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Mobilität
Nord-Süd-Transit
Vertiefung: Die wechselhafte Bedeutung der Ostschweiz
In der Vormoderne wurde der eidgenössische Nord-Süd-Transit von Säumern betrieben. Nach einigen Jahrzehnten des Kutschenverkehrs im 19. Jahrhundert bedeutete der Bau des Gotthardtunnels (Eröffnung: 1882) einen Paradigmenwechsel: Menschen gelangten nun vornehmlich per Eisenbahn durch die Schweiz. Eine neue, intensivierte Phase des Nord-Süd-Transits brachte der massive Ausbau der Verkehrsinfrastruktur der letzten Jahrzehnte. Dieser betraf zunächst im Kontext des Autobahnbaus den motorisierten Strassenverkehr (Eröffnung San Bernardino-Tunnel: 1967, Eröffnung Gotthard-Strassentunnel: 1980) und später die Eisenbahn (NEAT, Planungsbeginn 1986).
Die Verantwortlichkeiten für (Auf-)Bau und Regulierung der Verkehrsinfrastruktur verschoben sich im Laufe der Jahrhunderte: von den Gemeinden, die in der Vormoderne die Saumpfade unterhielten, zu den Kantonen, welche im 19. Jahrhundert die Konzessionen für die Gotthardbahnstrecke sprachen, hin zum Bund, der mit den Nachbarstaaten respektive der EU in den letzten Jahrzehnten den Nord-Südtransit verhandelte. Auch die Rolle der lokalen Bevölkerung veränderte sich: Waren die Anwohner der Transitrouten bis zur Eröffnung der Gotthardbahn deren grosse ökonomische Profiteure, verdienten danach nur noch Wenige am Nord-Süd-Verkehr. Der motorisierte Strassenverkehr brachte im Laufe des 20. Jahrhunderts neue Verdienstmöglichkeiten, aber auch Unannehmlichkeiten. Nachdem sie mit der Eröffnung des Autobahntunnels 1980 scheinbar endgültig marginalisiert worden war, erkämpfte sich die lokale Bevölkerung mit ihrem Widerstand gegen den Schwerverkehrstransit in den 1990er Jahren aber eine neue Bedeutung. Über die Zeit hinweg konstant blieb einzig der Einfluss des Auslands auf den schweizerischen Nord-Süd-Transit – konstant hoch und konstant eigennützig, insofern die umliegenden Gebiete auf möglichst effiziente Handelswege einwirkten.
Eine wichtige Rolle im Nord-Süd-Transit nahm in der Vormoderne auch St. Gallen ein. So führten die Routen über die Bündner Pässe über das Kantonsgebiet. Der Bedeutungsgewinn der Gotthardroute mit dem Bau des Eisenbahntunnels führte im späten 19. Jahrhundert zu einem Bedeutungsverlust St. Gallens im Nord-Süd-Verkehr. Neue Perspektiven eröffneten sich für den Kanton hingegen nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Bau der Autobahn auf der San Bernardino-Route und der NEAT.
Nord-Süd-Güterverkehr: wichtige Tunnels und Pässe
Hinweis: Blau eingezeichnet sind die Bahnlinien, relational zur beförderten Gütermenge.
|Tunnel||Eröffnungsdatum|
|1 Lötschberg-Tunnel||1913|
|1 Lötschberg-Basistunnel||2007|
|2 Simplon-Tunnel||1906|
|3 Gotthard-Tunnel||1882|
|4 Gotthard-Basistunnel||2016|
|5 Ceneri-Basistunnel||2020|
|6 Brenner-Basistunnel||2026|
Hinweis: Die roten Linien geben das schweizerische Nationalstrassennetz wieder.
|Tunnel||Eröffnungsdatum|
|1 Gotthard||1980|
|2 San Bernardino||1967|
|Pass|
|I||Lötschen|
|II||Simplon|
|III||Splügen|
|IV||San Bernardino|
|V||Septimer|
|VI||Gotthard|
|VII||Lukmanier|
Das Ende der Säumerei am Gotthard
Die Gotthard-Route ist heute die meist genutzte Schweizer Verbindung zwischen Nord und Süd. Zu einem Handelsweg wurde sie aber vergleichsweise spät: Erst im frühen 13. Jahrhundert wurden die wilde Schöllenenschlucht und damit auch der Gotthardpass passierbar. Die erste Steinbrücke über die Schöllenenschlucht wurde 1595 gebaut, was den Warentransport vereinfachte. Dieser lag bis zum Ende des 17. Jahrhunderts in den Händen der lokalen Bevölkerung. Jede Gemeinde entlang der Gotthard-Route stellte eigene Personen, sogenannte Säumer, die für den Transport in ihrem Teilstück verantwortlich waren. Die entsprechenden Einnahmen wurden einerseits für den Unterhalt der Transitrouten ausgegeben und flossen andererseits in private Taschen. Die Säumer bestimmten den Handelsverkehr durch die Schweiz, die Landwirtschaft hatte aber stets Vorrang und so wurden Güter erst transportiert, wenn die Säumer Zeit dafür hatten.
Mit Beginn des 18. Jahrhunderts änderte sich diese Praxis: Auswärtige Kaufleute stellten vermehrt eigene Säumer an, welche die ganze Route für sie absolvierten. Mit Wegzöllen und Saumtierabgaben versuchte die lokale Bevölkerung den Verlust der Säumereinkommen wettzumachen. Weitere Verdienstmöglichkeiten boten Tavernen und Unterkünfte. Das Gemälde von Hans-Heinrich Keller zeigt die Endphase des Säumerwesens am Gotthard. Als über den Brenner 1777 eine ganzjährig nutzbare Strasse gebaut worden war und auch die Bündner Pässe Splügen ab 1822 und San Bernardino ab 1823 für Fuhrwerke befahrbar wurden, verlor die Gotthard-Route an Bedeutung. So stiegen die Ferntransitmengen über die Bündner Pässe mit dem Bau der Strassen auf 13‘000 Tonnen jährlich an, während sie beim Gotthard bei 2000 Tonnen verharrten. Dementsprechend stellt Hans-Heinrich Keller das Treiben in der Schöllenenschlucht als sehr beschaulich dar und fokussiert ganz im Sinne der Romantik auf die eindrücklichen Naturgewalten.
Der Fortschritt rollt
Der Bau einer durchgehenden Strasse, der mit dem Teilstück zwischen Airolo und Göschenen 1832 abgeschlossen wurde, brachte an der Gotthardroute das definitive Ende der Säumerorganisationen. Das Kalb in Rudolf Kollers Gemälde kann als Sinnbild für eine lokale Praxis gelesen werden, die Viehwirtschaft und Transportwesen miteinander verbunden hatte und der sich auch die auswärtigen Kaufleute lange Zeit unterwerfen mussten. Mit der Passstrasse vekehrten sich die Verhältnisse endgültig ins Gegenteil: Nun waren es nicht mehr die Kaufleute, welche auf die lokalen Bewohner Rücksicht nehmen mussten. Vielmehr mussten die ehemaligen Säumer analog zu Rudolf Kollers Kalb schauen, dass sie nicht von der neuen Dynamik des Nord-Süd-Transits überrollt wurden.
Nichtsdestotrotz brachte auch die neue Form des Nord-Süd-Verkehrs mit Fuhrwerken Verdienstmöglichkeiten für die lokalen Bewohner: Reisende wollten immer noch untergebracht und verpflegt werden. Strassen mussten unterhalten werden. Und die Fuhrwerke forderten die Dienste von lokalen Schmieden, Sattlereien und Wagnereien.
Der Bau der Passstrasse brachte am Gotthard gar einen kurzen Aufschwung. Die Situation wurde aber wieder schwieriger, als erste Eisenbahnverbindungen durch die Alpen eröffnet wurden. Bereits 1854 eröffnete die Semmering-Alpenverbindung, gefolgt vom Brenner im Jahre 1867 und dem Mont Cenis 1871.
Koller malte seine „Gotthardpost“ 1873, als der Bau des Gotthardbahntunnels bereits angelaufen war. Ihm war bewusst, dass der Kutscher seine mächtigen und muskulösen Pferde noch so schnell vorantreiben und seine Kutsche noch so stark beladen konnte. Ähnlich wie das Kalb vor ihm würde er selbst schon bald von der Dynamik des Fortschritts überrollt werden. Ab 1882 transportierte die neue Eisenbahn viel mehr Gäste und viel mehr Waren in viel kürzerer Zeit nach Süden. Der Fortschritt der vorangegangenen Jahrzehnte war historisch geworden.
Möge der Bessere gewinnen!
Mitte des 19. Jahrhunderts war den politischen und wirtschaftlichen Eliten der Schweiz die Dringlichkeit einer Nord-Süd-Bahnverbindung bewusst. Die Verantwortung für den Nord-Süd-Verkehr lag nun nicht mehr bei den Gemeinden, sondern bei den Kantonen, die mit dem Eisenbahngesetz von 1852 das Recht hatten, Konzessionen für neue Bahnlinien zu vergeben. Zwischen ihnen entbrannte in der Folge ein erbitterter Kampf um die Linienwahl, welche der „Postheiri“ in der oben abgebildeten Karikatur von 1853 darstellte. Bezeichnet wird die Auseinandersetzung als „Hosenlupf“ – ein Synonym für den im 19. Jahrhundert an Popularität gewinnenden spezifisch schweizerischen Sport „Schwingen“. Wer wird wohl gewinnen?
Bei genauerer Betrachtung des Bildes erkennt man bei den Zuschauern einige Wappen. Auf der (rechten) Unterstützerseite des Gotthards sind Uri und Basel vertreten, auf der linken Seite, die für den Weg durch den Lukmanier einsteht, findet sich unter anderem Eschers Zürich. Doch dies sollte nicht so bleiben: Escher wandte sich Anfang der 1860er Jahre mit seiner Nordostbahn von der Lukmanier-Variante ab und trat 1863 der neu gegründeten Gotthardvereinigung bei. Dies war ein entscheidender Schlag gegen das Projekt einer Ostalpenbahn.
Wohl genehmigte der Nationalrat 1869 die Konzessionen für den Bau der Gotthard- und der Splügenbahn. Da aber die Kapitalbeschaffung für das Gotthardprojekt bereits vertraglich gesichert war, war die Finanzierung einer Splügenbahn in der Folge unrealistisch.
Dazu hätte es nicht kommen müssen, denn die ersten ernsthaften Alpenbahnprojekte auf dem Gebiet der Schweiz hatten eine Linie durch die Bündner Alpen vorgesehen. Bis in die 1860er Jahre galt die auch vom Königreich Sardinien unterstützte Lukmanier-Variante schweizweit als Favoritin. Nach zeitlichen Verzögerungen und finanziellen Problemen zogen 1861 aber die betroffenen Kantone ihre Konzessionen und Sardinien seine Subventionszusage zurück. Zum selben Zeitpunkt interessierten sich der 1861 neu gegründete Nationalstaat Italien und Deutschland (zunächst einzelne deutsche Staaten(bünde), ab 1871 das Deutsche Reich) verstärkt für einen Alpendurchstich jenseits von Frankreich und Österreich-Habsburg. . 1869 sprachen sich die mächtigen Nachbarn schliesslich für die Gotthardvariante aus. Nachdem das Ausland entschieden hatte, stellte sich auch der Bundesrat hinter die Gotthardbahn. Louis Favre bekam den Auftrag, die Gotthardlinie zu bauen, und bereits 1872 konnte mit den Arbeiten begonnen werden.
Durchfahrtsregion Gotthard
Für die lokale Bevölkerung erwies sich das Gotthardbahnprojekt als ambivalent. Bot die Bauphase (1872 – 1882) mit dem Zustrom Tausender von Arbeitern neue Einkommensquellen, so bedeutete die Aufnahme des Bahnbetriebs den Verlust vieler althergebrachter Arbeitsplätze. Viele der neu geschaffenen Stellen im Transitwesen wurden von Spezialisten und oftmals auch von auswärtigem Personal besetzt.
Neue Verdienstmöglichkeiten versprach der Tourismus. Nach der Eröffnung der Gotthardbahn wurden international enorme Werbekampagnen für die Gotthardregion lanciert. Die Region wurde auf Weltausstellungen als Wunder bezeichnet und als Mittelpunkt Europas gepriesen. In der Innerschweiz wurden Veranstaltungen wie Schützen- und Schwingfeste sowie Ski- und Pferderennen von der Bahn gesponsert.
Und tatsächlich schien die Kampagne Erfolg zu haben: Die Region entwickelte sich touristisch und die Gotthardbahn konnte von 1883 bis 1901 einen Ertrag von 1.3 Millionen Franken verzeichnen. Jedoch schwand die Hoffnung auf einen dauerhaften touristischen Aufschwung bald. Dies deutet sich im Wandel der Werbekampagne um die Jahrhundertwende an: Auf den Plakaten der Bahn wurde nicht mehr die Gotthardregion inszeniert, sondern das mediterrane Italien, das mit Hilfe der Gotthardbahn schnell und bequem erreicht würde. Beispielhaft zeigt sich dies beim vorliegenden Plakat von Hugo d’Alési von 1903/1904. Die eigentliche Gotthardregion wird ikonographisch übergangen, ausser auf der Karte und im Titel wird der Gotthard nicht erwähnt.
Gross dargestellt ist eine Szenerie in Neapel, wo das Meer und ein spektakulärer Ausblick auf den rauchenden Vesuv reizen. Entsprechend wird Italien als Hauptziel für die Reisenden ausgeschildert. Das Tessin sowie die Region um den Vierwaldstättersee werden ebenfalls bildlich dargestellt. Allerdings deutlich kleiner und weniger im Sinn einer Reisedestination, sondern eher als Illustration der schönen Ausblicke, welche die Reisenden auf der Gotthardstrecke erwarten würde. Die Botschaft ist klar: Die Gotthardroute führt die Nordeuropäer am schnellsten und einfachsten in den paradiesischen Süden. Die Täler am Gotthard hatten sich definitiv zur Durchfahrtsregion entwickelt.
Das Tor zum Aufstieg
Bis ins 19. Jahrhundert verlief ein beträchtlicher Teil des Nord-Süd-Transits durch den zentralen Alpenraum über die Bündner Pässe (schon früh: Septimer, Julier, Maloja; später auch: Splügen, San Bernardino) und damit auch durch das Gebiet des heutigen Kantons St. Gallen. Dies gilt für die Zeit vor der Eröffnung der Gotthardroute im frühen 13. Jahrhundert, aber auch für die nachfolgenden Jahrhunderte. Mit wenigen Ausnahmen (z.B. während des Dreissigjährigen Krieges) wurden jeweils gleichviel oder auch deutlich mehr Waren über die Bündner Pässe als über den Gotthard transportiert. Der grosse Einbruch kam erst mit dem Bau des Gotthardbahntunnels. In den 1880er Jahren wurden nur noch 1000 Tonnen pro Jahr über die Bündner Pässe transportiert. Der Kanton St. Gallen verlor damit auch seinen Status als Transitregion.
Dies änderte sich mit dem Bau der Autobahnen: Im Feilschen um den Verlauf der ersten Nationalstrasse durch die Schweizer Alpen bewies die Ostschweiz grösseres Verhandlungsgeschick als hundert Jahre zuvor. Der Ostschweizer Druck führte dazu, dass sich die Eidgenössische Planungskommission im Jahre 1959 unter den verschiedenen Optionen für die San Bernardino-Variante entschied, die dann 1960 auch vom Bundesrat und dem Bundesparlament gutgeheissen wurde. 1967 wurde der 6.6 km lange San Bernardino-Tunnel schliesslich in Betrieb genommen.
Der tatsächliche Erfolg der neuen Strecke ging weit über die gestellten Prognosen hinaus: Allein in den ersten 25 Jahren nach der Eröffnung fuhren ca. 43 Mio. Fahrzeuge durch den San Bernardino-Tunnel.
Die Relevanz der Strecke zeigt sich auch darin, dass sie sogar ins Netz der Europastrassen aufgenommen wurde, das die wichtigsten Strassen für den internationalen Verkehr umfasst.
Das oben abgebildete Plakat von 1967 verherrlicht den San Bernardino-Tunnel anlässlich von dessen Eröffnung. Der Tunnel wird als grosses Tor durch die Alpen dargestellt, dem angesichts des gewählten Kartenausschnitts eine zentrale europäische Bedeutung zugeschrieben wird. Der Tunnel als Heilsereignis für den Transitverkehr in Europa und die Transitregion Ostschweiz. Unterstrichen wird diese quasireligiöse Botschaft im Plakat mit Strahlen, die vom Tunnel ausgehen, und mit der dreieckigen Darstellung des Tunnelportals, die sowohl an einen Berg, wie auch an die christliche Dreifaltigkeit erinnert.
Stärkung der nationalen Einheit statt europäischer Schwerverkehr
In seiner Rede anlässlich der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels erwähnt Bundesrat Hürlimann mehrmals, dass der neue Tunnel „kein Korridor für den Schwerverkehr“ sein sollte. Hintergrund dieser Aussage war die Massenmotorisierung, welche die Schweiz in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg erlebt hatte: Diese führte dazu, dass sich der Nord-Süd-Personenverkehr zunehmend auf die Strasse verlagerte. Dies spürten die Anwohner der Gotthard-Route. Die Autos mussten durch die engen Alpentäler und deren Dörfer hindurchfahren. Das explosionsartige Wachstum des Strassenverkehrs verlangte nach neuen Lösungen: Ab den späten 1950er Jahren baute der Bund deshalb ein Autobahnnetz auf, das die ganze Schweiz umspannen sollte. Teil davon wurden auch die Nord-Süd-Achsen, zuerst die San Bernardino-Route (Eröffnung: 1967), etwas später der Weg durch den Gotthard. 1980 wurde der Tunnel eingeweiht, womit die Gotthard-Transitstrecke nun komplett auf der Autobahn an den Dörfern vorbeiführte. Die lärmgeplagten Anwohner dürften dies geschätzt haben. Die lokale Gastronomie verlor hingegen ihre Kundschaft.
Wenn Bundesrat Hürlimann betont, dass der neue Tunnel nicht für den europäischen Schwerverkehr gebaut worden sei, und dafür die Bedeutung der Eisenbahn für den Gütertransport hervorhebt, dann reagiert er auf eine veränderte Wahrnehmung des Strassenverkehrs:
Hatten die Automobilisten den Anwohnern der Nord-Süd-Verbindungen zumindest Einnahmen beschert, so wurden die europäischen Lastwagen, die den Gütertransport zunehmend auf die Strasse bringen wollten, von kaum jemandem geschätzt. Der Bund wehrte sich entsprechend schon früh gegen die Verlagerung des Gütertransits auf die Strasse. So erlaubte die Schweiz lange keine Lastwagen, welche über 26 Tonnen schwer waren. Dadurch geriet sie 1969 in einen „Lastwagenkrieg“ mit Italien, das höhere Gewichtslimits forderte. Durch gegenseitige Zugeständnisse konnte dieser Konflikt wieder bereinigt werden. 1971 wurde in der Schweiz ein neues Gesetz verabschiedet, das Lastwagen von 28 Tonnen erlaubte.
Der Gotthard-Strassentunnel wurde also nicht für den europäischen Schwerverkehr gebaut. Aber für wen denn sonst? Glauben wir Hürlimman, dann sollte der Gotthard der Schweiz und ihren Bewohnerinnen dienen: „Wesentlicher und entscheidender ist letztlich die föderative Kraft, welche mit dieser Verbindung zwischen dem Tessin und der übrigen Schweiz konkreten Ausdruck findet.“ Hürlimann meint, dass mit dem Gotthard eine schnelle und sichere Verbindung zwischen dem Tessin und der restlichen Schweiz hergestellt worden sei. Damit rücke die ganze Schweiz ein wenig näher zusammen, was die nationale Einheit stärke.
Die Anwohner der Transitrouten wehren sich erfolgreich.
Bereits 1980 bei der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels gab es eine Gruppierung, die gegen das neue Bauwerk protestierte. Sie glaubte nicht daran, dass Bundesrat Hürlimann sein Versprechen halten würde, dem gemäss sich der Bund wirksam einer Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Strasse entgegenstellen würde. Losgelöst von den etablierten linken Parteien und Umweltschutzorganisationen formierte sich darauf in den vom Transitverkehr besonders betroffenen Bergkantonen eine ökologische Bewegung, die sich für den Schutz der Alpen vor dem Schwerverkehr einsetzte. Organisiert im Verein „Alpen-Initiative“, reichten die Aktivisten 1990 die Volksinitiative „zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr“, die sogenannte „Alpen-Initiative“ ein. Diese wollte die Verlagerung des Transitgüterverkehrs in der Verfassung festschreiben und den Ausbau der Transitautobahnen verbieten. Die Abstimmung vom 20. Februar 1994 geriet zum Paukenschlag: 52 % der Stimmberechtigten und eine Mehrheit der Kantone unterstützten gegen den Willen von Bundesrat und Parlament die Initiative.
Besonders gross war die Unterstützung bei der Bevölkerung in den Gebirgstälern, die einst so stark vom Gütertransit profitierte und nun ebenso sehr darunter litt. Wie der oben verlinkte Beitrag der Rundschau von SF DRS nahelegt, hatte auch die Jugend einen grossen Einfluss auf den Ausgang der Initiative. Viele Jugendliche setzten sich damals für den Schutz der Alpen ein. Ungewöhnlich für die Schweiz war es, dass ein linkes, ökologisches Anliegen in bürgerlich geprägten Kantonen wie Uri grossen Anklang in der Bevölkerung finden konnte. Und dies, obwohl sich die etablierte Politik dieser Kantone im Vorfeld gegen die Initiative ausgesprochen hatte. So war auch der Urner Regierungsrat bei der Einreichung der Initiative gegen das Anliegen. Erst kurz vor der Abstimmung änderten einige Ratsmitglieder wie der in der „Rundschau“ porträtierte Urner Landammann Hansruedi Stadler ihre Meinung. Stadler brachte dem Anliegen mit einem beherzten Auftritt gegen Verkehrsminister Adolf Ogi in der „Arena“ des Schweizer Fernsehens am Ende womöglich gar die ausschlaggebenden Stimmen.
Die Verlagerung des Güterverkehrs: eine Erfolgsgeschichte?
Nach dem überraschenden Abstimmungsergebnis vom 20. Februar 1994 war der Bund gefordert. Die Umsetzung der „Alpen-Initiative“ gestaltete sich jedoch als schwierig – auch deshalb, weil die EU Druck machte gegen bereits existierende und mögliche weitere Handelseinschränkungen. Die links abgebildete Statistik betreffend die alpenquerenden Fahrten im Strassengüterverkehr ist Ausdruck davon: Die Anzahl der Fahrten stieg noch in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre massiv an und erreichte erst 2001 ihren Höhenpunkt. Interessant ist dabei, dass zu diesem Zeitpunkt mehr als die Hälfte aller Fahrzeuge aus dem Ausland stammten. Noch 2004 fuhren 1‘204‘000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen. Die Zahl fiel erst 2016 unter eine Million, wobei die Gesamtmenge an transportierten Gütern, wie die entsprechende Statistik zeigt, im Vergleich zur Jahrtausendwende noch weiter angestiegen ist. Grund dafür ist der Umstand, dass die Schweiz 2005 dem Druck der EU nachgegeben und die 28 Tonnen-Limite für Lastwagen auf 40 Tonnen angehoben hatte. All diese Entwicklungen waren weder im Sinn der Aktivisten des Alpenschutzes, noch entsprachen Sie dem Wortlaut der „Alpen-Initiative“. Hat der Bund also bei seiner Schwerverkehrsverlagerungspolitik versagt?
Ein Vergleich mit den Nachbarstaaten, insbesondere mit Frankreich, legt ein anderes Urteil nahe. Die rechts abgebildete Statistik zeigt deutlich: Während in der Schweiz der Transport auf der Schiene stetig ausgebaut werden konnte (1980: 16.1 Millionen Nettotonnen; 2017: 27.2 Millionen Nettotonnen), verkümmert er in Frankreich allmählich (1980: 7.3 Millionen Nettotonnen; 2017: 2.7 Millionen Nettotonnen). 70 % aller Güter, die 2017 durch die Schweizer Alpen transportiert wurden, rollten auf der Schiene. In Frankreich waren es gerade einmal 12 %.
Weshalb werden in der Schweiz derart viel mehr Güter auf der Schiene transportiert als in den Nachbarstaaten? Ein zentraler Grund besteht darin, dass auf der Nord-Süd-Achse die Eisenbahninfrastruktur kontinuierlich ausgebaut worden ist: Ende der 1980er Jahre entschied sich der Bund, im Rahmen der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) am Lötschberg einen 34.6 km langen und am Gotthard einen 57 km langen Basistunnel zu bauen. Hauptziel der NEAT war eine Flachbahn durch die Alpen, die dereinst Bestandteil eines Hochgeschwindigkeitsnetzes sein sollte, welches durch ganz Europa reichen würde. Das Schweizer Stimmvolk stimmte der NEAT 1992 zu, worauf die Arbeiten begannen. Mit den Basistunnels am Lötschberg (Eröffnung: 2007) und am Gotthard (Eröffnung: 2016) wurde die Grundlage für eine intensivierte Verlagerung des Schwerverkehrs geschaffen. Wenn Ende 2020 schliesslich auch noch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb genommen wird, hat die Schweiz die NEAT erfolgreich umgesetzt. Ob damit längerfristig auch die Ziele der „Alpen-Initiative“ erreicht werden, wird sich zeigen.
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Quellenverzeichnis
Nord-Süd-Güterverkehr: wichtige Tunnels und Pässe
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Das Ende der Säumerei am Gotthard
Keller, Hans-Heinrich (1812). Die Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht. Quelle: helveticarchives.ch; Swiss National Library, Prints and Drawings Department. Online unter: https://www.helveticarchives.ch/detail.aspx?ID=478391 (08.08.2019).
Der Fortschritt rollt
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Möge der Bessere gewinnen
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Durchfahrtsregion Gotthard
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Das Tor zum Aufstieg
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Die Anwohner der Transitrouten wehren sich erfolgreich.
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Die Verlagerung des Güterverkehrs: eine Erfolgsgeschichte?
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Beförderte Mengen im alpenquerenden Güterverkehr. Quelle: BAV, ASTRA © BFS 2018. Online unter: https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/grafiken.assetdetail.6706923.html (08.08.2019).
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Die Autorinnen und Autoren
Simon Heid
Chiara Spirig
Dragana Ljuboja
Dario Seitz