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deutscher Ingenieure.
hofs-Eingangsweichen. Die Statistik zeigt, dass von den durch Weichen überhaupt veranlassten Entgleisungen rund 80 pct. auf die sogen. spitzbefahrenen Weichen entfallen, und nicht umsonst schreibt das Bahnpolizei-Reglement in $ 51 ausdrücklich vor, dass »jede Weiche, gegen deren Spitze fahrplanmässige Züge fahren, während des Durchganges des Zuges entweder verschlossen gehalten oder von einem Weichensteller bedient sein muss«. Dass hierunter die am Eingange der Bahnhöfe belegenen Weichen in erster Reihe zu berücksichtigen sind, liegt naturgemäss darin, dass die Geschwindigkeit der einfahrenden Züge beim Passiren dieser Stelle in der Regel noch eine ziemlich grosse ist, und dass diese Weichen ihrer oft recht erheblichen Entfernung vom Perron halber der unmittelbaren Beaufsichtigung der Stationsbeamten stets am meisten entrückt sind. Wenn auch der $ 46 des Bahnpolizei - Reglements verlangt, dass »bevor das Signal zur Ein- oder Durchfahrt für den ankommenden Zug gegeben wird, nachzusehen ist, ob die Bahnstränge, welche der Zug zu durchlaufen hat, frei und die betreffenden Weichen richtig gestellt sind«, so weiss jeder Eisenbahnbetriebsmann, dass die vollkommene Erfüllung dieser Vorschrift bei irgend lebhafteren Verkehrsverhältnissen fast unmöglich ist, und wer bürgt denn dafür, dass selbst bei peinlichster Befolgung jener Bestimmung nach der Revision des Beamten keine Veränderung in der Weichenstellung mehr vorgenommen wird, die dem nahenden Zuge verhängnisvoll werden kann! Wohl war man stets bestrebt, die gegen die Spitze befahrenen Weichen in den Hauptgeleisen nach Möglichkeit zu beschränken; insbesondere glaubte man, bei den weniger bedeutenden Bahnhöfen zweigeleisiger Strecken auf die spitzbefahrenen Eingangsweichen ganz verzichten zu können, indem man die Ueberleitung eines Zuges in das Ueberholungs- oder irgend ein anderes Geleise durch Vorziehen und Zurücksetzen desselben über das entgegengesetzte Bahnhofsende bewerkstelligte. Dass aber die Vorzüge dieser Anordnung gegenüber der naturgemässen Fahrordnung über spitzbefahrene Eingangsweichen nur von sehr zweifelhafter Art sind, zeigt schon der im Jahre 1878 von der technischen Commission des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen über eine hierauf bezügliche Frage erstattete Bericht 1), und heute, nachdem die mechanischen Sicherheitsvorrichtungen sich wesentlich veryollkommnet und weit allgemeinere Beachtung und Anwendung gefunden haben, erscheint uns die ängstliche Vermeidung der spitzbefahrenen Eingangsweichen auf doppelgeleisigen Bahnen ziemlich überflüssig geworden zu sein.
Wie bereits angedeutet, sollen und können die einfachen Weichensicherungen, von welchen wir nachfolgend einige bewährte Constructionen vorführen wollen), nicht als Ersatz für die vollkommneren Centralapparate dienen; sie sollen vielmehr als Vorläufer der letzteren auf grösseren Bahnhöfen nur die genannten unangenehmsten Gefahrpunkte beseitigen, während sie allerdings für kleine Stationen, wie wir sehen werden, auch als endgiltige Sicherungsanlagen zweckmässige Verwendung finden können. In diesem Sinne hat z. B. das
preussische Eisenbahnministerium schon vor mehreren Jahren seine unterstellten Staatsbahndirectionen angewiesen, unbeschadet der fortschreitenden Ausrüstung der Bahnhöfe mit Centralapparaten dem Sicherheitsbedürfnis durch umfassendste Anordnung dieser einfachen Weichensicherungen zu entsprechen, und wir glauben annehmen zu dürfen, dass diese höchst beachtenswerte Massregel auf den genannten Bahnstrecken heute ziemlich vollständig zur Durchführung gelangt sein wird.
Auf Tafel XXIII ist in den Figuren 1 bis 4 die gewöhnliche Form zweigeleisiger Bahnhofseinfahrten dargestellt; die Weichenstrasse durchkreuzt das zweite Hauptgeleise mittels einer halben englischen Weiche (Fig. 1 bis 3), oder die letztere ist in zwei einfache Weichen aufgelöst, wie Fig. 4 zeigt. Im ersteren Falle ist, da unsere Aufgabe 'nur dahin lautet, die spitzbefahrenen Eingangsweichen in den Hauptgeleisen zu sichern, nur eine Weiche, im zweiten Falle sind zwei Weichen mit dem Einfahrtssignale zu verbinden. Doch nicht die Zahl der zu sichernden Weichen begründet den Unterschied zwischen den drei Constructionsformen, welche wir in den Fig. 6 bis 16 vorführen, sondern lediglich die Art der Aufstellung des Signalstellbockes. Der einfachste Fall ist der in Fig. 1 sowie 6 bis 8b dargestellte, in welchem der Signalstellbock unmittelbar neben der zu sichernden Weiche angeordnet und die Sicherung der letzteren einfach durch die Abhängigkeit zwischen den Bewegungen des Weichenhebels und denjenigen des Signalhebels bewirkt wird. Der zweite Fall (Fig. 2 sowie 9 bis 12) tritt ein, wenn der Signalbock entfernt von der zu sichernden Weiche aufgestellt wird. Hier wird die Verriegelung der letzteren durch eine Verschlussrolle erreicht, welche neben der Weiche angeordnet und in die zum Signal führende Doppeldrahtleitung eingeschaltet ist.
Als dritte Form endlich stellt sich die in Fig. 3 sowie 13 bis 16 gezeichnete Anlage dar, wobei sowohl Signalhebel als Weichenhebel entfernt von der Weiche angeordnet und beide in einem Bocke vereinigt sind, in welchem auch die Abhängigkeit zwischen ihren Bewegungen bewerkstelligt wird. Es ist leicht ersichtlich, dass die Lösung von Aufgaben, in denen es sich um die Sicherung von mehr als einer Weiche handelt, stets auf die genannten einfachen Fälle zurückgeführt werden kann; so erfordert das Beispiel in Fig. 4 lediglich eine Verbindung der beiden ersten Grundformen, indem die Weiche im rechten Hauptgeleise nach dem zweiten, diejenige im linken Hauptgeleise nach dem ersten Falle gesichert wird.
Bevor wir in die Beschreibung der Einzelconstructionen eintreten, ist noch eine Bemerkung über die Signalisirungsfrage vorauszuschicken. Es mag auffällig erscheinen, dass wir in dem einen Falle zweiflügelige Bahnhofsabschlusstelegraphen verwenden, während bei der Sicherung kleiner Stationen nur einflügelige Signale gezeichnet sind. Der Grund hierfür folgt einfach aus den am Schlusse des zweiten Abschnittes (vergl. z. 1885 S. 145) entwickelten Anschauungen, wonach es in den auf der linken Seite der Tafel XXIII gegebenen Fällen, in welchen die Signalbedienung meist in der Hand des Endweichenstellers liegt, wohl erwünscht sein kann, dem Stationspersonale wie dem Locomotivführer durch die Signalstellung zu zeigen, welche Fahrstrasse dem Zuge geöffnet ist. In den durch Fig. 17 bis 25 dargestellten Beispielen dagegen werden die Babnhofsabschlusstelegraphen vom Stationsbeamten selbst gestellt, und da auf solch kleinen Bahnhöfen von äusserem Dienstpersonal kaum die Rede sein kann, so wird hier viel eher als vorhin auf die besondere Signalisirung der Fahrstrassen verzichtet werden können. Auf die Ausbildung des Signalstellbockes wie der - Sicherheitseinrichtungen überhaupt ist diese Signalfrage ohne jeden Einfluss, da auch zur Bedienung des zweiflügeligen Signales derselbe Doppeldrahtzug ausreicht, der für den einflügeligen Mast verwendet wird. In Fig. 5 und 5a ist die hierauf bezügliche einfache und sinnreiche Einrichtung am Signale dargestellt. An der vom Doppeldrahtzuge bewegten Rolle A greift in der Haltestellung des Signalhebels die Zugstange des oberen Flügels im Punkte B, diejenige des unteren Flügels im Punkte C an. Wird der Signalhebel für die Einfahrt in das Hauptgeleise umgelegt, so wird der Drahtzug in der Richtung Di angezogen; die Rolle A dreht sich um 900; der Punkt B gelangt nach B1 und der obere Signalflügel zeigt die Fahrtstellung; der Punkt C gelangt nach Ci und, da sich hierdurch die Entfernung
1) Vergl. VI. Supplementband von Heusinger's Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Seite 150 bis 155. Die betreffende Frage No. 16 der Gruppe II lautete: »Ist es zweckmässiger, die unentbehrlichen Haupteinfahrtsweichen der Stationen auf doppelgeleisigen Bahnen so anzuordnen, dass dieselben mit der Spitze befahren werden, oder empfiehlt es sich, diese Hauptweichen gegen die Spitze zu befahren und dagegen die richtige Stellung der Weichen eventuell durch Verschlüsse bezw. Verbindung mit den Einfahrtssignalen zu sichern?«
Von 35 Verwaltungen, welche diese Frage beantworteten, waren nur 14 der Ansicht, dass grundsätzlich die gegen die Spitze befahrenen Weichen in den Hauptgeleisen möglichst vermieden werden sollten, während die übrigen 21 Verwaltungen sich mehr oder weniger bestimmt dahin aussprachen, dass das Zurücksetzen der Züge in Folge des hiermit verbundenen Zeitaufwandes, der Sperrung der Hauptgeleise und der Inanspruchnahme der Betriebsmittel unangenehmere Erschwernisse und auch grössere Gefahren für den Betrieb mit sich bringe, als die spitzbefahrenen, durch die Signale verriegelten Weichen.
2) Dieselben sind aus der Normaliensammlung der mehrerwähnten Eisenbahnsignalbauanstalt von Max Jüdel & Co. in Braunschweig (Büssing's Patente) entnommen, welches Etablissement im Verlaufe der letzten drei Jahre rund 1000 Bahnhofseinfahrten mit solchen einfachen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet hat.
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Banu XXIX. No. 30,
25. Juli 1885.
Schön, Ueber Eisenbahnsignale und Centralapparate.
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des Angriffspunktes C vom unteren Flügel nicht geändert hat, so bleibt letzterer in seiner Ruhestellung; es erscheint also für diese Fahrtrichtung nur das einflügelige Signal. Wird dagegen der Signalhebel nach der anderen Seite, d. h. für die Einfahrt in die Weichenstrasse, umgelegt, so bewegt sich der Drahtzug in der Richtung Da; der Punkt B gelangt nach B2, der Punkt C nach C2, und es zeigen sich also jetzt beide Flügel in der Fahrtstellung, wie es den Vorschriften der Reichssignalordnung entspricht.
Kehren wir zu der Erläuterung der drei obengenannten Constructionsformen einfacher Weichensicherungen zurück, so ist der erste Fall in den Fig. 6 bis 8b dargestellt. Fig. 6 zeigt die allgemeine Anordnung: A ist der vorhandene Weichenbock, B der auf den verlängerten Weichenschwellen aufzustellende Signalbock. Die gegenseitige Abhängigkeit zwischen Weichen- und Signalstellung wird durch die Stange C (Fig. 6 und 7) vermittelt, welche in D mit dem Weichenhebel, in E mit dem im Signalbock gelagerten Riegel F verbunden ist. Rechtwinklig zu diesem Riegel schwingt ein Hebel G (Fig. 8), welcher bei Umdrehung der vom Signalhebel L bewegten Kettenrolle H vermittels des Stiftes K nach der einen oder anderen Seite bewegt wird, was jedoch nur geschehen kann, wenn die Einschnitte JJ des Riegels F in richtiger Beziebung zu dem segmentartig ausgebildeten unteren Ende des Hebels G stehen, d. h. wenn die Weichenstellung der beabsichtigten Signalstellung entspricht. Ist das Signal gezogen, so kann der Riegel F nicht mehr bewegt werden, die Weiche ist also durch die Signalstellung in ibrer richtigen Lage verschlossen (vergl. Fig. 8a und 8b). In der Haltestellung des Signalhebels (Fig. 8) kann die Weiche beliebig umgelegt werden. In den Endstellungen wird der Signalhebel durch Federeinklinkung festgehalten.
Steht der Signalbock entfernt von der Weiche, während erfolgt die Weichenverriegelung nach den Fig. 9 bis 12 durch
Tex urch den gewöhnlichen Weichenbock bedient wird, so eine in den Signaldrahtzug eingeschaltete Verschlussrolle B, die unmittelbar neben der Weiche auf den verlängerten Weichenschwellen befestigt wird. Der auf einem Fundamentquader stehende Signalbock C hat dieselbe Ausbildung wie vorhin, nur dass jetzt der Pendelhebel G (Fig. 8) entbehrlich geworden ist. Unter der Verschlussrolle B ist der Riegel F (Fig. 10) gelagert, der durch die Gelenkstange D mit dem Weichenhebel oder, falls dieser auf der entgegengesetzten Seite des Geleises stehen sollte, mit der verlängerten Zungenverbindungsstange zusammenhängt, so dass, wie vorhin, beim Umstellen der Weiche der Riegel F mitbewegt wird. Die Verschlussrolle B erhält nach unten einen halbkreisförmigen Anguss g, welcher je nach der Stellung des Schiebers F in dessen Einschnitte J Ji eintreten kann. Hierdurch ist die
gewünschte Abhängigkeit zwischen Weichen- und Signalstellung erzielt und die Verriegelung der Weiche durch die Fahrtstellung des entsprechenden Signales erreicht (vergl. Fig. 10 a und 10b). Die Aufstellung des Signalbockes kann beliebig erfolgen; häufig wird es sich empfehlen, denselben unmittelbar beim Empfangsgebäude anzuordnen und vom Stationsbeamten selbst bedienen zu lassen.
Soll auch der Weichenbock entfernt von der Weiche angeordnet werden, was z. B. erwünscht sein kann, wenn der Endweichensteller gleichzeitig einen lebhafteren Wegeübergang zu überwachen hat, von welchem er sich nicht weit entfernen kann, so empfiehlt es sich, den Signalhebel mit dem Weichenhebel in einem Bocke A zu vereinigen, wie dies in den Fig. 13 bis 16 dargestellt ist. Ueber die zur Verbindung des neuen Weichenhebels mit der Weiche dienende Gestängeoder Drahtzugleitung wie auch über die an Stelle des alten Weichenbockes tretende Umstellvorrichtung B (Weichenspitzenverschluss, Endcompensation) werden wir später, bei Vorführung einer vollkommeneren Centralanlage, Gelegenheit haben, näheres zu berichten; hier möge zunächst nur die Abhängigkeit zwischen den Bewegungen des Weichenhebels C und des Signalhebels D erläutert werden. Dieselbe wird dadurch erreicht, dass die Signalrolle E mit den Angüssen g versehen ist, zwischen welchen der Stift K des Weichenhebels geführt wird (Fig. 14 bis 16). Es ist ersichtlich, dass der Weichenbebel C ungehindert umgelegt werden kann, so lange der Signalhebel D die senkrechte Haltestellung einnimmt, dass
jedoch eine Bewegung des Signalhebels nur möglich ist, wenn sich der Weichenhebel in der entsprechenden Endstellung befindet, sowie, dass nach Umlegung des Signalhebels eine Bewegung des Weichenhebels verhindert ist, da der Stift K des letzteren sich gegen den Anguss g des ersteren anlegt. Will man zugunsten der Wiederverwendung des alten Weichenbockes auf die handliche und räumlich beschränkte Form dieses neuen Weichen- und Signalstellbockes verzichten, steht nichts im Wege, die vorliegende dritte Aufgabe auch durch Anwendung einer der beiden ersten Constructionsformen zu lösen, indem man entweder den Signalbock Fig. 8 hinter dem Weichenbock aufstellt und beide durch den Riegel F in Wechselbeziehung bringt, oder den Signalbock Fig. 12 an beliebiger Stelle anordnet und die Verriegelung der Weiche durch eine Verschlussrolle bewirkt. 1)
Für kleine Stationen, welche in der Regel nur ein Ausweichgeleise und gebotenenfalls noch ein Güterschuppengeleise. neben den Hauptgeleisen besitzen, können, wie wir schon oben angedeutet haben, die einfachen Weichensicherungen in zweckmässiger Weise auch als bleibende Sicherungsanlagen ausgebildet werden. In den Fig. 18 bis 25 geben wir hierfür einige Beispiele, und zwar in Anwendung auf die in Fig. 17 gezeichnete kleine Kreuzungsstation einer eingeleisigen Babn, wobei die Annahme zu Grunde gelegt ist, dass wie es sich für solche kleinen Bahnhöfe ohnehin stets empfehlen wird die Bedienung der Einfahrtssignale durch den Stationsbeamten erfolgt. Von der Einbeziehung der Weiche 2 in die Sicherungsanlage kann meist abgesehen werden, indem man in der Regel vorziehen wird, diese Weiche für gewöhnlich in der Stellung auf das Hauptgeleis verschlossen zu halten und den Verschluss für den jedesmaligen Gebrauch, unter besonderer Verantwortung des Stationsbeamten, aufzuheben?).
Eine einfache Lösung der vorliegenden Aufgabe ergiebt sich durch doppelte Anwendung der oben behandelten zweiten Sicherungsform (Fig. 2 und 9 bis 12). Die beiden Signalstellböcke werden hierbei in einem Doppelbocke (Fig. 18 und 19) vereinigt, welcher im Stationsbureau oder auf dem Perron aufgestellt wird. In die Drahtleitungen nach den Abschlusstelegraphen werden an den Weichen 1 und 4 Verschlussrollen eingeschaltet, so dass also mit dem Ziehen des Signales die Verriegelung der betreffenden Einfahrtsweiche erfolgt und umgekehrt das Signal erst gezogen werden kann, wenn sich die Weiche in der beabsichtigten Stellung befindet. Zwischen den beiden Signalhebeln wird durch den Riegel r ein Abhängigkeitsverhältnis geschaffen, welches – je nach den Gepflogenheiten der betreffenden Bahnverwaltung entweder nur die gleichzeitige Einfahrt auf ein und dasselbe Geleis oder aber das gleichzeitige Einfahren aus den Richtungen A und B überhaupt ausschliesst. Dieser Riegel wird von Hand bewegt und in seiner jeweiligen Stellung, bei der Fahrtstellung des Signales, durch das Eintreten der Kettenrolle in bezügliche Einschnitte desselben festgehalten.
Eine etwas weiter gehende Einrichtung ist in den Figuren 20 bis 22 dargestellt. Dieselbe besteht aus drei Kurbeln mit zugehörigen Kettenrollen und wird in einem nur wenig Raum einnebmenden Gehäuse an der Wand des Empfangsgebäudes, sei es innen im Betriebsbureau, sei es aussen am Perron, befestigt. Jede Kurbel kann nach beiden Richtungen um 180° umgelegt werden; damit die Handgriffe sich nicht gegenseitig in der Bewegung hindern, sind die Kurbeln gelenkartig mit den Wellen der Kettenrollen verbunden; a zeigt die Rube
1) Eine wesentliche Vervollkommnung der vorgeführten Constructionen wurde in jüngster Zeit dadurch erzielt, dass der Grundgedanke der Blockirung (vergl. S. 144 und 145) auch auf diese einfachen Signalstellböcke Anwendung gefunden hat und dem Signalwärter (Endweichensteller) also die freie Verfügung über den Signalhebel entzogen worden ist. Letzterer (Fig. 8, 12, 14) ist in der Ruhelage verriegelt und wird vom verantwortlichen Stationsbeamten für das jeweilige Bedürfnis auf mechanischem Wege durch Umlegen eines Blockhebels im Stationsbureau freigegeben.
2) Als zweckmässige und bewährte Einrichtung hierfür ist das Clauss'sche Weichenschloss zu erwähnen. Vergl. das Referat über Frage No. 3, Gruppe II der technischen Commission des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, IX. Supplementband zu Heusinger's Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Seite 119, Tafel VIII.
des
Ingenieure
stellung, b die vorgezogene Lage der Kurbel, wie sie unmittelbar vor der Umdrehung vorhanden ist; in den oberen und unteren Endstellungen werden die Kurbeln durch die Federn f in bezügliche Einschnitte des Schleifkranzes c eingedrückt. Die beiden äusseren Kurbeln (Fig. 21) dienen zur Stellung der Einfahrtssignale A und B, die mittlere Kurbel zur Verriegelung der Weichen unter Vermittlung von Verschlussrollen an denselben. Hier ist also die Weichenverriegelung von der Signalstellung getrennt und dadurch der Vorteil erreicht, dass nunmehr auch der Verschluss der Ausfahrtsweichen in der Hand des Stationsbeamten liegt; derselbe kann jetzt auch die Ausfahrt der Züge sichern, und mit der Fahrtstellung des Abschlusstelegraphen ist die richtige Weichenstellung nicht nur für die Einfahrt, sondern für die ganze Durchfahrt des Zuges gewährleistet -- ein Vorzug, der bei kleinen Stationen, welche von Schnellzügen ohne Aufenthalt durchfahren werden, sehr erwünscht sein kann. Zwischen den drei Kurbeln besteht natürlich das Abhängigkeitsverhältnis, dass gleichzeitige Einfahrtssignale von beiden Richtungen nicht gegeben werden können, dass ferner die Umlegung der Weichenkurbel, also der Verschluss der Weichen, der Bewegung einer Signalkurbel vorangehen muss, während umgekehrt der Weichenverschluss erst aufgehoben werden kann, nachdem das Signal wieder auf » Halt« zurückgestellt worden ist. Diese Abhängigkeiten werden in einfacher Weise durch die beiden aus je zwei Flacheisen bestehenden Schubstangen s und s' (Fig. 20 und 22) ver.mittelt, welche durch die Signalkurbeln «vermöge der Stifte d und der Daumen e je 20mm nach links oder rechts verschoben werden. Eine solche Verschiebung ist aber nur möglich, nachdem zuvor durch die entsprechende Umlegung der Weichenkurbel das Hindernis h beseitigt wurde. Da wir nur einflügelige Signale in unserem Beispiel angenommen haben, so erscheint, ob die Signalkurbel nach links oder nach rechts gedreht wird, das nämliche Signalbild; die zweiseitige Bewegung der Signalkurbeln ist lediglich zur Festhaltung der Weichenkurbel in ihren beiden Endstellungen erforderlich. Zu erwähnen ist noch die Bedeutung der auf Fig. 21 ersichtlichen beiden Schilder mit den Aufschriften »Geleis I frei« und »Geleis II frei« eine Einrichtung, welche zwar nicht als notwendiger Bestandteil dieser Constructionsform auftritt, neuerdings aber zuweilen Verwendung gefunden hat ). Sobald nämlich eine der Signalkurbeln z. B. für die Einfahrt in das erste Geleis umgelegt wird, so verwandelt sich das weisse Täfelchen mit der Aufschrift »Geleis I frei« in ein rotes Schild mit der Bezeichnung »Geleis I besetzt«; der Zug fährt ein, das Signal wird auf »Halt« zurückgelegt, das rote Schild bleibt aber an seiner Stelle, und es kann nun weder die Einfahrt von A noch von B auf dasselbe Geleis I gegeben werden, so lange nicht durch Herausziehen des Knopfes K das rote Schild in das weisse verwandelt worden ist. Der Beamte wird also durch diese Einrichtung verhindert oder wenigstens deutlich gewarnt, bei der Kreuzung oder Ueberholung zweier Züge den Irrtum zu begehen, beide auf dasselbe Geleis einfahren zu lassen.
Noch einen Schritt weiter als die vorbeschriebene Anlage geht die in den Fig. 23 bis 25 b dargestellte dritte Constructionsform. Hier ist angenommen, dass, wie die Signale, so auch die beiden Eingangsweichen von der Station aus bedient werden – eine Anordnung, deren Zweckmässigkeit in allen denjenigen Fällen sofort in die Augen springt, in welchen das Bedürfnis von Endweichenstellern nicht durch die gleichzeitige Bewachung von Wegeübergängen bedingt wird. Indem wir auch hier, unter Beziehung auf spätere Darlegungen, von einer
Beschreibung der Weichenleitung und des Weichenangriffes absehen, wollen wir nur erwähnen, dass man in den vorliegenden Fällen für die Weichenbedienung nicht selten Drahtzüge an Stelle der sonst üblichen Gasrohrgestänge verwendet; dies erscheint hier wohl zulässig, da die Entfernungen der Weichen sich meist in mässigen Grenzen bewegen und die Leitungen in der Regel einfach, d. h. ohne viele Zwischenablenkungen, verlaufen werden. Ferner kann jede Betriebserschwerung, welche etwa aus der Fernbedienung der Weichen hergeleitet werden könnte, leicht durch solche Einrichtung des Weichenangriffes vermieden werden, dass auch die örtliche Bedienung der Weiche für etwaige Rangirzwecke immer noch möglich bleibt. Der Apparat auf der Station besteht aus vier Hebeln und wird in gleichartiger Weise wie die an zweiter Stelle beschriebene Construction an der Perronwand des Empfangsgebäudes befestigt. Die beiden äusseren Hebel dienen zur Signalstellung, die zwei mittleren zur Umstellung der Eingangsweichen. Mittels der zu beiden Seiten angeordneten kleinen Verschlusshebel a und b werden die Schubstangen s und si (Fig. 23) nach links oder rechts verschoben und dadurch die erforderlichen Abhängigkeiten zwischen den Weichen- und Signalhebeln herbeigeführt. Auf diesen Schabstangen 8 und s1 sind nämlich sogenannte Verschlusselemente e (Fig. 25) befestigt, welche in Wechselbeziehung zu den durch die Federklinken der Weichen- und Signalhebel um die Achsen f drehbaren Verschlusswinkeln w treten. Dieses Verhältnis ist in den Fig. 25 bis 25 b für die Einfahrten aus der Richtung A erläutert; Fig. 25 zeigt die Ruhelage der Schubstange, welche der senkrechten Stellung des betreffenden Verschlusshebels a entspricht. Der Abwärtsbewegung der Verschlusswinkel w1 und W4 steht ein Hindernis nicht entgegen, die Weichen 1 und 4 können also beliebig umgestellt werden. Dagegen verbietet das Verschlusselement el ein Abwärtsbewegen des Verschlusswinkels wa, d. h. das Ziehen des Einfahrtssignales A ist von der vorherigen Umlegung des Verschlusshebels a abhängig. Wird der letztere aus seiner senkrechten Ruhestellung nach links, d. h. für die Fahrt auf Geleis I, umgelegt, so bewegt sich die Schubstange nach rechts: die Elemente e nehmen die in Fig. 25 a gezeichnete Lage zu den Verschlusswinkeln w ein; der Signalhebel A kann umgelegt werden, während die drei übrigen Hebel in ihren Ruhestellungen durch die Elemente e?, e3, e4 festgehalten werden; die Fahrt von A durch Geleis I ist also gesichert, und die Verriegelung kann erst wieder aufgehoben, d. h. die Schubstanges wieder in die Rubestellung zurückbewegt werden, nachdem der Verschlusswinkel wa wieder gehoben, d. h. das Signal A auf Halt zurückgelegt worden ist. Für die Fahrt durch Geleis II stellt Fig. 25b die Verschlusseinrichtung dar; die Schubstange ist jetzt nach links bewegt, was aber wegen der Elemente es, e6 erst möglich wurde, nachdem die Verschlusswinkel w1 und w4 gesenkt, d. b. die Weichen 1 und 4 umgelegt worden waren. Das Element el ist wieder beseitigt, während die Weichenhebel 1 und 4 nunmehr in der umgelegten Stellung durch die Verschlusselemente es und es, der Signalhebel B wieder in der Ruhestellung durch das Element e festgehalten werden.
Wie Fig. 24 zeigt, können die bei der vorigen Sicherungsform beschriebenen Täfelchen mit den Aufschriften » Geleis I frei« und »Geleis II frei« auch bei der vorliegenden Construction angeordnet werden. Ebenso ist ersichtlich, dass der Einbeziehung weiterer Weichen in den Apparat durch Vermehrung der Weichenhebel keinerlei Hindernis im Wege steht. Mit dieser dritten Lösung der Sicherung einfacher Kreuzungsstationen haben wir schon mehr oder weniger das Gebiet der eigentlichen Centralapparate gestreift, deren Vorführung an einem bestimmten Beispiele wir demnächst einen besonderen Abschnitt zu widmen gedenken.
(Fortsetzung folgt.)
1) Soweit uns bekannt, ist diese Einrichtung zuerst auf der schweizerischen Centralbahn angewendet worden.
Hydraulisches Triebwerk für die Anglesea
Drehbrücke in Cork.
gange des Engineering S. 185 mit erläuternden Skizzen berichtet ist 1).
Die Anglesea-Brücke in Cork, eine neue von Claxton Fidler in London entworfene eiserne Drehbrücke, bietet inbezug auf ihre hydraulische Maschinenanlage einige bemerkenswerte Einzelnheiten, über welche im laufenden Jahr
1) Dieser hier auszugsweise mitgeteilte Aufsatz bildet unter dem Titel: »Hydraulic machinery at the Anglesea swing bridge« den Schluss einer Reihe fortlaufender Abhandlungen über die ganze bauliche Anlage, welche bereits im Band XXXVI des Engineering S. 476 begonnen und ebendaselbst auf S. 516 und 560 fortgesetzt sind.
Band XXIX. No. 30
25. Juli 1885.
Ernst, Hydraulisches Triebwerk für die Anglesea-Drehbrücke in Cork.
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muss.
armes,
Die örtlichen Verhältnisse bedingten die Wahl einer ungleicharmigen Drebbrücke von 0 25,5m und 11,5m Armlänge, durch welche das Mitteljoch und ein Seitenjoch überspannt sind, während das entgegengesetzte Seitenjoch fest überbrückt wurde, da bei der vorhandenen Wassertiefe nur die mittlere Durchfahrt von 15,25 Breite für den grösseren Schiffsverkehr auf dem Lee brauchbar bleibt.
Die Breite der Brückenbahn von Mitte zu Mitte der gitterförmigen Hauptträger beträgt etwas über 9m, die Gesammtbreite einschliesslich der beiderseits neben den Hauptträgern ausserhalb derselben angelegten Stege für den Personenverkehr W 15m. Hierbei ergiebt sich das Eigengewicht der eigentlichen Drehbrücke zu 400t, welches durch einen um den gusseisernen Drehzapfen gelagerten Rollenkranz von ~ 9,3m Bahndurchmesser aufgenommen wird, wobei selbstverständlich die ungleichförmige Lastverteilung der ungleichen Brückenarmlängen durch entsprechende Gegengewichtsbelastung des kürzeren Armes ausgeglichen ist. Um das Flussbett nicht durch einen besonderen Pfeilerbau für die Drehscheibe einzuengen, ist letztere auf einer eisernen Trägerconstruction zwischen den nördlichen Pfeilern des Mitteljoches und den zunächst liegenden Ufermauern untergebracht.
Für die hydraulische Anlage zur Drehung der Brücke sind Armstrong'sche Maschinen benutzt. Concentrisch zum hohlen gusseisernen Drehzapfen ist unter der Brückenbahn eine Kettentrommel von « 10m Dmr. befestigt, um welche zwei getrennte Zugketten in entgegengesetzter Richtung geschlungen sind. Diese Zugketten werden wechselweise beim Oeffnen und Schliessen der Brücke durch zwei getrennte, einfachwirkende hydraulische Treibkolben mit umgekehrt eingeschalteten sechsrolligen Flaschenzügen in Thätigkeit gesetzt. Um die Brücke sowohl in der Richtung stromaufwärts wie stromabwärts öffnen zu können, ist eine Gesammtdrehung von einer Grenzstellung bis zur anderen um ungefähr 1800 notwendig, d. h. der Kettenauszug der hydraulischen Maschinen muss dem halben Kettentrommelumfange, d. i. 5 • 3,14
15,7m entsprechen. Dem genügt bei der vorhandenen sechsfachen Uebersetzung des Rollenzuges der für die Ausführung gewählte Kolbenhub von 2,6 m.
Die losen Rollen der Flaschenzüge sind zur möglichsten Verminderung der Eigen widerstände im im Durchmesser gewählt, die festen noch etwas grösser, 1,1m. Die Stahlachsen, auf welchen die Rollen, je drei neben einander, laufen, haben 165mm Dmr.
Die beiden Treibcylinder liegen symmetrisch zur Brückenachse und parallel zu derselben dicht neben einander im nördlichen Landpfeiler und werden durch zwei Accumulatoren von 355mm Dmr. und 4250 mm Hub gespeist, welche in einer benachbarten, ebenfalls im Ufermauerwerk angelegten Maschinenkammer aufgestellt sind. Die Accumulatorpressung beträgt 42 Atm.; die wirksame Kolbendruckfläche in den Treibcylindern entspricht 380mm Bohrungsweite derselben. Für die Accumulatoren sind zwei Druckpumpen von 63mm Kolbendurchmesser und 305mm Hub vorhanden, welche durch einen in der Maschinenkammer aufgestellten 8 pferdigen Otto-schen Gasmotor angetrieben werden. Letzterer steht ausserdem durch eine Transmission mit einer Spillwinde am Lande in Verbindung, welche einerseits zum Durchschleppen von Schiffen in Thätigkeit gesetzt werden kann, andererseits als Hilfsdrehwerk für die Brücke in Aussicht genommen ist, falls die hydraulische Anlage ihren Dienst gelegentlich versagen sollte. Zur weiteren Sicherung gegen Betriebsstörungen sind Handpumpen zur Speisung der Accumulatoren vorhanden.
Die Wasserfüllung der Accumulatoren ist zum Schutze gegen Einfrieren im Winter mit Glycerin versetzt und ergänzt sich immer wieder durch den Rücklauf der Verbrauchten Treibcylinderfüllungen in den Saugbehälter der Druckpumpen. Jede der beiden Accumulatorfüllungen reicht für den voller Wasserbedarf aus, welcher für ein einmaliges Oeffnen und Schliessen der Brücke erforderlich ist.
Um bei geschlossener Brücke und eintretender Verkehrsbelastung den Laufrollenkranz der Drehscheibe zu entlasten, sind zu beiden Seiten der Drehscheibe unter den Hauptträgern der Brücke bewegliche Keilunterlagen angeordnet, zwei auf den nördlichen Flusspfeilern des Mitteljoches, zwei auf dem zunächst liegenden vorspringenden Landpfeiler, so dass die
Brücke hier in vier Punkten symmetrisch zum Drehzapfen unterstützt wird. Diese Unterstützungskeile werden paarweise in gusseisernen, mit dem Mauerwerke verankerten Schlittenführungen senkrecht zur Brückenachse bewegt. Die Keilwinkel sind gleichgerichtet und jedes Keilpaar ist unter einander durch seitliche Flacheisenschienen gekuppelt. Ihre Bewegung wird durch horizontale, einfach wirkende Treibkolben von 292 mm Dmr. und 305 mm Hub vermittelt. Die betreffenden 'Treibcylinder sind, mit ihren geschlossenen Enden einander zugekehrt, unmittelbar hinter jedem Keile derart auf dem Mauerwerke senkrecht zur Brückenachse gelagert, dass zum Vortreiben der Keile die beiden Kolben unter dem rechten Brückenträger in Thätigkeit gesetzt werden und beim Austritt aus ihren Cylindern die unmittelbar vor ihnen liegenden Keile vor sich herdrängen. Gleichzeitig werden durch die Kuppelschienen die Keile auf der entgegengesetzten Seite mitgezogen und dadurch ihre Treibkolben in die zugehörigen Cylinder zurückgedrängt, wobei natürlich auf jener Seite dem verbrauchten Kraftwasser der freie Abfluss geöffnet werden
Beim Zurückziehen der Keile treten die Treibkolben auf der linken Brückenseite in Thätigkeit und entleeren sich die Cylinder auf der rechten Seite.
Um den Keilschub senkrecht zur Brückenachse von den Trägern fernzuhalten und nur den senkrechten Entlastungsdruck zur Geltung zu bringen, sind zwischen den Keilen und den Trägern gusseiserne Druckklötze von quadratischem Querschnitte 420 m Seitenlänge --- eingeschaltet, welche sich in kastenförmigen senkrechten Führungen bewegen und beim Zurückziehen der Keile durch ihr Eigengewicht zurücksinken, so dass alsdann etwa ein Spielraum von 20mm zwischen den Trägern und Druckklötzen eintritt und das Brückenende für die Schwenkbewegung frei gemacht wird.
Die entsprechende Unterstützung des langen Brücken
welcher sich mit seinem Ende auf die südlichen Flusspfeiler auflegt, konnte nicht in gleich einfacher Weise ausgeführt werden, da sich hier die Brückenträger während der Schwenkung bei der bedeutenden freitragenden Länge im nicht unterstützten Zustand um 60 bis 70mm durchbiegen.
Die zu wählende Unterstützung hat also nicht nur die Aufgabe zu erfüllen, ein festes Auflager zu schaffen, sondern zunächst auch das Ende der Brückenträger um etwa 70mm zu heben, oder umgekehrt vor dem Oeffnen der Brücke eine Senkung der Träger um diesen Betrag zu gestatten, damit die Schwenkung ohne den Widerstand der Endunterstützungen ungehindert vor sich gehen kann. Bei Anwendung einfacher Keilunterstützungen würden für diesen Zweck unverhältnismässig lange Keilwege erforderlich und die Handhabung mit beträchtlichem Zeit- und Kraftverluste verbunden gewesen sein, Die Aufgabe ist geschickt durch Verbindung eines einfachen prismatischen Gleitklotześ mit einem Kniehebelwerk und einem besonderen Auflagerklotze gelöst, welche derartig gleichzeitig durch Treibkolben bewegt werden, dass dem Kniehebel die Aufgabe zufällt, die Brückenträger zu heben oder zurücksinken zu lassen, während der Gleitklotz lediglich die gehobene Last aufnimmt und sich auf den darunter hängenden Auflagerklotz erst fest auflegt, wenn die Brücke in ihrer Stellung für den Verkehr fest gelegt wird. Die Gesammtanordnung dieser Einrichtung ist aus der umstehenden Skizze Fig. 1 zu ersehen.
Die Treibcylinder sind hier mit doppeltwirkenden Scheibenkolben von 165mm Durchmesser ausgerüstet und, wie die Skizze zeigt, mit ihren Grundplatten nicht auf dem Mauerwerke, sondern vielmehr gegen die Unterseite der Brückenbahn selbst angeschraubt. Im übrigen liegen auch auf dieser Seite die Cylinder senkrecht zur Brückenachse in der Nähe der Hauptträger und so, dass die Kolbenstangen in entgegengesetzten Richtungen nach aussen aus den Cylindern heraustreten. Auch sind hier nur zwei Cylinder vorhanden, da es sich lediglich um die Unterstützung des äussersten Brückenendes handelt.
Die Kolbenstangen endigen in den prismatischen Gleitklötzen, welche, wie bereits angedeutet, als Zwischenauflager. zwischen den Brückenträgern mit
der angeschraubten Maschinengrundplatte und den unteren eigentlichen Auflagerklötzen dienen,
In jedem Gleitklotze befindet sich ein senkrechter Schlitz, Fig. 2 bis 4, welcher den Mittelbolzen der Kniehebelwerke aufnimmt und diesem eine senkrechte Bewegung gestattet. Um hierbei diesen Bolzen sicher zu führen, ist der Querschnitt desselben innerhalb des Klotzschlitzes quadratisch gewählt, während die vorstehenden Enden zur Aufnahme der paarweise zu beiden Seiten angeordneten Kniehebel naturgemäss als Bolzenzapfen ausgeführt sind. Die Stützzapfen der oberen Kniehebel sind gerade unter den Brückenträgermitten in die Grundplatte der Treibcylinder eingelassen, welche soweit nach aussen verlängert ist, dass sie dem Gleitklotz eine dem Kolbenhub entsprechend lange Gleitbahn darbietet, gegen welche derselbe in jeder Stellung anliegt.
An die unteren Kniehebel sind auf jeder Brückenseite die gusseisernen Auflagerklötze angehängt und diese beiden Klötze unter einander durch zwei wagerechte Stahlwinkelschienen derartig gekuppelt, dass sie sich bei der gleichzeitigen Bewegung der Treibkolben durch die Verstellung des Kniehebelwerkes auch gleichzeitig heben oder senken.
Während der Brückenschwenkung befinden sich die beiden Treibkolben in den einander zugewendeten Endstellungen, Fig. 1 und 2; die Gleitklötze sind alsdann zurückgezogen und die Kniehebelwerke so nach innen eingeknickt, dass die hängenden Auflagerklötze gelüftet und senkrecht nach oben ge
Um letzteres zu ermöglichen, sind in den einander zugewendeten Auflagerflächen des Gleitklotzes und des hängenden Grundklotzes derartige Aussparungen angebracht, dass sich die Grundklötze bei zurückgezogenen Gleitklötzen in diese nach oben hineinschieben können, wie das aus der Fig. 2 besonders ersichtlich ist.
Befindet sich die Brücke über den Pfeilern und soll dieselbe wieder dem Verkehr übergeben werden, so steuert man die Treibkolben nach aussen. Hierdurch werden zunächst die hängenden Grundklötze auf ihre Auflagerplatten auf die Pfeilerköpfe gesenkt. Bei dem weiteren Vordringen der Kolben tritt nunmehr das Kniehebelwerk für die Hebung der Brückenträger in Thätigkeit, da der untere Kniehebel eine feste Abstützung gewonnen hat; gleichzeitig mit dem Anheben der Brückenträger steigen auch die Cylinder und damit die auf den Kolbenstangen befestigten Gleitklötze aufwärts, und während diese auch stetig weiter nach aussen vordringen, haben sich nunmehr die beiderseitigen Aussparungen in den Auflagerflächen zwischen Grundklotz und Gleitklotz derartig gegen einander verschoben, dass sich der Gleitklotz über die erhöhten Auflagerflächen des Grundklotzes schiebt, Fig. 4. In diesem Augenblicke nimmt das Kniehebelwerk seine gestreckte Lage an und hat die durchbängenden Brückenträger soweit gehoben, dass sich die Gleitklötze etwa mit einem Spielraume von 13mm über den Grundklötzen fortbewegen. Während der dann folgenden letzten kurzen Kolbenwegstrecke
überschreiten die Kniehebel ihre gestreckte Lage, knicken nach aussen ein, und damit senkt sich schliesslich die Brücke mit den Gleitklötzen auf die Grundklötze und den festen Pfeilerbau nieder, um in dieser Stellung die Verkehrsbelastung sicher gelagert aufzunehmen, ohne die Kniehebel selbst dauernd voll zu belasten, Fig. 3.
Bei der umgekehrten Bewegung erfolgt, wie ersichtlich, zuerst wieder eine geringe Hebung der Brücke, dann das ungehinderte Zurückweichen der Gleitklötze unter gleichzeitig nachfolgender Lüftung der Gleitklötze.
Der Vorgang vollzieht sich in einfacher Weise mit einem einzigen Kolbenschube durch eine gemeinsame Steuerung gleichzeitig mit dem Vorschieben der Unterstützungskeile für die Drehscheibe am anderen Brückenende, und zwar so schnell, dass die ganze Zeit zum Oeffnen und Schliessen der Brücke höchstens, wie vertragsmässig gefordert, nur je 50 Sekunden beansprucht.
Die Druckwasser- und Rücklaufleitung für die zuletzt besprochenen Treibcylinder ist durch den hohlen Drehzapfen der Brücke geführt. Die Steuerungsbändel sind gemeinsam in einem überdeckten Raum oberhalb der Maschinenkammer am Ufer untergebracht. Durch selbstthätige Signalapparate und Abstellvorrichtungen wird der Maschinist auf die Erreichung der Endstellungen der einzelnen Triebwerksteile, welche seiner unmittelbaren Ueberwachung entzogen sind, aufmerksam gemacht.
A d. Ernst.
zogen werden.
Ein neues Verfahren zur Bestimmung von Träg
heitsmomenten ebener Figuren. Der Verfasser hat im Vereine mit Hrn. Ingenieur Konrad Pressel ein Verfahren ausfindig gemacht oder doch, wie és scheint, zum ersten Male angewendet, um die Trägheitsmomente ebener Figuren in einer sehr bequemen und einfachen Weise auf experimentativem Wege zu ermitteln.
Dieses mechanische oder vielleicht besser gesagt: physikalische Verfahren dürfte den jederzeit mühsamen und zeitraubenden rechnerischen und zeichnerischen Momentenbestimmungen für zusammengesetzte, namentlich krummlinig begrenzte Figuren (wie Schienenprofile) in vielen Fällen vorzuziehen sein. An Bequemlichkeit steht es dem Gebrauche des Amsler'schen Momentenplanimeters zunächst, welches letztere jedoch unvergleichlich kostspieliger ist als unser Appa
Das Verfahren zerfällt naturgemäss in drei Teile:
Die zu berechnende Figur wird auf 0,5 bis 1“m dickes Zinkblech aufgezeichnet und mittels Laubsäge und Feile sauber
rat.