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Amerikas Verbindung mit Italien war schon immer enger als mit anderen europäischen Ländern. In der Automobilbranche nahmen Ford, General Motors, Chrysler oder Nash gelegentlich «Nachhilfe», wenn besonders elegantes Design für fahrbare Skulpturen gefragt war. Weg mit den Standardkübeln, aufregende Hingucker mussten her! Die Cadillac Series 62 von 1954 und das Brougham Coupé 1961, beide von Pininfarina, sind gute Beispiele. Aus gleichem Hause kamen auch der Buick XP 75 von 1958, das Corvette Rondine Coupé oder das Chevrolet Corvair Super Spyder Coupe, beide 1963 – und für mich sind das alles feuchte Bubenträume gewesen! Der Lincoln Futura, ein spaciger Ghia-Entwurf mit zwei Sitzplätzen und jetartigen Glaskanzeln, gelangte gar zu weltweiter Berühmtheit: Nach der Vorstellung 1955 kaufte eine Filmgesellschaft den Wagen, lackierte ihn schwarz, baute ein paar Gimmicks ein, erkor das Ganze zum Dienstwagen eines Comic-Helden – und fertig war das Batmobil!
So weit einige prominente Beispiele für Italo-Amerikaner. Doch kein US-Hersteller pflegte die transatlantische Achse so wie Chrysler: Wie einen Süchtigen hat es den drittgrössten Autobauer Amerikas immer wieder auf den südeuropäischen Stiefel gezogen. Die Liaison begann schon in den 1950er-Jahren, bezog sich ausschliesslich auf das Design und kann rückblickend in drei Kapitel aufgeteilt werden. Seinerzeit arbeitete Chrysler eng mit Ghia zusammen; der 1921 gegründete Carrossier war ja noch unabhängig und sollte erst ab 1970 zu einer Ford-Ausstattungsvariante verkommen – ein Schicksal übrigens, das Ghia mit Vignale teilte. Im Herbst 2013 verkündete Ford, künftige Luxusmodelle mit VIP-Service und Vignale-Label zu veredeln. So ändern sich die Zeiten und man muss das nicht gut finden… Doch ich schweife ab.
Erster Akt Aus der Chrysler-Ghia-Partnerschaft ging damals eine Vielzahl von exotischen Studien und Prototypen hervor. Das früheste Kind dieser Liebe kam 1951 und hiess K-310 – ein kolossales Coupé von 5,6 Meter Gesamtlänge, das auf 17-Zoll-Speichenfelgen und 20,5 Zentimeter breiten Weisswandreifen daherrollte. Dank seiner vierfachen Vergaserbatterie entwickelte der 5,5-L-V8-Motor über 310 PS. Bemerkenswert sind auch zwei weitere Prototypen von 1953 – der «Special» und der «DʼElegance». Ersterer war nur noch 5,4 Meter lang und stand auf bescheidenen 16-Zöllern. Ausreichend Power kam wieder vom grossen Chrysler-V8-Hemi. Andere Details wirkten weniger durchdacht: So erfolgte der Zugang zum Kofferraum ausschliesslich vom Innenraum aus; immerhin war ein passendes Kofferset aus italienischem Edelleder inbegriffen. Dem «DʼElegance» hatte man – aus Detailverliebtheit oder Zeitgründen? – die Front des K-310 angehängt.
1954 wurde dann der DeSoto Adventurer geboren, der 1956 auch in Serie ging. Ihn befeuerte ein Firedome-Hemi-V8 mit 170 PS, dazu kam ein brandneues automatisches Fluid-Torque-Drive-Getriebe. Nicht wenige Kenner betrachten dieses Auto als den stilistischen Höhepunkt der Chrysler-Ghia-Verbindung. Der Firearrow III aus dem gleichen Jahr war wiederum eine Verfeinerung früherer Ideen und als Viersitzer konzipiert, blieb aber eine Studie. Es gab sowohl Coupé- als auch Cabrio-Versionen, die alle auf einem Standard-Dodge-Chassis aufbauten. Ab 1955 zog es Chrysler wieder vor, neue Prototypen in Eigenregie zu verwirklichen – die Zusammenarbeit mit Ghia lockerte sich.
Die vielleicht wichtigste Kreation (und mein Favorit) war das ebenso elegante wie schlichte Falcon Convertible mit 2,7 Meter Radstand und – Ihr ahnt es schon – modifiziertem Hemi-V8. Um die klare Linienführung des Einzelstücks nicht zu unterbrechen, hatte man sein Verdeck unter einer Metallabdeckung versteckt. Die Frontpartie sah zwar aus wie ein wütender Pokéman, spiegelte aber auch einen Teil der Schönheit und Begeisterung früherer Studien wider. Dazu kamen wummernde Chromstahl-Sidepipes, die Satelliten zum Absturz bringen konnten. Ahh, ein verdammt schöner… ich korrigiere… super-fetter Ride! Das geschah 1955, doch die Weichen waren schon auf Trennung gestellt. War es blosser Zufall, dass der Falcon dem neuen Ford Thunderbird, der im gleichen Jahr herauskam, fast aufs Haar ähnelte?
Das Ende der transkontinentalen Freundschaft kam dann 1956, als der US-Heckflossenkrieg ausbrach. Der Verlust des Prototypen Chrysler Norseman an Bord des tragisch-italienischen Luxusdampfers «Andrea Doria» stand sinnbildlich auch für den Untergang der Zusammenarbeit zwischen den beiden Partnern. Zwar wurde 1958 noch das offene Chrysler Diablo Concept vorgestellt, doch da war das Auto schon zwei Jahre alt. Anfang der 1960er-Jahre gab es dann ein kurzes Revival mit dem experimentellen Chrysler Turbine Car: Zwischen 1962 und 64 entstanden rund 50 Exemplare für Versuchsfahrten und die Karosserien wurden von Ghia in Turin gebaut. Das Auto war gleichzeitig Höhepunkt und Endstation langjähriger Gasturbinen-Versuche.
Zweiter Akt Arroganz, dein Name ist Lee Iacocca. In den späten 1980er-Jahren intensivierte der damalige Chrysler-Chairman und ewige Hausierer seine Zusammenarbeit mit Maserati-Eigner Alejandro de Tomaso. Wenig später rollte das erste Ergebnis vom Fliessband – doch der Chrysler TC Maserati war kaum mehr als ein veraltetes K-Modell (Chrysler-Baureihe) mit nutzlosen wie teuren Komponenten unter einem italienischen Anzug. «Highlights» waren das Pseudo-Stoffdach, der Grill und die Radkappen. Insgesamt glich das Styling einer faltigen Grossmutter, die goldfarbene Reeboks und schlecht sitzende Hotpants trug. Der Maserati-Dreizack machte diese traurige Entgleisung nur noch peinlicher. Um fair zu sein: Iacoccas Schnapsidee hatte auch Pluspunkte. 1989 trug der TC einen 200 PS starken 2,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit einem von Maserati entworfenen 16-Ventil-Zylinderkopf. Dazu gab es ein Getrag-Fünfgangschaltgetriebe sowie Fichtel & Sachs-Dämpfer. Trotzdem war der TC eine Nullnummer und schon 1990 kastrierte Chrysler die Züchtung: Anstelle des Turbomotors verwendete man fortan einen Mitsubishi-V6. Der TC wurde meist von blauhaarigen, stark geschminkten Damen bewegt – Las-Vegas-Bling-Bling. So sah ein Lottoticket aus, bei dem die sechste Ziffer fehlte und das deshalb nur noch zum Wegwerfen taugte. Ich fragte mich ernsthaft: Wie kann man einen TC sicher entsorgen? Entweder wirft man aus dem dritten Stock ein altes Klavier drauf oder tauscht ihn gegen – bitte weiterlesen.
Lees Italo-Trip war ja noch nicht beendet. 1987 hatte der italophile Chrysler-Chairman praktisch über Nacht Automobili Lamborghini gekauft – für lumpige 25 Millionen Dollar. Zwar führte Iacoccas Grössenwahn den Sportwagenproduzenten in die Formel 1 und damit in ein Desaster, zudem wurde die Marke schon 1993 an ein malaysisches Konsortium weitergereicht. Das einzig Gute der Chrysler-Lamborghini-Ära war jedoch der von Marcello Gandini entworfene und in Detroit zu Ende gestaltete Diablo: Die V12-Rakete kam 1990, und falls Du Dich samt Freundin mal eben so auf 300 Stundenkilometer beschleunigen willst, wird Dir der Diablo gerne dabei helfen.
Der Countach-Nachfolger war indes nicht die einzige Schöpfung unter Chrysler-Ägide. Schon 1986 hatte der US-Designer Kevin Verduyn eine Studie namens Navajo entworfen, doch die ging nie über das Tonmodell-Stadium hinaus. Nach der Lambo-Akquise wurde das Design wieder aus der Schublade geholt und mit wenigen Verfeinerungen in das 1987er Concept Car Lamborghini Portofino verwandelt. Gebaut wurde das Unikat bei Coggiola in Turin, und wenn ich damals nur zwei Wochen jünger gewesen wäre, eine reiche Freundin oder einen ständigen Job gehabt hätte – es wäre jenes Auto gewesen, das ich unbedingt hätte haben wollen. Denn es war der Portofino, welcher die Stilrichtung aller Chrysler-Serienautos der kommenden 20 Jahre vorwegnahm. Unter dem neuen US-Schweizer Entwicklungschef Bob Lutz sorgte die dynamische «Cab Forward»-Konfiguration schliesslich nicht nur für eine erfrischende Differenzierung zum Altmetall von GM und Ford, sondern auch für viele neue Kunden.
Dritter Akt Ob gaga oder geil – US-Italiener lassen niemanden kalt. Seit den genannten Chrysler-Studien ist aber nichts Nennenswertes mehr passiert. Zwar baute der damalige Chrysler-Chefdesigner und «Wonderboy» Tom Gale noch eine ganze Reihe cooler, bahnbrechender Studien, doch die waren mehrheitlich eine optische Täuschung – ganz einfach deshalb, weil meist das Geld für eine Serienproduktion fehlte. Und mit Italien hatten diese Kreationen auch nichts mehr am Hut. Dann kam Mercedes-Benz und mit den Deutschen das DaimlerChrysler-Fiasko. Interessanterweise gingen die neuen Traumpartner stilistisch einen völlig anderen Weg: German Engineering für US-Käufer wurde nun in den Staaten eingekleidet; so entstanden 2003 der Blindgänger Crossfire (auf SLK-Basis) oder 2004 die Erfolgs-«Gangsta»-Limousine 300C (alte E-Klasse).
Witzigerweise setzt sich dieser Trend unter Fiat-Führung fort: Schon 2009 kaufte sich der italienische Konzern unter dem aus Kanada stammenden Auto-Zampano Sergio Marchionne bei Chrysler ein; seither wird an einer Vereinfachung des weltweiten Modellportfolios gearbeitet. Chrysler-Baureihen wie der Dodge Journey oder die aktuelle Chrysler-Limo 300 werden mit geringen Änderungen nach Europa exportiert – und dort mit Fiat- oder Lancia-Logo angeboten (Giovanni Agnelli und Vincenzo Lancia rotieren im Grabe!). Anders herum ist es vielleicht eleganter: Chrysler-Tochter Jeep will in naher Zukunft gleich drei kleine SUVs in Italien entwickeln und bauen lassen – den nächsten Cherokee, einen Compass auf Alfa-Giulietta-Basis und den Jeepster Mini auf der Plattform des Fiat 500L/500X. Hoffentlich hat Fiat nicht nur das nötige Kleingeld, sondern auch die richtigen Geschmacksnerven, um eine passende «Jeepness al dente» zu kreieren. Das könnte dann der Stoff für ein viertes Kapitel sein…