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Einleitung

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|Baujahr:||1911 - 1916||Leistung:||730 kW / 990 PS|
|Gewicht:||74 t||V. Max.:||75 km/h|
|Normallast:||113 t bei 26 km/h||Länge:||12’740 mm|

Bis zum Beginn des 20ten Jahrhunderts beherrschte der Dampfbetrieb das Schienennetz der Schweiz. Die einzelnen Bahngesellschaften von damals beschafften sich für ihre Abschnitte passende Lokomotiven. Diese waren so optimal auf die Strecken der jeweiligen Bahngesellschaft abgestimmt worden und überzeugten immer wieder durch gute Leistungen. So konnte man immer wieder einen optimierten Betrieb durchführen.
Als Beispiel seien hier die Lokomotiven der Reihe A 3/5 der Gotthardbahn erwähnt. Diese Lokomotive wurde für die grossen Steigungen des Gotthards konzipiert und war zugkräftig. Dafür musste man bei der Lokomotive die Höchstgeschwindigkeit tiefer ansetzen, als das dann bei den anderen Maschinen dieser Bauart der Fall war. Somit waren die A 3/5 der GB nie bei den schnellsten Lokomotiven der Schweiz zu finden.
Als schliesslich die vier grössten Privatbahnen zusammen mit ein paar kleineren Bahnen im Jahre 1902 verstaatlicht wurden, kamen diese spezialisierten Lokomotiven in den Bestand der neuen SBB. Als dann 1909 die Gotthardbahn verstaatlicht wurde, kam auch die erwähnten A 3/5 zur jungen Staatsbahn. Dort stiess sie auf die A 3/5 der JS und der SBB. Diese waren einfach etwas schneller.
Den SBB bot sich so ein Maschinenpark der kaum geordnet werden konnte. Es herrschte ein richtiges durcheinander, denn es gab Typen, die trugen die gleiche Bezeichnung, waren aber gänzlich verschieden und hatten nicht die gleichen Leistungen. Nun kommt unser Muster zum Zug, denn alle Lokomotiven trugen die Bezeichnung A 3/5, aber die Maschine der GB schaffte die 100 km/h der anderen mit ihren 90 km/h nie.
Nachdem sich die Verantwortlichen der SBB im herrschenden Durcheinander zu Recht gefunden hatten, wurden die vorhandenen Lokomotiven genaueren Untersuchungen unterzogen. Viele dieser Maschinen waren veraltet und nur von geringer Leistung. Einige dieser Lokomotiven konnte sogar als fahrbaren Schrott bezeichnet werden. Damit war aber kein einheitlicher und daher flexibler Fahrzeugpark zu schaffen. Der Einsatz zum Beispiel einer A 3/5 im ganzen Land war nicht möglich.
Um trotzdem den Betrieb aufrecht zu halten, setzte man diese Lokomotiven notgedrungen weiterhin ein. Dabei begnügte man sich am Anfang sogar noch damit, dass die Lokomotiven blieben wo sie waren. An den ehemaligen Grenzen der Bahngesellschaften wechselte man die Lokomotiven aus. Das dortige Personal kannte die Maschinen, hatte zu diesen einen Bezug und auch die Wartung funktionierte so am besten. So konnte man fahren, aber man erkannte auch, dass neue Lokomotiven nötig sein würden.
Zwar waren bereits brauchbare Schnellzugslokomotiven vorhanden. Mit der A 2/4 konnten noch viele Züge im Fernverkehr gedeckt werden. Bei der Gotthardbahn, die anfänglich noch nicht verstaatlicht war, gab es bereits eine Schnellzugslok, die weiter entwickelt werden konnte und so zur Schnellzugslok der Schweiz werden sollte. Diese Lokomotive war die A 3/5. So hatte man dank der ehemaligen JS das Problem bei den Schnellzügen einfach und schnell gelöst. Dabei schuf man sich aber mit den unterschiedlichen A 3/5 ein neues Problem.
Für den Güterverkehr begann man damit, eine Lokomotive zu entwickeln, die dann die Maschinen der Gotthardbahn ablösen konnte. So hätte man zugkräftige aber langsame Güterlokomotiven für das Flachland bekommen. Die dort vorhandenen abgewirtschafteten Maschinen hätte man somit ersetzen können. Es wäre somit dank einer neuen Lokomotive zur Vereinfachung gekommen. Genau das wollte die SBB auch an anderen Stellen erreichen.
Diese neue Güterlokomotive sollte dann als C 5/6 abgeliefert werden. Nur lehrt uns die Geschichte, dass das der Fall war, als andernorts bereits die endgültige Ablösung der Dampflokomotiven eingeläutet worden war. Nur, bei den jungen SBB hatte man an elektrischen Lokomotiven noch kein Interesse und man kämpfte ja mit anderen Sorgen. Schliesslich hatte man immer noch Ordnung in ein Chaos zu bringen, das sich kaum ohne neue Dampflokomotiven lösen sollte.
Für den zunehmenden Vorortsverkehr in den grösseren Städten und für den Regionalverkehr auf Nebenlinien fehlte aber schlicht eine moderne Lokomotive. Die veralteten Maschinen passten, bis auf die B 3/4, nicht ins Konzept der jungen SBB. Hier fand sich wirklich das älteste Material wieder und eine Ordnung in die Baureihen brachte man nicht wirklich. Das sollte mit neuen Lokomotiven auf einfache Weise gelöst werden.
Gerade mit der B 3/4 konnte man die Regionalzüge auf Hauptstrecken oder durchgehenden Nebenlinien bespannen, denn dort war die Möglichkeit vorhanden, die Lokomotive zu drehen. Nur, auf den kurzen Stichstrecken, die oft am Ende keine Drehscheibe hatten, waren mit der Schlepptenderlokomotive nicht sinnvoll zu bedienen. Hinzu kamen, dass man Züge nur mit Tenderlokomotiven auch auf Teilabschnitten einsetzen konnte.
Daher bestand bei dieser Schlepptenderlokomotive der grösste Nachteil bei der Einrichtungsbauweise. Sie musste in den Endbahnhöfen immer gewendet werden, denn Rückwärts konnte man nur langsam fahren. Dampflokomotiven waren meistens immer nur für eine Fahrrichtung gebaut worden. Im Wendebahnhof wurde sie dann abgedreht. Dabei spielte es keine Rolle, um was für eine Bauart es sich handelte. Dampflokomotiven wurden abgedreht und das war schon immer so.
Das war bei den nun gewünschten kurzen Wendezeiten in Bahnhöfen ohne Drehscheibe nicht mehr möglich. Ja, selbst das Umsetzen der Lokomotive benötigte Zeit, die man eigentlich nicht wollte. Im Bestand der SBB gab es schlicht keine Lokomotive die passte und die sinnvoll eingesetzt werden konnte, denn die meisten Maschinen, die in zwei Fahrrichtungen verkehren konnten, schafften gerade einmal knapp 40 km/h.
Das hier aufgezeigte Problem mit dem Umsetzen gab es damals zwar bei elektrischen Lokomotiven auch noch, aber abgedreht werden mussten sie nicht mehr. Mit der Zeit wurden elektrische Züge entwickelt, deren Lokomotiven die Wagen vor sich her schoben und die ab einem speziellen Steuerwagen fernbedient wurden. Genau ein solches Konzept stellte man sich bei den SBB auch mit Dampflokomotiven vor. So abwegig das klingen mag, war das nicht, denn bei anderen europäischen Bahnen fuhr man fahrplanmässig mit solchen Zügen.
Die Idee war nun da. Es wurde deshalb ein Pflichtenheft für eine neue Maschine erstellt. Die Lokomotive sollte im Personenverkehr Ordnung in den Bestand der Lokomotiven bringen. So hätte man zumindest die unterschiedlichen Maschinen aus der Zeit der Privatbahnen endlich aus dem Bestand entfernen können. Die Staatsbahnen hatten so einen einheitlichen Park an Dampflokomotiven, die für ihre Einsätze abgestimmt waren.
In diesem Pflichtenheft waren die geforderten Punke genau aufgelistet und die Vorstellung der SBB bis ins Detail umschrieben. So konnte man bei den SBB einen passenden Typ planen und diesen bei den Herstellern in Auftrag gegeben werden. Es dauerte schon sehr lange, bis man soweit war, dass man dieses Pflichtenheft erstellen konnte. Schliesslich wollte man eine Lokomotive, die nicht nur zwischen Bern und Zürich sinnvoll verwendet werden konnte.
Die neue Lokomotive sollte in erster Linie eine Universalmaschine sein, die im Personenverkehr, aber auch vor leichten bis mittelschweren Güterzügen eingesetzt werden konnte. Man stellte sich eine Lokomotive vor, die kleiner als die Schnellzugslokomotive A 3/5 und noch zu beschaffende C 5/6 war. Somit sollte diese neue Tenderlokomotive in ungefähr der Grösse der Schlepptenderlokomotive B 3/4 entsprechen.
Somit war eigentlich klar, dass die neue Lokomotive in erster Linie für die vielen Nebenstrecken der SBB geeignet sein sollte und man eher Regionalzüge vorsah, als schnelle Fernverkehrszüge. Auf diesen Nebenbahnen konnte man dann mit der gleichen Lokomotive auch den anfallenden Güterverkehr abdeckten. Somit war eigentlich auch die Universallokomotive begründet.
Es wurde eine hohe Wirtschaftlichkeit gefordert. Man erhoffte sich so einen kleineren Kohle- und Wasserverbrauch. Gerade die Forderung nach der Wirtschaftlichkeit ist darin zu suchen, dass bereits erste elektrische Nebenbahnen verkehrten und so die Betriebskosten der Dampflokomotiven massiv unter Druck gerieten. Die elektrischen Lokomotiven benötigten weniger Unterhalt.
Im Raum Seebach – Wettingen machte bereits eine elektrische Vollbahnlokomotive von sich reden und was noch schlimmer war, zwischen Spiez und Frutigen stellte man Masten für eine Fahrleitung auf. Die Strecke über den Lötschberg sollte mit diesen elektrischen Lokomotiven vom Typ Fb 5/7 bespannt werden. Bei den SBB sah man das aber noch anders, denn diese ersten elektrischen Lokomotiven hatten kaum die Leistung einer Dampflokomotive.
Weiter wurde eine gute Kurvenbeweglichkeit gefordert. Die Lokomotive sollte also auch auf den engen Kurven der Nebenlinien den Verschleiss mindern. Dazu muss erwähnt werden, dass damals in der Schweiz noch sehr viele Kurven eng waren und sich die Achsen der Lokomotiven stark abnützten. Diesem Umstand wollte man mit der Lokomotive entgegenwirken. Schliesslich sollte ja auch der Gotthard damit befahren werden können. Kurvenbegradigung hatte es dann erst später gegeben und so waren oft Kurven für 50 oder 60 km/h vorhanden.
Die neue Lokomotive sollte zudem für den Pendelbetrieb geeignet sein. Damit vermied man das Abdrehen der Lokomotive in den Endbahnhöfen und längere Stilllager. Das erforderte deshalb für beide Fahrrichtungen die gleiche Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Etwas, was damals bei Dampflokomotiven nicht üblich war, denn eine Dampflokomotive hatte eine klare Vorwärtsrichtung. Besonders die Lokomotiven vor Reisezügen gehörten dazu.
Erste Modelle, die für den schnellen Zweirichtungsbetrieb geeignet waren, hatte man zum Beispiel im Berner Oberland mit den Ec 3/5 oder den grossen Ec 4/6 bereits erfolgreich im Einsatz. Diese Bahnen, die oft nur kurze Strecken hatten und dabei nicht überall Drehscheiben vorgesehen hatten, waren schnell bei dieser Idee angelangt und die Umsetzung war äusserst erfolgreich, so dass bereits andere Bahnen ähnliche Maschinen beschafften.
Durch den Eintrag im Pflichtenheft, dass es sich um eine einfache Bauart handeln sollte, wurde verhindert, dass komplizierte Modelle angeboten wurden. Die Lokomotive sollte einfach konstruiert sein und in der Bedienung ebenfalls nicht zu kompliziert werden. Denn je einfacher ein Aufbau ist, desto zuverlässiger funktioniert eine Lokomotive und umso wirtschaftlicher kann das Personal damit arbeiten.
Muster der Lokomotive waren im Bestand der SBB und bei der Bodensee – Toggenburg – Bahn vorhanden oder aber im Bau. Die Vorstellungen der SBB waren somit sehr deutlich umschrieben worden. Die Lokomotive sollte in der Leistung der B 3/4 Maschine entsprechen, jedoch in den Abmessungen der BT-Lokomotive gleich sein. Für eine Tenderlokomotive erwartete man also schon eine recht ansehnliche Leistung. Besonders dann wenn man bedenkt, dass die B 3/4 keine schwache Lokomotive war.
Jedoch war gerade die Leistung der B 3/4 passend, sie war aber nicht pendelzugsfähig und musste in den Endbahnhöfen abgedreht werden. Die Tenderlokomotive der BT war jedoch dazu in der Lage, so dass man sich durchaus so einen Typen vorstellen konnte. Einfach gesagt, die Hersteller mussten aus einer B 3/4 und einer Eb 3/5 eine neue Lokomotive bauen. Diese sollte vereinfacht gesagt, den Kessel der B 3/4 auf dem Untergestell der BT Eb 3/5 erhalten.
Aus diesen Forderungen ergab sich für die neue Lokomotive die Bezeichnung Eb 3/5. Die gegenüber der B 3/4 zusätzliche Laufachse, war nur notwendig geworden, weil die Lokomotive im Zweirichtungsbetrieb verwendet werden sollte. So war immer eine führende Laufachse vorhanden. Die Achslasten der Nebenlinien konnten so problemlos eingehalten werden. Die Lokomotive verlor jedoch so an Adhäsionsgewicht und musste deshalb wieder schwerer werden.
Letztlich wurde der Auftrag im Jahre 1909 an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur erteilt. Diese Firma hatte sich in der Schweiz beim Bau von Dampflokomotiven einen guten Ruf erarbeitet. Seit der Gründung der Firma wurden die meisten Lokomotiven der Schweiz dort beschafft. Die SLM wusste daher auch, welche Punkte im Pflichtenheft besonders wichtig waren und welche man etwas auslockern konnte. Es war also ein guter Hersteller gewählt worden.
Es wurden bis ins Jahr 1916 bei der SLM insgesamt 34 Lokomotiven nach dieser Bauart gebaut. Wenn man das jetzt so vereinfacht betrachtet, geht schnell vergessen, dass es bereits Lokomotiven mit dieser Bezeichnung bei den SBB gab. Die Lokomotiven der BT kamen später auch noch zur SBB, so dass es keine klare Zuordnung gibt. Deshalb soll hier eine kleine Liste der Eb 3/5 für Klarheit sorgen.
|Nummern||Einsteller||Baujahr||Hersteller||Bemerkung|
|91 – 95||SCB||1882 – 1884||SBB 5891 - 5895|
|1 – 9||BT||1910||Maffei||Ab 1932 SBB 5881 – 5889|
|5801 – 5834||SBB||1911 – 1916||SLM|
|SBB||1928||SLM||Hochdrucklokomotive ohne offizielle Nummer|

Die ehemaligen SCB Maschinen waren bereits abgebrochen worden, als die restlichen und die hier beschriebenen Maschinen in den Bau kamen. Die SCB Maschinen waren bei der Leistung keineswegs vergleichbar und wurden bereits 1904 – 1908 abgebrochen. Auch im Aussehen unterschied sich diese Lokomotive markant. Obwohl die Achsfolge stimmte war sie nicht pendelzugsfähig und hatte nur eine Hauptfahrrichtung erhalten.
Die neun Lokomotiven der BT entsprachen auch nicht den hier beschriebenen Maschinen. Sie dienten zwar als Muster und kamen später noch zur SBB. Die Lokomotiven erhielten dann auch die SBB-Nummern. Somit werden wir hier nur die Lokomotiven der Reihe Eb 3/5 Nummern 5801 - 5834 genauer betrachten. Erst später beim Betriebseinsatz kommen dann die Maschinen der BT hinzu.
Bei der von der SLM entwickelten Hochdrucklokomotive, die nie eine offizielle SBB Nummer erhalten hatte, wurden neue Wege beschritten. Durch die Erhöhung des bisher normalen Drucks im Kessel von 12 bar auf einen Druck von 60 bar wollte man eine markante Ersparnis beim Verbrauch von Kohle und Wasser erreichen. Dies gelang zwar, trotzdem kam die Lokomotive nie in den Bestand der SBB und zu planmässigen Einsätzen. Sie wird hier auch nicht mehr weiter erwähnt werden.
Dieses Aufbäumen der Dampflokomotiven reichte nicht mehr aus, um die elektrischen Lokomotiven zu verdrängen, diese funktionierten einfach zu gut. Der Grund lag aber nicht bei der Lokomotive. Jedoch waren 1928, als die Hochdrucklokomotive gebaut wurde, bereits die ersten grossen Strecken der SBB unter Fahrdraht, was die Beschaffung neuer Dampflokomotiven massiv einschränkte.
Auch die hier behandelten Eb 3/5 Nummern 5801 – 5834 wurde bereits bestellt, als die ersten Strecken unter Fahrdraht waren, denn die Lokomotive war noch nicht vollständig abgeliefert, als die Lötschbergstrecke mit ihren Fb 5/7 eröffnet wurde. So sollte die auf den folgenden Seiten beschriebene Eb 3/5 die letzte Tenderlokomotive der SBB werden, denn 1919 wurde die Elektrifikation der Gotthardstrecke beschlossen und so das Ende der Dampftraktion eingeläutet.

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