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S. 336 / Nr. 70 Eisenbahnhaftpflicht (d)
BGE 55 II 336
70. Urteil der II. Zivilabteilung vom 22. November 1929 i. S. Schweizerische
Bundesbahnen gegen Kuster.
Regeste:
Eisenbahnhaftpflicht: Art. 1 u . 6 EHG. Zusammenstoss zwischen Eisenbahnzug und
Automobillastwagen.
Pflicht des Automobilführers zu entsprechend vermehrter Aufmerksamkeit bei
angeblich durch Nebel, Scheibenbelag und Motorlärm erschwerter
Wahrnehmungsmöglichkeit (Erw. 1).
Die öffentliche Sicherheit kann unter Umständen auch ohne Schranken beim
Bahnübergang hinreichend gewährleistet sein. Zugsverspätung (Erw. 2).
Derart schweres Selbstverschulden des Automobilführers, dass die erhöhte
Betriebsgefahr nicht als relevante Mitursache des Unfalls gewertet werden kann
(Erw. 1 u. 3).
A. - Am 8. November 1928 kurz vor 9 Uhr vormittags wurde auf dem
Niveauübergang bei km 48,9 östlich der Station Schmerikon das beladene
Lastautomobil des Vinzenz Kuster vom Personenzug St. Gallen-Rapperswil erfasst
und vollständig zertrümmert. Kuster, der das Automobil führte, erlitt dabei so
schwere Verletzungen, dass er noch gleichen Tages starb.
B. - Kuster war Inhaber eines Autotransportgeschäftes in dem in der Nähe
gelegenen Neuhaus-Eschenbach.
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C. - Die Witwe und die drei Kinder des Getöteten verlangten mit vorliegender
Klage von den Schweizerischen Bundesbahnen eine Entschädigung von 67000 Fr.
nebst Zins zu 6% seit 1. Januar 1929. Das Kantonsgericht von St. Gallen hiess
die Klage grundsätzlich gut und sprach der Witwe eine jährliche Rente von 300
Fr. zu, zahlbar bis zum Tode oder bis zur Wiederverheiratung, und jedem der
drei Kinder eine solche von 200 Fr., zahlbar bis zum vollendeten 18.
Altersjahr.
D. - Gegen das Urteil des Kantonsgerichtes erklärten die Beklagten die
Berufung an das Bundesgericht.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1.- Nach den für das Bundesgericht verbindlichen Feststellungen der Vorinstanz
laufen die von Kuster befahrene Strasse und die Bahnlinie, auf welcher der Zug
daherkam, zunächst in spitzem Winkel aufeinander zu, worauf dann die Strasse
etwa 20-30 m vor der Kreuzung abbiegt, um die Geleise im rechten Winkel zu
schneiden. Die Bahnlinie weist auf eine Strecke von etwa 3 km vor dem Übergang
keine Kurve, keinen Einschnitt und keine Überführung auf und kann von der
Strasse aus in Entfernungen von 120-100 und 40-0 m vor dem Übergang - zwischen
diesen beiden Strecken liegt eine Sägerei mit Holzlagerplatz - auf mehrere
Hundert Meter gut übersehen werden. Der Zug fuhr mit zirka 60-76 km und Kuster
mit zirka 10-20 km Stundengeschwindigkeit.
Hieraus ergibt sich, dass der Zug, als sich Kuster dem Übergang bis auf 120 m
genähert hatte, höchstens noch zirka 900 m (und mindestens zirka 360 m) vom
Übergang entfernt war. Schon von jenem Punkte an bis zur Sägerei war er
deshalb für Kuster sehr wahrscheinlich sichtbar. Unter allen Umständen traf
dies zu, als Kuster die wieder offene, letzte Strecke von 40 m vor dem
Übergang erreicht hatte; denn von diesem Momente an bewegte sich der Zug aus
einer Entfernung von höchstens 300 m auf den Übergang zu. Ausserdem hätte
Kuster auch durch die
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Pfeifensignale auf denselben aufmerksam werden müssen, die der Lokomotivführer
nach der ebenfalls verbindlichen Feststellung der Vorinstanz zuerst in der vor
allen Übergängen vorgeschriebenen Weise abgab, und, als er das Automobil auf
der Strasse gewahrte, so eindringlich wiederholte, dass sie auch Personen,
welche den Vorgang bis dahin nicht verfolgt hatten, als aussergewöhnlich
auffielen. Die Kläger wenden allerdings ein, das Wetter sei zur Zeit des
Unfalles neblig gewesen, an den Fenstern des Führersitzes habe sich ein
Niederschlag gebildet gehabt und die Pfeifensignale seien in den geschlossenen
Führersitz hinein nicht hörbar gewesen. Demgegenüber stellt die Vorinstanz
fest, um die kritische Zeit habe wohl ein leichter Dunst, aber kein Nebel auf
der Landschaft gelegen, sodass der Zug gleichwohl auf Entfernungen von über
einem Kilometer habe gesehen werden können; dass die Fenster des Führersitzes
durch einen Belag getrübt gewesen seien, sei nicht als erwiesen anzunehmen.
Allein auch wenn die Behauptungen der Kläger nicht nur inbezug auf den Lärm
des Motors, sondern auch inbezug auf den Nebel und den Fensterbelag zuträfen,
so wäre damit das Verhalten Kusters nicht entschuldigt. Denn unter solchen
Verhältnissen wäre es eben elementare Pflicht des Automobilführers gewesen,
ein entsprechend grösseres Mass von Vorsicht anzuwenden und nicht blindlings
auf die ihm bekannte Gefahrstelle zuzufahren. Insbesondere hätte er bei
belegten Scheiben das rechte Seitenfenster öffnen und, wenn infolge Nebels die
nötige Sicht auch so nicht zu erlangen gewesen wäre, den lärmenden Motor
abstellen müssen, um sich auch mit dem Ohr zu vergewissern, ob nicht das
Heranrollen von Rädern und die vor Übergängen üblichen Pfeifensignale die
Durchfahrt eines Zuges oder einzelner Bahnfahrzeuge ankündigen.
Der Zusammenstoss wäre demnach nicht nur vermeidbar gewesen - Kuster hätte den
Lastwagen nach der das Bundesgericht bindenden Beweiswürdigung der Vorinstanz
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sozusagen auf der Stelle anhalten können - sondern es bleibt geradezu ein
Rätsel, wie er denselben allen Regeln instinkt- und vernunftgemässen Handelns
zuwider überhaupt herbeiführen konnte. Die Frage, ob er den Zug nicht
beachtete oder noch rasch vor demselben durchfahren wollte, wie er es nach den
Aussagen des Stationsvorstandes von Schmerikon schon früher praktiziert und
weswegen ihn dieser einmal verwarnt hatte, mag aber offen bleiben. Sein
Verhalten stellt auf jeden Fall ein für den Unfall kausales Verschulden dar.
Dieses Selbstverschulden des Getöteten schliesst die Haftbarkeit der Beklagten
gänzlich aus, wenn es die einzige Ursache des Unfalles war (Art. 1 EHG),
teilweise und verhältnismässig, wenn ein Verschulden der Bahn oder die von ihr
zu vertretende besondere Betriebsgefahr damit konkurrierten (Art. 5 EHG; vgl.
dazu BGE 53 II S. 86 und dort zitierte Urteile, insbesondere BGE 33 II S. 21).
2.- Die Vorinstanz hat ein Verschulden der Beklagten darin erblickt, dass sie
die Schranken, welche beim Übergang angebracht waren, aufgehoben und auch
nicht durch optische oder akustische Signale beim Übergang selbst ersetzt
haben. Nicht entlastet von der Verantwortlichkeit gegenüber Dritten wären die
Beklagten in der Tat durch die von der Orts- und der Aufsichtsbehörde erteilte
Zustimmung zu dieser Massnahme (vgl. BGE 14 II S. 457). Eine Vorschrift, es
seien alle Niveauübergänge zu sperren, besteht jedoch nicht. Art. 3 des
Bundesgesetzes vom 18. Februar 1878 über die Handhabung der Bahnpolizei
rechnet sogar ausdrücklich mit offenen Bahnübergängen. Dass die öffentliche
Sicherheit (vgl. Art. 10 der Konzession und Art. 16 Abs. 2 des Bundesgesetzes
vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen) die Absperrung
dieses Überganges erfordern würde, ist zum mindesten nicht nachgewiesen.
Abgesehen von der Bedeutung der Kreuzung für den Verkehr, worüber die Akten
keine sichern Angaben enthalten, erscheint die öffentliche Sicherheit durch
die beim Übergang angebrachte
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Warnungstafel, die den heranfahrenden Züge vorgeschriebenen Pfeifensignale und
vor allem durch den freien Überblick über eine weite Strecke des Bahnkörpers
gegenteils hinreichend gewährleistet, sofern sich die Strassenbenützer
vernünftig verhalten, womit auch die Bahn muss rechnen können. Übrigens wäre
fraglich, ob auch starke Schranken den schweren Lastwagen Kusters hätten
aufzuhalten vermögen. Als ausgeschlossen muss gelten, dass beim Übergang
angebrachte optische oder akustische Signale den Unfall hätten verhüten
können, nachdem auch die aussergewöhnlich scharfen Signale der Lokomotive und
die von einem Passanten auf der andern Seite des Überganges mit der Hand
gegebenen Warnungszeichen auf das Verhalten Kusters unwirksam geblieben waren.
Auch ein schuldhaftes Verhalten des Zugspersonals kann den Beklagten nicht zur
Last gelegt werden. Dass die vorgeschriebene und durch die Umstände gebotene
Signalisierung erfolgte, wurde schon mehrfach erwähnt. Ausserdem setzte der
Lokomotivführer nach der verbindlichen Feststellung der Vorinstanz die
Schnellbremse in Funktion, sobald die Gefahr erkennbar war. Den Zug schon beim
Auftauchen des Automobils nach der Säge zum Stillstand zu bringen, hatte er
keine Veranlassung, da er vernünftigerweise annehmen durfte, dieses werde vor
der Kreuzung anhalten.
Mit besonderem Nachdruck machen die Kläger geltend, der Zug habe einige
Minuten Verspätung gehabt, was für Kuster, der den fahrplanmässigen Verkehr
genau gekannt und sich darauf verlassen habe, zum Verhängnis geworden sei.
Allein ein Recht darauf, das Mass der Aufmerksamkeit gegenüber Vorgängen auf
dem Bahnkörper nach dem Fahrplan zu richten, kann nicht anerkannt werden (vgl.
BGE 33 II S. 20 Erw. 5). Das ginge schon deswegen nicht an, weil auch mit
andern als fahrplanmässigen Zügen und mit der Durchfahrt einzelner
Bahnfahrzeuge gerechnet werden muss und diese die gleiche Aufmerksamkeit
erfordern wie jene.
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3.- Zuzugeben ist den Klägern und der Vorinstanz, dass die der Eisenbahn
eigentümlichen Betriebsgefahren - Unmöglichkeit, die Richtung zu ändern,
Schnelligkeit und Wucht der Bewegung - auch in diesem Falle vorlagen. Damit
ist aber nicht auch schon ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen
Betriebsgefahren und dem Unfall festgestellt. Der Nachweis dafür, dass der
Unfall lediglich auf das Verschulden des Getöteten zurückzuführen sei, bleibt
den Beklagten vielmehr offen.
Die Rolle, welche das eigene Verhalten des Getöteten beim Unfall gespielt hat,
wurde oben dargetan. Es handelte sich dabei um mehr als um ein
augenblickliches Versehen, das im wesentlichen nur Voraussetzung dafür gewesen
wäre, dass sich das in der Eigenart des Bahnbetriebes liegende besondere und
schwere Unfallrisiko hätte auswirken können. Kuster fuhr derart blind und
unbekümmert um alle Warnungszeichen in die Gefahr hinein, dass angenommen
werden muss, der Unfall wäre auch bei Kollision mit erheblich geringeren
Risiken als gerade denjenigen eines heranfahrenden Eisenbahnzuges eingetreten.
Dabei braucht man die Möglichkeit, dass die Betriebsgefahren auf die Schwere
des Unfalls etwelchen Einfluss gehabt haben könnten, nicht zum vorneherein
auszuschliessen. Denn auch bei dieser Annahme bleibt für die von den Beklagten
zu vertretenden Risiken neben dem Selbstverschulden des Getöteten so wenig
Raum, dass sie nicht als im Sinne von Art. 5 EHG relevante Mitursache gewertet
werden können.
Demnach erkennt das Bundesgericht:
Die Berufung wird gutgeheissen, das Urteil des Kantonsgerichtes des Kantons
St. Gallen vom 7. September 1929 aufgehoben und die Klage abgewiesen.