Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03097.jsonl.gz/1137

Am 22. September 1981 weihte der damalige französische Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der heutigen LGV Sud-Est zwischen Saint-Florentin und Sathonay ein, das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge im Hexagon und die Renaissance der Eisenbahn war geboren. Herzliche Gratulation, technisches Wunderwerk TGV!
Versuch mit Gasturbinenbetrieb
1972 wurde ein TGV-Prototyp mit Gasturbinenantrieb vorgestellt, da das von der SNCF geplante Schnellzugssystem möglicht kostengünstig aufgebaut werden sollte. Zudem war noch nicht sicher, ob die Versorgung der Züge per Fahrleitungen bei Geschwindigkeiten über 200 Kilometern pro Stunde überhaupt gewährleistet war. Doch die Ölkrise machte den Plänen einen saftigen Strich durch die Rechnung und man beschloss, die neuen Hochgeschwindigkeitszüge mit Strom anzutreiben. Wegen der Errichtung zahlreicher Atomkraftwerke ist der Strom in Frankreiche vergleichsweise kostengünstig. 1974 gab der damalige Präsident Georges Pompidou seine Zusage für das TGV-Konzept und zwei Jahre später konnten die ersten Baumaschinen für die Schnellfahrstrecke Paris-Lyon, die heutige LGV Sud-Est, auffahren.
Grosse Erfolgsgeschichte
Nachdem Mitterrand 1981 das erste Teilstück der Schnellfahrstrecke eröffnet hatte, begann am 27. Februar des folgenden Jahres der fahrplanmässige Betrieb mit Zugesverbindungen von Paris aus nach Lyon und Genf. Mit einer Fahrtzeit von 2 Stunden benötigten die TGV-Züge nach der vollständigen Eröffnung der Strecke 1983 für die Reise von Paris nach Lyon noch die Hälfte des bisher schnellsten lokbespanntesten Zuges zwischen den beiden Metropolen, der TEE Mistral, der die Strecke in 3 Stunden und 55 Minuten zurücklegte. Die markante Reduktion der Reisezeit war nicht nur auf die höhere Reisegeschwindigkeit der TGVs zurückzuführen, sondern auch der Linienführung der neuen Strecke. Während die LGV Sud-Est relativ direkt von Paris aus Lyon ansteuert, macht die Altstrecke einen Umweg über Dijon. Der Erfolg liess das Ansehen der Eisenbahn in Frankreich wieder ansteigen, sie erfreute sich wieder grosser Beliebtheit, nachdem sie gegenüber dem Auto und dem Flugzeug in den vorangegangenen Jahrzehnten massiv an Boden verloren hatte. Dank Verbindungen mit der Altstrecke konnten diverse Ziele angefahren werden, so erhielt Dijon 1984 mit der Realisierung der TGV-Linie Paris-Lausanne ebenfalls Anbindung ans TGV-Netz. Bereits mit der Betriebsaufnahme konnte mit dem Bahnhof Genf-Cornavin in der Schweiz erstmals eine ausländische Destination angefahren werden. Der Höhenflug der LGV Sud-Est sorgte für gigantische Investitionen, so entstanden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Lille und Calais (LGV Nord) und nach Tours und Le Mans (LGV Atlantique). Zudem wurde die LGV Sud-Est mit der LGV Rhone-Alpes ergänzt, welche eine Umfahrung Lyons mit einem von Santiago Calatrava entworfenen Bahnhof am Flughafen Lyon-Saint Exupéry samt Verlängerung nach Valence darstellt. 2001 schliesslich folgte die LGV Méditerrannée nach Marseille und Nîmes und die LGV Est von Paris aus in Richtung Strassburg ging dann 2007 in Betrieb – das restliche Teilstück ins Elsass soll 2016 folgen. Die bisher letzte Schnellfahrstrecke führt seit Dezember 2010 von Perpignan ins spanische Figueres, bis 2012 soll sie nach Barcelona verlängert werden und direkte Zugsverbindungen nach Frankreich, Deutschland und eventuell gar der Schweiz mit der katalanischen Metropole ermöglichen. Mit der LGV Interconnexion wurde zudem eine Umfahrung von Paris samt Verbindungen zwischen der LGV Nord, der LGV Est und der LGV Sud-Est geschaffen. Per Fahrplanwechsel 2011 im Dezember wird dann noch der Anfang September im Beisein der Schweizer Bundesrätin Doris Leuthard von Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy eingeweihte Ostast der LGV Rhin-Rhône in Betrieb gehen, welcher vor allem für die Schweiz eine massive Fahrzeitenreduktion nach Paris mit sich bringt. Zur Zeit ist der TGV nicht nur in Frankreich anzutreffen, auch in der Schweiz (wo das SNCF-SBB-Joint Venture Lyria eigene Züge besitzt), in Deutschland und Italien sind die TGV anzutreffen, zudem verkehren die ebenfalls zur TGV-Familie gezählten Thalys nach Deutschland, Belgien und in die Niederlande und der Eurostar verkehrt durch den Kanaltunnel nach London. Zu spüren bekommen hat der TGV-Siegeszug vor allem die Air France, im innerfranzösischen Verkehr und auch auf der Relation Paris-London hat sie gegenüber dem Zug das Nachsehen und hat auch zahlreiche Flugverbindungen mangels Rentabilität aus dem Flugplan gestrichen. Allgemein gilt die Faustregel, dass der TGV bis zu einer Distanz von 500 Kilometern die Nase vorne hat.
Auch das Rollmaterial wurde erneuert und erweitert, die bisher letzte Fahrzeuggeneration ist der TGV POS, der über die LGV Est europénne verkehrt und eine stromlinienförmige Gestaltung des Triebkopfes aufweist, die sich markant von den anderen Triebköpfen unterscheidet. Die Mittelwagen sind jedoch dieselben. Zudem verkehrt auf Frankreichs Schienen mit dem TGV Duplex – der ähnliche Triebköpfe wie der TGV POS besitzt, gar eine doppelstöckige Variante des Schnellzuges. Bereits in den Startlöchern ist der Nachfolger des SNCF-Hauslieferanten Alstom. Der AGV, der bereits von der italienischen Privatbahn NTV bestellt wurde, wird wie alle Hochgeschwindigkeitszüge der neusten Generationen nicht mehr aus Triebköpfen bestehen, sondern der Antrieb ist über den gesamten Zug verteilt, so dass mehr Reisende Platz finden können.
Heute benutzen über 90 Millionen Fahrgäste jährlich den TGV, insgesamt ergibt das seit 1981 sagenhafte zwei Milliarden Reisende. Diese Zahl dürfte in Zukunft weiterhin steigen, denn die Reichweite des Netzes wird stets ausgeweitet. Bereits heute sind im Ausland Städte wie London, Amsterdam, Brüssel, Antwerpen, Köln, Stuttgart, Karlsruhe, München, Augsburg, Saarbrücken, Frankfurt, Mannheim, Zürich, Basel, Bern, Genf, Lausanne, Neuenburg, Turin, Mailand und Figueres mit dem TGV von Paris ohne Umsteigen zu erreichen. Dazu gibt es auch im Auslandverkehr Radialverbindungen, welche die Hauptstadt nicht tangieren, wie beispielsweise die Verbindungen von Genf nach Montpellier und Marseille beziehungsweise Nizza. Zudem wurde auf der LGV Est ein Novum geschaffen, denn erstmals verkehren nicht mehr ausschliesslich Züge der TGV-Familie auf französischen Schnellfahrstrecken, denn seit Dezember 2010 bietet die Deutsche Bahn tägliche ICE-Verbindungen von Paris-Est über Saarbrücken und Kaiserslautern nach Mannheim und Frankfurt an.
Nicht zu vergessen ist die Weltrekordfahrt auf der LGV Est vom 3. April 2007, als eine modifizierte TGV-Komposition eine Geschwindigkeit von 574,8 Kilometern in der Stunde erreichte. Im Regelverkehr sind sie jedoch mit maximal 300 bis 320 km/h unterwegs.
Die Pläne nehmen kein Ende
Auch in Zukunft sollen noch Hochgeschwindigkeitsstrecken erstellt werden. So ist im Norden Frankreichs mit der LGV Picardie eine zweite Schnellverbindung zwischen Paris und Calais vorgesehen, sie soll über Amiens verkehren und die über Lille führende LGV Nord entlasten. Zudem würde die Reisezeit zwischen Paris und Calais-Fréthun sowie London um 20 Minuten gesenkt werden können. Zudem soll die LGV Atlantique mit zwei Strecken fortgesetzt werden, die LGV Bretagne-Pays de la Loire soll den Le Mans-Ast nach Rennes verlängern, während der Tours-Ast mit der LGV Sud Europe Atlantique nach Bordeaux ausgeweitet werden soll. Zudem soll eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Bordeaux und Toulouse errichtet werden, um eine Querverbindung zwischen West- und Südfrankreich herzustellen. Sehr umstritten ist der Mont-Cenis-Basistunnel zwischen Lyon und Turin, aber auch die LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, welche von Marseille nach Nizza führen soll. Letztere wird vor allem von Umweltverbänden bekämpft.
Auch in Barcelona sorgt der Stadttunnel zwischen dem heutigen Hauptbahnhof Sants und dem neuen Fernbahnhof Sagrera im Osten der Stadt für rote Köpfe, da der Einsturz von Gebäuden entlang der Linienführung, unter anderem auch Gaudis Sagrada Familia, befürchtet wird. Mit diesem Tunnel würden die Schnellfahrsysteme von Frankreich und Spanien erstmals direkt verbunden, da der Tunnel seine Fortsetzung in der ebenfalls normalspurigen Schnellfahrstrecke nach Madrid findet. Der Tunnel ist seit Herbst 2010 vollständig ausgebrochen, bislang ist es zu keinen Problemen gekommen.
In Zukunft soll auch die Phase 2 der LGV Est européenne vorangetrieben werden. Die Baulose wurden von der RFF vergeben, dabei hat die Lausanner Ingenieurgruppe BG, zu der in der Deutschschweiz die Unternehmen Beyeler und ARP gehören, den Zuschlag für die Bauleitung des Loses 47 erhalten, welches einen 270 Meter langen Viadukt sowie einen knapp vier Kilometer langen zweröhrigen Tunnel durch die Vogesen beinhaltet.
Ebenfalls existieren weitere Pläne von der Anbindung der Normandie an Paris und eine zweite Schnellfahrstrecke (LGV Coeur de France) zwischen Paris und Lyon via Orléans und Clermont-Ferrand, um nebst der Erschliessung des Zentralmassivs auch eine Alternative zwischen Paris und Lyon zugunsten einer Entlastung der LGV-Sud-Est, welche auch den Verkehr Richtung Schweiz aufnehmen muss, anzubieten.
Der TGV kostet Geld
Allen Erfolgsgeschichten zum Trotz wird die TGV-Strategie mit Misstönen begleitet. Ein Problem ist die Verkehrsplanung der SNCF, wonach die TGV-Züge Vortritt haben. Ist jetzt also ein TGV-Zug verspätet, hat er gegenüber den Corail- und TER-Regionalzügen Vorfahrt, auch wenn diese pünktlich unterwegs sind. Also erhalten auch diese Züge Verspätungen.
Zudem macht die SNCF nicht gerade viel Gewinn mit dem Superzug. Aufgrund einer EU-Regel müssen in den EU-Mitgliedstaaten der Liberalisierung des Schienenverkehrs wegen Infrastruktur und Betrieb getrennt sein. In Italien beispielsweise wurde die Schieneninfrastruktur in die Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ausgelagert, der operative Betrieb in die Trenitalia, beide Firmen sind Teil der FS Holding. In Frankreich jedoch ist die 1997 geschaffene Réseau ferré de France (RFF) nicht mehr mit der SNCF verbunden, sondern direkt dem Verkehrsministerium unterstellt. Während sich die Infrastruktur zwar in Besitz der RFF befindet, ist für den Unterhalt weiterhin die SNCF zuständig. Die vollständige Trennung hat Folgen. Da die RFF mit ihrer Gründung nicht nur die Infrastruktur, sondern auch deren Schulden von der SNCF übernahm, operiert sie in den tiefroten Zahlen. Die ganz grosse Verdienstquelle ist die Trasseneinnahme, so muss die SNCF jährlich mehr für die Benutzung der Schienen bezahlen. Waren es 2010 noch 1,5 Milliarden Euro jährlich, werden es dieses Jahr knapp 200 Millionen Euro mehr sein. Bisher gab sie die Preiserhöhung nicht an die Kunden weiter, die Billetpreise verblieben stets auf demselben Niveau. Für die französische Staatsbahn gilt der Grundsatz, dass sich jeder Bürger eine Fahrt mit dem TGV leisten kann und dass der Zug nicht zu einem Luxusverkehrsmittel verkommt. Zwar hat die SNCF sich damit fair den Kunden gegenüber verhalten – liebe SBB, nehmt euch hier doch mal ein Vorbild – kann jedoch nicht alle TGV-Verbindungen rentabel betreiben. Würde sie diese streichen, gäbe es probleme mit den betroffenen Lokalbehörden, denn es gehört zum Prestige einer Stadt, von TGV-Zügen angefahren zu werden. Der Wille zu einem Halt führt oft dazu, dass an Schnellfahrstrecken oftmals in der Pampa neue Bahnhöfe errichtet wurden, die dann per Regionalzug oder Bus die betreffende Stadt – oder die betreffenden Städte – anbinden. Um wieder mehr Gewinn zu machen, wird die SNCF früher oder später ihre Preise doch erhöhen.
Die Feierlichkeiten am 21. Mai 2011 in Genf zum Jubiläum der Betriebsaufnahme der Verbindungen nach Paris (SF Tagesschau)