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Eingereichter Text
Der Bundesrat wird beauftragt, das Trassenpreissystem unter Beizug von Praktikern aus der Verkehrswirtschaft grundlegend zu reformieren, und zwar von der Gewichtsbasierung hin zur Anreiz- und Marktorientierung, indem er:
1. durch eine Revision der Netzzugangsverordnung per 1. Juli 2009 die Trassenpreise des Güterverkehrs auf das Niveau der umliegenden Länder (D/F/I/A) senkt; und
2. durch eine Gesetzesrevision im Zuge der Neukonzeption der Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform II) das Trassenpreissystem anreizorientiert und wettbewerbsfähig ausgestaltet;
3. als Kriterien für die Neugestaltung insbesondere Priorität im Netz, Belegung der Strecken, Qualität der Trassen, Ausbaustandard, Transporteffizienz, Bonus/Malus als Anreiz für Pünktlichkeit und Investitionen zur Umweltschonung berücksichtigt.
Begründung
Die Trassenpreise sind ein wesentlicher Erfolgsfaktor für die Verlagerung der Güter auf die Bahn. Das heutige gewichtsbasierte Trassenpreissystem benachteiligt den Güterverkehr und erschwert damit die Erreichung der Verkehrsverlagerungsziele. So ist beispielsweise für einen Intercity mit einem Gewicht von 500 Tonnen brutto für die Benutzung der Trasse auf der Strecke Basel-Chiasso ein Preis von 1450 Franken zu bezahlen, während für die gleiche Strecke für einen Güterzug mit 1600 Tonnen brutto 4508 Franken zu entrichten sind. Die Benachteiligung des Güterverkehrs zeigt sich eindrücklich im Vergleich mit dem Ausland: Während die Trassenpreise für den Personenverkehr etwa im Mittel unserer Nachbarstaaten liegen, bezahlt der Güterverkehr rund das Dreifache des Tarifs der umliegenden Länder (D/F/I/A). Aufgrund mangelnder Anreize des heutigen Systems werden viele minderwertige Trassen (mit längeren Lauf- und Wartezeiten, unattraktiven Zeitslots) ungenügend genutzt. Damit werden die bestehenden Infrastrukturen sowie die Verlagerungspotenziale nicht annähernd ausgeschöpft.
Nachdem die parlamentarische Beratung der Güterverkehrsvorlage weitgehend abgeschlossen ist, muss die Reform des Trassenpreissystems mit Entschlossenheit angegangen werden. Sie muss den Paradigmenwechsel vom gewichtsbasierten System hin zu einem verursachergerechten, anreiz- und marktorientierten sowie kapazitätsbasierten System bringen. Es müssen die richtigen Anreize gesetzt werden für die Produktivitätsverbesserung des Gesamtsystems. Dazu gehört auch die Honorierung von Investitionen in umweltschonendes Wagenmaterial (beispielsweise bezüglich Lärmemissionen). Die Potenziale der Produktivitätssteigerung sind zu verwenden für eine Absenkung der Trassenpreise für den Güterverkehr auf das Niveau der umliegenden Länder (D/F/I/A). Dabei gilt es zu beachten, dass der Güterverkehr lediglich 20 Prozent der Trassen beansprucht und 30 Prozent an den Gesamtertrag von etwa 650 Millionen Franken (Stand 2005) beiträgt, während der Personenverkehr 80 Prozent beansprucht und 70 Prozent der Erträge generiert.
Diese grundlegende Reform muss nicht zwingend zu einer Reduktion des Gesamtertrages führen. Sollte das Ziel eines gleichbleibenden Gesamtertrages aus den Trassenpreisen mit eingeschlossen werden, so liesse sich dieses erreichen durch die Effizienzgewinne aus der besseren Trassenbewirtschaftung sowie den Mehrerträgen aufgrund gesteigerter Verlagerungsanreize. Nicht zu vergessen ist auch die Tatsache, dass mittels besserer Auslastung bestehender Trassen das Problem der Finanzierung des Infrastrukturausbaus entschärft werden könnte. Mittelfristig könnten ein anreizorientiertes und wettbewerbsfähiges Trassenpreissystem und die weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen Bundessubventionen überflüssig machen.
Zwecks Zielerreichung sind künftig insbesondere folgende Kriterien für die Preisgestaltung anzuwenden:
- Priorität im Netz (Zuschläge/Rabatte je nach Priorität des Zuges);
- Belegung der Strecke (Zuschläge in Spitzenzeiten, Rabatte für Randstunden);
- Qualität der Trasse (Rabatte für ungünstige Trassen mit langen Warte- und Fahrzeiten);
- Ausbaustandard (beispielsweise bezahlen Güterzüge nicht an Hochgeschwindigkeitsstrecken);
- Transporteffizienz (Anreize für möglichst lange und schwere Züge, insbesondere gewichtsunabhängiger Fixtarif pro Kilometer für Ganzzüge);
- Bonus/Malus-System (Anreiz für Pünktlichkeit und Investitionen in umweltschonende Transporte wie beispielsweise lärmarmes Wagenmaterial).
Zwar erklärte sich auch der Bundesrat in der Antwort auf die Motion Pedrina 07.3272 mit der grundsätzlichen Stossrichtung einverstanden. Er lässt allerdings bezüglich der sachlichen und zeitlichen Umsetzung zu viel Spielraum offen. Mit der vorliegenden Motion sollen die Vorgaben durch das Parlament verbindlicher festgelegt werden. In einem ersten Schritt muss der Bundesrat den sich aufgrund der geltenden gesetzlichen Grundlagen bietenden Spielraum im Rahmen einer Revision der Netzzugangsverordnung vollumfänglich ausschöpfen, und zwar spätestens per Mitte 2009. Was sich in dieser Etappe noch nicht verwirklichen lässt, muss in die Revision des Eisenbahngesetzes im Rahmen des dritten Teilpakets der Bahnreform II einfliessen. Insbesondere auch die Absenkung der Trassenpreise für den Güterverkehr muss bereits im Rahmen der Revision der Netzzugangsverordung erfolgen.
Stellungnahme des Bundesrates vom 26.11.2008
Der Bundesrat unterstützt grundsätzlich das Ziel der Motion. Er wird auf den frühestmöglichen Zeitpunkt (voraussichtlich auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2009, allenfalls auch 2010) diejenigen Massnahmen umsetzen, die gestützt auf die Änderungen im Rahmen der Güterverkehrsvorlage möglich sind (vorbehalten bleibt ein allfälliges erfolgreiches Referendum gegen dieses Gesetzesvorhaben). Für weitere Massnahmen wird er die genannten Kriterien überprüfen und dann die zweckmässigen Gesetzesänderungen der Bundesversammlung unterbreiten.
Antrag des Bundesrates vom 26.11.2008
Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.