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Oui à la protection des Alpes. Oui à la modernisation des infrastructures ferroviaires. Oui à un financement par le biais de la redevance sur le trafic des poids lourds: au cours des années 90, le peuple suisse a instauré les bases de la modernisation des chemins de fer et du transfert du trafic de la route au rail. C'est ainsi que depuis l'an 2000, le nombre de camions traversant les Alpes a reculé et que sur l'axe Nord-Sud, la part du rail augmente. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg donne un surcroît d'élan à la mobilité durable.
En 1957, l'Allemagne, la France, l'Italie, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas fondent à Rome la Communauté économique européenne (CEE), qui a pour objectif de mettre en place un marché commun et une union douanière. La CEE, le redressement économique d'après-guerre et la croissance démographique sont autant d'éléments qui contribuent à accroître le trafic de marchandises et de voyageurs entre le Nord de l'Europe et l'Italie. Cette augmentation concerne avant tout la route. Dès les années 60, l'autoroute du Brenner et le tunnel du Mont-Blanc offrent des liaisons autoroutières performantes et sûres en hiver. Par rapport aux transports routiers plus modulables, le trafic ferroviaire est relégué à l'arrière-plan; dans un volume de trafic augmentant rapidement, sa participation passe de 87 % en 1965 à 50 % en 1980. Les CFF et le BLS, qui jusqu'en 1970 assumaient à eux seuls 40 % de l'ensemble du trafic marchandises traversant les Alpes (Suisse, France et Autriche), subissent les pertes les plus marquées.
La crise pétrolière et la récession des années 70, l'ouverture du tunnel routier du Gothard en 1980 et de lancinants problèmes de qualité affectant le trafic-marchandises international acculent encore plus les compagnies ferroviaires helvétiques. La limite des 28 tonnes et l'interdiction de circuler le dimanche n'empêchent pas une augmentation massive du trafic routier de marchandises à travers les Alpes tandis que le rail continue à perdre des parts de marché. La Suisse craint alors pour sa position dans le trafic international et cherche des réponses. En 1983, le Conseil fédéral renvoie la décision concernant la construction d'une nouvelle transversale alpine au prétexte qu'il n'y a pas urgence. On doute alors de la rentabilité et des possibilités de financement, mais également de l'évolution des volumes de trafic et de la politique des transports des autres pays.
La Communauté économique européenne, qui deviendra l'Union européenne, entend concrétiser le marché intérieur avant fin1992 ce qui signifie la pleine liberté de mouvement pour les personnes et les marchandises au sein de la communauté. Dans cette perspective, les restrictions affectant le trafic routier de marchandises doivent être supprimées. L'UE exige de la Suisse un corridor pour les 40 tonnes, tandis que les prévisions en matière de trafic annoncent une forte croissance des flux de marchandises. Les transporteurs suisses veulent également prendre part au développement du marché des transports européens. Parallèlement, une prise de conscience écologique se développe face à l'évolution non maîtrisée du transport des marchandises et des voyageurs par la route.
Afin d'accéder au marché intérieur de l'UE, la Suisse négocie au sein de l'AELE avec l'UE en vue de créer un espace économique européen. Mais l'accord à ce propos est rejeté à une courte majorité par le peuple en 1992. Le Conseil fédéral propose alors à l'UE la voie des bilatérales afin d'offrir néanmoins à l'économie suisse un accès au marché intérieur.
Dans le domaine des transports terrestres, il s'agit alors de libéraliser les marchés pour les trafics routier et ferroviaire tout en respectant l'environnement. En 1990, le Conseil fédéral propose au législatif la construction de la NLFA au Gothard et au Lötschberg, justifiant ainsi sa position: „Bien plus que d'autres Etats, la Suisse est liée aux pays européens. En ce qui concerne le trafic nord-sud, elle occupe une position centrale. La construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est une réponse adéquate: elle améliore l'accès à notre pays tout en en rapprochant encore les différentes régions les unes des autres. Vis-à-vis de l'extérieur, elle ménage une marge de manoeuvre qui nous permet de défendre notre position dans le contexte de la politique des transports. Justifiables, les prescriptions suisses relatives au trafic routier voient leur légitimité s'affermir par l'aménagement de cette transversale ferroviaire. En un mot, la mise en chantier de cet ouvrage est une manifestation évidente de la volonté qu'a la Suisse de s'intégrer à l'Europe des transports." En 1992, le souverain approuve un crédit de 14,9 milliards de francs pour construire deux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg. Puis en 1994, il accepte l'article constitutionnel sur la protection des Alpes ainsi que la base constitutionnelle pour la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, chargeant ainsi les autorités de tout mettre en oeuvre pour que le trafic des poids lourds à travers les Alpes, en augmentation, emprunte le rail.
Les négociations avec l'UE portant sur l'accord sur les transports terrestres sont difficiles car la Suisse entend conserver la limite des 28 tonnes dont l'UE demande l'abrogation, y liant la conclusion dudit accord. Moritz Leuenberger réussit alors à convier sur place les ministres européens des transports et, une fois installés à la table des négociations, à les persuader de la bonne tenue du projet suisse de transfert du trafic. L'élément déclencheur est l'abandon par la Suisse de la limite des 28 tonnes et l'acceptation par l'UE d'une contrepartie consistant dans le prélèvement d'une redevance sur le transit routier, redevance qui augmenterait progressivement. Les Etats membres de l'UE ratifient l'accord sur les transports terrestres tandis qu'en 2000 le peuple suisse accepte les bilatérales I, qui entrent en vigueur en 2001.
Alors que toutes les garanties de politique extérieure avaient été obtenues de la part de l'UE pour la politique de transfert, cette dernière se retrouve au plan interne confrontée à la mauvaise passe des finances fédérales. En 1996, un groupe de travail remet en question la rentabilité de la NLFA et élabore un nouveau modèle de financement. Celui-ci prévoit que RAIL 2000, la NLFA, les raccordements aux lignes à grande vitesse et les mesures de protection contre le bruit soient financés par des recettes à affectation obligatoire plutôt qu'entièrement via des prêts. Par ailleurs, le groupe de travail propose de redimensionner le projet de la NLFA, pour des questions de coûts, et de ne construire le tunnel du Lötschberg qu'à une seule voie. Quant aux recettes, elles doivent être dégagées par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), un relèvement de la TVA et le produit des taxes douanières sur les carburants.
En mars 1998, le Parlement approuve le projet concernant la construction et le financement des grands projets ferroviaires (projet de financement de l'infrastructure des transports publics) pour un total d'investissements de 30 milliards de francs, le souverain donnant son aval en novembre de la même année. Si bien que la construction des deux lignes de base commence en 1999.
Avec RAIL 2000, la réforme des chemins de fer et les projets de financement des transports publics, la Suisse a entrepris dès le milieu des années 80 d'assainir et de moderniser fondamentalement ses infrastructures ferroviaires. A plusieurs reprises, le peuple suisse confirme cette nouvelle orientation de la politique des transports, refusant également la construction d'un second tunnel routier au Gothard. Résultats de cette politique :
Les nouvelles infrastructures donneront un coup d'accélérateur supplémentaire au transfert du trafic. Toutefois, il s'agira de coordonner les mesures à l'échelle internationale si l'on entend atteindre l'objectif ancré dans la loi sur le transfert du trafic, à savoir un maximum de 650 000 camions traversant chaque année notre pays, deux ans après l'inauguration du tunnel de base du Gothard, vraisemblablement en 2017. Il s'agit à ce titre d'introduire dans tout l'arc alpin un système de gestion du trafic marchandises, en recourant par exemple à la Bourse du transit alpin. La Conférence des ministres des transports des pays alpins planche actuellement sur le projet.
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