Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06993.jsonl.gz/1000

23/05/2014
Columbus, Mississippi, le groupe Airbus (Eurocopter) a livré à l'armée américaine le 300e exemplaire de l’hélicoptère UH-72A «Lakota» et ceci selon le calendrier prévu. Les hélicoptère «Lakota» sont tous fabriqués chez Airbus Hélicoptères (ex Eurocopter) au sein des installations de l’entreprise à Colombus. Au total, l’US Army compte se doter de 365 UH-72A «Lakota».
Le 300e «Lakota» de l'armée entrera en service au sein de la garde nationale du Missouri. L'hélicoptère est livré au standard «sécurité et soutien» ( S&S ) qui étend les capacités de l'UH-72A pour des missions allant de la réponse aux catastrophes à des opérations de sécurité aux frontières. Ce standard comprend un capteur électro-optique et infrarouge, un projecteur, un magnétoscope numérique.
Les «Lakotas» équipés dans la configuration S&S sont affectés à des unités de la Garde nationale de l'armée à travers tout le pays y compris pour appuyer notamment de vastes opérations le long de la frontière sud-ouest des États-Unis pour la sécurité des frontières et la lutte anti-drogues.
L’UH-72A «Lakota» :
L’UH-72A «Lakota» est la version militaire de l’hélicoptère civil EC-145 d’Eurocopter. La dénomination UH (Utility Helicopter) est propre à l’armée américaine. L’EC-145 est, avec la gamme EC-135/635 la nouvelle génération d’hélicoptères de la gamme légère du constructeur européen.
Hélicoptère bimoteur polyvalent, il est utilisé pour une vaste gamme de missions telles que : la sécurité intérieure, la répression des drogues, un soutien logistique et d'évacuation médicale (MEDEVAC).
Pour les ambulances et les missions d'évacuation médicale, la cabine peut accueillir deux civières, plus un chef d'équipe (qui est qualifié pour faire fonctionner le treuil et autres matériels d'équipement aéronautique) et d'un accompagnateur médical.
L'UH-72A dispose d’un système de communications tactiques de type RT-5000 à large bande. L'hélicoptère est motorisé par deux Turbomeca Arriel 1E2, chacun fournissant 550kW de puissance au décollage et 516kW puissance continue.
Photos : 1 UH-72A Lakota en vol version MEDEVAC 2 En vol cockpit 3 En version S&S @ Airbus Group North America
Moscou, un salon en chasse l’autre, hier s’est ouvert l’édition 2014 du salon consacré aux hélicoptères en Russie, HeliRussia. Une large panoplie des hélicoptères les plus récents sont présentés au centre Crocus Expo de Moscou, 22 au 24 mai.
Toutes les entreprises russes spécialisées dans la conception et la production d'hélicoptères y sont présentes aux côtés des plus grandes compagnies mondiales du secteur. L'exposition présente les produits de 98 organisations russes et de 48 compagnies étrangères de 17 pays.
Des délégations importantes de plus de 30 pays où sont exploités les hélicoptères russes sont attendues à l'exposition.
Du côté russe, le parc d’hélicoptères confirme sa tendance à la modernisation avec de nouveaux appareils. Le Mi-171A2, remplace le Mi-8, alors que le Mi-35 d'attaque a donné une nouvelle vie au vieux Mi-24. Les nouveaux appareils arrivent en masse avec le Ka-62 et le Ka-226T et le Mi-28 et Ka-52. La Russie achète de plus en plus d'hélicoptères étrangers, notamment la gamme d’hélicoptères légers Robinson pour l’écolage. Les appareils occidentaux sont utilisés, entre autres, par le ministère des situations d'urgence. Sans pour autant faire de concurrence aux hélicoptères russes. Le potentiel du marché d'hélicoptères est si élevé en Russie que chaque marque, aussi bien russe qu'étrangère trouve sa place sur ce marché en pleine expansion.
On assiste également à de nombreuses coopérations comme l accord signé avec Turbomeca pour l'ouverture d'un centre de maintenance pour les hélicoptères Ka-226T et Ka-62, dotés de moteurs français.
La coopération avec la compagnie italienne AgustaWestland est particulièrement notable, avec la production des AW139 près de Moscou. Ces hélicoptères construits en Russie sont justement présentés au salon HeliRussia 2014.
On apprend ce matin la volonté de mettre au point un hélicoptère destiné à l'utilisation en zone arctique. Cet hélicoptère correspond au projet ministère russe de la Défense de stationner un groupe naval doté d’hélicoptères destiné à la zone arctique de la Russie.
Par tradition, l’espace d'exposition d’HeliRussia permet non seulement de mettre en valeur les réalisations de l'industrie mondiale de l'hélicoptère, mais permet aussi d’engager la discussion sur les enjeux actuels et intersectoriels du marché.
Texte et photos Irina Sharovski pour avia news.
22/05/2014
Bangalore, Inde, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) annonce un important retard de près de deux ans pour la modernisation des avions de combat SEPECAT Jaguar. La modernisation avait pourtant bien débuté le 29 novembre 2012 avec le premier vol du prototype de Jaguar modernisé.
Deux phases de modernisation :
L’ambitieux programme de modernisation de la flotte de Jaguar de l’IAF comprend deux phases : la première nommée «Darin III» prévoit l’amélioration de l’avionique, la capacité d’attaque et de navigation.
La mise à jour intègre donc la nouvelle avionique «state-of-the-art», y compris l'architecture informatique de Mission (MC), le système d'instruments de vol (EFIS), ainsi que système d’enregistrement vidéo Solid State Digital Système Data Recorder (SSDVRS), les fonctions supplémentaires permettant le guidage de bombe avec système de positionnement inertiel (INGPS), un nouveau pilote automatique, ainsi que l’intégration d’un nouveau radar Elta Systems multi-mode, de nouvelles contre-mesures électroniques.
La mise à jour couvre également le système de cartographie de navigation. Le cockpit sera doté de deux écrans EFIS et d’un nouvel HUD à affichage tête haute.
La seconde phase de modernisation dite «Darin IV» comprend la remotorisation de l’avion avec du moteur le F125IN d’Honeywell en remplacement des actuels Rolls-Royce Adour Mk 821. Ce nouveau moteur pèse 600 livres de moins que l'Adour et dispose d’une poussée de 9850 lbf (43.8kN) qui doit permettre au Jaguar de décoller 25% plus court qu’actuellement et ceci avec un rendement 36% supérieur à la motorisation actuelle.
Notons que les Jaguar de l’IAF ont déjà subi deux modernisations, Darin I & II.
Les causes du retard :
Deux éléments sont à l’origine de ces deux ans de retard, le premier concerne des problèmes de fiabilité avec le nouvel ordinateur de mission (Darin III). Ce nouveau système de mission devait à l’origine être validé au début de l’année 2012, hors le centre d’essais technique de HAL ne l’a validé qu’à la fin de l’année 2013.
Le second problème vient cette fois-ci de l’évaluation du moteur et de son intégration à la cellule. HAL n’a toujours pas terminé de fixer le cahier des adaptations de la cellule, pour l’intégration définitive de la nouvelle motorisation.
L’Inde et le Jaguar :
L’Inde est le plus gros client à l'export pour le Jaguar franco-anglais. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice").
Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd, commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.
Photos: 1 Jaguar IAF 2 Moteur Honeywell F125IN 3 Premier vol Jaguar Darin III @ IAF
EVERETT, Washington et EVA Air ont célébré la première double livraison des appareils B777-300ER (Extended Range) no : 16 et 17 à la compagnie aérienne taïwainaise. Les deux appareils sont par ailleurs les premiers à être doté du nouveau système de divertissement en vol Panasonic EX3 avec connexion Wi-Fi, et écrans tactiles à haute définition.
Avec double livraison, EVA Air exploitera 17 B777-300ER dans une flotte équipée de 49 avions Boeing au total. La compagnie aérienne met également en vedette sa nouvelle cabine « Royal Class ». Ces appareils permettront à la compagnie d’ajouter des vols en direction de l’Amérique du Nord.
Le B777-300ER :
Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique son aménagement intérieur primé et plus large. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER, 10 clients supplémentaires prendront livraison de leur premier B777-300ER d'ici 2014 .Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base « 777 ». Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant. L’avion dispose d’un nouveau train d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes. Les entretoises et les nacelles ont été modifiées pour tenir compte de la poussée nettement plus élevé des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit, le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de £ 115 300 (512 kN) de poussée.
Photos : 1 B777-300ER d’EVA Air @ Boeing 2 Cabine Royal Class EVA Air @ EVA Air
21/05/2014
Le Chef du DDPS a affirmé qu’il n’y avait pas de « plan B » à l’acquisition du Gripen. Après le vote du 18 juin, le moment est désormais venu de poser cette question. Car l’indécision et l’inaction peuvent coûter cher à la Suisse.
La flotte de F-5 Tigre (1979) doit être retirée du service en 2016. Le maintien de celle-ci nécessiterait des investissements importants et ne saurait prolonger la durée de vie de ces appareils très longtemps. Si rien n’est fait, la flotte de F/A-18 Hornet (1993) atteindra sa limite de vie utile à l’horizon 2025. Il n’y aura alors plus d’appareils pour assurer la police du ciel, encore moins pour assurer la défense aérienne de la Suisse en cas de crise. Dans ces conditions, on doit envisager la fin de la politique de bons offices et de la Genève internationale, sans parler de facto d’un abandon de souveraineté à nos voisins ou à l’UE.
Sachant qu’il faut une dizaine d’années entre l’évaluation et la disponibilité opérationnelle d’un système d’armes aussi complexe qu’un avion de combat, un choix stratégique et politique doit avoir lieu au plus tard dans un an. On peut, dès lors, imaginer trois variantes de base.
Attendre pour lancer une nouvelle évaluation n’a guère de sens, car les appareils à évaluer dans 3-5 ans sont peu ou prou déjà en service aujourd’hui. En fonction de l’état des ventes à l’exportation, il est possible que l’Eurofighter ou le Rafale ne soient, alors, plus en production - diminuant alors notre choix. Les partisans de cette variante font miroiter l’achat de l’appareil de nouvelle génération Lockheed F-35. Mais celui-ci coûte au bas mot trois à quatre fois plus cher que le Gripen E ; son développement a été laborieux et parsemé d’échecs et de frustrations ; à tel titre qu’il n’est pas sûr que celui-ci soit disponible à temps pour les pays non-partenaires du programme initial ; les négociations avec le Gouvernement américain au sujet du F/A-18 durant les années 1990 –en pleine crise des fonds en déshérence- ont laissé des traces. Enfin, pour assurer la police de notre ciel, un appareil furtif, optimisé pour les frappes au sol n’a guère de sens.
La seconde option consisterait à renégocier avec les Gouvernements et les avionneurs européens l’achat d’Eurofighter ou de Rafale d’occasion. Cela est d’autant plus imaginable que des offres ont déjà été faites par Cassidian (EADS). Et d’ici 2017, la Grande-Bretagne aussi bien que l’Allemagne ou l’Italie devront se débarrasser de leurs appareils de première génération afin d’honorer leurs commandes d’appareils de troisième génération qui sont en train d’entrer en service actuellement. On peut imaginer que l’achat d’un tel lot de 10-15 appareils se monte à un tiers de la facture de 22 Gripen E neufs. Mais il faut être conscient que la transformation des infrastructures existantes, la mise à niveau de ces appareils ainsi que le degré d’utilisation des cellules, sans parler des coûts d’utilisation sensiblement supérieurs, impliquent au final des surcoûts très importants. En l’état, les appareils allemands ou italiens de première génération, à l’instar de ceux acquis par l’Autriche, ne disposent d’aucune capacité air-sol ; leurs systèmes d’armes ne sont pas meilleurs que nos F/A-18 actuels. Une réelle mise à niveau coûterait ainsi autant que l’achat d’appareils sortants d’usine.
Enfin, on peut s’inspirer de la solution trouvée par le Groupement de l’armement à l’issue du « Nullentscheid » de 1971, après que le Parlement ait refusé les crédits d’acquisition de nouveaux avions de combat. En renégociant les contrats avec la Suède, qui devra remplacer ses Gripen C/D actuels pour recevoir ses appareils de nouvelle génération (E/F) à l’horizon 2017-2020, il serait possible d’acquérir un lot de 11 Gripen C/D d’occasion – sur la base des accords de leasing prévus. Un second lot de 11 Gripen C/D ou E devrait alors être acquis à l’horizon 2020-2025. Un troisième lot de Gripen E pourrait ensuite être acquis à partir de ce moment, afin de remplacer notre flotte de F/A-18. Cette solution permettrait de maintenir les coûts de chaque lot en-dessous du seuil psychologique du milliard de francs, tout en « sauvant les meubles » de nos accords de partenariat et de compensation avec la Suède.
On le voit, toutes ces solutions seront, à terme, plus chères que l’acquisition proposée au peuple suisse le 18 juin. Il n’y a donc pas de véritable « plan B ». Mais il y a des alternatives, qui requerront un réel leadership, une vision et un consensus politiques, au moment où sera rédigé le prochain Rapport sur la politique de sécurité.
Texte d’Alexandre Vautravers,Professeur agrégé, en histoire,
Sécurité et études stratégiques à la Webster University
Rédacteur en chef, Revue militaire suisse (RMS+)
Photos : 1 F-5E de la Patrouille Suisse 2 F/A-18C Hornet 3 Gripen F @ P.Kummerling