Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07240.jsonl.gz/383

Les transports automatisés, c'est déjà une vieille histoire. Les tout premiers, ce sont les ascenseurs, dès 1924, quand le "liftier" est remplacé par un système de commandes électriques. Suivront les transports par câble: en 1945 à Flims (GR) est inauguré le premier télésiège débrayable au monde.
Plus tard, ce sont les lignes de métro qui ont commencé à supprimer les conducteurs. D'abord à Kobe (Japon) en 1981, et deux ans plus tard à Lille (France). En Suisse, c'est le M2 de Lausanne qui a joué les pionniers à partir de 2008.
Aujourd'hui, l'enjeu est de permettre ce niveau d'automatisation à d'autres lignes plus complexes, notamment pour les trains qui circulent sur des lignes à ciel ouvert et où peuvent survenir des événements imprévus.
Y a-t-il un conducteur dans le train?
La SNCF est une des compagnies ferroviaires les plus avancées en la matière. La compagnie ferroviaire teste en ce moment des prototypes de locomotives équipées de caméras et de radars capables de repérer de potentiels obstacles sur les voies, et de déclencher - si besoin - un freinage d'urgence.
Grâce à ce système, plus besoin de conducteur dans la cabine. Mais un membre d'équipage est toujours présent dans le convoi, pour reprendre le contrôle en cas d'événement exceptionnel.
En Suisse aussi, on est sur le coup. Plusieurs compagnies ferroviaires se sont associées dès 2017 autour du projet Smartrail 4.0, qui vise le déploiement progressif de la technologie ATO (Automatic Train Operation). Ce standard de semi-automatisation implique que le conducteur reste en tout temps en cabine pour gérer notamment les départs et l'ouverture des portes. Mais une fois en mouvement, le train est capable d'accélérer et freiner tout seul, tout en respectant les horaires prédéfinis.
La Südostbahn (SOB), dans la région de Saint-Gall, fait déjà rouler des trains sans passagers pilotés par le système ATO. Si ces essais sont concluants, la technologie sera implémentée sur l'horaire régulier. "Le but, c'est de prouver qu'une conduite semi-automatisée est possible sur l'infrastructure existante, sans avoir à opérer des travaux onéreux sur les voies", indique Jonas Böhler, responsable de ce projet pilote. "Pour les passagers, ça ne change rien: impossible de dire si c'est le conducteur qui gère le véhicule ou s'il s'agit du pilote automatique."
Des navettes autonomes et "à la demande"
Les projets de véhicules automatisés sur route ont une longueur d'avance. Entre 2016 à 2021, CarPostal a déjà testé des navettes autonomes avec passagers au centre-ville de Sion. Une première mondiale pour des transports publics.
>> Lire :
Aujourd'hui, c'est à Genève qu'a lieu le projet le plus ambitieux. Le consortium européen ULTIMO a choisi les TPG et l'Université de Genève pour une nouvelle opération à 55 millions de francs. Dès 2025, une quinzaine de navettes autonomes seront déployées, dans une zone encore à définir, pour permettre des déplacements porte-à-porte et 24 heures sur 24.
"Nous avons déjà prouvé que la technologie embarquée par les véhicules autonomes est au point. Mais il reste bien d'autres défis à relever pour mettre en place un réseau économiquement viable, réaliste et écologique", explique le professeur Dimitri Konstantas, coordinateur associé et directeur technique d'ULTIMO.
L'automatisation jusque dans les airs
Dans l'aviation aussi, l'automatisation est depuis longtemps une réalité. L'invention du gyroscope en 1914 permet déjà aux avions de garder un cap et une altitude constants. Et dans les années 60, les premiers systèmes de pilotes automatiques sont implémentés aux avions de ligne, capables déjà de diriger l'appareil en mode "croisière".
Bientôt, des technologies bien plus perfectionnées pourraient suppléer les pilotes lors des phases plus complexes. C'est le but notamment du projet DragonFly d'Airbus. En 2019, le constructeur est parvenu à faire décoller un avion de manière autonome. Et l'année dernière, à faire atterrir un appareil tout seul.
Selon Airbus, l'enjeu n'est pas de supprimer complètement les humains dans le cockpit, mais de renforcer la sécurité des vols. Grâce à un système qui prendrait le contrôle, notamment dans le cas peu probable où les deux pilotes perdraient connaissance.
>> Lire aussi :
Pourquoi supprimer les pilotes?
Pour les autres types de transports également, la sécurité devrait pouvoir être augmentée grâce aux pilotes automatiques. Notamment dans le domaine du transport routier où on espère une diminution des accidents jusqu'à 90%.
Autre avantage à se passer des conducteurs: les réductions d'énergie. Les pilotes automatiques adoptent en effet une conduite bien plus efficiente que celle des humains.
Et qu'ils soient semi-automatisés ou complètement autonomes, ces véhicules du futur devraient permettre aussi d'augmenter la capacité des voies de circulation existantes. Théoriquement, cela signifie davantage de trains par heure sur une même ligne. Ou encore une diminution des embouteillages sur les autoroutes. Des arguments de poids face aux enjeux actuels de la mobilité.
Alexandre Willemin