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Tesla-Gründer im Interview: «Die Schweiz leistet Beeindruckendes»
Martin Eberhard gründete im Jahre 2003 die Firma Tesla und brachte mit dem «Roadster» das erste moderne Elektroauto auf die Strasse. Mit «Bluewin» sprach der gelernte Ingenieur über Elektroautos, Energie und seine Liebe zur Schweiz.
Am Anfang stand eine Scheidung: In den frühen 2000er-Jahren wollte sich Martin Eberhard zum Trost über eine gescheiterte Ehe einen Sportwagen kaufen. Doch den hohen Kraftstoffverbrauch der Flitzer konnte er nicht verantworten, die «Benzinschleudern» nicht unterstützen.
Eine Idee liess den Ingenieur aus Kalifornien nicht mehr los: Kann man ein schnittiges Auto auch anders als mit Erdöl antreiben? Gemeinsam mit seinem Kollegen Marc Tarpenning gründete er 2003 «Tesla Motors», um damit Autos mit Elektroantrieb zu entwickeln. 2007 verliess Eberhard das Unternehmen, um für einen Grosskonzern ein Elektroauto zu entwickeln, heute arbeitet er an einem neuen Start-Up, das auf alternative Antriebe setzt.
Wie es dazu kam, dass die Marke Tesla 15 Jahre nach seiner Gründung der Inbegriff für Elektroautos ist, erklärt Eberhard «Bluewin» im Rahmen des mehrtägigen «Digital Festival», das im September in Zürich stattfand.
Bluewin: Wie kommt man auf die Idee, ein Elektroauto-Startup zu gründen?
Martin Eberhard: Dazu muss man schon verrückt sein (lacht). Aber wenn ein verrückter Ingenieur ein Ding, das er haben will, nirgends kaufen kann, muss er es selber bauen.
«Man muss schon ein bisschen verrückt sein, um heutzutage eine Automobil-Firma zu gründen.»
Und das reichte schon als «Antrieb», um eine Autofirma zu gründen?
Sehen Sie: Ich war gerade geschieden. Ich steckte in der Midlife-Krise und tat, was jeder Mann in Amerika in dieser Situation macht: Ich musste mir einfach einen schicken Sportwagen kaufen (schmunzelt). Als ich aber merkte, wie viel Treibstoff die Autos in den Showrooms verbrauchten, verging mir die Lust darauf.
Was ist denn falsch an Benzin-Autos?
Zum Einen werden mittlerweile Kriege geführt, nur um an strategische Ölreserven zu gelangen. Das will ich nicht weiter unterstützen. Zum Anderen halte ich den Klimawandel für real: Und es hilft der Umwelt bestimmt nicht, wenn wir weiter im grossen Stil fossile Brennstoffe verheizen.
Und da hilft es, wenn man ein neues Auto baut?
Besonders viel Energie aus fossilen Quellen wird heutzutage im Transportwesen und in der Energieversorgung verschleudert. Also mussten wir hier ansetzen.
Warum haben Sie sich ausgerechnet für Elektro-Autos mit Batterien entschieden?
Es ist der effizienteste Weg, um ein Auto anzutreiben. Wenn man schaut, wie viele Kilometer man pro Energieeinheit vorwärts kommt, ist ein Elektromotor mit Batterie die mit Abstand beste Lösung. Dabei rechnen wir hier über die ganze Wertschöpfungs-Kette von der Energiegewinnung über den Transport bis hin zum Rad, das sich am Auto dreht - also «Well to Wheel».
Haben Sie denn auch andere Energie-Quellen in Betracht gezogen?
Alle Möglichkeiten haben wir analysiert: Benzin, Diesel, Erdgas, Biodiesel, Wasserstoff, Elektro mit Batterien und auch Hybrid-Modelle.
Ist denn nicht jede alternative Energiequelle ein Gewinn?
Nein. Gewisse Lösungen sind einfach nur Quatsch: Wasserstoff zum Beispiel ist keine Energiequelle, nur ein Energiespeicher - und kein besonders effizienter dazu. Und Biotreibstoff erst! Wollen wir wirklich Felder mit Nahrungsmitteln wie Soja anbauen, um sie dann in Diesel zu verwandeln? Millionen Menschen hungern weltweit und wir füllen die Früchte unseres Ackerbaus in unsere Tanks?
Und die Akkus? Wie steht's hier mit der Energiebilanz?
Natürlich müssen Akkus zuerst gebaut werden. Aber einmal gebaut, leben Akkus viele Jahre und die Rohstoffe darin lassen sich am Schluss wieder fast zu 100% wiederverwerten. Das passiert jetzt schon mit den Blei-Akkus, die in jedem Auto eingebaut sind. Jede neue Autobatterie besteht zu etwa 96% aus Material von alten Batterien.
Gibt es weltweit überhaupt genügend Lithium, um im grossen Stil Akkus herzustellen?
Das Material ist auf unserem Planeten in grossen Mengen vorhanden, an gewissen Orten in Südamerika gibt's ganze Salzseen davon, die man einfach mit einer Schaufel einsammeln könnte. Aber im Unterschied zu Öl und Benzin werden die Materialien im Akku - neben Lithium auch diverse Metalle - nicht verbraucht und als Auspuff ausgestossen. Diese Rohstoffe kann man immer wieder recyclen und daraus neue Akkus bauen.
Sie haben ein eigenes Startup gegründet, danach sind Sie zu einem etablierten Autohersteller gegangen, um deren Auto-Pläne voranzutreiben. Wo ist es einfacher, ein Elektroauto zu bauen?
In einem Kleinunternehmen. Dort kann der gesamte Fokus auf ein einziges Ziel - wie ein Elektroauto - gerichtet sein. Bei einem Grosskonzern stösst man früher oder später auf Widerstände, andere Philosophien. Wenn in einer Grossfirma ein Entscheidungsträger in drei Jahren pensioniert wird, hat er keine Lust mehr, seine Abteilung nochmal völlig umzukrempeln. Doch genau diese Entschlossenheit braucht es für diese Art von Veränderung.
Wo arbeiten Sie am liebsten? In Startups oder Grosskonzernen?
Am meisten Spass machen mir Firmen bis zu einer Grösse von etwa 50 Mitarbeitern. Darüber hinaus kämpft man wieder mit der Organisation und trägen Hierarchie-Pyramiden.
Sie haben Tesla 2007 verlassen: Sind Sie zufrieden, wo die Firma jetzt hinsteuert?
Von Anfang an war es unsere Idee, attraktive Elektroautos zu bauen, die auch für die Masse an Käufern interessant ist. Mit dem Model 3 wird das erreicht - insofern denke ich, dass Tesla auf dem richtigen Weg ist und noch die selbe Philosophie lebt, mit der Marc (Tarpenning, zweiter Tesla-Mitgründer Anm.d.Red.) und ich das Unternehmen damals gegründet hatten.
«Andere kaufen sich während ihrer Midlife-Krise ein Sportauto. Du gründest eine Sportauto-Firma.»
Tesla steht momentan in den Medien und der allgemeinen Wahrnehmung im Scheinwerferlicht. Gibt es denn momentan eine klare Nummer zwei bei den Elektro-Autos?
Ja, das wäre Nissan mit seinem Elektroauto, dem «Leaf». In Europa besonders populär ist der Zoe von Renault, wobei Nissan auch hier als treibende Kraft hinter diesem Projekt steht.
Warum ausgerechnet Nissan?
Da Nissan im Geschäft mit konventionellen Autos nicht an der Spitze mitmischt, ist es für sie einfacher, daneben auch alternative Antriebe anzubieten. Sie haben ganz einfach nicht so viel zu verlieren wie die grossen Autohersteller.
Rückblickend auf die letzen 15 Jahre in der Elektroauto-Entwicklung: Würden Sie es nochmals gleich machen?
(Lacht) Ganz ehrlich: Wenn ich schon im Vorfeld gewusst hätte, welche Schwierigkeiten damit auf mich zukommen, hätte ich's wohl sein lassen.
Sie sind nach Zürich gekommen, um am «Digital Festival» teilzunehmen. Ihr erstes Mal in der Schweiz?
Nein, gar nicht. Ich bin öfters hier, auch wegen der Arbeit. Ich komme immer gerne in die Schweiz und übernachte dann jeweils bei Freunden.
Wie gefällt es Ihnen in der Schweiz?
Sehr gut. Politisch stabil und mit hervorragenden natürlichen Energiereserven. Ihr seid ja praktisch ein grosses Wasserkraftwerk (lacht). Das sind natürlich tolle Voraussetzungen. Und auch Ingenieur-Technisch liefert die Schweiz beeindruckendes.
Womit haben wir Schweizer den Tesla-Gründer denn zuletzt beeindruckt?
Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel. Erst letzthin bin ich mit meiner Frau, die von Beruf Umweltingenieurin ist, im Zug durchgefahren. Das hat uns beide sehr beeindruckt - ein grossartiges Ingenieur-Projekt.
Und was steht für Sie als nächster Punkt auf dem Programm an?
(Schaut auf die Uhr) Ich bin jetzt eigentlich frei. Ich werde mich noch ein bisschen am Digital Festival umsehen. Und dann sollte ich bald mal die S23 nach Pfäffikon erwischen, denn ich bin noch bei Freunden zum Abendessen eingeladen