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Bei einem herkömmlichem Dämpfer läuft das so: Beim Einfedern verdrängt der Schaft Öl, während der Hinterbau durch den Federweg wandert. Das Öl ist nicht komprimierbar, dafür muss für das verdrängte Öl Platz geschaffen werden. Dafür kompensiert der IFP (=Internal Floating Piston) - zu deutsch ein schwimmender Kolben, der eine Stickstoffabteilung vom Dämpferöl trennt – die Anpassung im Dämpfervolumen und die der Verschiebung des Kolbens. Diese Bauweise bringt beim Einfedern einen starken Anstieg des Drucks in der zweiten Dämpferluftkammer und erzeugt eine messbare Reibung zwischen den beweglichen Teilen, die ein sensibleres und reaktiveres Ein- und Ausfedern verhindern. Das Resultat eines Dämpfers mit IFB sind ein höheres Losbrechmoment und ein verlangsamtes Reagieren auf den befahrenen Untergrund.
Für eine Lösung dieses Problems haben sich Trek-Ingenieure mit Rock Shox, Fox und Penske Racing Shocks zusammengetan. Mit Penske, einem Marktführer für Motorsportfedersysteme, hatte sich Trek bereits 2014 für eine Kooperation zusammengetan, das Resultat war die Dämpfungstechnologie «RE:aktiv». Das Ergebniss sind heuer je ein Fox und Rock Shox Federbein, die auf den Namen «RE:aktiv Thru Shaft» hören und selbstredend dem IFP den Garaus machen.
Ein so gebauter Dämpfer verfügt über eine Kolbenstange – oder eben einen «shaft», durch diese quasi das Öl hindurchrauscht, und so auf den schwimmenden Trennkolben sowie die Stickstoffladung verzichtet werden kann. Beim grossvolumigen Rock Shox-Dämpfer sorgt ein externes Reservoir dafür, dass das durch Reibung erhitzte Dämpferöl sich ausdehen kann. Beim Fox-Dämpfer findet diese Thermo-Kompensation ohne Reservoir im Innern des Federbeins statt.
Die neue Technologie kann Cam MacCaul auch ganz gut erklären: