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Zwischen 1957 und 1961 stellte Piaggio 30.076 Exemplare des Modells 400 her. Die meisten sind in den über 50 Jahren bis heute praktisch weggerostet oder verschrottet worden. Allenfalls konnte man den Ein oder Anderen wieder restaurieren, was von einem guten Spengler und einem tiefen Portemonaie abhingt.
100% authentische und guterhaltene Vespa 400 im Werkslack mit einer ordentlichen Substanz wie dieser, sind jedoch rar gesäht. Umso schöner, wenn es sich dann noch um eine Erstserie mit der Seriennummer 005725 handelt in der LUXE Version (was für Luxus stand).
Nachdem sich Piaggio ab 1946 mit den zweirädigen Vespas etabliert hatte, erwiesen sich einige Jahre später auch vierrädrige Kleinfahrzeuge als erfolgreich, wie die die Isetta oder das deutsche Goggomobil. wandte sich Mitte der 1950er-Jahre auch Piaggio vierrädrigen Kleinstwagen zu. Die Entwicklung von Piaggios erstem vierrädrigen Personenwagen begann 1955. 1956 wurden die ersten Prototypen getestet; im September 1957 stellte Piaggio das mit Blick auf seinen Hubraum Vespa 400 genannte Auto schließlich auf dem Pariser Autosalon öffentlich vor.
Zur gleichen Zeit zeichnete sich der Produktionsbeginn des Fiat Nuova 500 ab, der in der gleichen Klasse antrat wie Piaggios Auto. Im Hinblick auf den neuen 500 rechnete sich Piaggio für seinen 400 nur Außenseiterchancen auf dem italienischen Markt aus. Stattdessen konzentrierte sich das Unternehmen von Beginn an auf Frankreich und Beligien als Hauptabsatzmarkt. Deshalb entschied sich das Unternehmen früh dazu, den 400 ausschließlich im französischen Vespa-Werk in Fourchambault in Burgund zu produzieren. Und da die ACMA-Werke Enrico Piaggio gehörten war dieser Plan ideal.
Die Vespa 400 wurde werksseitig alsCabriolet vermarktet, im Grunde handelt es sich aber um eine Cabrioletlimousine. Die Türrahmen und die seitlichen Dachteile stehen fest; allerdings lässt sich das Stoffdach nach hinten abrollen. Die Karosserie ist im Pontonstil gehalten und weist anders als manche anderen zeitgenössischen Kleinstwagen eine konventionelle Dreigliederung in Motor- und Kofferraum sowie Fahrgastzelle auf.
Gerne möchte ich an dieser Stelle noch etwas erwähnen. Herr Portal, der Erstbesitzer hat sich dieses Auto aus Überzeugung gekauft. Wenn Andere sich viellicht ein Sportauto, wie zum Beispiel einem Ferrari oder einem Porsche gönnten und dieses nur bei schönen Wetter fuhren, war es bei Herr Portal eine Vespa 400. Diese konnte er sich leisten und hegte und pflegte sie mit Herz und Seele wie einen Rolls Royce. Und dass er sein Schätzchen auch gefahren ist, beweist der Kilometerstand von knapp 40’000 Kilometern; da war jemand unterwegs! Somit ist dieser Survivor kein Scheunenfund, der ein paar hundert Kilometer aufem Tacho hat und nie bewegt wurde. Nein, es ist ein Auto, dass nicht nur genutzt und genossen, sondern auch mit viel Liebe gepflegt wurde.
Als Antrieb dient ein luftgekühlter, 0,4 Liter großer Zweizylinder-Zweitaktmotor, der 20 PS abgab. Er war über der Hinterachse installiert. Anfänglich verwendete Piaggio ein manuelles Dreiganggetriebe, dessen erster Gang nicht synchronisiert war.
Eine unglaublich geile Erfindung ist dieser „Mischmechanismus“. Wie Ihr ja alle wisst, ist es bei 2Taktern schon bizzeli mühsam, nach dem Tanken die richtige Öl-Menge abzumessen. Klar, ausser man hat Getrenntschmierung. Piaggio hat sich mit der Vespa 400 was wirklich schlaues einfallen lassen. Wenn man getankt hat, stellt man die Skala mit dem Drehrad auf die dementsprechende Tankmenge in Litern und kann dann gemütlich den Drehhebel betätigen um das Öl beizugeben, ha! King oder!? Man muss jedoch erwähnen, dass dieser „Misch-Apparat“ nur bei den LUXE Versionen verbaut war und beim Standart Vespa 400 nicht drin war.
Ihr wisst ja wie das ist. Ein schönes und gut erhaltenes Fahrzeug ist ja schonmal 3/4 der Miete. Doch wenn dann noch die original Papiere dazu kommen schlägt jedes Sammlerherz höher. Ich mach an dieser Stelle auch kein Geheimnis draus, dass ich einen Ständer bekommen habe, als der Vorbesitzer eine Mappe öffnete und den Kaufvertrag von 1958 auf den Eichentisch legte, an dem wir beide mit einem Glas Cidre hockten. Doch nicht nur das, es sind alle nur möglichen Papiere dabei. Vom Auslieferungsschein, der Garantierkarte, dem Servicebuch hin bis zum wichtigsten, der Carte Grise, welche in Frankreich dem Fahrzeugausweis entspricht. Nur schon für diese Fülle an Zeitzeugen und Urkunden auf Papier gedruckt, hat sich die 9 stündige Anreise allemale gelohnt. Doch seht selbst….
Hier die Carte Grise:
Bei diesem Formular handelt es sich um eine Art To-Do oder Checkliste, welche das Werk dem Händler mit dem Auto aushändigte. Es sind verschiedene Punkte aufgeführt, die erledigt und kontrolliert werden mussten, bevor die Vespa 400 an den Kunden übergeben werden konnte.
Und hier der besagte Kaufvertrag:
Bei dem folgenden Papier handelt es sich um einen Brief, mit welchem der Händler dem Käufer vorab die Carte Grise zugeschickt hat;
Die Garantiekarte:
Ich nehme an, dass die Vespa 400 Herrn Portal, dem Käufer, ausgeliefert wurde, da auf diesem Papier folgendes steht: „Livraison par Station Foch“.
Als Herr Portal die Vespa angeliefert bekommen hat, könnte das vielleicht so ausgesehen haben;
Diese Werbebroschüre habe ich noch auftreiben können;
Und hier nochmals eine;
Sehr fanszinierend ist Folgendes. Diese „Revue Technique Automobile“ ist im April 1958 erschienen, als die Vespa 400 auf den Markt kam. Und wenn man bedenkt, dass unser Monsieur Portal den Kaufvertrag für seine Vespa 400 am 29. April 1958 unterschrieben hat, war er wohl einer der ersten die ein solches Bijoux bestellt hat. Wie aus der Carte Grise zu entnehmen ist, fand die 1. Inverkehrssetzung einen Tag später statt <O=
Und wie versprochen kommt das Origianl Servicebuch auch mit dazu:
Hier noch eines der Pünktchen auf dem „ü“. Wie ihr ja bestimmt schon wisst, waren die Franzosen die absoluten Weltmeister wenn es um Zubehörteile und Accessoires ging für Vespas. Somit konnte ich noch eine Werbe-/Montageanleitung für ein Radio ergattern, welches extra als Zubehör für die Vespa 400 konzipiert wurde. Der Hersteller heisst: Radiomatic
Was ich auch noch zur Vespa 400 dazubekommen habe, ist die Broschüre von ARPEL Accessoires. Bei denen konnte man wohl Custon-Interieur bestellen. – Meiner Meinung nach kamen hier besonders Safaripiloten und Exoten auf Ihre Kosten;
Was bei einem „kompletten“ Auto natürlich nicht fehlen darf, ist das Bordwerkzeug.
Sogar intakte Ersatzbirnen gibts mit dazu;
Leider hat eine Radkappe gefehlt, als ich die 400 erworben haben. Nach langem langem suchen, konnte ich die fehlende Radkappe ersetzen, welche die gleiche Patina besitzt wie die anderen drei. Als zweites Pünktchen auf dem „ü“, gibts von mir noch eine fünfte, wunderschön erhaltene Radkappe oben drauf!
Das Verdeck ist natürlich auch vorhanden. Doch es bräuchte wohl einen neuen Bezug.
Nun zum Eingemachten. Dem Preis für ein solches Fahrzeug. Einerseits muss man berücksichtigen, dass zwischen 1957 und 1961 ausschliesslich 30.076 Exemplare des Modells 400, von Piaggio hergestellt wurden. Die Fahrzeuge wurden überwiegend in Frankreich verkauft, einige Autos fanden auch Abnehmer in Italien und Deutschland. 1700 Autos wurden ferner in die USA exportiert. – Schaut man auf Wikipedia (aktualisiert im Februar 2014) steht folgendes zum Preis; „Die Piaggio Vespa 400 nimmt auf dem deutschen Oldtimermarkt eine Außenseiterrolle ein. Es gibt zurzeit keine zuverlässigen Preisnotierungen. Die gängigen Oldtimer-Publikationen weisen keine Eintragungen zu diesem Auto auf. Auf dem amerikanischen Markt erreichen die Kleinstwagen teilweise sehr hohe Preise: Ein restaurierungsbedürftiges Exemplar wurde 2009 für 21.000 $ verkauft; ein Fahrzeug auf Ausstellungsniveau („Concours Condition“) kann bis zu 40.000 $ kosten.“
Was unsere Vespa 400 hier angeht, muss man betonen, dass es sich um ein „Survivor“ handelt. Das heisst, dass während die meisten Vespa 400 über die Jahre verrostet und verrottet sind, wurde unsere Vespa 400 gehegt und gepflegt und 1983 ausgelöst und im Trockenen bewahrt.
Klar, normale Gebrauchsspuren, ein wenig Rost und ein zwei Beulen sind vorhanden und tragen zur gegebenen Patina bei. Und technisch hat das Auto eine Grundüberholung nötig. Doch wichtig ist, dass es 100% original ist, eine tolle Blech-Substanz bietet und abolut komplett ist.
Zum Abschluss, möchte ich noch einen Abschnitt aus der Ausgabe Oktober 2014, des Magazins „KFZ Wirtschaft“ zitieren, welcher sich mit dem Marktwert von Fahrzeuge im Originalzustand auseinandergesetzt hat.
„Mehr Geld für Originalität
Nur die wahren Connaisseurs der Oldtimer-Szene hatten es schon immer gewusst, und die Entwicklung der letzten Jahre gibt ihnen auch zu 100 Prozent Recht. Die wahren Werte, die liegen beim Oldtimer, in allererster Linie bei all jenen sammelwürden Objekten, mit dem grosstmöglichen Anteil an Originalität.
Auf der Gooding-Auktion am 17. Jänner dieses Jahres bestätigte sich dann der Trend zum Original mehr als eindrucksvoll. Einem Sammler war ein völlig unrestaurierter Mercedes-Benz 300 SL-Flügeltürer aus dem Jahr 1956 beachtliche 1’393’990.- Euro wer. Einen Tag später erzielte ein zum perfekten Concour-Zustand restaurierter Flügeltürer bei ein und dem selben Auktionshaus noch 1’031’960.- Euro (wobei man noch die Restaurationskosten nicht ausser Acht lassen darf) . Eine mehr als beeindruckende Demonstration in Richtung Orginalität.(..)“.
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