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Auf den Fahrplanwechsel des öffentlichen Verkehrs am 12. Dezember 2012 nimmt die Glattalbahn ihren Betrieb auf. Weil dieses Vorhaben ausschliesslich auf Gemeindeegoismen aufbaut, statt das “Mobilitäts”geschehen raum- und verkehrsplanerisch zu beeinflussen, ist diese Glattalbahn bestenfalls ein Alibi, hat aber nichts mit Nachhaltigkeit zu tun. Sowohl verkehrstechnisch wie finanzpolitisch handelt es sich um einen Mittelverteiler: die Haltestellen sind zu weit auseinander für die Feinerschliessung, aber auch zu nahe für die schnelle Groberschliessung, und weil man das Bahnsystem sehr aufwändig in die bestehende Infrastruktur einflechten musste, koste das Bähnli zwei- bis drei Mal zu viel! Alternativen hätte es gegeben – Voraussetzung wäre allerdings die dritte Stadterweiterung respektive Eingemeindung nach 1893 und 1934 gewesen.
Die aktuelle Stadt Zürich ist von einem ganzen Kranz von kleinen und mittleren Gemeinden umgeben, die funktional mit der Stadt Zürich zusammenhängen, sich aber zumindest politisch als eigenständig, wenn nicht gar unabhängig verstehen, auch wenn es sich dabei rein grössenmässig bestenfalls um kleinere Stadtquartiere handelt. Weil es sich um die sogenannten “Speckgürtel”-Gemeinden, also die reichen, von den sogenannt bürgerlichen Parteien geprägten Aggloquartiere handelt, ist die Zusammenarbeit mit der rot-grün geprägten Stadt Zürich alles andere als kooperativ und lösungsorientiert. Passend dazu der Ausspruch eines (früheren) Gemeindepräsidenten aus der Glattalbähnli-Region: auf “meinem” Gemeindegebiet wird nie ein blau-weisses Zürich-Tram fahren! Und genau darum fahren auf den Linien des Glattalbähnli weiss-blaue Zürich-Trams!
Gabi Petri, VCS-Co-Geschäftsführerin und grüne Kantonsrätin, wurde im Auto-Anzeiger (früher Tages-Anzeiger) als einzige einigermassen kritische Stimme im Zusamenhang mit der Bähnli-Einweihung zitiert mit der sinngemässen Aussage, dieses Bähnli fahre gar nicht dort, wo die Transportbedürfnisse seien. Selbstverständlich kann man argumentieren, das werde schon noch kommen, diese Gebiete würden sich nämlich jetzt erst recht entwickeln, und da sei wenigstens das Bähnli schon da. Nur: aus raumplanerischer Sicht macht es gar keinen Sinn, all die grünen und grauen Wiesen im Einzugsgebiet des Bähnlis zu “entwickeln”. Erstens sind die Haltestellenabstände mit rund 600 Metern für eine echte Erschliessung zu gross – eine grössere Haltestellendichte andererseits würde die durchschnittliche Reisezeit deutlich erhöhen. Als Mittelverteiler ist dieses Bähnli ein Zwitter – weder Grob- noch Feinerschliessung – somit bleibt es beim Alibi.
Das Gebiet des Glattalbähnlis ist eindeutig autofokussiert – exemplarische Beispiele Glattzentrum und Einkaufswüste Dietlikon (allerdings auch weiterhin ohne Bähnlianschluss). “Eigentrassierte Strassenbahn” ist das Schlüsselwort zur Darstellung dieser absurden Situation: aus ÖV-Mitteln wurden, um Platz für das Bähnli zu schaffen, in dieser Gegend Strassenbauvorhaben ausgeführt, die während langen Jahren politisch verhindert werden konnten. Auch der “längste Bahnviadukt der Schweiz” mag zwar bau- und bahntechnisch eine Meisterleistung darstellen, verkehrspolitisch wird dadurch aber signalisiert, dass es sich um eine zusätzliche Verkehrskapazität handelt. Ein verheerendes verkehrspolitisches Signal: weil es keine flankierende Massnahmen gibt, die die Kapazitäten des Autoverkehrs einschränken, bleibt beim Strassenverkehr alles beim alten. Wie die aktuellsten Zahlen des BAFU dazu zeigen, ist dies klimaschutzpolitisch nicht zu verantworten. Dieses aufwändige Eigentrassee führt zu einem erheblichen finanziellen Mittelbedarf – dieses Bähnli ist auch finanziell ein Mittelverteiler.
Was wären denn die Alternativen gewesen? Vorerst eben die Eingemeindung etwa von Dübendorf, Wallisellen und Opfikon/Glattbrugg, eventuell Kloten, Dietlikon und Bassersdorf (selbstverständlich gilt dies sinngemäss auch für die Idee eines Limmattalbähnlis).
Mit Vorteil hätte man die bestehenden Tramlinien ab Stettbach Richtung Dübendorf/Dietlikon, ab Altried Richtung Wallisellen und Dietlikon und ab Bahnhof Oerlikon Richtung Leutschenbach, Seebach/Opfikon/Kloten (und nicht Richtung Flughafen) und Affoltern ausgebaut. Ausschliesslich entlang dieser neuen Tramachsen wären städtebauliche hohe Verdichtungen zugelassen worden, idealerweise in Mischnutzung (und nicht nur Arbeitsplätze); ausserhalb dieser Achsen ist sogar abzuzonen, analog im übrigen Kantonsgebiet. Die neuen Tramlinien – von mir aus auch mit gelben, roten, grünen, violetten oder auch pinken Trams befahren – hätte man ergänzen können mit einigen gezielten Ausbauten am S-Bahnnetz. Nötig ist etwa ein Abzweiger der Zürichberglinie (Stadelhofen-Stettbach) Richtung Wallisellen, verbunden mit einem dritten Gleis Wallisellen-Oerlikon (dieses muss nicht zwingend als direkte Verbreiterung des bestehenden Trassees erfolgen, sondern könnte auch als normalspurige Stadtbahn via Leutschenbach nach Oerlikon geführt werden). Ebenso ist eine direkte Bahn-Verbindung aus Richtung Dietlikon/Zürcher Oberland nach dem Flughafen respektive dem Zürcher Unterland zu erstellen, zum Beispiel als Schleife vor dem Bahnhof Oerlikon (schlanke Lösung), als Neunutzung der Autobahn (innovative Lösung durch Spurumwidmung) oder im aufwändigsten Fall als Tunnel aus dem Raum Dietlikon/Dübendorf nach Opfikon/Glattbrugg. Als flankierende Massnahmen sind diese Bahn-/Tram-Bauten mit einer erheblichen Verminderung der Strassenkapazitäten zu koppeln. Die Idee dabei ist, die bereits bestehenden Achsen zu nutzen, nicht aber eine flächige Erschliessung quer zu den bestehenden Achsen zu ermöglichen, wie dies die Tramlinie 12 des Glattalbähnli bietet. Letztlich geht es darum, die Distanzen des Alltagspendelns zu verkürzen – Pendeln über grosse Strecken ist in keiner Art und Weise kompatibel mit der 2000-Watt-Gesellschaft!
Das Glattalbähnli ist Selbstbetrug, weil man vorgibt, eine Problemlösung zu realisieren, dieses Bähnli aber die bestehenden ökologisch nicht verantwortbaren Mobilitätsverhältnisse zenentiert. Nachhaltig ist die Verkehrslösung im Bereich des Glattalbähnlis erst, wenn mindestens 80 Prozent der BesucherInnen des Einkauszentrums Glatt NICHT mit dem Auto an- und heimreisen! Heute sind die Glattverantwortlichen stolz, dass trotz Glattalbähnli der ÖV-Anteil der GlattbesucherInnen nur von 20 auf 24 % steigt – über 3/4 der KundInnen sollen nach wie vor mit dem Auto! Was zu beweisen war: Das Glattalbähnli leistet keinen echten Beitrag zur klimaschonenden Mobilität der Zukunft!