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aus dem Kunstmuseum Hamburg
Anläßlich der 23. Hauptversammlung des Vereins zur Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern am 25. Mai 1913 schloß Seine Majestät König Ludwig III., der allen die Binnenschiffahrt betreffenden Fragen stets das regste Interesse entgegenbringt, seine Ausführungen mit folgenden Worten:
„Man soll sich also nicht an einzelne lokale Interessen halten, sondern immer das große Ganze im Auge haben: das ist der Anschluß des rechtsrheinischen Bayern an den Großschiffahrtsverkehrsweg, zunächst an den Rhein und dann durch Verbesserung der Donau an das Schwarze Meer. Die bayerische Donau soll der deutsche Seehafen am Schwarzen Meer, der Rhein soll der bayerische Seehafen an der Nordsee sein.“
Die Binnenschiffahrt ist für die wirtschaftliche Entwicklung eines jeden Landes von der größten Bedeutung. Besonders Bayern, das infolge seiner zentraleuropäischen Lage nicht unmittelbar die Vorteile des Seeverkehrs genießen kann, muß danach trachten, den Verkehr auf den Binnenwasserstraßen zu pflegen, und vor allem die Schifffahrt auf der Donau, der natürlichen Verbindungsstraße mit dem Meere, so zu beleben, daß sie, soweit dies möglich ist. eine Entschädigung für den fehlenden Seeverkehr bietet. Bei der internationalen Bedeutung der Donau würde hierdurch nicht nur den Interessen Bayerns, sondern auch denen Deutschlands im allgemeinen gedient werden.
Während nun in den letzten Jahren auf anderen deutschen Strömen der Schiffsverkehr, unterstützt durch Verbesserung der vorhandenen Wasserstraßen und durch Schaffung neuer, das Verkehrsgebiet erweiternder Kanäle, einen bedeutenden Aufschwung genommen hat, ist er auf der bayerischen Donau nicht in einem der Größe dieses Flusses entsprechenden Maße gestiegen. Der gesamte Verkehr auf der oberen Donau wurde bisher von drei Schiffahrtsgesellschaften ausgeführt, die, nachdem im Jahre 1911 die Aktien der Süddeutschen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in den Besitz der österreichischen Regierung übergegangen sind, völlig deutschem Einflüsse auf die Gestaltung der Tarife und die Ausbildung des Verkehrs entrückt sind. Dieser Zustand konnte für die Dauer der weltwirtschaftlichen Stellung des Deutschen Reiches nicht entsprechen, und es bestand deshalb seit langem der Wunsch, auch die Interessen des deutschen Handels und der deutschen Industrie auf der Donau angemessen vertreten zu sehen. Es muß anerkannt werden, daß die in Frage kommenden Gesellschaften stets bemüht gewesen sind, auch die Schiffahrt auf der bayerischen Strecke zu beleben, was besonders in der Zunahme der Taltransporte in den letzten Jahren hervorgetreten ist, trotzdem erscheint aber hier wie auf der ganzen Donau eine noch bedeutend weitergehende Ausgestaltung des Verkehrs möglich.
Erwägungen dieser Art führten dazu, daß im Laufe des vorigen Jahres Vertreter verschiedener Bank- und Industriekreise, sowie der Stadt Regensburg und der Handelskammer daselbst den Entschluß faßten, eine deutsche Donau-Schiffahrtsgesellschaft ins Leben zu rufen, ein Plan, der darin seine Ausführung fand, daß am 29. Juli 1913 der Bayerische Lloyd Schiffahrtsgesellschaft mit beschränkter Haftung mit dem Sitze in Regensburg gegründet wurde.
An der Gründung beteiligte sich neben Banken besonders die Petroleum- und die Eisenindustrie, da die Donau für den Import von Petroleum und dessen Derivaten aus Rumänien und für den Export von Erzeugnissen der deutschen Schwerindustrie ein wichtiger Transportweg ist. Zu den Gründern gehörte ferner die Stadt Regensburg, deren Verwaltung schon seit langem gemeinsam mit dem an der Gründung ebenfalls beteiligten Vorsitzenden der Handelskammer Regensburg wieder und wieder darauf hingewiesen hat, von welch hoher Bedeutung für die Hebung des Donauverkehrs — und damit für die Entwicklung der Stadt Regensburg und vieler Zweige des bayerischen. Wirtschaftslebens — die Schaffung einer rein deutschen Donau-Schiffahrtsgesellschaft sei. Das Ministerium des Königlichen Hauses und des Äußern, das dem Plan der Gründung einer selbständigen bayerischen Donau-Schiffahrtsgesellschaft vom Gesichtspunkt der Hebung der bayerischen Donauausfuhr von Anfang an das größte Interesse entgegenbrachte, hat das Zustandekommen des neuen Unternehmens nach jeder Richtung hin gefördert.
Im einzelnen waren die Gründer:
Bayerische Vereinsbank, München,
Deutsche Bank Filiale München, München,
Stadtgemeinde Regensburg,
Deutsche Petroleum-Aktien-Gesellschaft. Berlin,
Europäische Petroleum-Union. Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Bremen,
Gebr. Röchling, offene Handelsgesellschaft, Ludwigshafen a. Rhein und München,
Bayerische Petroleum-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, München,
Steaua Rornana Petroleum-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Regensburg, Herr Kommerzienrat Joseph Böhm, München. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Aktiengesellschaft, Augsburg,
Herr Geheimer Kommerzienrat Georg Christlieb, Regensburg,
Adolf Freiherr von Büsing-Orville, Schloß Zinneberg.
Hierzu sind bisher als weitere Gesellschafter noch gekommen:
Bayerische Handelsbank. München,
Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte, Rosenberg, Stadtgemeinde Ulm, Pfälzische Bank, Ludwigshafen. Zweck und Aufgabe des Bayerischen Lloyd gehen im großen und ganzen schon aus den oben geschilderten Umständen hervor, die zu seiner Gründung geführt haben. Er wird, gegebenenfalls im Zusammenwirken mit den anderen bestehenden Schiffahrtsgesellschaften, den Verkehr auf der ganzen Donau von Regensburg bis zum Schwarzen Meer aufnehmen. Während nun bisher Regensburg der Endpunkt der Donauschiffahrt war, ist der Bayerische Lloyd bereits mit Vorarbeiten beschäftigt, auch auf der oberen Donau von Regensburg bis Ulm, wenn die Wasserverhältnisse dies gestatten, einen Verkehr mit entsprechend gebauten Motorschiffen zu organisieren, wobei ihm weitgehende Unterstützung durch die Städte Regensburg und Ulm sowie durch „die Studiengeellschaft zur Wiederaufnahme der Schiffahrt auf der oberen Donau“ in Aussicht gestellt ist. Hoffentlich wird es unter der sicher zu erwartenden Mithilfe des bayerischen und des württembergischen Staates gelingen, die mannigfachen Schwierigkeiten zu überwinden, die sich beim Befahren der oberen Donau jedenfalls ergeben werden.
Auf der Flußstrecke von Regensburg abwärts bis zum Schwarzen Meer wird der Bayerische Lloyd, entsprechend den guten politischen Beziehungen zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn, stets bemüht sein, im besten Einvernehmen mit den bestehenden Schiffahrtsgesellschaften zu bleiben und im friedlichen Wettbewerb mit ihnen an der gemeinsamen Aufgabe, der Hebung des gesamten Donauverkehrs, zu arbeiten. Die Vermehrung der wirtschaftlichen Beziehungen, die mit der Schaffung eines regeren Verkehrs nach Österreich-Ungarn in Zusammenhang steht, wird dazu beitragen, das enge freundschaftliche Band, das uns bereits mit der Nachbarmonarchie verbindet, noch fester zu knüpfen.
Besondere Beachtung wird der Bayerische Lloyd der Belebung des Verkehrs zwischen Deutschland und den unteren Donauländern schenken. Durch Schaffung günstiger Verfrachtungsgelegenheiten, sowie dadurch, daß er den deutschen Firmen, soweit es ihm möglich ist, in den fremden Ländern zur Seite steht und ihnen die Anbahnung neuer Geschäftsverbindungen zu erleichtern sucht, wird er bemüht sein, die deutsche Industrie bei der Gewinnung des Balkans als Absatzgebiet zu unterstützen. Wie schon jetzt, so wird auch in Zukunft vor allem die deutsche Schwerindustrie in den Balkanländern ein dankbares Arbeitsfeld finden. Daneben werden aber auch viele andere Industriezweige mit Vorteil diesen Gebieten erhöhte Aufmerksamkeit widmen, da die Balkanstaaten voraussichtlich nach Beendigung der Kriegswirren in jeder Hinsicht einen schnellen wirtschaftlichen Aufschwung nehmen werden.
Neben dem Export wird der Bayerische Lloyd auch den Import von Erzeugnissen der unteren Donauländer nach Deutschland zu fördern suchen. Es kommen hier in erster Linie Produkte der dortigen Landwirtschaft, besonders Mais in Betracht, die schon heute in ziemlich bedeutendem Umfange nach Deutschland eingeführt werden. Der Handel bedient sich hierbei bisher meist des weiten Umweges über See nach Rotterdam oder einem der deutschen Nordseehäfen, von wo die Sendungen dann per Bahn oder häufiger zu Schiff auf dein Rhein, der Weser oder der Elbe an ihren Bestimmungsort gelangen. Der Bayerische Lloyd wird bemüht sein, diese Transporte auf der Donau, dem kürzesten und natürlichsten Wege, nach Deutschland zu schaffen, um wenigstens den Süden des Reiches in dieser Weise mit den hier benötigten ausländischen Bodenerzeugnissen zu versorgen.
Außer den Produkten der Landwirtschaft sind für die Einfuhr auf der Donau die Mineralschätze der unteren Donauländer, besonders rumänisches Erdöl und dessen Derivate von Bedeutung. Die Einfuhr von Leuchtöl und Benzin auf der Donau wurde erst im letzten Jahrzehnt von der mit deutschem Kapital arbeitenden Steaua Romana aufgenommen, die zu diesem Zwecke eine Anzahl Tankkähne baute und entsprechende Anlagen an Land in Qiurgiu, Budapest und Regensburg errichtete. Daß die Gesellschaft mit der Einrichtung der Donautransporte das Richtige getroffen hatte, ergibt sich daraus, daß sie bereits im Jahre 1906 auf diesem Wege 12000 Tonnen Benzin und 10000 Tonnen Leuchtöl nach Deutschland bringen konnte.
Der Donauweg hat sich hierbei als durchaus geeignet für diese Transporte erwiesen, und bei der jetzigen Gestaltung des deutschen Marktes dürfte für die Zukunft die Einfuhr von Benzin sowohl wie die von Leuchtöl zu einer großen Bedeutung gelangen. Der Bayerische Lloyd wird, um diese Einfuhr zu beleben, die ihm bereits zur Verfügung stehende Flotte von Tankschiffen den Bedürfnissen entsprechend ausbauen.
Auch die nationale Bedeutung einer leistungsfähigen Donauschiffahrt für den Fall eines Krieges ist nicht zu unterschätzen; ist doch Deutschland hinsichtlich vieler notwendiger Produkte auf die Einfuhr angewiesen, die meist auf dem Seewege erfolgt. Dies bedeutet mit Rücksicht auf die jetzige maritime Machtverteilung eine große Gefahr; denn es muß stets damit gerechnet werden, daß im Kriegsfälle jede Zufuhr solcher Güter, die als Kriegskonterbande gelten, nach deutschen Seehäfen abgeschnitten wird. Hierzu gehört vor allem Getreide. Aber auch Petroleumprodukte werden in einem künftigen Kriege sicherlich für Kriegskonterbande erklärt werden, da sic wesentliche Faktoren bei der Ausrüstung eines modernen Heeres bilden und besonders von der Flotte in großen Mengen benötigt werden. Es muß deshalb im Kriegsfälle von erheblichem Nutzen sein, wenn ein leistungsfähiger und geeigneter Schiffspark auf der Donau zur Verfügung steht, der dazu dienen kann, Getreide und Mineralöle von Rumänien und den Balkanländern auf der Donau nach Deutschland zu befördern; denn die Donau berührt von den Balkanstaaten an bis Deutschland nur österreichisch-ungarisches Gebiet und ist keinen feindlichen Einwirkungen ausgesetzt.
Die Einzelnen Buchabschnitte aus: Die Industrie der Oberpfalz in Wort und Bild:
Aktien-Papierfabrik Regensburg
Express-Fahrradwerke A.G.Neumarkt in der Oberpfalz
Jesuitenbrauerei Regensburg in Regensburg
Schlüssel-Bleistift-Fabrik J. J. Rehbach in Regensburg
Das Elektrizitätswerk der Stadt Regensburg
Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft Hamburg. Benzinfabrik Regensburg.
Dampfsägewerk Arnschwang
Johann Müller, Perlmutterknopf-Fabrik
Eisengießerei Carolinenhütte
Dampfsäge, Hobel- und Spaltwerk, Kistenfabrik
Staatliche Eisenindustrie in der Oberpfalz Amberg-Weiherhammer-Bodenwöhr
Prinz Rupprecht-Quelle vormals Silvana-Sprudel in Groschlattengrün
Bayerische Granitaktiengesellschaft in Regensburg
Tonwerk Prüfening und Braunkohlengrube Friedrichzeche
Städtisches Lagerhaus Regensburg am Luitpoldhafen
Die Kalkindustrie der Walhallastraße
Kalblederfabrik Furth i. Wald
Bayerische Braunkohle-Industrie
Die Malteserbrauerei in Amberg
Terranova-Industrie C. A. Kapferer & Co. in Freihung.
Königlich Bayerische Hofglasmalerei Georg Schneider in Regensburg
Das neue Gaswerk der Stadt Regensburg
Die Stadt Weiden
Naabwerke für Licht- und Kraftversorgung
Kalksandsteinfabrik Roding G.m.b.H.
Königl. Schwellenwerk in Schwandorf
Bayerische Maschinenfabrik Regensburg
Metallhammerwerk u. Bronzefarbenfabrik in Rothenbruck Opf. Aluminiumbronzefabrik in Rauhenstein Opf.
Die Entwicklung des Fahrrades
Tonwerk Blomenhof, G.m.b.H., Neumarkt i. Opf.
Die Flügel- und Piano-Fabrik von Georg Weidig in Regensburg
Eisen- und Metallgießerei, Maschinenfabrik und Kesselschmiede
Dresdener Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau A.G. Werft in Regensburg
Die Anlagen der Benzinwerke Regensburg
Portland – Cementwerk Burglengenfeld
Bürgerbräu Weiden
Aktiengesellschaft Porzellanfabrik Weiden
Holzhandlung, Werke für Holzimprägnierung und Kyanisierung
Porzellanfabrik Tirschenreuth
Stanz- und Emaillierwerke in Amberg
Bayerische Schlauchfabrik, mechanische Hanf- und Drahtseilerei
Die Wasserversorgung der Stadt Regensburg
Vereinigte Bayerische Spiegel- und Tafelglaswerke
Cahücitwerke Nürnberg. Fabrik in Neumarkt Oberpfalz.
Bayerische Überlandcentrale A.G. Haidhof
Portland-Cementwerk Berching A.G. in Berching
Die Spulen-Fabrik Max Borger in Cham
Teerprodukten-, Dachpappen- und Isoliermaterialienfabrik
Eisenwerkgesellschaft Maximilianshütte in Rosenberg (Oberpfalz)
Die industriellen Betriebe in Friedenfels
Dampfsäge- und Hobelwerke, Kistenfabrik (Bayer. Wald)
Möbelfabrik von A. Schoyerer in Cham – K. Bayer. Hoflieferant.
Hartpapierwarenfabrik in Dietfurt
Eichhofen, industrielle und landwirtschaftliche Besitzung des Herrn Wilh. Neuffer
Weck & Sohn : Bau- und Möbelschreineret Dampfsägewerk, Holzhandlung und Kistenfabrik
Porzellanfabrik und Malerei
Dampfsäge- und Hobelwerk, Holzwollefabrik
Krystallglasfabrik F. X. Nachtmann in Neustadt Waldnaab
Die Fabrikbetriebe der Firma Carl Zinn in Neumarkt i. Oberpfalz