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Die Jungfrau galt lange Zeit als der berühmteste Berg in der Schweiz. Viele Dichter, Maler und Gelehrte reisten in die Jungfrau-Region, um dort die Gletscher, Bergseen und Wasserfälle beim Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau zu bestaunen, zu dokumentieren und darüber Gedichte zu verfassen. Am 3. August 1811 erklommen die Gebrüder Johann Rudolf und Hieronymus Meyer als erste den Gipfel. Ende des 19. Jahrhunderts brach in der ganzen Schweiz das Bergbahnfieber aus. In der Folge entstanden eine ganze Reihe von Zahnradbahnen. Den Höhepunkt des Baufiebers stellte die Jungfraubahn dar.
Die Jungfrau-Bahn stellt sowohl in technischer als auch in topographischer Hinsicht den Höhepunkt des Bergbahn-Baus dar. Sie führt auf das Jungfraujoch, mit dem höchstgelegenen Bahnhof Europas, Top of Europe (3.454 m ü. M.) und hat mit 2.061 m ü.M. auch den höchsten Ausgangspunkt aller europäischen Bahnen.Nach einer Bergwanderung vom Schilthorn nach Mürren kam dem 54-jährigen Grossindustriellen und Finanzpolitiker Adolf Guyer-Zeller eine neue Idee für die Jungfraubahn. Als er nämlich den Zug der Wengernalpbahn gegen die Kleine Scheidegg fahren sah, fasste er den Entschluss, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. In der Nacht hielt er die Linienführung auf einem Blatt Papier fest. Am 20. Dezember 1893, knapp vier Monate nach seiner Wanderung, reichte Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. In diesem hiess es, dass mit dem Bau der Jungfraubahn nicht in Lauterbrunnen begonnen werde, sondern auf der Kleinen Scheidegg. Auf dem Weg zum Jungfraugipfel sollte sie an drei Stationen halten, wobei jede dieser Stationen dank dem unterschiedlichen Blickwinkel ihren einzigartigen Reiz haben und für sich allein ein touristisches Ziel darstellen sollte. Am 21. Dezember 1894 erhielt Guyer-Zeller die Konzession vom Parlament, sein Projekt zu realisieren.
Am 27. Juli 1896 fand auf der Kleinen Scheidegg der erste Spatenstich statt. Am 1. August 1912 konnte die Jungfraubahn feierlich eingeweiht werden. Die Gesamtstreckenlänge beträgt 9,35 km, davon liegen 7,12 km im Tunnel. Die Spurweite ist 1'000 mm. Bei der Zahnstange verließ man die bis dahin bevorzugte Bauart Riggenbach und wandte das von Emil Strub entwickelte System an. Die Bahn verwendet von Anbeginn an Drehstrom mit einer Frequenz von 500 V/40 Hz. Das Drehstromsystem bedingt eine aufwendige doppelpolige Oberleitung mit isolierten Abschnitten über den Weichen und Kreuzungen. Die Triebfahrzeuge sind zur Überwindung dieser stromlosen Abschnitte mit zwei weit auseinanderliegenden Stromabnehmerpaaren ausgestattet.