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Kennzahlen der Verkehrsentwicklung
Autor:
Robert Dorbritz (Grundlagen + Strategien)
Letzte Aktualisierung:
02. Juli 2018
Ausgangslage
Die Nutzung der Verkehrsmittel und deren Veränderungen sind wichtige Grundlagen der städtischen Verkehrsplanung. So zielt zum Beispiel «Stadtverkehr 2025» darauf ab, den relativen Modalsplit von Fuss,- Velo- und öffentlichem Verkehr innerhalb von zehn Jahren um zehn Prozentpunkte zu erhöhen. Mit dem «Masterplan Velo» sollen hingegen die absoluten Velofrequenzen an den Velozählgeräten bis 2025 verdoppelt werden. In der Praxis werden also verschiedene Entwicklungskennwerte verwendet und teilweise miteinander verwechselt.
Dieser Webartikel zeigt, wie verschiedene Aspekte der Entwicklung eines Verkehrsmittels gemessen und entsprechende Kennwerte berechnet werden. Jeder Kennwert bezieht sich auf einen anderen Aspekt der Verkehrsentwicklung. Erklärungen am Beispiel des Veloverkehrs machen die Ausführungen konkreter und damit «greifbarer».
Kennwert: Verkehrsmittelanteile (auch Modalsplits)
Die Stadt Zürich verwendet Modalsplits in verschiedenen Publikationen (z. B. in «Stadtverkehr 2025» und «Städtevergleich Mobilität»). Der Begriff Modalsplit beschreibt die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr in einem bestimmten Gebiet in einem definierten Zeitraum. Es gibt also nicht einen Modalsplit, sondern sehr viele unterschiedliche Definitionen und Abgrenzungen. Daher ist es wichtig, die verwendete Definition bei der Interpretation des Modalsplits und dessen Veränderungen zu beachten. Die allermeisten Modalsplits werden auf Basis des «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» gebildet. Dies ist eine schweizweite Befragung, die alle fünf Jahre vom Bundesamt für Statistik (BFS) und Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) durchgeführt wird. Ein grosser Vorteil dieser Grundlage ist, dass diese Befragungen seit langer Zeit durchgeführt werden. Damit können Veränderungen über lange Zeiträume beurteilt werden. Ausserdem finden die Befragungen schweizweit statt, sodass Vergleiche mit anderen Städten möglich sind (z. B. «Städtevergleich Mobilität»).
Wege und Etappen
Die Verkehrsmittelanteile werden auf Basis von Etappen oder Wegen, seltener von Ausgängen angegeben. Ein Weg kann aus verschiedenen Etappen zusammengesetzt sein, die mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden können. Eine neue Etappe beginnt immer dann, wenn das Verkehrsmittel gewechselt oder zwischen zwei gleichartigen Verkehrsmitteln umgestiegen wird. Eine Etappe ist mindestens 25 Meter lang. Ein Weg endet jeweils, wenn das Ziel erreicht wurde, sich der Verkehrszweck ändert oder wenn man sich länger als eine Stunde am selben Ort aufhält. Ein Ausgang umfasst alle Wege und Etappen, die man beim Verlassen der Wohnung bis zur Rückkehr unternimmt. Für «Stadtverkehr 2025» wird ein Modalsplit auf Wegebasis verwendet. Mit anderen Worten: Es werden Wege betrachtet, keine einzelnen Etappen.
- Beispiel: Eine in Bern wohnhafte Person A fährt von ihrem Zuhause mit dem Velo zum Berner Hauptbahnhof (erste Etappe des Weges), läuft zum Perron (zweite Etappe desselben Weges) und steigt in den Zug zum Zürcher Bahnhof Hardbrücke (dritte Etappe desselben Weges). Von dort aus läuft die Person zu ihrem Arbeitsplatz am Turbinenplatz (vierte und letzte Etappe des Weges). Diese Person legt einen Weg zurück, der aus vier Etappen besteht, die mit verschiedenen Verkehrsmitteln bewältigt werden.
Berücksichtigte Wege
Der im «Stadtverkehr 2025» verwendete Modalsplit berücksichtigt alle zurückgelegten Wege, die auf Zürcher Stadtgebiet beginnen und / oder enden. Reine Transitwege, also Wege mit Start und Ziel ausserhalb Zürichs werden hingegen nicht berücksichtigt. Aufgrund dieser rein territorialen Betrachtung heisst das angewandte Prinzip auch Territorialprinzip. Alternativ hätten auch alle Wege der Wohnbevölkerung berücksichtigt werden können, egal wo diese zurückgelegt werden (Wohnortprinzip). Der «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» berücksichtigt Wege, die die Befragten an einem Stichtag, in diesem Fall dem Vortag der Befragung, zurücklegten.
- Beispiel: Person A aus dem vorherigen Beispiel wohnt in Bern und pendelte am Vortag der Befragung mit dem Zug nach Zürich, um dort zu arbeiten. Dieser Arbeitsweg wird für den Modalsplit gemäss «Stadtverkehr 2025» berücksichtigt, da dieser Weg in Zürich endet.
Hauptverkehrsmittel
Besteht ein Weg aus mehreren Etappen, die mit verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, so wird ein (einziges) Hauptverkehrsmittel für diesen Weg bestimmt. Jeder Weg wird in dieser Statistik also komplett mit diesem bestimmten Hauptverkehrsmittel zurückgelegt. Das Hauptverkehrsmittel wird anhand einer Hierarchie bestimmt, wobei die öffentlichen Verkehrsmittel vor dem motorisierten Individualverkehr (Auto, Motorrad) und schliesslich dem Velo- und Fussverkehr stehen. Die zurückgelegte Distanz oder die Reisezeit mit einem Verkehrsmittel spielen bei der Bestimmung des Hauptverkehrsmittels keine Rolle.
- Beispiel: Der Arbeitsweg von Person A besteht aus vier Etappen, die mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Gemäss der im «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» angewandten Hierarchie ist die Eisenbahn dabei das Hauptverkehrsmittel. Für die Statistik wird der gesamte Pendelweg der Eisenbahn – und damit den öffentlichen Verkehrsmitteln – zugewiesen, obwohl einzelne Etappen mit dem Velo oder zu Fuss zurückgelegt werden.
Anzahl, Unterwegszeit und Distanz
Um nun die Verkehrsmittelanteile an einer Gesamtzahl von Wegen bestimmen zu können, muss geklärt werden, wie mit unterschiedlichen Weglängen und Unterwegszeiten umgegangen werden soll. Im Modalsplit, der für «Stadtverkehr 2025» verwendet wird, werden alle Wege gleichbehandelt. Unterschiedliche Reisezeiten und Wegdistanzen spielen also keine Rolle.
- Beispiel: Die Person A aus obigem Beispiel legt einen Weg von Bern zum Turbinenplatz in Zürich zurück. Eine zweite Person B fährt in ihrer Freizeit mit dem Velo von Zürich Altstetten zum Stadion Letzigrund. Beide Wege werden gleichgewichtet, obwohl sie sich in Wegdistanz und Reisezeit unterscheiden.
Aktuelle Modalsplit-Kennwerte
Für «Stadtverkehr 2025» werden ausschliesslich Wege betrachtet, die auf Stadtgebiet starten und / oder enden. Unterschiedliche Wegdistanzen und Reisezeiten werden nicht berücksichtigt, alle Wege zählen gleich. Gemäss dieser Definition ergeben sich im «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» 2015 die in Abbildung 1 gezeigten Verkehrsmittelanteile - auf Basis von 2860 Personen, die insgesamt 8548 Wege auf Zürcher Stadtgebiet zurücklegten.
Zum besseren Verständnis soll diese Modalsplit-Verteilung an einem Beispiel veranschaulicht werden. So bedeutet der Verkehrsmittelanteil des Fussverkehrs von 26 Prozent nicht, dass rund jede vierte Person zu Fuss von ihrem zu Hause zum Arbeitsplatz läuft. Fusswege werden vor allem über den Mittag hinweg unternommen.
- Beispiel: In einer Population von 26 Individuen (Personen A bis Z) waren am jeweiligen Vortag der Befragung 25 Personen (Personen A bis Y) unterwegs, wie in Abbildung 2 schematisch illustriert. Person Z war am Stichtag krank und nicht mobil. Jede der 25 mobilen Personen legte täglich 4 Wege auf dem Zürcher Stadtgebiet zurück. Das nachfolgende Beispiel von Wegen der betrachteten Population ergibt den im «Stadtverkehr 2025» für 2015 bestimmten Modalsplit. In diesem Beispiel sind viele Personen über den Mittag zu Fuss unterwegs, während niemand zu Fuss zur Arbeit läuft.
Veränderungen des Modalsplits
Die Anteile des öffentlichen Verkehrs nahmen seit 2000 stetig zu, während der Modalsplit des motorisierten Individualverkehrs zurückging (Tabelle 1). Letzterer wies zur Jahrtausendwende mit einem Modalsplit von 40 Prozent die höchsten Verkehrsmittelanteile auf. Der in den folgenden Befragungen ermittelte Anteil sank pro Jahr um durchschnittlich 5 Prozent auf zuletzt ein Viertel. Damit wurde der MIV 2015 von den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fussverkehr überholt. Der Veloverkehr verdoppelte seinen Anteil zwischen 2010 und 2015 auf zuletzt 8 Prozent.
Entwicklung des Modalsplits
|Entwicklung des Modalsplits||2000||2005||2010||2015|
|Zu Fuss||26 %||26 %||27 %||26 %|
|Motorisierter Individualverkehr||40 %||36 %||30 %||25 %|
|Öffentliche Verkehrsmittel||30 %||34 %||39 %||41 %|
|Velos und E-Bikes||4 %||4 %||4 %||8 %|
Tabelle 1: Anteile der Hauptverkehrsmittel auf Wegen auf dem Stadtgebiet zwischen 2000 und 2015 (Quelle Mikrozensus Mobilität und Verkehr)
Kennwert: Frequenzen
Während Modalsplits auf Basis von Stichtagsbefragungen ausgewählter Personen bestimmt werden, erheben automatische Zählgeräte alle Fahrten in einem Querschnitt während des gesamten Jahres. Auch bei unveränderten Verkehrsmittelanteilen gemäss «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» können die Frequenzen der Verkehrsmittel stark zu- oder abnehmen. Automatische Zählgeräte sind in Zürich für alle Verkehrsmittel im Einsatz.
Velofrequenzen
Am Beispiel des Veloverkehrs soll gezeigt werden, wie aus den Zähldaten Entwicklungen des Veloverkehrs insgesamt abgeleitet werden. Für jede Zählstelle wird zunächst das mittlere Tagesaufkommen in einem Jahr mit jenem im Basisjahr 2012 (= Start «Stadtverkehr 2025», entspricht 100 Indexpunkten) verglichen. Im Jahr 2017 fuhren pro Tag beispielsweise in der Hofwiesenstrasse 41 Prozent mehr Velos als 2012 (= 141 Indexpunkte). Anhand eines gewichteten Mittelwertes (anhand der Frequenzen) werden aus den Entwicklungen je Zählstelle die Gesamtentwicklungen berechnet. Entwicklungen an Zählstellen mit hohen Frequenzen fallen stärker ins Gewicht als Zählstellen mit geringem Aufkommen.
- Beispiel: Eine Person C läuft von ihrer Wohnung am Röschibachplatz zum Bahnhof Wipkingen, um das dort abgestellte Velo zu nutzen. Mit dem Fahrrad fährt sie zum Bahnhof Hardbrücke, wo sie in die S-Bahn steigt. Diese Person legt einen Weg mit dem Hauptverkehrsmittel S-Bahn zurück, der in die Berechnung des Modalsplits einfliesst. Die Veloetappe und die Etappe zu Fuss werden «ignoriert». Befinden sich nun Velozählstellen zwischen Bahnhof Wipkingen und Bahnhof Hardbrücke, so kann die Velofahrt gezählt werden und in die Statistik der Frequenzen einfliessen.
Entwicklungen
Innerhalb der letzten Jahre veränderten sich die absoluten Frequenzen im Fussverkehr sowie im motorisierten Individualverkehr kaum. Während der Veloverkehr seinen Modalsplit-Anteil zwischen 2010 und 2015 von 4 auf 8 Prozent verdoppeln konnte, nahmen die Frequenzen an den Velozählstellen im gleichen Zeitraum von 90 auf 129 Indexpunkte, also um 43 Prozent zu. Der MIV-Anteil ging von 30 Prozent im Jahre 2010 auf 25 Prozent im Jahr 2015 zurück. Die Frequenzen blieben im gleichen Zeitraum nahezu konstant (Tabelle 2, Abbildung 3).
Entwicklung der Frequenzen
|Entwicklung der Frequenzen||2000||2005||2010||2015||2017|
|Fussverkehr||97||92||113||100||100|
|Motorisierter Individualverkehr||131||124||104||99||100|
|Öffentlicher Verkehr||89||95||99||103||103|
|Veloverkehr||65||82||90||129||136|
Tabelle 2: Indexierte Entwicklung der Velofrequenzen an den Zählstellen (Basisjahr 2012 = 100 Indexpunkte, Quelle: automatische Zählungen)
Kennwert: Regelmässige Verkehrsmittelnutzung
In der zuletzt zweijährlich (neu: alle 4 Jahre) stattfindenden Zürcher Bevölkerungsbefragung werden die Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt Zürich u.a. gefragt, welche Verkehrsmittel sie wie regelmässig nutzen. Im Gegensatz zum «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» steht hier also nicht die Mobilität an einem Stichtag, sondern die Alltagsmobilität im Vordergrund. Für jedes Mittel wird gefragt, wie oft dieses pro Woche und Monat genutzt wird. Die Antwortmöglichkeiten reichen von «täglich» bis «seltener als monatlich» und «nie». Als regelmässig genutzt gilt ein Verkehrsmittel, wenn es mindestens zweimal wöchentlich gebraucht wird.
Die Resultate der Befragungen 2015, sowie die Entwicklungen seit 2009 zeigt Tabelle 3. Im Jahr 2015 nutzten rund 76 Prozent regelmässig öffentliche Verkehrsmittel und 27 Prozent stiegen regelmässig in den Sattel. Sechs Jahre vorher nutzten nur 20 Prozent regelmässig das Velo. Zwischen 2009 und 2015 stieg der Anteil der Personen, die regelmässig Velo fahren von 20 Prozent auf 27 Prozent, eine relative Zunahme von 35 Prozent resp. 7 Prozentpunkten. Die Frequenzen stiegen im gleichen Zeitraum (2010 bis 2015) um 43 Prozent, der Verkehrsmittelanteil des Velos verdoppelte sich auf 8 Prozent.
Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung
|Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung||2009||2013||2015|
|Motorisierter Individualverkehr||25 %||22 %||22 %|
|Öffentlicher Verkehr||75 %||76 %||76 %|
|Veloverkehr||20 %||23 %||27 %|
Tabelle 3: Anteil der Stadtbevölkerung, die ein Verkehrsmittel regelmässig (d.h. mindestens zwei Mal wöchentlich) nutzt (Quelle: Bevölkerungsbefragung Zürich)
Zusammenfassung
Die drei behandelten Kennwerte zur Verkehrsentwicklung beschreiben unterschiedliche Aspekte der Verkehrsmittelnutzung: Der Modalsplit beschreibt den Anteil eines Verkehrsmittel am Gesamtverkehr in einem Gebiet und berücksichtigt in der gewählten Definition Wege, keine Etappen. Die Frequenzen werden hingegen auch gezählt, wenn z. B. das Velo nicht das Hauptverkehrsmittel auf einem Weg ist. Die Bevölkerungsbefragung fokussiert auf die regelmässige Nutzung von Verkehrsmitteln im Alltag, während der «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» die Mobilität an einem Stichtag befragt. Nur die von den befragten Personen angegebenen Wege fliessen in die Statistik ein, während die automatischen Zählgeräte alle Fahrten im Querschnitt zählen.
Um die Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung in Zürich aus verschiedenen Perspektiven beurteilen zu können, müssen zumindest die drei vorgestellten Kennwerte gemeinsam betrachtet und deren Entwicklungen gleichzeitig interpretiert werden. Jeder der drei vorgestellten Werte bildet verschiedene Aspekte der Mobilitäts- und Verkehrsveränderungen ab. Fährt man künftig mit dem Velo zum Bahnhof, statt mit dem Tram, so verändert dies den Modalsplit nicht, da das Hauptverkehrsmittel identisch bleibt. Fährt man heute auf dem Weg zum Bahnhof über eine Zählschlaufe, künftig aber nicht (weil man die Route ändert), so werden weniger Velofahrten gezählt, während Modalsplit und die regelmässige Verkehrsmittelnutzung unverändert bleiben.