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Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.
Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.
Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.
Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.
Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.
Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.
Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.
Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.
Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.
Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.
Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.
Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.
Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.
Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!
Unter dem Titel „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera“ habe ich im Teil 1 (28.10.2018) und im Teil 2 (15.12.2018) über den bevorstehenden Wechsel der fünf Be 4/8 31-35 von den Appenzeller Bahnen (ex TB) zu den Transports Public Neuchâtelois SA (transN) berichtet. Mit diesem dritten Teil kann diese „Fahrzeug-Transaktion“ nun abgeschlossen werden. Die transN entstand 2012 aus der Fusion von TRN und TN.
Bis 6. Dezember 2018 verkehrten die vier Be 4/8 31, 33-35 auf der 9,8 km langen Strecke zwischen St.Gallen und Trogen mit 14 Stationen und mit bis zu 76 ‰ Gefälle. Heute sind es noch 13 Stationen, nachdem die Haltestelle „Rank“ beim Fahrplanwechsel am 09.12.2018 aufgehoben wurde. Die Fahrzeit betrug 25 Minuten.
Der Be 4/8 32 wurde bereits – wie im Teil (2) erwähnt – am 26.Oktober 2018 nach Kreuzlingen gebracht.
Am 08. April 2019 wurde der Be 4/8 032 wiederum als erster von Kreuzlingen nach Neuchâtel überführt. In Zukunft werden diese 5 Be 4/8 031-035 (neu 3-stellige Fahrzeugnummern) auf der um einen Kilometer kürzeren und fast vollkommen flachen Strecke (8,86 km) von Neuchâtel, Place Pury Littorail bis Boudry Littorail mit 12 Stationen auf der Linie 215 verkehren (bis zum Fahrplanwechsel 2013 Linie 5). Die Fahrzeit beträgt 16 bzw 18 Minuten, je nach Fahrtrichtung.
Nachdem diese fünf Triebwagen (ohne Drehgestelle) in Kreuzlingen abgeliefert wurden, durchliefen, bzw durchlaufen sie noch eine Teilrevision. Zudem wurden einige Anpassungen für den zukünftigen Betrieb bei transN vorgenommen. Unter anderem mussten bei den Triebwagen 31 und 32 aus dem Jahr 2004 noch die Klimatisierungsgeräte eingebaut werden. Bei den später im Jahr 2008 beschafften Triebwagen (33-35) waren sie von Anfang an eingebaut. Die seitlichen Blinker, welche im innerstädtischen Bereich von St.Gallen benötigt wurden, wurden entfernt.
Die Fahrzeuge bekamen bei Fischer – Carrosserie-Lackiercenter in Bichelsee ein neues Farbkleid im gewohnten transN-Grün anstelle des bisherigen AB (TB)-Rot.
In der Zwischenzeit wurden laufend die Drehgestelle in der AB-Werkstatt im Depot Gais gereinigt und komplett revidiert. Insgesamt müssen 24 Drehgestelle (DG) aufgearbeitet werden: 12 motorisierte und 12 Laufdrehgestelle. 20 DG werden wieder in die bestehenden Fahrzeuge eingebaut, ein DG-Satz (2 motorisierte und 2 Laufdrehgestelle) sind als Reserve vorgesehen. Alle Radsätze erhalten neue Bandagen.
Die ersten vier Drehgestelle für den Be 4/8 032 wurden am 01.04.2019 in der AB-Werkstätte Gais verladen und nach Kreuzlingen gebracht.
Ablad der ersten vier Drehgestelle am 02.04.2019 in Kreuzlingen. Sie wurden anschliessend wieder unter dem Fahrzeug angebracht. Dazu wurde ein entsprechendes Hilfsgleis in der Halle verlegt, damit der Be 4/8 darauf abgestellt werden konnte.
Die Fahrzeuge erhielten auch ein neues Kundeninformationssystem (neue Bildschirme) und sind ebenfalls neu mit Video-Kameras ausgerüstet.
Die Inneneinrichtungen der Fahrzeuge wurden den zukünftigen Bedürfnissen angepasst:
Durch die leichte Reduzierung der Anzahl Sitzplätze in den beiden Endwagen (A+B) erreichte man eine grössere Stehplatzfläche, und es entstanden je ein grösseres und kleineres Multifunktionsabteil für Velos, Kinderwagen, Rollstühle etc. Als Kompensation wurden im Endwagen A (Seite Boudry) 14 Klappsitze eingebaut. Zusätzliche in den Endwagen angebrachte Handläufe und Haltestangen dienen der Sicherheit der Passagiere im Stehplatzbereich. Diese erhalten den gleichen roten Anstrich wie die bisherigen Haltevorrichtungen.
Die Be 4/8 erhielten folgende neue Innenausstattung, zB der 032. (in Klammern die bisherige Ausführung): Be 4/8 032-A (Endwagen A Seite Boudry) • Sitzplätze 17 (32) • Klappsitze 14 (0) • Stehplatzfläche 14m² (7m²)
Be 4/8 032-B (Endwagen B Seite Neuchâtel) • Sitzplätze 23 (32) • Klappsitze 0 (0) • Stehplatzfläche 11,7m² (7m²)
Be 4/8 032-C (Mittelwagen C) • Sitzplätze 22 (22) • Klappsitze 6 (6) • Stehplatzfläche 12,9m² (11m²)
Die Beschriftung erfolgte ebenfalls in der Stadler-Halle in Kreuzlingen durch eine spezialisierte Firma.
Sämtliche Anschriften an den 3 Fahrzeugen – auch die technischen – wurden zuerst an den entsprechenden Stellen provisorisch platziert. Anschliessend wurden sie millimetergenau auf dem Fahrzeug angebracht.
Neue Piktogramme an den Türen sowie die Fahrzeug-Nummer am Wagenende.
Der Be 4/8 032 wurde am 08.04.2019 in Kreuzlingen auf zwei Spezialwagen für Schwertransporte verladen:
• Endwagen 032-A (Frontseite Richtung Zugfahrzeug) • Endwagen 032-B und Mittelwagen 032-C (in umgekehrter Richtung)
Pünktlich trafen am Montagmorgen die beiden Schwerlasttransportfahrzeuge bei der Stadler-Halle in Kreuzlingen ein. Der Endwagen A wurde als erster verladen. Bis es soweit war, musste noch eine kurze Schienenverbindung zwischen dem provisorischen Gleis in der Halle und dem Tiefladewagen hergestellt werden.
Letzte Arbeiten waren noch zu erledigen, u.a. mussten die beiden Fahrzeuge Endwagen B und Mittelwagen C mit dem Faltenbalg verbunden werden.
Langsam wurden Fahrzeug B und C aus der Halle und über die Hilfsschienen auf den Schwerlast-Transportwagen gezogen.
Unterdessen wurde es fast 12:30 Uhr, bis losgefahren werden konnte. Drei Thurgauer Kantonspolizisten auf Motorrädern fuhren voraus und sperrten jeweils den entsprechenden Strassenabschnitt ab. Die grössten Probleme bereiteten die Kreisel. Diese mussten je nach Situation auch links herum befahren werden, wenn dort mehr Platz zur Verfügung stand und es keine Hindernisse gab. Die Polizei sowie ein sehr erfahrener Chauffeur für Schwertransporte der Firma Emil Egger AG begleiteten den Transport bis zur Einfahrt der Autobahn A7 Richtung Winterthur. Die beiden Schwertransporte sowie die beiden Begleitfahrzeuge waren mit Funk untereinander verbunden. Der Chauffeur im hinteren Schwertransport musste seinem Kollegen vor ihm stets mitteilen, wie es hinten aussah und ob an der Fahrspur mit den hinteren 3 Achsen noch korrigiert werden musste, wenn es zu knapp wurde. Diese lassen sich ferngesteuert verändern.
Dank Polizeibegleitung konnten auch Parallelfahrten ausgeführt werden. Jeder Chauffeur wählte den Weg, welcher von ihm am besten befahren werden konnte.
Trotz vielen Baustellen konnte flüssig mit Tempo 80kmh gefahren werden. Hier auf der A1 bei Zürich.
Der genaue Transportweg war in einem mehrseitigen Dokument exakt festgehalten und vorgeschrieben worden und zwar mit allen Details. In diesem Transportplan waren vor allem auch Gewichtsbeschränkungen auf Brücken erwähnt, wo sich gleichzeitig nur ein Schwertransport auf der Brücke befinden durfte. Das vordere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass kein weiteres, schweres Fahrzeug in diesem Moment in der Gegenrichtung die Brücke befuhr.
Beim Restaurant „Pizzeria Sternen“ in Lohn-Ammannsegg musste ein längerer Zwischenhalt eingelegt werden, damit die vorgeschriebene Lenkzeit nicht überschritten wurde (16:40 Uhr). Dieser Stopp erlaubte es den Chauffeuren, eine erste grössere Mahlzeit einzunehmen. Weiterfahrt um 17:55 Uhr.
Ab hier begleiteten uns zwei Berner Kantonspolizisten in einem Spezialfahrzeug für Transportbegleitung. Sie machten das für uns ganz perfekt. Sie sperrten jeweils konsequent die Fahrbahn für den entgegenkommenden Verkehr ab und zwangen die Automobilisten ganz rechts anzuhalten und wenn möglich auf den Grünstreifen zu fahren. Das gelang vorbildlich, und wir hatten die ganze Strassenbreite für uns, was in den zum Teil engen Dörfern von Vorteil war. Das hintere Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass uns niemand überholte. So kamen wir recht gut vorwärts. Unterwegs gab es einige rote und weiss-schwarze Stangen, bzw Pfosten zum Herausziehen oder dann gleich die sogenannten „Biene Mayas“ abzuschrauben. Der Chauffeur im hinteren Begleitfahrzeug sorgte dafür, dass nachher alles wieder korrekt eingesteckt, bzw aufgestellt war. Die Fahrt ging von Lohn-Ammannsegg bis Schönbühl immer in der Nähe der RBS-Bahnlinie entlang. Nach Bern führte der Weg Richtung Brünnen-Kerzers-Murten-Sugiez nach Marin.
In Marin wurden die Berner von den Neuenburgern Polizisten abgelöst. Diese begleiteten uns (zT mit Blaulicht, aber ohne Sirene) bis zum Depot der transN am See in der Nähe der Endhaltestelle Place Pury Littorail.
Ankunft beim Depot Evole der transN um 20:45 Uhr. So dauerte der ganze Transport von Kreuzlingen nach Neuchâtel etwas mehr als 8 Stunden, eine kurze und eine längere Pause eingerechnet.
Der Endwagen A konnte ins Depot hineingefahren werden. Endwagen B und Mittelwagen C mussten draussen übernachten, da im Moment nicht genügend Platz im Depot vorhanden war. Der Ablad erfolgte am Dienstag, 9. April 2019.
Ein Team von StadlerRail reiste noch am Montagabend ebenfalls nach Neuchâtel, um beim Ablad am anderen Tag dabei zu sein und um gewisse Arbeiten am Be 4/8 032 vorzunehmen. Wann der Be 4/8 032 erstmals auf den transN-Gleisen verkehren wird, ist noch offen. Es gibt noch einiges zu tun, bis es soweit ist.
Den Chauffeuren der Firma Emil Egger AG gebührt ein grosses Lob. Sie haben diesen Transport sehr souverän durchgeführt. Da spürte man: Das sind wahre Profis!
Damit erreichte der erste Be 4/8 032 (ex AB 32, ex TB 32) seine zukünftige Heimat. Es ist zu hoffen, dass diese fünf Triebwagen aus den Jahren 2004 (031 und 032) und 2008 (033-035) noch während vieler Jahre Pendler und Touristen der Neuenburger Riviera entlang befördern können (Littoral = Küstenstreifen, daher die Bezeichnung Littorail für diese Bahnstrecke). Mit dem Niederflureinstieg entsprechen sie auch dem Behindertengleich-stellungsgesetz (BehiG), welches ab dem 01.01.2024 in Kraft treten wird.
Alle Fotos A. Wilhelmi (5 Ausnahmen bezeichnet mit O. Fischer)
Gemäss Medienberichten konnte am 2. April 2019 um 10 Uhr nach einer Rangierfahrt zum Depot Buchs SG die Re 420 118 der SBB nicht rechtzeitig gebremst werden. Verletzte gab es keine; die Ursache ist gegenwärtig noch in Abklärung. Folglich kollidierte die Lokomotive mit dem Depot-Tor und prallte danach in den historischen Personenwagen C4 9002, der seinerseits den hinter ihm abgestellten C 6138 touchierte. Durch die Wucht der Kaskade durchbrach der C 6138 die Hallenwand, sodass dieser daraufhin auf freiem Gelände zum Stehen kam.
Am 3. April 2019 liefen die Bergungsarbeiten am C 6138 an. Er wurde per Strassentransport – aufgrund vorliegender Information – nach Olten überführt.
Inwieweit der C4 9002 einen Schaden erlitt, und welche Massnahmen daraus abgeleitet werden, ist mir nicht bekannt.
Eine der kleinsten Bahnen der Schweiz hat eine bewegte Geschichte hinter sich. 1896 wurde eine wasserbetriebene Standseilbahn zwischen Rheineck und dem Höhenkurort Walzenhausen auf 672 m ü.M. eröffnet. Von der Talstation bei Ruderbach bis zum SBB Bahnhof Rheineck verblieb jedoch immer noch eine grössere Distanz, welche zu Fuss zurückgelegt werden musste. Um den Kurgästen solche Unannehmlichkeiten zu ersparen wurde 1909 eine normalspurige Strassenbahn mit lediglich 816 Metern Gleislänge in Betrieb genommen. Ein Triebwagen (Nr. 2) wurde mit 500 Volt Drehstrom von einer doppeldrahtigen Fahrleitung betrieben, während der äusserlich fast identische Wagen Nr. 1 von einem Saurer Benzinmotor angetrieben wurde. Mit dieser ziemlich einmaligen Konstellation konnte der Betrieb auch bei Stromausfall ungehindert weitergeführt werden. Beide Triebwagen waren zudem mit Normalspurpuffern und Anhängevorrichtungen versehen, wodurch bei Bedarf auch SBB-Güterwagen bis zur Talstation der Standseilbahn transportiert werden konnten.
Ein Achsbruch bei der Seilbahn setzte dem umständlichen Betrieb im Jahr 1958 schliesslich ein Ende worauf die gesamte Strecke auf gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb umgebaut wurde. Die bisherige Tramstrecke wurde auf 1200 mm umgespurt, was dem bisherigen Standseilbahn Gleis entsprach. Die Strecke führte nun ohne Umsteigen vom SBB Bahnhof Rheineck nach Ruderbach und dann mit Hilfe einer Riggenbach Zahnstange in starker Steigung schnurgerade auf dem alten Seilbahntrassee nach Walzenhausen.
Zu diesem Zweck wurde ein kombinierter Adhäsions-/Zahnradtriebwagen BDeh 1/2 geliefert, welcher ab Fahrleitung 600 Volt Gleichstrom bezieht. Er trägt die Nummer 1, was man sich allerdings hätte sparen können, da bis heute nur dieses einzige Triebfahrzeug vorhanden ist. Bei Unpässlichkeit oder Revisionen wird jeweils ein Bus-Ersatzbetrieb angeboten.
Nun wird es aber Zeit, den trotz allem interessanten Betrieb mit Bildern vorzustellen.
Diese Aufnahmen aus dem Jahr 1973 zeigen den einzigen Triebwagen im seinerzeitigen Zustand beim Bahnhof Rheineck.
1999 wurde der SBB Bahnhof auf zwei Hauptgleise reduziert, was eine kurze Verlängerung der RhW Strecke auf dem ehemaligen Gleis 1 bis vors Perrondach ermöglichte. 2006 erfolgte die Fusionierung mit den Appenzeller Bahnen.
Vorerst folgt das Trassee der SBB-Linie, um dann bei Ruderbach die Hauptstrasse zu überqueren.
Hier befindet sich auch die Remise und die einzige Weiche der gesamten Strecke.
Anschliessend folgt die Steigung auf dem alten Seilbahn-Trassee.
Der mittlerweile über 60 Jahre alte Triebwagen hat 2013/14 bei der Rhätischen Bahn in Landquart eine umfassende Revision und Modernisierung durchlaufen, welche ihn nochmals für weitere 20 Jahre fit halten sollte.
Die Gegend eignet sich sehr gut für Wanderungen. Der zweimal stündlich in beide Richtungen vorbeifahrende Triebwagen kündigt sich jeweils schon von weitem geräuschvoll an.
Das schnurgerade Trassee ist auf dem folgenden Bild gut ersichtlich.
Das Dorf Walzenhausen ist in Kürze erreicht.
Wie im EA-Blog (Februar 2019) bereits von einem anderen Autor beschrieben, ist von den Appenzeller Bahnen eine Untersuchung über Weiterbestand oder Betriebsumstellung der Strecken Rheineck – Walzenhausen, Rorschach – Heiden und Gais – Altstätten in Auftrag gegeben worden. Bei der RhW könnte die Situation durchaus kritisch werden, sobald sich der Ersatz des einzigen Triebwagens nicht mehr länger verschieben lässt. Die äusserst ungewohnte Spurweite von 1200 mm und der notwendige Zahnradantrieb müssten unweigerlich zu einer sehr teuren Einzelanfertigung führen. Mittlerweile könnte der im nachfolgenden Bild in die Bergstation einfahrende Triebwagen durchaus noch sein 80. Lebensjahr erreichen.
Ein Besuch dieser liebenswerten Bahn lohnt sich auf alle Fälle!