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-27.10.2022-
Die ersten vierzehn Tage im UeG
Am 1. Dezember 1960, einem Donnerstag, um elf Uhr, empfing Major Gaston Knebel Sébastien Corall, Hardy Lindauer, Karl Seefelder und mich zwischen den beiden Landschaftsreliefs im oblichtverglasten Atrium des ehemaligen Dübendorfer Airterminals, der dem UeG als Hauptquartier diente. Die in den Raum gehängte Balustrade im ersten Stock und ebenerdige Überbleibsel von Schaltern zeugten noch vom Tor zur Welt. Das ehemalige Restaurant nebenan hatte man in zwei Theoriesäle unterteilt. Der kleinere diente uns für die anbrechende Probezeit als Arbeitszimmer. Grosse Fenster fingen Rollwege, Pisten sowie das Halbrund von Hallen, Magazinen und Bürogebäuden ein. Dübendorf, das schweizerische Tempelhof.
Hauptmann Hans Stauffer kannten wir von der Fliegerschule her. Irgendwer hatte einmal den Spitznamen «Heiland» fallen lassen. Ob er auf sein saturiertes Lächeln oder sein sanftes Auftreten zurückzuführen war, wussten wir nicht. Sein eher rundliches, mit Stirnglatze abgeschlossenes Gesicht deutete jedenfalls wenig auf diesen Übernamen hin. Stauffer war für unsere Weiterbildung verantwortlich und gleichzeitig Kommandant der Fliegerstaffel 17, in die Sébastien Corall und ich eingeteilt worden waren. Die beiden anderen Kollegen wurden Sechszehner. Man hatte mit uns einiges vor. Auf dem Venom sollten wir vor allem taktisch noch vieles dazu lernen, und nach der Umschulung auf die beiden alten Trainingsflugzeuge P-2 und AT-16 stand der erste Fluglehrerkurs auf dem Tapet. Noch während wir Stauffers Berndeutsch folgten, erregte mein Wagen auf dem Parkplatz draussen Aufsehen. Noch nie war ein UeG-Anwärter mit einem so teuren, neuen Sportwagen eingerückt. Das Korps, übrigens eine reine Phallokratie, zählte zwar bereits vier oder fünf Alfafahrer, doch nur der junge Schnauz getraute sich das neueste Modell am Rondell abzustellen. Was jedoch den Zeitgeist der arrivierten Pilotenschaft besonders aufzuwühlen schien und Einzelne zu sarkastischen Sprüchen veranlasste, war weniger diese Frivoliät als der neumodische Unfug, in ein Auto Gurten einbauen zu lassen. Und erst noch Dreipunktgurten! Was für eine Spinnerei, welch eine Profilneurose!
Schon am ersten Abend spielten wir Volleyball. Wie sich noch herausstellen sollte, zählte der tägliche, variantenreiche Sport zu den gesunden Seiten des UeG-Lebens.
«Fahren Sie einfach mir nach», meinte der smarte Leutnant aus der Staffel 16, der mich in seiner marineblauen Giulietta in das Gfenn, ein Neubauquartier am anderen Ende des Flugplatzes, führte. Das herzige, sonnige Zimmer im oberen Stock eines Einfamilienhauses gefiel mir. Achtzig Franken im Monat und einen Stutz für das Frühstück, waren ein guter Preis. Eine Garage fand ich gleich gegenüber. Ich hatte wieder einmal Schwein gehabt. Eine Stunde früher war ich noch obdachlos gewesen.
«Herr Leutnant Tenning ist ein Offizier mit Prinzipien», schwäbelte Frau Nessler, meine neue Schlummermutter, mit einem Augenzwinkern. «Die Benützung von Bad und WC sowie die Frühstückzeit müssen Sie mit ihm abmachen.»
«Richtig, ich pflege einen geregelten Tagesablauf», doppelte Tenning nach.
1946 Dübendorf Air Terminal, das spätere UeG-Gebäude
«Nullsechsdreissig bis nullsechsfünfundvierzig benütze ich das Bad, planen Sie um diesen Block herum.»
«Frühstück ist um sieben Uhr. Ich sitze hier, auf der rechten Seite.» Obwohl mir diese starke Struktur etwas gar überzeichnet vorkam, war sie mir nicht unsympathisch. Sie bildete eine gute Basis für ein friktionsfreies Zusammenleben. Herr Leutnant schlug am Abend den Besuch des Circus Knie vor. Tenue Zivil. Darauf sank ich kurz vor der Geisterstunde in die Federn und träumte vom geregelten Tagesablauf, der dann präzis so begann. Punkt halb sieben rauschte das Wasser in der Wand. Punkt Viertel vor stand das Bad zu meiner Verfügung und Schlag sieben sass Herr Leutnant im massgeschneiderten Waffenrock, aufrecht, wie wenn der Schneider noch den Bügel vergessen hätte, oben am Frühstückstisch. Er musterte mich und meine sackgrobe Uniform mit todernstem Gesicht, worauf ich vor lauter Verlegenheit einmal ein «Männchen», so nannte man die Achtungsstellung, hinpflanzte. Lieber eine zu viel als eine zu wenig. Tenning fühlte sich sichtlich gebauchpinselt und bat zu Tisch.
«Ich bin ein Morgenmuffel und spreche um diese Zeit wenig», kaute er sich in den Tag.
Punkt acht Uhr fanden wir vier Probanden uns in der Halle 2 ein.
«Dieses imposante Trainingsflugzeug der Pilatus Werke wurde in zwei Serien à 26 Stück gebaut», dozierte der blonde Leutnant Hans Sigg, der eben seine Sporen in unserer Fliegerschule abverdient hatte. Dabei zeigte er auf den kastenförmigen Rumpf, welcher widerspenstig, mit dem Charme eines Chromstahltroges, zwischen geraden, mit Silberbronze besprühten und mit grossen Schweizerkreuzen abgestempelten Flügeln hockte.
«In dieser langen Schnauze steckt das Juwel des P-2», fuhr der Blonde fort und zeigte auf den Zwölfzylinder-V-Motor, den «Argus» einst in Berlin und Prag fertigen liess, indessen das Hauptfahrwerk der berühmten Messerschmitt 109 entnommen worden war. Das ganze Flugzeug wirkte robust wie ein Ackergaul.
Um zehn Uhr trafen sich das Flugplatzkader und der Grossteil des UeG in der Kantine, im runden Hauptgebäude, zum Kaffee. Mechaniker gesellten sich nur während den Essenszeiten, aus dem Übergewand geschält, dazu. Man war eine grosse Familie und kannte sich beim Namen.
1961 Pilatus P-2
Am Abend, beim Schachspiel, überrumpelte mich Herr Leutnant Tenning: «Igg heisse Igor», baslerte er salbungsvoll. «Meine Mutter liebte Strawinsky», nahm er mir die Frage gleich vorweg. Soviel Nähe hätte ich ihm nicht zugetraut. Wir kamen überein, wenn immer möglich, gemeinsam mit einem Auto zur Arbeit zu fahren, oder, wenn es die Witterung erlaubte, das Fahrrad zu benützen. Letzteres vereitelte das Dezemberwetter jedoch ebenso oft wie den Flugdienst. Einzig am Klaustag hob ich mit Sigg erstmals im P-2 ab. Start und Landung hatten viel Ähnlichkeit mit dem Bücker, nur war der Ablauf schneller, das Fahrwerk starrsinniger und das Steuer fühlte sich härter an. Auf der trockenen Rasenpiste ging das noch, aber mit diesem Heckradbock auf dem griffigen, unverzeihlichen Hartbelag? Kraft und Wohlklang des Zwölfzylinder-Motors beeindruckten ebenso wie das durch sein Drehmoment hervorgerufene, unbändige Verlangen, seitlich auszubrechen.
Die Tage verstrichen mit Theorien, Vorträgen und langen Kaffeepausen. Die Abende verbrachten, oder ehrlicher gesagt, versoffen wir in der landesweit bekannten Dübendorfer hormonellen Freihandelszone, im Dreieck «Flugfeld», «Stratosphärenstübli» und «Charly-Bar». Das «Flugfeld», im Schatten von Oskar Biders Halle, bot als Landbeiz währschaftes Essen mit reizvollen Serviermädchen. Die beiden anderen waren sumpfblühende Barbetriebe, komplementär zu den Speiserestaurants «Bahnhof» und «Hecht» gedacht. Ebenso wie der Name erinnerte im «Strati» ein stilisierter, rot gepolsterter Ballonkorb geldbringend an den Start Piccards zu seiner legendären Stratosphärenfahrt. Die Charly-Bar, ein rauchschwarzes Loch, bestach eigentlich nur durch Preis, Wurlitzer und Maid. Ich befand mich klar in der Sozialisierungsphase, während der es wichtig war, mit möglichst vielen Piloten in Kontakt zu kommen und gemeinsam einen zu heben. Als Grünschnabel wurde man von bestallten Kollegen auch regelmässig aufkreuzenden Marketenderinnen vorgestellt, welche die Szene durch ihre Anwesenheit beehrten. Die Grenze zwischen den bewundernden Blicken der Fräuleins und ziemlich direkt angetragenen, kostenlosen Liebesdiensten war fliessend. Molly, Protagonistin im besten Alter, war diesbezüglich eine wohlbekannte Grösse. Sie hatte etwas Üppiges, ja Schmachtendes an sich. Bei ihr war man sicher weich aufgehoben, und es verwunderte nicht, dass sie sich offensichtlich schon so manchem in Nöten befindlichen Pilotenpiepel angenommen hatte, dessen Besitzer jedoch am Tag danach, und das habe es so an sich, von einer geheimnisvollen Amnesie befallen werde, belehrte man mich. Das Problem war insofern verzwackt, als Molly mit einem Mann, der im Betrieb arbeitete, verheiratet war. Ich mochte sie von Anfang an und machte mir keine grossen Gedanken über die Moral. Irgendwie gehörte auch sie zu unserer Gesellschaft. Mich in ihr Gästebuch eintragen zu lassen, wollte ich jedoch nie.
Im Kino roch man förmlich den Duft des nordischen Sommers. Das Publikum war schon längst durch die Leinwand gekrochen, lebte auf dem Land, irgendwo in Schweden, und wurde erst durch einen Motorradunfall brüsk aus dem Traum gerissen. Man begann zu schnupfen und heimlich Taschentücher zu zücken. Kerstin hatte eben ihr noch junges Leben ausgehaucht. Genau wie sie müsste auch meine einmal sein. So rein und unverdorben wie die Schneeflocken, die auf der Heimfahrt, vom Nachthimmel tanzend, mit der Motorhaube meiner Giulietta kokettierten. Heute Abend mache ich einen weiten Bogen um «Hecht» und «Strati», nur keine Cocktailbar! Am liebsten wäre ich stundenlang in die Nacht hinausgefahren.
1961 De Havilland DH-112 «Venom»
Ein Professor der ETH hielt tags darauf einen Vortrag über generelle militärpolitische Probleme und die Ausbreitung des Kommunismus in Afrika. Er untermauerte den in der Pilotenschule längst gehegten Köhlerglauben, dass dem Abendland rote Gefahr drohe. Ich war stolz, Mitglied des Ueberwachungsgeschwaders zu sein, das, 1941 gegründet, in einem Krisenfall als erste Truppe eingesetzt werden würde. Ich war einer der Matadoren in der Arena von Dübendorf, bereit, die Haut zu Markte zu tragen und den Preis dafür so hoch wie nur möglich anzusetzen. Unseren Chef, Oberst William Frei, Legende zu Lebzeiten, hatte ich erst einmal leibhaftig gesehen. Er, der die helvetische Düsenjägerära so stark geprägt, den ich damals am Flugtag in Frauenfeld schon den ersten Vampire vorführen sah und der ein Grossteil der Nachkriegsfighter geflogen hatte und massgeblich bestimmte, was für ein Typ für Helvetien der Richtige sei, war zur Zeit, wie böse Zungen sagten, «Präsident UeG und Kommandant der Motorfluggruppe Zürich.» Seine zwei welschen Geschwaderführer, Gaston Knebel und Maxime Christen, waren menschliche und gütige Stellvertreter. Rund sechzig Piloten teilten sich in je zwei Hunter- (Fl St 1+11) und Venom-Staffeln (Fl St 16+17). Bei uns, in der 17, gab es nebst Hauptmann Stauffer nur noch einen Subalternoffizier. Der erst kürzlich brevetierte Leutnant Hansruedi Gamma fuhr ebenfalls eine weisse Giulietta. Der Rest der jungen Aufbaustaffel war Unteroffizier. Das Durchschnittsalter in den beiden Hunterstaffeln lag etwas höher. Akademiker waren im UeG Mangelware. Sie traten fast ausnahmslos der vornehmeren Kaste, dem Instruktionskorps oder der Swissair bei. In unserer Staffel fühlte ich mich von Anbeginn pudelwohl und hätte unseren Falken nie gegen den blauen Pegasus der 16er tauschen wollen. Es gab aber auch noch mehrere Dutzend weitere, nicht mehr in Kampfeinheiten eingeteilte UeG-Angehörige, die, zum Teil über das ganze Land verstreut, flugnahe Aufgaben ausübten.
An einem Dezembernachmittag hob sich die tiefe Wolkendecke etwas ab, und Fluglehrer Sigg und ich sattelten wieder einmal den zweisitzigen P-2. Wir krochen in die Linthebene. Vom Ricken züngelnde Nebelschwaden zwangen mich zur Umkehr und ich donnerte, mit Sigg im Rücken, hinter den 465 Pferden Richtung Winterthur, dann tief ins Schaffhausische hinaus, über den Bodensee und von Romanshorn her nach Wil. Der goldene Apfel der Pfarrkirche huschte vorbei und schon zog das Hügeli durch die Frontscheibe. Wir waren nicht zu überhören und augenblicklich schossen schwenkende Arme aus den Häusern. Nach einem Schlenker um den Vogelherd setzten wir uns mit zwei braven Flügelschlägen wieder heimwärts ab. Verordneter Verwandtenflug. Legaler gings nicht mehr.
Während des abendlichen Schachspiels mit Igor verlor ich zweimal und musste meinen Frust herunterschlucken. Diese unübersehbare Tatsache, vor allem aber meine Absicht, nächstens einen Tanzkurs besuchen zu wollen, lösten bei ihm einen Lachanfall aus. Ich beabsichtige mich ernsthafter und vor allem professioneller mit der sich irgendwann einmal öffnenden Damenwelt auseinanderzusetzen, erklärte ich im heiligen Ernst.
Das Wetter war auch am nächsten Tag nicht besser, obwohl wir in Sion den Venom bewegen sollten. Deshalb setzten Sigg und ich uns erneut in einen P-2 und hobelten, nach einem Ziellandetraining, auf Kirchturmhöhe das mittelländische Molassebecken bis zur Bundeshauptstadt ab. Mir gefiel diese rohe Fliegerei, dieses Kokardenreiben an schweizerischer Eidgenossenschaft, dieses Namen-an-Bahnhöfen-Ablesen, wobei ich mit schwierigem Wetter und schlechter Sicht umzugehen lernte.
Meine Schlummermutter gratulierte mir als Erste zum Geburtstag und pflanzte stolz einen selbstgebackenen Gugelhopf auf den Frühstückstisch. Igor kam direkt von einer Nachtübung mit seiner Staffel und sprach noch weniger als üblich. Ich war erst einundzwanzig, hatte eine feste Anstellung als Berufspilot mit fixem Einkommen in Aussicht und flog bereits Jagdflugzeuge. Was war ich nur für ein Glückspilz. Gerade heute musste ich mich wieder einmal kneifen, um sicher zu sein, dass ich nicht träumte. Es war unumgänglich und fiel mir auch nicht schwer, Einen auszugeben. Im «Flugfeld» traf sich der harte Kern jeden Abend zum Apéro. Zwei Tische voll fescher Flieger, ausnahmslos noch in Uniform, prosteten sich kräftig zu. Morgen wird das Wetter eh wieder schlecht sein, mutmasste man. Eine «brandgefährliche» Situation. Igor und ich setzten uns deshalb nach Zürich ab, bevor es zu brenzlig wurde. Nach längerem Hin und Her einigten wir uns darauf, uns zur Feier des Tages einmal etwas «Frauliches» zu gönnen, einen Striptease, so was hatten wir noch nie gesehen. Wir fanden jedoch die Darbietung im Zürcher «Terrasse» – trotz attraktiver Mädchen – peinlich und für uns viel zu teuer. Jedenfalls verliessen wir nach wenigen Minuten, um achtzehn Franken leichter und etwas irritiert, die Runde der alten Spanner.
«Nur noch schnell ins ‹Strati› gucken!» Schon falsch. Unsere Festbrüder hatten sich in corpore hierher verschoben. Man befand sich in bester Form und war gerade dabei, den Ballonkorb an seinen Seilen an die Decke zu drehen, indessen der Wirt unter der Türe bibberte, ob diese das noch lange aushalten werde. Der Kanon am nächsten Tag passte zur Verfassung: Reglemente zusammenstellen. Anwärter wurden vor allem am Jahresende öfter für solch wenig erbauliche Aufgaben eingesetzt. Gelegenheit, Gedanken nachzuhängen. Die ersten beiden Wochen im UeG, so faszinierend sie gewesen, hatten bei mir ambivalente Gefühle hinterlassen. Vor allem mit diesen Feten konnte, durfte es so nicht weitergehen, und ich fragte mich, warum an sich disziplinierte Männer sich in der Burschenrunde so gehen lassen konnten. Die Gründe glaubte ich in einer sich gegenseitig ansteckenden Schicksalsgemeinschaft zu orten. Die meisten von uns waren junge, ungebundene, begehrte oder bewunderte, doch dauernd suchende, an sich liebenswürdige, in ihrer täglichen und nächtlichen Tätigkeit aber unüberhörbare Etappenhengste. Nichts anderes als moderne Husaren, Kantengänger und Machos, ohne Zweifel, welche, wenn es darauf ankam, sich voll zusammenreissen und auf den Punkt konzentrieren konnten. Die Ledigen waren fast durchwegs möblierte Herren. Einerseits gab es kaum Ein- oder Zweizimmerwohnungen auf dem Markt und andrerseits lohnte es sich für Vagabunden nicht, gediegen zu wohnen. Für die meisten von uns war deshalb der abendliche Ausgang eine Art Zimmerflucht. Rauch- und Trinkgewohnheiten liessen sich als Nachwirkungen des Krieges, der ja erst fünfzehn Jahre zurücklag, und mit einer nicht sehr hohen, aber gut versicherten Lebenserwartung erklären. Um diesem lockeren Treiben mehr Konsistenz zu geben, meldeten Igor und ich uns für ein Fernmaturastudium an.
Text: Werner Alex Walser Fotos: Werner Alex Walser
Anmerkung zum Autor:
Werner Alex Walser absolvierte nach einer Ausbildung zum Postbeamten im Jahre 1960 die Militärfliegerschule. Danach war er fünf Jahre als Berufsmilitärpilot im Ueberwachungsgeschwader UeG tätig. Anschliessend wechselte er zur SWISSAIR, wo er als MD-11-Captain 1996 pensioniert wurde. Er veröffentlichte zwei autobiografische Bücher über seine Pilotenkarriere, «Eden und Kerosin», sowie «Feldgrau und Swissairblau». Nach mehreren Romanen ohne fliegerische Inhalte folgte das Buch «Pilotenseele», wo er nochmals zu seinen militärfliegerischen Wurzeln zurückkehrte. Sein bisher letztes Werk trägt den Titel «Horizontlos».