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Erst der Bau des Eisenbahntunnels machte aus dem Gotthard die bedeutende Alpentransversale, die er heute noch ist. Nachdem der Tunnel 1882 eröffnet wurde, gerieten auch die Bündner Pässe, die noch weit ins 19. Jahrhundert hinein mithalten konnten, deutlich ins Hintertreffen.
Mit 15 Kilometern war der Gotthard-Scheiteltunnel damals der längste Tunnel der Welt und blieb das bis 1905. Er gilt bis heute als Meisterleistung der Ingenieurs- und Vermessungskunst.
Erste Pläne für eine alpenquerende Bahn kamen schon in den 1840er-Jahren auf. Zunächst stand eine Lukmanierbahn im Vordergrund, später rivalisierten die Splügen- und die Gotthardvariante miteinander. 1863 setzten sich die vom mächtigen Zürcher Unternehmer und Politiker Alfred Escher angeführten Gotthard-Befürworter durch. Die Gotthardbahngesellschaft wurde gegründet, den Vorsitz übernahm Escher.
Den Ausschlag für die Gotthardroute gab nicht zuletzt der preussische Ministerpräsident Otto von Bismarck – das bedeutendste schweizerische Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts wurde nämlich von den Nachbarn im Norden und Süden mitfinanziert. 1869 schlossen die Schweiz und Italien einen Staatsvertrag über Finanzierung, Bau und Betrieb des Tunnels ab, 1871 schloss sich das junge Deutsche Reich an.
Den Zuschlag für die Bauarbeiten erhielt der Genfer Bauunternehmer Louis Favre mit seiner Firma «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard». Favre, der seine Offerte zu spät eingab, aber die Konkurrenten unterbot, hatte zuvor noch nie einen Tunnel gebaut, der länger als 1000 Meter war. Am 12. August 1872 begann der Tunnelbau.
Die Bautrupps arbeiteten in drei Schichten rund um die Uhr. Sie rückten dem Berg von Göschenen und Airolo her zunächst mit Handbohrmaschinen und Schwarzpulver zu Leibe. Damit schafften sie nur rund 75 Zentimeter am Tag – so hätten die Arbeiten 28 Jahre lang gedauert. Nachdem druckluftbetriebene Schlagbohrer und Dynamit statt Schwarzpulver zum Einsatz kamen, stieg die Vortriebsleistung auf zunächst vier Meter pro Tag.
Instabile Gesteinsschichten und Wassereinbrüche sorgten während der gesamten Bauzeit für Verzögerungen. Für die Arbeiter – die Mehrzahl stammte aus armen ländlichen Gebieten des Piemont und der Lombardei – waren die Bedingungen höllisch: Im Tunnel herrschten stellenweise Temperaturen zwischen 33 und 40 Grad, die Luftfeuchtigkeit betrug meistens über 99 Prozent. Die Lüftung war unzureichend, was aufgrund der giftigen Dynamitdämpfe zu Atemwegserkrankungen führte. Sie hausten in schmutzigen, überfüllten Baracken und wurden obendrein schlecht bezahlt.
Ein Bergmann verdiente etwas mehr als 100 Franken im Monat. Davon wurden aber zusätzlich zu den wiederkehrenden Aufwendungen die Mietgebühr für die Öllampe (5 Franken) und die Miete (zwischen 15 bis 20 Franken für ein Doppelzimmer) abgezogen.
1875 kam es deshalb in Göschenen zu einem Streik. Die Arbeiter verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag – die Antwort waren Schüsse. Vier Arbeiter kamen ums Leben, als eine Milizeinheit in die Menge der Streikenden feuerte. In einer Untersuchung der Lebensbedingungen, die darauf angeordnet wurde, heisst es:
Während der gesamten Bauzeit kamen 199 Arbeiter ums Leben, die Mehrzahl durch Unfälle. Die wahre Anzahl war aber viel höher, da viele sich Krankheiten zuzogen, an denen sie später verstarben. Die Dunkelziffer dürfte noch höher sein, weil erkrankte Arbeiter sehr oft in ihre Heimat zurückgeschickt wurden – wo viele dann starben.
Trotz der widrigen Umstände erfolgte am 29. Februar 1880 der Durchstich. Die Abweichungen waren minim: 33 Zentimeter in der Horizontalen und 5 Zentimeter in der Vertikalen. Nach dem Ausbau der doppelgleisigen Tunnelröhre wurde das Bauwerk am 1. Januar 1882 – 15 Monate nach dem geplanten Termin – provisorisch in Betrieb genommen; die offizielle Eröffnung fand am 1. Juni statt.
Zwei herausragende Persönlichkeiten fehlten an der Eröffnungsfeier: Louis Favre war bereits am 19. Juli 1879 gestorben. Der gesundheitlich und finanziell ruinierte Ingenieur erlag bei einem Kontrollgang im Tunnel einem Aorta-Riss. Auch Alfred Escher nahm nicht an der Feier teil. Er hatte 1874 auf Druck des Bundesrates als Präsident der Gotthardbahngesellschaft zurücktreten müssen, nachdem die Verzögerungen und Kostenüberschreitungen zu einem finanziellen Debakel geführt hatten.