Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/168067

<h2>SubmittedText<h2><p>Ces dernières années, de nombreux trains de nuit ont été supprimés. Au départ de la Suisse, c'est notamment le cas des liaisons Berne-Bruxelles, Zurich-Rome, Zurich-Barcelone, Bâle-Moscou et Bâle-Copenhague. Et à présent, la Deutsche Bahn (DB) veut supprimer totalement ses trains de nuit (sièges, couchettes et wagons-lits) à la fin de l'année (y compris les trains-autos-couchettes dès la fin 2017). Cette décision est incompréhensible, sachant que les trains de nuit sont écologiques et confortables et permettent de gagner du temps. En outre, ils sont très appréciés et recèlent un potentiel considérable (comme le montrent les liaisons au départ de la Suisse vers l'Allemagne du Nord ou la Hollande mais aussi les chemins de fer autrichiens [ÖBB]). Les conséquences néfastes de la suppression des trains de nuit sautent aux yeux : plus de trafic sur les routes en Suisse et en Europe et plus de vols court et moyen-courrier (notamment de vols à bas prix). Cette situation est non seulement contraire aux objectifs suisses en matière de transport, mais aussi aux obligations découlant de la Conférence de Paris sur le climat. En effet, lorsqu'il s'agit du transport aérien, on fait litière du principe du pollueur-payeur : cela fait des décennies que l'avion est directement et indirectement subventionné.</p><p>1. Le Conseil fédéral ne pense-t-il pas lui aussi que la dégradation progressive de l'offre en matière de trains de nuit est contraire aux objectifs climatiques internationaux que la Suisse s'est elle aussi engagée à respecter ? </p><p>2. Les décisions récentes visant à limiter de plus en plus l'offre de trains de nuit sont-elles conformes aux objectifs que le Conseil fédéral a fixés aux CFF en tant que propriétaire ? </p><p>3. Le Conseil fédéral est-il prêt à s'engager auprès des CFF afin que ces derniers reprennent certaines liaisons de nuit de la DB ou que les ÖBB bénéficient d'un soutien lors de la mise sur pied du nouveau réseau ? </p><p>4. Est-il disposé, en sa qualité de propriétaire, à s'engager auprès des CFF afin que ces derniers reprennent le train-autos-couchettes reliant Lörrach à Hambourg, qui est surtout utilisé par des Suisses ?</p><p>5. Est-il prêt, en sa qualité de propriétaire, à élaborer une stratégie pour le transport international de voyageurs par rail ?</p><p>6. Est-il disposé à supprimer les avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien (impôt sur les huiles minérales, taxe sur la valeur ajoutée)?</p><p>7. Dans la négative, que penserait-il de l'idée d'exonérer le transport ferroviaire international de la taxe sur la valeur ajoutée afin qu'il bénéficie du même traitement que le transport aérien ?</p><p>8. Que penserait-il d'une taxe sur les billets d'avion telle que la connaissent certains de nos voisins ?</p><p>9. Sinon, quelles autres mesures efficaces propose-t-il pour réduire réellement les émissions de gaz à effet de serre émises par le transport aérien ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Le Conseil fédéral s'est déjà prononcé en détail sur sa stratégie concernant les trains de nuit (interpellation Trede 13.3338) ainsi que sur les conséquences de la suppression des trains de nuit en matière de politique climatique (interpellation 15.3178).</p><p>1. Du fait de liaisons diurnes plus attrayantes, les passagers prennent de plus en plus les trains de jour, dont le taux d'occupation est meilleur et qui émettent en moyenne moins de CO2 par voyageur-kilomètre. La suppression des trains de nuit n'est donc pas en contradiction avec les objectifs internationaux en matière de politique climatique, objectifs que la Suisse reconnaît, elle aussi.</p><p>2.-4. Conformément aux objectifs stratégiques des CFF que le Conseil fédéral a définis pour les années 2015-2018, les CFF sont tenus de fournir une offre de haute qualité qui soit fonction du marché et de renforcer leur position sur le marché international du transport de voyageurs grâce à des coopérations ; ils doivent aussi assurer l'intégration de la Suisse au réseau européen des lignes à grande vitesse de même que de bonnes liaisons vers les pôles économiques importants. La mise en oeuvre de ces objectifs et, partant, l'offre en matière de trains de nuit relèvent donc de la compétence des CFF. Le Conseil fédéral approuve l'intention des CFF de soutenir, dans le cadre de leur stratégie, une éventuelle nouvelle entreprise partenaire par une coopération dans le domaine des trains de nuit.</p><p>5. Dans le cadre de sa réponse au postulat 14.3673 concernant le transport ferroviaire international de voyageurs, le Conseil fédéral examine les aspects macroéconomiques et écologiques du trafic voyageurs international et les éventuelles mesures propres à atteindre les objectifs fixés par le propriétaire ou en relation avec des conventions internationales.</p><p>6. Le Conseil fédéral ne bénéficie d'aucune marge de manoeuvre dans la taxation des carburants d'aviation internationale professionnelle. L'article 24 de la convention de Chicago, également contraignante pour la Suisse, et les décisions de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) interdisent les redevances sans affectation obligatoire affluant aux caisses de l'État. Par contre, les carburants d'aviation professionnelle nationale et de tous les vols civils non professionnels sont assujettis aussi bien à l'impôt sur les huiles minérales qu'à la TVA.</p><p>7. Conformément à l'article 42 de l'ordonnance régissant la taxe sur la valeur ajoutée (RS 641.201), les transports ferroviaires transfrontaliers sont exonérés de la TVA si le prix du transport sur le territoire étranger est supérieur au montant de la TVÀ qui n'est pas due en raison de l'exonération. On considère comme transports transfrontaliers les transports dont soit la gare de départ, soit la gare d'arrivée se situe en Suisse, ou encore les transports qui transitent par le territoire suisse, d'une gare de départ à une gare d'arrivée situées l'une et l'autre à l'étranger.</p><p>8./9. L'expérience faite avec les taxes sur les billets d'avion a montré que les redevances n'ont pas l'effet de pilotage souhaité dans certains pays et qu'elles peuvent induire le transfert de passagers à l'étranger. Les Pays-Bas et le Danemark ont retiré la redevance en question, le nombre de passagers s'étant écroulé du fait de leur transfert vers d'autres pays et faute du surcroît de recettes espéré. D'autres pays tels que l'Allemagne, la France et l'Autriche maintiennent, quant à eux, une taxe sur les billets d'avion. S'agissant de la Suisse, le Conseil fédéral considère actuellement que l'examen approfondi de ce type de redevance n'est pas opportun. Une telle redevance entrerait en ligne de compte au sens de mesure équivalente si l'aviation n'était pas intégrée au système d'échange de quotas d'émission (SEQE). Le Conseil fédéral prévoit en effet de soumettre l'aviation au SEQE à l'instar de l'UE. Un accord à ce sujet entre la Suisse et l'UE a été paraphé au début de cette année. La nouvelle réglementation concernerait notamment les vols continentaux qui induisent actuellement en partie un effet de transfert indésirable sur le plan de la politique climatique, au détriment du trafic ferroviaire. L'intégration du trafic aérien au SEQE pourrait contrer cet effet indésirable. </p><p>Par ailleurs, en vue de la réduction des émissions de CO2 de son aviation dans le cadre d'une initiative globale de l'OACI, la Suisse élabore un plan d'action qui fait partie de sa stratégie fédérale pour le développement durable. Les objectifs sont une amélioration annuelle du rendement du carburant de 2 % d'ici à 2050 et une croissance neutre en carbone de l'aviation civile internationale dès 2020.</p>  Réponse du Conseil fédéral.