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Ferruccio Lamborghini ist ein vielbeschäftigter Mann. Einerseits brummt das Traktoren-Geschäft, andererseits gründet er gerade eine neue Firma. Der Patron selbst empfindet die Geburtswehen der nach offiziellen Angaben am 7. Mai 1963 ins Handelsregister eingetragenen Marke Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. als «grosses Abenteuer». Tatsächlich handelt es sich zunächst um eine am 8. Mai notariell beglaubigte Kommanditgesellschaft (s.a.s.), für die neben Lamborghini seine Frau Annita mit ihrem Mädchennamen Borgatti gezeichnet hat. Erst Anfang 1966 wird daraus eine AG werden, was aus Urkunden der Handelskammer Bologna hervorgeht. Aktieninhaber werden dann Ferruccio, Annita und Tonino Lamborghini sein. Doch das sind Formalitäten und für den Unternehmer eher Nebensache: Das ganze Sportwagen-Projekt ist neben seinen anderen Geschäften eine zusätzliche Belastung für ihn, denn viele Dinge passieren gleichzeitig und erfordern seine volle Aufmerksamkeit.
Die Presse berichtet euphorisch über die Pläne, ist aber auch skeptisch: Sicher, Signor Lamborghini ist sehr vermögend – einige Zeitungen berichten, er habe für sein Sportwagen-Projekt ein Startkapital von 500 Millionen Lire bereitgestellt. Aber wird das reichen? Bereits im Frühjahr 1963 hatte der Schweizer Motorjournalist und spätere VECTURA-Autor Adriano Cimarosti den Unternehmer persönlich besucht und sich alles zeigen lassen. Mittags ging der gebürtige Italiener mit Lamborghini und dessen Freund Corrado Carpeggiani zum Essen; Cimarosti blickt lachend zurück: «Man legte mir einige Zeichnungen für ein neues Markenlogo vor, auf dem ein Stier abgebildet war. Ferruccio meinte, die Hoden müssten grösser sein! Später dann, in seinem Büro, sagte er zu seiner Sekretärin, einem hübschen Mädchen: ‹Wenn ich dich dann mal in dem Auto mitnehme, machst du dir in die Hosen!› Sie antwortete entsetzt: ‹Aber Herr Lamborghini…› Er war gelegentlich etwas derb, aber ein herzensguter Mensch.»
Die ersten Skizzen von Ferruccios Tierkreiszeichen werden von dem Grafiker Paolo Rambaldi angefertigt, der sich laut Carpeggiani an der Skulptur eines Bildhauers namens Bertozzi orientiert haben soll. Rambaldi liefert mehrere Entwürfe ab und Lamborghini wird sich letztlich für die Frontal-Perspektive eines angreifenden Bullen entscheiden.
Die internationale Presse weiss davon noch nichts und widmet sich dagegen ausführlich den preisgegebenen Details: Sechs Prototypen, angetrieben von komplett eigenständig konstruierten 1,5- und 3,5-Liter-Leichtmetallmotoren mit acht und zwölf Zylindern, sollen in Arbeit sein. Zwölf Zylinder – das allein ist schon sensationell, denn so ein herrliches Triebwerk gibt es damals exklusiv nur bei Ferrari: Jaguar wird 1971, BMW 1986 und Mercedes erst 1991 folgen. Der euphorische Lamborghini stellt für 1964 gar einen V6 in Aussicht, der sich leicht vom Zwölfender ableiten lasse. Ein 1,5-Liter-Achtzylinder passt dagegen haargenau auf das seinerzeit geltende Formel-1-Reglement – und der Unternehmer bestätigt, neben dem Bau reinrassiger GT-Fahrzeuge auch im Motorsport aktiv werden zu wollen. Er tut das unter Vorbehalt, denn eigentlich hat er gar nicht vor, irgendwelche Autorennen zu bestreiten. Doch der Industriemagnat – nicht wenige, die ihn gekannt haben, bezeichnen Lamborghini als schlauen Fuchs – weiss um die Wirkung seiner Worte: Schliesslich kann öffentliche Aufmerksamkeit seiner jüngsten Firmengründung in der Startphase nur helfen. Davon abgesehen brennen einige der neuen Mitarbeiter geradezu darauf, einen Rennwagen zu bauen…
Lamborghini ist derweil nicht der einzige Traktoren-König mit Sportwagen-Ambitionen. Bereits seit 1946 wacht der englische Trecker-Produzent David Brown über Aston Martin (siehe Seite xx). Es gibt aber einen kleinen feinen Unterschied: Während Brown die 1913 gegründete Edelmarke gekauft hatte (und kurz darauf auch das Luxuslabel Lagonda), gründet Lamborghini jetzt seine eigene Manufaktur.
Prominente Unterstützung Dem strategisch denkenden Ferruccio ist völlig klar, dass er seine ehrgeizigen Pläne nur mit fähigen Fachkräften verwirklichen kann. Ergo sucht er nicht irgendwelche Ingenieure oder Mechaniker: Er will die besten – und wird sie persönlich bei Ferrari oder Maserati abwerben. Bereits im Sommer 1962 soll er dem Konstruktionsbüro eines gewissen Ingegnere Giotto Bizzarrini in Livorno einen Besuch abgestattet haben, um den besagten V12 in Auftrag zu geben. Der 36-jährige Konstrukteur hatte zu diesem Zeitpunkt bereits eine Bilderbuch-Karriere hinter sich – drei Jahre bei Alfa Romeo und vier Jahre bei Ferrari in jeweils leitender Stellung. Der Ruf eines begnadeten Technikers eilt Bizzarrini also voraus, denn er war bei Ferrari massgeblich an der Entstehung des legendären 250 GTO beteiligt.
Wie Carpeggiani berichtet, kam der erste Kontakt zu Bizzarrini aber über Giorgio Neri von der Karosseriebaufirma Neri & Bonacini zustande: Der traf Carpeggiani nahe einer damals noch existenten Rennstrecke mitten in Modena, berichtete ihm von Bizzarrinis V12 und übermittelte anschliessend Lamborghinis Bestellung: Der Herr Ingenieur möge bitte den besten Zwölfzylinder konstruieren, den es gibt, und das Triebwerk solle mindestens 350 PS leisten. Bizzarrini war sofort dabei, zumal er bereits einen fertigen Motor in petto und sich 1961 nicht gerade im Guten von Enzo Ferrari getrennt hatte: Lamborghinis Anfrage zu entsprechen, dürfte kein Racheakt, aber eine Genugtuung für den tatendurstigen Techniker gewesen sein.
Bereits im Frühjahr 1963 war es dann so weit, gab das noch in Lamborghinis Traktoren-Fabrik Cento montierte Triebwerk erste Lebenszeichen von sich. Bizzarrini kam vorbei und traf Lamborghini erstmals persönlich, doch es gab Spannungen: Der Auftraggeber bemängelte die hohen Drehzahlen bis 9000/min – schliesslich hatte er kein Renntriebwerk bestellt! Für Bizzarrini war die Zusammenarbeit damit beendet, doch er habe das damals ganz nüchtern betrachtet, rekapituliert der Konstrukteur im Frühling 2011. Dennoch ist Bizzarrini rückblickend stolz auf den einzigen Motor, den er je entwarf. Noch 1963 wendet er sich anderen Aufträgen sowie eigenen Sportwagenprojekten zu – Letztere werden kurioserweise von Chevrolet-V8-Aggregaten angetrieben, doch das ist eine andere Geschichte. Beim Zwölfzylinder für Lamborghini hat Bizzarrini trotz der Unstimmigkeiten ganze Arbeit geleistet: Wie fortschrittlich sein prachtvoller Saugmotor ist, belegt die Tatsache, dass Lamborghini ihn nicht nur über drei Jahrzehnte bauen, sondern sein konstruktives Grundlayout sogar bis ins 21. Jahrhundert beibehalten wird.
Die jungen Wilden Nach Bizzarrinis Vorarbeit spielen zwei weitere Männer entscheidende Schlüsselrollen in Lamborghinis Frühgeschichte: Sie heissen Giampaolo Dallara und Paolo Stanzani. Ersterer ist ein nur 24 Jahre alter, hochtalentierter Luftfahrt-Ingenieur. Nach anderthalb Jahren Tätigkeit in Ferraris heiligen Hallen war er aktuell bei Maserati beschäftigt, als Bizzarrini ihn empfahl. Lamborghini zögerte nicht und konnte Dallara bereits im November 1962 dazu bewegen, als Technischer Direktor zum Team zu stossen – hätte Dallara ablehnen können? Er bekam zwar keinen horrenden Lohn und musste zunächst in einer Ecke der Traktoren-Fabrik arbeiten, aber das war gar nicht so schlecht, denn Lamborghini ist immer hochmodern ausgestattet gewesen. Darüber hinaus hatte er den ehrgeizigen Dallara mit der Aussicht auf ein nagelneues Automobilwerk gelockt, in dem die neuesten Maschinen und Fertigungsanlagen stehen sollten, während bei traditionellen Häusern noch antiquierte Gerätschaften zum Einsatz kamen.
Der fast gleich alte Stanzani kommt dagegen direkt von der Technischen Universität, hat sich mit seiner Diplomarbeit empfohlen, wird im Herbst 1963 Dallaras Assistent und erinnert sich: «Ich hatte grossen Respekt vor Ferruccio Lamborghini, denn er war einer der intelligentesten Menschen, die ich je getroffen habe. Er hatte jedoch eine einfache Erziehung genossen und wenig Gefühl für Kultur. So gab es kein persönliches, sondern ein eher distanziertes Verhältnis zwischen uns.» Gemeinsam entwickeln die beiden Konstrukteure das neue Serienauto, und Dallara weiss noch Jahrzehnte später: «Ferruccio hatte klare Ideen, liess uns aber völlig frei arbeiten. Wahrscheinlich dachte er, dass ich nur begrenztes Praxiswissen, aber auch ein gewisses Potential mitbrachte. Das ganze Team war ja sehr jung, mit geringer bis gar keiner Erfahrung. Aber wir sollten den Wagen trotzdem bauen und haben dabei viel gelernt – es hat tatsächlich funktioniert!»
Das erste Lamborghini-Modell wurde bereits Anfang 1963 klar definiert – ein luxuriöser Gran Turismo sollte es werden. Schon im Sommer nimmt das Auto konkrete Formen an. Das leichte Rohrrahmen-Chassis mit Einzelradaufhängungen rundum ist eine Dallara-Konstruktion – zu einer Zeit, in der viele aktuelle Traumwagen noch mit starren Hinterachsen unterwegs sind. Verzögert wird der neue Sport-GT mit Scheibenbremsen, was damals auch keine Selbstverständlichkeit ist. Ferruccio verschweigt zu diesem Zeitpunkt noch, dass der Aufbau gerade bei der Carrozzeria Sargiotto in Turin entsteht; die ersten von Lamborghini-Stylist Giorgio Prevedi angefertigten Entwürfe werden dort von niemand Geringerem als Franco Scaglione überarbeitet: Der Blechvirtuose schuf Mitte der 50er Jahre unter anderem die drei sagenhaften Bertone-Studien B.A.T. 5, 7 und 9 – und kleidet nun den Prototyp ein. Öffentlich gibt Lamborghini lediglich zu verstehen, den fertigen V12-Motor bereits in seinem Privat-Ferrari zu testen. Letzteres ist eine PR-Finte, mit der er klar machen will, gegen wen er anzutreten gedenkt. Tatsache ist, dass sich das drehfreudige Aggregat auf dem Prüfstand als zuverlässig erweist und vielversprechende Daten abliefert.
Solche Nachrichten machen in der Automobilwelt schnell die Runde und das interessierte Publikum horcht auf: Die besten Strassensportwagen fahren bereits über 250 Kilometer pro Stunde, was damals ein unglaubliches Tempo ist. So schnell sind die 1963er Debütanten Corvette Sting Ray, Maserati Mistral, Mercedes 230 SL «Pagode» oder Porsche 911 bei weitem nicht. Doch der kommende Lamborghini-GT ist eine Klasse höher angesiedelt, tritt gegen den frischen Ferrari 250 GT Lusso an und verspricht dabei neue Superlative. Die sind das Faszinosum jener Epoche: Schneller, weiter, höher stehen für Fortschritt und Wohlstand; nichts scheint mehr unmöglich. Seit wenigen Jahren überqueren Düsenflugzeuge den Atlantik – ohne Zwischenlandung. 1961 wurde mit der «USS Enterprise» der erste atomar betriebene Flugzeugträger in Dienst gestellt; mit 342 Meter Länge sprengt er zudem alle Dimensionen. Die ersten Industrieroboter kommen auf den Markt, während sich USA und Sowjetunion ein erbittertes Wettrennen um den bemannten Flug zum Mond liefern.
Lamborghini denkt auch in Superlativen – und bereitet sich professionell vor. Am südwestlichen Rand der 6000-Seelen-Gemeinde SantʼAgata Bolognese zwischen Modena und Bologna hat sich der Grossindustrielle neun Hektar Ackerland zu günstigen Konditionen gesichert, nachdem Verhandlungen mit der Gemeinde von Castel Maggiore nördlich von Bologna gescheitert waren. Nun verfolgt er gespannt die Entstehung seines Automobilwerks mit 10 000 Quadratmeter überbauter Fläche – inklusive markantem Verwaltungstrakt, den er beim Architektenbüro Venturi in Cento planen liess.
Auf Hochtouren laufen auch die Entwicklungsarbeiten am ersten, zunächst noch 3500 GT V12 genannten Lamborghini-Prototyp. Bis zur Fertigstellung der Fabrik mietet Ferruccio Lamborghini kurzerhand ein Gebäude auf der gegenüberliegenden Strassenseite an: Dort beziehen sein Technischer Direktor und später auch Stanzani ihre Büros, wird das allererste Lamborghini-Modell in der angegliederten Werkstatt vollendet. Anfang Oktober lanciert die fünf Monate alte Automobilmarke einige Pressefotos und die vorläufigen Daten des Triebwerks: Es liefert 360 SAE-PS bei 8000 Umdrehungen, womit die Literleistung über 100 PS beträgt. Das maximale Drehmoment der 280 kg schweren Aluminium-Maschine wird mit knapp 380 Nm angegeben. «Kunstvolle Motorenarchitektur», attestieren führende Fachpublikationen, und das völlig zu Recht – der einzige andere V12-Anbieter der Welt fährt schliesslich noch mit zwei Nockenwellen weniger herum. Für die «Roten» in Maranello ist es ein Weckruf: Eben noch einzigartig, sehen sie auf einen Schlag antiquiert aus.
Rohbau-Premiere Das Lamborghini-Aggregat scheint nicht nur State-of-the-Art, sondern auch der neue V12-Massstab zu sein, und den Wagen dazu präsentiert Lamborghini einer Gruppe von ausgesuchten Gästen und Journalisten bereits Ende Oktober 1963. Meist wird der 26. als Datum genannt, doch hat der damals anwesende und sehr gewissenhafte, inzwischen leider verstorbene Fotograf Franco Zagari in seinem Archiv den 28. vermerkt. Denkbar ist auch, dass es zwei Termine gegeben hat. Die Bilder zeigen jedenfalls einen sonnigen Herbsttag, an dem sich die fein gekleidete Gesellschaft vor dem Fabrik-Rohbau in SantʼAgata einfindet, unter ihnen auch der von Lamborghini geschätzte Rennfahrer Piero Taruffi. Er und alle anderen Besucher – der enge Ferruccio-Freund und -Förderer Carpeggiani ist natürlich ebenfalls zugegen – können einen schnittig geformten, mittelblaumetallic lackierten Zweisitzer bewundern. Unter dessen Haube befindet sich tatsächlich ein Motor, allerdings ist dieser V12 nicht funktionstüchtig. Das gilt auch für ein zweites Aggregat, das ausserhalb des Fabrikgebäudes ausgestellt wird. Ganz anders auf dem Motorprüfstand, wo der einzige einsatzbereite Bizzarrini-Motor montiert ist und die Gäste mit lauten Trompetenstössen begrüsst – der Hausherr trägt Kopfhörer und grinst zufrieden.
Unterdessen fotografieren einige Journalisten draussen den Prototyp. Wer genau hinsieht, bemerkt die stellenweise schlampige Verarbeitung – das Auto wurde erst in allerletzter Minute fertig. Angesichts der futuristischen Optik fällt das aber nur wenigen auf; allein die mittig längs gefalzte Bugpartie ist spektakulär: Da zeigen sich strömungsgünstige Klappen für die ruhenden Scheibenwischer oder versenkbare Scheinwerfer. Letztere sind aktuell der letzte Schrei und hier sogar elektrisch bedienbar. Für Aha-Effekte sorgt auch ein komplett mit Leder ausgeschlagener Innenraum, der über eine stattliche Instrumentensammlung verfügt. Lenkrad und Pedale sind justierbar, denn die Sitze können wegen des direkt dahinter liegenden Tanks kaum bewegt werden. Über dem befindet sich, zentral angeordnet, eine dritte Sitzgelegenheit. Die Kabine ist grosszügig verglast, filigrane Dachposten erlauben ungehinderte Aus- und Einblicke. Das sich verjüngende, kantige Heck steht im spannungsvollen Kontrast zum rundlich-breiten Bug; Borrani-Speichenräder, nicht weniger als sechs Auspuffrohre und weiterer Chromschmuck vervollständigen das moderne, ja futuristische Erscheinungsbild.
Aufsehen erregen freilich auch die aus Blech geschnittene Unterschrift des Markeneigners auf der Motorhaube und gleich daneben das Markenlogo – der angreifende schwarze Stier. Ferruccio Lamborghini soll übrigens Murciélago als Vorbild gewählt haben: Dieser kraftvolle Bulle überlebte 1879 trotz 24 Lanzenstössen den Kampf in der Arena von Córdoba und wurde daraufhin begnadigt. Beim Ortstermin in SantʼAgata macht die Geschichte nun ordentlich Eindruck. Sie ist auch ein weiterer publikumswirksamer Seitenhieb in Richtung Enzo Ferrari, der ja einen schwarzen Hengst, den Cavallino Rampante, im Firmenwappen führt.
V für Veloce Natürlich hat der exakt 4,5 Meter lange Supersportler einen ihm eigenen Namen: Der allererste Lamborghini Gran Turismo heisst 350 GTV, wobei das V für Veloce, also Geschwindigkeit, steht. Der Patron lässt die Fahrleistungen mit «über 280 km/h» angeben, was theoretisch möglich, praktisch aber sehr optimistisch ist: Die Gürtelreifen vom Typ Pirelli Cinturato CN72 entsprechen zwar dem damaligen Stand der Technik, sind solch extremen Belastungen jedoch kaum gewachsen. Egal, es kommt auf die Botschaft an, und sie lautet: Kein Strassenauto ist schneller! Ferruccio Lamborghini hat es erneut verstanden, für Aufmerksamkeit zu sorgen – sein Traumauto wird in den kommenden Monaten viele Titelseiten der internationalen Fachblätter, aber auch der Klatschpresse zieren. Das ist wichtig, denn beim Namen Lamborghini denken viele nur an Traktoren.
Die solvente Klientel in spe ist also informiert und Lamborghinis erster Schritt zum elitären Autohersteller damit vollzogen. Bis zur Auslieferung erster Kundenfahrzeuge ist es allerdings noch ein weiter Weg: Entgegen den ursprünglichen Plänen wird die Fabrik nicht im Oktober 1963, sondern erst Mitte des Folgejahres fertiggestellt sein. Es ist die erste von unzähligen Verzögerungen innerhalb der folgenden Markengeschichte, doch das stört in SantʼAgata niemanden wirklich: Gute Dinge brauchen eben ihre Zeit.
Unterdessen haben auch andere Interessenten auf der Turin Motor Show schon wenige Tage später Gelegenheit, den 350 GTV kennenzulernen. Unter seiner Haube stecken allerdings keine Ziegelsteine oder Kacheln, wie gelegentlich zu lesen ist, sondern die Motorattrappe. Der vor einem riesigen Spiegel geparkte Wagen gehört zu den Messeattraktionen, während sein Styling nicht bei jedem Betrachter für Entzücken sorgt: Manchem ist die Linienführung zu schrill; andere empfinden sie als unausgewogen. Beides hat sicher auch mit damaligen Sehgewohnheiten zu tun. Schliesslich ist Lamborghini ein Newcomer ohne tradierte Formensprache, der bewusst in die Zukunft schaut: Hier geht jemand Risiken ein, anstatt sich auf Altbewährtes zu berufen. Diese Botschaft verstehen nicht alle, und so handelt es sich beim 350 GTV in den Medien um ein vieldiskutiertes Objekt. Die grossen Schlagzeilen gehören in diesen Tagen aber dem 35. US-Präsidenten John F. Kennedy: Er wird am 22. November in Dallas ermordet.
Erst 1964 wird es bei Lamborghini zur Auslieferung erster Kundenautos kommen. Bis zum Genfer Salon Anfang März muss die Serienversion fertig sein, fordert der Chef. Der 350 GTV wird allerdings nicht ernsthaft weiterentwickelt: Das Auto ist inzwischen fahrbereit, läuft aber schlecht, und den Beteiligten ist klar, dass man grundlegende Details ändern muss. Bei der nun folgenden Verwandlung des Prototyps zum Produktionsmodell ist massgeblich ein Mann beteiligt, den Dallara Ende 1963 ins Team geholt hat – Rennmechaniker Bob Wallace. Der 25-jährige Neuseeländer hat Maschinenbau studiert, aber nach drei Jahren abgebrochen: «Ich musste schliesslich Geld verdienen.» 1959 kam er, angelockt vom Ruhm der Rennställe, nach Italien. Und obwohl er zunächst überhaupt kein Italienisch sprach, fand der versierte Schrauber schnell einen Job, arbeitete in den kommenden Jahren nur für die erfolgreichsten Teams – Maserati, Ferrari, Camoradi oder die Scuderia Serenissima. Und der wortkarge, introvertierte Wallace machte seine Sache offenbar ausgezeichnet: Nach der 1963er-Rennsaison liegen ihm mehrere Angebote vor, er entscheidet sich aber für die Herausforderung Lamborghini, kommt nach SantʼAgata und fühlt sich auf Anhieb wohl.
Praktische Erfahrungen Bei der Verbesserung des 350 GTV ist Wallaceʼ Input sehr hilfreich, zumal er immer öfter selbst ins Auto springt, um die Wirkung der soeben eingebauten Komponenten zu prüfen. Auf seinen Touren wird er oft von Stanzani begleitet. Die Erprobung findet auf öffentlichen Landstrassen und den damals weitgehend leeren Autostrade von Bologna Richtung Florenz oder Padova statt. Zurück geht es meist über kurvige Routen, zum Beispiel die von der Mille Miglia bekannte Bergstrecke Futa-Raticosa. Wallace ist schnell unterwegs und das «Prova»-Kennzeichen seiner Prototypen sorgt allerorts für Respekt – auch bei der Polizei, die keine Strafzettel ausfüllt, sondern lieber den Motor bewundert. Oder mal eine Runde mitfährt. Kurz: Es sind wunderbare Zeiten für den Sportwagen-Testfahrer, und bei diesen Vollgastouren erhält der erste Serien-Lamborghini im Frühjahr 1964 seinen letzten Schliff.
Tatsächlich hat das im März 1964 am Lac Léman gezeigte, 350 GT genannte Modell mit dem GTV nur noch ansatzweise etwas gemein. Dallara modifizierte sogar den Motor, der ja nach Ferruccio Lamborghinis Geschmack viel zu hoch drehte. Der domestizierte V12 leistet immer noch solide 280 PS bei nunmehr gemässigten 6500 Touren. Der Trockensumpf wich einer Umlaufschmierung und die Vergaserbatterien sind jetzt nicht mehr aufrecht, sondern horizontal angeordnet, um sie unter der nun flacheren Motorhaube unterbringen zu können. Das Fünfganggetriebe kommt von ZF, die Differentialbremse von Salisbury. Und weil der Rohrrahmen des GTV an Steifigkeit zu wünschen übrig liess, hat Dallara ihn ebenfalls überarbeitet: Der neue Kastenrahmen besteht nur noch aus Kantprofilen. Die Lösung ist nicht nur stabiler und leichter, sondern kann auch einfacher und folglich kostengünstiger hergestellt werden. Im Zuge dieser Änderung wächst der Radstand um zehn auf 255 Zentimeter, was die Spurstabilität erhöht sowie grosszügigere Innenraumverhältnisse erlaubt.
Neue Optik Nach der vielfach geäusserten Designkritik zum GTV hat sich Ferruccio Lamborghini zudem entschlossen, die 350-GT-Karosserie komplett neu zeichnen zu lassen. Den Zuschlag erhält die Traditionsfirma Touring in Mailand, welche auch die Aston-Martin-Modelle DB4 und DB5 eingekleidet hat: Dort nimmt sich Hausdesigner Federico Formenti des Autos an. Er wird dabei von Touring-Chef Carlo Felice Bianchi Anderloni unterstützt, der nicht nur Unternehmer und Ingenieur, sondern ebenfalls ein talentierter Stylist ist. Gemeinsam glätten sie die dramatischen Scaglione-Formen; vom GTV bleiben nur noch wenige Stilelemente wie die überproportional grosse Windschutzscheibe übrig. Auch die Klappscheinwerfer verschwinden. Dafür weisen «Superleggera»-Embleme an den seitlichen Kanten der Motorhaube auf die kunstvoll verarbeitete Aluminiumkarosserie hin – Ferruccio Lamborghini hat darauf bestanden. Die Milanesen wissen, wie man elegante Autos gestaltet: Das Ergebnis ist trotz Zeitdruck stimmig und verströmt nun jenen unmissverständlichen Glamour, der bei den Schönen und Reichen Begehrlichkeiten auslöst.
Auch innen hat sich etwas getan, wirkt das Auto wohnlicher, luxuriöser, noch besser verarbeitet. Aus dem prototypischen 350 GTV ist in wenigen Monaten ein ernstzunehmender Luxussportwagen geworden, der mit 1250 kg allerdings auch an Gewicht zugelegt hat. Die gewachsenen Proportionen haben ihren Anteil daran, aber auch die aufwendige Isolierung der Kabine. Alles wirkt wohldurchdacht, und erste Kunden zücken schon mal ihre Scheckbücher, zumal ein früher Kauf viel Exklusivität verspricht: Im ersten Produktionsjahr werden nur einige Dutzend Exemplare verfügbar sein, lässt Lamborghinis neuer Verkaufsdirektor Ubaldo Sgarzi wissen, der im Frühjahr 1963 zum Team gestossen ist. Der erste Kunden-GT mit der Fahrgestellnummer 5 geht im August 1964 an den britischen Sportwagen-Fan und Ferruccio-Bekannten C.R.A. Grant, der sehnsüchtig darauf wartet und das Auto schon auf dem Genfer Salon angezahlt hat.
Preislich entspricht der 350 GT einem Maserati 3500 GT oder dem gleichfalls neuen Ferrari 275 GTB, liegt also gleich auf Top-Niveau, damit hier nicht irgendwelche Missverständnisse aufkommen. Tatsächlich wird es aber noch ein halbes Jahr dauern, bis die endgültige Version in Paris debütiert und erste Serienfahrzeuge ausgeliefert werden können. Doch sie sind erst die Ouvertüre zu einer Vollgas-Oper, welche die Sportwagenwelt im Sturm erobern wird.
Dieser Text ist der Vorab-Auszug einer umfangreichen Automobili-Lamborghini-Chronik, die über sechs Jahre Recherche in Anspruch genommen hat und bald erscheinen wird.