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Laufwerk und Antriebe
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Beim Fahrwerk gab es gegenüber den älteren Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 ebenfalls wenig Veränderungen. So teilte man auch hier die Drehgestelle auf. Das hatte zur Folge, dass lediglich die inneren Drehgestelle angetrieben wurden. Aussen wurden hingegen die Laufdrehgestelle montiert. Die korrekte Achsfolge des Triebwagens musste daher, wie bei den alten Modellen, mit 2’Bo’ + Bo’2’ angegeben werden.
Gerade bei schlechter Witterung neigten die Triebdrehgestelle weniger dazu durchzudrehen. Zudem konnte damit auch die elektrische Ausrüstung vereinfacht werden. Somit überraschte es nicht, dass man auch jetzt wieder zu dieser Anordnung der Drehgestelle griff.
Auch die Drehgestelle wurden aus Stahl aufgebaut. Dabei wurden die einzelnen Stahlbleche mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Der fertig aufgebaute Drehgestellrahmen hatte die Form eines geschlossenen H erhalten. Dabei wurden die beiden äusseren Querträger lediglich für die Stabilisierung der Holme genutzt und der mittlere Träger sehr massiv ausgeführt. Soweit entsprachen sie noch den älteren Modellen.
In den beiden Laufdrehgestellen wurden jeweils zwei Achsen montiert. Diese hatten in den Drehgestellen einen Abstand von 2 700 mm erhalten. Damit war der Radstand gegenüber den älteren Triebwagen mit 100 mm leicht verkürzt worden. Jedoch war die Verringerung so gering, dass es kaum bemerkt wurde. Der Grund dafür war letztlich auch die Tatsache, dass man hier Drehgestelle der neuen Einheitswagen verbaute.
Zwei Vollräder, die auf der geschmiedeten Achse aufgeschrumpft wurden, bildeten den Radsatz. Diese Räder waren als Monoblocräder ausgeführt worden und waren so etwas einfacher aufgebaut, wie bei den vorherigen Triebwagen. Bei den Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 hatten die Räder einen Durchmesser von 920 mm erhalten. Bei den etwas später gebauten Triebwagen reduzierte man den Durchmesser auf 910 mm. Eine Verringerung, die kaum aufgefallen ist.
Bei allen fünf Triebwagen konnte man daher für die Laufachsen auf die Achsen der neuen Einheitswagen zurückgreifen. Die grosse Zahl dieser Wagen, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt wurden, konnten mittlerweile auch bei diversen Privatbahnen, wie der BLS-Gruppe, beobachtet werden. Daher konnte hier im Notfall auf die grossen Ersatzteillager der Staatsbahnen zurückgegriffen werden.
Das Fett musste daher nur noch im Unterhalt aus-gewechselt werden. Eine regelmässige Ergänzung auf der Fahrt war damit nicht mehr nötig.
Damit können wir die beiden Laufdrehgestelle bereits unter den Kasten stellen. Die Position fanden diese Drehgestelle im Bereich der äusseren Plattformen. Die Führung des Drehgestells übernahm ein üblicher Drehzapfen.
Dieser griff jedoch nicht in den Rahmen des Dreh-gestells, sondern in einen unter diesem Rahmen durchgeführten Querträger. Daher war der Dreh-zapfen lediglich so ausgelegt worden, dass sich das Drehgestell drehen konnte.
Der Querträger war schliesslich mit den Federn am Rahmen des Drehgestells aufgehängt worden. Dadurch stützte sich der Kasten genau genommen nicht ab, sondern war am Drehgestell aufgehängt worden. Für die Federung verwendete man in diesem Bereich, wie bei den ersten Triebwagen Torsionsstabfeder. Daher konnte man in diesem Bereich auf zusätzliche Dämpfer verzichten, was den Aufbau wesentlich vereinfachte.
Bedingt durch diese Konstruktion der Aufhängung, konnte der Fussboden deutlich tiefer angeordnet werden. Daher lag dessen Höhe lediglich bei rund 1 100 mm. In Anbetracht der Räder mit bis zu 920 mm eine sehr geringe Bauhöhe. Besonders dann, wenn man berücksichtigt, dass das Drehgestell in allen Richtungen kippen konnte und man daher noch etwas Platz benötigte. Besonders bei den Triebdrehgestellen war das ein wichtiger Punkt.
Die Triebdrehgestelle unterschieden sich im Aufbau nur in einem Punkt von den Laufdrehgestellen. Diesen fand man bei den eingebauten Achsen, die mit anderen Rädern versehen wurden. Die hier verwendeten Vollräder besassen einen Radkörper mit aufgezogener Bandage und einen Durchmesser von 1 100 mm. Unterschiede zwischen den fünf hier vorgestellten Triebwagen gab es jedoch nicht mehr, so dass alle den gleichen Durchmesser hatten.
Bei der Position der Triebdrehgestelle versuchte man diese so weit wie nur möglich gegen das Gelenk in der Mitte zu verschieben. Daher verschob man den Drehzapfen bis auf 2 200 mm gegen das Ende des Kastens. In der Folge war der Radstand mit 2 100 mm zwischen den Drehgestellen geringer, als im Drehgestell selber. Dadurch konnten die Achslasten jedoch optimal auf die Achsen in den Triebdrehgestellen verteilt werden.
Da der Triebwagen nun auf seinen Drehgestellen stand, konnte man wieder zum Messband greifen. Dabei soll uns nun die Höhe interessieren, denn diese wurde bei allen fünf Triebwagen bei gesenktem Stromabnehmer mit 4 300 mm gemessen. Im Vergleich zu den optisch niedriger wirkten Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 war das eine Reduktion von 200 mm. Diese Reduktion war nötig, damit das Lichtraumprofil der FS eingehalten wurde.
Es wird nun Zeit, dass wir aus den Triebdrehgestellen das machen, was ihr Name verspricht. Die dazu erforderlichen Antriebe wurden von der Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS geleifert. Dabei wurden durchaus die gleichen Modelle, wie bei den Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 verwendet. Jedoch gab es auf Grund der veränderten Achsen Unterschiede beim genauen Aufbau des Antriebes.
In den beiden Triebdrehgestellen wurde bei jeder Achse ein nahezu vollständig abgefederter Hohlkardanwellenantrieb eingebaut. Jede Achse wurde daher mit einem eigenen Antrieb versehen, was sich bei der Achsfolge mit der Bezeichnung Bo’ niedergeschlagen hatte.
Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde einseitig auf ein Ritzel übertragen. Dieses Ritzel bildete zusammen mit dem Grossrad das Getriebe. Dieses Getriebe hatte bei allen fünf Triebwagen eine Übersetzung von 1:4.27 erhalten.
Das überraschte insbesondere deshalb, weil die Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 mit einer Geschwindigkeit von 125 km/h, statt den 110 km/h der anderen Modelle fahren durften.
Die beiden Zahnräder waren schrägverzahnt ausgeführt worden und liefen in mit Fett geschmierten Rollenlagern. Diese hatten sich auch in diesem Bereich bewährt und sorgten wegen der geringen Abnutzung dafür, dass die Teilung der Zahnräder auch im Betrieb stimmte. In der Folge war von den Getrieben kaum ein Laufgeräusch zu hören. Gerade hier war eine saubere Lagerung wichtig. Trotzdem war das Getriebe einer Abnutzung unterworfen.
Auch bei einem optimal aufgebauten Getriebe müssen die Zahnflanken zum Schutz vor zu grosser Abnützung geschmiert werden. Für die Schmierung der Zahnflanken wurde im Gehäuse ein Ölbad vorgesehen, durch welches das Grossrad lief. So wurde das Schmiermittel auf die einzelnen Zähne und damit auch auf das Ritzel übertragen. Überzähliges Öl tropfte schliesslich wieder in die Wanne, wo es erneut von den Zähnen aufgenommen werden konnte.
Das Grossrad lief auf einer um die Triebachse herum aufgebauten Hohlwelle. Somit war das Getriebe von der Achswelle entkoppelt worden und konnte so abgefedert werden. Diese Hohlwelle übertrug schliesslich das Drehmoment mit einer gefederten Klauenkupplung auf die Triebachse. Dadurch reduzierte sich die ungefederte Masse auf die Triebachse und die Mitnehmer der Kupplung. Wir haben damit einem vollständig abgefederten Antrieb erhalten.
Dank dem Antrieb, der im Aufbau sehr grosse Ähnlichkeiten mit dem BBC-Federantrieb hatte, konnten die Triebwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h fahren. Die Erhöhung der der Geschwindigkeit bei den letzten beiden Triebwagen war daher kein Problem. Die Veränderungen um 125 km/h zu fahren erfolgten daher lediglich bei den Fahrmotoren, die bei den Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 etwa schneller drehen durften.
Schliesslich wurde das Drehmoment im Triebrad mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Massnahmen zu Verbesserung der Adhäsion bei schlechter Witterung in Form einer Sandstreueinrichtung, war jedoch nicht vorhanden. Die Zugkraft pro Triebachse war jedoch nicht so gross, dass mit grösseren Adhäsionsproblemen gerechnet werden musste. So war eine optimale Kraftübertragung möglich.
Die so erzeugte Zugkraft wurde über die Achslagerführungen und den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Dort bewirkten sie dann die Beschleunigung oder sie wurden mit Hilfe der Schraubenkupplung auf ein angehängtes Fahrzeug übertragen. Die Kräfte wurden dabei vollumfänglich mit dem Kasten übertragen, so dass dieser entsprechend kräftig gebaut werden musste. Ein Vorteil der Schweisskonstruktion, da hier eine bessere Verteilung erreicht wurde.
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