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Der zuletzt gelieferte Be 6/10 189 im August 2019 unterwegs zwischen Witterswil und Ettingen.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. –)
Nach der Jahrtausendwende zeichnete sich sowohl bei der Baselland Transport AG (BLT) als auch bei den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) ab, dass ab etwa 2008 eine grössere Anzahl älterer Strassenbahnwagen abzulösen waren. Insgesamt beabsichtigte die BLT den Kauf von 37 Wagen der 45-m-Klasse. Bei den BVB betrug der Bedarf 15 bis 17 Fahrzeuge. Bei der BLT zu ersetzen waren die
Die BVB sahen Handlungsbedarf bei den
Nach intensiven Vorabklärungen unter Einbezug der Erfahrungen, welche die BVB einige Jahre zuvor mit der COMBINO-Beschaffung machten, war es den beiden Verkehrsbetrieben zunächst gelungen, sich auf ein weitgehend identisches Fahrzeugkonzept zu einigen. Es umfasste maximal 45 Meter lange, durchgängig begehbare Multigelenkwagen mit einem Niederfluranteil von mindestens 60 Prozent. Die Fahrzeuge sollten derart ausgelegt werden, dass sie mit wenigen Ausnahmen auf dem gesamten BVB- und BLT-Netz einsetzbar waren. Vier Vorserienfahrzeuge sollten unter realen Bedingungen auf beiden Netzen erprobt werden, bevor die definitive Bestellung freigegeben wurde. Die Lieferung hätte sich über mehrere Jahre verteilt.
Mitte 2005 erfolgte das Ausschreibungsverfahren gemäss WTO-Standard. Rund ein Jahr später wurde bekannt gegeben, dass sich BVB und BLT für eine Neuentwicklung der schweizerischen Firma Stadler Rail AG (STAG) entschieden hatten.
STAG bot mit dem Produkt «Tango» einen sechsteiligen Einrichtungwagen an, welcher über einen Niederfluranteil von 75 % und konventionelle Triebdrehgestelle verfügte. Die Gesamtkonzeption trug den anspruchsvollen Basler Streckenverhältnissen mit engen Radien, Kuppen, Wannen und Gleisverwindungen Rechnung. Alle acht als Schwenkschiebetüren ausgebildete Doppeltüren befanden sich im Niederflurbereich und waren gleichmässig über die gesamte Fahrzeuglänge verteilt. Die Endwagenteile 1 und 6 liefen auf den beiden bis zu 12 Grad ausdrehenden Motordrehgestellen und stützten sich über unten angeordnete Kugelgelenke auf die kürzeren Wagenteile 2 bzw. 5 ab. Diese ruhten ihrerseits auf lediglich 2 Grad ausdrehbaren Lauffahrwerken. Die Wagenteile 3 und 4 lagen auf einem als Jakobsdrehgestell ausgebildeten Triebdrehgestell auf und waren über unten angeordnete Kugelgelenke mit den Wagenteilen 2 und 5 verbunden.
Die drei Triebdrehgestelle verfügten über eine Schraubenfeder-Primärfederstufe und eine sekundäre Luftfederung mit vertikalen Stossdämpfern. Die auf Wiegebalken liegenden Kugeldrehkränze übetrugen auch die Traktionskräfte.
Die ebenfalls über Sekundär-Luftfederung verfügenden Lauffahrwerke besassen durchgehende Achsen und ermöglichten eine Wagenbodenhöhe von 545 mm über der Schienenoberkante. Die Höhendifferenz vom Niederflurbereich (Wagenbodenhöhe 370 mm, Einstiegsbereich 320 mm) zum Bereich über den Lauffahrwerken wurde über Rampen ausgeglichen. Demgegenüber war zum Erreichen der Abteile über den Triebdrehgestellen (956 mm über Schienenoberkante) die Überwindung von drei je 195 mm hohen Stufen erforderlich.
Alle Wagenteile verfügten über eine Nirosta-Aufbau und einen Stahlboden (im Niederflurbereich Aluminium). Die äussere Beplankung der Seitenwände bestand aus Aluminiumblechen, welche geklebt bzw. im unteren Teil verschraubt waren. An Front und Heck befanden sich unter GFK-Schürzen verborgene Hilskupplungen mit +GF+-Köpfen.
Zwischen Herbst 2008 und Frühjahr 2009 wurden die vier Vorserienfahrzeuge Be 6/10 151 bis 154 auf dem Strassenweg zum BLT-Depot Hüslimatt überführt. Sie durchliefen nach der Inbetriebsetzung auf allen Linien der BLT sowie auf den Linien 1/14, 3, 6 und 8 der BVB ein intensives Testprogramm. Dabei zeigte sich, dass ein Teilniederflurfahrzeug den Anforderungen der BVB insbesondere auf den innenstädtischen Abschnitten nicht zu genügen vermochte. Die BVB zogen sich daher aus der gemeinsamen Beschaffung zurück und schrieben nach entsprechenden Anpassungen am Lastenheft neu aus.
Hingegen überzeugte der Tango auf den zum grossen Teil vorortsbahnmässig ausgebauten Linien der BLT. Nach verschiedenen Änderungen und Optimierungen an den Vorserienfahrzeugen (insbesondere bei der Sitzanordnung und -zahl) gab die BLT grünes Licht für den Bau einer ersten Tranche von 15 Serienwagen. Bei deren Bau flossen sämtliche Erfahrungen aus der Erprobung der Vorserienfahrzeuge ein. So verzichtete man beispielsweise auf die Schiebetüre, welche es ermöglicht hätte, den hintersten Fahrzeugteil in Randstunden abzutrennen.
Die Ablieferung der Be 6/10 155 bis 169 erstreckte sich von Juli 2011 (Be 6/10 155) bis Juli 2012 (Be 6/10 169). Dabei wurden die Neufahrzeuge, welche im Gegensatz zu den Be 6/10 151 bis 154 in Bussnang und nicht in Altenrhein montiert worden waren, auf dem Schieneweg angeliefert und bei der BVB-Bauwerkstätte Dreispitz abgeladen. Bis im Frühjahr 2013 wurden die Vorserienwagen weitgehend den Serienfahrzeugen angeglichen.
Der Be 6/10 154 wurde im Frühjahr 2009 in Zürich auf der Linie 7 erprobt und im November 2009 in Bern anlässlich der Ausstellung «suissetraffic» vorgeführt.
Im November und Dezember 2011 fanden in zahlreichen Gemeinden des Leimentals und des Birsecks Taufzeremonien statt. Dabei wurde der Be 6/10 154 jeweils von Neuem auf den Namen der entsprechenden Gemeinde mit Tramanbindung «getauft». Die definitiven Namen und Wappen wurden später bei anderen Fahrzeugen angebracht.
Im Juni 2013 bestellte die BLT eine zweite Serie von 19 Tango-Trams. Die Lieferung begann im März 2015 mit dem Be 6/10 171 (die Nummer 170 blieb unbelegt). Die in Altenrhein gebauten und in Erlen in Betrieb gesetzten Fahrzeuge trafen bis im August 2016 sukzessive in Basel ein, wobei der Transport wiederum auf dem Schienenweg erfolgte. Die Wagen der zweiten Lieferserie wiesen gegenüber jenen der ersten Serie nur geringfügige Änderungen auf (u. a. verbessertes Crashverhalten).