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Oltre mezzo milione di biciclette vendute lo scorso anno nel nostro Paese: un vero record! Ciononostante, come ha constatato il professore di geografia Patrick Rérat, co-direttore dell'Osservatorio Universitario del Ciclismo e della Mobilità Attiva presso l'Università di Losanna, sono ancora troppo pochi i cittadini svizzeri che pedalano nella vita di tutti i giorni.
La bicicletta si è riaffermata in suolo svizzero circa una quindicina di anni fa. Mi riferisco alle bici utilitarie, rispetto alle quali le biciclette sportive e di svago hanno saputo resistere meglio al crollo del dopoguerra a seguito della rapida diffusione delle automobili e dei ciclomotori. Sono svariati i fattori che spiegano questo ritorno della bicicletta come mezzo di trasporto: la sua rapidità, flessibilità ed efficienza all'interno dei centri urbani congestionati, la maggiore sensibilità ambientale da parte della popolazione, l'attenzione alla salute e la diversificazione dell'offerta grazie ad innovazioni tecniche quali la bicicletta con pedalata assistita, la bici pieghevole, la bici cargo, il bike sharing ecc. Ed infine, naturalmente, la sua diffusione come fenomeno di moda.
Con l'aumento del numero di biciclette, la compresenza di questi tre soggetti del traffico nella circolazione stradale diviene di fatto critica. Nella seconda metà del XX secolo, la loro convivenza veniva regolata in modo piuttosto semplice: i marciapiedi ai pedoni e la strada agli automobilisti. Le criticità insorgono sostanzialmente proprio per la mancanza di apposite infrastrutture destinate ai ciclisti. La promozione della bicicletta come mezzo di trasporto implica la realizzazione di nuovi spazi dedicati e, pertanto, una svolta rispetto al modello consolidato degli ultimi settant'anni.
In Svizzera, circa il 7% degli spostamenti giornalieri avviene in bicicletta, con punte fino al 15-17% all'interno di centri urbani come Basilea, Berna e Winterthur. Senza dubbio si tratta di cifre modeste, ma con un potenziale notevole, soprattutto se pensiamo che il 60% dei tragitti percorsi in Svizzera è inferiore a cinque chilometri. Questa distanza può essere agevolmente coperta su due ruote, ancora meglio con la bicicletta elettrica a pedalata assistita.
Nei Paesi Bassi, il 28% dei tragitti si effettua in bicicletta. In Danimarca, il 15%. Questi due Paesi perseguono attivamente una politica di ciclabilità mirata ormai da mezzo secolo e l'uso della bicicletta è più sicuro che altrove. E non a caso: il presupposto fondamentale per invogliare la gente a inforcare la bicicletta è proprio la sicurezza! Se non si tiene conto di questa esigenza, il ricorso a questo mezzo di trasporto resterà inevitabilmente la prerogativa di una percentuale limitata della popolazione: di giovane età, sportiva e perlopiù maschile.
Sono due le questioni cruciali: la prima riguarda la realizzazione di infrastrutture dedicate, che non si limitino a una misera segnaletica orizzontale senza alcuna delimitazione fisica dal traffico stradale, ma di piste ciclabili a regola d'arte separate dal resto della circolazione. E il secondo provvedimento riguarda la riduzione della velocità di circolazione in assenza di spazio per infrastrutture dedicate, vale a dire zone con limite di 20 o 30 km orari che agevolino la compresenza di mezzi diversi.
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Rapida, silenziosa, salutare, pulita e conveniente: la bicicletta è uno degli elementi chiave del passaggio a una mobilità sostenibile. A patto che si predispongano infrastrutture di qualità, nell'ottica di una maggiore sicurezza.
Sì, questa legge promuove un potenziamento delle infrastrutture e degli arredi. Sancisce inoltre il passaggio dal modello basato sulla semplice corsia ciclabile a quello della pista ciclabile separata dal traffico. Punta quindi nella direzione giusta, poiché ormai è assodato che esiste un legame tra qualità delle infrastrutture e la quota modale della bicicletta.
Questo è l'interrogativo principale in relazione a tale legge. Poiché la sua attuazione dipenderà dalla buona volontà, dalle priorità, dalle competenze e dalle risorse finanziarie dei Cantoni, il rischio è tangibile. Le collettività pubbliche che sono già attive in materia continueranno senz'altro a esserlo, ma ignoro quel che sarà delle altre…
Non ho ancora trovato una vera risposta in grado di spiegare questa differenza che è comunque rilevante: la quota modale della bicicletta arriva a all'8,7% nella Svizzera tedesca, mentre si attesta appena al 2,9% nella Svizzera romanda. Penso che gli svizzeri tedeschi credano di più, rispetto ai connazionali romandi, nell'importanza di decongestionare i centri urbani, di limitare l'uso dell'automobile e di promuovere i trasporti pubblici. Senza dubbio ciò ha contribuito a consolidare il posizionamento della bicicletta.
Sì, le cose si stanno senza dubbio muovendo e gli svizzeri romandi stanno recuperando il ritardo accumulato. Da cinque o dieci anni ormai la situazione è cambiata; ad esempio, si è osservato che in seguito al confinamento, molte società in tutto il mondo si sono adoperate per promuovere l'uso della bicicletta e, nel nostro Paese, questo fenomeno si è concentrato nella Svizzera romanda.
L'ennesima dimostrazione che un miglioramento delle infrastrutture si traduce in un aumento del traffico ciclistico, nonché la riprova dell'esistenza di una domanda latente a favore della bicicletta come mezzo di trasporto, ma solo se in sicurezza.
In meno di vent'anni, la vendita di bici elettriche si è centuplicata. L'aspetto interessante dell'e-bike consiste nel fatto che consente di rivolgersi a un bacino d'utenza più ampio rispetto alla bicicletta tradizionale, ovvero a un pubblico di età più avanzata, più femminile e più orientato alla famiglia, perché agevola anche il trasporto dei bambini. E quindi, sì, costituisce un elemento importante per il passaggio a una mobilità a emissioni ridotte, ma che è ancora troppo sottovalutato, a mio avviso.
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L'auto elettrica monopolizza la discussione sulla mobilità elettrica, anche se il volume delle vendite resta ancora ridotto. Sebbene entrambe rappresentino elementi clou per il passaggio a una mobilità sostenibile, la differenza d'impatto ambientale tra bici e auto elettrica è eclatante: la batteria di una bicicletta elettrica, ad esempio, pesa 3-4 kg, quella di una Tesla da 400 a 500 kg! Sarebbe davvero auspicabile che i possessori di biciclette elettriche non le utilizzassero solo per le gite del fine settimana, ma anche come mezzo di trasporto quotidiano. Ciò accade già regolarmente nei centri urbani e negli agglomerati, ma molto meno nelle zone periferiche e rurali.
La diffusione delle biciclette elettriche richiede anche opportune misure di accompagnamento e di organizzazione. Varie località sono già riuscite a far convivere queste diverse modalità di spostamento, separando i flussi ed esortando i ciclisti a utilizzare soltanto alcuni itinerari specifici. Relativamente all'aumento del numero di incidenti, occorre analizzare questo dato in rapporto all'aumento del numero di utilizzatori. Resta il fatto che il tasso di incidenti per chilometro in Svizzera è due volte quello dei Paesi Bassi. Eppure, anche là le e-bike vanno per la maggiore. Ancora una volta, dunque, la differenza risiede nella scelta di infrastrutture ben congegnate. Dovremmo davvero prendere esempio dai Paesi che sono più avanti di noi in questo senso.
L'anno scorso, con la pandemia, si è verificato un autentico boom di vendite delle biciclette. Molte persone hanno rimesso mano alla bici per evitare i trasporti pubblici, altre hanno trovato in essa un'alternativa all'attività sportiva presso i circoli o le palestre e altre ancora hanno scelto questo mezzo di trasporto per esplorare il proprio Paese durante le vacanze. La vera sfida consiste nel rendere questi tre diversi usi – utilitario, sportivo e di svago – più permeabili e interconnessi. E, soprattutto, nel fare in modo che la gente continui a muoversi in bicicletta.
Sì e no. Sì, perché esiste tutta una serie di tendenze sottostanti – dibattito sul clima, sensibilità sul fronte della qualità della vita urbana, congestione del traffico stradale e dei trasporti pubblici, lotta alla sedentarietà – che la bicicletta può contribuire a risolvere almeno in parte. Dopodiché, e su questo fronte sono forse meno ottimista, c'è la questione della realizzazione delle relative infrastrutture, che nel nostro Paese comporta sempre tempi lunghi. Tuttavia, sono convinto che valga la pena superare questi ostacoli, poiché esiste interesse sociale a promuovere l'uso della bicicletta.