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In quale misura la mobilità elettrica è rispettosa dell'ambiente se non ci si limita a misurare il consumo, ma anche la produzione automobilistica, la fornitura di energia elettrica e lo smaltimento dei componenti automobilistici? Per chiarire le mezze verità comuni, il TCS ha chiesto al professore dell'istituto di tecnica energetica del Politecnico di Zurigo Konstantinos Boulouchos di rispondere alle domande fondamentali sull'efficienza energetica delle auto elettriche.
Secondo l’analisi del ciclo di vita, un’auto elettrica di classe media emette tra 20 e 45 tonnellate di CO₂. Di queste, da 7 a 15 tonnellate sono per la batteria, a seconda della dimensione e del processo di produzione, tra 7 (mix energetico svizzero) e 22 tonnellate (mix energetico europeo) di CO₂ per il propulsore, più altre 5 o 6 tonnellate per la costruzione del veicolo. Per un’auto ibrida moderna (a benzina) di media categoria si producono tra 35 e 40 tonnellate di CO₂. A titolo di confronto: secondo un’analisi del ciclo di vita, 40 tonnellate di CO₂ corrispondono alle emissioni di 14 000 litri di benzina o 12 500 litri di diesel.
Finché trarremo l’elettricità dalle centrali atomiche o a carbone, i veicoli elettrici non saranno mai veramente rispettosi dell'ambiente. Solo se l'elettricità proviene da fonti energetiche rinnovabili, le auto elettriche diventano ecologiche. La decarbonizzazione di tutta la produzione elettrica mondiale dovrebbe avvenire almeno nello stesso momento (o ancora meglio: un po’ prima) dell’elettrificazione della mobilità.
L’elettrificazione di tutto il parco automobili del Paese richiederebbe un ulteriore 25% del fabbisogno attuale di elettricità in Svizzera.
L’efficienza energetica ed economica del riciclaggio di una vecchia batteria è il presupposto imprescindibile per l’elettromobilità (anche solo a causa del valore e della penuria delle materie prime in essa contenute). I relativi processi si trovano in fase di sviluppo, quindi un impiego industriale sembra prossimo.
La paura che le auto elettriche siano vietate sulle strade trafficate a causa di un eccessivo inquinamento elettromagnetico è infondata. Una radiazione elettromagnetica verso l’esterno non esiste neppure nel caso dei veicoli elettrici.
Al momento non è possibile prevedere quale quota di mercato avrà in futuro un determinato tipo di trazione. A medio-lungo termine, però, le automobili a batteria elettrica avranno un ruolo importante. Per spingere un’auto con cella a combustibile ci vorrà una quantità di energia primaria maggiore di 2 o 2,5 volte rispetto a un’auto alimentata a batteria. A lungo termine, comunque, i veicoli a celle a combustibile hanno buone chance per il traffico a lungo raggio, anche perché con l’idrogeno si può immagazzinare l’energia rinnovabile stagionale. Tuttavia, l’infrastruttura necessaria deve ancora essere costruita.
Perché non si installano gli impianti fotovoltaici direttamente sul tetto delle automobili? Un impianto fotovoltaico sul tetto di una vettura di classe media, anche nel breve periodo sul mezzogiorno con il sole che splende non riuscirebbe a produrre più di 0,5 kW di corrente elettrica. Una potenza del genere non basterebbe neppure a far funzionare la climatizzazione. A titolo di paragone: la potenza elettrica necessaria per spingere un’auto elettrica di classe media è di circa 5 kW (ossia 10 volte in più) in città e di un po’ più di 20 kW in autostrada a 120 km/h.
Con le alimentazioni ibride che hanno una potenza ragionevole, c’è un alto potenziale di risparmio energetico e di riduzione di CO₂, che viene stimato in circa il 30%. Tuttavia, l’obiettivo a lungo termine di raggiungere «quasi zero» emissioni di CO₂ per le automobili richiede in gran parte energia primaria rinnovabile, sia per l’approvvigionamento di elettricità di un’e-auto, sia per alimentare un motore a combustione efficiente con carburante sintetico rinnovabile.
L'ESPERTO
Konstantinos Boulouchos (63) è professore all’istituto di tecnica energetica del Politecnico federale di Zurigo. Tra i suoi campi di ricerca ci sono le tecnologie per la conversione energetica e per realizzare sistemi a combustione energeticamente efficienti e con quasi zero emissioni. Ultimamente sta lavorando anche allo sviluppo delle strategie migliori per un sistema energetico sostenibile a livello globale e nazionale.
Diesel o elettricità?
I motori elettrici sono sovente additati quale chiave di volta della mobilità futura.
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Le stazioni di ricarica TCS per auto elettriche e ibride, consentono una ricarica più rapida e prevengono danni alle prese.
Rivista Touring
La rivista sulla mobilità del Touring club Svizzero. Touring esce 10 volte all'anno ed è recapitata gratuitamente ai soci del TCS.
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