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Durant la première moitié du 19e siècle, la Suisse a été le théâtre de luttes politiques paralysantes et elle a souffert d?un important déficit en matière d?infrastructures. Le réseau de voies de communication était insuffisant: au milieu du 19e siècle, on ne comptait en Suisse que 23 kilomètres de voies ferrées. Mais en 1852, le Parlement fédéral pose le cadre légal qui conduira au développement du rail. Les nouvelles conditions permettent au chemin de fer de devenir la locomotive du progrès, d?un progrès qui touchera l?économie et la recherche aussi bien que la société tout entière.
La construction des réseaux routier et ferroviaire exigeait cependant une exacte cartographie du pays. Pour développer les infrastructures, il fallait en effet disposer de données fiables sur les distances et les dénivellations. Or, la Suisse avait connu un développement important dans ce domaine dès les années 1830. Lorsqu?en 1848, l?Etat fédéral moderne est institué, les conditions politiques et institutionnelles sont alors également réunies pour permettre un développement fulgurant, la résolution du problème des transports jouant un rôle décisif dans ce processus. Contrairement au transport par voie d?eau utilisé jusque-là, les chemins de fer ne desserviront désormais plus des régions isolées les unes des autres, mais l?ensemble du pays.
Les nouveaux moyens à disposition vont transformer la Suisse, favorisant l?essor de la construction. On peut même dire qu?au cours de la seconde moitié du 19e siècle, la Suisse a été littéralement reconstruite. Cette frénésie de construction se reflète dans la valeur des immeubles assurés en Suisse, qui a triplé ou quadruplé entre 1850 et 1880. Dans la seconde moitié du 19e siècle, les ingénieurs suisses ont réalisé à de multiples reprises un travail de pionniers, ce qui n?a été possible que grâce à la création d?une infrastructure scientifique qui joue encore aujourd?hui un rôle central dans le monde suisse de la recherche: les Ecoles polytechniques fédérales.
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L?éclairage des rues du Locle commence avec des lampes à huile en 1782. Une date précoce, pour un petit village, et qui suscitera l?admiration de maints voyageurs. L?éclairage au gaz est adopté en 1862. Selon l?usage du temps, il est confié à une entreprise privée, la maison Weyer & Eichelbrenner de Strasbourg, par le biais d?une concession d?une durée de 25 ans. La Municipalité a privilégié le gaz riche, extrait du boghead, au traditionnel gaz de houille. Un choix surprenant pour une ville industrielle, lorsqu?on sait que ce gaz ne peut assurer la force motrice.
L?affaire sera peu satisfaisante pour le Municipalité, qui peinera à convaincre Weyer & Eichelbrenner d?étendre le réseau du gaz ; elle ne le sera pas davantage pour les usagers, qui trouvent le gaz riche aussi cher que peu performant.
Lorsque l?échéance de la concession approche, en 1886, le Conseil municipal décide de faire construire une usine à gaz de houille. Mais les temps changent? un collaborateur de l?entreprise électrique Cuénod & Sautter, Alfred Matthey-Doret, déjà actif au Locle, parvient à convaincre les conseillers généraux des avantages de l?électricité. Lors d?une séance épique, le 12 février 1887, le Conseil général désavoue son exécutif, balaie le gaz de houille et choisit l?usine électrique. Celle-ci est édifiée au lieu-dit La Rançonnière et alimentée par le chute du Bied. Elle fournira du courant pour 2000 à 2500 lampes et 50 chevaux de force motrice. La mise en service a lieu le 1er avril 1890 à la satisfaction générale.
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L?article traite de la construction de ponts en Suisse à la fin du 19e siècle et au début du 20e siècle. Cette période est intéressante pour deux raisons: d?une part, le développement technique y est particulièrement rapide; d?autre part, les exigences architecturales imposées à la construction de ponts contemporains s?y renforcent, et l?aspect régional gagne en importance. La construction de ponts est désormais considérée comme une question esthétique, ce qui conduit en de nombreux endroits à une sorte d?innovation conservatrice.
L?ingénieur Adolf Bühler, avec sa prédilection pour les longues rangées d?arcs dans le style des viaducs romains, est l?un des représentants de cette attitude. Son travail parachève la campagne menée par Robert Moser en faveur des ponts de pierre. Moser crée les prototypes qui seront ensuite érigés en grand nombre lors de la construction du Chemin de fer rhétique et d?autres lignes ferroviaires. La Ligue pour la beauté de la Suisse pittoresque (Schweizerische Vereinigung für Heimatschutz) décrit le chemin de fer de l?Albula comme un «magnifique ouvrage de protection du patrimoine».
Les concours de l?époque sont révélateurs. Le projet «Einfach», que l?ingénieur Werner Luder et l?architecte Karl Indermühle ont développé pour le pont de Lorraine à Berne, est l?une des contributions les plus fascinantes: il entend conférer un caractère unique à un nouveau type de construction en béton. Et lors du concours pour le Pont du Milieu (Mittlere Brücke), sur le Rhin à Bâle, on voit se confronter des projets de constructions en pierre et en acier de haute qualité, qui présentent des approches opposées demeurant pourtant toutes dans le canon de la protection du patrimoine.
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La création d?une Commission pour l?étude de la neige et des avalanches en 1931 et, en 1943, la construction du bâtiment de l?Institut fédéral pour l?étude de la neige et des avalanches (SLF) au col du Weissfluh, au-dessus de Davos, ont jeté les bases de la professionnalisation scientifique et de la promotion de la gestion du danger d?avalanches au niveau national, avec un impact international. La prévention des avalanches est ainsi devenue une tâche nationale, et la publication du Bulletin d?avalanches en est le produit le plus important.
Les connaissances acquises au fil des siècles dans le domaine des avalanches sont encore prises en compte de nos jours dans l?évaluation du risque d?avalanches, où elles sont associées à la technologie moderne et aux sciences les plus innovantes. A la suite des hivers à avalanches de 1888 et 1951, l?accent a été mis sur les ouvrages de protection, puis, dès 1968, sur l?élaboration de cartes des dangers; les avalanches de l?hiver 1999 ont conduit à l?amélioration de l?organisation et à la formation du personnel des services des avalanches. L?analyse des événements de janvier 2018 a montré que ces mesures avaient fait leurs preuves.
Les changements climatiques à l?échelle mondiale auront probablement des répercussions importantes dans les prochaines années, notamment en haute montagne. Dans un pays montagneux comme la Suisse, les dangers naturels que représentent les avalanches, les éboulements, les laves torrentielles et la fonte du pergélisol risquent d?augmenter. En même temps, on observe que la demande d?une meilleure protection à moindre coût et de prévisions plus précises ne cesse de croître.
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Les documents audiovisuels représentent à plusieurs égards une source importante lorsqu?il s?agit de documenter les transformations de l?environnement construit: on le constate tout particulièrement lors des remaniements urbanistiques ou du développement d?infrastructures. Or, pour pouvoir utiliser cette source, il importe de disposer de documents audiovisuels accessibles et, surtout, préservés à long terme et bien répertoriés.
Loin d?aller de soi, la conservation des biens culturels audiovisuels reste toutefois un défi pour la politique culturelle. S?il est vrai que des mesures ont été prises à cette fin et que les institutions nécessaires, les bases théoriques et les infrastructures concrètes sont en partie disponibles, un manque de coordination se fait pourtant sentir. Memoriav, dans son rôle de réseau de compétences pour la sauvegarde du patrimoine audiovisuel de la Suisse, ?uvre pour la mise en place d?une stratégie coordonnée de conservation du patrimoine culturel audiovisuel. Les cantons jouent un rôle essentiel dans cette stratégie. Avec le projet-pilote «Inventaires audiovisuels des cantons du Valais et d?Argovie», Memoriav et les deux cantons cités établissent de bonnes bases pour montrer comment développer une stratégie de conservation cantonale réaliste.
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