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Titel
Dampfschiff
[* 1]
(Dampfboot,
Dampfer), jedes
Schiff,
[* 2] welches durch eine oder mehrere an
Bord eingebaute
Dampfmaschinen
[* 3] bewegt
wird. Nach der Art des
Propellers unterscheidet man
Rad-,
Schrauben- und Prallschiffdampfer. Auf
Raddampfern, der ältesten Art
von
Dampfschiffen, bilden meist zwei durch eine gemeinschaftliche
Welle verbundene, seitlich außenbords
angeordnete Schaufelräder den
Propeller; nur wenn für jedes
Rad eine
Maschine
[* 4] vorhanden ist, sitzen die
Räder auf zwei getrennten
Wellen.
[* 5] Fig. 1 zeigt den
Typus amerikanischer Flußdampfer mit zwei Seitenrädern. Bisweilen wird auch ein einzelnes Schaufelrad
(Ruderrad) als
Propeller benutzt, welches dann am
Hinterschiff angeordnet ist. Diese
[* 1] ^[Abb.: Fig. 1. Amerikanischer Strom- und Küstendampfer.] ¶
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[* 6] ^[Abb.: Fig. 2. Heckraddampfer.]
[* 6] ^[Abb.: Fig. 3. Ozean-Schraubendampfer.] ¶
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Heckraddampfer (Fig. 2) verdienen im beschränkten Fahrwasser den Vorzug, da sie das Schiff nicht um die Breite [* 8] der Räder, einschließlich ihrer Kasten, verbreitern, sich also der Schiffsbreite anpassen. Die Achse aller Raddampfer liegt querschiffs und trägt auf Seitenraddampfern an ihren äußersten Enden, also außenbords, die Radpropeller, welche unterschlächtigen Wasserrädern ähneln. Ihr Durchmesser wird, entsprechend der verlangten Fahrgeschwindigkeit des Schiffs, möglichst groß gewählt; von den Schaufeln tauchen am besten nur drei zugleich, wobei die mittlere senkrecht steht, während die andern eben tauchen.
Nach einer Verbesserung lassen die Räder dem jedesmaligen Tiefgang gemäß kleine Verrückungen in radialer Richtung zu. Außerdem ist noch der Unterschied zwischen festen und beweglichen Schaufeln zu erwähnen; diese stellen sich beim Eintauchen und beim Heraustreten senkrecht und erzielen dadurch, obgleich im Bau umständlicher und während des Betriebes oft reparaturbedürftig, eine etwas größere Leistung. Die Fortbewegung des Radschiffs erfolgt durch den Wasserdruck gegen die eingetauchten Schaufeln.
Die Größe dieses Drucks ist abhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und vom Flächeninhalt der tauchenden Schaufelfläche. In den Kriegsmarinen, welche jetzt zum weitaus größten Teil aus Dampfern bestehen, finden Raddampfer nur noch beschränkte Anwendung als Avisos, Jachten, Hafenschiffe etc., weil große und frei liegende Propeller dem Feind ein willkommenes Ziel für sein Geschützfeuer darbieten und Ein Treffer genügt, um das Schiff außer Gefecht zu setzen.
Auch in der Handelsflotte sind Raddampfer, wenigstens auf dem Ozean, schon verdrängt worden aus Gründen, welche später bei einem Vergleich von Rad und Schraube erörtert werden sollen. Dagegen ist die Zahl der Raddampfer in der Binnenschiffahrt sehr beträchtlich, da ihr geringer Tiefgang sie überall dort möglich macht, wo der Schraubenpropeller schon den Grund aufwühlt oder gar aufstößt. Die großen und zahlreichen Binnengewässer Nordamerikas sind zur Zeit die eigentliche Heimat der Raddampfer, sie überragen die Zahl der Schraubenschiffe dort ganz bedeutend und nehmen selbst sehr große Dimensionen an, z. B. als Fährschiffe und Küstenfahrer. Die Palastdampfer der Fallriver-Stonington- und andrer Linien, welche 2000 Passagiere bequem logieren können, sind Raddampfer.
Die zweite Art der
Dampfschiffe, um etwa 30 Jahre jünger als die Raddampfer, die Schraubendampfer
[* 7]
(Fig. 3 u. 4), weichen bezüglich
ihrer Bauart sowie hinsichtlich ihrer Maschinen und Propeller ganz bedeutend von ihren Konkurrenten ab.
Ihr Propeller, die Schiffsschraube, besteht aus 2-6 schraubenförmig gewundenen Flügeln, welche in gleichmäßigem Abstand
von einem gemeinschaftlichen Körper (der Nabe) ausgehen, der auf dem Ende der Propellerwelle befestigt ist.
Diese Welle liegt längsschiffs, meist über der Kiellinie, und geht wasserdicht durch die hintere Wand des Schiffs. Der Propeller taucht ganz unter Wasser und wirft durch die schraubenförmige Neigung seiner Flügel (Blätter) das Wasser, welches dieser Schraube als »Mutter« dient, in entsprechender Richtung als sprudelnde Masse von sich. Der Schraubenpropeller verlangt ein scharf zulaufendes Hinterschiff in seinen Unterwasserteilen, damit der Zufluß der Wasserstrahlen mit Leichtigkeit sich vollzieht.
In den meisten Schraubendampfern bewegt sich der Propeller in einem Ausschnitt vor dem Steuer. Am zahlreichsten sind in der Handelskette die 4 und 3-Flügelschrauben, in der Kriegsmarine werden 2-Flügelschrauben oft vorgezogen für solche Schiffe, [* 9] welche lange Reisen, zum Teil wenigstens, unter Segel allein machen, weil diese Schraubenform, entsprechend gestellt, den geringsten Widerstand bietet. Die größere Zahl der Flügel, in der französischen Marine meist unbeliebt, sichert den gleichmäßigern Gang des [* 10] Schiffs, macht aber das Aufheißen des Propellers, d. h. das Hochbringen desselben über den Wasserspiegel, was für die Fortbewegung unter Segel allein nicht selten beliebt wird, unbequem, oft sogar unmöglich.
Die Form der Flügel, sowohl die Breite als der Neigungswinkel ihrer Schraubenfläche, bietet manche Verschiedenheiten. Man kann jetzt, obschon häufig andre Formen auftreten und die bestehenden Formen allmählich ineinander übergehen, fünf Hauptformen unterscheiden: die ältere, die Griffith-, die Hirsch-, die Yarrow- und die Thornykrofft-Schraube, welche durch die Figuren veranschaulicht sind. [* 7] Fig. 5 zeigt die ältere, jedoch in der Handelsflotte der Hauptsache nach noch heute stark verbreitete gewöhnliche Schraube, welche meist 3, oft auch 4 und als Reserveschraube 2 Flügel besitzt, die sich »windschief« und radial erstrecken und am Umfang (oder doch annähernd so) die größte Breite haben.
[* 7] Fig. 6 zeigt die Zweiflügel-Griffith-Schraube in Ansicht und Längsschnitt, welche sich durch kugelförmige Nabe und gebogene Flügel auszeichnet, deren größte Breite etwa in ihrer Längenmitte liegt. Immerhin bleibt der schraubenartig gewundene Flügel nur ein unvollkommenes Wurfinstrument, welches das Wasser in gewundenen, divergierenden Strahlen in Gestalt einer wirbelnden Wassersäule von sich wirft. Durch die Abweichung der Strahlen voneinander wird die Wurfgeschwindigkeit des Wassers insofern beeinträchtigt, als ein Teil des geworfenen Wassers die Richtung seitwärts nimmt. Um dem so geworfenen Wasserstrahl mehr Schluß in sich selbst zu geben und den Seitenabfluß
[* 7] ^[Abb.: Fig. 4. Schraubendampfer kleinster Art.] ¶
Im Meyers Konversations-Lexikon, 1888
Dampfschiff.
[* 1] (Fahrzeit.) Auf dem Atlantischen Ozean hat sich eine Unsitte ausgebildet, welche darin besteht, daß die Dampfer der verschiedenen Linien in der Schnelligkeit einander den Rang abzulaufen suchen. Anfangs waren die Engländer den Deutschen weit voraus, in den letzten Jahren aber haben deutsche Schiffe die englischen wiederholt geschlagen, und von beiden Seiten werden die größten Anstrengungen gemacht, um (leider auf Kosten der Sicherheit des Schiffspersonals und der Reisenden) die Fahrzeit immer mehr abzukürzen.
Der größte je gebaute Dampfer war der Great Eastern von 207,25 in Länge, 27,400 Ton. Wasserverdrängung, aber mit nur 7650 Pferdekräften und 14,5 Knoten Geschwindigkeit. Ihm schließen sich an die beiden Riesenschiffe Teutonic und Majestic der White Star-Linie mit 172,21 in Länge, 17,68 in Breite, 12,000 Ton. Wasserverdrängung und 18,000 Pferdekräften. Dann folgen City of Rome der Anchorlinie, die beiden vielgenannten unglücklichen Schiffe City of Paris [* 11] und City of New York der Inmanlinie, dann der Fürst Bismarck der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrtgesellschaft mit 153,16 m Länge, 17,57 m Breite, 11,400 T. Wasserverdrängung und 2 dreifachen Expansionsmaschinen von je 8000 Pferdekräften.
Das Schiff hat 2700 T. (3500 cbm) Kohlen an Bord und ist eingerichtet für 420 Reisende erster, 170 zweiter Klasse, 705 Zwischendecksreisende und 270-300 Mann Besatzung. Es wurde auf der Werft des Vulkan in Bredow bei Stettin, [* 12] sein Schwesterschiff, die Normannia, auf der Werft zu Fairfield gebaut. Die größten Schiffe des Norddeutschen Lloyd zu Bremen, [* 13] die Spree und die Lahn, sind zwar nur 141,12 m lang, 15,8 m breit, haben 8900 T. Wasserverdrängung, aber vortreffliche Maschinen von 12,770 Pferdekräften, welche den Schiffen eine solche Geschwindigkeit geben, daß sie die englischen Schiffe überholten.
Fürst Bismarck hat seine Erstlingsreise von Hamburg [* 14] über Southampton nach New York in den Tagen vom 9.-16. Mai 1891 in 6 Tagen 14 Stunden 15 Minuten zurückgelegt und hierbei auf der Strecke von Southampton bis Sandy Hook, welche in Deutschland [* 15] und Frankreich diesen Berechnungen und Bestimmungen zu Grunde gelegt wird, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,51 Seemeilen in der Stunde entwickelt. Seine beste Leistung während eines Tages betrug 20,4 Knoten. Die Erstlingsreise dauerte beim Fürst Bismarck 158 Stunden, bei City of Paris 106, Majestic 170, Teutonic 174, Lahn 181, City of New York 193, Spree 200 Stunden. Die Rückreise des Fürst Bismarck dauerte sogar nur 6 Tage 13 Stund. 15 Min., so daß hier eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,78 Seemeilen erreicht wurde (die deutschen und englischen Angaben der Reisedauer scheinen sich häufig zu widersprechen, weil ihr die Engländer die überfahrt von Queenstown auf Irland nach Sandy Hook, dem Leuchtturm an der Einfahrt in die Bai von New York, die nur 2800 Seemeilen mißt, die Deutschen aber, wie erwähnt. ¶
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die Linie Southampton-Sandy Hook zu Grunde legen). Während die in England gebauten großen Schnelldampfer, um die größte Leistung zu erzielen, 350-400 T. Kohle am Tage verbrauchen, hat Fürst Bismarck nur 280 T. verbrannt. Teutonic und City of Paris haben jüngst die Erreichung einer die des Fürst Bismarck übertreffenden Leistung angemeldet. Die Angaben des Teutonic aber (20,06 Knoten) werden von Fachmännern ernstlich in Zweifel gezogen, und die City of Paris hatte auf der Reise, auf welcher sie 19,9 Knoten erreicht hat, beständig Maschinenhavarien, so daß das Schiff jetzt überhaupt nicht mehr fährt.
Ähnlich erging es dem Schwesterschiff City of New York, welches Risse in seinen Cylinderständern und Fundamentplatten erhielt, so daß eine starke Anspannung der Maschine ausgeschlossen ist. Die älteste der englisch-amerikanischen Schiffahrtsgesellschaften, die Cunard-Gesellschaft, hat jetzt den Bau eines Schnelldampfers von 183 m Länge und 12,000 Ton. Wasserverdrängung bei der Schiffbaugesellschaft in Fairfield in Bestellung gegeben. Die Maschinen des Schiffes sollen 21,000 Pferdekräfte entwickeln, 2 Schrauben [* 17] treiben und dem Schiffe eine größte Geschwindigkeit von 22, für die Dauerfahrt auf hoher See von 21 Knoten geben.
Vor 10 Jahren fingen die Schiffsdampfmaschinen mit dreifacher Expansion, also mit dreifacher Ausnutzung des Dampfes, an, sich einzuführen, und der höchste Dampfdruck betrug 5,4 kg auf 1 qcm. Heute beträgt dieser Druck bereits 14 kg und die Dreifach-Expansionsmaschine ist zur Regel geworden; ebenso der sogen. künstliche Zug zur Anfachung des Feuers in den Kesseln, wenigstens bei den Kriegsschiffen, während die Handelsdampfer ihn nur zeitweise anwenden, weil Mannschaft und Kessel dadurch übermäßig angestrengt werden.
Ferner werden die Schiffe jetzt fast sämtlich mit zwei Maschinen und zwei Schrauben gebaut. Sehr vermindert hat sich der Kohlenverbrauch. Er beträgt jetzt durchschnittlich nur noch etwa 700 g für die Pferdekraft und Stunde. Den größten Fortschritt weist jedoch die Gesamtkraft der Schiffsmotoren auf. Vor 10 Jahren stieg die indizierte Stärke, [* 18] d. h. die Kraftäußerung der Maschinen am Cylinder gemessen, auf höchstens 11,000 Pferdekräfte; jetzt werden 18-20,000 erreicht, das italienische Panzerschiff [* 19] Sardegna soll es sogar auf 22,800 bringen.
Ja man spricht von Maschinen von 25,000 und 30,000 Pferdekräften. Diesen Fortschritten verdankt die Ozeanschiffahrt ihren mächtigen Aufschwung. Die alten Maschinen verbrauchten bei weit geringerer Kraft [* 20] ebensoviel Kohlen wie die jetzigen; auch war der mitzuführende Brennstoffvorrat viel größer, weil die Reisen länger dauerten, so daß für Passagiere und Fracht weniger Raum übrigblieb. Die jetzigen gewaltigen Passagierdampfer machen sich daher im ganzen besser bezahlt als die frühern. Auch bieten sie weniger Gefahren, und zwar hauptsächlich wegen der Doppelmaschinen und der beiden Schrauben. Wird die eine Maschine beschädigt, so ist das Schiff nicht hilflos, sondern fährt mit der andern Maschine, wenn auch langsamer, weiter. Gleiches gilt für einen etwa vorkommenden Bruch der Schrauben.