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Der katholische Geistliche Fridolin Schoenenberger schrieb am 9. Mai 1919 in sein Tagebuch: «Galterenbrücke. Gegen vier Uhr nachmittags stürzt ein Lastwagen aus 75 Metern in die Tiefe und zerstört die Brücke auf einer Länge von 40 Metern. Ich eile zum Unfallort, es gibt nur ein Opfer, den Chauffeur. Er heisst Fleur de Lys, ein Protestant.» Wie spektakulär der Unfall gewesen sein muss, zeigen Fotografien aus der damaligen Zeit. Bereits kurz nach dem Ereignis waren Postkarten mit der ramponierten Brücke im Umlauf. Eine solche schickte Schulinspektor Aloys Schuwey am 31. Mai 1919 an seinen Bruder Ferdinand, Lehrer in Plaffeien, zum Namenstag. Er schrieb: «1/4 Stunde nach dem Unglück der Galterenbrücke war ich auch dort, wo die vier Männer stehen» (siehe Bild unten links). Er war nicht der Einzige, den es an die Unfallstelle zog. Gemäss den Aufzeichnungen Schoenenbergers pilgerten am Sonntag, 11. Mai, Tausende Schaulustige zur Galterenbrücke.
Das Ereignis brannte sich in das Gedächtnis der Freiburger ein. Obwohl nicht selber erlebt, erinnern auch hundert Jahre später mehrere Leser die FN daran.
Die Titanic von Freiburg
Charles Folly, Vorstandsmitglied von Kultur Natur Deutschfreiburg, schreibt in seiner Mail von einem Ereignis, «das in der Erinnerung vieler noch präsent ist, quasi die Titanic von Freiburg». Der Vergleich mit der Titanic entlockt Pierre Zwick, pensionierter Bauingenieur und Geschichtsinteressierter, zwar ein Lächeln, aber er bestätigt: «Zur damaligen Zeit war das eine grosse Katastrophe.» Die Gewichtslimite für das Befahren der Brücke lag bei sechs Tonnen. Der verunglückte Camion wog mit dem Holz, das er transportierte, zehn Tonnen. «Die Leute prüften damals ihre Last nicht genau, und so geschah es.» Nur dank viel Glück passierte im Übrigen nichts Schlimmeres. Schoenenberger notierte dazu: «Der Beifahrer M. Schauby hatte den Lastwagen in Bürglen verlassen, um über den Lorettoweg in die Unterstadt zu gelangen. Frau Léon Brohy-Brohy stand mit ihrem kleinen Mädchen Marie-Louise hinter dem Haus, genau dort, wo der Lastwagen aufschlug; eine Viertelstunde davor befanden sich ungefähr 120 Kindergärtler mit Schwester Abra vor dem Hause Brohy. Zum Zeitpunkt des Unfalls waren sie in der Nähe der Holzbrücke.»
Betonbrücke erst 1960
Nach dem Unglück war die Frage nach einem Ersatz für die Hängebrücke aus Holz, die mit Stahlseilen direkt am Sandsteinfelsen befestigt war, ein ständiges Thema. Doch erst 1960 sollte sie durch die heutige Betonkonstruktion ersetzt werden. Also musste sie zwischenzeitlich repariert werden. «Denn man konnte auf die Galterenbrücke nicht verzichten. Für den Sensebezirk und die Mouret-Ebene war sie die einzige direkte Verbindung in die Stadt Freiburg», erklärt Pierre Zwick. Erst mit der Eröffnung der Perollesbrücke 1922 gab es eine Alternativroute. Ab 1934 bis zu ihrem Abbruch durfte die Galterenbrücke nur noch mit 3,5 Tonnen schweren Lastenfahrzeuge passiert werden.
Zum Schluss noch folgende Anekdote: Als am 9. Mai 1919 die Galterenbrücke einbrach, war der damalige Kantonsingenieur in Schwefelberg zur Kur. Er dinierte mit einer Dame, als das Unglück geschah, und er sagte, er müsse sofort nach Freiburg, um alle Brücken kontrollieren zu lassen. Daraufhin sagte die Frau, dass sie einen jungen Ingenieur-Absolventen der ETH Zürich kenne. Und so kam Beda Hefti nach Freiburg, der spätere Erbauer des Schwimmbads Motta – erzählt Zwick hundert Jahre später.
Geschichte
Im Schatten des Grand Pont
Die Galterenbrücke wurde 1840 vom Freiburger Bauingenieur Joseph Chaley errichtet. Dieser hatte 1834 bereits die grosse Hängebrücke «Grand Pont» ins Burgquartier (heute Zähringerbrücke) fertiggestellt. Für den Grand Pont wurde Chaley mit einer Akontozahlung und einem vierzigjährigen Mautrecht entschädigt, da die Stadt Freiburg nicht genügend Geld zusammenbrachte. Am Bau der Galterenbrücke zeigte sie jedoch keinerlei Interesse, wie Bauingenieur Pierre Zwick erzählt. Sie begründete ihre Absage mit den Worten: «Chaley ist der Einzige, der profitiert.» Die Begleichung der Kosten für die Galterenbrücke oblag somit den interessierten Gemeinden. Auch hier sollte ein Teil der Schulden mithilfe eines lebenslangen Mautrechts für Chaley getilgt werden. 1848 beschloss der Bund allerdings, dass das Erheben von Mautgebühren verboten ist, weshalb Chaley im Nachhinein mit einem einmaligen Betrag entschädigt wurde. 56 000 Franken kostete das Werk, weitere 88 000 Franken wurden für Verstärkungsmassnahmen nach einem Sturm nötig, wie Historiker Gérard Bourgarel in einem Pro-Freiburg-Heft von 1986 schreibt. Aus Ingenieurssicht fristete die Galterenbrücke mit einer Länge von 151 Metern und einer Breite von 4,8 Metern ein Schattendasein: «Der Grand Pont war ein Meisterwerk und lange die längste Hängebrücke der Welt. Dagegen war die Galterenbrücke eine wirtschaftlich attraktive Lösung», sagt Zwick. Aber für beide galt schon bald: «Der Unterhalt ist viel zu aufwendig und teuer.» Denn das Holz war dem Regen ausgesetzt und musste ständig erneuert werden. Zudem wurden die Pferde nach und nach durch motorisierte Lastwagen ersetzt. Die Glane-Brücke, 1858 vollendet, war darum wieder im Mauerwerk aus Sandstein gebaut. Um 1900 kam dann der Beton.