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Die Schweizerische Nordostbahn liebäugelte schon 1873 auf die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn den sie machte eine Kaufs Offerte für die Winterthurer WSK-Beteiligung zu erwerben. An der Gemeindeversammlung von Winterthur lehnet 58% der Stimmenden ein Verkauf der WSK-Beteiligung an die NOB ab. Das Interesse die WSK zu übernehmen war nicht nur aus Konkurrenzgründen eine sinnvolle Ergänzung des NOB-Netzes gewesen.
Die erste Versteigerung über die Strecken der Nationalbahn wurde auf dem 30.August 1879 festgelegt. Die Nationalbahn wurde nicht als Ganzes versteigert, die beiden Sektionen wurden separat versteigert. Das machte auch Sinn, da die Ostsektion eine bessere Rentabilität aufwies wie die Westsektion. Für die Ostsektion wurden 3,4 Mio. Fr. Geboten und für die Westsektion nur eine Million. Den Zuschlag erhielt ein Komitee interessierte Anlieger Gemeinden mit dem Vorbehalt das die Gemeinden zustimmen müssen. Die Nötige Zustimmung der Gemeinden Kamm nicht zustande, so musste für die Ersteigerung der Nationalbahn einen zweiten Termin festgesetzt werden.
Der zweiter Steigerungstermin wurde im März 1880 abgehalten, es kamen wieder beide Sektionen unter den Hammer. Bei der Zeiten Versteigerung wurde weniger Geboten. Die Schweizerische Nordostbahn bekam den Zuschlag der Westsektion für gerade mal Fr. 750’000.-, die Baukosten haben stolze 18 Mio. Fr. Betrag. Beim Einreichen des Angebots machte die NOB einen Vorbehalt, dass sie die Strecke Aarau-Suhr-Zofingen an die Schweizerische Centralbahn übertragen können. Das Bundesgericht bestätigte am 17. April 1880 den Zuschlag der Westsektion zu Gunsten der Nordostbahn mit der Auflage das sie eine Verbindungslinie von Oerlikon zur Nationalbahnlinie erstellen müssen.
Die Ostsektion ersteigerte die Eidgenössische Bank in Bern für Fr. 3’150’000.-. Weshalb die Bank die Ostsektion kauf ist unklar., wollte sie verhindern das die Linie für einen spotpreis verhökert worden wäre? Die Eidgenössische Bank verkaufte die Ostsektion zum Preis von Fr. 3’110’000.- an die Schweizerische Nordostbahn.
Auf den ersten Blick sieht es so aus als wäre die Nordostbahn als Siegerin im Eisenbahnkrieg hervorgegangen. Aber auf den zweiten Blick sieht man das die Nordostbahn einige Blessuren davongetragen hatte. Den die NOB ging sehr viele Bauverpflichtungen ein, um Konkurrenzlinien zu verhindern. So Baute sie die Bahnstrecke Wettingen-Niederglatt, die nie profitabel betrieben werden konnte, diese Linie wurde nach dem Übergang zur SBB bald eingestellt.
Mit der Ersteigerung der Westsektion wurde der Nordostbahn den Bau einer Verbindungslinie zum Bahnhof Oerlikon auferlegt. Der Nordostbahn wurde eine relativ kurze Frist von den Bundesbehörden gesetzt, um die Verbindung der Nationalbahn und dem Bahnhof Oerlikon zu bauen. Die NOB konnte relativ kostengünstig in Schärenmoos (Zwischen Oerlikon und Glattbrugg) eine Verbindung nach Oerlikon bauen. Die Züge aus Kloten konnten mit dieser Verbindungslinie nun direkt nach Oerlikon fahren. Die Züge, die von Seebach nach Oerlikon fahren wollten, mussten in Schärenmoos eine Spitzkehre machen. Die Verbindungslinie Schärenmoos-Oerlikon konnte die Schweizerische Nordostbahn am 1. Juni 1881 eröffnen. Die Planung und den Bau der Strecke hat etwas mehr Zeit in Anspruch genommen als von den Bundesbehörden gesetzte Frist.
Der Anschluss für die Züge aus dem Furttal, war alles andere als optimal für Fahrten nach Oerlikon. Die Kurve von Seebach nach Oerlikon erstellte die Schweizerischen Bundesbahnen schon wenige Jahre nach der Übernahme der Nordostbahn durch den Bund. Ab dem Sommerfahrplan 1909 konnten die Züge aus dem Furttal den Bahnhof Oerlikon ohne Spitzkehre anfahren, die Strecke Seebach-Schärenmoos wurde per 26.Mai 1909 eingestellt.
Als im September 1939 der zweite Weltkrieg ausgebrochen ist, wurde die Verbindung Seebach-Schärenmoos wieder instandgesetzt und am 15.November 1939 wieder in Betrieb genommen. Die wieder Inbetriebnahme der Verbindung wurde aus strategischen Gründen wieder in Betrieb genommen. Bei einer Zerstörung des Zürcher Hauptbahnhof wäre es weiterhin möglich Züge von der Ostschweiz in Westlicher Richtung zu führen. Die Linie wieder in Betrieb zu nehmen war ein sehr weiser Entschluss, den das Wipkinger Viadukt wurde am 2.Dezember 1940 bombardiert.
Die Bahnanlagen in Schärenmoos wurden im Zusammenhang mit dem Bau der Flughafen-Linie völlig neu gebaut. Die Gemeinde Opfikon erhielt mit der Neutrassierung die sehnlichst erwartete Haltestelle. Der Bahnhof Opfikon ist nur am Streckengleis, das nach Kloten führt, angeschlossen, Züge, die den Flughafen Bahnhof bedienen fahren neben dem Bahnhof Opfikon vorbei. Die Verbindungslinie nach Seebach wurde beibehalten, nur die Trassierung wurde stark geändert, so können neu auch Züge, die von Glattbrugg kommen die Verbindungslinie benützen. Die Strecke Opfikon-Seebach wird normalerweise nur von Güterzügen befahren, die von der Ostschweiz zum Rangierbahnhof Limmattal verkehren.
Nach der zahlungsunfähig der Schweizerischen Nationalbahn wurde es für die Garantie Gemeinden sehr ungemütlich. Die Obligationäre wollten von den Garantie Gemeinden Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen die Zinszahlung sowie das einbezahlte Geld.
Die vier Gemeinden hafteten solidarisch für ein teil des aufgenommenen Obligationsdarlehen der Nationalbahn von 1873. Es wurde zwar einen Verteilschlüssel vorgängig vereinbart, das scherte aber die Gläubiger nicht, so Kamm es das zuerst Winterthur zur Kasse gebeten wurde, da die Aargauer Gemeinden sich ausserstande waren etwas zu zahlen.
Da die beiden Kantone Zürich und Aargau unterschiedliche Regelungen gab betreffend Zahlungsunfähigkeit von Gemeinden, gab es Heftigen Streit zwischen den Gemeinden.
Um die klammen Gemeindekassen zu unterstützen, gewährte der Bund 1884 den Kanton Zürich und Aargau für ihre Notleidenden Nationalbahn-Gemeinden ein Darlehen, das in 51 Raten abbezahlt werden musste. Der Jährlichen Kreditraten mussten die Gemeinden bis am 24. April bei der Staatskasse ihres Kantons abliefern, der das Geld wurde, gesamthaft nach Bern weiter gereicht.
Als die Grossen Schweizer Privatbahnen vom Bund übernommen wurde, stellen die Gemeinden ein Gesuch um Erlass der restschuld. Der Bund wies das Gesuch ab, aber reduzierte den Jährlichen Zinssatz von 2.5% auf 1.5%. Die Garantiegemeinden stotterten bis 1935 das Bundesdarlehen ab.
War der fehlende Anschluss der Stadt Zürich der Grund für den Konkurs der Nationalbahn? Sicherlich hätte einen Anschluss an die Stadt Zürich gewiesen mehrverkehr generiert. Es darf aber nicht vergessen werden das die Strecke der Ostsektion relativ wenig Konkurrenz aufzuweisen hatte. Bei der Westsektion war der Konkurrenzdruck um einiges höher, was sich auch bei den schlechten Zahlen zeigte.
Bei vielen Schriften über die Nationalbahn wird geschrieben das sie bewusst die Stadt Zürich umfahren haben und dies aus Ideologischen gründen. Diese Ansicht kann mit fakten widersprochen werden, den es wurden mehrere Konzessionsgesuche eingereicht, wo die Stadt Zürich angeschlossen worden wäre. Die Gesuche wurden aber nicht von der Nationalbahn selbst eingereicht, viel mehr von ihr nahestehende Politiker, was bei der Nationalbahn nichts Aussergewöhnliches war.
Ein Projekt war eine Eisenbahnlinie von Seebach nach Zürich Unterstrass zu bauen, die Endstation wäre am rechten Ufer der Limmat gebaut worden. Die Strecke wäre in Nordwestlicher Richtung ab der Station Seebach abgebogen und hätte den Höhenunterschied mit einer Steigung von 25 Promille überwunden und wäre dann mit einem gefalle mit 25 Promille ins Limmattal gelangt. Auf der Höhe zwischen Wipkingen und Oerlikon wurde eine Station vorgesehen, wenn die Gemeinden sich finanziell beteiligen.
Es gab noch ein weiteres Projekt von Kloten nach Zürich oder Neumünster, das Konzessioniert wurde. Beide Projekte kamen nicht zustande, für das ersteres wurde wegen den Finanziellen Problemen bei der Nationalbahn eine eigene Gesellschaft zu gründen erwogen.
Der Anschluss der Nationalbahn an die Stadt Zürich wurde erst nach der Übernahme der Nationalbahn durch die Schweizerische Nordostbahn gebaut.
Die Eisenbahnstrecken, die von der Nationalbahn eröffnet worden ist, ist das meiste heute noch im Betrieb. Fangen wir zur Abwechslung mal im Westen an, wo der Begriff Nationalbahn noch sehr gebräuchlich ist.
Die Eisenbahnstrecke von Zofingen bis kurz vor Mellingen ist heute noch in Betrieb. Von Lenzburg bis (Mellingen)ist die einstige Nationalbahnstrecke ein Bestandteil der Heitersberg-Linie der SBB. Das Stück von Mellingen nach Wettingen hat den Personenverkehr 2007 verloren und dient heute nur noch dem Güterverkehr.
Das kurze Stück Suhr nach Aarau wurde 2004 von den SBB eingestellt. Nach der Einstellung des Betriebs wurde das Normalspurgleis der SBB abgerissen und durch ein Meterspurgleis der Wynental- und Suhrentalbahn ersetzt. Die Strecke der WSB (Heute Aargau Verkehr AG) verlief auf der Strecke Aarau Suhr auf der Strasse. Um die immer grösser werdenden Konflikte zwischen Bahn und Strasse zu entschärfen, wurde das Trasse auf das ehemaligen Nationalbahn-Trasse verlegt.
Ab Wettingen ist das Nationalbahn bis Zürich Seebach weiterhin in betrieb. Das Zweite Gleis zwischen Otelfingen und Wettingen baute bereits die Nordostbahn nach der Übernahme der SNB ab. Im Zusammenhang mit dem Bau des Rangierbahnhof Limmattal wurde von Würenlos eine Verbindungskurve nach Killwangen-Spreitenbach gebaut. Diese Verbindungslinie dient den Güterzügen aus der Ostschweiz, um direkt in den Rangierbahnhof zu gelangen ohne dass sie den vielbefahrenen Bahnhof Oerlikon durchfahren zu müssen. Eine kurze Zeit wies die Strecke von Spreitenbach nach Würenlos Personenverkehr auf, weil die Strecke in Zürich Affolten wegen dem Entgleisten Tankzug nicht befahrbar war, wurde einen Notbetrieb für das Furtal eingerichtet.
In Seebach verlief die Strecke der Nationalbahn nicht nach Oerlikon, sondern überquerte mittels Brücke die NOB Linie nach Bülach nach Schärenmoos (Opfikon) und weiter Richtung Kloten, Bassersdorf, Hürlistein nach Effretikon.
Auf dem Abschnitt Seebach-Effretikon veränderte sich die Bahnstrecke grundlegend. Das Streckengleis von Seebach nach Schärenmoos wurde 1909 durch die SBB ausserbetrieb Gesetz. Im November 1939 nahm die SBB dieses Verbindungsstück wieder in Betrieb. Im Zusammenhang mit dem Anschluss des Flughafen Zürich an das Schweizer Eisenbahnnetz wurde in Opfikon eine Haltestelle gebaut und das Trasse in Bassersdorf mit einem neuen Bahnhof ausserhalb des Dorfs verschoben.
Zwischen Effretikon und Winterthur wurde das dritte Gleis bereits zur Nordostbahnzeiten entfernt. Bei einigen Brücken und am Bahndamm kann heute noch erahnt werden das es ein drittes Gleis gegeben hat. Leider wurde nicht an allen Stellen der Platz freigelassen, somit ist die wieder Inbetriebnahme eines dritten Gleis nur mit grossem Aufwand möglich.
Auf dem Abschnitt Winterthur-Oberwinterthur wurden die zwei Einspurstrecken in eine Doppelspur umgebaut. Bis Seuzach verkehren Doppelstockzüge der Zürcher-S-Bahn direkt nach Zürich. Die Bahn durchfährt das Zürcher Weinland und überquert in Ossingen die Thur. Die Thurbrücke von Ossingen die noch von der Nationalbahn stammte, machte im Jahr 2021 Schlagzeilen. Bei einer Routineuntersuchung der Brücke wurde festgestellt das die Brücke die geforderte Traglast nicht mehr tragen kann, daraufhin wurde die Brücke gesperrt. Seit Juli 2021 können die Gelenktriebwagen der Thurbo AG die Brücke wieder passieren.
Nach Ossingen schlängelt sich die Nationalbahnstrecke Richtung Stammheim.
Vom einstigen Glanz des Bahnhofs Etzwilen ist nicht mehr viel übriggeblieben. In den Bahnhof Etzwilen münden nicht nur die Strecken der einstigen Nationalbahn nach Singen und Konstanz, sondern auch die Linie nach Schaffhausen. Der Bahnhof weis einen relativ kleinen Personenverkehr auf, dafür bietet der Bahnhof viel Platz zum Abstellen von Eisenbahnwagen.
Die Strecke von Etzwilen nach Singen mit der Imposanten Rheinbrücke bei Hemishofen wird heute von der Museumsbahn Etzwilen-Singen betrieben.
Der Streckenast Richtung Kreuzlingen und Konstanz ist heute Teil der Seelinie und wird mit Gelenktriebwagen der Thurbo betrieben. Die Strecke war in den 1990er Jahren stark in ihrer Existenz bedroht. Die SBB wollten den sehr Personalintensiven Bahnbetrieb stilllegen. Es wurde Jahre lang über den betrieb der Seelinie gestritten, bis die Mittelthurgaubahn den betrieb am Untersee von den SBB übernehmen konnte. Wegen Managementfehler musste die Mittelthurgaubahn liquidiert werden. Das Konzept der MThB wird heute von der Thurbo AG gefahren.
Das Gleisdreieck in Kreuzlingen besteht heute noch. Die Züge von Kreuzlingen (früher Emmishofen) nach Konstanz verkehren meist die Strecke Weinfelden-Konstanz. Seit einigen Jahren verkehren auch Züge der Schwarzwaldbahn von Karlsruhe bis Kreuzlingen von der Deutschen Bahn.
Die Züge der Seelinie verkehren nicht über Konstanz, sie verkehren auf direkter Linie von Kreuzlingen Hauptbahnhof zum Hafenbahnhof. Die Verbringung von Konstanz nach Kreuzlingen Hafen, wird nur vom Regionalexpress Konstanz-St.Gallen und von Güterzügen befahren.