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die durch besondere Vorschriften geregelte Thätigkeit der
Schiffsoffiziere und Schiffsbesatzung (s.
Schiffsrollen). Auf
Kriegsschiffen dient als Norm für den S. die «Instruktion für den Kommandanten
S. M. Schiffe»
[* 2] sowie die «Instruktion für den
Geschwaderchef». Der tägliche S. wird durch die
Routine, eine
Art von Stundenplan, geregelt. Die
Routine ist verschieden für jeden Wochentag, ferner auch anders in See als im
Hafen (Seeroutine,Hafenroutine).
In der Handelsmarine wird der S. teilweise nach besondern, von den großen Dampfergesellschaften erlassenen Vorschriften
oder nach langjährigem Brauche geregelt. Die
Schiffsoffiziere gehen gewöhnlich Wache um Wache, wobei
der
Kapitän die besondere Verantwortung für die Wache des zweiten
Steuermanns hat. Die Mannschaft ist in zwei Wachen geteilt,
die sich alle vier
Stunden ablösen. Die
Arbeits- und Freizeit ist dienstlich geregelt.
Zum S. gehört auch die
Schiffsordnung, die teils durch Gesetz, teils nach altem Brauch das Verhalten
der
Schiffsmannschaft zu den Vorgesetzten regelt. Danach hat der Schiffsmann dem Schiffer und den Steuerleuten mit
Achtung
zu begegnen und allen ihren
Befehlen in
Bezug auf den S. unweigerlich Folge zu leisten. Gehorsamsverweigerung wird je nach
der
Schwere des Falls mit Geldstrafe oder Gefängnis, bei einem
Komplott mit Zuchthaus bis zu 5 Jahren
bestraft.
Verkehrsmittel, die zur Überlandbeförderung von Schiffen dienen, während die Eisenbahnfähren
(s. d.) die
Beförderung von Eisenbahnwagen über
Gewässer auf Schiffen bewerkstelligen. Für kleinere Fahrzeuge und auf kurze
Strecken sind
S. an verschiedenen
Stellen für die Überwindung von
Wasserscheidenu. dgl. seit längerer
Zeit in Anwendung, so im
Alleghanygebirge. Der amerik. Ingenieur James B. Eads hat einen
Plan zur Überführung von Seeschiffen
aus dem Golf von Mexiko
[* 5] nach dem
StillenMeer mittels einer Schiffseisenbahn (Tehuantepec ShipRailway) aufgestellt.
Hiernach sollten die zum Tragen der Schiffe bestimmten Wagen 16–21 m breit werden und so viel
Räder
erhalten, daß jedes derselben nur eine Last von 5 t zu tragen hätte. Da die größten
Dampfer, die auf dieser Schiffseisenbahn
befördert werden sollen, in voller Ladung und
Ausrüstung zu 5000 t Gewicht angenommen wurden, so würden für die zum Tragen
derselben bestimmten Wagen 1000
Räder erforderlich werden. Die Eisenbahn sollte 12 Stahlschienen von 35 kg
Gewicht auf das
Meter erhalten, die 1,2 bis 1,5 m voneinander sind, die Richtungsänderungen der Bahnlinie sollten durch
Drehscheiben
vermittelt
werden; an jedem Ende der
Bahn sollten Rampen angebracht werden, die mit Neigung 1:100 bis 9 m unter Wasserspiegel
führen würden;
an verschiedenen Punkten der
Bahn waren Schiebebühnen für das Ausweichen entgegenkommender Schiffe vorgesehen.
Die Gesamtkosten der Bahnanlage sind mit Einschluß der Häfen, Docks und aller
Maschinen auf 75 Mill. Doll. veranschlagt.
Die Ausführung dieses Plans ist durch den erfolgten
Tod von Eads in unbekannte Ferne gerückt.
Dagegen wurde eine auf denselben Grundsätzen beruhende, aber im kleinen Maßstabe gehaltene Schiffseisenbahn in
Canada im
Herbst 1886 in
Angriff genommen. Sie geht zwischen der
Bucht von Fundy und dem Golf von St. Lorenz über die 17 engl. Meilen
breite
Landenge von Chiegnecto, das Verbindungsglied zwischen Neuschottland und Neubraunschweig, und wird
nach ihrer bevorstehenden Vollendung den Schiffsweg von St. Lorenz nach St. John (auf der Ostküste von Neubraunschweig)
an der Fundybucht um 800 km, den Weg nach Portland,
Boston
[* 6] und andern südl.
Städten um 500 km und mehr abkürzen, auch die
gefährliche Umschiffung von Neuschottland vermeiden.
Die Schiffswagen bestehen aus schweren Doppelquerträgern, die an den
Enden von Drehschemeln getragen
werden. Das hierdurch bedingte Doppelgleis zeigt 5,5 m Achsenweite der vollspurigen Gleise. Die Schiffe werden aus Vorhäfen
mittels Druckwasservorrichtungen auf die
Bahn gehoben, die auf 27,2 km schnurgerade in südöstl.
Richtung geführt ist, und
von mächtigen
Lokomotiven in ungefähr zwei
Stunden über die
Landenge gezogen. Die Kosten für die Docks,
deren
Umfang nur noch von wenigen Docks der Welt übertroffen wird, sollen ungefähr dieselbe Höhe erreichen wie die Kosten
der Eisenbahn selbst. Der
Bau ist von den Erbauern der Forthbrücke, den engl. IngenieurenBaker und
Fowler, übernommen; die
Vollendung ist nicht abzusehen, da neuerdings die
Mittel zur Fertigstellung ausgegangen sind. –
Vgl.
Zeitschrift für Transportwesen und
Straßenbau, Nr. 10 (Berl. 1890).
eineSteuer in England, die wegen ihrer unberechtigten
Erhebung durch
Karl I. berühmt
geworden ist. Unter frühern Monarchen, namentlich unter der Königin Elisabeth 1588 beim Herannahen der span.
Armada (s. d.), waren von den Küstenstädten und
Grafschaften zu ihrer Verteidigung Schiffe aufgeboten worden, an deren
Stelle
man auch
Geld angenommen hatte. Bei der Erschöpfung anderer Finanzquellen kam nun die Regierung
Karls
I. auf den
Gedanken, mitten im Frieden 1634 die gleiche Forderung zu stellen, und glaubte damit ein
Mittel gefunden zu haben,
auch ohne Parlamentsbewilligung
Steuern ausschreiben zu können. Allein ein einzelner Mann, John
Hampden (s. d.), wagte es,
die
Zahlung zu verweigern, und ließ es zu einem Prozeß kommen, der ungeheures Aufsehen erregte. Die
bald darauf folgende
Erhebung der
Schotten zwang
Karl Nov. 1610 zur
Berufung des Langen Parlaments (s. d.), das den König zur
Abstellung aller
Beschwerden nötigte.
lungen aus, wie sie die Decke
[* 8] der Sckiffe bieten. Die Manöver des eigenen und des feindlichen Schiffs erfordern fortdauernde
Änderungen in der Lage der Kämpfenden zu einander und in den Entfernungen.
Die Ziele sind meistens von bedeutender Wider-
standsfähigkeit (Panzer), weshalb große Kaliber mit schweren Geschossen von großer Durchschlagskraft
nötig sind.
Die Eigentümlichkeiten der verschie- denen Gattungen der Kriegsschiffe in Bezug auf Zweck, Tragfähigkeit und
Raumverhältnisse erfor- dern eine große Zahl verschiedener Geschützkalibcr und innerhalb der einzelnen Kaliber verschiedene
Rohrlängen und Gewichtsklassen.
Die beschränkten Naumverhältnisse und die Bewegungen der Schisse verlangen besondere Lafettcneinrichtungen.
Ein Stellungswechsel der Geschütze
[* 9] ist so gut wie ausge- schlossen.
GrößereBoote sind mit leichten Kano-
nen armiert, die zur Verwendung als Landungs- geschütze auch in eine Art von Fcldlafctte eingelegt werden. In neuester Zeit
sind auf allen Flotten Schnellfeuerkanonen und Ncvolverkanoncn (s. Kar- tütschgcschütze), namentlich
zur Abwehr von Torpedo- bootsangriffen eingeführt worden.
Zur Zeit der Se- gelschiffe kam es namentlich
darauf an, fovicl wie möglich S. in der Breitseite des Schiffs unterzubrin- gen. Die Linienschiffe
(s. d.) battcn die schwersten C. in der untersten Batterie, auf dem Oberdeck die leich- testen, meist nur Karronaden (s. d.).
Aus glatten, gußeisernen oder bronzenen Rohren auf Holzlafctten schoß man Vollgefchosse, Kartätschen,
Ketten-, Stan- gen- und Pahkugeln, die letztern hauptsächlich um die Takelung des Gegners zu zerstören.
Die Kaliber va- riierten
zwischen 3 und 33 1(F Geschosigcwicht. Die Wirkung war dem Schiffskörper wenig gefährlich' so erhielt z. V. Nelsons Flaggschiff
in der Schlacht bei Trafalgar etwa 800 Schüsse in den Rumpf, ohne zu sinken. Zuweilen wurden Schiffe in
Brand geschossen, oder in die Luft gesprengt, wenn die Pulverkammer Feiler sing. Erst die Einführung der Vombcnkanoncn ermöglichte
die schnellere Zerstörung der Schiffs- körper. Während des Krimkriegcs und selbst im Dä- nischen Krieg 1864 verwendete
man noch glatte Ge- schütze. Die österr. Marine führte noch in der See- schlacht bei Lissa
[* 10] 1866 nur
wenige gezogene 15 cm- Schisfsgeschütze modernen Systems, während die ital. Flotte schon über eine bedeutende Anzabl Armstrong-
kanonen verfügte. Ende der sechziger Jahre wurden bei allen Marinen die gezogenen Hinterlader einge- führt. Der Wettkampf
zwischen Gescbütz und Panzer bat ganz außerordentliche Erfolge auf dem Gebiet der Schisfsartillerie
zu Tage gefördert. Während zu Nel- sons Zeit ein Linienschiff von 100 Kanonen eine Breit- seite von 600 kF und in der Schlacht
bei Lissa Tegett- boffs Flaggschiff Ferdinand Max 236 kF Eifen warf, betrug das Geschoßgewicht des in den Grund ge- rannten
Re d'Italia 823 K3. Das deutsche Panzer- schiff König Wilhelm vermag aus einer Breitseite mit 20 Geschützen 1390 kF, die
Panzcrkorvctte Sachsen
[* 11] mit 6 Geschützen 1100 IlF zu schleudern, die engl. Panzer Sultan (8 schwere, 4 leichte Geschütze) 968 liss,
Alexandra (12 Geschütze) 1200 K3 und Invincible (14 Geschütze) 3084 kF'. endlich die ital. Schiffe Duilio
(4 sehr schwere, 4 leichtere Geschütze) 3682^ und Italia (4 sehr schwere, 18 leichtere Gesckütze) 4072 K3. In neuester
Zeit sind gewaltige Fortschritte in der Herstellung der S. gemacht worden;
man sucht jetzt die Wirkung der einzelnen Kaliber
zu erhöben durch 35, 40 und 50 Kaliber lange
Rohre, 4 Kaliber lange Geschosse,
[* 12] sehr starke Pulverladungen
von lang- sam verbrennenden, rauchschwachen Pulverarten.
Die Stahl- und Hartgußgranaten haben durch Form und Herstellungsart
große Durchschlagsfähigkeit;
die Zündergranatcn haben große Hohlräume, um große Sprengladungen brisanter Stoffe aufnehmen
zu kön- nen. Die Erfahrungen in der Seeschlacht an der Jalu- mündung (Herbst 1894) drängen auf Bewaffnung
der Schiffe mit möglichst vielen Schnellfeuerkanonen leichten und mittlern Kalibers. Die deutsche Marine hat folgende S.:
30,5, 28, 26, 24, 21, 17, 15, 12,5, 12, 10,5, 8,7, 8 cm- Kruppfche Ring-
[* 13] und Mantelringkanonen und die 8 cm-Bronzebootskanone;
darunter kommen fast alle Kaliber als lange und kurze Rohre, erstere mit 22-25, letztere mit 20 Kaliber
Länge vor.
Seit 1887 ist ein neues Rohrsystem mit Längen von 30 bis 40 Kalibern, mit Geschossen von 3,5 und 4 Kaliber Länge
und Ladungsquotienten bis zu einem Drittel hinzugetreten, das erhöhte Geschwin- digkeit, günstigere Gestaltung der Geschosse
zur Über- windung des Luftwiderstandes, wesentlich erhöhte Geschoßwirkung und Tresffähigkeit als entscheidende
Vorzüge besitzt, die allerdings mit einem erhöhten Rohrgcwicht (desselben Kalibers) erkauft werden. Hiervon existieren
bis jetzt 28,24,21,15 und 10,5 cm- Schiffsgefchütze.
Das schwerste deutsche Schiffs- geschütz ist das 11,2 m (40 Kaliber)
lange 30,5 cm-Ge- schütz von 54,0 t Rohrgewicht, das mit 175 K3 brau- nem prismatischem Pulver (sog.
Schokoladenpulver) ein Geschoß von 455 1 feuert bei einer Anfangs- energie von 7868 Metcrtonnen und auf kurze Entfer- nung
noch einen Eiscnpanzer von 85 cm durchschlägt.
die ältern Panzer- schiffe führen kurze 24 cm-
und 21 cm-Schiffsgeschütze.
Auf der Kreuzerslotte werden durchgängig 15 cm- und kleinere Kaliber verwendet.
Seit 1881 ist
die 3,7 cm-Revolverkanone System Hotchkiß eingeführt;
in neuester Zeit sind Krupps
[* 15] Schnellfeuerkanonen (s. d.) von 5,8,8,10,5
und 15 cm sowie das Maximsche Maschinengewehr von 8 mm Kaliber eingeführt.
Der Verschluß aller deutschen
S. ist der Keilverschluß, als Geschosse kommen Stahl- und Hartgußgranaten mit geringer Sprengladung gegen Panzerziele und Zün-
dergranaten mit großer Sprengladung gegen unge- panzerte Ziele (auch Erdwerke) zur Verwendung sowie Sbrapnels für mittlere
und schwere Kaliber. Die österreichische Marine hat 12, 15,21, 24, 26 und 30,5 cm-Kruppsche Kanonen,
außerdem Bootskanonen von Hchatius-Stahlbronze.
England hatte bis vor kurzem gezogene Vorder- und Hinterlader;
von erstcrn
wurden zuerst die Whitworthgeschütze, von lctztcrn die Armstrongschen eingeführt.
Namentlich die Armstrongschen bewähr-
ten sich nicht, sie wurden 1865 durch Woolwich- Vordcrlader nach FräsersSystem ersetzt.
Erst 1879, nach
vielen Unglücksfällcn durch Zerspringen der Geschütze, führte man die bereits feit Jahrzehnten in andern Marinen bewährten
Hinterlader endgültig ein.
Damit ist das verbesserte Armstrongsystem in einer großen Zahl von Kalibern durchgeführt, die
nach ibrem Durchmesser in engl. Zoll oder nach ihrem Robrgewicht benannt werden.
Das schwerste Schiffsgcschütz
ist die 111 t (Nohrgewicht) schwere Armstrongkanone von 41,2 cm Kaliber, 13,4 m Rohr- länge, die mit einer Pulvcrladung von 435 K3
brau- nem prismatischem Pulver ein Geschoß von 816,5 KZ feuert und mit diesem bei 636 m
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