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La DSN prend acte des décisions de la CTT-E sur la NLFA
Berne, 27.11.2003 - Lors de sa 6e séance ordinaire des 25 et 26 novembre 2003, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte des décisions de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États au sujet du message concernant le crédit additionnel et la libération des crédits de la deuxième phase de la NLFA. Dans les années 2007-2008, le Fonds pour les grands projets ferroviaires présentera encore une marge de 77 millions de francs par rapport au plafond des avances. Les conséquences sur les coûts et sur le calendrier des perturbations géologiques rencontrées à Bodio et Faido sont maintenant plus claires. La Commission de la concurrence a informé la DSN de ses travaux concernant les ententes présumées sur les prix entre cimentiers. Enfin, la délégation a pris connaissance de la planification du système d'arrêt automatique des trains ETCS Level 2 dans le tunnel de base du Lœtschberg.
Crédit additionnel et libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 - Fonds pour les grands projets ferroviaires
La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) a pris acte du fait que, sur le fond, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) approuve le message du Conseil fédéral sur l'arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 ( 03.058 én) et qu'elle demande parallèlement à l'exécutif un réexamen global de tous les projets FTP en vue d'établir une liste des priorités et une récapitulation des frais subséquents à long terme engendrés par ces chantiers. Pour la DSN, à qui incombe la haute surveillance sur le respect des coûts et du calendrier du projet, les questions les plus brûlantes sont le tracé de la ligne dans le canton d'Uri et la construction de deux tubes monovoie au Ceneri, ce dernier projet devant engendrer des surcoûts de quelque 640 millions de francs. Le président de la CTT-E, qui siège également à la DSN, a expliqué à la délégation la réflexion qui a mené aux décisions prises par sa commission.
Selon les simulations les plus récentes du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF), l'écart entre les avances qui pourront encore être faites au fonds et la limite nominale de ces avances sera encore de 77 millions de francs dans les années 2007-2008. Ces simulations tiennent compte des propositions que le Conseil fédéral a formulées dans son programme d'allégement budgétaire 2003 ( 03.047 én). Elles montrent donc que le plafond des avances sera respecté, mais que la marge de manœuvre se rétrécira considérablement si le plan de réalisation de la NLFA est maintenu en l'état.
Questions de rentabilité - Possibilités de compensation
Depuis quelques temps, la rentabilité de la NLFA est de plus en plus discutée, voire remise en cause dans l'opinion publique et au Parlement. À cet égard, les représentants de l'Office fédéral des transports (OFT) ont rappelé que la rentabilité de ce projet est tributaire de nombreux paramètres comme les décisions politiques - notamment en matière de transports - prises par la Suisse et par ses voisins, la conjoncture et les différences de coûts entre la route et le rail. Il est donc très difficile de se prononcer sur la rentabilité de l'ouvrage car bon nombre de ces paramètres ne sont pas (encore) connus et peuvent évoluer d'ici l'achèvement des travaux. Et même alors, la rentabilité dépendra toujours de divers paramètres.
Comme elle le fait régulièrement depuis quelques années, la DSN s'est penchée sur les économies que l'on peut réaliser par le biais de compensations. Selon l'art. 2, al. 3, de l'ordonnance sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (ordonnance sur le transit alpin, Otransa ; RS 742.104.41), s'il est prévisible que les divers crédits d'ouvrage ne pourront pas être respectés, les constructeurs sont tenus de présenter des mesures de compensation à l'OFT. En l'espèce, les compensations peuvent être prises à plusieurs niveaux qui correspondent aux compétences de décision des divers intervenants (de l'OFT jusqu'au Parlement). Au tout premier niveau, les compensations peuvent être réalisées en modifiant un projet spécifique. Au niveau suivant, on peut imaginer des compensations portant sur plusieurs ouvrages d'importance. Au troisième niveau, il est possible de modifier les normes de construction et de sécurité appliquées ou de reprogrammer le calendrier des travaux. Au quatrième niveau, le plus élevé, il faut se demander si l'on veut abandonner complètement la réalisation d'un ou de plusieurs ouvrages. La question devient alors politique. Se basant sur les explications de l'administration, la DSN estime que les possibilités de compensation sont exploitées avec réalisme et que des mesures sont prises pour autant qu'elles ne mettent pas en péril la réalisation des projets prévus. La délégation exige des constructeurs qu'ils continuent à mettre en œuvre de telles mesures dans tous les cas où ils le peuvent. Mais, parallèlement, elle met en garde contre des mesures d'économie prises à mauvais escient, qui pourraient s'avérer encore plus coûteuses sur le long terme (p. ex. des charges d'entretien plus lourdes entraînées par une construction à bon marché) et ne constitueraient qu'un transfert de charges sur les générations futures.
Coûts et échéances sur les chantiers de Bodio et Faido
Depuis quelques temps, des perturbations géologiques gênent la progression des chantiers de Bodio et de Faido, ce qui va se traduire par des surcoûts. Des représentants du constructeur, la société ATG, informent régulièrement la DSN sur l'évolution de la situation et sur les mesures prises. Des sondages réalisés dans le secteur de la station multifonctions de Faido ont montré qu'aucune perturbation géologique ne traverse la nouvelle zone prévue pour la dérivation du tunnel, au Sud de la caverne transversale. Les surcoûts entraînés par ces difficultés géologiques non prévues sont de l'ordre de 100 millions de francs. En ce qui concerne le chantier de Bodio, les conséquences sur les coûts et les échéances de ces perturbations ont été mises à plat avec les entreprises. Le retard accumulé dans le tube Est s'élève à environ 230 jours de travail. En l'état actuel des connaissances, la durée de construction s'en trouve prolongée d'un an pour l'ensemble du programme. Il n'est cependant pas exclu qu'une partie de ce retard puisse être récupérée sur les deux chantiers. Sur l'ensemble de l'axe du Gothard, les surcoûts induits par les problèmes géologiques s'élèvent à environ 70 millions de francs, ce qui représente 1 % du montant total de l'ouvrage.
Ententes présumées sur les prix entre les cimentiers - ETCS Level 2
Depuis plusieurs séances, la DSN est préoccupée par des soupçons d'entente sur les prix entre cimentiers. Un représentant de la Commission de la concurrence (Comco) a expliqué à la délégation qu'une enquête sur une entente présumée sur les prix est très complexe et prend beaucoup de temps dans le cadre légal en vigueur. La DSN va donc continuer à s'intéresser à cette question.
Des représentants de l'OFT, du constructeur (BLS AT), du chef de projet (SA CFF) et de l'exploitant (BLS SA) ont informé la délégation sur l'état de la planification du système ETCS Level 2 dans le tunnel de base du Lœtschberg. La DSN s'inquiète des risques que ce système fait peser sur le respect du calendrier et va suivre ce dossier de près.
La Délégation de surveillance de la NLFA s'est réunie à Berne les 25 et 26 novembre 2003 sous la présidence du conseiller aux États Simon Epiney (PDC/VS). Le directeur et des collaborateurs de l'Office fédéral des transports (OFT), le directeur du Contrôle fédéral des finances (CDF), un représentant de l'Administration fédérale des finances (AFF) ainsi que les présidents du conseil d'administration et de la direction d'ATG et de BLS AT, entre autres, étaient également présents.
Auteur
Office fédéral des transports
https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home.html
Dernière modification 05.01.2016