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Laufwerk und Antrieb
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Um das Laufwerk vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen zu schützen, wurde auf beiden Seiten je ein Bahnräumer montiert. Diese Bahnräumer bestanden aus einem massiven Stahlblech, das keilförmig geformt wurde, jedoch nicht bis zum Rahmen hoch reichte. Damit wollte man zusätzlich Gewicht sparen, denn die Lokomotive durfte nicht schwerer als 51 Tonnen werden. Zudem erachtete man solche Bahnräumer im Rangierdienst als ausreichend.
Befestigt wurde der Bahnräumer unten am Rahmen. Dazu verwendete man einfache Schrauben, so dass ein beschädigtes Modell leicht ausgewechselt werden konnte.
Um dennoch die grössten Verursacher von Schäden zu eliminieren, wurde der Bahnräumer im Bereich der Kupplung mit zusätzlichen Polstern mit Hartgummi versehen. So beschädigte die herunterfallende Kupplung den Bahnräumer nicht mehr so stark.
Das Laufwerk selber bestand aus drei direkt im Rahmen gelagerten Achsen. Die-se wurden mit einem gleichmässigen Abstand von 2 000 mm im Rahmen mon-tiert und konnten sich nicht radial einstellen. Der totale Achsstand der Lokomotive lag daher bei lediglich 4 000 mm für drei Triebachsen. Im Vergleich dazu, hatte die zur gleichen Zeit gebaute Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 im Drehgestell einen maximalen Radstand von 4 300 mm erhalten.
Um mit den drei Achsen Kurven befahren zu können, wurde die mittlere Achse seitlich verschiebbar ausgeführt. Die Verschiebung betrug dabei stolze acht Millimeter. Die Lokomotive war so in der Lage, Radien bis hinunter auf 55 Meter problemlos zu befahren. Gekuppelt mit weiteren Fahrzeugen waren wegen der Schraubenkupplung nur noch 110 Meter möglich. In diesen Fällen wurden spezielle Kuppelstangen verwendet.
Jede Achse war mit zwei dauerhaft geschmierten Rollenlagern in den aussen liegenden Achslagergehäusen gelagert worden. Diese Lager waren mit einer Schmierung durch Fett versehen worden. Durch die geschlossene Bauweise der Rollenlager benötigten sie keine regelmässige Wartung mehr. Das war ein Vorteil dieser Ausführungen und daher wurden diese Achslager in allen Fahrzeugen der damaligen Epoche verbaut.
Die Lagergehäuse waren in zwei senkrechten Achslagerführungen im Rahmen beweglich gehalten. Diese Führung erlaubte so die individuelle Höhenänderung der jeweiligen Achse, stabilisierte diese jedoch in Längsrichtung. Auch diese Führungen mussten mit Fett geschmiert werden, wobei hier eine regelmässige Schmierung erfolgen musste, weil die Gleitflächen dieser Gleitlager offen waren und das Schmiermittel ausgewaschen werden konnte.
Es gab somit keine fix montierte Achse bei der Lokomotive, die so auch auf schlecht verlegten Geleisen sicher verkehren konnte. Das war ein Vorteil beim Einsatz in Bauzügen und auf provisorisch verlegtem Geleise. Ebenso Vorteilhaft war diese Lösung beim Befahren von Kuppen und Senken. Die Maschine war vom Laufwerk her bestens für den Einsatz im Rangierdienst, auf Baustellen und auf Anschlussgleisen geeignet.
Um die Achsen abschliessen zu können, wurden auf den Achswellen zwei Räder montiert. Die jewei-ligen Triebräder der Lokomotive hatten einen neu-en Durchmesser von 1 040 mm erhalten und liefen im Gegensatz zu den Achslagern innerhalb des Rah-mens.
Es kamen im Gegensatz zu den anderen Diesel-lokomotiven einfache Scheibenräder mit aufgezo-gener Bandage als Verschleissteil zur Anwendung. Die Bandagen konnten so als Verschleissteil leicht ausgewechselt werden und sie durften bis zu einem Durchmesser von 980 mm abgefahren werden.
Der Verschleiss der Triebachsen, der bei engen Kurvenfahrten stark anstieg, wurde so massiv gemindert. Diese Schmierung reduzierten zudem auch den Lärm in den Kurven, da die Spurkränze besser an den Schienen vorbei gleiten konnten und so nicht so stark zum Vibrieren angeregt wurden.
Gefedert wurden die Achsen mit hochliegenden Blattfedern. Diese wurden über dem Achslager angebracht und lagerten seitlich in den beiden Federstützen. Somit wurde der Rahmen der Lokomotiven nicht abgestützt, sondern an den jeweiligen Triebachsen aufgehängt. Dank dieser Massnahme wurden weniger Erschütterungen auf die Lokomotive übertragen. Das trug letztlich zu einem sehr ruhigen Lauf der Lokomotive bei.
Dank der Massenträgheit dieser Blattfedern und der damit verbundenen langen Schwingungsdauer konn-te auf zusätzliche Dämpfer verzichtet werden. Die Blattfedern bestanden dabei aus mehreren einzel-nen Federplatten, die nur beim Achslager mitein-ander verbunden waren.
Die Reibung zwischen den einzelnen Blättern be-sorgte dabei die notwendige Dämpfung. Um den Verschleiss zu reduzieren, wurden die Federn mit Fett geschmiert.
Die Federstützen zwischen der Achse zwei und drei waren bei den Lokomotiven der Serie mit einem Ausgleichshebel ausgerüstet worden. Bei den Proto-typen wurde der Ausgleichshebel jedoch zwischen den Achsen eins und zwei eingebaut.
Dadurch wurde bei allen Maschinen der Achslast-ausgleich beim Befahren von Senken und Kuppen aktiv unterstützt. Das verhinderte, dass die Loko-motive bei zügiger Fahrt entgleisen konnte.
Die Federung der Lokomotive war somit sehr ein-fach ausgefallen. Die Federn wurden lediglich mit Führungen am Verdrehen gehindert. Diese reichte jedoch bei einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 65 km/h problemlos aus. Viel wichtiger war, dass die unabhängige Federung der drei Triebachse erfolgte, denn gerade im Rangierdienst werden viele unebenen Anlagen befahren. Dazu gehörten nicht nur die Ablaufberge grösserer Bahnhöfe.
Angetrieben wurde die Lokomotive mit zwei Fahrmotoren. Dabei wurde jeweils bei der Triebachse eins und zwei ein einfacher Elektromotor montiert. Dieser stützte sich auf der Achse und über Tatzlager am Rahmen ab. Die dadurch entstandene grössere ungefederte Masse, war wegen der Geschwindigkeit kein Problem, jedoch führte dieser Tatzlagerantrieb zur erwähnten Änderung bei der Abfederung bei den Lokomotiven der Serie.
Bei den Prototypen wurde bemerkt, dass die Masse der Fahrmotoren den Ausgleich der Federung behinderte. Das führte dazu, dass die Fahrt über Kuppen und durch Senken nicht optimal war. Um diesen Punkt zu verbessern, wurde die Anordnung der Federstütze geändert, so war die nicht mit einem Motor ausgerüstete Achse für den Ausgleich zuständig, was den Lauf der Lokomotiven deutlich verbesserte und so zu einem guten Laufverhalten beitrug.
Die dritte Triebachse verfügte über keinen eigenen Motor. Sie wurde deshalb über eine Kuppelstange mit der zweiten Achse verbunden. Auch zwischen den beiden ersten Triebachsen wurde eine ähnliche Kuppelstange eingebaut.
Diese hatte jedoch auf Seite der zweiten
Triebachse
ein
Gelenk
erhalten. Dieses Gelenk erlaubte es der
Kuppelstange,
die über drei
Achsen
führte, sich bei Kuppen zu verdrehen. Das behinderte letztlich den freien
Weg der Achse nicht mehr. Dieses Gelenk markierte
auch gleich die Seite ohne Motor, so dass die
Prototypen
leicht erkannt werden konnten.
Dieses Gelenk markierte auch gleich die Seite ohne Motor, so dass die Prototypen leicht erkannt werden konnten.
Die Kuppelstange lagerte in den drei Kurbelzapfen, die nicht in der Radscheibe montiert wurden. Der Kurbelzapfen jeder Triebachse war vielmehr in einem massiven Gussteil montiert worden. Dieses wurde wiederum, da es auf dem Stummel der Achse befestigt wurde, zentrisch mit der Achse fest verbunden. Auf der, der Triebstange gegenüberliegenden Seite war ein Gegengewicht zum Massenausgleich vorhanden.
Die Lager der Kuppelstange und jenes des Gelenkes zwischen den Achsen eins und zwei bestanden aus Tokatbronze. Geschmiert wurden diese geschlossen ausgeführten Lager nicht mehr mit Öl, sondern mit Fett. Diese Gleitlager benötigten im Betrieb keinen Unterhalt mehr und wurden auch bei den anderen Rangierlokomotiven eingebaut. Damit war der Antrieb kaum einer Wartung unterworfen und musste auch nicht mehr regelmässig kontrolliert werden.
Um das Drehmoment des Fahrmotors auf die Triebachsen zu übertragen und um die unterschiedlichen Drehzahlen vom Motor und Achse auszugleichen, wurde ein Getriebe mit schräg verzahnten Zahnrädern eingebaut. Die Übersetzung dieses Getriebes betrug 1 : 6.75. Geschmiert wurden die Zahnräder mit Öl, das in einer Wanne lagerte und vom grossen Zahnrad aufgenommen wurde. Die Zahnräder selber liefen in geschlossenen Rollenlager.
Das in den Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde anschliessend über die Kuppelstangen gleichmässig auf alle drei Triebachsen übertragen und dort mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Um diese Haftreibung bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern wurden in beiden Richtungen vor den jeweils ersten Achsen, Sandstreueinrichtungen montiert. Der Quarzsand für die Sander lagerte dabei in speziellen Behältern.
Um die so entstandene Zugkraft zu nutzen, wurde sie über die Achslager und deren Gehäuse auf die Achslagerführungen und so auf den Rahmen der Lokomotive übertragen. Ab dort folgte dann der Kraftfluss auf den Zughaken und über die Schraubenkupplung auf die angehängten Fahrzeuge. Überschüssige Zugkraft wurde schliesslich in Beschleunigung umgewandelt. Der Rahmen war daher massgeblich an der Kraftübertragung beteiligt.
Es bleibt zum Abschluss noch zu erwähnten, dass das Laufwerk, seine Abstützung und der Antrieb, so wie hier beschrieben, ohne Änderungen auch bei der elektrischen Rangierlokomotive Ee 3/3 IV und bei der Zweikraftmaschine Eem 6/6 verwendet wurde. Man konnte so in diesem Bereich die Ersatzteile zwischen diesen drei sehr unterschiedlichen, jedoch kleinen Baureihen austauschen. Dadurch wurde die Vorhaltung von speziellen Teilen deutlich verringert.
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