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30 Jahre Mercury Cougar - Happy Birthday!
Der Name Cougar war erstmals an der New Yorker Autoausstellung im Frühling 1962 aufgetaucht. Getragen wurde er von einem Dream-Car (Traumwagen), dem Ford Cougar 406, einem meisterlich geformten Coupé mit weichen Formen, grossen Fensterflächen und - vor allem - Flügeltüren.
Der Ur-Cougar war ein luxeriöser Ableger des Ford Mustang, er war also zwischem dem Mustang und dem Thunderbird anzusiedeln. Es ist still geworden um die Mercurys der Jahre 67 - 73. Im Vergleich zum erheblich erfolgreicheren, weil auch preiswerteren Mustang spielte der Cougar schon damals immer nur die zweite Geige, und während heute auf den US-Car-Meetings viele Mustang-Ponys aufgaloppieren, sind Cougars leider absolute Mangelware.
Der im September 1966 zusammen mit den anderen Wagen des Modeljahres 1967 vorgestellte Cougar, zu Deutsch Berglöwe oder Puma, war allerdings ein Mercury, und er stellte ein Äquivalent zum höchst erfolgreichen Ford Mustang dar. Auch der Cougar wirkte mit seiner langgestreckten Motorhaube und dem vergleichsweise kurzen Heck ausgesprochen sportlich. Allerdings war er deutlich grösser als der Mustang und es gab ihn ausschliesslich als zweitüriges Coupé. Seine Doppelscheinwerfer verbargen sich bei Nichtgebrauch hinter dem Kühlergitter. Wie beim Kühlergrill waren auch am Heck die senkrechten Chromstreifen zu finden. Als besonders attraktiv sind die Reihenblinker, Intervallblinker oder Handorgelblinker, wie man sie auch immer nennen will, die "Sequential Turn-Signals" zu erwähnen. 1967 wurde der Mercury Cougar vom Motor Trend magazine zum "Car of the Year" gewählt. Das Standart-Coupé kostete $ 2'851.--, der XR7 $ 3'081.--. Der XR7 war und ist die Luxusausführung des Cougars und war in den ersten Modelljahren am Holzimitation-Armaturenbrett sofort zu erkennen. Es standen folgende Motorvarianten zur Auswahl: 289 CID 2-V mit 200 HP; 289 CID 4-V mit 225 HP sowie das "GT performance package": ein 390 CID 4-V mit 320 HP. Ferner waren in diesem Paket spezielle Federn und Stossdämpfer, Stabilisatoren, etc. eingeschlossen. Meinen ersten Cougar kaufte ich mir mit 19 Jahren, es war ein ‘67er 289 CID 4-V, seither komme ich vom Cougar-Fieber nicht mehr los. Als Getriebe standen ein mechanisches 3-Gang sowie ein 4-Gang oder der Automat zur Auswahl. Total wurden im ersten Modelljahr 150'893 Stück produziert.
1968 wurde der Cougar nur wenig verändert. Äusserlich war er von ‘67er durch die nun vorhanden Blinker in den vorderen Kotflügeln, eine neue Sicherheitsbestimmung in den USA, zu unterscheiden. Der 1968 Verkaufsprospekt lockte mit dem Titel "The better idea in luxury sports Cars". Der Käufer hatte die Wahl zwischen 5 verschiedenen Motorvarianten, der Standard war: 302 CID 2-V mit 210 HP, welcher den 289 CID des Vorjahres ersetzte. Er war der einzige mit einem einfachen Auspuff, alle anderen Motorvarianten hatten eine Doppelauspuffanlage. Ferner waren noch im Programm: 302 CID 4-V mit 230 HP; 390 CID 2-V mit 280 HP; 390 CID 4-V mit 325 HP sowie das "GT-E performance package": ein 427 CID 4-V mit 390 HP. Der 427 CID wurde aber Mitte der Saison gegen den 428 CID 4-V mit 335 HP ersetzt. Da dieser Motor besser für die Strasse geeignet war. Das GT-Paket war immer noch erhältlich. Ich fuhr selber einige Zeit einen 68er 390 GT. Dieser Wagen hatte eindrückliche Fahrleistungen und heute reut es mich, dass ich den Wagen verkauft habe. Jedoch ist er beim heutigen Besitzer in sehr guten Händen. Erwähnenswert ist noch die XR7-G Version. Es war eine Mitte-Jahr-Option. Das G stand für Gurney, also Dan Gurney. Dieses Optionspaket enthielt: Elektrisches Schiebedach, Nebellampen, spezielle Haubenverschlüsse, Haubenhutze, Spezialfelgen, etc. Total wurden 1968 13’726 Stück produziert. Das Standard Coupé kostete $ 2'933.--, der XR7 $ 3'232.--.
1969 wurde die Carrosserie überarbeitet und es stand erstmals ein Cabriolet zur Verfügung. Besonders hervorzuheben ist, dass 1969 der heute legendäre "Eliminator" geboren wurde. Als äusserliches Erkennungsmerkmal ist die waagrechte Frontgrill-Rippung zu erwähnen. Etwas was vielen Leuten nicht gefallen hat und die Designer bereits ein Jahr später bewogen hat den Grill wieder mit senkrechten Rippen zu versehen. Der 302 CID war nicht mehr im Programm, an seiner Stelle wurde der Standard Cougar mit dem 351 CID Windsor (351W) Motor ausgerüstet. Es standen folgende Motorvarianten zu Verfügung: 351 CID 2-V mit 250 HP; 351 CID 4-V mit 290 HP; 390 CID 4-V mit 320 HP sowie der 428 CID 4-V mit 335 HP. Mitte des Modeljahres wurde der Boss 302 CID 4-V mit 290 HP im Eliminator eingebaut. 1969 wurden Total 100’069 Stück (inkl. Eliminator) produziert. Das Standard Coupé kostete $ 2'999.--, das Cabriolet $ 3'365.--; das XR7 Coupé $ 3’298.--, das XR7 Cabriolet $ 3'578.--.
Der Eliminator wurde erstmals im März 1969 produziert. Es waren zwei Options-Pakete welche zusammen den Eliminator ergaben: Das Eliminator Equipment Package kostete $ 130.-- und beinhaltete: Hochlehner-Sitze in Vinyl, spezielle Instrumente, Ralleyuhr, Tageszähler, Warnblinker, Front- und Heckspoiler, schwarzer Kühlergrill, spezielle Felgen, Haubenhutze, von innen verstellbarer Raceaussenspiegel, Hochleistungs-Hinterachse sowie den seitlichen Eliminator-Streifen. Die Eliminator Decor Group welche $ 70.--kostete beinhaltete diverse spezielle Innenausstattungen wie: Lenkrad, Türverkleidungen, Rücksitzarmlehnen sowie ein Licht in der Türverkleidung. Der Standard Eliminator war mit einem 351W CID 4-V mit 290 HP ausgestattet. Ferner waren auch noch folgende Motoren erhältlich: 390 CID 4-V mit 320 HP; 428 CID 4-V mit 335 HP sowie wie bereits erwähnt ab Mitte 1969 der Boss 302 CID 4-V mit 290 HP. Es wurden 2'411 Eliminator produziert.
1970 erschien der Cougar wieder mit einem Senkrechtgerippten Frontgrill. Für viele Cougar-Liebhaber war dies ein Schritt in die richtige Richtung - zurück zum Original! Der Eliminator besass den gleichen Grill jedoch ganz in schwarz. Die grösste Veränderung im Interieur waren die Hochlehner-Sitze welche 1969 dem Eliminator vorbehalten blieben. Ansonsten waren nicht grosse Neuerungen zu verzeichnen. Das besondere in diesem Jahr war der neue 351 CID Cleveland (351C). Der 351C leistete ausgerüstet mit einem 4-V Autolite-Vergaser satte 300 HP bei 5'400 U/min. Der Standard Cougar war mit dem 351 CID 2-V ausgestattet. Folgende Motoren waren ebenfalls erhältlich: CJ 428 CID und Ram Air CJ 428 CID mit 335 HP; sowie der Boss 302 CID 4-V mit 290 HP welcher ausschliesslich dem Eliminator vorbehalten blieb. Die ¼ Meile wurde mit diesem Motor in 15.8 Sekunden absolviert. Die ersten Modelle waren noch mit dem Windsor Motor bestückt. Es wurden Total 72’343 Stück (inkl. Eliminator) produziert. Das Standard Coupé kostete $ 2'917.--, das Cabriolet $ 3'264.--; das XR7 Coupé $ 3’201.--, das XR7 Cabriolet $ 3'465.--. Als Besitzer eines 70er Cougar XR7 Cabriolet mit 4-Gang-Hurst-Shifter bin ich natürlich von diesem, meines erachtens schönsten Modelljahres, etwas vorbelastet. Mein Traum-Cougar ist und bleibt der 70er Eliminator mit 4-Gang-Hurst-Shifter. Meines Wissens ist in der Schweiz kein Eliminator beheimatet, was nicht ist, kann ja noch werden.
Auf dem Werbeprospekt des 1970er Eliminators war in grossen Buchstaben folgendes zu lesen: "New Cougar Eliminator. Password for action. Spoilers hold it down. Nothing holds it back". Etwas kleiner: "You’re looking at raw muscle. Muscle straining for the kind of action you want. The Eliminator sports aerodynamic spoilers front and rear. A standard 351-4V kicks up to 300 hp. Optional powerplaints include a high-output "Boss" 302-4V with mechanical lifters and the CJ 428-4V. Standard features include high-performance axle rations, hood scoop, rally clock, tach, black-out grille. Optinal 4-speed Hurst Shifter. Everything you need to take on the competition. Cougar Eliminator from Mercury, password for action in the 70’s". Dem bleibt glaube ich nichts mehr anzumerken. Es wurden total 2'200 Eliminators produziert.
1971 wurde der Cougar total überarbeitet. Vielen Cougar-Enthusiasten ging es gleich wie den damaligen Liebhabern der 55er bis 57er Thunderbirds als 1958 der erste Squarebird erschien. Es brach ihnen das Herz. Aber sämtliche Pony Cars wurden grösser und schwerer was der Mustang deutlich bewies. Also warum nicht auch der Cougar. Es gab immer noch die Wahl zwischen einem manuellen 3-Gang Getriebe und dem manuellen 4-Gang Getriebe (mit Hurst-Shifter) sowie einem automatischen Getriebe. Der Standard Cougar war mit dem 351C CID 2-V mit 240 HP ausgerüstet. Es standen folgende Motorvarianten zur Verfügung: 351C CID 4-V mit 285 HP; 429 CID 4-V mit 370 HP. Der Eliminator war aus dem Programm verschwunden. Dafür war für $ 129.60 ein GT-Paket erhältlich, welches unter anderem einen Haubenhutze, stärkere Stossdämpfer, bessere Kühlung, spezielle Raddeckel und Weisswandreifen enthielt. 1971 wurden Total 62’864 Stück produziert. Das Standard Coupé kostete $ 3’285.--, das Cabriolet $ 3'415.--; das XR7 Coupé $ 3’314.--, das XR7 Cabriolet $ 3'454.--.
1972 war der Cougar optisch mit dem ‘71er identisch. Es standen 3 Motoren, alles 351 CID, zur Auswahl. Der Standard Cougar war mit dem 351 CID 2-V mit 163 HP ausgerüstet. Ferner war ein 351 CID 4-V mit 262 HP und ein CJ 351 CID 4-V mit 266 HP erhältlich. Ein GT-Paket war für $ 115.96 immer noch auf der Optionsliste zu finden. Als Getriebe waren immer noch ein manuelles 3-Gang Getriebe, ein manuelles 4-Gang Getriebe (mit Hurst-Shifter) sowie das automatische Getriebe im Programm. 1972 wurden Total 53’702 Stück produziert. Das Standard Coupé kostete $ 3’016.--, das Cabriolet $ 3'370.--; das XR7 Coupé $ 3’323.--, das XR7 Cabriolet $ 3'547.--.
1973 wurde der Cougar optisch ein wenig verändert. Der Grill bei den Lampen war nun wieder senkrecht gerippt. Aber der Cougar setzte Staub an. Das GT-Packet sowie das manuelle 3-Gang Getriebe waren nicht mehr erhältlich. Der Standard Cougar war mit einem 351 CID 2-V mit 168 HP und automatischem Getriebe bestückt. Als Option wurde ein 351 CID 4-V mit 264 HP sowie ein manuelles 4-Gang Getriebe angeboten. Das letzte Cougar Cabriolet, ein weisser XR7 mit weissem Softtop, verliess am 3. Juli 1973 die Produktionsstätte und kostete $ 5'173.-- und war mit sämtlichen erhältlichen Optionen, ausser dem manuellen 4-Gang Getriebe, ausgestettet.
1974 wurde der Cougar gründlich überarbeitet, er wurde grösser und schwerer. Lincoln-Mercury steuerte den Cougar in eine neue Kategorie, jener der Luxus-Wagen. Es war überhaupt nichts sportliches mehr vorhanden. Als einziges Modell wurde der XR7 offeriert. Aber welcher Cougar Enthusiast konnte sich vorstellen, das der einst als Pony Car konzipierte Wagen 1977 sogar als viertürige Limousine und sogar als Kombi angeboten wurde!
1997 feiert Mercury den 30ten Geburtstag der Cougars mit einer Spezial-Ausgabe. Die Jubiläumsausgabe ist "Dark Toreador Red Clearcoat Metallic", trägt Jubiläums-Embleme, 16 Zoll Aluminium-Felgen und hat Sport-Stossdämpfer. Das Jubiläums-Modell ist mit einem 4.6 Liter V-8 Motor mit 205 HP ausgestatet.
Heute sind die 1967-1973 Cougars begehrte Liebhaberwagen. Die relativ geringen Stückzahlen machen sie zu seltenen Fahrzeugen. Man muss jedoch auch sagen, das ihre Popularität nie an diejenige der Mustangs herankam. Ja, für einige Zeit vergass man sie sogar, aber heute zählen sie zu den seltenen Fahrzeugen an den verschiedenen US-Car Meetings. Die Cougars sind begehrte Liebhaberfahrzeuge und machen ihre Besitzer stolz!
In den Reihen der Friday Night Cruisers sind folgende Cougars vertreten: 1968 Coupé mit 302 CID und automatischem Getriebe; 1970 XR7 Cabriolet mit 351W und 4-Gang Hurst-Shifter sowie ein 1971 XR7 Coupé mit 351C und automatischem Getreibe.
Die letzten Takte gehören dem Mercury-Blues: "Well, if I had money, I tell you what to do, I’m gonna buy me a Mercury....".
Markus R. Härri