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Stansstad–Engelberg
|Kürzel||StEB|
|Bahntyp||Gemischte Zahnradbahn|
|Betriebseröffnung||1898-10-05|
|Mutiert||Ab 1964-10-21 Luzern–Stans–Engelberg|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1898 eröffnete, von Anfang an elektrisch (Drehstrom, ab 1964 Wechselstrom) betriebene StEB war eine Aktiengesellschaft, wobei das Kapital ausschliesslich von Privaten stammte. 1.5 Kilometer der Strecke kurz vor Engelberg wurden mit Zahnstange befahren (System Riggenbach, maximale Steigung 250 Promille). Zur Bewältigung dieser Steilrampe musste eine Schublok eingesetzt werden, weshalb die StEB sowohl über Triebwagen wie auch über Loks verfügte. Die Anreise nach Stansstad mit öffentlichen Verkehrsmitteln geschah bis 1964 per Schiff über den Vierwaldstättersee oder (später) per Bus. Engelberg entwickelte sich Dank der StEB zu einer beliebten Tourismusdestination, insbesondere auch für den Wintersport.
Entsprechend positiv sah der Geschäftsverlauf der vornehmlich auf den Personenverkehr ausgerichteten StEB aus. 1900 bis 1913 konnte sie jedes Jahr eine Dividende ausrichten, die in den besten Jahren 4.75 Prozent des Aktienkapitalwerts erreichte. Der Ausbruch des Weltkriegs 1914 hinterliess zwar auch bei der StEB tiefe Spuren, doch waren dessen Auswirkungen weit weniger gravierend als bei anderen touristischen Bahnen. Nicht transparent ist, wie der beachtliche Abbau der schwebenden Schulden 1916 finanziert wurde. Einen wesentlichen Bestandteil sowohl der Bilanz wie der Baurechnung der StEB bildete das ihre gehörende Elektrizitätswerk bei Obermatt mit einem Buchwert von 275'000 Franken (Stand 1920).
Erst 1964, mit der Verlängerung der StEB nach Hergiswil, wurde der Schienenanschluss an die Brünigbahn respektive nach Luzern hergestellt, was für die von der Stillegung (Busersatz) bedrohte und sanierungsbedürftige StEB überlebenswichtig war. Schon 1957 hatte das Bundesgericht die Zwangsliquidation über die StEB verfügt, nachdem Obligationäre die Rückzahlung von Anleihen in der Höhe von 1.6 Mio. Franken samt Zinsen gefordert hatten. Um das Aus der Bahn zu verhindern, übernahm die Ersparniskasse Nidwalden die Mehrheit der Obligationen aus der Liquidationsmasse. Ausserdem engagierten sich die Kantone Ob- und Nidwalden neu finanziell. Gleichzeitig erfolgte 1964 die Umbenennung in Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE). Dank der Verbindung nach Hergiswil und Luzern entwickelte sich die LSE überaus positiv. Die Zahl der Reisenden verdreifachte sich innert Kürze auf 1.3 Mio. Personen, der Eigenkostendeckungsgrad pendelte sich über Jahrzehnte bei der für Schweizer Bahnen ausserordentlich hohen Marke von rund 90 Prozent ein.
Ende der 1980er-Jahre kamen erste konkrete Pläne auf, die mit Zahnstange befahrene Steilrampe (Grafenort–Engelberg) mit einem flacheren Tunnel zu ersetzen. Kapazitätsengpässe und die Notwendigkeit, für die Fahrt auf der Steilrampe das Rollmaterial auswechseln zu müssen, waren zwei Hauptgründe für das Projekt, mit welchem die Maximalsteigung auf 105 Promille gesenkt werden sollte. Nach langen Diskussionen bewilligte das Nid- und Obwaldner Stimmvolk das Vorhaben. Die Bauarbeiten begannen allerdings erst nach 2000. Die ursprünglich budgetierten Kosten von knapp 69 Mio. Franken, die zu 85 Prozent der Bund trug und zu je 7.5 Prozent die Kantone Ob- und Nidwalden, wurden hauptsächlich aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse (u. a. mehrere grosse Wassereinbrüche) um 37 Mio. Franken überschritten. Der 4030 Meter lange Tunnel soll Ende 2010 in Betrieb gehen. Damit verbunden war eine komplette Erneuerung des Rollmaterials sowie die Optimierung anderer Streckenteile (z. B. Tunnellegung zwischen Luzern Bahnhof und Luzern Allmend, Doppelspur Luzern–Horw). Die Gesamtkosten bezifferten sich auf fast 180 Mio. Franken.
Auf den 1. April 2004 fusionierten die LSE und die der SBB AG gehörende Brünigbahn zur Zentralbahn (ZB). Mehrheitsaktionärin ist die SBB AG, Minderheitsbeteiligungen halten die Kantone Nid- und Obwalden.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: