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Stolz steht Alfred Escher auf seinem Sockel vor dem Zürcher Hauptbahnhof. Zu Recht. Die Stadt verdankt dem Politiker und Unternehmer die Gründung des Eidgenössischen Polytechnikums und der Schweizerischen Kreditanstalt (heute ETH Zürich und Credit Suisse). Als Vorsteher verschiedener Eisenbahngesellschaften trieb der Zürcher in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ausserdem den Schweizer Bahnbau voran und leistete damit der Industrialisierung und Modernisierung des Landes Vorschub.
Der Blick des bronzenen Escher schweift entlang der Bahnhofstrasse, vorbei an den Grossbanken am Paradeplatz zum See. Der Bürkliplatz am fernen Ende von Zürichs Prunkmeile trägt den Namen seines Zeitgenossen Arnold Bürkli. Der Ingenieur zeichnete in den 1860er-Jahren die Pläne für das neue Bahnhofquartier mit der Bahnhofstrasse als Hauptachse. Teile der Altstadt mussten weichen, an ihrer Stelle entstand ein rechtwinkliges Strassennetz nach Pariser Vorbild, flankiert von grossbürgerlichen Stadthäusern. Zugleich erhielt die Stadt eine Wasserversorgung und eine Kanalisation. Den örtlichen und zeitlichen Schlusspunkt von Bürklis Stadtumbau bilden die Quaianlagen beidseitig des Seebeckens.
Binnen weniger Jahrzehnte hatte sich Zürich von der Kleinstadt am Fluss zur Weltstadt am See gemausert – zumindest dem Anschein nach. Tatsächlich umfasste das Stadtgebiet nur den heutigen Kreis 1 und zählte keine 30 000 Einwohner.
Plötzlich Grossstadt
So weit, so gut. Doch während die Gewinner der Industrialisierung sich über den steigenden Wohlstand freuten, traten deren Schattenseiten vor den Toren der Stadt immer deutlicher zutage: Die Aussicht auf Arbeit in einem Industriebetrieb lockte gegen Ende des 19. Jahrhunderts jährlich Tausende in Vororte wie Aussersihl oder Wiedikon. Dort bauten Spekulanten eiligst billige Mietshäuser für die unvermögenden Neuankömmlinge. Die Arbeiter lebten auf engstem Raum; Familien teilten sich oft ein einziges Zimmer. Wer nicht an Cholera oder Typhus erkrankte, dem machte der Qualm der Fabrikkamine zu schaffen. Den überforderten Gemeinden fehlte es nicht nur an gesetzlichen und planerischen Instrumenten, um das Siedlungswachstum in geordnete Bahnen zu lenken. Da sämtliche grösseren Steuerzahler längst in einen reicheren Vorort oder in die Stadt geflohen waren, ging ihnen bald auch das Geld aus.
Die Schicksale Zürichs und seiner Aussengemeinden waren jedoch längst nicht mehr zu trennen: Stadt und Vororte wuchsen baulich und wirtschaftlich immer stärker zusammen. Die Eingemeindung von 1893 verband die Stadt und elf ihrer Aussengemeinden schliesslich auch zu einer Verwaltungseinheit mit 120 000 Einwohnern. Das sollte den von Armut geplagten Arbeiterquartieren zugute kommen, verschlimmerte deren Situation aber im ersten Moment. Ein erneuter Wachstumsschub trieb die Bodenpreise in die Höhe, und der vier- bis fünfgeschossige Blockrandbau – das probate Mittel, um die Parzellen maximal auszunutzen – setzte sich als Bebauungsform endgültig durch.
So war die junge Grossstadt um die Jahrhundertwende geprägt von Bauspekulation, unkontrolliertem Wachstum und sozialer Segregation. Doch allmählich formierte sich Widerstand: Die Arbeiterbewegung erstarkte und fand mit der Gründung der Sozialdemokratischen Partei politisches Gehör. Naturheilvereine und Lebensreformer eröffneten Schrebergärten, Sonnenbäder und Kurhäuser zur Heilung der Grossstadtkranken. Nicht zuletzt entstanden auch die Schweizerische Vereinigung für Heimatschutz, der Bund Schweizer Architekten und der Schweizerische Werkbund in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts.
Von Berlin nach Zürich
Zürich stand mit seinen Problemen freilich nicht alleine da. Industriestädte wie Manchester, Hamburg oder Berlin boten ähnlich triste Bilder. Es war denn auch die deutsche Reichshauptstadt, die sich Zürich zum Vorbild für ihr bis heute wohl kühnstes stadtplanerisches Experiment nahm. Auf eine Initiative der Vereinigung Berliner Architekten hin schrieb die Stadt 1909 den internationalen «Wettbewerb um einen Grundplan für die Bebauung von Gross-Berlin» aus. Im Gegensatz zu den damals gängigen rein technischen Bebauungsplänen sollte dieser über die Regelung des Verkehrsnetzes und der Bauparzellen hinaus auch Frei- und Grünflächen, Spielplätze sowie Sonnenbäder definieren und dauerhaft sichern. Der künftige Bebauungsplan sollte grosszügig und künstlerisch durchgestaltet sein – kurzum das exakte Gegenprogramm zur Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte.
Damit war der Wettbewerb für Gross-Berlin einer der frühesten Versuche, die moderne Grossstadt in der Gesamtheit ihrer baulichen und hygienischen, aber auch soziologischen und künstlerischen Fragestellungen zu erfassen. Städtebau sollte nicht länger bloss Infrastrukturplanung am Reissbrett sein, sondern Raumkunst, wie es der Wiener Architekt Camillo Sitte bereits 1889 gefordert hatte. Zweifellos hatte seine Schrift «Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen» auch die Berliner Architekten beeinflusst. Sitte kritisierte die monotonen, zu sehr auf Geometrie, Hygiene und Ökonomie getrimmten Städte des 19. Jahrhunderts und rief dazu auf, den Städtebau – wie in früheren Zeiten – als Disziplin der Kunst zu verstehen. Städtebauer müssten etwa bestehende Strukturen, Besitzverhältnisse oder die Topografie beachten und ihre Entwürfe auf statistische Daten und Prognosen abstützen, so Sitte. Für städtebauliche Planungen verlangte er Wettbewerbe. Das alles klingt aus heutiger Sicht selbstverständlich, war damals aber geradezu revolutionär.
Das öffentliche Interesse am Wettbewerb für Gross-Berlin war entsprechend gross. Die Ausstellung der 21 Beiträge zog 1910 von Berlin nach Frankfurt und Düsseldorf. Dank der Initiative des Architekten Max Haefeli und des Ingenieurs Carl Jegher, beide Mitglieder des Zürcher Ingenieur- und Architektenvereins, gastierte sie im Folgejahr auch im Zürcher Kunstgewerbemuseum.
Der grosse Plan
Im Frühjahr 1911 zeigte die Zürcher Städtebau-Ausstellung fünf Wochen lang die Berliner Entwürfe und weitere Bebauungspläne aus dem In- und Ausland. Sie wurde zu einem Schlüsselereignis der Schweizer Städtebaugeschichte: Unter den 6651 Besuchern waren zahlreiche Vertreter von Fachverbänden und Gemeinden, aber auch interessierte Laien. Die neun Vorträge im Begleitprogramm endeten teilweise in heftigen Diskussionen und die Präsentation eines Solothurner Bebauungsplans sogar in «einer äusserst bewegten und temperamentvollen Auseinandersetzung darüber, was moderner Städtebau ist», wie Jegher in der «Schweizerischen Bauzeitung» berichtete («Schweizerische Bauzeitung», Band 57/58 (1911), Heft 7, S. 101).
Die weitreichendste Folge des Ereignisses war aber der Beschluss, auch für Zürich und seine Vororte einen Planungswettbewerb durchzuführen. Die Teilnehmenden hätten, so Jegher, «das rechtzeitige Vorsorgen, solange die Verhältnisse einer wachsenden Stadt noch günstige» seien, als Lehre aus den Diskussionen gezogen (Ebenda, S. 102). Obwohl die Vorbereitungen umgehend begannen, vergingen bis zur Ausschreibung des «Internationalen Wettbewerbs für einen Bebauungsplan der Stadt Zürich und ihrer Vororte» am 1. Dezember 1915 vier Jahre. Der Perimeter reichte bis zu den Seegemeinden Thalwil und Küsnacht, erstreckte sich ins Glatttal bis nach Opfikon und stiess im Limmattal an die Kantonsgrenze. Viele der 22 beteiligten Gemeinden mussten erst vermessen werden. Die Plangrundlage im Massstab 1:10 000, welche die Wettbewerbsteilnehmenden mit ihren Bebauungsplanvorschlägen überzeichnen sollten, mass fast vier Quadratmeter. Das Statistische Amt erhob Zahlen zur Bevölkerungsdichte und -entwicklung, zu Wohnungsgrössen, Mietpreisen oder zur Verkehrsentwicklung. «Mit Hülfe eines klaren Programmes für die Anlage des Verkehrsnetzes (Güter- und Personenverkehr) und unter Beachtung der Grundsätze neuzeitlichen Städtebaues über die Anforderungen der öffentlichen Gesundheit, der Wirtschaftlichkeit und der Schönheit haben die Entwürfe eine systematische Ausgestaltung der Verkehrseinrichtungen und eine organische Ueberbauung des Wettbewerbsgebietes anzustreben», fassten die Auslober ihre Erwartungen zusammen.
Der Bebauungsplan sollte Aufschluss über die bauliche Entwicklung der nächsten dreissig Jahre geben. Nebst Wohn- und Industriezonen verschiedener Dichte waren möglichst zusammenhängende Grünzonen sowie Standorte für öffentliche Bauten und Einrichtungen zu definieren. Eine Übertragung in den Massstab 1:25 000 sollte wesentliche Elemente wie das Verkehrskonzept hervorheben. Weiter waren Häfen, Umschlagplätze und Güterbahnhöfe gefragt, da die Stadt beabsichtigte, Zürich an die Rhein-Schifffahrt anzuschliessen. Eine Detailstudie sollte sich mit einem Teilgebiet der Stadt, eine zweite mit einem Vorort auseinandersetzen. Die Einreichung konkreter architektonischer Projekte stand den Teilnehmenden frei.
Varianten einer Grossstadt
Wegen des andauernden Krieges erfolgte die Abgabe erst am 31. Januar 1918. 31 Beiträge gingen ein, 29 davon wurden dem dreizehnköpfigen Preisgericht zur Beurteilung vorgelegt. Neben Teilnehmern des Wettbewerbs Gross-Berlin und Vertretern von Stadt und Kanton nahmen einflussreiche Schweizer Architekten wie Hans Bernoulli oder Gustav Gull in der Jury Einsitz. Vorsitzender war der sozialdemokratische Stadtrat Emil Klöti, der sich bereits im Vorfeld stark für den Wettbewerb engagiert hatte.
Wie schon beim Berliner Wettbewerb vergab die Jury keinen ersten Preis. Den zweiten Rang teilten sich drei Zürcher: der Architekt Hermann Herter mit seinem Beitrag «Die Organisation von Gross-Zürich» und das Zweiergespann aus dem Stadtangestellten Konrad Hippenmeier und dem Ingenieurstudenten Albert Bodmer mit «Eine Heimat dem neuen Menschen»; den dritten Preis gewann das Winterthurer Architektenduo Robert Rittmeyer und Walter Furrer mit «Wollen und Werden».
Nach Jahren der Diskussion und der Theoriebildung zum «neuzeitlichen Städtebau» lagen nun also konkrete Vorschläge für dessen Umsetzung vor. Ein Vergleich der drei Erstgereihten zeigt konzeptuell ähnliche Lösungsansätze zu den zentralen Problemstellungen, die jedoch formal sehr unterschiedliche Lösungen zeitigten. Die Kernstadt beispielsweise verdichteten alle drei zu einem modernen und repräsentativen Geschäftszentrum, während die Wohngebiete ausserhalb lagen und eine deutlich tiefere Bebauungsdichte aufwiesen. Die Industriezonen mit ihren Bahn- und Hafenanlagen konzentrierten sie entlang der Flussläufe. Ein Vorbild für die strikte Funktionstrennung und das aufgelockerte Wohnen im Grünen war Ebenezer Howards Konzept der Gartenstadt. Die dort typische Trennung der Bebauungsflächen durch breite Grüngürtel findet sich in den Zürcher Entwürfen jedoch nur teilweise. Während Herter das Grün nutzte, um die Grösse der Vororte zu begrenzen und sie von der City zu trennen, verschmelzen Stadt und Aussengemeinden bei Rittmeyer und Furrer zu einem einzigen Bebauungsteppich. Die Winterthurer nahmen weitaus mehr Fläche in Anspruch als ihre Konkurrenten. Wälder und Gewässer ausgenommen, überzogen sie den gesamten Perimeter mit Bauzonen. Der Kommentar des Preisgerichts, wonach ein Teil der Bewerber die Statistiken «ungenügend beachtet und demgemäss die Bebauung in willkürlicher Weise ausgedehnt» habe, kommt wohl auch ihnen zu. Auch bei den Grünflächen rührten Rittmeyer und Furrer mit der zu grossen Kelle an: Zahlreiche Sportanlagen in den Quartieren und eine kaum enden wollende Aneinanderreihung von Badeanlagen und Ruderklubs am Seebecken sollten der körperlichen Ertüchtigung der Stadtbewohner dienen. Hier kippten die Ideale der Lebensreform in Volkserziehung.
Von zentraler Bedeutung war das Verkehrsnetz, insbesondere der öffentliche Vorortverkehr. Dies mit gutem Grund: Nur mit einer effizienten Verkehrsinfrastruktur liesse sich das Ideal vom Wohnen im Grünen und Arbeiten in der Stadt überhaupt realisieren. Hier konnten Hippenmeier und Bodmer punkten. Zwar schlug auch Herter getrennte Eisenbahnsysteme für Nah- und Fernverkehr vor, während das Tram ein innerstädtisches Verkehrsmittel blieb. Hippenmeier und Bodmer bewiesen jedoch Weitsicht, indem sie ihr Nahverkehrsnetz bis weit ausserhalb des Perimeters führten. Die zwei Linien Richterswil–Zürich–Winterthur und Rapperswil–Zürich–Baden verliefen diagonal durch die Stadt und kreuzten sich beim Bahnhof Letten, während der Fernverkehr im Hauptbahnhof blieb. Die Vorortlinien müssten im Stadtgebiet geringe Stationsentfernungen aufweisen und von kurzen Zügen in rascher Folge bedient werden, erklärten die Verfasser. Die Jahrzehnte später realisierte Zürcher S-Bahn kommt dem Konzept der beiden nahe.
Während Verkehrsnetze und Stadterweiterungen die Planer zu Höhenflügen motivierten, wirkt ihr Umgang mit der gebauten Stadt oft unbeholfen bis brutal. Ihre Vorstellungen einer modernen, verkehrsgerechten City liessen sich mit den verwinkelten, mittelalterlichen Stadtstrukturen offensichtlich nicht vereinen. So opferten Rittmeyer und Furrer dem Strassenverkehr die gesamte rechtsufrige Altstadt zwischen Central und Bellevue. Grossmassstäbliche Baublöcke säumten stattdessen sanft geschwungene Schnellstrassen. Dass Rittmeyer dies mit seinem Amt als Vorstandsmitglied des Zürcher Heimatschutzes in Einklang brachte, zeigt, wie stark sich Sensibilität und Wertschätzung für gewachsene Strukturen seither entwickelt haben. Einzig Hermann Herter beschränkte sich auf punktuelle Eingriffe in den Bestand. Ohne grosse Gesten kam aber auch er nicht aus: Er setzte Zürich eine monumentale Stadtkrone auf, indem er Karl Mosers Universitätsgebäude verlängerte und um die Mittelachse von Gottfried Sempers Polytechnikum spiegelte.
Wenig gebaut, viel bewegt
Die Entwurfe fur Gross-Zürich brauchten nicht an Eigentumsrechten, den Eigenheiten der Schweizer Politik oder am Geldmangel der Nachkriegsjahre scheitern – sie waren von vornherein nicht zur Realisierung bestimmt. Vielmehr sollte der Wettbewerb der Erarbeitung grundsatzlicher Leitbilder ohne konkrete Umsetzungsabsicht dienen. Das gelang zweifellos. Den Schlussbericht nutzten Schweizer Architekten und Planer in den Folgejahren als eine Art Handbuch des Stadtebaus, und verschiedene Ortschaften veranstalteten Wettbewerbe nach dem Zürcher Vorbild. Nicht zuletzt forderte der Wettbewerb das Bewusstsein der Offentlichkeit für die Planung und Entwicklung ihres Lebensumfeldes und verhalf dem Städtebau als eigenständiger Disziplin zu Anerkennung.
Hermann Herter bekleidete ab 1919 das Amt des Zürcher Stadtbaumeisters, und Konrad Hippenmeier war bereits im Vorjahr zum zweiten Adjunkten des Stadtingenieurs befördert worden. Gemeinsam mit dem Stadtrat und späteren Stadtprasidenten Emil Kloti prägten die beiden die bauliche Entwicklung der Stadt bis Anfang der Vierzigerjahre. Sie förderten insbesondere den genossenschaftlichen und städtischen Wohnungsbau, wobei sie die Anlage und Gestaltung neuer Quartiere über ihre Bebauungspläne stark lenkten. So entstanden einheitlich durchgestaltete Stadterweiterungen wie das Gartenstadtquartier Friesenberg, das Milchbuck-Quartier oder die grossmassstäblichen Wohnkolonien zwischen Seebahn- und Hardstrasse. Die aufgelockerte und durchgrünte Wohnsiedlung als Antithese zu den früheren Blockrandbauten blieb auch unter Herters Nachfolger Albert Steiner das Ideal. Erst mit der Verknappung der Baulandreserven Ende der Fünfzigerjahre erfolgte ein Paradigmenwechsel hin zu dichterem Bauen.
Grosse Eingriffe in der Innenstadt, wie sie im Wettbewerb erdacht worden waren, blieben indes aus. Dank langsamer, aber kontinuierlicher Veränderungen entfaltet sie ihre Strahlkraft als Zentrum einer kleinen Weltstadt heute auch ohne Monumentalachsen und Stadtkrone. Dennoch waren diese Visionen für die Entwicklung der Stadt wichtig: Ein Diskurs kann erst stattfinden, wenn Ideen zu Papier gebracht werden. Und wer fundierte Entscheide treffen will, muss in Varianten denken. Mindestens diese Erkenntnis bleibt bis heute gültig.