Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/160989

<h2>SubmittedText<h2><p>Neueste Informationen zum Projekt der zweiten Strassenröhre widersprechen früheren Angaben: Im Grundlagenbericht von 2010 stand, dass die Tragsicherheit der Zwischendecke nicht mehr gegeben sei. Laut Botschaft ist die Funktionstüchtigkeit des Tunnels darum ab 2025 nicht mehr gewährleistet. Neue Studien im Auftrag des Astra kommen nun aber zum Schluss, dass der Tunnel noch bis 2035 betrieben werden kann. Der Sanierungsbedarf wurde also mangelhaft analysiert. Diese Angaben beeinflussten die parlamentarische Diskussion zugunsten einer zweiten Röhre. Einige Interpellationen wurden durch den Bundesrat teils unpräzise beantwortet. So wurde als Antwort auf die Interpellation Hardegger 13.4053 der Landbedarf der Baustelleninstallationen in Göschenen mit 30 000 Quadratmeter angegeben. Laut nun vorliegenden Angaben des Astra werden 150 000 Quadratmeter benötigt. </p><p>Zu den Kosten gibt es aber keine neuen Informationen: In der Botschaft wurden die Baukosten einer zweiten Röhre mit 2023 Millionen Schweizerfranken angegeben (Preisstand 2010, Kostengenauigkeit plus/minus 30 Prozent). Ein Vergleich mit den Tunnelprojekten am Gubrist, Galgenbuck, Baregg oder Belchen zeigt auf, dass die Kosten pro Kilometer am Gotthard bis zu zweimal tiefer sind. Erfahrungen aus Tunnelprojekten zeigen zudem, dass die Kosten zum Teil stark überschritten werden. </p><p>1. Inwiefern betrachtet der Bundesrat eine Überschreitung der Baukosten einer zweiten Strassenröhre wie auch der jährlichen Kosten für den Unterhalt und den Betrieb der beiden Röhren als möglich bzw. wahrscheinlich?</p><p>2. Inwiefern kann er in der bereits fortgeschrittenen Phase der Projektierung genauere Angaben zu den Kosten des Baus einer zweiten Röhre machen? </p><p>3. Ist er bereit, vor der Abstimmung genauere Angaben zur Kostenstruktur zu publizieren?</p><p>4. Sind Massnahmen vorgesehen, um einer möglichen Kostenexplosion vorzubeugen?</p><p>5. Wie erklärt er sich die Tatsache, dass die Sanierung in den nun teils überholten Berichten sehr kompliziert dargestellt wurde, während der Neubau einer zweiten Röhre im Vergleich zu anderen Neubauprojekten sehr billig erscheint?</p><p>6. Wie stellt er sich zu den Vorwürfen, dass mit den neuen Informationen, insbesondere zur möglichen Verschiebung einer definitiven Sanierung bis 2035, die Entscheidungsfindung des Bundesratrs selbst und auch diejenige im Parlament zugunsten der Variante einer zweiten Röhre beeinflusst wurde?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Hinsichtlich des Vorwurfs, der Sanierungsbedarf sei "mangelhaft analysiert" worden, verweist der Bundesrat auf seine Antworten zur Frage Regazzi 15.5514, "Gotthard-Strassentunnel und Notwendigkeit einer Zwischensanierung. Heutige Wissensstand zu den beiden Varianten", und zur Frage Rytz Regula 15.5633, "Sanierung des Gotthard-Strassentunnel. Muss die Physik der Abstimmungspropaganda weichen?", sowie die Ausführungen unter Ziffer 6 und die Berichte dazu.</p><p>1. Der Bundesrat hat die Kostengenauigkeit der in der Botschaft genannten Baukosten ausgewiesen. Sie beträgt plus/minus 30 Prozent. Diese Marge ist nötig, weil jedes Tunnelbauwerk spezifische Randbedingungen und Eigenheiten hat, welche die Baukosten massgeblich beeinflussen. Die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels würde im Gegensatz zu anderen Tunnels fast ausschliesslich in einem für den Tunnelvortrieb günstigen und standfesten Felsgestein verlaufen. Die Geologie ist aufgrund der Erfahrungen und der guten Dokumentation beim Bau der bestehenden Röhre bekannt. Die unvorhersehbaren geologischen Risiken werden daher als gering eingeschätzt. Weiter soll die zweite Röhre mittels Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen werden, mit welchen sich die Wirtschaftlichkeit bei langen Tunnels verbessert. Die Annahmen zu den Betriebs- und Unterhaltskosten basieren auf den Erfahrungen mit dem bestehenden Gotthard-Strassentunnel und berücksichtigen die Anpassungen, die sich bei einem zweiröhrigen Tunnelsystem ergeben. Die Wahrscheinlichkeit von Überschreitungen der veranschlagten Bau- sowie der jährlichen Betriebs- und Unterhaltskosten ist gemäss aktuellem Kenntnisstand als gering einzuschätzen.</p><p>2./3. Die in der Botschaft vom 13. September 2013 zur Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) gemachten Angaben zu den Kosten für die von Bundesrat und Parlament vorgeschlagene Sanierungsvariante haben unverändert Gültigkeit.</p><p>4. Vergleiche Ziffer 1. Verbleibende Kostenrisiken sind insbesondere die vorhandenen kurzen Störzonen im Fels sowie mögliche Projektänderungen und daraus resultierende Projektverzögerungen. Als Massnahme zur bestmöglichen Beherrschung dieser Risiken sind beispielsweise separate Zugangsstollen vorgesehen, welche einen Ausbruch der Störzonen vor dem Eintreffen der Tunnelbohrmaschine erlauben.</p><p>5. Die Sanierung des bestehenden Gotthard-Strassentunnels ohne zweite Röhre ist komplizierter als die Sanierung mit einer zweiten Röhre. Insbesondere die Aufrechterhaltung des Verkehrs ist komplexer und erfordert neben Verladeanlagen für Personen- und Lastwagen auch Abbruchvorgänge und Bauetappierungen mit Teilinbetriebnahmen. Bundesrat und Parlament haben sich deshalb nach sorgfältiger Prüfung und Abwägung aller Aspekte für den Bau einer zweiten Röhre (ohne Kapazitätserweiterung) ausgesprochen (vgl. dazu auch die Frage Rytz Regula 15.5342, "Kostenwahrheit über die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels"). Das Vorhaben einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard erscheint im Vergleich zu anderen Neubauprojekten "billig", weil der Tunnel fast ausschliesslich in einem für den Tunnelvortrieb günstigen und standfesten Felsgestein verläuft (vgl. Ziff. 1) und sich aufgrund der Tunnellänge Skaleneffekte einstellen.</p><p>6. Die Dringlichkeit der Sanierung des bestehenden Gotthard-Strassentunnels ist weiterhin gegeben. Neue Informationen liegen einzig zur Vorgehensweise bei der Realisierung der notwendigen Überbrückungsmassnahmen bis zur Ausführung der Instandsetzungsarbeiten und deren Auswirkung auf die Verkehrsführung vor. Der Bundesrat verweist diesbezüglich auf die einleitend genannten Antworten im Rahmen der Fragestunde.</p>  Antwort des Bundesrates.