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Développé par Convair, cet intercepteur appliquait le concept de l'aile Delta comme les américains l'avait découvert en Allemagne à la fin de la Guerre. Conçu pour répondre à une fiche programme très ambitieuse (capacité de vol à Mach 2 de manière soutenue, capable d'intercepter des bombardiers jusqu'à 21000 mètres d'altitude) cet appareil se présentait avec une aile delta entourant un fuselage imposant, avec un nez très anguleux abritant un cockpit avec des angles très marqués.
|Le premier delta de chez Convair, le XF-92A, et le premier YF-102|
Le YF-102 (Y signifiant "avion de pré-série" contrairement au X signifiant "prototype") fit son premier vol en octobre 1953 à Edwards. Il devint rapidement apparent que cet appareil ne répondait pas, et de loin, aux espoirs placés en lui : il ne pouvait même pas passer le mur du son : deux problèmes majeurs se posaient : la traînée était plus importante que prévue, et le moteur n'avait pas la poussée escomptée !
Consulté, le "National Advisory Comitee on Aeronautics" (NACA, ancêtre de la NASA) rendit un rapport en expliquant le problème de l'avion : il ne respectait pas la loi des aires ! Cette loi avait été découverte tout récemment par un jeune aérodynamicien du nom de Richard Whitcomb, qui pour la petite histoire l'avait découverte par hasard pendant son temps libre, le NACA lui ayant permis d'utiliser la grande soufflerie de Langley pour ses recherches personnelles…encore une chose devenue impensable de nos jours.
|La taille de guêpe du F-102A, comparé au fuselage droit du YF-102|
Cette loi est simple : pour limiter la trainée de l'avion en régime transsonique au maximum (c'est-à-dire à des vitesses proches du son) il faut que la section de l'avion reste constante tout du long. De manière plus intuitive, si on découpait l'appareil tel un saucisson, toutes les tranches devrait avoir la même surface. Ce n'était pas le cas du XF-102. Tout le fuselage de l'appareil était à refaire, avec une forme en taille de guêpe conçue pour respecter la loi de Whitcomb. Le XF-102A, version modifiée, prend l'air 117 jours après, au terme d'un travail acharné des équipes de Convair, presque non stop.
|le F-102A 56-0247, aperçu à Travis AFB.|
Dans le même temps, le système de contrôle de tir conçu par Hugues n'était pas prêt…une version "simplifiée" sera donc montée en urgence sur le YF-102A. C'est appareil ne répondait pas aux objectifs de la fiche programme de l'USAF, mais présentait déjà de bonnes capacités. Pour l'USAF qui manquait cruellement d'intercepteurs, c'était un bon début ! Le système de contrôle de tir Hughes MG-3 allait équiper le F-102, en conjonction avec les missiles AIM-4 "Falcon".
L'appareil fut accepté, comme "appareil de transition", malgré son poids beaucoup plus lourd que prévu suite aux nombreuses modifications nécessaires, en attendant l'arrivée d'un intercepteur encore plus puissant, dénommé le F-102B.
En attendant, le F-102A allait être poussé à la pointe de la technologie (de l'époque) en étant intégré au SAGE, le Semi-Automated Ground Environment. Sorte de liaison de données primitives, le SAGE était (en théorie) capable de donner des cibles et même de guider directement l'appareil pour intercepter des appareils ennemis. Le système MG-10 de contrôle de tir assurant le guidage et l'interception de la cible. En pratique, ce système n'a jamais bien marché, le SAGE pouvant transmettre des coordonnées et vecteurs d'objectifs, mais le pilote restait aux commandes de l'avion à tout moment.
|Vue de l'avant de l'appareil|
Plus de 600 F-102 seront construits, même si sa vie opérationnelle sera courte : il sera rapidement remplacé par un appareil très similaire, mais beaucoup plus abouti intérieurement : le F-106A
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