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Problematisch an der Brücke ist die lange Vorlandquerung mit geringem Pfeilerabstand von rund 15 Metern auf Schweizer Seite. Das ist der geringste Pfeilerabstand aller Brücken entlang des Alpenrheins. Dazu kommt die niedrige Durchflusshöhe. Diese erhöhten Risiken können bei einem Hochwasser zu einer Verklausung, einem Verschluss durch Schwemmholz, führen. In diesem Fall wäre die Brücke auch nicht mit Räumgeräten befahrbar, um gegen die Verklausung einzugreifen. Das Treibholz könnte zusammen mit dem Wasserdruck die Brücke zum Einsturz bringen. Das Risiko eines Dammbruchs bestünde. Die Dienstbahnbrücke wird somit zu einem Engpass und stellt deshalb ein Sicherheitsrisiko dar.
Die Demontagearbeiten betreffen nur den Teil der Brücke, der im schweizerischen Rheinvorland liegt. In einem ersten Schritt wurde bereits die Holzkonstruktion entfernt. Nun werden die Tragwerke abgetragen und jeder zweite Pfeiler bis rund einen Meter unter Boden abgetragen. Diese Materialen müssen als Sondermüll entsorgt werden.
Wiederaufbau der Brücke wird geprüft
Für eine Erhaltung der Brücke müsste auf Schweizer Seite das Tragwerk für 30-Meter-Spannweiten verstärkt werden. Ob auch eine Anhebung der Dienstbahnbrücke nötig ist, werden erst die Planungen für das Ausbauprojekt ergeben, nach deren Sicherheitszielen das Rheinbett künftig 4'300 Kubikmeter Hochwasser pro Sekunde schadlos abführen soll. Die daraus resultierenden Anforderungen sind auch für die Dienstbahnbrücke zu beachten. Der Verein Rhein-Schauen wird in Zusammenarbeit mit Fachleuten, den Gemeinden und der Rheinbauleitung ein Konzept für die Zukunft der Dienstbahnbrücke erarbeiten.
Die IRR-Dienstbahnbrücke war im Winter 1947/48 errichtet worden, nach einem Teileinsturz 1951 wurde sie in ihrer heutigen Form aufgebaut. Genutzt wurde die Brücke vorwiegend für den Transport von Steinen aus dem Steinbruch Koblach zu den Vorstreckungsdämmen in den Bodensee. Nach der Aufhebung des Steinbruchs ab dem Jahre 2007 wurde die Brücke vom Verein Rhein-Schauen für Publikumsfahrten genutzt.