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Drahtseilbahn Interlaken-Heimwehfluh DIH
2006: 100 Jahre Drahtseilbahn Interlaken-Heimwehfluh !
Von allen schweizerischen Seilbahnanlagen ist die Drahtseilbahn Interlaken-Heimwehfluh diejenige Bahn, die am meisten historische Bausubstanz aufzuweisen hat. Abgesehen von wenigen kleinen Änderungen, die seit der Betriebsaufnahme der Bahn ausgeführt wurden, befindet sich diese Anlage noch weitestgehend im Originalzustand von 1906!
Die Heimwehfluh, ein am Fusse des Rugen vorgelagerter Hügel bei Interlaken, wurde um 1860 für den aufkommenden Tourismus mit einem ausgedehnten Netz von Spazierwegen erschlossen und es dauerte nicht lange bis der Wunsch auftauchte, den mühsamen Aufstieg auf den Hügel durch eine Bahn zu erleichtern. In der Folge wurden mehrere Projekte eingereicht und wieder zurückgezogen, wobei sogar ein Vorschlag eines hydropneumatischen Monorails dabei war. Erst ein im Dezember 1903 eingereichtes Gesuch für eine Standseilbahn konnte bewilligt werden und so erteilte der Bundesrat am 22. Dezember 1904 den Initianten eine Konzession für den Bau und den Betrieb der Drahtseilbahn Interlaken-Heimwehfluh.
Die Bauarbeiten an der Heimwehfluhbahn begannen am 5. Oktober 1905 und oblagen den bekannten Ingenieuren und Bergbahnpionieren E. Strub (Erfinder des nach ihm benannten Zahnstangensystems) und H. H. Peter aus Zürich (späterer Erbauer der Parsennbahn von Davos). Gebaut wurde eine konventionelle Standseilbahn mit eingleisiger Strecke, automatischer Ausweiche nach dem System Abt und einem elektrischen Antrieb in der Bergstation. Auf dem durchgehend gemauerten Unterbau wurden winkelförmige Stahlschwellen und Keilkopfschienen mit dem weit verbreiteten Profil Nr. 2 (26,8 kg/Laufmeter) verlegt. Kurz vor der Bergstation musste eine Felsformation durchbrochen werden, so dass ursprünglich ein 15 m langer Tunnel geplant war. Während den Bauarbeiten traf man hier aber auf zerklüfteten, teils mit Wasser durchsetzten Fels der keine stabile Tunneldecke zuliess. Daher sahen sich die Ingenieure veranlasst, anstelle des Tunnels einen Einschnitt ins Gelände zu sprengen, was jedoch zu höheren Kosten führte. Die fertiggestellte Drahtseilbahn konnte schliesslich am 21. Juli 1906 den Betrieb aufnehmen.
Während der Zeit des Ersten Weltkrieges brachen die anfänglich zufriedenstellenden Frequenzen dramatisch ein und auch die Zwischenkriegsjahre brachten keine Erholung, was sich in ständig rückläufigen Einnahmen niederschlug. Immer gleich hoch geblieben aber war der Betriebsaufwand mit den vier Mann Personal, das sich aus dem Bahnmeister/Maschinisten, zwei Kondukteuren und einem Ersatz-Kondukteur zusammensetzte. Um den Betriebsaufwand zu verringern, wurde 1935 ein Gesuch für den Einwagenbetrieb dem EAV (heute BAV) eingereicht. Diesem Begehren wurde entsprochen unter der Bedingung, dass den Fahrgästen der Zugang zum unbegleiteten Wagen durch Abschrankungen verwehrt wird. Ausserdem hätte dieser Wagen mit einer Geschwindigkeits-Überwachungseinrichtung nachgerüstet werden sollen, die im Falle einer Überschreitung der höchst zulässigen Geschwindigkeit selbsttätig die Wagenbremse auslöste. Infolge der prekären Finanzverhältnisse wurde dieser Regulator jedoch nicht eingebaut. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges musste der Betrieb ganz eingestellt werden und es wurde sogar der Abbruch der Bahn in Erwägung gezogen. Erst am 15. Mai 1948 konnten Bahn und Restaurant auf der Heimwehfluh mit einem neuen Pächter wieder eröffnet werden. Als neue Attraktion wurde in den Jahren 1949-1951 in der Bergstation eine Modelleisenbahn-Grossanlage in Spur 0 errichtet, worauf die Besucherzahlen bis 1953 von 49000 auf 63000 anstiegen. Um die Anziehungskraft der Heimwehfluh vor allem für Familien weiter zu steigern, wurde auch in letzter Zeit in diverse zusätzliche Attraktionen wie Monorail und Sommerrodelbahn investiert.
Die Drahtseilbahn aber blieb bis heute praktisch unverändert. 1971 wurde die bereits im Jahre 1935 geforderte Geschwindigkeits-Auslösevorrichtung in den Wagen Nr.1 eingebaut. Die gleiche Nachrüstung erfolgte 1981 auf Grund der Einführung des kondukteurlosen Betriebes auch am Wagen Nr.2. Einzigartig für eine Bergbahn in der Schweiz ist auch der Antrieb der Seilbahn, der sich im Untergeschoss der Bergstation befindet und in allen wesentlichen Teilen den unveränderten Zustand von 1906 zeigt! Es bleibt zu hoffen, dass diese einzigartige Nostalgiebahn unter Denkmalschutz gestellt werden kann, damit sie als lebendiger Zeuge schweizerischer Technikgeschichte der Nachwelt erhalten bleibt!
Technische Daten der Drahtseilbahn Interlaken-Heimwehfluh:
|Inbetriebnahme||21. Juli 1906|
|Mechanischer Teil von||Giesserei Bern der Ludwig Von Roll' schen Eisenwerke|
|Elektrischer Teil von||Alioth & Cie., Münchenstein|
|Betriebslänge||186 m|
|Höhenlage Talstation||570 m. ü. M.|
|Höhenlage Bergstation||662 m. ü. M.|
|Höhendifferenz||92 m|
|Grösste Neigung||59 %|
|Spurweite||1 m|
|Fahrzeuge||2 Wagen à 36-40 Pers.|
|Seildurchmesser||33 mm|
|Anzahl Seilrollen||27 (12 gerade und 15 Kurvenrollen)|
|Antrieb||Drehstrom-Asynchronmotor 2000 Volt|
|Fahrgeschwindigkeit||max. 1,25 m/Sek.|
|Fahrzeit||ca. 3 Min.|
|Förderleistung||bis 540 Pers./h (pro Richtung)|
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Abb.1: Die Talstation, die zu Fuss in knapp fünf Minuten vom Bahnhof Interlaken West aus erreicht wird. Abb.2: Wagen Nr.1 wartet in der Talstation auf Fahrgäste. Abb.3: Die Talstation mit dem Wagen Nr.2 von der Strecke aus gesehen. An dieser Stelle muss ein erster kurzer Geländeeinschnitt passiert werden. Abb.4: Im unteren Teil der Strecke. Abb.5+6: Wagen Nr.1 unterhalb der Ausweichstelle.
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Abb.7: Die Ausweichstelle mit dem entgegenkommenden Wagen. Links am gemauerten Trassee ist ein Freileitungsmast zu erkennen, der früher die Stromleitung (3 x 2000 V Drehstrom) trug. Abb.8: Die gesamte Strecke der Heimwehfluhbahn führt durch Wald, einzig in Streckenmitte besteht eine Lichtung, die auch das Fotografieren mit etwas grösserer Distanz erlaubt. Abb.9-12: In der Ausweichstelle. Entgegen dem üblichen Fahrzeug-Nummerierungsschema sind die Wagen der Heimwehfluhbahn umgekehrt nummeriert, d.h., Wagen Nr.1 befährt in der Ausweichstelle das rechte Gleis, während Wagen Nr.2 über den linken Ast rollt.
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Abb.13: Die Einfahrt in die Bergstation. Abb.13+14: Kurz vor der Bergstation durchfährt die Bahn einen Felseinschnitt. Hier war ursprünglich ein kurzer Tunnel geplant, der sich aber aufgrund von schlechtem Fels nicht realisieren liess. Abb.16: Wagen Nr.1 in der Bergstation. Durch ihre Bemalung mit Ornamenten, den Vorhängen und den charakteristischen Messinglampen wirken die Fahrzeuge unverfälscht nostalgisch!
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Abb.17: Im Maschinenraum der Bergstation. Links sind die Bremsräder für die Sicherheits- und für die Handbremse, in der Mitte das grosse Vorgelege-Zahnrad und zu hinterst das grosse Antriebsrad zu erkennen. Durch die 75-fache Gesamtuntersetzung erreicht das Antriebsrad eine Drehzahl von 0,13 U/Min., woraus eine Seilgeschwindigkeit von 1,25 m/Sek. resultiert. Abb.18: Die grosse, zweirillige Antriebsscheibe mit ihrer Pfeilverzahnung misst im Durchmesser 3170 mm. Vorne das kleine Antriebsritzel. Abb.19: Die zwei Leiträder, die das Drahtseil nach der Antriebsscheibe auf die Höhe des Gleises zu den Wagen führen. Im Vordergrund die Gegenscheibe, die das Drahtseil ein zweites Mal zur Antriebsscheibe lenkt. Da die Seilführung hier übers Kreuz verläuft, beträgt der Winkel der Seilumschlingung an der Antriebsscheibe 457°30'. Abb.20: Die Bremsscheiben für die Sicherheits- und für die Handbremse. Über Kettenzüge können diese Bremsen auch vom Steuerstand aus im oberen Stockwerk bedient werden. Abb.21: Der Drehstrom-Antriebsmotor ist ein Schleifringläufer und wurde 1906 von der "Société d' électricité Alioth Bâle-Lyon" geliefert. Die Kraft wird über einen Flachriemen an die Vorgelegewelle übertragen.
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Abb.22: Der Steuerstand in der Bergstation. Links die zwei Säulen mit den Handrädern für die Bremsen, in der Mitte der Steuerkontroller, mit dem die Fahrgeschwindigkeit reguliert wird und ganz rechts am Bildrand die Schaltsäule mit dem Hauptschalter. Abb.23: Die Schaltsäule mit dem Amperemeter (links) und dem Voltmeter (rechts). In der Mitte wurde ein modernes Messinstrument eingebaut, das die Fahrgeschwindigkeit in m/Sek. anzeigt. Abb.24: Ein Seilrollenpaar zur Führung des Drahtseils zwischen den Schienen. Abb.25: Bei der Bergstation ist diese verrostete Achse eines Seilbahnwagens zu entdecken. Deutlich zu erkennen das Walzenrad auf der einen und das Rad mit dem doppelten Spurkranz auf der anderen Seite. Dazwischen die Zahnscheiben der Klauenkupplung für die automatische Bremse. Abb.26: Blick vom Aussichtsturm über die Terrasse des Restaurants gegen Interlaken und den Harder. Auf diesen Berg führt ebenfalls eine Standseilbahn. Abb.27: Ausblick gegen Westen mit dem Thunersee und dem Niesen, dessen Gipfel sich hinter Wolken versteckt. Auch der Niesen kann mit Hilfe einer spektakulären Drahtseilbahn erklommen werden.
Alle Fotos: C. Gentil
Weitere Infos zum Freizeitangebot auf der Heimwehfluh: www.heimwehfluh.ch
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