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<h2>SubmittedText<h2><p>Es sind nun über drei Jahre her, seit nach langem Hin und Her das eidgenössische Parlament den Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland bezüglich der Anflüge auf den Flughafen Kloten abgelehnt hat. Damals wurde das Für und Wider des Vertrages heftig diskutiert, und die Parlamentarier wurden aus der Bevölkerung mit Zuschriften eingedeckt, die vornehmlich aus den Flughafen-Südgemeinden stammten und zur Ablehnung des Vertrages aufforderten. </p><p>Nun, nach über drei Jahren, ist es Zeit, die Auswirkungen der Ablehnung des Staatsvertrages auf die Bevölkerung aufgrund der Fakten - und nicht nur aufgrund von Annahmen und Prognosen - zu bilanzieren und den Vergleich zu ziehen, wie heute die Belastung der Bevölkerung tatsächlich ist und wie sie gewesen wäre mit einer Zustimmung der Schweiz zum Staatsvertrag. </p><p>Es stellen sich somit folgende Fragen: </p><p>1. Hat die Ablehnung des Staatsvertrages nun mehr Vorteile oder Nachteile für die Schweiz gebracht? </p><p>2. Worin sieht der Bundesrat die Vor-, worin die Nachteile? </p><p>3. Wie sieht die Belastungssituation insbesondere im Süden des Flughafens heute im Allgemeinen aus? </p><p>4. Insbesondere: Zu welchen Tageszeiten werden heute Südanflüge auf den Flughafen Kloten durchgeführt (bitte getrennt nach Werk- und Wochenend- bzw. Feiertagen), und zu welchen Tageszeiten hätten gemäss Staatsvertrag solche Südanflüge durchgeführt werden müssen (bitte wiederum getrennt nach Werk- und Wochenendtagen)? </p><p>5. Ist die Annahme richtig, dass die Bevölkerung im Süden des Flughafens gemäss Staatsvertrag wesentlich weniger Belastungszeiten pro Woche aus dem Anflugverkehr auf Kloten hätte erdulden müssen? Wenn ja, um wie viel weniger? </p><p>6. Haben sich die Hoffnungen der Staatsvertragsgegner erfüllt, wonach die einseitige Anflugsbeschränkung durch Deutschland auf dem Rechtsweg wieder wegzubringen sein würde? Wenn nein, welche Verfahren sind angehoben worden, wie ist deren Stand, und welchen Erfolg haben sie bisher gebracht? </p><p>7. Falls die Rechtsverfahren bislang erfolglos für die Schweiz verlaufen sein sollten: Welche Erfolgschancen glaubt der Bundesrat auf dem Rechtsweg noch zu haben?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Nach einer jahrelang andauernden Auseinandersetzung über die Anflugsituation über Süddeutschland kündigte Deutschland die seit 1984 gültige Verwaltungsvereinbarung, welche die An- und Abflüge über süddeutschem Gebiet regelte. Dem in der Folge ausgehandelten Staatsvertrag verweigerte das Parlament die Zustimmung. Als Konsequenz führte Deutschland einseitige Massnahmen in Form von Sperrzeiten ein. Die Schweiz ist nun einerseits daran, gemeinsam mit Deutschland für die Durchführung der Flugsicherung eine neue Regelung zu erarbeiten. Über die An- und Abflugverfahren laufen andererseits zurzeit Gespräche mit Deutschland, mit dem Ziel, eine für beide Seiten bessere Lösung zu erarbeiten.</p><p>1. Der Bundesrat nahm die abweichende Haltung des Parlamentes als eine neue Tatsache zur Kenntnis und bemüht sich, in der zwischenzeitlich eingetretenen Situation die Landesinteressen bestmöglich wahrzunehmen, ohne sich in Bewertungen über Vergangenes zu verlieren. Verglichen mit der gegenwärtigen Situation wäre der Staatsvertrag vorteilhafter gewesen. Nach der Ablehnung des Staatsvertrages standen die Rückübernahme der Flugsicherung im süddeutschen Luftraum und weitere Einschränkungen, die den Betrieb des Flughafens massiv erschwert hätten, zur Diskussion. Beides konnte verhindert werden. Zudem haben die laufenden Gespräche mit Deutschland zum Ziel, eine für beide Seiten gegenüber dem heutigen Zustand bessere Lösung zu finden. </p><p>2. Der Hauptnachteil der heutigen Situation ist die fehlende Rechts- und Planungssicherheit. Die für den Betrieb des Flughafens Zürich wichtigen Rahmenbedingungen bezüglich der Nutzung des süddeutschen Luftraums sind nach wie vor nicht rechtssicher definiert. Daher konnte bis heute noch nicht festgelegt werden, wo die An- und Abflüge langfristig durchgeführt werden sollen und wie die Lärmbelastung aussehen wird. Die Besiedlung direkt um den Flughafen Zürich hat sich deshalb weiter verdichtet. Dadurch wird der Flughafen in seinen Entwicklungsmöglichkeiten beeinträchtigt. Ein weiterer bedeutender Nachteil liegt im Vertrauensverlust der Bevölkerung, was vor allem daran liegt, dass nach dem Erlass der einseitigen Massnahmen durch Deutschland eine kurzfristige Änderung des Betriebsreglementes nötig wurde, um den Betrieb des Flughafens aufrechterhalten zu können. </p><p>Der Staatsvertrag hätte die Flugsicherung samt Abgeltung auf zwischenstaatlicher Ebene geregelt. Diese Frage muss nun mit Deutschland neu geregelt werden, was aufgrund der Bestrebungen zur Neudefinition der Luftraumblöcke im Rahmen des "single European sky" und der Privatisierungsbestrebungen für die deutsche Flugsicherungsbehörde schwieriger geworden ist. Insbesondere die Abgeltungsfrage ist äusserst komplex. Die fehlende Abgeltung für einen Teil der Leistungen im süddeutschen Luftraum stellt für Skyguide eine erhebliche Schwierigkeit dar. Weil kein Staatsvertrag besteht, muss für die An- und Abflüge über süddeutschem Gebiet mit Deutschland auf der Grundlage des schweizerischen SIL-Prozesses (Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt) nach Lösungen gesucht werden, die für alle Beteiligten Verbesserungen bringen. </p><p>3. und 4. Nach dem Erlass der einseitigen Massnahmen durch Deutschland musste das Betriebsreglement des Flughafens Zürich entsprechend angepasst werden, damit der Flughafenbetrieb aufrechterhalten werden konnte. Dies hatte die Einführung von Südanflügen zwischen 06.00 und 07.00 Uhr wochentags sowie zwischen 06.00 und 09.00 Uhr an Wochenenden und Feiertagen zur Folge. Zusätzliche Ostanflüge wurden ab 21.00 Uhr wochentags und ab 20.00 Uhr am Wochenende eingeführt. Gelegentlich müssen auch am Abend wetterbedingt Anflüge von Süden her geführt werden.</p><p>Die Einschränkungen an den Wochenenden unterscheiden sich nicht von denen, die im Staatsvertrag vorgesehen waren. Wochentags jedoch wären Südanflüge zwischen 06.00 und 07.00 Uhr nicht nötig gewesen. Auch Ostanflüge in den Abendstunden zwischen 21.00 und 22.00 Uhr wären nicht eingeführt worden.</p><p>Während die einseitigen Massnahmen keine zahlenmässigen Beschränkungen enthalten, sah der Staatsvertrag eine Beschränkung der Bewegungen über Süddeutschland auf unter 100 000 pro Jahr vor.</p><p>Insgesamt wären mit dem Staatsvertrag wochentags weder morgendliche Südanflüge noch abendliche Ostanflüge vor 22.00 Uhr erforderlich gewesen.</p><p>5. 2005 erfolgten etwa 102 000 Anflüge über Deutschland. Aufgrund der deutschen Verordnung wurden von Osten oder Süden her je etwa 10 000 Anflüge geführt. Bei den gemäss Staatsvertrag zulässigen 100 000 Anflügen über Deutschland lässt sich bezüglich der Verteilung der darüber hinausgehenden Anflüge nur spekulieren, da sie vom zu erstellenden Betriebskonzept abhängig gewesen wären. Auf jeden Fall hätte in den Randstunden unter der Woche mehr Spielraum für eine andere Verteilung bestanden.</p><p>6. Die Schweiz hat am 10. Juni 2003 bei der Europäischen Kommission Beschwerde gegen die einseitigen Massnahmen Deutschlands erhoben. Sie wurde am 5. Dezember 2003 abgelehnt. Die Schweiz führte daraufhin eine Nichtigkeitsklage beim Europäischen Gerichtshof. Das Verfahren ist derzeit noch hängig.</p><p>7. Die Rechtsverfahren laufen weiter. Die Schweiz legt allerdings das Schwergewicht auf eine Verhandlungslösung zwischen Bern und Berlin. Zugleich geht es um eine Verstärkung und Vertiefung des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraums in der grenzüberschreitenden Region.</p>  Antwort des Bundesrates.