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Mechanische Konstruktion
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Als tragendes Element wurde bei allen Lokomotiven
ein
Rahmen verwendet. Dabei wurden neben speziellen Gussteilen und Profilen
auch einfache Stahlbleche benutzt. Letztere hatten eine Stärke von 25 mm
erhalten und sie wurden vor dem Aufbau des Rahmens zugeschnitten. Es gab
daher auch zu anderen Baureihen keine wirkliche Veränderung. Jedoch bei
der Ausgestaltung des Rahmens, denn dieser war nicht gleich.
Bei den Lokomotiven die in Winterthur gebaut wurden, kamen die damals in Europa üblichen Plattenrahmen zur Anwendung. Bei diesem wurden die einzelnen Bauteile mit Nieten verbunden. Je nach Einbauort kamen kalt oder warm geschmiedete Nieten zur Anwendung.
Bei den
Modellen für die
Gotthardbahn wurde die Fertig-ung auch verwendet, jedoch
der Rahmen nach einer neu-en aus Amerika stammenden Bauweise aufgebaut.
Das bedeutet, dass bei den Nummern 2801 bis 2808 an Stelle des Plattenrahmens ein Barrenrahmen verbaut wurde. Bei diesem Barrenrahmen werden die Längsträger auf das notwendige Minimum verringert und so Gewicht gespart.
Ob nun ein
Barrenrahmen, oder ein
Plattenrahmen
ver-wendet wurde, die beiden Längsträger mussten mit Querträgern so
versteift werden, dass sie die Kräfte aufnehmen konnten. Dabei wurde
jedoch darauf geachtet, dass diese Träger nur an den notwenigen Stellen
eingebaut wurden. Eine Massnahme, die half das Gewicht dieses Bauteils zu
vermindern, denn für alle Modelle der Reihe C 4/5 galten die gleichen
Achslasten.
Mit Ausnahme der Nachbauserie mit den Nummern 2601
bis 2619, wurden die beiden Längsträger im Bereich der Maschinen mit einem
massiven Gussteil verbunden. Dieser
Zylinderblock war nötig, weil die
Maschinen mit Ausnahme der erwähnten Nummern über vier
Dampfmaschinen
verfügten und nur so ausreichend Platz für die vier
Zylinder geschaffen
wurde. Bei den erwähnen Maschinen waren hingegen nur zwei Maschinen
vorhanden.
Wieder identisch waren die beiden Enden der Rahmen. Im hinteren Bereich waren dazu die Aufnahmen für die spezielle Kupplung der Tender vorhanden. Nach vorne waren hingegen die Normen der UIC einzuhalten.
Daher wurde dort ein als Abschluss dienender
Stossbalken
verwendet. Wie bei an-deren Modellen ragte dieser Balken seitlich über den
innen liegenden Rahmen und musste daher gegenüber diesem abgestützt
werden.
In
Kurven
konnte der Haken gegen die Kraft der Feder
ausgezogen werden. Dank dieser
Federung
konnten vom
Zughaken
auch die
Stösse bei schweren Anfahrten aufgenommen werden. Es war die übliche
Montage.
Normalerweise lagerte die nicht benutzte
Kupplung
im
Zughaken. War das
jedoch nicht möglich, konnte der unterhalb des
Stossbalkens
montierte
Haken benutzt werden. Die
UIC-Standardkupplung
wurde noch mit einer
Notkupplung ergänzt.
Bedingt durch den Aufbau war es den
Zugvorrichtungen
nicht möglich auch die im Betrieb auftretenden
Stosskräfte aufzunehmen.
Besonders bei den Modellen die an die
Gotthardbahn
geliefert wurden,
traten solche Kräfte ausschliesslich bei einem Einsatz als
Schiebelokomotive auf. Daher müssen wir auch die beiden seitlich mit
Schrauben am
Stossbalken
montierten
Stossvorrichtungen ansehen, denn diese
waren deutlich zu erkennen.
Wie damals üblich, wurden für die Stossvorrichtung Puffer verwendet. Es kamen dabei normale Stangenpuffer zur Anwendung. Bei diesen wurde der Stössel mit den runden Puffertellern mit Spiralfedern gehalten.
Da dies
den anderen Fahrzeugen entsprach, war gesichert, dass immer ein gewölbter
Teller auf einen flachen traf, so dass auch hier die Kräfte optimal
aufgenommen werden konnten. Wie schon erwähnt, waren diese Lösungen durch
die
UIC geregelt.
Wechseln wir zum rückseitigen Abschluss des
Lokomotivrahmens. Dort wurde der
Tender
gekuppelt. Obwohl es hier keine Normen
gab, die geregelt hätten, wie die
Zugstangen aufzubauen waren, wurden sie
gleich ausgeführt. So konnte man die
Kohlenwagen zwischen den einzelnen
Baureihen austauschen. Eine Möglichkeit, die jedoch nicht genutzt wurde,
denn die meisten Maschinen behielten ihren Tender während der ganzen
Betriebszeit.
Der Rahmen des
Tenders wurde nach den gleichen Regeln
aufgebaut, wie das bei der
Lokomotive der Fall war. Bei der genauen
Ausführung dieses Rahmens gab es jedoch Unterschiede, da verschiedene
Modelle verwendet wurden. Während bei den ersten Serien die Modelle nur
zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der
Gotthardbahn
unterschieden, hatte die
Gruppe mit den Nummern 2601 bis 2619 zwei
unterschiedliche Tender erhalten.
Bei allen Tendern war hingegen der rückseitige Abschluss identisch. Hier kam auch ein Stossbalken zur Anwend-ung. Der Grund war simpel, denn es sollten ja Fahrzeuge angehängt werden, die über die Zug- und Stossvorrich-tungen der UIC verfügten.
Wenn wir uns nachfolgend die Längen der Lokomotiven ansehen, dann gab es grosse Unterschiede zwischen den einzelnen Serien. Diese waren teilweise durch den Tender bestimmt, aber auch Anpassungen am Rahmen der Lokomotive führten zu Abweichungen.
Wir kommen daher nicht
darum herum, die einzelnen Serien getrennt anzusehen. Dabei behalte ich
die Rei-henfolge bei der Entwicklung bei und wir beginnen mit den Nummern
2701 bis 2732.
Zu sehr in die Details gehen werden wir dabei jedoch
nicht, denn auch so ist der Umfang gross. Bei den Nummern 2701 bis 2732
wurde eine Länge über
Puffer von 18 250 mm angegeben. Dabei können wir für
die Bestimmung der Rahmen die beiden Puffer abziehen. Durch deren Normen
hatten diese im entspannten Zustand eine Länge von 650 mm erhalten. Der
Wert von 16 950 für die Rahmen ist nicht genau, da ja noch eine
Kurzkupplung vorhanden war.
Deutlich kürzer wurden die Modelle mit den Nummern
2801 bis 2808, die an die
Gotthardbahn geliefert wurden. Wegen den dort
vorhandenen
Drehscheiben, reduzierte der Hersteller die Länge über
Puffer
auf 16 802 mm. Auch hier gelten natürlich die Regeln bezüglich der Puffer.
Auf die Berechnung verzichten wir, da auch jetzt die
Kurzkupplung zu
ungenauen Angaben führen könnte. Jedoch erkennen wir, dass die
Lokomotive
extrem kurz war.
Die zuletzt gebauten Maschinen mit den Nummern 2601 bis 2619 wurden jedoch während dem Bau verändert. Die Maschinen bis zur Nummer 2615 hat-ten eine Länge von 18 290 mm erhalten.
Bei den restlichen
Modellen bis zur Nummer 2619 wurde ein anderer
Tender
verwendet. Dieser
hatte eine andere Länge, so dass wir jetzt auf 18 390 mm kommen. Damit
haben wir auch gleich die längsten Maschinen der Reihe C 4/5 kennen
gelernt.
Das markanteste Bauteil einer Dampflok ist der auf
dem Rahmen aufgebaute
Kessel. Dessen technische Daten werden wir später
noch im Detail ansehen. Hier wollen wir diesen nur einbauen, denn das
führte, wie könnte es anders sein zu grösseren Abweichungen. Jedoch können
wir uns nun auch auf die beiden Besteller konzentrieren, denn die
Unterschiede waren dort vorhanden und dabei ist der Unterschied nur
logisch.
Beim eigentlich Einbau gab es keine grossen
Änderungen. So wurde der
Kessel
im Bereich des
Stehkessels mit Schrauben
im Rahmen befestigt und konnte daher ausgebaut werden. Im Bereich der
Rauchkammer und der
Dampfmaschinen stützte er sich jedoch nur in einem
Sattel ab. So konnte der Kessel seine Länge unabhängig vom Rahmen der
Lokomotive
verändern. Was wegen der grossen Wärme im Kessel sehr wichtig
war.
Wenn wir nun aber die
Kessellinie ansehen, dann
beginnen die Unterschiede. Bei den Modellen, die an die Schweizerischen
Bundesbahnen geliefert wurden, lag diese Linie auf einer Höhe von 2 600 mm
über der Oberkante der
Schienen. Das führte zusammen mit dem
Plattenrahmen
dafür, dass sich der freie Durchblick auf ein schmales Band verringerte.
Ein Problem, dass bei Modellen mit diesen Rahmen oft der Fall war.
Es sollte das
Markenzeichen dieser Modelle sein, den kaum eine andere
Lokomotive
bot
einen so freizügigen Durchblick an. Genau genommen gab es in der Schweiz
nur eine Serie die ähnlich war. Das war der Nachbau bei der Reihe
A 3/5,
der jedoch ebenfalls an die
Gotthardbahn geliefert worden war.
Entlang des Kessels wurde ein Umlaufblech aufgebaut.
Dieses Umlaufblech erlaubte es dem Personal, sich entlang des
Kessels zu
bewegen und diesen zu kontrollieren. Bei den Baureihen für die
Staatsbahnen wurde dieses Blech beim oberen Abschluss des
Plattenrahmens
eingebaut. Durch die Höhe des
Kessels der Nummern 2801 bis 2808 verschob
sich das Umlaufblech auf die Höhe der Unterkante des Kessel. Es lag daher
auf einer höhe von fast zwei Metern.
Der Zugang zu diesem Umlaufblech erfolgte beim
vorderen
Stossbalken. Über diesem war eine
Plattform vorhanden. Einfache
seitliche Tritte mit einer ebenso einfachen
Griffstange erlaubten den
Zugang sowohl zur Plattform, als auch zum Umlaufblech. Auch hier war der
Bereich nur für den Unterhalt vorgesehen, denn dank der Plattform war der
Zugang zur
Rauchkammertüre auch von der
Lokomotive
her möglich.
Bevor wir zum Führerhaus kommen, noch ein paar Worte zur Sicherheit. Diese wurde damals nicht so gross geschrieben, wie heute. Es gab keine Sicherungen und gerade beim Umlaufblech der Maschinen für die Gotthardbahn war nur eine Haltestange vorhanden.
Wer nicht unbedingt
schwindelfrei war, konnte ob der Höhe schon etwas weiche Knie bekommen.
Wer steht schon gern auf einem schmalen Steg, der zwei Meter über dem
Boden ist?
Wenn wir nun die Führerhäuser ansehen, dann wird es spannend. Bei allen Modellen der Baureihe C 4/5 wurde das gleiche Führerhaus verbaut. Es gab jedoch Unter-schiede, die wir uns ansehen müssen.
Durch die Lage der
Kesselachse musste auch die Höhe der
Führerhauses angepasst werden. Daher lag dieses bei den
Lokomotiven
mit
den Nummern 2801 bis 2808 deutlich höher als bei den anderen beiden
Serien.
Um den
Kessel baute man die
Frontwand auf. Beidseitig
davon waren die beiden
Frontfenster eingebaut worden. Diese Scheiben
bestanden aus gehärtetem Glas, das nicht in scharfe Scherben zerbrechen
konnte. Zum Schutz des Personals vor einer ungünstigen Einstrahlung der
Sonne war über den Fenstern jeweils ein übliches
Sonnendach verbaut
worden. Es war so eine damals übliche Wand aus Blech entstanden.
Bei den beiden Seitenwänden können wir uns auf eine
beschränken, denn es gab keine Unterschiede. Die untere Wand wurde nicht
ganz bis zum Dach geschlossen gehalten. Im oberen Bereich entstanden zwei
Öffnungen, die seitlich und in der Mitte von einem schmalen Steg
eingefasst wurden. Lediglich in der vorderen Hälfte war die Lücke mit
einem Glas verschlossen worden. Das hintere Loch, war das was man bei dem
Begriff erwartet.
Weil der Kessel der Lokomotive die Sicht durch die Fenster nach vorne behinderte, wurde an den beiden Seiten-wänden am Steg zwischen dem Fenster und der Öffnung abstehende Gläser als Windfang montiert.
Damit wurde die Sicht des Personals, das oft hinauslehnte,
verbessert. Der Schutz war jedoch nicht optimal, da hier auf das
Lichtraumprofil geachtet werden musste. Doch galt auch hier, dass diese
Lösung oft vorhanden war.
Wie bei allen anderen Schlepptenderlokomotiven war das Führerhaus nach hinten offen. Das war kein Problem, da diese Maschinen als Einrichtungsfahrzeuge gebaut wurden und so auch bei schlechtem Wetter keine Beschränkung entstand.
Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem gewölbten Dach. Speziell waren die seitlich vorhandenen Regenrin-nen. In diese lief das Dachwasser und wurde dann durch den Fahrtwind nach hinten geleitet.
Am
Ende des Daches war dann Schluss und das Wasser tropfte zu Boden. Wobei
sich dieses Ende des Daches bereits weit hinter der
Lokomotive
befand. So
überragte das Dach den vordersten Bereich des
Tenders.
Um die Belüftung des Führerraumes zu verbessern waren auf dem Dach spezielle Abzugsvorrichtungen vorhanden. Die im Bereich der Feuerbüchse entstehende Wärme stieg durch thermische Effekte an die Decke und wurde dann durch den Abzug aus dem Bereich geleitet.
Bei Fahrt
entstand in der Einrichtung zudem ein Unterdruck, der dafür sorgte, dass
die Wärme besser abziehen konnte. So sollte es nicht zu heiss werden.
Der Zugang zum
Führerhaus erfolgte über die
seitlichen Leitern, die hier nur an der
Lokomotive
vorhanden waren. Die
Leiter besass dabei vier Stufen und das galt bei allen Maschinen. Mit
grösseren Abständen wurde das höher liegende Haus der Nummern 2801 bis
2808 erreicht. Die Anzahl blieb, einfach der Schritt war etwas höher, als
bei den anderen Modellen. Wer den Aufstieg schaffte, konnte die halbhohe
Türe öffnen und eintreten.
Seitliche
Griffstangen sorgten für den notwendigen
Halt beim Aufstieg. Dabei waren diese einfach aufgebaut worden und es gab
nun eine spezielle Situation. Eine der Stangen wurde, wie man das erwarten
kann, an der Seitenwand des
Führerhauses platziert. Die zweite benötigte
Griffstange befand sich jedoch am
Tender. Wir können damit auf den
Schlepptender wechseln und dessen Aufbauten noch ansehen.
Auf dem Rahmen des Tenders wurde der Wasserkasten aufgebaut. Dabei handelte es sich um einen Behälter, der um das Kohlenfach angeordnet wurde. Soweit waren die drei verwendeten Schlepptender noch iden-tisch.
Mit Ausnahme der Modelle für die
Gotthardbahn hatten die
Kohlenwagen über dem
Stossbalken noch eine quer verlaufende Werkzeugkiste
erhalten. Spannend wird es jedoch erst, wenn wir uns die Zuladung ansehen.
Beginnen wir mit den Maschinen und den Nummern 2701 bis 2732. Bei diesen wurde der Tender ver-wendet, der schon bei der Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 700 benutzt wurde. Hier konnten da-her 17 Tonnen Wasser eingefüllt werden.
Wenn wir nun zu den Modellen der
Gotthardbahn kommen,
dann wurde auch hier kein neuer
Tender verwendet. Das Modell stammte von
der ehemaligen Baureihe A3t, die nun als
A 3/5 geführt wurde. Bei der
Kapazität lag dieses Fahrzeug mit 17 Tonnen Wasser noch auf dem Stand des
vorherigen Modells. Bei der
Kohle musste man jedoch mit fünf Tonnen
Abstriche machen. Das zeigt jedoch auch, dass bei der Gotthardbahn immer
kleine Tender benutzt wurden.
Auch für die Nummerngruppe 2601 bis 2619 war ein
Tender vorhanden. Hier gab es nun aber zwei unterschiedliche Modelle. Die
Lokomotiven
bis zur Nummer 2615 konnten 17.8 Tonnen Wasser und sieben
Tonnen
Kohle mitführen. Das Modell stammte von der Reihe
A 3/5 der
Gruppe
600. Ab der Nummer 2616 wurde dann der neue Einheitstender der
Staatsbahnen verwendet. Dieser fasste 18 Tonnen Wasser und sieben Tonnen
Kohle.
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