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Le fret maritime concerne 90% des échanges mondiaux. Celui-ci a été révolutionné depuis une cinquantaine d'années par ... un objet simple et laid, le conteneur. Le conteneur, comme l'écrit Marc Levinson, auteur d'un livre sur le sujet, « a autant de charme qu'une boîte de conserve ». Son absence de charme ne l'a néanmoins pas empêché de faire disparaître purement et simplement les dockers et leur monde si particulier.
Aujourd'hui, le conteneur règne en maître absolu sur le commerce mondial. Il a permis d'automatiser la quasi-totalité des opérations de transport. Il est multimodal : il permet de passer du navire au camion et au train en quelques secondes. En outre, son introduction a considérablement modifié la chaîne de production en facilitant la délocalisation et la relocalisation de tout ou partie des produits.
Depuis le milieu des années 60, le conteneur s'est indéniablement imposé, comme le démontre le graphique de l'hebdomadaire The Economist ci-après :
The Economist affirme même que le conteneur a joué un rôle plus important que la libéralisation du commerce dans l'avènement de la mondialisation (« Containers have been more important for globalisation than freer trade ») !
La Chine constitue le premier pôle mondial en matière de transports et de logistique. Elle compte 6 ports parmi la liste des 10 plus grands ports à conteneurs du monde. Le no 1 est Shanghai. En 2012, le port de Shanghai a « traité » 32 millions de conteneurs qui représentaient un quart du commerce extérieur chinois.
Du premier porte-conteneurs de 1956 qui avait la capacité de transporter entre 500 et 800 conteneurs, on est passé au Jules Verne de la compagnie française CMA-CGM inauguré en grande pompe par François Hollande en 2013. Sa capacité est de 16'000 conteneurs pour une longueur de 396 m ! Il a depuis lors été dépassé par le Classe Triple E de la compagnie leader mondiale Maersk dont la capacité est de 18'000 conteneurs pour une longueur de 400 m.
CMA CGM Amerigo Vespucci, Wikimedia, Marc Ryckaert
Cette course au gigantisme oblige les ports souhaitant accueillir ces monstres à s'adapter. Ainsi en va-t-il du Canal de Panama. Des travaux d'élargissement du canal ont été entrepris pour permettre le passage des cargos « Post-Panamax ». Le projet devrait voir le jour en 2015. D'autres ports en eau profonde sont en projet aux Bahamas, en République dominicaine, au Costa Rica et en Colombie pour ne parler que de l'Amérique latine.
Toutefois, il ne faut pas sous-estimer les dangers qu'engendrent ces géants des mers. Le 17 juin 2013, le porte-conteneurs MOL Comfort se brisait en deux en mer d'Oman entraînant plusieurs milliers de conteneurs et 1500 tonnes de carburant par le fond.
Cette marche forcée vers le « toujours plus grand » comporte un autre paradoxe. En effet, malgré la crise de 2008 et la baisse concomitante du commerce international, les armateurs cherchent toujours à construire plus grand, sachant que chaque nouveau navire entraîne une baisse de 30% du coût du fret. Et la rivalité féroce entre les grandes compagnies de fret les oblige à voir toujours plus grand sous peine d'être éliminé.