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1875年7月28日，圣哥达铁路工地。衣衫褴褛的工人们以榔头和铁铲为武器，封堵了隧道入口。面对闻讯赶来的警察，他们用意大利语宣泄着对恶劣环境和待遇的不满。突然，枪声大作，4名劳工倒在血泊之中，另有多人重伤。
对瑞士工业和金融界领袖、铁路公司主席埃舍(Alfred Escher)和总工程师法夫勒(Louis Favre)来说，建造一条穿越大山的铁路可谓毕生梦想。他们并非对工人疾苦充耳不闻，但在资本当道的年代，还有很多事情更令其心焦：不时发生的坑道突水和爆破事故、山体滑坡、传染病和罢工事件始终在延缓工程进度。更不幸的是，预算被证明严重低估，“大萧条”的到来则恶化了融资环境，给工程前景蒙上了一层阴影。
就像魔鬼桥所证明的，山脚下的居民素知基础设施的重要性。1708年，雪轮峡附近的村镇委托沃邦之徒莫莱蒂尼(Pietro Morettini)开凿了64米长的“乌里洞(Urnerloch)”，系阿尔卑斯地区第一条隧道。联邦成立后，瑞士铁路建设也在私人投资下迎头赶上，1860年总里程超过1000千米，1870年铁路网已覆盖主要城市。但是，最关键的阿尔卑斯铁路建设需要投入大量资源、资本和劳工，这是缺煤少铁、金融市场尚不发达和劳动力有限的瑞士所不具备的。
经过旷日持久的游说和争论，联邦议会在施普吕根、卢克玛尼尔、圣哥达和辛普朗四个山口中选择建造圣哥达铁路。项目预算高达2.3亿瑞郎(当时联邦政府年收入仅1500万瑞郎)，不得不半数依靠外国政府支持。鉴于该通道的军事和经济意义，意大利、德国和瑞士缔约合作，三国分别出资3000万、5500万和2800万瑞郎。
圣哥达铁路1872年开工，不料陷入重重困境，只好将线路设计得更陡，转弯更急，原定的双轨减为单轨。为说服瑞士政府追加资金，埃舍1878年辞去了铁路公司主席职务。次年，法夫勒在视察隧道时因心脏病发作去世。1882年，圣哥达铁路终于以巨大代价(仅隧道建设就造成177名工人牺牲，多数为意大利劳工)竣工，15千米长的隧道(在1906年被辛普朗隧道超越前)冠绝全球。它不仅促进了瑞士国内市场整合，也使瑞士保住了南北枢纽的地位。
铁路建设是瑞士现代化的缩影。瑞士人对于新技术和新制度态度谨慎，不敢为天下先，却能够在特定领域后来居上，达致卓越。作为小国，瑞士几乎没有诞生过基础性、划时代的发明，并不存在所谓“创新的基因”(以出生地计算，即排除爱因斯坦、鲁日奇卡、施陶丁格等移民，瑞士诺贝尔奖得主仅16人，还不及奥地利的17人)，但其社会取得的成就无可置疑。
瑞士企业同样始于模仿。不过，完善的法治保障、有力的行业组织和自由的市场环境使其能够专注利基，不断改良，树立品牌。各级政府无权任意折腾市场，只能通过支持教育、科研、基础设施建设，为产业发展松绑，提升区位的吸引力。西北各国专家带来了经验和技术，东南邻邦的廉价劳动力则用之不竭。1888年，瑞士历史上移民迁入首次超过迁出，这一趋势保持至今。此谓人和。
当山峦标志着闭塞，山口则象征着开放。远离海洋，国内市场狭小，不妨碍瑞士企业成为国际化的先导。欧洲作为进军全球的门户，提供了广阔的销售和投资市场。瑞士人均出口额很可能在1848年就已是世界第一，出口占瑞士社会总产值比重在19世纪末达到2/3。居欧陆中央，瑞士人博采众长，机械、金属和化学工业学习英、德而不逊，钟表、珠宝和金融产业取自法、意而过之。此谓地利。
20世纪初，人类多数地区还未觉醒，欧洲仍是国际事务的主宰。故富甲欧洲，即富甲天下。自1863年杜南(Henri Dunant)创立红十字会、1871年全国参与安置法国布尔巴基(Bourbaki)军团之后，瑞士以人道主义与和平主义的典范自居。它活跃于形成中的世界舞台，谋求与其国力不相称的地位，积极扮演国际组织和国际会议的东道主，热衷于在大国之间外交斡旋。此谓天时。
可惜，社会矛盾被繁荣所掩盖的“美好时代”在1914年戛然而止。当保护主义和帝国主义唱响主旋律，小国的和平努力丝毫不能阻止列强走向敌对。欧洲从顶峰跌落，各国重筑壁垒，瑞士又将何去何从？
作者简介
他山未眠客，现居瑞士，平日碌于生计，闲时颇好文史。尝闻友人怨文字不通，不得尽观瑞士繁荣之由，又睹媒体人云亦云，报道不乏陈见疏漏。故作此文，凡五章，试以不足万言梳理海尔维蒂发展大略，欲抛砖引玉，洗刷视听，敬献于同好瑞士之华人读者。
*编者：《圣哥达：瑞士小传》系列由他山未眠客供稿，版权归作者本人所有。瑞士资讯swissinfo.ch分五期刊登。