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Balsam auf die Seele, in einer Zeit, wo die Welt an vielen Orten brennt.
Ich wünsche mir generell mehr, solche Berichte, die aufzeigen, dass es auch miteinander geht.
Und das dies viel schöner ist und die Menschheit weiter bringt.
Danke😘
Wie kommt es, dass die Schweiz im Herzen des Himalaja am Bau von 10'000 Brücken beteiligt war? Wieso sind so viele Brücken nötig und welche Bedeutung haben sie für die Bevölkerung?
Lionel Giron, Mitarbeiter von Helvetas und regionaler Koordinator für Nepal, Bhutan und Vietnam, erklärt im Gespräch mit watson, wie das Brückenprojekt von der DEZA (Direktion für Entwicklung und Zusammenarbeit) in Zusammenarbeit mit Helvetas das Leben von 19 Millionen Menschen in Nepal verändert hat.
Dawa Chirring ist ein 15-jähriger Schüler aus Timbu. Sein Weg zur Schule führte ursprünglich mittels einer einfach gebauten Holzbrücke über den Fluss Melamchi – zumindest im Sommer. In der Regenzeit hingegen steigt der Fluss so an, dass einfach konstruierte Brücken zerstört werden. Um die Schule trotzdem besuchen zu können, mussten er und seine Mitschüler zwischen Juni und September jedes Mal in ein Hostel bei der Schule umziehen. Während vier Monaten war er getrennt von seiner Familie. Besuche waren während dieser Zeit nur unter grossem Zeitaufwand möglich:
Eine Bildungs- oder Gesundheitseinrichtung in erreichbarer Nähe zu haben, ist ein Privileg, das vielen Nepalesinnen und Nepalesen bis vor einigen Jahren verwehrt geblieben ist, erzählt Lionel Giron. Auch die junge Pasang Dhola Hyolmo musste während ihrer Schwangerschaft von Timbu aus fünf Stunden laufen, bis sie das Gesundheitszentrum für die Schwangerschaftsuntersuchung erreicht hatte. Der pensionierte Bauer Dawa Tamang musste gar einen siebenstündigen Marsch unter die Füsse nehmen, um mit seinen Verwandten den Tempel besuchen zu können.
All das ist der atemberaubend schönen, aber ebenso herausfordernden Topografie Nepals geschuldet. Während in der Hochgebirgsregion, welche 56 Prozent der Landesfläche ausmacht, kaum jemand wohnt, leben die meisten Menschen (47 Prozent) im Terai, der fruchtbaren Tiefebene. Das Dorf Timbu liegt dazwischen, im Mittelland, welches 30 Prozent der Landesfläche ausmacht und von 44 Prozent der Bevölkerung bewohnt wird. Insgesamt leben 30 Millionen Menschen in dem südasiatischen Land, das von Indien und China umgeben ist.
Das Mittelland und der Terai sind von über 6000 Flüssen und Bächen durchzogen – Lebensadern, denen die üppige, grüne Natur zu verdanken ist. Manchmal werden sie aber auch ganz anders wahrgenommen: als Abgründe, Grenzen und Hindernisse. Eine Herausforderung, welche die Bevölkerung schon seit Langem auf verschiedene Weise zu meistern versucht.
Nepalesinnen und Nepalesen bauen die verschiedensten Brücken, um schneller zu ihren Zielen zu gelangen – aus Stroh, Bambus, Holz oder geflochtenen Seilen.
Doch wie Helvetas-Mitarbeiter Giron betont, fallen viele dieser Konstruktionen jedes Jahr dem Monsun zum Opfer. Dieser verwandelt die Flüsse während vier Monaten – zwischen Juni und September – in reissende Bäche, welche die Brücken zerstören.
Auch wenn die Bilder teils aus dem letzten Jahrhundert stammen, so stellen sie für einige Menschen in Nepal noch immer die Realität dar. Mittlerweile nutzen die Menschen aber auch neuere – nicht minder gefährliche – Technologien. So etwa sogenannte High Wires.
Dabei wird eine Holzbox, teilweise sogar nur ein paar Holzbretter, mit einer Metallhalterung an einem Stahlseil befestigt, welches die zu überquerende Ebene überspannt. Dann ist Muskelkraft gefragt: Auf den Brettern sitzend, zieht man sich am Seil auf die andere Seite rüber.
Immer wieder käme es bei dieser Technologie zu Unfällen und sogar Todesfällen, so Giron. Viele Kinder, deren Schulweg über solche Brücken führt, geben die Schule auf. Zu gross ist die Angst vor dem gefährlichen Schulweg. Einzig eine stabile, hoch genug gebaute Brücke würde ihnen ganz jährlich die sichere Passage ermöglichen.
Ein Bedürfnis, das ein Schweizer bereits vor über 80 Jahren dokumentiert hat.
Der Schweizer Geologe Toni Hagen führte in Nepal zwischen 1952 und 1959 im Auftrag der UNO Erkundungsaufnahmen durch. Gemäss Aufzeichnungen, die Helvetas vorliegen, bezeichnete er sichere Flussüberquerungen als «überwältigenden Wunsch der gesamten Bevölkerung». Seine Empfehlungen stiessen auf Gehör: Helvetas engagierte sich ab 1960 mit dem Bau von Hängebrücken. 1964 wurde, mit der Gründung der Abteilung für Hängebrücken (Suspension Bridge Division, SBD) durch die nepalesische Regierung, ein systematischer Ansatz für den Brückenbau eingeführt. Die Deza unterstützte die SBD ab 1972.
Der Brückenbau kam langsam ins Rollen, wurde damals aber noch ausschliesslich von Schweizer Expertinnen und Experten geplant, beaufsichtigt und umgesetzt. Aufwendige Projekte, die dazu führten, dass der Bau einer Brücke bis zu drei Jahre dauern konnte. In den 1970er-Jahren wurden insgesamt 10, in den 1980er-Jahren insgesamt 25 Brücken gebaut.
Ein Wendepunkt stellte die BBLL-Technologie (Bridge Building at Local Level – der Brückenbau auf lokaler Ebene) dar. Diese wurde von der DEZA finanziert und von Helvetas 1989 nach erfolgreicher Erprobung weiterentwickelt und umgesetzt. Die lokale Bevölkerung wurde beim Brückenbau mehr eingebunden, was zu einem drastischen Anstieg der Brücken führte: In den 2000er-Jahren konnten über 150 Brücken pro Jahr fertiggestellt werden.
Ein weiterer Meilenstein erfolgte 2006 mit der verabschiedeten Trail Bridge Strategy durch die nepalesische Regierung. Sie hielt fest, dass kein Bürger und keine Bürgerin des Landes als Folge eines fehlenden sicheren Überganges mehr als eine Stunde Umweg in Kauf nehmen muss, um eine öffentliche Dienstleistung in Anspruch zu nehmen. 2009 wandelte sich dadurch der projektbezogene Brückenbau zu einem sektorweiten Unterfangen.
Seither ist die Brücken-Technologie mit kontinuierlicher technischer Unterstützung von Helvetas im Auftrag der DEZA standardisiert worden. Mittlerweile existieren 16 Handbücher zu Technik, zur sozialen Mobilisierung und zur Umsetzung. Diese werden sowohl von Brückenbauern als auch von Studierenden an Instituten genutzt. Innerhalb der Regierung, lokalen Organisationen und im Privatsektor sind seit dem Jahr 2000 zudem über 3000 qualifizierte Fachleute im Ingenieurwesen und mehr als 6000 Brückenbauer geschult und ausgebildet worden.
Wenn im ganzen Land eine so grosse Nachfrage nach Brücken herrscht, wer entscheidet dann, wo eine solche gebaut wird? Diese Entscheidung liegt laut Giron nicht bei Helvetas. Die nepalesische Regierung hatte nach der Verabschiedung der Trail Bridge Strategy 2006 eine umfassende Bestandsaufnahme des gesamten Landes gemacht, um herauszufinden, wo überall noch Brücken benötigt werden. Es sei ein dickes Buch. Wo dann konkret gebaut wird, entscheiden die Provinzen, basierend darauf, wie viele Menschen vor Ort leben und wie lang der Umweg ist, den sie zum Erreichen einer öffentlichen Dienstleistung in Kauf nehmen müssen.
Kommt es dann zum Brückenbau, so hat die lokale Bevölkerung grosses Mitspracherecht und muss mitanpacken. Mit Ausnahme bei einer Brücke, die über 120 Meter lang werden soll. In diesem Fall wird der Bau von einer lokalen Brückenbaufirma übernommen. Ist sie aber kürzer – was zu 90 Prozent der Fall ist – so wird sie von der lokalen Bevölkerung gebaut. Dazu wird ein Ausschuss von Brückennutzergruppen gebildet – also von denjenigen Menschen, welche die Brücke letztendlich nutzen werden. Diesem Ausschuss müssen zwingend Frauen und Mitglieder benachteiligter Gruppen angehören. Unter Aufsicht einer Fachperson wird von der Erörterung des Brückenstandorts zum Brückenbau bis hin zur letzten Qualitätsprüfung nach Fertigstellung der Brücke alles von diesem Ausschuss umgesetzt.
Dank der hohen Einbindung der lokalen Bevölkerung werden bis Ende Jahr 750 Brücken fertiggestellt werden – so viele wie noch nie zuvor. Zudem wurden alle Brücken vollumfänglich von der nepalesischen Regierung finanziert, wie die DEZA in ihrer Medienmitteilung schreibt. Die Schweiz stand den Brückenbauern bloss noch mit technischem Know-how zur Seite und schulte zuständige Stellen für eine unabhängige Fortführung des Brückenbrauprojekts nach 2023.
Die Khumkunta-Brücke in der Gemeinde Sikhar (Doti-Distrikt, Sudhur-Paschi-Provinz) hat das Leben von Dan Bahadur Balayar und seiner ganzen Familie verändert.
Die Mehrheit der Haushalte in der Gemeinde lebt von der Landwirtschaft. Vor dem Bau der Brücke konnten sie allerdings nicht all ihre Produkte verkaufen, da sich der nächste Markt einen zweistündigen Fussmarsch entfernt befand. Aus diesem Grund verdienten die Männer ihr Geld traditionell als Saisonarbeiter in Indien, während der Rest der Familie zurückblieb.
Der Bau der Khumkunta Trail Bridge änderte dies. Balayar konnte in der Nähe der Brücke ein kleines Geschäft eröffnen, mit der er seine Familie seither nicht nur versorgen, sondern auch ganzjährig bei ihr bleiben kann. Eine Entwicklung, die laut Giron häufig zu sehen ist. An einem oder beiden Enden der Brücken entstehen neue Wirtschaftsräume, wie etwa Kleider- und Lebensmittelläden, Märkte, Restaurants und Transport-Dienstleistungen.
Der Erfolg des Programms ist beeindruckend: Im Schnitt verhilft eine Brücke 1900 Menschen zu einer kürzeren und sichereren Route. Insgesamt verbesserten die 10'000 Brücken die Lebensbedingungen von 19 Millionen Menschen nachhaltig. Durchschnittlich sparen sie pro Tag 2,5 Stunden Wegzeit.
Weiter steigerte sich die Zahl der Schulbesuche um 16 Prozent und diejenige der Arztbesuche um 26 Prozent. Der eingangs erwähnte 15-jährige Schüler Dawa Chirring kann nun nach der Schule jeden Abend wieder nach Hause, die junge Frau Pasang Dholma Hyolmos konnte den Geburtsschein ihrer Tochter innerhalb einer halben Stunde abholen und auch der pensionierte Dawa Tamang erreicht innerhalb von 30 Minuten seine Verwandten und kann mit ihnen den Tempel besuchen.
Das Ziel, dass alle Menschen nicht mehr als eine Stunde Umweg machen müssen, sei erreicht worden, sagt Giron. Zudem ist Nepal bereit, den Brückenbau unabhängig weiterzuführen. Die DEZA und Helvetas schliessen das Projekt Ende Jahr erfolgreich ab.
Braucht es denn noch weitere Brücken? Ja, vereinzelte Provinzen wollen die maximale Wegzeit auf 30 Minuten senken – auch die nationale Strategie werde nochmals angepasst, so Giron. Vor diesem Hintergrund dürften geschätzt nochmals 4000 Brücken notwendig sein. Ein Vorhaben, das der Bevölkerung weiterhin die Chance gibt mitzureden, mitzuwirken und schneller an ihrem Ziel anzukommen.