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<h2>SubmittedText<h2><p>Fin avril 2008, la chancelière allemande Angela Merkel a suggéré, lors de sa visite en Suisse, qu'on procède à une analyse des nuisances sonores sur la base de méthodes reconnues au plan international. Cette analyse devait avoir lieu rapidement et jeter les bases d'une solution au problème des restrictions d'exploitation imposées par l'Allemagne à l'aéroport de Zurich.  Le rapport de l'OFAC du 3 juillet 2008 concernant les variantes d'exploitation encore envisageables dans le cadre du processus PSIA indique qu'un groupe de travail germano-suisse a été chargé d'analyser les nuisances sonores et que cette analyse doit jeter les bases d'une solution acceptable pour l'Allemagne et la Suisse concernant l'exploitation de l'espace aérien dans le sud de l'Allemagne.</p><p>Le conseiller fédéral Leuenberger a écrit dans sa lettre du 27 novembre 2008 adressée à l'organisation de citoyens BFO que la meilleure variante d'exploitation était le régime d'exploitation par le nord étant donné qu'il engendre moins d'émissions de CO2, qu'il incommode moins de personnes par des nuisances sonores et qu'il constitue une solution optimale du point de vue opérationnel. Les cantons suisses concernés (Zurich, Argovie, Schaffhouse, Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug) ont donné la meilleure cote à la variante E DVO parmi les trois qui sont encore en discussion dans le cadre du processus PSIA. Cette variante est aussi compatible avec les restrictions imposées unilatéralement par l'Allemagne. Selon des spécialistes, une nouvelle conception de l'approche, à savoir l'approche en descente continue (CDA), permettrait de réduire de moitié les nuisances sonores au-dessus de l'Allemagne lors des approches. Dans ces conditions, il est incompréhensible qu'on continue d'étudier la variante d'exploitation J optimisée, prévoyant l'allongement de la piste 28 et un allègement des nuisances au-dessus du Sud de l'Allemagne de plus de cinq heures par jour par rapport aux restrictions imposées par notre voisin allemand.</p><p>1. En quoi consiste cette analyse des nuisances sonores, où en est-elle et quelles seront les étapes futures ?</p><p>2. Evalue-t-on les incidences qu'aurait une approche en descente continue (CDA) par le sud de l'Allemagne ?</p><p>3. Comment le Conseil fédéral s'applique-t-il à faire adhérer l'Allemagne au régime d'exploitation par le nord, qui suscite une adhésion croissante ?</p><p>4. Ne faudrait-il pas renoncer à la variante J optimisée dans le cadre du processus PSIA pour donner plus de poids à l'exploitation par le nord ?</p><p>5. Dans quelle mesure l'analyse des nuisances sonores et le processus PSIA seront-ils pris en compte dans les négociations avec l'Allemagne ?</p><p>6. Dans quelle mesure les actions intentées par la Suisse auprès de la Cour européenne de justice seront-elles prises en compte dans ces négociations ?</p><p>7. La question des incidences de l'aéroport de Friedrichshafen sur la Suisse sera-t-elle aussi abordée dans le cadre de ces négociations ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. L'analyse, par le biais des procédures usuelles sur le plan international, de l'ensemble des nuisances sonores générées par l'aéroport suppose la création d'une base objective commune à la Suisse et à l'Allemagne. C'est à cette analyse que se référera la Suisse pour soumettre à l'Allemagne une proposition concernant le futur régime des approches pour le trafic aérien à destination de l'aéroport de Zurich en provenance du sud de l'Allemagne.</p><p>Les préparatifs techniques en vue de calculer le bruit des avions conformément à la législation allemande de 2007 sur la protection contre le bruit du trafic aérien se déroulent depuis décembre 2008. C'est la première fois que la nouvelle législation allemande s'applique à un grand aéroport, ce qui suppose au préalable d'adapter les programmes de calcul à cette nouvelle législation, lesquels doivent ensuite être homologués par le ministère allemand de l'environnement. De plus, pour que les calculs puissent s'effectuer conformément aux dispositions de la législation allemande, les données du trafic aérien requises à cette fin devront au préalable être mises en forme suivant des procédures techniquement complexes. Le Deutsche Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) a été chargé des analyses. Il établira, entre autres, des courbes de bruit - analogues à celles qui sont déterminées dans le cadre des études d'impact sur l'environnement pratiquées en Suisse - englobant l'aéroport et ses alentours, y compris par conséquent le territoire suisse exposé au bruit. Selon le calendrier établi, l'analyse de l'exposition globale au bruit durera jusqu'en septembre 2009.</p><p>2. Le service de la navigation aérienne s'efforce déjà autant que possible d'amener les avions atterrissant à l'aéroport de Zurich à pratiquer une descente constante en phase d'approche. Néanmoins, vu les obstacles techniques, structurels et opérationnels qui subsistent, une procédure d'approche en descente continue (Continuous Descent Approaches, CDA) analogue à celle utilisée sur l'aéroport de Los Angeles ne sera pas réalisable à brève échéance à Zurich pour les approches par le nord. Une telle procédure implique notamment de revoir en profondeur la structure de l'espace aérien ainsi que l'organisation des services de navigation aérienne - y compris en territoire allemand. Ces travaux pourraient avoir lieu dans le cadre du projet de Ciel unique européen qui va radicalement modifier le trafic aérien en Europe ces prochaines années. La Suisse est associée au Ciel unique depuis 2006 et collabore activement au volet technique du projet. Rien n'empêche parallèlement d'étudier, dans le cadre des futures discussions avec l'Allemagne, la mise en place d'une procédure CDA dans la mesure où elle permettrait d'améliorer durablement la situation en ce qui concerne les nuisances sonores. Cette procédure ne pourra toutefois pas être prise en considération dans les calculs de bruit en cours. Il ne faut d'ailleurs pas s'attendre à ce que la CDA modifie sensiblement les courbes de bruit. Ses effets seraient surtout palpables à une distance de l'aéroport et à des hauteurs où toute mesure d'exposition au bruit s'avère impossible.</p><p>3./4. Le processus de coordination PSIA traite deux variantes basées sur le système de pistes actuel, privilégiant les approches par le nord, et une variante, la variante J, qui implique le prolongement des pistes. Cette dernière variante prévoit que les atterrissages s'effectuent par l'est et les décollages par le nord pendant plusieurs heures de la journée. Par rapport aux deux autres variantes, elle offre un meilleur compromis entre utilisation optimale des capacités et limitation du bruit, même si elle disperse quelque peu géographiquement les nuisances sonores. Le choix de cette variante repose donc sur des éléments concrets tirés du processus PSIA et est donc objectivement fondé. Cela dit, la mise en oeuvre de cette variante suppose auparavant de parvenir à un accord avec l'Allemagne. Il convient également de tenir compte des référendums facultatifs qui pourraient être saisis dans le canton de Zurich.</p><p>5.-7. On ignore encore pour l'heure les aspects qui seront pris en compte dans les futures négociations avec l'Allemagne. Il convient avant toutes choses de calculer les nuisances sonores. En fonction des résultats obtenus, la Suisse soumettra comme convenu à l'Allemagne une proposition de nouvelle réglementation des survols du sud de l'Allemagne. Les actions en justice pendantes et éventuellement des questions liées à l'aérodrome de Friedrichshafen, tout comme la procédure CDA précitée, pourraient également avoir une incidence sur les discussions avec l'Allemagne.</p>  Réponse du Conseil fédéral.