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Der Flughafen von Kuala Lumpur liegt in der Sonderwirtschaftszone «MSC Malaysia», die für Firmen der Informationstechnologiebranche erschaffen wurde. In den letzten Jahren verzeichnete der Flughafen Wachstumsraten im zweistelligen Bereich.
Es ist heiss in jener Märznacht in Kuala Lumpur. Die Aussentemperatur beträgt kurz nach Mitternacht noch knapp dreissig Grad Celsius. Die Hitze schlägt den Fluggästen auf dem Weg vom Taxi ins klimatisierte Terminal entgegen. Und dann wieder auf dem Weg zum Flugzeug, im Fingerdock.
Der internationale Flughafen von Kuala Lumpur wurde 1998 eröffnet, 44 Kilometer südlich der malaysischen Hauptstadt, mitten in einem ehemaligen Agrargebiet. Vier Jahre und sechs Monate dauerte der Bau, dem einhundert Quadratkilometer Kautschuk- und Ölplantagen zum Opfer fielen. Der Flughafen ist — gemessen an der Fläche — einer der grössten der Welt. Der Tower der Flugsicherungszentrale ragt weit über die verbliebenen Ölpalmen hinaus. Er ist der zweithöchste Tower weltweit.
Knapp fünfzig Millionen Passagiere werden hier jährlich abgefertigt, das Fluggastaufkommen ist ungefähr so hoch wie das des John-F.-Kennedy-Flughafens in New York. Über achtzig verschiedene Airlines bedienen den Flughafen Kuala Lumpur mit rund 330'000 Flugbewegungen auf vier Start- und Landebahnen. Als internationales Drehkreuz in Südostasien steht der Flughafen Kuala Lumpur in direkter Konkurrenz zu den Flughäfen in Singapur, Bangkok und Jakarta.
Der Flughafen von Kuala Lumpur liegt in der Sonderwirtschaftszone «MSC Malaysia», die für Firmen der Informationstechnologiebranche erschaffen wurde. In den letzten Jahren verzeichnete der Flughafen Wachstumsraten im zweistelligen Bereich.
Am 7. März 2014 checkten rund 60'000 Personen am Kuala Lumpur International Airport zum Abflug ein. 227 von ihnen wählten den Flug mit der Kursnummer MH370 in Richtung Peking.
Am 8. März 2014, 41 Minuten nach Mitternacht, hob MH370 vom Flughafen Kuala Lumpur ab. Die Angehörigen der 227 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder haben seitdem nie mehr von ihnen gehört.
«Mein Name ist Sarah Bajc. Und mein Freund Philip Wood ist auf dem Flug MH370.»
Sarah Bajc und Philip Wood wollten in Kuala Lumpur ein neues Leben anfangen. Schon im Januar waren sie von China nach Malaysia gereist, um nach einer Wohnung zu suchen. Philip Wood hatte bereits eine Stelle bei IBM in Kuala Lumpur gefunden, seine Freundin Sarah Bajc war zu verschiedenen Vorstellungsgesprächen eingeladen worden.
Zwei Wochen verbrachte das Paar gemeinsam in Kuala Lumpur. An ihrem letzten gemeinsamen Vormittag frühstückten die beiden ausgedehnt, es war ein gemütlicher Morgen. Dann bestellte Bajc ein Taxi zum Flughafen, sie musste zurück nach Peking zur Arbeit. Sie sah ihren Freund zum letzten Mal durch das Rückfenster des Taxis, als er ihr zum Abschied zuwinkte. Es war der 9. Februar.
Der Plan war, gemeinsam von Peking nach Kuala Lumpur zu ziehen. Philip würde zurückfliegen, um Sarah beim Umzug zu helfen. Er sollte am 8. März ankommen. Für den Tag waren auch die Möbelspediteure bestellt, um ihre Sachen abzuholen und nach Kuala Lumpur zu verschiffen. Die Spediteure klingelten um neun Uhr vormittags. Doch Philip kam nicht.
Am 7. März 2014 wurde die Boeing 777 der Malaysia Airlines für den Flug nach Peking am internationalen Flughafen von Kuala Lumpur bereitgestellt und beladen. Die «Triple 7» ist eines der bestverkauften Modelle von Boeing und für ihren hohen Sicherheitsstandard bekannt.
Elf Jahre alt war das Unglücksflugzeug. 53'400 Betriebsstunden in gesamthaft 7525 Flügen hatte es seit seiner Inbetriebnahme hinter sich gebracht. Bis auf einen Zwischenfall am 9. August 2012 war es nie negativ aufgefallen. Damals touchierte die Maschine beim Taxiing am Flughafen von Schanghai ein anderes Flugzeug. Am 23. Februar war die letzte Wartungskontrolle mit zufriedenstellendem Ergebnis abgeschlossen worden.
Der 53-jährige malaysische Captain Zaharie Ahmad Shah, ein dreifacher Familienvater, war ein erfahrener Pilot. Seit 33 Jahren arbeitete er für die Malaysian Airlines und hatte über 18'000 Stunden Flugerfahrung aufzuweisen. Sein Co-Pilot, der 27-jährige Fariq Abdul Hamid, hatte 2763 Stunden Flugerfahrung. Es war sein erster Flug als lizenzierter Pilot einer Boeing 777. Hamid arbeitete seit sieben Jahren für Malaysia Airlines. Er war mit einer Pilotin von Air Asia verlobt.
Die Boeing 777 mit der Kursnummer MH370 war nicht voll besetzt. Von den 282 Sitzplätzen waren nur 227 gebucht worden. Es waren Ferienreisende und Geschäftsleute, die in jener Nacht das Flugzeug bestiegen. Einige trugen Laptopkoffer, andere Kinderspielzeug. Zwei von ihnen trugen falsche Pässe auf sich: zwei junge iranische Männer, die sich auf dem Weg nach Europa befanden. Die Passagiere konnten nicht ahnen, dass sie in wenigen Stunden Opfer einer der mysteriösesten Flugzeugkatastrophen in der Geschichte der Zivilluftfahrt werden sollten.
Heute startet der Direktflug von Kuala Lumpur nach Peking bereits um 18 Uhr 25. Die Kursnummer dieses Fluges der Malaysian Airlines lautet MH360. Die Kursnummer MH370 wurde aus dem Flugplan gestrichen.
Auf dem Flug nach Peking kommt heute ein Airbus A330 zum Einsatz. Die Boeing 777, die auf dem gleichen Kurs vor einem Jahr verschwand, war etwas grösser.
An der Stelle, die das Display des Streckenverlaufs anzeigt, verschwand vor einem Jahr das Flugzeug mit dem Kurs MH370 von den Radaren der Flugsicherungsbehörden.
8. März 2014: Um 0 Uhr 41 Ortszeit startet der Flug mit der Kursnummer MH370 in Richtung Peking. Eine Minute nach dem Take-off wird die Crew angewiesen, einen direkteren Kurs nach Peking zu fliegen, leicht östlich der vorgesehenen Flugroute. Das Funksystem Acars gibt Signale über die Triebwerke und die aktuelle Position ab. Der Transponder übermittelt Flughöhe und Geschwindigkeit zu den Radarstationen am Boden. Um 1 Uhr 01 bestätigt die Crew per Funk die erreichte Flughöhe von 10'700 Metern.
Um 1 Uhr 07 sendet Flug Nummer MH370 Acars-Signale an die Bodenstation. Captain Zaharie Ahmad Shah meldet sich ein letztes Mal aus dem Cockpit, mit den Worten: «Good night, Malaysian 370». Diese Durchsage erreicht das malaysische Flugsicherungszentrum in Putrajaya, südlich der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur um 1 Uhr 19. Drei Minuten später wird der Transponder an Bord der MH370 ausgeschaltet, das Symbol des Flugzeugs erlischt auf dem Bildschirm des Sekundärradars von Malaysia Air Traffic Control.
Das Flugzeug erreicht den vietnamesischen Luftraum, doch das Flugsicherheitszentrum in Ho-Chi-Minh-Stadt kann zu MH370 keinen Kontakt aufnehmen. Um 1 Uhr 37 fällt das erwartete Acars-Signal aus. Die vietnamesische Flugsicherungsbehörde meldet sich bei den Kollegen in Kuala Lumpur. Was die Beamten nicht wissen: In dieser Zeit dreht die Boeing 777 hart nach Westen ab. Ein malaysischer Militärradar registriert die Maschine um 2 Uhr 22 südlich der Insel Phuket über der Andamanensee. Um 6 Uhr 30 hätte das Flugzeug Peking erreichen sollen. Auf der Anzeigetafel steht «Delayed» — verspätet.
«Zu diesem Zeitpunkt merkte ich, dass etwas nicht stimmte. Auf der Anzeige stand immer noch ‹verspätet›, obwohl das Flugzeug pünktlich in Kuala Lumpur gestartet war. Ich begann, im Internet zu recherchieren und fand die CNN-Eilmeldung, dass das Flugzeug offiziell als verschwunden erklärt worden sei.»
Um 8 Uhr 20 berichtet der amerikanische Nachrichtensender CNN, dass Flug MH370 als vermisst gelte und die Flugsicherungsbehörde um 2 Uhr 40 jeglichen Kontakt zu der Maschine verloren habe. Um 11 Uhr 14 hält Malaysia Alines die erste Pressekonferenz ab. 239 Menschen waren an Bord der Malaysian Airlines Boeing mit der Flugnummer MH370. 153 der Passagiere kamen aus China.
Der älteste Passagier war ein 76-jähriger chinesischer Kalligraf, er hatte in Kuala Lumpur an einer Ausstellung teilgenommen. Der Jüngste war ein zweijähriger Bub aus Peking. Er hatte gemeinsam mit seinen Eltern und den Grosseltern mütterlicherseits in Malaysia Ferien verbracht, weil seine Eltern dem Smog in Peking für eine Weile entkommen wollten.
Als die Nachricht die wartenden Menschen am Beijing Capital International Airport erreichte, brachen die Angehörigen in Tränen aus. Manche lagen minutenlang wie benommen da, unfähig, sich aus den Stühlen zu erheben.
Niemand konnte den Angehörigen sagen, wo MH370 war.
Wenige Stunden nach dem letzten Funkkontakt mit MH370 leiteten die malaysischen Behörden im Südchinesischen Meer Suchaktionen ein. Die Ortung über der Andamanensee durch den malaysischen Militärradar wurde erst vier Tage später bekannt. Von dieser Position aus hätte das Flugzeug mit vollem Tank jedes Ziel in einem Umkreis von 12'800 Kilometern erreichen können.
Fünf Tage nach dem Verschwinden des Flugzeugs informierte das private britische Satellitenunternehmen Inmarsat die malaysische Regierung über Handshake eines ihrer Satelliten mit MH370. Ein Handshake ist die gegenseitige elektronische Kontaktaufnahme zwischen einem Satelliten und einem Flugzeug, wobei Kommunikationsbereitschaft signalisiert wird und eine entsprechende Registrierung erfolgt. Aufgrund dieser Signale errechnete die Firma unter Einbezug des Dopplereffekts die möglichen Flugrouten von MH370.
Die Routen in nördlicher Richtung erwiesen sich als unplausibel, da das Flugzeug auf diesen Strecken von Radaren hätte erfasst werden müssen. Die Suche konzentrierte sich deshalb fortan auf den südlichen Indischen Ozean. Gemäss der Auswertung von Inmarsat war das Flugzeug bis 8 Uhr 19 unterwegs. Der letzte Handshake war unvollständig, Experten vermuten, dass der Treibstoffvorrat des Flugzeugs zu diesem Zeitpunkt aufgebraucht war und das Flugzeug in den letzten Minuten mit Notstrom flog.
Die genaue Flugroute von MH370 konnte nicht berechnet werden. Das Suchgebiet für das Flugzeug und insbesondere die Blackbox, den Flugschreiber, belief sich mitunter auf eine Fläche von 305'000 Quadratkilometern. Zum Vergleich: Die Schweiz hat eine Fläche von etwas über 41'000 Quadratkilometern. Australien übernahm die Koordination der internationalen Suchgruppen. Der australische Ministerpräsident Tony Abbott sagte, das Flugzeug sei «so nahe am Nirgendwo, wie es nur sein könne».
Das Flugzeug, das nie an seinem Zielflughafen in Peking ankam, bleibt bis heute verschollen, ohne dass während des Fluges aus dem Cockpit eine Meldung über irgendeine Unregelmässigkeit abgegeben worden wäre. Es ist lediglich sicher, dass das Flugzeug nicht über Vietnam in Richtung Peking flog, sondern seine Route geändert hatte und Kurs auf den südlichen Indischen Ozean nahm. Dort muss die Maschine aller Wahrscheinlichkeit nach ins Meer gestürzt sein.
Für die Angehörigen der Opfer und für die Experten der Flugunfalluntersuchungs-Organe sowie für die gesamte internationale Luftfahrt ist das Nichtwissen, was sich an Bord von MH370 zugetragen hat, eine schier unerträgliche Belastung. Unerträglich ist auch, dass das Rätsel um die Ursache für das Verschwinden des Flugzeuges bis heute nicht geklärt werden konnte.
Sarah Bajc hat sich nie mit den Erklärungen der offiziellen Stellen zufriedengeben können. Gemeinsam mit einer Gruppe von Angehörigen startete sie im Juni 2014 eine Geldsammelaktion — unter anderem auf der Crowdfunding-Website Indiegogo. Das Ziel war es, fünf Millionen US-Dollar aufzutreiben — damit sollten allfällige Informanten belohnt werden.
«Die Suche nach MH370 wurde durch Irreführung, Falschinformationen und Unwahrheiten vereitelt», schrieb die Gruppe auf der Website. Ihre Kampagne lief bis zum 8. August 2014. 100'000 Dollar konnte die Gruppe sammeln, ein Whistleblower hat sich jedoch nie gemeldet. Bajc und ihre Mitstreiter engagierten von dem Geld einen Privatdetektiv, der das Unglück aufklären sollte.
«Von den letzten grossen Aviatik-Unfällen beinhalteten — mit wenigen Ausnahmen — alle eine Art von Betrug oder Vertuschung. Alle. Manchmal sollte ein mechanischer Defekt verschleiert werden. Flugzeughersteller wurden angeklagt und für schuldig befunden, Informationen über Mängel ihrer Flugzeuge zurückzuhalten. Das passiert immer wieder. Regierungen wurden beschuldigt, Dinge zu verdecken — militärische Fehler zu machen und es dann so aussehen zu lassen, als sei es etwas anderes.»
«Ich vertraue niemandem ausserhalb meiner Freunde und meiner Familie. Ich traue ganz sicher der offiziellen Untersuchungsstelle nicht. Vielleicht ist sie der Herausforderung nicht gewachsen. Es ist eine bedeutende Aufgabe, sich mit dem Verschwinden eines grossen Flugzeugs zu befassen. In aller Fairness: Viele Länder könnten damit nicht umgehen. Es könnte sein, dass die Misswirtschaft mit Unfähigkeit zu tun hat. Aber es könnte auch ein vorsätzlicher Akt gewesen sein. Und die Verdunkelungen seitens der Regierung oder durch Personen aus dem Umfeld der offiziellen Untersuchung führen dazu, dass wir misstrauisch werden.»
Daniel Knecht ist Leiter des Untersuchungsdienstes der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle in Payerne und Airbus-Pilot. Er befasst sich von Berufes wegen mit dem Verschwinden von «Malaysia 370».
«Es ist für die betroffene Untersuchungsbehörde ein sehr schwieriger Fall. Es fehlen verlässliche und gute Resultate.»
«Auch auf dem Gebiet der Schweiz wurden ein oder zwei kleinere Reiseflugzeuge nie gefunden.»
Trotz der aufwendigsten Suchaktion, die je in der Zivilluftfahrt gestartet wurde, sind bis heute weder die Blackbox, die sämtliche Daten über den Flugverlauf und die Gespräche im Cockpit elektronisch aufzeichnet, noch Trümmerteile an der vermuteten Absturzstelle im Indischen Ozean gefunden worden.
In Fachkreisen sowie im breiten Publikum stellte sich nach Bekanntwerden des sang- und klanglosen Verschwindens von Malaysia Airlines 370 sofort die Frage, wie so ein grosses, mit hochtechnologischen Sicherheits- und Kommunikationsmechanismen ausgerüstetes Verkehrsflugzeug wie die Boeing 777 einfach im Nichts verschwinden konnte, ohne Spuren zu hinterlassen.
«Es wäre zu wünschen, dass man dieses Rätsel bald lösen kann», sagt der Flugsicherheitsexperte Daniel Knecht. Denn von diesem Fall könne man viel lernen. «Und man hätte Sicherheit, was den Verbleib der Personen an Bord anbelangt. Das wäre das Wichtigste.»
So lange man nicht mehr weiss, bleiben Spekulationen und viele unbeantwortete Fragen. Warum hatte das Acars-System (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), das sonst über die Satellitenkommunikations-Anlage (Satcom) alle 30 Minuten automatisch elektronisch generierte Datenpakete über den gesamten Flugverlauf liefert, in diesem Fall nur mangelhafte Daten geliefert, die kein erschöpfendes Bild über den genauen Flugverlauf abgeben? Weshalb konnten über das ADSB-System (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) keine Meldungen über die Flugsituation der MH370 aufgefangen werden?
Und besonders: Weshalb hat die Besatzung keine erklärenden Meldungen oder Hilferufe an die Bodenleitstellen abgesetzt?
Es kursieren Dutzende von Theorien, was mit MH370 passiert sein könnte. Als mögliche Ursache hält sich nach wie vor die Version, dass der Captain das Flugzeug mit Absicht abstürzen liess, indem er seinen Co-Piloten aus dem Cockpit aussperrte, den Druck in der Maschine abliess und das Flugzeug in den Indischen Ozean lenkte.
Dieser Verdacht wurde dadurch erhärtet, dass knapp 90 Minuten nach Abflug ein ausserplanmässiger Handshake mit einem Satelliten verzeichnet wurde, der nach Ansicht von Experten auf eine Stromunterbrechung als Folge einer gezielten Abschaltung von Ortungssystemen hindeutet. Eine solche Manipulation kann nur von einer des Führens von Passagierflugzeugen kundigen Person vorgenommen worden sein.
Der Anstieg der Maschine über die zugelassene Höchstgrenze könnte ein gezieltes Manöver gewesen sein, um zusammen mit einem forcierten Druckabfall Passagiere und Besatzung handlungsunfähig zu machen. Diese Erkenntnis würde den Schluss zulassen, dass es sich hier um einen klassischen Mitnahmesuizid handeln könnte.
Abgeklärt werden muss aber auch, ob es einer Drittperson gelungen sein könnte, sich Zutritt zum Cockpit zu verschaffen. Bewiesen ist von alledem nichts. Die malaysische Polizei ermittelt in alle Richtungen, schweigt sich aber über den Stand der Ermittlungen aus.
Der kanadische Pilot Chris Goodfellow brachte die These auf, an Bord der Triple 7 könne ein Brand ausgebrochen sein. Er spekulierte, dass der Pilot wegen des Feuers eine scharfe Linkskurve nehmen musste, um das Flugzeug auf der malaysischen Insel Langkawi zu landen. Doch die starke Rauchentwicklung hätte die Crew handlungsunfähig gemacht, und das Flugzeug sei per Autopilot weitergeflogen, so lange, bis es keinen Treibstoff mehr hatte. Goodfellow erklärte sich so auch das Ausfallen der Kommunikationsgeräte.
Der Flugsicherheitsexperte Daniel Knecht bezweifelt dieses Szenario.
«Typischerweise sind alle diese Kommunikationsmittel an unterschiedliche Speisungen angeschlossen. Auch wenn ein Brand ausbricht, ist es nicht wahrscheinlich, dass auf einen Schlag praktisch alles ausfällt.»
«Eine technische Störung alleine müsste eine sehr unwahrscheinliche Kombination von Ausfällen hervorgebracht haben. Ein Brand alleine scheint mir eher unplausibel. Dass absichtlich etwas manipuliert wurde, scheint mir wahrscheinlicher. Aber wir haben sehr wenig Fakten.»
Wrackteile wären die dringend benötigten Puzzlestücke, um der Lösung des Rätsels zumindest näher zu kommen. Immer wieder wurden im südlichen Indischen Ozean Dinge gesichtet, wacklige Fotografien von Suchflugzeugen oder körnige Aufnahmen australischer Satelliten sind Zeugen davon. Die Bilder zeigen helle Flecken im Meer, daneben steht die etwas hilflose Bezeichnung «possible object».
Manche der Teile wurden im Nachhinein als Container identifiziert, die von Frachtschiffen gefallen waren. Andere wiederum konnten — einmal aufgenommen — auf der Meeresoberfläche nicht mehr lokalisiert werden. Dass bisher keine Wrackteile eindeutig der verschwundenen Boeing 777 zugeordnet werden konnten, schürt die Zweifel derer, die den Untersuchungsbehörden ohnehin schon wenig Vertrauen entgegenbringen.
«Ich weiss nicht, was passiert ist. Es gibt ungefähr ein Dutzend Theorien. Alle von ihnen haben Lücken. Aber alle enthalten auch stichhaltige Punkte. Im Allgemeinen scheinen mir die inoffiziellen Theorien glaubwürdiger als die offiziellen. Ich kann nicht glauben, dass das Flugzeug in den Ozean stürzte, wenn nie Trümmer gefunden wurden. Das ist ein grosser Knackpunkt in der offiziellen Geschichte.»
«Der springende Punkt ist, dass man an der Stelle, wo das Flugzeug möglicherweise abgestürzt oder gelandet ist, erst einige Zeit nach dem Ereignis gesucht hat. Hätte man unmittelbar nach dem Ereignis gesucht, hätte man wahrscheinlich etwas gefunden.»
«Ich würde nicht ausschliessen, dass man irgendwo solche Teile gefunden hat, sie aber nicht als solche Teile erkannt hat.»
Es sind noch andere Theorien denkbar, warum das Flugzeug abstürzen konnte und die Crew nicht mehr in der Lage war, eine Meldung über die Situation an Bord oder die Position des Flugzeugs über Funk an die Bodenstationen abzugeben. Daniel Knecht zählt eine Reihe möglicher Szenarien auf. Etwa einen kriminellen Akt, die Erkrankung oder den Tod der Flugbesatzung oder Streit und Handgreiflichkeiten unter den Piloten.
Aus Daten, die das Inmarsat-Satellitensystem lieferte, konnte bis jetzt immerhin herausgelesen werden, dass die Kursänderung in Richtung Indischer Ozean nicht von Hand am Steuer vorgenommen wurde, sondern durch Umprogrammierung des Flugcomputers erfolgte. Dies lässt darauf schliessen, dass diese Manipulation nur von einer mit dem Steuern eines Linienjets versierten Person vorgenommen werden konnte.
Ein weiteres denkbares Szenario wäre neben der Manipulation der Kommunikationsapparate ein zusätzlicher technischer Defekt, etwa Risse in der Flugzeugzelle oder das Bersten eines Fensters. Das hätte zu einem raschen Entweichen der Atemluft geführt. Auf einer Höhe von 13'700 Metern wären Menschen in einem solchen Fall nur zwischen 9 und 15 Sekunden bei Bewusstsein geblieben, danach wären sie erstickt.
Am 29. Januar 2015 erklärte die malaysische Regierung das Flugzeug offiziell für verunglückt und die Passagiere und Besatzung für mutmasslich tot. Offiziell wurde die Suche nach dem Flugzeug noch nicht eingestellt. Die Behörden erklärten aber, dass die Unterwasser-Suchaktion noch vor den stürmischen Wintermonaten bis zum 15. Mai 2015 abgeschlossen sein würde. Bis heute wurde eine Fläche von 22'000 Quadratkilometern Meeresboden sowie eine Ozeanfläche von 150'000 Quadratkilometern abgesucht.
Fachleute machen darauf aufmerksam, dass das Wrack durch den enormen Wasserdruck in einer Tiefe von 4500 Metern und durch die Meeresströmungen in kleinste Teile zerfallen sein könnte. Entsprechend ist auch nach so langer Zeit keine Leichenbergung mehr möglich.
Sarah Bajc hofft trotz dieser zermürbenden Zahlen, Philip Wood wiederzufinden.
«Natürlich habe ich noch Hoffnung. Denn es gibt keinen Beweis, dass das Flugzeug abgestürzt ist und dass die Passagiere tot sind. Es ist mir klar, dass die Wahrscheinlichkeit, dass sie noch am Leben sind, nicht sehr gross ist. Aber ich habe immer noch Hoffnung, dass sie es sind.»
«Manche Familien haben schon Gedenkgottesdienste für ihre vermissten Angehörigen abgehalten. Und viele haben schon akzeptiert, dass alle tot sind. Das glaubten sie von Anfang an. Ich kann sie dafür nicht kritisieren, das ist ihre Wahl. Vielleicht haben sie recht, und ich liege falsch. Aber ich tue das, um den Schmerz zu überwinden, dass Philip aus meinem Leben verschwunden ist. Ich versuche es zumindest.»
Fachleute gehen davon aus, dass das Flugzeug wegen des Treibstoffmangels in einem nicht allzu steilen Winkel mit dem Meer in Berührung gekommen sein musste, ohne dass es dabei auf dem Wasser zerschellte. Es ist anzunehmen, dass die Boeing 777 als äusserlich mehr oder weniger intakte Maschine im Ozean versank.
Dies wäre auch eine Erklärung dafür, weshalb auf der Wasseroberfläche keine schwimmenden Trümmerteile gefunden wurden. Die Suche mit Tauchrobotern nach dem Wrack wird durch eine mehrere Meter tiefe Schicht von Schwimmsand und Schlick erschwert, die auf dem Meeresgrund liegt. Es ist zu befürchten, dass das Flugzeug in diese weichen Stoffe eintauchte und darin auf dem Grund liegend zugedeckt wurde.
Das würde verunmöglichen, dass MH370 je gefunden wird.
|Bild und Video||Fabian Biasio|
|Text||Alice Kohli, Walter Senn|
|Redaktion||Beat Bumbacher, Alexandra Kohler, Alice Kohli, Benjamin Schlegel, Simon Wimmer, Reto Gratwohl|
|Schnitt||Flavio Pinton|
|Bildredaktion||Reto Althaus|
|Design und Umsetzung||Thomas Preusse, Simon Wimmer, Benjamin Schudel, Vorlage von Interactive Things|
|Transkripte||Juan-Pablo Kirchberg, Alice Kohli|
|Projektleitung||Alice Kohli|
|Fabian Biasio||Sarah Bajc, Daniel Knecht|
|NZZ Data||Sylke Gruhnwald für die geleistete Vorrecherche|
|6. März 2015||In einer früheren Version der Karten wurden die Länder Indonesien und Malaysia bei der Beschriftung vertauscht.|
|Malaysia Airlines||Media Statement & Information on Flight MH370

Press Briefing by Hishammuddin Hussein, Minister of Defence and Acting Minister of Transport
|Ministry of Transport, Malaysia||Pilot-ATC Radiotelephony Transcript (PDF)

Actions taken between 01:38 and 06:14 on Saturday 8 March (PDF)
|Department of Civil Aviation, Malaysia||Signalling Unit Log for Flight MH370 (PDF)

DCA Official Newsroom
|Inmarsat||Malaysian government publishes MH370 details from UK AAIB|
|Australian Government||Joint Agency Coordination Centre

Australian Maritime Safety Authority
|Australian Transport Safety Bureau||MH370 — Definition of Underwater Search Areas (PDF)

Considerations on defining the search area (PDF)
|KML file for routes|
|Natural Earth||Public Domain Map Dataset|
|Open Street Map||Public Domain Map Dataset|
|The Port Authority of New York & New Jersey||Airport Traffic Report (PDF)|
|Indiegogo||MH370 Is Missing With 239 People On Board, Help The Families Find The Truth|
|The Guardian||Flight MH370: a week of false leads and confusion in hunt for missing plane|
|The Straits Times||Lost: Untold stories of Malaysia Airlines MH370|
|BBC||The search for flight MH370

Missing Malaysia plane MH370: What we know
|<email-pii>|
|@nzzstorytelling|