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Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.
Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.
Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.
Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.
Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.
Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird.
Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.
Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.
Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.
Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.
Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.
Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.
Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.
Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.
Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.
Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.
Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)
Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.
Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt
Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.
Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge: – Alioth-Triebwagen 105 – vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen) – zweiachsiger Triebwagen 12 – zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)
BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.
Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)
Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.
Zur Geschichte der Rittner Bahn
Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:
– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.
– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.
– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.
Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.
1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.
In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten: – Erneuerung der Fahrleitung – alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.
Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.
Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.
Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.
Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan. – die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. – die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab. – die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen. – die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.
Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.
In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.
Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.
Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.
Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.
Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.
Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.
Nun setzen wir unsere Reise durch die baltischen Republiken fort und fahren nach Lettland. Das Netz der lettischen Staatsbahn Latvijas dzelzceļš (LDZ) in russischer Breitspur umfasst 1826 km, wovon das 257 km lange Vorortsnetz um Rīga mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert ist: die Strecke nach Tukums 2 (die auch die berühmte Küste von Jūrmala bedient) sowie die Strecken nach Jelgava im Süden, Skulte im Norden und Aizkraukle auf der nach Osten verlaufenden Hauptstrecke nach Daugavpils.
Der Inland-Personenverkehr wird von der Tochtergesellschaft Pasažieru vilciens abgewickelt, ausnahmslos mit Triebwagen. Im Gegensatz zu Estland und Litauen, die seit der Unabhängigkeit neue Fahrzeuge gekauft haben, stehen in Lettland bis heute ausnahmslos (grösstenteils modernisierte) Dieseltriebwagen und elektrische Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit im Einsatz, die aufgrund ihres Alters von 30–40 Jahren noch in der berühmten Waggonbaufabrik RVR von Rīga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gebaut worden sind.
Typischer Vertreter der RVR-Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit: Der ER2M 60501 aus Rīga bei der Einfahrt Seite Tukums 1 in Tukums 2. Es handelt sich um die sowjetische Baureihe ЭР2, die in mehreren hundert Exemplaren zwischen 1962 und 1984 gebaut wurde. In dieser Ausführung mit rundem Führerstand sind sie selten geworden (nach Meinung des Übersetzers handelt es sich hier um den einzigen dieser Züge mit rundem Führerstand in Lettland). Das nicht elektrifizierte Gleis für den Güterverkehr im Vordergrund führt nach Jelgava.
Die neueren ER2-Züge haben eckige Stirnfronten. Hier fährt ein Zug aus dem Hauptbahnhof Rīga über die 850 m lange Eisenbahnbrücke (auf lettisch Rīgas Dzelzceļa tilts) über die Düna, Daugava. Im Hintergrund ist der 107 m hohe Kultur- und Wissenschaftspalast zu sehen, der von 1951–1958 auf Befehl Stalins errichtet wurde. Die im NiK EA 8/19 beschriebene neue Brücke für die normalspurige Rail Baltica-Verbindung ist flussaufwärts, also auf der andern Seite des obigen Bilds geplant.
Der RVR-Triebwagen ER2 1300-03 fährt als Vorortszug Aizkraukle–Rīga im Bahnhof Ogre ein.
Sechs Züge der Unterserie ER2T 7113–7118 wurden 1987 durch RVR modernisiert, mit neuen Stirnfronten, Einholm-Stromabnehmern und verkürzt von 6 auf 4 Wagen. Der Zug 7117-03 nach Sloka hält hier im Bahnhof Zasulauks im westlichen Vororstgebiet von Rīga (erreichbar auch mit der Tramlinie 2, sh. Blog Trambummel Rīga).
Im Vorortsgebiet von Rīga ist das Depot Rīga Vagonu Parks das Zentrum für den Unterhalt und die Unterbringung von rund 40 RVR-Dieseltriebwagen von Pasažieru vilciens der Serien DR1A et DR1AM, gebaut von1973–1994. Sie bestehen aus einem dieselhydraulischen Triebwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen. Hier der DR1AM 267-3 inmitten modernisierter Einheiten.
Einige Triebwagen wurden 2014–2016 mit Einbau der Klimatisierung, neuer Inneneinrichtung, modernen Stirnfronten und teilweise auch mit einem zusätzlichen Mittelwagen modernisiert. Wir haben sie nicht in Betrieb beobachten können sondern nur in Rīga Vagonu Parks, wie hier der DR1AC 187-1. Die Haltestelle Vagonu Parks, rechts erkennbar, wird von den Vorortszügen Rīga–Lielvarde und –Aizkraukle bedient.
Die Dieseltriebwagenzüge DR1A und DR1AM verkehren oft zu zweit, jeweils mit den Triebwagen an den Zugenden. Hier sehen wir an der Spitze den Triebwagen DR1AM 246-3, unweit der Abzweigung nach Krustpils.
Hier die Triebwagenzüge DR1A 210-3 und 290-3 im Bahnhof Daugavpils (Dünaburg). Die zweitgrösste Stadt Lettlands liegt nahe an der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Der Güterverkehr ist bedeutend, aber im Personenverkehr werden täglich nur vier Züge nach Rīga angeboten.
Der Nachtzug 31 Kiew–Minsk–Vilnius–Rīga verkehrt viermal wöchentlich und kommt hier pünktlich morgens um 9.06 Uhr hinter einer sechsachsigen TEP70 von LDZ Cargo im Hauptbahnhof Rīga an. Die drei vordersten, blauen Wagen mit weisser Zierlinie gehören der weissrussischen Staatsbahn Bielaruskaya Tchyunka (BCh) und wurden in Minsk beigestellt, dahinter folgen die Wagen der ukrainischen Ukrsalisnyzja (UZ) aus Kiew.
Und hier fährt der vornehmste Expresszug Lettlands stolz um 9.11 Uhr auf Gleis 1 des Hauptbahnhofs Rīga ein, der Express 001 Moskau (lettisch Maskava) –Rīga. Auch hier keine Minute Verspätung, trotz einer fast 17-stündigen Fahrt, dem nächtlichen Beistellen des Zugteils aus Petersburg in Nowosokolniki und dem Grenzaufenthalt in Zilupe. Die Lokomotive TEP70 0268 gehört LDZ Cargo, die Wagen mit 5 Komfortklassen der Gesellschaft LATVIJAS EKSPRESIS. Der Unterschied zwischen dem Lichtraumprofil der Lokomotive und dem Zug ist eindrücklich.
Hier nochmals der Express 0001 aus Moskau und St. Petersburg nach seiner Ankunft im Hauptbahnhof Rīga. Die dieselelektrische Lokomotive TEP70 0268 mit 4000 PS gehört zu einer Serie, die ab 1987 in Kolomna in der Sowjetunion gebaut wurde. Die 15 Loks von LDZ Cargo werden aber nicht für den Güterverkehr, sondern für die Traktion der internationalen Züge im Verkehr nach Russland und Weissrussland verwendet.
Nochmals der Express 001 Moskau und St. Petersburg–Rīga im Abzweigbahnhof von Pļaviņas, hinter der TEP70 0268, die den Zug im Grenzbahnhof Zilupe übernommen hat. Links die sechsachsige CC ChME3 4847 (ЧМЭ3) aus tschechoslowakischer Produktion von ČKD im Einsatz als lokaler Güterzug.
Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.
An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.
Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.
Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?
2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.
Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.
Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.
Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.
Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.
Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.
Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.
Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.
An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.
Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.
In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.
Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.
Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.
Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.
Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.
Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.
Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.
Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.
Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.
Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.
Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.
Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.
Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.
Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.
Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!
Vom 14. Januar bis 30. April ist die Strecke La Vésubie–Digne für umfangreiche Erneuerungsarbeiten an den Gleisen und Kunstbauten gesperrt. Auf 12,7 km Länge werden neue, 36 kg/m-Schienen aus spanischer Produktion Hicasa / Aulasa verlegt. Oberhalb der La Mescia-Schlucht, ab der früheren Haltestelle Egleros bis zum Strassenübergang von Malaussène wird auf 4,9 km Länge auch der gesamte Oberbau mit Stahlschwellen erneuert. Um die Materialversorgung der verschiedenen Baustellen sicherzustellen, haben das französische Unternehmen ESAF und sein italienischer Subunternehmer ING. DE ALOE COSTRUZIONI am 14. Januar auf der Strasse verschiedene Fahrzeuge zum Bahnhof La Tinée bringen lassen, der als Installationsplatz für die Arbeiten eingerichtet wurde.
Das Unternehmen DE ALOE hat bei der rumänischen Firma CALEA FERATA INGUSTA (CFI) in Crișcior diese Diesellok des Typs L45H gekauft. Fast 300 Maschinen dieser Serie wurden von 1967–1985 von Faur/Uzinele 23. August in Bukarest gebaut. Bei dieser früheren L45H 087 handelt es sich um eine Lokomotive der 760 mm-spurigen Kupferminenbahn CupruMin Abrud in Roșia Poeni. Sie wurde anfangs der 2000er-Jahre in den CFI-Werkstätten auf Meterspur umgebaut und remotorisiert. Anschliessend stand sie mit der Nr. 60003 über die Firma Constructions Ferroviaires Giragr (CFG) bei den Gleiserneuerungsarbeiten auf den korsischen Bahnen im Einsatz.
Die Drehgestelle der L45H-Lokomotive werden aus dem geschlossenen Firmenlastwagen von CFI ausgeladen.
Der Lastwagen manöveriert auf dem aufgehobenen Niveauübergang, um in eine geeignete Position zum Ablad der Lok zu kommen. Wegen verschiedener Hindernisse ist dies nicht einfach.
Zwei Pneukrane der Firma LAZZARONI aus Rovato (Provinz Brescia) heben den Lokkasten auf die Drehgestelle.
Nun steht die 60003 auf ihren eigenen Rädern auf der Schiene. Nach Abschluss der Drehgestellmontage wird sie vom CFI-Direktor, Herrn G. Hocevar in Betrieb genommen.
Die zweite Lok für die Firma De Aloe ist eine alte Bekannte auf der CP. Chassis und Drehgestelle stammen ebenfalls von einer rumänischen L45H, die 2000 mit der Nr. 710 von der italienischen Firma Impianti Pneumatici ed Elettrici (IPE) in Nogarole-Rocca neu aufgebaut wurde. Sie stand in Frankreich bereits auf der SNCF-Strecke St.Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine im Einsatz, wo sie wegen des starken Gefälles mit elektromagnetischen Bremsbelägen ausgerüstet wurde. Im Sommer 2013 weilte sie für Gleisbauarbeiten zwischen Thorame-Haute und Digne bei der CP.
Hier wird die IPE-Lok für das Anheben mit dem Kran vorbereitet, während die L45H auf ihre Drehgestelle gehievt wird, die provisorisch noch auf Schwellenstapel stehen.
Unter dem wachsamen Auge des Bauleiters der Unternehmung De Aloe wird hier auch die IPE-Lok auf die Gleise gehoben. Im Gegensatz zur höheren L45H konnte sie auf ihren Drehgestellen transportiert werden.
Geschafft: die 710 wird in Betrieb gesetzt und macht ihre ersten “Gehversuche”. Alles läuft prima!
Die Lokomotiven sind da, aber für die Bauzüge braucht es auch Wagen: Drei vierachsige Flachwagen aus tschechischer Produktion, ebenfalls überholt von CFI, werden abgeladen. Später folgen noch vier zweiachsige Flachwagen (ex RhB), wovon die beiden letzten am 16. Januar abgeladen wurden.
Auf dem Bahnhofplatz wird auch dieses merkwürdige Strassen-Schienen-Fahrzeug der Unternehmung La Soudure Ferroviaire (LSF) aus Berre-l’Etang in Betrieb gesetzt. Wie die 6 Strassen-Schienen-Bagger wurde es von der italienischen Firma Vaiacar in Calvisano gebaut, die für Gleisbaufahrzeuge spezialisiert ist.
Der LSF-Lastwagen wird für das elektrische Verschweissen der 18 m langen Schienen in knapp 36 m lange Schienenstösse verwendet. Seit 15. Januar verteilen die Bauzüge die Schienen auf die verschiedenen Baustellen, wobei die 60003 Richtung Puget-Théniers, die 710 Richtung La Vésubie im Einsatz steht.
Aufgrund von Sicherheitsüberprüfungen nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua ist die kombinierte Bahn-/Strassenbrücke von Paderno d’Adda um Mitternach 14. /15. September 2018 bis auf weiteres für jeden Verkehr gesperrt worden.
Die 1887–1889 nach Plänen des Schweizer Ingenieurs Röthlisberger erbaute, schmiedeiserne Bogenbrücke liegt an der Bahnstrecke (Milano-) Monza–Bergamo zwischen den Stationen Paderno-Robbiate und Calusco. Es wird mit einer Reparaturzeit von ca. 2 Jahren gerechnet.
Nachfolgend ein paar Bilder von dieser in der Schweiz eher weniger bekannten Brücke, die bei der Klubreise des FEA Frauenfeld am 7. Mai 2006 entstanden sind.
Nach unserem Abstecher nach Bulgarien (sh. frühere Blogs) verbringen wir den 15. und 16. September nochmals in Rumänien. Wir überqueren die „Brücke der Freundschaft“ zwischen Ruse und Giurgiu, dann geht’s nach Bukarest und Ploiești, und schon rückt das Ende der Reise näher.
Die Grenzstadt Giurgiu am Nordufer der Donau hat zwei Bahnhöfe : den alten Endbahnhof, nahe des Stadtzentrums und den weiter davon gelegenen Durchgangsbahnhof Giurgiu Nord, der 1954 nach dem Bau der “Brücke der Freundschaft” eröffnet wurde. In seiner Halle symbolisiert ein grosses Gemälde die Freundschaft zwischen dem rumänischen und dem bulgarischen Volk, auch wenn das in der Geschichte nicht immer der Fall war…
Bahnseitig wirkt der Bahnhof Giurgiu Nord an diesem Samstagnachmittag völlig verschlafen. Die dieselelektrische, ex-sowjetische 651.014 « Vlad Tepes» von DB Cargo, der wir schon in der 1. Folge schon in Caracal begegnet sich, wartet auf einen allenfalls eintreffenden Zug. Doch der Vorstand bestätigt uns, dass vor Einbruch der Nacht kein Güterzug ankommen wird. Der europäische Güterverkehrskorridor Nr. 7 ist noch nicht ausgelastet!
Nachdem wir die Hauptstadt Bukarest durchquert haben, sind wir nun inmitten des wichtigsten rumänischen Ölfelds. Im Bahnhof Ploiești Vest begegnen wir einem Inox-Zug von Regio Calatori Brașov–Bucuresti. Er wird von der Lokomotive 425.581, ex-BB 25581 der SNCF gezogen. Rechts sehen wir einen Zug von Transferoviar Calatori (TFC) Buzău–Bucuresti. Der Triebwagen 76.1464 gehört zur Serie 614 der DB, gebaut von 1972 bis 1975 von MAN und Uerdingen. Er wurde von Remarul in Cluj-Napoca als Typ ADH 11 modernisiert.
Eine attraktive Begegnung in Ploiești Sud: Die sechsachsige 410.431 von Electroputere in den rumänischen Nationalfarben an der Spitze eines Intercitys Bukarest–Suceava. Das Wappen mit dem Stierenkopf der Bukowina ziert das gelbe Feld. Suceava ist Hauptstadt dieser Provinz in Nordosten Rumäniens.
Am Morgen des 16. Septembers verlässt ein Triebwagen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori den Bahnhof Ploiești Sud. 13 Doppeltriebwagen dieser Serie, gebaut 1981-82 durch Duewag und Uerdingen, waren 2011-12 in den Niederlanden bei den NS erworben worden, wo sie als Typ DH 2 mit dem Spitznamen « Wadloper » im Einsatz standen.
Hier wurde die „Caravelle“ 97.0529 Regio Calatori (ex-X 4721 SNCF) auf das entfernteste Gleis des Bahnhofs Ploiești Sud verbannt, überwachsen von Gras und Akazien. Sie steht bereit als Regionalzug nach Urziceni.
Bei dieser Gelegenheit muss ich noch etwas bezüglich der Nummerierung der „Caravelles“ berichtigen: Wenn einige „Caravelles“ heute in Rumänien eine Nummer tragen, die an ihre frühere SNCF-Nummer erinnert (z.B. 97.0699 RTC = X 4699 SNCF), so geschah dies keineswegs so systematisch wie ich annahm. Ganz im Gegenteil. Die meisten „Caravalles“ bekamen völlig andere Nummern, weshalb meine in den früheren Folgen abgeleiteten SNCF-Nummern meistens falsch sind!
Ein Ölzug im Bahnhof Ploiești Sud, nichts Ungewöhnliches in einer Stadt, die seit dem 19.Jahrhundert das Zentrum der rumänischen Erdölförderung war, auch wenn dieser natürliche Reichtum langsam auszutrocknen droht. Die sechsachsige 400.711 von Electroputere des Grup Feroviar roman (GFR) leistet Schiebedienst an einem langen Zisternenwagenzug, der von der 401.025 Richtung Ploiesti-Vest gezogen wird. Man beachte die Vorhänglein am Führerstand, ein typisches Detail in den osteuropäischen Ländern, wo es für die Lokführer eine Ehrensache ist, den Arbeitsplatz auf ihren Titularmaschinen persönlich zu gestalten.
Ein anderer Ölzug fährt in Ploiești Vest hinter der sechsachsigen Eletroputere 401.094 des Betreibers Tehnotrans Feroviar aus Constanța ein. Im Hintergrund erkennt man die drei Glockentürme der orthodoxen Kathedrale Sfînti Trei Ierarhi.
Kreuzung von zwei früher niederländischen Dieseltriebwagenzügen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori in Plopeni Sat an der Linie Ploiești–Slănic. Diese einst in Cluj beheimatete Privatbahn betreibt heute Regionalstrecken in südöstlichen Teil Rumäniens.
Am Fuss des Predeal-Passes an der Hauptachse Brașov–Bukarest trifft man im Bahnhof Câmpina allmögliche Züge an. Hier bringt die sechsachsige Electroputere 400.316 von Astra Trans Carpatic aus Brașov einen Liegewagen nach Bukarest, bestimmt für den Nachtzug Arad–Bukarest– Constanța.
Ein Softronic-Triebzug „Hyperion“ der Gesellschaft Softrans kommt in Câmpina als Intercity Brașov–Bukarest–Craiova an. Die Werbefolien für die Chips Lay’s verkleben sogar die Wagenfenster!
In der nördlichen Ausfahrt von Câmpina überholt im Regen ein Regionalzug mit Doppelstockwagen Ploiești–Brașov, gezogen von der sechsachsigen Electroputere 400.734 in den Nationalfarben einen wartenden Güterzug mit der sechsachsigen „Transmontana“ 480.018 von DB Cargo. Diese Lok mit 6000 kW / 8160 PS wurde 2014 von Softronic in Craiova gebaut.
Nach Timișoara folgt nun der Besuch von Arad, einer anderen grossen Stadt, die 1918 rumänisch wurde. Auch hier verkehrt interessantes Rollmaterial auf den sechs Bahnstrecken, welche das Umland von Arad durchqueren.
Am Morgen des 8. September 2018 wartet die sechsachsige 400.089 von Unicom Tranzit im Bahnhof Șagu an der einspurigen Strecke Timișoara–Arad auf den Gegenzug.
Die Tenderlokomotive 131.001 (Reșița 1939) steht als Denkmal vor dem Hauptbahnhof von Arad. Man beachte über dem Wasserkasten die Ölbehälter für die Ölzusatzufeuerung.
An diesem 8. September ist Grossempfang im Hauptbahnhof Arad: Politiker, Fernsehen und Journalisten sind hier, um die neue Zugverbindung Arad–Baia-Mare der Privatbahn Astra Trans Carpatic einzuweihen. Der fahrplanmässige Betrieb mit 3 der 15 aus Dänemark übernommenen Triebzüge wurde auf Dezember angekündigt. Es handelt sich um die AnsaldoBreda IC 2-Züge von 2012, von denen sich die DSB wegen mangelnder mangelnder Zuverlässigkeit trennte (sh. EA NiK 11/16 und 1/18). Bleibt zu hoffen, dass es bei Astra Trans Carpatic (Tochtergesellschaft von Astra Vagoane Călători) gelingt, die Triebzüge betriebsbereit zu halten.
Im Bahnhof Curtici an der ungarischen Grenze, etwa 20 km von Arad entfernt, treffen wir auf die 60.0455 und die 69.0052 der Privatbahn Cargo Trans Vagon, beide in vorzüglichem Zustand.
Die Strecke Arad–Curtici ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors 7. Gleise, Fahrleitung und Signalanlagen sind deshalb von Grund auf modernisiert worden. Hingegen bleibt der Regionalverkehr den Malaxa-Doppeltriebwagen der Serie 78.1000 anvertraut, gebaut zwischen 1939 und 1954. Der Zustand dieser ästhetisch ansprechenden Züge verrät aber, dass ihre lange Karriere bald zu Ende geht. Hier kommen die 78.1021 / 1031 an ihrem Endbahnhof Curtici an.
Nördlich von Arad verzweigen sich im Abzweigbahnhof Sântana die nicht elektrifizierten Strecken nach Oradea und Brad. Wir treffen hier auf die „Caravelle“ 97.0548 ex-X 4548 SNCF von Regio Calatori, unterwegs als Regionalzug Arad–Brad.
Der Malaxa-Doppeltriebwagen 78.1008 / 1009 als Regionalzug Chișineu-Criș–Arad im Bahnhof Sântana. Die letzten 4 Einheiten dieser eleganten, sechzig- bis siebzigjährigen Züge beenden nun ihre Karriere in Arad.
In Sântana begegnen wir auch diesem Regionalzug Arad–Oradea mit der dieselelektrischen 64.1357, einer modernisierten 060 DA / Reihe 60.
Im Abendlicht kommt uns im Bahnhof Aradul Nou die «Caravelle» 97.0510 ex-X 4510 SNCF von Regio Calatori als Regionalzug Valcani–Arad entgegen.
Einige Minuten später eilt der Nacht-Intercity Arad–Constanța der Privatbahn Astra Trans Carpatic mit der Rade Končar 430.069 durch den Bahnhof Arad Nou.
Am 9. September verlassen wir frühmorgens Arad Richtung Osten. Es ist Sonntag, und aufgrund der eingeholten Auskünfte rechnen wir damit, dass das touristische Tram Sibiu–Rășinari fahren wird. Doch grosse Enttäuschung: Am Beginn der Strecke steht nur das Genfer Tram Be 4/4 724 mit seiner Dekoration für die Theateraufführung « Ein Tram namens Popescu ».
Der Rest des Rollmaterials steht in Rășinari steht unter freiem Himmel, Wetter und Vandalismus ausgesetzt. Der Triebwagen Be 4/4 101 ex Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC) kam erst Ende August nach Rășinari. Noch ist der Pantograph nicht montiert. (Die aktualisierte Geschichte ist im EA NiK 12/18 auf den Seiten 556/557 zu finden; der Triebwagen ist inzwischen in Betrieb).
Ebenfalls abgestellt sind der Genfer Tramanhänger B 306 und der ET 26.111 von Stern&Hafferl (Vöcklamarkt – Attersee) ex Birsigtalbahn Basel – Rodersdorf sowie der Genfer Be 4/4 721 (Bild unten).
Wegen der Theateraufführung fiel der sonntägliche Touristenbetrieb leider aus, und wir verliessen Sibiu nach diesem enttäuschenden Intermezzo wieder Richtung Arad, um das dortige, sehr faszinierende Tramnetz zu besuchen.
Am 7. September waren wir in und um Timișoara. Diese grosse und schöne Stadt wurde erst vor einem Jahrhundert am Ende des 1. Weltkriegs rumänisch. Zuvor gehörte sie zur österreichisch-ungarischen Donaumonarchie. Timișoara ist einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Rumäniens und liegt im Zentrum eines Sterns von 8 Strecken. Dazu gehören wichtige, elektrifizierte Transitachsen aber auch kleine Regionallinien, die von den früheren „Caravalles“ aus Frankreich oder von den urtümlichen Triebwagen der Reihe 77 bedient werden. Natürlich galt letzteren unsere besondere Aufmerksamkeit!
Westlich von Timișoara durchqueren verschiedene Strecken die Banat-Ebene Richtung serbische und ungarische Grenze. Die meisten werden von Regio Calatori betrieben, mit ausgeklügelten Anschlüssen in den Umsteigebahnhöfen. Nach eingehendem Studium der Fahrpläne fuhren wir deshalb nach Periam, wo sich am Morgen um 8:30 vier „Caravelles“ treffen! Von links nach rechts (ich habe mir nur die Nummern der Steuerwagen gemerkt) der 57.0454 als Zug Timișoara –Nerau, der 57.0389 in der Gegenrichtung Nerau–Timișoara, der 57.0203 unterwegs von Arad nach Sânnicolau Mare und der 57.0643 als Zug Valcani–Arad.
Nach der „Morgenspinne“ in Periam fährt jede „Caravalle“ in ihre Richtung. Hier die Ausfahrt 57 / 97.0389 (ex-X 4389) als Regionalzug Nerau–Timișoara. Der Stellwerkwärter bedient die Weichen und Semaphoren sowie einen Niveauübergang.
Auch an kleinsten Haltestellen fehlen die Reisenden nicht. Hier steigt ein Dutzend Passagiere an der Haltestelle Uliuc ein, erreichbar nur über einen ungeteerten Weg. Der Triebwagen 77.0970 fährt als Regionalzug Lugoj–Timișoara.
Ein anderer Lokalzug Lugoj–Timișoara, mit den Triebwagen 77.0951 und 77.0962 fährt in Sacoșu Mic aus, nachdem er einen „Desiro“ von Siemens in der Gegenrichtung gekreuzt hat.
Der Malaxa-Triebwagen 77.0940 aus Stamora Moravița an der serbischen Grenze ist soeben an Gleis 1 im Bahnhof Timișoara Nord angekommen, geschmückt mit den Fahnen Rumäniens und Europas.
Sie haben es längst erraten: Die Reihe 77 ist meine rumänische Lieblingsserie bei den Triebwagen. Hier stehen die 77.0941 und 77.0920 im Depot Timișoara Nord, ein dritter Triebwagen steht im Innern der Rotonde.
Im Vorbahnhof Timișoara Nord steht die vierachsige 69.0043 der Firma EUROEST in Constanța am Schwarzen Meer, die seit 1998 Lokomotiven aufarbeitet, vermietet oder verkauft. Wir haben bereits in der vorherigen Folge (3) eine Lokomotive dieses Typs auf der Strecke Oravița–Anina angetroffen.
Der östliche Bahnhofteil von Timișoara Nord ist für die Lokalzüge von Regio Calatori bestimmt. Hier begegnen wir einer von der Firma Marub in Brașov modernisierten „Caravelle“, dem Triebwagen 97.0583 ex-X 4583 SNCF. Das Ergebnis ist ästhetisch durchaus gelungen. Die «Caravalle» wird einen Zug nach Richtung serbische Grenze nach Jimbolia fahren.
Gegen Ende des Nachmittags ist wieder «Stosszeit» auf den Nebenstrecken des Banats. Die Arbeiter kehren aus der Stadt in ihre Dörfer zurück. Hier verlässst der 77.0940 Timișoara Nord als Regionalzug nach Jebel, Volteni und Stamora Moravița.
Auch bei Regio Calatori ist Stossverkehr. Die „Caravelle“ 97.0566 ex-X 4566 SNCF kommt aus Richtung Sânnicolau Mare und Lovrin in Timișoara Nord an.
Im Bahnhofteil von Regio Calatori in Timișoara Nord stehen die 97.0566 und 97.0583 neben einer „klassischen“ „Caravelle“ (ganz links) zur Abfahrt nach Nerau, Lovrin, Jimbolia und Cruceni bereit.
Die „Caravelle“ 97.0590 ex-X 4590 SNCF (ganz links) steht in Timișoara Nord an Gleis 1, während der Intercity Arad–Constanța der Gesellschaft Astra Trans Carpatic vor seiner langen Nachtfahrt ans Schwarze Meer einen kurzen Halt einschaltet. Die vierachsige BB 440.124 ist eine ehemalige CFR-Lokomotive, gebaut von Rade Končar im damaligen Jugoslawien mit schwedischer ASEA-Lizenz. Astra Trans Carpatic ist eine Tochterfirma der Fahrzeugfabrik Astra Vagoane Călători in Arad, zu Zeiten der Donaumonarchie „Johann Weitzer Maschinen-, Waggonbau und Eisengiesserei Aktiengesellschaft“, als Ableger von Weitzers Fabrik in Graz, später SGP.
Im nächsten Teil folgen ein paar Eindrücke vom Tram in Timișoara.