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Das Laufwerk mit Antrieb
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Es wird Zeit, dass wir den fertig montierten Kasten auf die beiden unter demselben montierten Drehgestelle abstellen. Dabei beginnen wir die Betrachtung des Laufwerkes zuerst mit den Drehgestellen selber, die letztlich unter den Kasten gestellt werden. Die Lokomotive besass dabei zwei identische Drehgestelle, die speziell aufgebaut werden mussten. Es lohnt sich daher, wenn wir etwas genauer hinsehen.
Der Rahmen des Drehgestelles wurde aus Stahl gefertigt und mit Stahlgussteilen ergänzt. Die einzelnen Bleche wurden dabei zu einem Hohlträger verschweisst.
In jedem Drehgestell wurden drei identische Trieb-achsen montiert. Diese Achsen waren aus hoch-festem Stahl geschmiedet worden und sie besassen die Sitze zur Aufnahme der beiden auf der Achse montierten Räder und der Lager.
Diese Räder bestanden aus bandagierten Speichenrädern. Dabei wurde der eigentliche Radkörper nicht voll, sondern mit Speichen versehen, um Gewicht zu sparen. Solche Speichenräder besassen jedoch selten eine gerade Anzahl von Speichen, weil so eine bessere Ausrundung des Radkörpers ermöglicht wurde. Die Speichenräder konnten zudem immer wieder verwendet werden, was den Materialverbrauch reduzierte.
Die Verschleisselemente des Radsatzes waren die auf dem Radkörper aufgezogenen Bandagen. Diese wurden mit einem Sprengring gesichert und besassen die Lauffläche mit Spurkranz. Das fertig montierte Rad hatte neu einen Durchmesser von 1 260 mm erhalten. Abgenutzt werden durften diese Radreifen bis zu einer darauf angebrachten Verschleissrille. Danach musste die Bandage, wie ein Reifen auf einem Rad des Autos ausgewechselt werden.
Bei der Lagerung der Achsen gab es aber auch Unterschiede zwischen den Prototypen und der Serie. Bei den beiden Prototypen mit den Nummern 11 401 und 11 402 wurden starre Führungen der Achslager verwendet.
Das verhinderte, dass die Achse seitlich ein Spiel besessen hätte. Damit das Drehgestell in Kurven nicht klemmte, wurde der Spurkranz der mittleren Achse geschwächt ausgeführt. Das ergab aber einen festen Radstand im Drehgestell von 4 300 mm.
Dies hatte jedoch zu einer grossen Beanspruchung des Geleises und übermässigem Spurkranzverschleiss geführt. Der Ruf eines Schienenmörders war die Folge davon.
Bei der Serie wurden daher die äusseren Radsätze des Drehgestells, also eins und drei, sowie vier und sechs über Gummiklötze zwischen den inneren und äusseren Achslagergehäusen seitlich elastisch gela-gert.
Die Massnahme verbesserte die Laufeigenschaften besonders in engen Bögen massiv. Das reichte jedoch auch nicht zur Zulassung der Zugreihe R. Die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 sollten daher die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h nie erreichen, denn die Zugreihe A wurde nie auf mehr als 120 km/h zugelassen. Anfänglich betrug der Wert jedoch noch 110 km/h. Somit hatte die Lokomotive immer einen schweren Stand und sie wurde den Ruf des Schienenmörders nie mehr los.
Um den Verschleiss der Bandagen der äusseren Radsätze jedes Drehgestells zusätzlich zu verringern, wurde eine Spurkranz-schmierung eingebaut. Diese wurden mit je einer von den Achsen drei und vier angetriebenen Schmierpumpe angetrieben.
Das führte dazu, dass die Achse insgesamt vier Federn erhalten hatte. Dabei wurde die mittlere Triebachse mit einer etwas weicheren Federung versehen, so dass mit dem Drehgestell problemlos Kuppen und Senken befahren werden konnten.
Wobei sich der Unterschied bei den Drehgestellen darin zeigt, dass bei den dreiachsigen Drehgestellen die Primärfedern betroffen war. Bei drei zweiachsigen Drehgestellen musste jedoch die Sekundärfederung des mittleren Drehgestells weicher ausgeführt werden.
Aussen an den Tatzen wurden schliesslich die bei Schrauben-federn wegen der kurzen Schwingungsdauer benötigten Dämpfer eingebaut. Es wurden bei der Primärfeder dazu mechanische Dämpfer verwendet, die durch Reibung verhin-derten, dass die Federung frei schwingen konnte.
Da durch die Federung keine stabile Position der Achsen im Rahmen des Drehgestells möglich war, mussten spezielle Führungen eingebaut werden. Die Achslagerführungen der Lokomotive waren jedoch nicht zu erkennen, da sie innerhalb der Schraubenfedern der Primärfederung eingebaut wurden und durch diese verdeckt wurden. Eine radiale Einstellung der Radsätze, war jedoch dadurch nicht möglich.
Dank dieser Querkupplung sorgte das hinten laufende Drehgestell dafür, dass die vorlaufende Achse von der äusseren Schiene weggedrückt wurde. So wurde ein ruhiger Lauf der Drehgestelle ermöglicht und die Drehgestelle gerieten nicht so schnell ins Schlingern.
Bei den beiden Prototypen mit den Nummern 11 401 und 11 402 handelte es sich um eine Vertikal- und Horizontalkupplung. Bei der Serie konnte man sich nach den gemachten Erfahrungen auf die Kupplung in horizontaler Ebene beschränken.
Somit gab es hier auch einen Unterschied der Serie, der jedoch in einer Vereinfachung der Querkupplung resultierte. Gerade bei den Lokomotiven der Serie be-sorgte das den erhofften Erfolg bei den Lauf-eigenschaften.
Es wird nun Zeit, dass wir die beiden verbundenen Drehgestelle unter den Kasten der Lokomotive stellen. Dabei stützte sich der Kasten auf den Sekundärfedern ab. Dazu waren auf diesen Gleitschuhe vorhanden. Die Gleitschuhe zentrierten den Kasten auf dem Drehgestell und waren in mehrere Bereiche unterteilt worden, so dass sich das Drehgestell dank den Führungen horizontal und vertikal frei bewegen konnte.
Diese Gleitschuhe wurden in einem Kasten mit den längs angeordneten Blattfedern verbunden. Dieser Kasten war mit den Blattfedern verbunden und unterschied sich zwischen den beiden Prototypen und der Serie. War bei den Prototypen ein geschlossener Kasten vorhanden, wurde bei der Serie ein Kasten mit runden Öffnungen verwendet. So konnten die Federn im Bereich des Kastens optisch kontrolliert werden konnten.
Diese Blattfedern hatten dank der langen Schwingungsdauer ideale Eigenschaften und waren daher bestens für die Sekundärfederung geeignet. Speziell war, dass diese Federn jedoch über Kopf montiert wurden.
Die Enden der Federung wurden durch Querbalken, die zwischen den jeweiligen Achsen eingezogen wurden, unter dem Drehgestellrahmen hindurch miteinander verbunden. Diese Querbalken waren wiederum mit Pendeln am Drehgestellrahmen aufgehängt worden.
Um das Laufwerk der Lokomotive vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen zu schützen, wurden auf beiden Seiten der Lokomotive massive Bahnräumer verwendet. Diese wurden bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals verwendet und wurden im Gegensatz zu diesen Maschinen bei der Baureihe Ae 6/6 unter dem Kasten und nicht am Drehgestell montiert.
Auffallend waren die seitlich weit nach hinten gezogenen Bahnräumer, denn das war eine Eigenart der Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 und wurde bei den späteren Lokomotiven nicht mehr so ausgeführt. Der Bahnräumer war vorne unten zudem leicht nach vorne gezogen worden. Zudem besass der Bahnräumer eine leichte Pfeilung, wie sie schon beim Führerstand verwendet wurde. Wegen dem Lichtraumprofil war er zudem unten leicht abgeschrägt worden.
Beim BBC-Federantrieb wurde das Drehmoment des Fahrmotors vom Ritzel auf das grosse Zahnrad übertragen. Die Übersetzung dieses Getriebes wurde bei den beiden Prototypen mit den Nummern 11 401 und 11 402 mit 1:2.216 angegeben. Bei den Lokomotiven der Serie wurde ein Getriebe mit der Übersetzung von 1 : 2,56 eingebaut. Aufgrund der schlechten Erfahrungen mit den gerade verzahnten Getrieben bei der Baureihe Ae 4/6 wurden hier schrägverzahnte Zahnräder verwendet.
Geschmiert wurden die Zahnräder mit einer Schmierung, die aus einem Ölbad bestand. Durch dieses Ölbad lief das grosse Zahnrad und nahm so das Schmiermittel auf. Das Schmiermittel wurde anschliessend auf das Ritzel übertragen. Dadurch konnten die empfindlichen Zähne besser vor Abnützung geschützt werden und die Getriebe erreichten eine sehr hohe Laufleistung, was sich im Unterhalt der Lokomotive positiv auswirken sollte.
Der notwenige Ausgleich der Federung erfolgte schliesslich zwischen dem Rad und diesem Hohlwellenstummel und daher einseitig auf das Rad. Dabei wurden am Rad Mitnehmer montiert, die mit Schraubenfedern in das Gegenstück auf der Hohlwelle griffen.
Diese Zugkraft wurde schliesslich auf die Achslager übertragen und gelangte über die Achslagerführungen in den Rahmen des Drehgestells. Dort wurden die Zugkräfte der einzelnen Achsen schliesslich vereinigt.
Das Drehgestell bewegte sich daher um einen so genannten ideellen Drehpunkt, der keine Zugkraft übertragen konnte. Für deren Übertragung von den Drehgestellen auf den Kasten musste daher eine andere Lösung gewählt werden.
In jedem Drehgestell wurden zwei Mitnehmer eingebaut. Diese Mitnehmer waren in je einem Querträger des Drehgestells fest eingebaut worden und griffen nach unten mit dem nötigen Spiel in einen Kastenquerträger. Die Mitnehmer hatten dabei jedoch nichts mit der Drehbewegung zu tun und dürfen daher nicht mit den Drehzapfen verglichen werden. Dabei durfte jedoch immer nur ein Mitnehmer zur Übertragung der Zugkraft genutzt werden, weil sonst das Drehgestell nicht mehr frei drehen konnte.
Die beiden Spiele waren so bemessen worden, dass die Drehgestelle in beiden Fahrrichtungen den Kasten jeweils zogen und nicht schoben. Um das bildlich zu erklären, muss erwähnt werden, dass sich bei der Baureihe Ae 6/6 zuerst das Drehgestell leicht unter dem Kasten verschob, bevor dieser und der Zug gezogen wurden. Eine Lösung, die nur bei dieser Lokomotive so gelöst werden musste, weil es keinen Platz für einen Drehzapfen gab.
Die schlechte Ausnützung der Adhäsion bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 liess erkennen, dass man Verbesserungen vornehmen musste. Durch die langen Drehgestelle und die Tatsache, dass der vordere Mitnehmer eingriff, war schon eine Verbesserung erzielt worden. Trotzdem wollte man bei den Lokomotiven keine Risiken eingehen und verbesserte die Ausnützung der Adhäsion mit weiteren Massnahmen.
Dazu gehört die bei den Lokomotiven eingebaute Ausgleichsvorrichtung für die Achslast. Diese bestand aus einem am Kasten montierten Druckluftzylinder. Dieser wirkte wiederum über einen Winkelhebel und einen Seilzug auf den jeweiligen vorlaufenden Querbalken. Dadurch entstand eine Vertikalkraft, die beim Anfahren der Entlastung der vorlaufenden Achse entgegenwirkte. Dadurch erhielt die Lokomotive eine hervorragende Ausnützung der Adhäsion.
Mit Hilfe eines elektropneumatischen Ventils wurde eine Leitung geöffnet und der Sand rieselte durch die Schwerkraft auf die Schienen vor dem entsprechenden Rad. So konnte die Adhäsion bei schlechtem Wetter verbessert werden.
Zum Abfangen einer schleudernden Achse, oder zur Unter-stützung des Sanders war eine elektropneumatische Schleuder-bremse eingebaut worden. Diese konnte über einen Druckknopf im Führerraum betätigt werden.
Ein automatisches ansprechen dieser Bremse war jedoch nicht vorgesehen. So verfügte die Baureihe Ae 6/6 im Gegensatz zur Reihe Re 4/4 über keinen eingebauten Schleuderschutz, der wegen der fehlenden Vielfachsteuerung auch nicht notwendig war.
Damit haben wir den mechanischen Aufbau der Lokomotive nahezu abgeschlossen. Trotzdem wollen wir uns nun das Gewicht dieses mechanischen Teils ansehen. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven war der mechanische Teil der Lokomotive 65.71 Tonnen schwer. Die Prototypen schafften des auf 66.1 Tonnen. Damit stellte der mechanische Teil mehr als die Hälfte des verfügbaren Gewichtes. Die Reduktion für die Serie betrug daher lediglich 400 Kilogramm.
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