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Historique du L-1049
Dessiné et construit par la Lockheed Aircraft Corporation d'après les spécifications du légendaire Howard Hughes, le Constellation fût le premier succès commercial d'un avion de ligne à cabine pressurisée. Il annonçait l'arrivée d'une ère nouvelle, le transport aérien comfortable et sûr. Avec sa silhouette à la forme de dauphin et son triple empennage vertical, il fût mondialement reconnu pour sa grâce et ses performances.
856 Constellations fûrent construits, depuis sa première version le C-69 jusqu'au L-1649 Starliner. 57 ans plus tard, il ne reste que 5 exemplaires en état de vol dans le monde (3 aux USA, 1 en Australie et le notre qui sera le seul basé en Europe). Ils sont la mémoire vivante de ce qui est considéré comme le plus bel avion à hélices jamais construit.
Dessin de l'avion
Né des exigences des compagnies aériennes pour un avion de transport commercial long courrier, capable ne voler entre New York et Los Angeles sans escale, le Constellation a été imaginé par le chef dessinateur de Lockheed, Clarence L. Kelly Johnson. C'est également lui et son équipe qui développèrent les avions commerciaux à grand succès tels que les bi-moteurs Electra et Lodestar. Au départ du projet du Constellation, cette équipe travailla sur la conception d'un avion destiné à la Pan American Airways (PAA). Connu sous le nom de modèle 44 Excalibur. Il offrait alors une conception similaire aux avions précédents mais d'une capacité de 40 passagers. Durant les discussions préliminaires, PAA opta pour un avion plus grand avec une cabine pressurisée. Alors que les études se poursuivaient, un évènement significatif se produisit. En Juin 1939, Howard Hugues, un des principaux actionnaires de la Transcontinental & Western Airlines (TWA), se joint au projet avec des exigences pour un avion entièrement nouveau capable de voler à 450 k/h à 6000 m d'altitude avec une charge payante de 3000 kgs et doté d'un rayon d'action de 5500 km. Le dessin définitif de ce nouvel avion fût produit à la fin de cette même année et portait le numéro 49. Le coût de production de l'avion était de 425'000 dollars de l'époque.
Pour produire un avion conforme aux exigences d'Howard Hughes, il fallut résoudre de nombreux problèmes en particulier concernant le choix des moteurs et des hélices. Il fût décidé d'équiper le Constellation de 4 moteurs d'un nouveau type, les très puissants Wright R-3350 de 18 cylindres en double étoiles. Chaque moteur produisait alors 2'200 ch. et entraînait une énorme hélice de 5 mètres de diamètre. La combinaison de ces deux composants causa de nombreux soucis aux ingénieurs et dessinateurs de Lockheed. La garde au sol des hélices massives nécessita un train d'atterrissage très long. A nouveau, l'espace entre les moteurs fût dicté par la dimension des hélices qui imposa également une surface considérable de gouvernail de direction pour compenser l'asymétrie engendrée par une panne moteur.
C'est de là que vient le légendaire triple empennage vertical, monté haut sur le fuselage arrière pour éviter les tourbillons engendrés par les moteurs. La courbure unique de l'avion et son triple empennage vertical devinrent rapidement célèbres et participèrent à en faire un avion de légende. L'aile, adaptée directement du Lockheed P-38 Lightning, avait une superbe forme elliptique offrant le meilleur compromis entre la portance et la traînée avec d'excellentes caractéristiques de décrochage. L'aile du Constellation offrait de telles performances qu'il était plus rapide que n'importe lequel des bombardier quadrimoteur de l'époque et pouvait même dépasser certaines versions du chasseur Mitsubishi A6M Zéro.
Commandes
La confiance de PAA et TWA dans le Constellation était telle qu'avant même que la construction fût commencée, TWA commanda 40 Constellations et PAA suivit avec 40 autres commandes. L'histoire en décida autrement suite à l'entrée des États-Unis dans la deuxième guerre mondiale et les commandes ne fûrent pas honorées.
La deuxième guerre mondiale
Le L-049 fut désigné C-69 par l'United States Army Air Force (USAAF) qui en commanda 180 exemplaires . Le prototype du C-69 effectua son premier vol le 9 janvier 1943. Au début de 1945, le C-69 fût incorporé dans l'USAAF Air Transport Command Service et était piloté par des équipages de la PAA et de la TWA sur des trajets reliant les États-Unis à l'Europe. Les hostilités tirant à leurs fins, seulement 15 C-69s fûrent livrés et la commande militaire réduite à 73 appareils.
Par conséquent, Lockheed se retrouva avec un surplus de fuselages. L'entreprise décida alors de prendre une avance considérable sur ses concurrents en introduisant un programme de modification destiné à convertir les C-69 en avions de transport civil. Cette décision donna un avantage supplémentaire à Lockheed. Ses rivaux, le Douglas DC-6 et le Boeing Stratocuiser avaient tous les deux 18 mois de retard de développement sur Lockheed. Tout ceci donna lieu à une commande de plus de 100 Constellations par 8 compagnies aériennes en l'espace d'une semaine après le jour de la victoire.
Développement du connie
Le L-049 n'était qu'une version provisoire dans le processus de développement et la première variante commerciale du Constellation fut le L-649. Ce modèle incorporait l'une des premières améliorations apportées au Constellation.
Eastern Airlines était le seul client du L-649. Celui-ci fût rapidement éclipsé par l'introduction du L-749. Une capacité supérieure, une puissance accrue, un meilleur rayon d'action et une augmentation du poids maximum au décollage, faisaient du L-749 un avion beaucoup plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.
Le Super Constellation L-1049 vola pour la première fois en juillet 1951 et offrait des améliorations considérables. Le développement constant des moteurs " turbo-compound " offrait 3'250 chevaux grâce aux 3 turbines PRT (Power Recovery Turbines) de chaque moteur qui permettaient la récupération de l'énergie dégagée par les gaz d'échappement. Cette énergie était alors transmise à l'arrière du vilebrequin au travers d'un engrenage couplé. Cette turbine produisait une augmentation de 20 % de la puissance des moteurs.
Le changement le plus visible par rapport au L-749 est la longueur du fuselage, rallongé de 6 mètres par l'insertion de 2 segments, l'un à l'avant de l'aile, l'autre à l'arrière. Les hublots fûrent remplacés part des fenêtres carrées sur les Super Constellation civils. Le poste de pilotage comportait également de nombreuses améliorations, un comfort accru et une meilleure visibilité extérieure. Les Super Constellation fûrent utilisés par la plupart des compagnies aériennes. Air France, BOAC (ex-British Airways), Ibéria, KLM, Lufthansa, Air Portugal, Northwest, TWA, Pan Am, Air Canada, Air India et Qantas étaient quelques uns des opérateurs de Super Constellation.
Le dernier de la série des Constellations construit fût le L-1649 Starliner. Poussé par les exigences de TWA pour un avion très long courrier destiné à contrer le Douglas DC-7C, le Starliner fut créé par l'assemblage du fuselage du L-1049G et d'une aile redessinée offrant une capacité transocéanique et de meilleures performances. Les Starliners fûrent très vite devancés par l'arrivée des avions à réaction.
En fait les premiers services effectués par des avions à réaction débutèrent juste après l'introduction du Starliner sur les routes de l'Atlantique Nord. Lockheed ne produisit que 44 appareils de ce type. Le Starliner, dont le développement coûta 60 millions de dollars de l'époque , fût la seule variante non profitable à Lockheed.