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Schon seine Geburt war einigermassen phantastisch – eine britisch-holländisch-deutsche Gemeinschaftsproduktion:
Um interne Transportprobleme in Wolfsburg zu lösen, hatte der de-facto-Werksleiter Major Ivan Hirst irgendwann zwischen 1945 und 1946 angeordnet, aus einem Kübelwagenchassis und einem Fahrerhaus ein Fahrzeug zu bauen daraus wurde der sogenannte "Plattenwagen", der Urahn.
Ben Pon, zukünftiger holländischer Importeur, erblickte dieses merkwürdige Gefährt, als er sich im Frühjahr 1947 bei Volkswagen in Wolfsburg aufhielt. Kurz darauf traf er Hirst in dessen Dienststelle in Minden und entwarf die Skizze eines
Volkswagen Transporters auf das Papier seines Notizblocks. Sie hat sich bis heute erhalten. Die Geschichte, oft erzählt, war bis dahin schon märchenhaft genug.
Dass aus der Bleistiftskizze einmal ein wirkliches Fahrzeug werden sollte, gar eines der ganz wenigen wirklichen Weltautos, ist mehr als unwahrscheinlich.
Das Projekt wird von den Briten sofort abgelehnt, dann aber durch den neuen Generaldirektor des Volkswagenwerks, Heinrich Nordhoff, in seiner Tragweite erkannt, gefördert und innerhalb kurzer Zeit verwirklicht. Der Konstrukteur Alfred
Haesner hat gerade einmal ein Jahr Zeit für die Umsetzung. Am 11.November 1948 beginnt er, sein Team zu formieren, im Frühjahr des folgenden Jahres gibt es die ersten 1:10-Modell-Tests des intern zunächst T29, dann Typ 2 genannten
Autos im Windkanal der nahen Technischen Hochschule Braunschweig. Mit einem Ergebnis, das zunächst eher niederschmetternd ist, aber für den späteren Erfolg des Autos, der auch auf der aussergewöhnlich grossen emotionalen Bindung vieler seiner Besitzer zu ihm beruht, zum Schlüsselerlebnis wird: Haesner hat seinen Konstruktionsauftrag zu wörtlich genommen. Der "Kasten auf Rädern" steht wie ein Holzklotz im Wind – cW-Wert 0,75. Aus rundlicheren Vorderteilen, die dem kantigen Kasten aufgesetzt werden, schält sich das freundliche Gesicht heraus, mit dem der Bulli später durch alle Welt lächelt. Und es macht den Kasten erheblich windschnittiger: cW-Wert 0,43.
Das nächste Desaster sollte bald folgen: Denn das kaum modifizierte Käfer-Chassis war den Lasten des Lieferwagens nicht gewachsen, die Bodengruppe reisst ein. So entsteht der Leiterrahmen, eine klassische Konstruktion, mit der die selbst-tragende Karosserie verbunden ist, ein Prinzip, das sich bis heute gehalten hat.
Vorstellung begeistert die Presse
Zum geplanten Termin der Pressekonferenz Anfang November kommt es dann aber doch nicht. Eine Woche Aufschub für Haesners Mannschaft. Dann ist es am 12. November 1949 soweit: Der VW Bulli kommt offiziell auf die Auto-Welt. Auf dieser ersten Pressekonferenz regierte die nüchterne Sprache der Technik: Vier Fahrzeuge, zwei Kastenwagen, ein Kombi und ein Kleinbus wurden vorgestellt.
Nordhoff: "So kompromisslos wie unser Käfer wird auch unser Transporter sein. Aus diesem Grund haben wir bei der Konstruktion auch nicht mit einem vorhandenen Fahrgestell begonnen, sondern mit dem Laderaum. Genau das ist das saubere, kompromisslose Prinzip unseres Transporters: Dieser Wagen ist der einzige, bei dem der Laderaum genau zwischen den Achsen liegt. Ganz vorn sitzt der Fahrer, der dasselbe Gewicht hat, wie der Motor und der Kraftstofftank im Heck."
Den Fahrer als Gegengewicht zum Motor zu bezeichnen – das war immerhin originell. Was dann aber tatsächlich aus diesem "Kasten auf Rädern" einmal werden sollte, dürfte wenigen der versammelten Journalisten geschwant haben – dabei deutete es sich bereits mit der Tatsache der drei vorgestellten Varianten an.
Denn was da in äusserster Kargheit vor den Kameras präsentiert wurde, war der Kern einer zukünftigen Auto-Grossfamilie, die aus immer mehr und immer phantasievolleren Varianten bestehen sollte. Und die Menschen der damaligen Zeit wie wohl sonst nur der Käfer in ihren Bann schlagen würde. Offensichtlich elektrisiert waren einige der Teilnehmer dieser denkwürdigen Pressekonferenz. Einer davon ist Joachim Fischer, Redakteur der Frankfurter "Motor-Rundschau": "Ehrlich gesagt, hatte ich mir von der Reise nach Wolfsburg zur Besichtigung und Probefahrt dieses neuen Lieferwagens wenig versprochen..." Aber dann diktiert ehrliche Begeisterung seine Sprache: "Der VW-Lieferwagen ist wohl der schnittigste Kleinlastwagen mit vorgebautem Führerhaus, den ich kenne – und ich kenne viele, auch aus dem Ausland!" Ein Kollege von der Zeitschrift "Das Lastauto" urteilt in seinem Bericht: "Die guten Eigenschaften des Volkswagens, verbunden mit den technischen Erfordernissen der Lastenbeförderung, ergaben bei völlig neuer äusserer Formgebung einen Lieferwagen, wie er bisher auf dem deutschen Markt verlangt, aber nicht vorgefunden wurde."
Gepackt von der Magie des Neulings waren auf jeden Fall auch die Verfasser der ersten Betriebsanleitung: "Sie verfügen im VW-Transporter", schwärmten sie, "über ein Fahrzeug von unübertroffener Strassenlage, hoher Kurvenfestigkeit und ausserordentlichem Beschleunigungsvermögen." Und warnten besorgt vor soviel Feuer im Heck: "Das Gefühl unbedingter Sicherheit, welches Sie schon nach wenigen Kilometern mit Befriedigung erfüllt, sollte Sie nicht zum Leichtsinn verleiten!" Immerhin, als "Dauerhöchstgeschwindigkeit" waren stolze 75 Kilometer pro Stunde angegeben. Aber auch die waren nicht allzu standfest: "Denken Sie daran, dass es nur ein Zeichen völliger Verständnislosigkeit wäre, ihn auf der Autobahn stundenlang mit Höchstgeschwindigkeit zu jagen – das verträgt kein Wagen dieser Grösse, gleich welchen Fabrikats, auf die Dauer ohne Schäden!"
Der neue Transporter lässt die Konkurrenz hinter sich
Da gab es vom Lastwagen abgeleitete Modelle wie den Borgward B 1000/B 1250, die Lieferwagen von Ford und Opel, skurrile Dreiräder von Goliath und Tempo, dann den neueren Tempo Matador, den
kleinen Lieferwagen von Gutbrod und den
vielleicht einzig ernsthaften Konkurrenten, den F89L von DKW - aber bei dem brabbelt ein eher durchzugsschwacher Zweitakter unter der Haube. Gegenüber diesen Autos verkörpern die in wenigen Monaten gebauten Prototypen eine neue Zeit. Und schon vor Produktionsbeginn am 8. März 1950 weist Konstrukteur Alfred Haesner auf die aussergewöhnliche Vielseitigkeit des Neuen hin: "Gedacht für Stadt und Land, für Nah und Fern, für Autobahn und Feldwege, für Güter- und Personenbeförderung, für Handel und Gewerbe. Demgemäss", folgerte Haesner, "ist dieser Nutz-Lieferwagen-Typ verwendbar für alle Geschäftszweige, Eiltransporte und Speditionszwecke, zum Beispiel als Kleinomnibus, als Sonderfahrzeug, als Postwagen, als Krankenwagen, als fliegende Station." Recht hat er gehabt. Wie sehr, hätte sich sogar Haesner wohl kaum träumen lassen: Schon kurz nach der Vorstellung melden sich Karosseriebetriebe, die mit sicherem Blick das Ausbau- und Veränderungspotential des Autos erkannt haben.
So hat der "Kasten auf Rädern" (der aus Markenschutzgründen nicht "Bulli" heissen darf - aber bei seinen vielen Freunden keinen anderen Namen haben wird) von Anfang an viele Gesichter. Zwei davon werden das Wirtschaftswunderland entscheidend mitprägen helfen: Der Transporter in all seinen Varianten wird Existenzgründer. Und im Bus wird das aufkeimende Fernweh der Westdeutschen sein ideales Reisemobil finden. Der Werbezeichner hat die Natur der Sache erkannt: Hinter den Volant des Transporters setzt er einen flotten Kerl à la Hans Albers, einen Typ, wie ihn die Zeit braucht - optimistisch, dynamisch, voller Selbstvertrauen, dass er "es schon schaffen wird!" Und sein VW Transporter ihm dabei helfen wird.
Der Transporter wird zum Multitalent
So war es ja auch. Was in dem durch die breite Flügeltür gut zugänglichen Laderaum des Transporters und auf der robusten Ladefläche des Pritschenwagens alles befördert worden ist, lässt sich bestenfalls erahnen.
"Diese Wagen werden nicht mit Glacé-Handschuhen angefasst, sondern grob und rücksichtslos behandelt", hatte Nordhoff bereits in der Konstruktionsphase angemerkt. Und recht hatte er gehabt. Schrott, Bauschutt, Millionen von Speiskübeln, Brötchen und Bohnerwachs, Dessous und Dauerwürste, Zeitschriften und lebende Schweine – einfach alles rollte auf den Pendelachsen durch Nachkriegsdeutschland. Was aber neben dem unverwüstlichen, preiswerten und dabei erstaunlich komfortabel gefederten Arbeitstier das Image des Transporters zum Strahlen bringen sollte, kündigte sich auf der Automobilausstellung 1951 unter dem Funkturm in Berlin an: Da stand ein Bett im Auto - nur sechs Jahre nach Kriegsende hatte die Deutschen das Reisefieber gepackt.
Und das liess sich nun mit dem Auto aus Wolfsburg erheblich besser ausleben als mit all seinen Konkurrenten. Denn wer um alles in der Welt wäre damals auf die Idee gekommen, sich mit einem Tempo-Dreirad an die Alpen zu wagen? Oder mit einem Hanomag-Lieferwagen, einem Goliath?
Die Deutschen und ihr Bulli taten das. Und zogen wie später mit dem Käfer und dem typischen Soundmix aus Viertakt-Boxer und rauschendem Kühlgebläse an ihren Mitbürgern vorbei, deren meist aus Vorkriegszeiten stammende Wagen mit kochendem Kühler die obligate Zwangspause am Brenner einlegen mussten.
Westfalia stellt bereits 1951 eine "Camping-Box" mit Schrank, Spüle, Bett und Kocher vor: "...Ihr Landhaus auf Rädern begleitet Sie, wohin Sie auch wollen: ins Gebirge, ans Meer..."
Was mögen die Italiener empfunden haben, als diese Germanen mit ihren seltsamen Kästen über die Alpen gerollt kamen, auf den Lippen die "Caprifischer", im Visier die Bastflaschen mit Chiantiwein und Amore. Bald sassen auch noch Franzosen und Engländer, Niederländer, Belgier, gar Amerikaner im VW-Bus – das eigenartige Auto, zum Exportschlager geworden, hatte eine völlig neue Kultur des Reisens möglich gemacht. Vor allem, als 1951 der rundum verglaste Sambabus erschien, ein wahrer Traumwagen.
Bald eine gewohnte Erscheinung im Strassenbild
1954 bereits hatte der Bulli in all seinen vielen Varianten das Strassenbild endgültig erobert: Jetzt gab es den 100.000sten Transporter zu feiern. Seit 1956 kommt der Transporter aus der neuen Fabrik in Hannover, die durch den Erfolg des Käfers aber auch des Transporters notwendig geworden war.
Mit der Quantität, die nun möglich geworden war, und der Qualität, die ständig verbessert wurde, verband sich eine immer grössere Anzahl von Varianten und Sonderfahrzeugen. Es gab ihn als Draisine, unter Tage mit Ketten für den Kumpel-Transport, mit Hochdach, mit aufgesetztem Hubsteiger und als Einsatzwagen für die Feuerwehr, als Doppelkabine, als Molkerei-Verkaufsfahrzeug, die Post orderte ganze Flotten wie auch Polizei und Bundeswehr. Selbst eine Art von Cabrio hat es schon früh gegeben: ein Bulli ohne Oberteil als Feuerwehrlöschfahrzeug.
Die Bundesrepublik war Volkswagen-Transporterland geworden - aber auch in den meisten Ländern Europas hatte das Lieferauto mit dem Motor im Heck, dieser Kasten, der innen viel grösser schien als aussen, der sich lenkte und fuhr wie ein Pkw und selbst voll beladen Steigungen von 22 Prozent meisterte, die Herzen der Käufer im Sturm erobert.
Mensch und Transporter hielten zusammen
Und: Aus der Liebe auf den ersten Blick wurden aussergewöhnlich oft stabile Beziehungen, die manchmal ein ganzes Leben hielten. Viele, die von der ausgesprochenen Langlebigkeit der mittlerweile betagten ersten Bulli-Generation profitierten, waren sehr jung.