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Vor mehr als 175 Jahren eroberten bedeutende Innovationen im Transportwesen die Schweiz. Neue technische Errungenschaften wurden bestaunt und bejubelt, sei es auf Schienen oder auf den Schweizer Seen. Joseph Wolfgang von Deschwanden, später Polytechnikumsdirektor, war für Expertisen gefragt, für Raddampfer und für die ersten Lokomotiven «Aare» und «Limmat» der Spanisch-Brötli-Bahn.
Neue Transportmittel auf Schweizer Seen
Den Auftakt machte in der Schweiz 1823 die «Wilhelm Tell» auf dem Genfersee. Es war eine Erfolgsgeschichte, die ausstrahlte. Die Genfer Premiere wurde sogar in Zürich im Neujahrsblatt der Allgemeinen Musikgesellschaft Zürich von 1824 gewürdigt. Weitere Pionierprojekte folgten. Am Vierwaldstättersee war die neue Transporttechnik für die Gotthardachse seit 1830 ein nicht einfaches, politisches Thema. Schliesslich lief am 29. Juli 1837 auf private Initiative von Casimir Friedrich Knörr, Inhaber eines Bank- und Handelshauses in Luzern, der Dampfer «Stadt Luzern» vom Stapel. Fertig gebaut wurde er auf einem Uferplatz in der Stadt Luzern durch die Firma Escher Wyss & Cie aus Zürich, deren Buchführung die eiserne Schiffsschale als Auftrag Nr. 2 in ihrem Auftragsbuch für Wasserfahrzeuge vermerkt. Nr. 1 wurde zeitgleich für den Walensee gebaut und verkehrte später auf dem Zürichsee. Die «Stadt Luzern», die über die Konstituierung der «Dampfschifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees, Luzern» finanziert werden konnte, war um einiges grösser als die Vorgänger auf anderen Schweizer Seen. Sie bot rund 300 Personen Platz.
Mit Dampfkraft ins neue Zeitalter
Am 24. September war das Pionierprojekt fertig umgesetzt. Der Raddampfer «Stadt Luzern» nahm von da an Fahrt auf und steuerte trotz Protesten der angestammten Schifferzünfte regelmässig und technisch zuverlässig Flüelen an. Die direkte Fahrt von Luzern nach Flüelen am 24.9.1837 dauerte rund drei Stunden. Der Erfolg zeigte den Beteiligten in den nächsten Jahren, dass an ein zweites Schiff gedacht werden konnte. Casimir Friedrich Knörr kaufte sukzessive Aktien vor allem von Teilhabern aus dem Raum Basel zurück und verschaffte sich die Mehrheit an der Gesellschaft. Der «Loskaufs-Vertrag» datiert vom 20. Oktober 1842. Zuvor aber hatte sich Knörr wegen Fragen zur Dampfmaschine am 17. Juli 1842 an Joseph Wolfgang von Deschwanden gewandt.
Beschleunigen am Gotthard
Denn es war ungewiss, wie gut ein unterdessen lanciertes Vorhaben in die Tat umzusetzen war. Es ging um nichts weniger als das garantierte Vorankommen auf der Gotthardstrecke, darum, eine sichere Verbindung von Basel nach Mailand in einem Tag und an jedem beliebigen Tag zu gewährleisten – was vor 200 Jahren nichts anderes bedeutete, als mit den zur Verfügung stehenden Transportmitteln Postkutsche und nun Dampfschiff die Distanz schneller als zuvor zu bewältigen! Das war im Zeitalter noch ohne Eisenbahn oder gar modernen Strassenverbindungen und Tunnelbauten bereits ein ehrgeiziges Ziel. Da die Konferenz der Stände Zürich, Bern, Luzern, Uri, Basel-Stadt und Tessin eben dieses beschlossen hatte, musste eine Expertise für den Dampfer her.
Expertise für das «Dampfboot Stadt Luzern»
Casimir Friedrich Knörr wandte sich an Joseph Wolfgang von Deschwanden, «Professor der Mechanik in Zürich», um ihn für ein Gutachten anzufragen. Die Bauweise und vor allem die Dampfmaschine des Schiffes standen auf dem Prüfstand. Ist «dasselbe in seinem dermaligen Zustande ohne Gefahr geeignet, den täglichen Postcours …fortzusetzen…?» Knörr beschrieb den damals vom Schiff benötigten Dienst als «ununterbrochen, bis das für diesen Dienst neu zu erbauende Dampfboot denselben übernehmen wird, was innert Jahresfrist geschehen muss.» Die «Herren Escher Wyss & Cie. hatten die Güte, Sie … vorzuschlagen» So lud also das Haus «Fried. Knörr und Sohn» Deschwanden freundlich dazu ein, die Prüfung gemeinsam und unter Begleitung des Präsidenten der erwähnten Konferenz vorzunehmen.
Aufbruch auf Rädern, mit «Limmat» und «Aare»
Maschinenbau-Wissen war auch im Fall der Kesselprobe der zwei Lokomotiven «Limmat» und «Aare» gefragt, die als erstes auf Schweizer Schienen unterwegs waren. Wieder fällt der Name von Joseph Wolfgang von Deschwanden. Allerdings nicht an prominenter Stelle der Betriebsakten, die bei der Anschaffung dieser aus Deutschland zugekauften Schlepptenderlokomotiven entstanden, sondern im Zusammenhang mit beruflichen Verpflichtungen zweier Sachverständiger.
Gebirgsland mit flacher Bahnstrecke, Lokomotiven konstruiert für Kurven
Auf der ersten ebenen und schnurgerade gehaltenen Teilstrecke vor Zürichs Toren fanden ab 6. Mai 1847 auf den dort schon fertiggestellten Gleisen Probefahrten mit dem bereits angelieferten Betriebsmaterial der Schweizerischen Nordbahn statt. Das dürfte der Moment gewesen sein, an dem Albert Mousson und Joseph Wolfgang von Deschwanden als Professoren der Industrieschule bei einer Kesselprobe zugezogen wurden. Gemäss Angaben im unten angeführten Brief lieferten sie zusätzlich Bericht dazu ab, von dem sich jedoch keine schriftlichen Spuren erhalten haben. Melchior Esslinger, Direktionsmitglied der Nordbahn-Gesellschaft, bedankte sich am 17. Mai 1847 persönlich bei Deschwanden. Beigegeben war dem Brief ein Gratifikationsbetrag in unbekannter Höhe, der auch an Albert Mousson ging.
Probefahrt durch das Sihlfeld
In vielen Zeitung, so etwa der Berner Volkszeitung, wurden die Probefahrten vermerkt, die «am 6. Mai … vom Bahnhof im Platz durch das Sihlfeld hinab bis gegen Schlieren» stattgefunden hatten.
Die Neue Zürcher Zeitung berichtete am 7. Mai über den denkwürdigen Anlass:
“Gestern Abend manoeuvrirte die erste Lokomotive auf zürcherischem Boden; es war die «Aare», welche mit Tender und Wagen erst langsam die Geleise des Bahnhofes durchzog, dann über die neue Sihlbrücke ging und mit wachsender Geschwindigkeit das Sihlfeld durchlief. Eine grosse Menschenmenge hatte sich sowohl beim Bahnhof als aus den Dörfern längs der Bahn eingefunden und trotz aller Mahnungen, die Schranken nicht zu überschreiten, gelang es nicht immer, die mit der Gefahr unbekannten Zuschauer vom Eindringen in die Geleise abzuhalten. Diese erste Probefahrt, welche ausser Hrn. Generalinspektor Negrelli, an der Spitze der Techniker, nur einige Mitglieder der Direktion mitmachten, fiel mit Beziehung auf Bahn, Lokomotive und Wagen ganz befriedigend aus.”
Wo die Probefahrten starteten und wie Zürich damals ausgesehen hat, ist auf einer Illustration festgehalten, die gut mit 1846 oder 1847 datiert werden kann. Zu sehen ist ein Zug kurz vor der Einfahrt in den Zürcher Bahnhof, ein zweiter steht für die Abfahrt bereit. Der sicher in der damaligen Zeit grosszügig wirkende Platz wird nur von wenigen Personen überquert. Es ist eine idyllische Skizze, die dazu passt, dass die Industrialisierung erst langsam Fahrt aufnimmt und im Hintergrund die Silhouette noch von den zurückliegenden Jahrhunderten geprägt ist. Im Hintergrund von links nach rechts ist das Stadtbild geprägt von Niederdorftor, Predigerkirche, Ketzerturm, dann den Türmen des Grossmünsters und dem Türmchen mit Spitzhelm der Wasserkirche. Nach den Bäumen des Lindenhofs sind St. Peter und die Franziskanerkirche zu erkennen.
Fehlerhaftes Konzept des Drehgestells für Kurvenbewegungen
Die Literatur über die ersten in der Schweiz betriebenen Dampfloks erwähnt die Kesselprobe nicht als gesonderte, technische Inspektion. Die Kesselprüfung könnte neben einer möglichen Besichtigung hauptsächlich aus der oben besprochenen Fahrt bestanden haben. Aus heutiger Sicht wird der Blick vielmehr auf die Konstruktion der Lokomotiven gelenkt.
Im Standardwerk von Albert Moser, in dem jede Dampflokomotive der schweizerischen Eisenbahnen in ihren Details abgebildet und besprochen wird, ist das Verdikt klar. Die Gewichtsverteilung auf die drei Achsen war bei Ausrüstung mit nur einer Triebachse ungünstig und der zu kurze Achsstand des Drehgestells der zwei vorderen Achsen und seine Anordnung führten nicht zum besten Resultat. So wurden auch nur zwei Lokomotiven, «Limmat» (Betriebsnummer 1) und «Aare» (Nr. 2), so konzipiert geliefert. Nr. 1 wurde zudem 1866 grundsätzlich umgebaut, Nr. 2 im Jahr 1868 ausrangiert. Schon die zwei weiteren, 1847 bestellten Lokomotiven der Nordbahn besassen zwei gekuppelte Achsen. Die Zugkraft der ersten zwei Lokomotiven betrug 1600 kp bei 15 km/h, was einer Leistung von rund 90 PS entspricht.
Riesenbauwerk und erste Generation Flachbahnlokomotiven
Trotz geeigneter topographischer Rahmenbedingungen war die durch das Projekt entstandene Baustelle von einer Grösse, die den örtlich bekannten Rahmen sprengte. Hans-Peter Bärtschi nennt in seinem Buch “Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau” von 1983 die eindrückliche Zahl von 1000 bis 3000 Arbeitern, die im Sihlfeld die Terrain- und viele weitere Arbeiten ausführten.
“Die Tiefbauarbeiten sind hart. Im Sihlfeld muss morastiger Boden für schwere Eisenbahnlasten tragfähig gemacht werden. … Kilometerlange Bahndämme mit bis zu 5 m Höhe erfordern viel Arbeit, Sandfelsen und Nagelfluh müssen abgepickelt werden. Endlich können auf das fertige Trasse Eschen- und Eichenholzschwellen in grossen Abständen gelegt werden. Vignolsche T-Schienen importiert Escher Wyss aus England. Mit deutschen Nägeln befestigen italienische Fremdarbeiter englische Schienen in französischer Normalspur auf schweizerischen Holzschwellen.” (Bärtschi, S. 122)
Alois Negrelli beeinflusst die Wahl der Lokomotiven
Am 15. Januar 1847 hatte die Bahndirektion ein Inserat u.a. in der Eidgenössischen Zeitung schalten lassen, in dem sie den Aktionären über den neusten Stand des Vorhabens berichtete.
“Um einen regelmäßigen und sichern Betrieb herbeizuführen, hat die Verwaltung für tüchtige, zu diesem Dienste vollkommen befähigte Ingenieure und Lokomotivführer gesorgt und das Betriebsmaterial, auf Grundlage der von Herrn Negrelli hierfür ertheilten speziellen Vorschriften, in zwei rühmlich bekannten Werkstätten bestellt, nämlich 4 Lokomotiven bei Herrn E. Kessler in Karlsruhe und 39 Wagen bei den Herren Schmieder und Mayer daselbst”.
Ende März wurde in der St. Galler Zeitung vom 27.3.1847 über die Ankunft der ersten Lokomotive informiert. «Von den vier Lokomotiven «Aare»,» Rhein», «Reuss» und «Limmat», für die Eisenbahnstrecke von Zürich-Baden ist die erste am 25. des Monats in Zürich eingetroffen.» Es handelte sich dabei um die Dampflokomotive «Aare».
In der NZZ erschien am 3. September 1847 ein ausführlicher Artikel über die erste Generalversammlung der Nordbahn-Gesellschaft. Den Aktionären wurde erläutert, was es mit den angeschafften Dampflokomotiven auf sich hatte. Offenbar gab es Anlass, aufgrund der nicht einwandfreien Leistung bei geringster Steigung weiteres auszuführen.
“Bei der Wahl des Betriebsmaterials hat die Direktion, nach dem angelegenen Wunsche des Hrn. Negrelli, vorzüglich auf die in gebirgigen Ländern den Bahnbau bedingenden Verhältnisse und namentlich auf die öfter vorkommenden Kurven Rücksicht genommen. Zu diesem Ende hin wählte man Lokomotive nach amerikanischem System, deren Triebräder sich hinten an der Maschine befinden, während der vordere Theil auf einem vierrädrigen Untergestelle ruht, welches sich unabhängig von den Triebrädern um einen Reibnagel bewegen kann. Diese Konstruktion gestattet ohne Nachtheil und ohne Gefahr auch stärkere Krümmungen zu befahren. In entsprechender Weise sind die Wagen gebaut…”
Die Mängel traten allerdings schnell zu Tage und, wie bereits erwähnt, erfolgte noch 1847 ein Wechsel zu zwei Triebachsen.
Exkursionen für weiter vorgerückte Schüler
In der Bevölkerung waren Interesse und Begeisterung 1846/47 gross angesichts der entstehenden Bauwerke und der neuen Welten, die sich vor den Toren Zürichs auftaten. Besonders fasziniert war natürlich die Jugend, wie uns ein weiterer Brief aus dem Nachlass von Joseph Wolfgang von Deschwanden zeigt. Auf diesen möchte ich zum Schluss noch kurz eingehen.
Albert Mousson führte am 28. Mai 1847 mit der “obersten Klasse des ob. Gymnasiums” eine abendliche Exkursion auf das Gelände des neuen Zürcher Bahnhofs durch. “An Ort und Stelle” sollten den Schülern “die Lokomotiven und dazu gehörende Einrichtungen” erklärt werden. Von der Seiten der Bahn anwesend waren für die 15 jungen Leute die Ingenieure J.J. Tobler, der an einer späteren Führung 1848 für den SIA Oberbau und Betrieb erläutern wird, und Ingenieur von Erlach, der für das Betriebsmaterial verantwortlich zeichnete.
Die Anfrage von Albert Mousson an den Zuständigen in der Direktion der Nordbahn-Gesellschaft, Melchior Esslinger, ist dank der direkten Weiterleitung des Briefes an Joseph Wolfgang von Deschwanden überliefert, der auf demselben Brief von Esslinger benachrichtigt wird, dass er, Deschwanden, doch ebenfalls die Gelegenheit nützen und sich mit den Ingenieuren absprechen soll, um mit “weiter vorgerückten Schülern” noch vor Eröffnung der Bahn die Einrichtungen und das Betriebsmaterial im Bahnhof und wohl auch in der Werkstätte und in den Remisen zu studieren.
Der Nachbau der Lokomotive «Aare» wird bewundert. Die Dampflokomotive wurde 1947 zum Jubiläum von 100 Jahren Schweizer Eisenbahnen reproduziert. – ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Unbekannt / Fel_018614-RE
Weiterführende Literatur
Bärtschi, Hans-Peter: Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau, Birkhäuser Verlag 1983.
Meister, Jürg: 200 Jahre Dampfschifffahrt in der Schweiz, Weber Verlag 2023.
Meister, Jürg: Transport und Tourismus: Pioniere der Dampfschifffahrt, Verein für wirtschaftshistorische Studien 2009
Moser, Alfred: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-2006, Schweiz. Verband Eisenbahn-Amateur 2006.
Verkehrshaus Luzern (Hg.): Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz, Verlag Neue Zürcher Zeitung 1997.
Anmerkung
Die drei hier vorgestellten Briefe sind auf der Plattform www.e-manuscripta.ch veröffentlicht. Sie konnten unseres Wissens hier das erste Mal in ihren Kontext gestellt werden.
Der Nachlass von Joseph Wolfgang von Deschwanden enthält viel wertvolles Material, das es verdient, für die Forschung zugänglich gemacht zu werden. Bereits ist eine Reihe von Blogbeiträgen über Joseph Wolfgang von Deschwanden erschienen, über Skizzen eines Dampfschöpfwerk in Nordholland, über seinen Besuch der Londoner Industrieausstellung 1851, schliesslich zu seinen Reisen entlang des Rheinkanals und zuletzt über Deschwandens Rolle bei der Gründung der ETH.