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Die S-Kurve im Lötschberg-Scheiteltunnel
Wenn man einen Blick auf eine Landkarte der Lötschbergregion wirft, fällt einem auf, dass der Lötschberg-Scheiteltunnel
aus dem Jahre 1913 nicht wie bei alten Gebirgstunneln sonst üblich gerade von einem Portal zum anderen verläuft, sondern
dass der Tunnel im Berg eine Art S-Kurve beschreibt. Doch was war der Grund für diese bestimmt alles andere als einfache
Linienführung im Gebirgsmassiv? Lesen Sie weiter und Sie werden es erfahren!
Geplante und ausgeführte Linienführung des Lötschbergtunnels.
Quelle: Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 1912
Eine Alpenquerung muss her!
Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es Ideen zur Erstellung einer alpenquerenden Eisenbahnverbindung vom Norden
in den Süden. Die bekanntesten Projekte waren - von ost nach west - die Lukmanierbahn, die Gotthardbahn, die Grimselbahn,
die Lötschberg- und die Wildstrubelbahn, letztere beiden in Verbindung mit einem Durchstich am Simplon.
Während die Bündner und anfänglich einflussreiche Zürcher Kreise sich für eine Bahn am Lukmanier einsetzten, standen
die Zentralschweizer, die Nordwestschweizer und Teile der Ostschweiz hinter dem Gotthard-Projekt. Nachdem dann auch die
Zürcher Fraktion mehr und mehr auf die Gotthard-Variante einschwenkte, war der Entscheid für dieses Projekt gefallen.
Die Vorteile des Gotthards waren seine zentrale Lage in der Schweiz sowie die Tatsache, dass vom Urner Reusstal nur ein
einziger Gebirgszug musste durchstossen werden, um die Tessiner Leventina und somit Italien zu erreichen. Bei den Berner
Varianten wären jeweils zwei Gebirgszüge zu überwinden gewesen, ausserdem lagen diese Projekte für die einflussreichen
Zürcher Kreise zu weit im Westen.
Mit dem Bau der Gotthardbahn, die 1882 eröffnet werden konnte, war das Thema einer alpenquerenden Eisenbahn vorerst
abgehakt, wenn auch in Berner Kreisen die Stimmen, welche eine Transitstrecke über die Berner Alpen forderten, nie verstummten.
Doch erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts bekamen diese Stimmen neue Nahrung. 1901 wurde die Bahnstrecke von Spiez nach Frutigen
eröffnet und der Simplontunnel war inzwischen im Bau. Ohne einen direkten Zugang von Bern zum Simplontunnel wäre dieses Projekt
jedoch allein für die Westschweiz interessant geblieben. Die Zeit war reif für eine Bahn über die Berner Alpen!
Wildstrubel gegen Lötschberg
Nun standen zwei Projekte im Raum: die Lötschbergbahn und die Wildstrubelbahn. Letztere hätte durch das Simmental bis
Lenk führen und dort in einen Tunnel eintauchen sollen, dessen Südportal im Bereich Leukerbad zu liegen gekommen wäre,
von wo die Strecke via Visp Brig und somit den Simplontunnel erreicht hätte. Beim Lötschberg-Projekt gab es ausserdem
verschiedene Varianten. Einerseits gab es bereits damals Ideen für einen Basistunnel mit dem Nordportal im Bereich Frutigen
oder Mitholz im Kandertal sowie einem Südportal im Bereich Raron. Andererseits stand eine Variante im Raum mit einem kurzen
Scheiteltunnel, dessen Nordportal im Gasterntal und das Südportal im Lötschental zu liegen gekommen wäre. Auch für die
Südrampe gab es verschiedene Varianten; neben der schliesslich gewählten stand eine weitere mit zwei Kehrtunneln im Raum
Hohtenn zur Debatte.
Nach einem energischen Konkurrenzkampf siegte das Lötschberg-Komitee über jenes, das die Wildstrubel-Variante vertrat.
Die Finanzierung zum Bau der Bahnstrecke wurde zu einem grossen Teil von einem Pariser Bankier übernommen. Der Bau konnte beginnen!
Verschiedene projektierte Linienführungen der Lötschberg- bzw. Wildstrubelbahn
Quelle: Archiv BLS
Der Bau des Lötschbergtunnels beginnt
Am 15. Oktober 1906 fiel in Kandersteg mit dem Anbohren des Bergs der Startschuss zum Bau des Lötschbergtunnels. Der
Tunnel sollte 13,7 km lang werden und geradlinig vom Hochplateau von Kandersteg auf einer Höhe von rund 1200 m.ü.M. nach
Goppenstein führen. Beim ersten Vortrieb kamen noch Pickel und Schaufel zum Einsatz; erst ab 1907 standen Bohrmaschinen
zur Verfügung.
Die Baumaterialien wurden zu den Baustellen in Kandersteg und Goppenstein gebracht, was vor allem auf der Südseite
sehr mühsam war, da das Material auf dem Rücken von Maultieren über einen schmalen Saumpfad durch die Lonzaschlucht gebracht
werden mussten, weil die Baubahn noch nicht einsatzbereit war. Wie üblich zu jener Zeit war die Arbeit für die Mineure
äusserst hart; sie standen in drei Schichten zu je acht Stunden im Einsatz, auch sonntags. Zu schaffen machten den Männern
auch die Wassereinbrüche in den Stollen. Die Geologen warnten, dass speziell unter dem Gasterntal mit grossen Wassereinbrüchen
gerechten werden müsste, da der Tunnel nur etwa 100 Meter unterhalb der mit Geschiebe aufgefüllten Talsohle zu liegen kommen würde.
Zur Unterbringung der rund 1700 am Tunnel arbeitenden Männer wurden zwischen Frutigen und Brig etliche Baracken, teilweise
regelrechte Barackendörfer errichtet. Zur Unterhaltung der Arbeiter entstanden auch Vergnügungsangebote; in Kandersteg zum
Beispiel entstand das erste Kino im Berner Oberland. Zur Behandlung der beim Tunnelbau Verletzten und Erkrankten wurden
kleine Spitäler und Lazarette errichtet.
Mineure bei der Arbeit im Lötschbergtunnel; Quelle: Archiv BLS
Die Lawinen von Goppenstein und Wassereinbruch unter dem Gasterntal
Im Februar 1908 kam es zu anhaltenden Schneefällen. Die "Gmeinlaui" löste sich daraufhin oberhalb von Goppenstein und
donnerte als gewaltige Lawine ins Tal. Die behelfsmässigen Lawinenverbauungen am Hang boten keinen nennenswerten Widerstand
für sie. Im Tal begrub sie ein für das Kader aus Holz errichtetes Hotel unter sich und riss 25 Menschen in den Tod.
Lawinenschäden in Goppenstein im Februar 1908; Quelle: Archiv BLS
Als Reaktion darauf wurden die Lawinenschutzeinrichtungen oberhalb von Goppenstein verstärkt und die Baracken auf
die andere Talseite verlegt. Der in einen Schuttkegel hineingebaute Bahnhof zeugt noch heute von den wilden Naturgewalten
in Goppenstein.
Im Januar 1910 ging nochmals eine Lawine nieder, die das Südportal des Tunnels verschüttete. Die Lawine richtete
grossen Schaden an, doch immerhin gelang es, die Mannschaften aus dem Innern des Tunnels zu befreien.
Im Sommer 1908 näherten sich die Mineure der Nordseite der Talsohle des Gasterntals. Trotz des vielen Geschiebe und
Gerölls, das sich am Talgrund abgelagert hatte, ging man davon aus, dass eine rund 100 Meter dicke feste Gesteinsschicht
die Bohrarbeiten schützen würde. Trotzdem wurden vermehrt Wassereinbrüche erwartet. Eine erste, rasch anschwellende Quelle
bei km 2.497 löste daher keine grossen Überraschungen aus, obwohl sie das erste Anzeichen einer sich anbahnenden Katastrophe
war. Bei einer Sprengung von 30 kg Dynamit bei km 2.675 kam es dann zum Unglück: dem dumpfen Knall der Explosion folgte
tonnenweise Geschiebe, das aus dem Gasterntal in den Stollen eindrang, zusammen mit gewaltigen Wassermassen, die den Stollen
schnell füllten. Nur drei Männer, die sich etwas näher beim Ausgang aufhielten, überlebten die Katastrophe, 25 weitere wurden
von Schlamm und Geröll eingeschlossen und kamen ums Leben. Nur eine einzige Leiche konnte geborgen werden, die anderen
liegen noch heute im zugeschütteten Stollen.
Situation Geschiebeeinbruch unter dem Gasterntal; Quelle: Archiv BLS
Eine neue Linienführung
Nach langem Hin und Her, bei welchem sich vor allem Meinungsverschiedenheiten zeigten zwischen der BLS und der Firma,
die den Bau ausführte, einigte man sich darauf, die Einbruchstelle zu zumauern und mit dem Stollen zu umfahren, um weiter
östlich einen Weg unter dem Gasterntal hindurch zu suchen, wo der Talboden höher liegt. Dies bedeutete, dass man in den
Stollen drei Kurven einbauen musste. Damit beschritt man Neuland, denn bis zu diesem Zeitpunkt wurden Alpentunnels gewöhnlich
geradlinig von einem Tunnelportal zum anderen gebohrt.
Der neue Tunnel zweigt bei km 1.203 von der ursprünglichen Tunnelachse mit einer Kurve von 1060 m Radius in Richtung
Osten ab. Nach einer Geraden von 1687 m Länge folgt die Gegenkurve mit einem Radius von 1100 m, gefolgt von einer weiteren
Geraden von 5430 m Länge, die mit der Linkskurve endet, welche bei km 4.007 vom Südportal gemessen in die ursprüngliche
Tunnelachse einbiegt.
Soweit die Planung. Jedoch gab es etliche Skeptiker, die bezweifelten, dass sich die beiden Vortriebmannschaften bei
diesem Kurvenspektakel jemals im Berg treffen würden. Doch allen Zweifeln zum Trotz wurde der Stollen am 31. März 1911 bei
km 7.367 durchschlagen. Nach viereinhalb Jahren harter Arbeit und etlichen Verlusten an Menschenleben war der Lötschbergtunnel Realität.
Durchschlagsfeier in Goppenstein; Quelle: Archiv BLS
Das also ist der Grund dafür, dass der Lötschberg-Scheiteltunnel auf den Landkarten in einer Art S-Kurve erscheint.
Auf allen Landkarten, ausser bei Google Maps. Offenbar haben es die Amis nicht geschnallt!