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Als ich in den Werkhallen der Schweiz. Lokomotiv-Fabrik in Winterthur gebaut wurde, standen um mich herum noch fast ausschliesslich Dampflokomotiven, und so wurde ich, im Gegensatz zu diesen, nach Fertigstellung zu Brown Boveri nach Baden überführt, wo ich unter der teilweisen Verwendung von Komponenten der Maschinenfabrik Oerlikon den elektrischen Teil eingebaut bekam. Ich gehörte eben der neuen Spezies der elektrischen Lokomotiven an und war fast so imposant wie unsere nahen Verwandten, die Gotthard-Lokomotiven. Als RhB-407 sollte auch ich auf eine schwierige Bergstrecke kommen, und bei der Ankunft in Landquart im Juli 1922 waren schon sechs Maschinen meines Types da, und bis 1929 sollten noch weitere folgen. Zu fünfzehnt übernahmen wir sofort den gesamten Verkehr auf der Albula-Linie und verdrängten dort die angestrengten Dampfloks. Wir zogen doppelt so schwere Züge über die langen Rampen und waren lange Zeit der Inbegriff der starken Berglokomotive. Trotz meiner robusten Bauweise, ich brachte immerhin 66 Tonnen auf die Waage, und meiner beachtlichen Leistung von über tausend Pferdestärken liess mir die Rhätische Bahn über die Jahre hinweg verschiedene Verbesserungen angedeihen, die aber von Aussen meist unsichtbar blieben.
Meine besten Freunde waren die Lokomotivführer, die auch bei harter Arbeit meist schonend mit mir umgegangen sind. Wenn ein Lokführer meinen Führerstand erklomm, wusste ich, dass die Fahrt bald losgehen sollte. Von Chur bis Thusis war die Fahrt leicht, danach wurde die Landschaft gebirgig, ich fuhr über zwei gewaltige Viadukte, durch viele Tunnels und an steilen Abhängen vorbei. Die Fahrt von Bergün nach Preda liebte ich besonders, obwohl sie viel von mir abverlangte. Meine Gäste waren begeistert und viele unter ihnen kannten sich gut aus in den Kehren und Tunnels. Eltern erklärten ihren Kindern den Weg, den ich zurücklegte. Überhaupt, Bergün, diesen Ort mochte ich immer besonders gut, mit dem Blick von oben auf das schöne Dorf, eingebettet ins hohe Gebirge. Nach Preda verschwand ich im Albulatunnel und nach einigen Minuten Fahrt befand ich mich bereits im Engadin. Hier war die Landschaft wieder weit, die Luft leicht. In Samedan verliessen viele Gäste den Zug in Richtung Berninapass oder Unterengadin. Ziel meiner Reise war St.Moritz, wo die letzten Reisenden ausstiegen.
Ein Tag bleibt mir immer in schrecklicher Erinnerung: Der 31. Dezember 1927. Ich näherte mich dem Tischviadukt oberhalb von Bergün, da kamen mir zwei Schwesterloks, die Nummern 405 und 406 entgegen und wir stiessen heftig zusammen. Mit schweren Schäden wurde ich in die HW Landquart eingeliefert, wo mich Spezialisten bald wieder lebens- resp. Fahrfähig machten.
Mit der Ankunft moderner Lokomotivgenerationen wurde die ganze C’C‘-Serie, wie uns das Personal nannte, nach und nach in den Güterzugsdienst verdrängt, nicht nur am Albula, sondern auch im Prättigau, im Oberland und im Unterengadin. Unsere niedrige Höchstgeschwindigkeit behinderte immer mehr den Betriebsablauf, und die Hauptwerkstätte beklagte sich über die aufwendige Pflege, die wir nunmal benötigten, und so kam es, dass ich mich im Jahre 1985 nach über vier Millionen Kilometern Laufleistung aus dem Betriebsdienst verabschieden musste. Nachdem ich in den vorausgegangenen Jahren mitansehen konnte, wie Lok für Lok in Landquart mit dem Schneidbrenner in hochofengerechte Stücke verkleinert wurde, ahnte ich nichts Gutes. Doch ich hatte Glück, die Schweizerische Bankgesellschaft übernahm mich und stellte mich auf ihr Areal in Zürich-Altstetten. Von den Bündner Bergen zurück in die Grossstadt! Die Wochenenden waren langweilig, ich freute mich immer wieder auf den Montagmorgen, wenn die Angestellten der Bank herbeiströmten und ich sie aufmuntern konnte.
Ich hätte mir nicht träumen lassen, dass sich in meinem Leben noch einmal eine Veränderung ergeben würde. Doch eines Tages wurde ich in drei Teile zerlegt und auf Flachwagen ins Ungewisse verfrachtet. Ich befürchtete das Ende, aber nein, man brachte mich in mein geliebtes Bergün. Es war schwierige Präzisionsarbeit, die viel Sachverstand voraussetzte, bis ich an meinen neuen Standort unterhalb des Bahnhofs wieder aufgebaut war. Obwohl ich ein Geschenk der SBG war, kostete ich meinen neuen Besitzer, den Albula-Bahn-Club, eine Stange Geld. Das betrübt mich. Auch die Gemeinde, der Verkehrsverein und die einheimischen Handwerker haben ihre Unterstützung angeboten. Ich kann nur hoffen, dass viele Freunde dem Club durch den Erwerb eines Anteilscheins von fr. 100.- unter die Arme greifen. Am liebsten würde man mich in ein Glashaus stellen, da wäre ich vor Regen und Schnee geschützt. Bis es soweit ist, wird noch viel Wasser die Albula hinunterfliessen. Inzwischen werde ich hier bewundert, fotografiert und betastet. Die Kinder klettern auf mir herum, was aber nicht ganz ohne Schaden für mich ist. Ausserdem müssen meine Betreuer dafür sorgen, dass jedes Teil an mir niet- und nagelfest ist, sonst besteht die Gefahr, dass es, wie mit einem Nummernschild bereits geschehen, abmontiert wird, denn ich kann mich leider nicht wehren.
In einer spektakulären Aktion wurde ich im November 2011 mit einem Sattelschlepper und Kran vom alten Standort hinter dem ehemaligen Zeughaus auf den Bahnhofplatz vor das Bahnmuseum Albula versetzt. Jetzt am neuen Standort bin ich mit einem Fahrsimulator ausgestattet, so dass Besucher des Museums virtuell durch das Albulatal steuern können. Mein Betreuer, Fabian Wild, setzt sich dafür ein, dass ich auch in Zukunft erhalten bleibe und vielleicht umfassend saniert werde, denn Wind und Wetter sind nicht spurlos an mir vorbeigegangen.
Jetzt bietet fast jeder Tag Abwechslung und Unterhaltung, besonders im Winter wenn tausende von Schlittlern an mir vorbeiziehen, und hie und da sehe ich sogar noch eine der letzten Schwestermaschinen am Bahnhof vorbeifahren. Ich hoffe, dass es noch viele Jahre so bleibt und ich meinen Lebensabend noch lange geniessen kann.
(Quelle: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün, Hubertus von Salis Soglio)