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Beleuchtung und Steuerung
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Es gab auf dem Fahrzeug auch Funktionen, die verfügbar sein mussten, wenn die Hochspannung aus der Fahrleitung nicht vorhanden war. Dazu gehörte neben der Steuerung auch die Beleuchtung. Schliesslich war klar, dass es nicht dunkel werden durfte, wenn mit dem Zug eine Fahrleitungsschutzstrecke befahren wurde. Aus diesem Grund war ein Bordnetz eingebaut worden. Dieses wurde hier jedoch noch nicht so genannt.
Es kamen daher auch hier die genormten Behälter mit neun Zellen zu zwei Volt zum Ein-bau. Damit die übliche Spannung von 36 Volt erreicht werden konnte, mussten jedoch zwei solche bis zu 500 Kilogramm schwere Behälter in Reihe geschaltet werden.
Die Schaltung erfolgte nun aber nicht so, dass die Spannung erhöht wurde, sondern so, dass ein höherer Strom zur Verfügung stand. Eine Massnahme, die auch bei den bisherigen Triebwagen so gelöst wurde, denn diese hatten durchaus einen höheren Bedarf an Energie.
Es zeigte sich, dass diese Behälter in den meisten Fällen in einem Depot gewechselt wurden und dort konnte man in diesem Fall auch das Fahrzeug zerlegen. Die speziellen Hebegeräte passten jetzt auch an diesen Kasten, so dass sie verwendet werden konnten.
Zwar konnte der Triebwagen alleine mit den Batterien gesteuert werden, jedoch war die Kapazität nicht ausreichend um das über mehrere Stunden zu machen. Anders gesagt, bereits nach rund 30 Minuten waren die Bleibatterien erschöpft. Damit das nicht passieren konnte, war es wichtig, dass eine Batterieladung eingebaut wurde. Hilfreich war hier, dass diese Batterien sehr einfach zu laden waren, was den Aufwand dafür verringerte.
Da man die Batterien nicht direkt mit dem Wech-selstrom der Hilfsbetriebe laden konnte, musste die Spannung angepasst werden und dazu war eine Um-formergruppe vorgesehen. So entstand der für die Batterien erforderlichen Gleichstrom.
Daher waren diese Batterien bei Fahrzeugen so be-liebt, auch wenn man sich damit ein Problem schaffte.
Während der Ladung wurde das in der Bleibatterie verwendete Elektrolyt so beansprucht, dass dieses während dem Prozess Wasserstoff ausschied. Dieses Gas war im hohen Masse explosiv. Daher wurden die Kästen mit den Behältern aussen am Fahrzeug montiert und gut belüftet. Durch diesen Effekt verringerte sich aber auch die Säure. Daher musste im Unterhalt das Elektrolyt mit reinem Wasser ergänzt werden.
Somit stand dieses Bordnetz mit 36 Volt Gleichstrom immer zur Verfügung. Das war für die Steuerung von hoher Bedeutung. Jedoch wesentlich wichtiger war diese Tatsache für die Beleuchtung, denn der Triebwagen musste die Signalbilder zeigen, wenn er nicht eingeschaltet war. Zudem reagierten die Fahrgäste nicht erfreut, wenn im Abteil das Licht ausfiel und man sich im Dunkeln den Weg zur Bar und zum alkoholischen Getränk suchen musste.
Unmittelbar über den Puffern wurden zwei Lampen auf gleicher Höhe eingebaut. Diese konnten keine unterschiedlichen Farben zeigen, da die Glühbirne nur weiss leuchtete, wenn sie mit Strom durch-flossen wurde.
Die zweite Stellung war hingegen dunkel. Wegen den hier erforderlichen farbigen Signalbildern wa-ren andere Lösungen vorzusehen. Dabei kam dem Triebwagen auch zu Gute, dass nicht mehr so viele Bilder zu zeigen waren.
Die farbigen Bilder erzeugte man mit entsprechend Scheiben, die vor der Glühbirne eingesteckt wurden. Welche Gläser für welches Signalbild erforderlich war, lassen wir weg, denn das war dem Personal überlassen. Jedoch wurde regelmässig die Lampe unten rechts mit einem roten Licht beleuchtet, denn das war das Signal für den Zugschluss. Weiss wurde dort jedoch gezeigt, wenn ein zusätzlicher Wagen mitgeführt wurde.
Um das Spitzensignal zu zeigen, war eine dritte Lampe erforderlich. Diese wurde in der Mitte oberhalb der Frontfenster im Dach eingebaut. Da dort jedoch regelmässig spezielle Signalbilder gezeigt werden konnten, musste eine zweite Lampe mit rotem glas montiert werden. Der Grund war simpel, denn es war dem Personal schlicht unmöglich, bei dieser Lampe ein Vorsteckglas anzubringen. Hilfreich war, dass nur zwei Farben verlangt wurden.
Die drei Stirnlampen, die somit in Form eines A angeordnet wurden, konnten nur weiss oder dunkel zeigen. Sie wurden mit einfachen Schaltern im Führerstand ein- oder ausge-schaltet.
Das konnte bei der oberen Lampe dazu führen, dass bei einer unachtsamen Handlung dort beide Lampen beleuchtet wurden, denn dies war durchaus sehr leicht möglich. Aber das Per-sonal kontrollierte ja die Beleuchtung vor der Fahrt.
Hier ging man einen neuen Weg, so dass bei diesem Fahrzeug dafür keine Glühbirnen mehr verwendet wurden. Die neuen Leuchtmittel hatten den Vorteil, dass sie eine bessere Aus-leuchtung ergaben und dabei der Verbrauch bei der Energie deutlich geringer war.
In den Abteilen verlief mittig an der Decke ein längs ver-laufendes Leuchtband. Deren Abdeckungen waren so aufge-baut worden, dass zwar das Licht den Innenraum verlassen konnte, die Leute jedoch nicht erkannten, wie es zu diesem Licht kam. Nebeneffekt davon war, dass so das Licht streute und der Raum damit entsprechend optimal ausgeleuchtet wurde. Eine Verbesserung gegenüber den anderen Baureihen, die aber mehr Aufwand bedingte.
An Stelle der bisherigen Glühbirnen wurden Fluoreszenzlampen verwendet. Diese neuen Lampen zeichneten sich durch eine lange Lebensdauer aus und sie benötigten während dem Betrieb sehr wenig Energie. Jedoch musste ein grösserer Aufwand betrieben werden, damit diese Leuchtmittel das erhoffte Licht abgaben. Ein Grund mehr, sich der Sache anzunehmen, denn die Ansteuerung wurde sehr kompliziert gelöst.
Die im Bordnetz vorhandene Spannung von 36 Volt konnte schlicht nicht benutzt werden. Der Grund lag dabei bei der Ansteuerung, denn die Floureszenzlampen konnten nur mit Wechselstrom betrieben werden.
Dieser musste zudem über eine hohe Frequenz verfügen. Hier lag daher die Spannung bei 250 Volt und die Frequenz 165 Hertz. Beides fand sich auf dem Triebwagen jedoch nicht, so dass eine Umformergruppe benötigt wurde.
Die Energie für diese Umformergruppe kam von den Hilfsbetrieben. Für den Fall, dass diese nicht zur Verfügung standen, wurde die Versorgung anders gelöst. Dabei war klar, dass der Generator für 250 Volt und 165 Hertz bewegt werden musste.
Sie vermuten es richtig, in dem Fall war keine Ladung der Batterien möglich. Das war besonders belastend, wenn mit dem Triebwagen die Fahrrichtung änderte. Der Weg bis wieder eingeschaltet wurde, war lange und daher die Batterien sehr stark belastet. Doch, wie wurde die Umschaltung aktiviert? Damit sind wir jedoch bei der Steuerung des Triebwagens angelangt, denn diese übernahm auch solche Aufgaben auf einem Fahrzeug.
Aufgabe der Steuerung war die Umsetzung der vom Lokführer verlangten Aufträge. Dazu wurden einfache Schalter benutzt, die so verknüpft waren, dass ein logisches Signal entstand. Abweichungen von anderen Baureihen gab es in diesem Bereich nicht, da die meisten Anforderungen identisch waren. Es ist ja nachvollziehbar, dass es nicht viele Varianten gibt um einen Stromabnehmer zu heben. Doch es lohnt sich ein Beispiel.
Dazu nehme ich den Kompressor. Dieser war zur Ergänz-ung der Druckluft vorgesehen. Wie er das zu erledigen hatte, war in zwei Programmen festgelegt worden. Bei der manuellen Lösung, gab der Lokführer den Auftrag die Druckluft zu ergänzen.
Die Steuerung setzte dabei das Signal um und übergab die Kontrolle dem Lokführer. Es fand keine weitere Regelung durch die Steuerung mehr statt. Ein Vorgang, der jedoch nur selten angewendet wurde.
Sank dieser auf einen Wert unter sechs bar, aktivierte die Steuerung den Schütz und der Kompressor nahm seine Arbeit auf. Keine Reaktion erfolgte jedoch, wenn diese Massnahme nicht zum Erfolg führte und der Druck weiter sank.
Damit war eine automatische Regelung in diesem Bereich vorhanden. Das eingebaute Überdruckventil wurde eigent-lich nicht mehr benötigt, da die Steuerung die Regelung übernommen hatte. Nur konnte der Lokführer diese umgehen und daher war ein Schutz vor zu hohem Luftdruck erforderlich.
Auch andere Aufgaben der Kontrolle von Betriebszuständen wurde der Steuerung übertragen. Diese kontrollierte zum Beispiel die in einer Leitung fliessenden Ströme. Überstiegen diese den eingestellten Wert, löste ein Relais aus und die Steuerung schaltete den Bereich aus. Eine Meldeklappe am Relais zeigte anschliessend dem Fahrpersonal die Ursache an. Eine Hilfe bei der Behebung der Störung war indes nicht vorhanden.
Sie sehen, dass durch eine Steuerung viele Aufgaben übernommen wurden. Zugleich kontrollierte sie technische Zustände. Jedoch beliess man es nicht dabei, denn durch die Steuerung wurde auch die Handlung des Lokführers kontrolliert.
Dabei gab es zwei unterschiedliche Einrichtungen, die reagierten, wenn die definierte Aufgabe durch den Lokführer nicht gemacht wurde. Beginnen wir daher mit diesem Fahrer, denn er konnte ausfallen.
So ein Ausfall war zum Beispiel eine plötzlich auftretende schwere Erkrankung, oder gar ein Todesfall. Es konnte jedoch auch nur sein, dass der Lokführer wegen einer Müdigkeit nicht mehr aktiv das Fahrzeug steuerte und dabei eindämmerte.
In diesem Fall waren früher auf den Lokomotiven noch Heizer eingesetzt worden. Durch die elektrische Traktion und die dort erforderliche Steuerung, konnte diese Kontrolle auch dieser übertragen werden.
Um den Lokführer zu überwachen, baute man dem Triebwagen eine wegabhängige Sicher-heitssteuerung ein. Dabei gab es zwei verschiedene Programme. Die erste Lösung, die wir uns dabei ansehen wollen, ist eher schlimm, denn in diesem Fall war der Lokführer schlicht ausgefallen.
Ob das eine Bewusstlosigkeit, oder eine andere Ursache war, spielte keine Rolle. Das Lokomotivpersonal war akut ausgefallen und daher musste schnell gehandelt werden.
Weil schnell gehandelt werden musste, nannte man diese erste Kontrolle auch Schnellgang. Durch die Abhängigkeit vom Fahrweg, war die Einrichtung nicht aktiv, wenn der Triebwagen stillstand. Jedoch musste diese Sicherheitssteuerung zwingend ausgeschaltet werden, wenn der Zug geschleppt wurde. Der Grund lag darin, dass die erforderliche Wegmessung mechanisch erfolgte. Sie war daher auch aktiv, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war.
Der Lokführer hatte ein beim Führerstuhl montiertes Pedal niederzudrücken. So lange er das tat, ging die Steuerung davon aus, dass er bei Bewusstsein war. Liess jedoch die Kraft in den Beinen nach, wurde das Pedal entlastet und die Steuerung reagierte darauf. Wobei sie auf den ersten 50 Metern davon ausging, dass diese Entlastung gewollt war. Es war daher vorerst noch keine Reaktion vorhanden, so dass sich der Lokführer auch ein Wechsel des Fusses erlauben konnte.
Waren diese 50 Meter ohne eine Reaktion verstrichen, gab die Sicherheitssteuerung eine akustische Warnung in Form eines Dauertones aus. Der Lokführer hatte nun auf weiteren 50 Metern Zeit, das Pedal wieder aktiv niederzudrücken.
War er jedoch nicht mehr reaktionsfähig unterblieb dies. Das führte dazu, dass die Steuerung die Hüpfer öffnete und zugleich eine Zwangsbremsung mit vollständigem Entleeren der Haupt-leitung einleitete.
Diese Bremsung konnte der Lokführer durch erneutes drücken des Pedals wieder aufheben und die Fahrt anschliessend normal fortsetzen. Jedoch wurde auch das gedrückte Pedal überwacht.
Wegen der sitzenden Bedienung ging man davon aus, dass der Lokführer im bewusstlosen Zustand so zusammenfallen konnte, dass das Pedal weiterhin korrekt niedergedrückt wurde. Ein seltener Fall, daher war hier eine andere Einrichtung aktiv.
Erfolgte daher während längerer Zeit keine Handlung durch den Lokführer, aktivierte sich der Langsamgang. Dieser meldete sich nach 1600 Meter ebenfalls mit einem Summer. Nun hatte der Lokführer jedoch 200 Meter Zeit um eine bestimmte Handlung vorzunehmen. Das konnte zum Beispiel das wählen einer anderen Fahrstufe, oder auch das aktivieren des Schnellganges durch kurzes heben des Pedals sein. Damit wurde die Wachsamkeitskontrolle der Sicherheitssteuerung bestätigt.
Sofern das Fahrpersonal nicht mehr aktiv anwesend war, wurde nach einer Distanz von 1800 Metern der Triebwagen mit der Zwangsbremsung angehalten. Dabei konnte auch jetzt diese Bremsung, durch den Lokführer aufgehoben werden. Sollte jedoch die Reaktion auch jetzt ausbleiben, war nur noch das Zugpersonal vorhanden, das nach dem Rechten sehen konnte. Sofern erforderlich, leistete dieses erste Hilfe und sorgte für die Alarmierung der Rettung.
Auch wenn diese Sicherheitssteuerung offiziell der Kontrolle des Fahrpersonals diente, hatte sie eine klare Aufgabe, denn durch den unsanften Halt, wurde auch die erforderliche Hilfe angefordert. Nur haben wir damit noch ein Problem, denn wenn in diesem Fall ein Halt zeigendes Signal sich näherte, war niemand im Führerstand, der den Zug rechtzeitig verzögerte und so vor dem roten Signal zum Stillstand brachte.
Dieses wurde von einem im Gleis montierten Empfänger aufgenommen und an einen Sender ausserhalb des Gleises gesendet. Dieser wiederum regierte auf dieses Magnetfeld. Jedoch war das nur der Fall, wenn das Signal Warnung zeigte.
Im Hintergrund wurde zugleich die Sicherheitssteuerung mit der Funktion Schnellgang aktiviert. Daher hatte der Lokführer 50 Meter Zeit um den Quittierschalter zu betätigen. Tat er das jedoch nicht, wurde eine Zwangs-bremsung eingeleitet.
Auch jetzt konnte die Einrichtung ohne grosse Probleme zurückgestellt werden. Dazu wurde zuerst der Schalter betätigt und anschliessend die Bremsung wieder gelöst. Die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt werden.
Eine Kontrolle, ob ein Hauptsignal in der Stellung «Halt» befahren wurde, war jedoch weder auf dem Zug, noch beim Signal vorhanden. Daher war die Zugsicherung damals auf dem aktuellen Stand, der nicht der heutigen Situation entsprach.
Zum Schluss kann noch erwähnt werden, dass auf dem Triebwagen keine Einrichtung vorhanden war, die es erlaubte, denn Triebwagen ab einem anderen oder baugleichen Fahrzeug zu steuern. Obwohl mit der Vielfachsteuerung der Baureihe Re 4/4 gute Erfahrungen gemacht wurden, kam diese Einrichtung hier nicht zum Einbau, da der Triebwagen so ausgelegt worden war, dass er alleine verkehrte. Das war jedoch bei allen Ausflugstriebwagen der Fall.
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