Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/05670.jsonl.gz/82

尽管这些大卡车可以从瑞士的巴塞尔开到意大利的基亚索(Chiasso)，但每年仍有10万辆载重货车，还是愿意在火车上完成这段路程。深夜，就在“滚动的高速公路”上，卡车司机们在卧铺车厢里横穿了半个欧洲。
这些穿着橙色工作服的列车调度员们，他们的工作并不值得羡慕：在夏天的热浪里，他们汗流浃背，安全帽下，是弄脏的脸庞。
在德国弗莱堡的城市边缘，货运火车站的露天场地里，正午荫凉少得很，他们正在组织调度，往列车的最后一节车厢装货。
在铁轨旁铺了沥青的停车场上，近20辆卡车排成纵队。大部分司机已经离开了驾驶舱，他们要自己走到火车站窗口，去完成货运的手续。
很多车都有东欧的车牌，至于司机来自哪里，货物又来自哪里，从车牌上就看不出了。Christian，他是第一个将自己的车开上列车车厢的，来自罗马尼亚。今天，他要受奥地利运输公司的委托，将金属材料从德国运往意大利。在这流动的高速公路Rola上，每辆车最多可载重44吨，比瑞士公路所许可的多4吨。
红牌和黄牌
“44吨不久后就要成为例外了，”Wolfgang Ziebold说，他是负责检查汽车体积重量的。对有些运输商来说，火车运载最高限是非常重要的。
他上衣胸膛上有两个口袋，左面装一张红牌，右面一张黄牌。“这是司机的世界通用语言”，他抽出黄牌，“这就是说，天线还在上面呢，或者是，司机还要把货整整”。
大部分司机都会按规定把车装好，但三分之一的车会得到一张红牌，这意味着货装得不够安全，遮篷坏了，或者卡车太高了。
事实上，这些车如果行驶在公路上，也必须遵守同样的规则；但在火车上，他们不会得到“制裁”，“司机要对这些车负责，”管理瑞士Rola运行的RAlpin公司生产部经理Martin Weideli说。
把车驶向装卸台需要极高的准确性，卡车轮胎的左右两边只有几毫米的余地。不过大部分车都一下子就找准了位置。
9个小时的车程，司机们要在守车车厢度过。行车夜间及休息时间规定，司机们也要有至少9小时的“喘息时间”。只有这样，司机才能在Novara马上开上自己的卡车，“这也是我们的一个重要卖点，”Martin Weideli说。
激烈的竞争，微薄的薪水
“您的报道不应该在弗莱堡，应该在Novara写，”一名德国司机说。“那儿司机的卫生设施简直就不人道”。浴池已经4个星期没热水了，“马桶坏了、喷头坏了，厕所糟糕透了…”
Martin Weideli安慰这位司机：“这问题我们已经知道了”，虽然那里由意大利的伙伴公司负责解决类似问题，但RAlpin也要关心当地的卫生设施。“8月底一定解决，”Weideli保证说。
尽管如此，这位来自北德、自我介绍为Hans-Peter Behrendt的小型车队所有者，还是每周都会坐上一次Rola，躺着“夜行”半个欧洲。“如果我，像今天一样从鲁尔来，那就必须在瑞士停留一晚，在Erstfeld，或者过了圣哥达之后。10个小时，也就开这么多路了。”
在竞争残酷的运输市场，成本是决定一切的。自从欧盟东扩后，运输业就一直在超负荷运转，“看看那些火车上，”他在影射那些来自东欧的同仁：“那些西欧的大运输商用廉价的薪水让他们运货。”
他的同胞、来自北德Haselünne的Andreas Schäfer，则只有在运载危险货物时才登上火车，因为运送危险品，不允许通过圣哥达隧道。这次他要运送22吨的硝化棉(Nitro-Cellulose)，易爆物，从德国Osnabrück的化学公司Hagedorn装车，运往米兰。
舒适的车厢
在崭新的守车车厢里，空调正在工作，司机们在这里随车出行。车厢里很凉爽，而火车正在热辣辣的太阳下行驶。
3名意大利运输公司Pigliacelli的员工在小厨房的长桌旁坐下，拿出了甜瓜、奶酪和面包。
旁边桌子上响起的是斯拉夫语，来自克罗地亚的司机已经为奥地利Berger物流公司工作了15年。“这家公司很可靠，从来不给我们司机施加压力，”他强调说：“而是很理解我们，跑长途总会有点小停顿”。现在他往南方运的是San Pellegrino公司的矿泉水瓶。
荷兰Dasko公司的波兰司机已经去卧铺车厢了，那里有为司机准备的折叠式躺椅，可以睡觉。他们显然心情不错，对新装修的车厢挺满意。今天上午，他们从荷兰的公司装了一车鲜肉，要运往意大利的Modena。
在国外的工作要持续3周之久，其中有2天休息，“然后我们把车停在荷兰，再乘巴士到波兰回家，需要一个星期。”Dasko公司的工作条件一般，“每个月1600-1700欧。”
罗马尼亚的司机抱怨到，他的意大利雇主把工资从3000欧压到了2700。他还要不停歇地每月工作30天。不过这都是在麦克风关掉之后，他才说的。
瑞士Rola
Rola-滚动的高速公路(Rollende Autobahn)每天可运载11列火车，每列最多承载21辆大型卡车。
由德国弗莱堡(Freiburg i.B)出发，至意大利西北部的Novara，途径Lötschberg-Simplon线，双向行驶。
每天还有一趟从巴塞尔驶往基亚索(Chiasso)的货运列车，走圣哥达(Gotthard)线，往返行驶，每列最多可载28辆卡车。
每年有10万辆载重卡车经由瑞士阿尔卑斯运送。
几乎所有可以在欧洲公路上行驶的卡车都可以经货运列车运送。
Rola的运载货物多为高科技、生活用品、危险品等较难运输的货品。且不受夜间、周日、假期等禁运时间的限制。行驶时间为9小时，对司机来说，这段时间被算作休息时间。
Rola的缺点在于耗费能量，与集装箱货运相比，它的自重(皮重，Tara)比较大，而且就火车长度来说，其载货量要小一些。
瑞士的交通政策是，鼓励全程采用铁路运输，即：从出发地到目的地，例如从鲁尔工业区直接运货至米兰，而不是在边境转运。但无论如何，Rola是重要的无需护送的联合运输形式。联邦将承担Rola的1/3费用。
Rola承担了翻越阿尔卑斯地区货物运输(公路外加铁路)的4.7%，纯铁路运输的比值在7%。
2011年穿越瑞士阿尔卑斯的物资，63.9%是靠铁路运输的，36.1%靠公路。
始于Brenner的奥地利Rola在2011年运送了三倍于瑞士的卡车，但距离较短。始于Mt. Cenis的法国Rola，货运量则明显较少。
(来源：RAlpin公司和联邦交通局)
(译自德文：宋婷), 瑞士资讯swissinfo.ch