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<h2>SubmittedText<h2><p>La population de Thurgovie, tout comme les politiques, sont conscients de l'importance économique de l'aéroport de Zurich et ils profitent plus ou moins régulièrement de ses offres.</p><p>Cela dit, depuis le nouveau régime de vol qui fait suite à la résiliation de l'accord aérien avec l'Allemagne, les nuisances ont été réparties de façon totalement unilatérale et injuste, notamment pour la région de Wil et l'arrière-pays thurgovien.</p><p>Selon une étude Infras de juin 2003, qui a été élaborée avec la collaboration de Unique et de l'OFAC, 2,9 % des passagers prenant l'avion à Zurich (sans les passagers en transit) émanent du canton de Thurgovie, et 8,1 % des personnes travaillant à l'aéroport ont leur domicile dans les cantons avoisinant celui de Zurich, alors que 77,5 % de ces personnes ont leur domicile dans le canton de Zurich et 98,4 % des prestataires contribuant au bon fonctionnement de l'aéroport proviennent des environs de ce dernier et du canton de Zurich.</p><p>Je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Où en sont les pourparlers avec l'Allemagne concernant le régime des approches et des décollages ? Des résultats se dessinent-ils déjà ?</p><p>2. Le Conseil fédéral estime-t-il aussi que, conformément à la croissance des structures de l'aéroport de Zurich, l'exploitation de ce dernier devrait surtout s'orienter vers le nord (notamment s'agissant des approches)?</p><p>3. Comment évalue-t-il l'importance économique de l'aéroport de Zurich par rapport aux nuisances sonores que subit la population, notamment pendant la nuit, les week-ends ou les jours fériés ?</p><p>4. Quelle est la position du Conseil fédéral s'agissant du prolongement de la piste 28 ? Fallait-il qu'une zone réservée soit publiée à cet effet ? Ne pouvait-on pas reporter cette décision jusqu'à ce que la fiche par installation pour l'aéroport de Zurich et un nouveau règlement d'exploitation soient disponibles ? L'aéroport de Zurich a-t-il connu un cas similaire où l'on a délimité une zone réservée en dehors du périmètre de l'aéroport ? Ne suffirait-il pas de compléter le plan de sécurité ? Est-il exact que la société Unique a demandé à l'OFAC une modification de la piste 28 ou qu'elle en a annoncé la nécessité ?</p><p>5. Comment le Conseil fédéral juge-t-il les nuisances sonores supplémentaires qui affectent le canton de Thurgovie depuis l'intervention de l'Allemagne, notamment aussi dans la perspective de la zone d'attente AMIKI et de l'exploitation de l'aéroport de Friedrichshafen et de l'aérodrome d'Altenrhein ?</p><p>6. Comment justifie-t-il son attitude restrictive concernant le canton de Thurgovie dans le cadre du processus PSIA ? Comment ce processus doit-il se poursuivre s'il devait s'avérer après coup que le canton de Thurgovie est concerné alors que les variantes d'exploitation possibles ont été élaborées (sans le canton de Thurgovie)? Vu la situation particulière de ce canton, qu'est-ce qui s'oppose à ce qu'il soit reconnu comme un partenaire PSIA à part entière ?</p><p>7. Le Conseil fédéral partage-t-il mon opinion selon laquelle l'exploitation de l'espace aérien ne doit pas se faire sous l'aspect de l'optimisation des coûts (économies de carburant grâce à une réduction de l'angle de montée = accroissement du bruit au sol), mais bien plus en fonction de la qualité de vie de la population (si on maintient les décollages vers l'est, alors il faut au moins que l'avion atteigne rapidement sa hauteur de vol maximale)?</p><p>8. Selon le Conseil fédéral, quelles pourraient être les incidences de l'acceptation éventuelle, dans le canton de Zurich, de l'initiative populaire demandant le plafonnement du nombre des mouvements aériens à 250 000 par année ? Dans quelle mesure cette initiative pourrait-elle influer sur l'exploitation de l'aéroport de Zurich et l'économie suisse ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Depuis l'entrée en fonction du nouveau gouvernement allemand, divers contacts ont été pris au niveau politique. Les deux parties estiment que la question du régime des approches sur l'aéroport de Zurich affecte les relations germano-suisses et que ce problème doit par conséquent être réglé le plus rapidement possible. Le Conseil fédéral espère l'ouverture de pourparlers formels qui permettraient de chercher des solutions tant au niveau des relations entre Berne et Berlin que de celles entre Zurich et Stuttgart afin de maintenir un aéroport compétitif et de promouvoir la coopération économique interrégionale. Privilégiant une approche globale, la Confédération s'efforce d'intégrer toutes les composantes des relations germano-suisses dans les pourparlers.</p><p>2. Toutes les options envisageables concernant le concept d'exploitation de l'aéroport de Zurich, dont les variantes nord, sont examinées dans le détail dans le cadre du processus de coordination PSIA pour l'aéroport de Zurich.</p><p>3. Dans son rapport sur la politique aéronautique de la Suisse (FF 2005 1655), le Conseil fédéral note que l'aéroport de Zurich est une infrastructure clé de l'aviation qui revêt une grande importance pour l'économie suisse. Parallèlement, la Confédération souhaiterait minimiser le nombre de personnes nouvellement exposées au bruit des avions. Les mesures de réduction des nuisances sonores, et notamment la fixation de restrictions d'exploitation, doivent cependant être économiquement supportables pour l'aéroport de Zurich.</p><p>4. Le prolongement de la piste 28 constitue l'une des variantes d'exploitation étudiées dans le cadre du processus de coordination PSIA en cours. La création par l'OFAC d'une zone réservée à l'est de l'aéroport n'a aucun lien direct avec cette éventualité et vise simplement à éviter que des constructions pouvant faire obstacle soient érigées le long de la trajectoire d'approche de la piste 28 avant l'établissement du nouveau plan de la zone de sécurité. Ce dernier ne pourra être établi qu'une fois le processus PSIA achevé puisqu'il doit être coordonné avec la planification du canton de Zurich. Unique a déposé une demande auprès de l'OFAC exigeant la création d'une autre zone réservée à l'ouest. La demande est en cours d'examen.</p><p>5. Conséquence des mesures décrétées par l'Allemagne, les avions se font davantage entendre dans l'arrière-pays thurgovien. Selon les derniers calculs effectués, les valeurs d'exposition au bruit mentionnées dans le rapport d'impact environnemental, rédigé pour les besoins du règlement d'exploitation provisoire, restent cependant largement inférieures aux valeurs limites d'exposition déterminantes figurant dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit. Les calculs réalisés prennent en compte les nouvelles routes de départ et d'approche au-dessus de cette région (y compris les zones d'attentes AMIKI) ainsi que les futures approches ILS en piste 28 qui devraient débuter en octobre 2006. Les aérodromes de Friedrichshafen et d'Altenrhein n'occasionnent en revanche aucune immission sonore significative sur l'arrière-pays thurgovien.</p><p>6. En matière de participation des cantons limitrophes du canton de Zurich dans le processus de coordination PSIA, la Confédération s'en tient à la partie à caractère conceptionnel du PSIA approuvée le 18 octobre 2000 par le Conseil fédéral, laquelle définit les territoires exposés au bruit et sur lesquels l'activité aéronautique est susceptible d'avoir une incidence spatiale. Les cantons limitrophes seraient concrètement concernés par la planification territoriale en cas d'exposition au bruit, autrement dit si leur territoire était touché par la courbe d'exposition au bruit fixée dans le PSIA et correspondant à la valeur de planification pour un degré de sensibilité II selon l'ordonnance sur la protection contre le bruit. Si, contre toute attente, le canton de Thurgovie devait être exposé à ce type de nuisance, il va de soi qu'il serait automatiquement associé au processus au même titre que les cantons d'Argovie et de Schaffhouse.</p><p>7. Les procédures d'approche sont définies premièrement en fonction de critères de sécurité puis en fonction de critères écologiques. L'exercice consiste à trouver un équilibre entre les nuisances sonores, la consommation de carburant et les immissions polluantes tout en veillant à ce que la procédure bénéficie d'une sécurité maximale. La mesure consistant à contraindre les avions à atteindre le plus rapidement possible la hauteur maximale doit être évaluée à la lumière de ces considérations générales.</p><p>8. Les citoyens zurichois ont lancé une initiative cantonale exigeant le plafonnement du nombre de mouvements de vol et l'extension de la période d'interdiction des vols de nuit. L'initiative délivre un mandat politique au gouvernement cantonal zurichois, lui demandant d'intervenir auprès de la Confédération pour concrétiser ses objectifs. Rien n'a encore été arrêté quant à la façon dont le Conseil d'État pourrait mettre en oeuvre le texte de l'initiative en cas de oui. Il est dès lors impossible de préciser en l'état actuel des choses les éventuelles conséquences d'une acceptation de l'initiative. Les principes directeurs de la Confédération en matière d'aviation sont définis dans le rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Suisse ainsi que dans la partie à caractère conceptionnel du PSIA. Ils n'ont en rien perdu de leur actualité. En cas de oui à l'initiative et en fonction de la position du gouvernement zurichois, la Confédération devra trouver des solutions afin de préserver les intérêts supérieurs du pays.</p>  Réponse du Conseil fédéral.