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Betriebseinsatz 1959 - 1978
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Mit der ersten Lokomotive der Baureihe Ae 8/8 übernahm man gleich den schweren Güterverkehr zwischen Thun und Brig. Gerade für diesen Einsatz wurde die Maschine schliesslich beschafft. Leistungen mit kurzen leichten Güterzügen auf den mitbetriebenen Bahnen gab es hingegen nicht. Es war ein recht eingeschränktes Gebiet, das die Lokomotive befuhr und auch die Züge waren anfänglich klar vorgegeben.
Damit konnten die ersten älteren Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 in niedere Dienste ausweichen und dort die uralten Maschinen der Reihe Be 5/7 ablösen. Dabei stellte die neue Lokomotive gleich zwei Maschinen frei.
Eine Reduktion des Bestandes war daher dank der neuen Baureihe möglich geworden. Die Idee des Direktoriums der BLS schien daher aufzugehen, denn je weniger Rollmaterial man unterhalten musste, desto weniger…
Der Rest kommt Ihnen bekannt vor. Was aber speziell war, Sie haben sich beim Lesen wirklich nicht vertan, die Reihe Ae 8/8 ersetzte gleich zwei Lokomotiven der Reihe Ae 6/8.
Der Grund waren die knapp 900 Tonnen schweren Züge, die nun mit einer, statt zwei Maschinen bespannt werden konnten. Die Zugkraft war optimaler auf die erlaubten Zughakenlasten abgestimmt worden. Die Vorteile hatte dabei die neue Lokomotive.
Man muss feststellen, dass die Idee, die man sich im Direktorium mit der neuen grossen Lokomotiven erhofft hatte, aufzugehen schien. Man hatte eine Maschine für den schweren Güterverkehr und war damit wieder dort, wo man vor Jahren mit der Baureihe Be 6/8 gewesen war. Eine Lokomotive reichte für die schwersten Züge. Die lästigen Vorspannlokomotiven mit einer weiteren Lokomotive konnten weggelassen werden.
Die alten Lokomotiven übernahmen daher die Nahgüterzüge im Raum Spiez. Sie kamen jedoch weiterhin als Zwischenlokomotive, bei den mit der Reihe Ae 8/8 bespannten Zügen, zum Einsatz. Dadurch konnten Güterzüge bis 1 480 Tonnen mit zwei Lokführern befördert werden. Mehr war nicht möglich, da man sonst mit zwei Lokomotiven als Zwischenlok arbeiten musste. Damit hätte man jedoch Probleme mit der zulässigen Zughakenlast bekommen.
Es dauerte drei Jahre, bis die zweite, nun auch als Reihe Ae 8/8 bestellte Lokomotive, in Spiez eintraf. Damit kam die erste von zwei bestellten Einheiten in den Betrieb. Die dritte und letzte Maschine kam ein Jahr später zu Ablieferung. Womit die Lieferung der neuen Lokomotive bereits wieder gestoppt wurde. Der Grund für diese Massnahme war nicht bei der Maschine zu suchen, denn das Konzept hatte sich bewährt.
Mehr Maschinen der Reihe Ae 8/8 sollten gar nicht mehr bestellt werden. Der Grund war simpel, die BLS arbeitete bereits an einem Pflichtenheft für eine neue Lokomotive. Daher war das Konzept, das mit der ersten Maschine ausgearbeitet wurde, nach nur vier Jahren bereits wieder in Frage zu stellen. Hatten die grossen und schweren Doppellokomotiven in der Schweiz wirklich keine Chance? Eine Frage, die wir so stehen lassen.
Die drei Lokomotiven konnten nun vor den meisten schweren Güterzügen am Lötschberg beobachtet werden. Damit fuhren sie mehrmals täglich zwischen Thun und Brig hin und her. Einsätze darüber hinaus, waren mit den Güterzügen zur damaligen Zeit gar nicht vorgesehen. Die Zuteilung der Strecken zu den Bahnen war wieder klar geregelt worden. So gab es vor Güterzügen keine Lokomotive der BLS auf einer Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und umgekehrt.
Schuld daran waren nicht etwa die Lokomotiven. Vielmehr war es deren Mangel, denn eine Maschine, die auf einen Langlauf nach Basel geschickt wird, ist während dieser Zeit nicht voll ausgelastet und mehrere Stunden gebunden. In dieser Zeit konnte man aber nach Brig und zurück fahren. Ein Umstand, der für den Lokwechsel in Thun sprach. Es war also eine direkte Folge des gestiegenen Verkehrs.
Mit den drei Lokomotiven hätte man theoretisch die schwersten Züge befördern können. Mit einer Lokomotive an der Spitze und einer weiteren Maschine als Zwischenlokomotive, hätte man durchaus Züge bis zu 1760 Tonnen schleppen können. Damals ein grosses Gewicht, das nicht einmal im Flachland gezogen werden konnte. Zudem hatte man mit drei Maschinen schlicht zu wenige um solche Übungen zu veranstalten.
Ab und zu gelangten diese drei Lokomotiven auch mit schweren internationalen Reisezügen über die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bis nach Bern. Damit übernahmen die drei neuen Lokomotiven immer wieder die Arbeit der Reihe Ae 4/4 vor den schweren Schnellzügen. Die Stellung von Vorspannlokomotiven oder gar Doppelführungen konnten so verringert werden. Das hatte aber zur Folge, dass die kleineren Schwestern weniger ausgelastet waren.
Trotz aller Euphorie mit der neuen Doppellokomotive sollte klar sein, dass mit der Maschine der Baureihe Ae 8/8 und der Nummer 273 wohl die letzte dieser gigantischen Lokomotiven abgeliefert wurde. Die BLS hatten bei der Industrie nun die Prototypen einer neue Baureihe mit vier Triebachsen und dank der Tiefzugvorrichtung einer grossen Zugkraft in Auftrag gegeben. Diese sollte mit einer Anhängelast von über 600 Tonnen am Lötschberg verkehren können.
Damit konnten die Schnellzüge zwischen Brig und Bern abgedeckt werden. Die Reihe Ae 8/8 war daher in ihren Leistungen noch ungefährdet, aber neue Lokomotiven stellten schon immer eine Gefahr für ältere Maschinen dar. Da aber die Güterzüge am Lötschberg nun fest in der Hand dieser Doppellokomotiven war, zeichnete sich auch nur eine Ablösung vor den Reisezügen ab und dort war die Reihe Ae 8/8 schlicht zu gross geraten.
Ein Nachteil, denn die grossen Maschinen hatten, war, dass sie nicht flexibel eingesetzt werden konnten. Spannte man eine Maschine der Baureihe Ae 8/8 vor einen Reisezug, der mit 500 Tonnen für eine Maschine der Reihe Ae 4/4 zu schwer war, war die grosse Lokomotive schlicht nicht ausgelastet. Das führte zu einem unwirtschaftlichen Einsatz. Gerade diese Lücke war der Grund für die neue Baureihe.
Diese Lokomotiven konnten kaum mehr sinnvoll verwendet werden. So entschloss man sich in Spiez dazu, die Maschinen mit den Nummern 253 und 254 zu einer Maschine der Reihe Ae 8/8 umzubauen. So hätte man eine weitere grosse Maschine erhalten.
Jedoch kam damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine neue Maschine in Betrieb, die den Doppellokomotiven das Genick endgültig brechen sollte. Ich spreche von der Baureihe Re 4/4 II, die mit einer Vielfachsteuerung versehen war. Damit hatte man ein sehr flexibles und daher wirtschaftliches System erhalten, ein Punkt, der klar gegen die gigantischen Lokomotiven sprach. Trotzdem wurde der Bestand bei der Reihe Ae 8/8 erhöht.
Die Maschine mit der Nummer 274 kam schliesslich im Jahre 1965 in Betrieb und verstärkte die drei vorhandenen Lokomotiven im Güterverkehr am Lötschberg. Noch ahnte niemand, was die neue Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für Auswirkungen auf die Reihe Ae 8/8 und auf Doppellokomotiven im Allgemeinen haben sollte. Viel mehr sorgten die neuen Maschinen der Baureihe Ae 4/4 II in Spiez für Aufsehen.
Mit der Auslieferung der Nummern 262 bis 265 wurden wiederum Maschinen der Reihe Ae 4/4 freigestellt. Daher überraschte es nicht, dass die Lokomotiven mit den Nummern 255 und 256 in die Hauptwerkstätte gerufen wurden. Erneut stand ein Umbau an. Nur ein Jahr später kamen auch diese beiden Lokomotiven als Baureihe Ae 8/8 mit der Nummer 275 wieder in Betrieb. Es sollte die letzte grosse Doppellokomotive sein.
Diese Lokomotiven hatten eine Steckdose in der Front erhalten. Damit hatte die Vielfach-steuerung auch bei der BLS Einzug gehalten. Die unflexiblen Giganten waren auch bei der BLS schlicht und einfach an einem einfachen Kabel gescheitert.
Warum sollte man eine so unpassende Baureihe noch weiter verfolgen. Es kam dabei immer wieder zur Situation, dass zwei Maschinen dieser Baureihe vor einen Zug gespannt wurden. Ineffizienter konnte man nicht arbeiten.
Die zulässigen Anhängelasten waren nun so hoch, dass auch die BLS mit ihren beengten Platzverhältnissen auf der Strecke zu Vorspannlokomotiven greifen musste. 1000 Tonnen waren mit einer Doppellokomotive nicht mehr zu schaffen, man musste eine Hilfe stellen und das ging nur mit einer zweiten Lokomotive. Meistens stellte man dazu die alten Maschinen der Reihe Ae 6/8 zur Verfügung. Es gab jedoch immer noch passende Arbeit.
Kamen die wirklich schweren Züge auch einmal an den Lötschberg, waren diese mit über 1600 Tonnen so schwer, dass man eine Zwischenlokomotive stellen musste. Dabei passten die Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 sehr gut. Mit einer Maschine an der Spitze und einer weiteren im Zug, konnten diese schweren Züge mit zwei Lokomotiven befördert werden. Die vorhandenen Maschinen reichten dazu jedoch selten aus.
So gesehen hätten diese Züge sogar noch dazu führen können, dass die letzten Maschinen der Reihe Ae 4/4 zu grossen Modellen umgebaut werden könnten.
Das wurde jedoch damit verhindert, dass man dieser Baureihe ebenfalls eine Vielfach-steuerung einbaute. Die Maschinen der Reihe Ae 4/4 waren damit flexibler, als die grosse Baureihe Ae 8/8. Doppellokomotiven hatten den Kampf endgültig verloren.
Wenn wir einen Blick auf die Einsätze der Reihe Ae 8/8 werfen, dann erkennen wir, dass diese immer noch im Güterverkehr eingesetzt wurden.
Dabei bespannten sie die am Lötschberg oft zu sehenden Autozüge mit Neuwagen. Damit waren die Lokomotiven in beiden Fahrricht-ungen gut ausgelastet. Daneben gab es noch Einsätze vor den ganz schweren Zügen, da dort die neue Baureihe Re 4/4 nicht optimal eingesetzt werden konnte.
Mit der Erhöhung der Lasten auf 1160 Tonnen, passten die Maschinen der Reihe Re 4/4 besser vor die Güterzüge. Die zunehmende Zahl dieser Maschinen sorgte dafür, dass die Reihe Ae 8/8 nahezu ausschliesslich vor den internationalen Autozügen zu beobachten waren. Die Positionen bei der BLS waren nach nur zehn Jahren im Einsatz bezogen worden. Eine Verschiebung in andere Dienste gab es nicht. Oft konnte die grosse Maschine auch vor schweren Reisezügen gesichtet werden.
Wobei die Leistungen vor schweren Reisezügen immer öfters ausblieben, dieses Geschäft übernahmen die schnellen Maschinen der Reihe Re 4/4, die meist auch diese Züge alleine ziehen konnten. Damit beschränkte sich das Einsatzgebiet der grossen Reihe Ae 8/8 immer mehr auf die Strecke zwischen Thun und Brig. Dort konnten sie die grosse Zugkraft vor den passenden Güterzügen unter Beweis stellen.
Die schwersten Züge hatten die Maschinen jedoch bereits nach wenigen Jahren an die neue Reihe Re 4/4 verloren. Diese kleinen Lokomotiven konnten zu zweit die schwersten Züge über den Lötschberg ziehen. Die Reihe Ae 8/8 hatte das Nachsehen. Immer höhere Zughakenlasten sorgten zudem dafür, dass die Züge für die Maschinen zu schwer wurden. Ein Umstand, der klar für die flexiblere Lösung mit der Vielfachsteuerung sprach.
Stiegen die Lasten jedoch weiter an und diese beiden Maschinen reichten nicht aus, wurde schlicht eine weitere Lokomotive vorgespannt.
Aus der Reihe Ae 8/8 hätte man jedoch eine gigantische dreiteilige Maschine konstruieren müssen, die zudem ineffi-zient gewesen wäre.
Nach nun knapp zehn Jahren war klar geworden. Die Entscheidung der BLS mit grossen schweren Doppellokomotiven war ebenso missraten, wie seinerzeit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Im Gegensatz zu den Staatsbahnen wurden auf der BLS die Doppelloko-motiven von Lokomotiven mit einer funktionierenden Vielfachsteuerung be-drängt und letztlich sogar vor den schwersten Güterzügen abgelöst.
Bereits nach wenigen Jahren waren die Positionen bei der BLS bezogen worden. So bespannten die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 die schweren Güterzüge zu zweit und die Reisezüge alleine. Für die Baureihe Ae 8/8 blieben jedoch die ganz schweren Züge und in erster Linie die Autozüge mit Neuwagen, denn diese hatten oft das für die Baureihe Ae 8/8 passende Gewicht. Die Bilder der Baureihe wurden daher eintöniger.
Auch sonst sollte es bei den Dienstplänen keine grossen Veränderungen geben. Bei der BLS waren die Dienste immer klar geregelt. Meistens gab es nur etwas Unruhe, wenn neue Baureihen abgeliefert wurden. Nach ein paar Jahren pendelte sich das ein und dann war die Arbeit klar verteilt worden. So kann man wenig über grosse Veränderungen sprechen und nach rund 20 Jahren war das Fazit bei der Reihe Ae 8/8 durchzogen.
Sie konnten sich nie so richtig durchsetzen. Die Gründe waren mehrfach vorhanden, so waren die Maschinen nicht besonders flexibel und mit den höheren Zughakenlasten zudem überfordert. Hinzu kamen dann noch der Siegeszug bei der Vielfachsteuerung und die damit verbundenen flexiblen Systeme mit kleinen Einheiten, die leicht angepasst werden konnten. Der grosse Erfolg bei der Baureihe Ae 8/8 blieb daher aus.
So war nun definitiv klar, auch die BLS würde keine grosse Doppellokomotiven mehr beschaffen. Die neuen Re 4/4 begannen sich so oder so überall bemerkbar zu machen. Wo man hinsah, eine Re 4/4 lungerte immer irgendwo auf dem Netz der BLS herum. Die Serie war einfach so gross geworden, dass selbst die grossen Ae 8/8 in niedere Dienste abgedrängt wurden. So verschwanden zusehends die schweren Güterzüge und die Lokomotive wurde für Extraleistungen herangezogen.
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