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Schneidet die
Bucht nicht tief genug in die
Küste, um den Hafen gegen Seitenwinde und Seegang zu schützen, oder wird dieHafeneinfahrt
durch Sandspülungen mit Verflachung bedroht, so werden zu beiden Seiten des Hafens Steindämme oder
Molen (franz. jetée,
ital. molo) aufgeführt, wie in den meisten deutschen Ostseehäfen, z. B.
Danzig,
[* 15]
Swinemünde,
Rostock,
[* 16] aber auch bei
Wilhelmshaven. Ist die
Bucht von
Stürmen hart bedroht, welche recht in die Öffnung
des
Busens zu wehen pflegen, so wird durch einen Steindamm
(Wellenbrecher, engl. breakwater, franz. digue)
Schutz gegen diese
Winde
[* 17] geschaffen; der
Damm, welcher in
See etwa die
Sehne des Busenbogens darstellt, ohne an den
Enden das Land
zu berühren, läßt zwei Einfahrten für den Hafen offen, z. B.
Cherbourg,
[* 18]
Plymouth.
[* 19]
Molen und
Wellenbrecher, welche einst sorgfältig aus
Steinen mit
Zement aufgemauert wurden und welche 1-5
m über den Flutwasserspiegel aufragen, werden in neuerer Zeit aus Steinquadern oder Zementguß formiert und an betreffender
Stelle versenkt, wobei es dem Wellenschlag überlassen bleibt, diesen
Blöcken ihre dauernde
Lage zu besorgen, z. B.
Marseille,
[* 20] Triest,
[* 21]
Port Said.
Vor derHafeneinfahrt, die durch einen
Fluß gebildet ist, zuweilen auch im Stromlauf
selbst werden der
Schiffahrt Anschwemmungen von
Sand und
Schlick (die
Barre) hinderlich, d. h. flache
Stellen, welche durch
Baggern
nicht immer beseitigt werden können, da sie sich sofort an andrer
Stelle neu formieren.
machen. Seine Lage muß daher gegen die See zu durch natürliche Höhen oder durch Schleusenanlagen geschützt sein. Für Segelschiffe,
welche im Binnenhafen der Fähigkeit ermangeln, sich selbständig fortzubewegen, dient die Reede zur Entfaltung ihrer Segelkraft
bei günstigem Wind, und die binnen kommenden Schiffe benutzen die Flut oder erwarten die Schleppdampfer
vor Anker.
[* 27] Die Reede gilt als sicher, wenn sie guten Ankergrund hat und durch umliegende HöhenSchutz vor den herrschenden Winden
[* 28] bietet.
Freihafen (s. d.) heißt der Hafenplatz, wo kein Warenzoll erhoben und nur
an der den Ort umschließenden Zollgrenze bei Überschreitung des Binnenlandes Zollgebühren erhoben werden. Handelshäfen bedürfen
ferner Anlagen zur Besichtigung des Unterwasserteils und zur Reparatur von Schiffen: Trockendocks, Schwimmdocks und Schlipps,
welche auch die in Fahrt eingetauchte Schiffsfläche zugänglich machen, sowie Werften und Maschinenwerkstätten,
mit denen sie verbunden sind.
Die Anforderungen der Kriegshäfen sind weit umfassender und mannigfaltiger, da die Marinen außer der Reparatur auch den
Neubau von Schiffen bewirken und die Schiffsartillerie in den Bereich ihrer Thätigkeit ziehen, abgesehen von den Anlagen,
welche zu Verwaltungszwecken notwendig sind. Sie sind daher außer den Hilfsvorrichtungen für den bequemen
Transport schwerster Lasten, wie z. B. den Dampfkesseln, Kurbelwellen und andern Maschinenteilen, mit Hellingen, Schwimmdocks,
Trockendocks und Schlipps, Kohlendepots und Materialdepots aller Art und mit Maschinen-, Holzbearbeitungs-Werkstätten etc.,
mit Raum für Boote, Anker, Schrauben
[* 45] etc. ausgestattet, und alle diese Anlagen, welche nicht selten große
Flächen bedecken und zahlreiche Handwerker außer den Seeleuten beschäftigen, sind mit Grenzmauern binnenwärts umschlossen.
Die Brauchbarkeit des Hafens ist abhängig von seiner Wassertiefe, welche 60 cm mehr betragen soll als der Tiefgang der größten
Schiffe seines Verkehrs. In Ostsee und Mittelmeer ist der Wasserstand nur vom Wind abhängig, in den nicht geschlossenen Meeren
dagegen auch von den Gezeiten; die Differenzen des Wasserstandes zwischen Ebbe und Flut betragen an der deutschen
Nordküste 3,75 m, sind aber an ozeanischen Küsten und im Ärmelkanal zum Teil viel beträchtlicher. So belegene Häfen heißen
Fluthäfen, weil tiefgehende Schiffe meist nur während der Flut einlaufen können; während der Ebbe sind sie durch Schleusenthore
gesperrt, so daß der hohe Wasserstand dauernd darin erhalten wird.
Überall, wo örtliche Verhältnisse die Benutzung des Fahrwassers verbieten, sind Bassins (Docks) landeinwärts zur Aufnahme
der Schiffe ausgegraben. Diese Art der Binnenhäfen ist mit den Außenhäfen (den Vorhäfen) durch Kanäle verbunden, z. B.
Bremerhaven, Wilhelmshaven, Havre, Liverpool, Southampton. Unzureichende Tiefe macht in den Häfen das Baggern
notwendig. Wo die Örtlichkeit es zuläßt, wird die Entfernung der Senkstoffe billiger durch einen Spülstrom bewirkt. In
Fluthäfen füllt sich ein Spülbassin, das keine Senkstoffe besitzt, zur Flutzeit mit reinem Seewasser, welches mit der
beginnenden Ebbe als Rückstrom den Hafen ausspült. Für Wilhelmshaven bildet der Jadebusen das Spülbassin.
Die Richtung des Spülstroms wird oft
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mehr
durch dem Stromlauf aus Stein eingebaute Landzungen (Buhnen) geregelt. Die Flußhäfen dienen vorzugsweise zum Schutz der Binnenschiffe
gegen Eisgang. Sie sind meist durch dem Ufer parallele Steindämme aufgeschüttet, die am bergwärts gerichteten Teil sich
ans Ufer schließen, während der zu Thal
[* 54] liegende Teil für die Einfahrt offen bleibt. Diese gegen Eisgang
sichernden Anlagen heißen Winterhäfen. Anlagen, welche nur kleinen Fahrzeugen für den Fischereibetrieb Schutz gewähren sollen,
heißen Fischerhäfen und solche, die in Kriegshäfen einen besondern Teil für die Beiboote der Kriegsschiffe bilden, Bootshäfen.
Man spricht außerdem von Holzhäfen für die das Flößholz und von Petroleumhäfen für die die Petroleumfässer aufnehmenden
Schiffe, welche der Feuersgefahr halber besondere Bassins oder doch wenigstens eine besondere Abteilung in einem Bassin bilden,
z. B. Geestemünde, Bremerhaven. Nothäfen laufen die Schiffe an, um vor Beendigung der ReiseSchutz gegen Unwetter zu suchen,
oder wegen erlittener Havarien. Nothafen kann daher unter Umständen jeder Hafen sein, im eigentlichen Sinn
versteht man aber darunter solche von der Natur oder mit Hilfe der Kunst gebaute Stellen, welche den Schiffen als Zuflucht dienen.
Vertragshäfen heißen die chinesischen und japanischen Häfen, welche durch Verträge der fremden Schiffahrt geöffnet sind
(für Deutschland seit 1861). Heimatshafen (s. d.) bezeichnet für jedes Schiff
[* 55] den Ort, für welchen es
in die amtliche Schiffsliste aufgenommen ist.
Vgl. Stevenson, Design and construction of harbours (3. Aufl., Lond.
1886);
Harcourt, Harbours and docks, their physical features, history, construction (das. 1885, 2 Bde.);
Jülfs und Balleer, Die Seehäfen und Handelsplätze der Erde (Oldenb. 1870-75, 2 Bde.
u. Supplement);