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Le pari du coureur de Formule 2 français François Mazet est légendaire au sein du cercle Capri. À l'aide d'une simple RS 2600 de série, il a, lors d'un duel d'accélération au Bois de Boulogne à Paris, dépassé une Porsche 911 S, pilotée par le fils de l'armateur Alexander Onassis. Nous ne rentrerons pas dans la polémique consistant à savoir lequel des éléments a été le plus décisif entre la voiture et les qualités de conduite. Les nombreux succès de la Ford Capri dans le sport automobile sont néanmoins incontestables. En commençant par Dieter Glemser, le vainqueur du titre du Championnat d'Europe en 1971 jusqu'à la victoire finale de Klaus Ludwig au sein de la petite division du Championnat allemand en 1980 avec maintenant un 500 ch Turbo dans la carrosserie Groupe 5 extrêmement élargie.
Tout se déroule aussi bien sur le front des ventes: environ 1,1 millions d'unités étaient déjà sorties des chaînes de production lors du lancement de la deuxième génération en février 1974. La ligne scapulaire est plus basse, les fenêtres latérales sont tirées vers l'arrière et un hayon remplace le mince couvercle de coffre. La demande pour la Capri a pu être maintenue à un niveau acceptable même en temps difficiles suite à la crise pétrolière et malgré une concurrence en croissance grâce à des extensions de garantie dans le temps et à des séries limitées attractives. Quoi qu'il en soit, le modèle RS avec un moteur à injection fort comme un bœuf n'était plus d'actualité après le choc pétrolier. Après le lancement de la troisième génération de Capri en 1978, sans remplaçant pour la version vieillissante du moteur à carburateur V6, les amateurs de conduite sportive ont perdu l'espoir de voir arriver un successeur à l'épatant modèle 2600 RS. Des rumeurs couraient déjà sur le fait que le coupé sortirait prématurément de la production, malgré la nouvelle édition plus aérodynamique avec une carrosserie de dix centimètres plus longue.
La grande surprise est cependant apparue au salon de Genève en 1981. Alors que les versions 2.0 et 3.0 V6 disparaissent du programme, le nouveau modèle 2.8i fait briller les yeux des fans. Il y a à nouveau une version sport, un successeur légitime au 2600 RS ! Un six cylindres issu de la Ford Granada. Plus de moteur à injection mécanique, pas particulièrement économe avec le carburant. Non, le 2.8 injection bénéficie d'un Bosch K-Jectronic moderne combiné avec un allumage électronique sans contact qui permet de diminuer d'un tiers la consommation par rapport au 2600 RS. La vitesse maximale est de 209 kilomètres/heure. De plus, avec un prix de 24'980 francs, il représente à cette époque le billet d'entrée le plus avantageux dans le club exclusif de ce genre de véhicules, qui peuvent atteindre plus de 200 kilomètres/heure.
En 1981, une Alfa Romeo GTX 6 2.5 pesait, par exemple, 26'950 francs dans le budget. Une Datsun 280 ZX coûtait 25'450 francs et une Mazda RX-7 25'600 francs. Extérieurement, la 2.8i ne se démarque que marginalement de ses soeurs moins puissantes de la troisième génération des Capri, qui n'est entre-temps plus produite qu'en Allemagne (Cologne et Saarlouis). La forme allongée est inspirée de l'étude aérodynamique modulaire de 1976. Le capot a légèrement été tiré vers le bas au-dessus des phares doubles afin que la ventilation soit canalisée plus bas. Cela contribue, en interaction avec le spoiler avant intégré, à une diminution de l'ordre de 23 pourcent de la poussée verticale de l'essieu avant. Tout comme la Capri S, la 2.8i dispose d'un spoiler arrière en caoutchouc non verni. Un élément un peu bidon d'un point de vue actuel, mais il a tout de même eu une influence décisive sur l'aérodynamisme, diminue la poussée verticale de l'essieu arrière et réduit le coefficient de frottement: 0,37 à la place de 0,43 - sur le papier - pour la Capri II.
Les jantes aluminium perforées du modèle Wolfrace Sonic sont monnaie courante sur le top modèle. Elles mesurent 7 pouces de large et sont montées de pneus 250. Le petit diamètre de roue de 13 pouces qui compense la hauteur manquante par un diamètre de pneu relativement important de 60 provoque un effet particulier d'un point de vue actuel. Les portes très larges permettent un accès aux 2+2 places. Les sièges sport Recaro sur lesquels conducteur et passager bénéficient d'une position assise détendue sont dominants. L'imprimé à carreaux du rembourrage qui est également décliné sur les sièges arrière et le revêtement latéral ne passe pas inaperçu. Contrairement à l'avant, où règne une sensation d'espace assez étonnante, l'espace pour la tête et les jambes est très limité à l'arrière. Les dossiers des sièges arrières sont rabattables indépendamment, ce qui est très pratique pour augmenter la capacité de chargement et qui est loin d’être une évidence à l'époque.
Le V6 ne demande qu'à être sollicité. Le cockpit très peu modifié par rapport aux anciennes générations de la Capri présente deux grands et quatre petits cadrans circulaires encastrés. Allumage! Propre et raffiné, le 2,8 litres suit toutes les sollicitations de l'accélérateur, bien que son déploiement de puissance semble modéré. Le couple maximal est atteint à 4300 tours, ce que l'on ressent. Celui qui souhaite profiter pleinement de ce tempérament doit considérablement laisser tourner le puissant six cylindres qui sonne grave. Ce qui est dommage, c'est que le 2,8 litres ait été initialement assorti d'une boîte à quatre vitesses. Les sauts entre les différents rapports sont assez importants et en vitesse de croisière autoroutière, on est assez souvent à la recherche d'un bruit et d'une cinquième vitesse manquante. Cette dernière n'a été introduite par Ford qu'avec le modèle de l'année 1984, en association avec un changement de vitesses moins souple. Le châssis avec un essieu arrière rigide à ressort à lame n'était déjà à l'époque plus à la pointe de la technologie.
Les amortisseurs télescopiques à gaz Bilstein offrent certes des ressorts plus fermes et des stabilisateurs plus épais à la propulsion ainsi qu'un comportement de conduite bien maîtrisé avec une vitesse plutôt importante dans les virages. Un léger décalage sur le côté sur une chaussée plus ondulée peut cependant mettre en évidence les limites de la vieille suspension de roue arrière. En contrepartie, la direction assistée est surprenante par sa souplesse et sa réactivité très étonnante pour l'époque. Les disques de freins avant ventilés et une répartition de la pression de freinage variable complètent le top modèle.
Données techniques
Cet article vous est proposé en partenariat avec auto-illustrierte, traduit de l'allemand par Florentina Kernmayr
Source : bonus.ch, août 2011