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<h2>SubmittedText<h2><p>Irma, Bondo, Saas-Grund etc. - la multiplication des phénomènes météorologiques extrêmes, des inondations, des périodes de sécheresse ainsi que des éboulements rocheux et des chutes de glaciers illustre clairement les répercussions dramatiques du changement climatique sur la nature, l'environnement et la population. Les scientifiques s'accordent à dire que le réchauffement est une conséquence des gaz à effet de serre anthropogènes. Les politiques doivent agir rapidement pour contenir le réchauffement au-dessous de 2 degrés Celsius. L'accord de Paris sur le climat nous engage à respecter cet objectif.</p><p>Les risques qu'encourt la Suisse sont plus élevés qu'ailleurs, notamment dans les régions de montagne et le long des cours d'eau. Dans d'autres régions du monde, qui connaissent un niveau de prospérité inférieur et qui génèrent moins d'émissions, les conséquences sont toutefois encore plus dramatiques. En tant que pays riche, la Suisse porte de ce fait une responsabilité particulière. Même si elle ne peut pas à elle seule résoudre le problème, elle doit montrer l'exemple sur la scène internationale. </p><p>Les mesures de prévention, telles que les aménagements et la protection contre les crues visant à s'adapter au changement climatique exigent des investissements considérables, et les dommages qui se produisent malgré les mesures prises sont onéreux.</p><p>1. Le Conseil fédéral estime-t-il lui aussi que la Suisse doit montrer l'exemple sur la scène internationale en fixant des objectifs de réduction ambitieux à l'intérieur de ses frontières ?</p><p>2. Est-il prêt à augmenter sensiblement les objectifs de réduction des gaz à effet de serre au-delà des objectifs fixés pour les réductions à effectuer en Suisse et à soutenir des mesures efficaces dans des pays tiers ? Étant donné que l'efficacité des coûts par unité de gaz à effet de serre réduite est bien supérieure à l'étranger, est-il disposé à faire en sorte que la compensation ne se fasse pas à parité de volume par rapport aux mesures qui seraient prises en Suisse, mais dans un rapport de 3 à 1 ?</p><p>3. Comment le Conseil fédéral compte-t-il s'assurer que la tromperie dont l'industrie automobile s'est rendue coupable du fait que les émissions réelles de CO2 étaient massivement supérieures aux valeurs déclarées sera dûment sanctionnée ? Que penserait-il de la mise en place d'un malus pour la différence entre les valeurs déclarées et les valeurs réelles, auquel s'ajouterait une amende efficace ?</p><p>4. Est-il prêt à prendre des mesures pour accélérer l'essor des véhicules électriques ? Dans l'affirmative, lesquelles ?</p><p>5. Est-il disposé à faire en sorte que la couverture des coûts de prévention (développement supplémentaire des infrastructures et ouvrages de protection, mesures de surveillance, etc.) et la réparation des atteintes à l'environnement, aux bâtiments et aux infrastructures soient financées conformément au principe du pollueur-payeur ? Dans l'affirmative, comment cet objectif pourrait-il être atteint ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./2. Lors de la session d'été 2017, le Parlement a approuvé la ratification de l'accord de Paris et validé un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 50 % par rapport à 1990 d'ici à 2030. La part des réductions à effectuer en Suisse et à l'étranger devra être définie dans la loi sur le CO2 et sera, par conséquent, décidée par le Parlement. Le Conseil fédéral adoptera le message correspondant vraisemblablement à la fin de l'année. En vue de la consultation, il avait proposé un objectif de réduction des émissions en Suisse d'au moins 30 % par rapport à 1990 d'ici à 2030.</p><p>3. La procédure de mesure mondialement harmonisée qui vient d'être introduite pour les nouveaux types de véhicules (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP) vise à mieux mettre en évidence les rejets de polluants et de gaz à effet de serre dans les conditions réelles de conduite et à rendre toute manipulation plus difficile. La Suisse adoptera cette procédure une fois que l'Union européenne (UE) l'aura introduite. Dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, le Parlement a approuvé le 30 septembre 2016 la révision des prescriptions relatives aux émissions de CO2 des véhicules ainsi que des sanctions qui en découlent. Cette stratégie, dont l'entrée en vigueur est prévue au 1er janvier 2018, contient des valeurs cibles en matière de CO2 pour les voitures de tourisme et de livraison ainsi que pour les tracteurs à sellette légers qui devront être atteintes d'ici à fin 2020. Dans le cadre de son message relatif à la politique climatique après 2020, le Conseil fédéral soumettra au Parlement une proposition pour la période postérieure à 2020 par analogie avec ce qui se fait dans l'UE. Un système selon le principe bonus-malus n'est cependant pas prévu.</p><p>4. Depuis de nombreuses années déjà, la Confédération s'engage en faveur de l'électromobilité par une grande palette de mesures dans les domaines de la recherche et du développement, des projets pilotes et de démonstration ainsi que des offres d'information et de conseil. En mai 2015, le Conseil fédéral a d'ailleurs présenté un rapport sur l'électromobilité (Rapport donnant suite à la motion 12.3652, "Élaboration d'un plan directeur pour un développement intelligent de l'électromobilité"). Il y définit des mesures supplémentaires pour améliorer les conditions-cadres qui s'appliquent aux véhicules électriques en Suisse. De plus, les prescriptions concernant les émissions de CO2 auxquelles sont soumis les véhicules favorisent l'électrification de la circulation routière puisque les véhicules électriques sont classés comme neutres en émissions de CO2 et peuvent, durant une phase de transition, être surpondérés dans le calcul de la moyenne des émissions du parc de voitures grâce aux supercrédits. En outre, les véhicules électriques ne sont pas soumis à l'impôt prélevé sur les automobiles jusqu'en 2020 environ. Cependant, pour que l'électromobilité puisse s'imposer dans la vie de tous les jours, il faut, d'une part, des véhicules abordables, adaptés à une utilisation quotidienne et disposant d'une autonomie suffisante et, d'autre part, un réseau de stations de recharge performant. Le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) permettra, vraisemblablement à partir du 1er janvier 2018, d'installer des stations de recharge rapide le long des autoroutes sur la centaine d'aires de repos sous autorité fédérale, en plus des quelque 60 aires de repos placées sous autorité cantonale en Suisse. Le Conseil fédéral examinera dans quelle mesure il souhaite réaliser l'infrastructure correspondante (pour garantir un approvisionnement en électricité) dans un avenir proche.</p><p>5. Pour financer les mesures de prévention conformément au principe du pollueur-payeur, il faut pouvoir établir un lien direct entre le responsable des émissions et la probabilité d'occurrence accrue, ce qui est souvent difficile. En cas de processus de chute, par exemple, la cause peut être attribuée tant au réchauffement climatique qu'à la prédisposition géologique de la roche, ou à d'autres facteurs encore. Un lien de cause à effet existe cependant entre le réchauffement climatique et la concentration de CO2 dans l'atmosphère. Par conséquent, dans le domaine de la protection du climat, le principe du pollueur-payeur peut être appliqué par le biais de la taxe sur le CO2. Cependant, cette taxe est conçue comme taxe d'incitation qui est redistribuée en grande partie à la population et à l'économie. Les affectations partielles des recettes au Programme Bâtiments et au fonds de technologie sont acceptables du point de vue constitutionnel. Elles renforcent l'effet incitatif de la taxe sur le CO2 prélevée sur les combustibles. Par contre, une affectation partielle pour financer des mesures visant à couvrir les coûts de la prévention, par exemple dans le cadre de l'adaptation aux changements climatiques, nécessiterait une nouvelle base constitutionnelle.</p>  Réponse du Conseil fédéral.