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Band XXIX. No. 7
14. Februar 1885.
Patentbericht.
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Es soll . recht grosse Schwierigkeiten bieten, unsere : besten vollkommensten Apparate, welche dorthin geschafft werden, zwischen die höchst ursprünglichen einzuschalten; es wird dann damit so wenig geleistet, dass sie bald wieder ungebraucht stehen bleiben; dasselbe ist auch der Fall mit dem weit besseren europäischen Werkzeuge; es ist dem durchschnittlich inbezug auf Muskelkraft weit schwächeren Japanesen viel zu schwer, so dass sie zu ihren alten leichten Gerätschaften alsbald zurückkehren.
Die grössten Schwierigkeiten, welche zu überwinden sind, liegen im Transportwesen; meist meilenweit werden die in Mattenver packten fertigen Producte auf dem Rücken von Ochsen oder Eseln fortgeschafft. Die Bodenbeschaffenheit dieser ausgedehnten Bezirke macht die Anlage von Wegen und Bahnen sehr schwierig und kostspielig; nur ein in grossartiger Weise entworfener und durchgeführter Gesammtplan wird diesen Gegenden die Bedeutung verleihen, welche den reichen Ablagerungen entspricht.
Der Vortragende legt dann noch eine von dort stammende, künstlerisch ausgeführte Elfenbeinarbeit mit Metalleinlagen vor, woran die hohe künstlerische Begabung der Japanesen in diesem Fache bewundert wird.
Die vorgelegten Bilder und Gegenstände bieten ein interessantės Stück Culturleben der östlichen Insel, welche bei der hentigen fortschrittlichen Richtung der Landesregierung dazu berufen sein mag, alsbald erheblichen Einfluss auf unsere Verkehrs- und Handelsverhältnisse auszuüben.
Generalversammlung am 12. December 1884. Vorsitzender: Hr. R. M. Daelen. Schriftführer: Hr. Heior. Rademacher. Anwesend 26 Mitglieder.
Nach der Wahl des Vorstandes, Entlastung für die Geschäftsund Kassenführung und Beschlussfassung über das Stiftungsfest giebt Hr. Dr. Stammer einen kurzen Bericht über den jetzigen Stand der Realschulfrage. Es wird demnächst ein ausführlicher Bericht hierüber erstattet werden, und sei deshalb hier nur erwähnt, dass die s. 2. von unserem Bezirksvereine gefassten 'Beschlüsse in interessirenden Kreisen volle Beachtung erfahren haben.
Hierauf ergreift Hr. H. Lueg das Wort und macht Mitteilungen über die beim Reichsversicherungsamte beantragte Berafsgenossenschaft der Maschinenfabriken und Eisengiessereien für das ganze Reichsgebiet.
Hr. Lueg hebt zunächst hervor, dass er es als einen grossen Mangel betrachte, dass von den Maschinenfabriken und Eisengiessereien noch keine Vereinigung gebildet sei, welche sich die Vertretung der wirtschaftlichen Interessen dieser ganz verwandten Berufsarten angelegen sein lasse, während die Vereinigung der grossen Eisen und Stahl erzeugenden Werke sich in hervorragender Weise mit wirtschaftlichen Fragen befasse und diesen sogar mebr Bedeutung beilege, als den rein technischen Fragen; und dass ferner selbst der Eisenhüttenverein dazu übergegangen sei, neben den Fachvorträgen auch solche wirtschaftlicher Art zuzulassen, wie beispielsweise auf der letzten Versammlung den Vortrag über die Bedeutung der Colonialpolitik für den deutschen Techniker.
Da der Hauptverein deutscher Ingenieure seinen Satzungen zufolge die Erörterung wirtschaftlicher Fragen nicht in den Kreis seiner Thätigkeit ziehen dürfe, andererseits die wirtschaftlichen Interessen der Maschinenfabriken und Eisengiessereien vielfach abweichend von denjenigen der Eisen und Stahl erzeugenden Werke seien, so liege nach seiner Ansicht das zweifellose Bedürfnis vor, eine Körperschaft zu haben, welche sich die Wahrnehmung der wirtschaftlichen Interessen der genannten Berufsarten angelegen sein lasse, namentlich da zu erwarten stehe, dass die nächste Zukunft eine weitere Entwicklung der socialpolitischen Gesetzgebung bringen werde.
Hr. Lueg erblickt nun in der Schaffung einer Berufsgenossenschaft für sämmtliche Maschinenfabriken und Eisengiessereien im ganzen Reiche das geeignetste Mittel, um dem Mangel einer Vortretung der wirtschaftlichen Interessen dieser Industriezweige abzuhelfen, und empfiehlt daher dringend, allseitig dahin zu wirken, dass alle Eisengiefsêreien und Maschinenfabriken dieser Genossenschaft beitreten, so weit dies noch nicht geschehen sei. Nach seiner Ueberzeugung würde dieselbe dann weit über 100 000 Arbeiter amfassen und somit auch in dieser Beziehung den Anforderungen des Gesetzes entsprechen, selbst in dem Falle, dass eine Reihe von Werken infolge ungünstiger Zeitverhältnisse eingehen müsste, würden die zahlreichen Eisengiessereien und Maschinenfabriken in ihrer Allgemeinheit jedenfalls ebenso sicher in ihrem Bestande bleiben, wie die grossen Eisen- und Stahlwerke, so dass einer Absonderung von den letzteren auch nach dieser Richtung hin keine Bedenken entgegenständen.
Von dem Hrn. Präsidenten des Reichsversicherungsamtes sei deshalb einer Deputation von Maschinenfabriken und Eisengiessereien, die den Antrag gestellt haben, eine Genossenschaft für das ganze Reichsgebiet zu bilden, auch grosse Hoffnung gemacht, dass trag die Genehmigung des Bundesrates finden werde, sofern er die Unterstützung des grösseren Teiles der mehrgenannten Industriezweige fände. Leider hätten sich nun in verschiedenen Gegenden die Maschinenfabriken und Eisengielsereien dem Antrage nicht angeschlossen, só z. B. im Königreich und in der Provinz Sachsen, ferner nicht die betr. Etablissements in Berlin; es sei aber zu hoffen, dass deren Beitritt doch erfolge, wenn erst das vom Reichsversicherungsamt ausgearbeitete Normalstatnt mehr bekannt geworden sein würde; der den Reichsgenossenschaften gemachte- Vorwurf, die Geschäftsführung sei bei der Grösse des Gebietes zu schwierig, treffe durchaus nicht zu, da nach dem Normalstatut örtliche Sectionen mit Bestellung von Vertrauensmännern vorgesehen seien, welche die nötigen Befugnisse hätten, um auch die schwersten in ihrem Bezirke vorkommenden Unfälle selbstständig érledigen zu können.
Hr. Lueg bittet dringend, sich mit dem Stadium des Normalstatutes zu befassen und dabei den Gedanken an die sehr wünschenswerte Schaffung einer Vertretung für die gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen im Auge zu behalten; es werde dann nicht ausbleiben, dass die Mębrzahl : der deutschen Eisengiessereien und Maschinenfabriken sich der beantragten Reichsgenossenschaft anschliessen würde.
Es wird vom Redner sodann mitgeteilt, dass in Berlin eine Sitzung stattgefunden habe, worin der Entwurf des Statutes für die Berufsgenossenschaft der Eisengiessereien und Maschinenfabriken beraten sei, und dass derselbe demnächst den sämmtlichen Bezirksvereinen des Vereines deutscher Ingenieure zugestellt werden solle.
Zum Schlusse bittet Hr. Lueg, soweit von den Maschinenfabriken und Eisengiessereien ein Anschluss an ander#eitige Gruppen schon erfolgt sei, dies rückgängig zu machen und eine nachträgliche Anmeldung an den Geschäftsführer des Vereines der Eisengiessereden, Hrn. F: Stumpf in Osnabrück, gelangen zu lassen. impet
An diese mit grossem Interesse aufgenommenen Mitteilungen knüpft sich eine Verhandlung, in deren Verlauf auf Antrag des Hrn. Rademacher eine Commission, bestehend aus den Herren Lueg, Dellmann, de Limon, Malmedie, O. Windscheid, Dülken, Schneider und Voigt ernannt wird, welche diese wichtige Frage weiter beraten soll, am gebotenenfalls einen bezüglichen Antrag an sänimtliche Zweigvereine zu richten. Es wird dabei hervorgehoben, dass die Bezirksvereine völlig berechtigt seien, zu dieser Frage Stellung zu nehmen.
Kl. 5.
Patentbericht. No. 29739. Bohrschwengel - Einrichtung für das Bohren mit Gestänger. A. Pauck, Kleczany (Galizien).
Durch das Gewicht b am langen Arm des Bohrschwengels d
ist das ganze Bohrzeug mehr als ausgeglichen; der Prellbaum c ist deshalb unter dem Schwengel angeordnet. Die Bewegung des Schwengels erfolgt durch ein Kurbelgetriebe; un aber die durch das Prellen bedingten Stösse nicht auf letzteres zu übertragen, hat der Bolzen å der Pleuelstange in seinem Lager Spielraum, so dass sich die Kurbelscheibe d gleichmässig drehen kann, wenn auch der Schwengel gegen prellt. Die Verlängerung des Böhrgestänges beim Tieferwerden des Bohrloches wird durch die Kette v bewirkt, welche sich um die Trommel e wickelt. Die Bewegang der letzteren
erfolgt vermittels eines Schneckengetriebes und der Kettenh
räder h mit Kette vom Krückelführer aus.
Kl. 13. No. 29398. Abhängig von NO. 20428. Legerung der. Röhrenenden bei Wasserröhrenkesseln. Rheinische Röhrendampfkesselfabrik A: Büttner & Co., Uerdingen a/Rh. Um den unter No. 20428 patentirten
deutscher Ingenieure.
Dampfkessel, bestehend aus einem gewöhnlichen Cylinderkessel und einem an den hinteren Boden sich anschliessenden Bündel von Doppelröhren, hinter metallurgischen Oefen benutzen zu können, ohne den Zug wesentlich zu beeinträchtigen, sollen die hinteren geschlossenen Enden der Röhren mit dünnen Zapfen in einem gusseisernen Gitter gelagert werden, so dass den Gasen freier Durchzug in der Längsrichtung der Röhren gewährt ist.
Kl. 13. No. 29838. Condensationswasser - Ableiter. F. W. Dick, Glasgow und J. Fleming, Paisley. Der Apparat, welcher allgemein zum selbstthätigen Ablassen von Flüssigkeiten bei bestimmten Temperaturen dienen soll,
wirkt in bekannter Weise durch 12
Ausdehnung einer eingeschlossenen Flüssigkeit. An Stelle des sonst benutzten halbkugelförmigen oder ähnlich gestalteten Gefässes ist hier ein langes enges Rohr r verwendet, wodurch die Wärmeübergangsfläche erheblich vergrössert wird. Ausser der dargestellten enthält die Patentschrift noch eine zweite Anordnung, bei welcher das Rohr r unten nicht umgebogen, das Ventil v nach unten verlegt und die Ventilspindel durch eine Stopfbüchse geführt und mit
Stellmutter versehen ist. Kl. 13. No. 29868. Speiseregulator für Dampfkessel. W. Müller, Kehl a/Rh. Mittels eines Schwimmers wird bei sinkendem Wasserstande ein kleines Ventil geöffnet,
durch welches Kesseldampf in eine nach r führende Leitung entweicht. Der Dampf tritt dann durch den feststehenden Kolben a hindurch und hebt den belasteten Kolben l, welcher mit einem cylindrischen Schieber s verbunden ist. Letzte
rer öffnet hierbei die in der gezeichneten {
Stellung abgesperrte Saugleitung p q der
besondere kleine Dampfmaschine getrie中
19 ben, so kann der Apparat zugleich zum
jedesmaligen Anlassen derselben benutzt werden, indem bei der höchsten Stellung
des Kolbens 1 die Oeffnungen n den Oeffnungen o gegenübertreten und den bei r zuströmenden Dampf durch m nach der Dampfpumpe entweichen lassen.
Kl. 14. No. 29705. (Abh. von No. 1919 und 11062.) Zwangläufige Steuerung für Dampfmaschinen. Dr. Proels & Scharowsky in Dresden. An der unter No. 1919 paten
lösende Getriebe durch ein zwangläufiges Getriebe ersetzt. Dasselbe entspricht zum Teil dem in Fig. 2 der Patentschrift No. 11062 dargestellten Steuermechanismus.
Die Bewegung geht hier aus von zwei Excentern, welche durch Kegelräder eine entgegengesetzte Drehung erhalten. Die kurze Stange jedes Excenters wird im Punkte t durch einen Lenker auf einem Kreisbogen geführt, infolge dessen ihr Endpunkt e zu einer eiförmigen Bahn gezwungen wird. Eine Schiene eb, welche bei e an die Excenterstange, bei b an die Zugstange des Regulators gehängt ist, überträgt je nach der Höhenlage von b einen grösseren oder geringeren Teil der Schwingung von e auf ein Ausschubglied bg, an welches der Ventilhebel angreift. An Stelle der früher benutzten Luftbremse ist eine Flüssigkeitsbremse i angeordnet, gebildet durch eine Aushöhlung der Regulatorurne und einen ringförmigen Kolben. Die Durchflussöffnungen in letzterem können mittels der Schrauben s mehr oder weniger geschlossen werden.
Kl. 14. No. 29995. I. Zusatz zu No. 24344 (W. 1883 S. 459). Rückschlagventil für die unter No. 24344 patentirte Einrichtung an Luftpumpen. A. Kux, Berlin. Zwischen jedem Druckventil und dem zugehörigen Ejector wird ein Rückschlagventil eingeschaltet, welches sich öffnet, sobald der Ejector in Thätigkeit kommt, sich aber sofort schliesst, wenn dessen Wirkung aufhört. Hierdurch soll erreicht werden, dass die selbstthätigen oder
[][]] gesteuerten Druckventile der Pumpe nie dem vollen Atmosphärendruck ausgesetzt sind. Als zweckmässige Anordnung dieses Rückschlagventiles ist die dargestellte angegeben, bei welcher das Ventil an einer Feder. n aufgehängt ist und auf einer scharfen Schneide aufsitzt.
Kl. 19. No. 29853. Schraubensicherung für Laschenverbindungen. W. L. Moore, City of Rochester. Die Gabel cc des Sicherungsschlüssels A wird über den linken Bolzen geschoben, bis die Kröpfung D fest an der Mutter liegt und dann die linke Mutter mit dem Sicherungsschlüssel , bei senkrecht stehender, fest angezogener rechter Mutter G bis in die gezeichnete Lage gebracht. Dabei legt sich das Ende el des Sicherungsschlüssels dicht
die Fläche von G. Dann wird Gum etwa 1/2 Umdrehung zurückgedreht und damit dem Ende el der Rückweg versperrt.
G kann sich auch nicht weiter losdrehen, da e auf dem Schienenfusse liegt.
Kl. 20. No. 29647. Verschluss gegen das Eindringen von Staub an Eisenbahnwagen-Achsbüchsen. J. Scholnergewsky und A. Prjadkin, Moskau. Der Staubverschluss wird durch einen konischen Sack x gebildet, welcher mittels des Ringes o D an der Achsbüchse befestigt ist, dessen Ringe p und r durch die Platte o an der Drehung gehindert und durch nicht gezeichnete Federn nach der Achsbüchse hingezogen werden, so dass p an dem warm auf die Achse aufgezogenen Ringe I schleift.
Kl. 47. No. 29737. Neuerung in der Herstellung gewebter Treibriemen. G. Schneider W. Sohn, Köln. Um die Dehnungsfähigkeit des Gewebes zu verringern und die Geschmeidigkeit zu erhöhen, werden die nass gesponnenen gezwirnten Kettenfäden aus Hanf möglichst straff aufgebäumt und mit erheblich schwächeren, locker gesponnenen und nicht gezwirnten Einschlagfäden aus ganz weichem Hanf
an
tirten Steuerung (vergl. auch Zusatz No. 16171), deren Haupteigentümlichkeit in der Verbindung der Bewegungsmechanismen eines Expansionsorganes oder zweier Einlassorgane mit dem Regulator zu einem besonderen Ganzen liegt, ist das aus
kette K ist so bestimmt, das das Gegengewicht G stets so weit auf seiner geneigten Bahn emporgezogen wird, bis der Gesammtschwerpunkt in den Kranständer fällt.
KI. 35. No. 29740. Rollenkloben mit Seilbremse. A. J. Bell, Manchester. Um bei Kloben mit beliebig vielen Seilrollen die Seile bebufs Niederbremsens der Last einzuklemmen, dreht man mittels Handseiles n die Rolle o und die Zahnräder 1 m, welche sich dann auf den Spindeln h i verschrauben und die Seile zwischen entsprechende Kerben der Blöcke de pressen. Beim Zurückschrauben werden die Blöcke durch Federn p aus einander getrieben.
Kl. 42. No. 29718. Neuerung an der Ehrhardt'schen Wage zum Wägen von Eisenbahnfahrzeugen. H. Mohr, Mannheim. Um eine Benutzung der
Ehrhardt’schen Wage zwischen Fahr
IP Р 化 h.
geleisen bezw. auf kleinerem Raume zu ermöglichen, ist der Gewichtshebel, welcher mit einem Regulirgewicht und Zunge
versehen worden ist, quer zum Lasthebel gestellt. Das Gestelle ruht nunmehr auf drei Punkten.
behufs Schliessens in die Unterhöhlung des Wulstes 7 am Kupplungteil 8 gelegt. Eine auf dem Kupplungsteil 9 verschraubbare Mutter 10 dient zum Regeln des Dichtungsdruckes.
Kl. 47. No. 29823. Schlauchverbindung. G. Crickboom, Pr.-Moresnet. Die beiden Enden der Hanfschläuche werden unter Berücksichtigung der Stromrichtung (s. Pfeil) über ein in der Mitte verengtes Rohrstück aus Kupfer, Holz, Hartgummi, verzinntem Eisen usw. gezogen und mit Draht umwickelt. Das Rohr hat am Zulaufende einen etwas grösseren äusseren Durchmesser als am Ablaufende, der aber in beiden Fällen den inneren Schlauchdurchmesser nicht ganz erreicht.
Kl. 47. No. 29854. Treibriemenverbinder. Ph. Koch, Neufs. Nachdem an den Riemenenden die keilförmigen Stücke y mittels Stacheln U, Einkerbungen, Schrauben, Nieten usw. befestigt sind, werden sie in die keilförmigen Kammern des doppel-T förmigen Verbinders a seitlich einge
y schoben und klemmen sich durch den
랑 Riemenzug fest. Zufällige seitliche Verschiebungen können durch Schrauben ss verhindert werden.
Kl. 49. No. 29797. Leitspindel - Drehbank. Böhler, Stuttgart. Um die ungleiche Aboutzung der Wangen und der Spindel langer Drehbänke zu beseitigen, ist auf dem langen Hauptbette der Drehbank ein aus nur kurzen Wangen gebildetes Supportbett verschiebbar angeordnet, welches mittels Zahnstange und Getriebes auf dem Hauptbette beliebig eingestellt werden kann. Die nur kurze Leitspindel des Supportbettes ist durch Stirnräder mit einer genuteten Welle verbunden, welche, längs des Hauptbettes festgelagert, durch Stirnräder mit der Drehbankspindel ausrückbar verbunden ist und sowohl zum Antriebe der kurzen Leitspindel als auch des Zahnstangengetriebes verwendet wird.
Kl. 50. No. 29712. Kugelmühle. C. Ulbrich, Niederlössnitz bei Dresden. Bei dieser in erster Linie für Mehlbereitung bestimmten Mühle bewegen sich die Läufer L und und L' mit gleichgrosser Winkelgeschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung; sie sind mit mehreren kreisrunden Schlitzen und ebensolchen Rinversehen,
in welch letzteren die Kugeln a laufen, während durch die Schlitze des Läufers L' das Mahlgut zuge
S F führt und durch die Schlitze von L als aufgelöstes Gut entfernt wird. Die Kugeln, welche an und für sich schon bestrebt
ihre ursprüngliche Lage nicht zu verändern, werden durch Achsen, wobei sie dann mit den bekannten einer Schmierung nicht bedürfenden Metallcompositionen ausgebüchst sind, oder durch passend durchlochte Abstreifbleche in einer ganz bestimmten Stellung zu den
nen
Kl. 46. No. 29825. Kohlensäuremotor. Dr. H. & J. F. Beins, Groningen. Nach Versuchen der Erfinder erfährt Kohlensäure von 15° C. und 20 Atm. Spannung bei einer Erwärmung auf 1000 C. eine Spannungszunahme von 32 Atm.; die nach Art einer geschlossenen Heissluftmaschine arbeitende Kohlensäuremaschine fällt demgemäss für ihre Ar
h
beitsleistung sehr klein aus. Der durch Excenterstange t und Winkelhebel h bewegte Verdränger a treibt die Kohlensäure abwech
selnd in den unteren la heissen und den oberen
kalten Raum des Verdrängercylinders A; dadurch wird der Arbeitskolben b im Cylinder g hin- und hergetrieben. Kreuzkopf i und Pleuelstange 1 einerseits, He
bel h andererseits befinden sich in geschlossenen, mit Kohlensäure mittlerer Spannung gefüllten Vorräumen c d und e, aus denen die Bewe
sind,
deutscher, Ingenieure
ܕܪ
Läufern gehalten. Damit sich die Kugeln-einer Rinne niekt
d
7.750 dem unter No. 5027 (I. Zusatz zu 2373) patentirten Schalt
EC. mechanismus an Packpressen. Gildemeister & Co., Bielefeld. Der Handhebel d hat, um anfangs zwei, später einen Zahn schalten zu können, zwei Angriffspunkte fg für die Zugstange c; letztere greift an den Mittelzapfen n eines Kniehebelpaares a a, dessen oberer (fester) Zapfen die Klinke e zum Festhalten der Zahnstange trägt, während der untere, durch den Lenker b geführte Zapfen o mit der Schaltklinke ėl versehen ist.
........ Litteratur. Von der Redaction dieser Zeitschrift sind mit zwei Ab
Es ist hiernach kein Wunder, dass der Herr Verfasser handlungen zugesandt worden, welche die Fräge: Eisenbahn aus dieser Zusammenstellung schliesslich die Selbstkosten des oder Kanal? betreffen, nämlich:
Wagenladungsverkehrs zu 2,95, 2,08 und 2,97 Pfg. für 1 Tonnen1) Die Kanalfrage von Opel, Regierungs- und
kilometer, also mehr als doppelt so hoch, als von Hrn. Geh.Ba'urat a. D. Leipzig bei W. Engelmann 1884.....
Rat Tellkampf und mir (1,28 Pfg.) berechnet, ermittelt.
Wenn der Herr Verfasser sich nach dieser Berechnung Da diese Schrift auf dem Umschlage seitens des Herrn Verfassers als eine Antwort auf meinen im Frühjahre. 1:884
berechtigt hält, anzunehmen, dass »die wirklichen Selbstkosten
der Güterzüge schwerlich unter den von ihm gefundenen Einhier gehaltenen und in dieser Zeitschrift ..1884...S. 298 vers
heitssätzen bleiben...werden«.;, 8.9. dürfte diese Annabme eben öffentlichten...Vortrag. bezeichnet ist,..gestatte ich mir, auf den Inhalt derselben etwas näher einzugehen.
noch weniger als die Ergebnisse der Berechnung zutreffend
erscheinen. Als entschiedener Anhänger der Anlage von Kanälen bespricht der Herr Verfasser in dieser Schrift die Nachteile des
Die demnächst an die Berechnung geknüpften Schluss
folgerungen, dass die zur Zeit geltenden Ausnahmetarife der Massentransportes auf den Eisenbahnen und die Vorzüge der
Eisenbahnen die Selbstkosten nicht deckten, daher im volksKanäle in sehr geschickter und ansprechender Form -— sogar
wirtschaftlichen Interessie nicht dauernd beibehalten werden poetische Citate fehlen nicht sowie auf Grund umfassender Kenntnis der bisher über diesen Gegenstand erschienenen Ar
sollten und als Grundlage für einen Vergleich der Eisenbahn
und Kanalfrachten nicht geeignet seien, fallen mit der Bebeiten. Nach einer Einleitung, in welcher die später berechneten
rechnung..."
.... Der Herr Verfasser wendet sich alsdann gegen die an Kosten des Massentransportes auf Eisenbahnen und Kanälen
Stelle" der Kanäle mebrfach in Vorschlag gebrachten Gütermit einander verglichen werden, folgt zunächst die Kostenberechnung für die Eisenbahn, aufgestellt nach dem Jabres
bahnen und sucht nạch Besprechang der für solche Bahnen
von Fancke-Hagen, Springmann, Weidtman und mir beberichte der königl. preuss. Staatsbahnverwaltung für 1882/83,
rechneten Frachtkosten durch Hervorheben einzelner Erschwerund zwar sind neben den Gesammtergebnissen diejenigen des Berliner und Elberfelder Directions-Bezirkes getrennt aufgeführt
nisse des Eisenbahnbetriebes dessen Unzulänglichkeit für den
Massenverkehr darzuthun; zu demselben Zwecke sind gleich*** Diese Kostenberechnung zeigt nun leider ganz erhebliche lautende Aussprüche von Mevis.s.op und Sadi Carnot anUnrichtigkeiten: Gleich anfangs nimmt der Herr Verfasser an, geführt. Wir finden daher auch hier wieder das bei den dass der ganze Ell- und Stückgut-Verkehr mit den Personen- Kanalfreunden nicht selten beliebte Verfahren, einzelne Gegenund gemischten Zügen befördert werde und demnach der stände ausser dem Zusammenhange zu betrachten und statt Wagenladungsverkehr den Güterzügen ausschliesslich verbleibe; wirklicher Gründe »gewichtige Aussprüche von Autoritäten« dementsprechend sind den Einnahmen aus dem Wagenladungs- hinzustellen, welche letztere meist durch besondere Verhältverkehr die Leistungen und Selbstkosten des gesammten nisse, wie unzulängliche Bahnhofs- und Betriebseinrichtungen, Güterzugbetriebes gegenüber gestellt. Der Herr Verfasser hat begründet wurden und daher nicht allgemein giltig erscheinen. daher nicht berücksichtigt, dass auf allen Hauptbahnen in der Würde ein gesteigerter Massenverkehr wirklich, wie die anRegel jeder 4. bis 5. Güterzug ein Stückgüterzug ist, und dass geführten Aussprüche behaupten, den Eisenbahnen Verluste gerade diese Züge wegen ihrer: langen Aufenthaltszeiten auf bringen, so würden ja die Bahnen mit ihrem Streben nach den Stationen die Leistungen der Betriebsmittel und deren Vermehrung ihres Massenverkehres- sehr auf dem Irrwege seiri; Kosten besonders ungünstig beeinflussen, sowie dass gemischte auch würde dieser Behauptung der Umstand, entgegenstehen, Züge auf solchen Strecken glücklicherweise kaum noch ver- dass gerade diejenigen, preussischen Staatsbahnen, welche am kebren, jedenfalls aber, wie auch die Personenzüge, nur. Eil- meisten Massenverkehr haben, die geringsten Betriebskosten güter, Vieh usw., aber keine Stückgüter befördern; dass end- pro km aufweisen, wie ich in meinem oben bezeichneten:Vor: lich vielfach besondere Eilgüterzüge rerkehren, welche die
trage dargelegt habe... Statistik auch als »Güterzüge« einschreibt. Ferner sind die
Uebrigens möchte dem Herrn Verfasser darin zuzustimmen sämmtlichen Leistungen in Vorspann- und Leerfahrten, Ran- sein, dass »Güterbahnen« niemals concessionirt werden sollten, gir- und Reservedienst der Locomotiven und deren Kosten erstens, weil man den Vorzug des Personenverkehres nicht voll und ganz dem Güter-, also nach der ersten Annahme dem aufgeben darf, zweitens, weil in der Richtung der concurrirenLadungsverkehr, zugerechnet, während dieselben in Wirklich- den Kanäle schon Hauptbahnen bestehen, welche noch weit keit zu angemessenem Anteil auf die Personen-, gemischten stärkeren Verkehr als bisher bewältigen können. und Stückgüter-Züge entfallen.
Meine Angaben über die Gestaltung und die Kosten des Bei den »Kosten der Züge« sind in pos. 32 an Stelle der Massentransportes auf Hauptbahnen sind von dem Herrn VerKosten der Feuerung die ganzen Kosten eingestellt und die- fasser nur ganz kurz berührt und durch die Satzgestaltung selben demnächst unter pos. 34 auf die Achskilometer aller mit einigen nicht beigedruckten Fragezeichen versehen worden, Züge gleichmässig verteilt, während thatsächlich ein Achskilo- ohne auf den Inhalt näher einzugehen. Anderenfalls hätte dermeter in Güterzügen nicht die Hälfte eines Achskilometers in selbe auf seine Frage: »Wo blieb das viele Geld, welches die Personenzügen an Locomotivkosten verursacht. Ebenso geht Bahnen bei ihrem Massenverkehr verdient haben müssen ?«, es mit den Unterhaltungskosten der Betriebsmittel.
wohl die Antwort gefunden: » das hat der Personenverkehr Bei der Verteilung der Kosten der Bahnunterhaltung ist wieder aufgezehrt«, die stärkere Abnutzung des Oberbaues durch die grössere Eben die Ausscheidung der Kosten des Personenverkehrs Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge nicht berücksichtigt usw. ist die Hauptsache bei den Vergleichen der Frachtkosten von