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Druckluft und Bremsen
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Wie auf jeder Lokomotive wurde auch auf dieser Baureihe Druckluft benötigt. Diese wurde mit einem im Maschinenraum montierten Kompressor erzeugt. Eingebaut wurde das Gerät im Maschineraum zwischen dem Transformator und dem Quergang. Das führte in erster Linie dazu, dass die Leitungswege kurz waren. Trotzdem müssen wir uns den Kompressor genauer ansehen, denn er war schliesslich eines der wichtigsten Bauteile einer Lokomotive.
Dieser Kompressor schöpfte die im Maschinenraum be-zogene Luft in eine Leitung und war mit einem Druck-schwankungsschalter versehen worden. Dank diesem Schalter konnte der Druck in der Leitung auf einem Wert von sieben bis acht bar gehalten werden.
Eine Schaltung, die dazu geführt hätte, dass nun der Kompressor ausgeschaltet wurde, gab es jedoch nicht. So lief dieser immer weiter und schöpfte die Luft statt ins Leitungssystem wieder in den Maschinenraum der Loko-motive.
Die vom Kompressor geschöpfte Luft wurde den unter dem Kasten im Bereich zwischen den Drehgestellen montierten Hauptluftbehältern zugeführt. Die nahe Position dieser Behälter führte dazu, dass nur eine kurze Leitung vorhanden war. In dieser Leitung war jedoch noch der Wasserabscheider montiert worden. Diese entzog der Druckluft die überflüssige Feuchtigkeit. Diese konnte im Unterhalt schliesslich abgelassen werden.
Spezielle Hähne sorgten dafür, dass die Druckluft in den Hauptluftbehältern gespeichert werden konnte. Damit war gesichert, dass Druckluft vorrätig war, wenn die Lokomotive eingeschaltet werden sollte. Durch die gespeicherte Luft wurde aber auch hier Wasser ausgeschieden, das über spezielle unten am Kessel montierte Ventile ins Freie entlassen wurde. Diese Lösung hatte sich schon bei älteren Baureihen bewährt, so dass man hier nichts änderte.
Die Druckluft aus den Hauptluftbehältern wurde schliesslich der Apparateleitung zugeführt. An dieser Leitung wurden schliesslich die Verbraucher angeschlossen. Die dazu benötigten Ventile und Hähne wurden, sofern es möglich war, an einem zentralen Luftgerüst montiert. Dadurch entstand auf der Lokomotive ein einfaches und übersichtliches Leitungssystem. Dieses Luftgerüst wurde ebenfalls im Maschinenraum montiert.
Um die Lokomotive auch bei geringem Vorrat an Druckluft in Betrieb nehmen zu können, war an der Apparateleitung eine Handluftpumpe montiert worden. Die Handluftpumpe war so geschaltet worden, dass die Luft nur in die Leitung, jedoch nicht in die Hauptluftbehälter gepumpt wurde. Letztlich blieb diese Inbetriebnahme aber eine schweisstreibende Arbeit, die vom Personal nach Möglichkeit umgangen wurde.
Die so bereit gestellte Druckluft stand nun den Verbrauchern zur Verfügung. Neben einigen Apparaten der elektrischen Ausrüstung und dem mechanischen Teil, stand die Luft dem grössten Verbraucher zu Verfügung. Diese Verbraucher waren die auf der Lokomotive vorhandenen Bremssysteme. Eine spezielle zu den Stossbalken geführte Speiseleitung gab es auf der Lokomotive jedoch nicht mehr, so dass nur Verbraucher auf der Maschine angeschlossen waren.
Auf der Lokomotive wurden drei unabhängige Bremssysteme eingebaut. Diese unterteilten sich in zwei Systeme, die auch auf den angehängten Zug wirkten und auf ein nur für die Maschine bestimmtes Bremssystem. Mit dieser Ausrüstung war die Maschine noch normal ausgestattet worden. Betrachten wir die drei Bremsen jedoch etwas genauer, werden wir schnell erkennen, dass die Wirkung zum Teil massiv verbessert wurde.
Sehr einfach im Aufbau und in der Funktion war die von der Firma Brown Boveri und Co BBC entwickelte nur auf die Lokomotive wirkende Schleuderbremse. Diese Bremse wurde mit einem einfachen Druckknopf betrieben und sie sorgte dafür, dass in die Zuleitung zu den Bremszylindern ein Druck von 0.8 bar geleitet wurde. Ein Druckreduzierventil sorgte dafür, dass dieser Druck nicht überschritten werden konnte.
Besonders bei schweren Anfahrten und bei schlechtem Schienenzustand konnten die Räder leicht durchdrehen. Bisher begnügte man sich damit, dass man mit einer Sandstreueinrichtung Quarzsand vor die Räder streute und so die Adhäsion verbesserte. Dank der Schleuderbremse konnte nun eine schwache Bremskraft erzeugt werden. Dadurch konnten die durchdrehenden Räder wieder abgefangen werden. Zudem konnte dank dieser Bremse auch Laub von Rad entfernt werden.
Ebenfalls direkt wirkte die Regulierbremse. Diese Bremse wurde über ein Regulierbremsventil aus dem Hause Westinghouse mit unterschiedlich hohen Luftdrücken versehen. Sie erlaubte, dass der Druck in den Bremszylindern auf der Lokomotive stufenlos bis zu einem Wert von ca. 3.9 bar erhöht werden konnte. Damit war es möglich die Lokomotive sehr fein und ohne festgelegte Stufe zu bremsen.
Die Regulierbremse wurde den Stossbalken zugeführt und stand dort in jeweils zwei Schläuchen auch für die Wagen zur Verfügung. Daher konnte mit dieser Bremse auch der angehängte Zug gebremst werden. Genutzt wurde diese Bremse in erster Linie im Rangierdienst. Aber auch die Fahrten in den langen steilen Rampen der Lötschbergstrecke wurden mit der Regulierbremse absolviert. Daher auch der Name der Bremse.
Sie arbeitete mit einer als Haupt-leitung bezeichneten Leitung. Diese hatte einen regulären Druck von fünf bar und wurde über ein Bremsventil der Marke Westinghouse W4 versorgt. Eine Bremsung wurde mit absenken des Druckes in der Leitung eingeleitet.
Im Gegensatz zu den Leitungen der direkten Regulierbremse verfügten diese Leitungen über Absperrhähne beim Stossbalken. Damit wirkte auch diese Bremse auf den Zug. Da sie bei einer Zugstrennung automatisch ansprach, wurde diese Bremse oft auch als automatische Bremse bezeichnet. Doch kommen wir nun zur Funktion auf der Lokomotive.
An der Hauptleitung angeschlossen wurde das auf der Lokomotive für die automatische Bremse benötigte Steuerventil. Dieses Steuerventil war vom Typ LST1 und es wurde von Oerlikon Bremsen entwickelt. Dank diesem Bremsventil stand auf der Lokomotive eine moderne Hochleistungsbremse zur Verfügung. Zudem war dieses Bremsventil mehrlösig und es konnte auf verschiedene Bremswirkungen eingestellt werden.
Normalerweise wirkte auf der Lokomotive die übliche Personenzugsbremse. Dabei handelte es sich im Grunde um die normale Westinghousebremse. Bei der P-Bremse erreichte die Lokomotive ein Bremsgewicht von 68 Tonnen. Bei einem Gewicht von 80 Tonnen entsprach das einem Bremsverhältnis von 85%. Damit erreichte die Maschine im Vergleich zu den damals eingesetzten Lokomotiven eine sehr gute Bremswirkung.
Zusammen mit der P-Bremse stand noch eine Bremskrafterhöhung in Form einer R-Bremse zur Verfügung. Diese R-Bremse wurde automatisch zugeschaltet, wenn die Lokomotive schneller als 80 km/h fuhr. Durch die nun möglichen höheren Bremsdrücke stieg das Bremsverhältnis der Lokomotive auf 110% an. Die Maschine war daher mit einer guten Bremse versehen worden, die zur vorgesehenen maximalen Geschwindigkeit passte.
Die gleichen Bremskräfte, wie bei der P-Bremse standen auch bei der G-Bremse zur Verfügung. Dabei wirkte diese Güterzugsbremse deutlich langsamer. Dadurch sollten Zerrungen im Zug vermieden werden. Damals wurde diese Bremse jedoch nur noch vereinzelt bei Güterzügen angewendet. Wichtig war hingegen, dass bei eingestellter G-Bremse die Bremskrafterhöhung mit Hilfe der R-Bremse nicht zur Verfügung stand.
Dabei hatte jede Achse ihren eigenen Bremszylinder erhalten. Eine im Bremszylinder eingebaute Rück-holfeder sorgte zudem dafür, dass dieser beim Ablassen der Druckluft automatisch wieder in seine gelöste Endposition zurück geschoben wurden. So war ge-sichert, dass die Bremsen sicher gelöst waren.
An jedem Bremszylinder war ein Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses Bremsgestänge wirkte so auf die Bremsklötze einer Achse, so dass die Druckluft im Bremszylinder eine Bremsung an den Rädern bewirkte.
Damit die Abnützung der Bremssohlen ausgeglichen werden konnte, war im Bremsgestänge ein auto-matischer Gestängesteller der Marke Stopex eingebaut worden. Damit hatte die Lokomotive eine gleich-bleibende Bremskraft erhalten.
Auf das Bremsgestänge der Endachsen wirkte zudem die im entsprechenden Führerstand montierte Spindelbremse, die als Handbremse diente. Damit konnte die Lokomotive mit den beiden Handbremsen zwei Achsen auch ohne Druckluft abbremsen. So hatte die Maschine mit 2x 20 Tonnen eine für die Strecke ausreichende Feststellbremse erhalten, was auch das Abstellen der Lokomotive in den steilsten Abschnitten erlaubte.
An Stelle der Bremsklötze kamen bei dieser auf die Laufflächen wirkenden Klotzbremse spezielle Sohlenhalter zur Anwendung. Dabei waren diese so ausgelegt worden, dass jeweils zwei Bremssohlen als Verschleissteil aufgenommen werden konnten. Daraus resultierte, dass für jede Achse acht Bremssohlen vorhanden waren und die Lokomotive insgesamt 24 Bremssohlen besass. Damit konnte die Bremskraft gut auf die Laufflächen der Räder übertragen werden.
Dadurch konnten aber auch einheitliche Bremssohlen verwendet werden, die zudem leichter auszuwechseln waren, als die bisherigen Bremsklötze. So wurde der Aufwand beim Wechsel der Bremsklötze trotz der grösseren Anzahl massiv reduziert und so die Arbeitskosten gesenkt. Zudem konnte die Lokomotive dank den geteilten Sohlen mit Sohlenhalter die vorher vorgestellten besseren Bremsleistungen erzeugen. Daher war eine moderne Bremse vorhanden.
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