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Transportkosten - ein wichtiges Element in der Warenpreisgestaltung
Der Preis, welcher ein Endverbraucher für eine Ware bezahlen muss, hängt neben u.a. den Gestehungskosten, den Gebühren, den Steuern, den Zollabgaben auch von den Transportkosten ab. Die Unternehmen, welche diese Produkte für den Weltmarkt herstellen und transportieren, beobachten aufmerksam die Entwicklung der Kostenfaktoren. Die Unternehmen sind auf dem Weltmarkt der Konkurrenz von Mitbewerbern ausgesetzt. Neben der Qualität ist der Preis ein wesentliches Verkaufsargument. Steigt ein Kostenfaktor im Preisgefüge eines Produkts, so suchen die Unternehmen nach billigeren Alternativen. Die Liefer- und Absatzketten können sich laufend verändern. Steigen die Transportkosten in einem Element der Transportkette zu stark, so werden die Waren auf anderen Verkehrswegen zu den Grossverteilern geleitet.
Kapazitätserweiterung beim Suezkanal lenkt Fokus auf italienische Seehäfen
Langsam zeichnet sich eine Umgestaltung der Transportwege für die Waren ab, welche aus Südoastasien und Indien in die Schweiz transportiert werden. Bisher wurden die meisten Güter aus den Seehäfen wie Antwerpen, Hamburg oder Rotterdam aus Norden angeliefert. Wegen der verbesserten Verkehrswege (Ausbau der NEAT = Neue Alpentransversale) von der Schweiz nach Italien und der Kapazitätserweiterung im Suezkanal werden in Zukunft wohl mehr Transportgüter über die italienischen Seehäfen in die Schweiz gelangen. 2015 wurden in den Schweizerischen Rheinhäfen in Basel noch rund sechsmal mehr Containerfracht umgeladen als über die italienischen Seehäfen.
Veränderungen in der Kostenstruktur in den trimodalen Verkehren
Sehr viele Produkte, welche in den Warengestellen der Grosshandelsketten in Europa angeboten werden, wurden mit Containerschiffen aus den Billiglohnländern in Südostasien angliefert. In den Seehäfen werden die Container gelöscht, auf einen Verkehrsträger gesetzt und danach auf eine Reise zu den Endverbrauchern geschickt. Bis das Produkt im Warenkorb der Endverbraucher liegt, durchlaufen die Produkte unterschiedliche Transportketten. In den Terminals wechseln die Container die Verkehrsträger ( = trimodale Verkehre) und werden zum Beispiel von der Bahn auf Lastwagen umgeladen. Trimodale Grossterminals sind Umschlagsanlagen, welche die Strasse, die Schiene und die Binnenschifffahrt miteinander verknüpfen ( = kombinierter Verkehr).
Für den Transport der Güter sind alle Verkehrsträger auf teure und unterhaltsintensive Infrastrukturanlagen angewiesen. Die Grosscontainerschiffe befahren auf ihrem Weg von Südostasien den Suezkanal und werden an den Endpunkten ihrer Reise in Tiefseehäfen abgefertigt. Klimaeinflüsse wie eine Trockenzeit erfordern eine Reduktion des Ladevermögens der Handelsschiffe, welche eine künstlich gebaute Wasserstrasse befahren müssen. So musste die Kanalverwaltung im Panamakanal 2015 und 2016 wegen einer Trockenheit, welche dem Klimphänomen «El Niño» zugeschrieben wurde, während mehreren Wochen Durchfahrtsbeschränkungen erlassen.
Die Eisenbahn und der Strassengütertransport benutzen ein Schienen- bzw. Strassennetz, welches vor allem im alpenquerenden Verkehr mit vielen Brücken, Tunneln und Gefahrenschutzbauwerken durchsetzt ist. Bei der Handelsschifffahrt und dem Strassengütertransport sind die Treibstoffpreise ein wesentlicher Kostenfaktor. Die Eisenbahn nutzt die elektrische Energie, für deren Erzeugung und Transport grosse Investitionen in Kraftwerke, Staumauern, Höchstspannungsnetze usw. erforderlich sind. Sinkende Treibstoffpreise bevorteilen die Schifffahrt und den Strassentransport. Zu tiefe oder zu hohe Wasserstände in den Wasserstrassen benachteiligen die Binnenschifffahrt.
Der transkontinenale Güterverkehr wickelt sich hauptsächlich auf den Weltmeeren( = maritimer Güterverkehr) ab. Im interkontinentalen Güterverkehr stehen die Lastwagen, die Eisenbahn und oft auch die Binnenschiffe im Wettbewerb zueinander.
Ausbau der Transportkapaziäten im trans- und interkontinentalen Güterverkehr
Im internationalen Güterverkehr werden die Transportkapazitäten laufend ausgebaut. Die Verkehrswege und die Verkehrsträger können immer grössere Gütermengen aufnehmen.
Im maritimen Güterverkehr kann die neuste Generation der Grosscontainerschiffe (Ultra Large Container Ships (ULCS)) über 21'000 TEU (TEU = Twenty-foot Equivalent - 20 Fuss-Standardcontainer) transportieren. Einige Seehäfen wie der JadeWeserPort in Wilhelmshaven (Deutschland) oder der Hafen in Singapore haben ihre Hafenbecken vertieft und verbreitert, um diese Grosscontainerschiffe zu be- und entladen. Diese Tiefwasserhäfen können Grosscontainerschiffe abfertigen, welche einen Tiefgang von rund 17 m haben. 2015 wurden beim Suezkanal und 2016 beim Panamakanal Erweiterungsbauwerke in Betrieb genommen, welche die Durchfahrtskapazitäten der Handelsschiffe mehr als verdoppelt haben.Im Bahnverkehr wird das Schienennetz laufend erneuert undausgebaut. Das Schienennetz wird Schritt für Schritt an die Bedürfnisse des modernen Güter- und Personenverkehrs angepasst. Die Güterzüge werden immer länger. Die Bahn stellt bereits Güterzüge von über 700 m Länge zusammen.
Besondere Herausforderungen hat die Bahn auf gebirgigen Strecken zu bewältigen. Kunstbauten wie Brücken, Tunnel usw. verteuern die Bau- und Unterhaltskosten. Die Bahnlinen sind im Gebirge besonders stark den Naturgefahren ausgesetzt. Die Streckenprofile werden, wenn möglich, so anpasst, das die Lokomotiven ein geringeres Gefälle (=Flachbahnen) bewältigen müssen. Ausserdem werden auf den Transitstrecken die Tunnelquerschnitte so erweitert, dass die Sattelauflieger von Lastwagen mit einer Eckhöhe von 4 Metern im kombinierten Verkehr über die Gotthard-Achse transportiert werden können (4m-Güterverkehrskorridor).
Die Schweiz hat im Juni 2016 nacheiner langjährigen Bauzeit den 57 km langen Gotthard-Basistunnel eingeweiht. Die berühmte Gotthard-Bergstrecke wird ab Dezember 2016 durch eine Flachbahn mit wenig Gefälle ersetzt. Auf der neuen Flachbahnstrecke durch die Schweizer Alpen werden u.a. über 700 m lange Güterzüge nur noch von einer Lokomotive gezogen. Bis Ende 2020 werden auch der Ceneri-Basistunnel und der 4-Meter-Korridor zwischen Basel und Norditalien fertiggestellt sein.
Kürzere Transportzeiten auf der Strecke von der Schweiz und Italien und umgekehrt
Der neue Gotthard-Basistunnel verkürzt die Fahrstrecke um 30 km, verringert den Witterungseinfluss und den Energieverbrauch sowie reduziert den Betriebsaufwand für die Bahn und die Transporteure im kombinierten Verkehr.
Auf dem Festland befinden sich auf einigen Strecken die Eisenbahn, die Binnenschiffahrt und die Strassentransporte in Konkurrenz zueinander. Für die Warenim- und exporte der Schweizer Wirtschaft ist die Strecke von Basel zu den Seehäfen an der Nordsee von zentraler Bedeutung. Durch die Kapazitätserweiterung beim Suezkanal rücken nun auch die italienischen Seehäfen für die Schweizer Transportlogistiker in den Fokus. Die im kombinierten Verkehr tätigen Transportunternehmer beziehen zunehmend die Seehäfen in Genua und La Spezia in ihre Überlegungen mit ein.
Mehr Güterverkehr aus Süden
Die Transportzeit vom Suezkanal zu den italienischen Häfen an der Ligurischen Küste ist rund eine Woche kürzer als jener zu den Seehäfen an der Nordsee. Der Ausbau des Schienennetzes in Italien von den Seehäfen zu den Terminals, wo die Güter von den Lastwagen auf die Bahn verladen werden, ist in Italien noch im Verzug. Der Transport der Container von den Seehäfen zu den Terminals und auch jener zwischen den Terminals, wird in Italien noch weitgehend mit Lastwagen abgewickelt. Nach Angaben von Fachleuten ist der Transport von Waren, welche eine kurze Lieferzeit erfordern, bereits heute über die ligurischen Häfen günstiger als über die Nordseehäfen. Waren, deren Transport kein straffes Zeitmanagement benötigen, werden gegenwärtig noch billiger über die Nordseehäfen in die Schweiz angliefert bzw. aus ihr abtransportiert.
Einige Schweizer Spediteure wie die HUPAC bauen gegenwärtig ihr Terminalsystem sowie die Anzahl der Shuttlezüge und -destinationen in Norditalien aus.
Am 26. Juni 2016 wurde der erweiterte und ausgebaute Panamakanal mit der Durchfahrt des Grosscontainerschiffs der Neopanamax-Klasse «COSCO Shipping Panama» eingeweiht. Das chinesische Containerschiff befand sich mit 9'472 TEU-Landung an Bord auf der Fahrt vom griechischen Hafen Piräus nach Asien. Das Schiff verliess Piräus am 11. Juni 2016.
Die Neopanamax-Klasse hiess früher Post-Panamax-Klasse. Schiffe der Neopanamax-Klasse können rund 2,5 mal mehr Container laden als die Schiffe Panamax-Klasse.
Chinesische Investoren sind dabei, weltweit Häfen und Bahnlinen zu kaufen, diese zu erneuern oder neu zu bauen. Ein chinesischer Geldgeber steckt offenbar auch hinter dem visionären Projekt zum Neubau des Nicaraguakanals in Zentralamerika.
Der Klimawandel eröffnet neue Transportwege
Durch den Klimawandel in den Polarzonen sind die arktischen Gewässer in den Fokus der Politiker, Wirtschaftsvertreter, Militärs und Naturschützer gerückt.
Die internationale Handelsschifffahrt interessiertsich zunehmend für die Nordwest- und die Nordostpassage in der Arktis. Die Idee, die Handelsgüter auch über die Polarrouten in die Wirtschafts- und Bevölkerungszentren zu transportieren, gewinnt zunehmend an Bedeutung. Was noch vor einigen Jahren eine visionäre Vorstellung war, ist heute Wirklichkeit. Für einige Wochen während des arktischen Sommers benutzen heute einige Dutzend kleinerer Handelsschiffe die nördlichen Polarrouten. Gegenwärtig geht es den Staaten und Transportfirmen in erster Linie darum, Erfahrungen zu sammeln und mögliche territoriale und wirtschaftliche Ansprüche aufzuzeigen.
Die staatliche chinesische Reederei COSCO Shipping Co., Ltd. (China Ocean Shipping Company) plant in Zukunft einen Teil ihrer maritimen Transporte nach Europa auf einer neuen Seeroute durch die Arktis abzuwickeln. Erste Testfahrten von COSCO sind erfolgreich verlaufen. Das COSCO-Handelsschiff «M.V. Yong Sheng» erreichte am 10. September 2013 nach einer Fahrt durch die arktische Nordost-Passage den Hafen von Rotterdam.