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Von der Gründung der Japan Rail (JR) bis zur Gegenwart
Von der Gründung von Japan Rail (JR) bis zur Gegenwart
Mit der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wird
- der Tohoku- und Joetsu-Shinkansen durch JR East
- der Tokaido-Shinkansen durch JR Central und
- der Sany-Shinkansen durch JR West
neu betrieben.
Zu Beginn betrieben die einzelnen Bahngesellschaften eigene Betriebsgesellschaften. Diese kamen für die Kosten, welche den Erhalt und Betrieb der Strecken garantierten, auf. Die einzelnen Strecken wurden jedoch von einer zentralen Shinkansen-Betriebsorganisation ( Shinkansen Hoyukiko) gemieteten. Diese erhielt Mieteinnahmen, ohne jedoch selbst finanziell zum Streckenunterhalt beizutragen. Ihr Zweck war primär auf den Finanzausgleich zwischen den einzelnen JR-Bahngesellschaften gerichtet.
Als sich die Bahngesellschaften etabliert hatten, zeigte dieses System jedoch Mängel. Zudem war eine Börsennotierung ins Blickfeld gerückt. Das bisherige Gebührensystem spiegelte die Finanzkraft der Bahngesellschaft nur unzureichend wider und bereitete den JR-Gesellschaften Schwierigkeiten bei der Bilanzierung. Daraus folgte, dass das bisherige System 1991 umgestaltetwurde . Jede Bahngesellschaft kauft ihre Shinkansen-Strecken in 60 Jahresraten der Eisenbahnbetriebsstiftung (Tetsudo Seibikikin) ab, welche aus aus der Shinkansen-Betriebsorganisation hervor gegangen war.
Nach der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wurden schnell positive Entwicklungen in puncto Ausstattung und Design des Rollmaterials erkennbar. Zuvor hatte die Technik und der Betrieb beim Shinkansen stagniert.
Als Beispiel der vorgenannten Entwicklung verzichtete JR East auf den Bau neuer Vollausbaustrecken in Normalspur und setzte stattdessen spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken (1067 mm) ein. Dieser sogenannte Mini-Shinkansen kann auch durchgängig auf den Altstrecken mitbetrieben werden (auf Gleisen mit Zweispur-Ausbau).
1992 wurde die Baureihe 400 auf der Yamagata-Linie zwischen Fukushima und Yamagata in Betrieb genommen. 1997 folgte die Baureihe E3 auf der Akita-Linie zwischen Morioka und Akita. 1999 dann die Baureihe E3-1000 auf der Verlängerung der Yamagata-Linie zwischen Yamagata und Shinjo.
Auch die, während langer Zeit, auf 210 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit wurde in der Endphase der Staatsbahn schrittweise bis auf über 300 km/h erhöht. Die Neubauvorhaben, die zwischenzeitlich eingefroren worden waren, wurden wieder aufgenommen und auf der Tohoku-Shinkansen Strecke (Hachinohe-Aomori ab 2002) und auf der Hokuriku-Shinkansen Strecke (Nagano-Kanazawa ab 1997) umgesetzt.
Der stetige Anstieg von Berufs- und Studentenpendler in die Ballungszentren, die Erhöung der Grundstückspreise im Zuge der Bubble Economy veranlasste immer mehr Menschen aus den Präfekturen (Tochigi, Gunma und Shizuoka), welche Anschluss an das Shinkansen-Schienennetz hatten, diese kostengünstige Alternative zu nutzen. Im Februar 1983 wurden Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt, die von Unternehmen an ihre Mitarbeiter ausgegeben werden. (Bemerkung: In Japan ist es üblich, dass Firmen ihren Mitarbeitern die Fahrtkosten zur Arbeit erstatten). Durch die täglichen Pendler, welche sich morgens und abends in und aus den Ballungszentren bewegten, erhöhte sich die Auslastung der Züge. Dies hatte zur Folge, dass speziell auf Pendler abgestimmte Fahrpläne eingeführt wurden.
Die JR East hat daraufhin mit der doppelstöckigen Wagenbaureihe, genannt 'Max' , die die Passagierkapazität pro Wagon stark erhöht.