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Städtische Strassenbahnen Bern
|Kürzel||SSB|
|Bahntyp||Trambahn|
|Betriebseröffnung||1900-01-01|
|Mutiert||Ab 1947-09-01 Städtische Verkehrsbetriebe Bern|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die SSB waren Eigentum der Gemeinde Bern und gingen auf den 1. Januar 1900 durch Kauf aus der vormaligen privaten Unternehmung Berner Tramways (BT) hervor. Die Grundlage der Kommunalisierung bildete ein Volksentscheid der Berner Stimmbürger von 1899, welcher die Übernahme befürwortete und zugleich festschrieb, dass der Betrieb elektrifiziert zu erfolgen habe. Abschreibungen wurden bei der Handänderung keine vorgenommen. Das von der Gemeinde Bern eingebrachte Kapital behandelte die Statistik als Aktienkapital, die abgeführten Gewinne als Dividenden. Neben den von den BT übernommenen Linien Bärengraben–Bahnhof–Friedhof und Länggasse–Bahnhof–Grosswabern, die beide 1901 elektrifiziert wurden, bauten die SSB ihr Netz mit den Verbindungen Breitenrain–Zeitglocken–Burgernziel (1901) und Bahnhof–Brückfeld (1908) rasch weiter aus. Vom gesamten Betriebsnetz der SSB wurden 1920 knapp 12.8 Kilometer oder 87 Prozent doppelspurig befahren. Anno 1900 waren es erst knapp 1.8 Kilometer oder 22 Prozent gewesen. Vorübergehend besorgten die SSB auf Rechnung zudem den Betrieb der Bern–Worb-Bahn (BWB). Ein Kuriosum stellte der Umstand dar, dass auf den Gleisen der SSB für eine kurze Dauer drei verschiedene motorische Traktionsarten gleichzeitig im Einsatz standen: Druckluft (Bärengraben–Friedhof), Dampf (Länggasse–Wabern) und Elektrizität.
Mit dem Kauf der BT im Jahr 1900 wurden die früheren festen Anleihen aufgelöst. Die sehr hohen schwebenden Schulden von 1901 sind im Zusammenhang mit den damals erfolgten Netzerweiterungen und der Elektrifikation zu sehen. Dazu beanspruchte man ferner ebenfalls das Rückstellungskonto der ehemaligen BT. Die Reserven wurden danach aber sukzessive wieder aufgebaut. Das Transportgeschäft der SSB lief lange Zeit zufriedenstellend. Bereits 1902 wurde erstmals die Grenze von 6 Mio. Reisenden überschritten, 1909 diejenige von 10 Mio. Reisenden. Am meisten Fahrgäste im beobachteten Zeitraum, nämlich 25.8 Mio., zählte man 1918. Die Betriebsergebnisse lagen bis dahin stets im positiven Bereich. 1914 erzielten die SSB mit einem Überschuss von fast 584'000 Franken ihr bis dahin bestes Resultat überhaupt, was allerdings darauf zurückzuführen war, dass in Bern in diesem Jahr die Landesausstellung stattfand. 288'000 Franken davon flossen in die Gemeindekasse, was einer «Dividende» von respektablen 5.2 Prozent des Baukapitals entsprach. Allerdings handelte es sich 1914 aus genannten Gründen um ein Ausnahmejahr. Gesamthaft lieferten die SSB bis 1920 2.6 Mio. Franken an die Gemeinde ab, also im Mittel 130'000 Franken pro Jahr. Wohl nicht zuletzt mit Blick auf die Landesausstellung stockten die SSB ihr Rollmaterial 1914 markant auf. Die Einnahmen, die praktisch ausschliesslich aus dem Personenverkehr stammten, stiegen zwar auch in und nach den Kriegsjahren, doch in noch stärkerem Mass traf dies auf die Betriebsausgaben zu, weshalb die SSB 1919 erstmals in die roten Zahlen rutschten. Die Defizite hatte die öffentliche Hand zu tragen (in der Datenbank als «Betriebssubventionen» erfasst).
Die Baukosten der SSB waren mit 394'400 Franken pro Bahnkilometer überaus hoch (Stand 1920). Sie waren damit hinter der Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ) das zweitteuerste Tramunternehmen des Landes. Die Baukosten der früheren BT hatten sich im Vergleich dazu auf nur 143'500 Franken pro Kilometer beziffert (Stand 1899). Als mit Abstand grösster Kostenfaktor schlug bei den SSB das Rollmaterial zu Buche, welches 32 Prozent der Gesamtaufwendungen ausmachte. Dahinter folgten der Hochbau mit 22 Prozent und der Oberbau mit knapp 19 Prozent. Diese relative Kostenaufteilung entsprach aber in etwa dem Mittel aller Trambahnen und war daher nicht aussergewöhnlich. Gleiches galt übrigens auch für den Landerwerb, der mit 5 Prozent der Totalausgaben sogar leicht unter dem Durchschnitt von 6 Prozent lag.
Auf den 1. September 1947 gingen die SSB in den neu gegründeten Städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB) auf. Die SVB setzten zwar mit der Zeit immer mehr Busse ein, doch im Wesentlichen blieb der Trambetrieb in Bern bestehen.
Vergleiche auch den Kommentar zu den Berner Tramways (BT).
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: