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Grundlagen und Datenalle Publikationen
Das Dokument beinhaltet Grundsätze zur Anpassung und Ausgestaltung der Nutzungsplanung, als Grundlage für die Plangenehmigung einer Seilbahn nach dem Seilbahngesetz vom 23. Juni 2006 [SebG; SR 743.01]. Ziel ist es, Transparenz über die raumplanerischen Anforderungen an die Nutzungsplanung bei Seilbahnvorhaben zu schaffen, auch als Beitrag zur Optimierung der Verfahren. Die Ausführungen beschränken sich auf die Anforderungen an die Nutzungsplanung.
Der technische Bericht dokumentiert die Erstellung des Nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) mit Basiszustand 2017.
Neu zur Verfügung stehende Daten und der Bedarf für die Verkehrsmodelle des ARE und der SBB detaillierte, aktuelle und zwischen den Modellen harmonisierte Grundlagen bereitzustel-len, begründen die Neuerstellung der für 2014 erstmals erstellten Synthetischen Population (SynPop).
Im Jahr 2016 betrugen die externen Kosten der Mobilität in der Schweiz rund 13.3 Milliarden Franken und wurden insbesondere durch Luftverschmutzung, Lärm, CO2-Ausstoss und Unfälle verursacht. Ein Grossteil der externen Kosten entsteht durch den privaten motorisierten Strassenverkehr. Externe Nutzen der Mobilität, die durch das zu Fuss gehen und Velo fahren entstehen, werden ebenfalls ausgewiesen.
Der Rat für Raumordnung ROR hat im Auftrag des Bundesrats die möglichen Wirkungen von Megatrends auf die Raumentwicklung der Schweiz eingeschätzt und Empfehlungen formuliert.
Die Studie dokumentiert die Arbeiten zur Aktualisierung der «Aggregierten Methode Güterverkehr (AMG)» auf einen Zustand 2016. Es wurden aktuelle Matrizen des Strassengüterverkehrs erstellt, die bei der Entwicklung des neuen Nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) verwendet werden.
Die Studie wurde gemeinsam durch den Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA), den Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in Auftrag gegeben. Sie hat zum Ziel, faktenbasierte Antworten auf diese zentralen Fragen der Verkehrspolitik und Raumentwicklung der Schweiz zu geben.
Häufig liegen die grössten Risiken nicht in erheblich oder mittel gefährdeten Gebieten, sondern in Gebieten mit einer geringen Gefährdung. Eine risikobasierte Raumplanung trägt diesem Aspekt Rechnung, indem sie stärker auf die Nutzung fokussiert und das damit verbundene Schadenpotenzial berücksichtigt.
Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats Vogler 15.4127 vom 15. Dezember 2015.
Grundlagen für eine klimagerechte Stadtentwicklung.
Die Digitalisierung wird Wirtschaft und Gesellschaft verändern. Besonders betroffen ist die Mobilität. Das automatisierte Fahren und neue Mobilitätsangebote können das Mobilitätsverhalten massgeblich verändern. In der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird geklärt, wie die volkswirtschaftlichen Folgen der Digitalisierung in der Mobilität abgeschätzt werden können.
Die vorliegende Studie aktualisiert einerseits die Stauzeitkosten für die Jahre 2015-2017 (die gesamten Stauzeitkosten sowie den Anteil, der vom Schwerverkehr verursacht und mittels der vom Bundesgericht vorgegebenen Methodik berechnet wird). Andererseits wird auch der Anteil der staubedingten Umwelt-, Klima-, Energie- und Unfallkosten für das Jahr 2015 ermittelt, der - zusammen mit den Stauzeitkosten - die Gesamt-Staukosten ergibt.
Diese Studie eruiert den aktuellen Methodenstand bei ex-post Analysen zu räumlichen Veränderungen bezüglich Wirtschaft und Bevölkerung verursacht durch Änderungen im Verkehrsangebot.
Dieser Bericht stellt die Alltagsmobilität der Schweizer Wohnbevölkerung in den verschiedenen Typen der ländlichen Räume dar. Die Analyse basiert insbesondere auf den MZMV verschiedener Jahre.
Diese Studie analysiert das Mobilitätsverhalten der Schweizer Bevölkerung in Abhängigkeit verschiedener Dichte-Indikatoren ihres Wohnortes. Sie basiert auf den Daten der MZMV von 2015 und 2010.
Dieser Bericht präsentiert die Themen und Problematiken, die ausgehend von den Daten des Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV) 2015 analysiert werden könnten.
2015 wohnten 73% der Bevölkerung der Schweiz in den Agglomerationsgebieten auf etwa einem Viertel der Landesfläche. Der vorliegende Bericht beschreibt den Modalsplit in den Agglomerationen nach zwei Berechnungsgrundsätzen: Wohnortsprinzip und Territorialprinzip.
Ein Erfolgsinstrument der Schweizer Verkehrspolitik kurz erklärt
Mit dem vorliegenden Projekt wurde das Flächennutzungsmodell FaLC (Facility Location Choice Simulation) für die Schweiz bezüglich Wohnstandortwahl und der dafür notwendigen Attribute zur Wohnbevölkerung weiterentwickelt.
Neugestaltung des Moduls zu den verkehrspolitischen Einstellungen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr
Dieser Bericht schlägt vor, das Modul zu den verkehrspolitischen Einstellungen im Mikrozensus Mobilität und Verkehr durch eine Stated-Preference-Befragung zu ersetzen.
Erhöhte Bautätigkeit in Tessiner Städten vor Eröffnung des Gotthard-Basistunnels
Mit dem Projekt wurden Konzepte für die Weiterentwicklung der Güterverkehrsmodellierung im VM-UVEK erstellt, wobei die Möglichkeiten und Schwierigkeiten der Integration logistischer Prozesse im Vordergrund standen.
Dieser Bericht beschreibt mehrere Modelle für die Verkehrsmittel- und Routenwahl, die auf der Grundlage des Stated-Preference-Fragebogens 2015 geschätzt wurden. Entwicklungen, die aus der Erhebung hervorgegangen sind, werden darin dargestellt und beurteilt, damit sie für die Verkehrsmodellierung verwendet werden können.
Szenarien verweisen auf eine starke Zunahme des Verkehrs bis 2040. Um dieser Herausforderung zu begegnen, hat das UVEK ein Strategiepapier zur Zukunft der Mobilität in der Schweiz erarbeitet.
An seiner Sitzung vom 28. Juni 2017 hat der Bundesrat das Konzept Windenergie verabschiedet. Es legt fest, wie die Bundesinteressen bei der Planung von Windenergieanlagen zu berücksichtigen sind und zeigt mögliche Räume mit Potenzial zur Nutzung von Windenergie auf. Planungs- und Projektträger verfügen damit über eine Entscheid- und Planungshilfe.
Mit seinem Bericht zu multifunktionalen Nationalstrassen erfüllt der Bundesrat das Postulat 08.3017, Rudolf Rechsteiner, vom 4. März 2008. Der Bericht evaluiert die allgemeine Machbarkeit einer multifunktionalen Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen und zeigt die hauptsächlichen technischen, juristischen und organisatorischen Herausforderungen auf.
Das Projekt stellt die Grundlagen im Bereich von Verkehrsnetzen und Verkehrszonen zur Modellierung des nationalen Personenverkehrs bereit.
Welche Distanzen legen die in der Schweiz wohnhaften Personen täglich zurück? Aus welchen Gründen sind sie unterwegs? Welche Verkehrsmittel benutzen sie? Dies sind einige der Fragen, die im Rahmen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 beantwortet werden.
Diese Publikation prüft die Vor- und Nachteile der Nutzung einer Smartphone-App zur Erhebung von Informationen über die Mobilität von Personen. Sie wurde anlässlich der 17. Swiss Transport Research Conference (STRC) im Mai 2017 veröffentlicht. Nur in English verfügbar.
Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zum Thema Siedlungsentwicklung und Infrastrukturkosten weisen auf eine kostensteigernde Wirkung von peripher gelegenen und wenig verdichteten Siedlungen hin.
Die Spitzenstundenmodelle (Abend- und Morgenspitzenstunde) und die stundenfeinen dynamischen Umlegungsmodelle des Nationalen Personenverkehrsmodells des UVEK wurden für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öffentlichen Verkehr (ÖV) auf den Basiszustand 2010 und den Prognosezustand 2040 aktualisiert.
In regelmässigen Abständen werden aktualisierte Verkehrsbelastungen im Personenverkehr sowie die Güterströme auf Strasse und Schiene als durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) ermittelt. Diese Modellzustände dienen zur Ableitung von Umweltwirkungen und zu statistischen Analysen.
Das ARE hat zusammen mit anderen Bundesstellen in Form von Szenarien die verkehrlichen Entwicklungen bis 2040 errechnet.
Das ARE hat zusammen mit anderen Bundesstellen in Form von Szenarien die verkehrlichen Entwicklungen bis 2040 errechnet.
Grundlegend berechnet das TBB die Bevölkerungsverteilung in zwei Schritten: eine initiale, 1. Bevölkerungsverteilung entsteht aufgrund von Änderungen in der räumlichen Arbeitsplatzverteilung und verkehrlichen Erreichbarkeiten; eine 2. Bevölkerungsverteilung resultiert aus der Berücksichtigung der Ausnützung und preislichen Entwicklung in den Verkehrszonen.
Das ARE hat zusammen mit anderen Bundesstellen in Form von Szenarien die verkehrlichen Entwicklungen bis 2040 errechnet.
In verschiedenen Bereichen erachtet der Bund eine räumliche Gesamtsicht bezüglich der touristischen Entwicklung als zweckmässig. Die vorliegende Empfehlung richtet sich primär an die Bundesstellen.
Die volkswirtschaftlichen Kosten von Staus betragen rund 1,6 Milliarden Franken pro Jahr.
Dieser Bericht vergleicht die Ergebnisse einer Befragung von etwa 2000 Personen zum Fahrausweisbesitz im Sommer und Herbst 2015 mit verfügbaren anderen Schweizer Quellen zu diesem zentralen Mobilitätswerkzeug.
Grundlagenbericht für die Beurteilung der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung.
DWV/DTV 2010 des Personen-, Güter- und Lieferwagenverkehrs
Die vorhandenen Matrizen für den schweren und leichten Güterverkehr des nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) auf der Strasse wurden durch die aktuelleren aus der Aggregierten Methode Güterverkehr (AMG) ersetzt und an die verfügbaren Zähldaten angepasst.
Im Kontext der Erstellung der Verkehrsperspektiven 2040 erfolgte die Modellierung von Szenarien der zukünftigen Arbeitsplatzentwicklung in der Schweiz.
Im Rahmen der vorliegenden Studie wurden sechs Varianten (vier Szenarien und zwei Sensitivitäten) für die räumliche und branchenspezifische Arbeitsplatzentwicklung entworfen.
Im Rahmen des Zusammenarbeitsprogramms zwischen der Schweiz und Tschechien besuchte eine tschechische Delegation während einer Studienreise die Schweiz.
Historischer Synthesebericht: Zusammenfassung
Das Trendszenario skizziert die möglichen Auswirkungen der neuen Eisenbahnachse auf die Kantone Uri und Tessin, insbesondere beim Personen- und Güterverkehr sowie bei der Umwelt und der räumlichen Entwicklung.
Für eine kohärente Raumentwicklung Schweiz
Für eine kohärente Raumentwicklung Schweiz.
Zusammen mit dem BAV hat das ARE ein System zur Beurteilung der Übereinstimmung der Angebotskonzepte des STEP-Ausbauschritts 2030 mit den räumlichen Entwicklungszielen erarbeitet.
Mit der Einführung der LSVA hat die Schweiz im Jahr 2001 den Weg in eine moderne Güterverkehrspolitik vorgezeichnet.
Das ARE hat eine Studie über die Auswirkungen von Bundesinfrastrukturprojekten auf den Verbrauch von Fruchtfolgeflächen (FFF) in Auftrag gegeben.
Das Nationale Personenverkehrsmodell (NPVM) des UVEK wurde auf den Basiszustand 2010 aktualisiert.
Ziel des Berichts ist die Unterstützung von räumlichen Planungsprozessen unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen Bautätigkeit, Migrationen, Pendlerbeziehungen und Verkehrsentwicklung.
Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten
Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten - Schlussbericht
Die Westumfahrung Zürich sowie die Nationalstrasse A4 durch das Knonaueramt entlasteten den Verkehr in der Stadt Zürich und auf den Kantonsstrassen der betroffenen Regionen stark.
Der Güterverkehr gewinnt zunehmend an Bedeutung. Der vorliegende Bericht gibt einen guten Überblick über die amtsübergreifenden Bedürfnisse.
Regelmässig werden aktualisierte Fahr- und Verkehrsleistungen im Personenverkehr sowie die Güterströme auf Strasse und Schiene als durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) mit den nationalen Verkehrsmodellen im UVEK ermittelt.
Die Analyse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr mit Daten seit dem Jahr 1994 zeigt, dass das Mobilitätsverhalten von Senioren im Wandel begriffen ist.
Immer wieder auftretende Unsicherheiten im Umgang mit der Störfallvorsorge in Planungsprozessen veranlasste die Bundesämter für Raumentwicklung, für Umwelt, für Energie und Verkehr die vorliegende Planungshilfe zur Koordination von Raumplanung und Störfallvorsorge zu verfassen.
Infolge der Entwicklung des Verkehrsverhaltens und der Verkehrsinfrastruktur sind wir heute mit stark erweiterten Aktionsradien der Individuen konfrontiert.
Die Schweiz strebt eine nachhaltige Entwicklung von Siedlung und Verkehr an.
Laut Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 hat der Verkehrsanteil zwischen 2005 und 2010 um rund 5 Prozent abgenommen.
Die Vollzugshilfe schafft bei der Planung und Projektierung von Seilbahnen und Nebenanlagen Klarheit über die raumplanerischen Instrumente und die Inhalte der UVP.
Die Frage der multimodalen Erreichbarkeit von publikumsintensiven Einrichtungen (PE) ist Teil einer umfassenderen Thematik: Es geht um das Potenzial des Fussverkehrs in den Agglomerationsgürteln.
Betrachtet man die letzten 16 Jahre, pendelt die Schweizerische
Wohnbevölkerung tendenziell länger und weiter.
Im Jahr 2010 sind vom Bundesamt für Statistik neue Bevölkerungsszenarien erstellt worden.
Die Perspektiven des schweizerischen Personen- und Güterverkehrs sind verkehrsträgerübergreifend abgestimmt und bilden die Entscheidungsgrundlage für die Planungen der Bundesämter des UVEK.
Seit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 haben sowohl der Tages- als auch der Mehrtagetourismus ins Wallis zugenommen.
Die Energiestrategie 2050 des Bundes stützt sich unter anderem auf den Ausbau der Produktion von erneuerbaren Energien - Photovoltaik soll dabei eine wichtige Rolle spielen.
Ähnlich den publikumsintensiven Einkaufseinrichtungen ziehen grosse Freizeitanlagen Verkehr in beträchtlichem Umfang an und erzeugen dadurch lokale Belastungen der Verkehrsnetze.
Um die Reaktion des Verkehrsverhaltens auf Veränderungen des Verkehrsangebots inkl. Preise besser beurteilen zu können, wurde im Auftrag des ARE mit Unterstützung einer Reihe von Kantonen und der SBB eine Stated Preference-Befragung (SP-Befragung) 2010 zum Verkehrsverhalten im Personenverkehr durchgeführt.
Durchschnittlich fast 37 Kilometer legte 2010 jede Einwohnerin und jeder Einwohner der Schweiz täglich im Inland zurück. Verglichen mit 2005 hat die Tagesdistanz somit um rund vier Prozent zugenommen, was in erster Linie auf eine Zunahme der gefahrenen Bahnkilometer zurückzuführen ist.
Diese Untersuchung hat in zeitlich eng begrenztem Rahmen die Gesamtstauzeitkosten überarbeitet
und damit eine neue Basis gelegt für die Abschätzung des dem Schwerverkehr anlastbaren
Anteils.
Ziel der Aktualisierung ist die Nachführung der Fahrleistung im Strassengüterverkehr im alten und neuen Verkehrsregime für die Jahre 2005 bis zum aktuell verfügbaren Zeitpunkt 2010.
Der Bericht beschäftigt sich mit dem Vergleich der Stated Preference (SP)-Befragung 2010 zum Verkehrsverhalten zu den früher durchgeführten Schweizer SP-Studien und gibt Empfehlungen für Gesamtelastizitäten zur Aktualisierung der Energieperspektiven 2050. Die unterschiedlichen Elastizitätsbegriffe werden erklärt und die Untersuchungsmethoden beschrieben.
Das ARE hat in Abstimmung mit der Botschaft «Bildung, Forschung, Innovation» 2013-2016 des Bundesrates sein Ressortforschungskonzept erneuert.
Nationales Personenverkehrsmodell des UVEK (NPVM): Fahr- und Verkehrsleistungen des motorisierten Individualverkehrs 2005/2008
Der vorliegende Bericht hat das Ziel, die Methodik zur Berechnung der differenzierten Fahr- und Verkehrsleistungen des privaten Strassenverkehrs (Personenwagen und Motorräder) anhand des NPVM zu dokumentieren.
Der Synthesebericht «Monitoring Ländlicher Raum» fasst die sieben bereits erarbeiteten thematischen Studien zusammen und bietet einen umfassenden Überblick über die bisherige Entwicklung und den aktuellen Stand des ländlichen Raumes.
Evaluation von Potenzialgebieten für Hartsteinbrüche der Landschaften von nationaler Bedeutung (BLN)
Hartgesteine sind für den Bau von Bahn- und Strasseninfrastrukturen unverzichtbar.
Eine vom Bund in Auftrag gegebene Studie zeigt die regionalökonomischen Potenziale von Energieregionen auf.
Das Raumkonzept Schweiz ist ein Orientierungsrahmen und eine Entscheidungshilfe für die künftige Raumentwicklung der Schweiz.
Nationales Personen- und Güterverkehrsmodell des UVEK - Durchschnittlicher Tagesverkehr 2010 für den Personen- und Güterverkehr
In regelmässigen Abständen sollen die Fahr-/Verkehrsleistungen im Personenverkehr sowie die Güterströme auf der Strasse und der Schiene als durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) mit dem VM-UVEK ermittelt werden.
Das Bundesamt für Raumentwicklung hat zum ersten Mal ein nationales Güterverkehrsmodell (NGVM) für die Schweiz entwickelt.
Mit einem Flächennutzungsmodell lassen sich zukünftige Entwicklungen der Raumnutzung wie auch die Zusammenhänge zwischen Verkehrsinfrastruktur und räumlicher Entwicklung simulieren. Das ARE hat mit einer Konzeptstudie verschiedene Modelle prüfen lassen.
Die vorliegende Konzeptstudie evaluiert Möglichkeiten zur Ergänzung des nationalen Verkehrsmodells um ein Flächennutzungsmodell.
Empfehlung zur Erarbeitung kantonaler Schutz- und Nutzungsstrategien im Bereich Kleinwasserkraftwerke
Diese Publikation ist eine Vollzugshilfe des BAFU, des BFE und des ARE als Aufsichtsbehörden und richtet sich primär an die Vollzugsbehörden.
Die Einführung der LSVA im Jahr 2001 hat nicht dazu geführt, dass der Schwerverkehr von den Autobahnen auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Zudem war bei elf untersuchten Einzelabschnitten – von zwei Ausnahmen abgesehen – keine Verlagerung auf das Staatsstrassennetz zu beobachten.
Zur Quantifizierung der verkehrlichen Auswirkungen von Infrastruktur- und verkehrspolitischen Massnahmen setzt die Verkehrsmodellierung im UVEK seit mehreren Jahren netzbasierte multimodale Verkehrsmodelle ein.
Verkehrsprognosen stellen eine wesentliche Grundlage für die Festlegung von Infrastrukturund verkehrspolitischen Massnahmen sowie für die Analyse von zukünftigen Angebotsbedürfnissen und Engpassbeseitigungen dar.
Die bisherigen manuellen Verfahren zur Erzeugung der gewünschten Kenngrößen und Statistiken sollen durch einfach zu bedienende Auswertetools standardisiert und deutlich vereinfacht werden.
Wie lassen sich die verkehrsbedingte Lärmbelastung, die luftverschmutzungsbedingten Gesundheitsschäden oder die durch den Klimawandel hervorgerufenen Schäden in Zahlen fassen? Die Bewertung der externen Kosten des Verkehrs ist kein leichtes Unterfangen. Sie ist indessen unerlässlich, soll die Transparenz in Sachen Mobilitätskosten verbessert und eine nachhaltige Verkehrspolitik ermöglicht werden.
Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz mit dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr
Eine gute Erreichbarkeit auf Strasse und Schiene trägt zu einer erhöhten Standortgunst bei. Entsprechend ist die Verkehrserschliessung eine Schlüsselgrösse in der Raumplanung und in der Regionalökonomie. Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE hat die verkehrliche Erschliessung der Schweiz untersucht.
Die Empfehlungen sollen als Arbeitsgrundlage zur Beurteilung und raumplanerischen Bearbeitung von Windenergieprojekten dienen.
Die vorliegende Publikation zeigt mit Beispielen auf, welche Möglichkeiten für eine angemessene raumplanerische Behandlung sowie Festlegung der geeigneten Standorte bestehen und wie vorgegangen werden kann.
Ein Drittel des Reinertrags aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) steht den Kantonen zu. In Erfüllung eines parlamentarischen Vorstosses hat das Bundesamt für Raumentwicklung ARE ermittelt, wie die Kantone mit den Erträgen umgehen. Die Ergebnisse zeigen unterschiedliche Modelle.
Ein gut funktionierendes Freizeitverkehrssystem ist für unser Land von grosser wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Bedeutung, sei es in der Nähe des Wohnumfeldes oder in den Dienstleistungs- und Tourismusstandorten.
Vertiefungsanalyse des Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten
Das Verkehrsverhalten der heutigen und der künftigen Senioren
Das Ziel- und Indikatoren-System nachhaltiger Verkehr UVEK bildet die verbindliche Grundlage im Departement um Verkehrsvorhaben mit Sicht auf die Nachhaltigkeit zu beurteilen.
In dieser Studie werden die für das Jahr 2000 ermittelten externen Kosten des Verkehrs in der Schweiz auf das Jahr 2005 aufdatiert.
Diese Potentialanalyse ermittelt mögliche Public-Private-Partnership-Projekte im Bereich von Verkehrsinfrastrukturen.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) entstandenen Studien zu den externen Kosten des Verkehrs des Jahres 2000 auf das Jahr 2005 aufzudatieren. Die Aktualisierung erfolgt für die Verkehrsträger Strasse und Schiene separat.
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat die Effizienz im Strassentransport deutlich gesteigert. Dies zeigt die Studie verschiedener Bundesstellen. Die Befürchtungen, Randregionen würden deutlich stärker belastet, haben sich kaum bewahrheitet.
Die Studie hat zum einen zum Ziel, die Staukosten als Kategorie der externen Kosten des Strassenverkehrs für das Jahr 2000 zu aktualisieren. Zum anderen wird damit eine Lücke in der im Oktober 2006 publizierten Transportkostenrechnung geschlossen.
Ein grosser Teil der Hartgesteinsvorkommen befinden sich in landschaftlich empfindlichen Lagen. In einer Planungshilfe wird aufgezeigt, wie die Versorgung mit Hartgesteinen unter Wahrung der Anliegen des Landschaftsschutzes und der Umwelt sichergestellt werden kann.
Die von den Bundesämtern für Raumentwicklung (ARE), für Strassen (ASTRA) und für Verkehr (BAV) in Auftrag gegebene Studie zur Alpentransitbörse (ATB) zeigt, dass eine Alpentransitbörse technisch, betrieblich und organisatorisch umsetzbar ist.
«Lernen aus der Vergangenheit - Ex-post-Analysen räumlicher Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen»: mit diesem Titel sind die Absichten hinter der Analyse von vier Fallstudien schon recht klar umschrieben.
Bericht des Bundesrates zur möglichen Einführung von Road Pricing in der Schweiz in Erfüllung des Postulats 04.3619 KVF Nationalrat vom 16.11.2004.
Systematische Darstellung der wichtigsten verfügbaren Grundlagendaten der Verkehrspolitik für Schiene und Strasse. Es geht um eine Auslegeordnung des Personen- und Güterverkehrs über die Entwicklung der letzten Jahre, über die aktuellen Auslastungen der Verkehrsinfrastrukturen und über die Perspektiven bis 2030.
Die vorliegende Publikation gibt Auskunft zum Reiseverhalten der schweizerischen Bevölkerung im Jahr 2005. Sie beinhaltet Analysen der Reisehäufigkeit nach verschiedenen Reisetypen, nach soziodemografischen und räumlichen Merkmalen, nach Herkunft und Destination und vergleicht die Ergebnisse mit früheren Erhebungen.
Rund 19'000 Kilometer pro Person legte die schweizerische Bevölkerung im Jahr 2005 im In- und Ausland zurück - ungefähr eine halbe Erdumrundung. Zwischen 2000 und 2005 sind die Gesamtdistanzen und die Autodistanzen pro Person erstmals konstant geblieben (94 Seiten, inklusive CD-ROM).
Die Vertiefungsstudie zum Themenkreis A6 der Raumbeobachtung Urbaner Raum Schweiz beschäftigt sich mit der Verteilung des haushaltsorientierten Dienstleistungsangebotes in städtischen Räumen sowie dessen Beschäftigungswirkung.
Im Zusammenhang mit der Erarbeitung der VSS-Detailnorm «Unfallraten und Unfallkostensätze im Verkehr» und einer geplanten Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung über die Kosten von Sport-, Haus- und Freizeitunfällen besteht ein Bedarf zur Aktualisierung der Berechnungen, die im Jahr 2002 in einer umfassende Studie zu den Unfallkosten im Strassen- und Schienenverkehr erarbeitet wurden.
Diese Studie quantifiziert im Sinne einer Abschätzung weitere externe Kosten des Strassen und Schienenverkehrs in der Schweiz für das Jahr 2000.
Die vorliegende Studie ist die letzte von vier Fallstudien zum Thema Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen. Die Studie kommt zum Schluss, dass das Projekt Vue-des-Alpes zwar laufende Entwicklungen verstärkt (Wirtschafts- und Siedlungsentwicklung in den Montagnes neuchâteloises), aber keine neue Dynamik ausgelöst zu haben scheint.
Der Themenbereich A4 beschäftigt sich mit der Struktur des Wohnungsmarktes und liefert Informationen über die Art der Wohnungen und Wohngebäude in den verschiedenen Raumtypen.
Der Teil Programm zeigt auf, nach welchen übergeordneten Zielen, Grundsätzen und Prioritäten der Bundesrat bei der Erfüllung seiner raumwirksamen Aufgaben im Verkehrsbereich handelt und welche Folgerungen sich daraus für die Planung der Verkehrsträger ergeben.
Grundlagenbericht fürdie Perspektiven des Schweizerischen Personenverkehrs bis 2030
Der Personenverkehr auf Strasse und Schiene wird bis 2030 um 15 bis 29 Prozent weiter wachsen - langsamer als in den letzten 30 Jahren. Das Auto bleibt auch in Zukunft das bevorzugte Transportmittel, selbst wenn der Bahnverkehr überproportional stark ansteigen und Marktanteile zurückgewinnen wird. Der Freizeitverkehr wird zulegen und fast die Hälfte des Personenverkehrs ausmachen.
2005 war ein Zwischenjahr mit vereinfachter Erhebung. Das Hochwasser im August und die damit verbundene Sperrung des Gotthardtunnels wirkten sich auf die Verteilung des Güterverkehrs auf die vier Schweizer Alpenübergänge aus. Der Gesamtverkehr 2005 wurde dadurch nur im Promillebereich beeinflusst.
Die Studie zum vorliegenden Themenkreis A3 der Raumbeobachtung Urbaner Raum Schweiz befasst sich mit der Thematik der A-Stadt anhand einer Vielzahl von Indikatoren.
Der Bund empfiehlt für verkehrsintensive Einrichtungen wie Einkaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen und Arbeitsschwerpunkte eine frühzeitige Standortplanung im kantonalen Richtplan. BAFU und ARE haben im Dialog mit Kantonen, Städten sowie den Grossverteilern Migros und Coop eine entsprechende Empfehlung erarbeitet.
Das Projekt untersuchte den empirischen Zusammenhang zwischen der Raumstruktur und der Mobilität von Personen. Es wurden damit Grundlagen für die Entwicklung sowie die Beurteilung von raumplanerischen Vorhaben geschaffen.
Gegenstand der Fallstudie sind die verkehrlichen Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Infrastruktur, die damit verbundenen direkten Umweltwirkungen sowie die entstandenen Raumwirkungen und die Frage, welche Faktoren diese Wirkungen verursacht und beeinflusst haben.
Das ARE hat die Ernst Basler + Partner AG beauftragt, den Erkenntnisstand zum Thema Road Pricing und Raumentwicklung aufzubereiten und anhand von Anwendungsfällen darzustellen.
Im Sommer 2005 wurden zahlreiche Siedlungen und Infrastrukturen von Hochwasser stark in Mitleidenschaft gezogen oder gar zerstört. Obwohl es vor Extremereignissen keinen absoluten Schutz gibt, kann die Raumplanung wesentlich dazu betragen, Schäden und Risiken zu vermindern.
Das dargelegte Reservationssystem bietet dem in- und ausländischen Strassentransportgewerbe die Möglichkeit, grundsätzlich kostenlos im Voraus eine Durchfahrt für einen Alpenübergang zu buchen.
Seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels im Jahre 1980 werden jedes Jahr Erhebungen zum alpenquerenden Güterverkehr durchgeführt. Diese liefern der Verkehrspolitik laufend die benötigten Informationen zum Stand und zur Entwicklung des Güterverkehrs auf Strasse und Schiene im Alpenraum.
Die Zersiedelung der Schweiz schreitet voran. Die Kluft zwischen den Metropolitanräumen und den übrigen Landesteilen vergrössert sich. Um eine ausgewogene Raumentwicklung zu erreichen, stellt das ARE ein «Raumkonzept Schweiz» zur Diskussion.
Aus dem Wirkungsgefüge des Verkehrs auf Natur und Landschaft werden folgende Auswirkungen erfasst: Habitatverluste, Habitatfragmentierungen und Habitatqualitätsverluste ausserhalb von Siedlungen.
Die Konzessionen nach Art. 22 FMG begründen ein öffentliches Interesse an der Realisierung der darin vorgesehenen Netze. Die Abwägung mit den entgegenstehenden Interessen hat aber in den raumplanerischen Verfahren zu erfolgen.
Die Fallstudie «Magadino-Ebene» ist Teil eines grösseren Forschungsprojekts mit dem Titel «Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen - Lernen aus der Vergangenheit», das im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung durchgeführt wird.
Im Rahmen der periodischen Aktualisierung der externen Kosten des Verkehrs werden in dieser Studie die verkehrsbedingten Schäden an Gebäuden in der Schweiz für das Jahr 2000 quantifiziert. Die Studie aktualisiert mit Hilfe neuer empirischer Daten die INFRAS-Studie aus dem Jahr 1992.
Externe Lärmkosten des Strassen- und Schienenverkehrs der Schweiz - Aktualisierung für das Jahr 2000
In dieser Studie werden die externen Lärmkosten des Strassen- und Schienenverkehrs in der Schweiz für das Jahr 2000 ermittelt.
Externe Gesundheitskosten durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung in der Schweiz: Aktualisierung 2000
In dieser Studie werden die externen Gesundheitskosten durch die Luftverschmutzung in der Schweiz für das Jahr 2000 ermittelt. Das Hauptinteresse liegt auf der Luftverschmutzung des Strassen- und Schienenverkehrs.
Das Verschwinden ganzer Industriezweige, Fusionen und Verkäufe von Firmen, höhere Produktionskapazitäten auf kleinerer Fläche – all dies verursacht zunehmend Brachflächen an innerstädtischen, gut erschlossenen Lagen.
Die gesamten Verkehrsleistungen auf Strasse und Schiene werden je nach Szenario bis 2030 von heute rund 24 auf zirka 31 bis 42 Milliarden Tonnenkilometer anwachsen.
Drei Jahre nach der Erhöhung der Gewichtslimite von 28t auf 34t und der Einführung der LSVA werden die verkehrlichen Auswirkungen dieser Massnahmen untersucht und mit den prognostizierten Wirkungen verglichen.
Verkehrliche Auswirkungen LSVA und 40t-Limite
Die Studie untersucht, ob das zum Teil stark verbesserte Bahnangebot im interkantonalen Grossraum Zürich eine Trendwende einläutet und zu einer vermehrte Siedlungsentwicklung nach Innen beiträgt, oder ob die S-Bahn mit ihren effizienten Verbindungen gar einer noch periphereren Wohnsitznahme Vorschub leistet.
Mit dieser Broschüre will das ARE zur Förderung autofreier Tage beitragen, weil sie der Absicht entsprechen, den Freizeitverkehr nachhaltiger zu gestalten. Sie stellen eine ideale Gelegenheit dar, ein breites Publikum mit Alternativen zur motorisierten Mobilität vertraut zu machen.
Diese Studie stellt erstmalig die Infrastrukturkosten und -erträge der Luftfahrt für die Schweiz in einer Pilotrechnung zusammen.
In der Untersuchung wird der Frage nachgegangen, was junge Erwachsene zwischen 18 und 25 Jahren in ihrer Freizeit tun.
Das Hauptziel des Forschungsauftrages war, die Nachfragewirkung der „ICN-Einführung“ anhand einer netzbasierten Verkehrsmodellierung vorherzusagen und anschliessend die Resultate mittels einer Vorher- / Nachher-Analyse zu verifizieren. Die Grenzen und Möglichkeiten von Prognosemethoden wurden aufgezeigt und die Resultate der Prognose plausibilisiert.
1970 bis heute – mögliche Entwicklungen für die Zukunft Werkstattbericht
Untersuchung des alpen- und grenzquerenden Personenverkehrs auf Strasse und Schiene.
Das vom ARE initiierte Projekt «Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen» (Effets territoriaux des infrastructures de transport, EIT) soll einen Beitrag zur Schliessung dieser Lücke in Zusammenarbeit mit den betroffenen Bundesstellen (BAV, BAZL, ASTRA, BAFU) sowie den interessierten Kantonen leisten.
In der Studie werden die Unfallkosten des Strassen- und Schienenverkehrs in der Schweiz ermittelt.
In diesem Bericht wird untersucht, ob sich die Raumordnungs- und Luftreinhaltevorschriften bei der Bewilligung von Einrichtungen mit grossem motorisiertem Publikumsverkehr widersprechen.
Der vorliegende Synthesebericht zeigt die Herleitung der zu erwartenden Kapazitätsengpässe auf den Nationalstrassen im Jahre 2020.
Zusammenstellung vorhandener Prognosen bis 2020.
In der Studie wird die Verkehrsentwicklung bis 2020 im Grenzraum zwischen Bodensee und San-Bernardino-Korridor für eine Trend- und Zielentwicklung abgeschätzt.
Die erhobenen Daten ermöglichen ein detailliertes Bild zum Personenverkehr in der Schweiz. Sie dienen als statistische Grundlagen für die Vorbereitung und Erfolgskontrolle politischer Massnahmen, aber auch als Input für vertieftere Analysen der Verkehrsentwicklung.
Die Ergebnisse dieser Erhebungen auf Schiene und Strasse bilden äusserst wichtige Planungsgrundlagen für die Güterverkehrspolitik der Schweiz, aber auch der anderen Alpenländer und der Europäischen Union (EU).
Die vorliegende Statistik umfasst alle in der Schweiz in Betrieb stehenden Sesselbahnen, Gondelbahnen, Gruppen- Umlaufbahnen mit Kabinen, Luftseilbahnen mit Pendelbetrieb, Gruppen-Pendelbahnen mit Kabinen, Standseilbahnen, Zahnradbahnen, ferner die Skilifte sowie die Kleinluftseilbahnen, mit gewerbsmässiger Beförderung von Personen.
Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zum Thema Siedlungsentwicklung und Infrastrukturkosten bestätigen die kostensteigernde Wirkung von Zersiedelungstendenzen.
Die zuständigen Behörden und Fachstellen für Umweltschutz müssen festlegen, wo sich Massnahmen zur Behebung oder Abwehr von schädlichen oder lästigen Einwirkungen aufdrängen.