Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07175.jsonl.gz/1146

En 2015, la ville d’Oslo, en Norvège, s’est engagée, après des années de hausse des accidents de la route, à réduire la circulation automobile et à donner la priorité à la sécurité des piétons, des cyclistes et de l’environnement. Contrairement aux États-Unis et à d’autres pays où les décès dus aux transports sont souvent considérés comme inévitables, le gouvernement norvégien s’est fermement engagé à éliminer les décès et les blessures graves sur ses routes à l’échelle nationale et a travaillé à la réalisation de cette vision pendant près de deux décennies.
Aucun usager de la route vulnérable (piéton ou cycliste) n’est mort durant toute l’année, et un seul automobiliste est décédé.
De 2010 à 2019, Oslo a enregistré en moyenne cinq à sept décès sur les routes par an. Certaines villes américaines de taille similaire à celle d’Oslo (693 491 habitants en 2018) ont plus du double du nombre de décès sur la route au cours d’une année donnée. A Oslo, il n’y a pas de cas d’enfants entre 6 et 15 ans morts dans la circulation depuis 1999. Le risque de décès ou de blessures graves sur la route a diminué entre 2014 et 2018 de 47 % pour les cyclistes, 41 % pour les piétons et 32 % pour les conducteurs. Le nombre moyen de morts pour un million de déplacements a été réduit de 3,2 à 1,7 pour les cyclistes, de 0,7 à 0,4 pour les piétons et de 1,7 à 1,1 pour les occupants de voitures. Enfin, en 2019, Oslo a franchi une étape critique: aucun usager de la route vulnérable (piéton ou cycliste) n’est mort durant toute l’année, et un seul automobiliste est décédé.
Et en Suisse
À titre de comparaison, la police genevoise indique qu’en 2019, la Polrout dénombre 1’108 accidents avec blessé-e-s et 9 accidents mortels dont 3 piétons et un cycliste. Les causes principales restent l’inattention et la distraction (21.19 %), la conduite (19.85 %), l’état du conducteur (15.55 %) et le non-respect de la priorité (12.70 %). Le Canton de Genève compte 506 000 à fin 2020).
Comment la ville d’Oslo en est arrivée là ?
En 2015, le climat politique et la volonté publique de la ville d’Oslo ont changé, avec une remise en cause de l’acceptation habituelle des décès dans les accidents de la circulation. Le maire, le conseil municipal et le personnel de la division des transports ont tous soutenu un changement dans la prise de décision sur la route, qui est passée d’une approche centrée sur les voitures à une approche centrée sur les personnes. La réduction du nombre de blessés graves et d’accidents mortels à partir de 2015 a coïncidé avec plusieurs changements importants apportés cette année-là :
- Le gouvernement municipal s’est fixé pour objectif de réduire d’un tiers le trafic automobile d’ici 2030.
- Le pouvoir de désigner les voies réservées aux bus, les pistes cyclables, la circulation à sens unique et les rues fermées à la circulation automobile a été transféré de la police au gouvernement municipal, ce qui a permis de transformer rapidement les voies de stationnement en pistes cyclables et de fermer les rues de transit.
- La ville a mis en œuvre une stratégie en faveur du vélo, avec pour objectif de porter à 25 % la part modale du vélo d’ici 2025.
- Oslo a annoncé qu’elle rendrait le centre ville sans voiture d’ici 2019. Le projet a conduit à la suppression du stationnement dans les rues du centre ville et à la fermeture de toutes les voies de transit.
La ville a publié la norme d’Oslo pour les aménagements cyclables, qui donne la priorité à la sécurité
Les efforts nationaux en matière de sécurité routière ont contribué à orienter le processus décisionnel d’Oslo, notamment en ce qui concerne les normes applicables aux véhicules, la formation des conducteurs et l’application du code de la route. La « Vision Zéro » a été adoptée en Norvège en 2002, et le pays est actuellement l’un des plus sûrs au monde pour les usagers de la route. L’administration norvégienne des routes publiques a publié en 2003 une stratégie nationale en faveur du vélo, qui a contribué à améliorer la pratique du vélo à Oslo. La stratégie nationale en matière de vélo a un objectif, celui de rendre le vélo plus sûr et plus attrayant.
En 2015, Oslo a annoncé sa propre stratégie cyclable, visant à faire passer la part modale du vélo de 7 % (en 2018) à 25 % en 2025. En juin 2016, la ville a publié la norme d’Oslo pour les aménagements cyclables, qui donne la priorité à la sécurité et à la part modale des vélos grâce à des normes de conception rigoureuses pour permettre un usage sûr du vélo sur tous les types de routes. Le vélo à contre-sens a été l’une des mesures les plus largement mises en œuvre, pour permettre aux cyclistes de choisir l’itinéraire le plus sûr possible. Avant 2015, il n’était pas permis de faciliter le vélo à contre-sens. Aujourd’hui, le vélo à contre-sens est autorisé dans la plupart des rues à sens unique d’Oslo.
Plus de compétence pour la ville
Les transferts de compétence en matière de voirie (de la police aux municipalités) ont également permis à la ville d’Oslo de mettre en œuvre plus rapidement ses choix en matière de conception des rues. Lorsque l’administration norvégienne des routes publiques a transféré de la police aux autorités locales des cinq plus grandes villes du pays le pouvoir de contrôler la signalisation et les marquages au sol, Oslo a pu mettre en œuvre des mesures clés de contrôle du trafic, comme les pistes cyclables, en quelques semaines plutôt qu’en quelques années.
La ville a installé des voies réservées aux bus, a restreint la circulation dans les couloirs de tramway et a construit des pistes cyclables au lieu du stationnement automobile sur la voie publique dans les rues à forte densité de circulation et là où il était nécessaire et encouragé de développer les transports en commun et le vélo. La ville a maintenant multiplié par dix le taux de mise en place de pistes cyclables, passant d’une moyenne de 1,5 kilomètre par an à plus de 15 kilomètres en 2019.
La Ville a récemment augmenté la largeur standard des trottoirs de 2,5 à 3 mètres pour faire face à l’augmentation des déplacements piétons.
Le fait de posséder et de gérer la grande majorité des routes dans les limites de la ville a permis aux responsables d’Oslo d’évaluer rapidement la sécurité et de prendre des décisions en matière de conception, et de fixer des objectifs ambitieux pour la sécurité et la mobilité. Bien qu’ils doivent toujours travailler dans le cadre des politiques et des normes nationales, les responsables de la ville maintiennent également leurs propres normes de conception des routes et des pistes cyclables, et la ville a récemment augmenté la largeur standard des trottoirs de 2,5 à 3 mètres pour faire face à l’augmentation des déplacements piétons.
Dans tous les changements de conception, la ville a donné la priorité à la sécurité des usagers de la route vulnérables, en particulier les piétons. Lorsqu’elle a commencé à fermer les rues à la circulation automobile, certaines aux heures de pointe pour les piétons et les cyclistes et d’autres de façon permanente, la ville a ciblé les zones où les accidents de piétons et de cyclistes étaient fréquents. Aux carrefours de la ville, la visibilité des piétons a été améliorée, par exemple en installant des extensions de trottoirs là où les voitures étaient garées ou les voies de retournement obstruaient les lignes de vue. Oslo exige également la mise en place de passages piétons à grande visibilité à tous les carrefours pour piétons.
La ville d’Oslo a également mis en place des mesures de sécurité ciblées dans les zones où les piétons et les cyclistes sont les plus vulnérables. Les autorités ont limité la vitesse autour des écoles à 30 km/h, installé des ralentisseurs et réduit les distances des passages piétons à 8 mètres. Dans les zones à forte densité et à usage mixte où il n’était pas possible de fermer les rues aux voitures, la ville a envisagé des rues à sens unique pour limiter la circulation et a eu recours à diverses interventions sur la chaussée, telles que le rétrécissement des voies avec des éléments verticaux, des virages plus étroits obligeant les conducteurs à tourner plus lentement, la séparation des infrastructures cyclables chaque fois que cela était possible et des trottoirs plus larges. Dans ces environnements de rue plus complexes, les changements de conception obligent les conducteurs à être attentifs, à conduire plus lentement et à se méfier des piétons et des cyclistes.
Bien qu’Oslo ait le pouvoir de fixer les limites de vitesse comme elle l’entend, elle privilégie le contrôle de la vitesse des véhicules par des mesures physiques plutôt que par des mesures coercitives. Dans la plupart des cas, la ville combine la révision des limites de vitesse avec des mesures telles que des ralentisseurs, des virages plus serrés et des dos d’âne, afin de s’assurer que les conducteurs respectent les nouvelles vitesses. Les artères sont généralement affichées à 50 km/h, les petites rues à 40 km/h et les rues locales à 30 km/h.
Un facteur important pour réduire le nombre de décès sur les routes a été de limiter les rues d’Oslo à une seule voie pour les voitures dans chaque direction
Un facteur important pour réduire le nombre de décès sur les routes a été de limiter les rues d’Oslo à une seule voie pour les voitures dans chaque direction. Dans les rues qui avaient autrefois trois ou quatre voies, la ville a installé des voies pour bus ou des pistes cyclables à la place. Non seulement cela limite la circulation, mais cela rend moins complexe l’acte de traverser la rue. Avec une seule voie pour les voitures, les piétons ont plus de facilité à concentrer leur attention et les véhicules sont moins susceptibles de gêner les gens qui traversent.
Depuis 2015, Oslo a mis en place 50 kilomètres de pistes cyclables, supprimé de ses rues des places de stationnement équivalant à 4 250 voitures, installé environ 500 ralentisseurs et abaissé les limites de vitesse, de sorte que près des deux tiers du réseau routier est désormais limité à 30 km/h. Le gouvernement de la ville s’est engagé à faire de 30 km/h la limite de vitesse standard dans toute la ville à l’avenir.
Oslo s’est fixé pour objectif en 2015 de réduire d’un tiers la circulation automobile d’ici 2030. Pour atteindre cet objectif, la ville a mis en place un péage urbain, installé 52 nouvelles barrières de péage et augmenté les péages, qui financent une grande partie des investissements et des opérations de la ville en faveur de la marche, du vélo, des transports publics et de la sécurité routière. Les données indiquent que la circulation a commencé à diminuer, ce qui a permis d’installer davantage de voies réservées aux bus, de pistes cyclables et de ralentisseurs.
L’utilisation des données sur les accidents de la route pour améliorer la sécurité a été tout aussi essentielle au succès de la « Vision zéro » d’Oslo. Chaque accident mortel fait l’objet d’une enquête menée par l’administration norvégienne des routes publiques, avec la participation de la police, afin d’examiner les facteurs qui ont contribué à l’accident et sa gravité. Ces rapports d’enquête comprennent régulièrement des recommandations pour l’amélioration des routes, tant sur le lieu de l’accident que pour prévenir des accidents similaires ailleurs. En 2018, par exemple, un accident mortel impliquant un cycliste a conduit à la modification de quatre arrêts de bus, de quatre intersections et à l’élargissement des pistes cyclables sur une distance d’un kilomètre, avec notamment un chronométrage des signaux et des carrefours séparés pour les cyclistes aux intersections similaires à celle où l’accident mortel s’est produit. Ces rapports permettent également aux professionnels du transport de comprendre les causes des accidents, un concept essentiel de l’approche « Safe System » de la sécurité routière.
Nous avons l’obligation de protéger tous les usagers de la route, en particulier les plus vulnérables.
Maintenant que les professionnels des transports savent qu’il est possible d’atteindre le « risque zéro » et qu’ils peuvent tirer des enseignements de villes comme Oslo et Helsinki, nous devons tous nous efforcer d’atteindre le même objectif. Nous avons l’obligation de protéger tous les usagers de la route, en particulier les plus vulnérables. Avec un objectif commun de « vision zéro », des priorités politiques et des normes agressives, nous pouvons faire en sorte que les piétons et les cyclistes ne soient plus vulnérables dans nos villes. Nous devons commencer dès maintenant – car Oslo accorde la priorité à la sécurité des piétons et des cyclistes depuis des décennies – et décider que même un nombre de décès à un chiffre n’est pas acceptable.
Les professionnels du transport devraient prendre ces leçons et les appliquer dans le monde entier afin qu’aucun automobiliste, piéton ou cycliste ne risque sa vie pour se rendre d’un point A à un point B.
Anders Hartmann, urbaniste basé à Oslo, en Norvège.
Sarah Abel, directrice de la planification des transports à l’ITE.
Moins de trottinettes**
Il a été décidé de « faire passer le respect des habitants touchés par le chaos avant le respect des entreprises
Andreas Halse, conseiller municipal socialiste
Les temps sont durs pour les entreprises et les fans de trottinettes électriques. En Scandinavie, de forts vents contraires soufflent sur eux, et c’est actuellement le tour de la Norvège. « Les trottinettes électriques hors d’Oslo ! Alléluia !« , s’est exclamé le commentateur du journal Aftenposten. Non, les trottinettes ne seront pas totalement expulsés de la capitale norvégienne, mais à partir du 10 septembre, de nouvelles règles strictes s’appliqueront. Et leur nombre sera radicalement réduit : Oslo n’autorisera plus que 8000 trottinettes électriques à l’avenir. Actuellement, leur nombre est estimé entre 23 000 et 30 000, ce qui signifie qu’au maximum une personne sur trois pourra rester.
Ils veulent se réapproprier leur ville. Il a été décidé de « faire passer le respect des habitants touchés par le chaos avant le respect des entreprises« , déclare le conseiller municipal socialiste Andreas Halse. Les plaintes sont similaires à celles que l’on trouve ailleurs : stationnement sauvage sur les trottoirs, virées ludiques et casse-cou à plusieurs sur un scooter, forte augmentation du nombre d’accidents
À Helsinki également*
En 2019, aucun piéton n’a été tué dans la circulation routière de la capitale. Des statistiques précises sur les accidents sont tenues depuis 1960, et pendant cette période, il y a eu aucune année sans décès de piéton dans la circulation routière.
La sécurité routière s’est améliorée grâce à l’amélioration de l’aménagement des rues, au renforcement du contrôle de la circulation (…). La réduction des limites de vitesse a également été un facteur clé.
Jussi Yli-Seppälä, ingénieur de la circulation de la ville d’Helsinki
Une évolution positive soutenue par plusieurs facteurs
« L’amélioration de la sécurité routière est la somme de plusieurs facteurs. La sécurité routière s’est améliorée grâce à l’amélioration de l’aménagement des rues, au renforcement du contrôle de la circulation, au développement des mesures de sécurité des véhicules et de la technologie, et au développement des services de secours. La réduction des limites de vitesse a également été un facteur clé« , explique Jussi Yli-Seppälä, ingénieur de la circulation de la ville d’Helsinki.
Helsinki a décidé d’abaisser les limites de vitesse en 2018, et les nouvelles limites sont entrées en vigueur l’année dernière. Actuellement, la limite de vitesse dans les rues des zones résidentielles et du centre-ville est principalement de 30 km/h. La limite de vitesse dans les rues principales est de 50 km/h dans les zones suburbaines et de 40 km/h dans le centre-ville.
Cette année, la ville commencera à installer 70 nouvelles caméras de contrôle de la circulation et à effectuer des modifications visant à améliorer la sécurité des passages pour piétons dans les endroits les plus dangereux.
Sources: