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Efficacité et expérience avec les questions de politiques climatiques, des potentiels, des obstacles et de l’opportunité / de la mise en place
Politiques et mesures liées aux transports de surface
Etant donnés les effets positifs d’une plus haute densité de population sur l’utilisation des transports publics, sur la marche, le cyclisme et les émissions de CO2, une planification spatiale mieux intégrée est un élément politique important pour le secteur des transports. Il existe de bons exemples en provenance de grandes villes dans plusieurs pays. La Gestion de la demande en matière de transports (GDT) peut être efficace dans la réduction des transports automobiles privés si elle est mise en place avec rigueur et soutien. Des mesures douces, comme la fourniture d’information et l’utilisation de stratégies de communication et de techniques pédagogiques ont encouragé un changement des comportements personnels aboutissant à une baisse de l’utilisation des voitures de 14% dans une ville australienne, de 12% dans une ville allemande et de 13% dans une ville suédoise (accord moyen, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.5.1].
Les standards de l’économie des carburants, ou standards-CO2, ont été efficaces dans la réduction des GES, mais jusqu’à ce jour, la croissance des transports a supplanté leur impact. La plupart des pays industrialisés et quelques pays en voie de développement ont mis en place des standards d’économie des carburants pour les véhicules légers neufs. La forme et la sévérité des standards varie considérablement, allant de standards obligatoires et linéaire à l’échelle des firmes à des standards graduels en fonction de la classe de poids ou de la taille du véhicule, jusqu’à des standards volontaires à l’échelle de l’industrie automobile tout entière. Des standards d’économie de carburants ont été universellement efficaces, en fonction de leur degré d’astreinte pour améliorer les économies de carburant, pour rehausser les économies de carburant sur route pour la moyenne de la flotte et pour réduire l’utilisation de carburant et les émissions de carbone. Dans certains pays, les standards d’économie de carburants ont fait l’objet d’une vive opposition de la part de certains segments de l’industrie automobile, pour une série de raisons allant de l’efficacité économique à la sécurité. La mise en place effective de ces standards peut être améliorée significativement, en général, lorsqu’elle est accompagnée de mesures de stimulation fiscale et d’informations à destination des consommateurs (bon accord, nombreuses mises en évidence) [5.5.1].
Les taxes prélevées sur les achats de véhicules, sur les plaques, sur l’usage et sur les moteurs à carburant, de même que les politiques de taxation des routes et du stationnement sont des déterminants importants de l’usage des véhicules et donc des émissions de GES. Ils sont employés par différents pays pour en tirer un revenu général, pour internaliser partiellement les coûts externes de l’utilisation d’un véhicule ou pour contrôler la congestion des routes publiques. Une raison importante de la faiblesse des effets des taxes sur les carburants ou sur le CO2 réside dans les élasticités-prix, qui tendent à être substantiellement plus faibles que les élasticités-revenu, sur la demande. Sur le long terme, l’élasticité-revenu de la demande est plus importante, d’un facteur allant de 1,5 à 3, que l’élasticité-prix de la demande totale pour le secteur des transports, ce qui signifie que les signaux de prix ont moins d’effet à mesure que le revenu augmente. Des rabais sur l’achat de véhicules et sur les taxes d’immatriculation pour les véhicules plus efficients en carburants ont démontré leur impact. Des politiques de prix portant sur la route et le stationnement ont été appliquées par plusieurs grandes villes, avec des effets marqués sur le trafic automobile de passagers (convergence haute, nombreuses mises en évidence) [5.5.1].
Beaucoup de gouvernements ont introduit ou ont l’intention d’introduire des politiques de promotion des biocarburants dans leurs stratégies nationales de réduction des émissions. Comme les bénéfices des biocarburants pour l’atténuation du CO2 proviennent principalement de la partie favorable aux producteurs /distributeurs, les mesures incitatives en faveur des biocarburants sont plus efficaces en termes climatiques si elles sont liées à l’efficacité-CO2 d’un processus entièrement favorable y compris au niveau des conducteurs /consommateurs. C’est pourquoi la taxation préférentielle, les subventions, les quotas en faveur du mélange de carburants devraient être calibrés pour refléter les bénéfices en termes d’économies nettes de CO2 à travers le cycle complet allant de la production agricole à l’énergie motrice associé à chaque type de carburant. Afin d’éviter les effets négatifs de la production de biocarburant sur le développement durable (p.ex. les impacts sur la biodiversité) des conditions supplémentaires devraient accompagner les incitations à l’usage des biocarburants.
Politiques et mesures aéronautiques et maritimes
Afin de réduire les émissions issues des transports aériens et maritimes, suite à la combustion des carburants fossiles, il est nécessaire de développer de nouveaux cadres politiques. Aussi bien l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) que l’OMI ont étudié les alternatives pour réduire les émissions de GES. Cependant, ni l’une ni l’autre n’a encore pu brosser le portrait d’un cadre adéquat pour la mise en place de politiques publiques. L’OACI a néanmoins repris à son compte le concept d’un système ouvert et international d’échange des droits d’émission, mis en place sur une base volontaire, ou l’incorporation de l’aviation internationale dans les systèmes d’échanges des droits d’émission existants.
Pour l’aviation, aussi bien les charges de carburant que le prix et les échanges de droits d’émission ont un potentiel considérable de réduction des émissions. L’ampleur géographique (routes et opérateurs couverts), le montant des tolérances à allouer au secteur aéronautique et la couverture des impacts climatiques non liés au CO2 seront des éléments de conception-clés pour déterminer l’impact réel de l’échange des droits d’émissions dans la réduction des impacts de l’aviation sur le climat. Les charges ou l’échange de droits d’émissions aboutiraient à une augmentation des frais de carburant, ce qui aurait un impact positif sur l’efficience des moteurs [5.2.2].
Les initiatives politiques actuelles dans le secteur maritime sont principalement menées sur une base volontaire, à l’aide de tables mesurant l’efficacité-carburant des navires. Des taxes portuaires différenciées selon des critères environnementaux sont utilisées dans certains sites. D’autres politiques visant à réduire les émissions des navires pourraient comprendre l’intégration des transports maritimes internationaux dans des systèmes internationaux d’échanges des droits d’émission, des taxes sur les carburants et des instruments réglementaires (bon accord, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.5.2].
Politiques intégrées et politiques non climatiques ayant un effet sur les émissions de GES et qui tirent des avantages associés des politiques d’atténuation des GES
La planification et les politiques des transports ont récemment augmenté le poids des aspects de développement durable. Ces derniers comprennent la réduction des importations de pétrole, l’amélioration de la qualité de l’air, la réduction de la pollution sonore, l’amélioration de la sécurité, la lutte contre la congestion, et l’amélioration de l’accès aux infrastructures de transport. Des politiques de ce genre peuvent montrer des synergies importantes avec la réduction des émissions de GES (bon accord, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.5.4, 5.5.5]