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Aston Martin ist 100 Jahre alt – und quicklebendig. Zum Geburtstag blicken wir zurück auf bewegte und bewegende Geschichte
Gab es für Aston Martin eigentlich schon, bevor Q den Bentley von James Bond im Jahr 1964 durch einen DB5 ersetzte? Der dritte Sequel mit Sean Connery alias 007 brachte den britisch-eleganten GT mit seinem interessanten Zubehör sofort in die Schlagzeilen. Kugelsichere Scheiben, Maschinengewehre, eine Schutzplatte hinter der Rückscheibe, Felgen-Zentralverschlüsse als Reifenaufschlitzer, dazu ein Telefon, bevor man überhaupt nur über ein C-Netz nachdachte – und nicht zuletzt das bekannteste Extra, der Beifahrer-Schleudersitz – machten dieses Auto auf Anhieb weltberühmt. David Brown, der damalige Besitzer der Sportwagenfirma, sagte einmal, dass man in dieser Zeit dreimal so viele Autos hätte verkaufen können, aber die Firma hatte einfach nicht die Kapazitäten. Corgi Toys hingegen stellte sogleich ein (in Anlehnung an den Filmnamen «Goldfinger» goldfarbenes) Modell her, welches schnell zum meistverkauften Spielzeugauto der Welt avancierte. Dies, obwohl das im Film verwendete Auto in der Farbe «Silver Birch» lackiert war. Diese Ära markierte den absoluten Gipfel in der Popularität von Aston Martin.
Tatsächlich war und ist die Marke viel älter, doch ausserhalb Englands war das zuvor weitgehend unbemerkt geblieben. Daran änderten auch zahlreiche Motorsportsiege nichts – unter anderem gewann Aston Martin im Jahre 1959 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. In Le Mans, Silverstone, Aintree, Brands Hatch, Spa, Monza oder auf dem Nürburgring lieferte sich Aston Martin mit der Konkurrenz von Ferrari, Jaguar, Maserati, Mercedes, Porsche und anderen Herstellern spannende Duelle.
Doch der Reihe nach. Begonnen hat es vor genau 100 Jahren mit einem gewissen Lionel Martin, der zusammen mit Robert Bamford einen Vertrieb namens «Bamford & Martin Ltd.» gründete, um Singer-Sportwagen zu verkaufen und sie ausserdem für Rundstrecken und Bergfahrten, sogenannte Hillclimbs, aufzurüsten. Das Motto und Ziel der kleinen, auch mit Sponsoren finanzierten Unternehmung war sehr ambitioniert: «Wir wollen ein Qualitätsfahrzeug guten Aussehens und hoher Leistung für den anspruchsvollen Besitzer und Fahrer bauen, der in einem individuell für ihn entwickelten und karossierten Wagen schnelles Reisen im Sinn hat.» So weit, so gut. Lionel Martin selbst fuhr tatsächlich viele Siege heraus, einige davon in den Hängen des englischen Nestes Aston Clinton in Hertfordshire. Aus dem Orts- und seinem Nachnamen formte er schliesslich 1914 den klangvollen Namen Aston Martin – Bamford verliess das Unternehmen aber erst 1920. Die Firma siedelte sich zunächst am Henniker Place in London an und liess im März 1915 ihr erstes eigenes Fahrzeug zu. Dieses mit einem seitengesteuerten Coventry-Simplex-Motor ausgestattete Auto erhielt später den Spitznamen «Kohleneimer»; es entstand nur dieses eine Exemplar.
Nach dem Ersten Weltkrieg zog die Firma nach Kensington um, suchte sich neue Geldgeber und baute zwei Wagen für den Grossen Preis von Frankreich. Im gleichen Jahr stellte dieses «Bunny» genannte Auto zehn Geschwindigkeitsrekorde auf, von denen einer 60 Jahre lang ungebrochen bleiben sollte. Die Fahrzeuge der Marke erlangten bald den Ruf, sehr schnell und zuverlässig zu sein, und dabei sollte es bleiben: Von den etwa 12 000 bis 1995 gebauten Wagen existieren heute noch über 9000 und werden zumeist auch noch gefahren. Das spätere Werk-Rennteam fuhr zum Beispiel oft auf eigener Achse zu den Rennstrecken, denn die Autos mussten nicht besonders geschont werden. Der Sportsgeist der Engländer sorgt übrigens immer noch dafür, dass Markentreffen von den teilnehmenden Wagen aus eigener Kraft angesteuert werden – auch wenn manche von ihnen inzwischen den Gegenwert von zwei oder drei Einfamilienhäusern darstellen. In den ersten Jahren dagegen war Geld knapp bei Aston Martin.
Lionel Martin verliess die Marke 1925 nach einer weiteren Firmenpleite, machte sein Hobby zum Beruf und stieg ins Fahrradgeschäft ein. Die neuen AM-Besitzer Lord Charnwood, Augustus Bertelli und William Renwick siedelten die neue Firma Aston Martin Motors schliesslich in Feltham, Middlesex, an. Man verbaute inzwischen einen 1,5-L-Motor mit oben liegender Nockenwelle. Die ab 1929 hergestellten Modelle «International» etablierten damals bezüglich Strassenlage und Handling den Status quo. 1932 erreichte man in Le Mans den dritten Platz, 1935 reichte es für einen Sieg in der 1,5-Liter-Klasse. Diese frühen 30er-Jahre brachten berühmte Typen wie Le Mans, Ulster und Mark II hervor; trotzdem sollte die Firma noch mehrmals den Besitzer wechseln. Unter Gordon Sutherland wurde 1936 als wichtigste Neuerung ein Zweilitermotor für die neuen 15/98- und Speed-Modelle entwickelt. Richtig modern zeigte sich 1939 ein «Atom» genannter, gedrungener Prototyp mit Space-Frame-artigem Rahmen, elektrischem Cotal-Getriebe und vorderer Einzelradaufhängung; dieses Fahrzeug stellte denn auch die technische Basis der ersten Nachkriegsmodelle dar.
Bis 1939 sind insgesamt nur wenige hundert Aston Martin entstanden. Die ständige finanzielle Berg-und-Tal-Fahrt führte 1947 dazu, dass die Firma wieder einmal zum Verkauf stand. Der englische Traktoren- und Getriebe-Fabrikant David Brown sah eine Anzeige in der «Times», schlug zu – und erwarb noch im gleichen Jahr die Luxusmarke Lagonda. Diese beiden Firmen bilden bis heute die Aston Martin Lagonda Ltd.
Lagonda wurde 1898 in Staines von Wilbur Gunn gegründet. Der war eigentlich Opernsänger, hatte schottische Vorfahren und stellte zuerst Motorrad-Motoren, dann Dreiräder und schliesslich Sportwagen her. Auch Lagonda baute luxuriöse und technisch fortschrittliche Autos, die im Motorsport viele Erfolge einfuhren. 1925 gab es einen Doppelnockenwellen-Zweiliter, der bei hoher Geschwindigkeit einen Sparsamkeitsrekord aufstellte. 1934 verfügte Lagonda über einen 4,5-Liter-Sechszylinder und gewann ein Jahr später in Le Mans. 1937 wurde ein spektakulärer V12 vorgestellt; diverse Designer und Karosseriebauer stellten diese Autos auf eine Stufe mit Rolls-Royce, Bentley oder Bugatti. Ein Lagonda V12 war auch der erste Wagen, welcher in Standardausführung über 100 Meilen pro Stunde schnell war. Vor dem Krieg war Lagonda also ganz grosses Kino. Der Markenname ist übrigens ein indianischer Ausdruck aus der Gegend von Springfield/Ohio, wo es auch einen Lagonda Creek gibt. Das Wort bezeichnet die Hörner von Böcken und im übertragenen Sinne einen Strom mit Nebenflüssen wie den besagten Lagonda Creek – Wilbur Gunn verbrachte dort seine Kindheit.
Technik-Chef war zu dieser Zeit kein Geringerer als Walter Owen Bentley, dessen Firma Jahre zuvor von Rolls-Royce übernommen worden war. W.O. plante einen 2,6-Liter-OHC-Sechszylindermotor in einem Wagen mit Einzelradaufhängung. Genau so ein Auto schwebte auch David Brown vor: Das Aggregat trieb sowohl Lagonda-Modelle der frühen 1950er wie auch den neuen Aston Martin DB2 an – die Initialen gingen natürlich auf den Markenchef zurück. Noch im Jahr seiner Einführung gewann der DB2 die Dreiliterklasse in Le Mans. Im ab 1953 angebotenen DB2/4 mit Mulliner-Karosse wuchs der Hubraum auf 2,9 Liter. Sowohl Aston Martin als auch Lagonda waren zu dieser Zeit in Hanworth Park, Feltham, ansässig, doch Brown kaufte noch die Karosseriefabrik Tickford in Newport Pagnell, Buckinghamshire, dazu. 1954 zogen auch die beiden Automarken dorthin.
1957 kam der DB Mark III auf den Markt; er wies eine Heckklappe auf und war mit Motorsport-erprobten Scheibenbremsen ausgestattet. Nach wie vor produzierte Aston Martin potente Rennwagen; allein der wunderschöne DBR/1 holte in den späten Fünfzigern dank Dreiliter-Motor fünf Rundenrekorde in Le Mans; der grösste Erfolg war 1959 der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Viele berühmte Fahrer wie Moss, Shelby, Trintignant, Collins, Frère, Clark und andere fuhren Aston Martin; Rennleiter war zu dieser Zeit ein gewisser John Wyer, der später die Siege der Ford GT40 und danach die Porsche-917-Equipe managte.
Eine neue Ära brach 1958 mit dem neuen DB4 an, der eine von Touring in Mailand gezeichnete Karosserie in leichter Superleggera-Bauweise und einen 3,7-L-Motor aufwies. Es war ein waschechter GT, der da von 1958 bis ’64 gebaut wurde. Dieses Coupé teilte sich die Plattform mit einem Exoten, denn sie bildete auch die Basis für den identisch motorisierten Lagonda Rapide, eine luxuriöse Limousine, die es zwischen 1961 und ’64 aber lediglich auf eine Stückzahl von 55 Exemplaren brachte. Es dauerte dann zehn Jahre, bis wieder ein Lagonda vorgestellt wurde.
Aston Martin zog sich in jenen Tagen aus dem Rennsport zurück und konzentrierte sich auf die Serienfertigung. Ende 1963 erschien – mit vier Liter Hubraum und einem Fünfganggetriebe – der eingangs erwähnte DB5. Aber warum eigentlich James Bond? Die Filmproduzenten traten damals an Aston Martin heran, weil 007-Autor Ian Fleming seinen Agenten in späteren Büchern einen DB Mark III steuern liess. Als 1964 das Buch «Goldfinger» verfilmt werden sollte, war der aktuelle Aston eben der ganz neue DB5… Auch Schauspieler und andere Prominente begannen anschliessend, sich für die Marke zu interessieren. Schon bald kam der DB6 –identisch motorisiert, aber mit Kamm-Heck. Er wurde bis 1969 gebaut; die offene Short-Chassis-Version nannte sich erstmals «Volante».
Designer William Towns zeichnete im Jahre 1966 den DBS getauften Nachfolger – und damit eine neue Aston-Martin-Ära. Der Übergang vollzog sich fliessend, denn der DB6 war drei weitere Jahre lang im Angebot (zuletzt als Mark II) und verkaufte sich immer noch gut. Mit dem DBS hatte er nur den Motor gemein; optisch lagen Welten zwischen beiden Modellen. Das jüngere war grösser und schwerer, was den Sechszylinder überforderte. Deshalb entwickelte das Team um Ingenieur Tadek Marek einen 5,3-L-V8 mit vier oben liegenden Nockenwellen, der 1969 im DBS V8 debütierte. Damals drehte man die Serie «Die Zwei» (The Persuaders) mit Roger Moore und Tony Curtis. Moore alias Lord Brett Sinclair fuhr einen bahamagelben DBS, der zwar noch den Sechszylinder unter der Haube hatte, aber mit seinen Alufelgen auf V8 machte – der stärkere Motor war noch nicht serienreif.
Derweil kündigten sich weitere Veränderungen an. Der Besitz von Aston Martin war das Hobby von David Brown – und gleichzeitig eine schwere Last. Aufgrund dauernder Verluste musste er sich 1972 auf Druck der Aktionäre seiner Firmengruppe von den Sportwagen trennen. Aston Martin ging wieder einmal durch mehrere Hände, die nichts Nennenswertes zustande brachten. Erst 1987 stabilisierten sich die finanziellen Verhältnisse mit einer 75-prozentigen Ford-Übernahme. Was sich indes nie änderte, war die Tatsache, dass Aston Martin immer zur Sport- und Luxuswagen-Elite gehört hat. Die Autos waren teuer und sehr individuell, boten aber auch genug Platz für lange Reisen. Viele Konkurrenten sind dagegen eher knapp bemessene Zweisitzer gewesen, in die gerade noch eine Golftasche passte. Ganz anders die komfortablen Autos aus Newport Pagnell – oder der ab 1976 produzierte Aston Martin Lagonda, eine avantgardistische Stufenheck-Limousine auf Basis des DBS. Das sah man dem ebenfalls von Towns gestalteten Viertürer aber nicht an; bis 1990 entstanden 645 Exemplare – es sind die bis heute letzten Lagonda gewesen.
Die robusten V8-Modelle von Aston Martin wurden mit einigen Retuschen und in verschiedenen Varianten bis 1989 weitergebaut. Nach wie vor in reiner Handarbeit dengelte man in Newport Pagnell damals Virage, V8 Coupé und Vantage, dessen 557 PS starke Basisversion 1999 den Gipfel dieser Baureihen markierte. Viele Teile- und Einbaukontrollen, die Prüfungen der diversen Lackschichten plus mehrere Testfahrten mit extra dafür eingebauten Testsitzen und Testrädern stellten sicher, dass sich jedes neue Auto auch wie ein Aston anfühlte und fuhr. Selbst der Motorenbau hatte Manufaktur-Charakter: Nach der Montage und sorgfältigen Testläufen versahen die Techniker den Ventildeckel jedes Aggregats mit einem kleinen Messingschild, auf dem ihr Name stand. Das Werk behielt – wie bei Rolls-Royce und Bentley – von allen Neuwagen ein Stück Leder und Holz zurück. Im Falle eines Kratzers verfügte man so über Ersatz gleicher Maserung oder Zeichnung. Die Innenausstattung eines Astons bestand aus zehn Häuten, die in der hauseigenen Sattlerei verarbeitet wurden; auch die meist hochflorigen Wilton-Teppiche hat man vor Ort zugeschnitten, vernäht und gesäumt.
Die Herstellung eines Wagens nahm drei Monate in Anspruch, doch die Tage der manuellen Kleinserienproduktion waren gezählt. Mit solchen Methoden erreichte Aston Martin selten eine Jahresproduktion von 500 Einheiten – das war zu wenig, um zu überleben, aber zu viel zum Sterben. Zumal man damals auch noch vornehme Servicegewohnheiten pflegte: Eine Kundin aus London hatte mal Motorenprobleme mit ihrer Lagonda-Limousine. Sie rief bei Aston an und es kam genau jener Techniker vorbei, der ihren Motor einst gebaut hatte. Der fand den Fehler und behob ihn vor Ort.
Mit dieser traditionell geprägten Markenphilosophie fuhr Aston Martin in die 1990er-Jahre, war aber zum Umdenken gezwungen: Um künftigen Abgas-Bestimmungen in den USA und anderen Ländern zu genügen, musste mit möglichst geringem Kostenaufwand ein neues Modell entwickelt werden. Die Lösung kam mit der Plattform des Jaguar XK8, auf der 1993 ein eleganter, von Ian Callum gezeichneter DB7 entstand. In der eigens dafür umgebauten Jaguar-/TWR-Fabrik in Bloxham wurde das Auto endmontiert. Es wäre verwegen, schon von Fliessbandproduktion zu sprechen, aber die Stückzahlen des zunächst mit einem neuen Sechszylinder angetriebenen Coupés schnellten tatsächlich in die Höhe. Statt der bisher rund 150 Autos pro Jahr verkaufte man in den späten 90ern schon 600! 1995 kam die Stoffdach-Variante hinzu, 1999 erhielt der Bestseller sogar ein V12-Triebwerk.
Anno 2000 stieg der Absatz auf das Rekordvolumen von 1000 Autos und noch im Sommer des gleichen Jahres hatte die Aston Martin Lagonda Ltd. wieder mal einen neuen Chef – den wichtigsten seit David Brown: Der Vollblut-Ingenieur Ulrich Bez hatte zuvor in leitender Stellung für Porsche, BMW und Daewoo gearbeitet und eine klare Strategie: «Es gibt zwei Arten England – Patchwork – zum Beispiel romantische, aber windschiefe Häuser – und High Tech, wie es die hier angesiedelten Formel-1-Teams bieten. Aston Martin kommt von der ersten Seite. Wir gehen jetzt zur anderen.»
Das konstruktive Rüstzeug für diese ambitionierte Absicht bildete eine genietete und verklebte Spaceframe-Plattform aus Aluminium und Karbon, die sich adaptiv verwenden liess und eine bisher ungekannte Modellvielfalt ermöglichte: Abgesehen vom Toyota-basierten Luxus-Kleinwagen Cygnet (seit 2011) weisen alle Aston Martin ab dem 2001 eingeführten damaligen Flaggschiff Vanquish dieses Konzept auf. Das führte zum neuen Bez-Claim «Power, Beauty and Soul» und dem gewünschten Wachstum, welchem 2007 leider auch der angestammte Firmensitz Newport Pagnell zum Opfer fiel: Heute befindet sich dort nur noch der Reparaturservice. Schon 2003 bezog das Hauptquartier einen schicken Neubau in Gaydon, Warwickshire. Die Modellpalette wurde 2004 um den DB9 erweitert, dann kamen das knackige Einstiegsmodell V8 Vantage (2005) und ein neuer DBS (2007). Inzwischen gibt es drei Coupés, zwei Cabrios (Roadster und Volante) plus verschiedene Sondermodelle und Kleinserien, einige mit Zagato-Karosserie. Geschicktes Merchandising und elitäre Kooperationen, etwa mit dem Schweizer Uhrenlabel Jaeger-LeCoultre, unterstreichen bis heute das Image. Auch der Rennsport wird unter Bez wieder sehr gepflegt, unter anderem mit regelmässigen Teilnahmen an Endurance-Veranstaltungen. Der Name Lagonda wurde bisher nicht wiederbelebt; die seit 2009 angebotene Limousine heisst Aston Martin Rapide. Im gleichen Jahr wurde lediglich eine klobige Geländewagenstudie auf Mercedes-Basis mit dem Lagonda-Schriftzug garniert.
Trotz der insgesamt sehr positiven Entwicklung – 2011 erreichte Aston Martin mit über 4000 Autos einen neuen Absatzrekord – entschloss sich Ford bereits 2006 zum Rückzug und verkaufte seine Anteile an ein britisch-arabisches Konsortium unter der Leitung des ehemaligen Rallye- und F1-Teamchefs David Richards. Vor wenigen Wochen gesellte sich eine italienische Investmentgruppe hinzu und es bleibt abzuwarten, wie es weitergeht. Mit dem Rapide S wurde 2012 eine neue Motorengeneration eingeführt – nach wie vor kommen alle Acht- und Zwölfzylinder aus einer Aston-Martin-Fertigung, die sich auf dem Gelände von Ford Europa in Köln befindet. Fest steht, dass das geflügelte Markenlogo noch nie so hell strahlte wie heute. Das ist das Verdienst von Ulrich Bez, der im November 70 Jahre alt wird. Auch die 007-Renaissance geht auf sein Konto – und die Dienstwagen des Geheimagenten Ihrer Majestät sind in der öffentlichen Wirkung gar nicht hoch genug einzuschätzen.
Fotos: Sammlung Rosenboom, Werk