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<h2>SubmittedText<h2><p>Ich frage den Bundesrat an:</p><p>1. Woher nimmt das UVEK jene Gelder für die Personalaufstockung im Bazl, die nicht durch Gebührenerhöhungen, sondern departementsintern aufgebracht werden müssen? Welche Bereiche des UVEK müssen somit mit Kürzungen rechnen?</p><p>2. Welche Gebühren werden heute schon erhoben, und um welchen Betrag sollen sie erhöht werden?</p><p>3. Wurde abgeklärt, die Gebührenerhöhungen so zu gestalten, dass die Personalerhöhung beim Bazl für den Bund kostenneutral erfolgen könnte?</p><p>4. Wenn nein, warum nicht? Um welche Beträge hätten dazu die Gebühren erhöht werden müssen?</p><p>5. Wie hoch würden die Gebühren ausfallen, wenn nicht nur die zusätzlichen Stellen, sondern die gesamten mit der Flugsicherheit verbundenen Kosten verursachergerecht auf die Gebühren umgelagert würden?</p><p>6. Wie beurteilt der Bundesrat den Trend zu Billigflügen, wie er seit kurzem auch von der Swiss verfolgt wird?</p><p>7. Erscheint es ihm in diesem Zusammenhang als sinnvoll, Inlandflüge weiterhin nicht zu besteuern, oder ist er bereit, baldmöglichst dieses ökologisch sinnvolle Signal wieder einzuführen?</p><p>8. Wo stehen die Verhandlungen der Besteuerung von Flugtreibstoff auf internationaler Ebene?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Gemäss Bundesratsbeschluss vom 25. Februar 2004 hat das UVEK diejenigen zusätzlichen Mittel für den Bereich Luftfahrtsicherheit innerhalb des gesamten Ausgabenplafonds des UVEK zu kompensieren, welche nicht durch Mehreinnahmen gedeckt sind. Der zu kompensierende Betrag (im Jahre 2005 etwa 17 Millionen Franken, ab 2006, unter Berücksichtigung der Mehreinnahmen, etwa 7 Millionen Franken) ist gemessen am Gesamtbudget des UVEK relativ gering. Die Kompensation erfolgt in den Budgets des öffentlichen Verkehrs, der Nationalstrassen, beim Hochwasserschutz und bei den Abwasser- und Abfallanlagen.</p><p>2. Die heutige Gebührenerhebung des Bazl erfolgt gemäss der Verordnung über die Gebühren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (VGZ; SR 748.112.11). Die jährlichen Gebühreneinnahmen des Bazl beliefen sich in der Vergangenheit auf durchschnittlich etwa 8,5 Millionen Franken. Dabei bleibt zu bemerken, dass die VGZ letztmals im Jahre 1995 umfassend revidiert wurde. Seither wurden nur punktuelle Anpassungen vorgenommen.</p><p>Die VGZ wird derzeit im Rahmen einer Totalrevision überarbeitet. Es soll ein Instrument geschaffen werden, welches erlaubt, die Dienstleistungskosten besser zu decken und die systematische Rechnungstellung für erbrachte Leistungen zu ermöglichen. Weiter soll die neue VGZ die veränderten Gegebenheiten im deregulierten Luftverkehrsmarkt berücksichtigen und für eine erhöhte Transparenz bei der Gebührenbemessung sorgen. Zu diesem Zweck sollen zwei neue, jährlich zu entrichtende Aufsichtsabgaben für Streckenkonzessionen und Flugplatz-Betriebskonzessionen geschaffen werden. Zudem wird eine generelle Erhöhung der Preisbasis von 1996 in der Höhe von mindestens 15 Prozent vorgenommen werden.</p><p>Basierend auf dem Jahre 2003 und unter Berücksichtigung der allgemeinen Entwicklung der Zivilluftfahrt sowie der neuen Sicherheitsaufsicht im Bazl sollen mit der neuen Gebührenverordnung jährliche Mehreinnahmen von rund 4,5 bis 5 Millionen Franken erzielt werden. Das für die neuen Aufsichtsabgaben nötige Bundesgesetz über die Erhebung von Gebühren und Aufsichtsabgaben im Bereich des UVEK wird derzeit in den parlamentarischen Gremien beraten.</p><p>3./4. Die Umsetzung der Massnahmen im Bereich Luftfahrtsicherheit wird im Bazl jährlich etwa 12,6 Millionen Franken kosten. Diese Mehrkosten umfassen nebst den direkten Lohnkosten auch Zusatzaufwendungen für die neuen Infrastrukturen, IT-Kosten für das Safety- und Riskmanagement sowie höhere Aufwendungen bei den "Dienstleistungen Dritter" und den Sachausgaben. Wenn dieser Betrag vollumfänglich durch Gebühreneinnahmen des Bazl gedeckt werden sollte, müssten die Gebühren für die vorerwähnten neuen Aufsichtsabgaben für Streckenkonzessionen und Flugplatz-Betriebskonzessionen verdreifacht werden und die bestehenden Gebührenansätze um generell 35 Prozent angehoben werden.</p><p>Diese Möglichkeit wurde bei der Erarbeitung des Antrages an den Bundesrat geprüft, in Übereinstimmung mit den Departementen UVEK und EFD jedoch als prohibitiv und nicht umsetzbar eingeschätzt und folglich nicht weiter verfolgt.</p><p>5. Die Anwendung des Verursacherprinzips auf die Gesamtheit der Kosten, die im Zusammenhang mit der Flugsicherheit anfallen, hätte mindestens eine Vervierfachung der neuen Aufsichtsabgaben für Streckenkonzessionen und Flugplatz-Betriebskonzessionen sowie eine Erhöhung der bestehenden Gebühren von 40-50 Prozent zur Folge. Dabei ist anzumerken, dass das Bazl als herkömmliche Verwaltungsstelle über keine Vollkostenrechnung verfügt. Die Bestimmung der Gesamtkosten für die Flugsicherheit ist daher kaum vollständig, basiert jedoch auf möglichst realistischen Annahmen.</p><p>Es gilt zu beachten, dass der schweizerische Luftverkehr bei einer Verdrei- oder Vervierfachung der Gebühren im Vergleich zum Ausland nicht mehr konkurrenzfähig wäre, was volkswirtschaftlich schädliche Auswirkungen hätte.</p><p>6. Mit dem Wegfall der staatlichen Genehmigungspflicht von Flugtarifen im Jahre 1997 und der Möglichkeit zur freien Preisbildung im europäischen Markt stellt in einem liberalisierten Umfeld ein Angebot von günstigen Flugpreisen eine marktwirtschaftliche Notwendigkeit dar. Die zum Teil sehr tiefen Flugticketpreise (einschliesslich der "prix cassés") sind insbesondere auf den erfolgreichen Markteintritt zahlreicher Billiganbieter zurückzuführen, welche dank ihrer tiefen Kostenstruktur und einem Minimalservice-Konzept Flüge preisgünstig anbieten können. Dabei machen diese Airlines vor allem mit (auf eine bestimmte Anzahl Plätze limitierten) spektakulären Tiefstpreisen auf sich aufmerksam. Um im Wettbewerb mit den Billiganbietern Marktanteile halten zu können und eine gute Gesamtauslastung der Flüge zu gewährleisten, bieten nun viele etablierte Fluggesellschaften ebenfalls eine beschränkte Anzahl ausserordentlich günstiger Plätze auf ihren Flügen an. Solche Tiefpreise haben für eine Fluggesellschaft auch einen hohen Werbeeffekt.</p><p>Auch die Swiss kann sich dem Marktdruck nicht entziehen und bietet vornehmlich im Europaverkehr preisgünstige Angebote an. Diese Angebote unterstehen jedoch gewissen Einschränkungen. So sind sie in aller Regel zeitlich befristet sowie in der Anzahl und auf bestimmte Flugstrecken beschränkt. Es ist damit zu rechnen, dass günstige Flugpreise auch in Zukunft offeriert werden.</p><p>7. Treibstoff, welcher der Betankung von Flugzeugen im Linienverkehr dient, ist unter bestimmten Bedingungen von der Steuer befreit. Gemäss Artikel 33 der Mineralölsteuerverordnung (MinÖstV; SR 641.611) gilt dies insbesondere bei regelmässigen Flügen mit Destinationen im Ausland. Inlandflüge hingegen unterliegen in der Schweiz grundsätzlich der Mineralölsteuer. Einzig Inlandflüge, welche zwischen Schweizer Flugplätzen durchgeführt werden und dem Anschluss an einen Linienflug vom oder ins Ausland dienen, sind von der Besteuerung ausgenommen.</p><p>Nach Artikel 2 Absatz 3 des CO2-Gesetzes (SR 641.71) setzt sich der Bundesrat für eine Begrenzung der Emissionen aus Flugtreibstoffen für internationale Flüge ein und regelt sie im Rahmen internationaler Abkommen. Sowohl die Bestrebungen zur Aufhebung der Steuerbefreiungen als auch jene zur Emissionsbegrenzung setzen voraus, dass allfällige Massnahmen im Rahmen internationaler Abkommen geregelt werden.</p><p>In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Schweiz an der letzten Vollversammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation Icao (erneut) einen Vorstoss zur Abschaffung von Steuerbefreiungen im internationalen Luftverkehr unternommen hat.</p><p>8. Die Schweiz kann das globale Problem der Klimaveränderung durch den Luftverkehr nicht im Alleingang angehen. Sie hat in der internationalen Zivilluftfahrtorganisation Icao aber immer wieder Vorstösse zugunsten einer Flugtreibstoffabgabe initiiert oder unterstützt, letztmals an der Icao-Generalversammlung im Herbst 2001. Im Umweltgremium Comittee on Aviation Environmental Protection der Icao arbeitet die Schweiz an der weiteren Reduktion von Emissionen (vor allem CO2 und NOx).</p>  Antwort des Bundesrates.