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Der Kasten
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Die Doppellokomotiven der Baureihe Ae 8/8 waren sehr nahe mit den zuvor an die BLS abgelieferten Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 verwandt. Nur schon die Tatsache, dass die erste Lokomotive aus den zwei bereits im Bau befindlichen Maschinen mit den Nummern 259 und 260 entstand, verdeutlicht diesen Gesichtspunkt. Daher werden jene, die sich schon mit der Baureihe Ae 4/4 befasst haben, nicht viele neue Punkte in diesem Abschnitt vorfinden.
Bei der Behandlung des Kastens bei der Baureihe Ae 8/8 können wir getrost auf die Betrachtung einer Hälfte verzichten. Die beiden Hälften der Lokomotive waren bis auf sehr wenige Ausnahmen identisch ausgeführt worden. Das war bei dieser Bauform keine Seltenheit. Die davon abweichenden Teile werden natürlich nicht unerwähnt bleiben. Dabei können Sie aber beruhigt davon ausgehen, dass alles identisch ist, wenn nichts erwähnt wurde.
Die fertige Lokomotive durfte nicht schwerer als 160 Tonnen werden. Das bedeutete unweigerlich, dass sowohl beim mechanischen Teil, als auch bei der elektrischen Ausrüstung Gewicht eingespart werden musste. Auf eine Hälfte beschränkt, bedeutete das jedoch auch, dass hier die gleichen Bedingungen galten, wie bei der Baureihe Ae 4/4. Daher wurden hier die gleichen Fertigungsmethoden angewendet.
Daher ging man beim Aufbau des Kastens neue Wege. Statt, wie bei bisherigen Maschinen, einen stabilen Rahmen zu bauen, entschloss man sich dazu, der Lokomotive einen selbsttragenden Kasten zu verpassen.
Die Idee bei diesem Kasten war, dass man verschiedene Baugruppen zu einem Kasten zusammen baute. Dabei war aber keine der Baugruppe in der Lage alleine die zu übertragenden Kräfte aufzunehmen. So konnten die Baugruppen in sich leichter gebaut werden, was eine deutliche Reduktion des Gewichtes beim mechanischen Teil bringen sollte. In Zukunft sollten alle Lokomotiven solche Kasten erhalten.
Geformt wurde der Kasten, wie bei der Baureihe Ae 4/4, aus mehreren Einzelteilen. Diese wurden mit elektrischen Schweissverbindungen zu einem ganzen Bauteil zusammengesetzt. Die einzelnen Baugruppen wurden daher zuerst gefertigt und erst anschliessend der Kasten geformt. Man konnte so gleichzeitig an mehreren Stellen arbeiten, was verkürzte Lieferzeiten ermöglichen sollte. Eine Lösung die in der Schweiz beim Bau von Lokomotiven seit kurzem so umgesetzt wurde.
Als Untergurt bezeichnete man den unteren Teil des Kastens. Dieser Bereich des Kastens bildete somit den Boden. Wobei Sie sich keinen geschlossenen Boden vorstellen dürfen, denn vielmehr war der Untergurt als Ring ausgeführt worden. Die hier verwendeten Stahlbleche wurden so verschweisst, dass ein stabiler unterer Bereich des Kastens entstehen sollte. So sollten auch die Zugkräfte der Lokomotive übertragen werden können.
Die beiden seitlichen Hohlträger des Untergurtes wurden an mehreren Stellen miteinander verbunden und sie wurden unten abgerundet ausgeführt. Dabei wurden die internen Träger so ausgeführt, dass sie an jenen Stellen eingebaut wurden, wo die schwersten Bauteile montiert werden sollten. Besonders im Bereich des Transformators musste man darauf achten. Damit konnte eine gute Verteilung der Kräfte bei geringem Gewicht verwirklicht werden.
Abgeschlossen wurden die längs verlaufenden Hohlträger mit den beiden äusseren Querträgern. Hier gab es nun den ersten grossen Unterschied zu den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4. So wurde auf der Seite, wo die beiden Hälften gekuppelt wurden auf die Ausarbeitung eines speziellen Stossbalken verzichtet. Es kam daher ein einfacher Querträger zur Anwendung. An diesem Träger wurden letztlich die Verbindungen angeschlossen.
Verbunden wurden die beiden Hälften mit einer Kurzkupplung. Diese bestand aus vereinfacht ausgeführten Puffern und einer Zugstange. Die Zugstange konnte in der Werkstatt gelöst werden. Damit war es möglich, die beiden Hälften für den Unterhalt zu trennen. Eine Lösung, die bei Konstruktionen mit mehr als einem Fahrzeug immer wieder angewendet wurde, da so eine stabile Verbindung der beiden Hälften entstand.
Ein Nachteil der Zugstange war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnte. Daher wurde bei jeder Hälfte ein Puffer montiert. Dieser Puffer hatte jedoch kein Gegenstück, sondern stützte sich auf einer Gleitplatte, die am Querträger montiert wurde, ab. Damit verringerte sich der Abstand deutlich, so dass nur eine schmale Trennstelle entstand. Bei jeder Hälfte wurde links von der Zugstange der Puffer montiert. Rechts lag hingegen die Gleitplatte.
Kommen wir nun zum eigentlichen Stossbalken am anderen Ende des Untergurtes. Dieser wurde so gestaltet, dass die Kräfte der Zug- und Stossvorrichtungen ideal in den Untergurt geleitet werden konnten. Speziell dabei war, dass zwar die Zugkräfte übertragen werden konnten, aber der Boden so nicht in der Lage war, die elektrischen Bauteile zu tragen. Daher auch die Bezeichnung selbsttragender Kasten.
Einen eigentlichen Stossbalken gab es nicht mehr. Vielmehr wurde er im Untergurt vollständig integriert und dieser so an beiden Enden harmonisch abgeschlossen. An den beiden Stirnträgern wurden schliesslich die Stoss- und Zugvorrichtungen montiert. Dabei beginnen wir deren Betrachtung mit dem zentral eingebauten Zughaken und der daran montierten Kupplung. Vorerst handelte es sich dabei lediglich um genormte Bauteile.
Im Untergurt federnd gelagert wurde der Zughaken montiert. Dank der Feder konnte sich der Zughaken in der Längsrichtung leicht bewegen. Zudem war der Zughaken dank den Führungen seitlich verschiebbar ausgeführt worden.
Speziell an der Montage der Zugvorrichtung war, dass diese für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet wurde. Diese war damals für den Einbau vorgesehen, jedoch wurde diese Idee letztlich nicht mehr umgesetzt.
Beweglich am Zughaken montierte man schliesslich noch die Schraubenkupplung. Man verwendete hier wieder die kräftigere Version, die international genormt war. Die leichtere Kupplung, die durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Leichttriebwagen eingeführt wurde.
Speziell war die bei den letzten Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 eingeführte pneumatische Zugvorrichtung für den Zughaken. Da die Baureihe Ae 8/8 aus genau diesen Lokomotiven abgeleitete wurde, war die Einrichtung natürlich auch bei dieser Maschine vorhanden. Diese Zugvorrichtung erlaubte es den Zughaken mit Hilfe von Druckluft um zusätzlich 95 mm auszustossen und der Kuppelvorgang, vor allem in engen Kurven zu erleichtern.
Ergänzt wurde die Zugvorrichtung schliesslich durch die beiden seitlich montierten Stossvorrichtungen. Dabei wurden diese Puffer mit einfachen Schrauben am Untergurt befestigt. Unterhalb der Puffer befanden sich schliesslich noch die obligatorischen Kupplergriffe. Daher können wir die Montage abschliessen, denn es gab, wie bei allen anderen damaligen Lokomotiven keine Besonderheiten. Puffer wurden einfach am Stossbalken festgeschraubt.
Hülsenpuffer hatten sich mittlerweile etabliert, da sie viel kräftiger waren, als die veralteten aber leichten Stangenpuffer. Damit konnten auch unterschied-liche Puffertypen bei der BLS verhindert werden. Die beiden Puffer wurden mit runden Puffertellern ausgerüstet. Wobei jedoch nur ein Pufferteller gewölbt war.
Mit den montierten Puffern können wir die Länge der Lokomotive messen. Die Maschine wurde mit einer Länge von 30 230 mm angegeben. Damit war ein Kasten wegen den genormten Puffern und der Kurzkupplung 14 300 mm lang.
Auf dem Untergurt aufgebaut wurden die beiden identischen Seitenwände. Dabei wurden die Seitenwände mit dem Untergurt verschweisst. Im Gegensatz zur Baureihe Ae 4/4 wurden hier die Schweissbänder jedoch nur noch im Bereich des Führerstandes und des Vorraumes zum Übergang angewendet.
Entlang der Seite verzichtete man jedoch auf diese Lösung und verschweisste nur die Bleche. Daher blieb nur noch ein leichter Absatz übrig.
Hier muss noch erwähnt werden, dass dieser Bereich bei den Lokomotiven mit den Nummern 274 und 275 nach dem Muster der Baureihe Ae 4/4 ausgeführt worden war. Der Beschrieb galt daher nur für die anderen Maschinen. Der Grund für diese Abweichung lag bei der Tatsache, dass diese Lokomotiven aus jeweils zwei Maschinen der Reihe Ae 4/4 entstanden sind. Daher konnten diese Lokomotiven auch ohne Nummer unterschieden werden.
Daher war bei diesen Lokomotiven die eigentliche Trennnaht zwischen Untergurt und Seitenwand ebenfalls deutlich zu erkennen. Innerhalb des Kastens gab es jedoch keine weiteren Schweissbänder mehr. Daher entstanden glatte Seitenwände, die im oberen Bereich jedoch Öffnungen erhalten haben. Diese bestanden aus den Lüftungsgittern und den Seitenfenstern. Damit haben wir bisher den einheitlichen Teil der Seitenwände kennen gelernt.
Unmittelbar hinter dem Führerstand war ein Lüftungsgitter vorhanden. Diesem Lüftungsgitter folgten schliesslich das Fenster und wieder ein Gitter. Das war von beiden Seiten so und zwischen den beiden mittleren Lüftungsgitter gab es keine durchgehende Wand. Beschränken wir uns auf die Fenster, erkennen wir, dass diese von der Grösse her den Lüftungsgittern der ersten beiden Maschinen entsprachen, sie waren daher etwas länglich ausgeführt worden.
Die Fenster erhellten den Maschinenraum und sie konnten eingeklappt werden. Damit war es möglich, den Maschinenraum besonders im Sommer zusätzlich zu kühlen und mit frischer Luft zu belüften. Speziell war die Lösung, dass diese Fenster als Notausstieg genutzt werden konnten. Bei einem Unfall war das Lokomotivpersonal eventuell in der Lokomotive gefangen. Nachdem das Fenster ausgehängt worden war, konnte man die Maschine durch diese Öffnung verlassen.
Bei der Lokomotive mit der Nummer 271 wurden die einfachen Lüftungsgitter der Baureihe Ae 4/4 verwendet. Dabei wurden die Gitter nach unten verlängert und waren daher etwas grösser als das Fenster der Seitenwand.
Hier konnte man die Änderung bei der Bestellung erkennen, denn diese Lüftungsgitter waren noch von der Baureihe Ae 4/4 übernommen worden. Dabei war jedoch bereits bekannt, dass die Lokomotive zu stark verschmutze.
Bei den restlichen Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 verwendete man hingegen neuartige Düsenlüftungsgitter. Diese hatten die gleiche Grösse, waren jedoch mit senkrecht verlaufenden Lamellen versehen worden.
Kommen wir nun zum Bereich mit dem Übergang. Bei der Lokomotive mit der Nummer 271 wurde dieser Bereich aus den bestellten Maschinen der Baureihe Ae 4/4 abgeändert. Dabei blieb das Fenster, das für den Führerstand vorgesehen war. Das führte dazu, dass diese Lokomotive in diesem Bereich als einzige Maschine Fenster hatte. Ausgeführt wurden diese beiden Fenster jedoch, wie die Fenster des Maschinenraumes.
Bei den Lokomotiven mit den Nummern 272 und 273 verzichtete man auf diese Fenster. Hier kam eine einfache Wand zur Ausführung, die keinerlei Gitter oder Fenster besass. In diesem Bereich war eigentlich auch keine Lüftung vorgesehen. Ein Punkt, der jedoch nur für diese beiden Maschinen galt, denn die beiden aus den Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 umgebauten Maschinen wurden erneut verändert und bildeten die dritte Variante.
Die Maschinen mit den Nummern 274 und 275 erhielten im Bereich, wo bei der Variante der Nummer 271 ein Fenster war ein zusätzliches Düsenlüftungsgitter. Im Bereich des Daches waren Fenster vorhanden, die den Bereich im Kasten erhellten. Damit haben wir hier bereits die dritte Variante und damit keine Übersicht mehr, daher soll uns eine Tabelle bei der Zusammenfassung der Gitter und Fenster behilflich sein.
|Nummer||Lüftungsgitter||Vorraum|
|271||Einfache Lüftungsgitter||Fenster|
|272 und 273||Düsenlüftungsgitter||Wand|
|274 und 275||Düsenlüftungsgitter||Düsenlüftungsgitter|

Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die beiden Wände hinter dem Führerstand und dem Bereich des Überganges, sowie durch Querträger im Bereich des Daches. Damit die Seitenwände den Untergurt verstärken konnten, waren die Dachrundungen fest mit den Seitenwänden verbunden. So entstand ein stabiler Kasten, der auch in der Lage war, die eingebauten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung zu tragen. Wir haben damit den selbsttragenden Kasten erhalten.
Der Zugang zum so entstandenen Maschinenraum war jedoch nur von den beiden Führerständen her möglich. Die Verbindung erfolgte mit einem z-förmigen Durchgang durch den Maschinenraum. Der bei der Baureihe Ae 4/4 erforderliche Wechsel der Seite erfolgte auch hier im Bereich des zweiten Fensters. Im Bereich des anderen Fensters war ein Quergang vorhanden, der eine Kontrolle ermöglichte. Trotzdem muss aber gesagt werden, dass es ein schmaler Gang war.
Nach dem Maschinenraum entstand im Bereich der Kurzkupplung ein kleiner Vorraum. Dieser Vorraum war mit einer Türe gegenüber dem Maschinenraum abgeschlossen worden. Speziell war, dass hier erneut die Seite gewechselt wurde. Daher wechselte man bei einem Durchgang durch die Lokomotive dreimal die Seite. Das war letztlich wegen den beiden identischen Hälften erforderlich und ermöglichte einen normalen Durchgang.
Der Übergang zur anderen Hälfte besass keine Türe mehr, sondern er wurde offen ausgeführt. Zwei einfache Übergangsbleche bildeten den Boden und ermöglichten die Bewegung. Der Durchgang wurde mit einem Faltenbalg gedeckt. Dieser Faltenbalg verhinderte, dass Wasser in die Lokomotive gelangen konnte. Der fest montierte Balg, konnte in den Werkstätten gelöst werden, so dass er die Trennung der beiden Hälften nicht behinderte.
Wenn wir nun zum Führerstand kommen, dann müssen wir wissen, dass dieser bei Lokomotiven immer ein eigenes Bauteil war. Bei dieser Baureihe galt das jedoch auch für den Bereich des Überganges. Daher gelten für diesen Bereich die gleichen Bedingungen für die Art des Aufbaues und der Befestigung am Kasten der Lokomotive. Die Bereiche waren so ausgeführt worden, dass sie leicht ausgewechselt werden konnten.
Der Führerstand wurde mit dem Untergurt versch-weisst. Bei der Rückwand kam es jedoch zu einer anderen Befestigung. Hier wurden die klassischen Nieten mit einem senkrecht verlaufenden Nie-tenband zur Befestigung angewendet.
Speziell dabei war eigentlich nur, dass das Nietenband auch in den Bereich des Untergurtes verlängert wurde. Dort hätte man es jedoch gar nicht mehr benötigt, da der Untergurt verschweisst worden war.
Diese Maschinen hatten gerundete Führerstände erhalten und waren daher nach dem Muster gestaltet worden.
Das belegt auch, dass erste Maschine noch aus zwei Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 abgeleitet wurde. Bei den Nummern 272 und 273 behielt man einfach diese Ausführung bei.
Die beiden Frontfenster waren so angeordnet worden, dass eines davon in der Mitte montiert wurde. Durch die gerundete Form der Front, konnten jedoch keine geraden Fenster verwendet werden. Wobei diese nicht so stark gebogen waren und bei der Lokomotive identisch waren. Man konnte daher die Vorhaltung von Ersatzfenstern reduzieren.
Bei der Fahrt waren die Fenster bei Regen schnell so stark genässt, dass die Sicht behindert wurde. Damit die Sicht wieder verbessert werden konnte, montierte man oberhalb der Fenster Scheibenwischer. Bei beiden Wischern kam ein fest am Arm montiertes Wischerblatt zur Anwendung. Die beiden Scheibenwischer verfügten über einen pneumatischen Antrieb und mussten somit nicht von Hand betrieben werden.
Die Führerstandstüre wurde im linken Teil der Front montiert. Damit beschritt man bei der BLS einen neuen Weg. Während bei den Staatsbahnen seitliche Zugänge mit mittig in der Front angeordneten Türen verwendet wurden, wurde bei dieser Lokomotive nur eine Türe montiert. Diese war zudem noch seitlich in der Front angeordnet worden. Dadurch änderte sich aber auch der Zugang zum Führerstand gegenüber den anderen Modellen.
Um auf die Lokomotive und somit zur Türe zu kommen, musste man diese über die seitlichen Aufstiege zuerst besteigen.
Die Aufstiege bestanden aus den beiden seitlichen Griffstangen, die nicht mehr angestrichen wurden, sondern verchromt waren. Den notwenigen Stand beim Aufstieg erfolgte in der am Untergurt montierten Leiter.
Diese Leiter hatte insgesamt vier Stufen, wobei die oberste auf dem Untergurt zu liegen kam.
Hatte man den oberen Abschluss des Untergurtes erreicht, stand man auf einer kleinen Plattform. Wobei diese Ausführung nicht mit anderen bekannten Plattformen verglichen werden konnte.
Hier wurde auf dem Untergurt ein Riffelblech montiert. Dadurch wurde auch bei Nässe der notwenige Halt geboten. Speziell war dabei nur, dass das Blech zu Vergrösserung der Standfläche noch leicht über den vorderen Abschluss gezogen wurde.
Auf der linken Seite gelangte man über den Aufstieg direkt zur Türe. Stieg man rechts hoch, musste man zuerst die Seite über das schmale Umlaufblech wechseln.
Damit man bei diesem Durchgang Platz hatte, wurde unter dem mittleren Fenster der Front ein waagerecht verlaufender Handlauf montiert.
Dieser diente auch als Halt beim Reinigen der Fenster, oder bei anderen Arbeiten der Wartung. Letztlich gelangte man aber auch hier zur Türe.
Geöffnet wurde die mit einem Fenster ohne Scheibenwischer versehene Türe nach innen und zur Mitte der Lokomotive hin. Damit war der Zugang zum Führerstand über die seitlichen Aufstiege, die Plattform und durch die Türe möglich. Das Fenster in der Türe hatte keinen Scheibenwischer mehr erhalten, bestand jedoch auch aus Sicherheitsglas. Bei Bedarf konnte die Türe zudem mit einem Schloss abgeschlossen werden.
Während wir damit die Front des Führerstandes zwei durchaus abschliessen können, muss bei der anderen Seite noch die Dachleiter erwähnt werden. Dabei kam eine versenkte und an der äusseren Ecke montierte Dachleiter zur Anwendung.
Die beiden seitlichen Wände des Führerstandes waren genau gleich aufgebaut worden. Sie hatten im oberen Bereich jeweils ein Fenster erhalten und es gab weder Türen noch Klappen.
Diese Fenster konnten geöffnet werden und waren als Senkfenster ausgeführt worden. Wie bei allen derart aufgebauten Fenstern von Führerständen waren sie mit einem weissen Längsstreifen versehen worden. So konnte ein geöffnetes Fenster leicht erkannt werden.
Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem Dach. Dieses Dach hatte gerundete Seiten und war mit dem Führerstand verschweisst worden. Die Rundungen wurden dabei auch die Längsseiten entlang geführt. Sie bildeten zudem gegenüber den Seitenwänden einen leichten Absatz, der sich als schmale Dachrinne entpuppte. So wurde verhindert, dass das Dachwasser über die Seitenwände laufen konnte. Damit haben wir die festen Bestandteile des Daches bereits kennen gelernt.
Das Dach diente als Zugang zum Maschinenraum. Die schweren Baugruppen der elektrischen Ausrüstung konnten so mit einem Kran in den Maschinenraum gehoben werden. Da dies auch beim Unterhalt der Lokomotive möglich sein musste, wurde das Dach so ausgeführt, dass man es öffnen konnte. Daher wurde an Stelle eines verschweissten Daches eine Lösung mit Segmenten, die verschraubt wurden, gewählt. Das hatte einen weiteren Vorteil.
Um das Gewicht der Lokomotive zu reduzieren, konnten diese Dachhauben leicht ausgeführt werden. Hier kamen jedoch Hauben aus Stahl zur Ausführung. Die notwenige Reduktion beim Gewicht erreichte man an anderen Stellen. So fehlte pro Hälfte zum Beispiel ein Führerstand mit den einbauten. Das Dach konnte im Unterhalt einfach entfernt werden. Man hatte zwei Punkte erreicht, was letztlich der elektrischen Ausrüstung zu Gute kommen sollte.
Abschliessen will ich das Dach und somit den Kasten der Lokomotive mit den beiden seitlichen Stegen. Diese wurden aus Holz gefertigt und sie waren am festen Teil des Daches montiert worden. Dieser Steg war dazu da, dem Personal auf dem Dach einen sicheren Weg zu bieten. Zudem verhinderte es, dass sich die Leute auf dem schwachen Dach bewegten. Absturzsicherungen oder Handläufe gab es jedoch nicht.
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