Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/38933

<h2>SubmittedText<h2><p>Les coûts du lot principal "tunnel de Sedrun" de la NLFA dépasseront probablement de quelque 58 % les coûts prévus dans le devis. Des projections concernant le fonds FTP ont montré à cet égard qu'en raison du dépassement des coûts précités, le plafond de dépenses de 4,2 milliards de francs - les avances octroyées ne pouvant en vertu de la loi pas excéder cette somme - ne pourrait être respecté que de justesse pour les années 2005 à 2008. À l'avenir, la marge de manoeuvre sera donc limitée pour les projets FTP, ce qui pourrait bien avoir des incidences sur certaines modifications de projets NLFA et sur certaines mesures visant à accélérer les travaux. D'autres projets FTP (tels que la deuxième étape de "Rail 2000", la mise en oeuvre des mesures de protection contre le bruit ou le raccordement aux LGV) pourraient, eux aussi, voir leur calendrier bouleversé. Concernant la deuxième étape de "Rail 2000", en particulier, le département compétent a fait plusieurs déclarations se contredisant partiellement. </p><p>Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Quelles conséquences la limitation de la marge de manoeuvre précitée pourrait-elle avoir sur le calendrier :</p><p>- de la réalisation de la deuxième étape de "Rail 2000"?</p><p>- de la réalisation du raccordement aux LGV ?</p><p>- de la mise en oeuvre des mesures de protection contre le bruit ?</p><p>2. Pour quels projets a-t-on prévu d'utiliser les "fonds résiduels" de la première étape de "Rail 2000"? À partir de quand ?</p><p>3. Cette nouvelle situation touche-t-elle directement des modifications de projets NLFA ou des mesures visant à accélérer les travaux ? Si oui, lesquelles, et dans quelle mesure ?</p><p>4. Quelles mesures le Conseil fédéral peut-il prendre pour rétablir la marge de manoeuvre nécessaire ? Est-il prêt à prendre de telles mesures ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Le fonds pour les grands projets ferroviaires (FTP) est alimenté par des recettes, qui proviennent notamment de la RPLP ; d'autre part, il est débité des dépenses, à savoir les tranches des crédits annuels pour les projets en cours, pour l'instant surtout la première étape de "Rail 2000" et la NLFA. Comme les recettes des premières années seront nettement inférieures aux tranches des crédits nécessaires à la réalisation des projets, la Confédération avance les fonds jusqu'à concurrence de 4,2 milliards de francs.</p><p>L'Office fédéral des transports, compétent en la matière, met à jour la situation du fonds pour toutes les modifications qui surviennent et en informe la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN). Dans le cadre d'un système de détection précoce, les autres événements concevables font l'objet d'une simulation liée au fonds et les résultats de celle-ci sont interprétés. L'adjudication du lot du tunnel de Sedrun a aussi été examinée, et les répercussions et mesures ad hoc ont été décrites à l'intention de la DSN.</p><p>Toutes les simulations montrent que la limite des avances est critique vers les années 2006 à 2008 et que suivant le scénario adopté, elle sera atteinte, voire dépassée. C'est pourquoi des mesures de gestion doivent être prises en considération dès aujourd'hui et jusqu'à l'introduction du taux maximum de la RPLP, qui aura lieu après l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg (2007). Cette mesure s'impose pour deux raisons : selon la planification des travaux, les dépenses seront maximales d'ici à cette date, parce que les plus grands lots de construction seront en cours de réalisation durant cette période. D'autre part, les améliorations constantes des projets du Saint-Gothard (notamment le tunnel à double voie du Ceneri) et du Lötschberg (particulièrement Frutigen) entraînent des surcoûts. De plus, les charges financières supplémentaires liées à la compensation du renchérissement, par exemple lors de l'adjudication du lot de Sedrun, nous rapprochent toujours plus de la limite fixée pour les avances. Cela étant, la marge de manoeuvre pour les investissements supplémentaires se restreint toujours plus durant la période sous revue.</p><p>1. Pour tous les grands projets ferroviaires, les prélèvements du fonds correspondent au budget et aux chiffres du plan financier, tels qu'ils sont attestés dans les comptes de la Confédération. Les étapes de la réalisation des grands projets ferroviaires n'ont pas été modifiées par rapport aux déclarations faites dans la brochure distribuée lors de la votation sur le projet FTP, du 29 novembre 1998 :</p><p>- Pour la deuxième étape de "Rail 2000", les projets de construction seront réalisés dès 2010. D'ici là, il y aura suffisamment de fonds pour pouvoir terminer les planifications et les procédures d'approbation des plans.</p><p>- Pour les raccordements au trafic à grande vitesse, les investissements prévus se montent à 50 millions de francs en 2004, et à 150 millions par année à partir de 2005.</p><p>- La réalisation des mesures antibruit a déjà commencé. Les sommes disponibles chaque année n'ont pas été changées et s'élèvent à un montant allant de 70 à 200 millions de francs.</p><p>2. Vu notre arrêté du 4 avril 2001, les fonds résiduels de la première étape (environ 1,5 milliards de francs) restent dans le fonds FTP et continuent d'être réservés aux transports publics. Leur affectation n'est toutefois pas encore déterminée à ce jour, raison pour laquelle ils ne peuvent pas faire l'objet d'un échéancier précis. Comme la marge de manoeuvre pour les prélèvements du fonds est limitée jusqu'en 2008 en raison de la limite des avances, ces ressources ne sont pas disponibles pour le moment, mais elles pourront être utilisées plus tard, dès 2010 environ.</p><p>3. Comme nous l'avons mentionné ci-dessus, la marche de manoeuvre est fortement limitée pour les investissements supplémentaires. Les modifications déjà décidées pour les projets ne sont cependant pas touchées directement. Étant donné que les recettes de la RPLP augmenteront vraisemblablement, il pourrait en résulter éventuellement une marge de manoeuvre, non encore éclaircie définitivement, pour les petites adaptations de projets à partir de 2004.</p><p>4. Nous pouvons élargir la marge de manoeuvre en réduisant ou en reportant des investissements. Cela n'est toutefois judicieux que pour les parties de projet qui ne sont pas encore en cours de réalisation ; les objectifs de la politique supérieure des transports sont déterminants en l'occurrence. Des mesures allant plus loin ne sont pas prévues pour le moment et ne sont pas non plus nécessaires, le fonds étant géré de manière efficace.</p>  Réponse du Conseil fédéral.