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Die Bestellungen
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Noch bevor ein endgültiges Konzept für die neue Lokomotive bestand, wurde durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine erste Serie von zwölf Maschinen bestellt. Wer nun aber meint, dass diese zwölf Lokomotiven eine etwas überdimensionierte Reihe Prototypen war, irrt sich, denn die Industrie versprach überzeugend, es braucht keine Prototypen mehr. Bei so vielen neuen Baugruppen eine sehr gewagte Aussage.
Hinzu kam, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die neue Lokomotive dringend benötigten. Schliesslich sollte die Bahn 2000 im Jahr 2000 starten und dann sollten die schnellen Maschinen bereit stehen. Eigentlich hatte man für Prototypen schlicht keine Zeit mehr. Was man jedoch schon hatte, war das für 200 km/h taugliche Signalsystem. Dieses wurde eingeführt und wurde als Typ N bezeichnet. Daher musste die dazu passende Lokomotive her.
Während die ersten Entwürfe der neuen Lokomotive präsentiert wurden, erhöhten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Bestellung um weitere 32 Lokomotiven auf nun 44 Exemplare. Die Staatsbahn vertraute daher auf die Aussagen der Industrie und bestellte die Lokomotiven ohne dass je eine Maschine erprobt wurde. Das machten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztmals 1920 bei den Lokomotiven Ce 6/8 II und Be 4/6.
Erstmals wurde bei der Lokomotive, die bisher entweder Re 4/4 VI oder Lok 2000 genannt wurde, von der Baureihe Re 460 gesprochen. Das war die Folge eines bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu eingeführten Nummernschemas. Die Re 460 sollte die erste Lokomotive sein, die ab der ersten Maschine die neue Bezeichnung trug. Bei den Re 450 waren die ersten Lokomotiven noch als Re 4/4 V abgeliefert worden.
Bereits waren 44 Maschinen bestellt, obwohl noch keine Erfahrungen mit einem Prototypen gemacht wurden. Die Lokomotiven existiert ja gar noch nicht einmal. Man kannte zwar erste Eckpunkte, aber mehr auch nicht. Die Verantwortlichen der Industrie gaben den Staatsbahnen sehr deutlich zu verstehen, dass sie in der Lage seien, eine Lokomotive ohne Prototypen zu bauen. Sie sollten diese Aussage später noch bitter bereuen.
Damit hatte man die Lokomotiven, die man für das Konzept Bahn 2000 benötigte eigentlich schon bestellt. Mehr Lokomotiven dieser Baureihe waren eigentlich gar nicht vorgesehen, denn die Re 4/4 II konnten zusammen mit den Lokomotiven Re 6/6 die langsameren Strecken abdecken. Die rasende Lokomotive benötigte man wirklich nur dort, wo man deren Geschwindigkeiten auch ausfahren konnte und das war die Magistrale zwischen Zürich und Bern.
Um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu beschleunigen, wurde ein aufwendiges Konzept mit Zügen der Rollenden Landstrasse ausgearbeitet. Dafür wurden jedoch insgesamt 75 neue Lokomotiven benötigt. Auf Grund gesetzlicher Änderungen in der Schweiz waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun per Gesetz verpflichtet, die Lokomotive für dieses Konzept international auszuschreiben.
Erstmals sollten auch ausländische Hersteller die Möglichkeit haben, den Staatsbahnen, die bisher ausschliesslich in der Schweiz bestellte, Fahrzeuge liefern zu können. Diese Abkehr von der vorhandenen Praxis sollte letztlich den Bau von Triebfahrzeugen dramatisch verändern. Doch nun musste sich die Industrie mit der ausländischen Konkurrenz messen und die war auch gut gerüstet. Nervosität machte sich in den Chefetagen breit.
Auf diese Ausschreibung hatten sich schliesslich zwei Liefer-anten gemeldet. Einer davon war Siemens und AEG aus Deutschland mit einer Weiterentwicklung der DB Baureihe 120.
Diese Lokomotive zeichnete sich durch die optimale Leistung und eine Klimaanlage für die Führerstände aus. Zudem war die Maschine bereits erprobt worden und hatte daher gute Karten bei diesem Auftrag.
Dank den Versuchsfahrten am Lötschberg wusste man genau, wie gut die Lokomotive passte.
Der andere Bewerber waren die Hersteller ABB und SLM mit der Re 460, die gerade im Bau war. Die Maschine war noch nicht erprobt, wurde erst mit den letzten Änderungen mit einer Klimaanlage versehen und war für Güterzüge zu schnell. Jedoch bot die Lokomotive den Vorteil einer einheitlichen Serie von Lokomotiven. Das gab Einsparungen bei den Ersatzteilen. Ein Punkt, der bei Bestellungen immer wieder vergessen ging.
Lange war offen, wer diese Lokomotiven liefern konnte. Beide Lokomotiven am Start waren in mehreren Punkten vergleichbar, einzig beim Preis waren die Modelle aus Deutschland etwas billiger. Jedoch hätten sich daraus auch wieder Nachteile bei den zusätzlichen Ersatzteilen ergeben. Der Wettstreit war eröffnet und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine Wahl zu treffen. Sehr gut gestartet war dabei die BR 120.
Der Preis sprach klar für die Lokomotive aus Deutschland. Die Staatsbahn musste sparen und da waren billige Lokomotiven willkommen. Jedoch sah diese Entwicklung der Eigner, also der Staat nicht so gerne, denn man hätte eigentlich erwartet, dass der einheimische Markt berücksichtigt würde. Nur sah man das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB etwas anders und es zeichneten sich immer mehr BR 120 in der Schweiz ab. Erstmals stand ein Hersteller aus Deutschland sehr gut da.
Um einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark zu besitzen, ent-schieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB trotz allem für die Re 460.
Dieser Entscheid wurde von der Regierung des Landes damit unterstützt, dass die Staatsbahnen statt die Beiträge an die Pensions-kasse zu entrichten, das Geld in neue Lokomotiven aus der Schweiz investiert werden konnte. Somit wurden die 75 Maschinen für den Güterverkehr mit der Pension der Angestellten beschafft.
Die Bestellung wurde daher um weitere 75 Maschinen erweitert. Bereits waren 119 Lokomotiven der neuen Baureihe bestellt. Die erste Maschine war dabei gerade Mal im Bau. 119 Maschinen einer Baureihe, die noch nicht erprobt war, war etwas ganz neues, und sollte nicht nur mit Freude belohnt werden. Das heisst, dass sämtliche Lokomotiven der Reihe Re 460 bereits bestellt waren, als die erste Maschine dieser Baureihe fertig gebaut war. Das Nachsehen hatte die BR 120.
War es bisher noch leicht, die Lokomotive einem Unternehmen zuzuordnen, wurde das bei dieser Maschine sehr schwer. Zwar wurde die Lokomotive 2000 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt und dort als Baureihe Re 460 geführt. Dabei blieb es jedoch nicht. Die Re 460 der Staatsbahnen kam sowohl in anderen Ausführungen, als auch auf der halben Welt zum Einsatz. Daher können wir die „Lok 2000“ durchaus als Plattform ansehen.
|BLS Re 465|
|Baujahr:||1996 – 1997||Leistung:||7 000 kW / 9 520 PS|
|Gewicht:||82 t||V. Max.:||230 km/h|
|Normallast:||700 t||Länge:||18 500 mm|

Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ersten Re 460 in Betrieb genommen hatten, kamen andere Bestellungen. Allen voran war die Lötschbergbahn, welche eine Weiterentwicklung der Re 460 bestellte und diese als Reihe Re 465 einsetzten. Die Bestellung ging nicht ohne den sarkastischen Kommentar des damaligen BLS-Direktors „Die SBB haben nun ihre 119 Prototypen, wir bestellen nun die acht Serienmaschinen“ über die Bühne.
Die BLS erhoffte sich mit den neu entwickelten Varianten im An-triebsstrang eine bessere Ausnützung der Adhäsion und so höhere Zug-kräfte. Dadurch wurde aus der Hochleistungslokomotive der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB die an die BLS gelieferte Grenz-leistungslokomotive.
Die vorerst bestellten acht Maschinen für die Lötschbergbahn wurden später mit Hilfe der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und internen Abkommen auf Total 18 Maschinen ausgebaut. Es waren die einzigen Lokomotiven 2000, die im Muster der Re 465 abgeliefert wurden, die anderen Bestellungen aus dem Ausland lauteten immer auf das Baumuster der ursprünglich an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgelieferten Re 460.
Mehr Unterschiede gibt es aber letztlich zur Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr. Diese Änderungen bei der Re 465 werden bei der Vorstellung der Lokomotive ausführlich behandelt werden. Hier belassen wir es dabei, dass die beiden Maschinen viele technische Unterschiede hatten und trotzdem sehr nahe miteinander verwandt waren. Neu dabei war nur, dass man das zwischen zwei Bahnen aufteilen konnte.
Letztlich muss jedoch hier bereits erwähnt werden, dass die gigantische Leistung der Re 465 die erhofften Erfolge nicht brachte. Die Grenze war nun nicht mehr die Anfahrzugkraft, sondern die Ausnützung der Adhäsion. Diese physikalische Grenze lag bei vier Triebachsen bei 6 400 kW. Diese Erfahrung musste die Lötschbergbahn bitter bezahlen, denn die Re 465 konnte nicht mehr als die vermeintlich schwächere Lokomotive Re 460.
Die neue Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sorgte jedoch auch im Ausland für reichlich Aufsehen. Dabei hatte man bei der Industrie nicht daran gedacht, dass man mit dieser Lokomotive auf dem internationalen Markt Erfolge erzielen konnte. Der Schock bei der beinahe verlorenen Ausschreibung der Lokomotiven für die Staatsbahnen sass tief und hatte sich in den Köpfen der Manager festgesetzt.
|NSB EL 18|
|Nummern:||2241 - 2262||Leistung:||6 100 kW / 8 300 PS|
|Gewicht:||84 t||V. Max.:||230 km/h|
|Normallast:||700 t||Länge:||18 500 mm|

Nachdem die Norwegischen Staatsbahnen NSB bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Re 460 gemietet hatten, bestellten die NSB insgesamt 22 Lokomotiven der Reihe EL 18. Die beiden Re 460, genauer die 055-7 und die 066-4 mussten beim Lokomotivpersonal der NSB für reichlich Aufsehen gesorgt haben, denn als eine der beiden Maschinen nach einem Schaden (Kollision mit Elch) nicht einsetzbar war, wurde nachgefragt, warum denn die Lokomotive nicht am Zug sei.
Die beiden SBB Maschinen behielten je ein An-denken an den Einsatz in Norwegen. So wurde die 055-7 auf Lillehammer und die 066-4 auf Finse getauft. Zusätzlich waren an den beiden Maschinen eine zeitlang kleine Elche wie Trophäen aufgeklebt.
Die SBB-Lokführer erfreuten sich dann an den pro-visorischen norwegischen Anschriften im Maschin-enraum, die sie nicht entziffern konnten. Die Kleber verschwanden dann aber mit der Zeit.
Die Lokomotiven in Norwegen waren somit seit langer Zeit der erste Export einer Lokomotive aus Schweizer Produktion. Für den schneereichen Norden wurde die Lokomotive jedoch angepasst. Statt der in der Schweiz ausreichenden Schürze mit Bahnräumer wurden bei den Lokomotiven richtige Schneepflüge montiert. Damit war die Maschine besser für die schneereiche Bergenbahn geeignet. Die Re 460 war daher anpassungsfähig.
Im weiteren Verlauf dieses Artikels werden die NSB EL 18 nicht weiter vorgestellt werden. Die Lokomotiven entsprachen dem Baumuster der Lok 2000 und somit den Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und hatten gegenüber dieser Maschine nur geringe Abweichungen. Die El 18 sollten aber in Norwegen sehr erfolgreich arbeiten und so die Qualität der in der Schweiz gebauten Technik jeden Tag beweisen.
Doch mit dem Export nach Norwegen war der Erfolg dieser Lokomotive noch lange nicht abgeschlossen. Die Lok 2000 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte sich wirklich zu einer erfolgreichen Lokomotive entwickeln können. Dies überrascht eigentlich, da die Maschine im internationalen Vergleich wirklich sehr teuer war. Sie war technisch jedoch weit voraus und das liess den Preis etwas anders erscheinen.
|VR Sr2|
|Nummern:||3201 - 3246||Leistung:||6 100 kW / 8 300 PS|
|Gewicht:||84 t||V. Max.:||230 km/h|
|Normallast:||700 t||Länge:||18 500 mm|

Die finnischen Staatsbahnen bestellten 1992 ebenfalls 20 Lokomotiven der Baureihe Re 460 und reihten sie als Sr2 in ihrem Bestand ein. Somit konnte die Lok 2000 bereits in einen zweiten skandinavischen Staat verkauft werden. Die Lokomotive Sr2 wurde jedoch nicht in der Schweiz gebaut, sondern in Finnland in Lizenz gefertigt. Trotzdem war der Lokomotive die Verwandtschaft mit den Re 460 aus der Schweiz gut anzusehen.
Die Lokomotiven wurden, wie schon erwähnt, in Finnland gefertigt und waren für die dortige Breit-spur gebaut worden. Damit gab es erstmals eine schweizerische Lokomotive mit breitspurigen Dreh-gestellen.
Auch sonst musste die Lokomotive an die finni-schen Normen angepasst werden. Ein Umstand, der aber klar wegen den anderen Kupplungen und der geänderten Spurweite geopfert werden mussten. Das Muster war jedoch gut genug, dass es nur bei diesen Anpassungen blieb.
Der betriebliche Erfolg der Sr2 blieb auch in Finn-land nicht aus. Die Lokomotiven funktionierten auch im skandinavischen Norden sehr gut. So kam es, dass die Lok 2000 auch in Finnland zum Star vor den Zügen wurde. Schnell erkannte man beim Direktorium der VR, dass man von dieser Lokomotive durchaus noch mehr Exemplare verwenden könnte. Ein Umstand, der klar erkennen lässt, dass man damit zufrieden war.
Später wurden noch weitere Sr2 gebaut, so dass in Finnland letztlich 46 Maschinen dieses Typs verkehrten. Damit haben wir in Europa bereits 68 Lokomotiven, die exportiert oder in Lizenz gebaut wurden. Ein Erfolg, den es bei der Schweizer Lokomotivindustrie so noch nie gegeben hatte. Dabei sollte es zumindest in Europa bleiben, doch die Rechnung kann noch nicht abgeschlossen werden, denn noch haben wir nicht alle Lok 2000 kennen gelernt.
Letztlich konnten von der Lok 2000 noch zwei Maschinen nach Hong Kong geliefert werden. Die beiden Lokomotiven für Hong Kong wurden als einzige Lokomotiven dieser Serie ohne die seitlichen Puffer ausgeliefert und wurden ebenso als einzige ausserhalb von Europa eingesetzt. Damit haben wir jedoch die Exporte bereits abgeschlossen und können uns nun noch ein paar Gedanken machen, warum es kein grösserer Erfolg für die Industrie wurde.
Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass es nicht nur bei den Lokomotiven geblieben ist. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften zu den Re 460 einen Simulator, der mit den Beweg-ungen, die Simulation von Störungen und die Schul-ung am Fahrzeug realitätsnah ermöglichen sollte.
Aufgestellt wurde dieser Simulator im Ausbildungs-zentrum der SBB in Löwenberg, das in der Nähe von Murten liegt.
Es war der Preis der Lokomotive, der viele Bahnen von einer Bestellung der Lok 2000 abhielt. Designer, die beigezogen wurden, machten die Lokomotive unnötig teuer. Die Baureihe Re 460 brachte es mit all ihren Nachkommen letztendlich auf 207 Exemplare. Ein Wert, den nur noch die Lokomotive Re 4/4 II übertroffen hatte. Eingesetzt wurden diese 207 Lokomotiven bei insgesamt fünf Bahngesellschaften auf zwei Kontinenten. Etwas, was bisher noch keine Lokomotive der SBB geschafft hatte.
Soweit ist es also sehr einfach, wir haben die Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die daraus abgeleiteten Exportmodelle in Norwegen, Finnland und China. Hinzu kam dann noch die Re 465 der Lötschbergbahn, welche jedoch nur an diese Bahngesellschaft ausgeliefert wurde. Dabei dürfen wir aber nicht vergessen, dass ein Teil der Re 465 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurde, was man den Lokomotiven aber nie angesehen hatte.
Mit der Lokomotive Re 465 018-0 endete nach 93 Jahren der Bau von elektrischen Lokomotiven in der Schweiz. Aus unverständlichen Gründen haben geldgierige Manager die bis zu diesem Zeitpunkt erfolgreiche Schweizer Tradition im Lokomotivbau ins Ausland verkauft. Die neuen Besitzer hatten dann nichts Besseres zu tun, als die Erbauer in Winterthur und Zürich Seebach zu entlassen. Das Wissen, das damals verloren gegangen ist, fehlte auch Jahre nach diesem Entscheid, wie die Re 482 von SBB Cargo klar aufzeigten.
Doch hier soll keine Firmenpolitik behandelt werden, sondern eine Lokomotive, die in mehreren Varianten auf der ganzen Welt vorhanden war, und die es in der Schweiz zu einer der grössten Serien geschafft hatte. Aber auch die Tatsache, dass die Maschine auch nach 20 Jahren immer noch als Star vor den Zügen galt, spricht für die Lokomotive, doch sehen wir uns die Maschine im Detail an. Dabei wird die Re 465 natürlich berücksichtigt werden.
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