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Für die schweizerische Transportbranche war die Grenzbesetzung 1914-1918 eine schier unerträgliche Belastung. Aus heutiger Sicht ist es kaum vorstellbar, wie wenig unser Land auf einen Krieg vorbereitet war und wie kurzsichtig und zögerlich die Behörden auf die Probleme reagierten. Zum besseren Verständnis dieser Kritik ein kurzer geschichtlicher Abriss. Der Krieg begann am 1. August 1914 mit der Kriegserklärung Deutschlands an Russland und endete mit der Kapitulation Deutschlands am 11. November 1918 im Wald von Compiègne. Bereits 1912 berieten Bundesrat und Generalstab im Zusammenhang mit dem Balkankrieg kriegswirtschaftliche Fragen. Die Idee eines umfassenden Wirtschaftskrieges blieb ihnen fremd. Sie kamen zum Schluss, dass sich die Schweiz bei längerer Kriegsdauer einer der Krieg führenden Parteien anschliessen müsse! Die einzige konkrete Kriegsvorbereitung bestand darin, dass man einen Getreidevorrat für zwei Monate anlegen liess. Erstaunlich wenig, wenn man bedenkt, dass die Schweiz bezüglich Nahrung und Energieträgern zu 40% vom Ausland abhängig war.
Das «Laisser-faire» setzte sich auch während des Krieges fort: Industrie und Handel belieferten beide Kriegsparteien mit Rüstungsmaterial und strategischen Gütern. Dabei verdienten sie sich eine goldene Nase. Auch die Landwirtschaft wusste sich schadlos zu halten. Zunehmende Kontrolle durch die Alliierten und im Gegenzug die Sperrung der Kohlenlieferungen durch Deutschland sowie der uneingeschränkte U-Boot-Krieg verschärften die Versorgungslage der Schweiz ab 1916 drastisch. Zwar wurde die Getreideeinfuhr 1915 monopolisiert und 1917 die Inland-Getreideernte beschlagnahmt, d. h. ein Übernahmepreis fixiert und die Rationierung eingeführt. Die Preise liess man aber munter «weiterflowten». Der logischerweise eintretenden Teuerung, die 1917 in bisher unbekannte Höhen schnellte und erst Ende 1919 abflachte, hinkten die Löhne der Arbeitnehmer hinterher. Aus heutiger Sicht unverständlich ist auch die Tatsache, dass Wehrmänner nebst dem Sold von 80 Rappen pro Tag keinen Lohn oder andere Entschädigungen erhielten. Bei einer durchschnittlichen Militärdienstdauer von 350 bis 550 Tagen dürften viele Arbeiterfamilien in Not geraten sein, d.h. gehungert haben - der Generalstreik (12.-14. November 1918) war die logische Folge davon.
Die «Verordnung über das Militärische Autowesen vom 12. Januar 1909» befasste sich mit dem Anforderungsprofil an die zu requirierenden Motorfahrzeuge. Die Armee selbst besass keine! In der TO11 (Truppenordnung 1911) wurden der Sanität und den Versorgungstruppen erstmals requirierte Motorfahrzeuge zugeteilt. Auch die Stäbe der Kavalleriebrigaden kamen in den Genuss von zwei Personenwagen. Die Ausbildung des Fahrpersonals blieb offen. Bei der Mobilmachung dürfte sich das Vorhandensein des «Freiwilligen Automobilkorps» positiv ausgewirkt haben. Diese vom ACS (Automobil Club der Schweiz) 1907 gegründete, einheitlich uniformierte und z. T. bewaffnete paramilitärische Organisation sollte im Ernstfall für die reguläre Armee Aufgaben übernehmen. Erst 1916 wurde die Abteilung Motorwagendienst (MWD) geschaffen und die Ausbildung der «Motorwägeler» und deren Uniformierung geregelt. Endlich, am 23. Februar 1917 - die Armee hat offensichtlich steigenden Appetit auf Autos -, wird mit der «Verordnung betreffend die Meldepflicht der Besitzer von Motorwagen und Motorrädern» der schweizerische Fahrzeugbestand erfasst. Rückblickend hält Oberstdivisionär Jordi 1940 fest: «Die Requisition ergab Schwierigkeiten und Missstände, die sich bis ins Jahr 1918 hinein fortsetzten. Es war aber weniger der Umstand, dass die Fahrzeugführer nicht den Anforderungen gewachsen waren, als vielmehr das Fehlen jeglicher Aufsicht. [...] Es drängte sich vor allem im Bereich der Ausbildung eine Professionalisierung auf.» Auch in den Settelen-Akten finden sich viele Hinweise, wie schlecht alles organisiert war. Da ist z. B. ein umfangreicher, monatelanger Briefwechsel mit dem MWD wegen eines Hotel-Omnibusses, der, aufgebockt, auf das Kriegsende wartete. Settelen konnte den Bus nicht mehr vorführen, weil die Pneus anderweitig verwendet wurden. Das MWD insistierte und offerierte Bezugscheine für neue Pneus, wenn Settelen die «déchets» (die alten Pneus) einschicken würde. Schliesslich wurde der Wagen freigestellt.
Wegen des Benzinmangels muss zumindest 1917/18 ein Sonntagsfahrverbot verhängt worden sein. Die Treibstoffbeschaffung sorgte bei Settelen bestimmt für schlaflose Nächte. Der Kriegseintritt Rumäniens im August 1916 und dessen Eroberung durch die Zentralmächte (Deutschland/Österreich) Ende 1916 dürften ursächlich für den Versorgungsengpass und die Preissteigerung gewesen sein. Als Ersatz für das Benzin behalf man sich vermehrt mit Benzol (einem übel riechenden Steinkohle-Derivat).
Leichtbenzin streckte man zusätzlich mit Brennsprit oder Petrol. Im Juni 1917 spitzte sich die Lage zu: Am 26. muss die Settelen-Flotte auf das Trockene gelaufen sein. Unser Mechaniker behalf sich damit, dass er bei der Drogerie Tschopp ein Fass Petrol und bei der Garage Schlotterbeck eine Korbflasche Benzin beschaffte. Dank der warmen Jahreszeit ergab dies einen knapp zündbaren Cocktail.
Der Benzinpreis stieg der Liefersituation entsprechend. Ein Liter Schwerbenzin kostete vor dem Kriege etwas mehr als 20 Rappen. Im Januar 1917 mussten bereits 52 Rappen und im Oktober 1918 unglaubliche Fr. 1.41 bezahlt werden. Dies führte z. B. im Taxigewerbe zwangsläufig zu immer neuen Tariferhöhungen. So bewilligten 1917 die städtischen Behörden dreimal eine solche. Bezahlte 1914 ein Taxikunde durchschnittlich 60 Rp. und 1916 65 Rp. pro km, so waren es 1918 Fr. 1.21. Diese enorme Preissteigerung dürfte der Grund gewesen sein, dass Taxikunden vermehrt wieder auf die gute alte Droschke zurückgriffen. Als Resultat halbierte sich 1918 die Fahrleistung der Settelen-Taxis.