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Anders als bei vielen anderen Luxusmarken, die derzeit ins Gelände aufbrechen, um zahlungskräftigen Chinesen den Weg durch provinzielle Infrastrukturen zu bahnen, sind die Allrad-Ambitionen aus SantʼAgata nicht synthetisch. Vielmehr kann Lamborghini auf eine jahrzehntelange 4×4-Geschichte zurückblicken – und wir sprechen nicht von den Traktoren. Der wuchtige V12-Offroader LM002 ging in den 80er-Jahren in Serie, und genau genommen begann seine Geschichte schon viel früher.
Aus der Not geboren Mitte der 70er ging es Automobili Lamborghini richtig schlecht. Mit dem endgültigen Ausstieg des Markengründers Ferruccio im Jahre 1974 gingen auch die besten Angestellten, fehlte es neben treibenden Kräften schnell auch am Geld und es war klar: Mit den wenigen Dutzend Countach, die damals montiert wurden, würde der italienische Hersteller langfristig nicht überleben können. Die Baureihen Jarama und Espada rangierten inzwischen unter «ferner liefen»; neue Konkurrenten wie der in den Startlöchern stehende Porsche 928 verschärften die Situation. Fremdaufträge waren das Gebot der Stunde für Lamborghini, und tatsächlich gelang es dem damaligen Generaldirektor Franco Baraldini, einen BMW-Vertrag für einen neuen Tourenwagen an Land zu ziehen – den späteren M1. Die Bayern lieferten einen Sechszylindermotor samt Getrag-Getriebe nach Norditalien, Lamborghini sollte das Auto entwickeln und mindestens 400 Exemplare bauen. Das Design steuerte kein Geringerer als Giorgetto Giugiaro bei.
Angesichts dieser lukrativen Order sicherte die italienische Regierung dem strauchelnden Sportwagenproduzenten im Sommer 1976 eine Finanzhilfe zu, um den drohenden Untergang abzuwenden und die Mehrheit der Arbeitsplätze zu erhalten. Eine sich langsam erholende Wirtschaftslage sorgte für zusätzliches Selbstbewusstsein und in SantʼAgata schien es unter der Führung des damaligen Schweizer Markenbesitzers René Leimer jetzt wieder aufwärts zu gehen. Der spitzte die Ohren, als ihm sein Generaldirektor nach einer US-Reise von einem sensationellen Offroad-Fahrzeug berichtete. Franco Baraldini erzählt: «Schon 1975 war ich auf ein ungewöhnliches Auto aufmerksam geworden, das mich in gewisser Weise an den Countach erinnerte. Es handelte sich um einen relativ flachen Geländewagen mit hubraumstarkem Chrysler-V8-Motor, der hinten angeordnet war und dem Auto zu überragenden Fahrleistungen verhelfen sollte.»
Der Allradler geht auf eine Entwicklung für den Rüstungshersteller FMC (Food Machinery Corporation) zurück: 1970 entstand dort der XR311, und er war als geländefähiges Mehrzweckfahrzeug für den militärischen Einsatz gedacht. Exakt nach den Ausschreibungsvorgaben der US-Armee konzipiert, die ihren Fuhrpark um ein High Mobility Vehicle (HMV) ergänzen wollte, hoffte FMC auf einen lukrativen Auftrag. Die Streitkräfte konnten sich aber nicht zu einer Bestellung durchringen.
Baraldini nahm jedenfalls Witterung auf – über Chrysler-Verbindungen stiess er schliesslich auf die XR311-Konstrukteure Bard Johnson und Rodney Barnes Pharis. Beide hatten FMC inzwischen verlassen. Jetzt suchten sie einen Weg, ihre Erfindung doch noch zu realisieren, und waren deshalb nicht abgeneigt, mit Lamborghini zu verhandeln. Auch Leimer hielt eine Kooperation für sinnvoll und gab Baraldini grünes Licht. Der flog daraufhin mehrmals nach Kalifornien und bereitete die Zusammenarbeit vor. Davon erfuhr wiederum FMC, machte Patentansprüche geltend und drohte bei Missachtung mit einem zeit- und kostenintensiven Strafverfahren. Das sollte zwar scheitern, verzögerte aber einen Vertrag mit Lamborghini.
Pakt mit den Amerikanern Anfang 1976 war der Weg schliesslich frei, und am 20. Januar unterschrieben Baraldini und die Amerikaner im New Yorker «Waldorf Astoria» eine entsprechende Vereinbarung: Ihr zufolge sollten Johnson und Pharis einen Prototyp bauen und Lamborghini die Kosten tragen, bevor man das Fahrzeug im nächsten Schritt zur Serienreife entwickeln und gemeinsam vermarkten werde. Die beiden Konstrukteure gründeten daraufhin in Kalifornien eine eigene Firma namens Mobility Technology International (MTI) und machten sich sofort ans Werk.
Kein Jahr später hatte MTI den Prototyp weitgehend fertiggestellt. Die Zutaten des 455 cm langen, 188 cm breiten, aber nur 165 cm hohen Cheetah (englisch für Gepard) stellten damals das Nonplusultra dar: Ausgestattet mit permanentem Allradantrieb und drei Differentialen, Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen rundum, Rohrrahmen mit Überrollkäfig, einer Karosserie aus Aluminium (nicht Kunststoff, wie oft zu lesen ist), umklappbarer Frontscheibe, vier Einzelsitzen und belastbarer Ladefläche, konnte man sich viele Verwendungsmöglichkeiten vorstellen: «Leimer sah gute Chancen für eine militärische Produktion, denn er hatte gute Verbindungen in arabische Länder und wusste um den dortigen Bedarf», erinnert sich ein damaliger Lamborghini-Mitarbeiter.
Die Zubehörliste des Cheetah sah dementsprechend aus: Räder und Karosserie konnten in einer kugelsicheren Ausführung bestellt werden. Sogar ein Waffen-Kit mit Granatenwerfer und Drehplattform war vorgesehen, dazu wahlweise eine leistungsfähige Heizung, 24-Volt-Anlage, Funkgerät, Seilwinde, Fernstrahler, Tarnnetze oder ein Anhänger. Die in der Presse kolportierte Radar-Anlage gibt es allerdings nicht: «Bei der langen Antenne handelte es sich lediglich um einen Peilstab mit Wimpel, damit man bei Dünenfahrt besser gesehen werden konnte», gibt Rodney Pharis schmunzelnd zu Protokoll.
Nicht zuletzt schien der Cheetah auch als Polizei- oder Rettungswagen zu taugen – oder eben als Sandkasten-Spielzeug grosser reicher Jungs: Der 5,9-Liter-V8-Motor lieferte 180 PS – genug, um das über zwei Tonnen schwere Fahrzeug in gut elf Sekunden auf Tempo 100 und maximale 150 km/h zu beschleunigen. Im Gelände sollten dank den Spezialreifen immer noch 100 Kilometer pro Stunde möglich sein; sogar eine Turbo-Variante stellte man in Aussicht. Die variable Drehmomentverteilung, knapp 30 cm Bodenfreiheit und über 80 cm Wattiefe, aber auch 70% Steigfähigkeit und bis zu 50% Seitenneigung versprachen beste Offroad-Eigenschaften. Zwei Tanks standen dabei für hohe Reichweite, die Dreigang-Automatik und eine Servolenkung für Fahrkomfort.
Mitte der siebziger Jahre war das Geländewagen-Angebot noch nicht so vielfältig wie heute, sondern sehr überschaubar. In Europa kannte man Jeep, den Toyota Land Cruiser, die britischen Land- und Range Rover – das warʼs. 1979 kam das Mercedes G-Modell hinzu; ein Jahr später würde der kleine Suzuki LJ als legitimer Nachfolger der Flower-Power-Strandbuggys das Angebot ergänzen. So gesehen war der Cheetah ein Trendsetter.
Auf Crashkurs Ein Geländewagen von Lamborghini? Auf dem Genfer Salon im März 1977 war die Sensation perfekt. Interessenten staunten nicht schlecht – und verstanden unter Umständen kein Wort, denn die meisten Prospekte hatte man aus den genannten Gründen in Arabisch verfasst. Auf den Cheetah schien man nur gewartet zu haben, denn tatsächlich gab es noch auf der Messe konkrete Anfragen aus Syrien und Saudi-Arabien. Lamborghini möge bitte die Offroad-Fähigkeiten nachweisen, forderten die potentiellen Kunden, dann werde man umgehend Fahrzeuge bestellen. Viele Fahrzeuge.
Von einem technisch ausgereiften Geländewagen konnte indes keine Rede sein; der Cheetah war schliesslich ein fahrbereites Showcar und Franco Baraldini bei den Erprobungen bereits nicht mehr an Bord: Schon Ende 1976 hatte er Lamborghini verlassen, nachdem er mitbekam, dass Leimer nicht über die erforderlichen finanziellen Mittel verfügen würde, um sowohl den BMW-Sport- als auch den Cheetah-Geländewagen wie jeweils vertraglich vereinbart umzusetzen. Mit diesem Insider-Wissen war Baraldinis Ausscheiden nur konsequent: «Ich hatte die Verträge gemacht – sowohl mit BMW als auch mit MTI. Unsere Partner vertrauten mir und nun stand mein guter Name auf dem Spiel.» Bei MTI bekam man die Ungereimtheiten in Italien mit, konnte zu diesem Zeitpunkt aber nicht mehr ohne weiteres aussteigen.
Tatsächlich plante Lamborghini ernsthaft, den Cheetah schnell in Serie zu fertigen, um die hoch dotierten Anfragen aus dem Nahen Osten bedienen zu können. Was Mitte 1977 geschah, ist heute nur noch schwer nachvollziehbar, dürfte sich aber folgendermassen abgespielt haben: Das Schweizer Lamborghini-Management setzte alles auf eine Karte, zweigte einen grösseren Betrag des BMW-Geldes für eine hauseigene Cheetah-Serienentwicklung ohne MTI-Beteiligung ab und bat um weitere staatliche Fördermittel. Letzteres vergeblich, denn die italienische Regierung hegte Zweifel an den immer abenteuerlicheren Plänen in der Emilia – zu Recht, wie sich schon wenig später bestätigen sollte.
Einseitige Zusammenarbeit Interessant ist, wie MTI-Ingenieur Rod Pharis das Projekt erlebt hat. Hier ist sein Bericht: «Weil Lamborghini den Cheetah Mitte März 1977 in Genf vorstellen wollte, fanden Entwicklung und Bau des Prototyps unter extremem Zeitdruck statt. Die ersten Testfahrten – hauptsächlich für Presse- und Prospektfotos – dauerten nur zwei Wochen. Wir brachten sogar die Lamborghini-Logos an und wurden am 13. März fertig, bevor ich den Wagen persönlich in einer Fracht-747 von San Francisco über New York nach Frankfurt und dann per Truck nach Genf begleitete. Dort traf ich am 15. März ein – einen Tag vor der Salon-Premiere. Es gelang mir, den Prototyp auf Anhieb durch den Zoll zu bringen, bevor ich die Schutzhüllen entfernte und das Auto die kurze Strecke hinüber zur Ausstellungshalle fuhr – gerade noch rechtzeitig, denn eine Stunde später wären alle Zugänge versperrt gewesen: Es war ein Rennen gegen die Uhr. Dann ging ich auf mein Hotelzimmer und war bis zum nächsten Morgen nicht mehr ansprechbar.
Nach dem Salon brachte Lamborghini den Cheetah nach SantʼAgata – und damit eskalierten die Schwierigkeiten. Denn es war weder vereinbart worden, den Prototyp zu testen, noch ihn vorzuführen oder ohne unsere Genehmigung und Beteiligung ausser Landes zu bringen. Auch durfte das Fahrzeug nicht mit militärischem Zubehör ausgestattet werden, doch Lamborghini verletzte jede einzelne dieser Beschränkungen. Man zerlegte das Auto sogar, machte Detailzeichnungen und behielt es sechs Monate länger als ursprünglich verabredet. Darüber hinaus wurde der bestellte Wagen nie voll bezahlt, was Phase II, also Serienentwicklung und Produktionsvorbereitung, unmöglich machte. Wir diskutierten mehrere Vertragszusätze, die ohne Zahlung allerdings wieder verfielen. Daraufhin verlangten wir, den Prototyp bis zu einem bestimmten Datum zurückzugeben, was nicht geschah.
Im Oktober 1977 verkauften wir, MTI, die Exklusivrechte am Cheetah-Design, den Prototyp und seinen Namen an Teledyne Continental Motors (TCM) in Muskegon, Michigan: Mit unserer Unterstützung wollte TCM versuchen, sowohl einen Vertrag mit der US-Armee für einen Gefechtswagen als auch eine zivile Cheetah-Version zu realisieren. Das Agreement sah eine Beschränkung ausserhalb der USA vor, denn wir wollten uns die Möglichkeit einer Lamborghini-Lizenz als Option offen halten. Leider war das italienische Unternehmen nicht in der Lage, die dafür erforderlichen finanziellen Mittel bereitzustellen.
Zu dieser Zeit befand sich der Cheetah noch immer in SantʼAgata und ich kündigte dort mein Erscheinen an, um das Fahrzeug abzuholen. Als ich eine Woche später eintraf, schien jeder sehr erstaunt zu sein, und Präsident Leimer liess mich in der Lobby warten. Ich ging hinaus auf das Firmengelände und bemerkte dort sofort frische Spuren der unverwechselbaren Cheetah-Geländereifen. Sie führten von einem grossen Rolltor zum Haupteingang und von dort auf die Strasse. Während des folgenden Treffens mit Leimer (und den Übersetzern) gab er an, der Cheetah befände sich in Belgien und könne in den kommenden Wochen deshalb nicht in die Staaten zurückkehren. Ich erinnerte ihn an unseren Vertrag, der den Export aus Italien verbot und schon seit Monaten die Rückgabe auf Verlangen vorsah. Dann erwähnte ich die Reifenspuren und dass ich bedauerlicherweise keine andere Möglichkeit mehr sähe, als Lamborghini und Leimer persönlich wegen Unterschlagung von MTI-Eigentum anzuzeigen. Leimer versprach nun, nach dem Mittagessen seinen Anwalt Prof. Alberto Maffei Alberti zu rufen, was auch geschah. Dem zeigte und erklärte ich unseren Vertrag, woraufhin er sich in meiner Gegenwart lange mit Leimer auf Französisch unterhielt. Es war offensichtlich, dass Maffei Alberti sehr aufgebracht war. Anschliessend entschuldigte er sich bei mir und erklärte, der Prototyp befände sich auf einem Lkw in Italien, aber der Fahrer sei seit Stunden nicht erreichbar.
Ich verlangte, dass man mir den Cheetah innerhalb von zwei Tagen zum United-Airlines-Terminal des Frankfurter Flughafens bringen solle. Im Gegenzug bat Leimer um einen weiteren Vertragszusatz bezüglich der limitierten Lizenzrechte ausserhalb der Vereinigten Staaten und versprach dafür, ausstehende Rechnungen zu begleichen sowie die Finanzierung der Entwicklungsphase auf den Weg zu bringen. Wir einigten uns schliesslich darauf und ich unterschrieb die Klausel, bevor ich mich auf den Weg nach Frankfurt begab.
Der Cheetah wurde letztlich von einem Lamborghini-Testfahrer geliefert. Ich überwachte die Verladung des Fahrzeugs in die 747 nach Los Angeles, flog mit derselben Maschine und fuhr den Cheetah schliesslich zu unserer Firma nach San José zurück, damit unsere Partnerschaft mit Teledyne Continental Motors rechtzeitig beginnen konnte.»
Waghalsige Manöver Trotz der nahezu aufgekündigten Zusammenarbeit mit MTI wollte Lamborghini an den viel versprechenden 4×4-Plänen festhalten. Und während mit «Saturday Night Fever» weltweit der Disco-Boom ausbrach, reiste Leimer persönlich in die USA, um nochmals mit Pharis und Johnson zu verhandeln: Er wollte von ihnen alle Cheetah-Rechte und den Prototyp kaufen, obwohl er ausser Versprechungen nichts zu bieten hatte – die Gespräche mit den Amerikanern scheiterten. Doch auch ohne die Italiener sollten MTI und Partner Teledyne Pech haben: Die US-Armee forderte inzwischen ein High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV) und lehnte den Cheetah ab. Den Zuschlag sollte 1979 der Hersteller AM General erhalten – so entstand der Hummer.
In SantʼAgata war die Geschäftskasse dagegen so gut wie leer und Ende 1977 mit nur 97 gefertigten Fahrzeugen ein neuer Tiefpunkt erreicht: Lamborghini würde aus eigener Kraft höchstens noch ein paar Monate durchhalten können. Ob die Fertigungszahlen jener Jahre stimmen, ist bis heute umstritten: Auf jeden Fall gab es damals Unregelmässigkeiten in den Büchern, und beim BMW-Sportwagen-Projekt, das mittlerweile auch offiziell M1 genannt wurde, hinkte Lamborghini dem Zeitplan inzwischen hoffnungslos hinterher. Statt zu liefern, bat Leimer in München um einen Vorschuss, was das Fass zum Überlaufen brachte. Davon abgesehen änderte die Motorsportbehörde FIA das Gruppe4-Reglement – der M1 war out, bevor er überhaupt antreten konnte. Mitte April 1978 kündigte BMW nach knapp zwei Jahren entnervt die Zusammenarbeit mit Lamborghini. Weil der M1 trotzdem gebaut werden und in einer eigenen Rennserie antreten sollte, verlagerte man die Fertigung zu Giugiaros Firma ItalDesign; die Endmontage erfolgte schliesslich bei Baur in Stuttgart.
Lifestyle-Revival Lamborghini stand mit leeren Händen da und steuerte jetzt direkt in den Konkurs. Erst zwei Besitzerwechsel und acht Jahre später erlebte der Cheetah ein Revival – in Form des brachialen LM002. Dem waren ein paar wirre Prototypen vorausgegangen, bevor man ihn 1986 auf die zivile Bevölkerung losliess – das Militär hatte längst jegliches Interesse verloren. Ausgestattet mit einem vorne angeordneten, 415 PS und ab 1990 satte 490 PS starken 5,2-L-Zwölfzylinder, der das 3,3-Tonnen-Trümm auf über 220 Stundenkilometer wuchten konnte, war der LM fortan der Star auf den Parkplätzen von Saint-Tropez oder Bahrain. Etwa 300 Exemplare später war schon wieder Schluss, rollte 1986 der letzte LM aus dem Werk – die Nachfrage war einfach zu gering, der Preis exorbitant hoch und der Verbrauch sowieso.
Der Allradantrieb lebte derweil als Traktionshilfe weiter – in den Lambo-Supersportwagen. 1993 trat erstmals der Diablo VT (Viscous Traction) mit Viskokupplung zwischen den Achsen an; auch Murciélago, Gallardo und Aventador kamen als 4×4 auf den Markt. Heute gibt es rein heckgetriebene Lamborghini-Boliden nur noch als Sondermodell. Das Unternehmen selbst ist nicht mehr mit jenem der turbulenten siebziger und achtziger Jahre zu vergleichen: Nach Mitte 1998, als Audi und damit der Volkswagen-Konzern die italienische Traummarke erwarb, ging es bei Automobili Lamborghini steil bergauf, kamen Vertrauen, Fertigungsqualität und überragende Fahrleistungen, feierte man einen Absatzrekord nach dem anderen. Doch mit der technischen Komplexität ist auch die kritische Masse gestiegen: Heute braucht es schon ein paar Autos mehr, um profitabel arbeiten zu können. Deshalb ein weltweit expandierendes Händlernetz, deshalb die dritte Baureihe – deshalb ein Luxus-SUV, der in Asien, Arabien oder Russland reissenden Absatz finden dürfte. Und weil sich der Urus, oder wie immer er später heissen mag, die Plattform und Motoren mit Konzerngeschwistern von Audi oder Porsche teilen wird, bleiben auch die Kosten überschaubar. Klar ist: Von allen SUV-Derivaten des VW-Konzerns wird das Lambo-Pendant am begehrenswertesten sein. Und am schnellsten, natürlich.