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Loslösung des deutschen Hafenbaues von englischen Vorbildern und eine entscheidende Wendung in der Geschichte des Hafenbaues
Dem Bau des Sandtorhafens folgte in den Jahren 1869 bis 1872 der Bau des Gras brookhafens.
Der Eintritt Bubendeys in die Abteilung für Strom- und Hafenbau der Baudeputation erfolgte am 1. April 1872 zu einer Zeit regster Bautätigkeit. An der Spitze der die Einfahrten zum Grasbrookhafen und zum Sandtorhafen trennenden Landzunge, des Kaiserhöfts, wurde 1874 der große Kaispeicher vollendet. Mitte der 70er Jahre folgte der Bau des Schiffbauerhafens, wenige Jahre später der Strandhafen nebst dem Strandkai. Bubendeys rascher Aufstieg in der Beamtenlaufbahn beweist, daß er sich bald die Wertschätzung seiner Vorgesetzten zu erwerben verstand und regen Anteil an diesen Bauwerken hatte. Im Juni 1872 wurde er zum Baukondukteur ernannt, und im Jahre 1879 wurde er Bureauchef. In dieser Stellung befand er sich, als der Anschluß Hamburgs an das deutsche Zollgebiet neue gewaltige Aufgaben stellte.
Bubendeys Ernennung zum Wasserbauinspektor im Jahre 1886 beweist, daß er sich auch bei der Durchführung der gewaltigen Zollanschlußbauten bewährte.
Neben den eigentlichen Hafenbauten nahmen die Arbeiten, um das Fahrwasser der Elbe den stets weiter gehenden Forderungen der Seeschiffahrt anzupassen, immer größere Bedeutung an. Erst nach der Annexion Hannovers durch Preußen war ein planmäßiger Ausbau der Elbe möglich geworden. Der Vertrag zwischen Preußen und Hamburg über den Ausbau der Norderelbe und des Köhlbrands, der im Jahre 1869 geschlossen wurde, schuf die Grundlagen für die nach den Plänen Dalmanns durchgeführte Regelung der Oberelbe bis Geesthacht 40 km oberhalb Hamburgs. Dalmann hatte zwar eine grundlegende Studie über die Berechnung der Wassermengen im Flutgebiet veröffentlicht, woraus wohl geschlossen werden darf, daß er sich mit der Frage einer Korrektion der Elbe im Flutgebiet, also unterhalb Hamburgs, beschäftigte. Das war nun die Hinterlassenschaft Dalmanns, die, von seinen Nachfolgern Nehls und Buchheister gepflegt, schließlich von Bubendey der Verwirklichung entgegengeführt wurde.
Um die Leistung Bubendeys bei Aufstellung seines Regulierungsentwurfs für die untere Elbe voll zu würdigen, muß man sich vergegenwärtigen, welche Anforderungen der zunehmende Tiefgang der Ozean dampfer an das Fahrwasser eines Welthafens von der Bedeutung Hamburgs stellte. Bis zum Jahre 1855 konnten sämtliche Schiffe von über 5,4 m Tiefgang, selbst bei günstigen Tiden, den Hafen nur nach Leichterung erreichen. Lediglich durch Baggerung war es möglich geworden, das Fahrwasser der Elbe bis zum Ende der achtziger Jahre so zu vertiefen, daß, abgesehen von Zeiten, in welchen anhaltende Ostwinde die Flut zurückhalten und den Hochwasserspiegel senken, Schiffe von 7,0 m Tiefgang bis zum Hamburger Hafen gelangen konnten. Die Anstrengungen, die hiermit verbunden waren, kommen darin zum Ausdruck, daß die Unterhaltung und Vertiefung des Fahrwassers in den Jahren 1864/73 durchschnittlich eine jährliche Baggerleistung von 650000 cbm, Ende der achtziger Jahre dagegen 2 Millionen cbm erforderte, die in den Jahren 1910 und 1911 auf rd. je 10 Millionen cbm anwuchsen, womit eine Fahrwassertiefe von 8 m bei mittlerem Hochwasser erreicht wurde. Das Hauptwerk Bubendeys, sein Entwurf für eine einheitliche Regulierung der Elbe von Hamburg bis Brunshausen, entsprang der Erkenntnis, daß durch Baggerungen allein die Forderung der Schiffahrt nach Schaffung einer Fahrtiefe von zunächst 10 m, die später auf 12 m erhöht werden sollte, nicht zu erfüllen war. Obwohl sein Werk noch nicht vollendet ist, spricht die Tatsache, daß die größten Dampfer der Welt, »Imperator<< und »>Vaterland«, für eine Hamburger Reederei auf Hamburger Werften erbaut sind und das Fahrwasser der Elbe benutzten, für die Richtigkeit der Anschauungen, die dem Entwurf zugrunde liegen.
Das große Verdienst Bubendeys bei diesem bedeutsamen Werk liegt nicht allein in der technischen Durcharbeitung des Projektes Die Verhandlungen mit Preußen, die zum Abschluß des sogenannten Köhlbrand-Vertrages vom Jahre 1908 führten, waren außerordentlich schwierig, und es kam ein Augenblick, in dem das Zustandekommen einer Einigung an den schweren Bedingungen, welche die preußischen Regierungsvertreter stellten, scheitern wollte. Da war es nun Bubendeys Verdienst, daß durch die technischen Vorschläge, die er machte, ein Weg gefunden wurde, der unter voller Wahrung der hamburgischen Interessen zu einer Einigung führte. Die Anerkennung hierfür sprach der Senat in einem Schreiben aus, das Senator Holthusen bei der Uebergabe der Geschäfte an seinen
deutscher Ingenieure.
Nachfolger Senator Westphal dem Wasserbaudirektor Bubendey am 4. Januar 1910 überreichte.
Ist die Regulierung der Elbe als das eigentliche Lebenswerk Bubendeys anzusehen, so verdienen außerdem zwei Werke Erwähnung, die während seiner Amtzeit zur Ausfükrung kamen. Die St. Pauli-Landungsbrücken und die Untertunnelung der Elbe stellen mustergültige Leistungen der Ingenieurkunst dar, an denen Bubendey Anteil hatte. Obwohl die Sektion für Strom und Hafenbau, an deren Spitze er stand, dem Hamburger Staatswesen die größten finanziellen Opfer auferlegte, brachte es seine Persönlichkeit zuwege, daß, wenn er als Staatskommissar in der Bürgerschaft erschien, jeder Widerspruch verstummte. Derartige Erfolge sind lediglich einem unbedingten Vertrauen, das ihm aus allen Kreisen der Bevölkerung Hamburgs entgegengebracht wurde und das er in reichlichem Maße verdiente, zuzuschreiben.
Das Lebensbild Bubendeys wäre unvollständig, wenn seiner akademischen Tätigkeit nicht gedacht würde. Im Jahre 1895 wurde er als Professor für Wasserbau an die Technische Hochschule in Charlottenburg berufen. Auch in seiner Eigenschaft als akademischer Lehrer bewährte sich Bubendey. Es ist sein Verdienst, daß der See- und Hafenbau als Lehrgebiet auf der Hochschule eingeführt wurde. Sein freundliches Wesen, sein volles Verständnis für die Freuden und Leiden der akademischen Jugend machten ihn zu einem der beliebtesten Mitglieder des Lehrkörpers. Neben der Liebe und Verehrung seiner Schüler genoß er aber auch in vollstem Maße das Vertrauen seiner Kollegen, das in seiner Wahl zum Rektor für das Jahr 1901/02 zum Ausdruck kam. Als im darauffolgenden Jahre nach dem Tode Buchheisters der Hamburger Senat ihm das Amt des Wasserbaudirektors anbot, glaubte er, als Hamburger Kind sich diesem Ruf seiner Vaterstadt nicht entziehen zu dürfen. So schied er nach achtjähriger erfolgreicher Lehrtätigkeit aus dem Lehrkörper der Hochschule, die ihm stets ein freundliches Andenken bewahrt hat und bewahren wird.
Die Persönlichkeit Bubendeys, dem jeder Egoismus fremd war, seine Fähigkeiten und sein entgegenkommendes Wesen, das stets auch für andere Anschauungen volles Verständnis hatte, stempelten ihn zu einem Führer im Vereinsleben. Zwei Jahre lang hatte er während seines Berliner Aufenthalts den Vorsitz im Berliner Architektenverein inne, und seine Verdienste um den Zentralverein für Binnenschiffahrt fanden in seiner Ernennung zum Ehrenmitglied Ausdruck. Im Hamburger Architekten- und Ingenieur-Verein hat er während seines ganzen Lebens eine hervorragende Rolle gespielt. Wiederholt war er im Vorstand des Verbandes der Architekten- und Ingenieur-Vereine tätig und hat hier für die Zusammenfassung der oft widerstreitenden Interessen vorzügliche Arbeit geleistet. Die Vorträge, die er in den Vereinen, denen er angehörte, gehalten hat, waren stets anregend, und die zahllosen Veröffentlichungen, die von ihm herrühren und in welchen er entweder rein wissenschaftliche Themen bearbeitete, wie in seiner » Praktischen Hydraulik< im Handbuch der IngenieurWissenschaften, oder brennende technische und Verkehrsfragen oder schließlich auch Erfahrungen auf seinen Reisen behandelte, bilden ein Denkmal, das der Nachwelt die Bedeutung dieses Mannes dauernd erhalten wird.
Daß es Bubendey an Ehrungen nicht fehlte, ist bei solchen Leistungen selbstverständlich. Seine Ernennung zum Geheimen Baurat und zum außerordentlichen Mitgliede der Akademie des Bauwesens fällt in die Zeit seiner Berliner Tätigkeit. Die höchste Anerkennung, die die technische Wissenschaft zu verleihen hat, die Verleihung des Grades eines Dr.-Ing. ehrenhalber, wurde ihm im Jahre 1917 von der Technischen Hochschule in Hannover zuteil. Seine Vaterstadt sorgte dafür, daß sein Name mit seinem Lebenswerk für künftige Geschlechter erhalten bleibe, indem der Senat im Februar 1914 den Beschluß faßte, daß das Elbufer der neuen Hafenanlagen auf Waltersdorf zwischen Parkhöft und Jachthafen Bubendey Ufer benannt werde.
Zu Bubendeys hervorrragenden Charaktereigenschaften gehörten seine Geradheit, seine absolute Zuverlässigkeit und sein freundliches Wesen, das sich allerdings in größte Schärfe wandeln konnte, wenn er Unrecht geübt sah. Aber sein gerechter Zorn war nie nachtragender Art, er verzieh schnell, und in angeregter Gesellschaft war er stets einer der Fröhlichsten und der Ausdauerndsten. Sein herzliches Lachen ist jedem unvergeßlich, der mit ihm in frohem Kreise ge
weilt hat.
Die letzten Jahre freilich hatten auch ihm die frohe Stimmung, die frische lebensmutige Lebensanschauung geraubt. Aber mit stiller Ergebenheit, ohne Klagen trug er das schwere Geschick, das ihm beschieden war. Während der Kriegszeit verlor er aus dem Kreise seines glücklichen Familienlebens
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.
gebäudes, die sich hieran schlossen, im Frühjahr 1915 beendet waren. Hierauf wurde der alte Chemieflügel zur Bibliothek und der alte Mittelbau für die Verwaltung umgewandelt, was im Sommer 1916 zu Ende geführt wurde. '
Kraftwerk für Heizung, Be-A leuchtung und Stromabgabe und Laboratorium für Wärmekraftmaschinen, Abb. 7.
an
Für den Bedarf der Hochschule elektrischem Strom zur Beleuchtung und zu sonstigen Zwecken war ein Dampfkraftwerk mit Turbodynamos geplant, dem der Dampf für die vorhandene Niederdruck-Dampfheizung unter geeignetem Druck entnommen werden sollte, damit so der gesamte elektrische und Heizbetrieb wirtschaftlich gestaltet werden konnte. An die Stelle des alten, zu klein gewordenen Laboratoriums für Maschinenlehre sollte ein großes neuzeitlich ausgestaltetes Laboratorium für Wärmekraftmaschinen treten. Es lag also sehr nahe, beide zu vereinigen. Im südlichen Hofraum der Erweiterungsbauten erhebt sich ein mächtiger Hallenbau mit anschließendem Kesselhaus, der Kraftwerk und Laboratorium aufnimmt. Einschließlich des Kesselhauses hat der Bau 1600 qm Grundfläche zu ebener Erde, wozu noch ebensoviel Grundfläche in einem mit 3,5 m lichter Höhe ausgebauten Kellergeschoß kommt. Die vollständige Unterkellerung des Baues hat auch Raum für eine Werkstätte und für ausgedehnte Magazine geschaffen und sich als außerordentlich vorteilhaft erwiesen.
Im Kesselhaus sind insgesamt 770 qm Heizfläche in zwei Doppelflammrohrkesseln von je 100 und zwei Wasserrohrkesseln von je 275 qm Heizfläche untergebracht, mit denen 15000 bis 17000 kg/st Dampf von 14 at Ueberdruck und 3500 am Ueberhitzer erzeugt werden können. Die Kessel sind in zwei Gruppen angeordnet, zwischen denen die Speisepumpen aufgestellt sind. Sie sind an eine Rauchgasvorwärmer-Anlage und einen 52 m hohen Schornstein angeschlossen und mit selbsttätigen Beschickvorrichtungen ausgestattet, s. Abb. 8, die durch eine gemeinsame Kohlenförderanlage, Bauart Schenck, aus einem 300 cbm fassenden Bunker versorgt werden. Aus räumlichen Gründen ist die Aschenförderanlage von der Kohlenförderanlage getrennt. Die Asche wird in zweirädrigen Karren an der Stirnwand der Kesselmauerung in einen Sumpf zwischen Kohlenturm und Fülltrichter der Kohlenförderung entleert und von hier durch ein Becherwerk in die Aschenwage geschüttet.
In der Maschinenhalle sind eine Brown-Boveri - Parsons-Turbodynamo von 360 kW bei 220 V und 2000 Uml./min und eine ebenso große MAN-Turbine mit SSW-Stromerzeuger aufgestellt. Beide Dampfturbinen sind vereinigte Gleichdruck- und Ueberdruckturbinen. In der Fortsetzung des Kesselhauses steht ferner eine Lanzsche Heißdampf lokomobile von 240 PS, Abb. 9, die durch Riemen mit einem Gleichstromerzeuger gekuppelt ist.
Während für das Kraftwerk der Ausbau von vornherein dadurch ge