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|Sechs
Aschenbecher für einen Nichtraucher Teil 3

Die Dampfmaschine
Daniel Eberli
Als ich meinen
Artikel Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher" begann,
war meine Absicht, allfällige
Traction-Besitzer zu ermutigen, selbst etwas mehr Hand an ihr Auto zu
legen. Auf keinen Fall wollte ich
einen Fortsetzungsroman schreiben. Inzwischen könnte ich den Titel
schon beinahe umbenennen in Die
unendliche Geschichte"... Doch gehen wir die Sache der Reihe nach
an:
In der Zeit nach dem Besuch der Cheernagelbüüni (? Bericht Sechs
Aschenbecher für einen
Nichtraucher Fortsetzung") hatte ich meinen Six mehrmals zur
Arbeit genommen, um einige Kilometer zu
machen. Am 26. April, rund 450 Kilometer nach der Revision, wechselte
ich das Motorenöl, zog die
Zylinderkopfschrauben nach und kontrollierte das Ventilspiel.
Am 27. April fuhr ich mit meiner Frau und meiner Tochter zum Treffen der
Region West. Während über
einer Stunde rollten wir mit etwa 100 bis 110 km/h über die Autobahn.
Der Öldruck sank mit steigender
Öltemperatur ab auf 2.3 Bar und stabilisierte sich dort. Nach der
Autobahn, bei tieferen Drehzahlen, war er
etwas niedrig, stieg dann aber mit dem leichten Abkühlen des Öls
wieder auf einen akzeptablen Wert.
Nach dem Begrüssungskaffee fahren wir im Konvoy durch wunderschöne
Hügellandschaften. Für
meinen Six vielleicht eine Spur zu verhalten. Plötzlich, interessanterweise
bei einer Talfahrt, rieche ich
Frostschutz und sehe eine weisse Wolke aus meinem Auspuff kommen. Ich
gebe kurz Gas, die Wolke
intensiviert sich und verschwindet. Der Fahrer hinter mir drückt
auf die Hupe (war wohl nicht als
Nebelhorn gedacht!), und ich halte an. Ein Blick unter die Haube zeigt
keine Abnormitäten. Also bleibt
nichts übrig, als weiter zu fahren.
Noch mehrfach zeigt sich das Phänomen immer im Schiebebetrieb.
Beim Mittagessen diskutiere ich das Problem mit versierten Clubkameraden.
Es scheint offensichtlich, dass
die Zylinderkopf-Dichtung nicht hält. Albert Schorta ist der Meinung,
ich können den Zylinderkopf-
Schrauben durchaus ein höheres Drehmoment zumuten, als die in den
Reparaturbüchern
vorgeschriebenen 5 mkg.
Wieder zu Hause, zog ich den Zylinderkopf im warmen Zustand
mit 6 mkg nach, voller Angst, ich
könnte einen der Bolzen abreissen. Nun, zum Glück passierte
nichts. Nachdem der Wagen einige Tage
gestanden hatte, öffnete ich die Ölablass-Schraube und liess
ca. 3 DL Wasser ab, bis reines Öl kam.
Am 7. Mai fuhr ich mit dem Six ins Appenzellerland für einen Zugsüberfall.
Dieser wäre eine Geschichte für
sich, weil ein vorbeifahrender VW-Bus-Fahrer verzweifelt versuchen wollte,
unseren Wagen vom Gleis der
Appenzellerbahn zu schieben.
Im hügeligen Gelände spürte ich, dass beim Auto etwas nicht
in Ordnung war. Bei einem kurzen Halt mit
laufendem Motor bildete sich unter dem Auspuff-Endrohr ein nasser Fleck.
Zudem zeigte die Batterie
Mühe, den warmen Motor zu starten.
Auf der nächtlichen Fahrt nach Hause lief der Motor deutlich unrund.
Unnötig festzuhalten, dass meine
Stimmung im Keller war. Ich stellte den Six in die dunkelste Ecke meiner
Garage. (Dies ist recht schwierig
zu bewerkstelligen, denn irgend ein Ende des grossen Teils ragt immer
ins Licht!) Dann kümmerte ich mich
um meinen AC4, wo ich die Bremsen überprüfen und einstellen
musste, denn ich hatte für den 9. Mai einen
Vorführ-Termin. Es war Balsam für meine gequälte Seele,
als ich den 1929-er Veteranen ohne Probleme
durch die Prüfung brachte.
Am 12. Mai hatte ich frei. Ich benützte den Tag, um den Zylinderkopf
des Six nochmals herunter zu
nehmen. Tatsächlich zeigte die Kopfdichtung zwischen dem 3. und dem
4. Zylinder verräterische Spuren.
Zudem war das Kerzenbild sehr uneinheitlich. Interessanter- - oder merkwüdigerweise
- waren die Kerzen
der Zylinder 3 und 4 noch diejenigen, mit der gesündesten"
Zeichnung.

||Ich
brachte den Kopf dem Zylinderschleifer, um seinen Rat einzuholen. Er äusserte
sich überzeugt, dass

der Kopf keine Risse aufweist, wollte ihn aber nochmals genau inspizieren.
Zwei Tage später holte ich das
Teil wieder ab. Er hatte die Ventilführungen überprüft und
dabei festgestellt, dass drei Ventile leicht in den
Führungen angefressen hatten. Eine Erklärung dafür hatte
er nicht. Normalerweise komme dies vor, wenn
die Führungen zu knapp waren, aber da mein Kopf bereits zwei Jahre
gelaufen war, war es für ihn ein
Rätsel. Einzige Möglichkeit, die er sich denken könne, sei,
dass die Ventile zu heiss bekommen hätten,
vielleicht bedingt durch falsche Luft. Dies leuchtete mir ein, und ich konnte
mir vorstellen, dass der
schlechte Zustand meines Auspuff-

Sammelrohres
insofern dazu beigetragen haben könnte, als dass
dadurch möglicherweise der Ansaugflansch nicht ganz plan am Zylinderkopf
auflag. Der Zylinderschleifer hat dann die Ventilführungen und Hälse
poliert und den Kopf nochmals ganz leicht
plangeschliffen.
Da ich in
der Zwischenzeit ein neues Auspuff-Sammelrohr bekommen hatte, war ich
besonders sorgfältig
beim Ausrichten von Ansaug- und Auspuff-Kollektor. Dazwischen zum
Ausgleichen und gleichzeitig zur
Isolation legte ich eine dünne Asbestplatte ein, die ich noch
in meinem Fundus fand und
zurechtschneiden konnte.

|Die
Montage des Zylinderkopfs erforderte einige Kopfarbeit, denn mir war klar,
dass er besonders

zusammen mit den montierten Sammelrohren zu schwer war, als dass
ich ihn alleine hätte einbauen
können. Ich hätte das Gleichgewicht verloren und der Zylinderkopf
wäre wohl auf den Kotflügel gekippt.
Mein gepeinigtes Kreuz brauche ich wohl gar nicht extra zu erwähnen.
Der Six stand ja verkehrt-herum" in der Garage, so dass der Kofferraum
unter dem T-Träger, an dem die
Laufkatze mit dem Flaschenzug hing, zu stehen kam. Da ich jedoch im oberen
Stock nochmals eine
Laufkatze mit Kran zur Verfügung hatte, brauchte ich nur den Deckel
in der Garagendecke zu öffnen. Dann
aber hing der Zylinderkopf nicht genau über dem Motor, sondern seitlich
versetzt. Die Bedienung des
Krans war jedoch im oberen Stock, und da ich nicht gleichzeitig oben den
Kran steuern und unten den Kopf
genau plazieren konnte, hatte ich da ein Problem. Ich löste es, indem
ich mit einem Spannset seitlich einen
Zug ausübte. Dann konnte ich den Zylinderkopf bis knapp über dem
Motorblock absenken. Der Kopf hing
seinerseits ebenfalls mit Spannsets am Kranhaken, und die letzten Zentimeter
konnte ich nun langsam die
Spannsets lösen.
Mit einer neuen Zylinderkopfdichtung modernerer Bauart, als die herkömmlichen
Kupfer-Asbest-
Dichtungen ausgestattet, zog ich die Bolzen in mehreren Schritten mit 6
mkg an. Dann aber lief mir die Zeit
davon, und ich musste meine Arbeit unterbrechen.

Zwei Tage später goss ich grosszügig Öl über die Kipphebel
und Ventile, dann zog ich am Starterknopf.
Dass der Motor nicht gleich ansprang, war in Ordnung und durchaus beabsichtigt.
So konnte die Ölpumpe
ihrer Funktion nachkommen, bevor der Motor zu arbeiten hatte. Dass er
dann aber auch nach längeren
Versuchen nicht ansprang, beruhigte mich nicht gerade. Ein oder zweimal
kam es zu einer Zündung, doch
richtig anspringen wollte er nicht.
Schnell fand ich heraus, dass ein Zündfunke vorhanden war. Deshalb
öffnete ich den Vergaser, wo ich
feststellte, dass der Schwimmer verklemmt war. Nichts ungewöhnliches
eigentlich, wenn man bedenkt,
dass ich ihn auf dem Ansaugflansch montiert und diesen dann mehrfach umgedreht
hatte.
Danach sprang der Motor an, wenn auch unwillig. Mit wenig Gas fuhr ich
aus der Garage, ins Nachbardorf
und wieder zurück. Dank des eingebauten Thermostates genügte
dies, um den Block auf
Betriebstemperatur zu bringen.
Ich zog den Zylinderkopf nun im warmen Zustand mit 6 mkg an und stellte
die Ventile neu ein. Als danach
die Maschine wieder nicht mehr starten wollte, hatte ich die Nase voll.
Zum Glück ist es nicht meine Art,
Werkzeug durch die Garage zu schmeissen, sonst wäre meine Werkzeugwand
mittlerweile vermutlich leer!
Ich wusch die Hände fuhr mit meiner Frau Agi zur Citroën Winterthur
Nord, wo der C3 Pluriel präsentiert
wurde im AC4, der sofort und problemlos ansprang...
Immerhin,
etwas Gutes hatte die ganze Geschichte trotzdem: Ich hatte dank der nochmaligen
Zerlegung
festgestellt, dass in meiner Reparaturbroschüre beim 6-Zylinder ein
Fehler in der Reihenfolge der Ventile
ist:
Die Ventile beim Six sind wie folgt montiert: A E E
A E A A E A E E
A.
(A = Auslass, E = Einlass)
Daniel Eberli