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Die Erwartungen an das neue Raumfahrzeug waren gigantisch: nichts anderes als eine neue Ära der Raumfahrt sollte es einläuten. Statt die Rakete wie bis anhin jedes Mal wegzuwerfen, sollte sie jetzt wiederverwendet werden. Am besten jede Woche sollte das neue Raumfahrzeug starten, und nicht nur wie bisher teuer ausgebildete Astronauten ins All befördern: nein, auch Wissenschaftlerinnen, Politiker, Sportlerinnen, Lehrer sollten die Gelegenheit bekommen, in den Erdorbit zu fliegen – der Zugang zum Weltraum sollte demokratisiert, für alle geöffnet werden. Und das Raumfahrzeug wäre erst der Anfang: mit den verringerten Startkosten sollte im Orbit auch der Weg zum besatzten Flug zum Mond, zum Mars und darüber hinaus geebnet werden.
Die Rede ist natürlich vom Space Shuttle, dem Raumfahrzeug, mit dem die USA zwischen 1981 und 2011 insgesamt 135 Mal Menschen ins All brachten. Ganze vierzehn dieser Menschen starben aber, als zwei dieser Shuttles (erst die Challenger, 1986, später die Columbia, 2003) bei Unfällen zerstört wurden. Das Shuttle hat in Wirklichkeit keine neue Ära der Weltraumfahrt eingeläutet, zumindest, was die Kosten für den Zugang zum Weltraum anging. Diese stiegen stattdessen immer weiter – so sehr, dass nach dem Challenger-Unglück das US-Militär wieder Wegwerfraketen entwickelte, um seine Satelliten zu starten. Anstelle der geplanten wöchentlichen Starts gab es gegen Ende nur noch wenige Flüge pro Jahr – für ca. drei Milliarden Dollar pro Jahr.
Heute schickt sich die US-Raumfahrtfirma SpaceX an, ein komplett wiederverwendbares Raumfahrzeug zu entwickeln – das Starship. Es soll dereinst nicht nur jede Woche, sondern sogar jeden Tag mehrmals starten, und das zu Preisen, die konkurrenzlos günstig sind – gleichzeitig wäre es das grösste und (vielleicht je nach Betrachtungsweise) komplexeste Raketensystem der Welt, deutlich grösser etwa als die Saturn V-Mondrakete. Mit Starship sollen die USA nach Vorstellung von SpaceX erst zum Mond zurückkehren und dann bis Mitte des 21. Jahrhunderts eine unabhängige Siedlung auf dem Mars errichten. Klingt doch irgendwie vertraut, oder?
Tatsächlich gibt es viele Parallelen. Beide Raumfahrzeuge sind auf komplette Wiederverwendung ausgelegt, beide sind etwa 100 Tonnen schwer. Beide haben Aeroflächen bzw. „Flügel“. Beide erfordern einen „Booster“, also eine riesige erste Raketenstufe, die sie bis knapp in den Orbit bringt. Doch neben diesen Ähnlichkeiten gibt es auch zahlreiche Unterschiede: Beim Starship wird der Booster ebenfalls komplett wiederverwendet, während beim Shuttle der grosse, orange-braune Tank jedes Mal weggeworfen wurde (es gab Pläne, diese in der Erdumlaufbahn als Raumstationsmodule zu nutzen – die allerdings nie umgesetzt wurden). Auch bei den zusätzlichen zwei Feststoff-Boostern des Shuttles war die Wiederverwendung am Ende zu teuer.
Im Gegensatz zum Starship, das auf der Spitze seines Boosters sitzt, wurde das Shuttle seitlich befestigt. Die Flügel des Shuttles waren grösser, und es landete wie ein Flugzeug horizontal auf einer Piste, nicht vertikal auf einem Landeplatz wie Starship. Das Shuttle war von unzähligen, komplex geformten Hitzeschutz-Kacheln bedeckt, von denen bei jedem Flug einige verloren gingen und die dann jeweils teuer ersetzt werden mussten. Starship hingegen soll nur auf der Unterseite von Hitzeschutz-Kacheln bedeckt sein, und sie sollen alle hexagonal und gleich aufgebaut sein. Das Starship kombiniert beim Antrieb den flüssigen Sauerstoff mit Methan, beim Shuttle war es Wasserstoff (neben den Feststoff-Boostern).
Die Ähnlichkeiten zwischen den beiden Raumfahrzeugen lassen sicherlich bei einigen den Verdacht aufkommen, dass das Starship dereinst dasselbe Schicksal ereilen könnte wie das Space Shuttle: das sich nach anfänglicher Euphorie also herausstellt, dass alles viel komplizierter, teurer, aufwändiger ist als gedacht, worauf der Traum vom demokratisierten Zugang zum Weltraum in sich zusammenbricht. Auf der anderen Seite machen die Unterschiede zwischen beiden Systemen aber auch Hoffnung, dass es diesmal anders sein könnte. Welche Seite „gewinnt“ am Ende? Auf der Suche nach einer Antwort muss man sich zuerst einmal vergegenwärtigen, woher die Unterschiede zwischen den beiden Raumfahrzeugen eigentlich kommen.
Wenn man mal voraussetzt, dass bei beiden Raumfahrzeugen fähige Ingenieure am Werk waren (bzw. sind), die die Ideale technische Lösung für das gestellte Problem finden können, sollten bei gleichen Problemstellungen eigentlich auch sehr ähnliche Raumfahrzeuge herausschauen (so wie das sowjetische Shuttle Buran dem amerikanischen stark glich). Aus dem Umstand, dass beide nun aber nicht gleich sind, kann man schliessen, dass die Problemstellungen wohl unterschiedlich waren. So hat das Shuttle viel grössere Flügel als Starship – warum? Einerseits sollte das Shuttle wie ein Flugzeug landen. Eine Landung unter Antrieb wie bei Starship galt wegen der Besatzung an Bord als zu gefährlich (SpaceX scheint das gelassener zu sehen).
Anderseits dienten die grossen Flügel des Shuttles auch der Erweiterung der sogenannten „Cross-Range“: das Shuttle sollte nämlich auf Wunsch des US-Militärs (und der Spionagedienste) fähig sein, auf einer polaren Bahn (also über die Pole) die Erde in einem einzigen Orbit umkreisen und dann gleich wieder am Startplatz landen. Da sich die Erde in diesen 1.5 Stunden aber weiterdreht, musste das Shuttle deshalb fähig sein, nach dem Wiedereintritt eine langgezogene Kurve zu fliegen, um zum Startplatz zurückzukehren. Die grösseren Flügel erforderten aber auch mehr und komplexere Hitzeschutzkacheln, und machten aufgrund der auftretenden aerodynamischen Kräften eine Positionierung des Shuttles an der Spitze der Rakete (wo das Starship sitzt) unmöglich.
An der Spitze wäre das Shuttle aber besser aufgehoben gewesen: die seitliche Positionierung wurde ihm nämlich bei beiden Unfällen zum Verhängnis. Bei Challenger explodierte (wegen Problemen mit den Feststoff-Raketen) der zentrale Wasserstoff-Sauerstoff Tank: da das Shuttle seitlich daran angebracht war, hatte es keine Chance, der Explosion zu entkommen – von der Explosion strukturell beschädigt, zerbrach es noch in der Luft an aerodynamischen Kräften. Bei Columbia fielen während dem Start Teile des Isolationsmaterials des Tanks auf den Hitzeschutzschild, der damit durchlässig wurde und später beim Wiedereintritt versagte. Auch dies wäre bei einer Positionierung des Shuttles an der Spitze nicht möglich gewesen.
Weil man bei der NASA die Idee der Wiederverwendung des Boosters (zuerst mit Raketentriebwerken angedacht) früh als aussichtslos aufgab – man hatte ja beim Entwurf des Space Shuttles, im Gegensatz zu SpaceX heute, noch nie einen Booster wieder gelandet – entfernte man die teuren Triebwerke vom Booster und transferierte sie auf den Shuttle selbst, wo sie wenigstens wiederverwendet werden konnten. Dadurch wurde aus dem Booster ein grosser Wegwerf-Tank. Weil auf dem Shuttle aber nur drei Triebwerke Platz fanden, brauchte man zusätzlich Feststoff-Booster, um Shuttle und Tank beim Start „anzuschieben“. Zudem musste man die drei Triebwerke so effizient wie möglich machen, was zwingend Wasserstoff als Reaktionsmittel erforderte.
Der Wegwerf-Tank, die Feststoff-Booster, der Wasserstoff (der schwer in einem Tank zu halten ist und aufwändig auf sehr tiefe Temperaturen gekühlt werden muss) – all diese Folgen des Entscheids, den Booster nicht wiederzuverwenden, hatten Kostensteigerungen des Systems zur Folge. Genauso wie bei den oben genannten Anforderungen des Militärs an den Shuttle: sie machten ihn komplexer, teurer und aufwändiger in der Wiederverwendung. Dabei geht es nicht nur um die direkten Kosten dieser Zusatzsysteme. Die gesteigerte Komplexität machte auch viel Spezialistenwissen nötig, führte zu komplizierteren und aufwändigeren Qualitätstests, komplexeren Unfallszenarien, für die man sich entsprechend vorbereiten musste, und so weiter.
Soweit es im Moment scheint, hat SpaceX die Lehren aus dem Scheitern des Space Shuttles gezogen: die drei Hauptprobleme – grosse Flügel, seitliche Montierung und ein Wegwerfbooster – wurden eliminiert. Starship hat nur kleine Stummelflügel, die es braucht, um nach dem Wiedereintritt den Fall zu steuern (wie ein Skydiver, wie es manchmal heisst) und am Ende das Heck des Starships gen Boden zu richten, so dass es auf Raketentriebwerken landen kann. Das Starship sitzt an der Spitze des Boosters, quasi als zweite Stufe. Der Booster (von SpaceX „Super Heavy“ genannt) ist lediglich eine verlängerte Version des Starships selbst, mit mehr Triebwerken, und landet wieder nach gewohnter SpaceX-Manier.
Das Starship verzichtet auch auf Wasserstoff und nutzt stattdessen Methan. Im Gegensatz zum Shuttle, das seine Starttriebwerke (abgesehen von den Feststoff-Boostern) in den Orbit schleppen musste, sitzen beim Starship-System die Starttriebwerke auf dem Booster – das Starship selbst hat nur so viele Triebwerke, wie es optimalerweise braucht. Da das gesamte System damit viel effizienter ist, kann man den Effizienzverlust aus dem Wechsel vom (teuren weil aufwändigen) Wasserstoff auf das (billige und einfach zu handhabende) Methan locker hinnehmen. Zudem lässt sich Methan aus einer Kombination von CO2 und Wasser gewinnen (oder CO2 und mitgebrachtem Wasserstoff), was für ein System, das mal vom Mars aus starten soll, sicher praktisch ist.
Ist das Starship also das perfektionierte Shuttle – so wie es immer hätte sein sollen? Perfektioniert ist sicher übertrieben. Selbst wenn man bei einem „Update“ alle Fehler des alten Systems ausmerzt, ist nicht garantiert, dass dabei keine Fehler übrigbleiben – oder durch die Änderungen gar neue entstehen. So kann man sich z.B. fragen, wie sicher die vertikale Landung für die Besatzung wirklich ist. Bei den bisherigen SpaceX-Landungen kam es in etwa 5 von 6 Versuchen zu einer erfolgreichen Landung (wobei die meisten Unfälle am Anfang der Tests geschahen). Aber selbst bei einer Verbesserung um einen Faktor 10 (also 1 von 60 Versuchen geht schief) wäre die Rate immer noch schlechter als beim Shuttle (2 von 135 = 1 von 67.5 Versuchen ging schief).
Weiter hat der Starship-Booster eine sehr hohe Zahl an („Raptor“) Triebwerken: 37 sollen es sein (und 6 beim Starship selbst). Die letzte Rakete, die so viele Triebwerke auf der ersten Stufe hatte, die sowjetische N-1 (Mondrakte), stürzte vier Mal ab, jedes Mal wegen der ersten Stufe, bevor das Programm aufgegeben wurde. Allerdings hatte die N-1 auch massive Qualitätsprobleme, und SpaceX hat mit der Falcon Heavy (die mit 27 Triebwerken startet, die auf drei parallel geschaltete Booster verteilt sind) gezeigt, dass sie solche Probleme eventuell in den Griff bekommen könnten. Die Ambitionen des Starships jenseits der Erde (Mond, Mars) hängen schliesslich vom Auftanken zwischen Starships im Orbit ab, was in dem Ausmass noch nie demonstriert wurde.
Als Fazit könnte man sagen: das Starship ist eine interessante Neuentwicklung, oder Annäherung an die Idee des komplett wiederverwendbaren Raumfahrzeugs, die sicherlich die allseits bekannten Probleme des letzten Versuchs (dem amerikanischen Space Shuttle und seinem sowjetischen Gegenstück) vermeidet. Das allein ist aber natürlich kein Garant für einen Erfolg des Systems: es bleibt, vor allem in seinen Dimensionen, das wohl ambitionierteste Raumfahrzeug, das je gebaut wurde. Je weiter seine Entwicklung voranschreitet, desto mehr werden sich mögliche Probleme zeigen und die Fähigkeit von SpaceX, flexibel auf solche Probleme zu reagieren, auf die Probe stellen.
Trotzdem: das Starship muss nicht heute oder morgen (oder 2024, wie von Elon Musk ursprünglich als Ziel genannt) Menschen zum Mars bringen. In den nächsten Jahren wird es zunächst darum gehen, das System überhaupt erst zu entwickeln. Kleine Hoppser am Boden, erste höhere Flüge, suborbitale Flüge, Start- und Lande-Tests mit dem gigantischen Booster und schliesslich erste Flüge des Starships in den Erdorbit, Auftankungs-Tests im Orbit, usw. Irgendwann im Verlauf dieser Entwicklung wird Starship auch beginnen, kommerzielle Aufträge zu fliegen (bzw. vom bis dahin laufenden Falcon-System zu übernehmen). Dies werden natürlich Frachtflüge ohne Besatzung sein, z.B. Starlink-Satelliten, von denen das Starship ca. 400 auf einmal transportieren soll.
Bis wirklich zum ersten Mal Menschen damit fliegen, können nach meiner heutigen Einschätzung sicher nochmals zehn Jahre vergehen. Und selbst dann muss sich zuerst zeigen, dass das Starship wirklich extrem günstig und extrem zuverlässig ist, bevor wir verkünden können, dass die Tore des Sonnensystems nun (endlich!) weit offen stehen.
Was meinst du? Nimmt das Starship den Weg des Shuttles – oder wird es der erhoffte Durchbruch sein? Schreib es in die Kommentare!
Ein ganz wesentlicher Vorteil von SpaceX/Starship wurde im Artikel übergangen: Nationale Raumfahrtprojekte sind politischer Einflussnahme ausgesetzt, am Beispiel USA möchte natürlich jeder Gouverneur Teile der Fertigung in seinem Staat haben, um Arbeitsplätze für seine Wähler zu sichern. Die Fertigung aus 1000 Händen schafft logischerweise unzählige Stellen, an denen sich Fehler einschleichen können – Spezifikationen werden falsch oder unvollständig weitergereicht, einer baut in mm, der andere programmiert in inches…
Diese Probleme umgeht SpaceX mit dem Ansatz, das ganze System aus einer Hand zu liefern. Zugleich ebnen sie damit den Weg für den schnellen Bau vieler verschiedener Prototypen, weil man ja nicht jede Änderung an 100 Hersteller in 50 Staaten kommunizieren muss.
Die Bilanz erfolgreicher Landungen bei Falcon9 und SpaceShuttle ist kaum vergleichbar. Einerseits müsste man die rapid-prototyping-Phase der Falcon aus der Bilanz streichen, denn das gab es eben beim Shuttle nicht; Andererseits reden wir bei beiden Shuttle-Abstürzen jeweils von Totalzerstörung mit Verlust von Menschenleben. Wenn ein Falcon9-Booster wegen einer Steuerflächenstörung, starkem Wind, oder einem aussetzenden Triebwerk beschliesst, neben der Landeplattform zu wassern, oder wenn er nach der Landung umfällt, dann wären das ja wiederum zu einem großen Teil Fälle, wo eine hypothetische Crew unverletzt abgeborgen werden könnte. Es gab meines Wissens bislang keine Fälle, wo ein F9-Booster in der Atmosphäre ungeplant desintegriert oder mit Überschallgeschwindigkeit am Boden eingeschlagen wäre. Abgesehen davon, dass die Landung immer als Bonus kommuniziert wurde und in der Projektentwicklung nicht den Stellenwert hatte wie beim Shuttle oder jetzt bei Starship. Solang es nur um Fracht und die Wiederverwendung geht, ist es eben eine Mischkalkulation: Der F9-Booster schafft im statistischen Mittel eine bestimmte Zahl von Flügen (derzeit dürften es etwa 3 sein), und um diesen Faktor verringern sich die Fertigungskosten pro Flug. Wird der wirtschaftliche Aufwand für häufigere erfolgreiche Landungen größer, als die Kostenersparnis durch die Mehrfachflüge, wird man diesen Aufwand nicht betreiben. Das ändert sich natürlich bei bemannten Flügen: Nicht nur, dass jeder Astronaut einen zwei oder dreistelligen Betrag kostet an Ausbildung und Vorbereitung, es wäre natürlich auch unmoralisch, seinen Tod einzukalkulieren, und ein wiederum kostspieliger PR-Skandal wäre die Folge.
* „zwei- oder dreistelligen Millionenbetrag“ hätte es natürlich heissen müssen bei den Bereitstellungskosten der Astronauten.
Ja, du hast recht – Starship ist nahezu frei von politischen Zwängen und Verteilschlüsseln, wie man sie ja auch in Europa kennt. Aber gleichzeitig ist es kein grosser Zufall, dass die wichtigsten Standorte von SpaceX ausgerechnet in Kalifornien, Texas und Florida liegen: einerseits ist dort ohnehin schon viel Raumfahrttalent angesiedelt, anderseits sind das allesamt raumfahrtpolitisch wichtige Staaten (mit grosser Bevölkerung), die im Kongress zu wichtigen Verbündeten werden können, so lange SpaceX mehr Steuern und Arbeitsplätze generiert als absorbiert.
Bei den Landungen geht es mir einfach darum, dass der bisherige Leistungsausweis von SpaceX (selbst wenn man das „rapid prototyping“ am Anfang ausblendet) noch nicht sehr beeindruckend ist, wenn man ihn mit jenem des Space Shuttles vergleicht. Auch wenn es selten geworden ist, so kommt es schon auch mal vor, dass eine Booster-Landung nicht gelingt (z.B. die Kernstufe der Falcon Heavy, die gleich zwei Mal verloren ging). Das darf dann beim Starship – das ja kein Abort-System hat – nicht mehr geschehen. Hier muss – und wird! – noch viel geschehen, aber wir sind heute einfach noch nicht da.
Folgenden Teil verstehe ich nicht:
«Weiter hat der Starship-Booster eine sehr hohe Zahl an („Raptor“) Triebwerken: 37 sollen es sein (und 6 beim Starship selbst). Die letzte Rakete, die so viele Triebwerke auf der ersten Stufe hatte, die sowjetische N-1 (Mondrakte), stürzte vier Mal ab, jedes Mal wegen der ersten Stufe, bevor das Programm aufgegeben wurde. Allerdings hatte die N-1 auch massive Qualitätsprobleme, und SpaceX hat mit der Falcon Heavy (die mit 27 Triebwerken startet, die auf drei parallel geschaltete Booster verteilt sind) gezeigt, dass sie solche Probleme eventuell in den Griff bekommen könnten.»
Die ganze Idee bei SpaceX ist ja, dass man möglichst technisch redundant und kosteneffektiv arbeitet. So ist es ein Vorteil, und nicht ein Nachteil, möglichst viele baugleiche Triebwerke zu benutzen (bzw. sind bei den verschiedenen Falcon Raketen ja *alle* baugleich).
Sofern ich mich richtig erinnere, soll die Falcon 9, mit ihren 9 Merlin Triebwerken, noch prinzipiell in der Lage sein zu landen auch wenn davon nur noch drei oder vier funktionsfähig sind. Konsteneffektiver ist das ganze ja auch, da man bei einem gelandeten Booster einzelne Triebwerke gegen baugleiche austauschen kann und dann eben nicht das Problem der Space Shuttle Kacheln hat, von denen kaum eine geformt war die eine andere.
Absolut korrekt: technische Redundanz, Kosteneffektivität und die Möglichkeit, auch beim Ausfall eines (oder gar mehrerer) Triebwerks weiter zu fliegen, sind die Gründe für diese Entscheidung von SpaceX. Aber die Entscheidung ist nicht ohne technische Konsequenzen: so stellen sich Fragen wie die Auswirkung von Vibrationen (das war bereits bei der Falcon Heavy eine Sorge) oder wie effektiv ein Raptor-Triebwerk in der Mitte dieses „Rudels“ noch effektiv abkühlen kann, wenn dutzende andere Raptors rund herum das gleiche versuchen (es ist eine regenerative Kühlung vorgesehen, aber auch diese könnte an ihre Grenzen stossen). Eine weitere Frage ist, wie mit Triebwerksausfällen umgegangen werden soll und kann: wird dann das gegenüberliegende Triebwerk abgeschaltet, oder wird eine ganze Reihe von teilweise schräg gegenüberliegenden Triebwerken nur gedrosselt? Was sind in so einem Fall die Folgen für den Schub bzw. die Nutzlasteinbusse beim Flug in den Orbit? Bei der Falcon 9 können alle Triebwerke „gimballen“ (ihre Ausrichtung etwas aus der senkrechten drehen) um einen asymetrischen Schub auszugleichen. Doch bei der Super Heavy sollen nur die mittleren sieben beweglich sein, die anderen sind fix. Zweifellos werden die Ingenieure bei SpaceX dies alles unzählige Male durchgerechnet haben – aber es ist doch ein Schritt in ein neues Territorium, und wie immer wenn das so ist, besteht die Möglichkeit, Zusammenhänge und Gefahren zu entdecken, die man heute noch nicht weiss – und die gelegentlich zu spektakulären Feuerbällen führen. Es wäre deshalb verfrüht, die Super Heavy als gelöst anzusehen, bevor sie das erste Mal fliegt.
Danke für die Antwort Matthias!
Nun, ich denke, die Herausforderungen was Vibration, Hitze etc. angeht werden sie ohne grössere Probleme überwinden. Diese Dinge sind ja im Grunde bekannte Probleme.
Spannend ist an Musk allerdings dasselbe was bei Steve Jobs spannend war: Das «arguing from first principles» Vorgehen bzw. sich nicht an Bestehendem zu orientieren. So gesehen kann ich mir durchaus vorstellen, dass da noch ein paar neue Lösungen gefunden werden die vielleicht seltsam aussehen, dann im Nachhinein aber als offensichtlich erscheinen (wie das GUI am Mac oder der grosse Touchscreen am Telefon).
Fast, wie es John Archibald Wheeler in einem anderen Kontext über Physik gesagt hat «Behind it all is surely an idea so simple, so beautiful, that when we grasp it – in a decade, a century, or a millennium – we will all say to each other, how could it have been otherwise?».
Was die Feuerbälle angeht: Ja, stimmt. Die sind aber nur schlimm, wenn sie nicht eingeplant sind. Bei SpaceX gehen sie ja bewusst den schnellen Weg wo mehr explodiert aber dafür die Entwicklung beschleunigt ist. Im Gegenteil zu NASA wo jede Schraube durch 5 Gremien muss und man es sich politisch nicht leisten kann ein Feuerwerk zu entfachen – und sei es nur ein explodierendes Triebwerk in einem Testcontainer. Das Starship ist ja schon ein paar mal hochgegangen beim Drucktest… Wie gesagt, so lange das geplant ist bzw. damit gerechnet wurde, kann man es machen. Ich meinerseits bin auf jeden Fall froh, dass es jemand macht.
Geht mir genauso, Niko, ich bin froh, dass es SpaceX gibt und dass sie ihrem Stil treu geblieben sind! SpaceX erinnert mich an die frühe NASA, die gerade Mal 8 Jahre vom ersten Flug eines Menschen in den Orbit bis zur Landung eines Menschen auf dem Mond brauchte. Auch damals ging das aber nicht ohne tragische Rückschläge und Beinahkatastrophen. Die wird es sicherlich auch bei SpaceX geben. Oder wie es Elon Musk mal sinngemäss sagte: wenns keine Explosionen gibt, sind die Tests nicht hart genug. 🙂
Sehr lesenswerter Artikel, besten Dank. Wenn Starship von schweren Unfällen verschont bleibt kann das System Erfolg haben. Man sollte diesen Weg etappenweise gehen, dabei Erfahrungen sammeln und dann den nächsten konkreten Schritt realisieren. Das Hauptproblem sehe ich wie auch schon bei den Space Shuttles in der Ungeduld von Entscheidungsträgern, die die finanziellen Mittel kürzen, wenn es ihnen zu lange dauert.