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<h2>SubmittedText<h2><p>Im November 2007 wird im Kanton Zürich eine Volksabstimmung zur Beschränkung der Anzahl Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich-Kloten stattfinden. Die Kompetenz in dieser Angelegenheit liegt beim Bundesrat. lch frage deshalb den Bundesrat: </p><p>a. Wieso lässt er es zu, dass im Kanton Zürich eine Abstimmung zu einer Thematik stattfindet, bei welcher der Bundesrat letztendlich zu entscheiden hat? </p><p>b. Die Zürcher Regierung hat sich dahingehend geäussert, dass ein zukünftiger Pistenausbau und Pistenneubau auf dem Flughafen Zürich-Kloten nicht infrage kommt. Warum fällt der Bundesrat nicht bereits heute einen diesbezüglichen Entscheid dahingehend, dass nur noch Betriebsvarianten ohne Pistenausbau und Pistenneubau weiterzuverfolgen sind? </p><p>c. Im Luftfahrtbericht wird ein nachfrageorientiertes Wachstum deklariert. Geht der Bundesrat immer noch davon aus, dass das Wachstum der Nachfrage folgen soll, oder nimmt er auch den Widerstand der Bevölkerung um den Flughafen Zürich ernst? </p><p>d. Ist er bereit, noch vor der Abstimmung sein Grobkonzept bekanntzugeben, oder übt er sich weiterhin in vornehmer Zurückhaltung? </p><p>e. Die Bahnverbindung zwischen Zürich und Basel ist nur unwesentlich länger als z. B. die Bahnverbindung zwischen dem Flughafen München und dem Stadtzentrum München. Haben der Bundesrat und das Bazl Möglichkeiten geprüft, Zürich und Basel in einer gemeinsamen Betriebsvariante zu vereinigen, z. B. Charter- und europäischen Privatverkehr in Basel und Linienverkehr mit interkontinentalem Privatverkehr in Zürich abzuwickeln?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Mithilfe des Raumplanungsinstrumentes SIL legt der Bund die heutige und künftige Nutzung eines Flugplatzes mit einem langfristigen Horizont (25 Jahre) fest und beschreibt so den raumplanerischen Entwicklungsspielraum. Für die unmittelbare Regelung des Flugbetriebs existiert dagegen das Instrument des Betriebsreglementes, welches durch den Flugplatzhalter erstellt und durch den Bund gutgeheissen, abgelehnt oder auch mit bestimmten Auflagen versehen genehmigt wird. </p><p>a. Die Plafonierungsinitiative formuliert einen Auftrag an die Zürcher Regierung, auf ein bestimmtes Ziel hin tätig zu werden. Wie die Zürcher Regierung diesen Auftrag im Falle einer Annahme umsetzen wird, ist zurzeit völlig offen. Erst wenn durch die Umsetzung Bundesinteressen verletzt würden, könnte der Bund im Rahmen seiner Kompetenzen entsprechende Massnahmen treffen. </p><p>b. Zurzeit läuft der politische Meinungsbildungsprozess betreffend die im Rahmen des laufenden SIL-Koordinationsprozesses erarbeiteten 19 technisch machbaren Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich. Während der Kanton Zürich sich zu Beginn dieses Prozesses politisch positioniert hat, möchte der Bund dem zurzeit laufenden politischen Meinungsbildungsprozess nicht vorgreifen.</p><p>c. In seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 bekennt sich der Bundesrat grundsätzlich zu einer nachfrageorientierten Entwicklung der drei Landesflughäfen, wobei im Rahmen von Nachhaltigkeitsüberlegungen Ausnahmen von diesem Grundsatz denkbar sind. Die Meinungsäusserungen der Bevölkerung des direktbetroffenen Kantons Zürich fliessen beim Bund im Rahmen der Abwägungen zur Nachhaltigkeit ein; der Bundesrat nimmt den Widerstand der Bevölkerung ernst. Ebenso hat er aber auch die gesamtschweizerische Bedeutung des Flughafens bei der Sicherstellung der Luftverkehrsanbindung der Schweiz zu würdigen.</p><p>d. Grundsätzlich handelt es sich bei der Plafonierungsinitiative um einen kantonalzürcherischen Vorstoss, zu dem sich die zürcherische Bevölkerung zu äussern hat. Der Bundesrat hat im Übrigen seine Haltung zu dieser Initiative in seiner Antwort zur Interpellation Hofmann 06.3425, "Haltung des Bundes im Zusammenhang mit der Zürcher Fluglärmdiskussion", dargelegt. </p><p>e. Sowohl im SIL als auch in seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik 2004 hat der Bundesrat die drei Landesflughäfen bezeichnet: Zürich dient der interkontinentalen Anbindung der Schweiz, Basel-Mulhouse und Genf dienen vor allem regionalen Bedürfnissen. Die Idee, Charter- und europäischen Privatverkehr in Basel und Linienverkehr sowie interkontinentalen Privatverkehr in Zürich abzuwickeln, widerspricht diesen Festlegungen. Zudem handelt es sich bei den Flughäfen nicht um Institutionen des Bundes; eine solche Vorgabe seitens des Bundes wäre schwerlich umsetzbar. Sollten die Flughäfen untereinander die Nutzung von Synergieeffekten vorantreiben, würde dies der Bundesrat jedoch begrüssen.</p>  Antwort des Bundesrates.