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Die Geschichte der Pilatusbahn beginnt mit der Geschichte des Tourismus am Pilatus. Für den steigenden Andrang an Pilatusreisenden Mitte 19. Jahrhundert wurden 1860 die ersten beiden Hotels
auf dem Berg eröffnet. Das Hotel Klimsenhorn entstand auf Nidwaldner Boden, währen das Hotel Bellevue auf der Obwaldner Seite des Gipfels gebaut wurde. Die Grenze zwischen den beiden Halbkantonen
verläuft entlang der drei höchsten Gipfel des Pilatus, nämlich dem Esel, dem Oberhaupt und dem Tomlishorn und die beiden Grundeigentümer, die Korporationen von Alpnach (OW) und Hergiswil (NW) standen
im Wettbewerb um die Gäste! Im Hotel Bellevue durfte man 1868 sogar Königin Victoria begrüssen.
Auf der anderen Seite des Vierwaldstättersees nahm 1871 mit der Rigi-Bahn die erste Bergbahn Europas ihren Betrieb auf. Inspiriert vom Erfolg dieses Projekts gab 1973 die Kreditanstalt die Planung einer
ähnlichen Bahn auf den Pilatus in Auftrag. Wie bei der Rigi-Bahn plante man den Ausgangspunkt am See, wo die Gäste von Luzern aus mit dem Dampfschiff hingebracht werden konnten.
Aus der vom Bundesrat vorgegebenen maximal zulässigen Steigung von 25% resultierte von Alpnachstad aus nach Pilatus Kulm eine neuen Kilometer lange Strecke.
Die hohen Baukosten dafür streckten Investoren ab und so blieb die Pilatusbahn vorerst ein Traum.
Dies blieb jedoch nicht lange so. Denn in den 1880er Jahren befasste sich der Zürcher Eisenbahningenieur Eduard Locher mit der Möglichkeit einer Bahn auf den Pilatus. Für ihn war klar, dass es zwei Möglichkeiten
für ein erfolgreiches Projekt gab: Entweder man realisiert es in Form einer Standseilbahn oder entwirft eine Zahnradbahn ausserhalb der damals geltenden Normen. Eine Standseilbahn mit mehreren Sektionen bis
zum Gipfel kam damals nicht infrage. Man wollte, dass der Pilatus von Dampftriebwagen aus eigener Kraft bezwungen wird statt einfach einen Wagen am Seil hochzuziehen! An vielen andern Orten in der Innerschweiz
wurde jedoch in den Folgejahren auf die kostengünstigeren Standseilbahnen gesetzt, z.B. am Stanserhorn.
Also setzte sich der erfinderische Ingenieur Locher an den Zeichentisch und entwarf eine visionäre neue Eisenbahn, die man heute "Monorail" nennen würde. Er sah eine Fahrbahn aus 30 Zentimeter dicken Stahlbalken
vor, welceh von Stelzen getragen wird. Auf dieser Stange sollten eine Dampfmaschine und ein von ihr gestossener Aussichtswagen rollen. Während das Zahnrad wie üblich von oben in die Zahnstange eingreifen würde,
sorgten seitliche Führungsräder dafür, dass die Wagen nicht abheben konnten. Mit diesem Konzept liessen sich weit grössere Steigungen als 25% umsetzten.
Doch die Bahn von Locher blieb Vision. Wieso genau der Entwurf verworfen wurde, lässt sich heute nicht mehr genau sagen. Es wurden keine Testversuche unternommen und dies obwohl trotz der futuristischen Konstrukton
gar die Konzession vom Bundesrat für den Bau der Bahn vorgelegen hätte! Stattdessen überarbeitete Locher seine Pläne in eine scheinbar "normale" Zahnradbahn, welche dann schlussendlich umgesetzt wurde. Doch auch diese
Zahnradbahn entspricht weder dem damaligen noch heutigen Standart.
Eduard Locher entwarf ein neues Zahnradsystem. Beim "System Locher" sind die Zahnräder horizontal am Wagen angebracht und greifen jeweils als Paar von beiden Seiten in die Zahnstange. Die unterhalb angebrachten
Spurkränze führen den Wagen an der sogennannten "Voltra-Schiene" und verhindern ein Abheben des Wagens. Locher reduzierte ausserdem die damals übliche Spurweite von Normalspur (1435mm) auf noch 800mm und den
Kurvenradius gar mehr um die Hälfte von 180 auf 80 Meter. Genau betrachtet hielt er mit dem überarbeiteten Entwurf am Einschienenkonzept fest, auch wenn es nun im konventionelleren Kleid daherkam. Führung und
Antrieb der Pilatusbahn sind nach wie vor auf eine Schiene, nämlich die Zahnstange, konzentriert, weshalb die Räder an der Laufachse lediglich einen Teil des Gewichtes des Wagens tragen. Dank der Änhlichkeit
mit dem ursprünglichen Entwurf konnte nicht nur die vorgesehene Linienführung beibehalten werden, sondern man verzichtet auch auf die Neueingabe eines Konzessionsgesuches.
Neu entwerfen musste Locher jedoch den Schienenunterbau, denn an die konventionelle Schotterunterlage war bei Steigungen bis 48% nicht zu denken. Stattdessen liess Locher dür die 4,3km lange Strecke eine
durchgehenden Backsteinmauer bauen, auf der die Schienen fest verankert wurden. Der Bau der Bahn begann mit der Gründerversammlung der Pilatus-Bahn-Gesellschaft im März 1886. Locher vereinbarte mit den Aktionären
die Bahn gegen die Pauschalsumme von 1,9 Millionen Franken bis zum 15. Juni 1889 fertigzustellen. Andernfalls war pro Tag Verspätung eine Konventionalstrafe von 1000 Franken festgelegt. Angesichts der Tatsache, dass
bis dahin wohl noch nie durch unwegsameres Gelände eine Eisenbahn gebaut wurde und sich die Ingenieure dadurch kaum auf die Erfahrungen des Eisenbahnbaus im Tal verlassen konnten, sondern alle Arbeitsschritte
neu durchdenken mussten, war das Versprechen von Locher mutig wenn nicht gar hochmütig!
Beim Bau arbeite man sich in Handarbeit mit 600 vorwiegend italiensichen Arbeitern von Alpnachstad aus hoch. Als einziges technisches Hilfmittel standen die zwei Dampftriebwagen zur Verfügung. Damit man diese für
Materialtransporte nutzen konnte, baute man Meter für Meter das gesamte Trasse inkl. Schienen und Zahnstange komplett aus, so dass man mit den Wagen jeweils bis unmittelbar an den aktuellen Bauabschnitt fahren konnte.
Aus heutiger Sicht ist es unglaublich, aber Eduard Locher stellte die Bahn in nur 400 Arbeitstagen fertig und unterschritt die Vorgabe um elf Tage. Die Pilatusbahn nahm am 17. Mai 1889 formlos den Betrieb auf.
Eduard Locher befasste sich im Anschluss mit anderen Projekten in den Alpen. Sein Zahnradsystem kam jedoch nirgends mehr zum Einsatz, unter anderem wegen dem Siegeszug
der wirtschaftlicheren Seilbahnen, zuerst schienengebunden und später auch in Form von Luftseilbahnen, über die Zahnradbahn. So ist die Pilatusbahn bis heute in ihrer Form einzigartig, längst nicht nur aufgrund
der Steigung!
Das Rollmaterial bestand aus Dampftriebwagen, d.h. Dampflokomotive und Personenwagen wurden zu einem einzigen Wagen verschmolzen. Speziell war auch, dass der Dampfkessel quer zur Fahrtrichtung platziert wurde, um
Neigungsunterschiede besser auszugleichen. Die Fahrzeit betrug 70 Minuten für die Bergfahrt und 90 Minuten für Talfahrt und kostete 16 Franken. Für die damalige Zeit war dies eine unglaubliche Summe, wenn man
weiss, dass eine ähnlich lange Strecke mit der Trambahn in Luzern nur 10 Rappen kostete und dennoch dem einfachen Arbeiter zu teuer war. Und trotzdem wurde die Bahn vom Anstrum der Gäste überrumpelt, weshalb in
der Fogle der Wagenpark regelmässig erweitert wurde.
1937 wurde die Pilatusbahn elektrifiziert. Man beschaffte acht Elektrotriebwagen, welche von der SLM in Winterthur und der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut wurden. Später kamen zwei weitere Personentriebwagen dazu,
was den Fahrzeugpark von heute zehn elektrischen Personentriebwagen komplett macht.
Weitere Informationen
Allen, die sich für die Geschite der steilsten Zahnradbahn der Welt interessieren empfehle ich folgende Lektüre:
Erlebnis Pilatusbahn - Die steilste Zahnradbahn der Welt
176 Seiten, erschienen 2014
ISBN 978-3-906055-22-0
AS Verlag
In diesem Buch finden sich neben dem Geschichtlichen noch viele weitere Infomationen rund um den Pilatus. Ausserdem gefallen mir vor allem
die vielen imposanten Bilder! Damit ist diese Lektüre ein Muss für jeden Pilatus-Liebhaber.
Erhältlich ist dieses Buch in den Shops der PILATUS-BAHNEN AG an den Talstationen in Alpnachstad und Kriens oder in der Stadt Luzern.
©2018 Severin Wallimann