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Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 28–74.
Bruno Fischer / Katrin Rigort / Sandra Wiederkehr, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1Mit dem neuen Bundesstaat wurde dem Eisenbahnbau
in der Schweiz der Weg geebnet. Das eidgenössische Eisenbahngesetz vom Juli
1852 bestimmte: «Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der
Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen, beziehungsweise der Privatthätigkeit
überlassen.»1 Das Erteilen von
Konzessionen lag in der Kompetenz der Kantone. In der überwiegenden Mehrheit
der Kantone wurden sie von den kantonalen Parlamenten erteilt. Im Kanton St. Gallen war dies hingegen Sache der
Regierung, und im Kanton Glarus entschied die Landsgemeinde. Die kantonalen
Konzessionen mussten anschliessend vom Bund genehmigt werden. Die
Bundesversammlung konnte ihre Zustimmung jedoch nur dann verweigern, wenn
militärische Interessen verletzt wurden. In der Folge nahm das Parlament das
ihm zustehende Konzessionsgenehmigungsrecht in routinemässiger Behandlung
der Verträge wahr, was zuweilen sonderbare Formen annahm: So genehmigte es
in der gleichen Session Konzessionen der Kantone Thurgau und Zürich, in denen unterschiedlichen Gesellschaften
Vorzugskonditionen auf ein und dieselbe Linie zugesichert wurden. Die
beschränkten Einflussmöglichkeiten des Bundes erlaubten ihm immerhin,
technische Richtlinien festzusetzen oder Zwangskonzessionen zu erwirken, wenn ein Kanton
im Interesse der Eidgenossenschaft liegende Strecken nicht konzessionierte,
ohne deren Erstellung selbst an die Hand zu nehmen, oder wenn er Bau und
Betrieb einer Bahn unverhältnismässig erschwerte. Der Bund übernahm
gewissermassen die Rolle eines Schiedsrichters, wenn die Kantone über die
Konzessionserteilung in Streit gerieten. Der von der Bundesversammlung
ausgearbeitete Rückkaufartikel sicherte dem Bund das Recht zu, ein
konzessioniertes Unternehmen nach Ablauf von 30, 45, 60, 75, 90 oder 99
Jahren zum 25–20fachen Wert des Reinertrags, aber mindestens zum Betrag des
ursprünglichen Aktienkapitals zurückzukaufen. Die Debatte um den Rückkauf
der schweizerischen Eisenbahnen durch den Bund wurde 1862 von Bundesrat
Jakob Stämpfli lanciert.2
2Der Bundesbeschluss zugunsten des sogenannten
Privatbausystems stellt keineswegs – wie seine populäre Bezeichnung vermuten
liesse – einen Entscheid gegen Staatsbahnen, sondern lediglich einen
Entscheid gegen Bundesbahnen dar. Wie wichtig die finanzielle Unterstützung
von Kantonen und Gemeinden für die Eisenbahngesellschaften war, zeigt sich
am Beispiel der Südostbahn: Das Gründungskapital der Gesellschaft betrug 25 Mio. Franken, wobei die beteiligte englische
Baugesellschaft Verpflichtungen in der Höhe von knapp 16 Mio. Franken eingegangen war. Das inländische
Kapital von rund 9 Mio. Franken stammte zu über drei Vierteln aus
öffentlichen Geldern.3
3In den ersten Jahren des neuen Bundesstaates
schossen Eisenbahnkomitees wie Pilze aus dem Boden, unzählige Projekte
wurden ausgearbeitet und Eisenbahngesellschaften4 gegründet. Diese standen untereinander
in direkter Konkurrenz um Linien, Investoren, Material und Personal,
letztendlich aber auch um Passagiere und zu transportierende Waren. Ein
früher Einstieg ins Geschäft konnte deshalb einen entscheidenden
Wettbewerbsvorteil darstellen. Der in Leipzig ansässige Bankier und Eisenbahnpionier
Hans Caspar Hirzel-Lampe riet der Zürich-Bodensee-Bahn zu einer möglichst baldigen
Betriebsaufnahme. Der Bau müsse vorangetrieben und die Eisenbahnlinie zumindest streckenweise
schnell dem Verkehr übergeben werden, damit sich sowohl Passagiere als auch
Spediteure an die Zürich-Bodensee- Bahn gewöhnten, bevor Konkurrenzlinien in
Betrieb genommen würden. «Wer sich so den Vorsprungs sichert, der bekommt
gegen seinen Concurrenten einen ungeheuren Vortheil. Der Verkehr einmahl an
eine Linie gewöhnt, ist so leicht nicht wieder davon abzubringen.» So verwundert es nicht, dass bereits
vor der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes ein Ringen um die besten
Startplätze einsetzte, welches sich im Sommer 1852 noch intensivierte. Dies
soll im folgenden anhand einzelner Beispiele illustriert werden.
4Weil der Eisenbahnentscheid der
Bundesversammlung auf sich warten liess, wurden Private und Kantonalbehörden
verschiedenenorts aktiv. Erste Schritte zum Bau einer
st.-gallisch
appenzellischen
Eisenbahn waren bereits 1846 unternommen worden.
Als die vom Bundesrat berufenen Eisenbahnexperten Robert Stephenson und Henry Swinburne die Linie Winterthur– Rorschach nicht in ihren Vorschlag eines
schweizerisches Eisenbahnnetzes aufnahmen, wurde das Projekt erneut an die
Hand genommen. In St. Gallen stellte eine öffentliche Subskription
ohne grössere Probleme ein Kapital von rund 2 Mio. Franken in Aussicht, womit der Bau einer
Eisenbahnlinie von Wil nach Rorschach hätte in Angriff genommen werden
können. Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn konstituierte sich am 27. Mai 1852 provisorisch (am 27. Dezember 1852 definitiv), und am 14. Juni 1852 erteilte die St. Galler Regierung die Konzession für die
Strecke von Rorschach nach St. Gallen und von St. Gallen nach Wil. Diese Konzession wurde von der
Bundesversammlung im August 1852 genehmigt. Nach anfänglichen
Schwierigkeiten erhielt das Unternehmen im Dezember 1852 und März 1853
schliesslich die Konzessionen der Kantone Zürich und Thurgau
, wodurch die bei der Investorensuche wichtige
Weiterführung der Bahn Richtung Zürich gesichert wurde. Als erster
Streckenabschnitt konnte im Oktober 1855 die Strecke Winterthur–Wil in Betrieb genommen werden, und im Oktober
1856 war die Strecke Winterthur–St. Gallen–Rorschach schliesslich durchgehend befahrbar.5
5Die Luzerner Eisenbahnprojekte sind wiederholt Thema der
Briefe des vorliegenden Editionsbandes und stellen ein illustratives
Beispiel kantonaler Eisenbahnpolitik in dieser Übergangsphase dar. Der Luzerner Grosse Rat wies im Jahr 1849 die Regierung
an, die Vorarbeiten zum Bau einer Eisenbahnverbindung Richtung Basel wieder aufzunehmen. Einem Antrag von
Regierungsrat Vinzenz Huber folgend, beauftragte der Kanton
im März 1850 den Thurgauer Ingenieur Johann Jakob Sulzberger, ein
Gutachten über den Bau einer Eisenbahnlinie von Luzern über Wolhusen, Willisau und Zofingen nach Olten zu erstellen. Huber begründete seinen Antrag damit, dass Luzern «in Sachen der schweizerischen Eisenbahnfrage
[...] nicht müssiger Zuschauer sein dürfe; sondern nach Kräften dahin wirken
soll, dass die von der Eisenbahngesellschaft von Basel 1846 projektierte Zentralbahn von Basel nach Olten von der Bundesversammlung als Stammbahn
dekretiert und von jenem Knotenpunkte Olten aus unter anderem ein Schienenweg über Zofingen und Wolhusen nach Luzern ins schweizerische Eisenbahnnetz
aufgenommen werde. Nur eine Bahn von Basel über Olten nach Luzern könne dem Gotthardspasse – an dessen Betriebe Luzerns grösste Interessen geknüpft seien –
wenigstens die bisherige Frequenz erhalten [...].» In dieser Argumentation
spielte die Tatsache eine wichtige Rolle, dass die Linie Olten–Luzern nicht sofort an die Hand genommen
werden würde, wenn sich die Bundesversammlung für das System der
Staatsbahnen aussprechen sollte. Ein entsprechender Gesetzesentwurf sah eine
Aufnahme der Bauarbeiten für diese Strecke frühestens im neunten Jahr nach
seiner Verabschiedung vor. Indem der Grosse Rat des Kantons Luzern im Mai 1852 Sulzberger, dem Verfasser des
Gutachtens, eine entsprechende Konzession erteilte, hielt man sich ein
Hintertürchen offen. Regierungsrat
Jakob Robert Steiger
6, ein Mitglied der nationalrätlichen
Eisenbahnkommission, war mit seinem Antrag, das Konzessionsgesuch Sulzbergers erst nach dem Entscheid
der Bundesversammlung zu behandeln, unterlegen. Nachdem die
Bundesversammlung im Juli 1852 zugunsten des Privatbaus entschieden hatte,
genehmigte sie noch in der gleichen Session Sulzbergers
Luzerner Konzession. Der Regierungsrat des Kantons Luzern annullierte diese jedoch Ende August 1852,
weil die geforderte Kaution nicht hinterlegt wurde. Dies machte den Weg frei
für ein Komitee zur Gründung einer «Schweizerischen Centralbahn».7 Deren Gründungsversammlung
fand am 4. Februar 1853 in Basel statt. Ende 1852 war sie im Besitz von
Konzessionen der Kantone Basel-Stadt, Baselland, Solothurn, Bern und Luzern; Im November 1853 konnte man schliesslich
auch mit dem Kanton Aargau eine Einigung erzielen. Im Juli 1853 wurde
mit den Bauarbeiten begonnen, und im Dezember 1854 konnte mit der Linie Basel–Liestal eine erste Teilstrecke in Betrieb genommen
werden.8
6Wie der Kanton Luzern beabsichtigte auch der Solothurner Kantonsrat, ein starkes Zeichen zu
setzen, als er am 7. Juni 1852
Johann Jakob Sulzberger die
Konzession für eine Eisenbahnlinie durch den Kanton erteilte. Zuvor hatte
die den Staatsbau befürwortende Mehrheit der nationalrätlichen
Eisenbahnkommission die Linie Bern–Olten–Zürich in ihren Plan eines eidgenössischen
Eisenbahnnetzes aufgenommen. Die Stadt Solothurn wäre demnach lediglich mit
einer Zweigbahn erschlossen worden. Im Vergleich zu der von den englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne empfohlenen Linienführung
von Lyss über Solothurn und Olten stellte dies eine erhebliche Benachteiligung
dar. Als Reaktion darauf forderte die Stadt Solothurn die Kantonsregierung auf,
energische Massnahmen zu ergreifen, worauf diese dem Kantonsrat die erwähnte
Konzession vorlegte.9
7Der Name Johann Jakob Sulzberger taucht
immer wieder auf. Der Thurgauer Ingenieur und Kartograph hatte 1845 im
Auftrag des Frauenfelder Eisenbahnkomitees die Strecke Islikon–Romanshorn vermessen und verschiedene Schriften
zur Eisenbahnfrage verfasst.10 Bereits im November 1851 hatte er
beim Bundesrat um eine Konzession für Erstellung und Betrieb einer
Eisenbahnlinie von Morges und Ouchy nach Yverdon nachgesucht. Die Wagen auf dieser
Linie sollten abwechselnd mit Dampflokomotiven und Pferden betrieben werden. Sulzberger argumentierte, dass sich
anhand dieser Teststrecke ermitteln liesse, ob sich ein solches System für
das gesamtschweizerische Eisenbahnnetz eignen würde. Der Bundesrat trat
aufgrund mangelnder Kompetenz nicht auf dieses Ansuchen ein und erklärte,
dass die Bundesversammlung entscheiden müsse, «nach welchen Grundsätzen das
schweizerische Eisenbahnnetz ausgeführt werden solle, ehe einzelne
Bahnstrecken zur Ausführung und zum Betriebe in Privathände übergeben werden
können».11 Als im Frühjahr 1852
Bewegung in die Eisenbahnfrage kam, bewarb sich Sulzberger zwischen dem Genfersee und dem Bodensee um Konzessionen für Bau und Betrieb von
diversen Eisenbahnen. Neben Luzern und Solothurn erteilte auch der Grosse Rat des Kantons Waadt am 8. Juni 1852
Johann Jakob Sulzberger eine
Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie von Morges und Lausanne nach Yverdon. Bereits seit Mai 1852 war Sulzberger in Besitz der Thurgauer Konzession für die Strecke Islikon–Romanshorn.12
8Ein Korrespondent der «Neuen Zürcher Zeitung» konstatierte mit Blick auf die
erteilten Konzessionen, dass die «unbegreifliche Apathie», mit der die
Schweiz lange dem Eisenbahn bau zugesehen habe, «gleichsam über Nacht einer
leidenschaftlichen Hast Platz gemacht» habe, und kritisierte «die
unverzeihliche Oberflächlichkeit, mit welcher man hiebei zu Werke geht, die
bedauerliche Unkenntniß und Vorsichtslosigkeit, welche für unser Vaterland
die traurigsten Folgen herbeiführen müssen».13
9
Johann Jakob Sulzberger suchte auch
beim Kanton Zürich um eine Konzession nach, um von Zürich nach Islikon an der Thurgauer Grenze bauen zu können. Der Zürcher Staatsschreiber
Franz Hagenbuch informierte Alfred Escher
am 10. Juli 1852 – zwei Tage nachdem sich der
Nationalrat zugunsten des Privatbaus ausgesprochen hatte –, dass Sulzberger «nun wirklich mit dem
Gesuche eingekommen» sei. In Zürich begegnete man den Plänen Sulzbergers mit einiger Skepsis:
«Natürlich zeigte sich im Reg.Rathe gestern Mißtrauen, indessen ging man davon
aus, man könne jemanden, dem es einmal per fas aut nefas gelungen sei,
mehrere Konzessionen in der Schweiz auszuwirken, nicht von vorn herein
abweisen, indessen beschränkte man sich einstweilen darauf, die
Finanzdirektion zu beauftragen, über die Existenz u die Qualität der angeblichen Gesellschaft Erkundigungen
einzuziehen.»14 Auch die deutsche «Eisenbahn-Zeitung» zweifelte an den
ehrlichen Absichten Sulzbergers: Die Konzessionen lägen
in den Händen eines Ingenieurs, «welcher sie, da ihm die Mittel zur
Kauzionsstellung, noch viel mehr aber zur Ausführung abgehen, als
Spekulazionsartikel betrachtet und im Verein mit einigen ausländischen
Mäklern je nach den Umständen auszubeuten gedenkt».15 Zwar wurde
die Waadtländer Konzession von der Bundesversammlung am 17. August 1852 genehmigt. Da die Kantone Bern und Aargau
Sulzberger die gewünschten
Konzessionen nicht erteilten, verzichtete der Kanton Solothurn jedoch darauf, die eigene Konzession
der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen, wodurch diese faktisch
wertlos wurde.16
10Die neugegründeten Eisenbahnunternehmen standen
bei der Kapitalbeschaffung in direktem Wettbewerb und konkurrierten auf den
Börsenplätzen um das verfügbare Kapital. Bereits vor der Gründung der
Centralbahngesellschaft hatte
Johann Jakob Speiser gegenüber August Stähelin-Brunner, einem
Mitglied des Basler Grossen und des Kleinen Rats, die
Notwendigkeit betont, das Centralbahnprojekt voranzutreiben und
baldmöglichst mit der Investorensuche zu beginnen. Man müsse die günstige
Konjunktur nutzen und aktiv werden, «bevor Concurrenten (Zürich und St. Gallen) in der Verfassung sich befinden auch
aufzutreten ».17 Angesichts dieser
Konkurrenzsituation versuchten alle Seiten das eigene Projekt ins richtige
Licht zu rücken, und nicht selten wurden andere Gesellschaften desavouiert.
Im Februar 1853 berichtete Hans Caspar Hirzel-Lampe, der in Leipzig Aktien der Zürich-Bodensee-Bahn zu
placieren suchte, dass schweizerische Eisenbahngesellschaften sich dort
gegenseitig die Investoren streitig machten: «Ich würde indeßen schon weiter
mit Unterzeichnungen vorgerükt seyn, wenn mir seit einigen Tagen die St galler nicht in die Quere gekommen wären die
Ihr Projekt als das einzige gute & ausführbare in die ganze Welt hinaus
posaunen & meine Leute hin & wieder etwas stutzig machten & sie
veranlaßten sich alles noch einmal zu überlegen. » Die Zürich-Bodensee-Bahn ihrerseits
schürte Zweifel an der Rentabilität der Linie Winterthur–St. Gallen–Rorschach, indem sie auf die topographischen
Vorteile ihrer eigenen Linie Winterthur–Romanshorn hinwies.18
11Bei der Investorensuche stellte die zu
erwartende Rendite eines Unternehmens ein zentrales Verkaufsargument dar.
Bestimmt wurde diese unter anderem von der Frequenz einer Bahn, welche
ihrerseits vom Einzugsgebiet und von Anschlüssen an andere Bahnen abhängig
war. In diesem Sinne stellten insbesondere konkurrierende Linien ein
Hindernis dar, weil sie die Rentabilität eines Unternehmens zu mindern drohten. Solchen
Problemen begegnete
Johann Jakob Rüttimann, der im
Ausland Investoren für die Zürich-Bodensee-Bahn gewinnen wollte: «Sodann
gingen alle Berichte überein stimmend dahin: Man betrachte die
Schweizerischen Eisenbahnen mit Mißtrauen; man finde viel Unklarheit in dem
ganzen Thun & Treiben; es werde zu viel gebaut; man fürchte die
Concurrenzlinien [...].»
12Weil Anschlüsse an andere Eisenbahnlinien oder
die Erschliessung strategisch wichtiger Orte den Wert einer Bahn steigerten
und ihre Position bei der Investorensuche verbesserten, fanden – teilweise
bereits im Gründungsstadium – Gespräche über eine engere Zusammenarbeit oder
sogar Fusion statt.
13Anders als heute stand damals nicht die
Nord-Süd-Transversale, sondern die Ost-West-Linie mit einer Verbindung nach Paris im Vordergrund. Die Nordbahn, die nach wie vor nur die isolierte Strecke Zürich–Baden betrieb, sah mit der Verabschiedung des
Eisenbahngesetzes im Juli 1852 und dem einsetzenden Eisenbahnfieber den
Moment gekommen, das eigene Unternehmen auszubauen und Anschlüsse an andere
Netze herzustellen. Bereits im August 1852 fanden Gespräche zwischen der
Nordbahn und der Neuenburger Eisenbahnkommission statt, wobei
Alfred Escher den Kontakt zwischen dem Neuenburger
Fritz Lambelet, Präsident der kantonalen
Eisenbahnkommission und Nationalrat, und dem Direktionspräsidenten der
Nordbahn, Martin Escher-Hess, herstellte. Bereits
am 28. August konnte eine Einigung erzielt werden.
Der unter Vorbehalt der Ratifikation abgeschlossene Vertrag sah die Gründung
einer «Compagnie générale» vor, welche eine durchgehende Eisenbahnverbindung
von der französischen Grenze bis nach Zürich sowie eine Zweigbahn von Baden nach Waldshut erstellen und
betreiben sollte. Lambelet bedauerte das Taktieren einzelner
Kantone: «Je suis encore sans réponse des Messieurs de Berne & de Soleure, il parait qu'ils ont envie de courrir
deux lièvres à la fois – et peut être trois – Mais si mes études ont un
résultat satisfaisant [...] la ligne de Salins–Neuchatel se fera parce qu'elle a sa
raison d'être et elle s'accomplira jusqu'à Zurich.» Dennoch war er zuversichtlich, die
geplante Linie verwirklichen und über die Kantonsgrenze hinaus ins Innere
der Schweiz weiterführen zu können. Geplant war, dass der Kanton Neuenburg eine Zinsgarantie leisten und die Nordbahn ihre Aktiven und
Konzessionen in die neue Gesellschaft einbringen würde. Das Projekt
scheiterte, weil der Grosse Rat des Kantons Neuenburg die Ratifizierung des Vertrags ablehnte.19 Daraufhin richtete die Nordbahn ihr Augenmerk
erneut nach Norden. Ihr Direktionspräsident Martin Escher-Hess drängte wiederholt
zur Ratifizierung eines mit dem Grossherzogtum Baden im Sommer 1852 ausgehandelten Staatsvertrags. Dieser regelte die Weiterführung der Baden Eisenbahn Richtung Bodensee und war für das Unternehmen im Hinblick
auf eine Anbindung an internationale Bahnnetze von weitreichender Bedeutung.
Dazu Escher-Hess: «Es ist ganz richtig, daß
der dermalige Geld Überfluß zur Erstellung von Eisenbahnen um so mehr benuzt
werden sollte, als niemand weiß, welche Änderungen früher oder später
eintretten können: allein alle, welche uns Geld geben sollen, wollen die
Aussicht auf ein günstiges Ertragniß haben, & dies können wir nur dann
bieten, wenn unsere Anschlüße gesichert sind [...].»20
14Bereits vor Baubeginn bemühte sich die
Südostbahngesellschaft um Weiterführung ihrer Eisenbahn und Anschluss an
fremde Linien. Zu diesem Zweck schloss sie einen Vertrag mit einer englischen Gesellschaft, welche eine rasche Fertigstellung der
Südostbahn und deren Weiterführung von Chur über den Lukmanier nach Locarno sichern sollte. Als entferntes Ziel strebte
man eine Ergänzung des Netzes durch weitere Sektionen und die Anbindung an
einen Meereshafen an: «Alle bisher gesammelten Erfahrungen in
Eisenbahnsachen haben bewiesen, daß jede bis zu einem gewissen Punkte
geführte Bahn ihre Fortsetzung bis an das Meeresgestade verlangt, und daß
sie nur dann als ein völlig werthvolles Kommunikationsmittel erscheinen
könne, wenn sie solche Vollendung erreicht hat.» Eine solche Bahn könne zu
Recht als «Weltbahn» bezeichnet werden und verspreche eine
überdurchschnittliche Rentabilität.21
15Des weiteren konnten Fusionsprojekte darauf
abzielen, Zugang zu fremden, sprich ausserkantonalen Märkten zu erhalten.
Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn beispielsweise musste um die Fortsetzung ihrer
Unternehmung über die Kantonsgrenzen hinaus bangen: Um den eigenen
Bahnprojekten keine zusätzliche Konkurrenz zu schaffen, erteilten ihr die
Kantone Thurgau und Zürich vorerst noch keine Konzession. Zürich erwog, nur Gesellschaften mit Sitz im Kanton
eine entsprechende Bewilligung zu erteilen. So sollte verhindert werden,
dass fremde Gesellschaften Investoren mobilisierten, welche dann einer zürcherischen Unternehmung fehlen würden. Vor
diesem Hintergrund versprach eine Fusion mit dem dortigen Komitee für den
Bau einer Eisenbahnverbindung von Zürich an den Bodensee die besten Chancen für eine schnelle
Ausführung der Linie Rorschach–Zürich
. Der Versuch scheiterte, weil sich die Zürcher der Thurgauer Linie zuwandten . Am 2. Dezember 1852 vermeldete die «Neue Zürcher Zeitung» die Fusion der beiden
Eisenbahnkomitees: «Der Vereinigungsvertrag zwischen Zürich und Thurgau für die Herstellung der Zürich-Romanshorn-Bahn ist, trotz den erneuerten
Gegenversuchen von St. Galler Seite, vom größern zürcherschen Eisenbahnkomite genehmigt worden.»22
16Gleichzeitig versuchten aber die
Gründungsgesellschaften die Konkurrenz unter den Kantonen auszunutzen. So
sinnierte beispielsweise Heinrich Peter Rieter aus Winterthur: «[L]iegt es nicht im Intreße des
Kantons Zürich, ganz speciel aber in demjenigen des
Handelsstandes, die Geneigtheit St. Gallens an unsere Grenze zu kommen,
auszubeuten, um entweder wirklich einen Anschluss mit der Bahn jenes Kantons
hervorzurufen, oder doch durch dergleichen Unterhandlungen die Thurgauer um
so mehr zu veranlaßen, Allem aufzubieten, ihr Project zur Reife zu bringen»?23
17Konkurrenz bestand auch in bezug auf
Baumaterialien und Arbeitskräfte. So wies
Bruno Hildebrand, Mitbegründer der
Zürich-Bodensee-Bahn, darauf hin, dass die Arbeiten am Hafen in Romanshorn unbedingt geheimgehalten werden
müssten, weil andernfalls die Kosten in die Höhe getrieben würden:
«Inzwischen wird bereits der Hafenbau in Romanshorn begonn[en], aber auch das darf
Niemand wissen, weil man für jene Mauer die Steine in Rorschach braucht, und die dortigen Steinbrüche
sonst von den St. Gallern in Beschlag genommen werden. Jede
voreilige Nachricht in Thurgauer Blättern könnte uns theuer zu stehen
kommen.» So kam es, dass die «Neue Zürcher Zeitung» am 7. Februar 1853 die Aufnahme der Bauarbeiten im
Hafen von Romanshorn ankündigte und wenige Tage später
vermelden musste, dass diese zum Zeitpunkt der Meldung längstens
abgeschlossen waren.24 Laut John Coindet trieb die Lancierung eines
Grossprojekts wie in diesem Fall eine Eisenbahnverbindung von Zürich an den Bodensee die Kosten für Baumaterialien und Löhne
zwangsläufig in die Höhe. Nach Rücksprache mit Sachverständigen in Zürich und St. Gallen sowie mit erfahrenen
ausländischen Eisenbahnfachleuten schätzte er Ende 1851, dass die Preise um
12–15% anstiegen, sobald die Arbeiten an einer Eisenbahnlinie aufgenommen
würden.25 Zum Vergleich:
Beim Bau der Nordbahn 1846/47 waren in Baden die Löhne für Handwerker infolge starker
Nachfrage gar um 30–50% angestiegen.26
18
Die einzelnen Gesellschaften konkurrierten unter sich und mit
dem Bund auch um die besten Köpfe. Der württembergische Ingenieur
August von Beckh
drängte im Januar 1853 den
provisorischen Ausschuss der Zürich-Bodensee-Bahn zu einem Entscheid in
bezug auf seine definitive Anstellung, weil ihn die Centralbahn ebenfalls
einstellen würde und er von ihr «gedrängt» werde. Die Zürich-Bodensee-Bahn
konnte der Bundesverwaltung sowohl den eidgenössischen Telegraphendirektor Johannes Wild als auch Georg Stoll,
den Adjunkten des Kursinspektors der
eidgenössischen Postverwaltung, abwerben. Verständlich, wenn Bundesrat
Jonas Furrer sich gegenüber Alfred Escher
beklagte, dass der Bund mit den Eisenbahngesellschaften nicht konkurrieren
könne: «Mit Bezug auf Hrn
Stoll will ich, soweit es von mir abhängt,
deinem Wunsche entsprechen. Es ist zwar sehr fatal, daß die Eisenbahnen
unsre bessern Beamten mit magnetischem Silber an sich reissen; allein da wir
es nicht hindern können, so wird es ziemlich auf Eins herauskommen, ob
einige Woch[en] früher od. später.» Sowohl aus finanziellen als auch aus
politischen Gründen würde der Bund kaum imstande sein, attraktivere
Arbeitsbedingungen zu bieten. Einzig Beförderungen erlaubten es dem Bund,
Treue und Leistungen seiner Angestellten zu honorieren. Aus diesem Grund
befürworte er das «System der Avancements», «weil bei den im Durchschnitt
niedern Besoldungen diese Aussicht den Angestellten allein etwas Muth u Berufsfreudigkeit geben kann».27
19Die Finanzierungsfrage stellte sich sowohl auf
seiten der Bahngesellschaften als auch auf seiten des Staates. Während die
Unternehmen die für Bau und Betrieb notwendigen finanziellen Mittel
beschaffen mussten, stellte sich für den Staat die Frage, mit welchen
Mitteln der Bau wichtiger Infrastrukturen am besten gefördert werden konnte .
Die ersten Eisenbahngesellschaften in der Schweiz waren allesamt als
Aktiengesellschaften konstituiert.28 Investoren suchten sie im In-
und Ausland, unter Privaten, Firmen, interessierten Körperschaften,
Gemeinden und Kantonen. Im Wissen um die strategische Bedeutung der
Eisenbahn für die Entwicklung einer Region beteiligte sich die öffentliche
Hand vielerorts mit namhaften Summen an den neugegründeten Bahnunternehmen.
Während sich beispielsweise Kanton und Stadt
Schaffhausen
direkt an der
Rheinfallbahn beteiligten, wählte der Kanton Zürich eine indirekte Beteiligung und zeichnete die
Aktien im Namen des Klosters Rheinau
, das seit 1836 der kantonalen Verwaltung
unterstellt war.29 Ein ähnliches
Bild zeigte sich im Kanton Luzern. Zu Beginn autorisierte der Staat lediglich
die Handelskammer, Gründungsaktien der Schweizerischen Centralbahn zu
zeichnen; später trat er selber als Aktionär auf.30 Die Symbolik einer solchen Staatsbeteiligung war generell
nicht zu vernachlässigen.
20Mit dem Ziel, das Vertrauen der Märkte in die
Centralbahn zu stärken und die Liquidität des Unternehmens nicht weiter
einzuschränken, verzichtete der Kanton Baselland 1854 darauf, von der Möglichkeit
einer vorzeitigen Aktienliberierung Gebrauch zu machen, und zahlte sein
Aktienkapital voll ein.31 Um den Aktienkurs zu stützen und
die Solidität der Unternehmung zu betonen, konnten sich einzelne Geldgeber
verpflichten, ihren Aktienbesitz nicht vor einem bestimmten Zeitpunkt zu
veräussern. Auch die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaft
musste 1855 unter schwierigen Voraussetzungen neues Geld beschaffen:
Einerseits notierten ihre Aktien in England bei lediglich 80% ihres Nennwertes,
andererseits war die Stimmung an den Kapitalmärkten aufgrund des Krimkriegs
weiterhin schlecht. Vor diesem Hintergrund verpflichteten sich der Kanton
und die Stadt
St. Gallen
sowie das Kaufmännische Direktorium St. Gallen und einige private Anleger, ihren
Aktienbesitz bis zur Vollendung der Bahn zu halten. Dieses Vorgehen war
anfänglich erfolgreich. Als aber ein englisches Bankhaus dennoch verkaufte, nahmen
verschiedene grosse Investoren – darunter Rothschild und Baring – ihre Zusagen zurück.32
21Zinsgarantien stellten für die öffentliche Hand
eine Möglichkeit dar, Eisenbahngesellschaften finanziell zu unterstützen,
ohne sich direkt am Unternehmen zu beteiligen. In dem obenerwähnten Projekt einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von der französischen Grenze bei Les Verrières bis nach Zürich hätte der Kanton Neuenburg auf das für den Bau der Neuenburger Strecken verwendete Kapital einen
Zins von 4% p. a. garantieren sollen. Diese Praxis wurde in Frankreich in den 1830er Jahren wiederholt
angewendet, um in die Krise geratene Eisenbahngesellschaften zu stützen und
gleichzeitig Einfluss zu nehmen.33 Zinsgarantien hatten allerdings
den Nachteil, dass der Staat sich verpflichtete, in schlechten Zeiten Geld
einzuschiessen, ohne bei gutem Geschäftsgang im selben Masse von diesem
profitieren zu können. Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn hatte 1852
bei Kanton, Kaufmännischer Korporation und Stadt
St. Gallen
um Unterstützung in
Form einer Zinsgarantie nachgesucht. Der Vorschlag sah vor, dass diese (zu
je einem Drittel) über 10 Jahre einen Zins von 2% garantieren würden. Die
Dividenden sollten bis 3½% voll den Aktionären zugute kommen, ein
allfälliger Überschuss je zur Hälfte den Aktionären und den drei Garanten.
Kanton, Korporation und Stadt lehnten ab und unterstützten das Unternehmen
statt dessen durch den Erwerb von Aktien. Auch 1856 wies die Bürgergemeinde St. Gallen ein Ansuchen um eine
Zinsgarantie mit dem Verweis auf das unkalkulierbare Risiko sowie die
beschränkten finanziellen Möglichkeiten der Gemeinde ab. Eine abgeschwächte
Form der Zinsgarantie bestand darin, dass bestimmte Aktionärsgruppen,
insbesondere öffentliche Geldgeber, erst dann zum Zug kamen, wenn für die
übrigen Aktionäre eine vorab definierte Dividende gewährleistet war.
Andreas Rudolf von Planta
berichtete, dass die Südostbahn dieses sogenannte «preussische System» in Betracht zog:
«Da eine Zinsengarantie und Staatsbau nicht erhältlich sind, möchten wir es
sodann mit dem preußischen System versuchen, wonach
die Kantone und Corporationen (Chur, Bayern?, Würtemberg? usw) einige Millionen an Actien zeichnen und zu Gunsten
der Privatactien auf die Dividende dafür verzichten müßten, bis diese ihre
4% hätten. – Bei so ziemlich sichern Aussichten hoffen wir dann die übrigen
Millionen aufzutreiben.»34 Zusätzlich gefördert
wurden Eisenbahnprojekte von der öffentlichen Hand durch die Gewährung
weitreichender Steuerreduktionen und weiterer Vorzugsrechte. Eine Mehrzahl
der 1852/53 von der Bundesversammlung genehmigten Konzessionen sicherte den
Unternehmen Befreiung von kantonalen und kommunalen Steuern zu. Häufig verpflichteten sich die
Kantone ausserdem, keine konkurrierenden Linien zuzulassen. In der
Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie von Morges und Lausanne nach Yverdon beispielsweise verpflichtete sich
der Kanton Waadt, keine weiteren Linien in gleicher Richtung zu
konzessionieren, und sicherte ihrem Inhaber bei einer allfälligen
Verlängerung der Linie eine vorrangige Stellung zu.35
22Überhaupt ist der Aspekt der politischen
Einflussnahme, sprich die Unterstützung der Unternehmen durch den Staat bei
Verhandlungen mit anderen Kantonen oder dem Ausland, beziehungsweise die
Tatsache, dass die Interessen einzelner Eisenbahngesellschaften bei
bestimmten Sachfragen speziell berücksichtigt wurden, nicht zu
vernachlässigen.36 Die starke
Involvierung des Staates stiess aber auch auf Kritik. Dass die Regierungen
sich in der Standortfrage des Bahnhofs Winterthur aktiv einbrachten, bezeichnete der Schaffhauser Regie rungsrat
Zacharias Gysel als «abnorm» und nur damit
zu erklären, dass Zürcher und St. Galler Regierungsvertreter persönlich stark
beteiligt waren. Gysel forderte: «Die regierungen sollten
bloß das oberaufsichtsrecht aus üben u. allfällig ein veto einleg[en], wenn etwas
ungeschicktes den verkehr hemmendes od. erschwerendes eintreten wollte. Das andre ist sache
der betheiligten, der gesellschafter.» Ebenso zentral für das Gelingen einer
Unternehmung war das Lobbying einflussreicher Persönlichkeiten: In diesem
Sinne wandte sich der Glarner Landammann und Nationalrat Caspar Jenny-Becker an Alfred Escher
und bat ihn, den Kanton Tessin und Sardinien zu überzeugen,
neben der von der Südostbahn angestrebten Lukmanierbahn keine weiteren
Alpenbahnen zu konzessionieren. Darüber hinaus äusserte er die Hoffnung,
Escher möge sich für einen Staatsbeitrag Zürichs an die Südostbahn einsetzen.37
23Die Bundesversammlung hatte mit dem
Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 die Systemfrage geklärt und die
zentralen Grundsätze des Eisenbahnbaus festgelegt, jedoch mussten
verschiedene Nebenaspekte noch geklärt werden.
24
Johann Konrad Kern schrieb im Februar
1853, dass der Bundesrat aufgefordert werden sollte, das im Eisenbahngesetz
vorgesehene Reglement baldmöglichst zu erlassen. Kern stellte diese Forderung vor dem
Hintergrund der Tatsache, dass die im Entstehen begriffene Zürich-
Bodensee-Bahn mit Nachdruck zu einer Konferenz in Paris eingeladen worden war, bei der allem
Anschein nach gemeinsame Bestimmungen über die «Art der Construktion»
verabschiedet werden sollten. «Es ist dieß ein neuer Beweis wie dringend es
wäre, daß endlich einmal der Bundesrath das durch das Gesez verlangte
Reglement erlaße; sonst wird dieses Reglement in Paris statt in Bern verfertigt.» Am 9. August 1854 erliess der Bundesrat schliesslich
die Verordnung über die technische Einheit im schweizerischen
Eisenbahnwesen.38
25Im übrigen sprach sich die Bundesversammlung
über die Befreiung der Bahnangestellten vom Militärdienst
aus. Zu dieser Frage veranstaltete
Alfred Escher unter ihm bekannten Eisenbahnunternehmern eine Art private
Vernehmlassung. Die Eisenbahndirektoren waren der Ansicht, dass aus Gründen
der Betriebssicherheit eine relativ umfassende Befreiung stattfinden müsse,
weil gerade in Kriegszeiten schwere Transporte und Nachtfahrten stattfänden
sowie Extrazüge eingesetzt würden, was die Anwesenheit ausgebildeter und
erfahrener Angestellter voraussetze.39 Die Bundesversammlung
beschloss, all jene Eisenbahnangestellten, «denen die Fürsorge für die
Sicherheit des Bahnbetriebes in polizeilicher und technischer Beziehung
obliegt», vom Militärdienst zu befreien. Der Bundesrat sollte entsprechend
der Organisation der einzelnen Eisenbahngesellschaften bestimmen, welche
Klassen von Angestellten konkret von der Dienstpflicht befreit würden. Auch
konnte der Bundesrat auf Ansuchen der Bahngesellschaften im Sinn einer
Notmassnahme weitere Ausnahmen bewilligen.40
26Gewisse Unsicherheiten bestanden überdies in
bezug auf die konkrete Anwendung des Expropriationsgesetzes. Im April 1853
wandte sich Johann Jakob Speiser,
Direktionspräsident der Centralbahn, an Alfred Escher, um sich bei diesem
nach der Zulässigkeit von Handänderungsgebühren im Expropriationsverfahren
zu erkundigen. Speiser erbat sich eine Antwort
Eschers sowohl in dessen «Eigenschaft als Eisenbahn-Präsident als auch in
derjenigen als Redaktor des maßgebenden Gesetzes».41 Laut Escher stimmten die
Mitglieder der Nationalratskommission, welche sich mit dem
Expropriationsgesetz befasst hatte, darin überein, dass die Erhebung von
Handänderungsgebühren nicht zulässig sei. Escher bemerkt überdies, es habe ihn damals überrascht, dass es in National- und Ständerat
nicht mehr Widerstand gegen diesen die Souveränität der Kantone tangierenden Artikel gegeben habe.
27Angesichts der grossen Zahl von Projekten und
Akteuren fürchtete Fritz Lambelet bereits ein halbes Jahr nach
Verabschiedung des Eisenbahngesetzes, dass die Erstellung der geplanten
Linien – aufgrund der unkontrollierten Bautätigkeit – grosse Opfer verlangen
und in einem schlecht abgestimmten Eisenbahnnetz resultieren würde. Lambelet warf die Frage auf, ob das Liniennetz nicht von der Bundesversammlung
fixiert werden sollte. Ein definitives Liniennetz würde den Eisenbahnen
Planungssicherheit und damit eine gute Grundlage für den Aufbau einer
Gesellschaft bieten. Es muss davon ausgegangen werden, dass Escher diese
Ansicht nicht teilte, zumal er bei der Beratung des Eisenbahngesetzes im
Nationalrat im Juli 1852 weitergehende Einflussmöglichkeiten des Bundes im
Eisenbahnwesen bekämpfte, um den Gesellschaften die nötigen
unternehmerischen Freiheiten zu sichern.42
28Der Erfolg des eidgenössischen
Eisenbahngesetzes kann nicht über die negativen Begleiterscheinungen
übermässiger Konkurrenz hinwegtäuschen, welche sich bereits nach kurzer Zeit
in Form von Finanzierungsproblemen zeigten.
29
Sandra Wiederkehr
30Ende Juli 1854 wandte sich Alfred Escher
«unter dem Siegel des tiefsten Geheimnisses» an den Basler Nationalrat
Johann Jakob Stehlin – einen Mann, mit dem
Escher eine tiefe Freundschaft verband. Escher machte Stehlin auf die voraussichtlich
bevorstehende Bildung eines Komitees für die Erstellung einer Eisenbahnlinie
über den Bözberg
43 aufmerksam und hielt Stehlin für die richtige Person, sich in Basel für dieses Projekt einzusetzen.44
Stehlin konnte seine Aktivitäten für den Bözberg erst nach der Rückkehr von einer Reise nach München aufnehmen, benutzte die Heimkehr von dieser
Reise aber zu einer persönlichen Besprechung des Themas mit Escher im Belvoir.45
Stehlin nahm in der Stadt am Rheinknie als
Mitglied des Grossen und des Kleinen Rats und späterer langjähriger
Bürgermeister eine einflussreiche Position ein und engagierte sich nach Kräften
für das Bözbergprojekt. Aufgrund der Ämter, die er in Basel innehatte, beziehungsweise der sich daraus
ergebenden Notwendigkeit, bei wichtigen Entscheiden allenfalls in den Ausstand
treten zu müssen, wollte er jedoch selbst nicht im Komitee Einsitz nehmen. Nach
dem Gespräch im Belvoir brachte er das Anliegen der Bözbergbahn bei verschiedenen Anlässen in Basel zur Sprache, vermochte dabei aber keine
geeignete Persönlichkeit zur Beteiligung am Bözbergprojekt zu überzeugen. Auch Personen, die einer
solchen direkten Verbindung zwischen Basel und Zürich gegenüber grundsätzlich positiv gesinnt
waren, wollten sich aufgrund ihrer Beteiligungen bei der Centralbahn nicht aktiv
bei einem Bözbergprojekt engagieren. Bezeichnenderweise sah Stehlin im ehemaligen eidgenössischen
Generalpostdirektor Benedikt La Roche-Stehelin nicht
zuletzt aufgrund dessen Gegnerschaft zu den an der Spitze der Centralbahn
stehenden Persönlichkeiten einen geeigneten Kandidaten für das Komitee.46
31Der Gedanke einer Eisenbahnverbindung zwischen den
politisch wie ökonomisch bedeutenden Städten Zürich und Basel war bereits in den 1830er Jahren aufgegriffen
worden. Diese Bemühungen blieben erfolglos, führten aber wenigstens 1847 zur
Eröffnung der als erste Teilstrecke zu verstehenden Linie Zürich–Baden durch die Nordbahn.47 Neben der von Zürcher Seite favorisierten technisch verhältnismässig
einfachen Strecke entlang der Flusstäler von
Limmat, Aare und Rhein wurden bereits in dieser frühen Zeit Übergänge über
die beiden wichtigsten Pässe des östlichen Juras ins Spiel gebracht.48 Während von seiten Basels und Luzerns der Übergang über den Hauensteinpass nach Olten mit Weiterführung in die Innerschweiz und schliesslich zum Gotthard befürwortet wurde, forderte der Kanton Aargau, den Bözbergpass als möglichst direkte Verbindung zwischen Zürich und Basel zu berücksichtigen.
32Die englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne hatten im Jahr 1850 bei ihrer
Untersuchung über das schweizerische Eisenbahnnetz der Verbindung von Basel mit dem Aaretal – und somit mit den Alpenpässen und mit Zürich – die grösste Bedeutung zugemessen. Aus ihrer
Sicht kamen Hauenstein und Rheinlinie in Frage, wobei sie dem Hauenstein deutlich den Vorzug gaben. Die Bözberglinie schlossen die Experten aus, obwohl diese
«mit der Rheinlinie wohl konkurriren könnte. Da aber diese Linie
sich nur nach Osten wendet und dem Westen ebenso geringe Dienste leistet, wie
die Rheinlinie, und selbst diese Dienste nur auf Kosten
gewaltiger Bauten erlangt werden könnten, so muß sie, trotz der darauf
verwendeten detaillirten und werthvollen Studien, bei Seite gelegt werden.»49
33Der Aargauer Lehrer
Rudolf Rauchenstein, der Escher vom
gemeinsamen Einsitz in der eidgenössischen Expertenkommission zur Hochschulfrage
1851 bekannt war, hatte sich vom aargauischen Standpunkt aus bereits 1838 für die
Verbindung über dem Bözberg ausgesprochen, wie er Escher im Herbst 1852 schrieb. Angesichts des Fortschrittes der Basler
Hauensteinpläne hielt er es nun für
angezeigt, Bemühungen zugunsten der Bözberglinie zu unternehmen. Eine am 22. Januar 1853 durch den Grossen Rat des Kantons Aargau erteilte Konzession für eine Eisenbahn von Brugg in Richtung Basels liess – offenbar basierend auf einer Vorgabe Rauchensteins – die Frage jedoch
unbeantwortet, ob diese Verbindung durch den Bözberg oder entlang von Aare und Rhein zu erfolgen hätte.50
34Das Hauptinteresse an der Bözberglinie ging nicht von Escher und seiner Nordostbahn aus, sondern wurde an sie herangetragen. Es waren,
neben Aargauern wie Rauchenstein, vor allem die Kreise um die Ostschweizer Eisenbahninteressen und um das Lukmanierprojekt, die daran interessiert
waren, den Verkehr aus Basel auf möglichst direktem Wege auf ihr
Eisenbahnnetz zu bringen, in der Hoffnung, auf diese Weise den alpenquerenden Verkehr dem Lukmanier zuzuführen.51 Der Zürcher Bankier
Gustav Anton von Schulthess-Rechberg, der 1854/55 das Bözbergprojekt in Zürich und in Paris vorrangig betrieb, gehörte zu diesem Kreis, wie
auch Andreas Rudolf von Planta oder
Wolfgang Killias. Insbesondere von Planta betonte ab 1853 in seinen
Briefen an Escher wiederholt die Vorzüge der Bözberglinie.52
Killias sprach sich in einer Artikelserie, die
im Oktober 1853 im «Bund» erschien, entschieden für die Bözberglinie als direkteste Verbindung nach Basel aus.53 Damit sollte der internationale Verkehr in die Ostschweiz ab Basel auf Schweizer Gebiet gebracht werden, gegen
die Konkurrenz der projektierten badischen Linie von Basel über Waldshut nach Schaffhausen, während der Hauenstein aus Killias Sicht dadurch vollkommen entbehrlich
würde. Killias versuchte auch, Escher davon zu
überzeugen, dass es sich für die Nordostbahn beim Bözbergprojekt um eine «lebenswichtige Frage» handle,
da sie nur als «durchlaufende europ. Linie» Unterstützung auf den Börsen finde.54 Für Escher und die Nordostbahn lag der Fokus nicht
allein auf der Bözberglinie. Diese Verbindung war attraktiv, da sie
direkt war und somit schnell und konkurrenzfähig zu sein versprach. In erster
Linie war die Nordostbahn aber daran interessiert, überhaupt eine
Eisenbahnverbindung zwischen Zürich und Basel betreiben zu können.
35
Während Stehlin in Basel noch um potentielle Komiteemitglieder warb,
fand im September 1854 in Baden eine Versammlung von Aargauer, Zürcher und Glarner Persönlichkeiten unter der Leitung von Schulthess-Rechbergs
statt. Diese erklärten ihre Bereitschaft zur Bildung eines Bözbergkomitees und beauftragten von Schulthess-Rechberg, seine
Unterhandlungen mit französischen Eisenbahn- und Finanzkreisen zur
Gewinnung des erforderlichen Kapitals und zur Bildung eines französischen Komitees fortzusetzen.55
Von Schulthess-Rechberg
und sein Sekretär
Heinrich Schulthess leiteten nun auf
mehreren Ebenen die erforderlichen Schritte ein: Es galt die Finanzierung zu
sichern, die Konzessionen der von der Linie befahrenen Kantone zu erhalten sowie
die Verhältnisse zu benachbarten Bahngesellschaften zu klären, namentlich zu
Eschers Nordostbahn, welche die Linie von Zürich bis Baden betrieb sowie die Konzessionen für die Linien Baden–Aarau und Baden–Koblenz besass.56
36
Von Schulthess-Rechberg
wie auch Schulthess informierten Escher in der Folge
laufend über die Fortschritte ihrer Anstrengungen. Ihre Bemühungen in Paris um Finanzierung des Projekt schienen zunächst
auf gutem Weg zu sein; besonders die Aussicht, den französischen Bankier und Unternehmer François Barthélemy
Arlès-Dufour für das Unternehmen gewonnen zu haben, stimmte von Schulthess-Rechberg
zuversichtlich.57 Auch die Unterhandlungen mit
dem Kanton Aargau für den Erhalt einer Konzession waren auf gutem
Weg, so dass von Schulthess-Rechberg
am 30. März 1855 die «Konzession zum Bau einer Eisenbahn
von Brugg durch den Bözberg und das Frickthal bis an die Kantonsgränze in der Richtung
nach Basel» zugesprochen erhielt.58 Ein von Nordostbahn-Direktor Bruno Hildebrand im Auftrag der aargauischen Regierung erstelltes Gutachten stellte
einen jährlichen Reinertrag von rund 5% in Aussicht.59 Doch trotz der immer wieder
geäusserten grundsätzlichen Bereitschaft zur Finanzierung gelang es nicht, einen
Abschluss mit den französischen Geldgebern zu erzielen. Diese
verhielten sich angesichts der ungewissen Aussicht des Projekts auf eine
erfolgreiche Realisierung äusserst zurückhaltend und forderten, dass zunächst
die Konzessionen der beiden
Basel
zu beschaffen seien und dass das
Verhältnis zur Nordostbahn
geklärt sei.
37Besonders der Erhalt der Konzessionen der beiden
Basel
gestaltete sich schwierig. Stehlin, der auf Eschers Empfehlung hin von Schulthess-Rechberg
und Heinrich Schulthess in Basel bei den Verhandlungen unterstützte60, hielt die Aussichten für den
Erhalt im Frühjahr 1855 zumindest für nicht ungünstig, als die Centralbahn gegen
das Konkurrenzprojekt aktiv wurde: Unter dem Datum vom 6. März 1855 wandte sich die Direktion mit zwei
Schreiben an die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft. Darin versuchte sie diese zu
überzeugen, auf die Erteilung einer Bözbergkonzession zu verzichten, indem sie die basellandschaftliche Regierung an ihre
Aktienbeteiligung bei der Centralbahn erinnerte und somit an ihr Interesse,
keine Konkurrenzbahn zur Centralbahnlinie zuzulassen; ausserdem stellte die
Centralbahn eine eigene Bewerbung um eine Konzession von
Basel
an die aargauische Kantonsgrenze bei Augst in Aussicht. Der Regierung von Basel-Stadt hingegen beschied sie bloss, dass Basel- Landschaft vermutlich keine Konzession
erteilen würde und eine baselstädtische Konzession somit ohnehin keinen
Nutzen hätte. Escher erhielt von Stehlin Abschriften dieser Schreiben und
zeigte sich verärgert über diese Schritte der Centralbahn-Direktion.61
38Sowohl Basel als auch die Pariser Financiers verlangten zudem als Sicherheit
eine Klärung des Verhältnisses der Bözbergbahn zur Nordostbahn. Einerseits musste eine
Regelung für eine direkte Weiterführung des Verkehrs von Brugg nach Zürich gefunden werden. Vor allem aber forderten die Bözbergpromotoren von der Nordostbahn einen Verzicht
auf die Linie Brugg– Waldshut, da diese Linie, sobald
der Anschluss ans badische Streckennetz hergestellt würde,
die Bözberglinie direkt um den Verkehr von Basel Richtung Zürich konkurrenzieren würde. Eine Anfang April
1855 von Escher namens der Nordostbahn nach Basel gesandte Erklärung über die Absichten der
Gesellschaft vermochte die dort von der Centralbahn angefachte Skepsis nicht zu
beseitigen.62 Ebenfalls noch im April 1855 handelte Escher
mit von Schulthess-Rechberg
und Heinrich Schulthess einen Vertragsentwurf
zwischen der Nordostbahn und dem Bözbergkomitee aus, der am 23. April zustande kam.63 Darin wurden die Bedingungen
festgelegt, unter denen die Nordostbahn einer zu bildenden Bözberggesellschaft die aargauischen Konzessionen für die Linien Turgi–Koblenz sowie Brugg–Wöschnau abtreten würde;
entscheidend dabei war der Verzicht der Nordostbahn auf die Linie Turgi–Koblenz– Waldshut und vergleichbare, die Bözbergbahn konkurrenzierende direkte Verbindungen nach Basel. Geregelt wurde auch, dass Nordostbahn ebenso
wie Bözbergbahn Verbindungen zwischen Zürich und Basel ohne Wagenwechsel betreiben könnten.64 Die Nordostbahn
stellte in diesem Vertrag dem Bözbergkomitee allerdings eine Frist bis zum 15. Juni, um in Paris eine Einigung mit den Investoren auf dieser
Grundlage zu erreichen. Obwohl die Nordostbahn- Direktion noch eine
Fristverlängerung gewährte65, vermochte das Bözbergkomitee keinen zufriedenstellenden Abschluss zu
erzielen: Am 27. Juni 1855 wurde die Direktion benachrichtigt, dass
die Konstituierung der Bözberggesellschaft in Paris misslungen sei.66
39Trotz der gescheiterten Unterhandlungen bestanden
zwischen der Nordostbahn und von Schulthess-Rechberg
weiterhin geschäftliche Beziehungen. So betraute die Direktion der Nordostbahn von Schulthess-Rechberg
im Herbst 1855 damit, die Gesellschaft bei Verhandlungen mit dem Crédit Mobilier
in Paris über eine Kapitalaufstockung zu vertreten.67 Zumindest rückblickend sah von Schulthess-Rechberg
jedoch in Alfred Escher den Hauptverantwortlichen für das Scheitern der
Bemühungen um die Bözbergbahn im Jahre 1855. In seiner 1883 verfassten
Autobiographie behauptete er, dass Arlès-Dufour, nach
anfänglicher Zusicherung einer finanziellen Beteiligung, sich auf Betreiben
Eschers von der Finanzierung des Bözbergprojekts zurückzog, wodurch dieses zum Scheitern
verurteilt war. Der Vorwurf von Schulthess-Rechbergs
erscheint nicht nachvollziehbar, da die Erstellung einer direkten Verbindung Zürichs mit Basel über den Bözberg völlig den Interessen von Eschers Nordostbahn
entsprach. Gänzlich absurd wird von von Schulthess-Rechbergs
Schuldzuweisung aber dadurch, dass er die Ursache für Eschers Widerstand darin
begründet sah, dass Escher für die Verbindung über den Hauenstein eingenommen gewesen sein soll –
eine Linie der grössten Nordostbahnkonkurrentin, der Centralbahn, welche den
Verkehr von Basel in eine Richtung lenken wollte, welche den
Interessen der Nordostbahn widersprach.68
40Der Misserfolg der Bemühungen um das Bözbergprojekt 1855 gründete wesentlich in zwei Schwierigkeiten, mit denen alle Eisenbahnunternehmungen in dieser
Zeit zu kämpfen hatten: dem Erhalt der erforderlichen Konzessionen von den
betroffenen Kantonen sowie der Sicherstellung des notwendigen beträchtlichen
Kapitalbedarfs. Hinzu kam noch das Erfordernis, mit einem anderen
Eisenbahnunternehmen – in diesem Fall der Nordostbahn – eine Verständigung zu
einer Zusammenarbeit zu finden, während ein konkurrierendes Unternehmen – die
Centralbahn – alles unternahm, dem Projekt entgegenzuarbeiten.
41Mit den gescheiterten Versuchen von Schulthess-Rechbergs,
die Finanzierung des Bözbergprojekts zu sichern, rückte diese
Schienenverbindung für Escher und die Nordostbahn in den Hintergrund. Die aus der Fusion mit der Nordbahn hervorgegangene
Nordostbahn hatte indes nach wie vor deren ursprünglichen Zweck einer Verbindung
von Zürich nach Basel im Auge.69 Mit dem Bau der Hauensteinlinie nach Olten durch die Centralbahn und dem gleichzeitigen
Voranschreiten der badischen Bahn von Basel am rechtsseitigen Rheinufer Richtung Waldshut – mit der Bedrohung,
dass diese Linie auf deutschem Gebiet bis Schaffhausen und Konstanz weitergebaut werden würde – musste die
Nordostbahn darauf bedacht sein, eine eigene Verbindung Richtung Basel mit Anschluss nach Süddeutschland zu bewerkstelligen, um nicht
umfahren zu werden. Nach dem (vorläufigen) Scheitern der Bözberglinie konzentrierte sich die Nordostbahn nun
darauf, den Anschluss ans Grossherzogtum Baden inklusive Weiterführung nach Basel auf der deutschen
Rheinseite über die Linie Turgi–Waldshut zu erreichen.
Unterhandlungen über den Anschluss bei Waldshut fanden bereits 1855
statt; der badische Ministerresident in Bern, Ferdinand von Dusch, verhandelte in dieser
Sache mit Escher und bedauerte im Sommer 1855
, dass infolge von Eschers Erkrankung die
Verhandlungen nicht weitergeführt werden konnten.
42Konzessionsbedingungen und konkurrierende Projekte
setzten dann allmählich die Nordostbahn unter Zeitdruck. Die 1853 erhaltene
Konzession des Kantons Aargau für die Strecke Turgi–Koblenz lief nach vier Jahren aus.70 Zudem wurde Mitte 1857 die aargauische Konzession für die Bözberglinie und für die Rheinlinie auf der schweizerischen Seite an die Vereinigten Schweizerbahnen übertragen, womit diese
Gesellschaft der Nordostbahn im Ringen um die Verbindung aus der Ostschweiz nach Basel und nach Deutschland zuvorzukommen drohte.71 So nahm die Nordostbahn im
Sommer 1857 den Bau an der Strecke Turgi– Koblenz in Angriff. Am 26. August 1857 schloss sie mit der
Eisenbahnverwaltung des Grossherzogtums Baden einen Vertrag über die Herstellung
der Verbindungsbahn von Turgi bis Waldshut ab. Bei diesem Anlass
zeigte sich, wie verbissen die Konkurrenzkämpfe zwischen den verschiedenen
projektierten Verbindungslinien mitunter geführt wurden: Sowohl die Vereinigten
Schweizerbahnen als auch das Gründungskomitee für die untere Glattalbahn (Wallisellen– Weiach), deren Projekte mit dem Bau der Linie Turgi–Waldshut überflüssig und nicht
mehr konkurrenzfähig würden, reichten beim Bundesrat Einsprachen gegen die
Genehmigung des Vertrags zwischen der Nordostbahn und dem Grossherzogtum Baden ein. Escher tauschte sich über
diese Einsprachen mit seinem Freund Bundesrat Jonas Furrer aus. Der Bundesrat wies die Einsprachen
ab.72 Am 16. August 1859 konnte die Nordostbahn die festliche
Eröffnung der Eisenbahnlinie Turgi–Waldshut mit Eisenbahnbrücke bei Koblenz begehen.73
43Das 1855 vorläufig gescheiterte Projekt einer Bözberglinie hingegen wurde rund zehn Jahre später
wieder aktuell. Ende der 1860er Jahre bildete sich im Kanton Aargau erneut ein Komitee mit dem Ziel, eine
Eisenbahnverbindung durch den Bözberg zu erstellen, und erwirkte die Konzession für
diese Linie. 1870 übernahmen Nordostbahn und Centralbahn gemeinsam von diesem
Komitee die Bözbergkonzession und bildeten eine Gesellschaft für
den Bau und Betrieb der Linie. Nach Abschluss der Bauarbeiten konnte die von Basel
bzw.
Pratteln via Rheinfelden durch den Bözberg nach Brugg führende Bözberglinie am 2. August 1875 von der Nordostbahn dem Betrieb
übergeben werden.74
44
Bruno Fischer
45
Bruno Fischer
46Beim Streit um die Bözberglinie war Escher als Unternehmer involviert,
nämlich als Präsident einer direkt beteiligten Eisenbahngesellschaft. Bei
anderen Eisenbahnkonflikten hingegen brachte er sich in seiner Funktion als
national führender Politiker in die Debatte ein. Wenn Kantone und
Gesellschaften in einem Eisenbahnstreit zu keiner Lösung gelangten, kam die
Angelegenheit vor den Bundesrat und schliesslich die Bundesversammlung. So
berief der Bundesrat auf den 21. Januar 1856 unter anderem zur Behandlung
zweier Westschweizer Eisenbahnfragen – des sogenannten
Westbahnkonflikts und des Neuenburger Eisenbahnstreits zwischen den
Gesellschaften Verrières-Bahn und Jura Industriel – eine ausserordentliche Session der
eidgenössischen Räte ein.75 Escher konnte
krankheitshalber nicht an dieser Parlamentssitzung teilnehmen, was Bundesrat Jonas Furrer sehr bedauerte, da Eschers
Sachverstand und sein politischer Einfluss in diesen eisenbahnpolitischen
Streitfragen sehr willkommen sein mussten. Als Escher nach überstandener
Krankheit in den folgenden Sessionen wieder an den Sitzungen teilnehmen
konnte, wurde er am 9. Juli 1856 denn auch zum Präsidenten der
entsprechenden Kommission des Nationalrats gewählt.
47Der sogenannte Westbahn- oder Oronbahnkonflikt76 beschäftigte das eidgenössische
Parlament 1856 und 1857 über fünf Sessionen hinweg.77
Dabei ging es um zwei für das Westschweizer Eisenbahnnetz zentrale Fragen,
deren Auswirkungen auch die anderen Schweizer Eisenbahngesellschaften und
die hinter den Gesellschaften stehenden Finanzinteressen betrafen: die
Richtung der Linie vom Genfersee durchs Mittelland zum Bodensee einerseits, die Anschlüsse ans französische Eisenbahnnetz andererseits.
48Angelehnt an die Empfehlungen des
Expertenberichts Stephenson/Swinburne von 1850 unterzeichneten am 2. Dezember 1852 die Kantone Bern, Freiburg, Waadt und Genf eine Konvention zur Erstellung einer Linie von Genf über Morges, Yverdon, Payerne und Murten nach Bern.78 Die Konzession des
Kantons Waadt zuhanden der Westbahn für die entsprechende Teilstrecke genehmigte die
Bundesversammlung am 4. August 1853.79 Wiederholte Versuche der
Westbahn und der Regierung des Kantons Waadt, von Freiburg die Konzession für die Linie
über Murten zu erhalten, schlugen aber fehl. Obwohl der Freiburger Staatsrat im Dezember 1852 der
Konvention zugestimmt hatte, beharrte dieser Kanton nun darauf, dass die
Stammlinie Bern–Genf über seine Hauptstadt Freiburg geführt würde.80
49Die aus dieser Forderung zunächst hervorgehende
Linie Yverdon–Payerne–Freiburg– Bern wäre mit den waadtländischen Interessen noch vereinbar gewesen.81 Als Gegenvorschlag brachte Freiburg aber schon bald eine direktere,
weiter östlich verlaufende Linie Lausanne– Oron–Romont–Freiburg ins Spiel. Dies konnten die
Westbahn und die eng mit ihr verflochtene Waadtländer Regierung unmöglich zugestehen, da zu
befürchten war, dass damit der waadtländische Kantonsteil zwischen Neuenburger- und Genfersee und die dort geplante Linie der
Westbahn umfahren würden.82
50Als Anfang 1856 die Beratung in der
Bundesversammlung bevorstand, galt es mehrere miteinander zusammenhängende
Streitfragen zu klären: Der Kanton Freiburg beantragte die Konzession für
eine durch ihn selbst zu erstellende Linie Freiburg–Payerne in Richtung Yverdon. Ein Konsortium, dem unter
anderem der Genfer Bankier
François Bartholony und General Guillaume-Henri Dufour angehörten,
beantragte die Genfer Konzession für eine Linie von Genf entlang dem Genfersee an die waadtländische Kantonsgrenze bei Versoix; Ziel dieses Konsortiums war indes die
Weiterführung dieser Bahn über Lausanne und Oron nach Freiburg. Die Westbahn, die am 1. Juli 1855 die Strecke Morges–Yverdon dem Betrieb übergeben hatte83, verlangte die Verlängerung
ihrer Konzession von 1853 für die Weiterführung von Morges Richtung Genf sowie von Yverdon Richtung Murten. Zudem verlangten Westbahn und Centralbahn
gemeinsam, dass gegen Freiburg eine Zwangskonzession84 für die Linie von Yverdon über Murten nach Laupen verhängt werde.85 Hinter dem
Interessenzusammenschluss dieser beiden Gesellschaften stand das bei beiden
Unternehmen beteiligte Pariser Bankhaus Crédit Mobilier der Gebrüder Emile und Isaac Pereire.86 Damit hatte sich
eine weitere Konfliktebene im Westbahnkonflikt ergeben: Die Réunion
Financière, eine Anfang 1856 unter der Führung des Bankhauses Rothschild als Gegenpart zum
Crédit Mobilier gebildete Vereinigung verschiedener französischer Privatbanken, darunter auch Bartholony, beteiligte sich schon kurz
nach ihrer Bildung an der Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn.
51Aus der ausserordentlichen Session im Januar
1856 meldete Ständerat
Jakob Dubs an Escher gute Aussichten für die
Linie über Oron: «Mit Bezug auf den Freiburgerkonflikt herrscht in den Räthen
eine für Freiburg entschieden günstige Stimmung
vor.»87 Dies auch, weil sich die Zeichen mehrten, dass
eine Umsetzung dieses Projekts realistische Züge annahm; der Freiburger Staats- und Ständerat Julien de Schaller habe gesagt, dass Freiburg allenfalls schon bald selbst mit
dem Bau der Linie Freiburg–Bern beginnen werde. Zugleich hatte Dubs von Bundesrat Jakob Stämpfli – der für die Oronlinie einstand, während die übrigen
Bundesräte, angeführt vom Waadtländer
Constant Fornerod, die Westbahn
unterstützten – erfahren, dass Vertreter der West- und der Centralbahn in
vertraulichem Rahmen erklärt hätten, sie seien der Streckenführung über Freiburg und Payerne oder Romont nicht abgeneigt. Auch Ständerat Nicolaus Hermann teilte Escher mit, dass
die Linie über Romont angeblich den meisten Waadtländer Abgeordneten zusagen würde.88
52Wie die Nachrichten, die Escher aus Bern erhielt, schon vermuten liessen, fiel der
Beschluss der Bundesversammlung vom 6./7. Februar 1856 denn auch zugunsten Freiburgs und gegen die Waadt und die Westbahn aus, indem die Konzession für Freiburg–Payerne– Yverdon und jene für Genf–Versoix erteilt wurden, auf das
Zwangskonzessionsbegehren von West- und Centralbahn für die Linie über Murten hingegen nicht eingetreten wurde.89 Damit hatte sich Stämpfli durchgesetzt.90 In der Folge
beantragte Freiburg die Genehmigung der Konzession
für Freiburg–Romont–Oron–Lausanne und eine Zwangskonzession gegen die Waadt im Falle der Weigerung. Der Kanton Waadt reagierte mit der Erneuerung des Gesuchs um
eine Zwangskonzessionierung der Linie über Payerne und Murten, gestand aber zu – offenkundig im Bestreben,
um jeden Preis die Linie über Romont und Oron zu verhindern –, gegebenenfalls auch die
im Februar zuhanden Freiburgs konzessionierte Linie von Payerne aus über Freiburg bauen zu wollen.91 Somit musste sich die
Bundesversammlung an der ordentlichen Session im Juli 1856 erneut mit der
Angelegenheit befassen. Dieses Mal war Escher anwesend. Anfang Juli hatte er
bei William Fraisse, Ingenieur und Direktor der
Westbahn, Informationen über mögliche Streckenführungen zwischen Herzogenbuchsee und Yverdon eingeholt. Fraisse sprach sich für eine technisch
möglichst einfache Linienführung ohne starke Steigungen oder enge Kurven
aus, um Bau- und Betriebskosten niedrig zu halten.92
Fritz Lambelet, Direktor der Franco-Suisse und Verfechter der Verrières-Linie im Kanton
Neuenburg, versuchte bereits im Juni Escher zu überzeugen, dass dieser sich nicht für die Linie
über Murten einsetzen solle, und erneuerte diesen Wunsch
in einem Brief von August 1856.93
Lambelets Interesse gegenüber der Westbahn
bestand darin, dass bei einem Verzicht eines Baus über Murten die Aussichten auf die Konzessionierung der
Linie Yverdon–Vaumarcus, von wo die Strecke entlang dem linken
Ufer des Neuenburgersees nach Neuenburg weiterführen würde, wesentlich
gesteigert würden.94 Durch diese Linie würde der von Lambelet und seiner Gesellschaft angestrebte
Anschluss ans französische Netz bei Verrières erheblich an Attraktivität
gewinnen. Zugleich hatte Lambelet alles Interesse, die Westbahn zu
schwächen, da diese einen konkurrierenden Anschluss ans französische Netz bei Jougne anstrebte. Dieser Interessenkonflikt lief parallel zum Streit der Franco-Suisse mit dem
Jura Industriel, welcher den grenzübergreifenden Verkehr über La Chaux-de-Fonds leiten wollte.
53An der Session im Juli 1856 beantragte der
Bundesrat Verschieben der Entscheidung, um weitere Prüfungen vornehmen zu
können. Auch Escher sprach sich als Berichterstatter der Mehrheit der
Nationalratskommission für eine Verschiebung aus und beantragte die
Einberufung einer ausserordentlichen Session, die auf den 15. September einzuberufen sei.95 Damit trug er entscheidend dazu bei, dass der
Verschiebungsantrag des Bundesrats angenommen wurde. Als Vorbereitung auf
die Septemberverhandlung beauftragte der Bundesrat am 1. August zwei unabhängige Experten mit der
Untersuchung der verschiedenen Linien. Diese kamen zum Schluss, dass die
Linie über Oron zwar wünschbar, technisch aber gar nicht
ausführbar sei.96 Obwohl die Befürworter der Oronlinie umgehend mit Gutachten reagierten,
die das Gegenteil bewiesen97, argumentierte der Bundesrat
nun, dass der Bau der Oronlinie auf absehbare Zeit nicht erwartet
werden könne und eine Verbindung zwischen Payerne und Bern durch den Kanton Freiburg deshalb auch ohne Erteilen einer
Zwangskonzession zustande kommen werde. Somit schlug er dem Parlament im
September 1856 vor, nicht auf das Gesuch für die Oronlinie einzutreten und statt dessen den
Beschluss vom 6. Februar unter Gewährung einer Fristerstreckung
zu bestätigen.98
54In den Verhandlungen im September 1856 vertrat
Escher erneut die Kommissionsmehrheit. Diese verlangte wie der Bundesrat
Bestätigung des Beschlusses vom 6. Februar, der die Linie über Payerne und Freiburg bewilligte.99 Entsprach dies zu Jahresbeginn noch den Forderungen Freiburgs, waren es nun der Kanton Waadt und die Westbahn, in deren Interesse diese
Linienführung lag, während der Kanton Freiburg die Linienführung über Romont und Oron verlangte. National- und Ständerat
folgten jedoch der Kommissionsminderheit und genehmigten die Konzession für
die Oronlinie unter gleichzeitiger
grundsätzlicher Genehmigung einer Zwangskonzession gegen den Kanton Waadt, während sie das Zwangskonzessionsbegehren der Waadt gegen Freiburg betreffend die Murtenlinie ablehnten. Eine Rolle bei der
Entscheidungsfindung spielte auch das Votum von General Dufour, der militärische
Gesichtspunkte zugunsten der Oronlinie ins Feld führte.100 Unter dem Eindruck der sich
zuspitzenden Lage zwischen der Schweiz und Preussen im Neuenburger Konflikt waren die Parlamentarier empfänglich für
militärische und sicherheitspolitische Argumente. Zugleich lag Dufours Interesse an der Oronlinie auch darin begründet, dass
Vertreter der Lyon-Genève- Bahn – deren Verwaltungsrat Dufour war – beabsichtigten, Bau und
Betrieb der Linie über Oron nach Freiburg zu übernehmen.101 Auch wenn die Mehrheit
zugunsten Freiburgs – nicht zuletzt dank Eschers
Einfluss – weniger deutlich ausfiel als noch im Januar, war der
Parlamentsentscheid doch eine klare Niederlage für die Westbahn und den
Kanton Waadt.102
55
Escher setzte sich aus verschiedenen Gründen für die Linie über Payerne und gegen die Oronlinie ein.103
Einerseits galt es stets, die Interessen der Gesamtschweiz im Eisenbahnbau
zu wahren. Dieser Anspruch sollte aber vor allem bei der Bodensee und Genfersee verbindenden Hauptlinie Anwendung
finden.104 Mit der Linie über Payerne hingegen wurde in Eschers Augen den
Interessen beider beteiligten Kantone am besten Rechnung getragen. Es wäre
der Waadt gegenüber nicht statthaft, den bereits im
Interesse Freiburgs gefällten Beschluss vom 6. Februar aufzuheben, um die Interessen Freiburgs noch stärker zu
berücksichtigen. Die Linienführung über Payerne würde das Zustandekommen der Jougne-Linie und somit den Anschluss Waadts ans Ausland erleichtern, was mit der
Weiterführung dieser Linie ins Wallis im Interesse aller beteiligten Kantone wäre.105 Auch in technischer Hinsicht
lagen die Vorteile bei der Linie über Payerne: Während für die Oronlinie nur die geringere Länge sprach,
waren die Untersuchungen für die Payerne-Linie bereits viel weiter fortgeschritten;
geographische Gegebenheiten und Steigungsverhältnisse liessen einen
einfacheren und günstigeren Bau und Betrieb erwarten als bei der Strecke
über Oron, die zudem durch ein weniger bevölkertes
Gebiet führte. Die Payerne-Linie versprach somit eine günstigere
Rentabilität, und es war bei ihr auch eine viel raschere Fertigstellung zu
erwarten.
56Mit dem Parlamentsentscheid von September 1856
war die Entscheidung zugunsten Freiburgs aber noch nicht endgültig
gefallen. Dieser Ansicht war offenbar auch Escher, der Anfang Oktober seinen
ehemaligen Widersacher und jetzigen Parteifreund Johann Jakob Treichler dazu
aufforderte, im «Bund» einen oder mehrere Artikel über den Westbahnkonflikt
zu publizieren.106
57War es zuvor Freiburg gewesen, das der Westbahn die
Konzession verweigerte, so war es nun der Kanton Waadt, der sich weigerte, der
Lausanne-Freiburg-Bern-Gesellschaft die Konzession für die Linie auf waadtländischem Boden zu erteilen. Und ähnlich wie
zuvor der Kanton Waadt reagierte nun der Kanton Freiburg, indem er ein
Zwangskonzessionsbegehren vor die eidgenössischen Räte brachte, während der
Kanton Waadt seine Forderung einer Zwangskonzession
erneuerte. Im Juli 1857 wurde der Westbahnkonflikt in der Bundesversammlung
daher erneut behandelt. Diese bestätigte ihren Entscheid von September 1856,
indem sie auf das Waadtländer Begehren nicht eintrat und statt dessen
eine Zwangskonzession gegen die Waadt für die Oronlinie erteilte.107 Escher, der die
Kommissionsminderheit vertrat und sich erneut für das Begehren der Waadt und gegen die Oronlinie einsetzte, unterlag damit erneut.
Mit der Argumentation, den ausländischen Einfluss auf eine schweizerische
Eisenbahn möglichst gering halten zu müssen, versuchte Escher zumindest
durchzusetzen, dass die Versammlungen des Verwaltungsrates und die
Generalversammlungen der Orongesellschaft in Freiburg und nicht in Paris abgehalten werden müssten. Ebenso wollte er
die Bestimmung aufstellen, dass die Mehrheit des Verwaltungsrates aus
Schweizern bestehen müsse. Da die Vertreter der künftigen Lausanne-Freiburg-
Bern-Bahn sich gegen diese Bedingungen stellten, lehnten National- und
Ständerat diese Anträge Eschers ab.108
58Noch wollte sich die Waadtländer Regierung nicht mit dem Entscheid für die Oronlinie abfinden. Sie forderte mehr Zeit
für die Prüfung des Trassees und weigerte sich, die für die Expropriationen
erforderlichen Pläne öffentlich auflegen zu lassen. Der Bundesrat sah sich
daher im September 1857 veranlasst, zur Beschleunigung der Arbeiten
eidgenössische Kommissäre zu entsenden. Über die bezügliche «sehr lange»
Diskussion im Bundesrat schrieb
Furrer – der gemeinsam mit dem Waadtländer
Fornerod die Minderheit bildete – an
Escher, sie habe «in gegenseitig friedlicher u. nicht gereizter Stimmung» stattgefunden. Grossen
Einfluss bei der Entscheidung gegen die Waadt habe die während der Sitzung eingetroffene
Mitteilung gehabt, dass die Waadtländer Regierung beabsichtige, die Angelegenheit
in Form eines Kompetenzkonflikts wieder vor die Bundesversammlung zu
bringen.109
59Tatsächlich unternahm der Kanton Waadt einen letzten, fast verzweifelt wirkenden
Versuch, seine Interessen durchzusetzen, indem er dem Bund die Kompetenz
absprach, mit dem Erteilen einer Zwangskonzession in die Souveränität des
Kantons einzugreifen, und machte per Grossratsbeschluss vom 25. September 1857 einen entsprechenden
Kompetenzkonflikt geltend.110 Die Bundesversammlung lehnte
diese Einsprache am 19. Dezember 1857 endgültig ab. Auch Escher wies
als Mitglied der nationalrätlichen Kommission die Einsprache des Kantons Waadt zurück. Mit der Kommissionsminderheit
beantragte er die unmotivierte Ablehnung des waadtländischen Kompetenzeinspruchs und setzte sich
damit in der Versammlung knapp (mit 70 zu 68 Stimmen) durch.111 Damit war der Westbahnkonflikt
entschieden. Die Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn eröffnete am 2. Juli 1860 das erste Teilstück der Linie von Bern bis Balliswil (auf dem Freiburg gegenüberliegenden Ufer der Saane); am 4. September 1862 konnte die durchgehende Strecke
von Lausanne nach Bern dem Verkehr übergeben werden.112
60Escher hatte in diesem Eisenbahnstreit im
eidgenössischen Parlament eine Niederlage erlitten, und dies in einer Zeit,
in der er als Meinungsführer der wirtschaftsliberalen Mehrheit die
politischen Entscheidungen üblicherweise massgebend bestimmte. Doch in
dieser Frage standen sich nicht die üblichen Lager gegenüber. Die
Machtverhältnisse verteilten sich aufgrund der Eisenbahninteressen von
Landesteilen und Einzelpersonen.
61So sahen Bern und St. Gallen die Linie über Oron als Teil eines Zweiliniensystems vom Bodensee an den Genfersee: Die Linie von Genf über Lausanne und Freiburg nach Bern sollte ihre Fortsetzung über Luzern in die Ostschweiz zum Schienennetz der Vereinigten
Schweizerbahnen finden und so die Linien der drei grossen Bahngesellschaften
Westbahn, Centralbahn und Nordostbahn umfahren bzw. eine durchgehende
Alternativverbindung zu diesen bilden.113 In diese Bestrebungen war im
Frühjahr 1857 zusätzliche Bewegung gekommen mit der in Bern von Stämpfli und ihm nahestehenden Kreisen
initiierten Gründung der Ost-West- Bahn, die von Bern über Luzern zum Zürichsee führen sollte.114
Stämpfli und Bern sahen zudem in einer nahe von Neuenburger- und Bielersee verlaufenden Eisenbahnstrecke eine
Konkurrenz zu ihrem auf diesen Seen geplanten Projekt sogenannter
«schwimmender Eisenbahnen ».115 Bereits im Sommer 1856 war
Escher von Bundesrat Furrer informiert worden, dass Stämpfli, um die Entsumpfung des Seelandes zu finanzieren, grosses Interesse am
Projekt einer solchen Trajektschiffverbindung zwischen Biel und Yverdon habe und deswegen gar seinen
Rücktritt aus dem Bundesrat ins Auge fasse.116
62Standen im Westbahnstreit neben Waadtländern und liberalen Zürchern auch etwa Persönlichkeiten wie der Thurgauer
Eduard Häberlin, der Solothurner
Johann Jakob Trog, die Aargauer
Gottlieb Jäger und Augustin Keller oder die Berner
Friedrich Fueter und Eduard Blösch auf Eschers Seite, so vertraten
neben Bernern, Freiburgern, Genfern und Wallisern auch die St. Galler um Joseph Marzell Hoffmann und Johann Matthias Hungerbühler,
der Basler
Johann Jakob Stehlin, der Zürcher
Georg Joseph Sidler oder der Bündner
Andreas Rudolf von
Planta sowie Radikale wie Bundesrat Jakob Stämpfli oder Jakob Dubs die Gegen seite.117 Escher unterlag, weil ihm
nicht nur seine «üblichen» Gegner, sondern auch politisch gleichgesinnte
Liberale mit divergierenden Eisenbahninteressen gegenüberstanden.
63Zur gleichen Zeit wie der Westbahnstreit
beschäftigte die Bundesversammlung ein weiterer Eisenbahnstreit in der Westschweiz: die Auseinandersetzung zwischen
der Verrières- Bahn und dem Jura Industriel um die Linienführung im Kanton Neuenburg.118 Prominenter Vertreter
der Verrières-Linie und ab 1856 erster Direktor
der aus diesem Unternehmen hervorgegangenen Franco-Suisse war Fritz Lambelet, der bereits seit Herbst 1852
mit seinem Nationalratskollegen Escher in schriftlichem Austausch in Eisenbahnsachen stand. Bei der Anlage der Neuenburger Eisenbahnen spielte der Ort des
Anschlusses der Westschweizer Bahnen ans französische Netz eine wesentliche Rolle, da
diese Linien als internationale Transitverbindungen konzipiert wurden. Für
den Anschluss nach Frankreich im Juragebiet, im Gebiet der Schweizer Grenze zwischen Basel und Genf, bestanden im wesentlichen drei
konkurrierende Projekte: von Neuenburg über Verrières Richtung Pontarlier (Verrières-Bahn/ Franco-Suisse),
von Biel durchs St-Imier-Tal und über La Chaux-de-Fonds nach Le Locle mit Anschluss an eine französische
Morteau–Besançon-Zweigbahn (Jura Industriel) sowie im
Kanton Waadt über den Jougne-Pass Richtung Pontarlier (Westbahn).119
64Ähnlich bedeutsam wie die Frage des Anschlusses
im Westen an Frankreich war für die Transitrouten indes die
Frage der Weiterführung Richtung Osten. An der ausserordentlichen Session
von Januar und Februar 1856 hatte deshalb die Bundesversammlung über eine
Einsprache der Verrières-Gesellschaft zu entscheiden, welche diese gegen
die Erteilung der Konzession für die Linien La Chaux-de-Fonds–Neuenburg und Neuenburg – Berner Grenze an den Jura Industriel durch den Kanton Neuenburg erhoben hatte.120 Streitig war dabei die
Linie an die Berner Grenze, da die Verrières-Bahn gemäss ihrer
Konzession das Vorrecht für die Linie von Neuenburg an die Berner Grenze – und somit die durchgehende Verbindung
in Richtung der Eisenbahnen der Mittel- und Ostschweiz – beanspruchte. Per Beschluss vom 7. Februar 1856 genehmigte die Bundesversammlung
zwar die Konzession des Jura Industriel für die Linie La Chaux-de-Fonds–Neuenburg, verschob aber den Entscheid
über die Linie an die Berner Grenze. Anders als im Westbahnkonflikt blieb
ein langwieriger parlamentarischer Streit jedoch aus, da der Jura Industriel
in der Folge auf diese Linie verzichtete und im Juli 1856 die Konzession der
Franco-Suisse verlängert werden konnte.121 Die Franco-Suisse
eröffnete am 7. November 1859 die Linie über Neuenburg an die Berner Grenze bei Le Landeron; somit strebte sie nicht etwa über
die Zihl in möglichst direkter Richtung nach Bern, sondern entlang den Seen nach Biel und suchte die Verbindung weiter nach Osten.122
65Unmittelbar nach dem Entscheid der
eidgenössischen Räte für den Privatbau der Eisenbahnen herrschte in der
Schweiz grosse Zuversicht, die erforderlichen beträchtlichen Geldmittel
beschaffen zu können. Die Kapitalsuche erfolgte im Inland bei Bankhäusern, Gemeinden,
Kantonen und über öffentliche Zeichnung bei Privatpersonen ebenso wie bei
potentiellen Geldgebern im Ausland. Getragen von der damaligen
Gründungseuphorie, der Aussicht auf Gewinn durch Beteiligung am lukrativen Eisenbahnsektor und der
Unterstützung durch Gemeinden und Kantone, welche an den Vorteilen des neuen
Transportmittels teilhaben wollten, gelang es den meisten Gesellschaften,
ihre Aktien und Obligationen in der geplanten Menge zu placieren.
66Indes handelte es sich bei den benötigten
Summen um für die damalige Zeit enorme Kapitalmengen, die nicht ohne
weiteres aufgebracht werden konnten. Die Beträge, welche die einzelnen
Gesellschaften benötigten, waren beträchtlich, und ihre Kapitalsuche wurde durch die gleichzeitig stattfindenden
Bemühungen der Konkurrenzunternehmen noch zusätzlich erschwert. So bildete
der Hauensteintunnel als Verbindung Basels mit dem Mittelland das Kernstück des geplanten
Schienennetzes der Centralbahn. Gleichzeitig favorisierten aber der Kanton Aargau und Interessengruppen in der Ostschweiz das Projekt einer Bözberglinie als direkte Verbindung nach Basel. Diese Konkurrenzsituation weckte bei den
Investoren Zweifel an den Ertragsaussichten für die Hauensteinlinie und
erschwerte dadurch die Kapitalsuche der Centralbahn. Ebenso gab die
mangelnde Koordination der vielen Projekte bei potentiellen Investoren
bezüglich der zu erwartenden Rentabilität Anlass zur Skepsis.123 Insbesondere die Kapitalsuche
auf den ausländischen Finanzplätzen wurde ab 1853 zudem durch die unsichere
politische und wirtschaftliche Lage beeinflusst, die als Folge des von 1853
bis 1856 dauernden Krimkriegs auf die Stimmung an den europäischen Börsen drückte.124
67Eine Gesellschaft, der bereits die Placierung
ihrer Aktien grosse Schwierigkeiten bereitete, war die Westbahn. 1852 mit
einem Gesellschaftskapital von 8 125 000 Franken gestartet, wurde das
angestrebte Aktienkapital bei Festlegung des geplanten Streckennetzes auf 30 Mio. Franken erhöht. Doch 1855 sass die
Gesellschaft immer noch auf Aktien im Wert von über 20 Mio. Franken. Nachdem der Waadtländer Grosse Rat zögerte, eine Zinsgarantie
zuzugestehen, kam die Westbahngesellschaft im Juli 1855 zu einer
Übereinkunft mit dem Pariser Crédit Mobilier. Dieser übernahm 43 750
Aktien im Nominalwert von 21 875 000 Franken – und somit über zwei Drittel
des Gesellschaftskapitals – zum Kaufpreis von 400 Franken je Aktie. Diese
Übernahme der Mehrheit des Kapitals durch ausländische Kapitalgeber hatte
zur Folge, dass der bislang aus acht Schweizern bestehende Verwaltungsrat um
eine zehnköpfige Pariser Sektion erweitert wurde: die
entscheidungsfähige Mehrheit lag nun somit im Ausland.125
68Mit der erfolgreichen Placierung der Aktien war
zwar ein grosser Schritt getan. Es bedeutete aber nicht zwangsläufig, dass
der Betrag, für den Anteilsscheine gezeichnet worden waren, der Gesellschaft
dann auch vollumfänglich als liquide Mittel zur Verfügung stehen würde.
Diese Erfahrung machten beispielsweise die Centralbahn und die Südostbahn.
Bis Ende 1852 waren Aktien der Centralbahn im Nominalwert von 17 Mio. Franken von Pariser Geldhäusern übernommen worden, und auch
die erste Einzahlung von 100 Franken je Aktie war erfolgt. Als 1854 die
bisherigen und die neu eingegangenen Verpflichtungen der Centralbahn die
verfügbaren liquiden Geldmittel überstiegen, verlangte die Gesellschaft eine
zweite Einzahlung auf die Aktien, um die Verbindlichkeiten decken zu können.126 Angesichts der Börsenkrise und
der gesunkenen Aktienkurse weigerten sich die Pariser Bankhäuser jedoch, diese fällige
Einzahlung zu leisten. Deshalb gestand die Gesellschaft die Möglichkeit
einer vorzeitigen Aktienliberierung zu: Bei einer Einzahlung von weiteren
100 Franken pro Aktie wurden diese als abbezahlt betrachtet und jeweils 5 zu
200 Franken einbezahlte Aktien gegen 2 vollständig bezahlte Aktien mit einem
Nominalwert von 500 Franken umgetauscht. Von diesem Angebot machten die meisten Aktionäre Gebrauch.127 So erhielt die Centralbahn
wieder Geldmittel, musste durch die vorzeitige Aktienliberierung aber eine
Reduktion des Aktienkapitals von ursprünglich 36 Mio. auf 15,5 Mio. Franken hinnehmen. Eine baldige neue
Aktienplacierung war damit unvermeidbar.128
69Eine ähnliche Erfahrung machte die Südostbahn.
Da diese einen Grossteil des Aktienkapitals im Inland trotz grosszügiger
Unterstützung durch Gemeinden und Kantone nicht zu placieren vermochte,
schloss sie einen Vertrag mit einem englischen Konsortium, das 25 000 Aktien für 12,5 Mio. Franken – und damit die Hälfte des
Aktienkapitals – übernahm und zugleich auch den für den Bau der Bahn
verantwortlichen Generalunternehmer stellen sollte. Da verschiedene
Mitglieder des Konsortiums ihren Einzahlungsverpflichtungen jedoch nicht
nachkamen und auch die Bauausführung nicht zufriedenstellend war, sah sich
die Südostbahn gezwungen, das Vertragsverhältnis aufzulösen. Für die
Südostbahn bedeutete dies einen erheblichen finanziellen Verlust, namentlich
wegen einer Entschädigungszahlung von 1 Mio. Franken, und hatte die Reduktion des
Aktienkapitals zur Folge, wodurch sich die Gesellschaft erneut auf die Suche
nach Geldgebern machen musste.129
70Auch wenn die Gesellschaften, unter Überwindung
mancher Schwierigkeiten, das geplante Gründungskapital beschaffen konnten,
mussten sie oft feststellen, dass der Kapitalbedarf ihrer Bauvorhaben damit
nicht gedeckt war. Die Erfahrungen im Umgang mit solchen aufwendigen
Projekten fehlten damals in der Schweiz weitgehend, was es den
verantwortlichen Personen schwermachte, die notwendigen Aufwände realistisch
einzuschätzen. Material- und Lohnkosten stiegen aufgrund der gleichzeitig
stattfindenden Bautätigkeit der Bahngesellschaften.130 Zudem mochten teilweise die
Schätzungen zu Beginn eher vorsichtig gehalten worden sein, um nicht durch
hohe Forderungen die potentiellen Geldgeber abzuschrecken und die
Kapitalsuche noch weiter zu erschweren. Gründe für ein Überschreiten von
Voranschlägen waren auch Anpassungen der ursprünglichen Projekte aufgrund
neuer Erfordernisse, etwa in Form von neuen, technisch anspruchsvolleren
Trassees oder zusätzlichen Stationen. Es war indes nicht nur und nicht immer
eine Kostenüberschreitung bei den ursprünglich geplanten Projekten, welche
dazu führte, dass das Gründungskapital erhöht werden musste. Die Bahnen
erstellten auch zusätzliche Linien, die in den Voranschlägen nicht enthalten
gewesen waren. Diese dienten der Erweiterung des Stammnetzes, zur Erhöhung
der Rentabilität der bereits bestehenden Linien durch Errichtung von Zweig-
und Zufahrtslinien oder entstammten Bauverpflichtungen, die im
Konkurrenzkampf übernommen wurden, um anderen Gesellschaften zuvorzukommen.
Zusätzliche Kosten entstanden etwa auch durch Verzögerungen bei der
Bauausführung bzw. der Linieneröffnung und das daraus
resultierende Fehlen von Einnahmen, während Kapitalzinsen und
Verwaltungskosten weiterhin die Rechnung belasteten. So konnte etwa die
Westbahn wegen des langwierigen Westbahnkonflikts ihr Netz nicht wie ursprünglich geplant
verwirklichen.
71Beispiele für ein Überschreiten der
Voranschläge finden sich bei allen Bahnen. Die Centralbahn beispielsweise,
deren Chefingenieur Karl von Etzel 1852 die Kosten für das
ursprünglich geplante Stammnetz auf rund 50 Mio. Franken geschätzt hatte, hatte bis 1859
bereits rund 72 Mio. Franken aufgewendet.131 Die Ausgaben für die
Erstellung des Stammnetzes der Nordostbahn wiederum beliefen sich bis 1868
inklusive Verwaltungskosten und Kapitalzinsen auf 59 643 343 Franken, gegenüber einer Schätzung von 32 Mio. Franken von 1853.132 Ihr Stammnetz hatte unter
anderem 1857 durch die Übernahme der Rheinfallbahn eine Erweiterung um die
Linie Winterthur–Schaffhausen erfahren. Im September
1857 verfügte die Gesellschaft über ein Kapital von rund 36,5 Mio. Franken, doch nach der Übernahme lagen
die erwarteten Baukosten nunmehr bei etwa 48,5 Mio. Franken, woraus sich ein neuer
Kapitalbedarf von fast 12 Mio. Franken ergab.133
72Auch bei der Nordostbahn-Konkurrentin für die
Verbindung von Winterthur nach dem Bodensee, der St. Gallisch-Appenzellischen
Eisenbahn, wurde die ursprüngliche Baukostenschätzung überschritten. Ihre
Ingenieure hatten für die Strecke Winterthur–Rorschach eine Schätzung über 14,5 Mio. Franken aufgestellt. Die tatsächlichen
Kosten für den Bau dieser Linie beliefen sich indes auf 19 Mio. Franken .134 1857 fusionierte die St.
Gallisch-Appenzellische Eisenbahn mit der Südostbahn und der Glattalbahn zu den Vereinigten Schweizerbahnen. Als
Nachfolgegesellschaft der drei ostschweizerischen Bahngesellschaften
berechneten die Vereinigten Schweizerbahnen die Kosten für das aus der
Fusion resultierende Stammnetz auf rund 52 Mio. Franken. Bis 1861 stiegen diese jedoch
erheblich auf rund 77 Mio. Franken.135
73Die Kosten, welche die Voranschläge übertrafen,
und die wegen der Verzögerungen bei der Bauausführung ausbleibenden
Einnahmen führten dazu, dass die Gesellschaften neue Geldmittel beschaffen
mussten. Im Zeitraum von 1857 bis 1859 sahen sie sich bei diesen Bemühungen
wegen einer Weltwirtschaftskrise mit einer ungünstigen Börsenstimmung konfrontiert, ähnlich wie dies zwischen 1853 und
1856 infolge des Krimkriegs der Fall gewesen war. Zwar machte sich die
Weltwirtschaftskrise von 1857 in der Schweiz selbst offenbar kaum direkt
bemerkbar.136 Die
Eisenbahnen allerdings deckten ihren enormen Kapitalbedarf nicht zuletzt mit
ausländischem Kapital, und diese ausländischen Investoren mit
internationaler Tätigkeit übten unter dem Eindruck der globalen
Wirtschaftskrise auch bei ihren Aktivitäten in der Schweiz Zurückhaltung.
Diese Zurückhaltung war für verschiedene Schweizer Eisenbahngesellschaften
bei ihren Geldbeschaffungsbemühungen in den Jahren nach 1857 um so
spürbarer, als auch die Entwicklungen auf dem schweizerischen Eisenbahnmarkt
dazu beitrugen, das Interesse der grossen ausländischen Investoren an den
schweizerischen Eisenbahnen zu dämpfen. Das Scheitern verschiedener grosser
Fusionsbemühungen 1856/57 nahm den beiden bei Schweizer
Eisenbahngesellschaften beteiligten französischen Finanzgruppen (Crédit Mobilier
und Réunion Financière) für mehrere Jahre die Aussicht auf eine lukrative
Beteiligung im Schweizer Eisenbahnmarkt, worauf sie vorübergehend von neuen
Investitionen absahen.137
74Gerade jene Bahngesellschaften, die wegen nicht
zufriedenstellenden Geschäftsgangs und ständig steigender Baukosten dringend
auf liquide Mittel angewiesen waren, mussten in diesem schwierigen
Marktumfeld Kapital zu für sie ungünstigen Bedingungen aufnehmen, da die
Investoren bei diesen riskanten Beteiligungen ihre Interessen schützen
mussten. So konnten die Vereinigten Schweizerbahnen 1857 eine 9-Mio.-Franken-Anleihe lediglich zu 90% des
Nennwertes abzüglich 2% Provision placieren, erhielten de facto also 7 938
000 Franken.138 Als krisenhaft ist dabei jedoch
nicht das für die Gesellschaft unvorteilhafte Ergebnis der Geldaufnahme
einzustufen; vielmehr ist es Ausdruck und Resultat der finanziellen Krisen situation, in der sich die Gesellschaft befand. Die Vereinigten
Schweizerbahnen machten nach ihrer Gründung 1857 bis Anfang der 1860er Jahre
eine eigentliche Krisenperiode durch, in deren Verlauf die Gesellschaft
wegen steigender Baukosten und schlechter Betriebsergebnisse dringend
benötigte Geldmittel wiederholt nur deutlich unter Nennwert der Papiere
erhalten konnte. Darunter litt auch ihre Hausbank, die
Deutsch-Schweizerische Kreditbank in St. Gallen; diese war 1860 zu einer
Reorganisation gezwungen.139 Strategisch und finanziell
gut aufgestellten Gesellschaften fiel die Geldbeschaffung naturgemäss
leichter. So wuchsen die finanziellen Mittel von Eschers Nordostbahn von
rund 32 Mio. Franken (Aktienkapital und Obligationen)
1856 auf etwa 60 Mio. Franken 1866. Zwar überschritten die
Baukosten die ursprünglichen Schätzungen; das Streckennetz wurde erweitert,
und es wurden zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens aufwendigere Bauten als
geplant erforderlich. Dadurch sah sich die Nordostbahn vor die Schwierigkeit
gestellt, wiederholt Kapital beschaffen zu müssen. Der erfreuliche
Geschäftsgang und namentlich die Geschäftsbeziehungen zur von Escher
gegründeten Schweizerischen Kreditanstalt
verliehen ihr aber ausreichend
Vertrauen bei Investoren, um dies bewerkstelligen zu können.140
75Obwohl das eidgenössische Parlament 1852
entschieden hatte, dass der Bau von Eisenbahnen
Sache von Privaten und Kantonen sein solle,
gelangten verschiedene Gesellschaften in ihren Bemühungen zur
Kapitalbeschaffung auch an den Bund. 1856/57 zeichnete die Eidgenossenschaft
Centralbahn-Anleihen im Wert von 4 Mio. Franken. Der Bund unterstützte auf diese
Weise eine private Eisenbahngesellschaft, da es dieser offenbar schwerfiel,
die Papiere bei privaten Investoren zu placieren. Allerdings handelte es
sich dabei aber auch für den Bund um ein gutes Geschäft: Die zu 5%
verzinsten Centralbahn-Papiere finanzierte er durch die Ausgabe von
Obligationen, auf die er selbst nur 4,5% Zins zahlte, wie Bundesrat Jonas Furrer Escher mitteilte.141 Ebenso gewährte das Eidgenössische
Finanzdepartement den Vereinigten Schweizerbahnen Anfang 1858 eine zu 5%
verzinsbare Anleihe über 2,5 Mio. Franken.142 Ebenfalls 1858 übernahm die
Schweizerische Eidgenossenschaft für 1 Mio. Franken eine zu 5% über 3 Jahre
verzinsbare Anleihe des Jura Industriel, für das 17 Mitglieder dessen
Verwaltungsrates als Garanten zeichnen mussten.143
76Diese staatliche Unterstützung von seiten des
Bundes war eher ungewöhnlich; eine Beteiligung der öffentlichen Hand in Gestalt von Gemeinden und Kantonen hingegen
war nicht selten und Ausdruck des Willens einer Region, ein funktionierendes
Eisenbahnnetz zu erhalten. Oft handelte es sich dabei um eine breit
abgestützte Finanzierung der Bahngesellschaft, welche für die
Staatsbeteiligung keine negativen finanziellen Folgen hatte.
Verschiedentlich war das Eingreifen des Staates aber für das Überleben einer
in Finanznöten steckenden Gesellschaft unverzichtbar. So wandte sich die Centralbahn 1854, nachdem sie ihr Aktienkapital reduzieren
musste, zur Gewinnung frischen Kapitals an die Kantone, durch welche ihr
Stammnetz führen sollte. In der Folge übernahm Bern 8000 Aktien (4 Mio. Franken), Luzern 4000 Aktien (2 Mio. Franken).144 1861 musste der Kanton St. Gallen
– der bereits stark mit Aktien und Obligationen
beteiligt war – den Vereinigten Schweizerbahnen mit einer Anleihe über 2,5 Mio. Franken beistehen, um die Gesellschaft
vor dem Konkurs zu retten.145 Der in permanenter Geldnot
steckende Jura Industriel seinerseits erhielt 1858 von der Gemeinde Le Locle zusätzlich 850 000 Franken und von der
Gemeinde La Chaux-de- Fonds weitere 1,7 Mio. Franken.146
77Wie gesehen sahen sich alle Schweizer
Eisenbahngesellschaften mit der Herausforderung konfrontiert, wegen
unerwartet hoher Erstellungskosten neues Kapital generieren zu müssen. Hohe
Kosten für den Bau der Linien und die eingegangenen Zahlungsverpflichtungen
für die Zinsen auf die aufgenommenen Kapitalien waren jedoch erst dann
problematisch, wenn die Einnahmen des Betriebs auf diesen Linien mit den
gestiegenen Ausgaben nicht Schritt halten konnten.147 Eine durchdachte Anlage des
Streckennetzes mit ergiebigem Lokalverkehr und bestehenden Anschlüssen an
die Netze weiterer Gesellschaften zur Aufnahme von Transitverkehr war dabei
wesentlich. Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen und entsprechenden
Einnahmen rechtfertigten höhere Baukosten um so mehr, wenn gleichzeitig
Massnahmen zur Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens ergriffen oder in
topographisch anspruchsvollem Gelände möglichst direkte Linien mit geringen
Steigungen und grossem Kurvenradius erstellt wurden, um den Verkehr auf
diese Linien zu ziehen.
78Bei dem für die Erstellung der Bahnen
aufgewendeten Anlagekapital pro Kilometer Bahnlänge zeigen sich erhebliche
Unterschiede zwischen den Bahnen. Per 1868 wandten beispielsweise die
Nordostbahn für ihr ursprüngliches Netz 334 874 Franken je Kilometer auf,
die Centralbahn 328 016 Franken, der Jura Industriel 474 842 Franken, die
Westbahn 508 690 Franken und die Vereinigten Schweizerbahnen 294 720
Franken.148 Angesichts dieser Zahlen vermag
es nicht zu erstaunen, dass insbesondere die Westbahn und der Jura
Industriel stets vor grossen finanziellen Problemen standen.
79Der Jura Industriel erzielte
Betriebsergebnisse, die angesichts der verhältnismässig hohen Baukosten viel
zu tief waren. 1861 erzielte er einen Nettogewinn von 2145 Franken pro
Kilometer Strecke, 1865 lag dieser Gewinn bei 5340 Franken.149 Die ungünstige Linienführung machte
sich negativ bemerkbar. Einerseits führte die Linie durch topographisch
schwieriges Gelände und musste eine grosse Höhendifferenz überwinden, was
verschiedene Kunstbauten wie etwa den damals längsten Tunnel der Schweiz,
den Tunnel des Loges, erforderte. Anderseits wies die Strecke wesentlich
Lokalcharakter auf, da der beabsichtigte Anschluss ans französische Netz nicht zustande kam. Doch nicht nur dies
verhinderte einen geregelten Geschäftsgang. Zur Rettung des stark
gefährdeten Jura Industriel wurde im Februar 1860 eine Gesellschaft
gebildet, die den Betrieb der Bahn übernahm. Diese musste jedoch im Januar
1861 bereits Konkurs erklären. Ursache hierfür war nicht zuletzt die
Geldforderung eines französischen Bauunternehmers für durch ihn
erledigte Arbeiten, welcher die Betriebsgesellschaft nicht nachzukommen
vermochte – unter anderem weil seinerseits der Stuttgarter Bankier, der Anleihen über 6 Mio. Franken übernommen hatte, nicht in der
Lage war, seinen Verpflichtungen gegenüber dem Jura Industriel vollständig
nachzukommen.150
80Der Vergleich zwischen Nordostbahn, Centralbahn
und Vereinigten Schweizerbahnen macht deutlich, dass tiefe Anlagekosten
allein noch keinen gesunden, gewinnbringenden Betrieb garantierten. Ein
deutliches Indiz hinsichtlich des Geschäftsgangs und der finanziellen
Verhältnisse eines Unternehmens liefern die Dividenden, welche den
Aktionären ausgeschüttet wurden. Während Nordostbahn und Centralbahn schon
bald nach Aufnahme des Betriebs auf ihren Strecken ihre Anteilseigner mit
ansehnlichen Dividenden am Gewinn teilhaben lassen konnten, verzichteten die
Vereinigten Schweizerbahnen, deren Betriebsergebnisse kaum zum Bezahlen der
Obligationenzinsen ausreichten151, lange auf die
Ausschüttung einer Gewinnbeteiligung. Erst 1871 leisteten sie erstmals eine
Dividende in der eher bescheidenen Höhe von 2,5%.
81
Dividenden von Nordostbahn, Centralbahn und Vereinigten
Schweizerbahnen im Vergleich (1853–1866)
152
82Die Vereinigten Schweizerbahnen litten nicht
zuletzt darunter, dass wegen erst spät oder gar nicht zustande gekommener
Anschlüsse nach Norden (Bodenseegürtelbahn) und Süden (Lukmanierbahn) der erhoffte Transitverkehr
lange Zeit ausblieb, während der geringe Lokalverkehr nicht in ausreichendem
Masse Einnahmen generieren konnte.153 Trotz vergleichbarer
Baukosten lagen ihre Einkünfte dadurch deutlich unter denen ihrer beiden
grössten Konkurrenten.
83
Nettoertrag von Nordostbahn, Centralbahn und Vereinigten
Schweizerbahnen im Vergleich (1861, 1865)
154
84Die obenstehenden Ausführungen zeigen, dass die
meisten schweizerischen Eisenbahngesellschaften in den 1850er und 1860er
Jahren mit Finanzschwierigkeiten konfrontiert waren, deren Ursachen im Kern
ähnlich waren. Doch obwohl fast alle Gesellschaften mehr oder weniger
ausgeprägte krisenhafte Situationen durchmachten, kann nicht von «der» Krise
der schweizerischen Eisenbahnen in den fünfziger und sechziger Jahren des
19. Jahrhunderts gesprochen werden. Es handelte sich um schwierige Phasen in
der Entwicklung der einzelnen Unternehmen, um Herausforderungen, die in
einem kompetitiven Marktumfeld zu erwarten sind und die es zu überwinden
galt.
85Neben strategischen Überlegungen waren es nicht
zuletzt diese finanziellen Schwierigkeiten mancher Gesellschaften, die eine
Bereinigung des Marktes nach sich zogen, indem – auch unter dem Druck
ausländischer Geldgeber – Fusionen zustande kamen und kleine, besonders
unrentable Unternehmen verschwanden.155 Anschaulichstes Beispiel
hierfür ist die Fusion der drei in Geldnöten steckenden ostschweizerischen
Bahngesellschaften (St. Gallisch- Appenzellische Eisenbahn, Südostbahn,
Glattalbahn) 1856/57 zu den Vereinigten Schweizerbahnen, welche von der französischen Réunion Financière initiiert
wurde.156 Eschers Nordostbahn wiederum
übernahm 1857 die Rheinfallbahn: Einerseits wäre ein rentabler Betrieb von
deren Linie Schaffhausen–Winterthur alleine schwierig gewesen,
andererseits verschaffte sich die Nordostbahn auf diese Weise einen
Anschluss ans deutsche Schienennetz.157 Sehr weitgehende Bemühungen
zu einer Strukturbereinigung und Synergiebildung fanden auf der politischen
Ebene statt, indem die 1852 vom Parlament verworfene Staatsbauidee wieder
aufgegriffen wurde. Unter dem Eindruck der finanziellen Probleme
verschiedener Gesellschaften ebenso wie von Konflikten hinsichtlich
Linienführung oder Anschlussfragen – genannt sei hier etwa der Westbahnkonflikt – wurde der Rückkauf der schweizerischen
Eisenbahnen durch den Bund propagiert. Besonders tat sich hier Bundesrat Jakob Stämpfli
mit einer 1862 veröffentlichten Broschüre
hervor. Das Vorhaben fand jedoch nicht den erhofften Rückhalt.
86In konjunktureller Hinsicht bestanden
erhebliche Wechselwirkungen zwischen dem investitionshungrigen
Eisenbahnsektor und der Entwicklung und allfälligen Krisenerscheinungen in
der Gesamtwirtschaft. Für die Schweizer Wirtschaft nach der Mitte des 19.
Jahrhunderts kann zunächst ein starker Anstieg der Investitionstätigkeit,
der Industrie- und der Agrarproduktion bis 1859 festgestellt werden. Es
folgte eine Stagnation dieser Faktoren auf hohem Niveau bis 1864 und
schliesslich ein deutlicher Abschwung der Produktion bis 1870.158 Dieser Ablauf folgte der
Entwicklung im schweizerischen Eisenbahnwesen, denn es waren insbesondere
die Investitionen in den Eisenbahnbau und verwandte Bereiche, welche die
Entwicklung dieses Zeitraums prägten. Diese Investitionen machten in den
1850er Jahren gemäss Schätzungen rund 7 bis 8% des Sozialprodukts und etwa
50% des gesamten Investitionsvolumens aus.159 Nach 1860 hingegen ging die
Bautätigkeit der Bahngesellschaften stark zurück. Zum einen waren die
Stammnetze der Bahnen in ihren Grundzügen fertiggestellt, zum andern hatten
die meisten schweizerischen Eisenbahnen – mit Ausnahme der Nordostbahn und
der Centralbahn – mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, weshalb die
Investoren Zurückhaltung übten.160
87Der genannte grosse Anteil des Eisenbahnbaus an
den Gesamtinvestitionen legt nahe, dass dieser Industriesektor erheblichen
Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Konjunktur ausübte. In Deutschland etwa machte der Eisenbahnbau
zwischen 1850 und 1873 einen Viertel der Gesamtinvestitionen aus.161 Der Eisenbahnbau brachte Lohn
und Arbeit für Beschäftigte und liess durch Aufträge für die
Zulieferindustrie auch weitere Produktionssektoren aufblühen.162 Umgekehrt konnten sich
Krisenerscheinungen der Bahngesellschaften bei den verwandten Industrien,
den Beschäftigten und im Endeffekt bei der Gesamtwirtschaft negativ
bemerkbar machen. Beispielsweise durchlebte Grossbritannien, das der Schweiz
hinsichtlich der Entwicklung im Eisenbahnbau um Jahrzehnte voraus war,
bereits in den Jahren 1847/48 eine Wirtschaftskrise, deren Ursachen nicht
zuletzt in der vorausgehenden «railway mania» zu suchen waren.163
88Wie sich eine Krisensituation einer
Eisenbahngesellschaft im Einzelfall auswirken konnte, zeigt das Beispiel von Gustav Anton von
Schulthess-Rechberg, der sich in den 1850er Jahren für das Bözbergprojekt eingesetzt hatte. Von
Schulthess-Rechberg hatte sich mit seinem Zürcher Bankhaus in einem hohen Masse am
Aktienkapital der Vereinigten Schweizerbahnen beteiligt. Nicht zuletzt wegen
dieser Beteiligung musste er 1865 Konkurs über sein Geschäft verhängen
lassen, nachdem die Gesellschaft eine schwere finanzielle Krise
durchmachte.164
89
Bruno Fischer
90Schon die Vorgängerin der Nordostbahn, die
Zürich-Bodensee-Bahn, erkannte von Beginn an die Bedeutung der Bodenseeschiffahrt als Weiterführung ihrer Bahnstrecke
nach Romanshorn, denn «der Anschluß der in Romanshorn ausmündenden Nordostbahn an die jenseits
des Bodensees befindlichen deutschen Bahnen [musste] durch die
Dampfschifffahrt bewerkstelligt werden».165 Deshalb
errichtete die Zürich-Bodensee-Bahn bereits beim Bau des Romanshorner Bahnhofs als Bestandteil desselben
Bauprojekts eine neue Hafenanlage.166 Mit deren Bau wurde zu Beginn
des Jahres 1853 begonnen. Noch vor Aufnahme des Bahnbetriebs auf der Bodenseelinie kamen die Führungsgremien der
Nordostbahn indes zum Schluss, dass den Interessen der Bahn durch den Bau der
Hafenanlage allein nicht ausreichend gedient war. Da die Rentabilität der
Nordostbahnlinie von möglichst gut aufeinander abgestimmten Verbindungen
zwischen den Zügen am nördlichen und südlichen Seeufer abhing, erschien es der
Nordostbahn bedenklich, diese Frage «von Dampfschiffunternehmungen abhängig zu
machen, die wenigstens theilweise als Konkurrenten der Nordostbahn-Unternehmung
anzusehen sind».167
91Daher richtete die Direktion der Nordostbahn am 2. Juni 1854 einen Antrag an den Verwaltungsrat zur
Anschaffung zweier Dampfboote und der dazugehörenden Schleppschiffe auf dem Bodensee. Am 1. Juli beschloss der Verwaltungsrat, die Direktion zu
dieser Anschaffung zu ermächtigen. Deren Zweck war die «Vermittlung des Verkehrs
zwischen der Nordostbahn & den übrigen am Bodensee ausmündenden Eisenbahnen».168 Die selbst betriebene Bodenseedampfschiffahrt sollte der Nordostbahn also
durch eine vorteilhafte Anbindung der Linie Zürich–Winterthur–Romanshorn an die deutschen Bahnen Zubringerdienste leisten und
dadurch Auslastung und Rentabilität der Eisenbahnlinie steigern.
92Die Nordostbahn gab bei der renommierten Zürcher Firma Escher Wyss & Co. den Bau
zweier Personendampfschiffe und zweier Güterschleppschiffe in Auftrag. Die
Jungfernfahrten der beiden Dampfschiffe, die auf die Namen «Thurgau» und «Zürich» getauft wurden, fanden am 18. Juni
bzw. am 20. August 1855 statt. Am 23. Juni 1855 nahm die Nordostbahn den regelmässigen
Schiffahrtsbetrieb auf dem Bodensee auf. Die Kosten für Anschaffung und
Ausstattung aller vier Schiffe beliefen sich auf Fr. 388 966.24.169
93Als Folge der Fusion
der Nordostbahn mit der Rheinfallbahn erfuhr die Bodenseeschiffsflotte der Gesellschaft bereits per
Anfang 1857 eine Erweiterung. In die Fusion dieser beiden Bahnen wurde nämlich
die «Schweizerische Dampfbootaktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee» mit einbezogen, womit sich die Schiffsflotte
der Nordostbahn auf dem Bodensee um die vier Dampfschiffe dieser Gesellschaft
vergrösserte, nämlich die «Stadt Schaffhausen», «Rhein», «Stadt St. Gallen» und «Bodan», sowie um zwei
weitere Schleppschiffe. Damit wurde die Nordostbahn zum grössten
Schiffahrtsbetrieb auf dem Bodensee. Sie übernahm nun als Nachfolgerin der
Dampfbootaktiengesellschaft den Schiffsbetrieb auf Untersee und Rhein, behielt sich aber vor, diesen einzustellen, sobald
die Strecke der Badischen Staatsbahn von Schaffhausen zum Bodensee weitergeführt würde.170 Als 1863 die durchgehende
Eisenbahnstrecke Waldshut–Konstanz auf badischem Gebiet eröffnet wurde, stellte
die Nordostbahn dann in der Tat den Schiffahrtsbetrieb zwischen Schaffhausen und Konstanz ein, da sie mit der Konkurrenz der
Eisenbahnlinie einen rentablen Betrieb auf diesen Routen nicht mehr für möglich
erachtete.171 Eine erneute Erweiterung des
Schiffahrtsbetriebs der Nordostbahn erfolgte dann 1869. Um das zeit- und
kostenintensive doppelte Umladen von Gütern im seeüberschreitenden Transport zu
vermeiden, wurde ein Betrieb mit Trajektschiffen eingerichtet. Dies erlaubte es,
die Eisenbahnwagen selbst über den See zu transportieren. Den Betrieb auf der
Route Romanshorn–Friedrichshafen übernahmen die Kgl.
Württembergischen Eisenbahnen, jenen
auf der Route Romanshorn–Lindau die Kgl.
Bayerischen Staatseisenbahnen. Die
Nordostbahn beteiligte sich jeweils an den Anschaffungskosten der Schiffe und
übernahm die Hälfte der Betriebs- und Unterhaltskosten.172
94Um den Hauptzweck des Schiffahrtsbetriebs, die
Verbindung der Eisenbahnen, zu erfüllen, führte die Nordostbahn bewusst mehr
Fahrten durch, als die Verkehrsverhältnisse erfordert hätten.173 Da die Betriebsergebnisse der
Schiffahrt im Verhältnis zum investierten Kapital nicht als befriedigend
betrachtet werden konnten, machte die Direktion der Nordostbahn in den
Geschäftsberichten denn auch wiederholt darauf aufmerksam, dass der
Dampfschiffbetrieb nicht für sich allein betrachtet werden dürfe. Es handle sich
dabei um eine «Hülfsanstalt der Bahnunternehmung»174, «bei deren Betrieb vor Allem aus
die Interessen der Bahnunternehmung im Auge behalten werden» müssten.175 Immerhin wies der
Schiffahrtsbetrieb, abgesehen vom ersten – unvollständigen – Betriebsjahr 1855,
in den 1850er und 1860er Jahren stets einen positiven Nettoertrag aus. Vor allem
aber darf wohl konstatiert werden, dass der Schiffahrtsbetrieb seinen
eigentlichen Zweck, die Förderung des Bahnbetriebs und die Stärkung der
Nordostbahn, erfüllte.176
95
Bruno Fischer
96Das internationale Projekt, eine Eisenbahnlinie um
den Bodensee zu erstellen, war ein langwieriges
Unterfangen. Neben aussenpolitischen Schwierigkeiten kam es im Laufe der Zeit
auch zu Interessenkonflikten innerhalb der Schweiz, die es zu gefährden drohten.
Alfred Eschers Briefwechsel
in dieser Sache zeigt, wie gut er
informiert wurde und mit welcher Effizienz seine Interventionen ein Scheitern
der Verhandlungen verhinderten.
97
Bereits 1853 waren im Hinblick auf die in der Schweiz entstehenden
Bahnverbindungen an den Bodensee vorläufige Verhandlungen der St. Galler Regierung mit dem Königreich Bayern bezüglich des Baus von
Anschlußstrecken ans ausländische Bahnnetz177 und um den Bodensee, einer sogenannten Bodenseegürtelbahn, geführt worden. Diese gerieten
jedoch aufgrund aussenpolitischer Spannungen zwischen Österreich und der Schweiz ins Stocken
und kamen erst 1856 allmählich wieder in Gang.178 1858 fanden dann die ersten
offiziellen Konferenzen mit Abgeordneten der Schweiz, Österreichs und des Königreichs Bayern in München statt.179 Das Ziel war die Erarbeitung
eines gemeinsamen Staatsvertrags. Es wurde jedoch nur teilweise erreicht, und
der Entwurf blieb Fragment, weil die Unterhandlungen aufgrund wenig
konsensfähiger österreichischer Forderungen wieder
scheiterten.180 Erst als Österreich seine Gesprächsbereitschaft
im November 1861 erneut signalisierte, traf man wieder Vorbereitungen zur
Fortführung der Verhandlungen.181 Dazu gehörte von Schweizer
Seite die Ernennung der Abgeordneten Franz Hagenbuch und
Arnold Otto Aepli, beides langjährige
Weggefährten Alfred Eschers.182 Mit ihnen, aber auch den
Vorständen des Handels- und Zoll- sowie des Postdepartements legte der Bundesrat
auf der Grundlage der bereits erarbeiteten Entwurfsfragmente für den
Staatsvertrag die weiteren Verhandlungsinteressen der Schweiz fest. Er
integrierte dabei auch ein Gesuch des Kantons Thurgau hinsichtlich einer späteren Fortführung der Bodenseegürtelbahn am Schweizer Seeufer von Rorschach nach Romanshorn oder Amriswil.183 Der Kanton Thurgau verlangte gleiche Anschlussverhältnisse an die
Bodenseegürtelbahn, wie sie für alle schweizerischen Bahngesellschaften galten
und im Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852 und nochmals 1858 mit Bundesbeschluss
festgelegt worden waren.184
98Zu diesem Zeitpunkt zeigten sich erste
Unstimmigkeiten zwischen den am Projekt der Bodenseegürtelbahn beteiligten Kantonen. In ihrer
Stellungnahme lehnte die St. Galler Regierung das Thurgauer Begehren nämlich mit der Begründung ab,
Anschlussfragen seien bisher nicht Gegenstand der Verhandlungen gewesen und in
diesem Rahmen irrelevant. Der Bundesrat behielt den Artikel dennoch bei, und
auch die Bundesversammlung legte im Dezember 1863, als die Konzession für den
Bau der Schweizer Streckenabschnitte der Bodenseegürtelbahn sowohl von ihr als auch vom St. Galler Grossen Rat genehmigt wurde, noch einmal
explizit fest, dass die für die schweizerischen Bahngesellschaften verbindlichen
Anschlussregelungen auch für die Bodenseegürtelbahn gültig seien.185
99Die Vertragsverhandlungen konnten endlich im Mai
1865 in München stattfinden und führten noch im selben
Monat zu einem neuen Staatsvertragsentwurf.186 Danach wurden sie vertagt,
damit die Abgeordneten ihren Regierungen Bericht erstatten konnten. Franz Hagenbuch versuchte unmittelbar nach
seiner Rückkehr und noch bevor er zur Berichterstattung nach Bern weiterreiste, Escher zu erreichen, um ihn
über die Verhandlungen zu informieren. In seinem Brief vom 24. Mai 1865
gab er ihm, weil sich ihre Zeitpläne
kreuzten, einen kurzen schriftlichen Rapport. Er berichtete, dass der
Generaldirektor der Vereinigten Schweizerbahnen und bis dato alleiniger
Betreiber der Schweizer Streckenabschnitte, die in die Bodenseegürtelbahn münden sollten, Daniel Wirth-Sand, sich ebenfalls in München aufgehalten habe.187 Dieser habe zwar nicht selbst an
den Verhandlungen teilgenommen, habe aber gegen die Aufnahme eben derjenigen
Bestimmung, die gleiche Anschlussverhältnisse für alle in die Bodenseegürtelbahn mündenden Bahngesellschaften
vorsah, lobbyiert und ihr Fallenlassen verlangt; ansonsten würden die
Vereinigten Schweizerbahnen den Staatsvertrag boy kottieren. Tatsächlich bestand die nicht unerhebliche Gefahr eines
erneuten Scheiterns der Verhandlungen angesichts der Rückendeckung Wirth-Sands durch die St. Galler Regierung und den Abgeordneten Aepli, aber auch weil Österreich und Bayern einen baldigen Vertragsabschluss
anstrebten und sich mit dem St. Galler Anliegen zu arrangieren schienen. Franz Hagenbuchs diesbezügliche
«konfidentielle» Mitteilung machte Escher auf die Problematik und den
unmittelbaren Handlungsbedarf aufmerksam. Er realisierte dadurch, dass sowohl
der Bundesrat als auch die Bundesversammlung die St. Galler Forderungen in ihrer Tragweite verkennen
könnten und ihnen, weil auch sie einen baldigen Vertragsabschluss anstrebten,
nachgeben könnten.
100Einmal ausführlich in Kenntnis gesetzt und durch
zusätzliche Informationen, insbesondere die durch Bundesrat Jakob Dubs
ermöglichte Einsichtnahme in die
Konferenzprotokolle, konnte Escher weitere Massnahmen einleiten. Er erkannte,
dass Wirth-Sand die Bestimmung falsch verstanden
haben musste, und versuchte den missverständlichen Interpretationsspielraum
durch eine eindeutige Formulierung zu beseitigen und «genau an den Gedanken des
einschlägigen Beschlusses der Bundesversammlung» anzuschliessen.188 In der Folge wurde der Wortlaut
des Artikels 1 des Bundesratsbeschlusses von 1858 in den Artikel 15 des neuen
Staatsvertrags übernommen. Darüber hinaus beabsichtigte Escher, dass die neu
formulierte Textversion «nicht directe sagt, es solle die Gültigkeit eines
Schweizerischen Gesetzes auf Österreichischen & Bayrischen Boden erstreckt werden».189 Mit dieser weiteren
sprachlichen Anpassung sollte allfälligen Missverständnissen bei den beiden
Partnerstaaten vorgebeugt werden. Zusätzlich forderte Escher Bundesrat Dubs auf: «Ich möchte Dich angelegentlich ersucht
haben, in diesem Sinne [einer Vertragsannahme] zu wirken», das heisst im
Bundeshaus dafür besorgt zu sein, dass die Parteigenossen über die Vorlage und
das gewünschte Ziel entsprechend ins Bild gesetzt werden. Der Bundesrat hat denn
auch in seinen neuerlichen Instruktionen an die Abgeordneten den von Escher, Hagenbuch und Dubs vorbereiteten Passus übernommen.190 Die Vertragsverhandlungen in München wurden im Juli 1865 wieder aufgenommen und
führten am 5. August 1865 zum Abschluss des Staatsvertrags.191
101Was vordergründig wie eine Konkurrenzfrage
zwischen den Vereinigten Schweizerbahnen und der Nordostbahn aussah, hatte indes
weiterreichendere Folgen. In seinem Bericht an die Bundesversammlung im Oktober
1865 legte der Bundesrat dar, dass eine einseitige Interessenvertretung einer
Bahngesellschaft es – in diesem Fall – den Vereinigten Schweizerbahnen
ermöglicht hätte, allein durch Taxmanipulationen nicht nur den Verkehr an der
bereits projektierten Linie von Konstanz nach Rorschach, sondern an allen beteiligten Schweizer
Bahnunternehmen vorbei über badisches Territorium zu lenken. Davon
wäre nicht nur die Nordostbahn betroffen gewesen, sondern auch die Centralbahn
und ein Teil der Westschweizer Bahnen. Ausserdem war zu diesem Zeitpunkt die
Frage der Alpenbahn noch nicht entschieden. Die Vernachlässigung
einer Regelung allgemeingültiger Anschlussverhältnisse ans ausländische Bahnnetz
konnte auch diesbezüglich eine Entscheidung erzwingen, die nicht unbedingt im
gesamtschweizerischen Interesse lag.192
102Escher war es gelungen, über die Konkurrenzfrage
hinaus, gesamtschweizerische Anliegen wieder stärker ins Bewusstsein zu rücken.
Aufmerksamkeit der Protagonisten und ein gutes, zuverlässiges Informationssystem
im Hintergrund waren dabei die entscheidenden Faktoren für die Effizienz seiner
Interventionen gewesen.
103
Katrin Rigort
104«Als wir uns letzthin die Hand zum Abschiede
drückten, empfahlst du mir die Angelegenheit der Reppischbahn mit besonderer Wärme.» Mit diesen Worten beginnt Alfred Eschers
Brief an den neuen Bundesrat Jakob Dubs vom 15. September 1861.193 Er markiert den Beginn einer
Phase intensiver und enger Zusammenarbeit in einer für beide erstrebenswerten
Angelegenheit: dem Bau einer Eisenbahnlinie von Zürich in die Zentralschweiz durch das Reppischtal. Den Stein ins Rollen gebracht hatte
ein informelles Übernahmeangebot der Ost-West-Bahn für die Bahnstrecke Zug–Luzern
194, das sich mittlerweile konkretisiert
hatte.195
Dubs, der aus Affoltern am Albis stammte, hatte rasch
erkannt, welche Chancen ein Anschluss an diese Bahnlinie seinem Heimatbezirk
bieten würde, und setzte alles daran, Escher für dieses Projekt zu gewinnen.196 Für Escher als
Direktionspräsidenten der Nordostbahn eröffnete sich damit die Möglichkeit, das
Streckennetz in die Zentralschweiz auszubauen und einen möglichen
Anschluss an eine Alpentransversale über den Gotthard vorzubereiten.197 Er kalkulierte bei
der Entscheidung für den Bau der Reppischtalbahn jedoch in seiner gewohnt kritischen
Weise und liess sich nicht leichtfertig auf ein eher unrentables Teilprojekt
ein: «Es leiten mich dabei wesentlich politische, eisenbahnpolitische, &
volkswirtschaftliche Motive.» Darüber hinaus verlangte er eine klare
Positionierung Dubs' in Sachen Übernahme von
Eisenbahngesellschaften durch den Bund. Fast zeitgleich war nämlich der erste
Staatsbetrieb einer Eisenbahn eine Tatsache geworden.198 Escher hatte die Entwicklung der
Ost-West-Bahn zur Bernischen Staatsbahn mit grösster Sorgfalt und Skepsis
verfolgt und übertrug seine diesbezüglichen Bedenken auf die «Centralisation der
Eisenbahnen in der Hand des Bundes», welches er als «eine Gefahr für unser
weiteres & engeres Vaterland»
verstand. Er sprach damit seine
künftigen Erwartungen an Dubs als neuem Mitglied des Bundesrats an. Dieser
reagierte zunächst etwas düpiert, informierte Escher aber fortan über die entsprechenden
Verhandlungen im Bundesrat.199
105Einmal für das Reppischtalprojekt entschieden, begann Escher
sofort das Terrain abzustecken. Aus seiner Korrespondenz mit Dubs werden die Effizienz und sein Elan ersichtlich,
mit denen er die einzelnen Schritte in die Wege leitete.200 Der engmaschige
Informationsaustausch gibt dabei zu erkennen, dass sowohl Escher als auch Dubs auf ihr Netzwerk zurückgriffen. Dubs stellte beispielsweise den Kontakt zu
Bezirksstatthalter Rudolf Stehli her; «allein ich schrieb ihm nichts
Näheres, indem ich dachte Du [Escher] werdest ihm die Sache schon sagen, wenn Du
es an der Zeit erachtest», und bestätigte dessen Zuverlässigkeit.201 Escher widmete den grössten Teil
seiner Zeit vorsondierenden Besprechungen, «um uns von vornherein der
Zustimmung» beispielsweise des Verwaltungsrats der Nordostbahn zu versichern.202 Auch allfällige Schwierigkeiten für die bevorstehenden
Verhandlungen mit den beteiligten Kantonen wurden bereits andiskutiert, etwa die
Einbindung der Stadt Zug in die Linienführung. Für Escher stellte der
damit einhergehende Umweg aus finanziellen Gründen ein Problem dar, während Dubs zu bedenken gab, man habe dort sonst «einen
ewigen Herd der Unzufriedenheit & einen Anknüpfungspunkt für die gegnerische
Seite für alle möglichen Projekte».203 Escher nahm diesen Einwand ernst,
lenkte ein und konnte später sagen: «In Zug stehen die Sachen gut. Man muß übrigens auch
zugeben, daß Zug als Schooßkind behandelt worden ist.»204
106Massiver Widerstand war auch von den Gemeinden des
linken Zürichseeufers zu erwarten, als diese den kantonalen
Entscheid zum Bau der Linie durch das Reppischtal nicht hinneh men wollten und Anspruch auf eine eigene Linie von Horgen oder Thalwil via Sihlbrugg
nach Zug erhoben.205 Obwohl weder die genaue
Streckenführung noch konkrete Kostenberechnungen dafür vorlagen, wurden bereits
Aktien gezeichnet, und der Berner Eisenbahndirektor Karl Schenk soll dem neugegründeten «Horgencomite»
sogar Finanzierungsbeiträge des Kantons Bern in Aussicht gestellt haben.206 Es kam zu Agitationen
auf verschiedensten Ebenen, welche die «Neue Zürcher Zeitung» wie folgt zusammenfasste: «Die Taktik
der H.H.
Stämpfli und Schenk charakterisirt sich deßhalb kurz dahin, das
bestimmte Projekt der Nordostbahn zu zerstören durch Aufhetzung der Zentralbahn,
der Vereinigten Schweizerbahnen, der innern Schweiz und des Zürichsee's.»207 Diese Berner Taktik kam indes auch in den eigenen Reihen
schlecht an. Dubs berichtete aus Bern: «Was die Hoffnungen des Sees auf Bern anbetrifft, so kann ich Dir [Escher] mittheilen, daß
mir letzter Tage Niggeler erklärte, das dießfällige Vorgehen
von Stämpfli
u
Schenk werde hier [in Bern] nicht gebilligt.»208
107Escher hatte Dubs verschiedentlich Anweisungen gegeben, wie und
wo er zu intervenieren habe. So hatte Dubs beispielsweise einen Artikel über die Berner Machenschaften in der «Neuen Zürcher Zeitung» veröffentlicht.209 Die Zeitung legte ausserdem in einer Artikelserie die
Hintergründe für die Entscheidung zum Bau der Reppischtalbahn dar und hob systematisch die
Vorteile gegenüber der Streckenführung via Sihlbrugg
hervor. Sie entlarvte dabei die Motive der Seegemeinden und legte deren
Unschlüssigkeit und Planlosigkeit offen.210 Durch diese Gegendarstellung und die Aufklärung der
Öffentlichkeit kippte die Stimmung allmählich zugunsten der Reppischtallinie. Als Escher schliesslich im
Dezember 1861 im Grösseren Stadtrat von Zürich mit einer überzeugenden Rede eine
finanzielle Beteiligung der Stadt von einer halben Million Franken erwirken
konnte, konkretisierte sich das Projekt weiter und sorgte auch für Erleichterung
bei denjenigen Parteigängern Stämpflis, die von seiner derzeitigen
Eisenbahnpolitik nicht begeistert waren.211 Escher war es damit
gelungen, auch kritische Stimmen aus dem gegnerischen Lager für sich und sein
Projekt zu gewinnen. Dubs bestätigte dies schliesslich mit einer Rückmeldung aus Bern: «Ich war gestern in einer Gesellschaft von Stadtbernern, die sich über diesen Deinen Hauptcrux
freuten, weil Du damit die wahnsinnigen Projekte ihrer Regierung brechest.»212
108
Katrin Rigort
109Am 12. Dezember 1862 veröffentlichte Jakob Stämpfli
für Alfred Escher völlig
überraschend eine Schrift, in der er den «Rückkauf der sämmtlichen Bahnen durch
die Eidgenossenschaft » propagierte.213 Es handelte sich um eine
Abhandlung mit einem Plädoyer für eine kühne, wenn auch ausführbare «Operation»,
wie er darlegte. Er pries darin die Vorteile des Staatsbetriebs und suchte sie
mit Zahlen zu belegen. Es ging ihm neben angeblich finanziellen Vorteilen durch
günstigere Staatskredite und die Vereinheitlichung von Verwaltung und Betrieb
der Bahnen um ein einheitliches schweizerisches Auftreten gegenüber dem Ausland.
Zu den Mißständen, welche «auf dem Boden der Kantonal-Autonomie und des
Privatbaues» entstanden waren, zählte er beispielsweise die «Netzzerstücklung,
die Verschiedenheit der Konzessionsbestimmungen und Administrationssysteme».214 Nach eigenen Angaben
wollte er mit seiner Broschüre eine öffentliche Diskussion «mit und in dem
Volke» auslösen und hoffte, dass sie «ruhig und würdig geführt» werde.215 Escher widmete er
persönlich ein Exemplar und bezeichnete ihn als den «voraussichtlichen größten
Gegner meiner [Stämpflis] Anregung». Gleichwohl machte er deutlich, dass es
sich dabei um eine sachliche und nicht etwa um eine persönliche Gegnerschaft
handle, und gab der Hoffnung Ausdruck, ihre gegenseitige Achtung und
Freundschaft möge dadurch keinen Schaden nehmen. Escher bestätigte ihm zwar,
dass dies «ganz den Gefühlen, welche ich [Escher] Dir [Stämpfli] gegenüber hege», entspreche; über sein Befremden können
diese Worte jedoch nicht hinwegtäuschen. Offensichtlich hatten Escher und Stämpfli sich erst vor kurzem über diese
Thematik in einer Weise verständigt, die sich mit der aktuellen Veröffentlichung
nicht vertrug. Escher forderte Stämpfli auf, er möge ihm den Widerspruch zwischen
seinen vormaligen Äusserungen und den derzeitigen Inhalten seiner Publikation
erläutern, damit er sich ohne Vorbehalte auf die Diskussion einlassen könne.
Ausserdem war Escher bereits am 9. Dezember 1862 von Bundesrat
Jakob Dubs
darauf hingewiesen worden, dass es den
Anschein mache, als habe Stämpfli Escher getäuscht.216
110Der sehr kurze, prägnante Briefwechsel
zwischen Escher und Stämpfli macht denn auch die gespannte
Atmosphäre zwischen den beiden einstigen Weggefährten, in
Eisenbahnangelegenheiten jedoch so unterschiedlich denkenden Männern deutlich.217 Da Escher mit der eingeforderten
Antwort Stämpflis
nicht zufrieden war, verwies er noch
einmal auf die Spielregeln dieser und kommender Auseinandersetzungen: weder er
noch Stämpfli hätten sich gegenseitig Rechenschaft
über ihre Entscheidungen abzulegen, gründliche private oder öffentliche
Diskussionen seien wohl unumgänglich. Er nehme deshalb Stämpflis Vorschlag einer sachdienlichen
Auseinandersetzung mit Vergnügen an.
111Um diese öffentliche Diskussion führen zu können,
besprach Escher sich mit Dubs, der in Bern die Reaktionen auf die Broschüre sondierte.
Zunächst sollten die finanziellen und eisenbahntechnischen Schwächen, später
dann die politischen Aspekte der Broschüre aufgegriffen werden.218 Escher bat Nordostbahn-Direktor Georg Stoll
um eine Stellungnahme in der «Neuen Zürcher Zeitung». Dieser ging in mehreren Artikelserien
akribisch auf jedes einzelne Argument Stämpflis ein und widerlegte es mit
Gegenargumenten aus der Praxis.219 Er wies unter anderem in einem
Vergleich mit der Ost-West-Bahn nach, dass «das von Herrn Stämpfli gestellte Rentabilitäts-Prognostikon»
dasjenige des Wirtschaftsprofessors Bruno Hildebrand «noch um ein sehr Bedeutendes
überholt. Das Land wird indessen, in der Erinnerung an das Eisenbahn-Drama, das
sich in den jüngsten Tagen in der Bundesstadt abgespielt hat, wohl daran thun,
vor allen Berechnungen auf der Hut zu sein, in denen Hildebrandische Reminiscenzen so gewaltig
hindurchklingen.»220 Hier scheint sich rhetorisch ein
Kreis zu schliessen, denn mit der Anknüpfung an Hildebrand ist diejenige Person benannt, die
einst mit Escher im Ausschuss der Zürich-Bodensee-Bahn und später in der
Nordostbahn-Direktion eng und vor allem in Finanzierungsfragen
erfolgreich zusammengearbeitet hatte. Er hatte
dann das Lager gewechselt und sich 1857 an der auf Initiative von Stämpfli ohne gesicherte finanzielle Grundlage
gegründeten Ost-West-Bahn beteiligt, die schliesslich liquidiert werden musste.
Dies war keine günstige Assoziation für die Stossrichtung Stämpflis, zeigt aber auch Eschers Sorge um die
finanziellen Konsequenzen, die ein Rückkauf für einen Staat mit sich bringen
würde.221 Denn obwohl die
Broschüre wenig Beifall fand, war die Angelegenheit brisant. Insbesondere
wirtschafteten viele Bahngesellschaften tatsächlich defizitär, und trotz des
Nachweises eines Rechenfehlers in Stämpflis Ausführungen konnte die Gefahr einer
innenpolitischen Krise argumentativ nicht ganz aus dem Weg geräumt werden:
Bundesrat Dubs warnte Escher davor, man müsse Stämpfli ernst nehmen, denn er schreibe «keine
doktrinären Abhandlungen», und falls es zur Verstaatlichung der Eisenbahnen komme, seien «die
finanziellen Consequenzen des Rückkaufs so groß, daß ihnen die Eidgenossenschaft
ohne Anspannung ihrer äußersten Kräfte nicht gewachsen ist und für andere Werke
des Friedens sowie für die Landesvertheidigung Nichts mehr übrig bliebe».222
112Eschers juristischer Berater Johann Jakob Rüttimann beleuchtete die
Broschüre zusätzlich bezüglich ihrer nationalökonomischen und politischen Folgen.223 Neben
diesen sachkundigen Stellungnahmen von anerkannten Fachleuten veranlasste
Escher, dass die Öffentlichkeit systematisch über die Pressestimmen aus anderen
Kantonen informiert wurde. Es ging ihm darum, «daß es nicht den Anschein
gewinnen darf, wie wenn der Stämpflische Plan einzig von Zürich aus bekämpft würde, daß vielmehr in den Blättern
möglichst vieler Cantone die gegnerische Ansicht laut werden sollte».224 Man solle daher mit der Kritik aus Zürich zurückhaltend sein und sich nicht unnötig
exponieren und den Konflikt weiter anheizen. Escher wollte die Diskussion
versachlichen und die Fakten breit auslegen. Die «Neue Zürcher Zeitung » stellte in der Folge unter der Rubrik
«Oeffentliche Stimmen» regelmässig eine Presseschau zusammen, die Eschers
Einflussnahme verrät. Anhand einiger Briefe, die Escher systematisch über die Haltung
verschiedener Parlamentarier zur Broschüre informierten, lässt sich zeigen, dass
die NZZ in analoger Weise eine Sammlung dieser
Meinungen publizierte, ergänzt durch Pressestimmen aus der ganzen Schweiz.225 Wörtlich übernommene Passagen und
paraphrasierte Informationen aus einem Brief von Jakob Dubs an Escher fanden dabei ebenfalls Eingang
in die NZZ.226
113Als sich allmählich abzeichnete, dass Stämpflis Broschüre keine breite Akzeptanz
finden würde, im Gegenteil vermehrt Kritik in den eigenen Reihen auslöste,
schien Eschers Strategie aufzugehen. Es war ihm gelungen, auf den Kern des
Problems vorzustossen und den Konflikt zu versachlichen. Schon bald konnte er
deutlich gelassener an Dubs schreiben: «Daß die Eidg. Wetterfahne, der Bund, sich gegen das Stämpfli'sche Project erklärt, scheint gut'
Wetter zu bedeuten!»227
114
Katrin Rigort
1
Eisenbahngesetz 1852, Art. 1. – 1850 war bereits die Frage der
Expropriation einheitlich geregelt worden. Vgl.
Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur
Abtretung von Privatrechten (vom 1. Mai 1850), in: BBl 1850 II, S.
47–52; Institutionen, Strukturen, Prozesse, Absatz 36; Johann Jakob Speiser an Alfred Escher, 17. April 1853
Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 20. April 1853.
2
Vgl.
Sammlung Eisenbahnwesen I–II; Eisenbahngesetz 1852, Art. 2, 7, 12, 17; Bauer, Eisenbahnen, S. 68–70; Altermatt, Bundesräte, S. 145.
3
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 68 – Artikel 20 ermächtigte die Kantone
ausdrücklich, Eisenbahnen selber zu erstellen und zu betreiben, wobei
auch sie die Bestimmungen des Eisenbahngesetzes befolgen mussten. Vgl.
Eisenbahngesetz 1852, Art. 20. – An der Südostbahn beteiligten sich
die Kantone mit 5,25 Mio. Franken (St. Gallen: 2,75 Mio., Graubünden: 2 Mio., Glarus: 0,5 Mio.) sowie verschiedene Gemeinden und
Korporationen mit rund 1,75 Mio. Franken. Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 39.
4
Vgl.
Eisenbahngesellschaften in der Schweiz 1852–1866, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 356–367.
5
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 15–22; Jung, Aufbruch, S. 387; Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. XXII–XXV, XL.
6
Jakob Robert Steiger trat nicht
zuletzt deswegen aus dem Luzerner Regierungsrat zurück: «Ueber meinen
Rücktritt [...?] noch ein Andermal mehr. Es hab[en] häusliche u
staatliche Gründe mitgewirkt, vor allem der Eckel an der Gemeinheit,
womit man in der letzt[en] Zeit gegen meine Ansicht[en] in der
Eisenbahnfrage auftratt. Ich werde übrigens bald gerechtfertigt
dastehen, indem die Sulzbergerschen Projecte [eitel
Dunst?] sind und bleiben werden.» Jakob Robert Steiger an Alfred Escher, 7. August 1852.
7
Auszug aus dem Verhandlungsprotokoll des
Regierungsraths des Kantons Luzern (Antrag von Regierungsrat Huber den 12. März 1850 (StALU AKT 37/506 A). Vgl.
Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen
Eisenbahnkommission, in: BBl 1852 II, S. 356–357; Bossard-Borner, Spannungsfeld, S. 569–570. – Dass der Kanton Luzern die Hinterlegung einer Kaution verlangte,
entsprach der gängigen Praxis. Damit sollte verhindert werden, dass
Konzessionen ausschliesslich zu Spekulationszwecken erworben würden. Vgl.
Amtliche Übersicht Ratsverhandlungen LU 1852, S. 115–116.
8
Vgl.
Leupold, Mitteilungen, S. 15–16, 21; Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. XL.
9
Vgl.
Geschichte SO II, S. 186; Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen
Eisenbahnkommission, in: BBl 1852 II, S. 347–348. – Die Solothurner Abgeordneten in der
Bundesversammlung stimmten denn auch allesamt für den Privatbau. Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 350.
10
Vgl.
Schoop, Thurgau II, S. 372. – Vgl. beispielhaft Sulzberger, Eisenbahnen.
11
NZZ, 3. Dezember 1851.
12
Vgl. Konzessionsakt der Regierung des
Kantons Waadt, Namens des Staates zu Gunsten des Herrn J. Sulzberger,
von Frauenfeld, oder der von ihm zu gründenden Gesellschaft für den Bau
einer Eisenbahn von Morges und Lausanne nach Yverdon (vom 8. Juni 1852),
in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 57–65; Luz, Nordostbahn, S. 28.
13
NZZ, 2. Juni 1852.
14
Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 10. Juli 1852. Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 349.
15
Eisenbahn-Zeitung, 13. Juni 1852.
16
Vgl.
Geschichte SO II, S. 595, Anm. 372; Bundesbeschluß, betreffend die
Eisenbahnen im Kanton Waadt (vom 17. August 1852), in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 66–69.
17
Brief Johann Jakob Speiser an August Stähelin-Brunner,
9. August 1852, zit.
Speiser, Mitteilungen, S. 39.
18
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 25.
19
Fritz Lambelet an Alfred Escher, 10. September 1852. Vgl.
Luz, Nordostbahn, S. 91–93, 97; Martin Escher-Hess an Alfred Escher, 23. Juli 1852; Martin Escher-Hess an Alfred Escher, [Oktober 1852]; Fritz Lambelet an Alfred Escher, 31. Oktober 1852.
20
Martin Escher-Hess an Alfred Escher, 2. August 1852.
21Bericht des Verwaltungsrathes und des
weitern Komite's der Südostbahn-Gesellschaft (8. November 1853), in: Bündner Zeitung, 15. November 1853 (Beilage).
22
NZZ, 2. Dezember 1852. Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 20–21; Luz, Nordostbahn, S. 33–35.
23
Heinrich Peter Rieter an Alfred Escher, 30. Oktober 1852.
24
Bruno Hildebrand an Alfred Escher, [31. Januar 1853]. Vgl.
NZZ, 7. Februar 1853, 13. Februar 1853.
25
Brief John Coindet an Wilhelm Matthias Näff, 5.
November 1851 (Abschrift) (BAR J I.67-8).
26
Vgl.
Frey/Glättli, Schaufeln, S. 67.
27
Jonas Furrer an Alfred Escher, 10. Mai 1853. – Stoll trat jedoch bereits am 13. August 1853 eine Stelle als
Kreispostdirektor in Zürich an. Vgl.
Bruno Hildebrand an Alfred Escher, 28. Juli 1853;
HLS online, Stoll Georg
.
28Die Tabelle «Eisenbahngesellschaften in der
Schweiz 1852–1866» gibt Aufschluss über Gesellschaftsform,
Gründungsdatum und -kapital, Vermögensentwicklung und Führungspersonen
der einzelnen Unternehmen. Eisenbahngesellschaften in der Schweiz 1852–1866, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 356–367.
29
Vgl.
Schaffhauser Kantonsgeschichte, S. 1168–1169;
HLS online, Rheinau (Kloster).
30
Vgl.
Dossier «Zentralbahn: Staatsbeteiligung» (StALU AKT 37/508
A).
31
Vgl.
Bauer, Eisenbahnen, S. 72.
32
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 27–28.
33
Vgl.
Luz, Nordostbahn, S. 92; Klenner, Eisenbahn, S. 24.
34
Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 10. September 1852. Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 18–20, 28–29.
35
Vgl. Konzessionsakt der Regierung des
Kantons Waadt, Namens des Staates zu Gunsten des Herrn J. Sulzberger,
von Frauenfeld, oder der von ihm zu gründenden Gesellschaft für den Bau
einer Eisenbahn von Morges und Lausanne nach Yverdon (vom 8. Juni 1852),
in: Sammlung Eisenbahnwesen I, S. 57–65 (Art. 11–12).
36Auch Johann Jakob Sulzbergers
wiederholter Versuch, Eisenbahnen ins Leben zu rufen, scheiterte
1852/53. Ihm und seinem Partner William Thorne mag es unter anderem an
politischem Einfluss gefehlt haben. Auffallend ist, dass die Promotoren
der Zürich-Bodensee-Bahn um Alfred Escher und der Centralbahn um
Johann Jakob Speiser sehr gut
vernetzt waren und sowohl in ihrem Heimatkanton als auch im Bund über
beste Kontakte verfügten und einflussreiche Ämter innehatten. Vgl.
HLS online, Escher Alfred;
HLS online, Kern Johann Konrad;
HLS online, Speiser Johann Jakob;
HLS online, Steiger Jakob Robert.
37
Vgl.
Caspar Jenny-Becker an Alfred Escher, 26. Juni 1853; Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 29. April 1853.
38
Johann Konrad Kern an Alfred Escher, 11. Februar 1853. Vgl.
Eisenbahngesetz 1852, Art. 12; Wiedemann, Entwicklung, S. 17.
39
Vgl.
Johann Jakob Speiser an Alfred Escher, 8. Juli 1853; Hans Conrad Ott-Imhof an Alfred Escher, 7. Juli 1853.
40
Bundesbeschluss Enthebung Wehrpflicht, S. 136–137.
41Escher war am 19. Dezember 1849 in die nationalrätliche
Eisenbahnkommission gewählt worden. Ihr oblag die Prüfung des
bundesrätlichen Entwurfs zu einem eidgenössischen Expropriationsgesetz.
Zusammen mit
Johann Konrad Kern hatte Escher
diesen Entwurf vollständig überarbeitet. Vgl.
Beschluß der Bundesversammlung, die
schweizerische Eisenbahnangelegenheit betreffend, in: BBl 1850 I, S. 54–56; Alfred Escher an Johann Matthias Hungerbühler, 6. März 1850.
42
Vgl.
Institutionen, Strukturen, Prozesse, Absatz 38.
43
Vgl.
Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.
44Wesentliche Quellen für dieses Kapitel bilden
die bezügliche Korrespondenz Alfred Eschers sowie Notizen Eschers zum Thema
in seinen nachgelassenen Papieren (BAR J I.67-5.47; BAR J I.67-5.49); weiter zu nennen
sind die relevanten Kapitel der Monographien von Adolf Kessler [
Kessler, Nordostbahn] bzw. Alfred Luz [Luz, Nordostbahn].
45
Vgl.
Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 2. August 1854.
46
Vgl.
Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 29. August 1854; Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 7. Oktober 1854. – Gegen La Roche-Stehelin sprach
allerdings, dass er offenbar bei Escher «nicht gerade als persona grata»
galt. Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 7. Oktober 1854.
47Zum Projekt einer Eisenbahn Basel–Zürichh in den 1830er und 1840er Jahren bis
zur Eröffnung der Strecke Zürich–Baden durch die Schweizerische Nordbahn Vgl.
Welti, Zürich–Baden, S. 22–125; Wrubel, Nordbahn, S. 3–68; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 27–39.
48Zur Verkehrsgeschichte der Pässe im östlichen Jura
vgl.
Reber, Verkehrsgeographie.
49
Stephenson/Swinburne, Bericht, S. 464. – Zum Gutachten von Stephenson und Swinburne
vgl.
Jung, Aufbruch, S. 373–378.
50
Vgl.
Konzession zu Gunsten des
Eisenbahnausschusses in Brugg zuhanden einer zu bildenden
Aktiengesellschaft, für den Bau einer Eisenbahn von Brugg durch den Norden
des Kantons Aargau nach Basel (vom 22. Januar 1853), in: BBl 1853 I, S. 353–370.
51Zum Verhältnis von Escher zum Lukmanierprojekt vgl.
Escher und die Ostalpenbahnfrage.
52
Vgl.
Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 19. Mai [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 23. September [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 19. Mai [1853]; Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 23. September [1853].
53
Vgl.
Killias, Gedanken, 16. Oktober 1853, 27. Oktober
1853.
54
Wolfgang Killias an Alfred Escher, 7. Oktober 1853.
55
Vgl.
Brief Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an
Hippolyte-Paul Jayr und Armand Donon, 23. September 1853 (BAR J I.67-8).
56
Vgl.
Konzession des Kantons Aargau für die
schweizerische Nordostbahngesellschaft (vom 27. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 168–183. – Die Konzession für die Nordostbahn
behielt sich eine Linie nach Basel ausdrücklich vor: «Sollte die
Nordostbahngesellschaft die Bahn von Koblenz nach Kaiseraugst fortsezen, oder überhaupt zur
Erzielung einer Verbindung von Zürich mit Basel einen andern Weg als denjenigen über Koblenz einschlagen wollen, so hat sie die
Ermächtigung hiezu bei dem Großen Rathe einzuholen.» Konzession des Kantons Aargau für die schweizerische
Nordostbahngesellschaft (vom 27. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 169.
57
Vgl.
Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 18. November 1854; Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 11. Dezember 1854.
58
Konzession zu Gunsten der Herren Caspar
Schulthess und Comp., Banquiers in Zürich, zu Handen einer zu bildenden
Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Brugg durch den Bözberg und das Frickthal nach (vom 30. März 1855), in: BBl 1855 II, S. 243.
59
Vgl.
Hildebrand, Gutachten Bözberg, S. 13.
60
Vgl.
Alfred Escher an Johann Jakob Stehlin, 26. Februar 1855.
61
Vgl.
Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 9. März 1855; Schreiben Dir. SCB an Regierung Basel-Landschaft, 6. März
1855 (Abschrift) (BAR J
I.67-5.47); Schreiben Dir. SCB an Regierung Basel-Stadt, 6. März 1855 (Abschrift)
(BAR J
I.67-5.47).
62
Vgl.
Heinrich Schulthess an Alfred Escher, 22. März 1855; Johann Jakob Stehlin an Alfred Escher, 10. April 1855.
63
Vgl.
Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 21. April 1855; Gustav Anton von Schulthess-Rechberg an Alfred Escher, 23. April 1855; Heinrich Schulthess an Alfred Escher, 25. Mai 1855; Prot. Dir. NOB, 24. März 1855 (S. 61), 27. März 1855 (S. 62), 4. April 1855 (S. 87), 10. April 1855 (S. 104–105), 18. April 1855 (S. 128–131), 19. April 1855 (S. 131–133), 21. April 1855 (S. 143–144), 23. April 1855 (S. 145–149), 24. April 1855 (S. 151–152); Prot. VR NOB, 10. April 1855 (S. 21), 28. April 1855 (S. 26–27).
64In Eschers nachgelassenen Papieren befinden
sich Entwürfe und Notizen Eschers zu diesen Vertragsunterhandlungen. Vgl.
Fundamentale Bedingungen [des Bözbergkomitees] (BAR J
I.67-5.47); Grundlinien einer Verständigung der Nordostbahngesellschaft
mit dem Bötzbergcomite (BAR J I.67-5.49).
65
Vgl.
Hans Conrad Ott-Imhof an Alfred Escher, 15. Juni 1855; Prot. Dir. NOB, 16. Juni 1855 (S. 320–321).
66
Vgl.
Prot. Dir. NOB, 27. Juni 1855 (S. 346).
67
Vgl.
Prot. Dir. NOB, 28. September 1855 (S. 73–76); Jung, Aufbruch, S. 524–526, 1077, Anm. 344.
68
Vgl.
Schaufelberger, Schulthess-Rechberg, S. 489–490.
69Im Geschäftsbericht der Nordostbahn für 1854
war festgehalten, «daß wir die Herstellung einer den herwärtigen Interessen
möglichst entsprechenden Schienenverbindung zwischen Zürich und Basel fortwährend als einen Hauptzweck der
Nordostbahngesellschaft ansehen und daß wir uns zur Verwirklichung desselben
keine Anstrengung reuen lassen werden.» Geschäftsbericht NOB 1854, S. 9.
70
Vgl.
Kessler, Nordostbahn, S. 21–22.
71Der Grosse Rat des Kantons Aargau übertrug die 1855 von
Gustav Anton von
Schulthess-Rechberg erwirkte Konzession für eine Bahn über den Bözberg per Dekret vom 16. Juli 1857 den Vereinigten Schweizerbahnen, mit
der Option, die Konzession auf eine Linie von Koblenz entlang dem Rhein bis Kaiseraugst anzuwenden. Vgl.
Dekret, betreffend die Uebertragung der
unterm 30. März und 21. Heumonat 1855 dem Hause C. Schulthess und Comp. in Zürich ertheilten Eisenbahnkonzession an die
Gesellschaft der vereinigten Schweizerbahnen in St. Gallen (vom 16. Juli
1857), in: BBl 1857 II, S. 181–182.
72
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1857, S. 15–16; Geschäftsbericht NOB 1858, S. 15–16;
Prot. BR, 10. März 1858;
Prot. BR, 7. April 1858.
73
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1857, S. 3–4, 7–8, 15–16; Geschäftsbericht NOB 1858, S. 16; Geschäftsbericht NOB 1859, S. 3, 7–8; NZZ, 17. August 1859; Karlsruher Zeitung, 21. August 1859; Kessler, Nordostbahn, S. 21–25; Luz, Nordostbahn, S. 118–123; Kuntzemüller, Eisenbahnpolitik, S. 401–405.
74
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1870, S. 5–6; Kessler, Nordostbahn, S. 42–43, 128–130; Weissenbach, Eisenbahnwesen, S. 51.
75
Vgl.
Kern, Repertorium I, S. 78–80.
76
Vgl.
Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.
77Zentrales Werk zum Westbahnkonflikt ist
Ernst Halperins Dissertation zu diesem Thema [
Halperin, Westbahnkonflikt
].
Aufschlussreich sind weiter die Artikel über die Westbahn von Marc
Gigase [
Gigase, Ouest-Suisse
] [
Gigase, Intervention
], von Paul Perrin
über die Anfänge der Waadtländer Eisenbahnen [
Perrin, Origine
], Victor Buchs‘ Werk über
die Freiburger Eisenbahngeschichte [
Buchs, Construction
], die bezüglichen
Kapitel in Jean-Pierre Dorands Geschichte der Freiburger Transportpolitikgeschichte [
Dorand, Politique I, S. 233–239, 270–280] sowie mit Blick
auf Escher die Ausführungen in den Escher- Biographien von Joseph Jung [
Jung, Aufbruch, S. 468–471] bzw. Ernst Gagliardi [
Gagliardi, Escher, S. 293–300, 323–328, 336–337].
78
Stephenson und Swinburne hatten empfohlen, von Solothurn in Richtung Westen wo immer
möglich die Wasserstrassen zu nutzen und lediglich zwischen dem Neuenburgersee (bei Yverdon) und dem Genfer - see (bei Morges) eine Eisenbahnverbindung zu erstellen.
Für die spätere Anlage einer durchgehenden Ost-West-Stammlinie von Solothurn aus gaben die Experten
einer Streckenführung über Payerne und Yverdon deutlich den Vorzug vor einer
solchen über Bern und Freiburg. Auf der einen Seite
erschienen ihnen die topographischen Verhältnisse um Bern und vor allem westlich von Freiburg für den Bau einer
durchgehenden Linie ungünstig und somit die daraus resultierenden Kosten
der Variante über Bern und Freiburg unverhältnismässig hoch,
andererseits war die Linie Lyss–Aarberg–Payerne–Estavayer-le-Lac– Yverdon relativ leicht zu erstellen,
während die Bevölkerungszahl ihres Einzugsgebiets eine gute Auslastung
und Rendite versprach. Nicht zuletzt zogen die Experten eine
Linienführung über Solothurn einer solchen über Bern vor, da sie ersterer Stadt aufgrund
ihrer Lage eine beherrschende Rolle bei der Aareschiffahrt zumassen. Vgl.
Stephenson/Swinburne, Bericht, S. 468–472, 484–486.
79
Vgl.
Konzessionsakt des Großen Raths des
Kantons Waadt für den Bau einer Eisenbahn von Genf nach Morges und von
Yverdon nach Bern (vom 10. Juni 1853), in: BBl 1853 III, S. 1–20; Bundesbeschluß, betreffend die
Eisenbahn von Genf nach Morges und von Yverdon nach Bern (vom 4. August
1853), in: AS III, S. 583–588.
80Basierend auf dem Bericht von Stephenson und Swinburne galt eine Linienführung über Freiburg nach wie vor als
technisch sehr unvorteilhaft. Die Linie über Murten hingegen bot die Option, Murten zu einem Eisenbahnknotenpunkt auszubauen
und Freiburg von dort an die
Stammlinie anzuschliessen. Zudem liess die Konvention aus Freiburger Optik wohl die
Interpretation zu, dass auch eine alternative Streckenführung möglich
wäre. In der Folge sprach der Kanton Freiburg der Konvention die
Verbindlichkeit ab, da sie vom Grossen Rat nie genehmigt wurde. Vgl.
Buchs, Construction, S. 18–23; Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in
der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 15, 29.
81Bereits mit dieser Linie bestand für die
Westbahngesellschaft jedoch die Gefahr, dass eine Konkurrenzbahn von Biel entlang dem linken Ufer des Neuenburgersees über Neuenburg nach Yverdon gebaut werden könnte. Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 11–12.
82Die Befürworter der Freiburg–Oron–Lausanne-Linie hingegen hielten dafür, dass
ein Zweiliniensystem, bei dem neben Bern–Freiburg–Romont–Oron–Lausanne auch eine Strecke Solothurn–Biel–Neuenburg– Yverdon–Lausanne erstellt würde, nicht nur möglich,
sondern gar zu empfehlen wäre. Diese Ansicht vertrat etwa Ingenieur Karl von Etzel in einem 1854 im Auftrag Freiburgs erstellten Gutachten. Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in
der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 21–23.
83
Vgl.
Wägli, Schienennetz, S. 15.
84Gemäss Art. 17 des Schweizerischen Eisenbahngesetzes
von 1852 stand der Bundesversammlung das Recht zu, «maßgebend
einzuschreiten und von sich aus das Erforderliche zu verfügen», wenn ein
Kanton «die Bewilligung zur Erstellung einer im Interesse der
Eidgenossenschaft oder eines großen Theils derselben liegenden Eisenbahn
auf seinem Gebiete verweigert, ohne selbst die Erstellung derselben zu
unternehmen ». Faktisch bedeutete dies, dass der Bund in solchen Fällen
einen Kanton zur Erteilung der entsprechenden Konzession zwingen konnte.
Eisenbahngesetz 1852, Art. 17. – Dieser Forderung war der Kanton Freiburg mit seinem eigenen
Konzessionsgesuch für Freiburg–Payerne zuvorgekommen, da er somit ja die
Erstellung der Linie selbst unternehmen wollte.
85
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in
der Westschweiz (vom 28. Dezember 1855), in: BBl 1856 I, S. 13–69; SCB, Bericht an GV 1855, S. 2.
86Dieses hatte im Juli 1855 eine Mehrheit der
Westbahn übernommen und im September 1855 ein erhebliches Aktienpaket
der Centralbahn erworben. Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 16–25; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 67. – Zum Crédit Mobilier vgl.
Plenge, Crédit Mobilier.
87
Jakob Dubs an Alfred Escher, 26. Januar 1856.
88
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 30. Januar 1856. – Der Kanton Waadt war in dieser Frage keineswegs ungeteilter
Meinung. Gerade etwa die unter konservativer Regierung stehende
Kantonshauptstadt Lausanne gehörte zu den Befürwortern der Oronlinie. Vgl.
Perrin, Origine, S. 63–64; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 65–72.
89
Vgl.
NZZ, 30. Januar 1856, 31. Januar 1856, 1. Februar
1856, 2. Februar 1856, 3. Februar 1856; Kern, Repertorium I, S. 79.
90
Jakob Stämpfli vertrat auch in den
folgenden parlamentarischen Auseinandersetzungen jeweils die
Linienführung über Oron und bildete damit die Minderheit im
Bundesrat. Damit geriet er nicht zuletzt auch in starken Widerspruch zu
Escher. Der Westbahnstreit und die dabei zutage tretenden Auffassungen
liessen einen Konflikt zwischen Escher und Stämpfli – die sich bislang bei aller
Unterschiedlichkeit sachlich immer wieder gefunden hatten und ein gutes
persönliches Verhältnis pflegten – aufbrechen; ein Konflikt, der die
eidgenössische Politik während der nächsten Jahre stark prägte. Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 469; Gagliardi, Escher, S. 325–330; Volmar, Stämpfli; Weiss, Escher und Stämpfli, S. 16–23; Feller, Stämpfli, S. 19–20; Bonjour, Stämpfli, S. 280. – Auseinandersetzungen zwischen
Stämpfli und Escher werden in diesem Buch auch im Zusammenhang mit der Savoyer Frage sowie dem Rückkauf der
Eisenbahnen thematisiert. Zur Eisenbahngeschichte, Stämpflis Broschüre: Die Versachlichung eines Konflikts; Zur Schweizer Aussenpolitik und Aussenhandelspolitik der 1850er
und 1860er Jahre, Politischer Zwist und Mobilisierung der Bevölkerung; Wahlkämpfe, Bundesratswahlen 1857: Intrige.
91
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die
gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft, betreffend die
Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz (vom 20. Juli 1856), in: BBl 1856 II, S. 253–279.
92
Vgl.
William Fraisse an Alfred Escher, 9. Juli 1856. – Die Möglichkeit einer Verbindung über Romont und Oron erwähnt Fraisse in seinem Brief nicht – sei es,
weil Escher nicht danach gefragt hatte; sei es, weil diese Linie für Fraisse schlicht nicht in Frage kommen
konnte; sei es, weil weder Escher noch Fraisse zu diesem Zeitpunkt die Oronlinie als realistisch
betrachteten.
93
Vgl.
Fritz Lambelet an Alfred Escher, 13. August 1856.
94Der von Escher verfasste Bericht der
Mehrheit der Nationalratskommission im September 1856 sprach denn auch
die Erwartung an den Kanton Waadt aus, die Linie Yverdon–Vaumarcus zu konzessionieren. Die Westbahn
erhielt die Konzession bereits am 13. September 1856. Nach Abschluss einer
Konvention zwischen Westbahn und Franco-Suisse konnten die beiden
Gesellschaften am 7. November 1859 die Verbindung Yverdon – Vaumarcus – Neuenburg – Le Landeron eröffnen. Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15.
September 1856), in: BBl 1856 II, S. 440;
Prot. BR, 25. September 1856;
Prot. BR, 8. Oktober 1856; Cuony, Débuts, S. 20; Bauer, Franco-Suisse, S. 155; Wägli, Schienennetz, S. 15.
95
Vgl.
NZZ, 24. Juli 1856, 25. Juli 1856, 26. Juli
1856.
96
Vgl.
Bericht der vom Bundesrathe für
Untersuchung der projektierten Eisenbahnlinien zwischen Bern und Morsee
gewählten Experten (vom 18. August 1856), in: BBl 1856 II, S. 333–343;
BBl 1856 II, S. 344–350.
97
Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 40–42.
98
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die
gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft, betreffend die projektirten
Eisenbahnlinien zwischen Bern und Morsee (vom 29. August 1856), in: BBl 1856 II, S. 373–385.
99
Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15.
September 1856), in: BBl 1856 II, S. 427–442; Minderheitsgutachten der
nationalräthlichen Kommission über den Westbahnkonflikt (vom 15.
September 1856), in: BBl 1856 II, S. 443–454. – Die Mehrheit vertraten Escher, Friedrich Fueter, Eduard Häberlin und Gottlieb Jäger, während die Minderheit
aus Joseph Marzell Hoffmann, Giacomo Luvini-Perseghini und Antoine de Riedmatten
bestand.
100
Vgl.
NZZ, 17. September 1856; Perrin, Origine, S. 72–73. – Rücksichtnahme auf die
militärischen Interessen der Schweiz bei der Vergabe von Konzessionen
war eine wesentliche Bestimmung im Eisenbahngesetz von 1852 und fast die
einzige gangbare Begründung zur Verweigerung einer Konzession durch die
Bundesbehörden. Vgl.
Eisenbahngesetz 1852, Art. 7.
101Zu Dufours Bemühungen um den
Anschluss Genfs an das französische und das schweizerische
Eisenbahnnetz vgl.
Benz, Chemins de fer.
102
Vgl.
NZZ, 21. September 1856. – Ernst Halperin schreibt
das weniger deutliche Ergebnis im Nationalrat (59 gegen 47 Stimmen) dem
Einsatz Eschers zu: «In der Januarsession 1856 war die Mehrheit für Oron weit größer gewesen (78 gegen 31
Stimmen). Dieser Stimmungswandel ist vor allem auf die Tätigkeit Eschers
hinter den Kulissen zurückzuführen.» Halperin, Westbahnkonflikt, S. 46.
103Eschers Überlegungen gehen etwa aus dem
Bericht der Kommissionsmehrheit, deren Berichterstatter er war, und aus
seinen Voten im Rat hervor. Ausserdem finden sich in Eschers
nachgelassenen Papieren verschiedene Unterlagen zum Westbahnkonflikt, so
auch Notizen Eschers, vermutlich aus dem Umfeld der Kommissions- und
Nationalratsverhandlungen 1856; diese legen im wesentlichen die
bekannten Positionen dar. Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15.
September 1855), in: BBl 1856 II, S. 427–442; NZZ, 22. September 1856; Escher, Notizen (BAR J I.67-5.50).
104Bei dieser Hauptlinie handelte es sich um
die Linie entlang der Aare und den Juraseen. Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15.
September 1855), in: BBl 1856 II, S. 430.
105Es waren wohl nicht zuletzt die
Befürchtungen, dass das Zweiliniensystem mit Oronbahn und Yverdon– Neuenburg die Erstellung der Jougne-Linie mit deren Verlängerung ins Wallis zum Simplon verhindern würde, welche die Waadt so vehement an der Variante der einen Linie
über Murten oder Payerne festhalten liessen. Gleichzeitig
gründete der Einsatz der Réunion Financière für die Oronlinie nicht zuletzt im Bestreben, die Jougne-Linie (die ihren Anschluss in Genf konkurrenzierte) zu verhindern. Vgl.
Perrin, Origine, S. 70–73.
106
Vgl.
Johann Jakob Trog an Alfred Escher, 3. Oktober 1856. – Am 10. Oktober erschien im «Bund» ein aus Zürich eingesandter Artikel zur
Westbahnfrage. Vermutlich handelt es sich dabei um den von Escher
angeregten Artikel Treichlers. Vgl.
Der Bund, 10. Oktober 1856.
107
Vgl. Konzession und Pflichtenheft über die
Erbauung einer Eisenbahn von Freiburg nach Lausanne auf dem Gebiete des
Kantons Waadt (vom 4. August 1857), in: Sammlung Eisenbahnwesen IV, S. 107–122.
108
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die hohe
Bundesversammlung über die Westbahnkonflikte (vom 13. April 1857), in: BBl 1857 I, S. 367–385; Mehrheitsbericht der
nationalräthlichen Kommission über den Westbahnkonflikt (vom 22. Juli
1857), in: BBl 1857 II, S. 61–86; NZZ, 25. Juli 1857, 26. Juli 1857, 28. Juli 1857,
29. Juli 1857, 1. August 1857, 5. August 1857, 6. August 1857; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44– 46, 53–58; Gagliardi, Escher, S. 323–325.
109
Jonas Furrer an Alfred Escher, 18. September 1857. Vgl.
Prot. BR, 18. September 1857.
110
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung, betreffend den von Waadt
erhobenen Kompetenzkonflikt in Sachen der Oronbahn (vom 25. November
1857), in: BBl 1857 II, S. 487–502; Bericht der Mehrheit der
Kommission der Bundesversammlung, betreffend die vom Großen Rathe des
Kantons Waadt erhobene Kompetenzeinrede im Westbahnkonflikt (vom 15.
Dezember 1857), in: BBl 1857 II, S. 555–571; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 72–76.
111
Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 74–75. – Die von den Oron-Befürwortern beantragte Motivierung
der Ablehnung hatte zum Ziel, der Orongesellschaft auf diesem Umweg ein
Exklusivitätsrecht einzuräumen. Mit der unmotivierten Ablehnung wurde
die Erteilung der Exklusivität vermieden. Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission, betreffend die Eingaben der
Oronbahngesellschaft, für Ausschluß von Konkurrenzlinien bestellt worden
ist (vom 21. Dezember 1857), in: BBl 1858 I, S. 65–69; NZZ, 20. Dezember 1857, 21. Dezember 1857, 23.
Dezember 1857, 24. Dezember 1857; Gagliardi, Escher, S. 337.
112
Vgl.
Wägli, Schienennetz, S. 15, 17.
113
Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 52–53.
114Zur Ost-West-Bahn vgl.
Junker, Geschichte Kt. Bern II, S. 292–295; Schmid, Kapitalverluste, S. 63–65; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 107; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 114.
115
Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44, 52.
116
Vgl.
Jonas Furrer an Alfred Escher, 13. Juni 1856.
117
Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission in Sachen des Westbahnkonfliktes (vom 15.
September 1856), in: BBl 1856 II, S.427–442; NZZ, 21. September 1856, 25. Juli 1857, 26. Juli
1857; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 44–45.
118Zur Geschichte der beiden Neuenburger Bahnunternehmen und ihres
Konflikts vgl.
Bauer, Franco-Suisse; Boillat, Ligne; Girard, Jura Industriel; Jacobi, Franco-Suisse.
119
Wolfgang Killias nannte diese drei
Projekte in seiner Artikelserie im «Bund» im Oktober 1853. Vgl.
Killias, Gedanken, 24. Oktober 1853.
120
Vgl.
Bericht der Mehrheit der
nationalräthlichen Kommission im Jura-Eisenbahnkonflikt (vom 5. Februar
1856), in: BBl 1856 I, S. 193–197; Konzessionsakt für den Bau einer
Eisenbahn im Kanton Neuenburg (vom 16. Dezember 1853), in: BBl 1854 I, 163–180; Entwurf eines Beschlusses,
betreffend die Verrières- Eisenbahn im Kanton Neuenburg (vom Bundesrathe
durchberathen am 30. Dez. 1853), in: BBl 1854 I, S. 181–184; Uebereinkunft zwischen dem Stande
Neuenburg und der Zentralkommission der Eisenbahn durch den
industriellen Jura (vom 23. November 1853), in: BBl 1854 I, S. 185–203; Entwurf eines Beschlusses, betreffend die
Eisenbahn durch den industriellen Jura (vom Bundesrathe durchberathen am
30. Dez. 1853), in: BBl 1854 I, S. 204–207.
121
Vgl.
Prot. BR, 4. Juli 1856; Kern, Repertorium I, S. 78–79, 82.
122
Vgl.
Bauer, Franco-Suisse, S. 155–156; Wägli, Schienennetz, S. 15.
123
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 424.
124Im Sommer 1853 eskalierte ein Konflikt
zwischen Russland und dem Osmanischen Reich militärisch. Mit
dem Kriegseintritt weiterer Nationen weitete sich die Auseinandersetzung
zum Krimkrieg aus. Dieser wurde am 30. März 1856 mit dem Frieden von Paris beendet. Die offizielle Schweiz war in
diesem Konflikt darauf bedacht, ihre Neutralität gegenüber den
Kriegsparteien zu wahren und auch keine Truppenwerbungen in der Schweiz
zuzulassen. Vgl.
Gugolz, Schweiz und Krimkrieg; Schneider, Bundesstaat, S. 305–308; Bonjour, Neutralität I, S. 333–337; Schweizer, Neutralität, S. 825–833; Baumgart, Crimean War; Figes, Krimkrieg.
125
Vgl.
Gigase, Ouest-Suisse, S. 286–289; Halperin, Westbahnkonflikt, S. 17–21; Cuony, Débuts, S. 17–19; Perrin, Origine, S. 59–61.
126Die Aktionäre mussten üblicherweise den
Betrag des Aktiennennwerts in mehreren Tranchen einzahlen. Die im
Anschluss an die Zeichnung fällige erste Einzahlung betrug bei der
Centralbahn 100 Franken, also einen Fünftel des Nennwerts von 500
Franken. Vgl.
Leupold, Mitteilungen, S. 14; Huber, Centralbahn, S. 91; Speiser, Mitteilungen, S. 75.
127Auch der Kanton Basel-Stadt liberierte seine Aktien
vorzeitig und reduzierte damit seine Beteiligung am Unternehmen. Der
Kanton Basel-Landschaft hingegen hielt an
seiner ursprünglichen Aktienbeteiligung fest, beabsichtigte also, auf
seine Aktien vollständig einzuzahlen. Vgl.
Huber, Centralbahn, S. 113; Speiser, Mitteilungen, S. 107
128
Vgl.
SCB, Bericht an GV 1854, S. 1–2; Speiser, Mitteilungen, S. 90–105; Huber, Centralbahn, S. 92–113; Leupold, Mitteilungen, S. 21–26; Schmid, Kapitalverluste, S. 13–14.
129
Vgl.
Pickering, Verhältnis; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 34–46; Cuony, Débuts, S. 86–87; Escher und die Ostalpenbahnfrage, Das erste Lukmanierkomitee und die Südostbahn.
130
Vgl.
Bernegger, Wirtschaft, S. 71.
131
Vgl.
Schmid, Kapitalverluste, S. 15; Huber, Centralbahn, S. 74–78.
132Diese Kosten betreffen das ursprüngliche
Netz ohne Zürich–Zug–Luzern und ohne Bülach–Regensberg. Vgl.
Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. 20.
133
Vgl.
Kessler, Nordostbahn, S. 67; Schmid, Kapitalverluste, S. 31–32.
134
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 27.
135
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 85.
136
Vgl.
Bernegger, Wirtschaft, S. 120. – Zur Wirtschaftskrise von 1857–1859 vgl.
Rosenberg, Weltwirtschaftskrisis.
137
Vgl.
Halperin, Westbahnkonflikt, S. 51, 75.
138
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 66.
139
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 64–85; Schmid, Kapitalverluste, S. 21–22.
140
Vgl.
Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer
Atlas, Tafel 1; Kessler, Nordostbahn, S. 66–70. – 99% der zwischen 1856 und Mitte
der 1860er Jahre ausgegebenen Nordostbahn-Obligationen wurden durch die
Kreditanstalt oder unter ihrer Leitung begeben. Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 533.
141
Vgl.
Jonas Furrer an Alfred Escher, 16. Juni 1857.
142
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 66.
143
Vgl.
Boillat, Ligne, S. 55–57; Girard, Jura Industriel, S. 123, 126–127, 130.
144
Vgl.
Huber, Centralbahn, S. 114–115.
145
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 81–82.
146
Vgl.
Boillat, Ligne, S. 56; Girard, Jura Industriel, S. 123.
147Beispielsweise wies die Franco-Suisse 1863
zwar einen Betriebsgewinn von rund 270 000 Franken aus, zugleich aber
auch Kosten von über 600 000 Franken für Verzinsung und Amortisation des
Kapitals. Das Defizit belief sich auf Fr. 339 791.29. Vgl.
Bauer, Franco-Suisse, S. 159.
148
Vgl.
Schweizerische Eisenbahnstatistik 1868, S. 20.
149
Vgl.
Stämpfli, Rückkauf, Tab. II; Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer
Atlas, Tafel 37.
150
Vgl.
Boillat, Ligne, S. 58–61.
151
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 73–74, 98.
152Für die Nordostbahn vgl.
Geschäftsbericht NOB 1853–1866; Kessler, Nordostbahn, S. 273. – Für die Centralbahn vgl.
Huber, Centralbahn, S. 129; Jung, Aufbruch, S. 539. – Für die Vereinigten Schweizerbahnen vgl.
Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer
Atlas, Tafel 2; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 105–106.
153
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 73, 98.
154Für 1861 vgl.
Stämpfli, Rückkauf, Tab. II. – Für 1865 vgl.
Direction Nordostbahn, Graphisch-statistischer
Atlas, Tafel 37.
155
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 466–468.
156
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–63.
157
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 484–487; Kessler, Nordostbahn, S. 27–28.
158
Vgl.
Bernegger, Wirtschaft, S. 36–37.
159So die Schätzung von Michael Bernegger;
auch Franz Ritzmann schätzt den Anteil des Bahnbaus in dieser Zeit auf
rund 6% des Volkseinkommens. Vgl.
Bernegger, Wirtschaft, S. 66; Ritzmann, Banken, S. 54.
160
Vgl.
Bernegger, Wirtschaft, S. 66–75; Siegenthaler, Schweiz, S. 468–471.
161
Vgl.
Brophy, Capitalism, S. 53.
162Wechselwirkungen zwischen dem
Eisenbahnsektor und der Gesamtwirtschaft im fraglichen Zeitraum sind
etwa für Deutschland bzw. Preussen gut untersucht, fehlen
jedoch für die Schweiz. Die grundsätzlichen Mechanismen sind jedoch
vergleichbar, wobei die Entwicklung in der Schweiz durch den späten
Beginn des Bahnbaus zeitverzögert abgelaufen sein dürfte. Vgl.
Fremdling, Eisenbahnen; Brophy, Capitalism.
163
Vgl.
Evans, Commercial crisis; Röll, Enzyklopädie VI, S. 482–484.
164
Vgl.
Schaufelberger, Schulthess-Rechberg, S. 491–495.
165
Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16. – Grundlegendes Werk über den
Schiffahrtsbetrieb der Nordostbahn auf dem Bodensee ist die Dissertation von Hans Hauser zu
diesem Thema [Hauser, Bodenseeschiffahrt]. Eine ergänzende
Quelle bieten die Geschäftsberichte der Nordostbahn [Geschäftsbericht NOB]. – Aufschlussreich zu
spezifischen Aspekten sind sodann beispielsweise Ernst Steinemanns
Geschichte der schweizerischen Schiffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein
[Steinemann, Schiffahrtsgesellschaft] oder die
Geschichte des Dampfschiffahrtsbetriebs auf dem Bodensee von Emil Krumholz [Krumholz, Geschichte].
166
Vgl.
Bruno Hildebrand an Alfred Escher, [31. Januar 1853]; Friedrich Ludwig an Alfred Escher, 21. September 1854; Geschäftsbericht NOB 1854, S. 20–21; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 158–159.
167
Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16.
168
Prot. Dir. NOB, 2. Juni 1854, S. 53. – Vgl.
Prot. VR NOB, 1. Juli 1854, S. 8–9.
169
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1854, S. 16–17; Geschäftsbericht NOB 1855, S. 11; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 30–33, 152–157.
170
Vgl. Fusions-Vertrag zwischen der
Schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft und der Rheinfallbahn- Gesellschaft
(4. November 1856), Art. 10, in: Jung, Aufbruch, S. 487.
171
Vgl.
Kuntzemüller, Eisenbahnpolitik, S. 405–406; Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 39–44; Steinemann, Schiffahrtsgesellschaft, S. 12–14.
172
Vgl.
Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 54–61.
173
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1856, S. 15.
174
Geschäftsbericht NOB 1858, S. 41.
175
Geschäftsbericht NOB 1857, S. 32.
176Zu den finanziellen Verhältnissen des
Schiffahrtsbetriebs der Nordostbahn vgl.
Hauser, Bodenseeschiffahrt, S. 183–221; Kessler, Nordostbahn, S. 281.
177
Vgl.
Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.
178Es handelte sich um mehrere Konfliktpunkte
zwischen der österreichischen Regierung und dem
Kanton Tessin, u. a. um die Haltung des Tessins gegenüber den lombardischen Flüchtlingen und der von Österreich verhängten Grenzsperre
gegenüber dem Kanton Tessin, aber auch um kirchliche Angelegenheiten wie
die Einschränkung des Machtbereichs des Erzbischofs von Mailand und des Bischofs von Como in Tessiner Bildungsinstituten oder die Ausweisung von
Kapuzinern. Vgl.
Bericht des schweiz. Bundesrathes an die hohe schweiz.
Bundesversammlung über den Konflikt mit
Oesterreich (vom 8. Juli 1853), in: BBl 1853 III, S. 89–109; Bericht des schweizerischen
Bundesrathes an die beiden gesezgebenden Räthe der Eidgenossenschaft über
den Konflikt zwischen der Schweiz und Oesterreich (vom 16. Januar 1854), in: BBl 1854 I, S. 265–302; Jung, Aufbruch, S. 962–968.
1791856 war die St. Galler Regierung vom Bundesrat offiziell zur
Führung der Verhandlungen ermächtigt worden, und 1858 war der St. Galler Landammann und Eisenbahnpionier Johann Matthias Hungerbühler
ihr Abgeordneter. Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 755–756.
180
Österreich verlangte einen zweiten Rheinübergang bei Bendern und die Fortsetzung der Bahn am
rechten Rheinufer nach Feldkirch und Bregenz. Da man keine Lösung fand, wurden die
Verhandlungen am 22. Dezember 1858 auf unbestimmte Zeit vertagt. Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 756.
181
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. März 1863; Alfred Escher an Jakob Dubs, 21. März 1863; Jakob Dubs an Alfred Escher, 25. März 1863; Alfred Escher an Franz Hagenbuch, 17. Juni 1863. – Auch Württemberg bewarb sich nun um
eine Teilnahme an den Verhandlungen, was sowohl im Interesse der Schweiz als
auch Österreichs lag. Beide begrüssten
eine Fortsetzung der Bodenseegürtelbahn bis Friedrichshafen, Bayern lehnte das Gesuch jedoch ab. Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 758–759.
182
Franz Hagenbuch war Zürcher Regierungsrat.
Arnold Otto Aepli war damals unter
anderem Verwaltungsrat der Vereinigten Schweizerbahnen. Escher und Aepli kannten sich aus ihrer gemeinsamen
Studentenzeit. Vgl.
Hiller, Aepli, S. 39, 46, 182–185; Hiller, Erfindung, S. 12–17; Jung, Aufbruch, S. 96, 206.
183Escher befasste sich mit einem eventuellen
Anschluss der Nordostbahn an die Bodenseegürtelbahn in Rorschach, der durch eine Seelinie nach Konstanz erweitert werden konnte. Vgl.
Eduard Häberlin an Alfred Escher, 15. Februar 1864; Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 24. Mai 1864;
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 761–765.
184Der Artikel 13 des Eisenbahngesetzes vom 28. Juli 1852 regelt die Anschlussverhältnisse
zwischen den Schweizer Bahngesellschaften. Diese beziehen sich sowohl auf
Taxvereinbarungen als auch auf die Zulassung des Güter- und
Personenverkehrs. Vgl. Bundesgesez über den Bau und Betrieb von
Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft (vom 28. Juli 1852), in: AS III, S. 170–176; Bundesrathsbeschluß, betreffend die
Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373– 374.
185Die Konzession sollte zudem erst mit der
Ratifizierung des Staatsvertrags Rechtsgültigkeit erlangen. Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 757–758; Bundesgesez über den Bau und Betrieb
von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft (vom 28. Juli 1852), in: AS III, S. 173–174, Art. 13; NZZ, 21. Dezember 1863.
186
Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 759–760.
187
Daniel Wirth-Sand war der eigentliche
Begründer der Vereinigten Schweizerbahnen und Generaldirektor ab 1857. Er
galt als Eisenbahnfachmann und war das Pendant zu Escher in St. Gallen. Er war ein Verfechter der Lukmanier-, später der Splügenvariante der Alpentransversale und vehementer Kritiker des Gotthards. Wie Escher hatte er 1856 eine Bank, die Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank in St. Gallen, gegründet und war ihr
langjähriger Verwaltungsratspräsident. Zur Zeit der Verhandlungen für den
erwähnten Staatsvertrag war er St. Galler Grossrat und Ständerat. Vgl.
Gygax, Wirth-Sand; Gruner, Bundesversammlung, S. 597–598; Jung, Aufbruch, S. 488, 557, 741; 1089, Anm. 45.
188
Wirth-Sand war wohl davon ausgegangen,
dass die auf den St. Galler Linien gewährten Taxermässigungen
auch der Nordostbahn als Betreiberin der Thurgauer Linien zugute kommen sollten. Es ging
aber darum, den Transitverkehr durch einheitliche Bedingungen und Tarife für
alle beteiligten Gesellschaften zu gewährleisten. Vgl.
Bundesrathsbeschluß, betreffend die
Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373 (Art. 1); Staatsvertrag zwischen der Schweiz,
Bayern und Oesterreich über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über
Bregenz nach St. Margarethen sowie von Rüthi nach Feldkirch (vom 5. August
1865), in: BBl 1865 III, S. 771 (Art. 15); Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 29. Mai 1865; Alfred Escher an Jakob Dubs, 26. Mai 1865.
189Diese Problematik war bereits 1863 bei den
Konzessionsberatungen für den Bau der Schweizer Streckenabschnitte der Bodenseegürtelbahn im Ständerat zur Sprache
gekommen und hatte zu dem sehr knappen Abstimmungsresultat von 19 zu 18
Stimmen geführt. Vgl.
NZZ, 21. Dezember 1863.
190
Vgl.
Prot. BR, 7. Juni 1865; Franz Hagenbuch an Alfred Escher, 29. Mai 1865.
191Dieser Vertrag führte allerdings noch nicht
zum Bau der Bodenseegürtelbahn. Am 27. August 1870 wurde er durch einen neuen
Staatsvertrag ersetzt. Vgl.
Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Bayern
und Oesterreich über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz
nach St. Margarethen, sowie von Rüthi nach Feldkirch (vom 5. August 1865)
sowie das entsprechende Schlussprotokoll, in: BBl 1865 III, S. 767–778; Staatsvertrag zwischen der Schweiz,
Oesterreich-Ungarn, zugleich in Vertretung für Liechtenstein, dann Bayern
über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St.
Margrethen, sowie von Feldkirch nach Buchs, sowie das entsprechende
Schlussprotokoll (vom 27. August 1870), in: BBl 1870 III, S. 919–930; Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung, betreffend den zwischen der
Schweiz, Oesterreich und Bayern abgeschlossenen neuen Staatsvertrag über die
Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margrethen,
sowie von Feldkirch nach Buchs (vom 30. November 1870), in: BBl 1870 III, S. 905–918.
192
Vgl.
Botschaft BR, Staatsvertrag Bodenseegürtelbahn, S. 763; Bundesrathsbeschluß betrefffend die
Anschlußverhältnisse der schweiz. Eisenbahnen (vom 11. August 1858), in: BBl 1858 II, S. 373–374.
193
Jonas Furrer war am 25. Juli im Amt verstorben. Für Escher war damit
die wichtigste Verbindung ins Bundeshaus abgebrochen. Er hatte sich in der
Folge für
Jakob Dubs' Wahl engagiert, den er bereits in
der Zürcher Politik protegiert und gefördert hatte. Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 25. Juli 1861; Jung, Aufbruch, S. 144, 894.
194
Vgl.
Eisenbahnnetz der Schweiz 1860, in: Jung, Escher Briefe, Band 5, S. 353–354.
195Die Ost-West-Bahn Gesellschaft hatte das Ziel verfolgt, eine
Verbindung von La Neuveville via Bern und Luzern in die Ostschweiz zu bauen und zu betreiben. Sie sollte
ein Konkurrenzunternehmen zur Nordostbahn werden, hatte aber von Anfang an
mit finanziellen Problemen zu kämpfen. Im Dezember 1860, als sich ihr
Konkurs abzuzeichnen begann, hatte sich
Bruno Hildebrand als Mitglied des
Verwaltungsrats der Ost-West-Bahn an Jakob Dubs gewandt, um ihm die Strecke Luzern–Zug zum Kauf anzubieten, da der Kanton Bern nur die auf seinem Kantonsgebiet liegenden
Streckenabschnitte übernehmen konnte. Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. Dezember 1860; Jung, Aufbruch, S. 491–493; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 114.
196Zu den Strecken und Konzessionen in die Zentralschweiz
vgl.
Koch, Eisenbahn Zug, S. 26–42; Koch, Zugerisches Eisenbahnwesen, S. 1–3; Jung, Aufbruch, S. 492–493.
197
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 490. – Die Frage der Alpentransversale war zu diesem Zeitpunkt allerdings
noch offen. Escher tendierte damals zur Lukmaniervariante und entschied sich erst
1863 für den Gotthard. – Zur Alpentransversale vgl.
Jung, Aufbruch, S. 289–311, 549–723.
198Der Begriff «Staatsbau» meint in bezug auf das
Eisenbahngesetz von 1852 den Bau und Betrieb von Eisenbahnen durch den Bund.
Im zeitgenössischen Sprachgebrauch steht er – wie im Fall der Bernischen
Staatsbahn – jedoch häufig für den Kanton als Bauherrn und Betreiber von
Eisenbahnen. Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 2. – Der Kanton Bern hatte schon im April 1861 beschlossen, die Bernische Staatsbahn aus der bankrotten Ost- West-Bahn zu
gründen und einen Teil ihrer Konkursmasse zu übernehmen. Die Auflösung der
Ost- West-Bahn war an der Generalversammlung der Ost-West-Bahn-Gesellschaft
vom 10. Juni 1861 erfolgt, und der Grosse Rat (
BE
) hatte in seinen Sitzungen vom 27./28. August 1861 sodann dem Ausbau der Strecken und
dem Betrieb sowie am 29. August 1861 der Aufnahme einer Staatsanleihe
zugestimmt. Diese Beschlüsse wurden von der Berner Regierung mit Schreiben
vom 5. September 1861 dem Bundesrat zur Genehmigung
vorgelegt und am 16. Januar 1862 vom Nationalrat, am 25. Januar 1862 vom Ständerat genehmigt. Vgl. Sitzungen des Grossen Rats (BE), in: Tagblatt des Grossen Rats (BE), 4. April 1861 (S. 13– 40), 5. April 1861 (S. 41–102), 28. Juni 1861 (S. 263–273), 27. August 1861 (S. 307–325), 28. August 1861 (S. 326–339), 29. August 1861 (S. 339–346); Prot. GV OWB, 10. Juni 1861 (Art. 3d), 22. Juli 1861 (StAZG, C149); Kaufvertrag zwischen der
Ost-West-Bahn-Gesellschaft und der Regierung des Kantons Bern, in: Tagblatt des Grossen Rats (BE), 26. Juni 1861 (S. 210–211); NZZ, 3. April 1861, 4. April 1861, 5. April 1861, 6.
April 1861; Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend
die Bernischen Staatseisenbahnen (vom 10. Januar 1862), in: BBl 1862 I, S. 407–409; Bericht der Kommission des
Nationalrathes, betreffend die Bernische Staatseisenbahn (vom 15. Januar
1862), in: BBl 1862 I, S. 410–413; Stäuble, Bern–Langnau–Luzern, S. 1–2.
199
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861.
200
Vgl.
Alfred Escher an Jakob Dubs, 27. September 1861; Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 20. Oktober 1861. – Zur Linie Zürich–Zug–Luzern
vgl.
Jung, Aufbruch, S. 490–499.
201Statthalter Rudolf Stehli war insbesondere für die
finanzielle Beteiligung des Bezirks Affoltern am Albis verantwortlich. Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 1. Oktober 1861; Prot. Finanzdir. Zürich, 8. März 1862 (S. 76); NZZ, 5. Dezember 1861; Spinner, 100 Jahre Zürich–Affoltern–Zug–Luzern, S. 12–13; Jung, Aufbruch, S. 494.
202
Alfred Escher an Jakob Dubs, 20. Oktober 1861.
203
Jakob Dubs an Alfred Escher, 22. Oktober 1861. – Die Linienführung durch den Kanton Zürich für einen Anschluss an die Zentralschweiz war eine alte Streitfrage, die
bis anhin nicht geklärt werden konnte. Ende der 1850er Jahre waren vor allem Zug und Schwyz auf eine Linie durch das Sihltal fokussiert gewesen, um Zug als Hauptort einbinden zu können. Die Reppischtallinie berücksichtigte Zug hingegen nicht und war dadurch kürzer, was
für Zürich und Luzern damals das ausschlaggebende Argument
war. Vgl.
NZZ, 20. Dezember 1861; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 57–65.
204
Alfred Escher an Jakob Dubs, 7. Dezember 1861.
205Am 29. Oktober 1861 und 7./8. November 1861 hatten Konferenzen zwischen der
Nordostbahn und den Kantonen Zürich, Zug, Luzern zur Klärung aller Fragen zum Bau der Linie Zürich–Zug–Luzern stattgefunden. Man beschloss, dem Zürcher Grossen Rat zu folgen, der sich für die
Streckenführung durch das Reppischtal – der einzigen, für die bereits
eine Konzession vorlag – entschieden hatte. Vgl.
Prot. RR Kt. ZH, 19. Oktober 1861 (S. 109); Prot. Dir. NOB, 26. Oktober 1861 (S. 21–22), 9. November 1861 (S. 69–70); NZZ, 24. Oktober 1861, 24. November 1861, 14. Dezember
1861, 15. Dezember 1861, 17. Dezember 1861; Brugger, Eisenbahnpolitik, S. 63–65.
206
Karl Schenk gehörte zum engeren Kreis der Berner Radikalen um Jakob Stämpfli. 1861 war er Regierungsrat
und Eisenbahndirektor. Diesen Kreisen ging es nach dem Konkurs der
Ost-West-Bahn darum, das Projekt der Nordostbahn zu behindern und weiterhin
an ihrem Zweiliniensystem – einer Ost-West-Verbindung, die Zürich umfuhr – festzuhalten. Die Strecke nach Sihlbrugg
war ursprünglich eine Teilstrecke ihres Projekts, weshalb sie gegen die Reppischtallinie agitierten und auch andere
Bahngesellschaften gegen die Nordostbahn aufwiegelten. Vgl.
NZZ, 17. November 1861, 19. November 1861, 28. November
1861, 30. November 1861, 3. Dezember 1861, 7. Dezember 1861, 12. Dezember
1861, 17. Dezember 1861, 18. Dezember 1861, 20. Dezember 1861;
HLS online, Schenk, Carl.
207
NZZ, 28. November 1861; Zweiliniensystem, S. 46.
208
Niklaus Niggeler war Jakob Stämpflis Schwager. Er gehörte zum
engeren Führungskreis der Berner Radikalen. Als Herausgeber der «Berner Zeitung» leitete er die politische
Berichterstattung der Radikalen. Vgl.
HLS online, Niggeler, Niklaus.
209
Vgl.
NZZ, 18. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 31. Dezember 1861.
210Die Artikelserie ist mit «Die Eisenbahn Zürich–Zug–Luzern» betitelt. Vgl.
NZZ, 14. Dezember 1861, 15. Dezember 1861, 17. Dezember
1861; Eisenbahnpolitische Enthüllungen, in: NZZ, 18. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 3. Dezember 1861; Alfred Escher an Jakob Dubs, 31. Dezember 1861.
211Die Annahme der finanziellen Beteiligung durch
die Stadt Zürich erfolgte in der Sitzung des Grösseren
Stadtrats vom 14. Dezember 1861 mit einem Resultat von 59 zu 10
Stimmen. Vgl.
NZZ, 17. Dezember 1861.
212
Jakob Dubs an Alfred Escher, 21. Dezember 1861.
213
Vgl.
Stämpfli, Rückkauf, S. 2. – Zur Lancierung der Rückkaufsfrage vgl.
Jung, Aufbruch, S. 394–402.
214
Vgl.
Stämpfli, Rückkauf, S. 1–2; NZZ, 13. Dezember 1862.
215
NZZ, 13. Dezember 1862.
216
Jakob Dubs' Bundesratskollege Josef Martin Knüsel wusste offenbar
über die bevorstehende Veröffentlichung Bescheid und hatte die Broschüre
bereits früher gelesen. Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; Jakob Dubs an Alfred Escher, 15. Dezember 1862; Alfred Escher an Jakob Dubs, [14. Dezember 1862?].
217Während Escher die Nordostbahn zu einem
florierenden Unternehmen aufgebaut hatte und für den Privatbau und -betrieb
der Eisenbahnen stand, verlangte Jakob Stämpfli in seiner Broschüre die
Verstaatlichung der mehrheitlich defizitär betriebenen schweizerischen
Eisenbahngesellschaften. Stämpfli selbst war massgeblich am – trotz
Subventionen und Darlehen des Kantons Bern – wenig erfolgreichen Unternehmen der Ost-West-Bahn beteiligt gewesen. Vgl.
Jakob Stämpfli an Alfred Escher, 6. September 1849; Jakob Stämpfli an Alfred Escher, 13. September 1849; Jung, Aufbruch, S. 364–519; Bonjour, Stämpfli, S. 273–281; Weiss, Escher und Stämpfli, S. 16–23, 44–53; Weiss, Stämpfli; Gagliardi, Escher, S. 193–204, 294–300, 317–354, 417–434; Volmar, Stämpfli, S. 5–35; Feller, Stämpfli; Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 195.
218
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862.
219
Vgl. Ueber den Rückkauf der schweizerischen
Eisenbahnen, in: NZZ, 18. Dezember 1862, 19. Dezember 1862, 20. Dezember
1862, 21. Dezember 1862; Rückkauf der Eisenbahnen, in: NZZ, 30. Dezember 1862; Widerlegung der «Nachweise» des Hrn. Stämpfli, in: NZZ, 12. Januar 1863, 13. Januar 1863, 14. Januar 1863,
15. Januar 1863, 16. Januar 1863.
220
NZZ, 20. Dezember 1862. – Der Kanton Bern hatte das Unternehmen der Ost-West-Bahn lange
Zeit mit Subventionen und Darlehen unterstützt.
August von Gonzenbach, Mitglied des Berner Grossen Rats, unterstellte den
Direktionsmitgliedern, sie hätten die Behörden absichtlich über die
Aktienzeichnungen getäuscht und somit die Staatsbeteiligung erschlichen. Die
Oberaufsicht sei vernachlässigt worden und die Regierung habe zu
leichtsinnig gehandelt. Vgl.
Gonzenbach, Ostwestbahn, S. 6–8, 15–17; Volmar, Stämpfli, S. 28–35; Strebel, Rückkauf, S. 29–36; Jung, Aufbruch, S. 491; Gagliardi, Escher, S. 395.
221Die Liquidierung der Ost-West-Bahn im April
1861 hatte den Kanton Bern, in der Hoffnung, einen Teil seiner getätigten
Investitionen retten zu können, zur Gründung der Bernischen Staatsbahn veranlasst, der ersten staatlich
betriebenen Eisenbahn der Schweiz. Vgl.
Gonzenbach, Ostwestbahn; Zur Eisenbahngeschichte, Fussnote 198.
222
Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; Vgl.
NZZ, 14. Dezember 1862, 18. Dezember 1862.
223
Johann Jakob Rüttimann verwies
insbesondere auf die Gefahren, die eine Machtausweitung des Bundes nach sich
ziehe. Wie im Fall des Kantons Bern sei zu befürchten, dass plötzlich eine Minderheit
Gesetze für die Mehrheit mache. Es könne zu einer Machtkumulierung in einer
Person oder zur Verbandelung von politischer Macht und Finanzgewalt durch
Vergabe von Aufträgen an bestimmte Firmen kommen. Vgl. Ueber die nationalökonomischen und
politischen Folgen des Rückkaufs der Eisenbahnen durch den Bund, in: NZZ, 24. Dezember 1862, 25. Dezember 1862.
224
Alfred Escher an Jakob Dubs, [14. Dezember 1862?].
225
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 15. Dezember 1862; NZZ, 17. Dezember 1862, 18. Dezember 1862, 19. Dezember
1862, 20. Dezember 1862, 22. Dezember 1862, 23. Dezember 1862, 25. Dezember
1862, 26. Dezember 1862, 27. Dezember 1862, 28. Dezember 1862, 30. Dezember
1862, 31. Dezember 1862.
226
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 9. Dezember 1862; NZZ, 14. Dezember 1862, 18. Dezember 1862.
227
Alfred Escher an Jakob Dubs, 17. Dezember 1862.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Eisenbahngeschichte/