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nahme des Rumpfes und Anbringung des gewöhnlichen Rostes kann dieselbe [* 2] auch mit andern Brennmaterialien geheizt werden. Während der Verbrauch an Kohlen bei Lokomobilen [* 3] etwa 2-4 kg pro Stunde und Pferdekraft beträgt, ergab sich bei den angestellten Versuchen ein Konsum von 10,4-12,4 kg Stroh. Die Heizkraft des Strohs verhält sich also zur Heizkraft der Steinkohle etwa wie 1:4. Ein andrer Strohfeuerungsapparat besteht aus einem vor der Heizöffnung angebrachten Tisch, von welchem aus das Stroh mittels eines Paars geriffelter Walzen eingeführt wird.
Das Bestreben, den Dampf [* 4] besser auszunutzen, hat auch bei den Dampfmaschinen [* 5] der Lokomobilen zur Einführung des Compoundreceiver-Systems (s. Dampfmaschine, [* 6] S. 466 und 467) geführt; wenn man aber bedenkt, daß das einer gewöhnlichen Lokomobile gegenüber durch die Hinzufügung eines zweiten Cylinders erhaltene Mehrgewicht gegen die infolge geringern Dampfverbrauchs ermöglichte Gewichtsverringerung des Kessels verschwindet, daß ferner die Maschine, [* 7] ohne allzu kompliziert zu werden, außerordentlich ruhig und sanft arbeitet, und daß endlich der Kohlenverbrauch um 10-20 Proz. geringer wird, so kann man wohl der Compoundlokomobile, wenigstens in größern Ausführungen, eine große Zukunft voraussagen.
Die Halblokomobilen (transportabeln Dampfmaschinen, Kesseldampfmaschinen) sind im Gegensatz zu den eigentlichen Lokomobilen hauptsächlich für das städtische Kleingewerbe berechnet, sind also eigentlich feststehende Maschinen. Es fällt daher bei ihnen das Haupterfordernis der Lokomobile, die leichte Beweglichkeit, fort, wogegen Raumersparnis, leichte Aufstellung und geringe Anschaffungskosten die Ansprüche sind, welche man an sie im Vergleich zu den eigentlichen stationären Dampfmaschinen stellt.
Sie unterscheiden sich demgemäß von den Lokomobilen durch den Mangel an Rädern, von den stationären durch leichtere Kessel ohne Mauerwerk und durch die konstruktive Vereinigung der Dampfmaschine mit dem Kessel zu einem Ganzen, entweder auf einer gemeinsamen eisernen Grundplatte nebeneinander oder nach Art der Lokomobile übereinander. Von den beiden Hauptarten der Halblokomobilen (mit stehenden [vertikalen], bezüglich mit liegenden [horizontalen] Kesseln) zeichnen sich die erstern durch größere Raumersparnis und geringere Anschaffungskosten, die letztern durch größere Stabilität und bessere Ausnutzung des Brennmaterials aus.
Deshalb zieht man die liegenden Kessel für größere Arbeitsleistungen, etwa von 10 Pferdekräften an, meist vor. Auch bei den Halblokomobilen leistet das Compoundsystem vortreffliche Dienste. [* 8] Eine transportable Dampfmaschine mit Vertikalkessel ist im Artikel »Dampfmaschine«, Tafel I, [* 1] Fig. 22, abgebildet und S. 469 beschrieben. Eine 40pferdige Halblokomobile von Wolf in Buckau-Magdeburg mit liegendem Kessel und Compoundmaschine zeigen Textfig. 7 und 8. Hierin bedeutet aa den Kessel, b die Feuerbuchse mit der Feuerthür d und dem Rost c, ee die Heizröhren, f die Rauchkammer, g den untern Teil des Schornsteins. Der Dampf gelangt vom Kessel in den kleinen (Hochdruck-) Cylinder h, dann durch den Receiver i in den großen (Niederdruck-) Cylinder k und endlich durch ein in der Zeichnung fortgelassenes Rohr in den Kondensationsapparat lokomobile. Die Dampfarbeit wird von den Kolben mit Kolben- und Bleuelstangen auf die Schwungradwelle mm übertragen und vom Regulator [* 9] n aus durch Veränderung des Expansionsgrades reguliert.
Die Betriebskraft der Lokomobile kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Aufstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission [* 10] ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen (Textfig. 9), in einzelnen Fällen durch Drahtseile.
England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland [* 11] wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Buckau-Magdeburg, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle [* 12] a. S., Swiderski in Leipzig [* 13] u. a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche Lokomobile mit der englischen konkurrenzfähig wurde. Doch ist diese zur Zeit noch durchaus nicht verdrängt, wenn man auch hoffen darf, daß Deutschland sich allmählich bezüglich der Lokomobilen, wie seiner Zeit bezüglich der Lokomotiven, von England emanzipieren wird.
Lokomobilen, welche nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, sich selbst und angehängte Lasten fortbewegen sollen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, welche ausschließlich, und solche, welche nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen Lokomobile überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein verwendet. Besonders ist es der Dampfpflug [* 14] (s. d.), für welchen die Straßenlokomotive [* 15] den einzig zweckentsprechenden Motor abgibt, während die Frage, ob bei den andern landwirtschaftlichen Maschinen, speziell bei Dampfdreschmaschinen, der Betrieb mittels Straßenlokomotive oder einfacher Lokomobile vorteilhafter sei, noch offen ist. Die Straßenlokomotive dagegen, welche lediglich zum Transport von Lasten auf chaussierten Wegen dienen
[* 1] ^[Abb.: Fig. 8. Halblokomobile mit Compoundmaschine.] ¶
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soll, hat sich nur in wenigen Ausnahmefällen bewährt, in der Regel traten binnen kurzem Störungen ein, welche die Einstellung des Betriebs zur Folge hatten. Ganz aussichtslos erscheint nach allen bisherigen Versuchen besonders die Idee der Personenbeförderung mit Straßenlokomotiven, wie als jüngstes Beispiel die Bolléeschen Dampfwagen lehren, welche es trotz ihrer höchst sinnreich erdachten Details nur bis zu Probefahrten brachten und dann verschwanden.
Die Gründe für diese Thatsachen liegen in mehreren Umständen: Die Lastzug-Straßenlokomotiven nutzen die Wege sehr stark ab und beschädigen sie häufig, sind im Verhältnis zu den aufgewendeten Kosten wegen der im Vergleich zu Eisenbahnen hohen Widerstände der Wege zu wenig leistungsfähig und versagen auf schlüpfrigem Boden oft gänzlich ihren Dienst, indem die Räder gleiten und selbst die Anwendung von Vorsteckeisen in den Radkränzen keine günstigern Resultate herbeiführt.
Sie sind ferner, namentlich in den Kesselteilen, sehr schneller Abnutzung unterworfen; das Schiefstellen der Maschine auf abschüssigen Wegen verändert das Wasserniveau im Kessel in nachteiligster Weise, so daß zuweilen sogar ein Bloßlegen einzelner feuerberührter Kesselplatten vom Wasser stattfindet. Auch sind die Gefahren, die bei dem geringsten Versehen des Wagenlenkers diesem samt etwanigen Passagieren sowie dem Straßenpublikum drohen, nicht zu unterschätzen. Selbst wenn diese geschilderten Übelstände nicht zu sehr hervorgetreten sind, hat sich doch stets infolge der hohen Anschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltungskosten die Rentabilität als sehr zweifelhaft erwiesen.
Die Anordnung einer Straßenlokomotive von Aveling u. Porter in Rochester, welche sowohl als Lastzugmaschine wie als Motor einer Dampfdreschmaschine eingerichtet ist, zeigt [* 16] Fig. 3 der Tafel. Die äußere Anordnung ist die einer gewöhnlichen Lokomobile; der Betrieb auf die Hinterachse der Fahrräder erfolgt mittels (aus der Zeichnung nur zum kleinen Teil ersichtlicher) Zahnrädervorgelege von der Schwungradwelle der Dampfmaschine aus, das Einsteuern des Vorderwagens mittels einer Kettentransmission vom Führerstand. Um ein Einsinken der Maschine zu verhüten, sind die Hinterräder außerordentlich breit und hoch sowie an ihrem Umfang mit schräg gestellten Eisenplatten bekleidet, welche ein sicheres Eingreifen in den Boden bewirken sollen.
Die Dampfmaschine ist selbstverständlich mit einer Umsteuerung, [* 17] gewöhnlich der Stephensonschen Kulisse (s. Lokomotive [* 18] und Steuerung), versehen, um vor- und rückwärts fahren zu können. Eine Straßenlokomotive von Thomson in Edinburg, [* 19] speziell zum Transport von Lasten, ist in [* 16] Fig. 4 der Tafel dargestellt. Das Gestell ruht auf drei Rädern, von denen das vordere als Steuerrad dient. Zwischen den Hinterrädern ist der vertikale Röhrenkessel montiert, bei welchem ein sehr beträchtliches Sinken des Wasserstandes eintreten kann, ohne daß hieraus ein Nachteil resultiert.
Die Dampfmaschine ist an dem Kessel befestigt und treibt mittels Zahnradvorgelege die Hinterräder. Die Radkränze derselben sind mit starken Gummiplatten belegt, wodurch ein sicheres Eingreifen in den Boden bewirkt, also ein Gleiten der Räder verhütet werden soll. Es hat sich jedoch ergeben, daß der Vorteil dieser Anordnung nur ein scheinbarer ist. Die Verwendung von nur drei Fahrrädern statt der üblichen vier erzielt zwar eine sehr leichte Lenkbarkeit des Wagens, vermindert jedoch dessen Stabilität.
Bollée hat nun bei seinen Dampffuhrwerken mit vier Rädern durch einen sinnreichen Mechanismus einen gleichen Grad der Lenkfähigkeit ohne Einbuße an Stabilität erreicht. Er hat nämlich jedes der beiden zum Lenken bestimmten Vorderräder für sich um eine vertikale Achse drehbar gemacht und gestattet außerdem durch ein Differentialräderwerk den beiden am hintern Wagenende angebrachten Triebrädern, sich beim Befahren von Kurven mit einer den beiden verschiedenen Weglängen entsprechenden ungleichen Geschwindigkeit zu drehen.
Die Bolléeschen Dampffuhrwerke sind in drei Formen ausgeführt, als Dampfkalesche (Dampfdroschke, Dampfkabriolett) für 4-6 Personen, als Dampfomnibus für 14 Personen und als Lastzug-Straßenlokomotive zum Transport von Gütern. Von diesen hat die letztere noch die meisten Aussichten auf praktische Verwendbarkeit, besonders für Kriegszwecke. Sie schleppt ihre Lasten in angehängten Wagen nach sich, deren Räder vermittelst gelenkig verbundener Längswellen und konischer Rädergetriebe derart mit der Hauptwelle der Lokomotive verbunden sind, daß sie alle als Triebräder dienen, eine Vorrichtung, vermöge deren es möglich ist, bei voller Belastung Steigungen von 1:20 zu überwinden. Bei einer Stärke [* 20] der Maschine von 40-80 Pferden ist die Lokomotive, gute Straßen vorausgesetzt, im stande, einen Zug von 5-6 Wagen mit 10,000 kg Wagenbelastung pro Stunde 10-15 km weit zu befördern, wobei der Kohlenverbrauch sich auf 10-20 kg, der Wasserverbrauch auf 50-100 kg beläuft.
Die Idee, Straßenlokomotiven zu bauen, ist sehr alt. Schon um 1770 machte Robinson Versuche, und 1785 baute Murdach ^[richtig: Murdoch oder Murdock (William)] einen Dampfwagen, der mit 12,8 km pro Stunde gelaufen sein soll. Seit jener
[* 16] ^[Abb.: Fig. 9. Betrieb einer Dreschmaschine [* 21] durch die Lokomobile.] ¶