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<h2>SubmittedText<h2><p>Die Bestrebungen zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehrswesen sind zweifellos zu begrüssen. Im langfristigen Vergleich haben sich diese Anstrengungen sowohl beim Strassen- als auch beim Schiffsverkehr ausbezahlt. Nebst polizeilichen Auflagen hat insbesondere der technische Fortschritt einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit geleistet.</p><p>In jüngster Vergangenheit ist allerdings bezüglich der Sicherheitsanordnungen eine Tendenz festzustellen, welche vor lauter quantitativen Auflagen den Blickwinkel der Verhältnismässigkeit zu vernachlässigen droht. Einzelne Vorhaben erwecken den Eindruck, dass Massnahmen ohne Berücksichtigung der besonderen Umstände angeordnet werden. Die geplanten Änderungen bei der Binnenschifffahrt würden trotz des schon bisher hohen Sicherheitsgrades erhebliche Mehrkosten verursachen. In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:</p><p>1. Erachtet er die anvisierte Vorschrift, wonach in den Wintermonaten bis Ende April für die gesamte Passagierkapazität Rettungsboote oder ähnliche Sammelrettungsmittel bereitgestellt werden müssen, mit Blick auf die in der Regel schmalen Binnengewässer als angemessen?</p><p>2. Ist aus verkehrsrechtlicher Sicht die Begründung, wonach die EU-Kommission die Übernahme neuer Vorschriften für die Rheinschifffahrt beabsichtigt, überhaupt eine hinreichende Begründung zum Erlass zusätzlicher schweizerischer Vorschriften?</p><p>3. Als Saisonbetriebe sind die Schifffahrtsunternehmen auf eine angemessene Flexibilität beim Einsatz des Dienstpersonals angewiesen. Ist die angedrohte Beschneidung der bisher genutzten Möglichkeit, die Arbeitszeit temporär auf über 10 Stunden pro Tag anzuheben, überhaupt mit Sicherheitsargumenten zu rechtfertigen? Ist es nicht so, dass andere Einwirkungen einen erheblich grösseren Einfluss auf die Sicherheit der Angestellten haben?</p><p>4. Teilt der Bundesrat die von der Schifffahrtsbranche zusammengestellten Schätzungen der Mehrkosten in der Grössenordnung von deutlich über 10 Millionen Franken?</p><p>5. Wie lassen sich derartige Massnahmen rechtfertigen, welche auch aufgrund einer Risikoanalyse nur einen beschränkten Nutzen stiften und gleichzeitig das Angebot dieser touristisch wichtigen Branche zusätzlich verteuern? Ist sich der Bundesrat bewusst, dass damit diesen von ihm selbst deklarierten Zielen zur Tourismusförderung Schaden zugefügt wird?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Derzeit wird eine Anhörung zu Änderungen der Schiffbauverordnung und der Ausführungsbestimmungen durchgeführt. Diese sieht einen Bestand von 100 Prozent Einzelrettungsmitteln (Rettungswesten) vor. Ausserdem sollen Fahrgastschiffe, die von November bis April auf grösseren Seen im Einsatz stehen, ausreichend Sammelrettungsmittel (aufblasbare Rettungsinseln) mitführen. Nach Abschluss dieser Anhörung wird der Bundesrat unter Einbezug der Stellungnahmen über die definitive Lösung entscheiden.</p><p>1. Die Vorgaben tragen sowohl den wirtschaftlichen Interessen der Schifffahrtsunternehmen als auch dem Sicherheitsbedürfnis der Fahrgäste angemessen Rechnung. Heute ist lediglich für jeden zweiten Fahrgast an Bord eine Rettungsweste vorgeschrieben. Dieser Ausrüstungsgrad entspricht nicht mehr dem Sicherheitsbedürfnis der Bevölkerung. Ausserdem nimmt die Überlebenswahrscheinlichkeit von Personen in kaltem Wasser rapide ab. Die Wassertemperaturen vieler Schweizer Seen liegen im Winter nur gerade bei 5 °Celsius. Deshalb sind insbesondere Sammelrettungsmittel für die Sicherheit der Passagiere zentral. Nicht alle Kantone können eine ganzjährige und flächendeckende Seerettung mit ausreichender Kapazität sicherstellen.</p><p>Kostensenkend wirkt sich aus, dass die Schifffahrtsgesellschaften im reduzierten Winterfahrplan nicht alle Schiffe im Einsatz haben und folglich auch nicht alle Schiffe mit Sammelrettungsmitteln ausgerüstet werden müssen. Ausserdem kann auf Antrag einer Unternehmung die bewilligte Fahrgastzahl im Winter gesenkt und damit auch die Zahl der mitzuführenden Sammelrettungsmittel reduziert werden. Ausserdem können Unternehmen, die ein tragfähiges Rettungskonzept für Fahrgäste nachweisen, von der Pflicht zur Mitführung von Sammelrettungsmitteln entbunden werden.</p><p>2. Handlungsbedarf für die Schweizer Fahrgastschifffahrt besteht nicht primär hinsichtlich der vorgesehenen EU-Regelungen, sondern weil das Sicherheitsniveau der Schweizer Seeschifffahrt im internationalen Vergleich ins Hintertreffen zu geraten droht. Ausserdem sind die tatsächlichen Gegebenheiten der Schweizer Seeschifffahrt zu berücksichtigen. Neben besonderen Verhältnissen auf den Schweizer Seen (z. B. Föhnstürme, Wellengang, Ufertopografie usw.) ist vor allem ihre Grösse ein gewichtiges Argument dafür, die geplanten, schärferen Vorschriften für die Rheinschifffahrt mindestens teilweise zu übernehmen. Schliesslich wurde auch das Schifffahrtsangebot im Winter in den letzten Jahren kontinuierlich erweitert, ohne dass im gleichen Mass Sicherheitsvorkehrungen ausgebaut wurden.</p><p>3. Das Bundesgesetz über die Arbeit in Unternehmen des öffentlichen Verkehrs (AZG, insb. Art. 4; SR 822.211) regelt die Arbeitszeit des Personals im öffentlichen Verkehr. Diese Vorschriften dienen in erster Linie der Sicherheit im öffentlichen Verkehr, aber auch dem Schutz der Mitarbeiter. In verschiedenen Bereichen enthält das Gesetz im Vergleich zum Arbeitsgesetz für die Betriebe des öffentlichen Verkehrs Erleichterungen. Die Höchstarbeitszeit innerhalb einer einzelnen Dienstschicht darf grundsätzlich maximal 10 Stunden betragen. Die minimale Ruhezeit beträgt 9 Stunden. Ausnahmen von der Höchstarbeitszeit bilden aussergewöhnliche Verhältnisse (Verordnung zum Arbeitszeitgesetz, AZGV, insb. Art. 31; SR 822.211). Der normale Schiffsbetrieb fällt nicht darunter (Entscheid Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) Sommer 2003). Aussergewöhnliche Verhältnisse liegen nur vor, wenn das Unternehmen die Leistungen vorübergehend nicht im Rahmen des normalen Betriebes erbringen kann, z. B. bei Grossanlässen (z. B. Expo 02). Abweichungen können im Einzelfall und zeitlich befristet toleriert werden. Derzeit diskutieren die Sozialpartner über eine Anpassung dieser Vorschrift für die Schifffahrt. In jedem Fall wäre dann aus arbeitsmedizinischer Sicht der Nachweis zu erbringen, dass dadurch kein zusätzliches Sicherheitsrisiko entsteht.</p><p>4. Das Bundesamt für Verkehr hat die Kostenfolgen für die Investitionen in Rettungsmittel anhand der Preisangaben der Schifffahrtsunternehmen und des heute an Bord vorhandenen Rettungsmittelbestandes errechnet. Je nachdem wie die Unternehmen von den unter Ziffer 1 dargestellten Kostensenkungsmöglichkeiten Gebrauch machen, resultieren Investitionskosten für die Beschaffung von Einzel- und Sammelrettungsmitteln zwischen rund 1,8 und rund 4,7 Millionen Franken. Es ist eine Übergangsfrist von fünf Jahren zur Anpassung des Rettungsmittelbestandes vorgesehen, sodass diese Investitionskosten nicht auf einen Schlag anfallen.</p><p>5. Der Bundesrat hat in seinen Überlegungen die wirtschaftlichen Aspekte der Unternehmen zu berücksichtigen, ist aber auch verantwortlich für die Sicherheit im öffentlichen Verkehr. Die vorliegende Diskussion zeigt deutlich die entstehenden Interessenkonflikte. Aus diesem Grund wird konsequent darauf geachtet, dass nicht eine maximale Sicherheitslösung vorgegeben wird, sondern angemessene und verhältnismässige Vorgaben gemacht werden.</p>  Antwort des Bundesrates.