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Texte déposé
Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
1. Quand et comment le tracé des lignes traversant le canton de Schwyz, clairement défini dans les années 1990 à 1992 et accepté par le peuple, sera-t-il réalisé?
2. D'ici là, quelles mesures le Conseil fédéral prévoit-il pour pallier les nuisances sonores? La majeure partie des habitants ne veulent pas de murs anti-bruit. Quelles sont les mesures envisagées applicables à la source des nuisances (particulièrement au niveau des wagons-marchandises)?
3. Quelle conclusion le Conseil fédéral tire-t-il de la constatation que les informations transmises au Parlement et aux électeurs au sujet de l'arrêté sur le transit alpin étaient erronées ou insuffisantes?
Développement
Dans son message sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; 90.040), le Conseil fédéral a décrit le nouvel itinéraire de la NLFA dans le canton de Schwyz comme suit: "Le nouvel itinéraire quittera la ligne actuelle du Saint-Gothard dans la région d'Arth-Goldau. Conformément au plan directeur du canton de Schwyz du 21 mai 1986, il traversera le tunnel de l'Urmiberg, long de quelque 7 kilomètres, et débouchera au bas de la vallée de la Muota, qu'il franchira .... dans un tunnel qu'il faudra construire à ciel ouvert. De là suivront les 12 kilomètres du tunnel de l'Axen. On évitera ainsi les zones urbanisées de Steinen, de Schwyz et de Brunnen." (FF 1990 II 1050).
Cette description, tout comme le débat parlementaire à ce sujet, allait dans le sens des promesses faites à la population et au Conseil d'Etat du canton de Schwyz, à savoir que la cuvette de Schwyz/Ingenbohl serait exempte de toute nuisance provoquée par la NLFA. Les préoccupations initiales émises au sujet de la faisabilité technique de ce projet (eaux souterraines) avaient été rejetées par l'OFT.
Il avait aussi été assuré que le financement ne poserait aucun problème. Selon l'annexe de l'arrêté fédéral sur le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, 600 millions de francs devaient être alloués au seul tronçon entre Arth-Goldau et la frontière cantonale SZ/UR.
Sur la base de ces informations, le peuple a accepté le projet NLFA lors de la votation du 27 septembre 1992.
Depuis cette date, bien des choses ont changé. Ainsi, la ligne de base du Gothard, initialement prévue de Arth-Goldau à Lugano, a été tronquée et se limite à présent au tronçon Erstfeld-Bodio. Ce redimensionnement, adopté par le Parlement en 1998, a été justifié par des raisons d'ordre financier et politique et par l'argument selon lequel les coûts avaient augmenté de manière imprévisible. On peut en déduire la chose suivante: les prévisions concernant les coûts et la rentabilité ne se sont pas assombries, elles étaient simplement trop optimistes au début des années 1990. Il faut également rappeler que le tracé initial de la ligne n'a jamais été remis en question.
Actuellement, les considérations politiques au sujet de la NLFA, plus précisément son financement, sont floues. On a entendu dire qu'il fallait peut-être même s'attendre à une nouvelle restructuration de l'organisation du système ferroviaire suisse.
Le canton de Schwyz risque donc d'être tributaire d'une non-progression du dossier sur la NLFA, ou de mauvaises décisions prises à ce sujet; aussi bien l'un que l'autre sont inacceptables. En premier lieu, plusieurs villages souffriront, pendant une période indéterminée, des nuisances sonores provoquées par le passage des trains. Ensuite, si le nouveau tracé de la NLFA n'est pas conforme aux principes fondamentaux de la votation populaire de 1992, alors le paysage subira des dommages irréversibles. Dans tous les cas, la confiance des citoyens en la mise en oeuvre de projets acceptés en votation populaire a déjà été mise à mal.
Risposta del Consiglio federale
del
26.05.2004
1. Dans ses explications, l'auteur de l'interpellation se réfère au message de 1992 sur l'arrêté concernant le transit alpin. Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont toutefois approuvé le redimensionnement de la NLFA en adoptant l'arrêté fédéral du 20 mars 1998 sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructure des transports publics (arrêté FTP, actuellement art. 196 ch. 3 des dispositions transitoires de la Constitution fédérale). Après la votation, la modification du 20 mars 1998 de l'arrêté fédéral sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin) a été mise en vigueur le 1er janvier 1999.
Cela étant, le tronçon de la NLFA dans le canton de Schwyz n'appartient plus aux "investissements NLFA financés" aux termes de l'article 5. Il figure dans les liaisons fixées dans le plan sectoriel d'AlpTransit selon l'article 8. Par ailleurs, il fait toujours partie du projet NLFA selon l'article 3 de l'arrêté sur le transit alpin (aménagement de l'axe de transit du Saint-Gothard).
C'est pourquoi le tracé initial dans le canton de Schwyz ne peut pas être réalisé pour le moment. Afin de pouvoir évaluer globalement la situation en Suisse centrale, le Conseil fédéral soumettra un message sur le financement des bases de planification sur l'axe nord-sud au Parlement, à l'automne 2004. Par ailleurs, des études sur la densification des modes de transport rail et route sont en cours, en étroite collaboration avec le canton de Schwyz, qui sera également impliqué dans la suite de la planification. Dès que lesdites bases de planification seront disponibles, le Conseil fédéral aura à décider avec le Parlement si de nouveaux tronçons seront réalisés le moment venu, selon quel tracé et avec quel financement.
2. Diminution du bruit du matériel roulant: l'assainissement des voitures progresse selon les plans. A la fin de 2003, plus de 700 véhicules CFF étaient rénovés dans le cadre du programme FTP, qui englobe actuellement 1237 véhicules. L'assainissement des wagons commencera à la mi-2004. La série de mesurages destinée à fixer les valeurs limites d'émission des wagons assainis, dirigée par l'OFEFP, est terminée. Les adaptations ad hoc mentionnées à l'annexe sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer sont en cours de préparation.
Jusqu'à la fin de 2003, l'Office fédéral des transports (OFT) a approuvé 56 projets de constructions anti-bruit - 12 d'entre eux ont été approuvés durant le second semestre de l'année dernière.
Tous les projets affectant les communes à assainir le long des corridors de ferroutage au Saint-Gothard et au Lötschberg se trouvent actuellement au stade de la procédure d'approbation des plans ou de la planification par les chemins de fer. La construction a fortement avancé, surtout sur le corridor du Saint-Gothard.
Le DETEC a publié un guide sur la planification des mesures de construction. Celui-ci permet à l'OFT d'effectuer efficacement les procédures d'approbation des plans, de garantir la sécurité de la planification des entreprises ferroviaires et des maîtres d'ouvrage et, en fin de compte, d'assurer l'égalité de traitement de la population sur l'ensemble du réseau.
La pose ou la transformation des fenêtres a aussi progressé. Les premiers programmes de pose ont déjà commencé dans les cantons de Bâle-Campagne, Schwyz, Zoug et Zurich.
Afin de contrôler l'efficacité de l'assainissement du matériel roulant et de surveiller l'évolution du bruit sur le réseau ferroviaire suisse, le DETEC a lancé le projet "Suivi du bruit ferroviaire". La dernière des six stations de mesures permanentes a été mise en service en juin 2003. Les résultats et un aperçu du projet de suivi ont été publiés dans le premier rapport ad hoc qui couvre la période de janvier à juillet 2003. Ce document et d'autres informations d'actualité concernant la réduction du bruit des chemins de fer se trouvent sur le site Internet de l'OFT, http://www.bav.admin.ch/ls/f/de.cfm.
Dans le canton de Schwyz, la situation se présente comme suit dans les diverses communes:
- Arth (Goldau): la décision d'approbation des plans a été notifiée le 6 février 2003. Elle a prévu la pose de 656 mètres de parois antibruit et de 252 fenêtres insonorisées.
- Schwyz (Seewen): le projet a été mis à l'enquête publique au printemps 2002. Il a été complété et l'adjonction a été publiée en juin 2003. Une négociation de conciliation a eu lieu le 12 février 2004.
- Ingenbohl (Brunnen): le projet a été mis à l'enquête publique au printemps 2002. Il a été complété et l'adjonction a été publiée en septembre 2003. L'échange de courriers est terminé et la décision sera vraisemblablement notifiée à la mi-2004.
- Steinen: le projet a été mis à l'enquête publique du 15 mars au 29 avril 2002. Divers compléments du projet ont été acceptés, raison pour laquelle la procédure a été terminée le 24 novembre 2003. Les CFF présenteront le nouveau dossier ces prochains mois.
3. Le Parlement et le peuple n'ont pas été informés de manière erronée ou insuffisante. Toutefois, les conditions-cadres de la politique des finances et des transports ont depuis 1992 évolué différemment de ce qu'on pouvait attendre à l'époque. Déjà en 1998, ce fait a été pris en compte par le redimensionnement de la NLFA adopté par le peuple et les cantons. Le Conseil fédéral continue d'assumer sa responsabilité. En septembre 2003, il a chargé le DETEC et le DFF d'analyser le financement de l'infrastructure ferroviaire. Les résultats intermédiaires de ces études et les ébauches de solution ont été présentés par le DETEC et le DFF et intégrés dans le rapport sur les surcoûts concernant le crédit supplémentaire et la libération partielle des fonds de la deuxième phase de la NLFA 1, qui a été adoptée le 7 avril 2004. Le Conseil fédéral présentera un message sur la nouvelle réglementation du financement durant le second semestre 2004.