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Schon früh wurde erkannt, dass am Mont Lachaux oberhalb der weltbekannten Walliser Kurorte Montana und Crans ausgezeichnete Verhältnisse für den Skisport herrschen und so erstaunt es nicht, dass bereits im Jahre 1924 mit den ersten zwei Schlittenseilbahnen der Schweiz der Startschuss für die mechanische Erschliessung dieses Gebietes gegeben wurde. Richtig los ging es dann ab 1950, als in Crans die erste Gondelbahn der Schweiz ihren Betrieb aufnahm. Die Maschinenfabrik Bell in Kriens baute hier eine eigentliche Pionieranlage nach dem Zweiseil-Prinzip, das seinen Ursprug in frühen Industrieseilbahnen hatte und vom österreichischen Ingenieur Georg Wallmannsberger perfektioniert wurde. Die zwei Sektionen umfassende Gondelbahn endigte auf der Anhöhe Cry d'Er, womit bereits eine Fülle von variantenreichen Talabfahrten erschlossen werden konnten.
Bereits ein Jahr später kam eine dritte Bahnsektion hinzu, die ihre Bergstation auf dem Aussichtspunkt Bella Lui auf einer Meereshöhe von 2543 Metern hatte. Auch bei dieser Bergbahn wurde Pionierarbeit geleistet: Die Firma Oehler aus Aarau verwirklichte zum ersten Mal in der Schweiz eine Vierergondelbahn mit nur einem einzigen Förderseil. Speziell war das Funktionsprinzip: Damit die Gondeln im Stillstand bestiegen und verlassen werden konnten, kuppelten sie in den Stationen vom Gehänge über dem Kabinendach ab. Die Gehänge ihrerseits waren fest mit dem Seil verbunden und befanden sich demnach ständig im Umlauf. Doch schon bald stellte sich heraus, dass dieses an sich clevere System mit Mängeln behaftet war und sich der Betrieb und Unterhalt als sehr umständlich erwies. Zudem waren einzelne Zwischenstützen zu schwach dimensioniert und mussten bereits zwei Jahre nach der Betriebsaufnahme verstärkt werden.
Diese Gründe führten schliesslich dazu, dass man sich zu einem kompletten Neubau der dritten Sektion Cry d'Er-Bella Lui entschloss. Anstelle der Gondelbahn trat im Jahre 1968 eine Grosskabinen-Pendelbahn, die von der Maschinenfabrik Bell in Kriens erbaut wurde. Die neue Anlage wurde wenige Meter östlich der bestehenden Gondelbahn erstellt, wobei die Bergstation etwas weiter unten direkt neben das Berggasthaus zu liegen kam. Die Luftseilbahn Cry d'Er-Bella Lui darf als konventionelle Pendelbahn bezeichnet werden mit einem elektrischen Antrieb in der Bergstation und den Seilspannvorrichtungen in der Talstation. Als Streckenbauwerke wurden zwei Zwischenstützen in Fachwerkbauweise nötig. Erwähnenswert sind die Kabinenlaufwerke, die mit Schnellschlussbremsen der Bauart Bell ausgerüstet sind. Die hydraulisch gelüfteten Bremsbacken, die ihre Bremsenergie aus vorgespannten Arbeitsfedern beziehen, erzeugen im Falle eines Seilbruches differenzierte Bremskräfte, die abhängig von der jeweiligen Fahrbahnneigung sind. Erreicht wird dies mit einem Drosselventil, welches durch eine Kurvenscheibe am Gehängedrehzapfen gesteuert wird. Bei grossen Steigungen wird dadurch der Höchstwert der Bremskraft schneller erreicht als bei geringen Steigungen. Zusätzlich wird unterschieden, ob die Bremsauslösung auf der Gegenseil- oder auf der Zugseilseite erfolgt. Auf der Zugseilseite wird die Bremskraft im Falle eines Seilbruches sofort stark erhöht, während eine Auslösung auf der Gegenseilseite einen langsameren Bremskraftanstieg zur Folge hat. Alle diese Massnahmen dienen dazu, eine Kabine im Katastrophenfall sicher und möglichst schnell abzubremsen, ohne dass aber unzulässig hohe Verzögerungen auftreten, die übermässige Beanspruchungen am Fahrzeug, Seilentgleisungen auf den Stützen oder Seilüberschläge zur Folge hätten.
Die Luftseilbahn Cry d'Er-Bella Lui ist das letzte verbliebene Exemplar in der Schweiz der nicht gerade zahlreich gebauten Personen-Pendelbahnen, die auf das Konto der einstigen Maschinenfabrik Bell in Kriens gehen. Durch die weitgehend unveränderte Bausubstanz der Anlage darf sie sicher als Rarität unter den schweizerischen Seilbahnen bezeichnet werden.
Technische Daten der Luftseilbahn Cry d'Er - Bella Lui:
|Inbetriebnahme||1968|
|Ausserbetriebsetzung||2009|
|Erbaut durch||Maschinenfabrik Bell, Kriens|
|Elektrischer Teil||Maschinenfabrik Oerlikon, Zürich|
|Fahrbahnlänge||1300 m|
|Höhe Talstation||2264 m.ü.M.|
|Höhe Bergstation||2527 m.ü.M.|
|Höhendifferenz||263 m|
|Grösste Neigung||39,1 %|
|Grösste Spannweite||644 m|
|Anzahl Stützen||2|
|ø Tragseile||36 mm (2 pro Fahrbahn)|
|ø Zugseil||23 mm|
|Kabinen||2 à 60 Pers. von Métalléger SA, Sierre|
|Fahrzeug-Leergewicht||2766 kg|
|Fahrgeschwindigkeit||max. 8 m/Sek.|
|Förderleistung||630 Pers./h|
|Antrieb||Gleichstrom, Ward-Leonard|
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Abb.1+2: Die Talstation auf Cry d'Er. Bei den etwas
klotzigen Gebäuden überwiegt den Sechzigerjahren entsprechend
der Sichtbeton. Die Tragseile sind noch nicht wie heute allgemein
üblich auf Einfahrsätteln abgestützt. Abb.3+4:
Vier Umlenkscheiben für die Spannseile der Tragseilabspannung
und total fünf Scheiben für das zweifach eingescherte
Gegenseil sind im Spannraum der Talstation zu finden. Abb.5:
Der Spannweg ist sehr kurz. Im Winter bläst der Wind den
Schnee bis in den Spannschacht hinein!
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Abb.6: Blick von Cry d'Er aus auf die Strecke der Luftseilbahn. Es dominiert die von weitem sichtbare Stütze Nr.1. Abb.7: Kabine bei der Talstation mit Blick in südöstlicher Richtung. Abb.8: Ebenfalls kurz nach der Stationsausfahrt strebt die Kabine gegen Bella Lui zu. Die Spitze im Hintergrund ist der Trubelstock, dahinter liegt Leukerbad. Abb.9-12: Ein imposantes Bauwerk ist die Stütze Nr.1 knapp unterhalb der Streckenmitte. Durch die filigrane Fachwerkkonstruktion wirkt der Mast fast ein wenig zerbrechlich. Abb.13: Blick gegen Süden mit den Stationen Cry d'Er und Chetseron. Bei klarem Wetter sind von hier aus die Viertausender Grand Combin und Mont Blanc sichtbar. Abb.14: Blick gegen Westen. Unter der Kabine ist die vergletscherte Spitze des Wildhorns und der Lac de Tseuzier zu sehen.
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Abb.15-19: Die zweite Stütze kurz vor der Bergstation ist von der gleichen Konstruktion wie Mast Nr.1, allerdings in der Höhe um einiges geringer. Abb.20: Dieses Foto aus der Anfangszeit der Luftseilbahn wurde vom gleichen Standort aus aufgenommen wie Bild 19. Auffallend die roten Masten mit dem noch rohen Rostschutzanstrich. Die Kabinen hatten damals noch A-förmige, geschweisste Gehänge. Aufgrund von Korrosionserscheinungen an den Schweissnähten und als Folge eines Zwischenfalls in Saas Fee mit gleichartigen Gehängen wurden sie Anfangs der Achtzigerjahre durch Fachwerkkonstruktionen ersetzt. Auf dem Bild ebenfalls noch knapp zu erkennen sind die Stützen der alten Oehler-Gondelbahn. Abb.21+22: Die formschönen Kabinen und die Gehänge lieferte die in Sierre ansässige Firma Métalléger SA (seit 1998 nicht mehr bestehend).
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Abb.23: Einfahrende Kabine in die Bergstation. Abb.24+25: Die Bergstation ist im gleichen Stil wie die Talstation gehalten und war ursprünglich als Umsteigestation zu einer weiteren Sektion zum Plaine Morte konzipiert. Auch hier fehlen Einfahrsättel, und die Wartungsplattformen sind wie in der Talstation als Betonbalkone ausgeführt. Abb.26+27: Kabinen in den Einfahrbuchten der Bergstation. Um Personal einzusparen, ist während der Sommersaison jeweils nur eine Kabine durch einen Führer besetzt und für die Fahrgäste zugänglich. Abb.28+29: Die recht aufwändigen, 16-rolligen Kabinenlaufwerke der Bauart Bell mit neigungsabhängigem Bremskraftverlauf. Links vom Gehängezapfen sind die Bremsbacken zu erkennen.
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Abb.30: Ansicht des Seilbahnantriebs mit der Trieb- und der Gegenscheibe. Wegen der geringen Steigung der Bahn genügt hier eine einfache Umschlingung ohne Seilkreuzung. Abb.31+32: Die Antriebseinheit mit der zweirilligen Triebscheibe im Detail. Zwischen dem fremdventilierten Gleichstrommotor und der Seilscheibe ist ein Kissling-Getriebe dazwischengeschaltet. Der rote Balken auf der Scheibe ist der Überdrehzalschalter. Abb.33: Der Hilfsantrieb. Die Kraft des Benzin-Hilfsmotors wirkt über ein Rizel und einen Kettentrieb direkt auf die Welle des Hauptmotors. Zwischen Hauptmotor und Getriebe ist die Betriebsbremse zu erkennen. Abb.34+35: In der Seilkammer der Bergstation. Die Tragseile sind um zwei übereinander liegende, ovale Poller geschlungen und durch eine aufgeschraubte Seilmuffe gesichert. Auf den Pollern sind die blauen Haspel mit der Seilreserve zu erkennen. Alle 12 Jahre müssen die Seile um etwa 20 Meter nachgelassen werden, damit auf den Tragseilschuhen der Stützen nicht immer derselbe Seilabschnitt belastet wird. Abb.36: Schilder der ausführenden Firmen Bell und Oerlikon in der Wagenhalle der Bergstation.
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Abb.37: Das Foto aus den Fünfzigerjahren zeigt eine Kabine der alten Oehler-Gondelbahn vor dem Berggasthaus auf Bella Lui. Deutlich ist in der Mitte des Gehänges die spezielle Kupplung zu erkennen, durch die sich die Gondel in den Stationen von der fest mit dem Seil verbundenen Klemme lösen konnte. Abb.38: Von dieser Gondelbahn ist die Bergstation auf Bella Lui erhalten geblieben. Vergleiche die Architektur dieses Gebäudes mit derjenigen der Stationen der heutigen Luftseilbahn! Abb.39: Von der ehemaligen Oehler-Anlage sind auch noch diverse Stützenfundamente zu finden, hier etwas oberhalb von Cry d'Er. Abb.40: Die Jahreszahl an diesem zusätzlichen Fundament weist auf die nachträgliche Verstärkung der Gondelbahnmasten (gebaut 1951) hin.
Abbildungen: Nr.3, 4, 5, 30-35: Adrian Deck, Zürich. Nr.1, 2, 6-28, 36, 38-40: C. Gentil. Nr.20: Sammlung J. Schuler. Nr.29: Skizze Bell.
Mein Dank geht an Adrian Deck aus Zürich, der die Fotos von der Technik und wertvolle Hinweise beigesteuert und damit diesen Beitrag ermöglicht hat!
Infos der Bergbahnen von Crans Montana: http://www.mycma.ch
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