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Betriebseinsatz
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Im Jahre 1910 wurden die ersten in Serie gebauten Lokomotiven mit den Nummern 603 bis 616 ausgeliefert. Damit war klar, dass von den Modellen der 700er Gruppe keine weiteren Maschinen mehr gebaut würden. Die Lokomotiven mit Nassdampf mussten das Feld den neuen Modellen mit Heissdampf räumen. Den Grund müssen wir nicht lange suchen, denn die neuen Maschinen erreichten eine höhere Leistung und das konnte man immer gebrauchen.
Die Maschinen konnten dort ihre Höchstge-schwindigkeit sehr gut ausspielen und wurden daher vor den Schnellzügen eingesetzt. Die langen Züge im West-Ost-Verkehr konnten nun durchgehend mit Schnellzugslokomotiven gefahren werden.
Gerade der Simplon-Orient-Express war immer wieder knapp zu schwer und musste mit zwei Maschinen bespannt werden. Nun konnte man sich mit einer Lokomotive begnügen. Das vereinfachte die Dienste und beschleunigte sogar den Zug.
Die beiden Drillinge kamen zusammen mit den Nummern 601 und 602 im Kreis II zum Einsatz. Dieser musste dafür die Nummer 651 an den Kreis III abgeben. So wurden mit Ausnahme des neuen Kreis V (Gotthardbahn) in allen Kreisen neue Modelle stationiert. Wobei der Kreis II sich auch in Zukunft mit den Prototypen begnügte.
Für die 600er wurden eigene Dienste erstellt. So konnte man deren Leistung optimal ausnutzen. Einzige Ausnahme davon waren die beiden Maschinen mit Brotankessel, diese wurden in Dienstplänen zusammen mit A 3/5 der Gruppe 700 eingesetzt. Der Grund dafür war, dass diese beiden Maschinen mit Nassdampf betrieben wurden. Daher wurden sie in den Diensten, die von Lokomotiven mit Nassdampf gefahren wurden, eingesetzt.
Die neuste Errungenschaft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit der Schweiz sorgte international für sehr viel Aufsehen. Die Lokomotiven waren in vielen Punkten an der Spitze zu finden und das führte dazu, dass die Maschine mit der Nummer 616 im Jahre 1911 nach Turin zu einer internationalen Ausstellung geschickt wurde. Dabei waren neben einer neuen Lokomotive für die Brünigbahn auch die neusten Wagen der Schweiz anwesend.
Mit der zweiten Serie, die die Nummern 617 bis 626 umfasste, wurde die Anzahl weiter erhöht. Die Maschinen wurden im Jahre 1912 in Betrieb genommen und ebenfalls auf die Kreise aufgeteilt. Dabei erhielt der Kreis I mit den Nummern 617 bis 620 drei weitere Lokomotiven. Auch im Kreis IV gab es mit den Nummern 624 bis 626 eine Erweiterung um drei Lokomotiven der Bauart 600. Neu waren die verblieben drei Maschinen im Kreis III zu Hause.
Nur ein Jahr später kamen die Nummern 627 bis 633 in Betrieb. Auch diese Ma-schinen wurden auf die Kreise aufgeteilt. Die Nummer 627 kam dabei noch in den Kreis IV.
Dabei waren auch die Nummern 931 bis 938, welche eine etwas höhere Leistung als die 600er hatten.
Die mit Kessel nach Brotan ausgerüsteten Maschinen mit den Nummern 651 und 652 passten nicht so recht in die Gruppe der 600er. Das konnte bei der Zuteilung für Probleme sorgen. Daher wurden diese beiden Lokomotiven mit neuen Nummern versehen. Mit den ab 1913 geltenden Nummern 810 und 811 wurden sie der 700er Gruppe angeschlossen. Dort passten die im Antrieb identischen Prototypen etwas besser.
Auch 1914 ging die Ablieferung neuer Maschinen weiter. Mit den Nummern 634 bis 646 wurde die Serie damit auf 46 Exemplare erweitert. Dabei wurde die für den Kreis I vorgesehene Nummer 634 nicht gleich in Betrieb genommen.
Vielmehr wurde sie nach Bern und dort an die Landesaustellung überstellt. Erst nach der Ausstellung konnte sie dem Betrieb übergeben werden. Dabei war der Weg nicht sehr weit, da Bern im Kreis I lag.
Die Nummern 635 bis 638 wurden dem Kreis III zugeteilt. Für den Kreis V waren die Nummern 639 bis 641 vorgesehen. Damit hatte man dort eine grössere Anzahl Lokomotiven zur Entlastung der 900er Gruppe stationiert.
Die 600er liefen zusammen mit den Modellen der Gotthardbahn auch über den Berg und bespannten ab Erstfeld oft als zweite Maschinen den schweren Schnellzug. Am Gotthard hatte man damit genug moderne Lokomotiven.
Mit den Nummern 642 und 643 kamen zwei Lokomotiven in den Kreis IV. Die restlichen Modelle dieser Auslieferung wurden schliesslich im Kreis I stationiert. Damit gab es ein buntes Gemisch bei den Nummern in den Kreisen.
Es lohnt sich, wenn wir einen Blick auf die Einsatzpläne werfen. Dabei fällt auf, dass die Lokomo-tiven nahezu auf allen Hauptstrecken der Schweiz eingesetzt wurden. Spannend dabei war, dass ausgerechnet die Strecke zwischen Basel und Luzern nicht dabei war.
Dort setzte man die auf
Heissdampf
umgebauten Modelle der 700er
Gruppe
ein. Noch blieben die Maschinen in den meisten Fällen in ihren
Kreisen
im Einsatz und fuhren nicht weit über die Grenzen hinaus.
Für Basel - Chiasso bedeutete das 700er bis Luzern,danach kamen 600er und
ganz im Süden behaupteten sich die 900er der
Gotthardbahn.
Für Basel - Chiasso bedeutete das 700er bis Luzern,danach kamen 600er und ganz im Süden behaupteten sich die 900er der Gotthardbahn.
Die Auslieferung von Lokomotiven der Nummerngruppe 600 endete im Jahre 1915 mit den Maschinen 647 bis 649. Sie wurden komplett dem Kreis III zugeteilt. Damit waren in allen Kreisen solche Maschinen stationiert. Einzig der Kreis II musste sich mit den vier Prototypen begnügen. Jedoch brachte der erste Weltkrieg die Dienstpläne der Lokomotiven deutlich durcheinander. Die einsetzende Not bei den Kohlen war die Ursache dafür.
Es zeigt sich, dass während dem Krieg die Lokomo-tiven deutlich höhere Leistungen bei den gefahrenen Kilometern aufwiesen. Der Grund war, dass diese nun optimiert wurden um Lokomotiven zu sparen. Es fehlte die Reihe C 5/6.
Das bedeutete, dass erstmals auch Güterzüge und Re-gionalzüge mit diesen Maschinen abgedeckt wurden. Die Maschinen standen daher nur noch still, wenn die Vorräte ergänzt werden mussten. So konnte man ein paar Lokomotiven sparen.
Wer nicht benötigt wurde, kühlte aus und wurde kalt in einem Schuppen abgestellt. Damit war klar, dass eine schnelle Reaktivierung nicht vorgesehen war. Deut-licher kann man den Rückgang beim Verkehr nicht er-kennen.
Die schweren Maschinen C 5/6 des Güterverkehrs ar-beiteten mit den Versorgungszügen im Ausland. Für die wenigen Schnellzugslokomotiven. Daher ruhten sich einige 600er aus.
Speziell zu erwähnen sind die Einsätze mit Nahgüterzügen. Bei diesen musste oft angehalten, rangiert und wieder losgefahren werden, was viel Dampf benötigte. Jedoch waren die Züge eher leicht, was besser zu einer Schnellzugslokomotive, als die langen schweren Güterzüge, passte. Wobei als Ersatz für andere Modelle oft auch die langen schweren Güterzüge mit Schnellzugslokomotiven gefahren wurden. Zumindest sofern man genug Brennstoff hatte.
Richtig in ihrem Element waren die 600er jedoch, wenn die Lokomotiven vom Kreis III den langen Weg von Zürich nach Bellinzona in Angriff nahmen. Dabei lief die Maschine auf der ganzen Strecke durch und ab Erstfeld wurde nur eine Maschine der Baureihe C 4/5 als Vorspann benötigt. Fehlte die Vorspannlokomotive, sprang immer wieder eine 600er des Depots Erstfeld als Vorspann ein. Damit kam es zu zwei Maschinen am Gotthard.
Nach dem Krieg beruhigten sich die Einsätze wieder etwas. Die Maschinen kehrten wieder in die angestammten Dienste zurück. Versetzungen gab es kaum und die teilweise abgestellten Lokomotiven wurden wieder benötigt. Jedoch blieben teilweise die füllenden Dienste vor Zügen im Nahverkehr eingeteilt. Das galt sowohl für die Güterverkehr. Noch merkte man die Nachwehen des Krieges und damit den geringeren Verkehr.
Richtig Bewegung in den Dienstplänen der Dampflokomotiven gab es im Jahre 1921. Die Gotthardstrecke konnte nun mit elek-trischen Lokomotiven befahren werden und so wurden dort die Dampfmaschinen nicht mehr benötigt.
So wurden neben den Modellen der Gott-hardbahn einige Lokomotiven ab dem Depot Erstfeld abgezogen. Noch blieben aber 600er in Erstfeld stationiert. Die abgezo-genen Maschinen fanden eine Zukunft in den Kreisen III und IV.
Im Dienstplan 1922 war daher der Gotthard südlich von Erstfeld entfallen. Neu kam jedoch die Strecke durch das Rheintal von Zürich über St. Gallen nach Buchs SG und Chur hinzu.
Diese Leistung konnte man fahren, weil jetzt die vom Gotthard abgezogenen Ma-schinen vorhanden waren. Sie sehen, dass die Dienste mit 600er wirklich noch gut ausgelastet waren und man verlorene Strecken mit neuen Leistungen auffüllen konnte.
Die mit einem Kessel nach Brotan ausgerüsteten Maschinen mit den Nummern 810 und 811 waren alles andere als gelungen. So mussten diese wegen undichtem Kessel immer wieder in die Hauptwerkstätte überstellt werden. Das wirkte sich natürlich auf die Betriebskosten der beiden Maschinen aus. Man konnte die beiden Prototypen daher ungeniert als sehr teuer bezeichnen. So überraschte es nicht, dass diese beiden Prototypen 1923 ausrangiert wurden.
Ein wirklich grosser Erfolg war die Fahrleitung am Gotthard. Die neuen elektrischen Lokomotiven Be 4/6 und Ce 6/8 II funktionierten sehr gut und zuverlässig. Bei den Betriebskosten lagen diese bei viel höherer Leistung im Bereich der Dampflokomotiven. Da sie zudem mit heimischer Elektrizität betrieben werden konnten, wurde beschlossen, dass das Netz weiter auf elektrischen Betrieb umgestellt werden sollte. Dazu waren in erster Linie die Hauptstrecken vorgesehen.
Die zunehmende Überspannung der Anlagen mit Fahrleitungen, wirkte sich bereits 1924 auf die Dienstpläne der Baureihe A 3/5 aus. Diese ersetzte man durch neue Ae 4/7. Man spürte förmlich den elektrischen Druck, der sich vom Gotthard her bemerkbar machte.
Immer seltener waren in der Zentralschweiz Dampfloko-motiven zu finden. So überraschte es nicht, dass in den Dienstplänen die Zentralschweiz verschwunden war. Neu ging es nun aber auch nach Delémont.
Durch die Veränderungen bei den Dienstplänen wurden die Lokomotiven auch neu verteilt. Die Kreise gaben Maschinen an andere ab und bekamen andere Modelle. Dabei entfielen die Dienste der Kreise IV und V, da diese aufgelöst wurden
Die Leistungen fanden sich nun bei den Kreisen II und III. Die im Depot Erstfeld verblieben Maschinen trugen jetzt, wie alle anderen Lokomotiven und Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Depotschild.
Noch gab es Strecken, die aber mit den Schnellzugs-lokomotiven abgedeckt werden konnten. Gerade neue Schnellzüge über Strecken, wo es diese so noch nicht gab, gehörten dazu. Jedoch wusste man damals bereits, dass es nie mehr längere Aufenthalte in einem Depot geben wird.
Bereits sechs Jahre später wurden die Lokomotiven der Baureihe A 3/5 kaum mehr im Mittelland angetroffen. Die Dienste veränderten sich und so fuhren die die Maschinen immer seltener ihre Leistungen alleine. Immer mehr Abschnitte wurden mit der Lokomotive unter einer Fahrleitung gefahren. Noch hatte sich das elektrische Geschwür nicht im Jura ausgebreitet und auch in der Ostschweiz konnten sie beruhigt dampfen.
Nachdem 1933 mit den beiden Nummern 501 und 502 die beiden letzten Exoten verschwunden waren, gab es eine Bereinigung in der Baureihe. Jedoch erkannte man dabei auch, dass man nun auch auf relativ neuwertige Dampflokomotiven verzichten konnte.
So überraschte es die Fachwelt wenig, dass bereits ein Jahr später mit den Nummern 620 und 627 die ersten in Serie gebauten Lokomotiven ausrangiert und abgebrochen wurden.
Erneut werfen wir einen Blick in die Dienstpläne. Dabei fiel auf, dass nur noch wenige Strecken mit Dampf befahren wurden. Von 600er bedient wurden dabei noch zwei Strecken im Jura, die Linie zwischen Bern und Luzern und natürlich das Rheintal. Gerade das Rheintal war eine Leistung, die sehr lange Abschnitte unter Fahrdraht beinhaltet hatte. Im Entlebuch verkehrten die Maschinen zudem mit Zügen, die mit Wagen des Güterverkehrs aufgelastet wurden.
Schnellzüge waren kaum mehr zu finden. Diese wurden immer öfters von den elektrischen Lokomotiven der Reihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 übernommen. So verabschiedeten sich 1935 die Nummern 631 und 633. Die restlichen Maschinen verdingten sich im Güterzügen. Wahrlich passten diese nicht so richtig zu einer grossen Schnellzugslokomotive. Jedoch griffen die arbeitslosen Maschinen nach jedem Strohhalm.
In den verbliebenen Jahren bis zum zweiten Weltkrieg sah es immer schlechter aus. So verschwanden in den Jahren bis 1938 nicht weniger als 14 Lokomotiven auf dem Schrottplatz. Darunter befanden sich auch die Nummern 601 und 602, welche im Jahre 1937 ausrangiert wurden. Das grosse Sterben bei den Dampflokomotiven befiel nun auch die neuen starken Modelle. Gegen diese elektrischen Geschwüre war wirklich kein Kraut gewachsen.
Während dem zweiten Weltkrieg zeigte sich ein ähnliches Bild, wie im ersten Krieg. Zwar waren es weniger Strecken, aber wer unter Dampf war, fuhr, auch wenn das hiess, dass man den Tag unter der Fahrleitung verbringen musste. Diese Schmach machten die Maschinen 604 und 611 nicht mehr mit, so dass sie sich 1940 ausrangieren liessen. Der Weg führte schnell zum Schrotthändler und damit in die Verwertung.
Dabei betrieben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB regelrecht einen Raubzug durch die Dampf-lokomotiven. Was kalt in einem Depot stand, war stark bedroht. Fünf Maschinen der 600er Gruppe mussten das am eigenen Leib erfahren.
Nachdem 1945 nun auch die letzte A 3/5 aus dem Depot Erstfeld abgezogen wurde, wurde nur ein Jahr später die Kriegsreserve aufgehoben. Dadurch hatte man zu viele Dampflokomotiven. Die Nummer 610 wurde daher ausrangiert und abgebrochen.
Es war nun zu erwarten, dass es nicht mehr lange dauern würde und auch die letzte Maschine der 600er Gruppe ein Fressen für den Schrotthändler werden würde. Selbst auf Nebenlinien gab es mittlerweile Fahr-leitungen.
Es kam jedoch anders. Das vom Krieg stark gebeutelte Europa erholte sich von den Auswirkungen des Krieges. Besonders in den Niederlanden fehlten jedoch die Lokomotiven für die neu erstellten Strecken. Das passte zeitlich ideal zur Absicht der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die vorhandenen neueren Dampflokomotiven abzustossen. Daher wurden die restlichen 600er im Jahre 1946 nicht abgebrochen, sondern verkauft.
Die nach den Niederlanden verkauften Lokomotiven bekamen dort die Nummern 3501 bis 3522. Sie wurden anschliessend noch für ein paar Jahre eingesetzt. Jedoch konnte sich das Personal nicht so sehr mit der Maschine anfreunden, denn die komplizierte Technik des Verbundes, war in anderen Ländern kaum bekannt. So überrascht es wenig, dass die helvetischen Lokomotiven in den Niederlanden schnell ausrangiert und abgebrochen wurden.
Der Verkauf sämtlicher Maschinen in die Niederlande verhinderte die Erhaltung einer Lokomotive dieser Baureihe. Die letzte grosse und stolze Schnellzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde daher ein Opfer des Verkaufes. So können wir der grossen Errungenschaft der Schweiz nur noch nachtrauern. Die 600er Gruppe war sehr gut, kämpfte tapfer gegen die elektrischen Lokomotiven Be 4/6 und Ce 6/8 II und verlor letztlich alles.
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