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Beleuchtung und Steuerung
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Für die Beleuchtung des Zuges und der Abteile, sowie für die Steuerung, musste ein eigenes Bordnetz geschaffen werden. Da dieses auch funktionieren musste, wenn der Triebzug ausgeschaltet war, wurde ein Stromkreis aufgebaut, der von Batterien gestützt wurde und daher mit Gleichstrom arbeitete. Solche Systeme waren für Steuerstromnetze seit Jahren üblich. Trotzdem sollte es hier beim Aufbau eine deutliche Änderung geben.
Eingebaut wurden diese Batterien in den beiden Steuerwagen. Dazu wurden unten am Kast-en die entsprechenden Batteriefächer montiert. Diese waren so ausgelegt worden, dass der Deckel nach unten klappte und so die Batterien über Gleitbahnen aus dem nun zugänglichen Fach gezogen werden konnten. Diese Lösungen beim Aufbau des Batteriekastens war nicht neu und hier fiel einfach dessen Grösse etwas gewaltiger aus.
Die für die Stützung des Bordnetzes benötigten Batterien, wurde als handelsübliche Blei-batterien umgesetzt. Im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen, deren Elemente über eine Spannung von 18 Volt verfügten, waren hier Behälter für 12 Volt verwendet worden.
Zwar gab es diese bei den Bahnen damals noch nicht so oft, aber man konnte auf Modelle für die Fahrzeuge der Strasse zurückgreifen. Ein Vorteil bei den Kosten für diese Blei-batterien.
Da ab diesem Bordnetz der Hilfsluftkompressor betrieben werden musste, entsprach die Ausrüstung mit Batterien nicht der üblichen Lösung. Statt den üblicherweise in der Schweiz verwendeten 36 Volt, erhöht man hier die Spannung auf einen Wert von 120 Volt.
Auch wenn damit der Wert nicht den anderen elektrischen Triebfahrzeugen entsprach, war die Spannung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht neu, da schon die Diesel-lokomotiven damit versehen wurden.
Da nun die
vom
Ladegerät
abgegebene
Spannung
im
Bordnetz
leicht höher lag, wurden die an der Leitung angeschlossenen
Bleibatterien
geladen. Damit standen sie wieder zur Verfügung, wenn der
Triebzug
erneut eingeschaltet werden musste. Wobei der
Betrieb im ausgeschalteten Modus nur während weniger als einer Stunde
möglich war.
Wobei der Betrieb im ausgeschalteten Modus nur während weniger als einer Stunde möglich war.
Direkt an den Batterien angeschlossen waren die Beleuchtungen. Dazu zählten die Leuchtstoffröhren der Fahrgasträume und die Lampen in den Führerständen. Beide konnten unabhängig voneinander geschaltet werden. Diese Unabhängigkeit wirkte sich auch auf die einzelnen Fahrzeuge aus. So konnte jeder Wagen des Triebzuges separat ein- oder ausgeschaltet werden. Lösungen, die man von anderen Personenwagen übernommen hatte.
Mehr Aufwand musste bei der Gestaltung der Dienstbeleuchtung betrieben werden. Da hier die einzelnen Länder unterschiedliche Lösungen kannten, konnte man sich nicht auf wenige Lampen beschränken. Für uns bedeutet das jedoch, dass nicht nur die drei üblichen Lampen in Form eines A montiert wurden. Die beiden unteren Lampen wurden jeweils mit einer zweiten Lampe ergänzt. Der Triebzug hatte damit fünf Lampen erhalten.
Eingebaut wurden die schon bei den Triebwagen RBe 4/4 verwendeten Doppellampen mit geschliffenen Gläs-ern. Unterschiede zwischen den einzelnen Lampen gab es nur bei der Ausführung der Gläser, denn diese gaben allfällig benötigte Farben vor.
Wegen dem Aufbau hintereinander, konnten jedoch im-mer nur drei Bilder gezeigt werden. Neben der dunklen Lampe, waren das immer zwei Farben. Die müssen wir uns jedoch genauer ansehen.
Wenn wir bei der oberen Lampe beginnen, ist es noch einfach, denn diese konnte weiss und rot zeigen. Währ-end weiss bei den meisten Bahnen in Europa Bestandteil des Spitzensignals war, wurde die rote Lampe nur in der Schweiz benötigt.
Diese leuchtete, wenn das Signalbild für die Fahrbe-rechtigung gezeigt werden musste. Aber sie wurde auch für die Signalisation des in der Schweiz eingeführten Warnsignals verwendet. So konnte der Zug alle Bilder der Schweiz zeigen.
Die beiden äusseren Lampen unten waren vom Aufbau her gleich gestaltet worden, wie jene oben. Das bedeutet, dass auch diese Lampen weiss und rot leuchten konnten. Damit wurden sie verwendet, wenn die Spitze gekennzeichnet werden musste. Jedoch war auch die Signalisation des Zugschlusses über diese Lampen möglich geworden. Der RAe TEE II zeigte dabei eine oder zwei rote Lampen. Abhängig war dies vom befahren Land.
Bleiben nur noch die beiden inneren Lampen unten. Diese wurden ausschliesslich im Ausland verwendet und konnten kein in der Schweiz bekanntes Signalbild zeigen. Aus diesem Grund wurden hier ein gelbes und ein grünes Glas montiert. Wobei die effektive Farbe von den genannten Tönen abweichend war. Hier konnten daher auch grüne Signalbilder gezeigt werden. Benötigt wurden diese selten angewendeten Farben in Italien.
So konnten alle benötigten Signalbilder gezeigt werden. Dabei waren unten jedoch nie beide Lampen beleuchtet, da beide Lampen mit dem gleichen Drehschalter beleuchtet wurden, war das technisch ausgeschlossen.
Es oblag dem Lokomotivpersonal, die korrekten Bilder zu zei-gen. Welche wann und wo verwendet werden mussten, war dem Personal bekannt, denn dieses stammte aus den jeweiligen Ländern und kannte daher die geltenden Vorschriften sehr gut.
Die Steuerung des Triebzuges wurde in vielen Belangen ähnlich aufgebaut, wie das bei den normalen Triebfahrzeugen der Fall war. Jedoch wurden die zur Überwachung benötigten Relais in einer grösseren Anzahl verwendet.
Der Grund war simpel, denn die Kontrolle des maximalen Stromes musste anders gelöst werden, weil die Ströme je nach Stromsystem leicht unterschiedlich sein konnten. Gerade beim wichtigen Primärstrom ein zu beachtender Punkt.
Dieses war auch hier vorhanden, nur konnte es nicht überall gleich verwendet werden. Stimmte der eingestellte Wert auf die Schweiz, war er in Italien zu gering und in Frankreich zu hoch. Das Relais hätte dann verhindert, dass der Hauptschalter einge-schaltet werden konnte.
Sie sehen nur schon an diesen beiden erwähnten Fällen, dass die Relais je nach Stromsystem anders arbeiten mussten. Das hatte zur Folge, dass die Überwachung so kompliziert wurde, dass das Fahrpersonal, das nur selten eingesetzt wurde, damit viel Mühe bekundete.
Eine falsche Handlung an einem falschen Relais konnte zu schwerwiegenden Schäden führen. Weil man das wusste, ver-suchte man häufige Sachen automatisch zu lösen.
Nicht verändert wurde jedoch der Umgang mit diesen Relais. Sprach eines an, wurde unter Umständen der Hauptschalter ausgelöst. Die Kontrolle und Rückstellung erfolgte im Maschinenwagen. Erst beim erneuten Einschalten wurde erkannt, ob die Störung ernster war. Sprach das Relais erneut an, durfte es nicht mehr zurückgestellt werden. Der Triebzug musste zur Reparatur überführt werden. Jedoch waren da noch die vier Stromsysteme.
Dazu gehört die Einstellung der Betriebsart. Diese musste so ausgelegt sein, dass die notwendigen Schaltungen ab dem Führerstand ausgeführt werden konnten.
Das war insbesondere in den Grenzbahnhöfen Chiasso und Dole (Frankreich) der Fall. Diese Orte wurden vom Zug ohne Halt passiert und das be-fahrene System wechselte während der Fahrt, daher mussten viele Handlungen von der Steuerung über-nommen werden. Ein Punkt, den wir genauer an-sehen müssen.
Vor dem Wechsel der Stromsysteme musste der Zug lediglich ausgeschaltet werden. Anschliessend drückte der Lokführer einfach die Taste des neuen Systems. Dieses System wurde nun aktiviert und im Zug die betreffenden Schaltungen vorgenommen.
Dazu gehörte auch, dass die Stromabnehmer, sofern erforderlich, gewechselt wurden. Damit wurde die Prüfung der anliegenden Spannung aktiviert. So lan-ge nicht alle Bedingungen erfüllt waren, blinkte die Taste.
Erst wenn die Spannung der Fahrleitung auf das ein-gestellte System stimmte, wurde der Hauptschalter wieder frei geschaltet und der Zug konnte einge-schaltet werden. Als Rückmeldung leuchtete die Taste mit dem neuen System. Der Zug konnte wieder eingeschaltet werden und anschliessend die Fahrt ungehindert fortsetzen. Ein Halt an der Stelle mit dem Systemwechsel war daher nicht mehr nötig, womit das Ziel erreicht war.
Damit die Fahrleitungsschutzstrecken nicht mit dem eingeschalteten Zug befahren werden konnten, wurden bei diesen Abschnitten Magnete im Geleise montiert. Diese wurden vom Zug erkannt und damit von der Steuerung der Hauptschalter ausgeschaltet. Eine Lösung, die nicht auf dem gesamten befahrenen Netz umgesetzt wurde und insbesondere in Chiasso später auch von den neuen Rangierlokomotiven Ee 3/3 IV in ähnlicher Weise benutzt wurde.
So konnte der Zug einen Systemwechsel ohne Halt befahren. Der Lokführer drückte eine Taste, wartete und schaltete den Zug wieder ein. Anschliessend konnte die Fahrt unter dem neuen System fortgesetzt werden. Speziell war, dass der Lokführer nicht bemerkte, dass er nun eine andere Steuerung für die Zugkraft bediente, denn diese war je nach System anders angesteuert, was dazu führte, dass die Befehle des Lokführers indirekt übermittelt wurden.
Ebenfalls beim Systemwechsel umgeschaltet wurde die Zugsicherung. Diese war bei der Auslieferung lediglich für die Schweiz und Frankreich vorhanden. Speziell bei der französischen Lösung war, dass diese auch in Belgien verwendet wurde.
Die Haltauswertung war zu dieser Zeit in der Schweiz noch nicht eingeführt worden und betraf auch erst einige wenige Signale, die zum Test ausgerüstet wurden. Daher war eine standardmässige Ausrüstung für die Schweiz vorhan-den.
Damit diese Zugsicherung korrekt funktionierte, waren am Triebzug Kontakt-bürsten vorhanden. Diese streiften bei Befahren eines Signales über die in der Mitte des Geleises vorhandenen Kontaktbahnen. Damit wurden mit einem elek-trischen Signal die Meldungen ja und nein übermittelt.
Dazu übermittelte die Zugsicherung «Krokodil» bei befahren der Kontaktbahn die Stellung des Signales mit den Meldungen «offen» und «geschlossen». Dies erfolgte durch Übertragen positiver Stromimpulse bei geschlossenem Signal und negativer Stromimpulse bei offenem Signal. Damit entsprach diese Einrichtung mit anderen Signalen der Lösung, wie sie in der Schweiz verwendet wurde. Damit waren auch die gleichen Reaktionszeiten vorhanden.
Andere Zugsicherungen waren auf dem Zug, wie schon erwähnt, nicht vorhanden. Einige Länder sahen grundsätzlich einen zweiten Lokführer vor, oder liessen das verkehren von Zügen ohne Zugsicherung zu. Damals sah man das mit diesen Einrichtungen in einigen Ländern nicht so genau. Damit es in diesen Ländern jedoch durch die vorhandenen Zugsicherungen nicht zu Problemen kommen konnte, waren bei Einrichtungen in diesem Fall deaktiviert worden.
Der Triebzug wurde mit einer Sicherheitssteuerung versehen. Diese war von der Bauart MFO, entsprach der üblichen elektro-mechanischen Lösung und sie wirkte immer. Dabei spielte es keine Rolle, welches Netz der Zug gerade befuhr.
Sie arbeitete, wie in der Schweiz üblich, wegabhängig. Da das Fahrzeug jedoch bei 160 km/h kurze Abschnitte sehr schnell be-fuhr, konnte nicht mit den üblichen Werten gearbeitet werden.
Jedoch wurde hier nicht der Hauptschalter ausgelöst, sondern die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren geöffnet. Dadurch konnte gerade bei Gleichstrom verhindert werden, dass zu hohe Ströme vom Schnellschalter geschaltet werden mussten.
Bei der Wachsamkeitskontrolle in Form des «Langsamganges» galten auch die doppelten Werte. Daher legte der Zug eine Strecke von über 3000 Meter zurück, bis die Einrichtung auch nur reagierte.
Jedoch waren die Handlungen durch das Personal so häufig, dass diese Einrichtung selten ausgelöst wurde. Daher war auch hier die Reaktion mit dem Schnellgang identisch. Sie sehen, mit Ausnahme der Distanzen die gleiche Lösung.
Eine Vielfachsteuerung erlaubte die Fernsteuerung eines Triebzuges. Es konnten somit zwei Züge kombiniert werden. Ein dritter Zug wäre technisch möglich gewesen, jedoch betrieblich nie angewendet. Dabei wurden die Handlungen der Spitze auf den angehängten Triebzug übermittelt. Das betraf alle Funktionen mit Ausnahme der Zugsicherungen, denn diese Einrichtungen durften nur auf dem Fahrzeug an der Spitze eingeschaltet sein.
Die Einrichtung war sehr einfach. Dabei wurde ein Triebzug aufgestellt und die Haube an der Scharfenbergkupplung entfernt. Anschliessend konnte ein zweiter Zug, der ebenfalls ohne Haube sein musste, an den stillstehenden und abgerüsteten Zug anfahren. Sobald die automatischen Kupplungen mechanisch verbunden waren, wurden die Kontakte geschlossen. Damit waren die Triebzüge bereits miteinander verbunden. Auch der noch eingeschaltete Zug wurde danach vom Personal ausgeschaltet.
Wurde der Zug nach Abschluss des Kuppelvorganges wieder eingeschaltet, wurden die Handlungen des Lokführers auf dem zweiten Triebzug ebenso ausgeführt. Dazu mussten bei diesem jedoch die Hauptluftbehälterhähne geöffnet sein. War das nicht der Fall, wurde der zweite Zug von der Vielfachsteuerung nicht erkannt. So war es leicht möglich einen defekten Triebzug mit einem anderen Exemplar der gleichen Baureihe abzuschleppen.
Um die Vielfachsteuerung wieder zu lösen, wurden nach dem Halt beide Triebzüge ausgeschaltet. In der Folge konnte die automatische Kupplung manuell gelöst werden. Dazu musste bei der Kupplung einfach ein Hebel gezogen werden. Die Kupplung löste sich mechanisch und die elektrischen Verbindungen wurden in der Folge gelöst. Abgeschlossen war der Vorgang, wenn die roten Hauben wieder montiert waren. Jedoch mussten dazu die Züge getrennt werden.
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