Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07127.jsonl.gz/887

En mars 1946, Winston Churchill a donné une conférence sur les forces de la paix au Westminister College de Fulton, Missouri. A ce moment-là, il a préparé l'Occident à la guerre froide. «De Stettin sur la mer Baltique à Trieste sur la Méditerranée, un rideau de fer s'est abaissé sur l'Europe», avait déclaré le politicien britannique.
Il a eu raison.
Peu de temps après, l'Europe centrale et orientale a connu des prises de pouvoir communistes, tandis que les États à l'ouest se sont développés en démocraties libérales et parlementaires. La séparation entre l'Ouest et l'Est n'était pas seulement idéologique. Elle était également marquée par des fortifications frontalières et des zones interdites sur plusieurs kilomètres de large.
Le rideau de fer est resté en place jusqu'à la chute de l'Union soviétique, en 1989. Ensuite, le spectre s'est soudainement dissipé. Le politologue Francis Fukuyama a annoncé la «fin de l'histoire» et la victoire de la démocratie.
Il s'est trompé.
Trois décennies plus tard, le rideau de fer est de nouveau là. Mais dans les airs cette fois-ci. Les frontières se sont quelque peu déplacées vers l'est, mais les radars aériens sont clairs. Les espaces aériens russe et européen sont presque entièrement séparés. Les avions occidentaux ne sont pas autorisés à survoler l'espace aérien russe et vice-versa.
La guerre en Ukraine en est (évidemment) la cause. Peu après le début du conflit, l'Union européenne (27 pays) a annoncé une interdiction de vol pour les compagnies aériennes russes dans l'espace aérien européen. Neuf autres pays ont suivi l'exemple, dont les Etats-Unis, le Canada, la Norvège, la Suède, la Grande-Bretagne et le Japon.
Peu après, la Russie a rendu la pareille en fermant son espace aérien aux 36 nations impliquées et à leurs compagnies aériennes. Mais ce n'est pas la première fois que ce type de sanctions est appliqué: les autorités aéronautiques russes Rosaviatsiya ont régulièrement refusé des droits d'atterrissage ou de survol à des compagnies aériennes de certains pays. L'été dernier par exemple, après l'atterrissage forcé d'un avion de Ryanair à Minsk, la Russie a retiré l'autorisation de survoler le territoire russe à certains avions de la compagnie Lufthansa.
La fermeture actuelle de l'espace aérien russe n'est pas non plus une première. A l'époque de la guerre froide, les compagnies aériennes occidentales n'étaient pas autorisées à survoler l'Union soviétique.
Contrairement à ce qu'affirmait Francis Fukuyama en 1989, la guerre froide n'est donc pas vraiment du passé. Les zones d'exclusion aérienne actuelles reflètent presque à l'identique les conditions de l'ère soviétique.
Pour les États-Unis ou le Canada, cela n'a pas de grandes conséquences. Pour se rendre en Chine, au Japon ou en Corée du Sud, aucune adaptation n'est nécessaire. Les États-Unis - un Etat en particulier - pourraient même en profiter, mais nous y reviendrons plus tard.
En revanche, pour les compagnies aériennes européennes, les sanctions sont radicales. Peu importe d’où les avions décollent, les routes les plus courtes vers l'Asie de l'Est passent par la Russie.
Par exemple, le vol Zurich-Tokyo proposé par Swiss passait par la Sibérie avant le début de la guerre. La distance était d'environ 9 500 kilomètres.
«Selon le vent et la météo, le vol dure désormais jusqu'à quatre heures et demie de plus», explique Hansjörg Bürgi, rédacteur en chef de SkyNews.ch. Actuellement, la ligne aérienne passe par le sud de la Russie, c’est-à-dire par l’Europe de l’Est, la Turquie, le Kazakhstan, la Mongolie et la Chine.
«Mais il peut arriver que les avions doivent survoler l'Arctique», explique Hansjörg Bürgi. C'est plutôt rare pour les vols au départ de la Suisse, mais c'est déjà assez courant pour les avions au départ de Londres. Par exemple, Japan Airlines vole vers le nord, au-dessus de l'Alaska et du Groenland. Le vol dure au moins trois heures de plus.
Les routes aériennes plus longues signifient également une consommation de carburant plus élevée et donc des coûts plus importants. «Les compagnies aériennes devront assumer ces charges elles-mêmes», explique l'expert en aviation Hansjörg Bürgi. Les prix pour les clients ne devraient pas changer pour autant. Une porte-parole de Swiss a également confirmé au 20 Minutes que l'augmentation des coûts n'aurait aucune influence sur le prix des billets: «Les prix sont en principe déterminés par l'offre et la demande.»
Pour rester compétitives, les compagnies aériennes européennes ne peuvent pas vraiment se permettre d'augmenter leurs prix. En effet, les compagnies aériennes de Chine, de Corée du Sud ou des pays arabes ne sont pas concernées par les sanctions. Cela veut dire qu’elles peuvent continuer à traverser l’espace aérien russe. «D’un point de vue économique, les écarts entre les compagnies aériennes financées par l'Etat en Orient et les entreprises privées européennes étaient déjà importants avant la guerre», explique Hansjörg Bürgi. Selon lui, la guerre en Ukraine a encore creusé les inégalités.
Pour ces raisons, les compagnies aériennes comme Swiss ont annoncé début mars vouloir faire un point sur la rentabilité des vols vers l'Asie.
La situation est également perturbée pour les compagnies aériennes russes. Avant que la plus grande compagnie aérienne russe Aeroflot n'annonce qu'elle annulait tous ses vols internationaux le 8 mars dernier, certains de ses itinéraires ressemblaient à un labyrinthe. Pour se rendre à Cancún (Mexique) depuis Moscou, il fallait contourner les espaces aériens de l'Union Européenne, de l'Islande, du Groenland, du Canada et des États-Unis.
Les vols intérieurs de la Russie continentale vers l'enclave de Kaliningrad sont encore plus délicats. Ils ne sont possibles qu'en passant par Saint-Pétersbourg et le golfe étroit de la Finlande.
Aeroflot a entre-temps annoncé la reprise de ses vols vers des «amis à l'étranger». Cela concerne les Etats d'Asie centrale, le Proche-Orient ou le Sri Lanka. Toutefois, le manque d'options de vol n’est pas le plus gros problème des compagnies aériennes russes.
En effet, les compagnies aériennes russes volent presque exclusivement avec des avions occidentaux en leasing. Environ 500 appareils de constructeurs tels que Boeing ou Airbus font partie de l'inventaire d'Aeroflot. Ils proviennent tous de sociétés de leasing occidentales, car la Russie impose des taxes d'importation extrêmement élevées sur les avions. Hansjörg Bürgi précise:
Leasing signifie que les avions appartiennent toujours à des entreprises occidentales. Mais dans le contexte actuel, les sanctions ne permettent pas aux entreprises russes de maintenir des contrats de leasing avec des entreprises occidentales.
L’expert en aviation, Hansjörg Bürgi, affirme que les compagnies aériennes russes l'ignorent encore pour le moment. Mais l'aviation «illégale» ne peut pas continuer longtemps. «Il n'y a plus d'assurance, plus de pièces de rechange, plus de mises à jour du cockpit, plus rien du tout.» Dans un avenir proche, les avions en leasing ne pourront plus continuer à voler et il n’y a tout simplement pas assez d'avions russes.
Dans le domaine de l’aviation commerciale, la situation est complètement différente. Avant le début de la guerre, les Russes faisaient partie de l'élite mondiale. Des avions comme ceux d'Iliouchine n'avaient rien à envier à ceux de la concurrence.
Le groupe Volga-Dnepr fait partie des plus grandes compagnies aériennes cargo du monde. Mais après l'invasion de l'Ukraine par la Russie et les sanctions qui ont suivi, le groupe doit garder la tête hors de l'eau.
Atran, Air Bridge Cargo, Cargologic et Cargologic Germany, toutes filiales de Volga-Dnepr et équipées d'avions occidentaux, ont complètement cessé leurs activités en mars jusqu'à nouvel ordre. Les Antonov-124 et Iliouchine-76 de la compagnie mère sont également exclus de nombreux anciens marchés. Récemment, la Russie a annoncé que le groupe était sur le point de déposer le bilan. En attendant, le gouvernement de la ville de Moscou tente de maintenir le conglomérat hors de la faillite avec ses propres commandes. Ce n’est pas sûr que cela soit suffisant.
«Les compagnies aériennes russes souffrent définitivement plus des sanctions que l’Occident», déclare Hansjörg Bürgi.
L'État américain de l’Alaska pourrait profiter de cette situation, comme ils l’avaient déjà fait à l'époque soviétique. La plus grande ville d'Alaska, Anchorage, abrite l'aéroport international Ted Stevens Anchorage, qui est probablement l'aéroport le mieux situé au monde actuellement. Placé sur le toit du monde, il se trouve, selon ses propres indications, à 9 heures et demie de vol de 90% du monde industrialisé.
A l'époque de la guerre froide, son emplacement géographique a fait de lui l'un des aéroports les plus fréquentés au monde. En effet, les compagnies aériennes occidentales n'avaient pas accès à l'espace aérien russe sur les trajets entre l'Europe et l'Asie. Ainsi, elles s’arrêtaient à Anchorage pour faire le plein d’essence.
Lorsque les relations internationales se sont détendues dans les années 1990, les compagnies aériennes ont enfin pu emprunter les routes les plus directes et les plus économiques pour traverser l'immense territoire russe. Cela leur a permis de réduire les coûts et les prix et de raccourcir les temps de vol. L'aéroport d'Anchorage a dû se repositionner et est devenu un important «hub» pour les avions cargos.
Pendant la pandémie du Covid, Anchorage a pu exploiter pleinement ses capacités. Alors que les vols de lignes ont été annulés dans le monde entier, la demande dans le domaine du fret a explosé au même moment. Cela était principalement dû au fait que la majeure partie des biens médicaux était produite en Asie. Pendant une courte période, Anchorage est devenu l'aéroport le plus fréquenté du monde.
Avec l'effondrement de l'industrie russe du commerce international et la fermeture de l'espace aérien russe, Anchorage peut désormais «renouer avec le succès».
Le grand avantage de la route d'Anchorage est qu'elle offre une voie aérienne relativement sûre et sans obstacles jusqu'au Japon. Selon l'agence de presse Reuters, l'aéroport reçoit déjà les premières demandes de compagnies aériennes concernant les capacités et les services disponibles pour les avions de ligne commerciaux.
Traduit de l'allemand par Charlotte Donzallaz
Twitter, en passe d'être racheté par Elon Musk, a fait part jeudi du départ de deux hauts responsables du groupe et de la suspension de toute embauche non essentielle.