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19 dicembre 2016 upsa-agvs.ch - Il 12 febbraio 2017 la Svizzera si recherà alle urne per votare sul Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Jürg Röthlisberger, direttore dell’Ufficio federale delle strade USTRA, chiede la parità di trattamento per il traffico su strada e quello su rotaia.
Signor Röthlisberger, appena mezz’anno fa il 70% del popolo e tutti i Cantoni hanno detto no alla cosiddetta Iniziativa della vacca da mungere. Adesso gli osteggiatori del FOSTRA definiscono il Fondo un «surrogato della vacca da mungere».
Jürg Röthlisberger: E che problema c’è? Se il FOSTRA è una specie di vacca da mungere è perché il surrogato è necessario. Il punto della questione è che le nostre strade nazionali non solo le highway del Nord America ma un sistema di drenaggio del traffico delle città e degli agglomerati. Su 1800 km di autostrada abbiamo 440 svincoli, vale a dire uno ogni quattro chilometri - è un record mondiale. Il sistema però è congestionato ed è molto debole. Lo vediamo ormai ogni sera - non si riesce più a uscire da città come Lucerna, Zurigo, Ginevra o Losanna. Abbiamo perso un bene in cui i nostri clienti, ovvero gli utenti delle strade, hanno investito complessivamente 100 miliardi di franchi dal 1960 - sto parlando della certezza e della prevedibilità dei tempi di percorrenza. Il FOSTRA ci consente di investire nelle autostrade e in particolare nel potenziamento delle capacità di ricezione e di decongestionare gli agglomerati e le città che dipendono dall’effetto drenante delle strade nazionali.
Qual è la differenza tra il FOSTRA e la vacca da mungere?
L’Iniziativa della vacca da mungere non era un sistema ben calibrato come il FOSTRA; difatti avrebbe aperto un buco di 1,5 miliardi di franchi all’anno nelle casse federali. Il FOSTRA, invece, ne richiede al massimo 650 milioni. Non stiamo parlando di introiti fiscali ma di entrate generate dalla strada, che sinora sono finite nelle casse federali. Con il Fondo i proventi andranno a beneficio della strada.
L’ultimazione del FOSTRA è stata preceduta da una lunga lotta in Parlamento. Cosa ne è venuto fuori: la soluzione ideale o il solito compromesso federale?
È la risposta giusta a diverse questioni. Il divario tra entrate e uscite si allarga costantemente: la manutenzione diventa più cara perché le strade nazionali invecchiano. La metà dei nostri 3500 ponti circa, ad esempio, ha almeno 50 anni. Allo stesso tempo si riducono i consumi dei veicoli; per quanto sensato dal punto di vista ecologico, questo fatto rappresenta un problema per il finanziamento dei progetti, che dipende dall’imposta sugli oli minerali e dal relativo supplemento fiscale. Le odierne basi finanziarie della nostra infrastruttura stradale sono non solo traballanti ma anche complicate e poco trasparenti. E per di più presentano gravi errori di sistema.
Quali ad esempio?
Se, per esempio, in una gara d’appalto ottengo delle prestazioni a un prezzo inferiore rispetto a quello preventivato, la differenza finisce nelle casse federali; gli automobilisti, quindi, non ne traggono alcun vantaggio. Per la ferrovia, invece, non è così. Un relativo fondo per le infrastrutture esiste già. La strada deve ancora ottenere ciò che la ferrovia ha già. La parità di trattamento delle modalità di trasporto è uno degli argomenti a sostegno del FOSTRA.
Cosa succederà se il FOSTRA verrà rifiutato?
Per l’eliminazione dei problemi di capacità abbiamo un massimo di 5,5 miliardi di franchi a disposizione. Con questa cifra riusciamo a gestire solo i progetti più urgenti ma certo non la quarta canna del Baregg e tanto meno l’intera circonvallazione di Ginevra. Se non passa il FOSTRA il divario tra entrate e uscite continuerà ad allargarsi e noi ci vedremo costretti a stabilire delle priorità. E l’ordine di precedenza è chiaro: prima di tutto viene la manutenzione finalizzata all’esercizio, cioè alla fruibilità giornaliera, poi la manutenzione costruttiva, vale a dire per la fruibilità nel lungo periodo, e infine viene il potenziamento delle capacità. Una cosa è certa: senza un finanziamento sicuro ci concentreremo solo sulla gestione e sulla manutenzione - e con il passare del tempo dovremo limitare il nostro impegno anche in questi campi.
Con il FOSTRA intende eliminare i colli di bottiglia costruendo più corsie. Non basterebbe utilizzare dei sistemi più intelligenti di gestione del traffico?
No, se non si ampliano le superfici trafficabili - su questo non c’è ombra di dubbio. Ma dobbiamo anche imparare a sfruttare meglio ciò che abbiamo. Nei prossimi anni convertiremo 170 km di corsie d’emergenza. Inoltre ci sono delle soluzioni offerte dai sistemi di gestione del traffico. Parlo dei sistemi contagocce e dell’armonizzazione della velocità, ad esempio a 100 o 90 km/h negli orari di punta. Confidiamo poi nella mobilità intelligente, ad esempio nei veicoli a guida autonoma o semiautonoma che consentono di ridurre le distanze.
Il Mobility Pricing non è proprio in questione?
È un’idea per smorzare il traffico di punta ma è subordinato a una condizione inderogabile, cioè che si applichi a tutte le modalità di trasporto. Deve essere un Mobility Pricing, non un Road Pricing! Oggi le auto che circolano in Svizzera negli orari di punta trasportano solo 1,1 persone. Nel confronto il traffico pubblico è più efficiente. In questo settore lo sfruttamento è calcolato in base ai posti a sedere occupati e negli orari di punta supera talvolta il 100%. Quando parliamo di code e colli di bottiglia sulle strade dimentichiamo che ogni veicolo ha da 2,5 a 3 posti a sedere liberi. I nostri sforzi devono essere rivolti anche a un incremento del tasso di sfruttamento negli orari di punta. Confido nelle piattaforme di car-sharing e car-pooling, cui il Mobility Pricing potrebbe peraltro dare man forte. Amiamo la strada e i nostri clienti, siamo patiti delle auto ma se vogliamo continuare ad esserlo dobbiamo ammettere le nostre debolezze. E una media di 1,1 passeggeri a veicolo negli orari di punta è troppo bassa.
Il problema è che a me piace tantissimo starmene da solo in auto, così posso sentire la musica che mi piace senza essere disturbato da nessuno. È praticamente un’oasi di tranquillità...
Questo è un punto importante, che tocca anche aspetti emotivi. Per quanto la mobilità intelligente e la guida autonoma siano acclamate, a bordo delle auto continueranno ad esserci persone. Noi dell’USTRA vogliamo dire solo questo: godetevi pure la gioia di guidare ma non fatelo proprio tra le 6 e le 8 del mattino! Tutto qui.