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La CSR est l’ultime évolution du concept dévoilé en 1957 par le fondateur de Lotus Colin Chapman. Depuis 1973, c’est officiellement Caterham Cars qui est aux petits soins pour la Seven. Cette entreprise fabrique le seul et unique successeur légitime de la Lotus. La plupart du temps, les perfectionnements du véhicule ont été déterminés au gré de la disponibilité des pièces, par exemple moteurs, boîtes de vitesses et trains arrière.
La disparition de la Morris Marina/Ital en 1984, par exemple, est allée de pair avec l’arrivée de l’innovation la plus importante à ce jour sur la Seven: elle a perdu son train arrière rigide au profit d’un essieu De Dion avec un différentiel de Ford Sierra. Le directeur technique de Caterham était à cette époque Jez Coates, un homme qui avait l’art, avec un budget limité, de concevoir, à grand renfort de créativité, des solutions inédites à partir de pièces préexistantes.
Partir d’une feuille blanche
Mais le vœu le plus cher de Jez Coates était de concevoir un jour une voiture de A à Z en partant d’une feuille blanche au lieu de toujours devoir jouer les pompiers avec des pièces glanées ici et là. Le but de la manœuvre consistait à maintenir en vie la production de la Caterham. Ainsi, Jez Coates a-t-il été à l’origine de la création d’une boîte 6 vitesses maison et a-t-il développé la Caterham 21, une Seven habillée d’une carrosserie qui n’a malheureusement eu aucune chance face à la Lotus Elise présentée à peu près au même moment, de telle sorte que sa production a été suspendue après quarante exemplaires.
En revanche, la Caterham CSR, l’hommage de Jez Coates à la légendaire Seven, combine toutes les solutions techniques que cet ingénieur passionné de voitures de sport légères considéraient comme optimales. La voiture a fêté sa première en 2005. Elle en a bluffé plus d’un avec des combinés ressort-amortisseur in board pour le train avant (pushrods) et un train arrière à double triangulation transversale. Pour la première fois dans l’histoire de la Seven, il a fallu allonger et élargir le châssis, ne serait-ce que pour y loger la mécanique, ce dont ont également profité les passagers, la Seven étant jusqu’alors exiguë. Les passagers qui mesuraient plus de 1 m 75 m ne pouvaient s’installer dans la voiture originale de 3 m 20 qu’au prix de contorsions.
Agrément de conduite
S’il y a un domaine où la Caterham excelle, c’est bien celui de l’agrément de conduite. Elle n’est conçue que dans ce but. Et tous les éléments qui la composent sont réalisées à cette seule fin. Si l’on observe la voiture sans idées préconçues, on constate qu’on n’a pas besoin de beaucoup de choses pour atteindre cette cible: quatre roues, un moteur, des sièges, un volant, quelques instruments et une protection sommaire contre les intempéries.
Lorsque nous prenons possession de la voiture, il tombe des hallebardes et la capuche est donc en place. La capote est en fait une tente tendue sur un simple arceau avec deux tubes galbés que l’on fixe avec des boutons pression sur la baie de pare-brise et à l’arrière de la voiture. Les vitres latérales servent de portières. Prendre place à bord demande des facultés de fakir: il faut glisser une jambe, se baisser, pencher la tête le plus près possible en direction du siège passager et en faire de même avec la deuxième jambe.
On est idéalement assis dans la Caterham, avec les jambes bien allongées, le volant très plat et le tunnel de transmission élevé. Les parois latérales font office de confortables accoudoirs. A travers le volant Momo amovible de 10 pouces, le regard plonge sur le tachymètre et le compte-tours. Si vous avez oublié d’insérer la clé dans l’orifice dissimulé sous le tableau de bord ou, pire, si vous l’avez laissée dans votre poche, nous vous conseillons de ressortir de la voiture. Introduire la clé de contact au bon endroit n’a jamais été une sinécure avec la Seven. La CSR exige encore de se plier à cette procédure, mais elle démarre de la façon la plus moderne – à vrai dire tout à fait rétro – avec un bouton de démarreur.
Grognements hargneux
Le Ford Duratec 2 l de 240 ch s’ébroue avec des grognements hargneux. Toute la voiture se met alors à trembler car les suspensions du moteur sont d’une grande rigidité. Après des années de régime spécial pour la Suisse, la sortie du pot d’échappement se trouve maintenant sur le côté droit juste devant la roue arrière.
Sous la paroi latérale côté passager, on remarque immédiatement une boîte en tôle avec un câble intégrée au pot d’échappement, le clapet d’échappement. Le pommeau de vitesse est en fait un joystick idéalement placé sur le tunnel de transmission. Si l’on est tout d’abord un peu irrité que la grille soit inclinée vers la droite, on constate vite que cette architecture est idéale pour jongler du poignet droit avec les 6 rapports. Ce qui, avec notre voiture d’essai, nous a demandé une certaine énergie.
En revanche, la boîte de la Caterham brille par des débattements réduits à leur plus simple expression et par sa précision. Ni la direction ni les freins ne sont assistés, ce qui n’est pas un problème compte tenu du poids plume de la voiture. Il n’y a que l’embrayage qui réclame un mollet bien musclé. En cela, la Seven la plus actuelle reste fidèle à une tradition vieille de soixante ans.
Depuis la Caterham, la vue sur la route est unique au monde. Grâce aux petites ailes – le terme garde-boue serait plus exact –, fixées sur les fusées d’essieux, on voit les roues sautiller sur la route, des sensations de conduite dignes d’une monoplace. Malgré un siège conducteur assez proche du centre de la voiture, cela permet à la Seven de viser le point de corde avec plus de précision que toute autre voiture. Les retours d’information de la direction et des suspensions sont instantanés. L’accélérateur, les freins, tout réagit sans filtre, directement et comme par télépathie. A cela s’ajoute, notamment grâce au clapet d’échappement, la musicalité du moteur qui flirte avec les très hauts régimes et les turbulences aérodynamiques une fois la capote enlevée.
Barre très haut en matière de sportivité
Comme nous en avons fait personnellement l’expérience, les coupe-vent de série engendrent moins de tourbillons et procurent encore plus de confort que le pare-brise qui équipait notre voiture d’essai, le cinquième «disque de frein» en quelque sorte. Mais nous y reviendrons.
En matière de sportivité, la Caterham place la barre très haut, chose d’autant plus étonnante que l’on n’a pas besoin pour cela de vitesses élevées. Pendant notre ascension du col du Gurnigel, la CSR nous a donné l’impression d’arsouiller alors qu’un coup d’œil sur le tachymètre nous a confirmé que nous n’étions pas hors de la légalité. C’est probablement ce caractère immédiat des sensations de conduite qui a valu à la Seven son incroyable succès dans notre pays. En 2016, l’importateur de Caterham, Fredy Kumschick, a eu l’honneur de livrer la 500e Seven à un client helvétique. En fait, la Seven est l’antidépresseur idéal dans notre pays à la topographie truffée de virages et de cols et à la législation sévère en matière d’excès de vitesse. Ce constat a été dressé par Colin Chapman lui-même. Effectivement, la CSR n’aurait pas réellement besoin de sa puissance de 240 ch. Mais on se félicite qu’elle soit là. Il suffit de caresser l’accélérateur avec le gros orteil du pied droit pour la faire démarrer comme un boulet de canon. La voiture se montre toujours très coopérative lorsque les chevaux sous le capot s’efforcent de faire grimper l’aiguille du compte-tours.
Les caractéristiques de la Seven explique ce phénomène. Impressionnant, le rapport poids-puissance est de 485 ch/t. Cette valeur correspond à celle d’une supercar. Si l’accélération est plus qu’impressionnante, la tenue de route relève du rêve. Avec ses semi-slicks, la Caterham CSR autorise des vitesses de passage en virages supérieures à ce qu’ose un conducteur lambda. Et la voiture ne punit pas les excès d’optimisme.
Gare aux routes humides
Il n’y a que sur route humide que l’on doive faire preuve de prudence. L’adhérence du train arrière fait vite défaut, ce qui est également le cas lorsque l’on accélère brutalement en sortie de virage ou quand on relâche soudainement l’accélérateur tout en braquant (lift-off oversteer). Avec une direction aussi incisive, les contre-braquages qui s’imposent ne sont qu’une formalité. Au volant de la CSR, on adopte une trajectoire fluide. Grâce à son faible poids, sur routes sinueuses comme montagneuses, on ne la pilote qu’à coups d’accélérateur sans devoir recourir trop souvent aux freins.
D’habitude, lors d’une prise en main comme celle que nous avons effectuée, nous faisons confiance aux chiffres de performances indiqués par l’usine. Mais pour la CSR, une exclusivité pour le marché suisse, nous avons tenu à tout vérifier nous-mêmes. Naturellement, c’est surtout l’accélération qui nous a intéressés. Lotus revendique 3,5 secondes pour le 0 à 100 km/h. Pour être franc, nous n’avons pas pu reproduire ce résultat.
Le rôle du pare-brise
Mais nous ne reprocherons à personne cet excès d’otimisme, bien au contraire. Nous supposons que le concept radical de chaque Caterham Seven joue un rôle capital et prouve combien il est fondé.
Notre meilleur temps sur la discipline de référence a été de 4,85 secondes. Mais il faut apporter quelques précisions: notre CSR était équipée du pare-brise, des portières et du toit (en option) au lieu du coupe-vent de série devant le cockpit. A cela s’ajoutent des sièges en cuir et des moquettes, ainsi qu’un chauffage. Le pare-brise est aussi aérodynamique que le château de Windsor (le cinquième disque de frein mentionné auparavant) et la surcharge pondérale mesurée est de plus de 10% supérieure à celle de la version «nue» revendiquée par l’usine. Nous estimons dès lors qu’avec une CSR libérée de tout ce ballast, avec sièges en carbone de construction allégée et pneus plus pistards, et peut-être même avec un carénage du siège passager, les 3,5 secondes revendiquées par le constructeur auraient été envisageables.
De plus, la procédure d’accélération au volant de la Seven est, et reste, l’affaire des mains et des pieds. La voiture ne possède ni launch control ni palettes au volant permettant de claquer les rapports en quelques centièmes de seconde. Comme on nous l’a expliqué a posteriori à l’usine, nous aurions dû pousser le moteur plus haut encore et laisser venir l’embrayage encore plus brutalement. En tout cas, durant la brève période que nous avons eu le plaisir de partager avec la voiture, la CSR nous a beaucoup trop tenu à cœur pour que nous la maltraitions de la sorte. Et nous avons eu un problème autrement plus sérieux à l’issue de cette rencontre: la Caterham CSR 485 a tout, mais vraiment tout, pour vous rendre accro!