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Druckluft und Bremsen
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Auf den Lokomotiven wurde Druckluft für einige Funktionen, aber auch für die Bremsen benötigt. Damit diese somit in ausreichender Menge auf der Maschine bereitstand, wurde ein Kompressor eingebaut. Dieser besorgte nach seiner Bauweise, dass ein System von Leitungen mit Luft aus der Umgebung gefüllt wurde. Durch die Verdichtung in diesen Leitungen stieg der Druck an und es entstand der gewünschte Druckluft.
Das sollte jedoch kein Problem sein, da mit dieser Bau-reihe so oder so nicht die schweren langen Züge bespannt werden sollten. Rangierlokomotiven arbeiteten sehr oft ohne gebremste Wagen. Daher erachtete man den einge-bauten Kompressor als ausreichend bemessen.
Durch die in die Leitungen geschöpfte Luft stieg der Druck darin an. Da die verdichtete Luft jedoch je nach Luft-feuchtigkeit Wasser ausscheiden konnte, wurde sie nach dem Kompressor am Wasserabscheider vorbeigeführt. Dort sammelte sich das ausgeschiedene Wasser.
Es konnte im Unterhalt über einen Ablasshahn entnommen und entsorgt werden. Auch wenn von Wasser gesprochen wurde, war es eine Mischung zwischen Wasser und Öl.
Wobei dieser Wert am Ventil verstellt werden konnte und daher in der Werkstatt immer etwas höher eingestellt wurde, weil sonst die automatische Ergänzung der Druckluft nicht optimal funktionierte. Damit gab es hier keine Unterschiede zu anderen Baureihen.
Damit diese nicht über den Kompressor wieder ins Freie gelangen konnte, war in der Leit-ung ein schlichtes Rückschlagventil vorhanden. Auf der Seite der Lokomotive waren zwei Absperrhähne eingebaut worden, die es somit erlaubten die Luft einzusperren.
Von den Hauptluftbehältern wurden zwei Leitungen abgenommen. Die erste Leitung, die wir uns ansehen, stand den Apparaten der Lokomotive zur Verfügung. Daher wurde sie auch als Apparateleitung bezeichnet.
An ihr angeschlossen, waren Verbraucher, die auf den Betrieb der Maschine keinen direk-ten Einfluss hatten. Dazu gehörten die Antriebe für die Scheibenwischer und die Sandstreu-einrichtung der Lokomotive.
Ein Nachteil stellte diese Lösung lediglich auf der Strecke dar, denn im Rangierdienst lehnte sich das Lokomotivpersonal wegen den Sichtverhältnissen aus der Lokomotive. So wurden die Scheiben nicht benötigt, jedoch die Einrichtung zum Streuen von Sand.
Bei den vier Sandstreueinrichtung wurde mit Hilfe von Druckluft Quarzsand aus einem in den Vorbauten eingebauten Behälter über eine einfache Leitung mit Abschlussrohr, dem eigentlichen Sander, vor die erste Achse des Fahrwerks geblasen.
So konnte bei schlechtem Zustand der Schienen die Haftreibung dank den Sandern leicht verbessert werden. Da die BLS-Gruppe diesen Einrichtungen skeptisch gegenüberstand, wurde deren Rangierlokomotive nicht damit ausgerüstet.
Daneben wurden aber auch Baugruppen der elektrischen Ausrüstung an dieser Appara-teleitung angeschlossen. Zu den Bauteilen gehörten der Stromabnehmer, der Hauptschalter und bei den damit ausgerüsteten Maschinen auch die Hüpferbatterie zur Regelung des Fahr-motors.
Besonders war dabei aber nur der Stromabnehmer, denn dieser konnte damit ohne Druck-luft schlicht nicht gehoben werden. Damit konnte aber auch keine Druckluft erzeugt werden, denn dazu wurde der Kontakt zur Fahrleitung benötigt. Ein Problem, das aber auch andere Baureihen kannten.
Damit in einem solchen Fall der Stromabnehmer gehoben werden konnte, wurde in seiner Zuleitung eine Hand-luftpumpe eingebaut. Diese war so an den Leitungen angeschlossen worden, dass sie im normalen Betrieb ohne Druck war und daher keine Probleme verursachte
Wurde
jedoch mit der
Handluftpumpe Luft geschöpft, wurde die Leitung zu den
Hauptluftbehältern und zum
Hauptschalter unterbrochen. So wurde die
geringe Luftmenge ausschliesslich zum
Stromabnehmer geleitet.
Damit war aber uach klar, dass der Hauptschalter manuell bedient
werden musste.
Damit war aber uach klar, dass der Hauptschalter manuell bedient werden musste.
Wir kommen somit zur zweiten am Hauptluftbehälter angeschlossenen Leitung. Hier wurden die pneuma-tischen Bremsen der Lokomotive angeschlossen. Es handelte sich somit um die Zufuhr der Druckluft zu den Bremsventilen, die im Abschnitt Bedienung näher vorgestellt werden.
In
dieser Leitung war jedoch weder ein weiterer
Absperrhahn, noch eine
Reduktion des Druckes vorhanden. Somit gelangte zu den
Ventilen ein Druck
von acht
bar.
Die Leitung wurde jedoch nicht als
Speiseleitung
bezeichnet, da sie auf das Fahrzeug beschränkt war.
Die Leitung wurde jedoch nicht als Speiseleitung bezeichnet, da sie auf das Fahrzeug beschränkt war.
Somit haben wir bisher ein schlichtes Leitungsnetz kennen gelernt. Obwohl die Lokomotive eine sehr lange Lieferzeit hatte, wurde bei diesen Leitungen nicht besonders viel verändert. Das System mit Druckluft hatte sich somit schon wenige Zeit nach Ablieferung auf diesen regulären Aufbau geeinigt.
Spezielle Punkte, wie eine
Speiseleitung waren lediglich bei den
Lokomotiven der SNCF vorhanden. Dort wurden sie wegen der
Vielfachsteuerung benötigt.
Damit war die Leitung, als Fortsetzung der Zuleitung zu den
Ventilen,
nur dort bei der Auslieferung vorhanden.
Damit war die Leitung, als Fortsetzung der Zuleitung zu den Ventilen, nur dort bei der Auslieferung vorhanden.
Wir können nun zu den Druckluftbremsen der Lokomotiven wechseln. Damit wird die Geschichte jedoch nicht einfacher, denn die Ausrüstungen wurden im Laufe der Jahre immer wieder angepasst und verändert. Währ-end anfänglich lediglich zwei Systeme angewendet wurden, entschloss man sich später drei pneumatische Systeme in den Rangierlokomotiven einzubauen. Daher sehen wir uns alle drei Bremssysteme an.
Bei den Lokomotiven bis zur Nummer 16 440 verzichtete man wegen der geringen Leistung der Maschinen auf den Einbau der bei anderen Baureihen vorhandenen Schleuderbremse. Diese Bremse war eigentlich vom Namen her nur anzuwenden, wenn sich einzelne Achsen ungehindert drehten. Das war hier jedoch unmöglich. Trotzdem wurden die letzten ausgelieferten Lokomotiven damit ausgerüstet, so dass es dort drei Systeme gab.
Beginnen wir die Betrachtung mit der einfachsten Bremseinrichtung, die auf allen Lokomotiven umgesetzt wurde. Es handelt sich dabei um die direkte Bremse, die auf den Rangierlokomo-tiven nicht als Regulierbremse ausge-führt wurde.
Daher konnte in jedem Fall nur die Maschine mit der direkten Bremse ge-bremst werden.
Diese unterschied sich gegenüber der Regulierbremse schlicht nur durch das Bremsventil, das eine etwas einfachere Bedienung der sehr oft verwendeten Bremse erlaubte. Schliesslich wurde im Rangierdienst, wie es der Name schon sagt, ausschliesslich mit dieser Rangierbremse gearbeitet. Doch kommen wir zur Funktion dieser Bremse.
Wurde mit dem Bremsventil eine Bremsung eingeleitet, wurde von der Zuführung Druckluft mit unterschiedlichem Druck zum Bremszylinder geführt. Je weiter der Druck erhöht wurde, desto kräftiger fiel die Bremsung aus. Dabei konnte bei den ersten Lokomotiven ein maximaler Druck von 3.5 bar erzeugt werden. Bei den später abgelieferten Lokomotiven war jedoch wegen den geänderten Bremsbeläge teilweise nur noch ein Druck von 2.8 bar vorhanden.
Als Ergänzung und damit auch Wagen gebremst werden konnten, wurde die indirekt wirkende Westinghousebremse eingebaut. Da später andere Baugruppen verwendet wurden, sprach man bei den jüngeren Lokomotiven von der automatischen Bremse. Auf die Funktion des Bremssystems hatte das jedoch keinen Einfluss. Wir werden die unterschiedlichen Bezeichnungen gleich kennen lernen, denn es waren wirklich nur die Bauteile verantwortlich.
Damit konnte auch der Zug gebremst werden. Das war hier klar wichtiger, weil keine Regulierbremse vorhanden war.
Da nun eine Bremsung mit der Reduk-tion des Druckes in der Leitung einge-leitet wurde, konnte der Brems-zylinder nicht direkt angeschlossen werden.
Daher auch der Name der indirekten Bremse. Damit die Bremsung jedoch möglich wurde, benötigte man ein Steuerventil. Dieses war bei den Lokomotiven nicht identisch ausgeführt worden. So kam bei den Lokomotiven bis zur Nummer 16 430 nur ein einlösiges Ventil der Bauart Westinghouse zum Einbau.
Bei den nach der Nummer 16 430 gebauten Lokomotiven der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II wurde jedoch ein Steuerventil aus dem Hause Oerlikon Bremsen eingebaut. Dieses war mehrlösig und sorgte dafür, dass die indirekt wirkende Bremse neu als automatische Bremse bezeichnet wurde. Sie sehen, dass die gültige Bezeichnung für dieses Bremssystem lediglich davon abhing, von welcher Firma das Steuerventil geliefert wurde.
Mit der Hilfe eines Bremsumschalters konnten mit Hilfe des Steuerventils sowohl die langsam wirkende G-Bremse als auch die schnellere P-Bremse angesteuert werden. So entsprach die automatische Bremsausrüstung der Lokomotiven den Regeln der auf den Strecken eingesetzten Maschinen, womit die Rangierlokomotive durchaus auch im Streckendienst eingesetzt werden konnte. Ein Umstand, der im Pflichtenheft verlangt worden war.
Letztlich war das
aber, wie bei dieser Baureihe mei-stens der Fall, eine Folge der
Lieferzeit. Bei älteren Modellen erfolgte Umbauten
flossen schlicht in die neu gelieferten Modelle ein.
Bei älteren Modellen erfolgte Umbauten flossen schlicht in die neu gelieferten Modelle ein.
Beginnen wir bei den Prototypen. Diese hatten, wie die Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 zwei Bremszylinder und zwei getrennte Bremsgestänge er-halten. Dabei wirkte ein Gestänge auf die Triebachse eins, die mit etwas Abstand montiert worden war.
Die Maschinen der Baureihe Ee 3/3 mit den Nummern 16 331 bis 16 424 hatten nur noch ein einziges Bremsgestänge erhalten. Die Erfahrungen mit den Prototypen und den ersten Lokomotiven hatten gezeigt, dass ein Bruch selten war und so auf die aufwendige Konstruktion der auf den Strecken eingesetzten Baureihen verzichtet werden konnte. Entsprechend diesem Aufbau war hier logischerweise nur noch ein Bremszylinder vorhanden.
Wie sicher man sich bei der Auslegung des Bremsgestänges war, zeigt nur schon die Tatsache, dass ab der Lokomotive mit der Nummer 16 425 wieder ein geteiltes Bremsgestänge mit zwei Bremszylindern eingebaut wurde. Hier wirkte ein Bremszylinder jeweils auf eine der äusseren und die Hälfte der mittleren Triebachse. Somit konnten vom Aufbau her identische Baugruppen, wie zum Beispiel die Bremszylinder, verwendet werden.
Die Lokomotiven bis zur Nummer 16 326 wurden mit einem Bremsgestänge versehen, das nur manuell verstellt werden konnte. Daher musste die Bremse in regelmässigen Abständen im Unterhalt nachgestellt werden. Die Lokomotiven ab der zweiten Serie und der Nummer 16 331 wurden jedoch mit einem automatischen Bremsgestängesteller der Marke Stopex eingebaut. Damit musste man bei diesen Lokomotiven das Bremsgestänge nicht mehr nachstellen.
Jedes Triebrad wurde beidseitig mit einem Bremsklotz abgebremst. Somit hatten sämtliche Lokomotiven eine Klotzbremse erhalten. Anfänglich wurden die Maschinen mit Bremsklötzen aus Grauguss abgebremst. Später kamen Sohlenhalter zum Einbau und bei den Rangierlokomotiven wurden teilweise neue Bremssohlen aus Kunststoff eingebaut. Hier kann jedoch nicht von bestimmten Nummern gesprochen werden, denn dies betraf lediglich ein paar Maschinen nicht.
Da diese Bremssohlen aus Kunststoff andere Reibwerte hatten, als die Beläge aus Grauguss, musste, um eine gleiche Bremswirkung zu erhalten, der Druck im Bremszylinder auf 2.8 bar verringert werden. Genau hier lag somit der Grund für die unterschiedlichen Drücke der pneumatischen Bremsen. Die Lokomotiven hatten somit unabhängig der verwendeten Bauteile eine gleichbleibende Bremswirkung erhalten.
Die effektive Bremskraft der Bremsen wurde mit Ausnahme der Prototypen dem Dienstgewicht der Lokomotiven angepasst. Daher erreichten alle Ma-schinen der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II ein Verhältnis von 100%.
Bei den Prototypen lag dieser Wert mit 90% etwas tiefer, was sich aber im Betrieb nicht gross auswirkte, da nur auf der Strecke Bremsrechnungen durchgeführt werden mussten. Im Ran-gierdienst verzichtete man jedoch da-rauf.
Damit gab es hier wegen der unter-schiedlichen Ausführung der mechani-schen Bremsen Unterschiede zu beachten. Bedient wurde die Hand-bremse jedoch bei allen Lokomotiven mit einer Kurbel, die im Führerstand montiert wurde.
Bei den Prototypen und bei den Loko-motiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurden damit zwei, oder bei den Nummern 16 331 bis 16 376 drei Triebachsen gebremst. Damit erreichten diese Maschinen jedoch ein identisches Bremsgewicht von lediglich sieben Tonnen.
Der geringe Wert resultierte vom Aufbau der Spindelbremse, die es nicht erlaubte die Druckkräfte der pneumatischen Bremse zu erzeugen. Damit konnten die Lokomotiven jedoch nur in geringen Steigungen abgestellt werden.
Bei den Lokomotiven ab der Nummer 16 381 konnte der Wert auf zehn Tonnen gesteigert werden. Auch hier wurden mit der Kurbel im Führerstand unterschiedliche Bremsausrüstungen beeinflusst, aber die Wirkung der Handbremse verbesserte sich. Daher konnten diese Lokomotiven auch auf etwas steileren Abschnitten abgestellt werden. Jedoch blieb es dabei, dass Rangierlokomotiven in Bahnhöfen auf flachen Abschnitten abgestellt wurden.
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