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Niederschlesisch-438 Märkische, Köln-Mindener, Bergisch-Märkische etc.) von vornherein zum Teil in die Verwaltung, zum Teil in das Eigentum des Staats übergeführt. Einen weit größern Umfang nahm das System der Zinsgarantien in Frankreich, wo die Zinsgarantiezuschüsse 1883 die Summe von 700 Mill. Frank erreicht hatten, sowie ferner in Rußland und in Österreich, [* 2] wo die Eisenbahnsubventionen dem Staat eine von Jahr zu Jahr drückendere Verpflichtung auferlegten, an. Bis Ende 1881 waren in Österreich etwa 360 Mill. Mk. an Eisenbahnsubventionen verausgabt, eine Summe, welche hingereicht haben würde, ganze Eisenbahnkomplexe für Rechnung des Staats als dessen Eigentum zu erbauen.
Abgesehen davon, daß der dem Staate durch die Eisenbahn entstehende Nutzen nicht ziffermäßig abzuschätzen ist, das System der Zinsgarantien sich daher vom wirtschaftlichen Standpunkt aus schwer rechtfertigt, sprechen auch ökonomische Gründe gegen eine derartige Beteiligung des Staats an der Anlage der Eisenbahn. Denn während die Eisenbahn als Erwerbsgesellschaften darauf bedacht sein sollten, die Einnahmen zu erhöhen und die Ausgaben zu verringern, lehrt die Erfahrung, daß bei den vom Staat garantierten Bahnen kein Interesse, aber auch keine große Macht besteht, diese Faktoren zur Geltung zu bringen, weil die Unternehmungen meist keine Hoffnung haben, mehr als den garantierten Reinertrag zu gewinnen, dieser aber ohnehin unter allen Umständen vom Staat zu decken ist. In Österreich ist daher die aus der Zinsgarantie dem Staat erwachsene drückende Verpflichtung der eigentliche Anstoß zu einer nach dem Staatsbahnsystem zusteuernden Bewegung in der Eisenbahnpolitik geworden. Die namentlich hier mit dem System der Eisenbahnsubventionen gewonnenen Erfahrungen haben gezeigt, daß es wirtschaftlich richtiger ist, den Bau und Betrieb der betreffenden Bahnen nicht durch Zinsgarantien zu ermöglichen, sondern ihn durch den Staat selbst in Angriff nehmen zu lassen.
Eisenbahnanleihen. Eisenbahnschuld.
Bei dem Bau der Staatseisenbahnen hat die Art der erforderlichen Kapitalbeschaffung viele Ähnlichkeit [* 3] mit derjenigen für Privateisenbahnunternehmungen, da die Staatsbahnen [* 4] in der Regel auch nur durch erborgte Kapitalien erbaut werden können. Die Aufnahme von Staatseisenbahnanleihen ist indessen unabhängiger von dem jeweiligen Stande des Geldmarktes als diejenige der Anleihen für Privatbahnen und meist unter günstigern Bedingungen zu bewirken. In Ländern mit entwickeltem Staatseisenbahnbesitz nimmt die auf die Eisenbahnanleihen entfallende öffentliche Schuld meist eine so hervorragende Stelle ein, daß das gesamte Staatsschuldenwesen in der Eisenbahnverwaltung seinen Schwerpunkt [* 5] findet.
Ein Beispiel gesunder Fundierung des Eisenbahnbesitzes bietet sich in Preußen [* 6] dar. Nach dem preußischen Staatshaushaltsetat für 1884/85 beliefen sich die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung auf 552,877,677 Mk., die Ausgaben auf 388,192,855 Mk. und der Jahresüberschuß auf 164,684,822 Mk. Das gesamte in den Bahnen niedergelegte Anlagekapital betrug 3,219,483,270 Mk., der Zinsbedarf für die Eisenbahnkapitalschuld 128,394,275 Mk. Die Reinerträge der Eisenbahn reichen in Preußen also aus zur Verzinsung der gesamten Eisenbahnkapitalschuld und gewähren noch einen Überschuß von 36,290,546 Mk. Da 1884 für die Verzinsung der gesamten Staatsschulden Preußens [* 7] nur ein Betrag von 129,496,506 Mk. erforderlich war, so blieb mithin nach Verzinsung der gesamten Staatsschuld aus den Erträgen der Eisenbahnverwaltung noch eine Summe von 35,188,316 Mk. für allgemeine Zwecke des Staatshaushalts übrig. Durch ein Gesetz vom ist die Verstaatlichung der preußischen Bahnen noch mit finanziellen Garantien durch Ansammlung eines Reservefonds umkleidet, der den Staatshaushalt gegen die störenden Wirkungen etwaniger Wechsel in der Höhe der Überschüsse schützen und außerdem die Mittel bieten soll, eine allmähliche Tilgung des in den Staatseisenbahnen veranlagten Kapitals herbeizuführen.
IV. Verwaltung der Eisenbahnen.
Die Organe aller Eisenbahnverwaltungen, ohne Rücksicht darauf, ob sie einem Staat oder einer Privatgesellschaft gehören, sind 1) leitende, 2) ausübende; außerdem wird die Richtung der Verwaltung 3) durch gesetzgebende und 4) durch überwachende Organe bestimmt. Die Zusammensetzung und Wirksamkeit der Behörden ist, den abweichenden Verwaltungszwecken entsprechend, verschieden bei den Staatseisenbahnen und den Privateisenbahnen.
Gesetzgebende und überwachende Organe.
Oberste gesetzgebende und überwachende Behörden sind in allen Staaten die betreffenden Ressortministerien. In Deutschland [* 8] ist es nicht überall das gleiche Ministerium, dem diese Aufgabe zufällt. Am passendsten hat wohl Preußen das Ministerium für öffentliche Arbeiten hierzu ausersehen; in Sachsen [* 9] und Württemberg [* 10] stehen die Eisenbahn unter dem Finanzministerium, in Bayern [* 11] unter dem des Äußern. Zur Wahrnehmung der Staatsaufsicht über die Privatbahnen bestehen in einzelnen Staaten unter den Ministerien noch besondere Aufsichtsbehörden, denen die Aufgabe zufällt, die Überwachung der Ausführung der aus den Konzessionen und den Eisenbahngesetzen (s. Eisenbahnrecht) sich ergebenden Verpflichtungen der Eisenbahnen gegen den Staat auszuführen und den Geschäftsverkehr der Organe der Eisenbahngesellschaften mit der betreffenden Ministerialbehörde zu vermitteln.
Die Privatbahnverwaltungen sind verpflichtet, diesen Behörden Einsicht in ihre finanziellen und Betriebsangelegenheiten zu gestatten. In Preußen ist den staatlichen Aufsichtsbeamten der Titel Eisenbahnkommissare und den ihnen unterstellten Behörden die Bezeichnung Eisenbahnkommissariate beigelegt. Von den Eisenbahnkommissariaten, deren Geschäftskreis durch ein Regulativ vom geregelt ist, ressortieren die finanziellen und alle Betriebsangelegenheiten der Eisenbahngesellschaften, soweit dabei ein allgemeines Interesse obwaltet, desgleichen die Fürsorge für die Aufrechterhaltung des Gesellschaftsstatuts und der den Gesellschaften auferlegten Bedingungen.
In England wird die staatliche Eisenbahnaufsicht außer durch das Parlament, von dem die Erteilung der Konzession ausgeht, durch den Board of trade (Handelsamt) wahrgenommen. Die Beamten des Board of trade haben die neuhergestellten Eisenbahn, bevor sie dem öffentlichen Verkehr übergeben werden, in Bezug auf Sicherheit des Betriebs abzunehmen und später für Abstellung von Mißständen in Bezug auf den Beförderungs- (Betriebssicherheit) und Verkehrsdienst zu sorgen.
In Frankreich ressortiert die Staatsaufsicht vom Minister der öffentlichen Arbeiten. Ihm stehen als Hilfsorgane zur Seite: für Tracierung und Bau der Bahnen ein Conseil général des ponts et chaussées, für Verkehrs- und Tarifangelegenheiten ein Comité consultatif des chemins de fer und für technische Betriebsfragen ein Comité de l'exploitation technique. Unter dem Minister versehen den ¶
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Aufsichtsdienst für jedes der sieben großen Eisenbahnnetze je ein Inspecteur général des ponts et chaussées oder ein Inspecteur général des mines, denen für diesen Zweck je ein Chef de service untergeordnet ist.
In den Vereinigten Staaten [* 13] von Nordamerika [* 14] liegt die Eisenbahnaufsicht den einzelnen Staaten ob, welche für diesen Zweck vielfach besondere, den betreffenden Landesvertretungen untergeordnete Kommissare ernannt haben. So ist im Staat New York durch Landesgesetz seit als ständige Aufsichtsbehörde ein Board of railroad commissioners eingesetzt. Die Mitglieder, denen das erforderliche Unterpersonal zur Seite steht, beziehen festen Gehalt (8000 Doll. = 34,000 Mk. jährlich), dürfen aber mit den Eisenbahn keine finanziellen Beziehungen unterhalten.
Für das Deutsche Reich [* 15] ist durch Gesetz vom zur Ausübung der Befugnisse, welche die Reichsverfassung dem Reich in Bezug auf das Eisenbahnwesen vorbehalten hat (s. Eisenbahnrecht), in dem Reichseisenbahnamt (s. Eisenbahnamt) eine besondere Zentralbehörde geschaffen worden.
Staatseisenbahnverwaltung.
Als Muster einer Staatseisenbahnverwaltung hat die durch einen Erlaß vom ins Leben getretene Organisation der Verwaltung der preußischen Staatsbahnen die wichtigste Bedeutung, sowohl mit Rücksicht auf den Umfang des preußischen Staatsbahnnetzes als auch, weil dieselbe andern Staatsbahnverwaltungen als Vorbild gedient hat. Dieselbe beruht auf dem Prinzip der Dezentralisation mit drei Verwaltungsinstanzen: dem Minister in der Zentralinstanz, den Eisenbahndirektionen als Mittelbehörden und den Eisenbahnbetriebsämtern als Bezirksverwaltungsbehörden.
Der Minister hat die obere Leitung der Verwaltung; er entscheidet über die gegen die Verfügungen und Beschlüsse der Direktionen erhobenen Beschwerden. Seiner besondern Genehmigung sind aber nur diejenigen Sachen vorbehalten, welche ihrer Natur nach zur Zuständigkeit der Ministerialbehörde gehören oder ihrer besondern Wichtigkeit oder finanziellen Tragweite halber einer einheitlichen Regelung bedürfen. Neue Eisenbahnlinien dürfen nicht eher eröffnet werden, bevor hierzu nicht nach ihrer Revision und Abnahme die Genehmigung des Ministers erteilt ist.
Die Eisenbahndirektionen fungieren unmittelbar unter dem Minister für die obere Verkehrsleitung der ihrem Bezirk zugewiesenen Strecken. Ihrer Fürsorge unterliegen die gemeinsamen Interessen des von ihnen vertretenen Verkehrsgebiets sowie solche Angelegenheiten, bei welchen, wie z. B. bei der Bearbeitung der Fahrplan- und Tarifangelegenheiten, des Kassen- und Rechnungswesens der Zentralverwaltung, der Feststellung der Projekte, der allgemeinen Regelung des Betriebsdienstes etc., die Berücksichtigung lokaler Interessen und Verhältnisse dem Gesichtspunkt einheitlicher und gleichmäßiger Regelung für das ihnen unterstellte Verwaltungsgebiet gegenüber zurücktritt. In einzelnen Angelegenheiten minder wichtiger Art bilden sie die letzte Instanz für die gegen die Anordnungen der Betriebsämter erhobenen Beschwerden.
Die Direktionen bestehen aus einem Präsidenten, den Abteilungsdirigenten und der erforderlichen Anzahl von Räten und Hilfsarbeitern. Die Geschäfte sind für gewöhnlich auf drei Abteilungen, mit je einem Abteilungsdirigenten an der Spitze, verteilt, und zwar sind dem Ressort der ersten Abteilung die allgemeinen Organisationsangelegenheiten, Kassen- und Personalsachen, der zweiten Abteilung die Fahrplan-, Tarif-, Betriebs- und Expeditionsangelegenheiten und der dritten Abteilung das Bau-, Bahnunterhaltungs- und das Maschinenwesen zugeteilt.
Der Präsident ist zugleich Dirigent der ersten Abteilung und hat außerdem die Entscheidung in wichtigern Angelegenheiten der andern Abteilungen. Im übrigen werden die Geschäfte in den Abteilungen unter der Entscheidung der Abteilungsdirigenten wahrgenommen. Jedem Abteilungsdirigenten steht zur Bearbeitung der einzelnen Geschäftszweige die nach dem Geschäftsumfang sich richtende Zahl von Räten und Hilfsarbeitern zur Seite. Letztern ist das erforderliche Büreaupersonal (Eisenbahnsekretäre, Büreauassistenten etc.) zugeteilt, welches sich zu einzelnen Bureaus (betriebstechnisches Büreau, Verkehrsbüreau, maschinentechnisches Büreau, Materialienbüreau etc.) zusammensetzt.
Die Eisenbahnbetriebsämter fungieren unter den Direktionen für die Geschäfte der laufenden Betriebsverwaltung sowie als Lokalbehörden für lokale und personelle Angelegenheiten. Sie erledigen ihre Geschäfte nach den Direktiven und Anweisungen der Direktion derart, daß ihre Anordnungen nur in besonders vorgeschriebenen Fällen der höhern Genehmigung bedürfen, daß sie im übrigen aber innerhalb ihrer Geschäftsbezirke in den zu ihrer Zuständigkeit gehörenden Angelegenheiten die Verwaltung selbständig vertreten und auch ohne besondern Auftrag durch ihre Rechtshandlungen, Verträge, Prozesse, Vergleiche etc. für die Verwaltung Rechte erwerben und Verpflichtungen übernehmen.
Vorstand des Betriebsamts ist der Betriebsdirektor, welcher die Geschäfte unter die ihm zur Seite stehenden technischen und juristischen Hilfsarbeiter verteilt. Die Vermittelung des geschäftlichen Verkehrs der Eisenbahnbetriebsämter erfolgt durch die Betriebskasse und das Betriebsbüreau. Für die Beaufsichtigung und Revision des Fahr- und Stationsdienstes stehen unter dem Betriebsamt Betriebskontrolleure, für diejenige des Expeditions- und Kassendienstes Verkehrskontrolleure.
Als nachgeordnete Beamte fungieren unter den Betriebsämtern: für den Stationsdienst die Stationsvorsteher, Stationsaufseher, Stationsassistenten, Telegraphisten, Portiers, Rangierer und Weichensteller;
für den Zugdienst die Zugführer, Packmeister, Schaffner, Bremser und Schmierer nebst dem betreffenden Arbeitspersonal;
für den Expeditionsdienst die Billet-, Gepäck- und Güterexpedienten nebst den Boden- und Lademeistern mit dem erforderlichen Arbeitspersonal.
Zum Teil unter, zum Teil neben den Eisenbahnbetriebsämtern bestehen für einzelne technische Dienstzweige besondere Dienststellen und zwar: für die Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht Eisenbahnbauinspektoren und Eisenbahnbaumeister, denen innerhalb ihres Geschäftsbereichs die Bahnpolizei obliegt, und denen die Bahnmeister und die denselben unterstellten Weichensteller, Bahnwärter, Hilfswärter und Streckenarbeiter untergeordnet sind;
für den Betriebsmaschinendienst Maschineninspektoren und Maschinenmeister mit den ihnen untergebenen Lokomotivführern, Heizern, Wagenmeistern und Arbeitern;
für den Hauptwerkstättendienst ebenfalls (Werkstatts-) Maschineninspektoren und Maschinenmeister, welchen die für die betreffende Werkstätte angestellten Werkmeister, Werkführer, Portiers, Nachtwächter, Dampfmaschinenwärter und Arbeiter zugewiesen sind;
für den Telegraphendienst Telegrapheninspektoren, denen die Beaufsichtigung der Leitungen und Telegraphenapparate obliegt, und welche die Telegraphisten und ¶