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Eddie Jordan, hatte Ende der 1970er Jahre einen kurzen Auftritt als Rennfahrer, bevor er Anfang der 1980er Jahre Eddie Jordan Racing gründete.
Das Team trat erstmals 1983 in der Britischen Formel-3-Meisterschaft Martin Brundle auf. Brundle wurde in der letzten Runde der Meisterschaft vom Brasilianer Ayrton Senna geschlagen.
Das Team absolvierte 1988 die internationale Formel 3000 und gewann gleich das erste Rennen in der Kategorie mit Johnny Herbert. 1989 gewann Jordan mit dem späteren Formel-1-Star Jean Alesi die Fahrerwertung des F3000. Das Team führte auch zukünftige F1-Fahrer wie Martin Donnelly und Eddie Irvine im F3000.
Der Erfolg in niedrigeren Formeln inspirierte das Team zur Entwicklung eines Formel-1-Programms für die Saison 1991 und zur Namensänderung in Jordan Grand Prix.
Der erste Fahrer, der ein Jordan F1-Auto testete, war der John Watson.
Für die Saison 1991 engagierte Jordan den Italiener Andrea de Cesaris und den Belgier Bertrand Gachot, Angetrieben wurden die Autos von einem Ford Motor.
Das Team hatte ein sehr solides Debüt und belegte in der Konstrukteurswertung Platz 5, de Cesaris in der Fahrerwertung Platz 9. De Cesaris fuhr für einen Grossteil des Großen Preises von Belgien Zweiter und rang sogar den führenden Ayrton Senna nieder, bevor das Auto in den letzten Runden wegen eines technischen Defekts schlapp machte.
Bertrand Gachot konnte die Saison nicht beenden, nachdem er wegen des Angriffs auf einen Taxifahrer ins Gefängnis geschickt wurde. wurde für den Großen Preis von Belgien durch Michael Schumacher ersetzt, für diesen Einsatz erhielt das Team 300.000 Dollar von Mercedes-Benz.
Trotz eines Vertrags mit Jordan für den Rest der Saison wechselte Schumacher zu Benetton-Ford Jordan beantragte eine einstweilige Verfügung vor den britischen Gerichten, um Schumacher daran zu hindern, für Benetton zu fahren, verlor aber vor Gericht. Alesandro Zanardi und Roberto Moreno fuhren danach das zweite Auto. Der geplatzte Schumacher deal riss ein Loch in die Kasse des Teams. Das Team war gezwungen, für die Saison 1992 auf billigere Yamaha-Motoren umzusteigen. De Cesaris wurde durch Maurício Gugelmin ersetzt der viel Geld mitbrachte. sein Teamkollege wurde Stefano Modena. Mit dem Yamaha Motor war das Team nicht konkurrenzfähig und konnte bis zum letzten Rennen der Saison keinen Punkt holen.
Auf die Saison 1993 gab es weitere erneut einen wechsel des Motorenliferanten, diesmal wechselte Jordan zu Hart. Die Saison begann wieder mit zwei neuen Piloten, Ivan Capelli und dem brasilianischen Rookie Rubens Barrichello. Capelli ging nach zwei Rennen und Barrichello sah fünf weitere Fahrer, als Teamkollegen 1993. Jordan zeigte nur eine moderate Verbesserung und erzielte drei Punkte. Anzeichen von Stabilität zeigten sich gegen Ende der Saison, als Barrichello von Eddie Irvine, einem ehemaligen Jordan-Piloten im F3000, unterstützt wurde. Der Irländer wurde Sechster und sicherte sich bei seinem Debüt im Formel-1-Rennen in Suzuka einen Punkt.
Es war noch einprägsamer, weil Irvine sich gegen Ayrton Senna zurückrundete, um Damon Hill zu überholen. Nach dem Ende des Rennens stürmte eine verärgerte Senna, wütend über das Manöver in die Jordan-Garage und schlug Irvine ins Gesicht.
Barrichello und Irvine blieben für die Saison 1994 bei Jordan, ebenso die Hart Motoren, aber Irvine hatte einen schlechten Start in die Saison und erhielt ein Verbot von drei Rennen wegen rücksichtsloser Fahrweise. Barrichello sicherte dem Team beim Pacific Grand Prix in Japan als dritter den ersten Podestplatz, hatte aber beim nächsten Rennen in Imola einen Qualifikationsunfall. Das Team überwand diese Schwierigkeiten und kehrte zu seiner ursprünglichen Form zurück, als es in der Konstrukteurswertung wieder Fünfter wurde. Barrichello errang im Qualifying in Belgien die erste Pole-Position und belegte am ende in der Fahrerwertung mit 19 Punkten Platz 6. Diese Leistung verblüffte da ein Team mit einem so niedrigen Budget und einem von Hart Engineering entwickelten und gebauten Motor mit 28 Punkten den fünften Platz in der Konstrukteurswertung erreichte.
Jordan wechselte 1995 zu Peugeot Power. Beim Großen Preis von Kanada in diesem Jahr landeten sowohl Barrichello als auch Irvine auf dem Podium und belegten die Plätze zwei und drei. Es war der Höhepunkt eines unspektakulären, aber relativ soliden Jahres für Jordanien, als es um die Mitte des Feldes herumhing und den 6. Platz in der Meisterschaft belegte.
Als Irvine 1996 zu Ferrari wechselte, ersetzte Jordan ihn durch Martin Brundle, den Ex-Le Mans-Sieger und Sportwagen-Weltmeister. Das Team schaffte es nicht aufs Podium, aber beide Fahrer schafften es, eine Reihe von Platzierungen auf dem vierten Platz zu erzielen, da das Team unter den Konstrukteuren einen weiteren fünften Platz erreichte.
1997 ging Barrichello zum neu gegründeten Stewart Grand Prix Team, während Brundle seine Karriere beendete. Jordan war inzwischen eine begehrte Adresse, Talentierte Junge Fahrer mit gute Mitgift klopften zu hauf bei Jordan an. Italiener Giancarlo Fisichella, der im Vorjahr für Minardi gefahren war, und der jungen Ralf Schumacher, Durften schliesslich im Jordan Platz nehmen. Auch in der Meisterschaft 1997 belegte das Team Platz 5, wobei Fisichella zwei Podiumsplätze erreichte. In Hockenheim hatte Fisichella das Rennen angeführt, als ein Reifenschaden die Kühler seines Autos durchlöcherte. Ein weiteres Highlight des Italieners war die schnellste Rennrunde beim Großen Preis von Spanien. Ein Tiefpunkt der Saison kam in Argentinien, als Ralf Schumacher während des Rennens seinen italienischen Teamkollegen ausschaltete, was durch das erste Podium von Ralf gemildert wurde.
1998 ersetzte der ehemalige Weltmeister Damon Hill, ein ehemaliger absolvent des Jordan F3000-Programms, Fisichella. Das Team ersetzte auch seine Peugeot Motoren, die an Prost gingen, durch Mugen Honda-Motoren. Bis zur Halbzeit der Saison hatte Jordan aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen keinen einzigen Punkt erzielt. Zu diesem Zeitpunkt verpflichteten sie Mike Gascoyne von Tyrrell, um das technische Team zu verstärken, der langjährige technische Direktor Gary Anderson verliess einige Monate später das Team. Die Dinge verbesserten sich gegen Ende der Saison stark, und beim Belgischen Grand Prix, bei dem nur sechs Autos ins Ziel kamen, holte Hill für Jordan seinen ersten Formel-1-Sieg, Ralf Schumacher versüßte den Sieg mit dem zweiten Platz. Hill wurde 6. in der Fahrerwertung. Hills vierter Platz in Suzuka, ermöglichte brachte Jordan schliesslich auf den vierten Platz in der Konstrukteurswertung 1998
Für Damon Hill, der am Ende der Saison in den Ruhestand gehen sollte, war es ein Alptraum. Die Saison von Frentzen war jedoch äußerst erfolgreich: Der Deutsche holte zwei Siege und eine Pole-Position. Für kurze Zeit hatte Frentzen an einen Weltmeistertitel gedacht, aber Pech und mehr Speed von McLaren und Ferrari ließen seine Hoffnungen erlöschen. Frentzen wurde Dritter in der Fahrerwertung und das Team wurde auch Dritter bei den Konstrukteuren.
Für 2000 wurde Hill durch Jarno Trulli ersetzt. Vor allem seine Qualifikationsgeschwindigkeit beeindruckte, aber er konnte kein Podium erzielen. Frentzen konnte den Erfolg von 1999 nicht wiederholen und das Team rutschte in der Konstrukteurswertung auf Platz 6 zurück. Das Team war in Monaco auf dem Weg zu wichtigen Punkten, aber es kam Pech dazwischen. Trulli lag bis zum Auslaufen seines Motors vor dem späteren Sieger David Coulthard, während Frentzen als Zweiter bei Sainte Devote acht Runden vor Schluss durch Unfall ausfiel.
Beide Fahrer blieben für 2001 beim Team, Jordan wechselte zu Honda-Werksmotoren, die bereits an das Team BAR geliefert wurden. Dies führte zu einem Kampf um das Recht, die Honda-Motoren langfristig zu nutzen. Frentzen wurde in mitte Saison entlassen, eine Reihe von Unstimmigkeiten mit Teamchef Eddie Jordan wurde als Grund angegeben. Frentzen hingegen behauptete fallen gelassen worden zu sein, um Takuma Sato für 2002 einzubringen, um Honda zufrieden zu stellen. Frentzen wurde beim Großen Preis von Deutschland durch den Ricardo Zonta ersetzt, danach nahm Jean Alesi für die Endphase seiner Formel-1-Karriere im Jordan Platz. Bei all den Turbulenzen kam Trulli viermal in die Punkteränge, und das Team wurde zum fünften Mal 5. in der Konstrukteurswertung vor dem Konkurrenten BAR.
Jordan wurde 2002 neu organisiert, Fisichella kehrte zum Team zurück und Takuma Sato kam ins Team weil Honda das so wünschte. Durch einen Rückgang der Sponsorengelder rutschte das Team nach hinten. Fisichella qualifizierte sich oft gut, ein sechster Startplatz in Montreal, der viele überraschte, aber die Italienerin musste sich ergebnismäßig mit einem Trio aus fünften Plätzen und einem sechsten Platz aus Ungarn begnügen. Sato zeigte vielversprechende Rennen, schaffte aber nur bei seinem Heimspiel zwei Punkte. Trotz des Rückgangs in der Form belegte Jordan in der Meisterschaft noch den sechsten Platz, wieder vor dem Hauptkonkurrenten BAR.
Trotzdem lieferte Honda Jordan keine Motoren mehr, Jordan musste sich mit Ford Cosworth Motoren begnügen, und die Saison wurde nicht als Erfolg gewertet. Das Team belegte nur den 9. Platz in der Konstrukteurswertung. Misteriös war der Großen Preis von Brasilien, welcher bei starkem Regen stattfand. Nach einem Unfall auf der Start-/Zielgeraden wurde das Rennen mit der Roten Flagge gestoppt. Nach anfänglicher Verwirrung wurde Giancarlo Fisichella zunächst als Zweiter hinter Kimi Räikkönen eingestuft, der den ersten Schritt auf dem Podium machte. Eine FIA-Untersuchung einige Tage später führte jedoch dazu, dass Fisichella offiziell zum Sieger erklärt wurde. Fisichella konnte daher seinen ersten Karrieresieg nicht auf dem Podium feiern, Abgesehen vom opportunistischen Sieg konnten weder Fisichella noch Rookie-Teamkollege Ralph Firman in ihren EJ13s irgendeinen Erfolg erzielen. Nach der Verletzung von Firman im Training für den Großen Preis von Ungarn setzte Jordan den ersten ungarischen Fahrer ein, Zsolt Baumgartner. Firman kehrte für die letzten beiden Rennen zurück, konnte in Spanien sogar den letzten Punkt gewinnen. Fisichella schaffte es nur zwei Punkte über seinen Sieg hinaus und unzufrieden über die Form des Teams ging er nach dem ende der Saison zu Sauber.
Im Juni 2003 verklagte Jordan das Mobilfunkunternehmen Vodafone auf 150 Millionen Pfund und behauptete, das Unternehmen habe einen mündlichen Vertrag über ein dreijähriges Sponsoring abgeschlossen, den es dann stattdessen an Ferrari weitergab. Jordan zog die Klage zwei Monate später zurück und stimmte zu, die Kosten von Vodafone zu übernehmen. Dies war ein doppelter finanzieller Schlag, von dem sich das Team nicht erholen konnte. Der Richter kritisierte Eddie Jordan sehr kritisch und brandmarkte die Vorwürfe gegen Vodafone "ohne Grundlage und falsch".
Im Jahr 2004 kämpfte Jordan mit grossen finanziell Problemen, die Zukunft war fragwürdig. Das Team bestand aus dem Deutschen Nick Heidfeld, ehemals von Sauber und Prost, und dem italienischen Rookie Giorgio Pantano. Ex-F3000-Champion Heidfeld zeigte vielversprechend, konnte aber aufgrund des schlechten Autos nicht viele gute Ergebnisse erzielen. Die Saison von Pantano war von Sponsoringproblemen geprägt, er konnte sich das Cockpit nicht mehr leisten. Timo Glock ersetzte den Italiener. Glock schaffte es bei seinem Debüt, zwei Punkte und landete knapp vor Heidfeld, obwohl diese verdient worden waren, nachdem die beiden Toyota- und Williams-Fahrzeuge wegen Unregelmäßigkeiten im Bremskanal disqualifiziert worden waren. Wie in der vergangenen Saison lag das Team vor Minardi auf dem vorletzten Platz der Konstrukteurswertung.
Nach der Entscheidung von Ford, Cosworth zum Verkauf anzubieten, war Jordan für 2005 ohne einen Motorvertrag. Kurzfristig sprang Toyota ein und belieferte Jordan mit Motoren, Anfang 2005 wurde das Team für 60 Millionen US-Dollar an die Midland Group verkauft.
Der Name Jordan wurde für die Saison 2005 beibehalten, bevor er für die Saison 2006 in Midland MF1 Racing geändert wurde.
RAM Racing war ein Formel-1-Rennteam, welches von 1976 bis 1985 an den Start ging.
Das Team trat von 1976 bis 1980 mit Chassis anderer Hersteller an, verkörperte dann von 1981 bis 1983 das March-Team und trat 1984 und 1985 mit einem eigenen Auto an.
Das Team wurde 1975 von Mike Ralph und John Macdonald gegründet, wobei RAM von ihren Namen abgeleitet wurde. Nachdem sie mit einem GRD in der britischen Formel 3 gefahren sind waren, traten sie 1976 mit einem March in einer Formel 5000 an, Fahrer war der Australier Alan Jones. Sie danach noch ein Paar Brabham BT44B Formel 1 und nahmen damit 1976 an der Weltmeisterschaft teil, Loris Kessel und Emilio de Villota konnten sich nicht für den Großen Preis von Spanien qualifizieren. Kessel und Patrick Nève, qualifizierten sich später für den Großen Preis von Belgien, danach tratten Jac Nellemann, Damien Magee, Lella Lombardi und Bob Evans in den Autos an. Es gab nur wenige Platzierungen, und die eher weniger Qualifizierten Fahrer bedeuteten, dass das Team häufig nicht zum Rennen Starten konnte.
1977 fuhr Boy Hayje mit wenig Erfolg einen RAM March, und ein zweites "Rent-a-car" war später im Jahr von Andy Sutcliffe, Mikko Kozarowitzky oder Michael Bleekemolen gefahren worden, auch mit ihnen blieben Erfolge aus.
RAM hatte jedoch einige Erfolge mit Guy Edwards in der Shellsport Group 8 Championship in Großbritannien und wurden Zweite der Gesamtwertung.
Für 1978 wechselte das Team in die britische Aurora Formel-1-Serie, wobei Edwards in diesem Jahr in einem March den vierten Gesamtrang belegte und in der folgenden Saison mit einem Fittipaldi F5A den fünften Platz belegte. Für 1980 investierte RAM in ein Paar Williams FW07 der Spezifikation 1979, wobei Emilio de Villota damit den Titel in der Englischen Formel 1 Meisterschaft gewann.
Das Sponsoring umfasste das amerikanische Männermagazin Penthouse. Rupert Keegan fuhr für RAM den Großen Preis von Großbritannien. Kevin Cogan und Geoff Lees würden in den letzten beiden Rennen in einem anderen Auto, aber ihr bestes Ergebnis war Keegans 9. Platz beim Grand Prix der Vereinigten Staaten.
1981 übernahm RAM die des zurückkehrenden March Grand Prix Teams, Derek Daly und Eliseo Salazar wurden als Fahrer verpflichtet. Allerdings gab es häufige Nicht-Qualifikationen, und das Team konnte keine Punkte sammeln, wobei Daly's 7. Platz beim Großen Preis von Großbritannien das beste Ergebnis war.
1982 konnte RAM auf die Unterstützung von Rothmans zählen, das Design des neuen March wurde von einem jungen Adrian Reynard entworfen. Mit Jochen Mass und Raul Boesel als Fahrer, waren die Hoffnungen groß, aber es war wieder ein enttäuschendes Jahr. Maas belegte beim Großen Preis von Detroit den 7. Platz, aber da sich das Auto als langsam erwies, verlor er die Motivation und konzentrierte sich mehr auf den Sportwagensport mit Porsche. Vom Großen Preis von Deutschland übernahm Rupert Keegan das Auto, aber RAM March konnte nicht punkten.
1983 machte sich der Name RAM zum ersten Mal auf dem Chassis bemerkbar, Dave Kellys RAM sorgte im Team für grosse aufbruchstimmung. Salazar kehrte zurück, um den das Team vorwärts zu bringen, während ein zweites Auto für Jean-Louis Schlesser beim Großen Preis von Frankreich als eingesetzt wurde. Salazar erzielte beim Saisonauftakt einen 15. Platz, aber das sperrige Auto hatte Mühe, sich zu qualifizieren. Aus finanziellen Gründen verzichtete das Team auf den Großen Preis von Detroit, während es den Großen Preis von Kanada nur fahren konnte, weil es den lokalen Fahrer Jacques Villeneuve, einsetzte und damit einige kanadische Sponsoren gewann. Kenny Acheson übernahm dann für den Rest der Saison das Auto von Salazar qualifizierte sich aber nur einmal für den Großen Preis von Südafrika, wo er das beste Ergebnis des Teams des Jahres erzielte, den 12. und letzten Platz.
Erstaunlicherweise machte das Team bis 1984 weiter. Die Partnerschaft mit March wurde aufgelöst, und RAM erhielt die Unterstützung von Skoal Bandit. Für Formel-2-Champion Jonathan Palmer und Philippe Alliot wurden zwei RAM 02 mit Hart Turbomotoren eingesetzt. Kellys neues Design war enttäuschend, und die Autos waren häufige Hingucker, und Palmers 8. Platz beim Großen Preis von Brasilien war das beste Ergebnis des Jahres. Tatsächlich gab es viele Unfälle, an denen seine Fahrer beteiligt waren.
Alliot blieb für 1985, Manfred Winkelhock kommt neu ins Team und einem neuen RAM 03 von Designer Gustav Brunner. Winkelhock brachte einige verbesserte Qualifikationsleistungen, aber die tatsächlichen Ergebnisse waren immer noch dünn. Winkelhocks Tod bei einem Sportwagen-Event in Kanada im Sommer war ein Schlag für das Team, und Acheson wurde kurz in Erinnerung gerufen, bevor das Team nur noch ein Auto einsetzte. Sie verpassten die letzten beiden Rennen ganz und gar. Skoal zog sich Ende des Jahres zurück, das beste Ergebnis des Teams war der 9. Platz von Alliot, beim Eröffnungs-Grand-Prix von Brasilien.
Das Team plante, für die Saison 1986 einen einzigen aktualisierten RAM 03 für Mike Thackwell der schon 1984 beim Canadian Grand Prix für Palmer eingesprungen war einzutragen, aber die Mittel konnten nicht gefunden werden, und das Team wurde im Winter 1985 aufgelösst.
Toleman Motorsport wurde von den Brüdern Ted und Robert Toleman gegründet. Von ihren Eltern haben die Tolemans das etablierte Transportunternehmen welches im Auftrag von Ford die Fahrzeuge vom Werk zu den Händlern Transportierte. In den 1970er-Jahren engagierten sich Ted und Robert Toleman als Fahrer in der Englischen Formel Ford.
Robert Toleman kam 1976 bei einem Rennunfall in Snetterton ums Leben. 1978 verunglückte Ted Toleman beim Training zum 24h rennen von Le mans in einem privaten Osella schwer und beendete seine Rennfahrerkarriere.
1978 erschien Ted Toleman mit einem eigenen Team in der Formel-2-Europameisterschaft. Das Team setzte einen Ralt-Hart ein gefahren wurde das Auto von dem damals 32 jährigen Engländer Brian Henton und dem Süafrikaner Rad Dougall. Gleich beim ersten Rennen konnte Dougall als dritter aufs Podest klettern. Doch danach ging nicht mehr viel, insgesamt konnten die Toleman Fahrer nur 8 Punkte einfahren.
1979 konnte Rad Doguall beim Rennen in Thruxton den ersten Sieg für das Team einfahren. In Mugello und Zandvoort ist Brian Henton erfolgreich. Dieser wird dann auch nur 3 Punkte hinter March BMW Werksfahrer Marc Surer Vice-Europameister.
1980 vollzog Toleman den Wechsel vom Kundenteam zum Hersteller: Rory Byrne und John Gentry konstruierten den auf den Hart-Motor zugeschnittenen Toleman TG280, welcher die Formel-2-Europameisterschaft dominierte. Die Fahrer Brian Henton und Derek Warwick wurden in diesem Jahr mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz Meister und Vizemeister.
1981 wagte Toleman den Sprung in die Formel 1. Anfänglich hatte sich das Team um einen Turbomotor von Lancia bemüht; diese Versuche scheiterten jedoch. Zu guter Letzt entschied sich Toleman für eine Fortsetzung der zusammenarbeit mit Brian Hart, welcher bereits 1979 erste Entwicklungsarbeiten eines Turbomotors für die Formel 1 unternommen hatte. Toleman finanzierte ab Herbst 1980 die Entwicklung des als Motors, dessen Prototyp im Dezember 1980 in einem modifizierten Formel 2 Chassis einem ersten Test unterzogen wurde.
Das Team debütierte mit Derek Warwick und Brian Henton als Fahrer beim vierten Rennen der Saison 1980 in Imola beim Grossen Preis von San Marino. Weder Warwick noch Brian Henton hatten aber, auch weil sie unterlegenen Pirelli Reifen eine Chance sich für das Rennen zu Qualifizieren.
Dasselbe Resultat bei den folgenden 7 Grossen Preisen. Erst beim Grand Prix von Italien in Monza gelang es Brian Henton den Toleman in die Startaufstellung zu bringen und klassierte sich am ende mit drei Runden Rückstand auf den Sieger Alain Prost als 10. Beim letzten Rennen in Las Vegas.
1982 wurde fuhr der Italiener Teo Fabi neben Derek Warwick für Toleman, neben zehn nicht Qualifikationen resultierten 15 Ausfälle und ein 10. und ein 15. Platz. Toleman wurde in der Teamwertung 16. Und lies somit nur Theodore Racing hinter sich.
Erst in der zweiten Hälfte der Saison 1983 gelang es dem Toleman-Team, seine Fahrer in den Punkterängen zu positionieren. Warwick kam in Zandvoort auf den vierten Platz, wurde darauf in Monza sechster in Brands Hatch fünfter und schliesslich in Kyalami wieder vierter. Sein teamkollege Bruno Giacomelli konnte in Brands Hatch den sechsten Platz verbuchen. Das Team beendete die Saison somit auf Platz neun der Teamwertung und kam in Genuss der kostenlosen Reisespesen für das kommende Jahr.
1984 ging es für Toleman weiter aufwärts, das Team mit den Fahrern Ayton Senna und Johny Cecotto erreichte 16 Weltmeisterschaftspunkte und belegte in der Endwertung Platz 7 der Konstrukteurswertung. Für Ayrton Senna war es die erste Formel 1 Saison. Ein herausragendes Rennen war der verregnete Große Preis von Monaco, bei welchem sich Senna einen Zweikampf mit dem Deutschen Stefan Bellof lieferte und Versuche unternahm, den Führenden Alain Prost zu überholen. Bevor es zu einem Duell mit Prost kam, brach Rennleiter Jackie Ickx das Rennen wegen schlechter Witterungsbedingungen vorzeitig ab. Senna wurde Zweiter hinter Prost. Die meisten Beobachter gingen davon aus, dass Senna wenige Runden später die Führung von Prost übernommen hätte.
Obwohl Senna mit Toleman einen bis 1986 gültigen Vertrag hatte, erhielt er nach diesem Rennen ein Angebot von Lotus-Teamchef Peter Warr für die Saison 1985. Sennas Vater kaufte ihn einige Monate später aus dem Toleman-Kontrakt frei, um einen Wechsel zu dem damaligen Top Team zu ermöglichen. Toleman ließ Senna daraufhin beim Großen Preis von Italien nicht starten. An seiner Stelle fuhr Stefan Johansson, der ab dem folgenden Rennen das Auto des zuvor verunglückten Johnny Cecotto übernahm.
1985 hatte das Team Probleme, einen Reifenausrüster zu finden und konnte erst antreten, als das Spirit-Team nach dem dritten Rennen der Saison aus der Formel 1 ausstieg. Toleman übernahm die Pirelli-Reifen und konnte die Saison zu Ende fahren. Teo Fabi und Piercarlo Ghinzani konnten jedoch keine Punkte einfahren.
Ende des Jahres wurde das Team vom Hauptsponsor dem Italienischen Kleidermarke Benetton übernommen, welcher danach das Team unter eigenem Namen weiter führte.
Das Teams Eggenberger Motorsport konzentrierte sich in erster Linie auf den Tourenwagensport – insbesondere die Weltmeisterschaft und die Europameisterschaft, die es in den 1980er- und den frühen 90er-Jahren mehrfach dominierte.
Die Initialzündung war 1976 der Einsatz des BMW320i Gruppe 2 Tourenwagen, welchen Eggenberger in der Folge zu einem der mit den meisten Titeln dekorierten Rennwagen aller Zeiten machte. Für ihn gingen einige der grössten Rennfahrer der jeweiligen Zeit an den Start Die Liste liest sich beeindruckend. Marc Surer, Thierry Boutsen, Johnny Cecotto, Christian Danner, Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Steve Soper und Klaus Niedzwiedz sind nur einige der klingenden Namen.
Von 1980 bis 1982 fuhr das legendäre Duo Helmut Kelleners / Umberto Grano auf drei verschiedenen BMW-Modellen (320, 635 und 528) aus Gümligen einem Berner Vorort, den Titel in der Tourenwagen-EM ein. 1985 folgte der vierte EM-Titel mit Brancatelli / Lindström, diesmal auf einem Volvo 240 Turbo.
Legendär waren danach die Ford Sierra Cosworth aus der inzwischen nach Lyss ins Berner Seeland umgezogenen Tuningschmiede. Mit dem RS500 war Ludwig/Niedzwiedz 1987 das erfolgreichste Duo. Eggenberger bescherte Ford in jener Saison den ersten und für lange Zeit einzigen Titel in der Tourenwagen-WM. Den Fahrertitel verpassten Ludwig und Niedzwiedz im offiziellen Ford RS500 in Texaco-Lackierung den WM-Titel um gerade mal einen Punkt gegenüber Roberto Ravaglia im BMW M3. Dabei profitierte der BMW-Pilot in erster Linie davon, dass der Sierra bei den 1000 km von Bathurst nachträglich aus der Wertung genommen wurde.
1988 ging der EM-Titel (mit Ford) wieder zu Eggenberger. 1989 feierte das Team mit dem Trio Schneider/Biela/Percy mit einem Ford Sierra RS500 den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa, einem der bedeutendsten Tourenwagenrennen überhaupt.
Auch in der DTM räumten die Ford-Piloten von Eggenberger ab. Nicht zuletzt wegen reglementarischer Eingriffe, etwa durch kleinere Luftmassenbegrenzer für die Turbos und Zusatzgewicht, blieb es 1989 beim Vizemeistertitel durch Klaus Niedzwiedz. Eggenberger kehrte der DTM danach erzürnt den Rücken.
1993 eroberten gleich zwei Schweizer einen Meistertitel mit Eggenberger-Autos. Bernard Thuner gewann die neu lancierte Schweizer Tourenwagen-Meisterschaft auf einem Peugeot 405 Mi16 aus Lyss und „Johnny Hauser“ wurde Deutscher Meister in der Formel Opel Lotus. 1994 und 1995 waren die Ford Mondeo V6 von Eggenberger mit Fahrern wie Roland Asch und Thierry Boutsen die besten Fronttriebler in der neuen Kategorie Supertourenwagen.
Statt eigene Renneinsätze vorzunehmen, konzentrierte sich Eggenberger danach mehr auf die Betreuung der Kundenprojekte. Die zunehmende Nachfrage gab den Ausschlag zur Gründung der Eggenberger Motorenbau AG (heute kurz Egmo genannt).
Ende 2008 übergab Ruedi Eggenberger die Firma an den Deutschen Lothar Rothenheber.
Am 10. Februar 2018, zwei Tage nach seinem 79. Geburtstag, starb mit Ruedi Eggenberger
Ensign wurde von Morris Nunn gegründet, der auch während der ersten beiden Saisons des Bestehens des Teams als Konstrukteur des Autos fungierte.
Ensign debütierte 1973 dank der Unterstützung des Lichtensteiners Rikky von Opel in der Formel 1.
Von Opel war 1972 für das Team in der Formel 3 gefahren und gewann in diesem Jahr die Lombard North Central, British Formula 3 Championship.
Basierend auf diesem Erfolg nahm von Opel die Formel-1 in angriff. Die erste Saison war allerdings nicht sonderlich erfolgreich, von Opel beendete nur zwei Rennen, das beste Ergebnis des Teams in dieser Saison war der 13. Platz beim Englischen Grand Prix.
Die Partnerschaft ging 1974 weiter, aber von Opel verlies das Team nach dem ersten Rennen der Saison, nachdem ihm ein Brabham angeboten wurde.
Er wurde bei Ensign durch Vern Schuppan ersetzt, der beim Großen Preis von Belgien nur den 15. Platz belegte und später selbst durch Mike Wilds ersetzt wurde. Wilds qualifizierte sich nur in Amerika, er beendete das Rennen nach einem Boxenstopp, wurde aber mit neun Runden Rückstand nicht gewertet.
Für 1975 wurde Ensign von HB gesponsert so wurde die niederländische Fahrer. Roelof Wunderink und Gijs van Lennep verpflichtet.
Wunderink hatte nicht viel Erfolg im Qualifying. Gijs van Lennep qualifizierte sich für alle seine Rennen und belegte in Deutschland den sechsten Platz und sicherte damit dem Team ersten Punkte in der Formel 1. Chris Amon fuhr in Österreich und Italien für das Team und belegte jeweils Platz 12.
1976 blieb Amon bei Ensign, er überzeugte durch hervorragenden Leistungen in der Qualifikation. Er wurde Dritter in Schweden und Sechster in Großbritannien, Punktete aber nur in Spanien, wo er fünfter wurde. Patrick Nève ersetzte Amon in Frankreich und Hans Binder in Österreich. Jacky Ickx fuhr dann den Rest der Saison für Ensign.
1977 gelang es Mo Nunn, Clay Regazzoni für Ensign zu begeistern, dieser konnte fünf WM Punkte einfahren. Als beste Platzierung fungierten die fünften Plätze in Italien und Amerika.
1978 stiegen Danny Ongais und Lamberto Leoni in die Autos des Teams. aber Ongais verlies das Team nach zwei Rennen und Leoni bereits nach vier Rennen. Jacky Ickx bestritt die nächsten vier Rennen und Derek Daly fuhr den Rest der Saison, konnte in Kanada immerhin einen Punkt einfahren. Ebenfalls 1978 debütierte Nelson Piquet beim Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring in der Formel 1 mit einem Ensign. 1979 blieb Daly bei Ensign, aber er ging nach dem Großen Preis von Monaco und wurde durch Patrick Gaillard ersetzt. Gaillard qualifizierte sich nur bei zwei von fünf Rennen und wurde für die letzten drei Rennen der Saison durch Formel 2 Europameister Marc Surer ersetzt.
1980 kam Clay Regazzoni wieder zu Ensign, aber in Long Beach brach das Bremspedal von Regazzonis Auto, so dass er direkt an der Haarnadel in die Mauer krachte und seine Formel 1 Karriere für immer beenden musste. Tiff Needell fuhr in Belgien, konnte sich aber nicht für den Großen Preis von Monaco qualifizieren. Jan Lammers fuhr den Rest der Saison.
Marc Surer fuhr 1981 für Ensign und belegte in Brasilien den vierten Platz, wo er auch die schnellste Runde des Rennens fuhr. Surer wurde in Monaco ebenfalls Sechster. Eliseo Salazar ersetzte Surer ab Spanien. Salazar wurde in Holland Sechster. 1982 fuhr Roberto Guerrero für Ensign. Er beendete nur zwei Rennen.
Inzwischen war das Team auch im letzten Jahr der British F1 Championship dabei und gewann die Meisterschaft mit den alten MN180B Cars und Jim Crawford als Fahrer.
Nach der Saison 1982 wurde Ensign mit dem Theodore Team fusioniert, an das es zuvor über den Finanzier Teddy Yip gebunden war und das den Namen dieses Teams annahm. Der Ensign Pilot Roberto Guerrero fuhr 1983 mit dem neu fusionierten Team. Das Theodore F1-Team hielt die Saison 1983 jedoch nicht durch und schloss Ende des Jahres.
Ensign Startete bei 99 Rennen, die beste Platzierung war der vierte Platz von Marc Surer beim Grand Prix von Brasilien 1981.
Mo Nunn engagierte sich später als Chefingenieur in der amerikanischen Champ Car-Serie und gewann Ende der 90er Jahre Meisterschaften mit den Fahrern Alex Zanardi und Juan Pablo Montoya.
Im Alter von 79 Jahren ist Mo Nunn 2018 an den Folgen einer Lungenentzündung verstorben.
Der Engländer Lord Hesketh nahm 1972 in Zusammenarbeit mit Anthony'Bubbles' Horsley als Fahrer an verschiedenen Formel-3-Veranstaltungen in ganz Europa teil, mit dem Ziel, einfach so viel Spaß wie möglich zu haben. Aufgrund von teilweise mangelnder Erfahrung von Horsley gab es nur wenige Ergebnisse.
Hesketh beschäftigte anschließend James Hunt, der den Ruf hatte, sehr schnell zu sein, aber auch viele Unfälle zu haben, Hesketh verpflichtete den arbeitslosen James Hunt als einer seiner Fahrer für F3.
Das Hesketh-Team genoss den Ruf ein Playboyteam zu sein, indem die Fahrer und der Chef mit Rolls-Royce zu den Rennen kamen, unabhängig von seinen Ergebnissen Champagner trank, und das gesamte Team in Fünf-Sterne-Hotels eincheckte. Das Team hatte sogar einen Patch, der speziell für Hunts Fahreranzug angefertigt wurde, auf dem stand: "Sex - The Breakfast of Champions".
Bis zur Mitte der Saison hatten Hunt und Horsley die beiden Formel-3-Fahrzeuge des Teams abgeschrieben. Horsley entschied sich, das Cockpit zu verlassen und wechselte zum Management des Teams. Hesketh mietete einen Formel-2-March für den Rest des Jahres 1972 und 1973 ein Surtees Formel 2 für James Hunt.
Hunt schrieb das Auto dann prompt beim Pau Grand Prix ab, und Hesketh fand heraus, dass die Kosten für den Einsatz in der Spitzengruppe kaum teurer waren als die Formel 1, und beschloss, mit dem Team Formel 1 zu machen.
Hesketh mietete einen Surtees TS9 für das Rennen der Champions in Brands Hatch, wobei Hunt Dritter wurde. Dieser Erfolg führte zum Kauf eines March 731, wobei Hesketh auch den Junior March Engineering Designer Harvey Postlethwaite unter Vertrag nahm, um das Chassis zu modifizieren. Das Auto hatte seinen ersten Auftritt beim Großen Preis von Monaco 1973, wo Hunt den sechsten Platz belegte, bevor der Motor ausfiel. Beim nächsten Einsatz des Teams, dem Großen Preis von Frankreich, erzielte er einen Punkt, verbesserte sich auf den vierten Platz beim Großen Preis von Großbritannien und den dritten Platz für den Großen Preis von Holland. Im Anschluss daran belegte er den zweiten Platz im Großen Preis der Vereinigten Staaten.
Für 1974 entwarf Postlethwaite ein völlig neues Auto für das Team, den Hesketh 308, der für die Silverstone International Trophy bereit war, welche Hunt gewann und beim Großen Preis von Südafrika feierte der 308 sein Debüt in der Weltmeisterschaft. Das Auto war stark und Hunt belegte den dritten Platz beim Großen Preis von Schweden, beim Großen Preis von Österreich und beim Großen Preis der Vereinigten Staaten. Für 1975 wurden die Exemplare des 308 an Harry Stiller Racing verkauft, wo Alan Jones sein Grand-Prix-Debüt gab. Polar Caravans kaufte auch ein Hesketh-Fahrgestell, während das Werksteam den 308 für Hunt modifizierte. Gleichzeitig entwickelte sich Horsley zu einem äußerst effizienten und kompetenten Teammanager, und unter seiner Leitung entwickelte sich das Team weiter.
Beim Großen Preis von Holland hielt Hunt den Ferrari von Niki Lauda im Regen in schach und feierte den ersten Sieg für sich und das Team und zurück, führte auch beim Großen Preis von Großbritannien und beim Großen Preis von Österreich und holte mehrere Platzierungen auf dem Weg zum Vierten Platz in der Meisterschaft.
Ende 1975 kündigte Lord Hesketh an, dass er es sich nicht mehr leisten könne, den nächsten britischen Weltmeister zu produzieren, nachdem er ohne Sponsoring gefahren war, und beendete das Team. Hunt wurde McLaren angeboten und ersetzte dort Emerson Fittipaldi.
Der Name Hesketh konnte jedoch in der Formel 1 weiterleben, wenn auch unter weniger glamourösen Umständen. Zunächst brachte Postlethwaite sein verbessertes 308C-Design zu Wolf-Williams Racing. Dann rüstete Horsley den 308 auf den 308D auf und fuhr damit unter dem namen Hesketh Racing fort. Harald Ertl unterschrieb, um das Auto zu fahren, mit dem Image des Teams, das das Penthouse Magazine und Rizla als Sponsoren hatte. Guy Edwards schloss sich ab dem Großen Preis von Belgien mit einem zweiten Auto an, während Alex Ribeiro später im Jahr einige Mittel einbrachte. Der siebte Platz von Ertl beim Großen Preis von Großbritannien war das beste Ergebnis des Teams des Jahres.
Frank Dernie entwarf das neue 308E-Chassis für die Saison 1977, wobei Rupert Keegan neben Ertl fuhr. Später in der Saison wurde ein drittes Auto für Héctor Rebaque eingesetzt, wobei Horsley einfach versuchte, Geld in das Team zu bringen. Ertl ging und wurde durch Ian Ashley ersetzt, aber inzwischen war Keegan der einzige Eintrag, der es normalerweise in die Startaufstellung schaffte, und sein siebter Platz beim Großen Preis von Österreich war der beste Abschluss des Teams des Jahres.
1978 schrumpfte das Team auf ein einziges Auto, unterstützt von Olympus-Kameras. Das Auto selbst wurde kaum aufgewertet, und Divina Galica konnte sich nicht für die ersten beiden Rennen qualifizieren. Eddie Cheever schaffte es dann, in den Grand Prix von Südafrika einzusteigen und schied mit einer gebrochenen Ölleitung aus. Derek Daly war der nächste, der das Auto ausprobierte, und bei der nassen International Trophy in Silverstone, bei seinem Debüt, kämpfte er mit James Hunt im McLaren um die Führung, bevor ein Stein sein Visier knackte und sein Rennen beendete. Bei Weltmeisterschaftsereignissen konnte er sich jedoch nicht für die nächsten drei Rennen qualifizieren, woraufhin das Team endgültig zusammenbrach.
Das British Formula One Racing Team wurde 1977 von Brian Henton und dem Journalisten Don Shaw gegründet. Henton hatte 1975 zwei Läufe der Formel-1-Weltmeisterschaft für das Team Lotus bestritten. In der Saison 1977 erhielt er beim March-Werksteam einen Vertrag für ein Rennen. Danach ergaben sich keine Möglichkeiten eines weiteren Engagements bei einem bestehenden Team. Um gleichwohl weiter an Formel-1-Rennen teilzunehmen, gründete Henton seinen eigenen Rennstall. Von March erwarb er einen gebrauchten March 761, als Antrieb diente ein älterer Cosworth-DFV-Achtzylindermotor.
Das Team debütierte beim nicht zur Formel-1-Weltmeisterschaft zählenden Race of Champions in Brands Hatch. Henton erzielte im Zeittraining mit seinem March 761 die Pole-Position vor dem Werks-March von Alex Ribeiro. Das Rennen beendete er als bester Privatfahrer auf Rang vier. Es war das einzige Rennen, an dem Henton mit seinem eigenen Team teilnahm.
In der Weltmeisterschaftslauf debütierte das Team beim Große Preis von Spanien, 1977 in Jarama. Henton verpasste die Qualifikation um 0,3 Sekunden. Den anschließenden Großen Preis von Monaco ließ das Team aus, da Henton sich keine Chancen ausrechnete, in den Kreis der 20 zum Rennen zugelassenen Fahrzeuge vorzudringen. Die nächste Meldung erfolgte zum Großen Preis von Belgien. Hier überließ Henton das Auto dem belgischen Rennfahrer Bernard de Dryver, der für das Cockpit zahlte. De Dryver verpasste die Qualifikation um eine Sekunde; sein Rückstand auf die Pole-Zeit von James Hunt im McLaren betrug mehr als fünf Sekunden. Zum Großen Preis von England meldete Henton sich wieder selbst als Fahrer. Zu diesem Rennen traten neben den Werksteams insgesamt acht Kundenteams an. Nur zwei von ihnen – das Team Merzario und Williams Grand Prix Engineering qualifizierten sich für das Rennen. Hentons British Formula One Racing Team war das beste der nicht qualifizierten Kundenteams; der Rückstand auf den letzten Startplatz betrug 0,5 Sekunden. Der Große Preis von Österreich war das letzte Formel-1-Rennen, zu dem das British Formula One Team gemeldet wurde. Auch hier verpasste Brian Henton die Qualifikation, diesmal lediglich um 0,1 Sekunden.
Chris Amon Racing, war ein Formel-1-Team, welches vom neuseeländischen Fahrer Chris Amon gegründet wurde. Es trat 1966 als Privatteam beim Großen Preis von Italien an, dann in der Formel-1-Saison 1974 als eigenständiger Konstrukteur.
Chris Amon debütierte 1963 in der Formel 1 und fuhr für das Team von Reg Parnell. Nachdem er 1966 ohne Vollzeitbeschäftigung unterwegs war, trat er beim Großen Preis von Italien unter dem Namen "Chris Amon Racing" mit einen Brabham BT11 mit 2-Liter-BRM-Motor an. Da die meisten anderen Autos mit 3-Liter-Motoren ausgestattet waren, scheiterte Amon im Qualifying und schaffte es nicht ins Rennen.
Von 1967 bis 1972 fuhr Amon für Ferrari, March und Matra und gewann mehrere Nicht-Meisterschafts-F1-Rennen, während er sich einen Ruf als Pechvogel bei Weltmeisterschafts-Events erwarb. 1973 kämpfte er dann mit dem kleinen italienischen Tecno-Team. Aber ermutigt durch das Potenzial des unterentwickelten Gordon Fowell-Chassis, versuchte Amon 1974, sein eigenes Formel-1-Auto zu fahren. Die finanzielle Unterstützung kam von John Dalton, und das von Fowell entworfene Auto, hatte eine ausgeklügelte Aufhängung mit Drehstabfederung und die Kühler waren seitlich angebracht.
Das Vorhaben scheiterte völlig: Amon schied im ersten Rennen, Amon schied im zweiten Rennen aus, und das Auto konnte für zwei weitere Grand Prixs qualifizieren, bevor das Team wegen finanzieller Probleme schloss.
Das Team Rebaque wurde von Héctor Rebaque gegründet.
Sein Debüt als Fahrer in der Formel 1 gab Héctor Rebaque 1977, im britischen Team von Lord Hesketh Bei sechs versuchen qualifizierte sich Rebaque nur für den Grossen Preis von Deutschland er schied nach 20 Runden aus.
Da Rebaque für die kommende Saison kein Cockpit bei einem Team finden konnte, beschloss er, ein eigenes Team zu gründen, mit dem er 1978 in der Formel-1-Weltmeisterschaft antrat.
Das Team Rebaque hatte seinen Sitz in Leamington Spa, England, aber fuhr unter einer mexikanischen Lizenz.
1978 debütierte das Team beim Großen Preis von Argentinien in der Formel 1 und fuhr selbst einen Lotus 78 mit Ford-Motor und Teamchef Héctor Rebaque. Allerdings gelang es ihm nicht, sich für das Rennen zu qualifizieren. In Brasilien schaffte er es als 22. ins Rennen, gab das Rennen aber in der 40. Runde auf. Im dritten Rennen des Großen Preises von Südafrika wurde er Zehnter. Das erste Ziel war die Ankunft seiner Mannschaft. Rebaque erzielte im Großen Preis von Deutschland den ersten und einzigen Punkt, als er Sechster wurde, vor John Watson in Brabham und Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve. Der Punkt wurde jedoch dem Team Lotus gutgeschrieben, da Lotus das Auto entworfen hatte.
1979 setzte Héctor Rebaque die Arbeit mit seinem eigenen Team fort. Für die ersten Rennen des Jahres, den Großen Preis von Argentinien, kündigte das Team Rebaque einen Lotus 79 an, der wiederum von einem Ford-Motor angetrieben wird.
Allerdings konnte das Team den aufwärtstrend des Vorjahres nicht fortsetzen. In den ersten sechs Rennen der Saison 1979 konnte Héctor Rebaque kein einziges mal das Ziel erreichen. Er fiel fünf Mal aus und verpasste die Qualifikation für den Großen Preis von Brasilien.
Auf die Teilnahme am Großen Preis von Monaco, verzichtete das Team. Im Sommer beendete Rebaque schließlich dreimal ein Rennen das beste Ergebnis war der siebte Platz beim Großen Preis von Holland.
Im Herbst 1979 ersetzte das Team den Lotus 79 durch den Rebaque HR 100, einen Formel-1-Rennwagen, der von Penske im Auftrag von Rebaque entworfen und gebaut wurde und dem Lotus 79 sehr ähnlich ist. Die HR 100 feierte ihre Premiere beim Großen Preis von Italien. Rebaque war im Zeittraining mehr als 8 Sekunden langsamer als Poleseter Jean-Pierre Jabouille, Rebaque verpasste das Qualifying deutlich. Im anschließenden Großen Preis von Kanada belegte er Platz 22, schied aber nach 31 Runden nach einer Unterbrechung der Motoraufhängung aus dem Rennen aus. Beim letzten Rennen der Saison in den USA verpasste Rebaque erneut die Qualifikation. Für die Saison 1980 erwog Rebaque den Bau eines neuen Autos. Diese Überlegungen konnten jedoch nicht umgesetzt werden; das Rebaque-Team stellte zum Jahresende den Betrieb ein. Hector Rebaque setzte seine Motorsportkarriere 1980 und 1981 als Fahrer im Brabham Team fort.
Zwischen 1958 und 1961 konstruierte Peter Monteverdi einige kleine Wagen für die Formel Junior für welchen er einen von Mantzel getunten DKW-Motor einbaute.
Die Krönung der Entwicklung der Monteverdi Rennwagen war ein Auto mit Formel 1 Konfiguration bei welchem Monteverdi einen Porsche Motor verwendete. Monteverdi fuhr das Auto bei Bergrennen und bei der Solitude. MBM meldete den Wagen samt Fahrer für den Grossen Preis von Deutschland 1961. Vor dem Rennen verunglückte Monteverdi mit diesem Auto jedoch schwer und zog sich danach sofort aus dem Rennsport zurück.
1990 kaufte Peter Monteverdi zusammen mit dem Schweizer Unternehmer Karl Foitek, das erst im Jahr zuvor gegründete Onyx Grand Prix Team. Der Grund für den Kauf des Teams lag darin dem Sohn von Karl Foitek, Gregor einen Fahrerplatz in der Formel 1 zu sichern.
Stammfahrer Stefan Johansson wurde nach zwei Rennen entlassen. Wie auch sein Teamkollege J.J. Letho konnte er sich zweimal nicht für das Rennen Qualifizieren. Ersetzt wurde Johannson durch Gregor Foitek.
Beim dritten Rennen, dem Grossen Preis von San Marino in schafften beide Piloten den sprung in die Startaufstellung. Foitek als 24. und Letho als 26. im Rennen schied Foitek mit Motorschaden aus, Letho sah die Zielfalgge als 13. Auch in Monaco schafften die Monteverdis den Sprung ins Starterfeld. Gregor Foitek verpasste im Rennen als siebter einen Punktgewinn.
Das Team hatte nahezu keine Sponsoren. Es überlebte in bitterer Finanznot und wurde ab Frühjahr 1990 im Wesentlichen von Mechanikern aus Peter Monteverdis Automuseum betrieben.
Nach dem zehnten von 16 Rennen warf Peter Monteverdi das Handtuch. Für die Saison 1991 entwarf Monteverdi noch ein Formel-1-Modell für die kommende Saison. Die Autos wurden zwar realisiert, kamen aber nicht mehr zum Einsatz. Sie stehen heute in Monteverdis Museum.