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Dans le conflit qui oppose la Suisse à l’Allemagne, la ratification de l’accord sur le trafic aérien semble raisonnable. C’est sans compter avec l’arrogance zurichoise et le droit européen.
La Suisse était fière de ses avions de ligne, d’autant plus que son territoire alpin et préalpin ne la prédestinait pas à jouer dans la cour des grands de l’aviation, plus prédisposé à la pratique du parapente qu’à l’activité d’un hub international.
Et voilà que, coup sur coup, la faillite de Swissair et les difficultés de l’aéroport de Zurich Ð l’Unique Airport Ð la font redescendre sur terre, en atterrissage plus ou moins forcé.
Dans le conflit qui l’oppose à l’Allemagne et au Bade-Wurtemberg, réglé par un accord, aujourd’hui contesté, aux Chambres fédérales et aussi par le canton de Zurich, deux points méritent l’attention : la manière dont Zurich a traité cette affaire et l’application du droit européen.
Frontières et souveraineté
Un avion qui décolle de Kloten est à 12 km de la frontière allemande. Zurich dispose de trois pistes. La plus importante, la quatorze, mise en service en 1976, a délibérément été orientée vers de nord, soit vers l’Allemagne par commodité topographique, pour ménager la dense population zurichoise et même pour des raisons de défense nationale (sic!). Bien que la densité de population soit relativement faible côté allemand, les protestations ont commencé dès les années septante et huitante. Et un premier accord a vu le jour en 1984. La réglementation était souple et laissait beaucoup d’appréciation à l’aéroport qui était porté à privilégier ses intérêts, à gérer l’explosion du trafic et à faire démarrer une cinquième étape du développement. L’Allemagne intervenait en vain pour exiger le respect de la convention jusqu’à ce qu’en 1998 elle perdît patience. Elle peut avancer un argument de poids. L’approche des avions, sur son territoire, est contrôlée depuis Zurich.
Au contrôle aérien suisse est donc déléguée une part de souveraineté allemande. Cette délégation implique un accord d’Etat, soumis à conditions, dont notamment la limite des mouvements dans l’espace aérien allemand (100 mille mouvements d’approche, interdits entre 22 heures et 6 heures).
Certes les conditions sont dures, par exemple la limitation des mouvements plutôt que l’attribution d’une enveloppe contrôlée des émissions de bruit, mais Zurich ne peut s’en prendre qu’à sa traditionnelle arrogance.
Le droit européen
Lors de la négociation des bilatérales, la Suisse a tout fait pour mettre Swissair au bénéfice du droit européen (droit de cabotage, droit de devenir l’actionnaire majoritaire d’une compagnie européenne comme Sabena). Ce droit protège-t-il Kloten contre des restrictions unilatérales allemandes? Une dizaine de juristes de réputation internationale ont été consultés. Aucune unanimité.
A remarquer que leurs expertises répondent aux vœux de leurs mandants (Allemagne ou Kloten ou le Conseil fédéral). Quoi qu’il en soit, si l’Allemagne décide de façon souveraine des limitations de survol Ð décollage et atterrissage, ce qui est différent du survol en altitude, protégé par le droit international, soit la convention de Chicago Ð les voies de recours seront possibles, mais l’aboutissement n’est pas garanti. La ratification de l’accord serait donc la voie raisonnable.
De toute façon la Commission européenne examinera, mais après ratification seulement, la conformité de l’accord au droit européen.
D’ailleurs les adaptations de mouvements sont possibles. Relevons par exemple que les vols vers et de l’Afrique, enlevés à Cointrin, abordent désormais Zurich en passant par l’Allemagne ! ag
Source: message du Conseil fédéral, 8 mars 2002.