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von Roger Näbig (Twitter / LinkedIn). Er arbeitet als Rechtsanwalt und freier Journalist in Berlin mit dem Fokus auf globalen Konflikten, Verteidigung, Sicherheit, Militärpolitik, Rüstungstechnik & Kriegsvölkerrecht. Darüber hinaus hält er Vorträge zu verteidigungspolitischen Themen.
Die HMS Queen Elizabeth (QEC) ist Namensgeberin der neuen Queen-Elizabeth-Flugzeugträgerklasse und mit ihrem Schwesterschiff HMS Prince of Wales (PoW) das teuerste Rüstungsprojekt Großbritanniens (um €7 Mrd.) sowie das größte je in Dienst gestellte Kriegsschiff der Royal Navy. Ihre Verdrängung (65’000 t) ist im Vergleich drei Mal größer als die des 2011 ausgemusterten britischen Flugzeugträgers HMS Ark Royal (22’000 t) aber 1/3 geringer als die des neuen US-Flugzeugträgers der Gerald-R.-Ford-Klasse (100’000 t). Ihr Design ist ungewöhnlich und nicht einfach nur die Kopie vergleichbarer US-Träger: zwei Inseln, ein hoch automatisiertes Waffenlager nebst Munitionsverteilungssystem, ein integrierter redundanter, nicht-atomarer Antrieb und ein 16’000 m2 großes Flugdeck ohne Katapulte oder Fangseile aber mit einer Sprungschanze am Bug. Zudem kommt die QEC bei ihrer Größe im Gegensatz zu US-Trägern mit einer relativ kleinen Stammbesatzung von nur rund 700 Seeleuten aus, die mittels eines drahtlosen Kommunikationssystems immer und überall an Bord erreichbar sind. Voll bemannt, verrichten sodann 1’600 Männer und Frauen, darunter auch eine Kompanie britischer Marineinfanterie mit 250 Soldaten, ihren Dienst an Bord der QEC (George Allison, “A Guide to the Queen Elizabeth Class Aircraft Carriers“, UK Defence Journal, 14.10.2019). Bei einer Länge von 284 m und einer Breite von 73 m ist der unter dem Flugdeck liegende Hangar mit 4’727 m2 groß genug, um gleichzeitig bis zu 36 F-35B Kampfflugzeuge und vier Transporthubschrauber unterzubringen (Andrew Hankinson, “Replacing the Invincibles: Inside the Royal Navy’s Controversial £6.2 Billion Warships“, Wired UK, 19.03.2017). Geplant ist bislang, auf der QEC und ihrem Schwesterschiff je eine Staffel mit 12 F-35B zu stationieren, die voraussichtlich ab 2023 auf 24 und später auf bis maximal 36 Kampfjets verstärkt werden sollen. Die genaue Zusammensetzung der Flugzeuge und Hubschrauber hängt jedoch von der jeweiligen Mission ab. Die QEC kann als Alternative beispielsweise auch bis zu 12 Chinook– oder Merlin-Hubschrauber und acht Apache-Angriffshubschrauber mitführen (“Built by the Nation for the Nation“, Aircraft Carrier Alliance). Geplant ist, die HMS Prince of Wales so umzubauen, dass sie auch als amphibischer Angriffsträger mit einem solch größeren Kontingent an Hubschraubern einsetzbar wäre. Vorsorglich wurde bei der Planung beider Flugzeugträger zudem eine Ausbaureserve von 16% an zusätzlichem Gewicht für spätere Um- bzw. Nachrüstungen vorgesehen, getreu dem Motto des ehemaligen Ersten Seelords, Admiral Sir Michael Boyce: “Luft kostet nichts und Stahl ist billig” (“Development of the Queen Elizabeth Class Aircraft Carrier – a Design History“, Save the Royal Navy, 02.10.2018).
Die Gründe, warum die QEC über zwei Inseln verfügt…
Als bislang einziger Flugzeugträger weltweit verfügt die QEC über zwei Inseln, die dem Betrachter sofort ins Auge fallen. Der Grund hierfür liegt u.a. in der Trennung der Schornsteine für die beiden, in zwei getrennten Schiffskomplexen untergebrachten Maschinenräume, bestehend aus je einer Rolls-Royce MT30-Gasturbine mit 36 MW unterhalb jeder Insel und jeweils zwei Dieselmotoren mit je 10 MW weiter unten im Rumpf, die den integrierten elektrischen Antrieb und das Schiff selbst mit Energie versorgen. Im Falle eines schweren Treffers in einem Maschinenraum könnte die QEC mit Hilfe der anderen Gasturbine weiterhin genügend Fahrt machen. Selbst bei einem Ausfall beider Gasturbinen, kann sie mit den verbleibenden vier Dieselmotoren immer noch den elektrischen Antrieb versorgen. Außerdem verringern zwei getrennte Inseln, im Gegensatz zu einer langen, die auf dem Flugdeck auftretenden Luftturbulenzen, die durch den Wind sowie die Schiffsbewegungen entstehen und den Flugbetrieb nachhaltig behindern würden. Schließlich konnten die beiden leistungsstarken Hauptradare der QEC auf den beiden Deckshäusern ausreichend weit entfernt voneinander aufgestellt werden, um eine gegenseitige elektronische Beeinflussung bzw. blinde Flecken bei der Radarerfassung zu vermeiden. Die vordere Insel dient als Brücke für den Kapitän der QEC, eine Etage darunter befindet sich die Flaggbrücke für den eine Trägerkampfgruppe befehlenden Admiral. Die hintere Insel ist für die Flugkontrolle vorgesehen. Sie wurde in Zusammenarbeit mit Tex ATC, einem führenden Hersteller von zivilen und militärischen Kontrolltürmen, entwickelt. Durch die nach hinten versetzte Position können landende Flugzeuge optimal beobachtet werden. Auffällig ist hier ein auf das Flugdeck seitlich hineinragender Erker mit drei Meter hohen Panzerglas-Panoramafenstern für die militärischen Fluglotsen, die einen 290 Grad Blickwinkel auf das gesamte Flugdeck gewähren und dem Einschlag eines Rotorblattes eines schweren Transporthubschraubers widerstehen sollen. Die hintere Insel verfügt darüber hinaus noch über eine zweite Schiffsbrücke, die für den Fall genutzt werden kann, dass die vordere beschädigt oder zerstört wurde. (“The Reasons HMS Queen Elizabeth Has Two Islands“, Save the Royal Navy, 14.08.2017).
…sowie über ein einzigartiges Lagerverwaltungssystem…
Eines der komplexesten aber auch innovativsten Systeme an Bord der QEC ist das Hoch Mechanisierte Waffen Handhabungs System (HMWHS). Es ist die erste Anwendung eines landgestützten automatisierten Lagersystems auf einem Kriegsschiff dieser Größe. Bislang ist ein ähnliches System nur auf den neuen US-Zerstörern der Zumwalt-Klasse im Einsatz. Das HMWHS bewegt palettierte Munition im Schiff entlang von Schienen und über eine Vielzahl von Liften aus den tief im zentralen Drittel des Rumpfes befindlichen Waffenkammern zunächst zu den Munitionsvorbereitungsbereichen, von dort dann zum Hangar bzw. dem Flugdeck und wieder zurück. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugträgern sind die Waffenkammern der QEC unbemannt, die Bewegung der Paletten selbst wird von einem zentralen Ort aus ferngesteuert und es wird nur dann Personal benötigt, wenn die Waffen erstmals eingelagert oder für den Einsatz vorbereitet werden sollen. Das HMWHS beschleunigt die Anlieferung der Munition und reduziert die Größe der sonst dafür erforderlichen Besatzung erheblich. Nur 50 (anstatt 150) Seeleute sind überhaupt noch erforderlich, um das gesamte System zu bedienen, im Notfall kommt man sogar mit 12 aus. Das Bestreben der Ingenieure, die Automatisierung der QEC so weit wie möglich voranzutreiben, war Teil der grundsätzlichen Entwicklungsanstrengungen zur Verringerung der Personalstärke, eine der größten Kostenfaktoren für ein Kriegsschiff während seiner gesamten Lebensdauer. Dieses Konstruktionsziel wurde offensichtlich erreicht, denn gegenüber herkömmlich konzipierten Schiffen konnte das Personal um 65% verringert werden. Verglichen mit den US-Flugzeugträgern der Nimitz-Klasse, die bei einer Verdrängung von rund 95’000 t eine Stammbesatzung von ca. 3’200 haben, kommt die QEC bei 65’000 t mit rund 700 Seeleuten aus. Auch angesichts der angespannten Personalsituation der Royal Navy ein nicht zu unterschätzender Vorteil. (Peter Roberts, “The Queen Elizabeth Class: How Innovative Is the Design?“, RUSI Defence Systems, 09.09.2014)
…aber keinen nuklearen Antrieb…
Obwohl die Vorteile eines Atomantriebs bei der QEC nicht zu leugnen waren, nämlich die unbegrenzte Reichweite nebst größerer Geschwindigkeit, entschied sich die Royal Navy dennoch für konventionelle Gas-/Dieselmotoren. Damit verfügt die QEC bei 18 kn (33 km/h) Fahrt immer noch über einen beachtlichen Aktionsradius von rund 20’000 km und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 25 kn (46 km/h). Da auch die Begleitschiffe des QEC Kampfverbandes alle über herkömmliche Antriebe verfügen, hätte nach Meinung der Royal Navy ein atomarer Antrieb nur für die QEC allein keinen so großen Vorteil dargestellt, der die höheren Folgekosten für den langfristigen Betrieb eines Atomreaktors hätten rechtfertigen können. Die größere Geschwindigkeit und die damit verbundene höhere Windgeschwindigkeit über Deck sind bei Starts von STOVL F-35B Kampfjets aufgrund der Sprungschanze am Bug nicht von so großer Bedeutung. Ein weiterer Grund für einen konventionellen Antrieb war die Tatsache, dass die Werften in Großbritannien zwar über ausreichend Erfahrungen mit dem Bau kleinerer Kernreaktoren für U-Boote verfügen, aber dort noch nie ein nuklearer Antrieb für ein größeres Überwasserschiff geplant bzw. gebaut wurde. Die Royal Navy schreckten zudem die schlechten Erfahrungen der Franzosen mit dem in ihrem Flugzeugträger Charles de Gaulle verbauten nuklearen Antrieb ab, der seit Auslieferung mit technischen Problemen zu kämpfen hatte. Da man auch in Zukunft keine herkömmlichen Dampfkatapulte in die QEC verbauen will, für die ein atomarer Schiffsantrieb mit seiner großen Menge an Wasserdampf sinnvoll gewesen wäre, sondern eher den Einbau eines elektromagnetischen Flugzeugstartsystems (EMALS) in Betracht ziehen würde (jedoch kaum in den nächsten 20 Jahren), liefert der integrierte elektrische Antrieb mit gut 100’000 PS genug Leistung, um zusätzlichen EMALS-Katapulten in Zukunft gewachsen zu sein. Auch das schnelle Herauf- bzw. Herunterfahren des konventionellen gegenüber einem atomaren Antrieb und die geringere Zahl an Wartungspersonal waren für die Entscheidung ausschlaggebend. Schließlich wäre bei einer geplanten Nutzungsdauer der QEC von 50 Jahren mindestens eine Neubefüllung des Atomreaktors mit Brennstäben notwendig gewesen, die den Träger für ca. drei Jahre in die Werft verbannt hätte. (“The Reasons HMS Queen Elizabeth Is Not Nuclear Powered“, Save the Royal Navy, 09.08.2017)
…und keine Katapulte bzw. Fangseile besitzt
Bei der Entwicklung der QEC wurden drei verschiedene Konfigurationen für das Flugdeck untersucht: eine herkömmliche Variante mit Katapulten und Fangseilen wie bei den größeren U.S. Navy-Flugzeugträgern (CATOBAR), als Alternative ein Deck mit Kurzstartfähigkeiten nebst Fangseilen (STOBAR) und schließlich die bei der QEC gewählte Variante gänzlich ohne Katapulte und Fangseile aber mit einer Sprungschanze und vertikaler Landung der Kampfflugzeuge (STOVL). Nachdem sich Großbritannien 2001 dem JSF/F-35 Programm der USA als privilegierter Level-1 Partner zur Entwicklung eines Stealth-Kampfjets der 5. Generation angeschlossen hatte, wurde die STOBAR-Variante zuerst verworfen. 2002 ergaben Studien, dass eine CATOBAR-Version die QEC mindestens 10’000 t schwerer machen und ihre Bauzeit um Jahre verlängern würde. Da Dampfkatapulte bauartbedingt nicht in Betracht kamen, blieb nur noch EMALS, dessen technische Entwicklung für den Betrieb auf einem Flugzeugträger Anfang 2000 aber noch in den Kinderschuhen steckte und selbst heute noch nicht als wirklich ausgereift gilt. Somit entschied sich die Royal Navy für STOVL in Verbindung mit einer EMALS-Nachrüstoption durch den zukünftigen Einbau in das Galleriedeck, das sich zwischen dem Flugdeck und dem Hangar befindet und aktuell u.a. für Büros und Erholungsräume genutzt wird. In der STOVL-Konfiguration sollen nunmehr 110 Einsätze innerhalb von 24 Stunden für 36 trägergestützte F-35B Kampfflugzeuge selbst bei widrigen Wetterbedingungen möglich sein, wenn man die Erfahrungen der Royal Navy während des Falkland-Konfliktes mit ihren senkrechtstartenden Harrier-Jets zugrunde legt.
Es dürfte unstreitig sein, dass eine CATOBAR-Version der QEC eine größere Flexibilität bei der Wahl des einsetzbaren Fluggerätes gelassen hätte, die durch STOVL nun auf die F-35B und verschiedene Hubschrauber beschränkt ist. Bereits in einem anderen Beitrag wurde auf die anhaltenden Probleme bei der F-35B selbst hingewiesen, die aktuell vom US Marine Corps (USMC) auf ihren amphibischen Angriffsträgern eingesetzt wird: u.a. dauerhaft niedrige durchschnittliche Verfügbarkeitsraten um die 50% durch fehlende Ersatzteile sowie unnötige Reparaturen, anhaltende Software-Probleme beim externen Automatischen Logistik Informationssystem (ALIS) und der internen Block 3F Systemsoftware, um nur einige zu nennen. Eine weitere Schwäche ist der eingeschränkte Einsatzradius der F-35B von nur ca. 925 km. Eine Luftbetankung zur Reichweitensteigerung ist im Falle Großbritanniens nicht möglich, da auf der QEC – ohne Katapulte und Fangseile – keine herkömmlichen Tankflugzeuge oder -drohnen (z.B. Boeing MQ-25 Stingray) starten bzw. landen können und die Anschaffung entsprechend modifizierter VTOL V-22 Ospreys aus Kostengründen bei einem Stückpreis zwischen €75-80 Mio. bislang für die Royal Navy nicht in Frage kam. Das Gleiche gilt für trägergestützte Frühwarnflugzeuge (z.B. E-2D Hawkeye), wie auch für alle anderen Starrflügler.
Die Royal Navy hat aber zumindest für ein anderes Problem ihrer F-35B STOVL-Kampfjets mit der sogenannten schiffsseitigen rollenden vertikalen Landung (SRVL) eine praktikable Lösung gefunden. Bislang musste die F-35B vor einer vertikalen Landung u.U. überschüssigen Treibstoff und -zählige Waffen zur Gewichtsverringerung über dem Meer abwerfen. Wenn man bedenkt, wie wertvoll Kerosin als logistische Ressource für einen Flugzeugträger ist und dass z.B. eine AIM-120D AMRAAM mehr als €2,5 Mio pro Stück kostet, kann man ermessen, wie wichtig SRVL für den Betrieb auf der QEC sein wird. Anstatt sich, wie bislang vorgesehen und praktiziert, seitlich der QEC zu nähern, um dann vertikal zu landen (siehe Video unten), fliegt bei SRVL die F-35B den Träger direkt von hinten an, ähnlich wie bei einer herkömmlichen Trägerlandung aber mit sehr viel niedriger Geschwindigkeit (siehe Video hier). Eine Kombination aus dem Schub der hinteren Düse sowie des vorderen Lift-Fan und dem Auftrieb, der durch den Luftstrom über den Flügeln erzeugt wird, ermöglicht es der F-35B so, mit bis ca. 3’175 kg mehr Gesamtgewicht zu landen, ohne dafür Fangseile zu benötigen. Zum Stillstand kommt der Kampfjet schließlich mit Hilfe seiner eigenen Bremsen. Bislang wurde diese spezielle Landung aber nur bei Tageslicht unter günstigen See-, Sicht- und Witterungsbedingungen durchgeführt. Mittlerweile interessiert sich auch das U.S .Marine Corps (USMC) für diese von der Royal Navy entwickelte Methode, weil sie die Materialbelastung des Flugdecks durch den 1’500 Grad Celsius heißen Triebwerksstrahl bei senkrechten Landungen und außerdem den Triebwerksverschleiß bei der F-35B selbst verringert.
Sollte Russland voller Neid auf die QEC schauen?
Noch vor ihrer ersten großen Erprobungsfahrt kam es 2017 zu einem diplomatischen Schlagabtausch. Der damalige britische Verteidigungsminister Michael Fallon behauptete, Russland würde angesichts seines doch recht betagten Flugdeckkreuzers Admiral Kusnezow voller Neid und Bewunderung auf den neuen britischen Träger schauen. Der Leiter des Presseamtes des russischen Verteidigungsministeriums erwiderte daraufhin, bei der QEC handele es sich lediglich um ein “großes bequemes Seeziel”, die sich zum Eigenschutz besser stets in der Nähe ihrer Kriegsschiffe aufhalten möge.
Like a bee, the British aircraft carrier is only capable of independently releasing planes from its belly closely flanked by a swarm of warships, support ships and submarines to protect it. That is why … the British aircraft carrier is merely a large convenient naval target. [..] It is in the interests of the British Royal Navy not to show off the ‘beauty’ of its aircraft carrier on the high seas any closer than a few hundred miles from its Russian ‘distant relative’. — Igor Konashenkov, Leiter des Presseamtes des russischen Verteidigungsministeriums, zitiert in Andrew Osborn und Dmitry Solovyov, “Russia Calls Britain’s New Aircraft Carrier ‘a Convenient Target’, Reuters, 29.06.2017.
Die Kritiker übersehen aber auch, dass die QEC kein passiv schwimmender Flugplatz ist, dem es an eigener Offensivkraft oder gar an der Fähigkeit zur Selbstverteidigung mangelt. Vielmehr verfügt der britische Träger über mehrere Verteidigungsringe, die je nach Bedrohungslage alle oder einzeln aktiviert werden können. Den äußeren Ring bildet die erweiterte Lagebilderkennung, die mittels Daten bzw. Informationen von P-8 Seeaufklärern (ab Mitte 2020), Satelliten und Unterwassersensoren sowie dem schiffseigenen hochauflösenden Artisan Mittelstrecken-Luft-/Bodenüberwachungs-3D-Radar (Typ 997) mit einer Reichweite von ca. 200 km sowie dem Langstrecken-Luftverfolgungsradar S1850M (Typ 1046) mit einer Reichweite von bis zu 400 km bereitgestellt werden. Gemäss den Herstellerangaben soll das Typ 997-Radar in der Lage sein, mehr als 800 Ziele in der Größe von Tennisbällen bei Mach 3 mit “unübertroffener Erkennungsleistung und weltweit überlegenen elektronischen Schutzmaßnahmen gegen selbst die komplexesten Störsender” verfolgen zu können (George Allison, “HMS Queen Elizabeth Has Radar Fitted“, UK Defence Journal, 07.10.2015). S1850M ist ein passives Phased-Array-Radar, das bis zu 1’000 Ziele, darunter Tarnkappen-Kampfflugzeuge, tieffliegende Marschflugkörper sowie ballistische Raketen, vollautomatisch erkennen und verfolgen kann.
Dahinter folgen als erste aktive Verteidigungslinie die F-35B Stealth Kampfjets der 5. Generation, die beliebige Land- und Schiffsziele angreifen sowie feindliche Flugzeuge abfangen können. Eine große Stärke der F-35 ist die Vielzahl ihrer Sensoren, ihre Tarnkappentechnik und die Vernetzung mit anderen Flugzeugen, um ein großes Gebiet rund um die QEC überwachen und entsprechende Daten an den Träger zur weiteren Auswertung zurückliefern zu können. Die weiterhin an Bord stationierten Merlin Hubschrauber werden sowohl zur U-Bootabwehr (ASW) aber auch als Frühwarnsystem (“AEW&C“) mit einem fortentwickelten Thales Searchwater ASaC Radar eingesetzt, dessen Reichweite aber nur 278 km beträgt. Die AEW&C-Merlins besitzen zudem nur eine Reichweite von ca. 830 km bei einer Flugdauer von rund 4,5 Stunden. Zudem können die für die AEW&C-Rolle vorgesehenen Hubschrauber dann nicht zeitgleich zur U-Bootabwehr eingesetzt werden. Der entsprechende Umbau von der ASW– zur AEW&C-Rolle und umgekehrt dauert bis zu 24 Stunden. Sollten aber tatsächlich 5 AEW&C-Merlin, die eine 24/7 Rundum-Radarüberwachung der Trägergruppe gewährleisten können, und 9 weitere für ASW an Bord der QEC stationiert werden, dann dürften zeitaufwändige Umbauten für die eine oder andere Aufgabe gar nicht erforderlich sein.
Der Luftabwehrring der Trägerkampfgruppe gegen feindliche Kampfflugzeuge, Drohnen und überschallschnelle tieffliegende Anti-Schiffsraketen in einem Umkreis von 120 km wird von den Zerstörern der Daring-Klasse (“Typ 45”) mit deren integriertem Warn- und Feuerleitsystem “Sea Viper” (ähnlich “AEGIS“) übernommen. Sollten in näherer Zukunft die Antriebsprobleme der Typ 45 Zerstörer beseitigt sein, dann wird die Royal Navy maximal 2 davon für den Schutz der QEC Kampfgruppe abstellen können. Allerdings führen diese lediglich 48 VLS-Zellen mit Luftabwehrraketen vom Typ Aster 15 bzw. Aster 30 pro Schiff mit, die auf See auch nicht nachgefüllt werden können. Wiederholt vorgetragene Sättigungsangriffe mit einer großen Zahl an Flugzeugen und Lenkwaffen könnten zwei Typ 45 Zerstörer auf Dauer nicht erfolgreich abwehren. Ein weiterer Schwachpunkt ist die bislang noch fehlende Fähigkeit des britischen Sea Viper Kampfsystems, ballistische Raketen aller Art und Hyperschall-Marschflugkörper (z.B. Russlands 3M22 Zirkon) bzw. -Gleitflugkörper zu bekämpfen. Erst wenn die Royal Navy die Aster 30 Block 1 NT bzw. Block 2 BMD Raketen in Zukunft beschafft, wäre zumindest die Abwehr ballistischer Mittel- und Langstreckenraketen möglich, die vor allem von China mit seiner Dongfeng 21D zur Bekämpfung von US-Flugzeugträgern eingesetzt werden können (“How Vulnerable Is the Royal Navy’s Surface Fleet to a New Generation of Weapons?“, Save the Royal Navy, 18.05.2016).
Das Aufspüren und Bekämpfen gegnerischer U-Boote, die immer leiser werden, damit schwerer aufzuspüren sind und so eine erhebliche Bedrohung für die QEC darstellen, hat weiterhin eine hohe Priorität. Dies ist eine der Aufgaben der Duke-Klasse Fregatten (Typ 23). Die Royal Navy plant bislang, zwei Typ 23 Fregatten für diese Aufgaben einer QEC Kampfgruppe mitzugeben. Daneben wird auch ein Jagd-U-Boot der Astute-Klasse den Verband u.a. bei ASW unterstützen. Es ist aber ein offenes Geheimnis, dass sich die Typ 23 Fregatten zur U-Bootjagd weiter weg von der QEC werden aufhalten müssen, weil die Dieselmotoren des Trägers, die direkt an der Schiffshülle befestigt sind, aufgrund fehlender zusätzlicher Dämpfung so viel Lärm und Vibrationen erzeugen, dass das Sonar der Fregatten dadurch massiv beeinträchtigt wird. Damit stehen diese dann aber im Falle eines Sättigungsangriffes u.U. für die Verteidigung im Nahbereich des Trägers nicht zur Verfügung (“Royal Navy Aircraft Carriers – Vulnerable or Fit for the Fight?“, Save the Royal Navy, 30.08.2017).
Für das Bekämpfen von großen Überwasserschiffen im Umkreis von 140 km können die Typ 45 Zerstörer und Typ 23 Fregatten aktuell nur noch Harpoon Antischiffsraketen nutzen, die eigentlich Ende 2018 zur Ausmusterung vorgesehen waren, da sie technisch völlig veraltet sind. Nun sollen sie, weil die Royal Navy aus Kostengründen keinen Ersatz beschaffen konnte oder wollte, bis 2023 weiterhin genutzt werden. Erst frühestens 2030 will Großbritannien dann ein Nachfolgesystem entwickelt haben. Die sich hier auftuende ASuW-Fähigkeitslücke des Begleitverbandes kann somit in den folgenden Jahren bislang nur von den F-35B Kampfjets der QEC geschlossen werden (“Failure to Replace the Harpoon Anti-Ship Missile Would Be Inexcusable“, Save the Royal Navy, 14.12.2016; George Allison, “Harpoon Gains Reprieve as Decision to Retire the Anti-Ship Missile Is Deferred“, UK Defence Journal, 17.09.2017).
Feindliche Flugzeuge und Lenkwaffen, die den äußeren Flugabwehrkreis von 120 km erfolgreich durchbrochen haben, müssen dann von der Kurzstrecken-Flugabwehr der Trägerkampfgruppe im Umkreis von bis zu 25 km bekämpft werden. Auch hier muss sich die QEC wiederum auf ihre Begleitschiffe verlassen, da sie selbst über keine entsprechenden Abwehrsysteme verfügt. Die dafür vorgesehene britische Sea Ceptor Boden-Luftrakete ist bislang nur auf den Typ 23 Fregatten im Einsatz, die für diese Aufgabe allerdings in unmittelbarer Nähe des Trägers bleiben müssen, wodurch sie dann für die U-Bootjagd nicht mehr zur Verfügung stehen. Die Typ 45 Zerstörer könnten mit ihren Aster 15 Raketen auch diese Aufgabe übernehmen, aber auch hier stellt die geringe Menge an mitgeführten Raketen ein Problem dar.
Die QEC verfügt lediglich für die unmittelbare Nahbereichsverteidigung über drei bordeigene Phalanx-MK15 1B mit einer 20mm Gatling-Kanone (CIWS). Phalanx ist voll automatisiert bzw. autonom und hat eine Bekämpfungsreichweite von 1,5 km. Das System identifiziert anfliegende, auch überschallschnelle Raketen anhand von Flugbahn, Größe sowie Geschwindigkeit, stuft sie in Gefahrenkategorien ein und bekämpft sie sodann selbständig ohne Eingriff von außen. Zusätzlich kann Phalanx auch gegen Seeminen, Drohnen, Flugzeuge, kleine Boote und Hubschrauber eingesetzt werden. Ob das Phalanx CIWS allerdings einen Lenkwaffen-Sättigungsangriff erfolgreich abwehren könnte, ist bislang nicht erwiesen und eher zweifelhaft. Die Nahbereichsverteidigung wird zusätzlich noch durch automatisierte kleinkalibrige Kanonen (ASCG) zur Abwehr von Schwarmangriffen kleinerer Boote und ein Torpedoabwehrsystem ergänzt.
Die QEC mutiert zum amphibischen Angriffsschiff
Mit der Außerdienststellung der HMS Ocean verlor die Royal Navy 2018 ihren letzten amphibischen Hubschrauberträger, der bislang in der sogenannten Landing-Platform-Helicopter-Rolle (LPH, ohne Welldeck) genutzt wurde. Um dessen Aufgaben nun auch noch zu übernehmen, wird die HMS Prince of Wales, die sich gerade in der See-Erprobung befindet, vor allem im Inneren bei Lagerräumen, Quartieren und Zugangswegen entsprechend umgebaut“ (George Allison,”Queen Elizabeth Class Aircraft Carriers’ cannot take the Place of Specialised Amphibious Vessels’ Say Defence Committe’“, UK Defence Journal, 16.05.2018). Diese Modifizierungen sollen bei der QEC, die 2017 bereits fertig gestellt war, wiederum erst ab 2025 umgesetzt werden, wenn sie zur ersten größeren Überholung ins Trockendock kommt. Allerdings fehlt beiden Trägern der QEC-Klasse gegenüber der HMS Ocean ein zusätzliches Fahrzeugdeck. Rad- bzw. Kettenfahrzeuge im Hangar bei den Kampfjets oder Hubschraubern mit unterzubringen, ist aus Platz- und vor allem Sicherheitsgründen nicht ratsam. Im Übrigen könnten größere Fahrzeuge sowieso nicht ausgeladen werden, weil eine entsprechende Rampe oder ein Welldeck bei der QEC-Klasse nicht vorgesehen sind. Auch fehlen beiden Flugzeugträgern für amphibische Landungsoperationen selbst einfache Landungsboote zum Transport der Marine-Infanterie, die es bei der HMS Ocean noch gab. Da bislang beide Träger nicht zeitgleich, sondern wechselweise eingesetzt werden sollen, steht die Royal Navy in Zukunft eventuell vor einem Dilemma: wenn die QEC oder PoW für eine amphibische Operation maximal 20 Hubschrauber und 500 Marineinfanteristen mit sich führt, ist kein Platz mehr für die F-35B Kampfjets. Diese fehlen dann, um bei einer amphibischen Landungsoperation die (partielle) Luftüberlegenheit über dem Operationsgebiet herzustellen sowie für die Bodentruppen die notwendige Luftnahunterstützung (CAS) zu gewährleisten, obwohl beides eigentlich Grundvoraussetzungen für ein solches Vorhaben wären. Zudem müsste sich die QEC für eine Landungsoperation unmittelbar an der Küste in flachen Gewässern aufhalten, was sie extrem verwundbar für Minen, Schwarmattacken durch Drohnen in der Luft oder auf dem Meer, Angriffe von landgestützten Flugzeugen oder Lenkwaffen und durch kleine, konventionell angetriebene, schwer aufspürbare U-Boote macht. Der Royal Navy ist sich bewusst, dass sie in einem Konfliktfall Schiffe verlieren kann und wird, wie die Erfahrungen des Falkland-Konfliktes zeigen. Der Untergang eines amphibischen Angriffsschiffes in der Größe der ehemaligen HMS Ocean wäre ein schwerer Schlag aber militärisch gerade noch verkraftbar. Allerdings das Flaggschiff der britischen Flotte schon der Gefahr eines schweren Treffers auszusetzen und dann noch für eine Aufgabe, für die sie ursprünglich gar nicht vorgesehen war, scheint keiner militärischen Logik zu folgen, sondern eher dem Zwang zur Einsparung von Haushaltsmitteln und der Verteilung knapper Personalressourcen geschuldet zu sein (“Why Your CVF Should Not Moonlight as Your LPH“, Save the Royal Navy, 15.10.2016).
Die britischen Träger sind Plattformen, die von Ökonomen entwickelt wurden, nicht von Kriegern
Peter Roberts, Direktor der Abteilung Militärwissenschaften am britischen Royal United Services Institute (RUSI) vertritt die Auffassung, dass bei der Planung und Ausstattung der QEC vor allem niedrige Betriebskosten für Personal und Treibstoff die wesentlichen Kriterien waren, dem sich alles andere, auch militärische Gesichtspunkte, unterzuordnen hatten.
Bei der QEC ist mit rund 700 Seeleuten fast genauso viel Besatzung vorgesehen wie bei den ehemaligen leichten Trägern der Invincible Klasse, die aber nur 22’000 t Verdrängung hatten, also 2/3 kleiner waren. Der massive Einsatz von Automatisierung und Fernüberwachung war beim Bau der QEC unerlässlich, um diese drastische Reduzierung bei der Stammbesatzung überhaupt zu erreichen. Daher sind Kameras und Überwachungsgeräte in fast jedem Bereich sowie in allen wichtigen Schiffssystemen der QEC verbaut. Dies mag zwar finanziell sinnvoll sein, um den Personalschlüssel für Wartungsaufgaben zu senken, könnte aber nach Auffassung von Roberts die Fähigkeit der QEC zur Kriegsführung nachhaltig verschlechtern. Kriegsschiffe würden sich hinsichtlich der Anforderungen an Schadenkontrolle und Brandbekämpfung deutlich von zivilen Handelsschiffen unterscheiden. Diese Aufgaben seien sehr personalintensiv, wie die Erfahrungen mit größeren Schäden im Falkland-Konflikt und durch Zwischenfälle auf der HMS Nottingham (2002) und HMS Endurance (2008) gezeigt hätten. Hier sei der Einsatz der gesamten Schiffsbesatzung erforderlich gewesen, um die Schiffe über Wasser halten zu können. Es seien daher zumindest Zweifel angebracht, ob dies bei der QEC mit ihrer vergleichsweise kleinen Stammbesatzung bei einem massiven Schaden ebenso möglich wäre.
Der konventionelle, integrierte elektrische Antrieb der QEC wurde nach Meinung von Roberts ebenfalls allein aus betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten gewählt, um Treibstoffkosten zu minimieren und nicht, um militärischen Anforderungen zu genügen. Im Vergleich zur QEC mit ihren 112 MW Gesamtleistung würden die um 1/3 größeren US-Träger der Nimitz-Klasse allein für den Antrieb 1’100 MW und die neuen Reaktoren der Gerald-R.-Ford-Klasse sogar das Dreifache produzieren, während die Reaktoren des um ca. 1/3 kleineren französischen Flugzeugträgers Charles de Gaulle immerhin noch rund 300 MW zur Verfügung stellen könne. Die Royal Navy habe mit ihrer Entscheidung für einen nicht-atomaren Antrieb Geschwindigkeit und Reichweite geopfert, die nur solange unwichtig seien, bis man versuche, schwer beladene Kampfflugzeuge im Gegenwind bei möglichst hoher Geschwindigkeit des Trägers in die Luft zu bekommen bzw. ein Einsatzgebiet zügig zu erreichen oder eine Gefahrenzone schnell verlassen zu wollen. Durch die Entscheidung gegen eine Verwendung von EMALS auf dem Flugdeck habe sich die Royal Navy darüber hinaus selbst der Möglichkeit einer Zusammenarbeit mit der U.S. Navy und Frankreichs Aéronavale beraubt, die bislang nur katapultstartende Kampfjets einsetzen. Zudem zwinge es die Royal Navy nun, die F-35B auf der QEC einzusetzen, die gegenüber der F-35C eine geringere Waffenzuladung, eine kürzere Reichweite und ein komplexeres Triebwerkssystem besitze.
Zudem kann Roberts der zweigeteilten Insel auf der QEC nichts Positives abgewinnen. Die räumliche Trennung und der Verlust von direkter Kommunikation zwischen den Verantwortlichen für die Flugkontrolle und die Schiffssteuerung widerspreche den herrschenden Prinzipien in der Verhaltensforschung, wie Menschen bei der Arbeit bzw. Soldaten bei militärischen Einsätzen effektiv zusammen arbeiten sollten und wiege die Vorteile (weniger Turbulenzen auf dem Deck & geringere Radarstörungen) nicht auf. Bislang plane auch keine andere Marine, die vorherrschende traditionelle Bauweise von Flugzeugträgern mit nur einer Brücke in Zukunft aufzugeben.
Schließlich weist Roberts noch auf einen anderen wesentlichen Gesichtspunkt hin: Der QEC mangele es an einem ausreichenden Selbstschutz. Ein Blick auf die Flugzeugträger anderer Nationen lasse erkennen, dass sich die Royal Navy auch hier vielleicht von falscher Sparsamkeit habe leiten lassen. Die USA, Russland und selbst China hätten ihre Träger über CIWS hinaus auch noch mit Kurzstrecken-Flugabwehrraketen ausgerüstet. Die QEC müsse sich einzig und allein auf ihre Begleitschiffe verlassen, die aber nur über eine sehr begrenzte Anzahl an Lenkwaffen verfügen und auf See auch nicht nachmunitioniert werden können. Zudem ist bislang weder der Typ 45 Zerstörer noch die Typ 23 Fregatte in der Lage, ballistische Raketen geschweige denn Hyperschallwaffen abzufangen. Nicht ganz zu Unrecht fragen daher Kritiker, ob die Royal Navy über einige einzigartige taktische Erkenntnisse verfüge, die die QEC befähigen könnten, die Weltmeere als einziger größerer Flugzeugträger ohne eigenes Flugabwehr-Raketensystem zu befahren?
Mit der QEC setzt die Royal Navy alles auf eine Karte
Die Royal Navy wollte in der Entwicklungsphase der QEC ursprünglich 12 Typ 45 Zerstörer bauen und plante seinerzeit mit einer Flotte von 30 Schiffen. Gebaut wurden aber nur 6 Zerstörer, die aktuell von Antriebsproblemen geplagt sind und die Überwasserflotte ist auf 19 Einheiten insgesamt zusammengeschrumpft, die noch nicht einmal alle mit ausreichend Personal ausgestattet werden können (“Should HMS Queen Elizabeth Be Fitted with Her Own Missile Defences?“, Save the Royal Navy, 03.03.2018). So wird die QEC-Kampfgruppe nach heutigen Planungen nur aus zwei, höchstens vier Typ 23 Fregatten, zwei Typ 45 Zerstörern und einem nuklearbetriebenen Jagd-U-Boot als Eskorte bestehen (George Allison, “HMS Queen Elizabeth Carrier Strike Group to Deploy in 2021“, UK Defence Journal, 25.10.2019). Im Vergleich hierzu verfügen z.B. die Flugzeugträger-Kampfgruppen der U.S. Navy in der Regel über zwei Ticonderoga-Kreuzer, zwei bis drei Arleigh-Burke-Zerstörer und zwei Jagd-U-Boote. Mit maximal sechs Begleitschiffen wären 1/3 der britischen Überwasserflotte nur mit dem Begleitschutz des QEC-Verbandes beschäftigt. Da in der Vergangenheit aber selten mehr als 50% aller Schiffe wegen Personalmangel, Wartung, Reparaturen und Nachrüstungen tatsächlich auch einsatzbereit waren, verbleiben der Royal Navy dann bei dem o.a. Einsatzschlüssel für andere Aufgaben kaum noch Schiffe. Dies verleitete Michael Clarke, als er noch Direktor des RUSI war, zu der Bemerkung, dass sich mit der Indienststellung der neuen Flugzeugträger zukünftig die gesamte Flotte nur noch um die QEC-Kampfgruppe herum aufstellen würde, womit die Royal Navy “alles auf eine Karte setzen” würde. Ob allerdings die Anzahl und Zusammensetzung dieser immer noch kleinen Eskorte für mögliche Einsätze der QEC gegen (fast) gleichwertige Gegner wie Russland oder gar China ausreichend sein wird, muss wohl in Zweifel gezogen werden. Großbritannien wird daher seine (europäischen) NATO-Partner bitten müssen, allen voran die USA, entsprechenden Begleitschutz zu stellen. Es bestehen Befürchtungen, dass Großprojekte wie die QEC, die auf ihr stationierten, sehr teuren F-35B Kampfjets und die Erneuerung der britischen U-Bootflotte für die atomare Abschreckung so viel Geld verschlingen, dass die British Army bzw. Royal Air Force zukünftig zu kurz kommen könnten.
Das U.S. Marine Corps leistet der QEC “Schützenhilfe“
Die Marineinfanterie der USA und Großbritannien verbindet eine lange Tradition der gegenseitigen Hilfe und des Austausches von Schiffen und Flugzeugen. So konnten Piloten der Royal Navy seit 2011, als der letzte britische Flugzeugträger HMS Ark Royal außer Dienst gestellt wurde, beim US Marine Corps weiterhin AV-8B Harrier und F/A-18 Super Hornets fliegen und so ihre spezifischen Flugkenntnisse erhalten. Damit stehen rund 60 britische Piloten mit “Trägererfahrung” für die Ausbildung an den neuen F-35B zur Verfügung. Auch die britischen Flugdeckbesatzungen trainieren seit geraumer Zeit auf US-amerikanischen Trägern den zukünftigen Einsatz auf der QEC (“First Trials of F-35 Aboard HMS Queen Elizabeth Begin This Autumn“, Save the Royal Navy, 09.07.2018). Seit 2017 erprobt die QEC immer wieder bei Manövern mit amerikanischen Flugzeugträgern die Aufstellung der zukünftigen britischen Trägerkampfgruppe. Bei ihrer ersten Einsatzfahrt 2021 wird die Royal Navy nach aktuellen Planungen allerdings nur eine eigene Staffel mit 12 F-35B Kampfflugzeugen für den Trägereinsatz bereitstellen können. Um dennoch die Kapazitäten der QEC voll auszuschöpfen, stationiert das US Marine Corps ab diesem Zeitpunkt längerfristig eine weitere Staffel mit 12 eigenen F-35B an Bord des britischen Flugzeugträgers (“Joint Press Conference by Secretary Carter and Secretary Michael Fallon“, U.S. Department of Defense, 07.09.2016). Das USMC scheint sich für die QEC begeistern zu können. Der offensichtliche Vorteil ist der Zugang zu einem weiteren Träger als maritime Plattform, was den Druck auf die US-amerikanischen Schiffe zukünftig verringert. Die QEC ist dazu viel größer als die amphibischen Angriffsträger des US Marine Corps, hat vor allem mehr Hangar- und Flugdeckfläche sowie komfortablere Unterkunfts- und Kommandobereiche. Das 16’000 m2 große Flugdeck ermöglich selbst STOVL-Kampfjets eine vergleichsweise hohe Einsatzrate, da mehr Platz zum Betanken und Aufmunitionieren der F-35B Kampfjets zur Verfügung steht, als auf den Trägern der America-Klasse des USMC mit ihren 45’000 t Verdrängung. Zudem können Hubschrauber und Kampfjets gleichzeitig bzw. in dichterer Reihenfolge auf der QEC starten und landen. Dennoch bleibt bei all der demonstrativen Freundschaft die Frage einer tatsächlichen britischen Kommandohoheit über amerikanische Kampfflugzeuge, die auf der QEC stationiert sind, bei divergierenden politischen Auffassungen beider Länder im Konfliktfall bislang unbeantwortet (“Looking Ahead – US Marine Corps Aircraft to Embark on Board HMS Queen Elizabeth“, Save the Royal Navy, 13.05.2019).
[…] the Royal Navy is shockingly lean in numbers. It operates just 19 destroyers and frigates. Factor in training, overhauls, and routine upkeep and London can expect to have roughly 10 surface combatants available on any given day. And those vessels must not only perform sentry duty alongside carriers at sea, fending off air, missile, and submarine attacks, but also police the United Kingdom’s offshore waters, show the flag in foreign ports, and execute the other myriad tasks that all sea services execute. It’s doubtful any Royal Navy fleet forward-deployed to China’s or Russia’s backyard would constitute a war-winning force by itself. The inventory is just too thin. — James R. Holmes, Britannia Helps Rule the Waves“, Foreign Policy, 20.02.2019.
Die QEC ist kein “Supercarrier”, wie die neue Gerald-R.-Ford-Klasse der USA. Sie ist ein Sinnbild für das Auseinanderfallen von Anspruch und Wirklichkeit britischer Seemacht, denn Großbritannien selbst herrscht schon seit den 1950er Jahren nicht mehr über die hohe See. So ist dieser Flugzeugträger ein Kompromiss zwischen dem knappen Verteidigungsbudget und der angestrebten militärischen Machtprojektion Großbritanniens auf den Weltmeeren. Manche Analysten sehen ihre Rolle schon auf die eines “leichten” Flugzeugträgers reduziert, die allein zur U-Bootjagd und dem Schutz US-amerikanischer Trägerkampfgruppen dienen soll. Sie ist kein leichtes und bequemes Ziel, wie Russland behauptet, auch wenn ihre Selbstschutzfähigkeiten nebst eigener Eskorte eher dürftig sind und deswegen ein Aufenthalt in der Nähe US-amerikanischer Kriegsschiffe militärisch ratsam erscheint oder die europäischen NATO-Partner der QEC zukünftig Begleitschiffe zur Seite stellen müssten. Das Design mit zwei Inseln, die technischen Innovationen und die kleine Stammbesatzung sind einerseits bemerkenswert, müssen aber andererseits erst unter Einsatzbedingungen ihre Tauglichkeit beweisen. Zu den Stärken zählt sicherlich ihre Vielseitigkeit, sowohl als Flugzeugträger als auch als amphibisches Angriffsschiff fungieren zu können. Aber ohne Katapulte, Fangseile, Welldeck und Landungsboote kann sie beide Rollen eigentlich nur mit Einschränkungen erfüllen. Das Fehlen leistungsfähiger Frühwarn- und Tankflugzeuge, ihr etwas schmalbrüstiger konventioneller Antrieb und die Wahl der F-35B als Trägerflugzeug anstatt der potenteren F-35C grenzen ihre Einsatzfähigkeit bei zukünftigen Konflikten ebenfalls ein. Es sind Zweifel angebracht, ob sie in einer militärischen Auseinandersetzung mit einem (fast) gleichwertigen Gegner, wie etwa Russland oder China, allein mit einer rein britischen Eskorte bestehen könnte. Dennoch ist sie gegenüber den Trägern der Invincible-Klasse um ein vielfaches größer und kampfstärker, die F-35B als ein Stealth-Kampfflugzeug der 5. Generation im Vergleich zur ausgemusterten Sea Harrier GR9 moderner sowie bedeutend leistungsfähiger und ihr großes Flugdeck ermöglicht selbst STOVL Kampfjets eine hohe tägliche Einsatzrate. Sollte die F-35B in ausreichender Stückzahl angeschafft werden, kann diese mit ihren ISTAR-Fähigkeiten die Kampfkraft der QEC-Trägerkampfgruppe wesentlich steigern und einige der beschriebenen Defizite ausgleichen. Mit der HMS Queen Elizabeth und ihrem Schwesterschiff HMS Prince of Wales wird Großbritannien in Zukunft zwar nicht mehr allein, dafür aber in Kooperation mit seinen (europäischen) NATO-Partnern die Meere wieder beherrschen.
Weitere Informationen
- George Allison, “Why Are the Queen Elizabeth Class Carriers so Big?“, UK Defence Journal, 21.07.2018.
- George Allison, “How Does HMS Queen Elizabeth Compare to the Russian Aircraft Carrier Admiral Kuznetsov?“, UK Defence Journal, 02.05.2018.
- George Allison, “The Myths Surrounding the Queen Elizabeth Class Aircraft Carriers“, UK Defence Journal, 28.11.2017.
- Joseph Trevithick,”Royal Navy May Sacrifice Its Last Amphibious Ships to Pay For Its New Carriers”, The Drive, 18.10.2017.
- Kevin Curnow, “Wartime Operations – Employing the Queen Elizabeth Class Aircraft Carriers“, UK Defence Journal, 20.08.2019.
- “Munitions Handling on the Royal Navy’s Aircraft Carriers“, Save the Royal Navy, 30.07.2019.
- “HMS Queen Elizabeth – Built to Survive“, Save the Royal Navy, 11.08.2018.