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Laufwerk mit Antrieb
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Was beim Aufbau des Kastens galt, kann auch beim Laufwerk angewendet werden. Auch jetzt bestand die Lokomotive aus zwei identischen Teilen. Wir können uns daher wieder auf die halbe Maschine beschränken. Das wurde zum Beispiel auch bei der Achsfolge berücksichtigt und diese offenbarte, dass das Fahrwerk komplizierter aufgebaut wurde, als man anhand der optischen Erscheinung annehmen könnte. Der Hersteller hatte wirklich Angst vor den Kurven.
Oft wurde der Lokomotive eine normale Bauweise und damit die Achsfolge 1’B B1’ zugestanden. Wenn man jedoch genauer hinsah erkannte man die Besonderheit. So muss die korrekte Achsfolge mit (1A) A + A (A1) angegeben werden.
Somit lagerte bei jedem Teil nur eine Achse fest im Rahmen. Die äussere Triebachse bildete jedoch mit der vorlaufenden Lauf-achse ein Drehgestell. Grund genug sich dieses Fahrwerk etwas genauer anzusehen.
Ich beginne mit der im Rahmen gelagerten Triebachse und damit mit der einzigen fest gelagerten Achse. Diese Achse wurde aus Stahl aufgebaut und geschmiedet. Aufnahmen gab es für die Lager und die beiden Räder.
Dabei wurden die
Lager,
wie es bereits bei den Dampflokomo-tiven üblich war, als innenliegende
Ausführung aufgebaut. Eine Bauweise, die bei einem
Stangenantrieb
jedoch nicht anders ge-wählt werden konnte.
Als Verschleissteil wurde eine Bandage vorgesehen, die auch die Lauffläche und den Spurkranz umfasste. Das so aufgebaute Triebrad hatte einen Durchmesser von 1 270 mm erhalten. Ein eher ungewöhnlicher Wert, der aber durch den Antrieb so gewählt werden musste.
Die Achslager waren als Gleitlager ausgeführt worden. Um die Reibung zu vermindern wurden Lagerschalen aus Weissmetall verwendet. Dieses Material verfügte über eine sehr gute Eigenschmierung. Jedoch war es sehr anfällig auf grosse Hitze. Durch die sich schnell drehende Welle wurde die Reibung deshalb zu gross. Um den Wert zu mindern und um das Lager zu kühlen, musste es geschmiert werden. Dazu wurde das übliche Öl verwendet.
Im Rahmen gehalten wurden die Achslager mit den beiden Führungen. In diesen konnte sich die Achse lediglich in vertikaler Richtung bewegen. Das dazu ebenfalls erforderliche Gleitlager konnte jedoch einfacher ausgeführt werden.
Diese tief liegende Federung waren bei solchen Rahmen nicht anders möglich und sie benötigten keine Dämpfer. Bei der Wartung, die auch bei einer Blattfeder erfolgen musste, war die Feder jedoch sehr gut zugänglich.
Deshalb lagerte sie mit den üblichen Gleitlagern und der bei Achsen üblichen Sumpfschmierung im Drehgestellrahmen. Beim Aufbau dieser zweiten Trieb-achse gab es jedoch keinen Unterschied zur vorher vorgestellten Ausführung im Hauptrahmen.
Bei dieser Bauart eines kombinierten Drehgestells wurde die Triebachse sehr nahe beim Drehpunkt eingebaut. Dieser wurde jedoch immer noch zur zweiten eingebauten Achse ausgerichtet. Spezielle Rückholfedern sorgten dafür, dass sich das Drehgestell wieder zur geraden Gleisachse ausrichten konnte.
Im gleichen Drehgestellrahmen lagerte auch die Laufachse. Die hier ver-bauten Lager entsprachen den anderen Ausführungen und auch beim Aufbau des Rades, als Speichenrad mit Radreifen gab es keine Unter-schiede.
Gegenüber der Triebachse wurde jedoch der Durchmesser verringert. Dieser wurde bei der Laufachse mit einem Wert von 850 mm angegeben. Es war ein Wert, der auch bei den anderen Baureihen verwendet wurde.
Die Laufachse lagerte, wie die benachbarte Triebachse, so im Drehge-stellrahmen, dass sie sich nicht radial einstellen konnten. Mit anderen Worten, wir haben hier einen festen Radstand von 2 420 mm erhalten.
Er konnte jedoch nicht als den Wert für die Lokomotive angesehen werden. Hier lag die Besonderheit, denn das hier verbaute Laufwerk der Baureihe Fb 2x 2/3 hatte eigentlich gar keinen festen Radstand erhalten.
Beide Achsen des Drehgestells wurden ebenfalls einzeln mit Blattfedern versehen. Diese Bauart hatte sich schon bei den Dampflokomotiven bewährt und alle bisher erfolgten Versuche mit führten nicht zum Erfolg. Um hier keine zu grossen Experimente eingehen zu müssen, wurde die Federung nach den bekannten Lösungen eingebaut. Auch die Zentrierfedern des Drehgestells waren als kräftige Blattfedern ausgeführt worden.
Beim Krauss-Helmholtz-Drehgestell sorgte die in eine Kurve einlenkende Laufachse durch die Änderung des Winkels dafür, dass die Triebachse zur äusseren Schiene gedrückt wurde. Da dies jedoch durch den Spurkranz verhindert wurde, fand nur eine radiale Einstellung statt und der ganze Kasten wurde gegen die innere Seite der Kurve gezogen. Das bewirkte nun, dass sich auch die zweite Triebachse in den korrekten Winkel stellte.
Da dies natürlich in ähnlicher Weise auch bei der zweiten Hälfte der Lokomotive erfolgte, ergab das einen sensationellen Kurvenlauf. Die hier gut zur Schiene und damit zum Gleis ausgerichteten Achsen wiesen kaum einen Verschleiss auf.
Mit anderen Worten, jede Achse konnte sich mehr oder weniger frei im Gleis bewegen. Das führte unweigerlich dazu, dass die Lokomotive ins Schlingern gerät. Die Hersteller in Deutschland hatten scheinbar wirklich ganz grosse Angst vor den Kurven in der Schweiz.
Um einen Vergleich zu ermöglichen, muss auch hier ein Blick auf den Achsstand gemacht werden. Das erfasste Mass von 12 450 mm galt dabei jedoch nur, wenn sich die Lokomotive im geraden Gleis befand. Jedoch haben wir mit dem bisherigen Aufbau eher einen ungewöhnlichen Wagen erhalten. Um ein Triebfahrzeug zu bekommen musste ein Antrieb eingebaut werden. Dieser arbeitete, wie wir schon erfahren haben, auf zwei Achsen.
Im Vergleich zu den Dampflokomotiven waren die Triebräder für eine Lokomotive, die vor Schnellzüge gespannt werden sollte, recht klein geraten. Da aber bei den ersten elektrischen Maschinen die verbauten Motoren eher zu schnell drehten, musste diese Drehzahl so oder so angepasst werden. Dazu wurden spezielle aber sehr teure Getriebe verwendet. Bei der hier vorgestellten Schnellzugslokomotive der Reihe Fb 2 x 2/3 wurde jedoch ein anderer Weg beschritten.
Um der Antrieb auf die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive abzu-stimmen, mussten die Räder angepasst werden. Daher dieser be-sondere Wert beim Durchmesser der Triebräder. Nachteilig war nur, dass die Achslager eine hohe Drehzahl erhalten haben.
Die massgebende Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h war daher auch davon abhängig, wie stark sich die Bandagen abgenutzt hatten. Damit die gefahrenen Werte stimmten, mussten die Anzeigen angepasst werden.
Ein Punkt, der jedoch bei allen Fahrzeugen der Fall ist. Ausge-schlossen war jedoch, dass die erlaubte Geschwindigkeit nachträglich noch verändert werden konnte. Schneller fahren sollte nicht so leicht möglich sein.
Auf dem Ritzel wurde zur Übertragung des Drehmoments ein Exzenter montiert. Diese einfache Kurbel hatte den gleichen Teilkreis erhalten, wie er bei den Rädern verwendet wurde. Die war mit einem Kurbelzapfen an diesem Bauteil montiert worden. Um das Gewicht der schweren Stange auszugleichen, wurde ein Gegengewicht verbaut. Eine Bauweise, die auch bei anderen in Deutschland gebauten Baureihen verwendet werden sollte.
Die geschmiedete wurde nach unten zwischen die beiden Triebachsen geführt. Da die Welle des Motors und der Blindwelle nicht in einer Achse lagen, war die Stange leicht schräg nach vorne gerichtet worden. Eine Bauweise, die jedoch bedingte, dass der Maschinenraum im Bereich dieser Triebstange nach unten offen ausgeführt werden musste. Besonders beim Durchgang war auch die sich drehende Welle ein Problem.
Von der Blindwelle gelangte das Drehmoment auf die bei-den Triebachsen. Die dazu erforderlichen Kuppelstangen waren horizontal eingebaut worden und sie lagerten einerseits im Gussteil der Welle, als auch im Kurbelzapfen des Triebrades.
Um die Winkeländerungen der ersten Triebachse im Krauss-Helmholtz-Drehgestell ausgleichen zu können, musste hier ein Lager verwendet werden, das sich in der Längsrichtung verschieben konnte. Der Kurbelzapfen liess zudem zu, dass sich die Achse seitlich bewegen konnte. Solche speziellen Triebwerke waren bei allen gelenkten Triebachsen erforderlich und sie kamen zuvor schon bei Dampflokomotiven zur Anwendung.
Damit haben wir das Drehmoment auf die Triebachsen übertragen. Dieses Moment wurde nun in den Triebrädern mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene, in Zugkraft umgewandelt. Ein Punkt, bei dem physikalische Gesetze gelten und die nicht überwunden werden konnten. Mit anderen Worten, die Kraft musste auf die Schiene übertragen werden. War sie zu gross, begann sich das Rad schneller zu drehen.
Die so erzeugte Zugkraft wurde über die Lager und deren Führungen auf den Rah-men, beziehungsweise auf das Drehgestell übertragen. Von dort gelangte die Kraft der beiden Triebachsen in den Rahmen der entsprechenden Hälfte.
In der Lokomotive wurden die Kräfte vom vorderen Teil über die Kurzkupplung auf den hinteren Teil des Fahrzeuges übertragen. Dort sammelten sich die Kräfte, die zu den Zugvorrichtungen geführt wurden.
Der Kraftfluss im Fahrzeug endete bei den Zugvorrichtungen. Über diese wurde die Zugkraft schliesslich auf die Anhängelast übertragen. Von dieser wurde jedoch eine Gegenkraft erzeugt, die durch das Gewicht und die Reibung bedingt war.
Deshalb wurde auch hier eine Sandstreueinrichtung eingebaut. Diese wirkte zwischen den beiden Triebachsen unmittelbar vor die Lauffläche. Damit war es aber bei der führenden Achse nicht möglich Sand zu streuen. Ein Manko, das aber in Kauf genommen wurde.
Der Quarzsand wurde durch die Sandstreueinrichtung mit Hilfe von Druckluft durch die Leitungen geblasen und gelangte so über die Sander auf die Schiene. Eine Lösung, die durchaus bekannt war. Bevor wir jedoch das System mit der Druckluft genauer ansehen, müssen wir zum Schutz der verbauten Metalle sowohl des Laufwerkes, als auch die anderen Baugruppen mit einem Anstrich versehen. Zudem sollte mit Anschriften die Erkennbarkeit des Besitzers deutlich erhöht werden.
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