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wällen angebracht (Schneezäune). Zur Freimachung verwehter Strecken dienen die Schneepflüge (s. d.). An die Herstellung des Unter- und Oberbaues schließt sich die Anlage der Betriebseinrichtungen. Hierzu gehören in erster Reihe die Vorkehrungen, durch die Lokomotiven und Wagen von einem Gleise auf das andere geschafft werden können. Es sind dies die Weichen, die Schiebebühnen und die Drehscheiben. Mittels der Weichen können ganze Wagenzüge die Gleise wechseln, während Schiebebühnen und Drehscheiben immer nur einzelne Lokomotiven und Wagen gleichzeitig auf ein anderes Gleis überzusetzen gestatten. Die Weichen oder Wechsel [* 1] (Fig. 28) sind gekrümmte Verbindungsgleise (Nr. 111 der nachfolgenden Zeichnung) zwischen zwei nebeneinander herlaufenden Gleisen (I und II). Da ein in der Richtung des Pfeiles auf Gleis I ankommender Bahnzug je nach Bedürfnis auf diesem Gleis weiter gehen oder über M nach Gleis II abgelenkt werden soll, so muß bei A B, und in umgekehrter Richtung bei E F, ein beweglicher Teil vorhanden sein, der das Verbleiben des Zuges auf 1 oder den Übergang desselben auf II gestattet.
Die beweglichen Teile zwischen A B und C oder E F und D, wo die Gleise I und II überschritten werden, heißen die Weichen (Wechsel) im engern Sinne, die festliegenden Teile C und D die Kreuzung und das Verbindungsstück zwischen letztern werden das Weichengleis, auch wohl der Weichenbogen genannt. Die einfachste Konstruktion unter allen Weichen zeigen die sog. Schleppweichen, bei denen das Schienenpaar A G und B H um die Enden A B drehbar ist und nach Erfordern in Gleis I oder Gleis III eingeschaltet werden kann.
Die verschiebbaren Schienenstücke heißen Weichenzungen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß sie immer ein Gleis offen läßt, sodaß Fahrzeuge, die auf Gleis III bei G H ankommen, entgleisen müssen, wenn die beweglichen Teile A G und B H an Gleis I angeschlossen sind. Wegen dieser Unsicherheit sind Schleppweichen nur noch ausnahmsweise in Nebengleisen oder bei Bergwerksbahnen (s. d.) in Gebrauch. Diesen Übelstand vermeiden die Weichen mit zugespitzten und seitwärts an die festen Schienen sich anschließenden Zungen [* 1] (Fig. 29 a-c).
Die beiden äußern Schienengleise i g und k m [* 1] (Fig. 29a) laufen ununterbrochen durch, während die innern Schienenstränge, 6 u von Gleis I und f n von Gleis II, in zwei um 6 und f drehbare, vorn spitze Zungen e c und f d enden und durch eine gemeinsame Stellvorrichtung [* 1] (Fig. 29 b und c) bei c d so an die äußern Gleise i g und k m angeschlossen werden können, daß entweder Gleis I durchgehend oder mit Gleis II ununterbrochen verbunden ist. Entgleisungen können hierbei nicht eintreten, weil keiner von den Schienensträngen unterbrochen ist; bei falscher Weichenstellung werden vielmehr die Fahrzeuge «gegen die Spitze» nur in ein anderes Gleis, als beabsichtigt, abgelenkt, und bei entgegengesetzter Fahrrichtung, wenn also die Fahrzeuge von Gleis II nach Gleis 1 auslaufen, wird die Weiche durch die Spurkränze der Fahrzeuge «aufgeschnitten» und dadurch von selbst in der beabsichtigten Richtung gestellt.
Nach dem frühern Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands [* 3] und den in dieser Beziehung gleichlautenden Bestimmungen der neuen, in Kraft [* 4] getretenen «Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands» vom muß jede fahrplanmäßig spitz zu befahrende Weiche während des Durchgangs des Zuges entweder verschlossen gehalten oder von einem Weichensteller bedient sein. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 28. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 29 a. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 29 b. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 29 c. An der Stelle, wo hinter der Weiche sich die Schienen des geraden und des Seitenstranges kreuzen, werden Unterbrechungen der Schienen notwendig,um dieSpurkränze des Rades durchzulassen.
Die Anordnung hierfür ist unter der Bezeichnung Herz oder Herzstück [* 1] (Fig. 30, bei 3.) bekannt; dasselbe muß wegen seiner starken Beanspruchung aus besonders gutem Material (Hartguß oder Stahlguß) hergestellt werden. Zur sichern Führung der Räder über die Kreuzungsstelle werden die Schienenenden an der Kreuzung verlängert und auf der andern Seite des Gleises neben die Schienen noch Schienenstücke von 1 bis 3 m Länge gelegt, welche die Räder zwingen, die vorgeschriebene Richtung beizubehalten und daher Zwangsschienen oder Radlenker heißen (s. Fig. 30, bei b b). Der Winkel, [* 5] unter dem sich die Schienen im Herzstück ¶
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den, heißt die Neigung des Herzstücks; vorzugsweise sind die Neigungen von 1:9, 1:10 und 1:11 im Gebrauch. Sog. Kletterweichen mit Übersteigung der Schiene durch den Spurkranz bei der Weichenzunge und an Stelle des Herzstücks, also ohne jede Unterbrechung der Schienen des Hauptgleises, kommen bei Abzweigung von Anschlußgleisen auf freier Strecke vor. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 30. Man unterscheidet Endweichen und Zwischenweichen, je nachdem das eine der beiden durch eine Weiche verbundenen Gleise nach beiden Richtungen oder nur nach einer Richtung sich erstreckt; ferner Rechtsweichen und Linksweichen, je nachdem ein gegen die Weichenspitze geschobener Wagen durch die Weiche nach der rechten oder nach der linken Seite von dem geraden Strange abgelenkt wird. Laufen beide Schienenstränge hinter der Weiche in Krümmungen auseinander, so spricht man von einer symmetrischen Weiche. Eine Weiche mit nur einer Zunge heißt eine einfache Weiche [* 6] (Fig. 31), besitzt dagegen eine Weiche doppelte Zungen, sodaß also die Ablenkung von dem Hauptgleise nach zwei verschiedenen Richtungen stattfinden kann, so entsteht die Doppelweiche (die teilige oder dreigleisige Weiche, [* 6] Fig. 32). Tritt eine Gleiskreuzung [* 6] (Fig. 33) mit Weichen in Verbindung, so entsteht die doppelte Kreuzungs- oder ganze englische Weiche [* 6] (Fig. 34 a u. b). Zwischen den Kreuzungsstellen wird ein kurzes Bogenstück eingelegt, das auf der Seite mit einer Weiche an die sich kreuzenden Gleise anschließt.
Die Kreuzungsweiche gestattet jedem Bahnzuge, der in einem der vier Gleisschenkel gegen die Kreuzungsstelle hinfährt, das Gleis ohne Änderung der Fahrtrichtung zu wechseln. Wird der Weichenbogen nur auf der einen Seite der Kreuzung eingelegt, so entsteht eine einfache oder halbe englische Weiche [* 6] (Fig. 35 a u. b), im Gegensatz zu der vorerwähnten doppelten oder ganzen englischen Weiche [* 6] (Fig. 34 a u. b). [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 30. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 31. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 32. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 33. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 34 a. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 34 b. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 35 a. [* 6] ^[Abbildung:]Fig. 35 b. Auf größern Bahnhöfen (s. d.) pflegt man die zahlreichen nebeneinander laufenden Gleise durch Weichen derart zu verbinden, daß die einzelnen Verbindungen sich unmittelbar aneinander schließen und zusammen ein die einzelnen Gleise schräg durchschneidendes Gleis darstellen.
Eine solche Vorrichtung heißt eine Weichenstraße [* 6] (Fig. 36). Um ein Verschieben der Fahrzeuge in dem einen Gleis so nahe an das Herzstück zu verhindern, daß sie in das Normalprofil des andern Gleises hineinragen, sind die Stellen, bis zu denen sie vorgeschoben werden dürfen, durch besondere Zeichen, z. B. Pfähle, die sog. DistanzPfähle, kenntlich gemacht. Damit der Lokomotivführer schon aus einiger Entfernung sehen kann, ob die Weichen richtig stehen, sind dieselben mit sichtbaren (optischen) Signalen versehen, die mit den Stellvorrichtungen selbstthätig verbunden sind (s. Eisenbahnsignale).
Wegen Verbindung der Stellvorrichtungen der Weichen und der Fahrsignale untereinander sowie mit den Stationen s. Central-Weichen- und Signal-Stellvorrichtungen. Nach den oben erwähnten bahnpolizeilichen Vorschriften für die Elfenbahnen Deutschlands müssen alle außerhalb der Bahnhöfe [* 7] und Haltestellen liegenden Weichen durch Signale gedeckt oder, wenn sie für gewöhnlich verschlossen gehalten werden, mindestens hinsichtlich ihrer Stellung durch geeignete Signale kenntlich gemacht werden.
Nach der neuen Betriebsordnung müssen ferner alle innerhalb eines Bahnhofs oder einer Haltestelle liegenden Weichen einer Hauptbahn, welche von ein- oder durchfahrenden Personenzügen im regelmäßigen Betriebe gegen die Zungenspitze befahren werden, durch Signalvorrichtungen derart gesichert sein, daß das Fahrsignal erst erscheinen kann, nachdem die Weichen für den vorgeschriebenen Weg gestellt sind; auch müssen die Weichen in richtiger Lage festgelegt sein, solange das Fahrsignal steht. Das bisherige Bahnpolizeireglement enthielt eine ähnliche Forderung nur bezüglich der ersten, am Eingange eines Bahnhofs ¶
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oder einer Haltestelle liegenden spitz befahrenen Weiche. Alle übrigen in den Hauptgleisen der Bahnhöfe und Haltestellen liegenden Weichen müssen, sofern sie nicht ebenfalls mit den Signalen zur Sicherung der spitz zu befahrenden Weichen in gegenseitiger Abhängigkeit stehen, mit besondern Signalen verbunden sein, welche die jedesmalige Stellung der Weiche kenntlich machen. [* 8] ^[Abbildung:]Fig. 36. Die Schiebebühnen (Gleiskarren) bestehen aus einem Stück Bahngleis, das auf einem mit Rädern oder Rollen [* 9] versehenen Gerüst so ruht, daß es rechtwinklig zur Bahnachse verschoben werden kann. Man unterscheidet Schiebebühnen mit versenktem Gleis [* 8] (Fig. 37) und ohne versenktes Gleis, je nachdem die Schienen, auf denen die Schiebebühne läuft, in einer ausgehobenen Grube und demnach tiefer liegen als die zu verbindenden Gleise, oder (ohne Grube) die gleiche Höhenlage mit letzterm besitzen.
Schiebebühnen mit versenktem Gleis werden besonders für Lokomotiven, ohne versenktes Gleis meist für Wagen verwendet. Da die Hauptträger in letztern Falle höher liegen als die Schienen, wird eine entsprechende Hebung [* 10] der Wagen bei ihrer Auffahrt auf die Bühne nötig, deshalb sind an den Enden der Träger [* 11] Zungen angebracht, die bei der Auffahrt der Wagen aus die Anschlußschiene gelegt und nach erfolgter Auffahrt etwas angehoben werden. Kleine Schiebebühnen werden durch Menschenkraft, größere durch Dampf- oder elektrische Kraft bewegt; auf großen Stationen kommt die Ertersche Rangiermaschine zur Verwendung, die vor die Schiebebühne gespannt wird.
[* 8] ^[Abbildung:]Fig. 37. Die Drehscheibe gestattet die Überführung eines Fahrzeugs von einem Gleis auf ein anderes, unter irgendwelchem Winkel laufendes mittels drehender Bewegung. Zur Unterstützung des drehbaren Gleisstückes dienen Längs- und Querträger, die miteinander durch senkrechte und wagerechte Querverbindungen zu einem Ganzen (dem Scheibenkörper) verbunden sind. Dieser stützt sich einerseits auf den im Mittelpunkte befindlichen Drehzapfen, andererseits mittels mehrerer an dem äußern Rande angeordneter Laufrollen auf den in der Drehscheibengrube befindlichen Laufkranz und wird meist durch besondere Bewegungsvorrichtungen gedreht.
Damit während der Überführung eines Wagens auf das Gleis der Drehscheibe dasselbe genau an das zu verbindende Gleis anschließt, wird die Drehscheibe in der dieser Bedingung entsprechenden Stellung verschlossen. Die Drehscheibe findet ausgedehnte Anwendung auf Bahnhöfen, besonders in Wagenschuppen, Werkstätten, Güterschuppen, auf Ladeplätzen, in runden oder halbrunden Lokomotivschuppen zur Verbindung der strahlenförmigen Gleise, am Ende der sog. Kopfstationen (s. Bahnhöfe), ferner zum Verschieben und Umdrehen der Lokomotiven und Fahrzeuge auf verschiedenen Stellen der Bahnhöfe.
Das zur Herstellung des Scheibenkörpers verwendete Material ist Gußeisen, Schmiedeeisen und Stahl. Nach der Art der Stützung des Scheibenkörpers unterscheidet man vier Systeme von Drehscheiben:
1) solche, die sowohl im leeren als auch im belasteten Zustande nur von den in der Nähe des Umfangs angebrachten Rollen getragen werden;
2) solche, die teils in der Mitte durch den daselbst befindlichen Zapfen, [* 12] teils an dem äußern Rande durch die Laufrollen gestützt werden;
3) solche, deren Belastung von dem mittlern Drehzapfen allein getragen wird (Krankonstruktion):
4) solche, die im Zustande der Ruhe an dem Umfange, bei der Bewegung jedoch im Mittelpunkte ihre Stützung finden. Soll die Drehscheibe nur zur Bewegung von Wagen dienen, so genügt ein Durchmesser von 3,5 bis 7,5 m, [* 8] ^[Abbildung:]Fig. 38 a. [* 8] ^[Abbildung:]Fig. 38 b. [* 8] ^[Abbildung:]Fig. 39. ¶