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||40 Jahre Schatzalp-Bahn (1899 - 1939)

Dieser geschichtliche Rückblick auf die ersten 40 Jahre der Davos-Schatzalp-Bahn (DSB) wurde im Mai 1940 durch den damaligen Direktor Alfred Amberg erstellt.
40 Jahre Schatzalp-Bahn
Einleitung
Am 28. Oktober 1929 erschien in der "Davoser Zeitung" ein kleiner geschichtlicher Rückblick aus Anlass der 30. Wiederkehr des Jahrestages der Kollaudation der Schatzalp-Bahn. Wenn der Schreibende nach Vollendung von 40 Betriebsjahren - statt der üblichen 50 - eine etwas umfassendere Rückschau glaubt tun zu dürfen für diejenigen, die dem Unternehmen nahestehen, so gibt vielleicht die gegenwärtige Zeit die Rechtfertigung dazu, eine Rechtfertigung u. a. insofern, als das Unternehmen konsolidiert dasteht. Die Verspätung in der Ausgabe dieser kleinen Schrift ist begründet in dem Wunsche, nicht allein bis zum 40. Jahrestag der offiziellen Betriebsaufnahme - dem 25. Dezember 1939 - zu berichten, sondern das Jahr 1939 abzuschliessen und auch die Ereignisse dieses Jahres in die angefügten statischen Tabellen aufzunehmen.
Wie die DSB - immer eng verbunden mit dem Geschick des Kurortes und des Sportplatzes Davos - die 40 ersten Jahre bestanden hat, mögen Sie nun den nachfolgenden Ausführungen entnehmen die sich an die Akten halten. Seit 1911 stehen dem Verfasser persönliche Erinnerungen zur Verfügung, denn im Oktober des genannten Jahres ist er in die Dienste der DSB getreten.
Gründung
Die Bestrebungen zum Bau einer Bahn von Davos-Platz nach der Schatzalp gehen mindestens auf das Jahr 1894 zurück. Am 24. November 1894 nämlich reichte die A.G. Kurhaus Davos - ursprünglich Kuranstalt W.J. Holsboer - an den Bundesrat das Gesuch um Erteilung der Konzession für den Bau einer Drahtseilbahn, unter Umständen einer elektrischen Zahnradbahn, nach dem Schatzberg.
Am 10. Dezember des gleichen Jahres wurde vom Konsortium Stiffler, Issler und Beely ein Konkurrenzprojekt zur Konzessionierung eingereicht.
Das Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrates der A.G. Kurhaus vom 29. Januar 1895 erläutert die Priorität des Konzessionsgesuches seitens des Kurhaus und die Gründe des Zustandekommens der gegnerischen Vorlage, welche von der bündnerischen Regierung unterstützt wurde. Mit Botschaft vom 7. Juni 1895 und Entwurf zu einem Bundesbeschluss befürwortete der Bundesrat nach gründlicher Prüfung die Konzessionserteilung an die Kurhaus A.G. Davos-Platz. Am 16. Oktober 1895 konzessionierte die Bundesversammlung aber auf Grund einer Vernehmlassung der Bündner Regierung beide Bewerber gemeinsam, trotzdem das Projekt des obgenannten Konsortiums sozusagen auf seiner ganzen Länge den Wald des Kurhauses in Anspruch nahm. Die Bahn wurde dann allerdings innert der konzessionsmässigen Frist nicht erbaut, in der Hauptsache wohl deshalb nicht, weil das Bestreben des genannten Konsortiums offensichtlich darauf hinausging, dieses Projekt des Kurhauses zu verunmöglichen; denn es kann aus dem ganzen Verlauf nicht geschlossen werden, dass das Konsortium ernstlich an den Bau der Bahn dachte. Der Verwaltungsrat der Kurhaus A.G. hat sich dann in den folgenden Jahren immer wieder mit der Frage des Baues der Bahn befasst, und immer war es Willem Jan Holsboer, der wirtschaftliche Gründer unseres Kurortes und der Schmalspurbahn Landquart-Davos und damit der heutigen Rhätischen Bahn, der die Frage im Auge behielt und sie mit der ihm eigenen Ausdauer auch zu Ende führte, nachdem aus dem Kurhaus-Verwaltungsrat heraus mit Dr. Luzius Spengler auch das Projekt zum Bau eines Sanatoriums auf der Schatzalp Gestalt angenommen hatte. Bis zum 12. April 1898 befasste sich der Verwaltungsrat des Kurhauses in 12 Sitzungen mit der Bahnfrage und nach langwierigen, mühsamen und geduldigen Verhandlungen mit den gegnerischen Initianten waren auch die Unterlagen für die Gründung einer Gesellschaft und die generellen Pläne für den Bau vorbereitet worden. Die durch Bundesbeschluss an beide Bewerber erteilte Konzession war dann am 15. April 1898 unter den gleichen Bedingungen erneuert und auf die Kurhaus A.G. übertragen worden für diese oder zu Handen einer zu gründenden Aktiengesellschaft mit der Verpflichtung, dass innert achtzehn Monaten vom Beschlussdatum an die vorschriftsmässigen finanziellen und technischen Vorlagen und die Gesellschaftsstatuten eingereicht sein müssten. Nachdem schon vorher die Gesellschaft gegründet und der Bau des Sanatoriums Schatzalp beschlossen worden war, fand am 24. Juni 1898 die konstituierende Generalversammlung der Schatzalp-Bahn statt. Die von Dr. Eduard Kern verfassten Statuten wurden genehmigt, das Aktienkapital von Fr. 150.000.- voll gezeichnet und die folgenden Herren in den Verwaltungsrat gewählt:
- Dr. Ed. Kern, Advokat und Notar in Basel, Präsident,
- Ingenieur Ed. Riggenbach, in Basel,
- Alfred Sarasin, Banquier, in Basel,
- Willem Alexander Holsboer in Davos,
- Peter Jakob Bener in Chur.
Der Initiant und eigentliche Gründer W.J. Holsboer begab sich im April 1898 - bereits schwer erkrankt - nach Basel und von dort nach Schinznach zur Kur, wo er am 8. Juni, also noch vor Gründung der DSB starb. In der Festschrift "50 Jahre Rhätische Bahn 1889 - 1939" hat ihm Dr. Andrea Clavuot ein ehrenvolles Denkmal geschaffen.
In einigen folgenden Sitzungen befasste sich der Verwaltungsrat des Kurhauses noch mit der Abtretung der Konzession an die Bahn, die kostenlos geschah; Abtretung von Grund und Boden, für welche dem Kurhaus Apportaktien im Betrage von Fr. 50.000.- ausgegeben wurden, und Übergabe der bisher geschaffenen finanziellen und technischen Unterlagen. Das Kurhaus zeichnete noch Aktien für Fr. 30.000.-, sodass es mit 160 Aktien die Mehrheit besass.
Bau
Schon am 25. Juni 1898 befasste sich der neugewählte Verwaltungsrat mit den einleitenden Vorarbeiten für den Bau der Bahn. Er wählte eine Baukomission, bestehend aus den Verwaltungsräten Ed. Riggenbach und W.A. Hoelsboer, sowie den Ingenieuren A. Schucan, der sich bereit erklärte beratend mitzuwirken, und C. Wetzel. Mit Ingenieur C. Wetzel wird gleichzeitig ein Vertrag für die Bauleitung vorbereitet, von der Baukomission bereinigt und am 14. Juli vom Verwaltungsrat genehmigt. Inzwischen war auch der Kaufvertrag mit dem Kurhaus abgeschlossen und ein solcher mit E. Michel wegen der Mad vorbereitet worden.
Auf Grund des generellen Finanzierungsprojektes waren im Herbst 1898 neue Terrainaufnahmen gemacht worden, die eine Axenverlegung der Bahn mit reduzierten Baukosten und eine Anlage - die heutige- mit sich brachte, die den Schneeverhältnissen besser Rechnung trug.
Bevor zur Detailprojektierung geschritten werden konnte, musste die Frage der Kraftversorgung abgeklärt werden. Wie schon der Verwaltungsrat des Kurhauses kam auch die Baukommission zum Antrag, die für den Betrieb der Bahn erforderliche Kraft in einer eigenen Zentrale durch Dowson-Kraftmotoren zu gewinnen und dieselbe in Form von Gleichstrom nach der Schatzalp zu leiten. Dabei war bei einem vergrösserten Projekt vorgesehen, Licht und Kraft an das Kurhaus und das Sanatorium Schatzalp abzugeben. Welche Bedeutung die Wahl der Kraftversorgung für die spätere Rendite der Bahn dann hatte, wird in einem späterem Abschnitt dargetan.
Im Laufe des Winters wurden dann noch eine ganze Reihe von weiteren Bauaufträgen abgeklärt, u.a. die Erstellung einer Haltestelle nicht für opportun gehalten und auch die Installation der elektrischen Wagenheizung negativ entschieden.
Am 15. Februar 1899 wurde der Vertrag mit der Schweiz. Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur als Generalunternehmerin für den mechanischen und elektrischen Teil der Bahn unterzeichnet. Dabei war die Lieferung und Montage des elektrischen Teils der A.G. vorm. J.J. Rieter & Cie. in Töss und der mechanische Teil der eigentlichen Seilbahnanlage mit den Schienen, Oberbau und Wagen den v. Roll'schen Eisenwerken, Werk Bern, übertragen.
Mit Bauverträgen vom 20. und 21. April wurden die Erd- und Maurerarbeiten des Unterbaues und der Stationsgebäude an die Baugeschäfte vormals G. Issler und Joh. Caprez & Cie. vergeben und am 19. Mai die Gebäude der Kraft- und Lichtzentrale an A. Baratelli.
Am 29. April 1899 erfolgte der erste Spatenstich für den Unterbau, am 13. Mai begann die Fundamentierung der unteren, am 20. Mai der oberen Station und am 23. Mai diejenige der Kraftzentrale.
Die Bauarbeiten auf allen vier Baustellen wurden so rasch gefördert, dass bereits am 10. Oktober die ersten Versuchsfahrten unternommen werden konnten. Die Vorkollaudation fand am 12. Oktober und die eigentliche Kollaudation am 27. Oktober 1899 statt. Der sofortigen Betriebsaufnahme stand der Umstand im Wege, dass die aus einer Kostenüberschreitung heraus notwendig gewordene Taxerhöhung über die Konzessionstaxen hinaus von der Bundesversammlung noch nicht genehmigt war. Die neuen Konzessionstaxen wurden dann aber am 24. Dezember von der Bundesversammlung ratifiziert und der fahrplanmässige Betrieb am 25. Dezember 1899 aufgenommen.
Über die Bahn selbst mögen die hauptsächlichsten Daten hier folgen, wobei ausdrücklich bemerkt sei, dass die Angaben über die ursprüngliche Kraftversorgung einem Aufsatz von Ingenieur C. Wetzel in der Schweiz. Bauzeitung vom Jahre 1901 entnommen sind.
Die Schatzalp-Bahn nimmt ihren Ausgangspunkt unmittelbar hinter dem Kurhaus Davos auf Cote 1557; der Endpunkt Schatzalp liegt 1861 Meter ü.M. Die bauliche Länge beträgt 716 Meter bei einer anfänglichen Steigung von 36%. Eine kubische Parabel übernimmt den Steigungsausgleich und von m. 91.50 ab beträgt die Steigung bis zur Endstation gleichmässig 47.39%. Mit Rücksicht auf die Kubatur des Unterbaues erhielt die Linie in deren oberer Hälfte eine Ablenkung von 8 1/2º bei 300 Meter Radius. Die Spurweite beträgt 1 Meter.
Das Seil stammte aus den Werken von Felten & Guillaume in Köln/Mülheim. Dieses erste Seil aus Tiegelgusstahl in Langsschlag geflochten wies bei einem Gewicht von 2,8 kg per m¹ eine Bruchfestigkeit von 42750 kg auf, was bei einem maximalen Seilzug von 4200 kg eine 10,17 Sicherheit ergab.
Die Wagen, mit drei geschlossenen und einem offenem Abteil und zwei Führerständen ausgerüstet, hatten ein Fassungsvermögen von 36 Personen. Die Bremseinrichtung war die schon damals übliche mit zwei automatischen Zangen- und einer Handbremse. Der Bremsmechanismus ist bei den von Roll'schen Wagen im Prinzip heute noch der gleiche, nur hat die Ausführung durch das Patent der Schnellschlussbremse eine allerdings wesentliche Verbesserung und Verfeinerung erfahren. Bei Verhältnissen aber, wie diese bei der DSB bestehen, gibt auch die 40 Jahre alte, wenig veränderte Konstruktion immer noch gute Resultate.
Die Stationen wurden einfachsten Betriebsverhältnissen entsprechend gebaut. Die Anlage der Talstation begegnete Schwierigkeiten wegen der Unterführung der Holsboerstrasse. Der Bergstation Schatzalp wurden schon von allem Anfang zwei Dienstwohnungen angegliedert.
Über die Wahl der Kraftversorgung wurde kurz berichtet. Der Anschluss an das Lichtnetz des Elektrizitätswerkes Davos kam wie oben ausgeführt nicht in Frage. Hingegen wurde auf dem Grundstück der dem Kurhaus gehörenden Gasfabrik die Kraftversorgung in besonderen Gebäuden erstellt, und zwar ging die Erstellung der Gebäude auf Rechnung des Kurhauses, während die gesamten Maschinen und Apparate von der Bahn beschafft wurden. Die DSB war also mit ihrer Kraftstation zu Miete zu Fr. 3000.- im Jahr, übernahm aber die bestehende Gasfabrik zum Betrieb als Nebengeschäft der Bahn mit der Verpflichtung, dem Kurhaus das Gas zum Selbstkostenpreis abzugeben.
In zwei Generatoren mit der nötigen Reinigungs- und Kühlapparatur, Dampfkessel zur Beschaffung des nötigen Wasserdampfes für das Gebläse der Generatoren und einen Gasometer wurde Kraftgas (bestehend aus Kohlenoxyd, Wasserstoff und Stickstoff) erzeugt.
Das Kraftgas wurde zwei in der Maschinenhalle getrennt aufgestellten Viertaktmotoren mit elektrischer Zündung zugeführt. Diese Motoren leisteten je 50 Pferdestärken bei 175 Touren per Minute. Zur Ingangsetzung diente Pressluft und zur Vermeidung lästigen Geräusches waren Schalldämpfer aufgestellt.
Die elektrische Ausrüstung umfasste zwei vierpolige Gleichstrom-Dynamomaschinen mit Nebenschlusswicklung, von den Gasmotoren vermittelst Riemen angetrieben. Die Maschinenleistung betrug je 33 KW bei 720 Touren p. Minute und einer Betriebsspannung von 420 Volt, welche zur Ladung der Accumulatorenbatterie auf 600 Volt erhöht werden konnte. Die Accumulatorenbatterie, bestehend aus 240 Tudor-Elementen der Accumulatorenfabrik Örlikon arbeitete in Parallelschaltung mit einer der beiden Dynamomaschinen und wirkte dank ihrer Kapazität als Pufferbatterie.
Zur vollständigen Einrichtung gehörten auch die üblichen Schalt- und Messapparate und später ein fernsteuerbarer Zellenschalter zur Konstanthaltung der Batteriespanung.
Die elektrische Energie wurde von zwei Hauptsammelschienen aufgenommen und vermittelst Bodenkabel zur Talstation und von dort auf einer Freileitung nach der Schatzalp geführt, wo die Energie für den Antrieb der Bahn einerseits und die Beleuchtung des Sanatoriums anderseits abgegeben wurde.
Die Ausrüstung der Antriebsstation bestand aus einem Gleichstrom-Nebenschlussmotor von 50 PS Leistung bei 400 Volt Spannung und 600 Umdrehungen per Minute. Der mechanische Teil steht teilweise heute, nach mehr als 40 Jahren, immer noch in Betrieb.
Mit den vorbeschriebenen Bauten und Installationen war der Bau der Bahn vorläufig abgeschlossen, und zwar mit einem Kostenaufwand von 456,000 Franken. Schon im Mai 1899 wurde in Anbetracht der zu erwartenden erhöhten Baukosten in einer ausserordentlichen Generalversammlung das Obligationskapital von Fr. 200,000 auf Fr. 250,000 erhöht, und das Bankhaus Riggenbach in Basel übernahm die Placierung. Die Ergänzungen und Erweiterungen sind sich aber rasch gefolgt.
Im März des Jahres 1899 wurde auch noch der Beschluss zum Bau der Schatzalp-Strasse gefasst. An den zu Fr. 30,000.-- veranschlagten Kosten beteiligten sich die drei Gesellschaften Sanatorium Schatzalp, Kurhaus Davos und die DSB mit je Fr. 10,000.--, aber schon im April ergab eine Offerte von Joh. Caprez & Co. eine höhere Bausumme. Auf dieser Strasse wickelte sich dann ein grosser Teil der Transporte sowohl für den Bau des Sanatoriums, welches am 21. Dezember 1900 eröffnet wurde, als auch der Bahn ab.
Es läge nun nahe, die auf lange Jahre hinaus immer wiederkehrenden Um- und Ergänzungsbauten auch unter dem Titel "Bau" zu erwähnen, die allgemeine Übersicht lässt mich aber, trotz etwelcher Mängel, der chronologischen Darstellung im Zusammenhang mit den übrigen Geschehnissen den Vorzug geben.
Betrieb und Finanzielles
Der schon im Baubericht erwähnten offiziellen und fahrplanmässigen Aufnahme des Betriebes am 25. Dezember 1899 gingen noch mancherlei Schwierigkeiten voraus. Noch im November 1899 machte die Frage der Genehmigung der erhöhten Taxen keine Fortschritte. Es erwies sich, dass der Bericht der Bündner Regierung von der Ansicht ausging, die Bahngesellschaft solle vorerst für ein Jahr die konzessionierten Taxen einhalten und je nach dem Betriebsergebnis könne man immer noch auf die verlangte Taxerhöhung zurückkommen, wenn sich dies als notwendig erweise. Diese Stellungnahme der Regierung war zweifellos die Folge einer entsprechenden negativen Vernehmlassung des Gemeindevorstandes von Davos. Eine Delegation des Verwaltungsrates, bestehend aus den Herren Dr. Kern und W. Hoelsboer sowie den Ingenieuren Schucan und Wetzel, beim Chef des Eisenbahndepartementes, Bundesrat Zemp, erreichte dann doch die Behandlung des Traktandums in der Dezembersession der eidg. Räte. Im Hinblick auf das Verhalten der Gegner war zum vornherein die Verschiebung der Betriebseröffnung bis zur Genehmigung der erhöhten Taxen beschlossen worden. Wie im Kapitel "Gründung" bereits erwähnt, hatte die Bundesversammlung dem Begehren der DSB doch zugestimmt. Nach der Betriebsaufnahme wurde auch der vorbereitete Vertrag mit Ingenieur C. Wetzel bezüglich der Betriebsleitung unterzeichnet.
Schon im ersten Betriebswinter zeigte sich die Notwendigkeit eines Restaurants in Verbindung mit der Bergstation. Da die Stocker'sche Wirtschaft aufgehoben worden war wurde im Rohbau des Sanatoriums eine provisorische Wirtschaft eingerichtet und im Juni 1900 der Beschluss zum Bau eines mit der Station verbundenen Restaurants gefasst und auch Michels Mad nach endlicher Vereinbarung mit dem Hotel Belvédère vom Besitzer erworben. Der erste Bauvorschlag lautete auf Fr. 33.400.-; die Kosten sind aber im Laufe des Jahres durch Vergrösserungen und Ergänzungen um ein Mehrfaches gestiegen.
Im Jahre 1901 befassten sich die Verwaltungsräte aller drei Gesellschaften neuerdings mit der Schatzalp-Strasse. Die Bauausführung vom Jahre 1900 hatte sich für eine Fahrstrasse als gänzlich ungenügend erwiesen. Nach Bauvollendung sowohl des Sanatoriums als der Bahn war man vorerst der Meinung, dass man in Zukunft auf die Strasse verzichten könne und prüfte die Übergabe mit der Unterhaltspflicht an die Gemeinde oder den Kanton. Diese Lösung ist späterem Bericht zufolge nicht zustandegekommen, und so entschloss man sich doch zu einer Rekonstruktion, in der Erwägung vornehmlich, bei einer möglichen Betriebsstörung der Bahn eine sichere Zufahrt zum Sanatorium zu haben. Die Bahn beteiligte sich allerdings nicht mehr an den neuen Kosten; das Sanatorium und das Kurhaus übernahmen den Kostenbetrag von Fr. 36,680.-. Im folgenden Jahre wird der Bau der sogenannten Gartenveranda, vorerst ohne baulichen Zusammenhang mit dem Restaurant beschlossen; Voranschlag Fr. 10,000-. In der Gleichstrom-Zentrale mussten neben Aenderungen kleinerer Natur die Accmulatorenbatterien mit Kosten von Fr. 12,850.- vergrössert werden.
Alle diese baulichen Erweiterungen haben es mit sich gebracht, dass die Generalversammlung vom 28. Juni 1901 den Verwaltungsrat ermächtigte, ein neues Darlehen von Fr. 200,000.- aufzunehmen und dass sich die gesamten Kapitalaufwendungen Ende 1901 auf Fr. 575,000.- beliefen. 1902 übernimmt das Sanatorium Schatzalp auf Ansuchen die Zinsengrantie für die Verpflichtungen der DSB im Gesamtbetrage von Fr. 28,000.-, nachdem es vorher Obligationen- und Wechselzinse im Betrage von rund Fr. 17,000.- übernommen hatte. Diese Bereitschaft des Sanatoriums zur finanziellen Beihilfe an die DSB kehrt nun immer wieder; die bezüglichen Verhandlungen ziehen sich wie ein roter Faden durch die Protokolle der DSB, und die Hilfe ist am notwendigsten und auch am wirksamsten geworden in den Kriegs- und Nachkriegsjahren von 1915 bis 1921.
Das Jahr 1903 brachte keine wesentlichen baulichen Ergänzungen. Komisch mutet uns heute ein Protokollbericht an der besagt, dass keine Musik- und Schlittelbillette mehr ausgegeben werden zwecks Einschränkung der Frequenz, weil das Drahtseil einige Drahtbrüche aufweise.
Im Jahre 1904 wurde auf dem Stationsgebäude Davos-Platz ein Stockwerk aufgebaut, wobei Wohngelegenheit für zwei verheiratete und zwei ledige Angestellte geschaffen wurde. Die offene Terrasse (jetzige Südterrasse) vor dem Restaurant erhielt zum besseren Schutze Glaswände in der ganzen Höhe mit Schiebefenstern. Eine Verbesserung der automatischen Wagenbremsen und Ergänzungen in der Zentrale betrafen weitere Aufwendungen. Auf Begehren zur Errichtung einer Haltestelle wird erneut nicht eingetreten.
Die sog. Gasfabrik und deren Betrieb war ein ständiges Sorgenkind der DSB. Im Jahre 1900 übernahm die Bahn den Betrieb der Gasfabrik als Nebengeschäft, weil es für sie geboten war, ihre Zentrale auf dem Grund und Boden der Gasfabrik zu erstellen. Das Betriebsdefizit von 1900 bis Ende 1903 belief sich auf Fr. 11,784.33. Nachdem in mehreren Sitzungen das Problem beraten wurde, beauftragte die Generalversammlung vom 8. Juli 1904 den Verwaltungsrat, die Gasfabrik zu verkaufen, die schon als schlechtes Geschäft vom Kurhaus übernommen worden sei. Der Verwaltungsrat hatte Verträge für einen Verkauf bereit. Gleichzeitig wurde von anderer Seite die Anregung gemacht, eine Gasfabrik ausserhalb dem Kurort Davos zu erstellen, um Davos mit Leucht- Heiz- und Kochgas zu versorgen und die Rauchplage zu bekämpfen. Der Kurverein stellte die direkte Anfrage, ob die DSB geneigt wäre, in Verkaufsverhandlungen einzutreten. Inzwischen wurde aber trotzdem durch Nationalrat Dr. A. v. Planta, dem späterem Präsidenten des Nationalrates und Minister der Eidgenossenschaft in Berlin, an die Gemeinde das Konzessionsgesuch zum Recht der Verlegung von Gasleitungen in den öffentlichen Strassen gerichtet. Der Verwaltungsrat wurde trotzdem in der Folge ermächtigt, die Gasfabrik zu verkaufen und sich vorübergehend bei der Gründung einer Übergangsgesellschaft zu beteiligen. Die DSB hat dann dieses Nebengeschäft an eine neugebildete Gesellschaft "Gasfabrik Davos" ohne Gewinn und ohne Verlust mit Rückwirkung auf den 1. Januar 1904 verkaufen können. Gesellschafter waren das Bankhaus A. Sarasin in Basel, die Ingenieurfirma Rothenbach & Co., Bern und eben die DSB. Diese Gesellschaft betrieb dann die Gasfabrik bis zu deren Liquidation im Sommer 1905. Die "Gaswerke Davos", eine spätere Gründung auf breiterer Basis mit Gasfabrik im Laret, nahm im Jahre 1906 den Betrieb auf und war eher dazu berufen, die Rauchplage im Kurort zu bekämpfen. Im Jahre 1905 ist dann die Liegenschaft "Gasfabrik" seitens der DSB vom Kurhaus zum Preise von Fr. 85,000.- erworben worden gegen Überlassung einer I. Hypothek. Später ist das Gaswerk mit dem Elektrizitätswerk von den hauptsächlich gleichen Aktionären in eine einzige Gesellschaft zusammengefasst worden, und heute hat das Elektrizitätswerk, den neuen zwingenden Verhältnissen entsprechend, auch dem Gaswerk einen grossen Teil des rauchfreien Wärmebedarfs für die Küche und ähnliche Zwecke abgenommen, so dass die Gaserzeugung in Davos auch heute kein "Geschäft" ist.
Inzwischen hatte sich auf der Schatzalp-Strasse im Winter der Schlittelverkehr mehr und mehr entwickelt und gute Einnahmen gebracht. Neben den ursprünglichen Schlitten befuhren bald sehr viele Bobs die Schlittelbahn. Die Schlittelbahn war in den Kurven mit starken Eiswänden aus Blöcken vom See wie ein Mauerwerk aufgebaut. Die Zahl der Bobs vermehrte sich auf 1087 in der Wintersaison 1905/06. Am 20. März konstituierte sich aus Kreisen der Hotellerie und der Sportsleute und unter tätiger Mitwirkung des Kurvereins die "Davos Tobogganing Company" mit dem hauptsächlichen Zweck, für die Bobs eine von der Schlittelbahn vollkommen getrennte Rennbahn zu bauen und zu betreiben. Am Aktienkapital von Fr. 40,000 beteiligte sich die DSB mit sechs Titeln zu je Fr. 500.-. Ein Jahr später gelangte dann die "Tobogganing Company" mit dem Begehren an die DSB, diese solle zum Zwecke eines günstigen Bobtransports sowohl die beiden Stationen, namentlich die untere, und auch die beiden Wagen umbauen. Der Verwaltungsrat beschloss dann, diese wesentlichen Umbauten seien auszuführen, "wenn man sicher sei, dass der neue Run gebaut werde". Die Bobbahn ist denn auch im Jahre 1907 gebaut worden und die DSB führte im gleichen Jahr die vorerwähnten Umbauten im Interesse des Bobtransportes durch. Die Kosten beliefen sich für Stationen und Wagen auf Fr. 34,114.-. Auf den Verkehrsaufschwung durch den Bobtransport wurden grosse Hoffnungen gesetzt, die aber nicht erfüllt wurden.
Zu diesen Bauaufgaben kam 1906 der Bau von zwei weiteren Dienstwohnungen und Magazinen auf der Schatzalp dazu und im 3. Stock dieses Anbaues die hintere Terrasse des Restaurants, zugleich als Verbindung zum sogenannten Gartenpavillon. Die gesamten Aufwendungen der Jahre 1906 und 1907 beliefen sich auf Fr. 93,588.91. Ein gemeinsames Ansuchen des Kurvereins und des Ärztevereins um Errichtung einer Haltestelle in Verbindung mit den Waldwegen wurde im März 1906 zum zweiten mal abgelehnt, trotzdem von beiden Gesuchstellern Subventionen an die Baukosten zugesagt worden waren.
Die steigenden Bauausgaben führten schon im Jahre 1905 dazu, dass die Generalversammlung den Verwaltungsrat zur Aufnahme eines Anleihens mit 2. Recht ermächtigte in der Meinung, dass das Sanatorium Schatzalp die Bürgschaft dafür übernehme. Bis Ende 1908, nach kleinen Ergänzungen in der Zentrale und Antriebsstation, waren die eigenen und fremden Mittel auf Fr. 838,238.- gestiegen, wobei die eigenen Mittel, also das Aktienkapital, nur noch 14% ausmachten. Als Ausgleich für die dem Sanatorium zur Verfügung gestellten Freikarten erscheinen in den Beschlüssen und den Rechnungen Subventionen an die DSB, die ab 1908 auf Fr. 9200.- jährlich vereinbart sind.
Im gleichen Jahre verlangte das Eisenbahn-Departement die Errichtung eines "Erneuerungsfonds" und die Einlage rückwirkend bemessen auf die Jahre bis zur Betriebsaufnahme zurück. Der sich so ergebende Betrag von Fr. 16,520.- wurde dem Konto "zu amortisierende Verwendungen" belastet, das damit bereits auf Fr. 27,000.- anstieg. Trotz dieser bedeutenden fremden Mittel und trotz der Unmöglichkeit, auch nur einen kleinen Teil dieser Fondseinlage der Bertriebsrechnung zu belasten, wurde das Unternehmen doch als so konsolidiert erachtet, dass seit 1905 Jahr für Jahr 4 % Dividende auf das Aktienkapital von Fr. 150,000.- ausbezahlt wurden.
Die Jahre 1910 bis 1912 waren wieder reich an Massnahmen aller Art, die das Ergebnis verbessern helfen sollten. In der Centrale wurden - auf Grund eines Vertrages mit dem Gaswerk Davos - im Sommer 1910 die Mischventile der Motoren umgebaut, für den Betrieb der Gasmotoren Leuchtgas vom neuen Gaswerk bezogen und die eigene Gaserei aufgehoben. Das Leuchtgas wurde zu 17 1/2 Rappen per Kubikmeter geliefert auf Grund eines 10jährigen Vertrages, dessen Dauer uns später noch Schwierigkeiten bereiten sollte. Immerhin war damit der erste Schritt für die Vereinfachung des Betriebes getan. Ein südöstlich an das Maschinenhaus anschliessende Grundstück konnte zum Preise von rund Fr. 24.000.- verkauft werden; der Erlös diente im gleichen Jahre 1911 dann für den Bau eines Diensthauses für den Direktor, das aus dem alten Gaserei-Gebäude erstand, sowie der Einrichtung von Werkstatt und Magazinen.
Zur Hebung der Frequenz im Bahnrestaurant wurde 1910 eine Konzertorgel eingebaut, und der Geschäftsbericht von 1911 besagt, dass diese Konzerte - neben den schon vorher üblichen Sonntagskonzerten - gut besucht seien.
Bezüglich der beiden die DSB interessierenden und ihr dienenden Sportanlagen, der Schatzalp-Schlittelbahn und der Bobbahn ist für diese Jahre folgendes zu berichten. Mit dem Sanatorium Schatzalp wurde in Erledigung bestehender Differenzen ein Regulativ über den Sommer- und Winterunterhalt der Schatzalp-Strasse und eine bezügliche neue Vergütung an die DSB vereinbart. Vorschläge des Direktors für Massnahmen, welche das Rollschuhlaufen auf der Schatzalp-Strasse im Sommer, zwecks Vermehrung der Bahnfrequenz zum Ziele hatten, fanden nicht das Interesse des Verwaltungsrates.

||Der Betrieb der Bobbahn durch die Tobogganing Company und die Ansprüche der
Bobfahrer brachten es mit sich, dass die Bobbahn eine ausgesprochene Rennbahn
wurde und zufolge des verlangten minutiösen Unterhaltes und dauernder
Reparaturen verhältnismässig wenig benützt werden konnte - im Dezember 1910 und
Januar 1911 beispielsweise zusammen nur an 19 Tagen. Diese öftere Schliessung
bedeutete natürlich eine Schädigung der Interessen der DSB und der auch von uns
beantragte Übergang der Bobbahn im Jahre 1911 an den Kurverein mit Aktiven und
Passiven bedeutete allen an der Tobogganing Company Beteiligten die Befreiung
von einer schweren Bürde, dem Kurverein aber - wie die Zeit dann lehrte - eine
neue Last. Zufolge der vermehrten Ansprüche der Bobfahrer, der öfteren
Schliessung und der immer schwerer und teurer werdenden Bobs war die Frequenz
wie folgt zurückgegangen:

- 1908 wurden 2787 Bobs befördert
- 1909 wurden 1780 Bobs befördert
- 1910 wurden 1080 Bobs befördert
Es ist dann in einem späterem Zusammenhang noch einmal
von der Bobbahn und dem Bobsport zu reden. Nach der Eröffnung der Bobbahn im
Jahre 1907 wurden auf der Schatzalp-Schlittelbahn nur noch Schlitten
zugelassen.
Die nötigen Mittel für die bauliche
Verbesserung im Innern des Restaurants und der Terrassen sowie das Verlangen der
Bank nach vermehrten Sicherheiten führten zum Antrag, das Aktienkapital zu
erhöhen. Die ausserordentliche Generalversammlung vom 1. Dezember 1911 stimmte
denn auch der Erhöhung von Fr. 150,000.- auf Fr. 300,000.- zu, mit
entsprechender Änderung der Statuten. Vom neuen Kapital wurden vom Sanatorium
Schatzalp Fr. 107,000.- übernommen. Im Sommer 1912 wurde dann der vorerwähnte
Umbau des Restaurants durchgeführt. Spätere Bauprojekte des damaligen Direktors,
wie Erstellung einer Untergrundstation, um die versteckt liegende und durch die
neue Strassenführung des Kurhauses noch verschlechterte Lage der Talstation an
der Promenade zu verbessern, einer Rollschuhbahn und einer Volière auf der
Schatzalp fanden, wie andere frühere Projekte, nicht die Billigung des
Verwaltungsrates. Das ungünstigere Ergebnis des Jahres 1913 und der Ausbruch des
Weltkrieges im August 1914 brachten es dann mit sich, dass solche und andere
Bauvorhaben endgültig zurückgestellt wurden. Nachdem für das Jahr 1914 noch eine
Dividende von 2% ausbezahlt wurde, traten dann zufolge des länger dauernden
Krieges grosse Sorgen an den Verwaltungsrat heran; Sorgen, die mit der Zeit um
so drückender wurden, weil die fremden Mittel Zinsen erforderten, die bei weitem
nicht mehr aufzubringen waren. Im Jahre 1915 übernimmt das Sanatorium Schatzalp
ein vorher beim Curhaus plaziertes Darlehen und ist nun neben dem Aktienkapital
mit 200,000.- Franken bei der DSB engagiert. In späteren Jahren wurde dann der
Zins für dieses Anleihen in der Höhe von 9000 Franken gestundet. In diese
kritische Zeit fiel auch die Rückzahlung der kündbaren Obligationen I. und II.
Hypothek. Da neue Mittel für die Rückzahlung nicht erhältlich waren, blieb nur
das Gesuch um Gewährung einer Stundung übrig. Der Bundesrat genehmigte dann im
Sommer 1918 auf Grund des "Bundesgesetzes über die Verpfändung und
Zwangsliquidation der Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmen vom 25. September
1917" die Stundung für die Rückzahlung des Kapitals, nicht aber der Zinsen, für
das Obligationen-Anleihen I. Ranges und die gekündigten Obligationen des
Anleihens II. Ranges, und zwar bis zum 31. Januar 1920. Die geschäftliche Lage
und die Betriebsergebnisse liessen schon frühzeitig voraussehen, dass auch auf
diesen Termin neue Mittel nicht erhältlich sein würden. Auf ein erneutes
Ansuchen hin wurde die Stundung dann endgültig bis zum 31. Januar 1922
verlängert. Das Sanatorium Schatzalp übernahm auch für die Dauer der Stundung
die Bürgschaft für die beiden Anleihen. Vor Ablauf der Stundung wurde den
Obligationären der DSB der Umtausch von 5%igen Titeln der Bahn gegen 6%ige des
Sanatoriums angeboten und von diesem Angebot wurde auch in zufriedenstellender
Weise Gebrauch gemacht.
Die Kriegszeit brachte auch
Schwierigkeiten mit Bezug auf die Kraftversorgung der Bahn mit sich. Im August
1914 schon glaubte der Direktor, einer wahrscheinlichen Kohlen- bzw.
Gasknappheit mit den notwendigen Gegenmassnahmen zuvorkommen zu müssen. In
Verfolg dieses Gedankens wurde im gleichen Monat in der Zentrale eine 15 PS
Wechselstrom-Gleichstrom-Umformergruppe aufgestellt mit Anschluss an das 125
Volt Lichtnetz des Elektrizitätswerkes Davos. Diese Gruppe wurde wöchentlich 1
Tag in Betrieb genommen. Die bundesrätliche Gaskontigentierung vom Jahre 1917
und die damit verbundene Aufhebung aller Gaslieferverträge brachte später die
Erhöhung des Gaspreises von 17.5 auf 28 und dann auf 34 Rappen per Kubikmeter
mit sich. Dieser Gaspreis veranlasste dann den Verwaltungsrat, in vermehrtem
Masse den billigen Wechselstrom von 4 Rp/kWh für die Umformung auf
Gleichstrom zu verwenden und eine zweite Umformergruppe von 24 PS anzuschaffen.
Zu dieser Massnahme glaubten wir uns berechtigt weil der vorerwähnte
Bundesratsbeschluss die Gaslieferverträge aufhob; trotzdem resultierte daraus
ein Prozess mit dem Gaswerk Davos, der dann nach Ausscheiden von Direktor Wetzel
im Jahre 1919 durch Vermittlung des Delegierten des Verwaltungsrates, Herrn
Hoelsboer, gütlich beigelegt wurde.
Im gleichen Jahr
fand auch die seit dem Baubeginn der Schatzalp-Strasse mit der
Kircherbannwaldgesellschaft schwebende Differenz - der eigentliche Prozess
dauerte seit 1912 - ihre gütliche Erledigung. In jedem Falle betrugen für uns
die Kosten 4000 Franken.
Die Kriegszeit erforderte auch Massnahmen tarifarischer
Natur. Nachdem das Jahr 1915 begreiflicherweise die schlechtesten Einnahmen
aufwies, wurde im Jahre 1916 eine Erhöhung der Personentaxen um 20%
beschlossen. Von diesem Jahre an brachten auch die in Davos internierten deutschen Kriegsgefangenen
eine gewisse Frequenz. Nachdem durch Bundesratsbeschlüsse von 1917
und 1918 die Taxen im Personenverkehr allgemein erhöht werden konnten,
fand dann im Jahre 1920 der Ausgleich auch in den Taxen für Gepäck und
Güter statt. Bei einem ebenfalls durch Bundesratsbeschluss zulässigen Maximum von
140 % wurde bei uns eine Erhöhung von 25 - 33 % durchgeführt. Nach
Inkrafttreten des Bundesgesetzes von 1920 betreffend die Arbeitszeit beim
Betriebe der Eisenbahnen und anderer Verkehrsanstalten gewährte auch das
Sanatorium Schatzalp eine Erhöhung der Betriebssubvention im ungefähr gleichen
Ausmass.
In die Zeit des
Krieges fiel noch der Rücktritt von Ingenieur C. Wetzel, dem Projektverfasser
und Bauleiter der Bahn und dem ersten Direktor. An seine Stelle trat am 1. Juli
1918 der Verfasser dieses Berichtes. Die ersten Jahre nach dem Krieg waren
Zeiten ständiger Sorge um das finanzielle Gleichgewicht, durch die
anschliessende Betriebsvereinfachung aber doch erste Voraussetzung und
Möglichkeit zur Erreichung eines rationellen und billigen Bahnbetriebes.
Eine Art der Betriebsvereinfachung war nach dem durch
die Gaskontingentierung offensichtlich gewordenen Wertverlust schon von
Ingenieur Wetzel ins Auge gefasst worden. Der Abbruch und Verkauf der Gasmotoren in
den Jahren 1917 und 1918 war aber nicht allein aus Gründen der Gasversorgung und
des Gaspreises gegeben, sondern auch darum, weil die Anlage technisch
bereits veraltet war und namentlich wirtschaftlich so schlecht arbeitete, dass
deren Weiterführung nicht mehr verantwortet werden konnte. Diesem Projekt
der Betriebsvereinfachung lag aber nach wie vor die Verwendung von Gleichstrom
unter Beibehaltung eines Teils der alten Zentrale als Umformerstation zu Grunde.
Eine Wetzel'sche Variante, welche die Ausnützung der auf Schatzalp zu Tage
tretenden Wässerlein des Tobelmühlebaches und einiger anderer Zuläufe als
Wasserkraftwerk vorsah, wurde von Herrn Ingenieur P. Lorenz sowohl technisch wie
wirtschaftlich als undurchführbar begutachtet und vom Verwaltungsrat
abgelehnt.
Der Schreibende hat dann die dringend
notwendige Betriebsvereinfachung gesucht in einem direkten Anschluss an das
Wechselstromnetz des Elektrizitätswerkes Davos und Aufgabe der Umformung auf
Gleichstrom und damit auch der unserem kleinen Gleichstromnetz angeschlossen 7
Hotelaufzüge. Der Bau der Strelaleitung mit der Aussicht auf den nahen und
direkten Bezug von hochgespanntem Dreiphasenstrom veranlasste uns dann zur
sofortigen Kündigung der Stromlieferverträge betr. die Hotelaufzüge in den
Jahren 1919 und 1920, in der Meinung, sofort nach Ablauf dieser langfristigen
Verträge die Umformung auf Gleichstrom gänzlich aufzuheben und die
Gebäulichkeiten der "Gleichstromzentrale Tobelhof" zu verwerten.
Wie begründet allein mit Bezug auf
die Zentrale die Aufhebung dieses Umformerbetriebes war, zeigt die folgende
Darstellung, die sich auf das Jahr 1922 bezieht.

||Bezogener Wechselstrom an den Motoren
||42339 kWh|

||erzeugter Gleichstrom in den Generatoren
||31418 kWh|

||Stromabgabe in der Zentrale
||24392 kWh|

||Stromabgabe an die Bahn und die Aufzüge
||19079 kWh|
Der ausgewiesene Gesamtwirkungsgrad von 45 %
rechtfertigte diese Umstellung in vermehrtem Masse wenn man bedenkt, dass für
die Abgabe von nicht einmal 20000 kWh ein ganzer Gebäudekomplex mit eigenem
Personal erforderlich war.
Die Frucht dieser Massnahme war dann vielseitig. Vorerst wurde im Herbst 1923 der Antrieb im Maschinenhaus Schatzalp von Gleichstrom auf Drehstrom umgebaut; gerade noch rechtzeitig genug, um dem zu Weihnachten 1923 plötzlich eintretenden Frequenzaufschwung gewachsen zu sein. Mit je einer der kleinen Umformergruppen wären in der Stromversorgung für die Bahn zweifellos Schwierigkeiten eingetreten. Einiger Aufzüge wegen musste der Umformerbetrieb noch bis Neujahr 1924 aufrecht erhalten bleiben. Unmittelbar nachher wurden dann die
Umformergruppen, die punkto Unterhalt am äussersten angelangte Accumulatorenbatterie, Schalttafel und Apparate abmontiert und bestmöglich verkauft. Natürlich ergaben sich aus diesen Verkäufen, für welche zum grossen
Teil nur Altmaterialpreise gelöst wurden, erhebliche Verluste, die aber effektiv
schon längst eingetreten waren und die nun in der Bilanz zum Ausdruck kamen. Der
Konto "zu tilgende Verwendungen" stieg denn auch per Ende Dezember 1923 an auf
Fr. 157,600.45 und der Passiv-Saldo auf Fr. 76,381.62. Bei einem Aktienkapital
von Fr. 300,000.- betrugen die festen Anleihen und schwebenden Schulden zur
gleichen Zeit Fr. 710,570.40. Die Passivzinsen beliefen sich für dieses Jahr auf
Fr. 38,317.-.
Und doch war
gerade dieser Zeitpunkt der schwersten
finanziellen Sorgen des Verwaltungsrates und auch des Sanatoriums für die
Bahn zugleich der Ausgangspunkt der finanziellen Besserung des Unternehmens. In diesem
Zusammenhang mag auch ein Blick auf die rein technische Seite dieses Umbaus
von Interesse sein, gibt er doch Veranlassung zum Vergleich der Anlage von
1899 und den techn. Fortschritten, die in den späteren Jahren -immerhin schon vor
unserem Umbau - gemacht worden waren. Die ursprüngliche Anlage für die Kraftversorgung
der Bahn als Zentrale ohne eigentliche Kraftgaserei erforderte für eine
elektrische Maschinenleistung von 66 Kilowatt zwei Gebäude auf einem Flächenraum
von 340 m² und einem umbauten Raum von 3400 m³. Nach dem Umbau vom Herbst 1923
ist auf einer Bodenfläche von 2.6 m² die elektr. Kraftversorgung samt einer
Reserve im Maschinenhaus Schatzalp untergebracht. Das Gewicht eines 50 PS
Gasmotors mit allem Zubehör betrug anno 1889 noch 13500 Kilo.
Die
Betriebsvereinfachung wurde noch weitergeführt, indem das Bureau und das Magazin
in die untere Station und die Werkstatt nach der Schatzalp verlegt wurden, alles
in bestehende Räumlichkeiten; lediglich für das Magazin wurde später auf Michels
Mad ein kleiner Schopf erstellt. Im Herbst 1924 war die ganze Liegenschaft
Tobelhof von uns gänzlich geräumt; dass Direktorhaus schon ab Oktober 1918
vermietet und die übrigen Räumlichkeiten dann in der Folge ebenfalls.
Die angestrebte Betriebsvereinfachung konnte in Verbindung mit Einsparungen allgemeiner Natur realisiert werden und zeigt sich am deutlichsten in der nachstehenden
Pesonaltabelle, wobei noch hervorgehoben sei, dass das Bundesgesetz betreffend
die "Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Verkehrsanstalten"
erschwerte Bedingungen und aushilfsweise Personalvermehrung gegenüber 1919
brachte.
- Personalbestand gemäss Dienstteiler im Jahre 1901 =
10 Mann
- Personalbestand gemäss Dienstteiler im Jahre 1913 =
11 Mann
- Personalbestand gemäss Dienstteiler im Jahre 1924
= 6 Mann
- Personalbestand gemäss Dienstteiler im Jahre 1939 = 6 Mann
Eingeleitet durch die Stabilisierung der deutschen
Währung im Oktober 1923 folgen dann die Konjunkturjahre, die bis 1930 einen
bedeutenden Verkehrsaufschwung brachten, dessen Merkmal nicht allein gute
Winter- sondern nie erreichte Sommerresultate waren. Die Hotellerie und mit ihr
auch Handel und Gewerbe verzeichneten eine Blütezeit und diese wiederum
ermöglichte uns die günstige Veräusserung der alten "Gleichstromzentrale
Tobelhof". In den Jahren 1926 bis 1929 wurde die Liegenschaft in 3 Effekten und
zum Preis von zusammen Fr. 165.000.- verkauft. Der Erlös wurde zur Abzahlung von
Hypotheken, in erster Linie derjenigen des Curhauses verwendet, und mit den in
diesen Jahren auch dank der Betriebsverbilligung entstandenen Überschüssen war
Ende 1925 der Passiv-Saldo getilgt. Im gleichen Jahre wurde dann - trotz
teilweisem Bestehen des Kontos "zu tilgende Verwendungen" - mit der
Dividendenzahlung begonnen, die in den Jahren 1929 und 1930 mit 6 % netto
ausgerichtet wurde.
Die frequenzstarken Jahre brachten
für die nun 30 Jahre im Betrieb stehende Bahn notwendige Erneuerungen. Nachdem
schon 1920 ein Teilersatz im Antrieb notwendig geworden war, ergab sich im
Herbst 1930 die Notwendigkeit der Auswechslung des grossen Triebrades mit
dazugehörigem Ritzel und des Umlenkrades. Diese mechanischen Teile und das Seil
Nº 4 wurden in der neuen Ausführung so bemessen, dass sie einer späteren
wesentlichen Leistungssteigerung der Bahn genügen. Mit den Jahren - z.T. verursacht durch
die Abgabe von Drehstrom an das Sanatorium - wurde ein grösserer
Transformator aufgestellt und sukzessive auch der Motor mit Widerstand und Kontroller
nicht allein einer vorläufigen, sondern auch einer späteren
Leistungssteigerung angepasst. Heute wird die in einzelnen Teilen 40jährige Bahnanlage weit über
die Leistung beansprucht, für die sie im Jahre 1899 gebaut wurde. Durch
Verkürzung der Fahrzeit von ursprünglich 12 -12 1/2 auf 7 Minuten und Steigerung des
Fassungsvermögens der Wagen ist die Stundenleistung in jeder Richtung von ca.
150 auf 300 Personen in jeder Richtung gestiegen. Es ergab sich von selbst, dass
der Unterzeichnete schon in den Jahren 1925 - 1930 auf Grund der damaligen
Frequenzen einerseits und im Hinblick auf das Alter und die Abnützung der
Anlage, als Antrieb und Wagen im besonderen, generell den Umbau der Bahn auf
erhöhte Leistungsfähigkeit ins Auge fasste. Dass in dieser Frage in den Wintern
1937/38 und 1938/39 auch von seiten der Öffentlichkeit an uns gelangt wurde, hat
seinen Grund im rapiden Ansteigen der Frequenz und der damit eingetretenen
Wartezeiten für das Publikum - mit Ausnahme der Sanatoriumsgäste - und ist
begreiflich. Ein Umbau, wie er auf Grund der beiden letztjährigen Frequenzen
durchgeführt werden müsste, würde nicht allein den restlichen Teil des Antriebes
betreffen, sondern auch gänzlich neue Wagen und eine umfassende bauliche
Anpassung der Stationen, namentlich der unteren, erfordern. Der Ausbau müsste
ein Optimum darstellen, wobei man sich seitens der Bahn klar ist, dass
Wartezeiten auch in Zukunft nicht unter allen Umständen vermieden werden können.
Der Umbau auf eine "maximale" Stundenleistung würde zur Unwirtschaftlichkeit
führen. Glücklicherweise ist ein Umbau auf grössere Leistungsfähigkeit nicht
durchgeführt worden; er würde mit seinen grossen Kosten das nun erreichte
finanzielle Gleichgewicht in dieser Kriegszeit schwer stören.
Hier ist
nun noch eine Rückschau über die Massnahmen geboten, die der Förderung des
Verkehrs gegolten haben und zwar bezieht sich diese Rückschau auf eine
längere Dauer. Wir haben schon im Bericht über die ersten Jahre gesehen, wie der
Bobsport seinen Aufschwung und Niedergang erlebt hat. In den ersten
Nachkriegsjahren hat er noch einmal eine gewisse Bedeutung erlangt um dann
allmählich ganz zurückzugehen. Es ist heute interessant festzustellen, dass der
Rückgang zeitlich ungefähr mit dem Aufkommen des Skisportes zusammenfällt.
Bemerkenswert ist aber, dass demgegenüber der Schlittelsport - dessen Wiege in
Davos gestanden hat - sich nach völligem Eingang der Bobbahn als solche im Jahre
1934 und nachdem sie noch mehrere Jahre als Schlittelbahn gedient hatte, immer
noch erhalten hat, dies nicht zuletzt dank unserer eigenen Mitwirkung. Die Zahl
von 9288 beförderten Schlitten im Winter 1936/37 rechtfertigt immer noch den
Ausbau der Schlittelbahn, der im ersten Kriegswinter nun stark vereinfacht und
verbilligt und zugleich als Skiabfahrt freigegeben worden ist. Der einfachen
Offenhaltung der Schatzalp-Strasse als Schlittelbahn entspricht die
Notwendigkeit, auch jederzeit im Winter eine praktikable Fahrverbindung mit dem
Sanatorium zu haben für den Fall einer unerwarteten Störung des
Bahnbetriebes.
Das alte Postulat einer Haltestelle
ist im Jahre 1920 verwirklicht worden. Auf halber Höhe - oberhalb und unterhalb
der Ausweiche, in erster Linie für den Bobverkehr und von dessen Freunden
subventioniert - wurden 2 Perrontreppen erstellt. Damit war auch den
längstgehegten Wünschen der Kurortskreise entsprochen. Im Jahre 1930 ist dann
die "Hohe Promenade" erbaut und damit die Haltestelle - mit einer Subvention des
Kurvereins - an dieselbe verlegt worden, wo sie auch eine bessere Benützung
erfährt.
Für unsere
Einnahmen wesentlich bestimmend ist und bleibt immer das Sanatorium Schatzalp.
Einen immer bedeutenderen Einfluss hat aber von den 1920er Jahren an der Skisport genommen.
Im Jahre 1924 haben wir die Strelahütte des Skiclubs Davos
mitsubventioniert, und dieser kleine Stützpunkt ist der Ausgangspunkt geworden für den
Strela als Skigebiet neben dem stark aufkommenden "Parsenn". Der zunehmende Skisport hat
dann mit den Jahren Bahnprojekten in das Parsenngebiet gerufen. Der
Schreibende legte dem Verwaltungsrat im Jahre 1929 ebenfalls ein generelles
Projekt für eine Drahtseilbahn nach dem Strelapass vor, wobei als weitere
Etappe für die Verbindung hinter dem Schiahorn hindurch zur
Wasserscheide eine Felsengalerie gedacht war und erst als Schlussetappe, bei genügend
gesicherter Frequenz, eine Bahnverbindung. Der Verwaltungsrat hat sich mit dem Projekt
nicht näher befasst und ein Konzessionsgesuch nicht eingereicht. Im Dezember 1930
wurde der Gemeinde Davos auf Grund eines Projektes von Ingenieur H.H. Peter die
Konzession erteilt und im März 1931 die Parsennbahn-Gesellschaft gegründet. Nach vertraglicher
Vereinbarung der beiden Verwaltungsräte übernahm der Schreibende neben der
Direktion der DSB die Betriebsleitung der Parsennbahn.
Die topographischen
Verhältnisse brachten es mit sich, dass sich der Skifahrer-Talverkehr von Weissfluhjoch
fast ausschliesslich nach dem Prätigau und zum kleineren Teil nach Wolfgang vollzog.
Diese Tatsache war für die Davoser Hotels und die Geschäftswelt von
solcher Bedeutung, dass die Bestrebungen, eine direkte Talverbindung vom Weissfluhjoch
nach Davos zu suchen, namentlich in Davos-Platz allgemeinen Anklang fanden
und zur Bildung des "Komitee pro Strela" führten. Dem Komitee gehörte von allem
Anfang an seitens der DSB der Unterzeichnete an und an die Kosten
des Verbindungsweges Weissfluhjoch-Strela, der vom Komitee vorbereitet, finanziert und gebaut wurde,
bezahlte die DSB unter Mithilfe des Sanatoriums den Betrag von 10,000.- Franken.
Schon der erste Winter wirkte sich für die Schatzalp-Bahn günstig aus, indem die
Winterfrequenz 1934/35 gegenüber 1933/34 um 28.193 Personen stieg und auch die
Einnahmen entsprechend beeinflusste. Gleichzeitig wurde die Bedeutung und
Eignung des Strela als Skigebiet allgemein deutlich gemacht. Der November 1934
brachte auch eine Änderung in der Leitung des Sanatoriums Schatzalp, indem an
Stelle von Herrn Dr. Neumann Herr Dr. G. Maurer als Chefarzt trat.
Das erwähnte Strelakomitee - mit A.
Stiffler-Vetsch als Präsident - im Bestreben, das sportliche und damit auch das
wintergeschäftliche Leben in Davos zu heben, beschloss von der Schatzalp nach dem Strelapass
einen Skilift zu erbauen und so für Davos-Platz eine leichte Skiabfahrt
mit billiger Fahrgelegenheit zu schaffen. Im Frühjahr 1937 die "Genossenschaft
Schleppbahn Schatzalp-Strela" gegründet, und im gleichen Sommer und Herbst wurde der Skilift gebaut
und im Dezember 1937 in Betrieb genommen. Dem Vorstand der Genossenschaft
gehören als Vertreter der DSB - die zudem die Meistbeteiligte ist - der
Delegierte des Verwaltungsrates W.A. Holsboer und der Direktor A. Amberg an.
Das Unternehmen hat sich seither gut entwickelt, arbeitet nur noch mit eigenen Mitteln
und hat bei soliden Rückstellungen den Genossenschaften bisher
eine angemessene Verzinsung der Anteile ermöglicht. Anerkennend sei hier die
wesentliche Frequenz- und Einnahmensteigerung hervorgehoben, die der Schatzalp-Bahn aus dem Betrieb
des Skilifts erwachsen ist und die in ganz besonderem Masse, die Wintersaison
1939/40 befriedigend gestaltet hat.
Damit können wir
die Rückschau, soweit diese den Betrieb und das Finanzielle betrifft,
abschliessen. Dies mag geschehen mit dem Hinweis darauf, dass die DSB in den
Jahren von 1899 bis Ende 1939 in 386,382 Doppelfahrten 3,936,911 Personen
befördert hat. Zur Bewältigung dieser ansehnlichen Fahrleistungen haben wir drei
Drahtseile aufgebraucht; das vierte steht noch im Betrieb und zwar bereits seit
Ende Oktober 1930. Es ist alle Aussicht vorhanden, dass dasselbe, von den
Kabelwerken Brugg geliefert, noch mehrere Jahre den einwandfreien Dienst
versieht.
Beruhigend und interessant
zugleich ist ein Rückblick auf die finanzielle Lage. Ich habe Ihnen im
Zusammenhang mit den Sorgen, die der Krieg von 1914/18 gebracht hat, dargetan, dass
Ende 1923 neben dem Aktienkapital von 300,000 Franken hypothekarisch sichergestellte und schwebende
Schulden von zusammen 710,570 Franken uns schwer belasteten und
dass die damaligen Passivzinsen 38,317 Franken erforderten. Von den damaligen Schulden
waren allein dem Sanatorium Schatzalp durch Anleihen, Austauschobligationen und
gestundete Zinsen 426,300 Franken aufgebürdet; dazu war es noch an Aktien mit
107,000 Franken beteiligt.
Per 31.
Dezember 1939 betragen, bei unverändertem Aktienkapital, unsere Hypotheken
und schwebenden Schulden 265,987 Franken, denen aber - nach vollständiger
Amortisation des Kontos "zu tilgende Verwendungen", durch welchen auch der Posten
"Schatzalp-Strasse" getilgt wurde - Wertbestände und Guthaben im Betrage von 74,457 Franken
gegenüberstehen. Bilanziert betrugen unsere Schulden per 31. Dezember 1939 also
191,530 Franken, wobei ein uns vom Sanatorium Schatzalp im Interesse eines
beidseitig konvenierenden Zinsabkommens angebotenes Darlehen mit 50,000 Franken
inbegriffen ist. Dieses Darlehen steht heute noch mit 25,000 Franken zu
Buch.
Die Dividendenzahlung ist, einem Grundsatz unseres neuen Präsidenten
Dr. Oscar Miller-Spengler folgend, erst nach gänzlichem Verschwinden des Kontos "zu
tilgende Verwendungen", also nach grundsätzlicher und vollständiger
Bilanzbereinigung, für das Jahr 1938 wieder aufgenommen worden. Die Dividende
von 4% kann auch für das Kriegsjahr 1939 noch einmal aufrecht erhalten
werden.
Personelles
Einer nachstehenden
Tabelle belieben Sie die Verwaltungsorgane, die während der abgelaufenen 40
Jahre gewirkt haben und diejenigen die noch tätig sind, zu entnehmen. Von den
Verwaltungsräten sind gestorben die Herren Dr. Luzius Spengler, der erste
Chefarzt und Leiter des Sanatoriums Schatzalp, Dr. Ed. Kern, unser erster und
verdienter Präsident während 34 Jahren, Ingenieur Eduard Riggenbach und Banquier
A. Streichenberg. Alle Herren haben uns zeitlebens ihre Sympathie und
vielseitige Unterstützung gewährt, wofür wir ihnen danken. Die Tätigkeit der
noch unter uns weilenden darf ich in diesem Zusammenhang wohl übergehen und nur
bemerken, dass Herr W.A. Holsboer noch der einzige ist, der schon bei der
Gründung im Jahre 1889 dabei war.
Es ist wohl am
Platze in diesem Zusammenhang auch derjenigen unserer Mitarbeiter zu gedenken,
die über 25 Jahre im Dienste der Schatzalp - Bahn stehen. Es sind dies:
- Hermann Sigg, Bahnmeister, im Dienst seit 1902,
- Albert Wyssmann, Wagenführer, im Dienst seit
1908,
- Heinrich A. Regner, Buchhalter, im Dienst seit
1911,
- Alfred Amberg im Dienst seit 1911, seit 1918 als
Direktor.
Damit ist nun der kleine geschichtliche Rückblick "40 Jahre
Schatzalp-Bahn abgeschlossen. Er zeigt die Gründung und die weitere Entwicklung
des Unternehmens, kurz wie die DSB ihre ersten 40 Jahre bestanden hat. Der
Abschluss fällt in die schwere und düstere Zeit des zweiten Weltkrieges. Wir hoffen zu
dem Allmächtigen, dass er unser liebes Schweizerland mit Hilfe unserer Armee
behüten und beschirmen und vor dem Schwersten bewahren möge, sodass die DSB trotz allen
gegenwärtigen Gefahren mit einiger Zuversicht in die nächsten 40 Jahre eintreten
und auch diese überstehen möge.
Davos-Platz, im Mai 1940
gez. A. Amberg

Verwaltungsorgane (1899 -
1939)
1. Präsidenten des
Verwaltungsrates
Dr. Eduard Kern, Basel, 1898 - 1934
Dr. Oscar Miller,
Solothurn, seit 1934
2.
Mitglieder des Verwaltungsrates
Eduard Riggenbach, Ingenieur, Basel, 1898 - 1930, Vicepräsident
Alfred
Sarasin, Banquier, Basel, 1898 - 1901
W.A. Hoelsboer, Davos-Platz, seit 1898, Delegierter
P.J. Boner, Chur,
Sekretär, 1898 - 1916
A. Streichenberg, Banquier, Basel, 1901 -
1936
Dr.
Lucius Spengler, Davos-Platz, 1911 - 1923
Dr. Ed.
C. Neumann, Davos und Luzern, seit 1923
P.
Lorenz,
Ingenieur, Filisur, seit 1924, Vicepräsident
B. Sarasin, Banquier,
Basel, seit 1937
3. Direktion
C.
Wetzel, Ingenieur, Davos-Platz, 1899 - 1918
Alfred
Amberg, Davos-Platz, seit 1918
4. Rechnungsrevisoren
Dr. med. G. Lorenz, Chur, 1899 - 1915
F.S. Gautschi, Direktor,
Davos-Platz, 1916 - 1924
H. Mühlemann, Direktor, St. Moritz, 1924 -
1934
"Fides" Treuhandvereinigung, Zürich, 1934 - 1937
J. Alder, Vicedirektor, Feldbrunnen, Soloth.,
seit 1937
5. Suppleanten
P. von Planta, Fürstenau, 1899 - 1906
F.S. Gautschi, Direktor,
Davos-Platz, 1906 - 1915
P. Lorenz, Ingenieur, Filisur, 1916 -
1924
L. Wunderlich, Direktor,
Chur, 1924 - 1934
Kontrollstelle für die
Buchhaltung
Ad. Wohler sen., Buchhalter der
Rhätischen Bahn, Chur, 1899 - 1907
Ad. Wohler jun., Abteilungsvorstand
der Rhät. Bahn, Chur, 1907 - 1918