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NOOCHRICHTE
61 (Oktober 2000)
Sicherheit
im Behindertentransport
Anlässlich
der ersten schweizerischen Carrosserie- und Fahrzeugbaumesse «CARFAR»
in Luzern führt der schweizerische Verband der Behindertenfahrdienste
«handi-cab suisse» am Samstag 18. November 2000 ein
zweites Symposium zum Thema «Sicherheit im Behindertentransport»
durch, zu dem alle Verantwortlichen der Behindertentransportanbieter
erwartet werden.
ms.
Grundsätzlich geht es beim Begriff «Behindertentransport»
um die Mobilität von Menschen mit einer Behinderung, welche
die öffentlichen Verkehrsmittel nicht selbstständig benutzen
können, ob mit oder ohne Rollstuhl und unabhängig vom
Alter. Anderseits sind nicht alle Behinderten im Sinne der IV (Invaliden-Versicherung)
auch zwingend mobilitätsbehindert (z.B. Hörbehinderte,
Sehbehinderte, etc.).
Das Thema «Sicherheit im Behindertentransport» befasst
sich denn auch hauptsächlich mit der Sicherheit beim Transport
von Rollstuhlfahrerinnen und -fahrer. Gehbehinderte werden heute
wie alle anderen Fahrzeuginsassen mit Dreipunktgurten gesichert.
Geschichtliches
Der
Transport von Behinderten und Betagten hat in der Schweiz seinen
Ursprung in den Fünfziger Jahren. Mit dem Produktionsbeginn
des ersten VW-Bus im Jahre 1956 wurde es erstmals möglich,
auch die schwerer behinderten Personen an eine der zahlreichen Veranstaltungen
der Invaliden-Organisationen zu transportieren.
Vor
dieser Zeit konnten Behinderte oftmals das Haus / Heim nur verlassen,
wenn Familienangehörige oder Verwandte sie mitnahmen. Soziale
Kontakte waren stark eingeschränkt und von Mobilität redete
noch niemand.
Anfänglich
waren solche Transporte oftmals ein reiner Kraftakt. Die Rollstühle,
erste Modelle entstanden vor und nach dem zweiten Weltkrieg, waren
noch Ungetüme und für einen Transport völlig ungeeignet.
Rollstuhlfahrer mussten von zwei Helfern in den Bus «umgeladen»
werden. Erste Erleichterungen brachten die herausziehbaren Schiebesitze,
mit denen das Umladen einfacher wurde.
Viel
Pioniergeist und «basteln» machte es möglich, dass
gegen Ende der Sechziger Jahre erste Fahrzeuge für den Transport
von Rollstühlen zum Einsatz kamen. «Rampen» aus
Holz und ein Seil als Befestigung war die einzige «Sicherheitsmassnahme»,
war man doch froh, überhaupt einen Rollstuhl direkt verladen
zu können. Obwohl bereits 1903 das erste Sicherheitsgurtpatent
in Deutschland erteilt wurde, kommen erst 1963 bei VOLVO die ersten
Sicherheitsgurte (Beckengurte) serienmässig zum Einsatz. Erst
Ende der siebziger Jahre wurden erste «professionelle»
Sicherheitssysteme für die Befestigung des Rollstuhles entwickelt.
Dabei wird der Rollstuhl am Fahrzeugboden verankert. Der Behinderte
selbst wird zudem durch einen Beckengurt gesichert.
Vorschriften
Gemäss
Verordnung vom 19.06.1995 über die technischen Anforderungen
an Strassenfahrzeuge (VTS) sind für alle nach vorn gerichteten
Sitze in Motorwagen zum Personen- und Sachentransport Sicherheitsgurten
vorgeschrieben. Da nun aber nach ständiger Praxis Rollstühle
nicht als Fahrzeugsitze betrachtet werden, bestehen für Plätze,
auf welchen Personen in Rollstühlen mitgeführt werden,
keine spezifischen technischen Anforderungen bezüglich Sicherheitsgurten
oder Verankerungen. Es besteht lediglich die allgemein gültige
Vorschrift, dass Mitfahrende nicht gefährdet werden dürfen.
Das heisst für Fahrzeuge des Behindertentransportes, dass sie
so eingerichtet werden müssen, dass die Rollstühle «zweckmässig»
fixiert werden können. Weitergehende Vorschriften wurden bisher
nicht ins Auge gefasst, weil mit der bestehenden Regelung z.B. behinderte
Personen auch durch Familienmitglieder und Freunde transportiert
werden können, die ihre Fahrzeuge mit vertretbarem Aufwand
entsprechend anpassen. Zudem ist zu beachten, dass die Prüfung
von Sicherheitsgurten und besonders von Verankerungspunkten aufwendig
und teuer ist und schnell einmal die Kosten des eigentlichen Umbaus
übersteigen.
EU-Richtlinien
Hier
spricht man von sog. «Rückhaltesystemen», ebenfalls
für Sitze, nicht für Rollstühle. Bei Tests muss ein
solches Rückhaltesystem einen Frontalaufprall auf ein festes
Hindernis bei 50 km/h verkraften können; d.h. bei über
50 km/h könnte das Ganze «davonfliegen».
Neu
eingeführt wurde eine DIN-Norm (per 1.1.2000); diese verlangt
ein 4-Punkt-Gurt-System, dass mechanisch mit dem Rollstuhl verbunden
wird. Beschrieben sind Verankerungssysteme links oder rechts im
Fahrzeug, nicht aber in der Mitte. Zur Verankerung braucht es u.a.
am Rollstuhl einen sog. «Kraftknoten«, über den
die Gurtensysteme laufen und der die entstehenden Kräfte auffangen
soll. Bei Rollstuhl-Herstellern ist dieses Adaptersystem noch kaum
bekannt. Dies lässt den Schluss zu, dass mittelfristig der
Rollstuhl weiterhin das schwächste Glied in der Kette ist;
dies gilt z.B. für ältere Modelle, aber zunehmend auch
für moderne (Sport-) Rollstühle in Leichtbauweise. Hier
gibt es auch keine entsprechenden Vorschriften.
Blick
zum ÖV
Hier
gibt es noch weniger klare Vorschriften als beim privaten Verkehr.
In der EU z.B. gibt es einzig die «Empfehlungen» der
Generaldirektion Verkehr, die unter anderem darin bestehen, den
Rollstuhlbenutzer aufzufordern, darauf zu achten, dass seine Räder
aufgepumpt sind und während der Fahrt im öffentlichen
Verkehrsmittel die Bremsen anzuziehen...
Es
liegt auf der Hand, dass weitergehende Vorschriften hier noch massivere
Kostenfolgen nach sich ziehen würden als bei Privatfahrzeugen.
Problem
Individualität
Die
grössten «Probleme» liegen in der Individualität.
Sowohl bei den Betroffenen, als auch bei den Rollstühlen. Je
nach Behinderungsart ist eine einheitliche Sicherung gar nicht (oder
nur sehr umständlich) möglich und über 1000
verschiedene Rollstuhlmodelle vereinfachen das Befestigungsproblem
ebenfalls nicht. Gerade die Behindertenfahrdiens-te, welche grundsätzlich
allen Behinderten (und damit auch allen Rollstühlen) zur Verfügung
stehen müssen, haben damit ihre liebe Mühe. Ein weiterer
wichtiger Faktor ist der wirtschaftliche Aspekt. Viele Transportdienste
können Ihren Betrieb nur Dank Spendengeldern aufrecht erhalten
und stehen, da das Mobilitätsbedürfnis immer weiter steigt,
unter dem Druck, die vorhandenen Mittel wirtschaftlich einzusetzen.
Da sind weder teure noch kompliziert anzuwendende System gefragt.
Heute
werden, je nach Alter des Fahrzeuges, Zwei-, Drei- und Vierpunktgurten
verschiedener Hersteller eingesetzt. Allen Sys-temen gleich ist,
dass damit der Rollstuhl selbst am Boden befestigt wird und der
Rollstuhlfahrer ebenfalls «angegurtet» ist.
Technische
Probleme
Neben
den oben erwähnten individuellen Problemen sind auch einige
technische Hürden zu nehmen.
Fahrzeuge
müssen entsprechend kostenintensiv umgebaut werden. Bei den
heute gängigen 4-Punkt-Gurt-Systemen bedingt dies den fixen
Einbau von zwei Befestigungsschienen, die auch die bei einem Unfall
auftretenden Kräfte (bis zehnfaches Körpergewicht!) auffangen
müssen. Gleichzeitig müssen Sie so angeordnet werden,
dass sowohl der Leicht-Sportrollstuhl, als auch der schwere Elektro-Rollstuhl
damit sicher befestigt werden können. Wie bereits aufgezeigt,
liegt gerade dort eine der grössten Schwierigkeiten, sind doch
einerseits die mechanischen Anforderungen, als auch die an die Flexibilität
sehr hoch. Zusätzlich müssen entweder Rampen (Klapp-,
Ausziehrampen) oder Hebebühnen eingebaut werden.
Praktisch
keine Unfälle
In
der Schweiz und im übrigen Europa sind kaum brauchbare statistische
Angaben über Unfälle mit Rollstuhltransporten erhältlich.
Einzig in den USA wurden solche Statistiken Mitte der Neunziger
Jahre systematisch erstellt. Dabei zeigte es sich, dass nur ca.
1/3 aller Unfälle in denen Personen im Rollstuhl betroffen
sind, ihre Ursache in ungenügender Sicherung haben (1/3 «Fussgängerunfälle»;
1/3 Unfälle beim Ein- und Ausladen). Allerdings ist auch festzustellen,
dass im Vergleich zu den übrigen Unfällen im Strassenverkehr
(mit Verletzten und/oder Toten) die Unfälle mit Rollstuhlfahrern
nur gerade 4 Promille ausmachen
Zusammenfassend
kann festgehalten werden, dass es verschwindend wenig Unfälle
im Strassenverkehr gibt, in denen Rollstuhlbenutzer zu Schaden kommen.
Dies
sicher auch dank der Chauffeusen und Chauffeure, welche in diesem
Bereich überaus vorsichtig und defensiv fahren.
Weshalb
dann überhaupt ein Thema ?
Dass
sich «handi-cab suisse» dennoch mit diesem Thema befasst
hat mehrere Gründe: Zum einen sind es hauptsächlich die
Ängste der Fahrerinnen und Fahrer, sowie der Betroffenen und
deren Angehörigen, die immer wieder geäussert werden.
Zum anderen ist der rasante technische Fortschritt und die ständige
Weiterentwicklung von Systemen, welche ebenfalls zu Verunsicherungen
führen (welches System ist gut und zweckmässig?). Am Wichtigsten
aber ist die Sensibilisierung zum Thema überhaupt.
Im
ersten Symposium im Herbst vergangenen Jahres wurde eine Bestandesaufnahme
des IST-Situation gemacht. Dabei wurden neben den neuesten Untersuchungen
(Crash-Test mit Rollstühlen) auch Fragen zu Versicherungen
und Vorschriften behandelt.
Im
einem zweiten Symposium sollen nun die neuesten Entwicklungen, Vorschriften
und rechtliche Aspekte näher betrachtet werden. So wird z.B.
ein, im Auftrag der CP-Stiftung, neu entwickeltes Befestigungssystem
vorgestellt.
Gleichzeitig
wurde in einer Arbeitsgruppe, zusammen mit dem Bundesamt für
Strassen (ASTRA), eine neue Empfehlung für die Einrichtung
von Fahrzeugen zum Transport von Behinderten erarbeitet, welche
ebenfalls detailliert vorgestellt wird. Abgerundet wird das Symposium
durch die Möglichkeit vor Ort an der CARFAR mit Carrosserie-
und Fahrzeugbauern direkt in Kontakt zu treten.
Ausbildung
wichtig
Neben
den technischen Lösungen zur Sicherheit sieht «handi-cab
suisse» einen genauso wichtigen Schwerpunkt in der geeigneten
Ausbildung des Fahrpersonals. So möchte der Verband mittelfristig
eine gesamtschweizerische Grundausbildung anbieten, welche sowohl
von den vielen ehrenamtlichen und freiwilligen, aber auch von den
professionellen Chauffeusen und Chauffeuren besucht werden kann
und soll.
handi-cab
suisse
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