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La nouvelle élégance
Avec des angles et des arêtes au lieu de rondeurs, la volvo 144 différa nettement de son prédécesseur, la volvo «amazon», lors de sa présentation le 17 août 1966. Le patron de volvo, gunnar engellau, avait expliqué à ses ingénieurs en 1960 que la nouvelle voiture ne serait pas beaucoup plus chère, mais beaucoup plus spacieuse et, surtout, beaucoup plus sûre.
Un peu plus de six ans plus tard, exactement le 17 août 1966, Gunnar Engellau pouvait présenter le résultat du développement réalisé avec soin à Göteborg: la variante à quatre portes de la nouvelle voiture baptisée Volvo 144. La production en série débuta deux jours plus tard.
L’année suivante, une version sportive à deux portes vint compléter la gamme. La Volvo 142 et la Volvo 144 – le deuxième chiffre indique le nombre de cylindres, le troisième le nombre de portes – avaient le même moteur «B18» avec un carburateur Zenith-Stromberg pour la variante de 75 ch et deux carburateurs SU pour la variante S d’une puissance de 100 ch.
Le design était suédois. Jan Wilsgaard, qui avait précédemment dessiné la Volvo Amazon, était également le concepteur du type Volvo 140. Afin de satisfaire aux exigences de sécurité, le nouveau châssis disposait déjà de zones de déformation et, en même temps, d’une protection intégrée en cas de renversement. La carrosserie s’était avérée plus résistante à la torsion que la moyenne. Le système de freinage unique à 2 circuits agissant chacun sur 3 roues empêchait la défaillance des freins ainsi que le blocage des roues arrière. La colonne de direction était conçue en deux parties, le tableau de bord devait causer le moins de blessures possible aux occupants en cas de collision, et, très tôt, des ceintures à enrouleur et des appuie-têtes ont été installés de série. Même les témoins lumineux indiquant que les ceintures n’étaient pas at- tachées firent bientôt partie du standard de sécurité. Volvo devint ainsi la référence en matière de sécurité.
Le magazine allemand «hobby» compara la Volvo 144 S à la Rover 2000 TC qui affichait 10 ch supplémentaires. Il y était bien entendu également question des ceintures de sécurité, dont l’utilisation n’était ni acquise, ni courante en 1966. Et les explications à ce sujet étaient détaillées: «Aucun constructeur automobile au monde n’a pris autant soin d’équiper ses véhicules des meilleures ceintures de sécurité, et qui plus est de série! La ceinture à trois points de la Volvo enveloppe le corps et s’insère d’un seul geste dans une boucle située entre les sièges avant. En sortant de la voiture ou en cas de danger, il suffit de tirer sur un levier rouge pour se libérer de la ceinture. Nous sommes sûrs que vous aimerez porter des ceintures aussi pratiques, et c’est psychologiquement tout aussi important que d’attacher la ceinture.»
Le loup blanc
Ce qui paraît plutôt excentrique aujourd’hui était tout à fait normal dans les années 1960 et 1970: des intérieurs aux couleurs vives.
La première
En 1966, la première Volvo 144 sortit des lignes de production de Torslanda, en Suède.
Mais la Volvo 144 S n’était pas seulement sûre, elle était aussi très sportive. Elle passait tout de même de 0 à 100 km/h en 13,8 secondes et montait à 175 km/h. Ni la BMW 2000, ni la Citroën DS 21, ni la Mercedes-Benz 230, ni la Rover 2000 TC ne pouvaient faire beaucoup mieux. Et même la Porsche 912 ne parvenait pas vraiment à distancier la Volvo à l’époque.
Dès la fin de l’année 1967, un break, la Volvo 145, vint compléter la série 140. Les différences ne commençaient qu’à partir du montant C, et même les portes latérales arrière furent reprises de la berline, ce qui n’était pas forcément élégant mais en revanche efficace. Bien sûr, le toit avait été prolongé. L’arrière présentait un grand hayon quasiment vertical; deux fenêtres situées derrière le montant C permettaient d’éclairer et d’aérer l’habitacle, car les vitres arrière s’ouvraient.
Le système d’essuie-glace de la lunette arrière prévu était exceptionnel, car il pouvait être ajouté ultérieurement à moindre frais. La surface de chargement du break mesurait 133 x 185 cm, ce qui correspondait à un volume de chargement d’environ deux mètres cubes pour une hauteur de 84 cm. Et les ingénieurs de Volvo ont même trouvé de la place pour une banquette dépliable qui faisait de la Volvo 145 une sept places.
Les modèles Volvo n’étaient pas bon marché. En 1968, une Volvo 142 coûtait près de 13 300 francs, tandis que la Volvo 145 S coûtait, elle, 15 800 francs. C’était à l’époque environ deux fois le prix d’une Volkswagen Coccinelle 1300. Pour le prix d’une Volvo, on pouvait même s’offrir le grand Commodore Opel avec un moteur à six cylindres, mais chez BMW seulement la petite 2002.
Un charme urbain Avec sa forme élégante et intemporelle, la Volvo 144 s’intégrait parfaitement dans l’environnement urbain
Néanmoins, même les gens qui savaient bien compter avaient recours à la valeur sûre qu’était le constructeur suédois, car ses voitures étaient considérées comme durables et fiables. Cela fut également confirmé par la «Revue Automobile» suisse, qui, à l’occasion d’un test détaillé, nota: «Bien que la carrosserie ait été entièrement revue, elle est dépourvue d’éléments mode et plaira donc pendant de nombreuses années; l’originalité de cette voiture réside dans la sécurité, l’expérience de conduite et la durabilité.»
La série a été modifiée à plusieurs reprises, par exemple en 1970 et 1973, pour la maintenir à jour. Ce n’est qu’à l’été 1974, après 1 251 371 Volvo 142/144/145 produites, que la production s’arrêta. Depuis, ces modèles comptent parmi les Youngtimers les plus recherchés. Une Volvo 144 S bien entretenue, avec près de 200 000 km au compteur, coûte plus de 25 000 francs sur carforyou.ch – deux fois plus que la voiture neuve il y a plus de 50 ans.