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Fünf Minuten, bevor wir uns um halb zehn vormittags in Basel treffen wollen, ruft Peter Christ an: Eben erhalte er die Mitteilung, dass im Rheinhafen ein Schiff einfahre, das vergessen habe, sich voranzumelden. Er müsse sofort los: «Bis nachher!» Von Rotterdam bis zur Mittleren Brücke in Basel gilt der Rhein als internationales Gewässer. Die Wasserstrasse führt aber weiter: vorbei an den Häfen von Birsfelden und Muttenz-Au bis hinauf nach Rheinfelden. Kapitäne, die diese Strecke befahren wollen, müssen das Hochrheinpatent erwerben oder einen Lotsen anfordern.
Knapp anderthalb Stunden später ruft Christ an, der Job sei erledigt. Kurz darauf trifft er mit seinem leuchtend gelben Velo an der Mittleren Brücke ein.
Ein Job für Steuerkünstler
Im Café schiebt Christ sein iPhone herüber. Ein Matrose hat für ihn gefilmt, wie er vorhin das hundert Meter lange Schiff auf einen Brückenbogen der Mittleren Brücke zusteuert. Wie der niedrige Schiffsrumpf die Sicht aufs Wasser versperrt und breiter scheint als der Durchgang. Wie der Aufbau des Steuerraums den Scheitel des Brückenbogens zu streifen scheint. Es laufe heute nicht viel, das sei sein erstes Schiff gewesen, beginnt Christ zu erzählen: «Aber gestern habe ich fünf gemacht, vorgestern sieben.»
Sobald der Lotse an Bord kommt, übergibt ihm der Kapitän das Steuer und die Verantwortung. Die endlose Linkskurve der Bergfahrt, vorbei an Dreirosen-, Mittlerer, Wettstein- und Schwarzwaldbrücke und die Einfahrt in die Schleuse neben dem Kraftwerk Birsfelden gelten steuertechnisch als der schwierigste Abschnitt der Rheinschifffahrt. 95 Prozent der Kapitäne verlassen sich hier auf die Dienste eines Lotsen. «Ein leeres Schiff hat rund tausend Tonnen Eigengewicht. Bei der Talfahrt driftet es in der Rechtskurve konstant nach links weg. Um diese Abweichung zu korrigieren, muss ich den Kurs permanent nach rechts korrigieren – je nach dem Wasserstand mehr oder weniger.» Kurz bevor er als Lotse zu arbeiten begann, hat die letzte Havarie stattgefunden: Am 28. September 1984 kollidierte der Schubleichter «Corona» mit einem Granitpfeiler der Mittleren Brücke. Er zerbrach und sank innert Minuten.
«Unsere Verantwortung ist gross», sagt Christ. Er ist einer von fünf Lotsen hier und arbeitet an 16 bis 18 Tagen pro Monat von morgens um fünf bis abends um neun Uhr. Es gebe Tage, da sei er sechzehn Stunden auf den Beinen, dann wieder Tage, wo er stundenlang auf einen Job warte. «Wann die Pausen anfallen, weiss man nie. Man muss flexibel sein, auch mit dem Essen.»
Die Situation der Branche ist schwierig geworden. Im Kampf um das Frachtgut bekämpfen die Eisenbahnen die Schifffahrt mit Dumpingpreisen – «und werden von den Staaten mit Milliarden subventioniert», ärgert sich Christ. Die Häufung extremer Hoch- und Niedrigwasser in den letzten Jahren hat den Transport schwieriger und teurer gemacht. Das heisst Preisdruck – also Lohndruck. Und die Arbeitsbedingungen werden immer härter: «90 Prozent der Schiffe fahren heute von Rotterdam nonstop bis Basel.» Schon fehlen die Kapitäne, und die Matrosen kommen von immer weiter her. Hier ist eine spezialisierte Gewerkschaft dringend nötig.
Die neue Gewerkschaft
Auf den 1. Juli 2011 haben sich die Rheinschiffer, die 2004 vom VHTL zur Unia gekommen sind, der Gewerkschaft Nautilus International angeschlossen. Nick Bramley, vormals Unia- und jetzt Nautilus-Sekretär, sagt: «Dass die Unia den Trend zur Internationalisierung der Gewerkschaften in unserem Bereich erkannt und umgesetzt hat, ist visionär.» Bisher hat Nautilus vor allem in Grossbritannien und in den Niederlanden rund 24’000 Seeleute und Binnenschiffer vertreten. Unterdessen suchen weitere nationale Gewerkschaften den Anschluss.
Bramley vertritt neben rund 80 ständigen Gewerkschaftsmitgliedern ein Mehrfaches an temporären Seeleuten, die dem gewerkschaftlichen Schutz während der Fahrten befristet unterstellt sind und ihn mit einem pauschalen Lohnabzug vergüten.
Auch Christs Arbeitsbedingungen sind nicht rosig: Pro Lotsendienst verdient er je nach Grösse des Schiffes 58 oder 68 Euro. Mit seinen vier Kollegen teilt er sich die Jobs so, dass jeder etwa gleich viel verdient. Weil die Einnahmen nicht immer zum Leben reichen, steuert der Kanton Basel-Land an die Löhne einen Sockelbeitrag von 2000 Franken pro Monat bei.
«Dass der Kanton Basel-Stadt bisher klemmt und deshalb mitverantwortlich ist für die Nachwuchsprobleme bei den Lotsen, ist für mich nicht verständlich», sagt Christ. Seit er begonnen hat, 1985, haben die Lotsen unfallfrei gearbeitet. Eigentlich müsste die Stadt ein Interesse haben, dass das so bleibt: «Würde an der Mittleren Brücke ein Benzinschiff mit bis zu drei Millionen Litern Benzin kollidieren und Eisen auf Granit treffen – das gäbe Funken.»
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Der Musikliebhaber
Peter Christ (* 1948) wuchs in den Kinderheimen Luthern Bad und Rathausen (LU) auf. Mit gut sechzehn habe ihn sein Vater abgeholt, auf dem Schulschiff «Leventina» der Schweizerischen Reederei AG in Basel abgeliefert und gesagt: «Mach was draus.»
Zwischen 1965 und 1968 wird Christ zum Matrosen ausgebildet: ein Jahr Schule, drei Jahre unterwegs als Schiffsjunge auf dem Rhein. Als Matrose verdient er danach 800 Franken im Monat. Er lebt auf dem Schiff, und die drei Ferienwochen verbringt er jeweils mit Velo im Zelt. 1974 leistet er sich erstmals eine Einzimmerwohnung. Ein Jahr später macht er die Prüfung zum Steuermann. 1985 – laufend werden damals Schiffe verkauft und Besatzungen entlassen – packt er die Chance und wird Lotse in Basel.
Christ ist unverheiratet und wohnt in der Nähe des Rheinhafens in Kleinbasel. Hobbies: Fotografieren, Reisen und klassische Musik – «vom Mittelalter bis zu Bruckner, Mahler und Strawinsky».