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Beleuchtung, Steuerung und Bedienung
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Mit dem Kapitel
Beleuchtung,
Steuerung und Bedienung schliessen wir den Aufbau der
Lokomotiven
ab. Dabei hängen diese Bereiche zusammen. Ohne Bedienpersonal bewirkt die
Steuerung nichts und auch die Beleuchtung konnte nicht zum Fahrzeug. Dabei
war die Beleuchtung der Lokomotiven ein wichtiger Punkt. Bevor wir damit
beginnen noch der Hinweis, dass wir uns nicht mit grossen Unterschieden
auseinander setzen müssen.
Beginnen wir mit der Beleuchtung der Lokomotiven. Diese gehörte nicht zum Fahrzeug, sondern war einem eigenen Umlauf unterworfen. Da die neuen Modelle mit den Lampen geliefert wurden, waren immer genug Exemplare vorhanden.
Die Bahnen führten zudem noch Lampen, die
als Reserve dienten. Ein Massnahme, die dafür sorgte, dass jedes Land
eigene Lampen entwickelte. In der Schweiz war man sich aber einig.
Verwendet wurden damals Laternen, die mit Kalziumkarbid befüllt wurden. Kam dieser Stoff mit Wasser in Kontakt, entstand das brennbare Acetylengas. Diese wurde in einem Leucht-körper entfacht und es entstand ein weissliches Licht. Die Helligkeit war jedoch nicht so gross, dass die Strecke vor der Lokomotive erkannt werden konnte.
Auch sonst wurden damals oft auch Vorsteckgläser, oder Farbscheiben benutzt. Die farbigen Gläser wurden bei den Karbidlampen mitgeführt. Benötigt wurden davon drei Stück. Diese hatten die Farben rot, grün und weiss erhalten.
Ohne eine dieser Scheiben sprach man von
einem klaren Licht, dass aber eher als Kenn-zeichnung der betriebsbereiten
Lokomotive
angesehen werden konnte, als dass wirklich ein Teil der Strecke
ausgeleuchtet werden konnte. Züge fuhren in der Dunkelheit.
Dunkelheit herrschte bei den Lampen am Tag. Um Kalziumkarbid zu sparen, wurden die Lampen nur angefacht, wenn Strecken mit längeren Tunneln befahren werden sollten. Ab Beginn der Dämmerung, wurden aber die Lampen angefacht, weil nur so die Lokomotive leicht vom Personal erkannt werden konnte.
Es war also eine klare Regelung vorhanden, die teilweise auch noch gültig war, als elektrische Lampen verbaut wurden. An der Lokomotive konnten maximal sechs solcher Karbidlampen angebracht werden. Dazu waren bei den beiden Stossbalken die entsprechenden Aufnahmen vorhanden.
Diese befanden sich unten unmittelbar über
den
Puffern
und bei der
Lokomotive
oben in der Mitte an der
Rauchkammertüre.
Hinten musste für die obere Lampe sogar über das
Kohlenfach
geklettert werden. Doch uns stellt sich die Frage, wie viele waren
mindestens erforderlich.
An der Spitze der
Lokomotive,
also bei der
Rauchkammer
waren drei Lampen vorhanden. Auf der rückwärtigen Seite wurde nur eine
unten rechts aufgesteckt. Damit war die Lokomotive auf beiden Seiten
gekennzeichnet worden. Das war besonders in der Nacht und in den damals
noch schlecht ausgeleuchteten Anlagen von grosser Wichtigkeit. Das
Personal im
Gleis
wusste, wo die Lokomotive war und wie sie ausgerichtet wurde.
Im
Rangierdienst
blieb die erwähnte Anordnung immer erhalten. Bei einer Fahrt über die
Strecke wurde die vorgestellte Anordnung nur geändert, wenn eine Fahrt mit
dem
Tender
vorwärts gemacht werden musste. Auch wenn die
Lokomotiven
für eine Fahrrichtung ausgelegt wurden, waren diese Fahrten kein Problem.
Da nun aber das
Laufwerk
nicht optimal war, durfte nur noch mit 40 km/h gefahren werden.
Mit der Erwähnung der Rückwärtsfahrt haben
wir auch gleich den Wechsel zur Steuerung vollzogen. Mit dieser wurden die
Füllzeiten
der
Zylinder
geregelt. Jedoch war die Steuerung auch für die Einstellung der
Fahrrichtung wichtig. Das galt für alle
Lokomotiven
und dabei spielte es hier keine Rolle, dass bei einem die Zylinder im
Verbund
angeordnet wurden. Der Bereich war nun wirklich bei allen Maschinen
identisch.
So spielt es nun keine Rolle mehr, ob wir
die Modelle mit vier Maschinen, oder jene mit zwei
Zylindern
ansehen. Die Steuerung war bei allen nach dem gleichen Prinzip ausgeführt
worden. Bei zwei
Dampfmaschinen
fehlte einfach die erwähnte Stange.
Wenn wir nun zur eigentlichen Steuerung wechseln, dann kommt es zu einer besonderen Situation. Bei allen Lokomotiven der Baureihe C 4/5 wurden die in der Schweiz sehr bekannten Lösungen nach Walschaerts verbaut.
Diese Steuerung war gut und sie war durch
die gebogene
Schwinge
leicht zu erkennen. Eine Stellstange veränderte diese Schwinge und regelte
so die
Füll-zeiten
und auch die Richtung, in der gefahren wurde.
Auch wenn die Lokomotiven für die Gotthardbahn in Deutschland gebaut wur-den, kam hier nicht die vergleichbare Heusingersteuerung zum Einbau. Der Hersteller musste sich in diesem Punkt an die Vorgaben des Bestellers halten.
Mit der
Walschaertssteuerung
haben wir die
Lokomotive
fertig aufgebaut. Für den Einsatz wurde sie noch mit den Betriebsstoffen
und dem benötigten Werkzeug versehen. Das waren Schaufeln und Harken, die
für die
Kohlen
auf dem
Tender
benötigt wurden, aber auch Kannen für die
Schmiermittel
gehörten, wie das Werkzeug zur Ausrüstung. Wenn wir Unterschiede suchen
wollen, dann gab es sie bei der Kohle, die verladen wurde.
Bei den Lokomotiven für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB wurde Steinkohle verladen. Diese meist belgische Kohle war schwefelarm und daher von hoher Qualität. Bei der Gotthardbahn wurden jedoch Briketts verwendet.
Das Wasser wurde überall mit einem Wasserkran in den Tender gefüllt. Bei einer kalten Lokomotive konnte es sein, dass auch im Kessel Wasser eingefüllt werden musste. Dazu konnte der Ablassstutzen benutzt wer-den.
Dieser besass ein
Ventil,
das den Verschluss ausführte. Mit allen Vorräten war nun auch das maximale
Gewicht für den Betrieb vorhanden. Diese haben wir schon angesehen und nun
wollen wir Fahrt aufnehmen.
Um mit der kalten
Lokomotive
losfahren zu können, war viel Zeit und eine grosse Anzahl von Mitarbeitern
erforderlich. Das
Lokomotivpersonal
kam erst kurz vor der Abfahrt zur
Lokomotive.
Bis zu diesem Zeitpunkt war Personal der
Depots
mit der Anheizung beschäftigt worden. Neben dem dazu erforderlichen
Hilfsheizer,
gab es aber noch den Schmierer, der die
Lager
und die Vorräte mit dem
Schmiermittel
ergänzte.
Bevor die Arbeiten beginnen konnten, wurden
Reisigbündel und
Holz
aufgeladen. In der Regel war dieses nicht auf dem
Tender
vorhanden. Auch bei der
Rauchkammer
war eine Vorbereitung erforderlich. Um die Feuerung in Gang zu setzen,
wurde in den
Depots
eine
Anfachlanze
verwendet. Damit diese jedoch in den
Kamin
gesteckt werden konnte, musste dieser zugänglich sein und das war nicht
möglich, da es einen
Kamindeckel
gab.
Zusammen mit der
Anfachlanze
und dem austretenden Rauch, war der Regen während dem Vorgang nicht so
schlimm. Wobei in dem Fall in den
Depots
oft
Geleise
mit Abzugsvorrichtungen vorhanden waren, damit kein Wasser in die
Rauchkammer
gelangte.
Da wir die Lokomotive bei schönem Wetter in Betrieb nehmen, konnte der Deckel ohne Probleme geöffnet werden. Dazu war am Kamin eine Stellstange vorhanden. Wurde der Griff betätigt, schwenkte der Deckel nach hinten weg und der Kamin war frei.
Gearbeitet wurde im
Führerhaus
der
Lokomotive.
Dieses war einfach aufgebaut worden und an der
Frontwand
befand sich der
Stehkessel.
Bei den Nummern 2801 bis 2808 war diese Wand jedoch nach vorne geneigt
worden. Eine besondere Massnahme war eigentlich nur der Boden. Dieser
wurde mit Holzplanken belegt und boten dem Personal einen guten Stand.
Dampflokomotive wurden stehen bedient, was kaum anders ging.
Nur schon der Ausbau des Feuers nahm viel
Zeit in Anspruch. Der brennende Lappen wurde zuerst mit dem Reisig bedeckt
und das Feuer später mit dem
Holz
genährt. Erst wenn schon ein ansehnliches Feuer vorhanden war, konnte auch
die erste
Kohle
eingebracht werden. Erst wenn der komplette Rost mit dem Feuer belegt war,
war der Ausbau abgeschlossen und das Wasser im
Kessel
begann sich zu erwärmen.
Die
Lokomotive
war soweit frei, dass sie fahren könnte. Jedoch begann nun der zweite
Mitarbeiter des
Depots
mit seiner Arbeit, denn die zahlreichen
Gleitlager
mussten geschmiert und die Vorräte beim
Schmiermittel
ergänzt werden.
Dieses bestand aus dem
Heizer,
der das Feuer übernahm und dem Lokführer, der letztlich die Fahrt
ausführte. Zu-dem aktivierte der Heizer nun auch den
Regulator
für die
Luftpumpe
und es konnte
Druckluft
für die
Bremsen
er-zeugt werden.
Nachdem die
Druckluft
ergänzt worden war, konnten die
Druckluftbremsen
in Betrieb genommen und geprüft wer-den. Die Prüfung umfasste bei beiden
Systemen eine
Bremsung.
Lagen die
Bremsklötze
an, konnten die
Bremsen
wieder gelöst werden. Eine Tätigkeit, die sich im Betrieb wiederholen
sollte. Nach der
Bremsprobe,
wurde das Fahrzeug mit der
Regulierbremse
gesichert und die
Handbremse
gelöst.
Um die Fahrt zu beginnen, öffnete der
Lokführer mit einem Bediengriff den
Regulator
etwas. So konnte Dampf aus dem
Kessel
strömen und zu den Maschinen gelangen. Auf die Bedienung hatte es keinen
Unterschied, ob vier, oder zwei
Dampfmaschinen
vorhanden waren. Der Dampf stand nun aber an den
Schiebern
an und nun musste die Steuerung verstellt werden, denn diese war in der
Regel in der neutralen Stellung.
Wenn Sie auf einen Unterschied bei den Maschinen be-stehen, dann gab es diesen akustisch. Der Abdampf im Blasrohr wurde unter einem starken Geräusch entlassen. Bei den Modellen mit den Nummern 2601 bis 2619 erfolgten diese Auspuffschläge in dichterer Folge.
Das führte dazu, das zumindest vom Geräusch
her die Modelle mit
Verbund
langsamer unterwegs waren. Das war aber bei der Bedienung wirklich der
einzige Unter-schied den es gab.
Damit die Lokomotive letztlich losfahren konnte, musste der Lokführer die Steuerung entsprechend der Fahr-richtung einstellen. Dazu hatte er im Führerstand ein Handrad zur Verschiebung der Steuerstange zur Ver-fügung.
Je weiter die Stange verstellt wurde, desto
mehr öffneten sich die
Schieber
und der Dampf konnte in die
Zylinder
gelangen. Damit war nun
Zugkraft
vorhanden und die
Dampfmaschine
arbeitete gegen die
Bremse.
Wurde nun die
Bremse
gelöst, begann sich die Maschine und damit die
Lokomotive
zu bewegen. Da nun der Betrieb frisch aufgenommen wurde, öffnete der
Bediener die
Schlemmhähne,
so dass mit dem Dampf das Wasser aus den
Zylindern
befördert wurde. Nach ein paar Stössen, wurden die Hähne wieder
geschlossen. Je mehr Dampf zugeführt wurde und je weiter die Steuerung
eingelegt wurde, desto mehr
Zugkraft
war vorhanden.
Sehen wir uns rasch den Kraftverlauf an. Die Bewegung der Dampfmaschine wurde auf die Kolbenstange übertragen. Mit demKreuzgelenk gelangte diese auf die Schubstange und wurde im Kurbelzapfen in ein Drehmoment ungewandelt. Das Rad begann sich zu drehen und mit der Haftreibung zur Schiene in Zugkraft umgewandelt. Im Moment, wenn die Steuerung die Zylinder umschaltete fiel die Zugkraft zusammen. Bei den Lokomotiven mit zwei Maschinen war das gut zu spüren.
Bei den Lokomotiven mit vier Maschinen im Verbund, war ein Booster vorhanden. Hier konnte mit einem Wechselventil die Dampfmaschine so umgestellt werden, dass alle vier Zylinder mit Frischdampf versorgt wurden.
Diese Anfahrhilfe sollte aber nur kurz und
auch nur bei schweren Anfahrten benutzt werden, da der Verbrauch beim
Dampf sehr hoch war und die
Niederdruckzylinder
nicht für Frischdampf ausgelegt wurden.
Wir rollen nun mit der Lokomotive und da wird es wichtig, dass wir eine Anzeige für die Geschwindigkeit haben. Bei allen Modellen kam eine mechanische Lösung zur Anwend-ung.
Dieser
Geschwindigkeitsmesser
zeigte dabei nicht nur die Geschwindigkeit an, sondern es wurden auch die
Fahrdaten aufgezeichnet. Der beschriftete Streifen musste nach der Fahrt
den Vorgesetzten abgegeben werden. Diese kontrol-lierten dann die
Einhaltung der Vorschriften.
Wenn wir nun genau sein wollen, dann gab es bei den V-Messern einen kleinen Unterschied. Die an die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Modelle hatten eine Geschwindigkeitsanzeige der Firma Hasler in Bern erhalten.
Die Aufgaben der
Lokomotivpersonals
waren klar geregelt worden. Der auf der linken Seite stehende
Heizer
hatte sich um die
Feuerbüchse
und die Dampfproduktion zu kümmern. Er bestimmte auch , wenn die
Nachspeisung
aktiviert wurde, denn diese konnte oft nicht warten. Hatte er damit nichts
zu tun, war keine Ruhe vorhanden, denn dann wurde der Lokführer bei seinen
Handlungen unterstützt und die Strecke beobachtet.
Der Lokführer, der die rechte Seite
zugewiesen bekommen hatte, war für die Fahrt und die Einhaltung der
Vorschriften verantwortlich. Daher befanden sich die Anzeigen auf seiner
Seite. Speziell war eigentlich nur, dass der Lokführer dem
Heizer
die Türe öffnete, wenn
Kohlen
nachgeben werden mussten. Das führte dazu, dass das
Feuerloch
nur sehr kurze Zeit geöffnet war und so in der
Feuerbüchse
wenig Wärme verloren ging.
Bevor
mit der
Lokomotive
ein Zug bespannt werden konnte, mussten die Vorräte ergänzt werden. Bei
der vorher beschriebenen Anheizung wurde
Kohle
benötigt und auch das Wasser verringerte sich. Vor der Fahrt wurden diese
wieder ergänzt. Wobei das bei den Kohlen eventuell nicht vorgenommen
wurde, weil die Fahrt nur kurz war. In den meisten Fällen wurde die Fahrt
auf der Strecke jedoch mit vollen Vorräten begonnen.
Um anhalten zu können, wurde der
Regulator
geschlossen und die Steuerung in die neutrale Stellung verbracht. Damit
rollte die
Lokomotive
ohne
Zugkraft
weiter. Die Verzögerung wurde mit einer der
Bremsen
vorgenommen. Da hier die bei der
Gotthardbahn verwendete
Gegendruckbremse
nicht vorhanden war, gab es dazu keine Alternativen. Verkehrte die
Lokomotive alleine und war sie im
Rangierdienst,
reichte die
Regulierbremse.
Wenn die
Lokomotive
zum Stillstand kam, wurden die Temperaturen der
Lager
kontrolliert und die Vorräte bei den
Schmiermitteln
ergänzt. Das erfolgte natürlich nur, wenn längere Zeit gefahren wurde und
die Geschwindigkeiten hoch waren. Im
Rangierdienst
erfolgte diese Kontrolle nur, wenn die Zeit dazu ausreichend war. Auch
wenn die Zeit einmal nicht ausreichte, die
Schmierung
war gut und erlaubte lange Fahrstrecken.
In regelmässigen Abständen musste mit der Lokomotive ein Depot aufgesucht werden. Das war im Dienstplan vorgesehen und in einem ersten Schritt wurde auf der Schlackengrube angehalten und der Aschekasten entleert.
Dabei hing es davon ab, was anschliessend
auf dem Programm stand. In Fällen, wo es in den Unterhalt ging, wurde mit
dem
Kipprost
auch das Feuer in die Grube gelassen in den anderen Fällen wurde ein Teil
davon erhalten.
Auch die
Rauchkammer
wurde geöffnet und die
Lösche
in die Grube befördert. Erst wenn diese Arbeiten erledigt wurden, ging es
wieder an die Ergänzung der Vorräte. Damit war die
Lokomotive
wieder bereit für den Einsatz. War dieser vorgesehen, bleib das Feuer
natürlich erhalten. Wir jedoch wollen den Einsatz beenden und das
Depot
aufsuchen. Das erfolgte nur in seltenen Fällen ohne Ergänzung der Vorräte,
denn die Lokomotive blieb betriebsbereit.
Dampflokomotiven wurden unter Dampf
abgestellt. Das erfolgte bei einem längeren Aufenthalt mit dem
Reservefeuer, das vorher erstellt worden war. Mit der erfolgten
Remisierung
wurde die
Lokomotive
wieder an das
Depot
übergeben. Der
Hilfsheizer
übernahm nun das Feuer und kontrollierte es regelmässig. Seine Aufgabe
war, dass das Feuer nicht erlosch. Zudem besorgte er den Ausbau, wenn
wieder ein Einsatz anstand.
Es bleibt noch die Fahrt in den Unterhalt.
In diesem Fall verschwand das ganze Feuer in der
Schlackengrube.
Mit der Wärme des Metalls wurde noch genug Dampf erzeugt, dass mit der
Lokomotive
in einem flachen
Depot
gefahren werden konnte. Die Abstellung beendete den Einsatz. Je nach den
Arbeiten, musste der
Kessel
auskühlen und das konnte längere Zeit in Anspruch nehmen. Gerade bei
Arbeiten am Kessel wichtig.
Wenn sich das
Lokomotivpersonal
vom Arbeitsgerät entfernte, nahm es die Lampen mit. Diese mussten auch
wieder gewartet werden und daher wurden sie nach einem Einsatz der
Lampisterie
des
Depots
übergeben. Die Arbeit war für den
Heizer
damit getan und konnte sich waschen gehen. Der Lokführer musste nur noch
den
Registrierstreifen
abgeben, dann konnte auch er sich waschen und
Feierabend
machen.
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