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Le SIAI-Marchetti SF.260 sinistré était maintenant à la merci des nuages d'orage qui l'enveloppaient. Son moteur de 260 chevaux a fait un bruit de gémissement laborieux alors qu'il combattait le cisaillement du vent implacable qui menaçait de le forcer à quitter le ciel et à se jeter dans l'océan Indien déchaîné. Depuis son départ de Macassar sur l'île de Célèbes, le petit avion léger rouge et blanc de fabrication italienne avait été rebondi et battu par des courants ascendants et descendants si violents qu'il est étonnant que ses ailes n'aient pas été arrachées.
Les deux hommes dans le cockpit naviguaient maintenant à vue, scannant à gauche et à droite d'éventuels sites d'atterrissage d'urgence. La seule chose plus dangereuse que de voler à travers une mousson tropicale est de voler sous une mousson, mais la mauvaise visibilité ne leur laissait pas le choix. Il y avait quelques petites îles éparpillées autour, mais elles s'élevaient abruptement hors de l'océan et étaient couvertes d'une jungle dense. La houle des vagues signifiait que l'amerrissage forcé était l'option la moins préférée; les Marchetti seraient mis en pièces à l'impact, et même s'ils survivaient à l'atterrissage, les pilotes seraient probablement mis en pièces par des requins tigres avant d'atteindre le rivage.
Soudain, à travers l'obscurité, ils ont repéré ce qu'ils cherchaient : une pause dans la côte montagneuse et une traînée de sable blanc. Bordée par la jungle de tous côtés, elle n'était ni large ni longue. Même avec la gravité de la situation, peu de pilotes l'auraient considérée comme une piste d'atterrissage viable. Mais ces hommes n'étaient pas des pilotes ordinaires - ils étaient membres de l'équipe de voltige de la Royal Air Force, les Red Arrows.
Ils tournèrent puis commencèrent leur descente. L'hélice du Marchetti a rasé la cime de plusieurs palmiers avant de tomber sur la plage et de s'arrêter obliquement dans le sable mou, un peu plus brusquement que prévu. Ce n'est pas l'atterrissage le plus gracieux de la carrière du Flt Lt Terry Kingsley, mais l'un de ses plus habiles. Il coupa le moteur de l'avion et éteignit méthodiquement les divers appareils électriques aussi calmement que s'il venait d'immobiliser un Folland Gnat sur le tarmac de la RAF Little Rissington. À côté de lui, le Flt Lt Peter Evans avait déjà pris une lecture de sa montre-bracelet chronographe à double registre Ollech & Wajs et étudiait une carte, essayant de calculer sur laquelle des 17 508 îles indonésiennes ils avaient atterri.
Un chronographe de précision Ollech & Wajs, Valjoux 7733, avec double cadran et minuterie de course de cinq minutes, similaire à celui porté par le Flt Lt Peter Evans lors de la course aérienne Londres-Sydney de 1968.
L'histoire de la façon dont deux membres des Red Arrows se sont retrouvés bloqués sur une île isolée à 8 000 milles de chez eux le jour de Noël 1968, commence un peu plus d'un an plus tôt…
L'équipe des Red Arrows de 1967 avait effectué près de 100 démonstrations devant des foules partout au Royaume-Uni et en Europe, et plus du double de sorties d'entraînement. Alors que la saison touchait à sa fin, six de ses neuf pilotes d'élite attendaient avec impatience un repos bien mérité. Les lieutenants d'aviation Terry Kingsley, Peter Evans et Derek Bell, cependant, avaient un plan très différent. Voler en formation à 800 km/h, avec des bouts d'ailes souvent distants de quelques centimètres, n'était pas suffisant pour satisfaire leur soif insatiable d'aventures à indice d'octane élevé. Le trio s'était associé à British Motor Corporation (BMC) Racing et prévoyait d'équiper une Austin 1800 modifiée lors du rallye d'endurance London - Sydney Marathon - un parcours exténuant de 10 000 milles couvrant 11 pays en 11 jours. Londres, Paris, Turin, Belgrade, Istanbul, Sivas, Erzincan, Téhéran, Kaboul, Sarobi, Delhi, Bombay, Perth et Sydney.
Kingsley et Bell avaient participé à des rallyes nocturnes pendant leur temps ensemble dans la RAF. Evans était un motocycliste accompli, qui avait couru dans le TT de l'île de Man. Mais le marathon Londres - Sydney serait un défi tout à fait plus difficile. En plus de certaines des routes les plus dangereuses au monde, la route traverserait plusieurs pays du bloc de l'Est qui n'étaient pas considérés comme amis des forces britanniques. Seuls les 70 premiers des 100 partants à atteindre Bombay gagneraient une place sur le ferry pour Perth et la chance de participer au sprint final de trois jours à travers l'Australie jusqu'à Sydney. Dans cet esprit, les Arrows savaient qu'ils auraient besoin d'un équipement de chronométrage plus spécialisé que leurs montres-bracelets standard de la RAF. Par chance, le premier fournisseur de chronographes du Royaume-Uni - également le plus grand importateur de montres Ollech & Wajs - était basé juste en bas de la route de la base Red Arrows. Chronosport of Bath a immédiatement reconnu la valeur commerciale d'être associé aux Red Arrows et les a rapidement équipés d'un certain nombre de montres OW. Les montres avaient des échelles télémétriques, tachymétriques et à calcul et pouvaient être utilisées pour calculer la consommation de carburant, mesurer le temps écoulé et suivre les fuseaux horaires. Chronosport est devenu un partenaire non officiel de toutes les activités parascolaires Red Arrows au cours des prochaines années, et le marathon Londres - Sydney fournirait le test de terrain initial du préfet.
Devoir maintenir une vitesse moyenne de 80 mph sur des routes si mauvaises qu'elles pouvaient à peine être qualifiées de «routes» était exactement le type de sensations fortes que les gars recherchaient. Cependant, ils n'avaient pas prévu de le faire avec une privation de sommeil extrême et souvent dans le noir. Le premier quasi-accident s'est produit une nuit en Turquie. La voiture des Red Arrows a quitté la route dans un virage verglacé en ratant de peu un autre concurrent, qui a également dérapé. Sans les réactions d'éclairage d'Evans et son habileté à diriger leur voiture en vitesse autour du véhicule accidenté et à revenir sur la route, leur course aurait pu s'arrêter là.
D'Istanbul à Bombay, à part dans les grandes villes, les voitures à moteur étaient un spectacle relativement rare, et une voiture roulant à des vitesses de compétition de rallye, le long de pistes de terre mieux adaptées aux mulets et aux chars à bœufs, a poussé les habitants à s'arrêter et à regarder avec incrédulité. Le pire tronçon était le col de Lataband, entre Kaboul et Jalalabad - des kilomètres de route étroite et sinueuse en silex bordée d'un côté de parois rocheuses abruptes et d'énormes chutes de l'autre.
L'Austin 1800 no. 64, avec équipage Kingsley/Evans/Bell lors de l'étape de Perth du rallye London-Sydney Marathon de 1968 (Autorisation : ©Bruce Thomas)
Sur les sept voitures d'usine BMC engagées dans le rallye, seules deux ont terminé devant leur wildcard, qui était pilotée par Kingsley/Evans/Bell, leur Austin 1800 verte de course britannique se classant 19e sur les 56 arrivées à Sydney. . C'était aussi une grande fierté personnelle qu'ils aient terminé bien devant les équipes de la Royal Navy et de l'armée britannique. Qu'il suffise de dire que cette réalisation à elle seule leur a assuré le retour d'un héros à la base et a généré des relations publiques très positives pour les Red Arrows et la RAF. Six mois plus tard, lorsque Kingsley et Evans ont proposé de participer à la London - Sydney Air Race 1968, la RAF leur a donné sa pleine bénédiction. Ils ont même permis au photographe officiel des Red Arrows, Arthur Gibson, de les accompagner pour documenter l'événement. Si la RAF avait réalisé à quel point ses précieux atouts étaient en danger lors de ces poursuites de fin de saison, elle aurait peut-être été moins désireuse de sanctionner son implication.
Kingsley et Evans avaient obtenu l'utilisation d'un SIAI-Marchetti SF frais d'usine. 260, affectueusement surnommée « la Ferrari du ciel ». Cependant, ils étaient sur le point de découvrir que piloter un avion léger au-dessus de l'océan Indien pendant la saison de la mousson est une activité beaucoup plus risquée que d'effectuer des boucles synchronisées et des tonneaux à mach 1,5 dans un Gnat.
Mis à part quelques conditions de vol hivernales peu clémentes dès le départ, la première moitié de la course s'est déroulée relativement bien pour l'équipe Red Arrows. C'est sur l'étape Singapour-Jakarta que les problèmes ont commencé. Ils ont reçu un télégramme au sujet d'un autre concurrent britannique et de la seule femme pilote solo de la course, Sheila Scott. Elle avait connu de graves problèmes radio, qui avaient forcé un atterrissage d'urgence à Macassar sur Célèbes. La demande était d'aller aider Miss Scott et de l'escorter hors de l'île et en toute sécurité jusqu'à Darwin. L'équipe des Flèches Rouges a accepté sans hésitation, même si cela signifiait un détour de plus de mille milles, ce qui leur coûterait toute chance de se classer parmi les premiers. Ce qu'ils ne savaient pas, c'est qu'ils se trouveraient bientôt en danger bien plus grave que Miss Scott.
Sheila Scott était une actrice autrefois bien connue en Grande-Bretagne qui, âgée de 36 ans, a obtenu sa licence de pilote et s'est lancée dans un changement radical de carrière. Au moment de la course aérienne, elle était l'une des aviatrices les plus éminentes au monde et, au cours de sa carrière, elle a battu plus de 100 records d'aviation. Elle avait également récemment reçu l'Ordre de l'Empire britannique (OBE).
Kingsley et Evans ont trouvé Mlle Scott à l'aéroport et ont pu réparer temporairement les problèmes de communication sur son Piper Comanche. Ils ont accepté de voler en convoi vers Darwin, avec Mlle Scott attachée à la radio du Marchetti, juste pour être en sécurité. Mais dès qu'ils furent en l'air, les nuages sombres menaçants devant eux indiquèrent aux Red Arrows qu'ils allaient faire un tour cahoteux. À quel point cahoteux deviendrait bientôt apparent. Quand ils sont entrés dans la tempête, c'était comme voler dans une chute d'eau. La visibilité est tombée à moins de 50 mètres et ils ont rapidement perdu de vue l'avion de Miss Scott. Après quelques minutes, ils ont également perdu le contact radio. Ils étaient maintenant complètement dépendants de l'instrumentation du cockpit, mais il y avait tellement d'activité électrique autour que même cela ne pouvait pas être entièrement fiable. Pendant l'heure qui suivit, ils se livrèrent à une bataille futile contre les forces de la nature et furent complètement déviés. Finalement, ils ont été forcés de se poser sur la plage d'une île non identifiée, le sort de l'avion de Miss Scott étant inconnu.
Après un bref examen de la carte, Peter Evans était certain qu'ils se trouvaient du côté sud de l'île de Flores Lesser Sunda. Si quelqu'un habitait cette partie de l'île et, si oui, à quel point ils seraient amicaux étaient des questions auxquelles il serait rapidement répondu. Presque aussitôt que les pilotes ont commencé à déboucler leurs harnais, plusieurs membres de la tribu ont prudemment émergé de la jungle. Ce fut un moment tendu alors que Kingsley et Evans se préparaient à accueillir leurs hôtes sans méfiance avec la diplomatie typique de la RAF. Arthur Gibson, toujours photographe professionnel et soucieux de sa mission, a demandé à ses collègues d'attendre un moment afin qu'il puisse charger un nouveau rouleau de film 35 mm dans son appareil photo ! Les membres de la tribu se sont avérés assez géniaux, bien que sans aucun doute déconcertés. Il est peu probable que quelqu'un ait jamais vu un avion de près auparavant, et peu auraient eu des contacts avec des Européens du Nord, et certainement pas avec des Européens du Nord vêtus de combinaisons de vol rouge cerise. Aucun des habitants ne parlait anglais, alors Peter Evans s'est porté volontaire pour se diriger vers l'intérieur des terres avec un guide à la recherche d'aide. Avec l'aide de la foule qui se rassemblait, Terry et Arthur entreprirent de déterrer le train d'atterrissage, qui s'était enfoncé profondément dans le sable. Pendant ce temps, Peter avait définitivement choisi la tâche la plus ardue. Le terrain était dur et les progrès lents; les combinaisons de vol ne sont pas conçues pour l'humidité étouffante de la jungle. À l'insu de Peter, alors qu'il parcourait ostensiblement le paysage jurassique, le coup de chaleur n'était pas la seule menace. En dépit d'être à une bonne quinzaine de kilomètres de l'île de Komodo, qui abrite le lézard carnivore le plus grand et le plus dangereux du monde, Flores avait également une importante population de dragons de Komodo. La planification méticuleuse d'Evans et Kingsley avant la compétition s'était étendue à la recherche des espèces de requins qui prévalaient dans les eaux qu'ils traverseraient, mais pas des créatures terrestres reptiliennes qu'ils pourraient rencontrer. Heureusement, après avoir parcouru environ cinq kilomètres en montée, Evans s'est rendu à une base missionnaire et a rencontré un pasteur anglophone avant de rencontrer des lézards affamés.
Plusieurs heures plus tard, Evans est retourné à la plage avec un groupe de travail de 200 personnes désireux d'aider. Mis à part les pales d'hélice sévèrement sablées, le Marchetti semblait être en bon état de fonctionnement. Le seul problème était de savoir comment redécoller, car la plage était beaucoup trop molle pour offrir une piste stable. Alors que l'équipe se tenait sous le soleil de midi pour réfléchir au dilemme, Kingsley a remarqué que plusieurs habitants utilisaient de grandes feuilles de bananier comme parasols. Il vit une feuille jetée sur le sable, posa son talon dessus et poussa. Il ne s'est pas déchiré, même lorsqu'il a appliqué tout son poids. Cela lui a donné l'idée d'utiliser les feuilles pour créer une piste de fortune. À leur crédit, Evans et Gibson n'ont pas immédiatement rejeté l'idée comme ridicule et, avec l'aide du pasteur, ils ont communiqué le plan aux quelque 500 insulaires maintenant rassemblés sur la petite plage. Pour le reste de la journée, hommes, femmes et enfants ont aidé à ramasser toutes les feuilles de bananier et les frondes de cocotier qu'ils ont pu trouver, tandis que les Red Arrows et leur équipe de constructeurs de pistes les ont minutieusement disposés dans un motif à chevrons superposés. Finalement, une bande nette de nattes vertes s'étendait sur environ 230 pieds sur le sable. Comme il faisait encore jour et que les conditions étaient favorables, Kingsley a décidé de tenter un décollage tout de suite. Ils ont dépouillé le Marchetti de tout équipement non essentiel pour réduire son poids, y compris Evans et Gibson, qui resteraient sur la plage pour donner à Kingsley les meilleures chances de décoller. Ils devaient également essayer de garder la foule toujours croissante à l'écart de la piste. Alors que le Marchetti avançait timidement, l'hélice a déchiré la couche supérieure de feuilles, créant une brume verte. L'avion a ensuite pris de la vitesse, faisant des embardées et des oscillations sur la surface inégale. Kingsley accéléra, et pour le plus grand plaisir et soulagement de tous, il réussit à quitter la plage plus ou moins au même point où ils avaient atterri, donnant une autre coupe aux palmiers en sortant vers le coucher du soleil.
Les Flt Lts Kingsley et Evans se préparent à décoller sur la piste de fortune en feuille de bananier sur l'île de Flores, le jour de Noël 1968. (Avec l'aimable autorisation d'Arthur Gibson)
Après avoir récupéré Evans et Gibson sur le petit aérodrome de l'autre côté de l'île, l'équipe des Red Arrows s'est rendue à Darwin via Kupang, puis à Adélaïde via Alice Springs, avant de boucler la dernière étape de la course. Une foule de 4 000 spectateurs les a vus franchir la ligne d'arrivée à l'aéroport Bankstown de Sydney le 4 janvier 1969, à quelque 12 000 milles de leur point de départ le 17 décembre. Un temps de vol de 77 heures 59 minutes, et un temps total écoulé de 240 heures 30 minutes. Sur les 81 partants, les Red Arrows se sont classés 57e.
Après les conditions météorologiques hivernales épouvantables à travers l'Europe, certains concurrents ont pris des raccourcis risqués dans l'espace aérien interdit du Moyen-Orient. Deux pilotes australiens ont échappé à la surveillance du trafic aérien à travers l'Irak, et un autre a été alerté pendant cinq minutes par des MIG au-dessus de la Syrie. 19 engins n'ont pas réussi à terminer la course et un avion s'est écrasé dans les Alpes françaises, tuant le pilote australien Kandar Dodd et le copilote américain Bernard Perner - le seul accident mortel de la course. Piper Comanche de Sheila Scott s'est rendu en toute sécurité à Sydney en 61e et dernière position.
Kingsley, Evans et Gibson sont revenus au travail à temps pour le début de la saison 1969 des Red Arrows, avec un récit d'événements aussi impressionnants que leurs bronzages.
Une page d'une brochure Chronosport de 1969, mettant en vedette le Flt Lt Peter Evans portant un Ollech & Wajs Chronographe Precision, en plein vol lors de la course aérienne Londres-Sydney de 1968. (Avec l'aimable autorisation de Chronosport)
Au cours des deux années suivantes, Kingsley et Evans ont alterné entre les rallyes de voitures d'endurance et les courses aériennes. En 1970, ils ont affronté le brutal rallye de la Coupe du monde Londres-Mexique, surnommé « le rallye le plus difficile de tous les temps ». Sur près de 100 voitures, seules 23 voitures ont atteint l'arrivée. Les Flèches Rouges, encore relativement novices en sport automobile, ont terminé 22e ! En 1971, ils ont piloté un Britten-Norman Islander lors de la London - Victoria British Columbia Air Race, complétant le sprint de 6 000 milles en 56 heures 40 minutes - une respectable 12e place sur 54 finissants. Kingsley et Evans ont continué à concourir ensemble dans des rallyes autour du monde et des courses aériennes au cours des trois décennies suivantes, dont la dernière était le rallye Panama - Alaska en 1997.
Près de 50 ans plus tard, Peter Evans regrette de ne pas pouvoir se souvenir de ce qui est arrivé au chronographe de précision Ollech & Wajs qu'il portait lors de la London - Sydney Air Race de 1968. C'était très probablement parmi les objets personnels et l'équipement que les pilotes ont offert aux habitants de Flores en remerciement pour leur aide en ce très étrange jour de Noël.
Ce fut sans aucun doute une journée encore plus étrange pour l'heureux membre de la tribu qui s'est retrouvé avec un nouveau chronographe de fantaisie au poignet.
Kingsley et Evans au départ du rallye de la Coupe du monde Londres-Mexique, stade de Wembley, 19 avril 1970. Toujours considéré comme le rallye le plus difficile de tous les temps, avec seulement 23 des 96 partants à l'arrivée (Avec l'aimable autorisation de Guido Devreker)
Une page d'une brochure Chronosport de 1969, mettant en vedette le Flt Lt Terry Kingsley dans le cockpit d'un Red Arrows Folland Gnat et d'un Ollech & Wajs Selectron Chronograph, "Computergraph". (Avec l'aimable autorisation de Chronosport)
1970 Publicités Chronosport, mettant en vedette Ollech & Wajs Chronographe Precision. (Avec l'aimable autorisation de ©Aviation Ancestry)
Couvertures postales commémoratives célébrant la participation des Flt Lts Kingsley et Evans aux courses Londres-Sydney et Londres-Victoria Air.