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In einem Bericht in Erfüllung eines Postulates von Herrn Ständerat Isidor Baumann über die künftige Nutzung der Gotthard-Bergstrecke ist der Bundesrat am 8. Oktober 2014 im Wesentlichen zum Schluss gekommen, dass er heute nicht sagen kann, was diese Strecke werden wird. Schade, und eigentlich nicht glaubwürdig: Die Verwaltung verfügt sicher über Methoden und Modelle, die die künftige Lage voraussehen können.
Die Gleichzeitigkeit der beiden Ereignissen, die Inbetriebnahme des Basistunnels und die Sanierungsnotwendigkeit des Strassentunnels ist vielleicht zufällig, aber klar erkennbar. Die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels zwischen Erstfeld und Biasca kommt genau an dem Moment an diesem sich die Frage der Sanierung des Strassentunnels stellt. Es ist ganz klar, dass die Inbetriebnahme des Basistunnels erlaubt, den Bahnscheiteltunnel während der 8 ersten Jahren ohne Schwierigkeiten für die Wirtschaften der Tessiner und Urner Täler zu schliessen.
Während dieser 8 Jahren könnte der Bahnscheiteltunnel erstens in eine zweite Autobahnröhre umgebaut werden (etwa 800 Millionen), dann zweitens als doppelspurige Autobahnröhre genützt werden, während der Strassentunnel saniert wird (600 Millionen), und drittens wieder zur Bahn zurückgegeben werden (100 Millionen). Das ganze kostet etwa 1,5 Milliarden, benötigt kein einziger Unterbruch des Verkehrs, ist völlig verfassungskonform, benötigt nur 660'000 m3 Felsenaushub, gegen 2'200'000 m3 in der Lösung des Bundesrates, ist also viel nachaltiger, und, wichtig, der Bahnscheiteltunnel ist völlig neu, verbreitert, erhöht, entspricht den modernsten Sicherheitsnormen, mit einem Sicherheitsstollen und Gehwege versehen: er darf ohne Einschränkung weiter benützt werden.
Die beiden anderen gekannten Lösungen lassen ihn im heutigen überholten Zustand. Und wenn der Strassentunnel ohne zweite Röhre saniert wird, wird der lehre Bahnscheiteltunnel eine sehr starke Versuchung für die Befürworter der zweiten Autobahnröhre bleiben.