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Druckluft und Bremsen
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Seit einigen Jahren war Druckluft zu einem wichtigen Teil bei den Triebfahrzeugen geworden. Gerade elektrische Baureihen nutzten diese nicht nur für die Bremsen, sondern regelten damit bestimmte Abläufe der Ausrüstung. Gerade in diesem Punkt waren die hier vorgestellten Triebzüge keine Ausnahme. Daher war auch sehr viel Aufmerksamkeit in die Erzeugung derselben geflossen und das trotz der extrem leichten Bauweise.
Da der Leichttriebzug keine langen Züge führen musste, konnte auf einen Kompressor mit üblicher Leistung ver-zichtet werden. Aus diesem Grund wurde hier das Modell eingebaut, das schon bei der Reihe CLe 2/4 verwendet wurde.
So konnten zwar Ersatzteile eingespart werden, aber die Leistung dieses Kompressors war für den Triebzug zu gering. Daher wurden in jedem Triebkopf die Geräte für die Versorgung der Druckluft eingebaut.
Das verbaute Modell verdichtete die Luft in zwei Schrit-ten. Im ersten Schritt wurde die durch das Lüftungsgitter bezogene Luft im Maschinenraum beruhigt. Danach durch einen Filter gereinigt, angezogen und in einer sich dreh-enden Schnecke auf zwei bar verdichtet.
Dieser Luftdruck wurde schliesslich über ein einfaches Rückschlagventil in die Leitung entlassen. Durch das vergrösserte Volumen fiel der Druck jedoch in sich zusammen. Womit der Druck nur mit längerem Schöpfen ergänzt werden konnte.
Durch den Druckabfall schied die Luft jedoch Feuchtigkeit aus. Dabei stammte diese von der Luftfeuchtigkeit und das Wasser wurde mit Schmiermittel durchsetzt. Diese Emulsion war jedoch für die Leitungen gefährlich, da das Wasser im Winter gefrieren konnte. Die Folge davon waren geplatzte Ventile und verstopfte Leitungen. Eine gefährliche Situation, wenn die während der Fahrt passierte und nicht mehr gebremst werden konnte.
Dort konnte das Gemisch aus Wasser und Öl in regel-mässigen Abständen entnommen werden. Eine Arbeit, die in der Regel im Unterhalt erfolgte. Dort waren auch die notwendigen Einrichtungen zur Entsorgung des Konden-sates vorhanden.
Da jeder Triebwagen ein eigenes Ventil hatte, öffnete sich zuerst jenes, dass den geringeren Druck hatte. Damit diese nahezu gleichzeitig öffneten, konnte der maximale End-druck eingestellt werden. So konnten auch bis zu elf bar im System sein.
Nachdem die Luft von überschüssigem Wasser befreit worden ist, gelangte sie in die Hauptluftbehälter, mit den Absperrhähnen. In diesen Behältern konnte die Luft gelagert werden. Ein Punkt, der wichtig war, wenn kurzfristig eine hohe Menge Druckluft benötigt wurde. Zudem konnte die verdichtete Luft in diesen Behältern auch eingesperrt werden. Damit war Druckluft vorhanden, wenn der Triebzug eingeschaltet werden musste.
Für den Fall, dass dieser Vorrat nicht ausreichend war, wurde eine Handluftpumpe eingebaut. Diese war mit einem Ventil angeschlossen. Dadurch musste nicht das ganze System mit der Hand gefüllt werden. Vielmehr wurde mit dieser Pumpe nur der Stromabnehmer des Triebwagens gehoben. Damit schaltete der Kompressor ein und der Vorrat wurde automatisch ergänzt. Nun konnte auch der zweite Triebwagen eingeschaltet werden.
Die beiden Triebwagen, beziehungs-weise deren Hauptluftbehälter, waren mit der Speiseleitung verbunden. Diese arbeitete mit einem veränderlichen Druck und versorgte die wichtigsten Verbraucher, wie die Druckluftbrem-sen.
Bei einem Defekt konnte also ein Kom-pressor die Luft des ganzen Zuges er-gänzen. Wobei dann mit Engpässen bei der Versorgung zu rechnen war. Aus diesem Grund musste der Triebzug dem Unterhalt zugeführt werden.
Diese war auch hier versteckt ange-ordnet worden. Für den Schall wurden die nach vorne gerichteten Schlitze benutzt. Dabei konnte die Lokpfeife mit unterschiedlichen Drücken betrieben werden. Die grösste Lautstärke war jedoch vorhanden, wenn der Vorrat bei zehn bar lag.
Verbraucher der elektrischen Ausrüstung und der pneumatischen Steuerung arbeiteten jedoch mit einem stabilen Druck von sechs bar. Für diese war über ein Reduzierventil die Apparateleitung angeschlossen worden. Auch diese wurde durch den ganzen Zug verbunden. Jedoch gab es hier nun im Gegensatz zur Speiseleitung auch Anschlüsse beim Zwischenwagen. Warum das so war, werden wir im nächsten Kapitel erfahren.
Hier wollen wir uns etwas genauer mit den pneumatischen Bremsen des Triebzuges befassen. Diese mussten so ausgelegt werden, dass mit den hohen Geschwindigkeiten rechtzeitig angehalten werden konnte. Dazu dient in der Regel die automatische Bremse. Dieses Bremssystem kann hier sehr schnell behandelt werden, denn wie bei den Leichttriebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 war diese Bremse schlicht nicht vorhanden.
Es wurde auf diese Bremse verzichtet, weil zu jener Zeit die neuen Steuer-ventile noch nicht verfügbar waren und damit mit einer einlösigen Bremse die erforderliche Bremskraft nicht erzeugt werden konnte.
Da das Fahrzeug nicht trennbar aufge-baut war, musste auch nicht auf die Sicherheit bei einer Zugstrennung ge-achtet werden.
Daher ergaben sich hier neue Metho-den für die direkte Bremse und diese stammte, von den Leichttriebwagen.
Bevor wir diese Lösung ansehen, muss erwähnt werden, dass der Verzicht durchaus negative Auswirkungen hat-te.
Musste der defekte Triebzug abgeschleppt werden, war es nicht möglich, den Zug mit der Hilfslokomotive zu bremsen. Diese musste daher den 127 Tonnen schweren Zug mitbremsen. Zur Sicherheit mussten auch die Handbremsen des geschleppten Triebzuges besetzt werden. Eine aufwendige Aktion war die Folge.
Im Betrieb war daher nur eine direkte Bremse vorhanden, diese versorgte die einzelnen Bremszylinder mit den für die Bremsung notwendigen Drücke. Speziell dabei war, dass diese elektrisch angesteuert wurden. Damit war eigentlich eine direkte EP-Bremse vorhanden, wie es sie auch heute noch gibt. Doch hier waren mit der Bremse andere Lösungen gesucht worden und dabei verwendete man drei Methoden.
Betriebsbremse: Die normale Betriebsbremse des Triebzuges arbeitete eigentlich ohne die pneumatische Bremse. Die erforderliche Verzögerung wurde mit der elektrischen Bremse der beiden Triebwagen erreicht. Da diese jedoch mit abnehmender Geschwindigkeit eine schlechtere Wirkung erreichte, wurde durch die Steuerung automatisch die Bremse des Zwischenwagens aktiviert. Der Lokführer musste daher keine Handlung vornehmen.
Der durch die Steuerung den Bremszylindern zugeführte Druck wurde auf 2.5 bar beschränkt. Damit war eine normale Bremswirkung vorhanden, die es erlaubte, den voll besetzten Zug ausreichend zu verzögern.
Eine manuelle Ansteuerung der direkten Bremse erfolg-te dabei nur im Stillstand und dabei wirkte diese nun auf den ganzen Triebzug. Im Betrieb konnten damit jedoch nicht alle Bremswege eingehalten werden.
Gefahrbremse: Die Gefahrbremse musste vom Lokführer mit einem Schalter aktiviert werden. Dadurch änderte sich nun die Ansteuerung der Bremsen. Dabei wurde bei den Triebwagen, wie vorher die elektrische Bremse aktiviert.
Als Unterschied war nur der Zwischenwagen vorhan-den, denn dieser bremste nun durch die Steuerung aktiviert auch bei hohen Geschwindigkeiten und dabei kam eine spezielle Regelung zur Anwendung.
Fuhr der Triebzug schneller als ungefähr 80 km/h, wur-de den Bremszylindern der Laufachsen ein Druck von sechs bar zugeführt. Damit war auch bei den hohen Geschwindigkeiten eine ausreichende Bremskraft vorhanden. Unterhalb dieser Geschwindigkeit wurde jedoch nur ein reduzierter Druck von 2.5 bar zu den Bremszylindern geführt und so die bessere Wirkung kompensiert. Damit war nun die Bremskraft der Betriebsbremse vorhanden.
Die hier mit der EP-Bremse bewerkstelligte Aktion beim Zwischenwagen entsprach der später eingeführten R-Bremse. Jedoch war die Wirkung in jedem Fall von der Funktion der elektrischen Bremse des Zuges abhängig und es gab nur diesen einen Schwellwert, der für die Umschaltung massgebend war. Doch damit stellt sich auch das Problem, wie gebremst wurde, wenn die elektrische Bremse nicht mehr aktiviert werden konnte.
Schnellbremse: Bei aktivierter Schnellbremse wurde die Verzögerung ausschliesslich mit der direkten Bremse ausgeführt. Dabei wurde diese nur aktiviert, wenn eine Notbremse gezogen wurde, oder wenn eine Sicherheitseinrichtung aktiviert worden war. In jedem Fall erfolgte jetzt keinen Einsatz der elektrischen Bremse des Triebzuges. Das führte dazu, dass nun auch die Bremsklötze der Triebwagen aktiviert wurden.
Somit wurden nun sämtliche Bremsen mit einem Druck von sechs bar aktiviert. Da nun aber auch das EP-Ventil zur Druckreduzierung nicht aktiv war, erfolgte keine Verminderung mehr. Das bedeutete, dass dieser Druck bis zum Stillstand aktiv war und bei geringen Geschwindigkeiten die Bremsen blockieren konnten. Daher musste der Lokführer manuell die Auslösung aktivieren und so den Druck entsprechend reduzieren.
Die Ansteuerung der pneumatischen Bremsen war somit gleich gelöst worden, wie das bei den Baureihen CLe 2/4 und CLm 2/4 der Fall war. Jedoch musste nun aus einer Geschwindigkeit von 150 km/h abgebremst werden, was deutlich mehr war, als bei den Leichttriebwagen. Für den Triebzug hatte das jedoch eine nachteilige Wirkung, die bei der Konstruktion nicht berücksichtig worden war und die sich betrieblich auswirkte.
Weil keine deutlich höhere Verzögerung mit dem Triebzug erreicht wurde, konnte der Leichttriebzug aufgrund der pneumatischen Bremse nur mit 125 km/h verkehren. Ein Manko das die Höchstge-schwindigkeit von 150 km/h in Frage stellt. Jedoch hätte es eine Lösung für das Problem gegeben. Die für die zusätzliche Bremskraft erforderliche Magnetschienenbremse bedeutete aber auch ein Mehrge-wicht von mehreren Tonnen.
Wir können uns somit den mechanischen Bremsen zuwenden. Diese wurden in erster Linie vom Brems-zylinder mit Druckluft in Bewegung versetzt. Für die Übertragung wurde ein Bremsgestänge verwen-det, das es erlaubte für jedes Drehgestell nur ein Bremszylinder zu verwenden. Dieses wiederum drückte die Bremsbeläge gegen die Lauffläche der Räder. So wurde die Achse an der freien Drehung gehindert und der Zug verzögerte.
Damit war eine normale Klotzbremse vorhanden, die mit jeweils zwei Bremsklötzen auf ein Rad wirkte. Die dabei verwendeten Bremsbeläge waren aus Grauguss und sie wurden durch die Reibung abgenützt. Damit dieser Verschleiss ausgeglichen werden konnte, wurde das Bremsgestänge mit einem automatischen Gestängesteller der Marke Stopex angepasst. Diese Lösung war schon bei den Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 verwendet worden.
Um den Triebzug ohne Druckluft zu sichern, war in jedem Führerstand eine übliche Handbremse vorhanden. Diese wirkte auf das benachbarte Drehgestell. Somit konnten lediglich vier Achsen mit der Bremse gebremst werden, was das Bremsgewicht deutlich reduzierte. Jedoch war der Zug so leicht, dass damit nahezu überall ein ausreichender Wert erreicht werden konnte.
Weil auch hier aus hohen Geschwindigkeiten auch angehalten werden musste, wenn die Adhäsion durch Flugschnee, oder Schmutz verschlechtert wurde, waren die Sander aktiv. Damit konnte gerade bei der Schnellbremse auch bei tieferen Tempi noch höhere Bremskräfte auf die Schienen übertragen werden. Ein Umstand, der jedoch dazu führte, dass der Verbrauch von Quarzsand bei diesen Zügen massiv anstieg.
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