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deutscher Ingenieure.
Von den meist durch schwere Sprengungen der Vor- und Hinterschiffe versenkten Griechenschlepps (Lastfahrzeuge von 1000 bis 2000 t Tragfähigkeit) wurden jedoch nur diejenigen gleich ausgebessert, die als Werkstätten-, als Mastkran- und als Stegschiffe sowie zum Einbau von Getreidedarren hergerichtet werden mußten.
Es verblieb eine Arbeitsfülle, hinreichend für eine Werft von mehreren hundert Facharbeitern auf reichlich ein halbes Jahrzehnt. Die Wiederherstellung der Fahrzeuge lag im Interesse der Mittelmächte insofern, als sie für diesen in seiner Gesamtheit vom Vollzugsausschuß der drei Getreidezentralen gemieteten und im September 1916 versenkten Schiffspark eine hohe Garantie unter Einschluß des Kriegsrisikos eingegangen waren. Nach der Eroberung hatten die Mittelmächte mit den privaten Besitzern Abfindungen vereinbart, auf Grund deren die gehobenen und noch versenkten Schlepps in den Besitz der Mittelmächte übergingen.
Die weiteren Schiffbergungen und die zugehörigen Wiederherstellungsarbeiten sicherten schon von vornherein einer neuen. leistungsfähigen Reparaturwerkstätte neben den spärlich vorhandenen anderen Werkstätten Rumäniens einen langjährigen Auftragbestand. Denn eine Bergschleppung der meisten schwer beschädigten Griechenschlepps über das Eiserne Tor kam nicht in Frage, abgesehen von der Unwirtschaftlichkeit der Transporte über 1000 km Bergstrecke nach den ungarischen Werften.
2) Das Oelabkommen mit Rumänien, welches den Mittelmächten den wesentlichsten Anteil der rumänischen Erzeugung zusicherte, hatte eine erste Auswirkung in der Umlegung der Oelfernleitung in die Linie Campina - Giurgiu gefunden, wofür u. a. in Giurgiu eine große deutsche Tankanlage entstand. Giurgiu wurde damit zur unteren Kopfstation eines sehr beträchtlichen Tankschleppverkehrs gemacht, dessen Umfang die Schaffung einer leistungsfähigen technischen Basis in Giurgiu erforderte.
3) Das Schiffahrtsabkommen des Friedensvertrages, das den Donau-Reedereien der Mittelmächte gleiche Rechte und Pflichten wie der rumänischen Schiffahrt zuerkannte, stellte eine starke Belebung der unteren Donauschiffahrt in unmittelbare Aussicht. Die Gründung des Bulgarischen Lloyd und das tätige Interesse des Bayerischen Lloyd an der im Friedensvertrage grundsätzlich gesicherten Pachtung geeigneten Üfergeländes in allen rumänischen Donauhäfen ließ auf neue schiffahrtliche Entwicklungen schließen, wodurch der Plan einer deutschen Werftanlage mit rumänischer Beteiligung eine weitere Voraussetzung erhielt.
Die rumänische Regierung stand diesem Plan umso geneigter gegenüber, als deutscherseits jede annexionistische Färbung vermieden und eine Pachtung zu den üblichen Sätzen des rumänischen DomänenMinisteriums vereinbart wurde. Zur Erleichterung des Ausbaues und der ersten Betriebszeit wurde die zollfreie Einfuhr der Bau- und Betriebstoffe sowie der Maschinen für die ersten fünf Jahre des Bestehens ausgemacht. Eine Schwierigkeit ergab sich anfangs dadurch, daß dieser Werftbau das Gelände und die teilweise zerstörten Gebäude einer staatlichen Reparaturwerkstätte der rumänischen Strombaubehörde am Winterhafen von Giurgiu übernehmen sollte. Die Einigung hierüber schloß eine Verringerung des deutscherseits gewünschten Ausdehnungsgeländes westlich der Werft in sich, um den
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Rumänen Wasserfront und Hinterland für eine eigene neue Ansiedlung am Winterhafen frei zu halten. Die Lage der Werft geht aus Abb. 1 hervor. Ferner wurde deutscherseits die kostenfreie Lieferung des Baumaterials für die neue rumänische Werkstätte und deren Aufschleppe übernommen, womit der Wert der in der Pachtung mit eingeschlossenen Gebäude abzüglich ihrer Wiederherstellungskosten abgelöst wurde. Der Pachtvertrag sollte auf 40 Jahre gelten. Nach dieser Zeit sollte die Werft mit allen Gebäuden und fest eingebauten Anlagen ohne Entschädigung in den Besitz der rumänischen Regierung übergehen, der dann ein Vorkaufrecht an den maschinellen Einrichtungen zustand.
7. Juni 1919.
rumänischen Donaustrecke liegt und der nächste Hafen zur Hauptstadt sowie zum größten bulgarischen Hafen, Rustschuk, ist. Giurgiu war bereits vor dem Kriege ein bedeutender Ueberwinterungsplatz für Fahrzeuge. Der rumänische Staat hatte ferner schon 1916 den Auftrag für die Herstellung eines 0,9 km langen Kanals zu dem zwischen Donau und GiurgiuStadt liegenden Smarda-Wasserbecken erteilt, mit dessen Vollendung Giurgiu zum weitaus größten und besten Winterhafen Rumäniens wird. Der Werftplan, Abb. 1, zeigt die Kanal mündung und die von der Werft anzulegende Klappbrücke.
Der Kanalbau soll sogleich nach dem Kriege begonnen und innerhalb von 6 Baumonaten beendet werden. Ueber den Kanal führt der vollspurige Bahnanschluß der Werft, der in einem Viertelkreis mit 180 m Halbmesser in die Bahnlinie Giurgiu- Ramadan einmündet.
Für den Antransport ausbesserungsbedürftiger landwirtschaftlicher Maschinen durch Eisenbahn und von den verschiedenen Donauhäfen zu Wasser liegt Giurgiu denkbar günstig. Die Straßen aus den Getreidegebieten nach den Häfen sind die besten in Rumänien; es werden daher die meisten Maschinen, einschließlich Lokomobilen und Kessel, auf dem Wasserweg ankommen.
Für die Anfuhr von Werftbetriebsmaterial, sowohl aus Deutschland wie aus Oesterreich und den übrigen Staaten an der ungarischen Donau, kommt ausschließlich der billige Talwasserweg in Frage. Auch die Zufuhr von ukrainischem und italienischem Stahlmaterial beides auf dem Wasserwege wird in Frage kommen.
Als Brennstoff für die Betriebsmaschinen der Werft kam trotz der Preisunsicherheit nur der in den nachbarlichen Tanks der Oelfernleitung stets vorhandene Stoff in Betracht, da die Unsicherheit der Beschaffung von Kohlen aus großen Entfernungen allzu schwer wog und die mannigfachen Bedienungsvorteile eines Motorkraftwerks gegenüber dem Kesselund Dampfbetrieb, zumal für die Monate tropischer Hitze und dann wegen der Arbeiterfrage im allgemeinen, ebenfalls stark mitsprachen.
Der Geländebedarf für den sofortigen Ausbau ergab sich in Anlehnung an den für das nächste Halbjahrzehnt sicher übersehbaren Umfang der Beschäftigung. Doch wurde für die ersten, voraussichtlich schon sehr bald beginnenden Erweiterungen das Gelände gleich. mitgepachtet und soweit
nötig aufgehöht. Hierzu gehört, wie Abb. 1 erkennen läßt, die Verdreifachung der Eisenbauhalle, sowie der Bau einer Maschinenfabrik und einer Kesselschmiede, da laut Vertrag auch der Neubau von landwirtschaftlichen Maschinen und Lokomobilen, »soweit dies wirtschaftlich tunlich sein würde«, mit aufgenommen werden sollte. Das sofort gepachtete Gelände umfaßt rd. 62 000 qm landfeste Fläche (Pegel 0). Ueber die Pachtung des nach Osten hin liegenden Ausdehnungsgeländes von rd. 47 000 qm sollte sich die Werftgesellschaft innerhalb von 5 Jahren entscheiden.
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Die Bebauung und Einrichtung des Geländes wurde im Frühjahr 1918 begonnen. Den Kern der Werftanlage bildet die Queraufschleppe, Abb. 2 bis 9, für Schiffe bis zu 80 m Länge und 880 t Gewicht, die nach dem Muster der in Turn Severin von der Bergungsgruppe erbauten und 18 Monate lang betriebenen Aufschleppe etwas vergrößert wiederholt wurde. Der geringe Abstand der Einzelbahnen wurde gewählt, da die Böden der Schiffe, besonders der österreichischen
Abb. 7 bis 9. Windenanlage zur Aufschleppe. Das neue Werftunternehmen mußte auch die vertragliche Verpflichtung übernehmen, sich baldmöglichst eine Reparaturabteilung für landwirtschaftliche Maschinen zu schaffen. Außerdem wurden der rumänischen Regierung eine Kapitalbeteiligung mit 30 vH und dementsprechende Rechte eingeräumt. OesterreichUngarn wurde eine Kapitalbeteiligung von 10 vH zugestanden, entsprechend dem Deutschland gewährten Anteil an der österreich-ungarischen Werftpachtung in Turn Severin.
Aus den oben genannten Voraussetzungen für das Bedürfnis einer Werftanlage in Giurgiu geht schon hervor, daß es sich hier hauptsächlich um eine Reparaturwerft handelte." Neubauten konnten schon im Plan des Unternehmens nur die Rolle von Pufferarbeit spielen. Immerhin wurden Einrichtungen für den Neubau von jährlich 6 bis 8 größeren Lastfahrzeugen oder Schleppdampfern von vornherein und eine Vergrößerung des Neubauteiles um das Doppelte im Ausdehnungsgelände vorgesehen.
Als Anlageort schien Giurgiu noch deshalb besonders geeignet, weil es auf der Mitte der
Abb. 10.
Fahrbarer elektrischer Turmdrehkran von 2,5 t bezw. 1,0 t Tragfähigkeit für die Reparatur-Aufschleppe und Neubauhelling.
deutscher Ingenieure.
geschlagen und durch Taucher unter Wasser in richtiger Höhe abgeschnitten worden sind.
Die Schienenbahnen waren beim Beginn der Räumung Rumäniens zum größten Teil fertig. Das Versenken der Unterwasserteile war begonnen.
dem
Zwischen Kopf der Aufschleppe und der der Eisenbauhalle ist ein elektrisch angetriebener Turmkran vorgesehen, Abb. 10, dessen Gleise geradlinig weiter am Kopfe der Neubauhelling entlang führen. Dieser Drehkran reicht mit
30 m Ausladung über 2 Fahrzeuge hinweg und hat am Auslegerende 1 t und bei 13,5 m Ausladung 2,5 t Tragkraft.
Die Eisenbauhalle, Abb. 11 bis 14, ist abweichend von üblichen Schiffbauhallen gebaut, weil sie nicht nur Schiffbauzwecken dienen, sondern auch hohe Eisenkonstruktionen verschiedener Art bearbeiten und beim Griechenschleppbau ganze Schotten fertigstellen soll. Es wurde deswegen auch ein 25 t-Werkstättenlaufkran (Dreimotorenkran) von 8 m Nutzhöhe und 19 m Spannweite vorgesehen, und der Bau im übrigen mit Rücksicht auf die meist von Mai bis September herrschende Tropenhitze hoch und luftig aus Beton hergestellt. Die schweren, unvermittelt auftretenden Stürme mit ihren Staubwirbeln verlangten einen nach allen Seiten dicht