Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03375.jsonl.gz/1378

Erdöl entstand über viele millionen Jahre aus Resten von tierischen und pflanzlichen Lebewesen. Chemisch gesehen spricht man von einer Kohlen-Wasserstoff-Verbindung. Das aus dem Boden gewonnene Ausgangsprodukt unterscheidet sich stark in der Qualität je nach Herkunftsland. Um ein hervorragendes Schmieröl zu erreichen, ist die hochwertige Qualität des Grundöls enorm wichtig.
Bis um 1915 waren die Motoren gross und die Drehzahlen sowie die Kompression tief. Mineralölprodukte waren die Seltenheit. Meistens wurden tierische und pflanzliche Schmierprodukte eingesetzt. Zu dieser Zeit wählte man dicke Öle, da die Motorentechnik noch wenig fortgeschritten war. Der Ölverbrauch betrug ca. 1 Liter auf 100 km.
Von 1915 an begann die technische Fahrzeugentwicklung rapide an zu wachsen. Die grössere Motorenleistung, Kurzstreckenfahrten und andere Belastungen nahmen schnell zu und konnten mit den aktuellen Schmiermitteln nicht mehr abgedeckt werden. Es wurde intensiv geforscht und daraus entstand das Regular Öl. Dieses Öl war dunkel und wurde mit Antischaumadditiv und einem Stockpunkt-Verbesserer angereichert. Trotz dieser Verbesserung war es notwendig das Motorenöl nach ca. 2000 km Laufleistung oder nach 6 Monate zu wechseln. Das Regular Öl alterte und verdickte sich sehr schnell.
Ab ca. 1930 wurde Antioxidant, Zink/Phosphor und ein Antikorrosionszusatz dem Regular Öl beigefügt. Damit erreichte man eine langsamere Alterung, eine geringere innere Korrosion an den Bauteilen und eine starke Verminderung des Verschleisses. Die Lebensdauer eines Fahrzeugmotors stieg bis zu 50‘000 km an! Dieses Öl nannte man Premium Öl. Das Regular wie das Premium Öl gab es ausschliesslich als Einbereichsöl in den Viskositäten SAE 20 bis SAE 50. Richtige Ölfiltersysteme gab es zu dieser Zeit noch nicht. Man verwendete Grobsiebe und der Motor musste zwischendurch „entrusst“ und entschlammt werden.
Mitte der 40er Jahre begann die Massenproduktion von Schmiersystemen mit Hauptstrom-Ölfiltern. Durch die Verwendung des H.D. Öls (Heavy Duty oder auch High Detergent genannt) konnte das Öl Schmutzpartikel aufnehmen, in Schwebe halten und zum Ölfilter führen. Durch die Reinigungszusätze verschlammte der Motor viel weniger und alle Schmierstellen und Lager blieben sauberer. Die Erhöhung des Zink/Phosphorzusatzes verminderte noch einmal den Verschleiss an den Lagern und Bauteilen.
Mehrbereichsöle kamen Ende der 50er Jahre auf den Markt und leiteten so ein neues Zeitalter der Schmierung ein. Sie überdeckten mehrere Viskositätsklassen. Ihre Zähflüssigkeit ist über einen grossen Temperaturbereich unabhängig von Jahreszeit und Aussentemperatur nahe zu konstant. Daraus ergibt sich ein besseres Kaltstartverhalten und bei hohen Temperaturen wird das Öl nicht zu dünn. Diese meist mineralische Mehrbereichsöle eignen sich vor allem für Fahrzeuge der 60er und 70er Jahre oder auch der 50er Jahre, die nicht überholt wurden und mit einem Papierölfilter ausgestattet sind.
Moderne Mehrbereichsöle wie zum Beispiel 10w40 oder 5w30, teil– oder vollsynthetisch, die man heute in den meisten Do-it-Yourself Shops kaufen kann, sind absolut nicht geeignet und haben kurz– oder langfristig Schäden an Motorbauteilen und Lagern zur Folge.
Warum? Da sie auf die Bedürfnisse der heutigen Motorengenerationen gebaut sind und zu wenig Zink-/Phosphor-Legierung beinhalten. Der Kolben geht immer noch auf und ab wie vor über hundert Jahren. Jedoch hat man heute viel resistentere Materialien für Kolben, Kolbenringe, Zylinder usw. Die Verbrennung verursacht heute nur noch einen Bruchteil der Verrussung als bei einem Oldtimer-Motor. Der Kaltstart eines Oldtimermotors benötigt um ein vielfaches fetteres Gemisch und wäscht somit die Zylinderwände viel mehr ab, was auch eine grössere Ölverdünnung daraus ergibt. Die Betriebstemperatur der heutigen Motoren liegt bis über 20 Grad Celsius höher und somit arbeitet das Öl in einem ganz anderen Temperaturbereich. Andere Materialien ermöglichen heute auch viel kleinere Bauteiletoleranzen als noch früher. Diese Liste könnte noch beliebig länger gemacht werden. Wichtig ist jedoch, dass Sie mit dem richtigen Oldtimeröl das Leben Ihres Oldtimermotors beachtlich verlängern können und somit viel Geld einsparen. Ausserdem steigert es den Öldruck und reduziert den Ölverbrauch, was letztlich auch eine Kosteneinsparung ergibt. Durch die Erfahrung von Millers Oils seit 1887 ist es ihnen möglich, optimal Öle auf die damals bautechnischen Motormaterialien abzustimmen, da sie während der ganzen Zeit der Fahrzeugentwicklung als Ölhersteller tätig waren. Allgemein gilt es immer vorab auch die Herstellervorschriften zu beachten.
Schmieren: alle Schmierstellen des Motors jederzeit und bei jeder Betriebstemperatur sicher vor Verschleiss schützen.
Abdichten: Verbesserung der mechanischen Abdichtung bei Kolben und Kolbenringen.
Kühlen: abführen, ableiten der Wärme zur Zylinderwand, eventuell Ölkühlung durch Ölkühler.
Reinigung: Verunreinigungen durch Russ und Metallverschleiss aufnehmen und zum Ölfilter führen.
Korrosionsschutz: alle inneren Motorenbauteile des Motors langfristig vor Korrision schützen.
Kondensationsschutz: Kondenswasser entsteht bei jedem Motor während der Warmlaufphase und des Abkühlvorgangs. Diese Aufnahme ins Motorenöl muss unbedingt vermieden wereden.
Alterungsbeständigkeit.
Dispergiervermögen: Rückstände im Schweben halten und zum Ölfilter führen.
Detergentwirkung: Ablagerung abwaschen, reinigende Wirkung. Verträglichkeit mit Dichtungsmaterial, Schaumverhinderung, Luftabgabevermögen, Neutralisationsvermögen, Haftvermögen, Scherstabilität, geringe Flüchtigkeit, Schlammschutz, Bauteile Verträglichkeit und viele weitere Aufgaben.
Die Zylinderwände eines Motorblocks haben nach der Hohnbearbeitung immer noch eine relativ grobe Oberfläche. Durch den Einsatz eines geeigneten Einfahröls in den ersten 500 Km wird eine sanfte Oberflächenglättung hergestellt und verbessert den Einbettvorgang der Kolbenringe in die Zylinderbohrung. Dies reduziert den Ölverbrauch während der ganzen Lebensdauer des Motors.
Diese Öle sind in den Viskositätsklassen von SAE 75 bis SAE 250 erhältlich. Achtung: diese Viskositätsbezeichnungen sind keine Fortsetzungen der Motorenöle sondern eine parallele Norm dazu. Das SAE 85-Getriebeöl entspricht in der Viskosität (Fliessverhalten) etwa einem SAE 30-Motorenöl.
Bis zu den 20er Jahren wurde normalerweise Fliessfett für die Getriebe-schmierung verwendet. Es gab damals keine oder nur sehr geringe Abdichtungsvorkehrungen. Bis Ende der 40er Jahren wurde ein Öl mit einem Qualitätsindex GL1 ohne EP-Zusätze, so genannten Hochdruckzusätze, empfohlen.
Trotz den Verbesserungen wurden diese Konstruktionen oft mit Lagern aus Kupfer oder Weissmetallguss-Legierungen gebaut. Diese sind sehr anfällig auf zu stark legierte moderne Öle und würden durch diese angegriffen. Hier eignen sich vor allem GL4-Öle mit geringen Mengen an EP-Zusätzen. Ab den 50er Jahren kamen auch die ersten Hypoid-Achsantriebe in Serie. Mit dieser Bauart konnte bei gleicher Baugrösse ein viel grösserer Drehmoment übertragen werden. Nachteilig sind jedoch die massiven Zahnflankendrücke und Scherkräfte, die den Ölfilm extrem belasteten. Es musste also ein noch druckbeständigeres Öl verwendet werden. Diese sogenannten GL5-Öle haben EP Zusätze (Extrem Pressure), welche die Zahnflanken mit Metallsalzen überziehen. Dadurch wird das Öl nicht von den Zahnflanken weggedrückt, so dass der Schmierfilm trotz hoher Belastung (Scherkraft) nicht reisst. Es bedarf einer speziellen Abklärung ob unlegiertes (GL1), leicht legiertes (GL4 mit EP Zusätzen in geringen Mengen) oder stark legiertes Öl (GL5) verwendet werden darf. Ausnahme bilden hier die Hinterachsen mit einem Sperrdifferential mit Lammellenkupplung. Falsches Öl bewirkt hier eine negative Reibwertänderung zwischen den Lamellen. Dies verhindert eine korrekte Funktion und führt zu starker Geräuschbildung. Geeignete Öle sind mit LS (Limited Slip) gekennzeichnet. Alle klassischen Getriebeöle GL1, GL4 und teilweise auch GL5 von Millers Oils sind trotz EP Zusätzen nicht aggressiv. 3 verschiedene Hauptgruppen sind für den Oldtimerbereich wichtig: GL1, ohne EP-Zusätze bis ca. Ende der 30er Jahre. GL4, mit geringe Mengen an EP-Zusätzen, für Hypoidachsen bis ca. Mitte der 60er Jahre. GL5, mit viel EP-Zusätzen, bestens geeignet für Hypoidachsen ab Mitte der 60er Jahre bis und mit zu den heutigen Fahrzeugen.
Automatikgetriebe-Öl: Bestellcode 5386 Millermatic ATF UN (Dexron II+), 5347 Millermatic Type G/F (amerikanische Norm). Dieses Getriebeöl ist geeignet für automatische Getriebe der Autos aus den 40ern bis und mit den 70ern Jahren.
Getriebe-Öl ohne EP Zusätze (GL1): Bestellcode 5007 Green Gear Oil 90 (SAE 90), 5076 Green Gear Oil 140 (SAE 140), 5110 Green Gear Oil 250 (SAE 250). Vollmineralisches Getriebeöl, ohne EP Additive. Besonders für Getriebe und Achsen aus der Vorkriegszeit, die mit empfindlichen Metallteilen ausgestattet sind. Es entspricht der Norm API GL1.
Getriebe-Öl EP 80w90 (GL4): Bestellcode 5319 Classic Gear Oil EP 80w90, 5339 Classic Gear Oil EP 140. Mittelstark legiertes Getriebe– und Hinterachsöl. Dieses Öl eignet sich für den Einsatz in Getrieben von Autos aus den 30ern Jahren sowie Hypoidachsen von Autos ab den 50er Jahren. Es entspricht der Norm GL4. Es verhält sich gegenüber Weiss– und Gelbgussmaterialien neutral. Besonders geeignet für Overdrive-Getriebe.
Differenzial-Öl SAE 90 für Hypoidachsen: Bestellcode 5217 Classic Differential Oil 90, 5112 Classic Differential Oil 85w140. Ein Hypoidöl für Spiralkegelrad und Hypoidachsen für Autos aus den 60ern bis und mit den 80ern Jahren. Es entspricht der Norm GL5.
Motorenöle: Die guten Eigenschaften eines neuwertigen Öls vermindern sich einerseits mit zunehmendem Alter (Zeitfaktor) und anderseits mit jedem zurückgelegten Kilometer (Verschleissfaktor). Kondenswasserbildung durch die Temperaturschwankungen im Motor, Ölverdünnung durch Benzinkondensat, Verschmutzung durch chemische Nebenprodukte aus der motorischen Verbrennung und normalen Metallabrieb, Alterung durch Sauerstoffoxidation, Druck– und Scherbelastungen usw. erschweren es dem Öl, seine Aufgaben zuverlässig zu erfüllen und Schäden an Bauteilen und Lagern zu verhindern. Aus diesen Gründen ist es sehr wichtig, das Öl und den Ölfilter einmal pro Jahr oder beim Erreichen der vorgeschriebenen Anzahl Kilometer zu wechseln. Auch wenn das Fahrzeug wenig oder nicht bewegt wird und in einer „trockenen“ Garage steht, vermindert sich die Qualität des Öls. Durch die Feuchtigkeit und den Sauerstoff, welche in unserer Atemluft immer vorhanden ist, findet eine sogenannte Alterung (Oxidation) statt. Diese reduzieren die chemische Stabilität und die Eigenschaft des Korrosionschutzes des Öls. Standschäden an Bauteilen sind so vorprogrammiert.
Getriebe-, Achs– und Automatenöle: Der normale Alterungsprozess dieser Öle verläuft ähnlich dem eines Motorenöls. Da sie nicht in Kontakt mit Verbrennungsrückständen kommen, bleiben sie lange Zeit sauber. Die Verschmutzung durch chemische Reaktionen ist wesentlich geringer. Hohe Zahnflankendrücke, die zwischen den Zahnrädern entstehen (Scherkraft), sorgen mit der Zeit für einen starken Leistungsabbau dieser Öle. Deshalb wird ein Getriebeölwechsel alle 3-4 Jahre empfohlen. Bei Overdrive-Getrieben ist es notwendig die vorhandenen Ölfilter regelmässig zu ersetzen.
Die Richtige Ölauswahlbasiert auf 3 Abklärungen:
1. Motor und Schmiersystembauart: Baujahr, Tauch- oder Druckschmierung, mit oder ohne Ölfilter, Material der Bauteile.
2. Betriebszustand: Originalmotor oder schon revidiert, verschlammt oder sauber.
3. Einsatzart: Normale Benützung oder Rally.
Diese erstmalige Abklärung ist sehr wichtig. Klären Sie es unbedingt mit einer Fachperson, welche spezialisiert für klassische Schmiertechnik ist. Die richtige Ölauswahl erhöht die Lebensdauer und die Zuverlässigkeit des Antriebsstranges um ein Vielfaches.
Öl ist nicht gleich Öl.
Mechanisch, thermisch und oxidativ scherstabil ist die Fähigkeit eines Schmieröls, seine Viskosität (Konsistenz) durch mechanische Druckbeanspruchung nicht zu verlieren. Die Viskosität bleibt so auch unter sehr starken Lager– und Zahnflankendrücken bis zum nächsten Ölwechsel erhalten.
Ein Einbereichsöl hat nur einen Viskositätsindex, daher war es früher notwendig 2x im Jahr zu wechseln z.B. SAE 30 im Winter und SAE 40, das etwas dickere Öl, im Sommer. Die Viskosität ist ein Index für die Zähflüssigkeit des Öls und wird zum Beispiel mit SAE 20w50 angegeben. Die Viskositätsangabe ist kein Qualitätsmerkmal. Die Qualität eines Öls wird unter API (amerikanische Norm) oder ACEA (europäische, strengere Norm) angegeben.
Wann ist der richtige Zeitpunkt? Beim Old– und Youngtimer ist er vor der Überwinterung des Fahrzeuges, also gegen Ende des Herbstes. Folgende Gründe sprechen klar dafür: neues Öl schützt den Motor besser vor innerer Korrosion und bildet weniger Kondenswasser. Durch die noch voll intakten Antioxidanten ist die Alterung des ungebrauchten Öls wesentlich geringer. Gebrauchtes Öl ist stark mit Benzinrückständen durchsetzt. Dabei entstehen Säuren, welche für schädliche Reaktionen an den Motorenbauteilen verantwortlich sind. Fazit: Wer seinen Motor langfristig schützen will, der ersetzt das Öl am Ende jeder Fahrsaison! Hinweis: Motor auf Betriebstemperatur bringen und altes Öl ablassen. Motor mit neuem Öl unbedingt betriebswarm fahren. So erreicht das neue Öl alle Schmierstellen und konserviert den Motor von Innen. Motor während der Winterlagerung nie kurz starten. Dies würde zu Kondenswasserbildung führen
Veränderungen bei den Verschleissschutz-Additiven in den „modernen Ölen“ haben bei älteren Motorbauteilen einen verheerenden Verschleiss zur Folge. Motorenbauer melden vermehrt, dass Nockenwelle, Stössel und auch Getriebeteile bereits nach kurzer Zeit stark verschlissen sind. Das Problem kann einerseits die Härte der Oberflächenlegierung sein (schlechtes Material), andererseits stellte sich heraus, dass die Zusammensetzung der Additive von „modernen Ölen“ mit alten Materialien anders reagieren. In der Vergangenheit war der Hauptanteil der Verschleissschutz-Additiven eine Zink/Phosphor-Legierung, bekannt als ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphate). Damit die heutigen strengen Abgasvorschriften erreicht werden können, musste man diese Zink/Phosphor-Legierung in den „modernen Ölen“ massiv reduzieren und durch andere ersetzen. Die Charakteristik der modernen Additiven ist jedoch ganz anders. Diese können sich bei bestimmten Metalllegierungen in alten Motoren sehr negativ auswirken. Bei allen Klassik- und Motorsport Ölen von Millers Oils übertrifft der Anteil von ZDDP die notwendigen Anforderungen für maximalen Schutz Ihres Old– oder Youngtimer.
In Schmiermitteln sind lösliche chemische Verbindungen, die Naturstoffe und synthetische Produkte umfassen. Sie werden allgemein als Additive bezeichnet. Hochlegierte mineral-, teil- und vollsynthetische Schmieröle aus heutiger Produktion, entsprechen in keiner Weise den Anforderungen der Motoren wie die bis Ende der 70er Jahre gebaut wurden. Die Verwendung solcher Öle kann zu massiven Materialschäden führen. Durch das Auflösen von Ablagerungen kann es zu Verstopfungen einzelner Ölkanäle und dadurch letztlich zu einem Motorschaden kommen.