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Mit Rauchfahnen in die weite Welt: Der Dampfschiffbau bei Escher, Wyss & Cie. 1870 – 1915 (Teil 2)
Nina Schläfli macht sich seit einigen Monaten daran, eine Dissertation über den Dampfschiffbau in der Schweiz zu verfassen. Im ersten Teil des (B)Logbuch-Beitrages ging es um ihre Motivation zum Thema und über Leitfragen des Forschungsgegenstandes. Im zweiten Teil berichtet Nina Schläfli nun über erste Erkenntnisse und gesellschaftliche Zusammenhänge, die weit über die eigentliche Produktion von Schiffen und Maschinen hinaus gehen. Mit «Machsch de Dokter?» meint man umgangssprachlich, dass jemand ein Thema sehr ausführlich und gründlich behandelt. Zweifelsohne sind dies zwei Eigenschaften, die auch «im Ernstfall» zum Erlangen eines beruflichen Doktortitels von Bedeutung sind. Welche weiteren Faktoren führen dazu, eine Dissertation zu schreiben und erfolgreich zu verteidigen?
Nina Schläfli: «Neben einem hohen Mass an Selbstdisziplin und einigen wichtigen Kompetenzen und Werkzeugen aus dem Studium ist es sehr hilfreich, wenn man für sein Forschungsthema ‘brennt’. Ansonsten stelle ich es mir eher mühsam vor, sich über Jahre hinweg immer wieder aufs Neue motovieren zu müssen.»
Escher Wyss baute 1836 mit der «Linth Escher» für den Walensee das erste Dampfschiff. Der letzte Dampfer, die «Lötschberg» für den Brienzersee, verliess das Zürcher Werk um 19141. Im Titel deiner Arbeit grenzest du die Zeitspanne auf 1870 bis 1915 ein. Welche Überlegungen führten zu dieser Reduktion?
«Erstens wäre eine Untersuchung des ganzen Zeitraums, in welchem Dampfschiffe produziert oder gar genutzt wurden, zwar sehr spannend, aber auch sehr lange, sodass zum Teil nur eine oberflächliche Behandlung möglich wäre. Zweitens gibt es für die ersten Produktionsjahrzehnte schlicht zu wenig Quellen, um den Dampfschiffbau zu beschreiben. Die wichtigen Aspekte der Zeit zwischen 1836 und 1870 werde ich aber in einem längeren, einleitenden Kapitel abhandeln. Drittens wurden während des Ersten Weltkrieges fast keine Dampfschiffe gebaut und beide Unternehmen konzentrierten sich u.a. kriegsbedingt auf andere Produkte. Darüber hinaus verlor das Dampfschiff im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern nach dem Krieg rasant an Bedeutung.»
Im ersten, einführenden Teil deiner Arbeit zeigst du auf, wie das Produkt «Dampfschiff» zu Escher Wyss & Cie. nach Zürich kam. Wie konnte sich eine Abteilung «Schiffbau» im Unternehmen etablieren und welche Personen und Faktoren waren dafür notwendig?
«Das mitten in der Stadt Zürich ansässige Unternehmen hatte sich seit der Gründung 1805 während rund drei Jahrzehnten im Bau von Textilmaschinen hervorgetan. Firmengründer und Unternehmer Hans Caspar Escher, ein entfernter Cousin des berühmteren Zeitgenossen Alfred Escher, besuchte auf seinen regelmässigen Geschäftsreisen unzählige Maschinenbaubetriebe in Westeuropa. Neben neuen Produktideen, wie beispielsweise die Turbine oder das Wasserrad, die Escher mit nach Zürich brachte, knüpfte er auf diesen Reisen auch wichtige Kontakte zu anderen Unternehmern und Ingenieuren.
Bei einem dieser Kontakte handelte es sich um William Fairbairn, Dampfschiffproduzent aus Manchester. Nach rund zehnjähriger erfolgreicher Zusammenarbeit in vielen Bereichen lieferte Fairbairns Unternehmen 1834 in einer aufwändigen Transportaktion die ‘Minerva’ nach Zürich. Der Dampfer wurde bei Escher Wyss & Cie. zusammengebaut und kurz darauf als erstes Dampfschiff auf dem Zürichsee in Betrieb genommen.»
Transnationale Technologietransfers
«Ende des Jahres 1836 begann Escher Wyss & Cie selbst mit dem Bau von Dampfschiffen2. Hans Caspar Escher begründete den Einstieg in die völlig neue Branche in erster Linie mit der Nachfrage nach eisernen Dampfbooten auf den deutschen und schweizerischen Gewässern sowie mit der besseren Auslastung seiner Werkstätte. Wie seine englischen Geschäftspartner betrachtete auch er den Schiffbau als verwandte Arbeit zum Maschinenbau, sodass die Produktion von Dampfschiffen ohne grossen zusätzlichen Aufwand ins Fabrikationsprogramm aufgenommen werden könne.»
Das klingt plausibel und simpel. Ging dieser Technologieaufbau ohne Probleme «von Stapel»?
«In der Realität war dieses Vorhaben dann doch nicht so einfach. Tatsächlich waren dafür etliche sogenannte Technologie- und Wissenstransfers notwendig. Zum Aufbau dieser neuen Abteilung waren erstens legal und zum Teil auch illegal beschaffte Pläne, Anleitungen, Maschinenteile, Antriebsanlagen oder ein ganzes Dampfschiff vor Ort notwendig. Zweitens arbeiteten viele junge Schweizer – einer von ihnen war z.B. der Sohn von Hans Caspar Escher –, die sich im Bereich des Maschinen- oder Schiffbaus aus- oder weiterbilden lassen wollten, jahrelang in englischen, französischen oder deutschen Fabriken, bevor sie ihr Wissen in der Heimat zur Anwendung bringen konnten. Und drittens war der Maschinenbaubetrieb Escher Wyss & Cie. massgeblich auf englische Fachkräfte angewiesen.
Für den Aufbau der Dampfmaschinen- und der Schiffbauabteilung holte Escher den englischen Ingenieur Matthew Murray Jackson in die Firma. Für die neuen Abteilungen, aber auch für den Betrieb der Werkstätte und der Kesselschmiede brachte Jackson weitere englische Vorarbeiter nach Zürich; leider sind von ihnen nicht einmal die Namen überliefert. Chefingenieur Jackson blieb fast 25 Jahre bei Escher Wyss & Cie. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts konnten die Unternehmen ihre eigenen Experten ausbilden, waren aber weiterhin auf ausländische Fachkräfte und Arbeiterinnen und Arbeiter angewiesen.»
Im zweiten Teil deiner Recherchen beschreibst du ein anspruchsvolles Thema, nämlich die Entwicklungslinien des Dampfschiffbaus bei Escher Wyss & Cie. Gab es so etwas wie ein USP des Schweizer Herstellers?
«Ab den 1860-er Jahren – die Leitung der Abteilung Schiffbau lag weiterhin in Jacksons Händen – lässt sich gegenüber anderen europäischen Schiffsbauern eine eigenständigere Entwicklung der Antriebsanlagen, aber auch der Dampfschiffe generell festhalten. Jedes in der Schweiz gebaute Dampfschiff – auch jene aus dem Hause Sulzer – war im Normalfall eine Weiterentwicklung seines Vorgängers und jeweils auf dem neuesten Stand der Technik, was für die Produktion einen ständigen Wandel bedeutete. Häufig handelte es sich dabei weiterhin um Adaptionen und Transformationen bereits ‘erfundener’ Systeme, viel seltener um eigentliche Innovationen. Diese neuen Antriebsanlagen waren sehr erfolgreich; zahlreiche internationale Auszeichnungen an Weltausstellungen zeugen davon.
Neben immer detaillierteren Wünschen der Kundschaft wurden auch die Vorschriften der staatlichen Behörden immer wichtiger. Die Kessel mussten vor der Abnahme kontrolliert werden3, die Testfahrten wurden von Experten begleitet, und schliesslich musste dem Bund sogar der Bauplan und weitere technische Angaben des Schiffes zur Prüfung vorgelegt werden.»
Du fandest heraus, dass ab den 1870-er Jahren die Produktpalette deutlich erweitert wurde. An was machst du diese Entwicklung fest?
«Neben den Glattdeckdampfern, die weiterhin vor allem für brückenreiche Flussstrecken bestellt wurden, baute Escher Wyss & Cie die deutlich komfortableren Halbsalon- und Salondampfer, Trajektfähren für den Transport von Lokomotiven und Eisenbahnwagen, kleine Schraubendampfer, Schleppboote sowie ab den 1890-er Jahren auch Naphta‑, Motor- und Rennboote für den privaten Gebrauch.»
Konkurrenz durch die Gebrüder Sulzer in Winterthur
«Trotz der nicht einfachen Produktionsbedingungen stiegen 1867 auch die Gebrüder Sulzer in die Dampfschiffproduktion ein. Die beiden Industriebetriebe standen in direkter Konkurrenz zueinander, überliessen dabei aber nichts dem Zufall. Wiederholt teilten die beiden Unternehmen den Schweizer Dampfschiffmarkt auf – der Zürichsee ging dabei immer an die Escher Wyss & Cie., der Genfersee ab 1893 wurde ausschliesslich von Sulzer beliefert –, und sprachen sich bei der Eingabe von Offerten an ausländische Schifffahrtsgesellschaften ab.
Die an sich experimentierfreudigeren Gebrüder Sulzer hatten grundsätzlich eine ähnliche Produktpalette wie die Escher Wyss & Cie. und bauten ebenfalls Dampfer in verschiedenen Grössen, mit seitlichen Schaufelrädern oder Schiffsschrauben, für Passagiere sowie zu reinen Transport- oder Arbeitszwecken. Hervorgetan hatte sich das Unternehmen im Bau von prächtigen Salondampfern. Unterschiede zwischen den beiden Werften stützen sich auf Anhaltspunkte, die darauf hinweisen, dass es eine Mischung war aus veränderter Nachfrage, Abgrenzung gegenüber der Konkurrenz und anderer Ingenieure.
Handicap Binnenland Schweiz
Mit veränderten Transportzwecken wollten die meisten Schifffahrtsgesellschaften ihre Glattdeckdampfer zu Halbsalon- oder Salonschiffen umbauen lassen. Die Aufträge gingen häufig unabhängig von der Bauwerft an eines der beiden Unternehmen. Neben äusserlich sichtbaren Umbauten lieferten sie auch Ersatzteile, führten Wartungs- und Reparaturarbeiten aus und brachten die Antriebsanlagen auf den neuesten Stand der Technik. Diese «Beiprodukte» entwickelten sich schnell zu einem zweiten wichtigen Standbein der beiden Schiffbauabteilungen.
Eine der grössten Standortnachteile der beiden Unternehmen in Zürich und Winterthur war wohl, dass sie nicht in der Nähe eines durchgängig schiffbaren Gewässers waren. Bis zur Erschliessung mit der Eisenbahn verkomplizierte dies zum einen den Materialimport einschliesslich Baustoffe und zum anderen den Transport von fertigen Dampfschiffen oder Antriebsanlagen. Häufig mussten diese direkt nach Fertigstellung wieder zerlegt und in Kisten verpackt werden. Die Dampfschiffe wurden so in den ersten Jahrzehnten noch mit Pferde- oder Ochsengespannen und später mit der Eisenbahn an ihren Zielort transportiert. Lag ihr zukünftiges Einsatzgebiet weiter weg, konnte es sogar passieren, dass die verhältnismässig kleinen Dampfschiffe auf riesigen Ozeandampfern transportiert wurden oder am nächsten schiffbaren Fluss, so passiert auf Rhein oder Donau, zusammengesetzt und der Kundschaft schwimmend geliefert wurden.»
Als Historikerin interessiert dich nicht nur die Entwicklung im wirtschaftlichen und technischen Kontext, sondern auch die Wechselwirkungen auf das gesellschaftliche Leben, die du im dritten Teil der Arbeit untersuchst. Kannst du uns das am Beispiel Verkehr, Infrastruktur und Umwelt näher erläutern?
«Praktisch alle Modernisierungsfunktionen, die in der Wissenschaft der Eisenbahn zugeschrieben werden, treffen bereits vorher auf das Dampfschiff bzw. die dampfbetriebene Schifffahrt zu4. Transporte und Reisen wurden ab der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts pünktlicher, planbarer und zuverlässiger. Der Eisenbahn kommt nicht nur in der Geschichte der Schifffahrt, sondern auch im Schiffbau eine entscheidende, wenn auch ambivalente Rolle zu. Die Erschliessung von Hafenstädten mit der Eisenbahn führte kurzfristig zu einem höheren Transportaufkommen auf vielen Seen. Mit der Betriebsaufnahme von Eisenbahnstrecken entlang der Seen brach die Nachfrage im Gütertransport weg; viele Schiffsverbindungen wurden eingestellt.
Der Warentransport und das Dampfschiff wurden als öffentliches (Nah-)Verkehrsmittel ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts immer unwichtiger und die Schifffahrtsgesellschaften liessen ihre Dampfschiffe für rein touristische Zwecke um- bzw. neu bauen. Die stattlichen Halbsalon- und Salondampfer aus dieser Zeit zeugen davon. Im gleichen Zeitraum erfuhr der Fährbetrieb, vor allem zur Querung von Gewässern, eine starke Aufwertung. Hier führte die Ankunft der Eisenbahn auf einigen Routen zu einem regelrechten Boom. Dank der bei Escher Wyss & Cie. produzierten Trajektfähren konnten Eisenbahnwagen ohne mühsames Umladen über den See transportiert werden.
Die Einführung der Dampfschifffahrt, aber vor allem die immer grösser werdenden Dampfschiffe erforderten darüber hinaus einen Aus- und Umbau der Infrastruktur. Die Naturhäfen waren für die Dampfschifffahrt häufig zu knapp bemessen oder der Wasserstand war saisonal zu tief. In kleineren Ortschaften reichte häufig der Bau eines Steges, in grösseren Gemeinden wurden die Häfen neu errichtet oder die bestehenden Anlagen deutlich vergrössert. Mit jeder neuen Schiffsform änderte sich auch das Aussehen und die Funktion dieser Hafenanlagen. Die Trajekte benötigten beispielsweise einen direkten Gleisanschluss, und die Fokussierung auf den Tourismus- und Ausflugsverkehr der Salondampfer erforderte eine ‘Aufhübschung’ etwa in der Form von Wartesälen, sanitären Anlagen oder Promenaden.
Der Betrieb der Schifffahrt machte schliesslich immer wieder auch Eingriffe an den Gewässern notwendig: entweder, weil Schäden durch die Schifffahrt verursacht wurden, oder, weil die Gefahren wie Felsen oder Untiefen auf der Schifffahrtsroute beseitigt werden sollten. In diesen Fragen verhielten sich beide Unternehmen eher passiv. Bei grösseren Vorhaben, wie der Schiffbarmachung des Hochrheins, beteiligte sich die Escher Wyss & Cie. an Vorprojekten und bekundete mehrfach ihr Interesse. Neben möglichen Aufträgen für die Abteilung Schiffbau erhoffte sich das Unternehmen dadurch sicherlich auch eine Beteiligung am Bau neuer Wasserkraftwerke.»
Die Ausführungen von Nina Schläfli enden mit einem kurzen Ausblick auf die letzten, in der Schweiz produzierten Dampfschiffe sowie mit der – für manche Menschen durchaus emotionalen – Frage: Was passiert mit einem Dampfschiff, wenn es nicht mehr benötigt wird? Wir dürfen auf die Veröffentlichung gespannt sein.