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<h2>SubmittedText<h2><p>Dieser Tage wurde bekannt, dass der Bund aus den 200 Millionen Franken zur Förderung des nichtalpenquerenden Bahngüterverkehrs gemäss Gütertransportgesetz wieder nur Betriebsdefizite abgelten will. Der Zahlungsrahmen für die Förderung des nichtalpenquerenden Schienengüterverkehrs jedoch hält klipp und klar fest, dass das Ziel der Förderung eine Effizienzsteigerung sowie die Erhöhung des Bahnanteils im Binnenverkehr ist. Gefördert werden müssen somit effizienzsteigernde und innovative Investitionen, welche langfristig die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs verbessern. Dadurch ergibt sich die Verkehrsverlagerung automatisch. Der Bund hingegen will wiederum nur den Einsatz von Betriebsmitteln, Personal- und Trassenkosten subventionieren. Dazu sollen Subventionen an die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Operateure ausgerichtet werden, die Kunden hingegen sollen leer ausgehen. </p><p>Ich stelle dem Bundesrat dazu folgende Fragen: </p><p>1. Erachtet er Effizienzsteigerungen nicht als probates Mittel zur Verkehrsverlagerung? </p><p>2. Ist er nicht auch der Meinung, dass dem Bahngüterverkehr ein bisschen mehr Innovation im Vergleich zur Strasse gut anstehen würde? </p><p>3. Wie will er bei einer Abgeltung des Wagenladungsverkehrs überhaupt feststellen, ob ungedeckte Kosten bestehen, wo doch die Mängel des SBB-Rechnungssystems offenkundig sind und gemäss Aussagen von SBB Cargo erst in drei Jahren behoben werden können? </p><p>4. Wäre es bei dieser Ausgangslage nicht angezeigt, die Abgeltung des Wagenladungsverkehrs von einer öffentlichen Ausschreibung der entsprechenden bestellten Leistungen abhängig zu machen? </p><p>5. Sollten die Subventionen nicht an die Bahnkunden ausgerichtet werden, die ja letztlich die Zeche zu bezahlen haben?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Der Bundesrat teilt die Meinung ausdrücklich, dass Effizienzsteigerungen einen zentralen Beitrag zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten. Der Schienengüterverkehrsmarkt wurde geöffnet, und die Bahninfrastruktur wird modernisiert. Dies sind die wesentlichen Instrumente der Verkehrspolitik, um diese Effizienzsteigerungen auch im Schienengüterverkehr realisieren zu können. </p><p>2. Innovationen sind der "Motor" unternehmerischen Erfolgs und entscheidend für das Wachstumspotenzial eines Marktes. Welche Innovationen konkret umgesetzt werden, hängt von den Kundenbedürfnissen ab. Es ist Sache derjenigen Unternehmen, die an der Wertschöpfungskette im Schienengüterverkehr beteiligt sind, darüber zu befinden, welche Produkte und Innovationen den Kundenwünschen am besten entsprechen. Der Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene wie auch der Wettbewerb im Schienengüterverkehrsmarkt selbst zwingen die Unternehmen, innovativ tätig zu sein. Dies gilt sowohl für die Produktgestaltung wie auch bezüglich der Produktionsform, um vorhandene Potenziale für Produktivitätsfortschritte auszuschöpfen.</p><p>3. Das Parlament hat mit der Verabschiedung des Bundesgesetzes über den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG; BBl 2009 231) vom 19. Dezember 2008 im Rahmen der Güterverkehrsvorlage die gesetzlichen Grundlagen zur Förderung des Binnengüterverkehrs geschaffen. Gemäss Artikel 4 Absatz 2 GüTG kann der Bund als Besteller mit Unternehmen Leistungen vereinbaren, welche die Unternehmen bei einer betriebswirtschaftlichen Geschäftsführung nicht anbieten würden. Der Bund gilt den Unternehmen dafür die geplanten ungedeckten Kosten ab. </p><p>Aufbauend darauf wird der Bundesrat voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2009 über die Ausführungsverordnungen zur Güterverkehrsvorlage befinden. In diesen werden die Bestimmungen zu den Bestandteilen einer Offerte festgelegt, insbesondere zum erforderlichen Nachweis der geplanten ungedeckten Kosten. Diese Bestimmungen sind von allen potenziellen Empfängern einzuhalten. Sie werden vom BAV entsprechend der bestehenden Praxis bei Operateuren des kombinierten Verkehrs (KV) konsequent eingefordert und u. a. im Rahmen von Revisionen kontrolliert.</p><p>Seitens SBB Cargo sind wie bei den anderen Marktteilnehmern die Voraussetzungen für einen Ausweis der ungedeckten Kosten gegeben, der den Erfordernissen des BAV entsprechen muss.</p><p>4. Mit der Güterverkehrsvorlage wurden mit Artikel 4 GüTG die Voraussetzungen geschaffen, um den nichtalpenquerenden Schienengüterverkehr zu fördern. In den gesetzlichen Bestimmungen sind keine Aussagen über eine Ausschreibung enthalten. Auch wurde die Frage einer Ausschreibung der bestellten Leistungen im Rahmen der parlamentarischen Beratungen nicht diskutiert. Entsprechend ist kein Wille des Gesetzgebers zu einer Ausschreibung der bestellten Leistungen im Wagenladungsverkehr feststellbar. Wie heute schon beim Bestellverfahren im kombinierten Verkehr soll allen potenziellen Anbietern von Güterverkehrsleistungen die Möglichkeit offenstehen, eine Offerte einzureichen. In dieser sind die geplanten Leistungen und der geplante Abgeltungsbedarf auszuweisen. Entsprechend stehen die Fördermittel allen Unternehmen im Schienengüterverkehr zur Verfügung, insofern sie abgeltungsberechtigte Verkehrsleistungen im nichtalpenquerenden Schienengüterverkehr erbringen.</p><p>5. Gemäss Artikel 4 Absatz 2 GüTG können Bund, Kantone und Gemeinden als Besteller mit Unternehmen Leistungen vereinbaren, welche die Unternehmen bei einer betriebswirtschaftlichen Geschäftsführung nicht anbieten würden. Die finanzielle Förderung durch den Bund macht so die Erbringung der Transportleistungen erst möglich. Im Schienengüterverkehr sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und KV-Operateure die zentralen Anbieter von Transportleistungen. Bahnkunden sind Nachfrager dieser Leistungen und daher aufgrund der Bestimmungen von Artikel 4 Absatz 2 GüTG nicht als Empfänger von Subventionen vorgesehen. Hingegen profitieren die Bahnkunden schlussendlich über Preisnachlässe, welche die Anbieter dank Bundessubventionen gewähren können.</p>  Antwort des Bundesrates.