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Mechanische Konstruktion
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Das tragende Element der Lokomotive wurde gegenüber den älteren Maschinen der Baureihe A 3/5 der 700er Gruppe nicht gross verändert. Auch jetzt verwendete man dazu einen aus einzelnen Platten zusammengesetzten Rahmen. Diese Platten aus Stahl hatten eine Wandstärke von 28 mm erhalten und ermöglichten daher den Aufbau eines stabilen Gerüstes für die Lokomotive und die darauf montierten Bauteile.
Mit Hilfe von Nieten fertigte man aus den einzelnen Platten den tragenden Rahmen. Dieser Plattenrahmen bestand aus zwei längs verlaufenden Plattenträgern und den diversen Querträgern. Seine maximale Breite war durch die Spurweite der Lokomotive beschränkt worden. Speziell ausgeführt wurde dabei nur der vorderste Querträger. Es wurde gegenüber den Längsträgern besser abgestützt und so zu einem massiven Stossbalken geformt.
Eine seitliche Verschiebung, wie sie später eingeführt wurde, gab es bei diesen Lokomotiven jedoch nicht. So dass sich der Haken wirklich nur gegen die Kraft der Feder in der Längsrichtung bewegen konnte. Am Haken wurde schliesslich die Kupplung montiert.
Da diese Kupplung oft reissen konnte, wurde diese Schraubenkupplung mit einem ebenfalls am Haken montierten Bügel ergänzt. Dieser zusätzliche Bügel wurde Notkupplung genannt und er ermöglichte eine behelfsmässige Verbindung.
Diese Stossvorrichtungen bestanden aus den mit der Hilfe von Schrauben am Stossbalken montierten Puffer. Es handelte sich dabei um die damals üblichen Stangenpuffer, die sich in den vergangenen Jahren bewährt hatten und daher kaum verändert wurden.
Ausgerüstet wurden diese Stangenpuffer mit runden Puffertellern. Diese Pufferteller waren nicht auf beiden Seiten gleich ausgeführt worden. So war auf der rechten Seite eine flache Ausführung vorhanden. Die linke Ausführung war jedoch leicht gewölbt. Durch diese Anordnung traf immer ein gewölbter Teller auf eine flache Ausführung. Dadurch konnten die Kräfte in den Puffern optimal übertragen und in den Stossbalken abgeleitet werden.
Im Rahmen selber wurden schliesslich die Triebachsen und das davor montierte Drehgestell mit den Laufachsen montiert. Daher bekam die Lokomotive die Achsfolge 2’C. Die Betrachtung dieses Fahrwerks beginnen wir mit dem Drehgestell. Das Drehgestell entsprach nicht der üblichen Bauart Bissel. Vielmehr handelte es sich um ein von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur entwickeltes Laufdrehgestell.
Kräftige Blattfedern sorgten jedoch dafür, dass das Laufdrehgestell zentriert wurde. Dadurch sorgte das Drehgestell bis in den Bereich von hohen Ge-schwindigkeiten für einen ruhigen Lauf der Loko-motive. Auch hier setzte man daher auf eine be-währte Lösung.
Diese Lager wurden mit Hilfe einer Sumpfschmierung mit Hilfe von Öl geschmiert. Dabei floss das Schmier-mittel über Dochte von einem Vorratsbehälter zum Kissen, dass so mit Öl getränkt wurde. Letztlich übertrug sich das Schmiermittel auf die Welle der Achse.
In der vertikalen Richtung konnten sich die Lager gegenüber den Rahmen bewegen. Die hier verwendeten Gleitlager konnten mit Fett geschmiert werden, da sie nicht eine so schnelle Bewegung hatten, wie die Achsen selber. Damit konnten sich die Achsen vom Rahmen unabhängig bewegen. Die dabei erforderliche Federung wurde mit der Hilfe von oberhalb des Lagers montierten Blattfedern ermöglicht. Die Federn hatten eine lange Schwingungsdauer und mussten nicht gedämpft werden.
An jeder Achse wurden zwei Speichenräder mit aufgezogenen Bandagen verwendet. Der Durchmesser betrug 850 mm und sie waren in einem Abstand von 1 435 mm montiert worden. Somit entsprachen diese Laufachsen den üblichen Modellen, so dass diese aus den vorhandenen Vorräten ersetzt werden. Der aufgezogene Radreifen war als Verschleissteil vorhanden und er konnte unabhängig des Radkörpers ersetzt werden.
Zum Schutz des Laufwerkes wurden vorne am Drehgestell zwei Schienenräu-mer montiert. Diese Schienenräumer waren so ausgeführt worden, dass auf dem Gleis liegende Gegenstände zur Seite abgelenkt wurden und so das Laufwerk nicht berührten.
Durch diese Funktion konnten die Schienenräumer leicht beschädigt werden. Daher waren sie mit Schrauben befestigt worden und entsprachen in der Form den üblichen Modellen.
Diese Lager wurden ebenfalls mit Schmiermittel, das mit einem Kissen auf die Welle übertragen wurde, geschmiert. Diese Sumpfschmierung bezog das benötigte Öl über eine Leitung aus einem zentralen Gefäss.
Abgefedert wurden die Triebachsen über tiefliegende Blattfedern. Damit Kuppen und Senken einfacher befahren werden konnten, mussten die Federn der Triebachse eins und zwei mit einem Ausgleichshebel verbunden werden. Diese Ausführung wurde ebenfalls von der Musterlokomotive übernommen. Grundsätzlich kann jedoch gesagt werden, dass sich diese Art der Federung seit Jahren bewährte und sich nicht so schnell ändern sollte.
Die drei Triebachsen wurden nicht gleichmässig im Rahmen verteilt angeordnet. Dabei gab es zwischen den beiden Prototypen und der Serie leichte Unterschiede. Bei den Prototypen wurden die Triebachsen im Verhältnis 1 950 mm zu 2 300 mm montiert. Bei der Serie wurde der Abstand zwischen den Achsen zwei und drei leicht gestreckt. Daher kam es hier zum Verhältnis von 1 950 mm zu 2 400 mm. Eine kleine Veränderung, die sich jedoch in der Laufruhe auswirkte.
Da die Achslager der Triebachsen keine seitliche Verschiebung zuliessen, musste der feste Radstand der Lokomotive über die Triebachsen eins und drei gemessen werden. Bei den beiden Prototypen kam es daher mit 4 250 mm zu einem etwas kürzeren Abstand. Bei der Serie wurde ein fester Radstand von 4 350 mm gemessen. Durch diese Werte erreichten die Maschinen auch bei hohen Geschwindigkeiten eine gute Laufruhe.
Beidseitig wurden an den Achsen die Triebräder montiert. Diese besassen einen Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde. Im Radkörper wur-den auch die Gegengewichte des Triebwerkes ein-gebaut und er blieb längere Zeit auf der Achse.
Damit auch enge Kurven bis zu einem Radius von rund 100 Meter befahren werden konnten, mussten die Spurkränze der mittleren Triebachse leicht schmäler ausgeführt werden. Dadurch hatte diese im Gleis mehr Platz und musste dadurch nicht seitlich verschiebbar ausgeführt werden.
So hatten die beiden Prototypen ein Adhäsionsge-wicht von 45.7 Tonnen erhalten. Bei der Serie konnten die
Wir haben nun ein Grundgerüst erhalten, auf dem nun die weiteren Baugruppen aufgebaut werden konnten. Dabei beginne ich mit dem Kessel, der ein markantes Bauteil einer Dampflokomotive darstellte. Dieser Kessel wurde im Bereich der Feuerbüchse im Rahmen festgeschraubt und war daher dort befestigt worden. Die Kessellinie, also die Achse des Kessels lag dabei bei den Prototypen auf 2 660 mm. Bei der Serie betrug der Wert jedoch 2 700 m.
Durch diese einfache Abstützung der Rauchkammer konnte sich der Kessel im Betrieb durch die Er-wärmung ausdehnen, ohne dass es dabei zu Ver-änderungen bei den Achslasten gekommen wäre. Ein Punkt, den man bei solchen Modellen berücksichtigen musste.
Diese wurde bei allen Maschinen dieser Baureihe mit 4 485 mm gemessen. Damit konnte das in der Schweiz verwendete Lichtraumprofil von der Maschine einge-halten werden. Hier gab es kaum Unterschiede, da schliesslich die Länge des Kamins angepasst werden konnte.
Entlang des Kessels wurde schliesslich vom Führerhaus bis zur Rauchkammer ein Umlaufblech montiert. Die-ses einfache Blech musste gegenüber der als Muster dienenden Lokomotive der Baureihe A 3/5 der 700er Gruppe, wegen der grösseren Dampfmaschine etwas höher montiert werden. Das führte dazu, dass es nun über den Triebachsen angeordnet werden konnte. Die Radkästen des Musters mussten daher nicht mehr vorgesehen werden.
Damit man sich auf den seitlichen Steg festhalten konnte, war entlang des Umlaufbleches ein Handlauf am Kessel montiert worden. Soweit waren die Prototypen und die Serie noch identisch ausgeführt worden. Beim Zugang zum Umlaufblech und zur kleinen sich vor der Rauchkammer befindlichen Plattform gab es jedoch deutliche Unterschiede, die behandelt werden müssen und die das Bild der Maschine deutlich veränderten.
Bei der Serie wurde jedoch eine lange Leiter bis zur Rauchkammer geführt. Diese als Hühnerleiter bezeichnete Leiter war jedoch nur sehr einfach ausgeführt worden, fiel jedoch durch die diagonale Ausrichtung dem Betrachter schnell auf.
So war das Personal vor der Unbill des Wetters geschützt. Insbesondere die Frontwand mit den beiden darin montierten Fenstern, übernahm noch den Schutz vor dem Fahrtwind. Die Fenster besassen gehärtetes Glas und kleine Sonnendächer.
Die beiden Seitenwände wurden identisch ausgeführt. Diese besassen in der oberen Hälfte zwei hintereinander montierte gleich grosse Fenster und den darunter montierten Handlauf.
Dabei konnte von den beiden Fenstern das hintere, das als Schiebefenster ausgeführt wurde, geöffnet werden. Vielmehr gab es an den Seitenwänden nicht zu erkennen, denn der untere Teil war schlicht als einfaches Blech ausgeführt worden.
Besonders war jedoch der Boden des Führerstandes. Dieser lag tiefer, als das am Kessel montierte Umlaufblech. Durch diese Tatsache ergab sich eine Differenz. Dabei wurde der Boden vor der Frontwand verlängert, so dass nun unter dem Umlaufblech ein weiterer Boden eingezogen wurde.
Daher können wir, nachdem wir die Distanz der Wände gemessen haben, auf dem Führerhaus das Dach aufsetzen. Dieses wurde im hinteren Bereich deutlich über die Seitenwände hinaus verlängert. Daher war auch dieser offene Bereich abgedeckt worden.
Das Dach wurde etwas stärker gerundet, als das bei der Baureihe A 3/5 der 700er Gruppe der Fall war. Dabei handelte es sich nicht um eine Notwenigkeit, sondern das Dach wurde nach dem geltenden Geschmack gerundet. Durch die gerundete Bauform, kannte das Dachwasser seitlich abfliessen. Da das Dach etwas über die Seitenwand ragte, konnte das Wasser auf der Seite ungehindert abtropfen. Unter dem Dach sammelte sich jedoch die Wärme.
Gegen den Wärmestau im Dach, war in diesem ein Luftabzug montiert worden. Durch den Fahrtwind zog dieser dank einem entstehenden Unterdruck, die heisse Luft regelrecht ins Freie. Es entstand dadurch ein angenehm warmes und gut belüftetes Führer-haus.
Für den notwenigen Halt des Personal montierte man an der Lokomotive eine Griffstange. Die zweite Griffstange war jedoch am Tender montiert worden. Daher war der Zugang je nach Gleis etwas breiter oder schmäler.
Als Absturzsicherung war eine Türe vorhanden, de-ren beide Flügel waren sowohl an der Lokomotive, als auch beim Tender angebracht worden. Dadurch kam es zur Situation, dass ein einfacher Zugang ohne Tender nicht möglich war. Da dieser jedoch mit Zugstangen fest an die Lokomotive gekuppelt wurde, kam es zu dieser speziellen Situation eigentlich nur in Werkstätten, wo man die beiden Fahrzeuge trennte.
Wir kommen damit zum Tender. Dieser besass ein Rahmen aus Stahlblech. Dabei konnte er nun im Gegensatz zur Lokomotive breiter ausgeführt werden. Der hintere Abschluss des Tenders bildete schliesslich der Stossbalken. Dieser Stossbalken wurde mit den gleichen Zug- und Stossvorrichtungen versehen, wie es sie vorne an der Lokomotive gab. Grosse Veränderungen konnte man hier nicht vornehmen, da es sich um genormte Bauteile handelte.
Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive ein letztes Mal messen. Da die Länge eines Fahrzeuges auf Schienen damals immer mit Länge über Puffer angegeben wurde, können wir die Lokomotive in dem Moment messen, wenn beide Puffer vorhanden sind.
Die Tender erhielten drei Achsen, die in aussenliegenden Gleitlagern liefen. Auch hier verwendete man dazu Lager mit Lagerschalen aus Weissmetall. Die Schmierung erfolgte über eine Sumpfschmierung, die das Schmiermittel auf die Welle übertrug. Den notwenigen Vorrat an Schmiermittel wurde unmittelbar beim Lager mitgeführt. Verschlossen war dieser Behälter mit speziellen Deckeln, die besonders bei Tendern sehr oft verwendet wurden.
Abgefedert wurden die Achsen des Tenders mit hochliegenden Blattfedern. Damit haben wir aber schon sämtliche Punkte, die bei allen Maschinen gleich waren, kennen gelernt. Die Lokomotiven ab der Nummer 617 erhielten ein geändertes Modell, das für die Baureihe C 5/6 entwickelt wurden. Die älteren Maschinen hatten jedoch noch das letzte Modelle der Reihe A 3/5 mit den Nummern 749 bis 809 erhalten. Das hatte bereits beim Achsstand Unterschiede zur Folge.
Die Achsen beim älteren Modell wurden gleichmässig im Fahrzeug verteilt. Daher konnte bei den Lokomotiven mit den Nummern 603 bis 616 ein totaler Radstand von 15 500 mm gemessen werden. Die beiden Prototypen hatten einen Radstand von 15 400 mm erhalten. Damit war totale Radstand dort identisch mit den neueren Modellen beim Tender. Dort wurden die Achsen jedoch im Verhältnis 2 200 mm zu 1 700 mm verteilt angeordnet.
Da es nun aber bereits Wagen gab, die mit Scheiben-rädern ausgerüstet wurden, verwendete man bei den Tendern ab der Betriebsnummer 617 Räder, die als Schiebenräder ausgeführt wurden. Auch bei diesen Rädern gab es einen Radreifen als Verschleissteil.
Auf dem Rahmen wurde schliesslich der Wasserkasten montiert. Dieser fasste bei den beiden Prototypen 17.8 m3 Wasser. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven konnte das Fassungsvermögen leicht erhöht werden, denn hier wurden 18 m3 Wasser mitgeführt.
Dieser Aufsatz bestand aus einfachen Holzplanken, die um das Kohlenfach herum aufgestellt wurden. Im vor-deren Bereich verhinderten diese Planken auch, dass die Kohle ungehindert in den Führerstand rollen konnte. Gerade bei Bremsungen hätte das gefährlich werden können.
Unterschiede gab es jedoch wieder bei der Anordnung der Werkzeugkiste. Bis zu der Lokomotive mit der Nummer 616 wurde diese Kiste hinter dem Wasserkasten über dem Stossbalken aufgebaut. Beim neuen Tender wurde diese im Betrieb schwer zugängliche Kiste aufgegeben. Daher wurde ab der Nummer 617 auf der rechten Seite nur noch eine kleine Werkzeugkiste unter dem Wasserkasten aufgehängt. Diese bot genug Platz für das mitgeführte Werkzeug.
Uns bleibt nur noch die Lokomotive auf die Waage zu stellen. Die betriebsbereiten Prototypen hatten ein maximales Gewicht von 110 Tonnen erhalten. Die Lokomotiven der Serie wurden wegen dem etwas längeren Aufbau des Kessels und wegen dem grösseren Vorrat beim Wasser leicht schwerer. Hier konnte auf der Waage ein Wert von 115 Tonnen abgelesen werden. Wir können daher eine weitere Steigerung beim Gewicht feststellen.
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