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Die Reederei wurde ursprünglich als Schweizerische Schleppschiffahrtsgenossenschaft (SSG), Basel am 12.02.1919 im Berner Rathaus gegründet. Als Genossenschafter und Kapitalgeber traten die Kantone Basel-Stadt und Basel-Land, sowie 14 weitere Kantone, die Schweizerischen Bundesbahnen und ungefähr 75 private Unternehmen aus Handel und Industrie der Genossenschaft bei. Im besonderen muss der Verband der Schweizer Gaswerke erwähnt werden, der einen grossen Anteil zeichnete, aber auch wichtige Transportaufträge für das junge Unternehmen zu vergeben hatte. Erster Präsident wird Dr. Paul Speiser, ein Jurist, Politiker und Nationalrat. Vorerst beschäftigte sich die Genossenschaft nur mit der Binnenschifffahrt, das erste Seeschiff wurde erst 1935 übernommen.
Am 01.07.1919 wurden mit 9 Mitarbeitern die ersten Büros am Blumenrain 16 in Basel bezogen (unterhalb des Hotels "Drei Könige" am linken Rheinufer). Vorerst wurde Schifffahrt mit gemieteten Kähnen betrieben und bis zum Jahresende 1919 ungefähr 250'000 Tonnen Fracht befördert, hauptsächlich Kohle und Getreide. Der erste Direktor war Louis Groschupf *) und Jules Ott **), ein Schiffbauingenieur erster technischer Leiter. Er befasste sich auch mit der Suche nach geeigneten Schleppern und Kähnen, kurz nach dem Ende des 1. Weltkrieges vermutlich eine sehr schwierige Aufgabe.
Der Regierungsrat Dr. Rudolph Miescher, Direktor der Gaswerke, Basel, der in der Geschäftsprüfenden Delegation der SSG sass, vertrat die Ansicht, dass fähige Leute für das junge Unternehmen gesucht werden müssen und brachte 1922 Dr. Nicolas Jaquet (1898 - 1986), ein Nationalökonom in die Firma. Schon 1925 war er Direktor und blieb der Leitung der Reederei treu bis zu seinem Rückzug in den Ruhestand 1966. Dr. Jaquet war auch Oberst in der Armee und liberaler Nationalrat für den Stand Basel-Stadt im Parlament in Bern. Der "Doktor" wie er anscheinend von einigen Leuten intern genannt wurde, hat bestimmt Grosses geleistet für die Reederei, er war aber auch eine sehr umstrittene Persönlichkeit.
Im Jahre 1938 wurde die Schweizerische Schleppschiffahrtsgenossenschaft (im Volksmund auch "Schleppi" genannt) in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und nannte sich nun Schweizerische Reederei AG, Basel (SRAG).
Im Jahre 1975 fusionierten die Schweizerische Reederei AG und die NEPTUN Reederei AG zur Schweizerischen Reederei und Neptun AG (SRN).
Im Februar 2000 trennte sich der Migros-Genossenschaftsbund, der letzte grosse Aktienbesitzer von seiner Beteiligung an der Schweizerischen Reederei und Neptun AG. Die SRN wurde von der deutschen Rhenus-Gruppe übernommen.
1. Rheinschifffahrt
Am Anfang wurde Schifffahrt mit gemieteten Kähnen und Schleppern betrieben, doch schon im Gründungsjahr gelang es einen neuen Heckradschleppdampfer von der Werft Cäsar Wollheim in Breslau-Cosel an der Oder zu erwerben. Der Schlepper wurde SCHWEIZ getauft und über Flüsse und Kanäle zum Rhein nach Duisburg überführt. Die SCHWEIZ war das erste Schiff auf dem Rhein, das die Schweizer Flagge führte. Ein erster Schleppkahn wurde in den Niederlanden gekauft und AARE benannt.
Der 1919 gekaufte Heckraddampfschlepper SCHWEIZ war das
erste Schiff der neuen
Die Schweizer Industrie litt nach dem Kriege ebenfalls an Arbeitsmangel und 1920 wurden Aufträge zum Bau von 8 Schleppkähnen an die Firma Buss AG, Pratteln vergeben. Diese Schiffe wurden auf einem Werftgelände in Augst bei Basel gebaut. In Zusammenarbeit mit Escher Wyss AG, Zürich wurde auf dem gleichen Werftgelände auch der Seitenradschlepper ZÜRICH gebaut, der mit einer Dampfturbinenanlage nach System Zoelly ausgerüstet war.
Weitere Schleppdampfer und Lastkähne folgten in den nächsten Jahren, diese wurden jedoch aus dem Ausland angekauft. Nachdem deutsche Reedereien im Jahr 1922 sich weigerten, der SSG weiterhin Schleppdienste zu gewähren, wurden daraufhin zwei Schlepper in Auftrag gegeben, die beiden Dampfräderboote BERN und LUZERN. Die BERN wurde bei Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr., Rotterdam bestellt und im Frühjahr 1923 abgeliefert. Sie war mit 1'480 iPS die stärkste Einheit. Die LUZERN wurde ebenfalls in 1923 abgeliefert. Sie wurde an der Elbe von der Werft Gebrüder Sachsenberg AG, Rosslau gebaut und hatte 1'200 iPS.
Wenn man die Flottenliste der SSG anschaut, fällt auf, dass verhältnismässig viele Penichen (Kanal Güterschiffe) aufgeführt sind, dies hat seinen besonderen Grund. In den zwanziger Jahren war der Oberrhein noch nicht kanalisiert und die Schleppschifffahrt musste oft wegen Niedrigwasser eingestellt werden. Ein besonderes tückisches und gefährliches Hindernis waren die Stromschnellen der Isteiner Schwelle, etwa 10 km unterhalb von Basel, die oft nur mit einem minimalen Tiefgang befahrbar waren und auch eine sehr hohe Maschinenleistung erforderten. Nach den schlechten Erfahrungen der ersten Jahre auf dem offenen Strom, besann man sich 1923 des Rhein-Rhone Kanals nach Hüningen und verlegte einen Teil des Betriebes auf diesen Kanal. In den folgenden Jahren wurden 12 Kanalpenichen von ungefähr 300 Tonnen Tragkraft angeschafft. Anfänglich wurden die Penichen von Mauleseln getreidelt und die Reise von Strasbourg nach Basel dauerte etwa 8 Tage, später installierte die französische Verwaltung entlang des Kanals Schienen und die Kähne wurden von elektrischen Treidellokomotiven gezogen und die Fahrtzeit nach Basel ungefähr halbiert. Die SSG hatte sogar ihren eigenen Mauleselbestand.
Am Ende der 1920er Jahre hält auch der Dieselmotor in der Binnenschifffahrt Einzug und rasche Motorschiffe beginnen Stückgut zu befördern. In diesem Zusammenhang wird 1934 in Buchs eine kleine Speditionsfirma gegründet.
Nachdem der Verbrauch von flüssigen Trieb- und Brennstoffen in der Schweiz beträchtlich zugenommen hatte, wurde 1935 die Tankreederei AG der SSG aus Haftungsgründen als selbstständiges Unternehmen gegründet. Zuerst wurden zwei Rheinkähne in Tankschiffe umgebaut, aber auch Kanaltankschiffe wurden in Betrieb genommen.
Mit der Inbetriebnahme der Schleuse von Kembs im Mai 1932, die die Isteiner Schwellen umfuhr, sowie die Rheinregulierung oberhalb von Strasbourg wirkten sich günstig auf den Geschäftsverlauf der SSG aus, endlich konnten 1935 den Genossenschaftern die ersten Dividenden ausbezahlt werden. Trotzdem wurden auf dem Kanal von Hüningen 1935 immer noch über eine Million Tonnen Güter nach Basel befördert.
Die Isteiner Schwelle im Jahre 1927 mit der Güterboot HELVETIA von J. H. Koenigsfeld, Rotterdam (Photo Archiv SwissShips)
Die Isteiner Schwelle am 26. Dezember 2012 bei Hochwasser. Die Schleuse
von
Die Isteiner Schwelle am 8. September 2011 bei Niedrigwasser. Heute fliesst der grösste Teil des Wassers durch den Rheinseitenkanal, aber eine Restwassermenge und das überschüssiges Wasser wird beim Wehr Märkt in das ursprüngliche Flussbett abgelassen. Die Isteiner Schwelle hat ungefähr ein Gefälle von 2 m (Photo Archiv SwissShips)
Im Jahr 1937 begann die SSG in den alten, in Augst gebauten Schleppkähnen Dieselmotoren von Gebr. Sulzer in Winterthur zu installieren und zu Selbstfahrern umzubauen. Im folgenden Jahr wurden die beiden 1300 Tonnen Kähne RHONE und TICINO zu Selbstfahrern umgebaut und mit je zwei Sulzer Motoren und zwei Schrauben ausgerüstet.
In der gleichen Zeit wurde zuerst das Dampfräderboot ZÜRICH nach Plänen des berühmten Schweizer Schiffsarchitekten Dr. Adolf J. Ryniker auf Dieselbetrieb umgebaut und die Leistung mehr als verdoppelt, andere Schlepper folgten. Nach den guten Erfahrungen die mit den Sulzer Dieselmotoren gemacht wurden, bestellte die Reederei in 1938 drei grosse Dieselschlepper bei der belgischen Werft Jos. Boel et Fils, Tamise, Belgien. Die Baupläne wurden wieder von A. Ryniker entworfen und gezeichnet. Anfangs lief das Projekt unter dem Namen "Super-Kongo" um die Konkurrenz nicht kopfscheu zu machen. Diese waren die URI die im Sommer 1939, kurz vor Ausbruch des 2. Weltkriegs abgeliefert wurde, die SCHWYZ und die UNTERWALDEN die beide erst nach dem Krieg 1948 und 1949 abgeliefert wurden. Diese 3 Langstreckenschlepper waren die stärksten Schlepper auf dem Rhein, so was wie die Krönung der Schleppschifffahrt.
Beim Ausbruch des 2. Weltkriegs musste die Schifffahrt auf dem Oberrhein eingestellt werden, diese Sperre dauerte bis März 1941. Glücklicherweise hatte die Reederei ihre Schiffe schon im August 1939 flussabwärts geschickt, somit konnten sie von den Seehäfen bis Mannheim verkehren. Vom Frühjahr 1941 bis zum Herbst 1944 leistet die Flotte der SRAG einen höchst wertvollen Beitrag zur Versorgung der Schweiz mit Kohle, denn die Deutschen machten ihre Kohlenlieferungen abhängig von den von der Schweiz bereitgestellten Transportmitteln. Die Bahnen waren durch die Kriegseinwirkungen mit ihrer Kapazität stark eingeschränkt, um so wertvoller wurde die Binnenschifffahrt. Auf der Talfahrt wurde Eisenerz vom Gonzen (Berg an der Grenze zu Liechtenstein) und aus dem Fricktal zum "Ruhrpott" exportiert.
Im Oktober 1944 wird als Folge der Kriegseinwirkungen die Schifffahrt auf dem Rhein eingestellt und die Schiffe nach Möglichkeit nach Basel zurückbeordert. Die nun arbeitslos gewordenen Schiffsleute, insbesondere die in Ausbildung stehenden Schiffsjungen wurden auf zwei Bauernhöfen der Reederei in Langenbruck weiterbeschäftigt, bis die Rheinschifffahrt Ende April 1946 wieder aufgenommen werden konnte. Nach Kriegsende im Mai 1945 musste die Fahrrinne zuerst von zerstörten Brücken und versenkten Schiffen geräumt werden, eine langwierige Arbeit. Die Serie der kurz vor Kriegsausbruch gebauten 14 Rheinkähne wurden mit je 2 während des Krieges bestellten Sulzermotoren und teilweise mit Schleppwinden ausgerüstet.
Nach dem Krieg wird die Kohle langsam durch flüssige Brennstoffe verdrängt, zudem nimmt der Autoverkehr drastisch zu, dies führte zu einer Nachfragesteigerung für Tankschiffe. Die Tankerflotte der Tankreederei wurde entsprechend vergrössert. Zuerst wurden 8 ehemalige Bunkerboote der deutschen Wehrmacht von der Royal Navy (britische Marine) erworben und in CISALPINA 1 bis 8 umbenannt. Der Tankschiffspark wurde durch 12 moderne, in Belgien gebaute Doppelschrauben Tankmotorschiffe ergänzt. Diese Tankmotorschiffe schleppen vielfach noch einen Tankschleppkahn.
1956 wurde ein grosses Flottenbauprogramm in Angriff genommen, dazu musste das Aktienkapital von 6 auf 16 Millionen Franken aufgestockt werden. Es wurden 10 grosse Gütermotorschiffe der "Strom" Klasse mit 1650 Tonnen Tragkraft und 2 x 600 PS Motorenleistung und 6 kleinere, für den Stückgutverkehr geeignete schnelle Gütermotorschiffe von 720 Tonnen, sowie weitere Schiffe bestellt. Das erste Strom-Schiff kam 1957 in Dienst und konnte mit seinen zwei Schleppwinden auch zwei Kähne schleppen. Ab 1963 wurden die "Stromer" und 2 "Italiener" am Kopf (Bug) mit zwei Schubhörnern versehen, um die neuen Schubleichter zu schieben. Diese Serie von 12 Schleppschubleichtern (kurz SSL) war sehr erfolgreich. Jeder SSL konnte 1000 Tonnen Ladung nehmen und hatte nur einen Steuermann an Bord. Mit einen "Schottel-Navigator" konnte zudem im Hafen selbstständig verholt werden. Allerdings hatte die SRAG nie eine Schubboot angeschafft, da die Nachteile in der Oberrheinfahrt als zu gross eingestuft wurden. In diese Zeit fielen auch die ersten Versuche mit Radar und Bordfunk, eine Technik die jedoch bald nicht mehr wegzudenken war.
In 1961 wurde ein Versuch mit sogenannten Gliederschiffen unternommen. Zuerst wurde die EDELWEISS 10, dann die EDELWEISS 15 in der Mitte auseinandergeschnitten, beide Teile verlängert und dann als Motorschiff und Leichter zusammengekoppelt. Nach den bekannten, unglücklichen Liebespaaren wurde das erste Paar TRISTAN und ISOLDE, das Zweite ROMEO und JULIA getauft. Als offensichtlich untauglicher Versuch, wurde diese Übung abgebrochen und nicht mehr weiter verfolgt.
Im Februar 1956 wurden erstmals zwei Gütermotorschiffe, die AUSTRIA 1 und AUSTRIA 2 unter der österreichischen Flagge auf dem Rhein in Betrieb genommen. Diese beiden Schiffe gehörten der SRAG Tochterfirma Rohner, Gehrig & Cie A.G. in Wien. Später kamen noch 6 weitere Einheiten dazu. Zudem wurden auch österreichische Schiffsjungen eingestellt und zu Binnenschiffern ausgebildet. Zu jener Zeit hoffte man noch auf die Schiffbarmachung des Hochrheins bis zum Bodensee.
Die Reederei konnte auch noch einen Teil der Schweizer Schiffer überzeugen, Partikulier-Schiffer zu werden, das heisst, der Schiffer wird durch Kauf Besitzer des Schiffes (oder eben "Reeder") und fährt für die Reederei. Im Klartext, der Schiffer übernimmt alle Risiken, während die Reederei die ihrigen stark verringern kann. Ein Maschinenschaden, eine Havarie, keine Ladung, alles zu Lasten des Schiffers. Dem Vernehmen nach sind einige Partikuliere der SRAG bankrott gegangen (das gleiche System wird auch von grossen Strassentransportfirmen angewandt).
2. Passagierfahrt auf dem Rhein
Die Passagierfahrt geht zurück auf die Zeit der dreissiger Jahre, als die Reederei Kunden auf ihren Schleppern mitfahren liess, um ihnen einen Eindruck über die Schifffahrt zu vermitteln. Der neue grosse Schlepper URI wurde mit Passagierkabinen ausgerüstet.
Nach dem Krieg wurden auf dem durch Bomben zerstörten Achterschiff des Gütermotorschiffes BOSCO Kabinen für 16 Passagiere eingebaut und dieses Schiff brachte einen riesigen Erfolg.
In 1955 entschliesst sich die SRAG den in die Jahre gekommenen Dampfschlepper BERN in ein kombiniertes Passagier-Güterschiff umzubauen, das den Namen BASILEA erhielt. Mit seinen starken Dieselmotoren konnte es in der Winterzeit auch als Hilfsschlepper eingesetzt werden.
Dank der grossen Nachfrage begann jetzt eine Zusammenarbeit mit der Köln-Düsseldorfer Rheinfahrt Gesellschaft. Das Reisebüro von Hans Im Obersteg übernahm den Verkauf in der Schweiz für die beiden Reedereien. Die SRAG kaufte noch 1964 das deutsche Passagierschiff SCHWABENLAND, das nach der Schutzpatronin der Schifffahrt URSULA getauft wurde.
3. Ausbildung von Schiffjungen
Bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges stammte der überwiegende Teil des Fahrpersonals aus Deutschland, den Niederlanden und Belgien, aber mit den Kriegsvorbereitungen in Deutschland wurde das Personal knapp und die Reederei sah sich gezwungen, eigenes Fahrpersonal aus der Schweiz zu rekrutieren und auszubilden.
Das Schulschiff LEVENTINA im Hafen von Kleinhüningen (Photo SRAG)
Ein Kanalschiff wurde zum Wohn- und Schulschiff LEVENTINA umgebaut und zur Ausbildung von Schiffsjungen eingesetzt. Die Ausbildung zum Matrosen dauerte 3 Jahre, wovon der Grundkurs auf dem Schulschiff 4 Monate dauerte, nachher kam der junge Mann zur praktischen Ausbildung als "Schmelzer" (Schiffsjunge) auf ein Schiff. Die Kurse auf dem Schulschiff waren militärisch organisiert und es herrschte eiserne Disziplin. Theoretische und praktische Ausbildung, Turnen, Schwimmen und Wriggen (rudern mit dem Nachen), Unterricht in Holländisch und Französisch, sowie Kochen wurde geboten. Die Schiffsjungen hatten Uniform und die freie Zeit musste zum grossen Teil an Bord verbracht werden. Später wurde dieser Drill vermindert und die Ausbildung der modernen Zeit angepasst.
4. Seefahrt
Die Seefahrt begann mit dem Erwerb der kleinen Küstenmotorschiffe BERNINA in 1935 und der ALBULA in 1936, die beide der holländischen Niederlassung Schellen Scheepvaart & Befrachting N.V. (Alpina Rotterdam), Rotterdam gehörten und unter holländischer Flagge fuhren. 1936 fuhr die BERNINA erstmals mit einer Ladung Zucker von London direkt bis nach Basel. Schellen Scheepvaart & Befrachting N.V. betrieb noch andere Küstenfrachter, auch in der Zeit nach dem 2. Weltkrieg, das letzte Schiff, die TELL wurde erst 1977 verkauft.
Nachdem mit dem Beginn des 2. Weltkrieges die Transportkapazitäten für Kohle knapp wurden, wurden 1940 auf Veranlassung der Schweizer Gasindustrie die beiden Hochseedampfer CALANDA und MALOJA angekauft und vorerst unter Panama Flagge registriert. Im Frühjahr 1941, nach der Schaffung eines Schweizer Seeschifffahrtgesetzes, wurden die beiden Dampfer mit den gleichen Namen als erstes und zweites Schiff unter Schweizer Flagge im Schweizer Seeschiffsregister eingetragen. Im Februar 1942 wurde die ALBULA in Barcelona übernommen.
Nach der Schaffung des Schweizer Seeschifffahrtgesetzes im Jahr 1941 wurde die CALANDA als erstes Seeschiff am 02.04.1941 im Schweizer Seeschiffsregister eingetragen (Photo Archiv SwissShips)
Zudem wurden auch die drei Frachtschiffe des Internationalen Roten Kreuzes, die CARITAS I, CARITAS II, HENRY DUNANT, sowie die LUGANO der Nautilus A.G., Glarus während der Kriegszeit in das Management übernommen.
Während des 2. Weltkriegs mussten die Schweizer Schiffe in den Dienst des KTA (Kriegs Transport Amt) Bern gestellt werden, das alle Dispositionen vornahm und koordinierte. Die CALANDA beförderte jetzt unter anderem Getreide von den USA nach Genua oder nach Lissabon. Durch die angegliederten Speditionsunternehmen war die SRAG bestens gerüstet in Zusammenarbeit mit dem KTA die für die Schweiz überlebenswichtigen Güter mit der ALBULA und MALOJA von Lissabon nach Italien und Frankreich zu schaffen, von wo sie auf dem Landweg nach der Schweiz gebracht wurden. Lissabon war, modern ausgedrückt der "hub" für die Kriegstransporte und zu diesem Zweck wurde von der SRAG eine eigene Niederlassung gegründet, die Companhia Suissa de Navegacao Ltda, die an der Avenida 24 do Julho ihre Büros hatte, gegenüber dem Bahnhof und Fährenterminal Cais do Sodre. Diese Niederlassung wurde von Jacques Plüss geleitet.
An dieser Stelle möchten wir auch mal erwähnen, dass die Schweizer Seeleute und die Rheinschiffer zusammen mit ihren ausländischen Kameraden, die einzigen Schweizer waren, die echter Kriegsgefahr ausgesetzt waren und einige von Ihnen ihren Einsatz mit dem Leben bezahlen mussten.
Nach dem Krieg wurde zuerst der Dampfer EIGER des KTA in Bern angekauft und in CRISTALLINA umgetauft, jedoch schon im Januar 1949 wieder verkauft. Dann bestellte man zwei Neubauten in England, die CARONA und CRISTALLINA. Der nächste Neubau, diesmal aus Westdeutschland, die BASILEA wurde von der Tochtergesellschaft Alpina Reederei, Basel übernommen und alle nachfolgenden Seeschiffe waren im Eigentum dieser Firma, ausser der RIGI und der REGINA. Die Eignerfirmen dieser beiden Schiffe, die Aquila Reederei AG, Basel und die Regina Schiffahrt AG, Basel gehörten zu den Bührle und Göhner Konzernen. Von 1948, beziehungsweise 1952 bis zum 31.12.1952, waren auch die beiden Seeschiffe ANUNCIADA und ALLOBROGIA im Management von Alpina Transports et Affrètments S.A. in Antwerpen.
Nach dem Krieg eröffnete die Reederei in Zusammenarbeit mit Hans Im Obersteg eigene Büros in Südamerika, Alpina Maritima S.à.r.l, Cangallo 380 in Buenos Aires und Alpina Maritima S.à.r.l, Rua Mexico 11/10 in Rio de Janeiro, sowie in Genua.
In 1947 wird die Tochtergesellschaft Alpina Transport & Affrètements S.A. in Antwerpen gegründet, die Büros an der Ankerrui 9 besass zwischen der Altstadt und dem Willemdok im alten Hafen. Diese Niederlassung besass auch den Seedampfer ALPINA der von 1948-1952 unter belgischer Flagge fuhr. Der Betrieb der Seeschiffe wurde jetzt von diesem Büro in Antwerpen wahrgenommen. J. Plüss war jetzt der erste Direktor, leider kam er schon 1952 bei einem Autounfall ums Leben. Es folgte ein Herr Oberer als Chef Abteilung See, aber anscheinend nicht der richtige Mann, denn bald folgte der Appenzeller J. Zuberbühler, der gegen 1964 von Rolf Wohlrab abgelöst wurde. Die TAS, Technische Abteilung See wurde lange von Gustav Keller geleitet (er war auch zuständig für die technischen Belange der Rheinschifffahrt), dann folgte Erwin Biland als Leiter TAS. Die Aktivitäten der Alpina, Antwerpen wurden in den 1970er Jahren nach und nach von Antwerpen nach Basel verschoben.
Alpina Transports et Affrètements S.A. Antwerpen (Photo SRAG) Die N.V. Alpina Scheepvaart Mij. in Rotterdam (Photo SRAG)
In 1962 übernahmen Ernst Göhner und Dieter Bührle je 25% der Alpina Reederei, bis 1971 hatten sie ihre Beteiligung zu je 49¼ % aufgestockt. In diesen guten Zeiten besass die Reederei mehr als zehn Seeschiffe, die alle unter Schweizer Flagge fuhren. Von der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg bis in die siebziger Jahre war der grösste Teil der Seeleute Schweizer Bürger, dann nahm ihr Anteil rapide ab.
Anfangs 1987 stellte die Alpina Reederei AG, die die Seeschiffe der Schweizerischen Reederei AG betrieb, ihre Tätigkeit ein. Das Aktienkapital der Alpina gehörte je zur Hälfte der Göhner Stiftung und dem Bührle Konzern in Zürich, daher war es naheliegend, dass ihre beiden letzten, unter Schweizer Flagge fahrenden Schiffe, die kleinen Kühlschiffe BASILEA und TURICIA von Air Sea Broker AG / Panalpina im Februar 1987 in das Management übernommen wurden (Panalpina gehörte damals zu 100% zur Göhner Stiftung). Die Schiffe wurden ohne Namenwechsel unter der Flagge von Zypern registriert. Anfänglich wurde die kommerzielle und technische Betreuung von Panalpina durchgeführt, 1990 jedoch an Harmstorf Shipping Co. Ltd., Limassol übergeben. Im Jahr 1996 wurden dann diese beiden letzten Schiffe ins Ausland verkauft.
5. Umschlagplätze, Büros, Tochtergesellschaften und Niederlassungen
Frühzeitig wurden auch Umschlag- und Lagereinrichtungen in den Basler Rheinhäfen gebaut. Um die Präsenz am Fluss zu stärken, wurden Tochtergesellschaften gegründet oder Verbindungen mit befreundeten Firmen eingegangen, somit war die Genossenschaft nach 5 Jahren in Strasbourg, Kehl, Mannheim, Duisburg, Rotterdam und Antwerpen vertreten. Agenturen bestanden in Dordrecht, Lobith, Emmerich und St. Goar.
Diese Tochtergesellschaften besassen auch einen ansehnlichen Schiffsraum, der unter jeweiligen Flagge der Niederlande, Frankreichs, Deutschland und Belgien fuhr. Diese Firmen waren (in Klammer das Gründungsjahr):
- Société Franco-Suisse de Navigation S.A. Strasbourg (1923)
Aktie von der Société Franco-Suisse de Navigation S.A., Strasbourg
- Nederlandsch-Zwitsersche Scheepvaart Maatschppij, Rotterdam (1924) Ab 1953 N.V. ALPINA Scheepvaart Maatschappij, Rotterdam
- Les Chargeurs Belgo-Suisses S.A., Antwerpen (1929) Ab 1947 Alpina Transports et Affrétements S.A. Antwerpen
- Navalsa S.à.r.l., Strasbourg (1932)
- Schellen Scheepvaart & Befrachting NV, Rotterdam (1934) (Küstenschiffahrt)
- Naphta, Sociètè de Transports à.r.l., Strasbourg (1935)
- Vinotra S.A., Paris (1935, mit einer 50 % Beteiligung zusammen mit Citerna S.A., Paris)
- Schweizer Rheinschiffahrtsgesellschaft m.b.H., Kehl (1932) Ab 1942 Badisch-Schweizerisches Schiffahrtskontor G.m.b.H., Kehl
- Rohner & Gehrig Schiffahrts-und Speditions AG, Wien
- SRN ALPINA, Dornbirn & Wien
Nachdem in 1922 mit dem Bau des Rheinhafens Kleinhüningen begonnen wurde, nahm die SSG im Jahr 1926 am Hafenbecken 1 den grössten und modernsten Getreidespeicher der Schweiz in Betrieb mit einem Fassungsvermögen von 11'000 Tonnen. In diesem sogenannten Bernoulli Speicher (nach seinem Architekten Hans Bernoulli benannt) wurden auch alle Reedereibüros untergebracht.
Der Bernoulli Speicher mit dem Umschlaghof im Hintergrund. Diese und die untere Aufnahmen wurden an einem Samstag in 2014 gemacht, alle Schiffe haben den Hafen vor dem Wochenende verlassen und sind auf Fahrt (Photo Archiv SwissShips)
Der 1926 fertig gestellte Bernoulli Speicher im Hintergrund und der 1952 gebaute Umschlaghof am inneren Ende des Hafenbecken 1, beim sogenannten "Affenfelsen" (ganz rechts das Ende des Hafenbeckens, wo die Zuschauer standen). Ganz rechts auch die Ausstellung "Verkehrsdrehscheibe Schweiz" (Photo Archiv SwissShips)
Eingang zum Bernoulli Speicher von der Strassenseite mit der Gedenktafel über der Türe (Photo Archiv SwissShips)
Die Gedenktafel über dem Eingang zum Bernoulli Speicher (Photo Archiv SwissShips)
Mit dem Aufkommen schneller, kleiner Motorschiffe auf dem Rhein, die sich auch für Stückgut eigneten, wurde 1934 in Buchs eine kleine Speditionsfirma gegründet, was jedoch den Zorn des angestammten Schweizer Speditionsgewerbes erregte. Gleichfalls wird die Übernahme der alteingesessenen Speditionsfirma Hans im Obersteg & Cie, Basel ein Jahr später von Protesten der Spediteure begleitet.
Im Juni 1943 wurde ein Teil der Büros, insbesondere die Direktion, vom Rheinhafen in den käuflich erworbenen Ritterhof an der Rittergasse 20, in Basel verlegt (zwischen Münster und Wettsteinbrücke in Grossbasel).
In den ersten fünfziger Jahren wurden zwei weiter Getreidesilos von 16'000 und 20'000 Tonnen Fassungsvermögen und der markante Umschlaghof am Hafenbecken 1 erstellt. Auch in den Häfen Birsfelden und Au wurden die Einrichtungen zum Güterumschlag stark ausgebaut.
Wartungsarbeiten wurden zuerst in einer Werkstatt am Ende des Hafenbeckens 1 durchgeführt, diese musste jedoch 1952 dem Bau des Umschlaghofes weichen, damals eine neue, fortschrittliche Idee, konnten jetzt Schiffe mit empfindlichen Gütern auch bei Regen und Schnee gelöscht und beladen werden. Gleichzeitig wurde ein alter Rheinkahn zum Werkstattschiff SALVE REGINA umgebaut und bei der Dreiländerecke festgemacht. 1963 wurde am gleichen Platz ein Werkstattgebäude errichtet und das Werkstattschiff diente fortan mehrheitlich als Lagerschiff. Mit einem Kran konnten ganze Motoren aus den Schiffen gehoben und zur Werkstatt gebracht werden. Wartendes oder angehendes Maschinenpersonal für die Seeschiffe wurde hier jeweils temporär eingesetzt.
Im Jahr 1954 wurde die Alpina Internationale Transporte AG, Basel als Holdinggesellschaft gegründet und alle der SRAG gehörenden Speditionsfirmen und Speditionsbeteiligungen unter diesem Dach zusammengefasst. Gleichzeitig wurde Ernst Göhner in den Verwaltungsrat der SRAG gewählt. Aus der Alpina Internationale Transporte AG, ging die spätere Panalpina Welttransport, Basel hervor, ein heute weltumspannendes Logistikunternehmen (siehe Panalpina).
Anfangs der 1970er Jahre wird ein neu erstelltes Bürogebäude am Wiesendamm 4 in Betrieb genommen und der Ritterhof in der Stadt verkauft.
6. Besatzungswohlfahrt, öffentliche und kulturelle Tätigkeit
Schon 1926 wird für das Fahrpersonal eine Betriebskrankenkasse errichtet, die auch dem übrigen Personal offen steht. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wird eine Personalvorsorgestiftung (Pensionskasse) für das landseitige Personal gegründet. Vier Jahre später übernimmt eine Stiftung zu Gunsten des Fahrpersonals das "Clavel-Gut" in Kleinhüningen, das zum "Schifferhaus" umgebaut wird. Es dient als Unterkunft für das Schiffspersonal und als Restaurant für die ganze Belegschaft und die Öffentlichkeit, ebenso konnte man hier die Freizeit verbringen. 1958 wird noch ein Schifferkinderheim angegliedert. Als erste Rheinreederei wird 1953 für das fahrende Personal eine Pensionskasse geschaffen. Im gleichen Jahr werden als Folge des Ausbaus der Umschlagsanlagen in Kleinhüningen zwei Kantinen im Hafengebiet errichtet.
Das Schifferhaus in Kleinhüningen hinter den beiden Hafenbecken (Photo SRAG)
Als 1944 die Rheinschifffahrt eingestellt werden musste, kaufte die Reederei zwei Bauernhöfe in Langenbruck im Waldenburgertal, um die Schiffjungen und das übrige Schweizer Fahrpersonal weiter zu beschäftigen. Bis 1946 wurden auf diesen Höfen umfangreiche Meliorationsarbeiten durchgeführt.
Schon am Anfang ihrer Tätigkeit beschäftigte sich die Firma mit Öffentlichkeitsarbeit (auf Neudeutsch: Public relations), zumal sie mit ihrer Eigentumsstruktur teilweise von parlamentarischen Beschlüssen von Bund, Kantonen und Gemeinden abhängig war. Zudem erfolgte ein grosser Teil der Arbeit im Ausland und war für die Bevölkerung schwer nachvollziehbar.
In 1922 wird ein Rheinfilm gedreht, der mögliche Kunden und andere Interessenten über die Tätigkeit der Reederei informierte. Mit Beteiligung der SSG wurde in 1926 in Basel die Internationale Binnenschifffahrts-Ausstellung durchgeführt, ein Ereignis, das heute wohl kaum noch möglich wäre. Aus diesem Anlass wurde auch erstmals die Siloterrasse in Kleinhünigen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und auch rege benützt. Der Film "Unser Weg zum Meer", teilweise schon während der Kriegszeit gedreht, zeigte 1947 die Tätigkeit der SRAG im Dienste der Landesversorgung. An der Basler Mustermesse, an der Landesausstellung 1939 in Zürich, an der Expo Lausanne 1965, ja sogar an der Weltausstellung in Brüssel war die SRAG vertreten.
Anlässlich der Feier "50 Jahre Rheinschifffahrt nach Basel" 1954 wurde die Stiftung "Unser Weg zum Meer" gegründet und eine permanente Ausstellung beim Hafenbecken 1 in Kleinhüningen eröffnet. Diese Ausstellung besteht heute noch, nennt sich jetzt aber "Verkehrdrehscheibe Schweiz".
Die Presse, Schüler, Studenten und andere Interessenten wurden immer grosszügig mit gewünschten Informationen über die Schifffahrt versorgt. Diese Öffentlichkeitsarbeit wurde indes von den anderen Schweizer Reedereien immer grosszügig der SRAG überlassen. Heute kümmert sich kein Schweizer Schifffahrtsunternehmen mehr um solche Belange, das spart Geld, ist aber wohl ein sehr kurzsichtige Handlungsweise. Wir vermuten daher, dass vor 50 Jahren die Rhein- und Seeschifffahrt viel mehr im Bewusstsein der Bevölkerung verankert war, als es heute der Fall ist.
7. Neuzeit und Ende
Nachdem die SRAG von 1938 bis 1962 jedes Jahr eine Dividende von mindestens 4 % an ihre Aktionäre ausrichten konnte, begannen 1963 die wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Obwohl nun Massnahmen zum Strukturwandel ergriffen wurden, konnten die finanziellen Ergebnisse der Reederei über die folgenden Jahre nicht nachhaltig verbessert werden.
Im Jahr 1975 fusionierte die Schweizerische Reederei AG mit der Neptun-Gruppe, der Neptun Reederei AG, der Neptun Transport- und Schiffahrt AG und der Navi-Fer AG zur Schweizerischen Reederei & Neptun AG, Basel. Ende Jahr betrug der Personalbestand ungefähr 1150 Personen und die gemeinsame Flotte zählte 118 Einheiten.
Ab 1980 begann sich die Migros-Genossenschaftsbund (MGB) an der finanziell stark angeschlagenen Schweizerischen Reederei & Neptun AG zu beteiligen und 1984 erwarb der MGB die Aktienmehrheit der SRN. Ende 1985 ist der Personalbestand um ungefähr die Hälfte auf 600 Personen gesunken und die Rheinflotte ist auf 49 Einheiten geschrumpft.
Am 01.03.1986 wurde eine Betriebsgemeinschaft zwischen der Reederei Zürich AG und der SRN ins Leben gerufen, um die Schiffe der beiden Rheinflotten gemeinsam zu betrieben. Trotz diesen Massnahmen fuhr die Reederei hohe Verluste ein und es gelang erst in 1997 die SRN wieder in die schwarzen Zahlen zurückzubringen.
Die Firma erwirtschaftete 1999 einen Gewinn von ungefähr 200 Mio. Franken, doch trotz diesen guten Ergebnissen trennte sich der Migros-Genossenschaftsbund im Februar 2000 von allen seiner Schifffahrtsbeteiligungen. Die Schweizerische Reederei und Neptun AG wurde von der deutschen Rhenus-Gruppe übernommen, angeblich brauchte sie einen starken Logistik- und Speditionspartner. Somit verschwanden zwei traditionsreiche Schweizer Reedereien und heute sucht man vergeblich das Logo oder die Reedereiflagge der SRN oder der Reederei Zürich AG im Rheinhafen Basel.
Heute erinnert noch der Seemannskeller an die alten Zeiten, eine Kneipe und Clublokal des SCS, Seemanns Klub der Schweiz, der im Keller eines Getreidespeichers beim Eingang zum Hafenbecken 2 untergebracht ist.
Im Foyer des Seemannskellers steht ein wunderschönes Modell der legendären BASILEA, die 1952 in Dienst gestellt wurde und rund 26 Jahre unter Schweizer Flagge die Meere befuhr (Photo Archiv SwissShips)
Hier nehmen im Hafen tätige Leute ihr Mittagessen ein und in der Umgebung wohnhafte ehemalige Seeleute, Rheinschiffer und Hafenarbeiter treffen sich zum Bier. Einmal im Monat treffen sich die Mitglieder des Seemannsklubs zu einer gemütlichen Runde und spinnen ihr Seemannsgarn.
Quellen:
-Die Rheinquellen, Basel
- Strom und See, Basel
- 50 Jahre Schweizerische Reederei AG - Eine Chronik
- Bundesarchiv Bern
- Verschiedene Zeitungsartikel
Anmerkungen:
**) Jules Ott oder Julius Ott war 1928 auch der Initiator der Zürichsee Fährbetriebes, die erste Fähre SCHWAN ging 1933 in Dienst. Sie wurde von der Firma H. Vogt-Gut AG, Arbon gebaut. Sie hatte zwei SLM-Dieselmotoren und an jedem Ende zwei Schrauben. Original hatte sie keine Ruder, man glaubte damals, man könnte nur mit den Schrauben alleine steuern, was sich leider als grosser Trugschluss erwies. Nachträglich wurden vier Ruderblätter eingebaut (siehe auch Buch "Die Zürichsee Schifffahrt" von Kurt Hunziker und Robert Knöpfel, Verlag Neue Zürcher Zeitung).
HPS-SwissShips, Dezember 2014