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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 41–60.
Susanna Kraus, unter der Leitung von Prof. Dr. Joseph Jung
1
Die vorhandene Korrespondenz Eschers zum Thema Alpenbahn zwischen
1853 und 1861 weist über die Jahre eine sehr unterschiedliche Frequenz auf. Für
1853 liegen insgesamt rund dreissig Briefe vor, während sich in den Jahren
danach nur vereinzelte identifizieren lassen. Die Lücken mögen durch die
Überlieferung bedingt sein. Die Dichte der Briefe im Jahr 1853 ist jedoch nicht
zufällig: Die Entwicklungen in diesem und dem vorangehenden Jahr setzten den
Wettlauf um die Alpentransversale überhaupt erst richtig in Gang. Einige weitere
Briefe drehen sich 1856 um die Frage der Fusionen der Eisenbahngesellschaften.
1860 wird seitens der Lukmanieranhänger intensiv, aber erfolglos um die Gunst
Eschers geworben, und 1861 sind die Ereignisse um die schliesslich geplatzte
«Übereinkunft für die Gründung einer Lukmanier-Eisenbahngesellschaft» Thema der
Briefe. Mit diesen Geschehnissen ging auch Eschers Teilnahme am Projekt der
Ostalpenbahn zu Ende. Sein bevorzugter Korrespondenzpartner in dieser Frage war
neben seinem Freund
Johann Jakob Blumer aus Glarus der Bündner
Lukmanierpromotor
Andreas Rudolf von Planta.
2Die Befürworter einer Ostalpenbahn setzten ab Mitte der
1840er Jahre auf den Lukmanier. Dieser Pass weist auf Bündner Seite eine sehr
geringe Steigung auf und bildet mit einer Passhöhe von nur 1918 m über Meer den
niedrigsten Alpenübergang auf Schweizer Boden. Er sollte sich daher besonders
gut für eine Überschienung eignen, um so mehr als er ideale Bedingungen zur
Anwendung der zu dieser Zeit üblichen Schachttechnik bot.1 Dabei wurden wie im Bergbau mehrere
vertikale Schächte vom Bergrücken bis auf die Höhe des Tunneltrassees gegraben
und von da aus der Bau horizontal in beiden Richtungen vorangetrieben. Dadurch,
dass mehrere Angriffspunkte zur Verfügung standen, liess sich die Bauzeit
verkürzen, was sich wiederum günstig auf die Finanzierung auswirkte oder, nach
Ansicht vieler Ingenieure, dieselbe erst ermöglichte. So war
Richard La Nicca auch noch zehn Jahre vor der Eröffnung des Gotthardtunnels der
Ansicht, «dass grosse Alpentunnels ohne Schächte nicht ausführbar, folglich ohne
ausserordentliche Opfer an Capital und Zeit unter gegenwärtigen Umständen eine
finanzielle Unmöglichkeit sind».2 Beispielsweise wurde der alte
Hauenstein-Scheiteltunnel mittels Schachttechnik erstellt. Doch auch in neuester
Zeit kommt dasselbe Prinzip bei den im Bau befindlichen Gotthardröhren der Neuen
Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit den Multifunktionsstellen Sedrun und
Faido und dem Zwischenangriff Amsteg wieder zur Anwendung.3
3Der Gotthard bot zwar mit seiner zentralen Lage auf der
Nord-Süd-Achse und mit der kurzen, direkten Anfahrtsstrecke im Norden grosse
Vorzüge, galt aber angesichts des wilden Reusstals und der Schöllenenschlucht
punkto Zufahrtsweg und eigentlichem Passübergang als technisch problematisch.
Gemeinhin galt das Terrain des Passes als nicht oder kaum schachtbar. Erst mit
fortschreitender Entwicklung der Technik, die eine Beschleunigung der
Tunnelarbeiten ermöglichte,
wurde der Gotthard zu einer realistischen Alternative.4 Die
Zeit arbeitete jedoch nicht nur in technischer, sondern auch in politischer
Hinsicht für die Gotthardtransversale: Zwischen den ersten Bemühungen der
Lukmanieranhänger um Unterstützung aus dem Ausland und dem Zeitpunkt, als für
die Gotthardlinie ein ausgereiftes Projekt auf dem Tisch lag, hatte sich die
politische Karte Europas grundlegend verändert. Hemmende politische
und wirtschaftliche Barrieren waren zwar im Innern der Schweiz bereits 1848
gefallen. Auf italienischem Gebiet folgte ein entsprechender Schritt erst 1860
bzw. 1866 durch den Zusammenschluss von Sardinien-Piemont mit der Lombardei, dem
Veneto und weiteren Gebieten zum Königreich Italien, auf deutschem Gebiet
endlich mit der Gründung des Norddeutschen Bundes 1866/67 bzw. des deutschen
Kaiserreiches 1871. Die politisch-territorialen Veränderungen nördlich und
südlich der Alpen führten zur Verschiebung wirtschaftlicher Interessen, zum
Bedürfnis nach neuen Verkehrsachsen und damit zur Verlagerung von
verkehrspolitischen Gewichten. Die vergrösserten
Territorien verlangten nach einem zentralen Alpenübergang – zum Vorteil des
Gotthards. In der Praxis bedeutete dies eine erhebliche Erleichterung der
Verhandlungen zwischen der Gotthardvereinigung und den ausländischen politischen
Repräsentanten betreffend Linienführung und Finanzierung.5
4Anfang der 1850er Jahre erschienen erste Stellungnahmen
zugunsten des Gotthards. Zu den frühen Verfechtern der Gotthardvariante gehörten
der Tessiner Kantonsingenieur Pasquale Lucchini (ein ehemaliger
Lukmanieranhänger), der Urner Ingenieur Karl Emanuel Müller sowie
Gottlieb Koller, Vorsteher des Eidgenössischen Eisenbahnbüros
. Durch die Erfolge,
welche die Befürworter des Lukmaniers 1853 erzielen konnten, gerieten die
Gotthardanhänger in der Zentral- und Nordwestschweiz unter Druck und wurden zum
Handeln geradezu genötigt.6 Das zähe, zeitweise verbissene
Ringen um den Alpenübergang der Bahn nahm hier seinen Anfang. Hüben wie drüben
waren die Mittel dieselben und reichten von öffentlichen Verlautbarungen mittels
Zeitungsartikeln, gedruckten Traktaten oder parlamentarischen Voten bis zu
personalpolitischen Intrigen hinter den Kulissen.
Im Seilziehen um die Durchsetzung von
Kantons- und Regionalinteressen schienen ungeschminkt historische Rivalitäten
zwischen den beteiligten Akteuren auf. Obwohl privatwirtschaftlich organisiert,
engagierten sich in den Bahngesellschaften und Bahnkomitees Politiker an
vorderster Front. Der Kampf um die Linienführung der Alpentransversale zog seine
Kreise bis in den Bundesrat.
5
La Nicca und sein Freund
Wolfgang
Killias gründeten bereits im Herbst 1845 in Turin eine «Gesellschaft zur
Verbindung des Mittelmeeres mit dem Bodensee», auch Turiner
Lukmanierkomitee
oder Turiner Komitee genannt. Da Sardinien-Piemont an einer Verbindung nach
Nordosten über eidgenössisches Gebiet sehr gelegen war, konnte das Komitee auf
staatliche Subsidien
zählen. In der Schweiz beschlossen die drei Kantone St. Gallen, Graubünden und
Tessin, je eine analoge Konzession für den Bau einer Alpenbahn auszustellen, und
vergaben diese im Frühling 1846 an das Turiner
Lukmanierkomitee. Innerhalb von
sechs Jahren, das heisst bis 1852, hätten demnach die Zufahrtslinien im Norden
von Rorschach
bzw.
Rapperswil nach Chur und im Süden von Locarno bis Biasca
gebaut sein müssen, was allerdings keineswegs realistisch war.7
6In den Reihen der Bündner Bahnpioniere kam es in den
Jahren 1852/53 zu personellen Änderungen. Neben den beiden bis dahin führenden
Persönlichkeiten La Nicca und Killias trat eine neue Generation auf den Plan.
Deren leitender Kopf war
Andreas Rudolf von Planta, liberaler
Nationalrat aus Samedan.8 Der «Rhaetus
Lucmanius» Planta trat in eine zeitweise sehr
intensive Korrespondenz mit «consule Alfredo» Escher über die
Alpenbahnfrage.9 Escher selbst hatte sich
bereits 1850 für das Lukmanierprojekt interessiert und für die «Neue Zürcher
Zeitung» die diesbezügliche Berichterstattung aus Bern übernommen.10
Insgesamt sind 27 Briefe aus der Feder Plantas an Escher erhalten.
Der letzte datiert von 186311, dem Jahr, als Escher sich erstmals
öffentlich zum Gotthardprojekt bekannte. Eschers Antwortbriefe sind bis auf
einen Briefentwurf verschollen.
7Die Interessengruppe um den Promotor Planta erliess
Ende Juli 1852 einen Aufruf für eine «Versammlung der Freunde und Beförderer»
einer schweizerischen Ostbahn in Bad Ragaz am 22. August. Ende Oktober wurde
eine sogenannte «Gründungs-Gesellschaft für eine schweizerische Südostbahn»
gebildet, die sich in einen engeren Ausschuss und ein weiteres Komitee
gliederte. Zum Kreis dieser Ostschweizer Eisenbahnfreunde stiessen im Dezember
1852 die Eisenbahnkomitees von Glarus und Rapperswil. Damit wurde das
ursprüngliche Netz der Südostbahn mit den Linien Rorschach–Chur und
Sargans–Walenstadt um die Linie Walenstadt–Rapperswil mit Zweigbahn nach Glarus
erweitert.12
An
der Spitze des Glarner Eisenbahnkomitees stand mit Ständerat
Johann Jakob Blumer ein seit Jugendtagen enger Freund Eschers. Einige der sehr
zahlreich vorliegenden Briefe Blumers an Escher haben die Bahnpläne zum Thema;
Eschers Antwortbriefe gingen beim Brand von Glarus 1861 verloren. Blumer zog
sich bereits 1857 wieder von der Bahnfront zurück, ermüdet von den Querelen innerhalb der eigenen Reihen.13
8Am 13. Februar 1853 wurde die Schweizerische Südostbahn
(
SOB) offiziell als Aktiengesellschaft gegründet. Der an
diesem Datum gewählte provisorische Verwaltungsrat bestand aus den Bündnern
Andreas Rudolf von Planta,
Anton von Salis und Max Franz sowie
den St. Gallern
Gallus Jakob Baumgartner und Anton Höfliger. Das ebenfalls neu
zusammengesetzte sogenannte weitere Komitee umfasste neben den Mitgliedern des
Verwaltungsrats zusätzliche zehn Personen: aus Graubünden
Johann Andreas von
Sprecher,
Johann Baptista Bavier und Simeon Bavier, aus St.
Gallen
Basil Ferdinand Curti, Josef Leonhard Bernold, Christian Rohrer und
Ferdinand Roth, aus Glarus
Peter Jenny und Blumer sowie aus Zürich
Adolph
Pestalozzi.14
9Die Südostbahn bzw. ihre Gründungsgesellschaft
erreichte Anfang 1853, dass ihr von den Kantonen St. Gallen, Graubünden und
Glarus die Konzessionen für die oben genannten Linien sowie das Prioritätsrecht
für die Lukmanierkonzession zugesprochen wurden. Seit 1845 waren La Nicca und
Killias
bzw. das Turiner
Lukmanierkomitee die Inhaber der Lukmanierkonzession,
doch war diese für verfallen erklärt worden: Die
Frist von sechs Jahren für die Vollendung der Zufahrtslininen war ungenutzt
verstrichen, so dass auf eine – gemäss Vertrag mögliche – Verlängerung auf zehn
Jahre verzichtet wurde. La Nicca betrachtete dieses Vorgehen als unrechtmässig.
Die Konsequenz der neuen Konzessionserteilung war, dass das ursprüngliche
Gesamtprojekt der Nord-Süd-Transversale durch die Abtrennung und vorgezogene
Realisierung der nördlichen Zufahrtslinien bis Chur auseinandergerissen wurde.
Hinzu kam, dass Sardinien-Piemont dem bisherigen Turiner
Lukmanierkomitee seine
Unterstützung entzog, worauf dieses faktisch zu existieren aufhörte.15 Trotzdem arbeitete La Nicca
weiter an seinen Plänen und legte im März 1853 ein neues Lukmanierprojekt mit gigantisch langem Tunnel vor. Er entwarf zwei
Varianten der Linienführung von Disentis nach Olivone mit unterschiedlichen
Tunnellängen und Scheitelhöhen (28,7 km, 1430 m über Meer, bzw. 25,6 km, 1590 m
über Meer) und mit maximal 56 Schächten von bis zu 700 m Tiefe.16 Damit schoss er selbst
über die Vorgaben hinaus, die Killias für die Anlage von Alpenbahnen setzte und
ein paar Monate später in einer Artikelserie im «Bund» publizierte. Killias
bezeichnete Schächte von maximal 400 m Tiefe und Kulminationspunkte bis zu 1200
m über Meer als zulässig für den Bau und den späteren Betrieb einer
Gebirgsbahn.17 Neben diesen und anderen hochfliegenden Plänen kam aus
Kostengründen immer wieder auch die Idee einer Eisenbahnlinie ohne eigentliche
Bergstrecke, dafür mit einer (provisorischen) Fahrstrasse über den Pass auf.18
10Gleichzeitig mit den Planungsarbeiten La Niccas liefen
Bemühungen um die Finanzierung des Lukmanierprojekts in London und Turin
. Die ökonomischen
Verhältnisse in der Schweiz verlangten für solch grosse Projekte eine
finanzielle Beteiligung des Auslands, sei es durch kapitalkräftige Private und
Banken, sei es durch Subventionen der interessierten und involvierten
Nachbarländer. Indes – die Abhängigkeit vom Ausland hatte ihre Tücken: Unseriöse
englische Spekulanten, konjunkturelle Schwankungen und die politischen
Verwicklungen während der Entstehung der neuen europäischen Nationalstaaten
machten den Vertretern der Südostbahn und den Lukmanierpromotoren das Leben
schwer. Insbesondere die territorialen Verhältnisse in Norditalien und, damit
verbunden, die nötige Rücksichtnahme auf die Spannungen zwischen
Sardinien-Piemont und Österreich schränkten den Verhandlungsspielraum mit den
potentiellen Geldgebern in Turin namentlich in Fragen der Linienführung ein .
11Die Aktienemission der Südostbahn brachte bei weitem
nicht den gewünschten Erfolg bei den privaten Anlegern: Von 50 000 Aktien à 500
Franken (insgesamt 25 Mio. Franken) konnten bis im Sommer 1853 nur 18 000
abgesetzt werden.19
Mittlerweile
hatte Killias in London ein englisches Konsortium für das neue Lukmanierprojekt
gewonnen. Dieses setzte sich zusammen aus «Herrn John Gurney, Sollicitor,
handelnd in eigenem Namen und als Bevollmächtigter der Herrn James Rhodes,
Bankier, John Masterman Sohn, Bankier, Aubrey Alexander Hoghton, Wechselagent,
Moses Hayni Picciotto, Kaufmann, [...] John Sadleir, Rentier» sowie «Hrn.
John
Watkins Brett, Conzessionär der Telegraphen des Mittelmeeres, [...] alle
Genannte[n] in London wohnhaft».20
12Auf Betreiben des Kleinen Rates von Graubünden taten
sich die finanzbedürftige Südostbahn und das englische Konsortium zusammen. Im
gegenseitigen Einverständnis bewarben sich die Engländer um die
Lukmanierkonzession des Tessins, während sich die Südostbahn um die definitive
Erteilung der Bündner
Lukmanierkonzession bemühte. Dem Wunsch der Südostbahn
wurde Anfang Juli 1853 entsprochen.21
Die
Konzessionsverhandlungen in Bellinzona in der ersten Junihälfte hingegen
scheiterten vorerst an der Intervention der Schweizerischen Centralbahn (
SCB). Diese spielte auf Zeit und hatte beim Tessiner Grossen
Rat Antrag auf Verschiebung der Frage gestellt sowie gleichzeitig für den Fall
einer Realisierung der Gotthardbahn eine Linienführung durch das Sottoceneri
versprochen. Im Lukmanierprojekt wäre die Ceneri-Linie zugunsten der Verbindung
entlang dem Lago Maggiore nach Genua links liegen gelassen worden, wogegen sich
Lugano zur Wehr setzte.22 Andererseits konnte die Ceneri-Linie mit ihrer Ausmündung in die
österreichische
Lombardei nicht im Interesse Sardinien-Piemonts liegen. Obwohl
die Regierungen von St. Gallen und Graubünden Abordnungen in den Tessin sandten
und sogar Zürich der Lukmanierseite Verstärkung in der Person von Eschers
Freund, Nationalrat
Jakob Dubs, zukommen liess, verschoben die
tagungsmüden Ratsherren das Traktandum auf eine ausserordentliche Session im
Herbst 1853. Das Tessin, umworben von der Lukmanier- wie von der Gotthardpartei,
sollte in den folgenden Jahren die Rolle des lachenden Dritten
spielen – es konnte seine eigenen Bedingungen diktieren, insbesondere betreffend
den Bau der Tessiner Talbahnen.23
13Im Juli 1853, kurz nach den gescheiterten Tessiner
Konzessionsverhandlungen, hielten Vertreter Sardinien-Piemonts und der Kantone
Graubünden und St. Gallen in Turin eine Konferenz ab. Die Delegation aus der
Schweiz wollte sich des Engagements Turins vergewissern und Druck auf das Tessin
ausüben, um die Konzessionierung des Lukmaniers zu forcieren. Dabei wurde
festgehalten, dass die zwei Staatsverträge betreffend Konzessionierung und Bau
einer Eisenbahn von Locarno nach Rorschach und Walenstadt von 1845 (zwischen den
drei Kantonen Graubünden, St. Gallen und Tessin) und 1847 (zwischen diesen drei
Kantonen und Sardinien-Piemont) nach wie vor in Kraft seien, ungeachtet des
Handelsvertrags von 1851 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und
Sardinien-Piemont. Nach dem Ausscheiden des Turiner
Lukmanierkomitees sei nun
die Südostbahn an seine Stelle getreten. Die bereits im Mai bzw. Juni 1853
gesprochenen sardisch-piemontesischen
Alpenbahnsubsidien in der Höhe von 10 Mio. Franken seien im übrigen ausschliesslich dem
Lukmanier zugedacht. Das Konferenzprotokoll wurde am 5. August von König
Vittorio Emanuele II. genehmigt, als Vertrag ratifiziert und durch den
Sondergesandten
Luigi Torelli den beiden Kantonsregierungen
zugestellt.
Verträge
mit dem Ausland waren zwar gemäss der neuen Schweizer Bundesverfassung von 1848
grundsätzlich Sache des Bundes; in Verkehrsfragen waren aber auch die Kantone zu
Vertragsabschlüssen befugt – vorausgesetzt, die Vereinbarungen kollidierten
nicht mit dem Bundesgesetz.24
14Anfang August 1853 genehmigte die Bundesversammlung
die Bündner
Lukmanierkonzession. Am 27. desselben Monats schloss die Südostbahn
mit dem englischen Konsortium einen Vertrag ab.25
Darin wurde die Aufteilung der Alpenbahnlinie in zwei Abschnitte (auch Sektionen
genannt) festgehalten, wobei der erste Abschnitt
aus den bereits für die Südostbahn konzessionierten Rhein- und Linthlinien
(Chur–Sargans–Rorschach
bzw.
Sargans–Rapperswil) bestand, der zweite aus der
Fortsetzung von Chur über den Lukmanier Richtung Süden. Die Engländer sollten
die Hälfte der Aktien übernehmen, notfalls mehr (bis maximal 16 Mio. Franken),
sowie den Bau des ersten Abschnitts, für dessen Ausführung sie mit der
englischen Unternehmung Pickering & Cie. einen Vertrag à forfait abschlossen.
Gleichzeitig wurde die Organisation der
Bahngesellschaft festgelegt. Für den zweiten Abschnitt wurde die Gründung eines
weiteren Unternehmens ins Auge gefasst, welche nach Erstellung der Bergstrecke
mit der ersten Gesellschaft fusionieren sollte; so weit kam es allerdings nie.
In der Verwaltung der neuen Südostbahn oblag die Oberaufsicht einem
Generalkomitee mit zwölf Mitgliedern, zusammengesetzt aus je sechs Engländern
und Schweizern. Diese beiden (ebenfalls als Sektionen bezeichneten) Hälften
wurden von den Mitgliedern des Konsortiums bzw. von der schweizerischen
Generalversammlung gewählt. Ein Dreierdirektorium mit Sitz in Chur war
ausführendes Organ: Killias war darin zuständig für die administrative, La Nicca
für die technische und Baumgartner für die Rechts- und Kontrollabteilung. Salis
und Höfliger amteten als Suppleanten der Direktion.26
15Mitte September fand die Sondersession des Tessiner
Grossen Rates statt
,
in der es hauptsächlich um die Konzessionierung der Alpenbahn ging. Nach
intensivem Antichambrieren der Lukmaniervertreter und nach ihren
Absichtserklärungen an die Adresse Luganos zum Bau der Ceneri-Linie erteilte der
Grosse Rat des Kantons Tessin die Konzessionen Lucomagno–Brissago und
Bellinzona–Lugano an das durch Killias und La Nicca vertretene englische
Konsortium. Die Centralbahn und die Kantone, welche den Gotthard
favorisierten, hatten die Lukmanierkonzession durch einen Verschiebungsantrag
und ein eigenes Konzessionsbegehren beinahe vereitelt. Auch der Kanton Zürich
liess sich vor Ort vertreten, allerdings nicht wie im Juni durch Dubs, sondern
durch Nationalrat
Georg Joseph Sidler. Dieser hatte von Escher
offenbar die Instruktion bekommen, das aussichtsreichere Projekt zu unterstützen. Dies war trotz der Aktionen der
Gotthardanhänger noch immer die Lukmanierbahn.27
16Die Kantone St. Gallen, Graubünden und Glarus, die
sich bereits politisch und personell für die Südostbahn engagiert hatten,
übernahmen den grössten Teil der finanziellen Verpflichtungen seitens der
Schweiz: St. Gallen beschloss eine Beteiligung von 2,75 Mio. Franken, Graubünden
3 Mio. Franken (einschliesslich 1 Mio. Franken der Stadt Chur) und Glarus 0,5
Mio. Franken.28
Bündner und Glarner bemühten sich mit
Nachdruck um die Beteiligung des Kantons Zürich als Ausgleich zu den als
dominant empfundenen St. Galler Bestrebungen wie auch, um dem Lukmanier
gegenüber dem Gotthard mehr Gewicht zu verleihen.
17Nachdem die Beteiligung des englischen Konsortiums
vertraglich geregelt und die Tessiner
Lukmanierkonzession gesprochen war,
beantragte Regierungspräsident Escher beim Grossen Rat des Kantons Zürich eine
Beteiligung an der Südostbahn. In einer gewohntermassen fundierten und
umfassenden Weisung vom 22. September 1853 stellte Escher klar, dass es dem
Kanton Zürich weniger um den ersten Abschnitt der Südostbahn als um den Weg nach
Süden zu tun war: «Denn es konnte Zürich der Südostbahn eine allfällige
Betheiligung nur dann zuwenden, wenn gegründete Aussicht auf günstigen Erfolg
der ganzen Unternehmung vorlag, indem eine Linie, die blos bis Chur führen würde
für unsern Kanton bei weitem nicht so große Bedeutung hätte.» Die «Aussichten
auf die Realisirung des Projektes einer Gotthardbahn» seien im Gegensatz zum
Lukmanier nach der Konzessionserteilung durch den Tessiner Grossen Rat «wohl
kaum nur vorübergehend beseitigt». Allerdings bereite auch letzterer
Alpenübergang Schwierigkeiten: «Es wird ganz außergewöhnlicher Anstrengungen
bedürfen, um hier dem neuen Verkehrsmittel Bahn zu brechen. Indessen ist ein
Alpenübergang durch eine Eisenbahn ein Werk von europäischer Bedeutung und die
angestellten Untersuchungen haben nicht nur gezeigt, daß die Ausführung möglich
ist, sondern daß von allen Alpenübergängen gerade der Lukmanier die günstigsten
Verhältnisse darbietet.» Schliesslich forderte Escher unter Verweis auf die
Bedeutung des Lukmaniers für den Kanton Zürich den Grossen Rat auf, sich am
Unternehmen zu beteiligen: «Und in der That, wie könnte der Kanton Zürich, ohne
seine Interessen zu gefährden, unthätig zusehen, ob eine Eisenbahnverbindung,
welche abgesehen von dem Verkehre mit den übrigen an derselben liegenden
Kantonen einen beträchtlichen Theil des europäischen Verkehres vermittelt und
durch den gewerbreichsten Theil seines Gebietes ziehen
soll, zu Stande kommen, welche uns einem befreundeten Staate, welche uns Häfen
näher bringt, deren Bedeutung im steten Wachsen begriffen ist und die nicht nur
dem Handel, sondern namentlich in Zeiten drohender Theurung der gesammten
Bevölkerung Vortheile bieten, deren Umfang jetzt schon kaum ganz ermessen werden
kann?» Allerdings empfahl Escher eine Aktienzeichnung des Kantons Zürich nur
unter Vorbehalten. Diese betrafen die finanzielle Sicherung des Unternehmens,
das Verfahren bei Streitigkeiten zwischen der Südostbahn und dem Kanton St.
Gallen und – vor allem – die Gleichstellung der Linth- mit der Rheinlinie. Da
die St. Galler versuchten, den Verkehrsfluss über die Rheinlinie an Zürich
vorbei zu lenken, fürchtete man hier um die Konkurrenzfähigkeit der Linthlinie.29
18Am 3. Oktober 1853 hielt Escher im Grossen Rat eine
eineinhalbstündige Rede zugunsten der Südostbahn. Daraufhin wählte die
Versammlung eine Spezialkommission unter Eschers Vorsitz, welche noch am
gleichen Abend ihre Beratung aufnahm. Tags darauf stellte Escher während zwanzig
Minuten den Kommissionsvorschlag vor, der eine genaue Ausformulierung der
Zürcher Bedingungen enthielt, ergänzt durch
Auflagen hinsichtlich der heiklen Passage der Wasserscheide zwischen Rhein und
Seez bei Sargans. Ohne ein weiteres Votum und ohne eine einzige Gegenstimme
hiess der Zürcher Grosse Rat das finanzielle Engagement an der Südostbahn in der
Höhe einer halben Million Franken gut. Zwei Wochen später zog die Stadt Zürich
mit einem analogen Angebot nach. Die Südostbahn konnte jedoch die darin
gestellten Bedingungen nicht erfüllen, so dass sie auf die Beteiligung von Stadt
und Kanton
Zürich
verzichten musste.30 Die divergierenden Interessen
St. Gallens und Zürichs hatten eine definitive Einigung verhindert. Dasselbe
Prozedere sollte sich 1861 wiederholen, als die
Lukmanierpromotoren die Schweizerische Nordostbahn (
NOB) und
abermals auch Stadt und Kanton
Zürich
um eine Beteiligung ersuchten.
19An der Generalversammlung vom 8. November 1853 wurde
zum ersten Mal die schweizerische Sektion des Generalkomitees der Südostbahn
gewählt.
Escher,
selbst nicht anwesend, wurde zwar von seinem Freund Blumer zur Wahl portiert,
aber nicht gewählt. Über die Folgen dieses Entscheides kann man nur spekulieren.
Neben Blumer und Planta nahmen drei andere Mitglieder des weiteren Komitees,
Curti, Rohrer und Franz, sowie als neuer Vertreter Zürichs der Bankier Gustav
Anton von Schulthess-Rechberg Einsitz ins Gremium.
20Der Start des Unternehmens Südostbahn verlief harzig.
Die Gründe, welche Direktor Baumgartner in seiner Eröffnungsrede vor der ersten
Generalversammlung dafür ins Feld führte, blieben auch in den folgenden Jahren
bestehen und hinderten die Entwicklung der Bahn: «das Widerstreben ganzer
Landestheile auf der Rheinlinie gegen die Vereinigung beider Linien zu einem
Ganzen; [...] die sich häufig bekämpfenden und widersprechenden Dekrete der
Landesbehörden der verschiedenen Kantone; [...] die allmälig eintretenden
politischen Verwickelungen zwischen der Schweiz und einem Nachbarstaat und die
daherigen nachtheiligen Einflüsse; zuletzt die vor unsern Augen bis zur
drückenden Schwankung zwischen dem Frieden und einem allgemeinen Kriege
großgewachsene europäische Krisis und der im Gefolge derselben unausweichlich
gewordene Stillstand für Gründung umfassender Bauunternehmungen».31 Abgesehen von
diesen äusseren Ursachen sollten sich für die Südostbahn schwerwiegende eigene
Versäumnisse fatal auswirken. Vor allem rächte
sich die mangelnde vertragliche Absicherung gegenüber dem englischen Konsortium
umgehend. Die zwei Verbalprozesse, welche als
Ergänzung zur Gründungskonvention aufgesetzt wurden, weisen auf die Lücken
dieses Vertragstextes hin. Gemäss Statuten diente die Konvention auch als
Forfaitvertrag zur Ausführung der Bahn – eine Funktion, welche der Vertrag nicht
erfüllen konnte, da er keine näheren Bestimmungen betreffend Umfang und Qualität
der Bauarbeiten enthielt, abgesehen von der grundsätzlichen Beschränkung auf
eine einspurige Bahn. Da nützte auch die in den Statuten festgehaltene vage
Formulierung nichts, wonach «diese Eisenbahn nach den Regeln der Kunst und genau
nach Vorschrift der von den betreffenden Kantonen erlassenen Conzessionsdekrete»
auszuführen sei – in den Konzessionen sind die Vorschriften ähnlich allgemein
gehalten. Diese Nachlässigkeit der in Eisenbahndingen unerfahrenen
schweizerischen
SOB-Spitze öffnete der englischen Sektion und dem
von dieser verpflichteten Unternehmen Pickering einen zu grossen Spielraum in
der Bauausführung.32
21Die Kantone, welche den Gotthard favorisierten – dazu
gehörten zu diesem Zeitpunkt neben den Urkantonen und Luzern
beide Basel
,
Solothurn und Bern –, blieben währenddessen nicht untätig. Sie veranstalteten am
19. August 1853 in Luzern eine erste Konferenz
und wandten sich am 3. September mit
einem Memorial an den Bundesrat. Darin priesen sie die Vorzüge des
Gotthardprojekts für die Schweiz und gingen den Bundesrat um Unterstützung an,
was dieser aber mit Hinweis auf seine im Eisenbahngesetz festgehaltene neutrale Rolle ablehnte. Zusätzlich wurde ein
Kreisschreiben an weitere Kantone versandt mit der Einladung, sich den
Gotthardbefürwortern anzuschliessen. Am 7. Oktober setzte der Bundesrat mit der
Genehmigung der Tessiner Konzession
einen vorläufigen Schlußstrich unter die regionalen
Querelen.33
22Die finanziellen Probleme der Südostbahn blieben
ungelöst. Der Ausbruch des Krimkrieges 1853 (Kriegserklärung des Osmanischen
Reiches an Russland am 4./6. Oktober)
wirkte sich negativ auf
die Börsenlage aus. Die finanziell ohnehin übermässig belasteten englischen
Partner kamen in Zahlungsschwierigkeiten. Im
Sommer 1854 begann Edward Pickering mit den Arbeiten an der Linie
Chur–Rorschach.34 Bald zeigte sich
jedoch, dass die Vorstellungen der englischen und der schweizerischen Sektion
der Gesellschaft über die Ausführung des Baues weit auseinandergingen. Die
Direktion erklärte sich mit dem von Oberingenieur George Willoughby Hemans
verfassten Pflichtenheft für den Bauunternehmer nicht einverstanden, forderte
zuerst Änderungen und formulierte schliesslich ein eigenes Pflichtenheft.35 Auch die Abschlagszahlungen an Pickering stellte
sie teilweise in Frage. Der spätere Bundesrat
Simeon Bavier,
damals als Ingenieur für Pickering tätig, vertritt in seinen Memoiren die
Ansicht, der finanzielle Rahmen von 25 Mio. Franken hätte nur für «eine Bahn
dritten Ranges» und nicht für die angestrebten gut ausgebauten Linien gereicht;
diese hätten mindestens das Eineinhalbfache gekostet. Weiteren Konfliktstoff
boten Umfang und Zeitpunkt der Einzahlungen der englischen Aktionäre.36 Der Streit eskalierte und führte schliesslich
1856 zu einem Gerichtsverfahren. Zuvor versuchte die Schweizer Seite den statutarisch vorgesehenen Weg über ein
Schiedsgericht zu gehen
und schlug für ihre zwei Schiedsrichterposten Escher und dessen
Freund
Johann Jakob Rüttimann vor. Im Juli 1856 gaben beide
ihr Mandat wegen der inzwischen «eingetretenen Verhältniße» wieder ab – gemeint
war die gescheiterte Fusion von Nordostbahn und Südostbahn. An ihrer Stelle wurden Dubs und der St. Galler Ständerat Arnold
Otto Aepli, ein Jugendfreund Eschers, gewählt. Jedoch kamen auch sie nicht zum
Einsatz: Die strittigen Fragen wurden vor Bezirksgericht verhandelt.37
23Um die Jahreswende 1855/56 bemühte sich Planta
nochmals, den Kanton Zürich zur Übernahme von 1000 SOB-Aktien zu bewegen. Die kantonale Eisenbahnkommission, vorsichtig
geworden durch die negativen Schlagzeilen der Südostbahn, forderte weitere
Informationen. So gab der Zürcher Regierungsrat bei Johannes Wild, seit 1855 als
Professor am Polytechnikum (heute ETH) in Zürich und zuvor als
Eisenbahningenieur bei der Nordostbahn tätig, ein Gutachten in Auftrag,
«einerseits über den Umfang & die Zweckmäßigkeit der bereits ausgeführten
Arbeiten auf der Linie Chur–Sargans, auf der Linthlinie & auf der
Rheinthallinie, anderseits über die ungefähre Größe der auf jede dieser Linien
bereits verwendeten Kosten».38 Im Gutachten, das Wild im April 1856 ablieferte, sparte
er nicht mit Kritik: Da ist von «sehr liederlicher Arbeit» die Rede und von
Mauerwerk, «so schwach und elend ausgeführt, daß es kaum das Gewicht
einer Locomotive tragen kann & beim ersten Hochwaßer unzweifelhaft
zusammenstürzt». Wild begründet sein negatives Fazit zumindest teilweise mit der
problematischen Verstrickung der Südostbahn mit dem englischen Konsortium:
«Ueberblickt man die ausgeführten Arbeiten in ihrem ganzen Umfange, so gelangt
man zu der Ueberzeugung, daß allerdings die sogenannten Kunstbauten denen aller
andern Bahnen unserer nähern Umgebung weit nachstehen & daß wenn auch der
größere Theil derselben genügen kann, die Vernachläßigung dieser Bauten
einestheils und das in der Association mit den Engländern begründete langsame
& stückweise Fortschreiten der Arbeiten anderntheils, wobei zugleich die
leichtern Arbeiten einen nicht zu rechtfertigenden Vorsprung vor den
schwierigern errangen, hauptsächlich daran Schuld sind, daß die Südostbahn in
einen übeln Ruf gekommen ist [...].»39 Nach diesem
ungünstigen Urteil scheint sich der Regierungsrat nicht weiter mit der
Südostbahn beschäftigt zu haben, möglicherweise auch weil sich infolge der
Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen (
VSB) die Sachlage
grundlegend änderte.
24In ihren finanziellen Nöten versuchte die Südostbahn
unter der Schirmherrschaft des französischen Bankhauses Rothschild und dessen
Réunion Financière im Frühjahr 1856 zu einer grossen Ostschweizer
Eisenbahngesellschaft
zu fusionieren.40 Mit von
der Partie sollten die Nordostbahn Eschers, die St.
Gallisch-Appenzellische Eisenbahn
Daniel Wirth-Sands sowie
optional die Glattalbahn und die
Rheinfallbahn sein. Alle diese relativ kleinen potentiellen Partner der
Nordostbahn waren finanziell mehr oder weniger angeschlagen und hatten sich in
der Vergangenheit teils heftig bekämpft. Die
Réunion Financière, die bereits an den bayrischen und den
lombardisch-venezianischen Bahnnetzen beteiligt war, strebte letztlich einen
Zusammenschluss aller Schweizer Eisenbahngesellschaften und deren internationale
Vernetzung an. Dasselbe Ziel verfolgte auch das zweite grosse französische
Finanzinstitut, der Crédit Mobilier. Beide Akteure lieferten sich ein veritables
Seilziehen um den Schweizer Eisenbahnmarkt.41
25Die Nordostbahn war auf der Suche nach Baukapital
bereits mit dem Bankhaus Rothschild in Verhandlung. Die Réunion Financière
erklärte sich bereit, NOB-Aktien in Kommission zu nehmen, forderte jedoch eine
Fusion, um die Aktien mit Gewinn verkaufen zu können. Der Bevollmächtigte der
Nordostbahn, der Zürcher Unternehmer und Jurist Johann Conrad Escher-Bodmer,
berichtete schon im März 1856 aus Paris von Bestrebungen zu einer Fusion der
Ostschweizer Eisenbahngesellschaften einschliesslich der Nordostbahn, worauf die
Direktion nähere Auskunft über die Bedingungen verlangte.42 Anfang April 1856 kam es
in Winterthur zur Ausfertigung eines Vertragsentwurfs, der jedoch von der
Nordostbahn unter anderem wegen der niedrigen Wertung der eigenen Aktien als
unannehmbar verworfen wurde. Vor allem im Vergleich zur kostspieligen
«Bergstrecke» der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn schienen die Aktien der
Nordostbahn unterbewertet. Letztere verfügte über ein grosses, günstig
gelegenes, gut ausgebautes und daher rentableres Netz. Angeblich mischte sich im
Hintergrund der gegnerische Crédit Mobilier ein, was eine Hausse der Aktien der
beteiligten Gesellschaften anstiess, worauf diese (zu) hohe Ansprüche stellten.
Die «heillose Verwiklung mit den Engländern», welche die Südostbahn als
«Mitgift» in die Fusion hineinzubringen drohte, dürfte ebenfalls abschreckend
gewirkt haben.43 Mitte Mai erreichte die Nordostbahn die telegraphische
Mitteilung Escher-Bodmers, er habe einen Fusionsvertrag mit
Ratifikationsvorbehalt unterzeichnet – trotz mehrmaliger
ausdrücklicher Aufforderung, keinen solchen Vertrag zu unterschreiben, und unter
grober Missachtung der ihm mündlich mitgeteilten Instruktionen. Diese umfassten
nicht nur die Wertung der Aktien, sondern auch den Verzicht auf den geplanten
Umtausch von Aktien und Obligationen, die Absage an eine Lukmanierverpflichtung
der neuen Gesellschaft, die Organisation der Gesellschaftsbehörden und anderes
mehr.44
Der Verwaltungsrat der
Nordostbahn erteilte dem Unternehmen am 9. Juni 1856 offiziell eine Absage, ohne
vorher die Aktionäre in einer ausserordentlichen Generalversammlung befragt zu
haben. Escher scheint befürchtet zu haben, dass diese den Pariser Vertrag
annehmen könnten – zumindest malte er gegenüber Johann Jakob Speiser, dem
Direktionspräsidenten der ebenfalls an einer Fusion interessierten Centralbahn,
dieses Szenario aus.45
26Einige Monate später, im August 1856, wurde ein
weiterer Versuch unternommen: Escher unterzeichnete während seines
Kuraufenthalts in Baden-Baden mit einem Genfer Vertreter der Pariser Bankiers
einen Fusionsvertrag für die Ostschweizer Eisenbahnen – diesmal zu Konditionen,
die für die Nordostbahn günstiger waren, doch erklärte sich schliesslich die
Réunion Financière mit den Bedingungen nicht einverstanden. Im September 1856
machte diese einen weiteren erfolglosen Versuch, die Nordostbahn in die Fusion
der Ostschweizer Bahnen einzubeziehen, indem sie deren Hausbank – der von Escher
Anfang Juli 1856 frisch gegründeten Schweizerischen Kreditanstalt – eine
Beteiligung am Fusionsprodukt anbot.46
27Die Generalversammlungen der restlichen Ostschweizer
Bahnen – Südostbahn, St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn und Glattalbahn –
stimmten der ursprünglichen, im Mai 1856 ausgehandelten Fusion zu.
Auch Escher votierte
als Aktionär der Südostbahn für die Fusion. Am 2. September 1856 regelte die
Südostbahn ihren Streit mit den englischen Aktionären und den beteiligten Unternehmern durch einen
Vergleichsvertrag. Neben einer Entschädigungssumme wurden ihnen die bereits
einbezahlten Anteile sowie Baumaterialien und ausgeführte Arbeiten grosszügig
angerechnet – für die
Bahngesellschaft resultierte aus dem Vergleich ein hoher Verlust. Die Lösung des
Verhältnisses mit den Engländern war jedoch Bedingung für eine erfolgreiche
Fusion. Zwei Tage später schlossen die drei Bahnen den Fusionsvertrag ab, dem
zusätzliche Bestimmungen über die Erlangung von Konzessionen beigegeben waren.
Die rechtsgültige Konstituierung zu den Vereinigten Schweizerbahnen erfolgte
erst am 20. April 1857. Im Dezember 1856 übernahm die in St. Gallen domizilierte
Deutsch-Schweizerische Kredit-Bank Wirth-Sands
im Auftrag der Vereinigten Schweizerbahnen die Lukmanierkonzession Graubündens
und erwarb diejenige des Tessins, mit Ausnahme der Linie Bellinzona–Chiasso, die
an eine tessinisch-lombardische Gesellschaft ging. Als Sitz der Vereinigten Schweizerbahnen-Verwaltung
wurde gemäss Fusionsvertrag ebenfalls St. Gallen gewählt.47
28Mit dem Zusammenschluss zu den Vereinigten
Schweizerbahnen stiegen die Ostschweizer Bahnen zu einem der vier Unternehmen
auf, welche die Eisenbahnlandschaft der Schweiz in den folgenden Jahren
dominierten. Die drei weiteren waren die Centralbahn, die Nordostbahn und die
Compagnie de l'Ouest-Suisse (Westbahn,
OS).48 Mit der
geographisch an sie anschliessenden Nordostbahn lieferten sich die Vereinigten
Schweizerbahnen einen erbitterten Konkurrenzkampf. Dieses Preistreiben
betrachtete Escher als Versuch der Vereinigten Schweizerbahnen, die Nordostbahn
zur Fusion zu zwingen, um dieser «ihr schlechtes Geschäft anzuhängen».49 Die Einbindung der Nordostbahn in die fusionierte
Ostschweizer Gesellschaft kam auch in den folgenden Jahren nicht zustande. Wäre
diese grosse Fusion 1856 gelungen, wären die Chancen des Lukmaniers wohl
erheblich gestiegen. Peter Conradin von Planta, der Verfasser einer
der ersten Darstellungen zu den Ostalpenbahnbestrebungen, hielt es sogar für
«höchst wahrscheinlich», dass die Einbindung Zürichs ins Ostschweizer Bahnnetz
den Bau der Lukmanierlinie zur Folge gehabt hätte.50
29Anstelle dieser geplanten Fusion gelang der
Nordostbahn 1856/57 immerhin der Zusammenschluss mit der kleinen Rheinfallbahn
(Beschluss der NOB-Direktion Anfang Juni 1856, Rechtsgültigkeit 1. April 1857).
Obwohl diese nur die relativ kurze Linie Schaffhausen–Winterthur einbrachte,
erlaubte sie den Anschluss ans Bahnnetz des Grossherzogtums Baden.51
Dieses plante erstens als badische Hauptbahn eine Linie von Mannheim über Basel
entlang dem rechten Rheinufer Richtung Konstanz und zweitens die Schwarzwaldbahn
als Querverbindung von Offenburg über Villingen und Singen nach Konstanz, nach
ihrem nördlichen Abschnitt auch Kinzigtalbahn genannt. Drohten diese Pläne
ursprünglich, wie Andreas Rudolf von Planta anmerkte, den Verkehrsstrom
aus Baden und weiteren
deutschen Ländern östlich bzw. westlich an Zürich vorbeizulenken, konnte er nun
über Schaffhausen nach Zürich geführt werden.52 Der Schaffhauser
Johann Friedrich Peyer im
Hof, Verwaltungsratspräsident der Rheinfallbahn und Verwaltungsrat der
Schweizerischen Kreditanstalt, schrieb in diesem Zusammenhang an Escher: «Ich
sage nehmlich, die Einmündung der deutschen Bahnen in die Nordostbahn erfordert
mit Nothwendigkeit die Ausführung einer direkten Fortsetzung nach dem Gotthardt,
und hierin erblicke ich einerseits eine weitere lohnende Aufgabe für die
Kredit-Anstalt und andrerseits die sicherste Garantie für die
Landes-Interessen.»53
30Der Gotthard war auch Gegenstand der Gespräche
zwischen der Nordostbahn und der Centralbahn, welche ebenfalls an einer Fusion
interessiert war.
An dieser Fusion wären ausserdem mehrere Westschweizer Bahnen beteiligt gewesen.
Dahinter stand der Crédit Mobilier, das Konkurrenzinstitut der Réunion
Financière. Die Initiative war von der Centralbahn ausgegangen; erste
Besprechungen hierzu fanden bereits am 10. Mai 1856 in Basel statt, parallel zu
den Verhandlungen in Paris. Dabei stand der Verdacht im Raum, die Centralbahn
meine es nicht wirklich ernst mit einem Zusammenschluss und wolle nur die
Ostschweizer Fusion verhindern. Am 21. März 1857 kam es unter der
Schirmherrschaft des Crédit Mobilier tatsächlich zur Unterzeichnung eines
Vertrags, der allerdings nicht ratifiziert werden konnte, da ihn die
Generalversammlung der Centralbahn am 29. April 1857 ablehnte.54
31Auf die von SCB-Direktionspräsident Speiser bereits im
Sommer 1856 aufgeworfene Frage bezüglich einer gemeinsam zu realisierenden
Alpentransversale über den Gotthard verneinte Escher die Dringlichkeit der
Angelegenheit, jedoch würde die Nordostbahn «eine Gotthardbahn gar nicht ungern
ins Leben treten sehen». Gleichzeitig wies er aber darauf hin, dass Subventionen
Sardinien-Piemonts bisher dem Lukmanier-, nicht aber dem Gotthardprojekt
zugesprochen worden seien.55
32Das Fusionsfieber flaute in der Folge ab. Von seiten
Eschers wurde zu dieser Zeit nichts mehr unternommen: Die Nordostbahn hatte mit
der neuen Schweizerischen Kreditanstalt eine potente Bank im Rücken und war auf
ausländische Finanzierungshilfe ebensowenig angewiesen wie auf eine stärkende
Fusion.56
33Das Thema «Gotthard» kam zeitgleich mit den Fusionen
in einem weiteren Zusammenhang auf den Tisch: Ende Mai 1856 informierte die
Zürcher Regierung die Nordostbahn über den Eingang mehrerer Konzessionsbegehren
für Bahnen von Zürich Richtung Zug, teilweise mit Verlängerung gegen
den Gotthard, und forderte sie auf, sich bezüglich des ihr zustehenden
Prioritätsrechts für diese Linien zu erklären. Zwar wurde in der Folge ein
Gutachten zu den Linienführungen erstellt, doch schlief die Angelegenheit wieder
ein und erwachte erst Ende 1860 zu neuem Leben, als die
Schweizerische Ost-West-Bahn, Inhaberin der Konzession von Luzern über Zug bis
zur Zürcher Grenze, in Konkurs ging. Ein Komitee aus dem Bezirk Affoltern setzte
sich vehement und mit Support von Eschers Freund Dubs für eine Linie von Zürich
durch das Knonaueramt nach Zug und Luzern ein. Im Dezember 1861 konnte zwischen
den drei betroffenen Kantonen und der Nordostbahn ein entsprechender Vertrag zur
Gründung einer eigenen Zürich-Zug-Luzern-Bahn (
ZZL)
abgeschlossen werden; Ende Mai 1864 wurde die Linie bereits eingeweiht. Dieser
Ast nach Süden veränderte die bisherige Ausrichtung der Nordostbahn grundlegend
und erweiterte deren Netz Richtung Gotthard
.57
341857 wurde der Zürcher Ingenieur Kaspar Wetli mit
Terrainaufnahmen am Lukmanier betraut.
Wetli,
der einige Jahre später auch Pläne für das Gotthardkomitee zeichnete, schlug in seiner 1859 publizierten Studie zwei neue
Varianten der Linienführung mit einem 10 bzw. 20,5 km langen, nur teilweise
schachtbaren Tunnel unter der Greina vor mit Kulminationspunkten auf 1350 m
bzw.
1110 m über Meer und einem minimalen Kurvenradius von 300 m bei einer
Maximalsteigung von 25‰. Die Kosten schätzte Wetli für die erste, höher gelegene
Variante mit kürzerem Tunnel, aber 20 km längerem Anfahrtsweg auf 69 Mio.
Franken, für die zweite, tiefer gelegene Variante hingegen auf bloss 62 Mio.
Franken (die Verzinsung während der Bauzeit jeweils nicht eingerechnet). Wetli
favorisierte die zweite Variante, doch beim Lukmanierkomitee kamen beide
Varianten nicht an – die Vorteile seiner klugen Linienführung wurden nicht
erkannt. Um die gleiche Zeit stellte der englische Eisenbahnunternehmer Thomas
Brassey im Einverständnis mit dem Lukmanierkomitee eigene Vermessungen an und
verfasste einen Projektvorschlag mit zwei verschieden langen, schachtbaren
Tunnelvarianten von 10 bzw. 13 km unter dem Lukmanier.58
351858 erreichte die Eisenbahn Chur. Doch entgegen allen
bisherigen und zukünftigen Plänen sollten die Vereinigten Schweizerbahnen nicht
weiterkommen: Die Bündner Kantonshauptstadt bildet bis heute die Endstation für
die Normalspurbahn. Zu diesem Zeitpunkt waren die Vereinigten Schweizerbahnen-Strecken
Winterthur–Wil–St. Gallen–Rorschach (ehemals St. Gallisch-Appenzellische
Eisenbahn), Rorschach–Rheineck–Chur (Südostbahn) und
Wallisellen–Uster–Wetzikon–Rüti (Glattalbahn) in Betrieb, 1859 kamen
Rüti–Rapperswil, Rapperswil–Weesen, Weesen–Glarus und Weesen–Sargans
(Glattalbahn bzw. Südostbahn) dazu.59
36Während 1859 Sardinien-Piemont und Österreich in
kriegerische Auseinandersetzungen verwickelt und dem Lukmanierkomitee dadurch
die Hände gebunden waren, erstellte Ludwig Pestalozzi, Oberingenieur, zusammen
mit
Jean Antoine Michel, Direktor der Vereinigten
Schweizerbahnen und Beauftragter des Pariser Bankiers Rothschild, auf der
Grundlage von Wetlis Terrainaufnahmen ein neues Projekt über den Lukmanier in
zwei Varianten. Beide führten mittels Einsatz von etlichen Spitzkehren, die
teilweise gleichzeitig als Bahnhöfe dienten, hoch hinauf (Kulminationspunkte auf
1832 bzw. 1870 m über Meer), kamen dafür aber mit sehr kurzen, schachtbaren
Tunnels aus (5,4 bzw. 1,7 km).60 Diese Pläne
stiessen jedoch fast nirgends auf Gegenliebe,
auch nicht beim sardisch-piemontesischen Ministerpräsidenten Cavour und seinem
Bauminister Peruzzi.61 Nur Paulin Talabot, ebenfalls Repräsentant des Bankhauses
Rothschild und selbst Ingenieur, zeigte sich Michel gegenüber angetan von dessen
Projekt, insbesondere von der Variante mit kürzerem Tunnel. Offenbar machten
sich die beiden
Franzosen keine Vorstellung von den Bedingungen im
Gebirge: «Mr Talabot n'est pas effrayé par les conditions climatériques. Il y a
aussi ailleurs, de grands froids, des neiges abondantes, et des vents violents.
Il est persuadé, que [...] l'exploitation se fera sur le Lucmanier, au moins
aussi facilement et aussi régulièrement, que sur le Semmering [...].»62 Die hohen
Kulminationspunkte waren jedoch vielmehr hinsichtlich des Winterbetriebs
äusserst problematisch; von einer Vergleichbarkeit mit dem Semmering
, dessen Scheiteltunnel mit 896 m über
Meer fast 1000 m unter der höheren Projektvariante von Michel und Pestalozzi
liegt, kann keine Rede sein. Auch die Portale des gut zwanzig Jahre später
fertiggestellten Gotthardtunnels liegen übrigens um einiges niedriger auf gut
1100 m über Meer.63 Technische Lösungen, die zur Überwindung von
Höhendifferenzen einen Stopp für den Fahrtrichtungswechsel in Kauf nahmen, waren
seit zehn Jahren passé. Gerechterweise muss hinzugefügt werden, dass auch in
Wetlis
Gotthardprojekt von 1861/62 Spitzkehren
vorgesehen waren und diese technische Lösung sogar noch 1876 in der
bundesrätlichen Gotthardexpertise zur Kostenreduktion diskutiert wurde.64 Im Gutachten, welches das
Lukmanierkomitee im Spätherbst 1860 von den Ingenieuren
August
von Beckh und Carl Culmann, Professor am Eidgenössischen Polytechnikum in
Zürich, zum Projekt Michel/Pestalozzi erstellen liess, wird jedoch ausdrücklich
von Spitzkehren und hohen Kulminationspunkten abgeraten.65 Anzumerken
ist, dass das Interesse des auch am Brenner engagierten Bankiers Rothschild am
Lukmanier und die Haltung seiner Exponenten Michel und Talabot undurchsichtig
bleiben.66
37Betreffend die Finanzierung der Lukmanierbahn
suggerierten die Vertreter der Vereinigten Schweizerbahnen Ende 1859 gegenüber
Escher, diese sei gesichert – was allerdings mitnichten der Fall war. Fussend
auf dieser Information, schätzte Escher die Chancen des Lukmanierprojekts auf
Realisierung weiterhin höher ein als diejenigen
des Gotthardprojekts.
38Da sich in der Alpenbahnfrage auf der politischen
Bühne in dieser Zeit nichts bewegte ausser den periodisch erfolgenden
Konzessionsverlängerungen, wurden Stimmen laut, die ein Engagement des Bundes in
dieser Sache forderten. In diese Richtung geht auch ein Vorstoss von Bundesrat
Jakob Stämpfli. Allerdings zielte dessen Initiative
darüber hinaus auf
eine Verstaatlichung aller Eisenbahnen in der Schweiz.
39Nach der Fusion zu den Vereinigten Schweizerbahnen
hatte sich ein neues Lukmanierkomitee gebildet, dem vorerst nur Planta als
Präsident, Wirth-Sand als Vertreter der Deutsch-Schweizerischen Kredit-Bank,
Schulthess-Rechberg,
Johann Heinrich Boller sowie Killias
angehörten.67 Im
Frühjahr 1860 nahm dieses Komitee Fühlung mit den politischen Repräsentanten
Sardinien-Piemonts auf. Nachdem die Lombardei von Österreich an
Sardinien-Piemont übergegangen war, sah sich das Parlament veranlasst, die
Alpenbahnfrage unter den neuen Gegebenheiten von einer speziellen Kommission
beurteilen zu lassen. Der Entscheid dieser Kommission liess allerdings bis im
Frühling 1861 auf sich warten.68
40In der Zwischenzeit erstellte das Lukmanierkomitee
Kostenberechnungen und bemühte sich weiter um die Finanzierung des Vorhabens.
Allein von seiten der drei involvierten Schweizer Kantone und verschiedener
Gemeinden gingen Zusagen für insgesamt 15 Mio. Franken an Obligationen und
Aktienbeteiligungen ein.69 Nach der finanziellen Sicherung sollten
weitere wichtige Schritte zur Realisierung des Projekts getan werden: Übernahme
der Lukmanierkonzession von der Deutsch-Schweizerischen Kredit-Bank, Umwandlung
des Komitees in eine eigentliche Gründungsgesellschaft sowie
Gewinnung von einflussreichen Persönlichkeiten, allen voran Escher.70 Vier dicht aufeinanderfolgende Briefe
vom Juni 1860, in denen die
Komiteemitglieder Escher förmlich bearbeiten, geben von diesem Versuch beredtes
Zeugnis. Escher war in den vorausgegangenen Jahren mehrfach um Unterstützung für
die Lukmanierbahn bzw. die Südostbahn angegangen worden, sowohl in seiner
Funktion als politischer Repräsentant Zürichs wie auch als
NOB-Direktionspräsident. Diesmal wurde ihm gar der Posten eines «chef de la
compagnie du Lucmanier» in Aussicht gestellt.
41Gleichzeitig mit Escher wurden sieben weitere
Persönlichkeiten eingeladen, dem Lukmanierkomitee beizutreten. Darunter waren
der Generaldirektor der Vereinigten Schweizerbahnen, Michel, der die Einladung
annahm, sowie La Nicca. Letzterer war 1856 aus der Direktion der Südostbahn
ausgeschieden, um sich der Juragewässerkorrektion zu widmen. Dieser Wechsel
dürfte ihm um so leichter gefallen sein, als es an der Südostbahnspitze offenbar
zu Reibereien gekommen war. Auch innerhalb der
Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen scheint der Haussegen manchmal schief
gehangen zu haben, wie ein Brief von
Direktionsmitglied Killias oder etwa biographische Notizen Baumgartners belegen.
La Nicca führte seine Unterstützung für die Lukmanierlinie auf eigene Faust
fort, zeitweise mit Hilfe seines Freundes Killias. Der Versuch, ihn 1860 wieder
ins neue Lukmanierkomitee zu holen, scheiterte; der Graben vertiefte sich noch
zusätzlich aufgrund des umstrittenen Projekts von Michel und Pestalozzi.71
42Der Glarner Nationalrat und spätere Bundesrat
Joachim Heer wurde ebenfalls angefragt, ob er im Komitee
mitarbeiten wolle. Heer legt Escher in einem sehr prägnanten Brief seine Bedenken gegen einen Beitritt dar. Darin
begrüsst er zwar eine Lukmanierbahn als «großartige, weit aussehende,
hochwichtige Unternehmung», übt aber massive Kritik vor allem an den bisherigen
Lukmanierförderern, welche «einer solchen Aufgabe nicht gewachsen» seien.
Insbesondere wundert er sich über «die wunderbare Leichtigkeit, womit man die
Angelegenheit behandelt». Insgesamt befinde sich «die ganze Sache» in einem
«nebel- u. traumhaften Zustande», weswegen «Alles von
vorne angefangen» werden müsse. Dieser Ansicht scheint auch Escher gewesen zu
sein; jedenfalls liess er sich nicht zu einem Beitritt bewegen. Die Ostschweizer
Promotoren des Lukmaniers mögen Escher zumindest als liberale Politiker durchaus
genehm gewesen sein. Es entsteht jedoch der Eindruck, Escher habe gegenüber dem
Lukmanierkomitee und der Südostbahn immer eine gewisse Distanz gehalten. Das
wenig professionelle Vorgehen ihrer Vertreter, deren Stärken offensichtlich mehr
in der Diplomatie hinter den Kulissen als in schriftlich fixierten Verträgen,
Finanzplänen und dergleichen lagen, dürfte ihn eher irritiert haben.
43Auch wenn Escher als Politiker eine Alpentransversale
aus volkswirtschaftlichen, politischen und militärischen Gründen für vorteilhaft
hielt, wies er in einem aufschlussreichen Brief
an
Jonas Furrer darauf hin, dass das Unternehmen per se keine
günstigen finanziellen Aussichten habe und auf etliche Millionen Franken
Bundessubventionen angewiesen sein werde. Ausserdem konnte er für die
Nordostbahn keine Vorteile ausmachen, da er davon ausging, dass der zusätzliche
Verkehr, den eine Alpenbahn der Nordostbahn zuführte, ihr durch neu entstehende
Konkurrenzlinien wieder streitig gemacht würde.
44Einige Monate später, im November 1860, erreichten die
Nordostbahn mehrere offizielle Schreiben sowohl des Lukmanier- als auch des
Gotthardkomitees mit der Bitte um finanzielle Beteiligung.72 Nach eingehenden Beratungen
innerhalb der Nordostbahn wie auch mit Vertretern
von Stadt und Kanton
Zürich
, die von den beiden Komitees
ebenfalls angeschrieben worden waren, antwortete die NOB-Direktion schliesslich
im März 1861 positiv auf das Gesuch des Lukmanierkomitees; die Antwort ans
Gotthardkomitee hingegen war abschlägig. Die NOB-Direktion konstatierte, es sei
nur eine
Alpenbahn realisierbar, wobei das
Lukmanierprojekt aufgrund der geringeren baulichen Schwierigkeiten und der
Bevorzugung durch den Geldgeber Italien gegenwärtig die besseren Aussichten
habe. Dem Lukmanierkomitee wurde eine Aktienbeteiligung in der Höhe von 1 Mio.
Franken in Aussicht gestellt, jedoch unter der alten Bedingung, dass die
Linthlinie gegenüber der Rheinlinie nicht benachteiligt werde.73
Beigefügt ist eine Einschränkung aus Eschers Feder
betreffend die finanzielle Planung des Unternehmens: «Dagegen glauben wir
n[icht] unterlassen zu sollen, Ihnen jetzt schon die bestimmte Erklär[un]g
abzugeben, daß der in Ihrer Eingangserwähnten geschätzten Eingabe für die
Verwirklich[un]g des Lucmanierprojectes [au]fgestellte Finanzplan nach unserem
Ermessen in keiner Weise als eine Grundlage erscheint, welche die
Durchführbark[ei]t einer Lucmaniereisenbahn in Aussicht zu nehmen
gestattet.»74
45Von Stadt und Kanton
Zürich
trafen ebenfalls Zusagen
mit derselben Bedingung ein; ihre Angebote beliefen sich auf 0,5 bzw. 1,5 Mio.
Franken. Da die Bedingung betreffend der Linthlinie nicht erfüllt werden konnte,
blieb die Zürcher Beteiligung von insgesamt 3 Mio. Franken wiederum aus.75
46Anfang April 1861 fällte die italienische
Alpenbahnkommission ihren Entscheid pro Lukmanier und contra die anderen
Alpenpässe. Am 18. April kam es zur Unterzeichnung einer «Übereinkunft für die
Gründung einer Lukmanier-Eisenbahngesellschaft»
zwischen dem neugegründeten Königreich Italien und der Deutsch-Schweizerischen
Kredit-Bank als Konzessionsinhaberin. Diese Übereinkunft sah die Erstellung der
Talbahnen bis Disentis und Olivone gemäss dem Projekt Brassey, den vorläufigen
Bau einer Fahrstrasse über den Pass sowie anschliessend den Bau der Bergstrecke
Disentis–Olivone nach einem von Italien frei wählbaren Projekt vor. Italien war
bereit, die gesamte Bergstrecke zu bezahlen und sich bei den Talbahnen mit
unverzinslichen Vorschüssen zu beteiligen. An dieses Anerbieten waren mehrere
Bedingungen geknüpft, darunter auch die Leistung einer halben Million Franken
Kaution bis Ende April 1861. Dies brachte das Lukmanierkomitee in Bedrängnis,
zumal gleichzeitig die Frist für den in der Tessiner Konzession geforderten
Beginn der Erdarbeiten ablief. In einem dramatischen Wettlauf mit der Zeit
versuchten die Verantwortlichen das Pariser Bankhaus Rothschild zur Leistung der
Kaution zu bewegen. Die drei beteiligten Kantonsregierungen wurden um
Garantieleistung zur Absicherung Rothschilds und um Verlängerung ihrer
Konzession angegangen. Während St. Gallen sich dazu bereit erklärte, stellten
sich Graubünden und das Tessin quer. Die Bündner Standeskommission erklärte sich
in finanziellen Fragen für nicht zuständig. Eine Weigerung auch aus emotionalen
Gründen: Das Lukmanierkomitee legte eine fordernde Haltung an den Tag, die bei
den politischen Stellen offenbar Widerstand
auslöste. Der Tessiner Grosse Rat verlängerte die Konzession um einen Monat,
verschob den Entscheid über die ganze Angelegenheit jedoch auf die ordentliche
Mai-Session. Rothschild liess sich zwar auch ohne kantonale Garantieleistung zur
Hinterlegung der Kaution bewegen, doch traf diese statt am 30. April erst am 2.
Mai 1861 bei der italienischen Regierung ein und wurde darum nicht mehr
akzeptiert.76 Ob bei einer Behandlung der
Übereinkunft im Tessiner Grossen Rat eine Einigung hätte erzielt
werden können, ist fraglich, standen sich doch einmal mehr verschiedene Regionen
mit ihren Interessen diametral gegenüber, diesmal Italien und das Tessin. Die
Italiener wünschten sich eine möglichst direkte Zufahrt zum Pass entlang dem
linken Ufer des Lago Maggiore über Pino und Luino, während die Tessiner vor
allem im Sottoceneri um ihre «Meridionale» von Bellinzona nach Lugano und
Chiasso fürchteten.77 Auf diesem Scherbenhaufen versuchten die
Vertreter der Kantone St. Gallen und Graubünden trotzdem mit Italien und Tessin
zu einer Einigung zu gelangen, doch dieses Ansinnen blieb ohne Erfolg. Die
Bauarbeiten konnten nicht beginnen, die Konzessionen verfielen. Mehrere neue
Konzessionsbewerber traten auf den Plan,
darunter auch solche, die vom Gotthardkomitee ins Rennen geschickt wurden mit
dem alleinigen Ziel, das Lukmaniervorhaben zu verhindern. Das ursprünglich für
den Lukmanier so vorteilhafte Blatt begann sich zugunsten des Gotthards zu
wenden.78
47Mit zunehmendem Erfolg des Gotthardprojekts wurde die
Vorstellung einer Kombination von Gotthard- und Lukmanierlinie propagiert. Als
erster publizierte Johann Jakob Forrer, Fürsprecher aus Winterthur, 1860 die
Idee, eine Linie vom Reuss- ins Maderanertal und unter dem Chrüzlipass hindurch
nach Sedrun zu führen und hier mit der Linie von Chur zu vereinen.79 Einige Monate später regte auch Beckh
gegenüber Escher dieselbe Verbindung an. Der
ehemalige Oberingenieur der Nordostbahn und Verfasser eines Gutachtens zur Lukmanierbahn attestierte zwar der
Lukmaniergegend die «günstigsten Verhältniße»80 für einen Alpendurchstich, monierte aber
die zu wenig zentral gelegene nördliche Zufahrt. Da früher oder später sowieso
eine zentralere Verbindung zustande komme, plädierte er für die Kombination. Um
die gleiche Zeit soll auch La Nicca diese Idee studiert und mit General
Guillaume-Henri Dufour beraten haben. Er trat damit 1863 über die Presse an die
Öffentlichkeit; im Detail publizierte er seine Pläne um 1870 in zwei
Schriften.81
48Auch nach den entscheidenden Entwicklungen von 1869
zugunsten des Gotthards
wurde man in der
Ostschweiz nicht müde, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um eine eigene
Transitbahn durch die Alpen zu erhalten. Die zahlreichen Varianten über Pässe
wie Septimer, Splügen, San Bernardino, Greina und andere wurden bis ins 20.
Jahrhundert in die verkehrspolitische Diskussion eingebracht. Dabei wurde
jeweils auf das sogenannte «Ostalpenbahnversprechen» verwiesen, wobei die
Zusicherung einer gleichwertigen Bundessubvention für eine «Alpenbahn im Osten
und Westen der Schweiz», die sich im
Kompromissentscheid zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn von 1878 findet,
als Bauverpflichtung ausgelegt wurde.82
49Kurz- und mittelfristig hatte die Eröffnung der
Gotthardlinie für den Kanton Graubünden tatsächlich einschneidende wirtschaftliche Konsequenzen: Die Fuhrhalterei und
mit ihr verbundene Gewerbe entlang der Transportrouten gingen zugrunde. Doch
spielte dabei nicht nur der Gotthardentscheid eine Rolle, sondern vielmehr die
allgemeine Entwicklung hin zu schnellen, die Zentren verbindenden
Verkehrsmitteln. Das traditionelle Transportgewerbe entlang der Gotthardstrecke
wurde ebenso ruiniert. Ein nicht zu
unterschätzender Faktor in der – bis heute virulenten – Debatte stellt das
emotionale Moment dar: die Vorstellung, Anschluss an die grosse weite Welt zu
haben oder aber davon abgeschnitten zu sein. Doch auf längere Sicht war die
anstelle der Ostalpen-Transitbahn gebaute touristische Zubringerbahn (Rhätische
Bahn) wohl die wirtschaftlich bessere Option. Die Ferienecke der Schweiz wurde
von den negativen Auswirkungen des zunehmenden Verkehrsaufkommens weitgehend
verschont.83
50Gut hundert Jahre nach dem hier besprochenen Zeitraum
wurde die Diskussion um die günstigste Eisenbahnverbindung durch die Schweizer
Alpen wieder aufgenommen – mit teilweise erstaunlichen Parallelen. Zwar ging es
diesmal darum, zur Erhöhung der Kapazitäten und der Fahrgeschwindigkeit eine
Flachbahn zu erstellen, das heisst die Alpen mittels Basistunnel insgesamt zu
unterfahren. Der Streit, der darauf zwischen den Kantonen um den Standort dieses
Basistunnels entbrannte, war im Grunde derselbe wie hundert Jahre zuvor. In die
engere Auswahl der Neat kamen nebst der Gotthard- und der
Lötschberg/Simplon-Achse einmal mehr Zufahrten in den Ostalpen. Erneut stand der
Splügen zur Debatte, dazu eine «Ypsilon» genannte Kombinationsvariante. Diese
wurde mit demselben Ziel entworfen wie die Kombinationsprojekte in den 1860er
Jahren: um divergierende Interessen der verschiedenen Landesteile
zufriedenzustellen. Diesmal hätte der Hauptstamm allerdings nicht unter dem
Lukmanier, sondern unter dem Gotthard hindurchgeführt. Selbst die «alte» Technik
der Schachtbauweise erlebt derzeit beim Bau der Neat an Gotthard und Lötschberg
ein Revival. Der Grund ist ebenfalls der alte geblieben: Ohne gleichzeitigen
Vortrieb an mehreren Zwischenangriffspunkten würde der Tunnelbau sehr viel
länger dauern – im Fall des Gotthardbasistunnels total rund zwanzig Jahre.84
1
Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 10;
HLS online,
Lucomagno.
2
Zit.
Metz,
Graubünden, S. 138.
3
Vgl.
Thiessing, Schweizer Bahnen II, S. 61, 64–65;
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 158, Anm. 108; Stiftung Hänggiturm, NEAT, S.
24–25.
4
Vgl.
NZZ, 5. Juli 1853, 4. Mai 1867.
5
Vgl.
Waldis, Alpenbahnprojekte, S. 2; Bauer,
Eisenbahnen, S. 88.
6
Vgl.
Lucchini, Linea;
Rapport sur la ligne de chemin de fer la plus convenable pour relier au
moyen d'un passage au travers des Alpes, l'Allemagne et la Suisse avec le
Piémont et particulièrement avec le port de Gênes, in:
Negretti/Haehner/Koller, Chemin de fer; Müller, Ansichten; Planta, Alpenbahn
S. 22–23; Jung, Aufbruch, S. 552.
7
Vgl.
Metz, Graubünden, S. 108–109; Planta,
Alpenbahn
S. 11–13.
8
Vgl.
Metz, Graubünden, S.
114–115.
9
Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, [1855?].
10
Vgl.
NZZ, 6. März
1850, 9. März 1850.
11
Vgl.
Andreas Rudolf von Planta an Alfred Escher, 24. März 1863. Dieser Brief hat
nicht die Lukmanierbahn zum Thema, sondern die Zürchern zugeschriebenen
Presseangriffe auf die Vereinigten Schweizerbahnen im Zusammenhang mit den Plänen zur finanziellen
Konsolidierung der Gesellschaft.
12
Vgl. Aufruf zur
Versammlung auf den 22. August 1852, (vom 27. Juli 1852) (SBB Historic
VGB_GB_SBBGB01_004); Prot. Gründungsgesellschaft SOB, 31. Oktober 1852,
13./14. Dezember 1852; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 27–31.
13
Vgl.
Johann Jakob Blumer an Alfred Escher, 30. Mai 1857.
14
Vgl.
Konvention Gründung
Gesellschaft, S. 14. – Bei Simeon Bavier (1801–1865) handelt es sich nicht
um den späteren Bundesrat, sondern um den ehemaligen Churer Bürgermeister
und Gründer der Speditionsfirma Bavier & Cie.
15
Vgl. Konzessionssammlung (SBB Historic VGB_GEM_SBBZH103_267); Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 39; Metz,
Graubünden, S. 116; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 168–171;
Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 34.
16
Vgl.
La Nicca, Übersteigung; Planta, Alpenbahn,
S. 19; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 38.
17
Vgl. Freimüthige Gedanken über
ein rationelles schweizerisches Eisenbahnnetz V, in: Der Bund, 17. Oktober
1853.
18
Vgl.
Übereinkunft
Lukmanier-Eisenbahngesellschaft 1861, Art. 2; Planta, Alpenbahn, S. 22.
19
Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 29; Metz, Graubünden, S. 119.
20Anzeige SOB, in:
Liberaler Alpenbote, 6. September 1853. Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 24;
Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 39–40.
21
Vgl.
Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 44; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 41.
22
Vgl.
Metz, Graubünden, S.
117.
23
Vgl.
Planta, Alpenbahn, S. 24–25; Waldis,
Alpenbahnprojekte, S. 7.
24
Vgl. Staatsvertrag
zwischen den Kantonen St. Gallen, Graubünden und Tessin über Erstellung
einer Eisenbahn vom Langensee nach dem Bodensee und nach dem Zürichersee
(vom 30. Oktober 1845), in: Staatsverträge SG, GR, TI, Sardinien;
Staatsvertrag der Kantone St. Gallen, Graubünden und Tessin mit dem
Königreich Sardinien betreffend Eisenbahn-, Handels- und
Verkehrs-Verhältnisse (vom 16. Januar 1847), in: Staatsverträge SG, GR, TI,
Sardinien; Handelsvertrag zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und
Sr. Majestät dem König von Sardinien (vom 8. Juni 1851), in: AS II, S.
405–418; Vertrag zwischen Sardinien einerseits, Graubünden, Tessin und St.
Gallen andererseits, über den Bau und Betrieb einer Lukmanierbahn, von König
Victor Emanuel II. unterschrieben und gesiegelt am 5. August 1853 (StAGR A
I/17); Protokoll der Konferenz der Deputierten des Königreiches
Sardinien sowie der Kantone Graubünden und St. Gallen (vom 18. Juli 1853)
(StAGR Vr C I 338); Processo Verbale dello scambio delle ratifiche del
Protocollo segnato a Torino il 18 luglio 1853 (StAGR Vr C I 338); BV 1848,
Art. 8, 9; siehe ausserdem BV 1848, Art. 74, Nr. 5 und Art. 90, Nr. 7; NZZ,
9. März 1850; Planta, Alpenbahn, S. 25–26; Metz, Graubünden, S. 117–118;
Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 168.
25
Vgl.
Telegramm Andreas Rudolf von Planta an Escher, 28. August 1853 (BAR J I.67-8)
.
26
Vgl.
Konvention Gründung Gesellschaft, Art. 7;
Verbalprozess SOB; Protokoll der Sitzung des Generalkomite's vom 19.
Dezember 1853, in: Urkunden SOB, S. 23–25; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S.
40–41; Planta, Alpenbahn, S. 29–30
27
Vgl.
Georg Joseph Sidler an Alfred Escher, 10. September 1853; Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 12. September 1853 (StAZH O
108.3); Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 14. September 1853 (StAZH O
108.3); Georg Joseph Sidler an Alfred Escher, 14. September 1853; Telegramm Georg Joseph Sidler an Escher, 15. September 1853 (StAZH O
108.3); Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 44; Metz, Graubünden, S. 118.
28
Vgl.
Wegmann, Vereinigte
Schweizerbahnen, S. 37–39.
29Weisung des Regierungsrathes an den hohen Großen
Rath, betreffend die Betheiligung des Kantons Zürich bei dem Unternehmen der
schweizerischen Südostbahn durch Übernahme von Aktien (vom 22. September
1853), S. 2, 5–7 (StAZH O 108.3).
30
Vgl.
NZZ, 4.
Oktober 1853, 5. Oktober 1853; Gagliardi, Escher, S. 237–238; Wegmann,
Vereinigte Schweizerbahnen, S. 40–41.
31Bericht des Verwaltungsrathes und des weitern
Komite's der Südostbahn-Gesellschaft, vorgetragen durch das präsidirende
Mitglied derselben bei Eröffnung der General-Versammlung der schweizerischen
Aktionäre in Chur, am 8. November 1853, in: Bündner Zeitung, 15. November
1853, Beilage. Vgl.
Bündner Zeitung, 10. November 1853.
32
Constituirungsakt und Statuten
SOB, Art. 6. Vgl.
Konvention Gründung Gesellschaft, Art. 8; Verbalprozess
SOB; Zweiter Verbalprozess SOB.
33
Vgl.
Memorial Gotthardts-Eisenbahn
1853; Planta, Alpenbahn, S. 27; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S.
43–44.
34
Vgl.
Wegmann, Vereinigte
Schweizerbahnen, S. 44; Planta, Alpenbahn, S. 30.
35
Vgl.
Pickering, Verhältnis, S. 20–21; Convention
zwischen der schweizerischen und der englischen Sektion des Generalkomite's
zu Beilegung der Differenzen (vom 29. August 1855), in: Prot. Versammlung
SOB 1855, S. 6–14.
36
Vgl.
Bavier, Lebenserinnerungen, S. 42. – Der
Konflikt zwischen der englischen und der schweizerischen Sektion ist aus
letzterer Perspektive in zwei Berichten an die Aktionäre detailliert
dargelegt. Der Bauunternehmer Pickering verfasste «für sich und als
Bevollmächtigter der englischen Interessenten» eine Gegendarstellung.
Ausserdem bietet der im Protokoll der Aktionärsversammlung vom September
1855 dokumentierte Schlichtungsversuch einige Informationen. Vgl.
Bericht
SOB 1855; Rechenschaftsbericht SOB 1856; Pickering, Verhältnis; Prot.
Versammlung SOB 1855.
37
Prot. Dir. SOB, 19. Juli 1856 (S. 147). Vgl.
Bericht SOB 1855, S. 79–82; Rechenschaftsbericht SOB 1856, S. 7–11.
38
Prot. RR Kt. ZH, 12.
Januar 1856.
39Gutachten
Johannes Wild an RR Kt. ZH, 6. April 1856 (StAZH O 108.3).
40Zum Fusionsversuch
der Ostschweizer Bahnen findet sich eine detaillierte Darstellung bei
Wegmann. Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–63.
41
Vgl.
Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 47–49; Bauer, Eisenbahnen, S. 78;
Jung, Aufbruch, S. 463, 475–476.
42
Vgl.
Prot. Dir. NOB, 12. März 1856 (S. 482), 22.
März 1856 (S. 510), 26. März 1856 (S. 510).
43
Jonas Furrer an Alfred Escher, 13. Juni 1856. Vgl.
Prot. Dir. NOB, 5. April 1856 (S. 535), 10.
April 1856 (S. 1); Johann Jakob Rüttimann an Alfred Escher, [Dezember 1871]; Gygax, Wirth-Sand, S. 14; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S.
48–49.
44
Vgl.
Prot.
Dir. NOB, 6. Mai 1856 (S. 71), 7. Mai 1856 (S. 74), 9. Mai 1856 (S. 76), 14.
Mai 1856 (S. 80), 17. Mai 1856 (S. 93).
45
Vgl.
Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 1. Juni 1856; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 46.
46
Vgl.
Prot.
Dir. NOB, 29. August 1856 (S. 378); Gagliardi, Escher, S. 705–707; Jung,
Aufbruch, S. 531–532.
47
Vgl. Fusionsvertrag zwischen den Gesellschaften
der St. Gallisch-Appenzellischen, der Südost- und der Glattthal-Eisenbahn
einerseits und der Réunion financière in Paris anderseits (vom 4. September
1856), Art. 3 (SBB Historic VGB_GEM_SBBZH103_267); Rechenschaftsbericht SOB
1856, S. 12–14; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S. 45–46, 51–59;
Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 46–48.
48
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 462–463.
49
Alfred Escher an Jonas Furrer, 12. Februar 1858.
50
Planta, Alpenbahn, S. 32.
51
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 458, 484–487.
52
Vgl.
Gubler, Eisenbahnpolitik, S. 195; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen,
S. 52.
53
Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 22. August 1856. – Peyer äussert sich
zum Thema der Kinzigtalbahn und zum Anschluss weiterer deutscher Netze. Vgl.
Johann Friedrich Peyer im Hof an Alfred Escher, 30. November 1856.
54
Vgl.
Prot. Dir. NOB, 14. Mai 1856 (S. 80); Alfred Escher an Johann Jakob Speiser, 1. Juni 1856; Jung,
Aufbruch, S. 476–482.
55Brief Escher an Johann Jakob Speiser, 6. August 1856, zit.
Bauer, Eisenbahnen, S. 74. Vgl.
Moeschlin, Gotthard, S. 49.
56
Vgl.
Jung, Aufbruch, S. 484, 530,
745–747.
57
Vgl.
Jakob Dubs an Alfred Escher, 20. Dezember 1860; Alfred Escher an Jakob Dubs, 15. September 1861; Vertrag zwischen den hohen Ständen Zürich,
Luzern und Zug und der schweizerischen Nordostbahngesellschaft, betreffend
Begründung einer Eisenbahnunternehmung Zürich-Zug-Luzern (vom 14. Dezember
1861), in: BBl 1862 II, S. 596–630; Kessler, Nordostbahn, S. 29–32; Planta,
Alpenbahn, S. 34.
58
Vgl.
Wetli, Eisenbahnstudien; Planta, Bericht, S.
5–6; Caprez, Übersteigung, S. 217–218; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S.
50–53.
59
Vgl.
Bauer,
Eisenbahnen, S. 79.
60
Vgl.
Michel/Pestalozzi, Passage; Brief Jean Antoine Michel [an Daniel Wirth-Sand?], 18.
Oktober 1860 (BAR J I.67-5.53); Planta, Bericht, S. 6–7; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 51–54; Planta, Alpenbahn, S. 38–39.
61
Vgl.
Brief Arnold Otto Aepli
an Karl Anton von Hohenzollern, 8. Oktober 1864, in: Dierauer,
Korrespondenz, S. 12; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 218,
236.
62
Brief Jean Antoine Michel [an Daniel
Wirth-Sand?], 18. Oktober 1860 (BAR J I.67-5.53).
63
Vgl.
Röll, Enzyklopädie I (S.
139), V (S. 361).
64
Vgl.
Waldis, Alpenbahnprojekte, S. 9;
Bundesräthliche Gotthardbahn-Expertise 1876, Subkommission, S. 113–114;
Caprez, Übersteigung, S. 209.
65
Vgl.
Beckh/Culmann, Bemerkungen.
66
Vgl.
Bänziger-La Nicca, Richard La
Nicca, S. 191, 281; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 63.
67
Vgl.
Collectives Protocoll
Lukmanier-Comité, 22./29. Mai 1860; Planta, Alpenbahn, S. 36.
68
Vgl.
Bänziger-La
Nicca, Richard La Nicca, S. 225–228, 238–240; Planta, Alpenbahn, S. 39–40,
44–45.
69
Vgl.
Wegmann, Vereinigte
Schweizerbahnen, S. 135.
70
Vgl.
Collectives Protocoll Lukmanier-Comité,
22./29. Mai 1860.
71
Vgl.
Collectives Protocoll Lukmanier-Comité,
22./29. Mai 1860; Prot. Ausschuss Lukmanierkomitee, 28. Juni 1860, 23. Juli
1860; Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 184, 209–246; Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 65; Margadant, Lukmanier-Eisenbahn, S. 46–47; Gygax,
Wirth-Sand, S. 60.
72
Vgl.
Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 5.
November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Lukmanierkomitee an Dir. NOB, 21.
November 1860 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB, 21.
November 1860 (1) (BAR J I.67-5.53); Schreiben Gotthardkomitee an Dir. NOB,
21. November 1860 (2) (BAR J I.67-5.53).
73
Vgl.
Protokoll der Konferenz von Abgeordneten des Regierungsrathes von Zürich,
des Stadtrathes Zürich und der Direktion der Nordostbahngesellschaft
betreffend die Frage der Betheiligung bei einer schweizerischen Alpenbahn,
abgehalten im Obmannamte in Zürich den 11. Januar 1861 (BAR J I.67-5.53); Schreiben Dir. NOB an
Lukmanierkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-6.59); Schreiben Dir. NOB an
Gotthardkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-5.53); Geschäftsbericht NOB
1860, S. 5–7.
74
Schreiben Dir. NOB an
Lukmanierkomitee, 19./23. März 1861 (BAR J I.67-6.59).
75
Vgl.
Geschäftsbericht NOB 1860, S. 7; Wegmann,
Vereinigte Schweizerbahnen, S. 136.
76
Vgl.
Übereinkunft
Lukmanier-Eisenbahngesellschaft 1861; die Übereinkunft findet sich im
Wortlaut auch in: Gygax, Wirth-Sand, S. 22–25. – Vgl.
Schmidlin,
Ostalpenbahnfrage, S. 57–61; Wegmann, Vereinigte Schweizerbahnen, S.
132–138; Planta, Alpenbahn, S. 46–51.
77
Vgl.
Planta, Bericht, S. 11;
Planta, Planta, S. 104.
78
Vgl.
Wegmann, Vereinigte
Schweizerbahnen, S. 138–141; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage, S. 62–72.
79
Vgl. Fusionsprojekt der Gotthard- und
Lukmanierbahn (BAR J
I.67-5.53); NZZ, 12. Juli 1863.
80
Beckh/Culmann, Bemerkungen.
81
Vgl.
NZZ, 9. Juli 1863, 12. Juli
1863, 5. September 1863; La Nicca, Progetto; La Nicca, Fusions-Projekt;
Bänziger-La Nicca, Richard La Nicca, S. 212, 274–278; Planta, Alpenbahn, S.
91–93.
82
Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen (vom 22. August 1878), in: BBl 1878 III, S. 597–600. Vgl.
Botschaft über den Bau der
schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (vom 23. Mai 1990), in: BBl 1990 II,
S. 1110; Schmidlin, Ostalpenbahnfrage.
83
Vgl.
Simonett, Verkehr, S.
68–71.
84
Vgl.
NZZ, 11. November 1994, 4./5. Mai 2002;
Dietrich/Bischofberger, NEAT-Varianten, S. 3–5; Stiftung Hänggiturm,
NEAT.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
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