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<h2>InitialSituation<h2><p><b>Medienmitteilung des Bundesrates vom 30.04.2014</b></p><p><b>Bundesrat überweist Botschaft zum Schienengüterverkehr in der Fläche</b></p><p><b>Der Bundesrat hat heute die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes ans Parlament verabschiedet. Er hält nach der Vernehmlassung an den wichtigsten Änderungsvorschlägen fest: Der Gütertransport auf der Schiene soll gestärkt werden, indem für diesen mit neuen Instrumenten langfristig attraktive Fahrrechte (Trassen) gesichert werden. Die Kantone und die Branche werden besser in den Planungsprozess für den Gütertransport einbezogen. Der Gütertransport auf der Schiene soll grundsätzlich eigenwirtschaftlich sein, und die SBB soll von der gesetzlichen Pflicht entbunden werden, Güterverkehr als Kernaufgabe anzubieten. Auf ein Verlagerungsziel analog zum alpenquerenden Güterverkehr will der Bundesrat im Binnen- und Import/Exportverkehr verzichten.</b></p><p>Mit der Motion "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche" hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, ein Gesamtkonzept zur Förderung des Binnen-, Import- und Export-Schienengüterverkehrs vorzulegen und das Gütertransportgesetz entsprechend anzupassen. Die Vorlage, welche der Bundesrat letztes Jahr in die Vernehmlassung schickte, wurde von den Parteien unterschiedlich aufgenommen, von den Kantonen, der direkt betroffenen Logistik- und Güterverkehrsbranche und von vielen weiteren Akteuren jedoch unterstützt. Der Bundesrat hält deshalb an seinen Änderungsvorschlägen für den Schienengüterverkehr in der Fläche fest:</p><p>- Als neue Instrumente sollen ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne eingeführt werden. Sie dienen der langfristigen Sicherung attraktiver Fahrrechte (Trassen) für den Schienengüterverkehr. So kann verhindert werden, dass der Güter- durch den Personenverkehr verdrängt wird.</p><p>- Kantone und betroffene Akteure sollen in einen institutionalisierten Planungsprozess für den Schienengüterverkehr einbezogen werden. Aus diesem Planungsprozess resultiert ein Konzept, welches unter anderem festlegt, welche Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr (KV-Umschlagsanlagen) finanziell gefördert werden sollen und wie diese ans bestehende Schienennetz angeschlossen werden sollen. Aufgrund der Vernehmlassung schlägt der Bundesrat vor, den Einbezug der Kantone und der betroffenen Akteure sowie die Abstimmung des Planungsprozesses mit den Instrumenten der Raumplanung gesetzlich zu verankern.</p><p>- Der Bund leistet Investitionsbeiträge für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen künftig ausschliesslich in Form von A-fonds-perdu-Beiträgen. Darlehen sind nur für KV-Umschlagsanlagen im Ausland vorgesehen, welche der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene dienen. Der Bund trägt in der Regel bis 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Bei Anlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung sind Beiträge bis zu 80 Prozent möglich. </p><p>- Das Parlament steuert diese Investitionen in Zukunft über Rahmenkredite für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene. Die Höhe des ersten Rahmenkredits für die Jahre 2016 bis 2019 beläuft sich auf 210 Millionen Franken. </p><p>- Verkehrsangebote im Schienengüterverkehr in der Fläche müssen eigenwirtschaftlich sein. Der Bund kann davon nur abweichen und Betriebsbeiträge leisten, wenn er sich an Bestellungen von Angeboten durch die Kantone beteiligt oder im Sinne einer Starthilfe während maximal drei Jahren, wenn es um neue Angebote geht. Diese Fördermöglichkeiten sind bis 2027 befristet.</p><p>- Die SBB wird von der gesetzlichen Pflicht entbunden, Güterverkehr als Kerngeschäft anzubieten. Jedoch braucht die SBB für eine allfällige wesentliche Reduktionen des Einzelwagenladungsverkehrs die Zustimmung des Bundesrats. Er behält somit die Möglichkeit einzugreifen, wenn dies zum Erhalt eines funktionierenden Angebots im Einzelwagenladungsverkehr angezeigt ist.</p><p>- Der Bundesrat will für den Schienengüterverkehr in der Fläche kein Verlagerungsziel festlegen, weil dies dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit widerspricht und kaum umsetzbar wäre, zum Beispiel hinsichtlich der Frage, für welche Branchen welches Mengenziel festzulegen und mit welchen Massnahmen es zu erreichen wäre.</p><p>Mit der Vorlage zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes will der Bundesrat das Miteinander von Schienen- und Strassentransporten fördern. Die beiden Verkehrsträger sollen dort zum Einsatz kommen, wo sie ihre Stärken haben. Die aktuellen Regelungen für den Strassengüterverkehr, wie etwa das Sonntags- und Nachtfahrverbot und die Gewichtslimiten von 40 bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs sowie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und deren Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs, sollen beibehalten werden.</p><h2>Proceedings<h2><p><b>Debatte im Ständerat, 04.06.2015</b></p><p><b>SBB muss weiterhin Güter transportieren </b></p><p><b>(sda) Die Räte sind sich nicht einige über die Zukunft von SBB Cargo. Der Ständerat hat am Donnerstag beschlossen, dass der Gütertransport weiterhin zu den Kernaufgaben der SBB gehören soll.</b></p><p>Der Nationalrat hingegen hatte in der Frühlingssession dem Vorschlag des Bundesrats zugestimmt, die Kernaufgaben der SBB auf die Bereitstellung der Infrastruktur und den Personenverkehr zu beschränken. Der Güterverkehr soll nur noch ein mögliches Tätigkeitsfeld sein.</p><p>Es handle sich um eine "Anpassung an die Realitäten", sagte Verkehrsministerin Doris Leuthard bei der Debatte über das Gütertransportgesetz. Eine gewisse Flexibilität sei heute nötig. Der gleichen Meinung war eine von Georges Theiler (FDP/LU) angeführte Minderheit. Nicht jede Verschiebung eines Güterwagens sei sinnvoll, sagte dieser. Es entspreche einem europäischen Trend, dem Güterverkehr mehr Freiheiten zu geben.</p><p>Mehreren Ratsmitglieder stiess es aber sauer auf, dass der Güterverkehr genau in dem Moment aus dem Gesetz gestrichen werden soll, in dem die Sparte erstmals seit Jahrzehnten schwarze Zahlen schreibt. Markus Stadler (GLP/UR) äusserte auch die Befürchtung, dass die wirtschaftlich wenig interessanten Bedienungspunkte in den Randregionen gefährdet wären.</p><p></p><p>Keine Mehrheit für Privatisierung</p><p>Der Nationalrat war sogar noch weiter gegangen. Mit einer Motion wollte er den Bundesrat beauftragen, die SBB Cargo aus dem SBB-Konzern herauszulösen und rechtlich zu verselbständigen. An dem neuen Unternehmen sollen sich auch private Logistikunternehmen beteiligen können.</p><p>Den Befürwortern ging es nicht zuletzt darum, den Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr zu stärken. Im Ständerat fand sich dafür aber keine Mehrheit, die Motion wurde mit 30 zu 11 Stimmen abgelehnt.</p><p>Mit einem Postulat will die kleine Kammer den Bundesrat jedoch beauftragen, die Entwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo abzuklären. Bevor Kernaufgaben aus der SBB herausgebrochen würden, sollten die Folgen genau abgeklärt werden, sagte Imoberdorf. "Die heutige Rechtsform ist die Richtige, so lange uns nicht das Gegenteil bewiesen ist", sagte Paul Rechsteiner (SP/SG).</p><p></p><p>Neue Spielregeln für Güterverkehr</p><p>Die Revision des Güterverkehrsgesetzes dreht sich jedoch nicht nur um die künftige Rolle von SBB Cargo. Im Kern geht es darum, neue Spielregeln für den ganzen Schienengüterverkehr festzulegen. Das vom Bundesrat vorgelegte Gesamtkonzept betrifft den Binnenverkehr sowie Import und Export von Gütern, nicht aber den alpenquerenden Güterverkehr. Ein Verlagerungsziel ist nicht vorgesehen.</p><p>Ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne sollen für bessere Rahmenbedingungen für den Güterverkehr auf der Schiene sorgen. Gemäss Beschluss der Räte hätte der Personenverkehr künftig nicht mehr automatisch Vorrang vor dem Güterverkehr.</p><p>Auf der anderen Seite müssen die Bahnunternehmen den Betrieb eigenwirtschaftlich abwickeln. Betriebssubventionen gibt es nur noch ausnahmsweise zur Förderung neuer Angebote oder wenn Kantone Angebote des Schienengüterverkehrs bestellen. Zudem kann der Bund technische Innovationen fördern.</p><p></p><p>Keine Subvention für Unterhalt</p><p>Ansonsten sollen nur noch Investitionsbeiträge gesprochen werden. Mit diesen kann der Bund insbesondere private Gleisanschlüsse und Verladeterminals des kombinierten Verkehrs unterstützen. Anders als der Bundesrat möchte der Nationalrat dabei nicht nur Beiträge an Bau und Erweiterung, sondern auch an die Erneuerung der Anlagen leisten.</p><p>Dies lehnte der Ständerat mit 27 zu 15 Stimmen ab. Bei den Anschlussgleisebesitzern handle es sich in der Regel um grosse Unternehmen, sagte Peter Bieri (CVP/ZG). Diese müssten die Erneuerung ihrer Terminals selber finanzieren können. Dafür dürften die ohnehin knappen Bundesmittel nicht eingesetzt werden.</p><p></p><p>Geld für Rheinhäfen</p><p>Der Bundesbeitrag darf höchstens 60 Prozent betragen, für Anlagen von nationaler Bedeutung 80 Prozent. Keinen Widerstand gab es im Ständerat gegen den Entscheid des Nationalrats, dass der Bund auch der Ausbau des Basler Rheinhafens unterstützen kann.</p><p>Im Unterschied zur grossen Kammer will dieser dafür aber keinen separaten Kredit. Auf Antrag des Basler Standesvertreters Claude Janiak stockte der Ständerat den geplanten Güterverkehrs-Rahmenkredit für die nächsten vier Jahre um 40 Millionen Franken auf 250 Millionen Franken auf.</p><p>Der Nationalrat hatte sich für die gleiche Summe ausgesprochen, allerdings nicht zu Gunsten der Rheinhäfen, sondern um die Erneuerung von Anlagen zu unterstützen. Der Bundesrat hatte 210 Millionen Franken beantragt. Bundesrätin Leuthards Spar-Appell war aber in beiden Kammern ungehört verhallt. Das Geschäft geht nun zurück an die grosse Kammer.</p><p></p><p><b>Debatte im Nationalrat, 10.09.2015</b></p><p><b>Gütertransport bleibt vorerst Kernaufgabe der SBB </b></p><p><b>(sda) Der Gütertransport bleibt vorerst eine Kernaufgabe der SBB. Zunächst wollte der Nationalrat die Pflichten des Bahnunternehmens auf Infrastruktur und Personenverkehr beschränken. Am Donnerstag hat er nun dem Ständerat nachgegeben.</b></p><p>Ursprünglich wollte er den Bundesrat sogar beauftragen, SBB Cargo aus dem Konzern herauszulösen und rechtlich zu verselbständigen. Dieses Tempo war dem Ständerat aber zu hoch. Die kleine Kammer verlangte vom Bundesrat lediglich, die Entwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo auszuloten. Dabei bleibt es nach dem Einlenken des Nationalrats: Im Gesetz wird der Güterverkehr weiterhin als Kernaufgabe der SBB genannt.</p><p></p><p>Subventionen für den Rheinhafen</p><p>Bei der Revision des Gütertransportgesetzes sprach er sich auch dafür aus, Hafenanlagen explizit im Rahmenkredit zur Finanzierung von Investitionsbeiträgen zu erwähnen. Nicht Basel profitiere vom Ausbau des Rheinhafens, sondern die Schweiz, sagte der Basler CVP-Nationalrat Markus Lehmann.</p><p>SVP und FDP waren dagegen: Es gehe nicht darum, Investitionen im Hafen Basel zu verhindern, sagte SVP-Sprecher Max Binder (ZH). Heute gebe es dafür aber noch gar kein Projekt. Auch Verkehrsministerin Doris Leuthard empfahl, den Kredit zu beantragen, wenn ein baureifes Projekt vorliege. Dennoch schloss sich der Nationalrat mit 99 zu 82 Stimmen dem Ständerat an und nahm die Hafenanlagen in den Rahmenkredit auf. Dieser umfasst 250 Millionen Franken für die nächsten vier Jahre.</p><p></p><p>Subventionen für das Berggebiet</p><p>Bei den Bestimmungen über den Bau von Umschlaganlagen von nationaler Bedeutung hat der Nationalrat ebenfalls nachgegeben. Auch gegenüber Schmalspurbahnen zeigte er sich grosszügig: Mit 102 zu 83 Stimmen beschloss er, die Bundesbeiträge an den Betrieb nicht wie bei anderen Bahnen auf die Hälfte zu begrenzen.</p><p>Die Redner mehrerer Fraktionen wiesen darauf hin, dass Schmalspurbahnen, die vor allem im Berggebiet verkehren, wegen der Topografie höhere Betriebskosten hätten. Damit war Leuthard nicht zufrieden. Der Nationalrat verlange stets den Abbau von Subventionen und Bürokratie, sagte sie. Nun mache er aber einmal mehr genau das Gegenteil davon.</p><p></p><p>Subventionen für Anschlussgleise</p><p>Einige Differenzen verbleiben noch: So soll der Bund nicht nur Bau und Erweiterung, sondern auch die Erneuerung von Anschlussgeleisen und Umschlaganlagen unterstützen können. Nach Ansicht des Ständerats und des Bundesrats gehören Erneuerungen zum betrieblichen Aufwand, der in der Regel gerade nicht mehr unterstützt werden soll. "Das ist ein neuer Subventionstatbestand, das kostet mehr", warnte Leuthard vergebens.</p><p>Die Vorlage geht nun wieder an den Ständerat. Das Gütertransportgesetz soll noch in der laufenden Session zu Ende beraten werden. Dieses soll für bessere Rahmenbedingungen für den Güterverkehr sorgen. Dafür müssen die Bahnunternehmen den Betrieb künftig eigenwirtschaftlich abwickeln. Betriebssubventionen soll es nur noch ausnahmsweise geben.</p><p></p><p><b>Debatte im Ständerat, 21.09.2015</b></p><p><b>Parlament beschliesst neue Spielregeln für den Schienengüterverkehr </b></p><p>(sda) Der Schienengüterverkehr bekommt bessere Rahmenbedingungen, muss sich aber mehr als heute am Markt behaupten. Der Ständerat hat am Montag die letzte Differenz zum revidierten Gütertransportgesetz ausgeräumt.</p><p>Zu klären galt es noch, ob der Bund auch die Erneuerung von Umschlaganlagen und Anschlussgleisen unterstützen soll. Der Ständerat hatte zunächst darauf beharrt, dass Investitionsbeiträge nur für Bau und Erweiterung solcher Anlagen ausgerichtet werden. Nun hat er sich stillschweigend der grossen Kammer angeschlossen. </p>