Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03120.jsonl.gz/2294

Sehen Sie hier die Reportage der geologischen Arbeiten und des Hauptdurchstichs des Gotthardtunnels (Tele1, 2010) mit Anita Weber, Geologin der CSD INGENIEURE AG ,zum Anlass der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016.
Interview mit Anita Weber, Geologin der CSD INGENIEURE AG (Mai 2016)
In welchem Bereich und seit wann hat die CSD Ingenieure AG einen Beitrag zum Gotthard-Basistunnel geleistet?
Mitte der 90iger-Jahre führte die Büchi Müller AG, welche später zur CSD-Gruppe stiess, geologische und strukturgeologische Vorabklärungen des Tavetscher Zwischenmassivs durch. Im Jahr 1996 begleitete das Unternehmen Vorabklärungen und Sondierbohrungen in Sedrun.
CSD war ab 2004 Teil der Geologengruppe Sedrun. Unser Team war zuständig für die geologische Baubegleitung der verschiedenen Vortriebe, ausgehend vom Schachtfuss des 800m tiefen Schachtes in Richtung Norden und Süden (Einspurröhre, Abluftstollen, Multifunktionsstellen etc.). Ausserdem führten wir Wassermessungen aus, beurteilten das Ausbruchmaterial hinsichtlich Verwertung und berieten und unterstützten den Bauherrn und die Bauleitung. Weil die Baustelle 7 Tage / 24h in Betrieb war, arbeiteten auch wir Geologen im Schichtbetrieb. CSD war von 2004 bis 2012 mit einer bis drei Personen ständig auf der Baustelle präsent.
Welches waren die wichtigen Etappen, an welchen die CSD INGENIEURE AG beteiligt war?
2004: Beginn der Hauptvortriebe der beiden Einspurtunnel in Richtung Norden und Süden
29.11.2007: Durchschlag der Oströhre zum Vortrieb Amsteg (nach Norden)
17.10.2007: Durchschlag der Weströhre zum Vortrieb Amsteg (nach Norden)
15.10.2010: Hauptdurchschlag der Oströhre zum Vortrieb Faido (nach Süden - vgl. Foto)
23.03.2011: Hauptdurchschlag der Weströhre zum Vortrieb Faido (nach Süden)
Photo: Geologengruppe Sedrun mit zwei Mitarbeitern der CSD Ingenieure AG kurz nach dem Hauptdurchstich 2010 des Gotthard-Basistunnels
Wie wurde die Sicherheit der Arbeiter auf der Baustelle sichergestellt?
Wir führten tägliche Aufnahmen der geologischen Verhältnisse im Tunnel durch – zeitweise liefen bis zu sechs Vortriebe gleichzeitig. Wir verglichen die vorgefundenen Verhältnisse vor Ort mit der Prognose und überprüften zusammen mit der Bauleitung laufend, ob eine Anpassung der Sicherungsmittel notwendig war. Durch Vorauserkundungen mittels Kernbohrungen und zerstörenden Bohrungen konnten gefährliche Zonen meistens bereits im Voraus erkannt und entsprechende Vorbereitungen getroffen werden.
Welches waren die grössten Herausforderungen?
Eine Herausforderung war eher logistischer Art: unser Arbeitsort war zum einen unser Baustellenbüro in Sedrun – zum anderen die verschiedenen Vortriebe im Tunnel. Der tägliche Zugangsweg zu den Tunnelfronten wurde jeden Tag länger: zunächst fuhren wir per Stollenbahn durch den 1km langen Zugangsstollen, dann per Aufzug hinunter in den 800m tiefen Schacht, von dort anfänglich zu Fuss, später mit PW und Stollenbahn in die einzelnen Vortriebe. Da der ausgebrochene Fels nur für eine beschränkte Zeit nach der Sprengung oder nach der Öffnung der Ortsbrust (=vorderste Tunnelfront, Ort an dem der Vortrieb stattfindet) vor dem Spritzbetonauftrag sichtbar ist, mussten wir uns im Geologenteam gut organisieren, um immer rechtzeitig an der richtigen Stelle zu sein.
Das Arbeitsklima mit grossen Temperaturunterschieden im Winter zwischen den über 30 Grad und feuchtwarmen Verhältnisse im Vortrieb und den bissig kalten Temperaturen in der Sedruner Bergwelt war herausfordernd.
Zu den grössten geologischen Herausforderungen zählte im Abschnitt Sedrun der Nordvortrieb im Tavetscher-Zwischenmassiv Nord mit dem druckhaften Gebirge (=Gebirge, in welchem ein ausgebrochener Hohlraum die Tendenz aufweist, sich wieder zu schliessen). Eine weitere Herausforderung war die Lage des Tunnels unter der Staumauer des Val Nalps Stausees. Um Setzungen (Senkungen) der Staumauer zu vermeiden, galten auf gewissen Strecken erhöhte Anforderungen, wie viel Bergwasser maximal in den Tunnel einfliessen darf – in einem Tunnelabschnitt musste das Gebirge sogar mit Injektionen abgedichtet werden.
Wo gab es Schwierigkeiten?
Der Vortrieb im geologisch herausfordernden Tavetscher Zwischenmassiv Nord (TZM Nord) verlief zwar mit 0.3 bis 1 Meter Vortrieb pro Tag sehr langsam, aber eigentlich planmässig. Wir mussten anhand der Vorausbohrungen u.a. die Druckhaftigkeit (Mass der Deformation) des Gebirges einschätzen – denn das TZM Nord hatte die Eigenschaft, dass sich der Durchmesser des soeben ausgebrochenen Hohlraums durch Deformation zu einem gewissen Grad wieder verengte. Das Ausbruchprofil musste daher so gross gewählt werden, dass das Profil nach den abgeschlossenen Deformationen noch die Sollgrösse aufwies. Bis zum Abklingen der Deformationen wurden deformierbare Stahlträger eingebaut – die immensen Kräfte hätten einen starren Stahleinbau innert kurzer Zeit zerstört.
Unvorhergesehene Schwierigkeiten trafen wir in Form einer über 100 Meter langen Störzone im Südvortrieb in den Gneisen des ansonsten sehr guten Gotthard-Massivs an. Durch die horizontale Lage der Störzone war sie bei der geologischen Oberflächenkartierung und somit in der Prognose nicht erkennbar gewesen – sie wurde erst durch die Vorausbohrungen entdeckt. Deformationen und erhöhter Sicherungsaufwand verlangsamten den Vortrieb in dieser Strecke beträchtlich.
Waren Sie bei den Durchstichen präsent?
Ja, wir waren bei allen vier Durchstichen im Abschnitt Sedrun dabei. Die grösste Medienpräsenz hatte natürlich der Hauptdurchstich in der Oströhre am 15.10.2010, den das Schweizer Fernsehen live begleitete. Jeder der Durchschläge war eindrücklich – zum einen jene zu den Nordabschnitten, welche wegen den schlechten Gesteinseigenschaften mit Bagger und Lockerungssprengungen erfolgten, zum anderen jene in die Südabschnitte, in welchen uns die Tunnelbohrmaschinen Heidi und Sissi entgegenkamen und mit Getöse in die vorbereiteten Kavernen einfuhren.
Wie kam es zum Durchstichsfoto der Geologengruppe Sedrun am 15. Oktober 2010, auf welchem Sie auch zu sehen sind?
Im Tunnelabschnitt Sedrun wurde beim Durchschlagspunkt in der Oströhre eine riesige Demontagehalle für die Tunnelbohrmaschine herausgesprengt. Hier wurde sie Stück für Stück zerlegt und zurück nach draussen abtransportiert. Nachdem die Tessiner Tunnelbohrmaschine Heidi nach erfolgtem Durchschlag in der Kaverne zum Stillstand kam, liessen wir es uns nicht nehmen, Fotos von diesem eindrücklichen Moment zu machen.
Hatte die CSD INGENIEURE AG bereits Erfahrung im Tunnelbereich vor dem Gotthard-Basistunnel?
Ja, CSD hat bereits viele Tunnels und Stollen geologisch geplant und begleitet – zum Beispiel die Umfahrung Tunnel Küblis, die Umfahrung Flüelen, die Umfahrung Roveredo, mehrere Sicherheitsstollen für Autobahntunnels und diverse Stollen für Wasserkraftwerke. Auch Sanierungen von bestehenden Tunnels begleitet das Unternehmen. Das Gotthard-Projekt war bisher jedoch das langjährigste und das einzige Projekt mit mehreren zu 100% auf der Baustelle beschäftigten CSD-Geologen. Auch in den Bereichen der Umweltbaubegleitung oder der Naturgefahren hat CSD schon viele Projekte begleiten dürfen – so zum Beispiel den Lötschberg-Basistunnel, den Sicherheitsstollen Viamala, den Galgenbucktunnel etc.
An welchen Tunnelprojekten arbeiten Sie zur Zeit?
Wir in der Filiale Thusis sind momentan gerade am Bau des neuen Albulatunnels II der Rhätischen Bahn und beim Sicherheitsstollen des Tunnel Viamala an der A13 mit den geologischen Baubegleitungen beschäftigt. Im Bereich der Umweltbaubegleitung ist die CSD bei den vier Sicherheitsstollen der A13 (Viamala, Bärenburg, Crapteig, Rofla), Chlus sowie am Galgenbucktunnel tätig. Auf Stufe der Planung arbeiten wir zur Zeit an weiteren Projekten wie dem Sicherheitsstollen Crapteig oder dem Kerenzerbergtunnel. Die anderen CSD-Filialen sind auch an diversen Tunnelprojekten tätig.
Welche Leistungen kann die CSD INGENIEURE AG im Bereich der Tunnels anbieten?
CSD ist nebst der geologischen Prognose und der Baubegleitung auch stark in der Umweltbaubegleitung für Tunnelprojekte und in der Beurteilung von Naturgefahren – z.B. in den Portalbereichen etc. Auch spezielle Probleme oder Anfragen wie Lärmmessungen, Erschütterungsmessungen, Online-Überwachungen von physikalischen und chemischen Parametern von Fliessgewässer oder Baustellenabwässer bieten wir gerne an.