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Jung, Escher Briefe, Band 6, S. 54–71.
Josef Inauen, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1Im März 1873 vernahm man in Karlsruhe, dass die Gotthardgesellschaft an die teilnehmenden
Staaten Pakete mit Gesteinsproben aus dem Gotthard verteilen werde. Gerne hätte
man auch eines erhalten, weshalb der Chef des Ministeriums des Grossherzoglichen Hauses,
der Justiz und des Auswärtigen, Rudolf von Freydorf
1, am 27. März 1873 den Gesandten des
Deutschen Reiches in der Schweiz, General Maximilian Heinrich von Roeder, ersuchte, sich
dafür einzusetzen: «Wenn schon Baden nicht als selbstständiger Contrahent an dem
Schlussvertrage über das Gotthardunternehmen betheiligt ist, so gehört es doch zu den contribuirenden
Staaten u. erscheint daher die Erwartung wie der Anspruch begründet daß auch
hieher ein angemessener Theil der fragl. Sammlungen gelange.»2 Spricht da eine gewisse
Enttäuschung mit? Wohl schon, und erst noch aus verständlichen Gründen, hatte doch Baden
seit vielen Jahren den Bau einer die Schweizer Alpen querenden Bahnlinie unterstützt, an der
Gotthardkonferenz von 1869 teilgenommen, deren Schlussprotokoll vom 13. Oktober
unterzeichnet
und dem Gotthardunternehmen 3 Mio. Franken zugesichert, war jedoch am Vertragswerk
von 1871 nicht mehr direkt beteiligt.
2Am Vorabend des Sonderbundskrieges und der Revolutionen in Europa gab es in der
Schweiz bekanntlich erst zwei Bahnstrecken3: jene von Belfort nach Basel in den französischen
Bahnhof (1844 bzw. 1845) und die «Spanischbrötlibahn» von Zürich nach Baden
(1847).4 Die Schweiz wies beim Bau von Eisenbahnen einen grossen Rückstand gegenüber
dem Ausland und vor allem gegenüber Deutschland auf, das schon rund 5000 Bahnkilometer
gebaut hatte: Die badische Bahn stand bei Basel kurz vor der Grenze; Heilbronn–Friedrichshafen
wurde 1850 durchgehend eröffnet, die Strecke Ravensburg–Friedrichshafen schon
1847; München–Lindau stand kurz vor der Vollendung. Erst das Eisenbahngesetz vom 28. Juli
1852 läutete den stürmischen und heute fast unvorstellbar raschen Bau weiterer Eisenbahnstrecken
in der Schweiz ein.5
3In Baden, Württemberg und Bayern war es schon früh der Staat, welcher entscheidende
Impulse gab, Planungen in Gang setzte und wichtige Projekte realisierte. In Baden wurde am
29. März 1838 das «Gesetz über die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis zur Schweizer
Grenze bei Basel» erlassen. In Württemberg verkündete König Wilhelm I. am 18. April
1843 das «Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen», demzufolge Eisenbahnen «in die
Verwaltung des Staates übernommen oder auf Kosten des Staates gebaut werden» sollten. In
Bayern begann 1844 mit der Verstaatlichung der München–Augsburg-Eisenbahn die bayerische
Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn baute von 1844 bis 1853 die
Ludwigs-Süd-Nord-Bahn mit 548 km Länge zwischen Hof und Lindau.
4Am 12. September 1840 eröffneten die Grossherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen
das erste Teilstück der 285 km langen Bahnstrecke von Mannheim nach Basel. Es stellte sich
nun das dringende Problem des Anschlusses an die Schweiz. Die ersten Verhandlungen zwischen
Baden und Basel fanden schon 1842 statt.6 Eine baldige Verständigung für die Weiterführung
der Mannheimer Linie über Basel nach Schaffhausen schien nicht unwahrscheinlich.
Da Basel damals jedoch durch die Centralbahn stark in Anspruch genommen war und zuerst
dieses Projekt im reinen wissen wollte, verzögerten sich die Verhandlungen. 1846 und 1847
fanden weitere intensive Gespräche statt, die fast zum Abschluss kamen, schliesslich aber an
unerfüllbaren Forderungen Basels (zum Beispiel der Linienführung in der Rheinniederung)
scheiterten, worauf Baden entschlossen war, die Bahnen – zumindest vorläufig – um Basel
herum zu führen.7
5Ab 1843 trat auch Zürich beziehungsweise die Nordbahn mit Baden in Verbindung,
zwecks Vereinigung einer Linie von Zürich–Waldshut nördlich des Rheins in Haltingen mit der
Badischen
Rheintal-Eisenbahn. Im Sommer 1846 genehmigten die badischen Kammern nach
anfänglicher Ablehnung eine Konzession an die zürcherische Nordbahn, allerdings mit Auflagen,
welche nicht erfüllt werden konnten, unter anderem mit der Weiterführung der Bahn
bis Konstanz.8 Die Verbindung Zürich–Waldshut kam schliesslich 1859 zustande.9 Die Verhandlungen
mit Basel – und nun der Schweiz – wurden erst nach den Sonderbundswirren in
der Schweiz und nach der Revolution in Baden 1851 wieder aufgenommen.
6Schon in den 1840er Jahren haben sich alle drei süddeutschen Staaten intensiv mit einer
alpenquerenden Bahn über die Bündner Pässe beschäftigt, und beinahe ist es zu Vereinbarungen
gekommen. Zuerst, ab 1838, stand der Splügen im Zentrum; ab 1845 konzentrierte man
sich auf den Übergang über den Lukmanier. Der Gotthard stand wegen der grösseren technischen
Probleme, die es zu überwinden galt, noch ausserhalb des Interesses. Noch im Gutachten
von Robert Stephenson und Henry Swinburne kam ja bekanntlich nur der Lukmanier
in Frage, wenn überhaupt ein Alpenübergang angestrebt werden sollte.10
7
Bayern und Württemberg waren schon aus geographischen Gründen an einer Bahnlinie
vom Bodensee nach Chur und von dort nach dem Lago Maggiore sehr interessiert. Intensive
Kontakte dazu gab es ab Anfang 1843.11 Ausgangspunkt der Diskussionen war ein Bericht des
Gesandten Ferdinand von Verger vom 28. Februar 1843, in dem er meldete, dass der Kanton
Zürich «cherche à rénouer des négociations pour la construction d‘un chemin de fer entre
Bâle et Zurich. Ses regards se tournent cette fois-ci vers Aarau.»12 König Ludwig I. verlangte
vom Aussenministerium mit einem Signat vom 5. März 1843, Verger «unverweilt zu beauftragen
Zürich anzugehen dass da Bayern vorhabe die Eisenbahn, Teutschlands Süden mit
Teutschlands Norden verbindend, bis Lindau zu führen, der Canton seiner die Richtung gegen
den Bodensee geben möchte».13
Bayern machte also den höchst interessanten Versuch, den
Hauptverkehr Süd–Nord vom Rheintal auf seine Bahnen zu ziehen. Der Gesandte Verger
setzte sich intensiv für eine Verbindung der bayerischen mit den schweizerischen Eisenbahnen
ein. Neuen Aufwind erhielten die Diskussionen 1845 mit dem Projekt einer Verbindung über
den Lukmanier. Ingenieur La Nicca stand mit Verger und mit der bayerischen Eisenbahnkommission
in direktem Kontakt. Der bayerischen Innenminister Karl von Abel setzte sich wie König
Ludwig I. vehement für Eisenbahnen ein. Neben dem Lukmanier kam in München auch ein
Projekt Verona–Tirol–Bregenz zur Sprache. Oberzolldirektor Jörres von Lindau wurde Ende
1845 als Agent in die Schweiz geschickt.14 Die Diskussionen, vermehrt nun mit der sardinischen
Gesandtschaft, gingen 1846 und 1847 in München intensiv weiter, wurden aber im
März 1848 unterbrochen und erst im Sommer 1851 wieder aufgenommen.15
Württemberg
war mit seiner Strecke von Ulm nach Friedrichshafen ebenfalls an Bahnen interessiert, welche
an den Bodensee führten. La Nicca jedenfalls besuchte 1846 auch König Wilhelm I.
Baden war
zwar zunächst mit den Anschlüssen nach Basel und Zürich beschäftigt, doch bekundete es
auch für die Bestrebungen zur Realisierung einer Alpenquerung über die Bündner Pässe sein
Interesse und war an den Gesprächen mit Piemont-Sardinien vor 1848 lebhaft beteiligt. Im
übrigen war ein Übergang über die Bündner Pässe (über den Gotthard nur als zuletzt genannte
Möglichkeit) und damit eine Verbindung über Konstanz–Chur schon in den Kammer-Verhandlungen
von 1838 ein Thema gewesen, ja man hatte schon seit 1833 an eine Verbindung von
Mainz nach Frankfurt und über Mannheim nach Basel und von da weiter über Chur nach
Oberitalien gedacht.16
8Der Sonderbundskrieg, die Ausarbeitung einer neuen Verfassung und die Schaffung des
neuen Bundesstaates in der Schweiz, ebenso die revolutionären Ereignisse in Deutschland,
vorab im Grossherzogtum Baden, sowie die daraus folgenden Flüchtlingskonflikte zwischen
der Schweiz und ihren Nachbarstaaten erzwangen einen Unterbruch in fast allen Verhandlungen,
auch in jenen über Fragen des Verkehrs. Doch ist es bezeichnend für die überragende
Bedeutung des Ausbaus der Eisenbahnnetze, dass die politisch-ideologische Blockade gerade
bei der Frage der Verknüpfung der Eisenbahnnetze an der Nordgrenze der Schweiz – trotz
Bedenken des badischen Innenministeriums17 – zuerst durchbrochen wurde.18 In der Schweiz
hatte man mit der neuen Verfassung von 1848 und mit dem Eisenbahngesetz von 1852 die
Voraussetzungen dafür geschaffen, dass der Bau der Eisenbahnnetze energisch in Angriff
genommen werden konnte, zunächst von Kantonen und Privatgesellschaften. Doch erwies es
sich nach und nach als unerlässlich, dass nicht nur die Kantone, sondern auch die Eidgenossenschaft
zumindest koordinierende Funktionen übernahmen. Dem Bund war die Aufgabe
übertragen worden, mit dem Ausland über Netzverbindungen zu verhandeln und Staatsverträge
abzuschliessen, was sich für den grenzüberschreitenden Verkehr als sehr wichtig erwies
und dafür verantwortlich war, dass in kurzer Zeit wichtige und entscheidende Abkommen
ausgearbeitet wurden.19
9Eine erste eisenbahnpolitische Weichenstellung bedeutete der Staatsvertrag mit Baden
vom 27. Juli 1852 über die Fortsetzung der Grossherzoglich Badischen Eisenbahn von Mannheim
her über die Grenze in die Stadt Basel sowie über deren Fortsetzung von Basel aufwärts
nach dem Bodensee über schweizerische Gebietsteile. Die Grundidee des Vertrages war «die
Anerkennung einer allerdings noch vielseitig bedingten und limitirten Exterritorialität für die in
Frage stehende Eisenbahnunternehmung».20 Die Verhandlungen seien äusserst schwierig gewesen,
schrieb der Bundesrat, weil für die ganz verschiedenen Anschauungsweisen nur schwer
ein Kompromiss zu finden gewesen sei.21
Baden verpflichtete sich, die Bahn nach Konstanz
zwingend durch den Kanton Schaffhausen weiterzubauen. Im Vertrag wurden noch viele Details
geregelt, etwa zur Postbeförderung oder zur Bahnpolizei. Eine Folge des Vertrags war der
Bau des Badischen Bahnhofs in Basel, der 1855 eröffnet wurde. Mit den Bahnverbindungen
wurden auch die Verbindungen zwischen den wechselseitigen Telegraphensystemen sichergestellt
und Details der Zollabfertigung geregelt. Nach dem Vertragswerk von 1852 hörten die
Verhandlungen zwischen Baden und der Schweiz sowie einzelnen Kantonen kaum mehr auf;
eine Vielzahl von Verträgen wurde abgeschlossen und ein dichtes Netzwerk zwischen den
schweizerischen und badischen Eisenbahnen geknüpft.
10Zusammenfassend kann zu den süddeutschen Bahninteressen folgendes gesagt werden:
Das badische Hauptinteresse war neben der Verknüpfung mit Basel und Zürich auf eine Bahn
nach Konstanz gerichtet. Als Alternative zur Verbindung über Waldshut und Schaffhausen
wurde zeitweise eine Kinzigtalbahn angedacht, die den Verkehr aus der Rheinebene nach Konstanz
geführt hätte. Sie wäre wichtig geworden, wenn eine alpenquerende Bahn über den
Lukmanier oder Splügen gebaut worden oder wenn eine Verbindung über Basel–Schaffhausen
nicht zustande gekommen wäre. Württembergs Interesse gegenüber der Schweiz war einerseits
die Bahn zum Bodensee und der Ausbau der Transport-, Post- und Telegraphenverbindungen
über den Bodensee, andererseits die Verlagerung von möglichst viel Verkehr auf das
württembergische Netz; im Zusammenhang mit dem Gotthardtunnel hoffte man darauf, von
Stuttgart her in Zusammenarbeit mit Baden über Tuttlingen–Singen–Schaffhausen–Zürich eine
wichtige Zubringerlinie zum Gotthard anbieten zu können. Die bayerischen Interessen waren
auf Lindau und auf die Bodenseegürtelbahn mit Verbindungen nach Bregenz–Chur/Bregenz–Rorschach–St. Gallen–Zürich gerichtet und – neben der Brennerlinie – auf eine Alpenquerung
über die Bündner Pässe.
11Nach den Revolutionsjahren beteiligten sich die süddeutschen Staaten zunächst einige
Zeit nicht an der Diskussion, welche alpenquerende Verbindung gebaut werden sollte. Erst in
den 1860er Jahren, als die Frage an Aktualität und Dringlichkeit gewann, mussten sie sich
festlegen.22 Am frühesten entschied sich das Grossherzogtum Baden für den Gotthard. Für
Baden war die Weiterführung der Rheintalachse aus dem industriell wichtigen Raum Ruhrgebiet–
Niederrhein–Belgien–Niederlande nach Basel von zentralem Interesse und damit die Weiterführung
über Basel – allenfalls Zürich – an den Gotthard. Auf die Frage des Bundesrates im
Jahr 1864 , ob es sich für den Gotthard und/oder den Lukmanier interessiere23, hielt sich Baden
aber noch zurück; die definitive Entscheidung pro Gotthard fiel 1865. Die Protagonisten des
Gotthard, allen voran Alfred Escher, setzten sich bei Ferdinand von Dusch, dem badischen
Gesandten in der Schweiz, und bei den badischen Aussenministern24, vor allem bei Franz von
Roggenbach, mit Nachdruck für ihr Projekt ein.25
Württemberg entschied sich später für den
Gotthard; die Meinungen im Ministerium waren geteilt. 1864 schrieb Aussenminister Karl
Eugen von Hügel seine gegenteilige Meinung auf den vorgeschlagenen – und so ausgefertigten
– Antwortentwurf an den Bundesrat, wonach Württemberg vor allem an einer Verbindung
der Bodenseegürtelbahn mit Friedrichshafen interessiert sei. Der Aussenminister war der Meinung,
dass dies nichts anderes als die Unterstützung des Übergangs über die Bündner Pässe
bedeute; wenn jedoch mit der Schweiz eine Bahnverbindung durch Baden via Tuttlingen oder
Villingen hergestellt sei, dann überwiege für Württemberg das Interesse für den Gotthard.26
Doch Württemberg hielt sich mit einer klaren Unterstützung des Gotthardprojekts nicht zuletzt
darum lange zurück, weil es sich nicht zu rasch und zu stark finanziell engagieren wollte.
Aussenminister Varnbüler betonte immer wieder, dass Württemberg mit seinem eigenen
Eisenbahnnetz finanziell stark gebunden sei.
12
Bayern fühlte sich aus verkehrsgeographischen Gründen zwar nicht direkt betroffen und
äusserte sich nicht mehr wie in den 1840er Jahren dazu, doch war die Frage auch für Bayern
von grosser handelspolitischer Bedeutung.27
13
Italien hatte sich entschlossen, die Bahn über den Gotthard – und nur noch diese – zu
unterstützen, und forderte den Bundesrat mit einer Note vom 31. März 1869
auf, die Initiative
zu ergreifen und ein definitives Projekt auszuarbeiten, welches als Grundlage für Verträge mit
den interessierten Staaten dienen könne. Nur die Zustimmung des Parlaments müsse vorbehalten
werden.28 Unter dem gleichen Datum und in gleichem Sinn erfolgte durch den Gesandten
General von Roeder auch die Erklärung des Norddeutschen Bundes. Damit sollten in
der Schweiz allenfalls noch vorhandene Zweifel über die Richtung einer alpenquerenden Bahn
zerstreut werden. Der Norddeutsche Bund spreche sich im Verein mit Italien definitiv und
ausschliesslich zugunsten des Gotthards aus.29
Baden folgte am 5. April mit einer Note von
Ferdinand von Dusch, worin er für Baden erklärte, dass die Interessen des ganzen Rheinbeckens
auf den Gotthard gerichtet seien, dass daher auch Baden dem Gotthard den Vorzug
gebe und nur dieser Linie finanzielle Unterstützung leisten werde, sich dabei jedoch die Zustimmung
der Stände vorbehalten müsse.30
14Darauf liefen die Vorbereitungen des Bundesrates in Zusammenarbeit mit demGotthardkomitee für eine internationale Konferenz zum Gotthardprojekt auf vollen Touren an, und die
Einladungen erfolgten schliesslich auf Mittwoch, den 15. September 1869, in Bern. Badischerseits
nahmen als Delegierte teil: Ministerresident Ferdinand von Dusch; Hermann Zimmer,
badischer Geheimrat und Generaldirektor der Eisenbahnen, Post und Telegraphen; Robert
Gerwig, Verwaltungsoberrat der öffentlichen Bauten und anerkannter Spezialist für Bahnfragen,
der den Gotthards- wie den Lukmanierübergang im Hinblick auf einen Alpenübergang
untersucht und schon bei der Schwarzwaldbahn Kehrtunnels gebaut hatte und von 1872 bis
1875 Oberingenieur bei der Gotthardbahn war.
15Die badische Delegation hatte eine umfangreiche Instruktion erhalten, verfasst vom Handelsminister
Badens, Gottfried Maria von Dusch
31, dem Bruder des Gesandten. Sie datiert vom
7. September 1869 und trägt die Form eines Antrags an den Grossherzog.32 Folgendes sind die
wichtigsten Aufträge an die badischen Abgeordneten.
16Bei der Feststellung des genauen technischen und finanziellen Programms hätten sie vor
allem in den folgenden Fragen Klarheit zu verlangen: Eignung des vorgeschlagenen Fellschen
Systems und die dadurch erreichbare Verminderung des Kostenaufwands für Bau und Betrieb;
Möglichkeit einer Reduktion der Subventionssumme auf 90 Mio. Franken (tiefere Kosten des
Tunnelbaus, Geldmarkt). Auf die Frage der Beteiligung an der Subvention und der zu übernehmenden
Summe sollten sie nur eingehen, wenn alle mit deren Behandlung einverstanden
seien, und sie müssten den Vorbehalt der Zustimmung der Stände machen. Dabei sei die Erklärung
des Bundesrates abzuwarten, welche Garantien die Schweizer Regierung übernehmen
werde. Nötig seien unter anderem folgende Zusagen: dass der Bau erst beginne, wenn
die ganze Subventionssumme gesichert sei; dass der Bundesrat periodisch oder auf Verlangen
über den Stand des Bahnbaus und die Verwendung der bereitgestellten Gelder orientiere und
eine wirksame Aufsicht über Bau und Betrieb der Gotthardbahn sicherstelle. Baden stelle
folgende Vorbedingungen: Bei einer Subventionssumme von 90 Mio. Franken habe die
Schweiz im gesamten mindestens 20 Mio. Franken zu übernehmen, Italien 50; auch die nördlich
an die badische Bahn anschliessenden Eisenbahnverwaltungen beziehungsweise an deren
Stelle der Norddeutsche Bund hätten eine ihrer Beteiligung entsprechende Subvention zu
leisten.
17Es müsse eine Verständigung über die Herstellung und den Betrieb einer Verbindungsbahn
und einer Rheinbrücke zwischen den Bahnhöfen der badischen Bahn und der Schweizerischen
Centralbahn in Basel zustande kommen; die Strecke Flüelen–Goldau–Zug müsse
längstens innerhalb von sechs Jahren von Beginn der Wirksamkeit des Vertrags an, eventuell
mit Vollendung des Tunnels, erstellt und in Betrieb gesetzt werden; Baden rege – allerdings
nicht als Vorbedingung für eine badische Beteiligung – den Bau einer direkten Verbindungsbahn
von Zug durch das Reusstal nach Turgi an, als eine – wenn auch kleine – Abkürzung für
den Gotthardverkehr in Richtung Waldshut; da diese aber in direktem Gegensatz zu den Interessen
der Schweizer Eisenbahngesellschaften stehe, könne Baden sie wohl nur dann als
Bedingung aufstellen, wenn sein Beitrag erheblich grösser sei als die Kosten dieser Bahn oder
wenn es diese auf eigene Kosten zu bauen bereit wäre. Als weitere Bedingungen fordere
Baden, dass der badischen Eisenbahnverwaltung diejenigen Begünstigungen und Vorteile in
bezug auf Tarife, Fahrteinrichtungen usw. gewährt würden, welche man anderen Routen
zugestehe, und dass der badischen Eisenbahn derjenige Personen- und Güterverkehr zugeleitet
werde, für welchen diese Bahn die günstigste oder zur Konkurrenz berechtigte Route sei;
ferner habe die Gotthardbahn ihre Fahrten in möglichster Übereinstimmung und ununterbrochener
Verbindung mit der badischen Bahn einzurichten und zusammen mit dieser dem internationalen
Transport von Personen, Gütern und Postgegenständen die Gelegenheit zu einer
möglichst raschen und bequemen Beförderung zu bieten; einen direkten Verkehr mit oder
über Konkurrenzrouten der badischen Bahn dürfe sie hingegen nur nach vorgängiger Zustimmung
der badischen Eisenbahnverwaltung einrichten.
18Dann zählte die Instruktion verschiedene mögliche Formen der Subventionierung auf:
Aktien zweiten Ranges, eventuell mit Anteil am Reinertrag und mit Stimmrecht bei der Generalversammlung
und mit Beteiligung an der Verwaltung oder allenfalls ohne ein solches
Stimmrecht, aber unter Wahrung der finanziellen Rechtsansprüche durch ein Aufsichtsrecht
des Schweizer Bundesrates; Leistung à fonds perdu mit dem Recht der Einsicht und Beaufsichtigung
bei Bau und Betrieb entweder durch eine internationale Kommission oder den Schweizer
Bundesrat. Als eine dritte Form dachte die badische Regierung an, dass der Tunnelbau (auf
62 Mio. Franken geschätzt) ausschliesslich auf Rechnung der subventionierenden Staaten und
unter deren Bauführung und Beaufsichtigung durch eine besondere internationale Kommission
unternommen werde und dass, wenn der Reinertrag 6% nicht erreiche, noch eine feste
jährliche Summe (etwa 1 Mio. Franken) zugeschossen würde. Dabei gab Baden der ersten
Form und der zweiten vor der dritten den Vorzug, ohne jedoch auf der einen oder anderen
unter allen Umständen beharren zu wollen.
19Bei der Frage der Höhe der badischen Subvention an einer Gesamtsumme von 90 Mio.
Franken wies die Weisung auf die Unsicherheiten einer Aussage zur Entwicklung der Rentabilität
der badischen Bahnen infolge der Gotthardbahn hin und kam zum Schluss, dass bei der ersten
Form (Aktien zweiten Ranges) 4 Mio. Franken angebracht wären und bei einer Subvention
à fonds perdu 3 Mio. Franken.33 Um die mit den badischen konkurrierenden Bahnen – württembergische,
französische oder andere linksrheinische – zur Leistung von Beiträgen an die Gotthardbahn
zu veranlassen, werde es natürlich nötig sein, auf deren Ausschluss vom direkten
Verkehr mit der Gotthardbahn zu verzichten; sonst aber sollten die badischen Abgesandten
streng darauf beharren. Andernfalls wäre die Höhe des badischen Beitrags zu reduzieren.
20Die Instruktionen zeigen überdeutlich auf, dass Baden für sein eigenes Bahnnetz möglichst
viele Vorteile herausschlagen, sich bei der Höhe der Subvention aber möglichst zurückhalten
wollte. Nicht zu verkennen ist auch, dass Baden nicht zuletzt gegen Württemberg für
sich die grössten Gewinne realisieren wollte. Sie zeigen auf, dass es noch kaum eine gesamtdeutsche,
nicht einmal eine regionale Eisenbahnpolitik gab und dass die einzelnen deutschen
Staaten fast nur an ihr eigenes Bahnnetz dachten.
21
An der Eröffnungssitzung betonte Emil Welti noch einmal die Bedeutung des Unternehmens,
«qui, loin de servir exclusivement les intérêts matériels, contribuera efficacement en
outre au rapprochement des peuples et au progrès de la civilisation»34. Die technischen Kommissare
– unter ihnen Robert Gerwig – beschlossen auf Vorschlag von Weishaupt, dem norddeutschen
Delegierten, sich zunächst vor Ort über die geographischen und geologischen
Bedingungen des Projekts zu orientieren.
22Noch aber war das Königreich Württemberg nicht an der Konferenz vertreten, und dies
trotz der unermüdlichen Bemühungen von Bundespräsident Emil Welti, der dem württembergischen
Gesandten Adolph von Ow-Wachendorf immer wieder seinen dringenden Wunsch
unterbreitet hatte, dass auch Württemberg als Partnerstaat an der Konferenz teilnehme, was
dieser in vielen Gesandtschaftsberichten an Aussenminister Varnbüler weiterleitete, der jedoch
jeweils mit dem Argument ablehnte, dass Württemberg für seine Bahnen – die ja keinen
direkten Anschluss an die Schweizer Bahnen hatten – nicht allzuviel Mehrverkehr erwarten
könne und dass seine finanziellen Mittel durch den Ausbau des eigenen Bahnnetzes gebunden
seien.
23Doch dann, bald nach Beginn der Konferenz, vernahm man vom Gesandten von Ow,
dass Baden sich vehement dafür einsetze, dass der Gotthardverkehr vor allem den badischen
Bahnen zugute komme. Daher schrieb Aussenminister Varnbüler am 21. September 1869 an
König Karl I., dass nach den Berichten des Gesandten «die großherzgl.
badische Regierung
[...] an die von ihr zugesicherte Subvention die unerläßliche Bedingung geknüpft habe, daß
ihr dafür ein bestimmter Vortheil zugesichert werde, u. zwar in der Weise, daß der directe
Verkehr mit der Gotthardtbahn, für Alles, was zwischen Jtalien
u. dem Norden, beziehungsweise
Nordosten sich bewege, der badischen Bahn ausschließlich vorzubehalten sei; daß zwar
die Schweiz, in deren Jnteresse die Offenhaltung einer Conkurrenz der französ., badischen
u.
württbg. Bahnen in der Bedienung des der Gotthardtlinie zufallenden internationalen Verkehrs
liegt, sich gegen die badische Bedingung anfänglich sträuben werde, das badische Verlangen
aber schließlich bei der Majorität der Conferenz doch noch durch dringen könnte,
wodurch allerdings die württbg. Jnteressen gefährdet wären.» Und der Aussenminister schloss
daraus: «Bei dieser neuen Gestaltung der Sache scheint es mir nach wiederholter Prüfung
derselben für die Kgl. Regierung nicht mehr angemessen, sich von der gedachten Gotthardt-Conferenz durch grundsätzliche Verweigerung einer Subvention fern zuhalten, vielmehr
dürfte es sich jetzt empfehlen, dem schweizerischen Bundes Präsidenten durch den Kgl.
Gesandten
in Bern die Geneigtheit der Kgl. Regierung zu einem noch zu bemessenden Subsidienbetrag
zum Bau der Gotthardtbahn vorbehältlich der ständischen Zustimmung erklären,
hieran aber die Voraussetzung zu knüpfen, dass für den Verkehr zwischen Jtalien einerseits u.
Deutschland, Holland, Belgien & andererseits via Gotthardt das für Württbg. vortheilhaft
wirkende Princip der Jnstradirung über die kürzeste Linie durch die sämmtlichen betheiligten
Regierungen angenommen u. zutreffenden Falls sofort die Kgl. Regierung zur Betheiligung an
der bereits constituirten GotthardtConferenz eingeladen werde.»35 König Karl I. war damit
einverstanden36, weshalb durch den Gesandten in Bern sogleich das Nötige veranlasst wurde,
so dass die württembergische Delegation bereits an der vierten Sitzung am Montag,27. September
1869, teilnehmen konnte. Neben dem Gesandten von Ow gehörten ihr an: Friedrich von Dillenius, ein anerkannter württembergischer Eisenbahnspezialist, seit 1858
Eisenbahndirektor, ferner Ludwig von Klein, Direktor der Königlichen Kommission Württembergs
für den Bau von Eisenbahnen.37
Von Ow nahm in der Politischen, Dillenius in der Betriebs-
und Klein in der Technischen Sektion Einsitz.
24Die Teilnehmer trafen sich, einschliesslich der Eröffnungs- und Schlußsitzungen, zu insgesamt
15 Konferenzsitzungen;38 dazu kamen noch 2 Sitzungen des Programmkomitees und
selbstverständlich die Sektionssitzungen, zu denen es jedoch keine Protokolle gibt; «nur» deren
Rapporte und Anträge wurden den Konferenzprotokollen beigefügt.
25Die Verhandlungen und die Beiträge Badens und Württembergs werden ersichtlich aus dem
umfangreichen Protokoll der Gotthardkonferenz.39 Besonders deutlich werden sie in der Denkschrift,
welche dem von Rudolph von Delbrück, dem Präsidenten des Bundeskanzleramtes, an
den Bundesrat des Norddeutschen Bundes gerichteten Antrag vom 12. Mai 1870 beigefügt
war40, in der Botschaft der badischen Regierung an die Stände41 und in der Botschaft des Bundesrates
vom 30. Juni 1870 an die Bundesversammlung zum Vertrag mit Italien vom 15. Oktober
1869 über die Erstellung einer Alpenbahn durch den St. Gotthard.42
26In der erwähnten Denkschrift des Norddeutschen Bundes wird noch einmal und sozusagen
abschliessend auf die Frage, welcher der möglichen und verschiedentlich angedachten Alpenübergänge
beziehungsweise -durchgänge für Deutschland besonders nützlich sein würde, eingegangen:
vom Splügen, Lukmanier, Bernhardin, Simplon, Septimer und Gotthard über Splügen,
Lukmanier, Simplon und Gotthard zu Lukmanier und Gotthard. Besonders wies die Denkschrift
auf die wichtigen Erfahrungen beim Bau des Mont-Cenis-Tunnels hin; denn sie hätten die
Gewissheit gegeben, dass «es bei den eminenten Fortschritten auf dem Gebiete der Technik
möglich sein werde, die quer durch die Schweiz sich hinziehenden und die Verkehrsströmung
zwischen Nord und Süd hemmenden Centralalpen gleichfalls zu durchbrechen».43 Nicht unerwähnt
liess die Denkschrift auch den grossen Nachteil bei Splügen und Simplon, dass sie den
Kanton Tessin nicht berührten und daher keine engere Verbindung zwischen ihm und der übrigen
Schweiz schaffen könnten. Daher seien sich 1866 eigentlich nur noch die Gotthard- und die
Lukmanierlinie gegenübergestanden. Immer sei klar gewesen, dass für die eine oder andere Linie
die finanzielle Unterstützung der deutschen Staaten nötig sei. Die badische Regierung habe sich
als erste für die Gotthardlinie ausgesprochen und nicht nur die Bereitwilligkeit gezeigt, dieses
Unternehmen zu unterstützen, sondern auch den Wunsch geäussert, die preussische Regierung
möchte die Initiative ergreifen und unter den interessierten deutschen Regierungen eine Einigung
herbeiführen. Preussen habe im Februar 1866 Einladungen gemacht und Verhandlungen
eingeleitet. Diese hätten jedoch zu keinen Resultaten geführt, und der Preussisch-Österreichische
Krieg habe diese Fragen zurückgestellt. Nach dem Krieg hätten die Schweiz und Italien sich
wieder an den Norddeutschen Bund gewandt. Doch er habe darauf hinweisen müssen, dass sich
zuallererst die Schweiz einig werden müsse, welches Projekt auszuführen sei. Dabei habe natürlich
die Eisenbahngesetzgebung in der Schweiz Schwierigkeiten bereitet, die den Bau und den
Betrieb der Eisenbahnen den Kantonen und den Privatunternehmungen zuweise, den Kantonen
das Recht gewähre, auf ihrem Territorium Konzessionen zu erteilen, dem Bund hingegen nur die
negative Befugnis einräume, den Bau solcher Bahnen zu verhindern, welche die militärischen
Interessen der Schweiz verletzten. Dies habe Italien eine Verbindung mit Baden und demNorddeutschen Bund suchen lassen, um durch eine förmliche Erklärung zugunsten der Gotthardlinie
in der Schweiz den letzten Zweifel auszuräumen und damit für die Zukunft eine feste Grundlage
zu schaffen. Allerdings sei den deutschen Staaten die Frage, welche Richtung eine Alpenbahn
nehmen müsse, keineswegs so klar vorgezeichnet gewesen wie für Italien. Denn die östlichen
Teile des Norddeutschen Bundes und Bayern seien eher auf den Brenner ausgerichtet, die westlichen
Teile und Baden hingegen auf den zentralen Übergang über die Alpen.
27Die norddeutsche Denkschrift gibt anschliessend auch einen guten Überblick über die Konferenzdiskussionspunkte
und -ergebnisse.44 Zunächst ging es um die Stamm- und Zweiglinien im
Detail, um die maximale Steigung, um die Länge und die Linienführung, um den ein- oder zweigleisigen
Ausbau oder um dessen Aufteilung, um die Frage einer Verbindung mit Trajektschiffen
über den Vierwaldstätter- und Langensee, um die Frage, ob nicht während der Bauzeit des
Tunnels der Gotthard provisorisch überschient werden sollte, und um den Zeitpunkt, wann mit
dem Bau der Zufahrtslinien begonnen werden sollte. Und wer sollte für den Bau der Bahnlinien
und des Tunnels verantwortlich sein, die konzessionierten Bahngesellschaften (für die Zufahrtslinien)
oder die subventionierenden Staaten, Gemeinden und Bahngesellschaften? Und schliesslich:
Mit welchem Transportvolumen konnte gerechnet werden? Gemäss den Vorgaben waren
es 180 000 Reisende und 270 000 t Güter pro Jahr. Ein wichtiger – der wichtigste – Punkt schliesslich
waren die Erstellungskosten und die Frage, welchen Anteil Aktien beitragen sollten, welchen
Subventionsbeiträge à fonds perdu. Und wie sollten und konnten die Subventionsbeiträge aufgeteilt
werden?
28Dabei wurde im ursprünglichen Vorschlag des Gotthardkomitees für den Gotthardtunnel
mit einer Bauzeit von 8½ bis 9 Jahren gerechnet und mit Kosten von 62 Mio. Franken, schliesslich
mit einem Gesamtaufwand von 156 Mio. Franken und davon mit 90 Mio. Franken an Subventionen,
einzuzahlen in 8 Jahresraten.
29In bezug auf die Linien war man sich einig, dass man vor allem auf die Interessen des
internationalen Verkehrs Rücksicht nehmen müsse und dass im Süden wie im Norden eine
möglichst direkte Verbindung mit den bestehenden Linien anzustreben sei, also mit Mailand,
Genua, Turin usw. im Süden, im Norden in der Richtung auf Luzern für den Verkehr über
Basel durch das Rheintal und auf Zürich für den Verkehr über Waldshut, Schaffhausen und
Romanshorn beziehungsweise über den Bodensee. Auf einzelnen Linien, welche nicht direkt
dem internationalen Verkehr dienten, beharrten die Schweizer Vertreter entgegen den Anträgen
der ausländischen Konferenzteilnehmer aus innerschweizerischen Gründen, zum Beispiel
auf Bellinzona–Locarno oder Goldau–Zug.
30Bei den Anschlusslinien konnte von Baden erreicht werden, dass der Bundesrat bereit
war, dafür zu sorgen, dass die Schweizerische Centralbahn in Basel eine Verbindung über den
Rhein mit dem Badischen Bahnhof realisiere. Ähnliche Zugeständnisse erreichte Italien im
Süden; im Norden wurde eine Verbesserung der Verbindung mit Waldshut zugesagt. Zwar
konnten die Vertreter der Schweiz der Forderung Badens, den Umweg über Altstetten durch
den Bau einer Bahn von Birmensdorf nach Dietikon zu kompensieren, nicht verbindlich zustimmen,
aber versprechen, sich nach Kräften für eine Verminderung des Umwegs einzusetzen.
Und die Schweiz ging noch weiter. Auf die Forderung Badens, für den Fall, dass diese
Strecke bei der Inbetriebnahme der Alpenbahn noch nicht fertiggestellt sei, die Tarife zu reduzieren,
trat die Konferenz in der Hoffnung ein, dass Baden seine Subventionsrate erhöhe.
31Heftig diskutiert wurde die Frage, wann mit dem Bau der verschiedenen Linien begonnen
werden solle. Welche Linien sollen sofort gebaut werden? Welche Linien sollen auf den
Zeitpunkt des Durchbruchs oder der Eröffnung des Tunnels hin fertiggestellt werden? Es
wurde darauf aufmerksam gemacht, dass zu früh erstellte Linien zwar Zinskosten verursachen,
aber noch keine Rendite erzielen würden. Die Schweizer Vertreter verwiesen auch hier
auf einzelne Konzessionsbestimmungen, welche eine Fertigstellung vor jener des Tunnels vorsahen.
Eingehend debattierten die technischen Delegierten natürlich über die Bauzeit und die
Baukosten des Gotthardtunnels sowie über bautechnische Fragen. Bei den Baukosten einigte
man sich schliesslich auf eine Totalsumme von 183 Mio. Franken, wobei je nach Realisierung
der Zufahrtslinien vielleicht noch 8 Mio. Franken eingespart werden könnten. Auch über Personen-
und Gütertarife erarbeitete man eine gemeinsame Vorstellung, ebenso über die Rentabilität
aller Linien. Württemberg musste seine Anträge zurückziehen, bei der Tarifgestaltung
die Ansätze der Brenner- und Mont-Cenis-Bahnen nicht zu überschreiten und überhaupt
dabei auf die Konkurrenzlinien Rücksicht zu nehmen. Natürlich waren auch die Betriebskosten
ein wichtiger Diskussionspunkt. Hier scheinen vor allem die Vertreter des Norddeutschen
Bundes und Badens eine wichtige und hartnäckige Stimme geführt zu haben.
32Schliesslich gingen der Norddeutsche
Bundes und Baden – auf der Grundlage der Baukosten
und der Rentabilität – davon aus, dass 85 Mio. Franken durch Subventionen gedeckt
werden müssten; Italien rechnete mit 83 Mio. Franken, die Schweizer Vertreter mit 89 Mio.
Die Vertreter des Gotthardkomitees warnten davor, dass mit «nur» 85 Mio. Franken die Bildung
einer Gesellschaft schwierig werde. Schliesslich einigte man sich aber doch auf 85 Mio.
Franken.
33Die Ergebnisse der Gotthardkonferenz wurden im Schlussprotokoll vom 13. Oktober
1869
festgehalten, welches zugleich als Grundlage für die Staatsverträge dienen sollte. Die
norddeutsche Denkschrift geht ausführlich auf dieses ein. Interessant ist dabei, dass die
Schweiz auf dem Recht, aus Gründen der Neutralität und der Landesverteidigung eine Unterbrechung
verfügen zu können, beharrte, was ihr auch zugestanden wurde (Art. 6). Artikel 7
enthält die Verpflichtung aller teilnehmenden Regierungen, den Verkehr zwischen Italien und
Deutschland möglichst zu erleichtern und dabei die Nutzung der Gotthardlinie für Personen,
Güter und Post zu fördern. Die Gotthardbahn-Gesellschaft ihrerseits werde für die Bahnen
der Vertragsstaaten einen direkten Verkehr für den Transit einrichten. Bei der Diskussion dieses
Artikels wurde von Baden mit Unterstützung Württembergs verlangt, «daß den Eisenbahnen
der Subventionsstaaten sowohl in Bezug auf den Transportdienst und das Korrespondiren
der Züge, als auch in Bezug auf die Tarife eine engere Verbindung mit dem Gotthard-Bahnnetz
bewilligt werde, als andern Verwaltungen und Gesellschaften, um den Subventionsstaaten
die Vortheile zuzuwenden, welche aus dem Unternehmen zu ziehen sie berechtigt
seien».45 Dieses Verlangen wurde jedoch von den anderen Delegationen abgelehnt, «da dieselben
eine gänzliche Freiheit, den Verkehr über die Alpenbahn vermittelst der, auch auf die
Bahnen der nicht suventionirenden Staaten ausgedehnten Konkurrenz zu beleben, für zweckmäßiger
hielten».46 Schliesslich wurde auch das weitere Begehren Badens abgelehnt, «daß die
Gotthard-Gesellschaft für die Einrichtung eines direkten Verkehrs auf fremden Konkurrenzrouten
die Genehmigung der Eisenbahnverwaltungen in den Subventionsstaaten nachsuchen
müsse, insoweit diese bereit seien, ebenso niedrige Tarife zu bewilligen».47
Württemberg
drang mit seiner Forderung, «daß keine zwischenliegende Eisenbahn-Gesellschaft [gemeint
waren natürlich vor allem die badischen Bahnen] sich der Forderung der Einrichtung eines
direkten Verkehrs widersetzen dürfe und daß für den Wechselverkehr mit oder durch Deutschland
in dem Bereiche der Subventionsstaaten das Prinzip der kürzesten Route beobachtet
werden müsse, in soweit und so lange nicht von diesem Prinzip abweichende Arrangements
durch die resp.
deutschen Regierungen getroffen seien».48 Auch hier erwartete man von der
wünschenswerten Konkurrenz mehr, auch in bezug auf eine Ermässigung der Tarife.49 In Artikel
10 ging es um die Vorteile und Erleichterungen für Subventionsstaaten, allerdings nur für
den Verkehr von, nach und durch Italien; dessen Diskussion veranlasste Baden und Württemberg,
auf ihre Anliegen zurückzukommen. Zwar wurde das Begehren Italiens abgelehnt, die
im ersten Abschnitt des Artikels 10 enthaltene Verpflichtung bezüglich des Verkehrs auch auf
Baden und Württemberg erstrecken zu lassen, für welchen Italien sich in Konkurrenz mit den
Nordhäfen befinden würde. Ebenso abgewiesen wurde aber auch der Anspruch Badens, «daß
die Gotthard-Gesellschaft verpflichtet werde, auf die Bahnen der Subventionsstaaten den
Verkehr zu lenken, für welchen diese Bahnen die kürzeste Route bildeten und von der Natur
als Konkurrenzlinie angezeigt seien. Obwohl dieser Antrag im Laufe der Diskussion dahin
modifizirt wurde, daß statt der Worte: ‹die kürzeste Route bildeten und von der Natur als
Konkurrenzlinie angezeigt seien›, zu setzen: ‹die günstigsten Bedingungen gewährten›, fand
er doch bei den
Delegirten
des Norddeutschen Bundes und der Schweiz keine Annahme.»50
Die Schweizer Delegation fand es zwar gerechtfertigt, wenn die Subventionsstaaten die Behandlung
ihrer Bahnen als meistbegünstigte verlangten, aber im Gegenzug forderten sie Reziprozität.
Diese wurde jedoch von den übrigen Staaten abgelehnt.
34Die
Delegierten
Württembergs wiesen – so heisst es in der Denkschrift – darauf hin,
«daß sie von der Ansicht ausgegangen wären, daß die Entwickelung und Annahme der fraglichen
Bestimmung auch zu einer Verständigung gleicher Art zwischen Baden und Württemberg
hinsichtlich des Verkehrs führen würde, für welchen die Bahnen beider Staaten sich in
Konkurrenz befänden. Von den
Delegirten
des Norddeutschen Bundes, Jtaliens und der
Schweiz wurde diese Frage zwar für eine innere Angelegenheit zwischen Baden und Württemberg,
die Lösung derselben in einem den Jnteressen beider Staaten Rechnung tragenden
Sinne aber für wünschenswerth gehalten, nicht nur weil dadurch die Beziehungen Württembergs
zur Gotthard-Gesellschaft erleichtert und begünstigt würden, sondern auch, weil nach
der Erklärung der württembergischen
Delegirten
, davon das Maß der Theilnahme Württembergs
an der Subvention wesentlich abhange. Die badischen
Delegirten
lehnten jedoch ein
Eingehen auf diese Angelegenheit wegen mangelnder Jnstruktion ab.»51 Weitere Forderungen
Badens und deren Diskussion werden in der Denkschrift detailliert dargestellt.
35Artikel 16 bestimmte die Höhe der Subsidien und setzte sie auf 85 Mio. Franken fest. Ein
Drittel davon sei zahlbar in 9 gleichen Annuitäten, der Rest je nach dem Tunnelbauvolumen
jeden Jahres (Art. 17). Artikel 18 bestimmte, dass die Subventionsstaaten nur dann direkt
profitierten, wenn die Dividende 7% übersteige. In diesem Fall würde die Hälfte des Überschusses
an die Subventionsstaaten verteilt. Nach Artikel 19 hatten die Staaten an den Generalversammlungen
kein Vertretungsrecht, hingegen die Kantone (mit einer Obergrenze).
36Schliesslich wurde die Aufteilung der Subventionen besprochen: Der Norddeutsche Bund
habe sich, so die Erklärung von General von Roeder, vorerst nur ins Bild setzen wollen; über
eine Subvention und über deren Höhe werde er später entscheiden. Baden sagte unter Berücksichtigung
der für Baden nicht so günstigen Konferenzergebnisse «nur» 3 Mio. Franken
zu, unter Vorbehalt der Zustimmung der Kammern. Italien sicherte 45 Mio. Franken zu sowie
die Erbauung der Anschlusslinie zwischen Chiasso und Camerlata beziehungsweise zwischen
der Schweizer Grenze und einem Punkt des auf Genua führenden Bahnnetzes auf dem linken
Ufer des Langensees, die Schweiz zuerst 15, dann 20 Mio. Franken. Die
Delegirten
Württembergs
erklärten, «daß ihre Regierung, als sie sich für eine Betheiligung an den Arbeiten der
Konferenz entschloß, von der Voraussetzung ausgegangen sei, daß man für den Verkehr zwischen
Württemberg und dem übrigen Deutschland einerseits und Jtalien andererseits das
Prinzip der kürzesten Route anerkennen werde. Da diese Hoffnung nicht verwirklicht worden,
so müsse die Württembergische Regierung ihre Entschließung über eine dem Gotthard-Unternehmen
zuzuwendende Subvention im Allgemeinen, sowie speziell über die Höhe dieser
Subvention von einer weiteren Verständigung mit Baden bezüglich des gegenseitigen Konkurrenzverkehrs
abhängig machen.»52 Das Gotthardkomitee war damit nicht zufrieden, denn
es erwarte, wie Alfred Escher sagte, dass man vom Norddeutschen Bund 12, von Baden 6 und
von Württemberg 2 Mio. Franken erhalte.53 Und obwohl Baden 3 Mio. Franken zugesagt hatte,
sprach man immer noch von 20 fehlenden Mio. Franken, was Ferdinand von Dusch mehrmals
beanstandete.
37Nachdem man in der Konferenzsitzung vom Montag, 11. Oktober 1869, die Beschlüsse, wo
es noch Differenzen gab, hatte bereinigen können und nachdem nicht durchsetzbare Anliegen
zurückgezogen oder deren Ablehnung akzeptiert worden waren, traf man sich am Mittwoch,
13. Oktober 1869
, zur Unterzeichnung des Schlussprotokolls, das alle teilnehmenden Staaten
genehmigten.
38Unmittelbar danach – am 15. Oktober 1869 – wurde zwischen der Schweiz und Italien
ein Staatsvertrag abgeschlossen.54
Die übrigen Staaten wurden zum baldigen Beitritt eingeladen.
Denn der Vertrag sollte erst in Kraft treten, wenn die Totalsumme der Subventionen erreicht
sein werde. Die Frist dafür betrug aber nur 6 Monate, bis Ende April 1870. Sollte dies
nicht gelingen, werde der Vertrag erlöschen. Am 26. April wurde als neuer Endtermin der
31. Juli 1870 festgelegt.
39Über den Konferenzverlauf orientieren aus süddeutscher Sicht sehr lebendig und
detailliert – soweit es ihnen, notabene ohne Sekretariat, überhaupt möglich war – die Gesandtschaftsberichte
und die Berichte der übrigen Delegierten.55
40Zwischen Württemberg und Baden waren nun Gespräche angesagt, in welchen die Konkurrenzverhältnisse
zwischen ihnen im Hinblick auf den Gotthardverkehr gerecht und für
beide Teile befriedigend geregelt werden sollten. Zwar kam es zu vielen Kontakten zwischen
den jeweiligen Gesandten mit den Regierungen, bei denen sie akkreditiert waren, auch zu
einigen besonderen Studien und Gutachten, doch Verhandlungen wurden keine geführt. Es
wurde dabei deutlich, dass die Führung dieses Geschäftes mehr und mehr an den Norddeutschen
Bund überging. Doch auch zwischen diesem und Baden und Württemberg kam es zu
keinen Gesprächen, geschweige denn Verhandlungen, obwohl sowohl Berlin als auch Karlsruhe
versprochen hatten, sich für die Erfüllung des gesamtdeutschen Subventionspakets einzusetzen.
Alle deutschen Spieler handelten eigenständig. Württemberg hielt sich zurück.
Baden ging – ohne Absprachen getroffen zu haben – voran, rechtzeitig vor Ablauf der ersten
Frist. Handelsminister Gottfried Maria von Dusch erhielt den Auftrag, dem Landtag den
Beitritt Badens zum Gotthardvertrag zwischen der Schweiz und Italien und mit ihm die Verpflichtung
zur Zahlung einer Subvention von 3 Mio. Franken vorzulegen – obwohl der
Aussenminister immer wieder darauf hingewiesen hatte, dass auch eine höhere Subvention
vorgesehen und geleistet werden könnte, und eventuell sollte. Zusammen mit einer umfangreichen
Begründung tat er dies,56 worauf die Kammern die Vorlage am 15. März (zweite Kammer)
und am 26. März 1870 (erste Kammer) genehmigten.57 Doch mit der formellen Eröffnung
von Verhandlungen mit der Schweiz über den Beitritt zum Gotthardvertrag wartete
Baden noch zu. Denn es blieb der badischen Regierung wohl nicht verborgen, dass die Schweiz
nicht gewillt gewesen wäre, auf diesen Einzelvertrag einzugehen, und dass sich auch der
Norddeutsche Bund dagegen gewehrt hätte. Erst nach der Genehmigung des Vertrags im
Reichstag des Norddeutschen Bundes und kurz nach dem Abschluss der Übereinkunft vom
20. Juni 1870 teilte die Regierung am 23. Juni
58 dem Schweizer Gesandten Bernhard Hammer
mit, dass Baden zu Abschlussverhandlungen bereit sei. Die Verhandlungsvollmacht für Ferdinand
von Dusch wurde ausgearbeitet, aber nicht mehr benutzt und liegt noch in den Akten.59
Denn inzwischen war der Deutsch-Französische Krieg ausgebrochen und liess alles andere,
auch die Gotthardbahn, in den Hintergrund treten.
41Auch der vom Bundesrat des Norddeutschen Bundes genehmigte und von Rudolph von
Delbrück am 20. Mai 1870 an den Reichstag gerichtete Vorschlag eines Beitritts des Norddeutschen
Bundes zum Gotthardvertrag zwischen Italien und der Schweiz,60 in dem der Norddeutsche
Bund eine Subvention von 10 Mio. Franken zusicherte,61 kam insofern zu spät, als
der endgültige Abschluss mit der Schweiz ebenfalls durch die ausgebrochenen Kriegswirren
verunmöglicht wurde, auch wenn zwischen dem Norddeutschen Bund, Italien und der
Schweiz noch am 20. Juni 1870
eine Übereinkunft über den Beitritt zum Vertrag Schweiz/Italien abgeschlossen wurde (allerdings mit der Möglichkeit, dass nur eine Subvention von
8 Mio. Franken zustande kommen könnte).62 Der Norddeutsche Bund versprach dabei, sich
dafür einzusetzen, dass auch Baden und Württemberg beitreten würden und dass die Gesamtsubventionssumme
Deutschlands von 20 Mio. Franken erreicht werde. Da dies mit dem
Vertrag jedoch nicht der Fall war, hielt der Bundesrat in seiner Botschaft vom 30. Juni 1870
daran fest, dass der Vertrag mit Italien von 1869 für die Schweiz erst verbindlich werden
dürfe, wenn die 20 Mio. Franken, welche Deutschland zu übernehmen habe, vollständig
gedeckt seien. Und auch von den 20 von der Schweiz zu übernehmenden Millionen fehlten
noch 760 000 Franken. Trotzdem legte der Bundesrat den Vertrag der Bundesversammlung
schon zur Genehmigung vor, mit dem Vorbehalt, dass die Verpflichtungsurkunde erst an
Italien ausgehändigt werde, wenn auch der letzte Rest zugesichert sei. Die Bereitschaft
Badens, dem Gotthardvertrag beizutreten, wurde in der Botschaft nicht erwähnt. Und schon
am 20. Juni war die Frist bis zum 31. Januar 1871 verlängert worden.63
42Noch einmal wurde eine Verlängerung beschlossen, nämlich am 27. Januar 1871
bis
zum 31. Oktober 1871. Und bis dahin kam es gerade noch rechtzeitig am 28. Oktober
64
zur
Übereinkunft zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien, betreffend den Beitritt des
Deutschen Reiches zu dem zwischen der Schweiz und Italien am 15. Oktober 1869 abgeschlossenen
Vertrag; das italienische Parlament hatte ihm schon zugestimmt,65 der Deutsche
Reichstag tat es am 31. Oktober 1871
. Das Deutsche Reich übernahm das Total des Subventionsbeitrags
gemäss Schlussprotokoll vom 13. Oktober 1869 (20 Mio. Franken).
43Im Deutschen Reichstag hatte der württembergische Abgeordnete Dr.
Otto Elben am
24. April 1871 mit einer Interpellation das wichtige Geschäft der Gotthardbahn wieder aufgenommen,
und zwar im Sinne der Vereinbarung vom 15. November 1870 (Novemberverträge),
mit der Baden dem Norddeutschen Bund beigetreten war. Darin wurde anerkannt, dass das
Gesetz vom 31. Mai 1870 im Hinblick auf die neue nationale Situation anzupassen sei. Durch
die Gründung des Deutschen Reiches und insbesondere durch den Einbezug von Elsass-Lothringen
habe das Interesse Deutschlands am Gotthardunternehmen deutlich zugenommen.66
44In der Sitzung vom 31. Oktober 1871
, in welcher der Deutsche Reichstag dem Vertrag
zustimmte,67 wurde die neue nationale Lage Deutschlands sehr deutlich. Das Gotthardprojekt
betraf die gesamtdeutsche Verkehrspolitik. Die Einzelstaaten und die Bahnen wurden allerdings
zur Zahlung von Beiträgen herangezogen: Baden hatte wie die Elsass-Lothringischen
Bahnen die Summe von 2 717 000 Franken zu übernehmen; dazu kamen noch die sogenannten
Matrikularbeiträge, also jene Beträge, welche die Einzelstaaten im Verhältnis zu ihrer
Bevölkerung
dem Bund zu überweisen hatten. Nach der Botschaft (Motive) ergab sich im
gesamten für Baden in etwa jene Summe von 3 Mio. Franken, welche das Grossherzogtum
seinerzeit zugesichert hatte; Württemberg bezahlte «nur» seinen Matrikularbeitrag für die
vom Reich zu übernehmenden 8 066 000 Franken, was wohl den in den Akten genannten
rund 400 000 Franken entspricht. Formell wurde das Gesetz schliesslich am 2. November
1871
verabschiedet.68
45Damit waren die süddeutschen Staaten Baden und Württemberg zwar finanziell am
Gotthardunternehmen beteiligt, aber nicht mehr als selbständige Vertragsstaaten. Doch ihre
Anliegen hatten sie als Konferenzteilnehmer einbringen können, von denen die wichtigsten,
vor allem jene von Baden, genehmigt worden waren. Was aber am entscheidendsten war: Sie,
und auch hier ganz besonders Baden, hatten zum Gelingen des grossen Projekts ganz wesentlich
beigetragen. Auch bei den späteren Entscheiden (zum Beispiel Nachtragsvertrag 1878 ,
neuer Gotthardvertrag 1909, Verzicht Deutschlands auf die dauernde Meistbegünstigung
1919) waren sie zwar betroffen und wurden allenfalls, wie 1909 und 1919,69 in die Meinungsbildung
einbezogen, traten aber nicht mehr als eigenständige Verhandlungspartner auf. Bei
der Nachfinanzierung war versucht worden, jene Länder und Eisenbahngesellschaften, welche
1871 Beiträge geleistet hatten, ebenfalls wieder heranzuziehen, so auch das Grossherzogtum
Baden. Doch habe die badische Regierung dazu eine «unbedingt ablehnende» Erklärung
abgegeben.70 Und ja, an der grossen Eröffnungsfeier im Mai 1882 waren Baden und
Württemberg natürlich vertreten, und zwar – offiziell – je durch ein Regierungsmitglied und
durch die Präsidien der Landtage.71
1Kurzbiographien sowie weiterführende Angaben zu den meisten in diesem Beitrag genannten Personen
finden sich in der Dissertation von Josef Inauen. Vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 649–717, 919–931.
2
Brief (Entwurf) Rudolf von Freydorf an Maximilian Heinrich von Roeder (GLAK 233/11236). – Tatsächlich
waren die Sammlungen nur an die Gotthardkontrahenten verteilt worden. Schliesslich liess der Schweizer
Bundesrat Baden eine Sammlung übergeben; sie wurde dem Karlsruher Mineralienkabinett einverleibt.
Vgl.
GLAK 233/11236.
3Die folgenden Ausführungen stützen sich im wesentlichen auf die bezüglichen Passagen in der Lizentiatsarbeit
und der Dissertation von Josef Inauen. Vgl.
Inauen, Brennpunkt Schweiz, S. 201–203; Inauen,
«Schurkenstaat», S. 405–416. – Die badischen und württembergischen Gesandtschaftsberichte von 1807
bis 1871 werden von Josef Inauen in einer Quellenedition veröffentlicht werden; diese wird viel Material
zu den Eisenbahnen enthalten und der historischen Forschung zur Verfügung stehen.
4Zur Frühgeschichte des schweizerischen Eisenbahnwesens vgl.
Jung, Aufbruch, S. 357–362.
5Zum Eisenbahngesetz von 1852 und zu Eschers Rolle dabei vgl.
Jung, Aufbruch, S. 364–392.
6
Vgl.
GLAK 233/32944; StABS Eisenbahn A 2; StABS Eisenbahn A 3; StABS Eisenbahn A 4; StABS Eisenbahn A 22; StABS Eisenbahn K 2.
7
Vgl.
GLAK 49/530; GLAK 49/2282; GLAK 49/2283. – Zur Basler Seite vgl.
StABS Eisenbahn K 2.
8Dazu liegen umfangreiche handschriftliche Protokolle vor. Vgl.
GLAK 231/1243; GLAK 231/1249; GLAK 231/1250; GLAK 231/1251;
GLAK 49/2282; GLAK 49/2283; GLAK 49/2284.
9
Vgl.
Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 7. August 1859; Zur Eisenbahngeschichte, Absatz 42.
– Die Eisenbahnbrücke bei Waldshut war die erste ihrer Art über den Rhein. Vgl.
Buschka, Eisenbahnbau,
S. 53–54.
10
Vgl.
Stephenson/Swinburne, Bericht; Botschaft des schweizerischen Bundesrathes an die h. Bundesversammlung
der schweizerischen Eidgenossenschaft, betreffend die Erstellung von Eisenbahnen (vom
7. April 1851), in: BBl 1851 I, S. 347–375; Weichenstellung zum Eisenbahnland Schweiz, Regionale, nationale und internationale Verbindungen.
11
Vgl.
BayHStAM MH 13321; BayHStAM Gesandtschaft Wien 1915; BayHStAM Gesandtschaft Bern 345.
12Bericht Ferdinand von Verger, 28. Februar 1843 (BayHStAM MH 13321).
13Signat Ludwig I. an Bayerisches Aussenministerium, 5. März 1843 (BayHStAM MH 13321). Vgl. Weisung
Friedrich August von Gise an Ferdinand von Verger, 5. März 1843 (BayHStAM MH 13321).
14
Vgl.
BayHStAM MH 13321. – Am 14. Juni 1846 kehrte Jörres nach Lindau zurück.
15
Vgl.
BayHStAM MH 13322.
16
Vgl.
Inauen, Brennpunkt Schweiz, S. 202; Inauen, «Schurkenstaat», S. 76, 413; Kuntzemüller, Badische
Eisenbahnen, S. 233–234.
17In einer Stellungnahme des Innenministeriums vom 28. März 1851 heisst es: «Wir stehen nun nicht an,
zuzugeben, daß es nichts weniger als unbedenklich erscheint, [...] das Mittelglied zwischen zwei badischen
[...] Bahnstrecken auf fremdes – zumal auf Schweizer Gebiet zu verlegen. Bereits wurde in öffentlichen
Blättern darauf aufmerksam gemacht, welche nachtheilige Folgen dies in Kriegszeiten für Deutschland
haben könnte und es läßt sich nicht läugnen, die staatlichen Verhältniße der Schweiz, wie wir sie in
den letzten Jahren Deutschland und insbesondere dem Großherzogthum gegenüber kennen gelernt haben,
sind nicht geeignet, Vertrauen dafür zu erwecken, daß die dortigen Behörden auch nur in Friedenszeiten
unter allen Verhältnißen den Willen und die Kraft besitzen, eingegangenen Verbindlichkeiten
nachzukommen. Demungeachtet scheint es uns nicht angemeßen, von vornherein jede Unterhandlung
mit der Schweiz wegen Führung unserer Bahn über Baseler Gebiet abzulehnen.» GLAK 233/32945.
18Zum folgenden vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 489–495.
19Nach Art. 8 der neuen Bundesverfassung stand dem Bund allein das Recht zu, Staatsverträge mit dem
Ausland abzuschliessen. Vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 489; Bucher, Bundesverfassung 1848, S. 997–
998. – Für die Regelung lokaler Detailfragen blieben die Kantone zuständig.
20
Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die mit dem Grossherzogthum
Baden abgeschlossenen Eisenbahn- und Zollverträge (vom 11. August 1852), in: BBl 1852 III, S. 84.
21
Vgl.
Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend die mit dem Grossherzogthum
Baden abgeschlossenen Eisenbahn- und Zollverträge (vom 11. August 1852), in: BBl 1852 III, S. 85.
22Zum folgenden vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 495–498.
23Der Bundesrat stellte zunächst nur die Frage zum Gotthard und erst später – aus Gründen der Unparteilichkeit
– noch diejenige zum Lukmanier. Vgl.
HStAS E 40/57 Bü 97; Die Gotthardvereinigung.
24Die badischen Aussenminister in dieser Zeit waren Ludwig Rüdt von Collenberg (1850–1856);
Wilhelm Rivalier von Meysenbug (1856–1860); Anton von Stabel (ad interim 1860–1861); Franz von
Roggenbach (1861–1865); Ludwig von Edelsheim (1865–1866); Rudolf von Freydorf (1866–1876). Vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 718.
25
Vgl. beispielhaft Ferdinand von Dusch an Alfred Escher, 24. Mai 1864; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 16. November 1864; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, [20. Oktober 1864]; Franz von Roggenbach an Alfred Escher, 23. Februar 1865; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 19. Juni 1865; Alfred Escher an Franz von Roggenbach, 29. Juli 1865. – Zu den Antworten Badens auf die Fragen
des Bundesrates vgl.
GLAK 233/11232.
26Der Antrag mit den Bemerkungen des Aussenministers (wohl von der Hand des Konzeptverfassers
[«Lt.»]) vom 3. Mai 1864 in: HStAS E 40/57 Bü 97. – Das württembergische Gesamtministerium neigte
noch bis 1869 dem Übergang über den Lukmanier zu, während das Aussenministerium immer wieder
darauf hinwies, dass mit dem Gotthard bessere Voraussetzungen dafür geschaffen würden, möglichst viel
Verkehr auf das württembergische Bahnnetz zu ziehen. Württembergische Aussenminister in dieser Zeit waren Konstantin Justus Franz von Neurath (1851–1854), Joseph von Linden (interimistisch 1854–1855),
Karl Eugen von Hügel (1855–1864), Karl von Varnbüler (1864–1870), Adolf von Taube (interimistisch
1870–1871) und Johann August von Wächter (1871–1873). Vgl.
Inauen, «Schurkenstaat», S. 722.
27So der bayerische Gesandte in der Schweiz, Wilhelm Doenniges, in seinem Bericht aus Genf vom
5. April 1864 (BayHStAM MA 2933).
28
Vgl.
Note Luigi Amedeo Melegari an Emil Welti, 31. März 1869, in: DDS II, S. 271.
29
Vgl.
Note Maximilian Heinrich von Roeder an Emil Welti, 31. März 1869, in: DDS II, S. 272.
30
Vgl. Note (Abschrift) Ferdinand von Dusch an Emil Welti, 5. April 1869, in: HStAS E 40/57 Bü 97. – Dabei
war es noch zu einer etwas peinlichen, aber für die diplomatische Empfindlichkeit Badens bezeichnenden
Panne gekommen: General von Roeder hatte in seiner Note geschrieben, dass sich der Norddeutsche
Bund «im Verein von Italien und Baden» für den Gotthard ausspreche. Baden jedoch wollte diese Erklärung
selber abgeben und verlangte von Roeder eine entsprechende Korrektur, die er dem Bundesrat auch
einreichte. Vgl.
BAR E 53, 1000/893-16001. – Vgl.
Emil Welti an Alfred Escher, 12. März 1869; Gottfried Maria von Dusch an Alfred Escher, 24. März 1869; Alfred Escher an Gottfried Maria von Dusch, 27. März 1869; Emil Welti an Alfred Escher, 7. April 1869.
31
Gottfried Maria von Dusch, der badische Handelsminister von 1868 bis 1872, setzte sich sehr intensiv mit
der Gotthardfrage auseinander und unterstützte mehr als sein Vorgänger Karl Mathy, ehemals Flüchtling
in der Schweiz und Handelsminister 1864–1866 und 1866–1868 sowie Präsident des Staatsministeriums
1866–1868, aber ebenso wie Franz von Roggenbach, Handelsminister 1863–1864 und Aussenminister
1861–1865, das Projekt. Vgl.
GLAK 233/32985; GLAK 233/11232; GLAK 233/11233; GLAK 233/11234; GLAK 233/11235; GLAK 233/11236; GLAK 233/11237; GLAK 236/9121.
32
GLAK 233/32985; GLAK 233/11234.
33In meiner Dissertation «Schurkenstaat» (S. 497) nannte ich 2 Mio. Franken, welche von Baden zugesichert
worden seien. Diese Zahl ist falsch; an der Konferenz wurden von Baden eindeutig 3 Mio. Franken
versprochen. Die falsche Zahl erklärt sich dadurch, dass häufig unterschiedliche Zahlen genannt wurden.
34Protokoll der ersten Sitzung vom 15. September 1869. Zu den Protokollen Internationale Gotthardkonferenz 1869: Das Grossherzogtum Baden und das Königreich Württemberg, Fussnote 39.
35
Schreiben Karl von Varnbüler an Karl I., 21. September 1869 (HStAS E 40/57 Bü 97).
36
Vgl. Entscheid des Königs vom 22. September 1869 (HStAS E 40/57 Bü 97).
37
Vgl.
Telegramm Escher an Georg Stoll, 26. September 1869 (SBB Historic VGB_GB_SBBGB01_001).
38Zur internationalen Gotthardkonferenz 1869 vgl.
Die Gotthardvereinigung, Die internationale Gotthardkonferenz von 1869.
39Die Protokolle finden sich u. a. an folgenden Archivstandorten: GLAK 233/11231; GLAK 233/11235; GLAK 237/32114;
HStAS E 70 v Bü 82; BAR E 53, 1000/893-16002; BAR E 53, 1000/893-16003.
40
41
Vgl. Denkschrift u. a. in: BAR E 53, 1000/893-16005.
42
Vgl. «Begründung» des Gesetzesentwurfs, in: GLAK 231/1294; GLAK 236/9121.
43
Vgl.
Botschaft BR Gotthardvertrag 1870
.
44Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 3.
45Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.
46Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.
47Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.
48Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 24.
49Übrigens wurde auch festgelegt, dass im Sommer täglich mindestens drei, im Winter mindestens zwei
Züge für jede Richtung einzurichten seien, die ohne Unterbrechung zu fahren hätten und wovon einer ein
Expresszug zu sein hätte. Weitere Bestimmungen betrafen die Tarifgestaltung. Vgl. Denkschrift des Norddeutschen
Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 25.
50Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 25–26.
51Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 26.
52Denkschrift des Norddeutschen Bundes, Beilage zum Antrag an den Bundesrat vom 12. Mai 1870, in: BAR E 53, 1000/893-16005, S. 31.
53
Vgl.
Conférences internationales 1869, 10. Oktober 1869. – Auch Bundespräsident Welti hielt die 3 Mio.
Franken für ungenügend. Vgl. Bundesratssitzung vom 1. November 1869 (BAR E 53, 1000/893-16001).
54
Vgl.
Alfred Escher an Alexander von Sybel, 16. Oktober 1869.
55Die Berichte des badischen Gesandten Ferdinand von Dusch und jene der übrigen
Delegierten
finden sich
im Bestand des Generallandesarchivs Karlsruhe, jene des württembergischen Gesandten Adolph von
Ow-Wachendorf und der zusätzlichen württembergischen
Delegierten
im Bestand des Hauptstaatsarchivs
Stuttgart. Sie werden in der durch Josef Inauen in Bearbeitung befindlichen Quellenedition publiziert
werden. Vgl.
GLAK 233/11235; HStAS E 40/57 Bü 97.
56
Vgl. Auftrag des Grossherzogs an den Handelsminister vom 27. Februar 1870 (GLAK 233/11235); Gesetzesentwurf
(GLAK 231/1294); Begründung (GLAK 231/1294; GLAK 236/9121); Kommissionsbericht (Beilage
zum Protokoll der Sitzung der zweiten Kammer vom 15. März 1870) (GLAK 233/11235; GLAK 236/9121).
57Das entsprechende Gesetz datiert vom 16. April 1871 (GLAK 236/9121). – Vgl.
Alexander von Sybel an Alfred Escher, 25. Oktober 1869; Emil Welti an Alfred Escher, 1. November 1869; Telegramm Emil Welti an Escher, 15. März 1870 (BAR J I.2); Emil Welti an Alfred Escher, 21. März 1870; Emil Welti an Alfred Escher, 22. März 1870.
58
Vgl.
BAR E 53, 1000/893-16005.
59
Vgl.
GLAK 233/11236.
60
Vgl.
Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870 (1867/70, 11, S. 1153–1156), 25. Mai
1870 (1867/70, 11, S.1187–1192), Anlagen 1870, Aktenstück 172 (1867/70, 13, S. 683–704), Aktenstück
200 (1867/70, 13, S. 764–765), Aktenstück 214 (1867/70, 13, S. 804).
61
Vgl.
Alfred Escher an Alexander von Sybel, 15. Mai 1870; Alfred Escher an August von Gonzenbach, 15. Mai 1870. – Der Abgeordnete
Alexander von Sybel erklärte, warum es gut sei, zunächst nur 10 Mio. Franken zu sprechen: damit
die anderen sich auch einbezogen fühlten und sich beeilen würden, den Rest zu decken. Baden sei vorangegangen:
«Baden ist in dieser Frage unser treuer Bundesgenosse.»
Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher
Bund, 24. Mai 1870 (1867/70, 11, S. 1154). – Delbrück war der Meinung, dass das Projekt nicht an
diesen wenigen fehlenden Millionen Franken scheitern werde. Dass sie noch fristgerecht beschafft werden
könnten, dafür könne er keine Garantie übernehmen; doch werde man die Frist verlängern. Er hoffte
auch auf Württemberg, das sich bisher noch nicht geäussert habe, und auf Baden, dass es mehr zahlen
werde, und auf die einzelnen Bahnen.
Sten. Bericht Reichstag Norddeutscher Bund, 24. Mai 1870
(1867/70, 11, S. 1155). – Das Gesetz datiert vom 31. Mai 1870. Vgl.
Bundesgesetzblatt des Norddeutschen
Bundes, 1870, Nr. 18, S. 312.
62
Vgl.
Emil Welti an Alfred Escher, 8. Juni 1870; Alfred Escher an Emil Welti, 11. Juni 1870; Telegramm Emil Welti an Escher, 21. Juni 1870 (BAR J I.2).
63Der Bundesbeschluss betreffend Genehmigung des Gotthardvertrages vom 15. Okt. 1869 sowie des Zusatzvertrages
vom 26. April 1870 mit Italien und der Übereinkunft vom 20. Juni 1870 betreffend Beitritt des Norddeutschen
Bundes zum Gotthardbahnvertrag erfolgte am 22. Juli 1870. Vgl.
Die Gotthardvereinigung, Subventionsbeschaffung und Staatsvertragsgenehmigung.
64
Vgl.
Deutsches Reichsgesetzblatt 1871, Nr. 44, S. 376–389.
65Mit Note der italienischen Gesandtschaft vom 18. Juli wurde dem Bundesrat mitgeteilt, dass der Gotthardvertrag
von den beiden Kammern und vom König genehmigt worden sei. Vgl. Bundesratssitzung
vom 21. Juli 1871 (BAR E 53, 1000/893-16007); Im Auftrag der Gotthardvereinigung in Italien: 1870–1879, Absatz 12.
66
Vgl.
Karl Schenk an Alfred Escher, 20. Mai 1871;
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 24. April 1871 (1871, 1, S. 345–346). – Bei der Behandlung im Reichstag äusserte
Elben sich auch sehr anerkennend über Alfred Escher: «Jn der Schweiz galt es, die Eifersüchteleien der
Kantone, der einzelnen Eisenbahn-Gesellschaften zu überwinden, und es bedurfte der Zähigkeit und
Ausdauer eines Mannes, der sein Leben diesem Unternehmen gewidmet hat, des Dr. Alfred Escher, um
die Sache dort so weit zu bringen.»
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 24. April 1871 (1871, 1, S. 345).
67
Vgl.
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 31. Oktober 1871 (1871, 4, S. 86–90), Anlagen 1871, Aktenstück 25 (1871, 5, S. 49–65).
68
Vgl.
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 2. November 1871 (1871, 4, S. 91).
69Materialien zu dieser Thematik finden sich im bezüglichen Dossier im Hauptstaatsarchiv Stuttgart. Vgl.
HStAS E 57 Bü 91.
70Ausführungen des Präsidenten des Reichskanzleramtes, Staatsminister Karl von Hofmann, während der
48. Sitzung des Deutschen Reichstages vom 14. Mai 1878, in:
Sten. Bericht deutscher Reichstag, 14. Mai
1878 (1878, 2, S. 1327). – Übrigens setzte sich der Reichstagsabgeordnete Robert Gerwig entschlossen
für den Nachtragsvertrag ein.
71Die Einladung war an den badischen Staatsminister Ludwig Turban gegangen, der jedoch nicht teilnehmen
konnte und durch Finanzminister Moritz Ellstätter vertreten wurde. Der badische Gesandte in Berlin
von 1864 bis 1883, Hans von Türckheim, ersuchte den Aussenminister, ebenfalls teilnehmen zu können,
da er sich so oft mit dem Gotthard habe beschäftigen müssen. Dies wurde ihm bewilligt, und er schrieb
am 28. Mai 1882 einen bemerkenswerten, nicht unkritischen Bericht über die Feiern. Vgl.
GLAK
233/11237. – Neben anderen nahmen aber auch die seinerzeitigen badischen Konferenzdelegierten Zimmer
und Gerwig teil. – Vertreter der württembergischen Regierung war Hermann von Mittnacht, Präsident
des Staatsministeriums. Vgl.
HStAS E 40/57 Bü 97.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Gotthardkonferenz_1869/