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Un demi-siècle depuis la construction du tunnel routier du Gothard
La construction du tunnel routier du Gothard a commencé il y a 50 ans en 1970. Le Tessin voulait se rapprocher du reste de la Suisse et les habitants des cantons alémaniques rejoindre le sud plus vite, au volant de leur voiture.
La construction a duré trois ans de plus que prévu et les coûts ont grimpé à 686 millions de francs au lieu de 306. La moitié de la facture en plus était liée à l'inflation, un quart a des problèmes géologiques, et le reste à des modifications du projet et des investissements qui se sont révélés nécessaires pendant les onze années de construction.
Jusqu'à 800 travailleurs ont été déployés sur les chantiers d'Airolo TI et de Göschenen UR. Ils ont travaillé 24 heures sur 24 en équipe (9,2 millions d'heures), ont fait exploser 2,8 millions kilos d'explosifs et ont cassé 1,6 million de mètres cubes de roche, ce qui correspond au volume de près de 3000 villas.
Dix-neuf mineurs ont été tués pendant les travaux dans le tunnel de près de 17 kilomètres de long. Cela correspond à un mort par kilomètre de tunnel et par minute de conduite.
Les travailleurs saisonniers
Des milliers d'immigrés italiens et d'autres pays européens ont travaillé dans ce tunnel. Isolés, sans guère de divertissement, ils ont d'abord affronté le racisme des indigènes, qui ne voyaient pas d'un très bon oeil cette population qui allait et venait au gré de l'avancement des travaux.
Mais comme seul un travailleur heureux est un bon travailleur, les habitants de la région se sont montrés plus conciliants avec les "Tschinggen" (les "macaronis"), comme les Alémaniques surnommaient les Italiens à l'époque. Ces derniers ont pu s'installer et faire venir leur famille.
Ces travailleurs se sont investis dans leur tâche. Sur les images télévisées du percement du tunnel le 16 décembre 1976, diffusée dans toute l'Europe, on peut voir plusieurs d'entre eux l'oeil humide.
Symbole de la Suisse
Dans son allocution au moment de l'ouverture du tunnel, le conseiller fédéral Hans Hürlimann, chef du département fédéral de l'Intérieur, a rappelé les liens séculaires qui unissaient la Suisse au Gothard. "Berceau des eaux et croisée des chemins menant au nord et au sud, le Gothard est à la fois le lieu où notre État plonge ses racines et le symbole de notre liberté sauvegardée."
Sur place, le trafic motorisé a terni le rêve. Le passage de centaines de véhicules chaque jour a gâché la qualité de vie des personnes qui habitaient à proximité de l'autoroute et devalué leur maison. On craignait que la pollution de l'air n'impacte la forêt et que celle-ci se clairsemant, des villages de montagne ne doivent être évacués, car menacés par des avalanches, comme l'expliquaient des journalistes de la TV alémanique à l'époque.
A l'inverse, dans des villages dont les routes n'étaient plus empruntées comme Gurtnellen, les hôtels ont dû fermer les uns après les autres tandis que l'économie s'est mise à tourner au ralenti.
Le conseiller fédéral Hans Hürlimann s'est ainsi trompé sur deux points. Il affirmait dans son discours que ce tunnel n'était pas prévu pour un trafic dense, ni pour le transport de marchandises.
Attente pour le deuxième tube
Le deuxième tube s'est fait longtemps attendre, bien qu'il ait été prévu dès le départ, le tunnel de sécurité en était l'étape préliminaire. Aujourd'hui, un demi-siècle après la construction du premier tunnel, celui-ci a besoin d'être rénové, ce qui implique qu'il sera fermé pendant plusieurs années. En attendant, le 2e tube remplacera l'ancien. Il y a 4 ans, en février 2016, les Suisses ont approuvé cette proposition du Conseil fédéral et du Parlement.
L'Office fédéral des routes (OFROU) ne craint pas que le trafic enfle encore au Gothard, une fois le deux tubes en fonction. Après la rénovation, le second tube permettra un trafic unidirectionnel sur une voie avec une bande d’arrêt d’urgence latérale, ce qui améliorera la sécurité sans pour autant accroître la capacité, selon l'Office.
De plus, le trafic est régulé par un système au compte-gouttes depuis 2002. Il fait passer les camions un à un, à une cadence variant entre 60 et 150 véhicules par heure et par sens, en fonction de l'affluence des voitures de tourisme.
Le débit total est limité à 1000 unités-voitures particulières (UVP) par heure et par sens, un camion correspondant à 3 UVP. Selon l'OFROU, entre 3000 et 4000 camions traversent le tunnel chaque jour.