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Druckluft und Bremsen
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Seit bei der Gotthardbahn die Druckluftbremsen eingeführt wurden, gehörte Druckluft bei den Lokomotiven dazu. Wurde diese früher bei den Triebfahrzeugen ausschliesslich für die Bremsen benötigt, kamen immer mehr auch Funktionen dazu, die indirekt mit der Fahrt zu tun hatten. Zwar nutzte man, wo es nur ging den vorhandenen Dampf, aber die Druckluft begann sich auch als Antriebsmittel immer mehr durchzusetzen.
Um diese Druckluft zu erzeugen, wurde vor den Führerhaus links vom Kessel eine Luftpumpe montiert. Mit einem einfachen Regu-lator wurde diese aktiviert. Daraufhin schöpfte die Pumpe Luft in ein Leitungssystem, das daran angeschlossen wurde.
Durch die geschlossene Leitung stieg der Druck darin an. Erreichte dieser den Wert des zugeführten Dampfes, stellte die Luftpumpe automatisch ab. Daher konnte diese auch automatisch betrieben werden.
Die von der Luftpumpe geschöpfte Luft wurde durch die Leitung einem Behälter zugeführt. Dieser Druckluftbehälter war auf dem Barrenrahmen im Bereich zwischen den Triebachsen eins und zwei eingebaut worden.
Damit der vorhandene Platz optimal ausgenutzt werden konnte, wurde dieser Behälter schliesslich quer zur Fahrrichtung einge-baut. Er war daher bei dieser Maschine wegen der offenen Bau-weise sehr gut zu erkennen.
Dieser Druckluftbehälter funktionierte als eine Art Vorratskammer für Luft. Hier wurde die von der Luftpumpe in die Leitung ge-schöpfte Luft aufgehalten. Mit zunehmendem Betrieb der Pumpe, stieg der Druck im Behälter zunehmend an.
Vom Regulator strömte Dampf über ein Reduzierventil mit dem entsprechenden Druck zu Luftpumpe. Die Luftpumpe lief nun so lange, bis der Druck in der Leitung in etwa den gleichen Druck des Dampfes erreicht hatte.
Es kam nun zur Situation, dass sich die Drücke die Waage hielten. Dadurch blockierte das System der Luftpumpe und es wurde keine Luft mehr in die Leitung geschöpft. Erst wenn in der Leitung der Druck wieder sank, konnte die Luftpumpe die Arbeit aufnehmen.
Der grösste Verbraucher von Druckluft waren die pneumatischen Bremsen. Diese wurden bei den Maschinen dieser Baureihe sogar noch intensiver benutzt, als bei den älteren Modellen der Fall war. Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven der Gotthardbahn, wurde hier, wie schon erwähnt, auf den Einbau einer verzichtet. Auf den Talfahrten der Bergstrecke blieben daher nur die pneumatischen Bremsen.
Damit war die Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 931 bis 938, die
erste Reihe ohne
Gegendruckbremse.
Der Verzicht war jedoch nicht so schlimm, denn diese
Bremse war nur bei
Bergbahnen
mit
Zahnrad
vorgeschrieben und sie kam bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB so
oder so nicht zur Anwendung. Dabei hatte man dort auch im
Flachland Strecken, der der
der
Gotthardbahn
entsprachen.
Der Verzicht war jedoch nicht so schlimm, denn diese Bremse war nur bei Bergbahnen mit Zahnrad vorgeschrieben und sie kam bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB so oder so nicht zur Anwendung. Dabei hatte man dort auch im Flachland Strecken, der der der Gotthardbahn entsprachen.
Mit den nun möglichen grossen Leistungen der Dampfmaschinen war die bisher recht gut funktionierende schlicht unbrauchbar geworden. Die Zylinder waren so kräftig, dass der Druck in ihnen auf ein unzulässiges Mass stieg. Die Folge war, dass die Stopfbüchsen beschädigt wurden. Die Lokomotive musste daher in die Werkstatt. Die Talfahrt am Gotthard erfolgte deshalb ausschliesslich mit der Druckluftbremse.
Die Maschine besass zwei unabhängige Bremssysteme, die unterschiedlich wirkten, aber die auch unterschiedlich aufgebaut wurden. Wir werden das erkennen, wenn wir die beiden Systeme genauer ansehen. Geliefert wurden diese beiden Bremssysteme von der Firma Westinghouse. Daher sprach man oft auch von einer doppelten Westinghousebremse. Zu damaligen Zeit nahm diese Firma zudem eine führende Position ein.
Dabei wurde der Zug mit dieser Brem-se eingebremst und so die Geschwin-digkeit reguliert. Genau deswegen be-kam diese Bremse ihren Namen.
Damit die Bremsen der Lokomotive auf den langen Talfahrten etwas geschont wurden, wirkte die Regulierbremse nur auf die drei Achsen des Tenders. Dort war der Wechsel der Bremsklötze einfacher, da die Lösungen der Wagen angewendet wurden und so deren Ersatzteile verwendet werden konnten.
Um auch auf den Wagen verwendet werden zu können, wurde die Regulierbremse zu den beiden Stossbalken geführt. Dort stand sie in je einem Schlauch links und rechts von der Kupplung zur Verfügung. Die entsprechenden Schlauchleitungen waren mit Kupplungen versehen, die über ein Rückschlagventil verfügten. Diese wurde durch die Verbindung geöffnet und die zur Bremsung benötigte Druckluft konnte durch die Leitung zu den Wagen gelangen.
Da diese Bremse direkt wirkte, führte eine unterbrochene Leitung dazu, dass der Zug bei gelöster Regulierbremse nicht mehr gebremst werden konnte. Im gebremsten Zustand wurde die Luft zwar eingeschlossen, es erfolgte jedoch keine Nachspeisung mehr. Es musste daher ein zweites Bremssystem, das auch in dieser Situation zuverlässig funktionierte, verwendet werden. Die Regulierbremse konnte daher als Zusatzbremse bezeichnet werden.
Daher wurden auch hier an den Stoss-balken die entsprechenden Luftleitung-en montiert.
Wegen der speziellen Funktion dieser Leitung, wurden die Schläuche mit Absperrhähnen ausgerüstet. Diese mussten bei verbundener Leitung ma-nuell geöffnet werden.
Daher wurde diese Bremse auch als automatische oder indirekte Bremse bezeichnet. Gerade diese beiden Begriffe kommen bei der Eisenbahn auch heute noch zur Anwendung, weil dieses Bremssystem auch heute noch angewendet wird. Sie sehen, wie gut diese Westinghousebremse wirklich war.
Damit eine Bremsung auf der Lokomotive einsetzte, musste ein Steuerventil verwendet werden. Bei dieser Maschine kamen sogar drei unabhängig arbeitende Steuerventile zum Einbau. Aufgeteilt wurden diese auf die Laufachsen im Drehgestell, die Triebachsen und nicht zuletzt auch auf den Tender. Bei der Funktion waren sie jedoch identisch, so dass wir uns auf die Betrachtung eines Steuerventils beschränken können.
Das Steuerventil stammte von Westinghouse und es entsprach den damaligen Vorgaben. Es arbeitete mit den normalen Geschwindigkeiten, so dass hier die Personenzugsbremse vorhanden war. Während es bei der Bremsung keine besonderen Vorkehrungen gab, musste beachtet werden, dass das Ventil die Bremse komplett löste, wenn der Druck in der Hauptleitung anstieg. Man sprach daher auch von einem einlösigen Steuerventil.
Das war nötig, weil man in diesem Bereich keinen Platz für den mechanischen Teil der Bremse hatte. So kamen hier nicht weniger als vier Bremszylinder zum Einbau. Das war bei dieser Bauweise durchaus üblich und daher entsprach diese Bremse den Anforderungen.
Bei der Betrachtung des mechanischen Teils der West^-inghouse- und der Regulierbremse müssen wir die drei Steuerventile der indirekten Bremse als Anhaltspunkt für die Betrachtung nehmen.
Daher sehen wir uns die Bereiche Laufachsen, Trieb-achsen und Tender gesondert an. Beginnen werde ich dabei vorne an der Lokomotive und somit beim Dreh-gestell mit den beiden Laufachsen. So folgen wir einer logischen Richtung.
Die Laufachsen der Lokomotive wurden auf jeder Seite mit einer eigenen Bremse ausgerüstet. Der Bremszylinder wurde am Drehgestellrahmen montiert und drückte dabei beidseitig die Bremsbeläge gegen ein Rad der beiden Achsen. Daher wurden diese Räder von innen angebremst. Da hier jedoch der Platz für ein Bremsgestänge fehlte, wurde auf der anderen Seite eine identische Lösung umgesetzt. Die beiden Laufachsen wurden deshalb mit vier Bremsklötzen abgebremst.
Kommen wir zu den drei Triebachsen. Diese wurden mit einem eigenen Bremsgestänge versehen. Dieses besass zudem einen manuellen Gestängesteller, der die Abnützung der Beläge korrigierte. Diese Klotzbremse musste daher in regelmässigen Abständen eingestellt werden. Das war damals üblich und wurde noch viele Jahre so umgesetzt. Am Bremsgestänge wurden letztlich die Bremsklötze der Bremse angeschlossen.
Auf dieses Bremsgestänge wirkte nicht nur der Bremszylinder, sondern auch die auf dem Wasser-kasten des Tenders aufgebaute Spindelbremse. Daher wurde die Lokomotive im Stillstand nur mit den Bremsen des Tenders gesichert.
Die Klotzbremse des Tenders besass beidseitig auf die Räder wirkende Beläge. Das führte dazu, dass hier zwölf Bremsklötze vorhanden waren. Somit waren mehr, als bei der restlichen Lokomotive vorhanden.
Das war nicht schlecht, da hier sämtliche Bremsen der Maschine wirkten. Zudem wurden Dampf-lokomotiven mit Tender sehr oft über den Tender gebremst, da die Handbremse in der Regel immer auf den Tender wirkte.
Es kann gesagt werden, dass diese
Bremse für eine
Bergstrecke
ideal ausgelegt war. Selbst im
Flachland konnte damit die
Lokomotive
ohne Probleme von der
Höchstgeschwindigkeit
abgebremst werden. Mit einem Zug konnte damit auch bei einer
Verspätung
zügig in die
Stationen
gefahren werden. So wirkte sich der Verzicht auf die
Gegendruckbremse
betrieblich nur bei der Talfahrt mit der alleine verkehrenden Lokomotive
aus.
Es kann gesagt werden, dass diese Bremse für eine Bergstrecke ideal ausgelegt war. Selbst im Flachland konnte damit die Lokomotive ohne Probleme von der Höchstgeschwindigkeit abgebremst werden. Mit einem Zug konnte damit auch bei einer Verspätung zügig in die Stationen gefahren werden. So wirkte sich der Verzicht auf die Gegendruckbremse betrieblich nur bei der Talfahrt mit der alleine verkehrenden Lokomotive aus.
Neben den Bremsen, verwendete man die Druckluft auch zur Unterstützung der Sander. Würde der Sand nur durch die Schwerkraft nach unten rieseln, würde zu wenig Sand auf die Schienen gelangen. Damit genügend gesandet werden konnte, wurde der Sand mit Hilfe der Druckluft durch die Leitung auf die Schienen geblasen. Eine Lösung, die auch in Zukunft so angewendet wurde und so optimale Ergebnisse erzielt werden konnten.
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