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Meterzentner par Jahr. In der für die Sammlung Gemälde der Schweiz von St. Franscini verfassten Darstellung des Kantons Tessin werden für die drei Jahre 1831-33, also für eine Zeit noch vor dem Aufkommen der Eisenbahnen überhaupt, folgende Angaben gemacht: In Dazio Grande passierten den Zoll durchschnittlich par Jahr 4389 Saumlasten sogenannter stocchi (d. h. hauptsächlich Baumwolle, Seide, Manufakturwaren), 42 Lasten Kalb- und Ziegenfelle, 48 Lasten Leder, 34 Lasten Obst, 4549 Lasten Reis, Oel, Honig, Eisen, Pulver etc., 813 Lasten Korn, 8490 Lasten Käse, 3195 Lasten Wein und Branntwein, im Ganzen also 21568 Saumlasten oder etwa 40000 Meterzentner Waren. Bis 1840 hob sich dieser Verkehr auf 80975 Meterzentner. Riesig wuchs dann der Verkehr durch die Gotthardbahn, zu deren Beschreibung wir nun übergehen.
B. Gotthardbahn.
Für den grossen Weltverkehr ist seit 1882 die Gotthardbahn an die Stelle der Gotthardstrasse getreten. Nachdem bereits die O.- und W.-Alpen im Semmering 1854, im Brenner 1867 und im Mont Cenis 1871 ihre grossen durchgehenden Bahnlinien erhalten hatten, durften die Zentralalpen nicht mehr länger zurück bleiben. Lange schon hatte der Kampf der Interessenten um den Gotthard oder einen der Bündnerpässe, besonders Lukmanier und Splügen, getobt, und es musste endlich einmal eine Entscheidung kommen. 1861 ernannten die Gotthardfreunde ein Aktionskomite, das eine energische Tätigkeit entwickelte und sich mit den am meisten interessierten Eisenbahngesellschaften und Regierungen (Bund, Kantone und Ausland) in Verbindung setzte, sowie auch durch Ingenieur Wetli von Zürich ein bestimmtes Tracé der projektierten Bahn ausarbeiten liess. 1863 bildete sich eine aus 15 Kantonen und den zwei grössten damaligen schweizerischen Eisenbahngesellschaften (Zentralbahn und Nordostbahn) bestehende Gotthardvereinigung, deren Ausschuss als einflussreichste Mitglieder Regierungsrat Zingg von Luzern, Dr. Alfred Escher von Zürich und Dr. W. Schmidlin von Basel angehörten und der das frühere Aktionskomite seine sämtlichen Pläne, Akten und Protokolle übergab.
Auch die Gotthardgegner in Ost und West (Lukmanier- und Simploninteressenten) vereinigten sich u. machten alle Anstrengungen, bis nach hartem Kampf der Sieg den Gotthardfreunden verblieb. 1866 erklärte sich die italienische, 1869 die preussische, dann auch die badische und württembergische Regierung zu Gunsten des Gotthard, und am kam der auf die Gotthardbahn bezügliche Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien zustande, dem am auch das neu erstandene Deutsche Reich beitrat.
Dieser Vertrag bildet die staatliche Grundlage des Gotthardunternehmens u. enthält die wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu halten hatte. Darnach sollten folgende Linien gebaut werden: 1. Luzern-Immensee-Goldau;
2. Zug-Goldau;
3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona;
4. Bellinzona-Lugano-Chiasso;
5. Bellinzona-Locarno;
6. Bellinzona-Pino (am Langensee).
Die Steigung der Bahn durfte 25‰ nirgends überschreiten. Der grosse Tunnel zwischen Göschenen und Airolo war geradlinig und zweispurig anzulegen. Die gesamten Baukosten wurden auf 187 Millionen Franken veranschlagt. Davon übernahmen die drei Staaten 85 Millionen à fonds perdu und zwar die Schweiz 20 Millionen, Italien 45 Millionen und Deutschland 20 Millionen, während 34 Millionen in Aktien und 68 Millionen in Obligationen aufzubringen waren. Der schweizerische Bundesrat verpflichtete sich, die Unternehmung gemäss dem Staatsvertrag zu überwachen. Am konstituierte sich zu Luzern die Gotthardbahngesellschaft; zum Präsidenten der Direktion wurde der um das Zustandekommen des Unternehmens hochverdiente Dr. Alfred Escher und als erster Oberingenieur G. Gerwig aus Karlsruhe ¶
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ernannt. Den Bau des grossen Gotthardtunnels übernahm der geniale Louis Favre aus Chêne Bourg bei Genf mit der Verpflichtung, ihn in 8 Jahren zu vollenden. Nachdem die Bahngesellschaft am bei Göschenen und am 2. Juli bei Airolo die offenen Voreinschnitte, sowie an letzteren Ort den Richtungsstollen in Angriff hatte nehmen lassen, begann Favre seine Arbeiten auf der S.-Seite am 13. September, auf der N.-Seite am Zu Ende des nämlichen Jahres begann der Bau der tessinischen Thalbahnen, die innert 2 Jahren vollendet wurden.
Die Arbeiten schritten rüstig vor. Da zeigte sich Ende 1875, dass die vorgesehene Kostensumme bei weitem nicht ausreichen würde. Gerwig trat zurück, und der an seine Stelle gewählte Oberingenieur Hellwag berechnete die Mehrkosten auf 102 Millionen Fr. Durch Ersparnisse jeder Art, wie vorläufig einspurige Anlage der Bahn, etwelche Erhöhung der Steigungen und einstweilige Verschiebung des Baues der Linien Zug-Goldau und Luzern-Immensee - da man über Rotkreuz - Arth fahren konnte - gelang es aber, diese Mehrkosten auf 40 Millionen zu reduzieren. Davon übernahmen Italien 10, Deutschland 10, die Schweiz 8 und die Gesellschaft 12 Millionen. Es stellte sich also damit die Finanzlage folgendermassen:
|Mill. Fr.|
|Subventionen à fonds perdu 85+28 =||113|
|Obligationenkapital 68+12 =||80|
|Aktienkapital (das ursprüngliche)||34|
|Zusammen||227|
Davon kamen 56,8 Mill. Fr. oder gerade 25% auf den grossen Gotthardtunnel allein. Ausserdem hatten die Schweiz und Italien noch 11 Mill. Fr. (6 Mill. in Subventionen und 5 Mill. in Obligationen) für die Monte Cenerelinie aufzubringen. In der Schweiz waren die 20 Mill. der ersten Subvention durch die interessierten Kantone und Eisenbahngesellschaften aufgebracht worden. Von den 8 Mill. der Nachtragssubvention sollten der Bund 4½ Mill., die Kantone 2 Mill. und die Eisenbahngesellschaften 1½ Mill. übernehmen. Da aber der Bund damals zur Leistung von Eisenbahnsubventionen noch keine Berechtigung hatte, musste er diese durch ein erst zu schaffendes Gesetz erlangen, das dann nach langen und heftigen Kämpfen mit den Gotthardgegnern am von der Bundesversammlung und am auch vom Volk mit 71% gegen 29% der Stimmenden angenommen wurde.
Dieses Gesetz sichert auch sowohl einer östl. als einer westl. Alpenbahn, wenn sie je angestrebt werden sollten, eine gleiche Subvention wie dem Gotthard zu, und es sind seither solche Bundessubventionen auch wirklich an den Simplon und die Rätische Bahn geleistet worden. Alfred Escher aber, die Seele des grossen Unternehmens, war, nachdem dasselbe wesentlich auch durch seine Weitsichtigkeit, Energie und Geschicklichkeit gesichert war, dem Sturme gewichen und von seiner Stelle als Gotthardbahndirektor zurückgetreten.
Vor dem Hauptbahnhof in Zürich erhebt sich sein Standbild, den Blick nach Süden, zum Gotthard gerichtet. Nach der gefährlichen Krisis wurde die Arbeit auf der ganzen Linie - im grossen Tunnel hatte sie übrigens unterdessen nie geruht - mit erneuter Kraft wieder aufgenommen. Sonntag, den mittags 11 Uhr 15 Minuten erfolgte im Gotthardtunnel der Durchschlag, ein Ereignis, das weitherum freudig gefeiert wurde. Am 1. März wurden 3000 silberne und 700 bronzene Denkmünzen an die Arbeiter verteilt, und schon am 2. März konnten die offiziellen Gäste durch den Tunnel fahren. Am fand die feierliche Einweihung und am 1. Juni die Betriebseröffnung der Gotthardbahn statt. Damit war ein Werk zum Abschluss gekommen, das mit Bezug auf die Grossartigkeit seiner Anlage und die Zahl und Kühnheit seiner Kunstbauten, sowie mit Rücksicht auf die zu überwindenden ungeheuern Schwierigkeiten zu den grössten dem Dienste des Weltverkehrs gewidmeten Schöpfungen des 19. Jahrhunderts gehört.
Das schwierigste Stück des ganzen Unternehmens war der grosse Gotthardtunnel, bis zum Durchschlag des Simplontunnels der längste Tunnel der Erde. Er ist 14912 und mit den Vorbauten 14990 m oder rund 15 km lang (zum Vergleich: Simplon 19729 und mit den Vorbauten 19803 m, Mont Cenis 12230 m, Arlberg 10270 m). Mit Ausnahme einer 240 m langen Strecke, die in der zur Station Airolo führenden Kurve liegt, stellt seine Projektion auf der Karte eine gerade Linie dar. Den Scheitel des Tunnels bildet eine 180 m lange Strecke, 1154 m über Meer.
Die nördl. Pforte liegt in 1109, die südl. in 1142 m, so dass das Gefäll diesseits 5,82‰ und jenseits 2‰, beträgt. Die Breite des Tunnels misst 8 m, die Scheitelhöhe 6 m. Bei Andermatt liegt er 300 m unter der Thalsohle, weiter südlich 1100 m unter dem Sellasee und 1500-2000 m unter einzelnen Gotthardgipfeln. Er führt hauptsächlich durch Glimmerschiefer, granitischen Gneis und Quarz. Der Bau hatte mit grossen Schwierigkeiten zu kämpfen, die durch die Gesteinsbeschaffenheit, die hohe Temperatur, den Wasserandrang und die sog. Druckstellen verursacht wurden.
Letzteres sind Stellen, wo weicheres und lockeres Gestein durch den Gebirgsdruck von den Seiten, wie auch von oben und unten, in den Tunnel gepresst werden und diesen zu verstopfen drohen, so dass da jeweilen ausserordentlich starke Vermauerungen oder andere Verbauungen notwendig werden. Die schlimmste dieser Druckpartien fand sich ziemlich genau unter Andermatt. Natürlich waren auch Methode und Technik des Tunnelbaues beim Gotthard noch nicht so fortgeschritten wie beim Simplon.
Die Brandt'sche Druck-Bohrmaschine z. B. war noch nicht erfunden, und man arbeitete mit der weit weniger wirksamen Schlag-Bohrmaschine
von Ferroux, dem Werkstättenchef der Gotthardbahn. Auch trieb man noch nicht wie am Simplon zwei Stollen parallel nebeneinander
in den Berg, sondern nur einen, wodurch die Abfuhr des Materials und des Wassers, die Zufuhr der Arbeiter, Maschinen und
Werkzeuge, die Ventilation und Kühlung des Tunnelinnern und manches andere sehr erschwert waren. So rückte denn auch der
Gotthardtunnel langsamer vor, erforderte mehr Opfer an Menschenleben und verursachte relativ grössere
Kosten als der Simplontunnel, obwohl bei diesem letztern die durch Gesteinsbeschaffenheit, Druckstellen, Wasserandrang und
Hitze hervorgerufenen Schwierigkeiten noch weit grösser waren als am Gotthard. Der Durchschlag des Gotthardtunnels erforderte
fast 8 Jahre, derjenige des Simplon wenig über 6 Jahre in jenem kamen
etwa 200, ^[Berichtigung: 177,] in diesem nicht ganz 60 Menschen
ums Leben, jener kostete mit eingeleisigem Ausbau per km 3,8 Millionen Franken und bis jetzt mit Doppelgeleise 5 Mill., dieser
wird mit Doppelgeleise auf
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