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Aufbau der Kasten
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Wenn wir mit dem Aufbau der drei Wagenkästen beginnen, kommen wir unweigerlich zur Arbeit der Firmen Flug- und Fahrzeugwerke in Altenrhein FFA und der Schindler Waggon in Pratteln SWP. Dabei wurden für den dreiteiligen Triebzug lediglich zwei unterschiedliche Ausführungen benötigt. Möglich wurde das, weil die beiden an den Enden des Triebzuges angeordneten Kästen identisch waren. Auch sonst wurde aber auf eine gleiche Bauweise geachtet.
Für jedes Fahrzeug wurde ein verwendet. Bei dieser besonderen Bauweise unterteilten sich die Baugruppen in den Boden, die beiden Seitenwände und das Dach. Bei den End-wagen kam noch ein Führerstand dazu.
Da keine dieser erwähnten Baugruppen alleine in der Lage war die statischen Kräfte des Fahrzeuges und die dynamischen Zugkräfte aufzunehmen, musste bei der notwendigen Verbindung der Einzelteile die mittlerweile beim Bau von solchen Fahrzeugen übliche elektrische Schweisstechnik angewendet werden. Trotz dem verwendeten Stahl konnte das Gewicht der einzelnen Fahrzeuge deutlich verringert werden.
Für die Betrachtung der Kasten müssen wir diese jedoch wieder in die einzelnen Teile zerlegen. Ich wähle dazu einen der beiden Endwagen. Das mittlere Fahrzeug unterschied sich nur bei der Gestaltung der Seitenwände und in der Tatsache, dass hier kein Führerstand benötigt wurde. An der entsprechenden Stelle werde ich das berücksichtigen. Wie auch sonst bei den beginnen wir mit dem Boden.
Für den Boden verwendete man zwei Längsträger, die dann mit mehreren quer verlaufenden Trägern ergänzt wurden. Diese Querträger wurden jedoch so verteilt, dass sie den Boden an den wichtigen Stellen verstärkten. Dabei wurden auch gleich die Befestigungspunkte für die unter dem Fahrzeug aufgehängten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung berücksichtigt. Eine Bauweise, die schon beim Triebwagen RBe 4/4 angewendet wurde.
Mit einem Bodenblech wurde schliesslich dieser Aufbau nach oben abgeschlossen. Durch die Berücksichtigung der Einheitswagen und dank den entsprechend ausgeführten Laufwerken, konnte der Fussboden auf die Höhe von 1 025 mm über die Oberkante des Schiene gedrückt werden.
Auch das war eine Forderung, die im Pflichtenheft auf-geführt wurde. Wie sich das auswirken sollte, werden wir später noch erfahren.
Bevor wir den Boden abschliessen können, müssen wir uns noch den Bereich des Führerstandes ansehen. Dort wurde am Boden der Bahnräumer aufgehängt. Dieses Bauteil be-stand aus Aluminium und es war mit dem Boden nur ver-schraubt worden.
Damit können wir uns den beiden Seitenwänden annehmen. Hier gab es eigentlich vom grundsätzlichen Aufbau her keine Unterschiede.
Da jedoch die Öffnungen anders platziert wurden, müssen wir den Mittelwagen gesondert ansehen. Die beiden Seitenwände wurden mit dem Boden verschweisst und sorgten so dafür, dass dieser grössere Gewichte tragen konnte. Das war ein typisches Merkmal des .
Unterhalb der Wand angeordnete Schürzen sorgten für einen sauberen Abschluss. Diese Schürzen wurden im Bereich der Führerstände nach unten gezogen und danach in die Front geführt. Diese Art der Gestaltung konnte schon bei anderen Bauarten beobachtet werden und widerspiegelte den damaligen Zeitgeist. Der so gestaltete untere Abschluss trug massgeblich zum Erscheinungsbild bei und wirkte damals sehr modern.
Ein markantes Merkmal dieser Triebzüge waren die vielen Einstiegstüren. In jedem Wagen wurden davon mehrere vorgesehen. Auf den gesamten Zug hochge-rechnet ergab das nicht weniger als neun Möglich-keiten für den Einstieg.
Als Vergleich soll hier das viele Jahre später für die Stadtbahn in Zug beschaffte Fahrzeug genommen werden. Bei einer vergleichbaren Länge wurden bei der Baureihe lediglich acht Türen vorgesehen.
Da die Einstiegstüren aus dem Programm der Einheitswagen genommen wurden, waren sie jedoch schmaler, was den Fluss der Fahrgäste verringerte. Bei den beiden Endwagen wurden hinter dem Führerstand und am Ende des Wagens eine solche Türe verbaut. In der Mitte. Also zwischen den Abteilen, gab es einen weiteren Einstieg, der jedoch mit zwei Türen versehen worden war. So sollte der Fahrgast schnell eine Türe finden.
Das war ein Merkmal von S-Bahnen in Europa. Die Züge bieten viele Türen an und erlauben es so dem Fahrgast ohne lange Wege auf dem Bahnsteig einzusteigen. Durch diese Lösung konnte die Aufenthaltszeit deutlich verringert werden.
In der Folge verkürzten sich die entsprechenden Zeiten auf wenige Sekunden. Das mit einer spurtstarken Technik ergänzt, führte zu einem schnellen Regionalverkehr, der nun einfach S-Bahn genannt wurde.
Beim mittleren Wagen konnte diese Anordnung nicht umgesetzt werden. Der Grund lag beim Gepäckabteil. Dieses wurde an den Rand dieses Wagens gedrängt, so dass die dort vorgesehene Türe nach innen und so auf die andere Seite dieses Abteils verschoben werden musste.
Wir beschränken uns auf einen Einstieg. Sie können beruhigt davon ausgehen, dass die anderen identisch aufgebaut wurden. So konnte die Türe mit Hilfe einer einfachen Türfalle geöffnet werden.
Sofern die Türblockierung nicht aktiv war, öffnete sich die Türe leicht gegen aussen. Die in der Nische montierten Griffstangen wurden nun durch die Flügel verdeckt. Bei aktiver Verriegelung ging das jedoch nur mit viel Kraft und die Türe schloss sofort wieder.
War der Zugang offen, konnte man die Stufen begehen. An der Türe waren nun saubere Griffstangen vorhanden. Von dieser Treppe war jedoch nur das unterste Trittbrett ausserhalb des Fahrzeuges.
Dieses Brett stand zudem leicht vor, was aber den Einheitswagen entsprach. Trotzdem kann gesagt werden, dass diese Türen dem Fluss der Fahrgäste nicht besonders förderlich war. Es war zu erkennen, dass das Muster für den Fernverkehr ausgelegt worden war.
Zwischen den Einstiegstüren befanden sich die Öffnungen für die Fenster. Diese waren als Senkfenster ausgeführt worden und es wurde Sicherheitsglas verwendet. Unterschiede gab jedoch zwischen den Wagen nicht.
Nur die Anzahl und die Breite der Säulen war unterschiedlich ausgeführt worden. Bei den beiden Endwagen betrug die Aufteilung vier zu fünf, wobei die grössere Anzahl gegen den Führerstand ausgerichtet wurde.
Der Verzicht auf ein Fenster im hinteren Teil war auf Grund der nicht genau gleichen Verteilung der Türen und der Tatsache, dass hier auch das WC eingebaut wurde, geschuldet. Das WC war am weiss eingefärbten Fenster mit dem Oberlicht zu erkennen. Die gegenüberliegende Seite im Kasten wurde jedoch für einen kleinen Maschinenraum benötigt. Nach aussen wurde dieser mit einer einfachen Wand abgeschlossen.
Somit kommen wir zum mittleren Wagen dieser hatte eine Verteilung von lediglich vier zu drei Fenstern. Das war einerseits durch der Tatsache geschuldet, dass hier eine Einstiegstüre nach innen verschoben werden musste.
Zudem waren die Säulen hier etwas breiter aus-geführt worden. Der Grund dafür war das Abteil, dass hier eingebaut wurden. Näher darauf eingehen werden wir, wenn wir uns dem Innenraum zuwenden.
Beim Mittelwagen kam noch das Gepäckabteil dazu. Dieses wurde durch das in diesem Bereich eingebaut WC in seinen Abmessungen etwas beschränkt. Für den Verlad der sperrigen Güter war in den Seitenwänden jeweils ein Tor verbaut worden. Diese konnte zum Ende des Wagens verschoben werden und gab so den Weg frei für die Gepäckstücke. Es mag überraschend klingen, aber auch im Bereich der S-Bahn sollte Gepäck befördert werden.
Auch die beiden Seitenwände mussten gegeneinander abgestützt werden um die Kräfte aufzunehmen. Dazu wurden die im Fahrzeug verlaufenden Trennwände und das Dach genutzt. Aber es kamen auch die Abschlusswände des Fahrzeuges hinzu, wobei bei den Endwagen davon nur eine vorhanden war. Diese Wände werden wir noch einmal ansehen, wenn wir den Triebzug formieren, denn noch sind wir mit dem Aufbau beschäftigt.
Mit dem bisherigen Aufbau können wir die ersten Masse erfassen. Der Mittelwagen hatte dabei ein Länge von 24 550 mm erhalten und er besass ein Breite von 2 900 mm. Für die beiden Endwagen änderte sich die Breite nicht. Jedoch besassen sie mit 24 375 mm eine leicht kürzere Bauweise. Der Grund dafür fand sich beim hier verbauten Führerstand und damit der Tatsache, dass auf die Funktion der Kupplung geachtet werden musste.
Damit müssen wir uns vorerst wieder mit den beiden Endwagen befassen. Diese bildeten den Abschluss des Fahrzeuges und dabei waren sie bei Kollisionen auch anderen Kräften ausgesetzt, als der Mittelwagen. Der fertig aufgebaut Kasten wurde einer statischen Druckprüfung unterzogen. Dabei wurden die gleichen Verfahren und Werte für diese Prüfung angewendet, wie sie schon bei den Triebwagen RBe 4/4 benutzt wurden.
Unweigerlich kommen wird damit zu den bei den beiden Endwagen montierten Führerständen. Dabei fehlte hier eigentlich nur der sonst in diesem Bereich gut zu erkennende Stossbalken. Dieser wurde wegen der automatischen Kupplung nicht mehr benötigt. Jedoch musste verhindert werden, dass die Strukturen des Kastens bei einer leichten Kollision mit Fahrzeugen, die über die Stossvorrichtungen nach UIC verfügten, beschädigt wurde.
Aus diesem Grund wurde die Front auf der Höhe der üblichen Stossbalken entsprechend ausgeführt. Statt den dort üblichen Hülsenpuffer, kamen aber nur einfache Hilfspuffer zum Einbau. Diese wurden in der Regel nicht benötigt, boten aber einen besseren Schutz, da die Puffer des anderen Fahrzeuge nicht so leicht in den Kasten eindringen konnten. Eine Lösung, die auch bei vielen anderen Fahrzeugen mit automatischer Kupplung umgesetzt wurde.
Der Führerstand selber wurde nach dem Muster des Triebwagens RBe 4/4 aufgebaut. Da hier jedoch im Gegensatz zum Muster keine Personenübergänge vorhanden waren, kam die Rundung der Front deutlicher zum Vorschein, wie das beim Modell RBe 4/4 der Fall war. Der Verzicht auf den Durchgang hatte aber auch andere Auswirkungen, denn so musste kein Faltenbalg berücksichtigt werden. In der Folge wurden die Frontfenster vergrössert.
Es kamen drei gleich grosse Frontfenster zum Einbau, die nur durch eine schmale Säule getrennt wurden. Das Fahrzeug wirkte so übersichtlicher, als das Muster. Keinen Unterschied gab es jedoch bei der Ausführung.
Auch hier wurden Scheiben aus Sicherheitsglas verbaut. Damit diese auch bei kühlen Temperaturen die volle Festigkeit hatten, konnten die Frontfenster mit einer elektrischen Scheibenheizung beheizt werden.
Gereinigt, beziehungsweise von Nässe befreit werden konnten die Frontscheiben mit einem oben montierten Scheibenwischer. Bei der Baureihe RABDe 12/12 wurden alle drei Fenster mit einem Modell ausgerüstet, das mit Druckluft angetrieben wurde.
Der Aufbau entsprach dabei jedoch den Modellen, wie sie bei der Lokomotive Re 4/4 II verwendet wurden. Sie sehen, trotz der neuen Lösungen wurde in den Details darauf geachtet, dass die Vorhaltung von Ersatzteilen verringert wurde.
Eine Scheibenwaschanlage, die eine bessere Reinigung vor Schmutz erlaubte, war jedoch nicht vorhanden. In diesem Fall mussten die Scheiben von Hand gereinigt werden. Dazu war über den Stosselementen eine kleine Plattform vorhanden.
Für den notwendigen Griff sorgte eine unter den Fenstern verlaufende Halte-stange. Im Bereich der automatischen Kupplung konnte diese für den sicheren Stand genutzt werden.
Da die Führerstände keine eigenen Einstiege besassen, musste für den Zugang zu den Frontfenstern ein Aufstieg verbaut werden. Dazu war beidseitig unter dem Hilfspuffer im Kasten eine Nische eingelassen worden. Eine Griffstange neben der unteren Lampe diente als Haltepunkt. So konnte das Personal leicht aufsteigen, was aber mit den Geräten zur Reinigung nicht so einfach war. Eine Lösung, die gerade hier spezielle Massnahmen erforderte.
Damit haben wir die Betrachtung der Front abgeschlossen und können uns den beiden Seitenwänden des Führerstandes zuwenden. Für den Übergang von der Front zur Seite, war eine abgerundete Kante vorhanden.
Im Bereich der Fenster waren Scheiben eingebaut worden. Diese besassen die Rundung und sie wurden damals schon bei anderen Baureihen verbaut. Damit sollte der grosse tote Winkel der Ecke verschwinden.
Nach dieser Ecke folgte dann die geschlossene Seitenwand. Im Bereich der Fenster waren auf beiden Seiten Senkfenster eingebaut worden. Diese wurden, wie das in der Schweiz bei Führerständen üblich war, mit einem senkrechten weissen Strich versehen.
Abgedeckt wurden die Wagen mit einem gewölbten Dach. Dieses war etwas höher, als bei den Triebwagen RBe 4/4. Jedoch wirkte es auf das Fahrzeug passend. Wie bei den Einheitswagen war das Dach mit einer Dachrinne gegenüber der Seitenwand abgeschlossen worden.
Das Wasser konnte so in einem Fallrohr abfliessen und verschmutzte deshalb die Seitenwände nicht so stark. Auch das eine Lösung, die in der Schweiz üblich war.
Im zentralen Bereich des Daches wurden die schon bei den Einheitswagen vorhandenen längs verlaufenden Sicken verbaut. Diese stabilisierten das Dach, so dass es von Arbeitern begangen werden konnte.
Im Bereich der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach waren seitliche Stege aus Metall verbaut worden. Die Rundung des Daches war daher in diesem Bereich nicht so gut zu erkennen. Wobei das auch bei den Lüftungsgittern der Fall war.
Sämtlich für die Kühlung benötigten Lüftungsgitter wurden bei diesem Triebzug im Bereich des Daches eingebaut. Damit die Luft zusätzlich gereinigt werden konnte, wurden Gitter mit eingebauten Filtermatten verwendet. Die so in den Innenraum gelangte Luft fand im auf dem Dach vorhandenen Korpus einen Raum vor und konnte sich etwas beruhigen. Letztlich gelangte die Luft über verschweisste Kanäle zu den entsprechenden Stellen.
Damit haben wir die Kasten aufgebaut und können das Fahrzeug nun formieren. Dabei wurden die beiden Endwagen mit dem Rücken gegen den Mittelwagen gestellt und anschliessend mit einer Kurzkupplung verbunden. Diese Kurzkupplung erlaubte einen Abstand der Kasten von nur 550 mm. Speziell war, dass sie in einer Werkstatt mit geringem Aufwand gelöst werden konnte. So konnte jeder Wagen einzeln unterhalten werden.
Im Zug waren die Durchgänge für das Personal und für die Reisenden vorhanden. Diese waren in den Stirnwänden mit Türen abgeschlossen worden. Für die Abdeckung und den Schutz vor Nässe, wurden an jedem Kasten eingebaut. Diese waren neu und wurden auch bei den damals ausgelieferten Einheitswagen II verwendet. Im Gegensatz zu dem Faltenbälgen waren sie deutlich einfacher zu lösen, was hier aber nur in der Werkstatt erfolgte.
Wir haben das Fahrzeug nun fertig formiert und können die gesamte Länge ansehen. Wie bei Modellen mit automatischer Kupplung üblich, wurde dieser Wert über die Kupplung gemessen. Bei der Baureihe RABDe 12/12 führte das dazu, dass eine Einheit eine Länge von 73 300 mm erhalten hatte, wobei Teile der Kupplung vorstehen konnten. Damit aber die drei Kästen zu einem Fahrzeug werden konnten, musste ein Fahrwerk eingebaut werden.
Geliefert wurde die automatische Kupplung von der Firma Georg Fischer und von der Firma SAAS. Daher wurde sie als Bauart GF/S verführt. Eine massive Führung sorgte dafür, dass sich die beiden Kupplungen vor der Verbindung korrekt ausrichteten.
Anschliessend liefen die zylindrischen Führung in die entsprechenden Aussparungen und durch den Druck lösten die Verriegelungen aus. Die mechanische Verbindung war damit hergestellt worden.
Damit auch die Speiseleitung zwischen den Zügen verbunden wurden, war unter der Hauptkupplung noch eine weitere pneumatische Verbindung vor-handen. Diese war so ausgelegt worden, dass sie problemlos mit den re-gulären Drücken der Speiseleitung betrieben werden konnten.
Über der Kupplung war die Brücke mit den elektrischen Kontakten ange-ordnet. Diese wurde für die Vielfachsteuerung benötigt. War die Kupplung nicht verbunden, waren die Kontakte mit einer Abdeckung vor Verschmutz-ungen geschützt.
Die Abdeckung öffnete sich beim Kuppelvorgang automatisch und die beiden «Schubladen» wurden gegeneinander gedrückt, zentriert und damit die zahlreichen elektrischen Kontakte sicher verbunden.
An der automatischen Kupplung konnte eine Hilfskupplung montiert werden. Diese wurde im Zughaken der Hilfslokomotive eingehängt und dann der normale Vorgang eingeleitet. So war sowohl die mechanische Verbindung, als auch die Hauptleitung vorhanden. Der Triebzug konnte daher von jedem beliebigen Triebfahrzeug aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeschleppt werden. Das war ein bei solchen Kupplungen wichtiger Faktor.
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