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Der zur Gem. Bourg-Saint-Pierre gehörende Passübergang (2469 m) zwischen dem Wallis und dem Aostatal wird zum ersten Mal bei Julius Caesar erwähnt, wenn auch nicht benannt ("De bello gallico" III, 1). Titus Livius ("Ab Urbe condita" V, 35, 2) nennt ihn Summus Poeninus nach dem Namen des auf dem Pass verehrten einheim. Gottes, der am Ende des 1. Jh. mit Jupiter Optimus Maximus gleichgesetzt wurde. Die an die letztgenannte röm. Gottheit erinnernde Bezeichnung Mont-Joux (Mons Iovis) ist seit dem MA gebräuchlich. Vom 13. Jh. an ist auch der Name Mont-Saint-Bernard belegt; er zeugt von der Verehrung, die der 1081 gestorbene und 1123 für seine zahlreichen Wundertaten heilig gesprochene Bernhard von Menthon, Erzdiakon von Aosta und der Legende nach Gründer des Hospizes vom Grossen Sankt Bernhard, genoss.
Der G., Verbindung zwischen Italien und Nordwesteuropa, wird seit mindestens fünf Jahrtausenden begangen. Die Rolle, die er bei der Vermittlung und Ausbreitung der jungsteinzeitl. Kultur im Wallis spielte, wird belegt durch Fundstücke entlang der Passroute und durch ident. Begräbnispraktiken auf beiden Seiten des Passes. Europaweite Bedeutung erlangte der Pass mit der Entwicklung des Kupferhandels in der Bronzezeit. Zahlreiche archäolog. Funde deuten darauf hin, dass er von der Eisenzeit an immer reger benützt wurde.
Laut Strabon (IV, 6, 7) führte zur Zeit des Augustus ein beschwerl. Saumpfad über den Pass, der 15 v.Ch. unter röm. Herrschaft gekommen sein muss. Da der Pass ein Teilstück der kürzesten Verbindung zwischen Oberitalien und den Legionslagern längs der Rheingrenze bildete, hatte er auch eine grosse strateg. Bedeutung. Deutlich trat diese zutage, als sich Ks. Claudius in der 1. Hälfte des 1. Jh. n.Chr. anschickte, Grossbritannien zu erobern, und am Nordausgang des Passes Forum Claudii Vallensium (Martigny) gründete. Einige Historiker sind der Meinung, der mit Meilensteinen aus dem Jahr 47 n.Chr. versehene Weg sei bei dieser Gelegenheit für Karren befahrbar gemacht worden. Diese Deutung ist umstritten, denn die topograf. Dokumente aus der Römerzeit ("Tabula Peutingeriana", "Itinerarium Antonini") und die archäolog. Funde bezeugen zwar die Existenz des Wegs, erlauben aber keine Identifizierung der Überreste im Gelände. Die von Bourg-Saint-Pierre aus sichtbaren Streckenabschnitte sind überkommene Reste ma. oder im 19. Jh. gebauter Strassen, die fälschlicherweise noch heute als römisch betrachtet werden. Auch die stellenweise in den Fels gehauenen Stufen, die auf dem letzten Kilometer des Aufstiegs an drei Punkten zu sehen sind und welche die Begehung des Passes erleichtern sollten, genügen nicht zur Bestätigung der Hypothese einer röm. Fahrstrasse.
Die Einrichtung von Zollstationen in Acaunum (Saint-Maurice) und vielleicht auch in Aosta zeigt, dass der Verkehr, der sich im Altertum über den Pass abwickelte, nicht unerheblich war. Der Fernhandel lag zweifellos in den Händen mächtiger Händlerkorporationen, doch profitierte die einheim. Bevölkerung vermutlich vom Personen- und Warentransit, indem sie Begleitschutz, Träger und Tragtiere, Beherbergung und Verpflegung anbot und auch zum Unterhalt des Wegs beitrug. Die Ruinen eines Gebäudes auf der Passhöhe, dem sog. Plan de Joux, in unmittelbarer Nähe eines einheim. Heiligtums wurden als Überreste eines der Rasthäuser (mansio) interpretiert, die den Weg säumten. Den gleichen Zweck könnte ein kleines Gebäude auf dem Plan de Barasson, ungefähr 1,3 km vom Gipfel entfernt, erfüllt haben. Rund fünfzig auf dem Pass entdeckte, dem Gott Poeninus geweihte Votivtafeln geben Auskunft über die Herkunft eines Teils der Reisenden: Es handelte sich vorwiegend um Soldaten, die an der Rheingrenze (Limes) stationiert waren, um einige Privatpersonen - freie Männer, Sklaven oder Freigelassene - und um Händler.
Kurz nach der Krönung zum Kaiser überquerte Karl der Grosse 801 den G. auf dem Weg von Rom nach Aachen. Mit der Wiederbelebung des europ. Handelsverkehrs im 12. Jh. rückte der G. als Teilstück der Via Francigena in die Reihe der grossen ma. Reisewege auf, die den Norden Europas mit dem Mittelmeergebiet verbanden. Zum bereits bestehenden regionalen Güterverkehr zwischen dem Wallis und dem Aostatal sowie dem wichtigen Reiseverkehr von Pilgern, die auf dem Pass den hl. Bernhard verehrten oder, besonders in den Jubeljahren, nach Rom weiterzogen, kam nun noch der überregionale Transithandel hinzu. Zur Unterstützung all dieser Reisenden wurde das Hospiz errichtet. Bereits im 13. Jh. bildeten sich zahlreiche an den Passverkehr gebundene Aktivitäten heraus wie die der Fuhrleute, der Zoll- und Gebühreneinnehmer oder der Herbergsbesitzer, die zur Entwicklung und zum Wohlstand der Etappenorte beitrugen. Auch Führergesellschaften entstanden, die wie die bereits seit dem 10. Jh. erwähnten marroniers oder marrons u.a. die Aufgabe hatten, den Weg bis zum Pass bei jeder Witterung offen zu halten.
Reiseberichte vom Ende des 18. Jh. nennen Sembrancher, Bourg-Saint-Pierre oder La Cantine de Proz als jene Orte, wo die Last umgeladen und die Reise auf dem Maultierrücken fortgesetzt wurde. Diese Organisation erfuhr bis ins 19. Jh. keine grösseren Veränderungen: Die Transitware wurde von den Einheimischen in Empfang genommen, die sie mit Karren, Tragtieren oder auf dem menschl. Rücken über den Pass transportierten. Entlang der Strecke standen mehrere Susten, an denen bis zum Ende des Ancien Régime Gebühren erhoben wurden. Erst 1808 kam der freie Personen- und Güterverkehr, ohne dass dies jedoch den Verkehr über den G., der seit 1803 durch den Übergang am Mont-Cenis konkurrenziert wurde, neu belebt hätte. Vom Ende des 18. Jh. an machten Gelehrte und Spaziergänger die Region des G. zu ihrem Beobachtungs- und Experimentiergelände. Der Chorherr Laurent Joseph Murith stellte hier den "Guide du botaniste qui voyage dans le Valais" (1810) zusammen, und Horace Bénédict de Saussure betrieb auf dem G. u.a. geolog. und meteorolog. Studien, zu denen er auch die Chorherren des Hospizes beizog.
Ab dem 11. Jh. entfalteten die Humbertiner, die späteren Gf. von Savoyen, ihren Einfluss in der Maurienne und im Aostatal, ab dem 12. Jh. kontrollierten sie auch die Gebiete am nördl. Ausgang des G.s, weshalb in der Forschung im Zusammenhang mit ihrem Territorium auch vom "savoy. Passstaat" die Rede ist. Vom Ende des 15. Jh. bis Ende des 18. Jh. bildete der G. die Grenze zwischen Savoyen und dem Wallis. In dieser Zeit gewann der Pass an polit. Bedeutung; häufig stand er im Zentrum des diplomat. Ringens zwischen den Grossmächten. Für die Walliser war er eine Quelle polit. und wirtschaftl. Profits. Mehrfach zogen Truppen über den Pass, und in den Kriegen am Ende des 17. und zu Beginn des 18. Jh. wurde ein permanenter Militärposten eingerichtet. Im Mai 1800 zog die mehr als 30'000 Mann starke Reservearmee Bonapartes in einem Gewaltmarsch über den G. nach Italien und griff dort die österr. Truppen von hinten an. Die Armee verursachte beim Durchmarsch zahllose Schäden, beschlagnahmte Lasttiere und Lebensmittel und kostete das Wallis und die Gemeinden des Entremont mehr als 240'000 damalige Franken. Während der Pestepidemien im 16. und 17. Jh. und zur Zeit der Typhus- und Cholerazüge im 19. Jh. wurden auf dem Pass gesundheitspolizeil. Sperren errichtet, welche die angesteckten Reisenden am Grenzübertritt hinderten. Die Einwanderung über den G., besonders jene von Lombarden und Aostatalern, scheint im Ancien Régime erheblich gewesen zu sein, ebenso der Schmuggel von Käse, Vieh, Wein, Zucker, Kaffee und Tabak. Erst 1906 wurde der Grenzverlauf zwischen der Schweiz und Italien, der immer wieder Konflikte zwischen den Behörden auf beiden Seiten des Passes hervorgerufen hatte, definitiv festgelegt.
Der Entwicklung der internat. Politik entsprechend wurde der G. im 19. Jh. wirtschaftlich immer wichtiger, während er seine strateg. Bedeutung verlor. Doch obwohl die Strasse trotz der topograf. Schwierigkeiten ausgebaut wurde, war sie nur während drei bis vier Monaten im Jahr benutzbar. In der übrigen Zeit mussten die schneebedeckten Wege mit Markierungen versehen werden. Ma. und neuzeitl. Dokumente erwähnen häufig die zahllosen Schwierigkeiten und die ungünstigen klimat. Bedingungen, unter denen jeweils nur behelfsmässige Wege geschaffen wurden. 1806 musste eine für Wagen passierbare Strasse gebaut werden, um das Denkmal des Generals Louis-Charles-Antoine Desaix auf den Pass zu bringen. Sie wurde in der Folge von den Chorherren des Hospizes unterhalten und weiter verbessert, u.a. auch 1815. Anders als die moderne Strasse verlief sie ohne Serpentinen als Talsohlen- und Hangweg direkt auf die Passhöhe zu. Noch heute prägt sie, dank der gut erhaltenen Stützmauern und des Belags mehrerer Teilstücke, die Landschaft.
Nach mehrjährigen Diskussionen zwischen den Walliser Behörden, die eher die Simplon-Route befürworteten, und jenen des Aostatals, die der Mont-Cenis-Variante zuneigten, beschloss der Walliser Landrat 1839, den Bau einer Fahrstrasse in Angriff zu nehmen. Auf Schweizer Seite wurde sie 1893 fertig gestellt, auf der ital. Seite 1900-05 gebaut. Das Projekt für einen Tunnel unter dem Col de Menouve, wo die Bohrungen 1857 wegen techn. Schwierigkeiten abgebrochen werden mussten, hatte den Bau der Strasse aufgehalten. Am 3.2.1938 vergab der Kt. Wallis eine Konzession für den Bau eines ganzjährig geöffneten Strassentunnels. Heftige Opposition von Seiten der eidg. Militärbehörden, der Simplon-Anhänger, der SBB sowie der Promotoren des Mont-Blanc-Durchstichs verzögerten die Realisierung des Projekts. Erst 1958 wurde dank der Unterstützung des Kt. Waadt die Gesellschaft Tunnel SA gebildet, welche die Arbeiten in Angriff nahm. Sie konnten am 19.3.1964 mit der Einweihung des ersten alpenquerenden Strassentunnels Europas (5,85 km) abgeschlossen werden. Gleichzeitig wurde die Strasse aus dem 19. Jh., welche die Zufahrt zum Tunnel sicherstellte, vollständig modernisiert. Vom Zeitpunkt der Eröffnung an erfuhren der Güter- und der Reiseverkehr eine konstante Zunahme bis 1980, als die Zahlen infolge der Einweihung des Gotthard-Autostrassentunnels zu sinken begannen. Die Idee einer Eisenbahn-Alpentransversalen am G. wurde schon in der Mitte des 19. Jh. vorgebracht, wegen topografiebedingter Schwierigkeiten aber zugunsten des Simplons aufgegeben. Gleichwohl wurde Ende der 1980er Jahre das Projekt eines Basistunnels ausgearbeitet, der Martigny und Aosta mit Hochgeschwindigkeitszügen hätte verbinden sollen.
Als Symbol der Alpen bündelt der G. gegensätzl. Gefühle: die Angst vor den Gipfeln und ihren Gefahren, aber auch die mit dem Bild des Hospizes, seiner gastfreundl. Chorherren und seiner Hunde verbundenen Sympathien. Am Ende des 19. Jh. kamen die ersten Touristen mit Kutschen, Kremserwagen und Maultieren auf den Pass, über den nun auch ein Postdienst eingerichtet wurde. Als Touristenattraktion erwarteten die Passanten im Entremont unverkennbare Symbole: Napoleon, der noch heute als Werbeträger eingesetzt wird, das Hospiz mit seinen Hunden, die manchen Verunglückten das Leben gerettet haben, sowie der zum Chalet umgebaute raccard (Getreidespeicher) sind seit dem 19. Jh. die am häufigsten verwendeten Embleme, die das Bild des G. über die Schweizer Grenzen hinaus verbreitet haben.
Autorin/Autor: Nathalie Pichard Sardet / AHB