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Le 30 août 1965, l’effondrement d’un pan du glacier de l’Allalin sur le chantier du barrage de Mattmark en Valais a coûté la vie à 88 personnes. S’il s’agit du plus grave accident de l’histoire de la Suva, ce n’est malheureusement pas le seul. L’institution a en effet été confrontée à d’autres grands sinistres, en particulier dans les années 60.
Les conditions de travail sur les grands chantiers alpins étaient particulières, et la Caisse nationale en avait bien conscience. Au début des années 50, elle a en effet intensifié ses activités de prévention – notamment après une série d’accidents survenus sur les chantiers de construction de centrales électriques en Valais. Dans ce cadre, elle a embauché à Sion un inspecteur chargé de la prévention des accidents et spécialisé dans les travaux de construction.
En 1952, à l’occasion d’une séance de la Commission administrative, Walter Amstalden, membre du Conseil d’administration de la Caisse nationale et ancien conseiller aux Etats du canton d’Obwald, a déclaré ce qui suit:
La principale raison expliquant la fréquence des drames est la brièveté des délais de construction, qui met sous pression aussi bien les entrepreneurs que les ouvriers et augmente le risque d’accident.»
Selon lui, les chefs d’entreprise ont également pâti de ces conditions en voyant le montant de leurs primes grimper en flèche. Les sept membres de la Commission administrative ont donc décidé de se rendre une fois par an sur un grand chantier en montagne afin de se faire une idée des conditions qui y régnaient.
La Caisse nationale avait également bien conscience des conséquences dramatiques que pouvaient avoir de tels événements. En 1941, elle a commencé à répertorier dans ses rapports annuels les sinistres faisant au moins cinq blessés ou morts. Le plus souvent, il s’agissait d’accidents ferroviaires tels que la catastrophe de Wädenswil: le 22 février 1948, un train «bondé de skieurs» effectuant la liaison Sattel-Zurich est entré à toute vitesse dans la gare de Wädenswil après une voie particulièrement inclinée à Einsiedeln avant de se jeter contre le bâtiment d’une coopérative viticole et agricole.Le bilan a fait état de 22 morts, dont 10 personnes assurées à la Caisse nationale, et de 131 blessés, dont 37 assurés de la Caisse nationale.
Les explosions aussi étaient nombreuses. Ce type d’accident est survenu deux fois au sein de l’usine de feux d’artifice Hamberger à Oberried, sur les rives du lac de Brienz: en 1941 (12 morts et 7 blessés) et en 1959 (13 morts et 7 blessés). En 1946, l’explosion du dépôt de munitions dans le fort de Dailly, au-dessus de Saint-Maurice, a fait également 10 morts et 2 blessés.
La Caisse nationale assimilait également les «violations de la neutralité» durant la Seconde Guerre mondiale à de grandes catastrophes. En 1945, 7 assurés ont péri et 43 autres ont été blessés dans des bombardements à Chiasso, Rafz, Neuhausen, Stein am Rhein, Altorf (SH), Zurich et Bâle. La violation la plus dramatique s’est produite le 1er avril 1944 à Schaffhouse. Elle a causé le décès de 40 personnes, dont 16 assurés de la Caisse nationale, et en a blessé 271 autres, dont 88 personnes assurées à la Caisse nationale.
Elle a par ailleurs consigné le bilan des multiples avalanches (Image: avalanche à Vals), 1951 survenues au cours de cinq jours de l’hiver 1951, durant lesquelles 83 personnes, dont 16 assurés de la Caisse nationale, ont perdu la vie.
Les années 60 ont vu se succéder nombre de tragédies. Cette série noire a débuté par deux crashs aériens.
Le premier a eu lieu le 15 mai 1960 près d’El Fasher, capitale du Darfour Nord, au Soudan. Un DC-4 de la compagnie Balair s’est écrasé contre une montagne. Cet accident a coûté la vie aux 10 membres de l’équipage et aux 2 journalistes à bord. 11 des 12 occupants étaient assurés à la Caisse nationale. L’appareil, qui assurait un vol de pèlerinage à la Mecque, était parti de Khartoum et devait atterrir à Niamey (Niger) avant de rejoindre Dakar (Sénégal).
Le second a été l’une des grandes tragédies de l’histoire de l’aviation suisse et la première catastrophe aérienne à frapper le pays. 74 passagers et 6 membres de l’équipage de la Caravelle III «Schaffhouse» de Swissair ont péri dans l’accident. L’appareil a décollé de Zurich pour se rendre à Genève puis à Rome. Peu après le départ, un incendie s’est déclenché à bord de la machine, qui a perdu de l’altitude avant de s’écraser dans la commune argovienne de Dürrenäsch, où elle s’est enfoncée dans le sol à 8 mètres de profondeur et a explosé.
43 passagers habitaient à Humlikon, un village situé dans la région viticole zurichoise. Il s’agissait de membres de la laiterie coopérative locale partis visiter un institut expérimental agricole près de Genève. Ce jour-là, la petite bourgade a perdu près d’un cinquième de ses habitants – dont l’ensemble des membres du conseil communal, des responsables de l’école et le buraliste postal – et 39 enfants sont devenus orphelins de père et de mère.
Pour la Caisse nationale, cet événement a fait office de test de résistance. En effet, elle assurait 22 des 80 victimes. La question était donc de savoir comment supporter financièrement ces nombreux cas. Le 6 septembre 1963, Willy Wunderlin, sous-directeur de la Caisse nationale, s’est montré rassurant. Il a expliqué à la Commission administrative qu’une importante somme allait devoir être déboursée mais que «la réserve de primes de Swissair était suffisamment importante pour encaisser le coup sans grandes difficultés». La politique de l’institution en matière de primes, qui se basait sur une «réserve pour deux catastrophes», a ainsi fait ses preuves.
En revanche, les échanges avec Swissair ont été virulents. Comme l’a rapporté le procès-verbal de la séance de la Commission du 5 novembre 1963, la compagnie voulait demander à la Caisse nationale «de renoncer d’emblée à un recours conformément à l’article 100 de la LAMA». Pour l’institution, il en était hors de question. Comme l’a expliqué Fritz Lang, directeur de la Caisse nationale,
«il était inenvisageable de privilégier les victimes d’un crash aérien par rapport à celles d’un accident de la route».
Il a précisé que l’on n’avait jamais renoncé à recourir à l’assurance du responsable d’accidents collectifs dans le cadre de la circulation routière, ajoutant que la situation aurait été tout autre si «les habitants d’Humlikon avaient été assurés à la Caisse nationale». Or seules deux victimes d’Humlikon, dont le buraliste, étaient assurées à la Caisse nationale. La disparition d’un village de la carte donne une dimension suffisamment tragique à cette catastrophe.»
La situation juridique était complexe. Selon ses propres termes, la Caisse nationale se trouvait dans une «situation inconfortable». D’après la loi fédérale sur l’aviation et la Convention de Varsovie, elle aurait dû intenter des actions en recours directement contre les assurés. «Cela serait impossible à gérer», a affirmé Karl Obrecht, président du Conseil d’administration de la Caisse nationale, le 11 décembre 1963. C’est la raison pour laquelle l’institution s’est élevée contre des versements hâtifs par l’assurance de Swissair. Cela a entraîné des retards de traitement, car avant de pouvoir intenter une action récursoire, il fallait savoir si Swissair avait ou non commis une faute. Seul le rapport d’enquête de la Commission fédérale sur les accidents d’aviation pouvait y répondre. La publication du document n’étant pas attendue avant 1965, la compagnie aérienne a choisi de verser les sommes d’assurance à Pâques 1964. Elle s’est en outre déclarée prête à rembourser le montant d’un éventuel recours à la Caisse nationale.
Publié au printemps 1965, le rapport final de la Commission fédérale sur les accidents d’aviation n’a fait que renforcer la «situation inconfortable» de la Caisse nationale. Celui-ci ayant exclu la question de la culpabilité, Swissair se voyait dans l’obligation de prouver son innocence. Et afin de ne pas être civilement responsable, elle devait démontrer qu’elle avait tout fait pour éviter l’accident. Chose difficile étant donné que le feu s’était déclaré à bord de l’appareil et que du liquide hydraulique avait été retrouvé sur la piste de décollage à Kloten.
Mais pour la Caisse nationale, le temps pressait. Si elle ne parvenait pas à faire revenir Swissair sur sa décision, elle devrait déposer plainte. Le délai de péremption pour les prétentions récursoires n’étant que de deux ans, il expirerait en septembre 1965. Fritz Lang a résumé de la façon suivante le dilemme auquel était confrontée la Caisse nationale: «Si l’institution obtient gain de cause, les choses seront claires; dans le cas contraire, elle devra assumer le fait d’avoir discrédité notre chère compagnie aérienne nationale. Quoi qu’il en soit, la Caisse nationale serait pour l’instant la seule et unique instance à affirmer que Swissair est responsable du tragique accident de Dürrenäsch. Mais peut-elle vraiment le faire?» D’un autre côté, l’institution était tenue de préserver les intérêts de ses payeurs de primes.
Un procès n’était dans l’intérêt de personne – ni de la Caisse nationale ni de Swissair. Certes, la compagnie aérienne affirmait être convaincue qu’elle réussirait à prouver son innocence, mais la clarification de cette question par les tribunaux était risquée et aurait fait de la mauvaise publicité à Swissair. Un compromis a donc été trouvé: il a été convenu que ni les circonstances ni le montant de la somme des recours ne seraient divulgués.
Dans le cadre de la catastrophe de Mattmark, il n’avait jamais été question d’un éventuel recours. Pour la Caisse nationale, il ne faisait aucun doute que personne n’était responsable: l’effondrement d’un pan du glacier de l’Allalin le 30 août 1965 était une catastrophe naturelle. Il était donc inutile d’intenter un recours contre le constructeur de la centrale. Six mois plus tard, le 15 février 1966, tandis que les Alpes étaient encore une fois le théâtre d’un drame, la situation était tout autre.
Les Officine Idroelettriche della Maggia SA construisaient un tunnel de 13 km de long entre les Alpes tessinoises et le Valais pour relier la centrale Altstafel (le long de la Nufenenstrasse) à Robiei, entre le Val Bavona et le Val Bedretto. Alors qu’ils se trouvaient dans le tunnel, 17 ouvriers, dont 15 Italiens, ont été asphyxiés par du gaz carbonique. Au départ, seuls deux pompiers et un conducteur des travaux étaient portés disparus. Les 14 autres travailleurs ont péri en tentant de porter secours à leurs camarades.
Comme lors de la tragédie de Mattmark, la plupart des victimes étaient des ouvriers italiens, ce qui n’a pas manqué d’attiser de nouveau les polémiques. Immédiatement après ce nouvel accident, le Conseil fédéral a invité l’ambassadeur d’Italie à Berne afin de discuter de la «protection des travailleurs italiens de manière générale». Le 25 février 1966, Fritz Lang a décrit de la façon suivante à la Commission administrative l’atmosphère qui régnait en Suisse:
«La catastrophe de Robiei est terrible, mais espérons qu’elle atténue l’hostilité à l’égard des travailleurs étrangers, qui ne travaillent pas par plaisir en Suisse.»
Dans les trois semaines qui ont suivi le drame, la Caisse nationale a rencontré les représentants des consulats italiens et a veillé «à ce que les familles frappées reçoivent rapidement les informations nécessaires au sujet des prestations de l’assurance-accidents obligatoire». Ainsi, les rentes ont été fixées «en dehors du cadre normal» et «les versements effectués».
Les médias italiens et le Parlement à Rome ont toutefois critiqué la direction des travaux. En Suisse aussi, une intervention relative aux dispositions en matière de prévention des accidents a été déposée (par Josef Grolimund, conseiller national PLR de Soleure). Dans le cadre de l’entretien mené avec l’ambassadeur d’Italie, il a été convenu qu’un groupe d’experts mixte veillerait à garantir des échanges sur les questions relatives à la sécurité au travail. Pour la Caisse nationale, il était clair «qu’il ne pouvait naturellement s’agir que d’un échange d’expériences et en aucun cas de contrôles techniques en commun», comme l’a expliqué le Conseil d’administration le 7 juillet 1966.
Le groupe d’experts s’est réuni pour la première fois à Lugano, au début du mois d’octobre 1966. Désabusé, Stanislas Nicolet, sous-directeur de la Caisse nationale, a déclaré le 10 octobre 1966 devant la Commission administrative que l’expérience a montré que «les spécialistes suisses n’avaient que peu à apprendre de leurs homologues italiens». Près d’un an plus tard, après une visite de la délégation italienne sur plusieurs grands chantiers helvétiques, Stanislas Nicolet a mis fin à cette collaboration, ce qui n’a pas manqué de créer l’étonnement. Il a justifié son choix en avançant le fait que «cette commission servait uniquement à démontrer sur le plan de la politique intérieure que des mesures avaient été prises en faveur des ouvriers italiens», mais que «la délégation italienne n’y connaissait absolument rien en matière de prévention des accidents dans les zones montagneuses». Au cours des années suivantes, l’ambassade italienne est intervenue à de multiples reprises à Berne. Il a fallu attendre 1973 pour que les discussions et les visites communes de chantiers reprennent.
Darfour, Dürrenäsch, Mattmark, Robiei: la série noire des années 60 n’était toutefois pas encore terminée. Très tôt dans la matinée du 8 avril 1969, une explosion – l’une des plus graves qui se soient jamais produites dans le pays – a eu lieu au sein de la fabrique d’explosifs de Dottikon (aujourd’hui Dottikon ES Holding SA), qui comptait à l’époque plus de 400 employés. C’est le trinitrotoluène (TNT) liquide qui est à l’origine de ce drame, qui a coûté la vie à 18 personnes, dont 13 Suisses, 3 Italiens et 2 Espagnols. 108 autres employés ont été blessés, parfois grièvement. La fabrique avait déjà dû faire face à trois autres explosions en 1927, 1956 et 1964. 1300 bâtiments situés à Dottikon et dans les communes environnantes ont été endommagés par l’onde de choc de la détonation.
Cet accident s’est avéré être un grand sinistre pour la Caisse nationale, notamment en raison du nombre élevé de personnes gravement blessées. Parmi les victimes, 69 avaient droit à une rente. Les décisions relatives aux rentes à octroyer aux proches des 18 personnes décédées ont été prises dans les huit jours.
A peine un an plus tard, le 21 février 1970, un autre événement dramatique a touché des assurés de la Caisse nationale: le Coronado «Basel-Land» de Swissair s’est écrasé dans une forêt à proximité de Würenlingen, tuant ses 38 passagers et 9 membres d’équipage. Une bombe placée par le Front populaire de libération de la Palestine dans l’appareil effectuant la liaison Zurich-Tel Haviv a explosé en plein vol. Elle était destinée à un avion de la compagnie israélienne El Al en provenance de Munich, mais en raison du retard de ce dernier, le colis cachant l’explosif a été chargé à bord de l’appareil Swissair. L’ensemble des membres de l’équipage étaient assurés à la Caisse nationale.
Durant les années et décennies qui ont suivi, aucun autre grand sinistre touchant la Caisse nationale ne s’est produit. En 1986, un incendie s’est déclaré dans l’entrepôt d’une usine de Sandoz à Schweizerhalle, mais aucune victime n’était à déplorer. De même, les tempêtes Vivian (1990, aucun mort) et Lothar (1999, 14 décès) n’ont eu aucune conséquence pour la Suva. Cependant, les accidents se sont multipliés dans les zones de déblaiement en forêt après ces événements.
Image-titre: Usine de feu d'artifices Hamberger à Oberried. L'explosion qui s'est produite à l'intérieur du bâtiment a déclenché un incendie. Photo: Bibliothèque EPFZ, archives images. Photographe: Comet Photo AG (Zürich) / Com_L08-0111-0001-0003
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