Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/202233

<h2>SubmittedText<h2><p>Alla luce dell'Accordo di Lugano del 1996 tra la Svizzera e la Germania sulla garanzia della capacità delle linee d'accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA; RS 0.742.140.313.69) e della dichiarazione d'intenti congiunta del 22 maggio 2019 tra il DATEC e il Ministero dei trasporti e dell'infrastruttura digitale della Repubblica federale di Germania concernente l'aumento della capacità delle tratte d'accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA) invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande: </p><p>1. Nella scheda informativa dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT) sulla dichiarazione ministeriale Svizzera-Germania del 22 maggio 2019 concernente l'ampliamento delle tratte d'accesso NFTA è stato criticato il fatto che gli ultimi elementi dell'ampliamento a quattro binari tra Karlsruhe e Basilea, deciso nel 1996, saranno "completati solo nel 2041". Per quanto riguarda la parte svizzera, quando sarà finalizzata la "costruzione di una nuova trasversale del Giura a partire dalla regione di Basilea" (terzo traforo del Giura, comunemente denominato del "Wisenberg") promessa dalla Confederazione all'articolo 2 capoverso 2 lettera b nell'Accordo di Lugano? Anche "solo nel 2041"?</p><p>2. Nel 2008, il Comitato direttivo istituito con l'Accordo per trattarne le questioni relative all'applicazione ha pubblicato una "Pianificazione trinazionale a lungo termine del nodo di Basilea", nella quale concludeva in sostanza che le capacità occorrenti sul territorio svizzero avrebbero potuto essere predisposte senza la necessità di realizzare il terzo traforo del Giura solo fino a che Basilea non avesse avuto una S-Bahn degna di tale nome (n. 6.1 del rapporto). Da allora, quante altre analisi delle capacità e difficoltà connesse alla pianificazione trinazionale a lungo termine del nodo di Basilea sono state condotte e pubblicate? Con quali risultati?</p><p>3. Con il ripromesso ampliamento dell'asse Stoccarda-Zurigo il terzo traforo del Giura è finito sul binario morto?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. A giugno 2019 il Parlamento ha approvato la fase di ampliamento (FA) 2035 dell'infrastruttura ferroviaria, che non prevede la costruzione di un terzo traforo attraverso il Giura. Con gli ampliamenti decisi nell'ambito di Ferrovia 2000, SIF e FA 2025 e 2035 (in particolare la galleria dell'Adler Muttenz-Liestal, la separazione dei flussi di traffico Basilea-Muttenz nonché a Pratteln, l'ampliamento a quattro binari a Liestal), tra Basilea e Olten si ottiene la capacità necessaria a sgravare Alptransit fino a metà del 21esimo secolo. Inoltre, la realizzazione della nuova galleria del Bözberg, non prevista dall'Accordo di Lugano, consentirà di creare le capacità necessarie per il traffico merci transalpino ad alto profilo sull'asse del San Gottardo. </p><p>2. Nel quadro degli ultimi studi sulla FA 2035 e sul nodo di Basilea sono state condotte analisi delle capacità riguardo a un ampliamento della S-Bahn di Basilea, dalle quali è emerso che l'offerta transfrontaliera della S-Bahn prevista con il passante di Basilea può essere realizzata anche senza un ulteriore traforo del Giura. </p><p>3. L'ampliamento dell'asse Stoccarda-Zurigo non dà priorità all'aumento del numero di tracce per il traffico merci, bensì alla possibilità di far circolare treni più lunghi e di consentire il trasporto di grandi container del traffico combinato. In tal modo si può offrire una via alternativa in caso di lavori o perturbazioni. L'asse Stoccarda-Zurigo non dispone delle capacità necessarie a sgravare quello del Reno a lungo termine. Gli accessi principali agli assi di Alptransit restano le tratte basilesi attraverso le gallerie dell'Hauenstein e del Bözberg. L'ampliamento tra Stoccarda e Zurigo non ha alcuna incidenza su un terzo traforo del Giura. </p>  Risposta del Consiglio federale.