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Betriebseinsatz 1944 bis 1963
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Nachdem die Versuche abgeschlossen werden konnten und die Lokomotiven immer zuverlässiger funktionierten, konnte man daran gehen, die neuen Maschinen auch vor planmässigen Zügen einzusetzen. Dabei sollten die neuen schnellen Lokomotiven vor den entsprechenden Zügen am Lötschberg eingesetzt werden. Wobei mit zwei Lokomotiven natürlich längst nicht der ganze Verkehr abgedeckt werden konnte.
Die ersten planmässigen Einsätze für die beiden Lokomotiven bestanden daher aus Reisezügen, die über den Lötschberg gezogen wurden. Dabei erreichten die beiden Maschinen durchaus auch die Bahnhöfe Brig und Bern. Bern wurde dabei über die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit über das Aaretal angefahren. Die dort zugelassenen Geschwindigkeiten waren für die neue schnelle Maschine ideal.
Wie deutlich der Sprung im Aaretal war, zeigt ein Vergleich. Bisher mussten die Züge vom Lötschberg, sofern sie durchgehend mit Lokomotiven der BLS bespannt wurden, mit 75 oder im besten Fall mit 90 km/h gegen Bern fahren. Die Baureihe Ae 3/6 I der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schaffte problemlos 110 km/h und war daher schneller. Die Maschinen vom Lötschberg wurden daher zum fahrenden Hindernis.
Die neue Lokomotive der BLS hatte plötzlich mehr Leistung als die Maschine der Staatsbahnen und sie konnte die Geschwindigkeit von 110 km/h durchaus ausfahren. Schliesslich sollte sie sogar schneller sein. Der Betrieb im Aaretal wurde daher einfacher und Probleme gab es eigentlich nur, wenn einer der kleinen roten Züge auf der Rennbahn Gas geben wollte und dabei mit bis zu 125 km/h unterwegs war.
Mit dem Einsatz erkannte man, dass sich die enge Zusammenarbeit zwischen der BLS und den beiden Herstellern durchaus gelohnt hatte. Die beiden Lokomotiven zeigten schnell, dass die neuen Merkmale den Verbrauch von Schmierstoffen deutlich reduzieren konnten. Der Verbrauch an Schmiermitteln wurde auf mehr als die Hälfte reduziert. Das waren finanzielle Vorteile, die durchaus in der Direktion Gefallen fanden. Umweltschutz war damals noch ein Fremdwort.
Die BLS war mit den beiden Lokomotiven durchaus zufrieden. Einzig die Kühlung des Transformators wollte nicht so richtig funktionieren. Gerade bei schweren Schnellzügen erreichte dieser durchaus sehr hohe Werte, was sich im längeren Betrieb negativ auswirken sollte.
So erstaunt es nicht, als kurze Zeit später zwei weitere Lokomotiven bestellt wurden. Die Flotte sollte auf vier Lokomotiven erweitert werden. Damit hätte man auch die letzten Maschinen der Baureihe Be 5/7 und vor allem die ölsaufende Reihe Ae 5/7 vor den Schnellzügen nach Bern ablösen können. Für die schweren Züge mussten so oder so Maschinen der Reihe Ae 6/8 verwendet werden.
Der Erfolg der Baureihe Ae 4/4 sprach sich auch im Ausland herum. Die laufachslose Maschine mit hoher Leistung, gefiel nicht nur der BLS und der Fachpresse in der Schweiz, sondern auch den Bahngesellschaften im In- und Ausland.
So bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine leichte schnelle Lokomotive. Diese sollte endlich bei der Zulassung zur Zugreihe R den Erfolg bringen. Jedoch existierte sie nur auf dem Papier.
Es überrascht daher nicht, dass bereits im Jahre 1947 die Maschine mit der Nummer 251 nach Österreich entsandt wurde. Dort fanden mit der neuen Lokomotive aus der Schweiz Versuchsfahrten auf der Arlberg- und der Tauernstrecke statt. Diese Strecken waren durchaus mit der Lötschbergstrecke zu vergleichen und waren zum Teil sogar noch etwas steiler, aber die engen Kurven gab es auch dort und in diesem Punkt, war die kleine braune aus Spiez nicht so schlecht.
Man wollte sich im Direktorium bei den Österreichischen Bundesbahnen ÖBB von den überall bewunderten Laufeigenschaften und von der Ausnutzung der Zugkräfte überzeugen. Scheinbar vertraute man den Berichten aus dem Berner Oberland nicht. Dabei kann man durchaus davon ausgehen, dass man sich fragte, ob da etwas übertrieben wurde, denn so gut konnte eine Lokomotive ohne Laufachsen schlicht nicht sein.
Die Ergebnisse dieser Fahrten führten dazu, dass die ÖBB ähnliche Drehgestelllokomotiven für diese Strecken beschaffte. Die als sechsachsige Hochleistungslokomotive ausgelegte Baureihe 1010 der ÖBB war somit eine Folge dieser Versuchsfahrten. Der Erfolg der Hochleistungslokomotive mit Drehgestellen begann sich daher auch international durchzusetzen. Es sollte ein Siegeszug sondergleichen werden, denn jetzt kam niemand mehr auf die Idee andere Lokomotiven zu bauen.
Dank der geringen Leistung und der damit stark reduzierten Achslast, waren die Kräfte im Gleis verringert worden. Im Aaretal wurden daher die Karten wieder neu gemischt, denn die neuen schnellen Maschinen kamen natürlich ins Aaretal und machten die Maschinen der BLS wieder langsam.
Bei all den Erfolgen war der Schock gross, als die erste Maschine liegen blieb, weil sich eines der neuen Wunderlager verabschiedet hatte. Die Maschine konnte wegen dem Lagerschaden nicht mehr weiterfahren. Besonders beängstigend war, dass sich die Vorfälle mit den beiden vorhandenen Maschinen immer mehr zu häufen begannen. Es musste ein Problem vorhanden sein und das musste man untersuchen, denn betrieblich war so ein Lager schlicht eine Katastrophe.
Jedoch konnten die Dienste, dank den beiden neuen Maschinen abgedeckt werden. Die 1948 abgelieferten Lokomotiven mit den Nummern 253 und 254 wurden daher dringend benötigt. Dabei konnten die neuen Maschinen leicht erkannt werden, denn sie waren noch grün hinter den Ohren, beziehungsweise grün lackiert worden. Die etwas grösseren Lüftungsgitter fielen dabei nicht so deutlich ins Auge, wie die Farbe.
Da bereits die Erfahrungen der ersten beiden Lokomotiven eingeflossen waren, wurde die Kühlung des Transformators verbessert. Natürlich kamen auch die beiden neuen Maschinen vor den Schnellzügen zwischen Bern und Brig zum Einsatz. Nachdem dort nun nahezu ausschliesslich diese Lokomotiven verkehrten, konnte man schnell feststellen, dass sie den Oberbau weniger beanspruchten, als die älteren Fahrzeuge.
Als die Lokomotiven mit den Nummer 255 und 256 ein Jahr später abgeliefert wurden, waren bereits sechs Maschinen dieser Baureihe in Einsatz.
Wenn wir einen Blick in die Dienstpläne werfen, erkennen wir, dass die Hauptlast darin bestand, die schnellen Reisezüge zu führen. Daneben wurden die Dienste jedoch auch mit anderen Leistungen aufgefüllt, so dass auch Nahverkehrszüge auf dem Programm waren. Noch waren Einsätze vor Güterzügen selten, denn dazu war die kleine Serie zu sehr im Personenverkehr eingespannt worden. Deutlich waren die Vorteile dieser Maschine zu erkennen.
Gute Nachrichten kamen auch aus der Hauptwerkstätte. Man hatte die Ursache für die Probleme mit den Rollenlagern gefunden. Diese vertrugen sich sehr schlecht mit den Strömen, die gegen Erde abgeleitet wurden. Verbesserte Lager und eine geänderte Rückleitung der Spannung hatte gezeigt, dass die Rollenlager kaum mehr einem Verschleiss unterworfen waren. Es reichte, wenn diese bei der ordentlichen Revision ersetzt wurden.
In den 1950er Jahren stieg der Verkehr massiv an. Die Leute hatten sich vom Krieg erholt und man begann nun auch, Reisen einfach nur zum Vergnügen zu unternehmen. Dadurch wurden die Züge auch im Berner Oberland immer stärker ausgelastet. Mit dem vorhandenen Rollmaterial war man gerade in der Lage, die Züge abzudecken. Man setzte bei der BLS notgedrungen sogar Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein.
Die vorhandenen Lokomotiven waren dem Aufkommen einfach nicht mehr gewachsen. Daher beschloss das Direktorium der BLS erneut vier Drehgestelllokomotiven dieser Bauart zu bestellen. Diese sollten sich in zwei Punkten von den bisherigen Maschinen unterscheiden. So war eine verstärkte elektrische Bremse vorgesehen und die Leistung der Fahrmotoren wurde um 10% erhöht, so dass diese Lokomotiven nun über 4 400 PS verfügen sollten.
Der Anstrich dieser Lokomotiven sollte wieder in brauner Farbe erfolgen. Die Erhöh-ung der genannten Daten, hatte sich aus dem Betrieb ergeben.
Schliesslich wurde im Jahre 1955 die Serie mit den Nummern 257 und 258 abgeschlossen. Die anderen beiden Maschinen der bestellten Serie wurden jedoch nicht abgeliefert.
Bei der BLS wünschte man auch für schwere Reisezüge eine schnelle Lokomotive. Daher wurden die beiden letzten Maschinen gestrichen und daraus die erste Maschine der Baureihe Ae 8/8 gebaut. Nach acht Lokomotiven sollte mit der Baureihe Ae 4/4 Schluss sein.
Die anderen Ae 4/4 erhielten bis 1958 ebenfalls diesen Anstrich und die höhere Leistung. Damit waren die Lokomotiven mit 440 Tonnen am Lötschberg unterwegs. Die Reisezüge konnten ein oder zwei Wagen mehr mitführen, ohne dass eine zweite Maschine oder eine der grossen Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 gestellt werden musste. Am Gotthard kamen nun die Baureihe Ae 6/6 in Betrieb. Somit wurde die Reihe Ae 4/4 an der Spitze dieser Generation abgelöst.
Keinen guten Start hatten die Maschinen im Jahre 1958. Bereits am 7. Januar 1958 endete eine Ausfahrt der Lokomotive mit der Nummer 253 und dem mitgeführten Schnellzug Basel - Milano nicht dort, wo sie sollte. Eigentlich verlief die Fahrt gut und das Ziel in Brig war wirklich nicht mehr sehr weit entfernt. Zudem erfolgte die Fahrt bisher ohne jegliche Probleme. Die Sicht für den Lokführer wurde jedoch durch heftiges Schneegestöber behindert.
Im Schneegestöber erkannte der der Lokführer den Felsen, der sich aus dem Hang gelöst hatte und ins Gleis gerollt war, zu spät.
Dabei wurde die nicht mehr geführte Maschine gegen den Driestahang abgedrängt und bewegte sich damit auf den Abgrund zu. Rettung gab es keine mehr.
Der Schwung konnte nicht mehr rechtzeitig abgebremst werden, so dass die Maschine umfiel, sich um 90 Grad drehte und anschliessend seitlich liegend den 75 Grad steilen Abhang hinter rutschte.
Dabei wurde sie von dem angehängten Postwagen verfolgt. Der restliche Teil vom Zug blieb jedoch auf dem Trassee stehen.
Letztlich kam die Maschine an einer Erhöhung abrupt zum stehen und wurde dabei vom Postwagen überholt, der letztlich kurz vor der Rhone zu liegen kam. Sowohl Lokomotive als auch der Postwagen lagen nun weit von der Bahnlinie entfernt im dichten Schneetreiben auf dem Talboden des Rhonetals. Wobei mit etwas mehr Schwung der Postwagen in den Fluten der Rhone verschwunden wäre. Die Folgen wären verheerend gewesen.
Während sich der nur leicht verletzte Lokführer von seiner Maschine entfernte und den Hang hinauf kletterte, um zum restlichen Zug zu kommen, waren die Mitarbeiter der Post in den Trümmern gefangen. Durch den Schock, konnte sich der Lokführer nicht daran erinnern was passiert war. Beim Gleis wusste man einfach, dass sowohl die Lokomotive, als auch der Wagen verschwunden waren. Im Schneetreiben sah man schlicht nichts.
Den Unfall, der zuerst von den Mitarbeitern des Stellwerkes im nahen Brig nicht bemerkt wurde, sahen Leute im Tal. Diese alarmierten die Rettungskräfte und sorgten für die Bergung der verletzten Personen noch bevor der Zug vermisst wurde. Dabei waren die Trümmer nicht leicht zu erreichen, da der Zugang vom Tal her nur über die Rhone möglich war und es besonders zur Lokomotive keinen direkten Zugang gab.
Der Unfall endete glimpflich und gehört eigentlich in die Rubrik Pannen im Bahnverkehr. Das Problem, das sich den herbeigeeilten Rettungsmannschaften der Bahn stellte, war die Maschine, die weit entfernt im Gebüsch lag.
Eine Bergung über die Rhone scheiterte, weil dazu im reissenden Fluss eine behelfsmässige Brücke gebaut hätte werden müssen. Daher blieb nur noch der Weg nach oben. Mit einer 80 Tonnen schweren Lokomotive nicht sehr einfach.
Die Bergung der Lokomotive benötigte daher seine Zeit. Der Weg zurück auf die Strecke der BLS war daher nur über den 75 Grad steilen Hang möglich. Doch das bedeutete, dass man mit der 80 Tonnen schweren Maschine zuerst den Hang hinauf musste.
Mit den damaligen Bergungsmitteln, war das schlicht nicht zu schaffen. Die früher in ähnlichen Situationen vorgenommene Zerlegung des Kastens war nicht möglich, da ja keine Nieten gelöst werden konnten.
Die Lokomotive musste im Gelände zuerst von den Drehgestellen befreit werden. In der Zwischenzeit wurden Schienen den Hang hinunter verlegt. Danach wurden dann die einzelnen Teile der Maschine mit der Hilfe von Seilwinden (Drehgestelle) und einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/8 (Kasten) auf das Trassee der BLS gezogen. Dass deswegen der Betrieb auf der Strecke mehrere Tage ruhen musste, versteht sich von selber.
Letztlich konnte man den Kasten mit zwei Kränen aufrichten und auf bereit stehende Hilfsdrehgestelle stellen. Die Trümmer der Maschine wurden danach nach Spiez überführt und dort in der Hauptwerkstätte wieder zu einer Lokomotive zusammengesetzt. Die Maschine kam anschliessend wieder in Betrieb. Wobei das nur von kurzer Dauer sein sollte, denn die Lokomotive sollte in dieser Form nicht mehr lange eingesetzt werden.
Spezielle Probleme gab es, wenn es einmal zur Situation kommen sollte, dass eine Lokomotive der Reihe Ae 6/6 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgespannt wurde. Diese Maschinen besassen ein Führerbremsventil, das einen Hochdruckfüllstoss generieren konnte. Für die Lokomotive der BLS war das nicht gut, denn die folgende Bremsstörung setzte sowohl den Bremsklötzen als auch den Bandagen zu.
Nach rund 20 Jahren waren bei der BLS die Positionen bezogen worden. Die Baureihe Ae 4/4 übernahm die leichten Schnellzüge, die neue Reihe Ae 8/8 die schweren Schnellzüge und den Güterverkehr. Während sich die verbliebenen Baureihen in niederen Diensten tummelten, war es für die ältesten Modelle der Baureihe Be 5/7 geschehen. Jedoch sollte in absehbarer Zeit eine neue Lokomotive kommen, die alle anderen in den Schatten stellen sollte.
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