Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03525.jsonl.gz/3156

Sieben sticht
Moto Guzzi V7 Special
Die V7 war vor 45 Jahren die erste Moto Guzzi mit dem inzwischen legendären V2-Motor. Jetzt lebt die Modellreihe wieder richtig auf.
Komme mir keiner und sage, Moto Guzzi habe keine Erfolge aufzuweisen! 300 bis 400 Stück wollte die am Comer See in Norditalien beheimatete Firma von dem im letzten Jahr präsentierten Modell V7 Racer absetzen. Und jetzt trägt das chromglänzende Fahrzeug, das ich für einen ersten kurzen Fahrtest bewege, eine Plakette mit der Nummer 1401! Weit mehr als 1000 Stück konnte Guzzi letztes Jahr unter die Leute bringen, und zum Anlauf der jüngsten V7-Modellgeneration sind wohl auch bereits einige gefertigt worden. Mit 11'990 Franken steht die Version Racer in der 2012er-Preisliste; unter ihr rangieren die zweifarbig lackierte, ebenfalls mit stimmigen Alu-Speichenrädern ausstaffierte «Special» zu 11'290 Franken und - quasi als Einstiegsmodell - die mit durchaus ansehnlichen Alugussrädern ausgestattete «Stone» zu 10'590 Franken. Verzichten muss man bei ihr ansonsten nur auf die Zweifarbenlackierung.
1967 hatte das legendäre Zeitalter der luftgekühlten 90-Grad-V2-Motoren in Mandello del Lario begonnen. 1963 wurde die V7 als Polizeitöff konzipiert; sie kam später als reguläres Modell mit 704 Kubikzentimeter gros-sem Triebwerk. Nach jahrzehntelanger Pause lancierte Guzzi 2008 die V7 als «Classic» erneut und stellte ihr nach und nach die Versionen «Café Classic» und «Racer» zur Seite. Ihr gemeinsames Manko: Die Motoren taten sich schwer, die Prospekt-Leistungsdaten zu erfüllen. Zudem waren sie in puncto Abgas nun wirklich nicht mehr up to date. Die 2012er-Versionen sind deshalb insbesondere motortechnisch ordentlich aufgemöbelt worden (siehe Kasten unten).
Im Mittelpunkt des ersten Fahrtests steht die Version «Special», die mit Zweifarbenlackierung - wahlweise in Rot-Weiss oder Gelb-Schwarz - einer grossen Mehrheit gefallen dürfte, während die Racer optisch und ergonomisch viel spezieller ist. Der Stone, in Mattlack gewandet, fehlt die strahlende Erscheinung.
Über alle drei Versionen hinweg bietet Moto Guzzi jetzt wahrnehmbar mehr Töff in optisch aufgefrischter, aber nach wie vor traditioneller Verpackung. Sehr deutlich wird dies in der Gestaltung der Alu-Zylinderkopfhauben. Sie sind nun in zurückhaltendem Grau gehalten, deutlich grösser als bisher und überdecken den gesamten Zylinderkopf. Fast meint man, auf die fetten Zylinder und Köpfe der 1200er-Modelle zu schauen.
Motor: 70 Prozent der Teile sind neu
Zum geänderten Äusseren passt das neue Innere: Das Triebwerk produziert mehr Leistung, mehr Geschmeidigkeit, vor allem aber mehr Fahrkomfort. 70 Prozent neuentwickelte Teile im Motor helfen, den Vortrieb zu verbessern, den Verbrennungsprozess zu optimieren und den Verbrauch zu senken. Nicht, dass die jüngste V7 jetzt plötzlich eine Rakete wäre: 50 PS sind nicht so viel mehr als die bisherigen nominellen 48, aber dank der nun noch fülligeren Drehmomentkurve fühlt sich die V7 deutlich stärker an. Zudem muss man ja von den bis anhin höchstens 45 tatsächlich vorhandenen Pferdestärken ausgehen.
Und ganz zum Schluss hilft vielleicht auch noch das um ein paar Kilogramm reduzierte Gewicht: 198 Kilo gibt Guzzi - mit vollem, jetzt 22 Liter fassenden Metalltank! - an, was für bewussten Materialeinsatz spricht. Leider währte unsere erste Testfahrt mit der Special keine 500 Kilometer lang; so weit sollen die V7-Modelle nämlich mit einer Tankfüllung kommen. Solche Distanzen bei schönem Frühlingswetter unter die Räder zu nehmen, ist nicht das geringste Problem. Denn das Getriebe schaltet weich, die Gänge rasten zuverlässig ein, und die Verbrennung läuft dank der neuen Zylinderköpfe sehr gesittet ab, ohne die V7 ihres spezifischen Charakters zu berauben. Auch der wummernd sonore Ton der Edelstahl-Endschalldämpfer ist weiterhin authentisch.
Das Fahrverhalten ist einwandfrei, solange man die V7 nicht als verkapptes Renngerät begreift: Leicht lenkt sie, nicht zuletzt dank ihrer moderaten Reifendimensionen, in Kurven aller Radien ein, umrundet diese gelassen ohne jegliche Nervosität. Fein geht der V2 am Kurvenausgang ans Gas, sodass sich schöne, runde Linien wie von selbst einstellen. Weil die Special keinen Windschutz aufweist, werden Tempi über 140 km/h lästig - und mindestens bis zu diesem Tempo läuft die V7 auch wie an der Schnur gezogen stabil.
Ein feines Land- und Bergstrassen-Motorrad, das auch in der Stadt leicht beherrschbar ist. Eigentlich ideal für die Schweiz, weil die V7 eine dem Aus-weisentzug vorbeugende Grundcharakteristik aufweist. Mit 805 mm Sitzhöhe (optional 785 mm mit Sondersitzbank) erleichtert sie auch kleiner gewachsenen Menschen das Leben; um mit den Knien an die seitlich herausragenden Zylinderköpfe zu stossen, muss man schon überdurchschnittlich gross sein.
Dennoch ist es für uns schwierig, die V7 uneingeschränkt zu empfehlen. Denn zur Ausstattung mit einem ABS mochten sich die Controller von Piaggio - sie machen die Kohle für die Guzzi-Entwickler locker - nicht durchringen. So bleiben die beiden Scheibenbremsen sehr gut dosierbar, aber, in ihrer Wirkung den vorhandenen 50 PS durchaus entsprechend, leider ohne Blockierschutz.
Einen Feinschliff hat das Cockpit der V7 erhalten. Es zeigt sich nun (wie die Zylinder auch) edler, weil es weniger zerklüftet ist. Die beiden analogen Rundinstrumente mit anthrazitfarbenem Hintergrund und feinen weissen Zeigern informieren über Geschwindigkeit und Drehzahl und sind gut ablesbar. Zwei kleine, unauffällige LCD-Displays klären über zurückgelegte Wegstrecke bzw. Trip sowie Uhrzeit oder Umgebungstemperatur auf. Sechs Warn- respektive Kontrolllampen, unter anderem für den Benzinvorrat, kommen ergänzend hinzu; eine Tankuhr gibt es nach wie vor nicht leider.
45 Jahre nach der Erstpräsentation der V7 sind die Jetztzeit-Modelle feine, rundum geerdete Motorräder mit ansprechendem Zubehör- angebot. Kein Schnickschnack; Elektronik nur dort, wo sie unumgänglich ist. Finessen weist eine V7 Special, das hübsche Design ausgenommen, nicht auf, doch ihr Fahrer vermisst sie auch nicht. Denn das Wesentliche ist da: das Gefühl, eine echte Guzzi zu fahren und nicht auf einem Allerweltstöff zu sitzen.
|Der "neue" traditionelle kleine V2-Motor von Moto Guzzi im Detail

Es sind die Details, die den 2012er-Motor der V7 in neuem Licht erscheinen lassen, denn sowohl die Masse für Bohrung und Hub (80 bzw. 74 Millimeter) wie auch der Hubraum (744 Kubikzentimeter) sind unverändert. Und natürlich ist auch das aktuelle Triebwerk luftgekühlt und besitzt eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle. Die Zylinderköpfe enthalten weiterhin nur zwei Ventile, die durch Tassenstössel, Stossstangen und Kipphebel betätigt werden.
Die Guzzi-Entwickler beteuern aber, dass 70 Prozent aller Motorteile neu sind: Das gilt für die Kolben mit optimierten Quetschkanten und modifizierten Ringzonen zugunsten geringeren Ölverbrauchs, aber auch für die Ventile, die Zylinderköpfe - in diesem Zug wurde die Verdichtung von 9,2 auf 10,2 erhöht - und das Einspritzsystem. Letzteres weist nicht mehr zwei, sondern nur noch eine zentrale 38-mm-Drosselklappe auf. Von ihr aus führen Y-förmige Ansaugwege mit 36 Millimetern Durchmesser zu den beiden Zylindern.
Diese Lösung bietet bessere Voraussetzungen für niedrigen Verbrauch und günstige Abgaswerte. Zudem korrespondieren nun zwei Lambdasonden mit dem Einspritzsystem. Zu den Änderungen zählen auch eine neue, zentral angeordnete 10-mm-Zündkerze sowie strömungsgünstigere Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf. Alles in allem: viel Detailarbeit in traditioneller Hülle.

Moto Guzzi V7 Special
Hubraum: 744 ccm