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Im Kanton Graubünden befindet sich das grösste zusammenhängende meterspurige Eisenbahnnetz der Schweiz. Das Schmalspurnetz der Rhätischen Bahn (RhB), dessen Begründer und Förderer der in den Niederlanden geborene Willem Jan Holsboer war, weist eine Gesamtlänge von 384 Kilometern auf, wovon ein kleiner Teil – etwa 2,55 km – auch in Italien liegt.
Das Netz der RhB besteht aus den Linien Chur ↔ Davos, Davos ↔ Filisur, Chur ↔ Scuol, Scuol ↔ Samedan, Chur ↔ Arosa, Chur ↔ Disentis, Chur ↔ St. Moritz, St. Moritz ↔ Tirano (Italien) und dem Verbindungsstück Samedan ↔ Pontresina. Die obige Abbildung zeigt eine schematische Netzübersicht. Das Gebiet in welchem die Bahn verkehrt, wie auch die Bahn selber, die als eine in Chur domizilierte Aktiengesellschaft – Eigentümer 51 % Kanton Graubünden, 43 % Bund und 6 % Sonstige – organisiert ist, weisen zahlreiche Besonderheiten auf. Allgemein sicher bekannt ist das Landwasserviadukt bei Filisur. Die 65 m hohe und 136 m lange Brücke ist das meistfotografierte Bauwerk der Rhätischen Bahn und zählt zudem zu einem ihrer Wahrzeichen.
Die Faszination wie das Landwasserviadukt, welches einen Gleis-Bogenradius von 100 m und eine Trassee-Steigung von 20 ‰ aufweist, nahtlos mit dem Filisur-Tunnel verschmilzt ist in der nachstehenden Fotografie eindrücklich erkennbar. Der Glacier-Express durchfährt hier gerade die Naht »Viadukt-Tunnel«.
Am 7. Juli 2008 wurde sie als integraler Bestandteil der Albulalinie (Chur ↔ St. Moritz) zusammen mit der Berninalinie (St. Moritz ↔ Tirano) in das UNESCO-Welterbe aufgenommen. Im Verbund mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die ebenfalls ein meterspuriges Eisenbahnnetz unterhält, betreibt die Räthische Bahn den Glacier-Express, den Paradezug – wohl den langsamsten Schnellzug der Welt. Der Glacier-Express verbindet Zermatt im Kanton Wallis mit den im Kanton Graubünden liegenden Destinationen St. Moritz, Davos und Chur.
Die folgende Fotografie zeigt den Glacier-Express 902 auf dem 96 Meter langen Grengiol-Viadukt der Matterhorn-Gotthard-Bahn, jener Bahngesellschaft die sich per 1. Januar 2003 aus der Fusion der Furka-Oberalp-Bahn (FO) und der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) formierte.
Ebenfalls gehören zum Netz der Rhätischen Bahn zwei Autoverlade-Linien, nämlich jene durch den Albulatunnel und jene durch den Vereinatunnel, dessen Durchschlag heute vor fünfzehn Jahren, am 26. März 1997 erfolgte. Nachdem die wintersichere Eisenbahnverbindung zwischen Klosters und Sagliains im Jahr 1985 beschlossen wurde, konnte mit dem Bau infolge verschiedener Einsprachen erst im Jahr 1991 begonnen werden. Der mit 19,042 km längste meterspurige Eisenbahntunnel der Welt konnte nach acht Jahren Bauzeit vom damaligen Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrsdepartements, Bundesrat Moritz Leuenberger dem Verkehr übergeben werden.
Die obenstehende Fotografie zeigt einen Autozug der Rhätischen Bahn bei der Verladestation in Selfranga, dem Nordportal des Vereinatunnels.
Das Schienennetz der MGB mit einer Länge 144 Kilometern erstreckt sich von Disentis über den Oberalppass nach Andermatt, über Realp, durch den Furka-Basistunnel nach Brig, Visp bis an den Fuss des Matterhorns nach Zermatt. Von Andermatt hinunter nach Göschenen besteht eine Stichlinie, die einstmals als eigene »Schöllenenbahn« Bestand hatte.
Der obenstehende Kartenausschnitt zeigt das Netz, die Stammstrecke Zermatt ↔ Disentis der MGB, sowie die mit einer maximalen Steigung von 179 ‰ Zahnradbahnstrecke zwischen Andermatt und Göschenen, der ehemaligen Schöllenenbahn (SCHB), die im Jahr 1917 eröffnet wurde und im Jahr 1961 von der damaligen Furka-Oberalp-Bahn übernommen wurde.
Der Furka-Basistunnel hat eine Länge von 15.53 km und stellt die wintersichere Verbindung der beiden Kantone Wallis und Uri sicher. Der Bau des Tunnels wurde im Jahr 1976 noch unter Bundesrat Roger Bonvin bewilligt. Nach etlichen Bauverzögerungen, die auf die schwierigen geologischen Verhältnisse zurück zu führen sind, konnte er am 25. Juni 1982 mit einer massiven Kostenüberschreitung dem Verkehr übergeben werden. Bundesrat Roger Bonvin, dem Förderer des Tunnels, der drei Wochen vor der Eröffnung starb, wurde am Tunneleingang in Oberwald eine Ehrentafel gesetzt.
Der Furka-Basistunnel weist eine Besonderheit auf: In der Tunnelmitte endet der von Ronco, einem Dorf im Bedretto-Tal in der Nähe von Airolo beginnende, für den Bau des Tunnels erstellte Baustollen. Dieser ist 5200 Meter lang und weist eine Querschnittsfläche von zwischen 9 und 10 Quadratmetern auf. Während der Bauphase des Furka-Basistunnels wurde er von einer Stollenbahn mit einer Spurweite von 60 cm befahren. Seit der Eröffnung des Tunnels ist der Stollen stillgelegt, auf eine Zubetonierung wurde jedoch verzichtet – es wurde lediglich ein Gittertor angebracht, denn es besteht immer noch Debatte, ob der Stollen für eine Eisenbahnverbindung ausgebaut werden soll oder nicht.
Die Abbildung unten zeigt das Stollen-Portal in Roco, das sogenannte Bedretto-Fenster. Der Eingang des Stollens ist mit der Jahrzahl 1982 beschriftet, dem Eröffnungsjahr des Furka-Basistunnels, für dessen Zweck er gebaut wurde.
Die alten, durch den Furka-Basistunnel ersetzten Geleise – der ehemaligen Furka-Oberalp-Bahn, – über die Furka, sollten ursprünglich rückgebaut werden. Es ist den Eisenbahnfreunden, welche im Jahr 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und im Jahr die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG gründeten zu verdanken, dass diese einmalig-schöne Eisenbahnstrecke seit 2010 wieder vollständig befahrbar ist.
Das Foto oben zeigt einen Zug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke mit der Lokomotive HG 3/4 auf dem Steinstafelviadukt. Die Strecke über den Furkapass ist zahnradbetrieben.
Das Personal der Dampfbahn Furka-Bergstrecke rekrutiert sich beinahe ausschliesslich aus Freiwilligen, welche ihre Arbeitskraft über einen international tätigen Förderverein für Bau, Unterhalt und Betrieb unentgeltlich zur Verfügung stellen.
Bild-Quellen:
Bild A: Wikipedia
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Bild E:
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Bild G: Wikipedia