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On ne saurait dire quel fut le point le plus bas de l’histoire de cette marque, fondée par cinq frères à Bologne en 1914, année de la guerre. La mort prématurée de l’aîné, Carlo, à même pas 30 ans ? La mort, également trop précoce, de la force motrice, Alfieri, à 45 ans, qui a poussé les trois frères restants, Bindo, Ernesto et Ettore, dans les bras de l’industriel Adolfo Orsi ? La première quasi-faillite, qui s’est soldée par un rachat par Citroën et a culminé avec la capricieuse berline SM, dont les mécaniciens ont interprété le sigle comme sado-maso, tant la technique était compliquée ? Ou la deuxième quasi-faillite, lorsque l’État italien a repris Maserati et l’a vendue à l’entrepreneur argentin Alejandro de Tomaso pour le prix symbolique d’un plein d’essence aux prix actuels, juste pour que les ouvriers ne finissent pas à la rue ? La qualité plus que douteuse des voitures de l’ère de Tomaso, lorsque les modèles biturbo ne se contentaient pas de rouiller et de tomber en panne, mais brûlaient parfois de manière spectaculaire ? Et qu’auraient dit les frères Maserati si l’éternel concurrent de l’époque, Ferrari, n’avait pas été le sauveur de la marque ? Alors, quand une nouvelle Maserati GranTurismo est présentée et que toute une stratégie, une feuille de route des modèles jusqu’à la fin de la décennie est présentée, quand la marque au trident dans le logo entre enfin dans des eaux calmes, il est temps de s’asseoir et de se poser la question cruciale : Comment diable la marque a-t-elle pu survivre au grattage permanent de la fin ? Pourquoi y a-t-il toujours eu des gens pour croire au rayonnement de Maserati et écrire un peu plus l’histoire ? La réponse est dans la rue : c’était les voitures, purement et simplement. Quiconque a vu, peut-être conduit ou même possédé une Maserati savait que le monde serait bien plus pauvre sans les élégantes Grantourismo de Modène.
Fondée à l’origine pour fabriquer des voitures de course – et avec succès – ce sont les voitures de route qui ont fait le mythe de la marque et l’ont portée à travers des décennies tumultueuses. Tout a commencé avec l’A6 1500, commercialisée sous le nom de Maserati 1500 GT. L’idée était aussi simple que la technique de l’économie d’après-guerre : mettre sur les roues une voiture de sport avec des moyens réalisables, en utilisant toutes les connaissances acquises dans la course automobile. Sa particularité était sa carrosserie, dessinée par Pininfarina, un jeune studio de design italien dont l’étoile venait de naître. La production de l’A6, lancée en 1947, est très différente de ce que l’on connaît aujourd’hui : Maserati venait de déménager de Bologne à Modène et tout était fait à la main. Au total, l’A6 n’a été produite qu’à une soixantaine d’exemplaires, mais ce premier WuDrf laissait déjà entrevoir ce qui allait faire sa renommée : des voitures rapides et joliment dessinées pour des voyages confortables, réalisées par des spécialistes et vendues à un prix exclusif.
L’A6 a été la première et la dernière Maserati à laquelle les Fratelli Maserati ont participé personnellement. Peu après la présentation au Salon de l’automobile de Genève, les frères ont annoncé qu’ils se mettaient à leur compte avec une société concurrente (O.S.C.A.) et qu’ils se concentraient à nouveau sur la course automobile. La marque automobile reste entre les mains d’Adolfo et d’Omer Orsi, sous l’égide desquels des icônes de l’automobile verront le jour dans les décennies à venir.
Pour ce faire, l’entreprise a abandonné le travail manuel de l’époque Fratelli Maserati et s’est lancée dans la production en série. La première Maserati disponible en plus grand nombre, la 3500 GT, a connu un succès retentissant. Le concept était influencé par la course automobile de l’époque. Au lieu d’une carrosserie autoporteuse, la 3500 GT était construite sur un châssis tubulaire à longerons, qui abritait un moteur de course à peine apprivoisé. Et maintenant, le clou du spectacle : le revêtement extérieur en aluminium a été réalisé par les principaux carrossiers du pays, des usines d’artistes hautement spécialisées qui façonnent la tôle comme des sculpteurs. La plupart des 3500 GT provenaient de la Carozzeria Touring, mais Allemano, Vignale ou Bertone ont également fourni des carrosseries. Quelle époque délicieuse où les belles et les riches du monde entier faisaient appel à des Michel-Ange en tôle comme Giovanni Michelotti ou Pietro Frua pour mettre en forme leurs goûts, et où sous la robe se cachait le meilleur de la technologie de course de l’époque ! Plus encore que pour la 3500, cette phrase s’applique à la 5000 GT, qui développe jusqu’à 340 ch.
L’élément déclencheur a été le Shah de Perse, qui est entré plus tard dans l’histoire comme le fondateur involontaire de l’automne allemand. Ce dernier n’était pas seulement un dictateur et l’ennemi déclaré de la gauche européenne, c’était aussi un obsédé de l’automobile. Sa poignée de Maserati 3500 GT avec leurs moteurs six cylindres n’étant pas assez puissante, il a demandé à ce que le huit cylindres de la voiture de course 450S soit transplanté dans un châssis GT. La carrosserie a été réalisée par Carozzeria Touring et le résultat a été si convaincant qu’il n’y a pas eu qu’un seul exemplaire, mais 34 voitures qui ont été habillées différemment par pas moins de huit carrossiers. Valeur actuelle de la 5000 GT sur le marché : proche du million.
Dans les années 1960, la question de savoir s’il fallait s’offrir une Ferrari, une Lamborghini ou plutôt une Maserati s’est posée de manière récurrente. C’est à partir de 1963, avec la présentation de la Mistral, que Maserati s’est offert pour la première fois le luxe de donner de vrais noms à ses voitures. Si Ferrari s’est appuyée sur le mythe américain (Daytona, Superamerica California) et Lamborghini sur des taureaux de combat (Miura, Islero, Espada), Maserati a invoqué les vents : Le mistral souffle en France, la Ghibli dans le Sahara, la Bora sur l’Adriatique, le Khamsin en Afrique du Nord et le Shamal dans le golfe Persique.
Le modèle le plus emblématique est la Ghibli, lancée en 1966, dont le design a défini pendant des décennies ce à quoi devait ressembler une voiture de sport désirable : Un long museau, des joues larges, un arrière incliné. La Ghibli était le chef-d’œuvre du jeune Giorgetto Giugiaro, qui allait dessiner sept autres Maserati dans les décennies à venir, mais aussi des véhicules aussi marquants que la première VW Golf, la Fiat Panda ou la Ford Mustang. À la fin des années 1960, les propriétaires se sont retrouvés à court d’eau, ce qui s’est traduit par des modèles moins performants, un manque de capital d’innovation, une technologie dépassée et des ventes en baisse. C’est ainsi que le constructeur français Citroën est monté à bord en tant que propriétaire principal.
De cette époque se détache le successeur de la Ghibli, Khamsin, l’une des plus belles et des plus cohérentes créations de l’histoire de l’entreprise. Plus légère et moins macho que la Ghibli, cunéiforme mais élégante, elle possède tous les ingrédients qui faisaient rêver les automobilistes dans les années 1970 : Moteur V8, phares rabattables, jantes en aluminium Campagnolo, quatre sorties d’échappement et sièges sport en cuir. Et hourra, révolution : au lieu de l’antique essieu rigide avec ressorts à lames comme encore la Ghibli, la Khamsin avait pour la première fois une vraie suspension indépendante !
Le ténor vedette Luciano Pavarotti conduisait des Maserati, Frank Sinatra ou Henry Ford. Il fallait pouvoir et vouloir s’en offrir une, surtout en raison de sa technologie toujours capricieuse. C’était d’autant plus vrai à l’époque de Tomaso, et parce que les voitures manquaient clairement de la grandeur qui les avait caractérisées jusqu’alors, la vallée de larmes des années 1980 fut longue, laide et austère. On dit que l’horloge analogique du cockpit était la seule chose qui fonctionnait de manière relativement fiable sur les Maserati biturbo. Après l’accident vasculaire cérébral d’Alejandro de Tomaso en 1993, Fiat a eu pitié de la marque et l’a cédée quatre ans plus tard, précisément à la sœur du groupe, Ferrari, son adversaire historique dans la lutte pour les meilleurs temps et la clientèle de luxe depuis le début. On n’aurait pas pu imaginer que c’est précisément là que se trouveraient des amoureux qui ramasseraient le trident avec des bras forts et des idées encore plus fortes pour le porter vers un grand avenir.
Dans un premier temps, Ferrari a mis la production à l’arrêt et a fait passer l’usine du passé au futur sur le plan technique. Le premier nouveau modèle montrait déjà la voie à suivre en faisant appel à un homme de mérite de la marque : Giorgio Giugiaro n’est autre que le designer de la 3200 GT. Détail le plus marquant du coupé : les feux arrière en boomerang avec des diodes, nouvelles à l’époque, au lieu d’ampoules à incandescence. Dès la seconde de sa présentation, la 3200 GT a enfin enflammé à nouveau le cœur des amoureux. La Maserati Coupé a été remplacée par un moteur Ferrari. Depuis 2007, la voiture de sport de Maserati est nommée pour ce qu’elle est : GranTourismo. La Quattroporte est une berline de luxe construite depuis 1963, avec quelques interruptions. Cela ne fonctionne qu’avec l’italien ! La première série de GranTourismo a été construite pendant 12 ans et, comme dans les Heydays des années 1960 et 1970, l’élite s’en est emparée : que ce soit Cameron Diaz ou Lionel Messi, Britney Spears ou le rappeur 50 Cent, là où il y avait le trident, il y avait enfin le haut. Avec son successeur présenté fin 2022, la société, qui fait désormais partie du groupe Stellantis, va plus loin dans l’avenir. Désormais, il n’y a pas seulement deux motorisations essence au choix, mais aussi, pour la première fois, une motorisation électrique. Et comme le veut la tradition, l’ADN de la course de l’ancêtre A6 a été conservé : Le groupe motopropulseur de pointe, doté d’une technologie de 800 volts, est directement issu de la Formule E. Il s’agit d’un moteur à combustion interne, qui est également un moteur électrique. La technique de course dans une belle robe, une recette à succès.