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Wirtschaftlich optimierte Linienführung
Für den Eintrag der Glattalbahn in den kantonalen Richtplan brauchte es eine konkrete Linienführung. 1992 erteilte der Zürcher Verkehrsverbund ZVV den entsprechenden Auftrag. Die Ankerpunkte des künftigen Glattalbahn-Netzes waren gesetzt. Es waren die beiden SBB-Intercity-Bahnhöfe Zürich Oerlikon und Zürich Flughafen sowie die Bahnhöfe Balsberg, Glattbrugg, Wallisellen und Stettbach der Zürcher S-Bahn in den Glattalstädten und -gemeinden.
Zwischen den Bahnstationen wurde für die Glattalbahn eine Streckenführung und ein Haltestellennetz gesucht, welches eine optimale Wirtschaftlichkeit erwarten liess.
Im Rahmen eines Grob- und eines anschliessenden Feinvergleichs wurden dazu verschiedene Varianten geprüft. Die Vergleiche umfassten Untersuchungen des Nachfragepotenzials und Trasseestudien. Zwei Streckenäste waren das Resultat: Der eine führt vom Flughafen nach Zürich Oerlikon, der andere ist die Tangentialverbindung entlang der nördlichen Peripherie von Zürich.
Linienführung entlang neuer städtischer Entwicklungsgebiete
Die als Bestvariante evaluierte Linienführung führte an vielen Stellen nicht durch die historischen Kerngebiete der Glattalgemeinden. Stattdessen folgte sie den neuen städtischen Entwicklungsgebieten am Rand und in den Zwischenräumen der ehemaligen Zentren. Genau in diesen Räumen liegt das grösste Verdichtungspotenzial und somit auch der grösste Markt für ein neues öffentliches Verkehrsmittel. Die Dorfzentren werden weiterhin mit Bussen erschlossen.
Umfassende Beurteilungskriterien
Im späteren Projektierungsprozess (ab 1999) ging es darum, das Trassee eigentümerverbindlich zu sichern. Ausgehend von einem umfassenden Kriterienkatalog zur Analyse und Beurteilung von Linienführungsvarianten wurden auf Problempunktekarten die Schwierigkeiten dargestellt, die für eine konsensfähige Lösung zu eliminieren waren.
Zu den Beurteilungskriterien zählten u.a.:
- die raumplanerischen Rahmenbedingungen und Entwicklungspotenziale;
- die Definition der Haltestellen-Einzugsgebiete samt ihren Entwicklungspotenzialen;
- die Ermittlung der bestehenden und künftigen ÖV-Verkehrsbeziehungen und ihrer Frequenzen;
- die Anforderungen an die gestalterische und landschaftspflegerische Begleitplanung;
- die Situation und die geplante Entwicklung im Bereich Umwelt.
Die Gesamtbeurteilung der Linienführungsvarianten erfolgte anschliessend unter Einbezug der Streckenlänge, der Fahrdynamik und der Auswirkungen auf die Kapazitäten im Gesamtverkehrssystem.