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Der Kasten
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Bevor wir den Kasten dieser Maschine genauer ansehen, muss erwähnt werden, dass er mit jenem der Lokomotive Fc 2x 3/4 mit der Nummer 12 201 übereinstimmte. Das galt sowohl für den Aufbau, als auch für die Abmessungen. Die bei der späteren Ce 6/8 I jedoch nachträglich vorgenommenen Änderungen mit den zusätzlichen Laufachsen liessen diese Tatsache nicht mehr so leicht erkennen. Daher lohnt sich ein Blick auf diesen Kasten.
Bei dieser Lokomotivbrücke handelt es sich um einen Rahmen. Dieser Rahmen wurde jedoch nicht direkt zur Aufnahme der Triebachsen genutzt. Selbst die Zug- und Stossvorrichtungen wurden nicht am Kasten montiert. Dadurch konnte dieser Aufbau leicht konstruiert werden. Ein Punkt, der zur Reduktion des Gewichtes beigetragen hatte, denn schliesslich musste die elektrische Ausrüstung der Lokomotive abgedeckt werden.
Abgeleitet hatte man diese Bauform von den mit Drehgestellen ausgerüsteten Wagen der neueren Generation. Die dort jedoch gebräuchliche Lösung mit den Stossbalken und Holzgerüst konnte man nicht umsetzen, da bei einer Lokomotive in diesem Bereich höhere Kräfte erwartet wurden. Auf den Kasten und seine Bauform sollte das jedoch keine Auswirkungen mehr haben. Trotzdem musste die Lokomotivbrücke zusätzlich noch angepasst werden.
Der Aufbau war simpel, denn man baute einen einfachen Rahmen mit Winkelprofilen aus Stahl auf. Dieser besass die notwendigen Querstreben und wurde aussen abgeschlossen. Bei der fertigen Lokomotive war die Lokomotivbrücke jedoch nicht mehr zu erkennen. Da sie für die schweren Bauteile zu schwach war, wurde sie an einigen Stellen verstärkt. So wurde eine doppelte Führung der Profile im Bereich der Führerstände gewählt.
Im mittleren Bereich, also an jener Stelle, wo später der Transformator montiert wurde, verstärkte man die Lokomotivbrücke nach unten zusätzlich. Hier kam eine etwas kräftigere gut zu erkennende Verstärkung unter der Brücke zur Anwendung.
Auch die Querstreben wurden in diesem Bereich verstärkt ausgeführt. Nur so konnte mit dieser leichten Konstruktion des Kastens der schwere Transformator getragen werden.
Einen eigentlichen Boden gab es jedoch nicht. Es wurden nur bei den begehbaren Bereichen Bleche eingesetzt. Bei der fertigen Lokomotive war dadurch jedoch kein freier Blick nach unten vorhanden.
Man hatte jedoch die notwendigen Öffnungen für die Fahrmotoren erhalten. Eine Bauform, die später auch bei anderen Baureihen so umgesetzt wurde und einen leichten selbsttragenden Kasten bei der Lokomotive ermöglichte.
Im unteren Bereich verdeckten sie jedoch die Brücke, so dass nur noch die Verstärkungen ersichtlich waren. Der obere Abschluss der Seitenwände bildete schliesslich das Dach. Wobei diese Anbindung mit einer Abrundung im oberen Bereich erfolgte.
Die beiden Seitenwände der Lokomotive unterschieden sich nicht und waren identisch aufgebaut worden. Jede Wand bestand aus mehreren Segmenten, die in der Werkstatt entfernt werden konnten. Als Werkstoff kam einfaches Stahlblech zur Anwendung, das mit Hilfe von Nieten an die Tragegerüste gebaut wurde. So war im Unterhalt ein leichter Zugang zu den darin verbauten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung möglich.
Bei den Tragegerüsten handelte es sich um einfache Torbögen, die aus Winkeleisen aufgebaut wurden. Diese Bögen waren an sechs Stellen vorhanden und stabilisierten so die beiden Seitenwände. Sie wurden auf beiden Seiten des Transformators, in den Seiten und am Ende aufgebaut. Die Bögen an den Enden wurden verkleidet und bildeten so die Rückwand der Führerstände, die wir später noch genauer ansehen werden.
Die Seitenwand teilte sich in einen unteren und oberen Bereich auf. Da beim unteren Bereich der Wand zusätz-liche Kühlleitungen für die elektrische Ausrüstung montiert wurden.
So war optisch nicht zu erkennen, dass die Seitenwand in diesem Bereich leicht zurückgesetzt worden war. Diese Lösung war wegen den vorher erwähnten Leitungen wichtig, da sonst die zugelassene Breite der fertigen Lo-komotive überschritten worden wäre.
Die unteren Segmente der Seitenwand teilen sich in drei Bereiche auf. In der Mitte war eine einfache Wand vorhanden, die über keine speziellen Merkmale verfügte.
Die beiden seitlichen Elemente waren jedoch identisch und sie besassen jeweils drei quadratische Lüftungsgitter. Diese wurden mit waagerecht verlaufenden Lamellen versehen und waren einfach aufgebaut worden, da sie später nicht erkannt werden konnten.
Die Kühlrohre, die den unteren Bereich der Seitenwand abdeckten, wurden mit speziellen Halterungen am Kasten montiert. Hier gab es bei den Lokomotiven Unterschiede.
Die ersten vier Maschinen hatten nur sechs Befestigungen erhalten. Die restlichen Lokomotiven dieser Baureihe wur-den dann mit elf Befestigungen ausgestattet. Dabei waren aber die Befestigungen der Kühlrohre nicht mit den Nietreihen der oberen Segmente identisch.
Wir können damit zur oberen Hälfte der Seitenwand wechseln. Diese Hälfte begann unmittelbar oberhalb der Kühlleitungen für den Transformator und war mit einem Nietenband mit der unteren Hälfte verbunden worden. Somit befand sich die waagerechte Trennlinie knapp unterhalb der optischen Mitte. Somit stellte der obere Teil den grössten Teil der Seitenwand und er wurde oben zum Dach hin abgerundet ausgeführt.
Diese Hälfte der Seitenwand teilte sich in elf Segmente auf, die jeweils mit einem Nietenband verbunden wurden. Die Segmente hatten ungefähr die gleiche Breite und waren frei von Lüftungen oder anderen Gittern.
Aufgelockert wurde dieser Teil durch die in den Bereichen drei, fünf, sieben und neun angeordneten Fenster. Bei den zuletzt ausgelieferten Maschinen war im sechsten Seg-ment zusätzlich eine Einfüllöffnung für den neu mon-tierten Sandbehälter vorhanden.
Einen genaueren Blick müssen wir noch auf die einge-bauten Fenster werfen. Diese dienten in erster Linie der Erhellung des Maschinenraumes. Jedoch konnten sie ge-öffnet werden.
Dazu verschob man das Fenster einfach seitlich und es entstand eine grössere Öffnung. Diese war so gross, dass eine Person durchsteigen konnte. Ein Punkt, der bei beschädigten Führerständen für den Fluchtweg aus der Lokomotive wichtig war.
Damit kommen wir zu den beiden Führerständen. Diese waren auf beiden Seiten vor den beiden Seitenwänden aufgebaut worden und schienen optisch zum restlichen Kasten gehörend. Jedoch waren die Führerkabinen eigenständige Baugruppen, die mit der Rückwand gegenüber dem Maschinenraum abgetrennt wurden. Damit es jedoch einen Zugang in diesen Bereich gab, waren in dieser Rückwand jeweils zwei Türen vorhanden.
Die beiden Führerstände einer Lokomotive unterschieden sich nur in wenigen Details voneinander. Wobei auch das nicht für alle Lokomotiven galt. Nur schon deswegen lohnt es sich, wenn wir genauer auf diesen Bereich blicken und so erkennen, wo denn die Unterschiede zu finden waren. Doch nehmen wir und der grundsätzlichen Form an. Diese war als rechteckige Kiste mit abgekanteten Ecken ausgeführt worden. Eine damals übliche Ausführung.
Beginnen wir die Betrachtung des Führerstandes mit der senkrecht aufge-stellten und quer zur Fahrrichtung angeordneten Frontwand. Diese bestand aus einfachem Blech und hatte keine Verschalungen erhalten.
Innerhalb dieser Wand waren jedoch drei Öffnungen für die mittige Türe und die beiden seitlich davon angeordneten Fenster. Damit hatte es sich eigentlich bereits erledigt, denn wirklich viel war bei der Front nicht vorhanden.
Genauer ansehen müssen wir die Frontfenster. Diese waren fest in der Wand eingebaut worden und konnten nicht geöffnet werden. Hier wurde zum Schutz des Personals auf der Lokomotive spezielles gehärtetes Glas verwendet.
Dieses Glas zersprang bei einer Kollision in ungefährliche Scherben. Es konnte daher nicht mit den heute üblichen Scheiben verglichen werden. Mehr konnte man damals jedoch noch gar nicht machen.
Zur Reinigung der Scheiben während der Fahrt, waren einfache Scheiben-wischer vorhanden. Dabei besass jedes Fenster zwei davon, die bei der nach innen angeordneten Kante des Fensters an der oberen und unteren Ecke montiert wurden.
Da diese Lösung nicht unbedingt befriedigte, wurde innerhalb der Serie immer wieder mit geänderten Positionen gearbeitet. Diese Änderungen flossen dann auch in die neu ausgelieferten Maschinen.
In der Türe war ein identisches, aber etwas kleineres Fenster, wie bei den Frontfenstern, eingebaut worden. Es konnte jedoch nicht gereinigt werden und war ebenfalls fest eingebaut worden. Das überrascht, weil es damals durchaus Modelle mit anderen Lösungen gab.
Geöffnet wurde die Türe mit einer einfachen Falle. Dabei öffnete sie sich nach Innen und gab den Durchgang zu den angehängten Wagen frei. Damit bei der Fahrt dieses Unterfangen nicht zu einem Himmelfahrtskommando wurde, montierte man seitlich der Türe zwei deutlich vorstehende Griffe. An diesen konnte man sich halten, während man versuchte auf dem unterhalb der Türe klappbar montierten Trittbrett, versuchte einen sicheren Stand zu finden.
Trotzdem blieb dieser Wechsel mit dem damals noch geforderten Durchgang von einem Wagen auf die Lokomotive eine abenteuerliche Angelegenheit. Wurde die Türe und das Blech nicht benötigt, waren beide mit einfachen Riegeln in der Grundstellung blockiert. Das bedeutete, das Blech stand senkrecht nach oben und die Türe in der Front war geschlossen. Jedoch reichte diese Front noch gar nicht bis zur vollen Breite der Lokomotive.
Diese recht einfach gestaltete Front wurde an beiden Seiten durch schräg nach hinten gezogene Wandteile zur Seite hin abgeschlossen. Durch diese Eckteile wirkte der Führerstand optisch schmaler und dadurch auch etwas eleganter. Zudem wurde dadurch der Fahrtwind etwas besser zur Seite abgeleitet. Das führte dazu, dass der Fahrtwind innerhalb der Lokomotive nicht zu viel Lärm verursachte. Die Erfahrungen in dieser Richtung machte man bereits mit der Baureihe A 3/5.
In diesen Wandteilen waren jedoch keine Fenster vorhanden, so dass die Lokomotive einen recht grossen toten Winkel hatte. Ein Punkt, der sicherlich erwähnt werden muss, der damals jedoch bei Bahnen keine grosse Bedeutung hatte. Der Blick des Personals war nach vorne gerichtet und da konnten seitlichen Einflüsse hinderlich sein. Dazu gehörte durchaus auch die tief stehende Sonne, die das Personal blenden konnte.
Seitenwände waren beim Führerstand eigentlich gar keine vorhanden. Der Bereich, der in der Kabine den Platz für das Personal bildete, war mit den seitlichen Türen zum Einstieg benötigt worden. Auch diese Türen öffneten sich nach innen und sie besassen eine normale Türfalle, die an der bei Türen üblichen Stelle angeordnet wurde. Daher war es eine richtige Kletterpartie, wenn man mit dem Gepäck in den Führerstand wollte.
So war es hier überhaupt möglich, die Lokomotive vom Boden aus zu be-treten, wobei die unterste Trittstuffe immer noch sehr hoch lag und der Einstieg für kleines Personal immer noch zur Kletterpartie wurde. Die Hand-läufe wurden in der Mitte zusätzlich noch fixiert.
Dabei öffneten sie sich nach unten und mussten daher mit einer Arretierung versehen werden. Mehr war bei diesen Fenstern, die ebenfalls aus gehärtetem Glas bestanden, nicht mehr vorhanden. Sie dienten der Lüftung und zur Über-nahme von Dokumenten.
Eine weitere Leiter war eingebaut worden, um auf das Dach der Maschine zu gelangen. Bis zur Lokomotive mit der Nummer 12 328 wurde diese Leiter bei beiden Führerständen zwischen dem seitlichen Einstieg und der Ecke eingebaut.
Man wählte dazu die rechte Seite, auf der sich der Arbeitsplatz des Lokführers befand. Die restlichen Maschinen hatten diese Dachleiter jedoch nur noch beim Führerstand eins, aber auch hier auf der Seite des Lokführers.
Diese Dachleiter war in der Regel nicht zugänglich. Wollte man auf das Dach, musste diese Leiter zuerst entriegelt und dann ausgeklappt werden. Ein an der Leiter montiertes Ventil mit Pfeife warnte das Personal, wenn die Stromabnehmer noch gehoben waren.
Mit der Dachleiter sind wir auf das Dach der Loko-motive gelangt. Dieses teilte sich in fünf Bereiche auf. Dabei waren die beiden Endbereiche den Führerständen vorbehalten. An der Front derselben war daher die leichte Rundung des Daches gut zu erkennen.
Diese sorgte dafür, dass das Wasser leichter zu Sei-te abfliessen konnte. So sollte das Dach schnell ab-trocknen und weniger anfällig auf Rost sein. Zudem konnte man verhindern, dass Wasser in den Ma-schinenraum lief.
Jedoch haben wir mit dem Dach bei der Frontwand den nächsten Unterschied der Lokomotiven erhalten. Die Maschinen ab der Nummer 12 329 wurden in diesem Bereich mit einem über die Front hinaus verlängerten Dach versehen.
Damit sollte der Blendwirkung der Sonne etwas entgegengewirkt werden. Jedoch veränderte diese Änderung die Lokomotiven und deren Erscheinung deutlich. Jedoch waren andere Veränderungen leichter zu erkennen.
Die drei zwischen den Führerständen angeordneten Bereiche des Daches konnten in der Werkstatt abgehoben werden. Damit war der Zugang zu den eingebauten grossen Bauteilen leichter möglich. Eine Massnahme, die bei elektrischen Lokomotiven immer wieder umgesetzt wurde und auch heute noch zur Anwendung kommt. Es ist eigentlich einfach, denn ein Transformator ist so schwer, dass er nur mit Kran eingebauten werden konnte.
Die zwei seitlichen Elemente des Daches waren identisch aufgebaut worden. Es waren einfache Bereiche, die der Aufnahme der Dachausrüstung und der Abdeckung des Maschinenraumes dienten. Wegen der schon erwähnten Rundung, waren seitlich zwei Stege mit Holzplanken aufgebaut worden. Diese boten dem Personal bei den Arbeiten auf dem Dach einen sicheren Stand. Jedoch gab es weder Geländer oder sonst noch Schutzmassnahmen gegen Abstürze.
Bleibt lediglich noch der mittlere Bereich des Daches. Dieser befand sich über dem Transformator. Dieser war jedoch so gross geraten, dass er den Platz im Maschinenraum vollständig ausschöpfte. Das führte in der Folge dazu, dass eigentlich kein Platz mehr für die Anschlüsse vorhanden war. Diese wurden daher in einem auf dem Dach aufgesetzten Kasten untergebracht. Da dieser jedoch nur bei den Anschlüssen vorhanden war, war das Dach hier nicht mehr symmetrisch.
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