Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03398.jsonl.gz/894

Wenn man Howard «Dutch» Darrin etwas nicht vorwerfen kann, dann dass es ihm an Visionen gefehlt habe. Der begabte Designer setzte schon früh auf Kunststoff und innovative Sicherheitsmerkmale, nur erfolgreich wurde er damit nicht.
Darrin arbeite in Diensten von Kaiser Motors und nicht immer stiessen seine Ideen auf Anerkennung. Als er vom Äusseren des Henry J, dem Kompaktwagen von Kaiser Motors, enttäuscht war, meinte er, man müsste mit dem Fahrgestell des Wagens doch noch etwas besseres anstellen können. Und so entstand die Idee, einen Sportwagen zu bauen.
Zwei Elemente sollten dem Cabriolet eine Sonderstellung geben, eine Kunststoff-Karosserie und Schiebetüren. Mit beidem hatte Darrin einschlägige Erfahrungen gemacht.
Kunststoff für Stabilität bei tiefem Gewicht
«Plastik» war nach dem zweiten Weltkrieg ein grosses Thema in den Vereinigten Staaten. Alle Autohersteller wandten sich dem neuen Werkstoff, dessen Verarbeitung und Zusammensetzung man kontinuierlich verbessert hatte, zu, ob es nun um Interieurbestandteile ging wie bei GM oder um ganze Autokarosserien wie bei Ford. Auch Howard Darrin hatte mit Kunststoff experimentiert und bereits 1946 ein Cabriolet mit GFK-Karosserie als Prototypen gebaut.
Kunststoff-Karosserien konnten auch in kleinen Stückzahlen gebaut werden und verlangten nicht nach hohen Werkzeuginvestitionen. Die Bauteile überzeugten mit Festigkeit und geringem Gewicht.
Schiebetüren für mehr Sicherheit
Bereits 1948 hatte Darrin Schiebetüren, die beim Öffnen in den Kotflügeln verschwanden, patentieren lassen.
Als Vorteile sah er vor allem den geringen Platzbedarf und die Vorteile bezüglich Sicherheit. Allerdings hatten die ersten Prototypen gezeigt, dass die Realisierung nicht zuletzt wegen des Gewichts der Konstruktion nicht einfach war. Mit Kunststofftüren hoffte Darrin, seinen Ideen zur Serienfertigung zu verhelfen.
Kussmund-Design
Erste Tonmodelle für den neuen Sportwage entstanden in Zusammenarbeit mit Darrins Sohn Bob im Jahr 1952. Die Arbeiten mussten im Geheimen erfolgen, denn eine Genehmigung für sein Tun hatte Howard Darrin nicht. Kurz darauf folgte ein fahrender Prototyp, der dem späteren Sportwagen schon recht ähnlich sah.
Fliessende Linien, ein sehr kleiner Kühlergrill in Form eines Kussmunds und kleine Lampen hinten und vorne charakterisierten das moderne Design.
Der Einfluss der Frau
Im August 1952 entschied Darrin dann, dass es an der Zeit war, den fortgeschrittenen Entwurf Henry Kaiser zu präsentieren. Dieser zeigte sich wenig begeistert von der Eigeninitiative seines Designers. «Wir bauen keine Sportwagen», so seine erste Aussage. Doch dann änderte sich die Situation, als Henrys neue Frau intervenierte: «Henry, das ist das schönste Auto, das ich je gesehen habe», meinte sie und fuhr fort, «Ich verstehe nicht, warum Du den Wagen nicht bauen willst, nur weil es ein Sportwagen ist; es gibt wohl nicht viele Firmen, die nicht ins Sportwagengeschäft einsteigen würden, nachdem sie diesen Wagen gesehen haben ...». So erhielt Darrin den Auftrag, den Wagen fertigzustellen.
Motorama-Debüt
Schon bald danach wurde der Sportwagen an der Motorama-Ausstellung präsentiert. «Der Sportwagen, auf den die Welt gewartet hat» wurde als Slogan benutzt. Die Begeisterung von Presse und Publikum bewog Kaiser, den Sportwagen in Serie zu bauen.
Zuerst allerdings musste noch die Namensfrage geklärt werden. «DKF» und «DKF-161» standen zur Debatte, schliesslich konnte man sich auf Kaiser-Darrin einigen, eine grosse Ehre für dessen Designer. Raimond Loewy jedenfalls war mächtig neidisch.
Mit Glasspar-Unterstützung
Der Auftrag, die Kunststoff-Karosserien zu bauen, ging an Glasspar, die in diesem Gebiet bereits mit eigenen Bausatz-Aufbauten und dem Woodill Wildfire bereits viel Erfahrung gesammelt hatten.
Die Automobil Revue berichtete im Frühling 1953 in einem Artikel zum Stand des Kunststoffautomobils in den USA kurz über den Kaiser Darrin:
«Der erste serienmässig gebaute Kunststoffwagen ist der zweisitzige Sportroadster von Kaiser-Frazer, der DKF (D für Howard Darrin, den Schöpfer der Karosserie). Kaiser hat schon 1945 mit den ersten Versuchen für Kunststoffkarosserien begonnen und 1946 die ersten Versuchsfahrzeuge in Emeryville (Kalifornien) hergestellt. In diesem Jahr soll nunmehr eine Serie von 2000 Stück erzeugt werden. Der Verkaufspreis des Wagens, der zuerst mit 2000 Dollar angekündigt worden war, wird voraussichtlich eher bei 3000 Dollar liegen.
Möglicherweise soll diese kleine Serie nur ein Versuchsballon sein, und man spricht davon, dass Kaiser den Sportwagen in grösserer Auflage herstellen wolle, falls er Anklang finde, dann aber mit Stahlblechkarosserien!»
Kaufbar erst im Dezember 1953
Trotz Vorsprung vor General Motors, die im Januar 1953 ebenfalls einen Kunststoff-Sportwagen namens Corvette zeigte, verzögerte sich die Serienfertigung des Kaiser-Darrin wegen der Fusion zwischen Willys und Kaiser-Frazer.
Im Januar 1953 erreichten erste Vorserienmodelle aus der Glasspar-Fertigung einige Händler, um den Markt zu testen.
Für den Bau des neuen Sportwagens wollte man eine Fabrik in Jackson, Michigan nutzen. im Juli 1953 hätte es losgehen sollen, doch wegen der Fusionswirren wurde Dezember daraus. Es wurden rund ein Dutzend Vorserien- oder Show-Exemplare des neuen Sportwagens gebaut, die sich durch eine zweiteilige Frontscheibe und eine einteilige Heckklappe, die sowohl den Gepäckraum als auch das Verdeck unter sich verbargen, gebaut. Augenscheinlich hat keines dieser Vorserienfahrzeuge überlebt.
Für die Serienproduktion mussten am Aufbau zwecks Anpassung an gesetzliche Rahmenbedingungen vorgenommen werden, notabene ohne den Designer in die Überlegungen zu integrieren. Zudem wurde der Wagen für den praktischen Einsatz verbessert, indem ein separater Kofferraumdeckel vorgesehen wurde. Das Interieur wurde verbessert und war nun mit Vinyl ausgestattet.
Alle dieses Änderungen führten zu einem wesentlich höheren Preis, als dies ursprünglich vorgesehen gewesne war. Statt angepeilter 2000 Dollar zeigte das Preisschild 3668, was mehr war, als man für einen Cadillac 62 bezahlen musste. Wenigstens war der Wagen mit Ausnahme einer Hydra-Matic und Leder für das Interieur komplett ausgestattet und es gab ihn in herrlichen Farben wie «Yellow Satin», «Pine Tint», «Red Sail» oder «Champagne».
Ein Sportwagen?
Der serienmässige Reihensechszylinder lieferte im Kaiser-Darrin rund 90 PS und beschleunigte den Wagen dank einem vergleichsweise geringen Gewicht von 990 kg für den fast 4,7 Meter langen und 1,7 Meter breiten in rund 13 Sekunden auf 96 km/h (60 Meilen) und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das war beachtenswert, aber die Konkurrenz von General Motors konnte es besser und dies für weniger Geld. Und das Erscheinen des Jaguar XK 120 machte es dem Kaiser-Darrin nicht leichter.
Turbulenzen und Restpostenverwertung
435 Fahrzeuge waren gebaut worden, als man die Herstellung stoppte. Der Wagen war sehr schwierig zu verkaufen, obschon die Presseberichte durchaus positiv gewesen haben. Die potentiellen Käufer aber fürchteten, auf einem Auto sitzen zu bleiben, dessen Hersteller nicht mehr existierte.
Als Howard Darrin die Produktionsstätte besuchte, fand er dort rund hundert weitgehend komplette Fahrzeuge, die sozusagen im Regen stehen gelassen worden waren. Kurz entschlossen kaufte Darrin rund 50 dieser Fahrzeuge und verkaufte sie in seinem Showroom in Los Angeles. Einige sollen dabei mit Cadillac V8-Motoren ausgerüstet und und für 4’350 Dollar verkauft worden sein, gut für über 200 km/h. Wieviele es waren, ist ungewiss, übrig geblieben sind jedenfalls nur Sechszylinder-Exemplare. Man schätzt, dass rund 300 immer noch existieren, was eine überraschend hohe Überlebensquote darstellt und dem Konzept ein gutes Zeugnis gibt.
Bild: RM Auctions/zwischengas.com