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Das Dorf wirkt, als wäre es durch die Hand eines Modelleisenbahnfans mit Hang zur Nostalgie erschaffen worden. Ein schmuckes Bahnwärterhäuschen steht vor der Tunnelröhre, Chalets und ein paar Tannen sind locker in den Hang gesetzt, dahinter stechen Bergspitzen in die Wolken. In seiner Liebe zum Detail hat der Eisenbähnler ein kleines Schild ans Bahnhofsgebäude geklebt: «Schlittelvermietung».
Vor ein paar Wochen aber sind die Bagger ins Idyll eingefallen und bauen das Feriendorf nun dröhnend zu einem Installationsplatz um. In einem Jahr werden die ganz grossen Maschinen auffahren – Raupenbagger, Schaufellader oder Bohrjumbos, die in ihren Krakenarmen Bohrer so gross wie Baumstämme halten und damit Löcher für Sprengsätze in den Berg treiben. Bis zu 200 Arbeiter werden hier in den nächsten Jahren den zweiten Albulabahntunnel bauen.
In Preda wiederholt sich die Geschichte. Schon einmal, im Jahr 1898, als die Bauarbeiter den ersten Bahntunnel anstachen, wurde die kleine Siedlung für Jahre zur Grossbaustelle. Und zur provisorischen Stadt; über tausend Arbeiter, etliche mit Frau und Kind, kamen praktisch über Nacht ins Albulatal.
Wo heute Maschinen baggern, standen damals wenige Meter daneben Männer mit Schaufeln und Pickeln in den Händen und gruben sich in den Berg. Es waren Arbeiter aus dem Norden Italiens, aus dem Veltlin oder Bergamo, mit markanten Wangenknochen und Schnäuzen wie Bürsten. Vor allem die Männer aus den Bergen bei Bergamo waren kräftig gebaut und wurden gerne mit Steinmetzarbeiten betraut.
An beiden Tunneleingängen, in Preda und Spinas, waren kleine Wildweststädtchen entstanden. Reihen von Baracken wurden für die Arbeiter grob zusammengezimmert. 16 Männer schliefen in einem Raum in Kajütenbetten, in den ersten Jahren im Schichtbetrieb. Die Aufseher mit den gezwirbelten Schnäuzen hatten komfortablere Unterkünfte. Diese Städtchen verfügten über Werkstätten, Maschinenhäuser und Dynamitlager, Restaurants, Hotels und eine Poststation, eine italienische Schule, ein Spital – und etwas abseits eine Leichenkammer. 177 Männer wurden durch die Arbeit invalid, 16 verloren ihr Leben. Ihre Angehörigen bekamen, um Wochen verzögert, einen Brief – ihr Mann oder Sohn komme leider nicht mehr nach Hause.
Die Arbeit im Tunnel war gefährlich. Ein Jahr nach Baubeginn stürzte der Tunnel auf einer Länge von 12 Metern ein. Später brach eine gewaltige Wassermasse in den Tunnel ein und setzte ihn teilweise unter Wasser. Die 16 verunglückten Arbeiter waren durch Explosionen oder herabfallende Steine zu Tode gekommen oder sie waren zwischen Eisenbahnwagen erdrückt worden. Viele Arbeiter erlitten Verletzungen im Gesicht oder an den Augen, weil sie mit Schaufel oder Pickel Sprengsätze trafen, die nicht detoniert waren.
Auch heute ist die Gefahr beim Tunnelbau noch da, wie Gilbert Zimmermann sagt, Oberbauleiter des Projekts bei der Rhätischen Bahn. Die gefährlichen Störzonen aber sind nun bekannt, und man verfügt über andere Mittel, um ihnen zu begegnen. Um etwa einen Wassereinbruch zu verhindern, der damals den Bau beinahe zum Erliegen brachte, kann man heute das Wasser gefrieren und weiter ausbrechen. Die Arbeiter sind gut ausgerüstet, und schon jetzt hängen in allen Containern Sicherheitskonzepte für jede Gefahrenstufe.
Früher stand bei Schichtbeginn eine Lokomotive vor dem Tunneleingang. Sie war so klein wie jene in den heutigen Freizeitparks. Wenn sie in den Tunnel fuhr, die Männer dicht gedrängt auf den Waggons, wirkt es, als starteten sie zu einer Vergnügungsfahrt. Die Lokomotive fuhr langsam, die Fahrt ins Innere dauerte lange, jeden Tag etwas länger. Die Männer blieben während der ganzen Schicht im Tunnel. Vor dem Durchstich war es stickig heiss, die Luft roch verbrannt von den Sprengungen und vom Dampf der Lokomotive. Nach dem Durchstich blies der Wind scharf durch die Röhre. Oft standen die Arbeiter bis zu den Knien im eisigen Wasser. In Preda, knapp 1800 Metern über Meer, war fast das ganze Jahr über Winter.
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