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Die Geschichte der Solothurn–Münster-Bahn SMB
Neben der malerischen Streckenführung auf beiden Seiten der südlichen Jurakette kann sich die Eisenbahnlinie von Solothurn nach Moutier rühmen, durch mehrsprachige und somit multikulturelle Gebiete zu führen – dies bei einer doch kurzen Streckenlänge von nur 22 Kilometern.
Die Geschichte der SMB 1899 - heute
Die Weissensteinlinie
Die SMB verbindet die deutschsprachige Region Solothurn mit dem französischsprachigen Berner Jura. Dazwischen liegt ein beeindruckendes natürliches Hindernis: der Weissenstein mit einer Höhe von 1280 Metern. Um dieses Hindernis zu überwinden, musste ein 3,7 Kilometer langer Tunnel gebaut werden.
Bern verfolgt Ende des 19. Jahrhunderts aber eine eigene Absicht. Es strebt eine Verbindung zwischen dem Norden Frankreichs und Italien über den Grenzpunkt Delle mit Tunnels am Lötschberg und am Simplon an. Beide Tunnels sind zu dieser Zeit noch im Bau oder erst projektiert. Im Juragebiet wird eine direkte Linienführung ohne starke Neigung benötigt. Hier plant Bern einen 8 Kilometer langen Basistunnel durch die Jurakette zwischen Grenchen und Moutier.
Beide Varianten werden schliesslich gebaut. Und doch, die Rechnung geht für beide Jura-Bahnen am Schluss nicht auf. Kaum sind die beiden Tunnels in Betrieb, geht ihre Bedeutung mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und der Rückgabe von Elsass und Lothringen an Frankreich auf ein Minimum zurück. Der Grenzübergang Delle und die mit ihm verbundenen Juralinien werden auf einen Schlag unwichtig für den internationalen Transitverkehr: Basel und Saint-Louis werden bevorzugt.
Der Weissensteintunnel
Das wichtigste Bauwerk der ganzen Bahnlinie ist der 3700 Meter lange Weissensteintunnel. Geologie, Wasser und Gefälle bereiten grosse Probleme bei Bau und Unterhalt. Die Firma Albert Buss & Cie beginnt am 28. Dezember 1903 am Fusse der so genannten Geissfluh mit den Bohrungen.
Da der Tunnel ein einseitiges Gefälle von 18 ‰ in südlicher Richtung besitzt, muss vor allem auch von Süden, also von der Seite Oberdorf, gearbeitet werden.
Im ersten halben Jahr wird nur von Hand gebohrt. Im Laufe des Jahres 1904 erfolgen Versuche mit Bohrmaschinen, die in Folge definitiv installiert und verwendet werden. Rund 50 Quellen sind im Weissensteintunnel vorhanden.
Im Bereich der Arbeitsbedingungen sind vom Bau des Weissensteintunnels keine grösseren Probleme bekannt. Die Arbeiten gehen ruhig vonstatten. Dem Bahnmeister obliegt es, wenigstens alle acht Tage zu Fuss den Weissensteintunnel in Begleitung des Vorarbeiters zu begehen.
Die Solothurn–Münster-Bahn
Obwohl die Elektrifizierung der Bahn schon vor deren Bau studiert worden ist, entscheiden sich die Verantwortlichen für den Dampfbetrieb. Am 29. Juli 1905 werden drei gleichartige Lokomotiven bei der Schweizerischen Lokomotivfabrik (SLM) bestellt. Die erste Dampflokomotive wird im März 1907 abgeliefert und mit einem ersten Personenwagen im November desselben Jahres in Moutier im neu erstellten Depot eingestellt.
Mit Rücksicht auf die geringe Länge der SMB beschliesst der Verwaltungsrat den Betrieb an eine benachbarte Bahngesellschaft zu übertragen. Zum Zuge kommt die Emmentalbahn (EB). Am 12. September 1907 wird der Betriebsvertrag von der Generalversammlung der SMB genehmigt.
Die für den 1. Oktober 1907 vorgesehene Eröffnung des Betriebes muss auf den 1. August 1908 verschoben werden, da der Zustand des Unter- und Oberbaues eine frühere Eröffnung des Betriebes nicht erlaubt. Die offiziellen Eröffnungsfeierlichkeiten finden am Montag, 3. August 1908, statt.
Für die tägliche Personenbeförderung reicht eine Dampflokomotive mit je einem BC, einem C und einem BCFZ-Wagen. Die zweite Lokomotive wird für den Güterverkehr eingesetzt. Die dritte Lokomotive bildet die Betriebs- und Unterhaltsreserve.
Der Verkehr entwickelt sich in den ersten Jahren sehr erfreulich. Wegen der erheblichen Zunahme des Güterverkehrs wird 1910 sogar die Anschaffung einer leistungsfähigen Tenderdampflokomotive Ec 4/5 von der SLM Winterthur beschlossen.
Militärtransporte und der Transport von Roheisen zu Von Roll Gerlafingen sind wesentliche Stützten des Güterverkehrs. Im Personenverkehr spielen sowohl der Ausflugs- wie der Pendlerverkehr eine wichtige Rolle. Schon 1911 wird der Fahrplan deswegen verbessert.
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges übt auf das gesamte Verkehrswesen und damit auch auf die SMB einen gewaltigen und unheilvollen Einfluss aus. Der enorme Verkehrsrückgang im schweizerischen Güterverkehr bewirkt sogar die Einstellung der regelmässigen Güterzüge auf der SMB. Für die SMB sind dies schwierige Jahre, auch nach der Beendigung des Ersten Weltkrieges. Das Verkehrsaufkommen verbessert sich erst ab 1922. Aber schon im Jahre 1926 macht sich die Konkurrenz mit der Strasse bemerkbar.
Ein Aufschwung kommt erst mit der Elektrifizierung der Strecke. Nun kann durch die Betriebsgemeinschaft mit der EB und der BTB das Rollmaterial freizügiger eingesetzt und somit erheblich rationeller gearbeitet werden.
Mit dem Zweiten Weltkrieg kommen wieder schwierige Jahre auf die SMB zu. Auch nach Beendigung der Kriegshandlungen in Europa und Übersee werden durch die Kriegsschäden im Ausland und den deshalb fehlenden internationalen Verkehr die Einkünfte im Güterverkehr nicht besser. Erst die Eröffnung der Sesselbahn auf den Weissenstein belebt ab 1952 den Ausflugsverkehr der SMB stark.
Die Dampflokomotiven
Der Dampflokpark der SMB besteht bei Betriebsaufnahme aus drei, ab 1911 aus vier Lokomotiven. Drei der vier Maschinen sind heute noch vorhanden. Die einzige bisher verschrottete Dampflokomotive ist die Nummer 3, welche an die Bulle–Romont Bahn (BR) verkauft und 1953 als Schrott nach Belgien transportiert wird.
Die Ed 3/4, Nummer 1, wird 1934 an die Dreispitzverwaltung Basel (als Nummer 6 «Ruchfeld») verkauft, gelangt 1945 zu Lonza nach Visp (als Nummer 1) und wird dann ab 1965 fürs Technorama in Winterthur reserviert. Seit 1972 ist die Lokomotive beim Dampfverein DVZO im Zürcher Oberland in einem Depot eigestellt und wartet auf eine Revision.
Die Lokomotive Nummer 2 gelangt 1932 ins Gaswerk Zürich (als Nummer 2) und von dort 1946 an die HOVAG nach Ems (dort ebenfalls als Nummer 2). 1973 wird die Lokomotive an Private in Langenthal verkauft und steht heute bei den Dampflokfreunden Langenthal in Betrieb. Sie wird am Jubiläum vom 4. Oktober 2008 den Zug von Burgdorf über Solothurn nach Oberdorf ziehen und dort dann Pendelfahrten wieder zurück nach Solothurn machen.
Die Ec 4/5, Nummer 11 wird als mächtige Heissdampf-Zwillings-1'D Tenderlok bei der SLM hergestellt. Mit der Leistung dieser Dampflokomotive ist man bei der SMB von Anfang an sehr zufrieden. Dies ermöglicht nahezu die Verdoppelung der Zugsgewichte auf den Rampen mit einer Steigung von 25, bzw 28 ‰. Im Depot Moutier geniesst die Lokomotive stets eine Vorzugsbehandlung.
Auf der Ec 4/5 11 fahren in der Dampflokzeit «Titularführer». Der Grund liegt wohl in technischen Besonderheiten, der Riggenbach-Gegendruckbremse und dem hoch liegenden Kessel dieser aussergewöhnlichen Lokomotive. Die letzten regulären Einsätze leistet diese Lokomotive 1932. 1958 führt sie den Extrazug anlässlich des 50-Jahr-Jubiläums der SMB. 1967 wird sie als Denkmal in Oberburg aufgestellt.
Erst 19 Jahre später wird sie vom Verein Dampfbahn Bern ins Depot Burgdorf gebracht, dann 1992 ins deutsche Meiningen überführt und dort beim ehemaligen DR-Ausbesserungswerk gründlich revidiert. Die Abnahmefahrt zwischen Burgdorf und Solothurn findet dann am 18. November 1992 erfolgreich statt. Seither steht sie dem Verein Dampfbahn Bern für Sonderfahrten zur Verfügung. Auch diese Lokomotive wird am Jubiläumstag in Doppeltraktion mit der Ed 3/4 2 den Zug nach Oberdorf bringen.
Die Elektrolokomotiven
1932 erfolgt die Ablieferung von zwei Be 4/4 Lokomotiven, diese haben die Nummern 107 und 108. Die Nummern wird 1962 in 171 und 172 geändert. Die Be 4/4 Lokomotiven sind universell im Personen- wie im Güterverkehr einsetzbar und haben sich in ihrem 70-jährigen Betrieb sehr gut bewährt. Die Nachbarbahnen EB und BTB sowie die Bodensee–Toggenburg-Bahn kaufen typengleiche Maschinen.
Die Nummer 171 wird 1999 von der RM als historische Maschine hergerichtet und 2006 an die Swisstrain SA verkauft. Zurzeit ist diese Lokomotive im Depot Burgdorf beim Verein Dampfbahn Bern untergebracht. Diese typische RM-Lokomotive wird ebenfalls am Jubiläum vom 4. Oktober 2008 dabei sein und die Dampfloks als Schiebelok auf dem Weg von Burgdorf nach Oberdorf unterstützen und anschliessend als Pendelzug zwischen Oberdorf und Solothurn eingesetzt werden. Die Schwestermaschine wurde im November 2000 abgebrochen.
1983 wird von der SMB eine Re 4/4 mit der Nummer 181 bei der SLM/BBC bestellt und in Betrieb genommen. Im Zuge der Trennung der RM-Gütersparte geht die Lok mit der neuen Bezeichnung Re 436 115 im Jahre 2006 an Crossrail über.
Die Fusion
Die Betriebsgemeinschaft mit der EBT und den VHB – unter gemeinsamer Führung durch die EBT als grösste der drei Gesellschaften – wurde schliesslich per 1. Januar 1997 in der Gesellschaft Regionalverkehr Mittelland (RM) zusammengeführt. Der RM seinerseits fusionierte am 27. Juni 2006 rechtskräftig mit der BLS Lötschbergbahn (BLS) zur BLS AG.
Seit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2010 werden die Personenzüge auf der Strecke, die sich im Besitz der BLS befindet, von den SBB geführt. Dies geschah – zusammen mit der Abgabe der Regionalzüge zwischen Murten und Payerne – im Gegenzug zur Übernahme von SBB-Angeboten im Raum Luzern durch die BLS.