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übrigen eidg. Verwaltung getrennte, selbständige Verwaltungsabteilung bilden.
Mit Hinsicht auf Postwesen, Telegraph und Telephon ist das Departement wirklicher Unternehmer dieser öffentlichen Verkehrsanstalten, deren Betrieb einerseits der Oberpostdirektion und anderseits der Telegraphendirektion (Telegraph und Telephon) überbunden ist. Die Tatsache, dass bei Anständen mit den genannten Verwaltungen an das Departement gelangt werden kann, macht dieses nicht zu einer eigentlichen Aufsichtsbehörde, sondern eher zur einer höhern Rekursinstanz in eigenen Angelegenheiten.
Reine Aufsichtsbehörde ist das Departement dagegen in Sachen der elektrischen Starkstromunternehmungen, deren Aufsicht und Ueberwachung durch Delegation dem seinen Sitz in Zürich habenden Starkstrominspektorat des Schweizerischen elektrotechnischen Vereins übertragen ist. Bestimmte Arten von elektrischen Anlagen werden auch von der technischen Abteilung des Departementes und von der Telegraphendirektion überwacht.
Hinsichtlich der oben genannten internationalen Bureaux übt das Departement das Amt einer Aufsichtsbehörde und des vermittelnden Organes gegenüber dem Bundesrat aus. Zusammenfassend darf gesagt werden, dass das Departement da, wo Bundesmonopol vorhanden ist (Post, Telegraph, Telephon) nicht als Aufsichtsbehörde aufgefasst werden kann, dass es dagegen solche ist, wo sich der Bund kein Monopol vorbehalten hat (elektrische Starkstromanlagen) oder wo das Monopol nicht offen ausgesprochen erscheint (schweizerische Bundesbahnen).
Die Organisation des Departementes, die in erster Linie mit dem Bundesbeschluss über die Organisation und den Geschäftsgang des Bundesrates (vom übereinstimmen muss, beruht in der Hauptsache auf folgenden grundlegenden Gesetzen: Bundesgesetz betreffend Organisation der Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartementes, vom
Bundesgesetz betr. die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen, vom
Bundesgesetz über die Organisation der Postverwaltung, vom
Bundesgesetz betr. die Organisation der Telegraphenverwaltung, vom
Bundesgesetz betr. die elektrischen Schwach- und Starkstromanlagen, vom
Diese Gesetze sind seither in verschiedenen Einzelheiten abgeändert und vervollständigt worden und bilden zugleich auch Gegenstand von zahlreichen Vollziehungsreglementen.
I. Eisenbahnen.
A. Geschichte der eidgenössischen Eisenbahnpolitik.
Die erste schweizerische Eisenbahnlinie wurde am eröffnet. Es war dies die 23,157 km lange Linie Zürich-Baden. Allerdings war schon etliche Jahre früher ein kurzes Endstück einer ausländischen Bahn auf Schweizerboden in Betrieb gesetzt worden: das von der Eisenbahngesellschaft Basel-Strassburg erstellte Stück St. Ludwig-Basel mit einer Länge von 1,860 km.
Die Frage nach dem Bau von Eisenbahnen beschäftigte schon 1847 die eidgenössische Tagsatzung, und es fehlte schon damals nicht an klaren und scharfsinnigen Köpfen, die die aus der Anlage eines homogenen und den natürlichen Verhältnissen des Landes Rechnung tragenden Eisenbahnnetzes für die Schweiz entspringenden Vorteile sehr wohl zu erkennen vermochten. Unter dem Druck der Verhältnisse entstand in der neuen Bundesverfassung vom der Artikel 21, dessen Text wir hier wörtlich wiedergeben und der hauptsächlich die Eisenbahnen im Auge hatte:
«Dem Bunde steht das Recht zu, im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben, auf Kosten der Eidgenossenschaft öffentliche Werke zu errichten oder die Errichtung derselben zu unterstützen. - Zu diesem Zwecke ist er auch befugt, gegen volle Entschädigung das Recht der Expropriation geltend zu machen. Die nähern Bestimmungen hierüber bleiben der Bundesgesetzgebung vorbehalten. - Die Bundesversammlung kann die Errichtung öffentlicher Werke untersagen, welche die militärischen Interessen der Eidgenossenschaft verletzen.»
In Vollziehung dieses Verfassungsartikels lud die Bundesversammlung durch Beschluss vom den Bundesrat ein, ihr in möglichst kurzer Frist folgende Stücke vorzulegen:
|a) einen auf Grund vorbereitender technischer Untersuchungen von Seiten unparteiischer Experten ausgearbeiteten Plan für ein allgemeines schweizerisches Eisenbahnnetz;|
|b) den Entwurf eines Bundesgesetzes über die Expropriation rücksichtlich des Baues der schweizerischen Eisenbahnen;|
|c) Gutachten und Vorschläge bezüglich der Beteiligung des Bundes an der Erstellung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, sowie bezüglich der Konzessionsbedingungen für den Fall, dass der Bau der Eisenbahnen von Seiten von Privatgesellschaften erfolge.|
Dem zweiten dieser Postulate kam der Bundesrat möglichst rasch nach, sodass die Bundesversammlung dem Lande schon am das heute noch in Kraft stehende Bundesgesetz betr. die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten schenken konnte.
Um auch die übrigen Dokumente vorbereiten zu können, richtete das damalige Post- und Baudepartement im Jahr 1850 ein Eisenbahnbureau ein, zu dessen Leitung der Ingenieur G. Koller berufen wurde. Zu gleicher Zeit holte das Departement von Seiten der berühmten englischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne ein technisches, sowie von Seiten des Ratsherrn Geigy in Basel und des Ingenieurs J. M. Ziegler von Winterthur ein finanzielles Gutachten ein. Das technische Gutachten führte aus, dass das zu erbauende Eisenbahnnetz sich an die Wasserstrassen zu halten habe und dass in erster Linie eine durchgehende Verbindung von Genf nach Chur über Morges, Yverdon, Murten, Lyss, Solothurn, Aarau, Baden, Zürich, Winterthur, Romanshorn, Rorschach (-Chur) wünschenswert sei. An diesen Hauptstrang seien dann als Zweiglinien anzuschliessen die Verbindungen Olten-Basel, Olten-Luzern, Sargans-Walenstadt, Lyss-Bern-Thun und Winterthur-Schaffhausen. Südlich der Alpen sah man als isolierte Linie die Verbindung Biasca-Locarno vor. Dieses Netz, das möglichst den Wasserläufen folgte und das Gebirge umging, umfasste eine Länge von 650 km und sollte, einspurig angelegt, Fr. 102123000, mit Doppelspur dagegen Fr. 114243000 kosten.
Die vom Bundesrat bestellten Finanzexperten stimmten in dem Punkte miteinander überein, dass notwendigerweise der Staat (Bund und Kantone) sich in Form der Uebernahme einer Zinsengarantie beteiligen müsse. Während aber Ingenieur Ziegler vorschlug, die privaten Unternehmungen der Oberaufsicht des Staates zu unterstellen, wollte Geigy dem Staat die Unternehmung vollständig übertragen. Er empfahl, das ganze Netz in Baulose einzuteilen, die von besonderen Verwaltungskörpern erstellt werden sollten. Diese vom Bund und den Kantonen bestellten Verwaltungen hätten sich zunächst die nötigen Geldmittel zu beschaffen, denen dann Bund und Kantone ebenfalls Zinsengarantie gewährleisten würden. (Vergl. Stephenson, Rob., und Henry Swinburne. Bericht der vom Bundesrate einberufenen Experten über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz. Bern 1850. - Geigy, Karl, und Joh. Melch. Ziegler. Bericht der vom schweizer. Bundesrate einberufenen Herren Ratsherr G. und Ing. Z. über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes in finanzieller Beziehung. Bern 1850).
In seinem Bericht an die Bundesversammlung, vom erklärte sich der Bundesrat im Allgemeinen mit dem von Ingenieur Stephenson empfohlenen Netz und den finanziellen Vorschlägen des Ratsherrn Geigy einverstanden. Der diesen Bericht des Bundesrates begleitende Entwurf zu einem Bundesbeschluss sagt in seinen Artikeln 2, 7 und 9 in der Hauptsache folgendes:
Art. 2. Als Hauptlinien des Eisenbahnnetzes im Innern der Schweiz werden erklärt:
1) die Linie von Genf über Morges nach Yverdon, mit Zweiglinie nach Ouchy;
2) die Linie von Yverdon nach Solothurn mit Abzweigung nach Bern; 3) die Linie von Solothurn nach Zürich; 4) die Linie von Zürich über Winterthur und Romanshorn nach Rorschach;
5) die ¶
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Lief. 193.
GEOGRAPHISCHES LEXIKON DER SCHWEIZ
Verlag von Gebrüder Attinger, Neuenburg.
^[Karte: 6° 0’ O; 47° 0’ N; 1:500000]
Eröffnung der Bahnen:
- 1847-1855
- 1856-1860
- 1861-1870
- 1871-1880
- 1881-1890
- 1891-1900
- 1901-1906
- Ausländische Bahnen
- Projekt. Bahnen
MCE. BOREL & CIE. NEUENBURG
V. ATTINGER Sc.
HISTORISCHE ENTWICKLUNG DER EISENBAHNEN. ¶
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Linie von Winterthur nach Schaffhausen; 6) die Linie von Rorschach nach Chur mit Abzweigung nach Walenstadt;
7) die Linie von Basel nach Olten;
8) die Linie von Aarburg nach Luzern; 9) die Linie von Biasca nach Locarno.
Art. 7. Bau und Betrieb jeder der im Artikel 2 bezeichneten Sektionen bilden eine gemeinsame Unternehmung des Bundes und der am Bau der betreffenden Sektion in erster Linie interessierten Kantone. Den Kantonen steht das Recht zu, sich mit dem Bund darüber zu verständigen, ob zwei oder mehr Linien zu einer gemeinsamen Unternehmung vereinigt werden sollen.
Art. 9. Zum Zweck der Beschaffung der benötigten Geldmittel sollen für jede einzelne Sektion sogenannte schweizerische Eisenbahnobligationen ausgegeben werden, deren Inhabern die Eidgenossenschaft eine Verzinsung von mindestens 3½% garantiert.
Diese Politik zielte auf die Schaffung eines nationalen Netzes ab und ist seither durch alle Zeiten hindurch ohne Unterbruch die Politik des Bundesrates geblieben. Zu jener Zeit fand sie aber die Zustimmung der eidgenössischen Räte nicht, indem diese am das Bundesgesetz über den Bau und den Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft votierten, dessen erster Artikel den ganzen Inhalt resümiert: «Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen bezw. der Privattätigkeit überlassen.» Allerdings wurden durch einschränkende Bestimmungen (Vorbehalt der Ratifikation der Konzessionen; Massregeln zur Sicherung der technischen Einheit und der Anschlüsse der Linien; Interventionsrecht für den Fall, dass ein Kanton die Konzession für eine die ganze Schweiz oder einen grossen Teil derselben interessierenden Linie verweigert; Rückkaufsklausel etc.) dem Bund gewisse Rechte vorbehalten, doch änderte dies nichts an der Tatsache, dass die endgiltige Entscheidung in Sachen des Bahnbaues und -betriebes den Kantonen überlassen blieb, was in der Folge in Fällen, wo eine Bahnlinie auf Boden verschiedener Kantone anzulegen war, oft zu fast unlöslichen Schwierigkeiten geführt hat.
Indessen entstand, so gut es eben ging, das Bahnnetz des Mittellandes, das in stückweisen Einzelunternehmungen das von Stephenson aufgestellte allgemeine Programm verwirklichte. Der Aufschwung, den die Eisenbahnen nahmen, liess aber bald weitblickendere und kühnere Projekte auf den Plan treten, wobei es sich in erster Linie darum handelte, die Alpenschranke anzugreifen und die Bahnlinien Deutschlands und Frankreichs quer durch die Schweiz mit denen von Italien zu verbinden.
Nach heissem Kampf siegte der Gotthard über seine Mitbewerber (Simplon und Lukmanier), worauf der Bau der Gotthardbahn im Jahr 1872 in Angriff genommen ward. Gerade bei dieser Gelegenheit hat es sich mit aller wünschbaren Deutlichkeit gezeigt, welches Hindernis das System der Ueberlassung des Eisenbahnwesens an die Kantone bildete. In Vollziehung einer ihm von der Bundesversammlung während ihrer Sommersession des Jahres 1869 gewordenen Einladung, Bericht zu erstatten und Vorschläge darüber zu machen, auf welche Weise die Kompetenzen des Bundes auf dem Gebiete des Bahnbetriebes erweitert werden könnten, unterbreitete daher der Bundesrat mit Botschaft vom den Räten einen Gesetzesvorschlag über diese Materie.
Dieser führte am zum Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft, das heute noch in Kraft steht. Es überlässt die Eisenbahnen der Privatindustrie, gibt aber dem Bund das ausschliessliche Recht der Konzessionserteilung und der Bestimmung in Sachen des Bahnbaues und -betriebes. Damit trat auch eine zentrale Leitung an Stelle der zahlreichen Kantonsregierungen, deren Rolle in Zukunft auf diejenige von begutachtenden Behörden beschränkt werden sollte. Zu gleicher Zeit schrieb das Gesetz der Eidgenossenschaft die Aufgabe vor, sich der im Osten, im Zentrum und im Westen der Schweizer Alpen immer mehr geltend machenden Tendenzen, die Verbindungen mit Italien und dem Mittelmeer zu verbessern, möglichst hilfreich anzunehmen.
Nachdem die Verfassungsmässigkeit des Gesetzes vom oftmals angezweifelt worden war, gab ihm die Bundesverfassung vom eine unanfechtbare Grundlage, indem sie in ihrem Artikel 26 folgendes bestimmte: «Die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen ist Bundessache.» Diese Gestaltung der Dinge, die die Entstehung neuer und die Fusion bereits bestehender Linien begünstigte, sicherte unsern Eisenbahnen einen bisher ungekannten Aufschwung.
Bald schlossen sie sich zu folgenden Netzen zusammen:
1) Suisse Occidentale-Simplon (S. O. S.) mit Lausanne als Mittelpunkt;
2) Jura-Bern-Luzern (J. B. L.) mit Bern als Mittelpunkt und dem Kanton Bern als leitendem Organ;
3) Schweizerische Centralbahn (S. C. B.) mit Basel als Kopfpunkt des Netzes;
4) Schweizerische Nordostbahn (N. O. B.) mit Zürich als Mittelpunkt;
5) Vereinigte Schweizerbahnen (V. S. B.) mit St. Gallen als Mittelpunkt;
6) Gotthardbahn (G. B.), 1882 dem Betrieb übergeben, mit Sitz der Direktion in Luzern.
Die Tätigkeit der Aufsichtsbehörde, d. h. des eidgenössischen Eisenbahndepartementes, machte sich in sehr erwünschter Weise darin geltend, dass sie die Bahngesellschaften zu mancherlei Fortschritten nötigte. Aber auch diese, zu einem Verband der schweizerischen Eisenbahnen vereinigten Gesellschaften führten aus eigenem Antrieb sehr bedeutende Verbesserungen und Erleichterungen im Bahnbetrieb durch.
Unterdessen näherte man sich dem dem letzten Termin für die Ankündigung des Rückkaufes auf den Wurde dieser Termin nicht benutzt, so war mit Hinsicht auf die Konzessionen der Rückkauf erst wieder im Jahr 1903 möglich. Mit Botschaft vom beantragte der Bundesrat, vom Rückkaufsrecht zur Zeit keinen Gebrauch zu machen. Diese Stellung nahm der Bundesrat nicht etwa deshalb ein, weil er nicht von der Notwendigkeit des Rückkaufes überzeugt war, sondern weil das Rechnungswesen der Gesellschaften keine Uebersicht darüber gestattete, wie teuer dem Bund dieses Geschäft zu stehen kommen würde. Die eidg. Räte schlossen sich dem Antrage des Bundesrates an und erliessen den Bundesbeschluss betreffend die Frage des Rückkaufes der schweizerischen Eisenbahnen, vom
Am wurde das Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften erlassen, das den Zweck hatte, Klarheit über das Stamm- und Betriebskapital, sowie über die Reinerträgnisse zu schaffen, welche beiden Punkte für einen konzessionsgemässen Rückkauf ja grundlegend sein mussten. So schlechte Aufnahme dieses Gesetz bei den Gesellschaften auch fand, trug es doch zur Ordnung ihrer finanziellen Verhältnisse ein mächtiges Stück bei.
Neben dem Mittel des konzessionsgemässen Rückkaufes bestand auch noch dasjenige des freihändigen Rückkaufes, d. h. des Rückkaufes auf Grund gegenseitigen Uebereinkommens. So versuchte es denn der Bundesrat bei einer ihm günstig erscheinenden Gelegenheit im Jahr 1888, das Netz der Nordostbahn freihändig anzukaufen, doch veranlassten ihn der diesem Rückkauf in den interessierten Landesteilen entgegengebrachte Argwohn, sowie die von seiten der Bundesversammlung vorauszusehenden Schwierigkeiten und endlich auch die von der Nordostbahngesellschaft gestellten Forderungen, die Unterhandlungen noch in der zwölften Stunde wieder abzubrechen.
Von diesem Zeitpunkt an wandte sich der Bundesrat der sog. Penetrationspolitik zu. Bei Gelegenheit der Fusion der beiden Gesellschaften der Suisse Occidentale-Simplon und des Jura-Bern-Luzern zur Jura-Simplonbahngesellschaft machte er, von den eidgenössischen Räten am genehmigte, grosse Ankäufe von Prioritätsaktien der neuen Gesellschaft. Diese Durchdringungspolitik, die in finanzieller Hinsicht keine sehr guten Resultate geben konnte, verlieh dem Bund ebenfalls nicht das Uebergewicht, das er sich damit in den Gesellschaften zu sichern gehofft hatte. Als daher der Bundesrat in der Lage war, der Bundesversammlung den Ankauf entweder der Hälfte der Aktien der Zentralbahngesellschaft oder dann des ganzen Unternehmens als solchem zu beantragen, entschlossen sich die eidg. Räte zu ¶