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Neben- und Hilfsbetriebe
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Kommen wir zu den Neben- und Hilfsbetrieben der Lokomotive. Dabei beginnen wir mit den Nebenbetrieben, die in erster Linie die normalerweise vorhandene Zugsheizung umfassten. Bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 war aber auch hier nicht alles identisch gelöst worden. Daher lohnt es sich, wenn wir einen genaueren Blick auf die Nebenbetriebe, beziehungsweise auf die Zugsammelschiene der Lokomotiven blicken.
Bei allen Lokomotiven war für die Zugsheizung eine an der Regulierwicklung angeschlossene Anzapfung vorhanden. Diese lieferte eine Spannung von 1 000 Volt. Damit war eine für die bei Bahnen mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz übliche Spannung vorhanden.
Diese Spannung wurde letztlich zu einem Heizhüpfer für die Schaltung und zu der unter dem rechten Puffer montierten Steckdose geführt. Ein Heizkabel, wie es bei der Reihe Ae 4/6 noch montiert wurde, war jedoch nicht mehr vorhanden.
Es musste daher immer mit dem Heizkabel der Wagen gearbeitet werden. Musste trotzdem einmal zwischen zwei Lokomotiven die Zugsammelschiene verbunden werden, waren in diversen Bahnhöfen die entsprechenden Hilfsheizkabel vorrätig.
Bei der Lokomotive musste jedoch in einem solchen Fall darauf geachtet werden, dass der Heizhüpfer nicht geschlossen werden konnte. Dazu musste notfalls der Heizhüpfer durch das Personal pneumatisch abgetrennt werden.
Eine Besonderheit der Lokomotive war, dass bei pneumatisch ausgeschaltetem Heizhüpfer nur noch die halbe Leistung zur Verfügung stand. Durch die Vereinfachungen der Luftleitungen kam es zur Situation, dass man, um den Heizhüpfer abzutrennen, auch den Wendschalter des zweiten Drehgestells abtrennen musste. Dadurch fielen das entsprechende Drehgestell und die elektrische Bremse der Lokomotive jedoch aus.
Soweit betrachtet waren alle Lokomotiven dieser Baureihe identisch. Jedoch gab es bei den zuletzt abgelieferten Lokomotiven mit den Nummern 11 501 bis 11 520 eine Veränderung, die bei der Vorstellung der Lokomotive nicht unerwähnt bleiben darf. Diese Veränderung war eine zweite Spannung für die Zugsheizung und die lag deutlich über den Werten der Schweiz. Man darf diese daher nicht mit den unterschiedlichen Spannungen der Anfänge vergleichen.
Diese Lokomotiven besassen zusätzlich noch eine zweite Steckdose unter dem rechten Puffer. Diese wurde mit einer Spannung von 3000 Volt gespeist. Dazu war bei den betroffenen Lokomotiven eine zusätzliche Anzapfung an der Regulierwicklung vorhanden. Auch ein eigener mit einem Schlüssel blockierter Heizhüpfer wurde für diese spezielle Spannung vorgesehen. Es mussten daher spezielle Vorkehrungen getroffen werden.
Die zusätzliche Spannung war bei den Lokomotiven notwendig, da vor Feiertagen und bei Wahlen in Italien besonders dichter Verkehr nach Italien bestand. Für diesen zusätzlichen Verkehr reichten die internationalen Wagen nicht aus, so dass oft mit Inlandwagen der FS gearbeitet wurde. Diese Wagen konnten jedoch nur mit 3000 Volt Gleichstrom geheizt werden. Da es den Widerständen egal war, wenn Wechselstrom abgeschlossen wurde, funktionierte diese Schaltung.
Kommen wir nun zu den Hilfsbetrieben. Diese waren grundsätzlich identisch aufgebaut worden. Im Transformator war dazu eine eigene Spule vorhanden. Diese Spule lieferte eine Spannung von 220 Volt mit einer Frequenz von 16 2/3 Hertz. Das war besonders bei den im Führerstand vorhandenen Steckdosen wichtig, denn diese entsprachen den im Landesnetz verwendeten Steckdosen, hatten jedoch eine davon abweichende Frequenz.
Geschützt wurden diese Hilfsbetriebe über eine einfache Schmelzsicherung. Diese war für einen Strom von 600 Ampère ausgelegt worden. Sprach diese Sicherung an, durfte sie einmal ersetzt werden. Sprach auch diese Sicherung an, mussten die Hilfsbetriebe ausgeschaltet werden. Dadurch war die Lokomotive jedoch nicht mehr betriebsfähig und musste durch eine Hilfslokomotive zur Reparatur abgeschleppt werden.
Die Spannung von der Spule wurde dem Depotumschalter zugeführt. Mit diesem Schalter konnte die Spule von den Hilfsbetrieben abgetrennt werden. War das erfolgt, wurden die Steckdosen, die auf beiden Seiten der Lokomotive angebracht wurden, mit den Hilfsbetrieben verbunden. Dadurch konnte nun eine entsprechende externe Quelle angeschlossen werden. Daher war es möglich die Hilfsbetriebe auch bei ausgeschalteter Lokomotive zu prüfen.
Wie gut diese Einrichtung war, erkennen wir, wenn wir den Kompressor der Lokomotive ansehen. Dieser Kompressor, beziehungsweise dessen Motor, wurde von den Hilfsbetrieben mit Spannung versorgt. Da diese nun auch über die an der Lokomotive angebrachten Depotsteckdosen versorgt wurden, konnte der Luftvorrat der Lokomotive in einem Depot ergänzt werden, ohne dass dazu die Maschine eingeschaltet werden musste.
Wenn wir schon beim Kompressor sind, sehen wir uns dessen Anschluss genauer an. Geschaltet wurde der Kompressor mit einem elektromagnetischen Schütz. Dadurch konnte dieser auch geschaltet werden, wenn keine Druckluft vorhanden war. Der Schütz wurde durch die Steuerung beeinflusst. Jedoch war auch ein spezieller Druckschwankungsschalter vorhanden, der automatisch den Druck in der Speiseleitung auf acht bis zehn bar regulierte.
Neben dem Kompressor war auch die Kühlung der Lokomotive und somit die Bauteile der Traktion an den Hilfsbetrieben abgeschlossen worden. Diese Kühlung bestand in erster Linie aus dem elektrischen, aber auch aus dem mechanischen Teil. Daher werden wir uns nun die Kühlung der Lokomotive genauer ansehen müssen. Dabei beginne ich mit der Kühlung des Transformators, da dieser in zwei Stufen gekühlt werden musste.
Um die Isolation der Wicklungen zu verbessern und um damit Isolationen einzusparen, war der Transformator mit speziellem Transformatoröl gefüllt worden. Dieses Öl wurde gleichzeitig zur Kühlung genutzt. Dabei wurde das Öl im Bereich der Wicklungen erwärmt und alleine durch die Thermik kühleres Öl zugeführt. Diese natürliche Kühlung reichte jedoch nicht für einen längeren Betrieb der Lokomotive.
Daher wurde das Transformatoröl von einer Ölpumpe zusätzlich in Bewegung versetzt. Diese Pumpe presste das erwärmte Öl durch vier spezielle Ölkühler. Diese wurden hinter einer der in den Seitenwänden der Lokomotive vorhandenen Jalousien montiert und dabei durch die Luft gekühlt. So wurde das Öl des Transformators abgekühlt und wieder demselben zugeführt. Die maximale Temperatur im Transformator betrug dabei 80°C.
Damit war der Transformator ausreichend gekühlt. Die Luft wurde anschliessend durch die Ventilation zu den Fahrmotoren des jeweiligen Drehgestells gepresst. So wurden die Fahrmotoren mit einem künstlichen Luftstrom versorgt.
Der Luftstrom in den Fahrmotoren führte nun dazu, dass diese gekühlt wurden, aber auch verhindert wurde, dass Feuchtigkeit zu den Motoren gelangen konnte.
Ein weiterer Vorteil dieser Kühlung war, dass die Fahrmotoren von Schmutz befreit wurden. An-schliessend wurde die Kühlluft im Bereich der Fahr-motoren wieder ins Freie entlassen. Damit hatte die Luft ihre Aufgabe erledigt und wurde nicht mehr benötigt.
Die Ventilatoren waren jedoch so ausgelegt wor-den, dass die Kühlleistung reguliert werden konnte. Dabei gab es eine automatische Regelung, die dafür sorgte, dass bei geringen Geschwindigkeiten oder beim Stillstand der Lokomotive die Ventilation nur auf halber Leistung arbeitete.
Die Umschaltung auf die volle Leistung der Ventilation und damit für die Umschaltung auf parallelen Betrieb, erfolgte auf mehrere Arten. So konnte der Lokführer die Ventilation in jedem Bereich der Geschwindigkeit auf volle Leistung schalten. Die automatische Steuerung machte das jedoch erst, wenn schneller als 30 km/h gefahren wurde, oder am Steuerkontroller eine Stufe, die höher war als die sechste Stufe eingestellt wurde.
So war die Lokomotive bei geringen Geschwindigkeiten eher ruhig und der Lärm bei voller Leistung wurde durch das Fahrgeräusch übertönt. Im Stillstand und nur bei diesem, konnte der Lokführer die Ventilation jedoch auch ausschalten. Damit war davon nichts mehr zu hören. Wurde der Wendeschalter jedoch in eine Fahrposition verbracht, liefen die Ventilatoren automatsch an. Daher war es nicht möglich bei ausgeschalteter Ventilation mit der Lokomotive zu fahren.
An den Hilfsbetrieben wurde auch die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung angeschlossen. Daneben waren auch die Fensterheizung und die in den beiden Führerständen montierte Heizung daran angeschlossen worden. Die Heizung der Führerstände erfolgte dabei über einfache Widerstände, einer Regelung war in zwei Stufen möglich, so dass auch mit der halben Leistung geheizt werden konnte.
Damit haben wir die Hilfsbetriebe beinahe abgeschlossen, jedoch war auch die Ladung der Batterien und gleichzeitig die Versorgung der Steuerung an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Dabei gab es in diesem Bereich zwischen den Lokomotiven einen Unterschied, der natürlich nicht unerwähnt bleiben darf. Ich beginne die Betrachtung der Batterieladung mit den älteren Lokomotiven und mit den Prototypen.
Die Prototypen und die Maschinen der Serie bis zur Nummer 11 500 waren mit einem Umformer ausgerüstet worden. Dieser Umformer bestand aus einem Motor für Wechselstrom, der mit 220 Volt betrieben wurde und einem Generator für den von den Batterien benötigten Gleichstrom. Die Leistung dieses Umformers war so ausgelegt worden, dass die Steuerung betrieben werden konnte und gleichzeitig die Batterien geladen wurden.
Für die am Schluss abgelieferten Lokomotiven mit den Nummern 11 501 bis 11 520 standen jedoch auch andere Lösungen bereit. Gerade die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II zeigten, dass die statischen Ladegeräte viele Vorteile boten. Daher wurden die letzten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 mit einem statischen Ladegerät ausgerüstet. Bei der Leistung dieser Geräte gab es jedoch keinen grossen Unterschied.
Mit den Hilfsbetrieben haben wir die Lokomotive fertig aufgebaut. Es fehlt eigentlich nur noch die Steuerung und die Bedienung. Daher können wir nun mit der Lokomotive auf die Waage fahren und deren Gewicht bestimmen. Besonders bei den Prototypen kam dabei die grosse Überraschung für die Hersteller, aber auch für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher beginne ich damit und komme anschliessend zu den Lokomotiven der Serie.
Wie wir schon wissen, hatten die beiden Prototypen beim mechanischen Aufbau ein Gewicht von 66.1 Tonnen erhalten. Die elektrische Ausrüstung dieser Lokomotiven schlug mit einem Gewicht von 55.9 Tonnen zu buche. Wenn wir die beiden Gewichte zusammenrechnen, kommen wir für die Prototypen auf ein Gewicht von 122 Tonnen. Da aber noch die Betriebsstoffe wie der Sand fehlen, müssen wir das Gewicht erhöhen. Damit war die Lokomotive mit 124 Tonnen zu schwer.
Bei den Lokomotiven der Serie musste man, wollte man das Pflichtenheft einhalten, Gewicht sparen. Beim mechanischen Teil gelang das nur bedingt, so dass hier 65.7 vermerkt werden müssen. Die Reduktion betrug daher nur 400 Kilogramm, was in erster Linie auf die beiden fehlenden Türen und der damit entstandenen leichteren Wand zurückzuführen war. Daher musste man bei der elektrischen Ausrüstung deutlich leichter werden.
Einen grossen Schritt machte man daher bei der elektrischen Ausrüstung, denn hier konnte das Gewicht auf 53.4 Tonnen gedrückt werden. So war die elektrische Ausrüstung gegenüber den Prototypen 2.4 Tonnen leichter geworden. Mit gerechnet 119.1 Tonnen war die Maschine deutlich leichter geworden. Mit den Vorräten, die wegen der Reduktion der Sandkästen geringer ausfielen, wurde jedoch ein Wert von 120 Tonnen angegeben.
Es muss erwähnt werden, dass die Berechnung der vorhandenen Betriebsstoffe keine leichte Aufgabe war. Berechnete man davon nur die Hälfte erreichte man einen geringeren Wert, wie bei vollen Vorräten. Gerade der mitgeführte Sand ist dabei ein entscheidendes Kriterium. Die Prototypen hatten acht Kästen erhalten, in denen die doppelte Menge an Sand mitgeführt werden konnte, als bei den Lokomotiven der Serie.
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