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Gatun Schleuse
Um 9.50 erreichen wir die "Gatun"-Schleusen.
Sie besteht aus 2 parallelen Gruppen von je drei, direkt
miteinander verbundenen Schleusen. Damit werden die Schiffe
in drei Stufen ca. 26 Meter über den Atlantischen Ozean
gehoben.
Jede einzelne Schleuse ist 33.5 Meter breit und 305 Meter
lang.
Die maximale Grösse der Schiffe, welche den Kanal passieren
dürfen beträgt: 294.13 Meter Länge, 32.31 Meter Breite und
12.04 Meter Tiefgang.
Die "Cherokee Bridge" wird mit Hilfe von Schleppen vor
die erste Schleuse manövriert.
Die "MSC Matilde" wird zur selben Zeit bereits auf die Höhe
der zweiten Schleuse gehoben.
Vor der "MSC Matilde" sieht man einen grünen Tanker, welcher
bereits die dritte Schleuse erreicht hat.
An Bord der "Matisse" werden alle Türen zwischen Deck A
und B, sowie auf allen Decks die Aussentüren verschlossen.
Diese Vorsichtsmassnahme wird getroffen um Diebstähle zu
verhindern, da eine lokale Gruppe von ca. 18 Leuten (acht-zehn!!
- die lokale Gewerkschaft lässt danken) an Bord kommen und
den ganzen Tag auf dem Schiff bleiben wird.
Ihre Aufgabe ist es, die Seile der Lokomotiven am Schiff
festzumachen und wieder zu lösen..
Da pro Seite 3 Lokomotiven verwendet werden und jede durch
2 Seile mit dem Schiff verbunden wird, macht das nach "Adam
Riese" 2 Seiten x 3 Lokomotiven x 2 Personen plus ein
"Supervisor" pro Seite am Bug und am Heck. Dazu kommen dann
noch die 2 Lotsen.
Der Lotse gibt Anweisungen an den Kapitän wie dieser die
Schleusen zu durchfahren hat.
Unsere Schlepper kommen und nehmen ihre Position ein.
Die "Matisse" fährt nun zu langsam um noch selber manövrieren
zu können.
Die Schlepper schieben die Matisse in Richtung Schleusentor.
Kurz davor wird das Schiff gestoppt und an die Quaimauer
gedrückt.
Bei der "Cherokee Bridge" haben die Schlepper ihre Arbeit
bereits vollendet.
Sie ist bereits sicher mit den kleinen Lokomotiven verbunden
und bewegt sich nun langsam in die Schleuse hinein.
Nun ist es an uns an das Quai geschoben zu werden.
Der Pfeil am Eingang der Schleusenpaare gibt an in welches
Schleusenpaar die "Matisse" einzufahren hat.
Um 9:50 erreichen wir das erste Schleusentor.
Auf jeder Seite der "Matisse warten 3 elektrisch betriebene
Zahnrad-Lokomotiven.
Diese sind nicht hauptsächlich zum ziehen und bremsen des
Schiffes, sondern zum seitlichen stabilisieren während der
Durchfahrt durch die Schleusen da. Gefahren wird zum Grössten
Teil mit dem eigenen Antrieb des Schiffes.
Am Ende des mittleren Quais befindet sich eine Drehscheibe,
damit die Lokomotiven, je nach Bedarf, auf jeder Seite eingesetzt
werden können.
Nach dem drehen müssen die Lokomotiven wieder sauber in die
Zahnstangen "einfädeln".
Die Stahlkabel, welche zwischen Schiff und Lokomotiven zur
Stabilisierung des Schiffes gebraucht werden, werden eben
von den obgenannten lokalen Arbeitern an Bord der Matisse
bedient.
Sie werden am Anfang vor der Einfahrt in die erste Schleuse
befestigt und nach der Ausfahrt der 3. Schleuse wieder losgemacht
....
Und das 3 Mal am Tag, nämlich einmal am Morgen auf der Atlantikseite
beim Aufstieg und 2 Mal am Abend auf der Pazifikseite beim
Abstieg.
Die Kommandos werden von den Lokomotiven mit Hilfe von Blinklichtern
auf ihrem Dach und durch Pfeiftöne übermittelt.
Die lokalen Arbeiter bestätigen die Ausführung ebenfalls
durch Pfeiftöne.
Roger und Ruedi passieren den Panamakanal zum ersten Mal.
Sie sind beide wahnsinnig beschäftigt mit zusehen und diskutieren.
Die "Cherokee Bridge" ist in die erste Schleuse eingefahren
und das Schleusentor ist geschlossen.
Die davor befindliche Drehbrücke wird in Position gefahren,
so dass der lokale Verkehr wieder die andere Seite der Schleusen
erreichen kann.
Um 10:14 setzt der Kapitän den Motor auf "slow forward".
Die "Matisse" fährt mit ca. 4 km/h in die erste Schleuse
ein.
Um das Schiff während der Fahrt in der Mitte der Schleuse
zu stabilisieren, müssen Schiff und Lokomotive exakt gleich
schnell fahren. Ebenso muss sichergestellt werden, dass beide
Lokomotiven gleich stark an den Seilen ziehen.
Die "Matisse" hat in der Breite 12 Container geladen, was
einer Gesamtbreite des Schiffes von 30.6 m entspricht.
Die Distanz zwischen Bordwand und Quai beträgt auf der einen
Seite ca. 0.5 m und auf der Anderen ca. 2.5 m.
(Schleusenbreite von 33.5 m minus Schiffsbreite von 30.6
m = 2,9 m).
Die Schiffe vor uns sind "13 Container breit", also 1 Container
breiter wie wir.
Da bleibt praktisch kein Platz mehr frei zwischen Schiff
und Schleusenwand.
In einem Fall konnten wir, in der Miraflores Schleuse, zusehen
und hören wie die "MSC Matilde" mehr aus der Schleuse geschleift
als gefahren wurde.
Rauch kam zwischen der Schleusenwand und dem Schiff hervor
und es war weit herum lautes Ächzen hörbar.
Auf der anderen Seite wartet jemand auf die "Cap Ortegal"
....
Um 10:16, nach dem "Maschine Stop" Kommando, gleitet die
Matisse in die erste Schleuse hinein.
Kurz danach, um 10:25, nach mehreren weiteren Maschinen-Kommandos
hat die "Matisse" ihre Position in der Schleuse erreicht.
Wir empfinden die Fahrgeschwindigkeit in der Schleuse als
hoch, muss das Schiff doch sehr präzise gestoppt werden,
um nicht das nächste Schleusentor zu rammen.
Langsam schliesst sich das Schleusentor.
Wegen des Höhenunterschieds bei den einzelnen Schleusentoren
müssen die Lokomotiven an dieser Stelle steile Teilstücke
überwinden.
Während eine der Lokomotiven den Anstieg überwindet, stabilisieren
die anderen weiterhin das Schiff.
Die letzte Lokomotive steigt erst auf die nächste Höhe nachdem
das Schiff die Endposition in der nächsten Schleuse erreicht
hat, aber noch bevor das Schleusentor geschlossen wird.
Die "Cherokee Bridge" hat die nächste Schleuse erreicht
und das Schleusentor ist hinter ihr geschlossen. Nun wird
das Wasser aus der vorherigen Schleuse abgelassen um das
nächste Schiff aufzunehmen.
Als nächstes Schiff wird die "Cap Ortegal", mit Hilfe der
Lokomotiven, in die Nachbarschleuse manövriert.
Die lokalen Arbeiter sind im Bug alle bereit für ihren Job....
Die "Cap Ortegal" ist das letzte Schiff welches heute Morgen
in Richtung Pazifik (aufwärts) durch die Schleusen gelassen
wird.
Ihre Schlepperboote fahren, genau wie vorher unsere, mit
in die Schleuse ein, da sie später oben zum runterbringen
anderer Schiffe gebraucht werden.
Um 10:37 ist das Schleusentor geschlossen und das Wasser
beginnt hineinzuströmen.
Während der nächsten 11 Minuten wird die "Matisse"
langsam um ca. 9 m angehoben.
Das Wasser zum befüllen der Schleusen wird dem "Lago de
Gatun", welcher als Wasserspeicher verwendet wird, entnommen.
Der See wird selber durch die Flüsse der näheren Umgebung
gespiesen.
Ungefähr 197 Millionen Liter Wasser werden pro Durchfahrt
benötigt. Da das Wasser der Lagune salzhaltig ist, wird wegen
Korrosionsgefahr und wegen der Versalzung des Sees kein Wasser
in den See zurückgepumpt.
Nachdem die Schleuse vollgelaufen ist, wird das Verbindungstor
zu nächsten Schleuse geöffnet und um 10:48 fährt die "Matisse" unter
eigenem Antrieb in die zweite. Schleuse ein. Logischerweise
folgen ihr auch wieder die Schlepperschiffe.
Jede Schleusen-Gruppe hat ihr eigenes Kontrollzentrum im
weissen Haus zwischen den beiden Gruppen.
Wiederum können wir den Lokomotiven zusehen wie sie die
steilen Steigungen überwinden.
Um 11:01 schliesst sich das zweite Schleusentor hinter
uns.
Währen das Wasser die "Matisse" langsam anhebt, hat
die
"MSC Matilde" das diesseitige Ende der Schleusen bereits
erreicht und fährt in den "Lago de Gatun" ein.
Die "Cap Ortegal" wird unterdessen in der ersten Schleuse
angehoben und die lokalen Arbeiter warten geduldig auf ihren
Einsatz.
Wir haben Zeit die Arbeitswerkzeuge des Lotsen zu inspizieren.
Die Lotsen sind heutzutage, nicht nur hier, voll ausgerüstet
mit GPS, PC, eigener Software und sind per WLAN mit dem Hauptrechner
im Kontrollzentrum verbunden.
Um 11:14 öffnet sich das obere Tor der Mittleren Schleuse
und die "Matisse" fährt in die dritte Schleuse ein.
Nach dem Schliessen des Schleusentors hinter uns um 11:29
und dem Füllen der dritten Schleuse verlassen wir diese um
11:40.
Die "Matisse" wird aus der Schleuse geführt und beschleunigt
sofort. Die Stahlkabel der einzelnen Lokomotiven werden nach
und nach am Schiff gelöst und die Lokomotiven parkieren am
Ende des Quais.
Leicht vorstellbar was passieren würde, wenn eines der Seile
nicht zeitgerecht gelöst werden könnte. Entweder kann die
Lokomotive das, auf der eigenen Winde aufgerollte Seil, abwerfen,
oder die Lokomotive ginge unweigerlich "baden".
Das letzte Schleusentor in Richtung "Gatun"-See ist doppelt
ausgeführt, offensichtlich um dem Druck standzuhalten.
An der ganzen Anlage wird laufend gebaut und es werden Wartungsarbeiten
durchgeführt. Überall hat es dazu umfangreiche Gebäude.
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