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Betriebseinsatz Teil 1
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Die Serienlokomotiven der Baureihe Em 3/3 wurden zwischen dem 04. Juli 1962 und dem 26. Juli 1963 abgeliefert. Bei der Reihenfolge zwischen der Nummer 18 807 und der Nummer 18 841 gab es keine grossen Abweichungen. Die kurze Lieferzeit dieser Maschinen liess hier keinen grossen Spielraum zu, denn es war schon fast eine Ablieferung nach Fliessband. In diesem Jahr wurden 35 Diesellokomotiven gebaut und ausgeliefert.
Gerade die kurze Lieferzeit zeigt deut-lich, wie gut man bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB mit den ersten sechs Lokomotiven zufrieden war und wie dringend man diese Maschinen be-nötigte.
Geblieben waren nur noch die E 4/4, doch dort sollte die Baureihe Bm 4/4 aufräumen.
Stationiert wurden die Em 3/3 in der ganzen Schweiz. Sie sollten in die Ein-sätze kommen, die noch mit Dampf-lokomotiven der Reihe E 3/3 abgedeckt wurden.
Da Zürich die ersten Lokomotiven bekommen hatte, gingen die ersten in Serie gebauten Lokomotiven nach Basel. Dort konnten die neuen Maschinen hauptsächlich in den ausgedehnten Hafenanlagen Birsfelden und Kleinhüningen verwendet werden. Zudem waren die Lokomotiven auch im Personenbahnhof zu finden, wo Fahrten unter den unterschiedlichen Spannungen möglich waren. Hier fehlten noch die elektrischen Maschinen für zwei Systeme.
Weiter gingen die Maschinen nach Bellinzona, wo sie in erster Linie in Chiasso unter zwei unterschiedlichen Stromsystemen verwendet wurden. Zudem wurde mit einer Lokomotive die Strecke nach Stabio abgedeckt. Diese Lokomotive wurde jedoch aus dem Park der in Chiasso stationierten Maschinen entnommen. Bellinzona hatte eine Em 3/3, die als Ersatz diente und deren Aufgabe darin bestand, die Hauptwerkstätte zu bedienen.
Weitere Maschinen wurden in Olten und Luzern sta-tioniert. Dabei verkehrte die Lokomotive in Luzern auch auf der Strecke der KLB nach Kupferhammer. Dort war zwar auf einem grossen Abschnitt die Fahrleitung der Brünigbahn vorhanden.
Die KLB selber besass jedoch keine solche, so dass hier noch Dampflokomotiven verkehrten. Die Bau-reihe Em 3/3 räumte diese weg und so wurden die Quartiere in Luzern vom Rauch befreit.
An allen Orten wurden Dampflokomotiven ersetzt, die dort ihren Dienst verrichteten. Orte, die über Ee 3/3 verfügten und die nur Anlagen mit Fahrleitung hatten, bekamen nie eine Em 3/3, denn die elek-trischen Vertreter hatten immer noch den Vorrang.
Damit waren die ersten 27 Lokomotiven im Kreis II und III stationiert worden. Erst mit der Lokomotive 18 837, die nach Bern kam, bekam der Kreis I seine Lokomotiven, die neben Bern auch in Genève und Lausanne stationiert waren.
Dabei hatte Lausanne mit der Em 3/3 18 841 als einzige Maschine die letzte Lokomotive dieser Reihe erhalten. In Genève standen zudem auch Fahrten und dem mit Gleichstrom versehenen Netz der SNCF auf dem Programm.
Wie die anderen Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden die Em 3/3 der Hauptwerkstätte Biel zugeteilt. Biel sollte die Diesellokomotiven dann für immer behalten. Einen Wechsel bei der Hauptwerkstätte gab es nicht mehr. Dabei hatten die Maschinen immer wieder Motorschäden zu beklagen, weil irgendwo ein vergesslicher Mitarbeiter im Herbst nicht daran dachte, dass die Vorheizanlage angeschlossen werden musste.
In der Folge wurden die Lokomotiven während dem ganzen Jahr grundsätzlich an die Vorheizanlagen angeschlossen und so immer geheizt. Dadurch war gesichert, dass das Kühlwasser auch bei überraschenden Kälteeinbrüchen nicht gefrieren konnte. Für Überfuhren wurde zudem erlassen, dass bei geschleppten Lokomotiven das Wasser grundsätzlich entleert werden musste. So konnten die Schäden an den Dieselmotoren reduziert werden.
Im Oktober 1963 kam eine Em 3/3 zusammen mit einer Bm 6/6 aus dem gewohnten Trott. Es stand ein Defilee der Armee im Raum Zürich an. Daher wurde ein Extrazug mit den beiden Lokomotiven und zehn Reisezugwagen nach dem Flugplatz in Dübendorf entsandt. Befördert wurden in diesem Zug jedoch nur die geladenen Gäste. Es kam daher nicht zu einem heute üblichen Shuttlebetrieb mit dem Zug und den beiden Lokomotiven.
Die Lokomotiven eroberten nahezu die ganze Schweiz. Einzig auf dem nördlich Teil der ehemaligen Gotthardbahn sollte es noch keine Maschinen dieses Typs geben. Die dort vorhandenen Anlagen waren früh mit Fahrleitung versehen worden, so dass diese Bereiche, wie Altdorf oder Erstfeld mit elektrischen Lokomotiven bedient wurden. Als Hilfslokomotive war die Baureihe Em 3/3 jedoch nie vorgesehen. So blieb dieser Bereich frei.
Im Tessin breiteten sich die Maschinen jedoch aus. Obwohl die dortigen Lokomotiven offiziell der Depotinspektion Bellinzona zugeteilt wurden, kamen sie in Chiasso zum Einsatz. Dort wurden die Lokomotiven in erster Linie im Personenbahnhof eingesetzt. Sie konnten so ohne Probleme die verschiedenen Gleisgruppen mit den unterschiedlichen Spannungen befahren. Gerade wenn die Züge in Richtung Italien ausgezogen werden mussten, befand sich die Lokomotive unter Gleichstrom.
Auch der Rangierdienst in Mendrisio wurde von den Lokomotiven der Baureihe Em 3/3 übernommen. Die dort stationierte Maschine besorgte den Rangierdienst in der Station und bediente das Anschlussgleis des nahen Tanklagers. Aber auch Fahrten über die stillgelegte Strecke nach Stabio unternahm die Lokomotive. Auch dort galt es Firmen zu bedienen. Dabei war hier wirklich nur der Bahnhof Mendrisio elektrisch befahrbar.
Auch an den anderen Orten mit Em 3/3 Lokomotiven ergab sich ein ähnliches Bild. Die Maschinen be-sorgten den Rangierdienst und übernahmen die Leistungen, deren Plan einen Einsatz in Bereichen ohne Fahrleitung vorgesehen hatte.
Dafür wurde sie schliesslich gebaut. In einigen Zo-nen war die kleine tapfere Lokomotive jedoch arg strapaziert und arbeitete oft an der Leistungs-grenze. Dort kamen später die stärkeren Bm 4/4 zum Einsatz. Trotzdem hielten sich die «kleinen» recht gut.
Diese Bahnhöfe hatten für eine grössere Diesellokomotive zu wenig Verkehr, konnten jedoch auch nicht mit einem Rangiertraktor bedient werden, weil das Aufkommen dafür wieder zu gross war. Die dann passende Lokomotive war die Em 3/3, die gerade die richtige Leistung hatte. Aber auch hier gilt, wer sie hatte, gab sie nicht mehr her.
Es kam dann, dass die Lokomotiven immer wieder in Diensten verkehrten, die nur unter Fahrleitung erfolgten. Dort konnten aber die Ee 3/3 besser eingesetzt werden. Die Em 3/3 wurden durch die elektrischen Lokomotiven abgelöst und standen dann auch für andere Aufgaben bereit. So wurden die Lokomotiven immer wieder den Baudiensten abgegeben und so vor leichteren Arbeitszügen auf der Strecke eingesetzt.
Zu besonderen Einsätze kam es dabei nur bei den ganz im Westen in Genève stationierten Lokomotiven. Diese hatten in der Regel die Aufgabe Anschlussgleise ab dem Personenbahnhof und ab La Praille zu bedienen. Daneben leisteten die Maschinen auch Arbeit und der Fahrleitung der SNCF, die mit Gleichstrom elektrifiziert war. Daher konnten her keine elektrischen Lokomotiven eingesetzt werden.
Diese Maschinen kamen gelegentlich aber auch auf der Linie nach La Plaine zum Einsatz. Dies erfolgte meistens dann, wenn einer der beiden für die Strecke ange-schafften Triebwagen BDe 4/4 II ausfiel und der andere im Unterhalt war.
Das war dann die Lokomotiven der Baureihen Em 3/3 oder Bm 4/4, die zum Zug kamen. Man nahm, was gerade verfügbar war. Mit zwei Reisezugwagen, von denen einer einen Stromabnehmer für die Heizung der speziellen Wagen hatte und einem Güterwagen für das Gepäck ging es zu zweit auf die aussergewöhnliche Fahrt. Auf beiden Seiten arbeitete eine Lokomotive. Es ging dann mit 65 km/h recht gemütlich zur Sache.
So waren die Lokomotiven schier überall zu finden. Wobei in jedem Jahr eine Situation eintrat, die eine Em 3/3 band und auf eine regelrechte Tour durch die Schweiz schickte. Da Zürich den Ersatz für die restlichen Maschinen stellte, wurde eine dieser Lokomotiven abkommandiert. In der Folge sollte sie wirklich an entlegene Orte der Schweiz kommen und das dortige Lokomotivpersonal in arge Schwierigkeiten bringen.
Der Grund für die aussergewöhnliche Schweizerreise einer Rangierlokomotive war der nationale Zirkus Knie. Er verschob sich mit der Eisenbahn und die Zirkuswagen wurden auf Flachwagen verladen. Die Tiere reisten in geschlossenen Güterwagen. Die Zirkuswagen durften jedoch nur bei ausgeschalteter Fahrleitung verladen werden. Um diese nicht dauernd zu schalten, setzte man für diesen Bereich eine Diesellokomotive ein.
Nach der Vorstellung wurde die Maschine gleich zum nächsten Bahnhof überführt, wo dann die vor kurzem beladenen Wagen wieder mit Hilfe der gleichen Lokomotive entladen wurden. Es war so-mit die Tournee des Zirkus, der für die weite Reise sorgte.
An diesen Einsätzen änderte sich im Lauf der Jahre wenig. Die Lokomotive zeichnete sich dabei durch ihre gute Beschleunigung und die grosse Anfahr-zugkraft aus. Dadurch konnten schnelle kurze Ma-növer mit der Lokomotive innert kürzester Zeit erledigt werden.
Die Bedienung war so einfach aufgebaut worden, dass auch das Personal damit keine grossen Pro-bleme hatte. Hebel nach vorne wurde schnell, nach hinten langsam.
Wer in seinem Bahnhof eine Maschine der Reihe Em 3/3 hatte, gab sie nicht mehr freiwillig her. Es sei denn, die kleine tapfere Maschine war den Aufgaben nicht mehr gewachsen und musste durch eine grössere Lokomotive ersetzt werden. Meistens kam dann eine Bm 4/4 als Ersatz angerollt.
Wenn wir eine Veränderung bei der Baureihe Em 3/3 suchen wollen, dann ist es jener Augenblick, als die erste Lokomotive dieser Baureihe in der Revision R3 mit einem neuen Anstrich in roter Farbe versehen wurde. Fortan sollten immer wieder solche Maschinen die Hauptwerkstätte in Biel verlassen. Jedoch sollte es nicht mehr für alle Lokomotiven reichen, denn das Unternehmen hatte beschlossen, dass an den Diesellokomotiven keine Hauptrevision R3 mehr ausgeführt wird.
Daran änderte sich bis im Sommer 1995 wenig. Man kann sogar sagen, dass sich nichts an den Dienstplänen geändert hatte. Die Lokomotiven waren in den angestammten Diensten zu finden und wechselten kaum den Standort. Einmal im Jahr ging eine Maschine aus Zürich auf Reisen und ganz im Westen des Landes versuchte sich eine Em 3/3 ab und zu im Personenverkehr auf der Linie nach La Plaine. Im Tessin gab es ebenfalls kaum einen Wechsel.
Doch am 31. August 1995 änderte sich das Bild leicht. Die Lokomotive mit der Nummer 18 803 kam mit schweren Schäden am Dieselmotor in die Hauptwerkstätte. Dort wurde die Maschine einer genauen Untersuchung unterzogen. Die Reparatur am Sonderling, denn schliesslich war es ein Prototyp, wäre zu teuer gekommen, so dass die Ausrangierung verfügt wurde. Die bedauernswerte Lokomotive wurde dem Schrotthändler anvertraut.
Es lohnt sich, wenn wir nach 32 Jahren eine kleine Zusammenfassung vornehmen. Die Maschinen der Baureihe Em 3/3 waren sehr gut an die Standorte gebunden und es gab kaum Verschiebungen. Einzig, wenn eine Maschine in die Hauptwerkstätte reiste, kam vorübergehend eine andere Lokomotive und leistete Ersatz, bis die angestammte Schwester wieder zurückkam. Einzig bei der Nummer 18 803 sollte das nicht mehr stattfinden.
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