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Im Sommer 1946 konnten also die KTA-Piloten die ersten beiden fertiggestellten Vampire J-1001 und J-1002 in Hatfield übernehmen und nach Genf überfliegen. Genf war damals der massgebliche internationale Flughafen der Schweiz, mit der ersten langen Betonpiste für die DC-4 Übersee-Carrier der amerikanischen Fluggesellschaften.
Was weniger bekannt ist: Zu diesem Zeitpunkt kam auch die Gloster Meteor F3 (mit 2 Triebwerken) als neues Schweizer Kampfflugzeug grundsätzlich noch in Frage. Sie hatte sich gegen Ende des 2. Weltkriegs dank ihrer Geschwindigkeit unter anderem im Verfolgen und Unschädlichmachen von Hitlers V1-Raketen bewährt.
Nach Ankunft der ersten beiden Vampire fand darum auf Wunsch von Gloster noch ein (nicht ganz offizielles?) Vergleichsfliegen mit der Meteor statt, das der Vampire, wohl auch aus Wartungs- und Kostenüberlegungen, letztlich für sich entschied. Hier einige Bilder von diesem Anlass am Genfer Flughafen.
Willy Frey und mein Vater vor der Meteor (der Mann links ist mir unbekannt)
Lädi, Einfliegerkollege Ernst Wyss und ein unbekannter KTA-Mann
Ein Riesending, die Gloster Meteor. Hier mit Lädi in Meiringen
Der Vampire auf Gebirgsplätzen
Nun begannen die Testflüge auf verschiedenen Gebirgsflugplätzen im Reduit – unter steter Anteilnahme der Bevölkerung, für welche Düsenflugzeuge noch etwas Neues waren. Wo immer der Vampire hin kam, liefen die Menschen interessiert zusammen.
Mit dem Vampire J-1002 in Saanen
Die „Tante Ju“ J-703 gibt’s heute noch als HB-HOP bei der JU-AIR. Mein Vater holte mit einer der Ju-52 in England mehrmals Goblin-Triebwerke für die hierzulande in Lizenz gebauten Vampire, wofür er (mit Datum 9. Mai 1947) den Ausweis „Brevet und Führerbewilligung für Führer von Transportflugzeugen“ Nr. 182 erwarb.
In Raron
In St. Stephan
Der weitsichtige Entscheid zugunsten des Vampire, und damit zum Einstieg ins Jet-Zeitalter, erwies sich als richtig. Für die Schweizer Piloten, noch an Heckrad-Propellerflugzeuge mit 1000 PS, starken Drehmomenten, gefährlichen Ausbruchstendenzen und der beeinträchtigten Sicht nach vorn gewohnt, begann allerdings eine völlig neue Fliegerei. Dank Bugrad mit uneingeschränkter Sicht nach vorn, vom Triebwerk gestossen statt vom Propeller gezogen, aber auch mit deutlich höheren Abhebe-und Landegeschwindigkeiten.
Umschulung auf den Vampire – im Segelflugzeug?
Im September 1948 stimmte das Parlament dem Antrag des Bundesrats zu, eine erste Serie von 75 Vampire DH-100 Mk. 6 in England zu bestellen. Kostenpunkt damals: 64,5 Millionen! Nun galt es, die Umschulung der Piloten für die Staffeln zu organisieren. Weil es den Vampire Doppelsitzer dannzumal noch nicht gab, mussten die Piloten, nach sorgfältiger Instruktion am Boden, beherzt und auf sich allein gestellt zu ihrem Jet-Erstflug starten.
Wie gesagt, im Vampire sitzt der Pilot praktisch an der Bugspitze und hat eine ungehinderte Sicht nach vorne. Um sich an diese Optik zu gewöhnen, wurde das renommierte Luftfahrt-Ingenieurbüro Weber-Landolf-Münch in Luzern mit der Konstruktion eines Segelflugzeugs (Typenname WLM 1) extra für diese Verwendung beauftragt. Ab 1949 absolvierten die Piloten dann bei der Umschulung auf den Vampire obligatorisch zuerst einige Flüge mit diesem fortschrittlichen Segelflugzeug, von dem letztlich 3 Exemplare gebaut wurden.
Die WLM 1 (Foto: Archiv Flieger- und Flab-Museum)
Wenn wir schon beim Segelfliegen sind: Während einer Schiesswoche im April 1947 im Engadin fand mein Vater Zeit für einen Schwatz mit dem damaligen Flugplatzchef von Samedan, August Risch
Am 30. September 1947 erflog mein Vater dann in einer Spalinger S-18 (HB-411?) den Schweizer Höhenrekord ohne Sauerstoff: Er erreichte 6’280 m/ü M, wobei er über eine Stunde lang oberhalb von 6’000 Metern flog.
Das kam so: Unsere Familie war nach zwei Wochen Sommerferien in Samedan (im Haus von Figilisters) per Rhätische Bahn wieder auf den Heimweg ins Unterland gestartet. Der Himmel war tiefblau, der Malojawind blies, wunderbares Segelflugwetter. Mein Vater hielt es nicht aus im Zug. Er stieg in Bever gleich wieder aus und fuhr zurück zum Flugplatz, wo ihm dann tatsächlich dieser Rekordflug gelang. Ich erinnere mich als Knirps noch gut, wie wir zuhause aufgeregt die entsprechende Meldung in den Abendnachrichten von „Radio Beromünster“ hörten.
Samedan weist bekanntlich eine Elevation von 5600 ft auf. Das ergibt an heissen Sommertagen eine beachtliche „density altitude“. Mit der leistungsstarken zweimotorigen Cessna T-50 / UC-78 „Bobcat“ als Schleppmaschine war man da auf der sicheren Seite
Aber – ich bin abgeschweift. Denn eigentlich ging’s ja um den Vampire. Darum hier noch ein Erinnerungsstück meines Vaters an diese Zeit, das ich in Ehren halte. Und nun weiter mit der Geschichte.
Verzögerungen in der Ablieferung der Vampire
Bald zeigte sich nun, dass der ehrgeizige Terminplan für die Herstellung der 75 bestellten Schweizer Vampire DH-100 Mk. 6 bei de Havilland in Hatfield nicht einzuhalten war. Gleichzeitig bot die US Army Air Force in Europa jede Menge von Surplus-Flugzeugen und Ausrüstung zu Spottpreisen an. Eine Schweizer Delegation reiste darum 1947 nach Oberpfaffenhofen, westlich von München, um sich die eindrücklich aufgereihten P-51 D Mustangs (Jagdflugzeuge) und Republik P-47 Thunderbolt (Erdkämpfer) aus der Nähe anzusehen.
Angesichts der verspäteten Vampire-Auslieferung beschloss der Bundesrat im Dezember 1947 zur Überbrückung den Kauf von zusätzlichen 100 P-51 D Mustang plus Ersatzteilen zum Stückpreis von etwa 4’000 $. Die Ersatzteile wurden in Gestalt weiterer Maschinen (zum Ausschlachten) geliefert, so dass unter Mithilfe unserer tüchtigen Flugzeugmechaniker die Zahl flugfähiger Mustangs letztlich auf 130 Maschinen anwuchs.
Die US-Mustangs waren voll blindflugtauglich ausgerüstet, also nicht nur mit Wendezeiger und Libelle wie unsere damaligen Schweizer Maschinen, sondern mit künstlichem Horizont und Kreiselkompass (Gyro). US Piloten absolvierten ihre Blindflugausbildung auf North American AT-6 Texan Trainings-Maschinen, deren Instrumentenbrett identisch mit jenem der Mustangs war, die sie dann später flogen.
Für unsere Luftwaffe bestand somit erst einmal Ausbildungsbedarf. Darum wurden aus Beständen der kanadischen Luftwaffe 40 AT-16 Maschinen angeschafft. Diese waren von den Fokker-Werken in Eindhoven grundüberholt worden und leisteten in den folgenden Jahren wertvolle Dienste bei der Blindflugausbildung unserer Piloten.
KTA-Piloten und Funktionäre bei der Übernahme von zwei der AT-16-Maschinen bei Fokker in Eindhoven, Holland, vor dem Überflug in die Schweiz