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Der seit Beginn der 2000er-Jahre in Europa vertriebene Honda Jazz wird offenbar von Ingenieuren entwickelt, die Gefallen daran gefunden haben, Gewohntes über Bord zu werfen. Auch die vierte Generation stellt keine Ausnahme von der Regel dar. Honda ist wie alle anderen Hersteller gezwungen, seine CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren, und hat angekündigt, bis 2022 für alle seine Modelle eine elektrifizierte Variante anzubieten. Mit dem Jazz geht das japanische Unternehmen sogar noch einen Schritt weiter, der kleine Stadtwagen ist in der vierten Generation in Europa nur noch als Hybridversion erhältlich (und 5000 Franken teuer als die bisherige Basisversion).
Die dem CR-V entlehnte i-MMD-Technologie (Intelligent Multimode Drive) wurde miniaturisiert, damit sie in den Motorraum des Jazz passt. Am Grundkonzept der Technologie wurde nichts geändert. So verfügt der Jazz über zwei E-Maschinen, einen Vierzylinder-Benzinmotor mit 1.5 Liter Hubraum, der (zwischen 5500 und 6400 U/min) 98 PS entwickelt, und eine kleine Lithium-Ionen-Batterie. Diese befindet sich unter dem Kofferraumboden. Der Jazz ist kein Plug-in, Einstecken an der Steckdose entfällt.
Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ist mechanisch mit einer ersten, 20 PS starken E-Maschine verbunden. Im Motorbetrieb dient diese dazu, den Verbrennungsmotor zu starten. Im Generatorbetrieb gewinnt sie die vom Vierzylindermotor erzeugte kinetische Energie zurück, um sie in elektrische Energie umzuwandeln. Je nach Bedarf des Antriebsstrangs kann diese Energie entweder in der Batterie gespeichert oder direkt an die zweite E-Maschine übertragen werden. Mit einer Leistung von 112 PS und einem Drehmoment von 235 Nm wird diese beim Beschleunigen als Motor und beim Bremsen als Generator eingesetzt. Sie ist mechanisch mit den Vorderrädern verbunden und kann ausserdem über eine Kupplung ebenfalls mit dem Verbrennungsmotor verbunden werden.
Drei Betriebsmodi
Die beschriebenen mechanischen Komponenten arbeiten je nach gewähltem Betriebsmodus unterschiedlich zusammen. Die drei Betriebsarten sind folgende: Bei der ersten und einfachsten, dem EV Drive, wird nur der Strom aus der kleinen Batterie zum Antrieb der Räder verwendet. Im Modus Hybrid Drive liefert der Verbrennungsmotor die Energie für den Elektrogenerator, der diese an den Elektromotor überträgt. Darüber hinaus kann die Batterie den Elektromotor bei Bedarf mit zusätzlicher Leistung versorgen. Umgekehrt kann die gegebenenfalls vom Verbrennungsmotor abgegebene überschüssige Energie umgeleitet werden, um die Batterie über den Generator wieder aufzuladen. Der letzte Modus heisst Engine Drive. In diesem Fall ist die Kupplung zum Verbrennungsmotor geschlossen, sodass dieser über eine fixe Übersetzung direkt mit den Rändern verbunden ist. Was die elektrische Maschine betrifft, so kann sie je nach Bedarf den Verbrennungsmotor unterstützen oder aber das Fahrzeug bremsen.
Am Steuer
Honda hat im Vergleich zum Vorgängermodell 80 Prozent mehr hochfesten Stahl verwendet, was dem Chassis zugutekommt. Darüber hinaus gibt es am Fahrgestell keine bedeutenden Neuerungen. Bei der vorderen Radaufhängung setzt man weiter auf MacPherson, während hinten wie gehabt eine Verbundlenkerachse ihren Dienst tut. Zu erwähnen ist jedoch, dass beide Baugruppen hinsichtlich ihrer Geometrie und Steifigkeit verbessert wurden. Der Jazz ist sowohl in der Standardversion als auch in einer um 30 Millimeter höher gelegten Version namens Crosstar erhältlich. Diese von uns getestete Version weist einige Besonderheiten auf wie 16-Zoll- statt 15-Zoll-Felgen, Kunststoffverkleidungen an den Radkästen und einen Dachträger.
Der höher gelegte Jazz Crosstar ist insgesamt sehr angenehm zu fahren. Obwohl er nicht die Bequemlichkeit eines Citroën C3 bietet, der in diesem Bereich einen echten Massstab darstellt, kann der Jazz dennoch beim Komfort gewisse Qualitäten vorweisen. Rauheiten und Unebenheiten der Fahrbahn beispielsweise sind kaum wahrnehmbar. Temposchwellen hinterlassen dagegen einen deutlichen Eindruck. Adaptive Dämpfer gibt es im Jazz natürlich nicht, sodass das Fahrverhalten stets einen Kompromiss darstellt. Bezüglich des Handlings im Stadtverkehr gibt sich der Jazz aber keine Blösse: Mit einem sehr klein bemessenen Wendekreis von 10.7 Metern lässt sich der Jazz in der Stadt leicht bewegen. Hier ist der Kleinwagen definitiv in seinem Element.
Sparsam
Obwohl sein Antriebsstrang technisch komplex aufgebaut ist, lässt er sich einfach bedienen, da dem Fahrer einfach alle Aufgaben abgenommen werden. Was die Übergänge zwischen den verschiedenen Energiequellen betrifft, so sind sie kaum wahrnehmbar. Im Alltag fühlt sich das Ganze sehr homogen an, solange man nicht schneller als in gewöhnlichem Autobahntempo fährt. Um bei höherer Geschwindigkeit mitzuhalten, muss sich der 1.5-Liter-Motor anstrengen, was den akustischen Komfort doch sehr beeinträchtigt. Das gleiche gilt übrigens auch bei starker Beschleunigung. Positiv ist, dass der Japaner einen zusätzlichen Verzögerungsmodus besitzt. Wenn man den Wählhebel auf den B-Modus umstellt, wird mehr elektrisch verzögert und die Energierückgewinnung verstärkt. Dieses One-Pedal-Driving bietet sich insbesondere für den Stadtverkehr an, um sowohl die Bremsen zu schonen als auch um die Batterie schneller wieder aufzuladen und so den Triebstoffverbrauch zu senken. Auf der AR-Normrunde lag dieser im Durchschnitt bei vernünftigen 4.7 l/100 km.
Kompakt und dennoch geräumig
Als Stadtauto mit recht kompakten Abmessungen – die Gesamtlänge beträgt bloss 4.10 Meter − besticht der Jazz durch den geräumigen Innenraum, da er bauartbedingt eher einem Minivan als einem Hatchback entspricht. Das kommt nicht nur der Rundumsicht zugute, die beim Jazz unglaublich gut ist, sondern auch den Platzverhältnissen, die für die Insassen überall grosszügig sind. Dazu zeichnet sich der Innenraum durch eine beispiellose Vielseitigkeit aus, insbesondere im Fond, wo die Sitzflächen der Rücksitze dank der Magic-Seats-Technologie komplett heraufgeklappt werden können. Das ermöglicht es, die volle Innenhöhe auszunutzen und sperrige Gegenstände wie ein Fahrrad zu verstauen. Dagegen vollbringt Honda beim Kofferraum keine Wunder, und mit hochgeklappten Rücksitzen ist das Platzangebot beschränkt. Wenn sie jedoch umgelegt werden, bietet der Kofferraum mehr als ausreichend Platz.
Die sehr komfortablen Vordersitze bieten deutlich mehr Seitenhalt als noch beim Vorgänger. Davor befindet sich ein sehr sauber verarbeitetes Armaturenbrett. Die futuristisch anmutende Gestaltung gewinnt durch gepolsterte Stoffüberzüge eine freundliche Ausstrahlung. Auf geschäumte Kunststoffe muss man leider verzichten, bei einem Basispreis von 23 900 Franken geht das aber in Ordnung. Teurer wird es dann aber bei der Version Crosstar, die erst für über 30 000 Franken erhältlich ist.
FAZIT
Der Honda Jazz ist als meisterhafter Entwurf von Ingenieuren, die ihr Handwerk verstehen, bekannt und gut durchdacht. Honda überzeugt ein weiteres Mal mit einer soliden Verarbeitung. Der Hybrid-Jazz bietet eine lineare Beschleunigung, die sonst vor allem Elektroautos aufweisen, und einen sparsamen Antrieb. Er kann aber nicht verheimlichen, dass er auf den Stadtverkehr zugeschnitten ist. Auch sollte man sich gut überlegen, welcher Jazz am besten zu einem passt. Es muss möglicherweise nicht zwingend der über 30 000 Franken teure Crosstar sein. Die Standardversion des Jazz gibt es nämlich schon ab 23 900 Franken. Soll keiner kommen und sagen, er hätte es nicht gewusst.
Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.