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Betriebseinsatz 1952 - 1962
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Vorerst wurden die neuen Triebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h eingesetzt. Dieser Wert war im Pflichtenheft festgelegt worden und daran wollte man trotz der guten Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten nicht rütteln. Im Betrieb war das jedoch kein Nachteil, denn kaum ein Zug fuhr damals wirklich viel schneller. Einzig die Reihe Re 4/4 erreichte mit den Städteschnellzügen 125 km/h. Der Rest begnügte sich mit 100 km/h.
Der Betriebseinsatz erfolgte im Dez-ember 1953 mit den ersten drei Trieb-wagen im Tessin. Dabei wurden sie auf der Strecke durch die Magadino-ebene von Bellinzona nach Locarno eingesetzt.
In Anbetracht der kurzen Distanz der beiden Städte, stellt das eine ausser-ordentliche Leistung der Triebwagen dar. Dabei wurden neben dem Regionalverkehr auch vereinzelte Schnellzüge als Anschluss an den Gott-hard geführt.
Der dritte Triebwagen wurde als Lokomotive eingeteilt und auch so eingesetzt! Er führte mit einer täglichen Distanz von 285 Kilometer, Züge nach Biasca und Giubiasco. Daneben war er zwischen Biasca und Airolo auch als Vorspannlokomotive eingeteilt worden. Gerade diese Vorspanndienste passten nicht so recht zu einem Triebwagen, der für Nebenstrecken beschafft wurde. Daher müssen wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.
Zugeteilt waren diesem Triebwagen der Güterzug 805 und die Schnellzüge 57, 65 und 67. Obwohl die Normallast mit 140 Tonnen eher bescheiden war, wurde der CFe 4/4 auf der Strecke benötigt. Der Grund war, dass diese Züge für die eingeteilten Lokomotiven nur knapp zu schwer waren. Statt für ein paar Tonnen eine wertvolle Maschine zu verwenden, wurde der vorhandene Triebwagen, der so oder so ein Stilllager hatte, dazu benutzt.
Am Abend war dann noch der Reisezug 2641 nach Airolo zu bringen. Die maximale Anhängelast zwischen Biasca und Airolo wurde jetzt ausgenutzt. Sie sehen, der Triebwagen für Nebenstrecken machte sich auch auf einer internationalen Hauptstrecke, die als Bergstrecke gebaut wurde, sehr gut. In der Not benutzte das Depot Bellinzona wirklich jedes verfügbare Fahrzeug und das machte man auch vor einem Triebwagen keinen Halt.
Da die Triebwagen sowohl bei MFO, als auch bei der SAAS montiert wurden, hielten sich die Abliefer-ungen nicht an die Reihenfolge der Nummern. Im Jahre 1953 wurden daher auch die Nummern 845 bis 853 geliefert. Sie wurden nach dem Muster des 841 gebaut und mussten später noch angepasst werden. Daher tauchten diese bei der Inbetriebsetzung nicht auf, da sie anderweitig eingesetzt wurden. Wobei natürlich immer wieder Lücken vorhanden waren.
Stationiert waren diese CFe 4/4 in den Depots Lausanne und Olten. Sie verkehrten dabei oft im Wechsel mit den alten Triebwagen und wurden noch nicht in eigenen Diensten geführt. So fehlten im Raum Olten die entsprechend vorgesehen Strecken zum Teil noch. Auf der Linie über den Hauenstein wurde die Fahrleitung am 04. Oktober 1953 in Betrieb genommen. Damit stand neben der National-bahn auch die andere für CFe 4/4 vorgesehen Strecke bereit.
In Lausanne sah es ähnlich aus. Wobei hier die vorhandenen Triebwagen schnell ihre vorgesehenen Strecken besetzten. Die Anzahl jedoch noch nicht ausreichte und man daher noch auf die alten Triebwagen setzen musste. So war nur das Tessin, das vorerst mit reinen Dienstplänen für CFe 4/4 aufwarten konnte. Gerade diese drei Dienste, hatten spezielle Aufgaben, die auf den anderen Strecken schlicht nicht zu erwarten waren.
1954 wurde der Spätzug 2641 in die beiden Locarno Umläufe eingebunden, und der einzelne Triebwagen hatte mit täglichen 605 km neben kleinen Leistungen im Tessin auch weiterhin Einsätze als Vorspannlokomotive vor der Baureihe Ae 4/6 zu erbringen. Dabei kam er sogar bis nach Göschenen und damit planmässig erstmals in die deutschsprachige Schweiz. Es bleibt aber dabei, dass dieser Triebwagen nicht seinem angedachten Zweck diente.
Sicherlich handelte es sich hier um keinen Einsatz, den sich die Erbauer für dieses Fahrzeug ausgedacht hatten. Dass diese Vorspanndienste nicht nur auf dem Papier existierten, berichteten ältere Erstfelder Lokomotivführer, die oft den CFe 4/4 hinten hatten, weil die Lokomotive Ae 4/6 als Titularlok vorne eingereiht werden musste. Selber auf dem Triebwagen zum Einsatz kamen sie jedoch nicht, da die Leistung von Bellinzona abgedeckt wurde.
Ebenfalls im Jahre 1954 wurden die Nummern 844, 854 bis 858, 864 bis 867 und 869 bis 871 ausgeliefert. Damit konnten nun in allen drei Kreisen die Triebwagen eigene Dienste übernehmen. Dazu gehörte zum Beispiel im Kreis III ab Winterthur die Strecke nach Schaffhausen durch das Weinland. Es ging aber auch ins Tösstal. Womit hier Nebenstrecken abgedeckt wurden. Wenn Lücken gefüllt werden konnten, wurden aber auch Hauptstrecken befahren.
Es muss jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit an einem akuten Mangel an Triebfahrzeugen litten. Es wurde einfach das genommen, was gerade herum stand. Gerade am Gotthard, wo die Normallasten oft um wenige Tonnen überschritten wurden, konnte das auch ein Nebenlinien-Triebwagen sein. Der CFe 4/4 bewährte sich anscheinend auch in solchen Aufgaben.
Im Jahre 1955 wurden noch die Nummern 859 bis 863 und 868 ausgeliefert. Damit standen nun alle Triebwagen zur Verfügung. Diese waren an vier Orten stationiert und wegen der durch-mischten Auslieferung, waren die Nummern mit Ausnahme des Tessins wild verteilt worden.
Ab Lausanne wurden die Triebwagen mit den Nummern 846 bis 848 und 862 bis 866 in fünf Pendelzügen eingesetzt. Diese Pendelzüge des Kreises I verkehrten auf den Strecken Fribourg – Yverdon, Lausanne – Nyon, Lausanne – Lyss und Lausanne – Vallorbe ohne Zwischenwagen. Mit einem Zwischenwagen verkehrten die Züge auf der Strecke Le Locle – Neuchâtel. Mit einem zweiten Zwischenwagen wurde die Strecke Genève – Lausanne – Palézieux befahren.
Die restlichen drei Triebwagen verblieben in Einzeldiensten und bildeten die Reserve für die in Pendelzügen verkehrenden Triebwagen. Die Dienste brachten die Triebwagen bis nach Lyss, Biel, Bern und Brig. Dabei wurden die Züge als Lokomotive bespannt, was auch leichte Güterzüge bedeutete. Bemerkenswert ist dabei die Fahrt durch das Rhonetal. Die durchschnittliche Tagesleistung der Lausanner CFe 4/4 betrug dabei 493 Kilometer.
In Bellinzona leisteten die Triebwagen Nummer 841 bis 843 mit zwei Pendelzügen Dienst im Regio-nalverkehr zwischen Locarno und Bellinzona. Der dritte Triebwagen war Reserve und in Einzel-diensten eingesetzt.
Die in Olten stationierten Triebwagen mit den Nummern 844, 845 und 854 bis 861 kamen hauptsächlich ab Aarau und Olten zum Einsatz.
Die restlichen vier Pendelzüge des Depots Olten fuhren Leistungen ab Aarau. Diese Züge fuhren über Suhr nach Zofingen und Wettingen, aber auch über Muri AG nach Arth-Goldau. Ein einzelner Triebwagen fuhr ab Aarau nach Zürich und Solothurn. Dabei erbrachten die Aarauer Züge eine tägliche Fahrleistung von 364 km. Wobei hier mit dem einzeln eingesetzten Triebwagen auch der Ersatz für die in Pendelzügen eingesetzten Modelle diente.
Im Depot Winterthur wurden noch die Triebwagen mit den Nummern 849 bis 853 und 867 bis 871 eingesetzt. Die Pendelzüge des Kreises III verkehrten 1956 mit Eilzügen ab Winterthur nach Basel, Zürich und Schaffhausen und Romanshorn. Dazu kamen noch Personenzüge über Bauma nach Rapperswil und über St. Gallen nach Sargans. Die einzelnen Triebwagen befuhren mit Personenzügen die Strecken über Bauma nach Hinwil und nach Rüti. Die tägliche Leistung betrug im Durchschnitt 337 Kilometer.
An jedem Standort gab es somit Triebwagen, die nicht in Pendelzügen verkehrten. Das hatte zwei Gründe. So dienten diese Triebwagen als Reserve, da sie leicht durch eine Lokomotive ersetzt werden konnten. Zudem fehlte für diese Triebwagen schlicht ein passender Steuerwagen. Somit konnten diese nicht verpendelt werden. Bei Bedarf wurden diese Triebwagen auch zwischen den einzelnen Depots verschoben, wobei das Tessin eine Ausnahme bildete.
Auf den Fahrplanwechsel im Frühling 1956 wurde zumindest der Dienst des einzelnen CFe 4/4 im Depot Bellinzona sinnvoller gestaltet und umfasste bei täglich 534 Kilometer leichte Personenzüge zwischen Chiasso und Airolo.
Ab 1958 bekamen die Triebwagen der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB neue Nummern zugeteilt. In der Folge trugen die Fahrzeuge der Baureihe CFe 4/4 die Nummern 1621 bis 1651.
Die Umbezeichnung war nötig geworden, da man bei den Staatsbahnen begann, den Triebwagen vier-stellige Nummern zu geben. Lokomotiven, die Re 4/4, bekamen generell fünfstellige Nummern zuge-teilt. Ein eigentlicher Umbau fand jedoch nicht statt.
Kurz nachdem die Nummern auf Anfang Jahr geän-dert wurden, bekamen die Triebwagen neue Be-zeichnungen.
Mit der Aufhebung der ersten Wagenklasse wurden die Abteile der verbliebenen Wagenklassen aufgewertet. So hatte der Triebwagen neu Abteile der zweiten Wagenklasse. Die Triebwagen waren daher zu BFe 4/4 geworden. An den Einsätzen änderte sich damit jedoch nichts, denn die Leistungen waren fest zugeteilt.
Die Steuerwagen mutierten gar zu den Typen ABt. Dabei verschwand auch das 4ü und eine neuartige Nummer trat an deren Stelle. Die Nummern lauteten in der Folge 50 85 37 – 03 900 bis 919. Hier erfolgte somit die neue Bezeichnung nach den Vorgaben der UIC. Diese UIC-Nummern sollten die Steuerwagen nie mehr abgeben, denn es war deren letzter Wechsel. Bei den passenden Triebwagen sollte das jedoch noch nicht der Fall sein.
In der Zeit von 1958 bis 1960 hatten die Triebwagen des Depots Olten erstmals eine bemerkenswerte Leistung mit Schnellzügen im Plan. Die 1955 begonnene Verpendelung der Schnellzüge Bern – Luzern verschaffte den Oltener BFe 4/4 notgedrungen einen Schnellzug! Der Betrieb verlangte, dass ab 1958 eine zusätzliche Komposition für die Züge 357/362 eingesetzt wird. Lokomotiven standen für den zusätzlichen Pendelzug jedoch nicht mehr zur Verfügung.
Nur, der Dreiwagenzug genügte nicht, es mussten da-her Verstärkungswagen eingesetzt werden. Zum Um-stellen der Wagen in Bern reichte die Zeit offenbar aus.
Der erste Umbau der BFe 4/4 wurde ab 1958 im Rahmen einer Revision nach Massgabe der Kilometer-stände durchgeführt.
Damit konnten eine gewisse Zeit die Fahrzeuge nicht getauscht werden, da die Trieb- oder Steuerwagen nicht passten.
Die Zuteilung zu den Depots geriet während dem Umbau etwas durcheinander und wurde erst auf den Fahrplanwechsel im Sommer 1962 bereinigt. Dabei wurden die Triebwagen mit den Nummern 1621 bis 1628 in Lausanne stationiert. Olten erhielt die Triebwagen mit den Nummern 1629 bis 1638. Für Winterthur fielen letztlich die BFe 4/4 mit den Nummern 1639 bis 1651 ab. Dabei waren die Triebwagen aus dem Tessin ab 1960 in Olten gelandet.
Im Jahre 1960 wurden daher die Triebwagen im Tessin abgezogen. Die Züge wurden von verpendelten Lokomotiven Re 4/4 übernommen. Das Intermezzo am Gotthard endete deshalb bereits nach fünf Jahren und die Triebwagen verschwanden vom Gotthard. Sie konnten auf den diversen Nebenstrecken im Flachland besser eingesetzt werden. Zudem verlangte der Verkehr im Tessin auch nach längeren Zügen, die der Triebwagen auf den Steigungen nicht mehr schaffte.
Ab dem Jahre 1963 erhielten die Triebwagen die heute bekannte Bezeichnung BDe 4/4, da die UIC für die Bezeichnung der Gepäckwagen statt dem bisherigen F den Buchstaben D festgelegt hatte. Bereits früher wurde die dritte Wagenklasse in der Schweiz aufgehoben, wodurch es zum kurzen Zwischenspiel als BFe 4/4 gekommen war. Es sollte damit die letzte neue Bezeichnung sein, die diesen Triebwagen betreffen sollte.
Vergessen werden dürfen aber auch nicht die zu den Trieb-wagen beschafften Steuerwagen. Neben den mit den Trieb-wagen als BCt 4ü 951 – 970 beschafften, und später zu ABt 50 85 37-03 900 – 919 umbezeichneten Steuerwagen, beschaffte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1959 eine weitere Serie Steuerwagen. Diese als ABt bezeichneten Wagen erhielten später die Nummern 50 85 38 -33 900 – 921 und konnten auch mit der Lokomotive Re 4/4 verwendet werden.
Die Wagen wurden aus den Einheitswagen EW I abgeleitet und waren umschaltbar, so dass sie sowohl mit BDe 4/4 als auch mit Re 4/4 eingesetzt werden konnten. Das wurde jedoch erst vollumfänglich möglich, als sämtliche Triebwagen auf das System IIIb umgebaut wurden. Nun aber konnten sämtliche Züge mit BDe 4/4 verpendelt werden, was die vorhandene Reserve bei dieser Baureihe weiter reduzierte. Die Triebwagen funktionierten zu gut.
Um wieder zum eigentlichen Fahrzeug dem BDe 4/4 zurück zu gelangen, sei hier erwähnt, dass sich an der Zuteilung ab 1962 über viele Jahre nichts mehr geändert hatte. So verkehrten die Züge des Kreises I auf verschieden Strecken im Jura und anderen Strecken. Dank den neuen Steuerwagen waren nun bis auf einen Triebwagen alle BDe 4/4 verpendelt und verkehrten mit einer unterschiedlichen Anzahl Zwischenwagen aus dem Pool der Leichtstahlwagen.
Diese standen auch zur Verfügung, da zu den neuen
Triebwagen
der Reihe
RBe 4/4
neue
Einheitswagen
beschafft wurden. Noch mussten sich die BDe 4/4 vor den
RBe 4/4
nicht fürchten, denn diese verkehrten mit den
Schnellzügen.
Auf den
Nebenstrecken
trauten sich diese zu jener Zeit noch nicht. Doch war da noch der BDe 4/4,
der keinen Steuerwagen erhalten hatte.
Diese standen auch zur Verfügung, da zu den neuen Triebwagen der Reihe RBe 4/4 neue Einheitswagen beschafft wurden. Noch mussten sich die BDe 4/4 vor den RBe 4/4 nicht fürchten, denn diese verkehrten mit den Schnellzügen. Auf den Nebenstrecken trauten sich diese zu jener Zeit noch nicht. Doch war da noch der BDe 4/4, der keinen Steuerwagen erhalten hatte.
Noch immer war ein Triebwagen als Lokomotive eingeteilt. Dieser verkehrte im Traverstal und bespannte zwischen Neuchâtel und Bern einen über die Strecke der BN geführten Schnellzug. Die Rückleitung erfolgte mit dem Schnellzug 951 von Bern über Neuchâtel bis nach Pontarlier. Dort wurden die Wagen an die SNCF übergeben, die den Zug schliesslich nach Paris brachte. Somit war im Dienstplan auch ein internationaler Zug enthalten.
Neben den bekannten Nebenstrecken wurde mit einem Pendelzug sogar noch ein Schnellzug zwischen Basel und Brun-nen abgedeckt. So besassen auch die BDe 4/4 des Kreises II im-mer noch einen Schnellzug, was bemerkenswert war.
Der einzelne Triebwagen diente als Reserve und wurde in einem Dienstplan geführt, der für die Lokomotiven der Bau-reihen Ae 3/5 oder Ae 3/6 ausgelegt wurde. Er verkehrte daher im Raum Solothurn, Olten, Aarau und Lenzburg.
Im Kreis III vollzog sich eine ähnliche Entwicklung. Noch Mitte der sechziger Jahre fuhren Pendelzüge des Depots Winterthur neben den üblichen Personenzügen auf vielen Nebenstrecken Schnell- und Eilzüge von Winterthur aus nach Basel und ab Zürich nach Romanshorn und Schaffhausen. Mit Personenzügen kamen die Triebwagen auf den Strecken St. Gallen – Sulgen, Winterthur – Rapperswil und Zürich – Zug – Luzern zum Einsatz.
Besonders zu erwähnen ist hier der Einsatz von Romanshorn nach Arth-Goldau, da er über die steilen Strecken der SOB führte. So kam der eher schwache Triebwagen BDe 4/4 auf einer der steilsten Privatbahnen der Schweiz zum Einsatz. Dies zudem teilweise immer noch als Lokomotive und nicht in einem Pendelzug. Auch er war als Reserve vorgesehen und wurde in einem Dienstplan für Lokomotiven mitgeführt. So waren die Triebwagen gut ausgelastet.
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