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Blühender Tourismus und die Faszination der Bergwelt liessen vor 100 Jahren in Indochina und in der Schweiz fast zeitgleich Bergbahnen entstehen. Französisches Kapital und schweizerisches Knowhow bewirkten, dass sie im Wesentlichen auch baugleich waren.
An beiden Orten störten Kriegswirren die Geschicke der Bahnen und veränderten sie nachhaltig. Der Vietnamkrieg führte indirekt zur Stilllegung der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat im vietnamesischen Hochland, und als Folge davon, dass die Dampfbahn Furka-Bergstrecke einige ihrer Originallokomotiven zurückgewinnen konnte.
Der mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges verbundene Tourismuseinbruch trieb die Gründergesellschaft Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) schon nach zwei Betriebsjahren, 1916, in den Konkurs. Und der Zweite Weltkrieg hatte zur Folge, dass die wegen Elektrifizierung eigentlich überflüssig gewordenen Dampfloks der Folgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn (FOB) dauernd in Betriebsbereitschaft gehalten werden mussten, bevor sie 1947 veräussert werden durften.
Während des gleichen Krieges war die französische Kolonie Indochina vorübergehend unter japanische Herrschaft geraten. Nach deren Rückzug unternahmen die Franzosen alles, um sie wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Dabei ging es auch darum, die unter der Leitung der französischen Staatsbahn erbaute Zahnradbahn neu zu beleben, die seit den 1920er Jahren das vietnamesische Tiefland an der Küste mit dem auf 1500 Meter über Meer gelegenen Kur- und Ferienort Da Lat verband.
Die wie die Furkabahn meterspurige und ebenfalls nach "System Abt" erbaute Zahnradbahn führte ab Thap Cham fast rechtwinklig von der Hauptstrecke Saigon-Hanoi weg und in einem ersten, 40 Kilometer langen Adhäsionsteilstück bis an den Fuss der Berge bei Song Pha. Über eine 8.5 Kilometer lange Strecke wurde, mit Steigungen bis zu 120 Promille, auf knapp 1000 Metern über Meer bei Eo-Gio auf dem Bellevuepass ein fruchtbares Hochplateau erreicht.
Bei Kilometer 56 begann die zweite Rampe, die mit einer S-Kehre und Steigungen von zwischen 100 und 115 Promille über gut 5 Kilometern Länge auf das Lang-Bian-Plateau hinaufführte, in jene milde Klimazone, die Da Lat als das "St.Moritz Vietnams" beliebt machte. Bei Kilometer 63, im 628 Meter langen Tunnel Nr. 3, erreichte die Bahn im Adhäsionsbetrieb eine erste Scheitelhöhe von 1539 Metern über Meer.
Das restliche Streckenviertel verlief meist in sanftem Gefälle mit Adhäsion, nur unterbrochen durch eine dritte, 1.5 Kilometer kurze, 60 Promille ansteigende Zahnrampe hinauf zur maximalen Höhe von 1550 Metern über Meer. Nach 84 Kilometern und einer rund sechsstündigen Fahrt erreichten die Züge das Ziel Da Lat.
Der Bau der Langbianlinie unter Leitung der Chemin de Fer de l'Indochine (CFI) begann schon vor der Planung der Furkabahn. 1901/02 wurde die Strecke erkundet und ausgemessen, ab 1903 wurde gebaut, während die schweizerische BFD erst 1907 gegründet wurde. 1913 wurde die Adhäsionsstrecke bis Tan My in Betrieb genommen, 1919 wurde Song Pha am Fuss der Berge erreicht - noch ohne Schweizer Lokomotiven. Zwischen 1923 und 1930 lieferte die SLM in Winterthur nach Plänen von Dr Roman Abt sieben und die deutsche Maschinenfabrik Esslingen 1929 zusätzliche zwei kombinierte Adhäsions-/Zahnradlokomotiven HG 4/4 (System Winterthur) nach Indochina.
Damit konnte 1928 die Bergstrecke bis Eo Gio auf dem Bellevuepass eröffnet werden, und nach zwei weiteren Zwischenetappen wurde Da Lat schliesslich 1932 erreicht. Um zehn Jahre moderner als die ebenfalls von der SLM gebauten Furkaloks HG 3/4, waren jene Maschinen mit vier Kuppelachsen auf Anhängelasten bis zu 75 t ausgelegt. Anders als die HG 3/4, waren die Vierkuppler jedoch nicht für steile Vorwärtstalfahrten ausgelegt, wurden daher am Endbahnhof Da Lat niemals gedreht, sondern fuhren in Rückwärtsfahrt bis Song Pha hinunter, wo sie vor der Fahrt durch die Ebene auf einem Gleisdreieck wenden konnten.
Die auffälligen Übereinstimmungen und Ähnlichkeiten von Schienensystem und Lokomotiven an der Furka und in Indochina sind nicht ganz so auffällig, wenn man in Betracht zieht, dass die Aktienmehrheit der ersten Furkabahn nach der öffentlichen Ausschreibung etwas unerwartet und mancherorts auch etwas unerwünscht plötzlich in Pariser Finanzkreisen lag, mit dem Grafen d’Ormesson an der Spitze.
Obwohl Elektrizität damals bereits eine Option war, fiel dort schliesslich aus Kostengründen der Entscheid "Dampf anstatt Strom", und das bereits gewählte Zahnstangensystem "Abt" wurde nur deswegen nicht durch das französische Reibschienensystem "Hanscotte" ersetzt, weil dieses schon bei geringeren Steigungen grössere und komplexere Lokomotiven bedingt hätte. Die wichtigsten Entscheide in der Auslegung der beiden so weit entfernten Bahnen fielen – nur um wenige Jahre versetzt – jeweils in Frankreich.
1942 war die Elektrifizierung an der Furka abgeschlossen, zwei Dampfloks bereits verkauft, doch aus militärischen Gründen mussten die verbleibenden acht HG 3/4 permanent betriebsbereit gehalten werden. Ab Kriegsende hielten die Franzosen nach Ergänzungsmaterial für die revitalisierte Bergbahn in Indochina Ausschau, weil drei HG 4/4 während der japanischen Herrschaft spurlos verschwanden.
Gleichzeitig ging in der Schweiz die Zeit der Kriegsdampfreserve zu Ende. Die FO erachtete vier Dampfrösser als ausreichend für den fahrdrahtlosen Notdienst und die alljährliche Schneeräumung, behielt dazu die Loks Nr. 3, 4, 5 und 10 und verkaufte die übrigen vier (Nr. 1, 2, 8 und 9) im Jahre 1947 zum Preis von 125'000 Franken, wen wundert’s noch, über Frankreich nach Vietnam.
Während etwa 30 Jahren standen die Furkaloks dann im Einsatz auf der Langbianstrecke, neu bezeichnet als 31-201, 31-202, 31-203 und 31-204, bevor sie buchstäblich in einen Dornröschenschlaf gezwungen wurden, der bis 1990 dauern sollte.
Als sich ab 1983 die dritte Betriebsgesellschaft auf der Furka-Bergstrecke abzeichnete, die heutige DFB AG, wiederholte sich die Geschichte mit umgekehrten Vorzeichen: Nun wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge gesucht, während in Vietnam gerüchteweise "unsere" ehemaligen Dampflokomotiven seit Jahren unbenutzt herumstanden, da der amerikanische Vietnamkrieg indirekt zur Stilllegung der Bahnstrecke nach Da Lat hinauf geführt hatte.
Die Anschläge während des amerikanischen Krieges (1964-1975) auf die Bahn begannen 1967 und führten 1969 zur vollständigen Betriebseinstellung, derweil die Beschädigungen an den Anlagen laufend repariert wurden. Ein Kraftakt des ehemaligen Bahnpersonals, um die Bahn wieder in Betrieb zunehmen, führte kurz nach Kriegsende nochmals zu einer kleinen Serie von Passagierfahrten über die ganze Bergstrecke, doch das neue Regime in Hanoi diktierte schon nach drei Monaten im August 1975 "Feuer aus!".
Der schlechte Allgemeinzustand der Bahn, fehlende Transportaufträge, der ausbleibende Prestigegewinn oder alle Gründe zusammen mögen den Entscheid bewirkt haben. Das Oberbaumaterial der meisten Bergstreckenteile wurde innert Jahresfrist demontiert zwecks Verwendung bei der Reparatur der Hauptstrecke. 1983 gab es nochmals ein letztes Aufflackern des Bahnbetriebes auf der Adhäsionsstrecke im Tiefland bis Song Pha. Fehlende Nachfrage führte nach drei Monaten endgültig zur Betriebseinstellung. All dies erfuhr man in der Schweiz allerdings erst viele Jahre später.
Etliche DFB-Schreiben an die zuständigen Instanzen in Vietnam brachten nichts zur Klärung der Situation bei. 1985 brachte der Erdbebenforscher Dr. Meyer-Rosa Fotos der gesuchten Loks in die Schweiz, nachdem ihn der Schweizer Konsul gebeten hatte, auf seiner Reise nach Da Lat danach Ausschau zu halten.
Damit konkretisierte sich der Wille, die ehemaligen Furka Dampflokomotiven zurück zu erwerben. Auf Einladung der vietnamesischen Regierung wurden Ralph Schorno und Roger Waller im Juni 1988 in die Volksrepublik Vietnam gesandt. Zweck der Reise war die Inspektion aller noch auffindbaren Dampfloks. Acht der ehemals total dreizehn Loks beider Typen konnten gefunden werden, je zwei HG 3/4 und HG 4/4 stellten sich als brauchbar heraus, die restlichen waren Wracks und bestenfalls Ersatzteilspender.
Da die fixen Bergungskosten und die Transportkosten um die halbe Welt in jedem Falle enorm sein würden, wurde es bald klar, dass Rückkauf und Rücktransport nur vertretbar waren, wenn dabei alles vorhandene und irgendwie brauchbare Material einbezogen und erworben werden konnte.
Die Verkaufsverhandlungen erwiesen sich als ein Abenteuer für sich, das sich über zwei Jahre dahinzog und an dem sich die Vertreter aus dem asiatischen und jene aus dem abendländischen Kulturkreis manchmal verbrüderten, aber auch bis hin zum Verhandlungsabbruch distanzierten.
Der pauschalen Richtpreisofferte der DFB AG von über eine halbe Million Schweizer Franken stand da schon mal die inakzeptable Forderung über zwar die gleiche Summe – aber pro Lok – gegenüber. Im Laufe des Jahres 1989 wurde das Machbare ertastet und im März 1990 kam es, mit Hilfe der zuständigen Schweizer Botschaft und besonders von Konsul Joseph Koch, in Hanoi zu den Vertragsvorbereitungen mit der Direktion der Staatsbahn DSVN.
Man einigte sich im Vertragsobjekt auf die vier brauchbaren Loks und - im "Pulverdampf" von Zigarren, Kaffee und Kuchen – als Zugabe noch auf den historischen Zahnradgüterwagen in Da Lat. Die eigentlichen Vertragsverhandlungen mit Virasimex in Hanoi näherten sich in heftigen Auseinandersetzungen trotz kräftiger Unterstützung durch den Schweizer und Vietnam-Experten Hugo Hörndli nochmals gefährlich nahe dem Abbruch.
Sie konnten dann aber am 7. April 1990 mit der festlichen Unterzeichnung des Vertragswerks abgeschlossen werden, allerdings mit dem leidigen Handicap, dass es nur bis Ende Vertragsjahr Gültigkeit behielt. Innerhalb der nächsten acht Monate mussten die Loks das Land also verlassen haben. Und dabei existierte die Bahnstrecke nur noch fragmenthaft, der Abtransport würde bis an die Stamm-Bahnlinie über die Strasse zu erfolgen haben, und vor allem alles auf eigenes Risiko.
Derweil bewilligte der Verwaltungsrat einen Kredit von 1.4 Millionen Franken. Bei der Firma Emil Contratto in Goldau wurde sofort ein Strassentieflader mit 40 Tonnen Tragfähigkeit mit 16 lenkbaren Rädern zu einem Lococarrier umgebaut. Am 18. Juni 1990 verliessen 36 Tonnen technischer Ausrüstung die Schweiz, und Aldo Contratto und Ralph Schorno klärten als Vorausdetachement in Vietnam Strassenbeschaffenheit und Brückenbelastbarkeiten ab.
Schwache 25-Tonnen-Brücken stellten sich als das Hauptproblem des Projektes heraus. Am 26. Juli traf das Team, am 2. August, etwas verspätet, das Schiff "Georg Handke" mit technischer und logistischer Ausrüstung in Saigon ein. Noch gleichentags setzte sich ein Sonderzug mit Mannschaft und Material nach dem 300 Kilometer entfernten Thap Cham in Bewegung. Die verschiedenen Lager wurden eingerichtet, und auf den steilen Bergstrassen erfolgten Probefahrten des Lococarriers, gezogen von russischen Lastwagen des Typs "Kamaz".
Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-tönnige Güterwagen, in 16 Stunden von Da Lat über die volle Distanz von 108 Kilometern nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage später traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Behörden aufmerksam auf diese waghalsigen Transporte in eigener Regie und Verantwortung über ihre schwierigen Strassen und Brücken und opponierten bei den zentralen Stellen.
Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbehörden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen guten Argumenten konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbei diskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endgültige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zurück nach Da Lat, um für weitere Taten bereit zu sein.
Nervenaufreibende Meetings folgten. Angesichts des Kompetenzgerangels mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen. Es war Freitag der 17.August und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi geklärt sei. Hanoi aber lag 1500 Kilometer entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, tägliche Wartekosten würden mit 15'000 US-Dollars zu Buche schlagen.
Guter Rat war teuer. Mit Unterstützung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das behördenfreie Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu zügeln.
Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zurück zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei strömendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie über die kritischen Brücken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Frühmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.
Das unvermeidliche behördliche Donnerwetter war offensichtlich bereits gepaart mit etwas Bewunderung über Erfolg und Frechheit des Vorgehens. Nur so lässt es sich erklären, dass es bei einer saftigen Geldbusse blieb. Nun musste das Material noch nach Thap Cham gebracht werden, von wo aus später alles zusammen, möglichst auf eigenen Rädern, über die Stammlinie nach Saigon gezogen werden sollte. Dabei erwies sich die Strassenbrücke Nr.13 definitiv als zuwenig tragfähig. In weiser Voraussicht hatten die engagierten Vietnamesen nochmals neue Geleise gelegt über die benachbarte, aber stillgelegte, 180 m lange Eisenbahnstahlbrücke und beidseitig Zufahrtsrampen erstellt, um die Loks vom Strassentieflader auf die Schienen und zurück bringen zu können.
Zum Glück war es inzwischen gelungen den Schiffstransport auf einen späteren Frachter umzudisponieren. So blieb genügend Zeit, die Maschinen in der Eisenbahnwerkstätte Thap Cham bis zum 6. September transportfähig zu machen. Nach vorsichtiger, 36-stündiger Langsamfahrt mit vielen Kontroll- und Ölstopps erreichte der Sonderdienstzug tags darauf Saigon. Der grösste Teil des Teams reiste dann nach Hause.
Am 20. September 1990 verliess das DDR-Schiff "Friedrich Engels" mit Loks, Wagen, Ersatzteilen und der technischen Ausrüstung im Gesamtgewicht von gegen 250 Tonnen Vietnam, wechselte auf hoher See anlässlich der deutschen Wiedervereinigung das Hoheitszeichen, um planmässig am 31. Oktober in Hamburg unter der neuen Flagge einzulaufen. Die Loks wirkten wie Spielzeuge an Seilen, als sie von Schwimmkrans direkt ab Schiff auf Tiefladewagen der Deutschen Bundesbahn umgeladen wurden.
Mit der feierlichen Eröffnung der Sonderausstellung "Furka-Bergstrecke" am 30. November 1990 im Verkehrshaus in Luzern fand das Projekt "Back to Switzerland" seinen würdigen Abschluss. Nach aufwändigen Instandstellungsarbeiten in Meiningen (Ex-DDR) und in der Schweiz fährt die HG 3/4 Nr.1 seit dem 9. Juni 1993 wieder auf den Furkagleisen, die Nr.9 seit dem 25. August 1993.
Ab 2006 wurden beide Vierkupplerlokomotiven in der DFB-Werkstätte in Chur, ab 2013 in Uzwil, gleichzeitig von Grund auf revidiert. Im 2018 konnte die erste Lok, die HG 4/4 Nr 704, in Realp zur Inbetriebnahme auf die Schienen gesetzt werden, durchlief erfolgreich den intensiven, amtlichen Zulassungsprozess bis zur schweizerischen Erstzulassung und erfreut nun seit 2019 als stärkste Zahnraddampflokomotive Europas unsere Fahrgäste.
Text: Max Annen / Quellen: Ralph Schorno, "Furka-Bergstrecke" und Gespräche mit Teilnehmern.