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Seit 42 Jahren fährt kein Zug durch den Süden Montanas. US-Präsident Joe Biden will nun Milliarden in die Bahn investieren. Lernen Amerikaner Zugfahren wieder lieben?
Wenn Diana Solle vom Zugfahren erzählt, dann klingt das wie ein lang zurückliegendes Abenteuer. Als Solle noch ein Kind war, war das, mit ihrer Grossmutter; eine weite, aber gemütliche Reise vom ländlichen Montana Richtung Westküste. Solle, die heute 76 Jahre alt ist, denkt gern daran zurück. Sie ist Bürgermeisterin von Deer Lodge im Südwesten des US-Bundesstaates Montana und in einem Zug hat sie schon seit Jahrzehnten nicht mehr gesessen.
Um ihre Tochter und die Enkel im Nachbarbundesstaat Washington zu besuchen, fahren Solle und ihr Mann Auto. «Neun bis zehn Stunden eine Strecke», sagt Solle. Auch wenn Solle eine sehr fitte 76-Jährige ist, die ihr Leben lang in Montana gewohnt hat und grosse Distanzen gewöhnt ist, belastet sie das lange Fahren langsam. Fliegen wäre eine Option, zum nächsten Flughafen ist es nur eine gute halbe Stunde, aber die Kinder wohnen nicht in der Stadt Seattle, sondern müssten ihrerseits Stunden fahren, um die Eltern abzuholen. «Wir werden bald in ihre Nähe ziehen, um die Strecke nicht mehr fahren zu müssen», sagt Solle. Solange wird das Auto genommen, denn eine dritte Möglichkeit gibt es nicht.
Wie Solle geht es vielen Menschen im Südwesten des weitläufigen Bundesstaates Montana. Die Region um Deer Lodge heisst God’s Valley, Gottes Tal. Doch selbst Gott käme ohne Auto hier nicht weit.
Von Solles Büro in der Main Street sind es zwar nur ein paar Schritte zu einer Bahntrasse, auf der noch Güterzüge, aber seit den Achtzigerjahren keine Personenzüge mehr fahren. Solle will das ändern, der Landkreis, in dem Deer Lodge liegt, macht mit bei einer Initiative von zwölf Kreisen in dem Staat, die den Zugverkehr in den Süden Montanas zurückbringen wollen. Aus dem Infrastrukturplan des neuen Präsidenten Joe Biden, in dem 85 Milliarden Dollar für die Modernisierung des Nah- und Fernverkehrs der Bahn und 80 Milliarden Dollar für die Verbesserung und den Ausbau des Schienennetzes eingeplant sind, schöpfen sie Hoffnung für ihr ambitioniertes Projekt.
Deer Lodge war einst Teil des US-amerikanischen Mythos von der last frontier, der letzten Grenze, dahinter nichts als Weite. Es ging darum, das Land zu erschliessen, ohne Rücksicht auf Indigene, gegen die Widerstände der Natur, die hier im Nordwesten des Landes extrem sein kann mit langen, kalten Wintern. Es ging darum, Schienen immer ein bisschen weiter gen Westen zu legen, daran zeigte sich der Besitzanspruch der Einwanderinnen und Einwanderer. Und so gab es in Deer Lodge einst zwei Bahnhöfe, denn hier siedelten sich Menschen an, gab es Arbeit. Das erste Gefängnis Montanas stand in der Stadt, einer der reichsten Rinder-Landwirte seiner Zeit baute seine Ranch 1862 hier, zwei Jahre, bevor die Stadt gegründet wurde.
Auf der Ranch wird noch gearbeitet und am Rande der Stadt steht ein modernes Gefängnis. Das Gefängnis ist einer der wichtigsten Arbeitgeber der Stadt, im Einzugsgebiet leben 4'000 Menschen. Das alte Gefängnis ist heute ein Museum, davor stehen historische Lokomotiven – Relikte einer Technologie, die in den USA seit Jahrzehnten als veraltet galt. In einem der ehemaligen Bahnhöfe hält eine Kirchengemeinde Gottesdienst, im anderen treffen sich Senioren. Die beiden schlichten Gebäude trennt die Trasse, auf der kilometerlange Güterzüge entlangrumpeln.
Wer hier heute noch Zug fahren wollte, der müsste zunächst dreieinhalb Stunden in den Norden fahren, denn einen Personenzug, der Montana quert, gibt es noch. In Whitefish hält der Empire Builder, dessen Route von Chicago an den Great Lakes bis nach Seattle an die Westküste führt. In 46 Stunden geht es mit 46 Zwischenhalten durch acht Bundesstaaten. Vor der Pandemie fuhr dieser Zug täglich auf der meistbefahrenen Langstrecke Amtraks, der amerikanischen Eisenbahnbehörde, 2019 nutzten ihn mehr als 430'000 Passagiere.
In Whitefish, einem Touristenort in der Nähe eines Skigebiets und des Glacier National Park, hat der Zug am frühen Morgen eine Stunde Verspätung. Auf 46 Stunden gerechnet ist das nicht viel, doch informiert werden die Gäste nicht und die Amtrak-App aktualisiert sich erst am Bahnsteig. Ein Sitzplatz für die Hälfte der Strecke kostet weniger als 150 Dollar, ein Platz im Schlafwagen allerdings mehr als 500 Dollar, Essen im Speisewagen inbegriffen. Für das gleiche Geld ist ein Flugzeug viel schneller.
Doch es gibt noch immer nicht so viele Flughäfen wie Bahnhöfe und die ländliche Bevölkerung in Idaho, Montana, North Dakota und Wisconsin wäre ohne den Zug aufs Auto oder Überlandbusse angewiesen. Wer mit dem Bus von Chicago nach Seattle fahren will, muss viermal umsteigen und ist knapp 49 Stunden unterwegs. Mit den zwei grossen Busunternehmen Greyhound und Peter Pan fahren laut Firmenangaben insgesamt etwa 81 Millionen Menschen im Jahr, Züge nutzten laut Amtrak-Jahresbericht 2019 32.5 Millionen, so viele wie nie zuvor. 811 Millionen allerdings flogen.
Dass die Züge in den USA schon ab den Fünfzigerjahren in Vergessenheit gerieten, hing mit verschiedenen Faktoren zusammen: die Bequemlichkeit des eigenen Autos vor der Tür, die günstigen Benzinpreise, die Schnelligkeit des Flugzeugs – in einem Land, das mehr als doppelt so gross ist wie die heutige Europäische Union. Zum Selbstbild Amerikas gehört es, beim Fortschritt vorne mit dabei zu sein. «Züge passten nicht mehr in den Zeitgeist», sagt Jim Mathews von der Bahnlobby Rail Passenger Association in Washington, D.C. Die USA schickten Menschen zum Mond, das waren die Dimensionen, in denen gedacht wurde, politisch und gesellschaftlich. Personenzüge, in den USA bis dahin ausschliesslich privat betrieben, lohnten sich bald nicht mehr und die Bahnunternehmen häuften Schulden an.
Unter Präsident Richard Nixon übernahm die Regierung 1971 schliesslich das Geschäft, die National Railroad Passenger Corporation wurde gegründet, kurz Amtrak für American Track, amerikanisches Gleis. Das Schienennetz blieb allerdings in privater Hand. Bis heute gehören Amtrak lediglich 30 Prozent der Trassen in den USA, sie liegen vor allem an der Ostküste. Im Rest des Landes ist Amtrak auf der Schiene nach wie vor nur Gast. Theoretisch sollten Passagierzüge gegenüber Güterzügen auf den Schienen Vorrang haben, das wurde gesetzlich so festgelegt, als die Regierung die Passagierzüge und die Schulden von den privaten Unternehmen übernahm. «Doch das passiert oft genug nicht», sagt Mathews. Die Folge sind erhebliche Verspätungen für Reisende. Zu langsam, zu spät, zu unbequem und auf den beliebten Strecken zu teuer – so ist der Ruf von Amtrak bis heute.
Gleichzeitig wurden die Auto- und Airlinelobbys immer mächtiger, die sich das neue Freiheitsgefühl der Sechzigerjahre, das Autobahnen und Flugzeuge versprachen, zunutze machten. Subventionen flossen dorthin, und je mehr sich die USA zur Dienstleistungsnation entwickelte, in der Bequemlichkeit alles zählt, desto unbeliebter wurde die Bahn. Noch bis heute sind Autos und Highways das Synonym der amerikanischen Grenzenlosigkeit – und nicht die Bahn wie einst.
Der Empire Builder schaukelt mit durchschnittlich 80 Stundenkilometern vorbei an Gletschern und Schluchten und sehr viel Farmland durch Montana. Immer wieder ist die Aussicht spektakulär, immer wieder hat man Zeit für sie, denn WLAN gibt es, anders als in den meisten anderen Amtrak-Zügen, nicht und die Netzabdeckung schwankt in den äussersten Winkeln des Landes. Dann wieder steht der Zug, um «einen Güterzug vorbeizulassen», wie der Zugführer durchsagt. Der Vorrang auf der Schiene ist Auslegungssache. Laut eigenen Angaben fährt fast die Hälfte aller Amtrak-Züge mit Spitzengeschwindigkeiten von 160 Stundenkilometern, aber die Realität sieht anders aus. «Es schmerzt, wie langsam die Züge sind», sagt Bahnlobbyist Mathews.
Dave Strohmaier will, dass in seiner Heimat auch wieder Personenzüge fahren und halten. Er ist Commissioner, vergleichbar mit einem deutschen Landrat, in Missoula County, eine gute Stunde Autofahrt von Deer Lodge entfernt. Strohmaier, obwohl Politiker, könnte auch als Farmer durchgehen: Weste über dem blauen Karohemd, Wollsocken in den derben Schuhen und einen Hut auf dem Kopf, der fast ein Cowboyhut sein könnte. Die Stadt Missoula ist mit 80'000 Einwohnern eine der grössten Städte Montanas, es gibt eine Universität, einen Flughafen, kostenlose Nahverkehrsbusse und eine Hauptstrasse, in der, anders als in Deer Lodge, die Läden nicht leer stehen. Die Stadt wächst, sie ist eine der wenigen liberalen Ecken in Montana.
Der 56-jährige Strohmaier erzählt in Sichtweite des ehemaligen Bahnhofs aus rotem Backstein, wie ihn 2007 Wähler auf das Zugproblem aufmerksam machten, als er noch Stadtrat von Missoula war. 1979 hatte Amtrak hier die Langstrecke zwischen Chicago und Seattle eingestellt, die Bürger wollten die Bahn zurück. «Schon da wusste eine ganze Generation nicht mehr, wie es ist, Zug zu fahren», sagt Strohmaier, der bis dahin selbst kein passionierter Bahnfahrer war.
Damals scheiterten die Bemühungen, Amtrak hatte in einer Machbarkeitsstudie die Kosten für eine Rückkehr des North Coast Hiawatha von Chicago nach Seattle auf mindestens eine Milliarde Dollar beziffert. Aber Strohmaier liess das Thema nicht los, und als er 2017 sein neues Amt antrat, überlegte er, wie man einzelne Initiativen und Interessen über die Stadtgrenzen hinaus bündeln könnte. Im November 2020 gründete Strohmaier im Missoula County mit elf weiteren Kreisen im Südwesten des riesigen Bundesstaates Montana, der grösser als Deutschland ist, die Big Sky Rail Authoritiy. Es ist eine Interessengemeinschaft, um den Zug in die Region zurückzubringen.
Und dann gewann am anderen Ende des Landes «Amtrak-Joe» die Wahl – Joe Biden, der im Wahlkampf mit Amtrak durchs Land getourt war und immer gern erzählte, wie er als Senator stets mit dem Zug von Washington, D.C. nach Delaware gependelt war. Das trug zu seinem Image bei, das normale Amerika zu verstehen. Und gleichzeitig passt die Bahn zu Bidens Klimakonzept, denn das Land soll mit mehr Elektromobilität und besseren öffentlichen Verkehrskonzepten grüner werden. Zwei Billionen Dollar umfasst das gesamte Paket von Bidens Infrastrukturplan, das allerdings noch vom Kongress beschlossen werden muss.
Infrastruktur ist in den USA ist ein heikles Thema, das eigentlich von parteiübergreifendem Interesse ist, da marode Strassen, Brücken und Stromnetze für alle unübersehbar sind. Zum anderen aber ist mit diesem Thema nicht viel zu gewinnen, weil man es Wählerinnen und Wählern nur schwer verkaufen kann und es Unmengen von Geld kostet. Und so hatte Bidens Vorgänger Donald Trump gleich gar keinen Infrastrukturplan vorgelegt.
Amtrak war gut vorbereitet auf Bidens Ankündigung Ende März, denn dass «Amtrak-Joe» die Züge nicht vergessen würde, war klar gewesen. Amtrak veröffentlichte eine Landkarte, die zeigt, wie der Zugverkehr in den USA im Jahr 2035 aussehen könnte.
Die Route, die Strohmaier und auch Solle im Süden Montanas gern wieder hätten und die unter anderem durch Missoula führen würde, ist nicht dabei. Denn die Bahn, die im Pandemie-Jahr 2020 auf Hilfsgeld von der Regierung angewiesen war und ihre Langstrecken temporär reduzieren musste, will sich auf die Kurzstrecke konzentrieren, wie ihr Chef Bill Flynn in einem offenen Brief an den Kongress schrieb; Kurzstrecke bedeutet in den USA alles unter 500 Meilen. Vor allem an der Ostküste ist Amtrak auf solchen Strecken erfolgreich unterwegs. Laut dem Geschäftsbericht 2019 fuhren zwischen Washington, D.C. und New York im Vergleich zu allen Fluggesellschaften dreimal so viele Menschen Bahn. Dort und bei beliebten bestehenden Langstrecken will Amtrak ausbauen, wenn das Geld kommt, zunächst aber keine neuen Strecken.
Und auch in den USA gibt es Pläne und Gesetzesinitiativen für Hochgeschwindigkeitszüge. Um mit den Elon Musks dieser Welt konkurrieren zu können, müsste sich Amtrak allein darauf konzentrieren, schnell zu werden, sagen manche. Auch Verkehrsminister Pete Buttigieg sprach im Februar 2021 davon, das Land sollte hier führend werden. Doch mit Ausnahme der Ost- und Westküste ist Hochgeschwindigkeit in den USA ein entfernter Traum.
Dennoch scheint es möglich, das Bahnfahren für Amerikaner wieder attraktiver zu machen. Auch wenn sich Bahnlobbyist Mathews nicht auf eine konkrete Zahl festlegen will, wie viele Bürger potenziell in einen Zug steigen würden. Das hänge vom Netzplan ab, sagt er, und: «Ja, Amerikaner lieben ihr Auto. Aber wenn sie die Möglichkeit haben, den Zug zu nehmen, dann tun sie es.» Die Bahnlobby würde sich wünschen, dass in 25 Jahren 80 Prozent der Bürger einen Bahnhof im Umkreis von 25 Meilen haben. Jeder Dollar, der in die Bahn investiert werde, generiere zwischen fünf bis zehn Dollar wirtschaftliches Wachstum in den Städten, die an der Strecke liegen, argumentiert der Verband.
Auf ein solches Wachstum hofft Solle in Deer Lodge, selbst wenn ihre Stadt bislang nicht als Halt in den Plänen der Big Sky Rail Authority vorgesehen ist. Aber die Strecke würde immerhin durch den Landkreis führen und von dort bis zu einem Halt in Deer Lodge ist es aus Solles Sicht nicht mehr weit. Eine halbe Million Dollar, und das Seniorenzentrum könnte wieder Bahnhof sein. Solle, die das Bürgermeisteramt Anfang 2020 nach dem Rücktritt ihres Vorgängers übernommen hat, will etwas bewegen für ihre Stadt. Ihr Bürgermeisterschild, das sie an ihre blasspinke Jeansjacke gepinnt hat, ist mit Strasssteinchen verziert, eine Kandidatur 2022 nicht ausgeschlossen, auch wenn sie langfristig zu ihrer Tochter ziehen will. Bis dahin hat sie einen Plan: Deer Lodge als Wochenendausflugsziel mit Museen und Natur. Schliesslich liess Hollywood in Montana schon Robert Redford Pferde zähmen und Brad Pitt fliegenfischen. Von solchen Bildern könnte Deer Lodge profitieren, wenn es die entsprechende Infrastruktur gäbe; das würde auch die Main Street wiederbeleben, die an diesem Nachmittag so verlassen ist wie an einem Feiertag. Mit diesen Argumenten kann Solle das teure Zugprojekt in ihrem konservativen Landkreis durchaus verkaufen.
Würden die Bahnbefürworter Solle und Strohmaier in einem Wahlkampf gegeneinander antreten, wären sie wohl bei jedem anderen Thema erbitterte Gegner. Auch das macht das Mobilitätsthema für Strohmaier so interessant. Vier der an der Rail Authority beteiligten Landkreise seien demokratisch oder eher demokratisch, die restlichen acht verlässlich konservativ, sagt er. In Montana gewann Trump bei beiden Präsidentschaftswahlkämpfen. «Wir haben so viel Polarisierung im Land», sagt Strohmaier. «Mit diesem Projekt können wir nicht nur zeigen, dass wir noch überparteilich zusammenarbeiten können, sondern auch, dass wir grosse, mutige Projekte umsetzen können.» Da kommt Biden sehr gelegen: «Es hilft, dass wir nun einen Präsidenten haben, der Amtrak selbst nutzt, und eine Regierung, die versteht, wie wichtig dieses Transportmittel ist», sagt er. Menschen ohne Führerschein, Ältere, sozial schwächer gestellte Bürgerinnen und Bürger, Studierende mit knappem Budget – sie alle könnten laut Strohmaier von öffentlichem Fernverkehr profitieren.
Vom Klima bis zur Innenstadtbelebung – trotz aller Argumente für beide politische Seiten sind nicht alle Landkreise begeistert von dem Bahnprojekt. Yellowstone County, das bevölkerungsreichste County in Montana, hat sich der Initiative zum Beispiel nicht angeschlossen, weil es dem Landkreis zu teuer wäre.
Für Strohmaier ist die Bahn Zukunft, nicht Vergangenheit. Und so plant er mit anderen Landkreisen den nächsten Schritt, mit Nachbarstaaten wie Idaho will der Commissioner das Bahnprojekt zu einer Langstrecke machen, wie die von 1979, nur besser. Wieder bezieht er sich auf Biden, der seinen Infrastrukturplan als «American Jobs Plan» bezeichnet hat: «Hier liegen die Jobs», sagt Strohmaier.
Ob in Missoula irgendwann wieder ein Zug hält, ist ungewiss. Aber mehr Zuversicht als heute hat es seit 42 Jahren nicht gegeben.