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07/04/2017
Suite à une série de problèmes révélés aux Etats-Unis, les médias suisses rapportent des problèmes d’alimentation en oxygène dans les F/A-18 C/D « Hornet » des Forces aériennes. Il est important de clarifier la situation, car une fois de plus l’information est incomplète et peut mener à une confusion.
La situation en Suisse :
Les F/A-18 C/D « Hornet » volent depuis environ 20 ans au sein des Forces aériennes suisses et ont accumulé plus de 100’000 heures de vol. Au cours de cette période, quelque 100 plaintes de pilotes ont été enregistrées concernant l'alimentation en oxygène. Cela correspond à une plainte pour 1000 vols effectués. Cinq de ces annonces concernaient des cas d'hypoxie. Cela signifie que le pilote était insuffisamment alimenté en oxygène. Ces annonces datent des années 2002, 2008, 2011, 2014 et 2016. Sur ces cinq cas, deux ont été qualifiés de graves.
Réaction :
Les Forces aériennes ont analysé chacune de ces annonces et pris des mesures appropriées. Ainsi, une procédure supplémentaire de test a été mise en place, les instructions concernant le lavage des moteurs au terme d'un engagement prolongé des appareils à l'étranger ont été adaptées et une alarme supplémentaire a été intégrée. Les pilotes ont aussi été sensibilisés à la thématique par un entraînement en chambre de décompression et des exercices particuliers sur simulateur.
En outre, les F/A-18C/D Hornet des Forces aériennes suisses sont très bien entretenus par un personnel hautement qualifié et sont normalement stationnés à l'abri dans des hangars. Contrairement aux F/A-18 alignés par les Etats-Unis, les appareils suisses ne sont pas engagés à partir de porte-avions ou de bases aériennes situées dans le désert, ce qui a un impact positif sur l'intégrité du circuit d'oxygène des avions.
Deux problèmes différents:
Il faut différencier deux problèmes survenu au USA. D’un côté, il y a un problème rare de décompression avec les « Hornet » de séries A/B/C/D au standard Block10 (Espagne, Canada), doté du système d’alimention en oxygène avec des bouteilles d’oxygène. Par contre, la maintenance est adaptée en fonction du vieillissement de ces appareils.
Par contre, Les Hornet C/D Block18 (Suisse, Finlande, Koweit) et les « Super Hornet » et plus précisement les E/A-18G « Growler » de la Marine américaine sont eux dotés du système d’alimentation de type OBOGS. Ces appareils ont un problème différent. En effet, il est apparu que le système OBOGS pouvait être contaminé par des lubrifiants et les fluides des moteurs qui se sont infiltrés dans le système de génération d'oxygène. Il apparaît également que les avions écoles de l’US Navy de type BAe T-45 « Goshawk » subissent le même problème de contamination par des fluides. Ce problème semble d'ailleurs plus grave sur les T-45, car les instructeurs de la Navy refusent depuis plusieurs semaines de continuer à voler, tant que le problème n'est pas résolu.
Photos : 1 Boeing F/A-18 C/D Hornet @ Swiss Air Force 2 E/A-18 « Growler » @ US Navy
15/02/2017
L‘annonce avait été faite en décembre 2016, le service de police du ciel 24H24 est opérationnel les week-end. Selon le communiqué du DDPS, ce dimanche 12 février 2017, un F/A-18 des Forces aériennes suisses est venu en aide à un jet d’affaires victime d’un dysfonctionnement sur l’un de ses trains d’atterrissage. Grâce à cette intervention, l’appareil a finalement pu se poser en toute sécurité à Zurich.
Déroulement des faits :
Alors qu’il se dirigeait vers l’aéroport de Sion, l’avion d’affaires en provenance d’Helsinki a dû interrompre son plan de vol peu avant midi après que le pilote ait reçu une alarme signalant un dysfonctionnement sur le train d’atterrissage droit. La Centrale d’engagement de la défense aérienne suisse (CEN déf aér) a été alertée par le signal de détresse émis par le transpondeur de l’appareil. Elle a immédiatement proposé son aide au pilote et pris en charge son guidage dans l’espace aérien.
Un F/A-18 stationné à Payerne dans le cadre de la PA24 a ensuite procédé à un contrôle visuel de l’avion au-dessus de la région du Pilatus. Le pilote du F/A-18 a alors constaté que le train d’atterrissage semblait être correctement sorti malgré le message de dysfonctionnement, et que les deux trains d’atterrissage principaux se trouvaient dans la même position. La CEN déf aér a finalement averti les autorités aéroportuaires de Zurich, où le jet d’affaires s’est posé en toute sécurité peu après 12h30.
Rappel :
Depuis le 2 janvier dernier, le service de police aérienne est disponible 365 jours par an de 8h00 à 18h00, week-ends et jours fériés compris.
Le projet PA24 va permettre de réaliser en quatre étapes la disponibilité opérationnelle permanente avec deux avions armés prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum soit QRA15 (Quick Reaction Alert) en temps normal, en cas de crise on peut abaisser le temps à 8 minutes, pilote dans l’avion moteur éteint (QRA8) et finalement pilote dans l’avion moteur allumé soit QRA3.
2017, phase II :
La première étape a débuté au commencement de 2016 : pendant 50 semaines, deux avions armés étaient disponibles les jours ouvrables de 8h00 à 18h00. La deuxième étape a débuté le 2 janvier 2017, la disponibilité sera étendue puisque les avions seront prêts à être engagés 365 jours par an, donc aussi les week-ends et les jours fériés.
2019, phase III :
Dès 2019 et le lancement de la troisième étape, les avions de combat se tiendront prêts de 6h00 à 22h00 et, fin 2020, dans le cadre de la quatrième étape, le service sera étendu encore une fois puisque les avions seront prêts à être engagés 24h sur 24, 365 jours par an. Par ailleurs, avant fin 2020, une disponibilité des avions 24 heures sur 24 peut être garantie pour une durée limitée en tout temps ou de façon imprévue.
La police du ciel :
Les deux appareils sont affectés à des hot missions et à des live missions. Dans le premier cas, il s’agit d’intercepter des aéronefs qui violent gravement les règles du trafic aérien ou la souveraineté dans l’espace aérien suisse. Par live missions, on entend le contrôle ponctuel des aéronefs d’Etats étrangers qui requièrent une autorisation de vol diplomatique (diplomatic clearance) pour le survol du territoire suisse.
La réalité :
En 2015, près de 300 avions ont été ainsi contrôlés. On dénombre par ailleurs pour la même année 44 violations de notre espace aérien.
20/10/2015
La Russie a protesté lundi contre l'approche d'un avion de chasse suisse près de l'appareil amenant le président de la Douma à Genève. Dans un premier temps, la diplomatie russe avait incriminé un appareil militaire français.
Un joli méli-mélo :
Incriminée dans un premier temps, nos voisins se sont vus accusés par la Russie d’un incident diplomatique avec la convocation dans la journée de l'ambassadeur de France à Moscou. Paris a dès lors déploré cette convocation, sur la base d'accusations erronées et a affirmé avoir fourni aux Russes toutes les mises au point nécessaires.
Les faits :
La réalité est pourtant très simple, nous avons affaire ici à contrôle aérien des Forces aériennes suisse dans le cadre de la police aérienne avec un contact visuel avec le pilote de l’avion russe pour ne vérifier le type et l'immatriculation. Ce contrôle a été fait en parfaite conformité du droit aérien et des accords internationaux sur les procédures de police aérienne.
Petit rappel :
L’une des missions les plus importantes que l'armée suisse doit accomplir en relation avec la
politique de sécurité est de garantir l'intégrité de notre territoire contre les influences
extérieures indésirables. Cela comprend la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace
aérien. C'est le droit d'un état de définir des règles d'utilisation de son espace aérien et de
faire appliquer ces règles.1 Le droit à la neutralité est ancré dans le droit international, mais il
en découle une obligation de contrôle de son propre espace aérien et d’une capacité
d'intervention, lorsque la sécurité du pays ou du trafic aérien en général l'exige.
C’est également pour ces raisons que la mise en place, bien que politiquement tardive, de la police du ciel 24h24 et actuellement en phase pour atteindre sa pleine capacité d’ici deux à trois ans. Actuellement les Forces aériennes testent un dispositif avec deux F/A-18 armés prêts au décollage, selon les normes OTAN QRA (Quick Reaction Alert) durant plusieurs semaines. La fin des heures de bureau approche, il était temps !
22/10/2014
Helsinki, la Finlande prépare le remplacement de sa flotte de 64 Boeing F/A-18C/D «Hornet» acquise au début des années 1990. Pour ce faire, le gouvernement prévoit une enveloppe de 7,6 milliards de dollars.
Le ministère finlandais de la Défense (MoD) a lancé un groupe de travail au début du mois d’octobre pour examiner les capacités de maintenance et de performance des candidats potentiels. Pour la Finlande, le retrait des premiers Hornet devrait débuter en 2025 pour s’achever en 2030.
Première évaluation :
Pour l’instant le groupe de travail est entré dans une première phase de travail qui prévoit d’analyser sur papier les différents types d’aéronefs susceptibles d’entrer en concurrence pour le remplacement des F/A-18C/D. Le groupe de travail préliminaire ne prendra pas position sur le type ou le nombre d'avions qui doivent être achetés, mais doit définir une liste d’avions potentiels. Cette première phase sera achevée à la mi-2015.
Le ciel restera finlandais :
Il faut également noter que le groupe de travail prend en compte une éventuelle collaboration avec son voisin suédois. Mais, il n’est pas question pour le Cmdt Lindberg de la Force aérienne, de déléguer la protection du ciel finlandais, celui-ci sera protégé par des pilotes finlandais qui utiliseront leurs propres aéronefs
Les aéronefs en compétitions:
On retrouve une nouvelle fois les grands classique du moment avec le Lockheed-Martin F-35 «Lightning II», le Saab JAS-39 Gripen E MS21, l’Eurofighter «Typhoon II» T3 Block20 et le Dassault Rafale F3-R.
Le Hornet en Finlande :
C’est en 1992 que la Finlande décida d’acquérir 64 F/A-18 C/D «Hornet» pour remplacer les bons vieux MiG-21 et Saab J-35 «Draken». A l’époque, les Hornet finlandais ne sont pas complètement équipés, notamment en matière de guerre électronique et d’avionique, ce qui permis à l’époque de faire baisser le prix d’achat. Mais dès le début des années 2000, ces équipements font défaut et la Finlande décida de les moderniser. Une première phase de rénovation est lancée. Elle prévoit de doter les avions de nouveaux missiles air-air à moyenne portée de type AIM-120 AMRAAM et de système de visée plus performant et de doter en rattrapage du système de guerre électronique AN/ALQ-67.
Photo: F/A-18C et D Hornet finlandais @ Finish Air Force
13/08/2013
Boeing vient de débuter la première phase des essais en vol de l’Advanced Super Hornet. Dans un article daté du 17 avril, je vous parlais des projets en cours au sein de l’US Navy dont le programme Advanced Super Hornet. La Navy et le constructeur Boeing viennent donc débuter les premiers vols d’essais.
L’Advanced Super Hornet :
Le projet «Advanced Super Hornet» est basé selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 «Silent Eagle». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité, concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Efficace et ayant donné de très bons résultats avec les essais du «Silent Eagle», le projet «Advanced Super Hornet» en reprendrait donc les lignes, pour une application sur les «Super Hornet» et autres «Growler» actuels.
Tout comme sur le «Silent Eagle», on applique une amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, soit : l’emport de carburant et armes en externes.
Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.
Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique n’a pas été oubliée, le cockpit est doté, soit d’un écran géant ou de deux grands écrans couleurs. Les deux options seront dotées d’un mode tactile. L’Advanced Super Hornet est doté d’un IRST, installé sous le nez et non sur le-dessus, comme c’est le cas sur l’ensemble des aéronefs.
Les logiciels d’armement sont optimisés pour l’emploi d’armes futurs au sein de l’US Navy.
Boeing n'a pas l'intention de construire une nouvelle cellule, mais plutôt de développer une série de fonctionnalités modulaires, qui peuvent être installées directement sur le parc des Super Hornet de l'US Navy. Le constructeur n’exclut pas non plus la possibilité d’équiper les flottes de «Super Hornet» à l’étranger.
Photos : 1 Advanced Super Hornet en vol 2 & 3 Au sol @ Boeing