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Soichiro Honda glaubte an die Schönheit von Träumen. Und kaum hatten die Motorräder seines Unternehmens 1961 und 1962 die Weltmeisterschaft gewonnen, wandte er sich einer neuen Sportart zu: der Formel Eins.
Yoshio Nakamura war ein wichtiger Mann bei Honda. Er sprach fliessend Englisch, war aufgeschlossen und wissbegierig und fungierte im Oktober 1961 als Dolmetscher bei einem Interview mit dem Chefredakteur von Automobile Year, Gunther Molter, und dem Autocar-Autor Harry Mundy. Auf die Frage von Molter, ob Honda an der Formel 1 interessiert sei, antwortete Soichiro Honda, dass sie innerhalb eines Jahres dabei sein würden.
Lotus als erster Partner
Typischerweise ging er sein neues Projekt mit grossem Eifer an. Auf Vermittlung des legendären F1-Journalisten Gerard «Jabby» Crombac besuchte Nakamura 1963 Brabham, Cooper und Lotus. Crombac war der Meinung, dass das Treffen mit Brabham das beste gewesen sei, aber Nakamura hielt Chapmans Unternehmen für das vielversprechendste, zumal er das beeindruckende Aluminium-Monocoque-Chassis eingeführt hatte. Und Chapman reagierte am schnellsten: Er erkannte die Möglichkeiten und veranlasste Crombac, im folgenden Monat einen Besuch bei Honda zu arrangieren. Dort erklärte sich Honda bereit, für 1964 eine Partnerschaft als Motorenlieferant einzugehen.
Ferrari und seine 1,5-Liter-V6-Motoren mit 190 PS waren von den neuen V8-Motoren der britischen Teams Lotus und Lola (mit Coventry-Climax-Motor) und BRM (die ihre eigenen Motoren bauten) entthront worden. Diese neuen V8-Motoren leisteten rund 200 PS, und mit der Weiterentwicklung stieg diese Leistung bis 1964, als Honda offiziell in die Formel 1 einstieg, auf rund 205 PS, 1965 auf 210 PS.
Ein Stapel Motorradmotoren
Chapman war von Hondas Vision, die ganz anders war, sehr beeindruckt. Der japanische Motor sollte 12 Zylinder haben, die in einem 60-Grad-Winkel angeordnet waren, wobei jeder Zylinder auf den 125 cm³ ihrer erfolgreichen Motorradmotoren basierte. Im Jahr 1964 sollte er 220 PS leisten, im Jahr darauf 230 PS. Um den Radstand in Grenzen zu halten und eine gute Gewichtsverteilung und sowie ein ausgewogenes Fahrverhalten zu gewährleisten, sollte er quer eingebaut werden.
Als der Ferrari-Weltmeister von 1961, Phil Hill, der sich sehr für Autos und deren Technik interessierte, den Plan zum ersten Mal sah, erkannte er sofort dessen Grösse: «Na, da haben wir es ja wieder. Honda wird einen Stapel Motorradmotoren kreuz und quer hinten einbauen und uns allen davonfahren.’»
Eine Krake als Auspuffsystem
Der Plan sah vor, dass jede Gruppe von vier Zylindern so eingestellt werden sollte, dass sie sich etwas von ihren Brüdern unterscheidet und sich gegenseitig ergänzt, um nicht nur eine gleichmässige Leistungskurve über den gesamten Drehzahlbereich hinweg zu gewährleisten, sondern auch die Möglichkeit zu haben, den Motor so einzustellen, dass er auf verschiedenen Streckenarten seine optimale Leistung bringt. Ingenieur Brian Hart beschrieb das komplexe Auspuffsystem als «wie eine Krake, die aus dem Motor gesaugt wird».
Ein Aluminiummodell des RA271E-Motors wurde Anfang Dezember an Lotus geschickt, aber das Geschäft kam nie zustande. Crombac kam zu der Überzeugung, dass Chapman den Motor als Verhandlungsmasse benutzte, um Coventry Climax dazu zu bringen, sich auf den totgeborenen Flat-16 zu konzentrieren. Ron Tauranac - Brabhams Partner und Konstrukteur - glaubte, dass Chapman die Dinge absichtlich verzögerte, damit niemand sonst den Honda-Motor nutzen konnte.
Laut Nakamura hatte Honda einen Lotus-ähnlichen Testwagen gebaut, um den Motor in Suzuka zu testen. Honda hatte das Projekt am 30. Januar 1964 angekündigt, und ein Foto des Testwagens war am 15. Februar an anderer Stelle erschienen. Als Chapman um diese Zeit ein Telegramm schickte, in dem er mitteilte, dass Lotus den Vertrag doch nicht einhalten könne, beschloss Honda, sein eigenes Auto zu bauen. So modifizierte Nakamura den Testwagen RA270, und daraus wurde der RA271.
Neubeginn als Herausforderung
Die Formel-1-Welt war begeistert von diesem Neuling aus einem Land, das bis dahin nicht in den Sport involviert war, und wusste sehr wohl, was Honda im Motorradsport erreicht hatte. Doch die Wahl des Fahrers war eine Überraschung. Der Kalifornier Ronnie Bucknum war ein Landvermesser, der bei Sportwagenrennen an der US-Westküste schnell war, aber kein internationaler Star. Honda wollte einen Amerikaner, und Nakamura sagte, Phil Hill sei der einzige Fahrer gewesen, der Interesse gezeigt habe. Aber als ehemaliger Weltmeister war er nicht nur teurer, sondern hatte auch einen viel höheren Bekanntheitsgrad, der die Aufmerksamkeit auf Honda lenken würde, während sie sich auf den Weg machten. Wenn ein Unbekannter gut abschneiden würde, würde das mehr über das Auto aussagen.
Nach einer Testfahrt in Zandvoort am 25. Juli war der RA271 bereit für sein Renndebüt. Dies geschah ausgerechnet auf dem berühmten Nürburgring, der härtesten Rennstrecke von allen. Bucknum hatte die Strecke noch nie gesehen, konnte wegen eines überhitzten Motors nur fünf Trainingsrunden absolvieren und qualifizierte sich mit einer Rundenzeit, die knapp eine Minute langsamer war als jene von John Surtees (Ferrari), für die letzte Reihe des 22 Fahrzeuge umfassenden Feldes. Er schied aus dem Rennen aus, als die Lenkung im Karussell brach, war aber auf Platz 11 geklettert und hatte sich einen Kampf mit dem BRM-Fahrer Richie Ginther geliefert.
Probleme, Probleme
Honda verpasste den GP von Österreich, während ein zweites Auto zusammengebaut wurde, aber für den GP von Italien in Monza waren sie bereit. Bucknum war erfreut, als Jim Clark sagte, er sei beeindruckt, dass er sich mit der gleichen Rundenzeit von 1.40,4 Minuten wie Ginther bei seinem ersten Besuch auf der Strecke in der vierten Reihe qualifizierte. Surtees stand erneut auf der Pole Position, doch nun war sein Ferrari nur drei Sekunden schneller. Die Leistung von Honda auf einer so schnellen Strecke war offensichtlich.
Bucknum schied erneut aus, dieses Mal mit Bremsproblemen und einem Wasserleck, aber nicht bevor er auf den fünften Platz geklettert war. In Amerika überhitzte das Auto erneut, als er sich nach dem 14. Platz im Qualifying erneut die Startreihe mit Ginther teilte, aber das Problem hielt auch im Rennen an und führte dazu, dass er erneut nicht ins Ziel kam. Zum Abschluss des Jahres zog sich Honda vom Rennen in Mexiko zurück und konzentrierte sich auf das Jahr 1965. Man fühlte sich nun bereit für einen profilierteren Fahrer. Bucknum hatte sich stark für Ginther eingesetzt, der von seinem mehrjährigen Job als Nummer zwei bei BRM wechselte, um den neuen RA272 erfolgreich zu machen.
Alles wird gut
In Monaco, wo sie sich die letzte Reihe teilten, lief es schlecht, und sie schieden früh aus. Doch in Belgien qualifizierte sich Ginther als Vierter und holte mit einem respektablen sechsten Platz den ersten Weltmeisterschaftspunkt für Honda. In Frankreich wurden sie von Zündproblemen ausgebremst, aber in Grossbritannien stellte Ginther den RA272 spektakulär in die erste Startreihe, wobei er die Werks-BRMs von Graham Hill und Jackie Stewart abhängte und bis auf eine halbe Sekunde an Clark herankam, der die Pole-Position einnahm. Er brachte den Honda zum ersten Mal bis zur Hangar Straight in Führung, doch ein Problem mit der Benzineinspritzung warf ihn aus dem Rennen. Inzwischen hatten viele Teams ein wachsames Auge auf das weisse Auto mit dem roten Punkt auf der Karosserie geworfen.
Honda setzte in Zandvoort nur Ginther ein, der den GP der Niederlande als Sechster beendete, nachdem er sich erneut für die erste Startreihe qualifiziert hatte, drei Zehntel hinter Hills Pole-Position und mit der gleichen Rundenzeit wie der zweitschnellste Clark. Noch besser: Er hatte wieder einen Grand Prix angeführt, als er den besten Start erwischte, bevor Hill ihn in der dritten Runde überholte. Er wurde erneut Sechster. Man entschied sich, den GP von Deutschland auszulassen, kehrte aber in Monza mit zwei Autos zurück. Bucknum qualifizierte sich als Sechster, während Ginther nur 17. wurde. Erneut stoppten Probleme mit der Zündung beide Autos. Beim US-GP in Watkins Ginther qualifizierte sich Bucknum als Vierter und verpasste die Pole-Position nur um 0,15 Sekunden.
Dann kam Mexiko
Ginther qualifizierte sich als Dritter, 0,31 Sekunden hinter Clark, überholte aber beim Start sowohl den Schotten als auch den Brabham von Dan Gurney und war danach nicht mehr einzuholen. Nach 65 Runden holte der rothaarige Kalifornier seinen ersten Grand-Prix-Sieg mit 2,89 Sekunden Vorsprung auf Gurney. Und er hatte das Rennen von der Spitze aus kontrolliert. Zu allem Überfluss wurde Bucknum auch noch Fünfter.
Nakamura schickte ein Telegramm nach Tokio: «Ich bin gekommen, ich habe gesehen, ich habe gewonnen!» Doch leider bedeutete dieses Rennen das Aus für die 1,5-Liter-Formel. Für 1966, als die 3-Liter-Motoren die viel gepriesene Rückkehr zur Macht versprachen, musste Honda wieder ganz von vorne anfangen, nachdem sie sich durch ihre aussergewöhnlichen Fortschritte in nur etwas mehr als 18 Monaten Rennsport an die Spitze gesetzt hatten.
Die neue Formel
Man blieb bei einem V12, aber dieses Mal wurde der 90-Grad-Motor in Längsrichtung eingebaut, wobei die Leistung in der Mitte der Kurbelwelle abgenommen wurde. Der neue RA273 war mit 385 PS bei 10000/min zweifellos leistungsstark, aber mit 743 kg lag er weit über dem Mindestgewicht von 500 kg und feierte sein Debüt erst beim GP von Italien, dem siebten von neun Rennen des Jahres.
Ginther kämpfte bis zur 17. Runde um die Führung, als die Honda die Lauffläche des linken Hinterreifens abwarf und mit hoher Geschwindigkeit in die Bäume krachte. Er hatte grosses Glück, dass er unverletzt davonkam, und obwohl das Auto ein Wrack war, gelang es Honda, zwei RA273 in Watkins Glen zu haben, die er und Bucknum einen Monat später beim US-GP fahren konnten. Ginther fuhr vom achten Startplatz aus auf den dritten Platz vor. In Mexiko setzte sich Ginther erneut an die Spitze des Feldes, doch im Gegensatz zu 1965 konnte er das Tempo nicht halten und fiel auf den vierten Platz hinter dem Cooper-Maserati des siegreichen John Surtees und den Brabham Repcos des neuen Weltmeisters Jack Brabham und Denny Hulme zurück.
Weitere Veränderungen
1967 gab es wieder Veränderungen, denn Honda verpflichtete das ehemalige Motorrad-Ass Surtees, um eine modifizierte Version des RA273 zu fahren. Jetzt hatte Honda den Starfahrer, den sie brauchten, und er leitete das kleine Satellitenteam, das aus Honda-Mechanikern bestand, in einer kompakten Fabrik in Slough. Im ersten Rennen in Südafrika erkämpfte er sich den zweiten Platz, rutschte aber mit Differentialproblemen an einem Tag, an dem der Sieg möglich war, auf den dritten Platz zurück. Beim nicht zur Meisterschaft zählenden Race of Champions in Brands Hatch verfolgte er in beiden Vorläufen die Eagles von Dan Gurney und Richie Ginther, schied aber im Finale aus, und auch in Oulton Park konnte er den Brabham von Brabham und Hulme folgen und wurde Gesamtdritter. In Monaco lag er in der Nähe der Spitze, bevor der Motor kaputt ging; in Holland drehte er sich mit klemmenden Drosselklappen, und in Belgien ging der Motor erneut kaputt. Sie verpassten das Rennen in Frankreich, um sich neu zu formieren, wurden Sechste in Grossbritannien und holten dann einen dringend benötigten vierten Platz in Deutschland.
Seit Zandvoort hatten der Lotus 49 und der neue Ford Cosworth DFV V8 die Konstruktionsparameter mit einem Schlag neu definiert, mit einem leichten Chassis und einem leichten und leistungsstarken Motor. Surtees wusste, dass der RA273 auf Crash-Diät gehen musste, und hatte die Idee, den V12 mit einem modifizierten Lola T90 Indycar-Chassis zu kombinieren. Die Arbeiten an dem Projekt begannen nach Silverstone und wurden abgeschlossen, als die anderen Teams zu ihrem ersten Grand Prix nach Kanada fuhren. Das neue Auto, der RA300, war mit 608 kg deutlich leichter, aber immer noch nicht in der Lotus 49-Klasse, und er qualifizierte es bei seinem Debüt in Monza als Neunter.
John, der Grosse
Das übliche Windschattenrennen in Monza war sehr zermürbend, und in der Schlussphase kämpften Clark, der nach einem Reifenschaden in der Anfangsphase bemerkenswerterweise eine komplette Runde aufgeholt hatte, Surtees und Brabham. Surtees hatte sich in der 65. von 68 Runden vor Brabham geschoben, und in den Lesmo-Kurven auf der letzten Runde verhungerte Clarks Lotus und wurde langsamer. Brabham schnappte sich kurzzeitig die Führung von Surtees zurück, als sie zur letzten Kurve, der Parabolica, hinunterfuhren. Doch Surtees hatte ihn gezwungen, ihn rechts zu überholen, wo es Öl gab. Als Brabham in der Kurve ausrutschte, wich Surtees geschickt hinter ihm zurück, schnappte sich die Innenbahn und übernahm wieder die Führung. Sensationell drehte «Il Grande Gianni», wie ihn die Tifosi nannten, den Motor auf 12000/min und blieb im dritten Gang, um mit einem dramatischen Vorsprung von zwei Zehntelsekunden zu gewinnen, was Honda den zweiten F1-Sieg und den ersten Erfolg des RA300 bescherte.
Designer Derrick White entwarf eine überarbeitete Version des RA300, den RA301, für 1968. Er verfügte über einen überarbeiteten Motor mit 430 PS, wog aber 649 kg. Surtees war ein hervorragender Zweiter im Regen beim GP von Frankreich (wo der experimentelle luftgekühlte V8 RA302 leider verunglückte), Fünfter mit einem gebrochenen Heckflügel in Grossbritannien und Dritter in Amerika, wobei er mit 12 Punkten Achter der Gesamtwertung wurde. Aber es war ein Jahr, in dem er ein ernsthafter Titelanwärter hätte sein können. In Spanien lief es gut, bis das Getriebe ausfiel; ebenso in Monaco; in Belgien führte er und fuhr die schnellste Runde, bevor eine hintere Querlenkerhalterung brach; in Holland wurde er durch eine nasse Zündung und einen Generatorschaden aufgehalten; beim nassen GP von Deutschland fiel die Zündung früh aus, nachdem sie während einer längeren Verzögerung vor dem Start überhitzt hatte; in Monza verunfallte er schwer, nachdem er die Pole-Position für den GP von Italien eingenommen hatte und in Führung lag; in Kanada war er bis zu einem frühen Getriebeschaden dabei; und in Mexiko führte er kurz nach dem Start - so etwas wie eine Honda-Tradition! - bevor er zurückfiel und mit Überhitzung aufgeben musste.
Ein Abgang - mal wieder
Leider stellte sich heraus, dass dies das Ende dieses aufregenden ersten Kapitels für Honda in der Formel 1 war, aber wenn es jemals ein Beispiel dafür gab, wie man Herausforderungen frontal angeht und mit dem archetypischen Honda-Geist kämpft, um in der höchsten Form des Automobilrennsports an die Spitze zu gelangen, dann war es dieses Kapitel. Surtees gibt zu, dass er, als er 1967 zum Team stiess, das Gefühl hatte: «Honda hatte alles auf Motorrädern erreicht, also dachte ich, wir stehen hier am Anfang von etwas. Und in der Tat, wenn man analysiert, wie weit wir mit einem sehr begrenzten Budget, das sicherlich kleiner war als das unserer Hauptkonkurrenten, und trotz aller Probleme gekommen sind, haben wir uns nicht schlecht geschlagen. Wenn man bedenkt, wie wettbewerbsfähig wir waren, und wenn wir nicht diese dummen Probleme gehabt hätten, hätten wir in diesem Jahr Weltmeister werden können. Derrick White hatte ein gutes Chassis entworfen und Nobohiko Kawamoto hatte uns für 1969 einen neuen, leichten Motor und ein neues Getriebe versprochen."
Aber man kennt das ja von Honda - die Japaner hören gerne dann auf, wenn es am meisten Spass macht. Gerne nehmen wir weitere Vorschläge entgegen - die bisherigen Kandidaten finden Sie: hier.