Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03493.jsonl.gz/428

Mercedes in USA schwach Rabattschlacht verschärft

--button_text--
interessant

witzig

gut analysiert

informativ
1
Quotes : Mercedes in USA schwach Rabattschlacht verschärft
wichtigen US- Markt nicht aus dem Absatztief heraus. Die Volkswagen of America
erlitt im März im Jahresvergleich einen Einbruch um 18,5 Prozent auf 21.333
Autos, Mercedes-Benz USA verkaufte mit 17.816 Autos 10,1 Prozent weniger. BMW
, Audi und Porsche konnten dagegen ihren Absatz in einem
wachsenden Markt stark ausbauen. Die Rabattschlacht zwischen General Motors,
Ford und Chrysler verschärft sich plötzlich wieder.
Volkswagen liegt nach den ersten drei Monaten mit 49.943 Autos nun bereits
um 25,2 Prozent hinter dem Stand des Vorjahres. Der vor einem Jahr noch nicht
angebotene Touareg-Geländewagen glänzte im März weiter mit einem Absatz von 2137
Stück. Mercedes lieferte in den ersten drei Monaten dieses Jahres 49.159 Autos
aus, Minus 4,7 Prozent. Mercedes-Verkaufschef Keith Max erhofft sich mit neuen
Modellen für 2004 dennoch einen Rekordabsatz. Er prognostizierte für 2005 und
2006 "die größte Produktoffensive" der Firmengeschichte.
BMW IM PLUS
Die BMW Group verkaufte im März 25.545 Autos, plus neun Prozent. Die
US-Tochter der Münchener brachte im ersten Quartal 2004 insgesamt 61.241 Autos
unter, minus 1,8 Prozent. Der X3-Geländewagen und die neue 6er-Serie trieben den
Verkauf mit an.
Die VW-Tochter Audi wartete im März mit einem Absatzanstieg von 17,1 Prozent
auf 7469 Autos auf. Audi hat im Januar-März-Abschnitt 17 012 Autos verkauft,
minus 5,6 Prozent.
PORSCHE DEUTLICH IM PLUS
Die Porsche Cars North America lieferte im März im wichtigsten Porsche-Markt
2637 Sportwagen und Cayenne-Geländewagen aus oder 23 Prozent mehr als im
entsprechenden Vorjahresabschnitt. Der Porsche-Absatz legte im ersten Quartal
2004 auf 6937 Autos zu gegenüber 4607 Stück im Januar-März-Abschnitt des
vergangenen Jahres.
Branchenprimus General Motors steigerte seinen US-Absatz gegenüber März 2003
um sechs Prozent auf 414.949 Autos. Ford legte unter Einschluss von Jaguar,
Volvo und Land Rover im heimischen Markt um drei Prozent auf 310.565 Einheiten
zu. Die DaimlerChrysler-Tochter Chrysler Group lieferte 197.856 Fahrzeuge aus,
minus zwei Prozent.
Die in- und ausländischen Anbieter lieferten insgesamt rund 1,5 Millionen
Autos aus, oder knapp vier Prozent mehr als im März 2003. Die
Benzinpreisexplosion der vergangenen Wochen und Monate hat sich bisher auf den
Absatz der großen Geländewagen und Pickups noch nicht negativ ausgewirkt.
Luxusautos waren ebenfalls heiße Renner. Dagegen ist der Pkw-Absatz weiter
deutlich rückläufig
0
Quotes : Kfz-Steuer für privat genutzte Geländewagen
16.04.2004 13:02:13, dpa-AFX Internet
BERLIN (dpa-AFX) - Wer seinen schweren Geländewagen lediglich privat nutzt,
muss künftig möglicherweise höhere Kfz-Steuern zahlen. Bundesverkehrsminister
Manfred Stolpe (SPD) wolle prüfen, ob die bestehende Kfz-Steuerermäßigung
ausschließlich für gewerblich genutzte Fahrzeuge weitergeführt wird, teilte
Ministeriumssprecher Felix Stenschke am Freitag in Berlin mit. Nötig seien
Bund-Länder- Gespräche über die Besteuerung von mindesten 2,8 Tonnen schweren
Wagen - wie dem VW Touareg oder der Mercedes-M-Klasse .
Stolpe geht damit auf Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) ein, der seit
Monaten wegen der höheren Schadstoffe eine höhere Besteuerung solcher
Geländewagen verlangt.
"Die Frage ist, ob man wegen einiger Funcars in der Stadt alle anderen damit
bestraft", warnte Stenschke. "Das will sich der Minister genau angucken."
Derzeit werden Geländewagen, die bislang vor allem in der Land- und
Forstwirtschaft eingesetzt worden sind, nach Gewicht und damit um bis zu 80
Prozent günstiger besteuert als andere Autos. Der Sprecher des
Bundesfinanzministeriums, Jörg Müller, erwartet nun Gespräche mit den für die
Kfz-Steuer zuständigen Finanzministern der Länder./
0
Quotes : Daimler bietet bis 1000 Arbeitern 10000 Euro
0
Quotes : Hiobsbotschaft:
Der angeschlagene japanische Daimler-Chrysler-Partner Mitsubishi Motors wird an diesem Freitag angeblich einen deutlich höheren Verlust für das abgelaufene Geschäftsjahr ausweisen als erwartet. Wie die japanische Finanzzeitung „Nihon Keizai Shimbun“ berichtete, dürfte sich der Nettoverlust zum Bilanzstichtag 31. März auf 210 Mrd. Yen (1,5 Mrd Euro) statt auf 72 Mrd Yen belaufen.
DAIMLER-CHRYSLER
Mercedes: Rückrufaktion für E- und SL-Klasse
Mitsubishi: Fuso kommt ins Schleudern
DaimlerChrysler kommt nicht zur Ruhe
Aufsichtsrat: Schrempp bleibt
Mitsubishi-Chef Eckrodt geht
Smart: Der große Bruder kommt
Mitsubishi: Schrempps falsche Braut
Schrempp: Seine Tops und Flops
Autos: Die besten Bildergalerien
Braucht Daimler Schrempp?
Mercedes präsentiert neuen Sportwagen
INVESTORS INFO
DAIMLERCHRYSLER AG NA O.N
INVESTORS INFO
DAIMLERCHRYSLER AG NA O.N
MITSUBISHI MOTORS CORP. SHARES YN 50
HB TOKIO. Nach Informationen des Blattes führt der hochverschuldete Autobauer Gespräche mit dem US-Investmenthaus J.P. Morgan Chase über eine mögliche Kapitalbeteiligung durch den Erwerb von Vorzugsaktien. Mitsubishi legt an diesem Freitag einen eigenen Sanierungsplan vor.
Dieser war notwendig geworden, nachdem Daimler-Chrysler - mit 37 % derzeit größter Einzelaktionär bei Mitsubishi - im vergangenen Monat angekündigt hatte, sich nicht an der geplanten Kapitalerhöhung zu beteiligen und weitere Finanzhilfen für den japanischen Autobauer einzustellen. Es wird erwartet, dass nun die Mitsubishi-Gruppe dem Autobauer verstärkt unter die Arme greift. Der Sanierungsplan sieht japanischen Medienberichten zufolge unter anderem die Streichung von zehn Prozent der weltweiten Arbeitsplätze sowie die Schließung von Werken in Japan und Australien vor.
Wie die japanische Nachrichtenagentur Jiji Press am Freitag erfuhr, erwartet Mitsubishi im bis März 2005 laufenden Geschäftsjahr einen operativen Verlust von 119,7 Mrd Yen. Im abgelaufenen Jahr sei bereits ein operativer Verlust von 96,9 Mrd Yen angefallen. Für das kommende Geschäftsjahr 2005/2006 erwarte der Autokonzern jedoch auf operativer Basis die Rückkehr in die Gewinnzone. Danach werde ein operativer Gewinn von 20,6 Mrd Yen anvisiert, hieß es. Der Konzern gibt die Bilanz und Prognosen diesen Freitag nach Börsenende bekannt.
0
Quotes : Neue Sammelklage gegen Daimler-Chrysler
New York/Stuttgart. DPA/BaZ. Aktionäre des Autobauers DaimlerChrysler haben wegen der Fusion mit Chrysler vor sechs Jahren erneut Sammelklagen bei einem US-Gericht eingereicht. Bei den Klägern handele es sich um Anteilseigner, die ausserhalb der USA leben, teilte die New Yorker Anwaltskanzlei Milberg Weiss Bershad & Schulman LLP am Mittwoch mit. Auch diese Kläger werfen dem Konzern um Vorstandschef Jürgen Schrempp vor, der Zusammenschluss der beiden Autokonzerne im Jahr 1998 sei keine Fusion unter Gleichen, sondern eine Übernahme gewesen.
So sei vermieden worden, den Aktionären, die ihre Papiere bei der Fusion verkauft hatten, einen deutlichen Aufschlag für die Akquisition zu bezahlen, begründeten die Anwälte die zwei Sammelklagen vor einem Gericht im US-Bundesstaat Delaware. Ein DaimlerChrysler-Sprecher wies das Vorgehen als "Trittbrettfahrerei" zurück. "Das ist nichts anderes als eine Klage mit erpresserischer Tendenz", sagte er am Mittwoch in Stuttgart.
Neu sind die Vorwürfe nicht. Eine gleichlautende Milliardenklage des US-Investors und Chrysler-Grossaktionärs Kirk Kerkorian ist noch anhängig. Hier wird eine Entscheidung nicht vor dem vierten Quartal diesen Jahres erwartet. Schrempp hatte in mehreren Aussagen vor dem US-Bezirksgericht in Wilmington betont, die Investoren seien über den Charakter der Fusion nicht getäuscht worden. Der Vorwurf des Wertpapierbetrugs sei unhaltbar.
Die neuen Sammelklagen wurden für ausländische Investoren eingereicht, die zwischen dem 17. November 1998 und dem 17. November 2000 Wertpapiere der DaimlerChrysler AG gekauft hatten, einschliesslich früherer Chrysler-Aktionäre, teilte die Anwaltskanzlei Milberg Weiss Bershad & Schulman LLP mit. Neben dem Konzern wurden in der Klage auch Schrempp sowie die Spitzenmanager Eckhard Cordes, Manfred Gentz, Jürgen Hubbert, Manfred Bischoff, Kurt Lauk, Klaus Mangold, Heiner Tropitzsch, Klaus-Dieter Vohringer, Dieter Zetsche and Thomas Sonnenberg benannt.
Ihnen wird vorgeworfen, angeblich eine Reihe falscher und irreführender Stellungnahmen abgegeben zu haben, um die Zustimmung der Aktionäre für die vorgeschlagene Fusion zu erhalten. Die Beklagten hätten die Transaktion fälschlich als gleichberechtigte Fusion dargestellt, um "Chrysler billig einzukaufen", erklärte Milberg Weiss in einer Mitteilung. Tatsächlich hätten die früheren Daimler-Benz-Manager im Laufe der Zeit die Kontrolle im neuen Gesamtkonzern übernommen und Chrysler zu einer untergeordneten Sparte gemacht.
0
Quotes : VW setzt auf Laub & Dung, Daimler auf Wasserstoff
Ein Fahrzeug des Typs ´Hydrogen3´ mit Wasserstoffantrieb, hergestellt von Opel, wird mit Wasserstoff betankt. (AP-Bild)
Stuttgart. (AP) Auf der Suche nach Alternativen zu Benzin und Diesel hat die Autoindustrie Wasserstoff als Energie der Zukunft entdeckt.
DaimlerChrysler setzt auf die Brennstoffzelle und BMW ähnlich wie Opel auf mit Wasserstoff betriebene Motoren. Volkswagen hingegen will die klassischen Motoren so weiterentwickeln, dass sie mit Treibstoffen fahren können, die Benzin oder Diesel zwar ähneln, aber nicht aus Erdöl, sondern aus Biomasse gewonnen werden.
Im vergangenen Jahr haben die deutschen Hersteller nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) insgesamt 14,8 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung gesteckt, davon floss ein "erheblicher Teil" der Mittel in den Bereich alternative Antriebe. DaimlerChrysler baut auf die Brennstoffzelle: Sie ist ein kleines elektrochemisches Kraftwerk, bei dem aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Energie freigesetzt wird. Die Zelle ermöglicht die direkte Umwandlung der chemisch gespeicherten Energie in Strom, der den Elektromotor des Autos antreibt. Ab 2010 sollen Fahrzeuge "im größeren Umfang kommerziell zur Verfügung stehen".
Die Konkurrenz aus Bayern hingegen hat mit der Serienentwicklung eines Wasserstoff-Autos mit Verbrennungsmotor begonnen. Das Fahrzeug kann automatisch von Wasserstoff auf Benzin umstellen, so BMW. Das Auto soll noch vor 2009 auf den Markt kommen. Anders als bei Brennstoffzellen sei man beim BMW-Modell nicht auf Wasserstofftankstellen angewiesen. "Man kann mit Benzin fahren, bis eine Wasserstofftankstelle kommt."
Opel will bis 2010 ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. Derzeit testet das Unternehmen den Prototypen "HydroGen 3" auf einer Langstreckenfahrt quer durch Europa. Das Fahrzeug basiert auf einem Opel Zafira. Derzeit kostet ein solches Fahrzeug noch etwa 80 000 Euro, das Vierfache eines normalen Zafira. BMW hat vor einem Jahr den X5 "Efficient Dynamics", ein Modell mit Hybridantrieb, vorgestellt, das nicht mit einem Batteriesystem, sondern mit Hochleistungskondensatoren ausgerüstet ist. Das Auto kann extrem sportlich anfahren, dennoch reduziert es den Benzinverbrauch um 15 Prozent. Trotzdem ist der Hybridantrieb für BMW in erster Linie ein "Forschungsthema".
VW will klassische Motoren so weiterentwickeln, dass sie mit Treibstoffen, die Benzin oder Diesel ähneln, fahren können. Das Geheimnis nennt sich Synfuel und Sunfuel. Synfuel lässt sich aus Erdgas herstellen, das sehr sauber verbrennt. So würde Synfuel auch weniger Rußpartikel in die Luft schleudern als Diesel. Der nächste Schritt ist das Sunfuel. Dieser Sprit wird aus Biomasse gewonnen: Holz, Laub, Dung, Stroh. Auch daraus kann in chemischen Prozessen Sprit erzeugt werden. Ein derartiges Auto soll sogar völlig CO2-neutral fahren, weil nur so viel Kohlendioxid frei wird, wie die Pflanzen vorher gebunden haben. Der Vorteil gegenüber Erdgasautos: Die bisherige Tankstellenstruktur kann bleiben.
0
Quotes : Smart-Verkäufe steigen und steigen
Während der Ölkrise in den siebziger Jahren dachten Mercedes-Entwickler über ein kompaktes Nahverkehrsfahrzeug nach. Für das Joint Venture mit Swatch-Gründer Nicolas Hayek wurde die Idee reanimiert. Im April 1994 wurde die Micro Compact Car AG in Biel von Daimler-Benz und der Schweizerischen Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie (SMH) gegründet. In Renningen bei Stuttgart nahmen die Entwickler ihre Arbeit auf, im September 1997 wurde der Smart präsentiert. In Hambach (Lothringen) eröffnete die Produktion. Nach der Bruchlandung beim Elchtest wurde die Markteinführung um ein halbes Jahr verschoben. Nur 20 000 Kleinstwagen wurden im zweiten Halbjahr 1998 verkauft. Daimler-Benz übernahm im November 1998 alle Geschäftsanteile. Ende 1999 startete Renschlers Sanierungskonzept «Fit for Future». Im Jahr 2000 wurden erstmalig über 100 000 Autos verkauft. Bis 2003 wuchs die Zahl der Smart-Center von 120 auf 700, das Absatzgebiet von 9 auf 31 Länder. 2004 sollen 170 000 bis 180 000 Smarts verkauft werden. Am Firmensitz der heutigen Smart GmbH in Böblingen arbeiten 1300 Mitarbeiter, in ganz Europa sind es 3000.
0
Quotes : Sanierungsplan gefährdet
Mitsubishi immer dünner
Mitsubishi Motors (MMC) kommt aus den Negativschlagzeilen nicht heraus. Am Donnerstag wurde der ehemalige MMC-Chef Katsuhiko Kawasoe verhaftet. Er soll gewusst haben, dass jahrelang Fahrzeugdefekte vertuscht wurden, um teure Rückrufaktionen zu verhindern. Mitsubishi Motors und der Nutzfahrzeughersteller Mitsubishi Fuso müssen jetzt wöchentlich die Behörden über die Fortschritte unterrichten, die auf der Suche nach fehlerhaften Produkten erzielt wurden. Konsequenzen gezogen haben auch zahlreiche Präfekturen und Gemeinden: Sie verzichten ab sofort auf die Beschaffung von Fahrzeugen des Typs Mitsubishi.
Daimler-Chrysler erwägt, seine eigene Konzerngesellschaft Fuso wegen des Vertuschungsskandals zu verklagen. Man sehe sich im Interesse der Aktionäre dazu verpflichtetet. Der deutsche Autobauer hatte im April überraschend erklärt, er werde sich an einer Kapitalerhöhung für den hoch verschuldeten japanischen Hersteller nicht beteiligen. Stattdessen soll gemäss Sanierungsplan die japanische Investmentgesellschaft Phoenix Stammpapiere von mindestens 70 Mrd. Yen (793 Mio. Fr.) bis 100 Mrd. Yen erwerben. Damit würde Phoenix mit 40% Daimler-Chrysler als grössten Aktionär ablösen.
Nach Ansicht von Phoenix-CEO Yasushi Ando könnte allerdings der Kurszerfall den Sanierungsplan gefährden. Sollten die Titel aufgrund weiterer «ausserordentlicher Ereignisse» auf 120 Yen einbrechen, sei es fraglich, ob die im Sanierungsprogramm vorgesehene Kapitalerhöhung zu 100 Yen pro Aktie realisierbar sei, sagte er in einem Interview. Am Freitag schlossen MMC auf 200 Yen. Vergangene Woche war der Kurs bis auf 187 Yen gefallen.
Die Investmentgesellschaft Phoenix hat klar gemacht, dass sie starken Einfluss auf die Unternehmenspolitik ausüben will. Ando leitet bereits heute das Restrukturierungskomitee von MMC und wurde mit Blick auf die ordentliche Generalversammlung vom 29. Juni für den Verwaltungsrat nominiert. Der Phoenix-Chef spart nicht mit Seitenhieben auf den bisherigen Hauptaktionär Daimler-Chrysler. MMC sei gezwungen worden, sich deutschen Interessen unterzuordnen. Entscheidungsstrukturen von MMC seien «zerstört» und Schlüsselpositionen mit firmenfremden Ausländern besetzt worden. Auch habe Mitsubishi den Kontakt mit den Kapitalmärkten vernachlässigt.
Es ist das ausgesprochen ambitionierte Ziel des neuen Mitsubishi-Grossaktionärs, Japans viertgrössten Autobauer innerhalb von drei bis fünf Jahren zu restrukturieren. Danach soll die Beteiligung mit Gewinn verkauft werden. Den Investoren verspricht der ehemalige Mitsubishi-Bankier Ando eine Rendite von 10 bis 15%. Für ihn haben in den nächsten zwei Jahren Kostensenkungen Priorität. Doch gerade in diesem Punkt machen Autoanalysten Fragezeichen. ING Securities bezweifelt, ob genügend Kosteneinspartungspotenzial vorhanden ist. Mitsubishi sei kein fettes Kalb, sondern abgemagert auf Haut und Knochen.
0
Quotes : Ballard & Daimler BRENNSTOFFZELLEN-Praxistest
(19. Juni 2004) - Der DaimlerChrysler-Konzern hat heute die ersten BRENNSTOFFZELLEn-Pkw an deutsche Kunden übergeben. Die Partner Deutsche Telekom und BEWAG/Vattenfall Europe erhalten insgesamt vier A-Klasse „F-Cell" für ihren Fuhrpark.
„Mit der Übergabe der Fahrzeuge, die im Alltagsbetrieb fahren werden, setzen wir in Deutschland ein Zeichen – die Technologie ist aus dem Forschungsstadium heraus", sagte Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG, verantwortlich für Forschung und Technologie und die Entwicklung der Mercedes Car Group.
„Wir bringen weitere BRENNSTOFFZELLEn auf öffentliche Straßen und schaffen so eine breite Basis an Erfahrung. Wir freuen uns, dass wir mit der Deutschen Telekom und Bewag/Vattenfall Europe zwei engagierte Partner für diesen wichtigen Schritt gefunden haben."
Bei der F-Cell A-Klasse passen das komplette BRENNSTOFFZELLEnsystem sowie die Wasserstofftanks in den Unterboden des Fahrzeugs. Der Platz im Innenraum und Kofferraum bleibt komplett erhalten. In der F-Cell A-Klasse finden vier Insassen Platz. Der drehmomentstarke Elektromotor erlaubt ein dynamisches Fahren in der Stadt und über Land.
Für die Antriebstechnik werden mehrere BRENNSTOFFZELLEn zu einem so genannten Stack hintereinander geschaltet. Der Stack wurde vom DaimlerChrysler-Kooperationspartner BALLARD Power aus Kanada entwickelt. Ab Ende 2004 soll eine neue CEP-Tankstelle ihren Alltagsbetrieb aufgenommen haben und eine Flotte von Fahrzeugen mit Wasserstoff versorgen – darunter zehn Fahrzeuge vom Typ „F-Cell". Um die Marktreife voranzutreiben, werden bis Ende 2004 weltweit insgesamt 60 Mercedes-Benz A-Klasse „F-Cells" im Kundenbetrieb in Japan, Deutschland, Singapur und den USA rollen.
Weitere Informationen bietet die BRENNSTOFFZELLEn-Site von Mercedes-Benz .
Endstation Demut
(6. März 2004) - Der BRENNSTOFFZELLEn-Hype der Jahrtausendwende ist verflogen. Die Branche übt sich in Bescheidenheit. Die Marktreife für Ein- und Mehrfamilienhäuser wird, wenn überhaupt, wohl erst im nächsten Jahrzehnt erreicht. Das siebte BRENNSTOFFZELLEn- Forum fiel wegen mangelnder Teilnehmerzahl aus. Die in der Vergangenheit offensiv geweckten Erwartungen sind nicht erfüllbar.
Kraft-Wärme-Kopplung ist möglich und die Technik dafür hat sich seit Jahren bewährt. BRENNSTOFFZELLEn braucht man dafür jedoch nicht. In der Zeitschrift „Sonne, Wind & Wärme" findet sich ein aktueller Überblick über die BRENNSTOFFZELLEnpläne der einzelnen Herstellerfirmen (Heft 2/2004, Seite 77).
Ernüchterung nach der
großen Euphorie
BRENNSTOFFZELLEn
Ernüchterung
Die BRENNSTOFFZELLE ist zwar ein wichtiger Hoffnungsträger und gilt als technisch ausgereift. Dennoch wurde auf dem 3. BRENNSTOFFZELLEn-Symposium in Wuppertal vor allzu großer Euphorie gewarnt:
"In der Hausversorgung steht man erst bei der Felderprobung von Prototypen", so Kai Klinder von der Vaillant GmbH. "Nicht alle Ankündigungen der vergangenen Jahre sind auch zu halten".
Weltweit gibt es noch keine BRENNSTOFFZELLE für die Hausversorgung mit Serienreife.
Erste technisch sinnvolle Aggregate wird es erst in drei bis vier Jahren geben. Die am weitesten entwickelten Systeme treten um das Jahr 2005 mit Feldversuchen in den Markt ein, schätzte man auf einem Workshop im Herrschinger Schloss Mühlenfeld am 19. Oktober. Erst ab einer Produktionsmenge von jährlich rund 100.000 Stück kann die BRENNSTOFFZELLE wirtschaftlich konkurrenzfähig angeboten werden.
Auch die vorgesehene Zusatzvergütung von 5 Ct/kWh reicht zur Schaffung eines Massenmarktes nicht aus. Bei der Eröffnung einer Pilotanlage in Bonn sagte Vaillant-Chef Brosset: "Die Abmessung und das Gewicht des Geräts müssten noch deutlich reduziert werden".
Dafür seien aber "technologische Quantensprünge" notwendig. Ende des Jahrzehnts, so seine Prognose, könnte es erste Anwender der stationären Heizgeräte geben.
"Die Autoindustrie rudert mittlerweile zurück", meinte Falko Mahlendorf in Wuppertal zum Einsatz von BRENNSTOFFZELLEn im Verkehrsbereich. Statt wie angekündigt 2004 würden Serien-PKW mit Membran-BRENNSTOFFZELLEn nicht vor 2010 über die Strassen rollen.
Allein die 50-Kilowatt-Zelle für den Autoantrieb kostet noch immer 250.000 *.
Brennstoffzelle mit Heizöl
BRENNSTOFFZELLE mit Heizöl
Der Schweizer BRENNSTOFFZELLEnhersteller Sulzer-Hexis will mit Aral zusammen eine heizölbetriebene BRENNSTOFFZELLE entwickeln.
Sulzer ist bei der BRENNSTOFFZELLEnentwicklung führend und Aral verfügt über know-how bei der Herstellung von Wasserstoff aus Rohölprodukten. Die Forschungsarbeiten sollen Mitte 2002 beginnen.
0
Quotes : SOSO
0
0
Quotes : Debatte um Managerbezüge
von Jörg Eigendorf
Die Politiker haben die Manager als Profilierungsmasse entdeckt: Mal sollen die Vorstände per Gesetz dazu gezwungen werden, ihre Bezüge zu veröffentlichen, dann wieder sind Höchstgrenzen für Management-Saläre im Gespräch. Und in der vergangenen Woche konnte der Grünen-Politiker Fritz Kuhn damit punkten, den Vorstandschefs den Wechsel an die Spitze des Aufsichtsrats verbieten zu wollen. Da es en vogue ist, auf Manager einzuprügeln, können sich Politiker mit ihren Vorschlägen auf der sicheren Seite fühlen.
Allerdings geht die Diskussion längst am Thema vorbei. Aus einem Corporate-Governance-Kodex, der einst dazu gedacht war, die Unternehmensführung und -kontrolle börsennotierter Firmen transparent und nachvollziehbar für die Aktionäre zu machen, ist eine gesellschaftspolitische Debatte geworden, die mit guter Corporate Governance nur noch wenig zu tun hat. Das lässt sich nirgends besser nachvollziehen als an der Frage, ob die Vorstände gesetzlich dazu verpflichtet werden sollten, ihre Bezüge auszuweisen.
Sicher, es ist ein Informationsgewinn für die Aktionäre, wenn sie wissen, wie viel die amtierenden Vorstände verdienen. Wer viel bekommt, sollte das mit seiner Leistung sowohl vor den Aktionären als auch vor den Mitarbeitern rechtfertigen können. Dadurch können allzu üppige Vergütungspakete verhindert werden. Vor allem gilt es, die Bezüge samt Optionen überhaupt nachvollziehbar und bezifferbar zu machen.
Leider haben genau hier viele Dax-Unternehmen versagt: Oft sind die Zahlen in den Geschäftsberichten so verklausuliert und unübersichtlich aufgelistet, dass ein einfacher Vergleich nicht möglich ist. Wenn sich dann womöglich die Vorstände noch darauf verständigen, in der Vergütungsfrage gemeinsam gegen den Kodex zu verstoßen, dann drängt sich ein Eindruck auf: Die deutschen Manager haben etwas zu verbergen und wollen nur eigenen Regeln folgen. Damit fühlen sich die Politiker dazu eingeladen, sich auf Rücken der Firmenlenker zu profilieren.
Allerdings erreicht diese Frage inzwischen eine Dimension, die in keinem Verhältnis zu ihrer tatsächlichen Bedeutung steht: Kaum ein Privatinvestor oder Fondsmanager wird seine Entscheidung für oder gegen eine Aktie davon abhängig machen, ob der Vorstand sein persönliches Gehalt nennt.
Den Investoren, die es vorrangig zu schützen gilt, kommt es auf ganz andere Fragen an: Kann der Aufsichtsrat tatsächlich eine wirksame Kontrolle über das Management ausüben? Gerade hier fällt die Antwort bei vielen deutschen Unternehmen negativ aus: Wenn Vorstandschefs, die nachweislich versagt haben, zum Aufsichtsratsvorsitzenden befördert werden, dann frustriert das die Anleger. Noch negativer wirkt sich die übrige Zusammensetzung des Aufsichtsrats aus: Mit jeweils 20 Mitgliedern sind die Kontrollgremien der größeren Konzerne zur Plauderrunde verkommen. Dass neben den Betriebsräten auch die Gewerkschaften in den Aufsichtsräten sitzen und die Arbeitnehmervertreter so die Hälfte der Mitglieder stellen, wirkt für viele Investoren wie eine Giftpille. Und das zu Recht: Der Aufsichtsrat ist in Deutschland derart aufgebaut, dass er zu faulen Kompromissen zwischen Vorstandschef, Aufsichtsratsvorsitzendem und Arbeitnehmervertretern geradezu einlädt - und das oft gegen die Interessen der Eigentümer. Daimler-Chrysler lässt grüßen. Leider artikulieren große Investoren nur selten derartige Missstände - stattdessen verkaufen sie lieber die Aktien.
0
moya : Chrysler Zulieferer: 'Anpassen oder sterben'
DETROIT:
Chrysler-Chef Dieter Zetsche hat den Druck auf die US-Autozulieferer verstärkt und eine höhere Produktivität verlangt. "Es heißt, sich anpassen oder sterben", sagte Zetschte einem Bericht der "Detroit News" (Donnerstag) zufolge auf einem Autokongress in Detroit. Die Kosten bei den Zulieferern seien zu hoch, auch mit der Qualität sei er nicht immer zufrieden. Manager von Ford und General Motors stimmten Zetsche zu.
"Insgesamt gesehen haben wir den Druck für Qualität und Innovation zu schwach angesetzt", sagte der Chrysler-Chef. Reduzierten die Autozulieferer ihre Kosten nicht deutlich, verliere die US-Autobranche gegenüber der ausländischen Konkurrenz weiter an Boden. DaimlerChrysler, Ford und General Motors beziehen etwa 80 Prozent aller in den USA produzierten Autoteile.
0
Quotes : Jobabbau schafft Arbeitsplätze
Deutsche Konzerne verdienen so gut wie lange nicht mehr. Die gestiegene Rentabilität hilft dem Standort
Wenn Heiner Geissler etwas auf dem Herzen hat, dann muß es raus. Anfang November bekam der ehemalige CDU-Generalsekretär und bekennende Parteilinke zunächst einen "Wutanfall" in der Wochenzeitung "Die Zeit": "Den Menschen zeigt sich die häßliche Fratze eines unsittlichen und auch ökonomisch falschen Kapitalismus, wenn der Börsenwert und die Managergehälter um so höher steigen, je mehr Menschen wegrationalisiert werden", polterte der 73jährige. "Der Kapitalismus liegt derzeit genauso falsch wie einst der Kommunismus." Kaum vier Wochen später, am vergangenen Sonntag in der Talk-Show von Sabine Christiansen, platzte Geißler wieder der Kragen: "Wir haben in den letzten Jahren eine fast unverschämte Steuerprivilegierung der Kapitalgesellschaften gehabt. Und zwar deswegen, weil sich die Industriestaaten ausspielen lassen von der globalen Industrie." Die Reaktion im Fernsehstudio: schallendes Klatschen.
Am Pranger stehen die Konzerne. Warum setzen sie weiter Arbeitnehmer auf die Straße, obwohl sie massenhaft Geld verdienen, fragen immer mehr Menschen. Die Angst vor der Arbeitslosigkeit ist Unverständnis und Wut gewichen. Über die "Abzocker" in ihren perfekten Maßanzügen.
"Unternehmen können keine Mitarbeiter beschäftigen, für die es keine Arbeit gibt", kontert Commerzbank-Chef Klaus-Peter Müller. Sie könnten es selbst dann nicht, wenn das Unternehmen steigende Erträge verbucht.
In der Tat fahren die 30 größten, im Aktienindex Dax notierten deutschen Konzerne Rekordgewinne ein. Ihren Gesamtprofit vor Steuern beziffern die Analysten von Thomson Financial im laufenden Geschäftsjahr auf 62 Milliarden Euro. Ganz vorn liegt Daimler-Chrysler: Die Gewinne der Stuttgarter, die in ihrem Sindelfinger Werk ab 2007 jährlich 500 Millionen Euro Personalkosten einsparen wollen, wuchsen im Vergleich zu 2003 um 677 Prozent. Die Deutsche Telekom machte ein Plus vor Steuern von 238 Prozent, der Versicherungskonzern Münchener Rück von 136 Prozent. Insgesamt stieg der Vorsteuergewinn aller 30 Unternehmen um 112 Prozent. Sollte das nicht reichen?
Es reicht nicht. Denn zum einen haben die Gesamtgewinne der deutschen Großkonzerne nur noch bedingt mit ihrem Verhalten im Heimatland zu tun. Die Global Player machen längst den größten Teil ihres Geschäfts im Ausland, gibt Wolfgang Franz, Präsident des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW), zu bedenken. So erzielte Siemens im vergangenen Jahr 2,9 von 3,4 Milliarden Euro Vorsteuergewinn über Töchter im Ausland.
Und gemessen am Ausland, haben viele hiesige Unternehmen auch in puncto Profit tatsächlich Nachholbedarf. Als Beleg dafür dient meist die Eigenkapitalrendite der deutschen Unternehmen im Vergleich mit ihrer internationalen Konkurrenz - also der Gewinn, den die Konzerne bezogen auf ihre interne Kapitaldecke zu verbuchen haben. Von den Top Ten im Dax kommen nur zwei Unternehmen auf eine Rendite von über zwanzig Prozent. Bei den zehn größten des weltweiten Auswahlindex MSCI World sind es doppelt so viele. Gleichzeitig liegen drei der Deutschen gerade einmal im einstelligen Bereich. Das passiert bei der Konkurrenz nur Vodafone.
Die Folge der vergleichsweise schmalen Rendite: Die deutschen Unternehmen finanzieren sich seit Jahren vorwiegend mit Fremdkapital. Hatten britische Unternehmen im vergangenen Jahr eine durchschnittliche Eigenkapitalquote von rund 40 und amerikanische von knapp 35 Prozent, kamen die Deutschen gerade einmal auf einen Wert von 14,7. Das ist ein Grund dafür, daß ihre Investitionen im Inland trotz Rekordwachstum bei den Exporten jahrelang von einem Minusrekord zum anderen eilten.
0
Quotes : Chrysler lässt Minivans in Taiwan produzieren
Chrysler lässt künftig Minivans in Taiwan für den
dortigen Markt produzieren. Wie Chrysler-Chef Dieter Zetsche am Montag auf der
Autoshow in Detroit mitteilte, werden die Fahrzeuge ab 2006 von der China Motor
Corporation in einer Fabrik in Yang Mei gebaut.
Die jährliche Produktion werde bei unter 10.000 Fahrzeugen liegen, hieß es
ergänzend. Dies sei ein weiterer wichtiger Schritt für die Realisierung der
DaimlerChrysler-Strategie in Asien, sagte Vorstandsmitglied Rüdiger
Grube
0
Quotes : Mitsubishi Motors will sich aus USA zurückziehen
Der japanische Autobauer Mitsubishi Motors
will sich einem Pressebericht zufolge aus den USA zurückziehen. Im
Januar hätten Mitsubishi-Präsident Osamu Masuko und Großaktionär Phoenix Capital
(21,2 Prozent) am Rande der Detroit Motor Show Gespräche mit möglichen
Interessenten begonnen, berichtete das "Wall Street Journal"
(WSJE/Freitagausgabe) unter Berufung auf Kreise.
Zu den Gesprächspartnern habe auch die US-Investmentgesellschaft Ripplewoood
Holdings gehört. Diese habe aber kein großes Interesse erkennen lassen. Ein
Ripplewood-Sprecher wollte dem Bericht zufolge keine Stellung nehmen. Mitsubishi
habe zwar die Anwesenheit von Masuko und Phoenix-Chef Yasushi Ando in Detroit
bestätigt. Die Treffen habe das Unternehmen aber nicht kommentieren wollen.
Mitsubishi habe "keine Pläne, sich aus dem nordamerikanischen Markt
zurückzuziehen", zitiert die Zeitung einen Unternehmenssprecher.
Mitsubishi Motors hat mit anhaltenden Absatzeinbrüchen zu kämpfen. Im
vergangenen Jahr sanken die Verkäufe um 10,6 Prozent auf 1,41 Millionen, wobei
sie in den wichtigen Märkten USA und Japan massiv einbrachen. Für die laufende
Umstrukturierung erhält der Konzern weitere 540 Milliarden Yen (3,92 Milliarden
Euro) vor allem von Schwesterkonzernen des Mitsubishi-Konglomerats.
DaimlerChrysler hält eigenen Angaben zufolge noch einen Anteil von 13
Prozent an Mitsubishi Motors
0