Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/136480

<h2>SubmittedText<h2><p>1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die täglichen Staus und die Arbeitszeitverluste für die Gewerbetreibenden grosse Verluste und Ineffizienzen mit sich bringen? Wie hoch schätzt er den jährlichen, gesamtwirtschaftlichen Schaden für das Gewerbe?</p><p>2. Sieht er Möglichkeiten, das Gewerbe für den entstandenen Schaden zu entschädigen?</p><p>3. Wo könnten Möglichkeiten einer steuerlichen Entlastung für KMU bestehen, die besonders stark und permanent von Stau betroffen sind (z. B. im StHG, MWSTG oder DBG)?</p><p>4. Kann sich der Bundesrat andere Möglichkeiten als die steuerliche Entlastung vorstellen, wie stark und permanent vom Stau betroffene KMU entschädigt oder entlastet werden können?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Der Bundesrat ist sich der Problematik der Staus bewusst. Das Bundesamt für Raumentwicklung ermittelt regelmässig die Staukosten des Strassenverkehrs. Die aktuellste Studie "Neuberechnung der Stauzeitkosten. Schlussbericht" vom April 2012 (auf <a href="http://www.are.admin.ch">www.are.admin.ch</a>) weist für den Strassentyp "Autobahnen" und für das Jahr 2010 Zeitkosten von 793 Millionen Franken aus. Davon entfallen 191 Millionen Franken auf die schweren Motorwagen (SMW), 602 Millionen Franken auf die leichten Motorwagen (LMW). Für die Kantons- und Gemeindestrassen weist die Studie Zeitkosten von 453 Millionen Franken aus. Davon fallen 33 Millionen Franken bei den SMW an und 420 Millionen Franken bei den LMW. Eine separate Betrachtung für das Gewerbe bzw. für KMU liegt nicht vor. Die nächste Aktualisierung der Studie ist für die Jahre 2014/15 vorgesehen.</p><p>2. Der Bundesrat sieht keine Möglichkeit, die Unternehmen für die erlittenen Einbussen zu entschädigen. Erstens würden die vom Stau betroffenen Unternehmen im Falle einer Entschädigung nichts mehr unternehmen, um Staus zu vermeiden, was die Situation weiter verschlimmern würde. Zweitens würde eine Entschädigung voraussetzen, dass die den einzelnen Unternehmen entstandenen wirtschaftlichen Einbussen berechnet werden können. Diese hängen namentlich von der Wartezeit, vom Fahrzeug und vom Gut, von der Dringlichkeit der Fahrt und von den Folgen auf den Energieverbrauch ab. Zudem wären die Erhebung dieser Daten und die Berechnung der Kosten mit einem hohen Verwaltungsaufwand verbunden. Und schliesslich leiden die betroffenen Unternehmen zwar unter den Staus, sind letztlich jedoch selbst Teil des Problems, sei es infolge des täglichen Arbeitswegs ihrer Angestellten, der Fahrten für den Betrieb oder der Lieferungen. Im Sinne einer verursachergerechten Finanzierung müssten sie auch zur Finanzierung der Entschädigung beigezogen werden.</p><p>3. Gemäss Artikel 7 Buchstabe g des Bundesgesetzes vom 5. Oktober 1990 über Finanzhilfen und Abgeltungen (Subventionsgesetz, SR 616.1) soll auf Finanzhilfen in Form von steuerlichen Vergünstigungen in der Regel verzichtet werden. Diese verletzen den verfassungsrechtlichen Grundsatz der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, sind intransparent und kaum steuerbar, und die damit verbundenen Einnahmenausfälle können nur schwer quantifiziert werden. Im vorliegenden Fall fehlen zudem die Anknüpfungspunkte zur Bemessung von Steuervergünstigungen. Schliesslich würden solche Steuervergünstigungen unerwünschte Anreizwirkungen setzen.</p><p>4. Der Bundesrat hat bereits verschiedene Massnahmen ergriffen: Kurz- bis mittelfristig wird die Nutzung der vorhandenen Strassenkapazitäten mittels Verkehrsmanagementmassnahmen wie zum Beispiel dynamischer Geschwindigkeitsanpassungen, Pannenstreifenumnutzungen, temporärer oder permanenter Lastwagenüberholverbote optimiert. Bei Neu- und Umbauten auf dem Nationalstrassennetz wird zudem - wenn immer möglich - eine vierspurige Verkehrsführung gewährleistet. Angestrebt wird auch ein Zweischichtbetrieb bei Baustellen. Längerfristig sollen die gravierendsten Engpässe auf dem Nationalstrassennetz beseitigt werden. Die Verkehrsinfrastrukturen stossen in Spitzenzeiten und an neuralgischen Stellen an ihre Kapazitätsgrenzen. Sie werden deshalb verkehrsträgerübergreifend geplant (vgl. die Berichte für die Vernehmlassung vom 10. April 2013 zum Bundesbeschluss über das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe der Mittel und vom 26. Juni 2013 zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr). Zur Entlastung der Strassen können auch die gezielten Ausbauten der Bahninfrastruktur gemäss der Fabi-Vorlage beitragen.</p>  Antwort des Bundesrates.