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Der Fracht-Dampfer lief im Jahr 1928 in Howden on Tyne bei der Werft Northumberland Ship.Building. Co. Ltd. vom Stapel (Baunummer 404) und wurde im Januar 1929 an die griechische Eignergesellschaft Kassos Steam Navigation in Syra abgeliefert. Das Management übernahm die Reederei Pnevmatikos, Rethymnis, Yannaghas in London. Mit ihrer Registrierung unter griechischer Flagge (Offizielle Nr.: 220) erhielt die s/s HADIOTIS das Rufzeichen SVFF. Als Antrieb diente eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine (462 NHP) der Firma Richardson, Westgarth & Co. Ltd., Hartlepool. Die Dampfkessel wurden mit Kohle gefeuert. Das Ladegeschirr bestand aus 10 Dampf-Ladewinden und 10 Ladebäumen.
Zur Sicherung der Versorgung der Schweiz nahm das Eidgenössische Kriegs-Transport-Amt (KTA) am 22.12.1939 diesen griechischen Frachter für den Bund in Zeitcharter (Bareboat-Charter) und übergab das Management der Reederei Honegger & Ascott, London. In einem schweren Sturm strandete die HADIOTIS am 15.02.1941 beim portugiesischen Hafen von Leixões nach dem es vom brasilianischen Dampfer CUYABA gerammt wurde. Am 25.04.1941 wurde das Schiff flott gemacht und nach Lissabon geschleppt, wo es zum Totalverlust erklärt wurde.
Indessen kaufte das KTA am 15.09.1941 das Wrack für die Eidgenossenschaft und liess es in Lissabon innerhalb von drei Monaten wieder zu einem seetüchtigen Schiff herrichten. Am 30.12.1941 stellte das KTA den Frachter als EIGER unter Schweizer Flagge (Offizielle Nr.: 8) in den Dienst der wirtschaftlichen Landesversorgung. Mit der Registrierung erhielt er das Rufzeichen HBDL (neue Vermessung: BRT: 4'386, NRT: 2'639, DWT: 8'137). Das Management übernahm wiederum die Schiffsagentur Honegger & Ascott in London, welche sämtliche Schiffe des Bundes bereederte. Am 31.12.1941 fand die formelle Schiffstaufe statt und bereits am 10.01.1942 lief der Dampfer unter dem Kommando des portugiesischen Kapitäns Joâo Quirinha nach Genua aus.
Ab November 1943 bis vermutlich Sommer 1947 befehligte Kapitän Fritz Gerber die EIGER, wohl mit einigen Ferienunterbrüchen, denn auch andere Kapitäne waren an Bord, z.B. Kapitän Elyseu.
Auf einer Fahrt nach den USA erlitt die s/s EIGER am 13.12.1944 einen Wellenbruch. In der Folge wurde der Havarist nach den rund 300 Meilen entfernten Bermudas zur Reparatur geschleppt.
Am 09.10.1946 kollidierte die EIGER beim Verholen im Hafen von Santos mit dem brasilianischen Frachter CLAUDIA M und musste anschliessend nach Rio de Janeiro ins Trockendock (siehe unser Bericht unten).
Nach dem Krieg, als der Bund alle seine Seeschiffe wieder verkaufte, ging das Schiff am 10. April 1947 für 2 Millionen Schweizerfranken an die Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel. Diese gab dem Schiff den Namen CRISTALLINA. Am 12.04.1947 lief sie unter dem Kommando von Kapitän Fritz Gerber zur ersten Reise von Genua nach Houston aus, um Schwefel für Rotterdam zu laden.
Am 07.01.1949 kaufte die Compañia Victoria de Vapores S.A., Panama, das Schiff und nannte es NICKY. Rufzeichen: n/a. Im März 1949 wurde das Schiff von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
1951 kaufte es die japanische Firma Kawasaki Kisen K.K., Kobe,. Dabei erhielt es den Namen FUJIKAWA MARU (neue Vermessung: BRT: 4'361, NRT: 2'551, DWT: 8'107) und das Rufzeichen: JFEF. Offizielle Nr.: 67142.
1957 ging es ins Eigentum der Reederei Hakuyo Kisen K.K., Tokyo, welche es TENSHO MARU nannte (neue Vermessung: BRT: 4'361, NRT: 2'547, DWT: 8'107.
Im August 1963 wurde das Schiff in Osaka verschrottet.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Kollision der EIGER im Hafen von Santos, 9. Oktober 1946
Am Abend des 9. Oktobers 1946 verholte die EIGER unter dem Kommando von Kapt. Fritz Gerber und dem Lotsen Paulo Ribeiro Torres ohne Maschine, nur mit zwei Schleppern flussaufwärts zum Schuppen 26. Um 17:20 legte der brasilianische Frachter CLAUDIA M unter Kapt. Marcos Oto und mit dem Lotsen Aquiles Facao an Bord von Schuppen 2 ab, um Richtung See zu fahren.
Als die CLAUDIA M um die Ecke von Paquetá kam, (bei dieser Biegung lagen alle die tollen Seemannskneipen, Anmerkung des Übersetzers) wurde die EIGER gesichtet, die Heck voran Richtung ihres Liegeplatzes gezogen wurde. Um 17:43 kollidierte die CLAUDIA M in der Nähe von Schuppen 25 mit ihrer Backbordseite mit dem Heck der EIGER, zuerst mit dem Vorschiff, dann mit dem Mittschiff.
Die EIGER wurde von der ablaufenden, starken Strömung erfasst und quer zum Fahrwasser gedrückt. Die CLAUDIO M wollte gegen steuerbord ausweichen, jedoch war der Platz sehr beschränkt durch das Wrack der BRITT MARIE. Zudem lag auch noch der britische Dampfer MONTEVIDEO an der Pier, der auch leicht gestreift wurde. Obwohl der Schlepper NEPTUNO die EIGER mit voller Kraft zog und die CLAUDIA M voll rückwärts gab und weitere Manöver machte, konnte die Kollision nicht mehr vermieden werden. Gemäss den vernommenen Augenzeugen lief die CLAUDIA M mit ungefähr 8 bis 10 Knoten und mit gut sichtbarer Bugwelle seewärts. Noch ein interessantes Detail, im Maschinentagebuch der CLAUDIA M wurden keine Manövereintragungen zur Zeit der Kollision gefunden...
Auf Grund des unerwarteten Schocks und in Unkenntnis der möglichen Havarieschäden, wurde von der Schiffleitung der CLAUDIA M entschieden, in der Nähe des Pau Grande zu ankern, um die Schäden zu beurteilen, sowie einige Fässer mit Säure, die sich durch den Schlag losgerissen hatten, neu zu laschen. Die Bilgen wurden gepeilt, die sich aber als trocken erwiesen. Um 18:15 wurde der Anker gehievt und unter Anweisung des Lotsen Richtung Ankerplatz versegelt. Dort wurden die Bilgen erneut gepeilt und in Luke 1, auf der Steuerbordseite 1,066 Meter Wasser gefunden.
Albert Vogel, der kürzlich verstorbene Direktor des Rheinschiffahrtsamtes in Basel, war an Bord der EIGER als 3. Offizier und hat in seinen Erinnerungen folgendes berichtet:
Um 16:30 verholen wir zum Pier 26; um 17:47 liegen wir schräg im Bach, Bug zu Tal, das Heck liegt der Pier am nächsten, der Hafenschlepper versucht mit der Leine das Heck möglichst sachte an die Pier gleiten zu lassen. CLAUDIA-M (Brasilien) kommt zu Tal, mit Ebbe und will zwischen uns und der Pier durch! Dabei werden ihr Backbord-Bug und die Brückennock beschädigt. Unser Heck hat gelitten und das Ruder ist krumm, weil CLAUDIA -M vom Schub nach Steuerbord rollte. Der Einwand des Kapitäns von CLAUDIA -M ist lächerlich: er hätte geglaubt, wir würden von der Pier ablegen! Aber dann wäre doch (Bug zu Tal und Ebbstrom!) das Heck zuerst weggezogen worden und der Bug mehr zur Pier gelegen! - Taucher inspiziert Ruder, es liegt ca. 30° Steuerbord, aber "Hart über" ist bloss 3Z1 11. - Regen, kein Laden; ich werde auf der Capitania über 2 Std verhört (als 3. war ich schliesslich auf der Brücke und führte auch das Logbuch). 12. - Verholen zum Ankerplatz, mit Schleppern; Hermann klemmt zwischen Schleppleine und Klampe einen Finger ein, der später amputiert wird. Um 09:00 liegen wir vor Backbord-Anker mit 2 Schäkel im Wasser auf der Reede.
16. - SAENTIS läuft aus für Bahia Blanca. 17. - Schauerleute beginnen mit dem Trimmen der Ladung in Raum 2 und 4; unsere Maschinisten lösen mit Bordmitteln das Ritzel vom Ruderkönig und brennen ein Loch ins Ruderblatt; die Matrosen riggen eine Talje zum Ruderblatt. 18. - Trimmen; die Besatzung reisst das Ruderblatt mit der Ladewinde von Raum 4 ungefähr in Kiellinie; um 19 Uhr ein Gewitter aus SE. 19. - Fertig getrimmt; starke Regenschauer, Wind NE 2/3. 20. bis 25.10. - Regen. 24. - 08:52 Das amerikanische Liberty-Schiff HUBERT HOWE BANCROFT läuft auf unser Heck an Steuerbord. Leichter Schaden, geht aber in die Havarie CLAUDIA-M! Am 25. um 16:30 schwoft der Norweger TROUBADOUR gegenseitig zu uns und bumst auf unser Heck an Steuerbord! Wir bremsen den Schock mit Fendern etwas ab. 16:40 beide Schiffe frei. Die Reede von Santos und der ganze Hafen sind total verstopft! 26. - Schlepp- und seeklar.
27.10. - 09:35 Lotse an Bord; Seeschlepper an Schleppleine; Hafenschlepper steuert an Leine hinten; 11:00 Lotse von Bord, Schleppleine auf notwendige Länge gebracht. 11:15 Beginn Seereise; Destination Rio de Janeiro, Trockendock in Niteroi. Der Schlepper signalisiert laufend mit seiner Dampfpfeife. Gerber meint es sei das Lied der Loreley: "Ich weiss nicht was soll es bedeuten!" Der Schlepperkapitän sollte dringend einen Kurs bei den Holländern belegen, er hat keine Ahnung von Hochsee-schleppen. Am 28. um 13:50 Flaggensignal vom Schlepper.- "PKU" (Verfuge über zu wenig Leistung). 20:15 Lichtmorse vom Schlepper.- "EIGER stop"; 20:20 Schleppleine los; 20:40 Schleppleine an Deck; 20:47 "Langsam voraus" unter eigener Kraft, Schlepper steuert hinten wie gestern der Hafenschlepper; Steuerbefehle gehen mit Licht-morse über die Aldis-Lampe zum Schlepper.
29.10. - Schönes Wetter,- 11:15 Ende Seereise; 12:40 Lotse an Bord; 14:22 Backbord-Anker fällt auf Rio-Reede mit 3 Schäckel im Wasser. Distanz Santos - Rio 215 Nm; 0 4,02 Knoten.
Die EIGER wurde nach Rio de Janeiro geschleppt und lag dann im Trockendock von Niteroi, gegenüber von Rio de Janeiro in der Bucht von Guanabara, um die erlittenen Schäden zu reparieren.
Die ersten Abklärungen wurden von der Capitania Sao Paulo (Hafen Behörde) unter Kapitänleutnant Haroldo Gonçalves Pereira geführt um dann den Fall vor das Oberste Seegericht in Rio de Janeiro weiter zu leiten. Das Gericht unter dem Vorsitz von Richter Gustavo Goulart, Vizeadmiral kam am 25.11.1947 zum Schluss, dass die starke Strömung den Unfall verursachte und die Kapitäne und die Lotsen keine Schuld trifft, somit ein Fall von "FORÇA MAIOR", also "Höhere Gewalt" vorlag. Allerdings wurden dem Kapitän und dem Lotsen der CLAUDIA M eine gewisse, indirekte Schuld zugewiesen. Daraufhin wurden die Akten geschlossen.
SwissShips - HPS, MB, W. Freitag, B. Pfiffner, D. Bücheler, C. Dufriche, November 2013