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Betriebseinsatz 1993 - 2002
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Nach den Jahren mit vielen Unfällen und dem Verlust einer Lokomotive erhoffte man sich etwas ruhigere Jahre. Mit den Re 10 besorgten die Lokomotiven nun nahezu den gesamten Verkehr über die Alpen. Die alleine verkehrenden Maschinen besorgten die Reisezüge oder machten sich als Schiebelokomotive nützlich. Im Flachland gab es ebenfalls immer mehr Maschinen der Baureihe Re 6/6 zu sehen. Die Positionen der Lokomotiven waren daher bezogen.
Am 15. September 1993 machte sich die Lokomotive mit der Nummer 11 632 in Zürich auf die Reise nach Österreich. Sie wurde mit einem Stromabnehmer nach ÖBB-Norm mit 1 950 mm breiter Wippe ausgerüstet und bespannte den EC 169 „ROBERT STOLZ“.
Dazu wurde der Zug in Buchs umfahren und die Maschine in Richtung Arlberg auf die Seite geschickt. Dabei hatte sie mit dem Zug in den Steigungen des Arlbergs sicherlich keine Mühe zu bekunden.
Ziel der Reise war die Phyrnbahn. Dort wurden am Tag darauf zwischen Linz und Selzthal Versuchsfahrten mit der Lokomotive durchgeführt. Dabei sollte das gute Laufwerk der Maschine mit der intensiven Spurkranzschmierung auf den Anlagen der ÖBB getestet werden.
In diesem Punkt hatte die Baureihe Re 6/6 international einen guten
Ruf bekommen. Am 17. September kehrte die
Lokomotive
jedoch bereits wieder in die Schweiz zurück. Dort erwartete sie
mit
Verfügbarkeit ein neues Wort.
Dort erwartete sie mit Verfügbarkeit ein neues Wort.
Im Jahre 1993 erfolgte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals ein Vergleich zwischen zwei Lokomotiven. Dabei verglich man die nagelneue Baureihe Re 460 mit den Maschinen der Baureihe Re 6/6. Dabei ging es um die Verfügbarkeit und somit um die zuverlässige Funktionsweise der Lokomotiven. Man wollte dadurch die Vorteile der neuen Technik mit Drehstrom aufzeigen und die alten Maschinen ins Abseits stellen.
Die neuen Lokomotiven mit den Umrichtern erreichten beim Vergleich eine Verfügbarkeit von 86% und erreichten damit noch nicht den Wert der Baureihe Re 6/6, der bei 93% lag. Dabei muss erwähnt werden, dass die Maschinen der Baureihe Re 6/6 in diesem Punkt den Rekord hielten. In Anbetracht der schweren Unfälle und der anfänglichen Probleme mit diesen Lokomotiven, zeigte das, dass es sich um eine gut konstruierte Maschine handelte.
Für wenig Aufsehen sorgte Re 6/6 11 617 am 28. März 1994. Obwohl sie äusserlich kaum von den anderen Maschinen unterschieden werden konnte, sollte die Lokomotive ein neues Zeitalter bei der Baureihe Re 6/6 einläuten. Von den damals eingebauten Versuchseinrichtungen kam die optimierte Ventilationssteuerung zur Serienreife. Die Lokomotive konnte dank dieser Einrichtung noch wirtschaftlicher betrieben werden.
Nach dem Verlust der ersten Maschine und dem verhältnismässig glimpflichen Unfall im Tessin war es ruhiger um die Lokomotiven dieser Baureihe gekom-men.
Die Königin der Berge war und blieb die Baureihe Re 6/6. Nur, man wusste bei diesen Lokomotiven auch, dass das nicht von langer Dauer sein könnte.
Dabei verkehrten nun die meisten Loko-motiven auf der Strecke zwischen Basel und Brig und überquerten somit den Lötschberg in regelmässigen Abständen.
Im Rhonetal hatten nun die nagelneuen Maschinen der Reihe Re 460 das Zepter übernommen. Ihr Vorteil war, dass sie 160 km/h erreichen konnte.
Im Plan der weiterhin in Lausanne sta-tionierten Maschinen, waren aber auch noch Schnellzüge durch das Rhonetal vorgegeben. Besonders die damals schweren und langen Nachtschnellzüge forderten die Lokomotiven auf der Südrampe des Simplon und im Jura bei Vallorbe. So blieben die Lokomotiven Re 6/6 weiterhin im universellen Einsatz vor sämtlichen Zügen des Kreises I. Noch konnten die Lokomotiven der Baureihe Re 460 nicht überzeugen.
Im Kreis II wurden 33 Dienste für die Baureihe Re 6/6 erstellt. Dabei hatte sich gegenüber den früheren Jahren nicht viel verändert. So wurde Zürich 28x angefahren. Luzern erreichten die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 hingegen 27x. Ergänzt mit zwei Nachtschnellzügen waren damit die Reisezüge mehr oder weniger abgedeckt worden. Die restlichen verplanten Lokomotiven machten sich vor den Güterzügen nützlich.
Mit der Erhöhung der Schiebelast am Lötschberg gab es eine Besonderheit. Auf dieser Strecke, die etwas besser für Schiebedienste geeignet war, wur-den wesentlich höhere Lasten zuge-lassen.
Doch auch sonst schien der Stern der Baureihe Re 6/6 zu sinken. Am Gott-hard verkehrten erstmals Pakete be-stehend aus zwei Maschinen der Bau-reihe Re 460.
Damit hatten die Maschinen der Bau-reihe Re 6/6 hier das Monopol verloren und mussten sich in der Folge die Ar-beit teilen. Wobei die Arbeit so stark zugenommen hatte, dass kaum Ma-schinen vom Typ Re 6/6 frei gestellt werden konnten.
Noch gab es am Gotthard jedoch keine Ablösung für die schon 20 Jahre alten Maschinen.
Nur kurze Zeit später schien es jedoch soweit zu sein. Denn bei den Lokomotiven Re 460 wurde zu zweit eine Zughakenlast von 1 400 Tonnen zugelassen. Damit gehörten die schwersten Züge nicht mehr in die Hand der Baureihe Re 6/6. Doch so schnell gab sie sich nicht geschlagen und so galt dieser Wert bald auch für die Re 10. Die Lokomotive Re 6/6 hatte dabei noch Reserven, was man von der Baureihe Re 4/4 II nicht mehr behaupten konnte.
Somit waren die Positionen bezogen. Die Lokomotiven der Baureihe Re 460 teilten sich im Kreis II die Arbeit, während sie im Kreis I die Lokomotive der Reihe Re 6/6 vor den schnellsten Zügen abgelöst hatte. Daran sollte sich eigentlich nichts mehr ändern. Jedoch stand das Jubiläum der Bahnen in der Schweiz an und als Werbeträger wurde nicht mehr die Lokomotive Re 6/6 genommen, sondern es war die modernere Re 460.
Am 25. August 1997 wurde schliesslich in Chiasso die Front des Führerstandes der Nummer 11 604 so schwer beschädigt, dass in der Hauptwerkstätte Bellinzona der Führerstand des Prototyps ersetzt werden musste. Nur, für diese Lokomotive gab es keinen Ersatz. So wurde der Lokomotive ein Ersatzteil von den Lokomotiven der Serie aufgebaut. Eigentlich keine grosse Sache, wäre da nicht die Geschichte mit den Rückspiegeln.
So erhielt die Lokomotive auf einer Seite einen Führerstand mit zwei Rückspiegeln. Interessant war jedoch mehr die Tatsache, dass die Maschine schon früher den anderen Führerstand verlor und dort ein Modell der Baureihe Re 4/4 II verwendet wurde. Die Lokomotive verkehrte in der Folge mit zwei unterschiedlichen Führerständen, wobei keiner mehr dem Original entsprach. Es war daher eine Lokomotive Re 6/6 mit drei Rückspiegeln unterwegs.
Mit den Hauptrevisionen wur-den die Maschinen der Bau-reihe Re 6/6 ins neue Farb-schema der Schweizerischen Bundesbahnen SBB überführt und verliessen den Unterhalt im roten Gewand.
Eine Verbesserung oder Mo-dernisierung, die in solchen Situationen immer wieder vorgenommen wurde, setzte man jedoch nicht um.
Die Maschine war so gut kon-struiert worden, dass sie auch nach 25 Jahren immer noch mit der alten Technik einge-setzt werden konnte. Das zeigt, dass man mit den noch vorhandenen 88 Maschinen sehr zufrieden war. Die Maschinen dieser Baureihe waren kaum von der Spitze zu verdrängen.
Damit bei Rückführungen von Lokomotiven Lokführer eingespart werden konnten, wurde die maximale Zahl der Triebachsen zuerst auf 16 erhöht und so zwei Re 6/6 mit einer Re 4/4 II möglich. Später gab es dann eine weitere Erhöhung auf 20 Triebachsen, wobei nun aber maximal vier Triebfahrzeuge zugelassen waren. Erstmals konnten drei Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 mit einem Lokführer vor einen Zug gespannt werden.
Die Veränderungen betrafen die Unternehmung. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden im Jahre 1999 in die unterschiedlichen SBB-Divisionen aufgeteilt. Das betraf auch die Lokomotiven. So wurden diese auf die neuen Unternehmen aufgeteilt. Das betraf auch die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6. Die Maschinen mit den Nummern 11 601 bis 11 613 wurden dabei dem Personenverkehr übergeben. Die restlichen Maschinen bewältigten den Güterverkehr.
Damit begannen die getrennten Dienste bei dieser Baureihe. Die Maschinen des Personenverkehrs bespannten mehr oder weniger ausschliesslich die schweren Reisezüge am Gotthard. So erreichten diese in erster Linie die Bahnhöfe Luzern, Zürich und Chiasso. Jedoch gehörten auch die Nachtschnellzüge am Gotthard und am Simplon dazu. Man kann daher behaupten, dass die Maschinen die Gebirge für sich gebucht hatten.
Hier konnten die älteren Lokomotiven Re 6/6 wirklich ihre grosse Zugkraft ausspielen. Mit den oft über 700 Tonnen schweren Zügen waren auch die neuen Re 460 überfordert und es gab nur eine Maschine die passte. Jedoch kamen nun die ersten Neigezüge auf und die sollten den internationalen Zügen das Leben schwer machen. Doch noch hatten die Re 6/6 das Zepter in der Hand bei den schweren Zügen.
Ein spezieller Dienst der Lokomotiven beim Personenverkehr soll jedoch erwähnt werden. Wegen Bauarbeiten musste ein Nachtschnellzug vom Simplon über den Gotthard umgeleitet werden. Daher bespannte die Lokomotive den Zug von Chiasso über Olten und Bern bis nach Genève. Es entstand so der längste in der Schweiz eingeplante Laufweg. Noch fuhren die Lokomotiven kaum über die Grenzen der Länder hinweg.
Das war eigentlich keine besondere Angelegenheit hätten sich die beiden Lokomotiven dabei nicht kom-plett verändert. Viele Eisenbahner fragten sich, was denn passiert war und rieben sich ungläubig die Augen.
Das neue Farbkleid der Lokomotiven unterschied sich deutlich. So erschienen die beiden Maschinen in einem grün-weissen Anstrich. Dabei fand der Übergang der Farben fliessend statt.
Sämtlichen Wappen und Anschriften wurden entfernt. Die neuen Anschriften erfolgten ausschliesslich in englischer Sprache. An der Lokomotive konnte man schlicht nicht mehr ansehen, dass es sich um eine Maschine aus der Schweiz handelte.
Die beiden Maschinen sorgten bei den Fans der Wappen für viel Aufregung. Man forderte die Seitenwappen wieder und erwähnte, dass diese seinerzeit durch die Gemeinden bezahlt wurden. So fügte man sich und montierte die seitlichen Wappen wieder. Die Geschäftsleitung des neu geschaffenen Konzerns war jedoch an der Farbe nicht sonderlich erfreut. Mit anderen Worten die Lokomotiven gefielen schlicht niemandem.
SBB Cargo musste sich schliesslich dem Druck aus der Konzernleitung fügen und lackierte in der Folge die aus der Revision entlassenen Lokomotiven wieder im roten Einheitsanstrich. In der Folge galt die Anweisung, dass die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in den Farben der Unternehmung gehalten werden mussten. Das waren daher die Farben rot, weiss und blau. Grün, das es immer noch gab, gehörte anscheinend nicht mehr dazu.
Die beiden farblich verunglückten Lokomotiven wurden jedoch nicht sofort in das «neue» Industriewerk geschickt, sondern liefen noch einige Zeit in diesem Anstrich. Dabei wurden die entfernten seitlichen Wappen wieder montiert. Die an der Front montierten Wappen mit dem Kreuz der Schweiz waren jedoch nicht mehr angebracht worden. So richtig als Lokomotive der Schweiz sollten sie nicht mehr wirken.
Obwohl 30 Lokomotiven dieser Baureihe für die Funkfernsteuerung hergerichtet wurden, kam es kaum zu Einsätzen damit. Die Umläufe der Maschinen der Baureihe Re 460 waren einfach zu klar bereinigt worden. Zudem zahlte niemand die für die Bremsung der Züge nicht benötigte Lokomotive. Man argumentierte bei der Kundschaft, dass die Wagen schliesslich über Bremsklötze verfügten und diese durchaus ausreichend waren.
Der einzige Einsatz, bei dem die Maschinen benötigt wurden, blieb daher die lange Rola zwischen Basel und Lugano Vedeggio. Gerade hier waren aber oft keine passenden Maschinen eingeteilt, so dass in Erstfeld die Traktion gewechselt werden musste. Das Problem lag dabei nicht immer bei der Baureihe Re 6/6, sondern auch bei der gekuppelten Lokomotive Re 4/4 II, die nicht für die Funkfernsteuerung hergerichtet war. So kam diese Idee nicht zu grosser Beliebtheit.
Seit die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in das lukrative Geschäft mit den Werbelokomotiven einge-stiegen waren, erwartete man, dass auch klassische Lokomotiven dazu missbraucht werden würden.
Als schliesslich der Verband Schweizer Lokführer und Anwärter VSLF, also eine Gewerkschaft der Lok-führer ihr 100 jähriges Bestehen feiern konnte, wurde von dieser Ausnahme abgewichen und man wählte eine Lokomotive Re 6/6.
Dabei fiel die Wahl auf die Lokomotive mit der Nummer 11 689. Diese stand in einem Jahr zur Revision an, die einen Neuanstrich erforderlich machte. Daher konnte sie bis zu diesem Zeitpunkt speziell gestaltet werden. Der gefällige Anstrich machte sich an der Lokomotive nicht schlecht und so verkehrte die „VSLF-Re 6/6“ vom 09. Februar bis zum 02. September 2001 in diesen Anstrich. Anschliessend wurde sie wieder rot gespritzt.
Der Fahrplanwechsel brachte keine besonderen Veränderungen. Die Positionen waren bezogen und bei SBB Cargo gab es kaum schnelle Veränderungen bei den Strecken, die für die Re 6/6 wichtig waren. Jedoch wurde mit der Maschine der Baureihe Re 482 eine Lokomotive beschafft, die in mehreren Ländern verkehren konnte. Das Ziel war das ferne Ausland und das erreichten die Maschinen der Reihe Re 6/6 so oder so nicht mehr.
Vermutlich ist es Ihnen aufgefallen, die Lokomotiven dieser Baureihe waren nicht mehr in schwere Unfälle verwickelt. Die Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit brachten modernere Stellwerke und neue Zugsicherungen. Dadurch wurde der Betrieb im Allgemeinen sicherer. Das sollte sich auch in den folgenden Jahren nicht gross ändern. Die Unfälle waren daher nicht ein Problem der Lokomotive. Vielmehr war sie einfach zur falschen Zeit am falschen Ort.
Auch die Zeit der roten Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 sollte ein Ende finden. Die SBB-Division Cargo konnte sich einfach nicht mit den roten Maschinen anfreunden. Die neue Lokomotive der Baureihe Re 482 hatte dabei ein gefälliges Farbkleid erhalten. Diese sollte nun auf die anderen Baureihen übertragen werden. Es war daher nur noch eine Frage der Zeit, bis die erst komplett neu gestaltete Maschine aus dem Industriewerk entlassen werden würde.
Mit der Re 620 Nummer 620 042-2 erschien am 25. Juni 2002 die erste Lokomotive Re 6/6 mit dem überarbeiteten Cargo-Anstrich in rot und blau auf den Schienen. Sowohl das Frontwappen als auch die Seitenwappen blieben dabei erhalten.
Der Anstrich, der der Maschine nicht mal schlecht stand, wurde kurz vorher mit den Re 482 eingeführt und nun auf die älteren Lokomotiven ausgeweitet. Auch der Geschäftsleitung gefiel die Variante, so dass es dabei bleiben sollte.
Die beiden hellgrünen Maschinen mit den Nummern 11 655 und 11 665 wurden daraufhin in einer Sonderaktion umgespritzt und erhielten auch diesen Anstrich.
Diese Massnahme wurde gewählt, weil die Loko-motiven wirklich kaum Freunde gefunden hatten und weil die Konzernleitung am neuen Anstrich nichts mehr auszusetzen hatte. Von vorne sah die Lokomotive schliesslich aus, wie jede andere rote Maschine.
Am Gotthard und am Lötschberg hatten die neuen Neigezüge der Firma Cisalpino AG das Geschäft übernommen.
Daher wurden die Lokomotiven im Personenverkehr immer weniger stark ausgelastet. Zudem waren die starken Lokomotiven auf anderen Strecken zu langsam geworden und sie konnte nicht in Pendelzügen eingesetzt werden. Erstmals sollte die Lokomotive daher vor der höchsten Kategorie von Zügen nicht mehr verwendet werden.
Diese Lokomotiven erhielten auch die neue Bezeichnung. Die Re 6/6 wurden intern in den Unterlagen schon länger als Re 620 bezeichnet. Mit dem neuen Anstrich kam die neue für die Computer modifizierte Nummer auch an der Lokomotive zum Vorschein. In der Folge sprach auch das Personal vermehrt von den Re 620 und nur noch einige Nostalgiker konnten sich nicht von der Bezeichnung Re 6/6 trennen. Aber die Welt war in Ordnung.
Die Aufteilung der Lokomotiven hatte Ende 2002 schon wieder geändert. Da die SBB-Division Personenverkehr für die Neubaustrecke schnellfahrende Lokomotiven der Reihe Re 460 benötigte, wurden die Lokomotiven Re 460 von SBB Cargo durch die Baureihe Re 6/6 der Division Personenverkehr ersetzt. Damit entstand indirekt eine Bereinigung der Baureihen, denn jetzt waren diese Maschinen klar getrennt worden.
Für beide Partner schien der Tausch gut zu sein, denn SBB Cargo erhielt mit den zusätzlichen Lokomotiven der Reihe Re 6/6 starke Lokomotiven, während sich die 230 km/h schnellen Maschinen der Baureihe Re 460 beim Personenverkehr besser nützlich machen konnten.
Nur war diese Idee nicht neu, sondern eher ein Schritt zurück zu den Dampflokomotiven der Reihen A 3/5 und C 5/6. Nur, jetzt war dafür die Divisionalisierung und der schwere Güterverkehr dafür verantwortlich.
Damit endeten auch die speziellen Einsätze mit der Baureihe Ref 6/6. Die Reihen Ref 4/4 II und Ref 6/6 wurden wieder in normalen Diensten eingesetzt. Dabei blieb jedoch die Ausrüstung in der Lokomotive montiert.
Es gab somit keinen Rückbau mehr. Bei den hier vorgestellten Lokomotiven war das auch nicht viel und das Lokomotivpersonal nutzte die eben Fläche für Schreibarbeiten. Die Funkgeräte selber versanken in den Katakomben des Depots Erstfeld.
Erst mit dem Umbau auf ETCS verloren diese Maschinen die Einrichtung. Da sich diese beiden Listen jedoch nicht deckten, war von der Spitze aus weiterhin eine Funkfernsteuerung möglich, gefehlt hatte nur die passende Lokomotive am Schluss des Zuges. Die dazu geeigneten Lokomotiven der Baureihe Re 482 konnten nicht umgebaut werden, da sonst die Zulassung in Deutschland erloschen wäre. So ging die Angelegenheit vergessen.
Man kann daher ungeniert sagen, dass ab dem Jahre 2002 die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 nur noch im Güterverkehr eingesetzt wurden. Nach einem Einsatz von 30 Jahren war das eigentlich nicht überraschend. Jedoch wurde die Lokomotive nun wegen ihrer grossen Zugkraft im Güterverkehr eingesetzt, denn die Reisezüge wurden immer mehr verpendelt und dort konnte man die Re 6/6 schlicht nicht brauchen.
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