Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/02737.jsonl.gz/57

Právní organizace:
Pracoviště
Pracovní lékařství
už dávno dbá na otázky znečištěni částicemi
(akumulace prachu v hornictví silikózu, azbest). Pro této potřeby
Konvence v Johannesburgu od roku 1959 uvedla
terminus "dýchatelný objem", ale již v roce 1936 se
už lékařství zajímalo částicemi (Časopis "Dust", číslo 1), avšak dost určité
měření těchto částic potřebovalo ještě
hodně času. Bohužel, dlouhou dobou nikdo nebral ohled na
dieselové částice, dokonce i v roce 1990
Švýcarská organizace SUVA vůbec
neuvedla dieselovou sazi ve svém hodnocení drobných částic. Až
přišel impuls od dopravy (první Hraniční hodnoty pro saze
z r. 1961, první Hraniční Hodnoty částic pro vozidla v USA
z r.1982, pro náklaďáky -1988), došlo k omezení tak
zvaných Diesel motor emissions v hodnotě TGC 0.2 mg/m 3 (podzemní 0.6 mg/m 3 ) v dodatku
zákona TRGS Essen 900. Emise dieselových
motorů byly přesně určené ve věci hmot jako EC + OC, anebo uhlíku a
organického uhlíku. Hodnota TGC byla
dodatečně tříděna jako kancerogenní látka, což
znamená, že úrovně koncentrace nemusejí být jen zkrácené, ale i
shodovat se s odpovědnými technickými podmínkami. Definice látky
je důležitá, zatímco takové přesné regulace a
odpovědných velikostí ve věci vozidel ještě
neexistovalo (VDI 2564 resp. ZH
1/120.44 [Normy Profesionálních Asociací]).
Proto, aby dosáhnout takových
velikostí, zákon TRGS 554 (od 30.4.1993)
vyhlašuje, že takové motory, kterých se používá
v úplně anebo částečně zavřených
pracovištích, stejně jako i při podzemní stavební práci, potřebují
rekonstrukce pomocí dieselových filtrů, které musejí mít přesnost
separace ne nižší od 70%, a to vzhledem k měření FEA a vystavenému zatěžovacímu cyklu.
Takové případy, kdy se
regulace stanoví jako nevyhnutelná pro některou určitou
technologii, byly moc řídké.
Zákon TRGS
byl mnohokrát změněny, a nová změna je pravě
v práci, zatímco byla hraniční hodnota snížena do 0.1 mg/m3 a zúžena do jen EC.
Kromě toho, v nynější verzi tohoto zákonu je
přesnost separace zvýšena do 95%, ve shodě se specifikací VERT.
Švýcarská
asociace SUVA v roce 1994 přijala TRGS,
kde se dieselová saze kategorizovala jako kancerogenní, a byla ustanovená
hraniční hodnota ve velikosti 0.2 mg/m3,
beze nevyhnutelné rekonstrukce strojů pomocí dieselových
partikulárních filtrů. Pák hraniční hodnota spadla ke 0.1 mg/m 3.
V roce 1994, v Rakousku,
ve shodě s § 98 Ordinance pro Bezpečí Stavebních
Dělníků, také byly vydané podobné právní předpisy,
avšak byly katalyzátory dovolené k použití spolu se sazovými
filtry, což bylo důsledkem divoké bitvy AUVA
(Austrian Social Insurance for Occupational Risks).
Provedení předpisu TRGS 554 v Německu se konalo spolu
s konstruováním vysokorychlostních železnic,
přičemž se došlo k rozvíjení dieselových
partikulárních filtrů. Zpočátku existovala neohebná potřeba
pro filtry pro vysokozdvižné vozíky. Příslušná činnost
v Německu, Švýcarsku a Rakousku přivedla k tomu,
že i ve mnoha jiných státech hraniční hodnoty dieselové saze pro
pracoviště byly uvedené anebo i stručněné, zatímco
v právní sféře se pátralo po závazné regulaci ve věci
dieselových partikulárních filtrů. Nicméně, v Kanadě
(Project DEEP - Diesel Emission
Evaluation Program), v Jižní Africe a Australii taková činnost ještě
nepřivedla k závazné právní regulaci.
Švýcarská
asociace SUVA ve věci VERT-Projektu
dne 1.3.2000 rozhodla uvést nevyhnutelnou instalaci dieselových
partikulárních filtrů pro všechna vozidla a stroje, které mají
dieselové motory. Kvalita takových filtrů, stanovená asociací SUVA, se vyznačuje seznamem dieselových partikulárních
filtrů, které mají certifikaci VERT,
vyrobenou asociací SUVA
spolu se Švýcarskou asociací BUWAL. Tento seznam je dost dynamický. Zároveň, ve
věci inspekcí existuje tzv. neprůhledné testování, které
spočívá na libovolném stupni zrychlení.
Americká agencie MSHA (= Mine Safety and Health Agency) stala další velkou organizací, která
uvedla závazné regulaci užití dieselových partikulárních filtrů,
a to v květnu 2001 a červenci 2002. Tyto předpisy jsou
různé pro úhelný průmysl a kovový průmysl, ale existují i
obecné úrovně emisí (2.5 g/h), když převážně jsou
uvedené různé hraniční hodnoty (www.msha.geov
). Seznam agencie MSHA zahrnuje kolem 20
technologických systémů kontrolování, když všechny systémy,
ve kterých existuje zvyšená emise NO2, jsou otevřeně kritizované.
Agencie MSHA
zahrnuje všechny systémy, které mají certifikaci VERT,
do svého seznamu.
Očekává se, že
odpovědné regulace i v jiných státech budou přijaté a budou
mít účinek, a to v slušný čas, protože pracovní
lékařství vyznačuje své hraniční hodnoty jako mezinárodní
standard, a odpovědně přizpůsobuje své předpisy.
Musíme také pamatovat o tom,
že diskuse o situaci ve věci pracovního zdraví se ve mnohem
zaleží na právních předpisech vůbec. Například, Švýcarský
federální zákon o prevenci havárií od 20. března 1981 roku
vyhlašuje: "Článek 82.1: Zaměstnavatel je povinen
korespondovat všem sankcím vůči pracovním haváriím a
nemocem, které jsou nutné podle praxe, činit ve shodě
s technologickými podmínky a ustanovenými hraničními
hodnotami." Podle této formulace, představitelé
zaměstnavatelů mohou vždycky vymáhat instalace filtrů
jako takové sankce. Podobná situace už byla v rámcích projektu DEEP.
Zákony o rekonstrukci pomocí dieselových partikulárních filtrů různých strojů, mimo
dopravních prostředků
Švédsko: Zóny
ochrany životního prostředí
1. května 1996
úřady Stockholmu, Goteborgu a Malmo spolu
ustanovily pravidla zmenšení emisí do životního prostředí.
Zpočátku byly jejich předpisy věnované vozidlům. Ale v stejně
době bylo vyhlášeno, že od 1. ledna 1999 roku budou
odpovědné předpisy pro stroje s dieselovými motory mimo
vozidel vydané, a to s účelem další implementace. Vozidla,
užívané v této oblasti, měli buď korespondovat
nejnovější třídě EURO Emisí, buď být
rekonstruované pomocí katalyzátorů, zejména katalyzátorů a
filtrů.
Zpočátku byly uvedené
dva úrovně redukce, a to 20% a 80%, když úroveň redukce
uhlovodíků sáhal 60%. Pák byly této požadavky změněny
ve standard 80% redukce částic, když vozidlům, které byly
dříve rekonstruované pro variantu 20%, od roku 1999 už nebyl
dovolen přístup v zóny ochrany životního prostředí.
Dokumentace tohoto programu
vzkazuje, že města nejsou vázaná na předpisy EU, ale jejich
úřady mohou vydávat vlastní předpisy pro své zóny.
Všechny systémy
potřebují schválení po vyměření ústřední doby provozu,
přičemž testování musí být individuální.
Zatím, v rámcích tohoto
projektu bylo kolem 8000 dieselových partikulárních filtrů
rekonstruováno, což znamená skvělé praktické důsledky
projektu.
Projekt se stále
rozšiřuje: hodně Švýcarských měst rozhodly uvést
podobné prostředky, a je možné, že realizuje nový koncept.
Kromě toho, se ve
Švýcarsku prováděla regulace předpisů pro stavební
stroje pomocí změny do právního Aktu Clean Air Act z března 1998
roku, verbalizované z jakýchkoli důvodů nebo formalit pomocí
termínu "construction site":
"Emise ze stavenišť
jsou zejména omezené díky limitacím pro stroje a vozidla, kterých se
při tom užívá, a také pro operační podmínky, ve kterých se
koná této staveniště, když je to možné z technických,
operačních a ekonomických důvodů, a to v závislosti od
typu, obsahu a stavu staveniště. Předpisy Federálního
Úřadu." (Sekce 88, Dodatek 2 LRV)
Tak zvané Předpisy Staveniště
jsou činné od 1 září 2002 roku. Ve shodě s těmito předpisy
se rozlišuje 2 kategorie stavenišť, A a
B, kdežto všechna staveniště, buď velká a trvalá, buď
rozmístěná v aglomeracích, se zahrnují do kategorie B. Stroje z takových
stavenišť, od 18 kW, potřebují rekonstrukce pomocí
dieselových partikulárních filtrů, ve shodě s takovými časovými
úseky a takovou hierarchií:
• Stroje > 37
kW od 1.1.2003
• Stroje z
kategorie 18 - 37 kW od 1.9.2005
Jiné předpisy se tykají periodických
testování, servisu emisí, jejich identifikace, paliv a mnoha jiných
aspektů.
Kvalita filtrů je vázáná
na testování čistících charakteristik VERT, ve
shodě s kterým je vytvořený seznam filtrů. Ohled
důsledků projektu VERT v předpisech
Construction Guideline Air, stejně jako i důsledků SUVA v Partikulární obligace o dva roky dřív,
vzkazuje, že byly zpočátku ustanovené přesné velikosti
rozměru částic a určité látky, a také technické podmínky,
nutné pro separaci, tak že jen spolehlivé stroje s kvalitními filtry
byly dovolené k použití. Proto existovala možnost odejít od jiných
programů, činných v té době anebo dříve, a provádět
testování fyzického a chemického čištění pro snížení
riziku pro zdraví. Kromě toho, uvedení kriteria kvantity a kriteria EC místo kriteria kvality filtrů PM s efektem oxidace katalyzátorů bylo
diskvalifikováno.
Na staveniště ve
Švýcarsku, kromě stavebních strojů, existuje ještě
jedna skupina velkých vozidel, a to zemědělské traktory. Už
bylo uděláno hodně pokusů o uvedení právních
předpisů o nutnosti instalace dieselových partikulárních
filtrů pro této stroje. Ale přece ještě není takového
konceptu, který by stal prototypem těchto předpisů. Táto
věc také potřebuje stimulace.
Kalifornia
Raněji většina
inovačních návrhů ve věci zkrácení emisí přicházela z Kalifornie,
a pák se šířila světem.
V roce 1998, po desetiletém poskytování
vědeckými úřady a soudy, byla hmota Diesel-PM
klasifikována v Kalifornii jako "znečišťující vzduch látka",
a potom byly schválené právní předpisy ve věci zkrácení emisí všech
dieselových motorů. V říjnu roku 2000 se také objevil tak zvaný
"plán redukce rizik" CARB s záměrem
zkrácení všech dieselových PM emisí do 75% do
roku 2010, a 85% do roku 2020, spolu se zkrácením rizik rakovin.
Dieselové partikulární filtry,
které lze namontovat dodatečně, vypadají jako "nejvíc dosažitelné
řešení", přičemž jiná řešení nejsou
vyřazená. Existují tří úrovně certifikace: 30%, 60% a >
85% separace. Předpisy se týkají kolem 1.2 milionu dieselových
motorů, a z tohoto hlediska jsou motory vozidel a jiné motory, včetně
stavebních strojů, docela rovné sobě.
Zpočátku existoval
jediný způsob testování, tak zvaná "Procedura verifikace",
které se užívalo až do konce roku 2003.
Mezitím, organizace CARB uvedla "předpisy" pro 2 kategorie, a
to tranzitní autobusy a vozy na odpadky, a v nejbližší době
uvede další, třetí předpis pro ochlazovací přístroje přívěsů.
Vykonání těchto předpisů je vždycky závisle na tom, je-li
odpovědné technologie přístupná a ověřená. Když
není, tak odpovědné datumy vykonání jsou odložené na
pozdější dobu.
Pokud se týče jiných
kategorií, a to strojů, které nejsou dopravními prostředky, je
organizace CARB docela nejistá, a bude
uvádět předpisy v této oblasti trochu později. Nemůžeme
prorokovat, kdy se to stane, protože celá ta situace záleží na
tom, jak úspěšné byly předchozí kroky.
Další informaci získáte
na www.arb.ca.gov
Další
Dodnes nebylo uchváleno dalších
zákonů a předpisů pro této anebo jiné státy. Nicméně,
úřady jiných států již začaly promýšlet o tom. V roce
2003 byl ve Velké Británii založený pracovní tým, který začal provádět
výzkum situace strojů, které nejsou dopravními prostředky. V Novém
Yorku, například, každý stavební stroj, který je ve
městě, musí být rekonstruovaný pomocí dieselového partikulárního
filtru. Úřad Bostonu ve věci projektu NESCAUM
(SAE 1999-01-01010) zabývá se odpovědnými
předpisy, které mohou stát pravomocnými na teritorii celé Nové Anglie.
Zákony pro vozidla
Oblasti zákonů pro
dopravní prostředky tady jen dotýkáme, protože věnujeme tento
rozbor zejména oblasti strojů, které nejsou dopravními prostředky.
Nicméně, očekáváme, že právní akce ve věci vozidel
budou mít nějaký vliv na oblast strojů, které nejsou dopravními
prostředky, v odpovědných státech.
USA
Z celého světa jen
ve Spojených státech amerických existuje právní regulace v jednotlivých
státech v oblasti zkrácení emisí existujících, t.j. certifikovaných vozidel. V USA se to jménuje "O.S.EPA Urban
Bus Retrofit/Rebuild Programme". Tento program koresponduje požadavkům
sekce 219 (D) právního aktu Supplement to the Clean Air
Act z roku 1990, a odkazuje jenom na městské
autobusy ve městech, kde je více než 150'000 občanů. Program
požaduje úřad o sankci pro instalace nebo rekonstrukce motorů,
vyrobených před rokem 1993, přičemž existují dvě možnosti:
• Zkrácení emisí 0.1
g/bhp-gr
• Když táto
možnost je technicky nepřístupná, zkrácení emisí částek 25%
Každý systém musí mít certifikaci
EPA. Seznam systémů, které mají certifikaci EPA, zahrnuje zejména katalyzátory oxidace, ale také
filtry, jiné vačkové hřídele atd. Je třeba vyloučit homogennost
jako ne velmi přesnou definici částic.
Japonsko
Čtyři nezávislé na
centrálním úřadu Japonska regionální parlamenty (Tokio, Cheba, Tanagava, Saitama) uchválily vlastní zákon pro zkrácení dieselových
emisí, a to v říjnu roku 2003. Náklaďáky a autobusy, které projíždějí
skrz této regiony, musejí mít dieselový
partikulární filtr anebo katalyzátor oxidace, v závislosti na modelu
vozidla. Filosofie redukce je dost zajímavá: všechna vozidla potřebují
mít stejný úroveň emise, to znamená, že starší vozidla
potřebují efektivnějších prostředků zkrácení emisí,
než novější.
• Úroveň 1, od
října 2003
Cíl: zkrácení emisí částic do < 0.25 g/kWh,
což obsahuje zkrácení emisí do 60% pro starší vozidla (vyrobené po
roce 1988),
zkrácení emisí do 30% pro novější vozidla (vyrobené po roce
1994), a modely, vyrobené od roku 1998, potřebují příslušné
certifikace.
• Úroveň 2:,
od října 2004
Cíl: jediný úroveň 0.17 g/kWh,
který znamená redukci 70% a 40% v modelech, vyrobených po roku 1998.
Docela tyto požadavky
jsou dost umírněné. Nicméně, vykonání rekonstrukce,
včetně starých vozidel, pomocí dieselových partikulárních
filtrů, přinese dost starostí. Ačkoli se tento
požadavek týká kolem 57'000 vozidel, není možné vyměnit je
na nové modely, V nejnovějších modelech (vyrobených od roku
1999) takové vymezení je úspěšným.
Celý program rekonstrukce se
realizuje ve čtyři městech, pro kolem 450'000 vozidel –
ve shodě s jinou informací, více než 600'000 vozidel.
Finsko
Ve městě Kopenhagen
od 1.7.2004 roku musejí všechna vozidla, užívaná na teritorii
města, mít partikulární filtry. Dnes už je poptávka na vozidla a
dodavatelé s filtry.
Kromě toho, bylo
v Kopenhagenu rozhodnuto uvést tak zvané zóny ochrany životního
prostředí, ve kterých každé vozidlo musí mít filtr. Prvních 1500
vozidel bylo rekonstruováno prostředky finanční pomoci pro
instalaci, a to kolem 2000 €. Toto pravidlo je činné pro vozidla,
těžší od 3,5 tón.
Očekává se, že i
jiná města, jako Aalborg, Aarhus a Udense, také budou
mít ustanovené zóny ochrany životního prostředí v roce 2006.
Docela kolem 15'000 vozidel
budou rekonstruované.
Další informaci získáte
na: <email-pii>
Chile
Ve městě Santiago
4000 autobusů budou rekonstruované pomocí dieselových partikulárních
filtrů. Cíl takové rekonstrukce je snížit partikulární emise k
70%. Táto akce začíná v roce 2005, a končí se v roce
2008. Certifikace VERT bude přítomna ve
seznamu požadavků k dieselovým partikulárním filtrům.
Korea
První pokus o 5 lét jako dobu
pro rekonstruování všech autobusů a městské dopravy se
skončil finančním fiasko. Avšak, informace z KIMM (Korean Institute of Machinery and Materials) tvrdí, že
1400 garbage trucks
a 3000 autobusů potřebují rekonstruování filtry.
In the mean time, rychlý rozvoj filtrů různými institucemi a kompanií už
je jasně vidět v Koreji.
Další informaci získáte
na: www.clean-air-asia.com/