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|Dimensionierung komplexer Tunnelportale||References_4717|
Sind Tunnelportale unter verschiedenen komplexen Bedingungen zu dimensionieren, können fortgeschrittene numerische Analysen erforderlich werden. Die Lombardi AG bietet in diesem Bereich Untersuchungen an, sowohl anhand von kommerziellen numerischen 2D und 3D Software, wie auch mit intern entwickelten Softwares. Lombardi hat spezifische Erfahrungen in diesem Gebiet durch die Bearbeitung von Dimensionierungsaufträgen bedeutender Komplexität gesammelt.
Ein Studie besonderer Bedeutung war dabei die Untersuchung eines Portals dreier Tunnel in einem grossen Hang aus kohäsionslosem Boden. In diesem Fall, aufgrund des Zustands des Hanges selbst, welcher sich nahe am Grenzgleichgewichtszustand befand, wie auch der diagonalen Einfahrtsachse der Tunnel, war eine 3D Modellierung unerlässlich. Unter Berücksichtigung des gestaffelten Ausbruchbeginns der einzelnen Röhren wurden anschliessend die Effekte des Ausbruchs auf die Hangstabilität eingeschätzt und der Tunnelausbau dimensioniert. Zusätzlich wurden aufgrund der hohen Erdbebenbelastung des Standorts seismische Analysen durchgeführt.
Ein besonderer Fall bezüglich Portaldimensionierung war die Einfahrt eines zweiröhrigen Strassentunnels durch einen Eisenbahndamm. Wegen der diagonalen Einfahrtsachse der Tunnel hätte der Einsatz permanenter Erdanker die benachbarte Röhre beeinträchtigt und war daher nicht möglich. Somit war die definitive Struktur so zu entwerfen, dass sie dem langfristigen Erddruck standhielt. Die komplexe Portalgeometrie erforderte eine numerische 3D Modellierung. Da die Tunnels unter einem bestehenden Eisenbahndamm durchführten, mussten ausserdem die möglichen zu erwartenden Setzungen auf Geleisehöhe überprüft werden.
|9999||1/1/1955||Verschiedene Länder|
|Auslegung von Tunnelbohrmaschinen||References_4931|
Die Wahl der Ausbruchsart ist ein wesentlicher Aspekt des Entwurfs von Tunneln. Der maschinelle Ausbruch mittels Tunnelbohrmaschinen (TBM) ist nur unter spezifischen geomechanischen Bedingungen möglich und vorteilhaft. Die Auslegung von TBMs ist daher erforderlich, um die Hauptfunktionalitäten der TBM zu definieren und die Machbarkeit dieser Methode, auch unter Berücksichtigung der Kosten und Zeit, nachzuweisen.
Die Haupteigenschaften einer TBM, zum Beispiel die Vortriebskraft, das Drehmoment des Bohrkopfes, die Schildgeometrie, die Bohrkopfeigenschaften und die Leistung der hydraulischen Vorrichtung, können durch die Untersuchung der geologischen Randbedingungen und durch die Durchführung einer ausführlichen geomechanischen Analyse bestimmt werden. Weitere relevante Aspekte wie die Bohrgeräte für die Injektions- und Erkundungsarbeiten sowie die erforderlichen Vorrichtungen zur Hinterfüllung des Ringspalts, können ebenfalls in dieser Phase definiert werden.
Unter spezifischen geomechanischen Bedingungen können fortgeschrittene Berechnungen (typischerweise 3D) erforderlich werden. Die angewandten Modelle müssen auch die Wechselwirkungen zwischen dem maschinellen Vortrieb und dem geologischen Umfeld berücksichtigen.
Die Lombardi AG betätigt sich aktiv in diesem Gebiet des Bauingenieurwesens, indem sie die Vorentwürfe von TBMs für verschiedenste Untertagebauten (Autobahntunnel, Bahntunnel, hydraulische Tunnel, in Fels und Lockergestein, mit einer grossen Überdeckung und in städtischen Gebieten) erfolgreich entwickelt hat.
|9999||1/1/1955||Verschiedene Länder|
|CERN - High Luminosity LHC||References_5745|
Der High-Luminosity-LHC (HL-LHC, auch HI-LUMI) ist ein Projekt zur Verbesserung des LHC nach 2026, indem seine Spitzenluminosität um einen Faktor fünf im Vergleich zum Nominalwert erhöht wird. Das Projekt befindet sich beim sogenannten Punkt 5 neben den bestehenden Bauwerken des Compact-Muon-Solenoid-Experiments (CMS) in der Nähe der Gemeinde Cessy auf französischem Boden.
Das HILUMI-Projekt besteht aus dem Bau von vier neuen freistehenden Gebäuden sowie mehreren Untertagbauwerken:
- Ein vertikaler Schacht mit einer Tiefe von ca. 85 m und eine
Innendurchmesser von 7 m
- Eine Kaverne am Schachtfuss (L x B X H = 56 x 19.3 x 17.5 m)
- Ein ca. 300 m langer Tunnel (Durchmesser B x H = 8.5 x 7.9 m)
- 4 Seitentunnel, 2 davon mit Zugang zum bestehenden LHC
- Bohrungen mit grossem Durchmesser, welche die Seitentunnel mit dem
vorhandenen LHC verbinden.
Neben den Planungsleistungen (Vorprojekt, Ausschreibung und definitive Ausführungs- und Detailpläne) umfasst der Auftrag auch die Bauleitung bis zur Fertigstellung und bis zum Ende der Gewährleistungspflicht.
Zum Auftrag gehören auch die Innenbauten wie der Aufzugsschacht, der Treppenturm, die Zwischendecken aus Stahl und die Betonkammer in der Kaverne. Die Projektierung wurde mithilfe des Building Information Modelling (BIM) umgesetzt. Die Projektierungsleistungen begannen im Juni 2016 mit dem Vorprojekt und enden im März 2019 mit den definitiven Ausführungs- und Detailplänen der freistehenden Gebäude. Die Bauarbeiten begannen im April 2018. Die Beendung der Untertagbauten ist für Mitte 2022, diejenige der freistehenden Gebäude für Ende 2022 vorgesehen. Der heikelste Teil der Arbeit ist der Aushub des vertikalen Schachts, der ausgeführt wird, während der LHC in Betrieb ist. Der Rest der unterirdischen Arbeiten wird während der geplanten Stilllegung des LHC für Sanierungs- und Erneuerungsarbeiten erfolgen.
|12/31/2025||2025||6/1/2016||2025||Schweiz|
|Museumserweiterung Gletschergarten Luzern||References_5417|
Der Gletschergarten Luzern wird bis im Jahr 2021 für insgesamt CHF 20 Mio. erneuert und erweitert. Die bestehenden Mantelbauten am Schweizerhaus werden abgerissen und ein neues Gebäude wird nördlich davon erstellt.
Die Hauptattraktion der Museumserweiterung ist jedoch der geplante Erlebnisweg im Felsinneren. Dieser besteht aus einem begehbaren Stollen, einer als Bergsee inszenierten Kaverne und einem durch eine Treppe erschlossenen Schacht. Der Besucher soll die geologischen Formationen und besonderen Strukturen der Schicht- und Kluftflächen des Luzerner Sandsteins von Nahem erleben können. Auf eine Sicherung und Verkleidung wird deshalb wo immer möglich verzichtet. Die Profilform folgt wenn möglich den geologischen Gegebenheiten.
Die Erschliessung der untertägigen Bauteile erfolgt in einem separaten Stollen, welcher für die Besucher nicht zugänglich ist und im Endzustand einen Teil der technischen Einrichtungen des Museums sowie Lagerflächen beinhaltet.
Da der Ausbruch zu einem grossen Teil im Sprengvortrieb erfolgt und aufgrund der innerstädtischen Lage und der Nähe zum Löwendenkmal gilt der Überwachung der Sprengerschütterungen ein besonderes Augenmerk. Es sind umfangreiche Überwachungsmassnahmen der umliegenden Bauwerke geplant.
|3/31/2021||2021||1/1/2015||2021||Schweiz|
|Eigergletscher Bergstation 3S-Bahn||References_6116|
Die Gondelbahn Grindelwald-Männlichen und die Jungfraubahnen bauen eine V-Bahn, die sowohl den Eigergletscher als auch den Männlichen erschliesst. Ab dem gemeinsamen Terminal Grund in Grindelwald führt die 3S-Bahn zum Eigergletscher und eine 10er-Gondelbahn zum Männlichen. Somit wird die Reisezeit zum Jungfraujoch und ins Skigebiet deutlich verkürzt und die Transportkapazität markant erhöht. Das Projekt V-Bahn der Jungfraubahnen AG umfasst acht integrierte Bestandteile und ein Investitionsvolumen von rund 470 Mio. CHF.
Lombardi kann die bereits erfolgten Projektierungsarbeiten fortsetzen und wurde vom Generalplaner mit dem Ausführungsprojekt (Phase 51) und der Fachbauleitung (Phase 52/53) für die Bergstation Eigergletscher der 3S-Bahn (Untertagbau und Stahlbetonbau) betreut.
Die Bergstation der 3S-Bahn liegt östlich der bereits bestehenden Sesselbahn Eigergletscher auf rund 2'330 m ü.M.. Die Platzverhältnisse sind beschränkt und das Gelände ist unmittelbar oberhalb der geplanten Station stark abfallend bis überhängend, was zu einer knapp 40 m tiefen Baugrube führt. Die kurzen Sommer, strengen Winter und exponierte Lage sorgen für herausfordernde Witterungsbedingungen beim Bau.
Die Bergstation mit einer Abmessung von rund 24 x 50 x 17 m (B x L x H) wurde zur Hälfte bergmännisch aus dem Fels ausgebrochen (A = 320-355 m2, V = 8500 m3). Die andere Hälfte ist als oberirdisches Rahmentragwerk in Stahlbeton ausgeführt (Felsabtrag für Baugrube von knapp 13‘000 m3). Quer zur Kaverne verläuft ein kurzer Warenumschlagstollen (A = 35 m2). Zwei neue Stollen ab der Kavernenstirnwand stellen die Verbindung der neuen Bergstation mit dem Bahnhof Eigergletscher sicher (A = 20 - 30 m2, L = 40 m).
|12/30/2020||2020||6/1/2018||2020||Schweiz|
|Monaco Darse Nord||References_6943|
Das Projekt beinhaltet den Bau eines Mehrzweckkomplexes mit dem Ziel, den quai Albert 1er zu verbreitern und unter dessen Vorplatz einen Raum zu schaffen, der auf zwei Ebenen das Automobilmuseum beherbergt, d.h. die Autosammlung des Prinzen von Monaco, welche sich jetzt in Fontvieille befindet, sowie eine öffentliche Tiefgarage.
Lombardi's Auftrag beinhaltet die Problematik der Injektionsarbeiten und Bodenbearbeitung.
Lombardi leistet technische Unterstützung bei der Ausführung in der Vorbereitungszeit und Beratung betreffend Anpassungen und/oder technische Lösungen je nach den geotechnischen Einschränkungen, die während der Arbeiten auftreten (Fugenformulierungen, Injektionskriterien, …).
|4/12/2019||2019||1/14/2019||2019||Monaco|
|ANDES Labor - HLKS||References_7099|
Vorstudie und Auflageprojekt für das unterirdische Physiklabor. Das Bauwerk befindet sich an der Grenze zwischen Argentinien und Chile. Die Idee des Physiklabors entstand durch den Bau eines Strassentunnels, der die Grenze zwischen Chile und Argentinien überquert (Projekt Lombardi 2013).
Das CLAF (Centro Latino-Americano de Física) schlug den Bau eines mit dem Tunnel (TAN) verbundenen Physiklabors vor, ungefähr in der Mitte des Tunnels, bei einer Überdeckung von etwa 3000 m.
Das Labor hat ein Gesamtvolumen von 67'607 m³ und umfasst verschiedene Räume für physikalische Experimente, Reinräume und biologische Labors.
Wasserversorgungssysteme und Wasseraufbereitungsanlagen, Kläranlagen für Abwasser durch Bioreaktoren, Druckluft, Brandschutzsysteme und Lüftungsaustausch, Klimatisierung, Rauch- und Wärmeabzug sind geplant. Zur Wasserversorgung der Menschen und zur Brandbekämpfung wurden Shunts aus den Anlagen des Strassentunnels erstellt.
Die Luft für die Klimatisierung, den hygienischen Luftwechsel, die Rauch- und Wärmeableitung und den Wärmeaustausch für die Klimatisierung erfolgt mit der Aussenumgebung über 6 km Wasser- und Luftleitungen, die durch den Sicherheitsstollen des Trassentunnels verlaufen.
|4/30/2019||2019||4/30/2018||2019||Chile|
|Stadt Luzern - Velostation Bahnhofplatz Luzern||References_5513|
Im Rahmen des Vorprojektes Tiefbahnhof Luzern, Teilprojekt Verkehr und Umwelt werden im Bereich Bahnhofplatz rund 2`000 zusätzliche Velostellplätze gefordert. Bei der geplanten Umgestaltung der Bahnhofstrasse ist zudem eine Reduktion respektive Aufhebung der oberirdischen Abstellplätze zugunsten einer besseren Gestaltung wünschenswert.
Die Stadt Luzern möchte daher eine neue Velostation im Bereich des Bahnhofplatzes Luzern realisieren. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden im Grossraum des Bahnhofs Luzern verschiedenen Standorte und deren Erschliessung untersucht. Die Beurteilung der einzelnen Varianten erfolgte aufgrund eines breiten Kriterienkatalogs.
Die Bestvarinate konnte anschliessend in einem Vorprojekt weiter vertieft werden.
|6/30/2018||2018||11/1/2016||2018||Schweiz|