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<h2>SubmittedText<h2><p>1. Quelles sont les étapes du programme de formation d'un pilote d'avion de combat ? Combien d'heures de vol doit accomplir un aspirant pilote pour chaque étape de sa formation sur un avion d'entraînement comme le Pilatus PC-21 ? Et combien d'heures sur le F/A-18D Hornet (biplace) et le F/A-18C Hornet (monoplace)?</p><p>2. Avant l'achat des Pilatus PC-21, la formation se faisait d'abord sur Pilatus PC-7 Turbo-Trainer, puis sur F-5 Tiger et enfin sur F/A-18 Hornet. Combien d'heures de vol étaient-elles accomplies sur chacun des trois types d'avion et quels étaient les objectifs de formation ?</p><p>3. Quel est aujourd'hui le rôle des F-5 Tiger dans la formation des pilotes ? Ne sont-ils plus utilisés que pour la représentation de cibles ? Quand seront-ils définitivement retirés du service et comment seront-ils remplacés dans leur rôle de formation, de représentation de cibles, etc.?</p><p>4. Quel sera le programme de formation des pilotes après l'achat d'un des quatre types d'avion de combat qui sont en cours d'évaluation ? Combien d'heures devront être accomplies à chaque étape de formation sur un avion d'entraînement à turbopropulseur puis sur</p><p>a. un Rafale ?</p><p>b. un Eurofighter ?</p><p>c. un Super-Hornet ?</p><p>d. un bombardier furtif F-35 ?</p><p>5. Quelle est la consommation horaire de kérosène de chacun de ces avions ? À combien sont estimés les coûts pour une heure de vol ? Et à combien pour l'ensemble de la formation ?</p><p>6. Le bombardier furtif F-35 n'existe qu'en version monoplace. Quelles sont les conséquences sur le programme de formation ?</p><p>7. Les forces aériennes autrichiennes envoient en partie leurs aspirants pilotes en Italie pour accomplir la troisième et la quatrième étape de leur formation sur des jets d'entraînement modernes. Elles justifient ce choix par les économies considérables que représente cette méthode par rapport à une utilisation accrue de l'Eurofighter tout au long de la formation. Le Conseil fédéral a-t-il établi des modélisations de coûts qui vont dans ce sens ? Quels seraient les coûts ? Quels sont les résultats ?</p><p>8. Avec des jets d'entraînement modernes comme le M-346FA, il est possible de simuler intégralement des entraînements virtuels sur des avions de combat ultra-performants comme le F/A-18 Hornet et donc de réduire le nombre d'heures de vol accomplies pour la formation sur ces derniers. Le Conseil fédéral a-t-il envisagé de tels modèles ? Avec quels résultats ?</p><p>9. Que fait le Conseil fédéral pour augmenter le nombre de femmes parmi les pilotes militaires ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Pour devenir pilote d'avion de combat, la sélection commence le plus souvent par le programme SPHAIR. Puis il faut suivre toutes les étapes de l'instruction militaire jusqu'au grade d'officier avant d'entrer à l'école de pilotes qui comprend 230 heures de vol sur PC-7 (instruction de base), 330 heures de vol sur PC-21 (perfectionnement) et enfin 150 heures de vol sur F/A-18 Hornet. Pour chacune de ces phases, l'instruction en vol est complétée par de la formation et de l'entraînement sur simulateur.</p><p></p><p>2. La formation aéronautique suit le déroulement décrit dans la première réponse. Les heures de vol sur PC-21 étaient effectuées auparavant sur F-5 Tiger. Chaque phase vise à développer la capacité d'engagement des pilotes. Sur PC-7 il s'agit d'abord d'exercer les compétences pratiques de base tout en acquérant les connaissances théoriques de base (vol aux instruments, vol de nuit, vol par mauvais temps, etc.). Ce savoir pratique et théorique est approfondi ensuite sur sur PC-21 (et donc auparavant sur F-5 Tiger). Les futurs pilotes apprennent aussi à appliquer les procédures standardisées d'un avion de combat.Quant à l'instruction sur F/A-18, elle a pour but d'habiliter à voler de jour comme de nuit, y compris aux instruments, et à prendre les mesures urgentes en cas de problème technique. Une fois cette phase terminée, les pilotes peuvent notamment effectuer, de jour, des missions de police aérienne et d'interception, y compris dans des conditions de visibilité réduite et de vol aux instruments.</p><p></p><p>3. Le F-5 n'est plus utilisé pour la formation des pilotes depuis que le PC-21 a été introduit. Il est encore engagé à l'occasion dans le rôle de cible ou d'adversaire lors d'entraînements sur F/A-18. Après la mise hors service du F-5 en 2025 et l'introduction du nouvel avion de combat, le F/A-18 pourrait reprendre certaines des attributions du F-5 pendant quelques années. Mais une étude sera d'abord réalisée pour décider de la manière la plus efficace de remplir ces tâches.</p><p></p><p>4. Le modèle de formation actuel sera maintenu quel que soit le type d'avion de combat choisi. Ce choix n'influencera que les modalités du plan d'instruction. Le nombre d'heures de vol devrait correspondre plus ou moins à celui du F/A-18 actuellement.</p><p></p><p>5. Chacun des avions en compétition affiche une consommation de kérosène plus ou moins identique à celle du F/A-18 (4850 litres/heure de vol). Cette consommation, tout comme le coût par heure de vol, fait partie des données sensibles de l'évaluation des candidats. </p><p></p><p>6. Le F-35 est un avion de combat monoplace utilisant la technologie de la furtivité (appelée stealth en anglais), mais ce n'est pas un bombardier furtif. S'il était choisi, le futur pilote de combat passerait directement du cockpit et du simulateur du PC-21 aux commandes du F-35 pour parachever sa formation sur ce monoplace.</p><p></p><p>7. Avant la décision du Parlement d'introduire le PC-21, les Forces aériennes avaient comparé l'efficience et le coût de différentes options. Non seulement les coûts d'acquisition, de fonctionnement et d'entretien sont inférieurs avec le PC-21 qu'avec un jet d'entraînement, mais, pour une efficience comparable, les incidences sur l'environnement sont aussi nettement réduites. En remplaçant le F-5 (comparable à un jet d'entraînement) par le PC-21, les coûts de formation d'un pilote de combat peuvent passer d'environ treize millions à quelque deux millions. Entre temps, la France a aussi choisi cette option et a acquis le PC-21 pour former ses pilotes d'avion de combat.</p><p></p><p>8. Les jets d'entraînement ne peuvent pas se substituer aux avions de combat pour entraîner et instruire es pilotes de combat, car ils sont axés sur de tout autres prestations, qu'il s'agisse des performances de vol ou des capacités du système. Voici déjà des années que les Forces aériennes organisent une part importante de leur formation sur des simulateurs (chaque type d'avion utilisé pour l'instruction a son propre simulateur). Ainsi, les futurs pilotes de F/A-18 effectuent un tiers environ de leur instruction sur simulateur. Quant aux pilotes déjà instruits, ils consacrent aussi entre 15 et 25 % de leur temps d'entraînement à s'exercer sur des simulateurs. Si un simulateur peut reproduire parfaitement les performances de vol et les capacités d'un système d'arme (en l'occurrence le F/A-18), il ne peut par contre pas restituer pleinement les pressions physiques ou l'environnement, il. La formation sur simulateur a pour autre avantage de réduire les coûts et les nuisances pour l'environnement.</p><p></p><p>9. Voici déjà vingt ans que les Forces aériennes ont des conditions de travail modernes (à commencer par la possibilité de travailler à temps partiel) qui profitent à tous les pilotes, hommes comme femmes. L'armée fait de la promotion active auprès des femmes, notamment en s'adressant directement à elles à travers le programme SPHAIR. Contrairement aux hommes, les femmes doivent attendre la fin de la troisième étape (soit le test sur simulateur) sur les quatre prévues par la sélection pour effectuer le recrutement militaire.</p>  Réponse du Conseil fédéral.