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Schlauchboote müssen vor einem Kursschiff, also auch vor der Fähre, ausweichen können. So will es die Binnenschifffahrtsverordnung. Doch zwischen Thun und Bern erwarten Schlauchbootfahrer keinen anderen Schiffsverkehr als Schlauchboote. Sie lassen sich treiben und gleichen nicht steuerbaren Schwimmkörpern. Heute, bei einer Lufttemperatur von 30 Grad Celsius, sieht die Aare manchmal aus wie ein Schlauchbootteppich und die Überfahrt ist ohne die Gefährdung von Menschen minutenlang nicht möglich.
Die Fähre ist ein träges Schiff. Lücken abwarten ist die einzig vernünftige Devise für eine sichere Überfahrt. Wenn Schlauchbootfahrer erschrocken die Fähre bemerken, geraten sie in Aufruhr, beginnen oft unkoordiniert zu paddeln und nicht selten steuern sie gegen die Fähre zu, anstatt von ihr weg.
Schlauchboote:
- Maximale Schlauchbootdichte 14.30 Uhr: zirka 50 Boote auf Sichtweite
- Maximale Beschallung: 12 Soundsysteme gleichzeitig hörbar
- Boote die ins Drahtseil der stehenden und an Land gesicherten Fähre fahren: 6
- Boote die mit der stehenden und an Land gesicherten Fähre zusammenstossen: 3
- Boote die bei diesem Zusammenstoss kentern: 1, kein Schaden an Material zu verzeichnen und die zwei jungen Schlauchbootfahrer können unversehrt in ihr Schlauchboot zurückklettern.
Die Gierseilfähre:
Sie wird auch Gierfähre oder Fliegende Brücke genannt, ist ein Fährtyp, der zur Fortbewegung die Strömung des zu überquerenden Flusses ausnutzt.
Gieren bedeutet die Drehbewegung um die Hochachse des Schiffes. Die Technik der Gierfähre erfand der Niederländer Hendrick Heuck aus Nimwegen im Jahr 1657, um den Verkehr über die breite Waal zu erleichtern.
Eine Gierseilfähre hängt an einem Drahtseil, deren Länge je nach Wasserstand verändert werden kann. Das eine Seilende ist an einem Bügel am Bug der Fähre befestigt. Das andere Seilende ist an einer Laufkatze befestigt, die auf einem rechtwinklig zum Fluss verlaufenden Drahtseil bei der Fahrt vom einen Ufer zum anderen läuft. Dieses Drahtseil ist zwischen zwei Masten in einer Höhe von etwa vier Metern gespannt. Die Fähre ist motorlos. Der Druck des anströmenden Wassers drängt sie an das jeweils andere Ufer. Dabei wird der Bügel vom Fährmann auf die jeweils stromaufwärts liegende Seite des Schiffes umgelegt.
Mathematisch und physikalisch funktioniert die Überfahrt folgendermassen:
Durch richtige Einstellung des Winkels α der Fähre relativ zur Strömung wird zunächst dafür gesorgt, dass die Kräfte – genauer: die Vektorsumme von Seilkräften plus Strömungskräften – insgesamt auf die Fähre kein Drehmoment ausüben. Das geschieht weitgehend autonom, das heißt durch das Umlegen des Bügels und mit der Unterstützung des Fährmannes am Ruder. Bis zur Einstellung des richtigen Winkels dreht sich die Fähre unter dem Einfluss des oben erwähnten Drehmoments eigenständig um die Hochachse. Der Vektor der resultierenden Kraft kann nunmehr in zwei senkrechte Komponenten, die Längskomponente Ky = K sin α sowie die Querkomponente Kx = K cos α zerlegt werden. Die Längskomponente wird durch die Seilkräfte kompensiert. Durch die verbleibende Querkomponente sorgt das System durch den Druck der Strömung für die motorlose Überquerung des Flusses.