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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 151–161.
Martin Fries, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1
Die Quellenlage für die bezüglich der Positionierung Alfred
Eschers in der Alpenbahnfrage entscheidenden Jahre von 1860 bis 1863 ist –
zumindest was die überlieferte Korrespondenz betrifft – recht dürftig. Die
wenigen sachbezüglichen Briefe der Jahre 1860/61 stehen ganz im Zeichen der
Ostalpenbahnthematik. Für das Jahr 1862 liess sich keine auf die Alpenbahnfrage
fokussierende Korrespondenz ermitteln. Um so mehr Gewicht ist deshalb den im
Bundesarchiv aufbewahrten Notizen Eschers beizumessen, welche die Beweggründe
für seinen Positionswechsel vom Lukmanier- zum Gotthardbahnprojekt zumindest
stichwortartig dokumentieren. Erst mit Eschers Positionsbezug für die
Gotthardsache setzt ab Mitte 1863 ein reger Briefwechsel mit verschiedenen für
die Gotthardthematik bedeutsamen Exponenten ein, der von Eschers unermüdlichem
Einsatz zugunsten der zentralen Alpenbahn ein eindrucksvolles Zeugnis
ablegt.
2Die auf den ersten Blick besseren Karten für die Umsetzung
eines schweizerischen Alpenbahnprojekts schien Anfang 1860 das Lukmanierkomitee
zu haben. Weniger Grund für eine optimistische Lagebeurteilung hatten zur selben
Zeit die Anhänger einer Gotthardbahn. Zwar lagen wie für den Lukmanier auch für
den Gotthard mehrere Studien vor – etwa diejenigen des Ingenieurs Pasquale
Lucchini oder des Vorstehers des Eidgenössischen Eisenbahnbüros
Gottlieb Koller. Und auch von seiten der Gotthardbefürworter waren
Konferenzen veranstaltet worden, an welchen sich
jeweils offizielle Abordnungen der neun Kantone Luzern, Bern, Uri, Schwyz,
Nidwalden, Obwalden, Solothurn, Basel-Stadt und Basel-Landschaft beteiligt
hatten.1 Diese Konferenzen gingen auf die Jahre 1853 und 1857 zurück. Sie waren primär ein
symbolisches Bekenntnis der teilnehmenden Kantone für eine zentrale Alpenbahn,
welche sie bei Politikern und in Eisenbahnkreisen im In- und Ausland als
Variante der Alpentransversale positionierten. Konkrete Ergebnisse resultierten
aus diesen beiden in Luzern abgehaltenen Konferenzen kaum. Dies begründeten die
Gotthardvertreter in einem späteren Schreiben damit, dass zuerst die Erstellung
eines Schienennetzes im Flachland abgewartet werden sollte, bevor die
Realisierung einer Nord-Süd-Verbindung über den Gotthard ins Auge gefasst werden
konnte.2
3Ab 1860 werden hauptsächlich zwei Gründe die
Gotthardbefürworter veranlasst haben, deutlich aktiver zu werden: Erstens lag
dies am inzwischen offenkundig zutage getretenen Vorsprung des
Lukmanierprojekts. Zweitens spielte die
Angst mit, im Falle einer anhaltenden Untätigkeit gänzlich vom internationalen
Nord-Süd-Verkehr umfahren zu werden, befanden sich doch in den Nachbarländern
nach der Erstellung der Semmeringbahn mit der Mont-Cenis-Bahn und mit der Brennerbahn
bereits zwei weitere Alpenbahnprojekte im Realisierungsstadium.3
4Aufgrund solcher Erwägungen schlossen sich am 15. September
1860 in Luzern die Gotthardkreise im breit abgestützten Komitee für Anstrebung
einer Gotthardbahn zusammen. Dieses zählte schon bald 15 Mitglieder; neben den
Delegationen, welche bereits an der Gotthardkonferenz von 1853 teilgenommen
hatten, entsandten neu auch die Kantone Zug, Freiburg und Aargau sowie die Stadt
Luzern eine Vertretung an die Konferenz. Darüber hinaus bekannten sich auch die
Schweizerische Centralbahn (
SCB) und die französischen
Ostbahnen (
EST) zur Gotthardstrecke. Mit diesem
neuen Zusammenschluss der Gotthardbahnbefürworter intensivierten sich die
Aktivitäten zugunsten der zentralen Alpenbahn. Geleitet von einem im Januar 1861
ernannten fünfköpfigen engeren Gotthardkomitee4
unter der Führung
des Basler Centralbahn-Direktors Wilhelm Schmidlin als Präsident und des
Luzerner Regierungsrats Vinzenz Huber als Vizepräsident, machte es sich das
Gotthardkomitee zur Aufgabe, «das Projekt einer Gotthardtseisenbahn der
Verwirklichung näher zu rücken». Das Komitee vertrat die Ansicht, mit einem
Gotthardprojekt «einerseits einer eidgenössisch-nationalen Sache zu dienen und
anderseits für die Interessen der großen Mehrzahl der schweizerischen Kantone
und der dieselben durchziehenden Bahnen zu wirken und endlich auch allen
Ansprüchen des internationalen Verkehrs volle Rechnung zu tragen». Geplant war
die Erstellung einer von Flüelen nach Locarno führenden Gotthardbahn mit einem
16 km langen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo, deren Kosten auf 70 Mio.
Franken veranschlagt wurden.5
5Mit der Reorganisation und Erweiterung der
Gotthardbahninteressenten war der Konkurrenzkampf um die Linienführung der
zukünftigen schweizerischen Alpenbahn neu lanciert und trat in die entscheidende
Phase. Sowohl die Lukmanier- als auch die Gotthardbefürworter versuchten in den
frühen 1860er Jahren das eigene Projekt gegenüber ihrem Rivalen voranzubringen.
Sei dies, indem sie politische Unterstützung im In- und Ausland einforderten und
die Finanzierung zu sichern versuchten, sei es, dass sie sich darum bemühten,
die notwendigen Konzessionen zu beschaffen sowie eisenbahntechnische
Detailkenntnisse zu erlangen.
6Nachdem der Kanton Tessin bereits 1853 eine Konzession für
die Erstellung einer Alpenbahn Lukmanier–Brissago
erteilt hatte, gelangten ab dem Jahre 1862 sowohl die Gotthardbefürworter als
auch die Lukmanierpartei mit neuen Konzessionsgesuchen an den Südschweizer Kanton. Eine im Einvernehmen mit dem
Gotthardkomitee agierende schweizerisch-englisch-italienische Gesellschaft um
den Genfer Geologieprofessor Carl Vogt beantragte im Frühsommer 1862 bei den
Kantonen Luzern, Schwyz, Uri und Tessin eine Konzession für eine
Gotthardbahn.6 Zur selben Zeit reichten die Lukmanierbefürworter mit dem
bedeutenden englischen Eisenbahnunternehmer Thomas Brassey an der Spitze in den
Kantonen St. Gallen, Graubünden und Tessin Konzessionsbegehren für eine
Lukmanierbahn ein. Während St. Gallen und Graubünden diesem Gesuch entsprachen,
überwies der Grosse Rat des Kantons Tessin in der Juni-Session 1862 die beiden
Gesuche der Gotthard- und der Lukmaniervertreter an den Tessiner Staatsrat.7 Kompliziert wurde die Lage dadurch, dass
der Londoner Bankier Robert George Sillar ein weiteres Konzessionsgesuch für die
Tessiner Talbahnen Biasca–Chiasso und Bellinzona–Locarno stellte. Dieses
Ansinnen veranlasste Brassey, nach Verhandlungen mit dem Pariser Bauunternehmer
Lorenz Ludwig Mouton am 24. April 1863 nochmals um eine Konzession für die
Lukmanierbahn nachzusuchen. Die Gesellschaft um Vogt zog daraufhin ihr
Gotthardkonzessionsgesuch zurück. Am 12. Juni 1863 entschied sich der Grosse Rat
des Kantons Tessin gegen Brassey/Mouton und erteilte die Konzession für die
Linien Biasca–Chiasso und Bellinzona–Locarno an Sillar.8
7Von grundlegender Bedeutung für die Gotthardbahnbefürworter
war in diesem Zusammenhang, dass mit der Konzession Sillar noch keine
Entscheidung für oder gegen den Gotthard
getroffen wurde, da Biasca
den südlichen Ausgangspunkt sowohl der Lukmanier- als auch der Gotthardlinie
bildete. Auch mit der in Artikel 30 der Konzessionsakte statuierten
Verpflichtung Sillars, «Studien für einen Alpenübergang vornehmen zu lassen und
bei den betheiligten Staaten die nöthigen Unterhandlungen einzuleiten»9,
wurde kein Präjudiz in der Alpenbahnfrage geschaffen. Entscheidend war darüber
hinaus, dass gerade das langwierige Ringen um die Konzessionsfrage im Tessin dem
Gotthardkomitee die Möglichkeit bot, seinen Anfang 1860 noch deutlichen
Projektierungsrückstand gegenüber der Lukmanierpartei aufzuholen.
8Die ersten näheren Betrachtungen zum Bau einer Gotthardbahn
datieren aus den frühen 1850er Jahren. In einer im Auftrag der Regierungen der
Schweiz, Sardinien-Piemonts und Preussens verfassten vergleichenden
Alpenbahnstudie von 1852 räumte der Winterthurer
Koller einer Gotthardbahn die
grössten Chancen ein. Gleichzeitig stellte er fest, dass bisher keine Studien
für eine Bahnlinie über den zentralen Alpenpass vorlägen.10 Im Herbst desselben Jahres veröffentlichte Koller eine
Expertise über die Erstellung einer Bahnverbindung zwischen Flüelen und
Bellinzona, welche hauptsächlich die 85 km lange Bergstrecke Altdorf–Biasca
untersuchte. Diese unter Mithilfe der Ingenieure Lucchini und Karl Emanuel
Müller zustande gekommene Arbeit kann als erste Gotthardbahnstudie bezeichnet
werden. Der grösste Teil der Bergstrecke sollte mit Steigungen von unter 27‰
erstellt werden. Vereinzelt sah das Projekt aber Steilrampen von bis zu 50‰ vor,
welche mittels Drahtseilbetrieb überwunden werden sollten. In einer Höhe von
rund 1500 m über Meer zwischen Albinasca und Hospental war ein 10 km langer
Scheiteltunnel geplant.11
Ebenfalls seit den frühen 1850er Jahren setzte sich der Tessiner
Lucchini für
eine Nord-Süd-Verbindung über den Gotthard ein. In einer ab 1852 erschienenen
Reihe von Denkschriften schlug Lucchini verschiedene Trassees vor und
konzipierte Tunnelvarianten mit Längen von 1,85 bis 7 km in Höhenlagen zwischen
1462 und 1935 m über Meer.12 Zu den ersten Verfechtern des
Gotthardbahngedankens gehörte auch der Urner Ingenieur Müller. Im August 1853
veröffentlichte er ein Memorial, welches die Vorzüge einer Gotthardbahn
gegenüber dem Lukmanier sowohl aus verkehrs- und bautechnischer als auch aus
militärischer Perspektive behandelte. Müller zeigte sich überzeugt, dass eine
Gotthardbahn der Eidgenossenschaft «in jeder Beziehung» besonders entsprechen
werde. Aber auch mit Blick auf die umliegenden Länder biete die zentrale
Alpenbahn entschiedene Vorteile. Der Gotthard stelle nicht nur die kürzeste
Strecke zwischen dem Rhein und Italien dar, sondern, so Müller, «es dürfte diese
Alpenbahn auch als Verbindung zwischen England [und] Aegypten
resp. Ostindien
geeignet erscheinen». Ausserdem sei die Gotthardbahn aus handelspolitischer
Perspektive vorteilhaft gelegen, «in dem sie gegen alle Eventualitaeten von
Krieg, politischer Spannung, Handelssperren und Retorsionen am besten gesichert»
sei. Schliesslich, hielt der Urner fest, sei die Gotthardbahn «verhältnißmäßig
viel leichter ausführbar u. viel einträglicher» als eine Lukmanierbahn.13
9Trotz dieser in den 1850er Jahren geleisteten Vorarbeiten
existierten bei der Gründung des Gotthardkomitees im Jahre 1860 noch keine
ausgereiften Konzepte für eine Gotthardbahn. Das Komitee musste hinsichtlich
technischer und finanzieller Projektgrundlagen auch noch 1861 eingestehen, keine
ausreichenden Kenntnisse zu besitzen. Gleichzeitig zeigte es sich aber
entschlossen, die notwendigen Arbeiten unverzüglich in Angriff zu nehmen, wie
einem Werbeschreiben des Gotthardkomitees an den
Ministerpräsidenten der sardisch-piemontesischen Regierung, Camillo Benso di
Cavour, zu entnehmen ist: «Nous ne sommes pas encore en mesure de présenter des
plans de construction, nous ne tarderons cependant pas à nous en occuper.»14 Das Komitee
beauftragte im Mai 1861 Ingenieur Kaspar Wetli, die Strecke Flüelen–Lugano zu
vermessen und ihre Topographie aufzunehmen. Wetli, der 1857 bereits am Lukmanier
Terrainaufnahmen durchgeführt hatte, beendigte seine Arbeit im Juli 1862. Diese bestand hauptsächlich aus einer Terrainvermessung, die als Grundlage für
die Planung beliebiger Trassees dienen konnte. Daneben arbeitete er das Projekt
einer rund 157 km langen Gotthardbahnstrecke von Flüelen nach Lugano aus. Dieses
sah die Erstellung eines schachtbaren Tunnels von 9,8 bzw. 15,4 km Länge
zwischen Göschenen und Airolo sowie die Anwendung von fünf sogenannten
Spitzkehren vor. Ein ganz entscheidender Befund Wetlis war die Prognose, dass
der Bau der Gotthardbahn gegenüber den andern Schweizer Alpenbahnprojekten auf
keine unverhältnismässigen Schwierigkeiten stossen würde und dass im Vergleich
zu dem im Bau befindlichen Mont-Cenis-Tunnel selbst die längere
Gotthardtunnelvariante aufgrund der Schachtbarkeit entschieden günstigere
Verhältnisse biete.15
10Eine herausragende Bedeutung massen die beiden Komitees in
den frühen 1860er Jahren dem Lobbying zu.16 Auffallend
ist dabei insbesondere, dass sowohl die Lukmanier- als auch die Gotthardanhänger
die Unterstützung Alfred Eschers zu festigen bzw. neu zu gewinnen suchten. Davon
zeugen – neben vier Briefen
von Vertretern des Lukmanierkomitees und Auszügen aus
dem Protokoll des engern Gotthardkomitees – exemplarisch mehrere Schreiben,
welche die beiden Komitees im November 1860 an die unter Eschers Präsidium
stehende Direktion der Schweizerischen Nordostbahn
(
NOB) richteten.17 Um zu verstehen, welchen Wert die Komitees zu diesem
Zeitpunkt auf die Mitwirkung Eschers bzw. der Nordostbahn legten, bedarf es
zunächst einer knappen Erläuterung der Stellung der Nordostbahn in der
Eisenbahnlandschaft der Schweiz.
11Das schweizerische Eisenbahnwesen konsolidierte sich in der
zweiten Hälfte der 1850er Jahre durch eine Reihe von Zusammenschlüssen,
Übernahmen und Fusionen. Die Folge dieser Entwicklung war, dass der
deutschschweizerische Eisenbahnsektor von den drei grossen Gesellschaften
Centralbahn, Nordostbahn und Vereinigte Schweizerbahnen (
VSB)
dominiert wurde.18
Hinsichtlich der Alpenbahnfrage strebte die Centralbahn die Gotthardvariante an,
während die Vereinigten Schweizerbahnen sich für einen Bündner Pass stark
machten. Diese Positionierungen vermögen angesichts der geographischen
Ausrichtung der jeweiligen Stammlinien ebensowenig zu überraschen wie die
Tatsache, dass sich die beiden Bahngesellschaften im je entsprechenden
Alpenbahnkomitee engagierten.
12Die unter dem Präsidium Eschers stehende Nordostbahn
votierte ursprünglich ebenfalls für die erfolgversprechendere Lukmaniervariante
– ganz im Sinne der politischen Öffentlichkeit Zürichs. Das Gotthardprojekt
dagegen war für die Nordostbahn vorerst hauptsächlich aus drei Gründen keine
valable Variante: Erstens hatte sich die Centralbahn als Hauptkonkurrentin der
Nordostbahn schon von Anfang an für den Gotthard ausgesprochen. Zweitens galt
eine Alpenbahn über den Gotthard lange Zeit «als technisch
unausführbar»19. Drittens waren Mentalitätsgründe dafür verantwortlich,
dass Escher und seine liberal-radikalen Parteigänger zur
katholisch-konservativen Zentralschweiz – und damit zum Gotthardprojekt – nur
schwer Zugang fanden, während sie sich in den Ostschweizer Kantonen
auf ein ausgedehntes und verlässliches politisches Netzwerk stützen konnten.20
13Im Verlaufe der Jahre 1860/61 begann die Direktion der
Nordostbahn ihren Tonfall bezüglich der Streckenführung der Alpentransversale zu
nuancieren. Wohl sprach sie sich nach wie vor für den Lukmanier aus. Eine
Beteiligung am Lukmanierunternehmen wurde aber nur unter Vorbehalt zugesichert
und im Geschäftsbericht der Nordostbahn von 1860 unter anderem damit begründet,
dass der Lukmanier «wenigstens zur Zeit» bessere Chancen habe, realisiert zu
werden.21 Die Lukmanierbahn hatte nach
einer Notiz Eschers hauptsächlich deshalb die besseren Aussichten, weil
Sardinien-Piemont, welches einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung der
Alpenbahn in Aussicht gestellt hatte, die Lukmanierlinie gegenüber allen anderen
Varianten zu bevorzugen schien. Darüber hinaus erwartete Escher am Lukmanier in
technischer Hinsicht am wenigsten Probleme, da dieser Pass den schmalsten Punkt
der Alpenkette bilde.22 Auf der anderen Seite wurde das an die Nordostbahn
gerichtete Gesuch des Gotthardkomitees um personelle und finanzielle
Unterstützung abgelehnt. Die Direktion der Nordostbahn begründete diesen
Entscheid mit der Einschätzung, dass in der Schweiz lediglich eine
Alpenbahn erstellt werden könne und dass ihre Unterstützung
deshalb allein dem momentan aussichtsreicheren Lukmanierprojekt zukomme. Dabei hielt die Direktion der Nordostbahn ausdrücklich
fest, auf diesen Entscheid zurückzukommen, falls «die gegenwärtige Sachlage sich
verändern sollte».23 Escher notierte dazu:
«Falls Sardinien s[ich] entgegen den Aussichten, wie sie zur Zeit zu bestehen
scheinen, für den Gotthard & gegen den Lucmanier erklären & die
Ausführung des letztern s[ich] in Folge dessen als unmöglich oder wenigstens als
im höchsten Grade unwahrscheinlich herausstellen sollte, so werde d. Direction
e. ähnliche Betheiligung für den Gotthard wie für den Lucmanier beantragen, an
dieselbe aber d. gleiche Bedingung knüpfen, wie es für den Lucmanier
geschehen.»24 Diese relativierende Haltung beruhte wesentlich darauf,
dass weder die Lukmanier- noch die Gotthardseite ein entscheidungsreifes Projekt
präsentieren und Escher in seiner Haltung hinsichtlich der Alpenbahnfrage
abschliessend überzeugen konnten. Gerade dadurch erklärt es sich, dass beide
Seiten intensiv um die Unterstützung Eschers warben, sahen sie sich doch ohne
dessen Beteiligung gar nicht in der Lage, das Jahrhundertprojekt einer Alpenbahn
ausführen zu können.
14Wie aus der vorliegenden Korrespondenz sowie aus den Notizen
Eschers deutlich wird, verhielt er sich in der Wahl der Alpentransversalen
pragmatisch. Er liess sich von Anfang an vom
technisch und finanziell Machbaren leiten. In seiner Offenheit lehnte er den
Gotthard nie a priori ab – weder aus lokalpatriotischen noch aus
parteipolitischen Gründen. Obwohl in Denken und Handeln Zürcher Unternehmer und
Politiker, behielt Escher stets auch das Wohl des Bundesstaates im Auge.
Intensiv evaluierte er die verschiedenen Projekte in den Jahren 1861–1863, was
schliesslich zu einer grundsätzlichen Neubewertung der Alpenbahnfrage führte.
Wesentlich trugen dazu die vier folgenden Faktoren bei.
15Eine Zäsur auf dem Weg zu Eschers Positionswechsel
war der am 14. Dezember 1861 abgeschlossene Vertrag zwischen den Kantonen
Zürich, Zug, Luzern und der Nordostbahn über die Begründung eines
Eisenbahnunternehmens von Zürich über Zug nach Luzern. Dieses Vordringen der
Nordostbahn in die Innerschweiz
schuf eine
neue Ausgangslage und konnte nicht ohne Auswirkungen auf die Strategie
Eschers in der Alpenbahnfrage bleiben, stand doch die an der
Zürich-Zug-Luzern-Bahn (
ZZL) mit der Hälfte des Baukapitals von 12 Mio. Franken beteiligte Nordostbahn mehr oder
weniger unverhofft an der Zufahrt zum Gotthard. Diese Tatsache widerspiegelt
sich in einem Spruch, den die NZZ anlässlich der Eröffnungsfeier der neuen
Linie in die Innerschweiz vom 30. Mai 1864 zitierte: «Zürich, Zug, Luzern /
Sind sich nicht mehr fern; / Nun hoffen sie auf den goldnen Stern / Der sie
führe durch des Gotthards Kern.»25
16Escher sowie Stadt und Kanton
Zürich
hatten ihre
Unterstützung für das Lukmanierprojekt an die Auflage
geknüpft,
dass die Zufahrtslinie entlang der Linth die gleiche Bedeutung erhalten
müsse wie diejenige entlang dem Rhein. Verständlicherweise lag es nicht im
Interesse der Zürcher, die Erstellung einer Bahn zu unterstützen, die den
Nord-Süd-Transitverkehr entlang dem Rhein um den Kanton Zürich herumleitete.
Denn, so hielt Escher in einer auf das Jahr 1863 zu datierenden Notiz fest,
der Transitverkehr belebe die Regionen, durch welche er sich hindurchziehe,
mache sie bekannt, sichere ihnen den Zwischenhandel und alimentiere die dort
ansässigen Eisenbahngesellschaften. Die Tatsache, dass das Lukmanierkomitee
diese wichtige Zürcher Vorbedingung zur Abwendung der «Gefahr des Lucmanier
für d. N.O.B.»26 nicht erfüllen konnte, dürfte seine Position gegenüber
den Gotthardvertretern geschwächt haben.27
Darüber hinaus hatten sich die Eisenbahnnetze der Schweiz und ihrer
Nachbarländer dergestalt entwickelt, dass Escher zum Schluss kam, die
Interessen Zürichs und der Nordostbahn könnten mit der Gotthardlinie besser
gewahrt und gefördert werden als mit einer
Ostalpenbahn: «Unser ganzes Netz convergirt gegen den Gotthardt & wird
v.
Lucmanier umgangen.»28
17Entscheidend gestärkt wurde das Vertrauen ins
Gotthardprojekt durch die im Juli 1862 fertiggestellten Arbeiten des
Ingenieurs Wetli. Der bereits erwähnte zentrale
Punkt seiner Studien war die Feststellung, dass die Gotthardstrecke im
Vergleich zu anderen Alpenpässen keine unverhältnismässigen Schwierigkeiten
erwarten liess. Die Bedeutung dieser Erkenntnis für die Gotthardbahn lässt
sich anhand einer weiteren Notiz Eschers aufzeigen, in welcher er betonte,
dass die Nordostbahn schon früher zur Gotthardseite tendiert hätte, «wenn
irgend welche Aussicht [au]f Realisir[un]g des Gotthardprojectes vorhanden
gewesen wäre». Auch die nach anfänglichen Schwierigkeiten erzielten
Fortschritte beim Bau des 12,8 km langen Mont-Cenis-Tunnels sorgten dafür,
dass kaum mehr ernsthafte Zweifel an der Machbarkeit des Gotthardprojekts bestehen konnten.29
18Darüber hinaus nennt der Direktionspräsident der
Nordostbahn in seinen autobiographischen Aufzeichnungen einen weiteren
wichtigen Punkt: Die Gotthardstrecke ist im Unterschied zu den andern
Alpenbahnprojekten «inmitten der Eidgenossenschaft liegend und sie auf
langer Strecke durchbrechend».30 Escher spricht damit die Tatsache
an, dass einer zentralen Alpenbahn sowohl aus staatspolitischer als auch aus
militärischer Optik gegenüber peripheren Transitlinien, welche «bloß für die
äußersten Grenzstriche»31 der Schweiz von Bedeutung seien, erhebliche Vorteile
zukämen. Dieses Argument wurde im Juli 1863 auch vom Bundesrat aufgegriffen,
indem er erklärte, dass eine den Kanton Tessin ausser acht lassende
Alpenbahn nicht im Interesse der Eidgenossenschaft sei. Da auch die geplante
Lukmanierbahn durch das Tessin führen sollte, durfte diese Aussage zwar
nicht als explizites Bekenntnis zum Gotthard, wohl aber als Argument gegen
Pläne zur Erstellung anderer peripherer Bahnprojekte wie der Splügen- oder
der Simplonbahn verstanden
werden.32
19Es waren massgeblich diese Punkte, welche das Pendel in der
Alpenbahnfrage aus der Sicht Eschers und damit der Nordostbahn mehr und mehr auf
die Seite der Gotthardlinie ausschlagen liessen. Wie Escher in einem Brief an
seinen Freund
Johann Jakob Blumer vom Oktober 1863 festhält,
reifte seine Entscheidung für die Gotthardvariante «schon vor bald 2 Jahren». Im
April 1862 bat er den Luzerner Regierungsrat
Niklaus Dula, eine Versammlung der Komitees der Nordostbahn
und der Centralbahn zu organisieren und «die Gelegenheit zu benützen, für den
Gotthard zu demonstrieren».33 Im
Herbst 1862 sprach er sich gegenüber Bundesrat
Jakob Dubs für
eine Bundessubvention zugunsten des Gotthardprojekts aus, und kurz darauf machte
er sich daran, zusammen mit anderen Gotthardinteressenten eine weitere Konferenz
zu organisieren. Verschiedene Briefe
des Luzerner Regierungsrats
Josef Zingg zeugen davon, dass Escher an der Organisation der im August 1863 in
Luzern stattfindenden Gotthardkonferenz federführend beteiligt war34, auch wenn offiziell die
Luzerner Regierung einlud.35 Er habe
es, schreibt Escher im erwähnten Brief an Blumer, als seine «verfluchte
Schuldigkeit» betrachtet, sein ganzes
politisches und wirtschaftliches Gewicht zugunsten einer Gotthardbahn
einzubringen, obwohl ihm eine Bündner
Alpenbahn im Grunde sympathischer gewesen
wäre.
20Die von Escher initiierte und neu auch von Abordnungen der
Nordostbahn sowie des Kantons Zürich besuchte Gotthardkonferenz vom 7./8. August
1863 in Luzern zeugt deutlich vom Bedeutungsgewinn der Gotthardidee und darf als
Wendepunkt in der Geschichte des schweizerischen Alpenbahnbaus bezeichnet
werden: Begründete die Luzerner Regierung im Einladungsschreiben an die
Konferenzteilnehmer den Rückstand des Gotthardprojekts noch damit, dass «die Gesamtheit der Interessenten am Gotthardt bisher für
denselben nicht mit derjenigen Thätigkeit und Energie eingestanden ist, welche
für andere Alpenpässe entfaltet worden sind»36, so verstärkte sich aufgrund des Beitritts der
Nordostbahn und des Kantons Zürich die Position der Gotthardbefürworter im
Ringen um die Linienführung ganz entschieden. Escher als einflussreicher neuer
Befürworter der Gotthardbahn scharte eine gewichtige Mehrheit der Kantone um
sich, um dem Gotthardprojekt zum endgültigen Durchbruch zu verhelfen. Die zwei
grössten, traditionell konkurrierenden Eisenbahngesellschaften Centralbahn und
Nordostbahn verschrieben sich in einem historischen Schulterschluss demselben
Ziel, dessen Bedeutung Zingg gegenüber den Konferenzteilnehmern in seiner
Eröffnungsrede wie folgt würdigte: «Eine Bahn durch oder über die
schweizerischen Alpen ist ein großes u. gewaltiges Werk. Wenn Sie heute durch
bundesbrüderliche Handreichung die demselben entgegenstehenden Schwierigkeiten
ebnen und für die Ausführung eines der größten Werke unsres Jahrhunderts nur
einen guten Grundstein legen, so wird das Vaterland Ursache haben, Ihnen dafür
dankbar zu sein.»37 An der Luzerner Konferenz
exponierte sich Escher in der Öffentlichkeit erstmals als Gotthardbefürworter.
Er betonte, dass «man die Alpenbahnfrage nicht mehr sich selbst überlassen
könne», da im Ausland die Meinung herrsche, dass «es sich einzig noch um
Lukmanier und Simplon handle», während die Möglichkeit des Baus einer
Gotthardbahn nicht mehr in Betracht gezogen würde.38 Auf Eschers Vorschlag hin wurde ein
Organisationskonzept erstellt, welches er den Konferenzteilnehmern als Präsident
einer siebenköpfigen Fachkommission innert weniger Stunden zur Beratung
vorlegte. Die Schlussfassung dieser sogenannten Gotthardübereinkunft formulierte
als Zweckbestimmung der Gotthardvereinigung in Artikel 1 die «Anstrebung einer
über den Gotthardt führenden Alpeneisenbahn». Auf dieses Ziel
hinwirken sollte eine nach Artikel 2 zu konstituierende ständige Kommission,
welche von sämtlichen Mitgliedern der Gotthardvereinigung mit einer
Zweierdelegation beschickt werden durfte. Die ständige Kommission wiederum hatte
einen geschäftsleitenden Ausschuss von sieben Mitgliedern und drei Ersatzmännern
zu ernennen (Art. 5), welchem «die allseitige Wahrnehmung der Interessen der
Vereinigung zunächst und in erster Linie» (Art. 6) oblag. In der
Schlussbestimmung (Art. 11) wurde festgehalten, dass die Übereinkunft den
zuständigen Behörden der in der Gotthardvereinigung vertretenen Kantone und
Bahngesellschaften zur Ratifikation vorzulegen sei.39
21Knapp zwei Monate später, am
28./29. September 1863, kamen die Vertreter der Gotthardvereinigung erneut in
Luzern zusammen. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich 16 Kantonsregierungen sowie
die Nordostbahn und die Centralbahn für eine Annahme der Gotthardübereinkunft
und damit für einen Beitritt zur Gotthardvereinigung ausgesprochen
:
Von den Kantonen Zürich, Luzern, Uri, Schwyz, Ob- und Nidwalden, Zug,
Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau und Thurgau war die Gotthardübereinkunft
vorbehaltlos angenommen worden, während die Kantone Bern, Solothurn,
Schaffhausen, Tessin und Neuenburg die Annahme unter dem Vorbehalt der
Genehmigung durch die jeweiligen Kantonsparlamente beschlossen.40 Die ständige Kommission wählte den
siebenköpfigen geschäftsleitenden engeren Ausschuss der Gotthardvereinigung.
Escher, der im Vorfeld der Konferenz gebeten worden war, das Präsidium des
engeren Ausschusses zu übernehmen, lehnte dieses Begehren ab. Ebenso verzichtete
er auf die Wahl zum Vizepräsidenten, liess sich aber zum Mitglied des
Ausschusses wählen. Zu dessen Vorsteher wurden der Luzerner Regierungsrat Zingg
als Präsident und der Berner Regierungsrat und spätere Bundesrat
Karl Schenk als Vizepräsident gewählt. Auch der Basler Bürgermeister
Johann Jakob Stehlin gehörte dem Ausschuss an, ebenso der
Zürcher Regierungsrat Rudolf Benz sowie Schmidlin und Müller.41
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Gotthardkonferenz von 1863 nicht
nur eine neue, breiter abgestützte und dadurch gewichtigere Plattform der
Gotthardbefürworter schuf, sondern auch den öffentlichen Auftakt zu Eschers
unermüdlichem Engagement zugunsten der Gotthardbahn bildete.
22Seitens der Gotthardgegner, wozu gemäss Bundesrat Dubs die
«Rückkaufsmänner»
, also die Befürworter einer Verstaatlichung des schweizerischen
Eisenbahnwesens, sowie die «Lukmanier- u.
Simplonkantone» zu zählen waren,
erregte die Konstituierung der Gotthardvereinigung grossen Unmut42 und provozierte eine von den Kantonen Glarus, Appenzell
Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden, St. Gallen, Graubünden, Waadt, Wallis und
Genf besuchte Gegenkonferenz
, welche am 14. September 1863 in St. Gallen abgehalten wurde.
In einer aus dieser Konferenz hervorgegangenen Denkschrift an den Bundesrat
wurde die Gotthardvereinigung für unrechtmässig erklärt, da es nach
schweizerischem öffentlichem Recht unzulässig sei, dass industrielle Unternehmen
wie Eisenbahngesellschaften mit Kantonen Konkordate abschliessen und sich auf
diesem Wege die Unterstützung durch die Eidgenossenschaft zu sichern suchten.
Mit Nachdruck verwahrte sich die Gotthardgegnerschaft gegen eine Intervention
des Bundes in der Alpenbahnfrage und namentlich auch gegen die Gewährung von
Bundessubventionen zugunsten einer Gotthardbahn, welche «im Widerspruch stünde
mit Wortlaut und Geist» des Eisenbahngesetzes von 1852.43 Um den mit
der Konstituierung der Gotthardvereinigung geschaffenen Tendenzen
entgegenzuwirken, beschloss die Konferenz, sich «mit aller Energie gegen alle
Schlußnahmen und jede Beihülfe zu erheben, in deren Zweck es läge, den
Alpenübergang über den Gotthard mit Ausschluß jedes anderen, als den einzig schweizerischen Alpenübergang zu begünstigen, ihm eine besondere
Unterstützung angedeihen zu lassen und die eidgenössischen Finanzen für
denselben in Anspruch zu nehmen».44
23Aufgrund seiner akzentuierten Positionierung zugunsten der
Gotthardbahn musste Escher auch manche persönliche Anfeindung auf sich nehmen,
wie einem Brief von Blumer an Escher zu entnehmen
ist. Insbesondere mit dem Vorwurf, die eigenen Interessen über diejenigen der
Öffentlichkeit zu stellen, wurde Escher in der gegnerischen Presse konfrontiert:
«Ein Eisenbahn-Baron in Zürich kann ebenso sackpatriotisch, so despotisch als
ein Berner oder sonst wer sein. So schön das Eisenbahnwesen ist, so gefährlich
kann es für einen Freistaat werden, sobald die Sonderinteressen den
Vaterländischen die Oberhand abgewinnen und vom Pfad der allgemeinen
Gemeinnützigkeit abgewichen wird, wo Persönlichkeiten ganze Landestheile zum
Opfer gebracht werden!»45
Dessenungeachtet setzte Escher ab 1863 sein grosses wirtschaftspolitisches
Gewicht für die zentrale Alpenbahn ein. Wie ein Blick ins Konferenzprotokoll der
ständigen Kommission vom 29. September 1863 zeigt, ging es der
Gotthardvereinigung im Hinblick auf spätere Finanzierungsbemühungen zunächst
darum, weitere Machbarkeitsstudien zu erstellen
und bei Regierungen und potentiellen Investoren im In- und im Ausland für die
Gotthardidee zu werben. So sollte der engere Ausschuss den Bundesrat ersuchen,
Italien, Baden, Württemberg, Bayern und Grossbritannien den Abschluss der
Gotthardübereinkunft zu notifizieren
und sich bei dieser Gelegenheit gleich
selbst für die Wünschbarkeit der Realisierung des Gotthardprojekts
auszusprechen. Mit Italien und den süddeutschen Staaten sollte der Bundesrat
darüber hinaus Unterhandlungen betreffend den Bau einer Gotthardbahn in die Wege
leiten. Zudem wurde dem engeren Ausschuss der Auftrag erteilt, eine Untersuchung
des Gotthardprojekts
in technischer und
finanzieller Beziehung zu veranlassen sowie ein Gutachten über die
volkswirtschaftlichen und kommerziellen Vorteile einer Gotthardbahn für die
Schweiz, Italien und die süddeutschen Staaten ausarbeiten zu lassen.
1
Vgl.
Memorial Gotthardts-Eisenbahn 1853;
Jung, Aufbruch, S. 552; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 51; Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 42.
2
Vgl.
Schreiben Gotthardkomitee an Camill Benso di Cavour (Ministerpräsident des Königreichs Sardinien-Piemont) vom 23. Februar 1861, in: Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage II, S. 244–245; Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.
3
Vgl. Mémoire au sujet du passage du St-Gotthard.
L'Avoyer et Conseil d'Etat du Canton de Lucerne au haut Conseil fédéral
suisse à Berne, 6. Juli 1860, in: Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage I, S. 240.
4Hinsichtlich der Nomenklatur der aus den
organisatorischen Zusammenschlüssen der Gotthardbahnbefürworter
hervorgegangenen Gremien herrscht in den Quellen und in der Literatur eine
verwirrende Vielfalt. Als Ausgangspunkt für die Begriffsabgrenzung bieten
sich drei Gotthardkonferenzen an. Die erste Gotthardkonferenz vom 19. August
1853 wurde von Delegationen aus neun Kantonen beschickt, welche sich «zur
gemeinsamen Unterstützung und Bethätigung einer Gotthardsbahn» vereinigten.
Vgl. Memorial Gotthardts-Eisenbahn 1853; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 2. – Die Gotthardkonferenz
vom 15. September 1860 konstituierte das «Komitee für Anstrebung einer
Gotthardbahn», kurz «Gotthardkomitee». Der im Vergleich zu 1853 erfolgte
Mitgliederzuwachs führte dazu, dass bisweilen vom «erweiterten
Gotthardkomitee» gesprochen wird. Im Januar 1861 ernannte das
«Gotthardkomitee» ein geschäftsleitendes «engeres Gotthardkomitee», welches
auch als «engerer Ausschuss» oder als «Exekutivkomitee» bezeichnet wird und
aus sieben Mitgliedern bestand. Vgl.
Wanner, Gotthardunternehmen, S. 50, 73;
Josef Zingg an Alfred Escher, 19. Juli 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863. – Die am 7./8. August 1863 abgehaltene
Gotthardkonferenz bildete die sogenannte «Vereinigung zum Zwecke der
Anstrebung einer Gotthardbahn», welche manchmal auch «Gotthardvereinigung»
oder «Gotthardkomitee» genannt wird. In der an dieser dritten
Gotthardkonferenz mit Ratifikationsvorbehalt abgeschlossenen Übereinkunft
wurde die Schaffung einer «ständigen Kommission» beschlossen, in welche die
beteiligten Kantone und Bahngesellschaften je zwei Mitglieder wählten. Die
ständige Kommission wählte eine siebenköpfige Geschäftsleitung, den
sogenannten «engeren Ausschuss». Dieser beendigte die Tätigkeit des
Exekutivkomitees von 1861. Vgl.
Wanner, Gotthardunternehmen, S. 72–73, 79;
Jung, Aufbruch, S. 560–563; Alfred Escher an Jakob Dubs, 1. September 1863; Eschers Kurswechsel und die Gotthardkonferenz von 1863, Absatz 20.
5
Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53). Vgl.
Prot. grösseres
Gotthardkomitee, 15. September 1860 (S. 1, 5–6); Jung, Aufbruch, S. 554;
Wanner, Gotthardunternehmen, S. 50.
6
Vgl.
Wanner, Gotthardunternehmen, S.
68–69.
7
Vgl.
Prot. BR, 29. August 1862; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 77–78.
8
Vgl.
Processi verbali del Gran Consiglio, 11. Juni 1863 (S. 614–628), 12.
Juni 1863 (S. 642–644); Konzessionsakt der Regierung von Tessin für die
Erbauung und den Betrieb einer Eisenbahn von Chiasso nach Biasca, mit einer
Zweigbahn nach Locarno (vom 12. Juni 1863), in: BBl 1863 III, S. 667–674;
Prot. BR, 15. Juli 1863; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 78–79.
9
Konzessionsakt der Regierung von Tessin für die Erbauung
und den Betrieb einer Eisenbahn von Chiasso nach Biasca, mit einer Zweigbahn
nach Locarno (vom 12. Juni 1863), Art. 30, in: BBl 1863 III, S. 674.
10
Vgl. Rapport sur la ligne de chemin de fer la plus
convenable pour relier au moyen d'un passage au travers des Alpes,
l'Allemagne et la Suisse avec le Piémont et particulièrement avec le port de
Gênes, in: Negretti/Haehner/Koller, Chemin de fer, S. 35, 50–51 (gedruckt
1853).
11
Vgl.
Schweizerische Bauzeitung
XXXVI, Nr. 3, 21. Juli 1900, S. 31–32; Mathys, Schiene, S. 204–205.
12
Vgl. beispielhaft Lucchini,
Linea; Lucchini, Strada-Ferrata; Lucchini, Ferrovia. – Vgl.
Mathys, Schiene,
S. 223–224; NZZ, 18. Januar 1859.
13
Müller, Ansichten. – Vgl.
Mathys, Schiene, S.
226–228.
14
Schreiben Gotthardkomitee an Camillo Benso di Cavour (Ministerpräsident des Königreichs Sardinien-Piemont) vom 23. Februar 1861, in:
Wanner, Gotthardunternehmen, Beilage II, S. 250; Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB vom 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53).
15
Vgl.
Prot. engeres Gotthardkomitee, 7. Juli 1862 (S. 172–173); Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863;
Wanner, Gotthardunternehmen, S. 51, 55–56, 74–75.
16
Vgl.
Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 50–72; Jung, Aufbruch, S. 554–557.
17
Vgl.
beispielhaft Prot. engeres Gotthardkomitee, 18. November 1861 (S. 130–132),
24. September 1862 (S. 191); Gagliardi, Escher, S. 446–447. – Vgl.
Schreiben
Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 5. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben
Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben
Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21. November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53);
Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB vom 21. November 1860 (2) (BAR J I.67-5.53).
18
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 466–519.
19
Escher, Notizen (BAR J
I.67-6.59).
20
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 462, 490–491.
21
Geschäftsbericht NOB 1860, S. 6. Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1860, S. 5–7; Schreiben Dir. NOB an Gotthardkomitee,
19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53).
22
Vgl.
Escher, Notizen (BAR J
I.67-5.53).
23
Schreiben Dir. NOB an
Gotthardkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53). Vgl.
Geschäftsbericht
NOB 1860, S. 5–7; Jung, Aufbruch, S. 557–559.
24
Escher, Notizen (BAR J
I.67-5.53).
25
Vgl.
Vertrag
zwischen den hohen Ständen Zürich, Luzern und Zug und der
schweizerischen Nordostbahngesellschaft, betreffend Begründung einer
Eisenbahnunternehmung Zürich-Zug-Luzern (vom 14. Dezember 1861), in: BBl
1862 II, S. 596–606; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9; Jung, Aufbruch, S.
490–499; Kessler, Nordostbahn, S. 29–33.
26
Escher, Notizen (BAR J
I.67-6.59).
27
Vgl.
Escher, Notizen (BAR J I.67-5.53); Geschäftsbericht NOB 1860, S. 6;
Geschäftsbericht NOB 1863, S. 8–9; Gagliardi, Escher, S. 469–470.
28
Escher, Notizen (BAR J
I.67-5.53). Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9.
29
Escher, Notizen (BAR J I.67-6.59). Vgl.
Wanner,
Gotthardunternehmen, S. 51, 55–56, 97–98.
30Autobiographische
Aufzeichnungen Alfred Escher, zit.
Jung, Aufbruch, S. 1018. Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9.
31
Escher, Notizen (BAR J
I.67-5.53).
32
Vgl.
Prot. BR, 2. Juli 1863.
33Albisser Hermann, Die Dula des Kts. Luzern (Typoskript), in: Materialsammlung Dula von Dr. Hermann
Albisser (StALU PA 98/11), S. 32; Notizen Albisser zu Niklaus Dula, in:
Materialsammlung Dula von Dr. Hermann Albisser (StALU PA 98/75).
34
Vgl.
Josef Zingg an Alfred Escher, 23. Juli 1863; Josef Zingg an Alfred Escher, 25. Juli 1863; Josef Zingg an Alfred Escher, 2. August 1863.
35
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 560;
Züricher Post, 8. Februar 1903; Schreiben Schultheiss und Regierungsrat
Kanton Luzern an Dir. NOB, 22. Juli 1863 (BAR J I.67-5.53).
36
Schreiben Schultheiss und Regierungsrat Kanton Luzern an Dir. NOB, 22. Juli 1863 (BAR
J I.67-5.53).
37
Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863.
38
Neue
Glarner-Zeitung, 13. August 1863.
39
Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863;
Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9–10; Jung, Aufbruch, S. 560–563.
40
Vgl.
Luzerner Tagblatt, 30. September 1863; Johann Ulrich Hanauer an Alfred Escher, 29. August 1863; Alfred Escher an Josef Zingg, 15. September 1863.
41
Vgl.
Prot. Konferenz Gotthardeisenbahn 1863; Prot. ständige Kommission Gotthardvereinigung, 28. September
1863; Geschäftsbericht NOB 1863, S. 9–10; Jung, Aufbruch, S. 563.
42
Vgl. beispielhaft NZZ, 19. August 1863, 21. August
1863.
43
Denkschrift Überschienung Alpenpässe 1863, S. 20, 24–25.
44
Denkschrift
Überschienung Alpenpässe 1863, S. 30.
45
St. Galler-Zeitung, 19. August
1863. Vgl. beispielhaft St. Galler-Zeitung, 6. August 1863.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Kurswechsel/