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<h2>SubmittedText<h2><p>Im Zusammenhang mit der bevorstehenden Sanierung des Tunnels von Glion auf der A9 ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Können die Bauarbeiten auf dem Streckenabschnitt Montbovon-Rossinière sowie bei der Umfahrung von Bulle beschleunigt werden, damit der Zugang zu den Waadtländer Alpen und dem Wallis erleichtert wird und den Touristen Verkehrswege mit einigermassen akzeptablem Verkehrsfluss angeboten werden können?</p><p>2. Anerkennt der Bundesrat, dass die Bauarbeiten schlecht koordiniert wurden, wenn diese sämtliche Alpenzugänge der französischen Schweiz gleichzeitig betreffen?</p><p>3. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass das Angebot des öffentlichen Verkehrs in der Region deutlich verbessert werden sollte? Dies könnte mit Zügen erreicht werden, die auf der Strecke St-Maurice-Lausanne zwischen 7 und 8.30 Uhr in Richtung Lausanne sowie zwischen 17 und 18.30 Uhr in Richtung Wallis im 20-Minuten-Takt verkehren würden. (Die Kapazität dieser Züge sollte z. B. durch Doppelstockwagen erweitert werden. Selbstverständlich müssten den Reisenden in der Nähe der betroffenen Bahnhöfe provisorische Parkplätze zur Verfügung stehen.)</p><p>4. Im Anschluss an die vorangehende Frage: Ist der Bundesrat bereit, die SBB aufzufordern, unverzüglich mit dem Ausbau der Tunnel von Burier und St-Maurice zu beginnen, damit doppelstöckige Zugkompositionen normal verkehren können?</p><p>5. Mit dem Bau einer dritten Röhre zu Sicherheitszwecken in Glion könnte der Verkehr während der Bauarbeiten provisorisch umgeleitet werden. Ist diese Lösung geprüft worden? Wie hoch wären die Kosten?</p><p>6. Für den Tourismussektor ist mindestens die Wiedereröffnung des Tunnels während der Sommersaison erforderlich, d. h. vom 10. Juli bis zum 31. August 2004, und desgleichen 2005. Ist der Bundesrat bereit, diese Forderung zu erfüllen und damit den Tourismussektor vor allzu grossen Verlusten zu bewahren?</p><p>7. Rand- und Bergregionen sind durch die Konzentration von Industrie und Dienstleistungsgewerbe in den grossen Städten benachteiligt. Ist der Bundesrat bereit, dem Tourismussektor eine finanzielle Unterstützung für eine verbesserte Information der Gäste zu gewähren und damit eine noch grössere Benachteiligung der Tourismusregionen Waadtländer Alpen/Wallis zu verhindern?</p><p>8. Ist der Bundesrat bereit, die Bauarbeiten um ein bis zwei Jahre zu verschieben, bis angemessene flankierende Massnahmen erarbeitet worden sind?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Strecke Bulle-Aigle über den Col des Mosses misst 54 Kilometer. Der Kulminationspunkt liegt bei 1400 Meter. Die Fahrt dauert etwa 1 Stunde und 20 Minuten.</p><p>Die Umfahrung Bulle-La Tour-de-Trême stellt eine neue Verkehrsverbindung dar. Ihr Bau behindert die bestehende Durchfahrt durch die beiden Ortschaften nicht; es gibt also keinen Zeitverlust. Andererseits wäre man sicher ein paar wenige Minuten schneller, wenn diese Umfahrung in Betrieb stünde; im Vergleich zur gesamten Fahrzeit Bulle-Aigle wäre der Zeitgewinn allerdings gering. Zudem handelt es sich hier um ein Grossprojekt mit über 200 Millionen Franken Investitionskosten. Die Bauarbeiten dauern darum bis 2009. Selbst eine merkliche Beschleunigung der Bauarbeiten - sofern dies technisch und finanziell überhaupt möglich wäre - würde nicht dazu führen, dass die Umfahrung Bulle vor der Sanierung des Tunnels von Glion eröffnet werden könnte.</p><p>Beim Bauvorhaben auf der Strecke Montbovon-Rossinière handelt es sich um ein mittleres Projekt. Gemäss Programm laufen die Bauarbeiten bis 2008. Im Gegensatz zur Umfahrung Bulle muss an dieser Baustelle unter Verkehr gearbeitet werden, was naturgemäss einen langsameren Baufortschritt bedeutet. Was eine allfällige Beschleunigung der Bauarbeiten angeht, verhält es sich hier deshalb gleich wie bei der Umfahrung Bulle-La Tour-de-Trême.</p><p>Immerhin werden die Strecken, auf denen Bausignalisationen installiert sind, ab 2004 im Vergleich zu 2003 kürzer. Es wird also auf diesem Abschnitt zwar zu unvermeidlichen Verkehrsbehinderungen kommen, die aber insgesamt als nicht sehr schwerwiegend einzustufen sind.</p><p>2. Mit zunehmendem Alter des bestehenden Nationalstrassennetzes wird in den kommenden Jahrzehnten auch der Unterhaltsbedarf weiter ansteigen. Diese Sanierungsarbeiten werden je nach Situation mehr oder weniger gravierende Verkehrsbeeinträchtigungen zeitigen. Um hier vorbeugend wirken zu können, hat der Bund Ende der Neunzigerjahre eine verstärkte Koordination der Unterhaltsplanung für die Nationalstrassen eingeführt. Ziel ist es, die Unterhaltsarbeiten auf dem gesamten Nationalstrassennetz so zu koordinieren, dass die Verkehrsbeeinträchtigungen auf ein Minimum gesenkt werden können. Auch die Sanierung des Tunnels von Glion ist in diese Unterhaltsplanung einbezogen worden.</p><p>Indessen hat der Bund keinen Einfluss auf die Planung und Koordination der Unterhaltsarbeiten auf dem Hauptstrassennetz sowie auf den Kantons- und Gemeindestrassen.</p><p>3./4. Die SBB reagieren auf die Marktbedürfnisse im Rhônetal und auf die zusätzlich erhöhte Nachfrage mit einer generellen Angebotsverdichtung sowie mit gezielten Zusatzmassnahmen während den Bauarbeiten. Die Angebotsverdichtung beinhaltet neben den Regionalzügen in der Morgenspitze zwischen 7 und 8.30 Uhr (Ankunftszeit Lausanne) insgesamt sechs Fernverkehrs- und Eilzüge. Auch in der Abendspitze sieht die Planung der SBB zwischen 17 und 18.30 Uhr insgesamt acht Züge von Lausanne in Richtung Wallis vor. Auf das Jahr 2005 hin soll zudem im Regionalverkehr der integrale Halbstundentakt angeboten werden.</p><p>Zusätzlich werden im Fernverkehr wegen der Sanierungsarbeiten im Tunnel von Glion am Morgen im Jahr 2004 ein, im Jahr 2005 zwei zusätzliche Züge in Richtung Lausanne verkehren. Abends sind ab dem Jahr 2004 zwei zusätzliche Züge in Richtung Wallis vorgesehen. Im Regionalverkehr soll die Sitzplatzkapazität durch Zugverlängerungen um 23 Prozent erhöht werden.</p><p>Die per 2005 vorgesehene generelle Einführung des integralen Halbstundentaktes erhöht die Sitzplatzkapazität um 54 Prozent. Damit sollten auch ohne den Einsatz von Doppelstockwagen genügend Kapazitäten vorhanden sein. Eine Profilerweiterung der Tunnel von Burier und St-Maurice drängt sich nicht auf.</p><p>Für den Freizeitverkehr sind ähnlich wie bei der Expo.02 bedarfsorientierte Angebotsverdichtungen vorgesehen. Für die Pendler ohne öV-nahen Wohnort prüfen die SBB zudem die Erweiterung des Parkplatzangebotes auf der Strecke Sierre-Villeneuve.</p><p>5. Der Bau einer dritten Röhre wurde in Betracht gezogen. Angesichts der hohen Kosten, die ein solcher Bau verursacht hätte (130 bis 150 Millionen Franken), sowie angesichts der zu erwartenden Bauzeit (acht bis fünfzehn Jahre) erwies sich dieses Vorhaben als nicht praktikabel. Wegen des dringenden Sanierungsbedarfes des Tunnels von Glion ist ein Hinausschieben der Unterhaltsarbeiten nicht möglich. Die zu erwartenden Investitionskosten von 130 bis 150 Millionen Franken für eine dritte Röhre sind zudem unverhältnismässig, wenn die dritte Röhre nur während der rund acht Monate dauernden Sanierungsarbeiten in Betrieb wäre. Eine spätere Integration der dritten Röhre in die bestehende Autobahn würde indessen wegen der beidseits des Tunnels anschliessenden Brücken bautechnische Probleme verursachen.</p><p>6. Unterhaltsarbeiten werden immer so geplant, dass einerseits die Baustellendauer möglichst kurz ist, andererseits die Verkehrsbeeinträchtigung möglichst gering ist. In diesem Sinne wird auf der Baustelle während 24 Stunden an 7 Tagen in der Woche gearbeitet werden. Ein Unterbruch der Unterhaltsarbeiten würde eine Verlängerung des Sanierungseingriffes von mindestens einem Jahr zur Folge haben, was nochmals Mehrkosten mit sich bringen würde. Zudem wäre ein Betrieb während dieses zweimonatigen Unterbruchs auch mit Blick auf die Tunnelsicherheit problematisch, weil die notwendigen Systeme noch nicht einsatzbereit wären.</p><p>7. Auf den Websites www.glion-fute.ch und www.cff.ch sollen laufend die aktuellsten Informationen aufbereitet und publiziert werden. Zudem wird nicht zuletzt das Radio mit Verkehrsinformationen die Verkehrsteilnehmenden kontinuierlich über die Verkehrssituation informieren.</p><p>Das Strassenverkehrsrecht sieht dagegen keine Kompetenzen des Bundes im Bereich der Verkehrsinformation vor, die über die fachliche Beratung der Kantone hinausginge (Art. 57c SVG). Eine eigentliche Finanzierungsgrundlage fehlt damit.</p><p>8. Beim Tunnel von Glion handelt es sich um einen der ältesten Tunnel des Nationalstrassennetzes. Er wurde vor über dreissig Jahren in Betrieb genommen. Das ganze Konzept des Tunnels samt den technischen Einrichtungen, insbesondere die Entlüftung, entspricht nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen. Ein Brand könnte grosse Schäden anrichten. Vor allem Gründe der Tunnelsicherheit haben Bund und Kantone bewogen, die Sanierung des Tunnels von Glion nun zügig voranzutreiben.</p><p>Während der Dauer der Sanierung sind geeignete flankierende Massnahmen vorgesehen. Diese Massnahmen sind mit den Kantonen und den betroffenen Kreisen eingehend diskutiert und koordiniert worden. Die Erfahrungen, die der Bund im Zusammenhang mit anderen vergleichbaren Baustellen gesammelt hat, sind in das Projekt eingeflossen.</p><p>Die flankierenden Massnahmen werden daneben bis zum Beginn der Bauarbeiten noch weiter entwickelt und selbstverständlich während der Unterhaltsarbeiten verbessert und den neuen Gegebenheiten angepasst. Es wird tatsächlich getan, was getan werden kann, um die Verkehrsbehinderung so gering wie möglich zu halten. Eine Verschiebung der Unterhaltsarbeiten um ein oder zwei Jahre würde daran nichts ändern.</p>  Antwort des Bundesrates.