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Autobianchi Panoramica
Die Marke Autobianchi entstand 1955 durch die Gründung einer gleichnamigen Firma, an
der sich Fiat, die alte Fahrrad-, Motorrad- und Automobilfabrik Bianchi und Pirelli
beteiligten. Der erste von Edoardo Bianchi in Mailand gebaute Motorwagen mit De-Dion-Motor
war 1899 auf den Markt gekommen.
Als erstes Auto unter der neuen Marke kam 1957 die kleine Bianchina auf den Markt,
basierend auf dem Fiat 500. im September 1957 erschien zunächst die Standardversion, elf
Monate später die Bianchina Speciale. 1961 wurde das Angebot um das Modell 110 DB -
basierend auf dem 600 D - erweitert, das man als Coupé oder Cabriolet erhielt. Und ein
kleiner Kombi, genannt Autobianchi Panoramica, war das Gegenstück zur Giardiniera.
Der Autobianchi war meist um die zwanzig Prozent teurer als das entsprechende Fiat-Modell,
bot aber ein höheres Mass an Komfort, eine serienmäßige Zweifarben-Lackierung, ein
attraktiveres Armaturenbrett sowie eine effektivere Schalldämmung als ein Fiat. Auch die
Radaufhängungen differierten etwas, so daß sich die Bianchina sportlicher fahren ließ.
Das Coupé und das Cabriolet sind heute große Raritäten, vor allem jene mit
Rechtslenkung: Nur sechs wurden in dieser Ausführung gebaut.
Keinen großen Erfolg war dem Autobianchi-Modell Stellina beschieden. Es erschien 1964 als
eine Cabriolimousine auf Basis des 600er Fiat, kam aber nur auf geringe Stückzahlen.
Überhaupt hatte das Autobianchi-Werk in Desio zum Teil die Funktion eines Versuchslabors:
Hier entstanden im Fiat-Auftrag viele Fahrzeuge, die ausschließlich Testzwecken dienten.
1969 verlegte Fiat die Fertigung der Giardiniera nach Dasio, um vorhandene Kapazitäten zu
nutzen, zugleich wurde dieser Fiat zum Autobianchi erklärt, indem man ihm eine andere
Frontpartie verpaßte. Die hinten angeschlagenen Türen behielt dieses Auto kraft
Ausnahmegenehmigung bis Anfang der siebziger Jahre bei.
Fiat übernahm 1968 die Firmenanteile seiner Autobianchi-Partner, so daß nun alles unter
dem Konzemdach der Fiat SpA. vereint war. Eine Politik, die Italiens Top-Unternehmen noch
häufiger praktizierte. Den Namen Autobianchi ließ man aber bestehen und verwendete ihn
seither für das eine oder andere Modell, ohne daß sich darin eine bestimmte Konsequenz
erkennen ließ.
Giardiniera
Im Mai 1960 bekam die Modellreihe des Nuova 500 Zuwachs in Gestalt
eines Giardiniera-Modells, so wie es auch vom 500 C eine Kombiversion gegeben hatte. Man
sah sich nur einem Problem gegenübergestellt: Es betraf die Lösung der Platzfrage in
bezug auf den Heckmotor, denn man sollte die Giardiniera ja von hinten beladen können. In
diesem Zusammenhang wurde auch die Frage Gewichtsverteilung akut.
Beim Multipla hatte man die Gewichte über den Achsen ausgleichen können, indem man ihn
zu einem Frontlenker machte. Das hatte man mit der Giardiniera nicht vor. Man ging einen
anderen Weg und nahm den 499,5-ccm-Motor, drehte ihn auf die Seite und baute ihn
waagerecht ein.
Auf den ersten Blick schien die Giardiniera etwas unproportioniert zu sein. Der
verlängerte Aufbau harmonierte nicht recht mit der schmalen Radspur und der geringen
Fahrzeugbreite. Doch war das Auto zu einem echten Viersitzer geworden und bot darüber
hinaus ausreichend Platz für Zuladung. Insgesamt durfte man sie mit 320 Kilogramm
befrachten.
Geradezu luxuriös nahm sich die Vielfalt der Belüftungsmöglichkeiten aus: Die
Giardiniera hatte nicht nur vordere Ausstellfenster, sondern auch Kurbelscheiben in den
Türen und obendrein hintere Schiebefenster. Zudem ließ sich ein großes Faltdach bis zur
Höhe der Hinterachse öffnen. Die breiten Seitentüren gewährten guten Zugang, und die
links angeschlagene, einteilige Hecktür ebenfalls. Der Bau einer fünftürigen Version
war zu keiner Zeit vorgesehen. Zum Motor hatte man bestens Zugang, indem man eine
Bodenplatte im Heck anhob.
Bemerkenswerterweise behielt dieses Auto seine hinten angeschlagenen Türen während der
gesamten Bauzeit bei. Als sie in Deutschland bei der Neuzulassung von Personenwagen
eigentlich längst nicht mehr erlaubt waren, gab es für die Giardiniera eine
Ausnahmegenehmigung.
Gewiss, mit nur 215 mm mehr Länge im Vergleich zum 500er war die Kombiversion noch immer
ein kleines Auto. Den Radstand hatte man um 100 mm verlängert, um 29 mm war der Kombi
höher. Bei vollbeladendem Wagen wirkte sich das Plus an Motorleistung natürlich kaum
aus: Die Beschleunigungs- und Spitzenwerte entsprachen dann etwa denen des ersten Nuova.
Fuhr man zu zweit oder mit nur wenig Gepäck, hatte man zumindest eine flottere
Beschleunigung; von Null auf 50 km/h lag sie um zwei Sekunden besser als bei der
Limousine.
Der etwas höheren Motorleistung und dem zulässigen Gesamtgewicht entsprechend wies die
Giardiniera auch etwas grösser dimensionierte Bremsen auf. Statt der Trommeln mit nur 168
mm Durchmesser hatte der Kombiwagen solche mit 210 mm.
Der Kraftstoffverbrauch richtete sich ganz nach der Fahrweise. jagte man die Giardiniera
unter Ausnutzung hoher Tourenzahlbereiche in sportlicher Manier durch die Gegend, flossen
gut 10 Liter pro 100 Kilometer durch den Vergaser. Bei gemächlicher Fahrweise, etwa mit
einem 65- bis 70-km/h-Schnitt, kam man aber mit nur 5 Litern aus. Diesen Wert erreichte
man mit der Limousine bei rund 80 km/h Schnitt.
Im technischen Aufbau glich die Giardiniera der Limousine, nur hatte sie als auffälliges
Merkmal breite Lufteinlässe in der hinteren Dachsäule, die zum Motor hinunterführten.
Dass man sie verhältnismäßig weit nach oben positioniert hatte und nicht in der Höhe
des Motors, hatte triftige Gründe. Bei ausgedehnten Versuchsfahrten hatte man nämlich
herausgefunden, daß tieferliegende Einlässe einen höheren Staubanteil in die Ansaugluft
brachten, auch trugen längere Zuführungswege dazu bei, daß vom Motor geringere
Ansauggeräusche nach außen drangen. Die Einbaulage des Motors hatte ohnedies Änderungen
bedingt, durch die er etwas lauter geworden war. Durch einen neuen Ölbad-Luftfilter ließ
sich dies nur zum Teil ausgleichen. Geändert hatte man auch den Deckel des
Steuergehäuses. An den Ölmeßstab und den Ölfilter kam man durch eine kleine
Extraklappe heran, so daß man beim kleinen Service nicht immer den ganzen Motordeckel
abheben mußte.
Mit mehr als einem Kubikmeter Laderauminhalt hatte man genügend Platz, um großes
Campinggepäck oder Gerätschaften zu verstauen, wie sie ein Handwerker zum Kunden
mitnahm. Die Giardiniera erwies sich als ein rundum praktisches und vielseitig nutzbares
Auto, es machte seinem Vorgänger der Topolino-Ära alle Ehre, der je den gleichen Namen
getragen hatte. Dennoch blieb die kleine Limousine der Favorit, die Giardiniera die
Ausnahme. Im Jahr seiner Einführung verkauft sich der Kombi in 27367 Exemplaren, die
Limousine in mehr als 84.000. Einen Lieferwagen mit nur zwei vorderen Sitze konnte man
ebenfalls erhalten, und zwar unter der Marke Autobianchi.

Fiat 600D Multipla
Wenn ein Derivat vom Fiat 600 Dante Giacosa Kopfzerbrechen bereitete,
dann war es der Multipla. Die Platzverhältnisse im Fiat 600 mochten, gemessen an denen
des Topolino, ganz hervorragend sein, doch der Markt verlangte nach einem noch
geräumigeren Modell, so wie es die Giardiniera oder der Belvedere auf der Basis des
Topolino dargestellt hatten. Kopfzerbrechen bereitete nicht zuletzt die Frage, wie die
Heckbeladung bei einem Kombiwagen mit hinten eingebautem Motor optimal zu lösen war.
In seinen Memoiren gab Giacosa zu, daß diese Frage ihn viele schlaflose Nächte gekostet
habe. Denn er wollte ein Konzept präsentieren können, bevor einer seiner
Vorstandskollegen diesbezügliche Fragen an ihn richtete.
Rückblickend darf man sagen, daß Giacosa seine Aufgabe wieder einmal meisterhaft
bewältigte. Der Fiat 600 Multipla als Nachfolger der kleinen Giardiniera beziehungsweise
des Belvedere hatte Qualitäten wie kein anderes Auto dieser Größe und war seiner Zeit
an die dreißig Jahre voraus. Nur auf eins hatte Dante Giacosa schließlich doch
verzichten müssen: dem Multipla eine Hecktür zu geben. Der Zugang zum vielseitig
verwandelbaren Interieur mußte auf anderem Wege erreicht werden, wollte man den Wagen
nicht gänzlich umkonstruieren oder ihn in seinen Gesamtabmessungen erheblich
vergrößern. Giacosa entschied sich für einen Viertürer nach Limousinen-Art mit viel
Platz im Mittelteil, indem er alles nach vorn rückte, was dafür in Frage kam -
einschließlich Fahrersitz. Es entstand ein Frontlenker im Pkw-Format, der später als
Vorbild für viele weitere Konstruktionen diente.
Das Raumangebot in diesem Auto war enorm. Man konnte drei Sitzreihen unterbringen und
außer sechs Personen noch jede Menge Gepäck dazuladen. Oder man hatte nur eine Sitzbank
vorn und riesigen Platz für Transportgut dahinter. Dabei war der Multipla lediglich 30
Zentimeter länger und 2,5 Zentimeter breiter als der Fiat Cinquecento der neunziger
Jahre!
Es war Giacosas Anliegen gewesen, beim Multipla, der lange Zeit unter der Bezeichnung 100
Familiare geführt wurde, die Identität und die wichtigsten Charakteristika des Fiat 600
zu bewahren. Die Gesamtabmessungen sollten daher so gering wie möglich ausfallen, und
letztlich wurde das Auto auch nur 254 mm länger als die Limousine, aber unter
Beibehaltung ihres Radstandes. Der Multipla wurde zwar ein Frontlenker, doch zugunsten der
rückwärtigen Partie des Wagens opferte er entgegen ersten Überlegungen die
Hecktür-Lösung. Das Wagenheck war mit dem der Limousine so gut wie identisch.
Im Juli 1953, als auch die 600er Limousine (»Projekt 100«) dem Vorstand zur Absegnung
vorgeführt wurde, stand das Multipla-Konzept. Auch der Zeitpunkt des Produktionsbeginns
sollte dem des 600 entsprechen: Frühjahr 1955.
Zunächst verliefen alle Vorbereitungen planmäßig, dennoch gab es alsbald Verzögerungen
im Zeitplan, so daß der Multipla erst im Januar 1956 auf dem Brüsseler Salon
präsentiert werden konnte; der Fiat 600 war bereits zehn Monate auf dem Markt. Die
Präsentation zeigte wie zu erwarten gewesen war, zweierlei Reaktionen: Einerseits nahm
man mit einer gewissen Skepsis das ungewöhnliche Styling des Wagens zur Kenntnis (»sehr
gewöhnungsbedürftig«), andererseits fand das Gesamtkonzept großen Beifall: »innen
bewundernswert praktisch und vor allem von außen wirklich nett anzusehen,« wie Werner
Oswald in auto, motor und sport schrieb. »Es ginge wohl zu weit, wenn man behaupten
wollte, daß die hier gefundene Form kennzeichnend wäre für den Personenwagen der
Zukunft... die Fiat-Form könnte aber ohne weiteres Vorbild für eine gefälligere
Gestaltung des als Kombi verwendbaren Personenwagens sein. Auf jeden Fall hat Fiat hier
wiederum ein Fahrzeug geschaffen, das an Originalität dem 600 nicht nachsteht,« schrieb
Werner Oswald.
Natürlich war der »Großraum-Pkw« 1956 nichts neues. VW hatte bereits 1950 den
Transporter in ähnlicher Grundform, aus dem Käfer entwickelt, als Mehrzweckfahrzeug
eingeführt; Ladetüren gab es bei diesem Wagen allerdings nur an einer Seite. Auch die
Bremer Lloyd-Werke boten mit dem 400 LT ein solches Auto an. "Aber es ist uns noch
kein Wagen dieser Art begegnet, bei dem alles so geschickt gelöst wurde wie hier,«
führte Oswald in seinem Multipla-Testbericht aus.
Die Position des Fahrers ganz vorn vor der Windschutzscheibe war ungewöhnlich - man
fühlte sich vom Rest des Wagens weit entfernt. Und der Beifahrer mußte sich damit
abfinden, daß seine Beinfreiheit durch die Unterbringung des Reserverades beeinträchtigt
war. Um so praktischer die breiten hinteren Türen, die ein Beladen so bequem machten,
daß man eine Heckklappe überhaupt nicht vermißte.
Die zwei mittleren Sitze ließen sich in den Boden einklappen, wodurch man einen
voluminösen Laderaum erhielt. Die Lehnen der vorderen und hinteren Sitze ließen sich
waagrecht umlegen, so daß man sie beim Camping zum Schlafen benutzen konnte. Die
Verwandlungsmöglichkeiten waren vielfältig, und die Zuladekapazität von 350 kg in
Relation zur Fahrzeuggröße wirklich ausreichend. Mit 20 Zentimeter mehr Bauhöhe im
Vergleich zum 600er wirkte der Multipla allerdings etwas kopflastig, zumal er die gleichen
Räder wie die Limousine bekam.
Die Scheinwerfer wiesen eine ungewöhnlich hohe Position auf, und die schmalen
Stoßstangenhörner reichten fast bis zu ihnen hinauf. Die vorderen Türen hatten
Kurbelscheiben, die hinteren Schiebescheiben. Es gab auch eine spezielle Taxiversion.
Innerhalb von zehn Jahren wurden vom Multipla rund 150.000 Stück gebaut; Änderungen nahm
man während dieser Zeit kaum vor. Mechanisch entsprach der Wagen der 600er Limousine; er
hatte den gleichen 633-ccm-Vierzylindermotor, allerdings andere Getriebeuntersetzungen.
Die vordere Spurweite betrug 81 mm mehr als bei der Limousine, auch hatte der Multipla
vorn Schraubenfedern und einen Stabilisator, so wie beim Fiat 1100.
Als 1960 der Fiat 600 D vorgestellt wurde, übernahm man dessen Besonderheiten auch beim
Multipla. Er bekam also auch den stärkeren Motor. Nur ging man nicht zu vorn
angeschlagenen Türen über. Sie wurden für Neuwagen zwar Vorschrift, doch gestand der
italienische Gesetzgeber Fiat eine Ausnahme zu, die bis 1966 Gültigkeit hatte. Dies war
dann der Zeitpunkt, zu welchem man den Multipla lieber aus dem Programm nahm als ihn
umzurüsten, was mit erheblichem Aufwand verbunden gewesen wäre.
Das Temperament des Multipla war, wie zu erwarten, etwas behäbig, doch auf 90 km/h Spitze
kam man durchaus. Der Verbrauch betrug im Durchschnitt 6 bis 7 Liter auf 100 Kilometer, er
stieg aber spürbar an, als 1960 der stärkere Motor eingeführt wurde. Mit dem
767-ccm-Vierzylinder des 600D erhöhte sich das Spitzentempo des Multipla auf 105 km/h.
Wie in der italienischen Autobranche üblich, tauchten auch vom Multipla schon bald
etliche Varianten auf. Das bereits erwähnte Taxi sah man sehr häufig, und nicht nur in
italienischen Städten - auch in Zürich und London versahen etliche ihren Dienst. Eine
britische Taxi-Unternehmensgruppe wollte den Multipla auch in Glasgow, Manchester,
Birmingham, Leeds und Southampton einfuhren.
Das neue Auto wurde auf allen Fiat-Exportmärkten angeboten, doch die meisten
Multipla-Derivate gab es natürlich in Italien. Dort setzte man das Fahrzeug als
Werkstattwagen im Pannendienst ein, als Ambulanzwagen, als dachloses Strandauto mit
ausgeschnittenen Türen und Korbsitzen (Ghia Jolly),oder als Luxus-Pullman mit
außenliegendem Reserverad (Pininfarina). Bei Vignale baute man einen exzentrischen
Space-Age-Kombi, während Coriasco einen Großraum-Lieferwagen anbot und einen
sechssitzigen Spezialbus namens Pulmino, mit hinteren Panoramascheiben und sechs Türen.
Moretti schließlich bot ebenfalls einen Bus an, der aber unter der Markenbezeichnung 0.M.
herauskam - ein Nutzfahrzeugfabrikat, das schon seit langem zum Fiat-Konzem gehörte.
Ausstellungs- und Experimentalfahrzeuge auf Basis des Multipla durften natürlich
ebenfalls nicht fehlen. Der Multipla reizte die Karosseriebauer zu so mancher Spielerei.
Viele dieser Sonderanfertigungen verschwanden bald wieder von der Szene; zu denen, die
noch existieren, gehören Einzelstücke von Scioneri und Fissore.
In der Serienausführung sind etliche Exemplare mehr erhalten geblieben. Sie werden von
Liebhabern gehegt und gepflegt. Diverse Fiat-Clubs unterhalten sogar eigens
Multipla-Sektionen.