Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/38781

<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Più di un terzo delle emissioni di CO2 prodotte in Svizzera proviene dal traffico stradale. La legge federale dell'8 ottobre 1999 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (RS 641.71) prevede diversi obiettivi di riduzione per combustibili e carburanti. Per i secondi, si mira ad una diminuzione dell'8% entro il 2010 rispetto al 1990. Per fare ciò, ogni misura volta a ridurre le emissioni del traffico stradale deve essere valutata attentamente. </p><p></p><p>È vero che i motori diesel sono efficienti sul piano del consumo e provocano meno emissioni di CO2 rispetto a quelli a benzina. È anche vero però che producono fino a mille volte di più polvere respirabile e circa tre volte di più ossidi di azoto. Anche nel caso delle più moderne tecnologie (Euro 4), il potenziale cancerogeno dei gas prodotti dai motori diesel è dieci volte superiore a quello dei motori a benzina. Nel complesso, la tossicità di questi gas di scarico (bronchiti, asma e tosse nei bambini, mortalità, ecc.) è circa il doppio di quella dei motori a benzina. I vantaggi del diesel per quanto riguarda le emissioni di CO2 si contrappongono quindi a notevoli svantaggi, che non vanno sottovalutati. </p><p></p><p>L'incentivazione del diesel va sostenuta solo se prima si limitano gli svantaggi che esso comporta mediante tecnologie adeguate. Da menzionare in primo luogo i filtri per particolati e i catalizzatori DeNOx, che dovrebbero essere impiegati a livello europeo sui nuovi veicoli pesanti con motore diesel a partire dal 2006. Non sono invece ancora state emanate prescrizioni riguardo alle automobili diesel. I catalizzatori e i filtri per particolati funzionano in modo ottimale solo con diesel senza zolfo (meno di 10 ppm di tenore di zolfo). In Svizzera, la mozione Weigelt 00.3462 chiede un impiego su larga scala di carburanti senza zolfo. Il Consiglio federale si adopera per una sua rapida attuazione. Il relativo progetto di legge è in consultazione dall'inizio di dicembre 2001 fino alla fine di febbraio di quest'anno. </p><p></p><p>Una modifica dell'imposizione sui carburanti richiede alcune analisi preliminari. Ad esempio, la riduzione dell'imposta sugli oli minerali applicata al diesel andrebbe a vantaggio anche dei mezzi pesanti e influirebbe negativamente sulla competitività della ferrovia rispetto alla strada. Ciò sarebbe in contraddizione con la politica dei trasporti del Consiglio federale. Grosse differenze di prezzi rispetto ai Paesi vicini porterebbero ad un aumento dei rifornimenti dei veicoli dall'estero, facendo aumentare così l'inquinamento provocato dai gas ad effetto serra. </p><p></p><p>Rispetto al diesel, il gas naturale usato come carburante è sicuramente più vantaggioso, sia per quanto concerne le emissioni di CO2 che dal punto di vista dell'igiene dell'aria. Tuttavia, anche le perdite del gas naturale (metano) contribuiscono al riscaldamento climatico. Per la Svizzera, in particolare, si pone il problema della sicurezza dell'approvvigionamento. </p><p></p><p>Oltre al diesel e al gas naturale, anche i biocarburanti (biogas e biodiesel) possono contribuire ad una riduzione delle emissioni di CO2. L'incentivazione delle energie rinnovabili è uno dei principali obiettivi del programma SvizzeraEnergia. Tuttavia, non tutti i tipi di produzione di biodiesel sono vantaggiosi sul piano ecologico e le attuali capacità di produzione di biocarburanti sono limitate. </p><p></p><p>Il Consiglio federale è disposto a prendere in considerazione la possibilità di incentivare l'impiego del diesel, del gas naturale , del gas liquido e dei biocarburanti, a condizione che sia limitato e non comporti né un aumento del consumo di energia né una diminuzione del gettito fiscale. L'incentivazione del diesel sarà possibile non appena ci saranno le condizioni per eliminare gli effetti negativi sulla salute che comporta questo carburante. Viceversa, nel caso degli altri carburanti, occorre innanzitutto verificare se la mancata redditività finora registrata può essere bilanciata da una diminuzione dell'imposta sugli oli minerali. Nel caso dei biocarburanti, devono inoltre essere analizzate le capacità di produzione e le conseguenze sulle necessarie infrastrutture. Tenuto conto di queste esigenze, un gruppo di lavoro dell'Amministrazione federale deve esaminare la possibilità di una differenziazione della tassazione dei carburanti , che non abbia incidenza sul gettito fiscale.</p>  Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.