Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03166.jsonl.gz/1268

Das Winterhalbjahr neigt sich langsam dem Ende entgegen, und schon bald beginnt die Flugsaison. Zeit, sich wieder einmal mit einem der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung auseinanderzusetzen: dem Meteo-Briefing.
Meteo-Briefing
(Artikel in der AeroRevue 03/2012 - Oliver Baer)
Bei einem Flugunfall in den Schweizer Alpen im Jahr 2007, bei dem zwei der vier Insassen tödlich verletzt wurden, kam das Büro für Flugunfall zu folgendem Schluss: «Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, weil der Flug fortgesetzt wurde, obwohl keine ausreichenden Sichtreferenzen mehr vorhanden waren.» Mit ein Grund war «die unvollständige Flugvorbereitung», denn «die Wetterbedingungen erlaubten den Überflug des Gotthardpasses in der geplanten Art und Weise nicht». Und weiter: «Die vom Piloten verwendeten Wetterinformationen enthielten keine Angaben über die Wetterverhältnisse im Alpenraum.»
Dieses tragische Beispiel - eines unter vielen - zeigt deutlich, wie ein unvollständiges Meteo-Briefing und der fahrlässige Umgang mit den Wetterelementen im Extremfall tödlich enden können.
Analyse der meteorologischen Vorbereitung
Der Pilot, der an jenem späten Nachmittag von Florenz nach Zürich fliegen wollte, verwendete im Meteo-Briefing die METAR und TAF der Flugplätze Florenz, Parma, Mailand-Linate/-Malpensa und Zürich.
Aus dem Inhalt der Meldungen kann folgendes Bild gezeichnet werden: aktuelle Sicht um Florenz und Milano über zehn respektive sechs Kilometer mit vereinzelt mittelhohen und einer höheren und dichteren Wolkenschicht; Zürich CAVOK. Vorhersage: Geringe Zunahme der Bewölkungsmenge beidseits der Alpen.
Für eine seriöse Beurteilung der Situation in den Alpen fehlen augenscheinlich sämtliche Informationen.
Ein erster Hinweis auf schwierige Verhältnisse geht aus dem METAR von Lugano hervor:
FEW040, SCT070, BKN100.
Drei Wolkenschichten, welche wohl am ansteigenden Gelände Richtung Norden aufliegen.
Bei einem Flug über die Alpen reichen punktuelle Flugwetterinformationen wie METAR und TAF bei Weitem nicht aus. Hätte der Pilot schon in der Vorbereitung das auf solche Flüge konzipierte Produkt, das GAFOR, verwendet, wäre die Sache nun endgültig klar gewesen:
GAFOR von 15 bis 21 Uhr UTC: Gotthardroute: XXX, Lukmanierroute: XMX.
Der Pilot hat jedoch erst sehr spät, als er mit immer schlechteren Verhältnissen konfrontiert wurde, von der ATC das GAFOR verlangt. Dennoch führte er den Flug weiter auf der Suche nach einem nach VMC überfliegbaren Pass.
Bedeutung der Flugwetterprognose
Ein weiteres Produkt, das unbedingt in jede Flugvorbereitung gehört, ist die Flugwetterprognose. Im vorliegenden Fall stand darin: «Das flache, aber umfangreiche Hochdruckgebiet über Mittel- und Westeuropa hat seinen Schwerpunkt zum Balkan verlagert. Es bestimmt aber heute noch unser Wetter. In den unteren Luftschichten steuert es etwas feuchtere Luft zur Alpensüdseite. Alpensüdseite und Engadin: 3-6/8 Basis 5000-7000 ft/msl, darüber 4-7/8 Basis 8000 bis 10 000 ft/msl. Gefahren: Alpenübergänge aus Süden zum Teil in den Wolken.» Auch dies weist eindeutig auf eine kritische Situation in den Alpen hin. Auch ein Blick auf ein Satellitenbild oder eine Webcam hätte Klarheit verschafft.
Eine erste wichtige Erkenntnis aus diesem Fall ist die Notwendigkeit, verschiedene Wetterprodukte und -informationen zu verwenden, um ein umfassendes Bild der aktuellen und zukünftigen Wettersituation zu erhalten.
Rezept für ein Meteo-Briefing
Im Cockpit arbeitet jeder Pilot genau und systematisch, oft mit Hilfe der Checkliste. Dieses Prinzip lässt sich auch auf das Meteo-Briefing übertragen. Warum? Weil mit einer systematischen Vorgehensweise nichts vergessen geht.
Ein bewährter Weg ist, nach Art der Meldung zu unterscheiden: Aktuell > Prognose > Gefahren. Diese Vorgehensweise lässt sich an einem konkreten Beispiel für einen VFR-Flug von Wangen-Lachen nach Grenchen mit Alternate Bern demonstrieren. Bei «Aktuell» geht es darum, einen Überblick über die aktuelle Wetterlage zu bekommen und anschliessend im Detail das momentane Wetter beim Start, unterwegs und am Ziel zu studieren.
Die Produkte, die wir dazu verwenden, sind:
- Flugwetterprognose: Wetterlage, Wolken, Sicht und Wetter (auch ein Blick auf die Isobarenkarte hilft)
- Satelliten- und Radarbilder
- Webcams auf der Route
- METAR LSZH, LSZG und LSZB
Im Prognoseteil wird wiederum mit dem Studium der grossräumigen Wetterentwicklung begonnen und anschliessend detailliert auf die Flugplätze und die Route eingegangen:
- Flugwetterprognose: Aussichten, Wind und Temperatur (optional: GAMET Section II)
- TAF LSZH, LSZG und LSZB
- GAFOR
Nun zum wichtigsten Teil, nämlich den möglichen Gefahren, die uns erwarten könnten:
- Flugwetterprognose: Teil Gefahren
- GAMET (Section I)
- AIRMET (optional: SIGMET)
- optional: Low Level SWC
Richtiger Umgang mit dem Wetter
Schliesslich wird aufgrund all dieser Informationen der Entscheid gefällt, ob der Flug von Wangen-Lachen nach Grenchen in der geplanten Weise durchgeführt werden kann.
In gewissen Fällen reicht eine Anpassung der Flughöhe (bei einer Stratusdecke ist es unter Umständen möglich, tiefer als geplant zu fliegen) oder des Flugweges (oft sind die Voralpen verhangen, der Flug ist aber möglich, wenn wir weiter nördlich über das Mittelland ausweichen).
Mit einem seriösen Meteo-Briefing und den daraus abgeleiteten Konsequenzen können Situationen wie im Falle des Florenz-Zürich-Fluges vermieden werden.
Die Frage bleibt, ob der Pilot auf den Flug verzichtet hätte, hätte er schon in der Vorbereitung von der Schwierigkeit einer Alpenüberquerung gewusst.
Denn: Nicht das Wetter ist Ursache für einen Flugunfall, sondern der falsche Umgang damit.