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Den (B)Logbuchtext über eine Fahrt mit dem „Ungetüm“ Eric Nordevall konnten Sie im vorherigen Beitrag lesen. Die folgenden Betrachtungen sind der heute einzigartigen Dampfmaschine gewidmet, die anfangs des 21. Jahrhunderts von der gleichen Werft nachgebaut wurde wie im Jahr 1836 das Original. Auch diesmal waren die Herausforderungen gewaltig. Eric-Nordevall-Spezialist Andreas Hübner: „Die Maschinenanlage ist absolut original, mit allen Schwächen wie Leistung und Bedienbarkeit, die mit der Technik der damaligen Zeit verbunden sind. Als weitere Herausforderung kommt hinzu, dass sich heute niemand mehr in der Praxis der damals geläufigen Dampftechnik auskennt. Alles musste neu erlernt werden, auch das Nieten des Kofferkessels, wozu bei Kockums Marinewerft in Karlskrona extra Nieter ausgebildet wurden.“
Der Maschinist an Bord erzählt mir, dass die Maschine mit einem Druck von 1 (einem) Atü* fährt. Das entspricht etwa dem Druck, der entsteht, wenn ich einen Ballon aufblase. Wie kann man damit ein 150 Tonnen schweres Schiff in Fahrt bringen? Der bei der Nordevall-Fahrt ebenfalls anwesende Maschineningenieur Daniel Seilkopf erläutert dazu: “Das mit dem niedrigen Druck hat einen Zusammenhang mit der Bauform des Kessels. Der Kesseltyp ist ein Kofferkessel, der nur für einen niedrigen Druck ausgelegt ist. Die Kesselwände sind gerade, respektive flach und würden einem höheren Druck gar nicht standhalten. Die zylindrischen Kessel wurden erst später entwickelt. James Watt hat mit seinem Patent auf die Niederdruckmaschine, das bis 1800 gültig war, die Verwendung höherer Drücke verhindert. Er war der Ansicht, dass die Verwendung höherer Drücke gefährlich und verantwortungslos sei. Erst nach 1800 wurde durch Richard Trevithick der Hochdruckdampf zuerst bei kleinen stationären Maschinen und später bei Dampfwagen und Dampflokomotiven eingeführt.“
Doch die Leistung der „Nordevall“ lässt sich für einen Dampfer aus den Anfangszeiten dieser Technik durchaus sehen. Daniel Seilkopf: „Die Leistung der frühen Schiffsmaschinen wurde mit Nominal Horse Power (NHP) oder mit PSnom angegeben. Bei der ‚Eric Nordevall’ mit 2 mal 17 PSnom entspricht dies ungefähr einer Leistung von 2 mal 50 PS indiziert, also total 100 PS.“ Das Schiff erreicht dadurch eine Geschwindigkeit von 13 km/h.
So exotisch mir heute die Nordevall-Maschine vorkommt, zwischen 1814 und 1840 war dies die vorherrschende Bauweise bei Dampfmaschinen. Seilkopf: „Die Niederdruck Seitenbalanciermaschine wurde 1814 von der Firma Boulton & Watt entwickelt. Sie war der erste allgemein etablierte Schiffsmaschinentyp. Alle vorherigen Maschinen können als experimentelle Konstruktionen angesehen werden. Die ersten Seitenbalanciermaschinen wurden für zwei kleine Dampfer auf dem Fluss Clyde gebaut. Diese Maschinenbauart war bis 1837 die fast einzige Bauart der europäischen Schiffsmaschinen. Ab den 1850-er Jahren wurde sie durch modernere Konstruktionen verdrängt.“ Auch in der Schweiz waren solche Balancier-Maschinen in den frühen Dampfschiffen im Einsatz, so zum Beispiel bei der „Stadt Luzern“ I auf dem Vierwaldstättersee, der „Bellevue“ auf dem Thunersee oder der „Minerva“ auf dem Zürichsee.
Nun wird’s kurz technisch: Eine solche Maschine hat einen stehenden Zylinder, bei dem die Kolbenstange über ein Querhaupt und ein Lenkerstangensystem (Wattsches Parallogramm) mit dem Balancier (dem Balken) verbunden ist. Dieser Balken übernimmt die Rolle des zentralen Hebels der Maschine. Der Balancier wird durch den Kolben auf und ab bewegt. Auf der anderen Seite des Balanciers ist die Schubstange beweglich daran befestigt und überträgt die auf- und niedergehende Bewegung auf die darüber liegende Kurbelwelle der Schaufelräder von DS Nordevall.**
Vorteil der Balanciermaschine ist der tiefe Schwerpunkt der Anlage, was der Stabilität des Schiffes zugutekommt. Daniel Seilkopf: „Sie hatten einen guten Massenausgleich und liefen leicht an. Nachteilig war das Gewicht der Maschine, welches bis zu 2,5‑mal grösser war im Vergleich zu späteren Konstruktionen mit gleicher Leistung. Zur Verstellung der Schieber war ein grosser Kraftaufwand nötig. Die Maschinisten hatten 12 Handhebel zu bedienen, je sechs pro Maschine, was die Maschinen in der Manövrierung träge werden liess.“ Im Anhang sind weitere technische Erläuterungen für die Fachleute nachzulesen. Der Besuch der „Nordevall» gab mir also Gelegenheit, die Geschichte der Dampfkraft lebendig zu machen und mich mit der Technik aus den Anfängen der technischen Revolution – nach der Erfindung des Rades bereits die 2. in der Menschheitsgeschichte – zu befassen.
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