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Bedienung der Lokomotive
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Bedient wurde die Lokomotive im zentral angeordneten Führerhaus. Um dorthin zu gelangen musste man bei einer der beiden Plattformen aufsteigen. Bevor man dies jedoch tat, musste die Vorheizanlage ausgezogen werden. Das musste sein, weil die Lokomotive im Stillstand grundsätzlich verkabelt war. Es gab keine guten Noten für den Lokführer, wenn er das Kabel abriss und den ganzen Tag mit sich schleifte. Zumindest bis dann, wenn sein Malheur bemerkt wurde.
Im Führerhaus waren alle für die Bedienung der Lokomotive wichtigen Bauteile vorhanden. Dabei montierte man diese Elemente in drei Führerpulten. Die beiden an den Stirnwänden eingebauten Pulte reichten von der Seitenwand bis zur Türe. Dort wurden in erster Linie die Anzeigen und einige Schalter angebracht. Zudem befand sich im Aufbau Seite eins noch die Kurbel für die Handbremse. Diese war natürlich bei der abgestellten Lokomotive angezogen.
Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen waren mehrere Schritte not-wendig. Daher wurden zuerst die obligaten Kontrollen am Fahrzeug gemacht. Dabei wurde das Volumen des Schmiermittels bei jedem Dieselmotor kontrolliert.
Schliesslich erfolgten die weiteren Arbeiten im Führerhaus. Nachdem die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet waren, konnte die Maschine in Betrieb genommen werden. Die dazu erforderlichen Steuerschalter befanden sich auf der mittleren Konsole.
Angeordnet waren diese Schalter in einem Verriegelungskasten, den wir von den elektrischen Lokomotiven her kennen. Jedoch enthielt der deutlich weniger Schalter, als bei elektrischen Modellen.
Unmittelbar links neben dem Schlüssel, der die im Verriegelungskasten montierten Steuerschalter frei gab, befand sich der Steuerschalter für den Steuerstrom. Die Steuerung der Lokomotive war nun ab den Blei-batterien aktiviert worden.
Das bedeutete, dass nun alle anderen Schalter auch aktiviert waren und geschaltet werden konnten. Ohne diesen Schalter konnten die anderen Schalter bewegt werden, ohne dass etwas passierte. Die Lokomotive konnte nun also in Betrieb genommen werden.
Der zweite
Steuerschalter war für den
Kompressor
bestimmt. Lag der Vorrat der
Druckluft in den
Hauptluftbehältern unter
drei
bar, wurde der Schalter auf «direkt» gestellt. Sonst wählte man die
Stellung «Automat». Dabei spielte es weiter keine Rolle, denn um die
Lokomotive in Betrieb zu nehmen, war keine Druckluft erforderlich. Die
Wahl der Stellung des Schalters war bei höherem Druck vom Einsatz
abhängig. Die gefürchtete
Handluftpumpe
fehlte daher auf dieser Maschine.
Die gefürchtete Handluftpumpe fehlte daher auf dieser Maschine.
In der Stellung mit der automatischen Steuerung, wurde der
Druck vom
Kompressor
mit Hilfe des
Druckschwankungsschalters
und des
Kompressorschützes
auf einem Druck zwischen sechs und acht
bar
gehalten. Eine Leitung zu den
Stossbalken
mit
Luftschläuchen
für die
Speiseleitung
gab es jedoch auch nicht. Daher war das Luftsystem der
Lokomotive autonom aufgebaut worden.
In der Stellung mit der automatischen Steuerung, wurde der Druck vom Kompressor mit Hilfe des Druckschwankungsschalters und des Kompressorschützes auf einem Druck zwischen sechs und acht bar gehalten. Eine Leitung zu den Stossbalken mit Luftschläuchen für die Speiseleitung gab es jedoch auch nicht. Daher war das Luftsystem der Lokomotive autonom aufgebaut worden.
Um wieder zurück zum Verriegelungskasten zu kommen, haben wir nun den dritten Schalter in der Reihe. Bei diesem Steuerschalter handelte es sich um den Schalter für die Ventilation der Fahrmotoren. Der Lokführer konnte mit diesem Steuerschalter drei Positionen einstellen. So konnte er die Leistung der Ventilation direkt beeinflussen. Dabei war die normale Stellung bei «Automat», so dass die Steuerung die Ventilation anhand der gefahrenen Geschwindigkeit regelte.
Dazu gehörten die Instrumentenbeleuchtung, als auch die Dienst-beleuchtung der Maschine. Dabei war diese Beleuchtung direkt an der Steuerspannung angeschlossen. Deshalb konnten hier nicht die Glühbirnen der elektrischen Lokomotiven verwendet werden.
Dabei wurde die Beleuchtung dem anstehenden Einsatz entsprechend eingestellt. Befand sich die Lokomotive im Rangierdienst, waren die passenden Vorsteckgläser bereits vorhanden. Ansonsten musste das Personal die Beleuchtung mit den entsprechenden Gläsern richtigstellen. Die Gläser dazu befanden sich im Führerpult.
Soweit wurde die Lokomotive für den Start der Dieselmotoren vorbereitet. Diese mussten der Reihe nach eingeschaltet werden. Dabei oblag es dem Lokomotivpersonal, die benötigte Anzahl Dieselmotoren auszuwählen. Wie viele Motoren benötigt wurden, hing von der eingestellten Betriebsart ab. Diese wurde mit einem grossen Handrad an der Seite des Führerpultes eingestellt. Die Wahl spielte keine Rolle, da sie jeder Zeit angepasst werden konnte.
Mit dem grossen Handrad konnten die Dieselmotoren umgesteuert werden. Die Umsteuerung hatte drei Stellungen die mit 1, 1/2 und 2 bezeichnet wurden. Dabei gab die Anschrift jedoch nicht die direkte Anzahl Motoren an, sondern mit der 1 wurde der Dieselmotor eins bezeichnet. Auf der Stellung 1/2 arbeiteten daher die Dieselmotoren eins und zwei. Schliesslich stand dann die 2 noch für den zweiten Dieselmotor.
Nun konnte man die Dieselmotoren starten. Dazu waren die Die-selsteuerschalter vorhanden. Jeder Motor hatte seinen eigenen Schalter. Montiert wurden diese Schalter um eine klare Zu-ordnung zu erhalten auf den äusseren Führerpulten.
Drückte man nun den Steuerschalter gegen die Kraft einer Feder auf «Anlassen», wurde der Motor gestartet. Um Störungen zu vermeiden, musste der Steuerschalter so lange gegen die Kraft der Feder gedrückt werden, bis der Dieselmotor rund lief. Lies man den Griff los, sprang der Schalter automatisch auf «Be-trieb».
Es klingt etwas komisch, wenn ich schreibe, dass man warten musste, bis der Motor rund lief. Sie müssen jedoch wissen, dass der nicht rund laufende Motor die Lokomotive durchaus in Bewegung versetzen konnte. Anders gesagt, so lange der Dieselmotor nicht rund lief, schüttelte und rüttelte es. Verschwand dies und vom Motor war ein gleichmässiges Brummen zu hören. War der Dieselmotor korrekt gestartet worden.
Wollte man den zweiten Dieselmotor auch starten, musste man diesen Vorgang beim zweiten Motor wiederholen. Eine Schutzschaltung verhinderte zum Schutz der eingebauten Batterien, dass beide Motoren gleichzeitig gestartet werden konnten. Lief jedoch bereits ein Dieselmotor, konnte der zweite Diesel auch gestartet werden. Die dazu notwendige Energie kam von der Batterie, die jedoch gleichzeitig geladen wurde.
Die Drehzahl des Dieselmotors konnte am jeweiligen seitlichen Führerpult anhand einer Anzeige abgelesen werden. Da aber nicht gefahren wurde, lief der Dieselmotor im Leerlauf und nur die Hilfsbetriebe erhielten die benötigte Energie.
Bevor man die Fahrt beginnen konnte, mussten die Bremsen kor-rekt in Betrieb genommen werden. Dazu musste gewartet werden, bis der Kompressor genügend Druckluft erzeugt hatte. Je nach vorhandenem Vorrat dauerte das seine Zeit. Dabei standen die direkte Bremse und die Schleuderbremse schneller bereit und konnten geprüft werden. Die beiden Bremsen konnten auf beiden Bedienseiten angesteuert werden.
Um die direkte Bremse zu prüfen, musste der Fahrschalter benutzt werden. Dazu wurde dieser Fahrschalter einfach gegen die Stellung «Bremsen» verschoben. Je mehr der senkrecht stehende Schalter abgesenkt wurde, desto stärker war die Bremswirkung. Für die Schleuderbremse drückte man im Griff des Fahrschalter einfach auf einen Knopf. Soweit die beiden direkten Bremsen der Lokomotive, diese sehen wir uns später noch genauer an.
Für die automatische Bremse der Lokomotive verwendete man ein Führerbremsventil von Oerlikon Bremsen. Bei den vier Prototypen verbaute man das damals noch gebräuchliche Ventil der Bauart FV3b. Bei Ablieferung der Serie kam dann das weiter entwickelte Führerbremsventil der Bauart FV4a zum Einbau. Gegenüber dem Modell FV3b konnte mit diesem neueren Ventil auch der Hochdruckfüllstoss aktiviert werden.
Die Umstellung der Bremsen konnte je-derzeit auf der Fahrt erfolgen und war anhängig von der Zusammenstellung des Zuges.
Die Bedienung desselben war dem Per-sonal von den bereits damit ausge-rüsteten elektrischen Lokomotiven be-kannt.
Nachdem die Bremssysteme nun vor-schriftsgemäss geprüft wurden, konnte die Lokomotive mit der Rangierbremse gesichert werden und die Handbremse wurde gelöst. Damit war die Lokomotive fahrbereit. Mit dem Griff zu den Wendeschaltern konnte nun die Fahrrichtung eingestellt werden. Die Stellung des Griffes gab dabei die zu erwartende Fahrrichtung an, so musste das Personal nur den Hebel in die richtige Richtung schieben.
An diesem Punkt, wo wir mit der Lokomotive jederzeit losfahren können, muss erwähnt werden, dass es in der Schweiz grundsätzlich nicht erlaubt ist, ein Fahrzeug ohne entsprechenden Auftrag in Bewegung zu setzen. Damals wurde diese Regel jedoch in gewissen Anlagen lockerer ausgelegt. Daher war es durchaus möglich, dass der Lokführer mit der Maschine bis zu einem Signal vorrücken konnte. Genau diesen ersten Schritt machen wir.
Es wird jetzt wichtig, dass wir uns um die bisher verwendeten Begriffe rückwärts und vorwärts kümmern. Diese waren nicht auf beiden Seiten des Führerpultes identisch. Obwohl beide Fahrschalter miteinander mechanisch verbunden waren, bewegten sie sich in entgegengesetzter Richtung.
Dabei wurde ausschliesslich mit der linken Hand gearbeitet. So blickte der Lokführer automatisch in die richtige Richtung und bediente den Fahr-schalter korrekt.
Ein Grund, der dafür sorgte, dass die Diesellokomotiven im Gegensatz zu den neuen elektrischen Modellen nicht auf linke Bedienung umgestellt wur-den. Sie sehen, die Maschinen wurden eher auf den Einsatz und Bahnhöfen, als für Fahrten auf der Strecke ausgelegt.
Das wird sich auch bei der Anwendung
der
Bremssysteme
zeigen, denn die
Hauptleitung
und das
Führerbremsventil
der
automatischen Bremse
sollte im normalen Betrieb kaum verändert werden, da nahezu
ausschliesslich mit der
Rangierbremse
gearbeitet wurde.
Das wird sich auch bei der Anwendung der Bremssysteme zeigen, denn die Hauptleitung und das Führerbremsventil der automatischen Bremse sollte im normalen Betrieb kaum verändert werden, da nahezu ausschliesslich mit der Rangierbremse gearbeitet wurde.
Um Zugkraft aufzubauen bewegte man den Fahrschalter nach vorne. Da er sich zur Sicherung der Lokomotive in der Bremsstellung befand, wurde zuerst die Rangierbremse gelöst und gleichzeitig wurden die Trennhüpfer geschlossen.
Je mehr der Fahrschalter nach unten gedrückt wurde, desto mehr Zugkraft baute die Steuerung auf. Die erzeugte Zugkraft wurde mit den entsprechenden Anzeigen in den beiden seitlichen Führerpulten angezeigt.
Dabei durfte jedoch die Geschwindigkeit nicht vergessen werden. Wurde die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, nahm man den Fahrschalter einfach wieder nach oben. Die Lokomotive reduzierte die Zugkraft und begann zu rollen.
Verzögert wurde erst, wenn man den Fahrschalter nach hinten und so in den Bereich «Bremsen» verbrachte. Nun wurde die Rangierbremse aktiviert und die Lokomotive verzögerte. Es war also nicht möglich, dass man während der Zeit, in der Zugkraft verlangt wurde, mit der Rangierbremse arbeiten konnte. Die anderen Bremssysteme standen jedoch jederzeit zur Verfügung. Mit Ausnahme der Schleuderbremse bewirkte jede Bremsung ein Öffnen der Trennhüpfer.
Die gefahrene Geschwindigkeit konnte an den entsprechenden Anzeigen auf dem mittleren Führertisch abgelesen werden. Die Lokomotive hatte insgesamt drei Geschwindigkeitsmesser erhalten. Aufgestellt auf dem Führerpult montiert wurde dabei der registrierende Geschwindigkeitsmesser vom Typ R12 aus dem Hause Hasler. Er war so ausgerichtet worden, dass er nur vom Fahrschalter auf der Seite des Führerbremsventils eingesehen werden konnte.
Arbeitete der Lokführer auf der anderen Seite, konnte er die Geschwindigkeit am liegend montierten Modell R10 ablesen. Dieses Modell stammte ebenfalls aus dem Hause Hasler und verfügte über eine Farbscheibe mit der Restwegaufzeichnung. Sowohl das Modell R10, als auch das Modell R12 besassen Skalen, die in Schritten von 5 km/h den ganzen Geschwindigkeitsbereich der Lokomotive anzeigten. Eine Marke legte zudem die Höchstgeschwindigkeit fest.
Da diese Anzeigen aber im Verschubdienst zu ungenau arbeiteten, baute man der Lokomotive unter dem regi-strierenden Geschwindigkeitsmesser noch eine dritte Anzeige der Geschwindigkeit ein. Dieser Fein-V-Messer aus dem Hause Hasler teilte die Fahrgeschwindigkeit im unteren Bereich bis 6 km/h in feineren Abstufungen ein. Der Lokomotivführer konnte so sogar eine Geschwindigkeit von 2.1 km/h ablesen, was den Einsatz vor dem Ablaufberg wesentlich vereinfachte.
Die Bedienung der Lokomotive selber erfolgte entweder stehend oder sitzend. Wie bei allen Lokomotiven, die im Rangierdienst eingesetzt wurden, konnte hier der Lokführer wählen, wie er die Maschine bedienen wollte. Die auf der Lokomotive vorhandene Sitzgelegenheit bestand aus einem Hocker, der im Führerstand an jede beliebige Stelle verschoben werden konnte. Somit war die Lokomotive hier ganz klar für den Rangierdienst ausgelegt worden.
Gerade im Rangierdienst gab es immer wieder grössere Änderungen bei der Belastung. Das hatte zur Folge, dass die verlangte Leistung besonders bei Ablaufanlagen immer wieder angepasst werden musste. So schaltete man je nach Einsatz den zweiten Dieselmotor dazu und verstellte die Betriebsart. Dazu konnte sich die Lokomotive sogar bewegen. Da die Trennhüpfer jedoch ausgelöst wurden, war es nicht möglich während der Umstellung Zugkraft aufzubauen.
Im Winter, wenn die Temperaturen in der Regel tiefer sind, konnte es passieren, dass ein Motor zu lange nicht benutzt wurde. Die Folgen waren dramatisch, denn das Kühlwasser gefror und sprengte den Motor. Damit dies nicht passieren konnte, wurden die Motoren abwechselnd benutzt. Im Sommer behielt man diese Regel um ausgeglichene Betriebszeiten bei den Dieselmotoren zu erhalten. Sie sehen, dass es nicht leicht war die Motoren zu verwalten.
Nach getaner Arbeit fuhr die Lokomotive an den vorgesehenen Standplatz und wurde dort remisiert. Dort angekommen, konnten die Dieselmotoren, sofern beide eingeschaltet waren, mit dem bereits bekannten Dieselsteuerschalter abgestellt werden. Daher, zog man den Steuerschalter des entsprechenden Dieselmotors auf «Abstell» und wartete, bis der Dieselmotor stillstand. Erst jetzt konnte man den Steuerschalter loslassen.
So lange nur ein Motor abgstellt war, konnte mit der Lokomotive mit drei Fahrmotoren und somit mit der halben Leistung gefahren werden. Daher musste auch dieser ausgeschaltet werden. Die Lokomotive wurde nun mit dem Führerbremsventil und damit mit der automatischen Bremse gesichert. War im Bremszylinder ein ausreichender Druck vorhanden, konnten die Fahrschalter in die neutrale Stellung verbraucht werden.
Die Pumpe für das Kühlwasser lief jedoch weiter und konnte nun mit einem neben dem Steuerschalter montierten Druckknopf abgestellt werden. Das durfte jedoch erst nach einer kurzen Zeit erfolgen. Daher liess man die Pumpe laufen, sicherte die Lokomotive mit der Handbremse und schaltetet die Steuerung mit den Steuerschaltern wieder aus. Damit verging genug Zeit für die Pumpe und sie konnte ausgeschaltet werden.
Bevor der
Führerstand
verlassen werden durfte, musste das Personal die
Absperrhähne
zu den
Hauptluftbehältern
schliessen und kontrollieren, ob die
Heizung
der
Frontfenster
ausgeschaltet wurde. Als letzte Handlung wurde das
Steuerstromnetz
noch auchgeschaltet. Durch die
Bauart
der
Steuerschalter
wurde es damit auf der
Lokomotive dunkel.
Bevor der Führerstand verlassen werden durfte, musste das Personal die Absperrhähne zu den Hauptluftbehältern schliessen und kontrollieren, ob die Heizung der Frontfenster ausgeschaltet wurde. Als letzte Handlung wurde das Steuerstromnetz noch auchgeschaltet. Durch die Bauart der Steuerschalter wurde es damit auf der Lokomotive dunkel.
Die letzte Handlung war ausserhalb der Lokomotive. So musste die Maschine wieder an die Vorheizanlage angeschlossen werden. Nachdem der Stecker eingesteckt wurde, begann die Anlage die Arbeit. Dabei galt, dass die Lokomotiven grundsätzlich an der Heizung angeschlossen wurden. Es lag beim Lokomotivpersonal zu kontrollieren, dass die Anlage korrekt arbeitete. Zum Schluss wurde auch die Kennzeichnung mit der Vorheiztafel vorgenommen.
Auch wenn wir die Bedienung nun anhand einer
Rangierfahrt
betrachtet haben, konnte die
Lokomotive auch auf der Strecke eingesetzt werden. Dabei
wurden jedoch beide
Dieselmotoren
und alle sechs
Fahrmotoren
benötigt. Auch das auf dem
Führertisch
eingebaute
Führerbremsventil
wurde jetzt mehr benötigt. Während der Fahrt mussten zudem die maximal
erlaubten
Ströme
an den Fahrmotoren beachtet werden, da diese länger anstanden, als im
Rangierdienst.
Auch wenn wir die Bedienung nun anhand einer Rangierfahrt betrachtet haben, konnte die Lokomotive auch auf der Strecke eingesetzt werden. Dabei wurden jedoch beide Dieselmotoren und alle sechs Fahrmotoren benötigt. Auch das auf dem Führertisch eingebaute Führerbremsventil wurde jetzt mehr benötigt. Während der Fahrt mussten zudem die maximal erlaubten Ströme an den Fahrmotoren beachtet werden, da diese länger anstanden, als im Rangierdienst.
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