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Sobald sich zwei oder mehrere Ladepunkte am gleichen Standort befinden, empfehlen die jüngsten «Technischen Anschlussbedingungen (TAB)» des Verbandes Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE, §12.3) die Installation eines intelligenten Lastmanagementsystems vorzunehmen.
Eine solche Empfehlung ist nicht nur für Netzverteiler vorteilhaft, weil Verbrauchsspitzen gemieden werden, sondern auch für eFahrzeug-Besitzer, denn ein Lastmanagementsystem ermöglicht die Reduzierung der Anschlusskosten ans Netz. Mit einem intelligenten System ist die vom Netzverteiler erforderliche Energie nicht einfach die Summe der Maximalleistungen der Anschlusspunkte, sondern nur ein Bruchteil davon (normalerweise 40% oder weniger), was eine eindeutige Einsparung der Anschlusskosten mit sich bringt.
Nehmen wir ein Mehrfamilienhaus mit drei Autos als Beispiel. Die drei Autos fahren morgens aufgeladen ab und kommen abends zwischen 18.00 und 19.00 Uhr zurück, nach dem sie je 20Km, 50Km und 100Km gefahren sind (Schweizer Durchschnitt ca. 36Km pro Tag). Das Erste braucht nicht viel mehr als 1 Std. um mit 3,6kW zu laden, das Zweite ca. 3 Std. und das Dritte, welches mit 11kW lädt, 2 Std. Ohne Lademanagement laden alle 3 Autos gleichzeitig mit maximaler Leistung, d.h. 18,2kW. Mit Lademanagement kann die verfügbare Leistung auf einem niedrigeren Wert festgelegt werden, z.B. 11kW, und das System verteilt die vorhandene Leistung auf die Autos: die 8 – 12 Std. nächtlichem Stopps der Fahrzeuge genügen, um die benötigte Energie zu laden, auch wenn die vorhandene Leistung teilweise eingeschränkt ist.
Einige Verteilnetzbetreiber verlangen jedoch sogar die Möglichkeit eines “Fernspeisungsunterbruch”, durch ein Rundsteuersignal, wie für einen Boiler z.B. Wenn die Ladezeit mehrere Std. beträgt, ist ein begrenzter Ladeunterbruch, nicht ein Problem an sich, zu beachten ist jedoch, dass einige eFahrzeuge den Speisungsunterbruch als Blackout-Situation interpretieren, was unangenehme Folgen haben kann (einige lösen die Hupe aus, andere nehmen bei Fortsetzung der Speisung den Ladevorgang nicht wieder auf, usw.).
Aus Fahrzeugsicht, wäre es angebrachter, statt einem abrupten On-Off-Systems, ein Rundsteuersignal auf zwei Ebenen durchzuführen: Zuerst wird die verfügbare Leistung auf das Minimalniveau reduziert (6 A pro Phase) und danach, sollte die Einschränkung nicht reichen, wird die Speisung unterbrochen.
Beide Antworten sind falsch!
Der Besitzer muss sicherstellen können, dass die Autos zu einem bestimmten Zeitpunkt voll geladen sind.
Untergeordnet soll der Netzbetreiber die Möglichkeit zur Leistungssteuerung bekommen (keine Abschaltung!) und dies mit entsprechend interessantem Tarifmodell honorieren.
Die Laststeuerung soll hochdymanisch möglich sein und auch die Eigenproduktion durch PV berücksichtigen. Es kann zum Beispiel Sinn machen, bei einer Mittagsspite PV einzuspeisen und Nachts den Strom zum Laden wieder zu beziehen. Die Rundsteuerung ist dazu wohl eher nicht geeignet. Beide Parteien müssen also zusammenarbeiten. Technisch sinnvolle Lösungen sollen durch entsprechende Tarifmodelle ermöglicht und nicht behindert werden.
Ich hoffe, dass Sie meine geschriebenes Deutsch verstehen können, da ich aus den USA stamme und da wohnen. Meiner Meinung nach, habe ich andere Prioritaet im Leben, als die Ladung meines Elektroautos zu kontrollieren. Ebenso lange wie ich nachschauen kann, was passiert ist, finde ich das ganz in Ordnung.
Wenn ich eine Drehtür optimieren will, dann kann ich z.B. fordern: "Sorge für Energieeffizienz". Dann wird die Drehtür entsprechend geregelt. Ich kann aber nicht gleichzeitig fordern: "Es müssen möglichst viele Leute da durch gehen können". Beide Forderungen widersprechen sich.
Letztendlich ist die Funktion einer Ladestation das Laden zu ermöglichen. Zu vereinbarten Konditionen. Wenn die vereinbarten Konditionen gut gewählt sind, sollte eine zu hohe Leistung gar nicht vorkommen.
Es ist dem Versorger natürlich unbenommen eine Notaus Funktion zu fordern. Das ist aber einer Notmassnahme bei instabilen Netzen und keine Regelfunktion.
Diese Umfragen sind leider immer tendenziös und irrelevant.
Im Kern steckt eine relevante Fragestellung, aber die Umfrage ist dumm gemacht, leider.
Es gibt drei Akteure:
- Verteilnetzbetreiber - für Leistungsspitzenmanagement und Bepreisung zuständig
- Besitzer der Infrastruktur und damit auch derjenige, der die Anschlussleistung bezahlt
- Elektroautofahrer, der sein Fzg. laden möchte, manchmal sofort, manchmal bis am anderen Tag
Intelligente Systeme müssen in Zukunft die Bedürfnisse aller drei Akteure abbilden können und damit auch bepreisen können. Das Abschalten gehört auch dazu. (Blackout-Vorbeugung ausgenommen).
Beide Antworten sind deshalb gleich falsch, gleich richtig.