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Bern–Lötschberg–Simplon
|Kürzel||BLS|
|Bahntyp||Normalbahn|
|Betriebseröffnung||1907-01-01|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1907 teilweise, 1913 durchgehend eröffnete BLS wurde von Anfang an elektrisch (Wechselstrom) betrieben und war eine Aktiengesellschaft. Es handelte sich um die erste elektrifizierte alpine Vollbahn weltweit. Die Initiative zum Bau ging massgeblich von freisinnigen Berner Politikkreisen aus. Andernorts war man aber vom Projekt eher wenig begeistert, befürchtete man doch eine unnötige Konkurrenzierung der Gotthardlinie respektive der SBB. Wichtigste Kapitalgeber der BLS waren der Kanton Bern (inklusive der Berner Kantonalbank) sowie ein französisches Bankenkonsortium. Ferner beteiligte sich der Bund mit einer Subvention à fonds perdu von 6 Mio. Franken. Die BLS entstand aus der vormaligen Spiez–Frutigen-Bahn (SFB), die sie auf den 1. Januar 1907 durch Kauf erwarb. 1913 kam durch Fusion die Thunerseebahn (TSB) hinzu. Die Anlagekosten beider Gesellschaften wurden ohne Abschreibungen in die BLS-Rechnung eingestellt.
Dem Bau der BLS gingen jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung voraus. Kernstück war der 14.6 km lange, doppelspurig angelegte Lötschbergtunnel zwischen Kandersteg und Goppenstein. Ähnlich wie bei der Gotthardbahn (GB) zwangen Baukostenüberschreitungen auch die BLS zu Sparmassnahmen (unter anderem engere Kurvenradien, nur einspuriger Ausbau). Ein Wassereinbruch in die Tunnelröhre, der 25 Arbeiter in den Tod riss, erzwang 1908 einen sechsmonatigen Baustopp und eine veränderte Linienführung des Stollens. Pro Kilometer kostete die BLS im Endausbau knapp 1.3 Mio. Franken (Stand 1920), ein Wert, den abgesehen von der Gotthardbahn (GB; ab 1909 SBB) und ferner der Jungfraubahn (JB) keine andere Gesellschaft auch nur annähernd erreichte. Pionierleistungen vollbrachte die BLS in Zusammenarbeit mit der Schweizer Lok-Industrie (Maschinenfabrik Oerlikon MFO, Lokomotivfabrik Winterthur SLM) und der Elektrizitätswirtschaft bezüglich der elektrischen Traktion. Zu diesem Zweck wurde 1907 zwischen Spiez und Frutigen ein Versuchsbetrieb eingerichtet. Mit einem durchschnittlichen Stückpreis von knapp 210'000 Franken waren die E-Loks der BLS, die eigens für sie entwickelt wurden, allerdings auch die mit Abstand teuersten Lokomotiven, die in der Schweiz verkehrten.
Etwas irreführend ist der Name «BLS» insofern, als ihr eigenes Netz nur bis nach Brig reichte, wo auf die von Lausanne kommende Simplonlinie (SBB) umgestiegen werden musste. Ebenfalls zum Netz der BLS gehörte der 1915 eröffnete und 8.6 km lange Grenchenbergtunnel (Moutier–Lengnau), der die Reisezeit Richtung Jura und Basel deutlich verkürzte (Fahrdienst durch die SBB). Ferner besass und betrieb die BLS ab 1913 die Dampfschiffgesellschaft auf dem Thuner- und Brienzersee. Die BLS erlangte zwar mit der Verknüpfung zur 1906 eröffneten Simplonlinie internationale Bedeutung, konnte aber diesbezüglich die Gotthardstrecke bis in die jüngste Zeit nie ernsthaft konkurrieren.
Finanziell sah es zunächst für die BLS nicht sonderlich gut aus. Die Erträge blieben, teils auch kriegs- bzw. krisenbedingt, hinter den Erwartungen zurück. Die Betriebsergebnisse lagen zwar stets im positiven Bereich, reichten aber bei Weitem nicht aus, die Zinsen zu tragen. Ob die Zinsdienste nach 1913 in dem von der Statistik angegebenen Umfang geleistet wurden, ist fraglich. Die Passivsaldi und die schwebenden Schulden stiegen jedenfalls bedrohlich an. Allerdings hatte der Kanton Bern ab 1912 für 42 Mio. Franken des Anleihekapitals die Zinsgarantie übernommen. Trotzdem musste 1923 die Bilanz der BLS saniert werden, unter anderem mittels einer Reduktion des Aktienkapitalwerts sowie mit der Aufnahme neuer Fremdgelder.
Ab 1977 erfolgte der Ausbau auf Doppelspur, der 1992 seinen Abschluss fand. 1997 wurde die BLS reorganisiert, indem sich die Bern–Neuenburg-Bahn (BN), die Gürbetal–Bern–Schwarzenburg-Bahn (GBS) sowie die Spiez–Erlenbach–Zweisimmen-Bahn (SEZ) unter ihrem Dach vereinigten. 2001 unterzeichneten die BLS und die SBB eine Vereinbarung, wonach Erstere den Personenfernverkehr an die SBB abtrat und dafür den S-Bahn-Betrieb in der Region Bern sowie den Gütertransit (sogenannte «Rollende Autobahn»; Beförderung von Lastwagen per Bahn) übernahm. Eine bedeutende Attraktivierung der BLS-Linie brachte die Eröffnung des neuen, 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnels 2007.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:
- Bern–Schwarzenburg-Bahn
- Erlenbach–Zweisimmen
- Gürbetalbahn
- Jura–Simplon
- Spiezer-Verbindungsbahn
- Spiez–Frutigen-Bahn
- Thunersee-Bahn