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Die Geschichte der Ampel beginnt 1868, 18 Jahre vor der Patentierung des ersten Automobils und rund 20 Jahre vor der Entwicklung des modernen Fahrrads – als der Verkehr in Europa noch aus Reitenden, Kutschen, ersten Trams und Leuten zu Fuss bestand.
Von Gas zu Elektro
Die damals von John Peake Knight in London erfundene Signalanlage kann als Vorgänger unserer heutigen Ampeln verstanden werden. Sie wurde manuell von einem Verkehrspolizisten bedient und zeigte in der Nacht ein gasbetriebenes rotes und grünes Lichtsignal. Die Installation war klassistisch motiviert: Dank ihr sollten die Parlamentsabgeordneten schneller über die Strasse gelangen.
Eine Explosion samt verletzten Polizisten drei Wochen später kündigte den Misserfolg an. 1872 verschwand die – in der Bevölkerung notabene unbeliebte – Signalleuchte wieder vom Erdboden.
Erst 1914, als sich die Automobilindustrie mitten im Aufschwung befand, feierte das Lichtsignal in elektrischer Form die Rückkehr in Cleveland, Ohio.
Erste Ampel in der Schweiz
In den frühen 1920er-Jahren erreichte die Ampel Europa. 1949 wurde die «erste dieser Art in der Schweiz» an der Bahnhofstrasse-Uraniastrasse in Zürich aufgestellt. In einem NZZ-Artikel, der die Bevölkerung aufklärte, ist die Rede von einem «namhaften Fahrrad-, Fuhrwerk- und Handwagenverkehr», sowie von einem «starken Fussverkehr». Studien hätten allerdings ergeben, dass ein einwandfreier Kreuzungsbetrieb unmöglich sei, solange der Fahrzeugverkehr häufig blockiert sei. Das Prinzip der Anlage bestehe nun darin, Kreuzungen zwischen «feindlichen Fahrzeugkolonnen» und zwischen Fahrzeugen und Fussgängergruppen zu verhindern. Von Velofahrenden steht weiter nichts geschrieben.
Fuss- und veloverkehrsfreundliche Ampeln
Mit der Zeit entwickelte sich die Ampel zu einem unübersehbaren Teil eines hochtechnisierten Verkehrsleitsystems, bei dem der Durchlass des motorisierten Individualverkehrs im Vordergrund steht. Entsprechend lauter wird die Forderung nach fuss- und veloverkehrsfreundlichen Lichtsignalen. Eine 2018 durchgeführte Umfrage der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten SVI zeigt, dass die meisten Rotlichtmissachtungen vom Fuss- und Veloverkehr auf die langen Wartezeiten an Ampeln zurückzuführen sind.
In der Folge wurden für den Veloverkehr vier Modellfälle untersucht: Der Einsatz von kleinen Veloampeln samt Haltestangen, Langsamverkehrsphasen, in denen es Velofahrenden erlaubt ist, während des «Rundumgrün» für die Zufussgehenden die Kreuzung zu befahren und «Velogelbblinken» bei «Fussgängergrün».
Die Resultate zeigen – genauso wie der Blick zurück in die Geschichte – dass Fuss- und Veloverkehr bei Signalanlagen allgemein kombinierbar sind, ganz im Sinne des Koexistenzprinzips.
Eine Welt ohne Ampeln
Anders der motorisierte Individualverkehr (MIV), der vom nicht motorisierten Verkehr getrennt werden muss, um mit hohen Geschwindigkeiten durch die Stadt zu gelangen. Autofahrende sind in ihrer visuellen und akustischen Wahrnehmung beeinträchtigt und können nicht so flexibel wie Nichtmotorisierte reagieren. Und umgekehrt kann wegen ihrer Geschwindigkeit auf sie auch schlechter reagiert werden.
Ampeln dienen somit als Mittel, die verunmöglichte Kommunikation der motorisierten Verkehrsteilnehmenden untereinander und mit anderen zu kompensieren.
Dass die gefährliche Arbeit der Verkehrsregelung nicht mehr von Menschen verrichtet werden muss, ist ein grosser Fortschritt. Ebenso die Bemühungen, Ampeln fuss- und veloverkehrsfreundlicher zu gestalten.
Am Ende bleiben Ampeln jedoch Werkzeuge, die es in diesem Ausmass nur braucht, weil sich unsere Mobilität fast ausschliesslich am MIV orientiert.