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La desserte forestière sert en premier lieu à l'exploitation de la forêt. Différentes catégories de chemins en font partie - du sentier d’accès à la route carrossable pour les camions. Très souvent, la desserte répond à d'autres exigences d'utilisation, comme l'agriculture, l'économie alpestre ou le tourisme. Le concept de desserte intégrale, créé dans les années 1970, revêt toujours une grande importance. Pour combiner aujourd'hui de manière optimale les différentes exigences et intérêts dans les projets de desserte, il existe des outils numériques qui analysent les informations relatives aux surfaces. Le dialogue en amont reste important.
Les exigences d'utilisation sont prioritaires pour déterminer le standard d'aménagement d'une desserte. Une récolte de bois économique exige aujourd'hui une desserte de base adaptée aux poids lourds. En effet, non seulement le transport du bois, mais aussi l'utilisation de machines de récolte du bois efficaces nécessitent un poids de service de 40 tonnes et une largeur de véhicule d'au moins 2,55 mètres. Il existe toutefois de nombreuses routes et chemins pour lesquels les exigences sont moins élevées. Outre les critères mentionnés, d'autres points doivent être définis, comme la fréquence du trafic, la durée d'utilisation, l'utilisation hivernale, la couche de roulement, les préoccupations environnementales ou la sécurité. Les exigences d'utilisation spécifiées se traduisent par des caractéristiques pour les composantes de la route mentionnés ci-dessous.
La chaussée ou le tracé peut être considéré comme une bande située dans l'espace. Son tracé est décrit en indiquant la position horizontale et verticale de l'axe de la chaussée. Le choix de profils normaux basés sur les exigences d'utilisation permet de définir la configuration de la coupe transversale. La géométrie de la route est ainsi connue. Pour répondre aux exigences susmentionnées d'une desserte forestière de base, il est nécessaire de respecter les valeurs suivantes :
L'un des points forts de la construction de routes forestières et de chemins ruraux est la planification et l'exécution adaptées au terrain. Le piquetage classique sur le terrain et l'élaboration de plans qui s'ensuit demandent de la pratique, mais fournissent des résultats adaptés à la situation. La planification actuelle se fait de plus en plus souvent sur la base de modèles numériques de terrain. L'une des possibilités est la modélisation de terrain basée sur des relevés de terrain ou assistée par drone, qui est un peu coûteuse, notamment dans les zones boisées. On utilise alors des relevés par scanner laser 3D ou par tachéomètre classique. La mensuration officielle met également à disposition des données issues de mesures laser ou de stéréocorrélation sous forme de grille d'une largeur de maille minimale de 0,5 m (swissALTI3D). En terrain ouvert simple, sans points de raccordement à l'altitude précise (conduites, constructions), les documents de planification qui en résultent peuvent suffire pour les routes forestières et les chemins agricoles.
L'infrastructure désigne le terrain en place et, le cas échéant, les remblais nécessaires sous la couche de fondation. Elle constitue le support de la superstructure de la route (couche de fondation). La surface de l'infrastructure est la plate-forme. Elle doit être et rester lisse et suffisamment portante (classes de portance S0 (silts, argiles) à S4 (graviers grossiers). Elle ne doit pas être endommagée pendant la suite des travaux. Les dégâts occasionnés doivent être réparés. La pente transversale de la plate-forme d'au moins 4% pour l'évacuation de l'eau est importante. Une attention particulière doit être accordée aux remblais dans les profils mixtes. La composition des matériaux et le compactage doivent répondre aux exigences. Les sols peu porteurs peuvent être améliorés par une stabilisation au liant, la mise en place de couche de séparation tels des géotextiles ou des rondins ou l’apport de matériaux de substitution.
La superstructure représente le corps de la route à proprement parler. Les charges de trafic sont transmises à l'infrastructure avec le moins de déformation possible et l'eau de surface est évacuée par la couche de roulement. Les variations de température ne doivent pas entraîner de dommages inadmissibles. En fonction des exigences d'utilisation, la superstructure se compose d'une combinaison de différentes couches de matériaux de construction, qui se termine par la couche de roulement.
Pour la composition structure de la route, on distingue entre une superstructure liée et une superstructure non liée (cf. tableau de la superstructure). Les liants sont souvent du ciment ou du bitume, plus rarement de la chaux ou d'autres matériaux. Les liants peuvent être utilisés dans la couche de fondation, dans une couche de base combinée ainsi que dans la couche de roulement et permettent d'obtenir les propriétés souhaitées.
La couche
de roulement finale confère souvent au type de route son appellation courante.
Elle est déterminante pour les questions essentielles d'entretien des routes.
La couche de roulement ou d'usure doit être supportée par une couche de
fondation (coffre) correspondante. Les couches de fondation simples pour les pistes
à machines peuvent par exemple être constituées d'un mélange de gravier non
normalisé et bien étagé (grave non traitée, granulats naturels). En cas de
revêtement bitumineux et d'ouverture hivernale, la couche de fondation doit
être réalisée avec un matériau normalisé résistant au gel (p. ex. grave 0/45).
En effet, l'eau présente dans le matériau de fondation gèle en formant des
lentilles de glace, ce qui entraîne des soulèvements et, en cas de dégel, des
tassements inégaux pouvant conduire à des fissures.
L'un des points les plus importants est l'évacuation des eaux de pluie hors de la chaussée. En général, le drainage de la chaussée est possible avec une pente transversale amont / aval, avec un bombage ou, par des renvois d’eau. Du point de vue de l'entretien mécanique, il faut si possible renoncer à l'utilisation de renvois d’eau. Sur les terrains en pente, cela implique des tracés plus larges (rigoles, fossés), ce qui est pratiquement négligeable par rapport aux avantages, compte tenu des performances des engins de terrassement actuels. En forêt, les routes naturelles à liant argileux ou calcaire sont les plus fréquentes. Le drainage de la chaussée doit donc être conçu et entretenu avec soin ! Une pente longitudinale minimale de 3 % sur les routes naturelles permet d'éviter les dommages dus à l'eau stagnante.
Lorsque le terrain ne permet plus d'ancrer le corps de la route dans le sol avec des moyens proportionnés, des ouvrages d'art sont nécessaires. En cas de remblais infinis, de talus surélevés et de traversées de cours d'eau, des ouvrages plus complexes sont nécessaires, comme par exemple des murs de soutènement, des ponts, des appuis, des parois de pieux ancrés en arrière, des caissons en bois et des parois clouées. Plus les exigences posées à la géométrie de la route sont élevées, plus les ouvrages d'art nécessaires sont nombreux. La comparaison entre un chemin de randonnée et une route principale le montre bien. Une étude de projet adaptée au terrain permet donc de limiter la construction d'ouvrages d'art coûteux.
Pour l'essentiel, les ouvrages d'art ont pour fonction de soutenir ou de retenir le terrain ou le corps de la route. Dans le cas des ouvrages de soutènement, la charge résultante de l'ouvrage est principalement transférée sous et devant l'ouvrage. Dans le cas des ouvrages de retenue, la charge est transférée dans le sol par des éléments de traction derrière la structure porteuse proprement dite.
Quel que soit le type d'ouvrage d'art, il convient de garder à l'esprit les points suivants :
|Effet de soutien||Effet de retenue|
|Murs de soutènement (lourds et en équerre)||paroi de pieux ancrée|
|Caissons en bois||Parois en béton projeté / parois clouées|
|Terre armée||Couvertures de filet|
Dans la législation fédérale, la loi sur la protection des eaux (LEaux) et la loi sur l'aménagement des cours d'eau (LACE) fixent des principes visant à préserver au mieux l'aspect naturel et intact des cours d'eau. La mise sous terre et l'endiguement des cours d'eau ne sont possibles qu'avec une autorisation. Les passages des chemins agricoles et forestiers constituent une exception (art. 38 LEaux). Lors du choix du type et de la formation d’un ouvrage de franchissement, la fonctionnalité, la compatibilité environnementale et l'efficacité économique vont être mis dans la balance.
Le dimensionnement d'un ouvrage de franchissement se base sur l'événement de crue centennal ou maximal connu à ce jour. En outre, d'autres processus tels que le charriage, le bois flottant, les laves torrentielles et les avalanches doivent être pris en compte. Les exigences posées à la route sont également prises en compte dans le choix du type d'ouvrage. On utilise des passages (busé ou en caisson), des gués et des ponts. Tous ont en commun la similitude des effets hydrauliques dans leur zone d'influence. Le regroupement initial des ruisseaux avant l’ouvrage entraîne une augmentation de la vitesse d'écoulement. Le passage, sur un fond souvent rectiligne et lisse, renforce cette accélération avant que l'énergie acquise ne diminue à nouveau lors de la libération du chenal en raison de la rugosité et de la largeur croissantes. Les effets d'affouillement qui accompagnent ces changements d'énergie peuvent être atténués par la formation d'un fond rugueux continu et d'une largeur suffisante.
Comme pour toute construction, les routes commencent à se dégrader dès leur achèvement. Rien que l'utilisation prévue et de nombreuses autres influences font que le temps fait son œuvre. Il faut y remédier par des mesures d'entretien. La durée de vie de la route est considérablement prolongée.
Les mesures d'entretien ne changent rien à la catégorie de la route.
On peut suivre différentes stratégies de conservation. Outre la stratégie zéro, il est possible d'agir selon des intervalles fixes, selon certaines mesures ou selon certaines valeurs seuils de l'état. Le choix dépend essentiellement du type d'aménagement lui-même, de l'importance de l'aménagement au sein d'une zone d'entretien globale et des moyens disponibles. C'est pourquoi une connaissance actuelle de l'étendue, du type, de l'utilisation et de l'état du réseau de desserte est fondamentale. C'est ce qui permet une approche ciblée. Les systèmes d'information géographique aident à gérer les informations. En ce qui concerne le relevé de l'état, les systèmes électroniques font également leurs premiers pas en forêt.
Les routes forestières sont essentiellement touchées par les causes de dégâts mentionnées ci-dessous. La liste ci-dessous a pour but d'illustrer l'importance des différentes causes de dégâts dans l'entretien des routes.
Pour éviter les dégâts d'eau, il est impératif de procéder à un entretien conséquent. L'entretien opérationnel est très efficace.
Le passage de charges trop élevées et l'ouverture hivernale en période de dégel ont un effet important et dommageable. Combattre ces dégâts par des mesures d'entretien actives n'ont qu'un effet superficiel. Seule une amélioration, qui ne fait plus partie de l'entretien, permet d'éviter ce genre de dégâts.