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Expertises des véhicules
Du véhicule tout-terrain au SUV de luxe
La première génération de Range Rover est construite il y a 25 ans et connaît de grands changements au fil du temps. L’évolution des besoins de la clientèle en particulier se répercute sur le design et l’équipement. Après quatre ans de développement, le Range Rover est finalement présenté en juin 1970. Un cadre à longerons et deux essieux rigides se trouvent sous l’élégante carrosserie en aluminium, comme sur le Land Rover. Pour le moteur, les ingénieurs de Rover choisissent le V8 en alliage léger, autrefois repris par Buick, qui est couplé à une boîte à six vitesses.
Le résultat : une puissance de 132 ch DIN capable de propulser les 1770 kg. Le Ranger Rover à trois portes se caractérise alors par une banquette arrière rabattable et un hayon ouvrable en deux parties, la lunette arrière vers le haut et la portière vers le bas.
Concurrence pour les premiers Range Rover
La première grande nouveauté arrive en 1980, lorsque Monteverdi propose une version quatre portes en collaboration avec le constructeur. À partir de 1981, une version légèrement modifiée est construite en usine. Un modèle automatique est proposé dès 1982, suivi d’une version équipée d’un système à injection au lieu d’un carburateur à partir de 1985.
Avec le temps, l’ancien véhicule tout terrain se transforme petit à petit en un SUV confortable. Le revêtement en cuir, la climatisation, les lève-vitres électriques et le verrouillage centralisé s’ajoutent ainsi à la liste des équipements. Pour compléter la gamme, un modèle de luxe est présenté : le « Vogue ». La cylindrée du moteur V8 passe à 3.9 litres, mais le Range Rover n’est équipé d’un catalyseur qu’à partir de 1987.
En 1992, une version allongée de 20,5 cm proposant davantage d’espace ainsi qu’une cylindrée de 4,2 litres voit le jour. Même si elle est suivie par le P38A en 1994, la production du premier Range Rover nommé « Classic » continue jusqu’en 1996. Quelque 330 000 exemplaires en tout sont produits.
Une coque élégante pour une bête de travail
Depuis l’extérieur, un ancien Range Rover a toujours l’air moderne et plutôt élégant. À l’intérieur, la parenté avec les véhicules tout-terrain saute néanmoins toute de suite aux yeux avec le sol en caoutchouc, le levier de vitesse apparent, le tableau de bord simple et les rares équipements de confort. Lors de la conduite, on entend et on ressent la mécanique : la transmission à quatre rapports se commande avec une forte pression, la carrosserie tremble et la grande section transversale combinée à une aérodynamique non produite en soufflerie freine le moteur V8 de 3.5 litres.
Toutefois, le Range Rover n’aspire pas à être un véhicule de sport. L’accélération reste néanmoins rapide, la conduite est agréable et l’implication ne manque pas.
Les équipements de confort des années 1990
Près de 20 ans plus tard apparaît un Range Rover d’un tout autre calibre : le SEi Vogue. Son apparence extérieure est un plus raffinée grâce aux roues en aluminium, aux charnières de portes cachées et aux bandes élégantes sur les flancs. Le modèle comporte cette fois quatre portes et l’intérieur est orné de cuir, de tapis moelleux et même de finitions en bois. À présent, les lève-vitres sont électriques et la transmission automatique.
Les nombreuses améliorations au niveau du confort ont toutefois alourdi le véhicule d’environ 200 kg. Heureusement, le moteur s’est aussi développé afin de supporter ce poids supplémentaire. Malgré ses 182 ch, le Range Rover moderne ne veut pas avoir l’air encore plus sportif, mais est plutôt un « Cruiser » né. La position assise surélevée offre une vue dégagée sur la circulation.
Les deux modèles sont agréables à conduire : le premier Range Rover est un véhicule pour les conducteurs actifs appréciant la singularité, alors que le modèle plus récent s’adresse davantage aux personnalités attachant une grande importance au confort et souhaitant utiliser le Range Rover Classic également au quotidien sur tous les terrains.
Range Rover - le grand seigneur
Auteur invité: Bruno von Rotz
Photos et vidéo: Michael Klauser
Jaguar XJ 12 L : pour ceux qui souhaitent un peu plus (de luxe)
Jaguar XJ 12 L Series II (1973) – la Jaguar sur l’emblème de la marque indique le fabricant © Copyright / photographer: Bruno von Rotz
Aujourd’hui, elle ne coûte pas beaucoup plus que la batterie d’une Smart électrique et il faudrait acheter une Golf Volkswagen d’au moins cinq ans pour battre la Jaguar XJ 12 L des années 1970 au niveau du prix. Le félin anglais à douze cylindres offre beaucoup d’espace et une bonne dose de style.
Il faut quatre ans aux ingénieurs de Jaguar pour développer le successeur de deux séries, la 240/340 et la 420G. Le cahier des charges exige une berline de catégorie supérieure spacieuse, mais surtout confortable. Avec 4,8 m de long, près d’1,8 m de large et au moins 1,6 t, le véhicule présenté en automne 1968 sous le nom de XJ 6 propose un luxe et un style inattendus.
Sur le plan technique, les ingénieurs misent sur des éléments éprouvés, mais aussi modernes. Le moteur six cylindres en ligne de 4.2 litres provient de ses prédécesseurs et développe 186 ch. La puissance est transférée par le biais de la transmission manuelle ou de la transmission automatique Borg Warner, les roues sont montées individuellement et, bien entendu, équipées de freins à disque.
Davantage de luxe grâce aux douze cylindres
En 1972, le moteur à douze cylindres tant attendu est également disponible sur la XJ, donnant par la suite naissance à la XJ 12 et à la Daimler Double Six. Le moteur de 5.3 litres, équipé de carburateurs horizontaux du type Zenith 175 DD 2 SE permettant une importante alimentation en essence, offre une puissance de 253 ch DIN. Les testeurs de la Revue Automobile ont enregistré une consommation de 25.6 litres de supercarburant aux 100 km, et même de 36.6 litres aux 100 km à une vitesse de 200 km/h. Les 109 litres du réservoir d’essence semblent alors bien moins généreux.
La Jaguar possède toutefois le tempérament d’un véhicule de sport, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 8 secondes, malgré la transmission automatique Wandler, et une vitesse maximum de 227,5 km/h. Le moteur, déjà éprouvé au milieu des années 1960 sur le prototype de moteur central XJ-13, convainc par son fonctionnement étonnamment silencieux. « Au pas et au ralenti, il est au début tentant de s’apercevoir, en appuyant brièvement sur l’accélérateur et en observant le compte-tours, que le moteur est en marche car ce dernier ne fait aucun bruit. Le véhicule réagit au moindre changement de pression des pédales et passe sans problème au-delà de la zone rouge des 6500 tr/min », commentent les pilotes d’essai de la Revue Automobile dans leur évaluation.
Le début des années 1970 n’est toutefois pas le meilleur environnement pour le moteur à douze cylindres gourmand en carburant en raison de la crise du pétrole. On comprend donc pourquoi seuls 5 % des véhicules vendus de la série I sont équipés du moteur V12, ceci malgré une augmentation de prix modérée comparativement au plus petit modèle, soit 4702,31 GBP contre 4154,15 GBP (modèles longs).
Série II modernisée
Cinq ans après la sortie du premier modèle, les concessionnaires Jaguar présentent à l’IAA de Francfort la série XJ dans un design retravaillé. Les pare-chocs sont remontés pour satisfaire aux normes américaines. Les ingénieurs en profitent pour modifier la conception du tableau de bord et équiper le véhicule d’un système d’aération et de climatisation moderne.
Les moteurs à six et à douze cylindres continuent d’être disponibles. À la variante quatre portes s’oppose un coupé supplémentaire à deux portes coûtant 10 % de plus et également utilisé dans le sport automobile.
Le moteur de douze cylindres de la série II enregistre une légère augmentation des ventes, notamment grâce au système d’injection, qui permet un gain de puissance mais aussi une réduction de la consommation de carburant. Sur les 97 227 modèles XJ de la deuxième série, 14 226 sont équipés de moteurs à douze cylindres.
Le coup de pouce italien pour le design de la série III
Pininfarina se retient et ne modifie que les pare-chocs, les phares arrière et la zone de toit, de sorte que la ligne classique est presque entièrement conservée lorsque la série III est présentée pour la première fois en 1979.
L’intérieur se compose d’un nouveau volant ainsi que de sièges améliorés, offrant un soutien lombaire et plus d’hauteur à l’arrière. Le moteur de 4.2 litres bénéficie désormais d’un système à injection, comme le modèle américain, et gagne ainsi en performance. « D’une manière générale, la troisième génération de la XJ répond entièrement aux exigences actuelles de la classe de véhicules supérieure », écrit la Revue Automobile à l’occasion de sa présentation en mars 1979. En effet, la série III connaîtra une vie particulièrement longue. Jusqu’en 1992, 132 952 limousines (y compris les variantes Daimler) sont construites, dont 10 500 dotées d’un moteur à douze cylindres.
Le Suisse Michael May a également contribué à ce succès.
L’efficacité suisse
Une apparence élégante
Des coûts à prendre en compte
En 1981, le véhicule à douze cylindres, plutôt rare à l’époque car seuls Ferrari et Lamborghini continuent à fabriquer des moteurs aussi complexes dans les années 1980, est une nouvelle fois retravaillé. Avec l’aide de l’ingénieur suisse Michael May, le moteur se voit équipé d’une nouvelle culasse et développe désormais 295 ch DIN. Grâce à ses nets avantages en matière de consommation, il se voit même attribuer l’abréviation « H.E. » pour « High Efficiency ».
Avec les nombreuses améliorations et perfectionnements supplémentaires, la Jaguar, mais aussi sa sœur, la Daimler Double Six, sont construites jusqu’en 1992. Au total, plus de 300 000 XJ sont écoulées.
Plus de 45 ans après son lancement, la forme de la Jaguar XJ 12 continue de séduire encore aujourd’hui par son élégance et sa sobriété. Les modèles de la série II en particulier affichent une apparence moderne et contemporaine. L’intérieur, orné de cuir et de bois, offre une atmosphère feutrée ainsi qu’une grande liberté de mouvement. Même si la version longue en particulier est très spacieuse à l’arrière, on préfère tout naturellement la place du conducteur pour pouvoir saisir d’une main légère l’élégant volant.
Le moteur s’allume dès que la clé tourne et émet un doux ronronnement au ralenti. À peine démarrée, la transmission automatique entraîne la berline.
La conduite est à la fois fluide et agréable. Une légère pression sur l’accélérateur suffit à propulser le véhicule, et on comprend tout de suite pourquoi les pilotes d’essai parlaient à l’époque d’un tempérament de véhicule de sport. En effet, le félin accélère de 0 à 100 km/h en moitié moins de temps qu’une Opel ou qu’une Ford de l’époque.
Bien entendu, un tel véhicule n’est plus conduit aujourd’hui de manière si intensive qu’il y a 40 ans. Toutefois, les frais d’essence deviennent rapidement un poste de dépenses important. L’entretien des douze bougies et des 24 soupapes ainsi que la vidange des 9.1 litres d’huile ne sont pas non plus à négliger.
Les personnes intéressées par une Jaguar XJ 12 se doivent de savoir que son entretien n’est pas bon marché. Lorsqu’elle est bien entretenue, la limousine Jaguar à douze cylindres permet toutefois une conduite particulièrement confortable et élégante, que peu d’autres véhicules sont en mesure d’offrir.
Auteur invité: Werner Bartholai
Images: Bruno von Rotz – Balz Schreier – Archiv Zwischengas
La Bentley Continental R – la fierté recouvrée d‘une marque légendaire
En 2019, la marque Bentley a fêté son centième anniversaire, une histoire ponctuée de plusieurs victoires aux 24 Heures du Mans et d’une foule de modèles légendaires. Mais, dès 1931, le constructeur des célèbres Bentley Blower tombe dans le giron de Rolls-Royce et perd dès lors son indépendance. Au début des années 80, tout juste 5 % des voitures sortant des ateliers de Rolls-Royce/Bentley arboraient encore le fameux emblème au B ailé et la marque menaçait de sombrer dans l’anonymat.
Des ancêtres de légende
La première mondiale anticipée
Beaucoup d‘applaudissements
À partir de la Seconde Guerre mondiale, la majorité des Bentley fabriquées était pratiquement des clones des modèles Rolls-Royce respectifs. À quelques rares mais importantes exceptions près. Ainsi, dans les années 40 et 50, des carrossiers avaient-ils coutume de réaliser leurs créations personnelles sur des châssis de Bentley, une individualité très appréciée de la clientèle, notamment sous la forme de spécimens uniques signés Pininfarina, Franay, Graber ou Hooper. Une opportunité reprise par l‘usine qui, à partir de 1952, propose en option la Bentley R-Type Continental habillée d’une carrosserie de coupé Mulliner.
De 1952 à 1955, cette élégante Grand Tourisme à arrière oblique a été fabriquée à raison de 208 exemplaires. D’une puissance de 150 chevaux, le moteur permettait à ce lourd coupé de près de 1,8 t d’atteindre allègrement 180 km/h tout en faisant preuve d’une relative sobriété (environ 14 l aux 100 km). La note à payer était cependant élevée : à cette époque-là, les 75 000 francs suisses, soit 7600 £, auraient aussi suffi pour s’offrir une élégante villa pieds-dans-l’eau au bord du lac.
Au Salon de l‘automobile de Genève de mars 1985, on découvre sur le stand Bentley le « Project 90 », une étude due à John Heffernan et Ken Greenley, de 534 cm de long sur 190 cm de large. Si, esthétiquement, ce concept n‘enthousiasme pas vraiment les observateurs, il a au moins le mérite de donner envie d’une Bentley émancipée.
Six ans plus tard, le prototype de la Bentley Continental R créé la surprise auprès du public du Salon de l’auto de Genève. À vrai dire, on n‘avait attendu cette première que pour 1992, mais un fléchissement des ventes (notamment aux États-Unis) avait contraint la marque à anticiper son lancement. Ce même Salon de l‘auto de Genève 1991, d‘ailleurs, a aussi vu la première de la Mercedes-Benz Classe S (W140), qui, de ce fait, a quelque peu subi l’ombre de cette nouvelle Bentley inattendue.
Cette fois-ci, le nouveau dessin de John Heffernan et Ken Greenley, également auteurs de l‘Aston Martin Virage, fait taire leurs détracteurs. Malgré des dimensions monumentales (longueur 534,2 cm, largeur 187 cm, hauteur 146,2 cm), la voiture est d‘une élégance indéniable et nettement moins éléphantesque que ses cotes auraient incité à le penser.
Même sa finesse aérodynamique était flatteuse, car, avec un CX de 0,385, elle aurait pu en remontrer à bien de ses concurrentes. Mais la « Continental R », dont le nom rappelle les lignes épurées de la Continental des années 50, devait pour l’instant renoncer encore au moteur Bentley à quatre soupapes escompté.
Une enclume
Une voiture de sport mâtinée de luxe
Après sa présentation, il faudra encore attendre un an environ avant la livraison des premières Continental R. Avec des spécifications quasi inchangées. Pour conférer des performances dignes de son rang à ce coupé accusant tout de même un poids approximatif de 2,4 tonnes, la puissance du moteur Turbo-R a été majorée de 10 %. Les quelque 320 ch lui assuraient des reprises énergiques, l‘usine annonçant un temps de 6,6 secondes pour le sprint de 0 à 60 miles/heure (96 km/h).
Avec un prix de 462 387 deutsche marks ou 376 850 francs suisses, le coupé se destinait bien évidemment aux superriches, qui jouissaient en contrepartie d’un habitacle élégant et raffiné ainsi que d’une mécanique Bentley ayant fait ses preuves. Pour la première fois, les rapports de la boîte automatique à quatre vitesses (d‘origine GM) se changeaient à l’aide d’un levier intégré à la console médiane, la Bentley n’étant de toute façon pas avare d’assistances électriques en tout genre.
Les trains roulants faisaient appel à une suspension indépendante à double triangulation transversale à l‘avant et, à l’arrière, à des roues à suspension indépendante articulées par des bras obliques avec une suspension hydropneumatique à ressorts et jambes élastiques. Grâce aux vertus de l’électronique, le coupé était ainsi censé faire le grand écart entre sportivité et confort.
Les origines du gros moteur V8 en aluminium de 6,75 l de cylindrée à arbre à cames central remontent jusqu‘aux années 60, mais, avec le turbocompresseur Garrett et l’injection Bosch KE-Motronic, concilier un niveau de performances dans l’air du temps et une fibre écologique désormais de bon aloi fut relativement facile.
Naturellement, les magazines spécialisés ont fait la queue pour tester le rapide coupé Bentley. Lequel ne s’est pas avéré tout aussi rapide que promis. En juin 1992, le chronomètre de la Revue Automobile s‘est arrêté sur 8,3 secondes pour le 0 à 100 km/h, avec une vitesse maximale qualifiée de « supérieure à 240 km/h ». À l’issue de la série de tests et de mesures, la consommation ressort aux alentours de 16,8 l aux 100 km, un chiffre plutôt flatteur pour un coupé pesant 2,8 tonnes.
Les essayeurs de la RA l‘ont intitulée de « Grand Tourisme pour les voyages au long cours », sans omettre de critiquer la fermeté de la suspension sur les autoroutes allemandes. De façon générale, le compromis entre sportivité et confort aurait laissé un peu à désirer et l‘on aurait aimé interférer soi-même avec l’électronique.
L‘habitabilité, en revanche, n’a suscité aucune critique, tout comme l‘aménagement intérieur, des plus convaincants. Ainsi la RA a-t-elle conclu :
« Avec la nouvelle Continental R, la marque Bentley regagne un beau pan de son autonomie souhaitée à laquelle elle a dû renoncer ces trente dernières années. Le nouveau coupé de luxe incarne par conséquent un nouveau départ, qui n’est pas seulement prometteur, mais laisse entrevoir encore plus pour l’avenir ! »
Wolfgang König, d’Auto Motor und Sport, s’est lui aussi assis dans le coupé Bentley qui surclasse même la limousine de quelques centimètres en longueur. Lui aussi a critiqué le confort lorsque la suspension se calibrait sur le mode Sport. Mais, globalement, sa conclusion a elle aussi été positive :
« En conditions normales, déjà, la Bentley est suffisamment ferme, avec toutefois un niveau de confort suffisant, et, à l’instar de la limousine, elle surprend par sa maniabilité inattendue. Reste la question essentielle. Une telle voiture vaut-elle bien ses 460 000 marks? Pour les conducteurs de Continental – plus de 500, paraît-il, auraient déjà signé le bon de commande – ce n‘est pas un problème : une telle question ne se pose pas. »
Quelques années plus tard, à savoir en 1996, la « Motor Revue » a confronté la Continental R et une Mercedes-Benz 600 SEC près de deux fois moins chère, qui s’efforçait de rivaliser avec la Bentley à grand renfort de bois et de cuir, mais, malgré tout, était le dos au mur face à sa rivale. Naturellement, la Mercedes-Benz était la plus moderne des deux sur le plan de la technique, mais, à certains points de vue, elle n’arrivait malgré tout pas à la cheville de la Bentley, d’autant plus que son style n’avait rien de consensuel.
« La cerise sur le gâteau se dissimule sous le capot moteur. Avec la Mercedes, c‘est comme avec presque toutes les autres voitures, on ne voit pratiquement rien. La Bentley, en revanche, affiche un capot se rétrécissant vers l‘avant comme au bon vieux temps, interminablement long, symbole de l’énergie qui sommeille en son sein », proclame Götz Leyrer dans son test comparatif en résumant :
« Conduire une Bentley est une profession de foi. On doit savoir fermer les yeux sur certains petits défauts, ne jamais attendre la perfection absolue et ne pas être furieux non plus qu’on l’ait même affublée de l’un de ces hideux volants au moyeu hébergeant un airbag. Celui qui veut la voiture parfaite achète une Mercedes. Et il la commande sans ces monogrammes un peu trop voyants. Ainsi aura-t-il déjà fait un premier pas dans la voie qui le mènera peut-être à la possession d‘une Bentley. »
Tout s‘accélère soudain
Quand rareté est synonyme de succès
« Gentleman Glider »
En 1996, Bentley dévoile la Continental T à l‘empattement légèrement raccourci et à la puissance majorée à 400 ch. Et même à 426 ch un peu plus tard. Avec un prix de 500 000 DM, ou 421 200 CHF, la Continental T coûte encore plus cher, mais elle exécute le sprint de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes, sans la rendre beaucoup plus gloutonne que la « R ».
1854 Bentley Continental R, S et T ont été construites de 1991 à 2003, la part du lion revenant à la variante R, dont il y a eu aussi plusieurs versions spéciales, alors que la Continental T n’a été fabriquée qu’à 350 exemplaires. Auxquels l’on doit ajouter 79 Continental SC, une variante Sedanca du coupé.
La Bentley Continental R est depuis longtemps une classique, même si aucune n‘a encore dépassé le stade de youngtimer. Dès que l’on se coule dans l’habitacle tout de cuir cossu et de boiseries (d‘origine californienne) à la finition incomparable, on se sent immédiatement bien et l’on n’a aucun mal à se couper du monde extérieur. Le moteur démarre d’un tour de clé du côté gauche du volant et une impulsion vers le haut avec le pommeau de la boîte automatique à quatre vitesses permet d’enclencher le premier rapport.
La Bentley Continental R est presque un tapis volant et seul un iconoclaste aurait l‘idée, saugrenue, de la piloter comme sur une épreuve spéciale de rallye. Omettez donc de sélectionner le mode S avec le levier du changement de vitesses. Ce ne serait que source de nervosité. Tant que l‘on adopte une conduite coulée, la suspension reste confortable. La visibilité générale est remarquable et le ressenti est que la voiture est plus compacte qu‘elle ne l‘est en réalité. Ce à quoi contribue aussi la forte assistance de la direction. On n’a plus qu’une seule envie : découvrir de nouveaux horizons au volant de la Bentley Continental R, ce pourquoi elle a d’ailleurs été conçue.
La Bentley Continental R – la fierté recouvrée d‘une marque légendaire
Auteur invité: Bruno von Rotz
Photos et vidéo: Michael Klauser
Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans – Tonnerre pour le gentleman
Quiconque voulait, à la fin du siècle dernier, vendre une supercar d‘une valeur d‘un demi-million devait déjà avoir des arguments percutants. Aston Martin s’est remémoré son succès aux 24 Heures du Mans de 1959 et a imaginé l’Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans, un modèle spécial en édition limitée et d’un très grand raffinement.
Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans (2000) – 474,5 cm de long
La fin d‘une longue tradition
Les origines d‘Aston Martin remontent à 1913. En 1947, David Brown reprend les commandes de la firme et, en 1959, Carroll Shelby et Roy Salvadori, talonnés par Maurice Trintignant et Paul Frère, signent le doublé au Mans avec 25 secondes d’avance sur la meilleure des Ferrari.
En 1967, l‘Aston Martin DBS dessinée par William Towns remplace la DB6 et, à partir de 1969, un nouveau V8 en aluminium conçu par Tadek Marek propulse les voitures.
Aston Martin DBS (1967) – avec moteur six cylindres (© Archiv Automobil Revue)
De la V8 à la Virage et à la Vantage
Aston Martin Virage (1990) – essai routier dynamique à Silverstone (©photographe: Daniel Reinhard, 1990)
Jamais remporté un test comparatif
Malgré ses avantages de puissance, l‘Aston n‘a pourtant jamais réussi à s‘imposer à ses concurrentes de Detroit ou Maranello à en juger selon des critères objectifs. Une Ferrari F550 Maranello accélérait plus vite, avec une vitesse maximale supérieure de 36 km/h, et était 20 km/h plus rapide en slalom. Tant et si bien que, lors d’un test comparatif face à la Chevrolet Corvette, la Dodge Viper et la Ferrari F550, l’Aston fut la lanterne rouge, ne parvenant à égaler la Ferrari qu’au chapitre de la carrosserie.
Mais les résultats de tels tests comparatifs laissaient assurément de marbre les acheteurs typiques de Vantage, puisque ni Tom Cruise ni le prince Charles n’aurait donné la préférence à une Corvette au détriment de l’Aston Martin à l’élégance classique. Son cockpit, qui passe pour avoir coûté la vie à au minimum onze bovins scandinaves, fleurait bon le style classique britannique. Tout était fait main, par des maîtres artisans au faîte de leur art, et non en heures, mais en semaines. Même certains éléments de grande série d’origine Ford ou GM ne parvenaient pas à dégrader cette impression de luxe cossu. Tout gentleman digne de ce nom, à condition d’en avoir les moyens, roulait en Aston, et non en Corvette.
Ce n‘est guère à cause d‘un déficit de puissance qu‘une Aston Martin Vantage n’a pas réussi à s’imposer face à une Ferrari 550 Maranello et, malgré tout, les gars de Newport/Pagnell en ont ajouté une louche.
V550 et V600
À partir de 1998, les clients d‘Aston Martin pouvaient ramener leur Vantage à l‘usine pour y bénéficier de la cure de puissance V600. Pour environ 20 000 £, sa cavalerie passait alors à 608 chevaux à 6200 tr/min, le couple, pléthorique, culminant désormais à 813 Nm.
Encore plus brutale
À Newport/Pagnell, on ne se contente pas de quelques autocollants, mais dote ce modèle spécial d‘une calandre spécifique qui intègre désormais deux agressives prise d‘air destinées à alimenter les compresseurs Eaton. L’aileron avant est redessiné, à l’instar des sorties de la ligne d’échappement adaptées.
Dans l‘habitacle, on découvre un cockpit qui rappelle celui de la DBR1 avec un compte-tours de grandes dimensions et un petit compteur de vitesse. Tout le bois disparu, remplacé par une finition titane.
Le client disposé à investir plus de 500 000 francs (à partir de 225 000 £) dans cette voiture pouvait choisir l‘option V600. Ce qu’aura sans doute fait la plupart des acheteurs. Des acheteurs, dont le nombre était gravé à côté du numéro de châssis sur une plaquette à l‘intérieur de la voiture, qui obtenaient en outre un circuit de freinage renforcé avec ABS à quatre canaux et des tarages de châssis plus fermes. Les pneus de 285/45 ZR 18 habillaient des jantes en magnésium à rayons creux. Et des capteurs de stationnement faisaient aussi partie de la dotation de série.
Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans (2000) – nécessite beaucoup d’espace et d’exercice (©photographe: Bruno von Rotz, 2020)
Pour le gentleman pressé
Ainsi gréée, l‘Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans était censée atteindre, selon le constructeur, une vitesse maxi d‘environ 320 km/h et exécuter le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Bien rares auront sans doute été les propriétaires prêts à contrôler ces chiffres. Dès le début, ces autos se concevaient comme des modèles de collection qui auront sans aucun doute passé la majorité de leur vie dans des garages chauffés et à l‘hygrométrie contrôlée. Et si, malgré tout, une voiture s‘est aventurée sur route ouverte, elle aura probablement plus attiré l‘attention sur elle par ses borborygmes caverneux qu’en raison de son aspect extérieur, d’autant plus que la majorité des exemplaires a été peinte dans une livrée discrète de nuance verte, grise ou noire (avec treize couches de peinture).
Celui qui aura eu le plaisir de se glisser au volant (originaire d‘une Lincoln Continental) de l‘une de ces rares autos n’aura pas manqué d’apprécier le couple pléthorique et la poussée interminable. Tempérés toutefois par une boîte à six vitesses parfois grincheuse et un embrayage demandant des mollets de rugbyman. Les embouteillages ou les zones limitées à 30 km/h n’étaient pas vraiment le biotope de l’Aston, tout aussi peu que les étroites routes de cols à cause de sa largeur de 194 cm. Avec ses deux tonnes, ce coupé de 4,75 m de long préférait s’ébattre sur les larges routes de campagne aux virages amples, voire sur l’autoroute. Seule la tonalité du moteur – et encore – trahissait si l’on roulait en troisième ou en sixième, la voiture ayant toujours suffisamment de punch.
À propos de tonalité : même une Ferrari F550 paraît bien discrète à titre comparatif, et la tessiture de l‘Aston Martin ne s‘avère jamais gênante, plutôt au diapason. Et ce n’est pas sa tendance à éructer parfois qui aurait risqué d‘engendrer des interdictions de circuler le dimanche, car la probabilité de croiser une Aston Martin V8 Vantage V600 Le Mans est aussi grande que d’avoir six bons numéros au loto.
Auteur invité : Bruno von Rotz, Zwischengas
Vidéo : Michael Klauser