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In der Schweiz hat es, insbesondere in Ballungsräumen, zu viel Verkehr. Diese Meinung teilen eigentlich alle, von den Autofahrern über die ÖV-Nutzer bis zu den Velofahrern und Fussgängern.
Aber was heisst «zu viel Verkehr»? Natürlich hätten wir alle gerne viel Platz auf der Strasse, dem Veloweg oder dem Trottoir. Aber gleichzeitig wollen wir unsere eigene Mobilität nicht einschränken, denn sie hat einen konkreten Nutzen für uns. Wir sind ja meistens nicht unterwegs, weil wir besonders gerne im Zug oder im Auto sitzen, sondern weil wir von A nach B kommen wollen. Die banalste Lösung für das Problem «zu viel Verkehr», nämlich ein allgemeines Fahrverbot, scheitert an dieser Realität: Verkehr ist nämlich auch sehr nützlich. Es ist also gar nicht so einfach zu sagen, ob und welcher Verkehr zu viel ist.
Ökonomen haben eine Antwort auf diese gesellschaftlich hochrelevante Frage. Sie vergleichen die gesamten (oder «sozialen») Kosten und Nutzen. Diese umfassen neben den privaten Kosten und Nutzen, die von den einzelnen Verkehrsteilnehmern selber getragen werden, auch die Kosten, welche die Allgemeinheit trägt. Die Differenz zwischen sozialen und privaten Kosten sind die externen Kosten des Verkehrs. Aus einer gesellschaftlichen Perspektive sollte eine Fahrt nur stattfinden, wenn sie einen sozialen Nettonutzen erzeugt.
Ein Beispiel: Wenn mir eine Autofahrt einen Nutzen von 10 Franken stiftet und meine privaten Kosten dafür 8 Franken betragen, dann lohnt sich die Fahrt für mich persönlich. Wenn ich aber gleichzeitig der Gesellschaft externe Kosten in der Höhe von 4 Franken auferlege, verursacht diese Fahrt einen sozialen Nettoschaden. Die Gesellschaft insgesamt wäre besser bedient, wenn diese Autofahrt gar nicht stattfinden würde. Meine Fahrt ist somit «zu viel».
Die Behebung dieses sogenannten Marktfehlers ist im Prinzip einfach: Wird der externe Teil der Kosten und Nutzen als zusätzlicher Preis veranschlagt, finden nur noch diejenigen Fahrten statt, die einen positiven Nettonutzen haben. Wenn ich im Beispiel einen zusätzlichen Preis von 4 Franken bezahlen müsste, würde sich die Fahrt für mich nicht mehr lohnen – einem Nutzen von 10 Franken stünden dann Kosten von 12 Franken gegenüber.
Diese sogenannte Internalisierung von externen Effekten bzw. Kosten führt (laut Theorie) zu einer Reduktion von Verkehr, und zwar genau dort, wo der gesellschaftliche Nutzen des Verkehrs negativ ist. Der Verkehr, der positive Nutzen generiert, kann und soll weiterhin stattfinden. Und ganz wichtig: Was «wertvoll» ist und was nicht, wird nicht vom Staat bestimmt, denn die private Zahlungsbereitschaft für einen Weg ist Sache der einzelnen Verkehrsteilnehmer. Der Staat korrigiert nur die Preise. Der Entscheid, wie viel wir vom Gut «Verkehr» beziehen wollen, d.h. wann und wohin wir mit welchem Verkehrsmittel reisen, liegt nach wie vor beim Individuum.
Die Theorie der Internalisierung externer Kosten geht zurück auf den englischen Ökonomen Arthur Pigou (1877–1959) und bildet die Grundlage für viele gesellschaftliche Anwendungen. Beispiele sind Lenkungsabgaben, handelbare Emissionszertifikate oder auch Patente (hier geht es um den externen Nutzen von Innovation).
Komplexe Berechnung der externen Kosten
Doch wie lassen sich die externen Kosten des Verkehrs genauer bestimmen? Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) berechnet diese Kosten als Teil seines Auftrags. Die wichtigsten externen Kosten und Nutzen lassen sich in drei Kategorien aufteilen:
Klimaschäden: gesellschaftliche Kosten, die bei der Emission von Treibhausgasen (wie z.B. CO2) entstehen. Das ARE rechnet mit 136 Franken pro Tonne CO2, die zusätzlich ausgestossen wird.
Gesundheitskosten: die negativen Konsequenzen von lokalen Emissionen (wie z.B. CO, Feinstaub, NOx, aber auch Lärm), die Unfallkosten und der gesundheitliche Nutzen (d.h. negative Kosten), die…