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Trans-Europ-Express: erstklassiges Reisen
Ab 1957 bestand in Westeuropa ein Netz von grenzüberschreitenden Bahnverbindungen. Auf den Linien verkehrten komfortable Züge – alle unter einer Marke: Trans-Europ-Express. Und speziell für diesen TEE entwickelten Schweizer Ingenieure einen Zug, der vor 50 Jahren erstmals auf Europas Schienen rollte.
In den USA feierte ein gewisser Elvis Presley seine ersten grösseren Erfolge und die Sowjetunion schoss mit Sputnik den allerersten Satelliten in den Weltraum. Ebenfalls 1957 gründeten Frankreich, die Bundesrepublik Deutschland, Italien und die Benelux-Staaten die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (EWG), den Vorgänger der Europäischen Union.
Und es waren diese Gründerstaaten der EWG plus die Schweiz, die in eben diesem Jahr 1957 einen eisenbahnhistorischen Markstein setzten. Der Trans-Europ-Express, kurz TEE fuhr erstmals über die Gleise des Kontinents. Er sollte in den folgenden Jahrzehnten zur Ikone des Bahnverkehrs werden. Seine Geschichte begann allerdings ein paar Jahre zuvor:
Geschäftsreisende als Zielgruppe
In den 1950er Jahren erholte sich Westeuropa von den Auswirkungen des zweiten Weltkrieges. Die Wirtschaft wuchs und die Nachfrage nach (Geschäfts-)Reisen nahm zu. Neben dem Auto und dem Flugzeug wollten sich auch die Bahnen behaupten. So fiel die Idee von Franciscus Querien den Hollander, Präsidenten der Niederländischen Staatsbahn (NS), bei seinen Amtskollegen auf fruchtbaren Boden: Ein Netz aus umsteigefreien Verbindungen zwischen den Städten Europas mit schnellen Bahnverbindungen sollte innerhalb weniger Jahre Wirklichkeit werden.
Die NS entwarfen das TEE-Konzept zusammen mit den Staatsbahnen Belgiens und Luxemburgs, der Schweiz, West-Deutschlands, Italiens und Frankreichs. Die grösseren Städte Europas sollten verbunden werden durch Züge, die schnell unterwegs waren, komfortabel und einheitlich in Ausstattung und Service – so sollte zum Beispiel jeder TEE-Zug über ein gehobenes gastronomisches Angebot verfügen. Die Identität der nationalen Gesellschaften sollte hinter derjenigen der Marke TEE zurücktreten.
Diese Idee wurde schon bald in die Tat umgesetzt: Bereits 1957 fuhren die ersten Züge unter der Marke TEE. Zehn Linien verbanden ab Juni zum Beispiel Paris mit Amsterdam, Zürich mit Hamburg oder Lyon mit Mailand. In der Regel fuhr ein Zug pro Tag und Richtung. Mit zwei Zügen täglich geführt wurden Amsterdam – Paris und Amsterdam – Frankfurt. Weitere drei Linien kamen im Herbst 1957 dazu und nochmals eine im Jahr darauf.
Technische Hürden überwinden
Als Hindernis stellten sich zunächst die unterschiedlichen Bahnstromsysteme in den verschiedenen Ländern heraus. Daher wurden zum Start des TEE-Konzepts zunächst Diesel-Kompositionen eingesetzt. Auch die anfangs angestrebte Einheitlichkeit des Rollmaterials kam nicht zustande und die meisten Staatsbahnen setzten eigene Loks und Wagen ein. Immerhin entwickelten die Schweiz und die Niederlande einen gemeinsamen Zug, den SBB RAm TEE bzw. NS DE IV.
Einige Jahre später, im Jahr 1961 kam ein Zug auf die Schienen, der für vier europäische Stromsysteme ausgelegt war. Die Bundesbahnen präsentierten ihren neuen elektrischen Triebzug, den SBB RAe TEE II. Insgesamt wurden fünf solche Züge gebaut. Sie bedienten zunächst die TEE-Linien Zürich-Mailand und Mailand-Paris, später übernahmen sie die Linie von Zürich nach Amsterdam bzw. Brüssel.
Während den 1960er Jahren und zu Beginn der 1970er Jahre wuchs das TEE-Netz weiter an. Die beige-roten Erstklasszüge steuerten nun Bahnhöfe von Kopenhagen bis Reggio Calabria an der Südspitze Italiens an. Wien war ebenso Teil des Netzes wie Barcelona – von dort führte ab 1969 der TEE 83/84 unter dem Namen Catalan Talgo nach Genf und zurück.
Eine Spezialität dieses Zuges waren seine verstellbaren Räder. In Spanien beträgt der Abstand zwischen den Gleisen 1668 Millimeter, im Rest Westeuropas meist 1435 mm. Damit Züge auf beiden Spurweiten verkehren konnten, musste spezielles Rollmaterial entwickelt werden, das „spurwechselfähig“ war. Dies wurde realisiert mit dem Typ Talgo III RD (RD steht für Ruedas Desplazables also „verstellbare Räder“).
|Rheingold||Amsterdam – Genf||30. Mai 1965 bis 30. Mai 1987|
|Le Mistral||Paris – Nizza||30. Mai 1965 bis 26. September 1981|
|Rembrandt||Amsterdam– Stuttgart – München||28. Mai 1967 bis 28. Mai 1983|
|Saphir||Ostende – Dortmund, später: Brüssel – Frankfurt a.M.||2. Juni 1957 bis 26. Mai 1979|
|Gottardo||Zürich – Mailand||1. Juli 1961 bis 24. September 1988|
|Helvetia||Hamburg – Zürich||2. Juni 1957 26. Mai 1979|
|Edelweiss||Amsterdam – Zürich||2. Juni 1957 bis 26. Mai 1979|
|Catalan Talgo||Genf – Barcelona||1. Juni 1969 bis 22. Mai 1982|
Ende der Einklassengesellschaft
Ende der 1970er Jahre und vor allem zu Beginn der 1980er Jahre begann das TEE-Netz allerdings immer mehr zu schrumpfen. Nicht einfach weil keine Züge mehr fuhren, sondern weil der TEE zunehmend durch Intercity-Züge mit zwei Klassen ersetzt wurde. Und auch der Bau von Schnellfahrstrecken, wie in Frankreich für den TGV, machten den TEE-Linien vermehrt Konkurrenz.
Der Eurocity, der 1987 als neue Zugsgattung eingeführt wurde bedeutete im Prinzip das Ende des Konzepts TEE. Es fuhren nur noch vereinzelt Züge mit dieser Bezeichnung. Auch das Rollmaterial wurde noch eingesetzt, so auch in der Schweiz. Der SBB RAe TEE II verkehrte noch viele Jahre als Eurocity – nun auch er im Gegensatz zum TEE mit zwei Klassen.
In den Jahrzehnten in denen der TEE auf den Schienen Europas verkehrte, prägte er die Vorstellungen und Träume von Generationen. Nach seinem Ende blieben bei Bahnreisenden und Bahnfans die Sehnsucht zurück nach komfortablen, grenzüberschreitenden und schnellen Bahnverbindungen durch Europa. Denn nicht immer waren die neuen Intercitys ein vollwertiger Ersatz.
Neustart?
Das Renommée des TEE wirkt also bis heute. Kein Wunder, dass sich Europas Verkehrsminister an der Ikone TEE orientieren, wenn sie nun mehr grenzüberschreitende Bahnverbindungen fordern. So wurde kürzlich in Deutschland das Konzept TEE 2.0 vorgestellt. Damit die Städte Europas besser per Bahn untereinander verknüpft sind, sollen einerseits vermehrt Nachtzüge verkehren, andererseits das Tagesangebot an Schnell- oder Hochgeschwindigkeitszügen verbessert werden.
Damit der TEE 2.0 tatsächlich zum Erfolg wird, kann man sich vom Original-TEE vielleicht das eine oder andere abschauen.
Mit dem Konzept TEE 2.0 ist auch die Hoffnung verbunden, dass mehr Menschen für ihre Reisen in den Zug statt ins Flugzeug steigen. Kurzfristig sind gemäss einem Entwurf des deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Zukunft vier Linien vorgesehen. Diese würden später durch vier weitere ergänzt, dies sobald wichtige Infrastrukturen fertiggestellt seien. An diesen wird derzeit gebaut:
– Der Brenner-Basistunnel sowie seine Zufahrtsstrecken:
– Der neue Durchgangsbahnhof in Stuttgart mit neuen Zufahrten (Stuttgart 21)
– Die Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen-Ulm(-Augsburg)
– Die Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark via den Fehmarnbelt-Tunnel
Neues Rollmaterial ist für die Tageszüge nicht vorgesehen, für die zusätzlichen Nachtzugverbindungen müssten die Bahngesellschaften allerdings neue Wagen beschaffen. Erfreulich für die Bahnreisenden dürfte aber sein, dass neben den staatlichen auch private Bahngesellschaften zuvor aufgegebene Nachtzugverbindungen wieder zum Leben erweckt haben oder dies bald möchten.
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