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Ce passage du Jura (569 m) entre le Fricktal et la vallée de l'Aar fait partie de l'axe routier qui s'étend de la plaine du Rhin aux cols grisons. Il constitue en même temps la liaison la plus directe entre Bâle et Zurich. Il semble qu'il ait été utilisé dans l'Antiquité (Augusta Raurica-Vindonissa). Cependant, la “route romaine” avec ses ornières dans le Windischtal (Effingen-Stalden) n'a offert jusqu'ici que des vestiges médiévaux (jusqu'au XIIIe s.).
Au Moyen Age, il existait trois voies passant par le col. Ces routes carrossables (pour chariots) partaient toutes d'Effingen. La première menait vers le nord-est dans la basse vallée de l'Aar jusqu'aux bacs de Lauffohr et de Stilli, ainsi qu'au pont de la Freudenau, la deuxième vers l'est en passant par Stalden en direction de Brugg, et la troisième vers le sud-est en passant par Gallenkirch, Linn et Schinznach jusqu'au bac de Birrenlauf. La deuxième variante s'imposa finalement. A l'époque moderne, l'état de la route était mauvais, surtout après l'apparition des chariots à timon, plus lourds; la pente pouvait atteindre 20%, le sol était marécageux et les ornières trop étroites. Seigneur du pays, Berne redoutait qu'une meilleure liaison par le B. ne fasse concurrence à son axe du Plateau et n'entraîne la baisse de ses péages. De nombreux charretiers se rabattaient pourtant sur la route plus longue, mais meilleure, de la vallée du Rhin (Laufenburg-Zurzach-Bülach), notamment après la construction du tronçon Koblenz-Rietheim, vers 1750. Sur la pression de l'Autriche, le Conseil de Berne chargea en 1773 l'ingénieur Antonio Maria Mirani d'élaborer un nouveau projet. En 1775, puis en 1778, le Conseil approuva le tracé, encore utilisé. L'ouverture eut lieu à la mi-novembre 1779. Les frais, qui s'élevèrent à 64'296 £, furent couverts par Berne, avec des contributions de Brugg et de toute la région.
Le col profitait aux propriétaires de chevaux de Hornussen, Bözen et Effingen, aux aubergistes, mais guère à la population du Plateau. En effet, l'entretien de la route représentait une lourde charge, qui ne fut assumée qu'en 1859 par le canton d'Argovie. Au XVIIIe s., deux à quatre chariots et des voitures à cheval grandes et petites traversaient quotidiennement le col. L'entreprise bâloise Iselin effectuait des trajets réguliers entre Bâle et Zurich; leur nombre s'éleva à 200 pour l'année 1755, à deux par jour dès 1775. La première poste pour voyageurs fonctionna de 1760 à 1776, puis ce service fut transféré sur le Hauenstein inférieur, car l'Autriche fermait sans cesse le Fricktal. Une diligence circula de nouveau à partir de 1826, effectuant d'abord un trajet exprès par jour, puis un trajet de jour et un de nuit; le voyage Bâle-Zurich durait 10 heures et demie.
Pour ce qui est de la ligne ferroviaire Zurich-Bâle, le B. fit d'emblée l'objet d'un débat: on hésitait entre le percement d'un tunnel ou une ligne grimpant et redescendant le col. Les deux solutions posaient des problèmes techniques et financiers. C'est seulement en 1875 que la variante du tunnel fut adoptée. Par la suite, le train se substitua aux véhicules hippomobiles et aux voyageurs à pied, et le trafic régressa rapidement. La chaussée fut rétrécie et la ligne postale suspendue. C'est seulement avec l'automobile que le passage du B. regagna de l'importance. On dénombra en moyenne par jour 327 véhicules en 1928, 869 en 1948, 4656 en 1965, 9768 en 1986, 12'442 en 1995. Après l'ouverture du tronçon de l'autoroute A3 Frick-Birrfeld en 1996, avec un tunnel de 3,7 km de long, le trafic sur la route du col tomba à nouveau à 3500 véhicules par jour.
Bibliographie
– M. Baumann, Leben auf dem Bözberg, 1998
Auteur(e): Max Baumann / FS