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Hazel Chapman connaissait les besoins de la jeune génération. Selon la rumeur, l’épouse de Colin Chapman et cofondatrice de Lotus avait abordé le sujet d’une voiture de sport bon marché un dimanche de juillet 1957. Cette réflexion eut donc lieu après la commercialisation, la même année, de la Lotus Elite, une voiture assez complexe… et chère. Avec la Mk. VI, lancée en 1952, Lotus avait créé la première voiture en kit du monde. Hélas, la série avait été interrompue en 1955, après seulement une centaine d’exemplaires produits. Suite aux mots de Hazel Chapman, Colin et son ami Gilbert «Mac» McIntosh s’assirent à une table et dessinèrent un châssis qui ressemblait beaucoup à celui de la Lotus Eleven, présentée en 1955. Après leur première nuit de travail, le projet avait si bien avancé que Colin Chapman put commander des ressorts de suspension et charger la Progress Chassis Company, située à Hornsey, de construire le châssis. Une fois la Lotus 7 terminée – elle fut dévoilée au Brighton Speed Trials le 7 septembre 1957 –, Colin Chapman passa le témoin et il ne s’en occupa plus.
Une genèse mouvementée
La Seven servit dès lors de vache à lait pour la marque. Elle n’était pas produite et commercialisée par Lotus Cars, mais par Lotus Components, le département des pièces détachées, là où l’on pouvait également commander une voiture de course de la jeune marque. Après le déménagement de Tottenham Lane, à Hornsey, vers Cheshunt, en 1959, la production de la Seven fut reléguée sous les combles de la nouvelle usine, d’où les voitures finies étaient redescendues au moyen d’un treuil. La même année, un jeune homme du nom de Graham Nearn reprit, sur la colline de Caterham, l’ancien atelier de Tony Crook, concessionnaire automobile et futur propriétaire de Bristol, pour ouvrir la toute première concession Lotus en dehors de la petite usine. Nearn vendait des voitures de course Lotus, l’Elite et surtout un grand nombre de Seven. Tout marchait parfaitement jusqu’en 1966, lorsque Lotus annonça son déménagement de Londres vers une plus grande usine située sur un ancien terrain d’aviation de la RAF à Hethel, dans le Norfolk. Cet événement signifiait la fin de la Seven, mais Graham Nearn ne pouvait pas s’y résoudre et prit la situation en mains. Il commanda alors 40 voitures et promit de les distribuer lui-même. Depuis lors, c’est lui qui influa sur l’évolution de la Seven.
La Série 3, présentée en 1968, intégrait de nombreuses améliorations suggérées par Nearn, ce qui n’empêcha pas Lotus de lancer une quatrième série de la Seven, la Type 60, à peine deux ans plus tard, en 1970. Lors du premier roulage, Colin Chapman constata avec effroi que le manager de Lotus Components, Mike Warner, avait commandé une toute nouvelle voiture. Après deux ans et un peu plus de 600 exemplaires produits de cette Seven en plastique, Lotus voulut se débarrasser définitivement de son image de kit-car et demanda à Nearn, le distributeur exclusif, s’il était intéressé par la reprise de tous les stocks restants de Seven, d’une quarantaine de moteurs Lotus Twin-Cam et de quelques Lotus de Formule Ford Type 69F, quasi invendables, car non compétitives. Nearn accepta et produisit dès lors la Seven «Caterham» lui-même. Pour être plus précis, Caterham n’a pratiquement jamais rien construit; lorsque vous deviez commander des pièces, c’étaient les mêmes que sur la Seven, seule l’adresse de la facture changeait. Le nom de Caterham n’avait d’ailleurs jamais été envisagé: la voiture devait simplement s’appeler Seven, et l’entreprise, «Seven Cars Limited». Cependant, pour faire la différence, les passionnés ajoutèrent Caterham. La voiture elle-même ne différa guère, jusqu’à ce que le fabricant des capotes déclare qu’avec un volume annuel de moins de 40 pièces, il n’était plus disposé à fournir les coques de porte en plastique avec leur cadre métallique et les vitres coulissantes de la Série 4. Graham Nearn fut donc à nouveau contraint d’agir. En accord avec Arch-Motors, le fournisseur de châssis de la Seven depuis 1961, il fit rééditer une série de 25 Seven de l’ancienne Lotus 7 S3 – produite de 1968 à 1970 – toutes équipées des moteurs Twin Cam restants. Il a suffi d’une petite annonce, dans un magazine de sport automobile, pour relancer la machine: «Le téléphone n’a jamais cessé de sonner depuis lors», confia un jour Graham Nearn, propriétaire de Caterham jusqu’en 2005. A ce jour, les 25 premières Caterham ont été suivies de plusieurs milliers d’autres.
Concept inchangé depuis l’origine
Cela fait déjà longtemps que la Seven est produite à Dartford, à l’est de Londres, où environ 650 unités sortent de l’usine chaque année. Depuis 2021, la marque appartient à VT Holdings, l’importateur de Caterham au Japon, en l’occurrence le plus important au monde. Depuis des décennies, les Japonais sont – en dehors du Royaume-Uni – les plus grands amateurs de cette voiture de sport anglaise ultralégère. Cela dit, la Suisse n’est pas en reste. Avec près de 600 unités importées depuis 1975 par Fredy Kumschick, à Schötz (LU), notre pays est l’un des principaux marchés d’Europe.
Thème récurrent depuis la naissance de la Seven, en 1957, l’attention des ingénieurs se porte sur le savant mélange de composants issus de la grande série et de sensations de conduite uniques qui fait de la Seven une auto incomparable. Bien que les ingrédients soient sans cesse renouvelés, la recette de cette sportive n’a subi aucune modification conceptuelle depuis 65 ans. En Suisse, la version homologuée la plus puissante de la Caterham Seven est la 485, dont le moteur 2 litres Ford Duratec délivre 240 ch. Elle existe en plusieurs déclinaisons: la S3 avec les anciennes cotes du châssis de la Lotus Seven, la SV qui est un peu plus grande et la CSR, aussi grande que la SV, mais qui dispose d’une suspension arrière à roues indépendantes en lieu et place d’un pont arrière De Dion et d’une suspension avant à double triangulation. Cette configuration est apparue pour la première fois sur une Caterham en 1985. Puristes, elles le sont toutes, mais la SV – que nous avons essayée – représente le meilleur compromis entre le poids, l’espace à bord et le prix.
Des sensations pures
La Seven est restée ce qu’elle a toujours été, une machine à rouler ultime. Elle ne sert pas à grand-chose sinon, même si l’auteur de ces lignes a déjà utilisé sa Seven pour aller travailler ou faire ses courses, faute d’autre moyen de locomotion. De tels trajets n’ont toutefois rien de vraiment plaisant. Non, ce qui est amusant, à son volant, c’est de donner des éperons sur une route sinueuse. Elle vous fait tout ressentir, la route, le vent et les odeurs. Il arrive même que des projections de bouses de vaches atterrissent dans le cockpit si vous n’avez pas réussi à éviter les traces des ruminants, notamment en période de montée à l’alpage. Si vous aimez la conduite à ciel ouvert, la Seven vous expose à tous les éléments, comme aucun autre véhicule. Elle se présente comme le lien le plus direct entre l’environnement et vos mains, votre postérieur, votre gros orteil et votre cerveau. La Seven est toujours prête à accélérer, à changer de direction ou même à freiner, sans filtre et de manière directe. C’est ce qui fait d’elle une compagne au caractère bien trempé, une forte tête parmi les automobiles. Le plus étonnant, c’est qu’elle est restée facile à conduire. Cela dit, après une ou deux heures de route, le pilote commence à être épuisé. Il pourrait alors être tenté de s’allonger, comme l’y invitent les sièges étroits. Mauvaise idée, car la voiture l’incite à participer activement. Rien à voir avec le comportement dansant d’une vieille 911, avec laquelle il faut se battre pour rouler en ligne droite à 120 km/h. Non, la Seven se conduit, au besoin, comme sur des rails. Si la route est sèche, il n’y a jamais de raison de s’inquiéter. La situation est un peu différente sur le mouillé, mais ce n’est pas le sujet ici. Les systèmes d’assistance sont la dernière chose que l’on souhaiterait avoir dans la Seven. Quand vous faites l’amour, vous ne voulez pas d’un intervenant qui vous gâche le plaisir. Sans aucun doute, la Seven est addictive. Quand elle vous tient, elle ne vous lâche plus. Si vous aimez conduire, vous adorerez la Seven. Et elle vous le rendra bien. Une nouvelle version arrivera en Suisse cet été avec une cylindrée réduite, mais aussi un prix plus avantageux. La question principale reste toujours de savoir si la voiture ne va pas s’alourdir. Sur ce point, tous les feux semblent être au vert. Le nouveau modèle restera sous la barre des 600 kg. Et c’est ce qui fait que la Seven n’a pas d’équivalent.