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Jung, Escher Briefe, Band 1, S. 17–23.
Helmut Stalder
1Verkehr hat einen simplen Grund: Dinge sind an einem Ort vorhanden und fehlen anderswo.
Das setzt Menschen und Güter in Bewegung. Damit Verkehr funktioniert, braucht
es allerdings viel: Wege müssen gebaut, unterhalten und geschützt werden. Verkehrsmittel
müssen verfügbar sein und Einrichtungen, welche die Zirkulation abwickeln. Und schliesslich
braucht es Menschen, die das ganze komplexe Hin und Her bewerkstelligen.
2Zu Verkehr führen in der Geschichte vor allem zwei Motive. Machtpolitik ist die erste
Triebkraft. Kaiser, Könige und Feldherren aller Epochen brauchten Wege, um rasch kriegswichtige
Nachrichten zu übermitteln und Armeen zu verschieben. Die zweite Triebkraft ist der
Profit. Ist hier ein Gut im Überfluss vorhanden und dort rar, lässt sich ein Preis erzielen, der die
Reise lohnt. Ware zirkuliert, weil jemand rechnet. Handelsverkehr ist damit das Ergebnis von
Arbeitsteilung und Austausch zum gegenseitigen Vorteil. Es gibt sogar Strassen, die nach
ihrem
wichtigsten Handelsgut benannt sind: die antike «Bernsteinstrasse» von der Ostsee an
die Adria, die «Weihrauchstrasse» von Indien dem Roten Meer entlang ans Mittelmeer, die
«Seidenstrasse» von China über Indien, Damaskus nach Venedig. Wo Handelsrouten verlaufen,
ändern sich die Lebensbedingungen weiträumig und nachhaltig. Menschen werden reich,
Städte blühen auf, Imperien entstehen.
3Verkehrswege waren deshalb stets ein Kriegsgrund. Die Herrschaft über wichtige Routen
verhiess Wohlstand, ein Unterbruch konnte ein Reich existentiell treffen. Als die Türken 1453
Konstantinopel eroberten, warf dies das gesamte christliche Abendland zurück. Das Osmanische
Reich kontrollierte den Landweg nach Asien. Dies verschob die Gewichte der damaligen
Welt und stachelte Kolumbus an, dass er aufbrach, um im Westen den Seeweg nach Indien zu
finden – und die Neue Welt entdeckte. Auch der Suezkanal 1869 und der Panamakanal 1920
strukturierten die Weltkarte neu. Wo Verkehrslinien verlaufen und wer sie kontrolliert, beeinflusst
seit jeher die Geopolitik.
4Je begehrter eine Ware, desto mehr lohnt es sich, sie von weit herzuschaffen. Bis in die
Neuzeit war Gütertransport jedoch risikoreich und teuer. Auf dem Wasser liessen sich grosse
Mengen verfrachten, doch drohten Stürme, technische Unzulänglichkeiten, Seeräuber und
rivalisierende Mächte. Der Landverkehr war nicht minder gefährlich und kostspielig. Und
generell
war Transportieren äusserst zeitaufwendig, solange Segel, Ruder, Lasttiere und die
eigenen Beine das Tempo bestimmten. Deshalb trachteten Machthaber aller Zeiten danach,
Verkehrsverbindungen sicherer, kürzer und einfacher zu machen.
5Ein grosses Problem boten die Alpen. Der Wall aus Fels, Eis und Schnee liess sich nur mit
höchster Anstrengung überwinden. Der Bau leistungsfähiger Traversen ist eine Geschichte
von Blut, Schweiss und Tränen, die sich hinzieht von den Römern bis in die Gegenwart. Die
wenigen Stellen, wo Menschen Wege über die Alpen legen konnten, gab die Natur vor. Wie sie
es taten, bestimmten die technischen Möglichkeiten ihrer Epoche und ihr Wagemut. Wann und
warum sie es taten, ergab sich aus politischen Konstellationen und Chancen des Marktes.
6Für die Römer, die ersten «Global Player» der Weltgeschichte, waren Strassen das Rückgrat
ihrer Macht. Nach einer Eroberung galt es, die neue Provinz ins Imperium und den gemeinsamen
Wirtschaftsraum zu integrieren. Die Strassen waren – ein Novum der Epoche –
gepflastert. So waren sie bei jeder Witterung passierbar und erlaubten den Eilbotenverkehr
und schnelle Truppenbewegungen. Die militärischen Motive wurden bald von Handelsinteressen
überlagert. Kaufleute kamen, um das konsumhungrige Weltzentrum Rom mit den Schätzen
der Provinzen zu versorgen. Auch die Unterworfenen erkannten rasch den Vorteil der
Strassen, die in ganz Europa die Teilnahme am Welthandel ermöglichten.
7Die Römer hatten die Pässe früh eingesetzt im grossen Strategiespiel um die Macht.
Hannibal überrumpelte Rom, als er 218 v. Chr. sein Heer mit den Elefanten beim Mont-Cenis
über die Alpen führte, während Scipio am Kleinen St. Bernhard lauerte. Pompejus nahm 77
v. Chr. den Montgenèvre, um nach Spanien vorzudringen. Und als Julius Cäsar ein Auge auf
Gallien geworfen hatte, schickte er 57 v. Chr. zuerst eine Legion zum Grossen St. Bernhard,
«um die Alpenpässe zu öffnen, welche die Kaufleute bis dahin nur mit grosser Gefahr und
unter Erlegung schwerer Zölle passieren konnten». Rasch erschlossen die Römer den Alpenraum
mit Fernstrassen über die Pässe. Während der 300jährigen Pax Augusta stieg Helvetien zum Mittelstück des Nord-Süd-Verkehrs auf. Spediteure brachten Kühe, Käse und Felle nach
Italien und holten von dort Waffen, Werkzeuge und mediterrane Speisen. Im Osten war die
Via Claudia Augusta bedeutend, eine Fahrstrasse von Verona über den Reschenpass nach
Augsburg. Die wichtigste Alpentransversale auf schweizerischem Gebiet lief über die Bündner
Pässe, vom Comersee über den Splügen und durch die Via Mala oder über Septimer
bzw.
Maloja und Julier nach Chur. Der Julier war einer der wenigen Pässe, über den schon in römischer
Zeit zweirädrige Karren rumpelten. Im Westen verlief eine weitere Hauptroute von Turin
via Grossen
St. Bernhard zur Kolonialstadt Aventicum (Avenches). Als wichtigste Passage zu
den Provinzen Gallia und Belgica war diese Route strategisch höchst bedeutsam, erst recht
nach der Eroberung Britanniens um 45 n. Chr., und dies obwohl sie nicht fahrbar war.
8Zwischen dem Grossen St. Bernhard und den Bünder Pässen nutzten die Römer weitere
Routen, so jene via Griespass, Grimsel und Brünig nach Vindonissa (Windisch) und Augusta
Raurica (Augst). Den Gotthard dagegen mieden sie. Die Schöllenenschlucht konnten sie zwar
umgehen. Aber als Weg für Truppen und Lasttiere war er ungeeignet. Es sollte bis ins hohe
Mittelalter dauern, bis der zentrale Gotthardweg neue geopolitische Verhältnisse schuf.
9Mit dem Zerfall des Imperiums zerfielen im 4. und 5. Jahrhundert das Verkehrssystem
und der Fernhandel. Händler und Fuhrwerker verlegten sich nun auf den Verkehr zwischen
Städten, Dörfern und Klöstern. Während des Fränkischen Reiches etablierten sich vor allem
Benediktiner an allen wichtigen Routen und Pässen; sie unterhielten die Wege und wickelten
den Saumverkehr ab, in enger Verbindung mit dem Pilgerwesen. So wurde um 750 auch das
Kloster Disentis gegründet, das den Oberalppass und den nun stark benutzten Lukmanier
sicherte. Besonders Karl der Grosse versuchte um 800 mit der Machterweiterung nach Mittelitalien
den Handel über die Alpen in Gang zu bringen. Auch nach der Teilung des Reiches
blieb
der Saumverkehr intakt. Mit den Italienfeldzügen von Otto dem Grossen gewannen die Pässe
um 950 erhöhte Bedeutung. Besonders das Bistum Chur am Splügen und am Lukmanier und
das Bistum Sitten am Grossen St. Bernhard und am Simplon hielten den Alpentransit in Gang.
10Um 1100 begann eine revolutionäre Umwälzung. Im Flachland stellte man auf die Dreifelderwirtschaft
um und setzte Eisenpflüge ein. Die Produktivität stieg, so dass der Boden
mehr Menschen ernährte. Arbeitskraft wurde frei, Gewerbe und Handel blühten auf. In höheren Lagen gaben die Bauern den auf Selbstversorgung ausgerichteten Ackerbau auf und konzentrierten
sich auf Vieh- und Milchwirtschaft. Auch das erhöhte die Produktivität. Für die
Überschüsse an Vieh, Käse und Leder mussten neue Märkte erschlossen werden, umgekehrt
wollte man nun viele Güter anderswo beschaffen. Das neue Prinzip hiess Arbeitsteilung und
Austausch – das Prinzip der Globalisierung. Im Spätmittelalter begann im Alpenraum dieser
Prozess der Spezialisierung auf die lokal günstige Produktion und den überregionalen Austausch,
der heute eine weltumspannende Dimension erreicht hat. Der Druck war gross, die
Passwege leistungsfähiger zu machen und neue zu erschliessen. Damit rückte der St. Gotthard
ins Licht der Geschichte. Mit der Öffnung der Schöllenen um 1200 entstand die direkteste
Nord-Süd-Verbindung in den Zentralalpen. Über den Gotthard gingen durchaus auch Transitgüter.
Nach Süden: Tuch aus Nordfrankreich, Deutschland und Flandern, Salz, Pelze, Leder,
Wachs, Glas, Waffen, Haus- und Ackergeräte. Nach Norden: Samtstoffe
aus Genua, Seide und
Brokat aus Venedig, Genua und Florenz, Früchte, Gewürze, Wein, Färbe- und Arzneimittel,
Rüstungen und Waffen aus Nord- und Mittelitalien; ferner Luxusgüter
aus dem Orient wie
Teppiche, Edelsteine, Perlen. Gleichwohl war der Gotthard bis in die Neuzeit nicht primär eine
Transitachse für den internationalen Handel. Er diente zur Hauptsache als Transportweg für
lokale Erzeugnisse; vor allem Käse und Vieh aus der Zentralschweiz gingen auf die Märkte in
der Leventina und der Lombardei. Das Transitgut machte nur einen kleinen Teil aus: um 1500
erforderte es nur eine Säumerkolonne pro Woche. Selbst zur Hochblüte der Säumerei
am
Gotthard wurde stets ein Vielfaches der Menge über Graubünden verschoben.
11Auch wenn die internationale Bedeutung des Gotthards für den Handel sekundär war,
hatte seine geostrategische Lage dennoch weitreichende Folgen. An etlichen Alpenpässen
kam es damals zu lokalen Bündnissen, die die Herrschaft über die Passwege sichern sollten.
Es bildeten sich sogenannte Paßstaaten, so der «Bund von Briançon» am Montgenèvre,
Savoyen
mit den
St.-Bernhard-Pässen
und dem Mont-Cenis, Tirol mit dem Brenner. Um den
Gotthard formierte sich die Eidgenossenschaft. Wie die Reichsstädte verlangten auch die
alpinen
Paßstaaten wegen ihren strategischen Sattelpositionen Privilegien.
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Friedrich II. verlieh Uri und Schwyz 1231 und 1240 die Reichsunmittelbarkeit. Das bedeutete,
dass die Gebiete nicht mehr als Lehen vergeben wurden und direkt dem Kaiser unterstanden.
Die Habsburger hatten sich aber bereits die Nordzugänge zum Gotthard angeeignet
und versuchten die volle Herrschaft über das Gebiet zu erlangen. Das führte zu den Abwehrbündnissen
der Waldstätte von 1273 und 1291. Nach dem Sieg der Eidgenossen über die
Habsburger 1315 bei Morgarten bestätigte der Kaiser ihre Privilegien. Damit begann der
lange Weg der Eidgenossenschaft zur heutigen Gestalt. Sie arrondierte ihr Gebiet mit Bündnissen,
expandierte mit Eroberungen und konsolidierte ihre Position. Der Gotthard war in
diesem Prozess nicht die einzige Kraft, aber er war eine Orientierungslinie für die Territorialbildung.
Während andere Paßstaaten später in die grossen Reiche integriert oder aufgeteilt
wurden, konnte sich die Eidgenossenschaft als einziger Paßstaat behaupten.
13Dass die Schweiz mit ihrer Schlüsselposition eine europäische Funktion ausübt, machte
Napoleon in dem Moment klar, als die Alte Eidgenossenschaft zusammenbrach. Im Herbst
1799 traf in Zürich das Heer von Frankreich auf jeniges von Russland und Österreich zur entscheidenden
Schlacht. Die Koalition rief General Alexander Suworow aus Norditalien zu Hilfe.
Die Franzosen konnten Suworow am Gotthard jedoch lang genug aufhalten. Nach ihrem Sieg
in Zürich blieb Genf
französisch, das Wallis wurde annektiert. 1803 diktierte Napoleon der
Schweiz die Mediationsverfassung und sagte klar, weshalb er sie nicht auflöste: «Frankreich
hat den Simplon, Österreich hat Tirol. Ihr seid in Sicherheit zwischen diesen Grossmächten,
die sich im Gleichgewicht befinden. Ihr bleibt im Ruhezustand, selbst wenn es zu Schwankungen
kommt, weil ihr die Mitte einnehmt zwischen dem Balken der Waage.» Der Grund also,
warum es aus Napoleons Sicht die Schweiz braucht, ist ein machtpolitischer: Jede Grossmacht
hätte gern die Pässe, den Gotthard insbesondere. Aber keine liesse es zu, dass die andere ihn
sich einverleibte. Frankreich begnügt sich mit dem Simplon, Österreich mit Tirol. Um die andern
braucht es eine neutrale Zone. Um der europäischen Balance willen muss die Schweiz
garantieren, dass die Pässe den Grossmächten gleichermassen entzogen bleiben. Jede Abkehr
von diesem Neutralitätsdienst stellt ihr Daseinsrecht in Frage. Die Schweiz von 1800 verdankt
ihre Existenz
allein der Lage an den Transitachsen und den europäischen Rivalitäten.
14Am Simplon sind zwei Pioniertaten zu vermerken, die das Rad der Geschichte vorwärts
drehten. Die eine hatte ihrem Antrieb im Streben nach Profit, die andere war militärischer
Natur: Am Simplon fand der Übergang vom mittelalterlichen Passverkehr zum modernen
Speditionswesen statt. Und am Simplon wurde die erste Hochalpenstrasse gebaut.
15Während am Gotthard die Säumerei bis ins 19. Jahrhundert genossenschaftlich organisiert
war und lokale Bauern im Nebenerwerb die Strecke umständlich in Etappen bedienten, verlief
die Entwicklung am Simplon anders. Kaspar Jodok von Stockalper (1609–1691) erkannte
die
Chancen des Simplons als Direktverbindung Mailand–Paris und den Profit, den ein integral
organisierter Transport versprach. Als weltgewandter Geschäftsmann gründete er nach dem
Vorbild der Fugger einen Speditions- und Handelskonzern und wickelte alles aus einer Hand
ab. Man kann ihn als den ersten «Global Player» des Schweizer Handels bezeichnen.
161634 erwarb er das Transportrecht am Simplon, 1648 das Salzmonopol. Er richtete einen
Kurierdienst ein, sanierte den Saumweg, baute Susten und Depots, betrieb einen Geldverleih
und beschäftigte ein Heer von Menschen. Er wurde der einflussreichste Mann im Wallis; sein
Handelshaus in Brig baute er als Schloss. Man nannte Stockalper «le roi du Simplon». Am
Ende brachten ihn Rivalen zu Fall, mit einer Anklage wegen Missbrauchs des Salzmonopols.
Sie enthoben ihn aller Ämter, zogen seinen Besitz ein und zwangen ihn zur Flucht.
17Die zweite Pioniertat ist Napoleon zu danken. Der «Global Player» ersten Ranges lernte
am Simplon eine wichtige Lektion: Im Jahr 1800 überschritt er mit 30 000 Mann den Grossen
St. Bernhard; General Antoine-Charles Béthencourt sollte mit 1000 Mann über den Simplon
kommen. Der General schaffte dies nur mit grösster Mühe und traf verspätet und ohne
Artillerie
in Italien ein. Dies bestätigte Napoleon, dass für Truppenverlegungen von Paris nach
Mailand eine Fahrstrasse zwingend sei. Sofort verfügte er: Der Weg Brig–Domodossola
«sera rendu praticable
pour les canons». Im Herbst 1805 war die Simplonstrasse vollendet:
63 km mit einer fast konstanten Steigung von 3,5% bis zum Scheitelpunkt auf 2004 m, 611
Viadukte, sieben Galerien – die erste fahrbare Strasse der Neuzeit über die Hochalpen.
18Damit stand die Moderne vor der Tür. Das Rad begann die Alpen zu erobern. In den
nächsten Jahrzehnten wurden alle wichtigen Passwege zu Strassen ausgebaut. Nun machten
die unwirtschaftlichen Saumtiere Platz. Die bedeutend leistungsfähigeren Deichselwagen waren im Unterhalt jedoch teuer, so dass sich das Fuhrgewerbe professionalisierte und Speditionsfirmen
entstanden. Den Personenverkehr wickelten nun Postkutschen ab. Die Reisezeiten
sanken massiv, die Menge an Gütern und Personen stieg an. Zu Krämern, Handelsreisenden,
Handwerkern und Boten kamen nun vermögende Touristen, die in die Sommerfrische fuhren
und die Paßstrassen um ihrer selbst willen bereisten. Während im Flachland die Eisenbahn die
Kutschen verdrängte, erlebten sie in den Bergen eine späte Blüte. Die pittoresken Strassen mit
Serpentinen und Brücken, diese Wunderwerke der Ingenieure, zogen Städter noch magisch
an, als die Pässe längst durch Bahntunnels unterquert wurden.
19Die Schweiz brach spät in die Eisenbahnepoche auf, wegen der fehlenden Schwerindustrie,
der Topographie und der politischen Zerstückelung. Schon seit den 1830er Jahren wurde
die Alpenbahnfrage heftig diskutiert, denn es war klar, dass ein Bahnsystem ohne Alpenübergang
in die Sackgasse führen würde. Splügen? Lukmanier? Gotthard? Die Zeit drängte,
denn 1854 nahm die Semmeringbahn Wien–Triest den Verkehr auf, die Projekte für die Brennerlinie
im Osten und den Mont-Cenis-Tunnel im Westen schritten voran. Alfred Escher befürchtete,
die Schweiz werde umfahren, nicht nur von der Bahn, sondern von der ganzen
modernen Entwicklung.
20Die Eröffnung der Gotthardbahn 1882 mit dem damals längsten Tunnel der Welt bedeutete
für die Schweiz einen Epochensprung. Sie verwandelte den Nachteil der Binnenlage in
einen Transitvorteil und öffnete die Schweiz dem Weltverkehr mit Anschluss via Rotterdam an
Amerika und via Genua und den Suezkanal an Fernost. Was war der wesentliche Fortschritt,
der mit diesem Bauwerk erreicht wurde? Tempo und Tonnage! Zur Kutschenzeit dauerte die
Fahrt Basel–Mailand 50 Stunden; die Gotthardbahn reduzierte die Reise auf 10 Stunden und
multiplizierte die Frachtkapazität um ein Vielfaches. Die Eisenbahn war die Hochtechnologie
des 19. Jahrhunderts, das Symbol des Fortschritts. Die Gotthardbahn mit dem 15 km langen
Tunnel katapultierte die Schweiz an die Spitze der Entwicklung. Indem die Schiene das ewige
Hindernis Alpen an zentraler Stelle gerade durchstiess, setzte sie erstmals die Nähe der nördlichen
und südlichen Ebenen in Geschwindigkeit um. Beschleunigung, der wichtigste Maßstab
des Industriezeitalters, war in der Gotthardbahn am reinsten verkörpert.
21Der Temposprung von der Kutsche zur Bahn verschaffte der Schweiz den entscheidenden
Vorteil im kontinentalen Verkehr: Aus der Sackgasse wurde eine Drehscheibe. Die erste
Hochleistungsachse durchs Herz der Alpen war für die Schweiz der wesentliche Schritt zur
Globalisierung. Dank ihr konnte sie sich vom Agrarstaat zum modernen, weltweit vernetzten
Industrie-, Finanz- und Forschungsplatz entwickeln. Kein anderes Bauwerk hat die Schweiz
tiefgreifender und nachhaltiger verändert. Und es gibt wohl kein anderes Land, dessen Rolle
und Identität im gleichen Mass von einem einzigen Bauwerk geprägt worden ist.
22Ihre Position als modernes Transitland festigte die Schweiz 1906 mit dem 19,8 km langen
Simplontunnel. Er wurde sogleich elektrifiziert, so dass er die künftige Triebtechnik mit noch
mehr Kraft und Tempo vorwegnahm. Mit dem 1913 vollendeten Lötschbergtunnel entstand
neben dem Gotthard die zweite Hochleistungsachse. Ihren internationalen Charakter betonte
die Simplonlinie mit einer besonderen Bahn: dem «Orient-Express». Von 1920 an verkehrte er
unter dem Namen «Simplon-Orient-Express» auf der kürzesten Linie von Paris über Genf,
Simplon, Mailand, Venedig, Triest, Zagreb, Belgrad nach Athen und Istanbul.
23Der Siegeszug des Automobils auf den Alpentransversalen begann holprig. Um 1900
tauchten auf den Pässen erste Autos auf. Doch das Vergnügen war noch vermögenden Herrenfahrern
vorbehalten, und die Behörden stemmten sich lang gegen die Vehikel und die «Staubplage». In den 1920er Jahren machten die ersten Postautos Passreisen auch für Normalsterbliche
erschwinglich; es begann das Zeitalter des alpinen Massentourismus. Nach dem Zweiten
Weltkrieg brachte die fortschreitende Motorisierung einen regelrechten Boom des Autoverkehrs.
Wer konnte, genoss die neue Freiheit. Das war ja die neue Qualität, die das Auto
gegenüber
der Bahn auszeichnete: die Individualisierung des schnellen und bequemen Reisens.
In den 1950er Jahren zeichnete sich ab, dass die Strassen aus der Kutschenzeit dem Ansturm
nicht mehr lange gewachsen sein würden. 1965 fuhren in sechs Monaten fast 900 000 Autos
über den Gotthard. Kleinwagen quälten sich die Schöllenen hinauf, Busse zwängten sich
durch die Tremolakehren, an Spitzentagen kollabierte der Verkehr.
24Für Güter hingegen spielte der Strassentransport lange keine Rolle, da war die Bahn unschlagbar.
Dies änderte sich mit dem Bau der Autobahn und des Strassentunnels am Gotthard.
Bei der Eröffnung 1980 verkündete Bundesrat Hans Hürlimann noch: «Dieser Tunnel ist
kein Korridor für den Schwerverkehr.» Doch es kam anders. Der Strassentunnel machte die
Gotthardachse für den Schwerverkehr zur besten und schnellsten Nord-Süd-Verbindung in
Europa. Sie ist die einzige Hochleistungsstrasse durch die Schweizer Alpen. San Bernardino
und Simplon werden zwar oft von Lastwagen benutzt, sind aber nicht für den Schwerverkehr
ausgelegt. Daneben gibt es als Hochleistungsstrassen nur noch die Montblanc- und die
Brennerroute. Die Gotthardautobahn konkurrenzierte bald einmal die Bahn, denn sie ermöglichte
– wie das Auto im Personenverkehr – die Individualisierung des Güterverkehrs. Wann
immer man will mit vielen
Tonnen Fracht in 15 Minuten hindurch – noch nie war die Alpenquerung
für Spediteure so leicht, so schnell und so bedürfnisgerecht möglich. Das veränderte
die Kalkulationen.
Es begann sich zu lohnen, Ware weitherum zu verschieben und gar einzelne
Arbeitsschritte an weit auseinanderliegenden Orten auszuführen. Die Gotthardstrassenachse
wurde zu einer
Hauptschlagader der Globalisierung in Europa und – Opfer ihres eigenen
Erfolgs.
Der Traum von der freien Fahrt wird heute durch die Masse, die ihn auslebt, immer mehr zum
Albtraum. Statt individueller Freiheit im Auto und freier Disponibilität im Lastwagen
herrscht
immer öfter kollektive Unfreiheit im Stau.
25Obwohl die Lastwagen heute im «Tropfenzählersystem» durch den Gotthard geschleust
werden müssen und eine Bewirtschaftung des knappen Verkehrsraums diskutiert wird, will
die Schweiz die Achse nicht erweitern. 1994 nahm das Volk die Alpeninitiative an, die den
Ausbau der Transitstrassen verbietet. 2004 lehnte es den Bau einer zweiten Strassenröhre am
Gotthard ausdrücklich ab. Die Entscheide markieren eine epochale Wende in der Geschichte
der Alpentransversalen. Jahrhundertelang galt die Devise, die Pässe mehr und mehr dem
Verkehr zu öffnen. Jede Generation bot das Äusserste an Erfindergeist, technischem Können
und Geld auf, um die nächste Etappe zu schaffen und den Verkehr zu erleichtern. Stets lautete
die Frage, wie man dies tun soll, und nicht, ob man es tun soll. Mit dem Nein zur zweiten
Strassenröhre am Gotthard wurde erstmals in der Geschichte des Transits eine Verbindung
nicht gebaut – nicht weil man nicht konnte, sondern weil man nicht wollte. Das ist ein Paradigmawechsel.
Mehr Strassentransport wird im Zeitalter der 40-Tönner-Karawanen von vielen
nicht mehr als positiv gesehen, nicht mehr als Quelle von Verdienst und Wohlstand wie zu
Säumers Zeiten, sondern als Bedrohung des Lebensraums. Auf den asphaltierten Korridoren
der Globalisierung
im Alpenraum soll nun die Grenze des Wachstums erreicht sein. Der Alpentransit,
so das Konzept, ist im 21. Jahrhundert Sache der schnellen, effizienten Flachbahnen.
26Vereinfachung und Tempogewinn ziehen sich als Konstanten durch den Jahrhunderte
dauernden Prozess, den Alpenwall zu bezwingen. Beim Bau jeder neuen Verbindung ging es
im Grunde darum, den Wegverlauf der Ideallinie anzunähern und dies mittels Technik gegen
die Natur durchzusetzen. Das Prinzip hiess: Annäherung der Vertikalen an die Horizontale
und Begradigung der Serpentinen. Die Römer legten die ersten Stufen und hieben Karrengeleise
in den Fels. Mit Brücken und Stegen lösten sich die Baumeister des Mittelalters vom
verschlungenen Verlauf der Hirtenpfade, den die Natur vorgab. Mit Sprengungen durch Felsbarrieren
zwang man im 18. Jahrhundert den Bergen die Direttissima auf. Mit gemauerten
Kunststrassen egalisierten die Ingenieure des 19. Jahrhunderts die Steilheit des Geländes. Die
Gotthardbahn war ein Quantensprung im Prozess, den Verkehrsweg nach der Idee statt nach
der Natur zu bauen. Indem sie mit Viadukten und Tunnels die natürlichen Hindernisse überbrückte
und durchschnitt, triumphierte die Triangulation über die Tektonik. Man feierte sie als
«Sieg über die Vertikale». Die Autobahnen des 20. Jahrhunderts schliesslich haben sich fast
ganz von den natürlichen Beschränkungen gelöst und überwinden Schluchten und Täler in
weiten Schwüngen, wie sie die Ingenieure am Reissbrett entwarfen. Begradigung der Serpentinen,
Annäherung an die Horizontale – Basistunnel führen das Prinzip zur Vollendung. Der
57 km lange Gotthardbasistunnel ist die gerade Linie von Ebene zu Ebene. Er ist nicht mehr
eine Annäherung an die Ideallinie. Er ist die Ideallinie.
27Durch den Gotthardbasistunnel werden Personenzüge mit 250 Stundenkilometern rasen
und die Reise Zürich–Mailand um anderthalb Stunden auf 2 Stunden 40 Minuten verkürzen.
Güterzüge
können ohne die Steigung viel mehr laden und bis 160 Stundenkilometer schnell
fahren, was die Kapazität der Güterachse verdoppelt. Welch ein Hochleistungskanal zur
Globalisierung!
Mit der Flachbahn am Gotthard beginnt eine neue Ära, die das Gesicht des
Kontinents verändern wird. Auf der Ideallinie von Ebene zu Ebene, das bedeutet nichts weniger
als – die Eliminierung der Alpen für den Transitverkehr.
© Alfred Escher-Stiftung
Alfred Escher-Stiftung, c/o Zentralbibliothek Zürich, Zähringerplatz 6, 8001 Zürich, Schweiz
Zitiervorschlag: Jung Joseph (Hrsg.), Digitale Briefedition Alfred Escher, Launch Juli 2015 (laufend aktualisiert), Zürich: Alfred Escher-Stiftung.
https://briefedition.alfred-escher.ch/kontexte/uberblickskommentare/Globalisierung/