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Norman Garrick widmet sein Leben der Mobilität: Der emeritierte Professor der University of Connecticut gründete das «Center for Transportation and Urban Planning» und war als Gastprofessor zweimal an der ETH Zürich, wo er heute lebt. Das grosse Interview über Mobilität und die Frage, wie sie die Städte schlau organisieren.
von Stefan Ehrbar
12. Juni 2023
Professor Garrick, Sie wurden in Jamaika geboren und waren lange Zeit Professor an der University of Connecticut. Jetzt leben Sie in Zürich, wo Sie eine Gastprofessur an der ETH hatten. Was fasziniert Sie an dieser Stadt?
Ich lebe gerne in Zürich. Obwohl es eine kleine Stadt ist, ist sie sehr lebendig. Ausserdem ist es unglaublich einfach und bequem, alles zu erreichen, was die Stadt zu bieten hat. Am liebsten gehe ich überall in der Stadt spazieren, in der Altstadt, in den verschiedenen Vierteln, am See, am Fluss oder im Wald. Und zum ersten Mal in meinem Leben als Erwachsener kann ich völlig autofrei leben und geniesse die Freiheit, die das mit sich bringt.
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Im Jahr 2019 haben Sie einen Artikel über die unscheinbare Zürcher Universitätsstrasse geschrieben, der auch auf Bloomberg veröffentlicht wurde. Sie erläuterten, dass die separate Tramspur viel mehr Menschen befördert als die eine Autospur in jeder Richtung. Ist das nicht einfach eine Ausnahme?
Diese Strasse ist keineswegs eine Ausnahme für Zürich, und sie ist wichtig, weil sie zeigt, was möglich ist, wenn Städte nicht um Autos herum gebaut werden. Es ist eine einfache physikalische Tatsache, dass der Nahverkehr, das Velo oder das Zu-Fuss-Gehen weitaus effizientere Fortbewegungsmittel sind als das Auto, weil ein Auto im Stillstand einfach viel mehr Platz braucht – und noch mehr, wenn es fährt. Letztes Jahr habe ich in einem LinkedIn-Post gezeigt, wie schnell und einfach sich 12’000 Menschen nach einem Konzert auf dem Sechseläutenplatz mit allen verfügbaren Verkehrsmitteln zerstreuen konnten. Jeder, der schon einmal an einer Veranstaltung ähnlicher Grösse teilgenommen hat, bei der die meisten Leute mit dem Auto abreisen, wird verstehen, wie ineffizient Autos in dieser Situation sind. Aus diesem Grund zeigt die Autowerbung immer wieder Autos, die über leere Strassen fahren. Eine leere Strasse ist der einzige Kontext, in dem Autos effizient sind.
In Städten wie Amsterdam hingegen ist die Veloinfrastruktur viel besser als in Zürich. Was hat Sie überhaupt nach Zürich gelockt?
Es stimmt, dass Amsterdam für das Velofahren besser ist. Aber der öffentliche Verkehr ist in Zürich viel besser.
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Kann eine Stadt beides haben? Eine hervorragende Infrastruktur für den ÖV und eine hervorragende Veloinfrastruktur? Immerhin konkurrieren die beiden in Bezug auf den Platzbedarf miteinander…
Ich denke, Städte können beides gut machen, aber beides hervorragend vielleicht nicht. Die beiden Verkerhsmittel konkurrieren nicht nur um Platz, sondern auch um Geld und Aufmerksamkeit.
Welche Strategie ist besser: Exzellenz für den öffentlichen Verkehr – oder für den Veloverkehr?
Beides sind gute Strategien, um eine hohe Lebensqualität zu erreichen. Aus klimatischer Sicht mag die Velostrategie leicht im Vorteil sein, weil das Velo einen kleineren CO2-Fussabdruck hat als der ÖV. Aber eine Tramstadt wie Zürich ist in Wirklichkeit eher eine Fussgängerstadt. Einer der Vorteile eines dominanten Tramnetzes besteht darin, dass es dem Fussverkehr zu einem Aufschwung verhelfen kann. Aus diesem Grund hat der öffentliche Nahverkehr in Zürich aus Sicht der Lebensqualität eine unglaublich lebenswerte Stadt geschaffen. Und auch in Bezug auf die Kohlendioxidemissionen schneidet die Stadt gut ab.
In den USA sind viele Städte immer noch auf das Auto zugeschnitten. Gibt es auch positive Gegenbeispiele?
Es gibt einige US-Städte, die in den letzten 30 Jahren grosse Fortschritte bei der Reduzierung der Autoabhängigkeit gemacht haben. Dazu gehören Cambridge, Portland, Seattle und Washington D.C., wo der Modal Split des öffentlichen Verkehrs stark gestiegen ist. Und, was vielleicht noch wichtiger ist, die öffentlichen Verkehrsmittel werden von einem breiten Spektrum der Bevölkerung genutzt, nicht nur von den Armen, wie in weiten Teilen des übrigen Landes.
In der Schweiz hingegen ist der ÖV ziemlich teuer…
Ganz und gar nicht, ich glaube, das Gegenteil ist der Fall! In den USA brauchten mein Mann und ich zwei Autos, was sich auf weit über 16’000 Schweizer Franken pro Jahr an Transportkosten belief. In Zürich geben wir weniger als 3’000 Franken für Verkehrsmittel aus, die uns fast unbegrenzten Zugang zur Stadt und darüber hinaus zu einem Grossteil der Schweiz ermöglichen. Wenn man über die Kosten des öffentlichen Verkehrs spricht, muss man sich darüber im Klaren sein, was die Grundlage für den Vergleich ist. Für mich ist der wichtigste Vergleichspunkt, wie viel man für sein Geld bekommt und wie das System im Vergleich zu den Kosten anderer Verkehrsmittel dasteht. Gemessen daran stehen die Kosten für den öffentlichen Verkehr in Zürich gar nicht so schlecht da.
Was braucht es, damit alle die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen?
Ich glaube nicht, dass es das Ziel ist, alle Menschen dazu zu bringen, den ÖV zu benutzen. Einige Menschen sind aus welchen Gründen auch immer – Arbeit, körperliche Fähigkeiten usw. – immer noch auf die Benutzung von privaten Autos angewiesen. Wichtig ist, dass der Grossteil der Bevölkerung einen guten Zugang zu häufigen, zuverlässigen, sicheren, komfortablen, prestigeträchtigen und bequemen Verbindungen hat. In Zürich ist dies in fast der gesamten Stadt der Fall, und hinzu kommt, dass der Fussverkehr durch den Grundriss der Stadt und die Gestaltung der Strassen unterstützt wird.
Was braucht es, damit eine Stadt den Wandel vom Auto zum Velo oder zum öffentlichen Verkehr schafft?
Die Geschichte zeigt, dass es für die Abkehr vom Auto eine starke Bürgerbewegung braucht, wie in Zürich in den 1970er Jahren und in Amsterdam in den 1960er und 1970er Jahren, oder eine starke und visionäre politische Führung wie Anne Hidalgo, die derzeitige Bürgermeisterin von Paris. Eine Änderung des Status quo ist äusserst schwierig, da die Gegner des Wandels mächtig und fest verankert sind.
Eine weitere Herausforderung für einen wirklichen Wandel besteht darin, dass viele fast kindlich an technologische Lösungen für soziale und ökologische Probleme glauben. Sie glauben, dass wir nur die richtige Technologie anpassen müssen, und dann können wir einfach weitermachen wie bisher. Doch technologische Veränderungen bringen fast immer neue Probleme mit sich. So ignorieren die Befürworter von Elektroautos oft die Tatsache, dass die Batterien, die diese Autos antreiben, eine Quelle der Umweltverschmutzung und der sozialen Ungerechtigkeit sein können, was damit zusammenhängt, wie die Rohstoffe für diese Batterien beschafft werden. Ausserdem kann eine bestimmte Technologie bei einem Problem helfen, aber nicht bei anderen. Unabhängig davon, ob sie elektrisch sind oder nicht, haben Autos immer noch das Potenzial, Menschen und Tiere zu töten und zu verstümmeln.
Wir im globalen Norden neigen auch dazu, die Folgen zu ignorieren, die die Autozentriertheit weltweit hat. In meinem Heimatland Jamaika gibt es relativ wenige Autos, aber paradoxerweise ist es jetzt völlig autozentriert. Dies führt zu einer Vielzahl sozialer, ökologischer und wirtschaftlicher Probleme, die dort noch offensichtlicher sind als an einem Ort mit mehr finanziellen Ressourcen wie Nordamerika. Die Elektrifizierung und Automatisierung von Autos wird die Probleme der autozentrierten Entwicklung in den ärmeren Ländern wahrscheinlich nur noch verschärfen.
Viele Menschen assoziieren Autofahren mit Freiheit.
Das ist ein gar nicht so lustiger Witz, der auf unsere Kosten geht, nicht wahr? Viele von uns glauben, dass Autos Freiheit bedeuten, selbst wenn wir in einer autofreien Stadt wie Zürich leben. Aber wenn man sich anschaut, wie die Menschen in autogerechten Städten leben, gerät die ganze Idee ins Wanken. Welche Aspekte der Freiheit werden durch die Autoabhängigkeit eines Ortes gefördert? Wenn man bedenkt, dass der Verkehr in erster Linie eine nützliche Funktion hat, indem er einen schnellen und einfachen Zugang zu Gütern, Dienstleistungen und Menschen ermöglicht, müssen wir Autos in erster Linie auf dieser Grundlage beurteilen. Vergleichen wir also nord- und südamerikanische, afrikanische, europäische, asiatische oder ozeanische autoorientierte Städte mit, sagen wir, Zürich. Zürich bietet die Erreichbarkeit, die wir alle für das tägliche Leben brauchen, viel besser an. Das ist nicht nur eine Frage des grossartigen Verkehrssystems, sondern auch der Art und Weise, wie die Stadt in den letzten 45 Jahren um das Verkehrssystem herum reformiert wurde. Vergleichen Sie das einmal mit einer autogerechten Stadt, in der die Grundstruktur der Stadt im Dienste der Bewegung und Parkierung von Autos weitgehend demontiert wurde.
Dann lassen Sie uns über andere Aspekte der Freiheit sprechen. Im Vergleich zu autogerechten Städten ist Zürich weitgehend frei von Gewalt durch Autos gegen Menschen und Tiere, frei von Autolärm, Luft- und Wasserverschmutzung durch Autos und generell von der Verschlechterung der Lebensqualität, die sich aus der Überlassung der Stadt durch Autos ergibt.
Was halten Sie konkret von der Reduzierung von Parkplätzen?
Das Abstellen von privaten Autos im öffentlichen Raum ist eine der schlimmsten Erscheinungsformen der Autokultur, die den Städten auf der ganzen Welt aufgezwungen wurde. Unsere Studie über Parkplätze in US-Städten hat ergeben, dass 20 bis 30 % des Platzes in den Innenstädten dieser Städte für die Parkierung und den Transport von Autos verwendet werden. Dies ist ein ungeheuerlicher Angriff auf die Städte, da dadurch Flächen für produktivere und lebensbejahende Nutzungen entzogen werden und weite Teile der Städte veröden. Wenn man die unkontrollierte Parkierung von Autos zulässt, ist das nicht anders, als wenn man einem Krebsgeschwür Vorschub leistet, das das Leben in der Stadt auffrisst.
Was halten Sie von Mobility Pricing?
Mobility Pricing ist ein Mechanismus, der Autofahrer dazu bringt, für einen Teil der Auswirkungen zu zahlen, die die Einfahrt eines Autos in eine Stadt auf diese hat. Es wurde von Städten auf der ganzen Welt erfolgreich eingesetzt, um die Autonutzung einzuschränken und in einigen Fällen Mittel zur Förderung stadt- und umweltfreundlicherer Verkehrsmittel wie des ÖV zu erhalten. Eine der ersten Anwendungen von Mobility Pricing fand in Singapur statt, das als Vorbild für Städte wie London und Stockholm diente. New York City hat sich ebenfalls von diesen Städten inspirieren lassen und ein eigenes System entwickelt, das noch nicht umgesetzt wurde.
Zürich hat keine Form von Mobility Pricing eingeführt, sondern hat sich stattdessen dafür entschieden, die Anzahl der Autos, die gleichzeitig in die Stadt einfahren, zu begrenzen und die Orte in der Stadt, die für Autos leicht zugänglich sind, zunehmend einzuschränken. Der aktuelle Plan zur Umgestaltung der Langstrasse zur Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs ist ein Beispiel des Plans, der auf einer Beschränkung des Autoverkehrs basiert.
Welche Rolle spielt die Geschwindigkeit? Kaum etwas wird in Zürich und der Schweiz so emotional diskutiert wie die Einführung von Tempo 30.
Die Begrenzung der Geschwindigkeit ist ein wichtiges Instrument, um die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs – wie Verkehrsunfälle, Lärm und psychische Belastungen – in städtischen Gebieten zu reduzieren. Um erfolgreich zu sein, müssen die Städte ihre Lebensqualität in den Vordergrund stellen. Schnell fahrende Fahrzeuge haben in vielerlei Hinsicht enorme negative Auswirkungen auf diese. Es überrascht mich daher nicht, dass die Frage der Geschwindigkeitsbegrenzung so emotional diskutiert wird, denn Geschwindigkeit ist ein weiteres drittes Thema im Verkehrswesen. Es ist nicht unähnlich den Diskussionen in Zürich in den 1990er Jahren über das Parkieren, die zum «Historischen Kompromiss zum Parken» führten. Vielleicht brauchen wir einen weiteren historischen Kompromiss, der anerkennt, dass die Einführung von Tempo 30 mit vielen wichtigen Zielen der Stadt zusammenhängt – einschliesslich Klima, Verkehrssicherheit und Lebensqualität. Dies muss im Verständnis der Auswirkungen geschehen, die diese Änderung auf den Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt haben könnte.
Damit der ÖV keine Zeit verliert, könnte man ihn einfach unter die Erde verlegen. Doch 1973 lehnte Zürich an der Urne die Idee einer U-Bahn ab. War das ein Fehler?
Im Gegenteil, es war genial. Die Idee, den ÖV unter die Erde zu verlegen, um keine Zeit zu verlieren, ist ein grundlegendes Missverständnis der Rolle und Funktion des Verkehrs in dichten städtischen Umgebungen. Ja, die Fahrzeuge können sich unterirdisch schneller fortbewegen, aber der Kompromiss besteht darin, dass die Menschen Zeit brauchen, um die unterirdischen Haltestellen zu erreichen. Dieser Kompromiss funktioniert bei längeren Strecken. Bei kürzeren Strecken überwiegt jedoch der unmittelbare Zugang zum Fahrzeug gegenüber der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Befürworter der U-Bahn für Zürich in den 1960er und 1970er Jahren haben diese grundlegende Tatsache verstanden und konnten dankenswerterweise die Bevölkerung des Kantons Zürich davon überzeugen, gegen das U-Bahn-Projekt zu stimmen. Die Stadt ist diesen Leuten zu Dank verpflichtet. Wir konnten die Trams beibehalten und später auch die S-Bahn einführen, um die Vororte und die Randbezirke der Stadt besser zu bedienen.
In den letzten Jahren ist auch das Konzept der 15-Minuten-Stadt wieder häufig diskutiert worden. Es besagt, dass man alles, was für das Leben wichtig ist, in 15 Minuten zu Fuß erreichen können sollte. Was halten Sie davon?
Ich denke, die 15-Minuten-Stadt oder ähnliche Konstrukte sollten der Grundbaustein für alle Städte sein. Wenn man 25 Jahre zurückgeht, gab es auf der Webseite der Stadt Zürich ein Diagramm, das im Wesentlichen Pläne für die Entwicklung der Stadt zu einer 15-Minuten-Stadt aufzeigte. Leider ist Zürich nicht immer für schrille Slogans zu haben, also wurde die Grundidee präsentiert, wenn auch ohne den auffälligen Namen. Aber die Planung hat funktioniert, und ich würde sagen, Zürich ist jetzt eine der herausragenden 15-Minuten-Städte der Welt. Auch viele der umliegenden Städte – Schlieren, Dübendorf, Dietikon, Winterthur – arbeiten daran, 15-Minuten-Städte zu werden.
Um eine 15-Minuten-Stadt zu erreichen, braucht es eine gewisse Dichte. Wir sprechen von etwa 10’000 Menschen pro Quadratkilometer. Aber viele Menschen träumen von einem Eigenheim auf dem Land…
Gemessen an den Wohnungspreisen scheint mir, dass viel mehr Menschen davon träumen, in Zürich zu leben.
Aber die hohen Preise zeigen auch, dass es sich nicht jeder leisten kann. Müssen wir unser Augenmerk deshalb vermehrt auf die Agglomeration richten?
Die Agglomeration Zürich ist für mich insofern anders als alle anderen, die ich erlebt habe, als dass sich viele der Städte planerisch von der Zentralstadt Zürich inspirieren zu lassen scheinen und versuchen, den dort praktizierten Planungsansatz nachzuahmen. Das zeugt von dem Erfolg der Stadt Zürich. Ich möchte zwei Beispiele für Massnahmen in den Vorstädten anführen – den Bau von Tramlinien ins Glattal Anfang der 2000er Jahre und die Limmattalbahn. Diese Projekte wurden von den jeweiligen Städten vorangetrieben. In beiden Fällen wurden die Tramhaltestellen als Katalysator für eine stärkere Urbanisierung der Siedlungsstruktur genutzt. Das Glattal war das erste Projekt und hat deshalb einige Anfängerfehler gemacht. Der grösste ist, dass man versucht hat, gleichzeitig verkehrsorientiert und autoorientiert zu sein – das Resultat sind viel zu viele breite und zu viele schnelle Strassen, die parallel zur Tramlinie und in den Quartieren verlaufen. Einige Städte im Limmattal scheinen gelernt zu haben, dass der Versuch, alles für alle zu sein, nicht unbedingt ein guter Plan ist. Schlieren zum Beispiel ist den umgekehrten Weg gegangen und hat die grosse Strasse, die einst durch sein Zentrum führte, gezähmt. Für mich ist der Wandel von Schlieren bemerkenswert.
Jordan Peterson kritisierte die 15-Minuten-Stadt: Die Bürokraten wollten damit bestimmen, wohin die Menschen mit dem Auto fahren können. Was sagen Sie dazu?
Jordan Peterson scheint ein Verschwörungstheoretiker zu sein, wie es sie heutzutage in Nordamerika zuhauf gibt. Diese Verschwörungen beruhen oft auf der Vermischung von Halbwahrheiten und in vielen Fällen auf regelrechten Lügen. In Zeitungen wie der New York Times und dem britischen Guardian ist viel geschrieben worden, um diese spezielle Verschwörungstheorie und den Schaden, den sie einzelnen Planern und Forschern zugefügt hat, zu entlarven, so dass ich Ihre Leser nur auf diese Quellen verweisen möchte. Ich hoffe, dass das Verschwörungsdenken nicht die Diskussion über die Planung in der Schweiz beherrscht, wie es in den USA und vielleicht auch in Grossbritannien der Fall zu sein scheint.
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