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瑞士是一个重要的航运公司中心，因此也是一个海运大国。Mark Pieth和Kathrin Betz在一本新书中讲述了这其中的端倪，以及为什么瑞士应该更好地对这一行业实行监管。此内容发布于 2022年05月09日 - 09:00
- Deutsch "Die Schweiz stellt sich tot" (原版)
- Français La Suisse «fait le mort» en matière de régulation du trafic maritime
- عربي سويسرا تلتزم الصمت عندما يتعلق الأمر بتنظيم الحركة البحرية
- Pусский В вопросах регуляции судоходного бизнеса «Швейцария прикидывается мертвой»
- English Switzerland must regulate its opaque shipping industry
- Italiano Regolamentazione del traffico marittimo, "la Svizzera si finge morta"
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世界90%以上的货物是走海路运输的，全球9万多艘船上工作着160万名海员。瑞士在水路运输方面发挥着重要作用：这里是全球物流的枢纽，也是重要国际航运公司的所在地。
法律学者Mark Pieth和Kathrin Betz在他们的新书《海运之国瑞士，从山地小矮人到海运巨人》(Seefahrtsnation Schweiz. Vom Flaggenzwerg zum Reedereiriese)中，讲述了既没有出海口也没有航海传统的瑞士是怎样成为一个海运大国的；这又给瑞士带来什么样的风险。
瑞士资讯swissinfo.ch：您在书中写道，瑞士是一个海运大国，作为一个内陆国这是如何做到的？
Mark Pieth：瑞士其实只有几艘悬挂着本国国旗的船只，主要是世界大战时期遗留下来的，作用是确保紧急物资的运输。但总体来讲，瑞士在航运行业发挥的作用比一般人想象的要大得多。航运巨人指的是什么？主要是指那些在瑞士登记注册的航运公司，它们的办公地点大多在日内瓦或楚格，也有一些在提契诺州。
这些公司主要是些运营商：他们的船一般是租来的，但在瑞士组织运营。根据不同的统计手法，在瑞士运营的船没有上千艘，也有几百艘。按照瑞士联邦的数据，瑞士是欧洲第四大海运国-领先于荷兰和挪威，与英国这个航运大国齐名。官方说法：瑞士在该领域排名世界第九。
但一些人对此持不同看法，因为如果算上那些像贡渥集团(Gunvor)一样、拥有自己的航运公司的贸易商，在瑞士运营的船只就有2000-2600艘-这样瑞士的排名应该是世界第二。
然而这既不是好事也不是坏事，还会带来一些风险，更何况瑞士官方对这些船只的运营实际上知之甚少。
国际航运中最大的问题是什么？
Mark Pieth：在劳动法领域存在很大问题，而在国际层面解决这些问题的速度又非常缓慢，尤其是工作条件最差的深海捕鱼业问题更为严重 。环境问题也是近来常被讨论的话题，其中包括废弃船舶的不恰当处理。
不容忽视的是，航运现在依然存在风险，事故时有发生。这就是我们写这本书的目的，瑞士虽然不是出水手的国度，但我们擅长制定规则。而我们现在看到的是，在许多领域没有足够的监管，或者现有的规则根本未被执行。例如，如果一艘船的速度超过了某个沿海国家海洋领土内限制的12英里，那么它就开进附近的国际水域-就平安无事了。
您在书中提到瑞士在海运事业上处于世界领先地位，是因为这里的商业集群效应，您能具体说一下吗？
Mark Pieth：我们这里所说的集群是指，作为一个强大的航运基地所必需的相关产业。例如，在原材料交易领域，瑞士是毫无争议的第一大国；还有传统上强大的金融机构，它们在专业的原材料交易融资上，也起着非常重要的作用。
还有一些不为人所知的产业，例如，像瑞士通用公证行(Société Générale de Surveillance)这样的认证公司；保险和再保险公司，所以在很长一段时间，瑞士一直是一个很重要的物流基地，德迅(Kühne + Nagel)、丹萨斯(Danzas)等大物流公司都活跃于此。此外，瑞士还聚集了有着丰富国际经验的各类律师事务所、中间商、审计公司、税务顾问和经纪人。
人们认为这个行业非常混乱，充满神秘感，这种印象正确吗？
Kathrin Betz：起码在所有权方面是非常不透明的。这些船舶的确都有一个在公共登记册上可以找到的注册船东，但一般是一个离岸公司，往往是一个只有一艘船的公司，而这家公司背后的实际拥有者是谁则不得而知。
按说存在一个可以查询所有者的数据库，但当我们查询一艘船的具体信息时，船主的详细资料显示：“不详”。顺便说一下，这艘船就是2020年向贝鲁特运送高危爆炸性物质-硝酸铵的那艘船，后来引起爆炸，摧毁了港口地区，造成200多人死亡。
为什么如此不透明？
Mark Pieth：这有着各种不同的猜测，最常见的说法是：有人想偷税漏税，于是投资于船舶；或者说是纯洗钱的做法；还有人说是为了让受益人免责，例如在发生事故后，一些导致灾难性事故、造成严重环境污染的船，从来找不到真正的船主。原因很多而且大多数都不太符合情理。令人惊讶的是，很多线索都与瑞士有关。
Kathrin Betz：涉及融资，这里可能还有一个问题较小的领域：如果一个单船公司想购买这艘船，那么运营商则可以采用按月付款的租赁方式(Leasing)购买这艘船。这样，购置新船的费用就不必一次性凑齐而是赢得了一段时间的缓冲。然而，这并不能改变那个事实，即无法获悉谁是这艘船的真正所有者。
在监管方面，瑞士必须做什么？
Mark Pieth：在监管问题上瑞士一直在逃避，除非涉及到悬挂本国国旗的船只时，才不得不出面。但即使出面，也只是得过且过。在书中，我们提到了Thorco Basilisk号货船的例子，这艘船将塞尔维亚的武器运送到沙特阿拉伯，用于对也门的战争。对此联邦委员会表示，这与瑞士无关。但是从瑞士国土向战区运送武器，而且还使用一艘悬挂着瑞士国旗的船只，其实是不允许的。
我们觉得瑞士政府的态度非常淡漠，简单地说就是：即使船主就在瑞士，也与瑞士无关；就算在瑞士注册的船舶，他们运什么也是他们的事。
Kathrin Betz：在邮轮领域，瑞士也是活跃的参与者，而这里的法律情况更为复杂，因为邮轮不受普通轮船旗帜规则的管辖，特别是邮轮系统的劳动法非常繁复，很容易被钻空子。
悬挂方便旗(为节省成本悬挂比较便宜国家的国旗)的做法是有争议的，而谁又是最大受益者？
Mark Pieth：肯定不是提供国旗的国家，大多数国家只是提供他们的旗帜，并从运营公司那里获得旗帜版权税。以悬挂利比亚国旗的利比里亚号为例：整个运营都是在美国的弗吉尼亚州进行的，使用国旗的特许权费用也是从那里支付的，因为利比亚没有严肃的航运管理机构。这样做其实很危险，因为那些所谓的分类机构接管了应该属于国家的主权职能。
瑞士希望制定一项新的国家海洋战略，该战略应“对瑞士在海洋领域的利益有一个整体的视野”。您对此有何期望？
Mark Pieth：一方面，这是国家对瑞士船只提供担保做法的失败：船东能用非常不堪一击的理由从政府那里获得财政担保。2008年金融危机后，国际航运业陷入瘫痪，瑞士船业也不例外-而瑞士纳税人不得不用数亿瑞郎来为此买单。
另一方面，这与所谓的吨位税有关，瑞士想像其他许多国家一样引入吨位税，这在很大程度上相当于大幅减税。而问题是：为什么单单是为这个行业减税？而且最后的问题是，这些船上是否还需要悬挂瑞士旗。
Kathrin Betz：许多欧洲国家希望通过吨位税让船队回到自己的旗下，这样至少这些船只能受到欧洲法规的约束。但对于瑞士来说，一个主要问题是，无论是在政治还是行政方面，都对航运普遍缺乏了解，这对该行业来说是可乘之机。现在的这项计划至少有一个好处，就是让航运业成为公开讨论的话题。
吨位税适用于许多面向国际的行业，这是不是国家自由经济与联邦主义体制相结合导致的经济不透明？
Mark Pieth：人们不知道瑞士领地是什么概念，现在通过乌克兰战争忽然意识到：在楚格美丽的鲜花背后隐藏的是俄罗斯寡头经营的可疑公司，于是才开始觉醒。其他如原材料和金融领域的问题，很长时间以来已经众所周知了。
我也想到，瑞士官方机构的管理工作负担过重。就算提出监管需求，也会在议会中遭埋没。体育领域就是一个很好的实例，在国际足联的腐败问题上，最后就不了了之。公众的想当然和各行业夸张的政治游说，造成了一种混乱的局面。但至少它带来了反思，那项几乎被采纳的企业责任动议，以及被通过的广泛禁止烟草广告的公民动议，显示出公众正在变得尖锐起来。
乌克兰战争会对瑞士的航运公司产生什么影响？
Mark Pieth：这还要看对俄罗斯的制裁会到什么程度，现在还差得很远。只有当不仅寡头，连其他俄罗斯公司也受到制裁，才可能达到目标。瑞士是许多俄罗斯公司的驻地，不可能保持沉默。
对该行业来说，已经受到了影响，因为他们必须考虑制裁的后果。该行业可能会将业务转向亚洲竞争对手的领地，竞争将变得更加激烈。
Kathrin Betz：那里当然也存在掩盖所有权的问题，这可能会给官方带来问题。
Mark Pieth：这里不得不挑明：如果各国想找到更多船主的线索是可以办到的-但他们必须有此意愿。事实是：根据手中的资金转账资料完全能找到最后的船主。但心知肚明，让他们保持匿名，更有利可图。
(译自德文：杨煦冬)
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