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Buick Story
Bereits im Alter von zwei Jahren emigrierte der am 17. September 1854 in Arborath, Schottland geborene David Dunbar Buick mit seinem Vater Alexander Buick, einem Zimmermann, und seiner Mutter nach Amerika. Dort stellte der träumerisch veranlagte Schotte einiges auf die Beine. Nachdem er erwachsen geworden war, siedelte er sich in Detroit an und gründete mit einem alten Schulkollegen die Firma Buick & Sherwood Manufacturing Company um verschiedene Materialien für Installationsbedarf herzustellen. Das Geschäft lief großartig, denn just zu jener Zeit begann die Ablöse des berüchtigten Plumpsklos außerhalb des Hauses durch die Erfindung der Toilette mit Wasserspülung durch den Engländer Thomas Crapper. An die Abflussrohrsysteme in den Häusern ließen sich natürlich auch die Abflüsse von Badewannen anschließen. Buick fand beispielsweise um 1890 eine Methode, um ,,Porzellan mit Gusseisen zu verbinden”. Somit war eine der ersten eigenen Buick-Entwicklungen eine weiße Badewanne. Die bis dahin bekannten Badewannen hatten jedoch kaum etwas mit unseren heutigen Wannen gemeinsam. Sogar im Weißen Haus verwendete man auch noch nach diesem Zeitpunkt enge verzinkte Blechtröge, in einem davon blieb Präsident William Howard Taft mit seinen 170 Kilogramm Lebendgewicht stecken und musste mittels fremder Hilfe befreit werden! Die Menschheit verlangte also nach bequemen und pflegeleichte Badewannen! Damit war der Grundstein zu David D. Buicks Vermögen gelegt.
Aber wie es mit den meisten Genies der Fall war, war auch Buick ein rastloser Geist! Badewannen und Klomuscheln waren auf die Dauer zu uninteressant. Mitte der 1890er Jahre war er völlig von Benzinmotoren begeistert, die damals als vielversprechende Antriebsquelle der Zukunft galten. Er verkaufte kurzerhand 1899 sein Unternehmen an die Standard Sanitary Manufacturing Company in Pittsburgh für 100.000 Dollar. Mit dieser Summe gründete er 1899 die Buick Auto-Vim & Power Company in Detroit, die Stationärmotoren für Farmer und Triebwerke für Boote fertigte. Das Produkt das hier erfolgreich hergestellt wurde war ein Zweizylinder-Boxermotor mit L-förmigen Zylinderköpfen, der ursprünglich im Bootsbau verwendet werden sollte. Stets an Buicks Seite wirkte der Ingenieur Walter Marr. Jener geniale Tüftler entwickelte von 1900 bis 1901 das erste Buick Automobil, das ihm sein geschäftstüchtiger Chef anschließend für 225 Dollar verkaufte.
Aber 1902 kam die Firma Buick Auto-Vim & Power in ernsthafte Schwierigkeiten, jedoch im positiven Sinn. Buick konnte die sprunghaft ansteigende Nachfrage an Motoren nicht mehr befriedigen und suchte neue Finanzierungsmöglichkeiten um das Werk zu erweitern. Es wurde die Buick Manufacturing Company of Detroit gegründet. Hier wurde ein komplett neues Produkt entwickelt. Es handelte sich um einen neuen Zweizylindermotor den berühmten "Buick Valve-In-Head". Die Erweiterung des Werkes hatte nunmehr den größten Teil seines immensen Vermögens verschlungen. Bei dem Versuch, die schwierige finanzielle Situation zu überwinden, schloss sich Buick mit den Brüdern Benjamin und Frank Briscoe, wohlhabenden Stahlindustriellen aus Detroit, zusammen. Im Gegenzug für die Finanzierung von 3.500 Dollar verlangten die Gebrüder Briscoe den Abschluss eines Vertrages, nach dem sie die Kontrolle des Unternehmens übernahmen. Um den Vertrag zu realisieren, wurde die Buick Motor Company gegründet, deren Aktien sich fast vollständig in den Händen der Gebrüder Briscoe befanden, während Buick die (symbolische) Stellung des Präsidenten einnahm. Wenige Monate waren mehr als ausreichend, um die beiden Industriellen aus Detroit abzuschrecken. Diesen kam es in den Sinn, ihre Anteile an die Flint Wagon Works abzutreten. Flint, eine Stadt sechzig Meilen nördlich von Detroit, galt als ,,The Vehicle City”. Doch bauten die dortigen dem Werkstoff Holz verbundenen Industriebetriebe keine Autos, sondern Pferdekutschen. Am 11. September 1903 wurde der Verkauf von Buick an die Flint Wagon Works bekannt gegeben. Der erste Wagen, ein Double Phaeton mit OHV-Motor, wurde im August desselben Jahres auf den Markt gebracht. Wie von den Gebrüdern Briscoe vorhergesehen, kam das Unternehmen sofort in die roten Zahlen, so dass Whiting die finanzielle Hilfe von William Crapo Durant, einem jungen und hervorragenden Verkäufer, in Anspruch nehmen musste.
Dieser hatte seine Fähigkeiten bereits mit der Durant-Dort Carriage Works, einer ebenfalls in Flint angesiedelten Wagenfabrik, unter Beweis gestellt. Das Verhältnis zwischen Durant und Buick war von Anfang an gespannt, so dass sich letzterer entschloss, die Firma zu verlassen, gerade als sie begann, sich mit einer breit gefächerten Palette von Modellen auf dem Markt durchzusetzen. Trotz des Ausscheidens von Buick blieben die beiden Konstrukteure Walter Marr und Eugene Richard in der Firma. Buick musste seine Sachen packen und umziehen. Das Jahr 1903 gilt als Gründungsdatum der Marke Buick, obwohl die Auflösung der Buick Motor Co. of Detroit und die Neugründung der Buick Motor Co. of Flint erst im Januar 1904 erfolgte. Der erste in Flint gebaute Buick stand bereits 1904 auf den Rädern. Wieder hatte man Walter Marr als Konstrukteur hinzugezogen, der dann im Juli gemeinsam mit Buicks Sohn Thomas zu einer abenteuerlichen Testfahrt über neunzig Meilen startete um für das Fahrzeug öffentliche Aufmerksamkeit zu erregen.. Es regnete in Strömen, die Straßen waren schlecht. Marr steuerte den Wagen und Thomas Buick musste ihm ständig den Schlamm von der Brille wischen. Marr fuhr wie ein Besessener und erzielte Durchschnittsgeschwindigkeiten von dreißig Meilen pro Stunde. Der erste Buick, der abgesehen vom Prototyp von 1901, im Jahre 1904 verkauft wurde ging an einen gewissen Dr. H. H. Hills aus Flint. Man nimmt an, dass es sich dabei um den Wagen gehandelt hat, den Marr und Tom Buick für ihre Demonstrationsfahrt verwendet hatten.
Aus einem Rennen mit einem Elektrowagen ging er als Sieger hervor, doch Beifahrer Thomas freute sich nicht lange. Zu spät erkannten die beiden eine Kurve vor einer Brücke, der Buick bretterte hindurch und Thomas hatte neben seinem Kautabak eine kräftige Portion Schlamm zwischen den Zähnen.Der Test verlief so erfolgreich, dass Marr umgehend zur Zeitung in Flint fuhr, um über die Fahrt zu berichten. Und am 12. Juli 1904 begann mit dem Modell B die Serienproduktion. Wie beim Nachfolger, dem Modell C, handelte es sich beim B-Modell um ein stattliches Fahrzeug mit zierlichen Kotflügeln. Die Passagiere saßen im Freien, auf Wunsch konnte jedoch für zwanzig Dollar eine Windschutzscheibe und für hundert Dollar ein Verdeck geordert werden. Eine Kette leitet die Antriebskraft zu den Hinterrädern, ein Planetengetriebe stellte zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu Verfügung.Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem Zweizylindermotor mit 21 PS Leistung bei bescheidenen 1.230 U/min. Kennzeichen aller Buick-Motoren waren die als fortschrittlich geltenden hängend angeordneten Ventile, die einen kompakteren Brennraum und kürzere Flammwege gestatteten als die bei der Konkurrenz üblichen stehenden Ventile, die wegen des Kolbens nicht zentral angeordnet werden konnten. Die Idee der hängenden Ventile brachte vermutlich Eugene Richard ein, Marr perfektionierte sie.
Bis Ende 1904 entstanden 37 B-Modelle. Über die genaue Stückzahl, die gebaut wurde ist man sich heute uneins, manche Quellen meinen 28, andere vermuten sogar 37 erzeugte Wagen. Durch die hohen Investitionen war das ursprüngliche Gründungskapital aufgebraucht und Buick war wieder in finanziellen Nöten. Die finanziellen Schwierigkeiten veranlassten den Chef von Flint Wagon Works, James H. Whiting, zu einem ungewöhnlichen Schritt: Er bat einen Konkurrenten auf dem Gebiet des Kutschenbaus um Hilfe: William Crapo "Billy" Durant, Chef von Durant-Dort, den ,,Carriage King” von Flint. Dieser mochte zwar keine Autos, hatte aber ein Gespür für Erfolg. Billy Durant sprang in die Bresche und investierte seine ganze Energie. Und das war eine Menge. Von der New York Auto Show 1905 brachte Durant sagenhafte tausend Bestellungen mit nach Hause.
Aus Kapazitätsgründen verlegte man die Fertigung vorübergehend nach Jackson, wo im gleichen Jahr noch 700 Exemplare des Modells C entstanden. Damit war Buick der neuntgrößte Autohersteller in Amerika. Bereits ein Jahr später stieg der Ausstoß auf 1.400Fahrzeuge, dies bedeutete den Vorstoß auf den achten Rang. Die Anlagen in Flint wurden unterdessen ausgebaut und die Produktion wurde 1906 wieder dort aufgenommen. Bis zum heutigen Tage befindet sich an diesen Ort das Hauptquartier von Buick. Ab 1907 konnte Buick mit 4.641 Stück so viele Autos bauen und auch verkaufen, dass nur mehr Ford mehr herstellte. Der rege Durant organisierte Geld von Banken und Geschäftsleuten und rief ein werbewirksames Rennteam ins Leben mit Fahrern wie Arthur und Louis Chevrolet und Wild Bob Durant. Zwischen 1908 und 1910 heimste das schnelle Team über 500 Preise ein. Der Erfolg übertrug sich auf den Verkauf. Schon 1908 meldete Buick über 8.000 verkaufte Exemplare.
Dem Jahr 1908 kommt eine wichtige Bedeutung zu, denn zu diesem Zeitpunkt gründete Durant mit der Marke Buick als tragende Stütze General Motors. Nach fehlgeschlagenen Gesprächen mit Ford und Reo versammelten sich die Marken Buick, Cadillac, Oakland (später Pontiac) und diverse Zuliefer- und Nutzfahrzeugfirmen unter dem Dach von GM. Bis 1910 waren es über 30 Firmen.
David Dunbar Buick gehörte seit 1908 nicht mehr zur Firma, nachdem man ihn von einem Posten auf den anderen geschoben hatte, jedes Mal zwar mit höherem Gehalt aber dafür mit weniger Einfluss auf die Geschicke der Firma! Er war zum Zeitpunkt seines Ausscheidens aus der Firma ein sehr wohlhabender Mann. Leider kostete ihn eine Serie von Fehlinvestitionen sein großes Vermögen. Vergeblich suchte er mit einer Ölgesellschaft in Kalifornien, der Herstellung von Vergasern oder mit den Auto-Marken Lorraine und Dunbar den Erfolg. Den endgültigen finanziellen Zusammenbruch verdankt er seinen Investitionen in Grundstücksspekulationen während des "Florida Land Boom". Im Alter von 72 Jahren musste er 1927 eine Stelle als Lehrer in der "Detroit School of Trades" annehmen. Verarmt und vergessen starb der Automobil-Pionier zwei Jahre später.Kaum zu glauben, wenn man bedenkt, dass bis heute mehr als 170 Millionen Autos von den Fließbändern gelaufen sind, die alle seinen Namen tragen!
1910 wurden bereits 30.525 Autos von Buick gebaut, die sich aus sieben verschiedenen Modellen zusammensetzten. Das interessante dabei war, dass gerade in diesem Jahr die amerikanische Autoindustrie ein sehr schlechtes Jahr hatte und nicht weniger als 18 renommierte Hersteller ihre Pforten schließen mussten. Trotz der guten Erfolge kam durch das chaotische Management von Billy Durant die Firma in arge finanzielle Bedrängnis. Die Banken waren nur mehr mit einschneidenden Veränderungen zu weiterer Unterstützung zu bewegen. Dies schloss neben vielen anderen Maßnahmen sogar den Rücktritt Durants ein. Das gute daran war, dass nun Charles W. Nash als Präsident an die Spitze von Buick gelangte. Der fand an seinem neuen Arbeitsplatz ein derartiges finanzielles und administratives Chaos vor, dass er einen Mann aufnehmen musste, der sich um die produktionstechnische Seite kümmern sollte. Diesen Mann fand er in der Person von Walter P. Chrysler, der früher bei American Locomotive gewirkt hatte. Beide Männer, die eine seither lebenslange Freundschaft pflegen sollten, schafften es Buick zum dominierenden Hersteller im Marktsegment der Mittelklassefahrzeuge zu machen. Bis es soweit war allerdings sollten sie noch einige Probleme überwinden müssen. Billy Durant gründete inzwischen wieder einige neue Firmen, deren wichtigste davon Chevrolet war.
Buick war inzwischen wieder auf Erfolgskurs. Die Stellung, die man zwischen 1907 und 1910 innehatte konnte man zwar nicht mehr erreichen, aber es ging kontinuierlich aufwärts und man erarbeitete sich einen ausgezeichneten Ruf durch die gute Qualität der hergestellten Autos.
1914 brachte einige wichtige Neuerungen. Die Buick-Fahrzeuge wurden erstmalig serienmäßig mit Delco-Elektrostartern, Lichtmaschinen, Licht- und Zündanlagen ausgestattet. Außerdem stellte man auf Linkslenker um. In der Zwischenzeit hatte man durch die Tüchtigkeit von Charles Nash einen riesigen Schuldenberg nicht nur rasch abtragen können, sondern noch dazu einen Rückhalt von 25 Millionen Dollar zu erwirtschaften.
Da zur Stabilisierung der Firma für einige Jahre die Auszahlung der Dividenden an die Aktionäre zurückgestellt wurden, kam bei diesen große Unruhe auf. Mittlerweile hatte Durant große Erfolge mit Chevrolet und überflügelte Hudson, Hupmobile und Jeffrey (später Rambler). Chevrolet konnte 1915 immerhin 13.292 Fahrzeuge absetzen und setzte sich damit auf Platz 10 der Rangliste! Außerdem stand ein neues, vielversprechendes billiges Modell, der 490 für 1916 vor dem Produktionsbeginn. Als Durant den Aktionären von General Motors anbot eine GM-Aktie gegen fünf von Chevrolet zu tauschen, gab es kaum jemand, der ablehnte! Verständlicherweise herrschte große Verwirrung als Durant plötzlich in eine Vorstandssitzung von General Motors hineinplatzte und verkündete: "Meine Herren, ab heute kontrolliere ich diese Firma!" Das ganze geschah an einem Septembertag in 1915. Am selben Abend, so sagt eine Anekdote, saß der sparsame Durant mit seiner Frau Catherin Durant in einem bescheidenen Kettenrestaurant zum Essen. Er sagte: "Ich habe General Motors heute zurückgekauft!" Catherine antwortete darauf vorwurfsvoll: "Oh, Willie! Da hätten wir ja wenigsten im Plaza essen können!"
Dies war natürlich der Zeitpunkt für Charles Nash zu gehen. Durant wollte ihn jedoch nicht gehen lassen und bot ihm, wie Nash später erzählte, mehr Geld, als je ein Mensch wert sein könnte. Obwohl beide Männer lebenslange Freunde blieben, war deren Vorstellung wie man einen Autokonzern zu führen hätte denkbar konträr! Nash trat im Juni 1916 aus den Konzern aus und gründete mit dem Bankier James Storrow zusammen eine eigene Firma. Man kaufte die Thomas B. Jeffrey Company in Kenosha, Wisconsin und brachte kaum ein Jahr später den ersten Nash auf den Markt.
Inzwischen, Durant beanspruchte die Präsidentschaft von GM, wurde Walter P. Chrysler zum Präsidenten und Generaldirektor von Buick berufen. Die Entlohnung, die ihm Durant bot konnte wahrlich als fürstlich gelten: 10.000.- Dollar monatlich und am Jahresende zusätzlich 500.000.- Dollar in bar oder auf Wunsch in Form von Aktien! Die Produktion lief reibungslos und neue Modelle wurden vorgestellt. Beschränkungen bedingt durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges drosselten die Produktion. Das Vierzylindermodell, welches aus unerfindlichen Gründen in den Jahren zuvor nie beworben wurde erlebte in diesem Jahr einen unerwarteten Boom als man begann es zu bewerben. Immerhin waren fast 43 Prozent des Ausstoßes Vierzylinder! Trotz dieses Riesenerfolges wurde diese Modellreihe im August 1918 eingestellt zugunsten der Sechszylinder-Fahrzeuge, möglicherweise deshalb weil sie Durants Liebling Chevrolet direkte Konkurrenz machte.
Ende 1916 hatte Durant die General Motors Company reorganisiert und in die General Motors Corporation umgewandelt. Die Bankleute aus dem alten Vorstand verschwanden und wurden ersetzt durch die leitenden Angestellten der einzelnen Konzernbetriebe. Auch Buick erfuhr eine Umstrukturierung. Der exzentrische Durant rief sich selbst zum Direktor von Buick aus. Diese Stellung bekleidete er allerdings nur eine Stunde, dann gab er den Vorsitz an Walter P. Chrysler zurück. Der Grund dafür stellt bis heute ein Rätsel dar!
Mittlerweile war Amerika voll in den ersten Weltkrieg verwickelt. Buick stellte nun auch Rüstungsartikel her. Man baute Liberty-Flugmotoren, Geschützteile und insgesamt 13.500 Lastautos. Zwei markante Ereignisse prägen das Jahr 1918. Das Erste war die Pensionierung des fähigen und verdienten Konstrukteurs Walter Marr, der viele Jahre für Buick gearbeitet hatte. Das Zweite stellte der Kauf der kanadischen McLaughlin Company dar, welche seit etwa zehn Jahren Buick Fahrzeuge in Lizenz herstellte, diese jedoch unter der eigenen Marke McLaughlin vermarktete. Diese Vorgangsweise wurde auch weiterhin so gehandhabt.
1920 war auch ein besonders wichtiges in der Geschichte des GM-Konzerns im Allgemeinen und für Buick im Speziellen. Walter P. Chrysler kündigte wegen dauernder Reibereien mit Durant, der ihm die anfangs versprochene Entscheidungsfreiheit doch nicht zugestehen wollte. Zum Zeitpunkt seines Austrittes von General Motors hatten die statt dem Bargeld jährlich erhaltenen GM-Aktien bereits einen Wert von 10 Millionen Dollar! Dies würde den größten Teil des Kapitals abdecken, welches er zur Gründung seiner Chrysler Corporation fünf Jahre später brauchen würde. Die Nachkriegsrezession, die nun einsetzte machte Buick schwer zu schaffen. Die Verkaufszahlen schwanden bedenklich. Dieses Schicksal ereilte viele andere Hersteller ebenso, bis auf wenige Ausnahmen wie Dodge oder Nash. Die Reserven, die Charles Nash seinerzeit angesammelt hatte, waren längst aufgebraucht und General Motors befand sich in einer hoffnungslos überschuldeten Situation. Man schmiedete den Plan mit der Herausgabe von neuen Aktien das dringend benötigte Kapital von 85 Millionen Dollar zu beschaffen. Leider konnten innerhalb von fünf Monaten lediglich 12 Millionen erzielt werden, nebenbei fielen die GM-Aktien schnell! Der Bankier J. Pierpoint Morgan wurde zu Hilfe gebeten um schnell die fehlenden 28 Millionen durch weiteren Aktienvertrieb zu besorgen. Durant kaufte selbst mit eigenem Kapital große Mengen von GM-Aktien um deren Wert zu stabilisieren. Genau zu diesem kritischen Zeitpunkt warf ein Gesellschafter vom Bankhaus Morgan Edward Stettinius, der ein Mitglied des Aufsichtsrates von General Motors war 125.000 GM-Aktien mit einem Schlag auf den Markt. Die Folge davon war natürlich, dass der Wert der Aktien in den Keller fiel. Durants persönliche Verluste beliefen sich dadurch auf mehr als 90 Millionen Dollar! Billy Durant war der festen Überzeugung, dass Stettinius und John J. Raskob ein weiterer Gesellschafter des Bankhauses Morgan ihn ruinieren wollten. Diese Tatsache konnte zwar nie bewiesen werden, das Gegenteil allerdings auch nicht! Somit verlor William C. Durant zum zweiten und letzten Mal die Kontrolle von General Motors und schied Ende November 1920 aus. Er muss wohl sehr hart im Nehmen gewesen sein, denn als er sein Büro räumte rief er fröhlich aus: "It's moving day!". Innerhalb weiterer sechs Monate sollte er wieder im Automobilgeschäft wirken mit seiner Firma Durant Motors.
Obwohl Buick wieder an zweiter Stelle der Verkaufsstatistik stand sanken die Produktionszahlen von Buick 1921 weiter. Ein Schicksal, das fast alle anderen Hersteller in diesen schweren Zeiten teilten, viele wurden sogar noch härter getroffen! 1922 wurde wieder ein Vierzylindermodell eingeführt, das bei den Käufern sehr gut ankam. Trotzdem waren die Sechszylinder führend. Mit den Stückzahlen ging es wieder aufwärts, obwohl man in der Rangliste auf Nummer vier zurückrutschte, trotz einer Steigerung des Ausstoßes von mehr als 48 Prozent auf 123.152 Fahrzeuge. 1923 stellte man mit einem Buick Roadster mit modifiziertem Triebwerk einen Geschwindigkeitsrekord auf dem Salzsee Muroc Dry Lake in Kalifornien auf. Der Wagen wurde mit 173 Km/h gestoppt! 1923 wurde zu einem herausragenden Jahr für Buick. Die Stückzahlen erreichten die Rekordhöhe von 201.572 Stück. Darunter war auch der einmillionste Buick, ein Sechszylinder-Sport-Touring. Buick befand sich nun hinter Ford und Chevrolet auf der dritten Stelle der Produktionsstatistik wieder, und wieder war es der Sechszylinder, der das Volumensmodell darstellte.1924 kam es dann wieder zu einem bemerkenswerten Novum bei Buick. Es wurden alle Fahrzeuge mit mechanischen Vierradbremsen ausgeliefert. Die Konkurrenz baute Bremsen damals nur auf der Hinterachse ein. Studebaker ging sogar soweit zu verlautbaren, dass Vierradbremsen unsicher seien und baute bis 1927 lediglich an der Hinterachse Bremsen ein! 1925 nahm man bei Buick mit der Vorstellung der Standard Six Modelle endgültig Abschied vom Vierzylindermotor. Tatsächlich sollten bis zur Einführung der "X-Body" Skylark Modelle am 19. April 1979 keine Vierzylinder mehr in Buicks eingebaut werden!
Der Name Buick blieb stets in den Schlagzeilen. In aller Welt sorgte Buick für Aufsehen. Ein Buick-Händler in Argentinien durchquerte bereits 1914 mit einem Modell 28 des Baujahres 1912 Südamerika, von Buenos Aires über die Anden nach Santiago de Chile. Der Reiseschriftsteller Lowell Thomas vertraute 1923 während seiner Afghanistan-Tour auf Buick, und 1925 fuhr ein Buick Standard Six Touring rund um die Welt. Der Wagen verließ im Dezember 1924 auf einem Schiff die Vereinigten Staaten und sollte erst nach sechs Monaten wieder zurückkehren, mit fast 20.000 Meilen auf seinem Tacho und natürlich, nicht gerechnet, fast ebenso viele, die am Wasser zurückgelegt wurden. Jeder ausländische Händler oder Importeur war verpflichtet den "Around the World Buick", wie man ihn nannte, von seinem Stützpunkt zum nächsten Händlerstützpunkt zu fahren. Mit dem Wagen wurde ein Logbuch mitgeführt, in welches sich Würdenträger aller Herren Länder eintrugen. Vor allen möglichen Wahrzeichen wurde das Auto fotografiert, so auch vor den ägyptischen Pyramiden. Nachdem der Wagen wieder zurück in Amerika angekommen war ging das Spiel weiter und jeder amerikanische Buick-Händler gab den Wagen nach kurzer Zeit der Ausstellung an einen seiner Kollegen weiter, solange bis das Auto hunderttausende Meilen auf dem Tacho hatte.
Eine Wirtschaftsflaute hatte wie berichtet Billy Durant 1920 erneut vom Thron des GM-Vorsitzenden gestoßen, die Firma erholte sich jedoch rasch. 1926 liefen 260.000 Buick-Automobile vom Band. Buicks entstanden nun auch in Kanada unter dem Markennamen McLaughlin, Einzelteile wurden nach Spanien, Belgien, England, Australien und sogar nach Java verschickt und dort zu Autos zusammengebaut.
1929 öffnete ein Buick-Händler sogar in Shanghai seine Tore. Buick's Verkaufsstrategen nutzten geschickt das neue Medium Radio. Man lockte Interessenten in die Schauräume, indem man Radios aufstellte. Das Publikum begutachtete zu den Klängen von Arthur Pryor's Band und dem Orchestra of the St. Francis Hotel in San Francisco den neuen Buick-Jahrgang. Jeder kennt diese Art des Einkaufs - noch heute berieseln Supermärkte ihre Kundschaft mit Musik.
Das nächstfolgende Jahr 1930 war gekennzeichnet von der Depression und dem daraus resultierenden Zusammenbruch unzähliger Industriebetriebe und Firmen. Auch Buick erwischte es und die Produktionsergebnisse rutschten auf den sechsten Platz herunter. Daran war aber nicht nur die Wirtschaftsflaute sondern auch die Konkurrenz im eigenen Konzern durch Oakland und nicht zuletzt durch die1926 gegründete Marke Pontiac.
Drei neue Motorvarianten wurden 1931 vorgestellt. Der alte Sechszylinder hatte ausgedient. Ab sofort baute man Reihenachter ein, die je nach Ausführung 77, 90 oder 104 PS leisteten. Die Verwendung von Chrom begann ebenfalls in diesem Jahr, anfänglich noch neben dem früher verwendeten Nickel, welches später ganz verschwand. Doch die nächste Krise stand bevor. Die Verkaufsziffern betrugen 1932 41.522, was den Abstieg auf Platz sieben bedeutete.
1933 kam bei allen Herstellern der sogenannte "Streamline-Look" in Mode. Man baute V-förmige Kühlergrills, zog die vorderen Kotflügel bis zu den Stosstangen herunter und rundete die Karosserien ab. Trotz des neuen frischen Designs ließen ich ließen sich lediglich 40.620 Buicks absetzen. Ein besonderer technischer Fortschritt hielt im Jahr darauf bei Buick Einzug. Stolz Verkündete man die Abschaffung der vorderen Blattfedern zugunsten von Schraubenfedern und die Einführung der unabhängigen Vorderradaufhängung für die Modelle von 1934. Abgesehen von minimalen Details ist der 1935er Jahrgang mit den Vorjahrsmodellen identisch.
Mittlerweile war als Retter aus der wirtschaftlichen Not der agile Harlow Herbert Curtice, zuvor Präsident des Zündkerzenherstellers AC Spark Plugs, zu Buick gestoßen und hatte Buick durch die Einführung einer kleineren und billigeren Modellreihe, die im Laufe der Jahre immer besser verkauft werden konnte, wieder auf Erfolgskurs gebracht. Außerdem änderte er die Vertriebspolitik, die während der Wirtschaftskrise eingeführt wurde. Man hatte damals den Verkauf von Buick auch Händlern der anderen GM-Marken erlaubt, was zur Schließung der meisten exklusiven Buick-Verkaufsstellen geführt hatte. Von ursprünglich 2.000 Buick-Händlern waren nur mehr 70 übriggeblieben. Curtice führte den Exklusiv-Vertrieb wieder ein, was die Absatzzahlen wieder steigen ließ. 1936 war Buick über den Berg. GM-Chef-Designer Harley Earl sorgte für einen attraktiven 36er Jahrgang. Erstmals tauchten Namen wie Roadmaster, Special, Super, Century und Limited im Buick-Programm auf. Die neuen Modelle wurden vom Publikum euphorisch aufgenommen.
Der wohl berühmteste 1936er Buick ist wohl der bei McLaughlin in Kanada gebaute Limited, der vom Prince of Wales in Auftrag gegeben wurde. Die Karosserie wurde leicht modifiziert, die kleinen Seitenfenster hinter den Fondtüren wurden weggelassen und die beiden Heckscheiben wurden durch ein winziges Sichtfenster ersetzt. Auch im Innenraum fanden wesentliche Änderungen statt. Eine besonders exquisite Tapezierung, Leselampen, Heizung, Eisbehälter, Bar mit sechs Flaschen und Kristallgläsern, ein Raucher-Set sowie ein Picknick-Korb wurden eingebaut und selbst ein Telefonbuch von London fand seinen Platz. Tatsächlich wurden bei McLaughlin zwei identische Fahrzeuge gebaut, von welchem das zweite Auto dauerhaft bei der Londoner Buick-Vertretung Lendrum & Hartman aufbewahrt wurde, sozusagen als Ersatzfahrzeug. Es wird vermutet, dass der nach dem Tode seines Vaters König George V. mittlerweile selbst zum König gekrönt Prinz von der Existenz des zweiten Wagens gar nichts wusste. Man kann sich vorstellen, dass die Lieferung dieses Autos einen schweren Schock bei Rolls Royce und Daimler ausgelöst haben muss. Ein zweiter Skandal musste es gewesen sein, als man erfuhr für wen der dritte Buick, der mit der Lieferung mitkam, bestimmt war. Dieser Roadmaster war für Mrs. Wallis Warfield Simpson, einer zu dem Zeitpunkt noch verheirateten Frau, der Freundin von König Edward VII., vermutlich von diesem selbst bestellt worden. Bekanntlich dankte Edward VII. ab, um Mrs. Simpson, mittlerweile geschieden, 1937 zu heiraten und ging als Herzog von Windsor in die Geschichte ein.
Wenn man annahm, dass Curtice und seine Mannen sich nun auf ihren Lorbeeren ausruhten, irrte man sich gewaltig! Ganz im Gegenteil, man änderte nicht nur das Styling der 1937er Modelle, sondern feilte auch an der Technik. Es gab eine neue Karosserie, den sogenannten "B-Body", den sich Buick, Pontiac, Oldsmobile und Cadillac für seine kleinere "Series 60" teilten. Selbstverständlich hatte jede Marke ihre eigenen charakteristischen Eigenschaften. Alle sahen verdammt gut aus, viele sind aber der Ansicht, dass die Buicks die schönsten waren. Gutes Aussehen allerdings war nur eine Seite der Medaille für 1937. Die Qualität der Fahrzeuge war einzigartig und die Motorleistung durch Verlängerung des Hubes hoch wie nie zuvor. Die Geräuschdämmung des gesamten Fahrzeug wurde erstmals sehr ernst genommen, was die Buicks dieses Jahrganges besonders leise machte. Dadurch konnte man das Radio, welches erstmalig vom Werk samt Lautsprecher in der Mitte des Armaturenbrettes angeboten wurde, besser genießen. Buick war übrigens die erste Marke in Amerika, die ab diesem Jahr ein Radio ab Werk anbot! Die Verkaufspreise mussten leicht angehoben werden, da die Stahl- und Gummiindustrie die Rohstoffpreise um 10 Prozent angehoben hatten. So kostete beispielsweise der populärste Buick, der viertürige Series 40 Special 1.021.- Dollar, das Topmodell die Limited Limousine hingegen 2.342.- Dollar.
Im darauf folgenden Jahr waren außer einigen kleineren Retuschen an der Karosserie und Abkehr von den hintern Blattfedern zugunsten von Schraubenfedern keine wesentlichen Änderungen zu verzeichnen. Eine der interessanteren Entwicklungen, die man in dieser Zeit bei Buick vorantrieb, war die sogenannte "Automatic Safety Transmission", die bereits in Kooperation mit Oldsmobile und Cadillac gebaut wurde. Buick, bereits seit 1932 mit einem automatischen Getriebe, experimentierend, baute dieses halbautomatische Getriebe, bei dem man die Kupplung lediglich zum Anfahren aus dem kompletten Stillstand des Fahrzeuges benutzte, bis 1939 in seine Modelle ein. Ab diesem Zeitpunkt kam bereits die legendäre "Hydramatic" zum Einsatz.
Ein weiteres Highlight, welches nicht unerwähnt bleiben darf ist der Bau des ersten experimentellen "Show Cars" der amerikanischen Autogeschichte. Es war dies der berühmte Buick "Y-Job", der zwischen 1938 und 1939 auf einem 1937er Buick Roadmaster Chassis gebaut wurde. Es handelte sich dabei um ein von Harley Earl gezeichnetes langes, sehr flaches, zweisitziges Sportcabrio mit viele Innovationen wie Klappscheinwerfern, elektrischen Fensterhebern, versenkten Türgriffen und einem Verdeck, welches unter einer Klappe in der Karosserie verschwand. Harley Earl fuhr den Wagen persönlich während der Kriegsjahre und nutzte ihn als Testfahrzeug für verschiedenste laufend neu entwickelte Komponenten.
1939 stiegen die Verkaufsziffern nach Harlow Curtice' Forderung - "Bei jedem Bauteil des Modells 1939 müssen 10 Prozent Herstellungskosten gespart werden!" - um ein Drittel womit sich Buicks Position auf Rang 4 nochmals festigte. Auch am Styling wurde natürlich wieder gefeilt, die Modelle wurden rundlicher und leichter. Die Direktiven des großen Bosses, an den Autos wesentliche Einsparungen vorzunehmen hatten auch Nachteile. So wurden auch an Rahmen und Karosserie eingespart. Dies führte zu der folgenden Anekdote: Zwei Buick-Angestellte fuhren mit einem der ersten fertiggestellten 1939er Buicks zu einer Besprechung nach Detroit. Als sie nach Abschluss der Gespräche wieder zu ihrem Wagen kamen, hatte ein anderer Autofahrer sein Auto so knapp dahinter geparkt, dass es nur mit Mühe gelang auszuparken. Bei dem Rangiermanöver kam es zu einer heftigeren Berührung der Stosstangen der beiden Fahrzeuge. Als die beiden Herren dann wieder im Werk ankamen konnten sie nicht mehr aussteigen. Durch den leichten Anprall hatte sich die Karosserie derart verzogen , dass die Türen klemmten! Sofort beauftragte GM-Präsident William S. Knudsen die Techniker um die Rahmen wie bei den vorherigen Modelljahrgängen wieder zu verlängern.
Für den Jahrgang 1940 wurden die Buickmodelle wieder überarbeitet. Eine neue, längere breitere und geräumigere Modellreihe, die "Series 90" wurde zusätzlich eingeführt und sollte die populärste und meistverkaufte Baureihe werden - und dies trotz eines 11 Prozent höheren Verkaufspreises als die "Series 40"! Schon wieder hatte man die Produktion des Vorjahres mit 283.404 Einheiten um 36 Prozent übertroffen.
Harlow Curtice beauftragte Edward T. Ragsdale, damals stellvertretender Chrfingenieur bei Buick, zusammen mit der Karosseriebaufirma Brunn, die exklusive und sündteure Einzelstücke nach Wünschen von besonders wohlhabenden Zeitgenossen herstellte, auf dem Chassis des Buick Limited eine kleine Sonderserie von sieben Luxus-Fahrzeugen zu entwickeln. Dies kam bei Cadillac, der Nobelmarke des GM-Konzerns natürlich denkbar schlecht an. Außerdem hätte man doch dem konzerneigenen Karosserie-Hersteller Fleetwood Konkurrenz gemacht! Die Konzernleitung machte Curtice sofort klar, dass sich Buick aus dem Luxus-Segment fernzuhalten habe. Aus diesem Grunde wurden nur zwei der geplanten Wagen bei Brunn neben einem speziellen Roadmaster Cabrio fertiggestellt. Nichts desto trotz war das Jahr 1940 mit 310.995 gebauten Autos ein Rekordjahr für Buick. Noch niemals im Laufe seiner Geschichte hatte Buick eine derartig hohe Stückzahl erreicht.
1941 gab es wieder ein Facelifting an der Karosserie und es wurde eine neue Subserie, die "Series 40-B" eingeführt. Dies war eine kürzere Version des Basismodells, die angeblich auf Verlangen jener Leute gebaut wurde, deren Garagen noch aus den 20er-Jahren stammten und die den größeren Autos keinen Platz boten. Unglücklicherweise gab es bei den 1941er Buicks aufgrund unzureichender Langzeittests etliche Probleme. Eines davon war das neue Kraftstoffsystem aus zwei Doppelvergasern bestehend, die sogenannte "Compound Carburation", die zwar einen enormen Leistungszuwachs erzielte, aber sehr schwierig einzustellen war. Viele Mechaniker durchschauten das System nicht und die Kunden beschwerten sich über sehr hohen Treibstoffverbrauch. Außerdem neigten die Ölfilter häufig zum Zerfall, was zu schweren Motorschäden führte. Auch die Umstellung auf Zündkerzen mit kleineren Gewinden resultierte in schlechtem Standlauf und generellen Zündaussetzern. Dennoch, trotz aller Unzulänglichkeiten baute Buick - man musste sogar im Zweischicht-Betrieb fahren - in diesem Jahr 377.428 Autos, ein Rekord, der erst im Jahr 1949 überboten werden sollte.
Die 1941er Modelle hatten jedenfalls den Ruf echte Benzinvernichter zu sein. Dies führte besonders während der Benzinrationierung in den Kriegsjahren dazu, dass viele Buickbesitzer einfach den hinteren Vergaser stilllegten und auf diese Weise mit den nur zwanzig Litern Benzin, welche ihnen wöchentlich zustanden, etwas weiter fahren konnten.
Als am 3. Oktober 1941 die Buicks des Modelljahrgangs 1942 vorgestellt wurden, war es praktisch für jedermann klar, dass Amerika in Kürze in den zweiten Weltkrieg eintreten würde. Vom Start weg lief das Geschäft extrem gut und Buick produzierte auf Hochtouren um der starken Nachfrage genügen zu können. Viele Käufer wussten, dass dies die letzte Gelegenheit für viele Jahre sein würde, ein neues Auto kaufen zu können. Tatsächlich erklärte Amerika kurz darauf den Krieg an das Deutsche Reich und dessen Verbündete. Als am 7. Dezember 1941 die Japaner in Pearl Harbour die US-Flotte angriffen, befand sich die amerikanische Industrie bereits voll in der Produktion von Rüstungsgütern, die zuvor hauptsächlich für die Alliierten hergestellt wurden. Nun begann allerdings die Waffenproduktion auf Hochtouren zu laufen. Am 1. Jänner 1942 wurde die Auslieferung von Personenwagen und Leichtlastwagen eingefroren. Ab 14. Jänner durften keine verchromten Zierteile an neu gebauten Autos angebracht werden. Einzige Ausnahme bestand anfangs bei Stosstangen und Türgriffen. Die ab diesem Zeitpunkt hergestellten Fahrzeuge nannte man deshalb "Blackout Modelle". Diese Fahrzeuge sind heute besonders selten! Bereits 19 Tage später wurde die Produktion von zivilen Personenwagen gänzlich eingestellt und am selben Tage verfügt, dass alle noch bei Händlern auf Lager stehende Fahrzeuge - dies waren zu diesem Zeitpunkt gut 500.000 Einheiten - nur noch an Inhaber sogenannter "Priority Certificates" verkauft werden durften. Diese erhielten nur öffentliche Einrichtungen, Ärzte, die zu dieser Zeit noch Hausbesuche machten, und sonstige kriegswichtige Personen. Ab der Einstellung der Personenwagenproduktion konzentrierte sich Buick nun voll auf die Rüstungsproduktion.. Bis 1943 hatte sich die Grundfläche des Werkes um 46 Prozent vergrößert.
Die Buick Fabriken stellten Pratt & Whitney Flugzeugmotoren für die B-24 "Liberator" Bomber, stählerne Munitionskisten und natürlich den gepanzerten "Hellcat", dessen Aufgabe es war feindliche Panzer zu jagen, her. Wie tüchtig die Arbeiter bei Buick damals waren, demonstrieren einige Zahlen. So wurden beispielsweise 424.000 Munitionskisten, 19.428 Panzertriebwerke, 9.719.000 20 mm Geschosskartuschen, 2.952 Fliegerabwehrkanonen und 2.507 Hellcats mit ihren 400 PS starken Continental-Motoren hergestellt. Der bis dahin bekannte Werbespruch "When better Automobiles are built, Buick will build them" wurde aktualisiert und lautete während der Kriegszeit "When better War Goods are built, Buick will build them"!
Als dann1945 der Druck der Militärs etwas nachließ, durfte Buick wieder 500 Ersatzmotoren für Personenwagen bauen um einigen müden Vorkriegsautos wieder neue Kraft einzuhauchen. Die Werkzeuge von der Vorkriegs-PKW-Produktion waren ja intakt geblieben. So wurden bereits am 7. Oktober 1945, genau 30 Tage nach der Kapitulation Japans die ersten 1946er Modelle angekündigt. Die erste Modellreihe, die erschien war die "Series 50", kurz gefolgt von der "Series 70 Roadmaster". Die "Series 40-A wurde überhaupt eingestellt. Der Grund dafür war einleuchtend. Wie Harlow Curtice es vorhergesehen hatte, gab es nach Kriegsende einen unheimlichen Bedarf an neuen Autos. Man verkaufte ohnehin jedes Auto aus der Produktion, egal welche Karosserieform oder Ausstattung. Da man durch noch immer mangelnde Rohstoffe nur begrenzte Stückzahlen bauen konnte, war es klar, dass man lieber teurere Autos baute, die dem Werk mehr Profit abwarfen.
Die Produktion erreichte 1946 keine besonders hohen Stückzahlen, und das nicht nur wegen der Materialknappheit sondern auch wegen einem verheerenden Streik, der am 21. November 1945 begann, den die Automobilarbeitergewerkschaft angezettelt hatte und der den gesamten General Motors Konzern für 119 Tage lahm legte, ausgerechnet zu einem Zeitpunkt zu dem hunderttausende Amerikaner sehnsüchtig auf neue Autos warteten.
Die Modelle für 1947 wurden nur mit geringfügigen Retuschen überarbeitet. Die erste große Innovation stellte sich 1948 ein. Buick stellte das erste vollautomatische Getriebe, das "Dynaflow" vor - mit 125 Dollar Aufpreis versteht sich und nur für die Roadmaster-Serie lieferbar. Ein Jahr darauf war die neue Automatic bei den Roadmasters bereits serienmäßig und bei den anderen Buicks gegen Aufpreis zu haben. 1949 wurde die von Oldsmobile und Cadillac bereits 1948 eingeführte neue GM-Karosserie auch für Buick adaptiert. Der sogenannte "C-Body" hielt Einzug. Es war auch in diesem Jahr, dass die für die kommenden Jahrzehnte typischen "Buick-Portholes", die in offiziellen Buick-Terminus "Ventiports" hießen, eingeführt wurden. Diese gehen auf den Designer Ned Nickles zurück, der ähnliche Chromringe in einem Installateurbedarfsladen kaufte um sie auf den Kotflügeln seines privaten braunen 1948er Buick Roadmaster Cabrios zu montieren.
Harlow Curtice, mittlerweile zum Vizepräsidenten von General Motors aufgestiegen, gefielen die Ornamente so gut, dass er den Auftrag gab sie in die Serie zu übernehmen. Ebenfalls für ein Design von Ned Nickles konnte sich Curtice so erwärmen, dass er ebenfalls für 1949 den Auftrag erteilte es in Serie zu übernehmen. Es handelt sich dabei um eine gänzlich neue Karosserieform, dem "Hardtop", bei dem die B-Säule wie bei einem Cabrio entfiel. Die zündende Idee dazu lieferte Sarah Ragsdale, die Frau des Buick-Produktionsleiters. Sie fuhr immer Cabrios, öffnete aber niemals das Verdeck um ihre Frisur nicht zu gefährden. Ihr gefiel einfach das Styling des Cabrios besser. Nickles kombinierte die Grundstruktur des Cabrios mit einem fest verschweißten Blechdach. Der erste Prototyp wurde im Jänner 1949 vorgestellt und wurde bereits im Frühjahr des gleichen Jahres unter dem neuen Namen "Riviera" ausgeliefert. Wenige Wochen später folgten auch Oldsmobile und Cadillac mit deren eigenen Versionen. Das Jahr 1949 konnte erstmals seit dem Krieg wieder mit einem Rekordergebnis abgeschlossen werden. 552.827 Einheiten verließen das Band!
1950 brachte wieder einen Modellwechsel. Mechanisch gab es außer einem neuen Motor für die Roadmaster Serie keine großen Änderungen. Die Karosserie und der neue wuchtig gezähnte Kühlergrill kamen beim Käuferpublikum ganz gut an, obwohl in einem zeitgenössischen Testbericht sarkastisch angemerkt wurde: "Eine Zahnbürste für das vordere Gebiss wird gegen Aufpreis geliefert".
Der teure und aus vielen Einzelteilen bestehende Grill wurde 1951 durch einen einteiligen ersetzt, und durch eine massive Stossstange geschützt. Ansonsten gab es kaum Neuerungen. Auch für 1952 hielten sich die Modelländerungen in Grenzen. Die früher so populären Fastback-Karosserien, von der Buick Marketing Abteilung "Jetbacks" getauft, wurden mangels Interesse eingestellt. Erwähnenswert ist allerdings, dass in diesem Jahre erstmals eine Servolenkung gegen Aufpreis für die Super- und Roadmaster-Serie angeboten wurde.
Im Jubiläumsjahr "50 Jahre Buick" 1953 gab es wieder bemerkenswerte Veränderungen in den sogenannten "Golden Anniversary Models". Der alte besonders hohe Reihenachtzylindermotor, der für die hohe, gewölbte Motorhaube der Buicks bis dahin verantwortlich war, wurde in den Super und Roadmaster-Modellen durch ein neues, modernes und niedriges und um 90 Kilogramm leichteres V-8 Aggregat ersetzt. Dies war eine ziemliche Überraschung für die Kunden der Marke, war doch der zuverlässige alte Reihenachter praktisch seit 1931 in Verwendung. Bei annähernd gleichem Hubraum leistete das neue Aggregat statt 170 PS nun 188, auch das Drehmoment wuchs um einiges. Man ist heute der Meinung, dass bei den Leistungsangaben sogar ziemlich untertrieben wurde, da die Modelle den nächsten Jahrganges ohne Änderungen an der Maschine nur mit einem Stromberg-Vergaser statt des ursprünglichen von Carter. plötzlich mit 200 PS Leistung angegeben wurden. Außerdem wurde 1953 die Bordelektrik von 6 auf 12 Volt umgestellt, was ein Novum in der amerikanischen Autoindustrie darstellte. Alle anderen Marken stellten erst etwas später um. Auch dem Automaticgetriebe wiederfuhr zugunsten größerer Wirtschaftlichkeit eine Revision - die "Twin Turbine Dynaflow" wurde eingeführt. Man konnte allerdings nicht nur den Treibstoffverbrauch reduzieren, sondern erreichte auch eine wesentlich bessere Beschleunigung der Fahrzeuge ohne die weichen Schaltübergänge zu gefährden.
Trotz der vielen Innovationen hatte Buick ein Problem. Das Styling der Autos wies kaum wesentliche Unterschiede zu 1952 oder 1951 auf. Da es ja meistens das neue Styling ist, das das Käuferpublikum in die Verkaufsräume der Händler lockt und nicht so sehr die technischen Errungenschaften, musste etwas außergewöhnliches für die Auslagen der Geschäfte her! Sicher, man hatte einen neuen Show-Prototyp, der durch die Motorfachpresse der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, was man aber wirklich brauchte war ein besonderes Auto, welches jeder Händler präsentieren konnte. Genau so etwas wie das bei Cadillac entwickelte Eldorado-Traumcabrio, wollte man auch bei Buick haben. So gab man grünes Licht für den Bau des Skylark.
Basierend auf dem Buick Roadmaster-Cabrio wurde wieder vom ideenreichen Designer Ned Nickles eine wunderschöne flache, sportliche Karosserie entworfen, die mit großen Radausschnitten stolz ihre blitzenden Kelsey-Hayes Chromspeichenräder zur Schau stellte. Als Sportwagen lässt sich der neue Skylark eher nicht bezeichnen, da er immerhin mehr als zwei Tonnen auf die Waage bringt! Der Wagen hatte serienmäßig eine eindrucksvolle Ausstattungsliste. Neben der Twin Turbine Dynaflow gab es Servolenkung, Servobremsen, automatische Sitz- und Fensterbetätigung, sogar die Antenne für das Radio mit fußbetätigtem Sendersuchlauf war elektrisch auszufahren. Weißwandreifen gehörten ebenso zum Lieferumfang wie die zweifarbige Lederausstattung, getönte Scheiben, Heizung und sogar die persönliche Unterschrift des Käufers wurde in das Nabenornament des Lenkrades eingegossen! Der Kaufpreises dieses wahren Traumautos betrug 5.000.- Dollar, um 1.494.- Dollar mehr als der Roadmaster und ein Vermögen für 1953! Dass dieses Auto keinesfalls ein Volumensmodell sein würde, war jedem klar. Trotzdem konnten 1.690 Exemplare verkauft werden. Diese Fahrzeuge sind heute besonders begehrt und sind extrem teuer!
1954 hatten die Händler wieder einige Neuheiten vorzustellen. So hatten nun alle Modelle den neuen V-8, der alte Reihenachter hatte nun endgültig ausgedient. In den billigeren Modellen mit etwas weniger Hubraum angeboten, brachte er trotzdem höhere Leistungen. Die Karosserien wurden völlig überarbeitet. Die Modelle Roadmaster und Super basierten auf den neuen riesigen General Motors "C-Bodies", die dem Roadmaster gleich einen Leergewichtszuwachs von 260 Kilogramm bescherten. Noch schöner für viele Betrachter waren die Modelle Special und Century, die auf dem kleineren "B-Body" basierten und optisch durch ihr flacheres Profil gewannen. Es gab auch wieder einen neuen Skylark, der diesmal auf dem Century Cabrio basierte. Auch ein neuer Kombi wurde vorgestellt, der nunmehr keinen hölzernen Aufbau hatte, sondern ganz aus Stahlblech gefertigt wurde. 1954 war generell gesehen kein besonders gutes Jahr für die übrige amerikanische Autoindustrie. Chrysler hatte sogar Einbußen von fast 37 Prozent! Da sich bei Buick die Gesamtproduktion trotzdem auf 531.464 Einheiten belief, gelang es die Marke Plymouth auf den vierten Platz der Verkaufsstatistik verdrängen.
Harlow Curtice war inzwischen zum Präsident von General Motors ernannt worden und seine unmittelbare Nachfolge wurde von Ivan Wiles angetreten. Wer glaubte, dass Wiles freie Hand bei Buick hatte, irrte. Curtice war zu stark mit der Marke Buick verwurzelt und blieb sogar bei seinem Dienstwagen der Marke Buick treu!
1955 gab es nicht viele wesentliche Neuerungen. Das Automaticgetriebe wurde modifiziert, die Motoren erhielten höhere Leistungen, der Special hatte nun statt 143 gar 188 PS und die großen Modelle hatten statt 200 nun 236 PS. Laut Testbericht in der Zeitschrift "Motor Trend" erreichte der neue Century sogar Beschleunigungswerte von 0 auf 100 Km/h von unter 10 Sekunden! Vielleicht war dies der Grund warum die Califonia Highway Patrol 1955 270 Stück in ihren Fuhrpark aufnahm. Gegen Ende des Jahres wurde Wiles von Curtice in die Konzernleitung abberufen. Seinen Platz nahm der Buick-Veteran Edward T. Ragsdale ein, der es vom einfachen Konstrukteur zum Produktionsleiter geschafft hatte. Wie sich zeigen sollte, war dieser Aufstieg keine glückliche Fügung für Ragsdale, der die Führung zu einem Höhepunkt der Produktionszahlen übernahm.
Buick Century Police Car 1955
Buick Century 1955 der California Highway Patrol
Im Jahre 1956 lief das Geschäft nicht so gut. Buick hatte einen Rückgang von über 31 Prozent zu beklagen. Das gleiche Schicksal ereilte aber auch die Konkurrenten. Die konzerneigene Marke Oldsmobile verlor beinahe 33 Prozent, Mercury über 43 Prozent und Chrysler gar fast 46 Prozent!
Auch 1957 gab es Probleme. Das neue Styling für dieses Jahr wurde von Vielen als nicht besonders gelungen bezeichnet. Die dreigeteilte Heckscheibe stieß auf besonderen Abscheu! Ein Händler, der aus Kalifornien gekommen war um die neuen Modelle zu sehen, riet nach seiner Rückkehr allen seinen Händlerkollegen: "Kauft jeden Gebrauchtwagen den ihr kriegen könnt, denn die werden die einzigen Fahrzeuge sein die ihr heuer verkaufen könnt!" Auch die Bremsen, deren Qualität bei Buick immer ein Verkaufsargument darstellten, waren seit Mitte der Fünfzigerjahre durch ein mangelhaftes Gussverfahren bald als die schlechtesten verrufen. Der Benzinverbrauch, der früher bei Buick kaum ein Thema war, hatte sich mittlerweile so erhöht, dass er in den schlechter gewordenen Zeiten zunehmend verkaufshemmend wurde. Wieder musste ein Rückgang der Produktionszahlen in Kauf genommen werden! mit einer Stückzahl von nur 570.631 hatte man in zwei Jahren 48 Prozent Rückgang!
Mittlerweile versuchte man die 1958er Modelle attraktiver zu gestalten. Die "Portholes" verschwanden ebenso wie die geteilten Heckscheiben. Es wurde ein neuer Kühlergrill - in der blumigen Sprache der Werbefachleute "Fashion-Aire Dynastar Grille" genannt - vorgestellt. Die Autos wurden zusätzlich mit jeder Menge Chromzierrat versehen. Kritiker waren der Meinung, die Autos sähen aus wie rollende Jukeboxen. Gerechterweise muss man sagen, dass diese Kritik auch auf die meisten Produkte der anderen Hersteller zu dieser Ära zutrifft. Endlich führte man neue Bremsen ein. Vorne sogar mit gerippten luftgekühlten Aluminiumtrommeln. Plötzlich hatte Buick die besten Bremsen, die die Autoindustrie anbieten konnte! Wieder wurde ein neues Automaticgetriebe vorgestellt, welches einen unwahrscheinlich weichen Schaltverlauf gewährleistete, der allerdings den Treibstoffverbrauch negativ beeinflusste. Wenn schon die neue Automatic nicht das Gelbe vom Ei darstellte so war die neu vorgestellte "Air Poise Suspension", ein Luftfederungssystem, welches ursprünglich von Cadillac entwickelt wurde, eine komplette Katastrophe. Die Luftkammern die den Federungseffekt übernehmen sollten wurden bald undicht mit dem Erfolg, dass die Karosserie ungefedert auf den Achsen aufsaßen. Zum Glück handelte es sich bei diesem System um ein aufpreispflichtiges Zubehör - die 188.- Dollar dafür leisteten sich nur die Wenigsten. Trotzdem mussten viele Unglückliche in späterer Folge ihre Autos auf das konventionelle System umbauen lassen. Alles in allem waren die 58er Buicks besser als ihre Vorgänger aber auch sie konnten den Abstieg Buicks nicht bremsen! Ein weiterer Produktionsrückgang musste hingenommen werden.
Mit der Aussage "Tthe 1959 Buick is the most revolutionary change in Buick's history" stellte Ed Ragsdale den neuen komplett überarbeiteten Buick-Jahrgang 1959 vor. Das stimmte tatsächlich und ging so weit, dass einige Zeitgenossen der Meinung waren, dass die neuen Modelle gar nicht wie Buicks aussahen! Die Wagen waren wesentlich niedriger und breiter, sie erhielten sogar neue Namen wie "Le Sabre", "Invicta" oder "Electra". Die Motoren für den Invicta und den Electra bekamen eine größere Bohrung und einen längeren Hub und leisteten bis zu 325 PS. Wenn Ed Ragsdale geglaubt hatte, dass diese Modellreihe die Rettung von Buick (und auch von sich selbst) sein sollte, so irrte er gewaltig. Die Produktion stagnierte um weitere 9,5 Prozent! Ragsdale, ein Mann der Praxis, kam mit seinem Job und den erbosten Händlern nicht so gut zurecht wie früher Curtice oder Wiles. Er musste im Laufe der Jahre mit ansehen wie die Produktion stagnierte und reichte schließlich 1959 um Frühpension ein - ob freiwillig oder nicht ist nicht bekannt. Die Nachfolge seines Jobs trat der von der General Motors Division "Harrison Radiator" kommende Edward D. Rollert an. Als Rollert in Flint bei Buick ankam steckte das Unternehmen so tief in den roten Zahlen, dass die Belegschaft glaubte, Rollert wäre nach Flint geschickt worden um Buick zu liquidieren. Gerade das Gegenteil war aber der Fall! Rollert war ein Arbeitstier. Gleich nach seiner Ankunft stürzte er sich in seine neue Aufgabe. Um die Produkte zu verbessern holte er sich ein neues und sehr tüchtiges Team von Technikern und Verkaufsleuten. Die allgemeine Arbeitsmoral im Werk war wegen der dauernden Misserfolge am Boden. Von dieser Basis zu beginnen war ein schwieriger und mühevoller Weg, den Rollert aber meistern sollte.
1960 war wieder kein gutes Jahr für Buick. Die neuen Autos hatten nur kleinere Änderungen aufzuweisen. So fanden sich in modifizierter Form die guten alten Portholes wieder, die hinteren Flossen wurden gestutzt und eine Reihe kleinerer Details bei der Heizung und den Felgen wurden geändert. Die Verkaufsergebnisse für 1960 waren niederschmetternd. Erstmals seit 1905 fiel auf den neunten Platz in der Rangliste der Produktionsziffern. Sogar Dodge und Mercury lagen vor Buick!
Buick Le Sabre Convertible 1960
Buick Le Sabre Convertible 1960
Mittlerweile hatte sich ein neuer Trend ergeben, der hin zu kleineren, kompakteren Autos führte. Dies hatten bislang American Motors mit dem Rambler und einige europäische Hersteller, besonders Volkswagen mit dem Käfer ausgenutzt. Die amerikanische Autoindustrie wollte dieses Marktsegment aber nicht preisgeben und versuchte ebenso darin Fuß zu fassen. 1960 offerierte Chevrolet den Corvair, Ford buhlte mit dem Falcon um die Gunst des Käufers und Chrysler versuchte sein Glück mit dem Valiant. Auch Buick sprang auf den Zug auf und stellte 1961 den Buick Special, einen relativ kleinen Wagen mit einem neuentwickelten kleinen Aluminium V-8-Motor, vor - jener Motor, der später von Rover übernommen werden und in überarbeiteter Form dann als Rover-3,5 Liter-V-8 in die Annalen eingehen sollte. Dieses Auto war sehr sparsam im Betrieb und dokumentierte dies mit einem Klassensieg im "Mobil Economy Run" von 1961. Trotzdem setzten sich fast 69 Prozent der Verkäufe aus den größeren Modellen zusammen. Der 61er Jahrgang war für die gesamte amerikanische Autoindustrie sehr schwierig - nur Chrysler und Lincoln gelang eine Steigerung der Verkaufsziffern. Trotzdem konnte Buick Dodge verdrängen und den achten Platz in der Statistik einnehmen. In Jahre 1962 kam es zu kleineren Retuschen und ein leichtes Facelift an den großen Modellen, den Kompaktmodellen widmete man mehr Aufmerksamkeit. Mit Erfolg wie sich zeigen sollte - die kleinen Buicks hatten den größten Anteil am Produktionsvolumen der einzelnen Kompakttypen des General Motors Konzerns. Mit dem Special von 1962 präsentierte Buick den ersten Großserien-V-6-Motor in einem US-Automobil. Die Bilanz am Ende des Jahres lautete für Buick: 450.000 verkaufte Exemplare. 1963 erscheint ein weiterer legendärer Typ im Buick-Programm: der Riviera, der 1979 als erster Buick mit Frontantrieb angeboten wird.
1965 stellte für Buick wieder ein gutes Jahr dar. Man konnte in den Top-Ten der Verkaufsziffern vom siebenten auf den fünften Rang vorstoßen. Seit 1958 war man nicht mehr auf dieser Position gewesen. Obwohl es Oldsmobile gelang Buick im darauffolgenden Jahr auf den sechsten Platz zu verdrängen, holte man sich den verlorenen Platz 1967 wieder zurück.
Im Jahre 1968 konzentrierte man sich wieder mehr auf kleinere, kompaktere Fahrzeuge, die in der Öffentlichkeit sehr gut ankamen. 1970 durfte man sich vor Chevrolet, Ford und Pontiac sogar über den vierten Rang freuen - Buick spielte wieder ganz vorne mit!
In weiterer Folge konnte 1973 mit 821.165 Fahrzeugen ein neuer Absatzrekord gemeldet werden, bevor das Ölembargo für eine erneute Krise sorgte. Glücklicherweise erinnerte man sich wieder des V-6-Triebwerks, das bis heute im Buick-Programm (selbstverständlich in weiterentwickelter Form) zu finden ist. Mit den noch aktuellen Typenbezeichnungen Riviera und Roadmaster dokumentiert Buick seine Traditionsliebe.
Anlässlich des 1993 gefeierten 90-Jahr-Jubiläums suchte man den ältesten noch existierenden Buick. Ein Experten-Team forschte bei Clubs und Museen. 14 Buick Modell C kamen ans Tageslicht. Das Älteste davon gehört dem "Harold Warp Pioneer Village", einem Museum in Minden in Nebraska und ist vermutlich im April 1905 entstanden. Doch wo sind die 37 gebauten B-Modelle geblieben? Bisher existiert nur ein 1976 entstandener Nachbau.