopfverletzungsrate seit der Erhebung von Krankenhausdaten für die Jahre 1988-89 verzeichnet. Diese Ergebnisse unterstreichen den Erfolg des Safe-System-Ansatzes. Diese nationale Strategie zur Straßenverkehrssicherheit, die von allen Landes- und Bundesstraßenministern angenommen wurde, legt nahe, dass zur Verbesserung der Sicherheit mehrere Maßnahmen erforderlich sind. [...]
Dr. Jake Olivier und Scott Walter UNSW Sidney, unsw.edu.au am 4.10.2012.