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Histoire de la Ligne sommitale de la Furka en 4 épisodes
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"Ligne sommitale de la Furka"
Naissance et faillite du BFD (1910-1925)
Vers la fin du 19e siècle, le tourisme de masse prit de l'ampleur, en particulier dans les Alpes suisses. De nombreuses lignes de chemin de fer de montagne à vocation touristique furent créées pour permettre aux voyageurs d'atteindre confortablement et rapidement les multiples hôtels et lieux de villégiature qui y avaient été construits. Au coeur des Alpes suisses, les vallées de Conches, d'Ursern et de la Surselva restèrent longtemps à l'écart de ce développement.
En 1907 et 1908 enfin, un groupe de promoteurs obtint des autorités fédérales suisses les concessions pour la construction d'un train à traction électrique qui devait relier Brigue (situé sur la ligne du Jura-Simplon), à Gletsch (au pied du Glacier du Rhône), et de là à Disentis (près de sources du Rhin), où devait se faire la jonction avec le Chemin de fer Rhétique (RhB).
Le 27.05.1910, les initiateurs fondèrent la Compagnie suisse du Chemin de fer de la Furka/Brigue-Furka-Disentis BFD SA. Ils en perdirent toutefois le contrôle, car un groupe financier autour du comte d'Ormesson en avait acquis la majorité des actions. Rapidement, le projet initial fut modifié par les nouveaux propriétaires d'origine française qui remplacèrent la traction électrique par la vapeur et introduisirent des tronçons à forte déclivité qui, après quelques discussions, devaient être équipés du systême à La crémaillères ABT.
En 1911, les travaux débutèrent à différents endroits le long de la future ligne de 100 km. Malgré les difficultés topographiques et climatiques, les travaux avancèrent rapidement.
En 1913 et 1914, la Société suisse pour la construction de locomotives et de machines (SLM) à Winterthur fournit au BFD dix locomotives à vapeur à crémaillère de type HG 3/4 (130T) spécialement développées pour la ligne de la Furka.
Le 30.06.1914, le tronçon Brigue-Gletsch (env. 46 km) fut officiellement inauguré par la société BFD. Suite à l'éclatement de la Première Guerre mondiale, les ouvriers, souvent d'origine étrangère, furent appelés sous les drapeaux et les touristes firent défaut. L'argent commença à manquer. Les travaux prirent du retard.
En 1915, le tunnel de faîte de la Furka, situé à 2165 mètres, fut toutefois encore percé.
En 1916, tous les travaux furent définitivement arrêtés. Dès lors, seul un service minimal fut assuré sur le tronçon Brigue-Gletsch, mais l'exploitation resta déficitaire, malgré les aides apportées par les collectivités publiques.
1923 et 1924, la faillite fut prononcée et la société BFD liquidée.
Renaissance, électrification et tunnel de base -Abandon de la Ligne sommitale de la Furka 1926 – 1982)
Sous l'impulsion d'Auguste Marguerat, alors directeur du Chemin de fer Viège-Zermatt (VZ), un groupement d'intérêt comprenant les compagnies de chemin de fer voisines (VZ, Schöllenenbahn et RhB), les cantons concernés, des communes et des corporations, racheta aux enchères la masse en faillite du BFD.
Le 05.04.1925, la Compagnie de chemin de fer Furka-Oberalp (FO) fut fondée avec l'aide financière de la Confédération helvétique. Les travaux de construction, abandonnés en 1916, reprirent immédiatement et les voies furent posées sur les accès et dans le tunnel sommital de la Furka (2165 m), ainsi que sur col de l'Oberalp (2044 m).
19.06.1926, la ligne entière Brigue-Col de la Furka-Col de l'Oberalp-Disentis, longue de plus de 100 km, fut officiellement inaugurée.
En 1930, le VZ prolongea sa ligne de Viège à Brigue et se raccorda au réseau du FO.
Le 26.06.1930, le premier Glacier-Express fit le trajet St. Moritz-Zermatt en empruntant la ligne du FO. Alors que les compagnies de chemin de fer voisines étaient déjà électrifiées, la ligne du FO fonctionnait toujours à la vapeur avec ses 10 locomotives datant de 1913 et 1914.
De 1939 à 1942, travaux d'électrification du FO.
Dès 1942, les 10 locomotives à vapeur du FO devinrent ainsi quasiment inutiles.
En 1970, le FO ne disposait plus que d'une seule locomotive à vapeur; les autres avaient été vendues, offertes, ou ferraillées, alors qu'une avalanche en avait détruit une en 1965. La ligne du FO n'était exploitable dans sa totalité que durant les mois d'été, en raison des très nombreuses avalanches qui ensevelissent chaque année le tronçon de 18 km entre Oberwald et Realp. Cette ligne sommitale, qui passe dans un tunnel juste sous le col de la Furka, près du Glacier du Rhône, devait être mise hors service chaque automne, puis réactivée chaque printemps, après la fonte des neiges. Après l'électrification, la caténaire devait être démontée avant l'hiver, pour être remontée l'année suivante, y compris les pylônes dans les endroits les plus exposés. La ligne du FO était ainsi coupée en deux durant plus de 8 mois par année. Pour remédier à cette situation, on commença le percement d'un tunnel de base de 15,44 km entre Oberwald et Realp, qui allait permettre une liaison à l'année.
Le 25.06.1982, le nouveau tunnel de base de la Furka fut mis en service. Les nécessités économiques ne permettant pas l'exploitation simultanée du nouveau tunnel de base et de la ligne sommitale, cette dernière fut condamnée à la démolition et laissée à l'abandon, ce qui ne manqua pas de susciter le mécontentement de tous ceux qui estimaient, certainement à juste titre, que le tronçon de la ligne sommitale de la Furka, qui traversait un paysage unique, méritait d'être sauvegardé.
Reconstruction de la Ligne sommitale, ALSF, DFB et Fondation (1982-Gletsch 2000)
Les démarches individuelles faites par de nombreux enthousiastes ferroviaires auprès de la direction du FO, et même du Conseil fédéral, pour le maintien de l'exploitation ferroviaire sur la ligne sommitale de la Furka, furent toutes rejetées. Les défenseurs de la ligne sommitale se sont dès lors regroupés.
Le 14.09.1982, un comité d'initiative pour la sauvegarde de la ligne sommitale de la Furka a été constitué. Au moyen d'actions médiatiques, il a cherché à gagner le soutien du public pour le projet de réhabilitation de la ligne sommitale de la Furka, et a recruté les premiers membres d'une association qui restait encore à créer. L'appel Sauvez la ligne sommitale de la Furka a paru dans plusieurs journaux.
Le 03.12.1983, l'Association de la Ligne sommitale de la Furka (ALSF) (ALSF/VFB - Verein Furka Bergstrecke) a été fondée. Dès le début, il était clair que le travail de reconstruction devait être réalisé sous forme de bénévolat et que, malgré cela, l'opération allait engloutir de fortes sommes d'argent. Les tâches de l'Association étaient donc la récolte de fonds, la recherche de travailleurs bénévoles et la réalisation d'actions publicitaires. Mais, au moment de sa création, l'ALSF ne disposait ni d'outils, ni de matériel roulant, ni d'aucun droit sur la ligne sommitale.
Le 14.07.1984, l'ALSF a obtenu du FO le droit de procéder à des travaux sur la ligne sommitale et les premiers travaux de reconstruction sont entrepris.
Le 27.05.1985 la Société DFB SA (Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG) a été fondée, car la concession fédérale pour l'exploitation d'un chemin de fer ne peut être accordée qu'à une institution de droit public.
En 1987, des accords de reprise et de droits d'utilisation garantissent au DFB SA la propriété de la Ligne sommitale de la Furka, à l'exception du tronçon Gletsch - Oberwald, libéré en droit de superficie et d'utilisation.
Au départ, le parc de matériel roulant du DFB était inexistant. Les premières acquisitions nécessaires pour les travaux de construction étaient des engins de traction ou des wagons d'occasion, rénovés et adaptés par des bénévoles. Les recherches de matériel roulant pour le trafic voyageurs ont donc été entreprises et les premières voitures voyageurs ont été produites par des bénévoles dans les différents ateliers des sections de l'ALSF et du DFB.
Le 19.10.1989, le DFB a réceptionné sa première locomotive à vapeur, la HG 2/3 no. 6 Weisshorn.
Durant l'été 1990, plusieurs locomotives à vapeur, dont celles qui avaient été vendues par le FO en 1947, ont été ramenées en Suisse depuis le Vietnam.
Le 11.07.1992, le premier tronçon de la ligne du DFB a été mis en service entre Realp et Tiefenbach.
Le 10.07.1993, la HG 3/4 no. 1 Furkahorn, révisée après son rapatriement du Vietnam, a été mise en service.
Le 30.07.1993, le premier train à vapeur régulier a circulé jusqu'à la station Furka (versant est du col).
Dès 1995, l'accent a été mis sur les travaux de reconstruction du tunnel sommital, de la halte de Muttbach-Belvédère, du passage à niveau de Muttbach et de la gare de Gletsch. Durant cinq ans, les efforts de reconstruction se sont concentrés sur le tronçon qui rejoint Gletsch depuis la station Furka.
Du 14 au 16.07.2000, le tronçon Furka - Tunnel de faîte - Gletsch a été officiellement inauguré en présence d'un nombreux public.
Reconstruction du chaînon manquant (de Gletsch 2000 à Oberwald 2010)
A peine terminées les festivités d'inauguration du tronçon Furka - Gletsch, les premiers travaux ponctuels de remise en état ont été entrepris sur la section Gletsch - Oberwald. A cette époque, des estimations de coûts pour la reconstruction du tronçon Gletsch - Oberwald ont circulé, qui faisaient état de frais énormes, allant jusqu'à dix millions. A ce moment, il devient évident que la reconstruction de ce dernier tronçon ne sera pas aisée et un certain défaitisme semble vouloir s'installer.
Le 20.06.2002, la Fondation Ligne sommitale de la Furka FSB a été créée dans le but de garantir, en collaboration avec l'ALSF et le DFB, la pérennité du bien culturel Ligne sommitale de la Furka. Une de ses tâches principales est la recherche de fonds auprès de mécènes. La FSB subit une modification partielle de ses statuts en 2005.
En 2002, le pont "T" en aval de Gletsch a été remplacé par un remblai.En 2002 le MGB naît de la fusion du FO et du BVZ.
Le 04.09.2004, après remise en état sommaire du tronçon Gletsch - Oberwald, un train de chantier du DFB a circulé jusqu'à proximité d'Oberwald.Le 19.09.2004, la locomotive à vapeur HG 2/3 no. 6 Weisshorn a emprunté le tronçon Gletsch - Oberwald; elle a traversé le tunnel hélicoïdal, le pont sur le Rhône et est descendue dans les gorges du Rhône.
Le 27.12.2004, le DFB a reçu un don de Fr. 50'000 qui initialise la construction d'un bâtiment de gare à Realp. La construction commence en 2005.
En 2005, la Fondation Ligne sommitale de la Furka SFB a signalé ses premiers succès, notamment des dons, dont celui fait par M. Hansjörg Wyss, d'un montant de 3 millions de francs, lié exclusivement à la réhabilitation du tronçon Gletsch - Oberwald. Grâce à ce don, la reconstruction de ce tronçon a pu être planifiée plus en détails. Les coûts estimés s'élèvent à 8 millions, dont une partie importante doit être fournie sous forme de travaux de corvées.
Le 27.06.2006 a eu lieu à Oberwald la cérémonie officielle marquant le coup d'envoi de la reconstruction du tronçon ferroviaire Gletsch - Oberwald en présence de nombreux invités: Claude Wenger, président du conseil d'administration DFB; Thomas Burgener, président du Conseil d'Etat du Valais; Emil Kälin, secrétaire du Département de l'économie publique du canton d'Uri; Peter Schwaller, président de la Fondation Ligne sommitale de la Furka; Walter Willi, chef construction DFB; Peter Bernhard, chef d'exploitation DFB; Hans-Rudolf Mooser, directeur MGB; Peter Müller, responsable de Goms Tourismus; Marcel Wenger, responsable d'Andermatt-Gotthard-Tourismus et Thomas Käch, président de la commune d'Oberwald. Puis Thomas Burgener et Emil Kälin ont procédé au montage symbolique d'un rail-crémaillère.
Le 18.07.2006, la locomotive à vapeur HG 3/4 FO 4 a été mise sur les rails du DFB à Realp, après avoir subi une révision totale à l'atelier DFB de Coire.
Les 23 et 24.06.2007, le DFB a mis officiellement en service son nouveau bâtiment de gare à Realp, la locomotive à vapeur et à crémaillère HG 3/4 FO 4, le tracteur diesel Tmh 985 (restauré avec l'aide d'un don de la Loterie romande) et la voiture voyageurs B 4222.
Le 2.12.2007 a eu lieu à l'atelier R12 à Goldau le <<roll out>> de la locomotive à vapeur no. 6 Weisshorn entièrement révisée. Sa nouvelle livrée verte (bleu cobalt auparavant) provoque l'émoi parmi les amis de longue date du Train à vapeur de la Furka qui constatent qu'elle ne s'harmonise pas avec la couleur bleue des trains du DFB SA. La locomotive est transportée sur le réseau du Chemin de fer Blonay - Chamby, où elle passe l'hiver, avant de participer à la fin du printemps aux festivités des 40 ans de ce chemin de fer. Elle était de retour sur la Ligne sommitale en été 2008.
Le 19.4.2008, l'ALSF a fêté ses 25 ans d'existence conjointement avec sa Section argovienne qui, à l'occasion, a inauguré son nouvel atelier de voitures voyageurs à Aarau. Le 25.6.2008, l'assemblée générale des actionnaires du DFB SA accepte à la grande majorité la motion de l'ALSF, initiée par des membres de sa Section romande, demandant une coloration bleue cobalt uniforme du matériel roulant du DFB (à l'exception de la FO 4 et de ses wagons rouges).
Fin 2008, l'ALSF comptait 7'700 membres.
Début 2009 a marqué l'ouverture du chantier de la nouvelle gare DFB à Oberwald.
Mi-août 2010, inauguration officielle du tronçon Gletsch - Oberwald. Le tronçon Gletsch - Oberwald a été entièrement restauré, le DFB est maintenant raccordé au réseau du MGB à Oberwald, et un service vapeur régulier est assuré durant l'été sur l'entier de la Ligne sommitale de la Furka entre Realp et Oberwald.
Mise à jour : 20.09.2012, by Philippe Roessinger / Texte : François Martin