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Der alte Bahn- ist der neue Strassentunnel
Der neue, 57 km lange Basistunnel überschreitet an keiner Stelle eine Höhe von 550 Metern über Meer und ist in einer Viertelstunde durchfahren. Die historische Linie gipfelt auf 1150 Metern, und Züge passieren sie in eineinviertel Stunden. Der Scheiteltunnel entspricht in keiner Weise den heutigen Sicherheitsnormen. Die SBB haben mitgeteilt, dass kein Güterzug mehr diese Strecke befahren werde, und dass die Linie nicht mehr vorsorglich unterhalten wäre, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde. Man kann sich eine Verlängerung bis nach Flüelen der Meterspurbahn, die Andermatt mit Göschenen verbindet, vorstellen. Die Nord- und Süd-Rampen bleiben für Dampfzüge erhalten.
Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
Der aktuelle Autobahntunnel soll bis 2035 saniert werden. Dazu soll er während 980 Tagen ausser Betrieb sein. Um diese Sanierung zu erlauben, und gleichzeitig die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sind drei Lösungen denkbar:
1. Jene des Bundesrates: Für 2 Milliarden Franken eine zweite Autobahnröhre bauen, 200 Millionen Übergangsmassnahmen dazurechnen, und dann für 600 Millionen die aktuelle Autobahnröhre sanieren: insgesamt 2,8 Milliarden. Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
2. Jene des Referendumskomitees: Die Lastwagen auf Bahnpendelzügen zwischen Biasca und Erstfeld durch den Basistunnel führen, die Autos auf den Bahnpendelzügen zwischen Göschenen und Airolo durch den historischen Tunnel. Während vier Sommern würden die Sanierungsarbeiten unterbrochen, um den Ferienverkehr passieren zu lassen. Gesamtkosten: 1,4 Milliarden. Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
3. Die meine: Den historischen Bahntunnel ausser Betrieb setzen, sein Profil erweitern, ihn mit einer Sicherheitsgalerie versehen und einer modernen Lüftung ausstatten, ihn in einen Strassentunnel umbauen: das Ganze für 800 Millionen. Anschliessend den heutigen Strassentunnel sanieren: 600 Millionen. Gesamtkosten 1,4 Milliarden, um zwei vollständige Autobahnröhren zu erhalten.
In Airolo wurden die Plattformen der Autobahn und der Eisenbahn im Abstand von 200 Metern ausgeführt. Eine bescheidene Ausstattung ist folglich ausreichend, um den Verkehr der Fahrzeuge des heutigen Strassentunnels auf den umgebauten Eisenbahntunnel umzuleiten. In Göschenen kreuzen sich mit 20 Metern Höhenunterschied die beiden Tunnel im Abstand von einigen hundert Metern von den Portalen, sodass die Umleitung von einem zum anderen einfach ist.
Der Arbeitsaufwand ist in keiner Weise mit dem Bau eines neuen Tunnels vergleichbar. Ab der Inbetriebnahme des Basistunnels ist der Scheiteltunnel über seine gesamte Länge für Maschinen zugänglich, die für seinen Umbau erforderlich sind; die Aushubarbeiten sind gering (660’000 Kubikmeter statt 2’200’000 für eine neue Röhre), die Umwelteinflüsse ebenfalls, die Unternehmung ist nicht mit technischen Schwierigkeiten verbunden und wird kaum auf geologische Hindernisse stossen, die Kosten sind beherrschbar, die Ausführungsfristen kurz (zwei bis drei Jahre), da die Ausführung nicht vom Fortschritt von nur zwei Angriffspunkten abhängt (8,5 bis 15 Jahre, laut Astra), also ohne teure Überbrückungsmassnahmen (200 Mio.).
Die Bürger sind aufgerufen, sich zu einem Gesetz zu äussern, das den Bau der zweiten Autobahnröhre, die durch den Bundesrat vorgesehen ist, gutheisst, aber gleichzeitig verbietet, mehr als zwei Spuren gleichzeitig zu nutzen. Die Annahme dieses Gesetzes würde dem Bundesrat freie Hand lassen und die Chancen sowohl der durch das Referendumskomitee vorgestellten Lösung wie auch meiner eigenen auf nichts reduzieren.
Die Lösung des Bundesrates – sie kostet 2,8 Milliarden – braucht viel mehr Zeit als die anderen. Wenn sie abgelehnt wird, wird noch Zeit bleiben, um eine gescheite Lösung zu finden. Meine Lösung erbringt dieselben Vorteile, allerdings für die Hälfte der Kosten, nur 1,4 Milliarden. Die Lösung des Bundesrates kann und muss abgelehnt werden.