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Aufbau des Kastens
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Bei einer Rahmenlokomotive ist eigentlich der tragende Rahmen wichtig. Diesen werden wir später noch kennen lernen. Im ersten Teil geht es um die Aufbauten. Diese bestanden aus mehreren einzelnen Bauteilen. So wurde ein Boden verwendet und auf diesem die beiden Seitenwände aufgebaut. An beiden Enden der Lokomotive montierte man schliesslich noch die beiden Führerstände. Abdeckt wurde das Ganze mit einem Dach.
Der Boden des Kastens war auf dem Rahmen aufgebaut worden und deckte diesen ab. Seitliche Abstützungen sorgten dafür, dass der Boden nicht selbsttragend ausgeführt werden musste. Eine Bauweise, die bei den wenigen Maschinen verwendet wurde. Diese Lösung half dabei, das Gewicht der Lokomotive zu senken. Gerade die Einsparungen beim mechanischen Teil, halfen die Leistung etwas zu steigern. Dies war hier wichtig.
Auch wenn man von einem Boden sprach, er war nach unten nicht überall ausgeführt worden. Gerade in den Bereichen, wo die Antriebe montiert wurden, war der Boden offen. Beim fertigen Kasten war dies jedoch nicht mehr zu erkennen, da der Rahmen bei dieser Maschine im Bereich des Kastens vollumfänglich abgedeckt wurde. Eine Bauweise, die später auch bei anderen Modellen mit einem stabilen Rahmen umgesetzt werden sollte.
Neben den Aufbauten bildete der Boden auch die Grundlage für den Durchgang durch den Maschinenraum. Im Inneren des Bodens wurden zudem die Leitungen aus den beiden Führerständen zu den Baugruppen verlegt. Eine Lösung, die dafür sorgen sollte, dass der spätere Maschinenraum aufgeräumt gestaltet werden konnte. Bei einer der ersten elektrischen Lokomotiven war das doch etwas überraschend, da man sonst nicht auf solche Punkte achtete.
Wir kommen damit zum Aufbau des Kastens. Dabei beginnen wir mit den beiden Seitenwänden. Diese wurden durch die beiden an den jeweiligen Enden montierten Führerständen beschränkt. Die Abgrenzung dazu war deutlich zu erkennen, da der eigentliche Kasten breiter war als die Führerkabinen. Wenn wir zum Messband greifen, dann betrug die grösste Breite des Kastens 2 945 mm. Damit wurde das Lichtraumprofil in diesem Bereich ausgenutzt.
Um die Seitenwände zu betrachten, müssen wir die beiden Seiten der Lokomotive unterscheiden. Das war hier nicht möglich, da beide Seiten identisch aufgebaut wurden. Eine Lösung, die damals bei Lokomotiven durchaus nicht üblich war.
Wobei das natürlich etwas komisch klingt, denn viele Ver-gleichsmöglichkeiten gab es damals schlicht noch nicht. Trotzdem sollte eine symmetrische Bauweise des Kastens üblich werden.
So entstanden hier quer eingebaute Wände, die nur für zwei Türen über eine Öffnung verfügten. Der Maschinen-raum war so vom Führerstand abgegrenzt worden. Ein Punkt, der auch eine direkte Folge davon war, dass es zwei getrennte Baugruppen verwendet wurden.
Sehen wir uns eine Seitenwand etwas genauer an. Diese bestand aus mehreren Blechen, die mit der Hilfe von Nieten an den Portalen befestigt wurden. Nietbänder verstärkten dabei die hier entstandenen Schwachstellen. Da diese Bänder auch in der Mitte der Wand in waagerechter Richtung gezogen wurden, ergeben sich auf einer Seite nicht weniger als 14 gleich grosse Segmente. Die wir und nun ansehen können.
Die untere Reihe mit sieben Segmenten war aus einfachen geschlossenen Blechen aufgebaut worden. Auf den Einbau von speziellen Öffnungen für die Wartung, oder Lüftungsgittern, verzichteten die Erbauer. Es war daher in diesem Bereich eine einfache Wand vorhanden, die durch lösen der Nieten leicht entfernt werden konnte. Daher können wir uns auf die obere Hälfte konzentrieren, denn diese war deutlich aufwendiger gestaltet worden.
Bei den sieben oberen Segmenten baute man sechs Fenster ein. Nur das mittlere Segment hatte in der oberen Hälfte kein Fenster erhalten. Die Anordnung dieser Seitenfenster war so ausgelegt worden, dass sie auf die Länge der Lokomotive gleichmässig verteilt wurden.
Daher war keines der Fenster auch wirklich in der Mitte des Segmentes angeordnet worden. So konnte eine gleichbleibende Ausleuchtung des Ma-schinenraumes erreicht werden.
Diese werden wir später noch kennen lernen, jedoch reichte diese Variante bei heissen Tagen nicht immer aus und zudem wurde der Maschinenraum auch als Fluchtweg für das Lokomotivpersonal angesehen. Schliesslich war bei Kollisionen kein Kessel mehr vorhanden.
Die Grösse des geöffneten Fensters war so ausgelegt worden, dass ein Mensch durchrutschen konnte. Daher konnten sie auch als Fluchtweg genutzt werden, wenn der Weg über die beiden Führerstände nicht mehr möglich war. Eine Massnahme, die bei elektrischen Lokomotiven immer berücksichtigt wurde.
Dank den beiden Seitenwänden entstand zwischen den Führerständen ein rechteckiger Maschinenraum, der für die Baugruppen der elektrischen Ausrüstung vorgesehen war. Auf beiden Seiten entstand zudem ein Durchgang, der den Wechsel der Fahrrichtung begünstigte. Jedoch wurde dieser schmale Weg auch genutzt, wenn Störungen behoben werden mussten. Beschränkt wurde der Durchgang nur im Bereich der Fahrmotoren.
Damit haben wir die beiden Seitenwände und der so entstandene Maschinenraum abgeschlossen. Wir kommen somit zu den beiden Führerständen. Diese schlossen sich an den Maschinenraum an und sie waren in der Breite nicht mit dem restlichen Kasten identisch.
Hier wurde eine deutlich erkennbare Änderung der Breite vorgenommen. Ein Umstand, der später immer wieder angewendet wurde. Das weil der Platz in diesem Bereich seitlich ausreichend war.
Bei einer Strecke wie der Lötschbergbahn war das sogar noch einfach. Der Führerstand eins befand sich bei den Lokomotiven zumindest am Anfang, ausschliesslich auf der Seite von Thun. Anders ausgerichtete Modelle gab es hier schlicht nicht.
Jeder Führerstand war auf einem eigenen Hilfsrahmen montiert worden. Er bestand aus drei Bereichen. Diese unterteilten sich in die Front, die beiden Ecken und die Seitenbereiche. Sie gaben der Lokomotive letztlich auch ihr «Gesicht».
Nur mit diesen Bauteilen wirkte der Kasten der Loko-motive in seinem Aufbau fertig. Ein Punkt, der besonders bei den Modellen hervorgehoben werden muss, die über eigenständige Führerkabinen verfügten.
Diese Lösung sollte das Erscheinungsbild etwas verbessern und dank den abgeschrägten Ecken strömte die Luft seitlich leichter am Kasten vorbei. Noch wusste man nicht, dass damit das Fahrgeräusch ebenfalls verringert werden konnte, da keine Wirbel an den Seiten entstanden.
Bei der Front handelte es sich um eine einfache Wand aus Blech. In der oberen Hälfte derselben wurden jedoch die beiden Öffnungen eingebaut. Diese dienten den beiden Frontfenster, die durch eine schmale Säule getrennt wurden.
Die Scheiben wurden, wie das schon bei den Dampf-lokomotiven der Fall war, aus gehärtetem Glas auf-gebaut. Dieses sollte bei einem Bruch verhindern, das scharfkantige Scherben entstehen konnten.
Damit konnte zumindest der Bediener während der Fahrt die Scheiben
automatisch reinigen lassen. Wasch-anlagen kannte man damals schlicht noch
nicht. Selbst der
Scheibenwischer
und der
Antrieb war eine Neuer-ung, die noch nicht so oft zum
Einsatz kam.
Neu war auch die Fensterheizung. Diese spezielle Heiz-ung der Scheiben entstand aus den Erfahrungen des Versuchsbetriebes. Dort kämpfte das Personal bei feuch-ten und kalten Tagen immer wieder mit beschlagenen Scheiben.
Diese behinderten jedoch die Sicht. Damit das hier nicht mehr erfolgen konnte, wurden Drähte als Widerstände bei der Scheibe eingebaut. Dank der feinen Ausführung wurde die Sicht nicht behindert und das Glas erwärmt.
Ein Schutz vor den Auswirkungen einer tief stehenden Sonne, waren nicht vorhanden. Die Erfahrungen bei den Dampflokomotiven zeigten, dass deren Wirkung nur als Bescheiden angesehen werden konnte. Das führte jedoch dazu, dass die warmen Sonnenstrahlen ungehindert in den Innenraum geraten konnten. Die Folge war eine ungewollte Aufheizung des Führerstandes. Da hier die Scheiben nicht geöffnet werden konnten, wurde zur Kühlung eine andere Lösung verwendet.
Über den Fenstern wurden zu diesem Zweck waagerechte Lüftungsschlitze montiert. Diese konnten vom Führerstand aus bedient werden und ermöglichten es so, die Führerräume im Sommer durch den Fahrtwind zu kühlen.
Die Klappe öffnete dabei nach unten, so dass diese schlichte Lüftung auch bei Nässe benutzt werden konnte. Viel bringen sollte die Lösung nicht und im Winter zog es durch die ver-schlossenen Lüftungen.
Damit können wir zu den beiden Ecken wechseln. Diese waren in einem Winkel von ungefähr 30 Grad nach hinten gezogen worden. So sollte der Fahrwind etwas besser abgelenkt wer-den. Die Ecken waren jedoch unterschiedlich aufgebaut wor-den.
Dabei beginnen wir mit der rechten Ecke und somit mit der Seite des Lokführer. Hier war schlicht eine Wand mit einem Fenster aus gehärtetem Glas eingebaut worden. Lediglich die Heizung und der Scheibenwischer fehlten.
Das Fenster erleichterte jedoch die Sicht in den engen Bögen deutlich, denn die Lokomotive wurde so etwas übersichtlicher. Die beiden Führerstände unterschieden sich jedoch beim Zusammentreffen der Front und dieser Eckpartie. Beim Führerstand zwei war hier die Dachleiter montiert worden. Diese konnte ausgeklappt werden und erlaubte so den Zugang auf das Dach der Lokomotive. Dieses werden wir uns später noch ansehen.
Kommen wir zur anderen Seite, war dort keine Wand bei der Ecke vorhanden. Hier wurde vielmehr eine Türe eingebaut. Diese Türe öffnete sich nach aussen und sie besass ein fest eingebautes Fenster, das jenem auf der anderen Seite entsprach. Jedoch müssen wir uns den über diese Türe möglichen Weg etwas genauer ansehen, denn dieser war wirklich etwas speziell ausgeführt worden und es gab die Lösung nicht mehr.
Wollte man die Plattform von Führerstand her be-treten, musste eine Stufe nach unten bewältigt wer-den. Ansonsten war die Plattform einfach aufgebaut worden und sie besass ein einfaches Geländer, so dass sie auch während der Fahrt betreten werden konnte.
Dieses wurde jedoch nur abgeklappt, wenn nach der Lokomotive ein Reisezugwagen eingereiht war. So war es jederzeit möglich von der Maschine in den Zug, aber auch auf dieselbige zu gelangen. Ein Weg der durch die seitlichen Haltegriffe deutlich erleichtert wurde.
Die Plattform diente jedoch nur diesem Zweck, denn seitliche Zugänge gab es nicht und so konnte man die Plattform entweder vom Führerstand her, oder über das Übergangsblech erreichen. Daher handelte es sich um eine neue Möglichkeit, die mit den elektrischen Lokomotiven geschaffen wurde. Bei Dampflokomotiven war dazu schlicht der Tender, oder das Kohlenfach im Weg. Man wollte hier neue Möglichkeiten schaffen.
Die beiden Seiten waren wieder identisch ausgeführt worden und eigentlich konnte man hier nicht von Wänden sprechen, denn der verfügbare Raum wurde anders genutzt. Hier war der direkte Zugang vom Boden her vor-gesehen.
Es wurde dazu eine nach innen öffnende Türe vorgesehen. Diese konnte mit einer Türklinke auf halber Höhe geöffnet werden. Sie konnte daher vom Boden aus nicht erreicht werden.
Damit sie bei der Übergabe von Dokumenten nicht geöffnet werden musste, besass die Türe ein Fenster, das als Senkfenster ausgeführt wurde. Dieses Fenster war zudem mit einem senkrechten weissen Strich versehen worden. So sollte das Personal auf das Fenster hingewiesen werden.
Dabei mag dieser Strich etwas überraschen. Schliesslich war es dem Lokomotivpersonal bekannt, dass hier ein Fenster vorhanden war. Jedoch wollte man so Problemen bei der Übergabe von Dokumenten vorbeugen.
Der Bereich war bei Dampflokomotiven offen und so warf das Personal der Station die Befehle oft einfach in den Führerstand. Bei einem geschlossenen Fenster ging das natürlich nicht mehr und so musste die Ankunft des Fahr-personals abgewartet werden.
Um in die Lokomotive zu gelangen war unterhalb der Türe eine Leiter vor-handen. Diese hatte genug Sprossen um einfach aufsteigen zu können. Jedoch befand sich die unterste Stufe so hoch, dass es dazu in Bereichen ohne Bahnsteig eine rechte Kletterpartie war.
Damit sich das Personal halten, beziehungsweise hochziehen, konnte, wurden auf beiden Seiten stabile Griffstangen eingebaut. Daran sollte sich nichts mehr ändern.
Rückseitig wurde der Führerstand, wie schon erwähnt, mit einer Rückwand gegenüber dem Maschinenraum abgeschlossen. Der Zugang in denselben erfolgte ebenfalls mit einer Türe. So konnten die Geräusche aus dem Maschinenraum etwas vom Führerraum ferngehalten werden. Noch sah man den Weg nicht für die Flucht vor, daher konnten die Türen zum Maschinenraum nur gegen den Führerraum hin geöffnet werden.
Wir haben nun den Kasten soweit aufgebaut. Es fehlt eigentlich nur noch die Abdeckung, die verhindern sollte, dass der Regen in den Innenraum gelangen konnte. Bei den beiden Führerständen war das schon bei den Dampflokomotiven eingeführt worden und hier gab es dazu keine grossen Abweichungen. Lediglich die Wölbung wurde wegen dem anschliessenden Maschinenraum und den notwenigen Aufbauten nicht so stark ausgeführt.
Damit das Dachwasser nicht in den Führerstand tropfen konnte, wurde es auf den Seiten etwas vorstehend ausgeführt. So tropfte in diesem Bereich das schmutzige Wasser einfach auf den Boden. Auch diese Massnahme kannte man schon bei den Dampflokomotiven. Jedoch gab es auf dem Dach eine deutliche Abweichung von den Lösungen der älteren Lokomotiven. Der Grund fand sich bei der hohen Spannung der Fahrleitung.
Gegen die Plattform war ein einfaches Schutzgerüst aufgebaut worden. Dieses sollte verhindern, dass man den Bauteilen, die unter hoher Spannung standen, leicht zu nahekommen konnte. Das war schon etwas speziell, da man bereits bei den nächsten Lokomotiven darauf verzichtet hatte. Zu erwähnen ist da sicherlich die Baureihe Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo die Stromabnehmer sogar das Dach überragten.
Nicht verzichtet wurde jedoch auf die auf dem Dach des Führerstandes montierte Lokpfeife. Diese wurde mit Druckluft betrieben und konnte aus dem Innenraum bedient werden. Dazu war ein Gestänge vorhanden, das das Ventil je nach Zugkraft öffnete.
edoch konnte dieser Bereich im Gegensatz zu den Führerständen in einem Depot mit Hilfe eines Kranes in mehreren Segmenten entfernt werden. Damit das einfacher erfolgen konnte, wurde das Dach mit Hilfe von Schrauben an den Portalen befestigt. Eine Lösung, die lange bestehen bleiben sollte.
Mittig auf dem Dach des Maschinenraumes wurde ein markanter Aufbau vorgesehen. Dieser besass Lamellen und war daher bei den Seitenwänden offen.
Dadurch konnte hier Luft durch den Fahrtwind in den Maschinenraum gepresst werden. Abfliessen konnte sie schliesslich über den Boden. So entstand eine einfache Kühlung des Innenraumes, die auch den darin montierten Bauteilen zu Gute kommen sollte. Doch dazu später mehr.
Noch haben wir ein Problem, denn das Dach reichte nicht bis zu den Seitenwänden. Die noch vorhandene Lücke wurde mit einem kräftigen Bogen geschlossen. Dieser konnte jedoch nicht entfernt werden. Zudem verhinderte dieser Bereich, dass das Dachwasser, wie bei den Führerständen seitlich abtropfen konnte. Es lief daher der Seitenwand entlang an deren untere Kante und tropfte dort schliesslich auf den Boden.
Um die elektrische Ausrüstung auf dem Dach zu kontrollieren und weil das Dach in gewissen Bereichen nicht begangen werden konnte, wurden seitlich über den Rundungen Stege montiert. Diese verliefen entlang des gesamten Maschinenraumes und waren auf beiden Seiten vorhanden. Damit das Personal einen sicheren Stand hatte, wurden in diesem Bereich Holzplanken verwendet, die in metallenen Fassungen eingebaut waren.
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