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Il y a 175 ans, le « Spanisch-Brötli-Bahn » était le premier train à circuler en Suisse. En cette année de jubilé, l’Office fédéral des transports met en lumière différents aspects de l’histoire des chemins de fer suisses dans sa newsletter « OFT Actualités ». Dans le présent numéro, il est question de la loi sur les chemins de fer comme réglementation de base pour la construction, l’exploitation et le perfectionnement des chemins de fer.
175 ans de chemins de fer et 170 ans de loi sur les chemins de fer
Cinq ans après la mise en service du « Spanisch-Brötli-Bahn », l’Assemblée fédérale a mis en vigueur la première loi sur les chemins de fer. Celle-ci demeure jusqu’aujourd’hui la réglementation de base pour les chemins de fer, mais elle a bien entendu connu d’innombrables adaptations au cours de l’histoire.
Après s’être prononcé contre un chemin de fer appartenant à l’État, le Parlement a laissé aux cantons le soin d’octroyer des concessions aux chemins de fer privés dans la première loi sur les chemins de fer de 1852. La Confédération disposait alors uniquement de la compétence d’approuver les concessions cantonales. Le seul motif de refus qui pouvait être invoqué était la violation des intérêts militaires de la Confédération. Les prescriptions de la Confédération ne portaient que sur les questions techniques les plus importantes. Elles réglementaient notamment l’écartement des rails (4 pieds 8½ pouces = 1,435 m) et ont ainsi constitué la base de l’actuel réseau à voie normale. En outre, la Confédération a fixé l’obligation faite à « toute administration de chemin de fer de se prêter à la jonction des lignes d’autres compagnies avec les siennes ». Par ailleurs, cette loi obligeait les chemins de fer à effectuer des transports militaires à la moitié du prix le plus bas qu’ils appliquaient et assurait à la Confédération des compétences en matière ferroviaire dans les relations avec l’étranger.
Très vite, il est devenu évident qu’il fallait octroyer davantage de compétences à la Confédération dans la loi sur les chemins de fer. D’un côté, parce que les cantons ne parvenaient souvent pas à s’imposer face aux puissantes entreprises ferroviaires et que différents chemins de fer se livraient une âpre concurrence. De l’autre côté, parce que la Confédération avait obtenu un rôle plus actif du fait de la convention internationale relative au chemin de fer du Saint-Gothard.
La deuxième loi sur les chemins de fer
La deuxième loi sur les chemins de fer, datant de 1872, a investi la Confédération du droit d’octroyer des concessions et de contrôler la construction, l’exploitation, la tarification et la comptabilité des chemins de fer. Elle lui conféra également la fonction d’autorité chargée d’attribuer les autorisations de construire dans le domaine ferroviaire (« approbations des plans ») et une fonction de surveillance en matière de ponctualité.
De plus, elle comprenait des prescriptions visant une uniformisation technique, notamment des types de wagons. Tandis qu’en Suisse romande on utilisait ce que le Conseil fédéral appelait le « système anglais », à savoir des voitures à compartiments (compartiments fermés accessibles uniquement par une porte extérieure et qui ne permettaient pas aux voyageurs de circuler dans la voiture), dans le reste du pays on utilisait le plus souvent des voitures de grande capacité du « système américain », nettement plus appréciées par les voyageurs. Le Conseil fédéral a créé les conditions pour que seules ces dernières soient autorisées après une phase de transition. Dans l’art. 29 de la loi sur les chemins de fer, il stipulait : « Les wagons de toutes les classes doivent être éclairés durant les heures de nuit, convenablement chauffés en hiver et disposés de manière à ce qu’on puisse s’y préserver des rayons du soleil ».
La loi sur les chemins de fer a été complétée par une série de lois et d’ordonnances dont certaines s’appliquaient également aux entreprises de navigation au bénéfice d’une concession fédérale.
La troisième loi sur les chemins de fer
La troisième loi fédérale sur les chemins de fer, entièrement révisée le 20 décembre 1957, est entrée en vigueur le 1er juillet 1958. Elle remplaçait non seulement la loi précédente de 1872 après 85 ans mais également quinze autres lois et arrêtés fédéraux dans le domaine des chemins de fer et de la navigation. Plusieurs dispositions ont été ainsi déclarées également applicables aux entreprises de trolleybus et d’installations à câbles.
Parmi beaucoup d’autres choses, les prescriptions concernant les procédures d’approbation des plans et les croisements entre le rail et la route, y compris la répartition des coûts correspondante, ont été révisées en profondeur en 1957. A la suite de différentes injections financières ad hoc durant les deux guerres mondiales et l’entre-deux-guerres, cette troisième loi a permis de poser les bases pour un soutien financier durable des chemins de fer par l’État.
Révisée environ 40 fois
La loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer reste en vigueur dans ses grandes lignes, mais elle a été partiellement révisée une quarantaine de fois. Lors de la révision de 1995, le financement a été considérablement remanié et uniformisé pour tous les moyens de transport (installations de transport à câbles, bateaux, bus). Lors d’une nouvelle révision en 2010, les règles de financement dans la loi ont été limitées à l’infrastructure ferroviaire. Le financement de l’exploitation des chemins de fer, des bateaux et des bus a été transféré dans la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs. Cette dernière, qui a également repris les autres prescriptions supramodales, a fait de la loi sur les chemins de fer une loi exclusivement ferroviaire.
C’est en 2020/2021 que la loi sur les chemins de fer a connu une dernière adaptation substantielle. Ces modifications ont permis de créer davantage de transparence dans le système ferroviaire, de garantir l’accès non discriminatoire des entreprises ferroviaires aux réseaux d’autres chemins de fer et d’augmenter l’efficience. Cette loi reste donc aujourd’hui l’épine dorsale de prescriptions qui garantissent une exploitation ferroviaire sûre, efficiente et compatible au niveau international. L’accent est mis sur la construction, le financement et la planification ainsi que sur la sécurité de l’infrastructure ferroviaire. D’autres lois, telles que la loi sur le transport de voyageurs et la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises, sont nécessaires au bon fonctionnement de l’ensemble du système de transports publics. À cela s’ajoute un grand nombre d’ordonnances. L’évolution du droit n’est pas terminée, les prochaines modifications de la loi sur les chemins de fer sont déjà sur les rails.
OFT Actualités n° 98 avril 2022