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Dans l'affectation transport en commun, l'intervalle est utilisé
pour modéliser la fréquence de service d'une ligne et il influence
directement le temps d'attente et la probabilité de monter à bord
des lignes attrayantes au noeud d'embarquement.
C'est donc un paramètre très important dans le calcul
de la stratégie optimale.
Jusqu'à présent, EMME/2 offrait plusieurs possibilités pour spécifier
l'intervalle dans l'affectation T.C.:
l'intervalle réel,
l'intervalle réel avec maximum (qui peut être assez dangereux, à moins
de savoir exactement ce que vous faites!), ou tout attribut de ligne
défini par l'utilisateur.
Comme l'intervalle est le plus souvent le même pour tous les noeuds
d'une ligne, les possibilités mentionnées plus haut offre toute
la flexibilité nécessaire pour la plupart des applications.
Il y a cependant des cas plus spéciaux pour lesquels on pourrait vouloir
associer des intervalles différents à des segments de ligne différents.
Afin de répondre à ce besoin,
la version 9 offre la nouvelle option de définir des
intervalles effectifs propres aux segments qui peuvent être
stockés dans n'importe quel attribut de segment.
Voici quelques exemples d'applications qui profiteront de cette nouvelle
possibilité:
-
Lorsque les réseaux T.C. sont très congestionnés,
la congestion ne réduit pas seulement le confort des passagers à bord
du véhicule mais, dans les faits, empêche les passagers de monter à bord
d'un véhicule complètement plein.
Ceci est effectivement ressenti comme une réduction de la fréquence
du service aux arrêts desservis par des véhicules bondés.
Les intervalles effectifs propres aux segments permettent de modéliser
des heuristiques, fondés sur ce type de réduction du service,
pour les réseaux T.C. congestionnés.
-
Les lignes T.C. très longues, en particulier celles traversant des zones
urbaines congestionnées, montrent souvent un phénomène appelé
regroupement de véhicules .
Deux véhicules (ou plus) d'une même ligne arrivent directement
l'un derrière l'autre - le premier étant très
lent et bondé puisqu'il prend tous les passagers attendant aux arrêts,
le second étant plus rapide et presque vide, puisque tous les passagers
potentiels ont déjà monté à bord du véhicule en avant.
De tels regroupements aboutissent à une augmentation de l'intervalle effectif,
qui s'aggrave habituellement au fur et à mesure qu'on s'éloigne des points
de battement.
-
Les intervalles effectifs propres aux segments permettent de modéliser
les situations où l'intervalle réel varie durant la période
d'affectation, influant sur différentes portions de l'itinéraire
à différents moments, avec comme conséquence des intervalles moyens
différents le long de l'itinéraire. (Un cas particulier serait une ligne
bidirectionnelle qui aurait une fréquence différente dans chaque
direction -- mais il serait évidemment préférable de coder cette ligne comme
deux lignes unidirectionnelles.)
-
Les intervalles effectifs propres aux segments peuvent servir à coder
des lignes T.C. pour lesquelles il n'y a qu'un sous-ensemble de véhicules
qui prennent les passagers à tous les noeuds, soit parce que les véhicules
n'empruntent pas tous exactement le même itinéraire (ce qu'on peut parfois
observer au bout des lignes radiales desservant le centre-ville),
soit lorsque le chauffeur peut décider s'il peut (ou veut ou
a le temps de) arrêter à un noeud donné pour laisser monter un passager.
Comme l'affectation T.C. traite toujours l'intervalle au niveau du segment,
l'utilisation des intervalles propres aux segments ne diminue en rien
l'efficacité des calculs.
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Heinz Spiess,
EMME/2 Support Center,
Tue Mar 16 19:57:51 MET 1999