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Braucht es mehr Strassen, um Druck aus dem System zu nehmen, oder weniger Strassen, weil neue Verbindungen Mehrverkehr generieren? Ist die Diskussion eigentlich obsolet, weil die Einführung selbstfahrender Autos und neuer Technologien im öffentlichen Nahverkehr unser Mobilitätsverhalten in naher Zukunft grundsätzlich verändern werden? Wir bleiben im Hier und Jetzt und haben für Sie ein paar aussagekräftige Zahlen und Fakten über den Verkehr und das Unfallgeschehen in der Schweiz zusammengetragen, damit Sie sich selbst eine Meinung bilden können.
von John Micelli
Wer zahlt, befiehlt
Die Schweiz verfügt über eine stark ausgebaute Verkehrsinfrastruktur: 716 000 Strassen- und 5200 Schienenkilometer, Seil- und Zahnradbahnen und damit verbundene Einrichtungen wie Haltestellen und Parkplätze. Internationale Flughäfen, Flugplätze und Schiffsanlegestellen beanspruchen mehr als zwei Prozent der gesamten Landesfläche. Das Strassennetz besteht aus 1855 Kilometern Nationalstrassen, knapp 18 000 Kilometer sind Kantonsstrassen und für fast 52 000 Strassenkilometer zeichnen die Gemeinden verantwortlich. Der öffentliche Strassenverkehr – also zum Beispiel das Postauto – betreibt auf Schweizer Strassen ein Netz von insgesamt 21 529 Kilometern Länge, auf 329 Kilometern fahren Trams und auf 320 Kilometern Trolleybusse; gemeinsam bedienen sie knapp 22 000 Haltestellen.
Gemäss den Erhebungen des Bundesamtes für Statistik beansprucht der Verkehr beinahe so viel Platz wie die Wohngebiete: im Schnitt 126 Quadratmeter pro Einwohnerin und Einwohner. In den vergangenen 25 Jahren hat die Verkehrsfläche insgesamt um 16 Prozent zugenommen. Das Wachstum der Verkehrsleistung übertraf auch die Zunahme der ständigen Wohnbevölkerung in diesem Zeitraum: Legte jede Schweizerin und jeder Schweizer 1994 täglich im Durchschnitt 31,3 Kilometer zurück, waren es im Jahr 2015 knapp 20 Prozent mehr – nämlich 36,8 Kilometer.
Bei der Finanzierung resultiert für Bund und Kantone ein Überschuss: Den Ausgaben von jeweils 3,5 Milliarden Franken stehen Einnahmen aus gebundenen Steuern und Abgaben von 6,9 (Bund) beziehungsweise 4,3 Milliarden Franken (Kantone) gegenüber. Bund und Kantone verschieben diesen Überschuss in die Förderung des öffentlichen Verkehrs und zur Verlagerung von Gütertransporten. Die Gemeinden allerdings, die über zwei Drittel der Schweizer Strassen – sowie Velowege und Fussgängerverbindungen – betreuen, müssen für Bau und Instandhaltung allgemeine Steuermittel investieren: Gebundenen Einnahmen von einer halben Milliarde Franken stehen hier Ausgaben von 3,4 Milliarden Franken gegenüber.
Ungenügend durch offizielle Statistiken belegt sind die Folgekosten von Personenschäden aus Verkehrsunfällen – Unfälle mit Verletzungsfolge werden nur zu einem Viertel überhaupt von der Polizei registriert. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) kommt in einer Hochrechnung für das Jahr 2015 auf 80 000 Verletzte im Strassenverkehr und vier Milliarden Franken an materiellen Kosten für medizinische Behandlungen, Sachschäden und Produktionsausfall – also rund 50 000 Franken pro Strassenverkehrsopfer.
Wo die Gefahr lauert
Bei Verkehrsunfällen kamen im Jahr 2017 in der Schweiz 230 Menschen ums Leben – 25 Personen starben auf Autobahnen, ausserorts waren es 118, auf Strassen innerorts fanden 87 Menschen den Tod. Ein Viertel der tödlichen Unfälle ereignete sich bei Nacht, rund zwei Drittel fielen auf einem Werktag. Schwer verletzt überlebten 2235 Personen einen Unfall innerorts, 1204 Menschen zogen sich ausserorts schwere Verletzungen zu und 215 Personen erlitten auf Autobahnen schwere Verletzungen. Insassen von Personenwagen und Motorradfahrer sind am häufigsten in schwere Unfälle auf Ausserortsstrassen verwickelt. Rund 15 Prozent der Schwerverletzten und Getöteten ausserhalb der Ortschaften aber waren im Jahr 2017 Velofahrer; diese Zahl hat in den vergangenen zehn Jahren um zehn Prozent abgenommen. Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Ausserortsunfällen mit Beteiligung von Personenwagen hat sich um fast die Hälfte verringert. Hauptursache für schwere Unfälle ausserorts war die Geschwindigkeit.
Innerorts ist die Situation komplexer, weil sich verschiedene Verkehrsgruppen die Verkehrsflächen teilen müssen. Zu je einem Viertel sind hier Fussgänger, Velofahrer und Motorradfahrer an schweren Verkehrsunfällen beteiligt – insbesondere Fussgängerinnen und Fussgänger sterben überdurchschnittlich häufig innerorts. Während sich die Situation für Insassen von Personenwagen und Motorradfahrer innerhalb der Gemeinden in den vergangenen Jahren massiv verbessert hat, gerät der Langsamverkehr unter Druck: Bei Velofahrern hat die Anzahl von schweren Personenschäden bei Innerortsunfällen um sechs Prozent zugenommen, bei den E-Bikes sogar um 19 Prozent. Zum Unfall geführt hat innerorts in 35 Prozent der Fälle eine Vortrittsmissachtung. Rund ein Viertel der Unfälle war auf Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurückzuführen.
Wer sein Leben riskiert
Seit 1971, dem traurigen Spitzenreiter in der Verkehrsunfallstatistik, ist die Anzahl der Verkehrstoten in der Schweiz um stolze 87 Prozent gesunken. Noch deutlicher fällt der Rückgang unter Berücksichtigung des Bevölkerungswachstums aus: Wurden 1971 pro 100 000 Einwohner 30 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet, waren es im Jahr 2016 noch drei – und das, obwohl sich die Fahrleistung des MIV stark erhöht hat und bei den Personenwagen heute gegenüber 1971 das 2,4-fache beträgt. Knapp ein Viertel der Schwerverletzten und 36 Prozent der getöteten Unfallopfer sassen in einem Personenwagen. Betrachtet man aber die Verkehrsleistung, leben Autofahrer relativ sicher: Pro zehn Millionen Personenkilometer erleidet ein PW-Insasse einen schweren Schaden. Auf derselben Distanz verletzen sich statistisch gesehen elf Fussgänger und 38 Velofahrer. Kommt es zu einem Unfall mit Verletzungsfolge, ist bei Fussgängern das Sterberisiko am höchsten – in fast drei Viertel dieser Unfälle ist der Kollisionsgegner alleiniger Verursacher oder Hauptverursacher des Zusammenstosses. Ein Drittel der tödlichen Fussgängerunfälle ereignet sich auf Fussgängerstreifen.
Die Freude über sinkende Unfallzahlen wird allerdings getrübt, weil die schwächsten Verkehrsteilnehmer nicht oder nur geringfügig an diesem Trend teilhaben: Kinder unter 14 und Senioren ab 65 Jahren leben auf Schweizer Strassen auch heute noch gefährlich: Im Vergleich europäischer Länder nimmt die Schweiz bei der Kindersicherheit einen Platz im hinteren Mittelfeld ein. Sechs Kinder kamen 2017 bei Verkehrsunfällen ums Leben. Pro Million Einwohner starben im Zeitraum von 2010 bis 2014 pro Jahr sogar zwölf junge Menschen auf Schweizer Strassen. 80 Prozent der schwer oder tödlich verletzten Kinder verunfallten auf dem Fahrrad oder zu Fuss, knapp die Hälfte davon auf dem Schulweg. Zwar konstatiert die bfu, dass in 58 Prozent der Kollisionen das Kind alleiniger Verursacher war, hält aber auch fest, dass bei jedem zweiten Fussgängerunfall und bei jedem dritten Velounfall, bei dem eine Person unter 14 Jahren zu Schaden kam, der Kollisionsgegner ursächlich dazu beigetragen hat.
Die am meisten gefährdete Altersgruppe im Strassenverkehr allerdings sind die Senioren: Sind Personen über 65 Jahre beteiligt, enden vier von 1000 Unfällen tödlich, im Fussverkehr sogar sieben von 1000. Als Fussgänger werden ältere Menschen denn auch am häufigsten verletzt oder getötet: Ihr Anteil bei den Schwerverletzten beträgt knapp ein Drittel. Knapp 40 Prozent der bei Strassenverkehrsunfällen getöteten Fussgänger waren im Rentenalter. Besorgniserregend ist insbesondere auch die drastische Zunahme von Personenschäden bei Unfällen mit dem E-Bike: Waren es im ersten Erfassungsjahr dieser Fahrzeugkategorie 2010 noch acht Verletzte, so stieg die Zahl der über 65-jährigen Schwerverletzten oder Toten im Jahr 2017 bereits auf 61 Personen an. Als Lenker von Personenwagen sind Senioren bei sieben von zehn schweren Kollisionen alleinige Verursacher – allerdings aus denselben Gründen wie die 25- bis 64-jährigen Lenker: Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Vortrittsmissachtung.
Nicht genau beziffern lässt sich die Zahl der tierischen Unfallopfer auf Schweizer Strassen. 20 000 Wildtierunfälle werden jährlich gemeldet, die gemäss Wildhütern in der Regel für das Tier tödlich ausgehen – der Schweizerische Tierschutz geht aber von einer weit höheren Dunkelziffer aus. Neben Rehen, Hirschen und Wildschweinen lassen Füchse, Dachse und Marder, Luchse, Igel, Frösche und Kröten, Greif- und Raubvögel ihr Leben auf Schweizer Strassen. Auch Haus- und Nutztiere – in erster Linie Hunde und Katzen, aber auch Kühe, Pferde, Schafe und Ziegen – gehören zu den Opfern. Verletzte und tote Haustiere gelten als Sachschaden und werden in den wenigsten Kantonen detailliert erfasst.
Was sich ändern soll
Im Wahljahr 2019 zeigt sich der bürgerlich dominierte Nationalrat spendabel – sechs Milliarden Franken sollen in den Ausbau der Nationalstrassen fliessen, darunter je eine halbe Milliarde für die Umfahrungen von La-Chaux-de-Fonds und Näfels, die schwer belastete Dorf- beziehungsweise Stadtzentren vom Durchgangsverkehr befreien sollen, und 1,5 Milliarden für den Bypass Luzern, bei dem sich allerdings die rot-grüne Stadtregierung und der bürgerlich regierte Kanton – ähnlich wie beim Rosengartentunnel für 1,1 Milliarden Franken in der Stadt Zürich – mit unterschiedlichen Vorstellungen gegenüberstehen. Auch die Automobilverbände setzen auf einen Ausbau der Strasse. Dem Automobilclub der Schweiz (ACS) liegt der «Kampf gegen die primär politisch motivierte, zunehmende Verbannung des motorisierten Strassenverkehrs aus den Städten» sogar besonders am Herzen. Die verkehrspolitische Umweltschutzorganisation Umverkehr spricht sich hingegen für eine «deutliche Reduktion des Verkehrs, besonders des motorisierten Individualverkehrs» aus, lehnt den Aus- und Neubau von Strassen ab und verlangt, dass «umweltverträgliche und platzsparende Verkehrsarten bevorzugt werden». Auch der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) fordert in einem Positionspapier die Vermeidung von unnötigem Verkehr und die Verlagerung auf möglichst umweltverträgliche Verkehrsmittel, um Lärmbelastung, Schadstoffausstoss und Flächenbedarf für Verkehrsinfrastruktur zu senken. In einer repräsentativen Umfrage hat der VCS zudem im Herbst vergangenen Jahres Seniorinnen und Senioren nach ihren Bedürfnissen im Strassenverkehr befragt. Neben dem Abbau von Hindernissen, wie steile Treppen oder Trottoirkanten, und abgestimmten Infrastrukturmassnahmen, wie Mittelinseln und durch Ampeln gesicherte Hauptstrassen-Querungen, war es über der Hälfte der Befragten ein Anliegen, dass das Angebot an Sitzgelegenheiten ausgebaut wird – um im öffentlichen Raum auch mal Pause machen zu können.