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Berliner Verkehrsbetriebe - Entwicklung und Technik
Bis zum Jahr 2008 soll die BVG das Ziel Wettbewerbsfähigkeit erreicht haben, so sieht es der mit dem Land Berlin eingegangene Unternehmensvertrag vor. Grundlage für diesen Effizienzsteigerungsprozeß ist ein Papier namens BSU 2000, das BVG Sanierungs- und Umsetzungskonzept. Die Kostenreduktion betrifft natürlich ganz klar auch den Personalbereich. Man setzt verstärkt auf Automatisierung und hat deshalb schon vor mehreren Jahren angefangen, neue Technologien zu verwenden.
Ende 1928 wurde die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft gegründet. Infolge der politischen Teilung wurde ab 1949 der BVG-Teil der SBZ separat verwaltet. Die Verflechtung der einzelnen Linien zwischen den Zonen wurde im Laufe der Zeit reduziert. Acht Jahre vor dem Bau der Mauer gab es schon keinen Grenzverkehr mehr.
Mit dem Fall der Mauer herrschte eine vollkommen neue Situation: Die Ostberliner BVB wurde 1992 in die BVG eingegliedert. Genau 24 Monate später wurde der landeseigene Betrieb in eine Anstalt des öffentlichen Rechts umgewandelt. Übernahmen bieten generell die Möglichkeit, unnötigen Strukturballast von Bord zu kippen: Kurz vor Ende 1991 waren insgesamt ca. 27000 Arbeitnehmer bei BVG und BVB beschäftigt, Ende 2001 durfte noch etwa die Hälfte zum Aktenkoffer greifen. Der ungefähre Trend bei den Mitarbeiterzahlen läßt sich aus dem Diagramm ableiten. [bvg_bilanz] Die BVG hebt hervor, daß sie trotz der Personallücke die Fahrdienstleistungen z.B. in Fahrdienstkilometern gemessen, aufrechterhalten kann: rechnerisch fährt halt jeder mehr als doppel so viel.
Die BT Berlin Transportgesellschaft GmBH ist am 01.12.1999 zum Leben erwacht. Diese Gesellschaft hat "einen wesentlichen Beitrag auf dem Weg zum Sanierungsziel" [bvg_bilanz] geleistet und gehört zu 100% der BVG AöR. Sie erbringt Fahrdienstleistungen für die Muttergesellschaft - Ende 2002 bereits mit einem Anteil von etwa 20% für Bus und U-Bahn. [bt_301102] Mitarbeiter sollen in die Tochtergesellschaft migrieren. "Da die Abfindungsregelung für BVG-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nicht das erwartete Interesse fand, musste die BT Ihr Personal auf dem Arbeitsmarkt gewinnen, um die geforderten Leistungen zu erbringen" [bt_011100]. Das ist auch kein Wunder: "Zu wenig Mitarbeiter sind bereit, zur BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH zu wechseln, da diese bis zu 30 Prozent weniger Lohn zahlt." [bo]. So verwunden auch nicht Pressemeldungen der Berlin Transport wie "Ex-Soldaten fahren BVG-Busse" [bt_111000]
Ein naheliegende Methode zum Mehr-Geldeinnehmen ist die Preiserhöhung. Zwischen 1995 und 2000 lag die Preiserhöhung bei 30 % [igeb]. BVG-Schlüpfer mit zweideutigem Aufdruck sind zwar billiger geworden, doch die Fahrpreise steigen unaufhaltsam. Die nächste Erhöhung zum 1.8.2003 steht bereits vor der Tür. Möglich, daß durch Druck auf die Verkehrsbetreiber, dafür auch mehr Leistung zu presentieren, zumindest das gleitende Monatsticket (seit August 2001, gleichfalls letzte Erhöhung, abgesehen von Euro-Rundungen) entstanden ist. Damit kann man stundenlang aus den zerkratzten Fensterscheiben kucken und dabei an den Fahrer denken, dessen Konzentration vielleicht n Euro weniger gut funktioniert.
Die Personalücken lassen sich in zumindest technisch fortschrittlichen Zeiten auch durch Elektronik und Software kompensieren. Bemerkenswert sind da die Errungenschaften im Bereich Zugabfertigung. Seit September 1999 führen Zugfahrer auf der Linie U7 ihre Zugabfertigung selbst durch. Mittlerweile benötigen zahlreiche Bahnhöfe kein stationäres Bahnhofspersonal mehr. Stattdessen setzt die BVG verstärkt auf das Konzept Fahrgastbetreuer. Der "Gast" kann dann z.B. fragen, wo man ein Klo findet oder wie man sinnvoll vom Hackmarkt zum Alex fährt. Unnötig zu sagen, daß Fahrgastbetreuer und Zugbfertigung durch den Fahrer langfristig weniger kosten als Zugabfertigungspersonal auf einer Vielzahl von Bahnhöfen, denn Verantwortungsübernahme innerhalb eines Arbeitsverhältnisses spiegelt sich eben auch in der Lohntüte wider.
Ein weiteres Beispiel für Automatisierung: Am 5.11.1999 begann der Testbetrieb für selbstfahrenden Züge. Zwei Züge auf der Linie U5 hatten den Piloten nur noch als Aufpasser dabei. Der Testbetrieb für das Projekt "Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb" (Star) dauerte etwa bis April. Technik lieferten Adtranz und Siemens. Von April bis September 2002 gab es eine zweite Testphase. Man ist noch am Forschen. Insbesondere die Erkennung von Hindernissen auf dem Gleis wurde noch nicht zufriedenstellend gelößt. Derzeit ist eine Zwei-Minuten-Taktung möglich - zum Vergleich: die Moskauer Metro schafft 90 Sekunden (zu welchem Preis auch immer).
Die Modernisierung der Informationssysteme der BVG begann im Jahr 1996, als der erste SiS-Leitstand im U-Bahnhof Osloer Straße eröffnet wurde. Diese Sicherheits-, Informations- und Service-Leistelle soll alle auf einem Bahnhof anfallenden Signale wie Durchsagen, Info- und Notrufsäulen sowie Videodaten kontrollieren. Mittlerweile exisitieren für das gesamte Berliner U-Bahnnetz vier SiS-Leitstellen:
- Osloer Straße (seit 1. November 1996) für U6, U9
- Kleistpark (seit 31.01.2000) für die U7
- Nollendorfplatz (war geplant für 2001)
- Alexanderplatz (18.05.2001) für U5 und U8
Ferner gibt es seit Februar 2002 die Zentrale Leistelle der BVG am Tempelhofer Ufer, sowie seit April 2002 eine Leitstelle für "Service und Security" im gleichen Gebäude [bvg_sis]. Die Betriebsleistelle Service und Security ist ein zentraler Leitstand, beim dem alle sicherheitsrelevanten Informationen zusammengeführt sind. Das Zentralsystem wurde 2001 bei der Münchner Firma Indanet GmbH in Auftrag gegeben [inda]. Prinzipiell können die einzelnen SiS-Leitstände gegenseitig Aufgaben übernehmen.
Mit Eröffnung der ersten Leitstation startete der Ausbau des Kommunikationsnetzes der BVG. Siemens PSE DE (vorher bbcom) hat das technisch realisiert und zuerst auf der U6 umgesetzt. [sie] Das Netz nennt sich Hicom Advanced Communication & Control System, kurz ACCS. Entlang einer U-Bahnlinie werden zwei redundante Glasfaserringe gelegt, auf denen ATM über eine STM1 mit 155 Mbit gefahren wird. 46 weitere Fasern stehen für andere Anwendungen oder zur Vermarktung bereit. Seit 1999 sind alle U-Bahnhöfe mit insgesamt 580 Notruf- und Informationssäulen und über 650 Kameras in das Netz integriert. [sie2]
Auf jedem Bahnhof befindet sich ein Netzknoten (ATM Communication Module Node, ACM-N), an den Anwendungen wie Fahrgastinformation (FGI), Elektroakustisches Ansagesystem (ELA), Videoleinwand, Brandmelder, Fahrkartenautomaten, Rolltreppen und Videokameras angeschlossen sind. Ein ACM-N besteht aus folgenden Komponenten:
- Remode Node (RENO), mit dem S0-Geräte wie Notruf-/Infosäulen und Stationstelefone verbunden sind,
- Distribution Node (DINO), das ATM-Interface zum Backbone
- Access Node (ACNO), an dem über serielle Schnittstellen Sensoren und Steuerungseinheiten hängen
SiS-Leitstände teilen sich in die Komponenten Leitstandserver (ACM-S), Multimedia Kontrollstation (ACM-C) und Network Management System (ACM-M) auf.
Am 1. März 2002 wurde für Straßenbahn und Bus offiziell das RBL-System eingeführt. Für die Realisierung des Projektes hat die BVG 40 Millionen Euro Fördermittel auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erhalten. [bvg_rbl] Die Idee hinter einem RBL ist, daß man durch das Wissen um die aktuelle Position eines Fahrzeuges mittels Sollfahrplan-Vergleich Verspätungen erkennen kann. Diese Information stehen dem Fahrer sowie der Zentrale zur Verfügung. Dadurch lassen sich Anschlußfahrzeuge z.B. im Nachtverkehr besser koordinieren und Fahrgastinformationen anpassen. Möglich wird das durch GPS-Geräte in Bussen und Straßenbahnen, die mit dem IBIS-Boardcomputer verbunden sind. Dieser Steuerrechner kennt den Streckenverlauf und kann mit der Peripherie im Fahrzeug mittels standardisierter Protokolle kommunizieren. Das RBL-System war die Basis für weitere Entwicklungsschritte:
- Ein IMU-System (Induktive Meldungsübertragung) zum automatischen Stellen von Straßenbahnweichen wurde von der BVG im Juli 1998 in Betrieb genommen.
- Die Straßenbahnlinie 6 wurde im September 1999 mit einem LSA-System ausgestattet, welches etwa 15-20% kürzere Fahrzeiten bringt. Ermöglicht wird das durch Vorzugsschaltungen an Ampeln, die aus dem Fahrzeug heraus über Funk angesprochen werden. [nvk] Bis Ende 2001 sollten alle Tramlinien mit einem derartigen System ausgestattet worden sein.
- Daisy ist das Dynamische Auskunfts- und Informationssystem, welches seit Februar 2000 im U-Bahnbereich verwendet wird. Bis Juli 2001 waren die Linien U1, U15, U2, U4, U6, U7 und U9 integriert. Auf den installierten Anzeigetafeln werden Ankunftszeiten dargestellt. Ab 2003 soll das System auf Bus und Straßenbahn erweitert werden.
Busse sind über Tetrapol am BVG-Netz angeschlossen. Dabei versorgen 6 Basisstationen ganz Berlin. In den sechs Funkzellen können jeweils sechs Kanäle benutzt werden. Vier Kanäle stehen dabei für Datenfunk und zwei für Sprechfunk bereit. Das Funksystem wurde von der EADS Telecom installiert und nennt sich M2600. [eads] Es bietet Abhörschutz und arbeitet zwischen 440 und 450 MHz. Im Direct Mode könnten auch LSA-Vorrangschaltung angesprochen werden. In Berlin funktioniert das jedoch anders. Straßenbahnen sind seit ca. 10 Jahren mit analogem Betriebsfunk ausgerüstet und werden nach und nach auf Tetrapol umgestellt.
Die Funkanbindung von U-Bahnen sind über Tetra realisiert. Tetra unterscheidet sich von Tetrapol in einigen technischen Punkten (funktional sehr ähnlich, aber vollkommen inkompatibel), in den geringeren Installationskosten und daß es sich um einen ETSI-Standard handelt. Das mit der langwierigen Standardisierung hat wohl auch dazu geführt, daß in Bussen Tetrapol zum Einsatz kommt, da die BVG kurzfristig ein Bündelfunksystem brauchte und für Tetrapol bereits mehr Produkte existierten. [tt]
Tetra bietet ferner eine Art Jamming-Detection. Wenn die Kommunikation gestört wird, können die Geräte auf weniger gestörte Kanäle ausweichen. Inwiefern selbstfahrende Züge auf Funkkommunikation angewiesen sind bzw. wie sich Störung in einem breiten Spektrum auswirken würde, ist unklar. Weicheneinstellungen und Status von Signalgebern können auch via induktiver Meldungsübertragung zum Fahrzeug gelangen.
Im Berliner Ampelwald findet man so einige interessante Konstruktionen. Da kann man Kameras (Traffic Eye), DCF77-Empfänger, Umwelmeßgeräte, natürlich zahlreiche Helligkeitssensoren für die Laternen und auf größeren Straßen Antennenkästen entdecken. Bei letzteren handelt es sich um Funkmodems, die mit dem Kreuzungssteuerungsrechner verbunden sind [piciorgros] [fmncom]. Überirdisch fahrende öffentliche Verkehrsmittel der BVG nutzen diese, um einen Schaltwunsch der Ampel kundzutun.
Wird ein Scanner auf 170.45 MHz /Schmalband-FM konfiguriert, und greift man dann das Signal an einem diskrimitatorfreien Ausgang ab, so ergibt sich z.B. folgende Wellenform:
Ein naiver Dekodierungsansatz sieht etwa so aus: man ermittelt die Abstände zwischen den Nulldurchgängen. Einem breiten Peak setzt man das Bit 1 gleich, zwei schmale Peaks stellen ein 0-Bit dar. Mitunter ist es schwierig zu entscheiden, ob ein Peak null oder eins representiert. Ein Blick auf das Histogramm läßt erkennen, daß alle möglichen Zwischenbreiten auftreten.
Folgende Beobachtungen lassen sich anstellen:
- Telegramme werden mehrfach übermittelt (mindestens zweimal). Kann ein Telegramm korrekt dekodiert werden, so zeigt die Ampel dem Straßenbahnfahrer ein "A" an.
- Der Fahrer kann das Aussenden von Telegrammen manuell beinflussen.
- Es gibt eine Art Prioritätsmechanismus. Das Fahrzeug kann sich vorab anmelden.Wenn es dann in den Kreuzungsbereich einfährt, sendet es nochmals eine Anmeldung. Befindet sich das Fahrzeug mitten auf der Kreuzung, erfolgt das Abmelden. Ob dieses Abmelden vollautomatisch geregelt wird oder vom Fahrer abhängig von der Verkehrssituation bestimmt wird, ist unklar.
- Das Bit mit der höchsten Wertigkeit steht im Byte rechts.
- Unterscheiden sich zwei Telegramme in genau einem Bit, so bewirkt dieses eine größere Streuung im Prüfsummenblock. Eine Abbildung der Datenbytes auf CRC16 war bislang ohne Erfolg. Theoretisch könnte in diesen Hashwert auch ein unbekannter Schlüssel einfliessen. Das Gesamtsystem hinterläßt aber mehr den Eindruck, daß es einfach gestrikt ist und Schlüssel-Hürden nicht zu erwarten sind. Ferner stellen 16 Bit im Cryptobereich kein unüberwindbares Hindernis dar.
Vor Experimenten mit selbstgebauten Sendern[senderbau] sei jedoch gewarnt: Es ist nicht abzusehen wie die Ampel reagiert, es stellt mindestens eine Straftat dar und größere Berliner Ampelanlagen sind mit hoher Wahrscheinlichkeit vernetzt, so daß Manipulation schnell erkannt werden könnte.
Ab Sommer 2000 startete die BVG-Tochterfirma Plakat- und Außenwerbung GmbH Berlin [pab] auf der U7 und U9 das Berliner Fenster. [bf] Auf TFT-Monitorpaaren können bunte Bilder und softe Videoschnipsel angesehen werden. Inhalt steuert der Berliner Kurier bei. Technisch umgesetzt hat das Projekt die Inova Multimedia-Systeme GmbH & Co. KG aus Hildesheim (Boschtochter). [inova] Die Technik nennt sich Digital Multimedia Broadcasting (DMB).
Fred Kuhaupt, Studioleiter des Berliner Fensters erklärt in einem Interview [ezetta]: "Unsere MitarbeiterInnen erhalten die Vorlagen und bereiten sie auf. Texte und Bilder werden in so genannte Container abgelegt, zusammengestellt und bei Bedarf mit Effekten versehen. Auf unseren Monitoren kontrollieren wir, wie das Endergebnis in der U-Bahn aussähe. In einem letzten Schritt werden die Inhalte per Mausklick freigegeben und landen drei Minuten später in der U-Bahn. Die Übertragung erfolgt per Funk. Die Züge sind mit Servern ausgestattet, die ihre Daten permanent von den Empfangsstationen in den U-Bahnhöfen empfangen. Wir können 98 Prozent des Netzes nutzen, was im Vergleich zu anderen Städten sehr gut ist. "
Bis 2004 sollen alle ca. 1200 U-Bahnwagen mit dem System bestückt werden, um bis zu 1,6 Millionen Fahrgäste täglich visuell zu erreichen. 82% der U-Bahnbenutzer (BVG-Statistik) sollen das Berliner Fenster für eine gute Idee halten. Wenn irgenwann keine Fahrzeugführer mehr notwendig sind, vielleicht verdrängt es auch das Gefühl, daß das eigene Leben von einem Windows-PC abhängt. Bis es soweit ist, werden wohl noch mehrere Jahre verstreichen ...
Nun gut, viel wahrscheinlicher ist jedoch folgende Idee: Die
Inova Multimedia-Systeme bietet offiziell drei Produktkategorieren, die
sich in "passenger information", "passenger entertainment"
und "video sourveillance" aufteilen. Die bei DMB maximal zur
Verfügung
Noch was zu Video und Wavelan: November 1998 experimentierte die Firma Soreh Telecommunications GmbH aus Berlin auf der U4 mit Wavelan-Technik. Multimediadaten wurden zur U-Bahn transferiert und auf Monitoren dargestellt. Andersherum sollten Videodaten zu einer stationären Leitstelle gefunkt werden. Das Konzept nannten sie MovingTrain Sourveillance System (MTSS). Übertragungstechnik ist das Sorelan, welches nicht konform zu IEEE 802.11 ist.
Die BVG hat zahlreiche Videokameras auf allen Bahnhöfen installiert. Diese sind an den Stationsrechnern angeschlossen, wo die analogen Videodaten zu MPEG digitalisiert werden, so daß eine Leitstelle darauf zugreifen kann. Den Teil der IP-basierten Videoübertragung hat die Firma Accellence Technologies GmbH beigesteuert.
Videodaten werden wahrscheinlich erstmal dort gespeichert, wo sie anfallen - also auf Bahnhöfen oder in Fahrzeugen. Gerade Videoaufnahmen aus einem Fahrzeuginneren lassen sich schwierig von einer Zentrale überwachen, das Bündelfunksystem bietet schlicht nicht so viel Übertragungskapazität. Drückt der Fahrer auf den Knopf, wird alles im Zeitfenster von einer Stunde vor bis eine Stunde nach dem Kopfdruck (Mai 2002) auf Festplatte gesichert. Mindestens bei den Bussen stammt die Videotechnik von der Meister Electronic GmbH. [me] Ob Bildmaterial dann auch in der Zentrale gesehen wird, ist nicht ganz klar. Das Produkt "Videosicherheitssystem VSS08" von Meister Electronic kann mit GSM ausgerüstet werden. Die Qualität der Daten wird der Bandbreite angepaßt. Ob dieses Remote-Monitoring verwendet wird, ist ungewiß.
Noch ein paar Bemerkungen zu den Kosten: Die BVG gibt an, 2001 durch Sachbeschädigung an Straßenbahnen 1,1 Millionen Euro Schaden erlitten zu haben. 586 Straßenbahnenwagen gibt es und die Installationskosten für eine Videoanlage liegt bei etwa 13.000 Euro pro Wagen. [welt]
Ab einer gewissen Überwachungsdichte dürften in der Tat die Kosten durch Vandalismus zurückgedrängt werden, mindestens weil Kids dann selbst schrubben dürfen. Strittig bleibt der Punkt "persönliche Sicherheit". Falls ich in der Tram zusammengeschlagen werden sollte - bitte was bringt es mir dann, wenn es gefilmt wurde? Zwar besteht dann ein Grund weniger, ein Geständnis zu erpressen, der Täter wird vielleicht zur Rechenschaft gezogen - eine echte Hilfe, sehe ich da aber nicht. Und natürlich - die BVG möchte auch nicht, daß ich ermordet werde, denn als toter Kunde gebe ich nur noch Charon das Fahrgeld. Die Wahrscheinlichkeit in einem öffentlichen Verkehrsmittel statt im finsteren Park überfallen zu werden, ist dennoch gefühlsmäßig geringer. Ob die Filmerei objektiv die Sicherheit erhöht, ist mehr als fraglich. Kameras und Überwachungshinweise sind in den Verkehrsmitteln äußerst diskret installiert und werden von vielen Fahrgästen nicht wahrgenommen. Wie soll das dann Kriminalität vor der Tür lassen? Die BVG könnte besser Liveaufnahmen der Kameras im Berliner Fester präsentieren. Mit Bildunterschriften wie "Wir speichern alles ewig!" ließen sich die gruseligen Gangster abschrecken. Ja! So gewinnt man Akzeptanz!
In Berlin wird eine Vielzahl von Gebäuden, besonders Eingangsbereiche von solchen, videoüberwacht. Momentan scheint es noch so zu sein, daß mehr private Einrichtungen wie Bürohäuser und Konsumtempel kontrolliert werden. Bei der flächendeckenden Videoüberwachung sind die Verkehrsbetreiber Spitzenreiter. Herauszufinden, wie lange Bildmaterial tatsächlich gespeicht wird, ist nicht so einfach. Die Zahlenangaben schwanken je nach Quelle. Da ist von unrealistischen fünf Minuten die Rede, von einer Stunde bis zu einem Tag. Herr Budde von der BVG-eigenen Hotline (+493019449) meinte bei einem Anruf: "Warum wollen Sie das denn wissen? ... Sind Sie sich einer Schuld bewußt?" Zu meiner Frage hat er sich nicht geäußert, er wollte auch keinen weiteren Ansprechpartner nennen. Na herzlichen Dank auch. Mit einer derartig dummdreisten Antwort habe ich nicht gerechnet, war ich doch der gutgläubigen Meinung, wenn sie schon Daten speichern, müßten sie mir auch sagen können, wann die gelöscht werden. Interessant die Nichtaussage trotzdem, muß ich doch folgendes schließen. Ich mache mich verdächtig, wenn ich nach Kameras frage. Ich muß etwas zu verbergen haben. Weshalb sollte ich mich sonst dafür interessieren? Sind wir denn schon so weit? Hat sich die vielvertretene Einstellung, nichts verbergen zu müssen, so manifestiert, daß man gleich zu einer Schuldvermutung anstimmt? Ein Schuldtragender hat i.d.R. etwas zu verbergen - den den falschen Kehrschluß ziehen, darf man nicht.
Ok, nochmal bei der BVG-Hotline anrufen - neuer Mitarbeiter neues Glück - und die Antwort: fünf Wochen auf U-Bahnhöfen. Fünf Wochen sind 3.024.000 Sekunden. Bei einem Bild pro Sekunde von sagen wir 10 kB, würden knapp 29 GB Daten pro Kamera anfallen. Mal 650 Kameras wären das etwa 18 TB. Geteilt durch 170 Bahnhöfe, sind das 110 GB Bilder pro Station. Klingt zumindest nicht vollkommen unrealistisch.
In Zeiten größter Terrorbedrohung wäre es nur konsequent, würden ausgebildete staatliche Spezialobservierer zusätzlich mitkucken. Dann ließen sich Milzbrandzerstäuber und Sarinflaschenwerfer viel besser fassen. Doch malen wir den Teufel nicht an die Wand, vielleicht liegt das entsprechende Konzept zum Terroristenfangen bereits in einer Schublade und wird im geeigneten Moment durchgedrückt. Mißbrauchsmöglichkeiten wären wirklich optimal, man wüßte dann rechtzeitig, wer am 1.Mai nach Kreuzberg fährt.
Ab Ende 1999 hat die BVG sieben Monate lang die elektronische Fahrkarte tick.et mit 26894 Fahrgästen erprobt. Bleibt zu hoffen, daß sich bei offizieller Einführung des elektronischen Ticketsystems ein Bezug zwischen Fahrgästen und Fahrten etablieren wird. Abgesehen davon, daß bei der Testphase die Tester ihre Daten offenbahren mußten, war das System anonym. Die BVG denkt gerade laut darüber nach, in der zweiten Hälfte des Jahres 2004 mit dem Aufbau zu beginnen. Dem Teilnehmer sollen z.B. wie bei Fluggesellschaften Bonusmeilen gutgeschrieben werden können. Momentan befindet sich das Projekt im Konzeptionsstadium. [bz] Je nach Ausprägung kann das von einfachen Fahreinheitengutschriften bis zu Geldtransaktionen auf das ein Konto reichen. Inwiefern Datenerhebung notwendig ist, wird sich erst bei Konkretisierung der Voschläge erkennen lassen. Geldrückflüsse sind zumindest für Firmen interessant, während der normale Kunde mit billigen Kaffeemaschinen oder Werkzeugkoffern befriedigt werden kann. Vielleicht wird auch anonyme Bargeldauszahlung möglich sein. Zuviel Bonus wird wohl man angesichts der leeren Kassen nicht erwarten dürfen.
Während der Testphase existierten noch keine mobilen Geräte für Fahrkartenkontrollen. Da die jeweils letzten Fahrten auf der Karte gespeichert werden, kann die Auswertetechnik sehr einfach sein. Ein mobiles Terminal braucht nur zu überprüfen, ob die zuletzt aktivierte Fahrt noch nicht abgeschlossen ist. Dem Jahresbericht des Berliner Datenschutzbeauftragten aus dem Jahr 1999 zufolge, werden übrigens die Schwarzfahrervorfälle bei der BVG nach einem Jahr gelöscht.
Der technischer Fortschritt, der im ÖPNV Einzug erhält, ist nur partiell zum Wohl des Kunden. Eigentliche Triebkraft scheinen die Einsparungsmöglichkeiten zu sein. In den nächsten Jahren werden die Systeme weiter ausgebaut. Man darf gespannt auf das Jahr 2008 warten. Solange hat die BVG weitgehenden Konkurrenzschutz. Dann will die BVG rentabel arbeiten und kann beginnen, den Schuldenberg in Höhe von 500 Millionen Euro abzuarbeiten. Die BVG-Kunden bleiben da nicht außen vor. Jeder muß seinen persönlichen Beitrag leisten. Damit sich dem niemand entzieht, sind täglich etwa 200 Fahrkartenkontrollatoren (Anfang 2003) unterwegs. Für die Kollegen von den Privatunternehmen gilt zumindest, daß sie aus psychologischen Gründe keine Erfolgsprämien erhalten, die BVG drückt jedoch für jeden erwischten Schwarzfahrer einen festen Betrag an das Unternehmen ab, zu dem der Kontrolletti gehört. Und das Unternehmen wird beim nächsten Personalabbau vermutlich nicht die Leute feuern, die die beste Quote bringen.
Wer noch interessante Informationen hat, möge bitte sie bitte an die Redaktion schicken.