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L'approfondimento
Volare diventerà più complicato e, per ora, più costoso
L'industria aeronautica vuole finalmente decollare. Ma non sarà facile. Due esperti spiegano quali biglietti aerei diventeranno più cari dopo la pandemia e cosa significa per i viaggiatori svizzeri il ridimensionamento della flotta di Swiss.
Quasi ovunque nel mondo si sta diffondendo la speranza che la pandemia di Covid finisca e che la vita torni alla normalità. La normalità, tuttavia, avrà inizialmente un aspetto diverso rispetto a prima del virus. Nell'aviazione, per esempio, gli effetti della crisi si faranno sentire ancora per qualche anno.
La pandemia ha colpito duramente l'industria del settore. La maggior parte degli aerei è rimasta inchiodata a terra per più di un anno e Swiss, come ha annunciato a metà maggio, ha dovuto fare dei tagli nonostante i prestiti e le garanzie del Consiglio federale. Questo sta avendo un impatto anche sui clienti, che fanno i conti con un’offerta di voli ridotta e, in alcuni casi, con prezzi dei biglietti più alti.
«Gigantesche impennate dei prezzi in una direzione o nell'altra non sono state osservate finora», dice Stefan Eiselin, fondatore e caporedattore del portale di aviazione «Aerotelegraph», in un'intervista a «blue News». Tuttavia, prezzi più alti per i voli di vacanza aiuterebbero certamente le compagnie aeree.
Il motivo? I viaggi d'affari sono crollati. A spiegarlo a «blue News» è il dottor Andreas Wittmer, dell'Università di San Gallo: «Abbiamo scoperto nella nostra ricerca che ci si può aspettare circa il 30% in meno di domanda in quel segmento in Europa. Per i voli intercontinentali, ci aspettiamo un calo di circa il 20%».
Prezzi più alti, ma non per sempre
Per le compagnie aeree questo significa meno entrate per volo. Wittmer non esclude quindi la possibilità che i prezzi per chi viaggia per turismo aumentino, anche se «i voli per le vacanze in alta stagione sono già offerti a un prezzo elevato e non cambieranno molto».
La situazione è diversa per i voli verso le tipiche destinazioni d'affari, come New York: «Prima della crisi, c'erano molte persone che viaggiavano per affari su questa rotta. Pagano dei prezzi superiori alla media perché prenotano in ritardo o perché volano in business class. Se c'è un calo in questo settore, ciò influisce naturalmente sulle entrate complessive di un volo. Le compagnie aeree non hanno altra scelta che trasferire i costi che non sono più coperti dai biglietti business più cari a tutti gli altri passeggeri o sui costi dei bagagli e del carico».
Questo avrebbe un impatto in un mercato elastico ai prezzi: la domanda ci sarebbe, ma meno persone potrebbero permettersi i voli più costosi. Tuttavia, Wittmer non crede che questo sarà il caso a lungo termine, ma piuttosto a breve e medio termine.
Come esempio, l'esperto di aviazione cita la tassa sul CO2 che la Germania ha introdotto qualche anno fa: «Poiché i biglietti sono diventati più costosi, la crescita della domanda ha inizialmente rallentato. Nel giro di un anno, la crescita si è ripresa e le cose sono continuate normalmente».
Compagnie aeree sotto pressione per i costi
«Dove finiscono i prezzi per le singole destinazioni dipende sempre dall'offerta e dalla domanda», dice Eiselin. Dopo tutto, i prezzi non sono fissati nel vuoto. «Ci saranno probabilmente prezzi più alti su alcune rotte se le compagnie aeree hanno poca concorrenza. Ma d'altra parte, i prezzi bassi continueranno a prevalere, soprattutto sulle rotte verso il Nord America».
In Europa, continua Eiselin, ci saranno sviluppi simili. «Destinazioni come Berlino o Londra rimarranno a buon mercato. Se vuoi andare in Lussemburgo, Göteborg o Vilnius, probabilmente rimarrà o diventerà costoso».
Il fatto che le compagnie aeree stiano drasticamente tagliando i costi riducendo il personale, ridimensionando le flotte e diminuendo gli orari dei voli non è solo per ragioni di costi nell’immediato. Queste drastiche misure sono prese «sulla base di una previsione della domanda per i prossimi anni» spiega Wittmer. «Questo può significare che invece di volare a New York diverse volte al giorno, per esempio, voleranno solo una volta al giorno». Così le compagnie aeree stanno combinando i voli per mantenere costanti i viaggi d'affari e operare i voli con profitto, conclude Wittmer.
Senza Zurigo come fulcro niente Swiss
Il fatto che la compagnia aerea svizzera Swiss voglia chiudere cinque destinazioni a lungo raggio, tra le altre cose, avrà effetti di vasta portata sui clienti, spiega Eiselin. «Swiss non servirà più alcune destinazioni da sola, il che significa che probabilmente dovrete cambiare aereo a Francoforte da Zurigo. Inoltre, non ci saranno più voli giornalieri per alcune destinazioni, ma solo tre a settimana, per esempio. Questo significherà anche meno voli dall'Europa. Quindi la perdita di voli a lungo raggio si rifletterà anche sulle rotte a corto raggio».
Anche l'aeroporto di Zurigo sentirà l'impatto del pacchetto di misure. «Il gruppo Lufthansa è il cliente più importante: le misure di austerità avranno un impatto sulle entrate dell'aeroporto. Inoltre, anche altre compagnie aeree stanno riducendo le capacità», dice Eiselin.
Tuttavia, secondo Eiselin, la posizione di Zurigo come fulcro internazionale non è attualmente in pericolo, anche se il gruppo Lufthansa, a cui Swiss appartiene, ha due scali rilevanti in relativa vicinanza, Monaco e Francoforte.
«Se il gruppo Lufthansa dovesse raggruppare tutti i voli a lungo raggio a Monaco o a Francoforte, Zurigo non avrebbe più un collegamento intercontinentale diretto. Sarebbe un fiasco per l'aeroporto di Kloten e una grande perdita economica», dice Andreas Wittmer. «I politici vorrebbero probabilmente dire la loro: dopo tutto, il Governo federale ha garantito i prestiti. Se non abbiamo un punto di riferimento a Zurigo, non avremo una Swiss di successo come la conosciamo».
Eiselin ritiene che l'impatto della pandemia sarà limitato nel secondo aeroporto più grande della Svizzera, Ginevra. «L'aeroporto di Ginevra dovrebbe essere meno colpito perché si concentra principalmente sul traffico delle vacanze, che si prevede di recuperare molto più velocemente. La gente ha un gran bisogno di rilassarsi: tutti vogliono uscire di nuovo, andare al mare, al sole».
Meno destinazioni, cambi più frequenti
Tuttavia, secondo Eiselin, i viaggiatori devono prepararsi al fatto che in futuro ci saranno meno collegamenti diretti. «E non solo per le destinazioni a lunga distanza, ma anche in Europa. Prima di tutto, saranno eliminate le destinazioni secondarie che già non sono state redditizie o che lo sono solo appena. Come viaggiatori svizzeri, dovremo certamente cambiare più voli che prima della crisi».
Wittmer, invece, che ha una visione globale del settore, non è ancora sicuro su questo punto: «Le opinioni qui divergono. Se si usassero aerei più piccoli, si potrebbe già andare in pareggio con relativamente pochi passeggeri e anche volare direttamente verso destinazioni secondarie, cioè più piccole».
Tuttavia, c'è una restrizione: aerei come l'Airbus A321 Long Range o il Boeing 737 Max Long Range hanno un tempo massimo di volo di circa otto ore. «Ciò, dice Wittmer, è appena sufficiente per, dall'Europa, raggiungere la costa orientale degli Stati Uniti, forse Chicago. Non sarebbe neanche abbastanza per arrivare in Asia, ma lo sarebbe per i voli in Nord Africa o in Medio Oriente».
Quattro anni difficili
Gli esperti concordano sul fatto che l'industria aerea si riprenderà completamente in pochi anni. Wittmer ritiene che l'industria potrebbe operare a livelli simili al 2019 entro il 2025. L'accademico invece prevede, con i prezzi estremamente bassi per far ridecollare il mercato, un picco a breve termine: «A un certo punto, tuttavia, il segmento dei viaggi d'affari si riprenderà a causa della nuova domanda di viaggi internazionali».
Aggiunge che è importante ricordare che «il mondo non è finito. La popolazione mondiale sta crescendo, ci sono più posti di lavoro, si creano nuove imprese. I vettori che sono sul mercato ora possono volare il 20% in meno, ma anche le nuove compagnie voleranno. Non solo in Svizzera, ma soprattutto nei mercati emergenti. Il mondo è ancora globalizzato».
Eiselin ricorda le precedenti crisi dell'aviazione civile, «per esempio dopo l'11 settembre o durante la crisi finanziaria del 2008. A quel tempo, si è ipotizzato lo stesso scenario, cioè che i viaggi d'affari sarebbero crollati a lungo termine. In qualche modo, però, l'industria è sempre tornata - e più forte».