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Die begradigte Strecke verkürzt die Fahrzeit auf der Linie Bern-Neuenburg und führt zu einer höheren Stabilität und Flexibilität im Fahrplan.
Ursprünglich sollte der Vortrieb im Vollausbruch erfolgen. Die im Berg angetroffenen Verhältnisse zwangen allerdings zu einem Systemwechsel: Der Tunnel musste im Gegenvortrieb von beiden Portalen her im Kalottensprengvortrieb mit Rohrschirm erstellt werden. Im Schutz des aus 15 m langen Rohren bestehenden Rohrschirms wurde der Fels sprengtechnisch gelöst und im Pneubetrieb direkt zur Endablagerung geschuttert und eingebaut. Die Felssicherung erfolgte mit Stahleinbau und mit Spritzbeton hinterfüllten Schalungs- und Armierungsgittern. Der Strossen- und Sohlenausbruch erfolgte nach dem Kalottendurchschlag. Anschliessend erfolgte die Abdichtung und der Einbau des Betongewölbes sowie der Bau der Tagbautunnel Ost und West und der Zentralen.