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Röhre ganz schliessen oder eine zweite bohren? Die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels wird noch für viel Ärger sorgen. Eine einvernehmliche Lösung ist praktisch unmöglich, der Interessen sind zu viele.
Zur Zeit ist nur eines sicher: Der Gotthard-Strassentunnel, mit 16,9 Kilometern der drittlängste der Welt, muss komplett saniert werden. Voraussichtlicher Zeitpunkt für das Riesenvorhaben sind die Jahre zwischen 2020 und 2025.
Wie dies jedoch angegangen werden soll, bleibt offen. Denkbar sind zahlreiche Möglichkeiten. Ein Entscheid der Schweizer Regierung wird bis Ende Juni erwartet.
Der Bundesrat hat zwei Varianten ins Auge gefasst. Die erste, die 650 Mio. Franken kosten soll, sieht eine Dauer der Arbeiten von zweieinhalb Jahren vor. Der Tunnel wäre während der ganzen Dauer der Sanierungsarbeiten für allen Verkehr geschlossen.
Die zweite, deren Kosten auf 725 Mio. Franken veranschlagt wird, sähe eine Schliessung für den Verkehr während 280 Tagen im Jahr vor. Die Dauer der Arbeiten würde dabei aber auf rund dreieinhalb Jahre ausgedehnt.
Spuren verdoppeln oder nicht verdoppeln?
Den Strassentunel für 900 Tage schliessen? Undenkbar, findet die Mehrheit der Tessiner Politik und Wirtschaft, und nicht nur sie. Weshalb denn nicht gleich einen zweiten Tunnel bauen, unter Ausnützung des bestehenden Sicherheitstunnels?
Sicher würde das mehr kosten, man spricht von rund 2 Milliarden Franken, aber die Durchgangskantone der A2 müssten viel weniger unter den Verkehrsfolgen einer Tunnelsperre leiden.
Mit so viel Protest konfrontiert, hat die Landesregierung diese Verdoppelung der Spuren als Option aufgenommen. Von einer Verdoppelung, sprich einer zweiten Röhre, wollen aber die Vertreter der Alpeninitiative nichts wissen. Laut ihrem Verein würde eine Verdoppelung dem Verfassungsartikel zum Schutz des Alpengebiets widersprechen.
Der entsprechende Artikel untersage jeglichen Ausbau von Transitstrassen, dies sogar im Fall, dass die zweite Röhre nur einspurig benutzt werden dürfte, sobald die Sanierung der Ersten beendet wäre.
Befürworter und Gegner haben sich mit Gutachten und Gegen-Gutachten bekämpft. Sie bewerteten die Alternativkosten einer verlängerten Schliessung, die Auswirkungen für die Region, die Möglichkeiten der Auslagerung des Verkehrs auf die Schiene und vieles mehr.
Und natürlich präsentieren sich die Schlussfolgerungen diametral entgegengesetzt.
Die SBB hinter den Kulissen
Die Schlacht am Gotthard nun aber auf einen eindimensionalen Kampf zwischen Ökologen und Ausbaubefürworter zu reduzieren, wäre zu einfach.
Laut dem Wirtschaftsgeografen der Uni Genf, Giuseppe Pini, stehen hinter der Präferenz der Landesregierung für die Variante "Sanierung mit Schliessung" auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
"Die SBB haben in Sachen Verkehrs- und Transportpolitik immer eine wichtige Lobby-Rolle eingenommen", so Pini. Und es sei klar, dass die Bahnen lieber einen geschlossenen als einen doppelt so grossen Strassentunnel sehen. Besonders, da sie im Jahr 2016 ja ihren Gotthard-Basistunnel eröffnen werden. Angesichts der Kosten - rund 20 Milliarden - ist es laut Pini für die SBB absolut unumgänglich, dass sich diese Strecke so schnell wie möglich auszahle.
Die Befürworter einer zweiten Röhre sehen sich aber noch einem weiteren Hindernis gegenüber, diesmal im Bereich der Regionalpolitik.
Ein Fass ohne Boden
Seit geraumer Zeit wird die Gotthard-Achse - ob strassen- oder bahnverkehrsmässig - für viele als Fass ohne Boden erachtet. Der Verkehr durch den Strassentunnel mag bestimmt sehr wichtig sein, ist aber geringer als Verkehrsflüsse in gewissen Agglomerationen.
2010 durchquerten täglich etwas weniger als 17'000 Fahrzeuge den Tunnel, wovon 2600 Lastwagen. "Für die Gotthardachse sind Gelder eingesetzt worden, die man auch anderswo hätte verwenden können", sagt Pini und wendet ein: "Wenn in einer Stadt täglich 80'000 Fahrzeuge durchfahren, sind die Probleme dort um einiges grösser."
Die Gotthard-zentrierte Strassenverkehrspolitik gefällt deshalb nicht allen. Besonders in der Westschweiz mehren sich die kritischen Stimmen. Seit Jahren schon sind die Bahnkapazitäten zwischen Genf und Lausanne mehr als ausgelastet. Immer lauter ertönt der Ruf, der Bund solle sich auf den Bau eines dritten Gleises und einer dritten Autobahnspur zwischen diesen beiden Städten konzentrieren.
"Die Romands sind sich des lobbyistischen Ränkespiels während des Ausbaus des Lötschberg-Tunnels bewusst geworden. Dieser war ihnen als Infrastruktur-Ausbau zum Nutzen der Westschweiz verkauft worden", sagt Pini. In Wirklichkeit jedoch nütze er der Romandie nur wenig.
Nun weiteres Geld für eine zweite Gotthardröhre zu verlangen, und damit andere dringende Verkehrsinfrastrukturprojekte in eine ungewisse Zukunft zu verschieben, dürfte in der Westschweiz deshalb auf eine klare Absage stossen.
Aus derselben Perspektive betrachtet fragen sich manche, ob sich die Verkehrs-Prioritäten nicht ohnehin längerfristig von der Nord-Süd- in Richtung Ost-West-Achse verschieben werden?
In einer Ende 2010 deponierten Interpellation hat der Genfer SVP-Nationalrat André Reymond den Bundesrat angefragt, ob die Gotthard-Verkehrsachse noch so wichtig wie bisher sei, nachdem sich doch die EU vor allem gegen Mittel- und Osteuropa ausgeweitet habe.
Die Antwort der Regierung lautete, die Schweiz würde "als Transitland eine zweitrangige Rolle im europäischen Ost-West-Güterverkehr spielen". Während sie sich andererseits mitten "im Korridor Anvers/Rotterdam/Basel/Genua/Lyon befindet, der einen Teil der transeuropäischen Transportroute darstellt".
Öffentlich-private Partnerschaft?
Zu dieser ohnehin schon komplexen Kakophonie divergierender Interessen gesellt sich neuerdings seit einigen Woche noch eine neue Finanzierungsidee: Die zweite Röhe könnte doch mittels einer öffentlich-privaten Partnerschaft finanziert werden.
Laut einer Studie von economiesuisse, dem Dachverband der Schweizer Wirtschaft, wäre dies machbar. Die Tunnelgebühr würde dann 21 Franken kosten.
Das Bundesamt für Strassen jedoch hat negativ auf diesen Vorschlag reagiert. Astra-Direktor Rudolf Dieterlein empfindet diese Lösung als zu teuer für Autofahrer.
"Ich glaube nicht an eine solche Finanzierungsart, besonders, weil den Tessinern die Gebühr wohl stark auf den Magen schlagen würde", so Dieterlein.
Im Gotthard-Verkehrsdossier wird die Landesregierung also noch ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen müssen, in einem schwierigen Drahtseilakt einen ausbalancierten, gut-helvetischen Kompromiss mit möglichst wenig Enttäuschten zu finden.
Tunnel-Sanierung
Die Gotthard-Strassentunnel-Sanierung umfasst Erneuerungen von Deckenbelag, Belüftung, Abwasser, Zwischenbelägen.
Die Distanzen zwischen den Rastplätzen müssen verkürzt werden, der nutzbare Raum für die Fahrzeuge vergrössert und die Randstreifen verbessert werden.
Das Bundesamt für Strassen (Astra) hat Ende 2010 vier Varianten vorgestellt: Die ersten beiden werden aus technischer Sicht als die besten bezeichnet.
Variante 1: Vollsperrung der Röhre für 2,5 Jahre; 650 Mio. Franken Kosten (Arbeit), nochmals rund 600 Mio. Fr. Kosten für das Verkehrsmanagement.
Variante 2:Schliessung während 280 Tagen pro Jahr (ausser im Sommer). Dauer zirka 3,5 Jahre, Kosten rund 752 Mio. Fr., plus weitere 670 Mio. für Verkehrsmanagement.
Variante 3: Völlige Schliessung während den 5 Wintermonaten, Dauer 7 Jahre. 890 Mio. Fr. Kosten für Arbeit, plus 557 Mio. Fr. Verkehrsmanagement.
Variante 4: Schliessung während den sieben Sommermonaten, verteilt auf 5 Jahre. 810 Mio. Fr. Kosten, plus 492 Mio. Kosten für Verkehrsmanagement.
Die Kosten für eine 2. Röhre werden demgegenüber auf rund 2 Mrd. Franken geschätzt. Ihr Bau würde aber in Konkurrenz zu anderen mit denselben Quellen finanzierten Projekten geraten.
Es ist schwierig, den benötigten Zeitrahmen für eine zweite Röhre abzuschätzen. Laut Astra dürften es zwischen achteinhalb und 15 Jahre sein.Infobox Ende
Verkehrsaufkommen Nord-Süd 2009
Grosser St. Bernhard: 601'520 Fahrzeuge
Simplon-Passstrasse: 851’180
Gottahrd-Strassentunnel : 6'144’850.
San Bernardino-Strassentunnel: 2'363'860.
Gotthard-Passstrasse: 653’000.
(Quelle: Astra)Infobox Ende
(Übertragung aus dem Italienischen: Alexander Künzle), swissinfo.ch