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Signal Typ N (Entwicklung)
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Das im Lauf der Jahre gewachsene Signalsystem der Schweiz konnte
immer weniger mit dem modernen Eisenbahnverkehr mithalten. Die
angewendeten Abstufungen der signalisierten Geschwindigkeiten waren mit
den Fahrbegriffen zu gross um leistungsfähig genug zu sein. Behalf man
sich schon früh mit speziellen Regelungen, die bei einzelnen Begriffen,
geänderte Geschwindigkeiten erlaubten, reichte auch das mit der Zeit nicht
mehr aus.
Erstens
fuhren die Züge immer schneller und zudem gab es auch Situationen, bei
denen bei einem Hauptsignal drei Geschwindigkeiten möglich waren. Bei
Werten von 60 und 70 km/h ergeben sich Probleme mit dem dazu benötigten
Fahrbegriff drei. Noch schlimmer wäre eine Ankündigung für eine
Geschwindigkeit von 140 km/h, denn das konnte mit dem alten Signalsystem
nicht mehr angezeigt werden, da es nicht für höhere Werte ausgelegt worden
war.
Ein Signalsystem ist ein Sammelsurium
von mehreren Signalen die einen Zusammenhalt haben. Die meisten so in
Europa entstandenen Signalsysteme wurden im Lauf der Jahre immer
verbessert. Das erkennen wir am Beispiel der Schweiz. Mit anderen Worten,
die meisten Signalsysteme sind über 100 Jahre alt und sollten ersetzt
werden. Daher machte man sich an die Entwicklung eines neuen
Signalsystems.
Mit einem Signalsystem bezeichnet man den grundlegenden Aufbau mit den erforderlichen Signalbildern. Dabei geht es weniger um die eigentliche Bauform der Signale, sondern um die Darstellung der Signalbilder. Diese erfolgte bisher in der Schweiz mit Lichtpunkten, welche nur eine beschränkte Anzahl Kombinationen zulässt. Im Vergleich mit anderen Ländern eine eher schlechte Lösung. Wobei dort zum Teil mit Zahlen gearbeitet wurde.
In erster Linie fehlten beim verwendeten System der Schweiz die
Möglichkeiten für die feinen Abstufungen bei höheren Geschwindigkeiten. Im
obersten Bereich gab es beim vorhandenen Signalsystem gar keine
Abstufungen mehr. Die daher vom Betrieb gewünschten Abstufungen sollten in
zehner Schritten bis zu den höchsten Geschwindigkeiten erfolgen. Zudem
sollten mit einem neuen System auch neue Strecken mit bis zu 200 km/h
befahren werden.
Gerade den letzten Punkt müssen wir ansehen. Je schneller sich ein Zug einem Signal nähert, desto kürzer ist die Zeit, bei der das Signalbild erkannt werden kann. Besonders bei schlechter Sicht ein Problem.
Das
neue System sollte daher auch bei 200 km/h noch einwand-frei erkannt
werden. Mit dem neuen Signalsystem wäre es mög-lich, aber eine Regelung
der
UIC
verhindert das in Europa, weil diese mit Signalen nur 160 km/h zulässt.
So gesehen, musste etwas Neues für die Schweiz geschaffen werden. Fachleute wurden mit der Entwicklung eines neuen Signalsystems beauftragt.
Dabei war klar vorgesehen, dass dieses neu konstruiert werden soll
und dass es nur bedingt mit den alten Signalen kombiniert werden kann. Wie
das umgesetzt wurde, sehen wir später an, denn es war überraschend
einfach, wenn es auch einige Hinder-nisse galt zu beseitigen.
Waren die Züge mit den Dampflokomotiven anfänglich noch gemütlich
unterwegs, kamen die elektrischen
Lokomotiven
immer auf höhere Geschwindigkeiten. So wurde aus der
Ablenkung
mit 40 km/h, jene mit 60 km/h und letztlich mit 90 km/h. Bis 1965 war das
eigentlich kein Problem, aber dann kam die erste Serie von Lokomotiven,
die mit 140 km/h durch die Schweiz fahren konnten. Es gab auch die
Strecken, aber immer noch die alten Signale.
Im Jahre 1985 waren viele Strecken bereits für diese
Geschwindigkeit ausgelegt und die ersten Vorarbeiten für Strecken mit 160
km/h
Höchstgeschwindigkeit
waren bereits eingeleitet worden. Selbst Anlagen, die mit Werten von bis
zu 200 km/h arbeiteten, waren bereits in der Planung, auch wenn diese
Werte noch kein Fahrzeug in der Schweiz erreichen konnte. Man wollte
einfach für die Zukunft gerüstet sein und das ging nur mit neuen Signalen.
Auf diesen Strecken wurden aber auch
Weichen
eingebaut, die bisher einfach mit
Streckengeschwindigkeit
befahren werden konnten. Bei 160 km/h war das damals nicht mehr möglich.
Die Geschwindigkeit musste reduziert werden und das war mit 90 km/h zu
gering. Besonders dann, wenn die Weiche locker mit 140 km/h hätte befahren
werden dürfen. Eine Differenz von 50 km/h war schlicht zu viel und das war
der Grund für die Arbeiten.
Soweit die Ideen des Betriebes. Nun mussten aber auch die Aspekte
der Abteilung für die Zugförderung beachtet werden. Diese verlangte
eigentlich nur, dass es einfache und leicht zu erlernende Signale sein
sollten. Sie sollten sich optisch klar von den anderen Signalen
unterschieden. So wollte man den Aufwand für die Schulung verringern und
die grosse Gefahr von Verwechslungen grundsätzlich ausschliessen, denn das
Fahrpersonal traf schnell auf die Signale.
Wollte man dieses Problem bei der Wurzel packen und alle Stellen
glücklich machen, musste man sich vom geltenden Signalsystem
verabschieden. Weitere Fahrbegriffe mit anderen Kombinationen waren
schlicht nicht möglich denn es gab ja schon Probleme mit den Begriffen
drei und fünf. Immer wieder wurden diese vom Lokführer verwechselt. Bei
neuen Signalen sollte das auf keinen Fall mehr passieren.
Zumal man zu diesem Zeitpunkt immer noch davon ausging, dass mit
den Zügen auch bei Geschwindigkeiten von 200 km/h immer noch mit den
Signalen der Strecke gefahren werden soll. Die wenigen Sekunden, die dem
Lokführer blieben, mussten mit dem Signalsystem kombiniert werden. Somit
war aber schnell klar, es gibt für die Schweiz neue Signale und diese
sollten einfach als System N für neues System bezeichnet werden.

Neue Signale für die Schweiz

Man entschloss sich, ein komplett neues Signalsystem einzuführen,
das später das alte System ersetzen sollte und das deutliche Vorteile für
das Personal und den Betrieb aufweisen sollte. So erwartete man dank dem
neuen Signalsystem deutlich leistungsfähigere Strecken und
Stationen.
Dank dem einfacheren Aufbau sollten auch die Lokführer davon profitieren
können. Kurz gesagt, das neue System sollte einfacher und leistungsfähiger
werden.
Die Anforderungen an das neue Signalsystem waren wirklich gigantisch. Es sollten feine Abstufungen der Geschwindigkeit ermöglicht werden und die Lokführer wollten ein einfach zu erkennendes Signalbild.
Damit Sie die Probleme verstehen, denn bisher war das schlicht ein
Widerspruch, ein paar Hinweise. Wir erinnern uns, dass um 1900 das
Lokomotivpersonal
in einem Brief einmal den Wunsch äusserte den Verkehr von links auf rechts
umzustellen.
Diese grundlegenden Elemente sollten für das neu ent-wickelte System die Eckpfeiler darstellen. Immer noch strebte man Werte von 200 km/h an und wenn ich etwas vorgreifen will, die endgültige Lösung wäre in der Lage auch dann noch einen sicheren Betrieb zu ermöglichen.
Den Versuch machte man nicht, weil die
UIC
später bei signalgeführten Zügen die maximale Geschwindigkeit auf 160 km/h
ausgelegt hatte.
Wie weit sich diese beiden Seiten nähern mussten, zeigte sich später bei der endgültigen Einführung des neuen Signalsystems.
Hier kann nur gesagt werden, dass es nicht leicht wurde, denn beides unter einen Hut zu bringen schien anfänglich unmöglich. Die Rubrik Pleiten, Pech und Pannen war sehr gut gefüllt. Das ging soweit, dass nach den ersten Signalen im Betrieb eine komplette Änderung vorgenommen werden musste.
Der Aufbau eines neuen Signalsystems ist immer mit viel Arbeit
verbunden. Einerseits wollen die technischen Dienste möglichst viele
Informationen darin einbauen, andererseits müssen die Signale leicht
verständlich sein. Das ist ein Widerspruch in sich. Nur, warum hatte man
so grosse Differenzen. Klar die technischen Dienste wollten nun mit den
Problemen des bisherigen Systems aufräumen und daher alles, was irgendwie
ging, in das Signalsystem packen.
Es liegt auf der Hand, dass ein Lokführer, der sich mit 160 km/h
einem Signal nähert, nicht noch lange hunderte von Informationen
herauslesen kann. Das geht vielleicht noch bei
100 km/h, aber je schneller, desto kürzer die Zeit, in der das
Signal erkannt und interpretiert werden muss. Grundlegend waren drei
Sekunden vorgesehen, aber oft blieben nur Bruchteile davon um zu erkennen,
was das Signal zeigt.
Wenn dann hunderte von Informationen vorhanden sind, geht sicher eine davon vergessen. Fahrten im dichten Nebel waren nie leicht und die Signale sind schlecht zu erkennen.
Die Züge konnten deswegen nicht einfach lang-samer fahren und das Tempo wie auf der Strasse der Sicht anpassen.
Bei Sichtweiten von wenigen Metern spricht daher ein Lokführer von
freier Sicht. Ob das Signal, das vorbeihuschte wirklich erkannt wird, ist
fraglich.
Hinzu kommt, dass man ein Land wie die Schweiz, nicht von einem Tag auf den anderen auf ein neues Signalsystem umstellen kann. Die Kosten wären dazu einfach zu hoch gewesen und hätten jedes Budget gesprengt.
Das heisst, das neue System musste mit dem bisherigen so weit wie möglich kombinierbar sein. Nur, wer das umsetzen wollte, musste Eckpunkte haben, die beachtet werden müssen, sonst klappt es mit der Idee niemals.
Die Schnittstellen wurden daher definiert. So musste ein Vorsignal aus dem alten System zum neuen Hauptsignal passen.
In umgekehrter Richtung war das natürlich auch vorgesehen. So
einfach wie das erscheinen mag, war es jedoch nicht. Stellen Sie sich vor,
da treffen Welten aufeinander. Wir haben zwei Bereiche und eine Forderung,
die mit einem einzigen Signalsystem beglückt werden sollten. Zudem sollte
es natürlich auch nichts kosten.
Es wurde ein System ausgearbeitet, das sogar auf dem alten
Signalsystem aufbauen konnte. Man wollte die während der Umstellung
entstehenden Schnittpunkte nicht zu aufwendig gestalten und wählte deshalb
diesen Weg. So übernahm man die Idee mit den kombinierten Signalen aus dem
alten bisherigen System. Diese hatten sich seit der Einführung bewährt und
waren beim
Lokomotivpersonal
bestens bekannt. Das heisst, es gab keine neue Grundidee.
Doch was übernahm man von den kombinierten Signalen? Der Sinn und
Zweck, so sollte das neue Signalsystem nur noch kombinierte Signale
erhalten. Dank dieser Idee konnte man auf viele unterschiedliche Signale
verzichten, denn in einem kombinierten Signal sind alle erdenklichen
Signale enthalten. Zudem gab es bereits erste
Stationen,
die mit kombinierten Signalen nach dem klassischen Muster ausgerüstet
waren.
Das zeigte, dass diese Signale auch innerhalb von
Bahnhöfen
ohne Probleme eingesetzt werden konnten. Probleme bereiteten nur die
Einfahrsignale. Beim bisherigen System musste dieses aus einem Vor- und
einem Hauptsignal bestehen. Das ging beim neuen System jedoch nicht mehr.
So musste man sich überlegen, wie man auf möglichst einfache Weise dem
Lokomotivführer die wichtige Orientierung ermöglicht.
Ein grosses Problem, das letztlich so elegant gelöst wurde, das
Teile davon später sogar beim alten Signalsystem Verwendung fanden. Das
zeigt, dass man sich bei der Planung wirklich ernsthaft um Lösungen
bemühte. Bei den bisherigen kombinierten Signalen wurde mit einer
Zusatztafel mitgeteilt, ob bei dem Signal ein Haltauftrag erteilt werden
kann. Diese sollte mit dem neuen Signalsystem verschwinden, denn sie war
nicht so gut zu erkennen.
So verschwand bereits eine erste Zusatztafel von der Bildfläche. Trotzdem, musste der Lokführer über Signale mit oder ohne Haltstellung informiert werden. Dazu verwendete man innerhalb des Signals weisse Ringe.
Im Gegensatz zu den alten Signalen wo der Rahmen vorhanden war,
war der Ring kräftiger und erst noch reflektierend ausgeführt worden. Die
Form des Ringes sollte die notwendige Information geben.
Dabei gab es zwei Ringe. Der erste rund gehaltene Ring war für Signale bestimmt, die nicht über die rote Signal-lampe verfügten. Alle anderen Signale sollten einen quadratischen Ring erhalten.
Signale ohne diesen Ring gab es nicht, so wurden bei diesem System
alle Signale gekennzeichnet. Es entstand somit keine spezielle Haltkennung
mehr. Eine Verein-fachung, die durchaus sinnvoll war und daher von allen
Seiten akzeptiert wurde.
Bevor Sie nun wutentbrannt in die Tasten hauen. Ich weiss, dass ich etwas schrieb, das im Widerspruch zu dem steht, was draussen zu erkennen ist. Aber ich will Sie noch einmal daran erinnern, wir befinden und in der Entwicklung.
Ich helfe Ihnen etwas, denn das war der grösste Bock den man
schoss und man bemerkte den Fehler erst, als es schon fast zu spät war und
die Signale im Betrieb waren. Doch alles folgt zu gegebener Zeit.
Blieben noch die Einfahrsignale oder die Spurwechselstellen. Das
waren Bereiche, wo
Weichen
vorhanden waren, die als Orientierung dienten. Der Lokführer konnte nun
nicht mehr mit dem Vorsignalbild darauf hingewiesen werden. Deshalb
montierte man über dem Signal eine einfache Tafel, die erklärt, dass nun
Weichen folgen werden. Damit noch reagiert werden konnte, erfolgte das
dort, wo bisher das Bild des Vorsignals gezeigt wurde.
Beim Einfahrsignal selber verwendete man eine reflektierende
Tafel. Diese war weiss und wurde über dem Signal montiert. Darauf war dann
die Abkürzung des
Bahnhofes
angeschrieben. So wusste der Lokführer nun, dass er in einen Bahnhof
einfährt und neu auch, wie dieser heisst. Diese Tafel war so genial, dass
sie später sogar beim alten System verwendet wurde und es sogar zu einer
Ergänzung kam. Die Grenzen waren so klar erkennbar.
Die bisher verwendeten Fahrbegriffe verschwanden, denn es gab sie
nicht mehr. Es wurden drei Farben verwendet und jede hatte nur einen
Lichtpunkt. Rot war wie bisher ein Haltauftrag. Orange kündigte nur noch
etwas an und grün führte eine bestimmte Handlung aus. So waren die
Signalbilder für das
Lokomotivpersonal
sehr leicht zu erkennen. Es waren drei Farben und nicht mehr. Jedes Kind
wusste, was die Farben bedeuteten.
Neu aufgebaut wurden auch die Linsen. Bisher sorgten diese für ein
einfaches Bild. Mit den neuen Signalen bildeten die Linsen einen
Lichtstrahl, der gegen den Lokführer gerichtet war. Damit sollten die
neuen Signale auch im dichten Nebel besser erkannt werden. Sie sehen, man
überliess wirklich nichts dem Zufall und machte sich auch Gedanken. Das
war ein guter Ansatz, der für das neue System sprach.
Um die vom Betrieb gewünschten feinen Abstufungen bei den
Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden zusätzliche Anzeigen mit einfachen
Ziffern vorgesehen. Lediglich die Ziffer null wurde nicht angezeigt. So
war gesichert, dass der Lokführer bei einer Ankündigung richtig handelt,
wenn er die Ziffer nicht erkennen konnte. Es war
Warnung
und daher wurde der Zug abgebremst, was ein wichtiger Beitrag zur
Sicherheit war.

Die Testphase

Nachdem man sich in den Fachkreisen über die Form, das Signalbild und die
vermittelten Informationen einig geworden war, konnte man in die
Entwicklung gehen. Aus den Entwürfen wurden erste Zeichnungen und damit
konnte man an die entsprechenden Stellen gehen. Auf Grund dieser
Informationen wurde die Übung nicht abgebrochen, sondern das neue
Signalsystem für die Schweiz sollte kommen und das alte abgelöst werden.
Noch war man aber weit von einer Einführung entfernt, denn niemand, der
das System entwickelt hatte, konnte mit Sicherheit dafür einstehen, dass
alles so wie geplant funktionierte. Drauflos bauen und aufstellen wollte
niemand. Klappt es nicht und es kommt zum Unglück, würde man in der Presse
auf der ersten Seite zerrissen werden. Auch wenn neue Signalsysteme nicht
leicht zu entwickeln waren, das Risiko ging niemand ein.
Simulationen, wie sie heute üblich sind, gab es damals noch nicht. Die
Revolution der Computer hatte erst begonnen. Die neuen Signale der Schweiz
wurden daher noch von Hand gezeichnet. Heute können wir uns das schwer
vorstellen. Mittlerweile sind aber auch diese Signale nicht mehr neu. Es
war 1980 und da war vieles noch anders. Da wurde mit Bleistift und Füller
gearbeitet. Ich weiss es, ich war damals in der Schule.
Trotzdem musste man einen Probedurchlauf ohne Züge starten. Stellen Sie sich vor, man baut neue Signale, stellt die auf und der erste Lokführer, der gefahren kommt, muss zuerst das Handbuch hervorklauben um zu wissen, was das Signal vor ihm zeigt. Man durfte nicht mit den Zügen experimentieren und so musste man eine Lösung finden, die keine Gefahr darstellt. Einfach gesagt, man benötigte passende Versuchskaninchen, die nicht auf der Strecke fuhren.
Sie haben es richtig gelesen, die Versuchskaninchen sollten in dieser Phase nicht aus dem Bereich der Lok-führer kommen. Diese konnten unbewusst etwas in das Signal interpretieren, das gar nicht vorhanden war.
Je
weniger die Probanden von der Eisenbahn wusste, desto besser. Der Schritt,
den man dabei machte, war wirklich genial und er hatte einen Fehler. Eine
Mög-lichkeit, die wirklich nur für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
möglich war.
Eine erste Frage war dabei, wie gut kann man das System verstehen. Denn erst ein einfach zu erlernendes Signal-system kann ohne gefährliche Situationen eingeführt wer-den. Man musste deshalb eine Lösung ausserhalb des betroffenen Personals finden.
Schliesslich sollte das
Lokomotivpersonal
nicht durch einen Fehlschlag verwirrt werden. Zudem war man sich einig,
dass Aussenstehende besser waren, weil ihnen der bahntechnische
Hintergrund fehlte.
Man brauchte fachliche Banausen um etwas zu testen, das die Sicherheit
einer Eisenbahn betrifft. Eine Widerspruch in sich, aber eine wirklich
geniale Idee. Nur wo findet man diese? Die Antwort ist dabei die grosse
Überraschung die gesuchten Kandidaten fand man in den Schulen der Schweiz.
Kinder, so jung wie nur möglich, sollten den Lokführern der Schweiz zu
einem neuen Signalsystem helfen. Nur schon die Idee ist wahnsinnig.
An die Schulen kamen die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Schulreferenten. Das waren
Mitarbeiter der
Staatsbahnen,
die an Schulen Vorträge über die Eisenbahn hielten. Mit diesem Dienst
waren die schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr populär, denn die Schulreferenten
schafften dank ihrem hohen Fachwissen eine gute Stimmung. Wer etwas von
der Eisenbahn kennt, der fährt auch damit.
Nachdem die auserwählten Schulreferenten das neue System mit Erwachsenen
erprobt hatten, ging es an die Personen, die überhaupt keine Vorahnung
mitbringen konnten. Das neue Signalsystem für die Schweiz wurde mit den
Kindern der Schweiz geprüft. Als schliesslich eine Schulklasse mit
zwölfjährigen Kindern innert weniger als 30 Minuten verstand, wie das
System im Detail funktioniert, war klar, es war ein gelungener Wurf.
Die Kinder kannten nach nur einer halben Stunde selbst spezielle
Kombinationen. Was Kinder schnell erlernen konnten, sollten auch Lokführer
schnell verstehen und in der Praxis leicht anwenden können. Es war an der
Zeit, das neue System in der Realität zu erproben und damit auf die
Lokführer loszulassen. Erst dieser Test sollte dann den konstruktiven
Fehler aufdecken, der eingebaut war. Bis dahin war dieser Fehler niemandem
aufgefallen.
Eine Einarbeitung in die bestehenden Vorschriften erfolgte jedoch nicht.
Die Bekanntgabe erfolgte mit einem allgemeinen Zirkular, so konnte man
einfacher Änderungen umsetzen. Es musste deshalb der erste Feldversuch im
realen Eisenbahnverkehr folgen. Nur war das auch nicht so einfach
umzusetzen, denn welche Strecke wählt man. Am besten ist eine, die nicht
von so viel Personal befahren wird.
Die Wahl für den Versuch fiel auf die Strecke zwischen Leuk und Visp, die
für 160 km/h hergerichtet wurde und daher neue Signale benötigte. Daher
sollten hier die wirklich neuen Signale des Typs N aufgestellt werden. Die
Anzahl der betroffenen Lokführer konnte man auf wenige
Depots beschränken.
So waren nicht so viele Leute betroffen, wenn es nicht klappen sollte und
es sollte nicht so gut werden, wie das erhofft wurde.
So kam es, dass am 28. Januar 1986 die ersten Lokführer mit den neu
entwickelten Signalen nach dem Typ N zu arbeiten begannen. Jetzt erst
wurde das davon betroffene Personal in die Entwicklung eingebunden. Es
sollte sich zeigen, dass das ein grosser Fehler war. Doch nun fuhren Züge
und das erst noch mit einer hohen Geschwindigkeit. Das neue System musste
zeigen, was es konnte und was nicht gut war.

Aus Neu wird Numerisch

Die ersten Erfahrungen zeigten, dass das System trotz allem einige Fehler
hatte. Kleinere Fehler konnte man sogar belassen. Dazu gehörte auch die
Anbindung an die alten Signale, denn die war nicht so einfach, wie man
sich das erhofft hatte, doch dazu später mehr, denn wir haben unsere neues
Signalsystem noch nicht und nur wenige Lokführer arbeiteten damit und die
brachten letztlich den grossen Bock, den man schoss an den Tag.
Der Fehler war bei der Umrandung entstanden. Diese war von de Lokomotive aus im Nebel auch gut zu erkennen. Jedoch meinten die ersten Lokführer noch unter der Hand, dass etwas nicht logisch sei.
Es war schlicht die
Form der verwendeten Umrandung. Zur Erinnerung, die eckigen standen für
die Signale, die einen Haltauftrag zeigen konnten. Rund waren die
Vor-signale, die bei dunklem Signal passiert werden durften.
Dies zeigt deutlich, wie gut auch eine Erprobung ist, es gibt immer unentdeckte Fehler. Die Umrandung war schlicht nicht logisch aufgebaut worden. Warum das nicht logisch war?
Kinder fuhren noch nicht mit
Automobilen, aber die Lok-führer machten das und sie kannten die Schilder
der Stras-se deutlich besser und sie waren letztlich auch jene, die zu
Beginn aus Angst ein Querulant zu sein, nur den Kopf schüttelten.
Jeder Mensch, so auch die Lokführer, kennt die Signale der Strasse und dort gelten eckige Tafeln als Hinweis, die runden Tafeln bedeuten Verbot. Sie glauben mir nicht? Als Beispiel ein einfaches Signal.
Würden Sie das
allgemeine Fahrverbot mit einem recht-eckigen roten Ring noch erkennen?
Diese sind rund und das weiss nun wirklich jedes Kind. Warum sie den
Fehler in der Schule nicht bemerkten, kann man sich nun fragen.
Das Signal ist so bekannt, dass es überall verwendet wird. Selbst
Fussgänger werden mit diesen Signalen dirigiert. Den Schülern ist der
Fehler nicht aufgefallen, weil sie nicht logisch an das Problem gingen,
denn sie kannten die Idee hinter den Ringen nicht. Die Lokführer meinten
aber, dass diese schlicht verkehrt gewählt worden waren. Rund sollte wegen
der Logik ein Haltauftrag sein und eckig der einfache Hinweis.
So stellte man den Rahmen schlicht und einfach um. Rund sollte nun Halt bedeuten und eckig nur noch Warnung. Es gab noch andere Änderungen, auf die ich später eingehen werde.
Der wichtigste Punkt waren aber die Ringe,
die nun kom-plett umgedreht werden mussten. Doch nun hatte man ein grosses
Problem und das war die Gerüchteküche, die auch beim
Lokomotivpersonal
über die
Depots hinaus ganz gut funktioniert.
Nahezu jeder Lokführer in der Schweiz wusste, dass das neue Signalsystem mit verkehren Ringen versehen worden war. Durch die Änderung musste das korrigiert werden und das machte man schlicht mit der Bezeichnung.
Das N
beim Signalsystem stand nicht mehr für neu, sondern wurde zu numerisch.
Wir haben daher ein neues numer-isches Signalsystem erhalten. Das war so
gut geworden, dass es als eines der einfachsten auf der Welt gilt.
In einem ersten Schritt wurden die neu aufgestellten Signale auf der für den Versuch bestimmten Strecke geändert. Aus-ser den dort eingesetzten Lokführern sollten also keine mehr mit dem falschen Ring konfrontiert werden.
Auch betroffenen Leute erkannten die Notwenigkeit der
Umstellung sofort. Der Weg war nun frei und das numerische Signalsystem
der Schweiz konnte netzweit in Betrieb genommen werden.
Weiterhin wurde das Signalsystem mit einem allgemeinen Zirkular geführt
und es galt somit eigentlich nur auf den Strecken der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB und für dieses Personal. Erst die Überarbeitung der
Grundvorschriften änderte das, denn mittlerweile sind die Signale nach dem
System N ein fester Bestandteil der Schweizerischen Vorschriften und
gelten somit für alle Bahnen der Schweiz als eingeführt.
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