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Druckluft und Bremsen
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Beim System für die Druckluft gab es keine grossen Veränderungen. Trotzdem werden wir uns dieses genauer ansehen. Im Maschinenraum war zur Erzeugung der benötigten Druckluft ein Kolbenkompressor eingebaut worden. Das hier verwendete Modell stammte von der SAAS und es wurde schon bei der Baureihe Be 4/6 der BBC verwendet. Damit waren hier viele Bauteile vorhanden, die mit der etwas älteren Maschine getauscht werden konnten.
Ein feiner Filter im Ansaugrohr verhinderte, dass Schmutz in den Kompressor gelangen konnte. In diesem wurden die Luft durch mehrere Zylinder in die anschliessende Leitung geschöpft. Es fand daher nur eine geringe Verdichtung statt.
Die vom Kompressor wegführende Leitung endete in den Hauptluftbehältern. Zudem war in der Leitung das Über-druckventil eingebaut worden. Dieses Ventil beschränkte den Luftdruck im System auf einen Wert von acht bar.
In den Hauptluftbehältern wurde die Luft vom Kompressor gesammelt. Sofern in den weiteren Leitungen keine Ver-braucher von Druckluft aktiv waren, stieg der Luftdruck mit Dauer des Betriebes vom Kolbenkompressor an.
Das erfolgte so lange, bis der Kompressor durch die Steuerung abgestellt wurde, oder das Überdruckventil die Luft wieder in den Maschinenraum entliess. Damit entstand die benötigte Druckluft.
Der Vorrat in den Hauptluftbehältern konnte eingesperrt werden. Dazu war in der Leitung zum Kompressor ein Rückschlagventil vorhanden. In den wegführenden Leitungen wurden jedoch Absperrhähne eingebaut. Damit blieb die Druckluft auch bei ausgeschalteter Lokomotive in diesen Behältern vorhanden. Wichtig war das, weil nur damit die Maschine und damit der Kompressor eingeschaltet werden konnten.
Weil die Druckluft für die Inbetriebnahme der Lokomotive so wichtig war, wurde eine Handluftpumpe eingebaut. Diese war jedoch nur so angeschlossen worden, dass damit die Leitung zu den Stromabnehmern versorgt wurde.
Somit konnten diese Stromabnehmer damit gehoben werden. Für die weitere Inbetriebnahme gab es schliess-lich Lösungen, die auch ohne Druckluft funktionierten. Trotzdem blieb diese Arbeit beim Personal unbeliebt, da die Aufgabe nicht immer erfolgraich war.
Bei den wegführenden Leitungen gab es zwei Varianten. So war die Apparateleitung über ein Druckre-duzierventil angeschlossen worden. Dank diesem Ventil war in der Leitung ein stabiler Luftdruck von sechs bar vorhanden.
Hier angeschlossen wurden Bauteile der elektrischen Ausrüstung, die auf einen gleichbleibenden Wert bei der Druckluft angewiesen waren. Dazu gehörten zum Beispiel auch die beiden auf dem Dach montierten Stromab-nehmer.
Die weiteren Verbraucher der Apparateleitung werden wir bei der Betrachtung der elektrischen Ausrüstung noch kennen lernen. Hier wollen wir uns der wichtigeren Leitung zuwenden. Diese war direkt an den Hauptluftbehältern angeschlossen worden und wurde daher mit einem veränderlichen Luftdruck betrieben.
Es handelte sich dabei um die Speiseleitung, die ebenfalls nur auf die Lokomotive beschränkt war. An dieser Speiseleitung wurden Verbraucher angeschlossen, bei denen veränderliche Luftdrücke kein Problem mir der Funktion ergeben. Das waren die Sandstreueinrichtungen, die ihren Bedarf hier bezogen.
Ein weiterer Teil waren auch die auf dem Dach montierten Lokpfeifen. Diese Pfeifen wurden vom Führerstand aus bedient und konnten unterschiedliche Töne erzeugen. Deren Aufbau entsprach den üblichen Modellen, so dass die bekannten Klänge erzeugt wurden.
Auch hier würden diese Nutzer eine überraschend lange Liste bilden. Jedoch gibt es noch einen Verbraucher, der sehr wichtig ist. Dafür wurde letztlich die Druckluft auf den Fahrzeugen eingeführt. Es handelt sich um die Bremsen. Diese Ausrüstung war natürlich auch hier vorhanden. Dabei kam, wie man immer wieder lesen kann eine Doppelbremse nach Westinghouse zum Einbau. Wir belassen es nicht dabei und sehen genauer hin.
Bei der Doppelbremse kommen zwei unabhängige Bremssysteme zur Anwendung. Das einfachere System bestand aus einer direkt wirkenden Lösung. Diese Bremse wurde als Regulierbremse nach Westinghouse aufgebaut. Eine damals auch auf den flachen Abschnitten verwendete Bremse, da mit ihr auch dort die vielen Talfahrten absolviert wurden. Selbst die Anwendung der Bremse mit der Lokomotive im Rangierdienst war klar.
Dabei regelte dieses Bremsventil den Luftdruck im Brems-zylinder sehr feinfühlig und erreichte einen maximalen Druck von 3.5 bar. Auch gelöst werden konnte in sehr klei-nen Schritten. Es war daher sehr leicht die Geschwin-digkeit eines Zuges zu regulieren, womit der Name passte.
Dort verzweigte sie sich und stand anschliessend in zwei Luftschläuchen zur Verfügung. Damit bei den Schläuchen keine Luft entweichen konnte, waren deren Kupplungen mit einfachen Rückschlagventilen versehen worden. Der Kupplungskopf wurde zur Erkennbarkeit noch rot gestri-chen.
Obwohl es durchaus auch möglich gewesen wäre, einen Zug mit der Regulierbremse zum Stillstand zu bringen, hat-te sie ein grosses Problem.
Bei einer Zugstrennung fiel diese direkte Bremse auf der Anhängelast schlicht aus. Diese wäre in diesem Fall schlicht ungebremst. Damit das verhindert werden konnte, musste eine zweite Bremse verbaut werden. Diese führte jedoch auch dazu, dass man oft von einer Doppelbremse nach Westinghouse sprechen konnte.
Die zweite Bremse war als indirekt wirkende Bremse aufgebaut worden. Da sie so wichtig war, wurde von der Westinghousebremse gesprochen. Dabei wurde bei dieser automatischen Bremse mit Hilfe eines Ventils eine Leitung mit Druckluft befüllt. Der darin herrschende maximal Druck betrug fünf bar. Die Bremsung erfolgte nun durch eine Reduktion dieses Druckes. Daher wirkte die Bremse nun, wenn die Leitung entleert wurde.
Bezeichnet wurde diese Leitung als Hauptleitung. Auch sie wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Die Aufteilung erfolgte wie bei der Regulierbremse. Jedoch gab es am Stossbalken einen rot gefärbten Absperrhahn.
Weil nun durch Reduktion des Luftdruckes eine Bremsung eingeleitet wurde, wirkte diese automatische Bremse auch, wenn es zu einer Zugstrennung kam. Dabei musste jedoch noch das Problem gelöst werden, dass der Bremszylinder dafür mit Druckluft versorgt werden musste.
Aus diesem Grund wurde ein
Steuerventil
eingebaut. Diese wurde von der Firma
Westing-house
geliefert und daher wird hier auch von der
Westinghousebremse
gesprochen. Das, obwohl in den Unterlagen immer
wieder die
automatische Bremse
aufgefüht wurde.
Das, obwohl in den Unterlagen immer wieder die automatische Bremse aufgefüht wurde.
Das benötigte Steuerventil der Bauart Westinghouse war einlösig. Eine Erhöhung des Luftdruckes in der Hauptleitung führte dazu, dass die Bremse vollständig gelöst wurde. Bei einer Lokomotive war das kein grosses Problem.
Sie konnte in jedem Fall mit der Regulierbremse wieder eingebremst werden. Doch die automatische Bremse nach Westinghouse wurde auch für die Bremsrechnung und die Be-stimmung der Geschwindigkeit benötigt.
Wirkte die normale Westinghousebremse konnte in den Bremszylindern ein maximaler Druck von 3.9 bar erreicht werden. Das führte dazu, dass in dem Fall eine Bremskraft erzeugt werden konnte, die bei der Reihe Ae 3/5 mit 52 Tonnen angegeben wurde. Man verwendete Tonnen statt Newton, weil damit gerechnet werden musste und diese Rechnung damit einfacher war. Auch wir wollen uns nun mit dieser Bremsrechnung befassen.
Bei einem Gewicht von 81 Tonnen erreichte die Lokomotive ein Bremsverhältnis von 64%. Ein damals bei Lokomotiven durchaus üblicher Wert. Jedoch gab es bei dieser Schnellzugslokomotive noch eine Besonderheit. Diese führte zwar nicht zu besseren Bremsen, durfte jedoch nicht erwartet werden. Der Grund dafür war das verbaute Steuerventil der Bauart Westinghouse, denn dieses erlaubte auch die Erzeugung der G-Bremse.
Sie vermuten es richtig, bei der Schnellzugslokomotive konnte die normale P-Bremse so umgeschaltet werden, dass die Güterzugsbremse wirkte. Das nun erreichbare Bremsgewicht der G-Bremse sank jedoch, wegen dem geringeren Luftdruck im Zylinder. So wurden nun noch 48 Tonnen möglich. Das Bremsverhältnis sank dadurch auf einen Wert von 59%. Wobei diese Bremse wirklich nur ein Mitbringsel des Steuerventils war.
Bevor
wir zur mechanischen Um-setzung der
Druckluftbremse
kom-men, müssen wir naoch die Bau-reihe Ae 3/6 III ansehen.
Bevor wir zur mechanischen Um-setzung der Druckluftbremse kom-men, müssen wir naoch die Bau-reihe Ae 3/6 III ansehen.
Die 89 Tonnen schwere
Lokomotive
erreichte dabei mit der
Personenzugsbremse
ein
Bremsgewicht
von 59 Tonnen. Bei der
Bremsrechnung
ergab das ein
Bremsverhältnis,
das bei 66% lag. Da auch hier die
G-Bremse
vorhanden war, wiederholen wir die Rechnung nun mit dieser
Bremse
und dabei erreichen wir einen Wert, der ebenfalls bei 66% lag. Der grund
war hier die Bremse des
Laufdrehgestells.
Die 89 Tonnen schwere Lokomotive erreichte dabei mit der Personenzugsbremse ein Bremsgewicht von 59 Tonnen. Bei der Bremsrechnung ergab das ein Bremsverhältnis, das bei 66% lag. Da auch hier die G-Bremse vorhanden war, wiederholen wir die Rechnung nun mit dieser Bremse und dabei erreichen wir einen Wert, der ebenfalls bei 66% lag. Der grund war hier die Bremse des Laufdrehgestells.
Mit dem Steuerventil haben wir nun die Möglichkeit dem Bremszylinder Druckluft zuzuführen. Damit konnte nun der gleiche Zylinder, wie bei der Regulierbremse benutzt werden. Das erleichterte den Aufbau der mechanischen Bremsen. Um diese Bauteile anzusehen, müssen wir zuerst die Anzahl der Bremszylinder bestimmen. Diese Anzahl war durchaus auch für eine besser wirkende Bremse verantwortlich. Doch bei der kurzen Lokomotive war kaum Platz vorhanden.
So waren hier zwei (Ae 3/6 III vier) Bremszylinder verbaut worden. Diese wirkten auf ein eigenes Brems-gestänge. Das wurde schliesslich zu einer der äusseren Triebachse und auf eine Seite des Rades bei der mittle-ren Achse geführt.
Damit wurde diese Mittelachse von beiden Bremszy-lindern abgebremst. Eine Lösung, die bei drei Trieb-achsen oft verwendet wurde. Bei der Reihe Ae 3/6 III waren beim Laufdrehgestell noch zwei Zylinder verbaut worden.
Damit konnte mit den beiden Handbremsen sämtliche Triebachsen gebremst werden. Für die Bestimmung des bei einem stillstehenden Zug erforderliche Bremsge-wichtes wurden hier 21 Tonnen pro Handbremse angegeben. Damit war es möglich einen Wert von 42 Tonnen zu erreichen.
Mit diesem Bremsgewicht war die Handbremse sehr kräftig. Es war möglich, die Lokomotive ohne zusätzliche Hilfsmittel, wie Hemmschuhe, auf dem gesamten Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abzustellen. Auch die Fahrt über die starken Gefälle des Gotthards war somit kein Problem. Jedoch fehlte für einen freizügigen Einsatz die elektrische Bremse. Ein Umstand, der unbedeutend war, sollte die Maschine doch im Flachland eingesetzt werden.
Ein Aufbau, der es auch ermöglichte die Bremsklötze der anderen Baureihen zu benutzen. Ein Vorteil bei den stark beanspruchten Bauteilen.
Die zwölf Bremsklötze erzeugten die Verzögerung damit, dass sie durch das Bremsgestänge gegen die Lauffläche des Rades gedrückt wurden. Dadurch wurde dieses an der freien Drehung gehindert und die Lokomotive bremste.
Durch die nun aber entstehende Reibung kam es zu einer starken Abnützung. Diese erfolgte bei den Bremsklötzen, da sie leichter zu ersetzen waren. Jedoch hatte das auch negative Auswirkungen.
Die direkte Folge davon war eine schlecht wirkende Bremse. Damit das kompensiert werden konnte, war ein manueller Gestängesteller eingebaut worden. Mit diesem konnte in der Werkstatt das Gestänge nach-gestellt werden.
Die mechanischen und pneumatischen Bauteile der Bremse entsprachen daher den üblichen Ausrüstungen und sie waren nicht speziell für diese Lokomotive gebaut worden. Wichtig war das, weil bei den Bremsen sehr viele Teile einem Verschleiss unterworfen waren. Diese mussten daher in einem Lager vorgehalten werden. Je weniger Teile dazu unterschiedlich waren, desto weniger Platz wurde in den Depots dafür benötigt.
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