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Kastenaufbau
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Bei einem Triebwagen wurden oft Merkmale des Wagenbaus verwendet, da er sich stark an die Wagen anlehnte. Das sollte sich hier auch nicht gross ändern. Der Aufbau des Kastens erfolgte nach der Baumethode, wie sie bei den Leichtstahlwagen angewendet wurde. Bei diesen wurde das Gewicht damit reduziert, dass auf einen tragenden Rahmen verzichtet wurde. An dessen Stelle trat der selbsttragende und sehr leicht gebaute Kasten.
Möglich wurden solche Kasten, die auch bei den neusten Loko-motiven angewendet wurden, durch die elektrische Schweiss-technik. Diese erlaubte es, die einzelnen Bleche fest mitein-ander zu verbinden und so eine gute Verteilung der Kräfte zu erreichen.
So wurde der vollständig aus Stahl aufgebaute Kasten letztlich leichter, als die alten Modelle mit einem Gerüst aus Holz und Verkleidungen aus einfachem Blech.
Beim Aufbau unterschied man vier Bereiche. Diese bestanden aus dem Boden, den beiden Seitenwänden, den Führerständen und dem Dach. Jede Komponente bildet für sich ein Bauteil, das letztlich zum fertigen Kasten verschweisst wurde. Erst zusammen erhielten diese Elemente schliesslich die Festigkeit, die für den Betrieb des Fahrzeuges wichtig war. Deshalb wurde bei dieser Bauweise von einem selbsttragenden Kasten gesprochen.
Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit dem Boden. Dieser wurde aus Blechen und Profilen erstellt. Dabei sorgten die Profile lediglich dafür, dass sich das Blech versteifen konnte. Bei den Leichtstahlwagen wurde der Boden so leicht, dass er von einigen Männern getragen werden konnte. Sie sehen, wie weit man hier das Gewicht reduzieren konnte. Letztlich war gerade dieser Punkt für den Erfolg dieser Bauweise verantwortlich.
Da beim Triebwagen jedoch schwere Bauteile daran befestigt werden mussten, wurde der Boden entsprechend verstärkt ausgeführt und somit leicht schwerer. Diese Bauteile bestanden aus dem Transformator, der am Boden aufgehängt werden sollte und den beiden Drehgestellen des Laufwerks. Gerade bei den Drehgestellen waren die Verstärkungen nötig, da wegen dem Antrieb höhere Kräfte entstanden, als das bei einem Wagen der Fall gewesen ist.
An den beiden Stirnseiten wurde der Boden mit je einem Stossbalken abgeschlossen. Damit dieser die auftretenden Kräfte aufnehmen konnte, wurde der Stossbalken gegenüber dem Boden zusätzlich abgestützt. Dadurch konnte seine Unterkante auf der gleichen Höhe, wie jene der später von vorgestellten Seitenwände, angeordnet werden. Speziell war, dass der Stossbalken abgekantete Ecken erhalten hatte und so in seiner Breite durch die Stossvorrichtungen beschränkt wurde.
Damit diese Winkeländerung nur seitlich erfolgen konnte, wurde der Zughaken mit zwei Winkeln geführt. Durch diese Beweglichkeit, konnte er die Zugkräfte optimal in den Boden und damit in den Kasten des Triebwagens ableiten.
Sie war, wie bei den Leichtstahlwagen, etwas schwächer ausgeführt worden. Im angedachten Einsatz des Triebwagens sollte das kein Nachteil darstellen, da damit nur leichte Züge geschleppt werden sollten. Die Schwächung liess nur 7/10 der normalen Kräfte zu.
Da die Zugvorrichtung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den beiden seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese Puffer wurde mit Hilfe von Schrauben am Stossbalken befestigt und dabei mit dem üblichen Kupplergriff ergänzt.
Wie bei den Leichtstahlwagen wurden Hülsenpuffer verwendet. Es kamen ebenfalls runde Pufferteller zur Anwendung. Wie damals in der Schweiz üblich, wurden jedoch unterschiedliche Pufferteller verwendet. Auf der linken Seite kam ein flaches, auf der rechten Seite ein gewölbtes Modell zur Anwendung. Damit handelte es sich hier um genormte Bauteile, die Aufgrund der Kombination mit anderen Fahrzeugen den Normen entsprechend ausgeführt wurden.
Mit den Puffern haben wir jedoch bereits die komplette Länge des Triebwagens festgelegt. Dieser wurde mit einer Länge über Puffer von 22 700 mm angegeben. Dabei konnten für die beiden Puffer noch 1 300 mm abgezogen werden.
Wir kommen nun zu den beiden Seitenwänden. Diese wurden ebenfalls aus Stahlblech aufgebaut mit Streben verstärkt und verschweisst. Die beiden Seiten hatten dabei nur geringfügige Unterschiede, so dass wir uns auf eine Wand beschränken. Die Seitenwand war dabei von den Abteilen geprägt worden und teilte sich in die Bereiche Gepäckabteil und Fahrgastbereich auf. Dabei wurden sie mit den Einstiegen ergänzt.
Im Bereich des Gepäckabteils waren die beiden Seiten identisch ausgeführt worden. Dabei war unmittelbar hinter dem Führerstand ein quadratisches mit runden Ecken versehenes Fenster eingebaut worden. Es konnte nicht geöffnet werden und zur Verstärkung wurden senkrecht verlaufende Stäbe aus Metall eingeschweisst. Dadurch konnte niemand durch diese Fenster in den Innenbereich gelangen, wo teilweise auch Post befördert werden sollte.
Es folgte nach diesem Fenster eine geschlossene Wand, die eine grosse Nische für das Gepäcktor erhalten hatte. Diese Nische wurde nötig, damit das Tor mit der Wand in einer Flucht montiert werden konnte. Die Grösse der Nische wurde so gewählt, dass das Tor in seiner gesamten Länge darin Platz fand. Das war wichtig, damit die volle Breite der Toröffnung zum Verlad offenstehen konnte. Ein Umstand, der gerade bei kurzen Aufenthalten wichtig war.
Das Tor selber wurde mit oben und unten montierten Schienen versehen und konnte so leicht verschoben werden. Eine Rastrierung ermöglichte auch nur eine teilweise Öffnung des Tores. Im Gepäcktor gab es wieder ein rechteckiges Fenster mit gerundeten Ecken. Im Gegensatz zur Wand verzichtete man hier jedoch auf das Anbringen von metallenen Stäben. Zudem waren die Griffe für das Personal im Tor eingelassen worden.
Gab es bisher keine Unterschiede der beiden Seitenwände, wurde nun ein kurzer technischer Bereich vorgesehen. Dieser war daher je nach Seite unterschiedlich ausgeführt worden. Auf der in Fahrrichtung eins rechten Seite waren eine Kabine für das Zugpersonal und ein WC ein-gebaut worden. Beide wurden mit einem Fenster versehen. Dabei konnte das grössere Fen-ster im Bereich der Kabine für das Zugpersonal geöffnet werden.
Das Fenster des WC war mit weisser Farbe bemalt worden und verhinderte so den Einblick in diesen Bereich, erhellte diesen jedoch ausreichend. Damit eine Lüftung in dieser geschlos-senen Kabine, in der oft unangenehme Gerüche auftreten konnten, gewährleistet war, war im oberen Bereich ein kleiner Luftschlitz unter einer Abdeckung vorhanden. Die Abdeckung verhinderte dabei nur, dass Regenwasser in die Kabine gelangen konnten.
Kommen wir zur anderen Seite, erkennen wir, dass sich dort lediglich eine Wand ohne Fenster befand. Jedoch gab es zwei übereinander angeordnete Wartungsluken, die jedoch mit Schrauben fest verschlossen und abgedichtet waren. Sie mussten nur im Unterhalt geöffnet werden und konnten dabei entfernt werden. Es war der technische Bereich, der wegen der Zugänglichkeit im Bereich des Maschinenraumes angebracht werden musste.
Damit haben wir den Gepäckbereich und die technische Zone bereits kennen gelernt. Abge-schlossen wurde dieser Bereich mit der ersten Plattform mit den beiden seitlichen Einstiegs-türen. Diese beiden Seitentüren waren von den Leichtstahlwagen übernommen worden und sie befanden sich etwas zurückversetzt in einer Nische. Damit war das darunter montierte Trittbrett zugänglich. Es konnte bei Rangierfahrten vom Personal betreten werden.
Zwei seitliche Griffstangen boten dabei den notwendigen Halt. Im Gegensatz zum Trittbrett wurden jedoch die beiden Griffstangen von der offenen Türe abgedeckt. Dadurch liefen die Fahrgäste nicht Gefahr, dass sie mit den einer Verschmutzung unterworfenen Griffe in Berührung kommen konnten. Auch hier erfolgte die Orientierung bei den Leichtstahlwagen. Das war nicht verwunderlich, sollte der Triebwagen zu diesen Wagen passen.
Da in diesem Bereich durch die grossen Öffnungen der Kasten geschwächt wurde und damit das Trittbrett auf die zum Einstieg passende Höhe gesetzt werden konnte, musste die Seitenwand in diesem Punkt nach unten erweitert werden. Die Erweiterung umfasste eigentlich nur den Bereich des Trittbrettes, wurde jedoch seitlich schräg nach oben gezogen, so dass er optisch grösser erschien, als er wirklich war.
Es folgten nun die Seitenwände des Personenabteils. Diese Wand bestand aus dem sich im oberen Bereich befindlichen fünf grossen Seitenfenster und einer einfa-chen Wand im unteren Bereich.
Auch diese Fenster verfügten, wie alle anderen er-wähnten Fenster gerundete Ecken. Dank dieser Rund-ungen konnten sich die in der Seitenwand entstehenden Kräfte besser über das Metall ableiten, was verhinderte, dass die Scheiben zersprangen.
Wegen diesem Umstand konnten diese fünf Fenster im Gegensatz zu den anderen Fenstern in der Seitenwand geöffnet werden. Dadurch wurde eine Öffnung frei, die sich in der Höhe auf 650 mm belief. Sie konnten daher nicht komplett geöffnet werden.
Die beiden Seitenwände können mit dem zweiten Ein-stieg abgeschlossen werden. Dieser entsprach der zu-vor vorgestellten Ausführung und er schloss die Wand ab. Bei deren Montage mit Hilfe der Schweisstechnik, wurden die Seiten nach unten etwas über den Boden verlängert. Es entstanden dadurch seitliche Schürzen hinter welchen die am Boden montierten Bauteile teilweise verdeckt wurden. Eine von den Leichtstahlwagen übernommene Bauweise.
Durch die Seitenwände, wurde die Breite des Fahrzeuges auf 2 920 mm festgelegt. Der Boden erhielt damit seine Stabilität, was jedoch in den Seitenwänden wieder zur Folge hatte, dass diese nach innen kippen konnten. Damit das nicht möglich war und damit der Kasten seine Festigkeit erhielt, wurden die Wände mit den Querwänden abgestützt. Dazu waren insgesamt fünf solcher Wände, die beim Aufbau der Innenräume als Teiler dienten, benötigt.
An den Seitenwänden angeschweisst und auf dem Boden abgestellt wurden die beiden Führerstände. Obwohl fest mit dem restlichen Kasten verbunden, waren sie eine eigene Baugruppe. Unterschiede bei der Ausführung gab es jedoch nur in einem kleinen Punkt.
Beim grundlegenden Aufbau der Kabine orientierte man sich an der Lokomotive Re 4/4, die für Pendelzüge ausgerüstet wurde. Markantestes Merkmal in der Front dieser Fahrzeuge, war dabei der in der Mitte stehende Personenübergang.
Im Gegensatz zu den Wagen musste hier der Faltenbalg in der Nische platziert und abgedeckt werden. Es wurde so verhindert, dass Wasser und Schmutz während der Fahrt durch den Fahrtwind in die Nische gelangen konnte. Je-doch stieg der Aufwand für die Verbindung etwas.
Dank dieser Leiter konnte man, wenn sie ausgeklappt wurde, auf das Dach des Fahrzeuges gelangt werden. Ein Allenfalls gehobener Stromabnehmer wurde mit einer Pfeife akustisch angezeigt und so das Personal vor der gefährlichen Situation gewarnt.
Abgeschlossen wurde dieser Personenübergang mit der sich darin befindlichen Türe und den beiden seitlichen Handgriffen. Diese Griffe standen beim Trieb-wagen im Gegensatz zur Baureihe Ae 4/6 fest montiert von der Front vor. Die Türe selber öffnete sich nach innen sie besass ein fest eingebautes Fenster und konnte mit einer einfachen Türfalle von beiden Seiten geöffnet werden. Die Scheibe diente beim gekoppelten Faltenbalg dem Blick auf den Übergang.
Bleibt noch zu erwähnen, dass unterhalb des Personen-übergangs das dazu benötigte massive geriffelte Stahl-blech montiert wurde. Dieses Übergangsblech war damals bei den Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB üblich und wurde hier lediglich mit dem ge-schlossenen Übergang ergänzt.
Es konnte, sofern es nicht benötigt wurde, hochgeklappt werden. Seitliche Riegel sorgten dafür, dass dieses Blech auch in dieser Position blieb.
Da nun aber deren Winkel nicht mit der gestraften Ecke des Stossbalkens identisch war, entstand ein schmaler offener Bereich vor den Wänden.
Dieser wurde mit einem Riffelblech versehen und diente im Unterhalt dem Personal als Standfläche bei der Reinig-ung der Frontscheiben.
Damit die Festigkeit auch bei kalter Witterung
gewährleistet war und damit die Scheiben nicht anlaufen konnten, wurde
eine Fensterheizung mit feinen im Fenster eingezogenen Drähten
verwirklicht. Das Fenster in der Türe wurde jedoch nicht geheizt.
Auch hier orientierte man sich an den Lösungen der Baureihe
Re 4/4.
Auch hier orientierte man sich an den Lösungen der Baureihe Re 4/4.
Zur Reinigung der Frontscheiben waren Scheibenwischer vorhanden. Diese wurden im Gegensatz zu den meisten anderen Fahrzeugen unten montiert. Dabei wurde jedoch nur das Modell auf der linken Seite und damit beim Lokführer mit einem pneumatischen Antrieb versehen.
Der Beimann, oder allenfalls das
Zugpersonal, musste die Sicht jedoch von Hand ver-bessern. Eine vertretbare
Lösung, die unnötige Leitungen vermied. Damit konnte
man uch die einmännige Bedienung erkennen.
Damit konnte man uch die einmännige Bedienung erkennen.
So waren die beiden Seiten deutlich voneinander zu unterschieden. Dieser Effekt wurde mit der Wartungsluke unterhalb des Fensters des Lokführers noch verstärkt. Der Triebwagen hatte dadurch eine asymmetrische Front erhalten.
Identisch ausgeführt wurden jedoch die Seitenwände des Führerstandes. Hier wurde eine einfache Wand vorgesehen, die ein quadratisches Fenster mit gerundeten Ecken erhalten hatte.
In der Grösse lagen diese Fenster, die ebenfalls geöffnet werden konnten, zwischen jenen des Gepäckraumes und des Fahrgastbereiches. Ein weisser senkrecht verlaufender Strich beim Lokführer kennzeichnete für das Personal in den Bahnhöfen die Position des Lok-führers.
Damit können wir den fertig aufgebauten, jedoch nach oben offenen Kasten noch ab-decken. Das Dach war so gebogen und gestaltet worden, dass es optimal zu den Leichtstahlwagen passte.
Die Rundungen über den Fronten verbesserten die Luftströmung über das Dach. Auch das Dach wurde mit Stahl aufgebaut, verstärkt und mit den restlichen Bauteilen verschweisst. So entstand letztlich ein stabiler selbsttragender Kasten.
Speziell war, dass das Dach nicht exakt mit den Seitenwänden abgeschlossen wurde. Eine schmale Rille bildete somit eine Dachrinne. Das Dachwasser lief so nicht über die Seitenwände, sondern wurde in der Dachrinne gesammelt und anschliessend über Kanäle abgeleitet. Es konnte schliesslich unter dem Kasten auf den Boden tropfen. So konnte verhindert werden, dass Wasser in den Innenraum gelangte und dass die Wände verschmutzten.
Seitliche Stege, die auf dem Dach im Bereich der seitlichen Rundungen angelegt wurden, erlaubten dem Wartungspersonal, das Dach auf der ganzen Länge ohne Gefahr zu begehen. Diese längs verlaufenden Stege aus Stahl veränderten jedoch das Bild des Daches deutlich. Sie waren jedoch eine Notwendigkeit, die den elektrischen Baugruppen auf dem Dach geschuldet werden musste. Es entstand so jedoch ein gefälliges Fahrzeug.
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