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Aufbau und Fahrwerk Xrotd 100
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Der Aufbau der Schneeschleuder unterteilte sich in zwei Bereiche. Das war die eigentliche Schleuder und der angehängte Tender für die Versorgung derselben. Dieser Kohlenwagen war nicht Bestandteil der Lieferung, sondern stammte von der Gotthardbahn. Diese war auch für die dort gemachten Änderungen verantwortlich. Beginnen wir die Betrachtung mit dem Aufbau der eigentlichen Schleuder und behandeln den Tender anschliessend.
Der grundlegende Aufbau des Kastens entsprach den damals verkehrenden geschlossen Güterwagen. Somit entsprach die Schneeschleuder auch vom Aufbau her eher einem Wagen, als einer Zugkräfte entstanden im Kasten auch nicht, da die Schleuder gezogen keine zusätzliche Last mitführen konnte und daher am Schluss eingereiht wurde.
Aus diesem Grund wurde ein einfacher tragender Rahmen aus Stahl verwendet. Dieser wurde aus ein-zelnen Blechen aufgebaut und diese wiederum mit den damals üblichen Nieten verbunden.
So entstand ein Bauteil, dass sowohl das Laufwerk, als auch den Aufbau mit den eingebauten Apparaten aufnehmen konnte. Wegen den fehlenden Zugkräften konnte er zudem etwas leichter konstruiert werden, als das bei einem normalen Wagen der Fall war.
Auf dem Rahmen wurde der Kasten aufgebaut. Dieser bestand aus den beiden Seitenwänden und der kaum erkennbaren vorderen Querwand. Gegen den Tender hin, war die Schneeschleuder jedoch offen.
Sie besass dort, wie die Dampfmaschinen mit Schlepptender keine abschliessende Wand. Somit war diese Maschine auch vom Aufbau her für eine haupt-sächliche Betriebsrichtung ausgelegt worden. In der Folge musste sie auch zur Überfuhr abgedreht wer-den.
Gerade das Abdrehen der Schleuder war ein wichti-ger Punkt, der bei der Konstruktion berücksichtigt werden musste. Da damals bei der GB noch Drehscheiben mit einem Durchmesser von 18 Metern verwendet wurden, durfte die Schleuder zusammen mit dem Tender diese Länge nicht überschreiten. In der Folge wurde die Schleuder 11 527 mm lang. Sie war daher im Vergleich zu den Amerikanischen Modellen kürzer ausgefallen.
Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seitenwänden. Diese wurden, wie bei einem geschlossenen Güterwagen aufgebaut und bestanden aus Holzbalken, die mit der Hilfe von einfachen am Rahmen angenieteten Stahlprofilen gehalten wurden. Einige der Elemente besassen im oberen Bereich Fenster, welche zum Teil geöffnet werden konnten. Zudem war im vorderen Bereich, also bei der eigentlichen Schleuder, die Einstiege vorhanden.
Sie seitlichen Einstiege zur Schleuder waren mit einer kurzen Leiter zugänglich und beidseitig waren die beiden Griffstangen vorhanden. Damit im Betrieb jedoch das Eindringen von Schnee verhindert werden konnte, wurden die beiden Einstiege mit Türen versehen. Das war ein Unterschied zu dem sonst offenen Lokomotiven und war bei Güterwagen auch nicht üblich. Zusätzlich war beim Tender noch ein bei Dampflokomotiven üblicher Zugang vorhanden.
Speziell waren die Dächer, welche über den Fenstern und den seitlichen Einstigen eingebaut wurden. Diese waren mit einem Giebel versehen und sollten verhindern, dass Wasser und Schnee eindringen konnte. Jedoch sah die Schneeschleuder damit etwas speziell aus. Es fehlten eigentlich nur noch Vorhänge und seitliche Läden und das rollende Gartenhaus wäre perfekt gewesen. Eine Eigenart dieser Schleuder, die es so in der Schweiz nicht mehr gab.
Damit kommen wir zur Frontwand. Diese war hinter dem Schleuderaggregat kaum zu erkennen, war jedoch vorhanden. Auch hier kamen Holzbalken zur Anwendung. Im Gegensatz zu den Seitenwänden wurden hier jedoch auch die Verstärkungen für die Aufnahmen für die Schleuder vorgesehen. Diese hatte zur Folge, dass nur im oberen Bereich etwas von der Frontwand zu erkennen war und auch dieser Bereich bestand in erster Linie aus Fenstern.
Die Frontscheiben waren mit einer senkrechten Säule getrennt worden. Um eine möglichst grosse Fläche zu erreichen, wurden die Frontfenster dem Dachverlauf angepasst. Doch auch so blieb das Sichtfeld vor die Schleuder sehr beschränkt.
Eine Reinigung der
Sicherlich keine angenehme Sache, wenn unmit-telbar davor ein Schneesturm tobte und so dieser in die Schleuder gelangte. Man konnte daher beim Be-trieb kaum von einer Sicht nach vorne gesprochen werden.
Abgedeckt wurde die Schleuder mit einem einfachen Dach. Wegen der Höhe der Schleuder und wegen dem zulässigen Lichtraumprofil musste das Dach im Gegensatz zu den Dampflokomotiven stark gewölbt werden.
Dabei stützte sich das Dach seitlich auf den Seiten-wänden ab, bestand aus Stahlblechen und war eben-falls nach der Bauart von Wagen gebaut worden. Daher war hier wirklich nur ein einfaches Gehäuse vorhanden.
Spezielle Merkmale des Daches waren die Öffnungen im Dach selber und der Überstand im hinteren Bereich, der an Dampflokomotiven erinnerte. Die Öffnungen wurden sowohl für die Lüftung, als auch für den Kamin benötigt.
Zudem stand das Dach seitlich auch etwas vor, so dass Wasser, das von Dach tropfte, nicht durch die Seitenfenster in die Schleuder gelangen konnte. Es wurde daher ein überraschend aufwendiger Schutz umgesetzt.
Zum Schutz wurde dieses Gehäuse mit einem Anstrich versehen. So wurden die beiden Seitenwände und die Frontwand mit einem rotbraunen Anstrich versehen. Diese Farbgebung entsprach nicht den damals üblichen Güterwagen und zeigte, dass die Schleuder ein spezielles Fahrzeug war. Weitere farbliche Akzente, waren bei den Wänden auch nicht vorhanden und die Anschriften hielten sich, wie bei der Gotthardbahn üblich, in Grenzen.
Überraschend hell wurde das Dach gestaltet. Dieses wurde nach den Vorgaben bei Güterwagen mit einem hellgrauen Anstrich versehen. Diese helle Farbe wurde jedoch vom Rauch dunkel verfärbt, wirkte jedoch trotzdem noch sauber. So gesehen kann man die Farbe bei diesem Dach als Muster für die zeitlich später ausgelieferten elektrischen Lokomotiven angesehen werden. Bei der Schleuder war das jedoch nicht massgebend.
Damit wird es Zeit, dass wir die Schneeschleuder auf das Fahrwerk stellen. Dieses teilte sich in zwei Bereiche auf. Dabei kam im Bereich des Aggregates ein Drehgestell zur Anwendung. Im hinteren Bereich begnügte man sich auf zwei im Hauptrahmen montierte Achsen.
Dabei beginnen wir die Betrachtung mit den im hinteren Teil eingebauten Achsen. Sie waren dazu vorgesehen die Haupt-last der Schleuder zu tragen und besassen daher einen gros-sen Radstand.
Das mag Sie vermutlich etwas überraschen, aber es war berechtigt. So richtig schwer war die Schneeschleuder nicht, aber durch den Aufbau führte die Lösung dazu, dass die Meterlast zu einem Problem werden konnte.
Die hier zulässigen Werte richteten sich nach der Gotthard-bahn und daher mussten die Achsen mit genug Abstand ein-gebaut werden. Besonders wichtig war das, weil das Dreh-gestell in diesem Punkt kaum berücksichtigt werden konnte.
Die beiden Identischen Achsen besassen Speichenräder mit einem Durchmesser von 850 mm. Diese mit einer Bandage versehenen Radsätze entsprachen den üblichen Laufachsen und konnten daher leicht ersetzt werden. Speziell war, dass die Achsen, wie das bei Wagen und Tendern der Fall war, aussen gelagert wurden. Dadurch wurde die Schleuder auch zu Seite hin etwas besser stabilisiert. In Längsrichtung übernahm das der hohe Radstand.
Als Lager kamen die damals üblichen Gleitlager zur Anwendung. Diese besassen im rotierenden Teil Lagerschalen aus Weissmetall und mussten daher zur Reduktion der Reibung und zur Kühlung der Lager mit Öl geschmiert werden. Auch hier kamen die bei anderen Fahrzeugen verwendeten Lösungen zur Anwendung, so dass das Personal wusste, wie diese Lager zu schmieren waren. Das war hier besonders wichtig, weil die Schleuder lange Stillstandszeiten haben sollte.
Die Lagergehäuse liefen in einfachen Gleit-bahnen aus Stahl. Da hier keine schnellen Bewegungen vorhanden waren, konnten die-se Bereiche mit Fett geschmiert werden.
Durch den einseitigen Aufbau dieser beiden im Rahmen montierten Achsen, wäre das Fahrzeug alleine durch das Gewicht nach vorne gekippt. Damit dies nicht erfolgen konnte, musste das Fahrzeug dort ebenfalls abgestützt werden.
Dieses Drehgestell musste, um das Schleu-derrad so genau wie möglich über der Gleis-achse zu behalten, sehr weit nach vorne rücken.
Dadurch konnte, der Drehpunkt zwar sehr weit nach vorne gerückt werden, jedoch sank die Laufruhe des Drehgestells.
Die beiden nahe beieinanderstehenden Achsen neigten daher bei schneller Fahrt zum schlingern. Daher hatte die Schneeschleuder der Gotthardbahn eine relativ niedrige Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erhalten. Ein Nachteil, der sich nur bei der Überführung auswirkte und den Betrieb der Schleuder kaum behinderte.
Auch diese beiden Achsen besassen Räder mit einem Durchmesser von 850 mm und sie wurden in Gleit-lagern gelagert. Diese Lager wurden fest im Drehge-stell montiert und sie besassen, wie das damals üblich war, Lagerschalen aus Weissmetall.
Die Achsen waren somit gegenüber dem Drehgestell ungefedert. Das führte dazu, dass diese Abfederung zwischen dem Drehgestell und dem Kasten stattfinden musste. Daher wurden hier Blattfedern verwendet.
Wobei diese hier so eingebaut wurden, wie das in Amerika angewendet wurde. Dabei war der Vorteil, dass das Drehgestell ausgesprochen stabil unter dem Kasten blieb und sich nur die Kräfte im Gleis drehen konnte.
Wenn wir die Höhe der Schneeschleuder bestimmen wollten, müssen wir beachten, dass viel Platz dazu benötigt wurde ein möglichst grosses Schleuderrad einzubauen. Die weiteren Abmessungen waren daher alleine durch dieses Bauteil vorgesehen. So kam es, dass es sich bei der Schleuder um ein Fahrzeug handelte, das die damals eingesetzten Dampflokomotiven überragte und dies auch bei den späteren Maschinen noch tat.
Damit bleibt eigentlich nur noch die Ausrüstung der Bremsen. Diese war sehr einfach und daher wurden nur die beiden direkt im Rahmen gelagerten Achsen mit einer Bremse ausgerüstet. Dabei handelte es sich um eine übliche Klotzbremse, die von Hand betätigt wurde. Das war nicht besonders überraschend, das damals Bremsen, die mit Druckluft betrieben wurden, nur bei den schnellen Reisezügen angewendet wurden.
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