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Einleitung

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Als es in der Mitte des 19ten Jahrhunderts um die Planung der grossen Alpenbahn in der Schweiz ging, war Bern stets darum bemüht, der Variante mit der Grimselbahn den Vorrang zu geben. Dieses Projekt sah eine Bahnlinie vom Aaretal über den Grimsel- und den Nufenenpass ins Tessin vor. Ein Projekt, das durchaus mehr Probleme ergeben hätte, als der später gebaute Gotthardtunnel. Jedoch entstand im Land mit der Spanischbrötlibahn eine Euphorie.
Von der bekannten Gemütlichkeit der Berner war dabei nichts zu bemerken. Im Gegenteil, man deponierte seinen Anspruch auf eine Alpenbahn schon sehr früh. Dabei stand man eigentlich nur mit der von Zürich bevorzugten Lukmanierbahn im Wettkampf.
Objektiv gesehen, kämpfte Bern um die Nachteile der Grimselbahn zu kaschieren. Der Lukmanier schien ein-facher zu bauen, als alle anderen Projekte, die genannt wurden.
Niemand sah damals den Sinn bei einer Bahn durch den Gotthard. Die Lager waren gespalten und mit dem Vor-stoss aus der Zentralschweiz, gab es bereits drei Lager im Land.
Die Alpenbahn schien an den vielen Optionen zu scheitern, denn wirklich eine starke Lobby hatte keines der drei Projekte. Wobei der Lukmanier mit Alfred Escher verhältnismässig gut dastand. Zudem war es ein Entwurf von Stephenson und daher von einem anerkannten Experten.
Schliesslich hätte man mit dem Grimsel in Bern die Strecke in den Süden direkt vor der Haustüre gehabt. Die Reisezüge wären in der Landeshauptstadt Bern losgefahren und über das Aaretal den Weg in den Süden und damit in den Kanton Tessin genommen. Dazu mussten aber die Pässe Grimsel und Nufenen überquert werden. Dabei sollten Tunnel gebaut werden. Ein Projekt, das jedoch hohe Kosten verursachten könnte.
Direkte Verbindungen von der Landeshauptstadt in die entlegenen Gebiete des Landes waren immer wieder beliebt. Jede Gegend der Schweiz wäre sternförmig von der zentralen Hauptstadt angeschlossen worden. Eine ähnliche Lösung wählte Frankreich mit Paris. Bei der Variante mit der Lukmanierbahn müsste man einen tagelangen Umweg über die Ostschweiz unter die Räder nehmen. Gute Argumente, die man im Kanton Bern in die Waagschale werfen konnte.
Natürlich ging es dabei keineswegs darum, dass man das politische Machtzentrum des Landes gegenüber dem finanziellen Zentrum aufwerten wollte. Damit hätte das mächtige Zürich endlich einen Dämpfer erhalten. Aus Sicht der Berner, war das natürlich ein schöner Nebeneffekt, jedoch betonte man, dass es bei der Bahnlinie um ganz andere Sachen ging und es sich nicht um ein politisches Schachspiel handeln würde.
Die Strecke über den Grimsel war nur so lange im Rennen, wie sich Zürich und damit Alfred Escher auf den Lukmanier konzentrierten. Jedoch war die Grimselbahn sehr schnell vom Tisch, als auf Initiative von Luzern mit Unterstützung aus dem Ausland die Gotthardbahn ins Leben gerufen wurde. Plötzlich gab es den in der Schweiz immer wieder gesuchten Kompromiss, denn einen besseren Weg ins Tessin gab es wirklich nicht.
Natürlich sah man das in Bern etwas anders, aber die Felle waren für die Grimselbahn davon geschwommen. Der Kanton wurde dabei auch vom Staat hintergangen, denn dieser sah den Vorteil auch beim Gotthard. Für den Kanton Bern, war das natürlich klar ein Fehler, denn die Interessen des Kantons gewichteten Höher, als jene des Landes. Davon war man im Lager der Grimselbahn überzeugt und davon wollte man nicht abweichen.
Es gab nun drei Lösungen und das Land setzte letztlich auf die Strecke über den Gotthard. Damit waren sowohl Lukmanier, als auch Grimsel ein Fall für die Schubladen. Im Kanton Bern und westlich davon war man jedoch nicht sonderlich begeistert. Die lange gehegten Wünsche einer Alpenbahn ab Bern waren vom Tisch und die Grimselbahn verschwand in der untersten Schublade. Dort sollten die Pläne schliesslich verstauben und selbst zu Staub zerfallen.
Mit der Wahl diese Bahn am Gotthard zu bauen, hatte die Hauptstadt keinen direkten Zugang in den Süden erhalten. Die Enttäuschung im Kanton Bern war daher gross. Die Regierung des Landes, deren Sitz gerade in Bern war, hatte sich gegen den Kanton entschieden. Das Land war dem Kanton schlicht in den Rücken gefallen. Jedoch war aus Sicht der Landesregierung die Lösung am Gotthard für den Anschluss des Tessin ideal.
Um den Frieden im Land aufrecht zu erhalten, wurde Bern mit einer neuen Strecke direkt an die Gotthardbahn angeschlossen.
Diese Strecke stand seit dem 11. August 1875 zur Verfügung und ermöglichte den Weg nach Luzern ohne über Olten einen Umweg in Kauf zu nehmen.
Analog dazu war für Zürich die Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau vorgesehen, auch wenn diese später wegen den finanziellen Problemen zurück-gestellt werden musste.
Böse Zungen behaupteten, dass Bern dabei die Hände im Spiel hatte. Jedoch muss gesagt werden, dass die Gotthardbahn ohne diesen Aderlass nicht gerettet hätte werden können. Ein Punkt, der natürlich im Kanton Bern positiv aufgenommen wurde, aber das Problem nicht löste.
Zwar war dieser Anschluss nicht optimal, denn es ging viel Zeit verloren, bis man endlich auf der Gotthardbahn war. Mit direkten Kurswagen versuchte man das Angebot für die Berner zu aktivieren. Genutzt wurde es jedoch nur dürftig, denn eigentlich hätte man gerne einen eigenen Weg in den Süden gehabt. Das ging schlecht, weil es keine Bahnlinie gab. So musste man notgedrungen nach Luzern tuckern um dort den Weg in den Süden zu nehmen.
Alternativen waren der beschwerliche Weg über die Pässe Grimsel und Nufenen. Ins Wallis kam man mit einem lästigen Umweg über Lausanne. Auch der Grimsel führte ins Wallis, jedoch am anderen Ende des langgezogenen Rhonetals. Damit machte sich im Wallis eine Idee breit. Diese hätte eine Bahnlinie zwischen dem Pass und Lausanne begrüsst. Nur, das Wallis war in sich gespalten und so gab es keine Lobby, die dafür kämpfte.
Man kann die damalige Situation durchaus als verzweifelt ansehen. Gerade die Hauptstadt von Bern, die sich neben der Finanzmetropole Zürich behaupten musste, konnte mit dem politischen Zentrum punkten. So sah man den politischen Nutzen eher, als Zürich, wo es nur um Geld und die Wirtschaft ging. Auf dem politischen Weg der Schweiz hatte die grosse Stadt Bern letztlich gegen die gut agierende Region Luzern verloren.
Noch schlimmer wurde die Situation im Kanton Bern, als sich die Westschweiz um einen eigenen Weg in den Süden bemühte und dabei das Wallis an Bord holte. Im fernen Westen hatten die Kantone vom Erfolg der Gotthardbahn gehört, konnten diese jedoch schlicht nicht nutzen. Ein eigener Weg in den Süden lockte und hätte womöglich den gleichen Effekt erzielen können, wie er am Gotthard erreicht wurde. Wobei der französisch sprechende Teil mit Süden eher Italien gemeint hatte.
Aufbauend auf dem vorhandenen Streckennetz gab es für die westliche Schweiz zwei Möglichkeiten. Die erste Variante hätte den südlichen Alpenkamm beim grossen St. Bernard überquert.
Dabei hätte man die Linie nach Brig im Bereich von Martigny verlassen und sich durch das Tal in Richtung St. Bernard Pass bewegt. Die Steigungen auf den Zufahrten wollte man dem Gotthard anpassen und so vergleichbare Werte für die Züge erreichen.
Ein Scheiteltunnel, wie am Gotthard hätte dabei das Wallis im Raum Orsières auf rund 1200 Meter über Meer verlassen und das Aostatal bei Etroubles oberhalb von Aosta und somit Italien erreicht.
Mit einer Linienführung, wie sie am Gotthard in der Biaschina gewählt wurde, hätte die Strecke die Höhendifferenz ausgeglichen. Eine Alpenbahn, die durchaus mit dem Gotthard hätte verglichen werden können. Jedoch hatte diese Strecke ein grosses Problem.
Der Scheiteltunnel hätte eine Länge von rund 25 Kilometer erreicht. Diese Länge erachtete man damals bei vielen Fachleuten als unmöglich, denn die Länge des Gotthardtunnels wäre nahezu verdoppelt worden. Nur sagte man das damals beim Gotthard ebenfalls und ein Verrückter aus Genève hatte den Beweis erbracht, dass es doch möglich ist. Louis Favre hatte mit seiner Idee erst die Begehrlichkeiten im Westen geweckt.
Ein weiteres Problem war die Höhendifferenz. Das Südportal auf über 1200 Meter über Meer hätte mit der Stadt Aosta verbunden werden müssen. Auf wenigen Kilometer hätte daher eine Höhendifferenz von 700 Meter überwunden werden müssen. Entweder hätte das viele Kehrtunnel zur Folge gehabt oder es musste ein grosser Umweg gewählt werden. Sicherlich könnten wir heute eine imposante Strecke bewundern.
Diese Eckwerte und die Tatsache, dass es weiter westlich einfacher war, führten dazu, dass diese Variante verworfen wurde. Nicht erfreut war man darüber natürlich in Orsières. Daher bemühte man sich um eine Bahn, die später hätte erweitert werden können. Die am 01. September 1910 eröffnete Bahnlinie zeugt noch heute von diesen Bemühungen. Steigungen bis 35‰ waren jedoch für eine internationale Strecke zu steil geraten.
Hätte man sich im Westen auf den St. Bernard und das gigantische Projekt einigen können, würde sich dieser Artikel schlicht erledigen, denn dann hätte der Kanton Bern schlicht keinen Weg in den Süden gefunden. Der Norden und Osten, wählte den Gotthard, die Westschweiz den Weg über den St. Bernard. So oder so hätte sich Bern einen Umweg nicht ersparen können. Daher opponierte man sehr stark gegen dieses Projekt und wünschte einen Durchstich weiter westlich.
Ein gutes Argument der Gegner war, dass der Tunnel am St. Bernard durchaus die gleichen Probleme ergeben hätte, wie das am Gotthard der Fall war. Dort hatten die ersten Betriebsjahre gezeigt, dass die Belastung mit Rauch im Tunnel zu hoch war. Genau diese Probleme hätten sich bei einem noch längeren Tunnel ergeben. Zudem fürchtete man sich vor den gigantischen Baukosten, die eine Strecke über den St. Bernard ergeben hätte.
Weiter östlich bot sich dabei eigentlich nur noch die Simplonbahn an. Diese war eigentlich schon im Bau und führte durch das Rhonetal bereits in diese Richtung.
Man hatte dabei bereits am 01. Juli 1879 Brig und damit den vorläufigen Endbahnhof erreicht. Von dort hätte sich die Strecke in Richtung Simplon wenden können.
Das Ziel dieser Linie war Domodossola, wo es zum Anschluss der Simplonlinie an das italienische Netz gekommen wäre.
Es gab unzählige Varianten einer Simplonbahn. So gab es Lösungen, die mit Rampen etwas Höhe gewonnen hätten und den Simplon mit einem Scheiteltunnel auf etwa gleicher Höhe wie der Gotthard durchstossen hätten.
Dabei waren Tunnel von bis zu zehn Kilometer vorgesehen. Problem war jedoch die Südseite mit dem langen und steilen Gefälle. Daher waren diese Ideen immer etwas im Rückstand zu den anderen Lösungen.
Ein neuer Simplontunnel ohne nördliche Zufahrten hätte das Wallis mit Iselle verbunden. Von dort sollte die Strecke mit Gefällen von bis zu 25‰ das italienische Domodossola erreichen. Lange unklar war dabei, wo sich das nördliche Portal befinden sollte. Letztlich konnte man sich auf den Tunnel zwischen Brig und Iselle einigen. Dieser sollte jedoch mit rund 20 Kilometer Länge den Gotthardtunnel übertreffen.
Für den Bau des Simplontunnels wurde die Gesellschaft Jura-Simplon JS mit den Bahnen der Westschweiz und neuem Kapital gegründet. Dadurch konnte man das Aktienkapital auf den notwendigen Umfang erweitern. Fehlendes Kapital konnten die beteiligten Bahnen und deren Eigner einschiessen. Dazu gehörte damals durchaus auch der Kanton Bern, denn neu sollten in der Stadt Bern auch Züge der JS regelmässig einfahren.
Damit man im Tunnel nicht die gleichen Probleme, wie am Gotthard bekommen sollte, plante man einen Tunnel mit zwei unabhängigen Röhren. Da nur in einer Richtung gefahren werden sollte, erwarteten die Fachleute bessere Verhältnisse beim Rauch. Die Züge hätten durchaus selber die Belüftung ermöglicht. Dabei ging man davon aus, dass der Zug beim Verlassen des Tunnels den Rauch mitziehen würde und so frische Luft eindringen konnte.
Die Strecke war damit bis zum Schluss projektiert und es konnte mit dem Bau begonnen werden. Die Wahl des Simplons hatte jedoch grosse Auswirkungen in Bern, denn nun ergab sich eine Lösung mit einer neuen Alpenbahn das Wallis und so den Simplontunnel zu erreichen. Daher keimten die Begehrlichkeiten im Kanton Bern wieder auf und mit Hilfe des Staates hätte man endlich den direkten Zugang in den Süden bekommen.

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