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Essai Porsche 911 Carrera S Type 991: what else ?
Nous avons pu tester immédiatement après sa présentation en Suisse LA nouveauté GT de cette année : la version 991 de la Porsche 911 Carrera S.
Lorsque Porsche entreprit de définir les bases de la plateforme 991, trois fées se retrouvèrent autour du berceau : les stylistes, gardiens du temple, les ingénieurs châssis et le département course. La fée du châssis et la fée compétition firent un plaidoyer insistant en faveur d’une augmentation considérable de l’empattement. Dans le marchandage qui suivit, la fée du style acquiesça à 100 millimètres, confiante qu’elle pourrait s’acquitter de sa mission : conjuguer continuité et modernité sur un canevas bientôt cinquantenaire.
La scène se passe dans une grande ville, quelque part dans le monde. Le regard d’un piéton accroche une silhouette familière, une paire d’optiques rondes. La connexion synaptique est immédiate, c’est une Porsche, c’est une 911, sans nul doute. Le regard suit le coupé alors qu’il croise le piéton. La ligne horizontale des ailes avant aux ailes arrières, la découpe des vitres, des traits dessinés au début des années soixante. Le regard a glissé des hanches vers la poupe : « c’est une nouvelle 911, LA nouvelle 911 ! ». Cet épisode imaginaire – aisément transposable sur une autoroute – mais si plausible résume la mission donnée aux stylistes. Une reconnaissance absolument univoque du modèle, et en même temps une différentiation claire par rapport au modèle précédent. La quadrature du cercle.
Observée isolément, la voiture colle à sa narrative à l’extrême. En abordant la voiture de face sans autre point de comparaison, il est facile de méprendre la 991 pour une 997, alors que l’arrière est considérablement rajeuni autour d’optiques très plates et étirées. C’est en mettant les voitures côte-à-côte que les différences se font flagrantes. L’empattement de la 997 parait comiquement court, sa ligne de toit très bombée, son museau long et pointu. La 991 parait plus longue, plus large et plus haute, sans réellement l’être. Alors que les roues avant et arrière s’écartent de 10 centimètres pour atteindre un empattement de 2450 millimètres, la longueur totale ne progresse que de 56mm. Le reste est absorbé par des porte-à-faux réduits. Le nez de la nouvelle 911 est ainsi plus court, moins pointu, avec un capot plus bombé. La ligne de caisse est considérablement plus haute alors que la ligne de toit descend de 5 millimètres, le vitrage latéral plus réduit. Conduire le coude à la portière demande désormais des contorsions de l’épaule et du poignet, un bon remède à une mauvaise habitude.
Vue de face et en isolation de sa devancière, les indices sont minces. Les lignes en V de la 997 série 2, allant des phares jusqu’à la découpe des ouïes de radiateur, sont remplacées par des trapèzes inversés dont le propos est d’élargir la voiture visuellement. En dehors de ces détails, c’est le montage des rétroviseurs qui est le plus facilement reconnaissable : ils ont migré sur le corps des portes. Si l’allongement de l’empattement bénéficie aux grands conducteurs (+20mm de réglage d’assise, +10mm sur la colonne de direction), la place aux passagers arrière demeure extrêmement limitée. Il est impossible d’asseoir, même pour quelques kilomètres, un passager de taille adulte aux places arrières, sauf en cas extrême si le conducteur est de très petite taille. Pas de progrès sur ce point, la 911 reste une 2+2 chiche pour des passagers mais généreuse pour des bagages, les strapontins sont réservés aux enfants.