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Borgward war ein deutscher Automobilhersteller mit Hauptsitz in Bremen. Er produzierte unter verschiedenen Namen seit 1924 und bis 1961 zahlreiche, meist auch ausnehmend schöne Personenwagen, wovon die Isabella und die Arabella am beliebtesten waren. Obwohl die Autos von Borgward eher in kleineren Stückzahlen hergestellt wurden, waren sie in Seebach auffällig häufig anzutreffen. Dies ist der tiefere Grund, warum Borgward hier erwähnt wird.
Isabella
Die Isabella war ein Mittelklassewagen und war von Anfang an das erfolgreichste Modell des Herstellers. Es gelangte ab Mitte 1954 in den Verkauf und war der Nachfolger des Nachkriegsmodells Hansa 1500. Ursprünglich war das auch der Name der ersten Jahrgänge der Isabella, doch erschien die neue Bezeichnung erst ab 1957 auch am Auto. Isabella war ursprünglich eine eher zufällige und spassige Bezeichnung von Carl F. W. Borgward, als er gefragt wurde, wie man die noch geheimen Vorserienmodelle nennen solle. Wörtlich soll er gesagt haben: "Ist mir egal, schreibt meinetwegen Isabella drauf!" Es dauerte dann aber noch zweieinhalb Jahre, bis die Bezeichnung offiziell wurde.
Das recht moderne und gleichzeitig zeitlose Design des Wagen wurde bei der ersten Präsentation mit viel Begeisterung quittiert. Die ersten Fahrzeuge hatten noch ihre Tücken und kleinen Mängel, da das Auto in bloss 8 Monaten entwickelt worden war, doch hatte man bei Borgward die Probleme rasch im Griff. Die älteren Modelle wurden alle beim nächsten Service nachgerüstet. Der Wagen galt als ein Meisterstück der Designerkunst und die Fertigungsqualität erreichte schon nach etwas mehr als einem Jahr einen Standard, den man damals höchstens noch bei Mercedes sah.
Vom Familienwagen gab es zwei Ausführungen, eine mit 60 und eine mit 75 PS. Damit waren Geschwindigkeiten bis 130 bzw. 150 km/h möglich. Die Motoren waren für jene Zeit recht kräftig, robust und dennoch modern gebaut und galten als sehr zuverlässig. Es waren 4-Zylinder-Viertakt-Ottomotoren mit handgeschaltetem 4-Gang-Getriebe mit Schaltknauf an der Lenksäule. Der Verbrauch lag bei 8 Litern auf 100 km. Das Fahrverhalten des Wagens galt als behäbig, ruhig, sanft, geschmeidig und leise. In der Schweiz war die Isabella für rund Fr. 8'000.-- zu haben. Neben den beiden Basismodellen gab es auch noch ein Coupé und einen Kombi. Das Fahrzeug wurde von 1954 bis 1962 in einer Stückzahl von 202'000 gebaut.
Es gab bereits 1961 Miesepeter, welche meinten, dass es langsam an der Zeit sei, den veralteten Wagen zu ersetzen. Doch diese Leute führten in die Irre, denn eine Isabella konnte man kaum mehr schöner hin bekommen. Die OGS wagt zu behaupten, dass eine Isabella mit moderner Technologie, jedoch mit dem klassischen Design von 1956 auch heute noch ein Bestseller wäre. Der Ingenieur Carl Borgward hat bei diesem Auto seine Aufgabe in ingeniöser Weise vollendet, nur seinen Sekundanten war es leider nicht vergönnt, Borgwards Träume wirtschaftlich erfolgreich umzusetzen, allerdings auch deshalb, weil Borgward es ihnen nicht leicht machte. Dass die Sichtweise der OGS bezüglich des Designs der Isabella durchaus berechtigt ist, beweist Porsche mit der Beibehaltung seines Ur-Designs beim 911er aus eben derselben Zeit!
Arabella
Die Arabella war ein Produkt der Firma Lloyd, einer Borgward-Tochterfirma und erschien anfänglich auch unter diesem Namen. Sie war ein moderner Nachfolger des Alexander. 1960 wurde dann die Arabella de Luxe mit dem Schriftzug Borgward versehen. In den wesentlichen Grundzügen wurde sie von Carl F. W. Borgward konzipiert. Der Wagen hatte genau wie die Isabella ein äusserst gefälliges Aussehen und kam beim Publikum von der Form her sofort gut an. Das Fahrzeug hatte 38 oder 45 PS und erreichte 120 bzw. 130 km/h. Es hatte einen 4-Zylinder-Viertakt-Ottomotor und ein handgeschaltetes 4-Gang-Getrieb mit Schaltknauf an der Lenksäule. Das Fahrzeug enthielt viel Luxus, den man normalerweise bei anderen Kleinwagen nicht antraf. Es wurde von 1959 bis 1961/63 in einer Stückzahl von 45'500 produziert. Das waren erheblich weniger als geplant. Nachträglich wurden bis 1963 noch weitere 1'500 aus vorhandenen Teilen zusammengefügt.
Das Fahrzeug war beim Publikum sehr beliebt, trotz der anfänglichen Kinderkrankheiten beim Getriebe und der Undichtigkeit gegen Wasser. Mit dem Preis waren allerdings nicht alle einverstanden, er war einen Tick zu teuer, sodass er nicht sofort in genügend grossen Stückzahlen verkauft werden konnte. Auch warteten zahlreiche potenzielle Käufer, denen der Wagen ebenfalls gefiel, lieber noch etwas zu, bis die Mängel beseitigt waren. Doch bis es soweit war, da war es schon zu spät. Dennoch hatte der Wagen alles in sich für einen durchschlagenden Erfolg. Leider ging ihm die Zeit aus.
Mein Vetter in Chur beabsichtigte seit 1960, dieses Auto zu kaufen, vor allem, weil es ihm so gut gefiel. Als er das Geld 1961 beisammen hatte, war ich gerade bei ihm in den Ferien. Wir trafen auf Parkplätzen in Chur und Brambrüesch gleich mehrere Arabellas und jedes Mal blieb er stehen und bewunderte den Wagen, doch sorgte er sich um die Zukunft, weil die Firma Borgward anscheinend am Ende war. Er fürchtete, dass er eines Tages keine Ersatzteile mehr bekäme und verzichtete dann auf den Kauf.
Was er verpasst hat, schilderte mir kürzlich mein Schulkamerad Amadeus von Arb aus Seebach. Dieser scheute sich damals nicht, eine Arabella als Gebrauchtwagen zu kaufen, lange nachdem Borgward eingegangen war. Er war total zufrieden mit dem Auto und behielt es so lange wie es nur ging. In den letzten Jahren musste er die Ersatzteile auf Schrottplätzen organisieren, doch den Service machten viele Garagen weiterhin ohne Probleme. Er hat die Arabella in bester Erinnerung behalten und schwärmt heute noch von ihr.
Wer noch mehr über die gute Arabella lesen möchte, schaue bei http://www.garage2cv.de/arabella.htm herein! Dort wird die Geschichte der Arabella in allen Details beschrieben.
Firmengeschichte
1919 trat Carl F. W. Borgward (1890-1963) als Teilhaber in die Firma Bremer Reifenindustrie GmbH ein. Er war das 13. Kind eines Bremer Kohlenhändlers. Miteigentümer Ernst Baerold schied 1921 aus der Firma aus und das Unternehmen mit 60 Mitarbeitern ging in den Besitz von Borgward über. Es nannte sich nun Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. Der Firmensitz befand sich in Bremen-Neustadt. Als frisch ausgebildeter Ingenieur faszinierten ihn aber vor allem Autos und nicht Kühler. Daher entwickelte Borgward 1924 das Lieferdreirad Blitzkarren, ein offenes Dreiradfahrzeug, welches noch nicht ganz als richtiges Auto verstanden werden konnte.
1925 wurde aus der Bremer Kühlerfabrik die Firma Fahrzeugwerke Borgward & Co. GmbH, indem der Kaufmann Wilhelm Tecklenborg als Teilhaber in das junge Unternehmen eintrat. Die Rechte am Blitzkarren gingen an die neue Gesellschaft über. Grundstücke und Gebäude blieben Borgwards Privatvermögen. Es gelang der Firma, eine ganz anständige Anzahl von Blitzkarren an die Reichspost zu verkaufen. Neben dem Blitzkarren brachte Borgward 1925 den Goliath heraus, einen Vorderlader mit der Ladebrücke über der jetzt zweirädrigen Vorderachse und einem zusätzlichen Soziussitz gegen Aufpreis. Sowohl der Blitzkarren als auch der Goliath fanden für die damalige Zeit sehr guten Absatz. Ende der 1920er Jahre war jedes vierte Nutzfahrzeug in Deutschland ein Goliath.
1928 führte Borgward seine bisherige Firma in die Goliath-Werke Borgward & Co. über, die ab 1931 den Dreirad-Personenwagen Goliath Pionier bauten. 1931/32 war der Pionier der meistverkaufte PW in Deutschland. Erst dieser Wagen konnte als Auto bezeichnet werden.
1929 übernahm Borgward die Aktienmehrheit der Automobilfabrik Hansa-Lloyd Werke A.-G., welche schwer unter der Wirtschaftskrise litt. Um ein Vergleichsverfahren abzuwenden, übernahmen Borgward und Tecklenborg auch die Verbindlichkeiten gegenüber den Banken, woraufhin die Hansa-Lloyd-Werke und Goliath-Werke verschmolzen wurden und sich ab 1.1.1932 Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg nannten.
Um eine bessere finanzielle Basis zu schaffen, führten Borgward und Tecklenborg zusammen mit mit vier weiteren Bremer Kaufleuten diese Firma 1936 in eine Aktiengesellschaft über, die sie Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG nannten. Wegen den zahlreichen Teilhabern, fühlte sich Borgward in seinen Entscheidungen zu stark bevormundet und wollte wieder alleiniger Herr und Meister im Hause sein. Daher wurde diese AG 1937 wieder aufgelöst. Weil Wilhelm Tecklenborg wegen des schnellen Expansionskurses Borgwards seine Bedenken hatte und um sein Geld forcht, war die Auflösung der Firma kein Problem. Dabei löste Tecklenborg als Abfindung umgerechnet Euro 15.3 Mio.
Somit war Borgward nun wieder alleiniger Eigentümer seiner Firma und nannte sein Unternehmen nun Hansa-Lloyd-Goliath Werke Carl F. W. Borgward. Er führte den bisherigen Expanisonskurs weiter und produzierte laufend grössere Fahrzeuge. Dies zeigte sich in den Sechszylindermodellen Hansa 1700 Sport, Hansa 3500 Privat und Borgward 2300. Im LKW-Bereich war Borgward einer der bedeutendsten Produzenten im Vorkriegs-Deutschland.
Nach Eröffnung des neuen Autowerkes in Bremen-Sebaldsbrück am 23. September 1938 änderte Borgward den Namen seiner Firmengruppe ein weiteres Mal auf die nunmehr einfache Bezeichnung Carl F. W. Borgward. Borgward trat ab 1938 als Mitglied der NSDAP bei, wozu er als reiner Ingenieur mit Herzblut eigentlich keine Veranlassung gehabt hätte, lagen doch seine Interessen ganz woanders. Er fühlte sich vermutlich eher gedrängt oder genötigt. Genaueres weiss man nicht, doch verrät die Lebensart des Patrons eigentlich alles. Als Inhaber einer bedeutenden Fahrzeugbaufirma wurde er zum Wehrwirtschaftsführer ernannt.
Mit dem Eintritt Deutschlands in den Krieg war Borgward gezwungen, seine Produktepalette den Bedürfnissen des Krieges anzupassen. Dazu bekam er Direktiven durch den Schell-Plan. Die Firma produzierte nun Schützenpanzer, Zugmaschinen, Ladungsträger und Torpedos. Borgwards Fabrikanlagen in Bremen blieben lange Zeit vor Bombardements verschont, doch durch einen Luftangriff im Oktober 1944 wurden sie dann doch noch stark beschädigt und das Goliath-Werk in Hastedt sogar grossenteils zerstört. Während etwa zwei Monaten dienten die Borgward-Werke auch der Unterbringung von polnischen und russischen Gefangenen, die vom KZ Auschwitz überstellt worden waren. Die Fabrik wurde somit von der SS in ein KZ umgewandelt, wo die Häftlinge zur Zwangsarbeit an den erwähnten Militärfahrzeugen abkommandiert wurden.
Nach dem Krieg wurde Borgward wegen seiner Position als Wehrwirtschaftsführer in der NS-Kriegswirtschaft neun Monate lang durch die amerikanischen Besatzungsmacht im Lager Ludwigsburg interniert. Sein Vermögen stand unter Aufsicht und er durfte nur einfache Arbeiten annehmen. Erst nach dem Entnazifizierungsverfahren, welches mit der Einstufung als Mitläufer endete, durfte er seine Werke wieder betreten. Während der fast dreijährigen Internierungszeit arbeitete er weiter an einem Entwurf von 1940, aus dem später der Borgward Hansa 1500 wurde. Anregungen für die Form hatte Borgward während der Internierung aus amerikanischen Autozeitschriften entnommen, die ihm die Wachleute ausliehen. Im Sommer 1948 kam er wieder frei. Seine erste Neukonstruktion nach dem Krieg verfügte als erster deutscher Pkw über eine Pontonkarosserie.
Um mehr Rohstoffzuteilungen zu erhalten, teilte Borgward 1949 sein Unternehmen wieder in drei Einzelfirmen auf:
1. Carl F. W. Borgward GmbH Automobil- und Motoren-Werke 2. Goliath-Werk GmbH 3. Lloyd Maschinenfabrik GmbH
Im März 1949 stellte Borgward auf dem Genfer Auto-Salon seine Neukonstruktion Hansa 1500 vor, der Vorläufer der späteren Isabella. Ein Jahr später präsentierte er den Kleinwagen Lloyd LP 300 (genannt Leukoplastbomber). Danach folgte der Lloyd Alexander, dann die Isabella und die Arabella sowie weitere Unterarten. Auch als Produzent eines Kleinhelikopters versuchte er sich, doch wurden die beiden fliegenden Baumuster wegen Nichtbedarfs bei der Luftwaffe später verschrottet.
Für seine Verdienste als Ingenieur erhielt er den Ehrendoktor sowie das grosse Bundesverdienstkreuz und zuletzt auch noch das Bundesverdienstkreuz mit Stern. Er galt zeitlebens als ein grossartiger Ingenieur, doch er ging auch Risiken ein und neigte dazu, sich zu sehr zu verzetteln. Seine Tochterunternehmen konkurrenzierten sich gegenseitig und nutzten keine Synergien. Einige Projekte waren unnötig (Helikopter) oder viel zu teuer (P 100). Was er mit seinen grossen Erfolgsautos einnahm, verlor er wieder durch zu viele weniger gefragte Varianten. Zusammen mit einem hervorragenden Buchhalter, einem versierten Kalkulator und einer schlankeren, effizienteren Firmenstruktur hätte das Unternehmen komfortabel in die heutige Zeit geführt werden können, doch Borgward war sich dabei selber im Wege, indem er genau von diesen Dingen nichts wissen wollte. Er wollte sein eigener Herr sein und regierte wie ein Patron. Dabei hätte er nichts dringender gebraucht, als eine Person, welche seine erfolgreichsten Designs über die Jahrzehnte bewahrt hätte, indem er Hand in Hand mit den oben erwähnten Fachleuten zusammen gearbeitet hätte.
Carl Borgwards Firma schloss die Tore 1961, einige Produktionslinien liefen noch aus, bis alle Teile verbraucht waren. 1962/63 war Schluss. Ob es notwendig war, die Firma zu schliessen, war stets umstritten. Seine Konkurrenz hat sich jedenfalls richtig gefreut.
Aus seinem Privatleben seien zwei Punkte erwähnt: Er hat Nachfahren, welche immer noch im Besitze der Markenrechte von Borgward sind und er war ein leidenschaftlicher Zigarrenraucher.
Quellen: - Wikipedia, unter Borgward (stark gekürzt) - http://www.garage2cv.de/arabella.htm - Amadeus von Arb - eigene Erinnerungen