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Über das J-Rad
Paul Jaray hat die heutige Mobilität markant mitgeprägt. So auch die Fahrradtechnik.
Der Nachlass von Paul Jaray (Manuskripte, Konstruktionspläne, Korrespondenz usw.) befindet sich in der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH Zürich), im Hochschularchiv.
Die erste belegbare Erwähnung, rund um das J-Rad, ist von 1919.
Jaray schrieb eine Notiz unter dem Kapitel „Bericht über meine Arbeiten“:
„Entwurf und Bau eines Schwinghebel-Fahrrades. Antrieb mit Seil. Ideales Tangentialdruck-Diagramm. Drei Übersetzungen durch Verschieben der Fuss-Angriffspunkte am Pedalhebel“.
Die erste grössere Veröffentlichung über das J-Rad und seinen Konstrukteur kam durch ein Referat von Hans Erhard Lessing zustande, an der “2. fahrradhistorischen Tagung 1997” in Bielefeld. Dazu erschien das Buch “Wegbereiter des Fahrrads”, indem Lessing sein Referat “Paul Jaray – Vom Zeppelin zum J-Rad” veröffentlichte. Referat.pdf
(Mit freundlicher Genehmigung von H.E. Lessing)
Den Anstoss zur Entwicklung des J-Rad ergab wahrscheinlich das Fahrradfahren-Lernen Jaray’s Kinder: Gemäss Ausführungen von Rudolf Schroeder, ein Bekannter von Jaray, im Fachblatt Schweizerischer Fahrrad- und Motorradgewerbe-Verband (FMG) Nr. 4, 13. Februar 1975. Das ist die mir einzig bekannte Quelle.
Die Tochter von Paul Jaray, Johanna “Hansi” Inderbitzin (gest. 2012) sagte mir im Interview im Jahr 2008, dass sie von einem Schreiner Namens Michelberger ein hölzernes Fahrrad mit Trethebel bekommen habe. Damit fuhr sie als ca. 6-jährige in die Schule und war natürlich die Sensation.
Das oben erwähnte Interwiev über Paul Jarays Wirken und Privatleben ist noch nicht aufgearbeitet bzw. veröffentlicht.
Die ersten bekannten J-Rad Abbildungen sind drei Fotos des 1. Prototypes in einem Fotoalbum der ETH Zürich, Hochschularchiv. Sie entstanden im Frühling 1920 im Garten vor Jarays Wohnung im „Zeppelindorf“, Friedrichshafen (DE), Meisterhoffener Strasse 22.
Auffällig sind die zwei gleichgrossen 26-Zoll-Räder und der zurückfliehende Lenker. Das Vorderrad wird mit einer aufwendig langen Stempelbremse betätigt. Das Hinterrad ist bestückt mit einer auf die Speichen aufgeschraubte Bandbremse. Der am Lenker befestigte Bremshebel betätigt den Kabelzug für die Bandbremse. Genialerweise lässt sich die Bandbremse auch über eine Fussraste betätigen, die zugleich mit dem Hinterrad-Bremshebel-Drahtseil verbunden ist. Die fast unscheinbare, aus Rundmaterial gebogene Rückenlehne, die hinten an einem Standard-Sattel befestigt ist, dient als Rückhalt, um die Trethebel abwechslungsweise mit den Beinen nach vorne zu stossen.
Auf diesem Foto sitzt Rudolf Jaray, der Bruder von Jaray auf dem 1. Prototypen im Garten von Jarays Wohnung im „Zeppelindorf“, Friedrichshafen (DE), Meisterhoffener Strasse 22. Gemäss Vegetation sowie der Bekleidung müsste das Foto im Frühling 1920 entstanden sein.
Auf diesem Foto fährt Paul Jaray auf dem 1. Prototypen im Frühling 1920 im Garten vor seiner Wohnung im „Zeppelindorf“, Friedrichshafen (DE), Meisterhoffener Strasse 22.
Der 2. Prototyp, der später in die Serienproduktion ging, enthält interessante Details, die für Jaray typisch waren.
Die Verstärkungen des Sattelgestells und der Hebel der vermutlichen Fussbremse wurden mit Sickenlöcher versehen. Sickenlöcher dienen zur Gewichtserleichterung und Stabilisierung tragender Bauteile. Diese Technik wurde unter Anderem im Flugzeug- und Zeppelinbau verwendet, in der sich Jaray bestens auskannte. Zudem wurden an Teilen wie Ausgleichswippe und Verstärkungsbleche gewichtsmindernde Löcher eingebracht.
Die Sickenlöcher und Gewichtsreduktionslöcher wurden in der endgültigen Serienproduktions-Version nicht mehr eingebracht. Vermutlich gaben die höheren Produktionskosten den Ausschlag dazu.
Diese Abbildung zeigt den modernisierten bzw. vereinfachten 2. Prototyp, der endgültig in Produktion ging. Auffällig sind die vereinfachten Verstärkungen des Sesselgestells (ohne Löcher) sowie die Verstärkungen zwischen Seilführungen und Trethebel. Der Fussbremshebel und die hintere Bandbremse sind weggelassen worden. Dafür wurde das J-Rad mit einer, manchmal mit zwei Felgenbremsen ausgestattet. Die Ausgleichswippe wurde durch ein einfacheres Schmiedeteil ersetzt. Die Federung des Sessels wurde dafür aufwendiger.
Vom 3. Prototypen existiert lediglich eine technische Zeichnung mit einer Gesamtansicht, sowie ein Foto, wo Jarays Tochter Johanna “Hansi” den Prototypen in den Händen hält. Dieses J-Rad ist mir physisch unbekannt. Der Prototyp 3 wurde vermutlich von “Hesperus-Werke” gebaut, da er dem serienproduzierten J-Rad (Prototyp 2) sehr ähnelt. Das Bemerkenswerte des 3. Prototypen ist, dass unter dem Rahmen das komplette System der Seilrückführung fehlt, so wie es bei dem in Serie gebauten Prototyp 2 zu sehen ist. Somit wurde der Prototyp 3 leichter und weniger aufwendig.
So kam bei mir die Frage auf: Wie könnte das Innenleben der Hinterradnabe vom Prototyp 3 des J-Rad ausgesehen und funktioniert haben? Für diese Fragestellung kontaktierte ich die Technische Hochschule Luzern (CH). 2016 hat ein Student dieser Hochschule einen Lösungsansatz bzw. das “Geheimnis” in seiner Bachelor-Arbeit präsentiert.
Die älteste, mir bekannte Medienmitteilung zu J-Rad erschien im friedrichshafener “Seeblatt” vom Samstag, 08. Januar 1921 auf Seite 11. Darin steht, dass Jaray mit einem Versuchsrad (vermutlich mit dem 2. Prototyp) von Ende März bis Dezember 1920 insgesammt 2’200 Kilometer zurückgelegt hat. Zu dieser Zeit befindet sich das J-Rad bereits bei den “Hesperus-Werke” in Stuttgart (DE) im Serienbau.
Da die ersten Dokumente über dieses neuartige Fahrrad im September 1921 erschienen sind, kann daraus der Schluss gezogen werden, dass die erste Auslieferung des serienproduzierten J-Rad in der zweiten Jahreshälfte 1921 erfolgte.
Die eine Abbildung des J-Rad auf dem Werbeblatt ist mit einer elektrischen Beleuchtung ausgestattet, die Andere ohne. Bis heute ist mir kein J-Rad bekannt, das eine originale Dynamo-Beleuchtung verbaut hat.
Jedoch existiert ein Foto, das ein J-Rad mit Beleuchtung zeigt, das Herrn Hermann Kolb für die Reise um die Welt von der Herstellerfirma “Hesperus-Werke”, Stuttgart zur Verfügung gestellt wurde. Da ist oben links am Hinterrad ein runder Dynamo (Bulli, Typ F), sowie ein Scheinwerfer am Lenkerschaft abgebildet. Hergestellt von der Firma “Bullinger-Werke”, Stuttgart.
Das Steuerkopfschild ist ein ovales, in der Höhe gerundetes Messingblech. Das Schild wird mit zwei Schrauebn im unteren Bereich vom Steuerrohr befestigt.
Grösse: 65x40mm. Lochdistanz: 57mm.
Die Beschriftung ist geätzt und poliert, die Vertiefungen sind schwarz oxidiert.
Gemäss dem Angebot vom 07. November 1923 bietet die Firma Hesperus (Produzent des J-Rad) einem Händler Namens Peter Massling in Menden (DE) das J-Rad an. Der Preis eines J-Rad betrug für den Konsument 280 Goldmark, für den Händler 210 Goldmark. Eine Goldmark entsprach dazumal 1/4 Dollar. Interessant ist, dass die im Preis inbegriffene Werkzeugtasche Werkzeuge enthielt. Leider sind mir keine dieser Original-Werkzeuge bekannt.
Gemäss nebenstehendem Angebot von der Hersteller-Firma “Hesperus-Werke” G.m.b.H. in Stuttgart an einen (zukünftigen) Wiederverkäufer, wurden 1924 noch J-Räder mit geschweiftem (Familienrad) und geradem Rahmen verkauft. Gemäss einer persönlichen Aussage von Dr. Herbert Sprenger* an Herrn Hans-Erhard Lessing wurde die Produktion 1923 “wegen tödlicher Unfälle infolge Materialfehler” eingestellt. Zudem soll ein Gerichtsverfahren in Stuttgart gegen die “Hesperus-Werke” im Zusammenhang mit den Unfällen statt gefunden haben. Nach neuzeitlichen Recherchen ( Archiv ….) ist kein Gerichtsverfahren bekannt bzw. ausfindig gemacht worden. Wenn es dieses Gerichtsverfahren gab und die Herstellerfirma verurteilt wurde, so hätte diese nach dem Urteil keine J-Räder mehr anbieten, bzw. verkaufen dürfen.
*Dr. Herbert Sprenger (1911-1997) von Basel, Dipl. Masch. Ing. ETH; Dr. sc. techn.; Oberassistent am Institut für Aerodynamik; Lehrbeauftragter an der ETHZ in Zürich. Herr Sprenger war ein Bekannter von Paul Jaray.