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Valico del Giura (569 m) tra il Fricktal e la valle dell'Aar, inserito nell'asse di traffico fra la pianura altorenana e i passi retici, è anche il collegamento stradale più diretto fra Basilea e Zurigo. Probabilmente veniva utilizzato già nell'antichità (Augusta Raurica-Vindonissa); tuttavia la cosiddetta strada romana nel Windischtal (Effingen-Stalden), con solchi di carri, ha permesso allo stato attuale di reperire unicamente tracce medievali (fino al XIII sec.).
Nel ME si possono distinguere sul passo tre direttrici di traffico. Tutte le strade erano percorribili dai carri e tutte avevano inizio a Effingen. La prima conduceva a nord est, nella bassa valle dell'Aar, verso i traghetti di Lauffohr e Stilli e verso il ponte di Freudenau; la seconda a est sullo Stalden verso Brugg; la terza a sud est, passando per Gallenkirch, Linn e Schinznach, verso il traghetto di Birrenlauf. La seconda variante (Stalden-Brugg) finì con l'imporsi. Nei primi sec. dell'epoca moderna lo stato della strada era spesso insoddisfacente, soprattutto dopo l'affermazione dei carri con timoni: la pendenza massima era del 20%, e vi erano tratti fangosi e carreggiate troppo strette. Berna, che deteneva la signoria territoriale, temeva che un collegamento attrattivo attraverso il passo potesse sottrarre traffici e introiti daziari alla propria direttrice dell'Altopiano; diversi carrettieri, perciò, sceglievano il percorso del Reno (Laufenburg-Zurzach-Bülach), più lungo ma migliore, spec. dopo la costruzione del tratto stradale Koblenz-Rietheim (1750 ca.). Nel 1773, su pressione austriaca, il Consiglio bernese commissionò all'ingegnere Antonio Maria Mirani il progetto di una nuova strada; nel 1775 e poi nel 1778 fu approvato il tracciato che, in gran parte diverso dal precedente, è rimasto in uso fino a oggi. L'apertura definitiva ebbe luogo a metà novembre del 1779; i costi (64'296 lire) furono sostenuti da Berna con contributi di Brugg e dell'intera regione.
Il passo era fonte di profitti economici spec. per i proprietari di cavalli da tiro di Hornussen, Bözen, Effingen e per i tavernieri lungo il percorso, ma non per la maggioranza della pop. del pianoro, per cui l'obbligo di mantenimento della strada costituiva un grave onere, assunto dal cant. Argovia solo dal 1859. Nel XVIII sec. il passo era attraversato giornalmente da due-quattro grossi carri, oltre che da carrozze e veicoli più piccoli. La ditta basilese di trasporti Iselin offriva corse regolari fra Basilea e Zurigo (in totale 200 nel 1755, due carri pesanti al giorno dal 1775). Le prime corse postali attraverso il passo furono effettuate negli anni 1760-76, ma furono spostate in seguito sull'Hauenstein inferiore, dato che l'Austria continuava ad impedire l'accesso al Fricktal; le diligenze, che effettuavano il collegamento tra Basilea a Zurigo in dieci ore e mezzo, tornarono a passare nel 1826 (in un primo momento con un solo espresso giornaliero, poi con una corsa diurna e una notturna).
Il passo del Bözberg fu preso in considerazione da subito nei progetti di una linea ferroviaria che collegasse Zurigo a Basilea, ma entrambe le soluzioni proposte (galleria e tracciato in superficie) furono bocciate per motivi tecnici e finanziari; la variante con traforo poté essere realizzata solo nel 1875. Successivamente il treno sostituì carri e pedoni, cosicché il traffico sul passo diminuì rapidamente; la carreggiata stradale fu ristretta, la corsa postale sospesa. Solo con l'automobile il passo assunse nuova importanza: i veicoli in transito ogni giorno - in media 327 nel 1928, 869 nel 1948, 4656 nel 1965, 9768 nel 1986 - salirono a 12'442 nel 1995. Dopo l'apertura del tratto di A3 fra Frick e Birrfeld (1996), con un tunnel autostradale lungo 3,7 km, la frequenza giornaliera dei transiti sul passo è tuttavia scesa in breve tempo di nuovo a 3500 veicoli.
Bibliografia
– M. Baumann, Leben auf dem Bözberg, 1998
Autrice/Autore: Max Baumann / vfe