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Entwicklung, Bau und Flugversuche der N-20.2 Arbalète
Die Konstruktion war grundsätzlich gleich aufgebaut wie bei der N-20.1. Wichtige Anpassungen waren die folgenden:
– Keine Slats
– Keine Trimmruder
– Keine Feststoffrakete im Heck
– Keine Schleppklinke
– Beobachtersitz ersetzt durch Treibstofftank
– Hauptfahrwerkräder Marke Dunlop mit Scheibenbremsen
– Modifizierte Capotform
– Querruder-Seitenruder Ausgleichsmechanik
– Ersatz der Elevon-Seilsteuerung durch Stangen.
– V-Form der Aussenflügel aufgehoben.
Die Triebwerke wurden an der Flügelaustrittskante, paarweise jeweils oben und unten angebracht. Bedenken wegen möglichen Interferenzen zwischen den Triebwerkgondeln und dem Rumpf wurden in Windkanalversuchen ausgeräumt. Überraschenderweise zeigten sich dafür bei hohen Anstellwinkeln Strömungsablösungen an der Flügelhinterkante ausserhalb der Triebwerkgondeln. Diese wurden aber alls vernachlässigbar beurteilt.
Der Flügel wurde weitgehend wie bei der N-20.1 gebaut. Eine Anpassung betraf den Bau der Rippen. Anstelle von einfachen 10mm Okumeplatten wurden die Rippen neu aus einem Sperrholzsteg mit Gurten angefertigt.
Die Metallteile im Vordergund dienen zur Krafteinleitung der Fahrwerkachse.
Der Einbau der Triebwerke war eine besondere Herausforderung. Die Ableitung der Triebwerkwärme im eng bemessene Raum der Triebwerkverkleidung erforderte einen hohen Aufwand an Anpassungen.
Der Tank aus geschweisstem Alumanblech fasste 235 Liter Treibstoff und wurde im Rumpfmittelteil platziert.
Das Cockpit wurde ca. 20mm breiter gebaut als beim Gleiter. Auf der linken Cockpitseite sind die
vier Triebwerkbedienungshebel sichtbar. Auf der rechten Seite ist die Seiltrommel der Elevontrimmung eingebaut.
Die Mechanik der Seitenrudersteuerung führt über Zugstangen auf ein Kettenrad, von dort über eine Kette auf die linke Rumpfseite und dann über Kabelzüge entlang der Rumpfwand nach hinten.
Am 16. November 1951 fand der Erstflug statt. Der Start erfolgte um um 10:24, die Landung 16 Minuten später mit einem Treibstoffreststand von 80 Liter.
Testpilot Mathez konstatierte eine ausgeglichene Steuerung um die Hoch- und Querachse, jedoch zu kleine Steuerdrücke am Seitenruder. Zudem sei die Synchronisierung der vier Triebwerdrehzahlen sehr schwierig.
In der Folge wurden insgesamt 91 Testflüge mit einer Totalflugzeit von 33 Stunden und 27 Minuten durchgeführt. Dabei wurde die maximale Geschwindigkeit von 720km/h erreicht sowie Akrobatik geflogen. Drei Testflüge wurden mit montierten Canards durchgeführt.
Leider bleiben detaillierte Flugprotokolle bis heute nicht auffindbar.
Auszug aus Bericht FO-331
Die Erprobung erstreckte sich im Geschwindigkeitsbereich 137 km/h (Abkippen) ≤ Va ≤ 650km/h (entspricht Veff = 720 km/h). Hervorzuheben ist, dass nach einer Totalflugzeit von ca. 10 Stunden die Reglage des Flugzeuges soweit durchgeführt war, dass von Piloten keine Beanstandungen mehr erfolgten. Ebenfalls bis zu diesem Zeitpunkt war die Erprobung so weit gediehen, dass ein vollständiges Akrobatikprogramm geflogen werden konnte. Die Beurteilung durch die Piloten war über Erwarten günstig. Hervorgehoben wurde die grosse Wendigkeit, rasche und genaue Wirksamkeit der Steuerung bei kleinen und gut abgeglichenen Steuerkräften. Kunstflugfiguren konnten mühelos und präzis geflogen werden. Das Stabilitätsverhalten wurde ebenfalls als gut und angenehm taxiert.
Start und Landungen waren mit keinen besonderen Schwierigkeiten verbunden. Die erflogenen Leistungen waren durchwegs besser, als aufgrund von Windkanalmessungen und diversen aerodynamischen Untersuchungen voraus bestimmt waren.
Die Arbalète war am 20.Mai 1054 zum letzten mal im Einsatz. Offensichtlich wurden auch nach der Beendigung des N-20 Projektes im Jahre 1953 noch Flüge durchgeführt.
Das Flugzeug war über viele Jahre im Verkehrshaus Luzern zu besichtigen und ist heute im Fliegermuseum Dübendorf ausgestellt.