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Alcune note storiche
Il Bell 47G2 (spesso indicato anche come G-2), progettato e costruito dalla Bell Aircraft Corporation, è il successore del Bell 47G del quale conserva l’aspetto generale.
La versione G2, che ha ottenuto la certificazione commerciale il 20 gennaio 1955, si differenzia dalla G principalmente per avere un motore Lycoming VO-435-A1. Di questo motore esistono varie versioni conosciute con le designazioni –A1A, -A1B, -A1D, -A1E e –A1F, tutte in grado di sviluppare una potenza massima di 194/260 kW/cv.
Questa potenza tuttavia sul Bell 47G2 è volutamente limitata a 149/200 kW/cv dal costruttore che impone al pilota il rispetto tassativo di precise limitazioni, segnatamente la pressione di alimentazione che non deve superare precisi valori. Questi ultimi dipendono dalla quota barometrica e dalla temperatura dell’aria al carburatore. Sono indicati sia nel manuale di volo sia in una tabella ai piedi del cruscotto degli strumenti. Per questo motivo si dice quindi che il motore è "derated".
Per conoscere in qualsiasi momento la massima pressione di alimentazione il pilota non deve quindi far altro che leggere l’indicazione dell’altimetro e quella del termometro al carburatore. In base a questi valori la tabella fornisce il valore della massima pressione di alimentazione consentita. Per esempio a 4'000 piedi (1'219 metri) di quota barometrica e a 15°C di temperatura corrisponde il valore di 23 pollici per la pressione di alimentazione, che è il valore che il pilota non deve superare. Se i dati relativi alla quota ed alla temperatura non corrispondono alle cifre tonde riportate nella tabella è necessario eseguire un’interpolazione riferendosi ai dati più prossimi ricavabili dalla tabella. L’interpolazione va fatta ovviamente a memoria e non occorre preoccuparsi eccessivamente dell’approssimazione se si tiene presente che l’errore di 0.1 pollici comporta una differenza di circa 1 cv.
Vi sono comunque altri sistemi per ricavare questi valori, come per esempio l’uso di un grafico o di una regola in base alla quale generalmente, dopo una prima lettura del valore alla quota di decollo, la pressione massima di ammissione di riduce di ¼ di pollice ogni 1'000 piedi (305 metri). Questa regola vale con discreta approssimazione nell’ipotesi in cui la temperatura cala di 2°C ogni 305 metri di salita.
Osservando questi limiti la vita del motore viene allungata ed il periodo tra le revisioni viene incrementato, il che si traduce al lato pratico in una riduzione dei costi operativi.
Riassumendo: l’uso del motore derated consente al modello G2 prestazioni migliori rispetto alla versione G in virtù della maggiore potenza disponibile. Così facendo le prestazioni dell’elicottero rimangono pressoché invariate fino ad una quota di 1'525 m (5'000 piedi).
Il pilota non deve abusare della riserva di potenza. Una corretta lettura dei valori imposti dal costruttore gli permette di mantenersi costantemente entro i limiti di sicurezza: spetta a lui solo scegliere ciò a cui tiene di più!
Rispetto al Bell 47G la versione G2 offre un leggero incremento del peso massimo al decollo passato da 1'065 a 1'111 kg. Tuttavia il suo carico pagante è leggermente inferiore perché il motore Lycoming è più pesante del Franklin 6V4-200-C32 (177 kg contro i 141 kg) e perché il G2 monta alcuni componenti in più.
Il G2 era inizialmente fornito con avviamento elettrico tramite chiavetta d'accensione montata sul pannello centrale degli strumenti. Questo sistema è poi stato sostituito dal bottone d’accensione montato in testa all’impugnatura del comando del passo collettivo.
Il Bell 47G2 veniva fornito di serie con servo-comandi idraulici sul passo ciclico, che invece erano opzionali sul suo predecessore.
In caso di guasto al motore l'impianto idraulico smette di funzionare e perciò il pilota deve agire sul comando del passo ciclico con maggior forza.
Pale in legno
Inizialmente la versione G2 era fornita con pale principali costruite in legno e metallo. Per la loro costruzione venivano usati un laminato di betulla e liste di abete e di balsa incollate. L’anima era costituita da una spessa lamina d’acciaio, mentre il bordo d’attacco era rinforzato da una sottile lamina ugualmente costruita in acciaio. Il resto della pala era rivestito con una copertura in vetroresina. L’estremità era provvista di un cappuccio protettivo.
Successivamente vennero introdotte pale di costruzione interamente metallica, più robuste e resistenti.
Su richiesta degli operatori il Bell 47G poteva essere trasformato in G2. Per far ciò era sostanzialmente necessario sostituire il motore, la sezione centrale ed il castello motore.
Il Bell 47G2 rimase in produzione dal 1955 al 1962 ed è una delle versioni fabbricate in maggior numero. Questo modello fu prodotto su licenza in Italia dall’Agusta a partire dall’ottobre 1955 e più tardi dalla Kawasaki in Giappone.
Nel 1955 il prezzo per un Bell 47G2 standard equipaggiato con il carrello su pattini era di circa 39'500 dollari (all’incirca Frs. 210'000), mentre la versione con galleggianti costava 40'265 dollari.
Atterraggio sul Monte Bianco
Questo elicottero ha avuto una vasta diffusione in tutto il mondo ed ha ovviamente compiuto moltissime missioni degne di nota.
Tra queste sicuramente da menzionare lo storico atterraggio compiuto il 6 giugno 1955 dal pilota francese Jean Moine che si posò sulla vetta del Monte Bianco a quota 4'807 m accompagnato dalla guida alpina André Contamine. L’apparecchio immatricolato F-BHGJ portava il n/s 1342 e fu il primo G2 prodotto dalla Bell. Per stabilire quel record venne alleggerito al massimo.
Questa straordinaria prova di volo valse all’apparecchio la designazione di "elicottero d’alta quota", fatto questo che oggi farebbe sorridere la gran parte dei piloti.
Impiego
In campo civile il Bell 47G2 è stato impiegato principalmente per il trasporto di passeggeri e di materiale, per voli di trattamento aereo delle culture, trasporto di posta, osservazione, voli pubblicitari e fotografici e voli d'istruzione.
Caratteristiche tecniche principali
Il Bell 47G2 è un apparecchio triposto a posti affiancati (il PIC siede a sinistra) dotato di un rotore principale bipala provvisto di barra stabilizzatrice e rotore di coda bipala con pale metalliche.
La fusoliera è costituita da tre elementi principali: la cabina, il tronco centrale e la trave di coda.
La cabina, che contraddistingue questo elicottero e che lo ha reso famosissimo, è protetta da una lastra di plexiglas scaldata e "gonfiata" come una bolla di sapone. Su ciascun lato vi è una porta d’accesso smontabile all’occorrenza. La cabina è costruita in lega leggera e plexiglas. Pilota e passeggeri godono di un'ottima visuale in ogni direzione.
Il tronco centrale è costituito da una struttura tubolare in acciaio saldato. Il vano motore è separato dalla cabina mediante una parete parafiamma costruita in acciaio inossidabile. Nel tronco centrale sono installati il motore con i suoi accessori, i supporti dei due serbatoi dorsali e le traverse del carrello d’atterraggio.
La trave di coda di sezione triangolare è costituita da una struttura costruita in tubi d’acciaio saldati, ed è collegata al tronco centrale per mezzo di bulloni. Alla trave di coda sono collegati lo stabilizzatore orizzontale (sincronizzato con il comando del passo ciclico) e la deriva verticale fissa. Una prolunga costruita con un tubolare sorregge il rotore di coda ed il relativo arco di protezione. Nella parte superiore della trave di coda vi sono i supporti per l’albero di trasmissione del rotore di coda.
Il Bell 47G2 era normalmente fornito con un carrello d’atterraggio provvisto di pattini costruiti con tubi in lega leggera collegati tra loro mediante tubi trasversali che a loro volta sono fissati alla struttura della fusoliera. La superficie inferiore dei pattini è rivestita con lamine d’acciaio inossidabile. Su ciascun pattino può essere montata una ruota di manovra sollevabile per mezzo di una leva.
Motore
L'elicottero è mosso da un motore a sei cilindri Lycoming VO-435-A1 montato verticalmente che sviluppa una potenza massima di 194/260 kW/cv a 3'100 g/min. La potenza del motore è tuttavia volutamente limitata a 149/200 kW/cv continui.
Il consumo medio di carburante (impiega benzina 80/87) è di circa 55-60 l/ora. Il raffreddamento è garantito da un ventilatore montato anteriormente. Il rapporto di riduzione tra i giri del motore e quello del rotore è di 9:1.
Il sistema elettrico da 28 volt incorpora un generatore di 50 amp ed una batteria aeronautica standard. In caso di necessità vi è inoltre una presa per l’avviamento con starter ausiliario.
Prestazioni
In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo autorizzato al decollo di 1'111 kg (2'450 libbre), l’elicottero provvisto di pale metalliche ha una velocità di crociera di circa 136 km/h. La velocità massima autorizzata è di 161 km/h (100 mph) fino alla quota di 430 m/sm. A partire da questa altezza dev’essere ridotta di 7,2 km/h per ogni 305 metri in più di quota (ossia 4.5 mph ogni 1'000 piedi). A livello del mare il rateo massimo di salita si ottiene con una velocità di 72 km/h (45 mph) ed è di 245 m/min.
A pieno carico può teoricamente raggiungere una quota massima operativa di 4'022 m/sm. Il volo stazionario in effetto suolo (IES) può teoricamente essere effettuato fino a ca. 3'050 m/sm, rispettivamente 975 m/sm fuori effetto suolo. L’autonomia massima è di circa 383 km. I dati indicati si riferiscono alle prestazioni misurate in assenza di vento con condizioni atmosferiche standard NACA.
Limitazioni
I giri del rotore devono essere mantenuti entro 294 e 360 g/min, mentre il regime del motore in volo dev’essere mantenuto entro i 2'900 e i 3'100 g/min (pressione olio 65-85 psi, temperatura teste cilindri 100-246°C). Il carico massimo ammesso in cabina è di 250 kg.
Dimensioni e pesi
Il Bell 47G2 ha un rotore principale del diametro di 10.72 m, mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.72 m. La fusoliera ha una lunghezza di 8.33 m. L’altezza massima è di 2.85 m.
Il peso a vuoto dell’elicottero equipaggiato con il carrello d’atterraggio provvisto di pattini è di ca. 725 kg, mentre il peso massimo al decollo è di 1'111 kg.
Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (36 kg) il carico utile dell’apparecchio è di circa 273 kg.
Autorotazione
In caso di avaria al motore o al rotore di coda il pilota deve eseguire subito un’autorotazione mantenendo una velocità di almeno 64 km/h (40 mph). All’altezza di circa 15 metri il pilota deve iniziare una decelerazione costante fino a terra. A tre metri circa dal suolo deve applicare sufficiente passo collettivo e frenare la velocità di discesa mentre tocca il terreno.
Equipaggiamenti
La lista degli equipaggiamenti opzionali per questo elicottero comprendeva doppi comandi, luci per il volo notturno, galleggianti per operazioni anfibie, installazione per il trasporto esterno di due feriti su barella, impianti per il trattamento aereo delle culture e delle foreste, gancio per il trasporto di carichi sospesi, sci per atterraggi sulla neve, contenitori esterni, radio, riscaldamento in cabina, freno rotore, estintore, kit sanitario d'emergenza e cinture di sicurezza a quattro punti di fissaggio.
Il Bell 47G2 in Svizzera
L’elicottero venne presentato per la prima volta in Svizzera il 30 giugno 1955 da Jean Moine (1915-2000), un vero e proprio pioniere nell’utilizzo dell’elicottero in montagna. Per la dimostrazione di volo, compiuta all’aeroporto di Belp/BE, il pilota francese utilizzò l’F-BHGJ, lo stesso apparecchio con il quale era atterrato sul Monte Bianco qualche settimana prima. Per impressionare gli spettatori Moine decollò verticalmente e raggiunse la quota di 1'000 metri salendo come un ascensore.
Il primo G2 ad essere immatricolato in Svizzera fu l’Agusta-Bell 47G2 HB-XAP (n/s 65 a/c 1955, che fu tra l’altro il primo G2 prodotto su licenza in Italia dall’Agusta) acquistato dalla Pilatus Air Service di Kloten. L’elicottero venne trasferito in Svizzera da Oswald Matti il 28 dicembre 1955. Tra il 1956 ed il 1957 venne tuttavia usato di rado ed accumulò solo 282 ore di volo.
Tra il 1° ed il 4 giugno 1957 venne usato dall’istruttore Sepp Bauer per completare la formazione di Hermann Geiger che aveva appreso la tecnica di pilotaggio dell’elicottero in Francia presso la scuola Fenwick, dove Moine era impiegato in qualità di capo-pilota.
A partire dal marzo del 1958 l’elicottero venne basato in Germania dove venne utilizzato intensivamente per l’istruzione dei piloti della Bundeswehr. Nei mesi successivi accumulò infatti diverse centinaia di ore di volo. Sfortunatamente il 19 novembre 1958 venne danneggiato in seguito ad un esercizio di autorotazione mal riuscito che terminò con un atterraggio pesante. Nessuno dei due occupanti a bordo rimase ferito ma l’elicottero venne divorato dalle fiamme scoppiate in seguito alla fuoriuscita della benzina.
Muli volanti con la Heliswiss
La compagnia di elitrasporto Heliswiss comprese immediatamente che il Bell 47G2 si adattava meglio ai suoi bisogni, e così decise di rimpiazzare il Bell 47G HB-XAE con l’Agusta-Bell 47G2 HB-XAO (n/s 116 a/c 1956). Il nuovo apparecchio, ordinato il 16 agosto 1955, venne consegnato il 20 marzo 1956. L’HB-XAO, costato 210'000 Frs., era provvisto di doppi comandi, strumentazione per il volo notturno e gancio baricentrico.
La vita operativa di questo apparecchio fu alquanto limitata. Il 24 settembre 1956 a Innertkirchen/BE, nelle Alpi bernesi, l’elicottero ebbe un primo incidente durante un volo di trasporto di materiale. Fu comunque riparato e riprese l’attività nell’aprile del 1957. Il 10 marzo 1958 durante un volo per il trasporto di sciatori a Gstaad/BE ebbe un altro incidente. Nuovamente riparato fu in seguito venduto come YU-HAO.
L’HB-XAO venne affiancato dal Bell 47G2 HB-XAT (n/s 1632 a/c 1956 ex N2808B) entrato in servizio il 20 marzo 1957.
Nel corso del 1958 la società bernese acquistò l’HB-XAW (n/s 2180 a/c 1958) e l’HB-XAX (n/s 2195 a/c 1958) ai quali affiancò per un breve periodo anche l’Agusta-Bell 47G2 F-BDVL noleggiato dalla società francese Briand SA di Parigi.
Gli apparecchi menzionati vennero spesso utilizzati per il trasporto di materiale in montagna. Nel ruolo di gru-aerea erano in grado di trasportare un carico sospeso di 200 kg fino ad una quota di ca. 3'000 metri.
Naturalmente venivano impiegati anche per altri compiti come l’istruzione, i voli spray, quelli pubblicitari, fotografici, panoramici e naturalmente le missioni di soccorso per conto della GASS.
Con questi apparecchi a partire dall’inverno 1957 la compagnia bernese iniziò ad effettuare i primi trasporti di sciatori (heli-ski). Perciò gli elicotteri nei mesi invernali e primaverili erano basati in alcune delle più famose località turistiche svizzere come S. Moritz/GR o Gstaad/BE.
Nella nota località grigionese l’elicottero trasportava gli sciatori su alcune delle cime più conosciute come il Corviglia (2'486 m/sm), il Piz Rosatsch (2'950 m/sm), il Piz Kaesch (3'100 m/sm) o il Piz Corvatsch situato a 3'250 m/sm.
A titolo informativo il trasporto su questa cima a partire da S. Moritz durava all’incirca 15 minuti e costava 140.— Frs., una spesa considerevole all’epoca. Non a caso i principali clienti erano le facoltose famiglie come gli Onassis o i Niarchos.
"Manovrare l’elicottero in alta montagna a pieno carico richiedeva grande concentrazione" ricordava Walter Demuth (1925-2006), uno dei primi piloti d’elicottero in Svizzera. "Lo spazio in cabina era assai ridotto, e i passeggeri non godevano certamente di un grande comfort. In compenso avevano una visuale eccezionale, una delle caratteristiche certamente più apprezzate di questo elicottero".
Tra le più brillanti imprese compiute dai Bell 47G2 elvetici vi è l’atterraggio compiuto il 3 marzo 1957 sul Piz Zupo/GR dal pilota Leonard Kunz, che accompagnato da Demuth si posò a 3'912 m/sm.
L’uscita di scena
Gli apparecchi della serie (Agusta-)-Bell 47G2 vennero utilizzati intensivamente dalla Heliswiss per il trasporto di materiale fino a metà anni '60. In seguito vennero impiegati prevalmente per la scuola di volo, per i voli panoramici e quelli fotografici.
Al loro posto furono preferiti gli (Agusta-)Bell 47G3B-1 provvisti di un motore più potente con turbo-compressore. Avevano una capacità di trasporto superiore (300-350 kg) e migliori prestazioni soprattutto in alta montagna.
Nel corso del lungo periodo di servizio i G2 della Heliswiss vennero impiegati in tutto il mondo, dai caldi deserti dell’Africa fino al freddo polare della Groenlandia.
Gli ultimi apparecchi di questa serie vennero cancellati dal registro svizzero degli aeromobili verso la metà degli anni Ottanta.
L’apparecchio che rimase più a lungo in servizio fu l’HB-XAW. Prestò servizio ininterrottamente con la Heliswis dal 1958 al 9 aprile 1980 quando andò distrutto nell’incidente che costò la vita al pilota Jean Seydoux . Con oltre 10'000 ore di volo al suo attivo quest’ultimo all’epoca era il pilota d’elicottero più esperto in Svizzera. L’elicottero che trasportava Seydoux ed un allievo pilota (anch’egli deceduto nell’incidente) urtò i cavi dell’alta tensione durante un volo d’istruzione in territorio di Kiesen/BE.
Vari altri operatori si servirono di questo modello. Tra questi citiamo per esempio la Gribair (HB-XCH), la Eliticino (HB-XME, HB-XOP), la Säntis-Heli (HB-XHX), la Heli-Neuchatel (HB-XIE) e infine Francis Girard (HB-XIY).
Note interessanti
Nel gennaio 1958 la Bell Helicopter Corporation annunciò di aver raddoppiato sia il periodo tra le ispezioni periodiche sui modelli G e G2 (per esempio da 25 a 50h), sia quello delle revisioni generali che passò da 600 a 1'200h. La notizia venne ovviamente accolta con molto piacere dagli operatori.