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ETCS in der Schweiz
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Die Zugsicherung in der Schweiz war zum Teil veraltet. So war mit dem System Integra-Signum keine Bremskurve vorhanden und sie wirkte nur punktuell. Mit ZUB 121 wurde dieser Umstand verbessert und man hatte ein System mit vollwertigen Bremskurven bis in den Stillstand des Zuges. Nachteilig war, dass die Kosten für ZUB 121 sehr hoch waren und daher dieses gute System nur punktuell an neuralgischen Punkten verwendet wurde.
Mit dem Schritt zu höheren Geschwindigkeiten von über 160 km/h benötigten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein System, das eine Signalisation in den Führerstand erlaubte. Obwohl mit dem Signalsystem N ein für hohe Geschwindigkeiten geeignetes System vorhanden war, erachtete man die Regeln, dass bei mehr als 160 km/h die Signale nicht mehr rechtzeitig erkannt werden können, als sinnvoll.
Man suchte in der Schweiz ein System zur Anzeige der Fahrinformation in den Führerstand. Diese Lösung wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Führerstandssignalisation bezeichnet. Im umliegenden Ausland gab es solche Systeme bereits. Dazu gehörten die LZB in Deutschland und TVM in Frankreich. Beide funktionierten gut, hatten aber ihre Nachteile, die man in Kauf nehmen musste.
Der Entscheid fiel schliesslich zu Gunsten von ETCS Level 2. Diese Lösung schien die besten Voraussetzungen zu haben. Mit Hilfe von ERTMS erwartete man so viel geringere Kosten für die Anschaffung. Damit kam ETCS erstmals in der Schweiz ins Gespräch. Das zu einem Zeitpunkt, wo sowohl ERTMS, als auch ETCS noch nicht endgültig festgelegt waren. So gesehen ein mutiger Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Für die Versuche mit
ETCS
Level 2 wählte man die Strecke zwischen
Olten und Luzern aus. Der Entschied fiel auf diese Strecke, weil man dort
nur eine geringe Anzahl Personal ausbilden musste. Die geografisch optimal
gelegene Strecke musste zudem mit einer verbesserten Signalanlage
ausgerüstet werden. Daher war sie für die Versuche mit der neuen
Führerstandssignalisation nach ETCS Level 2 optimal geeignet.
Somit hatte man das Labor für die Versuche mit ETCS Level 2. In der damaligen Version war das System sehr komplex und sollte auf der Strecke zwischen Zofingen und Sempach-Neuenkirch eingesetzt werden.
Mit einer Anzahl von Lokomotiven begannen die Versuche, die leider zu oft zu Problemen mit dem neuen System geführt hatten. Oft meinte man, dass man die Kunden als Versuchskaninchen missbrauchte.
Die Ideen und Lösungen aus dem Versuch zwischen Zofingen und Sempach-Neuenkirch nicht mehr so umgesetzt werden. Trotzdem durfte der Versuch jedoch nicht fehlen. Letztlich trug er dazu bei, dass das System heute funktioniert und kaum Störungen auftreten.
Mit der Weiterentwicklung von ERTMS und der beharrlichen Weigerung der Bahnen, die Ideen der EU umzusetzen, führten dazu, dass die Politiker die Umstellung auf ETCS auf gewissen Verkehrswegen verlangten. Dazu gehörten in erster Linie die Korridore im Güterverkehr. Damit sollte der Güterverkehr auf der Schiene gefördert werden. Zwei dieser Korridore führten indes durch die Schweiz. Damit war klar, ETCS wird umfangreicher werden, als geplant.
Die Schweiz verwendet daher ETCS in den unterschiedlichsten Lösungen. Es lohnt sich daher, wenn wir nun einen genauen Blick auf diese Lösungen und die damit verbundenen Massnahmen ansehen. Daher kommen wir nun wieder zu den einzelnen Levels, wie wir sie bei der Vorstellung der Grundlagen zu ETCS kennen gelernt haben. Nun soll aber die Sicht der Bahnen in der Schweiz einbezogen werden.
LEVEL 0: Der Level 0, so provisorisch er sein mag, ist in der Schweiz nicht endgültig beerdigt worden und ist als Version durchaus noch vorgesehen. In der Schweiz werden daher auch in Zukunft vereinzelte Strecken nach ETCS Level 0 befahren werden. Doch nun müssen wir uns die Frage stellen, was denn mit ETCS Level 0 für Strecken gemeint sind und wie sich das auf die Fahrzeuge auf diesen Abschnitten auswirkt.
Eine systematische Umstellung auf einen anderen Level findet jedoch nicht statt. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass es nicht zu einzelnen Abschnitten kommt, die mit ETCS in einer anderen Stufe ausgerüstet wurden.
Betroffen sind hier in erster Linie die Nebenlinien und kleinere Netze von Privatbahnen. Gerade auf schwach befahrenen Strecken mit einem geringen Vorkommen von Zügen lohnt sich eine Umstellung auf ETCS über längere Zeit nicht.
Die bereits vorhandenen Anlagen können daher noch bis zum Ende der Lebensdauer genutzt werden. Ersatzteile von umgestellten Strecken stehen zudem in ausreichendem Masse zur Verfügung.
Die auf solchen Strecken verkehrenden Fahrzeuge sind meistens nicht sehr vielfältig und beschränken sich in den meisten Fällen nur auf vereinzelte Modelle.
Jedoch müssen die auf diesen Strecken eingesetzten Fahrzeuge weiterhin mit den Einrichtungen für Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet sein. Das bedeutet unweigerlich, dass alle heute in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge die alte Einrichtung behalten.
Sie sehen, obwohl man mit ETCS die Kosten für die Einrichtungen senken wollte, gibt es durchaus billigere Lösungen für Strecken, die nur ein geringes Interesse vorweisen. Daher beschränkt man sich in diesem Fällen auf die vorhandenen Bauteile. ETCS Level 0, also die Anlage ohne ETCS ist daher sicherlich eine Alternative, die verfolgt werden kann. Besonders dann, wenn man mit ZUB 121 durchaus eine gute Einrichtung hat.
LEVEL 1: Wesentlich spannender wird es beim Level 1 von ETCS. Dieser Level arbeitet bekanntlich mit den vorhandenen Aussensignalen und ETCS ersetzt nur die vorhandene Zugsicherung. Jedoch müssen die Lokomotiven zwingend mit den Anzeigen für ETCS ausgerüstet sein. Die Ausrüstung der wichtigen Güterkorridore mit diesem Level ist von der europäischen Union vorgesehen und muss von den Bahnen umgesetzt werden.
Dabei steht der Zusatz LS für Limited Supervision. So ausgerüstet werden sämtliche Hauptstrecken und die Transitachsen durch die Schweiz. Die Informationen werden nun jedoch von Balisen auf die Lokomotive übertragen und dort in die entsprechende Info umgewandelt.
Zur Erkennung dient auf den Lokomotiven ohne eigentliche ETCS-Ausrüstung das ETM, das die Signale entsprechend aufbereitet. Einzig bei der Eintragung der Prüfung ist es für den Lokführer wichtig, dass er weiss, wo diese Balisen eingebaut sind.
Ausgerüstet werden damit sämtliche Strecken, die nicht einen höheren Level erhalten und welche nicht für Level 0 vorgesehen sind.
Mit anderen Worten es sind die meisten Strecken mit Signalen. Erkennen können Sie diese Strecken anhand der fehlenden Magnete für die Zugsicherung, denn auf diesen Strecken werden ausschliesslich die Balisen für ETCS verwendet. Wir haben daher eine ETCS Strecke erhalten.
Bei den Fahrzeugen ändert sich die Ausrüstung. Eine Lokomotive, die mit Integra-Signum oder ZUB 121 ausgerüstet ist muss ETM eingebaut sein. Dadurch kann das Fahrzeug die Balisen erkennen und die Wiedergabe der Informationen erfolgt in gewohnter Weise. Bei einem Fahrzeug, das mit ETCS ausgerüstet ist, übernimmt ETCS die Erkennung. Wir erhalten so unterschiedliche Situationen bei den Fahrzeugen.
Grundsätzlich verfügt jeder Lokführer in der Schweiz über die Kenntnisse, Strecken nach dem Level 0 oder 1LS zu befahren. Das heisst, er kann die Anzeigen und Eingaben auf den Lokomotiven erkennen und bedienen, sofern er das wegen der Lokomotive muss. Einige Streckenabschnitte sind mit den Balisen ausgerüstet und simulieren das Landessystem (EURO-ZUB und EURO-Signum). Alle Lokomotiven können das Erkennen und auswerten.
Da in der Schweiz jedoch beschlossen wurde, dass das Land im grossen Stil auf ETCS Level 2 hochgerüstet wird, bedeutet das unweigerlich, dass sich auch die Strecken, die mit Level 1 LS befahren werden in absehbarer Zeit reduzieren werden. Auch die Fahrzeuge ohne ETCS werden in ihrer Bewegung eingeschränkt. Besonders historische Lokomotiven sind davon betroffen, denn sie werden kaum ETCS erhalten.
LEVEL 2: Kommen wir nun zum Level 2 von ETCS und damit zur eigentlichen Signalisation in den Führerstand. Die Schweiz hat die Ausrüstung mit diesem System beschlossen. Doch bevor wir uns die Ausrüstung in der Schweiz etwas genauer betrachten, müssen wir uns erinnern, dass beim Level 2 keine klassischen Signale mehr vorhanden sind. Vielmehr gibt es spezielle Lösungen, die mit diesem Level umgesetzt werden.
Viele Punkte zum ETCS Level 2 in der Schweiz will ich hier eigentlich gar nicht erwähnen, denn genau dieser Level wird in den folgenden Kapiteln zu unserem Thema werden. Erwähnte ich früher Strecken, die mit diesem System ausgerüstet sind, werden diese nun dahinfallen, denn es wird immer mehr solcher Strecken in der Schweiz geben. ETCS Level 2 beschränkt sich daher nicht mehr auf Neubaustrecken.
Dieser Umstand ist auch bei den Vorschriften für das Personal ersichtlich geworden. So war bis ins Jahr 2015 ETCS eine eigene Angelegenheit in den Vorschriften des Fahrdienstes. Mit dem neuen und überarbeiteten FDV änderte sich das jedoch grundlegend und ETCS wurde in den Vorschriften eingearbeitet. Daher ist auch ETCS Level 2 in den kompletten Vorschriften zu finden und das Personal ist darauf zu schulen.
Wenn wir einen Blick in die Vorschriften ab 2015 werfen, ist schnell ersichtlich, dass sich bei den Definitionen der Begriffe und bei den Signalen einiges geändert hatte. Die Strecken in der Schweiz wurden aufgeteilt und die Vorschriften entsprechend angepasst. Genau diese Teilung wird uns immer wieder begleiten, daher werden die beiden in der Schweiz verwendeten Betriebsformen kurz vorgestellt.
Im Bereich des konventionellen Geschwindigkeitsbereiches KGB kann daher mit drei unterschiedlichen Levels gefahren werden. Das sind die mit ortsfesten Signalen arbeitenden Level 0 und 1. Jedoch ist auch der ohne konventionelle Signale auskommende Level 2 zugelassen. Merken Sie sich, dass der KGB sämtliche Strecken umfasst, die nicht schneller als mit 160 km/h befahren werden. Ob es Signale hat oder nicht, ist nebensächlich.
Beim erweiterten Geschwindigkeitsbereich EGB betreten wir den Bereich von Geschwindigkeiten von 160 bis 250 km/h. Ihnen ist hier vielleicht aufgefallen, dass wir Geschwindigkeiten bis 250 km/h haben. Bisher galt in der Schweiz die Geschwindigkeit von 200 km/h als Höchstgeschwindigkeit der Züge. Die 250 km/h oder genauer, die 249 km/h sind jedoch im Basistunnel am Gotthard zugelassen und nun auch im FDV berücksichtigt.
Im Bereich des EGB kommt ausschliesslich ETCS Level 2 zur Anwendung. Der Grund findet sich bei den hohen Geschwindigkeiten, bei denen die Signale durch den Lokführer nicht mehr rechtzeitig erkannt werden können. Zudem, und das ist sehr wichtig, im erweiterten Geschwindigkeitsbereich ist es nicht erlaubt das Fahrzeug ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters zu verlassen und die Gleisanlagen dürfen nicht betreten werden.
Im weiteren Verlauf dieser Seite werden immer wieder Punkte von ETCS Level 2 erwähnt, die sich in den konventionellen Geschwindigkeitsbereich KGB und in den erweiterten Geschwindigkeitsbereich EGB aufteilen. Dort werde ich ausschliesslich die Abkürzungen verwenden. Sie müssen sich daher die Begriffe KGB und EGB merken und immer bedenken, nur beim EGB fährt man in der Schweiz schneller als 160 km/h.
Bevor ich es noch vergesse, der bei den Grundlagen erwähnte Level 3 kommt in der Schweiz nicht zur Anwendung. Die damit verbundenen Massnahmen an allen im Land und im benachbarten Ausland eingesetzten Fahrzeugen lässt die Umsetzung des Levels 3 schlicht nicht mehr zu. Damit deckte sich die Vorstellung der Schweiz durchwegs mit den restlichen Nationen, die ETCS verwendeten und daher ähnlich arbeiteten.
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