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11/01/2016
Ce que les citoyens sont appelés à trancher, c’est s’ils acceptent ou non la proposition qui leur est faite par le Conseil fédéral d’autoriser la construction d’un second tube routier, tout en interdisant toute exploitation simultanée de plus de deux pistes en tout, une dans chaque sens.
Ceci appelle immédiatement deux commentaires. Premièrement, s’ils acceptent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne l’obligent pas à construire un second tube routier, ils lui donnent l’autorisation de le faire. Secondement, et ça me paraît le plus important, s’ils refusent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne lui donnent absolument pas l’ordre de réaliser le double système de navettes ferroviaires, mais laissent ouvertes toutes les autres solutions possibles. Plusieurs sont imaginables, certaines ont été développées en détail. Mais ces autres solutions ont été délibérément ignorées par le Conseil fédéral et son administration.
Il faut admirer la logique dialectique perverse du Conseil fédéral : Citoyens, votez le projet que nous vous soumettons, sinon c’est le pire qui vous arrivera ! Dans cette logique, toute autre solution que celle proposée doit être mauvaise. Dans cette logique, toute solution meilleure que celle proposée doit être ignorée.
Dans les écoles d’ingénieurs, nous apprenons, c’est le b.a.-ba de notre métier, que la création d’ouvrages commence par l’invention de multiples solutions, passe ensuite par le développement de chacune d’elles, l’examen des avantages et coûts de chacune, puis l’établissement de la balance de ces coûts et avantages, afin de les comparer les unes aux autres. Manifestement, ce travail, l’administration ne l’a pas fait.
L’Autriche, pays dont les compétences en matière d’infrastructures de transport sont indiscutables, a affronté à l’Arlberg un problème semblable à celui du Gothard. Contrairement à l’OFROU, l’Autriche a décidé que le gabarit d’espace libre de son tunnel de l’Arlberg pouvait rester à 4.50 m de hauteur ; l’OFROU veut le faire passer à 4.80 m. Or cette exigence de l’OFROU est sans doute celle qui contraint le plus à la fermeture de tout trafic pendant les travaux d’assainissement. Bien sûr, rien n’est tout-à-fait semblable. Ce que révèle sans aucune ambigüité cet exemple, c’est que l’OFROU s’est refusé à envisager la solution adoptée par les Autrichiens : il a fallu une analyse d’une association tessinoise proche des milieux ferroviaires, RailValley, pour que les Parlementaires (ils ne l’ont appris qu’après avoir pris leur décision !) et les citoyens soient informés de cette possibilité.
Partant de l’hypothèse que le tunnel de base assècherait la ligne historique de l’essentiel de son trafic, à un point tel qu’il deviendrait raisonnable de renoncer à son exploitation dans son extension actuelle, j’ai proposé de transformer son tunnel de faîte en second tunnel routier, laissant les rampes nord et sud à une exploitation essentiellement touristique. Cette transformation coûterait 800 millions. Si on y ajoute les 600 millions prévus pour l’assainissement du tunnel actuel, l’ensemble de mon projet coûte 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait un tube nouveau. Il serait à l’évidence bien plus favorable à l’environnement, puisqu’il ne nécessiterait l’excavation que de 660'000 m3, contre 2'200'000 m3 pour un tunnel entièrement neuf.
Dans le cas (peu probable) où mon hypothèse ne se vérifierait pas, que la ligne de montagne et son tunnel de faîte continueraient à être massivement exploités, j’ai proposé de le retransformer, après qu’il eut permis l’assainissement du tunnel routier, en tunnel ferroviaire, qui serait entièrement modernisé, selon les normes de sécurité les plus récentes. Le surcoût de cette retransformation serait de 100 millions environ, portant le total à 1,5 milliard, contre 2,8 pour la solution du Conseil fédéral. Cette variante serait évidemment complètement conforme à la Constitution : La surface carrossable n’aurait même matériellement pas été augmentée.
Ces propositions comportent sans doute des inconvénients, ou soulèvent des difficultés. Mais je le répète, pour faire raisonnablement les choses, il aurait fallu établir le bilan des avantages et des inconvénients de chaque solution, des coûts et des bénéfices, pour pouvoir les comparer.
L’administration a refusé de le faire.
Le procédé adopté par le Conseil fédéral, qui consiste à refuser d’examiner les variantes intéressantes pour n’en présenter qu’une, discutable, voila qui ne me semble pas conforme à l’esprit de nos institutions.
La proposition du Conseil fédéral doit être rejetée.
On trouve mon projet à cette adresse : https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire
09/01/2016
Cliquer sur l'illustration pour l'agrandir.
Le nouveau tunnel de base, de 57 km de longueur, ne dépasse pas 550 m d’altitude, et sera parcouru en un quart d’heure. La ligne historique culmine à 1'150 m, les trains la parcourent en une heure et quart. Le tunnel de faîte ne satisfait plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles. Les CFF ont déclaré que plus aucun train de marchandises n’emprunterait ce trajet, et que la ligne ne serait plus préventivement entretenue, mais seulement réparée au cas par cas. La prolongation jusqu’à Flüelen de la ligne à voie étroite d’Andermatt à Göschenen permettrait une liaison directe de Flüelen à Poschiavo ou à Zermatt, et les rampes sud et nord de la ligne sont disponibles pour des trains à vapeur.
Le tunnel autoroutier doit être assaini d’ici 2035. Pour ce faire, il doit être mis hors service pendant 980 jours. Pour permettre cet assainissement tout en assurant la continuité du trafic, trois solutions se présentent:
- Celle du Conseil fédéral: construire pour 2 milliards un second tube autoroutier, compter 200 millions de mesures transitoires, (certains travaux urgents ne peuvent attendre), puis assainir le tube autoroutier actuel, pour 600 millions. Au total 2,8 milliards. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
- Celle des référendaires: faire passer les camions sur des navettes ferroviaires entre Biasca et Erstfeld par le tunnel de base, et les voitures sur des navettes ferroviaires entre Göschenen et Airolo par le tunnel historique. Pendant 4 étés, les travaux d’assainissement sont suspendus pour laisser passer le trafic estival. Coût global: 1,4 milliard. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
- La mienne: mettre hors service le tunnel ferroviaire historique, agrandir sa section, lui adjoindre une galerie de sécurité, l’équiper d’une ventilation moderne, l’équiper en tunnel routier: le tout pour 800 millions. Puis assainir le tunnel routier actuel: 600 millions. Au total 1,4 milliard, pour obtenir deux tubes autoroutiers complets.
A Airolo, les plateformes de l’autoroute et du chemin de fer sont éloignées de 200 mètres l’une de l’autre. Il suffit d’un aménagement modeste pour dévier le parcours des véhicules de l’actuel tunnel routier vers le tunnel ferroviaire transformé.
A Göschenen, les deux tunnels se croisent en dénivelé à quelques centaines de mètres de leurs portails, ce qui rend la déviation de l’un sur l’autre très simple.
Ce travail n’a rien de commun avec le percement d’un tube nouveau. Dès l’instant où le tunnel de base entrera en service, le tunnel de faîte sera accessible sur toute sa longueur aux machines nécessaires à sa transformation. Les excavations sont modestes (660'000 m3, contre 2'200'000 m3 pour un nouveau tube), les atteintes à l’environnement aussi, l’entreprise ne pose pas de problème technique, n’est pas susceptible de rencontrer des aléas géologiques, les coûts sont prévisibles, les délais de réalisation courts (2 à 3 ans), puisque la réalisation ne dépend pas du rythme d’avancement de deux seuls fronts d’attaque (8,5 à 15 ans selon l’OFROU), donc sans coûteuses mesures transitoires (200 millions).
L’autoroute à travers le Gothard est maintenue en service sans discontinuer.
Les citoyens sont appelés à se prononcer sur une loi qui autorise la construction du second tube routier prévu par le Conseil fédéral, tout en interdisant d’exploiter simultanément plus de 2 voies. L’adoption de cette loi laisserait au Conseil fédéral les mains libres, et réduirait à néant les chances aussi bien de la solution imaginée par les référendaires que de la mienne.
La solution du Conseil fédéral nécessite beaucoup plus de temps que les autres. Si elle est refusée, il restera assez de temps pour trouver une solution intelligente. Elle coûterait 2,8 milliards. La mienne rend les mêmes services, mais pour 1,4 milliard seulement. La solution du Conseil fédéral peut et doit être rejetée.
Un dossier complet peut être trouvé à cette adresse:
Cet article a d'abord été publié par Domaine public, le 8 décembre 2015