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Am Mittwoch, 06. November 1968 erschien im Tages-Anzeiger ein Artikel mit Bild und Text, der über die Idee zur Einrichtung einer Dampfbahn auf der zur baldigen Stilllegung vorgesehenen Strecke Hinwil-Bauma berichtete und sie kantonsweit bekannt machte.
Was war bis dato geschehen?
Das älteste Dokument im DVZO-Archiv datiert vom 26. Februar 1968. Darin teilt die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM einem „Herrn Thomas Hager“ in Zürich auf „telefonische Anfrage“ mit, dass sie dem Ersuchen nach „vorübergehendem Gebrauch“ einer Dampflokomotive „für Jubiläumsfeier“ nicht entsprechen könne, da „unsere eigene Hoflokomotive […] wegen Selbstgebrauch nicht zur Verfügung“ stehe und die „für das Technorama Winterthur bestimmte Dampflokomotive nicht mehr betriebstüchtig“ sei.
Gut drei Monate später, am 13. Mai 1968, schreiben die Gas- und Wasserwerke St.Gallen an den gleichen Empfänger, dass die „Lokomotive 401 […] bei uns als Ersatzmaschine immer noch in Betrieb ist und sie deshalb vorläufig weder verkauft noch ausgeliehen werden kann“. Ein weiteres Schreiben vom 10. Juni, diesmal von der Cellulosefabrik Attisholz AG, wendet sich bereits an ein bei Thomas Hager domiziliertes „Initiativkomitee UeBB“, wie Mitte Juli auch weitere Briefe der Schweizerischen Südostbahn Wädenswil, der Metallwerke Dornach AG, der Deutschen Bundesbahn und der Schweizerischen Aluminium AG. In allen Schreiben geht es um Dampfloks oder Wagen für eine geplante Museumsbahn. Aus der Korrespondenz lässt sich der Schluss ziehen, dass aus der anfänglichen Idee eines einmaligen Dampfbetriebes zur Begehung des 20-jährigen „Todestages“ der UeBB (andere einschlägige Jubiläumsdaten waren damals nicht zu verzeichnen) bald einmal der Plan einer dauerhaften Museumsbahn zwischen Bubikon und Dürnten entstand. Ein solcher Wunsch wurde von Hager am 29. Mai an die SBB herangetragen. Am 12. August gab die Kreisdirektion III jedoch abschlägigen Bescheid mit dem Hinweis, das Gleis werde „zum Abstellen von leeren, nicht benötigten Wagen“ im Umfang von gleichzeitig bis zu „100 Zementsilowagen“ und für „vertraglich verpflichtete […] Zu- und Abfuhren […] von 10-15 Wagenladungen jährlich (Zuckerrüben/Dünger)“ noch gebraucht. Gleichzeitig schob man den schwarzen Peter elegant der BLS zu, indem Hager dazu ermuntert wurde, sein Vorhaben doch auf der „Bödelibahn“ Interlaken Ost – Bönigen umzusetzen; diese Strecke war erst vor kurzem stillgelegt worden. Aber auch der BLS-Direktor gab am 26. August persönlich abschlägigen Bescheid. Ob hinter dem „Komitee“ weitere Personen standen oder die Bezeichnung ein Stück weit potemkinsches Dorf war, lässt sich heute nicht mehr eruieren – Thomas Hager ist leider bereits in den frühen 80er-Jahren in Südamerika verstorben.
Ab September firmierte Hager seine Korrespondenz mit dem Geschäftsnamen „Oberländer Museumsbahn“, wie weitere Schreiben des Gaswerks der Stadt Zürich (20.09.), der Papierfabrik Perlen (20.09.) und des Gas- und Wasserwerks Basel (02.10.) belegen. Dies nicht ohne Grund: In der Zwischenzeit hatte er nämlich prominenten Support bekommen durch den damals in der Zürcher Kulturszene bestens bekannten und vernetzten Komponisten und Musikpädagogen Armin Schibler (dessen Musikstunden auch der Schreibende zwischen 1984 und 1986 noch besuchte). In der Saure-Gurken-Zeit des Sommers 1968 berichtete ein nicht näher zu identifizierender Zeitungsartikel über Hagers Aktivitäten und Ambitionen, was Schiblers Interesse weckte. Seine Faszination galt stets dem Kollektiv, das im Idealfall – wie in einem Orchester – die aufsummierten Fähigkeiten seiner einzelnen Mitglieder übertrifft. Diesen Ansatz sah er hier perfekt verwirklicht, denn eine richtige Eisenbahn kann man schlechthin nicht allein betreiben. Zudem entsprach der Fokus auf ein Jugendprojekt dem pädagogischen Impetus des engagierten Musiklehrers. Offenbar nahm er den bislang recht unbekümmert-chaotisch wirkenden Thomas aktiv unter seine Fittiche und gab dem Ganzen die nötige Systematik. Am 05. September wandte sich Armin Schibler in eigenem Namen mittels „Rundschreiben mit einem Fragebogen“ an diverse weitere Rollmaterialhalter, aber auch an die Gemeinderäte der Region Zürichsee-Oberland und an die „Lehrerschaft des Zürcher Oberlandes“. Nach dem Bescheid der SBB wurde nun kurze Zeit auf die andere UeBB-Reststrecke Bubikon-Wolfhausen-Hombrechtikon fokussiert; am 04.10. berichtete Werner Frei, der zu Schiblers Adressatenkreis zählte, im Zürcher Oberländer darüber – dies machte die Idee regional weiter bekannt. Erst nachdem Mitte September 1968 die Stilllegung der Strecke Hinwil-Bauma auf Mai 1969 bekanntgegeben worden war und es sich zeigte, dass das Gleis Wolfhausen-Hombrechtikon nicht gehalten werden kann, rückte im Lauf des Oktobers die später realisierte Lösung in den Vordergrund. In diesem Zeitraum antworteten die Genossenschaft Migros Zürich (26.09.) der Gemeinderat Hombrechtikon (30.09.), die Mittel-Thurgaubahn-Gesellschaft (02.10.), die Schweizerische Reederei AG Basel (04.10.), die Papierfabrik Cham (04.10.), der Gemeinderat Oetwil am See (04.10.), der Gemeinderat Bubikon (16.10.), der Gemeinderat Meilen (18.10.), die Gotthardwerke Bodio (25.10.), der Verkehrsverein Rüti-Tann (01.11.), der Gemeinderat Bäretswil (04.11.), der Gemeinderat Dürnten (06.11.) und der Gemeinderat Hinwil (07.11.) entweder an Schibler oder an Hager. Besonders erfreulich war in der ganzen Menge aller zurückhaltend bis negativ eingestellter Reaktionen die Nachricht der Gebrüder Sulzer Aktiengesellschaft Winterthur vom 04.10.1968, sie „wären bereit, mit Ihnen über eine Abgabe [von 3 Dampflokomotiven] zu sprechen“. Neben einigen positiven Rückmeldungen von Privatpersonen war das schon mal ein Lichblick.
Dies gab der Sache nun den nötigen Schwung. Am 24.10. konnte Hager die Interessenten auf 02.11. „zu einem Gedankenaustausch“ im Restaurant Ochsen Bäretswil einladen, wozu auch der Zürcher Oberländer am Vortag einen Veranstaltungshinweis brachte. Vielsagend merkte Hager an: „Ich habe diesen Treffpunkt aus einem ganz bestimmten Grund gewählt, vielleicht wissen Sie sogar warum“. Es nahmen an der Besprechung verschiedener Traktanden und Fragen 12 Personen teil, wie Werner Frei einige Tage später gegenüber dem Gemeinderat Bäretswil erläuterte. Der Reallehrer und spätere Gründungspräsident übernahm jetzt das administrative Zepter, wie aus dem weiteren Schriftgut hervorgeht. Die Herren Gemeinderäte, aber auch die Interessenten aus allen Generationen und Gesellschaftsschichten hatten nun einen ebenbürtigen Korrespondenten, was dem noch nicht in institutionelle Bahnen gelenkten Unternehmen gut ankam. Sogleich wurde an weitere Zusammenkünfte am 12. und 30. des gleichen Monats eingeladen und auch die Gemeinden ausdrücklich aufgefordert, einen Vertreter zu delegieren. Der Artikel im Tages-Anzeiger vom 06.11.1968 liess das Wachstumstempo parallel dazu noch einmal zulegen.
Nachdem neben vielen begeisterten Zuschriften von Privatpersonen auch die letzten von Schiblers Fragebogen und weitere Stellungnahmen der Gemeindebehörden eingegangen waren, stelle Werner Frei eine Liste interessierter Leute mit 36 Namen zusammen und lud auf Samstag, 30. November 1968 zu einem weiteren Treffen nach Wetzikon ins Restaurant Bahnhof. Dank seiner beharrlichen und diplomatischen Korrespondenz schickten nun auch schon die ersten Gemeinden einen offiziellen Vertreter, obwohl die Skepsis nach wie vor gross war. Der Stellungnahme von Hinwil etwa ist zu entnehmen, dass die zahlreichen Niveauübergänge als problematisch angesehen wurden und man sich im Übrigen hinter der SBB versteckte, während sich Bäretswil geradezu empört zeigte, dass da quasi bereits Geier über die sterbende Eisenbahnlinie herfallen sollen – immerhin schien die baldige und nachhaltige Beendigung des angekündigten Autobus-Versuchsbetriebs Gemeinderaison zu sein. Für die Sache aber war der Hinwiler Gemeindevertreter Walter Aeschimann ein Glücksfall; den jungen eisenbahnbegeisterten Gemeindeschreiber liess die Angelegenheit nicht mehr los, später wurde er DVZO-Mitglied und führte ein Vierteljahrhundert lang mit Umsicht und Geschick die Vereinskasse.
Für Werner Frei war zu diesem Zeitpunkt klar, dass er auf die Gründung eines Vereins hinarbeiten muss, um die Energien zu bündeln und der Idee ein Gesicht zu geben. Thomas Hager wäre damit aufgrund seines Alters und seines Naturells überfordert gewesen, und Armin Schibler war letztlich zu weit weg. Beide zogen sich bald zurück, denn im weiteren Verlauf finden sich bereits praktisch keine Spuren der beiden bisherigen Protagonisten mehr.
25. Januar 1969: Vereinsgründung
Am Samstag, 25. Januar 1969 schritten 17 Dampfbahn-Interessierte im Restaurant Freihof in Hinwil zur Gründung eines Vereins, um mit dessen Hilfe ihre Aktivitäten zu bündeln und zu verstärken. Der Akt symbolisierte den Abschluss der rund einjährigen Chaosphase, die in den Beiträgen zum Jahr 1968 beschrieben ist. Allerdings war der neue Verein noch weit weg von jeglicher operativer Betriebsamkeit. Nicht einmal auf den Namen konnte man sich anlässlich der Vereinsgründung einigen; im Gründungsprotokoll war vorerst von „Zürcher Oberländer Museumsbahn“ die Rede. Aber als tragfähiger Grundstein war nun die formelle Kooperation von ehrenamtlich tätigen Kollegen gelegt, die sich mit ihren je eigenen Fähigkeiten, Interessen und Motivationen im Dienst der Sache ergänzten und unterstützten. Dabei ist es im Kern über die ganzen 5 Jahrzehnte gelieben.
Ein am 25.01.2019 zum Jubiläumstag erschienener NZZ-Artikel gibt einen guten Überblick über die Motivationen und seitherigen Entwicklungen.
07. Februar 1969: Erste Vorstandssitzung
Am 07. Februar 1969 traf sich der Vorstand des offiziell noch namenlosen, provisorisch «Zürcher Oberländer Museumsbahn» genannten Vereins zur ersten Sitzung. Bei diesem Treffen handelt es sich um die erste dokumentierte Aktivität des Vereins nach der Gründung knapp 2 Wochen zuvor. Unter der Leitung des Gründungspräsidenten Werner Frei trafen sich dessen Stellvertreter Eugen Anner (der Enkel des legendären UeBB-Stationsvorstands im Neuthal wirkte später, ab Beginn der Revisionsarbeiten an der Ed3/4 2, als technischer Leiter), der Aktuar Max Hermann (der junge SBB-Stationsbeamte wurde später Nachnachfolger von Frei, unter seiner Leitung nahm der DVZO 1978 den Betrieb auf) und der als Beisitzer gewählte Thomas Hager, während sich der Kassier Harald Klauser entschuldigen liess. Formell fällt auf, dass sich nur die beiden Jungen duzten, während die Vorstandsmitglieder im Übrigen per Sie blieben („Herr…“). Diese Kultur hatte in einzelnen Bereichen des DVZO bis in die 90er-Jahre Bestand.
Zu den vordringenden Aufgaben gehörte die Namensgebung, zu deren Evaluation eine Umfrage unter den Mitgliedern gestartet wurde. Interessanterweise ist unter den zur Diskussion stehenden Favoriten der spätere Name nicht enthalten, wenn auch schon Ansätze erkennbar sind. Ferner galt es, sich im persönlichen Kontakt vorzustellen bei der SBB-Kreisdirektion III, von der man die Benützung der Fahrstrecke erhoffte, sowie bei der Winterthurer Traditionsfirma Gebrüder Sulzer, die bereits vor einigen Monaten die Abtretung ihrer Werkdampfloks in Aussicht gestellt hatte. Selbstredend wurde von einem viel kleineren Zeitraum bis zur Realisierung ausgegangen, als es schliesslich dauerte. Amüsant, dass schon damals über «Unwahrheiten…in verschiedenen Zeitungen» geklagt wurde.
Am 03. März 1969 traf sich der Vorstand des Vereins, der vorerst unter dem Namen «Verein Zürcher Oberländer Dampfbahn» auftrat, zu seiner zweiten Vorstandssitzung beim «Vice-Präsidenten Herr Anner» in Zürich. Aktuell beschäftigte einen das Verhältnis zur SBB, die Beschaffung von Dampfloks und das politische Networking (dem man damals noch nicht so sagte). Zum ersten Punkt hatte der Präsident am 16. Februar dem Kreisdirektor III Dr. Süss einen persönlich adressierten Brief geschrieben. Gesellschaftlich hatte die SBB einen ähnlichen Stellenwert wie die Armee, sie war eine nationale Institution und beaufsichtigte sich selber. Einen Rechtsanspruch auf freien Netzzugang gab es nicht. Dementsprechend unverfroren war das Anliegen und der Brief bittend-devot formuliert. Die Antwort, die Dr. Süss zwei Tage nach dieser Vorstandssitzung verfassen sollte, wird hier nicht vorenthalten; kälter hätte die Dusche nicht ausfallen können. Die an den Haaren herbeigezogenen Argumente (von den Güterzügen über die abmontierten Andreaskreuze bis zur Steilheit der Strecke) zeigten jedoch, dass die Gegner des Projekts nicht viel mehr entgegenzusetzen hatten als ihre formelle Macht. Noch einmal wurde wie schon 1968 versucht, nach dem Motto „aus den Augen, aus dem Sinn“ den Schwarzen Peter der BLS zuzuschieben und den Dampfbähnlern die Strecke Interlaken Ost – Bönigen schmackhaft zu machen. Die Absage der SBB aber war total und liess keine Hintertür offen.
Aber zurück zur Vorstandssitzung: mehr Erfolg sollten vorerst die Bemühungen zur Beschaffung von Dampfloks haben. Bereits vor der Vereinsgründung kamen von den Gebrüdern Sulzer Winterthur positive Signale, und aktuell war aufgrund eines ersten persönlichen Augenscheins von den E2/2 3 (heute Dampfzentrum Winterthur) und E[c]3/3 5 (heute in Huttwil) die Rede. Sogar technische Details wurden bereits besprochen, indem man die fehlende Luftpumpe für die E2/2 auf einer der letzten Abbruch-C5/6 der SBB zu kannibalisieren gedachte. Auch die Administration gab schon zu reden. Der aus politischen Gründen für Hinwil zugedachte Vereinssitz sollte an die 40 Jahre dort bleiben, bis er zunächst an den «Wohnort des Präsidenten» und dann (wiederum aus politischen Gründen) nach Bauma kam. Vorerst aber hatte der Verein, wie es im Brief an die SBB treffend steht, nicht viel mehr zu bieten als eine Idee.
Am 28. April traf sich der Vorstand zu einer weiteren Sitzung. Es ist nicht klar, ob seit dem 03. März eine weitere stattgefunden hat, deren Protokoll aus dem Archiv verschollen wäre. Dafür spricht, dass der doch recht einschneidende Bescheid der SBB-Kreisdirektion III im Protokoll vom 28.04.69 nur noch ansatzweise erwähnt wird. Ein weiteres Indiz ist der lange Abstand von fast 2 Monaten und der zwischenzeitlich offenbar vorgenommene Namenswechsel von «Verein Zürcher Oberländer Dampfbahn» in «Dampfbahn Zürcher Oberland».
Wie auch immer, vielmehr ging es in dieser Sitzung um Formalien und es macht den Anschein, als hätte man sich bei einzelnen Themen im Kreis gedreht. Ein Strohhalm wurde wohl in der Hypothese gesehen, die Bahnlinie Hinwil-Bauma gehöre [aufgrund der Übergabeformalitäten 1947] gar nicht der SBB, sondern den Gemeinden – das wäre ja zu schön gewesen.
Eisenbahnhistorisch interessant ist die Feststellung, dass im Depot Lyss zur damaligen Zeit noch eine C5/6 beheimatet war, und diese offenbar im Spätwinter 1969 abgebrochen wurde. Da die letzte C5/6 der SBB bereits im November 1968 aus dem Dienst schied, muss diejenige in Lyss bereits stillgelegt gewesen sein; es könnte es sich um eine Heizlok gehandelt haben oder um einen «Arbeitsvorrat» für den Schneidbrenner. Nachdem Anfang März nur die Luftpumpe der C5/6 besorgt werden sollte, wollte man sie jetzt bereits «ev. kaufen».
Im Vorstand herrschte ein gewisser Aktivismus. Da man noch nicht mit dem eigenen Zug fahren konnte, wurden eben Reisen mit und zu anderen Dampfzügen zu organisieren versucht, etwa am Brienzer Rothorn oder auf der 1965 durch die NATO reaktivierten und sanierten, aber noch längst nicht als Museumslinie funktionierenden Sauschwänzlebahn. Aufgrund der Haltsignale der SBB-Kreisdirektion gab es Bestrebungen, den «Lokalkolorit» des Vereins etwas mehr in den Hintergrund zu stellen um ihn überregional besser anschlussfähig zu machen. Am Netzwerk wurde ebenfalls gearbeitet mit Kontakten zu Lokalfürsten einerseits (der Jurist Ullin Streiff entstammte der damals noch hochaktiven Spinnereidynastie im Aathal, der Gossauer Regierungsrat Ernst Brugger stand kurz vor seiner Wahl in den Bundesrat) und zu einfachen Bähnlern andererseits zwecks Herstellung von Gutwetter bei höheren Funktionären.
Am 27. Mai 1969 stellt die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt am Main dem DVZO die Überlassung einer Dampflok der Baureihe 64 in Aussicht. Noch aber müsse „zur Bewältigung des derzeit grossen Verkehrs auch jede Dampflok eingesetzt“ werden – es waren die letzten Boomjahre vor der grossen Ölkrise…
Heute hätte der DVZO ein besonderes Schmuckstück in seiner Sammlung, wenn im Juni 1969 dieses Geschäft zustande gekommen wäre: die Steiermärkischen Landesbahnen schlugen in Beantwortung einer bereits im Sommer 1968 von Thomas Hager im Namen des „Initiativkomitees UeBB“ versandten Anfrage demselbigen ihre Dampflok Ec3/5 43 ex Gürbetalbahn – hier die Beschreibung aus Moser 1923 mit Originaldruckfehler im Titel – zum Kauf vor (später hat es dann mit der Ed3/4 2 eine andere Bernerin ins Zürcher Oberland geschafft). Die Rückholung der Lok in die Schweiz wurde noch über mehrere Monate verfolgt; im September 1969 reiste sogar eine Delegation des DVZO nach Graz zur Besichtigung, und die SLB offerierte einen Kaufpreis von 80’000 Schilling, damals ca. 10’000 Franken. Der DVZO wollte jedoch nur 4’000 Franken zahlen, ausserdem war offenbar die Feuerbüchse am Ende ihrer Lebensdauer. Nachdem sich 1970 dann das Angebot der Sulzer konkretisiert hatte, signalisierte der DVZO der SLB sein Desinteresse und die Lok 43 ging unwiederbringlich in die Altstoffverwertung.
Im Juli meldete sich nach längerem Stillschweigen der Zürcher Regierungsrat Brugger zu Wort, von dem sich der DVZO wirkmächtige Fürsprache für sein Projekt erhoffte. Die absolut zurückhaltende Antwort auf eine bereits im Frühling geäusserte Bitte des Vorstands zeigt das Spannunsgfeld der damaligen Zürcher Oberländer Verkehrspolitik. Zum einen traf die Umstellung des Personenverkehrs von der Bahn auf die Strasse trotz bereits weitgehend fortgeschrittener Automobilisierung das Selbstverständnis vor allem der Bäretswiler Bevölkerung, zum anderen war es schlicht unvorstellbar, trotz nach heutigen Massstäben sehr dünnen Fahrplänen (Beispiel Sommer 1967, „verdichteter“ Betrieb mit dem Jura-Pfeil) einen gleichzeitigen Museumsbetrieb parallel zum normalen Fahrplanangebot durchzuführen. Die Zeit arbeitete dann für den DVZO; wie zu erwarten war, erfolgte die Umstellung der SBB-Linie Wetzikon-Bauma 1973 definitiv auf Busbetrieb. Dies machte den Weg frei für die 1978 aufgenommenen Museumsbahnfahrten.
Bereits 1969 machte sich der DVZO schon Gedanken über geeignete Personenwagen. Der Vorstand wurde mit diesem Anliegen bei verschiedenen Privatbahnen vorstellig, so auch bei der damaligen Emmental-Burgdorf-Thun Bahn (EBT), die kommissarisch auch die Kleinstbahn Oensingen-Balsthal verwaltete. Zur Korrespondenz dazu ist lediglich ein Antwortschreiben erhalten, in welchem dem DVZO einigermassen unverblümt gesagt wird, dass man nicht auf ihn gewartet habe. Ironie der Geschichte: 1979 kam dann doch noch ein Wagen der EBT in den Bestand des DVZO, nämlich der heutige Buffetwagen WR 109. Die eigentlich damals fokussierten ex Gotthardbahn-Zweiachser der OeBB aber kaufte später der Privatier Christoph Oswald und baute sie zumindest äusserlich in den Ablieferungszustand zurück. Heute sind sie beim Club San Gottardo in Biasca.
Ein Morgenleuchten erschien am Horizont mit dem Schreiben der Gebrüder Sulzer in Winterthur, die den DVZO zu Verhandlungen über die Abtretung von Werkdampflokomotiven einluden. Letztlich mit Erfolg – mit dieser Charge kam 1972 die Ed3/4 2 zum DVZO, die ab 1978 die ersten aktiven Jahre des DVZO bestritt.
Bezeichnend für die Nonchalance des Pionierjahres ist der Briefwechsel zwischen dem Vorstand und dem Zentralamt der Deutschen Bundesbahn in Minden betreffend der ernsthaften Absicht zum Kauf einer Dampflok der Baureihe 018 alias Badische IV h „zur Weiterverwendung“. Man stelle sich eine solche Schlepptender-Schnellzuglok von 97 Tonnen Gesamtgewicht und 23 Metern Länge auf der Strecke Bauma-Hinwil vor… Zum Glück hatte der DVZO nur 10’000 Franken in der Kriegskasse, so dass er dem Angebot der DB über DM 28’000 nicht zu entsprechen in der Lage war. Die von der DB angebotene 018 316 fuhr übrigens später in den 1990er-Jahren für die Ulmer Eisenbahnfreunde und befindet sich heute nicht betriebsfähig im Museum für Technik und Arbeit in Mannheim.
Am 10. September 1969 teilen die Schweizerischen PTT-Betriebe dem DVZO das Postcheck-Konto mit der Nummer 80-46668 zu. Bemerkenswert, dass diese Nummer nunmehr seit 50 Jahren Bestand hat und lediglich bereits in den 70er-Jahren durch die Datenverarbeitungs-Kontrollnummer -4 ergänzt wurde.
Grosse Enttäuschung: Die bereits ab Sommer mit viel Herzblut organisierte Extrafahrt mit dem MThB-Mostindien-Express nach Konstanz musste mangels genügend Teilnehmern kurzfristig wieder abgesagt werden; immerhin zeigte sich die MThB kulant und verlangte nur 60 Franken Umtriebsentschädigung. Die 200 bereits gedruckten Billette sind heute noch in der Sammlung. Es hätte der erste „richtige“ Eisenbahn-Anlass des DVZO werden sollen. Später wurden die Aktivitäten des DVZO dann von mehr Erfolg gekrönt. Und Ironie der Geschichte: zwischen 1999 und 2003 betrieb der DVZO den Mostiniden-Express sogar selber…
Nachdem sich die Option der Thunersebahn-Dampflok zerschlagen hatte und wohl auch die Schwierigkeiten der „weiteren Verwendung“ einer Schnellzug-Schlepptendermaschine klar geworden waren, schrieb der Vorstand erneut an das Zentralamt der Deutschen Bundesbahn in Minden und ersuchte um den Kauf einer „kleinen 3 oder 4 kuppler-Dampflok“ (sic), wobei – wohl irrtümlich – sogar die Schmalspur-Sammelbaureihe 099 ausdrücklich als wünschbar erwähnt wurde.
Aus heutiger Sicht können wir nur froh sein, dass damals ein solcher Kauf nicht zu Stande kam. Vielmehr hatte der Verein noch einen jahrelangen Marathon vor sich, bis 1978 der erste Zug mit einer weitgehend selber revidierten Dampflok schweizerischer Provenienz fahren konnte.
Hier erfahren Sie, was im Dezember 1969 in der Geschichte des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland vorgefallen ist.