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Als eines der grössten und ältesten Strassenbahnnetze der Welt ist die Berliner Strassenbahn für mich immer wieder bewundernswert. Eigentlich wage ich mich fast nicht daran, eine Beschreibung dazu abzugeben. Zum einen gibt es im Internet mehrere hervorragende Webpages, die das viel besser, ausführlicher und genauer tun als ich das je könnte und zum anderen gibt es genügend Literatur und die aus meiner Sicht sehr anschauliche Beschreibung der Strassenbahn Berlin in der freien Enzyklopädie Wikipedia. Ich versuche daher eine Kurzbeschreibung aus meiner persönlichen Sicht und bezogen auf meine Eindrücke und Beobachtungen abzugeben. Für die Daten beziehe ich mich auf Wikipedia und auf die BVG.
Kurzer Abriss der Geschichte:
Seit 1865 die erste Pferdebahn vom Brandenburger Tor bis nach Charlottenburg verkehrte, ist in Berlin derart viel passiert, dass allein die Geschichte das Unterhalten einer Webseite rechtfertigen würde. Berlin war für Strassenbahnen immer wegweisend. So war es denn auch in Berlin-Steglitz, wo 1881 die erste von Werner von Siemens eröffnete elektrische Strassenbahn verkehrte. Die Zufuhr der elektrischen Energie erfolgte damals noch über die Geleise, weshalb die Strecke eingezäunt werden musste. Das System hat sich daher auch nicht durchgesetzt. Die erste regelmässig betriebene, elektrifizierte Strecke würde am 10 September 1895 wiederum von Siemens und Halske in Betrieb genommen. Sie führte von Gesundbrunnen zur Breiten Strasse in Pankow. Die Grosse Berliner Strassenbahn (GSB), welche aus dem Betrieb verschiedener Pferde-Strassenbahnen hervorgegangen war, eröffnete am 1. Mai 1896 zwischen der Innenstadt bis nach Treptow ihre erste „Elektrische". Danach folgte eine bewegte Geschichte von Betrieben und Strecken bis schliesslich 1929 die städtische Berliner Verkehrs AG (BVG) gegründet wurde. Sie umfasste ebenfalls die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die Omnibusbetriebe. Damals umfasste das Strassenbahnnetz bereits 93 Linien von insgesamt 624 km Länge, welche mit 4000 Fahrzeugen und 14'400 beschäftigten Personen betrieben wurden. Aus heutiger Sicht, unglaubliche Zahlen und es bedarf einer beachtlichen Organisation, einen solchen Betrieb zu überblicken.
Mit Beginn der 30er Jahre und der gewaltigen politischen Veränderungen in Deutschland, begann der Abstieg der Strassenbahn in Berlin. Monumentale Achsen von Ost nach West wurden geplant. Die
Strassenbahn musste weichen und das Omnibusnetz wurde rasant erweitert. Der Krieg und die damit verbundenen Zerstörungen am Ende, brachten den Strassenbahnbetrieb in Berlin 1945 vorerst komplett zum
erliegen. Doch bereits am 20. Mai 1945 fuhren trotz gewaltiger Zerstörungen wieder die ersten Strassenbahnen. Die nachfolgende, politische Teilung Berlins brachte in der Folge mit sich, dass sich
Westberlin von der Strassenbahn abwandte und auf Busbetrieb konzentrierte. Dieser Entscheid wurde natürlich auch dadurch gefördert, dass West-Berlin damals bereits ein dichtes U- und S-Bahnnetz
besass.
Im Osten Berlins wurden trotz einiger Stilllegungen, weiterhin in grossem Umfang Strassenbahnen betrieben und zur Erschliessung neu entstandener Siedlungen sogar neue Linien gebaut.
Die unterschiedliche Entwicklung der Strassenbahn während den Jahren der politischen Trennung Berlins, prägt noch heute das Bild des Strassenbahnnetzes. Die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach der Wiedervereinigung wurde stark vorangetrieben. Obwohl aufgrund der Haltung der Westberliner Behörden Tendenzen bestanden, weiterhin Strassenbahnen stillzulegen. In vielen anderen europäischen Städten wurden aber zu dieser Zeit die Strassenbahnnetze ausgebaut und gefördert. So konnte sich Berlin nicht zurückstehen. Ich finde, hier könnte noch mehr getan werden , denn gerade für die Verbindung der beiden Stadtteile wären überführende Strassenbahnlinien ein positives Zeichen. Mit einigen wenigen Ausnahmen ist die Strassenbahn in Berlin hauptsächlich eine östliche Angelegenheit, was natürlich auch auf die unterschiedliche, verkehrstechnische Entwicklung zurückzuführen ist. Als unabhängiger Besucher und Beobachter dieser wunderschönen und lebendigen Stadt gibt es noch zu viele äussere Anzeichen, dass der Osten und der Westen noch nicht ganz zusammen gefunden haben.
Die Strassenbahn als verbindendes Vehikel, eine Idee für die Zukunft?
Die Gegenwart:
Den Schweizer Tram- oder Strassenbahnfreund versetzt die Berliner Strassenbahn einfach ins Staunen. Da sind einmal die Zahlen und Fakten, die meine Vorstellungskraft stark fordern:
Quelle BVG:
Das Gleisnetz der Straßenbahn erstreckt sich über fast 190 km. Alle 22 Linien zusammen kommen auf eine Gesamtlänge von 430 km. Die Strecke, die die Berliner Straßenbahnen täglich zurücklegen, entspricht dem 1,3-fachen Erdumfang.
Auf 1,3 Millionen Fahrten werden jährlich 173 Millionen Fahrgäste befördert. Anders ausgedrückt: 470.000 Kunden fahren täglich mit der Straßenbahn. Die Straßenbahnen fahren fast 800 Haltestellen an. Im Durchschnitt befindet sich alle 460 Meter eine Haltestelle. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen beträgt 19,2 Kilometer pro Stunde.
Fast 7.000 Masten und etwa 2.000 Hauswandbefestigungen tragen das rund 440 km lange Oberleitungsnetz der Straßenbahn. Es versorgt sowohl die Wagen, als auch Weichen und Signalanlagen sowie einige Haltestellen mit Strom.
Die Zukunft:
Die nächsten Jahre werden als Folge der prekären Finanzsituation der Stadt Berlin nur wenige Streckenverlängerungen mit sich bringen. Im Vordergrund steht die Anbindung des neuen Hauptbahnhofs an das Strassenbahnnetz. Über weitere Projekte und Planungen möchte ich mich hier nicht auslassen, weil ich nirgends in den greifbaren Unterlagen, verlässliche Angaben gefunden habe.
Seit Ende 2008 hat die Ersatzbeschaffung der Tatra-Gelenktriebwagen KT4D durch die neuen GT6N-Triebwagen „Flexity" von Bombardier begonnen. Näheres dazu im Kapitel „Fahrzeuge".
Die Fahrzeuge:
Auf den Schienen von Berlin verkehrten in all den Jahren schon viele Fahrzeugtypen. In lebhafter Erinnerung sind mir noch die REKO-Wagen, die ich selber in Köpenick noch fahren sah. Heute verkehren in Berlin Strassenbahn-Fahrzeuge östlicher und westlicher Herkunft. Während die unverwüstlichen, modernisierten Tatra KT4D und KT4Dt (Thyristorsteuerung) Kurzgelenktriebwagen, die häufig in Doppeltraktion eingesetzt werden, nach wie vor ihren Dienst versehen, wurden nach der Wende Niederflur-Gelenktriebwagen des Typs GT6N und GT6N-Z (Zweirichtungsfahrzeuge) von ABB, Adtranz und Bombardier beschafft.
BVG-Zahlenspiegel 2008 (Stand 31.12.2007)
Bereits begonnen hat die Ersatzbeschaffung der Tatra-Fahrzeuge KT4D, welche nicht ein weiteres Mal modernisiert werden sollen. Ende 2008 wurden die ersten neuen GT6N, den vom Hersteller Bombardier als „Flexity Berlin" bezeichnet, in Betrieb genommen. Diese Fahrzeuge werden sowohl als Einrichtungs- als auch als Zweirichtungsfahrzeuge geliefert. Insgesamt sollen bis Ende 2009 inkl. den Prototypen 152 Fahrzeuge geliefert werden, mit einer Option auf weitere 58 Einheiten bis 2015.
Persönliche Eindrücke:
Die Berliner Strassenbahn beeindruckt mich vor allem durch die starke Prägung des Berliner Strassenbilds. Das helle, leuchtende Gelb der Fahrzeuge (das gilt natürlich auch für die Busse) hellt auch an sich düstere Ecken auf und zeigt einem sofort, in welcher Stadt man sich befindet. Kein Erinnerungsbild am Alexanderplatz ohne dass nicht irgendwo eine Strassenbahn erkennbar ist. Auch weit draussen am Rand der Stadt, bzw. in peripheren Orten, wie Köpenick, Friedrichshagen, Karlshorst, usw. ist die Strassenbahn allgegenwärtig. Die weiten und breiten Strassenzüge der während DDR-Zeiten erstellten Wohnsiedlungen im Osten Berlins, bieten den Fahrzeugen die Möglichkeit mal richtig aufzudrehen. Ich bin, ausgenommen bei Überlandstrecken, noch nirgends so schnell Tram gefahren wie in Berlin. Die Berliner Strassenbahnfahrer/innen kommen mir da manchmal wie so coole „Hell-Drivers" vor. Dabei ist es erstaunlich, wie auch die bereits betagten Tatra-Gelenkwagen sich hier keine Blösse geben. Dem Fahrkomfort tun diese Geschwindigkeiten keinen Abbruch.
Wie in vielen andern Städten scheint der Vandalismus auch in Berlin ein grosses Problem zu sein. Es schmerzt den Tramfreund, wenn er in ein Fahrzeug einsteigt und feststellen muss, dass praktisch jede freie Innenfläche verschmiert und übersprayt wurde. Auch wenn die Schmierereien mühsam wieder entfernt wurden, schimmern sie häufig noch durch. Ein solches Fahrzeug ist einfach nicht mehr was es vorher war. Von den zerkratzten Scheiben mal abgesehen, die man mit dem entsprechenden finanziellen Aufwand ersetzen kann.
Was aber am Schluss zählt ist die Zuverlässigkeit und die Sicherheit eines Verkehrsmittels. Es ist schon bewundernswert, einen solch dichten Fahrplan über ein derart grosses Netz tagtäglich aufrecht zu erhalten. Berlin ist für mich natürlich nicht nur aber vor allem wegen der Strassenbahn immer wieder eine Reise wert. Herzlichen Dank an alle, die dies möglich machen.