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|Erbauer||Fablok Chrzanów (Kessel : Sosnowiec)|
|Baujahr||1956|
|Fabriknummer||4731 (Kessel : 14438, PKP 6706)|
|Dienstgewicht||98 Tonnen (Reibungslast 67,2 t)|
|Länge über Puffer||14 140 mm|
|Höchstgeschwindigkeit||80 km/h|
|Kesseldruck||16 bar|
|Leistung||1068 CV|
|Rostfläche||2,97 m²|
|Triebraddurchmesser||1450 mm|
|Vorräte||6 t Kohle und 10,3 m3 Wasser|

TKt48 188, 1992 in Lapy,
als sie bei Wagon AW Lapy noch in Betrieb war

... dieselbe, nach Revision und Anpassung an dem Schweizer Lichtraumprofil, 3 Tage nach Ankunft in St-Sulpice
In der Schweiz würde diese Lokomotive als Eb 4/6 kenngezeichnet. Sie ist die grösste betriebfähige VVT-Dampflokomotive. Sie ist gleichzeitig auch die Letztgekaufte.
Ursprung und Beschreibung der Maschine :
Die Tenderlokomotive TKt 48 wurde in den ersten Nachkriegsjahren im zentralen Eisenbahn-Konstruktionsbüro in Poznan (Posen) entworfen. Sie sollte die Tenderlokomotiven älterer Baujahre (TKi3=91.3-18, OKi1=74.0-3, OKi2=74.4-13, TKt2=93.3-12, TKt3=86 u.a.) ersetzen. Während die DR und die DB sich Lokomotiven vom Typ 1'D2' anschafften, und die CSD eine Dreizylinder 2'D2' für die Randgebiete in Auftrag geben, entscheidet sich die PKP für eine leichtere Maschine vom Typ 1'D1,' die trotzdem eine vergleichbare Adhäsionsmasse aufbringt. Grundlage für die TKt 48 waren die Pläne von Linke und Hoffmann in Breslau aus der ersten Hälfte der 30er Jahre für eine 1-D-1 Lokomotive unter der Baureihenbezeichnung 83, die sich damals gegenüber der 86er bei der Vereinigung der DRG nicht durchsetzen konnte. In der DDR entstand, auf diesen Plänen aufbauend, eine 1-D-2 Lokomotive, die BR 8310, als eine 60 km/h schnelle, kleinere Stadtbahn-Lok.
Die polnischen Konstrukteure verarbeiteten die deutschen Pläne für eine robuste, schnelle Güter- und Personenzug -tenderlok vor allem für Berg- und Lokalbahnstrecken. Die TKt 48 ist also eine nahe Verwandte der BR 86, mit einer etwas grösseren Heizfläche und eine Treibachslast von 16,8 t anstatt 15 t. Zwischen 1950 und 1957 wurden in den Unternehmen Cegielski und Fablok 199 Exemplare dieser Serie gebaut, die bis vor wenigen Jahren im Alltagseinsatz der PKP standen.
Im Blechrahmen befindet sich ein Fahrgestell mit Bisselgestell Krauss-Helmholtz, die es erleichtern vorn und hinten in die Kurven zu gehen. Die äussere Steuerung ist vom Typ Heusinger. Der Kessel ist mit stählernem Feuerkasten und Zirkulationsrohren versehen, einem Schüttelrost und einem Aschkasten mit Seitenklappen, was die Bedienung erleichtert. Er hat ferner je einen Friedmann- und Metcalf-Friedmann-Injektor. Die Armaturen und Bedienungselemente haben sich gegenüber den früheren Tenderloks deutscher Produktion nicht verändert, sie hat ferner eine pneumatische Westinghouse-Bremse.
Die TKt 48 ist eine kompakte, leistungsstarke, aber dennoch wendige und energiegünstige Normalspur-Tenderlok. Sie hat sich gerade auf kurvenreichen Strecken mit Steigungen von 50‰ in den Bergen Südpolens (Riesengebirge, Umgebung Schlesiens, Tatra) als zugkräftige Maschine bewährt. Ihr auffälliges Aussehen verdankt sie ihren Windleitblechen und ihrem vorn spitz zulaufenden Führerstand.
Die erste Reihe dieser Maschinen kam in die Depots von Warschau und Danzig für die Zugverbindung mit der Umgebung. Ihre Konstruktion war ein Schritt vorwärts im Vergleich zu den OKi27 (131T) und anderen BR 93 ex DRG. Diese erste Serie besass eine Vorrichtung für den Zylinderdruckausgleich vom Typ Tatary. Die Wasserbehälter wiesen wegen ihres Platzanspruchs über den beiden Motoren nach vorn hin bogenförmige Aussparungen auf. Ein Geschwindigkeitsmesser Deut, elektrische Beleuchtung und der pneumatische Sandstreuer gehörten zur serienmässigen Ausstattung. Von 1950-1952 sind 99 Einheiten gebaut worden, 91 für PKP, 2 für die Industrie und 6 für die Eisenbahn in Albanien HSH.
Im Jahre 1955 ist eine zweite Reihe dieser Lokomotiven in Auftrag gegeben worden, und zwar mit verschiedenen technischen Verbesserungen (TKt48/2). An die Stelle der Druckausgleichsvorrichtung sind Trofimoffschieber getreten. Der hierdurch gewonnene Platz erübrigte die vorderen Aussparungen der Wasserbehälter, wie bei der TKt48 188. Ein wichtiges Detail war schliesslich der Einbau einer richtigen Tür zum Führerstand - vorherige Modelle hatten nur eine halbe Tür. Von dieser zweiten Reihe sind 100 Maschinen gebaut worden und sofort an die Depots von Krakau, Breslau und Catowitz gegangen und zwar für die Gebirgslinien. 1957 ist eine Version für den Gebrauch von 142er Achsen ausgearbeitet aber nie gebaut worden.
Anfangsschwierigkeit dieser Lok : der schlecht konzipierte vordere Lenkgestell-Federrückstelleinrichtung, hat mehrfach Entgleisungen ausgelöst und zu vorzeitiger Abnutzung der Reifen der ersten Treibachse geführt. Nach Abänderung dieses Bestandteils und der Verstärkung der Stossdämpfer am Bisselgestell war das Problem gelöst.
Weitere Änderungen waren das Anbringen von Windleitblechen, neuen Scheinwerfern, Steinpflügen, einer Ventilationsklappe auf dem Dach und einem neuen Auspuff.
Im Mai 1960 sind in der Nähe von Warschau Umkehrversuche unternommen worden. Man hat 7 Wagen, davon einer mit Führerstand, an eine TKt48 gehängt. Der Lokführer ging in den Führerstand und der Heizer blieb für alle Fälle in der Lokomotive. Danach hat sich niemand mehr hierfür interessiert, und man hat das Projekt "vergessen". Ausser Vorstadtverkehr, leichte Warentransporte, Personenverkehr und Rangierarbeiten haben diese kleinen Maschinen für einen schweren schnellen Verkehr auf den Gebirgslinien gesorgt. Reich an engen Kurven, an Steigungen bis 28mm/m, waren diese Linien den grossen Rädern " nicht zugänglich und mehr als einmal haben eine bzw. zwei TKt48 eine Pt47 ersetzt ... klar, der Fahrplan konnte nicht eingehalten werden.
TKt48 188 :
Mit Baujahr 1956 in der Lokomotivfabrik Chrzanóv, hat die TKt 48 188 in der Zeit ihrer planmässigen Fahrten einen neuen Heizkessel (Kesselfabrik Sosnowiec) erhalten. Nach der letzten Grossrevision im Hauptwerk PKP Olesnica in Niederschlesien im Jahre 1991, ist sie in der polnischen Firma Wagon-AW LAPY gelandet, wo sie nur einige wenige Leistungen erbracht hat als Werklok und schliesslich ersetzt worden ist von einem Dieselfahrzeug. Anfang 2002, bringt die Fa. Interlok diese Maschine in den Verkauf. Unser Präsident bittet um nähere Einzelheiten zu dieser Maschine, die uns weitere Türen öffnen könnte. Im Oktober 2002, erhalten wir einige Detailfotos und die ersten Dokumente, immerhin genug um grosses Interesse bei uns zu erwecken. Im November 2002, fährt eine Delegation VVT nach Lapy (ein paar km von der belorussischen Grenze entfernt) um den Zustand dieser Lok zu begutachten und die vorzunehmenden Arbeiten zu vereinbaren für eine erneute Inbetriebsetzung dieser Maschine. Die ersten Verhandlungen zielen auf den Kaufpreis ab Transport bis zur polnischen Grenze inbegriffen.. Nach dem teilweisen Abbau der Lokomotive präsentieren uns die Werke Interlok Pila (vormals Schneidemühl), einen Kostenanschlag für die Generalrevision, einschliesslich einiger Änderungen und den Transport durch ihren Geschäftspartner MALOWA bis zur schweizerischen Grenze mit Sonderzug. Die Revisionsarbeiten beginnen tatsächlich. Am Heizkessel werden grosse Arbeiten vorgenommen, namentlich eine komplette Erneuerung der Rohre und der Austausch der Rohrplatte in der Rauchkammer. Der Führerstand ist neu gebaut worden und zwar im schweizerischen Profil. Im Juli 2003, ist unser Präsident nach Pila gefahren um den Fortlauf der Arbeiten zu überprüfen und einen Tachografen auszuhändigen. Im Juli 2004, ist nochmals eine VVT Delegation nach Pila gefahren zu einer technischen Revision an der kalten Lok.
Der Präsident ist noch zwei mal dort für Probefahrten nach der Revision
gefahren.
Die TKt48 188 ist die zweite Lokomotive, die wir vollständig revidiert gekauft haben. Eine erhebliche Arbeit der Interlok Pila ist diesmal geleistet worden. Trotzt den nicht eingehaltenen gesetzten Fristen sind manche Arbeiten liederlich ausgeführt worden. Zwei PKP-Lokführer haben, nach der Zufuhr der Maschine bis St-Sulpice, drei Tage lang an der Lokomotive gearbeitet, vor allem für zahlreiche Einstellungen und Lichtmaschinereparaturversuche, die VVT-Mannschaft musste dazu noch mehrere Arbeiten durchführen, namentlich an der elektrischen Einrichtung und an der Wasserspeiseeinrichtung.
|Die TKt48 188, wie sie in Pila 2002 gefunden wurde|| Hauptrevision
unserer TKt48 188

bei Interlok in Pila 2003-2004
|Versuchsfahrten und Zufuhr|
Weitere erhaltene TKt48 :
TKt48 160 : in Deutschland,
TKt48 87 : in Betrieb in Belgien, beim cfv3v
Linke :
http://www.frank-engel.de (die polnische Seiten zeigen einige TKt48, und auch die Umgebung)
http://geoff-plumb.fotopics.net/p33839109.html (polnische Diavortrag ... besuchen Sie auch die andere Rubrike)
Weitere interessante Linke mit Fotos der TKt48 188 - Probefahrten in Polen :
Zeichnungen der Polnische Bahnen, mit Humoristischem Teil : http://www.kolej.pl/~michalkw/
Photos von 17 der 191 Lokomotiven des Typs TKt48 mit Abstellort : http://www.kolej.pl/~jareks/pekape/htmls/tkt48.htm
http://www.voisin.ch/vvt/ : 26.07.2007