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Kastenkonstruktion
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Wegen der Forderung eines zentralen Führerhauses, konnte man nicht den gleichen mechanischen Aufbau wählen, wie er bei den neusten elektrischen Lokomotiven angewendet wurde. Daher kam an Stelle eines selbsttragenden Kastens eine stabile Lokomotivbrücke zur Anwendung. Anders ausgedrückt, man wählte wieder einen Rahmen, der jedoch anders gestaltet wurde und daher mit den alten Plattenrahmen nichts gemeinsam hatte.
Die Lokomotivbrücke wurde, um Gewicht zu sparen, als Hohlkörper konstruiert. Die beiden Längsträger wurden mit den beiden Stossbalken und optimal platzierten Querträgern miteinander verbunden. Für die Verbindungen der einzelnen Bleche wurden elektrische Schweissverbindungen verwendet. Diese Bauweise hatte sich in der Schweiz mittlerweile beim Bau von Lokomotiven durchgesetzt und sie ermöglichte einfachere Konstruktionen, die höhere Kräfte aufnahmen.
So entstand eine stabile und verwindungssteife Konstruktion, die das Gewicht der Lokomotive trotz geringem Eigengewicht tragen konnte. Die Abmessungen dieser Lokomotivbrücke gaben die Werte für die Lokomotive vor. So war mit 3070 mm (3050 mm Prototypen) die Breite angegeben worden. Mit einer Länge von 15 700 mm entstand somit die längste Lokomotivbrücke der Schweiz. Bei sechs Triebachsen war das hingegen ein geringes Mass.
Gegen die beiden Enden der Lokomotive wurden die beiden Längsträger der Lokomotivbrücke zum Stossbalken eingezogen und waren daher schmaler. Diese Lösung erlaubte eine etwas elegantere, weil nicht so kantige Lokomotive. Viel wichtiger war jedoch die Breite der Lokomotive. Diese war mit bis zu 3070 mm sehr hoch, so dass die Trittbretter der Aufstiege ohne diese Einzüge das Lichtraumprofil verletzt hätten.
Abgeschlossen wurde die Lokomotivbrücke auf beiden Seiten mit den verstärkten und in der Lokomotivbrücke integrierten Stossbalken. Dabei waren diese Verstärkungen zur optimalen Einleitung der Stosskräfte erforderlich. Nötig war das, weil man die Stossvorrichtungen nicht in der Flucht der Lokomotivbrücke montieren konnte. So konnten die im Betrieb auftretenden Zug- und Stosskräfte optimal vom Rahmen aufgenommen werden.
Die Aufnahmen für die Puffer wurden jedoch zusätzlich verstärkt ausgeführt. Hier berücksichtigte man bei der Konstruktion, dass die Lokomotive im Rangierdienst oft starken Belastungen ausgesetzt wurde.
Es kann gesagt werden, dass man im Rangierdienst mit den Stossvorrichtungen nicht so zimperlich umging, wie das beiLokomotiven im Streckendienst der Fall war. Daher waren die Verstärkungen sicherlich sinnvoll.
Auf Grund der Länge der Lokomotivbrücke erachtete man diese Pufferteller als sinnvoll. Dabei müssen wir auch hier von den Belastungen im Rangierdienst ausgehen, denn in diesem Bereich wurden mit der Lokomotive auch enge Radien befahren.
Besonders im Verschubdienst vor den Ablaufbergen werden die Wagen der schweren Züge oft über ablenkende Weichen geschoben, so dass man diese Lösung wählen musste, um Überpufferungen, also das Verhacken der Puffer zu verhindern.
Da nun auch die Puffer an den Stossbalken montiert wurden, können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Mit einer Länge über Puffer von 17 000 mm war eine verhältnismässig kurze sechsachsige Lokomotive entstanden. Ein Vergleich mit der zur gleichen Zeit entwickelten Baureihe Ae 6/6 lohnt sich, da diese ebenfalls als kurz galt. Die Diesellokomotive war im Vergleich rund 1400 mm kürzer ausgefallen, als die elektrische Maschine.
Da es mit den seitlichen Stossvorrichtungen nicht möglich war Zugkräfte zu übertragen, mussten die Stossvorrichtungen nach UIC mit der zentral montierten Zugvorrichtung ergänzt werden. Damit entstand hier ein Stossbalken, der nach den Vorgaben der UIC aufgebaut wurde und der mit allen anderen Fahrzeugen kompatibel war. Die Werte der UIC galten auch für die Ausführung des Zughakens und der daran montierten Kupplung.
Der im Rahmen gelagerte Zughaken war dort federn ausgeführt worden. So konnte er sich in Längsrichtung ausdehnen. Auch eine seitliche Verschiebung war möglich. So konnten die Kräfte optimal in den Zughaken geleitet werden.
Dabei war es dem Zughaken möglich Kräfte bis zu 750 kN aufzunehmen. Wobei dieser Wert nicht einschränkend wirken sollte, denn die Kräfte wurden durch die Kupplung, die am Zughaken montiert wurde, beschränkt.
Damit entsprach die Schraubenkupplung den Ausführungen, wie sie bei den elektrischen Streckenlokomotiven verwendet wurde. Wegen den oft locker ge-kuppelten Wagen im Rangierdienst, war diese Ausführung jedoch einer starken Be-lastung ausgesetzt.
Dieser wurde auch bei der Lokomotive der Baureihe Bm 6/6 am unter dem Stossbalken montierten Bahnräumer befestigt. Damit war die Kupplung optimal vor Beschädigungen geschützt und wir können uns dem Bahnräumer zuwenden.
Bei den Dampflokomotiven verwendete man noch Schienenräumer. Im Rangierdienst zeigte sich jedoch, dass diese das Fahrwerk im Rangierbetrieb nur unzureichend schützen konnten. Damit dieses Problem etwas verbessert werden konnte, montierten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB an den neuen Lokomotiven Bahnräumer. Dabei montierte man diese Bahnräumer mit Schrauben an der Lokomotivbrücke.
Die Bahnräumer bestanden aus einem einfachen Blech. Dieses wurde jedoch um Gewicht zu reduzieren, relativ schwach ausgeführt. Damit die Stabilität verbessert werden konnte, wurde das Blech leicht gepfeilt ausgeführt.
Zudem wurde es im unteren Bereich noch leicht nach vorne gebogen. So entstand ein stabiler aber leicht konstruierter Bahnräumer. Jedoch war es mit diesem Bahnräumer nicht möglich, Schnee zur Seite zuschieben.
Dies war im Verschubdienst oft der Fall, wo die gelockerte Kupplung mit einer Stange aus dem Zughaken ausgehängt wurde. Nach diesem aushängen fiel die Kupplung dann mit voller Kraft auf den Bahnräumer, der in der Folge ohne Massnahmen schnell beschädigt worden wäre.
Abgedeckt wurde der Bereich beim Stossbalken mit der . Diese war so ausgelegt worden, dass sich hier mitfahrendes Rangierpersonal aufstellen konnte. Den notwendigen Halt für das Personal bot ein an der Front montiertes Geländer. Dieses wurde seitlich gleich zu den vorderen Griffstangen des Aufstieges erweitert. Eine Absturzsicherung war jedoch nicht vorhanden, so dass eine einfache Plattform entstanden war.
Betreten werden konnte die und somit die Lokomotive von beiden Seiten her durch einen Aufstieg, der aus den Tritten und zwei kräftigen Griffstangen bestand. Dabei waren zwei der drei Tritte im Hauptträger der Lokomotivbrücke eingelassen worden. Diese Lösung mit eingelassenen Tritten wurde von den elektrischen Lokomotiven übernommen und ermöglichte eine möglichst genaue Ausnutzung des Lichtraumprofils.
Der unterste Tritt war aus einem massiven Trittbrett gefertigt worden. Er wurde mit massiven Eisenträgern an der Lokomotivbrücke festgeschraubt. So konnte er bei Beschädigungen leicht ausgewechselt werden und war als Gitter ausgeführt worden.
Zudem wurde dieser Tritt so ausgeführt, dass er die maximale Breite der Lokomotive nicht überragte. Das führt dazu, dass er im hinteren Bereich leicht verschmälert wurde.
So war gesichert, dass der Treibstoffbehälter bei einer kleinen Havarie nicht gleich aufgerissen wurde. Da die einzelnen Bleche verschweisst wurden, entstand ein dichter Behälter, der an der Lokomotiv-brücke aufgehängt wurde.
Durch die auf beiden Seiten vorhandenen und verschliessbaren Einfüllöffnungen konnte der Tank mit 3000 Liter Dieselöl befüllt werden. Die Menge des Treibstoffes war nicht besonders hoch. Da die Lokomotiven jedoch selten längere Strecken zurücklegten, war es leicht möglich eine Tankmöglichkeit aufzusuchen. Jedoch sollte die Baureihe Bm 6/6 einen sehr geringen Verbrauch aufweisen, so dass kein grosser Vorrat benötigt wurde.
Damit kommen wir zu den auf der Lokomotivbrücke vorhandenen Aufbauten. Diese wurden symmetrisch ausgeführt, so dass wir uns eigentlich auf die Betrachtung einer Hälfte beschränken könnten. Da das Führerhaus jedoch mittig aufgebaut wurde, beginnen wir in der Mitte der Lokomotive und damit über dem Treibstoffbehälter. Dabei beginnen wir die Betrachtung jedoch nicht, wie man das erwarten könnte, mit dem Führerhaus.
Vielmehr wurde auf der Lokomotivbrücke eine niedere rund sechs Meter lange Konsole aufgesetzt. Sie wurde fest mit der Loko-motivbrücke verschweisst und konnte daher nicht demontiert werden.
Benötigt wurde diese Konsole für Bauteile der elektrischen Ausrüstung und für die Bedienung der Lokomotive. Damit man zu diesen Bauteilen gelangen konnte, war die Konsole im Bereich des Führerhauses seitlich mit Türchen versehen worden.
Wo die Konsole jedoch von oben zugänglich war, baute man Bodenklappen ein, die durch anheben derselben geöffnet werden konnten. Da die nicht durch diese Konsole abgedeckten Bereiche der Lokomotivbrücke keine Klappen hatten, wurden sie mit einem Umlaufblech versehen. Damit konnte die Lokomotivbrücke begangen werden. Da die Konsole jedoch zu hoch war, musste man beim Zugang zum Führerhaus noch einen Tritt montieren.
Das Führerhaus wurde in der Mitte der Lokomotive fest auf der Konsole aufgebaut. Es hatte eine Länge von 2 500 mm erhalten und war daher sehr geräumig gestaltet worden. Der Zugang zum Führerhaus war jedoch nur von den Plattformen her über das rechte Umlaufblech erreichbar. Dazu bestieg man von der Seite aus eine der Plattformen. Danach folgte man den Vorbauten auf der rechten Seite, betrat mit einem Hilfstritt die Konsole und gelangte so zur Türe des Führerhauses.
Die beiden Seitenwände des Führerhauses wurden senkrecht nach oben geführt, hatten keinen Knick erhalten und bestanden in diesem Bereich aus einem einfachen Blech, das keinerlei Öffnungen hatte. Einzig im unteren Bereich der Wand waren gegen beide Seiten je eine Nische vorhanden. Diese ermöglichten zusammen mit den am oberen Ende dieser einfachen Wand montierten Griffstangen, die Reinigung der darüber montierten Seitenfenster.
Die Seitenfenster wurden im Bereich oberhalb dieser Wand montiert und befanden sich bereits im einge-zogen Bereich. Somit befand sich der Knick, der durch den Einzug entstand, unmittelbar unterhalb der Fenster im Bereich der Griffstangen.
Es konnten so einfache gerade Scheiben verwendet werden. Das reduzierte die Beschaffungskosten von Ersatzscheiben deutlich, denn speziell geformte Scheiben waren teuer in der Fertigung.
Es wurden in jeder Seitenwand drei Fenster mit unterschiedlicher Breite montiert. Sie wurden jeweils durch eine Säule voneinander getrennt. Die beiden seitlichen schmalen Fenster waren fest in der Seitenwand montiert worden.
Dazwischen wurde ein weiteres breites Fenster montiert. Hier konnten die Scheiben geöffnet wer-den. Es wurden Schiebefenster verwendet, so dass man bei geschlossenem Fenster meinen konnte, dass es eigentlich vier Fenster sein müssten.
Die beiden Stirnseiten wurden im oberen Bereich eingezogen, da sie den beiden Seitenwänden folgen mussten. Auch hier verwendete man einfaches nicht isoliertes Blech zum Aufbau der Wand. Auf der linken Seite war zudem die nach aussen und gegen die Vorbauten hin öffnende Türe vorhanden. Um den Zugang zum Führerhaus zu erleichtern und einen geringen Schutz gegen Abstürze zu erhalten, war aussen an der Stirnwand noch ein weit vorstehender Handgriff montiert worden.
In den Stirnwänden montierte man insgesamt vier Fenster. Wobei ein Fenster davon in der Türe eingebaut wurde. Das äussere Fenster wurde, wie jenes in der Türe, gegenüber den beiden mittleren Fenstern, nach unten gezogen.
Das erfolgte einerseits um die Sichtbarkeit etwas zu verbessern und weil die mittleren Fenster wegen der Vorbauten nicht grösser ausgeführt werden konnten. Die beiden mitt-leren Fenster waren zudem mit einer breiten Mittelsäule getrennt worden.
Die Frontscheiben waren fest in der Wand, beziehungsweise in der Türe, montiert worden und konnten nicht geöffnet werden. Hier wurde spezielles Sicherheitsglas verwendet, das nur bei einer bestimmten Temperatur die optimale Festigkeit hatte.
Daher versah man diese Fenster mit einer Fensterheizung, die im Winter auch für klare Scheiben sorgte. Ergänzt wurden die Fenster dann noch mit teilweise pneumatisch betriebenen Scheibenwischern.
Abgedeckt wurde das Führerhaus schliesslich noch mit einem leicht gewölbten Dach. Seitlich war es gegen die Seitenwände hin etwas stärker abgerundet worden. Es schloss auf beiden Seiten bündig mit den Wänden ab.
Somit konnte kein Regenschutz für die Seitenfenster verwirklicht werden. Bei geöffneten Fenstern regnete es daher in den Führerstand. Der Grund lag auch hier bei der zulässigen Begrenzung des Fahrzeuges.
Bei den beiden Fronten wurde das Dach hingegen über die Frontwand hinaus verlängert und diente dort als guter Sonnenschutz. Damit haben wir jedoch die gemeinsamen Punkte der Lokomotiven in diesem Bereich kennen gelernt.
Bei den vier Prototypen können wir die Betrachtung des Daches damit abschliessen, denn es gab keine weiteren Aufbauten mehr. Bei der Serie gab es jedoch eine Veränderung des Daches.
Auf dem Dach der in Serie gebauten Lokomotiven wurden die Abgasschalldämpfer der Dieselmotoren montiert. Diese wurden eingebaut, weil der Verzicht darauf zu sehr laut arbeitenden Prototypen geführt hatte.
Die Lärmbelästigung wurde sowohl vom Personal, als auch von den Anwohnern bemängelt. Daher wurden bei der Serie diese Schalldämpfer auf dem Dach montiert, so dass das Er-scheinungsbild deutlich verändert wurde.
Beidseitig des Führerhauses wurden zwei hohe Vor-bauten aufgebaut. Sie behinderten die Sicht auf die Strecke und die tief montierten Signale massiv, so dass für den Lokführer nur die Sicht entlang dieser Vorbauten möglich war.
Da diese Vorbauten jedoch mit Türen und Lüft-ungsgitter übersäht waren, bestanden sie eigentlich nur aus den fest mit dem Rahmen verschweissten Trägern. Ein Umstand, der eine gute Zugänglichkeit ermöglichte.
Im Bereich der Konsole wurden Tore montiert, die mit Lüftungsgitter versehen waren und so die Luftzu-fuhr für die Motoren ermöglichten. Anschliessend folgten drei Tore, die über zwei Flügel verfügten.
Dadurch konnten diese Türen geöffnet werden, ohne dass die Umgrenzung der Lokomotive verletzt worden wäre. Ganz am vorderen Ende waren dann noch die Lüftungsgitter der Kühlung vorhanden. Sie konnten jedoch nicht geöffnet werden.
Oben konnten die Vorbauten dank den grossen montierten Abdeckungen geöffnet werden. Dabei wurde aber nicht der gesamte Bereich frei gegeben. Im Bereich der Konsole war daher der Vorbau oben fest angeschlossen und besass nur den Aufbau für die Abgasleitung. Am vorderen Ende der Vorbauten war zudem die Öffnung für den Ventilator der Kühlung vorhanden. Auch hier konnten die Vorbauten somit nicht geöffnet werden.
Die Frontwände der Vorbauten besassen ebenfalls Türen. Somit haben wir die Abdeckung bei der Betrachtung abgeschlossen und können uns der zweiten vorhandenen Abdeckung auf der Lokomotivbrücke zuwenden. Diese war identisch ausgeführt worden und besass keinerlei Unterschiede zur bereits beschriebenen Ausführung. Daher war eine symmetrische Lokomotive entstanden, die kaum Abweichungen hatte.
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