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FVS-Sekretariat, c/o ASTRA, 3003 Bern
Bericht: Auswirkungen von Zonensignalisationen in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit
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Fachartikel veröffentlicht in "Strasse und Verkehr", Heft 9/2000
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Die Zonensignalisation für Wohngebiete hat in den vergangenen zehn Jahren eine weite Verbreitung gefunden. Während Ende 1993 bereits über 160 Zonen in Betrieb standen, hat sich deren Zahl bis 1997 mehr als verdreifacht. Den überwiegenden Teil bilden die Zonen Tempo 30.
Der vorliegende Forschungsauftrag zur Zonensignalisation Tempo 30, der durch den Fonds für Verkehrssicherheit getragen wurde, verfolgte die nachstehenden Zielsetzungen:
Ausgehend von den in den Jahren 1993 und 1997 bei den Kantonen durchgeführten Umfragen durch das Bundesamt für Polizeiwesen zu Art und Anzahl von Zonensignalisationen sowie zu den gesammelten Erfahrungen mit den Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen, befasste sich der erste Teil der Untersuchung mit einer gesamtschweizerischen Analyse. Daraus konnten folgende Erkenntnisse gewonnen werden:
Die Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen haben sich gemäss BAP-Umfragen bewährt. In den letzten Jahren hat sich die Anzahl realisierter Zonen markant vergrössert. Dabei spielen Zonensignalisationen, die eine Regelung der zulässigen Höchst-geschwindigkeit vorsehen, eine immer grössere Rolle.
Die zur Einrichtung von T30/40 Zonen nötigen Vorheruntersuchungen werden in der Regel zum grössten Teil durchgeführt. Bei den Nachheruntersuchungen scheint das Interesse aber zu schwinden. Hier sind die kantonalen Behörden gefordert, vermehrt auf die Nachheruntersuchungen hinzuweisen.
Je grösser ein für die Zonensignalisation vorgesehenes Gebiet ist, desto eher sind bauliche Massnahmen zwingend. Ein grösseres Gebiet umfasst normalerweise auch ein grösseres Strassennetz, und somit mehr Strecken, die den Charakter von Sammelstrassen aufweisen. Eine solche Strassencharakteristik lässt den Verkehrsteilnehmer schnell einmal vergessen, dass er sich in einer T30/40 Zone befindet, wenn ihn nicht bauliche Massnahmen an einer zu zügigen Fahrt hindern. Aus diesem Grund ist eine Erhöhung der Zonengrösse nicht empfehlenswert. Bei einer Zonenrösse von ca. 0.1 km2 kann hingegen manchal auf bauliche Massnahmen verzichtet werden.
Mehrere Gemeinden haben die Höchstzahl von zwei Verkehrsanordnungen pro Zone bemängelt. Vor allem in städtischen Gebieten wird neben der Höchstgeschwindigkeit oft auch das Parkierungsregime mit Ausnahmen angezeigt, was zu drei Anordnungen führt. Hier sollten die Weisungen entsprechend geändert werden. In begründeten Ausnahmefällen, vorzugsweise in städtischem Gebiet, sollte die Höchstzahl der Verkehrsanordnungen von zwei auf drei erhöht werden.
Für die Beurteilung der Verkehrssicherheit wurden in der gesamten Schweiz über 30 Gebiete mit einer Zonensignalisation mit Geschwindigkeitsbeschränkung ausgewählt und den betreffenden Gemeinden ein Fragebogen zugestellt. Von zentraler Bedeutung waren dabei Vorher/ Nachherveränderungen im Unfallgeschehen und im Geschwindigkeitsverhalten sowie Zusammenhänge zwischen Unfallgeschehen und getroffenen Massnahmen sowie zwischen Unfallgeschehen und Geschwindigkeitsverhalten. Folgende Erkenntnisse konnten dabei gewonnen werden:
Die detaillierten Auswertungen zeigten sowohl in städtischen als vor allem auch in ländlichen Gebieten rückläufige Unfallzahlen. Der Rückgang über alle Zonen gesamthaft mit rund 15% im Vorher/Nachher-Vergleich ist beträchtlich. Auch die Unfallschwere hat deutlich abgenommen. In städtischen Gebieten verringerte sich die Zahl der Verunfallten um rund 15%, in ländlichen Gebieten gar um 45%. Pro Zone mit einer durchschnittlichen Grösse von 0.2 km2 mit im Durchschnitt etwa 6 Unfällen und 2 verletzten Personen innerhalb von 3 Jahren kann mit einem Rückgang von rund 1 Unfall und 0,5 Verletzten im gleichen Zeitraum gerechnet werden.
Beide Abnahmen sind die Folge des deutlich tieferen Geschwindigkeitsniveaus nach Einführung der Zonensignalisation Tempo 30. Der Rückgang der 85%- und der 50%-Geschwindigkeit betrug durchschnittlich rund 5 km/h. Damit hat sich selbstverständlich der Einhaltungsgrad der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h stark verschlechtert.
Auch die Zahl der Velo- und Mofaunfälle hat sich mit der Einführung von Tempo 30 günstig entwickelt. In ausnahmslos allen Zonen konnten beim Regime Tempo 30 weniger Unfälle in dieser Kategorie registriert werden.
Die Analyse der Zusammenhänge zwischen den Veränderungen im Geschwindigkeitsverhalten und den angeordneten baulichen und verkehrstechnischen Massnahmen zur Verkehrsberuhigung zeigten sehr ausgeprägt die günstige Wirkung der baulichen Massnahmen. Im Durchschnitt wurden in Zonen mit verschiedensten baulichen Verkehrsberuhigungsmassnahmen ein Rückgang der mittleren (V50%) und höheren (V85%) Geschwindigkeiten von 5 bis 6 km/h erreicht. Demgegenüber reduzierte sich der Geschwindigkeitspegel in Zonen ohne bauliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen praktisch nicht oder nur sehr geringfügig. Die Detailanalysen zeigten zudem, dass mit horizontalen Versätzen (oft mehrfach hintereinander angeordnet) eine starke Reduktion des Geschwindigkeitspegels erreicht wird. Vor allem in städtischen Tempo 30 - Zonen werden häufig bei den Einfahrten in diesen Zonen vertikale Versätze, vielfach kombiniert mit Verengungen, angeordnet. Diese zeigen ebenfalls eine gute dämpfende Wirkung auf das Geschwindigkeitsniveau. Wie aus der Zahl der in den Tempo 30 - Zonen realisierten Massnahmen hervorgeht, braucht es für eine Geschwindigkeitsreduktion nur wenige, aber an den richtigen Orten angeordnete, bauliche Massnahmen.
Die Resultate der vorliegenden Untersuchungen zur Beurteilung der Auswirkungen von Zonensignalisationen (Tempo 30) in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit führen zu folgenden Empfehlungen:
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