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Warum braucht es einen Twanntunnel? Um was geht es bei der im November 2019 erfolgten öffentlichen Auflage? Welche Auswirkungen haben die Bauarbeiten auf die Bevölkerung? Auf diese und viele weitere Fragen finden Sie hier Antworten.
Die in den frühen 1970er-Jahren gebaute Ortsdurchfahrt der Nationalstrasse in Twann kann in vielerlei Hinsicht nicht befriedigen. Grosse Teile des Dorfes leiden unter dem Verkehrslärm. Zudem wirkt das A5-Trassee wie ein Riegel zwischen den historischen Dorfkernen von Twann und Klein-Twann und dem Seeufer und beeinträchtigt das Ortsbild stark.
Aus diesen Gründen beschloss der Bund in den 1980er-Jahren den Bau des Twanntunnels. Er kam damit einer von der lokalen Bevölkerung vielfach geäusserten Forderung nach. Das Bauwerk bezweckt
- die Entlastung des Dorfs Twann vom Durchgangsverkehr
- den Rückbau des bestehenden Ortsdurchfahrt
- die Neugestaltung der Ortsdurchfahrt zur Attraktivierung der öffentlichen Räume und zur Schaffung von optimalen Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr
Die Forderung nach einem durchgehenden Tunnel zwischen Biel und Neuenstadt wurde bereits kurz nach der Inbetriebnahme der A5 am Bielersee in den 1970er-Jahren gestellt. Die Kosten eines solchen Bauwerks stünden aber – auch nach aktuellen Berechnungen – in keinem Verhältnis zu seinem Nutzen. Dazu kommt, dass der Verkehr von und nach den Dörfern am nördlichen Seeufer weiterhin die heutige Strasse benützen würde, weil diese Dörfer nicht ab einem durchgehenden Langtunnel erschlossen werden könnten. Somit gäbe es im Endeffekt zwei parallele Strassen: eine Tunnelstrasse nur für den überregionalen Verkehr und die heutige Strasse für den gesamten lokalen und regionalen Verkehr. Im Bereich des Dorfs Twann wäre die Verkehrsentlastung deshalb geringer als mit dem geplanten Twanntunnel. Deshalb wäre es auch nicht möglich, die Strasse im Zentrum von Twann im gleichen Umfang zurückzubauen, wie dies nach der Inbetriebnahme des Twanntunnels geschehen wird.
Auch eine Verlängerung des Twanntunnels bis östlich von Wingreis hätte trotz hoher zusätzlicher Kosten nur einen geringen Nutzen. Wingreis würde zwar vom Transitverkehr entlastet, der lokale Verkehr von Twann/Ligerz Richtung Biel und in umgekehrter Richtung würde allerdings bei Wingreis weiterhin die bestehende Strasse benützen. Das Tunnelportal und die Installationsplätze während des Tunnelbaus befänden sich ebenfalls im Gebiet «Linkes Bielerseeufer» des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmäler (BLN) – einfach östlich von Wingreis anstatt westlich wie beim aktuellen Twanntunnel-Ostportal-Projekt. Das Portal würde sich dort nicht besser in die Landschaft einfügen und läge zudem in einem «Bereich mittlerer Gefährdung für Sturzgefahren» (Naturgefahrenkarte des Kantons Bern).
Neben den unverhältnismässigen Kosten und der beschränkten verkehrlichen Entlastungswirkung spricht noch ein weiteres Argument gegen die langen Tunnel. Diese entsprechen nämlich in keiner Weise dem vom Bundesrat 1991 genehmigten Generellen Projekt (GP) für den Twanntunnel. Die Erarbeitung eines neuen GP würde erneut eine viele Jahre dauernde Planung erforderlich machen. Während dieser Zeit wäre die Bevölkerung von Twann weiter dem Verkehrslärm ausgesetzt.
Bereits in den 1970er-Jahren anerkannte der Bund, dass die lärmgeplagten Dörfer Ligerz und Twann vom Durchgangsverkehr befreit werden müssen. In einem ersten Schritt wurde der Ligerztunnel gebaut und 1991 eröffnet. Als nächstes wird nun die Forderung der Gemeinde Twann nach einem Umfahrungstunnel erfüllt. Nach mehreren Optimierungsrunden liegt nun ein Projekt vor, das Twann wirkungsvoll vom Verkehr entlastet und zugleich so weit wie möglich Rücksicht nimmt auf die Forderungen des Landschaftsschutzes, des Naturschutzes und der betroffenen Anrainer.
Die Streckenführung der A5 entlang des nördlichen Bielerseeufers wurde seinerzeit von der Region vehement gefordert und schliesslich im Netzbeschluss des Bundesrates von 1960 verankert. Der Bund selber hat diesen Entscheid seither mehrmals überprüft und bestätigt.
Die A5 zwischen Luterbach-Solothurn und Yverdon dient nicht nur dem überregionalen Verkehr zwischen der Deutsch- und der Westschweiz. Sie nimmt auch viel innerregionalen und Lokalverkehr auf und verbindet die Ortschaften entlang des Trassees miteinander. Auch die Dörfer am nördlichen Bielerseeufer zwischen Biel und Neuenstadt sind auf eine gute Verkehrsanbindung angewiesen. Das gilt unabhängig vom Streckenverlauf der A5 in Biel (Westast).
Aus diesen Gründen hat sich der Bundesrat stets gegen eine alternative Streckenführung und einen Rückbau der A5 am Bielersee ausgesprochen. Er anerkannte allerdings schon in den 1970er-Jahren, dass die Dörfer am See unter den Folgen der ständigen Verkehrszunahme leiden und zeigte sich bereit, mit baulichen Massnahmen die Lebensqualität der lokalen Bevölkerung zu verbessern. Zu diesen Massnahmen gehören einerseits die Umfahrungstunnel von Ligerz (in Betrieb) und Twann (geplant). Andererseits realisiert der Bund derzeit eine Reihe von weiteren Massnahmen, um die A5 am Bielersee den heutigen Erfordernissen anzupassen. Mit diesen Massnahmen wird die Verkehrssicherheit erhöht. Zudem werden die Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm den Erfordernissen der Lärmschutzverordnung des Bundes angepasst. Die Arbeiten werden voraussichtlich bis 2026 abgeschlossen sein.
Nein. Die A5 am Bielersee ist und bleibt eine Nationalstrasse 3. Klasse für den «gemischten Verkehr». Das bedeutet, dass sie auch von Fahrrädern und landwirtschaftlichen Fahrzeugen benützt werden darf. Einzig der Tunnelabschnitt ist als 2. Klasse-Nationalstrassen eingestuft und somit Motorfahrzeugen wie Autos, Lastwagen und Bussen vorbehalten. Velos und Traktoren dürfen den Ligerztunnel und in Zukunft den Twanntunnel also aus Sicherheitsgründen nicht befahren. Sie können weiterhin die Ortsdurchfahrt benützen.
Trotz der Differenzierung in Abschnitte der 3. Klasse (offene Abschnitte) und der 2. Klasse (Tunnelabschnitt) ist die A5 zwischen Biel-Vingelz und Neuenstadt überall als zweispurige Autostrasse mit Gegenverkehr (ohne Richtungstrennung) dimensioniert. Dies wird auch weiterhin der Fall sein. Die Klassierung der A5 am Bielersee respektive ihrer einzelnen Teilabschnitte ist also einzig durch die örtlichen Verhältnisse begründet (Tunnelabschnitt/offene Abschnitte) und steht in keinem Zusammenhang mit dem Verlauf und der Klassierung der Anschlusstrecken (beispielsweise dem Westast in Biel).
Weder der geplante Twanntunnel noch die gegenwärtige Umsetzung des Erhaltungsprojekts zwischen Neuenstadt und Biel bezwecken eine Kapazitätserweiterung der A5 am Bielersee. Als Nationalstrasse hat die A5 aber vor allem den Zweck, möglichst viel Verkehr aufnehmen. Auf diese Weise hilft sie, das untergeordnete Strassennetz insbesondere vom Transitverkehr und vom Schwerverkehr zu entlasten. Mit dem Twanntunnel wird die A5 diesen Zweck besser als heute erfüllen, da die heutigen Tempo-60-Abschnitte in Wingreis und Twann aufgehoben werden können. Zwischen Tüscherz-West und Neuenstadt wird die Strasse somit durchgehend mit Tempo 80 km/h signalisiert und einheitlicher als heute ausgebaut sein. Die führt zu einem ruhigeren Verkehrsfluss und damit zu einer höheren Verkehrssicherheit.
Für den Twanntunnel und den offenen Abschnitt bis Wingreis liegt seit 1991 ein genehmigtes Generelles Projekt vor. 2010 genehmigte das UVEK auch das Ausführungsprojekt. Durch Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts wurde die Plangenehmigung für den Teilabschnitt Ostportal–Halbanschluss Twann wieder aufgehoben. Für diesen Teilabschnitt hat das Tiefbauamt des Kantons Bern eine neue, landschaftsverträglichere Lösung ausgearbeitet. Das entsprechende Ausführungsprojekt wurde im November 2019 öffentlich aufgelegt. Die Pläne von 2010 für den eigentlichen Tunnel sind nach wie vor gültig und nicht Gegenstand des aktuellen Plangenehmigungsverfahrens.
Gegen das 2010 vom Bund genehmigte Ausführungsprojekt des Twanntunnels haben zwei Schutzorganisationen Einsprache erhoben. Das Bundesverwaltungsgericht gab ihnen Recht und verlangte von der Bauherrschaft, eine landschaftsverträglichere Gestaltung des Ostportals und des Bereichs des Halbanschlusses auszuarbeiten. Dies ist mit dem nun vorliegenden Ausführungsprojekt geschehen. Dadurch wird der unterirdische Abschnitt des Twanntunnels um 120 Meter verlängert und der Anschlussbereich ebenfalls in Richtung Wingreis verschoben. Im Gegenzug konnten die Auswirkungen auf das Landschaftsbild wie vom Bundesverwaltungsgericht gefordert reduziert werden.
Bei der Projektierung des Tunnelportals und des offenen Abschnitts bis zur Einfahrt Wingreis in die A5 hat das kantonale Tiefbauamt ein partizipatives Verfahren angewandt. Dabei konnten die Schutzorganisationen, die Winzer und die Gemeinde Twann-Tüscherz die Arbeit der Planer eng begleiten und eigene Lösungsvorschläge einbringen. Die Gemeinde setzte sich dabei insbesondere für die Interessen der Anwohnerschaft und den Schutz der Bevölkerung vor Lärm und anderen Beeinträchtigungen ein.
Dank der partizipativen Planung wurden die beschränkten Spielräume bestmöglich genutzt, um optimale Lösungen für die Bevölkerung, den Landschafts- und den Naturschutz zu erreichen. Dass dies gelungen ist, haben alle Beteiligten am letzten Workshop im Juni 2019 bestätigt.
Der Bau des Twanntunnels macht im Bereich des Ostportals, des Halbanschlusses Twann und der Installationsplätze einige vorübergehende und auch dauerhafte Eingriffe in bestehende Eigentumsverhältnisse unumgänglich. Die betroffenen Grundeigentümer wurden vor der Planauflage persönlich informiert. Sie haben die Möglichkeit, im Rahmen der öffentlichen Auflage des Ausführungsprojekts im November 2019 Einsprache zu erheben. Die Beanspruchung ihres Grundeigentums wird dann von den zuständigen Instanzen auf ihre Verhältnismässigkeit überprüft. Sämtliche Landbeanspruchungen durch die Nationalstrasse – ob temporär oder definitiv – werden zu Marktpreisen entschädigt.
Das Tiefbauamt des Kantons Bern und das ASTRA sind bestrebt, das für den Bau des Twanntunnels benötigte Land freihändig zu erwerben, das heisst: sich mit den Grundeigentümern gütlich zu einigen. Falls dies nicht möglich ist, kommt das Enteignungsverfahren zur Anwendung. Dies ist aber erst dann der Fall, wenn das Ausführungsprojekt rechtskräftig genehmigt ist. Auch in einem Enteignungsverfahren haben die Enteigneten Anspruch auf vollständige Entschädigung. Das Enteignungsverfahren wird den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen entsprechend durchgeführt.
Den von den Bauarbeiten betroffenen Rebbetrieben werden während der Bauarbeiten Ersatzflächen zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss der Bauarbeiten stehen den Rebbetrieben mindestens wieder die gleich grossen Flächen zur Bewirtschaftung zur Verfügung.
Jede Baustelle ist mit gewissen Beeinträchtigungen verbunden. Die Bauherrschaft wird alles unternehmen, um solche Auswirkungen so weit wie möglich zu verhindern oder einzuschränken. Eine besondere Bedeutung haben beim Twanntunnel die Installationsplätze beim Tunnelportal und beim Weiler Wingreis. Deren Standorte müssen sich zwingend im Bereich des Ostportals befinden, da der Twanntunnel im Westen in den Ligerztunnel mündet und dieser während der Bauzeit in Betrieb bleiben wird.
Ein Ausführungsprojekt regelt üblicherweise einzig den Landerwerb für den Installationsplatz. Seine Gestaltung und Organisation werden erst später im Rahmen der Baumeisterausschreibung präzisiert und zuletzt mit dem beauftragten Baumeister definitiv festgelegt. Bei der Projektierung des Twanntunnels hat das Tiefbauamt des Kantons Bern allerdings schon während der Projektierung des Ausführungsprojekts Vorschläge für die Gestaltung des Installationsplatzes bei Wingreis erarbeitet. Damit wollte das TBA frühzeitig sicherstellen, dass die Beeinträchtigungen der Rebenlandschaft, des Ortsbildes und der Anwohner möglichst geringgehalten werden können.
In Zusammenarbeit mit den Gemeindebehörden und den Schutzverbänden wurden im Rahmen des partizipativen Prozesses bereits erste Grundsätze für die Gestaltung des Installationsplatzes Wingreis festgelegt. Der Platz wird mit zwei Höhenstufen terrassiert, um den Bodenabtrag im Rebberg zu minimieren. Er wird auf der Seite zu den Wohnhäusern hin mit einer Schutzwand versehen, deren Abstand zu den Gebäuden im Minimum 10 Meter beträgt. Ausserdem wird zwischen dem Installationsplatz und den benachbarten Liegenschaften ein Erdwall (Zwischendepot für Kulturerde) aufgeschüttet, der als zusätzlicher Staub- und Sichtschutz wirkt.
Aus technischer Sicht ist die Fläche des Installationsplatzes bei Wingreis knapp bemessen und kleiner als bei vergleichbaren Bauvorhaben. Im Rahmen der Submission der Bauarbeiten will die Bauherrschaft zudem Anreize für die Baufirmen schaffen, die Installationsfläche zusätzlich zu verkleinern und dadurch die Eingriffe und Beeinträchtigungen noch weiter zu vermindern. Das UVEK als Plangenehmigungsbehörde kann der Bauherrschaft Massnahmen auferlegen, um berechtigte Interessen der Betroffenen, welche Einsprachen eingereicht haben, zu schützen.
Während 7 von 10 Baujahren wird mehrheitlich im Tunnel gearbeitet. Von diesen Arbeiten nimmt man an der Oberfläche – abgesehen von den An- und Abtransporten – kaum etwas wahr. Alle gesetzlichen Bestimmungen zum Schutz vor Staub, Lärm und Erschütterungen müssen zwingend eingehalten werden. Lärm- und erschütterungsintensive Arbeiten (Rammen) dürfen nur während kurzer und begrenzter Dauer ausgeführt werden.
Die Bauleitung wird die Anwohnerschaft regelmässig und frühzeitig informieren, welche Arbeiten anstehen und welche Unannehmlichkeiten damit eventuell verbunden sind. Für die Bevölkerung wird jederzeit eine Ansprechstelle vor Ort zur Verfügung stehen, an die man sich wenden kann. Die Erfahrungen zeigen, dass sich so rasch Lösungen finden lassen, wenn trotz umfangreicher Schutzvorkehrungen Probleme auftauchen sollten. Die Bauherrschaft ist an einem guten nachbarschaftlichen Verhältnis mit den Anwohnern interessiert.
Der Bau des Twanntunnels mit dem offenen Bereich des Ostportals und des Halbanschlusses Twann erfolgt so, dass die Strecke zwischen Twann und Wingreis jederzeit für alle Verkehrsteilnehmer passierbar ist. Der Bahnverkehr ist zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigt. Für die anderen Verkehrsteilnehmer kann es zeitweise zu gewissen Einschränkungen kommen – zum Beispiel durch verengte Fahrbahnen und Tempobeschränkungen. Dadurch entsteht für die Verkehrsteilnehmer kein spürbarer Zeitverlust.
Für den Langsamverkehr wird während der Arbeiten im Portalbereich (ca. 3 Jahre) eine Umleitung über den Strandweg signalisiert (siehe auch nächste Frage).
In die Kategorie des Langsamverkehrs gehören ausschliesslich der Fuss- und der Veloverkehr. Motorfahrzeuge und insbesondere auch Traktoren gehören explizit nicht dazu.
Die Verkehrsführung für den Langsamverkehr ändert sich während der Bauarbeiten nur unwesentlich. Fussgängerinnen und Fussgänger sowie Velofahrende, die «gemütlich» unterwegs sind (also insbesondere Touristen, Familien etc.), können wie heute den Strandweg oder den erhöht am Hang verlaufenden Rebenweg benützen. Auf diesen beiden Wegen bleiben die heutigen Bestimmungen, wer sie befahren darf und wer nicht, in Kraft!
Sportliche Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen die provisorischen Fahrbahnen für den Mischverkehr im Bereich der Baustelle benützen. Auch Traktoren und andere langsame Fahrzeuge mit Strassenzulassung passieren den Baustellenbereich auf den provisorischen Fahrbahnen für den Mischverkehr. Traktoren und andere langsame Fahrzeuge werden also nicht über den Strandweg oder den Rebenweg umgeleitet.
Die Realisierung des Twanntunnels (Ostportal und Tunnelstrecke) wird rund 10 Jahre in Anspruch nehmen. Der Grund für die lange Bauzeit ist, dass der neue Tunnel nur von einer Seite her ausgebrochen werden kann (vom Ostportal her). Der Zeitpunkt des Baubeginns lässt sich noch nicht festlegen. Er ist insbesondere abhängig vom Verlauf des Plangenehmigungsverfahrens. Im besten Fall könnten die Bauarbeiten 2025 beginnen.