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Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.
Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.
Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.
Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.
Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.
Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.
Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.
Dieses Jahr fand der MOROP-Kongress vom 1. – 7. September in Biel statt. Hier ein paar Eindrücke:
Eröffnung des Kongresses durch Olivier Ammann (OK-Präsident) und Urban Rüegger (Präsident SVEA/ASEA). Zusätzlich gaben uns Politiker und Repräsentanten verschiedener Bahnen die Ehre.
Der Ausflug “Jura” führte nach Delémont in die Rotonde und mit dem Dampfzug von “La Traction” durch die Freiberge nach Pré-Petitjean zum Depot. Dazu gehörte auch ein Überfall mit Geiselnahme!
Ausflug “Bern” mit Dampftramfahrt und Besuch beim BMEC.
Ausflug “Flachland” mit der Fahrt nach Hägendorf zu den Gleisbauwerkstätten der SBB und dem Besuch bei der BLS-Stiftung in Burgdorf.
Der Ausflug “Val de Travers” führte mit dem Dampfzug der VVT nach Les Verrières und zum Depot in St.-Sulpice.
Abschied und Dank
Der Dank geht an das ganze OK und ein Nachtessen rundet den gelungenen Kongress ab. Der MOROP-Präsident, Peter Briegel, stellt noch kurz das Programm für das nächste Jahr vor und ruft allen zu: Bis zum nächsten Jahr in Koblenz!
Fotos Bern, Hägendorf und Burgdorf: Markus Dillena.
Dieser Blog-Artikel erscheint als Ergänzung zum Eisenbahn Amateur September 2019, in dem der 2. Teil eines Artikels über den ehemaligen Obermaschineningenieur der BLS und begnadeten Modellbauer der 1930er Jahre, Markus Hauri, zu finden ist.
Es war einmal …; so fangen im allgemeinen die Märchen an. Diesmal war es aber kein Märchen, als sich der EA-Leser Eduard Reinel aus Nürnberg bei mir meldete. Es war einmal … ein Beitrag in der Zeitschrift «Trix Epress Dienst», und zwar im April 1958. Trix Express berichtet über das damals neue Modell der Ae 4/4 der BLS, in grüner Bemalung 1956 erschienen, in der aktuellen braunen Lackierung der BLS erschienen 1958.
Der Artikel wäre an sich nicht weiter bemerkenswert, wenn es nicht um einen Dank für seine Mithilfe bei den Recherchen für die Entwicklung des neuen Modelles an einen ganz bestimmten Mann ginge: Trix übergibt bei einer Führerstandsfahrt auf der Ae 4/4 255 der BLS ein Modell der Lok an Markus Hauri, den Obermaschineningenieur der BLS. Und genau über diesen Markus Hauri berichtet der EA in seiner aktuellen Ausgabe!
Und so schreibt der unbekannte Autor von Trix: «Was wir aber heute berichten wollen, ist kein Märchen, sondern die wahre Geschichte einer kleinen Lokomotive. Es war einmal ein wunderschöner Sonnentag in den Schweizer Alpen. Ein Zug rollte durch die herrliche Landschaft, an schwindelerregenden Abgründen entlang, durch finstere Tunnelstrecken und gleich darauf wieder durch ein sonnendurchflutetes Tal. Wie fast alle Züge in der Schweiz wurde auch dieser von einer starken E-Lok gezogen; auf dem Führerstand dieser Lok befand sich jedoch nicht nur der Lokführer, sondern weitere Augenpaare nahmen die Schönheiten dieser Fahrt in vollen Zügen auf. Einer der beiden Begleiter war der verantwortliche Ingenieur der BLS, Herr Dipl. lng. Hauri, der andere ein Gast aus Deutschland. Für ihn war diese Fahrt auf der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn auf dem Führerstand der Ae 4/4, einer modernen BLS-Lok, ein Erlebnis, an das er sich sicher noch oft erinnern wird.
Und «schuld» an dieser Fahrt war die Modellbahn, geneuer gesagt die TRIX EXPRESS-Modellbahn. Der Gast aus Deutschland war nämlich … Aber lassen Sie uns der Reihe nach erzählen, wie es zu der Fahrt mit der BLS-Lok kam. Es ist eine kleine Geschichte, die vielleicht besser noch als andere Worte die Aufgeschlossenheit der Bahnverwaltungen gegenüber dem Modellbahnsport charakterisiert. Wenn die Fachleute der TRIX-Werke auf Geschäftsreisen sind – bei der grossen Nachfrage nach dem TRIX EXPREss in allen Ländern gewiss keine Seltenheit – so halten sie selbstverständlich immer und überall ihre Augen offen nach Vorbildern für den TRIX EXPREss. Viele Anregungen kommen so zusammen, und im Verein mit den Wünschen der TRIX EXPREss-Freunde in aller Weit werden dann die geeignetsten Vorbilder für eine Nachbildung als TRIX-Modell ausgewählt. So fiel denn die Wahl eines Tages auf eine E-Lok der BLS. Sie hat die Typenbezeichnung Ae 4/4 (siehe S.179), war also eine Schnellzuglok, deren sämtliche 4 Achsen angetrieben werden. Kaum hörte man in der Verwaltung der BLS von dem Wunsch der TRIX-Werke, eine BLS-Lok als TRIX EXPREss-ModeII auf den Markt zu bringen, da war man auch sofort bereit, die benötigten Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Ein ganzer Stoss Zeichnungen mit allen Einzelheiten dieser Lok sowie eine Menge Fotos traten die Reise nach Nürnberg an. Die Lok, die als Vorbild ausgewählt wurde, trug übrigens die Nummer 255.
ln den TRIX-Werken ging man nach dem Eintreffen der Unterlagen alsogleich an die Arbeit. ln der Musterwerkstätte entstand ein erstes Modell, das in Handarbeit aus Messing gefertigt wurde. Die ersten konstruktiven Ideen waren bei ihm verwirklicht, und man stellte vielfache Fahrversuche und manch andere Erprobungen mit ihm an. Im Konstruktionsbüro entstanden dann die vielen Zeichnungen für all die Einzelteile der Modell-Lok, in den Werkstätten entstanden die zahlreichen Spritzgussformen, Vorrichtungen, Stanzwerkzeuge und die anderen Arbeitsmittel, die für eine Serienfertigung erforderlich sind; endlich entstand auch eine erste Vorserie von einigen Maschinen, an denen der ganze Fertigungsgang auf rationellste Arbeitsweise überprüft und insbesondere auch die Konstruktion der Modell-Lok selbst nochmals einer eingehenden Erprobung unterzogen wurde. Und nach einiger Zeit war es dann soweit: die Fertigung der TRIX EXPREss-Lok «762», des Modells der BLS-Lok Nr. 255, konnte anlaufen, und nach kurzer Zeit waren die ersten Loks fertig. Blitzsaubere Modelle standen vor ihren Konstrukteuren, bereit, ihre erste grosse Reise anzutreten. Es sollte eine recht interessante Reise werden. Zwar noch nicht mit eigener Kraft, aber wohlverwahrt im Gepäck des Chefingenieurs der TRIX-Werke, der es sich nicht nehmen liess, die erste der vom Fliessband gekommenen Loks auf ihrer ersten Reise zu begleiten. Die Fahrt ging los, von Nürnberg aus in südlicher Richtung; das Ziel war Bern in der Schweiz. Zwar war der Besuch aus Nürnberg den Herren der BLS avisiert worden, aber mit einem so herzlichen Empfang hatte der Vertreter der TRIX-Werke denn doch nicht gerechnet. Die Überraschung war jedoch vollkommen, als schliesslich am Bahnsteig in Bern die Lok 255 heranrollte, um den Besuch aus Nürnberg willkommen zu heissen und aufzunehmen. Es zeugt von der wirklich rührenden Gastfreundschaft der Schweizer, dass man diese Lok extra von Brig herbeigeholt und man sich wohl gemerkt hatte, welche Nummer die Lok trug, die als TRIX EXPRESS-ModeII ausersehen war. Der Chefingenieur der BLS, Herr Dipl.lng. Hauri, liess es sich auch nicht nehmen, seinen Gast auf der Fahrt mit dieser Lok zu begleiten. Nach kurzer, herzlicher Begrüssung war es Zeit zum Einsteigen. Die Uhr zeigte noch zwei bis drei Minuten bis zur Abfahrt.
Es ist ein eigenartiges Gefühl, wenn man sich über die steile Treppe auf den Führerstand dieser schweren E-Lok hinaufschwingt. Oben empfängt uns ein ruhiger, erfahrener Lokführer, der schon viele Jahre bei der BLS Dienst tut. Wir nehmen Platz, und der Gast aus Deutschland betrachtet sich interessiert den Führerstand. Rechts sitzt der Lokführer vor seinem Führertisch (Fahrpult) mit einer Unzahl von Instrumenten. Auf der linken Lokseite hat der Chefingenieur der BLS Platz genommen, und der Gast aus Nürnberg erhält den Ehrenplatz in der Mitte. Wir wollen nicht verschweigen: Es war noch ein weiterer Herr aus Deutschland dabei, Herr W. H. aus Sch. H., der die Aufgabe des Fotografierens übernommen hatte, und dem wir für seine Mühewaltung auch hiermit bestens danken. Der Lokführer lässt kein Auge vom Abfahrsignal, und als der Zeiger der Uhr auf die Minute der Abfahrt springt, erscheint am Signal auch das grüne Licht, und der Lokführer dreht das Handrad des Steuerkontrollers auf. Es ist erstaunlich, wie leicht der Koloss auf die kleinen Bewegungen der Menschenhand reagiert, wie er ohne zu rucken den schweren Zug in Bewegung setzt. Bevor man es überhaupt richtig spürt, dass die Fahrt begonnen hat, ist die Lok schon über einige Kreuzungsweichen hinweggefahren, und der Geschwindigkeitsmesser zeigt bereits eine Geschwindigkeit von 40 km/h an, als wir über weiteres Weichengewirr den Bahnhof Bern verlassen, um auf die Strecke nach Thun zu kommen. Die Fahrtgeschwindigkeit steigt immer weiter, und die Nadel des Geschwindigkeitsmessers pendelt schon bald kurz vor der Marke, die die höchstzulässige Geschwindigkeit, 110 km/h, bezeichnet. Mit dieser Geschwindigkeit braust der Zug Thun entgegen.
Der Platz auf dem Führerstand einer Ellok ist wohl der schönste Aussichtsplatz im ganzen Zuge. Nichts hemmt den Blick, der bewundernd von rechts nach links über die Strecke schweift. Man gewöhnt sich sehr schnell an dieses eiserne Pferd, das mit ungestümer Kraft vorwärts drängt. Für uns als Eisenbahnfreunde ist interessant, dass im Führerstand selbst jedes Signalbild von den Anwesenden angesagt wird. Der Lokführer sagt bei grün “frei” und bei rot “halt”. Eine zweite Person, die sich auf dem Führerstand befindet, wiederholt diese Meldungen. Auch das Grüssen der Streckenarbeiter und Aufsichtsbeamten der Bahnhöfe ist nicht nur Freundlichkeit, sondern erweist sich bei näherer Information auch als eine Kontrolle, dass der Lokführer seinen Dienst mit voller Aufmerksamkeit versieht. Er muss nämlich diesen Gruss erwidern.
Doch nun weiter in unserer Fahrt. Nach Thun, dem industriereichen Städtchen am Ende des Thunersees, ist es freilich vorderhand aus mit der Geschwindigkeit von 110 km/h. Es beginnen grössere Steigungen von zunächst 15 Promille, und nach Frutigen beginnt dann die lange Nordrampe der Lötschberglinie mit sogar dauernd 27 Promille Steigung. Auch die Kurven werden enger und zahlreicher, weshalb zwischen Thun und Frutigen 95 km/h und auf der Steilrampe 75 km/h nicht mehr überschritten werden dürfen. Die Gegend wird immer wilder, aber mit Vehemenz geht es über Brücken, Viadukte und Dämme, durch Einschnitte und Tunnels und unter Lawinengalerien hindurch, immer mit der zulässigen Geschwindigkeit von 75 km/h, denn je schneller in Steigungen gefahren wird, desto mehr werden die Triebmotoren der Lok geschont. Kandersteg, der letzte Bahnhof der Nordrampe, ist erreicht.
Es ist ein eigenartiges Gefühl, auf dem Führerstand einer E-Lok dem schwarzen Loch der Einfahrt in den 14,612 km langen Lötschbergtunnel entgegen zu brausen. Ehe man sichs versieht, ist die Einfahrt zum Tunnel heran, mit einem dumpfen Schlag wird die Luft vor der Lok förmlich in die Tunnelröhre hineingepresst, und dann geht die Fahrt in tiefer Finsternis mit steigender Geschwindigkeit weiter. Sie erreicht bald wieder 110 km/h. Vor der Lok tanzen nur die Strahlen der Frontlichter über die Gleise, erleuchten die vorbeigleitenden Tunnelwände schemenhaft, und ein dumpfes Brausen erfüllt die Luft. Ab und zu leuchtet an den Tunnelwänden auch mal ein Licht, manchmal sind es Signallichter, manchmal auch die Lampen von Bahnarbeitern, die hier im Dunkeln nach dem Rechten sehen. Plötzlich tauchen in der Ferne drei helle Lichter auf, kommen mit ungeheurer Geschwindigkeit auf uns zu, und man erkennt im letzten Moment: es ist die Lok eines entgegenkommenden Zugs; da ist sie auch schon heran, es tut einen dumpfen Schlag – und schon ist sie auf dem anderen Gleis vorbeigebraust. Hörbar fällt dem Besuch ein Stein vom Herzen, während die Leute der BLS ein schalkhaftes Lächeln nicht verbergen können. Na ja, sie sinds schliesslich gewöhnt und erleben tagtäglich solche «Begegnungen» in finsterer Tunnelnacht. Schliesslich wird ein kleiner, heller Fleck in der fernen Finsternis sichtbar, wird zusehens grösser, und ehe man sichs versieht, braust die Lok in den hellen Sonnenschein.
Goppenstein, der Bahnhof am Südausgang des Lötschbergtunnels, liegt in einer so engen Schlucht, dass das Stationsgebäude in die Felsen hineingebaut werden musste. Dem Hang der finsteren Lonzaschlucht entlang geht die Fahrt weiter. Eine ununterbrochene Folge von Tunnels und Galerien schützt hier die Bahn vor den drohenden Lawinen und Steinschlägen und erlaubt nur selten einen kurzen Blick auf den engen Talgrund und die wildzerrissenen Hänge der gegenüberliegenden Talseite. Nach einem längeren Tunnel aber braust dann der Zug in die strahlende Walliser Sonne hinaus, und eine grosse Überraschung erwartet uns: Rund 500 m tiefer breitet sich das weite Rhonetal aus, fruchtbar und lichtdurchflutet, und hinter den gegenüberliegenden, bewaldeten Vorbergen erheben sich strahlend weiss die Viertausender der Walliseralpen. Immer dem nördlichen Talhang folgend nähert sich der Zug, ständig mit 22–24 Promille fallend, allmählich dem Talboden, den er freilich erst nach etwa 20 km Fahrt in Brig, dem Endpunkt der Lötschbergbahn, erreicht.
Aber auch die sonnige Südrampe hat dem Bahnbauer gewaltige Schwierigkeiten gemacht, und die Viadukte, Tunnels und Kurven sind ebenso zahlreich wie auf der Nordrampe; die Geschwindigkeit des Zugs darf deshalb ebenfalls 75 km/h nicht überschreiten. Eigenartig der Eindruck, wenn es in eine scharfe Kurve geht: Die Lok scheint sich förmlich in die Tiefe stürzen zu wollen, aber im letzten Augenblick legt sie sich doch noch in die Kurve und führt uns sicher weiter. Und nach jedem Tunnel ist der Talgrund etwas näher gerückt. Die für eine Flachlandstrecke bescheidene Geschwindigkeit von 75 km/h ist für diese kurvenreiche Strecke erstaunlich, aber noch erstaunlicher ist, dass diese Geschwindigkeit nicht nur abwärts eingehalten wird, sondern dass die Ae 4/4 mit der gleichen Geschwindigkeit auch die zulässige Höchstlast von 400 t auf der grössten Steigung von 27 Promille zu führen vermag. Aber eben: ihre 4 Motoren vermögen eine Stundenleistung von 4000 Pferdestärken abzugeben! Und die Lok wie die Strecke sind so gebaut, dass immer die Sicherheit gewährleistet ist.
Sicherheit! Das ist übrigens ein Wort, das den Männern der BLS über alles geht. Mit tausendfachen Schwierigkeiten haben sie zu kämpfen. Zuerst war es der Bau der Bahn selbst, der eine Meisterleistung menschlichen Ingenieurgeistes darstellt. Sie ist als eine der letzten Alpenbahnen erst 1913 eröffnet und als erste Alpenbahn von Anfang an elektrisch betrieben worden. Dann waren es schliesslich die Unbilden der Natur, mit denen in den Alpenländern besonders zu rechnen ist. Der Winter ist das Sorgenkind der Schweizer Eisenbahnen, ganz besonders sind es aber die Lawinen. Ungeheure Summen hat man aufgebracht, um auch den Verkehr auf den Eisenbahnen lawinensicher zu machen und Zugsunglücke durch Lawinen auszuschalten. Neben imposanten Lawinenschutzbauten, die an den gefährdeten Stellen oft hunderte von Metern lang sind, hat man auch ein raffiniertes Warnsystem entwickelt, das an einer Stelle angewendet wird, wo die üblichen Lawinenschutzbauten nicht errichtet werden konnten. Man lernte im Laufe der Jahre die Stellen kennen, an denen die Lawinen immer wieder zu Tal gingen und baute hier, hunderte von Metern über der Strecke, empfindliche Warnelemente ein, die bei der geringsten Schneebewegung ansprechen und dann sofort die sogenannten Lawinenschutzsignale in die Stellung .,Halt” gehen lassen. Diese Signale sind so vor dem gefährdeten Streckenabschnitt aufgestellt, dass ein Zug, der das noch auf Frei stehende Signal passiert, die Gefahrenstelle noch ohne Unfall befahren kann, wenn die Lawine im Augenblick des Vorbeifahrens am Signal oben in den Bergen zu rollen beginnt.
Das und noch viel mehr erklärte der Chefingenieur der BLS dem Besuch aus Deutschland während der Fahrt, und wie im Fluge verging dabei die Zeit. Die Bilder der Natur nahm das Auge begierig auf, bekommt es doch Bilder solch einzigartiger Schönheit nicht alle Tage zu sehen. Und so war es denn für den Gast aus Nürnberg nur ein bescheidenes Zeichen der Dankbarkeit für die erwiesene Gastfreundschaft, als er dem Chefingenieur der BLS während der Fahrt das erste TRIX EXPRESS-Modell der BLS-Lok 255 in der BLS-Lok 255 überreichen konnte, zur freudigen Uberraschung der Schweizer Gastgeber, denen auch an dieser Stelle nochmals herzlichst gedankt sei.»
(Artikel aus der Zeitschrift Trix Express Dienst, April 1958, mit freundlicher Genehmigung der Fa. Trix / Gebr. Märklin & Cie. GmbH)
Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.
Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.
Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.
Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.
Es gab sie, diese Brücke in Michelbach-le-Haut an der Strecke St-Louis -Waldighoffen
Modellbahn hat viele “Spielarten“. Eine ist das genaue Erforschen und danach exakte Nachbilden längst verschwundener Bahnanlagen, längst verschrotteter Fahrzeuge, längst abgerissener Gebäude. Damit werden dreidimensional eine vergessene Strecke und ihr einstiger Bahnbetrieb dokumentiert, was sonst nur auf ein paar Fotos und Plänen erhalten ist oder woran sich noch bruchstückweise immer weniger Zeitzeugen erinnern können. Angestrebt wird bestmögliche Authentizität, gepaart mit dem Sinn fürs Wesentliche, Humor und liebevolle Details.
Auch an der “Faszination Modellbau” 2018 in Friedrichshafen und an der “Grande Fête du Train Miniature” im elsässischen Bartenheim waren wieder solche Anlagen zu bewundern. In Friedrichshafen wurde beispielsweise durch den Günztalbahn- Museumsverein Ottobeuren die stillgelegte Nebenbahn Ungershausen – Ottobeuren in Spur 0 zum Leben erweckt.
Ottobeuren: Am 30. 9. 1996 fuhr der letzte Güterzug. Der Abriss der Gleisanlagen begann 2001. Heute ist von der Nebenbahn abgesehen von ein paar Gebäuden alles verschwunden.
In Bartenheim zeigte der Klub TMO Train Miniatures de l’Omois aus Château-Thierry auf einzigartigen Modulen (Spur H0) die französische Bahnwelt, inspiriert an der ehemaligen SNCF-Strecke Château-Thierry – Concy – Oulchy-Brény, östlich von Paris.
Ein Renault-Dieseltriebwagen hält im Bahnhof Coincy.
Die Burgruine Armentières-sur-Ourcq
Ein Güterzug mit BB 65000 fährt durch die Station Château-Thierry-les-Chesneaux.
Ein paar Module sind „freier“ empfunden, wie der kleine Bahnhof Nulpart (=Nirgendwo). Seine Vorbilder stehen auch auf Strecken der EST, aber eher in Lothringen und den Ardennen.
Die “Charité” (natürlich nicht jene von Berlin…)
In französisch- und deutschsprachigen Handzetteln wurde den Besuchern erklärt, was auf den Modulen zu sehen ist. Ein besonderes Blatt richtete sich auch an die Kinder und inspirierte sie, kleine Szenen zu beobachten, bestimmte Objekte zu suchen.
Völliger Szenenwechsel: Bahnhof Volgelsheim bei Neuf-Brisach eines weitern Ausstellers. Das Bahnhofgebäude mit dem charakteristischen Turm erinnert natürlich an Huningue. Denn der Rheinübergang Breisach – Colmar entstand gleichzeitig wie die Palmrainbahn im ersten Ausbauprogramm des Deutschen Kaiserreichs zur besseren Anbindung Elsass-Lothringens. Der berühmte Elsässer Karikaturist Hansi spottete über den “Style Donjon” oder “Style Babel”, die Türme an öffentlichen Gebäuden der deutschen Verwaltung.
Ebenfalls in Bartenheim zeigte wieder Pierre Fritschy (EA 1 und 8/15) seine minutiös bis ins Detail gestalteten Module der 1957 stillgelegten Strecke St-Louis – Waldighofen (Artikel EA 8/15), diesmal den Bahnhof Muespach-le-Haut-Folgensbourg und ein Waldstück mit einer doppelten Strassenüberführung.
Dargestellt wird hier die Geschichte eines Strassenübergangs: Die hintere Brücke war 1940 beim Rückzug der französischen Armee aus dem Sundgauer Abschnitt der Maginot-Linie 1940 gesprengt worden, um die Bahnstrecke für die anrückende Wehrmacht zu unterbrechen. Zur Zeit der deutschen Besatzung wurde eine provisorische Holzbrücke gebaut. Erst nach dem Krieg wurde dann die ursprüngliche Brücke wieder aufgebaut, teilweise nur noch in Holz.
Doch Pierre Fritschys Module lassen nicht nur die Geschichte der vergessenen Sundgauer Bahnstrecke aufleben, sondern auch Alltagsszenen aus dem damaligen bäuerlichen Leben.
So klein sie ist, Pierre Fritschy hat diese Schnapsbrennerei nicht einfach „industriell“ eingekauft, sondern selber vorbildgetreu nachgebildet, damit es exakt stimmt!
Und immer wieder entdeckt man neue, auch humorvolle Szenen. Beim Betrachten sprudeln aus den älteren Besuchern die Erinnerungen.Die Kinder staunen, fragen und erfahren von Eltern und Grosseltern das, was sie in den Geschichtsbüchern kaum interessieren würde. Pierre Fritschys Motivation: “Damit es nicht vergessen geht!“
Auch alles im Garten am Bahnhof Muespach-le-Haut ist „selbst gemacht“
All diese Fotos sind Schnappschüsse, qualitätsmässig nicht auf der Höhe eines Modellbahn-Magazins. Sie sollen hier einfach diese „Spielart“ der Faszination am Modellbau zeigen, wie sie auch in der Schweiz von einigen Klubs und Privaten mit viel Hingabe und Eifer gepflegt wird. „Spielart“? Klar das ist natürlich keine Spielerei, sondern eine Passion, die – wie die Bilder zeigen – zu immer höheren Leistungen anspornt , „damit es nicht vergessen geht“.
Bereits seit den sechziger Jahren ist Roco mit seiner Minitanks-Serie auf dem Markt, die unzählige Militärfahrzeuge aller Epochen im Massstab 1:87 anbietet. Diese eignen sich hervorragend als Ladegut für Eisenbahnwagen und sind sowohl im Laden als auch auf Börsen relativ preiswert zu haben. Die Qualität der Modelle war für die Entstehungszeit hervorragend und kann sich auch heute noch sehen lassen. Da die Fahrzeuge gesteckt und nicht geklebt sind, können sie für Umbauten relativ leicht demontiert werden.
Für einen amerikanischen Zug aus der Zeit des 2. Weltkrieges wählte ich als Ladung Halbkettenfahrzeuge (White M3 Half Track). Da diese neu ab Werk geliefert werden, sollen sie neu aussehen und sind noch mit Planen zugedeckt. Alles bei solchen Fahrzeugen sonst übliche Zubehör wie Pickel, Schaufeln oder Benzinkanister ist noch nicht montiert. Bei den Roco-Fahrzeugen fehlt die Plane oder ist – wenn vorhanden – wenig naturgetreu dargestellt. Das bedeutet: selber machen!
Die Frage war, wie? Die Firma Artitec vertreibt ein extrem schön gelungenes Modell dieses Halbkettenfahrzeuges (das Sanitätsfahrzeug mit Plachenverdeck auf dem Bild) als Resin-Handarbeitsmodell mit entsprechend hohem Preis. Dieses diente mir als Vorbild – neben verschiedenen Fotos aus dem Internet – für die Gestaltung der Planen. Welches Material aber würde sich eignen, um daraus solche Planen zu formen? Ich schaute mir verschiedene Stoffe an, deren Gewebe aber für den Massstab zu grob war, und die sich auch nicht genügend verformen liessen. Als ich beim Sonntags-Frühstück die Alufolie einer Packung Frischkäse abzog, hatte ich mein Material gefunden: Diese Folie ist recht stabil und weist eine feine Prägung auf, die zwar nicht Stoff imitiert, aber am Modell genau den gewünschten Eindruck eines Gewebes erzeugt. Und die Folie lässt sich relativ leicht verformen.
Ich habe das Artitec-Fahrzeug als Urform genommen, mein Plachenmaterial darüber angedrückt und so eine (Fast-) Kopie der Artitec-Plane erhalten. Diese kann dann noch leicht variert werden, damit jedes Fahrzeug etwas anders aussieht. Anschliessend wird die Plane in Form geschnitten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Plane noch ziemlich instabil und kann leicht zerdrückt werden. Deshalb bestreiche ich sie von der Innenseite (die man ja zum Schluss nicht mehr sieht) mit einem Leim, der relativ dick aushärtet und der Plane Stabilität verleiht. Ich nehme dazu, was grad zur Hand ist – es eignet sich jeder Leim, der sich mit Aluminium verbindet und recht dickflüssig ist, wie etwa 2K-Epoxy.
Farbe und passende Abziehbilder helfen, ein möglichst naturgetreues Modell zu schaffen. Im letzten Bild sind die Wagen zu sehen, die mit diesen Panzerfahrzeugen beladen werden sollen. Es sind alte Fleischmann-Modelle, die mit neuen Beschriftungen, Farbe und Zubehörteilen ebenfalls modellgetreu gepimpt werden. Dazu mehr in einem späteren Beitrag.
Vom Freitag 22. – Sonntag 24. Juni 2018 finden im Verkehrshaus Luzern die Rail Days statt. (sh. auch Hinweis EA 6/2018, S. 283).
Auch dieses Jahr nimmt der SVEA mit der Zeitschrift Eisenbahn Amateur und Artikeln aus dem EA-Shop an den Rail Days an einem Stand teil. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.
Zu den Programm-Highlights der Rail Days 2018 gehört die Erinnerung an die Dietschiberg-Modelleisenbahn. Im Dokumentationszentrum werden Filme, Fotografien und andere Archivalien über diese ab 1932 erbaute und Ende der 1970er Jahre aufgegebene Modellbahnanlage im Massstab 1:10 auf dem Dietschiberg gezeigt. Im Schauatelier ist eine Ausstellung von historischen Objekten zu sehen.
Im Fotoarchiv der dem SVEA angeschlossenen Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA haben wir noch alte Dias von der Dietschiberg-Modelleisenbahn entdeckt, fünf von einem Besuch der Anlage am 15. Juni 1957 und eines von einem Ausstellungsplakat. Sie sollen hier etwas Vorfreude auf die Präsentation im Verkehrshaus machen.
Noch bis Pfingstmontag, 21. Mai (16 Uhr) findet in Burgdorf die beliebte Modellbahnausstellung statt (Voranzeige EA 5/2018, S. 232). Die Tennishalle an der Zähringerstrasse 39 ist zu Fuss ca. 5 Minuten ab dem Bahnhof Burgdorf Steinhof erreichbar. http://www.modellbahnausstellung.ch/
Auch der SVEA ist mit der Zeitschrift „Eisenbahn Amateur” und EA-Shop-Artikeln mit einem Stand vertreten. Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
Hier ein paar spontan gemachte Schnappschüsse vom ersten Ausstellungstag, 19. Mai 2018, die auf den Besuch der faszinierenden Ausstellung „gluschtig“ machen sollen. Ein Kurzbericht mit weiteren Bildern folgt in der EA-Julinummer.
“Hier entsteht Kirche Vechigen” – Eisenbahnfreunde RBS (wie auch Bild darüber).
RABe 4/12 NExT RBS ganz gross… von AEproduktion (IIm/G)
Trams soweit das Auge reicht (Oberbaselbieter Eisenbahn-Amateure OEA)
Birseckbahn (Oberbaselbieter Eisenbahn-Amateure) – man vergleiche mit den Orignalfahrzeugbildern im Blog vom 26. 2. 2018.
“Das Berühren der Figüren mit den Pfoten ist verboten” – Spur 80/127
Rangierspiel Thuner Eisenbahn-Amateure
Tessiner Atmosphäre bei den Eisenbahnfreunden Ostermundigen EFO
Wasserfassen in Griesbach (Dampfatelier am km 103.455)
(oftmals) rasendes Dampftram am km 103.455
Und zum Abschluss nochmals “Worber Schnegg” am Stand OEA und Modulbaugruppe Zollikofen.
Aber es gibt noch viel mehr zu sehen und zu bestaunen! Ein Besuch lohnt sich.