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Un atrio di stazione in viaggio10/03/2016
La casualità non conosce orari stabiliti. Eppure a volte ha un tempismo perfetto. Dal 2003 Christoph Rutschmann, responsabile dell’edilizia dell’associazione per la ferrovia a vapore dell’Oberland zurighese (DVZO), stava cercando una rimessa per le locomotive e i vagoni storici dell’associazione. Insieme a un ingegnere per l’edilizia in legno aveva disegnato un padiglione che sarebbe stato perfetto per il lotto di terreno disponibile presso la stazione di Bauma. «Era un’immagine ideale, una visione, per così dire. Più che una costruzione al nuovo ci sarebbe piaciuto allestire un padiglione storico, in sintonia con i nostri veicoli», dice Rutschmann. Quattro anni dopo, nell’ufficio del conservatore dei beni architettonici FFS Karl Holenstein, era chino sulle planimetrie del vecchio atrio della stazione di Herzogenbuchsee. «Vidi subito che era troppo piccolo per noi. A quel punto Holenstein disse: ‹Avremmo ancora qualcosa a Olten.› Tirò fuori una planimetria, e le dimensioni di quel padiglione si scostavano meno di dieci centimetri dalle nostre misure ideali. Ancora oggi mi viene la pelle d’oca quando ci ripenso.»
DA ATRIO DELLA STAZIONE A MAGAZZINO PER IL LEGNO, E RITORNO
Il padiglione in legno era stato utilizzato per decenni nello stabilimento industriale FFS di Olten come magazzino per legname da falegnameria. Ma qual era la sua vera origine? Innanzi tutto questa opera edilizia era servita per la prima stazione ferroviaria di Olten. «Il Canton Soletta non ci aveva affatto regalato il padiglione. Non si voleva certo permettere a un paio di zurighesi di ‹portare via› la cultura di Soletta», scherza Rutschmann. Da una perizia risultò tuttavia che il padiglione era originario di Basilea. Era stato disegnato da Ludwig Rudolf Maring (1820–1893), il capo-architetto dell’allora ferrovia centrale svizzera. Alla stazione centrale di Basilea, anticipatrice della stazione di Basilea FFS, l’opera serviva da atrio di entrata.
Dopo che il capannone di falegnameria si era rivelato un vero e proprio monumento storico, l’associazione per la ferrovia a vapore si trovava di fronte a un problema di risorse, poiché tutti i membri dell’associazione lavoravano a titolo onorifico. La tutela dei beni culturali di Zurigo chiamò pertanto per la realizzazione lo studio di architettura Zanoni. Unendo le forze si riuscì a sviluppare un progetto sostenibile per la rimessa a punto del padiglione. Nel 2008 le FFS cedettero il padiglione alla DVZO, nel 2012 a Olten la struttura venne accuratamente numerata, smontata e per la maggior parte stoccata a Küssnacht am Rigi presso la Bisang Holzbau AG. Il trattamento e il rinforzo del monumento storico sembravano assicurati grazie ai contributi di spicco del fondo lotteria di Zurigo, della tutela dei beni culturali cantonale e di numerose donazioni.
L’AUMENTO DEI COSTI DI COSTRUZIONE MINACCIA LA REALIZZAZIONE
Purtroppo nel 2013 emerse da un’analisi approfondita che numerose parti in ghisa presentavano crepe a livello microscopico. Inoltre, il sistema statico del padiglione, nel suo insieme, non era conforme ai requisiti. Di conseguenza la struttura portante venne sottoposta, in collaborazione con la Conzett Bronzini Partner AG, a una complessa modifica. I costi di costruzione lievitarono da quattro a cinque milioni e mezzo di franchi, mettendo a rischio la realizzazione. Poi arrivò la svolta inattesa: Nel 2014 l’Ufficio federale per la cultura (UFC) classificò il padiglione come bene culturale di importanza nazionale. L’ingente contributo stanziato dall’UFC consentì la ripresa dei lavori. Nella primavera del 2015 si è cominciato a issare la struttura e già all’inizio di settembre è stato possibile inaugurare con una grande festa il padiglione della stazione.
DAL MITE ALTIPIANO SVIZZERO ALL’ASPRO OBERLAND ZURIGHESE
Particolarmente irto di difficoltà è stato il rinforzo statico della struttura. A Bauma il padiglione è esposto a carichi eolici e di neve notevolmente più alti che a Olten. Il nuovo sistema statico scarica perciò i pesi attraverso il tetto. Gli zoccoli in pietra dei sostegni in rovere e quindi anche la nuova tiranteria sono integrati in piena regola nelle fondamenta. Dall’interno dell’atrio, questi interventi passano quasi inosservati: Le modifiche strutturali sono state realizzate praticamente tutte all’esterno dell’atrio. L’interno è stato lasciato il più possibile allo stato originale. Soltanto se si osserva la «lanterna a vapore», lo scarico per il fumo e la fuliggine delle locomotive, si vedono travi doppie in acciaio.
La divisione, in linea di massima, di interno ed esterno è anche un omaggio alla concezione originaria del padiglione. Tutti gli elementi infatti, persino le imponenti ruote a pale in ghisa, che uniscono travi e pilastri, hanno una funzione portante. «All’inizio del progetto ci siamo trovati spesso di fronte a enigmi. Il padiglione era come un gigantesco puzzle. Soltanto un poco alla volta abbiamo capito quanto fosse semplice e tuttavia robusta la costruzione originaria», dice Daniel Bucher, capoprogetto responsabile alla Bisang Holzbau AG. L’opera elegante, realizzata con un impiego minimale di materiale dimostra a suo dire la maestria e la fiducia dei carpentieri: «Sotto lo zoccolo in pietra c’era solo un po’ di ghiaia. Non c’era alcun ancoraggio al suolo, eppure il padiglione, a Basilea e a Olten, ha retto senza problemi per 150 anni», constata Bucher.
STRUTTURA MODULARE DELL’ EPOCA INDUSTRIALE
Il padiglione, lungo centro metri, è una testimonianza evidente della prima produzione industriale. La struttura composita in legno, ghisa e acciaio è ripartita in segmenti di quattro metri ciascuno ed è concepita come struttura modulare. Come spiega Rutschmann, potrebbe anche essere lunga ben 30 o 160 metri. Per le prime ferrovie delle FFS, questo principio modulare era assolutamente consueto. Esso facilitava la realizzazione, il trasporto e la ricostruzione dell’edificio. All’epoca dei pionieri delle ferrovie, infatti, non era affatto insolito spostare stazioni ferroviarie, sale d’attesa e edifici di servizio. La manodopera costava poco, i materiali da costruzione invece erano cari. Questo background dell’edificio trasportabile oggi ha una lettura in un altro contesto: i primi sette campi del tetto sono coperti con il cassero originale del tetto. Il legno nuovo si vede solo a partire dall’ottavo campo. La maggior parte delle travi e dei pilastri preesistenti ha potuto essere riutilizzata nella ricostruzione a Bauma. Anche le parti ornamentali in ghisa – a parte un elemento danneggiato e tre elementi mancanti – erano quasi interamente conservati. Circa la metà delle manichette in ghisa e degli zoccoli in pietra ha dovuto invece essere prodotta ex novo.
Le planimetrie originali del padiglione hanno fornito ad architetti, carpentieri e ingegneri numerose informazioni preziose per la ricostruzione. Solo per quanto riguardava i materiali del tetto mancavano dati concreti. «Si presume che fosse un tetto in metallo, com’era consuetudine all’epoca per gli edifici industriali», dice Felipe Good degli architetti Zanoni. Il tetto in rame previsto inizialmente non è andato in porto a causa del costo. Per evitare l’infiltrazione di ioni di rame, l’acqua di scolo dei tetti avrebbe dovuto non solo essere raccolta, ma anche filtrata. Per questo il rivestimento del tetto è ora costituito da una lastra di alluminio. Tra cinque o sei anni si sarà opacizzata.
SPLENDIDO ESEMPIO DI EDILIZIA IN LEGNO IN STILE SVIZZERO
Il padiglione di Maring è un suggestivo esempio di edilizia in legno in stile svizzero. Oggi lo si sminuisce volentieri come «stile gotico del carpentiere», ma emana pur sempre un suo fascino. Lo dimostrano le splendide rosette sul lato frontale del padiglione. Nel corso degli anni trascorsi a Olten erano andate perdute. Alla Bisang AG questi elementi sono stati ricostruiti con l’aiuto della tecnologia moderna: Le planimetrie originali dell’archivio di stato di Basilea sono state rilevate in formato digitale, ripulite e trasformate in dati 3D. Su questa base è stato possibile tagliare gli ornamenti mediante fresatura CNC. «Per la decorazione ci serviva un pannello a triplo strato di 60 millimetri di spessore costituito da tre strati di larice. Non esiste qualcosa del genere sul mercato», racconta Daniel Bucher. Alla fine la falegnameria Oehrli di Lauenen (BE) ha realizzato in proprio i pannelli necessari. Infine sono stati montati, ancora allo stato incandescente, i cerchi in ferro che circondano le rosette fresate.
E con un lieve rammarico dice che secondo lui l’imponete costruzione dà il meglio di sé solo insieme a una locomotiva. In quel preciso momento il primissimo treno a vapore dell’associazione entra nel padiglione sbuffando. Si direbbe proprio che la casualità abbia rispettato un orario. dvzo.ch, zanoni-architekten.ch, bisangag.ch