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Pour le moment, le débat public sur la liaison ferroviaire de l'EuroAirport s'est calmé. Mais cela ne signifie pas que rien ne se passe. Au contraire, la consultation publique sur le projet trinational actuellement en cours se terminera le 9 Novembre, et les travaux pour l'avant-projet détaillé devront commencer encore cette année. En bref, c'est le bon moment pour demander à Emanuel Barth, le responsable de trireno, quel est l'état actuel des travaux et comment le projet va se poursuivre. Emanuel Barth est confiant que la construction de la ligne de six kilomètres entre St. Louis et Barthenheim pourra commencer en 2024. Il ne voit pas de grands problèmes sur le plan technique. Ce qui pourrait constituer un défi, de son point de vue, c'est que la politique établisse un lien entre le projet et le débat sur le bruit des avions.
Source: SNCF Réseau
En quoi consiste la liaison ferroviaire en quelques mots ?
Plus précisément, le projet concerne une ligne de six kilomètres entre St. Louis et Bartenheim qui est parallèle à la ligne existante. C'est la condition centrale pour que nous puissions amplifier le service ferroviaire entre Bâle et Mulhouse.
Et quels sont les espoirs concrets en la matière ?
La nouvelle ligne entraînera une amélioration significative pour les transports publics sur l'ensemble de l'axe allant du sud de l'Alsace au nord-ouest de la Suisse. Pour les frontaliers, passagers aériens et employés de l'EuroAirport, la liaison ferroviaire offrira des connexions directes et transfrontalières à travers l'agglomération. Pour la région de l'EuroAirport le projet signifie que plus de 30% de tous les déplacements des employés et des passagers aériens en destination et en provenance de l'EuroAirport seront transférés de la route au rail. La liaison ferroviaire a reçu un accueil favorable de la part de tous les partenaires concernés en France, en Allemagne et en Suisse. La Confédération suisse et l'Etat français soutiennent pleinement le projet, même s'il n'apporte que des améliorations pour les régions périphériques.
La liaison ferroviaire de l'EuroAirport est discutée depuis un long temps déjà. Qu'est-ce qui a maintenant provoqué ce développement ?
L'idée remonte aux années 70 et a été discutée à maintes reprises sous diverses formes. Cependant, le projet ne prend réellement son essor que depuis que la connexion de l'EuroAirport est liée à l'intégration de l'Alsace dans les transports publics.
Pour le moment, il semble que le projet ne fait pas de gros titres dans la perception du public. Quel est l'état actuel ?
Le silence que vous mentionnez est lié au fait que le projet se trouve actuellement entre deux phases de planification. L'avant-projet général a été achevé à la fin de l'année 2019. Les préparatifs sont actuellement en cours pour l'avant-projet détaillé, qui devrait démarrer cette année.
Quel est le but de l'avant-projet ?
Concrètement, il s'agit de décrire les mesures de construction et de faire les préparatifs afin que les travaux puissent commencer à partir de 2024 environ.
Le point central de tout projet est toujours le financement. Est-il maintenant réglé ?
C'est un projet transfrontalier. Il faut donc un financement transfrontalier avec une structure contractuelle correspondante. Dans ce cas, il s'agira très probablement d'un traité d'État entre la France et la Suisse. Ce contrat n'a pas encore été finalisé, mais la direction du projet a convenu d'une clé de financement pour l'ensemble du projet en février 2021. Ainsi, l'État français, la région Grand Est, la Collectivité européenne d'Alsace, l'EuroAirport, l'UE, le gouvernement fédéral suisse et le Land de Bade-Wurtemberg ainsi que des municipalités individuelles contribueront au financement du projet.
Les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ne devront-ils donc pas participer au financement?
En l'état actuel, la partie suisse est couverte par la Confédération. Concrètement, des moyens financiers ont été réservés dans le fonds d'infrastructure ferroviaire, qui est alimenté par les cantons. Cela s'explique par le fait que les projets ferroviaires décidés en Suisse sont généralement entièrement financés par la Confédération ou le fonds d'infrastructure ferroviaire.
Comment la clé de financement est-elle structurée ?
Je ne peux pas vous le dire aujourd'hui, car les discussions à ce sujet ne sont pas encore terminées. La consultation publique prévue par la loi française est en cours et durera jusqu'au 9 novembre 2021. Dans un sens plus large, cela est comparable à une procédure d'approbation de planification en Suisse, dans laquelle l'intérêt public et la légalité des investigations nécessaires sont examinés.
Pensez-vous qu'il y aura de l'opposition à la consultation publique ?
Non, je ne m'y attends pas, car le projet se base sur en fondement solide. Je ne crois pas qu'il y ait des critiques quant au contenu.
Etes-vous sûr que le financement sera définitivement mis en place ?
Je suis confiant dans la mesure où tous les partenaires sont intéressés par la réalisation du projet. Je serais très surpris si l'un des partenaires se retirait.
Quels sont actuellement les plus grands défis à relever pour faire avancer le projet ?
Sur le plan technique, je ne vois pas de grands problèmes. Ce qui pourrait constituer un défi, c'est que la politique établisse un lien entre le projet et le débat sur les nuisances sonores attribuées au trafic aérien.
N'est-il pas vrai qu'un meilleur accès à l'aéroport entraînera davantage de mouvements d'avions et donc de bruit?
Une vaste étude a examiné de quelle mesure une connexion ferroviaire pourrait contribuer à la croissance du volume du trafic aérien. L'étude est arrivée à la conclusion que la connexion entraînerait une augmentation d'environ 4 % du nombre de passagers aériens. Pourtant, cette augmentation ne proviendrait pas de nouveaux passagers aériens, mais de passagers qui, autrement, auraient décollé d'un autre aéroport. Un autre point important pour moi est que la liaison ferroviaire est un projet de développement pour l'aéroport. Pour choisir un aéroport, ou un avion comme moyen de transport, il existe des critères bien plus importants que l'accessibilité. Je pense, par exemple, au prix des billets d'avion ou aux destinations proposées.
La connexion ne va-t-elle pas entraîner une augmentation significative du nombre de passagers aériens en provenance de Suisse centrale et du Plateau ?
Non, nous ne le supposons pas. Il est important de savoir que nous parlons ici d'une connexion du RER. Les passagers voyageant en train depuis l'extérieur de la région devront donc encore changer à la gare de Bâle CFF. Au lieu de prendre le bus comme ils le font aujourd'hui, ils prendront tout simplement le train, ce qui réduira bien sûr la circulation sur le réseau routier de notre région.
C'est ce qui est prévu pour l'instant. Mais n'est-il pas possible que le lien national soit mise à l'ordre du jour plus tard ?
Le projet tel qu'il est prévu aujourd'hui est un projet de transport régional et non de transport à longue distance. Une telle initiative nécessiterait de nouveaux investissements dans les infrastructures, comme l'extension des plates-formes. Bien entendu, il n'est pas exclu qu'à un moment donné, une telle extension soit proposée dans un nouveau projet. Mais ce n'est pas le cas actuellement. Comme indiqué, les déplacements de passagers sont principalement motivés par les services offerts par l'aéroport. Si easyJet offre des vols bon marché à l'EuroAirport, le passager se rendra à Bâle, qu'il voyage en bus ou en train.
Vous attendez-vous à une forte résistance des milieux critiques de l'aéroport ?
Nous voulons réaliser un projet pour les riverains de cette ligne ferroviaire afin qu'ils puissent bénéficier d'un meilleur service ferroviaire. Cependant, le projet se prête à une discussion par procuration. De notre point de vue, ce n'est pas la bonne plateforme pour discuter du bruit des avions. Les nuisances sonores constituent un enjeu important auquel les responsables politiques doivent trouver des réponses. Mais on ne peut pas résoudre cette question en se demandant si l'on veut ou non une liaison ferroviaire. La question des nuisances sonores doit être résolue séparément.
Quelles décisions politiques sont encore nécessaires ?
Puisqu'il s'agit d'un projet transfrontalier, il faudra probablement un traité international entre la Suisse et la France. Un traité est soumis à un processus de ratification en Suisse et en France. Je ne m'attends pas à une volte-face en Suisse, car le parlement suisse a alloué des fonds substantiels en 2019 pour le plan d'expansion ferroviaire de 2035. Cela comprend, entre autres, la liaison ferroviaire de l'EuroAirport.
Quand pourrons-nous nous rendre à l'EuroAirport en train pour la première fois ?
Nous prévoyons actuellement que la construction commencera en 2024 et que l'exploitation commerciale débutera en décembre 2028.
Qui est le trireno ?
Avec un réseau ferré de 357 kilomètres et plus de 40 millions de passagers par an, le RER constitue l’épine dorsale des transports publics dans l’agglomération transfrontalière de Bâle. Pas moins de sept autorités organisatrices des transports régionales provenant de trois pays sont responsables de la définition de l’offre ferroviaire. Afin d’assurer que le RER continue à satisfaire les besoins locaux, les sept autorités unissent leurs forces et regroupent leurs activités communes sous la marque « trireno ».