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Der Kommentar: Die Diskussion um das Thema dauert schon Jahre, der Zeitrahmen wird immer enger. Der Entscheid des Bundesrates hat nicht zum erhofften Durchbruch geführt. «Der Trick mit der halben Röhre» – so lautet der allgemeine Tenor.
Wenn man eine wichtige Entscheidung zu treffen habe, meinte der legendäre Chrysler-Sanierer Lee Jaccoca, sollte man mindestens die Wahl zwischen Vanille und Schokolade haben. Wenn es um mehr als 100 Millionen Dollars gehe, komme noch Erdbeere dazu. Die Entscheidung, um die es hier geht, ist wichtig. Es geht um wesentlich mehr als um 100 Millionen Dollar. Listen wir also einmal alle denkbaren Alternativen auf.
Alternative 1: Kein zweiter Strassentunnel. Während der Sanierung wird der Strassenverkehr auf die Bahn verlagert: die Lastwagen durch den neuen Basistunnel, die Autos durch den bestehenden Scheiteltunnel.
Alternative 2: Bau eines zweiten Strassentunnels, anschliessend Sanierung des bestehenden Tunnels. Nach Fertigstellung der Arbeiten werden beide Röhren zweispurig betrieben.
Alternative 3: Wie bei 2, mit dem Unterschied, dass beide Röhren nur einspurig betrieben werden. (Das ist die Variante des Bundesrates.)
Alternative 4: Bau eines zweiten Strassentunnels. Verzicht auf die Sanierung des bestehenden Tunnels.
Der Kolumnist ist nicht in der Lage, eine umfassende Bewertung dieser Handlungsmöglichkeiten vorzunehmen. Dafür müssten Kriterien wie Kosten, Zeit, Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, Sicherheit, Auswirkungen auf die Kapazität des neuen Basistunnels, Auswirkungen auf den Kanton Tessin und die Verfassungsmässigkeit des Vorgehens berücksichtigt werden. Deshalb beschränken wir uns auf eine erste grobe Beurteilung.
Alternative 1 hängt von der Machbarkeit und der Leistungsfähigkeit des temporären Autoverlads auf der Bahn ab. Umfassende Studien der Alpeninitiative kommen zum Schluss, dass beide Kriterien erfüllt werden können. Eine rollende Landstrasse für Lastwagen durch den neuen Basistunnel benötigt viel Kapazität für einen lokalen Verkehr. Das widerspricht der Zweckbestimmung der gewaltigen Investition in die Neat. Es stellt sich sogar die Frage, ob damit die Bundesverfassung respektiert wird. Die legt nämlich fest, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe.
Alternative 2 erfordert eine Verfassungsänderung, was den Zeitplan dermassen strapaziert, dass eine Sanierung möglicherweise zu spät käme.
Alternative 3, die Variante des Bundesrates, widerspricht der Logik und ist teuer. Man kann sich nur schwer vorstellen, in einem Tunnel, der für zwei Spuren ausgelegt ist, einspurig zu fahren, während sich die Autos vor dem Portal stauen.
Bleibt die Alternative 4. Dem Vernehmen nach wurde diese Möglichkeit bundesintern diskutiert, dann aber verworfen. Das ist schade. Sie ist nämlich mit Sicherheit billiger als die Variante des Bundesrates und respektiert die Bundesverfassung ohne Wenn und Aber. Man müsste sich allerdings mit der Frage befassen, was mit dem nicht sanierten alten Strassentunnel geschieht. Dafür kann man sich alle Zeit lassen. Möglichkeiten gibt es. Wenn man Investitionen scheut, kann man den Tunnel an seinen Enden zumauern. Es wäre nicht das erste überflüssig gewordene Loch in diesem Berg.
Eines scheint klar: Es ist höchste Zeit, eine wirkliche umfassende Darstellung und Beurteilung aller Handlungsmöglichkeiten vorzunehmen.
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Die Nachricht: Der Gotthard-Strassentunnel ist seit 1980 in Betrieb. Der Tunnel ist die einzige Strecke mit nur zwei Spuren auf der sonst durchgehend vierspurigen Nord-Südachse. Die Bundesverfassung untersagt eine Erhöhung der Kapazität der Strassen im alpenquerenden Verkehr. An Spitzentagen bilden sich regelmässig lange Staus. Der Tunnel muss in den nächsten Jahren saniert werden, was seine Schliessung erfordert. Vor den Sommerferien hat der Bundesrat beschossen, zuerst einen zweiten Strassentunnel zu bauen – und anschliessend den bestehenden Tunnel zu sanieren. Damit die Bundesverfassung nicht verletzt wird, sollen nach getanem Werk beide Tunnel nur einspurig betrieben werden.