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1952 war die RhB mitten in einer Konsolidierungsphase: Einmal waren Folgen der vorausgegangenen Kriegsjahre zu verkraften, dann aber auch die in den Jahren 1943/44 erfolgte Fusion mit den vorher selbständigen (ziemlich maroden) Gleichstrombahnen Bernina, Chur-Arosa und Misox. Ein enormer Nachholbedarf stand an, denn jahrelang hatte man von der Substanz und mit Improvisationen gelebt.
Aber die finanzielle Situation wurde eigentlich erst mit den Invest itionshilfen durch Bund und Kanton gemäss Eisenbahngesetz von 1957, ab 1961 verbessert.
Fast zeitgleich setzte in Graubünden ein absolut einmaliger Kraftwerk-Bauboom ein, der die meterspurige RhB vor ungeahnte Transportaufgaben stellte. Wäre es der RhB nicht gelungen hier von Anfang an massgeblich mitzuhalten, wären die Strassen schon früher massiv ausgebaut worden und die RhB wäre wohl zur Bedeutungslosigkeit abgesunken.
Es fand also bei der RhB ein gewaltiger Erneuerungs- und Investitionsschub statt – z.T. auch in bisher unbekannten Tätigkeitsbereichen.
Der grösste Kraftwerk-Bauboom begann etwa 1954, mit dem Bau der Kraftwerke Mittelbünden (Marmorera – Sils i.D.) und im Bergell (Albigna – Castasegna) des EW der Stadt Zürich (EWZ), und der Kraftwerke Zervreila AG (KWZ) im Valser- und Safiental (Zervreila-Safien-Rothenbrunnen). In rascher Folge und z.T. gleichzeitig sind dann die Kraftwerke Hinterhein (KHR) (Valle di Lei – Sils i.D.), die Kraftwerke Vorderrhein (KVR) (Curnera – Nalps – Sta.Maria – Tavanasa – Ilanz), die Misoxer Kraftwerke (MKW) (San Bernardino – Soazza) und die Engadiner Kraftwerke (EKW) (Livigno/ S-chanf – Pradella) entstanden – das Ende dieser Bauperiode war etwa 1970! Diese grössten Kraftwerksysteme umfassten auch den Bau von 12 grossen und sehr grossen Staudämmen und Staumauern. Allein die Staumauern (Bogen- und Schwergewicht-Staumauern) haben eine Beton-Kubatur ca. 5’300’000 m3 und benötigten ca. 800’000m3 Zement. Für den Bau der übrigen Bauwerke wie Zulauf- und Druckleitungen, Wasserschlösser, Ausgleichbecken Zentralen, Maschinenfundamente, Mastfundamente, Strassen und vieles mehr wurde nochmals etwa halb soviel Beton und Zement benötigt wie für die Staumauern.
Während diesen 15 Jahren extremer Kraftwerkbautätigkeit wurden insgesamt etwa 8 Millionen m3 Beton und entsprechend etwa 1,4 Mio Tonnen Zement verbaut!
Zu bemerken ist noch, dass fast gleichzeitig auch die Nationalstrasse N13 mit dem San Bernardino- Strassentunnel entstanden ist – Eröffnung 1.12.1967! Der Kraftwerk-Bauboom hatte bei der RhB einen gewaltigen Güter-verkehrsboom zur Folge!
Hauptsächlichste Transportgüter:
- Baumaschinen und Bauinstallationen, viele mit Ueberprofil und grossem Gewicht.
- Zement, Zuschlagstoffe, Spezialbindemittel.
- Maschinen und Elektroausrüstungen für die Zentralen und Unterwerke, vieles mit grossen Dimensionen und Gewichten bis 100t.
- Ausrüstungsteile für die Uebertragungsleitungen.
Es gab Jahre, in welchen die Einnahmen aus dem Güterverkehr bei der RhB fast 50% der Gesamteinnahmen ausmachten!
1966 z.B. wurde mehr als 1 Mio Tonnen Güter transportiert und es wurden 56,4 Mio Tonnen-Kilometer produziert. Der Betriebsüberschuss betrug 7,12 Mio Fr. –damals enorm! Vieles an Infrastruktur und Rollmaterial konnte damit kurzfristig auch eigenfinanziert werden.
Zementtransporte
1954 kann als Beginn der rund 15 Jahre dauernden hauptsächlichsten Kraftwerk-Bauperiode bezeichnet werden.
In dieser Zeit wurden für die Kraftwerkbauten, aber auch für die vielen andern Baustellen in GR über 3 Mio Tonnen Zement verbraucht!
Bis 1958 kam dieser Zement (und spezielle Zuschlagsstoffe) aus dem „Unterland“. 1958 wurden dann die „Bündner Cementwerke Untervaz“ (heute Holcim AG Untervaz) mit Strassen-, Normalspur- und Meterspur-Gleisanschluss in Betrieb genommen. Die ergiebige Kalkstein-Abbaustelle befindet sich unmittelbar neben dem Werk. Das Zementwerk Untervaz versorgt seit 1958 bis heute fast vollumfänglich die Baustellen in Graubünden. In Landquart befindet sich eine Umschlagsanlage für Zement, Bindemittel und spezielle Zuschlagstoffe mit Puffersilos und Normalspur- und Meterspur-Gleisanschluss. Bis 1958 kamen fast alle Zementlieferungen zu den Grossbaustellen über diese Anlage in Landquart.
Der Zement für die Grossbaustellen wurde zum grössten Teil so weit wie möglich mit der RhB befördert, also nach Ilanz, Disentis, Sedrun, Thusis, Tiefencastel, St.Moritz, Zernez, Scuol. Hier entstanden Puffersilos mit Abfüllanlagen für die LKW’s, welche das Material zu den örtlichen Baustellen fuhr – eine respektable Logistik-Aufgabe!
100 000 Eisenbahnwagen Zement
Anfangs Oktober 1969 verliess der 100 000. Wagen Zement in loser Schüttung den Bahnhof Untervaz. Wer kann sich einen Zement-Berg von 1 Million 340 000 Tonnen vorstellen, der von der RhB im Zeitraum von elf Jahren abgetragen worden ist? Die Zementtransporte ab Untervaz setzten gleich bei der Inbetriebnahme der dortigen Bündner Cementwerke im August 1958 ein. Die grossen Wasserkraftwerke im Kanton wurden in den Jahren 1958-1969 erstellt. Es sind dies die Kraftwerke Zervreila mit der Staumauer-Zervreila, die Bergeller Kraftwerke mit der Staumauer Albigna, die Kraftwerke Hinterrhein mit den Staumauern Bärenburg, Sufers und Valle di Lei, die Kraftwerke Vorderrhein mit den Staumauern Curnera, Nalps und Sta. Maria. Dazu kommen noch kleinere Kraftwerke und dutzende Kilometer Zuleitungsstollen.
Transportsystem für den Zement
Bis etwa 1950 wurde der Zement von den Zementfabriken bis zu den Grossbaustellen in loser Schüttung mittels Transportkübeln transportiert. Diese Kübel sind dann per Bahn, LKW, Seilbahn zu den Beton-Mischwerken gebracht worden.
Für den Bau der Kraftwerke in GR ab 1950 haben sich Zementindustrie und Bauunternehmen auf ein „kübelfreies“ Transportsystem geeinigt. Man einigte sich auf das System Hermanns für den pneumatischen Transport von staubförmigen Gütern. Auflockerung und Transport des fluiden Zements erfolgt mit Druckluft von 2 bar. Patentinhaber und Lieferant der notwendigen Ausrüstungsteile war die Firma MBA in Dübendorf. Für den Betrieb des Zementtransportsystems wurde 1954 in Maienfeld die Firma STAG (Staubgut Transport AG) gegründet. In ihrem Besitz waren auch die Silo- und Umlade- bezw. Umblas-Anlagen sowie anfänglich auch die Transportsilos auf Schienen- und Strassenfahrzeugen.
Zementtransportwagen der RhB
Die RhB hat sukzessive spezielle Zementtransportwagen beschafft, vorerst waren es STAG-Behälter, welche auf vorhandene Untergestelle montiert wurden. Dann sind von der RhB aber ab 1955 spezielle zweiachsige Zementransportwagen in Betrieb genommen worden; Lieferanten der Untergestelle: Cattaneo, FFA, Meyer Rheinfelden, der Behälter: Metallwerke Buchs und STAG. Bis 1964 hat die RhB insgesamt 100 zweiachsige Zementtransportwagen („Mohrenköpfe“) in Betrieb genommen – Ladegewicht 15 t, Behälterinhalt 11,2 – 12,5 m3; 18 Wagen waren zeitweise mit Zahnradbremse ausgerüstet, 8 Wagen waren vorübergehend im Misox eingesetzt und waren während dieser Zeit mit Druckluftbremse versehen.
8 Wagen waren anfänglich für das „Direktumblasen“ von Normalspur- in RhB-Wagen eingerichtet. In der Zementfabrik Untervaz und in der Siloanlage Landquart werden die RhB-Wagen über eine Ladeluke mittels Schwerkraft gefüllt. Die Einrichtungen für das Auflockern und „Umblasen“ des Zementes in fluidem Zustande auf eine oder wahlweise auf beide Seiten in Puffersilos oder Silo-LKW’s wurden im Verlaufe der Jahre stets wieder verbessert. Es gab öfters Probleme mit „Knollenbildung“ und verstopften Leitungen zufolge Kondenswasserbildung, nicht richtig verschlossenen Ladeluken-Deckeln, fehlerhafter Bedienung u.w. In der HW Landquart hatte die RhB einen eigentlichen, ständig einsatzbereiten „Entstopfungsdienst“ eingerichtet.
Zu den Spitzenzeiten der Kraftwerk-Bauperiode, z.B. im Jahre 1966 wurden im Bahnhof Untervaz 14’325 RhB-Zementwagen mit 202’000 Tonnen Zement abgefertigt – meistens in artreinen Zementzügen. Oft waren es über 2000 Tonnen pro Tag. Je nach Destination wurden die Wagen in Untervaz zweimal pro Tag gefüllt.
Untervaz wurde der wichtigste Güterbahnhof der RhB. 1969 betrug dort die Transportmenge 282’000 Tonnen, der Wagenumsatz 46’595 Wagen; an Spitzentagen gingen 473 Wagen ein und aus!
Für die Bewältigung dieses Verkehrs mussten dringend weitere leistungsfähige Lokomotiven beschafft werden. Die RhB konnte 1958 und 1965 sieben sechs-achsigen Lokomotiven Ge6/6 II 701 – 707 in Betrieb nehmen (1764 kW, Dienstmasse 65 t, 280 t Anhängelast auf 35 Promille). Sie waren eine Weiterentwicklung der bewährten Ge4/4 I und konnten eigenfinanziert werden.
Der tägliche Bedarf an Zement für die Albigna-Staumauer im Bergell war enorm und die Italiener wollten den Zement via Chiavenna anliefern. Man musste sich anstrengen!
Um die Kapazität der Zementzüge Untervaz/Landquart – St.Moritz (35 Promille) trotz begrenzter Zughakenlast erhöhen zu können, probierte man es ab Sommer 1958 mit Zementzügen mit Zwischendienst: Spitze Ge4/4 I, Zwischendienst Ge6/6 II, Zuggewicht 481 t, Anhängelast 16 Wagen = 368 t, Zement-Gewicht 240 t. Nach einem Jahr musste man aufhören damit, die Zwischenlok sog zuviel Flugzement in den Maschinenraum und in die Triebmotoren ein.
In den Jahren 1964/65 hat auch die Furka-Oberalp-Bahn 10 Zementtransportwagen wie die RhB beschafft. Diese wurden damals vor allem für die Transporte Untervaz – Sedrun und Untervaz – Oberalppass eingesetzt (Kraftwerke Vorderrhein).
Auch nach dem Kraftwerk-Boom waren die 100 RhB-Zementwagen noch gut ausgelastet, verkehrten aber kaum mehr in eigentlichen Zementzügen. Im Jahre 1991 ist der RhB-Güterwagenpark durch 10 weitere vierachsige Zementwagen ergänzt worden.
Schwer- und Spezialtransporte
Hier waren die Wünsche und Anforderungen an die schmalspurige RhB enorm. Ab etwa 1956 war beim ZfW ein Techniker fast vollumfänglich nur mit der technischen und betrieblichen Abwicklung der „Spezialtransporte“ beschäftigt. Profilfahrten waren an der Tagesordnung, denn oft ging es in den Tunnels um Zentimeter und die Angaben über die Gleislage, die Fahrdrahthöhe usw. waren nicht immer absolut zuverlässig. Die RhB riskierte oft recht viel, verdiente aber auch gut mit diesen Transporten!
Spezialtransporte mit Ueberprofil
Es handelte sich hier vorerst vor allem um Baumaschinen und Bauinstallationen, welche bis Landquart mit den SBB oder auf der Strasse anrollten. Die RhB hatte ursprünglich für solche Transporte nur wenige und nicht besonders geeignete Tieflade- und Plattformwagen zur Verfügung. Indem kurzfristig Rollschemel in „Tiefplattformwagen“ umgestaltet wurden, konnte das Angebot für den Transport grosser Baumaschinen verbessert werden. Viele dieser Transporte mussten in Randstunden und nachts durchgeführt werden. Die Strassen waren damals noch nicht so gut ausgebaut und waren meistens keine Konkurrenz.
Schwertransporte
Hier wurde die RhB durch den Kraftwerkbau mit einer völlig neuen Sparte im Güterverkehr konfrontiert!
Anforderungen/Wünsche der Ersteller
Die Kraftwerkunternehmungen waren bestrebt ihre Zentralen möglichst mit wenigen aber grossen Maschinen- und Trafo-Einheiten auszurüsten. Die Lieferfirmen für solche Einheiten – Escher-Wyss, BBC, MFO, Sécheron u.a. – waren deshalb bestrebt herauszufinden, wie gross und wie schwer solche Einheiten oder Teile davon sein durften um noch an den Montageort (z.B. Zervreila, Safien, Rothen-brunnen, Sils i.D., Ferrera, Bärenburg, Tavanasa, Sedrun, Ilanz, Pradella, Ova Spin, Martina, Soazza….) gebracht werden zu können. Strassentransporte kamen meistens über längere Strecken wegen Brücken, Kurven u.a. nicht in Frage. Also musste man herausfinden, wie weit man beim „Engpass RhB“ bezüglich Abmessungen und Gewicht gehen konnte. Man musste also die Tragfähigkeit der Brücken bezw. deren zulässige Meterlast und die Profilverhältnisse vor allem in den Tunnels ganz genau unter die Lupe nehmen. Dies erfolge durch die RhB in enger Zusammenarbeit mit dem BAV, den Lieferfirmen, der Transportfirma Welti-Furrer und verschiedener Ingenieurbüros in den Jahren 1958-1960.
Ueberprüfung/ Verstärkung von Brücken
Es zeigte sich sehr bald, dass die aus Natursteinen gemauerten Bogenbrücken auf der Albulastrecke und im Engadin weitgehend problemlos waren. Mehr Sorgen bereiteten die Stahlbrücken über den Hinterrhein und den Vorderrhein, insbesondere diejenige bei Reichenau. Bei diesen, um 1900 entstandenen Brücken musste zuerst mittels Materialproben ermittelt werden, mit welchen Festigkeitswerten man rechnen durfte. Nach erfolgter Nachrechnung und Ueberprüfung durch das BAV sind die meisten dieser Stahlbrücken 1959-1961 durch den Einbau von Fachwerk-parallelträgern verstärkt worden.
Die Meterlast (über Puffer) der „Krokodil-Lokomotiven“ Ge6/6 I beträgt 4,96 t/m, die der Lok Ge6/6 II 4,48 t/m, die der neueren Lokomotiven 3,85 t/m.
Für die Schwertransporte wurde als Grenze eine Meterlast von etwa 6,3 t/m angestrebt. Wobei es natürlich noch eine Rolle spielte, wie viel Zugsgewicht sich gleichzeitig auf einem Brückenträger befindet.
Bau des passenden RhB-Schwerlast-Fahrzeuges
Als Einzel-Gewicht der schwersten Maschinen- und Apparate-Teile nannten die Lieferfirmen 40 – 95 Tonnen. Für verschiedene Objekte musste eine Höhe über SOK von 4 m ausgenützt werden, d,h, sehr tief laden und Fahrt auf Tunnelstrecken bei ausgeschalteter Fahrleitung!
Die Firma A.Welti-Furrer AG (AWF) baute hierauf eine Schwerlastbrücke mit dem entsprechenden Platz zwischen den Trägern in der abgesenkten Mittelpartie (etwa 5,5 x 3,25 m) und einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen. Die SBB hatte bereits zwei zu dieser AWF-Brücke passende vierachsige Normalspur-Drehgestelle. Die RhB ihrerseits beschaffte vier dreiachsige Drehgestelle je mit dreistufiger Vakuumbremse und zwei Zwischenbrücken (Konstruktion durch RhB, Bau durch AWF). Die AWF-Schwerlastbrücke konnte zudem mit bei AWF bereits vorhandenen strassengängigen Pneurad-Fahrgestellen bestückt werden und AWF hatte zudem Zugfahrzeuge für den allfälligen Endtransport auf der Strasse verfügbar. Das Umsetzen der Schwerlastbrücke samt Last(!) Normalspur-Schmalspur und (wo nötig) Schmalspur-Strasse erfolgte auf Drei- oder Vierschienengleisen in Landquart oder Chur bezw. auf einer geeigneten oder dafür hergerichteten RhB-Station.
Für die Transporte auf der RhB sah das zwölfachsige Schwerlastfahrzeug (Uaaz 8251) nun wie folgt aus:
Länge über Puffer : 26,10 m
Tara : 70,50 t
Ladegewicht : 93,00 t (event. 100 t)
Bruttogewicht somit : 163,50 t
Achslast : 13,62 t (bei RhB damals normal noch 11 t)
Metergewicht ü.P. : 6,22 t/m (Lok Ge6/6 I 4,96t/m)
Hauptbrücke beidseitig hydraulisch je 30 cm quer verschiebbar!
Seit 1987 existiert für die 12-achs-Kombination eine weitere Schwerlastbrücke der Firma Tschudy, Chur, Ladegewicht 97 t, Lademulde max. 7,36 x 3,25 m, L.ü.P. max. 28 m, Achslast und Metergewicht fast gleich wie bei AWF-Brücke.
Insgesamt hat die RhB für Schwertransporte nun eine ganze Palette von Fahr-zeug-Kombinationen zur Verfügung.
zwei Zweiachsdrehgestelle + RhB-Brücke (Bauj. 1956) bis 30 t
zwei Dreiachsdrehgestelle + RhB-Brücke bis 45 t
vier Dreiachsdrehgestelle + AWF-Brücke bis 93 t (ausn.100t)
vier Dreiachsdrehgestelle + Tschudy-Brücke bis 97 t (ausn.100t)
Die Schwertransporte, fast immer auch mit Ueberprofil, sind nicht nur ein Gewichts- sondern auch ein Stabilitätsproblem, insbesondere wenn in Kurven angehalten werden und die Brücke samt Last querverschoben werden muss um einem Hindernis auszuweichen.
Der Schreibende hat als Chef TB ZfW bei der Entwicklung der Schwerlastfahrzeuge 1959/60 auch Stabilitätsrechnungen für das Fahren/Anhalten/Anfahren in überhöhten Kurven durchgeführt (und dies noch auf dem Reissbrett mit Rechenschieber ohne PC!). Es musste ja strikte festgehalten werden, was man bei solchen Fahrten „muss und darf und was verboten ist“, denn die Basis, auf welcher bis zu 150 t Last abgestützt werden, beträgt nur 1m und dies in 120m-Kurven erst noch bei 105 mm Ueberhöhung!! Schwerpunkt der Last, Federkonstanten, Gleisstabilität u.a. spielen da eine wesentliche Rolle.
Die über 100 Schwersttransporte (während der Kraftwerkbauzeit) verliefen ohne ernsthafte Unfälle! Kein „schwergewichtiger Trafo kippte in eine Schlucht oder fiel vom Landwasserviadukt herunter“! Auch heute werden hin und wieder noch solche Schwertransporte durchgeführt, wenn auch viel weniger häufig; z.B. bei Reparaturen, Umbauten von Maschinen und Apparaten, Tragseile von Bergbahnen und ähnliches.
Die vielen Spezial- und Schwertransporte waren sehr aufwändig – sie brachten aber auch einiges Geld in die RhB-Kasse, vom Prestige-Gewinn ganz abgesehen.
Fahren bei ausgeschalteter Fahrleitung!
Die meisten dieser Spezial- und Schwertransporte mussten in Randstunden oder nachts durchgeführt werden. Die Profilverhältnisse erforderten meist ein Fahren bei ausgeschalteter Fahrleitung – bezw. hätte das erfordert. Sodann musste bei extremen Breitladungen Schwerlastbrücke samt Last unterwegs an vielen Stellen seitlich verschoben werden – bei Trafos nach Scuol z.B. rund 50 mal pro Fahrt (und das oft in Tunnels!).
Die RhB besass zu dieser Zeit noch keine leistungsstarken Diesellokomotiven. Anfänglich wurde also mit Dampf gefahren, was bei Halten in Tunnels (Verschieben der Last) äusserst unangenehm, ja gefährlich war. Die RhB ging also dazu über die höchsten Partien der Last mit zwei ca. 20 mm dicken Gummimatten zu isolieren und elektrisch zu fahren. Es kam nur einmal zu einem Ueberschlag und dies ohne grosse Folgen – Ursache: unbemerkter Riss in einer Gummimatte. Die Gummimatten zeigten oft Schleifspuren des Fahrdrahtes.
Die RhB hat wesentlich zum Bau fast aller grossen Wasserkraftwerke im Kanton Graubünden beigetragen – und auch davon profitiert!
Schwertransporte für die Engadiner Kraftwerke
Die Zentralen Ova Spin und Pradella sind soweit fertiggestellt, dass mit dem Einbau der Maschinensätze (Turbinen, Pumpen, Generatoren, Motoren) und der grossen Elektroapparate (Transformatoren, Schalter usw.) begonnen werden kann. Diese Maschinen sind in den Lieferwerken in Genf, Zürich, Baden und Birrfeld grösstenteils bereit für den Transport an die Montageplätze.
Mit dem Problem, sehr grosse und schwere Bauteile (bis 100 t Einzelgewicht) zu transportieren, musste sich die RhB erstmals beim Bau der Kraftwerke Vorderrhein (Tavanasa, Sedrun) und Hinterrhein (Sils, Ferrera) befassen. Einerseits verlangten Werke und Herstellerfirmen aus Kostengründen nach möglichst grossen Maschinen- und Apparateeinheiten, andererseits waren die Verkehrswege nicht ohne weiteres in der Lage, den Transport der gewünschten Objekte zu übernehmen. Die Strasse schied wegen der zu geringen Tragfähigkeit der Brücken sehr bald aus. bei der RhB konnten die Brücken (Eisenbrücken) mit relativ geringen Kosten verstärkt werden. Mehr Schwierigkeiten bereiteten die Lichtraumprofile der Tunnels, vor allem der in Kurven liegenden. In Zusammenarbeit mit der bekannten Transportfirma A. Welti-Furrer AG (AWF) und den SBB wurde dann der für Lasten bis 100 t verwendbare Tiefladewagen entwickelt und gebaut, welcher mit den entsprechenden Fahrgestellen sowohl auf der Normalspur, wie auch auf der Schmalspur und auf der Strasse verkehren kann. Auf der RhB stützt sich die Ladebrücke auf eine Kombination von vier dreiachsigen Drehgestellen (Jedes mit einer mehrstufigen Vakuumbremse und mit einer Handbremse versehen), also auf total 12 Achsen ab. Um Hindernissen ausweichen zu können, kann die Ladebrücke auf den Drehgestellen hydraulisch auf beiden Seiten verschoben werden, wobei natürlich der Standsicherheit z.B. in überhöhten Kurven Rechnung getragen werden muss. Das Auswechseln der Drehgestelle Normal/Schmalspur erfolgt auf dem Dreischienengleis vor der SBB-Werksätte Chur, der Austausch Schmalspur/Strassendrehgestelle für den Endtransport zur Zentrale im Falle EKW in Zernez und Scol.
Für kleinere Transportobjekte bis 50 t Gewicht können die kleineren Tiefladebrücken der AWF und der RhB (OT 8251), ebenfalls eingerichtet für den Dreh- bzw. Fahrgestell-Austausch Normal/Schmalspur/Strasse, verwendet werden. In jedem Falle bleibt das Ladegut, z.B. der Transformator, vom Lieferwerk bis zum Montageort in der gleichen Ladebrücke, weil Umladekrane für solche Lasten auf keinem Bahnhof vorhanden sind.
In jedem einzelnen Fall musste vom betreffenden Lieferwerk die Transportmöglichkeit sorgfältig abgeklärt werden, wobei für die Objekte der Engadiner Kraftwerke schon 1961 Profilfahrten mit Holzattrappen der vorgesehenen Transportstücke durchgeführt wurden. Mit den normalen Ladeprofilen war hier nicht mehr auszukommen, musste doch fast jeder cm des freien Durchlasses abgetastet und ausgenützt werden. Nicht selten mussten die Grossmaschinen und Transformatoren bei der Konstruktion der Transportmöglichleiten entsprechend angepasst werden.
Schon die Transporte nach Tavanasa verursachten ziemlich Kopfzerbrechen, waren doch einige Tunnels und verschiedene eiserne Brücken mit beschränktem Durchlass zu befahren. Weit grössere Schwierigkeiten bereitete die Strecke Chur – Bever – Scuol mit über 40 z.T. in Kurven liegenden Tunnels. Dafür bildeten die steinernen Brücken auf dieser Strecke weder in Bezug auf die Tragkraft, noch in Bezug auf das Lichtraumprofil Hemmnisse. Die ersten, 1961 durchgeführten Profilfahrten ergaben, dass bis Scol bei den grössten Objekten an 78 Stellen durch Verschiebung der Ladebrücke Hindernissen ausgewichen werden musste, wodurch eine Fahrzeit von 36 Stunden pro Transport resultierte. Erhebliche Schwierigkeiten bereitete das Befahren gewisser Kehrtunnels. Aufgrund dieser Ergebnisse wurden verschiedene Brückengeländer versetzt, kleine vorspringende Felspartien entfernt und einige Geleisekorrekturen vorgenommen, sodass nun die grössten Objekte für die EKW, die Transformatoren von je 80 t Gewicht für die Zentrale Pradella, in 10 – 12 Stunden von Chur nach Scuol gelangen und unterwegs nur noch 18-mal seitlich verschoben werden müssen. Damit trotz hoher Ladung so weitgehend wie möglich elektrisch gefahren werden kann, wird die Ladung wenn nötig mit einer isolierten dicken Gummimatte abgedeckt. Da gerade auf der Strecke Chur – Scuol oft in Tunnels angehalten und die Last hydraulisch verschoben werden muss, wären die Abgase von Dampf- und Diesellokomotive (Traktion bei ausgeschalteter Fahrleitung) für die z.T. auf den Arbeitsbühnen des Spezialwagens sich aufhaltende Begleitmannschaft sehr unangenehm. Es wird daher erst zu dieser Ersatztraktion gegriffen, wenn es anderst nicht mehr geht.
Bis zum April 1969 sind nach Zernez und Scuol total 40 Schwer- und Spezialtransporte durchzuführen, wovon 12 bereits erledigt wurden. Auf der Albulastrecke mussten diese Transporte bisher, damit sie den Normalverkehr nicht behinderten, jeweils nachts eingelegt werden. Obschon diese Transporte das zulässige Mass in Bezug auf Gewicht und Lichtraum bis an die äusserste Grenze ausnützen, traten – übrigens auch bei den Transporten ins Oberland und nach Sils i.D. – bisher keine nennenswerten Beschädigungen an den Transportobjekten auf. Das konnte nur dank exakter Vorbereitung, guter Zusammenarbeit von Firmen und Bahnen und anerkennenswertem Einsatz der beteiligten Mitarbeiter erreicht werden.
Franz Skvor, pensionierter Chef Zugförderungs- und Werkstättendienst RhB
(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten)