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Neben- und Hilfsbetriebe
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Wenn Sie auf dieser Seite einen Umfang der Hilfsbetriebe, wie es sie bei den damals vorhandenen ersten elektrischen Maschinen verwendet wurden, erwarten, liegt falsch. Bei den Lösungen mit Dampf war es nicht unbedingt sinnvoll, wenn man eine Kühlung einbaute. Man wollte schliesslich die Wärme so gut es ging für die Produktion von Dampf nutzen. Trotzdem es gab ein paar wenige Hilfsbetriebe, die wir ansehen müssen.
Ich beginne mit den Nebenbetrieben. Dazu gehörte auch bei dieser Baureihe die Heizung für die Reisezugwagen. Diese wurden schon seit ein paar Jahren an den kalten Tagen beheizt. Dazu verwendete man den Dampf, den es auf der Lokomotive gab. Dieser musste daher einer Leitung zugeführt werden. Auf der Lokomotive war daher ein Regulator vorhanden, der die Leitung mit Dampf versorgte, oder dies zuverlässig verhinderte.
Die Dampfleitung wurde durch den Tender zum hinteren Stossbalken geführt. Dabei durchquerte man auch den Wasserkasten, so dass es durch das kühle Wasser zu einer leichten Abkühlung kam. Anschliessend endete die Leitung in einer isolierten Verbindung. Diese konnte nun durch die Wagen verbunden werden. Damit war ein durchgehendes Leistungssystem vorhanden, die Heizung funktionierte jedoch noch nicht.
Damit diese Dampfheizung ihre Aufgabe wahrnehmen konnte, musste die Leitung am Schluss des Zuges geöffnet werden. So strömte der unter Druck stehende Dampf durch die Leitung der Öffnung entgegen. Durch den heissen Dampf wurden die Heizkörper in den Wagen erwärmt und so wurden die Abteile auch warm. Wobei es natürlich bei längeren Zügen beim letzten Wagen kaum mehr für eine Erwärmung ausreichte.
Speziell war, dass die Dampfheizung der Lokomotive nicht an den vorderen Stossbalken geführt wurde. Diese Lösung gab es bei anderen Lokomotiven, wurde hier jedoch nicht als sinnvoll angesehen, da man die Züge immer auf der Seite des Tenders kuppelte. Die Lokomotive wurde daher immer gedreht, wenn die Fahrrichtung wechselte. So war die vordere Leitung schlicht unnötig und wurde daher gestrichen.
Damit können wir die Nebenbetriebe bereits wieder abschliessen. Mehr gab es bei den Lokomotiven eigent-lich in diesem Bereich nie. Zudem war die Heizung der Wagen natürlich nur bei den Maschinen vorhanden, die für Reisezüge eingesetzt wurden. Erst bei den elektrischen Maschinen begann man damit, die Lokomotiven grundsätzlich mit der Zugsheizung auszurüsten. Bei der Dampfheizung war das jedoch nicht der Fall.
Wir kommen nun zu den Hilfsbetrieben. Diese dienten auch hier nicht dem direkten Antrieb, sondern sie wurden als zusätzliche Funktionen verwendet. Ein wichtiger Punkt war die Zuführung des Wassers in den Kessel. War dieser kalt, erfolgte das direkt ab einer Leitung und ohne grossen Aufwand, denn das Wasser lief einfach in den Kessel. Stand die Lokomotive jedoch in Betrieb, war das nicht mehr so einfach zu lösen.
Dabei mussten zwei Punkte beachtet werden. Als erstes war das Wasser ein Problem. Das Speisewasser durfte den Kessel nicht zu stark auskühlen, denn dadurch wäre die Produktion von Dampf komplett eingebrochen, was verhindert hätte, dass man während längeren Fahrten Nachspeisen konnte. Konnte man aber deswegen nicht Nachspeisen, bestand die Gefahr, dass die Decke der Feuerbüchse nicht mit ausreichend Wasser bedeckt war.
Daher musste das Wasser vorgängig leicht erwärmt werden. Dies erfolgte mit dem eingebauten Speisewasservorwärmer. Aus dem Kessel wurde Dampf in den Wasserkasten geleitet und dort das Wasser erwärmt. Im Winter wurde so ein Einfrieren des Wassers verhindert. Im Sommer konnte die Einrichtung auch ausgeschaltet werden, weil dann das Wasser warm genug war, wenn es eingefüllt wurde.
Mit dem erwärmten Wasser hatte man jedoch nur die halbe Miete. Das drucklose Speisewasser musste in den unter Druck stehenden Kessel gelangen. Man konnte den Druck nicht ablassen, weil man diesen für die Dampfmaschinen benötigte.
Die Lösung für dieses Problem war der Injektor. An dessen seitlichem Anschluss wurde die Leitung vom Tender angeschlossen. Dabei überstieg der Wasserstand in der Leitung natürlich jenen des Wasserkastens nicht.
Daher zog der Dampf durch den Anschluss Wasser aus dem Tender und die Rücklaufleitung in den Kessel. Diese Lösung funktionierte so lange, bis es zu keinem Druckabfall mehr kam. Im Kessel war damit aber genug Wasser, dass man wieder Dampf produzieren konnte.
Weniger als Hilfsbetriebe, sondern mehr als elegante Überleitung zum nächsten Kapitel, erwähnte ich die Lokpfeife. Diese wurde mit Dampf betrieben und sie wurde im Gegensatz zu anderen Lokomotiven nicht auf dem Dach des Führerhauses montiert. Vielmehr war sie vor dem Führerhaus auf dem Kessel platziert worden. Sie konnte zudem mehrere Klangfolgen, je nach Druck erzeugen. So konnte durch das Lokomotivpersonal leiser oder lauter gepfiffen werden.
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