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Das Strassenbild in der Schweiz war im 19. Jh. v.a. von Fussgängern, aber auch von Kutschen und Fuhrwerken geprägt (Transportmittel). Ausgangs des Jahrhunderts mischten sich in diesen gemächl. Verkehr das Fahrrad, Strassenbahnen, vereinzelt Dampfwagen und die ersten Personenautomobile, nachdem anlässl. der Landesausstellung 1896 in Genf das A. in der Schweiz erstmals vorgeführt worden war. Zu Beginn des 20. Jh. folgten der Lastwagen sowie der Gesellschaftswagen. Fahrräder mit Hilfsmotoren bildeten die erste Stufe der Entwicklung zum Motorrad. Seit dem Wirtschaftsaufschwung der 1950er Jahre wurde der Automobilbesitz vom Privileg begüterter Schichten zum Massenphänomen mit entsprechenden Auswirkungen auf gesellschaftl. Mobilität, Siedlungsstruktur und Ökologie (Motorisierung).
Der Benzinmotor bot den A.en die techn. Möglichkeit, die Geschwindigkeiten der traditionellen Verkehrsteilnehmer weit zu überbieten. Die gesetzl. Tempolimiten waren jedoch auf die Gangarten des Pferdes abgestimmt. Für Polizei und Bevölkerung bewegte sich das A. somit an der Schwelle zum Geschwindigkeitsexzess. Staub und Lärm, das Erschrecken von Zugtieren, die Behinderung des Viehtriebs sowie Unfallgefahren waren weitere Motive heftiger Anklagen gegen das A. Bis zum Ende des 1. Weltkriegs konnten sich ausschliessl. Reiche ein A. leisten. Da das ihnen vorbehaltene Fahrzeug ein intensives Benützungsrecht am Allgemeingut Strasse beanspruchte, manifestierte sich der soziale Graben zwischen Arm und Reich auch im Verkehr. Die frühen Automobilisten bekamen die Opposition der Bevölkerung zu spüren, sahen sich polizeil. Willkür ausgesetzt und mussten sich mit ihren Vehikeln zwischen Fuhrwerken und Fussgängern hindurchschlängeln. Noch vor 1900 organisierten sie sich in ersten Automobilverbänden.
Die Automobilgesetzgebung (Verkehrspolitik) fiel zunächst in die Kompetenz der Kt.: Rudimentäre Gesetzesbestimmungen, welche Tempolimiten festlegten, wurden erlassen. Aus Angst vor Unfällen wurden die wichtigsten Alpenübergänge für das A. gesperrt. So erliess Uri 1901 ein Fahrverbot auf seinen Alpenstrassen. Schon 1906 allerdings wurde der Gotthardpass auf Drängen des Tourismusgewerbes für einige Stunden am Tag geöffnet, und 1917 fiel das Fahrverbot dahin. Graubünden handelte am rigorosesten: 1900 wurde ein allg. Automobilfahrverbot angeordnet, welches erst 1925, nach zehn Volksabstimmungen, aufgehoben wurde. Wer die geschlossenen Strassen trotzdem im A. befahren wollte, hatte Pferd oder Ochsen vorzuspannen. Die föderalist. Gesetzeslösung führte zu Konflikten: Es galten von Kanton zu Kanton unterschiedl. Verkehrsregeln und Tempolimiten. Zudem waren unterschiedl. Gebühren zu entrichten. Über die genaue Einhaltung der Gesetzesvorschriften wachte die Polizei und ebensosehr die Bevölkerung, denn der sog. Leidlohn liess Denunzianten einen Teil der Busse zukommen. Gegen die Restriktionen einzelner Kt. wandte sich vornehml. das Tourismusgewerbe, getragen von der Angst, dass gerade die wohlhabenderen Gäste ausbleiben würden.
Am 1.6.1906 eröffneten die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe (PTT) mit vorerst drei Automobilen die ersten Kurslinien Bern-Detligen (Gem. Radelfingen) und Bern-Papiermühle-Bolligen. Die Motorisierung der Armee begann vor dem 1. Weltkrieg und beschleunigte sich in den Kriegsjahren: 1918 verfügte die Armee über 1'200 Lastwagen, 800 Personenwagen und 240 Motorräder, die mehrheitl. aus einheim. Produktion stammten (Berna, Saurer, Martini, Franz, Arbenz). Im 1. Weltkrieg konnte das A. seine Wirtschaftlichkeit beweisen und sich des Rufs als Luxusobjekt entledigen. Es liess danach das darnieder liegende Fuhr- und Kutschergewerbe nicht wieder auferstehen. Die vollst. gesellschaftl. Anerkennung und Integration des A.s hingen nun von der Lösung von Problemen wie der Staubplage, Geschwindigkeit, des Lärms und der Verkehrsgefährdung ab.
Autorin/Autor: Rolf Gisler-Jauch
Bestrebungen, die Automobilgesetzgebung auf eidg. Ebene zu regeln, führten zu den Konkordaten von 1904 und 1914, welchen jedoch die Kt. Graubünden, Thurgau und Uri (1904), bzw. Graubünden, Ob- und Nidwalden sowie Zug (1914) nicht beitraten. Mit dem Bundesbeschluss von 1910 trat die Schweiz der internat. Übereinkunft über den Automobilverkehr bei, jedoch unter dem Vorbehalt, dass die Kt. den Verkehr auf einzelnen Strecken oder gänzl. verbieten könnten. Anfangs der 1920er Jahre bestanden in den Kt. - mit Ausnahme von Appenzell Innerrhoden, Basel-Stadt, Freiburg, Tessin, Uri und Wallis - für den Motorfahrzeugverkehr Sonntagsfahrverbote, in der Regel von 13.00-18.30 Uhr. 1921 wurde dem Bund die Kompetenz in der Automobilgesetzgebung übertragen (Art. 37bis BV). Die Gesetzgebung brachte in der Folge zwangsläufig eine Politisierung des Diskurses um das A. mit sich. Zudem erhoben namentl. Kt. mit Passstrassen Durchgangsgebühren, um die erhöhten Unterhaltskosten zu decken. Polit. war ein eidg. Automobilgesetz somit nur durchsetzbar, wenn es den Kt. für den Ausfall der Durchgangsgebühren Ersatz anbot und die Haftungsfrage löste. Eine entsprechende eidg. Vorlage wurde aber 1927 abgelehnt. Der Bund konnte den Kt. jedoch Gelder aus dem Benzinzoll für ihren Strassenbau offerieren, und als Gegenleistung verzichteten die Kt. ab 1929 auf Durchgangsgebühren. Das internat. Abkommen von 1926 über den Kraftfahrzeugverkehr, das 1931 in der Schweiz in Kraft trat, stellte in den Vertragsstaaten techn. Mindestvorschriften für die Fahrzeuge auf, führte den internat. gültigen Führerschein ein und verpflichtete zum Aufstellen dreieckiger Gefahrentafeln. Mit dem Bundesgesetz für den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr traten schliessl. 1933 in der Schweiz einheitl. Vorschriften für den Automobilverkehr in Kraft.
Anfangs der 1920er Jahre wurden die A.e billiger und auch für die obere Mittelschicht erschwingl. Der Automobilverkehr nahm in der Sicht der Zeitgenossen rasant zu. Kutsche und Fuhrwerk verschwanden allmähl. aus dem Strassenbild. Die Sonntagsausfahrt mit Picknick kam in Mode. Die PTT erwarben nach dem 1. Weltkrieg aus Armeebeständen 100 Lastwagen und liessen sie mit Postautokarosserien (Cars alpins) versehen. Bis 1927 wurde auf allen wichtigen Alpen- und Überlandkursen die Pferdepost durch A.e ersetzt. Lastwagen mit Sitzbänken auf der Ladebrücke transportierten Gesellschaften auf ihren Vereinsausflügen.
Die im 19. Jh. erbauten Strassen genügten den automobilist. Bedürfnissen bald nicht mehr. Die Verkehrssicherheit und der Verkehrsfluss riefen nach weitgehenden Eingriffen. Die Asphaltierung (Asphalt) brachte die Lösung der Staubplage. Die Kt. standen jedoch vor Finanzierungsschwierigkeiten. Per Bundesbeschluss unterstützte die Eidgenossenschaft 1935 zur Förderung des Fremdenverkehrs und zur Arbeitsbeschaffung den Aus- und Neubau von Strassen im Alpengebiet. Vom einsetzenden Automobilverkehr erwartete man einen volkswirtschaftl. Aufschwung. 1926 wurden erste Autobahnpläne (Autostrasse Hamburg-Frankfurt-Basel-Mailand) propagiert. Die ständig steigende Zahl der Lastwagen wurde für die Eisenbahnen zur empfindl. Konkurrenz, da die Selbstkosten des Lastwagentransports unter die Tarifansätze der Bahnen sanken. Das Verkehrsteilungsgesetz war ein erster Versuch zur Verkehrskoordination, der jedoch 1935 nicht die Zustimmung des Volkes fand.
Autorin/Autor: Rolf Gisler-Jauch
Die Krise der 1930er Jahre verteuerte das Autofahren. Die Zahl der A.e stagnierte, und auch der Occasionshandel geriet in eine Krise. Der Markt stellte auf Modelle mit kleineren Motoren um. Mit dem 2. Weltkrieg (Requisitionen, Benzinrationierungen) brach die Entwicklung des Automobilismus schliessl. ein. Erst mit dem Konjunkturaufschwung der 1950er Jahre begann die Massenmotorisierung. Das A. wurde für immer breitere Schichten erschwingl., und es veränderte das Siedlungsbild grundlegend. Das wachsende Verkehrsaufkommen musste entflochten werden: Die Autos wurden auf die Strasse, die Velofahrer auf den Radstreifen, die Fussgänger auf die Trottoirs gewiesen. Lichtsignale regelten an den Kreuzungen den Verkehr. Entlang der Einfallsstrassen siedelten sich Garagen und Tankstellen an. Durch den Ausbau der alten Landstrassen verschwanden die Engpässe sukzessive. 1958 wurde die Vorlage über die Nationalstrassen mit grossem Mehr angenommen. In Berggegenden entstanden forst- und landwirtschaftl. Erschliessungsstrassen. Die Mobilität erreichte auch die Bergheimwesen und setzte dem Nomadenleben der Bergbauern teilweise ein Ende. Das A. trug auch zur Volkstümlichkeit des Reisens bei. Es beeinflusste das Reiseverhalten: Namentl. der Süden rückte näher, wogegen einstige Zieldestinationen des Tourismus zu Stützpunkten an Transitstrecken wurden (z.B. Flüelen mit der Axenstrasse).
Im Personen- und Güterverkehr nahm der Leistungsanteil des A.s zu Lasten der Eisenbahn ständig zu. Im Personenverkehr stieg er zwischen 1950 und 1993 von 48,3% (7,2 Mrd. Personenkilometer) auf 84,3% (85,9 Mrd. Personenkilometer), wovon der Privatverkehr wiederum 94% ausmachte. Im Güterverkehr steigerte sich der Anteil der Strasse im selben Zeitraum von 28,3% (902 Mio. Tonnenkilometer) auf 50% (10,3 Mrd. Tonnenkilometer). Gründe für diese Entwicklung sind der gesteigerte Motorisierungsgrad, der Bau der Nationalstrassen sowie die Unabhängigkeit von Fahrplan und Schienennetz. Bahn und A. standen und stehen jedoch auch in symbiot. Beziehung: beim Autoverlad durch die Alpentunnels (Gotthard 1924-80, Lötschberg seit 1954, Furka seit 1982), in Park-and-ride-Systemen beim Personenverkehr, bei der Bahncamionnage im Hauslieferdienst (Cargo Domizil) sowie bei der Containerspedition und beim Huckepackverfahren im Güterfernverkehr.
Durch die Mobilität begannen sich die räuml. Beziehungen, welche zuvor auf einen Ort konzentriert waren, auf mehrere Punkte zu verteilen: Stätten des Wohnens, der Arbeit, der Freizeit und des sozialen Zusammenlebens waren mit dem A. schnell erreicht. Die Mobilität führte dadurch zur Zersiedlung, zur weiträumigen Verlagerung von Wohnungen und Arbeitsplätzen sowie zu neuen Konzentrationen von Zonen mit einem vermehrten Wohnsitz-, Arbeitsplatz- oder Freizeitangebot. Abwanderer wurden zu Wegpendlern; diese wiederum lösten die tägl. wiederkehrenden grossen Verkehrsströme zu bzw. von den Zentren aus. Die Gesellschaft begann sich auf die berufstätigen Autofahrer und motorisierten Kunden auszurichten. Die Mobilität führte auch zu einer Desintegration der Versorgungssysteme. Aus den Wohnbereichen der Städte und Dörfer verschwanden immer mehr wichtige Versorgungseinrichtungen. Einerseits entstanden auf dem Land Einkaufszentren mit riesigen Parkflächen, andererseits vollzog sich in den Siedlungskernen das "Lädelisterben". Mit dem Auto liess sich ein unbegrenztes Freizeitangebot erreichen, und Freizeit wurde vielfach zur Autozeit. Mit dem eigenen Personenwagen konnte der Mythos der individuellen Freiheit und das gesteigerte Selbstwertgefühl auf vier Rädern ausgelebt werden. Das A. blieb dadurch nicht blosses Fortbewegungsmittel; das Verhältnis zu ihm war und ist nicht nur rational, sondern auch emotional.
Die Mobilitätsspirale brachte auch negative Auswirkungen auf die Lebensqualität: ein erhöhtes Unfallrisiko, Lärm- und Schadstoffemissionen, die Verunstaltung von Landschaften und Siedlungen. Der ständig wachsende Automobilverkehr und sein Gefährdungspotential riefen v.a. nach der Mitte der 1970er Jahre immer wieder nach verkehrspolit. Entscheiden: Zur Diskussion standen u.a. der Bau und die Finanzierung der Nationalstrassen, deren gebührenpflichtige Benützung sowie die Mitsprache des Volkes im Nationalstrassenbau. Die Zunahme des Schwerverkehrs sowie der Druck der EU auf die 28-Tonnen-Limite beeinflussten die Konkurrenz zwischen dem Strassen- und dem Güterverkehr. Neben finanzpolit. und volkswirtschaftl. Argumente traten v.a. Aspekte der Verkehrssicherheit (Gurtenobligatorium, Tempo 100/130) sowie der Umwelt. Aufgerüttelt durch Umweltschäden, wie z.B. das anfangs der 1980er Jahre wahrgenommene Waldsterben, und angesichts der wachsenden (internat.) Mobilität begann die Gesellschaft gegenüber dem A. eine gespaltene Haltung einzunehmen. Umweltschutzanliegen kreuzten sich mit dem Streben nach uneingeschränkter Mobilität. Als Gegenpol zu den bestehenden Automobilverbänden wurde 1979 der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) gegr.; als Reaktion auf die Grünen Parteien entstand 1985 die Auto-Partei (Freiheits-Partei (FP)). Auch das Abstimmungsverhalten veränderte sich: Nahmen in den 1980er Jahren v.a. die verkehrsgeplagten Kt. Uri und Basel-Stadt gegen den ständig wachsenden Verkehrsstrom Stellung, so fand 1994 die Alpeninitiative, welche eine Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene bezweckt, in der gesamten Schweiz eine knappe Mehrheit. Im Jahre 2001 trat die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe in Kraft. Parallel zu den gesetzl. Massnahmen zeigte die Technik Möglichkeiten für einen umweltschonenden Verkehr auf (u.a. Katalysatortechnik, alternative Antriebsenergien). Auch auf kommunaler Ebene wurden Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Fussgängerzonen, Wohnstrassen, Nachtfahrverbote) getroffen.
Autorin/Autor: Rolf Gisler-Jauch
Als Nutzfahrzeug (Lastwagen, Feuerwehrauto, Tankwagen, Krankenwagen, Traktor usw.) trat das A. vom Beginn des 20. Jh. an in Erscheinung. Es verringerte v.a. die Transportkosten gegenüber dem Fuhrwerk und erwies sich als leistungsfähiger und schneller: Bei Versuchsfahrten der Armee vor dem 1. Weltkrieg betrug der Preis pro Tonnenkilometer beim Lastwagen 55 Rp., beim Fuhrhalter 83 Rp. Im öffentl. Personentransport bot das A. neue Möglichkeiten (Gyrobus, Trolleybus, Autocar). Die Motorisierung liess einen auf das A. ausgerichteten neuen Industrie- und Gewerbezweig entstehen. 1893 konstruierte der Ingenieur Rudolf Egg in Zürich einen Motorwagen und legte damit den Grundstein für eine schweiz. Motorfahrzeugindustrie. Neben Zürich wurde Genf zum zweiten Zentrum des Personenwagenbaus. Um 1900 entstanden in der Schweiz rund 30 Firmen, welche A.e herstellten. Die Wirtschaftskrise von 1907-08, die Folgen des 1. Weltkriegs und der zunehmende Import preiswerter A.e brachten den schweiz. Personenwagenbau aber prakt. zum Erliegen: Ajax schloss 1910, Stella und Turicum 1913, Fischer 1914, Pic-Pic (Piccard-Pictet & Cie.) 1920 und Martini 1934. Herstellerfirmen von Nutzfahrzeugen blieben dank der Verbesserung der Dieseltechnik länger bestehen: Oetiker bis 1935, FBW und Berna bis 1978, Saurer bis 1982, Aebi und Bucher bis heute. Nach dem 2. Weltkrieg entstanden neue inländ. Marken wie Monteverdi, Mowag, NAW oder Sbarro. Es wurden auch immer wieder Renn- und Sportwagen gebaut (Charles und Frédéric Dufaux, Ernst Schmid, Peter Sauber). Montagewerke entstanden bei Swiss-Packard in Zürich und 1935 bei General Motors (GM) in Biel. Auch grosse Automobilhandelsunternehmen wie die Automobil- und Motoren AG (AMAG), die Emil Frey AG, die Franz AG oder Hugo Erb AG wurden gegründet. Versch. Schweizer waren im Ausland in der Autoindustrie erfolgreich: u.a. Marc Birkigt (Hispano Suiza), Louis Chevrolet, Julien Potterat (Russo-Baltique), Robert Anthony Lutz (Opel, BMW, Ford, Chrysler). Mit der zunehmenden Motorisierung und der techn. Entwicklung bildeten und differenzierten sich die auf das A. ausgerichtete Berufe. Gemäss der eidg. Betriebszählung waren 1991 3'463 Vollbeschäftigte in der A.-Industrie (A.- und Motorenbau 1'621, Karrosseriebau und Aufbauten 1'842) und 70'886 im A.-Gewerbe (Motorfahrzeughandel 11'959, Tankstellen 1'987, Reparaturen 56'940) tätig. Der Personen-Strassenverkehr zählte 17'539, der Güter-Strassenverkehr (Transportgewerbe) 30'492 Vollbeschäftigte.
Autorin/Autor: Rolf Gisler-Jauch
Früh bereits etablierte sich der Automobilsport in der Westschweiz: Am 6.10.1898 trugen zehn Konkurrenten auf der Strecke Genf-Meillerie (F), ausschliessl. auf franz. Territorium, das 1. internat. Rennen für Automobilwagen und Motorräder in der Schweiz aus. 1901 folgte das erste Bergrennen Trélex-Saint-Cergue, 1903 bei Genf der erste Kilometer-Lancé. In der Deutschschweiz beschränkte sich der Automobilsport zunächst auf Zuverlässigkeits- und Ausdauerprüfungen sowie auf Bergrennen (Albis-Rennen). Herausragende Automobilsportveranstaltungen in der Schweiz waren die Klausenrennen (1922-34) und der Gr. Preis der Schweiz in Bern (1934-54). Unter dem Eindruck eines schweren Unfalls beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (F) 1955 wurden 1958 Rundstreckenrennen in der Schweiz grundsätzl. verboten. Der Automobilsport in der Schweiz beschränkte sich fortan auf Bergrennen und Rallyes. Zu den erfolgreichsten schweiz. Autorennfahrern zählen Toulo de Graffenried, Clay Regazzoni und Jo Siffert.
Autorin/Autor: Rolf Gisler-Jauch