Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03178.jsonl.gz/2318

« ZurückWeiter »
dessen sich durchbiegenden Hauptträgers weitab von der Gruppe der Anschlussniete wirken werden, so entsteht ein Moment, das erhebliche Zugkräfte in diesen Nieten verursacht. Immerhin erscheint die Anordnung kaum bedenklich, wenn die günstigen Ergebnisse inbetracht gezogen werden, die sich bei Zerreissproben herausgestellt haben, welche in der Brückenbauabteilung der Pencoyd Iron Works in Philadelphia im Jahre 1897 mit auf Zug beanspruchten Stahlnieten vorgenommen worden sind. Es ist um so interessanter, den Verlauf dieser Prüfungen zu verfolgen, als des Vergleiches wegen Zerreissversuche mit Schrauben unter gleichartigen Bedingungen angestellt worden sind.
Je zwei der nach Fig. 70 bis 73 angefertigten Versuchstücke wurden der Prüfung unterworfen. Das verwendete
оо оооо
оооо
Material war durchweg weiches Flusseisen. Die Löcher für die 13/16 zölligen abgedrehten Bolzen wurden 11/16" weit gestanzt und aufgerieben. Die Löcher für die 8/4 zölligen Niete wurden 13/16" weit gestanzt. Es ergab sich nun Folgendes:
XXXXV. Nr
Juni 1901
Bruch in den Niet
schaften Bruch in den Schrau
benbolzen Bruch in dem einen
Schraubenbolzen. Das Gewinde des andern riss auf die
ganze Länge ab. Bruch in den Niet
schäften Bruch in dem Schran. Il benbolzen
Mit Ausnahme eines Bolzens, der rd. 20 vH krystaliinische Bruchfläche aufwies, zeigten alle Bruchstellen der Bolzen und Niete ein tadelloses sammetartiges Gefüge.
Während die Schraubengewinde im allgemeinen Neigung zum Abreissen zeigten, war dies an den Nietköpfen nicht bemerkbar. Bei einzelnen der auf Zug beanspruchten Niete wurde eine Querschnitteinschnürung von 60 bis 65 vH und eine Dehnung von 50 vH auf 25,4 mm gemessen.
Als zweites Beispiel für amerikanische Gleitlageranordnungen ist ein Lager der Asylum Street - Hochbahn in
Hartford, Conn., in Fig. 74 abgebildet. Die Strecke ist nur ungefähr 220 m lang und wurde im Jahre 1888 erbaut. Hier sind im Gegensatz zu dem vorigen Falle die Konsolbleche bis unter den Obergurt hochgeführt. In beiden Fällen soll eine Anzahl in aufgeriebene Löcher eingepasster Sicherheitsschrauben von 25 mm Dmr. verhüten, dass bei Temperaturabfall die Gleitlager ungleichmässig in Wirksamkeit treten und die Träger abgleiten.
Als drittes Beispiel soll noch eine von Waddell entworfene Ausbildung des Gleitlagers der Northwestern and Union Loop-Hochbahn von Chicago erwähnt werden, die in Grund-, deutscher Ingenieure.
TXXXV. Nr
Juni 1901
Klosett
karte an einem der beiden
Bahnsteigrande ist ein GeSchalter, die bei starkem
Fig. 84.
länder angebracht, das an Verkehr gleichzeitig in
westhehe Bürgersteigtante
den Ein- und AussteigeBenutzung genommen
Grundriss der Hochbahnhalte stelle an der
stellen unterbrochen ist. werden, und betritt, der
Tremont-Avenue
Für Männer und Frauen Pfeilrichtung folgend, den
ist, wie dies in Amerika Hauptbahnsteig, nachdem
allgemein üblich, je ein er die Fahrkarte in einen
besonderer Warteraum mit von einem Beamten be
Bänken und einem eisernen Bank dienten Klappkasten ge
Schalter
Ofen gechaffen. Beide worfen hat. Gleichzeitig Bahnsteig
Warteräume stehen mit hat der Beamte darauf Bank
Aborten in Verbindung. zu achten, dass niemand
Der Bahnsteig ist nicht auf durch den offenen oder auf
die ganze Länge überdeckt. manchen Haltestellen zeit
Zu seiner Beleuchtung wie weise verschlossenen Aus
zu derjenigen der Räume gang, dessen Gitterthür von
dient Gas. Auf getrennten ihm bedient wird, eintritt.
östliche Bürgersteigkante
Ab- und Zugang des VerVom eigentlichen Bahnsteig
kehrs ist, wie aus dem führt eine Stufe zu einem ungefähr 1 m breiten erhöhten Grundriss, Fig. 76, hervorgeht, nicht Bedacht genommen. Die Bahnsteige, der bündig mit dem Wagenfussboden liegt. Am architektonische Wirkung dieser Haltstellenbauwerke lässt sich
Schutzhalle
Wartezimmer
Vorraum
Fig. 83.
Fig. 86.
deutscher Ingenieure.
an den Figuren 79 bis 81 beurteilen, welche die hier beschriebene Haltstelle an der 23. Strasse, die an der 33. Strasse und die am Battery-Park wiedergeben.
Fig. 82 und 83 sind Ansichten von Bahnsteigen solcher Haltstellen.
Fig. 84 stellt den Grundriss der Inselstation der Suburban Rapid Transit-Linie an der Tremont Avenue dar. Die Gesamtanordnung wird aus der Figur klar, sodass eine weitere Beschreibung überflüssig erscheint. Erwähnt sei nur noch, dass die Treppen auf dieser zumteil um das Jahr 1890 und später erbauten Strecke mit einer Steigung von 17 cm und einem Auftritt von 30,5 cm angelegt sind. Auch andere Treppen-Neubauten der Hochbahn, z. B. die den Verkehr zwi. schen dem Viadukt der 155. Strasse und der dortigen Hochbahnhaltstelle vermittelnde Treppenanlage, die in Fig. 85 abgebildet ist, weisen bequeme Steigungsverhältnisse auf. Fig. 86 zeigt das Strassenbild in Verbindung mit einer Haltstelle der Suburban Rapid Transit-Strecke und Fig. 87 die Hanover Square Haltstelle, eine der Inselstationen auf dem älteren Teile der Hochbahn).
Um einen ungefähren Begriff von der Bedeutung und dem Umfange des Verkehrsunternehmens, dem die hier besprochenen Bauwerke dienen, zu geben, sei es mir gestattet, diese Abhandlung mit einigen statistischen Mitteilungen über die Manhattan Railway Company zu beschliessen. Sie beziehen sich auf das Jahr 1898.
Um diese Zeit betrug die Länge der Bahnanlage 36,14 engl. Meilen. Der Wert der engl. Meile Bahnstrecke stand mit $ 1548 898, der Wert der Betriebsmittel für die engl. Meile mit $ 124 515 zu Buche.
Die Betriebseinnahme betrug $ 9 183 542 und die sonstigen Einnahmequellen, besonders die Miete für Zeitungsstände und Reklameschilder, brachten $ 211 715 ein Demgegenüber waren folgende Ausgaben zu verzeichnen: Die Steuern und Verzinsungen und die Betriebsunkosten, welch letztere rd. 58 vH der Betriebseinnahmen ausmachten, betrugen insgesamt $ 7971982, sodass ein Reingewinn von $ 1 423 275 verblieb.
Im Jahr 1898 wurden zu dem Einheitspreise von 5 cents 183360846 Personen bei einer Leistung von 10032 003 Zugmeilen (engl.) befördert, wozu 334 Lokomotiven und 1122 Personenwagen verfügbar waren.
1) An dieser Stelle möchte ich Hrn. Geo H. Pegram, dem Chefingenieur der Manhattan-Hochbahn, nochmals für sein liebenswürdiges Entgegenkommen und die bereitwillige Ueberlassung der die ManhattanHochbahn betreffenden Zeichnungen bestens danken. Die beigefügten,
Die Fabrikanlagen von F. A. Brockbaus in Leipzig.
(Schluss von S. 805)
Von den Arbeitsmaschinen, die bei einer Wanderung durch die Brockhausschen Neubauten unsere Aufmerksamkeit auf sich lenken, ist vor allem die stattliche Reihe der Steindruck-Schnellpressen in dem ansehnlichen, 800 qm umfassenden Drucksaale zu nennen. Die Steindruck-Schnellpresse hat im ganzen und grossen Aehnlichkeit mit der BuchdruckSchnellpresse. Bei beiden Maschinen befindet sich die Druckform oder der Stein in einem in wagerechter Ebene hin- und hergehenden Rahmen oder Karren, dem sogenannten Fundament. Beim Hingange wird zunächst durch eine Walzengruppe Druckfarbe auf die Form gebracht, welche dann unter einen wagerechten Druckcylinder gelangt, auf dessen Umfange der zu bedruckende Bogen festgehalten ist. Der Druckcylinder wird von dem Fundament derartig gedreht, dass er sich auf der Form abwälzt und der Bogen auf diese Weise bedruckt
wird. Nachdem dies geschehen, wird der Bogen durch eine selbstthätige Auslegevorrichtung erfasst, von dem Druckcylinder abgenommen und auf eine Platte, den sogenannten Auslegetisch, abgelegt. Am Ende einer vollständigen Umdrehung steht der Druckcylinder so, dass eine an ihm vorhandene Abflachung die tiefste Lage einnimmt. In dieser Stellung wird der Cylinder solange verriegelt, bis das Fundament seinen Rücklauf vollendet hat; der Zweck der Abflachung ist also, zu verhindern, dass der Cylinder von der Form bei ihrem Rückgange berührt wird und dadurch Farbe aufnimmt, die den nächstfolgenden Bogen beschmutzen würde. Während der Cylinder still steht, wird ihm ein neuer Bogen zugeschoben, der vom Cylinder ergriffen wird, sobald das Spiel von neuem beginnt.
Eine wesentliche Abweichung der Steindruck- von der