Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03120.jsonl.gz/2725

Strassenbahn Zürich–Höngg
|Kürzel||StZH|
|Bahntyp||Trambahn|
|Betriebseröffnung||1898-08-27|
|Mutiert||Ab 1924-01-01 Städtische Strassenbahn Zürich|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1898 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte StZH gehörte einer Aktiengesellschaft. Sie bildete ab der Hardstrasse die Fortsetzung der Linie Hauptbahnhof–Hardturm der Industrie-Quartier-Strassenbahn Zürich (ISZ) nach Höngg. Den Fahrdienst besorgte zunächst die ISZ, danach die StZH selbst. 1913 übernahmen die Städtischen Strassenbahnen Zürich (StStZ) die ganze Linie in Pacht. Ab diesem Zeitpunkt wies die Statistik für die StZH keine Zahlen mehr zu den Verkehrsmengen und den Betriebsfinanzen aus. Bereits 1912 hatte die StStZ den Streckenabschnitt bis zur Stadtgrenze angekauft, weshalb sich die Eigentumslänge der StZH entsprechend verkürzte und deren Baukosten sich verringerten, zumal sie ebenfalls ihr gesamtes Rollmaterial abgab. Zu den konkreten Geldflüssen bei diesen Transaktionen respektive Handänderungen machte die Statistik keine näheren Angaben. Den Pachtzins verbuchte sie bei der StZH in der Gewinn- und Verlustrechnung als «sonstige Einnahmen». 1920 betrug er 15'507 Franken.
1902 wandelte die StZH ihre hohen schwebenden Schulden in feste Anleihen um. Diese Fremdgelder baute sie von 1908 bis 1912 vollständig ab, was offensichtlich mit der teilweisen Übernahme durch die StStZ zusammenhing, denn aus den Betriebsergebnissen hätte die StZH diesen Schuldenabbau nicht finanzieren können. Immerhin besserte sich die lange Zeit prekäre Finanzsituation ab 1906 merklich. Mittlerweile hatte die StZH mit der Verlängerung der StStZ bis zur Nordbrücke nämlich einen direkten Schienenzugang zum Hauptbahnhof erhalten. Vorher mussten die Passagiere beim Escher-Wyss-Platz umsteigen. Mangels Zahlen lässt sich über die Kriegszeit nicht allzu viel sagen. Die Tatsache, dass die StZH 1914 und 1916 eine geringfügige Dividende ausrichten konnte und keine Passivsaldi vortragen musste, deutet jedoch darauf hin, dass sich die Lage stabilisierte.
1920 bezifferten sich die vergleichsweise tiefen Baukosten der eingleisigen StZH auf 128'500 Franken pro Bahnkilometer. Hierbei ist aber zu beachten, dass die StZH ab 1913 kein eigenes Rollmaterial mehr besass. 1911 lagen die Bauaufwendungen pro Kilometer bei 133'200 Franken, wovon das Rollmaterial über 28 Prozent ausmachte. Auch dieser Wert lag allerdings klar unter dem Durchschnitt aller Trambahnen.
1924 ging die StZH vollständig an die StStZ über.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: