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Ausschreibung und Bestellung
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Man hatte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen dringenden Bedarf an neuen Diesellokomotiven erkannt. Diese Lokomotiven mussten jedoch international ausgeschrieben werden und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren zudem verpflichtet, das kostengünstigste Angebot zu bestellen. Im Gegenzug, durften jedoch von den Bahnen die Anforderung und deren Bewertung festgelegt werden. So konnte man wenigstens die passende Maschine kaufen.
Das war auch eine neue Regelung, die staatlich organisierte Firma musste internationale Unternehmen berücksichtigen, wenn diese billiger waren. Jene Zeiten, wo die Staatsbahn noch mit einem Heimatschutz beauftragt wurde, waren vorbei. Die Folgen waren klar, die Lokomotivindustrie in der Schweiz verschwand und an deren Stelle traten internationale Konzerne, die an für die Schweiz passenden Fahrzeugen kein Interesse hatten.
So sassen die drei Divisionen zusammen und begannen damit eine Diesellokomotive zu entwerfen, die allen Bedürfnissen gerecht werden sollte. Das waren die guten Langsamfahreigenschaften für SBB Infrastruktur und die hohen Zugkräfte bei ansprechenden Geschwindigkeiten für Fahrten auf der Strecke bei SBB Cargo und SBB Personenverkehr. Nur schon diese Zusammenstellung war nicht leicht zu finden und bedingte, dass man Kompromisse einging.
Der Anforderungskatalog für diese neue Lokomotive war sehr umfangreich. So wurde eine Diesellokomotive gefordert, die über eine ansprechende Leistung verfügte und die sowohl im schweren Verschubdienst, als auch im leichten Streckendienst eingesetzt werden konnte. Gerade der Verschubdienst mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten wurde deutlich hervorgehoben, weil es hier zu anderen Nationen Unterschiede gab.
Man erachtete für die Maschine eine Leistung um die 1 500 kW als ideal. Wenn man diesen Wert ohne Vergleich sieht und den Fehler macht, dass man einen Vergleich mit elektrischen Lokomotiven anstellt, erkennt man diesen Wert nicht. Viel besser funktioniert das, wenn man mit den vorhandenen Diesellokomotiven arbeitet. In der Schweiz hatte nur die Lokomotive der Baureihe Am 4/6 mit der Nummer 1101 eine grössere Leistung.
Die für den Vergleich herangezogene Maschine hatte jedoch eine Gasturbine und war eigentlich auch kein direkter Vergleich. Wenn wir nur Diesellokomotiven nehmen, finden wir in der Schweiz sicherlich keine vergleichbare Maschine mehr.
Das Fahrzeug sollte auf vier Triebachsen zu stehen kommen. Die Zeiten, wo Lokomotiven mit mehr als vier Triebachsen gebaut wurden, waren vorbei. Bei den Diesellokomotiven war das zudem kein Problem mehr, da sich diese Bauart international durchgesetzt hatte. Besondere Lokomotiven wünschte man sich daher eigentlich nicht mehr, sondern man suchte einfach eine passende Diesellokomotive für die drei Divisionen.
Die Höchstgeschwindigkeit der Diesellokomotive sollte bei 100 km/h liegen. Diese Geschwindigkeit war in erster Linie von SBB Cargo gefordert worden, weil die meisten Güterwagen diese Geschwindigkeit ausfahren konnten. Im Vergleich zu den vorhandenen Lokomotiven mit Dieselmotoren war das eine Steigerung von 15 bis 25 Km/h. Sicherlich auch keine leichte Aufgabe für die Hersteller der neuen Lokomotive.
Bei Diesellokomotiven gibt es zudem zwei grundlegende Punkte zu beachten. Die meisten Maschinen verfügen über grosse Anfahrzugkräfte, die jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmen. Abweichungen davon gibt es schlicht nicht, denn auch die grössten Dieselmotoren entwickeln nicht die Leistung von vergleichbar schweren elektrischen Baugruppen. Auch die neue als Am 843 bezeichnete Maschine sollte das nicht verändern.
Bei Höchstgeschwindigkeit war noch knapp die Lokomotive zu befördern. Das sollte jetzt aber verändert werden, denn die neue Lokomotive sollte mit einer bescheidenen Last auch am Gotthard die Streckengeschwindigkeit erreichen.
Neben diesen allgemein gefassten Angaben über die Anforderungen an die Leistung der Lokomotive gab es natürlich auch Punkte mit den Forderungen im Katalog, die zwingend einzuhalten waren. So musste die Lokomotive über einen aktiven Russpartikelfilter verfügen und so den neusten in der Schweiz geltenden Abgasnormen entsprechen. Diese Anforderungen waren für eine Lokomotive dieser Leistung jedoch nicht einfach umzusetzen.
Es musste eine Hochleistungslokomotive mit Russpartikelfilter geliefert werden. Das war bisher noch nie umgesetzt worden. Diese Russpartikelfilter waren relativ neu und wurden in anderen Bereichen schon lange eingesetzt, aber noch nie bei Dieselmotoren mit einer Leistung von weit über 1 000 PS. Nur, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten eine "saubere" Diesellokomotive und daher waren Filter klar gefordert worden.
Den Bedarf für diese neue Diesellokomotive errechnete sich aus den Forderungen der einzelnen Divisionen. Daher wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB 59 Lokomotiven der neuen Baureihe Am 843 benötigt. Die Bezeichnung war eine Folge davon, dass man vor wenigen Jahren drei Diesellokomotiven von anderen Unternehmen übernommen hatte und diese bereits als Am 842 eingesetzt wurden.
Damit man die neuen Lokomotiven besser unterscheiden konnte, fand eine interne Zuordnung der Fahrzeugnummern statt. Die Divisionen wurden also in der Nummer der Lokomotive bereits unterschieden. Das sollte auch bei der Farbgebung der Maschine berücksichtigt werden. Einheitlich gefärbte Lokomotiven durften daher nicht erwartet werden. Betrachten wir uns deshalb diese Zuordnung in einer kleinen Tabelle:
|Division||Stückzahl||Nummern|
|SBB Infrastruktur||14||843 001 – 014|
|SBB Personenverkehr||5||843 031 – 035|
|SBB Cargo||40||843 051 – 090|

Wenn wir die Tabelle genau ansehen, erkennen wir, dass der grösste Bedarf bei den Lokomotiven von SBB Cargo angemeldet wurde. Man wollte mit dieser Lokomotive die Nahzustellung in der Schweiz wirklich komplett verändern. Diesellokomotiven im Streckendienst sollten bei SBB Cargo daher zum täglichen Bild gehören. Damit wollte man rationeller, schneller arbeiten und so Kosten einsparen. Mit einer billigen Diesellokomotive war das einfach.
Schliesslich erfolgte die Ausschreibung und die Hersteller konnten den Katalog mit den Anforderungen bestellen. Die Ausschreibung der SBB AG stiess bei den entsprechenden Herstellern auf grosses Interesse. Jeder wollte der sein, der den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die neue Diesellokomotive liefert. So wurden der SBB AG mehrere Angebote für die Lokomotive unterbreitet. Man hatte die Wahl und konnte die passende Lokomotive aussuchen.
Bei all den Angeboten an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB fielen zwei Punkte auf. So war kein Hersteller aus der Schweiz dabei und die meisten Angebote setzten auf ähnliche Systeme. Diesellokomotiven wurden zu dieser Zeit von spezialisierten Herstellern kostengünstig angeboten. Ein Hersteller, der noch grosse Kosten für die Entwicklung hatte, konnte in diesem hart umkämpften Markt nicht mehr mithalten.
Auf die Veröffentlichung der eingegangenen Angebote wurde verzichtet. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollte man sich nicht auf die schon bei den Am 841 geführten Diskussionen einlassen. Die neue Lokomotive kam aus dem Ausland und damit war klar, dass keine Firma aus der Schweiz dabei war. Letztlich wurde nur der Entscheid kommuniziert und so die Fachpresse vor vollendete Tatsachen gestellt.
Es entsprach in den meisten Punkten den Anforderungen. Zudem war es von den Kosten her eine vertretbare Lösung, die jedoch viele Neuer-ungen bereithalten sollte. Doch zuerst soll der Hersteller kurz vorge-stellt werden, denn in der Schweiz war er noch nicht so bekannt.
Vossloh entstand aus der ehemaligen und weit herum bekannten Firma Maschinenfabrik Kiel MaK und somit einem traditionellen Hersteller von unterschiedlichsten Diesellokomotiven. Besonders in Deutschland waren die Lokomotiven aus der Kieler Schmiede ein Begriff. Bei der Deutschen Bahn DB waren mehrere Baureihen dieses Herstellers in täglichen Einsatz. Hier eine Auflistung zu erstellen, wäre sehr aufwendig.
Damit konnte auch der Kieler Lokomotivbau ein elementarer Erfolg in der langjährigen Geschichte feiern, denn erstmals konnten die Kieler in die Schweiz eine grössere Serie von Diesellokomotiven verkaufen. Noch bei der letzten Ausschreibung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. So stammte die Baureihe Am 841 schliesslich aus Spanien.
Grösser war der Quantensprung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Hatte man bisher immer dieselelektrische Lokomotiven mit elektrischen Fahrmotoren gekauft, waren diese nun erstmals einer Lokomotive mit dieselhydraulischem Antrieb unterlegen. Diese Konstruktion war billiger, als die komplizierte Bauweise mit elektrischen Fahrmotoren. Auch hier soll ein kurzer Blick in die Geschichte helfen.
Hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor wenigen Jahren noch der Am 841 von Alstom wegen den elektrischen Fahr-motoren den Vorzug gegeben, sollte nun eine neue Richtung ein-geschlagen werden.
Daneben wurden beim gleichen Hersteller noch die Maschinen der Baureihen Am 840 und Am 842.1 bestellt. Diese Lokomotiven wurden von SBB Cargo für die neuen Aufgaben im Ausland benötigt. Das hatte zur Folge, dass diese Lokomotiven über keine Zulassung in der Schweiz verfügten. Dies waren die ersten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die nicht in der Schweiz zugelassen wurden und daher nie so richtig zu Hause sein würden.
Im Werkvertrag, der abgeschlossen wurde, wurde auch die Reihenfolge der Auslieferungen festgelegt. Dabei zollten zuerst die Lokomotiven für die SBB-Divisionen Infrastruktur und SBB Cargo geliefert werden. Diese beiden Bereiche benötigten die Lokomotiven dringender, als die Division Personenverkehr, die im Notfall auch auf andere Diesellokomotiven zurückgreifen konnte. So war klar, die neue Diesellokomotive sollte schnell eingesetzt werden.
Daher wurde die Bestellung der Lokomotiven mit den Nummern 843 031-6 bis 843 035-7 während dem Bau storniert und die Maschinen kamen nie in Betrieb. Die Bestellung umfasste jetzt noch 54 Lokomotiven für die Divisionen Infrastruktur und SBB Cargo.
Jedoch zeichnete sich ein grösserer Bedarf bei SBB Cargo ab. Daher wurden diese vom Personenver-kehr stornierten Lokomotiven schlicht von SBB Cargo übernommen. Damit blieb die Anzahl auf 59 Lokomotiven dieser Baureihe. Ein Punkt der oft zu einer Differenz zwischen Anzahl und Nummern führte. Die Lokomotive Am 843 sollte daher bei der Vergabe der Nummern ein wunderbares Chaos hinterlassen.
Im Jahre 2004 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch weitere 14 Maschinen des Typs, wobei aber andere Lokomotiven intern umverteilt werden sollten. Daher kam es aber nicht mehr zur vorgesehenen Zuordnung der Nummern. Damit war das Chaos nun perfekt und es wird schwer noch durchzublicken. Herausfinden konnte man das nur, wenn man sich wirklich die Mühe machte und jede Lokomotive einzeln suchte.
Damit wir nicht in diesem Chaos versinken, erwähne ich, dass nun 73 Lokomotiven dieser Baureihe für SBB Infrastruktur und SBB Cargo bestellt wurden. Diese wurden damit wirklich niemand mehr durchblicken konnte noch durch drei zusätzliche Lokomotiven der Divisionen SBB Personenverkehr ergänzt. Damit haben wir nun eine bestellte Anzahl von 76 Lokomotiven erhalten. Wenn wir nun die Nummern dazu nehmen, erkennen Sie das Problem.
|Division||Stückzahl||Nummern|
|SBB Infrastruktur||28||843 001 – 028|
|SBB Personenverkehr||3||843 041 - 043|
|SBB Cargo||45||843 050 – 095|

Bei der Betrachtung der Tabelle mit den Nummern ist Ihnen vermutlich aufgefallen, dass es eine Differenz gibt. So wurden zwar 76 Lokomotiven bestellt, aber von den Nummern her betrug die Anzahl 77 Maschinen. Diese Differenz wird erst ersichtlich, wenn wirklich jede Lokomotive angesehen wird und die 76 Nummern notiert werden. Dann und nur dann fällt einem auf, dass die Nummer 843 051-4 schlicht nie gebaut wurde.
Noch bin ich Ihnen die Begründung schuldig, warum die Division SBB Personenverkehr doch noch drei Lokomotiven beschaffte. Diese Maschinen wurden für die Bergung der liegen gebliebenen Züge auf der Neubaustrecke zwischen Rothrist / Solothurn und Mattstetten benötigt. Daher auch nur drei Lokomotiven, die mehr oder weniger an den drei Enden dieser Strecke auf ihren Einsatz warten sollten.
Für die schwächste alte Diesellokomotive der Reihe Em 3/3 war die Am 843 jedoch nicht vorgesehen, diese sollte sich noch etwas länger halten. Beim Betriebseinsatz werden wird dann erfahren, ob diese Pläne umgesetzt werden konnten.
Die neuen Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB machten Eindruck. So bestellte die BLS AG im Jahre 2006 beim Hersteller in Deutschland drei Lokomotiven des gleichen Typs.
Diese Maschinen waren für den Unterhalt im Lötschbergbasistunnel vorgesehen. Sie sollten je-doch auch bei Hilfseinsätzen zum Einsatz kommen.
Die Lokomotiven erhielten die Nummern 843 501 bis 503 und zeigten die Verwandtschaft deutlich auf.
Damit können die Lokomotiven dieser Baureihe jedoch noch nicht abgeschlossen werden. Die Maschine war wirklich ein Durchbruch und so wurden weitere drei Lokomotiven durch die Firma Sersa bestellt. Diese wurden für die Bauarbeiten in den langen Basistunnel benötigt, konnten aber auch andere Einsatze abdecken. Die Lokomotiven der Sersa sollten die Nummern 843 151 bis 153 erhalten. Auch sie entsprachen in allen Punkten den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Mit diesen drei Lokomotiven für die Sersa stieg die Anzahl abgelieferter Am 843 auf 82 Maschinen, die sich in 76 Maschinen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und je drei Maschinen für die BLS AG und die Sersa aufteilten. Dabei gab es sowohl bei den Lokomotiven der unterschiedlichen Bahnen, als auch innerhalb der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kleine technische Unterschiede, die ich in der Beschreibung jedoch erwähnen werde.
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