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Alpenübergang (2113 m) an der Landesgrenze zwischen dem Rheinwald im Hinterrheintal und dem ital. Val San Giacomo (St. Jakobstal). Das um 840 als cella in speluca erw. Dorf Splügen am nördl. Ausgangspunkt gab dem Pass den Namen. Ital. Passo dello Spluga, rätorom. Pass dal Spleia. Im MA finden sich für den S. auch die Bezeichnungen Colmen d'Orso und Urschler.
Der Fund eines Eisenbarrens in unmittelbarer Nähe der Passhöhe weist darauf hin, dass der S. schon in frühgeschichtl. Zeit begangen worden ist. Zwei röm. Strassenkarten belegen die Benutzung des S.es: Das "Itinerarium Antonini" (um 300 n.Chr.) nennt an der Splügenroute zwischen Chur und Chiavenna die Station Tarvesede, die wohl im Val San Giacomo zu suchen ist. Die "Tabula Peutingeriana" aus dem 3. Jh. n.Chr. zeigt Lapidaria im Schams, Cunuaureu (evtl. am S.) und Tarvessedo. Im Gegensatz zum Julier- und Septimerpass scheint der S. in röm. Zeit nicht befahrbar gewesen zu sein. Während die Strecke von Splügen zur Passhöhe topografisch wenig anspruchsvoll ist, gestaltet sich der Abstieg im steilen Gelände nach der Ebene von Monte Spluga äusserst schwierig. Bis ins 19. Jh. existierten dort immer zwei Wegvarianten: Der Saumweg "di sotto" führte dem Liro entlang durch die Cardinell-Schlucht nach Isola; der Saumweg "di sopra" über den Andossi-Rücken via Madesimo oder Pianazzo nach Campodolcino, wo die Routen wieder zusammentrafen.
Mit der Dauerbesiedlung des oberen Val San Giacomo im 13. Jh. verstärkten sich auch im regionalen Bereich die Kontakte über den Alpenkamm, die zwischen den Bistümern Chur und Como seit jeher bestanden hatten. Ein zentraler Punkt des Friedensvertrages von 1219 zwischen Schams (mit dem vorderen Rheinwald) und Chiavenna war die Wiederherstellung der Verkehrssicherheit auf der Splügenroute. Alle Personen von Chiavenna und den angrenzenden Ortschaften sollten sich mit ihren Gütern und Handelswaren im ganzen Schamsertal von der Viamala usque ad Spelugam (bis nach Splügen bzw. dem S.) sicher und frei bewegen dürfen. Dies galt auch für die auf der Alpennordseite gepachteten Alpen der Gem. Chiavenna. Möglich ist eine zeitweilige Konkurrenzierung des S.es durch den Pass da Niemet (2295 m), der von Innerferrera nach Madesimo führt. Chiavenna wollte 1226 einen Fahrweg für einachsige Karren von Campodolcino nach Madesimo bauen lassen. Von dort ist eine Fortsetzung zum S. ebenso möglich wie zur Alp Niemet, die ab 1204 von Chiavenna gepachtet war.
Wichtigster Bündner Alpenübergang im MA war der vom Churer Bischof geförderte Septimer an der sog. Oberen Strasse. Die Gf. von Werdenberg-Sargans versuchten im SpätMA, den einträgl. Transitverkehr auf die Untere Strasse, über den S. oder den San Bernardino zu lenken. Ein Machtspruch Ks. Karls IV. fiel aber zugunsten des Septimers aus, der nach 1387 mit einem Fahrsträsschen versehen wurde. Trotzdem sind 1396 für den Splügner Zoll beträchtl. Einnahmen bezeugt. Zentrale Bedeutung für den Aufschwung des S.es hatte der Ausbau der Viamala-Schlucht, des bedeutendsten Hindernisses auf der Alpennordseite. Nicht nur die unmittelbaren Anwohner beteiligten sich daran, sondern auch die Bürger von Rheinwald und des Val San Giacomo. Den Frachtverkehr besorgten die im Viamala-Brief von 1473 bereits erwähnten Porten. Dabei handelte es sich um lokale Genossenschaften von Säumerbauern, die die Handelsware in ihrem Talabschnitt mit Saumpferden von Sust zu Sust führten. In Splügen übernahmen die Säumer des äusseren Rheinwalds die Güter von den Schamsern und brachten sie bis zum Hospiz in Monte Spluga. Dort standen die Leute aus dem Val San Giacomo für ihren Abschnitt bis Chiavenna bereit. Dieses Transportmonopol der ansässigen Bürger, die Rodfuhr, führte dazu, dass von Chur bis Chiavenna oder umgekehrt fünfmal umgeladen wurde. Einzig die Expressgüter durften mit der sog. Strackfuhr direkt transportiert werden.
Die strateg. Lage des Val San Giacomo am Südfuss des S.es ist eine Erklärung für dessen Abhängigkeit vom Freistaat der Drei Bünde. Innerhalb der Bündner Untertanenlande (1512-1797) genoss es dabei versch. Privilegien; so war die Port des Val San Giacomo denjenigen auf der Alpennordseite gleichgestellt. Der Transitverkehr bildete einen wichtigen Teil der regionalen Wirtschaft; in Splügen etwa lebten 1809 vierzig Rodfuhrleute, die Landwirtschaft und Warentransport miteinander verbanden. Sieben Stracksäumer arbeiteten ohne landwirtschaftl. Rückhalt und waren dementsprechend abhängig vom stark schwankenden Frachtaufkommen. Bis zu Beginn des 19. Jh. kamen über den S. in aller Regel Saumpferde zum Einsatz. Der Einsatz zweirädriger Wagen scheint die grosse Ausnahme gewesen zu sein. Der österr. Feldmarschall Heinrich Joseph Johann von Bellegarde schreibt 1798, der Weg sei "mit spitzigen Steinen und schlechtem Pflaster belegt." Weiter heisst es: "Über diesen Pass geht der grösste Warenzug aus dem Mailändischen nach Deutschland, aber meistens auf Pferden und Maultieren."
Das Hospiz befand sich am Rande der Hochebene von Monte Spluga auf 1901 m. Der Weg durch die gefährl. Cardinell-Schlucht wurde v.a. um 1643 und nach 1709 saniert und in den Felspartien zum Teil neu angelegt. Verbesserungen erfuhren aber auch die Linienführungen über Madesimo und Pianazzo. Der franz. General Etienne Jacques Macdonald soll im Dez. 1800 bei der Überquerung des S.es einige hundert Mann verloren haben. Nach dem Abfall des Veltlins von den Drei Bünden 1797 markierte die Höhe des S.es auch die Landesgrenze.
Gleichzeitig mit dem San Bernardino wurde 1818-23 die erste für Frachtwagen und Kutschen durchgehend befahrbare Strasse erstellt. Nach dem Simplon und noch vor dem Gotthard war die Untere Strasse somit die zweite schweiz. "Kunststrasse" über die Alpen. Für die Strecke von Chur über den San Bernardino nach Bellinzona kam neben dem Kt. Graubünden zu einem guten Teil das Königreich Sardinien-Piemont auf. Das Lombardo-Venezian. Königreich sah dadurch das Verkehrsaufkommen über den S. gefährdet und liess im Gegenzug auf eigene Kosten eine Fahrstrasse über die Landesgrenze hinaus bis zum Dorf Splügen erbauen. Diese Strasse entsprach im Wesentlichen der zu Beginn des 21. Jh. noch befahrenen Route. Auf der Nordseite führte die Strasse, den Plänen von Ingenieur Carlo Donegani entsprechend, nicht mehr durch den Lawinenhang des Altbergs. Auf der Südseite wählte man unterhalb von Monte Spluga bis nach Campodolcino eine fast durchgehend neue Linienführung, bei der die Cardinell-Schlucht umfahren wurde. V.a. auf die Südseite kamen viele Galerien und in regelmässigen Abständen Zufluchtshäuser zu stehen. Nach den verheerenden Hochwasserschäden von 1834 wurde die Strasse an manchen Stellen neu angelegt. 1841 entstand auf der Nordseite das erste Berghaus mit der Zollstation (2022 m).
Nach der Eröffnung der Fahrstrasse nahm das Frachtaufkommen in Kürze um ein Mehrfaches zu. Während den folgenden Jahrzehnten gehörte der S. zu den Alpenübergängen mit den höchsten Frequenzen. Neben den Warentransport trat nach und nach der tourist. Reiseverkehr. Fuhrleute, Wirte, Handwerker und auch die Landwirtschaft profitierten vom Transit. Finanzkräftige Speditoren und Fuhrunternehmer v.a. in Chur und Chiavenna, in deren Diensten nun die lohnabhängigen Fuhrleute standen, ersetzten das genossenschaftl. Portenwesen der Säumerbauern gegen den Widerstand der Durchgangstäler. Der Höhepunkt des Transitverkehrs über den S. war Mitte der 1850er Jahre erreicht. Die Eröffnung der Alpenbahn über den Brenner 1867 und durch den Mont Cenis 1872 schmälerten den Anteil des Verkehrs über den S. Die Eröffnung der Gotthardbahn 1882 brachte den Bündner Transitverkehr fast völlig zum Erliegen. Die jahrzehntelangen Anstrengungen für eine Splügenbahn blieben erfolglos. Seit dem 2. Weltkrieg ist die Splügenstrasse im Winter geschlossen.
Literatur
– G. Mützenberg, «S.: L'histoire contre la géographie ou le col le plus court mais le plus négligé des Alpes suisses», in Revue de géographie alpine 61, 1973, 268-284
– J. Simonett, Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden, 1986
– A. Planta, Verkehrswege im alten Rätien 4, 1990, 35-152
– IVS Dok. GR 17
– K. Wanner, Via Spluga, 42011
Autorin/Autor: Jürg Simonett