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L’histoire du chemin de fer se confond avec l’épopée industrielle du fer et du charbon. a partir du premier train à vapeur reliant dès 1825 Stockton à Darlington, en Angleterre, le développement du chemin de fer est ininterrompu, dans le monde entier, jusqu’au début du 20e siècle. Aux Etats-Unis, l’indice économique le plus populaire, le Dow Jones, repose à sa création, en 1884, essentiellement sur les valeurs des actions de neuf grandes compagnies ferroviaires américaines. Mais l’invention du moteur à explosion, l’apparition de la voiture automobile et la construction des réseaux d’autoroutes vont concurrencer le chemin de fer sur les plans régional, national et international. Avec l’apparition de l’avion à réaction, le trafic ferroviaire à longue distance paraît condamné.
Dans ces perspectives moroses pour le rail, l’espoir renaît en 1964 avec le lancement du premier train à grande vitesse, le Shinkansen, reliant Tokyo à Osaka à la vitesse maximale de 210 km/h. En Europe, le premier train à grande vitesse français (le TGV) circule dès 1981 entre Paris et Lyon. En 2009, le réseau européen à grande vitesse se développe tous azimuts avec un succès économique inespéré. La raréfaction du pétrole et la nécessité de limiter les émissions du gaz CO2 plaident en faveur d’un développement accru du chemin de fer, dont la dépense énergétique par passager transporté est modeste; pour des déplacements d’une durée inférieure ou égale à quatre heures, soit environ 1000 kilomètres en train à grande vitesse, l’avion doit déclarer forfait. Le chemin de fer se réaffirme comme un moyen de transport moderne et le train à grande vitesse devient son fer de lance.
Du côté suisse, le chemin de fer est à son apogée dans les années 1950 : des finances au beau fixe, une industrie ferroviaire de pointe, un réseau presque totalement électrifié et la généralisation du fameux « train léger », un concept extrêmement novateur à cette époque. Mais un déclin très net fait suite à l’inauguration de la première autoroute suisse entre Genève et Lausanne, en 1964: le réseau autoroutier va constituer un concurrent redoutable pour un réseau ferré plus que centenaire. Après le premier échec d’un projet de nouvelle transversale ferroviaire de Genève à Saint-Gall, dans les années 1970, et l’insuccès d’une idée peut-être trop novatrice, le Swissmetro (Neirynck 2000), c’est le projet Rail 2000 qui est plébiscité par le peuple en 1987. Dès lors, tout est clair: le trafic national et régional battra à la cadence horaire, voire semi-horaire, et le trafic inter- national sera confié à des compagnies spécialisées (Lyria pour paris, Cisalpino pour l’italie, Deutsche Bahn pour l’allemagne, etc.).
Ce livre propose de dépasser le projet rail 2000 par l’insertion dans le réseau suisse de deux corridors à grande vitesse d’ouest en est, de Bourg-en-Bresse à Constance et à Saint-Gall, et du nord au sud, de Bâle à l’italie, visant quatre objectifs :
– une desserte internationale, avec une véritable intégration au réseau européen à grande vitesse ;
– une desserte nationale, grâce à une liaison rapide entre les métropoles ;
– une desserte régionale, en tirant parti des sections à grande vitesse pour mieux irriguer les régions périphériques ;
– une desserte cargo pour le transport du fret.
GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : LUXE OU NECESSITE ?
Dans le contexte économique morose de ce début de 21e siècle, nombreux sont ceux qui doutent de l’intérêt, pour la Suisse, d’introduire des lignes rapides. Mais il y a au moins sept raisons qui plaident en faveur de la grande vitesse ferroviaire dans ce pays.
La première raison est la plus évidente mais, paradoxalement, la moins visible : il existe déjà en Suisse des tronçons de ligne à grande vitesse, parcourus à 200 km/h entre Mattstetten et Rothrist (ligne Berne-Olten) ou à 250 km/h (tunnel de base du Lötschberg, futur tunnel de base du Gothard) ; le potentiel de ces tronçons – enchevêtrés dans le réseau actuel et parcourus par des trains classiques – n’est pas pleinement utilisé.
La deuxième raison est la nécessité pour la Suisse de participer à part entière au développement du réseau européen à grande vitesse qui implique la plupart de nos voisins (France, Espagne, Benelux, Allemagne, Italie) : la Suisse, au centre de gravité du réseau européen, ne s’y intègre pas encore.
La troisième raison est celle de l’avenir de la Suisse; ses ambitions économiques, financières et scientifiques ont toujours été claires : elle veut et doit figurer dans le peloton de tête. Une telle position implique des infrastructures irréprochables, dont font partie aujourd’hui les lignes à grande vitesse.
La quatrième raison a trait au développement durable et à la protection de l’environnement. le transport ferroviaire entraîne une dépense énergétique modeste par passager transporté ; avec la grande vitesse sur rail, le chemin de fer peut remplacer l’avion sur des distances de 1000 kilomètres ou plus, avec un bilan écologique beaucoup plus favorable.
La cinquième raison est d’ordre sociologique. Des déplacements plus rapides deviennent indispensables pour les nouveaux pendulaires à grande distance, qui cherchent à concilier une vie de famille sédentaire avec une activité éloignée du domicile : c’est le paradoxe du nomadisme professionnel (Kaufmann 2008).
La sixième raison est d’ordre politique: c’est l’effet réseau. le matériel roulant à grande vitesse est universel et peut donc irriguer sans transbordement les lignes classiques à partir des axes rapides: l’ensemble du réseau profite donc des améliorations de vitesse des lignes nouvelles (la ligne de TGV lausanne-paris, par exemple, emprunte un axe à grande vitesse de Montbard à paris sur un tiers seulement du parcours complet).
La septième raison est d’ordre technique. La mise en service d’un axe à grande vitesse libère des sillons sur le réseau classique au profit du trafic local, régional ou interrégional.
LES CARACTERISTIQUES DE LA GRANDE VITESSE: COMPATIBILITE AVANT TOUT
Dans le contexte suisse, une ligne à grande vitesse (LGV) est caractérisée par :
– un roulement roue sur rail, à l’écartement normal européen (1435 mm) ;
– une vitesse maximale supérieure ou égale à 200 km/h, impliquant notamment des courbes à grand rayon ;
– un entraxe (distance entre les axes des deux voies) égal à 4,2 mètres au moins ;
– des dispositifs de sécurité incluant la signalisation dans la cabine du mécanicien ; normes minimales : ETCS (European Train Control System) niveau 2 (normes européennes garantissant l’interopérabilité) ;
– des distances de plusieurs dizaines de kilomètres entre gares ;
– des stations intermédiaires – pouvant être traversées sans arrêt – conçues avec une séparation physique complète des voies d’arrêt et des voies de passage ;
– une clôture complète de la voie et l’absence de tout pas- sage à niveau ;
– l’éventuelle séparation des voies pour les tunnels longs (deux tubes).
La caractéristique la plus importante de la grande vitesse (suisse ou européenne) est la compatibilité totale entre les lignes nouvelles – équipées pour la grande vitesse et satisfaisant aux critères énumérés plus haut – et le réseau classique ; voilà ce qui garantit l’absence de rupture de charge (transbordement) entre les lignes nouvelles et le réseau classique, et permet la desserte fine du réseau existant (en particulier des gares historiques) à partir du réseau à grande vitesse. Loin de mettre à l’écart le réseau classique, les lignes à grande vitesse irriguent et revivifient celui-ci.
UN DOSSIER BRULANT: DESEQUILIBRE ENTRE NORD-SUD ET OUEST-EST
Alors que la politique ferroviaire des années 1970 tentait de réaliser un axe Ouest-Est à grande vitesse en considérant l’axe nord-Sud comme secondaire (le doublement de la ligne de faîte du lötschberg était censé régler à long terme tous les besoins de cet axe), on assiste à la fin du 20e siècle à un renversement complet de cette tendance ; l’accent principal est mis sur les relations nord-Sud avec un projet double: le percement des tunnels de base du lötschberg (partiellement réalisé avec un tronçon à double voie et un tronçon à voie unique) et du Gothard (travaux en cours, non seulement dans le tunnel de base mais sur plusieurs tronçons de l’axe Zurich-Milan).
Il nous a donc semblé opportun de rouvrir le dossier du corridor Ouest-Est, dont l’importance nationale et internationale est évidente. la combinaison d’un corridor Ouest-Est performant avec le corridor nord-Sud en construction constitue à nos yeux le réseau ferroviaire idéal.
DE L’ARCHEOLOGIE FERROVIAIRE AU PLAN RAIL 2050
Du constat précédent découle la méthode de travail qui suit : une première partie de notre étude est consacrée à une analyse détaillée de l’histoire récente et des projets en cours sur l’axe Ouest-Est, depuis Bourg-en-Bresse (France), à l’ouest de Genève, jusqu’aux destinations principales du sud de l’Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart, Ulm et Munich) via Genève, lausanne, Berne, Bâle, Zurich et Saint-Gall. Cette rétrospective rappellera plusieurs projets très audacieux remontant jusqu’aux années 1960, et nous fournira le matériau essentiel pour l’élaboration de propositions tournées vers l’avenir.
Dans une seconde partie, nous proposerons trois étapes pour l’avenir du réseau suisse ; chacune de ces éta- pes vise un objectif particulier :
– la première étape, CadenCe, réalise l’horaire cadencé coordonné ;
– la deuxième étape, FréquenCe, introduit un horaire à haute fréquence, avec un train tous les quarts d’heure sur les tronçons les plus chargés ;
– la troisième étape, Vitesse, offre des relations aussi rapi- des que possible entre la Suisse et les métropoles euro- péennes.
Dans la conclusion, nous constaterons que ces trois étapes (CadenCe: futur proche, Fréquence: étape de transition, Vitesse: étape ultime du développement du réseau) constituent une véritable stratégie pour transformer le réseau actuel, version Rail 2000, en un système ferroviaire moderne, incluant la grande vitesse et garantissant une intégration complète dans le réseau européen. Une esquisse de planification concrétise le plan rail 2050.
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L'auteur :
Daniel Mange est Professeur honoraire à la Faculté d’informatique et communication et Directeur du Laboratoire de systèmes logiques à l’EPFL. Il est membre du comité SITRAP, la Communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud.