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Diskussion über die Motorschmierung an der Traction Avant

Der Bericht "Verbesserung der Motorschmierung am 11CV Traction Avant"
von Kurt Gasser ist auf Resonanz gestossen. Zwischen drei 15CV Besitzern
aus Holland, Oesterreich und der Schweiz wurde eine rege Diskussion im
Internet geführt. Weitere Kommentare nimmt der Webmaster
gerne entgegen.
Kurt
Gasser, Schweiz, 12.11.04 07:30
Dani Eberli, Schweiz, 19.11.04
18:59
Karel Beukeman, Holland, 20.11.04 9:28
Dani Eberli, Schweiz, 20.11.04 10:22
Helge Torgersen, Oesterreich, 20.11.04 14:38
Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 6:20
Karel Beukeman, Holland, 21.11.04 9:23
Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 6:20
Helge Torgersen, Oesterreich, Mi 19.01.2005 10:40
Uwe Baumstark, Deutschland,
13.12.2005

Dani Eberli, Schweiz, 19.11.04
18:59
Hallo zusammen,
mal wieder ein Bericht zur Ölpumpe, diesmal aber nicht
von mir!
Herzliche Grüsse
Daniel
http://www.tractionavant.ch/Berichte/Motorschmierung/Verbesserung.pdf

Karel Beukeman, Holland, 20.11.04 9:28
Liebe Freunde,
Ich weiss nicht wer der Autor dieses Artikel ist. Höchst
interessant, jedoch gibt es noch immer nicht die Antwort auf einigen wichtigen
Fragen.
Die wichtigste Frage ist, ob eine Leistung von sag 7,4 lt/min
unter 2,35 bar ausreicht, einen -in diesem Fall- 11 CV Motor unter normalen
Fahrbedingungen mit diesem Druck zu schmieren.
Die Versuche sind -wenn ich richtig verstehe- ja alle mit
einer Düse von 2,8 mm durchgeführt. Wenn der Gesamtwiederstand
der unter Druck zu schmierenden Lager im Motor nicht dem einenes Lochs
von 2,8 sondern zB eines von 3,5 oder 4 mm entspricht, eröffnet sich
das Überdruckventil gar nicht mehr, und stabilisiert sich der Druck
auf einem niedrigeren Wert, wo die Leistung der Pumpe und den Widerstand
der Lager im Glechgewicht sind. Die Viskosität des Öls in betriebswarmem
Zustand (80-100 Grad) spielt dabei selbstberständlich eine wichtige
Rolle.
Wenn die Leistung der ursprünglichen 11 CV Pumpe bei
einem neuwertigen Motor ausreicht, was ist dan die minimale Leistung der
Pumpe, wobei der Öldruck bei sag 2000 Motorumdrehungen noch auf dem
Grenzwert des Überdruckventils gehalten werden kann? Sind das 6,5,
6 oder 5,5 lt/min? Wenn dieser Wert auf zB 7 oder 7,2 lt/min liegen wüde,
stellt sich heraus, dass die Kapazität der Pumpe sehr knapp bemessen
ist.
Beim Six fürchte ich, dass das Letzte der Fall ist.
Mit einem 100% neuwertigen Motor und ein Überdruckventil, das auf
etwa 4 bar eingestellt wurde, bleiben mir bei einer Autobahnfahrt mit
etwa 3000 Motorumdrehungen und Öl auf 100 Grad knappe 2,5 bar Druck
ünbrich. Das Überdruckventil eröffnet sich nur bei kaltem
und anwärmendem Motor (man spürt es am Manometer), sonst ist
es ferm geschlossen. Der Druck reicht bis jetzt zwar, den Motor genügend
zu schmieren, jedoch ist dafür unter diesen umständen offensichtlich
die volle verfügbare Kapazität der Pumpe benötigt
Leider wurden bei meiner Ölpumpe die Zahnräder
nicht ersetzt, so dass ich den effektiven Wirkungsgrad meiner Ölpumpe
nicht kenne. Daniel hat bei seinen Versuchen mit einer neuwertigen Pumpe
knappe 6 lt/min effektive Leistung gemessen. Mir scheint, dass bei einem
Six mit einer grösseren Anzahl zu schmierenden Lager die Leistung
der Pumpe eher um 10 oder 12 lt/min liegen sollte. Auch unter Daniels
etwa improvisierten Testbedingungen wäre ein derartiger Messfehler
ausgeschlossen gewesen. Konklusion: die Leistung der Six Ölpumpe
ist vom Anfang an (viel) zu knapp! Die alltäglichen Erfahrungen weisen
dies ebenso aus.
Ergibt sich auch die interessante Frage, ob vielleicht die
Verwending einer DS/ID Pumpe (nur das Gehäuse, der Tragrohr beim
Six ist erheblich länger) auf einem Six Motor eine Verbesserung herbeibringen
würde. Sonst wäre ein Re-design der Zahnräder der ursprünglichen
Pumpe vielleicht eine Möglichkeit...
Also, neues Material zum nachdenken -unter dem Weinachtsbaum...
Schöne Grüsse,
Karel

Dani Eberli, Schweiz, 20.11.04 10:22
Liebe Freunde,
Der Bericht stammt von Kurt Gasser, Dipl. Masch.- Ing. HTL, Lindenstr.
7, CH-8245 Feuerthalen, Tel.xx41 52 659 14 20. E-Mail-Adresse ist mir
nicht bekannt.
Hans-Ueli Streit, der Hydraulik-Spezialist ist, und der mit mir die Versuche
gemacht hat, hat übrigens vorgeschlagen, den ganzen "Plunder",
wie wir Schweizer das so treffend nennen, stillzulegen und eine moderne
Pumpe einzubauen. Ich weiss nicht mehr, wie er sich das vorstellt, aber
er hat konkrete Ideen. Ich muss ihn nochmals fragen.
Albert Schorta hat übrigens festgestellt, dass das Loch für
die Schmierung der Stirnradkette übertrieben gross ist, was natürlich
zu einem Druckabfall führt. Ich denke, es wäre sinnvoll und
verantwortbar, dieses zu verkleinern - nur müsste dazu der Motor
wieder raus. (Ich weiss, ich weiss, der nächste Winter steht vor
der Tür, aber ich habe keinen Bock, das Monstrum bereits wieder auszubauen!)
In Anbetracht der düsteren Feststellungen, frage ich mich, ob es
besser wäre, Bananen in die Ölwanne einzufüllen oder das
Auto ganz einfach in der Garage stehen zu lassen und es hin und wieder
mit einem Staubwedel abzustauben. Nicht dass ich denke, der AC4 wäre
in Bezug auf Öldruck besser! Aber 1. dreht er nicht so hoch, und
2. habe ich dort noch keine Untersuchungen gemacht, sonst könnte
ich wahrscheinlich gar nicht mehr schlafen!
Trotzdem: Ein geruhsames Wochenende!
Dani.

Helge Torgersen, Oesterreich, 20.11.04
14:38
Liebe Kollegen und Mit-Betroffene,
Nun muss ich doch einmal die Sache wieder zurechtrücken. Ich habe
zwar keine Messergebnisse bei der Hand, aber ich kann mich erinnern, dass
sich bei der Revision der Ölpumpe voriges Jahr (neue Zahnräder
von CTA etc.) eine enorme Leistungssteigerung gezeigt hat, schätzungsweise
um ein Drittel. Der Druck ist ebenfalls gestiegen, und zwar (bitte nicht
festnageln) laut Manometer am Armaturenbrett auf fast das Doppelte. Außerdem
wurde deutlich, dass im Vergleich mit einer 11er Pumpe die Six-Pumpe deutlich
besser ist. Karel mag recht haben, dass die Pumpe theoretisch am Limit
arbeitet, weil das Ventil zu bleibt. Das hieße, es sind wenig Reserven
für lange Berg- oder Autobahnfahrten bei über 3000 Umdrehungen
(100 km/h bei normalem Differential) vorhanden. Eine Tatsache, die nicht
neu ist.
Allerdings, meine alte Pumpe war in den Lagern verschlissen und hat offenbar
das Öl durch fleißiges Drehen mehr überredet, ein wenig
spazierenzufließen, als dass sie es gepumpt hätte. Dennoch
bin ich damit zehn Jahre lang gefahren, und zwar durchaus flott (was man,
wie mir Karel ja eingebleut hat, nicht soll). Vorsichtigeres Fahren vorausgesetzt,
hätte ich vermutlich noch lange das Auskommen gefunden. Und wieviele
Millionen Kilometer haben Sixe bisher trotz solcher Ölpumpen hinter
sich gebracht? Zugegeben, mit einer Revision alle 50-100000 Kilometer,
aber wie lange ist das im Oldtimer-Leben?
Also: Grau ist alle Theorie ... Wenn man mit derartigen Berechnungen an
eine Mechanik der 30er Jahre herangeht, darf man sich nicht wundern, wenn
einem die Haare ausfallen vor Schreck. Bitte ja nicht anfangen, etwa die
Bremsen zu berechnen! Oder die Verformungsparameter bei einem Aufprall!
Mit einer solchen Einstellung bleibt einem wirklich nichts anderes übrig,
als den Staubwedel zu schwingen und sich vorzustellen, wie es denn wäre,
wenn man sich zu fahren trauen würde. Nicht dass ich etwas gegen
Messungen hätte, aber ich würde so was eher aus Kuriosität
unternehmen, nach dem Moitto: schauen wir mal, wie das funktioniert, um
dann festzustellen, dass es eben nicht besonders gut funktioniert und
sich zu wundern, dass die Karre doch läuft, und zwar nicht einmal
schlecht.
Natürlich kann man eine moderne Pumpe einbauen, vielleicht auch Servoscheibenbremsen,
automatische Getriebe, Actzylindermotoren, Xenonlicht, Knautschzonen und
Airbags. Aber wo bleibt das gewisse Kribbeln in der Bauchgegend? Andere
müssen dafür bungiejumpen. Langsam kommt mir vor, Ruedi hat
doch nicht so unrecht mit seinem Originalitätsfimmel. Nicht als Selbstzweck,
aber die Elektronik-Zündung war irgendwie das Äußerste,
was noch angeht. Bananen gehen definitiv zu weit.
Ich werde übrigens vorn HY-Trommeln montieren, wegen der Bremsen
.... (das hat mir Albi geraten, also bitte!). Ach ja, und die Vorderachse
überholen und dazu - richtig, den Motor wieder ausbauen. Aber erst
im Frühjahr, denn es muss ja warm sein, wegen der nassen Socken.
Vielleicht kann ich dann auch das Loch im Kettenkasten stopfen. Vorausgesetzt,
das im Budget ist bis dahin zugewachsen.
Bon voyage!
Helge

Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 6:20
Hallo zusammen!
Also doch einfach das Manometer ausbauen!
Ich wünsche einen schönen Sonntag. - Tractionwetter ist allerdings
nicht, AC4 schon gar nicht: Zur Zeit (0615, ich weiss, die spinnen, die
Schweizer) haben wir -3 Grad und Salz auf den Strassen...
Dani.

Karel Beukeman, Holland, 21.11.04 9:23
Freunde,
Weisst Ihr jezt warum Citroën ab 1936 das Manometer von der Traction
weggelassen hat! Schwierige Fragen (Garantieansprüche?) der Kundschaft
wegen mangelhaftes Motor hat es seitdem nie mehr gegeben
Übrigens habe ich gerade gestern an einem Six motor ein Manometer
angeschlossen. Die originale Abdichtungsschraube des Ölkanals (samt
kupfernem Ring) ist gegen Höchstgebot bei mir zu bekommen.
Dieser Motor ist, ganz neu revidiert, mehr als 15 Jahre gestanden. Gestern
haben wir erstmal dünnes Öl in den Zylindern gespritzt und die
Kurbelwelle mit Hand gedreht, damit sich das Öl über den Oberflächen
der Zylinderwände verbreitete. Nächster Schritt: mit abgenommener
Kipphebelkappe Motorenöl eingefüllt (über den Kipphebeln
gegossen) und die Kurbelwelle ohne Zündkerzen auf einer 12 Volt Batterie
drehen lasen. Es dauerte etwa 20 Sekunden bevor die Ölpumpe das Öl
in den Kanälen und nach den Hauptlagern verbreitet hat. Dies spürte
man, indem die Kurbelwelle plötzlich erheblich schneller zu drehen
anfing, sobald das Öl die Lager erreichte. Und
. das Manometer
stieg bis 2 bar an! Mit einer 6 Volt Batterie hätte dieses Leiten
für den Lagern erheblich länger gedauert.
Ob die Lager unter diesem Vorgang Schaden erlitten haben, können
wir natürlich nicht feststellen. Ich kenne jedoch keine bessere Methode,
die Schmierung eines Motors der sehr lange vollkommen Trocken gestanden
ist, instandzusetzen, es sei denn man baut den Motor aus und nimmt die
Wanne ab.
Nächste interessante Frage: wie ist es mit der Kompression in den
Zylindern? Die Kolben und die Büchsen sind ja neu, jedoch alles ist
in 15+ Jahren nicht einmal berürt worden. (Helge, nicht weiterlesen,
wir haben nähmlich wieder ein Messgerät verwendet!)
Ergebnis: nur im 5. Zylinder ist die Kompression etwas niederiger als
in den anderen. Die Erwartung ist, dass dieses Problem sich selbst lösen
wird, sobald der Motor einmal läuft.
Hoffenltich wird uns nächstes Wochenende gelingen den Motor (mit
123 Zündverteiler!) zum ersten Mal in Betrieb zu setzen. Wir werden
dann bestimmt mal den Blick auf das Manometer werfen
Wird verfolgt
Schöne Grüsse,
Karel

Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 9:38
Karel,
danke. Ich denke auch, dass Dein Verfahren das schonendste ist, was man
machen kann.
Dass ab 1936 das Manometer weggelassen wurde, hat, denke ich, weniger
mit Garantieansprüchen zu tun, als mit Kosteneinsparungen, wie sie
heute üblich sind (Citroën war damals dem Zeittrend um rund
70 Jahre voraus!). - Ich denke, 1936 waren die heute übliche amerikanische
Rechtssprechung bezüglich Produktehaftung noch unbekannt.
Was mich aber auf eine Idee bringt. Könnten wir nicht vielleicht
in Zusamenarbeit mit Ed Feagan eine Sammelklage gegen Citroën anstrengen?
Zieht man die psychischen (unsere Mails sind der beste Beweis!) und physischen
Schäden (man denke nur an die vielen abgebrochenen Fingernägen!)
in Betracht (Materialkosten für Überkleider, Altöl- und
Aschenbecher- und Sockenentsorgung einmal gar nicht erst zu erwähnen),
geht der Streitwert bald einmal in die Millionen (Euro, versteht sich,
der Dollar ist ja nichts mehr wert!).
Freunde, wer macht mit?
Dani.

Helge Torgersen, Oesterreich, Mi 19.01.2005 10:40
Liebe Freuden-und Leidensgenossen,
Da ich im Verdacht stehe, Messzahlen keine allzu große
Bedeutung
beizumessen, hier eine kleine Korrektur. Anlässlich der jährlichen
Überprüfung ("Pickerl", auch für Oldtimer in
Österreich obligatorisch) ergab
sich die Gelegenheit (oder besser Notwendigkeit), Erfahrungen mit dem
Öldruck an einem kalten Wintertag zu sammeln. Ich benutze Castrol
Classic
20W50, also ein Mehrbereichsöl, das aber (angeblich) auf die Bedürfnisse
alter Motoren zugeschnitten ist, die Ölpumpe wurde vor 2000km mit
neuen
Zahnrädern (CTA Service) revidiert. Öldruckmesser mechanisch
(englisch,
daher psi-Graduierung).
Beim Starten (problemlos, 12V!) ergibt sich ein Druck von etwa 100 psi
im
Leerlauf, entspricht etwa 7 bar. Leichte Erhöhung der Drehzahl hat
eine
sofortige weitere Drucksteigerung zur Folge. Mit Erreichen einer halbwegs
adäquaten Betriebstempereatur des Kühlwassers (65 Grad, mehr
ist trotz
Thermostat und teilweiser Abdeckung des Kühlers bei dem Wetter nicht
drin)
sinkt der Druck im Leerlauf auf etwa 40 psi (2,8 bar); bei 1500 Umdrehungen
sind es aber immer noch 80 psi (ca. 5,6 bar), bei 2000 an die 100 psi.
Obwohl einige Unwägbarkeiten einzurechnen sind (Drehzahl über
Tacho
rückgerechnet, mögliche Ungenauigkeit des Temperatur- und Öldruckmessers,
Wassertemperatur statt Öltemperatur) lassen sich m.E. folgende Schlüsse
ziehen:
1. Auch ein Mehrbereichsöl führt zu enormen Druckdifferenzen
je nach
Temperatur.
2. Die Funktion des Ventils bleibt etwas rätselhaft bei der
Revision wurde
an der Einstellung nichts geändert, das Ventil war in Ordnung.
3. Eine ordentlich revidierte Six-Ölpumpe ist im Stande, ausreichenden
Druck
zu erzeugen, daher scheint mir eine Umrüstung auf eine DS-Pumpe nicht
unbedingt erforderlich.
Bezüglich der Gefahren durch zu hohen Öldruck:
Da der Druck ja nirgends
"steht", halte ich sie für weniger hoch als die Gefahr
durch zu geringen
Druck. Es ist mir allerdings nicht klar, wie gering der Druck eigentlich
sein kann, ohne dass es zu Schäden kommt. So hatte die Kurbelwelle
in meinem
Motor (wie die von Mani Zargari) einige Rostlöcher auch an den Lagerstellen
durch ehedem offenbar lange Standzeiten in feuchter Witterung bei offenem
Motor (Schrottplatz?); trotz geringem Öldruck vor der Revision (nie
über 40
psi bei 2000 Umdrehungen, im Leerlauf bei warmem Motor oft unter 20) waren
die Kurbelwellenlager nicht stark verschlissen (auch mit normalem
Mehrbereichsöl 15W40 gefahren, Ölwechsel alle 2000 km). Dennoch
bin ich
vorsichtig geworden, daher auch nicht unglücklich über die vergleichsweise
hohen Drücke nach der Revision.
Helge