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Giá molto prima allo scoppio della seconda guerra mondiale, il governo a Berna si preocupó per l'approvvigionamento del paese in caso di guerra ed inizió con la pianificazione per assicurarla. Nel 1938 venne fondato il KTA (Kriegs Transport Amt - Ente Trasporto in Guerra) a Berna, il suo regolamento venne approvato il 24-11-1938. Da parte del governo vennero allaciate relazioni intrastatali per rassicurare i trasporti e di conseguenza l'approvvigionamento del paese. Il KTA venne subordinato al DFE Dipartimento federale dell'economia ed era suddiviso in tre sezioni:
1) Trasporti via terra
2) Trasporti via mare
3) Assicurazione federale contro rischi di guerra
Il suo primo direttore fu il sig. E. Matter, il quale precedentemente era impiegato in posizione dirigenziale nella SBB. Dopodiché il 1° settembre 1939, con l'invasione dei tedeschi in Polonia ebbe inizio la seconda Guerra mondiale, il 4 settembre vennero avviati i primi procedimenti per rassicurare l'approvvigionamento.
Immediatamente il KTA cercó di localizzare possible tonnelaggio, considerando solamente navi con bandiera neutrale. Giá il 15 settembre tramite mediazione della Honegger & Ascott di Londra (un'impresa che giá durante il primo conflitto mondiale lavoró per la confederazione svizzera) riuscí a stipulare contratti a tempo per 15 navi sotto bandiera greca appartenenti alla compagnia greca Rethymnis & Kulukundis Ltd. a Londra e Pireo. Le navi vennero prese a noleggio entro breve tempo con termine massimale primavera 1940 ed i contratti furono stipulati a tempo indeterminato fino alla fine del conflitto. Effettivamente le 15 navi erano "on hire" per il KTA giá negli ultimi tre mesi del 1939. Le navi vennero disposte tramile il KTA, mentre l'operativo venne eseguito dalla Honegger & Ascott, i quali ebbero buoni rapporti con tutti i porti importanti per la Svizzera. Vennero noleggiate anche altre navi, specialmente navi di piccole dimensioni con bandiera portoghese, spagnola, panamense e jugoslava. A seconda del fabbisogno, alcune navi vennero noleggiate a viaggio.
Quando l'Italia nel giugno del 1940 dichiaró guarra alla Francia ed Inghilterra, il Mediterraneo divenne inaccessibile. L'Inghilterra, indifferentemente della bandiera fermó tutte le navi con carichi per la Svizzera nei porti ad ovest di Gibilterra. Dopo sette mesi ebbero la concessione di scaricare le merci in porti Iberi, specialmente a Lisbona. Le perdite finanziarie per la Svizzera e le compagnie di navigazione coinvolte si aggiravano sui millioni.
All'inizio i carichi vennero trasportati a Genova o Marsigia con piccole navi portoghesi e spagnole. Ache le due navi della Maritime Suisse S.A. e le navi ALBULA e MALOJA della Schweizerischen Reederei AG vennero impiegate nel pendolare tra Portogallo ed il Mediterraneo. Piú avanti vennero organizzati anche trasporti con autocarri e treni via terra.
Agli inizii del 1941, le navi greche nolleggiate dalla Svizzera vennero confiscate dagli inglesi. Dopo lunghe ed intense trattative, Londra consentí la liberazione di 10 navi greche con la condizione che le navi non potessero oltrepassare Gibilterra per entrare nel Mediterraneo. Questa prescrizione appartemente valeva per tutte le navi in proprietá privata.
La situazione bellica intricata comportó che nel gennaio del 1941 il dipartimento federale prese di mira di emanare una propria legge marittima ed incaricó il professore di diritto Dr. Robert Haab di Basilea ad elaborare tale legge. In tempo record venne varata la legge sulla navigazione marittima sotto bandiera Svizzera ed il 9 aprile la legge venne approvata e messa in vigore.
Il KTA si impegnó di aquisire proprie navi, purtroppo l'offerta in questi periodi per trovare navi adatte era molto scarsa e tra l'altro molto costoso. Le navi offerte erano vecchie, lente e malmantenute. Tuttavia riuscí a comperare 4 navi per la confederazione, metterle in sesto e renderle operative. Le tre navi a vapore, ST. GOTTHARD, CHASSERAL e EIGER vennero messe sotto bandiera Svizzera nel 1941, la motonave SÄNTIS seguí nel 1942. Cosí il KTA dispose di una propria flotta con una capacitá di 27230 tonnellate. Era previsto di aquistare una quinta unitá, la nave a vapore panamense GLORIA (nome previsto: DENT DU MIDI), purtroppo l'affare venne bloccato dal governo americano.
Anche le navi svizzere in proprietá di privati vennero obbligate a prestare servizio sotto il regime del KTA e venne pagato un'appropriato nolo agi armatori. Un compito importante del KTA comportó nel ottenere i necessari permessi di transito dalle nazioni in guerra per poi poter inoltrare le rotte ed i periodi ed accordarle con le vari parti. Le navi della confederazione vennero impiegate per trasportare pacchetti di sussistenza per la croce rossa Britannica ed Americana, come anche lettere e pacchetti per i prigionieri di guerra.
Purtroppo le navi svizzere non vennero risparmiate dagli eventi bellici. La catastrofe piú brutta avenne nel marzo 1942, quando la nave greca MOUNT LYCABETTUS scomparí nell'Atlantico del Nord con 30 persone di equipaggio senza lasciar tracce. L'affondamento della MALOJA nei paraggi della Corsica nel settembre del 1943 provocó tre morti. Le due navi a vapore ALBULA e GENEROSO affondarono nel porto di Marsiglia, dove perse la vita il Com.te della GENEROSO. Avennero altri incidenti dovuti a eventi bellici, vedi anche le storie delle corrispondenti navi.
Con l'aquisto di proprie navi dovette essere deciso come gestirle. Secondo una decisione confederale, la gestione delle navi (oppure management, come si usa dire oggi) poteva anche essere affidata ad una impresa privata. Erano esistenti due offerte da compagnie svizzere. Venne peró deciso che il KTA dovette occuparsi in proprio con i diversi compiti, come per esempio il reclutamento, pagamento e vitto degli equipaggi, l'armamento, manutenzione e supervisione delle navi. Non siamo a conoscenza di precise informazioni come il KTA gestí le proprie navi, peró si puó presumere che gli uffici esteri del KTA, assieme a Honegger & Ascott, Londra svolsero tali compiti. Il KTA ebbe varie succursali in diversi paesi e porti, questi uffici si trovavano a Lisbona, Madrid, Cerbére (stazione ferroviaria al confine tra Francia e Spagna sulla costa del Mediterraneo), Marsiglia, Genova/Savona, Anversa, Istanbul e New York (piú avanti Philadelphia).
Gli equipaggi delle navi per la maggior parte erano stranieri, per la maggior parte portoghesi, dato che potevano essere preso in considerazione solamente marittimi di stati neutrali oppure tali con le quali le potenze in guerra non erano in conflitto tra di loro. In quei periodi marittimi svizzeri non erano ancora presenti, peró il KTA di Berna cercó in anticipo di reclutare cittadini svizzeri per addestrare ed avere a disposizione una base di marittimi svizzeri. Per la maggior parte i marconisti erano svizzeri e vennero considerati un'importante congiunzione con la patria. Agli inizii vennero assunti solamente cuochi, camerieri, fuochisti e motoristi di nazionalitá svizzera, piú avanti vennero assunti anche giovani leve provenienti dalle chiatte sul fiume Reno per insegnargli il mestiere del marittimo. La EIGER venne comandata dal comandante svizzero Fritz Gerber, il quale prima del secondo conflitto mondiale era ingaggiato nella marina mercantile tedesca. All'incirca una dozzina di marittimi svizzeri si trovavano a bordo, a volte di piú a volte meno.
Per seguire lavori di manutenzione e per le riparazioni, durante la guerra, poté essere preso in considerazione solamente un cantiere di Lisbona, peró le navi degli alleati ebbero la precedenza, cosí le revisioni delle navi svizzere divennero costose e richiedettero molto tempo. Anche l'ingegnere navale svizzero Adolf Ryniker, il quale dal aprile 1941 dirisse l'ufficio svizzero della navigazione marittima a Basilea ebbe da dire la sua.
Il procurare del neccessario combustibile sia per le navi proprie del KTA che per quelle noleggiate, fu un'importante compito e venne svolto in cooperazione con Honegger & Ascott di Londra. In tali periodi, la maggior parte delle navi vennero alimentete a carbone, allora solamente poche navi vennero trasformate in motonavi ed alimentate con olio pesante. Motonavi in quei periodi ne esistevano poche. Anche le navi della flotta del KTA in maggior parte erano navi a vapore le quali usavano carbone come carburante. I prezzi medi del bunker di allora erano:
1) Marine Diesel $97/ton.
2) Olio pesante $78/ton.
3) Carbone (BWC) $28/ton. (WC = Best Welsh Coal)
Dai prezzi del bunker di allora si evince, che allora il carbone era il piú conveniente combustibile, prendendo anche in considerazione che il potere calorifico del carbone comporta solamente un terzo di olio pesante o Diesel. Nei porti di Lisbona, Funchal (isola di Madeira), Las Palmas ed a St. Vincent (isole di Capo Verde) vennero instaurati depositi di bunker, i quali erano sotto controllo del KTA. Per integrare le giacenze vennero eseguiti 31 viaggi, probabilmente carbone dagli Stati Uniti.
Nei primi anni della guerra vennero impiegate da 20 a 40 persone dal KTA, dal 1942 il personale in media era composto da 80 - 85 persone, incluse le succursali all'estero. Dopo il conflitto il personale venne ridotto e gli uffici all'estero vennero chiusi. Agli inizi del 1948 il numero del personale era di 25 persone. Il personale licenziato trovó occupazione nell'economia privata.
Nel 1947, a guerra terminata, la confederazione vendette le proprie navi ad armatori privati svizzeri, la EIGER passava alla Schweizerischen Reederei AG e le altre tre navi passavano alla Nautilus AG. Il ricavato delle quattro navi comportó 5.550.000.- Franchi.
Nel corso degli anni bellici, dal 1939 al 1946 vennero eseguiti 1287 viaggi sotto il KTA, i quali alla cassa confederale portó un guadagno di 33,8 millioni di Franchi, inclusa la vendita delle navi. Il raggio operativo era quasi esclusivamente l'Atlantico dal Nord al Sud America, come anche l'Africa dell'Ovest. Inoltre vennero anche eseguiti viaggi fino a Lourenzo Marques nel Mocambique.
Fonti:
- Die Schweizerische Kriegswirtschaft 1939/1948, relazione del dipartmento federale dell'economia nazionale.
- Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945 di Walter Zürcher.
- Rapport de mer, di PH. Eberlin.
SwissShips-HPS-HM, marzo 2012