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Umbauten und Änderungen
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Wenn wir zu den Umbauten und Änderungen
kommen, dann kann gesagt werden, dass diese Modelle gut aufgebaut wurden
und es eigentlich nur Anpassungen an neue Erkenntnisse gab. Die Baureihe C
4/5 war daher eine gut gebaute Maschine und nur bei der Nachbauserie gab
es eine grössere Veränderung. Auf den üblichen Aufbau dieses Kapitels
können wir jedoch verzichten, denn es gab nur an wenigen Stellen
Anpassungen.
Ein Anpassung, die alle Dampflokomotiven
der Schweiz betraf war die
Beleuchtung.
Diese musste im Jahre 1924 wegen geänderten Vorschriften erneuert werden.
Nach dem schweren Zugunglück mit elektrischen
Lokomotiven
in Bellinzona wurde in der Schweiz der Einsatz von
Gas
bei den Bahnen verboten. Davon betroffen waren daher auch die Laternen der
Lokomotiven. In denen entstand durch eine chemische Reaktion
Acetylengas.
Genau genommen war diese Anpassung
eigentlich keine Sache der
Lokomotive.
In der Schweiz wurden die Lampen der
Triebfahrzeuge
in einem eigenen Umlauf bewirtschaftet. Mit anderen Worten, es kamen nie
die gleichen Lampen zum Einsatz. Auch mit den neuen Laternen sollte sich
an diesem Grundsatz nichts mehr ändern. Das
Lokomotivpersonal
gab daher eventuell alte Lampen ab und bei der nächsten Fahrt gab es neue
Modelle.
Die Flüssigkeit wurde von Docht angezogen
und bei der Flamme verdampfte diese zu einem brennbaren
Gas,
das sofort genutzt wurde und sich daher nicht ausbreiten konnte. Erlosch
die Flamme, fand auch keine Bildung von Gas mehr statt.
Die Folgen dieser neuen Lampen war, dass das erzeugte Licht nicht mehr weiss war, sondern einen gelblichen Farbton erhalten hatte. Dieser Nachteil war jedoch nicht so gross, dass es damit im Betrieb Probleme ergeben hätte.
Die Bezeichnung der
Signalbilder
wurde deshalb auch nicht geändert, so dass immer noch von einem weissen
Licht gesprochen wurde. Sie sehen, es gab durchaus leichte Abweichungen
und eine Frage.
Obwohl damals elektrische Lampen bereits bekannt waren, gab es auf den Loko-motiven der Baureihe C 4/5 nie Elektrizität. Damit entsprachen sie aber auch den anderen Dampflokomotiven, die sich hartnäckig gegen diese Neuerung stellten.
Mit den neuen Laternen mit
Leuchtpetrol
war aber ein weiterer Betrieb ohne Be-schränkungen möglich. Damit kommen
wir aber bereits zu den einzelnen Serien dieser Baureihe.
Hier nehme ich nun die Reihenfolge der Nummern und damit kommen wir bei den Maschinen mit den Nummern 2601 bis 2619 zu den grössten Umbauten. Die mit nur zwei Zylindern versehenen Modelle konnten in vielen Punkten nicht mit den Serien mit Verbund mithalten.
So war hier ein deutlich grösserer Verbrauch beim Dampf vorhanden, der dafür sorgte, dass die Maschinen im Betrieb vergleichsweise unwirtschaftlich wurden. Besonders als die Kohlen teurer wurden, war der Nachteil hier zu spüren.
Daher war ein Betrieb dieser Maschinen
nicht mehr zu verantworten. Hinzu kam, dass neue elektrische
Lokomotiven
den Bedarf bei schweren
Güterzugslokomotiven
verringerten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten sich daher
Gedanken zu den noch sehr neuen Lokomotiven machen und da stand der
Einsatz im schweren
Rangierdienst
im Vordergrund.
Für diesen Einsatz waren die Maschinen
jedoch nicht optimal. Gerade der
Tender
verschlechterte die Sicht, wenn rückwärts gefahren wurde. Zudem wurde auch
nicht mehr schneller als 40 km/h gefahren und eine kurze
Rangierlokomotive
war in den Anlagen besser. Es kam daher zu einem Umbau, den man so nicht
erwarten konnte, denn aus der
Lokomotive
mit
Schlepptender
wurde eine
Tenderlokomotive
kurzer Ausführung.
Dabei wurde jedoch nicht mehr die
Reihenfolge der ursprünglichen Nummern gewählt. Die
Lokomotive,
die in den Umbau kam, wurde einfach als E 4/4 mit der passenden Nummern
ausgeliefert. Begonnen wur-de mit der Nummer 2606, die als neue
Rangierloko-motive
8901 in Betrieb kam.
Daher war bei der
Tenderlokomotive
wirklich alles neu und nur der Rahmen blieb eigentlich vom Spender
erhalten. Es entstand also eine komplett neue
Lokomotive,
bei der man die ursprüngliche Ausführung schlicht nicht mehr erkennen
konnte.
Weiter auf diesen Umbau eingehen werde ich
hier nicht mehr, denn die Fahrzeuge wurden so stark verändert, dass sie
als neue Baureihe behandelt werden müssen. Jedoch haben wir noch ein
Problem, denn der Umbau betraf nur 17 Stück und von der Reihe C 4/5 gab es
jedoch in dieser Ausführung zwei Exemplare mehr. Daher stellt sich die
Frage, was mit diesen zwei Maschinen genau passiert war und warum es nicht
zum Umbau kam.
Nicht umgebaut wurden die Nummern 2611 und
2612. Wer sich noch an die Vorstellung erinnert, weiss, dass diese
speziell waren. An der Stelle der üblichen Maschinen wurden hier
Gleichstrom-Maschinen
verbaut. Es sollten die einzigen
Lokomotiven
in der Schweiz sein, die diese Lösung erhalten hatten. Daher muss es dafür
einen guten Grund gegeben haben. Wir müssen uns mit diesen Maschinen kurz
befassen.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren von diesen Maschinen nicht angetan. Die schweren Zylinder und die nicht so gut einstellbare Maschine sorgten dafür, dass die Lokomotiven nicht in den Umbau kamen.
Der Grund dafür war jedoch schlimmer, denn
als die Arbeiten im Jahre 1931 begannen, waren diese zwei
Lokomotiven
bereits verschwunden. Näheres dazu werden wir im Betriebseinsatz erfahren.
Wir können daher zu den Modellen mit den
Be-triebsnummern 2701 bis 2732 wechseln. Diese hat-ten als einzige
Lokomotiven
der Baureihe C 4/5 Maschinen erhalten, die mit
Nassdampf
betrieben wurden. Obwohl damals bereits Lösungen mit
Dampftrockner
und auch erste
Überhitzer
vorhanden waren, wurde hier darauf verzichtet. Ein Nachteil, der sich
zeigte, als die Modelle der
Gotthardbahn in Betrieb genommen wurden.
Im Jahre 1911 begann daher der Umbau des
Kessels.
An Stelle der bisherigen
Siederohre
kamen neu auch
Rauchrohre
zum Einbau. In diesen fanden die Schleifen des neuen
Überhitzers
den notwendigen Platz. Da dieser Umbau nun aber grosse Auswirkungen auf
die
Heizfläche
hatte, müssen wir uns mit diesen Flächen etwas genauer befassen, denn bei
den Modellen dieser
Gruppe
hatte das wirklich spannende Auswirkungen.
Die eingebauten
Überhitzer
hatten eine
Heizfläche
von 37.6 m2 erhalten. Auf die
totale Heizfläche bewirkte das, dass diese trotz den
Rauchrohren
auf 181.3 m2 gesteigert
werden konnte. Wir haben daher eine Steigerung bei der Heizfläche
erhalten. Ein Punkt, der bei solchen Umbauten eher selten war und der bei
einer
Lokomotive
in einem Versuch sogar den Wert von 208 m2
erreichte. Der
Kessel
konnte also mehr Dampf erzeugen.
Dank diesen Massnahmen waren die Modelle
dieser Baureihe nun mit jenen der
Gotthardbahn zu ver-gleichen, was deutlich zeigte, welchen Vorteil
man mit einem
Überhitzer
erreichen konnte und der dafür sorgte, dass die Nummern 2701 bis 2732
wirtschaftlicher arbeiten konnten.
Es kann jedoch erwähnt werden, dass dank
dieser besonderen Massnahme die grössten Probleme dieser Modelle behoben
werden konnten. Dank dem
Heissdampf
war mehr
Leistung
vorhanden und auch die Ausnutzung der
Kohlen
war verbessert worden. Da wir noch erfahren werden, dass auch die Modelle
der
Gotthardbahn umgebaut wurden, waren die Daten zwar nahe bei dieser
Baureihe, aber immer noch nicht gleichwertig.
Verändert wurden auch die
Sandstreueinrichtungen.
Die Lösungen mit
Druckluft
hatten gezeigt, dass diese besser wirkten. Da nun auch die Leute in der
Direktion davon überzeugt werden konnten, wurden diese
Lokomotiven
mit einer solchen Anlage versehen. Es sollten die einzigen C 4/5 sein, die
auf diese Anlage umgebaut wurden. Das war nicht schwer denn bei den
anderen waren sie schon bei der Lieferung vorhanden.
Der hier bei der Auslieferung noch nicht
vorhandene
Rauchverbrenner
war so gut, dass er auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
eingeführt wurde. Hier waren davon aber nur die Nummern 2701 bis 2703 und
2712 bis 2732 davon betroffen. Der Grund ist, dass diese Modelle auf
Strecken verkehrten, die über viele und auch längere
Tunnel
verfügten, dort war der Vorteil so gross, dass es ohne diese
Rauchverbrenner nicht ging.
Dabei stand auch hier eine Steigerung der
Leistung
im Vordergrund und daher setzte man beim ge-trockneten Dampf dieser
Maschinen an. Der
Dampf-trockner
Clench wurde daher ab dem Jahre 1913 aufgegeben und der
Kessel
einem Umbau unter-zogen.
Auch hier entfernte man einige
Siederohre
und ersetzte sie durch
Rauchrohre.
In diesen konnten die Schleifen des
Überhitzers
eingebaut werden. Die
Heizfläche
des Überhitzers betrug 42.2 m2.
Auf die totale Heizfläche wirkte sich das nun jedoch negativ aus. Diese
sank auf den Wert von 235.4 m2.
Das zeigt auf, wie gut der
Kessel
dieser
Lokomotiven
bei der Auslieferung war und die Produktion von Dampf war immer noch
ausreichend.
Dank dem
Überhitzer
der
Bauart
Schmidt konnte die
Leistung
gesteigert werden. Daher galt hier der Wert von 1700 PS, was wirklich viel
war und diese C 4/5 konnten sich mit der neuen Baureihe
C 5/6 messen. Am Gotthard konnte so
die
Normallast
bei
Güterzügen
auf 260 Tonnen gesteigert werden. Viel mehr war damals mit vier
Triebachsen
nicht möglich. Sie sehen, wir haben hier wirklich sehr gute
Lokomotiven
erhalten.
Das zeigt sich auch, dass es zu keinen
weiteren Umbauten kam. Der Grund waren nicht unbedingt die Maschinen, denn
es gab sicherlich noch Punkte, die man hätte anpassen können. Die 1918
beschlossene Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirkte
sich auch hier aus, denn ob C 4/5, oder C
5/6 gegen diese Krokodile
war wirklich kein Kraut gewachsen. Die
Güterzugslokomotiven
verschwanden daher zu schnell.
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