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Holzige Angelegenheit
Autor: Joachim von Cranach
Während des zweiten Weltkriegs war die Schweiz ganz von den Achsenmächten und den von diesen besetzten Gebieten umgeben - genauso wie heute von Euroland. Treibstoff war knapp und das wenige verfügbare ging an kriegswichtige Verbraucher. Privatpersonen hatten fast keine Chance, Rationen zugeteilt zu bekommen. Privatfahrzeuge waren daher auf alternative Energiequellen angewiesen. Wie im übrigen Mitteleuropa waren in der Schweiz Holzgasgeneratoren weit verbreitet.
Technische Grundlagen
Holz wird in einer Atmosphäre mit kontrolliertem Sauerstoffgehalt teilweise verbrannt. Die noch brennbaren Gase werden nach Kühlung, Filtration und Entfeuchtung in die Zylinder geleitet und von den Zündkerzen entzündet, wonach der Rest des Antriebs auf konventionellem Wege weiter geht. Im Gegensatz zu LPG-Umbauten muss das Holzgas verbraucht werden wie es erzeugt wird und kann nicht in einem Tank zwischengelagert werden.
Fridolin Loertscher selig aus Escholzmatt im Kanton Luzern hatte seit den frühen dreissiger Jahren ein kleines Transportunternehmen mit sechs Lastwagen und einer Fahrschule. Während des Weltkrieges mussten alle seine Fahrzeuge mit Holzgasgeneratoren ausgerüstet werden. Diese wurden sofort nach dem Krieg mit Freude verschrottet, da es sich die vom Kriege verschonten Schweizer leisten konnten, wieder Benzin zu kaufen. In den Sechzigern stiess Herr Loertscher während Räumungsarbeiten auf einen originalverpackten Kaiser-Holzvergaser. Nur um seinen Kinder und Enkeln zu zeigen, wie das Leben während des Krieges gewesen war, beschloss er, das schon zwanzig Jahre alte, aber ungebrauchte Teil an ein Fahrzeug anzubauen. Der Kaiser-Holzvergaser hatte zuwenig Leistung für einen LKW und war zu schwer für einen PKW, so dass ein Land Rover für ihn die offensichtliche Wahl war.
Unser Fahrzeug
Es handelt sich um einen sehr gepflegten S II 88er mit nur 28t km auf dem Zähler. Seit dem Umbau 1968 ist er nur etwa 9000 km mit Holzgas gelaufen. Der mittlere schwarze Kessel und die silbernen Filter/Kühlelemente rechts und links davon sind unübersehbar und versperren den Zugang zur Hecktüre. Wegen ihres Gewichtes von etwa 340 kg macht das Fahrzeug einen etwas hecklastigen Eindruck. In den silbernen Trommeln kühlen Grobpartikelfilter- in diesem Falle wird Holzwolle verwendet- das Gas. Der Kessel selber wird mit etwa 2.5 cm grossen Würfel von Buchen-oder Eichenholz (unedlere Hölzer erzeugen zuviel Russ und Pech) gefüllt. 40 kg Holzwürfel langen etwa für 80 km Fahrtstrecke, fünf Minuten nach dem Anheizen entsteht genug Gas zum Losfahren. Durch ein Zwei-Zoll-Rohr passiert das Gas auf seinem Weg unter dem Fahrzeug entlang (Adieu, Bodenfreiheit!) zum Motor zwei Wasserabscheider. Vor dem Kühlergrill ist ein Zweiwegehahn, eine Position führt das Gas zum Motor, die andere an die frische Luft. So lässt sich mit einem Gasfeuerzeug auf eindruckvolle Art und Weise demonstrieren, ob das Gasgemisch "fett" genug zum Fahren ist. (Leider lässt sich diese Einrichtung nicht vom Fahrersitz aus bedienen.) Durch einen Feinpartiklfilte (Stahlwolle) und einen Luftmischer erreichen die Gase die Zylinder. Dies Filter/Misch-Einheit ersetzt den Vergaser, so dass dieser Land Rover nicht mehr mit Benzin betrieben werden kann. Ihre Grösse verlangte auch nach einem Ausschnitt in der Kühlerhaube, der mit einem Stoffeinsatz abgedeckt wurde um den Regen aus dem Motorraum fernzuhalten. Im Innenraum des Fahrzeugs sind nur das Firmenzeichen ?Kaiser? und zwei Luft-Gas-Mischhebel Anzeichen dafür, dass es sich hier nicht um einen normalen, benzingetriebenen Land Rover handelt.
Leistung
Das Luft-Gas-Gemisch muss, der Qualität des Holzgases entsprechend (Welche einer Normalverteilungskurve folgt: Erst wenig mageres Gas, dann viel gutes Gas und dann wieder abfallend), reguliert werden. Holzvergaser haben Literaturangaben zufolge etwa 10 - 15 % weniger Leistung als ihre Benzin-Analoga. Der 2.25-L-Benziner war nie ein Kraftpaket, rechnet man dann noch die dreihundertvierzig Kilo für den Holzvergaser und sagen wir ein bis zwei Säcke Holz für den Rückweg mit ein, dann ist das Resultat voraussehbar. Aus diesem Grund hat unser Landy noch einen besonders interessante Umbau erfahren: Die kleinen Gänge sind vom Allradantrieb abgekoppelt, so dass man ihn mit Untersetzung und Hinterradantrieb fahren kann, was im hügeligen Entlebuch schon mal nötig sein kann, besonders gegen Ende der Kesselfüllung.
Heute wird der Land Rover nicht mehr oft gefahren, aber zu Fridolin Loertschers Zeiten wurden Service-Intervalle von 2000 km eingehalten und der Zylinderkopf jährlich entrusst, was mit dem Hausmechaniker eines Fuhrunternehmers leichter ist als es tönt.
Schlussbemerkung
Selbst in der Schweiz ist dieser Umbau nicht hundertprozentig "road-legal", aber bei uns gibt es die sehr nützliche Einrichtung der U-Nummern. U steht für Unternehmung. Alle mit dem Fahrzeugwesen beschäftigte Firmen haben U-Nummern, mit denen sie auch ungeprüfte Fahrzeuge legal auf der Strasse bewegen dürfen.
Dieser Land Rover ist ein interessantes Beispiel einer in Vergessenheit geratenden Technologie, welcher gerade heute in holzreichen Drittweltländern ein Comeback erlebt, wo sie zum Betrieb von Stationärmotoren zur Stromgeneration eingesetzt wird.
JvC