Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03499.jsonl.gz/1927

mehr
Stadtbahn zu. Die Stadtzüge bewegen sich zwischen den Stationen Westend und Schlesischer Bahnhof oder Stralau-Rummelsburg. Die Stadtringzüge entspringen auf den Stationen Westend und Schlesischer Bahnhof, bewegen sich tags über im Kreise [* 2] in beiden Richtungen und endigen auf den vorgenannten Stationen. Die Südringzüge, deren Bildung zwar auf den Stationen Schlesischer Bahnhof und Charlottenburg [* 3] erfolgt, entspringen und endigen auf dein Potsdamer Bahnhof.
Die über die Stadtgeleise fahrenden Vorortzüge entspringen auf den Stationen Schlesischer Bahnhof, Charlottenburg und Grünewald und bewegen sich zwischen Charlottenburg-Grunewald und Johannisthal-Grünau. Die übrigen über die Ferngeleise der Stadtbahn fahrenden Vorortzüge entspringen oder endigen in den Stationen Schlesischer Bahnhof und Charlottenburg. Die außen liegenden Endpunkte dieser Züge sind westlich Wannsee, Potsdam [* 4] und Spandau, [* 5] östlich Strausberg-Rüdersdorf, Erkner und Fürstenwalde. [* 6] Unterwegs berühren diese Züge zahlreiche im Aufblühen begriffene Orte.
Außer den über die Stadtbahn laufenden Vorortzügen verkehren noch weitere Vorortzüge auf den Stammlinien, und zwar Lehrter Bahnhof-Nauen, Stettiner Bahnhof-Oranienburg, Stettiner Bahnhof-Bernau, Görlitzer Bahnhof-Königs-Wuster-Hausen, Anhalter Bahnhof-Zoffen und -Großlichterfelde, Potsdamer Bahnhof-Werder (Wannseebahn).
Der von den Berlinern, namentlich an Sonn- und Festtagen, stark besuchte Grunewald ist von der Stadtbahn, dem Potsdamer Bahnhof und Westend zugänglich.
Betrieb. Wie die preußischen Bahnen überhaupt, so befinden sich auch die Berliner [* 7] Bahnanlagen in den Händen des Staates, zum großen Vorteil einheitlicher Betriebsführung. Die letztere ist den Londoner Verhältnissen nachgebildet worden. Der Grundgedanke ist auch hier die Herstellung rhythmischer Zugfolge durch Ineinandergreifen zahlreicher starrer Zugbetriebe. Den Ausgangspunkt hinsichtlich des Ortsverkehrs bildet in Berlin [* 8] der Stadtbahnbetrieb zwischen dem Schlesischen Bahnhof oder Stralau-Rummelsburg einerseits und Charlottenburg oder Westend anderseits.
Mit diesem Betrieb sind die Betriebe des Nord- und Südringes mit halbstündlicher Zugfolge nach jeder Richtung derart verschmolzen, daß durch das Zusammenwirken der drei Betriebe eine gleichmäßige Zehnminutenzugfolge auf der Stadtbahn entsteht. Diese Zugfolge ist aber in den dichtern Verkehrsstunden durch weiter eingeschaltete Lokal- und Vorortzüge auf 3 und 4 Minuten vermindert. Dieser stärkere Verkehr dauert von 5-9 Uhr [* 9] morgens, 12-4 Uhr mittags und von 6-8 Uhr abends.
Ähnliche Verstärkungen, außer mittags, entstehen auf dem Nord- und Südring. Die Betriebslänge des Nordringes beträgt 34,3 km (23 Stationen), die des Südringes 38,5 Km (20 Stationen), die Strecke bis zum Potsdamer Bahnhof doppelt gerechnet. Die Reisegeschwindigkeit der Züge beträgt etwa 25 km in der Stunde, die reine Fahrgeschwindigkeit etwa 30 km. Die eigentliche Stadtbahn wird zwischen Stralau-Rummelsburg und Westend in 43, der ganze Nordring in 89, der ganze Südring in 96 Minuten durchlaufen. Die Stadtbahn hat 600 Züge und kommt ohne Fernzüge der Londoner innern Ringbahn nahe; sie geht an Sonntagen, wo noch etwa 90 Sonderzüge abgelassen werden, sogar darüber hinaus. In London [* 10] ist dagegen der Zugbetrieb an Sonntagen auf etwa ein Drittel vermindert.
Auf der Strecke zwischen Potsdamer Bahnhof und Halensee (letzterer zur Zeit der besuchteste Vorort Berlins) verkehren nachmittags und abends die Züge in 10 Minuten Abstand nach beiden Richtungen.
Geschichte. Die Endbahnhöfe der acht in Berlin einmündenden Bahnen hatten früher untereinander keine leistungsfähige Verbindung, abgesehen von der Anfang der 70er Jahre erbauten Ringbahn, welche indes nur dem Güterverkehr diente. Die hierin liegenden Mißstände durch Bau einer durch die Stadt zu führenden Eisenbahn zu beseitigen, strebte zuerst Orth an. 1872 trat im Auftrage der Deutschen Eisenbahngesellschaft Hartwich der Frage näher. In die Stadtbahn sollten die beiden östlichen Staatsbahnen [* 11] einerseits, die drei südwestlichen Privatbahnen, die Berlin-Potsdam-Magdeburger, Berlin-Lehrter und Berlin-Hamburger Bahn, anderseits eingeführt werden.
Die Vorbereitungen für die Ausführung wurden jedoch im J. 1873 durch die ungünstige Geschäftslage empfindlich gestört, und es entstand für die Anlage der Stadtbahn ein Aktienunternehmendurch Vereinigung der Staatsregierung, der Berlin-Potsdam-Magdeburger, der Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Bahn mit der Deutschen Eisenbahngesellschaft unter dem Namen der Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Aktienkapital 48 Mill. Mk., davon der Staat 21 Mill. und die Deutsche [* 12] Eisenbahngesellschaft 12 Mill.). Die Deutsche Eisenbahngesellschaft kam ihren Verpflichtungen nicht lange nach.
Zudem hatte sich ein Mehraufwand von 9,1 Mill. Mk. als notwendig erwiesen. Demgemäß wurde die Stadteisenbahngesellschaft 1878 aufgelöst, und die Staatsregierung als solche brachte bei dem Landtage einen Gesetzentwurf für die Fertigstellung der Stadtbahn ein, mit dessen Genehmigung ein Gesamtbetrag von 65,1 Mill. Mk. bereit gestellt wurde, und zwar: 21 Mill. Mk. aus dem frühern Aktienunternehmen, 35,7 Mill. Mk. laut Landtagsbeschluß 1878, 2,4 Mill. Mk., welche seitens der Deutschen Eisenbahngesellschaft an das frühere Aktienunternehmen bereits eingezahlt, aber verfallen waren, und 6 Mill. Mk. Beiträge der drei Privatbahnen.
Hierzu traten noch rund 6,550,000 Mk., welche die Anschlußbahnen für die Endbahnhöfe aufwenden mußten. Die leitende Baubehörde hieß fortan königl. Direktion der Berliner Stadteisenbahn. Sie übernahm die bereits sehr weit geförderten frühern Vorarbeiten für die mit vier Geleyen zwischen dem Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof und Charlottenburg geplante Bahnlinie, welche indes später nach genauerer Prüfung noch wesentlich geändert wurde; namentlich traten an die Stelle der früher geplanten Gütergeleise die nunmehrigen Ferngeleise. Eröffnet wurde die Stadtbahn Ihre Kosten betragen für das Kilometer im ganzen rund 5 Mill. Mk.
Die Stadtbahn hat eine ganz besondere Wichtigkeit in militärischer Beziehung, insofern sie den Übergang von Militärzügen aus dem W. Deutschlands [* 13] nach dem O. und umgekehrt unmittelbar gestattet. Unterstützt wird sie hierin von den beiden Ringbahnen. Diese Gesichtspunkte sind seiner Zeit für das Eintreten der Staatsregierung wesentlich ausschlaggebend gewesen, als es sich um Ausbau der Stadtbahn handelte.
Umfang des Verkehrs. Über die Entwickelung des Stadt- und Ringbahnverkehrs in den drei letzten Jahren, in Bezug auf die Zahl der ausgegebenen Fahrkarten und die Einnahmen, gibt die folgende Tabelle Aufschluß: ¶
mehr
|Betriebsjahr||Stadtverkehr||Stadt- und Ringverkehr||Ringverkehr Vorortverkehr||Zusammen|
|1) Verabfolgte Karten (Fahrkarten, Zeitkarten, Arbeiterkarten).|
|1888/89||13329539||3317783||3532644||1575989||21755955|
|1889/90||15503200||3750012||3952841||1793223 24999276|
|1890/91||19312550||5161231||4671923||2190197 31335901|
|2) Einnahme (auf Mark abgerundet).|
|1888/89||2094425||619695||529495||1020679||4264294|
|1889/90||2860926||778119||609263||1199236||4947544|
|1890/91||2591821||994880||739335||1548197||5874233|
IV. Die New Yorker Stadtbahnen.
Des ausgedehntesten Netzes von eigentlichen S. darf sich New Mork rühmen, doch mit dein großen Unterschied gegenüber London und Berlin, daß unmittelbarer Anschluß von Vorortstrecken an diese Bahnen durch die inselartig abgeschlossene Lage der Stadt unmöglich gemacht ist. Sie wird im Süden von der Bai von New Jork, im W. vom Hudson, im O. vom East River und im N. vom Harlem Riuer begrenzt. Die Breite [* 15] der Insel beträgt nicht über 3,5, ihre Länge nicht über 19 km. Der südliche Teil der Stadt ist Geschäftsviertel, die Wohnungen der Geschäftsleute finden sich im nördlichen Teil, ferner in den Nachbarstädten Jersey City und Hoboken westlich am Hudson, Brooklyn an der östlichen Seite des East River und andern Vorstadtgebieten, wie Newark, Elizabeth etc. Die Verbindung mit den durch Wasserwege getrennten Städten wird durch Fährboote und über die East River-Hängebrücke hinweg, auf welcher außer Fußsteigen und einer Fahrstraße für Lastfuhrwerke noch eine Kabelbahn angeordnet ist, vermittelt.
Die Manhattaninsel, auf welcher New York liegt, wird von drei der in die Ferne gerichteten Stammlinien erreicht, nämlich den New York-Zentral- und Hudson River-, New York- und Harlem- und New York-New Haven- und Hartford-Bahnen. Diese Bahnen haben ihren Endbahnhof im Zentraldepot und erreichen diesen von N. über den Harlemfluß auf drei(vier-)geleisiger Bahn, zum großen Teil unterirdisch. Die erstgenannte Bahn hat noch einen besondern Bahnhof, der meist nur von örtlichen, an der Westküste der Insel entlang verkehrenden Zügen benutzt wird. Alle andern Endbahnhöfe der 20 verschiedenen Bahnen, mit Ausnahme derer von Long Island, welche in Brooklyn wurzeln, liegen westlich des Hudson in Jersey City und Hoboken. Um indes die Züge in ununterbrochenem Laufe von Jersey City nach New York leiten zu können, ist der Bau eines zweigeleisigen Tunnels unter dem Hudson in Angriff und ferner eine neue gewaltige Brücke [* 16] in Aussicht genommen.
Die eigentlichen New Yorker S. (Elevated Railroads) sind Hochbahnen auf eisernen Viadukten, welche die Insel, von deren südlicher Spitze, der Battery, ausgehend, in ihrer Längsrichtung durchziehen. Die Häßlichkeit der Bahnanlagen und die durch sie herbeigeführte Verunstaltung der Straßen sind sprichwörtlich geworden. Von den vorhandenen vier Linien liegen je zwei im westlichen und östlichen Teil der Stadt und werden nach den langgestreckten Straßenzügen (Avenues) bezeichnet, welche sie durchziehen.
Die Stationen sind an solchen Punkten angelegt, wo die kürzern Querstraßen (Streets) auf die Bahnen stoßen, und nach diesen auch benannt. Man hat:
1) eine östliche Abteilung mit den Linien der zweiten und dritten Avenue und drei an letztere sich anschließenden Zweiglinien, von denen die eine am Zentraldepot, eine andre am Rathaus und die dritte am East River endigt;
2) eine westliche Abteilung mit den Linien der sechsten und neunten Avenue, welche sich nahe beim Zentralpark zu einer einzigen Linie vereinigen.
Die Hochbahnen sind bis zum Harlemfluß geführt, die unter 1) genannten mit stumpfer Endigung; die Linie unter 2) hat indes auch Anschluß an die Bahnen jenseit dieses Flusses.
Betrieb. Sämtliche Linien sind zweigeleisig, auf jeder findet ein getrennter Zugdienst statt; dies gilt auch von den Seitenlinien nach dem Zentraldepot und dem Ufer des East River, während auf dem Zweige nach dem Rathaus (City Hall) [* 17] die Züge der dritten Avenuebahn durchlaufend verkehren. Die Strecken sind im folgenden nach ihrer Bezeichnung und Länge angeführt, für die Hauptlinie ist auch die Fahrzeit angegeben.
|Hauptlinien||Länge Kilom.||Fahrzeit Min.||Zweiglinien||Länge Kilom.|
|von||bis||von||bis|
|2. Avenue||129. Straße||South Ferry||14.06||43||42. Straße||Grand Central Depot||0.26|
|3. Avenue||129. Straße||South Ferry||13.65||43||34. Straße||34. Straßenfähre||0.50|
|Chatham Square||City Hall||0.58|
|6. Avenue||155. Straße||South Ferry||17.32||52|
|58. Straße South Ferry||8.34||29|
|9. Avenue||59. Straße||South Ferry||8.88||26|
Die Züge bestehen aus 2-5 vierachsigen Wagen, die durch Tenderlokomotiven bewegt werden. Der zeitliche Abstand der Züge ist auf den einzelnen Linien verschieden, wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht.
|Zwischenraum zwischen zwei Zügen||Wagenzahl in einem Zuge|
|höchstens||mindestens||höchstens||mindestens|
|2. Avenue||12 Minuten||2 Minuten||5||4|
|3. Avenue||15 Minuten||1 Min 12 Sek.||5||2|
|6. Avenue||20 Minuten||1 Min. 29 Sek.||5||3|
|9. Avenue||12 Minuten||3 Minuten||4||3|
Die Gesamtfahrzeit auf der dritten Avenuebahn (13,55 km), welche 27 Stationen zählt, beträgt 43 Minuten, was 19 km Reisegeschwindigkeit entspricht. Die reine Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km, darf aber auch im besondern Fall 40 km keinesfalls überschreiten. Der Sonntagsdienst der Bahnen ist auf den Linien der zweiten und neunten Avenue ganz ausgesetzt, auf den übrigen Linien beschränkt. Der Werktagsdienst beginnt auf den erstern Linien morgens um 5 Uhr und endet um 8 Uhr abends. Auf den beiden andern Linien wird die ganze Nacht hindurch gefahren. Die meisten Züge fahren von 6^30 bis gegen 9 Uhr morgens, und 4 bis 7^30 nachmittags, d. h. vor und nach der Arbeits- oder Geschäftszeit.
Es sind im ganzen 94 Stationen mit Abständen von 400-800 m vorhanden. Die Fahrbahnen sind für die beiden Geleise jeder Strecke fast durchweg getrennt, die Zwischenstationen sind daher als Doppelbahnhöfe ohne Verbindung in Schienenhöhe her ¶