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Alfred Escher se tient fierement sur son piedestal devant la gare centrale de Zurich. A juste titre. L’homme politique et entrepreneur a fonde le Polytechnicum et la Schweizerische Kreditanstalt (aujourd’hui EPF de Zurich et Credit Suisse). A la tete de diverses compagnies de chemin de fer, le Zurichois a aussi fait progresser la construction ferroviaire durant la seconde moitie du XIXe siecle, favorisant l’industrialisation et la modernisation du pays.
La statue de bronze regarde vers la Bahnhofstrasse, les grandes banques de la Paradeplatz jusqu’au lac. La Burkliplatz, a l’extremite opposee de la prestigieuse avenue, porte le nom de son contemporain Arnold Burkli. Cet ingenieur dessina dans les annees 1860 les plans du nouveau quartier de la gare, avec la Bahnhofstrasse pour axe principal. A l’image de Paris, certaines parties de la vieille ville ont fait place a un reseau orthogonal de rues flanquees d’hotels particuliers. Dans le meme temps, la ville fut equipee d’un systeme d’approvisionnement en eau et d’assainissement. Le reamenagement urbain d’Arnold Burkli s’arrete la ou commencent les quais, de part et d’autre de la rade.
En quelques decennies, de petite bourgade sur le fleuve, Zurich est devenue une grande ville sur le lac, du moins en apparence. En realite, la zone urbaine se limitait a l’actuel 1er arrondissement et comptait moins de 30 000 habitants.
D’un seul coup métropole
Tout cela etait bel et bon. Mais tandis que les gagnants de l’industrialisation profitaient de leur prosperite croissante, les revers de cette modernisation etaient de plus en plus flagrants : vers la fin du XIXe siecle, la perspective de travailler a l’usine attirait chaque annee des milliers de personnes dans des faubourgs comme Aussersihl ou Wiedikon. La, des speculateurs s’empresserent de construire des logements locatifs bon marche pour les nouveaux arrivants sans le sou. Les familles d’ouvriers vivaient a l’etroit, et qui n’etait pas atteint de cholera ou de typhus devait endurer la fumee des usines. Les communes debordees manquaient non seulement d’outils juridiques et de planification pour gerer la croissance demographique urbaine mais aussi d’argent, puisque tous les gros contribuables avaient fui en ville ou vers des cieux plus clements.
Or, le destin de la ville de Zurich etait indissociable de celui des communes qui l’entouraient : ville et faubourgs se developpaient conjointement sur les plans urbain et economique. L’incorporation de 1893 reunit la ville et onze de ses communes peripheriques en une entite administrative de 120 000 habitants. Voila qui devait profiter aux quartiers pauvres d’ouvriers, mais un nouveau bond de la croissance fit grimper les prix fonciers, et les immeubles en ilots de quatre ou cinq etages – moyen efficace d’exploiter au mieux les parcelles – s’imposerent definitivement comme type de construction.
Au tournant du siecle, la jeune metropole etait victime de speculation immobiliere, d’une croissance incontrolee et de la segregation sociale. Mais rapidement une fronde se forma : le mouvement ouvrier se renforca et se trouva une appartenance politique aupres du parti socialiste. Des associations de naturopathes et des adeptes de la Lebensreform, mouvement pronant le retour a la nature, ouvrirent des jardins ouvriers, des aires de bains de soleil et des maisons de cure pour soigner les citadins malades. L’organisation Patrimoine suisse, la Federation des architectes suisses et le Werkbund Suisse ont notamment vu le jour au debut du XXe siecle.
De Berlin à Zurich
Mais Zurich n’etait pas la seule a connaitre des difficultes. D’autres villes industrielles telles que Manchester, Hambourg ou Berlin affrontaient des problemes semblables. D’ailleurs, Berlin prit Zurich comme modele pour sa plus audacieuse experience urbanistique. En 1909, a l’initiative de l’association des architectes de Berlin, elle lanca un concours international pour realiser les plans d’amenagement du Grand-Berlin qui, contrairement aux plans alors purement techniques, devaient, au-dela des dispositions portant sur le reseau de circulation et les parcelles constructibles, definir egalement les espaces libres et les espaces verts, les aires de jeux et de bains de soleil, et en assurer la perennite. Le nouveau plan d’amenagement devait etre artistique et audacieux, a l’inverse de celui qui avait marque les decennies passees.
Pour la premiere fois, le concours du Grand-Berlin permettait d’envisager la metropole moderne dans sa globalite, en considerant les dimensions structurelles et sanitaires, mais aussi sociologiques et artistiques. L’urbanisme ne devait plus se limiter a une planification des infrastructures sur une planche a dessin, mais etre un art de l’espace comme l’avait revendique l’architecte viennois Camillo Sitte en 1889 deja. Son essai ≪ L’art de batir les villes ≫ influenca d’ailleurs les architectes berlinois. Camillo Sitte critiquait la monotonie des villes du XIXe siecle, centrees sur la geometrie, l’hygiene et l’economie. Il invitait a apprehender l’urbanisme comme une discipline de l’art, comme par le passe. Selon lui, les urbanistes devaient realiser leur travail en tenant compte des structures existantes, des rapports de propriete et de la topographie ainsi que des donnees statistiques et previsionnelles. Les planifications urbanistiques devaient selon lui etre mises au concours, ce qui etait a l’epoque revolutionnaire.
L’interet du public pour le concours du Grand-Berlin fut important. En 1910, les 21 projets furent exposes a Berlin, Francfort et Dusseldorf. A l’initiative de l’architecte Max Haefeli et de l’ingenieur Carl Jegher, tous deux membres de l’association professionnelle des ingenieurs et architectes de Zurich, le Musee des arts decoratifs de Zurich accueillit l’exposition en 1911.
Le grand plan
Au printemps de la meme annee, toujours a Zurich, la premiere exposition d’urbanisme organisee en Suisse presenta durant cinq semaines les projets berlinois ainsi que d’autres plans d’amenagement suisses et etrangers. Les 6651 visiteurs comptaient de nombreux representants d’associations professionnelles et de communes, mais aussi des profanes interesses. Les neuf conferences du programme d’accompagnement terminaient parfois en discussions animees ; la presentation d’un plan d’amenagement soleurois a meme fini ≪ en une confrontation extremement agitee sur la question de la definition de l’urbanisme ≫, comme le rapporta Carl Jegher dans la ≪ Schweizerische Bauzeitung ≫(« Schweizerische Bauzeitung », volume 57/58 (1911), cahier 7, p. 101). Mais le plus important fut la decision de lancer un concours d’urbanisme pour Zurich et sa peripherie. Selon Carl Jegher, les participants auraient appris des discussions a ≪ prendre des dispositions tant que les conditions d’une ville en pleine croissance sont favorables ≫(Ibid., p. 102).
Les preparatifs commencerent immediatement, mais quatre ans s’ecoulerent avant l’appel d’offres du ≪ concours international pour le plan d’amenagement de la ville de Zurich et de sa peripherie ≫. Le perimetre allait jusqu’a Thalwil et Kusnacht au bord du lac, s’etendait jusqu’a Opfikon dans la vallee de la Glatt pour s’arreter aux frontieres cantonales dans la vallee de la Limmat. Un grand nombre des 22 communes concernees durent d’abord faire l’objet de releves. Le plan de base elabore a l’echelle 1:10 000 sur lequel les participants devaient plancher mesurait presque quatre metres carres. L’Office de la statistique collecta des donnees sur la densite et l’evolution demographiques, la taille des logements, les loyers et l’evolution du trafic. Les organisateurs attendaient ≪ une conception systematique des installations de transport et un amenagement organique du perimetre de concours grace a un programme clair de developpement du reseau de transport (transport de marchandises et de passagers), dans le respect des principes de l’urbanisme moderne en matiere de sante publique, de rentabilite et d’esthetique ≫.
Le plan d’amenagement devait fournir des informations sur l’evolution urbanistique des trente prochaines annees. Outre les zones d’habitation et industrielles de densites diverses, il fallait definir des espaces verts aussi contigus que possible et les emplacements des batiments et etablissements publics. Une transcription a l’echelle 1:25 000 devait mettre en evidence certains elements essentiels comme le concept de transport. Il etait aussi question de ports, de points de transbordement et de gares de marchandises, car la ville souhaitait se relier aux voies navigables du Rhin. Une etude detaillee devait traiter d’une partie de la ville, une seconde d’une localite peripherique. Les participants etaient libres de soumettre des projets architecturaux concrets.
Les variantes d’une métropole
Guerre oblige, la remise des projets n’eut lieu que le 31 decembre 1918. 31 dossiers furent recus et 29 d’entre eux presentes devant un jury de treize membres. Outre des participants au concours du Grand-Berlin et des representants de la ville et du canton, d’influents architectes suisses tels Hans Bernoulli et Gustav Gull siegeaient au jury preside par Emil Kloti, conseiller municipal socialiste fortement engage en faveur du concours depuis le debut.
Comme pour le concours de Berlin, le jury ne decerna pas de premier prix. Trois Zurichois se partagerent la seconde place : l’architecte Hermann Herter et un tandem constitue de Konrad Hippenmeier, employe municipal, et de l’etudiant en ingenierie Albert Bodmer. C’est le duo d’architectes de Winterthour Robert Rittmeyer et Walter Furrer qui remporta le troisieme prix.
Apres des annees de discussions et de reflexions theoriques sur l’≪ urbanisme moderne ≫, des propositions concretes de mise en oeuvre emergerent enfin. Une etude comparative des projets ayant rafle les trois premieres places mit en evidence des solutions similaires sur le plan conceptuel, mais tres differentes sur le plan formel. Le centre urbain etait notamment condense en un centre d’affaires moderne et representatif tandis que les zones d’habitation etaient situees a l’exterieur du centre-ville, presentant une densite de construction bien moindre. Les zones industrielles, dotees de leurs installations ferroviaires et portuaires, etaient concentrees le long des cours d’eau. Le concept de cite-jardin d’Ebenezer Howard servait de modele a la stricte separation des fonctions et a l’habitat aere au vert. Mais cette separation typique des zones baties par une large ceinture de verdure ne se retrouve que partiellement dans les projets realises par les Zurichois. Tandis que Hermann Herter utilisait les espaces verts pour delimiter la taille des banlieues et les separer de la ville, ville et communes peripheriques formaient un unique tapis de constructions chez Robert Rittmeyer et Walter Furrer. Ces derniers recouvraient l’ensemble du perimetre de zones a batir, a l’exception des forets et des plans d’eau. Le commentaire du jury selon lequel certains candidats ≪ n’ont pas pris suffisamment en compte les statistiques, d’ou un amenagement aleatoire ≫ les concernait aussi. Robert Rittmeyer et Walter Furrer n’ont pas non plus fait dans le detail pour les espaces verts : de nombreuses installations sportives dans les quartiers et une succession de sites de baignade et de clubs d’aviron au niveau de la rade etaient destines a l’exercice physique. Ici, les ideaux de la Lebensreform basculaient dans l’education populaire.
Le reseau de transport etait tres important, en particulier les transports publics suburbains. Et pour cause : seule une infrastructure de transports efficace pouvait permettre de concretiser le projet de vivre au vert et de travailler en ville. La, Konrad Hippenmeier et Albert Bodmer marquerent des points. Certes, Hermann Herter proposa lui aussi des systemes ferroviaires distincts pour le transport local et le transport longue distance, tandis que le tramway restait le moyen de transport en centre-ville. Mais le duo se montrait avant-gardiste en etendant leur reseau de transport local bien au-dela du perimetre. Les deux lignes Richterswil–Zurich–Winterthour et Rapperswil– Zurich–Baden traversaient la ville en diagonale et se croisaient a la gare de Letten, tandis que les transports longue distance demeuraient a la gare centrale. En ville, les lignes suburbaines offraient des stations moins eloignees les unes des autres et etaient desservies par des trains courts et frequents. Le S-Bahn zurichois, realise des decennies plus tard, se rapproche du concept du duo.
Tandis que les reseaux de transport et les expansions urbaines donnaient des ailes aux urbanistes, la maniere dont ils geraient cela avec la ville existante etait maladroite voire brutale. Leurs representations d’une ville moderne adaptee au trafic ne semblaient pas compatibles avec les structures medievales et sinueuses de la ville. C’est ainsi que Robert Rittmeyer et Walter Furrer ont sacrifie a la circulation routiere toute la rive droite de la vieille ville entre Central et Bellevue. A la place, d’imposants ilots d’immeubles jalonnaient les voies rapides. Le fait que Robert Rittmeyer ait propose cela malgre sa fonction de membre du conseil d’administration de l’agence zurichoise pour la protection du patrimoine montre a quel point la sensibilite et l’appreciation des structures historiques ont evolue. Seul Hermann Herter se limita a des interventions ponctuelles sur le patrimoine existant sans pour autant eviter les ouvrages imposants : il coiffa Zurich d’une couronne monumentale en prolongeant le batiment universitaire de Karl Moser en miroir autour de l’axe central de l’Ecole polytechnique de Gottfried Semper.
Un manuel d’urbanisme
Les projets du Grand-Zurich n’auraient jamais echoue en raison de droits de propriete, de specificites de la politique suisse ou d’un manque de fonds lie a l’apres-guerre car des le depart, ils n’etaient pas destines a etre realises. Le concours visait a concevoir des principes directeurs fondamentaux sans mise en oeuvre concrete. Tel fut le cas. Dans les annees qui suivirent, les architectes et urbanistes suisses utiliserent le rapport final comme un manuel d’urbanisme, et diverses localites organiserent des concours selon le modele zurichois. Le concours permit aussi de sensibiliser le public a l’amenagement et au developpement de son cadre de vie et de reconnaitre l’urbanisme comme une discipline a part entiere.
Hermann Herter occupa le poste d’architecte de la ville de Zurich des 1919 ; Konrad Hippenmeier avait deja ete promu deuxieme adjoint de l’ingenieur municipal l’annee precedente. Avec le conseiller municipal et futur syndic Emil Kloti, ils ont tous deux marque le developpement urbanistique de la ville jusqu’au debut des annees 1940. Ils ont notamment favorise la construction de logements cooperatifs et municipaux, leurs plans urbanistiques ayant fortement influence la conception et la creation de nouveaux quartiers. Il en resulta des extensions urbaines de conception uniforme, comme le quartier de la cite-jardin Friesenberg, le quartier Milchbuck ou les grands lotissements entre la Seebahnstrasse et la Hardstrasse. Le concept de lotissement degage et verdoyant, comme antithese des anciens immeubles en ilots fermes, est reste le modele ideal sous Albert Steiner, successeur de Hermann Herter. Ce n’est qu’a la fin des annees 1950, avec la rarete des terrains a batir, qu’un changement de paradigme s’opera en faveur d’une construction plus dense.
Cependant, les interventions majeures dans le centre-ville prevues dans le cadre du concours n’ont pas eu lieu. Grace a des changements lents mais reguliers, le centre-ville rayonne aujourd’hui, meme sans axes monumentaux ni couronne urbaine. Neanmoins, ces visions ont ete importantes pour le developpement de la ville : un debat ne peut avoir lieu que si des idees sont couchees sur le papier, et des decisions ne sont possibles que si l’on dispose d’options. Ce constat reste valable aujourd’hui.