Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03352.jsonl.gz/3546

Jahresausklang, VBZ Leitzentrale Zürich
Der Einladung von Claudia Kyd in der vorweihnachtlichen Zeit und dem allfälligen Weihnachtsstress vorerst zu entfliehen, folgten 18 Kolleginnen und Kollegen. Bei herrlichem Wetter – kein Hauch von Winter in Sicht, trafen wir uns beim Tram-Museum Burgwies in Zürich-Hirslanden. Eintrittsbillette zum Abstempeln wurden als Legitimation zum Museum abgegeben. Herr Christoph Wehrli, selber ein enthusiastisches und aktives Mitglied vom Förderverein Tram-Museum Zürich, führte uns mit seinen Ausführungen und Anekdoten sehr kompetent in die Anfänge und bei vielen in die gute alte Zeit bis zum heutigen Tram der VBZ.
Mit der Erschließung 1865 des ganzen Mittellandes durch Bahnlinien, führte die Konkurrenzierung durch private Eisenbahnunternehmen schon 1870 bereits zu einer Eisenbahnkrise.
Die Bahnlinien waren chaotisch im ganzen Land verteilt und viele Unternehmen gerieten in der Folge in finanzielle Nöte. Der Bund musste eingreifen und erließ 1872 ein neues Eisenbahngesetz, welches die Organisation von Zusammenschlüssen und Rationalisierungen des Eisenbahngesetzes beinhaltete. Die Bahnverbindungen retteten indessen unser Land vor wirtschaftlichen Isolationen und stärkten die industrielle Entwicklung auch im Handel und Fremdenverkehr.
Mit der daraus resultierenden Zunahme wurde der Ruf nach Mobilität immer grösser, so dass die Idee, eine Schieneneisenbahn in die Straße zu legen aus Amerika übernommen und in Genf von der Firma Ch. Brun und Cie. im Jahre 1862 verwirklicht wurde. Allerding wurden diese Straßenbahnen noch von Pferden gezogen. Bereits zwei Jahre später wurde eine zweite Linie gebaut, welche auch Postsachen transportierte. In den folgenden Jahren schafften sich ebenfalls Biel und Zürich eine Pferdebahn an. Im Jahre 1882, mit der Inbetriebnahme des Rösslitrams erhielt die am rechten Seeufer gelegene Gemeinde Riesbach ihre Strassenbahnverbindung mit der Stadt Zürich. Das sogenannte Rösslitram war ein sicheres Verkehrsmittel. Bei zunehmenden Steigungen musste es schon mal kapitulieren. Auch die Geschwindigkeit, mit der diese „Bahnen“ durch die Straßen bummelten, ließ bald einmal zu wünschen übrig, abgesehen von dem damaligen handfest dämpfenden CO² Ausstoss auf den Straßen. Sämtliche Pferdetramführer hatten auch eine kurze Lehrprobe als Führer der elektrischen Wagen durch zu machen, damit gegebenenfalls stets Ersatzleute von Pferdepersonal eingestellt werden konnten. Wer einen Führerschein besitzt, mindestens 24 Jahre alt ist und verschiedene Abklärungen – u. a. einen psychologischen Test und eine ärztliche Untersuchung bestanden hat, der durfte die Ausbildung beginnen. In dieser Zeit fuhren die zukünftigen Wagenführer mit Ausbildnern und leeren Tramwagen durch die Stadt. Danach folgte die Hauptschulung. Jetzt erst sind die Tramführer mit Fahrgästen unterwegs. Dabei wurden sie von Fahrtrainern begleitet und betreut. Nach einer theoretischen und technischen Prüfung fand noch die Führerprüfung statt, danach durfte der neue Tramführer alleine unterwegs sein.
Die erste elektrische Straßenbahn der Schweiz entstand 1888 an den Ufern des Genfersees. Dabei handelte es sich um eine Gleichstrom-Straßenbahn, die auf der Strecke Vevey-MontreuxChillon verkehrte. Anfänglich war man in der Elektrizität noch sehr unerfahren und ließ die Straßen-bahnen nur mit sehr wenig Spannung betreiben. Mit der weiteren Entwicklung wurde in den größeren Ortschaften ein eigentlicher Straßenbahn-Boom (z.B. in Basel, Bern, Biel, Schaffhausen, Schwyz, Winterthur) ausgelöst.
Die Zürcher Tramwaygesellschaft zeugt von der amerikanischen Herkunft welche in Zürcher Straßenbahn AG umbenannt wurde.
Am 8. März 1894 rollte die erste elektrische Straßenbahn durch Zürichs Straßen. So erwachte denn bald auch in den beiden höher gelegenen Orten Hottingen und Hirslanden der Wunsch nach einer Schienenverbindung mit der Stadt. Es bildeten sich in den beiden Gemeinden Interessentengruppen, welche die verschiedensten Projekte ausarbeiten ließen. Die Jahre gingen dahin, der Bau einer Strassenbahnverbindung wollte nicht gelingen. 1892 lagen baureife Projekte vor für eine dampfbetriebene meterspurige Strassenbahn von Stadelhafen über die Forch nach Grüningen. Ein dampfbetriebenes Tram mit 75 cm Spur bot sich mit der folgenden Streckenführung als weitere Variante an: Pfauen - Römerhof - Kreuzplatz - Stadelhafen - Utoquai - Quaibrücke - Paradeplatz und Pfauen - Bellevue. Schliesslich fehlte auch ein Pferdebahnprojekt nicht; eine normalspurige Strecke sollte vom Paradeplatz aus über die Quaibrücke, den Stadelhafen und Kreuzbühl hinauf bis Hirslanden erreichen. In diesen langen Jahren des Projektierens machte die Technik der elektrischen Traktion für Straßenbahnen derartige Fortschritte, dass der Bau eines elektrischen Trams kaum mehr ein Risiko darstellte. Die Komitees der beiden Gemeinden Hirslanden und Hottingen vereinigten sich und am 23. Mai 1893 wurde die "Elektrische Straßenbahn AG" (ESZ) gegründet. Die lange Wartezeit hat sich in Bezug auf die Wahl der Traktionsart sicher gelohnt.
In der heute unwahrscheinlich anmutenden Bauzeit von nur 10 Monaten wurde die ganze Bahn betriebsbereit erstellt. Den Kreuzungsverkehr am Bellevue mit der normalspurigen Pferdebahn erforderte ein besonders dafür aufgestelltes Reglement.
Die erste elektronisch betriebene Probefahrt konnte am 26. Januar 1894 ausgeführt werden, am 3. März erfolgte die Kollaudation und ein Volksfest feierte am 9. März 1894 die Eröffnung.
Die 4,6 km lange Strecke wurde vom 8. April 1894 an im 6-Minutenbetrieb abgefahren. Zur Ein- übung des Personals bestand anfänglich bis zu diesem Datum ein 12-Minuten-Intervall. Ein Wagenumlauf über die ganze Strecke dauerte 52 Minuten.
Die sehr guten finanziellen Ergebnisse ließen die Gesellschaft weitere Streckenausbauten ins Auge fassen. Kreuzplatz - Zeltweg - Zentral und Bellevue - Paradeplatz - Enge sollten die nächsten Etappen sein. Der Stadtrat jedoch lehnte die eingereichten Gesuche ab mit der fadenscheinigen Begründung, dass die Maste und Fahrleitungen das Stadtbild empfindlich stören würden. Der wahre Grund für diese Ablehnung jedoch war die sich anbahnende Kommunalisierung der privaten Straßenbahnbetriebe. Die Vielfalt bestehender privater Gesellschaften war dem Verkehrsablauf nicht förderlich und so regten sich denn bald Stimmen, die den Betrieb dieses Verkehrsmittels durch die Stadt Zürich forderten.
Mit großer Mehrheit stimmten die Zürcher Bürger im Jahre 1896 der Vorlage über den Rückkauf der privaten Straßenbahn-Gesellschaften zu. Am 28. Juni 1896 ging die ESZ und die Pferdebahn in der neu gegründeten Städtischen Straßenbahn Zürich (St. St. Z.) auf. Im letzten vollen Betriebsjahr, 1895, beförderte die ESZ 1'195'799 Personen. Knapp drei Jahre dauerte das kurze Leben der ESZ.
Die Uniformen des Personals, bestand auch aus Wintermänteln. Offensichtlich hatten die offenen Plattformen die Mäntel gerechtfertigt. Die Kondukteure sind mit der Umhängetasche ausgerüstet. Auf dem großen Foto des damaligen Personals sind nur Männer mit Schnauz auszumachen!
Zwölf zierliche Motorwagen bildeten anfänglich den Fahrpark der ESZ. Die SIG Neuhausen lieferte die Fahrzeuge und die MFO (Maschinen Fabrik Oerlikon) baute die elektrische Ausrüstung ein. Ein einziger Motor von 14 PS sorgte für den Antrieb und erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h. Einzig der Wagen Nr. 7 besaß zwei Motoren, damit er im Winter mit einem Schneepflug ausgerüstet werden konnte. 12 Sitz- und 14 Stehplätze stellten das ganze Fassungsvermögen dieser kleinen Wagen dar. Die zunehmenden Frequenzen machten schon im Jahre 1895 die Anschaffung von vier weiteren Wagen nötig.
Die 16 ESZ-Wagen bildeten den Grundstock der neu gegründeten Städtischen Straßenbahn Zürich. Mit den geänderten Wagennummern 41 - 56 versehen, leisteten sie ihre Dienste unter der neuen Herrschaft. Die erste Zeit liefen sie mit dem bisherigen Farbanstrich. Einzig die Aufschrift "Städtische Straßenbahn" ließ die andere Zugehörigkeit erkennen. Nach und nach bekamen sie dann das blauweiße Kleid. Bald wurde die Leistung dieser Wagen durch Einbau eines zweiten Motors erhöht. In den späteren Jahren konnte die Leistung nochmals durch den Einbau von 2 x 22 PS-Motoren gesteigert werden. Für einen Anhängerbetrieb allerdings blieben diese Fahrzeuge zeitlebens immer zu schwach. Die Verglasung der ursprünglich offenen Plattformen schützte den Wagenführer und das Publikum vor den schlimmsten Unbilden des Wetters. Mit dem Einbau von Schiebetüren schließlich konnten die Plattformen vollständig geschlossen werden. In den Jahren 1925 - 1927 entstanden aus diesen Motorwagen durch Umbau die Anhänger, die berühmten "Glaskistchen". Mitten in der Kriegszeit, 1942, nach 48 Dienstjahren besiegelte der Abbruch das Schicksal dieser liebenswürdigen Fahrzeuge. Die Wagen 469 und 470 wanderten nach Polen aus, wo sie noch viele Jahre durch die Straßen der Stadt Lodz rollten. Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass der Abbruch dieser Wagen nicht in ihrer Baufälligkeit zu suchen ist - sie hätten noch viele Jahre verkehren können - sondern ihr geringes Fassungsvermögen ließ einen wirtschaftlichen Einsatz nicht mehr zu.
Das Jahr 1910 stellte eine größere Zäsur dar, denn ab jetzt baute nur noch die St. St. Z neue Tramstrecken, wobei das Grundnetz bereits weitgehend fertig gestellt war. In Richtung Stadtgrenze entstehen zwei weitere Streckenverlängerungen. Anfang Juni 1911 wurde die ehemalige ESZ-Strecke vom Römerhof zum Klusplatz verlängert. Die Tramstrecke in der Forchstrasse, von der Burgwies – Depotstandort und Endpunkt der ehemaligen ESZ – zur Stadtgrenze bei der Rehalp, wurde Ende Mai 1912 eröffnet und war zugleich der Vorbote der Ende November 1912 eröffneten Forchbahn (FB). Die eigenständige Forchbahn ist seit ihrer Eröffnung durch die gemeinsame Direktion eng mit der StStZ respektive mit den heutigen VBZ verbunden und verkehrt innerhalb der Stadt, zwischen dem Stadelhoferplatz und Rehalp, auf den Gleisen der städtischen Straßenbahn.
Das 1893 in Sichtbackstein erbaute Depot Burgwies diente bis 1997, wurde dann renoviert und umgebaut, um ab 2007 als Tram Museum den Ansprüchen einer fachgerechten historischen Ausstellungsmöglichkeit zu nutzen. Viele wahre Perlen von unschätzbarem Wert harren teilweise wieder sporadisch zum Einsatz zu kommen. Mit dem neuen Tram-Museum wurden die Öffnungszeiten stark ausgebaut und der Betrieb des Museums in eine Stiftung ausgelagert, die für den professionellen Museumsbetrieb verantwortlich ist. Als weitere Neuerung verkehrt die Museums-linie neu mit der VBZ-Liniennummer 21, die von April bis Oktober an den letzten Wochenenden des jeweiligen Monats samstags und sonntags gefahren werden kann.
Das Depot Burgwies ist das älteste noch erhaltene Tramdepot der Stadt Zürich und somit ein wichtiger Zeitzeuge der Zürcher Tramgeschichte. Im selben Jahr 2007 feierte der Verein TMZ sein 40-jähriges Bestehen, während das Zürcher Tram sein 125-jähriges Jubiläum beging.