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Die erweiterten Linien wurden mit einem eingleisigen Anschluß an die Nordbahn 1861 genehmigt und bald darauf ausgeführt. Bei einem 1866 bewilligten Umbau wurde der Anschluß erweitert und hierbei auch die Mittellandbahn angeschlossen, 1868 die Verbindung mit der London-Chatham-Dover-Bahn genehmigt. Die Abzweigung, welche die Ringbahn bei Baker Street verläßt, die früher eingeleisig mit Hilfe eines Zugpiloten betriebene St. Johns Wood-Bahn, jetzt ein Teil der Metropolitan, wurde 1864 genehmigt, später zweigeleisig ausgebaut und schrittweise bis Willesden Green (1879), Harrow (1880), Nickmansorth (1885) und Chesham (1888) eröffnet.
Die überaus wichtige Nordlondonbahn entstand aus der Ost- und Westindische Docks- und Birmingham-Verbindungsbahn, eines für den Güterverkehr der Nordwestbahn hergestellten Dockanschlusses, welcher 1846 genehmigt wurde. Das Bindeglied mit der City bei Broad Street wurde erst 1861 genehmigt. Auf die Geschichte der übrigen Bahnen ist hier nicht weiter einzugehen. Im übrigen findet fort und fort eine Vermehrung der Vorortlinien und Weiterführung derselben auch in entferntere Vororte statt. Hiermit geht eine Vermehrung der Schienengeleise mehr nach dem Stadtinnern zu Hand [* 2] in Hand, welche mit ungeheuern Kosten in dicht bebauten Stadtteilen, in welchen die Bahnen auf Viadukten geführt werden, vorgenommen werden muß.
Die Herstellungskosten der innern Ringbahn haben zwischen 6½ u. 15 Mill. Mk. das Kilometer betragen.
III. Berliner Stadt- und Vorortbahnen.
Die Berliner Anlagen treten gegen die Londoner in ihrer Ausdehnung [* 3] und Entwickelung sehr weit zurück, wie die in gleichem Maßstabe ausgeführten Übersichtskärtchen [* 1] (Fig. 2 und 3) sofort erkennen lassen. Man hat hierbei indes im Auge [* 4] zu behalten, daß die Berliner [* 5] Anlagen erst viel später entstanden sind als die Londoner, sowie daß, abgesehen von der geringern Einwohnerzahl von Berlin, [* 6] die Entwickelung dieser Stadt mehr in die Höhe gerichtet ist als in London, [* 7] wo die größere Breitenausdehnung auch die örtliche Bahnentwickelung weit mehr begünstigt.
Den Ausgangspunkt der örtlichen Berliner Verkehrslinien bildet die Stadtbahn, welche gewöhnlich nach ihrer Entstehung vom Bahnhof Charlottenbürg im W. bis zum Schlesischen Bahnhof im O. gerechnet wird und einschließlich dieser beiden Bahnhöfe [* 8] 12,145 km Länge mißt. In Wirklichkeit ist indes ihre Ausdehnung bis zum Bahnhof Stralau-Rummelsburg anzunehmen, 3,32 km jenseit des Schlesischen Bahnhofes. In der Innenstadt bildet die Bahn, ähnlich wie zahlreiche Strecken der Londoner Bahnen, eine fortlaufende Reihe von Viaduktgewölben (8 km); sie ist viergeleisig, die beiden nördlichen Geleise dienen dem örtlichen, die südlichen auch dem Fernverkehr.
Von dem frühern Plan, in die Stadtbahn gewissermaßen als einen langgestreckten Endbahnhof den Fernverkehr einzuleiten, hat man wegen des in den letzten Jahren außerordentlich angewachsenen örtlichen Verkehrs mehr und mehr absehen müssen. Jetzt münden von den Fernzügen in die Stadtbahn nur die der Berlin-Wetzlarer Bahn und die Schnellzüge der Berlin-Lehrter Bahn im W., die Züge der Ostbahn, Niederschlesisch-Märkischen und der Görlitzer Bahn im O. Die nach W. gehenden Fernzüge entspringen und endigen im Schlesischen, die nach O. gerichteten teils im Bahnhof Charlottenburg, [* 9] teils im Bahnhof Grunewald. Von den Stadtbahnstationen dienen dem
Fernverkehr nur Charlottenburg, Zoologischer Garten, [* 10] Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof. Die übrigen Bahnen, die Anhalter und Potsdamer im S., die Lehrter und Stettiner im N. und die Görlitzer Bahn im O., endigen in ihren gleichnamigen Endbahnhöfen. Der Lehrter Bahnhof nimmt die Hamburger und der Anhalter Bahnhof noch die Dresdener Bahnen auf; die Nordbahn endet im Nordbahnhof. Die Militärbahn sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Für den örtlichen Verkehr hat die Stadtbahn 12 Stationen, die auf dem Kärtchen [* 1] (Fig. 3) näher angegeben sind. Für den Vorstadt- und Vorortverkehr findet sie angemessene Ergänzung durch den Nord- und Südring. Der erstere, welcher sich im W. an die Hauptgeleise der Lehrter und Hamburger Bahn heranlegt, hat die Zwischenstationen Westend, Beusselstraße, Stromstraße, Wedding, Gesundbrunnen, Schönbauser Allee, Prenzlauer Allee, Weißensee, Landsberger Allee, Zentralviehhof, Friedrichsberg und endet in Stralau-Rummelsburg. In Gesundbrunnen schließen auch die Nord- und Stettiner Bahn an. Der Nordring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg 20,7 km lang.
Der Südring zieht sich durch eine Reihe schnell aufblühender Ortschaften, Treptow, Nixdorf, Tempelhof, Schöneberg, Wilmersdorf-Friedenau, Schmargendorf, Halensee mit den gleichnamigen Bahnhöfen. An der Potsdamer Bahn entlang ist der Südring von Tempelhof und Wilmersdorf bis zum Potsdamer Bahnhof (Ringbahnhof) in das Stadtinnere gezogen. Der Südring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg (an der Potsdamer Bahn entlang doppelt gerechnet) 29,4 km lang.
Es liegt in der Natur der Sache, daß an die Stadtbahn selbst unmittelbar nur die östlichen und westlichen Vororte angeschlossen sind; dann aber führen die Ringbahnen, in deren Gebiet die städtische Bebauung mehr und mehr fortschreitet, den Verkehr der von ihnen berührten Vorstädte und Vororte der
[* 1] ^[Abb.: Fig. 3. Kärtchen der Stadt- und Vorortbahnen in Berlin.] ¶
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Stadtbahn zu. Die Stadtzüge bewegen sich zwischen den Stationen Westend und Schlesischer Bahnhof oder Stralau-Rummelsburg. Die Stadtringzüge entspringen auf den Stationen Westend und Schlesischer Bahnhof, bewegen sich tags über im Kreise [* 12] in beiden Richtungen und endigen auf den vorgenannten Stationen. Die Südringzüge, deren Bildung zwar auf den Stationen Schlesischer Bahnhof und Charlottenburg erfolgt, entspringen und endigen auf dein Potsdamer Bahnhof.
Die über die Stadtgeleise fahrenden Vorortzüge entspringen auf den Stationen Schlesischer Bahnhof, Charlottenburg und Grünewald und bewegen sich zwischen Charlottenburg-Grunewald und Johannisthal-Grünau. Die übrigen über die Ferngeleise der Stadtbahn fahrenden Vorortzüge entspringen oder endigen in den Stationen Schlesischer Bahnhof und Charlottenburg. Die außen liegenden Endpunkte dieser Züge sind westlich Wannsee, Potsdam [* 13] und Spandau, [* 14] östlich Strausberg-Rüdersdorf, Erkner und Fürstenwalde. [* 15] Unterwegs berühren diese Züge zahlreiche im Aufblühen begriffene Orte.
Außer den über die Stadtbahn laufenden Vorortzügen verkehren noch weitere Vorortzüge auf den Stammlinien, und zwar Lehrter Bahnhof-Nauen, Stettiner Bahnhof-Oranienburg, Stettiner Bahnhof-Bernau, Görlitzer Bahnhof-Königs-Wuster-Hausen, Anhalter Bahnhof-Zoffen und -Großlichterfelde, Potsdamer Bahnhof-Werder (Wannseebahn).
Der von den Berlinern, namentlich an Sonn- und Festtagen, stark besuchte Grunewald ist von der Stadtbahn, dem Potsdamer Bahnhof und Westend zugänglich.
Betrieb. Wie die preußischen Bahnen überhaupt, so befinden sich auch die Berliner Bahnanlagen in den Händen des Staates, zum großen Vorteil einheitlicher Betriebsführung. Die letztere ist den Londoner Verhältnissen nachgebildet worden. Der Grundgedanke ist auch hier die Herstellung rhythmischer Zugfolge durch Ineinandergreifen zahlreicher starrer Zugbetriebe. Den Ausgangspunkt hinsichtlich des Ortsverkehrs bildet in Berlin der Stadtbahnbetrieb zwischen dem Schlesischen Bahnhof oder Stralau-Rummelsburg einerseits und Charlottenburg oder Westend anderseits.
Mit diesem Betrieb sind die Betriebe des Nord- und Südringes mit halbstündlicher Zugfolge nach jeder Richtung derart verschmolzen, daß durch das Zusammenwirken der drei Betriebe eine gleichmäßige Zehnminutenzugfolge auf der Stadtbahn entsteht. Diese Zugfolge ist aber in den dichtern Verkehrsstunden durch weiter eingeschaltete Lokal- und Vorortzüge auf 3 und 4 Minuten vermindert. Dieser stärkere Verkehr dauert von 5-9 Uhr [* 16] morgens, 12-4 Uhr mittags und von 6-8 Uhr abends.
Ähnliche Verstärkungen, außer mittags, entstehen auf dem Nord- und Südring. Die Betriebslänge des Nordringes beträgt 34,3 km (23 Stationen), die des Südringes 38,5 Km (20 Stationen), die Strecke bis zum Potsdamer Bahnhof doppelt gerechnet. Die Reisegeschwindigkeit der Züge beträgt etwa 25 km in der Stunde, die reine Fahrgeschwindigkeit etwa 30 km. Die eigentliche Stadtbahn wird zwischen Stralau-Rummelsburg und Westend in 43, der ganze Nordring in 89, der ganze Südring in 96 Minuten durchlaufen. Die Stadtbahn hat 600 Züge und kommt ohne Fernzüge der Londoner innern Ringbahn nahe; sie geht an Sonntagen, wo noch etwa 90 Sonderzüge abgelassen werden, sogar darüber hinaus. In London ist dagegen der Zugbetrieb an Sonntagen auf etwa ein Drittel vermindert.
Auf der Strecke zwischen Potsdamer Bahnhof und Halensee (letzterer zur Zeit der besuchteste Vorort Berlins) verkehren nachmittags und abends die Züge in 10 Minuten Abstand nach beiden Richtungen.
Geschichte. Die Endbahnhöfe der acht in Berlin einmündenden Bahnen hatten früher untereinander keine leistungsfähige Verbindung, abgesehen von der Anfang der 70er Jahre erbauten Ringbahn, welche indes nur dem Güterverkehr diente. Die hierin liegenden Mißstände durch Bau einer durch die Stadt zu führenden Eisenbahn zu beseitigen, strebte zuerst Orth an. 1872 trat im Auftrage der Deutschen Eisenbahngesellschaft Hartwich der Frage näher. In die Stadtbahn sollten die beiden östlichen Staatsbahnen [* 17] einerseits, die drei südwestlichen Privatbahnen, die Berlin-Potsdam-Magdeburger, Berlin-Lehrter und Berlin-Hamburger Bahn, anderseits eingeführt werden.
Die Vorbereitungen für die Ausführung wurden jedoch im J. 1873 durch die ungünstige Geschäftslage empfindlich gestört, und es entstand für die Anlage der Stadtbahn ein Aktienunternehmendurch Vereinigung der Staatsregierung, der Berlin-Potsdam-Magdeburger, der Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Bahn mit der Deutschen Eisenbahngesellschaft unter dem Namen der Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Aktienkapital 48 Mill. Mk., davon der Staat 21 Mill. und die Deutsche [* 18] Eisenbahngesellschaft 12 Mill.). Die Deutsche Eisenbahngesellschaft kam ihren Verpflichtungen nicht lange nach.
Zudem hatte sich ein Mehraufwand von 9,1 Mill. Mk. als notwendig erwiesen. Demgemäß wurde die Stadteisenbahngesellschaft 1878 aufgelöst, und die Staatsregierung als solche brachte bei dem Landtage einen Gesetzentwurf für die Fertigstellung der Stadtbahn ein, mit dessen Genehmigung ein Gesamtbetrag von 65,1 Mill. Mk. bereit gestellt wurde, und zwar: 21 Mill. Mk. aus dem frühern Aktienunternehmen, 35,7 Mill. Mk. laut Landtagsbeschluß 1878, 2,4 Mill. Mk., welche seitens der Deutschen Eisenbahngesellschaft an das frühere Aktienunternehmen bereits eingezahlt, aber verfallen waren, und 6 Mill. Mk. Beiträge der drei Privatbahnen.
Hierzu traten noch rund 6,550,000 Mk., welche die Anschlußbahnen für die Endbahnhöfe aufwenden mußten. Die leitende Baubehörde hieß fortan königl. Direktion der Berliner Stadteisenbahn. Sie übernahm die bereits sehr weit geförderten frühern Vorarbeiten für die mit vier Geleyen zwischen dem Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof und Charlottenburg geplante Bahnlinie, welche indes später nach genauerer Prüfung noch wesentlich geändert wurde; namentlich traten an die Stelle der früher geplanten Gütergeleise die nunmehrigen Ferngeleise. Eröffnet wurde die Stadtbahn Ihre Kosten betragen für das Kilometer im ganzen rund 5 Mill. Mk.
Die Stadtbahn hat eine ganz besondere Wichtigkeit in militärischer Beziehung, insofern sie den Übergang von Militärzügen aus dem W. Deutschlands [* 19] nach dem O. und umgekehrt unmittelbar gestattet. Unterstützt wird sie hierin von den beiden Ringbahnen. Diese Gesichtspunkte sind seiner Zeit für das Eintreten der Staatsregierung wesentlich ausschlaggebend gewesen, als es sich um Ausbau der Stadtbahn handelte.
Umfang des Verkehrs. Über die Entwickelung des Stadt- und Ringbahnverkehrs in den drei letzten Jahren, in Bezug auf die Zahl der ausgegebenen Fahrkarten und die Einnahmen, gibt die folgende Tabelle Aufschluß: ¶