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"Le problème pour l'Europe est toujours le même : comment infliger une douleur à la Russie sans nous blesser nous-mêmes", interroge Nicolas Mazzucchi, chercheur et spécialiste de l'énergie à la Fondation pour la recherche stratégique à Paris. "Si vous frappez le cœur stratégique du partenariat économique de l'Europe avec la Russie, il y a inévitablement un effet boomerang."
Lorsqu'il s'agit de mettre un terme aux importations russes, les États baltes ont à la fois un avantage et une longueur d'avance sur le reste de l'Europe, ajoute Nicolas Mazzucchi.
"Les États baltes, ainsi que la Pologne, s'efforcent depuis de nombreuses années de réduire leur dépendance vis-à-vis de la Russie, notamment en ce qui concerne l'approvisionnement en gaz", a-t-il déclaré. "Les trois États baltes sont également plus petits et moins peuplés que de nombreux autres membres de l'UE, avec des structures de consommation très différentes. Nous parlons d'une consommation de gaz relativement faible par rapport à des pays comme la France ou l'Allemagne."
En mars dernier, les dirigeants de l'UE ont défini une stratégie qui pourrait réduire de deux tiers la dépendance à l'égard de cette source de carburant d'ici un an. Mais même cet objectif sera extrêmement difficile à atteindre, affirme Nicolas Mazzucchi.
"Pour approvisionner les États baltes, il faut trouver environ 10 à 12 millions de mètres cubes par an, c'est difficile mais faisable", précise-t-il. "En revanche, lorsque l'UE déclare vouloir réduire de deux tiers ses importations de gaz russe, cela représente 100 milliards de mètres cubes. C'est une tout autre échelle et un tout autre problème économique et géopolitique. Nous n'avons pas 100 milliards de mètres cubes qui sont facilement disponibles", poursuit le chercheur.
Au milieu des années 2000, Colombo accepte de confier à Pékin la construction d'un port ex-nihilo dans la ville de Hambantota, au sud de l'île. Il n'est alors pas encore question de route de la soie – un programme conceptualisé par Xi Jinping en 2012 –, mais tous les ingrédients en sont réunis. "Des fonds et des ingénieurs chinois sont mobilisés pour construire des infrastructures hors de Chine, dans le cadre d'un partenariat censé être ‘gagnant-gagnant' : c'est la définition même de la logique des routes de la soie", souligne Jean-François Dufour, économiste et directeur du cabinet d'études DCA Chine Analyse. Le président chinois intégrera d'ailleurs le projet sri-lankais dans ses routes de la soie dès 2013.
À l'époque, Colombo pense pouvoir toucher les bénéfices de l'exploitation du port, tandis que Pékin obtient un point de passage dans "le très stratégique océan Indien par lequel transite une importante partie des navires commerciaux chinois à destination de l'Europe", rappelle l'Institut d'études de sécurité de l'Union européenne, dans une note d'avril 2018 consacré à ce chantier. Le projet assure aussi à la Chine une présence dans une zone où la compétition fait rage entre Pékin et l'autre grande puissance asiatique : l'Inde.
Mais en 2015, des nuages financiers s'amoncèlent au-dessus de l'avenir du port d'Hambantota, qui a coûté 1,1 milliard de dollars. Le Sri Lanka croule sous les dettes, et se trouve dans l'incapacité de rembourser les plus de 8 milliards de dollars de prêts consentis au total par la Chine pour plusieurs projets d'infrastructure dans le pays. Furieux, Pékin hausse le ton et menace d'arrêter de soutenir financièrement le pays si une solution n'est pas rapidement trouvée. En décembre 2017, après deux ans de négociations, Colombo accepte finalement de céder à la Chine l'exploitation du port de Hambantota pour une période de 99 ans en échange de l'effacement de la dette chinoise.
Le port de Hambantota et celui de Trieste, même combat ?
Une concession vécue comme une humiliation au Sri Lanka, tandis que "les adversaires de la Chine, comme l'Inde, ont présenté toute l'opération comme un plan délibéré pour acquérir des positions stratégiques dans la région", explique Jean-François Dufour. La Chine est soupçonnée d'avoir étranglé Colombo à dessein avec des prêts à un taux de 6 %, bien supérieur à ceux pratiqués par d'autres prêteurs – comme la Banque mondiale – vers lesquels Colombo avait l'habitude de se tourner auparavant.