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Mobilität:
Verkehrsknoten lösen
Verkehrsknoten lösen
Hans Joachim Rapp sei gleichzeitig verspielt und rational, hat ein Freund einmal befunden; eine Mischung aus «Techniker und Homo ludens», vielseitig begabt, unter anderem auch als leidenschaftlicher Klavierspieler. Rapp war ab 1933 für das Unternehmen seiner Familie tätig, 1946 wurde er erster Verwaltungsratspräsident, bis 1976 leitete er das Ingenieurbüro. Gemeinsam mit Willi Rapp trug er nach dem Zweiten Weltkrieg die Verantwortung. Während sich sein Cousin auf die Ausführung von Bauprojekten konzentrierte, stürzte sich Hans J. Rapp mit Verve in die technischen Herausforderungen, die sich den Ingenieuren in der Mitte des 20. Jahrhunderts stellten. Von seiner Neugier zeugt die Dissertation, die er im Alter von fast fünfzig Jahren einreichte. Als Kind seiner Zeit bewunderte der 1906 geborene Hans Joachim sowohl das langsam aufkommende Automobil als auch die Eisenbahn. Fasziniert hatte der Bub von seinem Elternhaus aus die Züge beobachtet, die Basel erreichten und verliessen. Sein Grossvater hatte am Schweizer Schienennetz mitgebaut, sein Vater auch mitgeplant, beide hiessen sie Joachim, so wie er zum zweiten Namen. Eines der prestigeträchtigsten Projekte, die sein Vater an Land gezogen hatte, war der Abschnitt Sissach bis Gelterkinden der neuen Hauenstein-Basislinie (1912 –1915). Über diese Gleise verlief der schnellste Weg durch die Schweiz, Basel – Chiasso, Nord – Süd, dazwischen das gewaltige Gotthardmassiv, seit 1882 von einem Tunnel durchbrochen. Dieses Meisterwerk des Verkehrsbaus kannte Hans Joachim selbstverständlich, den von Rapp realisierten Abschnitt der Hauenstein-Basislinie ebenfalls. Mit seiner Modelleisenbahn imitierte er im Spielzimmer noch verrücktere Herausforderungen als die Nord-Süd-Achse der Schweiz. «Man hat mir in meiner frühesten Kindheit so oft vorgesagt, ich wolle Ingenieur werden, dass ich es schliesslich selbst glaubte», schrieb Hans Joachim in seinen Memoiren. Für jene, die ihn kannten, verkörperte er den Beruf geradezu. Seine Berufsauffassung prägte er in einen markanten Satz, mit dem seine Dissertation beginnt: «Für den Ingenieur besteht die Kunst des Bauens darin, eine gegebene Aufgabe möglichst zweckmässig und mit einem Minimum an Ressourcen zu lösen.» Diese Kunst hatte er an der ETH in Zürich gelernt und in der Firma seiner Familie praktisch umgesetzt. Im Alter von fast fünfzig Jahren sah er eine Aufgabe vor sich, die ganz neue Lösungen verlangte. «Im Gegensatz zu den mess- und prüfbaren Elementen», mit denen sich ein Ingenieur üblicherweise zu arrangieren hatte, beschäftigte er sich in seiner Dissertation mit einem Problem, das ganz wesentlich mit dem Verhalten der Menschen zusammenhängt, nämlich «dem komplexen Gebilde des Verkehrs». «Die Leistungsfähigkeit von ungesteuerten Verkehrsknoten» widmet sich der Lenkung des motorisierten Verkehrs, geschrieben hatte sie Hans J. Rapp neben der Arbeitslast, die an der Hochstrasse auf ihm lastete. Sein Thema war neuartig. Während seines Studiums, das er 1929 abgeschlossen hatte, spielte es eine untergeordnete Rolle, wie die Automobile auf den Strassen verkehrten. Sie waren noch so spärlich gesät, dass sie mühelos aneinander vorbeikurven konnten. Auch in seiner Heimatstadt waren Autos selten, bis in die 1940er-Jahre waren sie als Fortbewegungsmittel unbedeutend in Basel. Die breite Masse fuhr Velo oder Tram, wenn sie nicht zu Fuss ging. Was für Herausforderungen mit der Motorisierung der Massen einhergehen, dämmerte Hans Joachim 1936 bei einer Reise durch den Osten der USA. Noch nie hatte er so viele Automobile auf einmal gesehen wie in Detroit oder New York. Dort malte er sich eine Zukunft aus, in der Abertausende in ihren eigenen Wagen kreuz und quer durch die Schweiz fahren würden. Als Bauingenieur fragte er sich natürlich, was es in einem solchen Zeitalter des Automobils für Bauwerke brauchen würde. In seiner Dissertation hat Hans J. Rapp berechnet, wie viele Fahrzeuge einen Knotenpunkt während eines bestimmten Zeitabschnitts passieren können, zum Beispiel eine Kreuzung, eine T-Form oder einen Kreisel. Es war ein Stück Grundlagenforschung, für das ihm seine Alma Mater, die ETH Zürich, 1954 die Doktorwürde verlieh. Im gleichen Jahr wurde Dr. Rapp in die Kommission für die Planung des schweizerischen Nationalstrassennetzes berufen, der er bis 1959 angehörte. Nun war er in der Schweiz angekommen, der Massenverkehr. Anstatt mit Eisenbahn, Tram und Velo fuhren immer mehr Menschen ein Automobil oder wenigstens ein Töffli. Auf die neue Form der Mobilität war die Schweiz nicht vorbereitet. «Was fehlt, sind Strassen», steht auf einem Zettel, den Hans J. Rapp in die Mappe mit seinen Fachartikeln geklebt hat. Die Beiträge waren zahlreich, unter anderem beschäftigte sich der Ingenieur mit dem Strassenverkehr in der Stadt und den technischen Anforderungen an die Autobahn. Gegen eine Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs setzte sich Rapp unter anderem als Mitglied der eidgenössischen Kommission für einen Eisenbahntunnel durch die Alpen (1963 – 1970) oder als Mitinitiant des Gesamtverkehrsplans der Stadt Basel ein. Der 1964 präsentierte Gesamtplan der Basler Fachverbände war ein Pionierwerk des Städtebaus in der Schweiz. Erstmals wurde darin der Verkehr als Gesamtsystem betrachtet und die Agglomeration als Teil der Stadt mitgedacht. Zu den vorgeschlagenen Massnahmen, die dem absehbaren Chaos des regionalen Verkehrs entgegenwirken sollten, zählten Fussgängerzonen, Expressstrassen auf Rampen und unterirdische Tramstrecken. Wenn überhaupt, so setzte die lokale Politik die Vorschläge der Basler Architekten und Ingenieure nur zögerlich um. Hans Joachim Rapp war eine Kapazität in Verkehrsfragen, aktiv in Fachverbänden, Studiengruppen und Kommissionen. Aber er war nicht nur ein gefragter Experte, sondern immer auch ein praktisch tätiger Ingenieur. Sein Büro projektierte unter anderem die Belchen-Südrampe oder die Umfahrung Brunnen mit Mositunnel. In Basel war Rapp für die Planung des Heuwaageviadukts und der Osttangente mitverantwortlich. Beide zählten zu den ersten Strassenbauprojekten, die Opposition erzeugten in der Stadt. Im Falle des Autobahnteilstücks sind die Klagen der Anwohner wegen Lärm und Emissionen bis heute nicht verstummt. Zur Werkliste von «W. & J. Rapp» zählt ein Stück der Autobahn A2, das zu den eindrücklichsten des Landes zählt: Hergiswil bis Stansstad. Dort fährt man auf Rampen am Lopper vorbei, einem Ausläufer des Pilatus, der in den Vierwaldstättersee abtaucht. Um ein noch grösseres Verkehrshindernis kümmerte sich Hans J. Rapp als Mitglied der Studienkommission für den Gotthardtunnel (1953–1963), der 1980 eröffnet wurde und mit 17 Kilometern der längste Strassentunnel der Alpen ist. Hans J. Rapp zählte zu den bedeutenden Verkehrsplanern seiner Generation. Mit über 90 Jahren publizierte er 1999 einen Fachartikel zu einem Stück Verkehrsgeschichte, das er als Mitglied der Kommission des Nationalstrassennetzes mitgeprägt hatte. Dabei stellte sich der pensionierte Bauingenieur eine Frage, die sich kontrovers diskutieren lässt: «Sind nun aus der Rückschau betrachtet unsere Autobahnen ein Segen oder ein Fluch?» Als er in den 1950er-Jahren an der Planung des Netzes mitwirkte, galt die Autobahn weitum als ein Segen für den automobilisierten Menschen der Zukunft, später hingegen sahen viele Schweizerinnen und Schweizer in den gewaltigen Bauwerken einen Fluch. Der Verkehrsplaner bilanzierte: «Die neuen Strassen haben unsere Mobilität in ungeahntem Mass gefördert», aber die Umwelt habe einen hohen Preis dafür gezahlt. Auch die Fortschrittsgläubigen von einst müssten heute einsehen, dass die Autobahn nicht beliebig erweitert werden könne. Kurz nach der Veröffentlichung seiner Retrospektive verstarb der langjährige Doyen des Ingenieurbüros von Rapp im Sommer 2000.
Die Entwicklung der Gotthardroute A2 begleitete nicht nur die Karriere von Hans J. Rapp. Auch im Berufsleben seines Sohnes Matthias Rapp sollte die Nord-Süd-Achse durch die Schweiz eine entscheidende Rolle spielen. Matthias Rapp teilte mit seinem Vater die Faszination für die Modelleisenbahn, das Faible für die Mathematik, die Begeisterung für die USA. Auch er fand in Amerika Impulse, die das Familienunternehmen prägen sollten. Nach dem Diplom an der ETH und etwas Praxis als Bauingenieur bewarb er sich um eine Assistentenstelle in den USA. Von 1968 bis 1972 lebte er in Seattle, studierte und forschte an der University of Washington, wo er Feuer für ein neues Thema des Ingenieurwesens fing: die Anwendung der Informatik auf Verkehrsprobleme. Sein Institut trug den Namen Urban Data Center und verfügte bereits über einen eigenen Computer, was damals eine Seltenheit war. Der hochmoderne Rechner verfügte über 16 Kilobyte Speicher. Zum Vergleich: Das 2007 vorgestellte iPhone 1 hatte Platz für bis zu 16 Gigabyte, das Mobiltelefon konnte also eine Million Mal mehr Daten speichern als die riesige Maschine, an der Matthias Rapp in Seattle programmieren lernte. Dass Computer bislang praktisch keine Rolle spielten in der Verkehrsplanung, müsse zweifellos mit der mangelnden Rechenleistung zusammenhängen, schrieb Matthias Rapp 1972 in einem Paper. Aber das werde sich ändern, davon war der Doktorierende aus der Schweiz überzeugt. Als Matthias Rapp 1972 in das Unternehmen der Familie einstieg, behielt er einen Fuss in der Welt der Akademie; an der ETH in Lausanne lehrte und forschte der promovierte Verkehrsplaner, in Basel setzte er sich für die Digitalisierung von Rapp ein. Seine Arbeiten zur digitalen Verkehrsplanung, die er in Seattle geleistet hatte, entwickelte er in der Schnittstelle zwischen Wissenschaft und Marktwirtschaft weiter, in ihrer Dynamik gleichen die damaligen Entwicklungen einem heutigen Start-up: 1974 gründete Matthias Rapp gemeinsam mit seinem Oberassistenten André Robert-Grandpierre ein Tochterunternehmen in Lausanne, es hiess Robert-Grandpierre et Rapp. Gleichzeitig überzeugte der junge Ingenieur seinen Vater Hans Joachim und seinen Onkel Willi, beide zu diesem Zeitpunkt um die 70 Jahre alt, von Investitionen in die Informatik. Dem neuen Ansatz begegneten beide mit Wohlwollen, aber ohne direktes Verständnis. Obwohl ihnen der Computer fremd bleiben sollte, ermöglichten sie Rapp bemerkenswert frühe Fortschritte im Bereich der Digitalisierung.
«Mit der Anschaffung eines Computers» habe Rapp «das verheissungsvolle Gebiet der Verkehrsmodelle erfolgreich erschlossen», heisst es im Bericht zum Geschäftsjahr 1974. Neben einem Hewlett- Packard 2100 kaufte die Firma auch einen Tektronix 4014 Screen. Der Bildschirm war State of the Art und in der Schweiz ein absolutes Novum. Der Listenpreis des Tektronix 4014 betrug 8450 US-Dollar, was damals über 25 000 Franken entsprach; ein Betrag, der heute mehr als das Doppelte wert wäre, wenn man die Teuerung berücksichtigt. Auf dem Bildschirm liessen sich die Berechnungen des Computers grafisch zumindest rudimentär abbilden. Es war ein Fortschritt, der die exorbitanten Investitionen rechtfertigte, wie Matthias Rapp befand. In leistungsfähigen Bildschirmen sah der in den USA geschulte Verkehrsplaner einen Schlüssel zum Erfolg. Er war davon überzeugt, dass die Interaktion zwischen Mensch und Computer zu kreativen Lösungen verhelfen würde. Der Computer erlaube dem Planer «die Formulierung eines digitalen Modells der Wirklichkeit», erklärte Matthias Rapp im Fachmagazin «Schweizer Ingenieur und Architekt». Dank den raschen Fortschritten der Technologie könne man eine grosse Zahl von Varianten in relativ kurzer Zeit «durchspielen», sie visualisieren, die beste auswählen und schliesslich realisieren. Die Visualisierung auf dem Bildschirm bedeutete für die Zunft der Verkehrsplaner einen Meilenstein, denn «Planen bedeutet Voraussehen», wie Rapp schrieb. Die Nachfrage für das Produkt, das Matthias Rapp in Seattle, Lausanne und Basel entwickelt hatte, war überwältigend. Rapp taufte es «Network Optimization System», 1974 kam es unter dem Akronym NOPTS auf den Markt. In Europa galt NOPTS als die erste Software, die verschiedene Tram- und Busnetze miteinander vergleichen und visuell anzeigen konnte. Zu den Kunden gehörten zunächst die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Basel, Zürich und Lausanne. Für sie evaluierten die Ingenieure und Informatiker von Rapp verschiedene Probleme des öffentlichen Verkehrs; etwa, ob es sich lohnen würde, eine neue Tramlinie zu bauen oder wie sich die Umsteigebewegungen reduzieren liessen. In den folgenden Jahren erwarben auch Kunden aus dem Ausland NOPTS, 1975 installierte ein Mitarbeiter das Programm sogar auf einem Rechner des Verkehrsministeriums in Washington D.C., der Hauptstadt der USA, des gelobten Lands der digitalen Verkehrsplanung. Auf dem Feld der Verkehrsplanung stiess Rapp erstmals in internationale Märkte vor. Ende der 1970er-Jahre steuerte das Auslandsgeschäft gegen sieben Prozent zum Umsatz des Ingenieurbüros bei und in Portugal hatte Rapp unterdessen sogar drei eigene Mitarbeitende postiert. Sie arbeiteten in der malerischen Hafenstadt Porto, wo der Ingenieur Werner Stohler ein Büro leitete, das sich GEPP/RAPP nannte. Die Abkürzung stand für Grupo de Estudos do Plano de Transportes da Região do Porto/Rapp, also Studiengruppe für den Transportplan der Region Porto. Stohler und seine Kollegen arbeiteten gemeinsam mit Beamten des Verkehrsministeriums. Mit ihren Konzepten trafen sie den Nerv der Zeit in Portugal, einem Land, das mit der Nelkenrevolution von 1974 die Jahre der Diktatur überwunden hatte und nun nach frischen Ideen lechzte, auch im Bereich der Verkehrsplanung. Stohler erinnert sich an die Einführung von Busspuren, die er und seine Kollegen in Porto vorgeschlagen hatten. Das nachhaltigste Resultat der eigenen Arbeit sei aber auf der Rua Santa Catarina geschehen: Seit 1977 ist die zentrale Einkaufsmeile von Porto autofrei geblieben, der Input dazu kam von GEPP/RAPP und war ebenso grundlegend wie nachhaltig. Die internationalen Erfolge sorgten in der Basler Zentrale für Euphorie. 1977 frohlockte die Firmenzeitung: «Dank Rapp-Computer-Mechanik nie mehr Verkehrssalat, Chaos und Panik.» Mittlerweile stand die Software NOPTS in Deutsch, Englisch, Französisch und Portugiesisch zur Verfügung, unter anderem lief sie auf Computern in England, Italien und Schweden. Matthias Rapp war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr selbst in der Verkehrsplanung tätig. Matthias Rapp war seit seinem Eintritt 1972 Mitglied des Verwaltungsrats, 1976 wurde er dessen Delegierter und damit Gesamtleiter von Rapp. Das Unternehmen beschäftigte zu diesem Zeitpunkt etwa 350 Menschen und gliederte sich klarer denn je in zwei Teile: Die Bauunternehmung leitete Paul Strub, das Ingenieurbüro Dieter Suter; beide sind in der Firma als prägende Figuren in Erinnerung geblieben. Mit wenig mehr als dreissig Jahren war Matthias Rapp also zur zentralen Figur im Unternehmen aufgestiegen. Angesichts des Wandels der Gesellschaft zu dieser Zeit stand für ihn ausser Frage, dass sich Rapp vom Modell eines patronal geführten Familienunternehmens verabschieden musste. Im Verwaltungsrat initiierte er bereits 1973 die Mitbeteiligung. Es war ein Eigentumsmodell, das zu dieser Zeit erst wenige Schweizer Firmen eingeführt hatten. Seither können Mitarbeitende von Rapp Aktien erwerben und sich auf diese Weise an der Firma beteiligen. 1979 besassen 70 Prozent der Angestellten einen kleinen Anteil an Rapp. Als Kleinstaktionäre erhielten sie Einsicht in den Geschäftsgang und Dividenden. Die Generalversammlung war nicht mehr ein reines Familientreffen. Wie bei seinem Vater Hans J. Rapp, der 1976 mit 70 Jahren in Pension ging, schlug auch das Herz von Matthias Rapp eindeutig für das Ingenieurbüro. In diesem blieb die Verkehrsplanung ein wichtiges Standbein. Die in Lausanne errichtete Tochtergesellschaft Robert-Grandpierre et Rapp etablierte sich in der Westschweiz als Spezialistin für Verkehrsstudien, 1984 eröffnete die Firma in Zürich das Tochterunternehmen Rapp Ingenieure + Informatiker. Doch die Euphorie der 1970er-Jahre war verflogen. Die Software NOPTS erhielt zunehmend Konkurrenz und die Aufträge aus dem Ausland wurden rarer. Die nach Portugal entsandten Verkehrsplaner von GEPP/RAPP kehrten 1980 in die Schweiz zurück. 1996 übergab Matthias Rapp seinem Bruder Peter Rapp die oberste Geschäftsleitung. Nach zwanzig Jahren an der Spitze der Firma wollte sich Matthias Rapp wieder der Schnittstelle zwischen Verkehrsplanung und Digitalisierung zuwenden. Es war seine alte Passion, die er in den USA für sich entdeckt hatte. Seit seinen pionierhaften Arbeiten in den 1970er-Jahren hatte die Technologie regelrechte Sprünge gemacht, insbesondere im Bereich der Kommunikationstechnologie, also der kabellosen Verbindung von Computern. Im neuen Feld der Verkehrstelematik erkannte Rapp einen vielversprechenden Ansatz für eine der brennenden Fragen der 1990er-Jahre: Wie konnte der aus allen Fugen platzende Schwerverkehr über die Alpen reduziert werden? Diese Forderung war eine Folge der 1994 angenommenen Alpenschutzinitiative. Ein wesentliches Element ihrer Umsetzung geht auf eine Idee zurück, der sich Matthias Rapp ab 1996 mit voller Kraft widmete: die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, besser bekannt unter der Abkürzung LSVA. Die LSVA wurde am 27. September 1998 in einer Volksabstimmung angenommen, bei der Einführung im Januar 2001 war die Schweiz das erste Land mit einem flächendeckenden Mautsystem für Lastwagen. Seither erfassen in den Schweizer Lastwagen elektronische Geräte die monatlich in der Schweiz zurückgelegte Distanz. Bei ausländischen Fahrzeugen werden der Kilometerstand und das Gewicht jedes Lkw, der die Landesgrenze passiert, am Zoll erfasst, und beim Verlassen der Schweiz wird die zurückgelegte Distanz mittels Fahrtenschreiber gemessen und verrechnet. Hinter diesem System steht massgeblich die Firma Rapp, die in diesem Bereich mit Partnern aus ganz Europa Grundlagenforschung betrieb. Ab Ende 1997 arbeiteten in Basel bis zu fünfzehn Spezialisten an der LSVA, einer von ihnen war Bernhard Oehry, ein Fachmann für Verkehrstelematik, den Matthias Rapp aus Österreich angeworben hatte. «Wir haben alles geplant, auch die technischen Details», erklärt er die Rolle von Rapp bei der LSVA. Ein Schlüssel des Systems lag in der Kombination der bewährten Fahrtenschreiber mit neuesten Technologien wie Chipkarten, Nahbereichsfunk und automatischer Kennzeichenerfassung. Was vor dreissig Jahren kaum denkbar schien, als Matthias Rapp an quälend langsamen Rechnern programmierte, war nun möglich: Die Wege des Fahrers konnten digital erfasst und mobil übermittelt werden. Der Computer war damit nicht nur integraler Bestandteil der Verkehrsplanung, sondern auch der Verkehrslenkung.
Die 2003 gebildete Betriebsgesellschaft Rapp Trans AG ist eine Pionierin der Verkehrstelematik und des sogenannten Road Pricing, womit die Gebühren für die individuelle Nutzung von Strassen gemeint sind. Matthias Rapp zählte international zu den führenden Experten bei beiden Themen, die operative Führung von Rapp Trans übernahmen Eugen Meier und später Bernhard Oehry. Im Bereich der Electronic Fee Collection stellte die Firma das grösste Beratungsteam in Europa. Unter anderem in Österreich, England, Frankreich, Deutschland, Holland und Slowenien war Rapp an Projekten für die Gebührenerhebung beim Schwerverkehr beteiligt. 2010 existierten eigene Büros in Amsterdam, Berlin, Paris und im britischen Reading. Die ausländischen Filialen beschäftigten allerdings wenige Mitarbeitende und nach Abschluss der Projekte wurden sie meist aufgehoben. Die internationale Expansion der 2000er-Jahre basierte auf der Einführung der LSVA in der Schweiz. Mit der verbrauchsabhängigen Erhebung von Gebühren im Strassenverkehr war nicht nur eine wirtschaftliche und wissenschaftliche, sondern auch eine politische Erfolgsstory verbunden. Matthias Rapp habe ihm die Angst vor dem Schwerverkehr genommen, erzählt Moritz Leuenberger in einem Film, den die Firma Rapp anlässlich des Rücktritts ihres langjährigen Geschäftsleiters gedreht hat. «Es war eine Zeit, in der die ganze Schweiz nur vom Stau am Gotthard geredet hat», so der Politiker, der 1995 Bundesrat wurde und bis 2010 dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vorstand. Fast unerträglich sei der Druck nach der Katastrophe im Gotthardtunnel gewesen: Im Herbst 2001 war ein Lkw-Fahrer verunfallt, im Gotthard brannte es, elf Menschen starben. «Ich wusste nicht mehr weiter, da bin ich zu Dr. Rapp», so Leuenberger im Film in liebevoll ironischer Weise. «Dr. Rapp hat das Tröpfchensystem erfunden. Und diese Tropfen haben wirklich gewirkt.» Das 2002 eingeführte und bis heute praktizierte Tropfenzählersystem hat die Firma Rapp konzipiert: Maximal zweitausend Personenwagen dürfen pro Stunde den Gotthard queren, wobei ein Lkw drei Einheiten zählt. Rapp beriet den Bund auch bei diesem System. Keine Strasse hat die Firma Rapp so stark geprägt wie die Gotthardroute A2, die Nord-Süd-Achse durch das kleine Alpenland. Wenn heute eine Lastwagenfahrerin von Frankreich her Basel erreicht, wird sie die ersten 750 Meter auf einem Stück der Nationalstrasse fahren, das Rapp projektierte. Es entstand von 1995 bis 2003 und ist Teil der Nordtangente, des teuersten Strassenstücks des Landes. An der darauffolgenden Osttangente durch die Stadt hat das Ingenieurbüro ebenso mitgewirkt wie am Lopper, den die Lkw-Chauffeurin in der Innerschweiz durchqueren wird. Am Gotthard muss sie allenfalls bei einer Ampel warten, die auf eine von Rapp konzipierte Idee zurückgeht. Die Ampel stellt auf Rot, wenn die maximal erlaubte Zahl an Fahrzeugen im Tunnel bereits erreicht ist. In Chiasso schliesslich wird die Fahrerin die LSVA bezahlen müssen, eine leistungsabhängige Gebühr, hinter der massgeblich die Firma Rapp steht. Das Verursacherprinzip hat Rapp nicht nur im Verkehr erfolgreich angewendet, sondern auch bei der Nutzung von Energie. Auf dem weit gefassten Feld von Energie und Umwelt hat Rapp in den vergangenen fünfzig Jahren bedeutende Lösungen entwickelt.