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La Compagnie générale de navigation (CGN) sur le lac Léman est une entreprise à l’image très sympathique liée à la flotte dite «Belle Epoque»: les huit majestueux bateaux à roues à aubes, tous classés monuments historiques.
La CGN est née en 1873, issue de la fusion des trois compagnies qui se partageaient le transport de voyageurs sur le lac 50 ans après les débuts de la navigation à vapeur en 1823. Depuis cette date, la CGN est en situation de monopole sur le Léman, à l’exception des Mouettes genevoises qui se limitent aux liaisons à l’intérieur de la rade de Genève.
Ce monopole n’existe pas sur le Bodensee, grand lac d’une taille similaire à celle du Léman, où pas moins de quatre entreprises se partagent le transport de voyageurs, sans compter la traversée entre Konstanz et Meersburg. Il est vrai que la géographie humaine des deux lacs est totalement différente. La population se répartit très régulièrement sur les rives des trois pays qui se partagent le Bodensee avec des villes comme Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Romanshorn, Rohrschach ou Kreuzlingen. Inversement, la rive suisse du Léman est massivement plus peuplée que la rive française. Aucune compagnie de navigation concurrente n’a d’ailleurs surgi en France voisine.
Le maintien de la flotte historique est peut-être une conséquence de l’absence de concurrence – pas de pression à la modernisation – et de la deuxième guerre mondiale. Les huit bateaux qui la composent ont été construits entre 1904 et 1927. L’appellation un peu nostalgique de «Belle Epoque», généralement utilisée, ne devrait d’ailleurs s’appliquer stricto sensu qu’aux cinq unités construites avant la première guerre mondiale. Après 1927, la grande dépression et la guerre ont mis fin à toute commande de nouveaux bateaux. Il a fallu attendre 1963 pour que de nouvelles unités, totalement différentes, soient mises en service sur le lac et que la valeur patrimoniale de la flotte apparaisse peu à peu. Sans cette longue période de tragédie européenne, qui sait si un renouvellement régulier n’aurait pas conduit à une mise à la casse des vapeurs les plus anciens?
La vocation de la CGN était presque exclusivement touristique. Aucun traversier (comme disent les Québécois pour ferry) permettant de transporter une voiture de Lausanne à Evian n’a jamais été mis en service, malgré divers projets portés notamment par le faible Conseil du Léman.
Et puis les frontaliers sont arrivés, de plus en plus nombreux et la CGN a dû créer de véritables lignes de transport public entre Lausanne et Evian, Lausanne et Thonon-les-Bains, Nyon et Yvoire, Nyon et Chens. Des bateaux rapides, les Navibus, permettaient d’effectuer le trajet entre Lausanne et Thonon-les-Bains en moins d’une demi-heure. Dépassée par l’afflux de passagers, la CGN les a remplacés par des unités de plus grande capacité, mais plus lentes. Le temps de trajet a quasiment doublé, passant de 27 à 50 minutes, les frontaliers toujours aussi entassés. Et la grande presse relativement indifférente. Pour ne rien dire de l’impuissance du maire de Thonon-les-Bains, seul Français membre du Conseil d’administration du groupe CGN SA.
Le contraste est saisissant avec la flotte historique qui bénéficie d’un lobbying extraordinairement efficace, celui de l’ABVL (association des amis des bateaux à vapeur du Léman) qui pourrait être citée comme modèle de réussite dans la récolte de fonds et dans l’art de la pression sur les pouvoirs publics. Cinq des vapeurs de la flotte historique ont été rénovés au fil des ans.
Les restaurations du Montreux entre 1998 et 2001 et du Savoie entre 2004 et 2006 ont coûté plus de 20 millions de francs, financés par les cantons et les actionnaires de la CGN. L’ABVL est née en 2002 et a depuis réussi à récolter quelque 25 millions pour les rénovations du Simplon, de la Suisse, du Vevey et de l’Italie, soit un montant supérieur à celui consenti par la CGN et les cantons actionnaires, qui ont investi ensemble environ 20 millions de francs.
Le travail de l’ABVL est absolument remarquable et l’association est maintenant au cœur de l’entreprise dont elle est devenue le deuxième actionnaire avec 22,32% du capital et une place au conseil d’administration du groupe CGN SA. Mais la flotte historique prend toute la place, et vu de l’extérieur on ne peut s’empêcher de penser que les frontaliers doivent se contenter des restes.
C’est bien sûr une vision excessive. La CGN est aujourd’hui un groupe comprenant deux sociétés distinctes pour la flotte historique (CGN Belle-Epoque SA) et pour les autres activités (CGN SA). Elle n’a pas eu les moyens de faire face à l’afflux des frontaliers et compose au mieux avec les bateaux disponibles. Le plan stratégique du groupe pour 2020 met d’ailleurs fortement l’accent sur les lignes de transports publics.
Mais bien sûr, les moyens sont inégaux: pas d’association de récolte de fonds, peu de lobbying des pendulaires, malgré l’action du Groupement transfrontalier européen, un soutien surtout verbal de la part des autorités françaises qui ne sont pas actionnaires de la CGN. Il sera compliqué de faire un plan d’investissement pour construire de nouveaux autobus du lac à la fois rapides et de grande capacité.
La CGN est un véritable cas pour école de management: d’un côté un lobby efficace et puissant et de l’autre des usagers – les frontaliers – individualistes, et sans grande influence.