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Das Antriebskonzept, wie es sich fährt
Allrad Fahrzeuge gibt es mit sehr unterschiedlichen Konzepten. Ausser bei traditionellen
Geländefahrzeugen werden Allradantriebe in der Regel an bestehende Zweiradantriebe
angebaut. Durch die prinzipbedingte Anordnung von Reihen-
Beim Fahren merkt man dies daran, dass sich das Fahrzeug bei schnellerer Fahrt in
Rechts-
Erreicht wird dies durch den flach liegenden Boxermotor, der in Längsrichtung eingebaut ist und das direkt daran gerade angeschlossene Getriebe mit seinen integrierten Allradkomponenten. Die Kurbelwelle des Boxers liegt also bereits in Fahrtrichtung und die Drehbewegung gelangt ohne Umlenkungen zu den Antriebsachsen. Dort muss die Antriebskraft natürlich mittels Differenzialen nach links und rechts verteilt werden, wie bei jeder anderen Bauart.
Beispiel: Fahrt auf einer verschneiten Autobahn. Zwischen den Fahrspuren befindet sich ein Wall aus Schneematsch (Räumfahrzeug), die Fahrbahn ist „schmierig“. Wenn man in dieser Situation die Spur wechselt, kann dies dazu führen, dass das Fahrzeug in eine Drehbewegung gedrückt wird und ins Schleudern gerät.
Diese Situation meisterte der Outback (2.5i, Schaltgetriebe, Mod. 2005) wie folgt. Beim Erreichen des Matschs gab es eine kleine Verzögerung der Geschwindigkeit. Danach vollzog der Wagen den Spurwechsel ohne jegliche Instabilität. Nachdem dieses Modell noch nicht mit VDC (ESP) ausgerüstet war, musste alleine der Allradantrieb diese Situation meistern, rein mechanisch. Manch anderes Fahrzeug macht unter diesen Umständen einen kleinen Schlenker, im schlimmsten Fall gerät es ins Schleudern.
Das linke Vorderrad wird durch den Schnee abgebremst, die anderen Räder unterliegen verringerter Haftung. Bei einem Hecktriebler würde das Heck ausscheren (übersteuern, wenn nicht durch ESP oder Fahrkönnen reguliert). In jedem Fall müsste die Geschwindigkeit wesentlich reduziert werden.
Allradkonzept von Subaru war von Anbeginn Grundlage der Fahrzeugentwicklung. Die
durch jahrzehntelange Erfahrung gereifte Mechanik des Subaru Antriebskonzeptes hat
sich nicht nur im Rallyesport (6-
Es gibt gelegentlich Diskussionen darüber, welcher Hersteller nun das erste Allrad Serienfahrzeug auf den Markt brachte. Meine Recherchen ergaben:
1. Jensen FF (GB) 1966, Stückzahl 320, kein Nachfolgemodell.
2. Subaru Leone (JP) 1972, der erste in Gross-
3. Audi (DE) proklamierte der Erste gewesen zu sein, folgte jedoch erst im Jahr 1980 mit dem Quattro.
Der Subaru Allradantrieb ist nicht spürbar. Es gibt weder Verspannungen in Kurven,
noch einen vergrösserten Wendekreis. Es gibt keine Verzögerungen auf rutschigem Untergrund
und keine Geräusche einer elektronischen Antriebsregelung. Bei Subaru arbeitet der
Allradantrieb permanent und variabel. Beim Beschleunigen wird mehr Kraft zur Hinterachse
gelenkt, im Schiebe-
Verringert sich die Haftung auf einer Achse, wird die Kraft zur jeweils anderen Achse
verlagert. Dies geschieht sehr schnell und vollkommen unmerklich. Bei manchen Modellen
ist zusätzlich ein limitiertes Hinterachs-
Mit der durchdachten Gesamtkon-
Alle Modelle sind mit VDC ausgerüstet (Vehicle Dynamics Control -
Wenn das Auto aus der Spur zu laufen droht, greift das System über die Motorsteuerung, die AWD Drehmomentverteilung und durch gezielte Bremseingriffe an den einzelnen Rädern regulierend ein. Die Motorleistung wird je nach Bedarf verringert und die Antriebskräfte so verteilt, dass ein stabiles Fahrverhalten gewährleistet bleibt.
Einleitung
Der Subaru Allradantrieb gehört zu den aufwändigen unter den AWD-
Die Gesetze der Physik kann das System nicht überwinden, jedoch kann ein Subaru noch rutschige Steigungen hinauffahren, an denen das Fahrzeug im Stand nicht mehr gehalten werden kann, sondern mit blockierenden Rädern abrutscht. Dies können wir Ihnen bei einer winterlichen Probefahrt gerne live beweisen.
Antriebslayout
Beim Subaru AWD-
Beim Subaru Allradsystem steckt die gesamte Technik in einem kompakten Bauteil. Die Motorleistung fliesst in einem einzigen Strang und vollkommen linear, also ohne Umlenkungen. Durch die flache Konstruktion des Boxermotors wird ein niedriger Schwerpunkt erreicht.
Das Ergebnis dieser Bauart ist die hervorragende Fahrstabilität und das ausgezeichnete Handling aller Subaru Modelle. Dieses System aus Boxermotor und Allradantrieb ist ein Meisterwerk an Symmetrie und Effizienz. Perfekt in der Gewichtsverteilung, leistungsfähig, leicht, langlebig und zuverlässig.
Der Boxermotor (A) gibt seine Kraft über die Kurbelwelle an das Getriebe (B) weiter.
Dabei ist die Kurbelwelle bauartbedingt bereits in Längsrichtung angeordnet. Bei den meisten anderen Antrieben ist an dieser Stelle bereits eine Umlenkung notwendig.
Das Getriebe speist das Verteilergetriebe (C), welches die Kraft zwischen Vorder-
An der Hinterache sitzt das Hinterachs-
Das System variiert je nach Modell und Getriebe, es gibt unterschiedliche Komponenten, Kombinationen dieser und auch systemspezifische Einstellungen, individuell für jedes Fahrzeugmodell.
1.1. Zusammenfassung
1.2. Detailbeschreibung
Das Zentraldifferenzial (C) besteht aus einem Satz Kegelräder und einer Viskosekupplung.
Es weist die beiden folgenden Funktionen auf: Verteilung des Motordrehmoments an
die Vorderrad-
1.3. Komponenten
Die Viskosekupplung besteht aus einer Anzahl von abwechselnd angeordneten Innen-
1.4. Drehmomentübertragung
Wenn Drehzahlunterschiede zwischen dem mittleren Differenzialgehäuse und dem Achswellen-
Je grösser der Drehzahlunterschied zwischen Differenzialgehäuse und Achswellen-
Bei andauernder Ausgleichswirkung erwärmt sich das Silikonöl und dehnt such entsprechend
aus. Das Öl in der Viskosekupplung expandiert und komprimiert die Innenluft, um direkten
Kontakt zwischen den Lamellen oder Nicht-
Modelle mit Automatikgetriebe
Die Anordnung der Komponenten ist genau gleich wie beim Schaltgetriebe, jedoch wird hier das Zentraldifferenzial (C) mit einer Ölbadkupplung kombiniert. Alle Modelle verfügen über eine elektronische Fahrdynamikregelung, bei Subaru VDC (Vehicle Dynamics Control) genannt. Die VDC stabilisiert das Fahrzeug zusätzlich durch gezielte Bremseingriffe.
2.1. Automatikgetriebe mit optimierter Variable Torque Distribution (VTD)
und Vehicle Dynamics Control (VDC)
Neu entwickeltes Fünfgang-
Über dieses System verfügen verschiedene Modelle ab Modelljahr 2004.
2.2. Aufbau und Funktion der Lamellensperre
Das Ausgangsdrehmoment vom Getriebe zum Planetenradsatz wird auf das Primärsonnenrad
übertragen, das seinerseits die Planetenräder antreibt. Diese befinden sich in kraftschlüssiger
Verbindung mit dem Planetenradträger, der mit dem Abtriebszahnrad zur Vorderachse
verbunden ist. Die hinteren Planetenräder treiben über das Sekundärsonnenrad die
Abtriebswelle zur Hinterachse an. Die Verteilung der Antriebskraft zur Vorder-
2.3. Aufbau und Funktion der Lamellenkupplung
Die in einem Ölbad laufende Lamellenkupplung besteht aus abwechselnd angeordneten
Aussen-
2.4. Active Torque Split AWD
Dieses computergestützte, elektronische System wurde speziell für Allradantriebe
mit Automatikgetrieben entwickelt. Es transferiert Leistung von den durchdrehenden
Rädern, zu den Rädern, die Haftung haben. Subaru hat seit 1981 Erfahrung in der Entwicklung
elektronisch geregelter Allradantriebe. Seitdem hat Subaru einen reichen Erfahrungsschatz
in dieser Technologie angesammelt, was dazu geführt hat, dass sie die präzisesten
AWD Einstellungen in der Automobilindustrie erreicht haben. Das „Active Torque Split“
System (Aktive Drehmoment-
2.5. VTD -
Das fortschrittlichste System für Automatikgetriebe ist das Variable Torque Distribution
System (VTD) mit variabler Drehmomentverteilung. Das System besteht aus einem Mittendifferenzial
mit variabler Drehmomentverteilung, das mit einem elektronisch kontrollierten LSD
(Achs-
Auf Basis des jeweiligen Systems zur Drehmomentverteilung passt Subaru die Vorder-
Jedes Modell hat seine eigene Konfiguration, deshalb sind die Funktonsweisen auch
unterschiedlich. Abhängig vom Motor, Schalt-
Manche Subaru Modelle verfügen an der Hinterachse über ein begrenztes Sperrdifferenzial. Dieses technisch ausgefeilte Bauteil regelt proaktiv die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern einer Achse und limitiert dadurch das Durchdrehen der Räder.
Sogar eine Viscosperre ist in diesem kompakten Getriebe noch integriert. Das LSD verbessert die Fahrstabilität nicht nur auf rutschigem Untergrund. Es ist vollständig in das Antriebskonzept eingebunden.
4.1. Detailbeschreibung Helical LSD
Grundmerkmal des Helical LSD ist die Schraubenverzahnung (engl. helical), deren prinzipbedingte
Reibung und deren zusätzliche Kräfte (wegen des Flankenwinkels der Verzahnung) zu
Gegenkräften am Gehäuse führen und an den Kontaktstellen zusätzliche Reibung verursachen.
Das Helical LSD gehört zur Kategorie der drehmomentfühlenden, so genannten Torsen-
Die Sperrwirkung wird durch die Drehzahldifferenz hervorgerufen und die Sperre versucht, die Drehzahldifferenz klein zu halten. Die Sperrwirkung tritt erst ein, wenn eine Drehzahldifferenz auftritt. Beim Anfahren auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn muss erst einmal ein Rad durchdrehen, bevor die Sperre das Antriebsmoment auf das Rad mit guter Bodenhaftung umverteilt.
Beim Einfahren einer Kurve unter Last (mit Antriebsmoment, Fuss auf dem Gas) erlaubt die Sperre zunächst eine Ausgleichsbewegung der Räder, mit steigender Drehzahldifferenz wird allerdings Moment auf das kurveninnere Rad umverteilt. Die Reibwirkung entsteht durch Reibung am bzw. im Gehäuse, durch Reiblamellen oder durch Reibung in gleitenden Gewinden. Sie beruht auf den Gesetzen der Coulombschen Reibung, d.h. die Sperrwirkung ist unabhängig von der Drehzahldifferenz.
So lange Antriebsleistung übertragen wird, sperrt das Helical LSD. Auch bei weiten
Kurven führt das dazu, dass das Differenzial das Fahrzeug wieder auf Geradeaus-
Mit dem DCCD (derzeit nur für WRX STI verfügbar) kann der Fahrer die Lastverteilung von vorne nach hinten mittels eines Drehrädchens in der Mittelkonsole flexibel einstellen, je nach gewünschter Fahreigenschaft.
Das DCCD variiert mit einem elektromagnetischen und einem mechanischen Schlupfbegrenzungsdifferenzial die Kraftverteilung von 41:59 bis 50:50. Dazu registrieren verschiedene Sensoren (u.a. ein Lenkwinkelsensor) die voraussehbare Kurvenlinie, die der Fahrer wählt.

Video: von Subaru UK -

Video: Vergleich Subaru AWD auf der Rolle (YouTube, Englisch)