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Wie der Verkehr in der Stadt Zürich organisiert werden soll, ist mit dem Blick auf die heute vorgestellten Karten (Rar K 378) bereits seit längerem ein politisches Thema. Bereits vor 130 Jahren musste das Verkehrsnetz durch die Konzessionsgesuche privater Strassenbahn-Gesellschaften neu ausgelegt werden, da neben dem Rösslitram auch moderne Strassenbahnen in Zürich in Betrieb genommen werden sollten. Das Problem bei der Vergabe der Konzessionen bildete die Spurweite.
Regierungsrat Heinrich Wipf (1841-1897) und Kantonsingenieure Gottfried Schmid (1855-1914) befragten dafür die beiden Experten und Ingenieure John E. Brüstlein und E. Riggenbach, welche bereits für die Basler Strassenbahnen Gutachten erstellt haben.
Konkret hatte die Kantonsregierung folgende fünf Frage, welche es für die beiden Experten zu klären gab:
- War es zweckmässig für die bestehende Pferdebahn Normalspur (1.435 Meter) anzuwenden oder wäre Schmalspur (1 Meter) vorzuziehen gewesen?
- Soll der Ausbau für die weiteren anschliessenden Linien statt Normalspur auf Schmalspur gewechselt werden?
- Ist eine Strassenbahn in Zürich, welche mit Dampfkraft betrieben wird zulässig?
- Sollen auch die bereits bestehenden Linien auf ein einheitliches Betriebssystem umgestellt werden oder sind zwei Systeme (Pferd- und Dampfkraft) zulässig?
- Und ob den Konzessionen zugestimmt werden soll für die neuen Linien
- Stadelhofen nach Hirslanden mit Fortsetzung über die Forch nach Egg und Grüningen mit einer Dampfstrassenbahn von einem Meter Spurweite
- Kronenhalle nach Fluntern mit elektrischer Strassenahn in Normalspur
- Polytechnikum nach Oberstrasse und auf den Gaissberg mit Dampfbetrieb mit 75 cm Spurweite
- Pfauen über Römerhof zum Kreuzplatz ebenfalls im Dampfbetrieb und 75 cm Spurweite
und diese Linien mit der rationellen Entwicklung des Strassenbahnnetzes vereinbar sei.
Um die Fragen beantworten zu können, befassten sich die Experten zuerst mit der Frage: Welches ist die rationelle Gestaltung des Zürcher Strassenbahnnetzes? Dafür erstellten Sie die untenstehende Karte mit den wichtigsten Verkehrslinien im Stadtgebiet auf welchen sich der grösste Verkehr konzentrierte.
Abb. 1: Darstellung der verkehrsreichen Strassen
Durch die Karte ist den Fachleuten klar, dass ein gutes Strassennetz die Quartiere möglichst gut mit dem Hauptzentrum verbindet. Wie in vielen europäischen Altstadt-Gebieten, welche durch eine Stadtmauer eingeengt wurden, stellten die Experten auch in Zürich ein Makel im Strassennetz fest. Zwischen Pfauen, wo sich heute das Schauspielhaus Zürich befindet, gebe es keine direkte Strasse ins Zentrum. Einzig über die Rämistrasse konnte das Stadtzentrum erreicht werden, statt einer direkten Verbindung von 600 Metern. Daher schlugen die Experten in einem ersten Schritt einen Durchbruch vom Pfauen zur Gemüsebrücke vor. Opfer dieses Umbaus wären nach den Plänen der Experten etliche Wohnhäuser im Niederdörfli als auch das Staatsarchiv und das Kantonale Gerichtsgebäude gewesen.
Abb. 2: Geplanter Strassendurchbruch vom Pfauen zur Gemüsebrücke
Nachdem die Fachleute die Vorfrage über ein rationelles Strassennetz geklärt haben, ging es daran, die Fragen der Kantonsregierung betreffend dem Strassenbahnnetz zu beantworten.
Zur Beantwortung der ersten Frage verglichen die beiden Experten anderer europäische Städte mit Strassenbahnen und deren Erfahrungen mit Normal- und Schmalspur. Da viele Städte zwecks Transport von Eisenbahnrollmaterial auch auf Strassenbahnlinien die normale Spurweite von Eisenbahnen verwendet haben. Durch die schmaleren Fuhrwerke der Strassenbahnen musste allerdings auf den Einsatz von Eisenbahnwagen auf deren Geleisen verzichtet werden.
Daher kamen die Experten zum Schluss, dass die Schmalspur der Normalspur vorzuziehen gewesen wäre und auch gleich im ganzen Strassenbahnnetz zum Einsatz kommen sollte. Insbesondere da dadurch beim Umsteigen von der einen zur anderen Linie dem Publikum eine bequemere Beförderung geboten werden könne.
Ein möglicher Dampfbetrieb der Zürcher Strassenbahnen konnte mit Blick auf die Erfahrungen von anderen Städten bejaht werden, ebenso wie die Frage nach verschiedenen Betriebssystemen. Beide Experten führen aus, dass die Linien am Zürichberg andere Anforderungen an Betriebsmitteln haben als die Tramlinien in den flacheren Gebieten. Durch eine zukünftige Entwicklung zu einem einheitlichen elektrischen Betrieb könne die Strassenbahn diesen Anforderungen aber auch zu einem späteren Zeitpunkt gerecht werden.
In Bezug auf die neuen Konzessionsgesuche für die Strassenbahn betrachteten die Experten auch die projektierten neuen Linien der Pferdebahngesellschaft, da bei Überschneidungen der alten mit den neuen Linien womöglich auf Grund der unterschiedlichen Spurweiten zwei Geleise gebaut werden mussten.
Abb. 3: projektierte und bestehende Linien der Pferde- und Strassenbahn
Insbesondere die projektierte Forchbahnlinie nutzte auf der Strecke Kreuzplatz bis Hegibach die gleiche Strasse wie die Pferdebahn für eine neue Linie beanspruchte. Vorgeschlagen wurd daher entweder eine zeitlich verschobene Nutzung der Strasse, da die Spuren nebeneinander gebaut werden mussten und so die Strasse blockiert wurde, oder die Spuren ineinander zu legen, was allerdings zu Mehrkosten für die Gesellschaften führte.
Abb. 4: Normalprofile mit Pferde- und Strassenbahn
Die Experten fassten die fünfte Frage abschliessend zusammen. Unter Voraussetzung einer Meterspur könne allen vier Linien die Konzession erteilt werden, um damit einer rationellen Entwicklung des Zürcher Strassenbahnnetzes zu ermöglichen.
Wem Regierungsrat und Kantonsingenieur letztendlich die Konzession erteilt hat, ist nicht bekannt. Allerdings kann gesagt werden, dass sie den beiden Experten Brüstlein und Riggenbach im Bereich der Spurweite gefolgt sind. Die blau-weissen Trams im Stadtbild besitzen alle eine Spurweite von einem Meter.
Literatur
Brüstlein, John E., and E. Riggenbach. Bericht betreffend Zürcher Strassenbahnen : der Tit. Direction der Oeffentlichen Arbeiten des Kantons Zürich. Zürich: Lithographie, Druck und Verlag Hofer & Burger, 1892.