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La navigation à vapeur sur le lac Léman ne se résume pas aux bateaux "Belle Epoque" de la CGN comme "La Suisse". Albin Salamin, le modérateur de notreHistoire.ch, explique dans ce récit qu'à côté de la navigation officielle, il existait une navigation de plaisance de yachts et de canots à vapeur.
Il ne reste que peu de traces écrites et photo de ces bateaux à vapeur privés d'environ 6 mètres à 37 mètres pour les plus grands. Selon certains documents, dont des listes de la Société nautique de Genève créée en 1872, le premier bateau à vapeur portait le nom de l'Écho, construit pour M. William Haldimand en 1836-1837. Construit avec une coque en fer, d'une longueur de 19.50 mètres et une largeur de 2.60 mètres.
Si on peut situer la période de gloire des yachts et canots à vapeur du lac Léman entre 1870 et 1900, très rapidement ils ont été remplacés par des bateaux à moteur diesel ou essence, à la fois plus rapides et plus économiques. Selon l'annuaire de la SNG de 1883, on recensait alors seize vapeurs, mais c'est sans compter les bateaux non inscrits à la société.
Le dernier yacht à vapeur a été construit en 1907, il s'agissait de "La Dranse II" (photo de couverture), qui était aussi le plus grand. Il a été démoli en 1975, il portait alors le nom d'Ariane. Sur les documents photographiques, souvent des cartes postales, il n'est pas très évident de pouvoir lire le nom de ces embarcations. Souvent ces bateaux étaient propulsés par une ou deux hélices. D'autres apparaissent clairement comme le "Paudèze".
Au début, ce yacht s'appelait la "Marie-Thèrèse" et appartenait à Anatole Bertholoni qui possédait le domaine et le château de Coudrée. Le bateau a été construit en 1885 par Escher Wyss et Cie.
Bertholoni possédait également un canot à vapeur nommé "Mouche" entre 1893 et 1903. Ce yacht est référencé à la nautique de Genève en 1897 mais des documents photos de 1901, le montrent sous le nouveau nom de "Paudèze", après quelques modifications de la timonerie et de la cheminée. Le nom du nouveau propriétaire n'est pas connu, ni la date de sa destruction. Aurait-il disparu en 1909 comme le suggère le descriptif d'Eric Ceppi, nous n'en avons pas la preuve.
Pour lire l'article complet d'Albin Salamin, allez sur ce lien.
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La Russie et la Suisse, une longue histoire d'amour
Les liens entre la Suisse et la Russie sont multiples. Petit passage en revue de quelques épisodes. Du parcours du Vaudois Pierre Gilliard expatrié à Moscou auprès du Tsar au séjour de Lénine à Genève au début du XXe siècle que l'historien Patrick Auderset explique sur notreHistoire.ch.
Sur cette plaque, le texte dit "Vladimir Ilitch Oulianov, Lénine, Fondateur de l'Union soviétique, habita cette maison de 1904 à 1905". Dans un article paru dans Passé simple en mai 2018, Stéphane Fontanet fait l'histoire de la pose de cette plaque. Son origine remonte à une demande faite par la Mission soviétique en mai 1967. Elle souhaite qu'une plaque commémorative soit placée sur le bâtiment de l'Université aux Bastions à l'instar de celles qui honorent d'autres personnalités, telles Rousseau, Voltaire pu le président Wilson. La requête est soutenue par un comité de personnalités de gauche et d'historiens, parmi lesquelles le conseiller d'État André Chavanne et le professeur Stelling-Michaud. Les autorités sont toutefois réticentes à accorder un tel honneur au fondateur de l'Union soviétique. Finalement, il décidé de la placer sur un immeuble à la rue des Plantaporrêts dans lequel Lénine vécut lors d'un de ses séjours à Genève.
La plaque est inaugurée le 4 novembre 1967 en présence d'André Chavanne ainsi que des ambassadeurs soviétiques Kisselev et Mironova devant quelques centaines de personnes. La cérémonie est accompagnée en musique par La Lyre qui joue l'Internationale et les hymnes suisse et soviétique. Une réception est ensuite organisée au Palais Eynard.
Et pour en savoir plus sur Lénine, regardez ce document de Henri Guillemin sur la RTS en 1980 dans un des ses portraits de révolutionnaires.
La Suisse et la Russie ont toujours eu une relation privilégiée entre l'arrivée à Lausanne de Catherine et Basile de Rumine en 1848 à Lausanne où ils érigeront la maison Eglantine et le parcours de Pierre Gilliard, un Vaudois précepteur des enfants du tsar Nicolas II à la fin de du XIXe siècle. Voici une photo de lui datant de 1905 publiée par Martine Desarzens, une photo de M. Fropora)
Nous noterons aussi qu'une famille suisse rangée du côté de l'Armée blanche du Tsar a échappé à une mort certaine lors de la Révolution russe de 1917 en revenant sur les terres suisses de leurs ancêtres, en Valais. Le récit de cette épisode est signée Jean Chaperon du Larrêt. Le document est publié par Pierre-Marie Epiney, membre historique de notreHistoire.ch installé à Sierre.
Pierre-Marie écrit que "dans cette capsule vidéo, Jean Chaperon du Larrêt (né en 1924), évoque la Russie à travers le témoignage de ses parents. Son grand-père Henri Chaperon du Larrêt né en 1853 a émigré en Russie en 1874. Il a épousé Marie Trubnikova fille d'une princesse Ravanski. C'est elle qui a apporté dans sa dot d'immenses domaines (une superficie égale à celle du Valais et comptant environ 200 villages). Henri Chaperon a eu l'oreille du tsar puisque selon cette source, il est devenu un de ses conseillers d'état, il était aussi le responsable des cadets du tsar. Le couple a eu six enfants, dont Alexis Chaperon du Larrêt devenu général dans l'armée blanche, Jean Chaperon du Larrêt le pianiste et Wladimir Chaperon du Larrêt, le père de Jean qui parle ici. Wladimir (1882-1950) a aussi épousé une femme russe : Natacha Naoumoff (1889-1965). De cette union sont nés 8 enfants. Jean Chaperon du Larrêt que vous entendez ici est le dernier. D'abord barine, une sorte de seigneur grand propriétaire terrien, possédant au moins 4 grandes maisons, Wladimir Chaperon était aussi officier dans l'armée blanche. Après la révolution d'octobre 1917, l'armée rouge (les Bolchéviques) a contraint la famille à s'exiler d'abord en Sibérie puis, après une halte en Pologne, à venir habiter Sierre en Suisse, grâce à la générosité de Mme Mercier (Marie de Molin) l'épouse de Jean-Jacques Mercier fondateur du château éponyme) qui a mis à leur disposition une maison près de Goubing. Le docteur Turini de Sierre a proposé à Wladimir un emploi à l'usine d'aluminium de Chippis."
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Saint-Prex : le grand inventaire
"Le Grand Inventaire" est un concours lancé en collaboration entre "La Balise" et notreHistoire.ch. C'est une première pour la plateforme historique collaborative romande et pour la publication municipale saint-préyarde. Habitants de Saint-Prex, à vous de jouer.
De quand à quand ?
-Du 23 octobre 2020 au 20 mars 2021
Qui peut participer ?
-Les Saint-Preyardes et Saint-Preyards
Comment ?
-En publiant en temps réel des documents dans la galerie dédiée au concours de La Balise « Projet Saint-Prex » sur le site notreHistoire.ch.
Quelles archives ?
.Des documents de 1850 à 1999 concernant Saint-Prex
Scènes de vies (école, église, fêtes, traditions, sport…)
Monuments
Lieux reconnaissables
Des photos de propriétés, de vignobles (là où le Servagnin est produit)
Familles d’agriculteurs
Entreprises locales, leur histoire, leur héritage, les auberges…
Les équipes de sport…
Les personnalités de la commune etc.
Le Jury ?
-Un jury composé de six personnes, trois citoyens et citoyennes de Saint-Prex et trois membres de notreHistoire.ch voteront à partir du 20 mars 2021 pour désigner les trois meilleurs documents.
Les prix ?
-Premier prix : Un repas pour deux à l’Auberge communale de Saint-Prex
-Deuxième prix : Une caisse de 6 bouteilles de Servagnin
-Troisième prix: Deux billets pour un aller-retour Saint-Prex–Lausanne avec la CGN
Attention aux droits d’auteurs
-Une veille photo tombe automatiquement dans le domaine public 70 ans après la mort de l’ayant droit.
Si une photo est protégée :
-Soit, elle vous appartient et vous être libre de la publier en précisant qui en est l’auteur et son origine.
-Soit, elle ne vous appartient pas, mais l’ayant droit vous donne l’autorisation de la publier en précisant qui en est l’auteur et son origine.
Infos supplémentaires
Crédit photo: Le Sauvetage en 1908, par Mlle Bouland de Saint_Prex" dans "La Côte au bon vieux temps", publié sur notreHistoire par Rémi Glardon
En 1953, Yverdon innove avec son bus électrique autonome
Ces dernières heures, le concurrent de la marque Tesla, Nikola et son "truck" électrique, a défrayé la chronique, les enjeux financiers sont énormes sur ce secteur de l'automobile. En 1953, la municipalité d'Yverdon-les-Bains avait déjà cette vision futuriste en installant un bus électrique comme moyen de transport en commun.
Le membre de notreHistoire.ch Yannik Plomb raconte, image à l'appui, que toutes les innovations en matière de transport peuvent être facilement rapportées à une histoire plus ancienne qui implique la Suisse romande. La commune d'Yverdon-les-Bains a montré au milieu des années 50 sa puissance d'innovation en installant sur ses routes un réseau de bus entièrement électriques.
C'est donc le 1er octobre 1953 que la ville du nord-vaudois inaugura sa première ligne de transports publics. Rompant avec la tradition des trams, des trolleybus ou des bus, la Municipalité a choisi un moyen de transport urbain inédit nommé le «gyrobus», un véhicule électrique sur pneus circulant de manière autonome.
Le principe de fonctionnement du gyrobus a été mis au point à Berlin en 1909 par Auguste Scherl. Un prototype circula en démonstration à Yverdon du 24 novembre au 5 décembre 1950. Les essais furent convaincants et engendrera une commande de deux véhicules. Ces derniers avaient une capacité de 70 places (35 assises et 35 debout).
Merci à Yannik Plomb, fidèle membre de notreHistoire.ch, pour ce document et ses explications. Dans cet article, Yannik vous propose un récit complet de ce qu'est devenu ce bus électrique à Yverdon après sa mise en service. Pour découvrir les documents de la plateforme notreHistoire.ch sur Yverdon, allez sur cette galerie animée par Dominique Tcherdyne.
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Quand Claude Nobs recevait Neil Young au Picotin
Le président de la Claude Nobs Foundation Thierry Amsallem a participé à la galerie Montreux Jazz Memories sur notreHistoire.ch en publiant une sélection de photos de personnalités de la musique invitées chez Claude Nobs. Parmi ces stars, le Canadien Neil Young venu en 2001.
Il y a des personnages qui ont fait l'histoire de la culture romande, celle des festivals mondialement connus. Il y a bien sûr le duo Rossellat-Monnier à Paléo. Et il y a Nobs à Montreux. Thierry Amsallem, l'homme qui a certainement été le plus proche de Claude Nobs jusqu'à ses derniers jours, raconte des anecdotes précises et précieuses sur l'histoire de Funky Claude, sa capacité à tisser des liens, notamment avec les artistes les plus respectés du monde anglosaxon. Il raconte sur son profil notreHistoire.ch que Neil Young avait une passion pour les trains miniatures, comme Claude Nobs. Rien de plus normal que ces deux fous du rail se soient rencontrer devant la collection du fondateur du Montreux Jazz Festival. Le chanteur avait commencé à collectionner ses petits trains dans les années 1990. Ce fut un moyen pour lui de créer un lien avec Ben son fils qui a une paralysie cérébrale. Au fur et à mesure que cette expérience évoluait, Neil Young a développé un système de télécommande qui permettait à plusieurs trains de circuler en même temps.
"Collectionner tous ces objets a été une grande joie pour moi. Cela a été une source d'inspiration, de plaisir et de créativité tout au long de ma vie," dit le chanteur folk. Neil Young est un collectionneur passionné de ces trains miniatures. Tellement passionné qu'il a créé un circuit pour petits trains de plus de deux cent mètres de long dans un jardin de sa propriété - toujours une idée pour continuer d'interagir avec Ben.
Young a créé un système de commandes pour contrôler le circuit du train, permettant à son fils de changer les trains de direction et de contrôler la mise en route du circuit grâce à un système de pédales. Ces commandes ont constitué les fondations de la compagnie Liontech, une aventure industrielle et commerciale pourtant éloigné de l'industrie du disque. En 1995, quand l'entreprise américaine Lionel a fait face à une situation de banqueroute, Neil Young a rassemblé des investisseurs pour pouvoir acheter la compagnie de fabrication de trains pour qu'il puisse continuer la recherche et le développement.
Si l'on met de côté cette passion folle pour le symbole de la Suisse à l'étranger, les trains, et les dizaines de petites compagnies privées locales que compte notre pays à travers tout son territoire, Thierry Amsallem a publié une sélection de clichés et vidéos rares de Claude Nobs et de ses invités de prestige (Alicia Keys, Cindy Crawford, David Bowie, Oscar Peterson, Bono, Sir Elton John, Sir Paul McCartney et bien sûr son très précieux ami Quincy Jones), un vrai Carré VIP-sur-Lavaux, qui permet de bien situer l'importance du patron du "Jazz" à l'échelle internationale. Claude Nobs déplaçait des montagnes. Sa mort a été un tremblement de terre dans l'industrie des festivals de musique et l'industrie du disque, il est mort après Michael Jackson et avant Prince, deux artistes qui avaient aimé se balader, enregistrer ou jouer à Montreux, tant la ville a acquis ce cachet "music friendly" que d'autres villes aux Etats-Unis et en Angleterre peuvent s'enorgueillir d'avoir, on citera Atlanta, Manchester, Memphis ou Nashville pour le R&B, la pop, le blues et la country. Et Montreux, oui comme la Nouvelle-Orléans, pour son jazz... ou plutôt pour son "Jazz". Pour consulter cette sélection de photos prises par Thierry Amsallem à Montreux, Caux et ailleurs, allez sur ce lien.
Sur la photo d'illustration en haut de cet article, on voit Neil Young embrasser Claude Nobs dans son jardin du chalet du Picotin en 2001.
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Pique-nique interdit sur l'autoroute A1
"L'autostrade" A1 comme on l'appelait ne fut pas facile à faire accepter au peuple. Pourtant, en 1959, la volonté politique d'offrir des axes sécurisants permettant de se rendre plus vite d'une ville à l'autre primait sur l'écologie et l'envie de désengorger le trafic transfrontalier était forte.
Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)
Pour revenir sur les origines de l'autoroute A1 en Suisse dans le contexte des années 50 et le boom économique consécutif à la reconstruction de l'Europe, je vous propose mon interview avec Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément du dossier de notreHistoire.ch sur la construction de la l'autoroute A1.
Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?
En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.
Chemin de croix… ferroviaire
Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.
Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?
Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.
Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.
« Pas de pique-niche sur la bande centrale »
Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...
Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?
Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.
C'était quoi ce titre ?
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