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Die Arktis ist ein Brennpunkt moderner Herausforderungen, der seit einigen Jahren Gegenstand einer starken Medienberichterstattung ist, die mit dem Klimawandel legitimiert, hinsichtlich der Spannungen zwischen den Anrainerstaaten seit der Invasion in der Ukraine oft verschärft, in Bezug auf das Potenzial einer nördlichen Seehandelsroute als konkurrierende Alternative zu den derzeitigen Routen zu optimistisch und bezüglich eines angeblich erbitterten Wettlaufs um die Kohlenwasserstoffressourcen irrig ist.
Da sich das Klima an den Polen viermal schneller erwärmt als auf dem Rest der Erde, sind die arktischen Gewässer im Sommer für den Schiffsverkehr über immer längere Zeiträume potenziell immer besser zugänglich. Vom Weltklimarat IPCC als Wächter der globalen Erwärmung bezeichnet, lässt der Klimawandel in den kommenden Jahrzehnten eine eisfreie Sommerschifffahrt zwischen Juli und Oktober zu, insbesondere entlang der russischen Küste.
In der winterlichen Dämmerung zwischen November und März ist jenseits des 60. Breitengrades kein Sonnenlicht zu sehen, wodurch das Meer zufriert und sich das Packeis wieder aufbaut. Kein Klimamodell prognostiziert, dass das Meereis im Winter schmilzt, noch dass seine Ausdehnung und Dicke im Winter gleich bleiben werden.
Während die angeblichen Zeit-, Entfernungs- und Kosteneinsparungen von 30-40 % auf einer Route zwischen Nordeuropa und Nordostasien groß angepriesen werden, sollte der Optimismus über das, was technisch gesehen das neue „weiße Panama“ zu sein scheint, durch die Seeleute gedämpft werden, die diese Routen befahren müssen.
Polare Routen sind von der Entfernung her nur dann wirklich interessant, wenn die geplanten Transitfahrten von Nordchina oder Südkorea zu nordeuropäischen Häfen führen. Für den Just-in-Time-Containerverkehr von den größten Häfen der Welt in Südchina und Singapur, d. h. für regelmäßige Verbindungen (hauptsächlich Containerfracht), bei denen die Transitzeiten aufgrund von reservierten Kaizeiten, Slots in den Panama-Schleusen oder der Passage durch den Suezkanal unbedingt eingehalten werden müssen, bleibt der Transit durch letzteren die kürzeste Route.
Erzwungene Passage
Die Nordostpassage entlang der russischen Küste bietet indessen das größte Potenzial für eine Verkürzung der Entfernungen zwischen Europa und Asien und damit für Kosteneinsparungen: 30 % kürzere Entfernungen zwischen chinesischen und europäischen Häfen, 30 % kürzere Fahrtzeiten, 30 % niedrigere Betriebs- und Bunkerkosten (Treibstoff). Diese Einsparungen sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Denn sie gelten nur für einen Zeitraum mit weniger Eis, d. h. für 4 bis 5 Monate im Jahr. Der festgestellte Anstieg des Seeverkehrs in der Arktis steht in direktem Zusammenhang mit der Ausbeutung der russischen Kohlenwasserstoffressourcen, insbesondere Flüssiggas und Erdöl, und in geringerem Maße mit der Ausbeutung von Mineralien.
Die Nördliche Seeroute (NSR) ist der Teil der Nordostpassage (Beringstraße bis zur Norwegischen See für einen vollständigen Transit vor der russischen Küste), der im Winter vollständig zufriert (Beringstraße bis Kara-Straße). Sie wird von der russischen Verwaltung der Nordostpassage, der NSRA, reguliert. In Anbetracht der vielen begrenzenden Faktoren, die mit der Schifffahrt in der Polarzone verbunden sind, ist die NSR für zeitkritische Fahrten zunehmend unattraktiv, wenn nicht sogar völlig uninteressant:
- Es sind zahlreiche Meerengen zu durchqueren, darunter die flachste, die nicht tiefer als 13 Meter ist, sowie Gebiete, die noch nicht ausreichend kartiert sind.
- Die Durchfahrt auf der Nordostpassage ist genehmigungspflichtig.
- Für Schiffe, die nicht über eine Eiskategorie verfügen, die ihnen die alleinige Durchfahrt erlaubt, ist die Begleitung durch einen russischen Eisbrecher obligatorisch. Die Kosten für eine Durchfahrt werden auf etwa 5 $ pro Tonne geschätzt, was nur geringfügig unter den Gesamtkosten für eine Durchfahrt durch den Panama- oder Suezkanal liegt.
- Versicherungsaufschläge in den Polargebieten.
- Eine geringere Transitgeschwindigkeit aufgrund von Treibeis und oft schlechten Wetterbedingungen.
- Die Breite der Fahrrinne, die der begleitende Eisbrecher hinterlässt, beträgt nicht mehr als 30 Meter, wodurch die Größe auf Frachtschiffe mit 100.000 Tonnen beschränkt wird.
Während die Kanadier versuchen, die Förderung eines Seewegs entlang ihrer Küste aus offensichtlichen Gründen des Umweltschutzes zu begrenzen, ermutigt Russland ausländische Investoren, von der Öffnung der Nordostpassage und der zur Sicherung dieses Seewegs entwickelten Infrastruktur zu profitieren.
Russische Ambitionen
Russlands Priorität ist es, das ganze Jahr über einen sicheren Transit für eisbrechende Tanker zu gewährleisten, die auf den Transport von verflüssigtem Gas LNG aus der Anlage Yamal LNG auf der Halbinsel Jamal nach Europa und Asien spezialisiert sind.
Russland strebt auf der Nördlichen Seeroute (NSR) ein Wachstum von 34 Millionen Tonnen im Jahr 2022 auf 200 Millionen Tonnen pro Jahr im Jahr 2040 an. Dieses Wachstum wird von der Entwicklung der zahlreichen Projekte zur Förderung von Kohlenwasserstoffen und Bergbau in Westsibirien abhängen.
Die Berechnung Russlands beruht auf den derzeitigen und künftigen Kapazitäten der rund 20 Projekte, die rund um die nördliche Meeresstraße angeordnet sind, vor allem in Westsibirien, auf der Halbinsel Jamal, Gydan und Taimyr. Yamal LNG produziert 20 Mio. t, Arctic LNG2 wird 21 Mio. t produzieren, Vostok Oil 100 Mio. t im Jahr 2030, Aeon 30 Mio. t, Murmansk LNG 20 Mio. t plus lokale Erz- und Öltransporte Novy, Varenday, Prirazlomnaya, so dass man auf 200 Mio. t kommt.
LNG unterliegt zwar nicht Sanktionen, wohl aber Öl und Kohle. Doch Öl und Kohle haben in Asien neue Märkte gefunden. Gegenwärtig haben China und Indien, ganz zu schweigen von Japan für Gas, praktisch die von den Europäern gekauften Ölmengen übernommen.
Es bleibt abzuwarten, ob alle angekündigten Projekte fertiggestellt werden und zu den gewünschten Zielen produzieren. Alles wird von der Nachfrage, dem globalen Wachstum und vielen anderen konjunkturellen Faktoren abhängen. Zweifel an den LNG-Kapazitäten sind angesichts der katarischen und US-amerikanischen Projekte angebracht, die den Markt mit billigerem Gas als dem in der Arktis geförderten überschwemmen werden.
Russland hat sich mit einem beispiellosen Programm zum Bau von nuklearen Eskort-Eisbrechern, die ab 2024 das ganze Jahr über verkehren sollen, die Mittel dazu verschafft. Sein Ehrgeiz besteht darin, die Organisation dieser Nördlichen Seeverkehrsroute (NSR) zu konsolidieren, über die es die strikte Kontrolle behalten will.
Russland ist sich des Potenzials der NSR bis zum Ende dieses Jahrzehnts bewusst und koordiniert zahlreiche Projekte, die häufig von chinesischen Investitionen begleitet werden, um Umschlagplätze an den Enden der NSR zu errichten, zunächst zum Entladen von Kohlenwasserstofftransporten von den Halbinseln Jamal, Gydan und Taymyr, aber auch zum Bau von Kaianlagen für die Containerschifffahrt, wenn dies rentabel wird.
An der Schwelle eines Versprechens
Die großen Containertransportunternehmen wie Maersk, MSC oder CMA-CGM zeigen derzeit kein großes Interesse an diesen Routen, da sie saisonal bedingt sind und das derzeitige Modell der Optimierung des Massentransports auf riesigen Containerschiffen nicht funktioniert.
Auch wenn ein sehr starkes Wachstum des Verkehrsaufkommens gemeldet wird, das auf die Zunahme der Fahrten zur Tanker- und LNG-Tankerflotte der Jamal-Halbinsel mit Ziel Europa oder Asien zurückzuführen ist, sollte man den derzeitigen NSR-Verkehr in die richtige Perspektive rücken. Die Zahl der Durchfahrten auf der gesamten Strecke ist mit etwa 30 Schiffen pro Saison immer noch sehr gering, was kaum dem täglichen Verkehrsaufkommen des Suezkanals entspricht.
Die transpolare Route, die kürzeste Verbindung zwischen dem Pazifik und dem Atlantik, die in der Nähe des Nordpols verläuft, wird nicht vor 2050 in Betracht gezogen, wo die Prognosen für das Abschmelzen des Packeises einen zeitweise eisfreien Sommer in Aussicht stellen könnten. Sie könnte in den nächsten Jahrzehnten eröffnet werden und wäre unter diesen Umständen für den On-time-Schiffsverkehr von neuem Interesse.
Hervé Baudu
Hervé Baudu ist Professor für Polarnavigation an der École nationale supérieure de marine marchande (ENSM), Mitglied der Académie de Marine und Autor des Buches Les routes maritimes arctiques (Éditions L’Harmattan). Seine international anerkannte Expertise führte dazu, dass er 2017 im Rahmen der IMO an der Ausarbeitung des ersten Polar-Codes und in Zusammenarbeit mit der kanadischen Küstenwache an der Erstellung eines zweisprachigen pädagogischen Referenzsystems beteiligt war. Er wird häufig vom Bureau of Sea Event Investigation konsultiert und liefert Einblicke in die Durchführung von Manövern und Steuerregeln. Er ist mit der Entwicklung der Seewege in der Arktis bestens vertraut und wird bei strategischen Fragen und internationalen Beziehungen zu Rate gezogen. Er segelte auf der Astrolabe, der Le Commandant Charcot und dem Großsegelschulschiff Kruzenshtern, um die Besatzungen für die Navigation im Südpolarmeer und in der Arktis zu schulen. In der ENSM in Marseille bildet er Seeleute routinemäßig im großen Simulator für Manöver im Eis aus.
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