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Eficacia de las políticas climáticas y experiencia con las mismas, potenciales, barreras y oportunidades/ problemas de implementación
Políticas y medidas para el transporte de superficie
Dados los efectos positivos de la alta densidad demográfica en el uso del transporte, desplazamiento a pie, desplazamiento en bicicletas y emisiones de CO2, una planificación espacial mejor integrada constituye un elemento importante de política en el sector del transporte. Existen buenos ejemplos en grandes ciudades de diferentes países. La Gestión de la Demanda de Transporte (GDT) puede reducir de manera eficaz los viajes en vehículos privados si se ejecuta y apoya con rigurosidad. Medidas flexibles, como el suministro de información y el uso de estrategias de comunicación y técnicas educativas provocaron un cambio en el comportamiento personal que condujo a la reducción del uso de automóviles en un 14% en una ciudad australiana, 12% en una ciudad alemana y 13% en una ciudad sueca (acuerdo mediano, pruebas medianas) [5.5.1].
Las normas de ahorro de combustibles o normas de CO2 han sido eficaces para reducir las emisiones de GEI pero, hasta el momento, el crecimiento del transporte supera su impacto. La mayoría de los países industrializados y algunos países en desarrollo establecieron normas de ahorro de combustibles para vehículos utilitarios ligeros nuevos. Las formas y severidad de las normas varía en gran medida: desde normas uniformes corporativas promedio obligatorias, pasando por normas graduadas según el peso, tipo o tamaño del vehículo, hasta normas voluntarias industriales. Las normas de ahorro de combustibles son eficaces universalmente, en dependencia de su severidad, para la mejora del ahorro de combustible del vehículo, aumento del promedio de combustible económico en carretera y reducen el consumo de combustible y las emisiones de carbono. En algunos países, segmentos de la industria automotriz se han opuesto firmemente a los normas de ahorro de combustible por una serie de razones, desde la eficacia económica hasta la seguridad. La combinación de incentivos fiscales e información al consumidor puede mejorar significativamente la eficacia general de las normas (acuerdo alto, pruebas abundantes) [5.5.1]
Los impuestos sobre compra de automóviles, inscripción, uso y combustibles de motor, así como políticas de precios por estacionamientos y uso de carreteras son importantes determinantes del uso de la energía de vehículos y las emisiones de GEI. Estas políticas se emplean en diferentes países para elevar los ingresos generales, incorporar parcialmente los costes externos del uso de vehículos o para controlar la congestión en carreteras públicas. Una razón principal por la cual el impuesto sobre el combustible o CO2 tiene efectos limitados es que la fluctuación de los precios tiende a ser considerablemente menor que la elasticidad de la demanda respecto a la renta. A la larga, la elasticidad de la demanda respecto a la renta es un factor 1,5–3 veces mayor que la elasticidad de los precios de la demanda total de transporte. Esto significa que las señales de precios son menos eficaces frente a rentas mayores. El descuento en la compra de vehículos e impuestos de inscripción para vehículos eficientes en cuanto al uso de combustibles ha demostrado ser eficaz. En muchas ciudades se aplican políticas de precios de estacionamiento y carretera, y tienen efectos pronunciados en el tráfico de automóviles de pasajeros (acuerdo alto, pruebas abundantes) [5.5.1]
Muchos gobiernos han introducido o intentan implementar políticas para promover los biocombustibles en las estrategias nacionales de disminución de las emisiones. Como el beneficio del combustible biológico para mitigar el CO2 proviene principalmente de su proceso de producción, los incentivos por el uso de biocombustibles son políticas climáticas más eficaces si se vinculan a eficiencias respecto a emisiones de CO2 desde la producción hasta el consumo. Como consecuencia, se deben calibrar las tasas preferenciales de impuestos, las subvenciones y las cuotas para la mezcla de combustibles para los beneficios en términos de ahorro neto de CO2 en el ciclo completo desde la producción al consumo asociado a cada combustible. A fin de evitar los efectos negativos de la producción de biocombustibles para el desarrollo sostenible (por ejemplo, impactos en la biodiversidad), se podrían vincular condiciones adicionales a incentivos a los biocombustibles.
Políticas y medidas para el transporte marítimo y aéreo
Se necesita desarrollar nuevos marcos de políticas a fin de reducir las emisiones del transporte marítimo y aéreo que resultan de la combustión de combustibles de tanques. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la OMI han estudiado las opciones para reducir las emisiones de GEI. Sin embargo, ninguna ha conseguido todavía idear un marco conveniente para ejecutar las políticas. No obstante, la OACI respalda el concepto de un sistema internacional abierto de comercio de emisiones implementado mediante un esquema voluntario o la incorporación de la aviación internacional dentro de los sistemas existentes de comercio de emisiones.
En la aviación, el comercio y los costes del combustible o las emisiones tendrían potencial para reducir considerablemente las emisiones. El alcance geográfico (cobertura de rutas y operadores), la cantidad de permisos asignados al sector de la aviación y la cobertura de impactos climáticos no relacionados con el CO2 constituirán elementos de diseño claves para determinar la eficacia del comercio de emisiones en la reducción de los impactos climáticos de la aviación. Los costes o el comercio de emisiones aumentaría los costes del combustible, lo que tendría a su vez un impacto positivo en la eficiencia de los motores [5.5.2].
Las iniciativas políticas actuales del sector marítimo se basan principalmente en esquemas voluntarios y utilizan índices para medir la eficiencia en cuanto al combustible de los barcos. En algunos lugares se utilizan derechos portuarios medioambientalmente diferenciados. Otras políticas para reducir las emisiones marítimas serán la inclusión del transporte marítimo internacional en los esquemas internacionales de comercio de emisiones, impuestos sobre el combustible e instrumentos reguladores (acuerdo alto, pruebas medianas) [5.5.2].
Políticas integradas y no climáticas que afectan las emisiones de GEI y beneficios conjuntos de las políticas de mitigación de GEI
Recientemente, las cuestiones del desarrollo sostenible son más importantes para la política y planificación del transporte. Estas cuestiones incluyen la reducción de las importaciones de petróleo, la mejora de la calidad del aire, la reducción de la contaminación acústica, el aumento de la seguridad, la disminución de la congestión y la mejora del acceso al transporte. Tales políticas pueden tener una sinergia importante con la reducción de las emisiones de GEI (acuerdo alto, pruebas medianas) [5.5.4; 5.5.5].