Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03411.jsonl.gz/1351

Weltweit wächst das Interesse an einer Verbesserung der Regulierungspolitik – sei es auf der Ebene einzelner Städte, von Gliedstaaten, von ganzen Nationen oder gar von Weltregionen. Während Regulierung überzeugende Vorteile bringen kann (z.B. die Rettung von Menschenleben durch Verringerung der Umweltverschmutzung), kann sie auch erhebliche Kosten verursachen (z.B. höhere Preise für Konsumgüter, unerwartete Nebeneffekte) und die betriebliche Flexibilität von Unternehmen und Kommunalverwaltungen einschränken. Regulierung kann letztlich als eine Form der Besteuerung bezeichnet werden, nur dass die Belastungen nicht ansatzweise so transparent sind wie bei tatsächlichen Steuereinnahmen.
Von 2001 bis 2006 leitete ich für Präsident George W. Bush ein zentralisiertes Büro der Regulierungsaufsicht im US Office of Management and Budget (OMB), eine Einheit innerhalb des Executive Office des Präsidenten. Meine Mitarbeiter waren in der Regulierungsfolgenabschätzung geschult und wandten die im OMB-Rundschreiben A-4 von 20031 festgelegten Grundsätze einer guten Regulierungsanalyse an. Wir beurteilten die Regulierungsvorschläge der Bundesregulierungsbehörden, forderten Verbesserungen oder unterstützende Analysen und suchten nach Möglichkeiten, in wichtigen Regulierungsfragen eine Zusammenarbeit zwischen den US- und den EU-Behörden sowie den Behörden weiterer Gebietskörperschaften zu erreichen.
Die überprüften regulatorischen Analysen waren oft von sehr hoher Qualität, trotzdem lehnten wir hin und wieder Regulierungsvorschläge ab, weil sie analytisch nicht genug fundiert waren. Manchmal beauftragten wir eine Behörde, eine zusätzliche regulatorische Alternative zu analysieren oder eine öffentliche Stellungnahme zu mehreren Alternativen einzuholen. Konnte ein abgelehnter Vorschlag ausreichend verbessert werden, billigten wir ihn.
Um festzustellen, ob ein Regulierungsvorschlag gut oder schlecht ist, stellten meine Mitarbeiter fünf allgemeine Fragen. Diese will ich anhand praxisnaher Beispiele aus der Automobilindustrie illustrieren. Das Auto mag zwar in Europa nicht eine derart dominante Rolle spielen wie in den USA, doch auch auf dem alten Kontinent ist es ein greifbarer Bezugspunkt für fast alle.
1. Wird sich das Problem auch ohne Regulierung lösen?
Selbstfahrende Autos werden in naher Zukunft zur Realität. Brauchen wir einen staatlichen Eingriff, um deren Sicherheit zu garantieren? Nicht unbedingt: Die Verbraucher sorgen sich um ihre Sicherheit und jene ihrer Familien. Daher werden die Hersteller einen starken Anreiz haben, selbstfahrende Fahrzeuge anzubieten, die ein hohes Sicherheitsniveau erreichen. Versicherer und Verbraucherverbände werden selbstfahrende Autos hinsichtlich ihrer relativen Sicherheit bewerten und so nützliche Vergleichsmassstäbe für die Verbraucher bieten. Und: jeder Hersteller, der selbstfahrende Autos mit korrigierbaren Sicherheitsproblemen verkauft, wird anfällig für Haftungsklagen und Strafschadensvergütungen nach dem Common Law sein, zumindest in den Vereinigten Staaten.
«Eine gute Regulierung gibt den Regulierten die Flexibilität, die kostengünstigsten Lösungen für das Problem umzusetzen, statt eine spezifische technologische Lösung zu erzwingen.»
Die US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sammelt und teilt Informationen über die praktischen Erfahrungen mit autonomen Komponenten neuer Fahrzeuge. Die NHTSA hat auch freiwillige Leitlinien zu verschiedenen Herausforderungen im Zusammenhang mit der Konstruktion und dem Einsatz von selbstfahrenden Fahrzeugen herausgegeben. Es ist bis heute nicht klar, ob für selbstfahrende Fahrzeuge spezielle verbindliche Sicherheitsvorschriften erforderlich sein werden.
2. Wenn eine Regulierung notwendig ist, sind die Zielvorgaben dann so formuliert, dass sie Innovationen beim Weg der Zielerreichung zulassen?
Ein häufiges Problem von Regulierungsvorschlägen ist die Tendenz von Behörden, bestimmte Technologien zu bevorzugen, statt ein objektives Ziel zu formulieren, das es den Marktkräften erlaubt, selber die beste Technologie zur Erreichung des Ziels zu eruieren. Um den Ausstoss von Treibhausgasen von Neuwagen zu regulieren, stützten sich die nationalen Behörden in den USA auf Werte wie Benzinverbrauch oder CO2-Ausstoss ab. Kalifornien geht einen anderen Weg. Dort wird vorgeschrieben, dass die Automobilhersteller bis 2025 eine bestimmte Anzahl von Plug-in-Elektrofahrzeugen verkaufen müssen, zusätzlich zu den separaten kalifornischen Leistungsstandards, die auf CO2-Emissionen basieren. Auch die chinesische Regierung geht in diese Richtung. Die Regulatoren entwerfen so einen Leistungsstandard, der einer von ihnen bevorzugten Technologie einen grossen Vorteil…