Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03555.jsonl.gz/511

Rückblickend bietet das Jahr 1922 nur wenig Erwähnenswertes. Erstmals wird ein Diabetes-Patient mit Insulin behandelt, ein Brite entdeckt das Grab von Tutanchamun. Chicago-Jazz bestimmt den Musikgeschmack jener Tage, der Foxtrott erobert die Welt. Auch politisch ist es ein bewegtes Jahr: In Russland regiert Lenin und macht Josef Stalin zum Generalsekretär der KPdSU, in Italien marschiert Benito Mussolini mit seinen Schwarzhemden nach Rom, in Irland beginnt der Bürgerkrieg.
In Molsheim dagegen ist es ruhig, wenn man von gelegentlich aufheulenden Motoren absieht: Die Sportwagenmanufaktur Bugatti hatte sich 1909 hier angesiedelt; seit 1918 gehört das Elsass einmal mehr zu Frankreich. Die mit Abstand meistverkauften Bugatti-Modelle sind der 1910 vorgestellte Typ 13 und dessen Evolutionsstufen «Brescia», die Anfang der 20er-Jahre bei Rennveranstaltungen immer noch sehr erfolgreich sind. Firmenchef Ettore Bugatti hat seit jeher den Motorsport im Sinn, um den Verkauf der Strassenmodelle zu promoten, und ist folglich entschlossen, einen Brescia-Nachfolger zu lancieren.
Über einen Achtzylinder hat Ettore beinahe zehn Jahre lang gegrübelt und experimentiert; 1920 kam das Triebwerk als Dreiliter im nur einmal gebauten Typ 28. Weil das Grand-Prix-Reglement 1922 eine Hubraumbeschränkung auf zwei Liter vorsieht, existiert inzwischen eine neue Version mit genau dieser Kapazität, die zur Erprobung in ein verlängertes T22-Chassis eingebaut wird. Letzteres stammt wie die Radaufhängungen und der Kühler vom Brescia. Ettore kombiniert seinen Baukasten stets aufs Neue; dazu ist er Perfektionist und verwendet nur die besten Teile, die es gibt. Wichtige Komponenten wie Triebwerk, Getriebe, Bremsen oder Achsen werden ohnehin im Werk gefertigt; nur bei den schon erwähnten Vergasern, der Zündung oder den ebenfalls bei Bugatti entworfenen Fahrgestellen greift der Patron auf Lieferanten zurück.
Das neue Triebwerk liefert 70 PS und verspricht Überlegenheit, zumal Bugatti immer an das Leistungsgewicht denkt und seine Rennwagen traditionell für die «Voiturette»-Formel konzipiert. Die Konkurrenz fährt dagegen mit vergleichsweise schwerem Gerät herum. Die Technik jener Tage entwickelt sich rasant; parallel entstehen neue Rundstrecken mit Steilkurven. Dieses Layout ist zu jener Zeit en vogue, weil man vor den geneigten Kehren weder bremsen noch einlenken muss, womit sich die Rundenzeiten verringern und technische Defizite der damals noch recht primitiven Fahrwerke ausgeglichen werden. Für Rennsport-orientierte Nationen sind diese auch architektonisch anspruchsvollen Arenen ein Prestigeobjekt: 1923 wird vor den Toren von Paris das Autodrome de Linas-Montlhéry entstehen; Vorbilder sind der bereits 1907 in Betrieb genommene britische Rundkurs Brooklands, das 1911 renovierte «Brickyard»-Oval nahe der US-amerikanischen Stadt Indianapolis, die Avus in Berlin oder die just eröffnete Strecke von Monza nahe Mailand.
Ein neues Achtzylinder-Auto, der Zigarren-förmige Typ 29, kommt 1922 in Strasbourg und wenig später auch in Indianapolis zum Einsatz, offenbart bei höheren Drehzahlen aber Probleme mit der Schmierung. Aus diesem Grund entwickelt Bugatti einen Motor mit rollengelagerter Kurbelwelle und es entsteht parallel zum unkonventionellen Typ 32 «Tank» Jahrgang 1923 ein nochmals filigranerer, lediglich 700 Kilo schwerer Rennwagen – der 90 PS starke Typ 35. Gleich fünf Exemplare kommen in Lyon anlässlich des Grossen Preises von Frankreich im August 1924 zum Ersteinsatz. Diesmal halten die Motoren, doch Probleme mit den Reifen vereiteln den Sieg. Es ist aber klar: Die Baureihe ist der ganz grosse Wurf – leichter, stärker und schneller als alles andere jener Tage. Mit den verschiedenen Varianten dieses Autos wird Bugatti den Motorsport der kommenden Jahre dominieren und über 2000 Siege herausfahren: Es ist die «blaue Phase» vor der Silberpfeil-Ära.
Erste Erfolge feiert der T35 ab 1925, beispielsweise bei der Targa Florio, wo er fünfmal in Folge gewinnen wird. Für den Grand Prix de l´Ouverture in Montlhéry im Mai 1925 hat sich Ettore, der seine Modelle auch zu inszenieren versteht, etwas ganz Spezielles einfallen lassen – einen Monoposto mit 1,5 L Hubraum für das neue Grand-Prix-Reglement 1926/27. Dieser Typ 36 basiert auf dem 35er und weist neben dem schmaleren Rahmen und Aufbau eine kerzengerade vordere Starrachse sowie ein Getriebe auf, das sich an der ungefederten Hinterachse befindet. Diese Anordnung soll der Balance dienen, erweist sich aber als nicht praktikabel: Bei Probefahrten im Oval von Montlhéry springt der Wagen über jede Bodenplattenfuge und ist nicht zu halten. Aus diesem Grund zieht Bugatti ein Paar eingesetzte 36er noch vor dem Rennen zurück und bestreitet den GP mit zwei Typ 22 «Brescia».
In der folgenden Winterpause 1925/26 werden die T36 überarbeitet. Das Transaxle-Getriebe weicht einer normalen Typ-35-Schaltbox, die Hinterachse erhält kleine Blattfedern. Dazu spendiert Ettore den beiden Monoposto einen Kompressor, was sie zu den ersten zwangsbeatmeten Bugatti-Rennwagen macht. Ende Mai gehen sie beim Grossen Preis vom Elsass in der Cyclecar-Klasse bis 1100 Kubikzentimeter neben einem Bugatti 35 an den Start, der eine «Offset»-Karosserie mit verkleidetem Beifahrersitz aufweist. Gesteuert wird dieses Auto von André Dubonnet und er gewinnt vor Aymo Maggi und Pietro de Vizcaya, welche die beiden 36er pilotierten und mit ihnen die Plätze 2 und 3 herausfahren. Es darf fairerweise gesagt werden, dass die Konkurrenz lediglich aus zwei schwächer motorisierten Sima-Violet besteht, die zudem ausfallen…
Abgeleitet vom Dubonnet-Auto entsteht in der Folge der etwas schwächere GP-Typ 39/39A mit 1500er-Motor, welcher 1926 und ´27 sehr erfolgreich sein und als erster Bugatti die Marken-Weltmeisterschaft gewinnen wird. Entsprechend der kommenden GP-Formel ab 1928 entstehen die Typen 35 C (128-PS-Zweiliter-Kompressor), 35B (2,3-L-Kompressor mit 138 PS) oder der Typ 51/51A (2,3-L-Kompressor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und 160/130 PS). Zwischen 1924 und ´34 werden insgesamt rund 600 dieser bis zu 230 km/h schnellen GP-Boliden gebaut; etwa ein Drittel hat überlebt – das parallel entstandene Voiturette-Modell 37/37A (Vierzylinder mit 60/90 PS) ist hier mitgerechnet.
Die 36er-Monoposto dagegen haben sich nicht bewährt und werden verkauft: Ein Exemplar geht an den britischen Rekordfahrer Malcolm Campbell, der es in Brooklands einsetzt. Danach verliert sich die Spur dieses Wagens; er gilt heute als verschollen. Der zweite Monoposto ist das Auto auf diesen Seiten, doch es sieht inzwischen ganz anders aus – hier ist seine Geschichte.
1927 gelangt der T36 in die Schweiz und wird sie nicht mehr verlassen. Zunächst gehört er dem damaligen Bugatti-Vertreter und Rennfahrer Josef Karrer, welcher ihn auf Rundstrecken oder Kilometerrennen einsetzt und auch anderen Piloten zur Verfügung stellt. 1936 geht der T36 – er hat inzwischen einen neuen Besitzer und eine andere Motorhaube – nach 1935 ein zweites Mal in Bremgarten an den Start und gewinnt die 1500er-Klasse. 1938 wechselt das Auto erneut den Eigner und wird umgebaut: Der 36er-Rahmen und die gesamte Mechanik bleiben erhalten, doch sie stecken nun unter einer zweisitzen Karosserie Marke Eigenbau, wie es damals gang und gäbe ist. 1939 tritt der nunmehr vierte Besitzer Otto Diebold von Nussbaumen erneut in Bern an und kommt auf Rang 2. Während des Krieges ruht der Bugatti und Diebold stellt ihn bei seinem Schwiegervater unter. 1945/46 braucht dieser aber den Platz und nachdem Diebold weder einen Käufer finden noch Räder und Achsen einem Bauern verkaufen kann, um daraus einen Heuwagen zu machen, bringt er den Wagen schweren Herzens zum Abbruch.
Der Autoverwerter ist klug genug, den Renn-Bugatti nicht zu zerstören. Stattdessen kontaktiert er den Garagisten Alfred Schneider, welcher früher selbst Rennen fuhr und anschliessend Bugatti-Mechaniker gewesen ist. Schneider kauft den T36 und baut ihn um – wohl wissend, dass das T35-Chassis dem des Monoposto weit überlegen war. Weil er noch über einen 35A mit defektem Motor verfügt, implantiert er Motor, Getriebe und Kühler des 36ers kurzerhand in dessen Leiterrahmen und setzt eine neue Monoposto-Karosse darüber. Das schmale 36er-Chassis wirft er weg… So entsteht ein Hybride, den man fortan korrekterweise als Typ 36/35A bezeichnen muss. Der wechselt im Anschluss mehrmals den Halter und wird 1947 und ´48 bei Schweizer Rund- und Bergrennen eingesetzt. Im Juni 1947 kommt das inzwischen über 22 Jahre alte Fahrzeug in der Rennwagen-Klasse beim Grossen Preis von Bremgarten noch als Zweiter ins Ziel.
Gut zwei Jahre später folgt Besitzer Nummer 9 – es ist Heini Walter, der spätere Europa-Bergmeister auf Porsche. Walter ist Bugatti-erfahren; er entfernt den Monoposto-Aufbau und ersetzt ihn mit der zweisitzigen Verkleidung eines 35A, um in der Sportwagen-Klasse starten zu können, doch dazu kommt es nicht mehr – Walter steigt vorher auf BMW um. Der Bugatti wird also wieder veräussert und startet 1955 in Mitholz-Kandersteg – es ist sein letzter Einsatz bei einer «modernen» Veranstaltung.
Drei Besitzer später – wir schreiben inzwischen das Jahr 1960 – steht der 36/35 erneut zum Verkauf und gelangt schliesslich in die Hände des Mannes, der ihn heute noch besitzt und ungenannt bleiben möchte. 6000 Franken hat er für das Auto bezahlt, was damals eine Menge Geld ist. Er nannte bereits einen Typ 44 sein Eigen, «doch nachdem ich das Bugatti-Buch von Barry Eaglesfield und C.W.P. Hampton gelesen hatte, wusste ich, dass man einen Bugatti-Rennwagen haben sollte». Damit beweist der damals erst 23-Jährige Weitsicht und hat vor, das Auto alltagstauglich zu machen, was sich schnell als sehr kostspielig herausstellt. Trotzdem behält er den 36/35 und lagert ihn während der kommenden Jahre in diversen Schuppen ein.
Als es darum geht, den Renner fahrbereit zu machen, spielt der erklärte Bugattista mit dem Gedanken, ein 36er-Fahrgestell anhand originaler Werkszeichnungen, die sich inzwischen in seinem Besitz befinden, nachzubauen. «Da es aber ein Replika-Chassis geworden wäre, habe ich mich letztendlich entschieden, das Auto so zu belassen, wie es nach dem Umbau durch Alfred Schneider seit 1945 war, da dies zur fortlaufenden Geschichte des Autos gehört.»
Zwischen 2005 und ´08 wird die Rarität bei Gentry in England fachgerecht aufbereitet. Ersetzt werden nur die üblichen Verschleissteile, um den 115 PS starken Bugatti weiterhin bewegen zu können. Dazu gibt es eine extravagante wie stilsichere Änderung: Der Beifahrersitz wird mit einem handgedengelten Alublech geschlossen – entsprechend jenem eleganten Dubonnet-Bugatti, welcher 1926 mit beiden 36er-Monoposto beim Grand Prix d´Alsace antrat. Damit schliesst sich ein Kreis in der bewegten Geschichte dieses Typ 36/35A.
«Ich fahre ihn am liebsten mit dieser Verkleidung, also allein. Zu zweit ist es ein wenig mühsam», sagt sein Besitzer, nickt uns freundlich zu – und braust von dannen. Was es heisst, in einem Bugatti 35 mitzufahren, hat unser österreichischer Kollege Herbert Völker einmal so trefflich beschrieben, dass wir ihn hier zitieren wollen: Der Oberkörper des Beifahrers (also mein Oberkörper) war leicht nach links versetzt, dem Grundriss des Autos etwas überhängend. Die linke Hand klammerte sich an die Reservereifen, die aussen vorn festgeschnallt waren. Diese Position diente der Rettung meines Arms, denn wenn du ihn unachtsam bewegst, radierst du am Hinterrad und ruinierst dir den Ellbogen.
Das rechte Bein hatte ergonomisch die besten Bedingungen: Die Sohle liess sich abstellen, der Schenkel anlehnen. Allerdings war da so viel Hitze, wie ein Bugatti-Achtzylinder einem Getriebe geben kann. Das Anlehnen funktionierte also nur bis zu 20 Sekunden, danach war es angenehmer, an den Krampf zu denken, der bald kommen würde. Angezogenes Bein (also spitzes rechtes Knie) war theoretisch möglich, aber nur sekundenlang bei brettebener Strasse, die Kniescheibe lag genau an jenem kräftigen Gussteil, den wir heute als Lichtschalter bezeichnen würden.
Schlechter ging es dem linken Bein. Es stand schief, durfte sich aber nicht an die Wand pressen lassen, denn da hätte es den filigranen Benzinhahn abgedreht, sich ausserdem an den Ölleitungen erhitzt. Das Bein anzuwinkeln und das Knie links hochzustellen, dem stand der Benzinpumpengriff entgegen; Anwinkeln und Geradestellen führte die Kniescheibe an den messerscharfen Unterabschluss des Armaturenbrett-Metalls. Der Fuss, übrigens, war leicht im Knöchel verdreht, steckte aber solide im Kasten, war bald taub und somit okay. Hemingway hat gesagt: Die Dinge gewinnen erst durch Mühsal ihre Wahrheit.