Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03200.jsonl.gz/2698

Druckluft und Bremsen
|Navigation durch das Thema|

Wie bei allen Lokomotiven mit pneumatischen Bremsen, wurde auch bei dieser Baureihe Druckluft benötigt. Die bisher gemachten Hinweise, dass es sich eigentlich um zwei halbe Lokomotiven handelte, galten auch hier. Es lohnt sich daher, dass wir uns einen genaueren Überblick über das mit Druckluft betriebene System der Lokomotive verschaffen. Dabei werde ich mich natürlich wieder auf eine Hälfte beschränken.
Diese Druckluft wurde mit einem im Maschinenraum montierten Kompressor erzeugt. Eingebaut wurde das Gerät im Maschinenraum zwischen dem Transformator und dem Quergang. Das führte in erster Linie dazu, dass die Leitungswege kurz waren. Soweit zu einer Hälfte. Für die ganze Lokomotive bedeutete das, dass sie zwei Kompressoren erhalten hatte. Für die benötigte Druckluft hätte jedoch ein Kompressor durchaus ausgereicht.
Man verwendete auf der Lokomotive zwei leistungsfähige Rotationskompressoren. Diese Kompressoren schöpften die im Maschinenraum bezogene Luft in eine Leitung und waren mit einem Druckschwankungsschalter versehen worden.
Dank diesem Schalter konnte der Druck in der Leitung auf einem Wert von sieben bis acht bar gehalten werden. Der maximale Druck betrug bei den Kompressoren jedoch zehn bar. Damit entsprach er den damals üblichen Modellen.
Eine Schaltung, die dazu geführt hätte, dass nun der Kompressor ausgeschaltet wurde, gab es jedoch nicht. So lief dieser immer weiter und schöpfte die Luft statt ins Leitungssystem wieder in den Maschinenraum der Lokomotive.
Die nahe Position dieser Behälter führte dazu, dass nur eine kurze Leitung vorhanden war. In dieser Leitung war jedoch noch der Wasserabscheider montiert worden. Dieser entzog der Druckluft die überflüssige Feuchtigkeit. Diese konnte im Unterhalt schliesslich abgelassen werden.
Spezielle Hähne sorgten dafür, dass die Druckluft in den Hauptluftbehältern gespeichert werden konnte. Damit war gesichert, dass Druckluft vorrätig war, wenn die Lokomotive eingeschaltet werden sollte. Durch die gespeicherte Luft wurde aber auch hier Wasser ausgeschieden, das über spezielle unten am Kessel montierte Ventile ins Freie entlassen wurde. Diese Lösung hatte sich schon bei älteren Baureihen bewährt, so dass man hier nichts änderte.
Die Druckluft aus den Hauptluftbehältern wurde schliesslich der Apparateleitung zugeführt. Diese Apparateleitung wurde jedoch in der Lokomotive verbunden. Dazu musste eine Schlauchverbindung im Bereich des Gelenkes eingebaut werden. Damit waren die beiden Systeme jedoch miteinander verbunden worden. Diese Lösung bot die Möglichkeit, auch bei einem defekten Kompressor die Fahrt noch ungehindert fortzusetzen.
An dieser Apparateleitung wurden schliesslich die Verbraucher in jeder Hälfte angeschlossen. Die dazu benötigten Ventile und Hähne wurden, sofern es möglich war, an zwei zentralen Luftgerüsten montiert. Dadurch entstand auf der Lokomotive ein einfaches und übersichtliches Leitungssystem, das auch funktioniert hätte, wenn nur eine Hälfte vorhanden gewesen wäre. Dieses Luftgerüst wurde ebenfalls im Maschinenraum montiert.
Um die Lokomotive auch bei geringem Vorrat an Druckluft in Betrieb nehmen zu können, war an der Apparateleitung eine Handluftpumpe montiert worden. Die Handluftpumpe war so geschaltet worden, dass die Luft nur in die Leitung, jedoch nicht in die Hauptluftbehälter gepumpt wurde. Damit nun nicht die ganze Apparateleitung von Hand gefüllt werden musste, konnte die Leitung geteilt werden.
Letztlich blieb diese Inbetriebnahme aber eine schweisstreibende Arbeit, die vom Personal nach Möglichkeit umgangen wurde. Gerade bei der hier vorgestellten Baureihe Ae 8/8 gab es wegen der langen Apparateleitung zudem noch das Problem, dass nicht genug Druck erzeugt werden konnte. Dann war trotz grosser Bemühungen eine Inbetriebnahme ohne Luft jedoch nicht mehr möglich. Man musste andere Lösungen suchen.
Die so bereit gestellte Druckluft stand nun den Verbrauchern zur Verfügung. Neben einigen Apparaten der elektrischen Ausrüstung und dem mechanischen Teil, stand die Luft dem grössten Verbraucher zu Verfügung. Diese Verbraucher waren die auf der Lokomotive vorhandenen Bremssysteme. Eine spezielle zu den Stossbalken geführte Speiseleitung gab es auf der Lokomotive jedoch nicht mehr, so dass nur Verbraucher auf der Maschine angeschlossen waren.
Auf der Lokomotive wurden drei unabhängige Bremssysteme eingebaut. Diese wiederum unterteilten sich auf die beiden Hälften. Dabei kam ein System zur Anwendung, das auch auf den angehängten Zug wirkte. Die zwei weiteren Bremssysteme der Lokomotive wirkten jedoch nur auf derselben. Mit dieser Ausrüstung war die Maschine von der Bremse her normal ausgestattet worden und sie besass eine angepasste Bremse.
Sehr einfach im Aufbau und in der Funktion war die von der Firma Brown Boveri und Co BBC entwickelte nur auf die Lokomotive wirkende Schleuderbremse. Diese Bremse wurde mit einem einfachen Druckknopf betrieben und sie sorgte dafür, dass in die Zuleitung zu den Bremszylindern ein Druck von 0.8 bar geleitet wurde. Ein Druckreduzierventil sorgte dafür, dass dieser Druck nicht überschritten werden konnte.
Besonders bei schweren Anfahrten und bei schlechtem Schienenzustand konnten die Räder leicht durchdrehen. Bisher begnügte man sich damit, dass man mit der Sandstreueinrichtung Sand vor die Räder streute und so die Adhäsion verbesserte. Dank der Schleuderbremse konnte nun eine schwache Bremskraft erzeugt werden. Dadurch konnten die durchdrehenden Räder wieder abgefangen werden. Zudem konnte dank dieser Bremse auch Laub von Rad entfernt werden.
Speziell war, dass diese Schleuderbremse auf jeder Hälfte separat ausgeführt wurde. Das Lokomotivpersonal konnte jedoch nur die Schleuderbremse der ganzen Lokomotive betätigen. Das war ein Punkt, der gerade bei dieser schweren und langen Lokomotive eine genauere Regelung des Druckes erlaubte. Zudem sprach die Schleuderbremse so auch viel schneller an. Was gerade bei schlechtem Wetter ein wichtiger Punkt war.
Ebenfalls direkt wirkte die Rangierbremse. Diese Bremse wurde über ein entsprechendes Bremsventil aus dem Hause Oerlikon Bremsen mit unterschiedlich hohen Luftdrücken versehen. Sie erlaubte, dass der Druck in den Bremszylindern auf der Lokomotive stufenlos bis zu einem Wert von ca. 3.9 bar erhöht werden konnte. Damit war es möglich die Lokomotive sehr fein und ohne festgelegte Stufe zu bremsen.
Die Rangierbremse wurde nicht mehr den Stossbalken zugeführt und stand nur noch auf der Lokomotive zur Verfügung. Daher konnte mit dieser Bremse die Maschine unabhängig vom angehängten Zug gebremst werden. Genutzt wurde diese Bremse ausschliesslich im Rangierdienst. In der Funktion entsprach sie der Regulierbremse, wie sie bei der Baureihe Ae 4/4 noch verwendet worden war. Jedoch wurde sie nur noch im Rangierdienst verwendet, was zum geänderten Namen führte.
Auf die Funktion und Wirkung der automatischen Bremse hatte das je-doch kleinen Einfluss.
Innerhalb der Lokomotive wurde diese Hauptleitung über das Gelenk verbunden. In der Hauptleitung herrschte ein regulärer Druck von fünf bar und er wurde über ein Bremsventil der Marke Oerlikon FV5 versorgt. Eine Bremsung wurde bei diesem Bremssystem mit absenken des Druckes in der Leitung eingeleitet.
Für die Hauptleitung standen bei beiden Stossbalken Anschlüsse in jeweils zwei Schläuchen und Schlauchkupplungen zur Verfügung. Damit wirkte diese Bremse auf den angehängten Zug. Da sie bei einer Zugstrennung automatisch ansprach, wurde diese Bremse als automatische Bremse bezeichnet. Wichtige Unterschiede gegenüber der bei der Baureihe Ae 4/4 verwendeten Westinghousebremse gab es jedoch nicht, so dass es identische Bremsen waren.
An der Hauptleitung angeschlossen wurden die auf der Lokomotive für die automatische Bremse benötigten Steuerventile. Diese Steuerventile wurden von der Baureihe Ae 4/6 übernommen und waren vom Typ LST1. Sie wurden von Oerlikon Bremsen entwickelt. Dank diesen Bremsventilen stand auf der Lokomotive eine moderne Hochleistungsbremse zur Verfügung. Zudem waren diese Ventile mehrlösig und sie konnten auf verschiedene Bremswirkungen eingestellt werden.
Normalerweise wirkte auf der Lokomotive die übliche Personenzugsbremse. Dabei handelte es sich im Grunde um die normale Westinghousebremse. Bei der P-Bremse erreichte die Lokomotive ein Bremsgewicht von 136 Tonnen. Bei einem Gewicht von 160 Tonnen entsprach das einem Bremsverhältnis von 85%. Damit erreichte die Maschine im Vergleich zu den damals eingesetzten Lokomotiven eine sehr gute Bremswirkung.
Zusammen mit der P-Bremse stand noch eine Bremskrafterhöhung in Form einer R-Bremse zur Verfügung. Diese R-Bremse wurde automatisch zugeschaltet, wenn die Lokomotive schneller als 80 km/h fuhr. Durch die nun möglichen höheren Bremsdrücke stieg das Bremsverhältnis der Lokomotive auf 110% an. Die Maschine war daher mit einer guten Bremsleistung versehen worden, die zur vorgesehenen maximalen Geschwindigkeit passte.
Die gleichen Bremskräfte, wie bei der P-Bremse standen auch bei der G-Bremse zur Verfügung. Dabei wirkte diese Güterzugsbremse deutlich langsamer. Dadurch sollten Zerrungen im Zug vermieden werden. Damals wurde diese Bremse jedoch nur noch vereinzelt bei Güterzügen angewendet. Wichtig war hingegen, dass bei eingestellter G-Bremse die Bremskrafterhöhung mit Hilfe der R-Bremse nicht zur Verfügung stand.
Eine im Bremszylinder eingebaute Rückholfeder sorgte zudem dafür, dass dieser beim Ablassen der Druckluft automatisch wieder in seine gelöste Endposition zurück geschoben wurde. So war gesichert, dass die Bremsen sicher gelöst waren.
An jedem Bremszylinder war ein Bremsgestänge ange-schlossen worden. Dieses Bremsgestänge wirkte so auf die Bremsklötze einer Achse, so dass die Druckluft im Bremszylinder eine Bremsung an den Rädern bewirkte.
Damit die Abnützung der Bremssohlen ausgeglichen werden konnte, war im Bremsgestänge ein automa-tischer Gestängesteller der Marke Stopex eingebaut worden. Damit hatte die Lokomotive eine gleich-bleibende Bremskraft erhalten.
Damit konnte die Lokomotive mit den beiden Handbremsen zwei Achsen auch ohne die Druckluftbremsen abbremsen. So hatte die Maschine mit 2x 20 Tonnen die gleichen Werte, wie die Baureihe Ae 4/4. Da die Maschine nun aber schwerer war, hatte das Auswirkungen, die beachtet werden mussten.
Wurde die Lokomotive auf den steilen Abschnitten abgestellt, reichte eine Handbremse nicht mehr aus, um die Lokomotive ausreichend zu sichern. Das hatte Auswirkungen auf die Bedienung der Maschine, denn das Personal musste je nach Steigung berechnen, ob die Sicherung ausreichend gelöst wurde. Das für die Anrechnung massgebende Bremsverhältnis lag bei lediglich 25% und reichte daher nicht immer aus.
An Stelle der Bremsklötze kamen bei dieser Klotzbremse spezielle Sohlenhalter zur Anwendung. Dabei waren diese so ausgelegt worden, dass jeweils zwei Bremssohlen als Verschleissteil aufgenommen werden konnten. Daraus resultierte, dass für jede Achse acht Bremssohlen vorhanden waren und die Lokomotive insgesamt 48 Bremssohlen besass. Damit konnte die Bremskraft gut auf die Laufflächen der Räder übertragen werden.
Dadurch konnten aber auch einheitliche Bremssohlen verwendet werden, die zudem dank den Sohlenhaltern leichter auszuwechseln waren, als die bisherigen Bremsklötze. So wurde der Aufwand beim Wechsel der Bremsklötze trotz der grösseren Anzahl massiv reduziert und so die Arbeitskosten gesenkt. Zudem konnte die Lokomotive dank den geteilten Sohlen die vorher vorgestellten besseren Bremsleistungen erzeugen. Daher war eine moderne Bremse vorhanden.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2017 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten