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Ford – eine Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Teil 2
Von Gewerkschaften hielt Ford allerdings nichts und lehnte sie innerhalb seiner Betriebe rigoros und konsequent ab. Als vorbeugende Massnahme stellte er Harry Bennett ein. Offiziell war dieser der Leiter des Kundendienstes, in Wirklichkeit sollte er aber mit seinen ausgeklügelten Einschüchterungstaktiken den Aufbau von Gewerkschaften verhindern.
Die Gewerkschaft United Auto Workers schaffte es erst 1941, mit einem Sitzstreik Tarifverhandlungen in einem Teil der Fordwerke zu erzwingen. Danach dauerte es noch weitere vier Jahre, bis es bei Ford zu einer vollständigen gewerkschaftlichen Organisation kam. Zu diesem Zeitpunkt aber waren Henry Ford und auch Harry Bennett nicht mehr im Unternehmen tätig.
Dies ist ein Bericht in zwei Teilen:
Zum 1. Januar 1919 übernahm Henry Fords Sohn Edsel die Konzernführung. Vater Henry verfügte aber weiterhin über beträchtlichen Einfluss auf Planung und Management. Kaum eine Entscheidung wurde ohne seine Zustimmung getroffen. Vater und Sohn begannen, die Aktien des Unternehmens, die in anderen Händen waren, zurückzukaufen. Sie wurden dadurch zu Alleininhabern, mussten aber eine Menge Kredite aufnehmen. Als in den USA die Nachkriegsrezession zuschlug, geriet Fort in Schwierigkeiten und musste eine Zeit des Niedergangs verkraften.
In den 1920er Jahren hatte Ford mit Verlusten an Marktanteilen zu kämpfen, was vor allem an den sinkenden Verkaufszahlen für das Modell T lag. Während andere Hersteller begannen, ihre Fahrzeuge luxuriöser auszustatten und in verschiedenen Farben anzubieten, verfolgte Ford weiterhin das Konzept billiger Autos ohne Extras für Jedermann. Ausserdem gewährte die Konkurrenz ihren Kunden höhere Kreditrahmen, damit sie sich die Fahrzeuge auch leisten konnten. Henry Ford hielt dieses Kreditgebaren für wirtschaftsschädigend, lenkte am Ende allerdings ein.
Als der Umsatz immer weiter sank, war auch Henry Ford überzeugt, dass ein neues Fahrzeug entwickelt werden musste. Sohn Edsel hatte dies schon länger befürwortet. Der Vater steuerte sein umfangreiches Wissen in den Bereichen Technik, Antrieb und Chassis bei, während der Sohn sich um die Karosserie kümmerte. Edsel setzte am Ende gegen den Willen von Henry Ford auch durch, dass der neue Wagen mit einem Sliding-Shift-Getriebe und einem hydraulischen Bremssystem ausgestattet wurde. Im Dezember 1927 wurde das Auto der Öffentlichkeit vorgestellt: ein zweites Modell A, das bis 1931 vier Millionen Käufer fand und somit sehr erfolgreich war.
Zwischen 1932 und 1934 erregte das Gangsterpaar Bonnie und Clyde (Bonnie Parker und Clyde Barrow) die Gemüter in den USA. Bei ihren Raubzügen bevorzugten sie eine Limousine vom Typ Ford V8. Angeblich sollen sie in einem Brief an Henry Ford die Qualität der Fahrzeuge hoch gelobt haben. Die Echtheit des Briefes wird von Experten bezweifelt. Henry Ford aber war clever genug, auf der Popularität der Gangster eine Werbekampagne aufzubauen.
Die Ford Motor Company war aber nicht nur im Automobilbereich aktiv. Bereits seit 1917 hatte Ford begonnen, Traktoren unter der Marke „Fordson“ (= Ford & Son) zu bauen. Das Landmaschinengeschäft wurde über die Jahrzehnte weiter ausgebaut, unter anderem mit dem Zukauf von New Holland in 1986 und der kanadischen Firma Versatile in 1987. Allerdings entschied sich Ford schon 1991, die gesamte Sparte an Fiat zu verkaufen.
Im Zweiten Weltkrieg produzierte Ford auch Flugzeuge. In der Gegend von Ypsilanti (Michigan) entstand zu Beginn der 1940er Jahre ein neues Werk – die Willow Run Factory. Ford baute bis 1945 in Lizenz von Consolidated Aircraft mehr als 8’600 Bomber des Typs B-23 Liberator. Danach wurde die Fabrik an Kaiser Motors verkauft.
Die ersten Nutzfahrzeuge entstanden auf der Basis des T-Modells, wurden aber zügig zu eigenständigen Modellen weiterentwickelt und dienten mittleren Nutzlastklassen. Der bekannteste Vertreter dürfte der Ford Transit sein. In den 1970ern brachte Ford zwei Lastwagen und den Schwerlastwagen „Transcontinental“ auf den europäischen Markt. Die beiden ersten wurde 1981 durch ein einheitliches Modell ersetzt, dessen Produktion aber nach einigen Jahren wieder eingestellt. Das Lastwagengeschäft in den USA lief mit einer umfassenden Produktpalette bis 1997. In diesem Jahr wurden bis auf zwei Serien alle anderen aufgegeben und die Heavy-Truck-Division (Sparte der Schwerlast-Lkw) an den Konkurrenten Frightliner verkauft.
In neuerer Zeit übernahm Ford verschiedene bekannte Autohersteller, darunter 1989 Jaguar und 1999 die Pkw-Fertigung und die Namensrechte von Volvo. Anfang des Jahrtausends geriet das Unternehmen in eine schwere Krise. Hauptursache war eine verfehlte Modellpolitik auf dem heimatlichen US-Markt. Ford hatte lange Zeit auf SUVs und Pickups gesetzt, die viel Rendite brachten, darüber aber den Markt für kompaktere Fahrzeuge nur ungenügend bedient. Hier kamen mehr und mehr ausländische Hersteller zum Zuge. Die „Spritfresser“ Ford Explorer und die F-Serie verloren wegen steigender Benzinpreise zunehmend Marktanteile. Ein massives Sparprogramm und der Abbau Zehntausender Arbeitsplätze war die Folge.
Jaguar und Land Rover wurden 2008 an den indischen Konzern Tata verkauft. Ausserdem konzentrierte Ford sich wieder mehr auf Klein- und Mittelklassewagen, so dass sich Ford wirtschaftlich erholte und mittlerweile besseren Zeiten entgegensieht. Einen Meilenstein stellt der 21. August 2012 dar: Mit einem roten Focus stellte Ford das 350-millionste Fahrzeug aus seiner Produktion vor.
Oberstes Bild: © Dave Parker – wikipedia.org