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Parkbusse kostete in Luzern früher den ganzen Wochenlohn
Mit dem Schnellzug in 22 Stunden von London nach Luzern? Dies war im späten 19. Jahrhundert möglich geworden und sorgte unter anderem für das Aufkommen des Tourismus in Luzern. Damit einher gingen verkehrstechnische und logistische Herausforderungen – und exorbitante Parkbussen für Kutschenhalter.
Eine Herausforderung, die der Tourismus mit sich brachte, war der Transport der vielen Gepäckstücke und der Touristen selbst. Hauptsächlich wurden diese Arbeiten von zahlreichen Dienstmännern gestemmt. Dies waren einfache Arbeiter, die zeitlich befristete Aufträge gegen ein kleines Entgelt entgegennahmen. Sie waren dafür verantwortlich, dass Reisende und ihre Gepäckstücke nach der Ankunft in Luzern komfortabel und ohne Probleme ihr Ziel erreichten.
Die Dienstmänner Luzerns waren im Bereich des Fremdenverkehrs tätig und sorgten für reibungslose Abläufe während des Transits vom Zug über den Bahnhof und mit der Kutsche ins Hotel. Rapide hatten sich die Dienstmänner zu einem essenziellen Teil des wachsenden Tourismus in Luzern gewandelt.
Die Dienstmänner Luzerns
Die Bedingungen, um Dienstmann zu werden, waren recht bescheiden. Grundsätzlich konnte jeder Dienstmann werden, der einen sauberen Leumund hatte. Die «Dienstmänner-Verordnung» von 1865 besagte, dass jeder, der eine einmalige Konzession von 50 Franken erwarb und eine jährliche Gebühr von drei Franken bezahlte, als Dienstmann tätig werden konnte. Weil die Arbeit keinen besonderen Abschluss erforderte, waren eine tiefe Bezahlung und schlechte Arbeitsbedingungen für viele Dienstmänner Realität.
Für den Luzerner Stadtrat gehörten die Dienstmänner zum Stadtbild und mussten dementsprechend einer Kleiderordnung Folge leisten. Die einheitliche Uniform bestand aus einer Bluse, einer Mütze, einer Ledertasche und einem Brustschild, auf welchem «Luzerner Dienstmann» stand. Als Tourist sollte man sofort erkennen können, wer offizielle Hilfe leistete und wer für die einfachen Arbeiten zuständig war. Diese Kleidervorschrift wurde von der Polizei streng überwacht. Obwohl es keine richtigen Beamten waren, sah der Stadtrat die Dienstmänner als nicht zu unterschätzende Arbeitskräfte, die zur Visitenkarte der Stadt gehörten.
Die Luzerner Droschkenführer
Nicht nur Gepäckstücke, sondern auch Menschen mussten transportiert werden. Die Nachfrage nach Transportmöglichkeiten stieg während des 19. Jahrhunderts um ein Vielfaches. Über Jahrhunderte waren Droschken, Kutschen und Pferde das einzige Fortbewegungsmittel. Noch bis 1899 waren die Droschken das primäre Transportmittel der Touristen. Erst in diesem Jahr nahm das erste Tram der Stadt seinen Betrieb auf.
Bis dahin hatten die sogenannten Droschkenhalter keine grosse Konkurrenz in der Stadt. Wie heute noch unterstanden die Preise einem städtischen Tarif, welchen die Droschkenhalter für die Beförderung der Touristen vom Bahnhof in die Hotels verlangen konnten. Ähnlich wie bei den Dienstmännern unterstanden auch die Droschkenhalter Bedingungen zur Ausübung ihres Berufes. Wer Touristen in seiner Kutsche oder Droschke befördern wollte, musste eine Konzession erwerben. Dafür war ein sauberer Leumund vonnöten.
Eine Kutsche reichte nicht
Erwarb man erfolgreich eine Konzession, hatte man zusätzlich den Auftrag, sowohl seine Droschke als auch die eingespannten Pferde stets gepflegt und sauber zu halten. Mit grünem Rock, Goldborten am Kragen und einem mit Wachstuch überzogenen Hut waren die Droschkenhalter ebenfalls durch ihre Uniform unverkennbar. Wie bei den Dienstmännern war auch bei den Droschkenhaltern jeder, der nur eine Droschke und ein oder zwei Pferde besass, in finanziellen Schwierigkeiten. Nur wer mehrere Konzessionen, mehrere Kutschen und auch mehrere Pferde besass, konnte sich einer lukrativen Arbeit erfreuen.
Bussgelder für Falschparker
Um den Touristen das beste Bild Luzerns zu zeigen, hatte der Stadtrat auch ihnen einige Vorschriften auferlegt. Die Halter durften auf keinen Fall, auch wenn sie nichts zu tun hatten, beisammen an einem der offiziellen Halteplätze anhalten, um sich zu unterhalten oder gar gemeinsam zu trinken. Der Stadtrat meinte, dass dies nicht dem optimalen Bild für die Touristen entspräche. Weiter war es ihnen auch nicht erlaubt, vor dem Bahnhof zu halten.
Ihre Halteplätze waren nicht direkt vor dem Bahnhof, sondern etwas weiter weg. Wer eine Konzession besass, durfte nur auf diesen weiter entfernten Plätzen halten. Die besten Plätze, direkt vor der Eingangshalle des Bahnhofs, waren den Droschken und Kutschen der Hotels vorbehalten. Schon damals drohte den «Falschparkierern» ein (damals massives) Bussgeld von 30 Franken, was in etwa dem Lohn einer ganzen Woche entsprach.
Erst kam das Tram, dann die Taxis
Der Anbruch des neuen Jahrhunderts kündigte den Beginn des langsamen Endes der Droschken und Kutschen an. Das städtische Tram nahm seinen Betrieb erstmals auf und machte den Droschkenhaltern schnell klar, dass es nicht mehr allzu lange dauern würde, bis sie ihre Arbeit verlieren würden. Zehn Jahre später erteilte der Stadtrat Luzerns erstmals zwei Autotaxis die Erlaubnis, auf öffentlichen Plätzen zu parkieren und Menschen zu transportieren. Dank des Stadtrates ging es aber nicht so schnell, bis die Kutscher ihre Arbeit gänzlich verloren.
Die Räte beschlossen, einen sogenannten «Konkurrenzausgleich» einzuführen, um das Sterben des Droschkengeschäfts zu verlangsamen. Wer eine Konzession für ein Autotaxi erwerben wollte, musste zwei Droschkenkonzessionen aufkaufen und diese folgend durch die Stadt löschen lassen. Dies sollte für die Droschkenhalter eine jeweilige Abfindung darstellen. Trotz des grossen Erfolgs des Autos blieben die Droschkenhalter darauf bedacht, sich nicht so schnell ins Abseits katapultieren zu lassen. Sie forderten beim Stadtrat, dass über die ganze Stadt verteilt nur fünf Taxi-Konzessionen vergeben werden durften.
Autotaxis gewannen an Beliebtheit
Die degressive Forderung wurde durch den Stadtrat tatsächlich genehmigt und sorgte für eine Verlangsamung des Aufkommens der Autotaxis. Drei bereits ausgeschriebene und vergebene Konzessionen wurden kurzerhand wieder gelöscht. Natürlich blieb diese Verordnung aber nicht sehr lange bestehen. Zu erfolgreich und zu beliebt waren die Autos schon nach wenigen Jahren geworden.
So begannen viele Droschkenhalter ihre Konzessionen an die Taxi-Halter zu verkaufen, (auch mal zu Wucherpreisen, denn Autotaxis schienen eine hervorragende Investition gewesen zu sein), solange dies noch möglich war. Innert acht Jahren, zwischen 1910 und 1918 verkaufte ein Viertel aller konzessionierten Droschkenhalter die Konzessionen. Von den ursprünglich fast 60 Droschken blieben vorerst nur noch etwa 40 in Betrieb. Doch auch diese überdauerten nicht mehr allzu lange, bis die neuen Taxiunternehmen und die Strassenbahnen die Strassen Luzerns vollkommen dominierten.
- Hansruedi Brunner, Luzerns Gesellschaft im Wandel, Die soziale und politische Struktur der Stadtbevölkerung, die Lage in den Fremdenverkehrsberufen und das Armenwesen, 1850-1914, Luzerner Historische Veröffentlichungen, Band 12, Staatsarchiv Luzern (Hg.), Luzern, 1981.
- Natalie Ehrenzweig, Luzern: Er sammelt Reiseführer aus vergangenen Tagen, in: «Luzerner Zeitung»