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Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure
Drucke nach, so liegt der wirklich ausgeübte Stoßdruck zwischen pa' und 2 pa' und ist damit jedenfalls durchaus imstande, noch ziemlich starke Bauwerke zu zerstören. Bei weiterem Fortschreiten nimmt allerdings der Stoßdruck so rasch ab, daß man von da ab schon mit der gewöhnlichen Schallgeschwindigkeit rechnen kann. Nimmt man mit Rücksicht auf den eben erwähnten Rückprall der Stoßwelle als Grenze des wirksamen Stoßdruckes etwa pa' 500 kg/qm 0,05 kg/qcm an, so ergibt dies gegenüber dem Wert von 0,34 kg/qcm der Zahlentafel eine 0,84 1/6,8 2,6 fache 0,05 Reichweite, also für unsere Granaten aus Flußeisen r = 39.2,6 101,4 m und für die Gußeisengranate 173,9 m.
Die Gußeisengranate ergibt hiernach auf dieselbe Entfernung einen größeren Stoßdruck bezw. bei gleichem Stoßdruck eine größere Reichweite als die Flußeisengranate, der sie andererseits in bezug auf die Splitterwirkung weit unterlegen ist. Der erstgenannte Vorteil wird indessen durch die geringe Widerstandsfähigkeit des Gußeisens beim Auftreffen auf feste Ziele, die nur von gehärteten flußeisernen Hohlgeschossen ohne eigene Beschädigung durchschlagen werden, vollkommen ausgeglichen, so daß praktisch das Gußeisen kaum noch in Frage kommt..
Ganz allgemein kann man aus unseren Darlegungen die Schlußfolgerung ziehen, daß für die Geschosse in der Feldartillerie mit bevorzugter Splitterwirkung ein möglichst dehnbares Flußeisen, für Sprenggeschosse, die erst im Innern fester Ziele durch Stoßdruck wirken sollen, dagegen ein durch Härten widerstandsfähiger Gußstahl mit geringer Dehnung geeignet ist. Derartige Geschosse erhalten zum Schutze gegen den Stoß beim Auftreffen eine Kappe aus weichem Eisen, die anscheinend auch das Eindringen erleichtert. Für reine Minenwirkung ohne nennenswerten Eindringungswiderstand genügt es, das Arbeitsvermögen der fast nur noch als Sprengstoffträger dienenden Geschoßhülle durch weitgehende Verminderung der Wandstärke herabzusetzen, wobei der Baustoff fast ohne Einfluß ist.
Zusammenfassung.
Da der Sprengvorgang in die Zersplitterung des Hohlgeschosses und die Uebertragung des Gasdruckes auf die Umgebung zerfällt, wird zunächst die Verbrennung des Sprengstoffes und die Gasdruckkurve untersucht. Aus der damit verbundenen Dehnung der Geschoßwand bis zum Bruch ergibt sich ein sehr verschiedenes Verhalten des Flußeisens und des Gußeisens in bezug auf die Geschwindigkeit der fortgeschleuderten Wandstücke (Splitterwirkung) und den Gasdruck im Augenblick der Sprengung. Die radiale Luftströmung infolge der Geschoßdehnung wird sodann als unerheblich für die Wirkung auf die Umgebung erkannt, die vielmehr auf der Fortpflanzung einer Stoßwelle beruht. Nach Feststellung der Zustandsänderung der Luft, der Abhängigkeit des Stoßdruckes und der Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Welle von der Entfernung werden die Ergebnisse in Zahlenbeispielen verwertet und daraus praktische Folgerungen auf die Stoßwirkung und deren Reichweite bei Geschossen aus verschiedenem Wandmaterial gezogen.
Die Holzkonservierung im Schiffbau.")
Von Ernst Lindos, Hamburg.
Die Kriegsereignisse weisen uns mit eiserner Notwendigkeit auf die allersparsamste Verarbeitung der Rohstoffe hin. So genügt ein einfacher Anstrich der Bauteile aus Holz nicht, sondern eine möglichst vollständige Durchtränkung der Hölzer mit geeigneter Flüssigkeit ist im Interesse der Dauerhaftigkeit durchaus geboten.
Die Konservierung aller Bauteile spielt im Schiffbau eine wesentliche Rolle. Der Hauptzweck aller Anstriche ist bekanntlich, die Bauteile gegen die zerstörenden Einflüsse von Wasser und Luft und gegen die Sonnenstrahlen, die das ReiBen des Holzes verursachen, zu schützen. Feuchte, warme,
1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Schiffs- und Seewesen) werden an Mitglieder des Vereines sowie Studierende und Schüler technischer Lehranstalten gegen Voreinsendung von 55 (Postscheckamt Berlin, Konto Nr. 49405), an andre Bezieher zum Preise von 70 postfrei abgegeben. Zuschlag für Auslandporto 5. Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.
stehende Luft in geschlossenen Räumen, wie in Kohlenbunkern und Laderäumen, begünstigen den Fäulnisvorgang ganz außerordentlich. Beim Eichenholz kommt noch die Wirkung des Tanningehaltes auf die mit dem Holz verbundenen Eisenteile hinzu. Das Tannin zersetzt das Eisen, und anderseits wird durch das Eisen dem Holz das gegen Fäulnis schützende Tannin entzogen, so daß hierdurch die Zersetzung des Holzes begünstigt wird. Man sollte also Eichenholz mit Eisen nicht in Verbindung bringen.
Beim Holzschiffbau heißt der oberste Grundsatz: Alle Hölzer sind möglichst so auszubauen, daß sie einer ausgiebigen Lüftung zugänglich sind. Ferner wird besonders darauf Wert gelegt, daß das etwa durch die Außenhaut eindringende Wasser, welches sich zwischen den Inhölzern ansammeln könnte, ungehindert zu den Pumpen gelangen kann.
Diejenigen Teile der Holzschiffe, die abwechselnd naß und trocken werden, sind der Fäulnis am meisten ausgesetzt, besonders solche Räume, die in sich abgeschlossen sind, so daß
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Band 68. Nr. 18.
3. Mai 1919.
Lindos. Die Holzkonservierung im Schiffbau.
die Feuchtigkeit der Luft nur langsam oder gar nicht verdunsten kann. Um die Hölzer nach Möglichkeit vor Fäulnis zu schützen, verwendet man beim Bau der Schiffe nur durchaus trockenes und gesundes Holz. Nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds müssen »>die zum Bau verwendeten Hölzer wenigstens zwei Jahre vor Beginn des Baues gefällt und ein Jahr hindurch gut gestapelt sein. Diese Vorsicht genügt jedoch nicht immer, da die Räume bei schlechtem Wetter oft monatelang verschlossen bleiben und die überall vorhandenen Fäulniskeime in der durch faulendes Bilgewasser, Schwitzwasser und dergl. feucht gehaltenen Luft ihre Lebensbedingungen finden. Durch eine vorübergehende Lüftung der Räume während der Liegezeit in den Häfen kann ein Absterben der Fäulnis pilze nicht erreicht werden. Hat das Zerstörungswerk der Fäulniserreger einmal begonnen, so schreitet es unaufhaltsam weiter. Dadurch, daß man an den besonders der Fäulnis ausgesetzten Teilen des Schiffes, vor allen Dingen in der Bilge, widerstandsfähige, wenn auch teure Hölzer wie Eiche, Pitchpine usw. nimmt, kann man die Zerstörung wohl verzögern, aber nicht verhindern.
Wie schnell eine solche Zerstörung vor sich gehen kann, sah man z. B. an dem Polarschiff »Fram«. Die >>Fram<<, die als erstes europäisches Schiff durch den Panamakanal fuhr, hatte während ihres zweijährigen Aufenthaltes in BuenosAires derartig gelitten, daß das Holzwerk des Schiffes verschiedene Flecke aufwies, die auf schwammartige Zersetzung schließen ließen. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß man gerade bei diesem Schiff ganz besonders vorsichtig bei der Auswahl der Hölzer gewesen war.
Für die im Eisenschiffbau benutzten Hölzer bestehen folgende Konservierverfahren:
Für die Isolierung der Kühlräume auf Schiffen werden im allgemeinen je zwei Lagen Föhren oder Tanne mit dazwischen gelegter Blätterholzkohle oder Reformkorkstein benutzt. Zwischen den einzelnen Holzlagen wird doppelt oder dreifach schwarzes Isolierpapier (Asphaltpapier) verlegt. Das Holz soll durchaus trocken, gut abgelagert und kerngesund sein. Die Innenseite der Hölzer wird vor dem Einbau mit heißem Leinöl gut angestrichen und das Holz alsdann an der Luft getrocknet. Nach dem Einbau erhält das Holz einen wiederholten Anstrich entweder mit heißem Firnis oder auch mit Antinonnin, welches geruchlos ist, oder auch einen solchen mit Vitralin. Als Konserviermittel dürfen nur geruchlose Präparate benutzt werden.
Für die Bodenwegerung der Kohlenbunker und Laderäume wird das Holz mit kräftig aufgetragener Teerfarbe (Bitumastie Solution), Karbolineum oder schwedischem Teer bezw säurefreiem Holzteer behandelt. Die Planken werden an allen Seiten hiermit gestrichen und nachträglich noch dicht kalfatert, d. h. die Nähte und Stöße werden mit Werg dicht gemacht und mit Pech (Rückstand beim Destillieren von Teer), Harz oder Marineleim ausgegossen, um zu verhindern, daß sich Feuchtigkeit (Wasser, Säuren usw) unterhalb der Planken ansammelt. Bevor die Planken gelegt werden, wird noch die Eisendecke kräftig mit Teer gestrichen und mit Portlandzement gesprenkelt.
Vor dem Legen der Holzdecks werden die Eisendecks und die Unterkanten und Seiten der Planken wie bei der Bodenwegerung behandelt. Auch nimmt man für die Eisendecks einen starken Mennigeanstrich, einen Anstrich aus einem Gemisch von Teer und Talg oder einen solchen mit Marineleim. An der Oberfläche werden die Holzdecks alsdann nach Bedarf mit gutem Leinöl gestrichen. Die Kalfaterung geschieht, wie bei der Wegerung angegeben.
Die Holzhinterlage für Panzerplatten wird mit Teerfirnis, Bleimennige, Marineleim oder Glasurilweiß gestrichen. Kammerwände, Kammereinrichtungen, Aufbauten aus Holz usw. erhalten, falls die Teile nicht poliert werden, gewöhnlich einen dreifachen Anstrich mit bester Oelfarbe und alsdann einen Lackanstrich. Teakaufbauten erhalten einen Firnisanstrich sowie einen doppelten Luftlack anstrich. Den Wänden von Passagierkammern gibt man meistens einen vierfachen Oelanstrich, und darauf werden sie lackiert. Lukendeckel, Lukenbalken und Gargahnerlatten erhalten einen dreifachen Oelfarbenanstrich.
Bei den Holzschiffen, Yachten, Booten, Kähnen, Fischerfahrzeugen usw. besteht die Zwischenlage bei einer doppelten Holzhaut aus Filz, Flanell usw., mit Teeröl oder Marineleim getränkt. Die Planken werden wie die Decks kalfatert. Wird die Außenhaut nicht gekupfert, so wird bei besseren Booten wenigstens ein Anstrich mit Oel- oder Lackfarbe genommen.
Jollen, Schuten, Kähne, Fischerfahrzeuge usw. werden unterhalb der Wasserlinie mit Holzteer gestrichen. Steinkohlenteer zieht nur wenig in das Holz ein und bildet in der Hauptsache eine Kruste, die, wenn sie der Sonne ausgesetzt
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ist, dünnflüssig wird und abfließt. Dies würde dem Fahrzeuge, wenn es oberhalb der Wasserlinie mit Teer gestrichen würde, ein unschönes Aussehen geben und auch den Zweck der Konservierung verfehlen. In der Bilge verwendet man bei allen diesen Fahrzeugen Anstriche mit Teer, Karboli
neum usw.
Alle diese Konservierverfahren bringen dort, wo das Holz mechanischen und Witterungs- oder sonstigen Einflüssen ausgesetzt ist, nur sehr spärlichen Nutzen, da die antiseptische Flüssigkeit nur einige Millimeter in das Holz eindringt und die dünne Schutzschicht sehr leicht abgenutzt wird.
Nur ein auf gesundem, vollständig trockenem Holz (Wassergehalt höchstens 15 vH des Dargewichtes) aufgebrachter Anstrich kann als Konserviermittel betrachtet werden. Wie oft kann man die Beobachtung machen, daß völlig nasses Holz mit Gewalt (die Nässe will natürlich das Oel nicht annehmen) mit irgend einem Anstrich versehen wird! Die Folge davon ist, daß man die Feuchtigkeit mit einer Oelschicht umgeben, sie gewissermaßen eingekapselt und dadurch ihr Verdunsten erschwert oder ganz verhindert und den Fäulnisvorgang begünstigt hat. Das Holz verfault unter diesen Umständen daher auch in ganz kurzer Zeit.
Trotz vorsichtigem Vorgehen ist es in vielen Fällen nicht möglich, das zum Bau nötige Holz in der zur Beschaffung verfügbaren Zeit lufttrocken zu bekommen. Eine sichere Gewähr, ungenügend trockene sowie solche Hölzer, welche im Sommer von unsichtbaren Krankheitskeimen befallen sind, dauernd gegen alle schädlichen Einflüsse zu schützen, bietet nur die neuere Holzkonserviertechnik durch die Druckoder pneumatischen Tränkverfahren. Und nur, wenn das Holz entkeimt und dann bis in den Kern mit der konservierenden Flüssigkeit getränkt ist, kann man von einem den schädlichen Einflüssen trotzenden Holze reden, das mit den von Natur dauerhafteren, aber dafür auch teureren Hölzern wie Teak, Eiche, Pitchpine usw. in Wettbewerb treten kann. Nach den Erfahrungen mit den imprägnierten Bahnschwellen und Telegraphenstangen wird man ohne Zweifel eine Lebensdauer des imprägnierten Holzes von 20 bis 30 Jahren, die für Schiffbauhölzer als genügend angesehen werden kann, erreichen. Die obengenannten teuren Hölzer, zumal Teak, werden wohl auch über diesen Zeitraum hinaus der Fäulnis trotzen, jedoch wohl meistens eine derartige mechanische Abnutzung erfahren haben, daß aus diesem Grunde schon die Bauteile ausgewechselt werden müßten.
Von den Imprägnier verfahren kommt für Schiffbauhölzer nur das Druck- oder pneumatische Tränkverfahren in Betracht. Es sind zwar auch schon Schiffbauhölzer kyanisiert worden, aber dieses Verfahren ist dem einfachen Konservieren durch Anstrich um nichts voraus, da eine leichte absichtliche oder unabsichtliche mechanische Verletzung des Holzes die schützende Hülle entfernt. Wenn man z B. kyanisiertes Holz nachträglich verarbeitet, d h. also genau passend zurecht sägt und mit Bolzenlöchern versieht, ja, wenn man zur Befestigung nur einfach Nägel hineinschlägt, so finden die Fäulniserreger an allen diesen bloßgelegten Stellen geeignete Eingangstore. Dieses Verfahren scheidet daher für den Schiffbau aus, da es einfach unmöglich ist, die Hölzer mit Bolzeulöchern usw. vorher gebrauchsfertig herzustellen und erst nachträglich die Imprägnierung vorzunehmen. Alle diese Mängel fallen bei dem Druck- und pneumatischen Tränkverfahren fort. Die Hölzer werden vor der Verarbeitung imprägniert, d h. die Imprägnierflüssigkeit wird mit Gewalt in das trockene Holz hineingepreßt und so das Holz bis zum Kern mit der konservierenden Flüssigkeit getränkt. Ein nachträglich vorgenommener mechanischer Eingriff in das Holz wird ungeschützte Holzteilchen nicht freilegen können Das nach dem Rüping-Verfahren mit Teeröl getränkte Kiefernholz hat eine etwa dreimal, das imprägnierte Rotbuchenholz eine etwa zehnmal größere Lebensdauer als das rohe Holz.
Ferner ist erwiesen, wie langjährige Beobachtungen und Versuche in den verschiedenen Ländern, vor allen Dingen in den deutschen Kolonien und an den Küsten von Wilhelmshaven, ergeben haben, daß die mit Teeröl getränkten kiefernen und buchenen Wasserbauten vom Bohrwurm verschont blieben, während Harthölzer wie Eiche und Teak von ihm befallen wurden.
Schon von jeher benutzt man zur Konservierung der den Witterungseinflüssen ausgesetzten Hölzer oder Bauteile, die besonders an Stellen eingebaut werden, die für den Fäulnisvorgang empfänglich sind, Marineleim, Black-Varnish, Karbolineum, Bitumastic Solution, Steinkohlenteer usw., also alles Mittel, welche in der Hauptsache Teerprodukte oder veredelte Abkömmlinge des Teers sind. So ist es denn auch zu verstehen, daß das Imprägnier verfahren mit Steinkohlenteeröl so bahnbrechend gewirkt hat; wenn auch vorläufig
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Lindos: Die Holzkonservierung im Schiffbau.
nicht so sehr im Schiffbau, so doch vor allen Dingen auf dem Gebiete des Eisenbahn-Oberbaues. Dieses Tränkverfahren bringt die alten gutbewährten Konserviermittel in technischer Vollkommenheit zur Wirkung, indem nicht nur die Oberfläche, sondern das ganze zur Konservierung bestimmte Bauholz bis auf den Kern vor Fäulnis geschützt wird. Man kann daher wohl mit Recht behaupten, daß dem heutigen Stande nach das Steinkohlenteeröl für den Schiffbau die geeignetste Imprägnierflüssigkeit darstellt. Spricht doch auch für dieses Antiseptikum der Umstand, daß es nicht wie Quecksilberchlorid (Sublimat) die Imprägnierkessel und somit auch die Bauteile aus Eisen, ähnlich wie die Gerbsäure der Eiche, stark angreift, sondern im Gegenteil Eisen wie Holz ganz vorzüglich konserviert. Ferner hat es, wie alle Oele, von vornherein schon den großen Vorteil, daß es wasserfeindlich wirkt, d. h. die Feuchtigkeit abstößt. Ganz besonders gut eignen sich zur Teeröltränkung Kiefer und Rotbuche.
Man wird selbstverständlich zum Imprägnieren nur verhältnismäßig billige Hölzer nehmen und versuchen, ihnen durch dieses Veredelungsverfahren die Eigenschaften der von Natur aus wertvollen Hölzer zu geben. Trotz dieses Wertzuwachses an Material und Arbeit darf der Preis nicht höher sein als der der edlen Hölzer: Imprägnierte Rotbuche wird man z. B. an Stelle von Eiche, Pitchpine und Teak vorteilhaft. verwenden. Die Lebensdauer dieser Hölzer darf man der der. imprägnierten Rotbuche unter gleich ungünstigen Verhält nissen, ohne einen groben Fehler zu begehen, gleichsetzen, so daß man die Preise der Hölzer in ein unmittelbares Verhältnis zur Ersparnis setzen kann.
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Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.
Ganz ausgezeichnet eignet sich das mit Teeröl nach dem Rüping-Verfahren imprägnierte Rotbuchenholz für die Schwimm- und Trockendocks, und zwar für Kielpallen, Laufplanken, Fender usw., da diese Hölzer bald naß, bald trocken werden und dadurch ganz besonders der Abnutzung ausgesetzt sind.
Ein Dock von 30 bis 40000 t Tragfähigkeit wird z. B. 200 cbm Holz enthalten. Verwendete man nun an Stelle von Eiche und Pitchpine mit einem Durchschnittspreis von 400 M/cbm (s. Zahlentafel 1) imprägnierte Rotbuche, so würde sich eine Ersparnis von 40000 Merzielen lassen.
Die richtige Erkenntnis dieser Tatsache hat denn auch dazu geführt, daß man für die Dockpallen (Kielblöcke in den Docks) und auch für die Stapelklötze auf den Helgen sowie für das Stapellaufholz der Schiffe mit sehr gutem Erfolg Hölzer, imprägniert nach dem Rüping-Verfahren von den Rütgerswerken A.-G., Berlin, verwendet.
Auch für Bohlenbelag, Pflasterklötze, Schwellen usw. auf den Werftplätzen wird vielfach imprägniertes Rotbuchenholz verarbeitet.
Es wäre sicherlich wirtschaftlich, hölzerne Schuten, Jollen, Fischkutter, Oderkähne, alle Arten von hölzernen Flußund Kanalschiffen für Kohlen-, Erz- und Steinladungen aus imprägniertem Holz, wie Rotbuche oder Kiefer, zu bauen.
Ferner würde man den für die in der Hauptsache aus Eisen erbauten Fahrzeuge für Pferdebeförderung, Bergungsdampfer, Eisbrecher, Schleppkähne, Seeleichter, Werkstätten
imprägnierte Rotbuche.
e Oeldruck mindesten 30 min
lang halten
30
Oel
40
Oel ablassen
g Luftleere von mindestens
50
Bei der Anwendung von imprägnierter Rotbuche ergibt sich beim Einkauf eine Ersparnis pro cbm gegenüber Pitchpine
60 cm erzeugen
60
Eiche
von 300 M, d. h. rd 150 vH Σ 100 50 >> 700 350 »
Rangoon- und Javateak
Die spezifischen Gewichte für lufttrockenes Holz, stellen sich im Mittel wie folgt:
Pitchpine 0,77, Rangoon und Javateak 0,79, Eiche 0,80, imprägnierte Rotbuche 0,87. Die imprägnierte Rotbuche ist also um 70 bis 100 kg pro cbm schwerer als die vorgenannten Hölzer: eine geringfügige Gewichtserhöhung, welche in der Praxis wohl meistens außer acht gelassen werden kann. Die Festigkeit des Kiefernholzes und der Rotbuche nimmt durch die Imprägnierung mit Teeröl (Rüping-Verfahren) um etwa 25 vH zu.
Abb. 1 bis 3 veranschaulichen den Vorgang der Tränkung von Kiefer, Eiche und Rotbuche nach dem Rüping-Sparverfahren. Es ist hierbei zu beachten, daß bei dem Rotbuchenholz, um eine vollständige Durchtränkung bis zum Kern zu ermöglichen, die Tränkung zweimal hintereinander ausgeführt wird.
Zahlentafel 2.
700
6 st
a Luftdruck zwischen 1/2 und 4 at herstellen
b Luftdruck mindestens 10 min lang halten
c Füllen des Tränkkessels mit Oel unter Beibehaltung des Luftdruckes
d Oeldruck zwischen 7 und 8 at herstellen
e Oeldrück mindestens 180 min lang halten
f Oel ablassen
g Luftleere von mindestens 60 cm erzeugen
h Luftleere von 60 cm mindestens 15 min halten
Abb. 2. Tränkung von Eichenholz.
Geringste Temperatur im Oelvorwärmer 95°, höchste Temperatur 100o.
16 Jahren vollständig erneuert werden. Man sieht also, daß Kiefern
holz, ob angestrichen oder roh, fast die gleiche Lebensdauer wie Pitchpine hat.
In allen Fällen, wo wegen zu großer Zylinder oder zu hoher Geschwindigkeit die Zweizylinderlokomotive nicht mehr ausreichte, trat bisher an ihre Stelle die vierzylindrige Lokomotive. Dieser ist in letzter Zeit aber ein starker Wettbewerb in der Dreizylinderlokomotive entstanden. Gegenüber der Vierlingslokomotive hat sie die Vorzüge größerer Einfachheit, einer gleichförmigeren Zuckkraft und einer gut durchschmied baren Kurbelachse, die auch schon durch ihre Form größere Sicherheit gewährt. Da die Dreizylinderlokomotive außerdem auch bei fehlendem Ausgleich der hin- und hergehenden Massen keine Zuckkräfte und nur ein geringes Schlingermoment aufweist, das bei dem gro
Abb. 1.
Ben Trägheitsmoment moderner Lokomotiven bedeutungslos ist, kann man wohl von ihrer Ueberlegenheit über die Vierlingslokomotive sprechen.
Die Vierlingslokomotive wird stets mit zwei Steuerungen (wenn auch häufig
mit vier Schiebern) ausge
führt; demgegenüber würde es also einen Nachteil der Drillingslokomotive bedeuten, wenn man sie mit drei Steuerungen ausführte. Deshalb hat man schon bei den ersten Aus
1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder des Vereines sowie Studierende und Schüler technischer Lehranstalten gegen Voreinsendung von 55 (Postscheckamt Berlin, Konto Nr. 49405), an andere Bezieher zum Preise von 70 postfrei abgegeben. Zuschlag für Auslandporto 5 . Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.
führungen dieser Maschinen in Deutschland eine besondere Steuerung des Innenzylinders vermieden und die Bewegung seines Schiebers von den beiden äußeren Schiebern abgeleitet. Auf diese Weise läßt sich eine Schieberbewegung ausbilden, die vollkommen richtig ist, abgesehen von einigen Ungenauigkeiten, die von Fehlergliedern herrühren. Bedenkt man, daß die sich ergebenden Schieberexzenter untereinander dieselben Winkel wie die Kurbeln bilden müssen, so hat man bei den folgenden Betrachtungen einfach nur die Kurbelwinkel selbst aufzutragen, Abb. 1. Es bedeutet R die rechte, L die linke und M die mittlere Kurbel oder die entsprechenden Exzenter, a den Winkel der Außenkurbeln. Wenn es gelingt, die Bewegungen der Schieberkurbeln L und K zu einer gemeinsamen zusammenzusetzen, so entsteht daraus bei a ß Ᏸ 120° genau
'
die gleiche und entgegengesetzt gerichtete Bewegung von M, denn OLM' und ORM' sind ja gleichseitige Dreiecke.
Die einfachste
Bauart nach diesem Plane würde in Abb. 2 dargestellt sein, wo beide Außenschieber durch einen Hebel a den Innenschieber antreiben. Da nun aber jeder Außenschieber für sich allein dem Innenschieber nur den halben Hub erteilen würde, legt der Innenschieber eben auch nur den halben Schieberweg zurück, und außerdem müßte sei
Abb. 4.
ne Bewegung noch umgekehrt werden. Diese einfache Bauart wird deshalb bei Drillingslokomotiven nicht angewandt, dagegen kann sie bei Verbundmaschinen mit einem mittleren Hochdruck- und zwei äußeren Niederdruckzylindern mit Vorteil Anwendung finden. Versetzt man nämlich die Außenkurbeln unter α- 90o, so wird M' V2 OR (als Hypothenuse des gleichseitig-rechtwinkligen Dreiecks 0 RM'); der Schieberhub beträgt nach dem Vorhergehenden die Hälfte davon, also das 0,707 fache des Hubes der Außenschieber. Das schadet nichts, weil der Hochdruckschieber ja überhaupt kleinere Abmessungen erhält. Auch die Bewegungsumkehr ist hier nicht erforderlich, wenn man dem Hochdruckschieber innere, den Niederdruckschiebern äußere Einströmung gibt.
Will man diese Bauart für eine Drillingslokomotive verwenden, so muß man nach Abb. 3 noch einen Umkehrhebel hinzufügen, der auch wieder den vollen Schieberhub herstellt, wenn b:c=1:2 ist. Führt man den festliegenden Drehzapfen d als senkrechte Welle aus, so kann man den mitt