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Änderungen und Umbauten
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Grundsätzlich wurden bei Dampflokomotiven im Laufe des Betriebes keine grossen Veränderungen vorgenommen. Die einfache Konstruktion neigte nicht zu grossen Problemen. Traten diese jedoch auf, war es kaum möglich, die Lokomotive anzupassen. Daher können Sie nicht erwarten, dass hier viele wichtige Umbauten und Veränderungen erfolgten. Die grössten Veränderungen betrafen dabei die beiden Prototypen.
Die ersten Anpassungen und Änderungen wider-fuhren deshalb den beiden nicht optimal gelungenen Prototypen. Anpassungen an den Prototypen erfolgen jedoch immer wieder.
Meistens werden die Lokomotiven der Serie so gut wie möglich angepasst. Das war bei den C 5/6 grundsätzlich auch nicht anders.
So wollte man bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB erreichen, dass die Prototypen auch über mehrere Jahre erfolgreich eingesetzt werden können.
Hier muss erwähnt werden, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Prototypen oft angepasst wurden. In anderen Ländern blieben diese unverändert und schieden oft vorzeitig aus dem Betrieb. Bei der Baureihe C 5/6 galt das nicht. Das war überraschend, weil sie sich wirklich nicht bewährten. Man benötigte aber schnell gut funktionierende und starke Lokomotiven. Aus diesem Grund passte man die Prototypen mit viel Aufwand an.
Die Prototypen wurden im Gegensatz zu den in Serie gebauten Lokomotiven als Vierlinge konstruiert. Diese Lösung konnte nicht überzeugen, da die Ausnutzung des Dampfes ausschliesslich in Hochdruckzylindern schlecht war und die Verbrauchswerte der beiden Lokomotiven über den Schnellzugslokomotiven der Baureihe A 3/5 lagen. Dieser betriebliche Nachteil führte zur Änderung bei den in Serie gebauten Lokomotiven. So wurden die Prototypen zu Exoten.
Nach Beginn der Auslieferung der in Serie gebauten Maschinen, wurden die Prototypen so weit wie möglich, diesen Lokomotiven angepasst. Trotzdem sollten die beiden Maschinen immer Exoten im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bleiben. Man konnte diese Lokomotiven einfach nicht in jedem Bereich der Serie anpassen, so dass es nur eine Annäherung war. Daher sollten wir uns diese Anpassungen ansehen.
Die Lokomotiven mit Verbund funktionierten besser und wirtschaftlicher, als die Vierlinge. Da nur die Prototypen Vierlinge waren, wurde deren Dampfmaschine umgebaut und auch diese zwei Lokomotiven erhielten einen Verbinder und aussen angeordneten grössere Nieder-druckzylinder.
Die Grösse der Zylinder war jedoch mit 690 mm etwas geringer ausgefallen, als bei der Serie wo anfänglich Zylinder mit 710 mm verwendet wurden.
Auch der Kessel hatte gegenüber der Serie einen etwas niedrigeren Druck von 13 bar erhalten. Um auch hier etwas näher an die in Serie gebauten Lokomotiven zu kommen, wurde der Kessel verstärkt und so der Druck auf 14 bar erhöht.
Gerade beim Kessel zeigte sich deutlich, wie gross hier die Unterschiede waren. Die etwas längere Ausführung des Langkessels führte sofort dazu, dass die so entstehenden Rohre nicht mehr so stark belastet werden konnten.
Um den Druck im Kessel auf die 15 bar der Serie zu erhöhen, wäre ein komplett neuer Kessel nötig gewesen, aber das lohnte sich nicht, da die Lokomotiven ja noch neuwertige Kessel hatten. Daher beschränkte man sich auf die Anpassung.
Der Kurvenlauf der ersten Lokomotiven war nicht besonders gut. Das galt für die Prototypen, als auch für die Serie. Das wirkte sich bei den Maschinen durch einen grossen Verschleiss an den Spurkränzen der zweiten Triebachse aus. So wurden die letzten Lokomotiven mit geändertem Laufwerk abgeliefert. Bei diesen Lokomotiven war dann der Kurvenlauf etwas besser und der Verschleiss verringerte sich. Gleisschonend sollten die C 5/6 jedoch nie werden.
Die Sanierung des Krauss-Helmholtz-Drehgestells brachte gleichwertige Maschinen. Dabei wurden die Zentriervorrichtungen und der Drehgestell-rahmen verstärkt und so die Stabilität des Drehgestells erhöht.
Dadurch konnte sich dieses besser in der Spur halten und so die zweite Triebachse leicht entlasten. Grund war nun der bessere Vorlauf der ersten Triebachse, die nicht mehr so leicht vom Gleis weggedrängt werden konnte. Das bedeutete, dass die zweite Triebachse nicht mehr so stark belastet wurde.
Die endgültige Lösung war diese Verstärkung deshalb noch nicht. Es mussten daher noch Anpassungen an den Triebrädern selber vorgenommen werden. Erst zusammen wirkten diese Verbesserungen optimal und erreichten die Werte der letzten Lokomotiven.
Um weitere Verbesserungen zu erhalten, schwächte man die Spurkränze der Triebachsen zwei und drei. Während bei der zweiten Triebachse 6 mm wegfielen, waren es bei der dritten Achse noch 4 mm. Da diese Achse schon geschwächte Spurkränze hatte, wurde hier die Schwächung vergrössert. So liefen diese Lokomotiven auch etwas besser durch die engen Kurven. Der Grund war simpel, die Achse hatte im Geleise nun mehr Platz erhalten.
Damit endeten jedoch schon die Verbesserungen von konstruktiven
Merkmalen. Sie sehen, dass sich an der Baureihe wirklich nichts
veränderte. Die folgenden Anpassungen an den Maschinen waren Bereiche, die
verändert werden mussten, weil man in der Schweiz neue Regeln und
Vorschriften einführte. Dabei waren an den Fahrzeugen nicht immer
Veränderungen zu sehen, denn es waren meistens kleinere Optimierungen.
Die jedoch umgesetzt werden mussten.
Die jedoch umgesetzt werden mussten.
Reisezugwagen wurden schon früh mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Die während der Auslieferung durchge-führten Versuche bei den Güterwagen führten zu der Einführung der Druckluftbremsen bei diesen Wagen.
Die Bremsung setzt schnell ein, so dass es zu gefährlichen Zerrungen im Zug kam.
Die Folge waren Probleme mit den Puffern. Gerade lange Güterzüge neigten in diesen Fällen auch zum Auflaufen und zu Entgleisungen. Durch die Federung wurden die Wagen wieder zurückgeworfen. Das führte seht oft zu Zugstrennungen. Daher musste die Bremsung bei Güterzügen etwas weniger kräftig einsetzen.
Deshalb musste man die automatische Bremse für die Güterzüge anpassen. So war eine Einführung der Druckluftbremsen auch bei den Güterzügen, die bisher mit Bremsern von Hand gebremst wurden, möglich geworden. Damit auch von der Lokomotive keine Zerrungen im Zug ausgehen konnten, musste man die Bremsen der Maschinen an jene der Güterwagen anpassen. So ergab sich ein homogen bremsender Zug.
So erklärt sich die Anpassung der Lokomotive schon fast von selber. Bei den Güterwagen baute man eine langsamere Version der Steuerventile für die automatische Bremse ein. Diese Lösung war bei den Lokomotiven nicht möglich, da dort auch die Version für die Reisezüge weiterhin zur Verfügung stehen musste. Daher war ein Umbau der Lokomotiven schlicht nicht zu umgehen und davon betroffen war auch die C 5/6.
Trotzdem hatte das auch auf den Lokomotiven direkte Auswirkungen und führte hier ebenfalls zu Veränderungen und einem kleineren Umbau. Diese Umbauten betrafen das Steuerventil.
Auf die Bedienung der Maschine hatte dieser Umbau jedoch nur geringe Auswirkungen, jedoch nicht auf die Bremsrechnung.
Wurde auf der Lokomotive die Güterzugsbremse angewendet, dauerte es länger bis diese richtig wirkte. Daher wurde das Bremsgewicht reduziert und erreichte nur noch einen Wert von 72 Tonnen. Damit sank auch das Bremsverhältnis der Lokomotive bei Anwendung der G-Bremse. In diesem Fall durften für die Maschine der Bauart C 5/6 nur noch 55% vorgesehen werden. Auch das war kein schlechter Wert und war eine Folge der unveränderten Bremsklötze.
Da die Regulierbremse bei Güterzügen jedoch fehlte, war der Luftverbrauch der automatischen Bremse deutlich grösser, als bei den Reisezügen. Die auf den Lokomotiven der Baureihe C 5/6 verwendete Luftpumpe hatte mit 2 000 Litern pro Minute jedoch eine ausreichende Schöpfleistung, somit musste diese nicht angepasst werden. Ein Umstand, der oft mit der G-Bremse in Verbindung gebracht wurde, aber letztlich den längeren Zügen geschuldet war.
Somit könnten wir alle Änderungen und Umbauten bereits abschliessen. Trotzdem sollte ein Ereignis mit den elektrischen Lokomotiven dazu führen, dass die Maschinen der Baureihe C 5/6, wie sämtliche Dampflokomotiven der Schweiz, angepasst werden mussten.
Diese Anpassung war jedoch kein Mangel, sondern erfolgte auf Grund geänderter Verschriften beim Einsatz von Gasen bei den Zügen in der Schweiz und somit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Das Verbot, das nach einem schweren Zugunglück in Bellinzona 1923 eingeführt wurde, war der Ursprung des Problems. Die Laternen arbeiteten bisher mit Kalziumkarbid. Dieses wurde mit Hilfe von Wasser zu Acetylengas, das brennbar war.
Diese Laternen hatten ein etwas anderes Licht, als die mit Kalziumkarbid betrieben ursprünglichen Lampen. Eine Verbesserung der Sicht auf die Strecke konnte damit jedoch nicht erreicht werden.
Eine elektrische Beleuchtung, wie sie zu dieser Zeit möglich war, gab es jedoch nie und die Lokomotive hatte auch jetzt keine Elektrizität erhalten. Ein Punkt, den man in anderen Ländern anders löste. In der Schweiz behalf man sich für die Beleuchtung und Handlampen mit Leuchtpetrol.
Damit hätten wir die wichtigsten Veränderungen und Umbauten der Baureihe C 5/6 bereits abgeschlossen. Sie sehen, es gab bei den Dampflokomotiven dieser Baureihe kaum Veränderungen, die einen grösseren Umbau darstellten.
Gerade die Baureihe C 5/6 war in diesem Punkt sehr gut ausgefallen. Das zeigte sich hier und lediglich die beiden Prototypen konnten als misslungen angesehen werden. Das war aber kein Problem, da diese angepasst wurden.
Jedoch war da noch ein Umbau, der jedoch nur eine Lokomotive betraf. Dieser war jedoch so grundlegend, dass wir ihn nicht im Rahmen dieses Kapitels erwähnen.
Diese Modernisierung einer Lokomotive dieser Baureihe konnte in der Schweiz jedoch nicht mehr verhindern, dass die elektrischen Maschinen ihren Siegeszug fortsetzen konnten. Ein Punkt, der gerade bei dieser Lokomotive ein grösseres Problem ergeben sollte.
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