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Bundesblatt 109. Jahrgang
Bern, den 8. August 1957
Band II
Erscheint wöchentlich. Preis 30 Franken im -fahr, 16 Franken im Halbjahr zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr Einrückungsgebühr: 50 Kappen die Petitzeile oder deren Kaum. -- Inserate franko an Stämpfli & de. in Bern
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Botschaft .
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:
des
Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Genehmigung des zwischen der Schweiz und Österreich abgeschlossenen Abkommens über die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs--Salzburg) (Vom 30. Juli 1957) · Herr Präsident !
· Hochgeehrte Herren!
Am 22. Juli 1957 haben die Schweizerische Eidgenossenschaft und die Republik Österreich ein Abkommen unterzeichnet betreffend die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs-Salzburg).
Wir beehren uns, Urnen dieses Abkommen hiermit zur Genehmigung zu unterbreiten.
I. Vorgeschichte ; österreichisches Darlehensgesuch Der Bund hat in den vergangenen Jahren drei Transaktionen durchgeführt, die dazu bestimmt waren, einen Beitrag zur Finanzierung des Ausbaues und der Elektrifikation gewisser Zufahrtslinien ausländischer Staatsbahnen nach der Schweiz zu leisten. So wurden den deutschen Bahnen im Jahre 1953 140 Millionen Franken zwecks Finanzierung der Elektrifikation der Linie Basel-Karlsruhe zur Verfügung gestellt. Diese Mittel wurden dem aus der sogenannten Clearing-Milliarde stammenden Guthaben der Eidgenossenschaft gegenüber der Bundesrepublik Deutschland entnommen. Die Schweiz hat sodann im Jahre 1954 ein Abkommen mit Frankreich (BBl1954.1121) über die Gewährung eines Darlehens von 200 Millionen Franken an die französischen Staatsbahnen abgeschlossen. Das Bundesdarlehen wurde durch einen schweizerischen Bankenkredit im Betrage von 50 Millionen Franken ergänzt. Dieses Kapital war zur Finanzierung der Elektrifikation der Eisenbahnlinien Strassburg-Basel und Dijon-VallBundesblatt. 109. Jahrg. Bd. II.
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298 orbe bestimmt. Sohliesslich wurde im Jahre 1955 ein Abkommen mit Italien (BEI 1957,197) über die Gewährung eines Darlehens von ebenfalls 200 Millionen Franken zur Finanzierung des Ausbaues und der Blektrifikation gewisser Zufahrtslinien der italienischen Staatsbahnen nach der Schweiz unterzeichnet.
Wenn sich die Schweiz zu diesen Operationen bereit gefunden hat, so geschah dies vor allem aus verkehrspolitischen Erwägungen. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieser Zufahrtslinien war ein unbedingtes Erfordernis, um die Gefahr einer Umfahrung der Schweiz zu bannen und unsere Stellung im internationalen Bahnverkehr zu halten und auszubauen. Wir liessen uns aber auch von politischen Überlegungen leiten, indem wir einen Beitrag an den Wiederaufbau und Ausbau der Volkswirtschaft unserer Nachbarländer, mit denen wir traditionelle, wirtschaftliche und kulturelle Beziehungen unterhalten, zu leisten bereit waren.
Der Gegenwert der Frankreich und Italien gewährten Darlehen wurde über den gebundenen Zahlungsverkehr geleitet, was gleichzeitig zu einer willkommenen Entlastung des Bundesvorschusses an die Europäische Zahlungsunion geführt hat.
Unser Land und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im besondern haben allen Grund, mit den bisherigen Ergebnissen der Darlehenshingaben an die deutschen und französischen Bahnen für den Ausbau der Zufahrtslinien nach der Schweiz zufrieden zu sein. Diese Bahnunternehmungen haben ihre vertragsgemässen baulichen Obliegenheiten ohne Verzug erfüllt. Die Zufahrtslinien auf beiden Rheinufern wurden mit grosser Beschleunigung ausgebaut und elektrifiziert und konnten nun fast gleichzeitig dem Betriebe'übergeben werden. Am 26.
Juni 1957 ist der erste elektrisch geführte Zug in St. Louis an der Schweizergrenze eingetroffen, und am 4. Juli 1957 konnte die durchgehende elektrifizierte Strecke Karlsruhe-Basel dem Betriebe übergeben werden. Auch die Ausbauarbeiten an der Strecke Dijon-Vallorbe gehen rasch voran. Die Strecke DijonDôle steht bereits im elektrischen Betrieb, und die Beendigung der Arbeiten am verbleibenden Teilstück von Dôle-Vallorbe bzw. Pontarlier ist auf das Frühjahr 1958 zu erwarten. Das mit den Darlehensgewährungen angestrebte Ziel, nämlich die Festigung der internationalen Stellung der Schweiz im europäischen Transitverkehr, ist heute somit praktisch zu
einem guten Teil erreicht.
Von unseren Nachbarländern hatte bis anhin einzig Österreich keine schweizerische Finanzhilfe erhalten. Die SBB haben zwar schon im Jahre 1952 anlässlich der Bevision des Vertrages über die gegenseitige Benützung-der Bahnhöfe Buchs und St.Margrethen den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gegenüber ein gewisses Entgegenkommen gezeigt. Sie erklärten sich nämlich bereit, das für den Ausbau des Bahnhofes Buchs erforderliche, ursprünglich auf 10.Millionen Franken veranschlagte, inzwischen aber auf rund 14 Millionen Franken angestiegene Kapital aufzubringen, während die ÖBB lediglich im Rahmen ihrer anteilsmässigen Mitbenützung für die Verzinsung und Amortisationen aufzukommen haben. Die SBB taten diesen Schritt im Interesse von Buchs, des Rheintales und der Ostschweiz, nachdem Österreich seinerseits vorgeschlagen hatte, mit geringerem Aufwand einen neuen Gemeinschaftsbahnhof auf österreichischem
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Gebiet bei Feldkirch zu bauen. Obwohl die neuen Bahnhof anlagen in Buchs ganz auf Schweizergebiet liegen, so dienen sie doch auch in erheblichem Masse den ÖBB und schaffen eine "wichtige Voraussetzung für die Leistungssteigerung der Arlberglinie.
Trotz des Ausbaues des Bahnhofes Buchs war ein Kreditbegehren seitens Österreichs für die Finanzierung wichtiger Bauvorhaben im eigenen Lande früher oder später zu erwarten. Es traf im Herbst 1956 ein und brachte den Wunsch zum Ausdruck, die Schweiz solle Österreich eine Finanzhilfe auf einer analogen Grundlage wie die erwähnten Bahndarlehen an Frankreich und Italien gewähren.
Die seither geführten Verhandlungen ergaben, dass als Finanzierungsobjekt die Arlberglinie von Buchs bis Salzburg im Vordergrund stand.
H. Die Arlbergbahn
Der Verkehr zwischen West und Ost wird im europäischen Kaum durch drei internationale Linien hergestellt, nämlich: 1. die süddeutsche Eoute von Paris über Strassburg-Stuttgart-München nach Wien mit einer Gesamtlänge von 1403 km; 2. die Arlbergbahn von Paris über Basel-Buchs nach Wien mit einer Länge von 1490 km, mit einem weiteren Verkehrsstrom von Süddeutschland über Lindau nach Feldkirch (-Aiiberg) und einer südöstlichen Abzweigung von Sehwarzach-St. Veit über die Tauernbahn nach Kärnten und weiter nach Jugoslawien ; 3. die Simplonverbindung von Paris über Vallorbe-Brig-Mailand nach Triest und Belgrad.
Während die ersten Eisenbahnverbindungen zwischen der Schweiz und den Nachbarstaaten im Westen, Norden und Süden schon vor mehr als 100 Jahren geschaffen worden sind, standen die Geländeschwierigkeiten während vieler Jahrzehnte dem Bau einer direkten Bahnverbindung mit Österreich entgegen. Erst auf Grund der Erfahrungen mit der Gotthardbahn wagte man sich im Jahre 1881 an den Bau der Arlbergbahn, und im September 1884 wude die Linie von Innsbruck bis Buchs nach dreieinhalbjähriger Bauzeit dein Betrieb übergeben. Damit war eine wichtige und für die Schweiz zugleich die einzige internationale Schienenverbindung zwischen West und Ost geschaffen.
Die Arlbergbahn umfasst die 40 km lange Talstrecke von Buchs bis Bludenz, die 25,5 km lange einspurige Westrampe von Bludenz bis Langen am Arlberg mit Steigungen bis zu 31,4 Promille, die 10,5 km lange doppelspurige Tunnelstrecke von Langen a. A. bis St. Anton und die 27,5 km lange einspurige Ostrampe von St. Anton nach Landeck mit Höchstgefällen von 26,4 Promille. Anschliessend folgt noch die 73 kni messende einspurige Talstrecke von Landeck bis Innsbruck. Die ganze 176 km lange Linie von Buchs bis Innsbruck ist, mit Ausnahme des 10,5 km langen doppelspurigen Haupttunnels, eingeleisig angelegt. Ihre Fortsetzung nach Osten und damit ihre Bedeutung erhält die Ari-
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bergbahn durch die wichtige, durchgehend doppelspurig ausgebaute Hauptlinie Innsbruck-Salzburg (256 km)-Wien (573 km).
Die eigentliche Arlbergbahn ist eine ausgesprochene Gebirgslinie. Mit 1211 m ü.M. liegt der Haupttunnel noch rund 100 m höher als der Gotthardtunnel. Schon für den Bau der Bahn brachten die Geländeverhältnisse grosse Schwierigkeiten. Sie zwangen zu einer Linienführung mit starken Neigungen und zahlreichen zum Teil engen Kurven mit einem Eadius bis zu 225 Metern (am Gotthard 300 Meter). Überdies erforderte das Gelände viele Kunstbauten, wovon manche sehr schwierige und kostspielige. Zwangsläufig wirken sich die Geländeverhältnisse auch auf den Unterhalt der Bahn aus. Die Strecke ist öfters durch Erdrutsche, Eüfen, Steinschlag, im Winter durch Lawinen bedroht und schon wiederholt durch solche Naturereignisse unterbrochen worden.
Auch die Fortsetzung des grossen Verkehrsstrahges von Innsbruck in Bichtung Wien zeigt noch bis Salzburg auf weite Strecken alle Merkmale einer Voralpenbahn, etwa wie die Linie Bern-Luzern oder die Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn, und erreicht Meereshöhen bis gegen 800 m. Dass sie dementsprechend den Angriffen der Naturgewalten ebenfalls ausgesetzt ist, hat die erst kürzlich durch Hochwasser verursachte Linienünterbrechung bei Brück a.d.
Salzach gezeigt.
Die Zugförderung auf der Arlbergbahn ist schon im-Jahr 1925 auf elektrischen Betrieb umgestellt worden, und zwar mit dem gleichen Stromsystem wie bei unsern .Hauptbahnen. Dank dessen fallen im Grenzbahnhof Buchs alle die mit einem Stromsystemwechsel verbundenen baulichen und betrieblichen Erschwernisse und Mehraufwendungen weg. Seit dem Jahr 1952 wird die ganze Linie von Innsbruck bis Wien - ebenfalls mit dem gleichen Stromsystem elektrisch betrieben.
Auch wenn der Verkehr der Arlbergbahn nicht den Umfang der andern Transitrouten erreicht, darf seine Bedeutung für die Schweiz nicht unterschätzt werden. Im Personenverkehr betrug der die Schweiz berührende Anteil dieser Linie im Jahre 1955 rund 850 000 Eeisende, wobei das Schwergewicht auf dem für uns besonders wichtigen Transitverkehr lag. Entsprechend der Gesamtentwicklung im Eeiseverkehr und wegen der geänderten Struktur des österreichischen Fremdenverkehrs hat die Zahl der Eeisenden auch auf dieser Linie ständig zugenommen. Im Verkehr zwischen der
Schweiz und Österreich beträgt die Zunahme im Jahre 1955 gegenüber 1953 ca. 25 Prozent. Im Transitverkehr ist eine Erhöhung von 48 Prozent in der Eichtung Basel-Buchs festzustellen, in der umgekehrten Eichtung dagegen ein Eückgang von 18 Prozent. Der Güterverkehr zeigt je nach der weltpolitischen Lage im Laufe seiner Entwicklung beträchtliche Schwankungen. Während in den dreissiger Jahren mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von 80 000-100 000 Tonnen gerechnet werden konnte, sank es während des Krieges bedeutend darunter, um in den letzten Jahren auf eine sehr beachtliche Höhe anzusteigen. Dies geht aus nachstehender Übersicht hervor.
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Transitverkehr · Transportmengen in Tonnen West-Ost
1951 1952 1953 1954.
1955 · 1956 1957 (I. Quartal) . . . .
455216 339860 302 449 309306 610105 496200 170000
Ost-West
66546 , 68471 63 115 80538 173 727 140000 36000
Total
521762 402331 365 560 389844 783 832 636200 206000
In beiden Bichturigen ist somit eine stetige Verkehrszunahrne festzustellen, wobei indessen das Jahr 1955 nicht charakteristisch ist, indem damals grössere einmalige Getreidetransporte nach Ungarn über die Arlbergroute geleitet wur: den. Der in jenem Jahre erreichte Höchstverkehr bedeutete für die SBB eine Einnahme von rund 9,5 Millionen Franken. Der Güterverkehr in den vergangenen zwei Jahren konnte indessen nur mit grossen betrieblichen Schwierigkeiten bewältigt werden. Auch ist die Verkehrszunahme auf der Arlberglinie nicht so ausgeprägt wie anderswo. Dies bedeutet auch für die Schweiz einen Verlust, der .
sich langfristig nachteilig auswirken kann.
Wenn es auch schwierig ist, eine Prognose zu stellen, so ist auf lange Sicht gesehen doch damit zu rechnen, dass der Gütertransit mit der Belebung 'des Ostverkehrs und dem Konjunkturaufschwung in Österreich gefördert werden kann. Eine ähnlich günstige Aussicht besteht auch im Keiseverkehr, da sich Österreich in den letzten Jahren zu einem gern besuchten Touristenland entwickelt hat. Nachdem die Verkehrsschranken gegenwärtig einem praktischen Verkehrsstop gleichkommen, kann sich die zukünftige Entwicklung ferner nur im Sinne einer Besserung auswirken.
Wenn der bisherige Verkehr ailf der Arlberglinie für die Schweiz erhalten und unser Anteil an der künftigen Verkehrszunahme gesichert werden sollen, müssen alle Anstrengungen gemacht werden, um die Linie in betrieblicher und technischer Hinsicht auszubauen. Dies ist vor allem notwendig, weil die Arlberg^ linie bis Salzburg immer.;stärker der Konkurrenzierung durch die süddeutsche Eoute über Strassburg-Stuttgart-München ausgesetzt ist. Gegenüber dieser Linie ist der Arlberg schon von Natur aus im Nachteil, weil er länger ist und bedeutend ungünstigere Neigungs- und Krümmungsverhältnisse aufweist. Besonders schwerwiegend ist die zuletzt genannte Tatsache, weil die zahlreichen engen Kurven und die starken Steigungen die Geschwindigkeiten und Anhängelasten der Züge beschränken. So können die Schnellzüge auf den beiden langen Steilrampen nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h verkehren. Eür die Güterzüge schwanken diese .Geschwindigkeiten zwischen 40 und 55 km/h.
Ihre Anhängelast ist auf höchstens 500 Tonnen ·beschränkt. Diese von Natur aus ungünstige Konkurrenzlage wird dadurch verschlechtert, dass der süd-
302 deutsche Weg durch die fortschreitende Elektrifizierung und den anderweitigen technischen Ausbau den heute schon bestehenden Vorsprung ständig vergrössert, während am Arlberg von einer regelrechten Stagnation gesprochen werden muss.
Dies geht besonders augenfällig daraus hervor, dass der doppelgeleisige Arlbergtunnel bis jetzt das einzige Doppelspurstück gelieben ist, was sich entscheidend auf die Leistungsfähigkeit der Strecke auswirkt. Die Leistung,_der einspurigen Bahn könnte aber durch Vermehrung der Kreuzungsmöglichkeiten beträchtlich gehoben werden. Die heute vorhandenen Ausweichungen reichen für einen zeitgemässen Fahrplanaufbau und eine flüssige Betriebsabwicklung nicht aus. Zudem besitzen die vorhandenen Kreuzungs- und Überholungsstellen zu kurze Ausweichgeleise. Aus diesem Grund dürfen z. B. die Güterzüge auf den Steilrampen nur 62 Achsen führen, so dass vielfach die an sich schon geringen Anhängelasten nicht ausgenützt werden können. Weiter verhindern die sehr grossen Stationsabstände eine rasche Zugfolge. Zwischenblockstellen, durch welche diese wesentlich verbessert werden könnte, sind jedoch in ungenügender Zahl vorhanden. Schliesslich ist noch darauf hinzuweisen, dass die Signal- und Sicherungsanlagen zum grössten Teil veraltet sind, was den flüssigen Betriebsablauf erschwert.
Es kann daher nicht überraschen, dass die Arlberglinie die an eine internationale Transportlinie gestellten Anforderungen nicht mehr erfüllt. So konnte u. a. der Eeiseverkehr am Arlberg nicht in dem Ausmass gesteigert werden, wie der Touristenverkehr Österreichs aus den westlichen Ländern zugenommen hat.
Aber auch das erreichte Verkehrsvolumen ist gefährdet. Der Verkehr der Reiseagenturen von England nach Österreich konnte in den letzten Jahren der Linie Basel-Buchs--Arlberg nur durch grösste Anstrengungen erhalten werden. Selbst der Weiterbestand des Arlbergexpresses war bei den Fahrplanbesprechungen wiederholt in Frage gestellt. Auch im Güterverkehr konnte die Umfahrung unseres Landes nur durch eine intensive Verkehrswerbung verhindert werden.
Diese Entwicklung ist weitgehend auf das geschilderte technische und betriebliche Ungenügen der Arlbergbahn zurückzuführen, welches sich vor allem auf die Reisegeschwindigkeiten und die fahrplanmässige Führung der Züge sehr ungünstig auswirkt. Die Reisegeschwindigkeit
der Schnellzüge am Arlberg ist zwischen Paris und Wien im Durchschnitt um 5 km/h niedriger als auf der deutschen Konkurrenzlinie. Dazu kommt die um 87 km längere Strecke. Aus diesen Gründen benötigt der Arlberg-Orient-Express Paris-Zürich-Wien eine Reisezeit von 23 Stunden gegenüber nur 20 Stunden des Orient-Expresses Paris-München--Wien. Noch unangenehmer wirken sich, vor allem für die Reisenden, die zahlreichen und grossen Verspätungen der Züge aus. In den Monaten Mai bis Juli 1956 machten die Ankunftsverspätungen von Österreich in Buchs 8757 Minuten aus, was einem Tagesdurchschnitt von rund 95 Minuten entspricht. Im gleichen Zeitabschnitt mussten die SBB 134 Extrazüge führen, um verspätet eingetroffene internationale Wagenkurse weiterzuleiten. Diese Nachführungen kommen die SBB teuer zu stehen.
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Schweizerischerseits wurde bis jetzt alles getan, um die Arlbergroute leistungsfähiger zu machen. Wir erinnern an den doppelspurigen Ausbau zwischen Zürich und Sargans sowie an den .Bau des neuen Bangierbahnhofes Buchs, der nun in der Lage ist, auch einen Mehrverkehr aufzufangen und rasch zu bewältigen. Alle diese Aufwendungen bleiben aber nur Stückwerk, wenn die eigentliche Arlbergbahn nicht leistungsfähiger ausgebaut wird. Österreich ist angesichts seiner Substanzverluste während des Krieges und der russischen Besetzung nicht in, der Lage, den doppelspurigen Ausbau der Arlbergstrecke vorzunehmen, weil dies wegen der schwierigen topographischen.Verhältnisse praktisch dem Bau einer neuen Bahn gleichkäme und ausserordentlich hohe Investitionen erfordern würde. Andererseits steht aber fest, dass heute mit den neuzeitlichen Mitteln der Signal- und Fernmeldetechnik sowie durch moderne Betriebsrnethoden bei ausreichenden Kreuzungsmöglichkeiten auch aus einer einspurigen Strecke eine bedeutend grössere Leistung herausgeholt werden kann, als man dies noch vor wenigen Jahren für möglich gehalten hätte, besonders, wenn auch noch modernes Rollmaterial zur Verfügung steht.
III. Das Ausbauprogramm der Arlbergbahn
Um eine rasche und nachhaltige Leistungssteigerung der einspurig verbleibenden Arlbergstrecke zu erreichen, müssten in erster Linie die folgenden Verbesserungen durchgeführt werden: 1. Ausbau der vorhandenen Kreuzungs- und Überholungsstationen. Es sollten Güterzüge mit ca. 80 Achsen auf Zwischenstationen kreuzen und überholt werden können.
; 2. Schaffung neuer Kreuzungsstatiönen.
3. Verbesserung des.Unter- und .Oberbaues.
4. Ausbau des Fernmelde- und Streckenblocksystems, damit sich die Züge rascher folgen können.
5. Vermehrung der Triebfahrzeuge und Ersatz der vorhandenen durch stärkere Einheiten. Elektrische Triebwagenzüge für einen den modernen Bedürfnissen angepassten Schnellverkehr auf der Strecke Wien-Arlberg-ZürichBasel.
6. Verbesserung der Stromversorgung.
Neben diesen Ausbau- und Erweiterungsarbeiten sind noch gewisse Unterhaltsarbeiten an bestehenden Anlagen notwendig. Für die Erneuerung des Oberbaues, den Ausbau der Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, der Sicherungsvorkehren gegen Natürgewalten sowie für die Beschaffung von modernem Rollmaterial fehlen die erforderlichen Mittel. Gerade letzteres ist auch für den schweizerischen Bahnbenützer von Interesse, denn die österreichischen Personenwagen verkehren täglich in den Schnellzügen von Buchs über Zürich bis Basel. Die ÖBB haben bereits vor Jahren mit dem Ausbau der Südbahn Richtung Semmering-Triest begonnen, d.h. nach dem historischen und lebensnot-
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wendigen Hafen Österreichs.: Es werden noch einige Jahre benötigt, um diese Arbeiten zu Ende zu führen. Die beschränkten Mittel gestatten es den ÖBB nicht, ein zweites wichtiges Investitionsprogramm wie den Arlberg gleichzeitig in Angriff zu nehmen. Dies wäre auch wirtschaftlich nicht ratsam, weil dann beide Projekte notleidend werden könnten. Aus diesen Gründen kann die ÖBB für den Arlberg in den kommenden Jahren nicht diejenigen Beträge einsetzen, die für einen zweckmässigen Ausbau erforderlich sind.
Dies hat den Bundesrat bewogen, auf die von Österreich gewünschten Verhandlungen einzutreten. Unser Land, im besondern die SBB, hat, wie aus obigen Ausführungen hervorgeht, ein vitales Interesse an einer leistungsfähigen Arlberglinie. Der Ausbau der Linie ist eine Notwendigkeit, um die Gefahr einer noch vermehrten Umfahrung der Schweiz zu bannen und die Stellung unseres Landes im internationalen Bahnverkehr zu halten und auszubauen. Zudem handelt es sich bei dieser Bahn um die einzige West-Ost-Verbindung, die unser Land berührt.
Auf Grund des gesamten Ausbauprogramms der ÖBB wurde geprüft, was Österreich leisten kann und was seitens der Schweiz erbracht werden müsste, um den wirtschaftlichen Ausbau der Arlberglinie zu gewährleisten. Nach Einsicht in die Unterlagen für den geplanten Ausbau ist ein schweizerischer Beitrag von 55 Millionen Pranken in Aussicht genommen worden. Die Einzelheiten des Ausbaues finden sich hiernach unter VIII.
Neben diesen Erwägungen verkehrspolitischer Art sind es politische Überlegungen, die den Bundesrat veranlasst haben, das vorliegende Abkommen abzuschhessen. Österreich, ein Nachbarland, mit dem wir durch traditionelle, kulturelle und wirtschaftliche Beziehungen verbunden sind, hat infolge des Krieges und der Besetzung durch ausländische Truppen schwer gelitten. In den vergangenen Monaten hat Österreich durch die Übernahme einer grossen Zahl ungarischer Flüchtlinge eine eindrückliche Leistung vollbracht, die seine Volkswirtschaft und seine Budgetlage erneut stark belastete. Eine schweizerische Finanzhilfe ist auch unter diesem Gesichtspunkte betrachtet gerechtfertigt.
IV. Österreichs Wirtschaftslage Die österreichische Volkswirtschaft hat sich seit Kriegsende, vielfach unter widrigen Umständen, verhältnismässig rasch erholt und entfaltet. Eine wichtige Voraussetzung
für den wirtschaftlichen Wiederaufschwung war vor allem die Hilfe seitens der Vereinigten Staaten, doch wäre diese ohne dauernde Früchte geblieben, wenn nicht die Regierung und die Privatwirtschaft zielbewusste und erfolgreiche Anstrengungen zum Wiedererstarken der österreichischen Volkswirtschaft unternommen hätten.
Die Fortschritte der österreichischen Wirtschaft gehen deutlich aus der nachstehenden Übersicht hervor, welche die Veränderungen wichtiger Wirtschaftszahlen seit 1948 wiedergibt.
305 Volkseinkommen1) inMid. S.
1948.
1949.
1950.
1951.
1952.
1953.
1954.
1955.
1956.
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.
39,4 46,5 51,2 55,9 54,1 56,7 61,6 68,0 71,5
Privater Konsum1) inMrd. S.
BruttoInvestition1) in Mrd. S.
AusfuhrVolumen') 1937 = 100'
7,3 10,0 12,2 13,9 13,4 12,0 15,5 19,8 19,8
54 67 101 110 109 146: 178 199 234
36,0 42,1 44,8 45,6 46,1 48,3 52,3 57,6 60,8
:
IndustrieProduktion 1937=100
92 123 145 166 167 170 194 225 235
Das reale Volkseinkommen hat sich also seit 1948 um gut vier Fünftel vermehrt. Die industrielle Produktion hat im Jahre 1949 das Niveau der Vorkriegszeit überschritten und ist nunmehr rund 2,4 mal grösser als 1937. Der umfangreiche Wiederaufbau- und Nachholbedarf im Inland sowie die begrenzte Lieferfähigkeit der Industrie haben dagegen während längerer Zeit zu einer Beschränkung der Ausfuhrmöglichkeiten geführt. Im Jahre 1953 setzte dann, aber ein kräftiger Exportaufschwung ein, und das Ausfuhrvolumen war im Jahre 1956 2,3 mal grösser als im Jahre 1937. Das österreichische Exportvolumen hat seit 1952 um 115 Prozent zugenommen, während die Gesamtausfuhr aller OECEStaaten zusammen in der gleichen Zeit um 42 Prozent gestiegen ist. Österreich konnte somit in seinen Bemühungen, verlorene Auslandmärkte wieder zu erobern, grosse Fortschritte erzielen.
.
Der Wirtschaftsaufschwung wurde in den Jahren 1952/1953 durch eine gewisse Konsplidierungsphase abgelöst. Im Jahre 1954 hat Österreich, .wie die meisten andern Staaten, einen starken Konjunkturanstieg erlebt, der sich bis heute fortgesetzt hat. Dieser Konjunkturaufschwung wurde zunächst weitgehend von der starken Zunahme der Investitionen getragen. Die Ausdehnung der Investition ist nun aber irn Jahre 1956 zum Stillstand gekommen, doch gingen von der Konsum- und Exportseite weiterhin starke Auftriebsimpulse aus. Ferner trug auch die, öffentliche Hand zu einer gewissen Steigerung der Nachfrage bei, schloss doch die österreichische Staatsrechnung in den Jahren 1955 und 1956 mit einem Defizit ab, was zu einem guten Teil erhöhten Personalausgaben, den Ablöseverpflichtungen an Eussland sowie dem Ausbau der Landesverteidigung zuzuschreiben ist. Gesamthaft gesehen hat sich aber der Aufschwung im Jahre 1956 verlangsamt, was mit der Vollausnutzung der Produktionskapazität, dem Mangel an Arbeitskräften sowie mit der Verknappung des Kapitalangebotes und der zurückhaltenden Kreditpolitik zusammenhängt. Der Konjunkturanstieg hielt jedoch auch im 1. Halbjahr 1957 an; er hat sich eher wieder etwas verstärkt. So hat die Investition im 1. Quartal 1957 wieder angezogen, hauptsächlich in den 1 ) 2
Zu/Preisen von 1951.
) Ausfuhr gemessen in festen Preisen.
;
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gut beschäftigten Konsumgüterindustrien. Ferner hielt auch die Verbrauchsund Exportausweitung an.
Die österreichische Einfuhr ist in den letzten Jahren ausserordentlich-stark gestiegen. Der Monatsdurchschnitt ist von 1953 bis 1956 von 1106 auf 2110 Millionen Schilling gestiegen. Dies ist in erster Linie auf die Liberalisierung der Importe sowie auf den konjunkturbedingten Mehrbedarf an Auslandgütern zurückzuführen. Infolge der Stabilisierung der Investition, der Erschöpfung des Liberalisierungseffektes und guter Ernten hat sich aber der Importaufschwung im Jahre 1956 merklich verlangsamt. Der Einfuhrüberschuss nahm daher im vergangenen Jahr um ein Drittel ab, übertraf aber die Defizite aller früherer Jahre seit 1951. Die Zahlungsbilanz, die im Jahre 1955 stark passiv geworden war, schloss im Jahre 1956 -wie schon in den Jahrenl953/1954- wieder mit einem Aktivsaldo ab. Da zudem ansehnliche Kapitalimporte stattfanden, konnte Österreich seine Währungsreserven im Jahre 1956 um 1,2 Milliarden auf 10,5 Milliarden Schilling vermehren. In den ersten Monaten von 1957 trat allerdings infolge des fühlbaren Anstiegs der Importe wieder eine Passivierung der Handelsund Zahlungsbilanz ein. Die hohen Importe werden aber zum Teil auf die Wirksamkeit vorübergehender Faktoren (z.B. Vorverlegung von Auslandbezügen, Einfuhr landwirtschaftlicher Überschussgüter aus den USA) zurückgeführt. Da sich die übrigen Einnahmen der österreichischen Volkswirtschaft günstig gestalten dürften, wird angenommen, dass die Deviseneingänge im Jahre 1957 zwar geringer als im Vorjahr, aber immer noch ansehnlich sein werden. Die Position Österreichs im Eahmen der Europäischen Zahlungsunion war in letzter Zeit praktisch ausgeglichen. Gegenwärtig gehört Österreich zu den Gläubigerstaaten; der kumulative Rechnungsüberschuss erreichte Ende Juni 1957 20,1 Millionen Dollars.
Trotz der aktiven Zahlungsbilanz und der Kapitaleinfuhr blieb der Geldund Kapitalmarkt auch im Jahre 1956 ziemlich angespannt. Infolge der beschränkten Aufnahmefähigkeit des österreichischen Kapitalmarktes wird die Ausführung verschiedener wirtschaftlicher Ausbaupläne gehemmt. Wie die meisten andern Staaten waren auch die österreichischen Behörden bestrebt, die Auftriebskräfte u.a. von der Geldseite her etwas zu zügeln. Der Diskontsatz wurde zweimal erhöht (von 3% Prozent
auf 5 Prozent), und es wurden mit den Banken Abkommen zur Kreditbeschränkung abgeschlossen.
Der österreichische Wirtschaftsaufschwung der letzten Jahre ist von einer empfindlichen Geldentwertung begleitet worden. Die Kleinhandelspreise sind zwischen 1950 und 1953 um 41 Prozent gestiegen, und die Löhne in Industrie und Gewerbe haben um 59 Prozent angezogen. Seit 1953 trat eine bemerkenswerte Verlangsamung des Preis- und Lohnauftriebes ein, sind doch die Kleinhandelspreise seither nur um 8-Prozent und die'Löhne um 15 Prozent gestiegen.
Dies ist auf die erfolgreiche Stabilisierungspolitik zurückzuführen. Im Gegensatz zur Verflachung der Konjunktur gerieten aber die Preise und Löhne im Jahre 1956 etwas stärker in Bewegung. Das im Frühjahr 1957 abgeschlossene Stillhalteabkommen der Berufsstände hat - unterstützt durch die sinkende Preis-
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tendenz auf den ausländischen Bezugsmärkten - -wieder zu einer merklichen Beruhigung der Preis- und Lohnentwicklung geführt.
Im Einklang mit der in der Schweiz und in Österreich anhaltenden Hochkonjunktur hat sich der Warenaustausch zwischen den beiden Ländern beträchtlich belebt, wie dies nachstehende Tabelle zeigt.
Einfuhr aus Österreich Mio !r.
% >) ;
Ausfuhr nach Österreich Mio Fr.
% *)
Handelsbilanz Mio Fr. ')
1947 89,3 1,9 39,0 1,2 -- 50,3 1950 .
63,4 1,4 . · 82,4 2,1 +19,0 1953 .
93,5 1,8 118,3 2,3 +24,8 1954 107,7 1,9 134,8 2,6 +27,1 1955 128,3 2,0 169,3 3,0 +41,0 1956 176,7 2,3 183,7 3,0 + 7,0 I.Semester 1956. .
79,0 2,2 86,1 3,0 + 7,1 I.Semester 1957. .
104,1 2,4 101,8 3,1 -- 2,3 Unsere Exportwirtschaft hat somit in ansehnlichem Masse von der österreichischen Importliberalisierung und vom Anstieg des Bedarfs an Auslandgutem profitiert. Die wichtigsten Ausfuhrwaren nach Österreich sind Maschinen, Instrumente und Apparate, gewisse Textilfabrikate sowie chemische und pharmazeutische Produkte. Die Schweiz bezieht aus Österreich vorwiegend Eoheisen und Halbfabrikate der eisenverarbeitenden Industrie, Schnittholz sowie. Maschinen. Der Warenaustausch mit Österreich hat sich im ersten Halbjahr 1957 weiter intensiviert. Die schweizerisch-österreichische Handelsbilanz schloss seit 1950 stets mit einem Überschuss zugunsten unseres Landes ab.
Im gebundenen Zahlungsverkehr mit Österreich lösten sich in den letzten Jahren die Defizite und die Überschüsse ab; im Jahre 1956 ergab sich bei 224,2 Millionen Franken Einzahlungen und 207,7 Millionen Franken Auszahlungen ein schweizerischer Passivsaldo von 16,5 Millionen Franken.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die österreichische Wirtschaft in den letzten Jahren grosse Fortschritte erzielt und einen Stand erreicht hat, der eine gesunde Grundlage für eine weitere Entfaltung im Rahmen einer regen Weltkonjunktur bieten dürfte. Es sei hier noch kurz darauf hingewiesen, .dass sich der Gegenwert der .österreichischen Auslandsschuld anfangs Juli 1957 auf rund 45,5 Millionen Dollars (ohne Reparationsverpflichtungen an Russland) belief. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass anlässlich der Schuldenkonferenz in Rom von Ende 1952 erhebliche Streichungen am österreichischen Vorkriegs-Schuldenstand vorgenommen wurden. Die von Österreich garantierten Auslandschulden - hauptsächlich Darlehen der Weltbank, die der Elektrizitätswirtschaft nach dem Kriege gewährt wurden -- betrugen 43,5 Millionen Dollars. Aussenschuld und garantierte Darlehen zusammen machen etwa 2,5 Prozent des nominellen Volkseinkommens aus. Die österreichische Aus1 ) 2
Anteil Österreichs am Gesamtimport bzw. -export der Schweiz.
) -- Passivsaldo der Schweiz.
.
+ Aktivsaldo der Schweiz.
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landverschuldung ist damit eine der niedrigsten in Buropa. Der Schuldendienst beanspruchte im Jahre 1956 143,3 Millionen Schilling, was 0,5 Prozent der Devisen-Bruttoeinnahmen von 28,4 Milliarden Schilling entspricht, so dass Österreich in der Lage sein sollte, bedeutend höhere Aussenschulden als die gegenwärtigen zu bedienen. Der Anteil des Auslandschuldendienstes am Gesamtbudget von 1957 beträgt 0,47 Prozent. Die fundierte Inlandschuld Österreichs betrug anfangs Juli 1957 4,99 Milliarden Schilling (= 0,84 Millarden Franken), deren Verzinsung in diesem Jahr 214 Millionen Schilling (=rund 0,3 Prozent des Volkseinkommens) erfordert.
V. Kapitalmarktpolitische Überlegungen Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die Transaktion mit Österreich in eine Zeitperiode ausgeprägter Anspannung des schweizerischen Kapitalmarktes fällt.
Er berücksichtigt dabei zunächst, dass der Darlehensbetrag den Eeserven des Bundes entnommen wird, die dem Wirtschaftskreislauf bereits entzogen sind.
Ferner halten sich die erforderlichen Mittel in einer Grössenordnung, die für die Marktpolitik des Bundes nicht entscheidend ins Gewicht fällt. Der Bundesrat konnte sich sodann nicht allein von kapitalmarktpolitischen Überlegungen leiten lassen. Von diesem Gesichtspunkt aus beurteilt, hätte die Operation wohl abgelehnt werden müssen, denn sie gelangt in der Tat in einem ungünstigen Zeitpunkt zur Durchführung. Erwägungen anderer Art, nämlich die geschilderten verkehrspoh'tischen und politischen Aspekte, zeigen indessen deutlich, dass unser Land durch eine Verzögerung des Ausbaues der Arlberglinie mehr verlieren würde, als dies aus Gründen des Kapitalmarktes verantwortet werden könnte. Es darf auch nicht ausser acht gelassen werden, dass eine leistungsfähige Arlbergbahn nicht nur den SBB, sondern auch andern mit dem Fremdenverkehr verbundenen Wirtschaftszweigen zugute kommt. Wird der Anschluss verpasst, so ist es doppelt schwer, verlorene Positionen wieder zurückzugewinnen.
Die sorgfältige Abwägung der entgegengesetzten Interessen muss zugunsten der Darlehensoperation ausfallen. Die Gewährung des Darlehens dient den langfristigen Landesinteressen besser als ein Verzicht auf die Abwicklung des Geschäftes.
VI. Schweizerische Warenlieferungen Im Rahmen des Bauprogrammes der ÖBB sind, in den Jahren 1952 bis Ende Juni 1957 Waren aus
der Schweiz im Gesamtbetrage von rund 6 Millionen Schweizerfranken bezogen worden. Es handelt sich dabei in der Hauptsache um für die Elektrifizierung der ÖBB notwendige Produkte, dann auch um Spezialmaschinen und -prüfgeräte, Turboteile und Motorenersatzteile, Isolierstoffe usw. Ferner sind durch schweizerische Firmen grössere Transitgeschäfte getätigt worden. Schliesslich konnten österreichische Firmen mit schweizerischer Kapitalbeteiligung umfangreiche Bestellungen der ÖBB ausführen, so z.B.
Elektrolokomotiven, elektrische Schalteranlagen, Turbinen, Pumpen, Motoren, Isolierstoffe usw.
309 Die ÖBB haben zugesichert, für ihre Lieferungen auch in Zukunft schweizerische wie auch österreichische Firmen mit schweizerischer Beteiligung zu berücksichtigen.
VII. Regelung von Nebeniragen Die Verhandlungen über das vorliegende Darlehensgeschäft wurden dazu benützt, um verschiedene offene, schweizerische Interessen berührende Prägen zu erörtern.
Es handelt sich insbesondere um folgende Probleme : , .
a. Auf Grund des Abkommens von Köm vom 29.März 1923,schuldet Österreich gewisse Zahlungen für den Schuldendienst der Donau-Save-AdriaEisenbahngesellschaft. Eine grössere Zahl solcher Titel befindet sich in schweizerischem Besitz. Trotz grösster Anstrengungen konnte die von der italienischen Eegierung einberufene internationale Konferenz der Schuldnerstaaten (Italien, Jugoslawien; Österreich, Ungarn) zwecks gemeinsamer Eegelung des Schuldendienstes bis jetzt ihre Arbeiten nicht aufnehmen. Angesichts dieser Lage wurde Österreich auf die Dringlichkeit · einer Eegelung dieser Frage hingewiesen.
Österreich hat sich nun bereit erklärt, direkte Verhandlungen zu führeil mit den Vertretern der Obligationäre, sofern keine rechtlichen Hindernisse dagegen sprechen. Schweizerischerseits ist der Wunsch ausgedrückt worden, dass solche Verhandlungen möglichst vor : Ende Oktober 1957 stattfinden sollten.
b. Die erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft Wien hat im Jahre 1927 eine Anleihe ausgegeben, die inzwischen notleidend geworden ist. Im Laufe des Frühjahrs. 1957 wurde ein Eückkauf der sich in schweizerischem Besitz befindenden Titel dieser Anleihe in Aussicht genommen.
Österreichischerseits ist. nunmehr zugesichert worden, diesen Eückkauf im Laufe des Monats September 1957 durchzuführen und damit die schweizerischen Obligationäre abzufinden.
c. Die Gütertransporte auf der Strasse sind in Österreich einer Beförderungssteuer unterworfen, was eine Einschränkung der schweizerischen Strassentransporte nach Österreich :zur Folge hat. Bisher versuchten die schweizerischen Behörden ohne Erfolg, eine Befreiung der schweizerischen Unternehmungen von der österreichischen Beförderungssteuer zu erreichen.
Österreichischerseits ist die Prüfung einer Eevision.des entsprechenden Gesetzes in Aussicht gestellt worden. Separate Verhandlungen über diese Frage wurden bereits aufgenommen.
d. Am 5. Juni 1957 ist ein
schweizerisch-österreichischer Fürsorgevertrag unterzeichnet worden. Schweizerischerseits wird Wert auf eine möglichst baldige Eatifikation gelegt.:Die österreichische Delegation hat sich bereit erklärt, sich in Österreich für eine beschleunigte Eatifikation einzusetzen.
310 e. Einige in Österreich arbeitende schweizerische Versicherungsgesellschaften haben Gesuche um Ausdehnung ihrer Konzessionen auf weitere Sparten des Versicherungsgeschäftes eingereicht. Andere Gesellschaften interessieren sich für die Erteilung neuer Konzessionen.
Die österreichische Delegation hat hinsichtlich der Gesuche um Erweiterung bestehender Konzessionen eine wohlwollende Prüfung zugesichert, sobald Näheres feststeht über den Wiederaufbau der österreichischen Versicherungswirtschaft und im besondern über die Behandlung des ehemaligen deutschen Eigentums an österreichischen Versicherungsgesellschaften. Dies dürfte in absehbarer Zeit der Fall sein. Dagegen konnten mit Bezug auf die Bewilligung neuer Konzessionen keine Zusicherungen gegeben werden.
VIII. Der Darlehensvertrag Bei den mit Frankreich und Italien seinerzeit durchgeführten ähnlichen Transaktionen zeichneten die SBB als Darlehensgeberin und die ausländischen Bahnverwaltungen als Darlehensnehmerinnen. Daneben wurde ein sogenannter Garantievertrag abgeschlossen, wobei der ausländische Staat den Zinsendienst und die Eückzahlung des Kapitals garantierte.
Im Falle Österreichs treten die beiden Staaten direkt als Kapitalgeber bzw.
Kapitalnehmer auf. Dies muss deshalb so geordnet werden, weil die ÖBB einen Teil der staatlichen Verwaltung bilden und keinerlei Autonomie besitzen. Ihre Einnahmen und Ausgaben sind Bestandteil des österreichischen Bundesbudgets und werden im Bundesvoranschlag und im Bundesrechnungsabschluss dargestellt. Die Einnahmen der ÖBB stehen, wie alle andern Staatseinnahmen, dem Bundeshaushalt uneingeschränkt zur Verfügung. In- und ausländische Anleihen werden daher nicht von den ÖBB, sondern vom österreichischen Staat aufgenommen, der auch für alle Verbindlichkeiten der ÖBB haftet.
Neben dem zwischenstaatlichen Abkommen wurde eine Vereinbarung zwischen den SBB und den ÖBB unterzeichnet, die integrierenden Bestandteil des Abkommens bildet. Es ist dies deshalb angezeigt, weil dadurch betriebliche und tarifliche Bestimmungen aus dem Hauptvertrag ausgeschieden werden können und weil es die Zusammenarbeit der beiden Bahnorganisationen im Eahmen des Darlehensvertrages erleichtert und festigt.
Zu den einzelnen Artikeln des Abkommens nehmen wir wie folgt Stellung : Artikel 1: Der Artikel verpflichtet Österreich,
den ÖBB zu ermöglichen, die in Artikel 8 aufgeführten Ausbauarbeiten innert vier Jahren durchzuführen.
Nachdem für die Verwirklichung der verschiedenen Bauvorhaben, besonders für die Tragkonstruktionen der Brücken und das Kollmaterial, zum Teil mit recht langen Lieferfristen gerechnet werden muss, erscheint die vereinbarte Frist als angemessen.
In Artikel l der genannten Vereinbarung zwischen den SBB und den ÖBB übernehmen die ÖBB eine analoge Verpflichtung.
311 Artikel 2: Die Eidgenossenschaft geht die Verpflichtung ein, a.n die vorgesehenen Ausbauarbeiten in Form eines Darlehens einen Beitrag von 55 Millionen Franken zu leisten. Die Darlehenssumme ergibt sich aus den Positionen 'des Artikels 8 und ist festgesetzt auf der Basis des allgemeinen Ausbauprogragnms und der Leistungen, die Österreich in absehbarer Zeit zu erbringen imstande ist.
Artikel 3: Das Ausbauprogramm beschränkt sich auf unerlässliche Positionen.
Mit der Durchführung der Oberbauerneuerungen und -Verbesserungen, dem Totalersatz des wichtigsten Brückenbauwerkes der Strecke, der Irisannabrücke, sowie einigen weiteren Eisenbahnbrücken, den Lawinenverbauungen und Tunnelsicherungen werden die wichtigsten Voraussetzungen geschaffen, um auf der Strecke wieder rasch, sicher und mit grösseren Lasten fahren zu können. Die Verbesserung der Kreuzungsanlagen sowie der Eernmelde- und Sicherungsanlagen westlich Innsbruck bringen darüber hinaus eine Steigerung der betrieblichen Leistungsfähigkeit. Die Erneuerung des Rollrnaterials wird vor allem dem Bahnbenützer zugute kommen. Die Verbesserung der Stromversorgungsanlagen geschieht durch Erweiterung des Spullersee-Kraftwerkes an der Arlberg-Westrampe, indem weitere Bäche zugeleitet werden, sowie durch den Bau eines neuen Speicherbeckens «Forniarinsee» und bildet eine weitere Voraussetzung für einen rascheren und leistungsfähigeren Betrieb.
Durch die in Absatz 2 enthaltene Teuerungsklausel verpflichtet sich Österreich, das Ausbauprogramrn. ungeachtet allfälliger Kostensteigerungen sicherzustellen. Tritt eine Preissteigerung ein, so geht sie zu Lasten Österreichs bzw.
der ÖBB'und kann nicht etwa eine nachträgliche Erhöhung der Darlehenssumme zur Folge haben.
Artikel 2 der Vereinbarung wiederholt das Gesagte im Verhältnis zwischen den beiden Bahnverwaltungen.
Artikel 4: In diesem Artikel gibt Österreich die Zusicherung ab, aus eigenen Mittern 200 Millionen Schilling einzusetzen. Dieser Betrag ist insbesondere zur Erneuerung des Oberbaues, aber auch für weitere Verbesserungen, vornehmlich die Anschaffung von Bollmaterial, bestimmt. Die übernommene Verpflichtung bildet eine überaus wertvolle Ergänzung des schweizerischen Beitrages, denn dadurch wird es möglich, einen maximalen Nutzeffekt hinsichtlich der Leistungssteigerung der Arlberglinie mit dem
schweizerischen Darlehen zu erreichen. Zufolge der Bindung österreichischer Mittel gemäss dem Wortlaut des Artikels ist volle Gewähr geboten, dass ein in angemessenem Verhältnis zur Darlehenssumme stehender Betrag für den weiteren Ausbau der Arlberglinie eingesetzt wird. Die erwähnte Anschaffung von Bollmaterial liegt ebenfalls im schweizerischen Interesse, da die Wagen auch auf der schweizerischen Strecke Buchs-Basel verkehren.
Artikel 3 der Vereinbarung wiederholt die Verpflichtung der ÖBB.
Artikel 5: Der Darlehensbetrag soll Österreich in einer Zahlung zur Verfügung gestellt werden, obwohl die Gelder an sich nicht sofort, sondern nur nach
312 Massgabe des Fortschreitend der Bauvorhaben benötigt werden., Dieses Vorgehen findet seine Eechtfertigung darin, dass Österreich damit eine willkommene Hilfe für den Staatshaushalt zugestanden wird, der nicht zuletzt im Zusammenhang mit den ungarischen Flüchtlingen unerwartet stark belastet worden ist. Das ist auch einer der Gründe,, weshalb Österreich Wert darauf gelegt hat, den Gegenwert des Darlehens bald zu erhalten und die Transaktion nicht zu verschieben.
Der Zins ist auf 47/8 Prozent festgesetzt worden. Er kann als marktkonform bezeichnet werden. Es bietet allerdings gewisse Schwierigkeiten, zu sagen, welcher Zinssatz marktkonform ist, da seit längerer Zeit keine repräsentativen ausländischen Anleihen mehr in der Schweiz emittiert wurden. Die durchschnittlichen Eenditensätze von den in der Schweiz ausgegebenen ausländischen Anleihen schwankten in den letzten vier Wochen vor der Unterzeichnung des Abkommens zwischen 4,98 und 4,90 Prozent bei Laufzeiten von 11-21 Jahren.
Die Zinsen sind jährlich gemäss dem beigehefteten Tilgungsplan zu bezahlen, erstmals ein Jahr nach Auszahlung der Darlehenssumme.
Artikel 6: Die Laufzeit des Darlehens beträgt 15 Jahre, mit Bückzahlungsbeginn vier Jahre nach Auszahlung der Darlehenssumme; vgl. beiliegenden Tilgungsplan. Die Amortisationen beginnen somit unmittelbar nach Beendigung der Ausbauarbeiten.
Österreich hat die Möglichkeit, das Darlehen ganz oder teilweise vorzeitig zurückzuzahlen.
Artikel 7: Es ist in Aussicht genommen, den Darlehensbetrag über das schweizerisch-österreichische Zahlungsabkommen, d.h. über die Europäische Zahlungsunion, nach Österreich zu transferieren. Auf Grund des zur Zeit gültigen Abrechnungsschlüssels wird dies den Bundesvorschuss an die Zahlungsunion um einen Viertel des zu überweisenden Betrages, also um rund 13,7 Millionen Pranken, herabsetzen. Obwohl der schweizerische Vorschuss sich in den vergangenen Jahren auf rund 178,7 Millionen Franken reduziert hat (80. Juni 1957), besteht am weiteren Abbau nach wie vor ein schweizerisches Interesse.
Zinsen und Amortisationen sind anderseits grundsätzlich in freien Franken zu bezahlen, wodurch für den Darlehensdienst keine Mittel des gebundenen Zahlungsverkehrs und allfällige damit im Zusammenhang stehende Bundeskredite in Anspruch genommen werden müssen.
Artikel 8: Als
besondere Sicherung des Darlehens wird der Schweiz das Eecht eingeräumt, allfällige Guthaben der OBB gegenüber den SBB aus dem Bahnabrechnungsverkehr mit den dem Bund zustehenden Zinsen und Amortisationen zu verrechnen. Die Verrechnungsmöglichkeiten lassen sich indessen nicht eindeutig voraussehen. Es gab im vergangenen Jahrzehnt Jahre, in denen die SBB Gläubiger waren; zumeist aber waren sie Schuldner, in welchem Fall eine Verrechnung vorgenommen werden könnte.
Ein analoger Artikel findet sich in der Vereinbarung (Art.4), was angebracht ist, weil die beiden Bahnverwaltungen untereinander in direktem Kontokorrentverkehr stehen.
313 Artikel 9: In diesem Artikel verpflichten sich die beiden Eegierangen, alle geeigneten Massnahmen zur Förderung des Eisenbahnverkehrs zu treffen. Dies ist für die künftige Entwicklung, besonders des Transitverkehrs über die schweizerisch-österreichischen Übergänge von Buchs und St.Margrethen, bedeutsam.
Damit soll nicht nur eine befriedigende Abwicklung des internationalen Verkehrs, sondern auch eine rasche und zuvorkommende Behandlung in bezug auf die Kontrollf ormalitäten im gegenseitigen Verkehr durch beide Staaten gewährleistet sein.
Der Artikel hält ferner fest, dass die genannten beiden Grenzübergänge auf keinen Fall schlechter behandelt werden dürfen als andere Grenzstationen. Die Regierungen werden sich diskriminierender Massnahmen enthalten, besonders was die grenzpolizeilichen, administrativen und Zollformalitäten betrifft.
Dieser Artikel wird durch die Vereinbarung (Art. 5-6) ergänzt. Im besondern kann auf Wunsch einer der beiden Bahnverwaltungen eine Kommission bestellt werden, die neben allgemeinen Eisenbahn-Verkehrsfragen und Problemen, die sich aus der Anwendung der Vereinbarung ergeben, auch Konkurrenzfragen behandeln kann.
Artikel 10: Dieser Artikel legt fest, dass die beigeheftete Vereinbarung zwischen den SBB und den ÖBB einen integrierenden Bestandteil des Abkommens bildet.
Artikel 11: Dieser Artikel sieht in der für zwischenstaatliche Verträge üblichen Weise das Inkrafttreten des Abkommens nach Austausch der Eatifikationsurkunden vor.
Schweizerischerseits unterliegt das Abkommen infolge der auf 15 Jahre beschränkten Dauer nicht dem. fakultativen Referendum.
In Österreich liegt die parlamentarische Genehmigung bereits vor.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Schweiz an einer leistungsfähigen Arlberglinie überaus stark interessiert und die Gewährung des Darlehens auch dann gerechtfertigt ist, wenn gewisse Gründe des Kapitalmarktes dagegen sprechen mögen. Aber auch Überlegungen unserer freundnachbarlichen Beziehungen zu Österreich lassen die Durchführung der Transaktion als erwünscht erscheinen, zumal unsere übrigen Nachbarländer ähnliche und zudem grössere Darlehen erhalten haben.
Wir beehren uns, Ihnen vorzuschlagen, das vorliegende Abkommen durch Annahme des beiliegenden Entwurfes zu einem Bundesbeschluss zu genehmigen und den Bundesrat zur Ratifikation zu ermächtigen.
Bundesblatt. 109. Jahrg. Bd. II.
23
314 Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer, vollkommenen Hochachtung.
Bern, den 30. Juli 1957.
Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : Streuli Der Bundeskanzler: Ch. Oser
(Entwurf)
Bundesbeschluss betreffend
die Genehmigung des zwischen der Schweiz und Österreich abgeschlossenen Abkommens über die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs--Salzburg)
Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der Schweizerischen E i d g e n o s s e n s c h a f t , gestützt auf Artikel 85, Ziffer 5, der Bundesverfassung, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 30. Juli 1957, besehliesst: x Einziger Artikel Das am 22. Juli 1957 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Eepublik Österreich abgeschlossene Abkommen betreffend die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) wird genehmigt.
Der Bundesrat wird ermächtigt, dieses Abkommen zu ratifizieren.
3377
315
Abkommen zwischen
der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Republik Österreich betreffend die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs--Salzburg)
Die Schweizerische Eidgenossenschaft und die Eepublik Österreich haben im Hinblick auf die Bedeutung, welche dem Ausbau der Arlberglinie für die schweizerisch-österreichischen Eisenbahnverbindungen und den Transitverkehr zukommt, folgendes vereinbart: Art. l Die Kepublik Österreich verpflichtet sich, den Österreichischen Bundesbahnen zu ermöglichen, die in der beigehefteten Vereinbarung vom 22. Juli 1957 zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betreffend den Ausbau der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) bezeichneten und in Artikel 3 hiernach aufgeführten Ausbauarbeiten innerhalb einer Frist von vier Jahren nach Inkrafttreten dieses Abkommens durchzuführen.
Art. 2 · · ; Die Schweizerische Eidgenossenschaft verpflichtet sich,, der Republik Österreich zu den nachfolgenden Bedingungen ein Darlehen im Betrage von 55 (fünfundfünfzig) Millionen Schweizerfranken als Beitrag zur. Finanzierung der in Artikel 8 umschriebenen Ausbauarbeiten zu gewähren.
;
.. , : :
Art. 8
,
'
. ·
Im Eahmen des österreichischen Programmes für den Ausbau der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) wird das schweizerische Darlehen für folgende Ausbauarbeiten verwendet : .
.
316 Millionen Schilling
1. Oberbauerneuerungen und-Verbesserungen der Strecke Buchs-Salzburg 2. Trisannabrücke 3. Weitere Brückenerneuerungen 4. Lawinenverbauungen und Tunnelsicherung (in Arbeit) 5. Verbesserung der Kreuzungsanlagen 6. Fernmelde- und Sicherungsanlagen westlich Innsbruck (im Bau) 7. Erneuerung von Eollmaterial einschliesslich Einsatz von zwei neuen elektrischen Triebwagenzügen für einen den modernen Bedürfnissen angepassten Schnellverkehr auf der Strecke Wien-Arlberg-Schweiz 8. Erweiterung des Einzugsgebietes des Spullersees und Bau des Formarinseespeichers . . .
Total
Millionen Franken1)
' 84,0 35,0 5,0
14,1 5,9 0,8
9,2 25,0
1,6 4,2
22,1
3,7
60,0
10,1
86,7 327,0
14,6 55,0
Die Eepublik Österreich verpflichtet sich, den ÖBB zu ermöglichen, dieses auf der heutigen Preisbasis berechnete Ausbauprogramm ungeachtet allfälliger Kostensteigerungen durchzuführen.
Art. 4 Die Republik Österreich verpflichtet sich, den ÖBB zu ermöglichen, im Eahmen des österreichischen Programmes für den Ausbau der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) innerhalb von vier Jahren weitere 200 (zweihundert) Millionen Schilling, insbesondere für die Erneuerung des Oberbaues, aufzuwenden.
Art. 5 Die Schweizerische Eidgenossenschaft wird der Eepublik Österreich die Darlehenssumme nach Inkrafttreten des vorliegenden Abkommens in einer einmaligen Zahlung überweisen.
Das Darlehen ist vom Tage der Überweisung an zu verzinsen. Der jährliche Zinsfuss beträgt 47/8 Prozent (vier und sieben Achtel Prozent).
Die Zinsen sind jährlich gemäss beiliegendem Tilgungsplan zu bezahlen, erstmals ein Jahr nach Auszahlung der Darlehenssumme.
Art. 6 Die Eepublik Österreich verpflichtet sich, das Darlehen in zwölf Jahresraten gemäss beihegendem Tilgungsplan zurückzuzahlen. Die erste Zahlung ist vier Jahre nach Auszahlung der Darlehenssumme fällig.
1
) Errechnet auf dem Paritätswert von 100 Schilling = 16,8185 Franken.
317.
Die Republik Österreich behält sich vor, die Schuld gegenüber der Schweizerischen Eidgenossenschaft nach einer Voranzeige von sechs Monaten ganz oder teilweise vorzeitig zurückzuzahlen.
Art. 7 Die Darlehenssumme wird im gebundenen Zahlungsverkehr, d.h. über das geltende schweizerisch-österreichische Zahlungsabkommen, überwiesen.
Der Amortisations- und Zinsendienst erfolgt .grundsätzlich ausserhalb jedes gebundenen Zahlungsverkehrs in freien Schweizerfranken.
Art. 8, Die Eepublik Österreich ermächtigt die Schweizerische Eidgenossenschaft beziehungsweise die SBB, die der Schweizerischen Eidgenossenschaft aus dem Darlehen zustehenden Zinsen und Amortisationen mit allfälligen Guthaben der ÖBB gegenüber den SBB aus dem Bahnabrechnungsverkehr zu verrechnen.
Art. 9 Die beiden Regierungen verpflichten sich, alle geeigneten Massnahmen zur.
Förderung des Eisenbahnverkehrs zwischen den beiden Staaten sowie des Transitverkehrs über die Bahnhöfe Buchs und St.Margrethen zu ergreifen.
Diese Grenzübergänge dürfen von beiden Staaten nicht ungünstiger behandelt werden als ihre übrigen Grenzübergänge. Beide Regierungen unterlassen alle diskriminierenden Massnahmen, insbesondere, was die Kontrollformalitäten betrifft. Sie verpflichten sich des weitern, für ihren gegenseitigen A^erkehr alle geeigneten Vorkehren zu treffen, um die zolldienstliche, grenzpolizeiliche und administrative Behandlung innerhalb kürzester Zeit und unter günstigsten Bedingungen zu ermöglichen.
Art. 10 Die beigeheftete Vereinbarung vom 22. Juli 1957 zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen und den Österreichischen Bundesbahnen betreffend den Ausbau der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) bildet einen integrierenden Bestandteil dieses Abkommens.
Art. 11 Das vorliegende Abkommen tritt nach Austausch der Ratifikationsurkunden in Kraft.
Erstellt in doppelter Ausfertigung in Wien, am 22. Juli 1957.
Für die Schweizerische Eidgenossenschaf t : (gez.) V. Umbricht Beilage: l Tilgungsplan.
Für die Republik Österreich: (gez-) Eamitz
318 Tilgungsplan Jahr
1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
'
Zins (4'/8 %)
Tilgung
Fr.
Fr.
-- -- --
2681250.-- 2681250.-- 2681250.-- 2681250.-- 2 511 612.. 20 2333704.55 2147123.90 1951447.40 1746231.75 1531011.80 1305299.85 1068584.45 820329.20 559971.50 286921.35
3479750.-- 3649387.80 3827295.45 4013876.10 4209552.60 4414768.25.
4629988.20 4855700.15 5092415.55 5340670.80 5601028.50 5885566.60
Jahresleistung
Eestschuld
Fr.
Fr.
2681 250.-- 2681250.-- 2681250.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6161000.-- 6172487.95
55000000.-- 55000000.-- 55000000.-- 51520250.-- 47870862.20 44043566.75 . 40029690.65 35820138.05 31405369.80 26775381.60 21919681.45 16827265.90 11486595.10 5885566.60 --
319
Vereinbarung zwischen
den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betreffend den Ausbau der Arlberglinie (Buchs--Salzburg) Gestützt auf das Abkommen vom 22. Juli 1957 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Eepublik Österreich betreffend die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) vereinbaren die Schweizerischen Bundesbahnen und die Österreichischen Bundesbahnen was folgt :
Art. l, Die ÖBB verpflichten sich, innert einer Frist von vier Jahren nach Inkrafttreten dieser Vereinbarung die in Artikel 2 umschriebenen Ausbauarbeiten durchzuführen. , Art. 2 Im Rahmen des österreichischen Programmes für den Ausbau der ArlbergLinie (Buchs-Salzburg) wird das schweizerische Darlehen für folgende Ausbauarbeiten verwendet : :
Millionen Schilling
1. Oberbauerneuerungen und -Verbesserungen der Strecke Buchs-Salzburg 2. Trisannabrücke 3. Weitere Brückenerneuerungen 4. Lawinenverbauungen und Tunnelsicherung (in Arbeit) 5. Verbesserung der Kreuzungsanlagen . . . . . .
6. Fernmelde- und Sicherunsganlagen westlich Innsbruck (im Bau) .
.
7. Erneuerung von Rollmaterial einschliesslich Einsatz von zwei neuen elektrischen Triebwagenzügen für einen den modernen Bedürfnissen angepassten Schnellverkehr auf der Strecke Wien-ArlbergSchweiz .
8. Erweiterung des Einzugsgebietes des Spullersees und Bau des Formarinseespeichers. . . . . . .
Total
Millionen Franken1)
84,0 35,0 5,0
14,1 5,9 0,8
9,2 25,0
1,6 4,2
22,1
3,7
60,0
10,1
86,7
14,6
327,0
55,0
1) Errechnet auf dem Paritätswert von 100 Schilling = 16,8185 Pranken.
320 Die ÖBB verpflichten sich, dieses auf der heutigen Preisbasis berechnete Ausbauprogramm ungeachtet auf alliger Kostensteigerungen durchzuführen.
Art. 3 ' Die ÖBB werden im Eahmen des österreichischen Programmes für den Ausbau der Arlberglinie (Buchs-Salzburg) innerhalb von vier Jahren weitere 200 (zweihundert) Millionen Schilling, insbesondere für die Erneuerung des Oberbaues, aufwenden.
Art. 4 Die SBB sind ermächtigt, die der Schweizerischen Eidgenossenschaft aus dem Darlehen an die Republik Österreich zustehenden Zinsen und Amortisationen mit allfälligen Guthaben der ÖBB gegenüber den SBB aus dem Bahnabrechnungsverkehr zu verrechnen.
Art. 5 Die SBB und die ÖBB verpflichten sich: - alle geeigneten betrieblichen und tarifarischen Massnahmen zu ergreifen, um den Eisenbahnverkehr zwischen den beiden Ländern sowie den Transitverkehr über die Grenzpunkte Buchs und St.Margrethen zu fördern und von Massnahmen abzusehen, die eine Beeinträchtigung des normalerweise über diese Strecke zu leitenden Verkehrs zur Folge haben könnten ; - ihre Anstrengungen zur Erhöhung der kommerziellen Geschwindigkeit der Züge im Verkehr zwischen den beiden Ländern weiter zu verfolgen und zu verstärken.
Art. 6 Auf Wunsch einer der beiden Bahnverwaltungen ist eine Kommission zu bestellen, welche die Eisenbahnverkehrs- und Konkurrenzfragen behandelt, die zwischen den beiden Staaten entstehen können oder die sich aus der Anwendung dieser Vereinbarung ergeben.
Art. 7 Die vorhegende Vereinbarung ist von den schweizerischen und österreichischen Eisenbahnbehörden zu genehmigen und tritt mit dem oben erwähnten Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Eepublik Österreich in Kraft.
Erstellt in doppelter Ausfertigung in Wien, am 22. Juli 1957.
Für die Schweizerischen Bundesbahnen (sig.) Gschwind
Für die . Österreichischen Bundesbahnen : (sig.) Schantl 3377
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Genehmigung des zwischen der Schweiz und Österreich abgeschlossenen Abkommens über die Finanzierung des Ausbaues der Arlberglinie (Buchs--Salzburg) (Vom 30. Juli 1957)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1957
Année Anno Band
2
Volume Volume Heft
32
Cahier Numero Geschäftsnummer
7460
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
08.08.1957
Date Data Seite
297-320
Page Pagina Ref. No
10 039 901
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