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Le 12 septembre, le Grand Conseil genevois a accepté une modeste réduction de la "compensation" des places de stationnement supprimées en surface par de nouvelles places de stationnement en sous-sol. Pour accélérer la concrétisation de la loi pour une mobilité "cohérente et équilibrée", adoubée en 2016 par le peuple) à deux contre un), 4000 places de stationnement en surface pourraient ainsi être supprimées sans être compensées par de nouvelles places, notamment en tenant mieux compte des places inutilisées dans les parkings existants. Hurlements du TCS et des patrons du petit commerce, qui lancent ensemble un référendum dilatoire, au prétexte qu'il ne faut pas s'attaquer au stationnement mais au trafic de transit. Comme si la volonté de réduire l'un et celle de réduire l'autre étaient contradictoires et incompatibles. Et comme si s'attaquer à l'un n'était pas un moyen de réduire l'autre. Il faut bien commencer quelque part -quitte à entendre le TCS et les commerçants clamer qu'il fallait commencer ailleurs. Le plus loin et le plus tard possible.
Qu'elle roule ou non la bagnole bouffe l'espace
"La circulation est l'organisation de l'isolement de tous. C'est en quoi elle constitue le problème dominant des villes modernes. (...) en fait, on n'habite pas un quartier d'une ville, mais le pouvoir. On habite quelque part dans la hiérarchie. Au sommet de cette hiérarchie, les rangs peuvent être mesurés au degré de circulation. (...) On pourrait caractériser le haut dirigeant moderne comme un homme à qui il arrive de se trouver dans trois capitales différentes au cours d'une seule journée", écrivait l'Internationale situationniste, août 1961. Mais aujourd'hui, bientôt soixante ans plus tard, "la grande mobilité n'est plus le fait des bien dotés mais de ceux qui, au final, n'ont pas le choix" constate le directeur du laboratoire de sociologie urbaine de l'EPFL, Vincent Kaufmann : pour la majorité de la population, "ne pas être contraint de se déplacer sans cesse devient un luxe". Il ne nous reste qu'à mettre ce luxe à la portée de tous. On n'en est pas encore là : En développant les transports publics sur de moyennes distances, comme celles que le Léman Express permettra de parcourir en train, on transforme le train en mode de transport urbain. Et on étend donc l'agglomération urbaine : on habitera Evian, travaillera à Genève ou Lausanne, se délassera à Lausanne ou Genève, et tout cela en se déplaçant en train, comme on le faisait en voiture il y a une génération (et comme on le fait encore trop souvent) quand on habitait à Annemasse ou Nyon et travaillait à Genève.
L'usage du train, il est vrai, a non seulement un effet positif évident d'un point de vue environnemental, mais il en a aussi un du point de vue du confort personnel : se déplacer en voiture, ce n'est que se déplacer. Se déplacer en train, pour autant que l'offre soit suffisante en quantité et en qualité, c'est se reposer, lire, manger, travailler tout en se déplaçant. D'où l'une des raisons (avec sans doute les préoccupations environnementales) du désamour des jeunes pour la bagnole : l'objet est devenu ringard, encombrant, et coûteux à l'achat et à l'usage. Un usage qui, finalement, est une perte de temps, puisqu'il est exclusif de tout autre (sauf à mettre sa vie et celle d'autrui en danger).
Naguère, lieux de travail et lieux de domicile étaient contigus, quand ils n'étaient pas identiques : on travaillait là où on habitait, on habitait là où on travaillait. Le processus d'éloignement des lieux d'habitation des lieux de travail (mais aussi de loisirs, de consommation, de soins...) peut se décrire comme une sorte de successions de déplacements s'engendrant les uns, les autres : les usines se sont installées à la périphérie des villes, on y a construit des "cités-dortoirs", on y a aménagé des zones pavillonnaires, mais les grands services publics (les hôpitaux, les universités) sont restés, sinon au centre-ville (comme à Genève), du moins dans les communes-centres. Parallèlement, des lieux de consommation de plus en plus grands se sont installés à la périphérie. Et tous ces déplacements se sont faits sans, souvent, que les transports publics les suivent, sinon avec retard. Le temps nécessaire à rattraper ce retard a été perdu pour eux, et gagné pour l'industrie automobile -leur production devenant massive et ses prix de vente devenant accessible à la majorité de la population active, du double fait de la production de masse et de l'élévation du niveau de vie, dans les années cinquante et soixante, et jusqu'au milieu des années septante, la bagnole a commencé, continué et achevé de bouffer l'espace, qu'elle roule ou non. D'où la légitimité et la nécessité de réduire son emprise -sur l'espace et sur les gens.