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Si aujourd’hui l’intérêt pour l’éléctromobilité grandit, ce sujet n’est pas nouveau pour BKW: entre 1917 et 1920, le groupe utilisait déjà des véhicules électriques sur le chantier de la centrale hydroélectrique de Mühleberg. A cette époque, le transport de matériaux sans le rail relevait d’une œuvre de pionnier.
La construction de la centrale hydroélectrique a été décidée dans une période où les combustibles et les carburants menaçaient de se raréfier. Il devint donc évident de recourir à l’énergie électrique fournie par les centrales hydroélectriques existantes afin d’assurer le fonctionnement des moyens de transport nécessaires. Se posait ensuite la question du raccordement à la ligne de chemin de fer Berne–Neuchâtel, surnommée La Directe, qui reliait ces deux villes pratiquement en ligne droite par Gümmenen, Chiètres et Anet.
La construction d’un tronçon de chemin de fer conventionnel pour un train électrique entre Gümmenen et le chantier sur les bords de l’Aar à Aumatt s’avéra trop onéreuse. En 1917, des camions électriques alimentés par des batteries avaient déjà vu le jour, mais celles-ci étaient très lourdes et limitaient fortement la charge utile et la vitesse des véhicules dans les montées.
C’est ainsi que les Bernische Krafwerke (aujourd’hui BKW) décidèrent de construire une liaison de transport sans rail inspirée d’une ligne d’autobus fonctionnant déjà sur ce modèle en Allemagne. Deux camions de la société A. Tribelhorn & Cie. AG furent équipés chacun de deux moteurs de tram à courant continu de 500 volts développant une puissance de 18 chevaux. L’ingénieur suisse Albert Tribelhorn fabriquait ces véhicules depuis 1902, d’abord à Olten puis à Feldbach et à Rüti dans le canton de Zurich. La production s’arrêta en 1919. Albert Tribelhorn était le premier fabricant de véhicules électriques en Suisse et il resta le seul pendant de nombreuses années.
Une brochure publicitaire de 1912 en énumérait les avantages: plus élégants, silencieux, inodores et sans à-coups, avec une consommation plus propre et plus fiable. Le prix des voitures électriques variait selon la puissance, la vitesse et la carrosserie entre 6000 et 8200 francs – soit l’équivalent de 200 000 à 280 000 francs d’aujourd’hui. Source
Les camions étaient alimentés par une caténaire bifilaire fixée à six mètres au dessus du sol, selon le principe des trolleybus de Mercédès-Électrique-Stoll, électrifiant tout le tronçon entre le chantier de l’Aumatt et la gare de Gümmenen en passant par Buttenried et Mühleberg. Une station de conversion avec deux groupes de 110 chevaux chacun assurait l’alimentation depuis Aumatt.
Pour les transports ordinaires, les camions circulaient séparément et pouvaient acheminer 3,5 voire 4 tonnes de matériaux auxquels s’ajoutaient des remorques de 3 tonnes sur les voies bien carrossables. Quant aux charges plus lourdes, elles étaient tractées par les deux camions de Tribelhorn placés en tête de convoi tels une locomotive et soutenus par un tracteur à batteries ou un camion à essence. Exception faite de quatre locomotives à vapeur, d’une locomotive à essence et d’une pelleteuse, tous les autres engins du chantier fonctionnaient à l’électricité.
Pendant des décennies, le train sans rail du chantier de la centrale hydroélectrique de Mühleberg fut la seule application du système de trolleybus pour l’acheminement de marchandises. La liaison de 6,5 km de long fonctionna du 1er décembre 1918 au 1er octobre 1922. Quelques années avant sa fermeture, on inaugurait le train sans rail entre Fribourg et Farvagny, limité toutefois au transport de passagers.
Dans le «Achetringeler», la chronique de la région de Laupen, il est question de la crainte de la population devant «cette nouveauté».
Si l’électromobilité existe depuis une centaine d’année, pourquoi n’a-t-elle pas percé? D’autant que les véhicules électriques solutionnaient un double problème: l’essence coûtait cher et les moteurs étaient peu pratiques. Mais en 1912 Cadillac présentait le «starter automatique» pour remplacer la laborieuse manivelle de démarrage. Les véhicules électriques ne parvinrent pas à rivaliser avec le moteur à essence plus puissant, plus rapide et plus polyvalent. La fin – provisoire – de l’électromobilité avait sonné, mais le trolleybus a survécu. Aujourd’hui, grâce à de nouvelles batteries, à des moteurs plus efficaces et à des véhicules du type Tesla, l’électromobilité revient sur le devant de la scène.