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1) Bereits einen Tag später vermeldete die LNN den neuen Stand der Unterschriften: 18 250. Am 24. Oktober kam die zwanzigtausendste Unterschrift, sie kam aus Holland. Bis zum Frühling 1971 waren es dann 25 000, danach wurde aufgehört zu zählen. Die Presse berichtete weltweit über diese Aktion.
2) Im Geschäftsbericht der SGV von 1969 ist unter dem Titel „Die Zukunft gehört dem Motorschiff“ zu lesen, dass bis in 15 Jahren fünf weitere Motorschiffe von der Grösse der „Gotthard“ (Ersatzschiff für die „Wilhelm Tell“) gebaut werden und „die beiden Veteranen Gallia und Stadt Luzern sollen als Zeitzeuge vergangener Dampfschiffromantik auch künftigen Generationen erhalten bleiben.“ Der Geschäftsbericht macht auch einen Blick in die Zukunft, ins Jahr 2000 oder gar 2020: „Werden Tragflügel- oder Luftkissenboote dazu gehören? Oder atomgetriebene Schiffe?“
3) Als dann 1976 das MS 44 mit dem Namen Unterwalden getauft wurde, gab es in der Taktik der Dampfrerfreunde einen Dämpfer: Der Name wurde in gegenseitiger Absprache zwischen dem Verwaltungsrat der SGV (Alphons Egli) und der Dampferfreunde (Herrmann Heller) festgelegt, wie ein Zeitungsbericht vom 23. April 1976 offenlegte. Eine zwischenzeitlich geltende Abmachung zwischen den Parteien war nun, dass die SGV vier (statt zwei) Dampfer behält und die Dampferfreunde im Gegenzug auf das Dampfschiff Unterwalden verzichten. Es kam dann anders, wie die Geschichte zeigt.
4) An einer ausserordentlichen Session des Luzerner Grossen Rates stand am 6.6.1971 die Interpellation von Alfred R. Becker (LdU) zu Fragen der Dampfererhaltung zur Behandlung. Dabei sagte er: „Der touristische Stellenwert der Raddampfer muss besser aktiviert werden. Dies stellt natürlich gewisse Anforderungen an die Fantasie der SGV-Manager und ihrer propagandistischen Berater.“ SGV-Direktor E. Schacher (Volkspartei, später CVP und heute „Die Mitte“ genannt) konterte: „Eine Attraktion ist umso grösser, je seltener das Objekt ist.“ Worauf Migros-Direktor Rudolf Weber (LdU) meinte: „Übergeben Sie uns den Laden für ein Probejahr und gehen Sie in der Zwischenzeit an den Mississippi, dort weiss man, was die Dampfer wert sind.“
Auch die städtische Politik beschäftigte sich am 21.2.1972 mit der Dampfererhaltungsfrage, wozu die beiden Sozialdemokraten Julius Schmid und Franz Lötscher eine entsprechende Motion einreichten. Obwohl der damalige Stadtpräsident HRM (Hans Rudolf Meyer) wie Hermann Heller der liberalen Partei angehörte, schlug sein Herz für die (CVP-nahe) SGV: „Es ist unbestreitbar, dass die Betriebskosten eines Dampfers rund doppelt so hoch zu stehen kommen wie diejenigen der Motorschiffe. Schliesslich haben sich die SGV bereit erklärt, jedes ausrangierte Dampfschiff als Restaurant in die Seegemeinden zu veräussern.“ Mit dem war R. Kopp (interessanterweise von der Volkspartei) nicht einverstanden: „Wir werden in zehn Jahren wissen, wie wertvoll diese Raddampfer sind.“ Heller verstand die Welt nicht mehr und es zeigte sich einmal mehr, dass er und HRM Rivalen in der eigenen Partei waren.
5) Der legendäre Aktiendampfer Schiller legte am Samstag, 6. Juni 1977 in Flüelen los und sammelte von Gemeinde zu Gemeinde die gezeichneten Aktien ein, begleitet durch eine mediales Grossaufgebot, das unter anderem darin bestand, dass das damalige 1. Programm des Schweizer Radios während Stunden live berichtete. Als der Dampfer Schiller in Luzern anlegte, waren die Aktien dermassen überzeichnet, dass die Dampferfreunde die Aktienmehrheit bekamen. Ein Schock für die damalige SGV-Crew. Bald darauf gab die SGV-Führung den Kampf auf und anerkannte die neuen Machtverhältnisse.
6) Mir haben altgediente SGV-Angestellte in den Siebzigerjahren erzählt, dass, wer Vierwaldstättersee-Kapitän werden wollte, demonstrativ sonntägliche Gottesdienste in jener Stadt Luzerner Kirche zu besuchen hatten, in der auch der Direktor ein- und ausging.
9) Es ist vorgesehen, die Seequerung mittels Senkbrunnenverfahren (Caisson) zu realisieren. Dabei werden die Tunnelelemente in Etappen innerhalb von Fangedämmen auf dem trockengelegten Seegrund erstellt, abgesenkt, nachträglich miteinander verbunden und anschliessend mit einer Innenschale verkleidet. Zwischen den Tunnelelementen und der Verkleidung wird eine Abdichtung verlegt. Die Seequerung kommt auf vorgängig erstellte Pfähle zu liegen.