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气候政策、潜力、障碍和机遇/实施问题的成效与经验
道路交通运输的政策和措施
考虑到更高的人口密度对公共交通的使用、步行、骑自行车和CO2排放产生的积极影响，交通运输行业中一个重要的政策要素是制订更好的空间综合规划。有一些可供某些国家大城市借鉴的好例子。如果得到严格执行并得到支持，交通需求管理(TDM)则能有效地减少私家车旅行。如提供信息、运用沟通策略和教育技术等软措施鼓励人们改变个人行为，这使澳大利亚的某座城市减少开车14%；使德国的某座城市减少开车12%；使瑞典的某座城市减少开车13%(一致性中等，证据量中等) [5.5.1]。
节约燃料的标准或CO2标准有效地减少了GHG排放，迄今为止，交通运输的增长掩盖了其影响。多数工业化国家和一些发展中国家对新的轻型车辆制定了节约燃料的标准。各项标准的形式和严格性差别很大，从统一的强制性企业平均标准、到按车辆载重量或大小制订的达标标准、一直到自愿的全行业标准均各布相同。在提高车辆的燃料经济性方面，在提高按道路车辆平均的燃料经济性方面，以及在减少燃料使用和碳排放方面，燃料节约标准一直普遍有效，但取决于这些标准的严格程度。在一些国家，汽车行业中某些部门出于各种理由(经济效率和安全性等)强烈反对燃料节约标准。如果把财政激励措施与消费者信息相结合，则能显著地提高这些标准的总体效果(一致性高，证据量充分) [5.5.1]。
车辆购置税、注册税、使用税和机动车燃油税、道路和停车定价政策是影响车辆能源使用和GHG排放的重要决定因素。这些因素已被各国使用，用于提高一般性收入，部分用于将车辆使用的外部成本内部化，或用于控制公共道路的堵塞。具有限制作用的燃料税或CO2税出台的一个重要理由是价格弹性往往比需求的收入弹性小得多。从长远看，需求的收入弹性一般是交通运输总需求的价格弹性的1.5–3倍，这意味着随着收入的增加，价格信号却变得不那么有效。退还节油车辆的购置税和注册税一直证明是行之有效的做法。一些城市采用了道路和停车定价政策，这对小轿车交通产生了明显的影响(一致性高，证据量充分) [5.5.1]。
许多政府已经引入或有意图实施各种政策，以便在国家减排战略中推广生物燃料。就CO2减排而言，生物燃料的好处主要体现在从油井-到-车轮这一过程，如果把与生物燃料有关的激励措施与从油井-到-车轮过程中的整体CO2效率捆绑在一起，那么这些激励措施就是更有效的气候政策。因此，应将混合燃料的优惠税率、补贴和配额按照从油井-到-车轮的整个周期中与每种燃料相关的CO2净减排量的效益进行校准计算。为避免生物燃料生产对可持续发展造成的负面影响(如生物多样性的影响)，可把生物燃料的激励措施与某些附加条件捆绑在一起。
航空和海洋交通运输的政策和措施
为减少空中和海上交通运输因燃烧船用燃料而产生的排放，需制定新的政策框架。国际民航组织(ICAO)和IMO研究了限制GHG排放的各种方案。然而，上述两个机构都不能为政策实施设计一个适当的框架。但是，ICAO赞同这样一个理念，即通过一个自愿方案实施开放的国际排放交易体系，或者将国际航空纳入现有的排放交易系统。
对航空而言，燃料或排放费和交易具有显著的减排潜力。为减少航空工业对气候产生的影响，地理范围(所覆盖的航线和运营商)、拟划拨给民航行业的补贴数额和非CO2气候影响的范围将是决定排放交易成效的关键设计要素。排放费或交易将导致燃料成本增加，这对发动机效率将产生积极的影响 [5.5.2]。
目前海运行业的政策措施主要根据用船舶燃料效率指数制定的自愿方案。少数地方正征收根据环境差异而所制定的不同的港口税。限制船舶排放的其它政策包括把国际海运纳入国际排放交易方案、燃料税和法规手段(一致性高，证据量中等) [5.5.2]。
影响GHG排放和GHG减缓政策共生效益的非气候综合政策
最近，交通运输规划和政策更加重视可持续发展问题。这包括减少石油进口、改善空气质量、降低噪音污染、提高安全性、减少交通堵塞并改善对交通运输设施的使用。这些政策能够与GHG减排一起发挥重要的协同作用(一致性高，证据量中等) [5.5.4; 5.5.5]。