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Einleitung

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|Baujahr:||1952 - 1955||Leistung:||1'176 kW / 1'600 PS|
|Gewicht:||57 t||V. Max.:||110 km/h|
|Normallast:||140 t||Länge:||22'700 mm|

Mit dem Beginn der elektrischen Traktion bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden neben den bekannten Lokomotiven auch erste neue Fahrzeuge beschafft. Begonnen mit diesen, anfänglich noch als Motorwagen bezeichneten Fahrzeugen der Baureihe Ce 2/4, hatte die junge BLS zwischen Spiez und Frutigen. Diese bewogen die Staatsbahnen dazu, für den Regionalverkehr auf flachen Abschnitten ähnliche Modelle anzuschaffen.
Jedoch war die Lösung von angetriebenen Wagen gar nicht so neu, wie man bei der Betrachtung der elektrischen Traktion meinen könnte. Diese Triebfahrzeuge gab es bereits bei der Dampftraktion.
Neben dem heute historisch eingesetzten Triebwagen CZm 1/2 der ehemaligen Uerikon-Bauma-Bahn, gab es noch die ähnlich aufgebauten Fahrzeuge der Pilatusbahn. Bei beiden Bahnen gab es somit bereits vor den ersten elektrischen Lokomotiven Trieb-wagen.
Wenn wir diese Urahnen etwas genauer ansehen, dann erken-nen wir, dass diese Triebwagen über einen kleinen meistens stehenden Kessel verfügten, der mit einer einfachen Dampf-maschine eine Achse angetrieben hatte.
Dadurch waren natürlich nicht die hohen Zugkräfte von Loko-motiven vorhanden, jedoch reichten diese Modelle für sehr schwach benutzte Nebenlinien. Trotzdem sollten sie wegen der sehr geringen Leistung selten bleiben.
Solche Triebwagen gab es auch im Ausland, wobei dort durchaus auch etwas grössere Modelle verwendet wurden. Jedoch verfügten auch diese in sehr vielen Fällen nur über einen kleinen Kessel, der geringe Leistung erzeugen konnte. Zudem waren die Vorräte knapp bemessen worden, denn diese Triebwagen durften nicht zu schwer werden, weil sie sonst noch langsamer unterwegs waren, als das sonst schon der Fall war.
Daher blieben diese Modelle auf normalspurigen Nebenstrecken überall Exoten. Es gab kaum zwei identische Modelle, die auf eine kleine Serie hätten deuten können. Es waren oft Versuche, die ein Loch in der Kasse nach dem Bau als Ursache hatten. War etwas Geld vorhanden, entschied man sich oft für kleine Dampflokomotiven mit zwei Triebachsen. Diese waren billig zu haben, da sie von grösseren Bahnen bereits wieder abgestossen wurden.
Anders war es bei der Pilatusbahn. Wegen den star-ken Steigungen konnte man keine Vorstellwagen ver-wenden. Aus diesen Grund wurden Triebwagen ein-gesetzt. Diese besassen den Kessel talseitig und trie-ben mit zwei Dampfmaschinen die Zahnräder an.
Es waren angetriebene Wagen, die entsprechend be-nannt wurden. Der Begriff Triebwagen stammte da-her aus der Dampfzeit, wo es solche Exoten auch in anderen Ländern gab, jedoch so bekannt wurden diese Modelle jedoch selten.
Nachteilig war, dass bei den gefürchteten Explo-sionen der Kessel, die im Wagen sitzenden Reisenden verletzt werden konnten. Aus diesem Grund wurden die Dampfzüge sehr oft mit Lokomotiven und Wagen geführt. So gab es auf Nebenbahnen viele kleine Maschinen der Bauart E 2/2, die mit einem oder zwei Wagen über die Strecke tuckerten und jeden Bahnhof bedienten. Nur in seltenen Fällen, war auch dieser Zug zu gross.
Mit dem Wechsel zur Versorgung mit elektrischem Strom, wurden die Bespannungen der Dampflokomotiven übernommen. Neue elektrische Lokomotiven waren jedoch in sehr vielen Fällen zu gross. Daher wurden kleine leichte Fahrzeuge geplant, die den vorhandenen Platz für Gepäckabteile nutzten. So entstanden in der Schweiz die ersten Gepäcktriebwagen, die auf mehreren Nebenlinien eingesetzt wurden und es auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB solche Modelle gab.
Jedoch sah man der BLS für die neue Strecke kein grosses Aufkommen im Regionalverkehr. Die Land-schaft war hauptsächlich durch kleine Dörfer mit viel Landwirtschaft geprägt. In diesen Regionen wurde damals nicht so oft gereist.
Wenn es auf eine Reise ging, war das in den meisten Fällen in die Stadt, wo am Markt die Produkte verkauft wurden. Das ärmliche Leben nutzte dafür jedoch kaum den Zug und man reiste mit Fuhrwerken.
Daher bestellte die BLS bei der Industrie für den Ver-suchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen einen spe-ziellen Motorwagen. Dieser sollte neben dem Antrieb auch die Abteile für die Reisenden enthalten. Damit konnte man aus einer grossen Lokomotive und einem Wagen ein einziges Fahrzeug machen. Geboren war somit der erste Triebwagen mit Personenabteil. Auch hier gab es später ähnliche Modelle bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war jedoch ein umfangreiches Streckennetz vorhanden. Dieses konnte nicht auf einen Schlag mit Fahrleitungen versehen werden. Man begann daher zuerst bei den wichtigen Hauptstrecken, wie dem Gotthard. Dort konnten wegen der geringen Leistung keine Motorwagen verwendet werden. Auch die BLS setzte auf der Bergstrecke auf andere Lösungen mit kräftigeren Fahrzeugen.
Mit den ersten flachen Abschnitten gab es auch die ersten Triebwagen. Diese besorgten zu einem grossen Teil den Regionalverkehr auf den Hauptstrecken. Dazu waren sie gross und schwer ausgefallen. Die Baureihen Fe 4/4, Ce 4/4 und Ce 4/6 besassen entweder einen Gepäckraum oder Sitzplätze in der dritten Wagenklasse. So gesehen waren die Fahrzeuge, die bereits früh in Pendelzügen verkehrten ideal einsetzbar.
Diese Triebwagen der ersten Generation bewirkten im Re-gionalverkehr eine grosse Verbesserung bei den Kosten. Es wurde keine teure Lokomotive benötigt und wegen den kur-zen gefahrenen Strecken, konnte man diese Fahrzeuge mit lediglich dem benötigten Lokführer besetzen.
Nebenlinien, die vor dem zweiten Weltkrieg noch nicht mit einem Fahrdraht versehen wurden, sollten mit der Hilfe von Triebwagen und Lokomotiven mit Dieselmotor von den alten schmutzigen Dampflokomotiven befreit werden. Diese Modelle gab es und in unterschiedlicher Grösse, jedoch bereits in Ausführungen mit beiden Abteilen. Der geringe Verkehr auf diesen Strecken liess die Verantwortlichen diese Form durchaus als sinnvoll erscheinen.
Da die damaligen Dieselmotoren in den Triebwagen zu geringe Leistungen erzeugen konnten, waren sie mit den Modellen aus der Zeit der Dampftraktion zu vergleichen. Das war zwar gut, aber wenn der Verkehr angestiegen war, reichte die Leistung schnell nicht mehr. Die Dampflokomotiven waren dann wieder am Zug und so konnten sich die Baureihe Eb 3/5 zusammen mit den Lokomotiven mit Schlepptender noch recht lange halten.
Zwar war die Not während dem zweiten Weltkrieg nicht mehr so gross, wie bei der ersten Ausführung. Die Strecken, die einen hohen Verbrauch an Kohlen hatten, wurden elektrisch betrieben und man hatte Vorräte angelegt, die eine gewisse Zeit ausreichen sollten. Ansonsten erreichten die grossen Dampflokomotiven auch mit Holz noch ansprechende Leistungen für die Strecken der Nebenbahnen im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Schlimmer war das Problem jedoch bei den fossilen Brennstoffen. Diese wurden von den sich im Krieg befindlichen Ländern für die Fahrzeuge der Armee benötigt. Daher war es für die Schweiz kaum mög-lich, diese in ausreichender Menge zu beschaffen.
Es war klar erkennbar, die Schweiz hatte mit den Stoffen Kohle und Erdöl grössere Probleme. Kam es zu Problemen bei der Einfuhr dieser Stoffe, musste der Verkehr ausgedünnt werden. Bei den in der Schweiz sehr wichtigen Bahnen, konnte man dies jedoch nicht hinnehmen. Aus diesen Grund sollten auch Nebenstrecken mit einheimischer Energie versorgt werden und das bedeutete, dass die Elektrifizierung nicht abgeschlossen war.
Die Armee sah während dem Krieg in vielen Nebenstrecken ein strategisch wichtiges Potential. Diese führten in vielen Fällen durch unbekannte Gebiete und in Regionen, wo nicht so umkämpft waren. Strategisch macht es mehr Sinn, die Städte zu bekämpfen, als die kleinen Weiler entlang einer Nebenlinie. So rechnete man sich aus, dass diese Strecken längere Zeit intakt sein könnten. Daher waren sie für die Armee so wichtig geworden.
So verwundert es nicht, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach den Hauptstrecken damit begann, die Nebenlinien zu elektrifizieren. In der Zeit von 1942 bis 1947 elektrifizierten die Staatsbahnen daher über 500 km Nebenstrecken. Womit bereits der grösste Teil des Netzes unter dem Fahrdraht zu finden war. Selbst die späteren Abschnitte wurde während dem Krieg begonnen und erst nachträglich abgeschlossen.
In den meisten Fällen reichte der Verkehr dieser Strecken aus, damit man ältere Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I oder Be 4/7 einsetzen konnte. Auch mit den bereits vorhan-denen Triebwagen konnte ein guter Betrieb erfolgen.
Wo das alles nicht so richtig passen wollte, wurden die klei-nen roten Triebwagen verwendet. Diese Roten Pfeile begannen daher ihren Einsatz auf den Nebenstrecken. Auch sie waren verfügbar, denn die Idee mit den Tramzügen war zwar sehr gut, aber die Triebwagen mit dem Ansturm schlicht überfordert. Die Idee musste daher wegen dem Ansturm aufgegeben werden. Sie wurde erst viel Jahre später mit den Stadtbahnen wieder aufgegriffen.
Nur noch wenige Strecken hatten noch keinen Fahrdraht erhalten. Einige bekamen ihn noch später und andere wurden stillgelegt. Hier wurde also der grosse Schritt zum heutigen Netz, das fast vollständig unter Fahrdraht ist, gemacht. Wo jedoch noch kein Fahrdraht vorhanden war, verdienten einige Dampflokomotiven noch ihr Gnadenbrot. Dabei waren neben vielen Eb 3/5 auch noch A 3/5 und C 5/6 verfügbar. Sie kamen plötzlich auf Nebenstrecken zum Einsatz.
Auf den elektrifizierten Strecken sah es jedoch anders aus. Die Lokomotiven waren nicht für die neu mit Fahrdraht versehenen Strecken geeignet. Die Maschinen waren oft zu schwer oder schlicht zu stark um den schwachen Verkehr abzuwickeln. Wirtschaftlich war das nie und nimmer. Bespannungen mit Ross und Wagen wurden damals selbst auf der Strasse als veraltete Lösung angesehen. Die Bahnen in der Schweiz wollten sich ebenfalls modern zeigen.
Für Nebenstrecken waren die Triebfahrzeuge eher im Bereich der Triebwagen zu suchen. Solche besassen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon länger. Die Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 waren schon seit Jah-ren im Einsatz und leisteten dort, wo sie eingesetzt wurden gute Arbeit.
Sie hatten jedoch auch grössere Nachteile, die nicht zu vernachlässigen waren. Es lohnt sich daher ein et-was genauerer Blick auf diese Triebwagen.
Die bald 30 Jahre alten Fahrzeuge waren nicht gerade zeitgemäss. Beim Triebwagen Ce 4/6 wirkte sich dies auf das Abteil aus. Dieses war mit Holzbänken verse-hen worden und selbst in der dritten Wagenklasse hatten sich Polster durchgesetzt. Zudem war deren Fahrkomfort nicht gut. Die Fahrgäste wurden durchgeschüttelt und sassen auf harten Latten. Immer öfters blieben daher die Abteile leer, oder wurden nur im Notfall besetzt.
Bei der Baureihe Fe 4/4 war das kein Problem. Das Gepäckabteil war keinem Zeitgefühl unterworfen und konnte noch längere Zeit genutzt werden. Jedoch war auch hier ein Punkt wichtig. Die Fe 4/4 waren, wie die Modelle mit Personenabteil, mit wenigen Fahrstufen versehen worden. Das machte die Fahrzeuge holprig und unangenehm bei der Bedienung. Zudem reichte deren Leistung oft nur zu zweit für einen anständigen Zug.
Die Lösung war, dass man die ältesten und Leistungsschwachen Lokomotiven auf diesen Strecken einsetzte. Das hatte jedoch wieder zur Folge, dass der Oberbau der Nebenlinien oft verstärkt werden musste. Auch die Lokomotiven der ersten Generation erreichten hier bis zu 16 Tonnen. Das war für viele Nebenstrecken ein Problem. Diese Umbauten verursachten erneut Kosten, die man eigentlich nicht eingeplant hatte.
Jedoch war sie so neu, dass man mit der schnellen Maschine lieber die Schnellzüge auf den Hauptstrecken bespannte. Zudem war es eine Lo-komotive und daher ebenfalls nicht das ideale Fahrzeug. Besser hätten sich hier die RFe 4/4 geeignet, jedoch empfahlen sich diese nicht zum Nachbau.
Die Lokomotiven der ersten Stunde, waren aber noch zu umständlich, so dass damit kaum ein wirtschaftlicher Betrieb auf Nebenlinien geführt werden konnte. Hinzu kam, dass diese Maschinen einfach an die Stelle der Dampflokomotive traten und das veraltete Wagenmaterial hinterher sich herzogen. Einfach gesagt, mit dem Fahrdraht wechselte einfach das Triebfahrzeug, mehr aber auch nicht. Das dies den Fahrgästen nicht gefiel, war eigentlich klar.
Damit Sie verstehen können, wie unwirtschaftlich das oft gewesen ist, bringe ich ein Beispiel. Die Strecke, nennen wir sie Hinterwil – Schlafdorf hatte nicht den grossen Verkehrsaufschwung erlebt. Die ländliche Strecke war mit Fahrdraht versehen und so kamen dort Züge mit Ae 3/6 I und zwei Wagen der zweiachsigen Bauart zum Einsatz. Die Lokomotive war dabei mehr als doppelt so schwer, wie die Wagen, die gezogen wurden.
Während man auf Hauptstrecken mit den Triebwagen lediglich mit dem Lokführer fahren konnte, musste die Lokomotive auf der Nebenstrecke noch mit einem zusätzlichen Heizer besetzt werden. Zusätzliches Personal verursachte unnötige Kosten. Nebenstrecken konnten diese jedoch nicht einfahren, so dass sie schnell vor der Einstellung standen. Das war natürlich der Armee wiederum nicht recht, weil man diese Strecke strategisch nutzen wollte.
Zudem sollte es auch möglich sein, das benötigte Personal zu reduzieren. Der Heizer sollte auf den Nebenstrecken verschwinden. Ursache für diesen Wunsch der Direktoren waren die alten Triebwagen der ersten Stunde.
Diese drei Fahrzeuge sollten in einem einzigen Fahrzeug vereinigt werden. Dann war der Verkehr auf der Linie Hinterwil – Schlafdorf wirtschaftlich zu erledigen. So ein Fahrzeug gab es im Bestand der Staatsbahnen jedoch nicht.
Blickte man zu den Privatbahnen, die nach der Ver-staatlichung noch übriggeblieben waren, konnte man ähnliche Verhältnisse erkennen.
Auch hier war der Verkehr für eine Lokomotive mit Wagen unpassend. Es mussten spezielle Fahrzeuge verwendet werden. Privatbahnen hatten schon früh auf Triebwagen umgestellt. Gerade die BLS-Gruppe war da vorbildlich und bewältigte den grössten Teil des regionalen Verkehrs mit Triebwagen unterschiedlicher Grösse.
Das Vorbild für den hier beschriebenen Triebwagen findet sich aber in den Reihen der Betriebsgruppe um EBT, VHB und SMB. Diese durch ländliche Gegenden fahrenden Bahnen hatten schon lange einen Triebwagen im Einsatz, der die Bedingungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nahezu erfüllte. Auch leichte speziell für solche Bahnen gebaute Lokomotiven waren vorhanden. Diese setzte man im schwachen Güterverkehr ein.

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