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Betriebseinsatz bei der GB
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Der Betriebseinsatz begann mit den beiden Prototypen noch bevor die ersten Lokomotiven der Serie abgeliefert wurden. Dabei bespannten die beiden Lokomotiven natürlich die Schnellzüge der Gotthardbahn. Vorerst war das aber nur zwischen Erstfeld und Chiasso möglich. Nach Luzern konnten die Maschinen noch nicht fahren, da die Reussbrücke bei Luzern zu schwach konstruiert worden war. Man musste daher zuerst die Strecke anpassen.
Vielmehr gab je einen Zug am Tag und in der Nacht. Es war jedoch auch so nicht möglich, nur die neuen Maschinen zu verwenden.
Blicken wir auf einen dieser Schnellzüge. Dabei soll uns die Fahrt der Züge zwischen Basel und Mailand interes-sieren.
Vor dem Einsatz der A3t benötigten die über Luzern geführten Züge eine Fahr-zeit von neun Stunden und 59 Minuten. Was einer Reisezeit von zehn Stunden entsprach.
Der Zug in der Nacht konnte die Strecke hingegen in einer Stunde weniger zurücklegen. Das war aber nur möglich, da die Gäste im Zug schliefen.
Beim Tageszug war der legendäre Suppenhalt in Göschenen von einer Stunde zu planen. Zeit in der damals der Zug stehen blieb. Meistens nutzte man diese auch um neue Lokomotiven vor den Zug zu spannen. Mit den neuen Lokomotiven sollten deutliche Verkürzungen erreicht werden. Dazu war insbesondere der lange Halt in Göschenen ein Punkt, den man eliminieren wollte. Das war jedoch mit den vorhandenen Zügen schlicht unmöglich.
Um den Suppenhalt in Göschenen zu streichen, musste man in den Zügen die neu eingeführten Speisewagen mitführen. Mit den vorhandenen Lokomotiven musste man den Zug deswegen kürzen. Da dies nicht ging, wurde auf das Mitführen dieses Wagens verzichtet. Die grössere Zugkraft der neuen A3t machte es jedoch möglich, dass man einen Speisewagen mitführen konnte. Der einstündige Halt in Göschenen sollte daher der Geschichte angehören.
So konnten die Stillstandzeiten in Göschenen, Bellinzona und Chiasso verkürzt werden. Etwas höhere Geschwindigkeiten konnte man mit den neuen Maschinen ebenfalls erreichen. Die Reisezeit auf der betrachteten Strecke konnte so auf acht Stunden und fünf Minuten gekürzt werden.
Der Zeitgewinn von beinahe zwei Stunden war für damalige Verhältnisse gigantisch. Zum Vergleich sei hier erwähnt, dass für die Reise zwischen Basel und Mailand auch 100 Jahre später mit leistungsfähigen schnellen elektrischen Lokomotiven noch knapp sechs Stunden benötigt wurden, was einer weiteren Reduktion von zwei Stunden entsprach. Die hundert Jahre später verwendete Lokomotive vom Typ Re 460 benötigte dazu hingegen eine Leistung von 8 300 PS.
Die Normallasten wurden auf 140 Tonnen festgelegt. Jedoch zeigte sich im Betrieb, dass die Maschinen damit zwar in der Lage waren den Fahrplan zu fahren, aber es kaum möglich war Verspätungen einzuholen. Daher wurde später für die Bergfahrt die Normallast der Lokomotiven auf 120 Tonnen reduziert. So konnten die Ergänzungen der notwenigen Betriebsstoffe, wie zum Beispiel dem Wasser, unterwegs verringert werden. Das Einholen von Verspätungen wurde so ebenfalls erleichtert.
Trotzdem kam es immer wieder zu Vorspannleistungen, denn die Züge wurden oft schwerer, als geplant. Anfänglich verwendete man dazu wegen passender Alternativen eine Lokomotive der Baureihe C3t. Diese konnte aber nicht mit der regulären Normallast verkehren, da man die Geschwindigkeit nicht reduzieren durfte. Eine optimale Lösung war das hingegen nicht. Erst mit der Serie war es dann möglich, dass die Züge durchgehend mit zwei A3t geführt wurden.
Erste Verbesserungen beim Fahrplan konnten erreicht werden, als die ersten Maschinen der Serie in Betrieb genommen werden konnte. Daher stellte man die Schnellzüge auf den Fahrplanwechsel im Jahre 1897 auf die A3t um. Die kürzeren Fahrzeiten sorgten jedoch dafür, dass die Nachfrage anstieg und die beiden Schnellzüge nicht mehr ausreichten. Eine Verdichtung des Fahrplanes musste daher ins Auge genommen werden.
Vielmehr handelte es sich bei den Zügen 41 und 58 um Expresszüge, die ausschliesslich Wagen der ersten Wagenklasse führten. Die beiden Züge 49 und 52 besassen jedoch auch Wagen in der zweiten Wagenklasse. Man konnte daher von richtigen Luxuszügen sprechen.
Da nun auch die Reussbrücke bei Luzern verstärkt wurde, erreichten die Maschinen der Baureihe A3t mittlerweile auch den Bahnhof von Luzern. Gerade die beiden Luxuszüge, zu denen auch der legendäre Gotthardexpress gehörte, profitierten von diesem Einsatz. Diese Züge konnten, da sie leicht waren auf den flachen Abschnitten mit hohen Geschwindigkeiten geführt werden. Das führte unweigerlich dazu, dass diese sehr gute Fahrzeiten erreichten.
Mit der zunehmenden Zahl von Lokomotiven der Serie, wurden die beiden etwas schwächeren Prototypen in niedere Dienste verdrängt. Dabei konnte aber die Nummer 202 immer noch vor den Zügen am Berg beobachtet werden, denn wenn es von der Last her passte, war diese Maschine mit der Serie zu vergleichen. Jedoch war gerade die Normallast von 140 ein Problem, das man nach Möglichkeit verhinderte.
Der zweite Prototyp mit der Nummer 201 wurde nach Ablieferung der Serie hingegen kaum mehr auf der Bergstrecke verwendet. Dort war er einfach zu unwirtschaftlich mit den Dampfmaschinen mit Frischdampf, so dass mit der Maschine ausschliesslich im Verbund gefahren wurde und die Leistungen auf den flachen Abschnitten abgedeckt wurden. Die steile Bergstrecke gehörte jedoch den Maschinen mit vier Zylindern im Verbund.
Die Lieferung der ersten 30 Maschinen der Baureihe A3t wurde 1905 beendet. Dabei wurden die letzten Maschinen bereits mit der neuen Bezeichnung A 3/5 abgeliefert.
Die nachträglich umgesetzten Verbesserungen führten dazu, dass nun auch mit 140 Tonnen Anhängelast die Verspätungen eingeholt werden konnten. Dadurch wurde die Pünktlichkeit der Schnellzüge zusätzlich verbessert. Zudem verkehrten nun auch mehr Schnellzüge, so dass die Maschinen gut ausgelastet waren.
Auswirkungen hatte das auch auf die Leistung der Maschinen. Da die Gotthardbahn diese jedoch immer für die ganze Serie und nicht auf die Lokomotiven bezogen, erfasste, war eine sehr hohe Zahl erreicht worden.
Im Jahre 1898 wurden mit den vorhandenen Maschinen be-achtliche 653 279 Kilometer erreicht. Auf die damals vor-handene Anzahl von 20 Maschinen reduziert, ergab das im Durchschnitt 32 663 Kilometer. Wobei natürlich nicht alle Maschinen das ganze Jahr bereit standen.
Die Maschinen begannen den Gotthard zu erobern und wurden immer noch von der Fachwelt bewundert. Diese Bewunderung hatte die Lokomotive verdient, obwohl man wusste, dass die nun als A 3/5 bezeichneten Maschinen, in nur wenigen Jahren zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelangen würden. Dort verkehrten jedoch bereits die Nachfolger der Baureihe aus den beiden Prototypen der JS. Diese waren schneller und hatten eine vergleichbare Leistung.
Die schnellen Luxuszüge wurden nun mit Speisewagen geführt und auch die täglichen Schnellzüge hatten teilweise einen solchen Wagen dabei. Dabei stammten die Speisewagen jedoch nicht von der Gotthardbahn. Vielmehr schloss man dazu mit der CIWL einen Vertrag ab. Diese stellte die Wagen, das Personal und besorgten daher die Bewirtschaftung selber. Der Vertrag wurde dabei auf eine Laufzeit von 15 Jahren festgelegt.
So konnten die A 3/5 vermehrt von den zusätzlichen Reisezügen verwendet werden, was auch dort schnellere Verbindungen erlaubte. Da es sich bei der Baureihe C 4/5 eigentlich um eine Güter-lokomotive handelte, durfte man sie nicht mit der Reihe A 3/5 vergleichen.
Wobei man bei der Gotthardbahn kaum mehr von einer Trennung sprechen konnte. Die Lokomotiven, die man hatte, wurden von den gerade verfügbaren Maschinen bespannt. Zwar blieben die Schnellzüge den A 3/5 vorbehalten, aber das hiess nicht, dass die Schnellzugslokomotive nicht auch im Güterverkehr verwendet wurde. Ein Stilllager einer Maschine in Erstfeld konnte für eine Leistung als Vorspann genutzt werden.
Die Lokomotiven waren äusserst anpassungsfähig, und so konnten die eigentlichen Schnellzugslokomotiven problemlos vor den Güterzügen eingesetzt werden. Das zeigte deutlich, was die Lokomotive für eine Leistung hatte und in nur wenigen Ländern kamen Schnellzugslokomotiven im Güterverkehr zum Einsatz. Die A 3/5 der Gotthardbahn war daher eigentlich eine Universallokomotive und das zur Zeit der Dampflokomotiven, wo man meinte, dass solche Lokomotiven keine Zukunft hätten.
1906 wurde in Mailand zudem die Weltausstellung durchgeführt. Dazu schickte die Gotthardbahn gleich eine ganze Komposition an die Ausstellung. Die Nummer 228 wurde dort mit den blauen Wagen des Gotthardexpress präsentiert und machte für das hochklassige Angebot der Gotthardbahn Werbung. Sie müssen bedenken, dass der Gotthardexpress meistens nur Wagen in der ersten Wagenklasse führte und selten auch andere Klassen mitgeführt wurden.
Jedoch war die Maschine nicht alleine, denn die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB schickten eine Maschine der 600er Serie nach Mailand. Diese war nagelneu und stellte bereits die dritte Variante der Baureihe A 3/5 dar.
Am Gotthard waren diese jedoch nicht regelmässig zu beobachten, da diese Strecke zur damaligen Zeit noch nicht zur Staatsbahn gehörte. Jedoch war klar, dass sich das einmal ändern wird.
So verwunderte es eigentlich nicht, dass die Gotthardbahn noch eine weitere Serie verbesserter A 3/5 beschaffte. Die Bahn hatte schliesslich ihren Stolz und benötigte diese Maschinen. Damit kamen die älteren Maschinen jedoch zunehmend in Bedrängnis. Da aber der Verkehr immer mehr zunahm, waren die Maschinen wirklich vor allen Zügen anzutreffen. Noch gehörten dazu auch die Expresszüge auf der ganzen Strecke.
Die 1908 abgelieferten Maschinen mit den Nummern 931 bis 938 konnten dank der nochmals grösseren Leistung von 1 660 PS höhere Lasten schleppten, so dass für diese Lokomotiven auf der Bergstrecke 150 Tonnen zulässig waren und dabei immer noch Reserven für Verspätungen vorhanden waren. Daher war klar, dass die älteren Maschinen vor den hochwertigen Zügen abgelöst wurden und zunehmend auch andere Reisezüge auf der Gotthardbahn führten.
Im Jahre 1909 endete die Konzession der Gotthardbahn und die Bahn wurde als letzte grosse Bahngesellschaft in die Schweizerischen Bundesbahnen SBB integriert. Noch bildeten die Maschinen der Gotthardbahn das Rückgrat im hochwertigen Verkehr auf der Strecke. Die Baureihe A 3/5 mit den Nummern 201 bis 230 gehörten dabei sicherlich zu den grossartigsten Lokomotiven, die man bieten konnte, auch wenn es bereits bessere Exemplare gab.
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