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Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo: approfondimento delle varianti per il trasporto ferroviario degli autocarri
Berna, 01.02.2012 - In vista del risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha analizzato più approfonditamente le alternative di trasporto ferroviario degli autocarri presentate nel rapporto di fine 2010 del Consiglio federale. Gli accertamenti effettuati confermano che una strada viaggiante breve tra Rynächt (UR) e Biasca (TI) è tecnicamente fattibile, efficiente, impostabile in modo da essere attrattiva per il traffico pesante, ma comunque costosa.
La galleria autostradale del San Gottardo deve essere risanata integralmente; se non sarà precedentemente realizzata una seconda canna, i lavori comporteranno una sua chiusura totale temporanea al traffico. Per definire la migliore variante di risanamento è di fondamentale importanza il tipo di gestione del traffico pesante che sarà adottato durante la prevista chiusura. Per mettere a disposizione basi il più precise possibile in vista delle prossime decisioni politiche, l’USTRA, unitamente con l’Ufficio federale del trasporti (UFT), ha analizzato in modo approfondito le diverse varianti della cosiddetta strada viaggiante, concentrandosi in particolare sui costi, sui tempi di realizzazione e sulle capacità. In considerazione dei risultati del rapporto relativo al trasferimento del traffico, nelle analisi è stato preso in considerazione anche lo scenario in cui l’obiettivo del trasferimento dei 650 000 autocarri che attraversano ogni anno le Alpi su strada non possa essere raggiunto prima del risanamento della galleria. La variante supplementare si basa su circa 1,3 milioni di autocarri in transito attraverso le Alpi, di cui 900 000 sull’asse stradale del San Gottardo. A prezzi equivalenti per il trasporto ferroviario e per una corsa su strada, si prevede che ricorrano a una strada viaggiante breve circa 600 000 autocarri l’anno.
Migliore variante: strada viaggiante breve con tre treni all’ora per direzione
Tra le varianti esaminate, la strada viaggiante breve attraverso la galleria di base del San Gottardo tra Rynächt (UR) e Biasca (TI) è risultata essere la migliore, a condizione che vengano impiegati tre treni all’ora per direzione (definita nel rapporto variante «2+1»). Questa variante necessita di sei binari per gli impianti di carico e presenta una capacità sufficiente (al massimo 750 000 autocarri l’anno) per assorbire la domanda prevista (600 000 autocarri l’anno). I tempi di percorrenza complessivi restano inferiori a quelli di una deviazione stradale per evitare l’asse del San Gottardo. Per garantire la realizzazione di questa variante andrebbero utilizzati anche in futuro i terreni di Rynächt e Biasca, attualmente necessari per la costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA).Le varianti che prevedevano, rispettivamente, due e quattro treni all’ora per direzione hanno riscosso minore successo, per cui si è deciso di metterle da parte.Si dovrà rinunciare anche al trasporto di autocarri attraverso la galleria ferroviaria in quota esistente, che dovrà essere riservata esclusivamente al trasporto di automobili. Lo stesso vale per la strada viaggiante breve tra il Lötschberg e il Sempione e per quella lunga tra Basilea e Chiasso. In particolare i tratti d’accesso di quest’ultima non sono sufficientemente sviluppati e una parte di essi non presenta l’altezza necessaria per gli autocarri caricati (il cosiddetto «corridoio di 4 metri»).Un impiego degli impianti di carico militari di Othmarsingen e Rothenburg non è ritenuto adatto. Questi impianti sono insufficienti per svolgere una tale funzione e mancano le possibilità di potenziamento. La loro distanza dalle strade nazionali non è, inoltre, favorevole.
Costi per una strada viaggiante breve
A seconda della modalità di funzionamento della strada viaggiante breve, i costi d'investimento per gli impianti di carico e il materiale rotabile possono variare. Per la variante migliore del «2+1» sarà necessario investire circa 190 milioni di franchi in impianti di carico e 316 milioni in materiale rotabile supplementare. Le spese annue per l’esercizio e la manutenzione ammonteranno a 67 milioni. Partendo dal presupposto che il materiale rotabile può essere rivenduto una volta terminato il periodo di esercizio, le spese totali di una strada viaggiante breve in funzione per tre anni ammonterebbero a circa 500 milioni di franchi. Questi costi si basano sul livello dei prezzi del 2011, gli importi menzionati comprendono l’imposta sul valore aggiunto e la loro precisione si aggira intorno al +/- 30 per cento.
Fasi successive
Il rapporto di base di dicembre 2010, quello successivo sulle ripercussioni economiche a livello regionale e gli ulteriori accertamenti effettuati in merito alla strada viaggiante permettono ora di discutere questa tematica in modo oggettivo. Come d’abitudine, il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha già discusso questi ultimi elementi e gli altri rapporti con le Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni delle due Camere, presentandoli poi anche ai Cantoni del Ticino, di Uri, dei Grigioni e del Vallese, direttamente toccati dal risanamento del San Gottardo. L’obiettivo è di giungere a una decisione politica nel corso di quest’anno.
La galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere risanata integralmente tra il 2020 e il 2025. Nel suo rapporto in adempimento del postulato 09.300, a fine 2010 il Consiglio federale ha presentato tre varianti di risanamento. Nella primavera 2011, su richiesta della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati e dei Cantoni di Uri, del Ticino, dei Grigioni e del Vallese, il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha commissionato uno studio complementare sulle ripercussioni economiche regionali di queste tre varianti. Per quanto concerne l’organizzazione dell’offerta di trasporto alternativa per il traffico pesante e leggero questo rapporto – presentato a fine 2011 alle Commissioni dei trasporti delle due Camere come anche ai Cantoni limitrofi di Uri e del Ticino e ai Cantoni dei Grigioni e del Vallese – si basa sulle ipotesi avanzate nel dicembre 2010. Quale ulteriore base per la decisione politica sulla variante di risanamento, l’Ufficio federale delle strade (USTRA), unitamente all’Ufficio federale dei trasporti (UFT), ha sviluppato ulteriormente e concretizzato le alternative di trasporto ferroviario degli autocarri illustrate nel rapporto in adempimento del postulato 09.3000. Questo studio si è basato su due scenari, di cui il primo prevede che l’obiettivo del trasferimento del traffico merci pesante su rotaia venga raggiunto, il secondo no. I Cantoni di Uri, del Ticino, dei Grigioni e del Vallese sono stati nel frattempo informati in merito ai risultati.
Indirizzo cui rivolgere domande
Servizio stampa dell’Ufficio federale delle strade, 031 324 14 91
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Ufficio federale delle strade USTRA
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