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<h2>SubmittedText<h2><p>Zahlreiche Untersuchungen wissenschaftlicher, politischer und humanitärer Ausrichtung zeigen auf, welche perversen Auswirkungen die Biotreibstoffe der ersten und der zweiten Generation haben, was das Nahrungsmittelangebot, die Biodiversität und die CO2-Bilanz betrifft. Gleichzeitig werden Biotreibstoffe der dritten Generation entwickelt (beispielsweise Mikroalgen). Da der Energiebedarf für den Verkehr sicherlich weiter zunehmen wird, stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:</p><p>1. Wie stellt er sicher, dass die Biotreibstoffe möglichst umfassend beurteilt werden (Berücksichtigung der sozialen und umweltrelevanten Auswirkungen)?</p><p>2. Wird er die folgende, vom Bund finanzierte Studie, die den Schwerpunkt auf die Umweltkosten der Biotreibstoffe der ersten Generation legt, gebührend berücksichtigen: R. Zah et al., Ökobilanz von Energieprodukten: Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen (Empa, St. Gallen, 2007)?</p><p>3. Warum wird der Forschung zu Biotreibstoffen und alternativen Energien (beispielsweise Elektroautos) im Forschungskonzept Umwelt 2008-2011 so wenig Platz eingeräumt?</p><p>4. Welche Haltung vertritt der Bundesrat betreffend Elektroautos? Israel wird seine herkömmlichen Tankstellen in den nächsten 15 Jahren durch Elektrotankstellen ersetzen. Dänemark und Portugal schlagen den gleichen Weg ein. Und die Schweiz?</p><p>5. Welches Beschäftigungspotenzial haben nach Ansicht des Bundesrates die Forschung und die Produktion im Bereich der tatsächlich ökologischen Verkehrsmittel in der Schweiz?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./2. Die Schweiz vertritt gegenüber biogenen Treibstoffen eine restriktive Haltung und setzt sich konkret dafür ein, dass die Produktion und der Import von biogenen Treibstoffen nicht dem Recht auf Nahrung und Wasser sowie anderen Menschenrechten entgegenstehen. Auch was die Förderung von biogenen Treibstoffen betrifft, verfolgt die Schweiz eine zurückhaltende und differenzierte Strategie. Diese stützt sich auf das seit dem 1. Juli 2008 geltende Mineralölsteuergesetz (SR 641.61). Die Mineralölsteuerverordnung (SR 641.611) in der Fassung vom 30. Januar 2008 erlaubt steuerliche Erleichterungen für biogene Treibstoffe nur, wenn diese vom Anbau bis zum Verbrauch mindestens 40 Prozent weniger Treibhausgasemissionen erzeugen als fossiles Benzin und wenn diese Treibstoffe über den Lebenszyklus die Umwelt nicht erheblich mehr belasten als fossiles Benzin. Zudem darf der Anbau der Rohstoffe die biologische Vielfalt und Regenwälder nicht gefährden. Beim Anbau der Rohstoffe und bei der Produktion der Treibstoffe müssen die am Produktionsstandort anwendbaren sozialen Gesetzgebungen, zumindest aber die Kernübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation eingehalten werden. Besonders kritische Kulturen bezüglich der Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion wie Getreide, Palmöl und Soja können aufgrund der geltenden Bestimmungen in der Regel keine Steuererleichterung erhalten.</p><p>Die ökologische Beurteilung basiert dabei auf denselben ökologischen Kriterien wie in der Studie "Ökobilanz von Energieprodukten" der Empa.</p><p>3. Die Umweltforschung des Bundes richtet sich nach den breiten Bedürfnissen des Umweltschutzes. Die Forschung im Bereich der effizienten Energienutzung und der alternativen Energien erfolgt durch das Bundesamt für Energie und ist im Konzept der Energieforschung des Bundes 2008 bis 2011 festgelegt. Darin gibt es zwei Forschungsprogramme, welche sich grundsätzlich mit Elektrofahrzeugen befassen. Es sind dies die Programme Verkehr sowie Batterien und Supercaps (Hochleistungskondensatoren). Akkumulatoren und Ultrakondensatoren sind wichtige Komponenten für Elektrofahrzeuge. In diesen Technologien verfügt die Schweiz durch die ansässige Industrie und durch Forschungslabors über strategische Erfolgspositionen.</p><p>4. Elektroautos stellen eine interessante Alternative zu Autos dar, welche mit fossilen Treibstoffen betrieben werden. Elektromotoren weisen wesentlich höhere Wirkungsgrade auf als Verbrennungsmotoren. Damit jedoch Elektroautos mit herkömmlichen Antrieben verglichen werden können, muss die vorgelagerte Stromproduktion mitberücksichtigt werden. Dies wird im Rahmen der Weiterentwicklung der bestehenden Energieetikette für Personenwagen zu einer Umweltetikette diskutiert. Ziel ist es, mit der Umweltetikette ein Bewertungssystem zu entwickeln, welches auf sämtliche Antriebe angewendet werden kann. Damit lässt sich sicherstellen, dass nach der allfälligen Einführung eines Bonussystems bei der vom Bund erhobenen Automobilsteuer auch Elektroautos in den Genuss eines Bonus kommen können. Die Entwicklung der Aufladestationen wird sich an Angebot und Nachfrage entsprechender Fahrzeuge ausrichten. Pilotprojekte, wie sie in Israel, Dänemark oder Portugal geplant sind, sind in der Schweiz momentan nicht vorgesehen.</p><p>5. Die Schweizer Automobilzulieferindustrie umfasst etwa 150 Firmen mit 15 000 Beschäftigten. Da die Schweiz keine eigene Automobilindustrie hat, welche Elektrofahrzeuge entwickeln könnte, liegt das Schwergewicht der Forschung im Bereich der Zulieferungen wie beispielsweise Akkumulatoren. Die Schweizer Batterieindustrie umfasst etwa 10 Firmen mit rund 400 Angestellten. Das Potenzial ist bei einer global ansteigenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen bedeutend.</p>  Antwort des Bundesrates.