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Arbeitsplatz des Lokführer

Vielleicht dachten Sie, dass mit dem Arbeitsplatz des Lokführers der Führerstand gemeint ist. Wir haben auf den vergangenen Seiten jedoch erfahren, dass der Führerstand eine Mehrzahl von Bauteilen beinhaltet. Etwas im Hintergrund war, dass anfänglich auf der Lokomotive zwei Personen gearbeitet haben. Das war der Lokführer und der Heizer. Daher hatte jeder davon seinen eigenen Arbeitsplatz und beide waren im Führerstand tätig.
Im nun folgenden Kapitel wollen wir den Arbeitsplatz des Lokführers, aber auch des Heizers, etwas näher betrachten und begeben uns daher in den Führerstand, den wir nun als einen Raum ansehen, bei dem gewisse Einbauten vorgenommen wurden. Diese Einbauten dienen der jeweiligen Berufskategorie und die Arbeit zu verrichten. Dabei geht aber nicht um Lampen und Schaufeln, denn bewegliche Teile können überall deponiert werden.
Wenn wir uns im Führerstand einer Dampflokomotive umsehen, dann war dieser sehr einfach eingerichtet worden. Es gab dabei zwei Bereiche, die jeweils einer Person auf der Lokomotive zgestanden wurde.
Dabei waren dies der Lokführer und der Heizer. Nur einfache kleine Dampflokomotiven wurden ohne den Heizer bedient. Da wir uns jedoch genauer darüber informieren wollen, betrachten wir eine grössere Dampf-lokomotive.
Dabei nahm er auf der linken Seite im Führerstand seine Position ein. Dort gab es eigentlich keine Einbauten, die für ihn wichtig gewesen wären.
Die linke Seite wurde dabei gewählt, weil der Heizer so die Kohlen optimal in die Feuerbüchse werfen konnte. Einem Rechtshänder, wie sie damals üblich waren und die die Mehrzahl der Personen darstellten, war so kein übelzeitiges Arbeiten vergönnt. Die Arbeit ging ihm im wahrsten Sinne des Worte leicht von der Hand, weil es seiner natürlichen Bewegung entsprach. Sie können es einmal nachprüfen, es stmmt, es sei denn, Sie sind Linkshänder.
Für den Lokführer wurde die rechte Seite vorgesehen. Seine Arbeit verrichtete er an den Bedienlementen der Steuerung und des Regulators. Er hatte so die Bedienelemente einer Dampflokomotive vor sich. Zudem konnte er mit der linken Hand die Türe zur Feuerbüchse, die gegen ihn geöffnet wurde, leichter bedienen. Sie sehen, dass man dabei auf eine möglichst optimale Verteilung der Arbeit achtete.
Die Arbeit wurde dabei stehend verrichtet, denn es war damals nicht üblich, sich bei der Arbeit hinzusetzen. Gerade beim Heizer war auch so nur eine normale Arbeit möglich. Wegen dem Kessel und der schlechten Übersicht der Lokomotiven stand auch der Lokführer, der so etwas besser die Strecke überblicken konnte. Nach heutigen Massstäben war die Arbeit auf diesen Maschinen nicht besonders leicht und ging in die Knochen.
Führerpult: Mit den elektrischen Lokomotiven kam schliesslich das Führerpult in die Führerkabine. Dieses Pult war ein Einbau, der zur Aufnahme der Bedienelemente benötigt wurde. Die neue Technik benötigte daher andere Bedienelemente, wie die Dampflokomotive. Diese mussten so platziert werden, dass man diese bedienen konnte und da bot sich ein Führerpult an. Dieses Pult schränkte die Platzverhältnisse im Führerstand jedoch zusätzlich ein.
Wegen den engen Platzverhältnissen, konnten diese Lokomotiven ebenfalls nur stehend bedient werden. Das war man sich von den Dampflokomotiven her gewohnt.
Auch die Bedienseite der Dampflokomotiven wurden bei den elektischen Lokomotiven über-nommen. Trotzdem veränderte sich die Arbeit nun deutlich, denn die gelegentlichen Kontrollen der Anzeigen wurden durch eine permanente Überwachung der Instrumente ersetzt.
Das Führerpult wurde auch als Fahrpult bezeichnet. Einen Unterschied bei der Ausführung gab es jedoch nicht, denn diese waren wirklich gleich aufgebaut und man nahm als Referenz einfach das Fahrzeug und nicht den Lokführer.
Genau das sorgte dafür, dass diese Bezeichnung eingeführt wurde. In einem Pult, können Unterlagen in einer Schublade verstaut werden und es gibt eine waagerechte Schreibfläche. Im Fahrpult konnten die Kannen der Öle und die Werkzeuge verstaut werden. So gesehen war das Fahr- oder Führerpult richtig bezeichnet worden, auch wenn es optisch kaum mit einem bekannten Pult verglichen werden konnte.
Die Beleuchtung der Anzeigen, wurde bei den elektrischen Lokomotiven nicht mehr mit den bisherigen Handlampen verwirklicht. Vielmehr wurde an der Decke eine Glühbirne montiert. Da nun aber die Anzeigen bei Dunkelheit nicht erkannt werden konnten und die eingeschaltete Lampe das Lokomotivpersonal so blendete, dass nichts mehr von der Strecke zu sehen war, musste man sich eine andere Lösung zur Beleuchtung der Anzeigen einfallen lassen.
Ein Messingdom wurde über die Glühbirne der Lampe gesteckt. Dadurch wurde die Lampe zu einem grossen Teil abgeschirmt und nur durch einen Schlitz, dessen Grösse eingestellt werden konnte, drang ein diffuser Lichtschein zu den Anzeigen.
Wollte man wieder die bisherige Beleuchtung, konnten die Hälften des Messingdomes geöffnet werden. Dadurch drang wieder mehr Licht in den Führerstand und erhellte diesen somit.
Wir haben so mit einfachen Mitteln einen optimal ausgeleuchteten Führerstand bekommen. Sie können sich das natürlich nicht vorstellen, denn bei den Automobilen kennt man solche Lösungen nicht, denn dort wurden die Anzeigen etwas anders aufgebaut.
Trotzdem war der Messingdom, der auch aus Stahlblech bestehen konnte, eine gute Möglichkeit die Lokomotive schon sehr früh optimal auszu-leuchten.
Gefahren wurde zu jener Zeit mit einen einfachen Handrad. Dieses war je nach Lokomotive etwas anders zu bedienen. Bei allen Lokomotiven war jedoch gleich, dass man im Uhrzeigersinn die Stufen erhöhte.
Ein Punkt, der vermutlich von den Uhren abgenommen wurde, weil dort in dieser Richtung auch immer die höheren Ziffern kommen. Montiert wurde das Handrad zudem vertikal, aber in den meisten Fällen auch horizontal.
Damit haben wir die ersten elektrischen Lokomotiven abgeschlossen. Wir erkannten, dass sich gegenüber den Dampflokomotiven kaum etwas verbessert hatte. Der Platz auf den neuen elektrischen Lokomotiven reichte schlicht nicht, um umfangreichere Lösungen zu finden. Es sollte nicht dabei bleiben, denn das Führerpult wurde letztlich abgelöst und eine andere Bedienung auf den Lokomotiven eingeführt.
Spannend dabei ist, dass die Lösungen, die wir jetzt kennen lernen werden, bei Triebwagen schon viel früher umgesetzt wurden. Dort hatte man jedoch etwas mehr Platz zur Verfügung, weil diese Fahrzeuge nicht so vollgepackt werden mussten. Wir erkennen, dass damit in erster Linie der Platz ausschlaggebend war und man dem Personal nicht unbedingt Neuerungen verweigerte. Doch kommen wir nun zum Führertisch.
Der Führertisch: Mit dem Führertisch konnten andere Bedienlösungen umgesetzt werden. Dabei gilt beim Führertisch, dass er, wie ein Tisch bei Ihnen zu Hause über einen Bereich unter der Platte verfügte, in dem die Beine platziert werden konnten. Wir haben daher eigentlich das Pult aus Ihrem Büro erhalten. Auf der Lokomotive sprach man nun aber von einem Führertisch. Es lohnt sich, wenn wir so einen Tisch ansehen.
Beim Führerstand auf dem Bild erkennen wir einen Führertisch. Dieser Tisch sorgte mit den zusätzlichen Platz dafür, dass man im Führerstand auch einen Stuhl montieren konnte. Die ersten Sitzgelegenheiten waren zwar einfach, aber sie erlaubten, dass man sich setzen konnte. In einer Übergangsphase konnte das Personal sogar selber entscheiden. Es setzte sich jedoch die sitzende Bedienung auf den Lokomotiven durch.
Jedoch wurde nicht nur dem Lokführer ein Sitzplatz zur Verfügung gestellt. Auch für den Begleiter gab es nun eine Sitzgelegenheit. Diese war jedoch viel einfacher ausgeführt worden, als der Sitz für den Lokführer. Das rechtfertigte sich, da nicht mehr jede Fahrt mit einem Beimann, oder Heizer besetzt wurde. Das Lokomotivpersonal begann daher vermehrt alleine zu arbeiten. Im Führerstand bemerkte man diese Veränderung auch.
Sie erkennen aber auch, dass gewisse Elemente der früheren Lokomotiven immer noch vorhanden waren. Dazu gehört zum Beispiel das Handrad zur Regulierung der Zugkraft. Aber auch die seitlichen Korpusse zeigen, dass man sich nur in einem eingeengten Bereich vom Führerpult verabschiedet hatte. An anderen Orten gab es jedoch Verbesserung, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Dazu gehörten die Anzeigen für die Maschine.
Zusammen mit dem Führertisch wurden auch neue Anzeigen eingeführt. Diese verfügten über eine eingebaute Beleuchtung. Daher konnte man nun auf den Messingdom verzichten und eine bessere Abdunklung in der Nacht, oder in Tunnel ermöglichen. Jedoch war man damit noch nicht am Ende angelangt, denn auch die Bahnen wünschten Vereinfachungen bei den Führerständen und daher sollte es grundlegende Änderungen geben.
Einheitsführerstand: Mit der Einführung von einheitlichen Führerständen konnte die Ausbildung des Personals vereinfacht werden. Die nun als Einheitsführerstand bezeichneten Führertische wurden weiter optimiert und so die Bedienung geändert und vereinfacht. Wir haben nun endlich das erreicht, das Sie vom Auto her bereits bestens kennen, denn dort gibt es die einheitliche Bedienung schon sehr lange und sie können sich kaum vorstellen, dass es anders auch ginge.
Auf dem Bild einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 erkennen Sie den ersten Einheits-führerstand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Lösung wurde auch bei anderen Bahnen in der Schweiz verwendet. Jedoch gab es auch andere Lösungen, wie zum Beispiel bei der BLS. Alle hatten jedoch den gleichen Zweck, denn die Bedienung sollte vereinheitlicht werden. So konnten Kosten für die zeitraubende Schulung des Führerstandes verhindert werden.
An die Stelle des Handrades kam ein Fahrschalter zur Anwendung. Das änderte die Bedienung der Lokomotiven deutlich. Jedoch kam nun auch eine optimierte Steuerung hinzu, so dass der Lokführer von der permanenten Beobachtung der Instrumente entlastet wurde. Bei den höheren Geschwindigkeiten, die mit diesen Fahrzeugen erreicht werden konnten, war das sicherlich ein Vorteil, der die Sicherheit der Züge erhöhte.
Verändert wurden auch die Sitzgelegenheiten. Der Stuhl, der nun auf der Lokomotiven verwendet wurde, konnte an den Körper angepasst werden. So waren längere Fahrten in einer entspannten Haltung öglich geworden. Selbst für den nur noch selten vorhandene Beimann, sah man einen besseren Stuhl vor. Sie sehen, dass man sich auch in diesem Bereich entwickelt hatte. Ein Punkt, den man eigentlich nicht vermuten würde.
Damit hätte man Leben können, denn auch das Personal fand diesen Arbeitsplatz gut. An die geänderte Bedienung hatte man sich schnell gewöhnt und wer auf ein anderes Fahrzeug kam, führte automatisch die richtigen Handlungen aus. Sie sehen, dass das Ziel der Einheitsführerstände vollumfänglich erreicht. Jedoch blieb die Technik nicht stehen und bei den Einheitsführerständen gab es Veränderungen, die gravierend waren.
Computerpult: Ich nennene diese Form des Führerstandes einfach einmal das Computerpult. Es stimmt natürlich nicht, denn auch hier handelte es sich um einen Führertisch, der jedoch mit vielen Merkmalen des Führerpultes versehen war. Die neue Technik bedingte jedoch deutliche Veränderungen bei der Bedienung der Lokomotive. Neu wurde vom Lokführer nicht mehr die Lokomotive, sondern ein Computer bedient.
Die neuen Führerstände wirkten auf aussenstehende Personen, wie ein Kockpit eines Flugzeuges. Die Bedienelemente wurden nicht mehr willkürlich montiert, sondern man achtete auf eine möglichst optimale Bedienung. Der Lokführer sollte auf der Fahrt benötigte Schalter von seinem Sitzplatz aus erreichen können. Weniger wichtige Funktionen konnten jedoch etwas entfernter montiert werden. So gab es einen ergonomisch angepassten Arbeitsplatz.
Auch die Position diese Führertisches war nicht mehr an einen bestimmten Ort gebunden. Je nach Einsatz des Fahrzeuges wurde dabei dem Beimann mehr oder weniger Platz zur Verfügung gestellt. Bei Lokomotiven, die international verkehrten gab es für den Beiman nun ein eigenes Pult, das jedoch kaum Bedienlemente aufweisen sollte. Im Nahverkehr, wo in der Regel alleine gefahren wurde, rückte das Pult in die Mitte.
Mit den neuen Handschiebern konnte zudem die Regelung der Zugkraft besser der neuen Steuerung angepasst werden. Die linear funktionierten Regler, funktionierten daher sehr gut und ermöglichten dank feinen Rasten, dass bestimmte Positionen definiert werden konnten. Diese Handschieber kennen auch Sie, denn es gibt sie an vielen Orten. Wir müssen dabei nur mit offenen Augen durchs Leben gehen.
Jedoch waren aus dem Bereich der Computerspiele die Joystick bekannt geworden. Diese kamen auch auf Lokomotiven zur Anwendung, wobei dort nicht die vollen Funktionen zur Verfügung standen. Vielmehr wurden einfach in zwei Richtungen gearbeitet. Aber damit sind wir auch gleich beim Computer und das bedeutet unweigerlich, dass dieser auch von einem anderen Computer aus gesteuert werden könnte.
|Sitzgelegenheit|

Es ist ein Bedürfnis des Menschen, sich zu setzen. Sie machen das am Tag immer wieder und sei es nur, wenn Sie eine Mahlzeit zu sich nehmen. Es gibt jedoch auch Leute, die dann das Bedürfnis haben zu stehen. Meistens verrichten diese Ihre Arbeit sitzend, was für den Körper eine Belastung darstellen kann. Wer jedoch stehend arbeitet, besitzt irgendwann das Bedürfnis sich zu setzen. Das kann zur Entlastung der Beine erfolgen.
Beim Personal auf Lokomotiven ist das nicht anders, denn auch dieses ist den normalen menschlichen Bedürfnissen unterworfen. Dabei waren schon immer die entsprechenden Sitzgelegenheiten auf den Fahrzeugen vorhanden.
Dort konnte sich das Personal bei Pausen kurz setzen. Das war jedoch selten der Fall, denn in der Regel wurde eine stehende Bedienung vorgeschrieben. Daher galt die Regel, dass nur kurze Pausen sitzend erfolgten.
Erste Ideen, Fahrzeuge nicht mehr stehend zu bedienen, kamen erst so richtig mit den elektrischen Maschinen auf. Da jedoch auf vielen Fahrzeugen für eine solche Bedienung der Platz fehlte, wurde an einer Stelle eine Sitzbank vorgesehen.
Dort konnte sich das Personal setzen, hatte dann aber keine Möglichkeit, das Fahrzeug dabei zu bedienen. Eine Lösung, die durchaus vom Personal geschätzt wurde, die aber nur selten benutzt wurde.
Daher begannen zumindest in der Schweiz die ersten Versuche mit den Triebwagen. Diese boten den erforder-lichen Platz. Es mag Sie vielleicht überraschen, dass gerade das Personal nicht erfreut war.
Der Grund war nicht unbedingt die sitzende Bedienung, sondern die damit eingeführte Kontrolle. Diese wurde anfänglich vom Personal als Schikane angesehen und daher über die Gewerkschaften bekämpft. Man war sich gewöhnt, die Arbeit stehend mit einem Heizer zur Seite zu verrichten und das damals ohne eine Überwachung.
Hocker: Als erste Sitzgelegenheit wurden einfache Hocker verwendet. Sie kennen solche Hocker eventuell vom letzten Besuch einer Bar, oder aus dem Betrieb. Diese sehr einfachen Sitzgelegenheiten können leicht verschoben werden und sie erlauben sitzende Arbeiten. Dank dem Verzicht auf Armlehnen und Rückenpolster sind Hocker noch sehr beliebt. Der Nutzer kann sich darauf einfach drehen und an eine andere Stelle sehen.
Hocker auf Lokomotiven und Triebwagen hatten den gleichen Effekt. Diese konnten leicht verschoben werden und wurden daher vom Personal immer wie-der angepasst. Es war so eine sitzende Bedienung möglich.
Der Vorteil dabei war, dass dank dem Hocker diese Lösung auch in beengten Platzverhältnissen umge-setzt werden konnte. Gerade bei Lokomotiven war das ein grosser Vorteil, der letztlich die sitzende Be-dienung erlaubte.
Ein weiterer Vorteil, den Hocker bieten, ist die Tatsache, dass man sich daran oft nur anlehnt. Man sitzt nicht, hat jedoch die erhoffte Entlastung der Beine. Das wird gerade bei einem Hocker noch sehr oft angewendet und so deren Vorteil ausgenutzt.
Gerade bei Arbeiten, die einen häufigen Wechsel der Position erfordern, wird diese Lösung angewendet. Bei den Bahnen ist das im Rangierdienst sehr oft der Fall, da dort die Bedienseite regelmässig gewechselt wird.
Nachteile der Hocker waren die fehlende Stützung für den Rücken, und die fehlende Federung. Dadurch wurden Stösse vom Fahrzeug auf den Bediener übertragen.
Die federnde Wirkung der Beine wirkte nicht mehr und so gut und so mussten die Kräfte durch den Rücken übernommen werden. Die Folgen davon waren bei langer Anwendung des Hockers starke Schmerzen im Bereich des Rückens. Schmerzen sind aber äusserst unangenehm.
Führerstuhl: Eine Verbesserung der angebotenen Sitzgelegenheit war der Führerstuhl. Dieser wird gelegentlich auch als Lokführerstuhl bezeichnet. Es handelt sich dabei um einen speziellen Stuhl, der im Bereich des Bedieners aufgestellt wurde. Dabei wurde diese Sitzgelegenheit auf dem Boden befestigt und konnte selten so verschoben werden, dass für das Personal eine angenehme Bedienung möglich wurde.
Da das Personal an diese Bedienmöglichkeit ange-wöhnte werden musste, führte man eine wechsel-weise Bedienung ein. Dabei waren die mit der sitzenden Bedienung erforderlichen Sicherheitsmass-nahmen immer aktiv.
Dadurch war eine sitzende Bedienung möglich ge-worden, die jedoch nicht optimal war. Der Grund war auch hier die fehlende Federung, die dafür sorgte, dass nicht alle Schläge auf den Rücken übertragen wurden.
Gegenüber dem Hocker bot der vollwertige Führer-stuhl den Vorteil, dass nun eine Federung vorhanden war. Diese dämpfte die Schläge ab und schonte so den Rücken des Bedieners. Eine zusätzliche Rücken-lehne entlastete den Rücken zusätzlich noch.
Damit war auch eine längere Bedienung des Fahr-zeuges ohne Schmerzen möglich. Die Aufmerksam-keit des Fahrers wurde verbessert und damit die Sicherheit der Züge erhöht.
Moderne Führerstühle bieten eine grosse Anzahl von Verstellmöglichkeiten, sie sind mit Kopfstützen versehen worden und haben seitliche Armlehnen.
Eine Luftfederung dämpft zudem die Schläge und Stösse wirksam. Damit kann eine für den Körper schonende Haltung eingenommen werden. Die gesundheitlichen Probleme wurden dadurch verringert, was sich letztlich auf die Bedienung des Fahrzeuges positiv auswirkte.
Auch wenn viele Leute meinen, dass es der Lokführer nicht zu bequem haben sollte, bringt diese bequeme Haltung Vorteile. Der Mitarbeiter ist nicht damit beschäftigt eine bequeme Sitzposition zu suchen und kann sich daher auf die Fahrt mit dem Fahrzeug konzentrieren. Zudem ermüdet er weniger, weil keine schmerzenden Glieder den Körper belasten. Natürlich besteht nun aber auch die Gefahr, dass der Fahrer einschlafen kann.
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