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Ständerat Konrad Graber äussert sich zur kommenden Abstimmung von Ende Februar.
Am 28. Februar 2016 stimmen die Schweizer Stimmberechtigten darüber ab, ob am Gotthardmassiv eine weitere Röhre für den Strassenverkehr gebaut werden soll. Es wäre dies dann innerhalb von wenigen hundert Metern der fünfte Durchstich, der am Gotthardmassiv erfolgt.
Am 1. Juni eröffnet Bundesrätin Doris Leuthard die NEAT, ein 20-Milliarden-Projekt. Das Publikumsinteresse ist riesig. Das Parlament unterbricht für die Eröffnungsfeierlichkeiten sogar seine Sommersession. Unsere schweizerische Verkehrspolitik, die auf einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene basiert, wird dann auch den eingeladenen europäischen Ministern nähergebracht. Eine zweite Strassenröhre am Gotthard stellt einen Widerspruch zu dieser erfolgreichen schweizerischen Verkehrspolitik dar.
Verkehrsprobleme in der Agglomeration
Die eigentlichen Verkehrsprobleme finden sich in den Agglomerationen. So weist beispielsweise der Gotthard Strassentunnel eine Frequenz von täglich 17’000 Fahrzeugen auf, während am Reussporttunnel Frequenzen von 95’000 Fahrzeugen pro Tag – das heisst fünf Mal mehr – zu verzeichnen sind. Aufgrund dieser Problematik wehren sich auch verschiedene Gemeindepräsidenten im Tessin öffentlich gegen das vorliegende Projekt mit zwei Röhren, beispielsweise die Gemeindepräsidenten von Chiasso (FDP), Mendrisio (CVP) und Bellinzona (SP).
Transportkapazitäten im Ausland erweitert
Von den Befürwortern eines zweiten Strassentunnels am Gotthard wird zu wenig beachtet, was international im Bereich Güterverkehr zurzeit vor sich geht: Im Hafen Rotterdam beispielsweise werden die Kapazitäten um 20 Prozent ausgebaut. Der Suezkanal verfügt seit sechs Monaten über einen zweiten Arm, über den dann weitere Megacontainerschiffe zirkulieren werden. In Ligurien erfolgt eine Verdoppelung der Verladekapazität. Die OECD geht davon aus, dass bis ins Jahr 2050 mit einer Verdreifachung des Güterverkehrs in Europa zu rechnen ist.
Auswirkungen auf die Zentralschweiz
Dies wird nicht ohne Auswirkungen auf die Zentralschweiz verlaufen. Der Brenner, der heute durchgehend vierspurig befahren ist, weist eine doppelte Camion-Frequenz gegenüber sämtlichen Alpenübergängen in der Schweiz auf und dies, obwohl der Weg weiter und am Brenner eine Maut zu bezahlen ist.
Etwas blauäugig ist, wer davon ausgeht, dass der geplante, teuerste Pannenstreifen der Welt am Gotthard nie für den Verkehr freigegeben wird, wie dies im Gesetz verankert werden soll. Wer ein Haus sanieren muss, baut auch nicht ein zusätzliches Haus, um nachher beide Häuser nur zur Hälfte zu nutzen.
Luzern ist mit dem Verkehr bereits heute am Anschlag. Ich erinnere an die täglichen Staus zwischen Buchrain und Luzern. Und bei einem Unfall bricht oft der ganze private und öffentliche Verkehr in der Agglomeration zusammen. Dies beeinträchtigt Gesellschaft und Wirtschaft heute.
Abhilfe schaffen könnte der geplante Bypass in Luzern. Gemäss Planung des Bundes ist aber mit einer Realisierung frühestens im Jahr 2040 zu rechnen. Diese Planungsperspektive basiert zudem auf einer Benzinpreiserhöhung von 15 Rappen. Zurzeit tut sich die ständerätliche Verkehrskommission damit sehr schwer und beabsichtigt, vorerst eine Erhöhung von bloss vier Rappen vorzusehen. Es braucht nicht viel Fantasie, um zu erraten, dass damit Projekte wie beispielsweise der Bypass Luzern weiter nach hinten verschoben werden.
Der Bau einer zweiten Röhre wird eine Sogwirkung auf die Schweiz als Transitland für den Schwerverkehr auslösen. Beim Verkehr ist es wie beim Wasser: Er sucht den Weg des geringsten Widerstandes. Unserer Agglomeration muss deshalb bei einer Realisierung eines zweiten Strassentunnels am Gotthard ein absolutes Verkehrschaos prognostiziert werden.
Das Tessin nicht vergessen
Die NEAT wird dem Tessin eine um eine Stunde kürzere Bahn-Reisezeit zwischen Nord und Süd bringen. Während den Sanierungsarbeiten wird weiterhin eine durchgehende Verbindung sichergestellt, allenfalls auch mit einer Verlademöglichkeit. Wenn man den Betrieb und den Unterhalt berücksichtigt, ist diese Variante zwei bis drei Milliarden Franken günstiger.
Sicherheit
Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel. Was sind aber die Fakten? In den Jahren 1980 bis 2014 erfolgten im Gotthard Strassentunnel 261 Verkehrsunfälle. Auf die Unfälle in der ganzen Schweiz bezogen von mehr als einer Million, handelt es sich dabei um 0,026 Prozent. Der Sicherheitsvorteil, der für zwei bis drei Milliarden Franken gekauft wird, wird zudem gemäss einer BfU-Studie kompensiert, wenn der Verkehr auf der Achse Basel – Chiasso um drei Prozent steigt. Zudem wird zu wenig beachtet, dass auch die Fahrzeugtechnik Fortschritte macht: Spurhaltesysteme oder Abstandssicherungsvorrichtungen sind in der nächsten Zeit Standard.
Mit einer Ablehnung dieser Vorlage machen wir den Weg frei für alternative Sanierungsvarianten, die günstiger sowie sicher sind und den Kanton Tessin ebenfalls immer erreichbar machen. Gefordert ist eine Lösung, die uns nicht erpressbar macht und verhindert, dass wir von einer Verkehrslawine überrollt werden. Es gilt auch hier die alte Weisheit: Wer anderen eine Röhre gräbt, fällt selbst hinein.
Hinweis: zentral+ publiziert zur 2. Gotthardröhre in den nächsten Tagen ein Streitgespräch mit Ständerat Konrad Graber und dem Direktor des Luzerner Gewerbeverbandes, Gaudenz Zemp