Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/10504

<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird beauftragt, Massnahmen zur Aufrechterhaltung und Förderung des Bahngüterverkehrs zu treffen, die auch der Entlastung der Strassen vom Schwerverkehr dienen. Der Bund fördert einen modernen und konkurrenzfähigen Güterverkehr der Bahnen, der alle Regionen miteinander verbindet und die internationalen Verbindungen des Güterverkehrs auf der Schiene sicherstellt. Er setzt die zur Erreichung der Ziele notwendigen verkehrs- und umweltpolitischen Rahmenbedingungen. Soweit dies alles nicht ausreicht, trägt er im Rahmen der Umsetzung der Bahnreform und auf der Basis des Eisenbahngesetzes die Kosten der für den Bahngüterverkehr benötigten Infrastruktur.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die heutige Verkehrspolitik befindet sich generell in einem Spannungsfeld zwischen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, umwelt- und finanzpolitischen Interessen. Infolge der sich verändernden Rahmenbedingungen im Güterverkehr, u. a. aufgrund des Preiszerfalls im Strassentransport, ist insbesondere der Bahngüterverkehr in den letzten Jahren zunehmend unter Druck geraten. Der Ausbau des Strassennetzes und die fehlende Kostenwahrheit im Verkehr haben zu dieser Entwicklung beigetragen. Eine sich verschlechternde Wettbewerbsfähigkeit, ein schwindender Marktanteil sowie ein Ertragseinbruch auf seiten der Bahnen dokumentieren diese Entwicklung innerhalb des Gütertransportmarktes.</p><p>Sowohl der Bundesrat als auch die Bahnen haben die Entwicklung im Güterverkehr und die Probleme, die sich daraus ergeben, erkannt. Die Bahnen, welche zusammen mit den Operateuren des kombinierten Verkehrs in erster Linie für die Attraktivitätssteigerung des Angebots im Bahngüterverkehr zuständig sind, haben sich der Herausforderung des Marktes zu stellen. Die SBB haben z. B. mit ihrem Turnaround-Programm im Einzelwagenladungsverkehr bereits einen ersten wichtigen Schritt unternommen.</p><p>Der Bund unterstützt heute den Bahngüterverkehr sowohl direkt als auch indirekt. Sowohl der alpenquerende kombinierte Verkehr auf dem Huckepackkorridor als auch der Güterverkehr der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) erhalten direkte Betriebsbeiträge in der Höhe der ungedeckten Kosten. Auf indirekte Weise wird der Bahngüterverkehr subventioniert, indem er nicht seine vollen Infrastrukturkosten deckt und indem die KTU zur Finanzierung ihres Rollmaterials zinslose Darlehen der öffentlichen Hand erhalten. Der Bahngüterverkehr ist somit heute von hohen Subventionsleistungen abhängig.</p><p>Der Leistungsauftrag 1987 an die SBB, welcher noch bis Ende 1997 gilt, bezeichnet den Wagenladungsverkehr (einschliesslich Containerverkehr) als marktwirtschaftliche Leistung. Die SBB haben demnach mindestens die Aufwendungen für den Betriebsbereich und einen Teil des Infrastrukturaufwandes zu decken. Als gemeinwirtschaftliche und abgeltungsberechtigte Leistung der SBB gilt nur der obenerwähnte Huckepackverkehr.</p><p>Die vorliegende Motion verlangt vom Bundesrat direkte Massnahmen zur Aufrechterhaltung und Förderung des Bahngüterverkehrs, welche auch zu einer Entlastung der Strassen vom Schwerverkehr beitragen sollen. Die vom Bundesrat bisher verfolgte Verkehrspolitik sowie die jüngsten Beschlüsse zur Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs kommen diesem Anliegen weit entgegen.</p><p>Die zukünftige Gestaltung des Güterverkehrs wird durch eine Reihe von verkehrspolitischen Geschäften bestimmt, welche sich in einer Konkretisierungsphase befinden. Dazu zählen insbesondere die Vorlage zu einer Bahnreform, die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die Umsetzung des Alpenschutzartikels sowie die Frage der Erhöhung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr.</p><p>1. Bahnreform</p><p>Mit der Bahnreform beabsichtigt der Bundesrat u. a., einen verstärkten Wettbewerb im Schienenverkehr herbeizuführen und den Bahnunternehmen vermehrte unternehmerische Freiheit zu geben, damit der Güterverkehr rentabler betrieben werden kann. Der Güterverkehr soll gemäss EU-Richtlinien liberalisiert werden. Damit dürften die Bahnen in einzelnen Güterverkehrssegmenten (Ganzzüge) eine erhöhte Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit erzielen.</p><p>Mit der Bahnreform soll auch konkret aufgezeigt werden, welche Konsequenzen sich bei der Wahl alternativer Strategien bzw. Angebote im Binnen-Schienengüterverkehr ergeben. Die Frage, von wem ungedeckte Infrastrukturkosten in Zukunft zu tragen sind und in welchem Ausmass in Zukunft Betriebsbeiträge im Rahmen des Bestellerprinzips erforderlich sind, soll ebenfalls im Rahmen der Bahnreform beantwortet werden. Der Leistungsauftrag 1987 an die SBB wird durch eine neue Leistungsvereinbarung abzulösen sein. Der Bundesrat wird noch 1996 über eine Botschaft zur Bahnreform zu befinden haben.</p><p>2. Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe</p><p>Mit der angestrebten Umwandlung der pauschalen in eine LSVA verfolgt der Bundesrat das Ziel, die bezifferbaren externen Kosten dem Strassenverkehr anzulasten und die Kostenwahrheit einzuführen. Damit soll die heute verzerrte Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr aufgrund nicht angelasteter externer Kosten korrigiert werden. Es ist vorgesehen, den eidgenössischen Räten noch im Sommer 1996 eine Botschaft zuzuleiten.</p><p>3. Umsetzung von Artikel 36sexies Absätze 1 und 2 der Bundesverfassung (Alpen-Initiative)</p><p>Die vom Bundesrat verfolgte Umsetzungsstrategie des Alpenschutzartikels basiert auf der Einführung der LSVA und einer höheren Belastung an den Alpenübergängen (Alpentransitabgabe) sowie auf einem Förderungsprogramm für den alpenquerenden Bahngüterverkehr, welches noch zu konkretisieren ist. All diese Massnahmen tragen zu einer Verbesserung der Rahmenbedingungen zugunsten des Bahngüterverkehrs bei. Bis Ende 1996 soll dem Bundesrat eine Vernehmlassungsvorlage zum Alpenschutzartikel unterbreitet werden.</p><p>4. Allfällige Anhebung der Gewichtslimite</p><p>Die heutige Regelung der 28-Tonnen-Limite stellt kein verkehrspolitisches Ziel der Schweiz dar. Sie bildet hingegen ein Instrument, um den Modal split zugunsten der Schiene zu beeinflussen, und hat bis heute in dieser Hinsicht zweifellos eine umweltpolitisch bedeutungsvolle Wirkung entfaltet.</p><p>Nebst diesen Vorteilen ist jedoch die schweizerische Gewichtsbegrenzung auch mit Nachteilen verbunden. Dazu zählt der distanzmässig längere und aus ökologischer Sicht fragwürdige Umwegverkehr im Nord-Süd-Transit durch unsere Nachbarländer Frankreich und Österreich. Zudem versagt dieses Steuerungsinstrument bei der Vermeidung von Leer- und Halbleerfahrten und führt teilweise zu ineffizienten Transporten.</p><p>Der zurzeit von der Schweiz im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU im Landverkehr verfolgte Ansatz geht nicht dahin, die 28-Tonnen-Limite ersatzlos aufzuheben, sondern durch europäisch verträglichere, marktwirtschaftliche und ökologisch sinnvollere Instrumente mit vergleichbarer Wirkung (insbesondere Abgaben) zu ersetzen. Die bilateralen Verhandlungen sind noch im Gang.</p><p>Aufgrund dieser Ausführungen wird ersichtlich, dass die vom Motionär aufgebrachte Thematik im Rahmen hängiger verkehrspolitischer Geschäfte bereits geprüft wird. Um in diesem Sinne keine Präjudiz zu schaffen, beantragen wir deshalb, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.</p>  Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.