Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/203656

<h2>SubmittedText<h2><p>Die mit dem Chlortransport verbundenen Probleme bestehen nach wie vor. Dieser hochgiftige Stoff wird mit der Bahn den Genfersee entlang sowie durch den Simplontunnel geführt. Allein im Kanton Genf werden 19 000 Tonnen flüssiges Chlor durch dicht besiedelte Gebiete geführt. Im Wissen, dass der Stoff in einem Umkreis von 2,5 Kilometer eine Sterblichkeitsrate von rund 30 Prozent bewirken kann, muss diese Frage mit grösster Sorgfalt angegangen werden. Auch wenn zusammen mit den betroffenen Akteuren im September 2016 eine gemeinsame Erklärung unterzeichnet und im Februar 2019 ein Standbericht über die bisherigen Fortschritte veröffentlicht worden ist, reichen die bisher umgesetzten Massnahmen sowohl hinsichtlich der Gefahr als auch hinsichtlich der eingegangenen Verpflichtungen noch nicht aus. Ich bitte deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie rechtfertigt der Bund seine Entscheidung, auf die vollständige Beseitigung der rund 430 als gefährlich eingestuften bahneigenen Hindernisse zu verzichten, obwohl diese Massnahme nur 6,5 Millionen Franken gekostet hätte? Erachtet der Bundesrat den Nutzen dieser bescheidenen Investition - die die Sicherheit von Tausenden Menschen gewährleisten und deren Leben schützen würde - als nicht ausreichend?</p><p>2. In der Roadmap für die Jahre 2019-2024, das heisst für die Phase II der gemeinsamen Erklärung, wird keinerlei Frist gesetzt, insbesondere nicht bezüglich der Ablösung der Kesselwagen durch Tankcontainer oder den Kauf verbesserter Kesselwagen durch die Unternehmen. Weshalb nicht? Kann der Bundesrat zusichern, dass diese Verbesserungen trotz fehlender Frist rasch vorgenommen werden?</p><p>3. In seinem Standbericht vom Februar hält das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Voraussetzungen für eine Produktion vor Ort für ungünstig. Es verzichtet deshalb auf die Anforderung, dass das für die Industrie notwendige Chlor an Ort und Stelle produziert wird. Im Bericht steht indes, dass sich die Rahmenbedingungen mittelfristig ändern könnten (S. 12). Welches Monitoring ist vorgesehen, um Änderungen dieser Rahmenbedingungen zu analysieren? Kann der Bundesrat die Mehrkosten für die Industrie den Kosten eines Unfalls gegenüberstellen, indem er beide beziffert?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat ist sich der Risiken infolge der Gefahrguttransporte und insbesondere der Chlortransporte per Bahn bewusst (siehe Bericht in Erfüllung des Postulates 15.3497 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates). Der Umgang mit diesen Risiken ist basierend auf Artikel 10 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz (USG; SR 814.01) in der Verordnung über den Schutz vor Störfällen (StFV; SR 814.012) geregelt. Die Risiken werden nach einem sachlichen, quantitativen Ansatz ermittelt und beurteilt. Aufgrund der steigenden Risiken am Genferseebogen infolge der Siedlungsentwicklung in den nächsten 15 bis 20 Jahren haben die zuständigen Behörden und die Industrie gemeinsam Lösungen entwickelt, um die Risiken auch langfristig auf einem tragbaren Niveau zu halten. Im Herbst 2016 unterzeichneten Scienceindustries, die SBB, der Verband der verladenden Wirtschaft sowie das Bundesamt für Verkehr (BAV) und das Bundesamt für Umwelt (BAFU) dazu die Gemeinsame Erklärung II (GE II). Sie beinhaltet neue, deutlich strengere Vorgaben für die Reduktion der Risiken infolge der Chlortransporte und die in zwei Phasen zu treffenden Sicherheitsmassnahmen. Im Bericht von Mitte Februar 2019 wurde aufgezeigt, dass die Ziele der ersten Phase erreicht worden sind; die Risiken wurden um das Zehnfache reduziert. Dies dank der Einführung von Sonderzügen für die Chlortransporte, welche mit 40 Stundenkilometer verkehren, und des neuen Bezugs von Chlor aus Italien via Simplon anstatt via Frankreich. Des Weiteren wurden vorsorgliche Sicherheitsmassnahmen umgesetzt, deren risikosenkende Wirkung deutlich geringer ist. Dazu gehört u. a. die Entfernung von Hindernissen (Gleisversicherungen). Zurzeit erarbeitet die Projektorganisation zur Umsetzung der GE II weitere Optionen für eine Risikosenkung in einer zweiten Phase 2019-2024.</p><p>1. Die Zielvorgaben für die Risikosenkung gemäss den verschärften Beurteilungskriterien zur StFV werden in der ersten Umsetzungsphase der GE II erreicht. Es bestehen keine nicht akzeptablen Risiken. Deshalb gilt für weitere Sicherheitsmassnahmen das Prinzip der Verhältnismässigkeit. Dank der Sonderzüge, die mit reduzierter Geschwindigkeit verkehren, kann eine Entgleisung weitgehend ausgeschlossen werden. Viele der angesprochenen 430 Hindernisse sind mehrere Meter vom Gleis entfernt und stellen bei diesen tiefen Fahrgeschwindigkeiten kaum mehr eine Gefahr dar. Da die Gleisversicherungen auf den kritischen Abschnitten entfernt wurden, unterstützt der Bundesrat die Beurteilung der Projektorganisation, dass die übrigen Hindernisse fortlaufend und mit geringerer Kostenfolge im Rahmen von ordentlichen Fahrbahnsanierungen überprüft und entfernt werden können.</p><p>2. Der Einsatz von Tankcontainern oder die Entwicklung einer neuen Generation von Kesselwagen ist Gegenstand der laufenden Abklärungen der Projektorganisation. Die Abklärungen umfassen Fragen zur Machbarkeit, zur Interaktion mit anderen Massnahmen, zur risikosenkenden Wirkung und zu den Kosten. Erst wenn diese Grundlagen vorliegen, kann entschieden werden, welche Option, bis wann, in der zweiten Umsetzungsphase der GE II (2019-2024) nach dem Prinzip der Verhältnismässigkeit umgesetzt werden soll.</p><p>3. Das angesprochene Monitoring zur Beobachtung der Rahmenbedingungen, die für die Begünstigung eines Entscheids zur Errichtung einer Produktionsanlage in der Nähe der grossen Verbraucher wesentlich sind, beinhaltet die Preisentwicklung des importierten Chlors (Zollstatistik), die Transportströme auf den verschiedenen Importachsen und die Entwicklung des Gesamtbedarfs der Industrie. Mit dem kürzlich bekannt gegebenen Entscheid der Lonza, ab Ende 2019 auf Produktion und Vertrieb von Cyanurchlorid zu verzichten, wird sich der Gesamtverbrauch in der Schweiz um einen Drittel reduzieren (gemäss den Zahlen von 2018 von rund 26 800 auf rund 17 800 Tonnen) und zu einer entsprechenden Reduktion der Transportströme und Risiken führen. Die Rahmenbedingungen für eine Produktion vor Ort werden damit weiter verschlechtert.</p><p>Die geschätzten Investitionskosten für eine Produktion vor Ort betragen je nach Realisierungsvariante 55 bis 72 Millionen Franken, und die jährlichen Mehrkosten werden auf rund 3 Millionen Franken geschätzt. Eine Gegenüberstellung dieser Kosten mit den möglichen Kosten allfälliger Störfälle ist jedoch gestützt auf die StFV und die zugehörigen Beurteilungskriterien zur StFV nicht vorgesehen. Die Risiken für die Bevölkerung werden nicht mit Kosten-Nutzen-Überlegungen beurteilt, sondern nach dem Vorsorgeprinzip mit deutlich strengeren Kriterien anhand eines Ausmass-Wahrscheinlichkeits-Diagramms. Diese Kriterien beinhalten bereits eine starke Aversion, d. h. eine überproportionale Gewichtung grosser Schadenausmasse.</p>  Antwort des Bundesrates.