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Die Austin-Healey Story kurz und bündig
Alles begann im Jahre 1953. Die Marke Austin-Healey ist entstanden, weil der Grosshersteller Austin den Kleinhersteller Healey in die British Motor Company einverleibte. Austin konzentrierte sich bis zu diesem Zeitpunkt auf die Herstellung von Limousinen und Comercial-Fahrzeuge und produzierte bis zu diesem Zeitpunkt selber noch keinen eigenen Sportwagen.
War der erste Big Healey 100/4 noch ein spartanischer Sportroadster, mutierte er mit den Jahren immer mehr zum komfortorientierten Sports-Convertible. Es war vor allem der amerikanische Markt als Hauptabnehmer, der diese Entwicklung beeinflusste. Natürlich gab es auch sehr sportliche Ableger wie den 100 M (Le Mans) oder den 100 S (Sebring), die es in geringer Stückzahl auch in einer Strassenversion zu kaufen gab. Die Big- Healeys waren und sind es bis heute, die beliebtesten Varianten. Auch im Austin-Healey Club Schweiz sind diese in grosser Zahl vertreten. In der internationalen Classic-Szene gehören sie zu den begehrtesten Fahrzeuge überhaupt. Dies wirkt sich im mittlerweile recht grossen Angebot und auch im relativ hohen Anschaffungspreis aus.
1968 ging die fantastische Ära der Big Healeys für immer zu Ende. Insgesamt wurden über 72'000 Big-Healeys (100/4 bis 3000 Mk III) in Longbridge und Abington produziert. Die sportwagenbegeisterte Männerwelt suchte vergeblich nach einem würdigen Nachfolger.
Wer für kleineres Geld Healey fahren will, findet mit dem Sprite Mk I bis IV vielleicht das Passende (1958 – 1972). Besonders der als „Froschauge“ bezeichnete Mk I ist ein überaus origineller Vertreter dieser Baureihe. Unglaublich, wie viel Fahrspass dieser kleine Sportwagen vermittelt.
Als der Austin-Healey 100 auf der Earls Court Motorshow in London im Oktober 1952 erstmals gezeigt wurde, stiess er auf enormes Interesse.
Der günstigste 100-Meilen-Sportwagen.
Die Presse berichtete ausführlich vom Erscheinen des neuen Sportwagens. Die Automobil Revue schrieb damals:
“Mit dem neuen Sporttyp, der seinen kombinierten Namen erst während der ersten Tage der Londoner Ausstellung erhielt und von dem augenblicklich nur wenige Prototypen existieren, erhält England ein neues Hochleistungsfahrzeug, dessen niedriger Preis von 850 Pfund (ohne Umsatzsteuer) Überraschung ausgelöst hat. Dieser ist vor allem der einfachen Grundkonstruktion sowie der Verwendung unveränderter Austin-Serienteile wie dem A90-Motor und dem Getriebe, der Lenkung und der Vorderradaufhängung zu verdanken. Das aus verschweissten Längsträgern bestehende und mit einer Kreuzverstrebung verstärkte Fahrgestell ist durch ein dazu gehörendes Torpedo besonders torsionssteif. Die durch lange Halbelliptikfedern und einen Panhard-Querstabilisator geführte Hinterachse entspricht der sogenannten Underslung-Bauart, bei der die Chassislängsträger unter der Hinterachse liegen. Der 2,66-Liter-Vierzylindermotor leistet 91 Brems-PS bei 4000 U/min, kann aber wesentlich schneller drehen. Das Vierganggetriebe wird durch den Laycock-De-Normanville-Schnellgang ergänzt, und in dieser Ausführung hat der Prototyp anlässlich von Versuchen auf der belgischen Strasse Jabekke-Aeltre 180 km/h erreicht. Die zweisitzige, offene Roadster-Karosserie gehört zum Schönsten, was im Sportwagenbau jemals entworfen wurde, und steht selbst den schnittigsten italienischen Baumustern in keiner Weise nach.
Trotzdem ist die Innenbreite sehr reichlich bemessen. Besondere Erwähnung verdient die Windschutzscheibe, deren unterer Rand nach vorn gezogen werden kann, wodurch die Scheibe fast horizontal
an der Karosserie aufliegt und als Windablauf dient.
Voraussichtlich wird der Austin-Healey «100» in grösserer Serie und in Zusammenarbeit der beiden Firmen gebaut werden. In den Exportländern, somit also auch in der Schweiz, übernehmen die
Austin-Organisationen den Vertrieb.
Einige technische Daten mögen das Bild dieses attraktiven Wagens ergänzen. Bei einer besonders geringen Gesamthöhe beträgt der Radstand 229 cm, die Länge über alles 372 cm. Das Trockengewicht von 850 kg verleiht dem Modell ein Leistungsgewicht von unter 10 kg/PS.”
Die Serienversion wurde übrigens – im Gegensatz zur Ankündigung in London – mit einem Dreiganggetriebe mit ungewöhnlichen Schaltschema ausgeliefert, weil man sich einfach eines Austin-Vierganggetriebes mit stillgelegtem ersten Gang behalf.
Fast gleichzeitig zur Präsentation des Healey «Hundred» in London, die Zusammenarbeit mit Austin wurde erst nachträglich während der Messe auch mit dem verbundenen Markennamen dokumentiert, erschien auch bereits der erste Testbericht von John Bolster in der Zeitschrift “Autosport”.
Statt einer normalen Testfahrt auf öffentlichen Strassen, erhielt Bolster die Gelegenheit, den Sportwagen im Prototypenstatus (KWD 947) auf der berühmten Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Jabekke in Belgien zu fahren. Dabei handelte es sich um eine lange Gerade, die hohe Geschwindigkeiten zu liessen, aber nicht gesperrt war, so dass dem Testfahrer bei seinen Messversuchen nicht nur Lastwagen, sondern auch Kühe begegneten, was ihm erlaubte, gleich auch noch mehrfaches Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu prüfen.
Trotzdem erreichte Bolster 106 Meilen pro Stunde, umgerechnet fast 174 km/h. Nicht schlecht für einen Sportwagen, der kaum mehr kostete, als eine gemütliche Limousine.
Noch schneller ging es dann in den Staaten, wo Donald Healey 229,45 km/h über eine Meile erreichte. Hier dürfte die Motorleistung allerdings deutlich mehr als 110 PS betragen haben.
In der Schweiz kostete der Austin-Healey 100 CHF 14’500, in Deutschland waren DM 14’900 anzulegen. Man bewegte sich preislich also ungefährt auf einer Ebene mit einem Mercedes-Benz 170 oder einem Sunbeam 90 Mark II, zahlte aber weniger als die Hälfte von dem, was damals für einen ähnlich schnellen Sportwagen von Delahaye oder Talbot anzulegen war.
Kein Wunder notierte die Automobil Revue nach einer Probefahrt im Frühling 1953:
“Wenn man beim ersten Beschleunigungsversuch mit einem Wagen, den man noch nicht gut kennt, innerhalb 21 Sekunden von 0 auf 130 km/h kommt, so sind wohl nicht mehr viele Worte über die
leichte Bedienung und das Temperament des betreffenden Wagens – es war ein Prototyp des Austin-Healey – notwendig. Die Prüfung wurde mit etwas Misstrauen begonnen, denn der Preis des Wagens von
14500 Franken schien fast zu schön, um wahr zu sein, und die braven Austin, die Teile zur Konstruktion des Austin-Healey hergaben, sind auch nicht als Vollblutfahrzeuge bekannt.
Aber alle Achtung: Es ist Donald Healey wieder einmal geraten (gelungen). Sein neuer Wagen ist ein quicklebendiger, wendiger und leicht zu führender Sportzweisitzer, den man auch einer Frau unbesorgt in die Hände geben kann, der aber unter der Führung eines erfahrenen Lenkers ganz Unglaubliches zu leisten imstande sein sollte. Gerade in der Schweiz wird er sich mit seinem kurzen Radstand ausgezeichnet in unseren dichten Verkehrsstrom einfügen. Der Schnellgang, der zu jedem der drei synchronisierten Gänge zugeschaltet werden kann, wird durch einen kleinen Hebel am Schaltbrett betätigt und verlangt keine Bedienung der Kupplung. Geht es noch leichter? Man sitzt tief unten in der eleganten Karosserie; die Lenkung scheint keine Tücken zu haben; nur auf nasser Fahrbahn ist angesichts der 10 kg/PS etwelche Vorsicht geboten, wenn man etwa grob mit dem Gaspedal umgeht.”
Auch H. U. Wieselmann resümierte positiv nach seiner Probefahrt für Auto Motor und Sport im Sommer 1953:
“Als Allgemein-Eindruck einer zwangsläufig leider nur kurzen Probefahrt läßt sich sagen, daß mit dem Austin Healey ein sehr sportlicher Zweisitzer mit erfreulichen Fahrleistungen, gutem Finish und außergewöhnlicher Elastizität zu einem diskutablen Preis geschaffen wurde.”
Für das Jahr 1953 meldete Donald Healey gleich zwei seiner Austin-Healey für die 24 Stunden von Le Mans an. Gefahren wurden die leicht modifizierten Sportwagen jeweils von einem holländisch- respektive französisch-britischen Duo. Den einen Wagen fuhren Maurice Gatsonides und Johnny Locket, den anderen Marcel Becquart und Gordon Wilkins. Ohne grössere Probleme erreichten die zuverlässigen Autos den 12. und 14. Platz, allerdings fast 40 Runden hinter dem Klassensiegern Maurice Trintignant/Harry Schell auf einem Gordini T26 S.
Der Erfolg wurde natürlich sofort in kommerzielle Aktionen umgesetzt. Besitzer der ersten Generation des Austin-Healey 100, man bezeichnet diese Wagen als BN1, konnten alsbald ein Tuning-Kit bestellen, das unter anderem eine sportlichere Vergaserbestückung und andere Verbesserungen beinhaltete und damit die Motorleistung auf 100 PS anhob.
Im Oktober 1955 erschien der leicht verbesserte Typ BN2 an der Londoner Automobilausstellung.
Und mit ihm gab es nun auch das Le-Mans-Kit direkt ab Werk eingebaut. Die Automobil Revue kommentierte:
“Während der Austin-Healey 100 bisher nur in einer einzigen Ausführung (abgesehen vom Rennsportmodell 100S mit Scheibenbremsen usw.) geliefert wurde, dabei aber eine sogenannte «Frisierausrüstung Typ Le Mans» erhältlich war, kann man den normalen Typ in Zukunft beim Werk mit der Frisierausrüstung unter der Bezeichnung «Le Mans» fahrbereit beziehen. Diese umfasst: Erhöhung der Verdichtung auf 8,1:1 durch Hochkompressionskolben, Nockenwelle mit höheren Nocken, zwei grössere 1 3/4-Zoll-SU-Vergaser, Typ H6, mit Spezialansaugleitung, Spezialunterbrecher mit geänderter Zündkurve, Zylinderkopfdichtung mit Stahl. Die Leistung des 2,66-Liter-Motors ist dabei von 91 PS bei 4000 U/min auf 111 PS bei 4500 U/min gestiegen. Ferner wird ein härterer Torsionsstabilisator eingebaut, während auch die Vorderstossdämpfer härter eingestellt werden. Die Motorhaube ist auf der Oberseite mit Entlüftungsschlitzen versehen und wird durch einen Lederriemen gesichert; ferner wird der Wagen in zwei Farbtönen bemalt. Neuerdings werden alle Austin-Healey-Typen mit einem Vierganggetriebe mit Schnellgang geliefert. Der letztere kann nach Wahl des Fahrers mit den beiden obern Gängen kombiniert werden. Auch die Bremsfläche wurde bei allen Modellen von 1064 auf 1212 cm2 vergrössert.”
Dem BN2 war nur eine kurze Zeit gegönnt, bereits im Oktober 1956 erschien der Austin-Healey 100 Six mit längs eingebautem Reihensechszylinder. Glücklich waren die Sportfahrer über diese Änderung nur bedingt, denn der schwere Motor war nur unwesentlich stärker, gleichzeitig aber war der Radstand zugunsten zweier Fondsitze um fünf Zentimeter gewachsen und das Gewicht um 130 kg gestiegen.
Während vom Vierzylinder BN1 10’030 Exemplare gebaut worden waren, verliessen vom BN2 zwischen 1955 und 1956 gerade einmal 4604 das Werk, etwa 640 davon hatten die “Le Mans”-Spezifikation mit 110 PS, Motorhaube mit Kühlrippen und diverse weitere Verbesserungen.
Über zwei Drittel der “100 M”, wie die Le-Mans-Spezifikationsautos genannt wurden, wurden als Linkslenker in die USA verschifft. Auch Chassis BN2-L/228308 aus dem Jahr 1955 gehört dazu.
Ausgeliefert wurde er in Schwarz und mit rotem Interieur, als Zubehör wurden damals eine laminierte Windschutzscheibe und eine Heizung verbaut. Irgendwann gelangte der Wagen nach Europa zurück und wurde komplett restauriert. In diesem Zug erhielt er auch die silberfarbene Lackierung und das graue Interieur. Ein Schweizer Besitzer ersetzte dann auch noch das Faltdach, so dass der Wagen heute fast neuwagenmässig dasteht.
Quelle: Zwischengas