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PAR DOMINIQUE MEYLAN
Le canton et la ville de Fribourg fêtent, mardi prochain, les cent cinquante ans de la ligne ferroviaire Berne-Fribourg-Lausanne, obtenue de haute lutte face à des Vaudois peu enclins à céder un kilomètre de rail. Un quai Julien-Schaller, du nom du conseiller d’Etat qui s’est battu pour que Fribourg fasse partie du tracé, sera inauguré. Une édition spéciale de Connaissez-vous, une publication du Service des archives de l’Etat, sera distribuée lors des festivités. Les CFF feront circuler des trains à vapeur sur ce tracé les 1er et 2 septembre (réservations possibles dans les gares CFF).
Avant le 3 septembre 1862, il fallait six heures pour rallier Fribourg à Lausanne en diligence. Le train réduit ce temps de trajet à une heure environ. Les autorités comprennent vite l’enjeu économique énorme du chemin de fer. Des batailles se livrent au niveau national, cantonal et régional. Bulle sera l’une des grandes perdantes: la Gruyère n’obtiendra jamais cette ligne si convoitée.
Histoire mouvementée
L’aventure commence bien avant 1862. Alors que la première voie ferrée est exploitée dès 1825 en Angleterre, la Suisse est très en retard. Dans le canton de Fribourg, un premier débat naît dans les années 1840. Une entreprise anglaise projette de construire une ligne de Genève à Constance. Le canton s’inquiète de son tracé.
La guerre du Sonderbund, en 1847, interrompt ces premières discussions. Dès 1848, le nouvel Etat fédéral confie la construction du chemin de fer aux privés, avec concessions cantonales et arbitrage fédéral.
Le Conseil d’Etat fribourgeois est conscient de l’enjeu. La revue Connaissez-vous cite son rapport de gestion de 1848: «...une population isolée des autres se flétrit, se dégrade et devient tôt ou tard la victime de l’erreur ou de la tyrannie. En revanche, les voies de communication établissent entre les peuples une communauté de vue et d’intérêt aussi favorable au progrès des idées qu’à celui de la liberté.»
Fribourg a raison de se faire du souci. Les frères Pereire, un duo de banquiers parisiens, lancent le projet d’une ligne Lausanne-Yverdon-Payerne-Morat-Berne. L’Etat de Vaud le soutient résolument. «Comment Fribourg va-t-il réagir?» L’historien Jean-Pierre Dorand, qui a consacré son mémoire de licence à ce thème et qui a collaboré à l’édition spéciale des archives de l’Etat, se plaît à ménager le suspense. Le canton pourra compter sur le conseiller d’Etat Julien Schaller, pourtant directeur de l’Instruction publique. Le radical va se démener pour que la ligne passe par Fribourg.
Trouver des investisseurs
Au niveau international d’abord, Julien Schaller, accompagné du directeur des Travaux publics Frédéric Bielmann, tente de trouver une entreprise prête à investir dans une ligne fribourgeoise. Les Rotschild, ennemis des frères Pereire, acceptent de jouer ce rôle.
Au niveau national, la bagarre avec le canton de Vaud est acharnée. En tant qu’arbitre, l’assemblée fédérale aura le dernier mot. «Julien Schaller, qui est également conseiller national, fait un lobbying monstrueux», raconte Jean-Pierre Dorand. Le conseiller d’Etat l’emporte avec des arguments militaires. Une voie ferrée parcourt déjà le pied du Jura. Alors que la France de Napoléon III s’affirme sur le plan militaire et que la Prusse menace le canton de Neuchâtel, il semble plus prudent de prévoir une seconde ligne plus éloignée de la frontière.
Au niveau cantonal, les luttes sont homériques. Le combat final se joue entre Bulle et Romont. Chaque région souhaite voir le train arriver. Ce mode de transport permet des cadences bien supérieures à celles des diligences. Pour un coût très inférieur. C’est à cette période qu’un comité du chemin de fer de la Gruyère publie ses considérations.
Le Conseil d’Etat choisit finalement... de ne pas choisir. Il laisse le soin à la Réunion financière des Rotschild de trancher, sous prétexte qu’il s’agit d’une décision technique. «Probablement que cela les arrangeait politiquement, admet Jean-Pierre Dorand. Et puis, ce n’était pas le canton qui investissait.»
Décision est prise de faire passer la ligne par Romont, selon le tracé actuel. Les arguments sont financiers. Le trajet est plus court. L’altitude de la ligne est moins élevée. «On craignait la neige», souligne Jean-Pierre Dorand. «Economiquement, c’est une monstrueuse erreur», commente encore l’historien. Au XIXe siècle déjà, Bulle était beaucoup plus active commercialement et exportait quantité de bois, de bétail et de fromage.
Gouffre financier
L’histoire pourrait se terminer là. Mais la construction du chemin de fer, de 1857 à 1862, sera complexe. Le projet va se transformer en gouffre financier. La ligne était estimée à 26 millions de francs. Elle coûtera au final 42 mio, soit un dépassement de plus de 61%. Les tunnels, les immenses terrassements et le viaduc de Grandfey sont les principales raisons de ce surcoût.
Les Rotschild, dont l’objectif était de bloquer le développement des Pereire, se retirent quelque peu. Le canton joue les pompiers. Il va devoir emprunter des sommes faramineuses pour l’époque. «Alors que son budget s’élevait à 2 mio, explique Jean-Pierre Dorand, le canton va s’engager pour plus de 30 mio au total. Il ira jusqu’à complètement racheter la ligne en 1864.»
Le conseiller d’Etat Louis Weck-Reynold, qui dirige les finances de 1861 à 1880, devra jongler entre les emprunts. Il engagera même une partie de sa fortune auprès des banquiers pour assurer la pérennité de cette ligne ferroviaire.
Dès septembre 1862, les trains circulent. Les travaux ne sont pas entièrement terminés. Les gares, en bois, devront être reconstruites en dur. En 1872, le canton cède avec soulagement ce fardeau à l’immense compagnie de chemin de fer qui vient de se créer: la Suisse Occidentale.
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De solides arguments pour la Gruyère
Pour diffuser ses idées, le comité du chemin de fer de la Gruyère publie en 1856 une brochure de 14 pages, baptisée Nouvelles considérations en faveur d’une voie ferrée par Bulle. Au XIXe siècle déjà, il fait bon invoquer un rapport d’expert. Les Gruériens mandatent l’ingénieur Stuckart, une pointure en la matière. Ce dernier dessine une esquisse de ligne. Jusqu’à Bulle, le tracé ressemble étrangement à celui de l’autoroute. Puis, l’ingénieur hésite entre un détour par la ville et un itinéraire direct. Passé Maracon, deux alternatives sont étudiées. La première rejoint la ligne du Léman à Vevey. La seconde traverse la Veveyse et aboutit au lac de Bret.
«Les pentes ne dépassent pas le 1 pour cent, souligne le pamphlet. Les courbes y sont moins nombreuses que par Romont, avec un minimum de rayon de 500 mètres, tandis qu’il n’est que de 350 sur cette dernière ligne.» Et cela pour un investissement équivalent. L’ingénieur Stuckart certifie que la ligne Fribourg-Bulle-Lausanne ne sera pas plus coûteuse, assure le comité du chemin de fer de la Gruyère. «Nous avons cru devoir opposer les calculs d’un homme de l’art aux suppositions plus que hazardées de personnes étrangères à ces matières, pour prévenir à temps le mauvais effet qui peut en résulter sur l’opinion publique.»
L’étude du trafic de diligence aboutit aux arguments les plus solides. «Il y a, à l’heure qu’il est, huit voitures par jour dont quatre à cinq chevaux avec force suppléments sur la ligne de Bulle ou y aboutissant de différentes vallées, tandis qu’il n’y a que deux à trois chevaux sur celle de Romont.» Le comité publie le détail des exportations de la Gruyère: 450000 quintaux de bois de construction, 30000 quintaux de fromages et 30000 quintaux de bétail pour ne citer que les plus importantes.
Les Gruériens affirment agir avec le sentiment d’une «louable émulation, sans hostilité et sans aigreur» face aux Glânois. Ils se montrent toutefois vaguement ironiques quand il s’agit de commenter les arguments de leurs adversaires. «A défaut de données statistiques commerciales, le comité de Romont a fait de l’esprit. C’est très-bien en littérature, dans les choses frivoles, mais de très-peu en affaires.» Au final, le commerce régional ne pèsera pas lourd dans la balance. Développer l’économie gruérienne ne constituait probablement pas une priorité pour les investisseurs français. DM