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<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat ist gebeten folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Die Schweiz hat das dichteste Eisenbahnnetz Europas. Können wir uns daher leisten, nicht die Spitze in der Digitalisierung zu übernehmen?</p><p>2. Das Branchenprogramm smartrail 4.0 (<a href="https://www.smartrail40.ch">https://www.smartrail40.ch</a>) verspricht jährliche Einsparungen von 450 Millionen Franken. Erachtet der Bundesrat diese Zahl als realistisch und wie könnten diese Einsparungen anders erreicht werden, wenn "Smartrail" nicht zustande kommt?</p><p>3. Das Branchenprogramm smartrail 4.0 spricht von Kapazitätserhöhungen von bis zu 30 Prozent, Kosteneinsparungen von 450 Millionen Franken und Steigerung der Verfügbarkeit von Anlagen bis zu 50 Prozent. Wie viel ist dies wert und wie könnte eine ähnliche Kapazitätserhöhung erreicht werden, wenn "Smartrail" aufgegeben wird?</p><p>4. Wie weit geht die Rolle des BAV als Aufsichtsbehörde und welche Freiheiten haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen betreffend die gewählten Technologien?</p><p>5. Bis wann sind führerlose Züge in der Schweiz zu erwarten?</p><p>6. Sind Befürchtungen nicht berechtigt, dass aufgrund der Etappierung und aufgeteilten Projekte Systembrüche und kein Gesamtprogramm entstehen können?</p><p>7. Heutige Züge können gemäss Sicherheitsforschern leicht gehackt werden, was auch als neue Form von Terrorismus-Risiko gewertet werden muss. Wie wird sichergestellt, dass ein höherer Cyber Security Standard in Zukunft gewährleistet wird?</p><p>8. Wie wird sichergestellt, dass die 194 von der SBB, Thurbo und Regio Alps ausgeschriebenen Züge - für einen Gesamtwert von 1,5 Milliarden Franken - höhere Cyber Security Standards erfüllen werden?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Dank kontinuierlichen Investitionen ist das Schweizer Eisenbahnsystem auf einem guten technischen Stand und nimmt in vielen Bereichen europaweit eine Spitzenposition ein. Die Digitalisierung ermöglicht weitere Optimierungen des Systems. Eine der Herausforderungen besteht in der nachhaltigen Verbindung der langlebigen Eisenbahnsysteme mit neuen digitalen Möglichkeiten.</p><p>2. Das Gesamtkonzept von SmartRail 4.0 ist für die künftige Innovation im Eisenbahnbereich wichtig, die Stossrichtung stimmt. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) bestätigte dies in seiner Stellungnahme zum Konzeptbericht SmartRail 4.0 im Juni 2020. Das BAV beurteilt jedoch die in SmartRail 4.0 vorgeschlagene Umsetzung als unrealistisch: Ein schneller und radikaler Umbau aller Leitsysteme ist angesichts der grossen Komplexität des Eisenbahnsystems bei laufendem Betrieb mit hohen technologischen Risiken verbunden. Die Entwicklung muss europäisch abgestimmt und etappiert angegangen werden. Der prognostizierte Effizienzgewinn von 450 Millionen Franken könnte sich nur bei vollständiger Umsetzung in einem Zeitraum von 20 Jahren ergeben. Er hängt massgebend von heute noch nicht gelösten technischen Aufgabenstellungen und noch nicht verfügbaren Produkten ab.</p><p>3. Die potentiellen Effizienzsteigerungen von SmartRail 4.0 gehen mit erheblichen Entwicklungskosten und -risiken bei grosser gegenseitiger Abhängigkeit der Teilprojekte einher. Mit dem vom BAV nun vorgegebenen schrittweisen Vorgehen werden diese Risiken reduziert, relevante Kapazitätssteigerungen werden aber nach wie vor erwartet. Ein ausgewogener Massnahmenplan mit gezielter Priorisierung der Vorhaben und Ressourcen und die Minimierung der Risiken ist unerlässlich. Innovationen im Eisenbahnsystem müssen zudem auch international abgestimmt realisiert werden. Das von der EU im Aufbau stehende Programm Shift2Rail2 beinhaltet die Digitalisierung als Kernthema. Hier soll sich die Schweiz mit ihrer Erfahrung und guten konzeptionellen Ideen aktiv einbringen. Mit einheitlichen Standards besteht ein realistisches Szenario auf Kapazitätserhöhungen mit geringeren technischen Risiken und ohne nationale Alleingänge.</p><p>4. Das BAV legt Richtungsentscheide jeweils unter Berücksichtigung von gesetzlichen Vorgaben und internationalen Standards (z.B. Technische Spezifikationen für die Interoperabilität, TSI) fest. Es zieht dafür die Branche bei. Die Eisenbahnunternehmen können die einzusetzenden Technologien frei wählen, sofern sie die technischen Vorgaben nicht verletzen und den freien Netzzugang von Triebfahrzeugen nicht einschränken.</p><p>5. Automatisierung im Zugbetrieb ist ein Mittel zur Steigerung der Zuverlässigkeit und der Kapazität. Im Mischverkehr sind die dazu erforderlichen Massnahmen sehr umfangreich und aufwändig, weshalb führerlose Züge für die Weiterentwicklung des Bahnnetzes mittelfristig nicht im Vordergrund stehen.</p><p>6. Eine etappierte Vorgehensweise und die Integration laufend weiterentwickelter Systeme ist die erfolgversprechendere Lösung. Die Entwicklung erfolgt abgestimmt auf die europäischen Spezifikationen und minimiert damit das Risiko von Fehlentwicklungen.</p><p>7./ 8. Cyber-Kriminalität ist eine realistische Bedrohung. Neben den bestehenden internationalen Normen erarbeitet der Bund in Zusammenarbeit mit der Bahnbranche einen Minimalstandard, der sämtliche Bereiche der Bahn einbezieht. Regelkonforme Lösungen und Nachweise der Industrie bezüglich dem Schutz vor Cyber-Angriffen stellen eine grundlegende Voraussetzung für Anlagen-Bewilligungen und Fahrzeugzulassungen dar.</p>  Antwort des Bundesrates.