Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06885.jsonl.gz/1006

Histoire
Au 19ème siècle, l'ingénieur Eduard Locher eut l'idée de construire un train menant au sommet du Pilate. Beaucoup de ses contemporains le prenaient pour un fou. Cependant, en 1889, le trajet d’une longueur de 4618 mètres d’Alpnachstad à Pilatus Kulm fut ouvert. Avec une déclivité de 48%, c'est le train à crémaillère le plus raide du monde. Cela n'a pas changé depuis son ouverture. Pour qu’un train puisse avancer à une telle déclivité, il faut une technique très sophistiquée. La construction géniale au moyen de deux roues dentées horizontales a rendu cet exploit possible. Ce coup de maître a été présenté à l'exposition mondiale de 1889 à Paris.
UNE DÉCLIVITÉ DE 48 % – LE SYSTÈME DE CRÉMAILLÈRE SPÉCIAL
Depuis bien plus d’un siècle, les motrices du Pilatusbahn grimpent jusqu’au sommet de la montagne imposante qu'est le Pilate, en empruntant le trajet de train à crémaillère le plus audacieux du monde. Avec une déclivité maximale de 48 %, il s'agit du train à crémaillère le plus raide du monde, unique dans son genre. Cette déclivité extraordinaire comportait le risque que les dents motrices des systèmes de trains à crémaillère traditionnels de l’époque seraient inefficaces. Les constructeurs ont donc dû créer un système doté d’une crémaillère spéciale.
Jusqu’en 1937, le trajet de 70 à 80 minutes sur une longueur de 4618 mètres était parcouru avec onze voitures motrices à vapeur, en passant par la station à eau et de déviation Ämsigen (à présent un arrêt du train) la station de Mattalp, puis le long de l’Eselwand jusqu’à Pilatus Kulm.
DU TRAIN à VAPEUR AU TRAIN ÉLECTRIQUE
Dès 1905 déjà, les possibilités d’un changement du service vapeur en un service ferroviaire électriques étaient à l’étude. Cependant, le projet d’électrification était reporté à cause des coûts exorbitants à l’époque. À partir de 1931, les responsables de la société Pilatus-Bahn se sont penchés à nouveau sur la problématique de l’électrification du service ferroviaire; cette fois ils étaient motivés par le degré d’usure démesuré des véhicules. Le 15 mai 1937, le service ferroviaire électrique avec les nouvelles motrices fut inauguré officiellement. Deux des anciennes motrices à vapeur ont été conservées jusqu’à ce jour. Elles sont exposées en Suisse, au musée des transports à Lucerne et en Allemagne, dans le Deutsche Museum à Munich.