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Steuerung der Lokomotive
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Um die Lokomotive überhaupt betreiben zu können, mussten einige elektrische Funktionen auch ohne die Spannung der Fahrleitung vorhanden sein. Wie sonst könnte der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Klar, die Hauptlast bei diesen Funktionen wurde von der Druckluft übernommen, aber die entsprechenden Funktionen mussten auch mit einem Signal angesteuert werden.
Man benötigte daher auf der Lokomotive ein eigenes elektrisches Netz. Dieses sollte zudem noch unabhängig und zuverlässig funktionieren. Besonders wichtig war, dass man dabei nicht auf die Fahrleitung, oder auf externe Versorger angewiesen war. Nur so konnte man die Lokomotiven an einer beliebigen Stelle in Betrieb nehmen und die Fahrt mit der Maschine anschliessend aufnehmen.
Wie dieses eigene Netz genau aufgebaut wurde, war damals eine Angelegenheit der Hersteller. Jedoch sorgten die Bahnen SBB und BLS in der Schweiz schon früh dafür, dass es ein vereinheitlichtes System gab. Natürlich wurden die Bahnen darin vom Hersteller unterstützt, der ja in beiden Fällen in Oerlikon oder Münchenstein zu Hause war und so seine Ideen in allen Lokomotiven einbaute.
Wie gut das funktionierte, zeigt eine besondere Tatsache auf. Die ersten elektrischen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB besassen genau das gleiche System für die Steuerung, wie die letzte in der Schweiz gebaute Lokomotive vom Typ Re 460. Man hätte also gewisse Komponenten bei beiden Lokomotiven anwenden können. Bei der Vorhaltung von Ersatzteilen sicherlich ein Vorteil.
Daher bestand das Steuerstromnetz der damaligen Zeit aus Gleichstrom mit einer Spannung von 36 Volt. Man benutzte Gleichstrom, weil es nur mit dieser Spannung möglich war, diese auf der Lokomotive selber zu speichern und so wieder abzurufen.
Die dafür benötigten Bleibatterien waren bei den Maschinen unterhalb der jeweils linken Seite des Umlaufbleches angebracht worden. Hinter dem Stossbalken befand sich daher ein aus Holz gefertigter Kasten, der eine Batterie aufnehmen konnte.
Man hatte auf der Lokomotive zwei Batterien, die mit jeweils 18 Volt nur die halbe Spannung besassen, eingebaut. Durch die spezielle Beschaltung der beiden Batterien in Reihe erreichte man schliesslich die für die Steuerung benötigte Spannung von 36 Volt Gleichstrom.
Ein Tausch der Batterien war in regelmässigen Abständen nötig. Der Grund lag nicht bei der Ausrüstung der Lokomotive, sondern bei der Tatsache, dass die Batterien nur über eine bestimmte Lebensdauer verfügten. Die Bleiplatten brachen damals oft zusammen und dann fehlte die Spannung für die Steuerung. So gehörten defekte Batterien mit den ersten elektrischen Lokomotiven zu einem Punkt, der immer wieder verbessert werden musste.
Wurde die Lokomotive mit Hilfe der Spannung aus den Batterien eingeschaltet, wurden diese natürlich entladen. Damit diese jedoch bei einem erneuten ähnlichen Vorgang wieder optimal geladen waren, mussten die Batterien während dem Betrieb der Lokomotive von der Last befreit und gleichzeitig wieder optimal geladen werden. Damit sind wir bei der eigentlichen Steuerung der Lokomotive angelangt.
Daher wurde an den Hilfsbetrieben, die nach dem Einschalten der Lokomotive automatisch bereit standen, ein Batterieumformer angeschlossen. Dieser Umformer arbeitete mit einem mit Wechselstrom betriebenen Motor und dem daran angeschlossenen Generator für Gleichstrom. Die Steuerung konnte daher ab sofort ab diesem Umformer versorgt werden und die Batterien waren von der Arbeit entlastet worden.
Durch die Leistung des Umformers wurde meistens mehr Energie abgegeben, als im normalen Betrieb der Lokomotive benötigt wurde. Diese überschüssige Energie wurde daher zu den Batterien geführt. Die Bleibatterien wurden dadurch automatisch wieder geladen. Man nutzte daher den Vorteil, dass diese Batterien sehr einfach geladen werden konnten und erreichte so eine gesicherte Versorgung der Steuerung.
Jedoch war die Leistung des Umformers sehr knapp bemessen worden. Bei einer Schaltung konnte man daher die beim Einschalten für einen kurzen Moment erhöhte Belastung erkennen. Diese Spitze, die bei jeder Schaltung entsteht, konnte an den bereits angeschlossenen Geräten erkannt werden. Optisch sehr gut ging das bei der Beleuchtung, die in diesem Moment kurz flackerte. Indirekt erfolgte so eine Rückmeldung über die vorgenommene Schaltung.
Damit ein Kurzschluss in einem Verbraucher nicht zum totalen Ausfall der Steuerung führte, wurden die einzelnen Verbraucher mit Sicherungen geschützt. Es kamen damals übliche Schmelzsicherungen, die in Schraubsockeln eingeschraubt wurden, zur Anwendung. Man konnte hier durchaus auf die Modelle, die bei den stationären Anlagen verwendeten wurden zurückgreifen. Eine defekte Sicherung musste jedoch ausgewechselt werden.
Es wurde daher darauf geachtet, dass hier keine langen Wege zurückgelegt werden mussten. Beim sehr kurzen Kasten der Lokomotive kein zu grosses Problem. Da gab es damals durchaus schon andere Wege, die bei einer Störung zurückgelegt werden mussten.
Neben der eigentlichen Steuerung für die Bedienung der Lokomotive und der elektrischen Komponenten waren eigentlich nur noch die Beleuchtungen am Steuerstromnetz angeschlossen worden. Dadurch standen die Beleuchtungen auf der Lokomotive auch zur Verfügung, wenn diese ausgeschaltet war. Eine Selbstverständlichkeit, die damals durchaus nicht üblich war.
Damit die Beleuchtungen grundsätzlich ausgeschaltet werden konnten, war die Steuerung mit einem Schalter versehen worden. Daher betrat das Lokomotivpersonal die Lokomotive auch in der Nacht ohne Licht.
Ich muss jedoch erwähnen, dass das bei Lokomotiven auch heute noch der Fall ist. Damals besass das Lokomotivpersonal für diesen Zweck Handlampen, die mit Karbid betrieben wurden. Diese schon bei den Dampflokomotiven benötigten Handlampen, wurden daher auch auf den ersten elektrischen Lokomotiven verwendet. Daher veränderte sich die Ausrüstung des Personals mit den neuen Lokomotiven nur geringfügig.
Licht spendeten auf der Lokomotive grundsätzlich elektrische Glühbirnen. Dabei standen im Führerstand zwei solche Glühbirnen an der Decke zur Verfügung. Die Lampen warfen daher ein schwaches Licht in den Führerstand und erhellten diesen. Trotzdem reichte das Licht in der Nacht für einfache Schreibarbeiten und die Konsultation des Fahrplans aus. Gelöscht wurde das Licht eigentlich nie, da die Glühbirnen noch anders genutzt wurden.
Eine defekte Glühbirne konnte schnell und einfach gewechselt werden. Man drückte dazu die Birne gegen die Kraft einer Feder, verdrehte sie und zog die defekte Glühbirne heraus. Danach konnte man eine auf der Lokomotive vorhandene Ersatzbirne einsetzen und das Licht ging wieder. Damit die Anzahl Ersatzbirnen auf der Lokomotive verringert werden konnte, verwendete man überall die gleichen Glühbirnen.
Der an der Beleuchtung des Führerstandes angebrachte Messingdom konnte auf der Fahrt von Hand geschlossen werden. Dadurch wurde der Lichtschein von der Glühbirne zurückgehalten und es drang nur durch einen schmalen Schlitz Licht in den Führerraum. Dieses Licht wurde dazu genutzt, um die Anzeigen und die Bedienelemente der Lokomotive auch in der Nacht und in Tunneln auszuleuchten.
Eine Einstellschraube am Messingdom erlaubte es, diese Beleuchtung heller oder dunkler zu gestalten. So hatte das Lokomotivpersonal die Wahl, wie viel Licht im Führerstand sein sollte. Trotzdem war diese Beleuchtung des Führerstandes gegenüber den Dampflokomotiven, wo kaum Licht vorhanden war, schon viel besser geworden. Das obwohl die wichtigen Anzeigen knapp weiterhin zu erkennen waren.
Auch die Dienstbeleuchtung der Lokomotive wurde mit diesen elektrischen Glühbirnen ausgeführt. Die entsprechenden Lampen waren vorne am Vorbau in Form eines A angebracht worden und wurden fest mit der Lokomotive verbunden.
Damit eine defekte Lampe jedoch ausgetauscht werden konnte, waren die elek-trischen Verbindungen mit speziellen Steckern versehen worden. Vielfach waren es aber nur defekte Glühbirnen, die ersetzt werden mussten.
Im Vergleich mit den alten Karbidlampen wirkte das Licht der Lokomotiven Ce 6/8 II eher gelblich. Auch bei der Helligkeit konnten die elektrischen Glühbirnen mit den alten Karbidlampen nicht mithalten.
Jedoch muss gesagt werden, dass die Dienstbeleuchtung nur zur Kennzeichnung der arbeitenden Lokomotive diente und nicht die Sicht des Personals verbessern sollte. Daher war die Helligkeit der Beleuchtung nebensächlich.
Um die unterschiedlichen Signalbilder herstellen zu können, wurden für die einzelnen Farben spezielle Vorsteckgläser verwendet. Diese Lösung war sich das Personal von den Dampflokomotiven her gewohnt.
Die entsprechenden Gläser in roter und grüner Farbe waren bei den Lampen in einem Fach an der Rückwand vorhanden. So konnte man diese Gläser leicht einstecken oder wieder entfernen und versorgen.
Es muss noch erwähnt werden, dass die damals zahlreich vorhandenen Signalbildern oft mit Signaltafeln erstellt wurden. Diese Tafeln waren nicht bei den Lampen, sondern wurden im Führerstand in einem speziellen Fach mitgeführt. In dem Fall musste die Signalscheibe mitgenommen werden, wenn man das Signalbild ändern wollte. Be der Ce 6/8 II ging das sogar noch einfacher, als bei anderen Lokomotiven.
Damit hätten wir eigentlich die Bereiche der Steuerung, die nicht direkt mit der Bedienung zu tun haben, bereits kennen gelernt. Es gab keine weiteren Lampen und Lichter auf der Lokomotive, denn in den Vorbauten mussten kaum regelmässige Arbeiten ausgeführt werden. Die Ce 6/8 II war daher eher spärlich beleuchtet worden, was aber im Vergleich zu den Dampflokomotiven schon deutlich mehr war, denn hier waren alle sechs Stirnlampen immer vorhanden.
Eine Vielfachsteuerung gab es, obwohl diese damals bereits als mögliche Option bei elektrischen Lokomotiven vorgesehen war, auf den Lokomotiven vom Typ Ce 6/8 II nicht. Die Zugkraft der Ce 6/8 II war so hoch, dass sie problemlos alleine mit den Güterzügen verkehren konnte. Dabei entsprach die ursprüngliche Normallast von 450 Tonnen auf 26‰ Steigung der damaligen Zughakenlast. Wobei diese nur kurze Zeit später angehoben werden konnte.
Auch die heute üblichen Zugsicherungen und Sicherheitssteuerung waren bei der Ablieferung der Lokomotive noch nicht vorhanden. Man setzte bei den ersten elektrischen Lokomotiven noch auf die Besatzungen der Dampflokomotiven. Daher wurde auch die Ce 6/8 II zweimännig betrieben. Das erleichterte die Gestaltung der Dienstpläne, da es vorkommen konnte, dass das Personal für beide Betriebsformen verwendet wurde.
Damit können wir nun den eher technischen Teil der Steuerung beschliessen. Wir wenden uns nun der Bedienung der Lokomotive zu und das war 1920 nicht so einfach, wie man meinen könnte, denn das Lokomotivpersonal musste sich zuerst an die neuen Arbeitsgeräte gewöhnen. Besonders, die Glühbirne liess sich mit einem Streichholz nicht wieder zum Leben erwecken. Etwas, was bei der Karbidlampe problemlos ging.
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