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Derrière ses innombrables vertus, le Mirage III S cachait une "boîte à soucis" et une "boîte à chagrins".
La "boîte à soucis" était le réacteur ATAR-9C dont la souplesse d'emploi était soumise à de nombreuses restrictions:
- pas d'enclenchement de la postcombustion avant la stabilisation du régime à "plein gaz sec" PG sec (8'460 t/min et température tuyère T4 à 700°C), ensuite "casser la manette"(soit lever la manette et la pousser au-delà du cran d'arrêt PG sec), attendre l'allumage de la lampe jaune "INJ" (injection), puis attendre qu'elle s'éteigne et que la lampe verte "FONCT" (fonctionnement) s'allume à son tour et que le régime n'oscille pas en-dehors de la fourchette 7'800 à 8'900 t/min, avec une température T4 ne dépassant pas 780°C ; alors seulement on pouvait avancer la manette jusqu'à PC max (pleine postcombustion).
- pas de réduction de régime entre Mach 1.6 et Mach 2.0.
- pas d'augmentation de régime au-dessus d'un angle d'incidence de 26 unités, alors que l'incidence maximum était de 42 unités en configuration "défense aérienne" sur la version finale C70 du Mirage III S (avec canards et déflecteurs de nez),
- interdiction de réduire le régime à moins de 7'000 t/min en-dessous de 10'000 ft (3'000 m/M), sauf dans la phase d'arrondi à l'atterrissage.
On était loin de la flexibilité des réacteurs américains équipant nos F-5 E/F Tiger et F/A-18 C/D Hornet, sur lesquels on peut impunément "branler les manettes" de ralenti à pleine PC et inversement! Par ailleurs, il fallait contrôler que les "souris" commençaient bien à avancer dès Mach 1.25, sous peine de voir s'étouffer le réacteur et s'assurer que la survitesse (8'710 t/min) s'enclenchait à Mach 1.4. En outre, la procédure d'urgence en cas de "P HUILE" (panne d'huile…heureusement très rare mais systématiquement entraînée au simulateur) était très compliquée.
La "boîte à chagrins" était le TARAN. Notre système de conduite de tir et de navigation, construit par la firme Hughes et dérivé de celui du F-106 américain, était théoriquement ce qui se faisait de mieux à l'époque, à la pointe du progrès technologique. Il était réputé, sur le papier, être supérieur à son "alter ego" français, le CYRANO II; en réalité, les qualités de l'un compensaient les défauts de l'autre et inversement (voir encadré:" Evaluation du CYRANO II sur Mirage III E").
Les problèmes du TARAN étaient, pour l'essentiel, l'instabilité de son image et sa sensibilité aux pannes. Son écran-radar était situé sur le boîtier de l'émetteur "émission-réception radar", encastré au milieu de la planche d'instruments, dans le piédestal central. Très sensible à l'éclairage extérieur, il fallait constamment adapter sa luminosité: on avait même prévu un cache amovible en caoutchouc que l'on pouvait fixer sur l'écran en phase d'interception pour améliorer le contraste de l'image…mais on détestait s'en servir parce qu'il cachait d'autres instruments et encombrait le cockpit! Il fallait sans cesse améliorer l'image en jouant su sa rémanence et sur le gain du radar; bref, on passait son temps à biduler les boutons de réglage! Par ailleurs, le TARAN tombait assez fréquemment en panne. Que ce soit au sol, après la mise en marche du réacteur, ou en vol, en pleine interception, c'était une vraie frustration pour le pilote, surtout quand les pannes s'accumulaient.
Il m'est arrivé d'avoir trois pannes successives au sol; le dernier point du long chapelet des 115 contrôles et manipulations de la checklist avant le roulage est le contrôle du radar; quand la panne survient à ce moment, il vous vient des idées assassines! C'est encore pire quand elle survient en l'air, alors qu'à grand peine vous avez accroché la cible, que vous n'attendez plus que le signal du calculateur pour presser sur la détente de tir (fictif!) et que juste à ce moment l'écran devient tout noir! Un jour, j'étais tellement enragé que j'ai pris le maximum possible de recul en levant ma jambe droite contre la banquette d'instruments et envoyé un grand coup de talon contre le piédestal central. Et miracle, le radar repart! J'en restai pantois. A la panne suivante, lors d'une autre mission d'interception, je me suis dit que ça ne coûtait rien de réessayer cette "méthode triomphe" insolite…et ça marche!
Une autre fois, ma technique n'ayant pas eu de succès, j'ai interrompu ma mission et suis rentré atterrir à Payerne. Le temps que j'exécute ma checklist après l'arrêt du réacteur, que je me débrêle et que je sorte de l'avion, le chef du laboratoire d'électronique, M. Rosset, est déjà là. Alors qu'il démonte le boîtier-radar, je lui fais part de ma technique du coup de pied…avec un peu d'appréhension de me faire gentiment enguirlander. Mais non, rien de cela. Au contraire, je vois poindre un sourire sibyllin sur le visage de M. Rosset qui m'invite à l'accompagner à son atelier. Et là, ô stupeur, que vois-je? Un électronicien qui assène de grands coups de marteau sur un autre boîtier-radar. Je rêve ou quoi? Qu'est-ce que c'est que ce cauchemar? Et je suis là, tout penaud, alors que tout le monde s'amuse de mon effroi. M. Rosset me montre le marteau de plus près: il est en caoutchouc. On l'appelle le "marteau électronique" et l'on s'en sert systématiquement comme première mesure de dépannage, avant de passer au banc d'essai. Il paraît que ça marche une fois sur deux ou sur trois, en supprimant les mauvais contacts. Je me sens dans la peau de celui qui, sans le vouloir, aurait découvert le truc de l'œuf de Colomb.
Pour rendre justice au système TARAN, il faut avouer qu'il s'est amélioré avec le temps, au fur et à mesure que nos techniciens apprenaient à mieux le connaître et à le bichonner. Par exemple, aucun tir réel n'a dû être annulé pour cause de défaillance du radar de conduite de feu lors des quatre campagnes de tir de missiles à Vidsel, dans le grand Nord de la Suède.