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Wird die Bernina-Express-Linie von der UNESCO anerkannt, figuriert sie als dritte Bahn der Welt auf der Liste des Weltkulturerbes. Was macht die Bahnlinie so einmalig?
swissinfo sprach mit Tom F. Peters, der mehrere Bücher über historische Bautechnologie verfasst hat.
Der schweizerisch-amerikanische Experte, Direktor des Building and Architectural Technology Institute an der Lehigh University in den USA, lebt in den USA und im Puschlav, dem italienischsprachigen Bündner Südtal, das an der Berninalinie liegt.
Peters steht an vorderster Front bei der Organisation von Sonderanlässen zur Feier des 100. Jahrestages der ersten Fahrt des Bernina Express.
Die Bahnlinie mit ihren steinernen Viadukten und ihren Kehren wurde 1910 fertig gestellt. Drei Jahre später war sie erstmals auch im Winter geöffnet. Damit waren die Menschen im Puschlav endlich das ganze Jahr über mit dem Rest der Schweiz verbunden.
swissinfo: Was ist so einmalig an der Bernina-Linie?
Tom F. Peters: Die Brücken sind einmalig in der Geschichte des Brückenbaus, weil sie viel später gebaut wurden als die meisten anderen Steinbrücken.
swissinfo: Wie viel später?
T.P.: Rund 15 bis 20 Jahre, und man baute sie aus ästhetischen Gründen, um Touristen aus dem Norden ins Engadin und von dort auf eine Tour in den Süden zu bringen.
Es sind die einzigen rein aus Stein gebauten Brücken. Das heisst, sie wurden nicht mit Beton oder Stahl verstärkt. Ich fand nur noch ganz wenige dieser Art, die später gebaut wurden, sie befinden sich in Tibet und Nepal und wurden in den 1950ern und 60ern errichtet.
Aber für den Brückenbau des Westens sind sie insofern einzigartig, als sie in ungewohnter Umgebung gebaut wurden, in Kurven und an Abhängen. Sie brachten den Steinbau damit an seine Grenzen.
Man braucht Spannungsglieder in diesen Brücken, damit sie nicht abrutschen, verbiegen oder auseinanderfallen. Das wurde in reiner Steinbauweise gemacht und war nur deshalb möglich, weil die damaligen Ingenieure bereits viel wussten über Statik, womit sie um das Jahr 1900 wirklich sehr fortschrittlich waren.
Deshalb konnten sie diese Brücken aus rein ästhetischen Gründen in einer überholten Technik und mit überholtem Material bauen.
swissinfo: Sie sagen ausserdem, dass die Bernina-Linie eine der zwei oder drei weltweit steilsten Linien für Reibungsbahnen (d.h. ohne Zahnrad) ist. Warum wurde sie nicht schon früher in die Liste des Weltkulturerbes aufgenommen?
T.P.: Da sie noch keine 100 Jahre alt ist, galt sie im Wesentlichen als neue Linie, doch langsam betrachtet man sie als historisch. Nun muss entschieden werden: Entweder reisst man sie ganz ab und ersetzt sie durch etwas Modernes, oder man anerkennt, dass sie etwas ästhetisch und technisch Wertvolles ist und nicht einfach eine normale Bahnlinie. Und das ist sie auf jeden Fall.
Sie ist auch Teil der Kultur der beiden Täler, des Albulatals und des Puschlavs, denn viele Einheimische waren an Bau, Unterhalt und Betrieb beteiligt.
In der Entwicklung des Tourismus der beiden Täler und ihrer Wirtschaft, ihrer Kultur und ihres Erbes hat sie eine ganz unterschiedliche Bedeutung.
swissinfo: Sind historische Bahnlinien, die den Status des Kulturerbes erlangen, teurer im Unterhalt?
T.P.: Ihr Unterhalt ist teuer, weil es neue Gesetze und Richtlinien gibt über die Breite dieser Brücken und über die Fluchtwege für Leute, die sich auf der Brücke befinden, zum Beispiel wenn ein Zug kommt. Sie müssen deshalb angepasst werden.
Und die entsprechende Konstruktion muss genau durchdacht werden. Nur wenige Ingenieure haben in Bezug auf Optik und historisches Wissen die nötige Ausbildung für solche Konstruktionen. Es gibt ein paar hier im Graubünden, vor allem, weil diese Leute sich ihres Erbes in Bezug diese Art Brücken bewusst sind. Deshalb sind einige Ingenieure empfänglicher für den historischen Wert ihrer Bauwerke als man erwarten würde.
swissinfo: Die Rhätische Bahn zögerte, die Bernina-Linie für die Liste des Weltkulturerbes der UNESCO anzumelden. War sie besorgt, dass dies höhere Kosten bringen könnte?
T.P.: Die Bahn muss rentieren. Es ist immer teurer, historische Denkmäler zu unterhalten, als etwas abzureissen und etwas Neues zu errichten.
swissinfo-Interview: Dale Bechtel
(Übertragung aus dem Englischen: Charlotte Egger)
In Kürze
Tom F. Peters ist der Autor von "Transitions in Engineering: Guillaume Henri Dufour & the Early 19th Century Cable Suspension Bridges” und "Building the Nineteenth Century”.
Er ist Direktor des Building and Architectural Technology Institute an der Lehigh University in Pennsylvania in den USA.
Peters lebt einen Teil des Jahres im Puschlav.