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«One belt, One road»
Im «China-Pakistan Economic Corridor» (CPEC) wird Westchina über den Karakorum Highway mit dem pakistanischen Hafen Gwadar verbunden.
Die «Maritime Silk Road» umschreibt Handelswege, welche von den chinesischen Hochseehäfen wie Dalian, Qingdao, Ningbo, Shenzhen aus auf den Weltmeeren (Ostchinesisches Meer, Südchinesisches Meer, Indischer Ozean, Mittelmeer usw.) zu ausgewählten Seehäfen (darunter Gwadar in Pakistan, Colombo in Sri Lanka, Mombasa in Kenia, Djibouti, Piräus in Griechenland, möglicherweise bald Genua oder Triest in Italien usw.) führen. Von diesen Seehäfen aus plant und baut China neue Strassenverbindungen und Eisenbahnlinie (wie u.a. in Äthiopien, im Südsudan oder möglicherweise auch auf der Balkanroute) für die Hinterlandverkehre. Mit dem Ausbau der Seehäfen im Norden von Italien rücken die alpenquerenden Transitwege wie die NEAT durch die Alpentunnel in den Fokus der Logistiker im Chinageschäft.
China versucht mit dieser Strategie, in erster Linie die Kapazitäten der Transportwege für die chinesischer Produkte auf die ausländischen Märkte in Afrika, Asien und Europa zu erhöhen. Die VR China ist u.a. daran interessiert, neue Arbeitsplätze im Land zu schaffen und mit dem Verkaufserlös seine wachsende Bevölkerung ausreichend mit Gütern für den täglichen Bedarf zu versorgen.
Für die Umsetzung der beiden Initiativen hat die Volksrepublik China schon seit Jahren begonnen, viel Geld in Infrastrukturanlagen wie Häfen, Eisenbahnlinien oder Strassen entlang der neuen bzw. alten Transportwege zu investieren. Häufig baut die VR China diese Infrastrukturanlagen in erstaunlich kurzer Zeit mit chinesischen Unternehmen, Material aus China und chinesischem Personal. Die Länder bezahlen die Baukosten für diese Projekte oft mit Rohstoffen. Die Projektländer werden vor Baubeginn in langjährige Lieferverträge eingebunden.
Bereits heute ist China neben den USA der wichtigste Handelspartner der Europäischen Union. Bei den Importen ist die VR China längst Nr. 1 in der EU. Die EU hat eine negative Handelsbilanz (= Handelsdefizit) gegenüber der VR China. In 8 EU-Mitgliedsländern gehört die VR China 2018 zu den grössten drei Importländern. Beim Export schafft es die VR China 2018 nur in Deutschland in die Top 3.
Die Zurückhaltung der grossen EU-Staaten bei der «Charmeoffensive» der VR China im Zusammenhang mit der BRI mag auch dem Handelsdefizit geschuldet sein. Die EU fordert von der VR China, Investitionen seiner Unternehmen in China nicht weiter zu behindern.
Der im Frühjahr 2019 erneut eskalierte "Handelskrieg" zwischen den USA und China hat seine Ursache u.a. neben Machtaspekten vor allem im Aussenhandelsüberschuss der VR China, dem Handelsdefizit der USA im Chinageschäft und in den restriktiven Investitionsbedingungen in China. Die von Präsident Trump im Mai 2019 verhängten zusätzlichen Zölle auf chinesischen Importwaren verfolgten die Absicht, das Handelsverhalten von China zu ändern und deren Gewinnabschöpfung in den USA zu schmälern.
Die Schweiz sieht in der BRI die Gelegenheit, in Zukunft die Handelsbeziehungen zur VR China weiter auszubauen. Die Regierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (= Schweiz) hat im April 2019 in Peking mit China ein auf Finanz und Wirtschaft fokussiertes Memorandum of Understanding (MoU) im Kontext der Belt and Road Initiative (BRI) unterzeichnet. Bereits zu ein früheren Zeitpunkt hatte sich das G7-Industrieland und der EU-Mitgliedsstaat Italien als Partner der Entwicklung des BRI-Projektes angeschlossen.
China erwirtschaftet mit seinem Aussenhandel viel Geld. Die florierende Binnenwirtschaft schafft für die Milliarden-Bevölkerung mehr Arbeitsplätze und Wohlstand. Die in das Land fliessenden Geldströme bringen die VR China in Zugzwang. Steigende Löhne, Wohnungsmieten und Inflationsängste zwingen die Staatsführung und die chinesische Notenbank zu Gegenmassnahmen. Die VR China nutzt den wenig regulierten Marktzugang für Investitionen in den westlichen Industrieländern. Chinesische Kapitalgeber kaufen Zug um Zugwestliche Firmen auf. Die Europäische Union hat Massnahmen gegen den Verkauf von strategisch wichtigen Unternehmen (zum Beispiel der Energie- und Wasserversorgung, der Informations- und Kommunikationstechnologiebranche, der Rüstungsindustrie usw.) an ausländische Investoren veranlasst.
Auf politischen Gebiet ist die VR China äusserst aktiv, indem sie auf grossen und kleineren Konferenzen die auf den Handelswegen liegenden Ländern von ihrer wirtschaftlichen Zielen überzeugen will. Im April 2019 lud der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping Vertreter von über 100 Staaten zu einer weiteren Konferenz zum Thema «Belt and Road Initiative» (BRI) nach Peking ein. Rund drei Dutzend Staats- oder Regierungschefs folgten der Einladung. Der chinesische Staatschef bemühte sich, die in einigen Ländern aufkommenden Bedenken gegen das Projekt zu mildern.
Neben seinen politischen und wirtschaftlichen Aktivitäten baut China gleichzeitig entlang der Handelswege seine militärisch Präsenz (u.a. Spratly Inseln und Paracel Inseln im Südchinesischen Meer oder Djibouti am Horn von Afrika) sowie die Kommunikations-, Forschungs- und Überwachungskapazitäten im Weltraum aus. Grosszügig angebotene Finanzhilfen für einige Länder wirkten oft wie «Türöffner» für die chinesischen Strategiepläne.
Die historische Seidenstrasse
Die historische Seidenstrasse war keine Strasse sondern ein Netz von Karawanenpfaden und Handelswegen auf welchen Handelsgüter wie Seide, Wolle, Gold, Edelsteine von China in Mittelmeerraum in beide transportiert wurden. Die meisten Waren wurden von Zwischenhändlern etappenweise über einen Teil des Handelsweges befördert. Der Begriff «Seidenstrasse» wird erst ab dem Ende des 19. Jahrhunderts verwendet.
Handel wurden von Ostasien nach Europa oder Arabien wurde schon in vorchristlicher Zeit betrieben. Ein wichtiger Ast der "Seidenstrasse" begann in Xi'an am Huang He (Gelber Fluss) führte entlang der chinesischen Mauer nach Nordwesten zum Pamir-Gebirge (heute Tadschikistan) von Afghanisten oder Turkmenistan an die Küste der Levante (Syro-Mesopotamien).
Eine Stadt an der antiken "Seidenstrasse" war auch Bam im heutigen Iran. Das historische Erbe in Bam wurde 26. Dezember 2003 bei einem Erdbeben zerstört. Die Karawanenwege blieben immer wieder für lange Zeit wegen kriegerischen Auseinandersetzungen wenig benutzt.
Der Mongolenfürst Dschingis Khan verhalf dem westöstlichen Handel im 13. und 14. Jahrhundert wieder zu einer neuen Blüte. Gegen Ende des 13. Jahrhunderts begab sich der venezianische Entdecker Marco Polo auf den Weg ins chinesische Kaiserreich. In derselben Zeit verfestigten die Habsburger ihre Macht in Mitteleuropa. Forscher gehen davon aus, dass das Pestbakterium, welches Mitte des 13. Jahrhundert geschätzte 40-60% der europäischen Bevölkerung binnen weniger Jahre den "Schwarzen Tod" gebracht hatte, auf der Seidenstrasse nach Westen gelangt ist.
Die VR China testet neue Handelswege
Die staatliche chinesische Reederei COSCO Shipping Co., Ltd. (China Ocean Shipping Company) hat 2016 den Hafen von Piräus gekauft. Die Strategie, welche das chinesische Unternehmen verfolgen wird, ist gegenwärtig noch nicht bekannt. Es ist durchaus möglich, dass die Chinesen planen, die Bahnlinien auf der Balkanroute in Zukunft auszubauen. Im März 2019 hat Italiens Regierung mit China eine Vereinbarung unterzeichnet, welche in Zukunft chinesische Investitionen in die Transportinfrastruktur in Italien erleichtern sollte. China verfolgt seit 2013 die Strategie «One Belt, One Road», welche zum Ziel hat, neue Logistikkorridore von China nach Europa einzurichten und auszubauen.
Chinesische Transport- und Logistikunternehmen sind abseits der neunen Seidenstrasse dabei, die Verhältnisse auf anderen Handelrouten auszuloten:
Panamakanal
Am 26. Juni 2016 wurde der erweiterte und ausgebaute Panamakanal mit der Durchfahrt des Grosscontainerschiffs der Neopanamax-Klasse «COSCO Shipping Panama» eingeweiht. Das chinesische Containerschiff befand sich mit 9'472 TEU-Landung an Bord auf der Fahrt vom griechischen Hafen Piräus nach Asien. Das Schiff verliess Piräus am 11. Juni 2016.
Arktische Nordwest- und die Nordostpassage
Die internationale Handelsschifffahrt interessiertsich zunehmend für die Nordwest- und die Nordostpassage in der Arktis. Die Idee, die Handelsgüter auch über die Polarrouten in die Wirtschafts- und Bevölkerungszentren zu transportieren, gewinnt zunehmend an Bedeutung. Was noch vor einigen Jahren eine visionäre Vorstellung war, ist heute Wirklichkeit. Für einige Wochen während des arktischen Sommers benutzen heute einige Dutzend kleinerer Handelsschiffe die nördlichen Polarrouten. Gegenwärtig geht es den Staaten und Transportfirmen in erster Linie darum, Erfahrungen zu sammeln und mögliche territoriale und wirtschaftliche Ansprüche aufzuzeigen.
Die staatliche chinesische Reederei COSCO Shipping Co., Ltd. (China Ocean Shipping Company) plant in Zukunft einen Teil ihrer maritimen Transporte nach Europa auf einer neuen Seeroute durch die Arktis abzuwickeln. Erste Testfahrten von COSCO sind erfolgreich verlaufen. Das COSCO-Handelsschiff «M.V. Yong Sheng» erreichte am 10. September 2013 nach einer Fahrt durch die arktische Nordost-Passage den Hafen von Rotterdam.
Nicaraguakanal
Chinesische Investoren sind dabei, weltweit Häfen und Bahnlinen zu kaufen, diese zu erneuern oder neu zu bauen. Ein chinesischer Geldgebersteckt offenbar auch hinter dem visionären Projekt zum Neubau des Nicaraguakanals in Zentralamerika.