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(B)Logbuch | Zum 250. Geburtstag Baltzar von Platen, dem genialen Erbauer des Götakanals quer durch Schweden.
Zum 250. Geburtstag Baltzar von Platen, dem genialen Erbauer des Götakanals quer durch Schweden.
Zum 250. Geburtstag Baltzar von Platen, dem genialen Erbauer des Götakanals quer durch Schweden.
2016 jährt sich der Geburtstag von Baltzar von Platen, dem Erbauer des Göta-Kanals, zum 250. Male. Ich bereise mit der „Wilhem Tham“ an zwei Tagen einen Abschnitt davon; wir geniessen dabei 87 Kilometer. Die Fahrt beginnt in Motala ziemlich genau in der Mitte des Kanals und führt mich ostwärts über zwei Aquädukte (Strassenüberführungen) und durch 34 Schleusen nach Söderköping, das mit 7 Meter über Meer 80 Meter tiefer liegt als unser Ausgangort. Dabei öffnen sich drei Eisenbahn- und zahlreiche Strassenbrücken: die einen drehen sich weg, andere kippen auf und wiederum andere ziehen sich zurück, um unser Schiff die Durchfahrt zu ermöglichen. Von Söderköping bringt uns der Bus dann wieder nach Motala zurück – in anderthalb Stunden…
Auf dieser Fahrt wird bewusst, welcher Aufwand, welche Durchsetzungskraft und welche Kosten für den Bau dieser Wasserstrasse nötig waren. Der in diesem Zusammenhang viel zitierte Satz von Baltzar von Platen war: „Ich konnte nie eine Karte von Schweden betrachten, ohne der Meinung zu sein, dass die gewaltigen Wasserflächen, die die Natur in diesem Land hervorgebracht hat, wie dafür geschaffen sind, die Verbindungspunkte für eine Schifffahrt quer durch das Land zu bilden.“ Er bekam Unterstützung von Europas damals bedeutendstem Kanalbauer, dem Schotten Thomas Telford. Die Eröffnung des Trollhätte-Kanals (er ist ebenfalls Teil auf der Wasserstrasse Stockholm – Göteborg) um 1800 lieferte den Beweis, dass die Zeit reif war „Berge, Wasserfälle und andere natürliche Hindernisse zu überwinden.“
Die technische Machbarkeit war das eine, die politische Notwendigkeit und das Erkennen des wirtschaftlichen Nutzen dann das andere. Drei Gründe führten schliesslich zu diesem wahnwitzigen Bau des Götakanals. Militärisch-strategische Überlegungen waren das Hauptargument. Sollte eine der zwei Hauptküsten Schwedens militärisch blockiert sein, was im Falle von Göteborg öfters vorkam*, bestand die Möglichkeit, das Landesinnere von der «andern» Seite zu versorgen. Zweitens wollte man von Dänemark unabhängig werden: seit 1429 kassierte Dänemark Zölle für die Passage eines Schiffes durch den Öresund, ein notwendiger Weg, wollte man von der Ostküste zur Westküste gelangen. Drittens war die Belebung des Handels ein weiterer Grund: die Strassen waren schlecht ausgebaut, der Wasserweg im Verhältnis zum Landweg schnell und sicher.
Von der Gesamtlänge von 190 Kilometer des Kanals, mussten 87 km von Hand erbaut werden, der Rest sind die von Platen zitierten Seen. 58 000 Soldaten gruben dabei 8 Millionen Kubikmeter Erde aus und sprengten 2 Millionen Kubikmeter Fels weg. Der Bau dauerte 22 Jahre. Baltzar von Platen starb – inzwischen zum Vizekönig von Norwegen geworden – drei Jahre vor der Eröffnung seines Werkes im Jahr 1829. Der Kanal ging in die Geschichte Schwedens ein und darf auch nach 135 Jahren nach seiner Eröffnung als das grösste kulturhistorische Bauwerk Schwedens bezeichnet werden. Die Schleusen haben die Ausmasse 7,5 x 34 m. Die Erbauer wählten dieses Mass just etwas kleiner als die Abmessungen der russischen Kriegsschiffe; Schweden stand damals mit Russland im Krieg.
Die Tiefe des Kanals beträgt drei Meter. Unser Schiff hat beladen einen Tiefgang von 2.80 m. Dort, wo die Verlandung fortgeschritten ist wie auf dem landschaftlich sehr reizvollen Abschnitt zwischen Norsholm und Söderköping oder wenn einem andern Schiff ausgewichen werden muss oder der starke Seitenwind das Schiff von der Idealroute abtreibt, dann sind Grundberührungen unvermeidlich. Und das kommt öfters vor. Mit der Zeit gewöhne ich mich an die Schleif- und Kratzgeräusche, die doppelbödige und dicke Flachschale hält das offenbar gut aus – und dies seit 104 Jahren. So alt ist unser Kabinenschiff.
Als ich endlich Musse finde, mich gegen Mitternacht in die Koje zu legen, liege ich auffällig schräg im Bett – der Kopfteil erhöht. Um sechs Uhr morgens will ich das Ablegemanöver miterleben; das Rätsel wird gelöst. Wir liegen fest und die „Wilhelm Tham“ hat zünftig Schlagseite. Der Kapitän Ola Wikander nimmt es gelassen und erklärt mir: „Wir sind hier im grossen Hafenbecken von Berg, oberhalb hat es acht Schleusen, unterhalb des kleinen Sees sieben. Da nun die unter uns liegenden Schleusen gestern Abend mehr Wasser durchliessen als oben nachfloss, lief halt der See etwas aus.“ Er versucht nun, mit voller Kraft hin und weg zur Quaimauer sowie vor und rückwärts unseren 270 Tonnen schweren Dreidecker zu bewegen – aber nichts tut sich. „Ich bestelle nun 10 cm Wasser, vielleicht geht das.“ Da unser Schiff angemeldet ist, tritt tatsächlich eine Schleusenwärterin ihren Dienst früh morgens an. Nun muss aber das Wasser zuerst von Borensberg herunter-„geschleust“ werden: die 8 Schleusen überwindet nun nicht Schiffe, sondern Wasser. Und in der Tat: nach anderthalb Stunden schwimmen wir wieder und die Reise in Richtung vermeintlichem Höhepunkt – die Schleusentreppe von Berg – kann beginnen.
Diese Abenteuer sind im Preis inbegriffen. Und die Reise hat seinen Preis. Für die maximal 50 Fahrgäste – auf unserer Fahrt sind 42 an Bord – kümmern sich acht Besatzungsmitglieder ums Wohl ihrer Gäste: zwei Köche, zwei Kellnerinnen, die auch noch die Kabinen besorgen und vier Nautiker, die allesamt immer beschäftigt sind: zwei am Seilen, einer springt an Land und schlauft die Seile über die Steinpoller, der Kapitän navigiert. Und dies ist ein höchst anspruchsvoller Job. Die Überlegungen von Baltzar von Platen sind heute nicht nachvollziehbar: fast alle Schleusen liegen in einer Kurve, was das Navigieren sehr anspruchsvoll macht. Die Abgaben an die Kanalgesellschaft schlagen ebenfalls zu Buche. Im Sommer braucht es insgesamt 100 Schleusenwärterinnen und Wärter, meist Studierende. Der Kanal muss aufwändig in Stand gehalten werden.
Was die Schweden mit dem Götakanal geschafft haben, misslang den Schweizern mit ihrem transhelvetischen Kanal: nämlich mit einer Wasserstrasse den Rhein mit der Rhone zu verbinden und somit die Nordsee mit dem Mittelmeer. Ein Baltzar von Platen wäre dazu nötig gewesen, einfach 100 Jahre später, als dieses Thema auf der politischen Agenda der Schweiz stand.
In Motala lohnt sich ein mehrtätiger Aufenthalt; von hier aus lässt sich die Geschichte des Kanals gut nachvollziehen, der Ort gilt als „Hauptstadt“ des Götakanals. Hier ist auch der Besuch eines originellen Motorenmuseum zu empfehlen, zu dem auch ein hübsches Hotel gehört. Auf dem ersten Bild sehen wir (nebst der „Wilhelm Tham“) das markante Verwaltungsgebäude der Kanalbehörde, erbaut ebenfalls von Baltzar von Platen im Jahr 1832. Das Haus ist seither ununterbrochen der Sitz der seit 1978 verstaatlichten Kanalgesellschaft.
In einer der zwei Ausstellungsbaracken des Kanalmuseums von Motala ist auch der Arbeitsplatz von Platen nachgebildet.
Auf der andern Seite des Kanals befinden sich Überreste einer einst blühenden Gross-Industrie: die „Motala Verkstad“, gegründet 1822 ebenfalls von Platen. In diesem Gebäude befindet sich heute ein Industriemuseum. Hier wurden zuerst Schleusentore, Brücken und Bagger für den Kanalbau gefertigt, später zahlreiche Dampflokomotiven, Dampfschiffe und auch Kriegsmaterial hergestellt, aber auch Kühlschränke und Kochherde der Firma Elektrolux, weiter die Luxor-Grammophone und PCs. Auf dem Bild zu sehen ist ausserdem der ehemalige finnische Dampfschlepper Torsator IV (1907), der 1974 in ein Motor-Passagierschiff umgebaut wurde und seit 1998 in Schweden fährt. Das Schiff heisst heute „Kung Sverker“ und macht jeden Tag um 10.30 Uhr ab Motala eine Fahrt nach Borensberg (mit 12 Schleusen und Mittagessen an Bord).
Ganz in der Nähe befindet sich das Grab von Baltzar von Platen, wo ihm zu Ehren eine breite Treppe zum Kanal führt. Jedes Schiff, hier die „Diana“ auf dem Bild, gedenkt beim Vorbeifahren dem Erbauer mit einem Hornstoss.
Der Kanal schlängelt sich bei Motala nach einer Ausgleichsschleuse (gegenüber dem Niveau des Vänernsees) zuerst durch eine klappbare Strassenbrücke (rechts) und dann eine drehbare Eisenbahnbrücke (die Schienen sind links oben zu sehen). Auch für jedes Sportboot wird der Autoverkehr angehalten, der Zug jedoch hat Vortritt…
Als Kontrapunkt gibt es viel Grün. Die berühmteste Stelle des Götakanals ist die Schleusentreppe in Berg hinunter zum Roxensee, hier auf dem Bild sind es 7 Schleusen hintereinander…
Neu beim Bau des Götakanals legte Baltzar von Platen die Wasserstrassen nicht mehr entlang von Bächen und Flüssen, wie dies Jahrhundete lang die Technik war, sondern in gewässerlose Landschaften und manchmal auch parallel zu Seen und Flüssen, um so ökonomischer zu bauen und ganze Pakete von Schleusen an topografisch geschickten Orten zu planen. Das bedeutet, dass der Kanal oft höher liegt als die Umgebung.
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