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一年以来，已有无数列火车以200公里时速穿越这条世界最长的铁路隧道；恰好25年前，瑞士人赞成新建贯通阿尔卑斯山脉的铁路隧道(勒奇山与圣哥达)。然而在向岩石发起进攻前，必须通过漫长又曲折的诸多民主回合，来说服舆论得到民众的支持。
位于欧洲中心位置的瑞士，是连接这片大陆南北的必经之地。可是瑞士国土面积的60%被雄壮的阿尔卑斯山脉阻隔，其中不乏海拔逾4000米的高峰。在漫长岁月里，过往的旅人与货物曾靠着双脚、马背与驿车翻山越岭，直到近几十年才坐进了汽车与卡车。但对铁路来说问题就复杂多了，超过一定坡度车轮会打滑，而齿轨铁路则只能用于不太重的小型火车。
五个方案
建造这样一条圣哥达隧道的第一个计划始于1961年，九年之后某联邦委员会批准了这一原则。然而我们是在瑞士，一个施行联邦制与直接民主的国度，政府不能随便说句话就让工程机械开进工地，将一个公用项目匆匆推上马。相比之下，当时的法国兴建第一条高速铁路(TGV)线则可谓大刀阔斧：政府于1974年批准建造，七年后正式通车时已建成了389公里长的铁路、17座高架铁路桥和780座桥(不过没有隧道)，修建成本相当于今天的20亿欧元。
在瑞士，人们要认真研究贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线(NLFA)的五个方案(法)外部链接，以尝试调和不同地区的利益。举个例子，对瑞士西边的洛桑居民而言，在瑞士东端格劳宾登州(Graubünden)修条隧道，跟在旁边的瓦莱州(Valais)修条隧道意义是不一样的，反之亦然。各种规划于1988年送交政府，后者两年后做出定夺。届时将建造两条隧道：一条是建在瓦莱州的勒奇山基线隧道(法)外部链接，另一条就是横穿瑞士腹地的圣哥达基线隧道外部链接。
瑞士法语区和中部地区成了赢家，东部虽未能胜出，但作为补偿，该地区与圣哥达的线路衔接得到了改善。
环保主义者与卡车司机
在政府计划里，贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线不仅要服务于旅客，也要通过铁路公路联运方式运输货物，从而融入整个欧陆交通体系之中。1991年3月，议会顺利通过该项目，之后便需要面对全民公决的考验。
发起这次全民公决的是三个团体结成的联盟，但这个联盟的构成实在出乎意料。其中一部分是住在隧道北出入口处的乌里州(Uri)居民，他们担心噪音等危害，要求把隧道口建在地下。第二种反对之声来自运输业，他们则担心预算超支，可能会造成燃油税的上涨。
最令人大跌眼镜的是来自绿党的反对，仅他们一方就收集到诉诸公决所需5万签名中的大部分。他们也是担心造价爆棚。曾长期担任洛桑市长，如今任国民院议员的环保主义者达尼尔·布雷拉(Daniel Brélaz)回忆道：“在我们看来，融资问题显然得不到保证，因此存在的很大隐患，是联邦铁路公司(SBB/CFF/FFS)与联邦政府为保全两条重要铁路隧道，而关闭众多小火车站。”反对方共收集到50096个有效签名，勉强得以发起全国公决，次年63.6%的选民向隧道项目投出赞成票。机器正式运转起来，但隧道掘进机还未开进工地。
1999年7月5日，勒奇山隧道进行了第一次爆破，八年后铁路正式通车。至于圣哥达隧道，2016年6月1日这天，来自欧洲各地的社会名流出席了这条全长57公里、世界最长铁路隧道的通车典礼。
连锁效应
说到造价，历史证明反对者确实有先见之明。这条新铁路线最初的预算为150亿瑞郎，至今的费用已近240亿瑞郎。不过1992年9月的投票产生了不少连锁后果，连布雷拉都不曾预见到。“鉴于对隧道用途的宣告，那一次的公决和公众大讨论肯定有助于两年后《阿尔卑斯动议》(多语)外部链接(要求货运由公路转向铁路)的通过。”
在这位环保主义议员看来，《阿尔卑斯动议》的通过“也跟瑞士经济联合会(economiesuisse)有关，这个大企业组织以多数票决定支持征收重型卡车税，可能促成了动议获通过。之后通过连带效应，融资问题也有了更好的解决方案。”
2000年曾有10.004亿辆卡车翻越阿尔卑斯山脉(纪录峰值)，2014年降至10亿冒尖，并且数量整体呈下降趋势。然而我们与《阿尔卑斯动议》所制订，已经写入宪法的65亿辆目标仍然相距甚远。对此布雷拉无奈地表示，“联邦政府要将人民意志实施到底的良好意愿还很有限”。
仍有岩石要凿穿
要最终被纳入欧洲陆路联运交通网，贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线仍有工程需要继续。在勒奇山，两条隧道中的一条只凿出三分之二，能使用的部分只占三分之一；而在圣哥达隧道南端，火车尚需等待切内里隧道(Ceneri Base Tunnel，全长15公里，位于贝林佐纳与卢加诺之间)的贯通，才能完全享受到新铁路线承诺的缩短时长。
这些支出足以使账单变得更长，同时也会激起民众展开始新的讨论，探讨这种目前所知最快速(也最清洁)的穿越阿尔卑斯山脉的方式。
(翻译：小雷), 瑞士资讯swissinfo.ch