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Les chemins de fer constituèrent en Suisse le Moyen de transport qui permit le développement d'une société fondée sur l'industrie et les services. Par leurs acquis techniques et économiques, par les évolutions sociales qu'ils ont entraînés, ils ont façonné la Suisse moderne. Dans le cadre de la politique des transports, ils gardent une position centrale à l'orée du XXIe s., en raison de considérations écologiques.
Les chemins de fer qui, au contraire des installations industrielles et de chantier, circulent selon un horaire régulier sont dits de service public, qu'il s'agisse des Chemins de fer fédéraux (CFF), de chemins de fer privés, de Chemins de fer de montagne ou de réseaux express régionaux (RER). Les trams urbains forment une catégorie spéciale. Le réseau ferré suisse de service public compte parmi les plus denses du monde.
Au début du XXIe s., l'ancienne régie fédérale des CFF et la plupart des compagnies concessionnaires sont des sociétés anonymes. La Confédération indemnise les CFF pour leurs prestations à la collectivité. Elle finance l'infrastructure, à savoir le réseau ferré; les CFF paient une redevance pour son utilisation et doivent couvrir par leurs recettes les coûts d'exploitation courants. Les chemins de fer privés ne peuvent recevoir des subventions fédérales que s'ils bénéficient de soutien cantonal. Réunis dans l'Union des entreprises suisses de transports publics, ils exploitent 40% de l'ensemble du réseau ferroviaire, en coordination avec les CFF. Le personnel des chemins de fer est organisé, avec d'autres employés des transports publics, dans le Syndicat du personnel des transports.
On utilisait déjà des rails dans les mines européennes du bas Moyen Age, tels ceux en bois trouvés à l'Ofenpass en 1993, les plus anciens de Suisse (1441). Mais c'est en Grande-Bretagne que les chemins de fer prirent leur essor. Les locomotives à vapeur construites par George Stephenson y circulaient sur des lignes régulières dès 1825. Sur le continent, on reprit, en même temps que le savoir-faire technique et opérationnel de Stephenson, la conduite à gauche et l'écartement de 4 pieds 8,5 pouces (1,435 m), qui devint l'écartement normal des voies dans la plupart des pays européens.
Les pays voisins de la Suisse ayant commencé à construire des chemins de fer dans les années 1830, les milieux économiques bâlois et zurichois, soutenus par ceux de Suisse orientale et centrale, lancèrent les premiers projets de voies ferrées. Le tracé des lignes sur le Plateau suisse et sur un axe nord-sud d'emblée pris en considération suscita des querelles entre Bâle et Zurich. Ces désaccords et les troubles du Sonderbund (1845-1847) repoussèrent de plusieurs années la réalisation des projets, de sorte que la Suisse prit du retard sur le reste de l'Europe. Ainsi, quand les Chemins de fer d'Alsace construisirent la ligne Strasbourg-Bâle en 1844, le tronçon Saint-Louis-Bâle fut le premier sur sol suisse. En 1847, la ligne Zurich-Bâle du Nord-Suisse ne put dépasser Baden, car l'Argovie et les deux Bâles refusaient d'accorder les concessions indispensables à son prolongement. Cette ligne fut bientôt appelée Spanisch-Brötli-Bahn, du nom d'une pâtisserie de Baden qu'elle permettait de livrer fraîche à Zurich.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
La création du réseau ferroviaire suisse au XIXe s. porte la marque d'entrepreneurs, d'industriels et de banquiers qui furent aussi des politiciens actifs à Berne, tels les Bâlois Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff et Karl Geigy, le Zurichois Alfred Escher, le Schaffhousois Friedrich Peyer im Hof, le Saint-Gallois Daniel Wirth et le Lucernois Kasimir Friedrich Knörr. Alfred Escher surtout s'opposa à l'idée, admise par un Johann Jakob Speiser, d'un réseau d'Etat. A la différence d'un pays centraliste comme la France, la Confédération abandonna aux cantons, par la loi fédérale de 1852, la construction et l'exploitation de chemins de fer, ainsi que la compétence d'octroyer des concessions; elle n'édicta pas de prescriptions sur le tracé des lignes, la coordination, la réalisation technique ou la politique tarifaire. Le financement se fit à l'aide de capitaux privés et de subventions communales et cantonales, ce qui obligea les compagnies de chemins de fer, sociétés anonymes, à privilégier la rentabilité dans leurs projets et dans leur exploitation. Malgré l'absence d'une planification d'ensemble et en dépit des rivalités entre compagnies, les lignes ouvertes avant 1860 correspondaient approximativement au projet de réseau national présenté en 1850 par Robert Stephenson et Henry Swinburne, experts britanniques consultés par le Conseil fédéral.
Le Plateau suisse devint la pomme de discorde des grandes compagnies, ainsi que des milieux économiques et des actionnaires qui les soutenaient. La concurrence entre la Compagnie du Central-Suisse, qui s'appuyait sur des capitaux bâlois et les Chemins de fer du Nord-Est qui se concentraient dès 1850 sur la Suisse orientale accéléra la construction des lignes principales (jusque vers 1870): le Central-Suisse construisit celle de Bâle-Olten par le Hauenstein avec des embranchements vers Aarau, Lucerne, Berthoud-Berne-Thoune et Herzogenbuchsee-Soleure-Bienne. Le Nord-Est se déploya dans les cantons de Zurich et de Thurgovie: lignes du lac de Constance, tronçons vers Schaffhouse, Zurich et ultérieurement Lucerne. La Compagnie de l'Union-Suisse reliait Winterthour à Coire par Rorschach et par Wallisellen-Rapperswil-Sargans. Pour les lignes Weesen-Glaris (Union-Suisse) et Ziegelbrücke-Näfels-Glaris-Linthal (Nord-Est), les deux compagnies conclurent des contrats d'exploitation commune.
Durant la même période, un réseau se développa en Suisse romande, menant de Genève à Bex par Lausanne et à Yverdon par Morges. De Genève, on pouvait aussi rejoindre la ligne valaisanne Le Bouveret-Martigny en empruntant le bateau à vapeur. La Compagnie de l'Ouest-Suisse dans le canton de Vaud et la Ligne d'Italie (Compagnie du Simplon) en Valais comptaient parmi les principaux constructeurs. De Neuchâtel, on ouvrit des lignes dans le Jura, vers Le Locle et Les Verrières, et le long du lac, vers La Neuveville.
Des querelles de tracé retardèrent jusqu'en 1862 la réalisation de la ligne Berne-Fribourg-Romont-Lausanne, jonction entre la Suisse alémanique et la Suisse romande. Le canton de Berne suivit sa propre politique: la Compagnie de l'Est-Ouest, créée à l'initiative du conseiller fédéral Jakob Stämpfli, s'était lancée en 1857, sans financement assuré, dans un projet de liaison de La Neuveville à Bienne, Berne, Langnau im Emmental, Lucerne, Zoug et Zurich, qui concurrençait sur le Plateau le Central-Suisse. En 1861, le canton de Berne reprit le tronçon La Neuveville-Langnau (Chemins de fer de l'Etat bernois); la prolongation Langnau-Entlebuch-Lucerne sera achevée en 1875, après la faillite de la société de construction privée. Quant à la ligne Lucerne-Zoug-Zurich, elle passa aux Chemins de fer du Nord-Est.
En 1861 déjà, les quatre cinquièmes des compagnies ferroviaires suisses faisaient face à des difficultés financières. Plusieurs d'entre elles dépendaient d'un soutien étranger; alémaniques ou romandes, elles obtinrent des capitaux, surtout français, injectés dans la perspective de la liaison transalpine que désiraient les pays voisins. Les grandes entreprises de Suisse orientale (Chemins de fer du Nord-Est et Union-Suisse) et de Suisse romande (Compagnie du Jura-Simplon) résultaient déjà de fusions pour motifs économiques.
En dépit de la pénurie chronique de capitaux, une liaison continue de Genève au lac de Constance par le Plateau existait depuis 1860 et le reste des lignes principales était déjà construit en 1870. En complément, des bateaux à vapeur circulaient sur les lacs Léman, de Neuchâtel, de Thoune, des Quatre-Cantons et de Constance; certaines compagnies de navigation appartenaient à des promoteurs du rail, comme la banque Knörr de Lucerne (Navigation). Il existait des raccordements entre le réseau suisse et ceux des pays limitrophes: à Romanshorn avec les bacs pour Lindau et Friedrichshafen, à Bâle avec la ligne Koblenz-Waldshut et avec les chemins de fer d'Alsace, à Schaffhouse avec les chemins de fer badois et aux Verrières avec la ligne Pontarlier-Paris.
Des ingénieurs expérimentés ont contribué à la rapide croissance du réseau ferré suisse, tels le Grison Richard La Nicca, le Tyrolien Alois Negrelli, le Wurtembergeois Karl von Etzel, chef de projets du Central-Suisse comme le Polonais Leopold Stanislaus Blotnitzki, ainsi que le Bernois Gustave Bridel, constructeur des Chemins de fer du Jura bernois et ingénieur en chef des Chemins de fer du Gothard.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Les répercussions de la guerre franco-allemande de 1870-1871 mirent en lumière les défauts des réseaux privés, dépendant de concessions cantonales, qui ne pouvaient assurer ni l'approvisionnement du pays ni l'acheminement rapide de troupes. La deuxième loi fédérale sur les chemins de fer (1872), soutenue par le mouvement démocratique de Winterthour, chercha à mettre bon ordre à cette situation: le contrôle de la construction, de l'exploitation, de la tarification, de la comptabilité et le droit d'accorder des concessions furent désormais du ressort de la Confédération. L'étatisation des chemins de fer devint alors un thème politique.
Le contrôle de la Confédération (art. 26 de la Constitution de 1874) ne pouvait supprimer les difficultés constatées. Elles s'aggravèrent au contraire, en raison des erreurs de planification, des constructions spéculatives sans financement assuré, du défaut de coordination des horaires entre compagnies qui se référaient en outre à des heures différentes (l'harmonisation mondiale n'intervint qu'en 1884) et de la crise économique des années 1870. L'assèchement du crédit toucha, entre autres, le Chemin de fer National-Suisse lancé par les démocrates de Winterthour groupés autour de Johann Jakob Sulzer (1806-1883) et financé par des deniers publics; cette nouvelle transversale devait mener de Constance au Léman par Winterthour, l'Argovie, Soleure, Lyss, Morat et Payerne. Les premiers chantiers furent ouverts en 1875, mais le surendettement du National-Suisse entraîna sa liquidation forcée; le Nord-Est et le Central-Suisse en profitèrent, eux qui acquirent, en 1878, lignes et matériel roulant pour une fraction de leur valeur. Le remboursement des dettes greva les finances de Winterthour et de plusieurs communes argoviennes jusqu'au XXe s.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Aucune liaison nord-sud avec l'Italie n'existait encore dans les années 1870. Les lignes ferroviaires s'étaient arrêtées au pied des Alpes: l'Union-Suisse à Coire en 1858, le Central-Suisse à Lucerne et Thoune en 1859, la future Compagnie de la Suisse-occidentale et du Simplon (Jura-Simplon dès 1891) à Brigue en 1878. Compagnies et groupes d'intérêts régionaux se battaient autour de divers projets transalpins, par le Lukmanier, le Splügen, le Gothard ou le Simplon. Les pays limitrophes, Allemagne, France, Italie, s'engagèrent dans la lutte, chacun soutenant la solution la plus avantageuse à ses yeux. Etant donné l'existence des lignes du Brenner (1860-1864) à l'est et du Mont-Cenis (1857-1871) à l'ouest, les partenaires suisses, allemands et italiens se décidèrent, en 1869, pour la ligne du Gothard, qui fut inaugurée en 1882 en dépit de difficultés financières.
En 1878, le peuple suisse approuva l'octroi de subventions pour deux transversales alpines, une à l'est et une à l'ouest. Celle de l'ouest, achevée en 1913, à savoir le Berne-Lötschberg-Simplon (BLS), résultait d'une initiative non pas de la Confédération, mais du canton de Berne. Celle de l'est ne se concrétisa jamais. Y suppléeront les lignes de l'Albula (1903) et de la Bernina (1910) des Chemins de fer rhétiques, vouées initialement au tourisme, mais de plus en plus actives aussi dans le trafic de marchandises avec l'Italie.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Malgré la crise des années 1870, la construction de voies ferrées se poursuivit, mais en dehors des axes principaux: le réseau se densifia sur le Plateau et s'étendit aux vallées des Préalpes, des Alpes et du Jura, jusque-là délaissées. Pour des raisons de coûts, deux tiers de ces lignes secondaires sont à voie étroite. Le Glacier Express, qui circule sur le réseau du Furka-Oberalp et des Chemins de fer rhétiques est la plus longue liaison ferroviaire à voie étroite de Suisse (515 km). Dans quelques cantons, le réseau ferroviaire est essentiellement ou totalement à voie étroite: les Grisons (Chemins de fer rhétiques), Nidwald (Lucerne-Stans-Engelberg) et Appenzell (Chemins de fer appenzellois).
Des régions rurales, des bourgs et villages industriels situés à l'écart des axes principaux demandèrent à être raccordés au réseau et s'engagèrent à participer au financement. C'est ainsi qu'une cinquantaine de lignes secondaires furent construites entre 1874 et 1877, comme celles du Gäu (Olten-Soleure-Busswil bei Büren, 1876), de la Broye et Fribourg-Yverdon (1877), de l'Emmental via Berthoud (1875-1881), le "train des pèlerins" de Wädenswil à Einsiedeln (1877). Des parcours parallèles, telle la ligne du Sud en Argovie, qui traversait le Freiamt jusqu'à Rotkreuz (1871) et servit ultérieurement de raccordement à la ligne du Gothard pour le transport des marchandises, profitèrent aux régions périphériques. Le Chemin de fer du lac de Constance au Toggenbourg et le Sud-Est-Suisse (Einsiedeln-Arth-Goldau) relièrent la Suisse orientale au Tessin par la Suisse centrale.
La loi fédérale de 1852 prescrivait un écartement normal des rails de 1,435 m, celle de 1872 autorisait des écartements différents pour les chemins de fer locaux et de montagne. Une Société suisse pour les chemins de fer locaux fut alors créée; elle projetait un réseau ferroviaire à voie étroite dans les Préalpes, mais ne réalisa, pour des raisons financières, qu'une seule ligne, actuellement propriété des Chemins de fer appenzellois. Les Chemins de fer du Jura bernois, société privée bénéficiant d'une aide financière massive du canton de Berne, construisirent de 1873 à 1877 les lignes Delle-Bâle (axe principal) et Bienne-Sonceboz-Sombeval-Delémont/La Chaux-de-Fonds. Dans les années 1880, des lignes à voie étroite vinrent desservir des villages industriels du Jura (Vaud, Neuchâtel, Bâle-Campagne).
La desserte des régions préalpines et alpines prit du retard. Bien que l'ingénieur grison Richard La Nicca eût établi en 1839 déjà les plans d'un réseau cantonal (avec prolongement vers le Tessin par le Lukmanier), presque rien encore n'était réalisé vers 1880. En montagne, à cause des obstacles naturels, on eut d'abord des chemins de fer locaux, dans certaines vallées et régions touristiques, puis on relia progressivement entre eux les divers tronçons. A la veille de la Première Guerre mondiale, les lignes principales et secondaires des Chemins de fer rhétiques, fondés en 1889, desservaient les vallées du Rhin antérieur, du Rhin postérieur, de l'Albula, l'Engadine et le val Poschiavo.
Dans l'Oberland bernois, la construction du réseau ferroviaire privé prit son essor à partir de la région touristique du lac de Thoune. Dans les Alpes occidentales, des lignes touristiques à voie étroite franchirent des frontières cantonales (Montreux-Oberland bernois, Furka-Oberalp, Gruyère-Fribourg-Morat). La ligne des Centovalli (Locarno-Domodossola), à but essentiellement touristique et dont une partie du tracé emprunte le territoire italien, fut achevée en 1923; avec le BLS, elle relie le Tessin au Valais.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, AN
La loi fédérale sur les chemins de fer de 1872 accordait de larges compétences à la Confédération. Pour faire face à ces tâches, une division des chemins de fer fut intégrée en 1873 au Département fédéral du commerce, qui prit le nom de Département fédéral des chemins de fer et du commerce, jusqu'à la création en 1879 du Département fédéral des postes et des chemins de fer. La faillite de plusieurs compagnies ferroviaires durant la crise des années 1870, les tensions sociales, les grèves, la forte participation financière de l'étranger, qui faisait craindre une dépendance, renforcèrent les champions d'une étatisation des chemins de fer, tel Josef Zemp, élu conseiller fédéral en 1891. La même année, l'achat du Central-Suisse fut refusé en votation populaire. Mais en 1897, les Chambres acceptèrent la loi dite de rachat qui, soumise au référendum facultatif et vivement combattue, fut approuvée en 1898 à une majorité des deux tiers; jamais encore la participation à un scrutin n'avait été aussi élevée. La Confédération acquit, entre 1900 et 1909, les cinq principales compagnies: Jura-Simplon (937 km), Nord-Est (771 km), Central-Suisse (398 km), Union-Suisse (269 km) et Gothard (273 km); s'y ajouteront de 1913 à 1948 quatre compagnies plus petites.
Le montant de la transaction, dont l'ampleur fut surtout critiquée parce que les propriétaires s'étaient abstenus d'investir depuis l'ouverture du débat sur l'étatisation, dépassa un milliard de francs. Il ne fut pas porté au débit de la Confédération, mais à celui des CFF: la nouvelle compagnie, entrée en activité en 1901, qui comptait une direction générale à Berne et cinq arrondissements (Lausanne, Bâle, Zurich, Saint-Gall, Lucerne), sera pénalisée dans son développement par ce lourd endettement jusqu'en 1944, année où une loi fédérale l'en libéra.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Le réseau des CFF comprenait, en 1903, en majorité des lignes à voie unique, ainsi qu'une ligne à voie étroite (1 m), celle du Brünig, inaugurée en 1888, et la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance. Les installations et le matériel roulant étaient en mauvais état et inaptes à absorber l'augmentation du trafic. Vu la situation financière tendue, la modernisation des chemins de fer suisses se limita essentiellement, durant la première moitié du XXe s., au doublement des voies, à l'amélioration de la sécurité, ainsi qu'à l'électrification, accélérée en raison de la pénurie de charbon durant les deux guerres mondiales. Le premier essai de traction électrique remontait à 1888; la ligne Berne-Lötschberg-Simplon est connue pour avoir recouru dès son inauguration en 1913 au courant alternatif monophasé. Cas unique au monde, le réseau suisse était électrifié à 77% à la veille de la Deuxième Guerre mondiale (5% en moyenne dans les autres pays européens) et à 100% en 1960.
Le percement de tunnels permit de raccourcir des tronçons, de réduire l'inclinaison de rampes et ainsi de mieux absorber l'augmentation du trafic. Le tunnel du Simplon entre Brigue et Iselle (I) date de 1906, celui du Mont-d'Or entre Vallorbe et Frasne (F) sur la ligne Paris-Istanbul, de 1915 et le tunnel de base du Hauenstein sur la ligne Olten-Bâle, de 1916. La construction de lignes internationales nécessita des traités bilatéraux avec les Etats limitrophes, telles les conventions du Simplon.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Dès 1900 environ, des chemins de fer privés à voie étroite desservaient les régions suburbaines, reliant aux centres des villages toujours plus éloignés. La première ligne bernoise de ce type, Berne-Muri-Worb (1898), engendra un boom immobilier le long de son tracé. Berne bénéficia bientôt d'autres dessertes: chemin de fer du Gürbetal, lignes vers Schwarzenburg, Zollikofen et Soleure. Parallèlement, les lignes de tram s'étendaient vers les banlieues, favorisant la formation d'agglomérations et l'incorporation de communes suburbaines.
La crise économique des années 1930 frappa lourdement les chemins de fer privés, surtout dans les régions périphériques. Les pertes d'exploitation firent obstacle au renouvellement des installations et du matériel roulant. Pour y remédier, la Confédération promulgua en 1939 une loi sur l'aide aux chemins de fer privés, qui liait ses subsides à l'obligation d'entreprendre des travaux (modernisation, électrification) et de réorganiser l'exploitation en formant des réseaux régionaux. Il en résulta, dès 1942, des fusions, surtout dans les régions des Préalpes, des Alpes et du Jura.
Les mesures d'économie des années 1930, les indemnités versées pour prestations à la collectivité (transports militaires) durant la Deuxième Guerre mondiale et le désendettement de 1944 fournirent aux chemins de fer une solide base financière leur permettant de dégager de bons résultats jusqu'en 1970. Cependant, la concurrence de l'automobile et les effets de la motorisation se firent progressivement sentir. De 1950 à 1980, le rapport entre voyageurs motorisés et voyageurs empruntant le train passa de l'égalité à dix contre un. Bien des villes - Zurich, Bâle, Berne et Genève faisant exception - supprimèrent leurs lignes de tram pour faciliter le trafic automobile. Le souverain zurichois refusa en 1962 et 1973 deux projets de métro. En revanche, l'acceptation du projet des routes nationales en 1958 permit d'ouvrir les premiers chantiers d'un réseau d'autoroutes.
On assista à une réduction des infrastructures ferroviaires. Jusqu'en 1970, une quarantaine de lignes à voie étroite et de trams furent désaffectés pour manque de rentabilité; cela représentait 15% du réseau intérieur, proportion moins élevée que dans le reste de l'Europe (jusqu'à 60% en Grande-Bretagne et en Belgique). Sur 571 gares de marchandises, 420 furent abandonnées, des gares et des restaurants (buffets) furent fermés.
|1900||1942/47||1975||1995|
|CFF||-||ca. 3 503||2 933||3 007|
|Chemins de fer privés||3 789||2 297||2 043||2 038|
|dont à voie normale||3 186||777||-b||725|
|dont à voie étroite||603||1 520||-b||1 313|
|total||3 789||ca. 5 800||4 976||5 045|
En revanche, on investit pour améliorer la qualité: réfection d'ouvrages d'art et de gares, suppression de passages à niveau, doublement de voies, mesures de sécurité. Le trafic voyageurs international fut stimulé par la mise en service de compositions spéciales, comme le TEE (de 1957 aux années 1980) et les Eurocity (dès 1987). Les ingénieurs qui occupaient les fonctions dirigeantes mirent l'accent sur la qualité du matériel roulant, mais délaissèrent les relations avec la clientèle. Les systèmes de réductions tarifaires se développèrent lentement: abonnement demi-tarif (lancé en 1891 déjà), abonnement général, abonnement de parcours, carte multicourses, carte famille et billets de groupe.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Des problèmes financiers accélérèrent la mutation structurelle des chemins de fer. Le taux de couverture des charges des chemins de fer suisses, longtemps supérieur à 100%, tomba à 62% en moyenne dès 1974, car la récession entraîna un effondrement du trafic marchandises, principale source de revenus; le trafic de transit international comme le trafic intérieur diminuèrent d'un tiers.
|1980||1990||1999b|
|Total des coûts des CFFa||3 301||5 484||6 441|
|recettesa||2 675||5 367||5 984|
|taux de couverture||79%||91%||85%|
|Total des coûts des chemins de fer privésa||720||1 256||1 588|
|recettes a||534||871||1 408|
|taux de couverture||66%||57%||63%|
En 1982 et 1987, la Confédération confia aux CFF des mandats de prestations qui les obligeaient à opérer comme une entreprise de services publics "autonome", ce qui entraîna une amélioration du taux de couverture des charges. On géra selon les critères du marché le transport des colis (Cargo Domicile, 1985-1996) et le trafic voyageurs à longue distance, pour lequel on introduisit de nouveaux modèles de train à grande vitesse ou inclinables (TGV, ICE, Pendolino, Talgo). Les mesures d'économies n'épargnèrent pas le personnel, dont les effectifs diminuèrent à partir de 1970, en dépit de la forte augmentation du trafic; par exemple, malgré l'opposition du Syndicat du personnel des transports, des trains sans contrôleur furent mis en service dans le trafic régional et suburbain.
Les effets de la crise pétrolière et la prise de conscience des problèmes environnementaux vinrent renforcer la volonté politique de subventionner un réseau de transports publics très étendu. Abandonnant le projet de nouvelles lignes principales (Lausanne-Saint-Gall et Bâle-Olten) discuté en 1977, on se pencha sur un programme de développement de l'ensemble des transports publics. De concert avec les chemins de fer privés, les CFF introduisirent en 1982 l'horaire cadencé (un train par heure, voire par demi-heure dès 1997 sur les lignes très fréquentées). En outre, de gros chantiers furent ouverts, par exemple au Grauholz près de Berne (mise en service en 1999) ou entre Mattstetten et Rothrist (achevé en 2004), pour réaliser des tracés plus courts et des tronçons autorisant une vitesse accrue; ces travaux s'inscrivent dans le projet "Rail 2000" accepté en votation populaire en 1987, qui a pour ambition d'améliorer et d'accélérer le trafic voyageurs dans l'ensemble du pays. Les aéroports de Zurich-Kloten (1979) et de Genève-Cointrin (1987) furent reliés directement au réseau ferroviaire. La construction des tunnels de la Furka (1982, par le Furka-Oberalp) et de la Vereina (1999, par les Chemins de fer rhétiques) avait pour objectif d'assurer l'accès hivernal à certaines régions alpines. Les investissements supplémentaires firent passer la participation des pouvoirs publics de 0,38 milliard de francs en 1975 à 3,23 milliards en 1993. Présenté au public en 1993, le projet de Swissmetro (train ultrarapide à sustentation magnétique en tunnel), prévoyant un axe est-ouest, un axe nord-sud et des raccordements au réseau européen à grande vitesse, a perdu de son actualité pour des problèmes de financement.
Le projet de nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA), accepté par le peuple en 1992, a pour objectif de développer le système ferroviaire suisse afin d'en faire le centre du réseau européen à grande vitesse et un élément des corridors européens de transports par rail. Cette politique fut confirmée, en 1994, par l'acceptation de l'initiative populaire pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit, dite initiative des Alpes. L'article 84 de la Constitution fédérale de 1999 stipule que "le trafic de marchandises sur les axes alpins s'effectue par rail" et interdit d'augmenter "la capacité des routes de transit des régions alpines". Le programme de ferroutage des CFF par le Gothard et du BLS par le Lötschberg-Simplon a ainsi gagné en importance. Pour absorber l'augmentation des volumes à transporter, de nouveaux tunnels de base seront construits sur ces deux axes (début des travaux en 1999) et la Suisse orientale sera mieux raccordée à la ligne du Gothard. Les projets sont financés par la redevance sur les poids lourds, les taxes sur les hydrocarbures et la TVA. L'endettement courant ne doit pas dépasser un quart du coût global.
|Année||Part|
|1960||27,4%|
|1965||20,7%|
|1970||15,7%|
|1980||12,6%|
|1985||11,7%|
|1995||13,3%|
|2000||13,6%|
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Les compagnies privées ont aussi eu leur part dans les réformes du secteur ferroviaire. La loi fédérale sur les chemins de fer de 1957 améliora leur base financière en leur accordant des subventions déterminées, à la charge de la Confédération, des cantons et des communes. Celle de 1995, pour décharger la Confédération, délégua la responsabilité des transports régionaux aux cantons qui, depuis 1996, déterminent les prestations souhaitées et décident quelles entreprises (CFF, chemins de fer privés, bateaux, autos postales) les fourniront, contre indemnités calculées tous les deux ans. Le but recherché est l'amélioration de la rentabilité.
Par leur transformation, accompagnée de mesures de désendettement, en société anonyme à statut juridique spécial, propriété de la Confédération (1er janvier 1999), les CFF furent préparés à la réforme qui les oblige à ouvrir leur réseau à des tiers et à admettre la concurrence dans le trafic régional, le trafic voyageurs international et le trafic marchandises. Les divisions infrastructure, trafic voyageurs et trafic marchandises sont séparées. Une étroite collaboration de CFF Cargo avec les services marchandises des chemins de fer italiens (Ferrovie dello Stato) est envisagée. Des contrats de coopération et d'autres projets semblables existent aussi entre les CFF et le BLS depuis 2000, tant pour le trafic marchandises que voyageurs. Tirant parti de ces mesures, la Suisse put, à la fin du XXe s., augmenter de manière significative, comparativement à d'autres pays, sa part au trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes. En 2004, les CFF et Trenitalia (filiale du groupe Ferrovie dello Stato qui gère le service de transport des voyageurs et des marchandises) ont donné naissance à Tilo SA qui doit s'occuper du développement du trafic régional entre le Tessin et la Lombardie et de la gestion de la ligne Milan-Biasca.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
Les villes doivent faire face, depuis les années 1970, à une très forte expansion du trafic. Zurich refusa la construction d'un métro en 1962 et 1973, mais accepta celle d'un RER en 1981. De bas tarifs, des horaires cadencés, des liaisons directes, de courtes haltes et une grande vitesse sont les caractéristiques des RER. Mis en service en 1990, le RER zurichois dessert une agglomération englobant l'ensemble du canton et les régions avoisinantes, en empruntant ses propres tracés et ceux des CFF. L'utilisation des capacités de ce réseau a augmenté de 30% depuis son entrée en activité et a même doublé sur la ligne de l'aéroport. Les plans d'extension pour 2006 prévoient de nouvelles améliorations: trains plus rapides et davantage de liaisons directes circulant toutes les quinze minutes.
Un RER bernois, utilisant les lignes régionales existantes, s'est constitué en 1995. A Bâle s'est ouvert en 1997 le premier RER international (lignes Mulhouse-Saint-Louis et Frick/Laufenburg-Bâle-Sankt Johann). Les communautés tarifaires de la Suisse du Nord-Ouest, de Zoug, de la région zurichoise et du Tessin et du district de la Moesa (Arcobaleno) englobent tous les transports publics d'une région.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN
La période 1850-1950 fut véritablement l'ère des chemins de fer: par l'ampleur et le faible coût de leurs prestations, ceux-ci révolutionnèrent les transports et, combinés avec la navigation maritime, permirent de mettre fin aux crises aiguës d'approvisionnement et aux famines dans les pays industriels. La construction des chemins de fer fut, en Suisse aussi, l'étincelle initiale et le moteur de la mutation qui vit une économie de subsistance à l'horizon étroit se transformer en une économie industrielle et de services, vouée aux échanges à large échelle et à la division du travail. L'extension du réseau des voies de communication et le transport plus rapide des voyageurs et des marchandises changèrent le rapport à l'espace.
La construction de chemins de fer déboucha sur une polarisation des activités économiques. Les centres, qui avaient déjà augmenté leur potentiel socio-économique grâce à la construction du réseau routier aux XVIIIe et XIXe s., furent les grands bénéficiaires de l'ère des chemins de fer. Les grandes villes des régions industrielles traditionnelles engagèrent tout leur poids économique et politique pour maintenir leur situation privilégiée et même la renforcer, en attirant à elles les lignes principales. La poussée démographique alla de pair avec l'établissement d'entreprises industrielles (machines, chimie, produits alimentaires) et de sociétés de services. Tandis que les régions périphériques mal desservies par les chemins de fer subirent de multiples désavantages; en peu de temps, l'écart démographique et économique avec les centres s'élargit considérablement. L'exode vers les agglomérations urbaines, parmi lesquelles Zurich se distinguait par le grand nombre des emplois offerts, pénalisa fortement des régions au réseau ferroviaire peu développé comme les Grisons et même de vieilles zones industrielles telles le Jura (horlogerie), Glaris (textile), l'Entlebuch et l'Emmental (industrie à domicile).
Dans ce contexte, des bourgades, des communes rurales et des régions entières luttèrent, dès 1870, pour obtenir des liaisons ferroviaires. Les communes étaient prêtes à faire de gros sacrifices financiers en faveur de lignes locales: ainsi Wohlen (AG), qui dépendait de l'industrie de la paille, participa à la construction de la ligne du Sud en Argovie (1871), les villages de l'actuel canton du Jura voués à la métallurgie contribuèrent aux Chemins de fer du Jura bernois (1873-1877) et les communes agricoles et artisanales sises entre Olten et Soleure, à la ligne du Gäu (1876).
Dans les Alpes et les Préalpes, en particulier dans les zones touristiques du lac des Quatre-Cantons, de l'Oberland bernois, de la Suisse centrale et des Grisons, les chemins de fer ne se développèrent qu'à partir des années 1880; ils contribuèrent alors au boom du tourisme. A la campagne, le rail accéléra la modernisation agricole et favorisa le passage de la céréaliculture à l'économie laitière, à la production de bétail ou aux cultures de produits frais destinés aux marchés urbains (comme dans la région maraîchère du Grand-Marais, à cheval sur les cantons de Berne et de Fribourg, qui connut un développement économique et démographique spectaculaire). Cependant, de bonnes liaisons ferroviaires ne garantissaient pas toujours l'essor économique. Ainsi, des régions de montagne pourtant raccordées au réseau, telles la vallée supérieure de la Reuss dans le canton d'Uri ou la Léventine, demeurèrent des régions périphériques à structure assez faible.
Dans le même temps, le trafic d'agglomération prit des proportions insoupçonnées, avec la construction de lignes suburbaines et de trams. Les banlieues industrielles s'étalèrent de plus en plus autour des villes. Reliées par rail aux centres urbains et profitant de leurs services, elles prirent part à leur développement, à l'exemple d'Oerlikon, commune raccordée à la ligne Winterthour-Zurich en 1856 et au réseau de trams zurichois en 1897. La transformation des agglomérations en véritables zones suburbaines commença vers 1920. Les chemins de fer contribuèrent aussi à accroître les flux de navetteurs sur des distances toujours plus longues. Le trafic ferroviaire profita aux grands centres, entre 1850 et 1900, mais aussi à des villes de moindre taille: Bienne enregistra, en pourcentage, la plus forte croissance démographique de Suisse, Olten la septième.
Moyen de transport de masse, le chemin de fer fut, entre 1850 et 1950, un facteur essentiel des profondes mutations économiques et sociales acompagnant l'industrialisation. Il créa le marché intérieur suisse et procura des accès au marché européen.
Dès 1960, le développement urbain ne dépendit plus des chemins de fer, mais du trafic motorisé privé. La mobilité individuelle et la dégradation de la qualité de vie dans les villes incitèrent les citadins à délaisser les centres, dont la population baissa, pour les banlieues vertes, anciennes ceintures agricoles. L'éloignement entre le domicile et le lieu de travail amplifia le flux de navetteurs. L'encombrement chronique du réseau routier et des considérations écologiques firent prendre conscience, vers la fin du XXe s., des limites des transports privés. Dans ce contexte, les transports publics, notamment dans les secteurs desservis par un RER, prennent une nouvelle importance.
Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler / AN