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Qui étaient les pilotes favoris de l’édition 84 ?
Auriol, Neveu, Rahier, Bacou, bien sûr, mais après mon résultat sur les Pharaons, les français me considéraient également comme un des prétendants à la victoire.
Par rapport à Huber Auriol, Cyril Neveu et d’autres favoris, j’avais l’avantage d’être un pilote de cross comme Rahier. On avait un bien meilleur niveau de pilotage, mais eux avaient une meilleure connaissance du désert et de la navigation.
C’était d’ailleurs assez perturbant au début, lors de la première étape en Algérie, quand je pensais pouvoir rouler à 140 km/h, Auriol roulait à 80 km/h. Quand je pensais rouler doucement à cause des dangers, Auriol passait à fond, je n’ai jamais compris comment il faisait. A l’époque, les teams d’usines venaient s’entrainer en Afrique sur les pistes du Dakar, ils connaissaient donc mieux le terrain que nous qui le découvrions.
Pour gagner une spéciale, il fallait roulait à fond, au maximum de ce que la moto pouvait donner. C’était fou, après une spéciale de 400 à 600 km, on était parfois une demi-douzaine à arriver dans un intervalle de deux minutes. Le premier pilote privé arrivait peut-être trois heures après les pilotes d’usine.
Une fois sur deux, il n’y avait personne de l’organisation quand on arrivait à la fin de l’étape. Celui qui arrivait en premier notait son temps sur une feuille. Et ainsi de suite. On écrivait notre nom et notre heure d’arrivée à la suite et on attendait jusqu’à ce qu’un hélico de l’organisation arrive, parfois plusieurs heures après nous. Celui-ci nous donnait des informations sur l’emplacement du bivouac, et on repartait pour une liaison, parfois de plusieurs centaines de kilomètres.
Y’avait-il une grande différence entre les pilotes d’usine et les privés ?
Enorme ! Même si un privé était meilleur qu’un pilote d’usine, il n’avait aucune chance de gagner. Il ne pouvait absolument pas se permettre de rouler comme nous, car il n’avait pas la logistique et les mécaniciens pour refaire sa moto à neuf tous les soirs.
Si aujourd’hui tu peux acheter une KTM 450 Rally Replica et finir le Dakar sans gros soucis avec un moteur, au début des années 80 les constructeurs n’avaient pas encore beaucoup d’expérience et les motos n’étaient pas fiables. On cassait tout sur la piste, les roues, les moteurs, les réservoirs…
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