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12/02/2016
Les uns veulent un second tube, les autres lui préfèrent n'importe quelle solution qui n'en crée pas de second. Les uns comme les autres n'ont aucun projet à long terme pour le tunnel historique, qu'ils laissent de facto en l'état.
La solution que propose ce blog ne nécessite aucune interruption du trafic routier, ne nécessite qu'un tiers d'excavation d'un tube neuf, se réalise en 6 ans, coûte environ 1,5 milliard.
L'état du tunnel historique est déplorable. Depuis sa construction, en 1880, il y a presque un siècle et demi, son profil n'a pas changé, il n'est pas équipé d'une galerie de secours, il n'est pas assez large pour qu'en cas d'accident les pompiers puissent le longer entre sa paroi et le convoi immobilisé, son système de ventilation est rudimentaire, et n'offre pas la possibilité d'attirer la chaleur d'un côté d'un incendie pour offrir de l'autre côté une échappatoire.
Jusqu'ici, le chemin de fer n'avait pas d'autre solution. Aujourd'hui, la mise en service du tunnel de base change complètement la perspective. Il sera désormais impossible de continuer à massivement exploiter le tunnel historique dans cet état.
Sa transformation en second tube routier offre une variante raisonnable aussi bien aux tenants du second tube qu'à ceux qui ne veulent pas en entendre parler.
Ce scénario devrait satisfaire les tenants d'un second tube routier, que la suppression du trafic ferroviaire à travers le tunnel historique ne devrait pas gravement chagriner.
Les tenants du ferroviaire vont s'en émouvoir. Il malmène la Constitution. Ils tiennent à ce que le tunnel historique reste au ferroviaire, sans toutefois se préoccuper de sa dangerosité. Le projet présenté sur ce blog résout cette impasse à bon compte: aussitôt que l'actuel tunnel routier est assaini, il est possible de rendre le tunnel ferroviaire historique au chemin de fer.
La situation à ce moment-là sera exactement la même qu'aujourd'hui, mais tout étant complètement modernisé, répondant aux exigences de sécurité les plus actuelles: le tunnel autoroutier comportera un seul tube, à deux sens de circulation, le tunnel ferroviaire aura été élargi et bordé sur toute sa longueur de l'indispensable galerie de sécurité, etc.
Tout ce développement aura été réalisé sans aucune interruption de trafic routier. La 1ère transformation coûtera 800 millions, l'assainissement du tunnel routier 600 millions, le retour du ferroviaire au chemin de fer 100 millions, au total 1,5 milliard. (2ème tube ex nihilo: 2,8 milliards, double système de navettes: 1,5 milliard). Le volume de roche excavée est limité (660'000 m3, contre 2'200'000 pour un nouveau tube).
La 1ère solution offre une variante à moitié prix, d'exécution facile, rapide, et respectueuse de l'environnement aux tenants du 2ème tube. La seconde offre une variante aux référendaires et leurs partisans, au même coût, mais avec en plus un tunnel historique mis à neuf, sûr, entraînant une plus-value de 600 à 800 millions.
J'invite les lecteurs intéressés à trouver les documents techniques à cette adresse:
07/02/2016
Personne ne semble savoir aujourd’hui ce que deviendra le tunnel ferroviaire historique, construit par le Genevois Louis Favre. En réponse rendue en octobre 2014 à un postulat, le Conseil fédéral explique en substance ne rien pouvoir décider avant d’avoir pu observer l’effet de la mise en service du tunnel de base. C’est bien étonnant : nombreuses sont les méthodes de modélisation des trafics en fonction de différents scénarios d’infrastructure. Le fait est que la construction du tunnel historique, si elle devait être réalisée aujourd’hui, dans sa forme actuelle, désuète, d’une section insuffisante, coûterait 800 millions. C’est sa valeur actuelle. S’il est abandonné aux champignons, ce qui lui arrivera si personne ne s'en préoccupe, ce seront 800 millions qui seront jetés par les fenêtres du Palais fédéral. Comment se peut-il qu’à ce jour aucune réponse n’ait été donnée à cette question ?
Monsieur Gauderon, directeur des infrastructures des CFF, a annoncé, au cours d’un exposé tenu le 22 septembre 2015, qu’une dizaine de lignes du réseau des CFF ne seront désormais plus entretenues préventivement, mais seulement réparées au cas par cas, au fur et à mesure que surviennent des défauts ; parmi celles-ci, le Gothard. Le 10 avril 2014, le journal 24 heures a publié ce propos du directeur de CFF Cargo, Monsieur Nicolas Perrin : « Le concept d’exploitation pour le Gothard existe. … Une fois le tunnel (de base) ouvert, vous ne verrez plus un convoi de CFF Cargo empruntant l’ancienne ligne sommitale … ». Voilà deux éléments précis qui en disent long sur la poursuite par les CFF du trafic sur la ligne de montagne.
Sans aucun doute, les déclarations de MM. Gauderon et Perrin leur sont inspirées par des considérations économiques. Notamment celle-ci : les CFF dépensent actuellement 50 millions par année pour « maintenir la substance » de la ligne (Substanzerhaltungskosten). Ces 50 millions sont totalement indépendants du trafic : qu’il y ait du trafic ou non, il faut dépenser 50 millions par an simplement pour assurer que le trafic puisse avoir lieu.
Mais, en outre, les affirmations de MM. Perrin et surtout Gauderon sont inspirées par leur sens de la responsabilité. Le tunnel de 1882 ne répond plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles : il ne dispose pas d’une galerie de sécurité ; il ne dispose pas de trottoirs qui sont nécessaires pour permettre aux pompiers de passer, équipés de leurs bombonnes d’oxygène, entre la paroi du tunnel et les convois. Son système de ventilation est désuet ; un système de ventilation moderne permet en cas d’incendie d’aspirer le feu et la chaleur d’un côté de l’incendie, pour offrir de l’autre côté un espace épargné. Bien sûr, le tunnel aura fonctionné jusqu’aujourd’hui dans son état. Mais la réalisation du tunnel de base change complètement la perspective : jusqu’ici, il n’y avait pas d’autre solution. A partir d’aujourd’hui, il en est une autre : est-il acceptable de faire passer des usagers d’un transport public par un tunnel ne répondant plus d’aucune manière aux normes actuelles alors qu’un autre tunnel tout voisin est à disposition, construit et équipé pour satisfaire les normes les plus contraignantes ? Un tribunal ne manquerait pas, en cas d’accident, de poser des questions fort embarrassantes aux personnes qui auront partagé la décision de poursuivre l’exploitation d’un tunnel dangereux.
La solution qui consiste à transformer le tunnel ferroviaire historique en second tube routier offre exactement les mêmes avantages que la solution esquissée par l’administration fédérale de la construction « ex nihilo » d’un second tube routier, parallèle à l’actuel.
Mais elle coûte la moitié : 800 millions pour la transformation du tunnel ferroviaire, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 1,4 milliard. La solution de l’administration est évaluée au double : 2 milliards pour le nouveau tube, 200 millions pour des mesures transitoires rendues nécessaires par la durée du chantier du nouveau tube, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 2,8 milliards. La durée de la transformation du tunnel ferroviaire en tube routier sera d’environ 2 à 3 ans : dès le début du chantier, le tunnel peut être envahi par une quantité de machines qui attaquent simultanément la roche en de nombreux points, tout au long du tunnel. La durée de la construction d’un nouveau tube est conditionnée par le fait qu’il n’y a que deux points d’attaque, aux deux extrémités du tunnel ; elle est de plus de 8 ans.
L’alésage du tunnel ferroviaire historique nécessite 660'000 m3 d’excavation de rocher. Le percement du second tube en nécessite 1'600'000 si ce second tube est excavé selon les méthodes traditionnelles, ou 2'200'000 s’il est excavé par des tunneliers (les tunneliers creusent une section circulaire qui excède les stricts besoins d’espace fonctionnel). Il faut construire une galerie de sécurité, dont le tunnel historique ferroviaire ne dispose pas, au mépris des plus évidentes exigences de sécurité, pour l’un des longs tunnels ferroviaires du monde. Il faut aussi créer pour lui deux puits de ventilation. Les coûts de tous ces aménagements nécessaires à un tunnel routier contemporain, ont été calculés avec soin sur la base des coûts effectifs de 7 tunnels récemment réalisés dans cette région des Alpes.
Les rampes d’accès nord et sud, entre Erstfeld et Göschenen d’une part, entre Biasca et Airolo d’autre part, restent à disposition d’un trafic touristique, des trains historiques, tirés par des locomotives à vapeur ou en formes de crocodiles. La rampe nord peut être complétée par une voie étroite entre Flüelen et Göschenen, qui permettrait aux touristes venus de Lucerne en bateau de poursuivre leur voyage dans des trains qui les mèneraient directement, sans aucun changement, jusqu’à Sankt-Moritz, Poschiavo, ou jusqu’à Zermatt. Les touristes pour Andermatt changeraient de train à Altdorf plutôt qu'à Göschenen.
Le 28 février, les citoyens sont invités à autoriser la construction d'un second tube autoroutier. Ils ne se prononceront ni sur un tracé, ni sur un mode de construction, ni sur un crédit d'ouvrage, qui restent ouverts. La solution qui consiste à transformer le tunnel historique du Gothard en second tube autoroutier, pour lui offrir une nouvelle vie est, avec l'aide des citoyens raisonnables, réaliste, quelle que soit la prochaine décision des citoyens.
11/01/2016
Ce que les citoyens sont appelés à trancher, c’est s’ils acceptent ou non la proposition qui leur est faite par le Conseil fédéral d’autoriser la construction d’un second tube routier, tout en interdisant toute exploitation simultanée de plus de deux pistes en tout, une dans chaque sens.
Ceci appelle immédiatement deux commentaires. Premièrement, s’ils acceptent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne l’obligent pas à construire un second tube routier, ils lui donnent l’autorisation de le faire. Secondement, et ça me paraît le plus important, s’ils refusent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne lui donnent absolument pas l’ordre de réaliser le double système de navettes ferroviaires, mais laissent ouvertes toutes les autres solutions possibles. Plusieurs sont imaginables, certaines ont été développées en détail. Mais ces autres solutions ont été délibérément ignorées par le Conseil fédéral et son administration.
Il faut admirer la logique dialectique perverse du Conseil fédéral : Citoyens, votez le projet que nous vous soumettons, sinon c’est le pire qui vous arrivera ! Dans cette logique, toute autre solution que celle proposée doit être mauvaise. Dans cette logique, toute solution meilleure que celle proposée doit être ignorée.
Dans les écoles d’ingénieurs, nous apprenons, c’est le b.a.-ba de notre métier, que la création d’ouvrages commence par l’invention de multiples solutions, passe ensuite par le développement de chacune d’elles, l’examen des avantages et coûts de chacune, puis l’établissement de la balance de ces coûts et avantages, afin de les comparer les unes aux autres. Manifestement, ce travail, l’administration ne l’a pas fait.
L’Autriche, pays dont les compétences en matière d’infrastructures de transport sont indiscutables, a affronté à l’Arlberg un problème semblable à celui du Gothard. Contrairement à l’OFROU, l’Autriche a décidé que le gabarit d’espace libre de son tunnel de l’Arlberg pouvait rester à 4.50 m de hauteur ; l’OFROU veut le faire passer à 4.80 m. Or cette exigence de l’OFROU est sans doute celle qui contraint le plus à la fermeture de tout trafic pendant les travaux d’assainissement. Bien sûr, rien n’est tout-à-fait semblable. Ce que révèle sans aucune ambigüité cet exemple, c’est que l’OFROU s’est refusé à envisager la solution adoptée par les Autrichiens : il a fallu une analyse d’une association tessinoise proche des milieux ferroviaires, RailValley, pour que les Parlementaires (ils ne l’ont appris qu’après avoir pris leur décision !) et les citoyens soient informés de cette possibilité.
Partant de l’hypothèse que le tunnel de base assècherait la ligne historique de l’essentiel de son trafic, à un point tel qu’il deviendrait raisonnable de renoncer à son exploitation dans son extension actuelle, j’ai proposé de transformer son tunnel de faîte en second tunnel routier, laissant les rampes nord et sud à une exploitation essentiellement touristique. Cette transformation coûterait 800 millions. Si on y ajoute les 600 millions prévus pour l’assainissement du tunnel actuel, l’ensemble de mon projet coûte 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait un tube nouveau. Il serait à l’évidence bien plus favorable à l’environnement, puisqu’il ne nécessiterait l’excavation que de 660'000 m3, contre 2'200'000 m3 pour un tunnel entièrement neuf.
Dans le cas (peu probable) où mon hypothèse ne se vérifierait pas, que la ligne de montagne et son tunnel de faîte continueraient à être massivement exploités, j’ai proposé de le retransformer, après qu’il eut permis l’assainissement du tunnel routier, en tunnel ferroviaire, qui serait entièrement modernisé, selon les normes de sécurité les plus récentes. Le surcoût de cette retransformation serait de 100 millions environ, portant le total à 1,5 milliard, contre 2,8 pour la solution du Conseil fédéral. Cette variante serait évidemment complètement conforme à la Constitution : La surface carrossable n’aurait même matériellement pas été augmentée.
Ces propositions comportent sans doute des inconvénients, ou soulèvent des difficultés. Mais je le répète, pour faire raisonnablement les choses, il aurait fallu établir le bilan des avantages et des inconvénients de chaque solution, des coûts et des bénéfices, pour pouvoir les comparer.
L’administration a refusé de le faire.
Le procédé adopté par le Conseil fédéral, qui consiste à refuser d’examiner les variantes intéressantes pour n’en présenter qu’une, discutable, voila qui ne me semble pas conforme à l’esprit de nos institutions.
La proposition du Conseil fédéral doit être rejetée.
On trouve mon projet à cette adresse : https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire