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Vögel kommen in Europa überall vor. Damit ist das Risiko, während des Fluges mit einem Vogel zusammenzustossen, latent immer vorhanden. Statistiken zeigen, dass die Vogelschlaggefahr insbesondere im Flugplatzbereich und im unteren Luftraum am grössten ist. Sie zeigen aber auch, das Risiko mit einem Vogel zusammenzustossen ist saisonbedingt und regional sehr unterschiedlich. Aufgrund der unterschiedlichen Vegetation, der Nähe zu Gewässern, Bergen etc. leben in den Gebieten rund um Flugplätze unterschiedliche Vogelarten. Im Sommer beispielsweise ist die Anzahl der Birdstrikes grösser, da die im Frühling geborenen Jungvögel ausfliegen und nebst der fliegerischen Unkenntnis auch die mit dem Flugbetrieb einhergehenden Gefahren nicht kennen. Zudem ist im Sommer das Verkehrsaufkommen höher, was das Risiko eines Zusammenstosses mit einem Vogel erhöht.
Vogelschlag (engl. „bird strike“) ist daher nicht nur ein ernstzunehmendes Thema in der kommerziellen Luftfahrt mit zum Teil hohen finanziellen Folgen. Die General Aviation ist ebenfalls davon betroffen, wenn auch nicht so oft. Viele Pilotinnen und Piloten sind sich nicht bewusst, dass ein Zusammenstoss mit einem weich gefiederten Vogel gleichwohl zu einem ernsthaften Schaden führen kann, analog einer Drohne. Rein statistisch gesehen, ereignet sich in der Schweiz jeden zweiten Tag ein «Bird strike». In einem ersten Beitrag wollen wir uns mit der Fragestellung auseinandersetzen, die sich im Nachgang eines Bird strikes mit einem PC-21 der Luftwaffe stellte und von Experten der Luftwaffe beantwortet wurde: Wie funktioniert das Raubvogel-Gehirn, wenn der Raubvogel einer Gefahr ausgesetzt ist? Könnte es sein, dass er sich an der Lichtquelle (in der Natur die Sonne) orientiert und dorthin manövriert?
«Es kann beobachtet werden, dass die Reaktionsintensität von Vögeln mit graduell abnehmender Distanz zur Störquelle zunimmt. Aber die Reaktionen können hier bei Vögeln sehr unterschiedlich ausfallen. Dabei reicht die Skala von ausbleibenden oder relativ milden Reaktionen wie geringer Unruhe, über Warnen, Auffliegen, Abtauchen oder panikartiger Flucht, bis eben hin zur Reaktion des Angriffes auf das Flugobjekt. Dieses aggressive Verhalten ist oft, aber nicht ausschliesslich bei Raubvögeln zu beobachten. Aus der Schriftreihe Umwelt Nr. 344; Natur und Landschaft; Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna; Literaturstudie der Vogelwarte Sempach; S.51; wird folgender Abschnitt zitiert: „Fischadler flogen herannahenden Kampfjets entgegen, bevor die Beobachter etwas hören konnten (Trimper et al. 1998). Dies wurde als erhöhte Alarmbereitschaft und Anspannung interpretiert. Bei Greifvögeln wurde in mehreren Fällen aggressives Verhalten gegenüber Luftfahrzeugen beobachtet. Bei Zählungen griffen Wanderfalken, Gerfalken, Weisskopfseeadler und Fischadler Helikopter direkt an (White & Sherrod 1973, Carrier & Melquist 1976, Craig & Craig 1984). Während der Brutzeit fliegen Greifvögel Scheinangriffe und attackieren Kleinflugzeuge, Helikopter, Segelflugzeuge, Drachen- und Gleitschirmflieger (Bruderer 1978, Kirst 1989, Watson 1993, Georgii et al. 1994). Grosse Brachvögel griffen Modellflugzeuge in ihren Brutrevieren an (Boschert 1993).“
Bei diesem aggressiven Verhalten spielt scheinbar weniger die Lichtquelle eine Rolle, als das Flugobjekt an und für sich, das als Gefahr eingestuft wird und eine kämpferische Reaktion verursacht. Dieses Wissen über das mögliche aggressive und/oder sture Verhalten von einigen Vogelarten gilt es während der Start- und Landephase durch die Piloten und Pilotinnen zu berücksichtigen. Natürlich spielt auch die Jahreszeit eine entscheidende Rolle, wenn die unerfahrenen Jungvögel unterwegs sind (z.B. Mäusebussard: Eiablage – Flüggewerden: Mitte März bis Mitte August), aber auch der Gewöhnungseffekt der sich mit der Zeit zur unserem Vorteil einstellt. Ich zittere hier nochmals die erwähnte Studie: „Räumlich und zeitlich regelmässig ablaufender Flugbetrieb führt bereits nach kurzer Zeit zu Gewöhnungseffekten (z.B. Busnel 1978, Smit & Visser 1993, Kempf & Hüppop 1998). Gewöhnung ist ein Lernprozess, der sich in abnehmender Reaktionsintensität äussert.»
Dipl. Ing. ETH Amilcare Santino Foglia
Chef Raum und Umwelt MAA