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Hanspeter Guggenbühl
Die positiven Entwicklungen vorweg: Die Stromproduktion in Europa verursacht weniger CO2 als früher, weil ein wachsender Anteil an Elektrizität aus Wind- und Solarkraftwerken den Kohlestrom zurückdrängt. Der Anteil von Autos mit elektrischem Antrieb steigt. Batterien und Elektromotoren werden effizienter produziert und halten länger. «Netto null Treibhausgase» und Autos lassen sich nicht miteinander vereinbaren, selbst wenn alle nur noch «Ökostrom» tanken.
Elektroautos verursachen weniger klimawirksame Gase
Dies zeigen die neusten Studien des Paul Scherrer Instituts («Das Magazin des Paul Scherrer Instituts», 01/2020, ab S. 16) und der Klimabilanzrechner des TCS. Die wichtigsten Erkenntnisse:
- Ein Auto mit Elektroantrieb, das in der Schweiz betrieben wird und in 15 Jahren 200 000 Kilometer abspult, verursacht – je nach Fahrzeugklasse – Treibhausgas- Emissionen in der Grössenordnung von 28 bis 42 Tonnen CO2-Äquivalenten. Davon entfallen rund zwei Drittel auf Grafik: PSI/TCS die Herstellung des Autos und die In frastruktur (Strassenbau etc.), ein Drittel auf den Betrieb des Autos.
- Das Elektroauto verursacht damit etwas mehr als halb so viel klimawirksame Emissionen wie ein Auto der gleichen Fahrzeugklasse mit fossilem Verbrennungsmotor (40 bis 80 Tonnen CO2- Äquivalent). Bei den fossilen Autos ent fallen mehr als zwei Drittel auf den Betrieb, somit insbesondere auf Verbrennung von Benzin oder Diesel.
- Bei diesen Daten handelt es sich um Grössenordnungen. Die folgende Grafik, basierend auf TCS- und PSI-Daten, vergleicht den Verlauf der CO2- und der übrigen Treibhausgas-Emissionen von drei ausgewählten Mittelklasse-Autos. Auf der y-Achse zeigt die Grafik die Emissionen für die Autoherstellung. Je länger das Auto lebt respektive, je weiter es fährt, desto grösser wird der Unterschied zwischen Elektro- und fossilem Auto.
Zur Grafik: Von der Produktion bis zur Verschrottung nach 200 000 Fahrkilometern verursacht der Audi-Diesel (rot) Treibhausgase im Umfang von 57,2 Tonnen CO2-Äquivalent, der Volvo-Hybrid (violett) 43,9 Tonnen und der Tesla3-Elektro (grün) 31,3 Tonnen. Nach rund 26 000 Kilometer Fahrt sinken die Emissionen des Elektroautos allmählich unter jene des Hybridund Dieselautos.
Halbierung der Treibhausgase reicht nicht
Es zeigt sich, dass die Halbierung der Treibhausgase im Verkehr nicht reicht, um die Klimaerwärmung wirksam zu bremsen. Denn der globale Klimavertrag, den die Regierungen 2015 in Paris beschlossen haben, verlangt, die Klimaerwärmung sei auf weniger als zwei Grad, möglichst auf 1,5 Grad zu begrenzen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der weltweite Ausstoss von Treibhausgasen bis spätestens 2050 netto auf null gesenkt werden, somit nach Abzug des CO2, das sich mittels Aufforstung, Abscheidung, an Kaminen oder Filterung aus der Atmosphäre abscheiden lässt.
«Netto null» heisst null CO2 im Verkehr
Aus dieser Erkenntnis heraus haben sich viele Staaten – darunter auch die Schweiz – verpflichtet, ihre Treibhausgas-Emissionen 2050 netto auf null zu senken. Gemäss der Klimastrategie des Bundesrates müssen die Treibhausgase aus den Bereichen Heiz ungen, Landverkehr sowie dem Grossteil der Warenproduktion vollständig eliminiert werden. Bei «Netto» sollen nur noch jene Treibhausgase übrig bleiben (und abgeschieden werden), die aus der Landwirtschaft, dem Flugverkehr sowie aus Produktionsverfahren stammen, bei denen keine anderen Eliminationstechniken absehbar sind (etwa: Zementherstellung).
Mit dem Umstieg von Benzin- und Diesel- auf Elektroautos lässt sich das klimapolitische Ziel «netto null» im Verkehr bestenfalls halbwegs erreichen. Das wird sich auch in Zukunft kaum ändern. Denn der technische Fortschritt wird die Klimabilanz von Elektroautos, die 2040 produziert werden – und damit im Zieljahr 2050 immer noch herumfahren – gemäss PSI nur marginal verbessern: Bei Benzin- und Dieselautos, die 2040 hergestellt werden, sinken die Treibhausgasemissionen pro Fahrkilometer um 30 bis 34 Prozent, bei Elektroautos nur noch um 17 Prozent; dies im Vergleich zu den im Ausgangsjahr 2018 hergestellten Fahrzeugen.
Wenn die Schweiz somit ihre Klimaziele 2050 erreichen will, muss sie nicht den Antrieb wechseln, sondern das Auto als Ganzes ersetzen. Aber – wodurch?
Klimabilanz von Bahn und Velo
Antworten liefert eine frühere Studie der auf Ökobilanzen spezialisierten Schweizer Firma Treeze. Diese entwickelte 2016 ein sogenanntes «Mobitool». Damit lassen sich die Umweltbelastung (gemessen in Umweltbelastungspunkten) sowie die Treib - hausgas-Emissionen aller gängigen Verkehrsmittel vergleichen (inkl. aller Emissionen aus Produktion und Infrastruktur).
Beim Vergleich der Treibhausgas- Emissionen von Personenwagen kamen die Treeze-Fachleute zu ähnlichen Resultaten wie die neueren Studien von PSI und TCS. Im Unterschied zur PSI-Studie ermittelte «Mobitool» aber auch die Treibhausgase, die öffentliche Verkehrsmittel und Velos (mit und ohne elektrischen Hilfsmotor) verursachen. Um die Emissionen vergleichen zu können, rechneten sie alle Daten um in CO2-Äquivalente (CO2- Eq.) pro Person und Kilometer (Pkm).
Fazit
Wer mit Velo oder Bahn unterwegs ist, verursacht ebenfalls Treibhausgase. Aber die erzeugte Menge ist dabei mehr als zehn Mal kleiner als beim Elektroauto und sogar zwanzig Mal geringer als beim Benziner. Darum ist es klimapolitisch falsch, wenn die öffentliche Hand Elektroautos mit Förderbeiträgen subventioniert. Wollen wir den Klimawandel wirksam begrenzen, müssen wir das raumgreifende, übergewichtige und übermotorisierte Auto als Mittel im Personenverkehr generell durch eine intelligente Kombination von Bahn, Velo sowie weiteren leichtgewichtigen Transportmitteln ersetzen.