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È il 9 febbraio del 1989, e la storia che vi stiamo raccontando quel giorno ci porta a Chicago, al locale salone dell’automobile che si svolge proprio in quel periodo. È un giorno importante per Mazda, il piccolo costruttore giapponese, che probabilmente mai sospetterà di quanto quel giorno sarebbe diventato significativo per i suoi successivi 25 anni. Ma per arrivare a quel 9 febbraio del 1989, a Chicago, dobbiamo prima tornare indietro di altri dieci anni. Nel 1979 il direttore tecnico di Mazda, Kenichi Yamamoto, incontra Bob Hall, editore dei periodici specializzati Automotive News e Auto-Week. Yamamoto è felice del successo che sta riscuotendo la RX-7, una sportiva con motore rotativo (Wankel) commercializzata l’anno prima. Nel corso dell’incontro con Hall, Yamamoto gli porge a sua volta una domanda esplicita: “Dimmi, Bob: quale tipo di automobile dovremmo produrre ora?” La risposta di Bob fu la seguente: “Una roadster, meno estrema e meno cara della RX-7; una piccola sportiva, leggera e semplice come le roadster inglesi degli anni ’50 e ‘60”.
A quell’epoca le vetture scoperte erano quasi una rarità, spesso retaggio di marchi esclusivi e inarrivabili. Prodotti offerti a prezzi popolari ve n’erano davvero pochi, ancora meno quando si ricercavano modelli dallo spirito sportivo. Entrare in questa nicchia di mercato entusiasmò diversi progettisti appassionati alle dipendenze del costruttori di Hiroshima, ma come sempre la logica commerciale vuole che prima di sviluppare un modello ci si assicuri che questo riesca, in un modo o nell’altro, a generare profitto. Se all’epoca si fosse stati certi che una vettura del genere ne avrebbe generati non è dato sapere, ma la fortuna vuole che proprio lo stesso Kenichi Yamamoto sia diventato il presidente di Mazda. Per il progetto in questione significava semplicemente una cosa: semaforo verde. Si parte!
Quando bisogna dar forma ad un modello, in casa Mazda succede che tutti i vari centri di design sparsi per il mondo entrino in competizione tra loro, e quello che presenta i progetti migliori vince. In questo caso è stata la sede statunitense ad aver presentato il progetto meglio riuscito, opera di Mark Jordan (figlio d’arte: il papà fu responsabile del deisgn per General Motors) e Tom Matano, quest’ultimo responsabile del centro con sede ad Irvine, in California. Il progetto acquisisce il nome in codice P729, internamente verrà definito LWS (Light Wight Sportscar), e lo sviluppo tecnico (a cui parteciperà anche lo stesso Bob Hall) prende il via. Nel corso dei diversi anni di sviluppo darà vita ad una roadster lunga meno di quattro metri la cui massa è inferiore alla tonnellata, peraltro perfettamente ripartita tra i due assi. Si fa ovviamente uso di materiali leggeri quali l’alluminio per la capote che si apre e si chiude manualmente in pochi secondi. Il motore è anteriore, un millesei bialbero con 16 valvole da 115 cavalli in linea con le potenze delle varie “GTI” dell’epoca, il cambio manuale, la trazione posteriore. Nel 1987, a due anni dal debutto, un prototipo statico in fibra di vetro viene mostrato negli Stati Uniti d’America ad alcuni consumatori per un sondaggio: il 60% sarebbe pronto ad acquistarla al momento. L’anno successivo 12 prototipi vengono fatti provare ad una ristretta cerchia di giornalisti che se ne innamorano. È tutto pronto per il grande debutto di questa Mazda che, da quel momento in poi, verrà chiamata MX-5.
È un successo immediato, ovunque nel mondo, tanto che fino a qualche anno fa i 430'000 esemplari venduti della prima generazione (denominata NA) rappresentavano ancora la metà del totale. Anche in Svizzera il successo non si fa attendere, tanto che ancora oggi con i suoi 3'900 esemplari la NA è la generazione di maggior successo. Sui passi alpini o attorno ai laghi nei fine settimana non è raro imbattersi in una delle primissime MX-5 provenienti da ogni angolo d’Europa. Nel corso degli anni ’90 il mercato ha cominciato a ripopolarsi nuovamente di scoperte: quelle sportive biposto erano dovute dal successo della MX-5, quelle più grandi a quattro posti dalla fama di cui godeva la BMW Serie 3 Cabrio esordita qualche anno prima. Tuttavia in tutti questi anni non è mai stato possibile vedere una vera e propria concorrente della MX-5: le varie Mercedes-Benz SLK e BMW Z3 erano offerte ad un prezzo assai maggiore, le più popolari FIAT Barchetta, Toyota MR-2 o MG F concettualmente diverse. Questa la rende, ancora oggi, un’automobile pressoché unica.
Ciò ha permesso alla seconda generazione, introdotta nel 1998, di replicare il successo, tanto che nel 2000 la MX-5 si guadagna l’ingresso nel Guinness dei primati per essere stata - con i 532'000 esemplari commercializzati all’epoca - la roadster più venduta della storia. La seconda generazione riprende per filo e per segno il concetto originale. Spariscono i fari scomparsa facendo risparmiare qualche chilo, ma un piccolo aumento di peso dovuto anche all’adozione di un lunotto posteriore in vetro e gli airbag è stato inevitabile e con esso è seguito un adeguamento delle potenze dei due motori disponibili – un 1,6 litri da 110 cavalli e un 1,8 litri da 140. Anche la terza generazione ricopre la ricetta originale, pur adottando diverse novità sul fronte tecnico: alcune apprezzate quali le sospensioni posteriori Multilink, altre (vedi il tetto rigido elettrico disponibile in opzione) piuttosto superflue. Il peso ancora una volta segna un leggero aumento arrivando attorno ai 1'200 kg e potenze che spaziano da 115 cavalli dell’1,8 litri ai 160 del 2 litri. Se la seconda serie è riuscita ad essere commercializzata in Svizzera con risultati ampiamente soddisfacenti (3'800 esemplari) è anche merito delle attività promozionali che la sede nazionale ha adottato nel corso dei vari anni, quali l’allestimento di un campionato sportivo monomarca. Si continua a credere molto, nella MX-5, e anche la pur “tiepida” terza serie continua ad essere venduta ad un ritmo di 150/200 esemplari l’anno nonostante sia prossima ai dieci anni di vita. Nel 2011 sarà proprio la terza serie a tagliare il traguardo dei 900'000 esemplari venduti, tanto che il milionesimo non sembra più molto distante.
Nel 2014 la Mazda MX-5 festeggia quindi il suo 25esimo anniversario e il debutto di una quarta generazione è ormai imminente. Tanti punti interrogativi ruotano attorno a questo nuovo modello, ora che negli ultimi anni il mondo automobilistico è cambiato radicalmente. I motori aspirati hanno quasi tutti ceduto il posto a quelli sovralimentati, il cambio manuale sta diventando una rarità proprio come la trazione posteriore, l’elettrificazione dei propulsori un po’ piace e un po’ spaventa. Fonti ufficiali confermano che l’architettura di base resta fedele al passato e che il peso sarà ridotto di un centinaio di chili e la massa sempre ripartita ugualmente tra i due assi. Da qualche anno Mazda applica la tecnologia “Skyactiv” a tutti i suoi modelli riducendo il peso, aumentando le prestazioni e abbassando i consumi, questo pur restando fedele ad una meccanica tradizionale e un po’ in controtendenza agli altri costruttori. Ma funziona. E in effetti Mazda è sempre stato un marchio che si è contraddistinto per aver spesso seguito le proprie idee, adottando scelte tecnica talvolta inconsuete. Tornando alla MX-5, questa verrà prodotta secondo un accordo siglato con il gruppo FIAT da cui dovrebbe nascere anche una seconda spider, si presuppone per il marchio Alfa Romeo. Se già nel 1989 una piccola roadster sportiva, leggera, con la trazione posteriore e il cambio manuale, spinta da un motore aspirato era stata una manna dal cielo per gli appassionati, figuratevi cosa questo possa essere nel 2015.