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Die Transportmöglichkeit von Autos durch den Albula besteht schon seit vielen Jahren. Eine Broschüre vom 30. Mai 1930 weist auf die damaligen Bestimmungen und Taxen hin. So wurden an Werktagen die Autos zur Frachtstückgutklasse 2 und an Sonn- und allgemeinen Feiertagen zur Gepäcktaxe abgefertigt. Im Minimum kostete ein Auto von Tiefencastel nach Bever an Werktagen Fr. 98.40 und an Sonntagen Fr. 216.-. Hinzu kamen noch die Fahrkarten für die Reisenden. Für die damaligen Verhältnisse sicher recht ansehnliche Frachten. Offenbar herrschte die Ansicht vor, wer schon ein derartiges Vehikel zu kaufen vermöge, sei auch in der Lage, entsprechende Frachtkosten zu bezahlen. Allerdings wurden in den folgenden Jahren die Transportgebühren erheblich gesenkt und so kostete z.B. im Jahre 1946 ein Personenauto auf der gleichen Strecke noch Fr. 46.20 plus Billette für die Mitreisenden.
Das Transportangebot der RhB wurde aber nur bei längeren Unterbrüchen der Julierstrasse in Anspruch genommen. Wartezeiten von einem Tag, bis die Passstrasse wieder offen war, wurden von den Automobilisten in Kauf genommen. Somit wurde diesem, gelegentlichen Autotransportgeschäft keine grosse Beachtung geschenkt.
Starke Schneefälle am 19., 20. und 21. März 1967 hatten die Schliessung der Julierstrasse für zwei Tage zur Folge. Trotz primitiven Einrichtungen der RhB und für den Autoverlad ungeeigneten Wagen und Befestigungsmitteln – es musste jedes Auto mit Holzkeilen gegen Verrutschen gesichert werden – beförderte die RhB am 20. März zwischen Chur – Thusis – Tiefencastel – Samedan und Scuol-Tarasp 127 und am 21. März 157 Autos.
Ermuntert durch diesen „Zwischenfall“ und im Hinblick auf die Ablieferung von zehn neuen R-w Wagen im Laufe des Sommers 1967 sowie der starken Zunahme der Strassenfahrzeuge im In- und Ausland wurde der Vorstoss unternommen, im Winter 1967/68 organisierte Autotransporte zwischen Thusis und Samedan durchzuführen. Diese Anregung wurde von der Direktion positiv bewertet. Die verschiedenen Abteilungen erhielten den Auftrag,
- die technischen Möglichkeiten für einen raschen Be- und Entlad sowie die Befestigung der Autos mit Metallkeilen analog Gotthard und Lötschberg abzuklären
- Möglichkeiten zur raschen Beförderung der Autos zu prüfen
- Tarifarisch sowohl für die Bahn wie auch für den Autohalter einen günstigen Fahrpreis zu schaffen
- Werbung im In- und Ausland zu betreiben
Am 22. Dezember 1967 verkehrten erstmals planmässige Autozüge zwischen Thusis und Samedan. Diese wurden allerdings noch mit Gütern für den Kraftwerkbau im Unterengadin ausgelastet. Als Grundausrüstung für die Autozüge standen die zehn R-w 8241-8250 zur Verfügung, die mit Übergangsblechen versehen werden konnten. Damit wurde ein rascher Verlad und Ablad erzielt (rollende Ebene). Als Befestigung gegen das Gleiten der Autos im Bahnwagen wurden die bei den SBB und BLS verwendeten Metallkeile benützt. Diese Hilfsmittel wurden von beiden Verwaltungen in zuvorkommender Weise während zwei Wintern gratis zur Verfügung gestellt. Auf die Wintersaison 1969/70 konnte die RhB zu einem günstigen Preis einen von den SBB nicht mehr benötigten Restposten neuer Autokeile erwerben.
Schon im Januar 1968 wurde die neue Transportorganisation infolge Schliessung der Julierstrasse auf eine harte Probe gestellt. Der gewaltige Ansturm an Autos am 28. und 29. Januar erforderte den restlosen Einsatz an Personal und Material. Am 28. Januar z.B. befanden sich noch bis über Mitternacht hinaus Autozüge auf der Fahrt. Auch die Schneeräumung sowie das Abschaufeln der Autowagen kostete viel Mühe und Arbeit.
Seit diesen Schneefällen war die Julierstrasse während den letzten schneearmen Wintern, wenn überhaupt, so nur kurzfristig für den Verkehr gesperrt.
Bedingt durch den Rückgang der Kraftwerktransporte verkehrte in der Wintersaison 1968/69 nur mehr an Werktagen ein Extrazugspaar. Alle übrigen Beförderungsangebote wurden auf fahrplanmässige Personenzüge verlegt. Die guten Strassenverhältnisse und das für die Automobilisten wenig attraktive Transportangebot – zu lange Fahrzeiten und zu wenig Beförderungsmöglichkeiten – führten zu einem grossen Rückgang der Autotransporte. Diese Tatsachen riefen nach einer Überprüfung der Transportmöglichkeiten. In der Folge wurden die Schnellzüge 130 und 135 für Autotransporte freigegeben. Die Verbesserung fand bei den Automobilisten guten Anklang. Auf die Wintersaison 1970/71 hin wurde das Transportangebot mit Schnellzügen nochmals beträchtlich erweitert. Seither ist die Anzahl der beförderten Strassenfahrzeuge stark angestiegen. Sogar während der Sommerzeit bevorzugt eine ansehnliche Zahl von Automobilisten den Transport ihrer Vehikel durch die Bahn.
Im Jahre 1972 wurden insgesamt 2 040 Autos und Wohnwagen transportiert. Diese Zahl wurde 1973 bereits am 8. April erreicht. An einigen Samstagen in den Monaten Februar und März war die RhB nicht mehr in der Lage, die anfallenden Autos mit dem fahrplanmässigen Schnellzügen zu befördern, was das Führen von Extrazügen bedingte. So verkehrten am 24. Februar 1973 zwischen Samedan und Thusis je zwei vollausgelastete Autozugspaare. Gesamthaft wurden an diesem Tag nebst dem übrigen grossen Reiseverkehr 220 Autos transportiert.
Für diese Autotransporte standen in der Regel R-Wagen verschiedener Ausführung zur Verfügung. Da es sich um Güterwagen mit normalen Holzböden handelte, mussten die Autos mit Spezialkeilen fixiert werden, was insbesondere bei Schneefall oder Vereisung viel Zeit verlangte. Zudem bestand wegen der verhältnismässig hohen Seitenwände der Bahnwagen eine gewisse Gefahr zur Beschädigung der Autotüren während des Aussteigens. Der Gehweg zwischen Auto und Seitenwand ist relativ schmal.
Aufgrund dieser Sachlage und wegen der steigenden Nachfrage – im Jahre 1972 wurden rund 2 000 Autos auf der Rhätischen Bahn befördert, im Jahre 1977 stieg die Zahl auf rund 10 000 Automobile – wurden in den bahneigenen Werkstätten in Landquart spezielle Autotransportwagen entwickelt. Die vorhandenen Rungenwagen mit ihren hohen Ladegewichten waren für den Autotransport eigentlich nicht sinnvoll ausgenutzt. Mitte der siebziger Jahre wurden viele alte Personenwagen ausrangiert. Die noch gut erhaltenen Untergestelle wurden für den Bau von speziellen Autotransportwagen verwendet. 1975 wurde der erste Prototyp eines solchen Wagens in Dienst gestellt. Die niedrigen Seitenwände waren herunterklappbar und an den Wagenenden wurden grosse Überfahrbleche montiert. Bereits 1977 konnten drei baugleiche Fahrzeuge in Betrieb gestellt werden. Die Wagen wurden durch die Hauptwerkstätte Landquart konstruiert und gebaut. Bis 1982 folgten 8 weitere Wagen. Das Ladegewicht von 10 t reichte für den Transport völlig aus. Zwei Wagen wurden mit einer Heizleitung ausgerüstet.
Gutes und gefahrloses Verladen, breite, ebene Auffahrflächen zählen zu den Vorteile dieser neuen Wagen.
Im weiteren bestehen die Wagenböden aus griffigen Gitterrosten. Ein Verkeilen der verladenen Autos ist nicht mehr notwendig – es genügt, die Handbremse anzuziehen und den ersten Gang oder bei Automaten die Stellung „Park“ einzulegen. Schnee und Eis fallen durch die Gitterroste. Die neuen Autotransportwagen sind in Längsrichtung besser überfahrbar. Die herunterklappbaren und als Verladebleche benützbaren Aluminiumseitenwände sind in der Normalstellung so tiefliegend, dass die Autotüren besser geöffnet werden können. Die Ladekapazität pro Wagen beträgt 10 t, die Ladefläche ist 15 m lang und 2.5 m breit. An den neuen Wagen sind bequeme Aufstiegstritte mit geeigneten Handgriffen angebracht.
1991 wurde der Bestand erneut erhöht. Zur Blütezeit konnte man auf 16 Wagen zurückgreifen. Aber während der Schliessungszeit des Julierpasses genügte die Anzahl Wagen meist nicht. Es wurden dann jeweils weitere Wagen (Plattformwagen) beigezogen. Das Prinzip, die Wagen im Sommer mit Fahrradständern auszustatten, bewährte sich nicht.
Nach der Wintersaison 2010/11 wurde der Autoverlad auf der Albulastrecke zwischen Thusis und Samedan aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Seit der Aufnahme des Autoverlads auf der Vereinalinie hat die RhB die Entwicklung der Verlade-Nachfrage auf der Albulalinie laufend verfolgt. Die Verladefrequenzen auf der Albulalinie mit etwa 1 700 Fahrzeugen pro Jahr entsprechen in etwa denjenigen eines durchschnittlichen Tages auf der Vereinalinie. Die Nachfrage auf der Albulalinie ist zudem sehr stark abhängig vom Strassenzustand auf der Julierpassstrasse.
Auch betriebliche Gründe führen zur Einstellung dieses Angebots: Die bevorstehenden Umbauten der Bahnhöfe Samedan und St. Moritz führten zu Engpässen in Bezug auf die Gleisfläche. Während dieser Zeit werden auch die Verladegleise in Samedan für den regulären Bahnbetrieb benötigt. Der Bau gleichwertiger Ersatzgleise und Verladeeinrichtungen würde Kosten von rund fünf Millionen Franken verursachen.
Ein weiterer Grund für die Aufhebung des Autotransports auf der Albulalinie ist deren starke Belegung während der Wintersaison: Zur Entlastung der Regio-Expresszüge Chur – St. Moritz von Gästen der Schlittelbahn, werden stündlich zwei Schlittelzüge zwischen Bergün und Preda eingesetzt. Damit bietet die RhB den Fahrgästen auf der Linie Chur – St. Moritz einen besseren Service. Dieses Zusatzangebot führt zu einer Totalauslastung der einspurigen Albulalinie mit Reisezügen; für Autoextrazüge bestehen daher keine Kapazitäten.
Zudem weist das bestehende Rollmaterial erhebliche Mängel auf. In den nächsten Jahren würden umfangreiche und kostspielige Revisionen der Autotransportwagen anstehen. Diese Investitionen stehen in keinem Verhältnis zu den erwirtschafteten Erträgen aus diesem Verkehr.
Die Rhätische Bahn braucht diese Autotransportwagen heute hauptsächlich für aussergewöhnliche Transporte von Autos auf dem ganzen Streckennetz. So bei Veranstaltungen und Ausstellungen. Im Sommer dienen die Wagen als Schutzwagen zwischen Lokomotive und offenen Aussichtswagen. Wenige Exemplare dieser Wagen wurden an die Matterhorn Gotthard Bahn verkauft, die die Wagen für den Autotransport am Oberalppas benötigt.
Werkfotos
Fahrzeugfotos
Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata
(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten, Info Retica, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn – Teil 2 Güterwagen / Schweers+Wall)