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Einleitung

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|Baujahr:||1959 - 1966||Leistung:||1 988 kW / 2 700 PS|
|Gewicht:||68 t||V. max.:||125 km/h|
|Normallast:||210 t||Länge:||23 700 mm|

Die Kriegsjahre 1939 bis 1945 waren für die Schweiz und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB besser verlaufen, als das beim ersten Weltkrieg der Fall war. Der Verkehr musste nicht mehr so stark ausgedünnt werden. Die vielen Strecken mit Fahrleitung und die vorsorglich geschaffenen Lager mit Kohle, führten zu diesem besseren Ergebnis. Jedoch konnten während dem Krieg kaum neue Entwicklungen umgesetzt werden.
Angestrebt wurde dabei 125 km/h. Jedoch waren die Fahreigen-schaften der neuen Maschine so schlecht, dass lediglich die Zugreihe A und eine maximale Geschwindigkeit von maximal 100 km/h zuge-standen werden konnte.
Zudem verkehrten im Land immer noch alte Dampflokomotiven vor den Zügen. Gleichzeitig strebte das Land höhere Geschwindigkeiten an. Bisher fuhren die Reisezüge maximal 100 und in seltenen Fällen sogar 110 km/h. Wobei der letzte Wert lediglich von der Baureihe Ae 3/6 I erreicht wurde. Diese Maschine stammte jedoch aus der Zeit der Elektrifikation und war daher alles andere als modern. Neuer war lediglich die Reihen Ae 4/7 und Ae 4/6.
War man mit diesen Geschwindigkeiten bisher durchaus gut dran, war das Land in einer Veränderung. Die Strassen wurden nach dem Krieg ausgebaut und es kamen die neuen Autobahnen. Diese erlaubten es der Strasse, dass die Reisezeiten gekürzt werden konnte. Wollte man mit den Bahnen in diesem Punkt mithalten können, musste diese gesteigert werden. Angestrebt wurde dabei eine Geschwindigkeit von 125 km/h.
Mit Lokomotiven war das damals jedoch schlicht noch nicht erreicht worden. Auch die neue Baureihe Ae 4/4 der BLS konnte in diesem Punkt nicht mit Erfolg auftrumpfen. Jedoch zeigte sie, dass Lokomotiven mit Drehgestellen deutlich bessere Werte bei den Kräften im Gleis erreichten, als dies mit den Rahmen der alten Modelle der Fall war. 110 km/h waren daher für die Maschine der BLS kein Problem gewesen.
Jedoch waren da noch die kleinen roten Flitzer, die kurz vor dem Krieg angeschafft wurden. Diese zeigten, dass Triebwagen hohe Geschwindigkeiten problemlos erreichen konnten.
Besonders zu erwähnen sind dabei die grösseren Roten Pfeile, die damals mit bis zu 150 km/h verkehren konnten. Der Name passte zu den Triebwagen, die auch schnelle Verbindungen im Nahverkehr schaffen konnten. Das Schlagwort dabei lautete Tramzüge.
Jedoch hatten diese leichten Züge ein grosses Problem, denn sie waren dem Ansturm der Leute nicht gewachsen. Daher mussten die überfüllten Tramzüge kurze Zeit nach der Einführung aufgegeben werden. Es zeigte sich jedoch, dass die Bevölkerung schnelle Reisen bevorzugte und damit vermehrt auch nur zum Vergnügen gereist wurde. Es musste daher dringend eine Steigerung bei der Geschwindigkeit der Züge erreicht werden.
Mit dem Verzicht auf weitere neue Fahrzeuge der roten Pfeile, war auch der Triebwagen der Reihe RBCFe 8/12 vom Tisch. Dieser konnte damals dank der etwas grösseren Bauform auch einen schnellen Fernverkehr mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h ermöglichen. Negativ für das Fahrzeug war seine bescheidene Grösse, die kaum verändert werden konnte und die Störungen, die immer wieder für grössere Ausfälle verantwortlich waren.
Nach dem Krieg begann man mit den Erfahrungen der roten Pfeile neue Fahrzeuge zu entwickeln. Daraus direkt abgeleitet wurden schliesslich die Leichtstahlwagen. Diese Wagen waren leichter, als die alten Modelle und so konnten längere Züge gebildet werden. Damit wollten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf den vermehrt aufkommenden Verkehr mit Reisenden, die sich nur zum Vergnügen in den Zug setzten, vorbereiten.
Dabei ging man wirklich in jedem Bereich neue Wege. So wurden extrem leichte Wagen gebaut, die mit speziellen Drehgestellen versehen waren.
Statt die bisher üblichen Räder aus Stahl besassen diese Wagen Reifen aus Gummi, die mit Luft gefüllt waren. Mit einem Gewicht von unter 20 Tonnen waren gerade diese Modelle ausgesprochen leicht. Im Vergleich konnte das Gewicht zu den bisherigen Modellen nahezu halbiert werden.
Diese Pneus hatten sich auf der Strasse durchgesetzt und nun sollten sie auch bei den Eisenbahnen verbreitet eingesetzt werden. Die neuartigen Räder ermöglichten eine vereinfachte Federung und reduzierten das Fahrgeräusch gegenüber den anderen Modellen deutlich. Die leisen Reisezugwagen hatten jedoch grosse Probleme mit den Pneus, die einem starken Verschleiss unterworfen waren und daher immer wieder Defekte erlitten.
Aus diesem Grund wurden diese Räder mit Pneu schnell aufgegeben. Die neuen Leichtstahlwagen wurden daher mit normalen Drehgestellen versehen. Dadurch stieg das Gewicht jedoch auf 29 Tonnen. Trotzdem waren diese Wagen immer noch leichter, als die anderen Modelle. Geschwindigkeiten bis 125 km/h waren für diese Wagen kein Problem. Das zeigte sich später, wo diese sogar noch auf 140 km/h gesteigert werden konnten.
Mit den neuen leichten Personenwagen war es jedoch nicht getan, denn vor den ersten Leichtstahlwagen mussten noch Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 gespannt werden. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit der neuen Wagen jedoch nicht ausgenutzt werden. Es musste ein passendes Triebfahrzeug her, dass mit mindestens 125 km/h verkehren konnte. Damit war der Weg frei für die Prototypen der neuen Baureihe RFe 4/4.
Diese wurden mit einer Vielfachsteuerung verbun-den und konnten von den Reisenden begangen wer-den. Damit waren Verstärkungswagen kein Pro-blem. Zudem waren damit jedoch auch zwei Ge-päckwagen vorhanden. Dabei hätte einer durchaus ausgereicht.
Zwei Triebwagen für einen Zug und die Beschleunigung war schlechter, als bei einer Maschine der Reihe Ae 4/7. Daher sollten diese Triebwagen nicht mehr weiter gebaut werden. Jedoch zeigte die Baureihe RFe 4/4 auch, dass mit Drehgestellen die Bedingungen für die neu eingeführte Zugreihe R für Züge mit mehr als 110 km/h eingehalten werden konnten. Lediglich die Leistung musste gesteigert werden, denn diese reichte nicht aus.
Die Lösung für das Problem war einfach. Man verzichtete auf das Gepäckabteil und hatte so mehr Platz zur Verfügung. Damit hatte man eine Lokomotive, musste jedoch einen zusätzlichen Gepäckwagen mitführen. Die Länge der Züge konnte so nicht mehr voll ausgeschöpft werden. Sie müssen bedenken, dass eine Lokomotive und ein Gepäckwagen auch am Bahnsteig Platz finden mussten. Deren Länge war jedoch beschränkt.
Leichte Lokomotiven der Baureihe Re 4/4, die mit 125 km/h endlich die notwendige Geschwindigkeit erreichten, waren die Folgen aus diesen Überlegungen. Mit der reduzierten Achslast erreichte diese Reihe als erste Lokomotive überhaupt die Bedingungen für die Zulassung zur Zugreihe R. Daher konnte sie auch als Reihe Re 4/4 geführt werden. Vergessen waren die Probleme bei der Baureihe Ae 4/6. Bei der Entwicklung wurde daher ein neuer Meilenstein erreicht.
Auf den für die Staatsbahnen wichtigen Strecken im Mittelland wurden daher die neuen schnellen Städteschnellzüge eingeführt. Diese fuhren um 1950 bereits planmässig auf vielen Abschnitten mit bis zu 125 km/h und waren daher schneller als andere Reisezüge unterwegs.
Damit war der Reisezugsverkehr im Mittelland mit modernem Rollma-terial versehen worden und es stand eigentlich keine Erneuerung in diesem Bereich an. Nur hatte die Lokomotive für ganz schwere Züge und grössere Steigungen eine zu geringe Leistung. Besonders der Gotthard stand schlecht da. Dort regierten immer noch die Lokomotiven mit Rahmen. Die modernste Baureihe war die Ae 4/6, die jedoch viele Probleme bekundete.
Aus diesem Grund wurde für diese Strecke eine neue Lokomotive beschafft. Diese sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ausgelegt werden und über eine hohe Leistung verfügen. Damit hätten auch am Gotthard endlich Städteschnellzüge eingeführt werden können. Sie müssen bedenken, die mit der Reihe Re 4/4 geführten Regionalzüge verkehrten am Gotthard schneller, als die üblichen Reisezüge, die als Schnellzüge bezeichnet wurden.
Sie ahnen vermutlich bereits, welche Baureihe damit angeschafft werden sollte. Diese vorsorglich noch als Reihe Ae 6/6 geführten Maschinen, sollten nach den Versuchen als Reihe Re 6/6 geführt werden. Dazu sollte es jedoch nie kommen, da die Maschinen im Gleis zu hohe Kräfte entwickelten. Für die Zugreihe R waren diese jedoch klar beschränkt worden und daher gab es erneut einen Rückschlag bei den schnellen Lokomotiven.
Das war damals in der Schweiz noch die maximal erlaubte Geschwindigkeit für die Zugreihe A. Wer damals schneller fahren wollte, musste die Zulassung zur Zugreihe R schaffen und das gelang bisher nur der leichten Baureihe Re 4/4.
Damit fehlte es immer noch an einem leistungsfähigen Triebfahrzeug, das Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h erreichte. Bei Lokomotiven musste das Gewicht reduziert werden, denn sonst war eine Fahrt nach der Zugreihe R schlicht nicht möglich. Das hatte jedoch unweigerlich zur Folge, dass die Leistung reduziert werden musste. Es war daher ein Teufelskreis, aus dem es kaum ein Entrinnen zu geben schien.
Da die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 die neuen Leichtstahlwagen jedoch schneller beschleunigen konnte, war trotz der reduzierten Geschwindigkeit eine Verkürzung der Fahrzeiten möglich. Die neuen Städteschnellzüge verkehrten mit der Reihe Re 4/4 und 125 km/h. Die restlichen Schnellzüge verkehrten jedoch mit 100 bis 110 km/h. In Bern bei den Staatsbahnen konnte man sich damit abfinden, so dass keine weiteren Beschaffungen anstanden.
Der Grund dafür waren die Autobahnen. Diese wurden im flacheren Mittelland zuerst gebaut. Daher musste dort schneller gefahren werden. Wer damals ins Tessin wollte, musste die beschwerliche Fahrt über den Pass nehmen. Daher waren die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 auf dieser Verbindung immer noch schneller, als der Weg auf der Strasse. Auch wenn sich viele Autofahrer den Pass sparten und den Autoverlad am Gotthard nutzten, war man mit dem Zug schneller.
Das bedeutete Mitte der Fünfzigerjahre für die Industrie, dass keine neuen Fahrzeuge durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft werden würden. Die alten Lokomotiven konnten noch verwendet werden und mit den neuen Maschinen hatte man schnelle oder zugkräftige Modelle im Bestand. Somit war klar, die Staatsbahnen würden kaum neue Fahrzeuge ausschreiben. In der Folge waren die Auftragsbücher mit vielen Lücken versehen.
Der Lokomotivbauindu-strie standen daher eher schlechte Jahre bevor. Die diversen Privatbahn-en im Land vermochten diese Lücke nicht zu stopfen.
Nur die BLS-Gruppe war eigentlich mit einer Neu-entwicklung am Start. Dort wurden die drei Triebwagen Ce 4/4 angeschafft. Triebwagen mit hoher Leistung und einer für die Privatbahn akzeptablen Höchstgeschwindigkeit. Niemand wusste damals, wie wichtig dieser Triebwagen noch werden sollte.
Das war es jedoch auch schon, denn die anderen Privatbahnen hatten schlicht das Geld nicht. Viele kleinere Privatbahnen in der Schweiz kämpften in diesen Jahren mit wirtschaftlichen Problemen. Zwar sollte der veraltete Bestand dringend erneuert werden, jedoch fehlten die dazu benötigten Gelder in den Kassen. Daher arbeiteten diese Bahnen mit dem vorhandenen Bestand. Schlecht war das jedoch für die Industrie.
Daher wurde aus den Kreisen der Wirtschaft, die in vielen Bereichen von Aufträgen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB profitierte, ein Vorstoss in Bern eingereicht. Dabei sollte erneut eine Landesausstellung durchgeführt werden. Inwieweit der spätere Standort in Lausanne auf Druck der einschlägigen Industrie gewählt wurde, sei dahingestellt. Wichtig ist nur, dass der Schachzug funktionierte und diese Landesausstellung auf 1964 angesetzt wurde.
Wir müssen wissen, dass solche Landesausstellungen immer für eine grosse Anzahl Besucher gut waren. Diese mussten jedoch zum Gelände gebracht werden. Das war 1939 noch recht einfach und Zürich war zentral gelegen. Jetzt sollte jedoch ein anderer Landesteil von der Ausstellung profitieren. Dabei war auch eine andere Sprachregion vorgesehen. Zur Wahl standen damit eigentlich nur das Tessin und die westliche Schweiz.
Heute, wo die vielen Besucher auch mit dem eigenen Auto anreisen und dabei für Probleme bei den Park-plätzen sorgen, ist es schwer vorstellbar, dass eine solche Landesaustellung die Bahnen in Bedrängnis brin-gen konnte.
Erstens waren die Strassen noch nicht so gut ausgebaut und zweitens, besassen viele Schweizer in jenen Jahren schlicht noch keinen eigenen Wagen. Daher reiste man mit der Bahn, denn auch Busse gab es noch nicht so viele.
Für die Staatsbahnen wäre das Tessin ideal gewesen. Am Gotthard hatte man mit der Baureihe Ae 6/6 die passenden Lokomotiven im Bestand. Es hätte sich ledig-lich bei den Reisezugwagen ein Engpass ergeben.
Daher war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht besonders darum bemüht, sich um neue Triebfahrzeuge zu bemühen. Das Problem mit den Wa-gen, hätte sich mit zusätzlichen Leichtstahlwagen leicht lösen lassen.
Mit dem politischen Entscheid der Schweiz änderte sich jedoch die Meinung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB grundlegend. Die Schweiz plante für das Jahr 1964 eine Landesausstellung und siedelte diese in Lausanne und somit im Westen des Landes an. Dadurch war diese Ausstellung für einen grossen Teil der Bevölkerung kaum erreichbar. Die Reise hätte nahezu den halben Tag benötigt und damit war der Anlass nur mit Übernachtung zu besuchen.
Die Expo war daher aus der Deutschschweiz schlecht erreichbar. Damit wurden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch mit einer Herausforderung konfrontiert, die man nicht erwartet hätte. Der Grund war dabei recht simpel, denn die Staatsbahnen hatten indirekt den Auftrag die Besucher aus der ganzen Schweiz nach Lausanne zu transportieren. Das ging mit den vorhandenen Maschinen und Wagen nicht in ausreichender Zeit.
Das bedeutete auch, dass Extrazüge gebildet werden mussten. Dazu hatte man aber nur die alten schwachen und langsamen Lokomotiven aus der Zeit vor dem Krieg zur Verfügung. Neue Modelle konnte man nicht vom planmässigen Verkehr abziehen. Die Probleme waren daher vorprogrammiert und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten neue Fahrzeuge für die Landesausstellung im Jahre 1964 beschaffen. Am einfachsten wäre das mit der Nachlieferung bestehender Fahrzeuge gewesen.
Dazu standen die Baureihen Re 4/4 und die Ae 6/6 zur Verfügung. Die Reihe Re 4/4 war dabei dank der Möglichkeit mit der Fern- oder Vielfachsteuerung sicher nicht ungeeignet. Nur hatte die Lokomotive ihre Mängel, die einer neuen Lieferung von Lokomotiven im Weg waren. Diese Probleme sind schnell erklärt, denn die Maschine hatte schlicht zu wenig Leistung. So verzichtete man bei der Lokomotive selber auf die Vielfachsteuerung und die elektrische Bremse.
Bei der Reihe Ae 6/6 sah es noch schlimmer aus. Zwar hatte die Lokomotive eine hohe Leistung, aber sie konnte weder nach der Zugreihe R verkehren noch besass sie eine Vielfachsteuerung. Daher war auch diese Lokomotive, die am Gotthard gute Dienste leistete, für den Expo-Verkehr nach Lausanne ungeeignet. Man wollte schnelle Fahrzeuge, die nach der Zugreihe R verkehren konnten. Daher war klar, es musste ein neues Triebfahrzeug beschafft werden.

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