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www.cheops-pyramide.ch Copyright 2006 Franz Löhner and Teresa Zuberbühler
Entlang des Nils wurden in Steinbrüchen verschiedene Gesteine abgebaut und per Schiff zu den Baustellen gebracht. Granitsteine aus Assuan mussten auf grossen Booten etwa 934 km (ca. 700km Luftlinie) zurücklegen. Schiffe, die Kalksteine aus Tura transportieren überquerten zuerst den Nil und legten dann etwa 13-17km auf Kanälen zurück, bis sie den Hafen von Giza erreichten (siehe Karte).
Auf dem Nil herrscht fast das ganze Jahr starker Nord-Süd-Wind, was bedeutet, dass Schiffe zwar flussaufwärts aber nicht flussabwärts segeln können. Das heisst beim Hinweg von Assuan nach Giza wurden die Schiffe durch die Strömung hinunter getrieben. Im unteren Bereich des Nils in der Nähe von Giza wurde wahrscheinlich der Bahr Yussuf-Kanal (Bahr Jusuf oder Josefs-Kanal) oder ein Stichkanal benutzt. Auf diesen Kanälen mussten die Schiffe getreidelt werden, das heisst sie wurden durch Menschen vom Ufer aus gezogen.
Grab des Qar bei Giza (6. Dynastie): Totenbarke mit Ruderer, die von einer Reihe schreitender Männer (Treidler) gezogen werden.
Wenn man die schweren Steine wie die Granitbalken für die Königskammer in der Cheopspyramide in die Schiffe auf- oder entlädt, muss man bedenken, dass die Schiffe leicht kippen und damit sinken könnten. Wirklich gute Erklärungen, wie dies vermieden werden kann wurden bis jetzt noch nicht vorgeschlagen, ausser dass Kräne oder Winden verwendet werden könnten. Da diese jedoch zur Zeit des Pyramidenbaus noch nicht erfunden waren braucht es eine andere Lösung der Probleme.
Franz Löhner hat sich einige wichtige Details zum Transport der Steinblöcke aus Tura über den Nil und den Nilkanälen nach Giza und zum Transport der riesigen Granitblöcke aus Assuan überlegt.
Franz Löhner schlägt zum Transport der schweren Granitriegel ein Doppelfähre vor. Zwei Boote und ein Floss auf dem der Stein zu liegen kommt, werden miteinander kombiniert. Das Floss wird zwischen die Längsseiten der zwei Boote starr so befestigt, dass sich die Boote bei Belastung des Flosses nicht nach innen neigen, und die Belastung des Flosses durch den Stein durch ihren Auftrieb ausgleichen [4]. Dies zwei Boote und das Floss bilden eine stabile Einheit.
Die Schiffe der alten Ägypter hatten laut G. Goyon ein durchschnittliches Ladevermögen von bis zu 40 Tonnen [3]. Für seine Berechnungen reduziert Franz Löhner diese Zahl auf 30-35 Tonnen. Mit der Kombination von zwei Schiffen und einem starr befestigtem Floss dazwischen summiert sich die Tragfähigkeit der Schiffe auf 60 bis 70 Tonnen, hinzu kommt noch das Floss, das aus mindestens zwei Baumstammlagen übereinander besteht (eine Lage quer, eine längs) und welches eine Tragkraft von ca. 10 bis 15 Tonnen hat. Zusammen ergibt das 80-90 Tonnen Tragkraft. Die bis zu 50 Tonnen schweren Steine können also ohne grössere Probleme flussabwärts transportiert werden. Diese Doppelfähre eignet sich ebenfalls für den kürzeren Transport der Tura-Steine bis zum Giza-Plateau. Diese Art von Fluss- oder Wasserfähren wurden auch in Europa noch im letzten Jahrhundert zum Transport von schweren Lasten verwendet.
Das Hauptproblem ist bei Schiffen, wie sie mit diesen schweren Steinen beladen werden können, ohne dass sie auf die Seite kippen. Hier zeigt sich die Vorteile der Kombination von Floss und Schiffen, denn auf einer einfach konstruierten Laderampe kann der Stein auf das Floss transportiert werden.
Die grossen, bis zu 50 t schweren Steine werden im Assuan Steinbruch
passend abgespalten und auf die angehäufte Sandrampe gekippt und
unterhalb davon vorläufig auf einem Schlitten befestigt und auf beweglich
angebrachten Schienen zur dortigen Bauhütte geschleift, wo sie nach
Bedarf nachgearbeitet werden. Wenn der Granitblock die Werkstatt verlässt
hat er bereits die genaue Form und Grösse, die die Pyramidenbauer
bestellt haben. Anschliessend werden sie auf einer Schleppstrecke und
mit Hilfe von Seilrollenböcken zum Hafen geschleppt.
Am Nilufer liegt eine massive Landungsbrücke, an der die beiden Schiffe mit dem dazwischen fest angebrachten Floss warten. Diese Landungsbrücke führt schräg ins Wasser hinein, so dass sie auch bei Wasserniedrigstand von Wasser bedeckt ist. Die Transportfähre liegt so an, dass die Landungsbrücke unter dem Floss in der Mitte und die zwei Schiffe, welche ja mehr Tiefgang haben, je auf der Seite der Rampe zu liegen kommen.
Dies hat den Vorteil, dass die Gleisanlage (B = durch Querhölzer schienenartig verbundenen runden Baumstämme) die Landungsbrücke (A) hinunter verlegt werden kann und auf dem Floss (D) eine Fortsetzung findet. Auf dem Floss sind auf der vom Ufer abgewandten Seite ein oder zwei Umlenkrollen (E) fest installiert, so dass mit ihrer Hilfe die Schlitten mit den darauf befestigten Steinen (F) auf das Floss gezogen werden können. Diese Seilrollenböcke erleichtern die Beladung enorm.
Bei dieser Methode dienen die Schiffe vor allem als Auftrieb und zur Stabilisierung. Von Vorteil ist ausserdem, dass in dieser Weise die schweren Steine auf keine Schiffe hochgehievt werden müssen. Wie das zu bewerkstelligen wäre, ohne das die Schiffe kippen oder kentern, wurde noch von keinen Ägyptologen glaubhaft erklärt. Vorallem wenn man dabei keinen Flaschenzug oder Kran brauchen kann (diese gab es damals noch nicht).
Nach dem Ablegen wird von jedem Schiffsbug ein kleines, wohl aus Treibholz gefertigtes, Floss (B) an einer Leine ausgebracht und jeweils am Heck ebenfalls an einer Leine ein gerundete länglicher Stein (A) ins Wasser gelassen. Der leicht über dem Boden des Flussbettes schleifende Stein und die beiden kleinen Flösse (Schwimmer) vorne halten das sonst nur schwer steuerbare Gefährt zuverlässig in der Strömung und, wenn man mit den jeweiligen Leinenlängen in rechter Weise spielt, eine verkürzt oder verlängert oder ganz einholt, kann man es weit besser steuern, als mit jeder Art von Ruder. Die Steine sind gerundet, damit sie sich weniger leicht an etwas auf dem Grund verfangen. (Herodotsche Steuerung, durch das Laboratoire Central d'Hydraulique de France überprüft und als sehr wirksam befunden - Text von Herodot - die von G. Goyon [3] vorgeschlagenen kleinen Schwimmer hinter dem Schiff sind nicht nötig).
Wenn man annimmt, dass die Transportfähre durchschnittlich pro Stunde 3 km zurücklegt, und das zwölf Stunden am Tag, so wird es für die etwas über 900 km flussabwärts von den Steinbrüchen von Assuan bis zum Gizehplateau etwa 25 Tage unterwegs gewesen sein. Natürlich wurde nachts angelegt.
Das Entladen im Pyramidenhafen erleichtern wiederum schräg ins Wasser laufende Rampen, an denen das Floss zwischen den Schiffen auch bei unterschiedlichen Wasserständen bündig anlegen konnte. Auf den Rampen waren wieder gleisähnliche runde Baumstämme verlegt, auf denen die Schlitten mit ihrer Last von Bord gezogen werden konnten. Es ist zu beachten, dass die Granitsteine auf dem ganzen Weg vom Assuan-Steinbruch bis zum Fuss der Pyramide auf demselben Schlitten transportiert wurden - es war nicht nötig, die Steine irgendwie umzuladen! Im selben Hafen kamen auch täglich um die 70 Steine (1.5 bis 5 Tonnen schwer) aus den Tura-Steinbrüchen an, die für die Aussenverkleidung verwendet wurden.
Ein speziell für die Schwerlasten eingerichteter Schienenweg mit
mehreren Seilrollenstationen führte von Hafen zur Pyramide. Wir rechnen
mit Seilrollenstationen alle 75 Meter, das Gewicht wird auf mehrere Seilrollenböcke
verteilt und es werden längere Seile verwendet. Natürlich wurden
hier auch grössere Mannschaftsstärken eingesetzt
(bei einer Steigung von 5° braucht es mit Hilfe der Seilrollen für
einen 40 Tonnen-Block 320 Schlepper). Es ist ausserdem möglich, dass
an Stelle von zwei Mannschaften jeweils vier Mannschaften hintereinander
und mit verschieden langen Seilen arbeiten. Die Granitriegel wurden der
Länge nach hochgezogen, da so weniger Reibung erzeugt wird.
Fünf Forderungen an alle Vorschläge für den Pyramidenbau
Franz Löhner stellt 5 Forderungen an alle Vorschläge für den Pyramidenbau. An diesen müssen selbstverständlich auch seine eigenen Methoden und Techniken gemessen werden.
1. Eine möglichst einfache Lösung mittels möglichst einfacher
Technik
Erfüllen die von Franz Löhner auf dieser Seite vorgeschlagenen Lösungen ebenfalls die 5 Forderungen?
Die Fluss- oder Wasserfähren, auch in Europa, waren bis in die jüngste Zeit ähnlich oder so gebaut. Franz Löhner hat beispielsweise an der Boiana gesehen, wie mit dieser Art Flussfähre auch Busse und Lastwagen oder 6 vollbesetzte Urlauber-Autos eine Strecke über den Fluss transportiert wurden. Diese Fähre wurde von Tausenden von Urlaubern benützt. 1957/58 ist er ausserdem in Holland jeden Tag mit einer solchen Fähre, auf der sich zahlreiche Personen und Autos befanden über den Water Waal (Rheinarm) von Dreumel nach Tiel gefahren, was eine Strecke von fast einem Kilometer ist. Angetrieben wurden diese Fähren durch mehrere an einem langen Stahlseil verankerten und entsprechend schräg gestellte Potons.
Herodotsche Schiffsteuerung:
Transportkapazitäten:
Der Transport von schweren Lasten auf dem Nil ist dokumentiert.
Die bekanntesten Darstellungen sind aus dem Tempel der Königin Hatschepsut.
Diese zeigt den Schwerlasttransport von zwei Obeliksen (je 323 Tonnen
[1]) für die Königin Hatschepsut auf
einer Nilbarke von Assuan nach Karnak (Rekonstruktion nach einem unvollständigen
Relief von Deir el-Bahari). Das Schiff auf der Illustration sollte bedeutend
tiefer im Wasser liegen. Eine weitere bekannte Abbildung ist auf einem
Relief am Aufweg zur Pyramide des Königs Unas in Saqqara, das den
Säulentransport
auf einem Schiff zeigt.
Frage:
Antwort von F. Löhner:
Frage:
Antwort von F. Löhner:
Frage:
Antwort von F. Löhner:
[1] D. Arnold
Building in Egypt
Die hier vorgestellten Methoden des Schiffstransportes wurden 1993 erstmals im Buch von Heribert Illig und Franz Löhner "Der Bau der Cheops-Pyramide" publiziert.
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