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Wettkampf Nummer 1: «Das Teinins Museum? Oder heisst es Weilings Museum?» fragt Majid und drückt auf die Tasten seines Navigationsgeräts. «Könnten Sie mir das buchstabieren, bitte?»
«Zum Twinings Tea Museum?» sagt Brian, setzt den Blinker und fährt los. «Wonderful! Endlich fragt mich jemand danach.»
Werktags, kurz vor elf Uhr morgens an der Londoner Caledonian Road. Majid und Brian treten gegeneinander in einem Rennen an, von dem sie gar nichts wissen. Es findet nur für diesen Artikel statt: die gleiche Strecke zur gleichen Zeit an zwei aufeinanderfolgenden Tagen. Majid geht für Uber an den Start, das amerikanische Unternehmen, das darauf besteht, ein Fahrdienstvermittler und kein Taxiunternehmen zu sein; vier Minuten nachdem man mittels Uber-App einen Wagen angefordert hat, hält er mit seinem Vauxhall Insigna punktgenau am Strassenrand. Brian fährt für die Ehre der legendär ortskundigen Londoner Taxifahrer; kaum hat man entschieden, ein Black Cab herbeizuwinken, zieht er auch schon seinen nachtschwarzen TXII heran.
Oberflächlich betrachtet tun Majid und Brian dasselbe: Sie befördern Passagiere von A nach B. Was sie trennt, ist eine Studienzeit von drei Jahren, mehr als ein Dutzend Examen, und – mit ziemlicher Sicherheit – die Grösse ihres Hippocampus.
Seit knapp zehn Jahren finden in London immer wieder solche Rennen statt. Tageszeitungen, Fernsehsender, Internetmagazine und Autozeitschriften lassen Cabbies gegen Navis antreten im Kampf von Wissen gegen Technik, Neuronen gegen Schaltkreise, Maschine gegen menschlichen Geist. Seit nun aber Uber die britische Hauptstadt mit Fahrern und ihren Navigationsgeräten flutet, geht es dabei auch um den Wert eines Berufs. Taxifahren war in London nie ein Job für Unqualifizierte, Einwanderer oder Studenten. Wer die aufwendige Ausbildung abschloss, dem war der Aufstieg in die Mittelklasse garantiert. Ein fleissiger Cabbie konnte rund 100 000 Franken im Jahr verdienen. Die Mehrzahl der Uber-Fahrer hingegen gehört zur Unterschicht. Das Geschäftsmodell der Firma besteht darin, als Plattform «Mitfahrgelegenheiten» in Privatwagen zu vermitteln. Uber misst mit dem Handy des Fahrers Strecke und Zeit, bestimmt daraus den Fahrpreis und kassiert 20 Prozent. Die Fahrer sind selbständig und tragen alle Kosten, dafür sind die Anforderungen tief.
Majids Navigationssystem findet das Twinings Tea Museum auch nicht, wenn man es buchstabiert, und selbst mit der Adresse, 216 Strand, bleibt das Gerät unsicher: Strand Street oder Strand Lane? «The Strand» ist eine berühmte Adresse und zufällig genau die Strasse, an der sich der weltweit erste Taxistand befand: Ab 1636 reihten sich hier Mietkutschen hintereinander. Für seinen Beruf reiche es, die grossen Strassen zu kennen, sagt Majid, ein ehemaliger Lieferwagenchauffeur Anfang vierzig. Aus rechtlichen Gründen braucht er als Londoner Uber-Fahrer zwar eine Privatchauffeur-Lizenz, die einen topographischen Test voraussetzt, aber der war leicht: «Man wurde gefragt, wo auf der Karte Norden sei.»
Der Cabbie Brian hingegen hat den Standort des Twinings Tea Museum einst für «The Knowledge», die Londoner Taxifahrerprüfung, gelernt; in den 21 Jahren, die seither vergangen sind, habe ihn aber nie ein Fahrgast danach gefragt. Der Sechzigjährige erinnert sich an sein Examen, als sei es gestern gewesen. Drei Jahre lang hatte er den Stadtplan studiert, Zehntausende von Kilometern mit dem Motorroller abgefahren, fünfzehn Mal war er zu mündlichen Prüfungen angetreten. «Das war die härteste Zeit meines Lebens. Als mir der Experte die Hand reichte, um zu gratulieren, bin ich tatsächlich in Tränen ausgebrochen.»
Seither kann Brian in Gedanken durch die Strassen Londons navigieren. «Wie durch eine dieser dreidimensionalen Pop-up-Karten», sagt er. «Gleichzeitig kann ich aber auch aus der Strasse herauszoomen und die Route von oben beobachten, als wäre mein winziges Black Cab auf dem Stadtplan unterwegs.» Es ist nicht einfach, das Aussenstehenden zu erklären, aber jeder der 21 500 Cabbies weiss sofort, wovon Brian spricht: Ohne diese Fähigkeit ist es nicht möglich, «The Knowledge» zu bestehen.
Die Londoner Cabbies sind so gut, weil sie einst so schlecht waren. «The Knowledge of London» ist nach der ersten Weltausstellung eingeführt worden, die Prinz Albert 1851 im Hyde Park veranstalten liess. Damals hatten sich unzählige europäische Besucher bei der Polizei beschwert, die Kutscher seien unfähig und fänden sich in der eigenen Stadt nicht zurecht. Also führte man einen Test ein, um sicherzustellen, dass jeder Fahrer die Stadt gründlich kannte, und zwar in einem Radius von sechs Meilen rund um Charing Cross, den offiziellen Mittelpunkt Londons. Der Radius war durch die Kutschpferde bedingt: 12 Meilen, also die maximale Strecke zu einem Ziel und zurück, war die Distanz, die ein Pferd zurücklegen konnte, ohne unterwegs zu rasten.
Heute gilt «The Knowledge» als die schwierigste Geographieprüfung der Welt. Die Anforderungen sind im Handbuch der Londoner Verkehrsbehörde aufgelistet. Im historischen Sechs-Meilen-Radius um Charing Cross muss ein Cabbie kennen: alle Strassen, Wohnsiedlungen, Parks und Regierungsgebäude; alle Botschaften, Konsulate, Ämter und Spitäler; alle Banken, Einkaufszentren, Firmenhauptsitze, Kirchen, Freizeitzentren und Sportstadien; alle Bahnhöfe, Schulen, Universitäten, Polizeistationen, Gerichtsgebäude und Gefängnisse; alle Sehenswürdigkeiten, Hotels, Restaurants, Clubs, Theater, Kinos, Galerien und Museen. Das sind 25 000 Strassen und 20 000 Wahrzeichen. «Aber leider ist diese Liste lückenhaft», sagt Derek O’Reilly. «Man kann bei den Prüfungen nämlich auch gefragt werden, wo sich die nächste öffentliche Toilette befindet oder der nächste Bancomat, in welchem Restaurant ein berühmter Koch arbeite oder auf welcher Seite eines Theaters der Bühneneingang sei.»
Derek O’Reilly ist eine Knowledge-Koryphäe. Seit mehr als zwanzig Jahren unterrichtet er an der «Knowledge Point School» den Nachwuchs, die sogenannten «Knowledge Boys» – und ein paar Girls. 20 bis 25 Stunden pro Woche müsse man für das Studium mindestens aufwenden, sagt er, dreieinhalb Jahre dauere es im Durchschnitt bis zur Lizenz; acht von zehn Aspiranten geben vorher auf.
Aber Derek ist mehr als nur Lehrer. Er ist auch eines der ersten Rennen gegen ein Navigationsgerät gefahren, bald zehn Jahre ist das her. Eine Tageszeitung hatte den Wettkampf organisiert; Derek trat gegen einen Journalisten an. «Ich vermutete, dass ich ihn schlagen würde, aber das Ergebnis war mir dann fast ein wenig unangenehm», sagt er. «Ich habe mit mehr als einer halben Stunde Vorsprung gewonnen.» Derek kennt alle Rennen, die gefahren wurden: 2007 etwa liess die BBC einen Cabbie gegen ein Navigationsgerät mit einer neuartigen Stauvermeidungsfunktion starten; der Cabbie war 27 Minuten schneller. 2010 forderte der Computerwissenschafter Chris Bishop einen Cabbie heraus; als Fahrthilfe benutzte er ein System, das den Verkehr berechnet, indem es die Bewegung von Hunderttausenden von Handys verfolgt; der Taxifahrer gewann mit 33 Minuten Vorsprung. 2013 verlor der Redaktor eines Automagazins mit modernstem Tom-Tom gegen das Taxi, mit 3 Minuten 31 Sekunden Zeitverlust. «Ich habe von keinem Fall gehört, bei dem ein Navigationssystem je einen Cabbie geschlagen hätte», sagt Derek. Soeben ist er aus Tokyo zurückgekehrt. Die Transportbehörde dort wollte seinen Rat, wie man die Qualität der Taxifahrer steigern könnte. «Niemals wird Technik unsere Tradition ersetzen können. ‹The Knowledge› ist ein Kulturgut.»
Wettkampf Nummer 2: «Das hätte jetzt aber nicht mal ein Cabbie gewusst», sagt Gladstone, nachdem er die Adresse ins Navi programmiert hat. «Paradise Park! Das ist kein Park, nur ein grüner Fleck!»
«Islington!» sagt Martin nach kurzem Zögern und fährt los.
Werktags, kurz nach zehn Uhr morgens, Queensborough Terrace beim Hyde Park. Gladstone, der zweite Uber-Fahrer, schaut unterwegs nicht auf den Monitor. Er war zwölf Jahre lang als Minicab-Fahrer unterwegs, vor Uber die einzige Konkurrenz der Cabbies. Und eine eingeschränkte dazu: Minicabs müssen vorbestellt werden und fahren zum Pauschaltarif. Auf der Strasse heranwinken kann man in London nur Black Cabs, sie sind auch die einzigen, die den Fahrpreis mit Taxameter berechnen dürfen.
Bei Uber bestellt man den Wagen nicht telefonisch, sondern über die App auf dem Handy. Dort sieht der Kunde auch, ob ein Fahrer in der Nähe ist. Aber hat er ihn deshalb mit der App herangewinkt? Und ist ein Navigationssystem, das aus Distanz und Fahrzeit einen Tarif errechnet, eine Art Taxameter? Darüber streitet man vor Gericht. Aber die Technik von Uber dehnt nicht nur Regeln, sie verändert auch Gewohnheiten. Das Zahlen etwa hat man aus dem Auto verbannt, das Fahrtgeld wird automatisch von der Kreditkarte des Kunden abgebucht, und statt mit Trinkgeld belohnt man den Fahrer nun mit fünf Sternen: Wer ein schlechtes Rating hat, wird von Uber gesperrt.
Die Taxifahrer kämpfen um ihr Kartell, aber auch darum, wie viel Sinn ihr einzigartiges Wissen noch ergibt. «Weil wir Jahre investiert haben, sind wir stolz auf unseren Beruf», sagt Martin, ein stiller, unaufgeregter Mann. «Für die Fahrer von Uber ist es nur ein Job.» Für den Erfolg von Uber seien die Cabbies mitverantwortlich, sagt Gladstone. Zu lange hätten sie sich geweigert, mit der Zeit zu gehen: «Natürlich müssen sie den Standort von Bancomaten auswendig lernen – viele nehmen ja noch nicht mal Kreditkarten.»
Die «Knowledge Point School» ist ein exzentrischer Ort. Die Pulte sind mit Stadtplänen aus dem «A–Z Street Atlas» überzogen, der Bibel aller Cabbies, die Schüler murmeln Strassennamen, als gehörten sie einer geheimen Sekte an. Mehr als die Hälfte aller neuen Cabbies lernen ihr Handwerk hier, die Schule ist die grösste ihrer Art. Aber wie lernt man überhaupt eine Stadt auswendig? «Indem man sie aufteilt», sagt Derek O’Reilly. Grundlage ist immer das «Blue Book», in dem 320 Strecken, sogenannte Runs, verzeichnet sind, die quer durch London führen. Die Aspiranten fahren jeden einzelnen Run mit ihrem Motorroller ab, halten an jeder Kreuzung, merken sich jeden Strassennamen und jedes Abbiegen. Am Start- und Endpunkt des Runs prägen sie sich ausserdem alle Wahrzeichen ein, all die öffentlichen Gebäude, Ämter, Spitäler und Hotels, und das in einem Radius von einer Viertelmeile. «Würde man die 320 Runs und die 620 Kreise auf dem Stadtplan eintragen, wäre das ganze Zentrum Londons abgedeckt», sagt Derek. Einen, maximal zwei solcher Runs schafft ein «Knowledge Boy» pro Tag, und wenn er alle gelernt hat, fangen die Prüfungen an. Theoretisch ist es möglich, die für die Lizenz nötigen Punkte in sechs mündlichen Examen zu sammeln, «aber praktisch hat das noch nie jemand geschafft». Die Aspiranten treten 12 oder 15 oder 20 Mal an, dabei klingt die Aufgabe denkbar einfach: Der Experte nennt Start und Ziel, der Prüfling sagt die kürzeste und eleganteste Route auf wie ein Gedicht.
Im Klassenzimmer lauscht Derek einem solchen Taxifahrerpoem. 14 Männer hören zu, wie ihr Kollege den Weg von der Old Brompton Road zum exklusiven Hurlingham Club rezitiert. Wie ein Blinder hat dieser seinen Blick ins Nirgendwo geheftet, während er in Gedanken durch die Strassen fährt:
Left Redcliffe Gardens
forward Edith Road, sorry, Edith Street, no sorry, Edith Grove
right Kings Road
forward New Kings Road
left Broomhouse Lane
right Hurlingham Road
left Napier Avenue
left Ranelagh Gardens.
«Nicht schlecht», lobt Derek, «aber überlegt, bevor ihr redet. Es gibt Abzug, wenn ihr zuerst Edith Road statt Edith Grove sagt.» Die Lizenz ist für diese Männer noch Jahre entfernt. Sie sind Anfänger, die an den ersten 80 der 320 Runs arbeiten. Aber die Veränderung in ihrem Kopf hat wohl schon begonnen.
Am University College London untersucht man seit Jahren die Gehirne von Londoner Taxifahrern. In früheren Studien hat die Neurologin Eleanor Maguire festgestellt, dass Cabbies grössere Hippocampi haben als vergleichbare Menschen; der seepferdchenförmige Hippocampus ist Sitz des Langzeitgedächtnisses und der räumlichen Orientierung. Allerdings blieb damals offen, ob die Hippocampi bei Taxifahrern grösser sind, weil sie so intensiv für «The Knowledge» lernen, oder ob Menschen mit grösseren Hippocampi «The Knowledge» eher bestehen. Maguire und ihr Team setzten eine neue Studie an, diesmal mit 79 «Knowledge Boys», die gerade mit den 320 Runs anfingen; als Kontrollgruppe wählte man 31 Männer, die nichts Vergleichbares taten. Mit bildgebenden Verfahren vermassen die Forscher um Maguire regelmässig alle Hippocampi. Nach fünf Jahren waren die Hippocampi der 39 Taxifahrer, die die Prüfung bestanden hatte, deutlich gewachsen.
Wenn man sich nur noch auf das Navigationsgerät verlässt, scheint das Gegenteil zu passieren. Hugo Spiers, ein Experimentalpsychologe, der ebenfalls an den Taxifahrerversuchen beteiligt war, hat festgestellt, dass die Hirnregionen, die bei Cabbies so aktiv sind, beim Fahren mit dem Navi kaum zum Einsatz kommen. Und die Neurowissenschafterin Rosamund Langston von der University of Dundee warnte schon 2011 vor einer «Generation Hänsel und Gretel», die verloren im Wald steht, sobald die Brotkrumen fehlen. Wer seine Umgebung nicht mehr anschaue, sie sich einpräge und sich in eine Relation zu ihr setze, schwäche den Orientierungssinn. Statt dass die Welt beim Reisen weiter wird, schrumpft sie zum Korridor von A nach B. Allerdings scheinen auch die «Knowledge Boys» einen Preis zu zahlen für all das einseitige Lernen. In Tests, in denen Aufgaben gelöst werden mussten, die nichts mit dem Londoner Stadtplan zu tun haben, waren sie langsamer als die Kontrollgruppe.
«Ich vergesse regelmässig, was ich einkaufen muss, weil ich überlege, wie dieses Hotel in jener Gasse heisst und ob die eine Einbahnstrasse ist», sagt Ricky. Steve ergeht es noch schlimmer: «Ich habe meine Frau schon mit Strassennamen angesprochen», sagt er. Die beiden Männer sitzen im Erdgeschoss der «Knowledge Point School», wie immer um diese Zeit. Jeden Morgen veröffentlicht die Schule eine Liste mit Fragen, die am Tag zuvor bei den mündlichen Examen gestellt worden sind; der Weg vom River Cafe Restaurant zum Ritz Hotel etwa, oder jener vom Arsenal Football Club zum Chelsea Football Club. Ricky und Steve fragen sich gegenseitig ab. Auch hier sind die Pulte mit Stadtplänen bezogen, darüber liegt eine Schicht Plexiglas. Steve zieht mit dem Filzstift eine Linie zwischen Start und Ziel und verfolgt, ob Ricky die perfekte Route vorträgt. Das nennt sich hier «cottoning», weil man früher einen Baumwollfaden dafür benutzte.
Ricky und Steve, ein ehemaliger Maurer und ein ehemaliger Businesscoach, lernen seit vier Jahren für die Prüfungen, sie leben vom Ersparten, und die Tage verlaufen immer gleich: Ricky setzt sich um sechs Uhr morgens auf den Motorroller und fährt durch die Strassen, ab neun bis Mittag übt er mit Steve, nachmittags trainiert er zu Hause; auch in seinem Wohnzimmer hängt ein Stadtplan, drei Quadratmeter gross. Der «A–Z»-Verlag gibt ihn extra für «Knowledge Boys» heraus, aufgezogen kostet er 149.95 Pfund.
Ferien machte Ricky keine, zwei Hochzeiten hat er geschwänzt. «Unterbrüche sind Rückschläge», sagt er, «man kommt schnell aus der Übung.» Man könnte sagen, sie seien kurz vor dem Ziel, sagt Steve, aber das bringe Unglück. Man kann bei den Examen nicht durchfallen, aber zurückfallen; wer sich grosse Patzer leistet, startet erneut bei null. Haben sie nie daran gedacht, aufzugeben und für Uber zu fahren? «Niemals», sagt Ricky. «Undenkbar», sagt Steve. «The Knowledge» sei viel mehr als eine Prüfung: «Es ist der Beweis für eine Leistung, auf die du dein Leben lang stolz sein kannst.» Und es ist auch eine Sucht. Läuft im Fernsehen ein Krimi, der in London spielt, rezitiert jeder «Knowledge Boy» in Gedanken die Route zwischen den Drehorten, sagt Steve, «zeig mir ein Navi, das das beherrscht».
Wenn je eine Maschine das Wissen der Cabbies ersetzt, dann vielleicht «Cabbie’s Mate», ein Navigationsgerät, das ausgerechnet einer der Ihren entwickelt hat. Ist Mentes Safaouglu vielleicht der Judas der Taxifahrer? Mentes lacht, als er davon hört. Sein Büro liegt zwar an bester Lage, 95 Aldwych, dort aber im Keller; reich hat ihn «Cabbie’s Mate» nicht gemacht. Die Zielgruppe ist viel zu klein, denn das Prinzip von «Cabbies Mate» verstehen nur Cabbies: «Es baut auf unserer Fähigkeit auf, im Kopf durch London zu navigieren», sagt Mentes. «Und es arbeitet nach dem Prinzip des Cottoning.» Das Kartenmaterial stammt aus dem «A–Z», das Gerät zieht einfach eine Linie zwischen Start und Ziel. Ohne «The Knowledge» kann man mit diesem Navigationssystem nichts anfangen, und das ist Mentes auch ganz recht so. Nie würde er etwas entwickeln, das seine Familie und Freunde, lauter Cabbies, konkurriert. Aber dank der Arbeit am Navi weiss er inzwischen, warum die Technik bei den Rennen immer gegen das Wissen verliert; er hat die Gründe notiert: 1. Das GPS-Signal kann nicht überall zuverlässig empfangen werden, im Finanzdistrikt etwa lenken es die verspiegelten Fassaden der Hochhäuser ab. 2. Bis Änderungen im Strassenverlauf in der Navigationssoftware integriert sind, dauert es 12 bis 18 Monate. 3. Auch kleinste Plätze oder Strassen können für Taxifahrer wichtig sein; am St. Martin’s Court zum Beispiel liegt ein beliebtes Restaurant, das herkömmliche Navis nicht finden, weil der Platz als «unwichtig» klassifiziert ist. 4. Das Navi verpasst Abkürzungen, weil Wohnstrassen nicht in die Routenplanung einberechnet werden dürfen. 5. In London heissen viele Strassen ähnlich oder sogar gleich, ausserdem sprechen die Touristen Orte wie Gloucesterborough grundsätzlich falsch aus.
Im ersten Rennen hat der Cabbie Brian den Uber-Fahrer Majid um vier Minuten geschlagen, weil er wusste, auf welcher Höhe von «The Strand» das Twinings Tea Museum ist.
Im zweiten Rennen hat der Cabbie Martin den Uber-Fahrer Gladstone um fünf Minuten geschlagen, weil er eine Abkürzung zum «Paradise Park» kannte.
Im dritten Rennen wird der Cabbie Eddie den Uber-Fahrer David um 8 Minuten schlagen, weil er im Stossverkehr eine längere, aber weniger stark befahrene Route vom Victoria & Albert Museum zum St. Martin’s Court wählt. Doch vielleicht sind solche Rennen obsolet. David, ein Kurierfahrer, ist erst seit einer Woche für Uber unterwegs. Es laufe gut, sagt er, am Samstag, dem besten Tag, war er 15 Stunden auf der Strasse und hat 140 Pfund eingenommen; zieht man den Anteil von Uber und die Miete für den Toyota Prius ab, hat er 4.50 Pfund pro Stunde verdient. Gerade gestern, sagt er, habe ihm ein Kunde von seiner letzten Taxifahrt erzählt: «Der Cabbie habe die ganze Zeit über uns geschimpft, weil wir Uber-Fahrer weniger als den Mindestlohn verdienten.» Der Kunde schloss daraus, dass Uber billiger sein musste, und lud sich noch im Black Cab das Uber-App herunter.
Die Cabbies gewinnen stets nach Zeit. Aber Majid war 3.41 Pfund günstiger als Brian. Gladstone war 2.94 Pfund günstiger als Martin. David war 3.15 Pfund günstiger als Eddie. Es gibt momentan keine Navigationsmaschine, die den menschlichen Geist besiegt; gut möglich aber, dass es dem Geiz – und der Bequemlichkeit – gelingt.