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Betriebseinsatz Teil 2
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Im Jahre 1985 wurde beschlossen, dass nun sämtliche RBe 4/4 verpendelt werden sollten. Nachdem bereits ein Triebwagen ausgemustert werden musste, blieben noch fünf Triebwagen ohne passenden Steuerwagen übrig. Alle anderen Modelle verkehrten entweder mit den passenden DZt oder BDt. Für die Triebwagen lohnte sich jedoch keine Neubeschaffung. Von den anderen Modellen passte schlicht keiner zum RBe 4/4.
Man konnte auch nicht auf ältere der Reihe Re 4/4 I zurückgreifen, da diese dort ebenfalls benötigt wurden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten deshalb einen Mangel an Steuerwagen. Man entschloss sich daher, diese Steuerwagen aus umgebauten Einheitswagen I zweiter Klasse zu erstellen. So konnte die Lücke einfach und verhältnismässig günstig geschlossen werden. Die Wagen konnte man dank den neuen Einheitswagen IV entbehren.
Dieser passte dabei nicht so ganz zum restlichen Fahrzeug, so dass eine komisch wirkende Ecke entstand. Der Wagen erhielt deshalb vom Personal den Übernamen «hässliches Entlein». Jedoch waren so die Lücken geschlossen worden.
Im Raum Zürich wurden mit den Triebwagen sechsteilige Pendelzüge, bestehend aus Triebwagen, vier Zwischenwagen und einem Steuerwagen gebildet. Diese langen Regionalzüge benötigten ein kräftiges Triebfahrzeug. Diese Kraft konnten nur die Modelle der Reihe RBe 4/4 erbringen. Dabei spielte es beim Einsatz eine untergeordnete Rolle, dass der Triebwagen lediglich über eine Geschwindigkeit von 125 km/h verfügte.
Neben Strecken im Raum Zürich kamen diese Pendelzüge sogar noch bei der S-Bahn Zürich zum Einsatz. In Stosszeiten wurden zwei solche Züge vereinigt, so dass wieder 300 Meter lange Züge mit RBe 4/4 verkehrten. Im Gegensatz zu früher, waren nun aber zwei Triebwagen im Einsatz. Die Züge konnten so schneller beschleunigen, was besonders bei der S-Bahn von Vorteil war. Haupteinsatz war dabei die S9 zwischen Uster und Zug.
In der restlichen Schweiz wurde diese Komposition um zwei Wagen gekürzt und somit vierteilige Pen-delzüge gebildet. Da die Züge im Raum Zürich normalerweise ohne Zugführer verkehrten, musste die Pendelzüge mit RBe 4/4 noch mit Zugpersonal begleitet werden.
In der restlichen Schweiz war das kein Problem, da dort der Regionalverkehr immer noch begleitet war. Um das zusätzliche Personal schnell zu erhalten, wurden spezielle Zugsassistenten angestellt und ausgebildet.
Im Gegensatz zu einem Zugführer konnten diese keine fahrdienstlichen Aufgaben übernehmen. In Be-langen, wo bisher das Lokomotivpersonal vom Zugführer unterstützt wurde, musste der Lokführer nun eigenständig handeln.
Trotzdem wurden die Züge mit Zugsassistent in den Bahnhöfen noch abgefertigt. Die Kontrolle, ob dabei das Signal auch Fahrt zeigte, übernahm der Lokführer. Man hatte damit bereits die erste Stufe um kondukteurlosen Betrieb gemacht.
Die Triebwagen RBe 4/4 waren dazu gar nicht geeignet und nur die wenigen RBDe 4/4 konnten so verwendet werden. Ein Umstand, der nicht befriedigend war. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten jedoch die Kosten im Nahverkehr senken.
Das ging einfach, wenn man Personal einsparte. Auf den Lokführer konnte jedoch nicht verzichtet werden. Daher musste er mehr Arbeit und zwar zum Teil jene des Zugführers übernehmen. Eine Lösung, die schon bei den Tramzügen versucht worden war.
Im Jahre 1988 wurden die sechs Prototypen vom Kreis I in den Kreis II verschoben. Die Triebwagen konnten dort freigestellt werden, nachdem vermehrt RBDe 4/4 angeliefert wurden und die älteren RBe 4/4 ersetzten.
Die Triebwagen waren aber noch lange nicht am Ende, denn die Verschiebung war nur dazu da, um noch ältere Triebwagen zu ersetzen. Der RBe 4/4 kam daher neu in ein Gebiet wo er immer wieder auftauchte, aber nie dauernd im Einsatz war.
Die Triebwagen erhielten zuerst eine rote Front um sie im Seetal, wo sie eingesetzt werden sollten, besser erkennbar zu machen. Später wurde ein spezieller gelber Warnanstrich analog der ersetzten De 4/4 Triebwagen angebracht. Dabei verzichtete man aber auf der Seite mit dem Zug darauf. Die unübersichtlichen Führerstände der Triebwagen begeisterten das Lokomotivpersonal im Seetal, wo es viele enge und unübersichtliche Ecken gab, indes nicht.
1989 folgten dann die ersten Triebwagen der Serie mit den roten Fronten. Begonnen wurde diese Ak-tion mit dem RBe 4/4 Nummer 1437. Diese Lösung wurde schon bei den Prototypen für das Seetal durchgeführt und reichte dort nicht aus.
Auf den anderen Strecken schien die rote Farbe je-doch ihre Aufgabe gut wahrzunehmen. Der Ent-scheid dazu hatte jedoch mit den roten Fronten der RBDe 4/4 wenig zu tun und war nur wegen der bes-seren Erkennbarkeit eingeführt worden.
Umgekrempelt wurden die Dienstpläne im Jahre 1990. Die Triebwagen der Serie wurden im Raum Zürich für die S-Bahn zusammengezogen. Die Regionen, die dabei RBe 4/4 verloren, wurden neu mit RBDe 4/4 bedient und waren daher nicht unglücklich. Mit den RBe 4/4 wurden die Dispozüge, die an mehreren Orten abgestellt wurden, gebildet. Entweder wurde der RBe 4/4 mit einem Steuerwagen oder mit einem zweiten RBe 4/4 zu einem Pendelzug formiert.
Bei den Dispozügen handelte es sich um Züge, die an mehreren Stellen im Bereich der S-Bahn Zürich bereitstanden. Dort waren die RBe 4/4 eingeschaltet und mit Personal besetzt. Sie warteten darauf, dass ein Planzug verspätet war und sie mit dem Dispozug einspringen konnten. Je besser die Planzüge fuhren, desto weniger hatten die RBe 4/4 zu tun. Das wirkte sich natürlich auf die Leistung der Triebwagen aus, denn die täglichen Einsätze gingen schnell bis gegen Null zurück.
Die nicht in Zürich als Angstzüge abgestellten Triebwagen erlebten in diesem Jahr sonderbare Einsätze. So fuhr am 22. März 1990 der RBe 4/4 Nummer 1405 mit einem Gepäcksonderzug von Luzern nach Zürich.
Obwohl Güterwagen dazu verwendet wurden, benötigte der Triebwagen seine G-Bremse nicht, da mittlerweile solche Züge mit der P-Bremse geführt wurden. Nach der Ankunft wurde der Triebwagen in die Hauptwerkstätte überstellt und dort revidiert.
Da die Regionalzüge im Seetal relativ langsam verkehrten, konnten die Achsgene-ratoren der Zwischenwagen die Batterien nicht zuverlässig laden. So kam es imm-er wieder zu dunklen Abteilen in den Wagen. Die Batterien der Wagen mussten daher häufig gewechselt werden.
Am 31. Mai 1990 geriet der an der Spitze eines Regionalzuges laufende RBe 4/4 Nummer 1454 zwischen Uster und Aathal in Brand. Bis der Lokführer den Vorfall bemerkte und mit dem Zug anhalten konnte, war der Brand schon so gross, dass nur noch die Feuerwehr den Triebwagen löschen konnte. Von retten konnte keine Rede sein, denn der Triebwagen wurde in der Folge ausrangiert und abge-brochen. Es fehlte somit einer mehr.
Nun, so schnell, wie es den Anschein macht, ging der Vorfall nicht über die Bühne. Der Triebwagen wurde eingehend untersucht, denn schliesslich sollte die Ursache herausgefunden werden. Es gab früher schon Brände mit diesen Fahr-zeugen.
Die Untersuchungen ergaben hier jedoch, dass es sich bei dem Brand um einen gezielten Anschlag und Brandstiftung handeln musste. Der RBe 4/4 wurde daher Opfer eines feigen und niederträchtigen Anschlages.
Am 23. Juli 1991 gab es erneut einen Brandanschlag auf den Triebwagen RBe 4/4. Diesmal traf es die Nummer 1439. Auch dieser Triebwagen wurde durch Unbekannte mutwillig in Brand gesteckt und damit die sich darin befindlichen Reisenden grobfahrlässig gefährdet. Die Abklärungen ergaben, dass eine in den Abfall geworfene Zigarette die Ursache für diesen erneuten Brand in einem Fahrzeug verantwortlich war.
Deutlich wurde nun klar, dass in einem Raucherabteil eine brennende Zigarette zu schweren Vorfällen führen kann, da sie nicht als Gefahr wahrgenommen wird. Im Nahver-kehr ohne Zugführer fehlte schlicht die regelmässige Kon-trolle der Abteile.
Die Folge war klar, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten nach diesem Vorfall im Nahverkehr ein gene-relles Rauchverbot ein. Davon noch nicht betroffen war jedoch der Arbeitsplatz des Lokführers.
Dank dem, dass mit dem Feuerlöscher schnell eingegriffen werden konnte, konnte der Triebwagen schnell gelöscht werden. Die Schäden am Fahrzeug waren dabei jedoch recht gering. So konnte der Triebwagen gerettet werden.
Er wurde vorzeitig in die Hauptrevision R4 mit inte-griertem Umbau geschickt. Damit konnte der Triebwagen als einer der erster seiner Art so richtig herausstechen, denn bei der Revision R4 wurde auch ein neuer Farban-strich angebracht.
Die ersten modernisierten RBe 4/4 verliessen die Hauptwerkstätte im NPZ-Farbkleid jedoch noch mit der alten Nummer. Dabei gab es anfänglich drei verschiedene Farbvarianten. Man war sich nicht sicher, ob das neue Farbkonzept so umgesetzt werden konnte. Die Erfahrungen zeigten jedoch, dass Anpassungen nötig wurden. Die abweichenden Triebwagen wurden in der Hauptwerkstätte dem definitiven Design angepasst und als RBe 540 bezeichnet.
Letztlich wurden die Triebwagen jedoch im NPZ-Look mit einer schwarzen Brille versehen. Dieser Anstrich stand den Triebwagen sehr gut und machte das alte Fahrzeug schon fast neu. Als erster RBe 4/4 erhielt der Triebwagen mit der Nummer 1415 zusätzlich neue Scheinwerfer nach dem Muster der Re 4/4 II und die Brille fehlte wieder. Letztlich wurde aber ein Konsens gefunden und die RBe 4/4 mutierten zu RBe 540 mit Scheinwerfer und Brille.
Ab nun gingen die Triebwagen der Serie in die Hauptwerkstätte und durchliefen dort ihre Revision R4. Dabei wurden die Fahrzeuge grundlegend modernisiert und schliesslich auch mit neuen Nummern und einer neuen Bezeichnung versehen.
Die Prototypen behielten ihre alten Nummern und wurden als RBe 4/4 Nummer 1401 bis 1406 geführt. Die Triebwagen der Serie wurden als RBe 540 geführt und erhielten die Nummern 540 006-4 bis 540 079-1. Von den Nummern her fehlten drei Modelle. Der Grund fand sich aber bei der doppelt belegten Nummer sechs. Das war eine Folge davon, dass die Nummerierung der Serie bei null begann, die Prototypen aber nicht neu nummeriert wurden.
Ab dem Frühling 1991 wurden die Regionalzüge, die bisher von Göschenen über Luzern nach Zug eingesetzt wurden, neu geleitet. Die Züge aus dem Seetal wurden jetzt mit denen vom Gotthard verknüpft. Das bedeutete, dass die Lokomotive Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen auf der nördlichen Seite des Gotthards durch die Prototypen ersetzt wurden. Damit konnte auch das Problem mit den Zwischenwagen gelöst werden.
Der Ausflug in die Gotthardregion, bedingte jedoch einen zusätzlichen Triebwagen aus den Reihen der Serien. So wurde vorübergehend ein RBe 4/4 nach Luzern versetzt. Das ging natürlich nicht ohne Proteste aus der Region Zürich, da man dort befürchtete, die alten Lokomotiven Re 4/4 I zu bekommen. Was der Landbevölkerung in der Schweiz während Jahren zugemutet wurde, durfte keinesfalls in der Region Zürich verkehren.
Fündig wurde man bei den RBe 4/4 der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB. So wurde der RBe 4/4 Nummer 1425 vorübergehend an die SZU ausge-liehen. Damit schuf sich die Bahn jedoch ein Pro-blem, denn das Personal der SZU, war nicht mit der Baureihe vertraut.
Es ergab sich aber der glücke Umstand, dass gleichzeitig ein Lokführer von den Staatsbahnen zur SZU wechselte. Damit hatte die Bahngesellschaft einen Lokführer, der den Triebwagen RBe 4/4 gut kannte. So wurde dieser Lokführer mit der Betreuung des gemieteten Fahrzeuges betraut. Man kann jedoch davon ausgehen, dass der betreffende Lokführer bei dem Wechsel nicht mit dem RBe 4/4 gerechnet hatte.
Im November 1992 war es dann soweit, der erste RBe 540 in definitivem Kleid wurde in der Hauptwerkstätte Zürich der Presse vorgestellt. Der Triebwagen hatte nun alle Änderungen erhalten und war als erster RBe 540 für den kondukteurlosen Betrieb, der aussenglatte Türen vorsieht, geeignet. Kurz vor Jahresende wurde der RBe 540 062-7 fertig gestellt und absolvierte seine ersten Testfahrten im Bereich der S-Bahn Zürich.
Da die umgebauten Wagen neu eine Bat-terieladung ab der Zugsammelschiene bekamen, konnten diese Wagen im See-tal die Probleme beseitigen. Da zudem die Regionalzüge am Gotthard einge-stellt wurden, konnte der Triebwagen der Serie aus dem Seetal abgezogen werden.
Die Positionen der Fahrzeuge waren nun klar bezogen. In den folgenden Jahren kamen im Raum Zürich immer mehr RBe 540 zum Einsatz.
Im Seetal leisteten die RBe 4/4 Proto-typen ihre Arbeit so gut es ging. Damit gab es nun für viele Jahre kaum mehr Verschiebungen bei den Einsätzen. Die RBe 540 hatten ihre Arbeit gefunden und mutierten nun endgültig zum Triebfahrzeug für regionale Einsätze, denn Schnellzüge gab es im Dienstplan der RBe 540 definitiv keine mehr.
An dieser Aufteilung sollte sich in den nächsten Jahren nichts mehr ändern. Die neu ausgelieferten Triebwagen der Reihe RBDe 560 ersetzten die älteren Baureihen BDe 4/4 und Re 4/4 I. Deren Steuerwagen waren zum Teil aber noch gut. So wurden die ABt der Generation aus den Einheitswagen so umgebaut, dass sie zu BDt mutierten und zu den RBe 4/4 passten. Dabei wurde die Befehlsgebersteuerung mit dem bisherigen Steuerkontroller bedient.
Als auf Ende 1999 die Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die diversen Divisionen aufgeteilt wurden, war bei den Triebwagen RBe 540 wirklich schnell alles klar. Die Triebwagen wurden dem Personenverkehr zugeschlagen. Die Güterzüge, die es früher vereinzelt noch gab, waren nun definitiv kein Thema mehr. Der RBe 540 war ein begehrtes Fahrzeug im schweren Regionalverkehr mit langen Zügen. Dort konnte er auch im hohen Alter noch zeigen, was in ihm steckte.
Grosse Veränderungen beim Einsatz der RBe 540 ergab das Jahr 2000. Begonnen hatte alles im Frühjahr. So fuhr der Lokführer mit seiner S 41 und dem schiebenden RBe 540 seinem Endbahn-hof entgegen.
Bei der regelmässigen Kontrolle des Zuges mit dem Rückspiegel, stellte der Lokführer fest, dass der Triebwagen an Schluss des Zuges in Brand geraten war. Daraufhin hielt er sofort an und schnappte sich unverzüglich den Feuerlöscher im Steuerwagen.
Als er den Schluss des Zuges mit dem schweren Feuerlöscher im nicht für Sprints geeigneten Gelände erreicht hatte, brachte dieser auch dank dem geübten Einsatz nicht mehr viel. Schliess-lich war es dann die Aufgabe der aufgebotenen Feuerwehr.
Sie konnte den Triebwagen RBe 540 023-9 mit ihrem schweren Gerät löschen. Das Inferno hatte endlich ein Ende gefunden. Glück dabei war, dass der Zug kaum mit Reisenden besetzt war.
Anschliessend wurden die Trümmer nach einem nahen Bahnhof geschleppt und dort abgestellt. Nur kurze Zeit später wurde das trotzlose Fahrzeug von den Ermittlern in Augenschein genom-men. Auch jetzt war Sabotage nicht auszuschliessen. Nach den umfangreichen Untersuchungen, wurde der frisch revidierte Triebwagen ausrangiert und abgebrochen. Die kurz zuvor gemachten Investitionen wurden innert wenigen Minuten nutzlos.
Der Fahrplanwechsel im Frühjahr führte dazu, dass die Karten für die Triebwagen neu gemischt wurden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten auf ihrem Netz nun den kondukteurlosen Betrieb ein. Die Folge davon war, dass die sechs Prototypen aus dem planmässigen Verkehr abgezogen werden mussten. Sie fanden eine weitere Verwendung in den Personaltransporten im Raum Basel und beim RBL, wo sie die bisher verwendeten Uralttriebwagen vom Typ Be 4/6 ablösten.
Daher wurden dort neue Triebzüge der Baureihe RABe 520 eingesetzt. Diese GTW hatten einen schmaleren Kasten und waren auf diese Strecke abgestimmt worden. Jedoch kamen nun neue Triebzüge zum Einsatz, die den Trieb-wagen den Durchbruch bringen sollte.
Da man im Personaltransport jedoch mit der Reserve nur fünf Triebwagen benötigte, kam einer davon sogar nach Rorschach. Im dortigen Depot diente er vorerst als Luft-spender und ersetzte dort die Lokomotive Ae 6/6 mit der Nummer 11 401.
Die Triebwagen der Serie sollten nun aber neue Strecken erobern. So plante man den Einsatz der alten Triebwagen auf der Strecke von Schaffhausen nach Singen am Hohentwiel. Die Strecke der DB war mit einer passenden Fahrleitung und der schweizer Zugsicherung ausgerüstet. Da die Triebwagen dort bisher nicht eingesetzt wurden, musste dazu eine Zulassung beim Eisenbahnbundesamt EBA beantragt werden.
Das Eisenbahnbundesamt EBA verlangte dabei Messfahrten zur Bestimmung der Entgleisungssicherheit der über 30 Jahre alten Triebwagen. Diese Forderung stiess bei den Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf wenig Verständnis, da der Triebwagen in den vergangenen Jahren nie ohne fremde Hilfe entgleiste. Die Unterlagen waren natürlich irgendwo verstaubt, nur wusste man, dass ausgerechnet diese Versuchsfahrten in Deutschland durchgeführt wurden.
Das EBA sollte daher die Unterlagen in ihrem Archiv finden. Letztlich wurden entweder die Unterlagen gefunden oder die Vernunft hatte gesiegt. Die RBe 540 konnten nach Singen fahren und dort die Leute nach Zürich abholen. Dabei wurden jedoch immer wieder Worte laut, die von Diskriminierung durch das EBA sprachen. Nur, Beweise gab es noch nicht. Die kamen erst mit den RBDe 561 im Raum Basel. Das betraf jedoch die RBe 540 nicht mehr.
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