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Die 1930er-Jahre
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Internationale Grand-Prix-Formel, in der vom Automobil-Weltverband AIACR die Regularien festgelegt wurden. Die konkrete Ausgestaltung dieser Formeln konnte dabei sehr unterschiedlich ausfallen. So galt beispielsweise von 1922 bis 1925 eine Begrenzung der Motoren auf maximal zwei Liter Hubraum in Verbindung mit einem Minimalgewicht von 650 kg, wobei die Rennwagen bis 1924 ausserdem noch jeweils von zwei Personen (Fahrer und Mechaniker) besetzt sein mussten. 1926 wurde das Hubraumlimit auf 1,5 Liter gesenkt, wobei nach wie vor keine Unterscheidung zwischen Saug- und Kompressormotoren gemacht wurde. 1928 erfolgte dann die Umstellung auf eine sogenannte freie Formel, bei der lediglich noch Minimal- und Maximalgewichte für die Rennwagen zwischen 550 und 750 kg sowie eine Mindestdistanz für die Rennen von 600 km vorgegeben wurden. Diese Formel erwies sich aber ebenso wenig als Erfolg wie die für 1929 und 1930 eingeführte Verbrauchsformel, bei der die Rennwagen unter Beibehaltung der minimalen Renndistanz von 600 km nicht mehr als 14 kg Betriebsstoffe (Benzin und Öl) pro gefahrene 100 km verbrauchen durften. Für 1931 wurden daher die technischen Beschränkungen sogar komplett fallen gelassen, während gleichzeitig die Mindestdauer der Rennen auf zehn Stunden heraufgesetzt wurde, wobei sich dann jeweils zwei Fahrer am Steuer eines Rennwagens abwechselten. Doch auch diese Formel wurde nach nur einem Jahr wieder aufgegeben und die Renndauer für 1932 auf minimal fünf und maximal zehn Stunden festgelegt. Erst mit der ab 1934 eingeführten Rennformel, in der für die Rennwagen ein Minimalgewicht von 750 kg und eine Mindestbreite von 85 cm vorgeschrieben wurde, gelang es auch wieder, eine Phase der Stabilität zu erzielen, in der vor allem die Rennwagen der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union bald eine dominierende Stellung einnahmen.
Für 1938 wurde dann erstmals wieder eine „richtige“ Rennformel eingeführt, in der auf einer gleitenden Skala Hubraum und Mindestgewicht der Rennwagen zueinander in Beziehung gesetzt wurden, wobei erstmals auch zwischen aufgeladenen und nicht aufgeladenen Motoren unterschieden wurde. In der Realität stellte sich dabei schnell heraus, dass weiterhin wirklich konkurrenzfähig nur die deutschen Silberpfeile blieben, die mit ihren kompressorgeladenen Motoren von drei Litern Hubraum und 850 kg Minimalgewicht das vorgegebene Limit voll ausschöpften. Weder Rennwagen mit 4,5-Liter-Saugmotoren, wie sie von französischen Teams bevorzugt wurden, noch die in Italien und Grossbritannien populären Voiturettes mit 1,5-Liter-Kompressormotoren, für die das Minimalgewicht nur 560 kg betrug, konnten dagegen mehr als nur vereinzelte Achtungserfolge erringen.
Da jedoch nur die Veranstalter der Grandes Épreuves an die Anwendung der Internationalen Formel gebunden waren, hatte sich das Renngeschehen in den drei Ländern schon seit Mitte der 1930er-Jahre mehr und mehr auf diese anderen Kategorien verlagert, um so den übermächtigen Rennteams aus Deutschland auszuweichen. Im Endeffekt hatte sich hierdurch insbesondere die Voiturette-Klasse de facto bereits zu einer Art inoffizieller zweiter Rennformel entwickelt.
Die 1940er-Jahre
Mit der Wiederaufnahme des Grand-Prix-Sports nach dem Krieg, bei dem die „Silberpfeile“ natürlich nicht mehr dabei sein konnten, erliess der den mittlerweile in FIA umbenannte Automobil-Dachverband für 1947 eine neue Internationale Rennformel, die im Wesentlichen die beiden in Europa am weitesten verbreiteten Rennwagenkategorien zusammenfasste. Mit dem Hubraumlimit von 1,5 Litern für Rennwagen mit und 4,5 Litern ohne Kompressor waren somit sowohl die französischen Renn- und Rennsportwagen als auch die italienischen und britischen Voiturettes startberechtigt, so dass es den Veranstaltern der Rennen möglich war, mit den oft noch aus der Vorkriegszeit zahlreich vorhandenen Rennwagen ansehnliche Starterfelder zusammenzubekommen. Dennoch hatte die FIA offenbar auch die Notwendigkeit gesehen, dieser neuen Internationalen Grand-Prix-Formel ab 1948 eine weitere „kleinere“ Formel zur Seite zu stellen, in der Rennwagen bis 666 cm³ Hubraum mit aufgeladenen und bis 2 Litern mit nicht aufgeladenen Motoren startberechtigt waren. Zur Unterscheidung wurden diese beiden Kategorien anfangs auch als „Formel A“ und „Formel B“ benannt, bevor sich dann im weiteren Verlauf die Bezeichnungen „Formel 1“ und „Formel 2“ durchgesetzt haben.
Geburt der Formel 1
Die Formel 1 ist die höchstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen. Sie wird auch kurz F1 genannt. Die F1-Weltmeisterschaft heisst offiziell FIA Formula One World Championship, bis 1980 hiess sie Automobil-Weltmeisterschaft. Die Formel 1 wird seit 1950 jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit aus 22 Einzelrennen, die jeweils als Grand Prix bzw. Grosser Preis bezeichnet werden. Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen, zum Beispiel Formel 2 und Champ Car zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden. Mit dem ersten Sprintrennen in ihrer gut 70-jährigen Geschichte beschreitet die Formel 1 beim Grand Prix von Grossbritannien Neuland. Mit dem Sprint will man zum Kern des Motorsports zurückkehren: Der Sieger soll auf der Strecke ermittelt werden, ohne taktische Zwänge und die sonst obligatorischen Boxenstopps.
Die 1950er-Jahre
Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone als Grosser Preis von Grossbritannien ausgetragen. Die Autos dieser Ära ähneln fahrenden Zigarren, der Motor sitzt vor dem Fahrer. In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo mit etwa 450 PS. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch grosse Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten vom GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft. Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) in Kraft, worauf sich unter anderem Mercedes zum Wiedereinstieg entschloss. Mercedes bringt den W196 in unterschiedlichen Konfigurationen an den Start, unter anderem auch mit vollverkleideten Rädern mit der sogenannten Stromlinienform-Variante. Doch dieses Fahrzeug bleibt eine Ausnahmeerscheinung in der Formel 1, die eigentlich auf Autos mit freistehenden Rädern setzt. Bis einschliesslich 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern. Von 1950 bis 1960 wurden auch für das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Ausserdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Rennwagen in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen. Die Punktewertung für Konstrukteure wurde erst zur Saison 1958, den ersten Titel errang der britische Hersteller Vanwall. Beim Grossen Preis von Argentinien 1958 siegt Stirling Moss erstmals mit einem Cooper-Climax, dessen Motor hinter dem Fahrer angebracht ist. Diese Anordnung macht Schule.
Die 1960er-Jahre
Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams. Die britischen Teams drohten zunächst, die Formel 1 zu verlassen. Bereits Anfang 1961 war aber klar, dass alle englischen Teams weiterhin an der Formel 1 teilnehmen würden. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Porsche dann allerdings zwei Siege. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch wegen der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagenszene. Der Lotus 25, gefahren unter anderem von Jim Clark, ist das erste Formel-1-Auto mit einem Aluminium-Monocoque aus einem Guss. In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab. Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke). Obwohl die Regeländerung bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verfügbar, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Es waren die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Die Repco- und Ferrari-Motoren waren Neuentwicklungen; der Maserati-Motor hingegen war eine aufgebohrte Version des Zwölfzylindertriebwerks, das 1957 zu einigen Rennen eingesetzt worden war. Ferrari behielt den neuen Zwölfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati rüstete exklusiv das Cooper-Team aus, und der Repco-Motor wurde allein von Brabham eingesetzt, der die Entwicklung des Triebwerks in Auftrag gegeben hatte. Die Motorensituation wurde vor allem von den britischen Teams als unbefriedigend empfunden. Colin Chapman, der Chef des Teams Lotus, appellierte im Sommer 1966 öffentlich an die Autoindustrie sowie an die britische Regierung, einen ebenso leistungsstarken wie leicht verfügbaren Motor für die britischen Teams zu entwickeln bzw. die Entwicklung zu unterstützen. Die Bemühungen mündeten in der Entwicklung des Cosworth DFV, der ab 1967 zunächst Lotus und später allen Teams als Kundenmotor zur Verfügung stand. Der DFV, der bis 1985 in unterschiedlichen Entwicklungsstufen eingesetzt wurde, ist das bislang erfolgreichste Triebwerk der Formel 1. Eine weitere Neuerung, die den Formel-1-Sport seitdem prägt, war die Einführung von Spoilern und Flügeln in der Saison 1968. Auf diese Weise wurde eine Erhöhung des Abtriebs erreicht, so dass die Fahrzeuge durch verbesserte Bodenhaftung wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren konnten. In der Folgesaison untersagte die FIA nach einigen Unfällen die Verwendung von hoch aufragenden Flügelkonstruktionen, womit sich die heute übliche Konfiguration aus einem Front- und einem Heckflügel etablierte. Lediglich zu Beginn der 1980er-Jahre, auf dem Höhepunkt der Wing-Car-Ära, wurde zeitweilig auf Frontflügel verzichtet, da die Fahrzeuge aufgrund des Bodeneffekts schon ausreichend Abtrieb produzierten und Frontflügel zudem den Luftstrom unter den Fahrzeugboden behinderten.
Nachdem Porsche bereits 1947 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960er-Jahren auch einige britische Rennställe, mit allradgetriebenen Rennwagen zu experimentieren. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1, und einzig Colin Chapman wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen.
Die 1970er-Jahre
In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Honda, B.R.M. und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege. Eine technische Kuriosität war der Lotus 56, der von einer Gasturbine angetrieben und in der Saison 1971 bei mehreren Rennen getestet wurde.
In den 1970er-Jahren kam das Aus für lange historische Strecken wie den Nürburgring mit einer Streckenlänge von 22,835 km und Spa-Francorchamps mit 14,12 km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. In ähnlicher Weise wurden auch andere Rennstrecken wie beispielsweise Monza und Silverstone durch den Einbau von Schikanen verlangsamt und entschärft. Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker dynamischer Abtrieb erzeugt wurde. Dadurch wurden wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte «Staubsauger-Brabham» mit dem Niki Lauda ein Rennen gewinnen konnte, der sechsrädrige Tyrrell in den Saisons 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.
Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.
Die 1980er-Jahre
McLaren setzt 1981 als erstes Team auf ein Monocoque aus Kohlefaser, das in den folgenden Jahren zum Formel-1-Standard wird. Zudem feiern zu Beginn der 1980er-Jahre Formel-1-Rennwagen ohne Frontflügel ein kurzes Comeback.
Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1’000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu geniessen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so hoch, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten wären. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrössen begrenzt bzw. verringert wurden. Die bewährten Cosworth-Aggregate mit etwa 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren, welche 320 PS hatten, ablöste. 1986 markierte den Höhepunkt der so genannten Turbo-Ära. Sämtliche Fahrzeuge des Feldes setzen eine derartige Motorisierung ein, die nun vom Reglement vorgeschrieben war. Auch einer der stärksten Rennwagen der F1-Geschichte, der Benetton-BMW mit geschätzten 1’350 PS im Training, wurde von Gerhard Berger in dieser Saison gefahren. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“. Nach der Saison wurde jedoch beschlossen, die Turbomotoren bis 1989 zu verbieten. Die Saison 1988, in dem vorerst letztmals Turbomotoren erlaubt waren, markierte schliesslich einen Übergang: Einige Topteams kehrten bereits in dieser Saison zu Saugmotoren zurück, um bereits Erfahrungen mit den „neuen“ Motoren zu sammeln, andere dagegen fuhren noch diese Saison in der bisherigen Motorisierung weiter. McLaren dominierte mit seinem Honda-Turbo die Saison, gewann 15 von 16 Rennen und setzte hiermit ein letztes Ausrufezeichen. Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos schliesslich wie geplant verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden.
Die 1990er-Jahre
Der Beginn der 1990er-Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Bei Tyrrell und anderen Teams kommt erstmals eine hohe Nase zum Einsatz und weist den Weg für einen grossen Designtrend der 1990er- und 2000er-Jahre. Hiermit wurde eine bessere Anströmung des Fahrzeug-Unterbodens erreicht und zugleich der Luftwiderstand reduziert. Diese Bauweise setzte sich mittelfristig durch, so dass 1996 die letzten Konstruktionen mit tiefen Fahrzeugnasen aus dem Fahrerlager verschwunden waren. Der Hubraum wurde ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von etwa 750 auf 650 PS. Erstmals setzen die Teams seitliche Windabweiser zwischen Vorderachse und Seitenkästen ein. Die Fahrzeuge selbst sind vollgestopft mit Elektronik, aber zur Saison 1994 verbietet der Weltverband zahlreiche Fahrhilfen, die Autos werden wieder schwieriger zu fahren und teilweise unberechenbar. Der Benetton B195 ist wie kein zweites Auto für das Formel-1-Design zur Mitte der 1990er-Jahre. Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger in der Saison 1994 werden die Cockpits 1995 vergrössert und 1996 zusätzlich durch höhere Seitenwände geschützt. Zur Saison 1998 werden die Formel-1-Autos schmaler, um die Kurvengeschwindigkeiten zu senken, werden Rillenreifen vorgeschrieben – vorn mit drei, hinten mit vier Rillen. Ab dem Folgejahr werden einheitlich Reifen mit vier Rillen verwendet, vorn wie hinten. Und die Nasen werden allmählich wieder etwas tiefer getragen. 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von etwa 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17’000/min. Zu Beginn der 2000er-Jahre erhalten die Fahrzeuge mehr und mehr Zusatzflügelchen auf den Seitenkästen, die Aerodynamik wird immer komplexer.
Die 2000er-Jahre
Erlaubt waren nurmehr V10-Motoren mit einem Hubraum von 3000 cm³. Da seit 1998 kein Team mehr V8-Motoren eingesetzt hatte, entsprach diese Änderung des Reglements lediglich einer Anpassung an den aktuellen Stand. Des Weiteren wurde verordnet, dass alle Formel-1-Motoren ab diesem Jahr mit Treibstoff betrieben werden müssen, der normalem Benzin, wie man es von Tankstellen kennt, weitgehend ähnelt. Ab der Saison 2005 wurde die Zylinderzahl zunächst auf V10, ab 2006 dann auf V8 begrenzt. Des Weiteren mussten die Aggregate zwei Rennwochenenden (bis zu 1’200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und um eine weitere Leistungssteigerung (etwa 900 PS bei 19’000/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19’800/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen. Diese Leistung können die Fahrer dann als kurzzeitige zusätzliche Leistungssteigerung nutzen. Durch die Erhöhung des mechanischen und die Senkung des aerodynamischen Grips rechnete man mit deutlich mehr Überholmanövern, da so die Fahrzeuge im Windschatten ein nicht mehr ganz so ausgeprägtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere Änderungen waren ein breiterer Frontflügel sowie ein schmalerer, aber höherer Heckflügel. Da es in diesen Jahren relativ leicht möglich war, die Fahrzeuge unterhalb der Mindestmasse zu konstruieren, wurden künstliche Gewichte an fahrphysikalisch optimierten Stellen angebracht. In wirtschaftlich-geschäftlicher Hinsicht war in den 2000er-Jahren ein starker Einfluss von Automobilkonzernen auf das Renngeschehen prägend.
Die 2010er-Jahre Der Beginn der 2010er-Jahre war gekennzeichnet durch eine Fülle von Regeländerungen. In der Saison 2010 wurde das Punktesystem angepasst. Für einen Sieg gab es nun 25 Punkte und erstmals erhielt auch der Zehntplatzierte einen Punkt. Das seit 1994 erlaubte Nachtanken während des Rennens wurde aus Sicherheitsgründen wieder verboten. In der Saison 2011 wurde der verstellbare Heckflügel, auch Drag Reduction System (DRS) genannt, eingeführt. Dadurch besitzt der Fahrer die Möglichkeit, den Heckflügel seines Fahrzeugs an ausgewählten Stellen und bei entsprechendem Rückstand auf den vorausfahrenden Fahrer (momentan weniger als eine Sekunde) flacher zu stellen, was eine höhere Endgeschwindigkeit zur Folge hat. Eine weitere Neuerung dieser Saison war der von Pirelli hergestellte Einheitsreifen. Die Saison 2014 kennzeichnet einen der stärksten Einschnitte des Regelwerks in diesem Sport. Statt der seit 2006 verwendeten 2,4-Liter-V8-Motoren sind nun nur noch V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum statthaft. Zudem ist der Treibstoffverbrauch auf 100 kg pro Rennen limitiert. Zudem wurde für die Saison 2014 das Punktesystem leicht abgewandelt, im letzten Rennen wurden doppelt so viele Punkte wie sonst üblich vergeben. Diese Regelung wurde nach der Saison 2014 wieder abgeschafft, sodass es ab der Formel-1-Weltmeisterschaft 2015 im letzten Rennen wieder die normale Punktevergabe gibt. Zur Saison 2017 trat ein weitreichend geändertes technisches Reglement in Kraft, mit dem beabsichtigt wurde, die Fahrzeuge spektakulärer und deutlich schneller werden zu lassen. Bereits 2015 wurden als Ziel fünf bis sechs Sekunden schnellere Rundenzeiten ausgegeben. Die Maximalbreite der Fahrzeuge wurde auf 2000 mm erhöht, ausserdem dürfen Front- und Heckflügel sowie der Diffusor deutlich grösser sein. Zusätzlich zu diesen aerodynamischen Massnahmen wurde die Reifenbreite auf 305 mm an der Vorderachse und 405 mm an der Hinterachse vergrössert, um auch den mechanischen Grip der Fahrzeuge zu erhöhen. Da diese Massnahmen einen erhöhten Verbrauch zur Folge haben, wurde der erlaubte Tankinhalt auf maximal 105 kg Kraftstoff erhöht. Zur Formel-1-Meisterschaft 2018 wurde ein Überrollbügel, genannt Halo-System eingeführt, der den Fahrer als Folge des 2014 tödlich verunglückten Fahrers Jules Bianchi vor Kopfverletzungen schützen soll. Profiteur vom Halo-System war erstmals Romain Grosjean, welcher 2020 in Bahrain in die Leitschienen krachte und überlebte. In wirtschaftlicher Hinsicht sahen die 2010er-Jahre eine graduelle Rückkehr des Einflusses von Automobilkonzernen, der sich jedoch nicht auf dem Niveau der 2000er-Jahre bewegte.
Die 2020er-Jahre
Die Saison im Jahr 2020 wurde von der Covid-19-Krise überschattet. Der Saisonstart wurde am 13. März aufgrund der Pandemie verschoben und fand am 5. Juli im österreichischen Spielberg statt. Die Reifen gehören mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt wesentlich zum Beispiel die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einführung etwa 200 PS schwächerer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind. In jüngster Zeit mehren sich die Forderungen nach Anpassung der Formel 1 an den Stand der Klimawissenschaften und die Entwicklungen im Bereich alternativer Antriebstechnologien. Anfang der 2000er-Jahre setzte ein Rückzug vieler Sponsoren aus der Formel 1 ein, die sich stattdessen umweltfreundlicheren Sportarten zuwandten.
Romain Grosjean überlebte beim Grossen Preis von Bahrain 2020 einen schweren Feuerunfall mit nur leichten Verletzungen. Sein Fahrzeug war nach einem Kontakt mit Daniil Kwjat nahezu frontal und mit 221 km/h in eine Leitplanke geprallt und durchschlug diese. Das Auto riss entzwei und auslaufendes Benzin entfachte sofort ein grosses Feuer. Grosjean entkam dem Wrack nach 28 Sekunden in den Flammen aus eigener Kraft und erlitt leichte Verbrennungen an den Händen.
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Spa-Francorchamps (GP)
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Bestzeiten unserer Rennfahrer:
Sammelzeit:
14:57,877
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Name:
Nikolaj
Päde
Julien
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