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Sommer 2007
Settelen ist mit dem Pferd gross geworden. Dieser Beitragl thematisiert die Kunst des Gespannfahrens und die tägliche Arbeit von Pferd und Kutscher. Der Artikel basiert auf Unterlagen unseres Firmenarchivs aus den Jahren 1895 bis 1914 und beschränkt sich auf den Gütertransport.
1910 teilten rund 3.75 Mio. Menschen das - meist unbefestigte - schweizerische Strassennetz mit 130'000 Pferden, 420'000 Velos, 4647 Motorrädern, 2'270 Personenwagen und 326 Motorlastwagen.
Settelen war um 1900 stark im Transport von Baumaterialien, für den zwei- und vierspännige, ungefederte «Klopfer» mit 2,5 bzw. 5 Tonnen Nutzlast sowie einachsige Schnappkarren (Kippkarren) eingesetzt wurden. Für Industrie, Gewerbe und Handelsbetriebe hielt man zudem eine Vielzahl verschiedener Fahrzeuge bereit. Besonders beliebt waren ein- und zweispännige Federbockwagen.
Ein Pferdegespann ist immer ein Anhängerzug, d. h., der Kutscher oder Fuhrmann muss nicht nur die Spur seiner zwei oder vier Wagenräder, sondern auch die seiner Pferde koordinieren. Pro Reihe eingespannter Pferde hält er eine umlaufende Leine (Leitseil) unter stetigem leichtem Zug in der linken Hand. In der rechten Hand hält er die Peitsche und bedient die Handbremse. Eine Richtungsänderung leitet er dadurch ein, indem er mit der rechten Hand in die Leinen greift und sie auf der geplanten Kurvenaussenseite entlastet. Will er die Geschwindigkeit reduzieren oder anhalten, verkürzt er beide Leinen. Das Lenken eines Ein- oder Zweispänners ist relativ einfach zu erlernen. Beim Vierspänner wird es schon recht schwierig, weil die Pferdereihen und der Wagen auf verschiedenen Spuren laufen. Das Lenken von mehr als zwei Reihen vom Kutschbock aus ist bestenfalls bei Schaufahren zu sehen. Bei Schwertransporten führt man solche Gespanne in der Regel zu Fuss, bei Prunkgespannen von einem oder zwei Sattelpferden aus. Jede zusätzliche Reihe Pferde verlängert das Gespann um rund 3,5 Meter. Weil bei mehrspännigen Zügen in engen Kurven die Zugkraft der vorderen Pferde einen hohen Seitendruck auf die folgenden Reihen ausüben, ist es kaum verwunderlich, dass Landwirte selten mehr als drei, professionelle Fuhrleute und die Post mehr als fünf Pferde vorspannten.
Den Lenker eines «Personenwagens» bezeichnet man als Kutscher, denjenigen eines «Lastwagens» als Fuhrmann. Die Arbeit ist im Prinzip dieselbe, nur die Bekleidung häufig eine andere.
Kutscher arbeiteten meist livriert (in Uniform), der Fuhrmann in derber, allwettertauglicher Bekleidung. Die Menschen, die in diesen Kleidern steckten, waren meist überzählige Bauernsöhne oder Nachkommen von Mägden und Knechten. Auch viele Verdingkinder versuchten sich in diesem Beruf - oft also Menschen, die in ihrer Jugend Hunger und viel Unrecht erleiden mussten. Einige liessen ihren aufgestauten Frust an den ihnen anvertrauten Pferden aus, andere umsorgten ihre Schützlinge wie eigene Kinder. Allen war eines gemeinsam: Sie waren es gewohnt, bei Wind und Wetter draussen eine harte Arbeit zu verrichten und sich den Vorgesetzten unterzuordnen. Geprägt von Misstrauen sprachen sie oft lieber mit den Pferden als mit ihren Mitmenschen. Fachliches Können brachten sie wenig mit, Lesen oder gar Schreiben war nicht ihre Stärke, Armeleutekindern wurde auf dem Land wenig Ausbildung zu Teil. Bei Settelen bildeten vor allem Deutsche die Elite der Fuhrleute. Männer, die eine mehrjährige Dienstzeit als Fahrer bei der Preussischen Artillerie absolviert hatten, waren in der Fahrkunst, dem pfleglichen Umgang mit Pferden sowie im Erkennen von Beschwerden der Tiere unschlagbar. Dinge, die ein Schweizer Bauernsohn so weder zu Hause noch in der Rekrutenschule lernen konnte. Diesen «Preussen» vertraute man die Pferde zur «Wiedereingliederung» an, die durch fahrlässige Behandlung physischen oder psychischen Schaden genommen hatten. Sie und ihre Patienten waren im ersten Obergeschoss, getrennt von den Erdgeschoss-Stallungen untergebracht. Diese «strammen Kerls», die mit einem Vierergespann einen Möbelwagen in weniger als 24 Stunden von Basel nach Bern überführten, machten auch visuell einen äusserst professionellen Eindruck. Um die Pferde zu schonen, fuhren sie in den kühleren Nachmittags- und Nachtstunden das Waldenburgertal hinauf und über den Hauenstein. Bergwärts führten sie das Gespann immer zu Fuss, denn nur so konnten sie das Befinden der Pferde richtig abschätzen.
Settelen verkaufte seine Transportleistung entweder «per Halbtag» oder «per Fuhre». Beim Tagestarif stand dem Kunden das Fuhrwerk zwischen 07'00 und 12'00 h bzw. 13'00 und 18'00 h zur Verfügung. Generell begann der Arbeitstag für den Fuhrmann im Stall um etwa fünf Uhr. Dort legte er seinen Pferden Futter vor, striegelte, schirrte und tränkte sie. Während die Pferde frassen, genehmigte er sich auf die Schnelle ein Morgenessen. Es bestand in aller Regel aus einem «Muff» (4 dl) stark alkoholhaltigen Sauermost und einer «Druse», einem kleinen Glas Brandwein. Um 07'00 h musste das Gespann an dem vom Kunden bestimmten Beladeort stehen - je weiter weg dieser vom Stall lag, desto früher war der Arbeitsbeginn für den Fuhrmann. Er lenkte nicht nur das Gespann, er half auch beim Auf- und Abladen der Ware. Etwas anders lief seine Arbeit bei den Akkord-Fuhren ab («per Fuhre»). Hier war es meist so, dass der Kunde den Be- resp. Entlad vom abgestellten Lastwagen selbst besorgte, während der Wagen nur für die Dauer des Transportes bespannt war - vergleichbar mit dem heutigen Container- oder Muldentransport. In der Regel war der Lastwagen Eigentum von Settelen. Mit leeren Wagen wurde häufig im leichten Trab gefahren (10 - 12km/h), beladen im Schritt (6km/h).
Die Arbeit wurde vormittags und nachmittags durch einen je rund halbstündigen Znüni- bzw. Zvierihalt in einem Wirtshaus unterbrochen. Den Pferden wurde der Hafersack vorgehängt und der Fuhrmann kam so beim Znüni zu seiner ersten richtigen Mahlzeit, meist bestehend aus Brot, Käse und Most. Ebenfalls unterwegs wurde bei einem Gasthaus für eine Stunde Mittag gemacht. Die Pferde wurden tüchtig gefüttert und getränkt, der Fuhrmann verköstigte sich warm. Bei allen Halten kontrollierte er den Sitz der Geschirre, überprüfte die Hufe der Pferde, kratzte Stollen unter den Hufen heraus und nagelte locker gewordene Hufeisen nach. War es kühl und die Pferde verschwitzt, deckte er diese mit einer Decke ab. Um 18'00 h machte er sich auf den Weg zum heimatlichen Stall, wo er die Pferde ausschirrte und die Auflagestellen von Kummet, Sellette sowie Zugriemen sauber wusch. Nachdem die Pferde getränkt waren, brachte er sie in den Stall und legte ihnen das wohlverdiente Futter vor. Im Büro lieferte er die unterzeichneten Fuhrrapporte ab, meldete Mängel an Pferd, Geschirr und Wagen, nahm den Auftrag für den nächsten Tag entgegen und erst jetzt - in der Zwischenzeit war es 19 oder 20 h geworden - war auch für ihn Feierabend! Meldete der Fuhrmann einen Mangel am Beschlag des Pferdes, so wurde sein Arbeitstag nochmals länger. Hufbeschlag fand in der Regel morgens um fünf statt. Oder am Nachmittag, wenn es der Einsatzplan der Pferde erlaubte. Bei dieser Arbeit hatte der Fuhrmann, der die «Muggen» seiner Pferde besser kannte als der Schmied, diesem zu assistieren.
Das Resultat der riesigen Anstrengungen, die unsere Ahnen vollbrachten, um den ständig wachsenden Güterstrom zu bewältigen, war letztlich bescheiden. Ein Vierspänner mit einem Fünftonnen-Klopfer schaffte in einem 12- bis 14-stündigen Arbeitstag im Nahverkehr nicht mehr als heute ein 4-achsiger Brummi in dreiviertel Stunden. Auch in ökologischer Hinsicht war die Pferdebilanz nicht besonders beeindruckend. Mit den total verzehrten 36 kg Hafer, 32 kg Heu, einem altbackenen Brot und 200 l Wasser beglückten die vier Pferde die Umwelt mit 100 l Urin und einer Unmenge Methangas und Ammoniak sowie erschreckend viel Feinstaub, der durch das Mahlen der eisernen Huf- und Wagenbeschläge erzeugt und aufgewirbelt wurde. Dem stehen heute für die gleiche Leistung ein Verbrauch von 4,9 l Diesel gegenüber - und ein Ausstoss von maximal 15 Gramm Luftschadstoffen inkl. Feinstaub.
Die «sozialen Nebenkosten» nahm man früher kaum zur Kenntnis. Invalid gewordene Fuhrleute, die nicht im familiären Umfeld aufgefangen wurden, schickte man einfach in die Armenhäuser ihrer Bürgergemeinde zurück!
Die Arbeit der Fuhrleute war nicht nur körperlich sehr anspruchsvoll, sie war auch sehr gefährlich. Die Liste der möglichen Unfälle, die ein Fuhrmann erleiden konnte, ist ellenlang.
Nur wenige Fuhrleute konnten ihren Beruf bis zu ihrem fünfzigsten oder gar sechzigsten Altersjahr ausüben. Das an und für sich schon hohe Unfallrisiko erhöhte sich massiv durch den dauernden, leider häufig auch übermässigen Alkoholgenuss und die vielfach chronische Übermüdung. Die durch den Verpflegungsrhythmus der Pferde bestimmten Arbeitsunterbrüche führten die Männer zwangsläufig in die Wirtshäuser.
Die Getränkeauswahl beschränkte sich damals auf Bier, Most, Wein und Brandwein. Wein war für arme Leute ein Festtagsgetränk, Bier war das Getränk der Städter und eher teurer als Most, der von der Landbevölkerung selbst erzeugt und zu jeder Mahlzeit gereicht wurde (Alkoholgehalt: 5,5 bis 8 Volumenprozent). Eine irrige Volksmeinung ging dahin, dass der Most den Bauch stark abkühle und man daher nach dem Genuss desselben, einen Schnaps runterstürzen müsse!
Mit Beginn der 20er-Jahre wurde das Pferd relativ schnell vom Auto-mobil verdrängt. Jüngere, solide Fuhrmänner wurden mit grossem Erfolg zu Traktor- oder Lastwagenfahrern umgeschult. Den Bewerbern aus andern Berufen waren sie meist überlegen, denn sie hatten intuitiv ein untrügliches Gefühl für die Tücken der damaligen Strassen und die technischen Unzulänglichkeiten der Fahrzeuge. Sie verfügten über grosse Routine in der richtigen Beladung und Lastverteilung sowie sauberer Sicherung der Ladung. Die zwei letzten Settelen-Pferdegespanne gingen im Herbst 1958 in Pension - zur grossen Enttäuschung der Stammkundschaft. Weder fehlende Nachfrage noch schwache Ertragslage führten zum für die Firmenleitung schmerzhaften Bruch mit dieser Tradition. Vielmehr liessen sich keine Fuhrleute ohne massive Alkoholprobleme mehr finden!