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Es ist seltsam gelaufen damals für ASA, und das trotz einer gewissen Ferrari-Schirmherrschaft. Möglicherweise hat eine geheime Kraft die Marke daran gehindert, so volksnah zu werden wie geplant. Nach einigen hundert Autos jedenfalls scheiterte das von der de Nora-Familie gegründete Label kläglich. An den Autos lag es nicht: Sie haben der Nachwelt einen der bewundernswertesten Versuche hinterlassen, den Liebhaber- und Kundenkreis für GT-Fahrzeuge nach unten zu erweitern. Wie es sich für einen Sportwagenhersteller gehörte, trat ASA auch auf der Rennstrecke an und verschaffte sich in diesem extrem kompetitiven Umfeld Respekt. Neben reinrassigen Renn-ASA zählt der 1800 zu den interessantesten Modellen: Er ist ein rollendes Versuchslabor voller ungewöhnlicher Lösungen – und kam doch nur ein einziges Mal auf der Rundstrecke zum Einsatz.
Baby-Cavallino Die ASA-Geschichte begann 1960, als Enzo Ferrari einen Prototyp auf Fiat-1200-Basis entwickeln liess. Diese «Ferrarina» wurde von einem 850-cm3-Vierzylinder angetrieben und machte bis 1961 eine enorme Evolution durch: Es gab einen neuen Gitterrohrrahmen von Giotto Bizzarrini, der sich an der Struktur des 250 GT orientierte; der Hubraum stieg auf 1030 Kubik, dazu kamen zwei Doppelvergaser, die Karosserie stammte von Giorgetto Giugiaro und wurde bei Bertone hergestellt.
Doch Ferrari änderte seine Meinung und war nicht mehr bereit, seinen Namen in «automobile Niederungen» zu tragen. Der Mailänder Elektrochemie-Industrielle Oronzio de Nora bekam frühzeitig Wind davon und bekundete – angestachelt von seinem Sohn Niccolò – Interesse an dem verwaisten Projekt. Tatsächlich überliess ihnen der Commendatore das Projekt, und daraufhin gründete der Clan die ASA («Autocostruzioni Società pro Azioni», übersetzt Automobilbau-Aktiengesellschaft) mit Hauptsitz in Lambrate etwas ausserhalb von Mailand. Der neuen Marke war strengstens verboten, irgendwo ein Ferrari-Abzeichen zu verwenden. Dennoch kamen Chassis, Motor und auch die Verkaufsunterstützung aus Maranello. 1962 wurde die Produktion annonciert und sie begann 1963 bei Bertone, zog aber schon nach einem Dutzend Fahrzeugen zu Ellena in Turin um. Und mit dem Turiner Salon 1964 gesellte sich zum Westentaschen-Coupé ein hübscher Spider.
Trotz seiner relativ hohen Leistung von 100 PS und moderner Technik war dem Hoffnungsträger kein Erfolg beschieden; keine fünf Jahre später sollten die de Noras bereits Konkurs anmelden müssen: Gegenüber den etablierten Konkurrenten wie Alfa Romeo, Abarth, Giannini oder Siata war ASA einfach zu jung, zu unbekannt – und vor allem nochmals deutlich teurer. Vor allem die letztere Eigenschaft teilte die Marke mit anderen ähnlich operierenden Kleinserienproduzenten wie O.S.C.A. oder Moretti, was es für ASA freilich nicht besser machte.
Der amerikanische Traum Zuvor, es muss 1965 gewesen sein, war der 1000er über das Ferrari-Händlernetz auch in den Vereinigten Staaten angeboten worden. Jenseits des Atlantiks wurden die kleinen italienischen GTs also von Generalimporteur Luigi Chinetti verkauft, dessen Sohn Coco sich nun ganz auf ASA konzentrierte.
Chinetti liess zunächst eine Marktstudie machen, um die Kundenzufriedenheit zu untersuchen. Dabei stellte sich heraus, dass das Auto einige Schwächen aufwies, die einen grösseren Absatz verhinderten – der zu schwache Motor beispielsweise, ein geringer Hubraum und die daraus resultierenden hohen Drehzahlen oder der etwas knapp geschnittene Innenraum. An Möglichkeiten mangelte es dagegen nicht: Ferrari war äusserst erfolgreich in den Staaten und Luigi Chinetti erfahren genug, um dieses Momentum mit seiner Begeisterung auch für ASA zu nutzen. Allerdings musste die Marke dazu etwas USA-orientierter werden.
Den Angaben Chinettis entsprechend begann ASA umgehend mit der Planung und dem Bau eines leichteren sowie stärkeren Modells. Dessen Karosserie orientierte sich zwar noch entfernt am 1000er, bestand nun aber aus Aluminium. Dazu entstand ein neuer Motor, der viele Ferrari-Teile wie Federn, Ventile oder Kipphebel beinhaltete und einen Hubraum von knapp 1,8 Liter aufwies. Die Leistung stieg damit auf 150 PS bei 7000/min, womit auch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen verbessert und damit den Wünschen der US-Kundschaft Genüge getan wurde.
Feine Unterschiede Abgesehen vom Motor wies der ASA 1800 auch andere signifikante Änderungen auf. Sein Gitterrohrrahmen war für eventuelle Wettbewerbseinsätze verstärkt und das Vierganggetriebe durch eine Fünfgangbox ersetzt worden; Letztere stammte aus dem Fiat 124, wies aber engere Untersetzungen auf und kam in dieser Form auch in den letzten sieben oder acht ASA 1000 zum Einsatz.
Auch aus ästhetischer Sicht waren die Unterschiede nicht zu übersehen: Da war zum einen die Frontpartie mit den grösseren Scheinwerfern des ASA 411, eines nur viermal gebauten Prototyps. Die Lampen waren im Stil des Porsche 911 leicht nach hinten gekippt, es gab erweiterte Lufteinlässe und Radausschnitte an der Hinterachse, um Reifenwechsel zu erleichtern. Dazu kamen der Einarm-Scheibenwischer, seitliche Plexi-Schiebefenster, doppelte Tankeinfüllstutzen oder jene horizontale Kante im Heckblech, die eine Stossstange ersetzte und gleichzeitig die Schweisskante der Alubleche verbarg. Nicht zuletzt gab es üppiger dimensionierte 185er-Reifen im 13-Zoll-Format. Das Gesamtgewicht des 1800 betrug gerade mal 700 Kilo gegenüber den 820 kg des 1000ers. In Verbindung mit dem stärkeren Motor ergab sich also die gewünschte, signifikante Verbesserung des Leistungsgewichts.
Verheerende Targa Florio Um den 1800 entsprechend zu promoten, musste er seine Feuertaufe im Rennsport bestehen – idealerweise in Italien. ASA entschied sich für den Einsatz bei der Targa Florio 1966, was sich als extrem schwierig erweisen sollte, denn die Wetterbedingungen waren in jenem Jahr ungewöhnlich schlecht. Das Vorserienauto wurde vom ASA-Werkpiloten Giorgio Pianta und seinem halb-offiziellen Co, dem Bergrennen-Spezialisten Gianpiero «Momo» Moretti, gesteuert. Nach dem ersten Stint hielt Pianta die 30. Position und gab dann an Moretti ab. Doch auf nassem sizilianischem Asphalt, der glitschiger sein kann als Eis, verlor Moretti die Kontrolle: Das Auto rutschte von der Strasse, schlug zuerst in eine Lambretta ein und dann in einen Graben – für ASA war das Rennen damit beendet. Das galt auch für die Motorsport-Karriere des 1800, der ins Werk zurückgebracht und repariert wurde, um fortan ein Dasein als Testwagen für diverse technische Lösungen zu fristen. Die Rundstrecken-Präsenz von ASA erbte der RB 613: Das Targa-Modell, welches sowohl mit dem 1800er-Vierzylinder als auch einem neu entwickelten 1300er-Sechszylinder bestückt werden konnte, ist die vielleicht rassigste ASA-Entwicklung gewesen. Vier Exemplare entstanden; eines kam in die USA, um in Sebring und Daytona eingesetzt zu werden.
Ein neues Leben Irgendwann im Herbst 1967 war die ASA-Story so schnell beendet, wie sie begonnen hatte: Die Firma hatte ihre Absatzziele von 2000 Einheiten weit verfehlt und musste nach nicht einmal 200 gebauten Autos liquidiert werden, auch wenn die Produktion offiziell erst 1968 beendet wurde. Das gesamte Lager mit allen Werkzeugen und Ersatzteilen übernahm ein gewisser Flaviano Pisoni, der so auch in den Besitz des einzigen 1800 gelangte, welcher sich nach diversen Versuchsfahrten in einem jämmerlichen Zustand befand und nun in einer Ecke vor sich hin vegetierte – bis 2005. In jenem Jahr erwarb ein ebenso Rennsport-begeisterter wie diskreter Mailänder Rechtsanwalt die ASA-Markenrechte inklusive aller noch vorhandenen Teile, also auch den 1800er. Und es war das erklärte Ziel, den Wagen wieder in seine ursprüngliche Form zu bringen. Ein ehrgeiziges Vorhaben, denn sowohl die Karosserie als auch alle mechanischen Komponenten erforderten eine aufwendige Restaurierung, die drei Jahre in Anspruch nehmen sollte. Zu diesem Zweck musste man einige Neuteile nach Originalplänen anfertigen, während das ursprüngliche Aluminiumkleid gerettet und wieder instand gesetzt werden konnte.
Das Ergebnis der Bemühungen ist auf diesen Seiten zu sehen und trägt die Chassisnummer 1300, während im Motor eine 175/3 eingeschlagen ist. Der aufgefrischte Innenraum ist komplett mit schwarzem Leder ausgekleidet; es gibt eine gesteppte Mittelkonsole, ein herrliches Momo-Lenkrad und fest montierte Schalensitze. Das phantastische Armaturenbrett weist acht Rundinstrumente auf; von links gesehen geht die Anordnung über Uhr, Tankanzeige, einen grossen Tacho und Drehzahlmesser, Ölstand und -druck bis hin zu Wassertemperatur und Batterieladung.
In Bewegung schätzt man schnell die subjektiv vehemente Beschleunigung: Der Motor ist ein Quell der Freude und macht den ASA 1800 zu einem ernstzunehmenden Westentaschensportwagen. Ausgestattet mit zwei Weber-Doppelvergasern, setzt der Vierzylinder Gasbefehle bereits bei niedrigen Touren spontan um, während Klang und Begeisterung mit steigenden Drehzahlen zunehmen. Das Schaltgetriebe erlaubt kurz-trockene Gangwechsel, die auch manchen modernen Autos gut zu Gesicht stehen würden und die im Rennsport nötige Präzision für gute Ergebnisse garantieren. Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, mit der man den Wagen in Kurven unter feinfühligem Gaseinsatz wohl dosiert übersteuern kann. Der 1800 giert praktisch danach, am Limit bewegt zu werden, und bleibt auch im Grenzbereich noch gut kontrollierbar. Für ein knapp 50 Jahre altes Fahrzeug ist diese Erfahrung die vielleicht erstaunlichste: Dieses kompakte, leichte Auto verkörpert die Essenz italienischen Sportwagenbaus. Der Wert des ASA 1800 kann deshalb gar nicht hoch genug eingeschätzt werden – zumal es nur diesen einen gibt. Für alle überlebenden ASA gilt, dass sie heute gesucht und teuer sind.