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Site de la section genevoise de la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap)
Sous le titre "Mobilité à Genève: condamnés à attendre?", René Longet, ancien maire d'Onex, membre de la CITraP Genève, a fait paraître dans la rubrique L'invité de la Tribune de Genève du 10 août 2017 ses réflexions sur l'état de la mobilité à Genève. Il évoque d'une part le sous-développement tant du réseau ferroviaire que du réseau de trams dans la région genevoise, d'autre part la faible vitesse commerciale des véhicules des TPG faute de priorités adéquates aux carrefours équipés de feux lumineux.. Ses constatations rejoignent en grande partie celles que la CITraP Genève a exposées à de multiples reprises au fil des années.
René Longet évoque avec raison un réseau ferroviaire squelettique qui a très peu évolué durant le XXème siècle. Même en tenant compte de la construction de la gare de marchandises de La Praille et sa liaison par le viaduc de la Jonction dans les années 1940, puis de l'antenne desservant l'Aéroport mise en service en 1987, le sous-développement ferroviaire de Genève est évident. Plus récemment, la "troisième voie" entre Cornavin et Coppet, avec le point de croisement intermédiaire de Creux-de-Genthod a été inaugurée en 2004, permettant un service régional (on ne peut pas encore parler de 'réseau express régional') cadencé à la demi-heure entre Coppet et la halte provisoire de Lancy-Pont-Rouge. Enfin, après un siècle de péripéties et d'atermoiements, le chantier de la liaison CEVA (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse) a été lancé en novembre 2011.
Il n'est pas exagéré de dire que Genève a raté ses grands rendez-vous ferroviaires. De multiples raisons peuvent l'expliquer. L'historique des nombreux projets avortés, des faux espoirs et des occasions manquées est bien documenté avec force détails dans l'ouvrage "Histoire des transports publics dans le canton de Genève" écrit par Gilbert Ploujoux, dont le quatriéme et dernier tome paraîtra prochainement. On mentionnera particulièrement le projet du 'TGV Léman Mont-Blanc' du début des années 1990, dont la pièce maîtresse était une ligne nouvelle à haute vitesse entre Bourg-en-Bresse et Genève. En dépit de soutiens politiques de part et d'autre de la frontière, le projet n'aboutira pas. La seule retombée sera la réhabilitation de la ligne historique du Haut-Bugey, un 'bricolage' peu performant terminé en 2010, permettant au mieux une réduction de quelques 15 minutes du temps de parcours entre Genève et Paris.
La liaison CEVA, dont la mise en service prévue en décembre 2019 risque fort d'être retardée en raison d'interminables oppositions, permettra de mettre en place le réseau 'Léman Express'. Plusieurs décennies après d'autres agglomérations de taille comparable, Genève se dotera enfin d'un réseau ferroviaire régional. Certains semblent escompter que le Léman Express sera la panacée qui résoudra tous les problèmes de mobilité dans l'agglomération genevoise. Loin s'en faudra! Le Léman Express apportera, au mieux, une bouffée d'oxygène temporaire, mais ne résoudra pas les problèmes chroniques de saturation de la mobilité à Genève. (Note: ce thème est développé dans la section 'Par thème' de ce site, sous la rubrique 'CEVA et Léman Express').
Au sujet du réseau de trams genevois, René Longet évoque le démantèlement presque complet du réseau historique, et le redéveloppement amorcé dans les années 1990 (le premier tronçon, entre le rond-point de Plainpalais et la place de Cornavin, a été mis en service en mai 1995). Il mentionne des projets prévus par la loi sur le réseau des transports publics (Loi H 1 50), dont actuellement seul le prolongement vers Annemasse, presque exclusivement sur territoire français, est en construction. Tous les autres prolongements sont soit retardés soit en suspens pour diverses raisons. Ici encore, on peut parler de sous-développement.
(Observons au passage que Genève n'a pas beaucoup mieux réussi le développement de ses infrastructures routières. La 'Traversée', à l'origine 'de la Rade', devenue au fil du temps 'du Lac' ou Grande Traversée), demeure un projet faisant l'objet d'innombrables études, d'expertises de tout ordre et bien entendu aussi de fortes oppositions; sa réalisation . La 'moyenne ceinture' est largement incomplète, limitée au tronçon entre l'avenue Louis-Casaï sur la rive droite, et le Bachet-de-Pesay sur la rive gauche, avec le franchissement difficile du Grand-Lancy. Faute d'itinéraires de dégagement, de nombreux trajets entre les deux rives ne peuvent se faire qu'en passant à travers le centre urbain. Le bâti désormais dense dans tout le centre de l'agglomération exclut tout élargissement des voiries existantes. On voit difficilement comment prévenir l'asphyxie graduelle du réseau routier.)
Il y a, enfin, l'épineuse question de la vitesse commerciale des trams et des bus des TPG. Elle est trop faible, et ce sont surtout les attentes, de durée parfois excessive, à divers carrefours qui renforcent la perception de lenteur de la progression des transports publics. Le sujet fait l'objet d'un débat quasi permanent, les propositions pour y remédier ne manquent pas, un objectif de vitesse commerciale est même inscrit depuis de nombreuses années dans la loi. Sur le terrain la situation ne s'améliore guère au fil des années.
Pendant une longue période les feux ont été programmés pour optimiser la fluidité du trafic, tous modes confondus; privilégier les véhicules des transports publics n'a été fait que là où c'était possible sans péjorer les autres usagers, en particulier l'important trafic individuel motorisé (TIM). Depuis quelques années, des efforts ont été entrepris pour améliorer le franchissement des carrefours par les véhicules des TPG. Ces efforts se heurtent cependant à diverses limites.
D'une part, le 'parc' de feux lumineux genevois est en grande partie obsolète. La régulation des anciens feux ne peut plus être modifiée, pour des raisons techniques (entre autres des composants désormais indisponibles). A de nombreux carrefours, l'enchaînement des phases et leurs durées sont fixes, quelle que soit la situation du trafic sur les diverses artères convergeant vers ces carrefours. De nombreux feux doivent être remplacés au cours des prochaines années; un montant de 50 millions de CHF est budgété pour ce remplacement. Il faut souhaiter que les nouveaux feux seront programmables de manière plus flexible, et seront capables d'une meilleure discrimination des divers types de véhicules.
D'autre part, le tissu de voiries urbaines à Genève est excessivement contraint. René Longet mentionne Lyon et Strasbourg: la comparaison avec ces deux villes ne tient pas. Il suffit de comparer les plans de ville à la même échelle: les deux villes françaises citées disposent de larges avenues, de nombreux itinéraires parallèles, de rocades permettant d'éviter le centre-ville pour relier deux points opposés de leur agglomérations. Rien de tel à Genève, où le Léman pénétrant profondément au coeur de la ville crée une grande contrainte physique, et surtout où manquent fortement les itinéraires de substitution et, comme on l'a relevé plus haut, des rocades performantes permettant des déplacements tangentiels évitant de passer par le centre.
L'étroitesse des voiries et, au centre-ville, l'enchevêtrement des places et carrefours, où se situent également par nécessité les noeuds de correspondance majeurs du réseau TPG (Cornavin, Bel-Air, Rive, Plainpalais...) rend excessivement difficile une régulation des flots de trafic qui privilégierait fortement les véhicules de transports publics. Les bus, et dans une moindre mesure les trams, qui doivent eux aussi partager les voiries étriquées avec les autres modes de déplacement, seraient pénalisés dans les files retenues devant les feux donnant une préférence absolue à d'autres bus et trams.
Cela étant, il est certainement possible d'améliorer la situation existante. En attendant le remplacement des feux obsolètes, des interventions ponctuelles sont possibles à divers endroits. Une attention particulière devra être portée à la programmation des nouveaux feux, dont on espère qu'ils pourront être plus adaptables. Enfin, à long terme, et ce indépendamment des développements dans le domaine de l'autonomie des véhicules routiers, on peut espérer de grandes améliorations dans l'adaptativité des feux de circulation, en fonction des divers types et volumes de trafic. Il n'en demeurera pas moins que la gestion de la mobilité à Genève demeurera complexe et délicate.
La CITraP Genève continuera de suivre très attentivement ces divers développements et d'intervenir à tous les niveaux dans le but d'améliorer les déplacements des usagers des transports publics.

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La section genevoise de la Communauté d'intérêts pour les transports publics s'engage pour des TPs attractifs et forts dans l'agglomération formant le Grand Genève.
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Octobre 2017