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Lastwagen durch die NEAT, Personenwagen durch den alten Bahntunnel Göschenen-Airolo. Dieses Konzept schlug der Verein Alpeninitiative schon 2010 vor, um die Sanierung und temporäre Sperrung des Gotthard-Strassentunnels zu überbrücken. Doch Bundesrat und Parlament beschlossen stattdessen den Bau einer zweiten Strassenröhre. Ihr Konzept: Der neue zweispurige Gotthardtunnel soll den Verkehr übernehmen, während der bestehende saniert wird; danach sollen beide zweispurigen Röhren nur einspurig weiter betrieben werden.
Den endgültigen Entscheid darüber aber fällt in einem Jahr das Schweizer Volk, nachdem die Umweltverbände letzten Monat das Referendum einreichten. Lehnen die Abstimmenden die 2,8 Milliarden Franken teure Strassenröhre ab, stellt sich die Frage erneut: Lässt sich der Güter- und Personenverkehr, der heute den Gotthard auf der Strasse durchquert, auf die Schiene verlagern?
Es geht ohne zweite Röhre
Eine Studie der Bundesämter für Verkehr (BAV) und Strassen (Astra), die noch vor dem politischen Entscheid für die zweite Röhre erstellt wurde, bejahen diese Frage. Dabei bewerten die Verfasser die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene erstaunlich positiv. Sie stellen unter anderem fest:
● Vor der Sanierung (ab 2020) werden 0,9 Millionen Laster pro Jahr den Gotthard auf der Strasse durchqueren; das sind weit mehr, als das Verlagerungsgesetz erlaubt.
● Eine kurze «Rollende Landstrasse» (RoLa) im Neat-Basistunnel von Erstfeld nach Biasca kann pro Jahr bis eine Million Laster auf die Schiene verlagern. Bei einem mittleren Szenario und einem Tarif von rund hundert Franken, welcher der eingesparten LSVA auf dieser Strecke entspricht, werden 0,6 Millionen Laster diese «Kurz-RoLa» auch benützen. Die verbleibenden 0,3 Millionen Laster werden während der Sperrung des Strassentunnels andere Transportarten der Bahn oder alternative Strassenrouten wählen.
● Die «Kurz-RoLa» ist «technisch machbar, kann die geforderten Kapazitäten mittelfristig bereitstellen und kann für die LKW attraktiv gestaltet werden».
● Die Investitionen und der fünfjährige Betrieb dieser «Kurz-RoLa» verschlingen bei einem mittleren Szenario rund 0,8 Milliarden Franken und damit weit weniger als der 2,8 Milliarden Franken teure Bau der zweiten Röhre. Auch langfristig sind die Gesamtkosten der Verlagerung tiefer als die Kosten der zweiten Röhre.
Mehrere Modelle für Güterverlad
Um den Gütertransport auf der Schiene bewerben sich mehrere Anbieter. Dabei stehen sich verschiedene Verlademodelle gegenüber. Das zeigten die Informationen, die Experten und Anbieter an einer von den «BahnJournalisten Schweiz» organisierten Pressefahrt präsentierten:
● Im Vordergrund steht die RoLa, wie sie die Schweizer Bahntochter RAlpin schon heute über die Lötschberg-Simplon-Route zwischen Freiburg (D) und Novara (I) betreibt. Dabei fahren Sattelschlepper mit ihrer Fracht auf die Bahnwagen und werden samt Chauffeur durch die Alpen transportiert. Diesen «niederschwelligen» Bahntransport nutzen in erster Linie kleine Firmen, die über keine Infrastruktur verfügen, um am unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) teilzunehmen, betont RAlpin-Chef René Dancet. Dieses Konzept steht auch im Vordergrund für die erwähnte Kurz-RoLa durch den Neat-Basistunnel. Der Nachteil: Die RoLa ist relativ teuer, weil der Transport von Zugfahrzeug und Chauffeur zusätzlich ins Gewicht fällt.
● Ebenfalls eingeführt ist der Unbegleitete Kombinierte Verkehr (UKV), wie ihn die Firma Hupac zwischen verschiedenen Terminals in Nordeuropa und Italien betreibt. Dabei werden vor allem Schiffscontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger per Kran auf Bahnwagen verladen. Der Vorteil: Mehr Güter mit weniger Verpackung lassen sich über lange Distanzen transportieren. Nachteil: Die meisten Sattelauflieger sind «nicht kranbar», lassen sich also nicht umladen. Darum wählen viele Sattelschlepper die RoLa oder bleiben auf der Strasse.
● Neue Anbieter bieten alternative Verlademöglichkeiten an, um die «nicht kranbaren» Sattelauflieger zu erfassen. Die «Nikrasa» etwa wählt eine kranbare Wanne, mit der Sattelauflieger vertikal auf Bahnwagen gehievt werden. «CargoBeamer» bietet ebenfalls eine Wanne an, mit der sich die Sattelauflieger horizontal auf Bahnwagen schieben lassen. Das erfordert neue oder angepasste Terminals. Das gleiche gilt für das Konzept der Firma «Lohr», die in Frankreich eine drehbare Verladetechnik einsetzt. Ob eines oder mehrere dieser innovativen Modelle sich im alpenquerenden Verkehr durchsetzen, bleibt offen. Sicher ist: Der Markt im unbegleiteten kombinierten Verkehr, der heute von wenigen Anbietern beherrscht wird, gerät in Bewegung.
BLS bietet Autoverlad am Gotthard an
Neben den Gütern müssen während der Tunnelsanierung auch die Personenwagen am Gotthard auf die Bahn verlagert werden. Um Ausweichfahrten zu begrenzen, setzt der Bund im alten Gotthard-Bahntunnel Göschenen-Airolo eine Transportkapazität für fünf Millionen Autos pro Jahr voraus. Diese Kapazität könne die BLS zur Verfügung stellen, erklärte Urs Hochuli, Leiter des BLS-Autoverlads zwischen Kandersteg und Goppenstein. Das BLS-Angebot ist verkehrspolitisch und finanziell attraktiv:
● Pro Stunde können acht Züge mit 76 Verladeplätzen in beide Richtungen fahren. Das ergibt eine Spitzen-Kapazität von 600 Autos pro Stunde und Richtung oder von 14’400 pro Tag. Zum Vergleich: Der Gotthard-Strassentunnel kann in einer Spitzenstunde maximal tausend Personen- und Lastwagen schlucken. Selbst an Spitzentagen kann damit der Autoverlad den Personenverkehr im Gotthard-Strassentunnel zum Grossteil ersetzen.
● Die Betriebskosten dieses Autoverlads belaufen sich auf 36 Millionen Franken pro Jahr oder nur sieben Franken pro Stehplatz. Dazu kommen Investitionen von 70 Millionen ins Rollmaterial. Allerdings würde nur ein Teil dieser Investitionen den Verlad am Gotthard belasten. Denn die BLS könnten die RoLa-Züge nach Abschluss des temporären Verlads am Gotthard auf ihrer Stammstrecke weiter verwenden. «Es müssen also keine Ressourcen zur expliziten Verwendung am Gotthard beschafft werden», sagt Hochuli. Das bringt dem Angebot der BLS auf der SBB-Stammstrecke am Gotthard einen enormen Wettbewerbsvorteil.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine.