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Volkswirtschaftliche und soziale Auswirkungen des Landverkehrsabkommens
Das Abkommen ist von grosser Bedeutung für die Verkehrs- und Umweltpolitik. Bis Ende der Neunzigerjahre verzeichnete der Güterverkehr über die Alpen eine jähr-liche Zunahme von rund 8%. Das Abkommen mit der EU leitete eine Trendumkehr ein. Zwischen 2000 und 2007 nahm die Anzahl der Lastwagen um 10% ab; die beförderte Gütermenge hingegen erhöhte sich um 60%. Der Strassengüterverkehr vermochte seine Effizienz daher zu steigern. Ausserdem wurden die Fahrzeuge sauberer.
Fahr- und Verkehrsleistung im Strassengüterverkehr
Nach der Abstimmung vom 21. Mai 2000 über die sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG befürchteten die Referendumskomitees, dass die Schweiz von schweren Lastwagen nun geradezu überrollt würde. Diese Befürchtungen bewahrheiteten sich nicht. Der Übergang zu einem zugelassenen Gesamtgewicht von 40 Tonnen und die LSVA trugen in der Tat dazu bei, die Effizienz des Strassengüterverkehrs zu erhöhen, was sich wiederum indirekt positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Volkswirtschaft im Allgemeinen auswirkte. Mit dem neuen Verkehrsregime wurden auf dem gesamten Territorium zwar mehr Güter verteilt, aber weniger Fahrzeugkilometer als unter dem alten Verkehrsregime zurückgelegt. Zwischen 2000 und 2006 ging die Zahl der im Binnen-, Import- und Exportverkehr gefahrenen Kilometer um insgesamt 3% zurück. Im gleichen Zeitraum nahm die Verkehrsleistung – d.h. die beförderte Gütermenge und ihre jeweilige Transportdistanz, ausgedrückt in Tonnenkilometern – bei allen drei Verkehrsarten um 20,5% zu. Diese Entwicklung führte zu einer Erhöhung der durchschnittlichen Nutzlast der Fahrzeuge: Während sie im Jahr 2000 im Binnenverkehr noch bei 5,3 Tonnen lag, stieg sie bis ins Jahr 2005 auf 5,9 Tonnen, was einem Produktivitätseffekt von 10,6% entspricht. Im Import-/Exportverkehr ist dieser Effekt sogar noch höher: Hier stieg die durchschnittliche Nutzlast von 6,7 Tonnen im Jahr 2000 auf 8,9 Tonnen im Jahr 2005.
Erneuerung der Fahrzeugflotte
Die LSVA wird anhand der Einstufung der Fahrzeuge in sechs verschiedene Emissionsklassen (EURO 0 bis EURO 5) erhoben. Fahrzeuge der saubersten Kategorien (EURO 3, 4 und 5) werden pro Tonnenkilometer um 26,4% (2008) weniger belastet als Fahrzeuge, die mehr Schadstoffe ausstossen (EURO 0,1 und 2). Die geringere Abgabenbelastung und der höhere Wiederverkaufswert der sauberen Fahrzeuge führten zur raschen Erneuerung der Lastwagenflotte. Der Anteil an der gesamten Fahrleistung der von Fahrzeugen der Emissionsklassen 0 und 1 auf schweizerischem Staatsgebiet gefahrenen Kilometer ging im Zeitraum 2001-2007 von 39,1% auf 6,5% zurück. Zusätzlich kamen zu Beginn des Jahres 2005 die Lastwagen der Klasse EURO 4 auf den Markt; im 2. Halbjahr folgten die EURO 5. 2007 lag der Anteil dieser zwei Kategorien an der gesamten Fahrleistung bereits bei 21,3%. Diese Entwicklungen trugen zur deutlich geringeren Schadstoffbelastung durch den Strassengüterverkehr bei.
Auswirkungen auf die Transportkosten im Strassenverkehr
Der Produktivitätseffekt aus der Erhöhung der Gewichtslimite ermöglichte den Unternehmen, die Mehrbelastung durch die LSVA teilweise aufzufangen. Nach einer Untersuchung zu den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA mit höherer Gewichtslimite, die 2007 im Auftrag des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) durchgeführt wurde, führte die Einführung des neuen Verkehrsregimes zunächst zu einer Mehrbelastung von 9,1% (2005) im Binnenverkehr. Im Import-/Exportverkehr stiegen die Kosten bis 2005 um 5,3%. Die Transportunternehmen konnten die höheren Kosten in ganz unterschiedlichem Ausmass auf die Kundschaft überwälzen. In Abhängigkeit von einer Vielzahl von Faktoren konnten die Mehrkosten teilweise ganz, im internationalen Verkehr beispielsweise aber nur zu 40% weitergegeben werden.
Auswirkungen auf die transportintensiven Branchen
Die Auswirkungen des neuen Verkehrs-regimes auf die transportintensiven Branchen sind deutlich geringer als im Transportgewerbe selbst. Am meisten haben die Chemie- und Ölbranche von der Erhöhung der Gewichtslimite profitiert. In der Baubranche führte die Erhöhung nur teilweise zu einem Produktivitätseffekt. Die Vorteile sind vor allem bei den Massentransporten – wie Zement und Kies – spürbar. Beim heterogenen Baustellenverkehr hingegen stiegen die Kosten an. Auch in der Lebensmittelbranche blieben die Möglichkeiten, die LSVA über die erhöhte Gewichtslimite zu kompensieren, begrenzt. Für den Detailhandel wirkte sich der Regimewechsel eher negativ aus. Die meisten Vorteile konnten die Lebensmittelhersteller verzeichnen. Insgesamt erhöhten die transportbedingten Mehrkosten die Preise der Endprodukte um maximal 0,2% bis 0,54%.
Rückgang der Beschäftigung im Strassengüterverkehr über 3,5 Tonnen
Um von der Anhebung der Gewichtslimite profitieren zu können, kauften die Transportunternehmen vermehrt schwere Güterfahrzeuge. Da die Kosten für die Anschaffung dieser Fahrzeuge höher sind als für Güterfahrzeuge mit einem tieferen Gesamtgewicht, sind auch ihre Amortisationskosten höher. Insgesamt erhöhte sich also die Kapitalintensität im Strassengüterverkehr bei gleichzeitiger Abnahme der Arbeitsintensität. Mit dem neuen Verkehrsregime wird zudem mehr transportiert und weniger gefahren. Diese Entwicklung wirkte sich auf die Nachfrage nach Arbeitskräften im Strassengüterverkehr über 3,5 Tonnen aus. Gemäss der erwähnten Studie des ARE nahm somit die Zahl der Beschäftigten in dieser Branche in den Jahren 2001 bis 2005 um 1,8% ab. Es ist festzuhalten, dass die Studie die Auswirkungen auf den Strassengüterverkehr unter 3,5 Tonnen nicht untersuchte. Denkbar wäre, dass der Rückgang der Beschäftigung bei den Transporten mit Fahrzeugen über 3,5 Tonnen von den Arbeitsplätzen, die z. B im Zuge der Liberalisierung der Postdienste entstanden sind, aufgefangen wurde. In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass das Bundesamt für Statistik (BFS) zwischen 2001 und 2005 eine Steigerung der Beschäftigung im gesamten Strassengüterverkehr um 0,7% verzeichnete.
Kompensation der Mehrbelastung für Berg- und Randregionen
Die Erhöhung der Transportkosten wirkte sich unterschiedlich auf die Regionen aus. Die Studie des ARE stellt fest, dass die Berg- und Randgebiete bezogen auf die LSVA-Abgabe im Jahr 2005 mit 177 Franken pro Beschäftigten im Durchschnitt um 40 Franken stärker belastet ist als die übrige Schweiz (137 Fr. pro Beschäftigten). Dieser Mehrbelastung pro Beschäftigten steht ein so genannter «Vorabanteil» für das Berg- und Randgebiet aus der Verteilung der LSVA-Einnahmen gegenüber, der sich für diese Gebiete auf durchschnittlich 120 Franken pro Beschäftigten beläuft (während die restliche Schweiz am Vorabanteil nicht partizipiert). Die Mehrbelastung durch die LSVA wirkt sich für die Berg- und Randgebiete also nicht nachteilig aus.
Alpenquerender Verkehr: Mehr Güter bei weniger Fahrten
Eine detaillierte Betrachtung der Entwicklung der Fahrtenzahl alpenquerender schwerer Güterfahrzeuge für die Zeit nach der Einführung der LSVA und der flankierenden Massnahmen zeigt gegenüber dem Referenzjahr 2000 einen Rückgang um mehr als 10% (siehe Grafik 2). Die gesamten Gütermengen, die über die Alpen transportiert werden, stiegen hingegen seit dem Beginn der Umsetzung der Verlagerungspolitik im Jahr 2000 von 29,6 Mio. Tonnen auf 39,5 Mio. Tonnen, was einem Zuwachs von 33% entspricht. Ein Grossteil dieses Zuwachses wurde durch die Strasse übernommen. 2007 wurden alpenquerend auf der Strasse 60% mehr als im Jahr 2000 transportiert. Auch der Schienengüterverkehr steigerte seine Leistungsfähigkeit in diesen Zeiträumen deutlich: Im alpenquerenden Schienengüterverkehr wurden im Jahr 2007 gegenüber dem Jahr 2000 23% mehr transportiert.
Fazit
Nach Prognosen des Bundesamtes für Verkehrs (BAV) beziehungsweise den Einschätzungen von Experten wären ohne das Landverkehrsabkommen und die darin verankerten Massnahmen (LSVA, Erhöhung der Gewichtslimite, Marktöffnung Schiene und Abgeltungen für den kombinierten Verkehr) im Jahr 2006 gegen 400000 Lastwagen zusätzlich über die Alpen gefahren. Diese Entwicklung ist – nebst der Erhöhung der Gewichtslimite – auch auf die Anreize der LSVA für eine effizientere Abwicklung des Strassengüterverkehrs (u. a. bessere Auslastung der Fahrzeuge, Vermeidung von Leerfahrten) sowie das verbesserte Preisverhältnis Strasse/Schiene zurückzuführen.
Grafik 1 «Kostenentwicklung im Strassentransport im Vergleich zum alten Verkehrsregime»
Grafik 2 «Fahrtenzahl beim alpenquerenden schweren Güterverkehr, 2000-2007»
Kasten 1: Tragweite des Landverkehrsabkommens Das Landverkehrsabkommen führte zu:
– einer Harmonisierung der Normen und der Zulassungsbedingungen im Strassenverkehr. In diesem Zusammenhang war die Erhöhung der zulässigen Gewichtslimite bei den Lastwagen von entscheidender Bedeutung;
– einer gegenseitigen und schrittweisen Öffnung der Märkte im Bereich des Personen- und Güterverkehrs auf der Strasse. Mit der Liberalisierung können Schweizer Transporteure seit 2005 Güter von einem EU-Land ins andere befördern («grosse Kabotage»). Ausgenommen ist hingegen der Inlandtransport durch im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge («kleine Kabotage»). Beim Schienengüterverkehr wurde der gegenseitige Zugang zum Schienennetz verbessert. Diese Massnahme kam insbesondere denjenigen Unternehmen zugute, die kombinierte Transporte im internationalen Verkehr durchführen;
– einer Koordination der Politik zum Schutz der Alpen zwischen der Schweiz und der EU. Diese Politik gründet auf der parallelen Anhebung der Gewichtslimite auf der einen und die Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf der anderen Seite. Nach der Einführung der LSVA und der 34-Tonnen-Limite im Jahr 2001 wurde die LSVA ein erstes Mal 2005 mit dem Übergang zur 40-Tonnen-Limite erhöht. Das Abkommen sah eine weitere Erhöhung auf den 1. Januar 2008 vor. Das Nachtfahrverbot für Fahrten zwischen 22 Uhr abends und 5 Uhr morgens bleibt bestehen, ebenso das Sonntagsfahrverbot.
Zitiervorschlag: Rolf Zimmermann (2008). Volkswirtschaftliche und soziale Auswirkungen des Landverkehrsabkommens. Die Volkswirtschaft, 01. November.