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Au XIXe s., on voyait sur les routes helvétiques quelques voitures et chars à chevaux, mais surtout des piétons. Vers la fin du siècle, des Bicyclettes, des tramways et quelques engins à vapeur vinrent animer ce trafic nonchalant, où les automobiles firent leur apparition peu après leur première présentation en Suisse, lors de l'Exposition nationale de Genève en 1896. Les camions et les véhicules collectifs suivirent au début du XXe s. Des bicyclettes à moteur auxiliaire marquèrent une première étape dans l'invention de la Motocyclette. Depuis l'essor économique des années 1950, la possession d'une automobile est devenue un phénomène de masse, déployant ses effets sur la mobilité, la structure de l'habitat et l'écologie (Motorisation, Moyens de transport).
Le moteur à essence permettait de se déplacer beaucoup plus vite qu'avec les moyens de locomotion traditionnels. Les limites légales avaient été conçues pour les chevaux, si bien qu'aux yeux de la police comme du public, l'automobiliste frôlait en permanence l'excès de vitesse. La poussière et le bruit, la panique des chevaux, les obstacles aux déplacements des troupeaux et les risques d'accidents donnèrent encore d'autres arguments aux adversaires de l'automobile. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, seuls les privilégiés purent s'offrir cet engin de sport. Comme ils utilisaient la voie publique, l'écart entre riches et pauvres devint aussi manifeste dans le domaine des Transports. Les premiers automobilistes eurent à subir l'hostilité de la population, l'arbitraire des policiers et l'obstination des charretiers et des piétons à ne pas se laisser dépasser. Aussi commencèrent-ils à former, avant même 1900, des Clubs automobiles.
Il incomba d'abord aux cantons de légiférer en la matière (Politique des transports). Ils édictèrent des règlements sommaires fixant les vitesses maximales autorisées. Par crainte des accidents, on interdit aux automobiles les principaux cols alpins. C'est ce que fit Uri en 1901, mais la pression des responsables du tourisme l'obligea à ouvrir le Gothard quelques heures par jour dès 1906 et à renoncer à toute interdiction en 1917. Le canton des Grisons se montra le plus intransigeant; il interdit tout trafic automobile en 1900, et ce n'est qu'en 1925, après pas moins de dix votations populaires, que cette disposition fut enfin abolie. Pour emprunter les routes interdites, il fallait atteler son véhicule à un cheval ou à des bœufs. Le fédéralisme entraîna des conflits juridiques, chaque canton appliquant ses règles de circulation et ses limitations de vitesse. Les taxes exigées variaient aussi. La police et les citoyens veillaient au respect de la loi d'autant plus jalousement qu'une partie de l'amende revenait au dénonciateur. Craignant de perdre leur clientèle la plus fortunée, les milieux touristiques furent les plus ardents à combattre les restrictions légales de certains cantons.
Le 1er juin 1906, les Postes, téléphones et télégraphes (PTT) inaugurèrent avec trois véhicules les premières lignes d'automobiles Berne-Detligen (comm. Radelfingen) et Berne-Papiermühle-Bolligen. La motorisation de l'armée avait commencé avant la Première Guerre mondiale: elle s'accéléra durant le conflit, si bien qu'en 1918, le parc militaire comptait 1200 camions, 800 voitures et 240 motocyclettes, fabriqués majoritairement par des entreprises indigènes (Berna, Saurer, Martini, Franz, Arbenz). Tenue jusqu'alors pour un objet de luxe, l'automobile avait fait durant la guerre la preuve de sa rentabilité. Elle élimina définitivement les métiers de charretier et de cocher. Pour être entièrement admise, il ne lui restait plus qu'à résoudre les problèmes dus à la poussière, au bruit, à la vitesse, au risque de collisions.
Auteur(e): Rolf Gisler-Jauch / WW
Les efforts en vue d'une législation fédérale sur l'automobile eurent pour premiers fruits les concordats de 1904 et de 1914; les Grisons, la Thurgovie et Uri refusèrent toutefois de se rallier au premier, les Grisons, Obwald, Nidwald et Zoug au second. L'arrêté fédéral de 1910 consacra l'adhésion de la Suisse à la convention internationale relative à la circulation automobile, avec cette réserve que les cantons pourraient interdire certains tronçons, voire tout leur territoire. Au début des années 1920, une interdiction de circuler le dimanche, en général de 13 h à 18 h 30, frappait les véhicules à moteur dans tous les cantons sauf Appenzell Rhodes-Intérieures, Bâle-Ville, Fribourg, Uri, le Tessin et le Valais. Le pouvoir de légiférer passa en 1921 à la Confédération (article 37bis de la Constitution), ce qui amena inévitablement une politisation du débat sur l'automobile. Comme certains cantons percevaient un péage à l'entrée de leurs cols pour couvrir les frais d'entretien, une loi fédérale n'avait de chances d'être acceptée que si elle prévoyait une compensation pour la perte de ces taxes et réglait de façon satisfaisante les questions de responsabilité. Un projet fédéral allant dans ce sens n'en fut pas moins rejeté en 1927. La Confédération offrit alors aux cantons de leur ristourner une part des droits de douane sur l'essence, et ceux-ci acceptèrent en contrepartie de renoncer aux péages à partir de 1929. La nouvelle convention internationale relative à la circulation automobile de 1926 imposait aux Etats signataires un minimum d'exigences techniques relatives aux véhicules, l'obligation de poser des signaux d'avertissement triangulaires et la reconnaissance d'un permis de conduire international. La Suisse mit en vigueur ces dispositions en 1931. La loi fédérale sur la circulation des véhicules automobiles et des cycles unifia en 1933 la réglementation en la matière.
Au début des années 1920, les voitures baissèrent de prix et devinrent accessibles aux couches aisées de la classe moyenne. L'augmentation du trafic motorisé frappa les contemporains. Les calèches et les chars à chevaux disparurent progressivement. Partir pique-niquer en auto le dimanche devint du dernier cri. Les PTT achetèrent une centaine de camions à l'armée après la Première Guerre mondiale pour les transformer en "cars alpins": en 1927, il n'y avait plus de diligences sur aucun parcours important. Les sociétés se mirent à louer des camions à bancs pour leurs excursions annuelles.
Bientôt, les Routes construites au XIXe s. ne répondirent plus aux exigences des automobilistes. Il fallut procéder à de grands travaux pour assurer la sécurité routière et la fluidité du trafic. Le goudronnage (Asphalte) permit d'éliminer la poussière. Les cantons se trouvèrent cependant confrontés à des problèmes de financement. Un arrêté fédéral de 1935 permit à la Confédération de soutenir la construction ou l'aménagement de routes alpestres pour favoriser le tourisme et la création d'emplois. On attendait de l'automobile un nouvel essor économique. Des projets d'autoroute (Hambourg-Francfort-Bâle-Milan) s'élaborèrent dès 1926. L'augmentation continue du nombre de camions commença à poser des problèmes aux Chemins de fer, le prix de revient du transport par route descendant en dessous du tarif ferroviaire. Un projet de loi visant à partager les tâches fut refusé par le peuple en 1935.
Auteur(e): Rolf Gisler-Jauch / WW
La crise des années 1930 rendit plus coûteux l'usage de l'automobile. Le nombre des voitures stagna et les ventes d'occasions baissèrent. Le marché se reconvertit dans des modèles aux moteurs plus petits. Avec ses réquisitions et ses rationnements d'essence, la Deuxième Guerre mondiale provoqua un effondrement de l'automobilisme. Mais l'essor conjoncturel des années 1950 lança une motorisation massive. L'automobile devint de plus en plus accessible et le paysage urbain s'en trouva profondément bouleversé. Il fallut décongestionner un trafic toujours plus dense: on attribua la rue aux voitures, les trottoirs aux piétons, tout en réservant des pistes cyclables. Des feux réglèrent la circulation aux carrefours; des garages et des stations d'essence s'installèrent le long des voies d'accès. Les anciennes routes cantonales furent modernisées et débarrassées progressivement de leurs goulets d'étranglement. En 1958, le programme des Routes nationales (autoroutes) fut adopté par le peuple à une nette majorité. Dans les régions d'altitude, on construisit des chemins ruraux et forestiers qui, en facilitant les déplacements, firent reculer le nomadisme saisonnier des paysans de montagne. L'automobile contribua également à populariser le voyage. Elle modifia les comportements touristiques, rapprochant le Sud et transformant d'anciennes destinations en étapes sur les voies de transit (par exemple Flüelen sur l'Axenstrasse).
La part de l'automobile augmenta rapidement, au détriment du chemin de fer, passant dans le transport des personnes de 48,3% en 1950 (7,2 milliards de kilomètres-voyageurs) à 84,3% en 1993 (85,9 milliards de kilomètres-voyageurs, dont 94% pour le trafic privé), et dans le transport des marchandises de 28,3% (902 millions de tonnes kilométriques) à 50% (10,3 milliards de tonnes kilométriques) aux mêmes dates. Cette évolution est due à un degré de motorisation élevé, à la construction des routes nationales, ainsi qu'à la liberté offerte par l'automobile: pas de contraintes liées à l'horaire ou au réseau ferré. Le rail et la route n'en continuèrent pas moins de collaborer: transport des véhicules à travers les tunnels du Gothard (1924-1980), du Lötschberg (dès 1954) et de la Furka (dès 1982); système Park+Ride pour le trafic des voyageurs; livraison à domicile des marchandises expédiées par train (Cargo Domicile); ferroutage et transport à longue distance par conteneurs.
L'un des effets de la mobilité fut que les activités humaines jusqu'alors concentrées en un seul endroit commencèrent à se disperser dans des zones distinctes que l'automobile permettait de relier rapidement. Il s'ensuivit une désagrégation de la ville traditionnelle. Les lieux d'habitation, de travail, de loisirs, de vie sociale s'éloignèrent tout en se multipliant. Les centres n'accueillirent plus des immigrants, mais le flux et le reflux quotidien des navetteurs. La société se conforma de plus en plus aux exigences du conducteur professionnel et du client motorisé. Autre conséquence de cette évolution, la réorganisation des systèmes d'approvisionnement, dont les formes traditionnelles disparurent de plus en plus dans les quartiers des villes et dans les villages: le petit commerce se mourait dans les agglomérations, cependant que des centres commerciaux équipés de gigantesques parkings se construisaient en rase campagne. Grâce à l'auto, une variété de loisirs illimitée semblait à portée de main, mais ceux-ci se réduisaient de plus en plus à des heures d'auto. Posséder une voiture permettait de vivre à pleins gaz le mythe de la liberté individuelle tout en s'enivrant d'un sentiment de supériorité. Aussi l'automobile devint-elle bien plus qu'un moyen de locomotion: on entretenait avec elle des rapports non seulement rationnels, mais émotionnels.
La spirale de la mobilité eut aussi des effets négatifs sur la qualité de la vie: risques accrus d'accidents, bruit, émanations nocives, enlaidissement du paysage naturel ou construit. L'accroissement continu du trafic automobile et de ses dangers potentiels appela, surtout à partir du milieu des années 1970, des réajustements périodiques de la politique des transports. On débattit notamment de la construction et du financement des routes nationales, de leur utilisation payante et du droit d'intervention du peuple dans leur tracé. L'augmentation du trafic des poids lourds, la limitation de leur charge à 28 t et les pressions de l'Union européenne sur ce point influencèrent la concurrence entre le rail et la route. A côté d'arguments économiques et financiers, des considérations de sécurité routière (port obligatoire de la ceinture, limitations de vitesse) et de défense de l'Environnement entrèrent en jeu. Secouée par la révélation de graves dommages à l'environnement, comme celle de la mort des forêts au début des années 1980, et compte tenu de la montée en flèche du trafic notamment international, l'opinion publique se mit à adopter une attitude ambiguë à l'égard de l'automobile, nourrissant à la fois des exigences écologiques et la revendication d'une mobilité sans frein. L'Association transports et environnement (ATE) fut créée en 1979 pour contrer la politique des clubs automobiles et, à l'autre bord, le parti des automobilistes (Parti de la liberté) pour faire pièce aux Verts, en 1985. Le changement des mentalités se refléta dans les urnes. Alors que, dans les années 1980, c'étaient surtout Uri et Bâle-Ville, cantons les plus lésés, qui se montraient hostiles à la montée du flux motorisé, le peuple suisse adopta en 1994, à une courte majorité, l'initiative des Alpes visant à substituer le rail à la route pour le trafic de transit. La taxe poids lourds liée aux prestations entra en vigueur en 2001. Parallèlement aux mesures législatives, on rechercha des solutions techniques (pot catalytique, énergies nouvelles) pour ménager l'environnement. Les communes, enfin, prirent des dispositions tendant à modérer la circulation (zones piétonnes, rues résidentielles, interdictions de circuler la nuit).
Auteur(e): Rolf Gisler-Jauch / WW
L'automobile utilitaire (camion, voiture de pompiers, camion-citerne, ambulance, tracteur, etc.) apparut au début du XXe s. Plus performante et plus rapide que les véhicules hippomobiles, elle permit en outre d'abaisser les frais de transport. Des essais comparatifs menés par l'armée avant la Première Guerre mondiale aboutirent aux chiffres suivants: 55 centimes la tonne kilométrique pour la traction mécanique, 83 centimes pour la traction animale. Dans le domaine des transports publics, l'automobile offrit de nouvelles possibilités (gyrobus, trolleybus, autocar). La motorisation donna naissance à un nouveau secteur industriel et commercial. En 1893, l'ingénieur Rudolf Egg construisit à Zurich un véhicule à moteur, posant ainsi la première pierre d'une industrie helvétique des voitures de tourisme, dont Genève devint bientôt le second centre. Une trentaine d'entreprises se lancèrent dans l'aventure, vers 1900. La crise économique de 1907-1908, les séquelles de la Première Guerre mondiale et l'importation grandissante de voitures moins chères mirent pratiquement fin à cette activité. Ajax ferma en 1910, Stella et Turicum en 1913, Fischer en 1914, Pic-Pic en 1920 (Piccard-Pictet & Cie) et Martini en 1934. Le perfectionnement du moteur diesel permit aux fabriques de véhicules utilitaires de tenir plus longtemps: Oetiker jusqu'en 1935, FBW et Berna jusqu'en 1978, Saurer jusqu'en 1982, Aebi et Bucher jusqu'à ce jour. Après la Deuxième Guerre mondiale, des marques indigènes telles que Monteverdi, Mowag, NAW ou Sbarro virent le jour. Il y eut toujours des constructeurs de voitures de course ou de sport (Charles et Frédéric Dufaux, Ernst Schmid, Peter Sauber). Swiss-Packard ouvrit un atelier de montage à Zurich et General Motors (GM) à Bienne en 1935, tandis que se fondaient des maisons de commerce comme Automobiles et Moteurs SA (AMAG), Emil Frey, Franz ou Hugo Erb. Plusieurs Suisses réussirent à l'étranger dans l'industrie automobile: Marc Birkigt (Hispano Suiza), Louis Joseph Chevrolet, Julien Potterat (Russo-Baltique), Robert Anthony Lutz (Opel, BMW, Ford, Chrysler). L'expansion de l'automobile et les progrès techniques entraînèrent l'apparition de divers métiers. Selon le recensement fédéral des entreprises, 3463 personnes travaillaient à plein temps dans l'industrie automobile en 1991 (fabrication de voitures et de moteurs: 1621; carrosserie et montage: 1842) et 70 886 dans les activités annexes (ventes de véhicules: 11 959; stations-service: 1987; entretien: 56 940). Le transport de voyageurs occupait quant à lui 17 539 travailleurs à plein temps; celui des marchandises, 30 492 (Entreprises de transports).
Auteur(e): Rolf Gisler-Jauch / WW
Le sport automobile s'implanta tôt en Suisse romande. Le 6 octobre 1898, dix concurrents disputèrent entre Genève et Meillerie, sur territoire entièrement français, la "1re course internationale de voitures automobiles et de motocycles en Suisse". Elle fut suivie en 1901 par la première course de côte Trélex-Saint-Cergue et en 1903, près de Genève, par le premier kilomètre lancé. En Suisse alémanique, le sport automobile se limita pour commencer à des épreuves de maîtrise et d'endurance, ainsi qu'à des courses de côte (course de l'Albis). La course du Klausen (1922-1934) et le Grand Prix de Suisse à Berne (1934-1954) furent des compétitions prestigieuses. Sous le coup d'un grave accident survenu en 1955 aux Vingt-Quatre Heures du Mans, la Suisse interdit formellement les circuits automobiles en 1958 et il fallut se rabattre désormais sur les courses de côte et les rallyes. Toulo de Graffenried, Clay Regazzoni et Jo Siffert comptent parmi les coureurs suisses les plus glorieux.
Auteur(e): Rolf Gisler-Jauch / WW