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<h2>SubmittedText<h2><p>Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogrammes "Stadt und Verkehr" ist verschiedentlich die Frage des Road Pricings für die Schweiz untersucht worden. Im Zusammenhang mit Finanzierungslücken bei grösseren Bauvorhaben, aber auch generell zur Durchsetzung von verkehrspolitischen Zielsetzungen könnte dem städtischen Road Pricing in Zukunft eine grosse Bedeutung zukommen. In Norwegen werden damit bereits ermutigende Erfahrungen gemacht. Konkret könnte in der Stadt Bern anhand einer verkehrspolitischen Planung Road Pricing als erstes Pilotprojekt evaluiert werden.</p><p>Der Bundesrat wird in diesem Zusammenhang aufgefordert:</p><p>1. die bundesrechtlichen Voraussetzungen für die Ermöglichung eines Road Pricings in Städten vorzubereiten;</p><p>2. abzuklären, wieweit die Einführung von Road-Pricing-Systemen zur Deckung von Finanzierungslücken wie zur Durchsetzung genereller verkehrspolitischer Zielsetzungen durch den Bund gefördert werden kann.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Allgemeines</p><p>Unter Road Pricing ist die Erhebung einer Abgabe für die Benützung einer Strasse zu verstehen. Die Abgabe wird entweder automatisch (mit Hilfe elektronischer Systeme) oder manuell (bei der Passage einer Zahlstelle) erhoben. Mit dem Road Pricing können die Infrastrukturkosten und allenfalls die externen Kosten (z. B. die Umweltkosten) des Strassenverkehrs möglichst verursachergerecht angelastet werden. Das gleiche Instrument kann zudem auch zur Erhebung einer (reinen) Lenkungsabgabe eingesetzt werden.</p><p>Bisherige Erfahrungen</p><p>Road-Pricing-Systeme sind bisher in einigen ausländischen Städten eingeführt worden. So in Singapur, Oslo, Trondheim. Geplant sind sie für Cambridge und Stockholm.</p><p>Mit diesen Systemen werden verschiedene Zwecke verfolgt: In Singapur werden für die Benützung wichtiger Strassen differenzierte Tarife erhoben, um die Spitzenbelastungen zu brechen. In Oslo wird der in die Stadt einfahrende Verkehr belastet, um mit den Erträgen den Ausbau des Hauptstrassennetzes zu finanzieren. In Trondheim dienen die Einnahmen dem Bau einer Umfahrungsstrasse und der Deckung der Umweltkosten (z. B. Lärmschutz). In Cambridge sollen Stausituationen entschärft werden, indem mit zeitdifferenzierten Tarifen eine optimalere Auslastung der Infrastruktur erreicht werden soll.</p><p>Diesen Systemen gemeinsam ist eine verursachergerechte Verteuerung der Strassenbenützung. Durch die Verteuerung wird überdies der Knappheit der Verkehrsflächen Rechnung getragen. Eine solche Verteuerung ist grundsätzlich so lange gerechtfertigt, als der Strassenverkehr nicht alle von ihm verursachten Kosten deckt. Die vom Strassenverkehr verursachten Kosten sind gerade im städtischen Bereich besonders hoch. Mit der Einführung solcher Systeme verfügen die Städte über mehr direkte Einnahmen aus dem Strassenverkehr. Mit dem Road Pricing wird der finanzielle und verkehrspolitische Handlungsspielraum der Städte ausgeweitet.</p><p>Bundesrechtliche Voraussetzungen</p><p>Gemäss Artikel 37 Absatz 2 erster Satz der Bundesverfassung ist die Benützung der Strassen grundsätzlich gebührenfrei (Grundsatz der Gebührenfreiheit). Die Gebührenfreiheit bezweckt, jede fiskalische Behinderung des freien Verkehrs auf den im Gemeingebrauch stehenden öffentlichen Strassen auszuschliessen. In besonderen Fällen kann die Bundesversammlung Ausnahmen von diesem Grundsatz zulassen. Sie hat eine solche Ausnahme bisher in einem Fall gewährt: Beim Strassentunnel am Grossen Sankt Bernhard darf eine streckenbezogene Tunnelgebühr erhoben werden.</p><p>Zudem gibt es generelle Ausnahmen von diesem Grundsatz, welche auf Verfassungsstufe statuiert sind. Zu nennen wären etwa die Nationalstrassenabgabe (Vignette), die pauschale Schwerverkehrsabgabe und die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe.</p><p>Indessen bildet Ausnahmebestimmung der Bundesverfassung (Art. 37 Abs. 2 zweiter Satz BV) keine Verfassungsgrundlage für eine allgemeingültige Regelung zur Einführung von Road-Pricing-Systemen in den Städten. Zu prüfen wäre, ob die Bundesversammlung, gestützt auf Artikel 37 Absatz 2 der Bundesverfassung, einem Pilotprojekt zustimmen könnte. Ferner wird insbesondere im Rahmen der Totalrevision der Bundesverfassung geprüft, ob für die generelle Einführung von Road-Pricing-Systemen eine Grundlage geschaffen werden sollte.</p><p>Verkehrs-, raumordnungs- und finanzpolitische Erwägungen</p><p>Verschiedentlich beklagen in letzter Zeit vor allem die Städte, die Verkehrsprobleme in ihrem Einzugsgebiet nicht wirksam genug angehen zu können. Einerseits klaffe eine Lücke zwischen den Kosten, welche der Strassenverkehr den Städten verursache, und den Einnahmen, welche ihnen aus dem Strassenverkehr zur Verfügung ständen. Andererseits seien sie nicht berechtigt, entsprechende kostendeckende Gebühren zu erheben. Eine griffige städtische Verkehrspolitik bleibe im gegebenen Rahmen Stückwerk.</p><p>Aus raumordnerischer Sicht ist das Road Pricing ein geeignetes Instrument, das eine Lösung der Verkehrsprobleme in einer räumlich und sachlich umfassenden Optik erlaubt. Damit könnten einerseits die Folgekosten der Zersiedelung vermindert und andererseits eine umweltfreundliche und raumverträgliche Ordnung des (Agglomerations-)Verkehrs mit marktwirtschaftlichen Mitteln gefördert werden.</p><p>Aus verkehrspolitischer Sicht gehen Road-Pricing-Systeme grundsätzlich in die richtige Richtung, weil sie einen Beitrag zur Kostenwahrheit und zu einer optimierten Auslastung der städtischen Strassen leisten können. Je nach Ausgestaltung dieser Systeme ist die Lenkungswirkung zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger als positiver Nebeneffekt zu beurteilen. Das Road Pricing könnte zudem den Städten zusätzliche Einnahmen erschliessen, welche sie nach ihren Bedürfnissen einsetzen könnten. Heute stellt der Bund den Kantonen 12 Prozent der Treibstoffzölle zur Verfügung; diese Beiträge können auch für städtische Verkehrsanlagen verwendet werden.</p><p>Beim Road Pricing in einer Stadt könnten nur Fahrzeuge, die in der Schweiz immatrikuliert sind, mit elektronischen oder elektromagnetischen Systemen ausgerüstet werden. Bei auswärtigen Besucherinnen und Besuchern müssten die Abgaben manuell erhoben werden, was wohl den Verkehrsfluss stören würde. In der Schweiz wird nun die Einführung moderner Erhebungssysteme im Rahmen der geplanten leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und der Alpentransitabgabe getestet und - wenn möglich - mit den europäischen Nachbarn koordiniert.</p>