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Enstone in der englischen Grafschaft Oxford. Die engen Landstrassen geben keinen Hinweis darauf, dass sich hier die geheimen und sündhaft teuren Anlagen einer Formel-1-Motorsportlegende verstecken.Der Ursprung geht auf das Jahr 1992 zurück, als Benetton den Toleman-Rennstall übernahm. Seit 2000 betreibt Renault den Standort Enstone. Elf Jahre später erfolgte die Übergabe an das Lotus-F1-Team, denn Renault begnügte sich mit der Rolle des Motorlieferanten. Aber die Motorsporttätigkeiten der Marke mit dem Rhombus blieben nicht lange auf Viry-Châtillon (F) bei Paris beschränkt, denn Ende 2015 wollte Carlos Ghosn seiner Marke wieder die Mittel bereitstellen, um an der Spitze der Formel 1 mitzukämpfen.
Von einem zu zwei Zyklen
Seit der Übernahme von Lotus und der Rückkehr nach Enstone Anfang 2016 sind drei Jahre vergangen. Die Teamleitung war sich der riesigen Herausforderung bewusst und wollte sich bis zum ersten Sieg drei Jahre Zeit lassen. Dabei sollte 2016 das Jahr des Teamaufbaus und 2017 die Saison der ersten Podestplätze sein.Die Fortschritte des Teams waren zwar zu erkennen, aber doch nicht so gross wie erwartet. Neunter in der Teamwertung mit acht Punkten 2016: Das war die Konsequenz eines Lotus-Rennautos, das ursprünglich für den Mercedes-Motor ausgelegt war. 2017 ging es aufwärts mit dem 6. Platz in der Konstrukteurswertung (57 Punkte), was aber fehlte war ein Podestplatz. Zum Ende der laufenden Saison steht Renault auf Rang 4 der Konstrukteurs-WM (114 Punkte). Vor dem Finale in Abu Dhabi dieses Wochenende ist das beste Resultat der beiden Fahrer Carlos Sainz und Nico Hülkenberg jeweils ein 5. Platz, beim GP von Aserbaidschan und bei jenem von Deutschland.Damit liegt das Team aus Enstone und Viry-Châtillon immer noch weit hinter den Platzhirschen Mercedes, Ferrari und Red Bull. Deshalb schlagen die Teamverantwortlichen am Ende der Saison 2018 einen bescheideneren Ton an: Die drei vergangenen Jahre hätten nicht der Vorbereitung zur Siegfähigkeit gedient, sondern um Fortschritte zu machen vor dem zweiten nun folgenden Dreijahres-Plan (2019 bis 2021) mit einer echten Offensivstrategie.
Ziele wurden nicht aufgeben
Lügt man sich in die Tasche oder ist es die Erkenntnis, dass die Aufgabe viel schwieriger ist als erwartet? Für Rob White, Direktor des operativen Geschäfts in Enstone seit 2017 (er war vorher ab 2004 in Viry-Châtillon), ist es eine zusätzliche Herausforderung, ohne dass die Marke ihr ambitioniertes Ziel aufgegeben hat. «Bei unserer Rückkehr nach Enstone lag das Team am Boden. Aus einer ängstlichen Mannschaft musste wieder ein effizientes Team gebildet werden. Jetzt sind wir am Abschluss dieser Verbesserungsphase, unsere Tools sind bereit. Jetzt müssen sie genutzt werden», so lautet seine Erklärung.
Renault rüstete auf
Die Anzahl der Mitarbeiter stieg von ungefähr 300 Ende 2015 auf nunmehr 680 Personen aus 22 Nationen. In das um 2000 Quadratmeter vergrösserte Werk wurden 50 Millionen Euro investiert. Dort konstruiert man die Formel-1-Rennwagen von Grund auf neu unter der Leitung des Executive Directors Marcin Budkowski, der Enstone wieder konkurrenzfähig machte. «Wir müssen diese geballte Leistung an Mitarbeitern, Rechnerkapazität und Konstruktion optimal nutzen. Wir sind mit der derzeitigen Performance unserer Rennautos nicht zufrieden. Intern sind wir effizienter denn je, aber die Punkte gewinnt man auf der Rennstrecke.»
«Das genügt noch nicht»
Stösst Renault nun mit einem Jahresbudget von 300 Millionen Euro an die Spitze vor, bevor es 2021 zu der erwarteten Reglementänderung der Formel 1 kommt – unter anderem deutlicher kürzerer Radstand, Rückkehr des Ground-Effect durch das Chassis? Davon ist Rob White überzeugt: «Das ist eine enorme Herausforderung. Aber die Spielregeln sind für alle gleich. Nichts hindert uns daran, Mercedes einzuholen. Ferrari hat es fast geschafft. Wir haben gute Fortschritte gemacht, aber das genügt nicht.» Der Engländer erinnert noch an die nächste Trumpfkarte des Teams. Renault hat für 2019 den bisher siebenfachen GP-Sieger Daniel Ricciardo (von Red Bull) verpflichtet. «Er ist derzeit einer der besten Fahrer. Dass er zu uns kommt, ist ein immenser Vertrauensbeweis!»
KONSTRUKTIONSABTEILUNG
In den Grossraumbüros von Enstone entwickeln knapp 70 Ingenieure die Komponenten des Rennautos. Sie teilen sich die CAD-Weiterentwicklung des aktuellen Formel-1-Modells und des Boliden für die Saison 2019. Die Konstruktion der 1900 erforderlichen Teilmodelle für die 14 500 Komponenten eines Formel-1-Rennwagen erfordern 18 Monate. Der geschätzte Aufwand beträgt über 15 000 Arbeitsstunden.
CNC-BEARBEITUNG
Für die zeitnahe Produktion von Grosskomponenten hat Enstone zwei digital gesteuerte Werkzeugmaschinen vom italienischen Maschinenhersteller Breton angeschafft. Stückpreis: 1.5 Millionen Euro. Beide Fünfachsen-Bearbeitungszentren sind für die Karbonteile des 2019er-Chassis bestimmt, das in fünfmonatiger Arbeit entwickelt wurde. Die Beständigkeit der Karbonfasern wird durch eine permanente Temperatur von 20°C gewährleistet.
ADVANCED DIGITAL MANUFACTURING
Die seit 1998 in Enstone praktizierte Teilefertigung im Beschichtungsverfahren gewinnt in der Formel 1 immer mehr an Bedeutung. Während unserer Besichtigung liefen insgesamt sechs 3D-Drucker auf Hochtouren zwecks Fertigung von 600 Teilen pro Woche, teils für den direkten Einsatz im Rennauto, teils als verkleinertes Modell für Windkanalversuche. Bei der Herstellung gewisser komplexer Rundformen benutzen die 3D-Drucker von Renault eine Legierung mit hohem Nickel- und Karbongehalt, Iconel genannt, die aus der Luftfahrt stammt.
FEDERUNG UND SIMULATOR
Als Ergänzung zu den Testfahrten während der Grand-Prix-Wochenenden benutzt Renault einen Hydraulikzylinder-Teststand mit sieben hydraulischen Stellmotoren, welche die Bewegungen des Fahrwerks wiedergeben. Parallel dazu läuft seit 2011 der Renault-F1-Fahrsimulator mit der R-Factor Pro Software über eine hauseigene Modellierung des Rennautos. So dient diese Infrastruktur zum Beispiel für das Ermitteln des besten Radstandes des Rennautos 2019. Die Stromversorgung dieser Anlage stammt zu drei Vierteln aus Solarzellen, die eine Jahreskapazität von 33 000 kWh haben.
AERODYNAMIK
Der 1998 gebaute und 2017 renovierte Windkanal von 2674 Quadratmetern Grösse darf laut FIA-Reglement nur 65-mal pro Woche mit einer reduzierten Luftdurchsatzleistung von 50 m/s benutzt werden. Die Replika des F1-Rennautos im vorgeschriebenen Masstab 1:60 verfügt über echte reduzierte Pirelli-Reifen. Sie ist mit aufwendiger Sensorik ausgestattet und an einem Metallstab aufgehängt, so dass die Kurvendynamik anhand von integrierten Stellmotoren und Bewegungen um die Hoch-, Längs- und Querachse perfekt simuliert werden kann. Ein (seit 2008 unterirdisch installierter) Supercomputer mit 3000 Prozessoren erzeugt jede Woche über 60 Terabyte Daten für die Verhaltenssimulation von Neuteilen per CFD (digitale Fliessmechanik).
WORKSHOP
Neben den Monoposti der laufenden Saison werden die Rennautos von 2016 und 2017 in perfektem Betriebszustand gehalten und für Nachwuchs-Testfahrer eingesetzt. Vor ihrer Einlagerung werden die Teile in einem neuen Clean Room, in einer Röntgenanlage, auf ihren tadellosen Zustand geprüft.
OP-RAUM
Die strategische Kommandozentrale von Enstone ist seit ihrer Einrichtung im Mai 2017 der Ops Room, wo die 24 besten Ingenieure arbeiten. Neben einer vergleichbaren Struktur in Viry Châtillon unterstützt Enstone die Ingenieure auf der Rennstrecke bei ihren Entscheidungen. Möglich macht das die Rennanalyse auf sechs 75-Zoll-Bildschirmen und 24 Computern mit jeweils zwei Bildschirmen. Die rund 200 Sensoren an beiden Rennwagen liefern praktisch in Echtzeit (unter 0.05 Sekunden) 15 000 Messwerte pro Sekunde, egal in welchem Land sich die Autos gerade befinden.