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Mechanische Konstruktion
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Als Kasten für das Fahrzeug wurde ein selbsttragender Kasten gewählt. Diese Kasten wurden mit den Re 8/12 eingeführt und bewährten sich. Ihr Vorteil gegenüber den alten Ausführungen mit Rahmen war das viel geringere Gewicht des Kastens. So wurden leichte Fahrzeuge möglich, die mit geringer Leistung hohe Geschwindigkeiten erreichen konnten. Die so entstandenen Kasten wurden in der Folge auch beim Bau von Lokomotiven verwendet und ermöglichten dort die BLS Ae 4/4.
Wie bei den CLe 2/4 hatte auch dieser Zug die markanten Vorbauten der roten Pfeile erhalten und gehörte optisch zu diesen Zügen. Jedoch waren die Formen nun etwas eleganter und runder geworden und führten sogar dazu, dass eine Ausbuchtung geschaffen werden musste, um der ersten Achse in Kurven genügend Platz zu geben. An der Eleganz des Zuges tat das aber keinen Abbruch. Im Gegenteil er wirkte leicht moderner als die Vorgänger.
Die vordere Seite des Vorbaus bestand aus den beiden seitlichen Stosselementen, die jenen der CLe 2/4 entsprachen. Diese dienten dazu den defekten Zug abzuschleppen oder eine Vorspannlokomotive beizustellen. Wie bei den roten Pfeilen waren also keine normalen Puffer zur Aufnahme von normalen Stosskräften vorhanden. Damit war klar, der Zug sollte ausschliesslich alleine fahren und im besten Fall abgeschleppt werden können.
Deshalb war auch innerhalb des Vorbaus nur ein einfacher Zughaken montiert worden. Diese Kupplung wurde nun auch verwendet, wenn der Zug wegen zu geringer Leistung eine Vorspannlokomotive benötigte. Eine vollwertige Schraubenkupplung nach UIC montierte man jedoch nicht, da diese ja von der Vorspannlokomotive benutzt werden konnte. Notfalls behalf man sich mit speziellen Notkupplungen mit zwei Kupplungsbügeln.
Unterhalb der Stosselemente und am Kasten montiert, war ein Bahnräumer vorhanden. Man verzichtete hier also erstmals bei den Leichttriebwagen auf die bekannten Schienenräumer. Die Bahnräumer waren neu und versprachen besser Ergebnisse bei Steinen, die auf dem Gleis lagen und die das Bremsgestänge beschädigen konnten. Sie hatten zwar ein höheres Gewicht, das sich aber mit den erwarteten Verbesserungen begründen lies.
Nach den Vorbaten folgte dann der Führerstand. Seine gerundete Front ging ohne Ecke in die Seitenwand über und entsprach damit auch den CLe 2/4. Die vier Frontfenster wurden mit zwei seitlichen Fenstern ergänzt. Seitliche Türen oder Einstiege gab es bei diesem Zug aber auch nicht mehr. Die mittig vorhandene schmale Säule teilte die Fenster in zwei identische Seiten auf. Dabei wurden die Scheiben immer durch schmale Säulen getrennt.
Die beiden zu Mitte reichenden Fenster waren quadratisch und sassen ohne sichtbaren Rahmen in der Frontwand. Die beiden angrenzenden Fenster wurden dem Vorbau folgend nach unten aussen gezogen, so dass sie keine rechteckige Form mehr hatten und dabei die Sichtverhältnisse in der Ecke verbesserten. Das kombinierte Eck- und Seitenfenster war letztlich noch gebogen worden und konnte als einziges Fenster des Führerstandes geöffnet werden. dazu war es als Schiebefenster ausgeführt worden.
Alle Frontfenster aus speziellem Sicherheitsglas wurden mit einer elektrischen Scheibenheizung ausgerüstet. Dadurch war deren Festigkeit auch bei den hohen Geschwindigkeiten des Zuges gesichert und im Winter waren immer klare Scheiben vorhanden. Da die Fensterheizung hier auch zur Stabilität der Gläser beitrug, musste die Heizung bei bestimmten Temperaturen eingeschaltet werden. Das Lokomotivpersonal wurde dementsprechend angehalten.
Mit einem pneumatisch angetriebenen Scheibenwischer gereinigt werden konnte jedoch nur das Fenster unmittelbar vor dem Lokführer. Daher war das Frontfenster links aussen mit einem oben montierten Scheibenwischer versehen worden und lies daher auch schnell erkennen, dass der Lokführer wohl seine Arbeit links zu verrichten hatte. Damit entsprach der Zug den roten Pfeilen auch in diesem Punkt.
Nach dem Führerstand reihte sich ein erstes Abteil an. Die beiden Seitenwände besassen je zwei Fenster, die geöffnet werden konnten. Das passte aber nur bedingt auf die Anordnung der Sitze im Abteil. Diese waren nun so angeordnet, dass die 16 Fahrgäste dieses Abteils in Fahrrichtung blicken konnten. Diese Anordnung erlaubte des den Fahrgästen, sich die Strecke und somit der Sichtwinkel des Lokführers zu gönnen.
Diese Anordnung entsprach den bisherigen Zügen. Das Abteil verhinderte aber die ursprünglich für die Züge geplante Aktion ohne Zugführer. Das stellte aber kein Problem dar, dass dieser Zug ausschliesslich für Gesellschaftsfahrten verwendet werden sollte. So erhielten die Leute eine gute Sicht auf die Strecke und konnten dabei den Lokführer bei seiner Arbeit beobachten. Sein Glück war, dass damals noch nicht alle Benutzer dieser Möglichkeit, überall seine vermeintlichen Fehler erzählten.
Speziell an diesem Abteil waren die umklappbaren Lehnen der Sitzbänke. Dadurch lies sich diese Abteil mit wenigen Handgriffen zu einem Aussichtsalon umbauen. Es wäre jedoch auch möglich gewesen, diese Sitzbänke, die nun leicht zu entfernen waren, auszuräumen und so eine kleine Tanzfläche für Gesellschaften am Abend anzubieten. Die seitlichen Längsgepäckträger hätten dabei wenig gestört und das Vergnügen nicht geschmälert. Ob sich der Lokführer jedoch daran erfreut hätte, ist fraglich.
Nach diesem Abteil kam ein Einstiegsbereich. Dieser Bestand aus den beiden seitlichen Türen und der dazwischen angeordneten Plattform. Dank Klappsitzen waren auch hier Sitzplätze vorhanden. Die Türen des Zuges waren nicht mehr einflüglige Türen, sondern bestanden aus zwei getrennten Türflügeln. So benötigte die geöffnete Türe wesentlich weniger Platz auf einer Seite der Plattform. Dadurch rückte die Türe neu optisch genau in die Mitte der beiden seitlichen Fenster.
Ein Trittbrett unter der Türe erleichterte den Einstieg ab einem Bahnsteig. Hielt der Zug jedoch in einem Bahnhof, wo besonders niedrige Bahnsteige vorhanden waren, konnte der Lokführer zusätzliche Trittbretter ausfahren. Diese Schiebetritte ergaben so eine zusätzliche Trittstufe, die den Einstieg erleichterte. Bei ausgefahrenen Schiebetritten, durfte der Zug nicht mehr bewegt werden, da diese das Lichtraumprofil verletzten.
Eine technische Einrichtung, da man heute als Wegfahrsperre bezeichnen würde, blockierte die Wendeschalter des Zuges in der mittleren und somit neutralen Position, wenn die Schiebetritte ausgefahren waren. Der Zug konnte also mit ausgefahrenen Schiebetritten nicht mehr bewegt werden, da dazu ja eine Fahrrichtung vorgegeben werden musste. Wie primitiv das erscheinen mag, so wirksam war diese Lösung auch.
Nach diesem Einstieg folgte das grosse Abteil des Wagenkastens eins. Es erstreckte sich über eine Länge von fünf Fenstern. Diese konnten ebenfalls geöffnet werden und ermöglichten so auch einen Blick seitlich nach hinten oder vorne. Die Senkfenster liessen sich auch hier nur bis zur Mitte öffnen und verhinderten so, dass unbedachte Reisende aus dem fahrenden Zug fallen konnten. Diese Lösung entsprach jedoch allen Reisezugwagen der SBB.
Die Sitzbänke in diesem Abteil waren mit weichen Polstern versehen worden, so dass der Triebwagen über Sitzplätze der zweiten Wagenklasse verfügte. Die Leute sassen aber zu viert in einer Reihe, so dass man in dieser Hinsicht eher von einem Abteil in der dritten Wagenklasse sprechen konnte. Jedoch waren die Wagenklassen bei einem Triebwagen für den Gesellschaftsverkehr nicht so wichtig, da man diese Züge so oder so mit einem speziellen Fahrschein benutzte und sie auch über spezielle Sitze verfügten.
Neu waren die an den Wänden angebrachten Leseleuchten und das mittig angeordnete Band mit Lampen. Dadurch wurden die Abteile des Zuges sehr gut ausgeleuchtet und man konnte bei der Rückfahrt in der Nacht sich eine Lektüre anvertrauen, da ja kaum was von der vorbeiziehenden Landschaft im hellen Abteil erkannt werden konnte. Der Zug bot daher ausgesprochen gute Verhältnisse bei der Ausleuchtung des Abteils und übertraf damit alle Fahrzeuge der SBB.
Hinzu kamen an der hinteren Stirnwand zwei montierte Uhren. Während eine Uhr als ganz normale Uhr mit der aktuellen Zeit funktionierte, konnte das Bahnpersonal an der zweiten Uhr einstellen, wann der Zug seinen Endbahnhof voraussichtlich erreichen würde. Die Leute sahen so schnell, wie lange sie die Fahrt noch geniessen konnten und wann sie zu Hause ankommen würden. Heute, wo fast alle Uhren am Handgelenk tragen, erscheint das speziell, nur hatte damals längst nicht jeder eine Uhr bei sich.
Auch in diesem Abteil kamen in Längsrichtung montierte Gepäckträger zum Einbau und sorgten so für ein sehr übersichtliches Abteil. Diese Gepäckträger ermöglichen so auch einen ungehinderten Blick durch die Fenster. Der Zug erhielt daher ein recht modernes Abteil, das sich auch nach einem jahrzehntelangen Einsatz noch mit modernen Reisezugwagen hätte messen können. Die edlen Flächen der Wände und der Decke unterstrichen diesen Effekt noch zusätzlich.
Nach diesem Abteil waren dann nur noch zwei etwas Fensterreihen vorhanden. Wobei hier nicht beide Seiten über gleich grosse Fenster verfügten. So waren die Fenster auf der linken Seite etwas kleiner geraten und konnten auch nicht geöffnet werden. Damit trotzdem etwas Luft in den Zug geleitet werden konnte, konnte der obere Teil nach innen ausgeklappt werden. Somit waren nicht beide Seiten genau gleich aufgebaut worden.
Hinter den kleineren Fenstern verbarg sich ein Buffet. Dieser Zug war der einzige rote Pfeil, der mit einem Buffet ausgerüstet wurde. Dieses bestand selbstverständlich aus einer kleinen Küche mit Kochherd, Backofen und Kühlschrank. So konnten warme und kalte Getränke und Speisen ausgegeben werden. Besonders bei Gesellschaftsfahrten, war dieses Buffet bei den Reisenden sicherlich beliebt und gut besucht, wobei dann meistens Getränke über den Tresen gereicht wurden.
Der Platz gegenüber dem Buffet war mit einer der Wand entlang laufenden Sitzbank versehen worden und bot acht Sitzplätze an. So konnte man das Buffet zu später Stunde auch als improvisierte Bar benutzen. Dazu trug die dezente Beleuchtung in diesem Bereich sicherlich bei. Wer wollte, konnte sich daher einen Cocktail gönnen, während er durch die beiden Fenster die Strecke beobachtete und die vorbeiziehende Landschaft genoss.
Damit wären wir am Ende des ersten Triebwagens angelangt. Dabei fiel auf, dass wir nur einen einzigen Einstieg hatten und die Abteile nicht in Raucher und Nichtraucher aufgeteilt wurden. Hinzu kamen dann die gepolsterten Sitze und das Buffet. Das waren deutliche Zeichen, dass es sich um ein Fahrzeug handelte, das nicht im fahrplanmässigen Einsatz stehen sollte und daher nicht auf einen schnellen Wechsel der Fahrgäste angewiesen war.
Der Durchgang zum zweiten Wagen erfolgte über einen breiten Durchgang. Dieser war zwar auf der Seite des Buffets durch eine Türe abgetrennt worden, war aber sonst offen zugänglich. Dank seinem speziellen Aufbau war der Durchgang gut gegen die Fahrgeräusche abgeschirmt und zudem trocken, so dass man durchaus von einem angenehmen Durchgang sprechen konnte. Die Türe diente somit wohl eher der Abtrennung des Buffets vom Rest des Zuges.
Unter dem Durchgang wurden dann die beiden Fahrzeuge mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. Diese Kupplung ermöglichte es den beiden Fahrzeugteilen sich unabhängig voneinander zu bewegen. Getrennt werden konnten diese Kupplung jedoch nur in der Werkstatt. Es entstand so dank dieser festen Kupplung ein kurzer Triebzug. Die Kupplung war zudem mit einem Faltenbalg, der den Konturen der beiden Wagenkasten folgte, abgedeckt worden und so nicht zu sehen.
Somit wären wir beim Fahrzeug zwei angelangt. Auch jetzt unterschieden sich die ersten zwei Fensterreihen voneinander. Ebenfalls auf der linken Seite baute man die kleineren Fenster ein. So hatte der Zug also auf einer Seite auf der ganzen Länge die gleichen Fenster erhalten und war nur auf einer Seite mit kleineren Fenstern ausgerüstet worden. Dies hatte jedoch nur begingt mit dem Innenraum zu tun, wie wir jetzt gleich erfahren werden.
Gleich nach dem Durchgang folgten die beiden WC's. Diese waren auf beiden Seiten angeordnet worden und bestanden aus Kabinen, die mit einem weissen und daher nicht durchsehbaren Fenster erhellt wurden. Der Unterschied zwischen den beiden Kabinen bestand nur bei der Grösse des Fensters. Der Zugang zum WC erfolgte vom Durchgang und somit von der Seite her, durch die nach innen öffnende Türe der Kabine.
In jeder Kabine fand man ein WC der üblichen Marke freier Schienenblick und ein Waschbecken vor. Man richtete diesen Ort trotz dem komfortablen Innenraum des Zuges nicht mit entsprechenden WC's aus. Die Kabinen waren auch nicht nach Geschlechtern geteilt worden und standen so jedem Reisenden im gleichen Stil zur Verfügung. Man konnte also durchaus behaupten, dass man dort wirklich nur die Notdurft zu verrichten hatte.
Unmittelbar an die Kabine auf der linken Seite schloss sich eine weitere in der Grösse etwas gleich grosse Kabine an. Diese enthielt eine Sitzgelegenheit und ein Pult für Schreibarbeiten. Erhellt wurde diese Kabine durch das zweite kleinere Fenster dieser Seite. Es war als einziges Fenster des ganzen Zuges als Übersetzfenster ausgeführt worden und konnte daher etwas mehr geöffnet werden.
In der Kabine stand dem Zugpersonal ein Arbeitsplatz zur Verfügung. Dank der hier vorhandenen Lautsprecheranlage, konnte aber auch der Reisebegleiter hier sitzen und den Streckenverlauf, sowie die Attraktionen, beschreiben. Diese erkannte er dank dem Fenster der Kabine. Zusätzlich war aber auch der Platz neben dem Lokführer mit einer Sprechstelle für den Reisebegleiter ausgestattet worden. Dadurch kamen sich Reiseleiter und Zugführer bei der Arbeit nicht in die Quere und jeder hatte seinen Bereich.
Gegenüber dieser Zugführerkabine waren zwei Sitzplätze vorhanden. Diese waren so angeordnet, dass man sich in Angesicht gegenüber sass. In Sachen Komfort, waren diese Sitzgelegenheiten nicht mit den anderen des Zuges zu vergleichen. Dieser Sitze dienten auch mehr dem mitfahrenden Bahnpersonal, sich auch einmal hinsetzen zu können und war nicht für Reisende vorgesehen.
Damit hätten wir die wichtigsten Punkte des Wagenkastens zwei bereits kennen gelernt. Es folgten nun ein Abteil, ein Einstieg und ein weiteres Abteil, das an den Führerstand grenzte. Diese Bereiche entsprachen mit dem Vorbau, genau den entsprechenden Bereichen des ersten Wagens. Daher können wir uns deren Beschreibung ersparen, weil wir nur wieder das gleiche zu lesen bekommen würden.
Beide Wagenkästen wurden mit dem doppelten Dach der CLe 2/4 abgedeckt. Die unter Decke war daher mit einem Hohlraum von der oberen aus Aluminium gefertigten Decke getrennt worden. Dieser Hohlraum konnte für den Einbau elektrischen Bauteilen genutzt werden. Trotzdem gelang es hier nicht das Dach so frei von Aufbauten zu halten, wie jenes der CLe 2/4. Einige elektrischen Bauteile waren ausserhalb der Decke montiert worden, doch dazu kommen wir bei der elektrischen Ausrüstung noch genauer.
Jeder Kasten stütze sich über seitliche Pfannen mit einem Ölbad auf die beiden ihm zugeordneten beiden Drehgestelle ab. Gegenüber dem Wagenkasten waren die Drehgestellrahmen mit einem quer eingebauten Wiegebalken und längs angeordneten Blattfedern abgefedert worden. Der Kasten war so weich gefedert und gleichmässig abgestützt worden, was den Komfort des Zuges zusätzlich steigerte.
Die Drehgestelle waren jedoch kaum zu erkennen, da die Kasten im Bereich der Drehgestelle seitliche Schürzen aus Aluminium erhalten hatten und so der Zug eine geschlossene tiefe Grundlinie hatte. Diese Schürzen trugen sicherlich zum einheitlichen Erscheinungsbild des Fahrzeuges bei. Dabei musste die Schütze am äusseren Ende des Fahrzeuges mit einer Ausbuchtung versehen werden, denn nur so hatte das Drehgestell den notwendigen Platz.
Der Triebzug wurde mit zwei Triebdrehgestellen und mit zwei Laufdrehgestellen ausgerüstet. Die beiden angetriebenen Drehgestelle waren gegen die Innenseite der jeweiligen Fahrzeughälften angeordnet worden, so dass der Triebwagen die Achsfolge 2' Bo' + Bo' 2' erhalten hatte. Man konnte daher nicht von Trieb- und Steuerwagen sprechen, sondern musste von einem Triebzug ausgehen.
Vom Aufbau her unterschieden sich die Drehgestelle dieses Zuges eigentlich nur in der Ausrüstung mit einem Antrieb. Somit kann der mechanische Aufbau auf ein Drehgestell beschränkt werden. Das Drehgestell hatte daher einen kastenförmigen Drehgestellrahmen erhalten, der aus einzelnen Blechen aufgebaut und verschweisst wurde. Der so entstandene Rahmen war leicht und wurde schon bei den CLe 2/4 verwendet. Die beim Re 8/12 gemachten guten Erfahrungen erübrigten eine neue Entwicklung.
Die beiden Achsen im Drehgestell liefen in Rollenlagern, die in einem geschlossenen Achslagergehäuse montiert wurden und über eine Schmierung mit Fett verfügten. Sie erforderten keinen Unterhalt mehr und erreichten hohe Laufleistungen. Die beiden Achslager waren mit Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert worden. Die Achslagerführungen dienten zu Stabilisierung der Achse und gleichzeitig auch als Dämpfer für die mit einer kurzen Schwingungsdauer behafteten Schraubenfedern.
Bisher entsprachen die Drehgestelle jenen der CLe 2/4 mit den Nummern 203 bis 207. Da dieser Zug jedoch eine um 25 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit erhalten sollte, reichte dieser Aufbau nicht mehr aus. So mussten die Drehgestelle mit zusätzlichen Flüssigkeitsdämpfern gegen Schlingerbewegungen geschützt werden. So konnte man mit diesen Drehgestellen problemlos Geschwindigkeiten bis 150 km/h bei gleich bleibendem Komfort erreichen.
Auch der Aufbau der Achsen selber, entsprach den CLe 2/4. Die Achse erhielt beidseitig zwei Räder mit einem Durchmesser von 900 Millimeter aufgepresst. Es kamen auch hier leichte Monoblocräder zur Anwendung. Im Unterschied zu den CLe 2/4 verwendete man hier aber Vollräder. Diese trugen gegenüber von Rädern mit Bandage wesentlich zur Reduktion des Gewichts bei, waren jedoch nicht ganz so leicht, wie jene der CLe 2/4, die noch als Speichenräder ausgeführt wurden. So erreichte der fertige Zug ein sensationelles Gewicht von lediglich 84 Tonnen.
Die Farbgebung des Zuges orientierte sich logischerweise auch an den CLe 2/4. So waren die beiden Wagenkasten bis auf das Dach in roter Farbe gehalten. Diese bei allen Zügen der roten Pfeile verwendete Farbe gab den Zügen letztlich auch den Namen. Die Farbe rot, wählte man in dieser Zeit wohl auch aus Nationalstolz, denn schliesslich war die Fahne des Landes auch rot. Das durfte natürlich bei einer Staatsbahn, wie den SBB nicht vernachlässigt werden.
Die Türen und das Dach waren silbern gehalten. Sie glänzten daher bei schönen Tagen in der Sonne und sollten den strahlenden Glanz des Landes vermitteln. Die Farbe an den Zügen hatte also durchaus Symbolcharakter. Wobei sich der silberne Farbton im Dachbereich nicht nur als vorteilhaft erweisen sollte, denn die helle Farbe wirkte schnell schmutzig. Trotzdem wirkte der Zug dadurch sehr freundlich auf die Reisenden.
Die Drehgestelle und die Bahnräumer unter dem Fahrzeug waren grau gestrichen worden. Sie wirkten dadurch nicht so schnell verschmutzt. Wobei der relativ helle Farbton schnell dunkler wurde. Die Verschmutzung hier kam von den Rädern, dem aufgewirbelten Staub und natürlich von den Bremsklötzen. Daher machte es hier sicherlich Sinn, dass man auf einen etwas dunkleren Farbton gesetzt hatte. Der gesamten Farbkonzept schadete das jedoch nicht.
Wenn man die gelben Griffstangen als Farbtupfer betrachten will, war ein solcher vorhanden. Jedoch wurde hier die Farbe äusserst zweckmässig verwendet. Die gelbe Farbe kennzeichnete wichtige Bereiche, dazu gehörten vor allem die Griffstangen der Wagen und der Triebwagen. Die Leute wussten so, wo sie Haltegriffe finden würden. Dadurch war der Zug in seiner ganzen Farbgebung zwar schlicht, aber trotzdem sehr dezent nationalistisch orientiert.
Die Bahnanschriften waren nicht mehr in der Mitte des jeweiligen Kastens angeschrieben, sondern wurden unter den äusseren Abteilen angebracht. Dadurch wirkte der ganze Zug viel länger als er wirklich war. Auch hier verwendete man die aus verchromtem Blech hergestellten Buchstaben und den Bindestriche. Das Schweizer Kreuz der Wagen wurde hingegen nicht verwendet, da ja der ganze Zug in den Grundfarben des Landes gehalten war.
Die Abschrift selber lautete in Gegensatz zu den CLe 2/4, SBB - CFF an einem Teil und SBB - FFS am anderen Teil des Zuges. So waren nur die Bahnabkürzung in Deutsch, Französisch und Italienisch an. Die Italienische Bezeichnung fehlte bei den CLe 2/4 noch, wurde hier aber wegen der geltenden Nationalverbundenheit auch angeschrieben. Der, bei den später abgelieferten Ae 6/6 verwendete Bezug, zu den Anschriften im Führerraum gab es hingegen nicht.
Die Fahrzeugbezeichnung selber, war mit gelber Farbe klein neben der Türe angeschrieben worden. Wie bei Lokomotiven und Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, trat hier die Bezeichnung sehr stark in den Hintergrund. Dazu gehörten die zum grössten Teil fehlenden technischen Anschriften, wie die Herstellerschilder, die zum Teil ins Fahrzeug verschoben wurden. Der Zug war daher nur sehr schlicht beschriftet worden.
Jede Triebachse wurde von einem eigenen im Drehgestellrahmen fest montierten Fahrmotor angetrieben. Das Drehmoment wurde vom Motor über ein Getriebe mit einer Übersetzung von 1 : 2.64 auf den Hohlwellenantrieb übertragen. Man verwendete hier wieder die Antriebe der BBC, welche sich im Vergleich zu den anderen Antrieben von MFO und SAAS als robuster erwiesen. Insbesondere die Federn im Ausgleich der Federung waren hier besser angeordnet worden und mussten weniger häufig ausgewechselt werden.
Das so auf die Triebachse übertragene Drehmoment wurde in den Rädern in Zugkraft umgewandelt. Diese Kraft wurde nun über die Achslagerführungen auf den Drehgestellrahmen übertragen. Von dort gelangte die Zugkraft der ersten Achse zusammen mit der zweiten Triebachse mit Hilfe des Drehzapfens auf den Kasten. Da jedoch keine Anhängelast mitgeführt werden sollte, wurde der grösste Teil des Drehmoments in Beschleunigung umgewandelt, die letztlich aus dem Überschuss an Zugkraft resultierte.
Auch die beiden Laufdrehgestelle hatten zur Festlegung der Position Drehzapfen erhalten. Diese waren jedoch etwas schwächer ausgeführt worden, da sie nicht zur Übertragung der Zugkraft benutzt werden mussten. Grundsätzlich dauerte es bei Laufdrehgestellen länger, als bei den Triebdrehgestellen, bis man auf den Einbau eines Drehzapfens verzichtete. Bestes Beispiel waren Jahre später die Re 4/4 II und die Einheitswagen.
Da der Zug keine zusätzlichen Wagen mitführen sollte, konnte man auf spezielle der Kraftübertragung dienende konstruktive Merkmale, wie zum Beispiel einer Tiefzuganlenkung, verzichten. Das Drehmoment der Fahrmotoren wurde einfach in Zugkraft umgewandelt und die Drehgestelle fuhren auf den Schienen los. Der mit dem Drehzapfen aufgesetzte Kasten folgte dieser Bewegung. Mehr Kraft als die, die es zur Mitnahme des eigenen Kastens brauchte, musste nicht übertragen werden.
Jades Rad wurde mit zwei Bremsklötzen abgebremst. Es kamen übliche Bremsklötze aus Grauguss zum Einbau. Die Scheibenbremsen, die man zum Teil bei Versuchen noch verwendet hatte, funktionierten nicht besonders zuverlässig, daher verzichtete man hier auf diese heute verwendete Bremse. Das Problem lag jedoch nicht bei der Bremse, sondern bei der speziellen Ansteuerung die man verwendet hatte.
Diese Bremsklötze wurden mit einem Bremsgestänge miteinander verbunden. Ein automatischer Gestängesteller stellte die Abnützung der Bremsklötze automatisch nach und erleichterte daher den Unterhalt am Fahrzeug. Die automatischen Gestängesteller der Marke Stopex vereinfachten den Unterhalt so sehr, dass man sämtliche Fahrzeuge der SBB damit ausrüstete. Hier waren sie im Gegensatz zu den Fahrzeugen vor den roten Pfeilen schon bei Ablieferung verwendet worden.
Ebenfalls am Bremsgestänge angeschlossen war ein Bremszylinder, der für die notwendige Bewegung des Gestänges sorgte. Soweit galt das für sämtliche Drehgestelle des Zuges, es gab daher nicht weniger Bremsklötze bei den Triebachsen, wie das bei den CLe 2/4 noch der Fall war. Bei den beiden äussersten Drehgestellen wirkte zusätzlich noch die Handbremse aus dem Führerstand auf das Bremsgestänge.
Der Bremszylinder wurde direkt mit Druckluft versorgt. Somit besass der Zug, wie die CLe 2/4 nur diese direkt wirkende Bremse. Man erachtete diese Bremse bei den Herstellern als ausreichend. Hier hatten die SBB wohl zu wenig genau auf die Hersteller eingewirkt, denn betrieblich war das äusserst unvorteilhaft. Der Grund war simpel, fiel diese Bremse mangels Druckluft aus, wirkte nur noch die Handbremse des Zuges.
Eine indirekte Ansteuerung über ein Steuerventil gab es nicht, so dass der Triebzug geschleppt nicht über die Hauptleitung der anderen Züge abgebremst werden konnte. Daher musste immer ein Mitarbeiter an der Handbremse des Zuges positioniert werden. Im Oblag dann die fehlende automatische Bremse bei einer ungewollten Zugstrennung zu ersetzen. Eine Lösung, die schon bei den CLe 2/4 auf wenige Freunde zählen konnte.
Grundsätzlich entsprach diese Druckluftbremse in ihrem Aufbau somit jener der Re 8/12 vor deren Umbau. Es gab daher keine weitere Entwicklung bei den Bremsen, die umgesetzt worden wäre. Die später eingeführte Hochleistungsbremse mit der integrierten R-Bremse gab es daher bei der Ablieferung noch nicht. Nur muss dabei erwähnt werden, dass die Technik zu dieser Zeit gar noch nicht so weit fortgeschritten war.
So konnten die vorgegebenen Bremswege zwischen Vorsignal und Hauptsignal mit diesem Zug nur aus 125 km/h eingehalten werden. Die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit des Triebzuges, konnte daher nicht ausgefahren werden. Daher darf man ungeniert behaupten, dass diese 150 km/h wohl eher der Propaganda, als einem Bedürfnis entsprachen. Geschwindigkeiten von über 140 km/h waren erst möglich, als die Vorsignaldistanzen angepasst wurden und der Zug schon ein paar Jahre im Einsatz war.
Die Druckluft für die Bremsen und die Türen wurden in einem Kompressor erzeugt und in Luftbehältern zwischengelagert. Sein maximal möglicher Druck lag bei 8 bar. Somit entsprach er den Kompressoren von Lokomotiven der älteren Generation. Da er jedoch keine langen Züge über die Hauptleitung füllen musste, konnte der Kompressor kleiner und daher leichter ausgeführt werden. Er reichte gerade aus um den Zug mit der notwendigen Druckluft zu versorgen.
Mit dieser Druckluft wurden auch die Sandstreueinrichtungen betrieben. Sie wirken vor die erste Achse in Fahrrichtung. Vor den Triebachsen waren somit keine Sander vorhanden. Da diese in der Mitte des Zuges bereits von den Sandern der vorlaufenden Laufdrehgestelle profitieren konnten, erübrigte sich der Einbau. Dadurch sollte ja auch nur die Haftreibung der Laufachsen beim Bremsen verbessert werden und nicht die Zugkraft. Die Sandbehälter montierte man im Kasten und lies den Sand durch ein Rohr vor die Achse rieseln.
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