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Auch wenn er erst ein Jahrhundert nach dem ersten Eisenbahntunnel erbaut wurde, war der Gotthard-Strassentunnel bei seiner Eröffnung aus technischer Sicht ein beispielloses Werk. Aber nicht alle waren froh darüber. Ein Rückblick.
Dieser Inhalt wurde am 21. August 2020 – 11:12 publiziert
1970 der Baubeginn. 1976 der Durchstich. Und 1980 die Eröffnung. Zum zweiten Mal bezwang der Mensch den Berg: 98 Jahre waren vergangen, seit der erste Dampfzug den Gotthard unterquert hatte (1. Juni 1882).
Als der Strassentunnel eröffnet wurde (5. September), war er der längste der Welt: etwas weniger als 17 Kilometer lang. Der Bau der einspurig befahrbaren Röhre kostete 686 Millionen Franken oder 41 Millionen pro Kilometer – einschliesslich der bereits für zwei Röhren vorbereiteten Schächte und Lüftungsanlagen. Dies wird beim Bau einer zweiten Röhre (2020-2029) Kosten sparen.
Der „Verkehrsboom“
Der Gotthard-Strassentunnel galt als das letzte Stück, das die Autobahnverbindung zwischen Nord- und Südeuropa vollendete. Tatsächlich aber befand sich die N2 (heute A2) zu jener Zeit südlich der Alpen noch im Bau, und die durch den neuen Tunnel verursachte Verkehrszunahme betraf mehrere Gemeinden im Leventina-Tal.
In Faido etwa hatte man nicht nur Angst vor Umweltverschmutzung und Vibrationen, sondern es war auch schwierig, die Strasse zu überqueren. „Öffnen wir die Fenster, um die Luft auf der Piazza zu verbessern“, kommentierte ein Einwohner von Agno an der Strasse nach Ponte Tresa, einem Grenzübergang, der bis dahin für den Schwerverkehr völlig unbedeutend gewesen war.
Die Zahlen bestätigten seine Wahrnehmung: Im September 1980 nahm der Verkehr (PKW und LKW) auf der Gotthardachse im Tessin im Vergleich zum Vorjahresmonat um 100% zu. Dies sei dreimal mehr als bei früheren Tunneleröffnungen, berichtete der Leiter des Autobahnunterhalts in einem Fernsehbericht aus jener Zeit.
Die Öffnung des Gotthards beeinflusste auch den Schwerverkehr: Der Schnee war kein Hindernis mehr, und der Tunnel zwischen Göschenen und Airolo wurde für den Schwerverkehr bald zum bevorzugten Alpenübergang.
Dafür ging am San Bernardino zwischen dem 5. September und dem 5. Oktober desselben Jahres der Verkehr um 20% zurück. Gleichzeitig nahmen aber die Transitfahrten am Handelszoll in Chiasso um 10% zu.
Dies war allerdings erst der Anfang. Denn der Gotthard ist zentral gelegen, damals noch wenig befahren und (im Gegensatz zu Brenner, Grossem St. Bernhard und Mont-Blanc-Tunnel) nicht mautpflichtig. Im Vergleich zum San Bernardino hat er 500 Höhenmeter weniger und macht die Strecke um eine Stunde kürzer. Und so nahmen trotz der anfänglich strengen Zeit- und Tonnagebeschränkungen immer mehr Lastwagen und Sattelzüge die neue Route.
Das Ende des Autoverlads
Ursprünglich hatte man am Gotthard den Güterzügen einige Waggons für Autos angehängt. Dann wurde der Autoverlad etabliert: Zwischen 1950 und 1979 transportierten diese Züge zwischen sieben und neun Millionen Fahrzeuge, mit einer Spitze von knapp 600’000 im Jahr 1967 (vor der Eröffnung des San Bernardino) und 447’995 im Jahr 1979 (dem letzten vollen Betriebsjahr vor der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels).
Diese Zahlen übertrifft unter den fünf heute noch existierenden Autoverlad-Linien nur der alte Lötschbergtunnel. Dort gibt es allerdings keine Passstrasse, weshalb der Autoverlad auch im Sommer alternativlos ist.
Mit der Schliessung der so genannten „Rollenden Autobahn“ gingen den Bahnhöfen Airolo und Göschenen Verkehr und Personal verloren. Sie wurden ebenso wie ihre Beamten herabgestuft.
Fernsehbericht über den Autoverlad an der Gotthardstrecke zwischen Airolo, Kanton Tessin und Göschenen, Kanton Uri an Ostern 1987:
Beispiellos
Die Arbeiten am Gotthard nahmen zehn Jahre in Anspruch. Die mehr als 15 Jahre, die von den ersten Vorstudien (1952) bis zur Auswahl und Ausschreibung des Projekts vergingen, waren die Zeit der Politik.
1960 skizzierte das Parlament das Autobahnnetz, und erst nach den Schlussfolgerungen einer Studie von 1966 konnten konkrete Massnahmen ergriffen werden. In der Zwischenzeit war das erwartete Verkehrsaufkommen von maximal 350 Fahrzeugen pro Stunde auf Spitzenwerte von 2000 Fahrzeugen pro Stunde gestiegen.
Der Ingenieur Giovanni Lombardi gewann die Ausschreibung. Der Prozess sei „lang und mühsam“ gewesen und habe völlig neue Schwierigkeiten und Probleme mit sich gebracht, sagte er. Angefangen bei der Belüftung eines so langen Tunnels. Mit anderen Worten, Lombardi konnte sich auf kein Modell stützen.
Je nach geologischer Situation waren für jeden einzelnen Ausbruch bis zu fünf Phasen erforderlich [siehe Bild]; nur ein grösserer Teil des südlichen Bauabschnitts konnte „im Gesamtquerschnitt“ vorgetrieben werden.
Im Süden wurden Arbeiter und Material auf der Schiene, im Norden auf der Strasse in den und aus dem Tunnel transportiert.
Die (schrägen) Lüftungsschächte wurden mit einem Drehscheiben-Schürfer ausgehoben, zuerst von unten nach oben, dann mit einem zweiten Gerät von oben nach unten, um den Aushub zu erweitern.
Eine Technik, die den Arbeitsaufwand und die Gefahr verringerte, da sie weniger Vibrationen erzeugte und weniger Belüftung erforderte, weil keine Explosionsgase abgeführt werden mussten.
Obwohl der Bau des Tunnels den Einsatz ziemlich neuer Maschinen erforderte, waren die Verzögerungen geotechnischer Natur. Die Geologie war natürlich untersucht worden, aber die Häufigkeit von Hindernissen wie Gesteinsplatten, Erdrutsche, Deformationsphänomene und das Eindringen von unter Hochdruck stehendem Wasser, Trümmern und Schlamm war nicht vorhersehbar.
Auf der Nordseite wurde, um die durch diese Phänomene verursachten Verzögerungen auszugleichen, ein Zwischenangriff eingerichtet.
Ein einziger Schweizer Tunnelbauer
Während der Vorbereitung der Live-Übertragung des letzten Durchstichs im Sicherheitstunnel (26. März 1976) interviewte das damalige Fernsehen der italienischsprachigen Schweiz TSI den Vorarbeiter Alberto von Büren. Er war der einzige Schweizer Tunnelbauer im südlichen Bauabschnitt.
Der Journalist fragte von Büren, wie es möglich sei, dass es fast zehn Jahre gedauert habe, die geplanten neun Kilometer Ausbruch im Süden fertigzustellen, während hundert Jahre zuvor der gesamte Eisenbahntunnel mit weniger Maschinen und technischem Wissen gebaut worden sei.
Die Antwort liegt sicherlich in der Länge des gesamten Aushubs (nur ein Tunnel in den Jahren 1872-82 gegenüber einem Tunnel mit Sicherheitsstollen und Querschächten in den Jahren 1970-80), aber auch in den verfügbaren Männern: Auf der Baustelle von Louis Favre waren 1200 bis 1500 Arbeiter tätig, während ein Jahrhundert später zu Spitzenzeiten maximal 250 Männer beschäftigt waren.
Auch die Berichterstattung über den Sieg der Menschen über das Massiv war völlig unterschiedlich. 1880 war es der Telegraf, der die Nachricht des letzten Durchstichs meldete. 1976 konnte die Welt um 11:56 Uhr Schweizer Zeit live im Farbfernsehen beim Durchstich dabei sein und die Arbeiter aus dem Norden und Süden sehen, die sich in die Arme fielen.