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Umbauten und Änderungen
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Würde man die Baureihe Ae 3/5 als grossartigen Wurf bezeichnen, müsste man lügen. Die Lokomotive hatte von Beginn weg mit diversen Problemen zu kämpfen. Vermochte die Maschine elektrisch noch den Anforderungen zu genügen, waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Laufeigenschaften der neuen von der SAAS gelieferten Lokomotive alles andere als zu frieden. Daher ein Problem, das betrachtet werden muss.
Die Lokomotive hatte gegenüber den Baureihen Ae 3/6 I und Ae 3/6 II einen eckig wirkenden Kurvenlauf. Bei der Einfahrt in eine Kurve hatte das Personal das Gefühl, dass zuerst die Kurve gestreckt wurde und dann die Lokomo-tive mit einem Schlag nachgab.
Man übertreibt daher nicht, wenn man diesen Kurvenlauf als miserabel bezeichnen würde. Das ging so weit, dass man die Reihe von der kurvenreichen Strecke nach Val-lorbe zurückziehen musste.
Der Grund waren festgestellte Gleisverschiebungen, die durch die Lokomotiven verursacht wurden! Auch erste Anpassungen bei den Laufachsen brachten keine spürbare Verbesserung. Die Maschine aus dem Hause SAAS konnte somit als Schienenmörder bezeichnet werden. Schnell war klar, dass hier dringend deutliche Nachbesserungen zu erfolgen haben. Der Kurvenlauf musste verbessert werden. Dabei nahm man sich den Laufachsen an.
Um den Kurvenlauf der Lokomotive weicher zu machen, wurden zuerst die Laufachszentrierungen verbessert und alle Gelenke der beiden Bissellaufachsen mit grösserem Spiel versehen. Das sollte bewirken, dass beim Einlauf in die Kurve die Laufachse leichter einlenken konnte. Jedoch war so die Laufruhe bei schneller Fahrt nicht mehr gegeben. Es war daher ein Balanceakt, der von den Ingenieuren vollzogen wurde.
Die erzielten Verbesserungen entsprachen jedoch nicht ganz den Erwartungen des Betreibers. Deshalb wurde beschlossen, dass man die letzten beiden Maschinen mit Adamsachsen ausliefert. So sollten sich die Laufachsen leichter in die Kurve einstellen können. Doch die gewünschten Effekte blieben auch hier aus. Egal wie, die Baureihe Ae 3/5 wollte einfach nicht so richtig funktionieren. Man musste daher zu drastischen Lösungen greifen.
Man erkannte jedoch, dass die bis 13 Tonnen belastete Laufachse schlech-ter war, als jene mit nur 11 Tonnen.
Sie sehen, dass in diesem Punkt wirklich grosse Probleme bereits während der Auslieferung vorhanden waren. Die älteren Modelle der Reihe Ae 3/5 bekamen jedoch nur die Anpassungen.
Inwieweit, sich diese Massnahme positiv auf das Laufverhalten der Lokomotive auswirkte, kann nicht restlos geklärt werden. Da im Gleisbau ebenfalls Fortschritte erzielt wurden. Weniger Schienenstösse dank längeren Schienen machten die nicht korrigierbaren lauftechnischen Mängel der Lokomotive immer weniger spürbar. Eine gleisschonende Maschine wurde die Reihe Ae 3/5 jedoch nie. Doch es kamen weitere Mängel zum Vorschein.
So sorgte auch der Westinghouseantrieb dieser Baureihe bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für viel Ungemach. Die Antriebsfedern blieben wegen ihrer Beanspruchung auf Zug, Druck und Biegung ein sehr heikles Bauteil. Auch die Verwendung von immer besserem Federstahl brachte keine wesentliche Besserung. Die Federn brachen nach wenigen Wochen Einsatz und mussten in einem Depot ersetzt werden.
Obwohl diese Federn einfach und rasch ausgewechselt werden konnten, wurde nach einer wirtschaftlichen Lösung gesucht. Trotzdem sollten die Federn der Antriebe ein Thema auf Zeit bleiben. Wir müssen dabei bedenken, dass die heute verfügbaren Flexicoilfedern damals nicht bekannt waren. Diese Lösung hätte den Belastungen widerstehen können. Doch man fand später eine andere Lösung für das Problem.
Im Jahre 1928 erfolgte dann bereits die erste Veränderung in der elektrischen Ausrüstung. Nicht, dass die Lokomotive hier Mängel aufgezeigt hätte, sie war elektrisch gesehen gut. Bei dieser Veränderung wurde nur der Hüpfer zur 600 Volt Anzapfung und damit auch diese entfernt. Man benötigte diesen tiefen Wert bei der Heizung schlicht nicht mehr, weil es keine Wagen mehr mit dieser Spannung gab.
Ebenfalls in diesem Jahr wurden die Fahrmotoren mit zwei zusätzlichen Hüpfern ausgerüstet. Diese als Trennhüpfer bezeichneten Bauteile wären eigentlich bei Lokomotiven mit Hüpfersteuerung nicht notwendig.
Sie wurden aber zur Sicherheit eingebaut, da es schon zu Situationen mit verschweissten Hüpfern gekommen war. Die Trennhüpfer wurden automatisch geöffnet, wenn der Steuerkontroller in die Null-stellung verbracht wurde.
Bei der Auslieferung wurden die Lokomotiven mit den Nummern 10 213 und 10 214 mit einer Vielfach-steuerung versehen. Diese sollte als Versuch gelten und daher wurde diese Tatsache beim Aufbau der Maschinen nicht erwähnt. Auch sonst ist über die Einrichtung sehr wenig bekannt. Da man diese Vielfachsteuerung 1935 bereits wieder ausbaute, kann davon ausgegangen werden, dass sie betrieblich keine Vorteile brachte.
Diese Vielfachsteuerung erlaubte sowohl die Steuerung einer zweiten Lokomotive als auch die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen. Aus Ermangelung eines passenden Steuerwagens kam diese Lösung auch nie zur Anwendung. Jedoch gab es durchaus Ideen, die einen Umbau vorgesehen hätten. Auch wenn diese Idee nie umgesetzt wurde, müssen wir etwas genauer hinsehen, denn auch bekannte Probleme sollten gelöst werden.
Der Versuch in den beiden Maschinen sollte die Mög-lichkeiten aufzeigen. Eine ähnliche Lösung gab es schon bei der Baureihe Be 4/6, wo auch eine Viel-fachsteuerung erprobt wurde. Umgesetzt wurde das Prinzip erst einige Jahre später.
Diese wurde auf der Maschine erprobt und sollte letztlich bei der Reihe Be 6/8 für die BLS verwendet werden. Nach erfolgreichem Abschluss der Versuche wurde die Lokomotive wieder normalisiert und entsprach den restlichen Maschinen.
Eingebaut wurden auch die aktuellen
Sicherheitseinrichtungen.
Diese umfassten die
Sicherheitssteuerung
und die
Zugsicherung.
Letztere besass jedoch keine
Haltauswertung,
da diese auch bei den Signalen noch nicht vorhanden war. Beide Lösungen
waren damals bei allen anderen Baureihen auch verbaut worden, so dass hier
eine erste allgemeine Massnahme vorhanden war.
Eingebaut wurden auch die aktuellen Sicherheitseinrichtungen. Diese umfassten die Sicherheitssteuerung und die Zugsicherung. Letztere besass jedoch keine Haltauswertung, da diese auch bei den Signalen noch nicht vorhanden war. Beide Lösungen waren damals bei allen anderen Baureihen auch verbaut worden, so dass hier eine erste allgemeine Massnahme vorhanden war.
Ein eher leidiges Thema war der Schmutz und das Wasser im Maschinenraum. Um die grosse Wärme darin zu bekämpfen öffnete das Personal die Fenster. Diese gingen immer wieder vergessen und so fuhr die Lokomotive durch Regen, was dazu führte, dass dieser durch die offenen Fenster in den Innenraum gelangen konnte. Zusammen mit dem Schmutz ergab das eine schmierige Mischung, die sich auf dem Boden und den Bauteilen ablegte.
Wurden die Seitenfenster jedoch vom Lokomotivpersonal nicht geöffnet wurde es im Maschinenraum unerträglich heiss. Es war so heiss, dass selbst die Bauteile zu Fehlfunktionen neigten. Der Mensch konnte fast nicht mehr atmen. Es musste daher nachgebessert werden. Daher baute man ein zweites Lüftungsgitter auf der Seite, wo bisher keines gewesen war, ein. Damit waren nun aber beiden Seitenwände identisch aufgebaut.
Die verbesserte Kühlung reichte aus, dass die Technik funktio-nierte. An das Personal dachte bei Werten von über 40°C nie-mand, doch im Gegensatz zu vorher waren das schon kühle Werte. Jedoch blieben die Fenster weiterhin offen.
All diese Anpassungen erfolgten bereits kurz nach der Aus-lieferung. Danach begann die Lokomotive leidlich zu funktio-nieren. Es kamen ruhige Jahre bei denen kaum mehr grosse Arbeiten ausgeführt wurden.
Jedoch rückten die grossen Revisionen auch hier näher und das hatte Auswirkungen auf die Erscheinung, denn nun wurden die Lokomotiven in das neue Farbschema überführt. Doch dabei sollte es nicht bleiben.
Bei den Führerständen wurden die Türen auf der Seite des Lok-führers und in der Front verschlossen. Damit wollte man dem Problem mit der Zugluft begegnen. Wie bei allen Baureihen mit Fronttüre, konnte im Winter Schnee aus dem Führerraum befördert werden. Da zudem niemand mehr einen Durchgang zur Lokomotive wünschte, wurde diese Türe nicht mehr benötigt. So war klar, dass sie verschlossen wurde.
Auswirkungen hatte das auf die Beleuchtung. Die obere Lampe war für das Personal nur noch sehr schwer zugänglich und gerade das Signal für die Fahrberechtigung musste sehr oft erstellt werden. Daher wurden auch hier die Lampen oben mit einem roten Licht ergänzt. Das war etwas kleiner, hatte ein geschliffenes Glas und ein Sonnendach. So sollte verhindert werden, dass die Sonne ein falsche Signalbild erzeugen konnte.
Da endlich alle Wagen auf eine einheitliche Spannung umgebaut wurden, konnte auch die Anzapfung für 800 Volt entfernt werden. Dabei wurden auch gleich der Hüpfer und die Umschaltung entfernt. In Zukunft wurde die Zugsheizung nur noch eingeschaltet und mit 1000 Volt betrieben. Kein Fehler der Lokomotive, sondern nur eine Vereinfachung des Aufbaus. Auch andere Baureihen waren davon betroffen, so dass das als Allgemein angesehen werden kann.
Gleichzeitig wurden auch die Heizkabel bei den Maschinen entfernt. Damit wirkte die Front aufgeräumt und nur die neue waagerecht verlaufende Griffstange störte das Bild etwas. Diese wurde jedoch benötigt, wenn im Unterhalt die Frontfenster gereinigt werden sollten. Auch der Tausch einer defekten Glühbirne war damit etwas einfacher. Die Baureihe passte somit immer noch zu den anderen Modellen im Bestand der Staatsbahnen.
Gerade diese waren über den intensiven Unterhalt der Antriebe nicht sonderlich erfreut. Im Jahre 1956 war die Geduld der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Stahlfedern am Ende. An Stelle der anfälligen Schraubenfedern wurden nun Gummi-elemente zwischen die Federtöpfe gesetzt. Diese sollten in der Zukunft den Beanspruchungen besser widerstehen können. Trotzdem blieben diese Stellen bis zum Schluss anfällig.
Ebenfalls ein Dorn im Auge der Direktoren waren die Sandstreueinrichtungen. Es wurde nach der Meinung der Herren zu viel Quarz-sand verbraucht. Daher wurden bei der Nummer 10 208 versuchsweise die Sandkästen am Rahmen der Lokomotive entfernt. Neu war es daher nur noch möglich vor der ersten Triebachse Sand zu streuen. Eine Reduktion auf einen Drittel des Verbrauches. Zudem konnte man jetzt auch die Ausgleichshebel einsehen.
Betrieblich stellten sich so keine grossen Nachteile ein. Daher wurde der Auftrag erlassen, dass bei den weiteren Lokomotiven die Sandkästen reduziert wurden. Die Baureihe Ae 3/5 machte den Anfang und die anderen Typen folgten anschliessend. Keine Freude an dieser Massnahme hatten die Firmen, welche den Staatsbahnen den Quarzsand überteuert verkauft haben. Doch das Schotterbett blieb nun länger stabil und reduzierte so in dem Bereich die Kosten.
Sie haben sicherlich bemerkt, dass seit den Anpass-ungen ganz zu Beginn der Karriere keine auf die Lokomotiven beschränkten Änderungen ausgeführt wur-den.
Die erwähnten Umbauten waren Anpassungen der alten Baureihen an die neuen Erkenntnisse und das sollte sich bis auf einen Teil der Reihe auch nicht mehr ändern, denn nur ein Jahr später sollte es auch an die Modern-isierung der Bremsen gehen.
Auch die schweren Bremsklötze verschwanden und es wurden Sohlenhalter eingebaut. Dank diesen musste nicht mehr das halbe Bremsgestänge zerlegt werden, wenn abgenutzte Bremssohlen ersetzt werden mussten. Die neuen Bremsbeläge waren deutlich leichter und daher vom Personal besser zu handhaben.
Gleichzeitig wurde auch die Regulierbremse in eine Rangierbremse umgebaut. Dabei wurden die Leitungen an den Stossbalken entfernt und das Ventil durch ein neueres Modell ersetzt. Nebeneffekt war, dass nun ein leicht höherer Druck erzeugt werden konnte. Damit war auch die Wirkung der Rangierbremse verbessert worden. Doch auch dieser Umbau erfolgte nur, weil die Reisezugwagen die Regulierbremse nicht mehr besassen.
Trotz der Reduktion der Sandbehälter und Rohre konnte der grosse Verbrauch an Quarzsand bei dieser Baureihe nicht verringert werden. Die Reihe Ae 3/5 reihte sich immer noch an der Spitze ein. Sie erhielt deshalb eine Schleuderbremse eingebaut. Diese erlaubte es, die durchdrehenden Räder der Lokomotive, mit einer geringen Bremsung zu bändigen. Der Verbrauch an Quarzsand konnte dadurch verringert werden.
Im Jahre 1961 konnten dann endlich gross gewachsene Lokführer ausatmen. Diese mussten bisher bei den Nummern 10 201 bis 10 209 immer in gebückter Haltung fahren. Langfristig ging das in den Rücken. Doch nun sollten diese kleineren Fenster an die Grösse der anderen Maschinen angepasst werden. So wurde die Arbeit für die Leute etwas einfacher. Überraschend war dabei nur, wie lange man damit zugewartet hatte.
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