Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03583.jsonl.gz/267

Die SBB Einheitswagen II in Vorbild und Modell
Die ab 1965 bis 1976 gebauten Einheitswagen II sind die Nachfolgebauart der EW I aus dem Jahr 1957.
Mit einem kleineren Raddurchmesser von 800 mm war es möglich,
den Wagenboden auf 1020 mm über Schienenoberkante abzusenken und den Einstiegskomfort zu erhöhen. Die Einstiegstüren waren wiederum direkt über den Schlieren-Drehgestellen angeordnet.
Weitere Änderungen zu den EW I waren doppelt verglaste, aber ebenfalls einteilige Fenster, Beleuchtung durch Leuchtstoffröhren, Gummiwulstübergänge.
Am augenfälligsten unterscheiden sich die EW II durch deutlich kleinere Fenster in den WC- und Vorräumen und die tiefere Anordnung der Fenster in den Passagierräumen.
Von den EW II wurden auch gemischtklassige Wagen und Gepäckwagen beschafft.
Letztere sollten die in die Jahre gekommenen Leichtstahl-Gepäckwagen und noch ältere Bauarten ablösen.
Die Stückzahlen der EW II erreichten bei weitem nicht die der ersten Einheitswagen. Dennoch bildeten sie zusammen mit den EW I bis weit in die 1980er Jahre die Basis des
SBB-Reisezugverkehrs.
Die Stückzahlen:
90 Wagen 1. Klasse (A)
145 Wagen 1./2. Klasse (AB)
277 Wagen 2. Klasse (B)
150 Gepäckwagen (D)
70 Postwagen (Z)
30 Steuerwagen 2. Klasse/Gepäckabteil (BDt)
40 Steuerwagen mit Gepäckabteil (Dt)
Als einzige Privatbahn erwarb die EBT-Gruppe einen B und fünf AB Wagen.
Die Wagen waren ursprünglich im dunklen SBB-Grün lackiert. Die klassischen Anschriften befanden sich in der Wagenmitte unter dem Fenster, im Zentrum das typische Wappen mit dem Schweizerkreuz.
Ab Mitte der 1980er Jahre wurden die Wagen in einem etwas helleren Grünton lackiert und etwas aussermittig mit dem neuen SBB-Logo versehen. Das Anschriftenfeld wanderte an das rechte Wagenende. Ab 1985 wurde ein Teil der Wagen innen renoviert und asbestsaniert. Die kunststoffbezogenenen Sitze der 2. Klasse wurden durch stoffbezogene ersetzt, die Innenverkleidungen aus Holzimitat mussten solchen im Kacheldesign weichen. Ein besseres Raumgefühl sollten durchgehende Gepäckablagen über den Fenstern, anstatt der ursprüglichen über den Sitzen ergeben.
Die renovierten Wagen bekamen als äusseres Erkennungsmerkmal einen türkisfarbenen Längsstreifen in Höhe des SBB-Logos, der als "Komfortstreifen" bezeichnet wurde.
Wenn ich von Komfort schreibe, ist dieser natürlich nicht mit modernen Doppelstock-IC-Wagen oder den EW IV zu vergleichen. Dennoch hat man den Wagen in den letzten Jahren durch Feindrehen der Radreifen und die Verwendung von Kunststoff-Bremsklötzen zumindest eine gewisse Lärmminderung zukommen lassen. So geniesst man das "Sportfahrwerk" doch wesentlich entspannter.
Es hat auch positive Apekte, das Tempo mal wieder zu erleben, den Weg als Ziel zu nehmen, das Fenster öffnen zu können und ein wenig Nostalgie einzuatmen...
In den 1990er Jahren wurden weitere EW II renoviert. Äusserlich wollte man den Wagen einen modernen Stil mitgeben und griff grosszügig in die Farbtöpfe. Ob das dunkelgraue, blaue, grüne und gelbe Farbspiel miteinander und mit den Wagen harmoniert sei dahingestellt, auffällig ist es jedenfalls und die Bezeichnung "Papagei" kommt daher nicht von ungefähr. Auf der Linie St. Gallen - Chur verkehrten diese Wagen zuerst und als stilreine Garnituren. Anfangs wurde auf den Wagen in grossen, gelben Lettern für den REX = Rheintalexpress geworben.
Aktuell, im Jahr 2012 sind die EW II immer noch fleissig bei der SBB im Einsatz. Besonders an Wochenenden verstärken sie modernere Garnituren. Auf wenig frequentierten Strecken, als Zusatz- oder Ersatzzug oder gar als Interregio abseits der Hauptstrecken findet man sie auch wochentags immer noch. Mit dem 50. Geburtstag werden die EW II-Wagen dann wohl in einigen Jahren ihre Laufbahn im aktiven Dienst bei den SBB beenden.
Der klassische Gotthard-Schnellzug Zürich-Chiasso: 1997 gehörten solche Züge zum täglichen Bild.
Die 7900 kW der Re 6/6 dürften mit dem Zug aus wenigen Wagen keine Mühe gehabt haben. Mit 29 t Wagengewicht können die EW II heute als Leichtgewichte durchgehen. Ich selbst war zu der Zeit einmal mit einer solchen Kombination mit nur vier Wagen unterwegs. Untypisch hatte der Zug damals leichte Verspätung, was den Lokführer veranlasste, beherzt zu beschleunigen. Das Wort "Fahrstufe" bekam eine völlig neue Bedeutung, denn die Urgewalt der Re 6/6 äusserte sich in deutlichem Kopfnicken bei jedem Hochschalten.
Seit der Jahrtausendwende das typische Einsatzspektrum der EW II: Als Verstärkungswagen in Interregio-Zügen. Eigentlich ein klassischer SBB-Zug. Die Re 4/4 II, die EW II-Papageien und dahinter die RIC-Wagen. Die Garnitur wäre auch komplett in grün denkbar.
Sämtliche AB-Wagen werden als Zwischenwagen für NPZ und andere Pendelzüge verwendet und sichern dort den 1.Klasse-Komfort. Die Wagen wurden innen und aussen den Pendezügen angepasst und auch kräftig renoviert.
Immer noch in Ursprungslackierung ist dieser D im Jahre 2006 unterwegs. Kein seltenes Bild übrigens! Am Gotthard werden aufgrund der Streckenführung keine Pendelzüge betrieben. Eine Tatsache. die die Chance, zumindest einen EW II-Gepäckwagen zu sehen, deutlich erhöht.
In der Stirnansicht ist die flache Bauweise der Wagen deutlich wahrnehmbar. Wer einmal mit Gepäck beladen einen RIC-Wagen "geentert" hat, dürfte den Einstiegskomfort der niedrigeren EW II-Wagen durchaus zu schätzen wissen.
Dieses Bild soll zwei Dinge verdeutlichen: Auch 2005 fand man noch ältere Einheitswagen, hier einen EW I, in Ursprungslackierung (...zudem einen der wenigen mit Übersetzfenstern!). Und der Unterschied der EW I zu den EW II ist wirklich nicht sehr gross.
Die EW II von z-bahn
Nach vierzig Jahren Modellbahn in 1:220 erleben wir eine, bzw. mehrere durchaus beeindruckende Premiere(n): Das erste Z-Modell eines Schweizer EW II-Personenwagens spielt genaugenommen nur die Hauptrolle dieser Premiere. Wobei wir hier nicht von einem Modell sprechen, sondern von deren Vieren! Die z-bahn gmbh (offizielle Schreibweise), alias Peter Rechsteiner schreibt zwar den Firmennamen klein, backt aber definitiv keine kleinen Brötchen.
So finden wir denn auch gleich einen kompletten Zug als Startschuss in die Welt der Z-Produzenten. Mit dem SBB EW II-Wagenset, bestehend aus fünf Wagen - einem A, einem AB, zwei B, einem D erleben wir etwas, was den Europa-Zetties eher selten widerfährt: Das bestehende Grossseriensortiment wird erweitert.
Was MTL und AZL für Freunde von nordamerikanischen Modellen schon seit Jahren vormachen, wurde auch für die "Europäer" nun endlich Realität.
Somit zählen wir mindestens folgende Premieren:
Erste Modelle der Marke z-bahn
Erste Modelle der SBB EW II
Erstes Modell eines europäisches Reisezugwagens in Kunststoffspritzguss nicht von Märklin
Erstes europäisches Wagenmodell mit Vorbereitung für Innenbeleuchtung
Die ersten Reisezugwagen in Spritzgusstechnik bedeuten für den Initianten eine Vorinvestition im sechsstelligen Euro-Bereich. Diesen Mut muss man - insbesondere im kleinen Z-Markt - erst einmal aufbringen. Für den Kunden bedeutet diese Technik indes einen ca. 60% niedrigeren Fahrzeugpreis im Vergleich zu ähnlichen Handarbeitsmodellen und eine gleichbleibende Qualität in der Serie.
Einher gehen mit dieser Machart aber auch Kompromisse, ohne die ein Modell keine Chance auf Realisierung hätte. So musste ein solcher z.B. bei der Wagenlänge der Modelle gefunden werden um Inneneinrichtungen, Fahrwerke und Dächer für alle Modelle nutzen zu können. Durch solche Massnahmen konnten die Investitionskosten auf einem Niveau gehalten werden, welches eine einigermassen attaktive Preisgestaltung möglich machte.
Mit Harald Freudenreich wurde ein sowohl erfahrener und begabter, als auch zuverlässiger Konstrukteur gefunden. Intensive Vorabklärungen zur Machbarkeit ergaben, dass man, wollte man den Preisrahmen nicht sprengen, mit einer Produktion in Mitteleuropa keine Chance hatte. Hergestellt werden die Wagen von einem kleinen, flexiblen Unternehmen in der Volksrepublik China - wie so vieles in unserer heutigen Zeit. Ich gebe zu, dass mir dies durchaus einiges Stirnrunzeln bereitet, aber in die Politik und Wirtschaft möchte ich an dieser Stelle nicht weiter ausschweifen...
Nach soviel Einführung und Vorschusslorbeeren wenden wir uns jetzt den Hauptdarstellern zu:
Der typische Gotthardschnellzug der 60er und 70er Jahre. Eine Ae 6/6 bekommt jetzt endlich auch Personenwagen zum Ziehen.
Lange Zeit musste sich das weitverbreitete Märklin-Modell 8850 mit Güterwagen begnügen, wenn man es genau nahm. Die EW IV waren einfach zu modern, passten nicht mehr an die
in den späten Siebzigern aus dem regulären Personenzugdienst geschiedene Gotthardlok. Alternativ ist auch die grüne 8829 ohne Zierstreifen sehr gut vor den Wagen einsetzbar.
Wer eine SZL-Re 4/4 oder 6/6 sein Eigen nennt ist gut bedient und bekommt nun weitere anlagentaugliche Wagen dazu. Die neue Märklin Re 4/4 wird sich vor den Wagen sicher auch gut machen. Man könnte meinen, es sei so abgesprochen...
Wenn wir die oben angesprochenen Kompromisse nochmals am Modell betrachten: Der B mit 10 Fenstern ist ca. 2.3 mm zu kurz. Wer es wusste, bitte Hand heben...
Im Ernst, wenn man diese Massabweichung dem Modell vorwerfen will, muss man nicht weiterlesen und auf die Wagen in 1:220 verzichten. Wichtiger ist der überaus stimmige Gesamteindruck. Dass es das Vorbild dem Z-Konstrukteur nicht leicht machte, werde ich weiter unten noch aufzeigen...
Dem AB mit neun Fenstern kann man die exakt massstäbliche Länge bescheinigen. Die flache, gestreckte Art des Vorbilds kommt wie bei den anderen perfekt rüber.
Vorbildrichtig ist der unterschiedliche Fensterabstand beider Wagenklassen.
Der A mit seinen 8 Fenstern bildet quasi einen Gegenpol. Er hat eine leichte Überlänge von 2.3 Millimetern. Die Vorbildwagen waren einen Meter kürzer, orientierten sich längenmässig an den EW I. Was speziell bei Makroaufnahmen ins Auge sticht, ist die etwas zu breit gedruckte mittlere Gummidichtung der Türen bei allen Wagen.
Hier hätte die halbe Breite genügt
Der Gepäckwagen D sticht heraus. Er ist deutlich kürzer, und hat auch die perfekte Länge. 83.2 mm ergab der Messschieber und damit genau die 18.30 m des Vorbilds in unserem Massstab. Somit ist der Wagen überaus stimmig und der Aufbau dazu noch sehr schön graviert. Die Trittstufen unter den Gepäckraumtüren würden auf einer Seite in den Schwenkbereich der Drehgestelle ragen und wurden deshalb komplett weggelassen. Ich gehe davon aus, dass ganz fehlende Teile die Optik weniger beinflussen, als nur halb dargestellte.
Die Beschriftung bietet alle Vorbildangaben und ist recht gut lesbar. Schriftbild und Angaben stimmen mit dem Vorbild überein. Schärfe und Farbdeckung der kleineren Schriftzeichen im Zehntelmillimeter-Bereich halten zu Märklins Perfektion in diesem Bereich einen Respektabstand, wenn man mit der Lupe draufhält. Makrotauglich ist die gebotene Qualität aber allemal!
Der Kuppelabstand der Wagen ist wohltuend eng. Erreicht wurde dies durch eine spezielle und sehr durchdachte Position der Kupplungsschächte. An den Drehgestellen gefallen die
freistehenden Trittstufen und die vorbildgerechte Ausführung mit schönen Gravuren. Der leicht durchschimmernde und etwas glänzende Kunststoff fällt bei der Nahaufnahme ins Auge, bleibt aber im Anlagenbetrieb unauffällig. Ich werde mal mit dem Pinsel anrücken und schauen, was sich da noch herausholen lässt. Was man bei den Drehgestellen gar nicht genug hervorheben kann:
Bei der Konstruktion wurde alles versucht, die Wagenkästen möglichst tiefliegend auf dem Gleis erscheinen zu lassen. Angesichts erforderlicher Materialstärken, modellbahntypischer Radien und Schienenverlegung kein leichtes Unterfangen, das aber bravourös gemeistert wurde.
Das Drehgestell ist durchaus ein kleines Meisterwerk. Durch die Anordnung des Kupplungschachts und der gekröpften Kupplung ist es möglich, die Wagen recht eng zu kuppeln, ohne Kompromisse beim Drehzapfenabstand eingehen zu müssen. Im Zugverband ergeben sich durch die Position des Schachts auch vertikale Kräfte auf den Kupplungskopf. Geschoben ragen die Kupplungen leicht nach unten, gezogen leicht nach oben. Negative Auswirkungen auf die Betriebssicherheit waren aber bisher nicht feststellbar. Sehr gut passen die brünierten Radsätze. Mit ihrem Durchmesser von 3.7 mm und recht niedrigen Spurkränzen entsprechen sie tatsächlich 220-fach verkleinerten Vorbildradsätzen. Der sehr elastische Kunststoff der Drehgestelle mag gewisse optische Nachteile haben, aber Vorteile hat er auch: Die Drehgestelle sind sehr exakt gefertigt und ermöglichen einen sehr niedrigen Rollwiderstand.
Der Drehzapfen ist ein massives Messingdrehteil mit Innengewinde. Das Drehgestell wird einfach festgeschraubt. Auch bei festgezogener Schraube bleibt genügend Spiel für schlechte Gleise und enge Kurven - die Wagen sind tauglich bis zum Radius 145 mm. Ein erster Fahrtest bescheinigte überzeugende Eigenschaften. Auf der holprigen Blumendorf-Anlage fuhr der Fünfwagenzug ohne Entgleisungen oder Abkuppeln. Auch mit vier hinten angehängten EW IV-Wagen als Zusatzlast funtionierte es perfekt.
Der Wagenboden zeigt verschiedene Luftkessel, den Batteriekasten und ein Logo, dass man sich merken sollte.
Mit ihrer Inneneinrichtung heben sich die EW II von vielen anderen Z-Personenwagen ab. Ob sich hier weitere farbliche Verbesserungen lohnen, werde ich demnächst ausprobieren.
Was man nur erahnen kann, ist die Vorbereitung für die später einfach einklipsbare Innenbeleuchtung. Diese befindet sich zum Zeitpunkt dieses Berichts noch in der Entwicklungsphase. Unter der Einrichtung findet sich eine Metallplatte, die zusammen mit dem Rest des Wagens ein Gewicht von knapp 14 Gramm ergibt. Damit reiht er sich bei vergleichbaren Wagentypen ein.
Ein Blick auf das Zugende beschliesst diesen ersten Bericht. Ein Special mit vorbildrichtigen Schweizer Zugzusammenstellungen wird es nach Erscheinen der nächsten Farbvariante geben.
Die Möglichkeiten haben sich deutlich erweitert...;-)