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Der Kasten
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Die Entwicklung von Lokomotiven nahm in den 50er Jahren eine Wende zu den zeitlosen Formen. Diese funktionalen Ausführungen folgten nicht mehr einem bestimmten Zeitgeist und wirkten daher nicht so elegant, jedoch war die Form zeitlos und trotzdem empfanden die Leute diese Kasten als schön. Als Beispiel soll die Entwicklung des Kastens der Lokomotive Ae 6/6 zur Baureihe Re 4/4 II erwähnt werden. Die grundlegende Form wurde nur leicht angepasst.
Bei der Baureihe Ae 4/4 II für die BLS war dieser Grundsatz sogar im Pflichtenheft aufgeführt worden. So musste die neue Lo-komotive den vorhandenen Maschinen der Reihe Ae 4/4 gleichen. Natürlich durften notwenige Anpassungen vorgenommen werden.
Jedoch gab es beim grundlegenden Aufbau und vor allem bei der Farbgebung keine Kompromisse. Diese Forderung in einem Pflichtenheft war eher selten, denn oft erhoffte man sich Ver-besserungen beim Kasten.
Das führte dazu, dass diese Bauweise des Kastens zur klaren Identifikation einer BLS-Lokomotive wurde. Die Idee mit dem als Markenauftritt dienenden Kasten der Lokomotiven war somit gelungen und die BLS bekam optisch einen einheitlich aus-sehenden Fahrzeugpark.
Man erkannte die Züge der BLS daher schon von weit her und musste nur zuwarten um die Baureihe noch erkennen zu können. Beim Unternehmen war man sich sicher.
Der Kasten für die Baureihe Ae 4/4 II ist in geschweisster Leicht-baukonstruktion aufgebaut worden. Dabei bildeten die elektrisch verschweissten Bleche aus Stahl eine selbsttragende Konstruktion. Bestandteile dieser Konstruktion waren der Untergurt, die seitlichen Wände, die beiden Führerstände und letztlich auch das Dach der Lokomotive. Diese Bauweise hatte sich seit den Maschinen der Baureihe Ae 4/4 in der Schweiz durchgesetzt.
Wobei beim Kasten der neuen Lokomotive noch mehr auf die die Reduktion des Gewichtes geachtet werden musste. Man musste sogar noch weiter gehen, als das bei der Baureihe Ae 4/4 der Fall gewesen war. Schliesslich musste man eine Leistung, die einer sechsachsigen Lokomotive entsprach, auf lediglich vier Triebachsen abstellen. So hatte der mechanische Teil dieser Lokomotive nur ein Gewicht von 39.7 Tonnen erhalten und war somit leichter, als der elektrische Teil.
Deutlicher konnte man die Gewichtsersparnis nicht aufzeigen. Jedoch musste man diese Ersparnis auch teuer erkaufen, denn durchaus sinnvolle Bauteile, die seit einigen Jahren bei Lokomotiven in der Schweiz verbaut wurden, konnten bei der Baureihe Ae 4/4 II nicht verwendet werden. Somit ein schwerer Tribut, den man der hohen Leistung zollen musste. Auf jeden Fall lohnt es sich den Kasten genauer anzusehen.
Als tragendes Element bei diesem Kasten war der als Untergurt bezeichnete Boden. Dieser bestand aus einem massiven hohlen Träger rund um die Lokomotive herum. Der eigentliche Boden wurde je-doch zu Gunsten von optimal platzierten Quer-trägern aufgegeben. Dadurch gelang es deutlich an Gewicht einzusparen. Massnahmen, die in der Folge beim Bau von Lokomotiven so umgesetzt werden sollten.
Abgeschlossen wurde der Untergurt durch die beiden Stossbalken. Diese waren zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtung nach UIC vorgesehen und wurden daher zur Einleitung der Kräfte optimal ausgeführt. Jedoch unterliess man es, an dieser Stelle Verstärkungen vorzunehmen. Auch auf die seit den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 verwendeten Zerstörungsglieder, wurden bei der Maschine für die BLS zur Reduktion des Gewichtes weggelassen.
Beginnen wir mit der mittig montierten Zugvorrichtung. Diese bestand aus dem federnd im Rahmen gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung nach UIC. Speziell war eine pneumatische Ausstossvorrichtung für den Zughaken. Diese Einrichtung sollte es ermöglichen, die Lokomotive auch in engen Kurven, wie es sie bei der BLS in Bahnhöfen häufig gab, leichter zu kuppeln. Im Betrieb wurde jedoch die normale Länge verwendet.
Die Aufnahme für die Zugvorrichtung wurde jedoch, wie bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Einbau einer automatischen Kupplung vorgesehen und besass daher ein deutlich erkennbares Loch. Daher war der Zughaken oben und unten mit provisorisch montierten Führungen versehen worden. Er konnte sich daher nur seitlich bewegen und so in den Kurven leichter auf direkte Zugkraft beansprucht werden.
Die Zugvorrichtungen wurden durch die seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese bestanden aus den direkt am Stossbalken montierten Puffern. Zur Reduktion beim Gewicht, konnten hier nicht die bei der Baureihe Ae 6/6 bewährten Zerstörungsglieder verwendet werden. Daher sollte es bei der Lokomotive Ae 4/4 II schon bei Kollisionen mit geringen Geschwindigkeiten zu sichtbaren Verformungen des Kastens kommen. Ein grösserer Aufwand für die Reparatur war die Folge davon.
Zur Optimierung der Funktion waren die beiden Puffer nicht mit den gleichen Puffertellern ausgerüstet worden. Der linke Puffer hatte, im Gegensatz zum rechten Exemplar, eine gewölbte Form erhalten. Sie entsprachen somit den Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8.
Obwohl man zu jener Zeit an den Reisezugwagen der BLS und auch an den Lokomotiven Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits recht-eckige Pufferteller verwendete, war das hier nicht erforderlich.
Der Grund lag bei der Länge der fertigen Lokomotive. Da wir nun die Stossvorrichtungen montiert haben, können wir die Länge der Lokomotive bereits bestimmten. Wie bei der Baureihe Re 4/4 II gab es hier Unterschiede innerhalb der Baureihe.
Die Maschinen der Reihe Ae 4/4 II waren, wie die Lokomotiven mit den Nummern 166 bis 173, mit einer Länge von 15 100 mm gemessen worden. Damit waren die Lokomotiven kurz ausgefallen.
Bei den restlichen Lokomotiven wurde der Kasten jedoch leicht gestreckt, so dass diese Maschinen eine Länge von 15 470 mm bekamen. Der leicht gestreckte Kasten der neueren Lokomotiven schadete jedoch der Erscheinung nicht.
Die Steigerung um 370 mm war an den Lokomotiven jedoch kaum zu erkennen. Wer jedoch genauer hinsah, erkannte die Veränderungen im Bereich des Stossbalkens. Dort waren nun auf beiden Seiten ein paar Millimeter mehr Kasten zu erkennen. Zum Einbau der Zerstörungsglieder reichte der Platz jedoch immer noch nicht aus und diese hätten zudem das Gewicht der Lokomotive deutlich erhöht. Der konstruktive Mangel wurde daher nicht behoben.
Auf dem Untergurt wurden schliesslich die beiden Seitenwände aufgebaut. Diese dienten zusätzlich zur Stabilisierung des Stossbalkens, so dass viele Be-reiche des Kastens für die Übertragung der Kräfte genutzt wurden.
Als Beispiel kann hier die später gebaute Baureihe Re 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwähnt werden, die eine angepasste Positionen bei den Fen-stern hatte, und so die grössere Länge berück-sichtigte.
Die beiden Seitenwände, die identisch aufgebaut wurden, wurden mit dem Untergurt verschweisst. Auf die bei den Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 noch benötigten Schweissbändern konnte man hier jedoch verzichten.
So entstand eine glatte Seitenwand, die nahtlos in den Untergurt überging. Ein Punkt, der der Er-scheinung der Maschine jedoch nicht schadete und sie auch optisch moderner daher kam. Zudem konnte so wieder etwas Gewicht eingespart werden.
Bei der Betrachtung der Seitenwand fällt einem als erstes das grosse Lüftungsgitter auf. Dieses wurde auf der rechten Seite montiert und nahm beinahe die gesamte Grösse der Seitenwand ein. Die Lamellen dieses Düsenlüftungsgitters mussten jedoch bei den später gebauten Lokomotiven verstärkt werden, da sich auf der Fahrt störende Geräusche bemerkbar machten. Im Lüftungsgitter waren zudem Filtermatten zur Reinigung der angesaugten Luft vorhanden.
In der Mitte der Seitenwand und auf der linken Seite war je ein Fenster vorhanden. So besass jede Seitenwand zwei Fenster, die zur Erhellung des im Maschinenraum verlaufenden Durchganges dienten. Die Fenster waren fest im Kasten eingebaut worden und konnten nicht mehr geöffnet werden. Ermöglicht wurde das mit einer künstlichen Belüftung des Maschinenraumes. Es entstand so ein sauberer und nicht zu heisser Maschinenraum.
Soweit gab es beim Aufbau der beiden Seitenwände jedoch keinen Unterschied. Jedoch besass die rechte Seitenwand der Lokomotiven eine zusätzliche, jedoch verschlossene Öffnung im Kasten. Diese war zwischen dem Lüftungsgitter und dem mittleren Fenster angeordnet worden. Optisch war sie zudem gut zu erkennen. Diese wurde benötigt, weil dahinter der Kompressor eingebaut wurde, und dieser nur auf diesem Weg ausgebaut werden konnte.
Zur Stabilisierung der beiden Seitenwände dienten die Führerstände. Sie waren letztlich das Bauteil, das der Maschine das Gesicht verpasste.
Dabei kam bei der Lokomotive im Gegensatz zu den Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine gerundete Form zur Anwendung.
Der Führerstand, der als eigene Baugruppe ausge-führt wurde, war daher optisch ein Bestandteil der Seitenwände. Wo letztlich der Führerstand begann, war kaum mehr zu erkennen.
Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB gab es bei der Baureihe Ae 4/4 II schlicht keine seitlichen Einstiegstüren mehr. Die beiden Seitenwände konnten daher identisch ausgeführt werden und sie besassen ein grosses Fenster, das geöffnet werden konnte. Da es sich dabei um übliche Senkfenster handelte, waren die weissen Streifen, wie sie in der Schweiz Tradition waren, angebracht worden.
Auf der rechten Seite und in der Mitte der Front kamen die beiden fest eingebauten Frontfenster zur Anwendung. Durch die geänderte Einbauweise, konnte der Steg zwischen den beiden Fenstern schmaler ausgeführt werden, was die Übersicht für das Lokomotivpersonal verbesserte.
Die Frontfenster selber bestanden aus Sicherheitsglas. Dieses war nun gebogen ausgeführt worden und folgte somit der Front. Das führte dazu, dass der Führer-stand gegenüber der Baureihe Ae 4/4 wesentlich eleganter und somit auch mo-derner wirkte.
Die Festigkeit des Glases war so ausgelegt worden, dass eine Kollision mit einem Vogel keinen Schaden verursachen sollte. Bei einem Bruch der Scheibe gab es keine scharfen Kanten.
Um die Festigkeit der Frontscheiben zusätzlich zu verbessern, wurde eine elektrische Fensterheizung eingebaut. Diese wurde nicht mehr, wie früher, mit dünnen Drähten ausgeführt, sondern besass eine neue Lösung.
Hier war eine elektrisch leitende Folie in der Scheibe integriert und auf das Glas aufgedampft worden. Damit wirkte die Scheibe ebenfalls moderner, als die bis-herigen Modelle mit den durchgezogenen Drähten.
Auf der Fahrt konnten die Frontscheiben mit den oben montierten Scheiben-wischern gereinigt werden. Die Konstruktion des Armes war so ausgeführt worden, dass die Wischerblätter immer senkrecht standen.
So konnte eine optimale Fläche gereinigt werden. Betrieben wurden die Scheibenwischer mit der Hilfe von Druckluft. Eine Scheibenwaschanlage, wie man sie heute kennt, war bei der Lokomotive jedoch nicht vorhanden.
Unter dem mittleren Fenster wurde schliesslich noch eine Haltestange montiert. Diese Stange, die waagerecht verlief diente bei der Reinigung der Scheiben in einer Werkstatt dem Halt des Personals. Speziell war jedoch nur, dass diese nicht auch unter dem seitlichen Fenster vorhanden war. Den Grund werden wir erfahren, wenn wir uns dem Zustieg zur Lokomotive zu wenden. Noch fehlt uns beim Führerstand die Einstiegstüre, denn auch diese Lokomotive musste einen Zugang haben.
Die Einstiegstüre und somit der Zugang zum Führerstand war in der linken Seite der Front eingebaut worden. Dabei öffnete sich die Türe nach innen und zum Führertisch hin. War die Türe nicht richtig verschlossen, wurde sie durch den Fahrtwind aufgedrückt.
Man konnte die Türe jedoch auch abschliessen, so dass sie nicht mehr geöffnet werden konnte. Speziell an der Einstiegstüre war eigentlich nur das fest eingebaute Frontfenster, das keinen Scheibenwischer besass.
Die Führerstände der beiden Seiten waren bisher identisch ausgeführt worden. Als einziger Unterschied galt die Dachleiter, die nur beim Führerstand eins, neben der Türe in der Ecke zur Seitenwand hin montiert wurde.
Diese Dachleiter konnte mit einem Griff ausgeklappt werden und öffnete ein Ventil, das den Strom-abnehmer senkte. Dies wirkte im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo zu dieser Zeit separate in einem Kasten gelagerte Dachleitern eingeführt wurden, etwas antik.
Um zu den Führerständen und somit in die Lokomotive zu gelangen, musste sie zuerst vom Boden her erreicht werden. Dazu waren bei den beiden Stossbalken auf beiden Seiten die entsprechenden Leitern mit den frei stehenden Griffstangen vorhanden.
Daher konnte die
Lokomotive auf beiden Seiten bestiegen werden, was ebenfalls
ein grosser Unterschied zu den neueren Maschinen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB war. Jedoch wurde hier auch auf die
Erscheinung und damit auf die Anpassung an die Reihe
Ae 4/4
geachtet.
Jedoch wurde hier auch auf die Erscheinung und damit auf die Anpassung an die Reihe Ae 4/4 geachtet.
Durch die Rundung der Front und den eckigen Stossbalken entstand in den Ecken eine kleine Plattform, die so erreicht wurde. Diese Plattform war letztlich auch der Grund, warum die waagerechte Griffstange nicht in diesen Bereich verlängert wurde.
Da der Führerstand zudem nicht ganz bis zum Ende des Stossbalkens reichte, war vor dem Führerstand sogar noch ein schmaler Durchgang vorhanden. Da dieser jedoch keine ausreichende Standfläche bot, war der Handlauf als Hilfsmittel willkommen.
Eine Absturzsicherung in diesem Bereich gab es jedoch nicht. Damit war der Zugang zur Türe erfolgt und das Lokomotivpersonal konnte seinen Arbeitsplatz auf der Lokomotive, wie schon bei der Reihe Ae 4/4 betreten.
Da wir die Lokomotive noch nicht abgedeckt haben, können wir von oben in den Kasten blicken. Dabei fällt auf, dass die Führerstände mit einer einfachen Wand gegenüber dem Maschinenraum abgeschlossen wurden.
Im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo an den Rückwänden Schränke für die Relais und Schaltautomaten und sogar ein Kleiderschrank für das Personal vorhanden waren, wurde bei der Bau-reihe Ae 4/4 II eine einfache Wand ohne spezielle Schränke montiert.
Die Relais und Schaltautomaten der elektrischen Ausrüstung waren daher frei einsehbar und nicht abgedeckt. Auch hier wurde dadurch bei der mech-anischen Konstruktion wieder wertvolles Gewicht eingespart.
Diese Türe öffnete sich gegen den Maschinenraum. Ein Fenster in der Türe erlaubte zudem einen Blick in den Maschinenraum, ohne dass die Türe geöffnet werden musste. Nebeneffekt der Türe war, dass der laute Bereich etwas abgeschirmt werden konnte.
Verbunden wurden die beiden Führerstände mit einem Durchgang durch den Maschinenraum. Dieser Durchgang war einfach aufgebaut worden und verlief vom Führerraum eins gerade nach hinten und am Transformator vorbei. Danach erfolgte die Querung auf die andere Seite. Diese Querung erfolgte im Bereich zwischen den Seitenfenstern. Ein erneuter Längsgang führte auf der anderen Seite der Lokomotive zum Führerstand zwei.
Vom Durchgang her waren die Baugruppen im Maschinenraum direkt zugänglich. Spezielle Schutzabdeckungen und verriegelte Türen sorgten dafür, dass der Maschinenraum auch bei eingeschalteter Lokomotive gefahrlos betreten werden konnte. Die Hochspannung war sicher abgeschirmt und so bestand keine Gefahr. Besonders bei Kontrollen im Maschinenraum war das ein Vorteil, der aber bei dieser Lokomotive in der Regel nicht mehr genutzt werden musste.
Wir können den Kasten nun abschliessen und dazu decken wir die Führerstände und den Maschinen-raum mit einem Dach ab. Dieses Dach war im Bereich der beiden Führerstände mit denselben ver-schweisst worden.
Eine schmale Dachkante diente als Regenrinne. Da-mit wurde verhindert, dass das schmutzige Dach-wasser einfach über die Seitenwände herunter lief und diese verschmutzte. Auch das Eindringen von Wasser in den Führerraum wurde etwas gemildert.
Dadurch konnte eine saubere Lokomotive erreicht werden und das Dachwasser wurde in, im Kasten eingebauten, Abläufen kontrolliert abgeführt und unter dem Kasten im Bereich der Drehgestelle ins Freie entlassen. Damit haben wir ein Merkmal der Lokomotiven aus jener Zeit kennen gelernt. Die Lokomotiven mit den Dachrinnen waren daher immer sauberer, als andere Modelle, die diese Einrichtung nicht hatten.
Entlang den Seitenwänden verlief die Rundung des Daches. Diese war mit dem Kasten verschweisst worden und diente zur Stabilisierung desselben. Lüftungsgitter in diesem Bereich dienten der Zufuhr von frischer Luft in den Maschinenraum. Dabei waren vier Lüftungsgitter im Bereich des grossen seitlichen Gitters vorhanden. Ein fünftes Lüftungsgitter wurde über dem linken Fenster montiert. Damit haben wir aber auch gleich die letzten Lüftungsgitter kennen gelernt.
Auf beiden Seiten der Lokomotive wurde nahezu auf der ganzen Länge des Daches ein Steg am oberen Rand der Rundungen montiert. Dieser bildete zugleich den Abschluss der starken seitlichen Rundungen. Beim Steg verwendete man Gittereinlagen aus Stahl, die dem Personal bei Arbeiten auf dem Dach einen guten Halt boten und die leichter waren, als die bisherigen Holzbretter. Zudem benötigten diese Stege weniger Unterhalt.
Das Dach selber war lösbar ausgeführt worden. Dabei konnten die einzelnen Segmente in einer Werkstatt abgehoben werden und gaben so den Zugang zum Maschinenraum frei. Eine leichte Wölbung der Dachsegmente führte dazu, dass das Wasser seitlich abfliessen konnte. Durch die Verstrebungen wurde aber das Dach damit verstärkt, so dass dank den dünneren Blechen auch hier Gewicht eingespart werden konnte.
Wir haben damit den Kasten abgeschlossen und müssen nur noch die am Kasten angebrachten Komponenten kennen lernen. Zu diesen Baugruppen gehörten die beiden unter dem Stossbalken mit Schrauben montierten Bahnräumer. Vom Aufbau her entsprachen diese Bahnräumer den Modellen, wie sie schon bei den Maschinen der Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 verwendet wurden. Das erlaubte die Reduktion von Ersatzteilen in den Werkstätten.
Die leicht gepfeilte Form der Bahnräumer sorgte dafür, dass Gegenstände auf dem Gleis seitlich abgeleitet wurden. Jedoch war es damit nicht möglich Schnee zu räumen, da dieser nicht optimal abgeleitet werden konnte. Die Bahnräumer dienten daher vielmehr dem Schutz des wichtigen Laufwerks der Lokomotive und nicht der Schneeräumung. Ein Punkt, der auch bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war.
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