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Mobilität
Mobilität als Freizeitbeschäftigung und Konsumversprechen
Vertiefung: Massenmotorisierung und Konsum in der Ostschweiz
Mit dem Aufkommen der Eisenbahn und später des motorisierten Individualverkehrs erreichte die individuelle Mobilität völlig neue Dimensionen. Mobilität wurde vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem eigentlichen Lebensgefühl von Freiheit und Unabhängigkeit stilisiert. Das veränderte Lebensgefühl der schweizerischen Bevölkerung hatte grossen Einfluss auf Gesellschaft und Wirtschaft. Mobilität war dabei zugleich Resultat wie auch Motor dieser Veränderungen. Abgesehen von den technischen Innovationen im Bereich des Transportwesens waren mehrere Faktoren grundlegend für die Herausbildung einer fast unbeschränkten individuellen Mobilität. Aufgrund arbeitsrechtlicher Veränderungen wurde Freizeit seit dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts und dann vor allem ab dem 20. Jahrhundert breit verfügbar. Zusammen mit der steigenden Kaufkraft und den sinkenden Lebenshaltungskosten in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts führte dies dazu, dass Mobilität auch Freizeitvergnügen wurde. Die Möglichkeit, Distanzen schnell und bequem überwinden zu können, beförderte eine breite Palette von Konsumangeboten, welche von Ausflugsattraktionen wie Bergbahnen bis hin zu Shoppingzentren reichten.
Ausflugsziel Molkenkur
Die Etablierung der Eisenbahn revolutionierte in der Schweiz ab Mitte des 19. Jahrhunderts das Transportwesen. Die erhöhte Mobilität beförderte wirtschaftliche, aber auch soziale Veränderungen. Die vereinfachte internationale Erreichbarkeit der Schweiz und insbesondere der alpinen Gebiete liess den sich in wohlhabenden Kreisen etablierenden Tourismus gerade für Randregionen – so auch für das Toggenburg oder beide Appenzell – zu einem wichtigen Wirtschaftszweig werden. Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts führte der Tourismus zum einem Boom im Bau von Bergbahnen und somit zu Bahnen, die primär dem Vergnügen dienten.
Der Anschluss Heidens an das Eisenbahnnetz erfolgte durch die 1875 in Betrieb genommene Rorschach-Heiden-Bergbahn, eine der ältesten normalspurigen Zahnradbahnen der Welt. Die Strecke ist 5,6 Kilometer lang und führt von Rorschach am Bodensee nach Heiden.
Der prachtvolle Fahrplan für die Rorschach-Heiden Bahn wurde 1890 von der Firma Orell Füssli in Zürich gedruckt. Er verdeutlicht, welch grosse Relevanz dem Tourismus beigemessen wurde. Heiden wird auf dem Fahrplan als Molken-, Milch- und Luft-Kurort beworben. Zudem suggeriert die den Fahrplan dominierende bildliche Darstellung einen wunderbaren Blick auf See und Alpenkamm und somit die Bergbahn und Heiden als Ausflugsziel. Die Bedeutung als Ausflugsbergbahn wird auch durch den Vermerk unterstrichen, dass gewisse Züge nur bei schönem Wetter verkehren würden.
Da die Schweizer Bevölkerung zu dieser Zeit noch die 65-Stunden-Woche hatte, waren die Bergbahnen vor allem ausländischen Touristen vorbehalten, die sich gerne an der frischen Schweizer Bergluft erholten oder sich durch Schweizer Milch kurieren liessen.
Der Kampf um mehr Freizeit
Die Kritik an den industriellen Arbeitsbedingungen führte bereits in den 1870er Jahren zu ersten arbeitsrechtlichen Regelungen auf nationaler Ebene. Diese betraf insbesondere auch die Arbeitszeit. Diese wurde in den folgenden Jahrzehnten schrittweise reduziert. 1872 betrug eine normale Arbeitswoche noch 65 Arbeitsstunden, 1914 wurde diese auf 59 Stunden und nach dem Ersten Weltkrieg zuerst lokal auf 48 Stunden pro Woche festgelegt. Während der Wirtschaftskrise nach dem Krieg stagnierte jedoch die Reduktion und es kam vermehrt zu angeheizten Diskussionen, ob die Arbeitszeit wieder erhöht werden solle.
Dabei ging es nebst Fragen der Produktivität auch um die (moralische) Bewertung von Freizeit. Würde diese zu Faulheit verleiten oder aber zum Wohle der Gesellschaft beitragen? Diese zwei Positionen lassen sich auch in den beiden Bildquellen erkennen. Das Plakat wandte sich gegen das 1920 in Basel eingeführte Arbeitszeitgesetz. Die Postkarte zeugt von der heftig geführten Debatte über die sogenannte Lex Schulthess, welche 1924 die erneute Verlängerung der Arbeitszeit ermöglichen wollte, jedoch an der Urne scheiterte. Nach dem Zweiten Weltkrieg sank die Arbeitszeit allmählich in die heute üblichen rund 40stündige Arbeitswoche. Gleichzeitig stieg die Relevanz der Freizeit, die zu einem zentralen Element des familiären und gesellschaftlichen Lebens wurde.
Die Verteidiger der 48h-Woche um 1924 argumentierten mit dem Familienleben. Auf der Postkarte ist eine Familie zu sehen, deren Vater sein Kind im Arm hält, während die Frau auf dem blumigen Balkon stehend auf ein rauchendes Industriegebiet zeigt und dabei auf die 48 Stunden verweist. Damit soll gezeigt werden, dass die Industrie blühe, obwohl weniger gearbeitet werde. Im Zentrum steht zusätzlich ein harmonisch dargestelltes Familienleben, welches durch eine 48 Stundenwoche ermöglicht werde. Die Szenerien assoziieren diese Regelungen zudem mit Modernität. Das Basler Plakat von 1920 zeigt einen auf einem Gerüst liegend pfeifenrauchenden Mann. Gleichzeitig wartet eine Familie darauf, dass ihr Haus fertiggestellt wird. Die Gegner des Achtstundentages und somit der 48 Stundenwoche unterstellen, dass die Menschen durch weniger Arbeitszeit zu Faulheit verleitet werden würden, da sie nicht mit freier Zeit umgehen könnten. Gleichzeitig würde die Gesellschaft unter der gesunkenen Produktivität leiden.
Sonntagsruhe 1965
Von der Kanzel herunter heisst es oft: „Am siebten Tage sollst du ruhen!“. Die Schweizer um 1965 hielten sich jedoch kaum an diese religiöse Richtlinie. Die arbeitende Bevölkerung brauchte den Sonntag nicht mehr zur Erholung, denn seit ca. 1960 galt auch der Samstag als freier Tag und auch die generellen Arbeitszeiten waren mittlerweile in Richtung 45 Stundenwoche gesunken. Diese Verkürzung der Arbeitswoche wurde jedoch durch die Verlängerung der Betriebszeiten sowie die Einführung von Schichtarbeit ausgeglichen. Die Schweizer Bevölkerung wollte also ihre neu gewonnene Zeit nutzen und mit dem Anstieg der Reallöhne seit dem Zweiten Weltkrieg war das nun möglich. Auch Arbeiter hatten genügen Geld zur Verfügung, um sich ein Zugticket oder später gar ein Automobil zu leisten. Der Charakter des Autos als exklusives Statussymbol und des Tourismus als Luxus wandelte sich. Das mit der gesteigerten Mobilität einhergehende neue Lebensgefühl wurde integraler Bestandteil einer von Überfluss und Massenkonsum geprägten Gesellschaft.
Das Satirevideo zeigt einige der Mitte der 1960er Jahre populären Freizeitbeschäftigungen wie Kegeln, sportlichen Aktivitäten oder das Besuchen von Spielsalons. Auch Ausflüge mit dem Auto waren beliebt, wie der Filmbeitrag zu verstehen geben will. Die Menschen in den Filmsequenzen ihre Freizeit aktiv. Befördert durch ein wachsendes Realeinkommen war Konsum zum integralen Bestandteil der sich herausbildenden Freizeitkultur geworden. Gleichzeitig nimmt das Video auch eine moralisch aufgeladene Zeitkritik vor: Zum einen wird – dies illustriert die Krawallszene – den Freizeitaktivitäten auch eine gewisse Sinnleere unterstellt. Zum anderen wird suggeriert, dass der Wandel von einem auf Einkehr und Ruhe ausgerichteten Sonntag hin zu einem von Aktivismus und Hedonismus geprägten „Week-End“ der Produktivität der Gesellschaft im Wege stehe, indem das Vergnügen vor die Arbeit gestellt werde. So würde letztlich das Wochenende die Menschen auslaugen und die Arbeitswoche erschöpft in Angriff nehmen lassen.
Der Weg zur Massenmotorisierung
Die Mobilität wurde in den 1950er bis 1960er Jahren idealisiert, und man sah sie als bedeutendsten wirtschaftlichen Modernisierungsfaktor. Dies traf insbesondere auf den motorisierten Individualverkehr zu. Uneingeschränkte Mobilität wurde zum Ziel.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der motorisierte Individualverkehr ein Randphänomen. Nur wenige Leute konnten sich ein Automobil leisten, die Strassen waren für diesen Verkehr schlecht ausgebaut und auch rechtliche Beschränkungen existierten. So bestanden bis in die 1920er Jahre in vielen Kantonen Einschränkungen für das Fahren an Sonntagen. Erst als sich zu Beginn der Zwischenkriegsjahre ein wirtschaftlicher Aufschwung zeigte, gewann das Automobil an Bedeutung. Zu dieser Zeit schoss der Absatz in die Höhe und es wurde viel in den Ausbau der Infrastruktur investiert. In den Jahren von 1920 bis 1940 verachtfachte sich beinahe die Anzahl Personenwagen auf den Schweizer Strassen, und das war nur der Anfang. Grund dafür waren sowohl die gestiegenen Reallöhne als Resultat des Wirtschaftsbooms nach dem Zweiten Weltkrieg wie auch die sinkenden Herstellungskosten für die Fahrzeuge.
In den 1940er und insbesondere den 1950er und 1960er Jahren verdreifachte sich der Bestand an Personenwagen jeweils annähernd. Während zu Beginn dieses Prozesses Motorräder noch von grosser Bedeutung waren – sie stellten einen im Vergleich zum Automobil preisgünstigeren Einstieg in die Motorisierung dar – nahm deren Relevanz in den Folgejahren deutlich ab. Die Massenmotorisierung der Schweizer Gesellschaft setzte ein.
Die Eröffnung der Autobahn Ostschweiz (1969)
Die Zeit zwischen 1950 und 1970 kann als Automobil-Hochkultur bezeichnet werden. Sie war in der Schweiz insbesondere geprägt durch die Planung und beginnende Umsetzung eines Autobahnnetzes. Bereits in den 1940er Jahren war die Idee entstanden, ein sogenanntes Nationalstrassennetz zu bauen. Dabei dienten vor allem die USA als Vorbild. Von 1954 bis Ende 1958 wurden die gesetzlichen Grundlagen geschaffen und die Finanzierung geklärt. Im Jahre 1960 begannen dann Bund und Kantone das Nationalstrassennetz zu realisieren. Mit der Umsetzung des Nationalstrassennetzes entstand die Möglichkeit, nun mit seinem eigenen Fahrzeug weite Strecken in noch kürzerer Zeit zurückzulegen.
Nachdem St.Gallen den Anschluss ans Eisenbahnnetz Ende des 19.Jahrhunderts nicht im gewünschten Ausmass erreicht hatte, sah der langjährige freisinnige Regierungsrat Simon Frick, Vorsteher des Baudepartements, die St. Galler Wirtschaft auch hundert Jahre später immer noch benachteiligt und versprach sich von einer guten Anbindung an die Nationalstrassen Heilung. Der Bau der Autobahnen versprach den Menschen die ersehnte Mobilität und die Anbindung an das moderne Strassennetz. Durch Umfahrungsautobahnen um die Städte konnten grosse Distanzen schnell überwunden werden. Gleichzeitig signalisierte der Bau den Schritt in die Moderne, die von mehr Fahrzeugen geprägt sein würde.
Die Bilder aus dem Film „Autobahn Ostschweiz“ aus dem Jahr 1969 verdeutlichen, dass die neuen Nationalstrassen zu Beginn noch sehr spärlich befahren waren. Sie waren für die Zukunft gebaut worden. Die Autobahn sollte die Ostschweizer Wirtschaft ankurbeln, beispielsweise durch den alpinen Tourismus (oben links), mit dem die Schweiz im In-und Ausland warb. Weiter sollten auch die Städte vom Durchfahrtsverkehr entlastet werden. Auf dem Bild zu sehen ist Simon Frick, Baudirektor der Autobahn Ostschweiz, anlässlich der Einweihungsfeier der N1 zwischen Winterthur und St.Gallen.
Autobahn als Ausflugsziel
Der Ausschnitt zeigt die anfängliche Autobahneuphorie. Ein junges Paar fährt scheinbar ziellos über die neu errichteten Autobahnen. Gemäss dem Erzähler soll schon die Fahrt an sich ein Vergnügen und einen Zeitvertreib darstellen, denn die Landschaft um die Fahrbahn herum sei vielfältig. Auf der Reise passieren sie Dörfer und Städte, überqueren Flüsse und weitläufige Wiesenflächen. Um sich während der Fahrt zu stärken, wird ein Picknick auf einer Raststätte unternommen, wo auch der mitgebrachte Hund das Fahrzeug verlassen darf. Anschliessend setzen sie ihren Ausflug freudig auf den verkehrsarmen Strassen fort.
Die Autobahn als Ausflugsziel schien vor allem während der Automobil-Hochkultur (1950 bis 1970) im Trend. Einerseits, da sie das neue Lebensgefühl, die Mobilität und den Konsum verkörperte, andererseits musste nach dem kostspieligen Bau dafür gesorgt werden, dass sie benutzt wurde. Die Autobahn als Ausflugsziel zu vermarkten schien folglich zielführend, da die Menschen ab ca. 1950 zunehmend Besitzer eines eigenen Automobils wurden und über mehr Freizeit verfügten. Wie im Filmausschnitt gut zu erkennen ist, herrschte jedoch noch kein grosser Andrang auf den neugeschaffenen Autobahnen. Dies führte gar so weit, dass Fahrräder auf dem Pannenstreifen verkehrten und Autofahrer gelegentlich anhielten, um am Autobahnrand
zu picknicken oder mit dem Hund zu spielen. Solch „fragwürdiges Verhalten“, wie es im Film genannt wird, werde von der Polizei unterbunden. Die Autobahn sei nämlich nur für Motorfahrzeuge gebaut worden und verfolge den Zweck, die Städte und Dörfer effizient zu umfahren. Für allfällige Erholung seien die Raststätten und nicht der Pannenstreifen vorgesehen. Wer also einen Ausflug auf die neuen Nationalstrassen unternehmen wollte, musste sich an deren Regeln halten. Es wird ersichtlich, dass eine Verkehrserziehung als nötig erachtet wurde, um die Leute auf diesen neuen Typ Strassen vorzubereiten.
Eine Minute gratis shoppen – Konsum und Gesellschaft
Mit den stetig wachsenden Konsumangeboten und der wachsenden Kaufkraft der Schweizer Bevölkerung in der rund 30 Jahre dauernden wirtschaftlichen Boomzeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Konsum mehr und mehr Teil des Lebensstils und auch Zeitvertreib. Der Clip ist ein Indiz dafür, welchen Stellenwert Konsum zugeschrieben wurde. Vor dem Supermarkt – ein noch relativ junger Ladentypus – standen die Menschen Schlange, in der Hoffnung, gratis einkaufen zu können. Ermöglicht wurden solche Konsumangebote jedoch erst durch verschiedene Faktoren: einerseits die wachsende Mobilität, die die Menschen schnell von zu Hause zum nächsten Supermarkt brachte, andererseits die sinkenden Lebensunterhaltskosten und den dadurch grösser werdenden Einkommensteil, der für Konsum
Shoppingcenter, die Paläste der modernen Konsumgesellschaft
Die enge Verknüpfung von Mobilität und Konsumgesellschaft zeigt sich gut am Beispiel des Baus von Shoppingcentern. In der Schweiz wurde ab den 1950er Jahren begonnen, über den Bau von Shoppingcentern zu diskutieren. Man orientierte sich dabei am amerikanischen Vorbild. Ab den 1960er Jahren kam es zu konkreten Planungen, welche dann ab den 1970er Jahren auch umgesetzt wurden. Es folgte ein regelrechter Shoppingcenter-Boom.
Die Luftaufnahme zeigt das Einkaufszentrum Rheinpark in St. Margrethen im Jahr 1975, ein Jahr nach seiner Eröffnung. Die Lage ist dabei nach amerikanischem Vorbild „auf der grünen Wiese“, da die Erreichbarkeit per Automobil von zentraler planerischer Relevanz war. Für eine einfache Zufahrt sorgten die neuen Autobahnen, die das Einzugsgebiet potenzieller Kunden möglichst gross gestalteten.
Der stark autozentrierte Charakter widerspiegelt den Zeitgeist der schweizerischen Gesellschaft der 1970er Jahre. Die Massenmotorisierung sorgte für eine mobile Gesellschaft, und Konsum und Mobilität waren eng miteinander verflochten. Die Zentrierung mehrerer Konsumangebote unter einem Dach war neu und erfüllte die Bedürfnisse der modernen Konsumgesellschaft. Die angestrebte Ausstrahlung des „Rheinpark“ über die Landesgrenze hinaus symbolisieren die auf der Postkarte abgebildeten Flaggen der Nachbarstaaten Deutschland und Österreich, die neben den schweizerischen stehen. Auch erfüllte es die Wünsche der Konsumenten in vielen Belangen. Einerseits wurden im ganzen Dreiländerbereich die günstigsten Angebote geboten, und andererseits sorgte es mit dem „Traumland Kinderparadies“ für Aufsehen.
Kritische Stimmen merkten an, dass die starke Koppelung der Shoppingcenter an das Strassennetz zur Zersiedelung beitrage, was weder ökologisch noch effizient sei. Die Gemeinden reagierten auf diese Kritik, indem sie Auflagen für den Bau von Shoppingzentren forderten. Damit wollten sie die Ortszentren erhalten und gegen die Shoppingzentren schützen. Diese Praxis wurde mehrfach durch das Bundesgericht geschützt. Das sich im Vergleich zu den 1970er Jahren veränderte Verkehrskonzept schlug sich rund 30 Jahre später bei der Planung der 2008 eröffneten Shoppingarena in St.Gallen nieder. Diese liegt in der Nähe der Stadt und ist einfacher mit den ÖV zu erreichen, als der Rheinpark es war.
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Quellenverzeichnis
Ausflugsziel Molkenkur
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Der Kampf um mehr Freizeit
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Wyss, P. (1920). Achtstundentag. Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung © ZHdK. Online unter: http://mobile.hls-dhs-dss.ch/m.php?article=D16092.php (23.03.2018).
Sonntagsruhe 1965
https://www.youtube.com/watch?v=eeLd2P8px1o (SRF-Archiv).
Der Weg zur Massenmodernisierung der Schweiz
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Die Eröffnung der Autobahn Ostschweiz (1969)
Grünenfelder, J. (1967). Autobahn Ostschweiz. Dokumentarfilm über den Bau und Betrieb der Nationalstrasse N1 Winterthur – St.Gallen. In Staatsarchiv St. Gallen, ZLD 006/02.01.
Die Eröffnung der Autobahn Ostschweiz (1969)
Grünenfelder, J. (1967). Autobahn Ostschweiz. Dokumentarfilm über den Bau und Betrieb der Nationalstrasse N1 Winterthur – St.Gallen. In Staatsarchiv St. Gallen, ZLD 006/02.01.
Eine Minute gratis shoppen – Konsum und Gesellschaft
https://www.youtube.com/watch?v=btWm1XlmNOc (SRF-Archiv).
Shoppingcenter, die Paläste der modernen Konsumgesellschaft
o.A. 1988. A1 Buriet-St.Margrethen und A13 St.Margrethen-Au-Oberriet. In Staatsarchiv St.Gallen, A 480/4.2-002.
Postkarte Rheinpark © Photoglob AG, Ansichtskarte Nr. 19519 St. Margarethen.
Sammelbibliographie
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Die Autorinnen und der Autor
Dijana Jutric
Hatixhe Ajdari
Martina Schläpfer
Jan Koller