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Der Gotthard-Scheiteltunnel der Bergstrecke liegt auf einer Höhe von 1150 Metern über Meer. Dies bedeutet in den Wintermonaten eine Herausforderung für den ununterbrochenen Betrieb auf den Zufahrtsrampen. Welche Massnahmen und Mittel wurden in den frühen Zeiten des Eisenbahnverkehrs ergriffen, um Eis und Schnee zu trotzen und den Fahrplan aufrecht zu halten?
Der Winterdienst am Gotthard begann bereits mit der Planung des Streckenverlaufs. Wäre die Zufahrt zum Gotthard beispielsweise nach der Idee von Pasquale Lucchini mittels fünf Spitzkehren bewältigt worden, wäre der Scheiteltunnel auf einer Höhe von 1500 Metern angelegt worden. Die Beeinträchtigung durch tiefe Temperaturen und Schneefall wäre in diesem Fall noch stärker gewesen.
Zum Bau der Zufahrtsrampe, wie wir sie heute kennen, gehörte auch das Anlegen von Schutzvorrichtungen. Bis heute schützen Galerien an besonders exponierten Lagen wie zum Beispiel dem Entschigtal-Lawinenzug bei Wassen das Trassee vor Verschüttung. Lawinen- und Leitmauern lassen Lawinen kontrolliert niedergehen.
Schneebrücken und Pfahlreihen halten die Schneemassen im Gelände fest.
Zum kontrollierten Niedergang von Lawinen gehörte auch deren Auslösung mittels einer gezielt in das Schneefeld abgefeuerten Sprengrakete.
Als natürliche Barrieren nehmen wir die an den Hängen liegenden Schutzwälder wahr. Dass diese ebenfalls durch Menschen gepflegte Anlagen sind, zeigen Filmaufnahmen, die Personal der SBB beim Aufforsten der Wälder zeigen.
Der Winterdienst begann eigentlich also bereits vor dem ersten Schneefall. Wenn der Schnee dann aber lag, in manchen Wintern über zwei Meter hoch, wurden wie hier auf dem Bild aus den 1960er Jahren am Bahnhof Airolo vereinte menschliche Kräfte aufgeboten.
Die grossen Schneemassen wurden durch schweres Gerät bewegt, darunter eine Dampfschneeschleuder. Bereits 1892 bekam die Gotthardbahn die erste Schleuder der Firma Henschel & Sohn in Kassel angeboten, verzichtete aber noch auf einen Kauf. Erst die im Winter 1895 gemachten Erfahrungen mit 2,2 Meter Schneehöhe im Bahnhof Airolo und mehrtägigem Betriebsunterbruch bewegten die GB zum Umdenken, so dass zu Beginn des folgenden Jahres 1896 die Xrot 100 angeschafft war, die bis zur Elektrifizierung von einer Dampflokomotive geschoben wurde.
Sie blieb bis in die 1970er Jahre in Betrieb und ist heute im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Den Dampflokomotiven wurden auch imposante Pflüge vorgebaut.
Eine zusätzliche Gefahr ging im Winter von Eiszapfen aus. In mühsamer Handarbeit wurden diese bei Tunnels und Galerien oder an Felsvorsprüngen abgeschlagen.
Der Winter verursachte also eine Reihe personalintensiver Massnahmen, die hier nicht abschliessend aufgeführt sind. Es lässt sich jedoch erahnen, dass der Frühling am Gotthard besonders willkommen war.
Text: Lukas Gerber, Leiter Vermittlung, Marketing und Kundenservices bei SBB Historic.
Weitere spannende Einblick in die Schweizer Eisenbahngeschichte findest du im Blog von SBB Historic.