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Bei internationalen Rankings der Wettbewerbsfähigkeit schneidet die Schweiz zumeist sehr gut ab. Dank einer robusten Binnenkonjunktur und der leistungsfähigen Exportwirtschaft vermochte die Schweiz die jüngste Finanz- und Wirtschaftskrise gut zu meistern. Unsere Wirtschaft erfreut sich momentan bester Gesundheit – jedenfalls verglichen mit unseren Nachbarländern.
Dies liegt jedoch nicht etwa an einer besonders grossen Wachstumsstärke, denn punkto Arbeitsproduktivität und deren Entwicklung liegt die Schweiz nicht über dem Durchschnitt der fortgeschrittenen Industrieländer. Der relative Wohlstand ist vor allem auf eine im internationalen Vergleich hohe Mobilisierung der Arbeitskräfte zurückzuführen, die ihrerseits der hohen Arbeitsbeteiligung und den langen Arbeitszeiten von Vollzeitbeschäftigten geschuldet ist. Die Schweizer Geld- und Finanzpolitik haben ebenfalls einen entscheidenden Anteil an diesem Erfolg.
Wie kann die Schweiz ihren Platz beibehalten?
Um ihren Platz unter den führenden Industrieländern der Welt nicht zu gefährden, muss die Schweiz grundlegende Reformen in Angriff nehmen. Der Bericht des Bundesrates zur Wachstumspolitik 2012–2015 legt dreizehn Massnahmen in sieben Handlungsfeldern fest, die zum Ziel haben, das Produktivitätswachstum der Schweiz zu erhöhen. Im Handlungsfeld «Optimierung der öffentlichen Finanzen» erwähnt der Bundesrat explizit die Finanzierung der Transportinfrastrukturen und spricht sich für die Einführung einer generellen Mobility-Pricing-Strategie aus.
Teure und überlastete Transportinfrastrukturen
Die Verkehrsnachfrage wächst sowohl auf der Strasse wie auf der Schiene stetig und setzt damit die Verkehrsinfrastrukturen unter Druck. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat sich zwischen 1970 und 2011 praktisch verdoppelt.[1] Und der Güterverkehr hat von 1990 bis 2011 (in Tonnen pro Kilometer) um 39% zugenommen; das sind 4% mehr als das reale Bruttoinlandprodukt derselben Periode. [2]
Das Strassennetz hat mit besonders grossen Problemen zu kämpfen. Die Verkehrsüberlastungen haben in den letzten 20 Jahren stark zugenommen (siehe Grafik 1). Im Jahr 2012 entsprechen sie auf Nationalstrassen über 16 000 Staustunden. Zählt man auch die anderen Ursachen wie Unfälle oder Baustellen hinzu, beläuft sich die Zahl der Staustunden auf 19 921; das ist beinahe das Doppelte von 2008. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hat auf die Problematik der Strassenüberbelastung in ihrem Länderexamen von 2011 hingewiesen.[3]
Eine Lösung für das Problem der Verkehrszunahme drängt sich auch deshalb auf, weil Verkehrsüberlastungen erhebliche externe Kosten verursachen, welche letztlich die Allgemeinheit tragen muss. Gemäss einer Schätzung des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) beliefen sich die externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs im Jahr 2009 auf rund 9 Mrd. Franken, wovon 94% durch die Strasse und 6% durch die Schiene verursacht sind.[4]
Die OECD empfiehlt deshalb die Einführung einer variablen Stauabgabe. Mit einer Verteuerung in den besonders betroffenen geografischen Zonen und in den Spitzenzeiten würde es eine solche Abgabe erlauben, die Transportnachfrage je nach Ort und Zeit umzuverteilen.
Die Mobilitätsabgabe ist ein Wachstumsfaktor
Die Verwendung der öffentlichen Ausgaben ist Teil der Wachstumspolitik des Bundes. Dazu gehört die Prioritätensetzung. Ein leistungsfähiges Transportsystem ist essenziell für eine produktive Wirtschaft. In den vorangegangenen Wachstumspolitiken hatte der Bundesrat vorgeschlagen, Versuche mit Road Pricing durchzuführen.[5]Das Parlament trat 2008 jedoch nicht auf eine solche Vorlage ein. In seiner Wachstumspolitik 2012–2015 lanciert der Bundesrat die Frage der Verkehrsfinanzierung neu, diesmal aber auf breiterer Basis: mit einer verkehrsträgerübergreifenden, leistungsgebundenen Mobilitätsabgabe, welche dem Verursacherprinzip verpflichtet ist. Dabei geht es darum, dass die Verkehrsteilnehmer vermehrt selber zur Finanzierung der von ihnen benutzten Verkehrsinfrastruktur beitragen.
Das aktuelle Steuer- und Abgabensystem ist ausschliesslich auf die Finanzierung ausgerichtet und berücksichtigt Verkehrsüberlastungen nicht. Das öffentliche Gut der Mobilität stösst langsam an seine Grenzen. Ausgehend von diesem Befund muss das System aus langfristiger Sicht überdacht werden. Ein neues System muss sich nicht nur damit begnügen, die langfristig notwendigen Einnahmen zur Deckung der Ausgaben für Nutzung, Unterhalt und Ausbau zu generieren. Es muss die Mobilität auch in Richtung einer ökologisch und ökonomisch nachhaltigen Nutzung der Kapazitäten in besonders überlasteten Netzen lenken. Dieses Ziel lässt sich mit einer leistungs-, qualitäts- und nachfrageabhängigen Bepreisung des freien Zugangs zu den Transportinfrastrukturen erreichen.
Die Verkehrsintensität im Tagesverlauf ist stark von den Pendlern und ihren Wegen zum Arbeits- oder Ausbildungsort beeinflusst (siehe Grafik 2). Dies zeigt sich in den Spitzenzeiten am Morgen, über Mittag und am Abend. Abends spielt auch der Freizeitverkehr eine gewisse Rolle. Eine Mobilitätsabgabe muss darauf abzielen, das Verhalten so zu beeinflussen, dass die Bewegungen auf einen längeren Zeitraum verteilt werden, damit die externen Kosten der Verkehrsüberlastungen in den Spitzenzeiten sinken. Zur Optimierung der Transportinfrastrukturen sind natürlich auch andere Massnahmen nötig, wie beispielsweise flexiblere Arbeitszeiten.
Ein solches Mobility Pricing gibt den öffentlichen Entscheidungsträgern eine echte Wahl: entweder mehr in die Erhöhung der Kapazitäten – auch zu Spitzenzeiten – investieren und dabei die ökologischen Externalitäten sowie die Steuerbelastung begrenzen, oder versuchen, die bestehenden Kapazitäten bestmöglich auszunutzen. Das passive Beobachten der konstanten Zunahme der Verkehrsüberlastung ist in jedem Fall die schlechtere Lösung – für das Wohlergehen der Schweiz und erst recht für das Wirtschaftswachstum.
- Bundesamt für Statistik BFS (2013), Mobilität und Verkehr 2013, Statistik der Schweiz, S. 47.
- BFS (2013), S. 58.
- OECD (2011), OECD Economic Surveys: Switzerland 2011, Januar 2012.
- ARE, 2012, Externe Kosten 2005–2009: Berechnung der externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs in der Schweiz.
- Dieses System besteht darin, Abgaben für den Zugang zu städtischen Zentren für den MIV nach dem Vorbild ausländischer Metropolen zu erheben.