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|Tunnel T-48||References_142|
Der Tunnel T-48 ist Teil der Bahnlinie, welche die Städte Udhampur und Srinagar verbindet. Der Tunnel ist 10‘250 m lang, einschliesslich der zwei Portale und einer Tagbaustrecke von ca. 70 m am nördlichen Portal. Das Tunnelgefälle beträgt 1.25% in der Geraden und 1% in den Kurven. Der Grundriss beinhaltet den einspurigen Haupttunnel (innere Querschnittsfläche 40 m2) und den dazu parallel verlaufenden Fluchtstollen (innere Querschnittsfläche 18.4 m2). Fussgängerquerschläge sind aller 375 m geplant (innere Querschnittsfläche 9.2 m2, 18.4 m2 für befahrbare Querschläge, gleich wie Fluchtstollen). Die Überdeckung schwankt zwischen einigen Dekametern am nördlichen Portal und bis zu 1‘150 m im zentralen Bereich.
Der Grossteil des Tunnels wird in Phylliten und quarzitischen Phylliten, mit eventuellem Auftreten von Gypsbändern, vorgetrieben werden. Das Durchqueren von Störzonen kann nicht ausgeschlossen werden. Nach ca. 2 km vom südlichen Portal aus, fällt die Überdeckung von 400 m auf 80 m wegen der Unterquerung einer Schlucht.
Aufgrund der geologischen Eigenschaften und der spärlichen Informationen entlang des zentralen Tunnelabschnitts wurde der Sprengvortrieb vorgezogen. Die Vortriebs- und Stützmassnahmen werden gemäss der Observationsmethode definiert. Die Eignung der Auswahl wird kontinuierlich mittels eines Überwachungssystems kontrolliert und die Alarmgrenzen gemäss dem zu erwartenden Verhalten, wie es in den geomechanischen Analysen eingeschätzt wurde, definiert. Die Kalibrierung der Parameter auf Basis des realen Verhaltens wird nicht ausgeschlossen.
Zurzeit wurden ca. 1000 m erfolgreich von den verschiedenen Angriffen vorgetrieben.
|9/7/2017||2017||10/1/2011||2017||Indien|
|Tunnel T-48 – Bauleitung ||References_176|
Der Tunnel T-48 ist Teil der Bahnlinie, welche die Städte Udhampur und Srinagar mit der Provinz Jammu-Kashmir verbindet. Es wird der zweitlängste Eisenbahntunnel Indiens sein. Das Projektgebiet zeichnet sich durch die Präsenz von Phylliten, Quarziten und quarzitischen Phylliten und einer Überdeckung von bis zu 1‘150 m aus. Als Vortriebsmethode wurde der Sprengvortrieb bevorzugt. Die Vortriebs- und Stützmassnahmen wurden auf Basis der Observationsmethode definiert, die entsprechende Eignung kontinuierlich mittels Überwachungssystem kontrolliert und die Alarmgrenzen gemäss dem zu erwartenden Verhalten, wie es in den geomechanischen Analysen eingeschätzt wurde, definiert.
Die logistischen Bedingungen sind schwierig, in einem abgelegenem Tal mit starken und häufigen Erdrutschen entlang der Zugangsstrassen. Bisher wurden ca. 3‘000 m von den insgesamt 20 km Tunnel erfolgreich vorgetrieben.
Die Aufgaben der Technischen Beratung der Kunden auf der Baustelle bestehen darin, alle Arbeiten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese gemäss Entwurf und Vorgaben ausgeführt werden, sowie das Abnehmen aller Arbeiten. Es werden regelmässig einige Mängel analysiert und anhand von Massnahmen und Entwurfsanpassungen behoben.
Die gesamten Informationen bezüglich des umgesetzten Entwurfs, der massgebenden Anpassungen und der laufenden Arbeiten werden anhand eines Projektsteuerungs- und Projektmanagementsystems namens SiSO verwaltet.
Die zu Verfügung stehenden internen Dienstleistungen wie beispielsweise die technische Geomechanikabteilung, die Entwurfsabteilung und die Bauleitungsabteilung sowie die dazugehörigen Spezialisten erlauben dem Unternehmen, die passendste und zielorientierteste Unterstützung des Kunden zu gewährleisten.
|9/7/2014||2014||10/26/2012||2014||Indien|
|Tunnel Zug-Arth Goldau - Substanzerhalt||References_107|
Das Gesamtprojekt Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost betrifft die Linie 665 zwischen Zug Süd und Arth-Goldau, welche als Teil des Zürcher Gotthardbahn-Zubringers erstellt und 1897 in Betrieb genommen wurde. Es beinhaltet auf dieser Strecke die vier Teilprojekte Doppelspurausbau Walchwil, Substanzerhalt Tunnel, Substanzerhalt Kunstbauten / Fahrbahn sowie Sicherheitsmassnahmen Naturgefahren.
Das Teilprojekt Substanzerhalt Tunnel beinhaltet die bauliche Sanierung von sieben Tunnelbauwerken. Bei den Ende des 19. Jahrhunderts erstellten Tunnels handelt es sich um einspurig befahrene Bauwerke, deren Gewölbe in der Regel aus einem Natursteinmauerwerk besteht.
Mit der Erneuerung dieser Bauten soll sichergestellt werden, dass die Objekte ihre Funktionen, Betriebssicherheit und Verfügbarkeit für die nächsten 50 Jahre aufrechterhalten können:
- Anpassung an neue Lichtraumprofilanforderungen
- Gleisabsenkung mit Gewölbeunterfangung
- Ausbruch Personenschutznischen
- Mauerwerkssanierung und Schrämmarbeiten
- Gewölbeabdichtung
- Lokale Bergwasserfassungen
- Sanierung Entwässerungssystem
- Anpassung Ober- und Unterbau
- Erstellung Werkleitungskanäle und Kabelrohranlagen.
Die Ausführung erfolgt im Rahmen einer 18-monatigen Streckensperrung zwischen Zug-Oberwil und Arth-Goldau. Die Massnahmen im Zuger Stadttunnel (unterquert dicht bebautes Gebiet) erfolgen unter Betrieb.
Die Linie 665 zwischen Zug und Arth-Goldau befindet sich grösstenteils in topografisch schwierigem Gelände. Es ist deshalb ein teilprojektübergeordnetes Zufahrts- und Bauablaufskonzept erforderlich.
|12/31/2020||2020||12/1/2011||2020||Schweiz|
|RhB Val Varunatunnel - Sachverständigenmandat||References_7189|
Der Val Varunatunnel I der Rhätischen Bahn befindet sich auf der Strecke St. Moritz – Tirano, ca. 2.7 km nach der Station Cavaglia. Er weist eine Gesamtlänge von 148 m auf und wurde 1908 in Betrieb genommen. Das Normalprofil besteht aus einem Hufeisenprofil mit einer Gesamthöhe von 4.62 m.
Der Tunnel wird aktuell der Zustandsklasse 4 (Zustandsuntersuchung 2015) zugeordnet. Im Rahmen der Erneuerungsstrategie Tunnel soll der Tunnel in den Jahren 2020 bis 2022 nach der «Normalbauweise Tunnel BA» instandgesetzt werden. Die neu entwickelte «Normalbauweise Tunnel BA» sieht vor, dass die bestehenden Tunnelportale abgebrochen, der Tunnel aufgeweitet und auf gleicher Linienführung in Nachtbetriebspausen ein Neubau erstellt wird. Aus logistischen Gründen verzichtet die «Normalbauweise Tunnel BA» auf die Anwendung von Betonfertigele-
menten zur Auskleidung des Tunnels und verwendet dafür Spritzbetonschalen mit einer Abdichtung.
Bei der durchgeführten Prüfung handelt es sich um eine sicherheitsorientierte Prüfung. Die Prüfung der Unterlagen erfolgte auf Plausibilität und Analogie zu den Vorgaben der neu entwickelten «Normalbauweise Tunnel BA» sowie zu den Projekten Mistail- und Sasslatschtunnel, die in der «alten» Normalbauweise erstellt und von uns als Sachverständiger geprüft wurden. Prüfumfang und Prüftiefe wurden so gewählt, dass Abweichungen von den Vorschriften und Normen sowie Planungs- und Ausführungsfehler, die zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit oder Gebrauchstauglichkeit führen, erkannt werden.
Die Prüfung erstreckte sich auf die baulichen Massnahmen (Fachbereich Bautechnik der RL UP-EB) zur Instandsetzung des Val Varunatunnel I. Sie umfasst den Bau- und den Betriebszustand für die Tunnelanlagen und die Portalbauwerke.
|12/31/2022||2022||6/1/2019||2022||Schweiz|
|Neubau Albulatunnel II - Los 107||References_5410|
Vorbehandlung zur Durchörterung des Abschnitts I und II der Raibler Rauwacke aus einer Kaverne mit Zementinjektionen:
Der Albulatunnel II wird parallel und in 30 m Achsenabstand vom bestehenden Albulatunnel I gebaut. Als geologisch schwierige Zone zeigte sich bereits beim Bau des Albulatunnels I (Fertigstellung 1903) die wasserführende Zone in der sogenannten Raibler-Formation (Zellendolomit). Die Kaverne liegt in der Achse des Albulatunnels II und ist nur über eine Querverbindung aus dem Albulatunnel I erreichbar.
Erkundungsbohrungen ergaben, dass die Raibler-Formation in drei Abschnitte unterteilt werden kann. Der rund 20 m starke Abschnitt III, welcher den südlichen Abschluss vor dem Übergang zum festen Mylonit und Albulagranit darstellt, besteht aus siltigem Feinsand, wobei der siltige Feinsand unter einem Wasserdruck von ca. 5 bar vorliegt (schwimmende Raibler-Formation). Der Abschnitt III wurde im Schutze eines Gefrierkörpers im Gegenvortrieb aus der Kaverne Richtung Preda durch Los 106 bereits durchörtert. Im Abschnitt II ist das Gebirge schwach verfestigt, und der Abschnitt I besteht aus verfestigten, porösen und geklüfteten Gesteinen. Vor der Durchörterung des Abschnitts I + II werden mit Los 107 zur Reduktion des Wasseranfalls aus der bestehenden Abschlusswand des Gegenvortriebs drei Injektionsschirme zur Vorabdichtung erstellt.
|12/31/2017||2017||1/1/2017||2017||Schweiz|
|Coldrerio Tunnel||References_596|
Der Bahntunnel von Coldrerio ist lediglich 96 Meter lang und wurde 1874 eröffnet. Er liegt auf der Hauptstrecke der Gotthardachse, zwischen Chiasso und Mendrisio. Damit er nicht zum Engpass auf dem 4-Meter-Huckepack-Korridor auf der Nord-Süd-Eisenbahnstrecke Basel–Chiasso wird, musste er erneuert und vergrössert werden.
Man enschied sich für den Bau eines neuen Tunnels, der in Deckelbauweise errichtet wurde: Beidseits des bestehenden Tunnels wurden auf der ganzen Länge überschnittene Bohrpfahlwände erstellt. In deren Schutz wurde eine Baugrube bis knapp über den bestehenden Tunnel abgeteuft. Zwischen die Bohrpfähle wurde dann die neue Tunneldecke eingezogen. Auf diese Weise wurde der neue Tunnelquerschnitt vollständig von aussen erstellt. Im Anschluss daran erfolgte der Abbruch des bestehenden Tunnels von innen, während zwei Abbruchwochenenden.
Es wurde danach der Innenausbau des neuen Tunnels sowie das Auffüllen der Baugrube fortgesetzt. Dieses Vorgehen erlaubte es, den Verkehr während insgesamt lediglich 25 Stunden – verteilt auf zwei Wochenenden – zu unterbrechen.
Für den Innenausbau wurde jeweils eine Spur für rund 7 Wochen gesperrt.
Der neue Tunnel hat schliesslich ein grösseres Lichtraumprofil, einen Doppelspur-Achsabstand von 3,8 Metern und das Trassee liegt wegen des hohen Grundwasserspiegels 60 Zentimeter höher.
|12/31/2016||2016||9/15/2014||2016||Schweiz|
|TELT – Rauchtest im Schrägstollen||References_5503|
Der Bauherr Spie Batignolles TPCI beabsichtigte in Absprache mit der Feuerwehr SDIS 73 eine Unfallsimulation mit einem Brand in unmittelbarer Nähe der TBM durchzuführen.
Die Hauptziele der Übung waren:
1. Bewertung der Reaktion der Bergleute, die im Tunnel ihrer beruflichen
Tätigkeit nachgehen.
2. Test der Einsatzpläne und ihre Umsetzung durch die internen
Sicherheitsdienste bei Rettungseinsätzen.
Die Lombardi SA hat Rauchbomben geliefert, die harmlosen, weissen, lauwarmen Rauch produzieren. Diese Produkte, die regelmässig von Lombardi verwendet werden, hinterlassen keinerlei Rückstände in den umliegenden Strukturen.
Ausserdem war die Lombardi SA für die Durchführung der Operationen im Laufe des Jahres verantwortlich, einschliesslich der elektrischen Auslösung der Rauchgase und ihrer Entsorgung nach Abschluss der Operationen. Während diesem Test lieferte Lombardi 60'000 Kubikmeter Rauch.
Die Videodokumentation, die am Ende der Operationen geliefert wurde, enthielt mehrere Filme, die aus verschiedenen Blickwinkeln aufgenommen wurden, darunter persönliche Ansichten von Lombardi-Ingenieuren und die 360°-Situation des Zugangsschachts zur Baustelle.
|4/30/2017||2017||4/3/2017||2017||Schweiz|
|Linie 150, Lausanne - Genf||References_6011|
Die im Rahmen der Rail 2030 und der langfristigen Entwicklung des Genfer Knotenpunkts durchgeführten Studien (Masterplan Horizon 2050) haben die Notwendigkeit aufgezeigt, bis 2025 zwei weitere Gleise am Hauptbahnhof Genf zu bauen. Seit 2011 wurden mehrere Vorstudien durchgeführt, um die Kapazität unter Wahrung des festgelegten Budgets zu erweitern. Die Vorstudie mit dem Titel "EP 2015" ist das Grundszenario für die durchzuführenden Vorprojektstudien.
Die Rahmenvereinbarung für die Erweiterung des U-Bahnhofs Genf wurde am 7. Dezember 2015 unterzeichnet. Der Bund, der Kanton Genf und die Stadt Genf investieren über 1,6 Milliarden Franken in den unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin.
Das ausgewählte Projekt umfasst den Bau von zwei unterirdischen Gleisen und einer Plattform. Die Züge werden die neuen Gleise durch einen zweigleisigen Tunnel auf der Lausanner Seite und einen eingleisigen Tunnel auf der Flughafenseite erreichen.
Lombardi AG, Federführer der Ingenieurgemeinschaft G3, ist mit ihren Partnern für das Vorprojekt (Phase 31) des zweigleisigen Zugangs auf der Lausanner Seite für den Ingenieurbau verantwortlich (Rampe: 246 m, Abschnitt mit Deckelbauweise 184 m, Tunnel 1'003 m, Abschnitt mit Deckelbauweise im Verbindungsbreich zum Bahnhof 296 m, insgesamt 1'729 m) und optional für alle nachfolgenden Phasen (von 32 bis 53, Projektierung, Projektmanagement, Inbetriebnahme). Die Koordinierung zwischen Ingenieurbau und Eisenbahntechnik ist ebenfalls Bestandteil des Mandats.
Die Ausführung der Arbeiten ist im Vollbetrieb der SBB geplant. Die unterirdischen Bauwerke werden in Lehm (Alluvialboden) und in der Moräne, teilweise im Grundwasser der Rhone, unter schwierigen geotechnischen und geomechanischen Bedingungen aufgefahren.
|8/31/2031||2031||4/1/2017||2031||Schweiz|