Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03293.jsonl.gz/2043

Die SBB Re 4/4 II in Vorbild und Modell
Keine andere Lokomotive der SBB wurde in so grosser Zahl und über einen so langen Zeitraum beschafft, wie die Re 4/4 II. Als zu Beginn der sechziger Jahre an einen Ersatz für die immer noch zahlreichen Loks der Vorkriegsbaureihen gedacht wurde, fiel die Wahl auf eine vierachsige Drehgestelllokomotive. Auch die BLS hatte mit einer solchen Konstruktion, der Ae 4/4, sehr gute Erfahrungen gemacht. Durch ihre Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit und die Eignung für erhöhte Kurvengeschwindigkeit waren die Ae 4/4 universell einsetzbar. Obwohl die SBB nicht wie die BLS bei ihrer Re 4/4 Wellenstrommotoren mit Gleichrichtern vorsah, entstand doch eine gelungene Konstruktion mit herkömmlichen Wechselstrommotoren, die der speziell für die Lötschbergrampe ausgelegten BLS-Maschine in der Leistung kaum nachsteht. 1964 wurden zunächst die Prototypen mit den Nummern 11101 - 11106 in Dienst gestellt. Während ausgiebiger Testfahrten konnten die Maschinen ihre Eignung unter Beweis stellen. Durch weiche Drehgestellfedern und ausreichendes Seitenspiel der Radsätze konnte die Kurvenläufigkeit und die Adhäsion verbessert werden, auch die Querkupplung der Drehgestelle trug dazu bei. Die Stundenleistung der Fahrmotoren liegt bei 4700 kW, die maximale Zugkraft bei 255 kN. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist sie vor allen Zugarten einsetzbar, durch die Vielfachsteuerung sind Doppeltraktionen auch mit vielen anderen Lokbaureihen möglich und durch die Fernsteuerung sind auch Wendezüge kein Problem. Für das gefällereiche Streckennetz hat man eine Rekuperationsbremse installiert. 1967 wurden die Serienmaschinen 11107 - 11155 ausgeliefert, davon 8 Exemplare mit automatischer Mittelpufferkupplung für die "Swissexpress"-Wagen, diese wurde später wieder entfernt. Auffällig war die Lackierung in orangerot-steingrau, auch diese wird bei Revisionen ersetzt. Von 1969 - 1983 wurden noch die Maschinen 11156 - 11349 beschafft, sie sind etwas länger, als die erste Serie und tragen zwei Einholmstromabnehmer statt nur einem Pantografen. 9 Loks dieser Serie bekamen eine TEE-Lackierung, aber auch diese wird zunehmend durch das heutige Verkehrsrot ersetzt. Speziell für die Gotthardstrecke wurde 1971 die Baureihe Re 4/4 III in Dienst gestellt, durch eine geänderte Getriebeübersetzung stieg die Zugkraft auf maximal 280 kN, die Höchstgeschwindigkeit sank auf 125 km/h. Auf den 26 Promille-Rampen war dadurch eine Anhängelast von 580 t statt 460 t möglich. Nochmal 27 Loks wurden von 1984 - 1986 ausgeliefert, man beschloss sich zur Weiterbeschaffung eines bewährten Typs, weil der Bedarf nicht für die Bestellung der eigentlich als Nachfolgegattung gedachten Re 4/4 IV ausreichte. Mit den Loks der Nummern 11371 - 11397 stieg der Bestand auf 296 Exemplare bei den SBB Auch verschiedene Privatbahnen beschafften insgesamt 10 Lokomotiven der verschiedenen Bauserien und setzen sie erfolgreich auf ihren Netzen ein
Kompaktes Kraftpaket: Die gedrungene Form des Vorbilds wird vom SZL-Modell hervorragend wiedergegeben. Optische Highlights sind die erhabenen Beschriftungen an den Seiten und die Wappen an den Stirnfronten. Die silbernen Frontfensterrahmen wurden leider nicht nachgebildet.
Trotz Kupplungen an beiden Enden wurden die Schürzen und die Bremsschläuche korrekt wiedergegeben! Auch ein Verdienst der Märklin-ähnlichen MTL-Kupplung. Bei grosser Anhängelast kommt es bisweilen zu unfreiwilligen Entkupplungen, weil die Kupplungshöhe leicht unterschiedlich ist. Besonders fein sind auch die Drehgestelle und die unteren Seitenteile in Gusstechnik.
Perfekt getroffen: Die typische Re 4/4 Stirn ist eindeutig zu erkennen. Soll man von einem 600 Euro-Modell freistehende Griffstangen erwarten oder die robusten anmodellierten bevorzugen? Ich finde, der Rangierergriff hätte durchaus freistehend ausgeführt sein können... Thema Lampen: Auch hier die Frage, ob korrekte Nachbildung oder funktionierender Kompromiss. Die LED-Beleuchtung ist gelungen, allerdings ist die Signalisation vorne 3 x weiss - hinten 1 x rot definitiv nicht SBB-typisch im Zugbetrieb, hier wäre eine weisse Schlussbeleuchtung passender gewesen. Mager ist die Nachbildung der Scheibenwischer - sie wurde anscheinend einfach vergessen.
Beim Dach finden sich Kompromisse in Form der zugekauften Pantografen von M. Wenn man mal einen solchen von Heckl näher betrachtet hat, weiss man wo der Standard zu finden ist. Die brünierte Ausführung des M-Exemplars fügt sich aber wohltuend dezent in die ansonsten hervorragende Dachpartie ein und darf deswegen durchgehen. Lüfterlamellen und Dachhauben sind eine Augenweide und lassen einen fast den Massstab vergessen. Nicht optimal in meinen Augen sind die Seitenfenster. Das fensterlose Gehäuse wird über das mit klarem Kunststoff beklebte Chassis gestülpt. Leider sind die Klebespuren relativ gut sichtbar, so dass hier wohl in Eigeninitiative Abhilfe geschaffen werden muss.
Die Re 4/4 im Kreis ihrer Kolleginnen. Hier nicht sichtbar, aber beim Anfassen deutlich spürbar ist der Gewichtsunterschied. Die Re 460 bringt es auf 32 Gramm, die Ae 6/6 ist mit 30 g das Leichtgewicht. Obwohl in den Abmessungen am kleinsten, wiegt die SZL-Re 4/4 II satte 49 Gramm! Eindrücklich ist natürlich auch das Metallgehäusen eigene "kalte" Gefühl in den Fingern, das dem Gehirn "Achtung, wertvoll" signalisiert.
Die Re 4/4 II und der Familienwagen, eine typische Komposition der SBB.
Aufgaben des Vorbilds sind Schnell-, IC-, EC-, IR-, Regional- und...
...genau, Güterzüge ;-)
Zweimal ein Re 4/4 II-Modell. Die hintere "Selbstfeilung" stammt aus einer Zeit, in der man nicht mal von diesem Modell zu träumen wagte. Na ja - eine gewisse Ähnlichkeit besteht... Die folgenden Bilder zeigen Zugkraft-Vergleichsfahrten auf der 2%-Rampe von Grison siding. Die 62 Achsen wurden von der Re 4/4 souverän den Berg hoch befördert, etwas mehr hätte man noch anhängen dürfen. Eindrücklich war der Versuch mit der haftreifenbestückten 460er, sie hätte glatt das Doppelte des abgebildeten Zugs ziehen können. Ohne Haftreifen und mit nur 30 g Eigengewicht hatte die Ae 6/6 mit den angehängten 11 Wagen die Grenzlast erreicht.
Die Lok von unten, gut erkennbar sind die Paralellen zu den bekannten AZL-US-Modellen. Das Chassis ist geteilt, jede Hälfte bildet einen Pol. Diese Teilung geht bis in die Drehgestelle.
Die Beleuchtung sitzt im Gehäuse, ebenso die Kupplungen. Elegant gelöst wurde die elektrische Verbindung zum Chassis: Kleine Federn, ähnlich den bekannten Kupplungsfedern sitzen auf den kleinen Platinen und schliessen den Stromkreis, wenn das Gehäuse aufgesetzt ist.
Sehr kompakt ist die Technik im Chassis verborgen. Offensichtlich sahen die SZL-Entwickler keinen Bedarf für einen Decodereinbauplatz. Hier wurde wieder eine Chance verpasst und der Digitalfreund muss zur Feile greifen...
Aus Fehlern lernt man: Die AZL-Lokomotiven tun sich bisweilen mit der Stromaufnahme etwas schwer - der Strom wird nur von den Halbachsen in den Lagerbuchsen des Drehgestells abgenommen. Bei SZL sorgen zusätzliche Radschleifer für mehr Kontaktsicherheit, bravo! Gut zu sehen, dass alles was die beiden Chassishälfen verbindet aus isolierendem Kunststoff ist.
Was da so messingfarben unter dem Drehgestell hervorlugt ist eine der beiden Schwungmassen. Angesichts des Durchmessers von ca. 9 mm sollte man keine Auslaufwunder erwarten. Aus ungefährem Vorbildhöchsttempo ist mit ca. einer Loklänge zu rechnen. Die Fahreigenschaften liegen trotzdem weit über dem aktuellen M-Fünfpoler-Standard. Das sanfte taumelfreie geräuscharme Dahingleiten ist ein Genuss, die Getriebeabstufung erlaubt Rangierfahrten und auch Schnellfahrten, wobei die Vmax der M-Modelle deutlich verfehlt wird. Zum Glück...
Herzstück des Antriebs ist ein Glockenankermotor, der seine Arbeit nahezu unhörbar verrichtet. Erwähnenswert ist die ausserordentlich geringe Stromaufnahme. Im Leerlauf bei 6 V fliessen gerade mal 20 mA! Mit aufgesetztem Gehäuse, d.h. mit Beleuchtung und Bergfahrt bei Anhängelast liegt der Energiebedarf bei max. 90 mA.