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La ricorrenza viene festeggiata in questi giorni per ricordare non soltanto i grandi progressi registrati nel frattempo dai trasporti pubblici zurighesi, ma anche gli inciampi iniziali, le critiche, i problemi futuri.Questo contenuto è stato pubblicato il 12 maggio 2000 - 14:23
La rete di linee ferroviarie suburbane con treni veloci è stata creata dopo che, tra il 1960 e il 1973, gli zurighesi respinsero ripetutamente progetti di metropolitana che avrebbero fatto sparire i tram. Soltanto nel 1981 venne approvata la S-Bahn, in quanto soluzione che avrebbe soltanto potenziato i trasporti pubblici, senza sconvolgere il sistema preesistente.
Una scelta che si è rivelata positiva e viene molto ammirata all'estero: proprio quest'anno al sistema di trasporti zurighese è stato attribuito, dalla giuria dell'Expo 2000 di Hannover, il riconoscimento di "soluzione di formato mondiale".
Nel maggio del 1990, insieme al primo treno della S-Bahn, si mise in moto anche un'alleanza strategica tra le aziende che gestivano le linee di tram, di autobus, di battelli e la stessa S-Bahn, per realizzare una rete integrata di trasporti pubblici nella città e in tutta la regione zurighese, con un sistema di tariffe unico.
I risultati di questa sinergia, dieci anni dopo, si possono considerare un successo: le persone trasportate giornalmente dall'intera rete sono 1,3 milioni. La sola S-Bahn è passata da 250 mila passeggeri al giorno nel primo anno, ai 350 mila di oggi. Ciò significa che, senza la S-Bahn, oggi a Zurigo e nei dintorni circolerebbero giornalmente circa centomila automobili in più.
Anche la rete regionale di autobus ha visto un incremento del 60 per cento dei passeggeri. Queste cifre significano che praticamente un quarto della popolazione della regione adopera regolarmente i mezzi pubblici. Tuttavia, la proporzione fra trasporto pubblico e trasporto privato non è sostanzialmente cambiata, per cui, in mancanza di cifre sicure, si può supporre che anche il traffico motorizzato è cresciuto di pari passo.
I problemi non sono però mancati in questi dieci anni. All'inizio ci sono state difficoltà con il software dei computer che gestiscono la rete della S-Bahn; e nei primi cinque anni si sono verificati incidenti di diversa natura, anche con morti e feriti.
Nel 1991, per esempio, un treno ha preso fuoco in una galleria e 58 persone sono finite all'ospedale. Diversi guasti alle locomotive dei treni a due piani, brevi interruzioni dell'energia elettrica, incendi nelle stesse locomotive e nelle toilette, fanno allungare la lista degli esempi negativi.
Critiche sono state sollevate dal pubblico anche per la rara presenza di personale d'accompagnamento dei treni (i viaggiatori si sentono insicuri e un po' abbandonati a sé stessi), per la scarsezza di posti a sedere nelle ore di punta, per il frequente cattivo funzionamento dell'aria condizionata, per la sporcizia e la sempre più trascurata pulizia dei treni.
Due anni fa, l'idea di diradare le corse la sera tardi per potenziare nuove linee aveva provocato una sollevazione tale che ogni proposito in tal senso è stato abbandonato.
Queste sono però problemi e critiche del passato, a cui in parte si è cercato di porre rimedio. Ciò che invece fa discutere adesso è il futuro, in particolare l'aspetto ecologico di questa travolgente crescita della mobilità nella regione del maggiore polo economico svizzero.
La questione del secondo decennio di vita della S-Bahn è se inseguire un ulteriore sviluppo dei servizi pubblici, che, come s'è visto, non riduce il traffico automobilistico ma stimola la mobilità globale, oppure tirare il freno, facendo una scelta strategica forse più ecologica ma meno favorevole all'economia.
Silvano De Pietro, Zurigo
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