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Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE: Arrêté fédéral sur le transfert et mesures d'accompagnement prises par le Conseil fédéral
DOCUMENTATION POUR LA PRESSE
Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l‘UE:
Arrêté fédéral sur le transfert et mesures
d‘accompagnement prises par le Conseil fédéral
Bref aperçu
Le Conseil fédéral estime que l‘accord sur les transports terrestres est une condition
indispensable pour transférer le fret sur le rail et, partant, préserver les Alpes. Seule
une politique des transports coordonnée avec l‘Europe permet d‘appliquer les
instruments prévus à cette fin par la Suisse.
Pour renforcer l‘effet du programme de transfert, le Conseil fédéral souhaite toutefois
prendre des mesures d‘accompagnement. Des instruments conformes à l‘économie
de marché permettront d‘améliorer les conditions-cadres applicables aux chemins de
fer, de manière que ceux-ci deviennent plus productifs et plus attrayants. Les
diverses mesures concernent tant le rail que la route.
Le Conseil fédéral propose à cet effet un arrêté fédéral sur le transfert du trafic. Cet
arrêté fixe les diverses étapes nécessaires pour appliquer l‘article constitutionnel sur
la protection des Alpes et garantit les fonds indispensables pour la période
transitoire. De 2001 à 2010, les mesures d‘accompagnement coûteront, en
moyenne, 225 millions de francs par année, soit 100 millions de plus qu‘aujourd‘hui.
Avec les cinq instruments que sont l‘accord sur les transports terrestres, la RPLP, les
NLFA, la réforme des chemins de fer et les mesures d‘accompagnement, la
croissance du trafic sur les routes transalpines pourra déjà être freinée d‘ici à 2004.
A partir de 2005 et, dans une plus grande mesure, avec la mise en service du tunnel
de base du Loetschberg, le volume des transports commencera à baisser. Dès 2008,
il sera inférieur au niveau actuel.
L‘accord sur les transports terrestres permettra à la Suisse de garantir vis-à-
vis de l‘Europe les objectifs et les instruments de sa politique de transfert et
d’atteindre ses buts. Par l‘arrêté fédéral, le Conseil fédéral entend renforcer le
transfert sur le rail d‘une partie aussi grande que possible du transport routier
des marchandises à travers les Alpes. Cet arrêté, de portée générale, crée la
base ad hoc et garantit les ressources financières pour une série de mesures
d‘accompagnement, de sorte que le transfert commencera déjà à produire ses
effets durant la phase transitoire et jusqu‘en 2005 et la mise en service du
tunnel de base du Loetschberg.
Le trafic-marchandises sur les réseaux routiers suisse et européen est en
augmentation. Les instruments actuels de la politique suisse des transports, à savoir
la limite de 28 tonnes et la redevance forfaitaire sur les poids lourds, n‘ont pas pu
empêcher cette évolution. Les chiffres reflétant la croissance du fret routier transalpin
depuis 1981 sont éloquents: les trajets de camions via le Brenner ont doublé, les
courses à travers le Fréjus et le Mont-Blanc ont été multipliées par deux et demi et
celles qui passent le Saint-Gothard, le Simplon, le San Bernardino et le Grand-Saint-
Bernard ont quasiment quadruplé, cela malgré la limite des 28 tonnes.
Objectif: transférer sur le rail une part aussi grande que possible du trafic
routier des marchandises à travers les Alpes
Les principaux instruments permettant de réaliser le transfert prévu par l‘articule
constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 36sexies cst) ont été mis en place en
1998:
- Introduction de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations et
perçue sur tout le territoire (RPLP);
- Modernisation de l‘infrastructure ferroviaire, notamment la construction des deux
nouveaux tunnels de base NLFA (St-Gothard et Loetschberg);
- Réforme des chemins de fer, entrée en vigueur le 1er janvier 1999.
L‘accord garantit vis-à-vis de l‘Europe les objectifs et les instruments de notre
politique des transports
La Suisse ne peut pas réaliser, à elle seule, le transfert de la route vers le rail. En
effet, une grande partie du transport routier transalpin des marchandises a un
caractère international. Il faut donc coordonner la politique de la région alpine. Cette
coordination est garantie par l‘accord bilatéral sur les transports terrestres avec
l‘Union européenne.
En 2001, la Suisse remplacera la limite des 28 t par celle de 34 t, laquelle fera place,
en 2005, à la limite des 40 t. Cette augmentation sera compensée par l‘introduction
de la RPLP, ce qui fera progressivement augmenter le prix du transit à 200 euros
(325 à 330 francs), soit 13 fois plus que la redevance forfaitaire actuelle sur les poids
lourds (25 francs au maximum). Dès 2001, un camion de 34 t paiera 6 à 8 fois plus
qu‘aujourd‘hui.
Par cet accord, l‘UE reconnaît expressément le principe du transfert, inclus dans la
politique suisse des transports, ainsi que nos instruments permettant de l‘appliquer,
notamment la RPLP.
Sans cet accord, la réalisation de notre politique des transports serait sérieusement
remise en question. Nous ne pourrions pas maintenir la limite des 28 t et introduire la
RPLP dans la mesure prévue, car nous devrions nous attendre à des mesures de
rétorsion de la part de l‘UE. Le financement de la modernisation des chemins de fer
(principalement la construction des NLFA) ne serait plus garanti et le libre accès de
nos chemins de fer aux réseaux ferroviaires européens serait compromis.
Le Conseil fédéral propose un arrêté sur le transfert du trafic
L‘accord sur les transports terrestres, la RPLP, la modernisation et la réforme des
chemins de fer sont les principaux instruments permettant d‘appliquer l‘article
constitutionnel sur la protection des Alpes. Ces instruments ne produiront toutefois
leurs effets que par étapes; ainsi, les NLFA ne seront mises en service qu‘en 2006 et
en 2012.
C‘est pourquoi il faut des mesures supplémentaires pour soutenir durablement le
transfert dès la phase transitoire et jusqu‘à la perception de la RPLP intégrale et à
l‘ouverture des deux tunnels de base NLFA (Lötschberg vers 2006/2007, St-Gothard
vers 2012).
A cette fin, le Conseil fédéral propose un arrêté fédéral visant à transférer sur le
rail le transport routier des marchandises à travers les Alpes (arrêté sur le
transfert).
Les principaux points de cet arrêté sont les suivants:
- Le trafic routier doit cesser de croître d‘ici à 2004 et son volume doit être stabilisé
à 1,2 - 1,5 million de trajets transalpins par année.
- Dès 2005, il reculera progressivement grâce à l‘augmentation de la fiscalité
routière et à la mise en service du tunnel de base du Loetschberg (2006/2007).
En 2008, on espère ramener les courses de camions à travers les Alpes entre 0,7
et 1 million d‘unités, soit 20 à 45 % de moins qu‘aujourd‘hui.
- Le Conseil fédéral prendra des mesures d‘accompagnement pour contribuer à
réaliser les objectifs du transfert.
- Une enveloppe financière est proposée pour encourager le trafic ferroviaire des
marchandises.
- Si le transfert n‘a pas lieu, le Conseil fédéral sera chargé de proposer
éventuellement de nouvelles mesures au Parlement.
L‘arrêté sur le transfert, de portée générale, est limité dans le temps et sujet au
référendum facultatif. Il sera remplacé par une loi d‘exécution de l‘article
constitutionnel sur la protection des Alpes, pour laquelle le Conseil fédéral
présentera un message au plus tard en 2006.
Détail des mesures d‘accompagnement
Le transfert sur le rail ne peut pas simplement être ordonné. C‘est pourquoi les
mesures d‘accompagnement ne sont pas coercitives. Il s‘agit d‘instruments
conformes à l‘économie de marché et qui permettent d‘améliorer les conditions
générales pour les chemins de fer, de manière que ceux-ci puissent améliorer leur
productivité.
Les mesures d‘accompagnement visent quatre objectifs:
- Appliquer plus systématiquement les prescriptions sur la circulation routière;
- Améliorer les conditions-cadres pour les chemins de fer;
- Augmenter la productivité des chemins de fer;
- Renforcer le transfert pendant la phase transitoire jusqu‘en 2005 et jusqu‘à la
mise en service du premier tunnel de base NLFA.
Conditions-cadres pour la route
- Davantage de contrôles des poids lourds: Les prescriptions sur la circulation
routière, telles que les temps de conduite et de repos, le poids ou la vitesse
maximale, seront dorénavant appliquées systématiquement. Il faut pour cela que
les corps de police cantonaux intensifient leurs contrôles. Les cantons qui seront
confrontés aux coûts particuliers résultant des contrôles supplémentaires
pourront bénéficier d’une contribution financière provenant des revenus des
contingents et du tiers des recettes de la RPLP réservé aux cantons.
- Vitesses minimales: S‘agissant des tronçons autoroutiers à forte pente, le Conseil
fédéral pourra prescrire des vitesses minimales pour les camions, afin de garantir
la sécurité de tous les usagers de la route.
- Contingents de 40 t pour les transporteurs suisses: Lorsqu‘ils s‘agira de répartir
entre les transporteurs suisses les contingents de 40 t et de courses à vide ou
avec des marchandises légères, le Conseil fédéral suivra le principe selon lequel
les transporteurs suisses pourront maintenir leur part du marché du transport
d‘importation et d‘exportation face à leurs concurrents étrangers, voire
l‘augmenter dans le transit. Ainsi les camionneurs suisses obtiendront 150'000
trajets contingentés de 40 t en 2001/2002 (transporteurs de l‘UE: 300'000) et
200'000 en 2003/2004 (transporteurs de l‘UE: 400'000). Les transporteurs
suisses recevront 22'000 réductions de tarifs pour les courses à vide et avec
marchandises légères (transporteurs de l‘UE: 220'000). Les contingents suisses
pour les 40 t pourront être utilisés dans le trafic intérieur, d‘importation,
d‘exportation et de transit, les contingents à tarif réduit pour les courses à vide ou
avec marchandises légères (y compris ceux des transporteurs de l‘UE) seront
utilisables uniquement dans le trafic de transit.
Conditions-cadres pour le rail
- Réduction des prix des sillons: Les indemnités pour le trafic combiné seront
revues afin que la concurrence puisse aussi s‘instaurer entre les divers
opérateurs. C‘est pourquoi la moitié environ des contributions fédérales sera
dorénavant utilisée pour diminuer le prix des sillons. Avec l‘autre partie, la
Confédération souhaite commander et indemniser des offres supplémentaires
dans ce trafic.
- Participation financière aux terminaux sis à l‘étranger: La Confédération souhaite
participer à la construction, à l‘étranger, de terminaux supplémentaires pour le
trafic combiné, afin de supprimer le plus rapidement possible les goulets
d‘étranglement existants ou menaçants. Les programmes pluriannuels pour 1999-
2003 et 2003-2007 seront renforcés respectivement de 120 et de 60 millions de
francs. Ces fonds seront cependant affectés uniquement à des installations de
transbordement qui rempliront des critères clairement définis quant à leur accès,
à leur efficacité et à leur utilité pour la Suisse.
- Allégements pour les parcours initiaux et finals du trafic combiné non
accompagné (TCNA): Ces parcours seront exonérés, pour moitié, de la RPLP.
Cette mesure permettra de promouvoir au maximum le TCNA. Parallèlement, la
réglementation actuelle sur les zones radiales sera allégée: toutes les entreprises
suisses - et non seulement celles qui sont situées à 30 km d‘un terminal -
pourront désormais accéder aux gares de transbordement avec le chargement
qui sera acheminé par le rail. Cette mesure encouragera aussi le passage au
trafic combiné.
- Coordination internationale: Comme le transfert ne peut être réalisé que dans un
cadre international, la Confédération s‘emploiera dans toutes les enceintes
internationales compétentes à promouvoir et à coordonner le transport ferroviaire
des marchandises.
- Accélérer la construction du tunnel de base du Loetschberg: Afin de pouvoir
percevoir dans les meilleurs délais la redevance maximale (200 euros), le Conseil
fédéral mettra tout en oeuvre pour que le tunnel de base du Loetschberg soit
réalisé dans les meilleurs délais. Ainsi, les procédures d‘autorisation se
dérouleront aussi rapidement que possible.
Gains de productivité des chemins de fer
- Gains de productivité au niveau de l‘infrastructure ferroviaire: La Confédération,
propriétaire des CFF SA, enjoindra la Division Infrastructure des CFF de réduire
d‘au moins 5 % par année les coûts d‘infrastructure par train de transit, cela d‘ici
à 2002. Lors de la commande de l‘infrastructure de transit, des objectifs
comparables seront assignés au BLS.
- Gains de productivité au niveau de l‘exploitation: L‘exploitation ferroviaire doit
aussi améliorer sa productivité. La Confédération, en sa qualité de propriétaire,
ordonnera donc à la Division Trafic Marchandises des CFF d‘augmenter chaque
année sa productivité d‘au moins 5 %.
- Soutien du projet "Trafic combiné suisse": Les entreprises suisses de transport
ont lancé le projet en vue de promouvoir le trafic combiné. Si ce projet s‘avère
réalisable, les exploitants pourront profiter de la réduction du prix des sillons.
Accélération du transfert durant la phase transitoire
- Augmentation des contributions d‘infrastructure pour le transport ferroviaire des
marchandises: Pour interrompre la croissance du transport routier des
marchandises et accélérer le transfert sur le rail durant la phase de transition, le
Conseil fédéral a déjà décidé en automne 1997 de faire passer chaque année les
contributions d‘exploitation du trafic combiné de 125 (situation actuelle) à 200
millions de francs au maximum (dorénavant aussi pour réduire le prix des sillons
et pour commander/indemniser les offres du trafic combiné). De ce fait, les offres
de ce trafic pourront être développées à court terme. Les fonds nécessaires
proviendront surtout du produit des impôts sur les huiles minérales et des
recettes résultant des contingents de 40 t accordés durant la période transitoire.
Ils seront garantis par l‘arrêté fédéral sur le plafond de dépenses pour la
promotion du transport ferroviaire des marchandises de 2001 à 2010.
Pas de taxe sur le transit (TTA) pour le moment
Le Conseil fédéral renonce pour le moment à la TTA. En effet, selon l‘accord sur les
transports terrestres, la perception de la TTA entraînerait la réduction équivalente de
la RPLP perçue sur tout le territoire. Une telle mesure détériorerait cependant la
compétitivité du rail dans le transport intérieur, d‘importation et d‘exportation qui ne
traverse pas les Alpes. Eu égard à la clause de sauvegarde fiscale de l‘accord, le
Conseil fédéral préfère cependant qu’une base légale pour l’introduction d’une TTA
soit créée dans la loi d’exécution de l’article constitutionnel sur la protection des
Alpes.
Coûts des mesures d‘accompagnement
De 2001 à 2010, les coûts globaux des mesures d‘accompagnement atteindront
2‘260 milliards de francs ou, en moyenne, environ 225 millions de francs par année,
ce qui correspond à des besoins financiers supplémentaires de 100 millions par
année comparativement à la situation actuelle :
(Le tableau ne peut pas être indiqué)
Répercussions de l‘accord et des mesures d‘accompagnement
Le Conseil fédéral part du principe que toutes ces mesures permettront d‘atteindre à
moyen terme l‘objectif du transfert, soit une réduction du trafic à 650‘000 trajets de
camions par année.
(Le tableau ne peut pas être indiqué)
Le tableau montre ce qui suit:
- A l‘avenir, les chemins de fer pourront transporter beaucoup plus de
marchandises à travers les Alpes.
- Durant la phase transitoire qui se terminera à la fin de 2004, cette augmentation
des prestations ferroviaires ne suffira guère pour compenser la croissance des
transports et le trafic de contournement qui, en raison de la limite des 34 t et des
contingents de 40 t, traversera en partie la Suisse (au lieu de passer par la
France et l‘Autriche). C‘est pourquoi une légère hausse du transport routier des
marchandises à travers les Alpes est inévitable, mais l‘on peut néanmoins réduire
la croissance.
- A partir de 2005 et de l‘ouverture du tunnel de base du Loetschberg, le nombre
des trajets de camions à travers les Alpes commencera de baisser.
- A partir de 2008, le nombre des trajets transalpins des poids lourds sera inférieur
au niveau actuel de 1,235 million (1998) - malgré la poursuite de la croissance du
trafic et la reprise du trafic de contournement qui passait par la France et
l’Autriche.
A titre de comparaison: Si les instruments actuels (limite de 28 t et redevance
forfaitaire sur les poids lourds) étaient conservés, le transport routier des
marchandises à travers les Alpes ne cesserait de croître et atteindrait déjà 1,6 million
de courses en 2007.
L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard (vers 2012) renforcera encore l’effet
de transfert.
Berne, le 15 mars 1999
Département fédéral de l‘Environnement,
des Transports, de l‘Energie et de la Communication
Service de presse