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Triple champion du monde, le pilote australien est le seul à s’être imposé au volant de sa propre voiture. Il a en effet créé une écurie de course maintes fois victorieuse, qui sera par la suite rachetée par Bernie Ecclestone.
Né le 2 avril 1926 à Hurstville où son père exploite des magasins de fruits et légumes, le jeune Jack affectionne très tôt l’automobile et la mécanique. A douze ans, il effectue ses premiers tours dans la cour de la maison familiale avec la voiture paternelle avant de quitter l’école à quinze ans pour suivre une formation de mécanicien. Il est ensuite engagé chez Ferguson à Sydney, puis il rejoint l’armée de l’air australienne en 1944.
En 1946, il crée une entreprise de réparation de moteurs et construit une voiture de course midget. Sacré champion de Nouvelles-Galles en 1948, il se tourne vers les courses de côte et remporte de nombreuses épreuves dont le championnat en 1951. Dès 1953, il se consacre au circuit au volant d’une Cooper de Formule 3 à moteur de moto de 500 cm3, très en vogue à l’époque, avant de passer en Formule 2 sur une Cooper à moteur Bristol de 2 litres, avec laquelle il participe à des courses en Australie et en Nouvelle-Zélande. Il part ensuite en Europe, où il dispute sa première course sur Cooper-Alta le lundi de Pâques à Goodwood en Angleterre. En 1956, il décroche la 2e place à Imola sur une Cooper à moteur Coventry-Climax, après quoi, il retourne courir en Australie et en Nouvelle-Zélande.
Pilote d’usine chez Cooper
Entre 1957 et 1960, l’Australien calme et discret va remporter pas moins de treize courses, en F1 et F2, toutes au volant de Cooper, l’entreprise sise à Surbiton, près de Londres, qui n’avait pas tardé à remarquer son talent.
A cette époque, les constructeurs anglais, sous l’impulsion de Cooper bientôt imité par Lotus et Lola, surprennent leurs concurrents en positionnant le moteur derrière le pilote, et non plus sous le capot avant. L’effet est immédiat et la première victoire en GP de cette nouvelle ère est remportée par Stirling Moss sur une Cooper-Climax du Team Rob Walker, lors du GP d’Argentine 1958. Ce fut alors la fin de la suprématie des Ferrari et Maserati, à moteurs avant. En 1959, à Monaco, Jack Brabham signe le premier Grand Prix de sa carrière, la première aussi d’une Cooper-Climax d’usine, suivie deux mois plus tard par une 2e victoire en Angleterre.
Trois nouveaux podiums en Hollande, en France et en Italie font de lui un sérieux prétendant au titre mondial mais il lui faudra attendre la dernière manche de la saison, à Sebring (USA), où il terminera la course au 4e rang après avoir poussé sa voiture en panne sèche sur les 800 derniers mètres, pour coiffer sa première couronne mondiale, avec 4 points d’avance sur Tony Brooks sur Ferrari !
En 1960, le moteur de 2,5 litres vit sa dernière saison en Grand Prix, au grand regret des Anglais qui souhaitaient maintenir cette cylindrée, mais la Commission Sportive Internationale (CSI) avait décidé depuis longtemps de la limiter à 1’500 cm3 dès 1961, comme en Formule 2. Cela n’empêchera Jack Brabham de triompher successivement aux Grand Prix des Pays-Bas, de Belgique, de France, d’Angleterre et du Portugal. Il remporte ainsi assez aisément son deuxième titre mondial consécutif, avec 9 points d’avance sur son coéquipier néo-zélandais Bruce McLaren. Bien que distancées, les Lotus de Stirling Moss et Innes Ireland et Ferrari, qui s’apprête à passer enfin au moteur arrière, laissent supposer qu’elles ont toutes les chances de mener la vie dure aux Cooper l’année suivante.
Création d’une écurie de course
A l’ouverture de la saison 1961, les motoristes anglais ne sont pas vraiment prêts à relever le défi de la nouvelle cylindrée de 1,5 litre en F1, : le bloc Coventry-Climax à quatre cylindres est à la peine face au V6 de Ferrari dont l’avantage se manifeste clairement en course. De plus, le règlement qui prescrit un poids minimal de 450 kilos (huile et eau comprises) désavantage les Cooper et Jack Brabham ne montera pas une seule fois sur le podium. Le titre revient à l’Américain Phil Hill, sur une Ferrari désormais propulsée par un moteur arrière, alors que le pilote australien, double champion sortant, doit se contenter d’une modeste 9ème place finale au volant de sa Cooper-Climax.
Cette année 1961 a aussi été marquée par un événement rare pour celui que l’on surnommait parfois ‘’Black Jack’’. Ayant décidé de s’aligner aux 500 Miles d’Indianapolis, Cooper a adapté un châssis de l’ancienne Formule 2,5 litres avec le moteur Coventry-Climax à quatre cylindres gonflé à 2,7 litres. À l’époque, la plupart des bolides de formule Indy à moteur avant étaient équipés d’un bloc Offenhauser de 4,2 litres. En dépit de ce lourd handicap, Brabham parvint à terminer la plus célèbre des courses américaines à la 9e place. Quant à l’engagement de la Cooper cette année-là, il a amorcé la conversion graduelle des monoplaces Indy au moteur placé derrière le pilote.
Appliquée jusqu’en 1965, la règle limitant la cylindrée des F1 à 1,5 litre aura été tout sauf favorable à Brabham qui n’a pas gagné une seule épreuve du championnat pendant toute cette période. En 1960, il avait ouvert à Chessington un garage baptisé Brabham Motors auquel l’écurie Brabham Racing Organisation sera associée par la suite. Jack Brabham envisageait de construire et d’engager des voitures de course à son nom. Pour ce faire il a pu compter sur les compétences de constructeur de son vieil ami Ron Tauranac, un ancien camarade d’école. La première Brabham, une BT3 à V8 Coventry-Climax, fait ses débuts en 1962 en Allemagne. Lors de sa deuxième course, à Watkins Glen (USA), l’Australien finit en 4e position et devient le premier pilote à marquer des points avec une voiture de sa fabrication. L’année suivante, le pilote américain Dan Gurney rejoint l’écurie. Black Jack ne remporte pas de courses mais il décroche la 2e place au Mexique, puis se classe deux fois troisième en 1964 tandis que son coéquipier remporte deux courses au Mexique et en France. Il revient cependant sur les marches du podium aux Etats-Unis en 1965.
Retour au sommet en version 3 litres
En 1966, la F1 fait une nouvelle fois peau neuve avec un règlement limitant la cylindrée des moteurs atmosphériques à 3’000 cm3 et celle des blocs suralimentés à 1’500 cm3. Le poids minimal, huile et eau comprises, est fixé à 500 kg. Chez Brabham, un modèle génial et relativement simple qui incorpore le châssis utilisé jusque-là est mis au point. Sur une idée de Brabham et sous la direction de Phil Irving, le motoriste australien Repco développe un V8 basé sur un bloc en alliage léger d’Oldsmobile comprenant un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Sa puissance est de 300 chevaux. L’écurie Brabham compte alors aussi le Néo-Zélandais Denis Hulme dans ses rangs. La Brabham BT 19-Repco est un véhicule ingénieux dont la simplicité fait d’autant plus merveille que les écuries rivales doivent s’accommoder de nouveaux moteurs 3 litres compliqués. Avec une telle monture, Jack Brabham gagne les Grands Prix de France, de Grande-Bretagne, des Pays-Bas et d’Allemagne et s’adjuge une troisième couronne mondiale, devenant ainsi le premier champion du monde au volant de sa propre voiture.
Le V8 Repco subira une refonte totale dans la perspective de la saison 1967 : le bloc Oldsmobile de série est abandonné au profit d’une construction entièrement nouvelle qui développe 330 chevaux. Cette cavalerie renforcée ptopulsera Denis Hulme vers la victoire à Monaco et en Allemagne, ainsi que des 2es place en France, en Angleterre, au Canada et aux États-Unis. Au classement final, le Néo-Zélandais est sacré champion du monde avec 51 points, soit 5 longueurs de mieux que son ‘’constructeur’’ Jack Brabham !
En 1968, Denis Hulme passe sur McLaren et le Belge Jacky Ickx hérite de son baquet chez Brabham, et l’année suivante les voitures de l’écurie adoptent aussi le moteur Cosworth DFV. En 1970, Jack Brabham remporte en Afrique du Sud son 14e et dernier succès sur les 126 Grands Prix dont il a pris le départ. En novembre 1971, l’écurie Brabham est reprise par Bernie Ecclestone.
Vainqueurs de père en fils
Jack Brabham, qui a été le premier pilote automobile anobli par la reine Elisabeth II d’Angleterre, a eu trois fils avec son épouse Betty qui l’accompagnait aux courses et dirigeait vaillamment le chronométrage et l’affichage des temps depuis le muret des stands. Geoffrey (Geoff), né en 1952, et David, de treize ans son cadet, ont tous deux goûté à la victoire dans le sport automobile. Tandis que Geoffrey se concentrait avant tout sur les épreuves outre-Atlantique, David est devenu un spécialiste des courses d’endurance très performant et il s’est notamment illustré au Mans.
Au terme d’une existence jalonnée de nombreux succès, Sir Jack Brabham a continué de courir dans des courses historiques malgré un grave accident à Goodwood en 1999 et sa semi-surdité. Il s’est éteint le 19 mai 2014 en Australie, à l’âge de 88 ans. Ses manières discrètes et aimables ont fait de lui le champion du monde le moins exubérant de toute l’histoire de la F1.