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Vor 16 Jahren flog der Lausanner Bertrand Piccard als erster Mensch mit einem Ballon um die Welt. Nun will er das Abenteuer mit einem solarbetriebenen Flugzeug wiederholen. Das Risiko ist nicht zu unterschätzen.
Als Bertrand Piccard und sein Co-Pilot Brian Jones am 21. März 1999 nach der ersten Nonstop-Ballonfahrt um die Welt in Ägypten landeten, pfiffen sie buchstäblich auf dem letzten Loch. Von den 3,7 Tonnen Propangas, die sie beim Start in Château-d'Oex (VD) geladen hatten, waren noch 40 Kilogramm übrig geblieben. Die Abhängigkeit vom fossilen Energieträger öffnete Piccard die Augen: «Damals schwor ich mir, dass ich die nächste Weltumrundung unabhängig von Treibstoff machen würde.»
16 Jahre danach ist es so weit. Der 57-jährige Psychiater aus Lausanne, Spross einer legendären Forscherdynastie, und sein heutiger Partner André Borschberg, ein 62-jähriger Ingenieur und ehemaliger Kampfpilot der Schweizer Luftwaffe, starten in ein neues Abenteuer: Die erste Weltumrundung in einem Flugzeug mit Solarantrieb. Solar Impulse 2 soll am frühen Montagmorgen in Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten abheben, sofern das Wetter mitspielt.
Nach einer positiven Machbarkeitstudie der ETH Lausanne treten Piccard und Borschberg im November 2003 mit dem Projekt Solar Impulse an die Öffentlichkeit. Vier Jahre später beginnt der Bau des Prototyps. Am 26. Juni 2009 wird er auf dem Militärflugplatz Dübendorf vor 800 Gästen enthüllt. Nach ersten Tests findet der Jungfernflug im April 2010 in Payerne statt. Es folgen weitere Tests, darunter eine Tour durch die USA (siehe Bildstrecke). Am 9. April 2014 wird Solar Impulse 2 (Si2) in Payerne vorgestellt. Mit diesem Flugzeug soll die Weltumrundung stattfinden.
Beeindruckend an Si2 ist die Flügelspannweite von 72 Metern, mehr als bei einer Boeing 747. Gleichzeitig ist sie mit 2,3 Tonnen ein Leichtgewicht. Mehr als 600 Kilogramm entfallen auf die Lithium-Polymer-Akkus. Um Gewicht zu sparen, wurden neuartige Materialien verwendet, etwa spezielle Kohlefasern, die dreimal leichter sind als Papier.
Aus diesem Grund hat es auch nur Platz für einen Piloten. Bertrand Piccard und André Borschberg werden sich auf den zwölf Etappen abwechseln. Das Cockpit ist spartanisch eingerichtet, es gibt weder einen Druckausgleich noch eine Heizung. Auf der maximalen Flughöhe von 8500 Metern sind die Piloten deshalb auf eine Sauerstoffmaske und Spezialkleidung angewiesen.
17'248 Solarzellen sind auf den Tragflächen und am Rumpf von Solar Impulse 2 befestigt. Sie treiben vier Elektromotoren mit einer Leistung von je 15 Kilowatt an. Das Flugzeug wird mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h gemächlich unterwegs sein. Die Akkus liefern genug Energie, damit es nachts in der Luft bleiben kann. Die Effizienz beträgt beeindruckende 94 Prozent. Bei Verbrennungsmotoren sind es maximal 40 Prozent.
Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 150 Millionen Franken beziffert. Finanziert wird es in erster Linie durch Sponsoren. Sie tragen nach Angaben von Solar Impulse je zwischen 10 und 20 Millionen Franken bei. Als Hauptpartner fungieren der Chemiekonzern Solvay, die Uhrenfirma Omega, der Lifthersteller Schindler und der Technologiekonzern ABB.
Der Bund hat das Projekt von Bertrand Piccard mit Leistungen von mehr als sechs Millionen Franken unterstützt. Dazu gehört die Bereitstellung je eines Hangars auf den Militärflugplätzen Dübendorf und Payerne. Weil die Unterstützung ohne Rechtsgrundlage erfolgte, kam es vor drei Jahren zu einer Kontroverse. Ausserdem haben sich Schweizer Diplomaten im Ausland dafür eingesetzt, dass Solar Impulse 2 Überflugrechte gewährt werden.
Die 35'000 Kilometer lange Flugreise führt von Abu Dhabi in zwölf Etappen um die Welt, via Maskat im Sultanat Oman, Indien und China über den Pazifik in die USA und von dort über den Atlantik nach Südeuropa oder Nordafrika und schliesslich zurück nach Abu Dhabi.
Eingeplant sind 25 Flugtage. Weil bei den Zwischenlandungen lange Pausen vorgesehen sind, soll die Rückkehr erst Ende Juli oder Anfang August erfolgen. Die grösste Herausforderung sind die Flüge über den Pazifik von China nach Hawaii und über den Atlantik. Allein der Trip über den Pazifik soll fünf Tage und fünf Nächte dauern. Für den Piloten ist diese eine enorme Herausforderung. An normales Schlafen ist nicht zu denken, weshalb sich Piccard und Borschberg eine spezielle Entspannungstechnik antrainiert haben. Dabei versetzen sie sich jeweils in eine 20-minütige Ruhephase, eine Art Halbschlaf.
Die grösste Gefahr für das Leichtbauflugzeug mit den enormen Tragflächen ist der Wind. Jede Turbulenz kann zum Problem werden, ein Sturm könnte verheerende Folgen haben. Der Start musste aus diesem Grund bereits mehrfach verschoben werden. Von zentraler Bedeutung ist deshalb die Arbeit des 30-köpfigen Bodenteams im Kontrollzentrum in Monaco. Es analysiert permanent die meteorologischen Daten und berechnet den optimalen Kurs. Für den Notfall befinden sich ein Fallschirm und ein Rettungsfloss an Bord.
Selbst wenn Solar Impulse Erfolg hat: Ausschliesslich mit Sonnenenergie betriebene Flugzeuge werden noch lange ein Nischenprodukt bleiben. Davon ist die Fachwelt überzeugt. Anders sieht es bei Flugzeugen mit Elektro- oder Hybridantrieb aus. Segelflugzeuge mit entsprechenden Hilfsmotoren existieren bereits. Beim europäischen Hersteller Airbus geht man davon aus, dass ein Hybrid-Regionalflugzeug mit 70 bis 90 Plätzen in 15 bis 20 Jahren abheben könnte. Dies dürfte nicht zuletzt den lärmgeplagten Flugplatz-Anwohnern Entlastung bringen.