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Sommer 2010
In den drei vorhergehenden Beiträgen (Settelen Persönlich Sommer und Winter 2009 sowie Frühjahr 2010) lasen Sie über die erfolgreiche Einführung des Taxis in Basel durch die Firmen Settelen und Keller im Jahre 1908, das Auftauchen neuer Konkurrenten und die übermässige Vermehrung der Taxis als Folge einer laschen städtischen Konzessionspolitik. Diese führte in den 1930er Jahren zu einem Taxikrieg, was im Untergang einer ganzen Reihe von Unternehmern gipfelte. Die Festschreibung der Konzessionen beruhigte in der Folge die Lage. Mit zwei Gesetzesvorlagen versuchte der Bundesrat das Transportgewerbe zu knebeln, eine dritte Vorlage - die ATO - wurde 1952 von Gottlieb Duttweiler gebodigt. Er mischte in Zürich mit den gelben Minitax den Taximarkt auf. Basel reagierte mit der Einführung der «Veyeli», die dem Taxi einen ungeheuren Sympathieschub bescherte.
Am 7. Januar 1952 schlossen die Basler Taxihalter Express, Keller, Scheidegger und Settelen mit dem Migros Genossenschaftsbund einen Vertrag. Dieser verpflichtete die Basler zum Betrieb von 20 Kleintaxis in auffälliger Lackierung für die nächsten zehn Jahre. Die Einführung der «Veyeli» brachte eine neue, von allen unterschätzte Knacknuss - das Personalproblem. Ein Chauffeur musste nicht nur 40% mehr leisten, um auf den gleichen Verdienst zu kommen, was eine bisher nicht gekannte Hektik in den Betrieben auslöste. Es waren vor allem die etwas bejahrteren, alt gedienten Chauffeure, die mit dieser Umstellung schwer taten. Grosse Probleme hatten sie mit dem überaus engen Cockpit des «Staubsuugers» - so titulierten sie verächtlich den Renault Heck. Auf die Dauer war das häufige Ein- und Aussteigen für Fahrer mit Gelenk-Arthrosen und anderen «Altersbresten» beschwerlich. Durch die massive Frequenzsteigerung mussten die Patrons zusätzliches Personal rekrutieren und ausbilden, was seine Zeit beanspruchte, sodass es anfänglich häufig mit der Bedienung haperte. Gleichwohl ging die Rechnung für alle Beteiligten komfortabel auf, die Frequenzen kannten nur eine Richtung - nach oben.
Der Vertrag mit der Migros verpflichtete die Basler Taxihalter auch zur Schaffung einer gemeinsamen Bestellzentrale. Ein Unterfangen, das von den Beteiligten enorm viel Überwindung kostete, hatten sie sich doch über Jahrzehnte hinweg recht unzimperlich bekämpft. Sie waren nicht nur im Taxigewerbe knallharte Konkurrenten. Keller und Settelen rivalisierten im Möbeltransport und der allgemeinen Fuhrhalterei, Scheidegger und Settelen bei den Autocars, die Express mischte mit Ihren Plachenwagen im Umzugsgeschäft mit - kurz - jeder fand täglich einen neuen Grund, um über den andern verstimmt zu sein.
Erst als die Migros im Februar 1953 nachfragte, machte man sich ernsthaft an die Umsetzung dieser komplexen Aufgabe. Die Partner waren sich einig, dass die Beteiligungsverhältnisse an der Zentrale und damit die Verteilung der Aufträge, den bisherigen Betriebsleistungen entsprechen sollten. In der Folge wurde die «Schweizerische Treuhand» damit beauftragt, die Geschäftsunterlagen der vier Firmen für die Jahre 1948 bis 1952 zu analysieren und den Beteiligungsschlüssel festzulegen. Zusätzlich erhielt PD dipl. Ing. ETH Max Troesch den Auftrag, ein Organisationskonzept auszuarbeiten. Diese Studien führten am 8. Juli 1954 zu einem Poolvertrag, der Vorbild für unterschiedlichste schweizerische Transportzentralen werden sollte. Der Vertrag sah vor, dass die Zentrale in der Anfangsphase ausschliesslich Bestellungen an die Chauffeure der Partnerfirmen vermittelte. Sie nahm den Betrieb am 15. Februar 1955 auf. Die Basler Partner stellten der Bestellzentrale vorerst ihren Disponenten mietweise zur Verfügung. Erst 1959 traten diese zusammen mit dem Fahrpersonal in den Dienst der Bestellzentrale über - praktisch zeitgleich mit der Gründung der Taxi-Zentrale AG. Das Domizil wurde in den Räumen der K. Scheidegger Touring Garage an der St. Albananlage 24 eingerichtet. Zum Leiter der neuen Gesellschaft wurde Karl Scheidegger gewählt.
Das mit Abstand grösste Problem für eine Bestellzentrale war das aus heutiger Sicht unglaublich schwerfällige und monopolistische Gebaren der PTT. Im Bestreben möglichst viele Gesprächsgebühren zu kassieren, vertrat sie den Standpunkt, dass keine Gespräche zwischen Mitarbeitern unterschiedlicher Firmen über die Allmend und damit über die Standplatzleitungen geführt werden dürften. Statt die visionäre Idee Duttweilers, die Schaffung einer dreistelligen Servicenummer für Taxizentralen, aufzunehmen, veranlasste sie den Bundesrat zu einer Gesetzesänderung: Diese ermöglichte ihr von den neu gegründeten Taxizentralen so genannte Gesprächsausfallgebühren zu kassieren. Den Personalübertritt zur Basler Taxi-Zentrale bezeichnete sie als «reine Alibiübung». Sie forderte zusätzlich zu den Mietgebühren für die Standplatzleitungen und die nachträglich zu installierenden Gesprächszähler ultimativ diese Gesprächsausfallgebühren. Für 1959 hätte das rund Fr. 140'000.- gekostet! Die Taxi-Zentrale lehnte strikte ab, worauf die PTT erfolglos einen Kuhhandel offerierte, der auf eine Halbierung dieser Gebühren hinauslief.
Damit wollte sie einen Gesichtsverlust vermeiden. Die Telefon-Vermittlungseinrichtungen konnten damals ausschliesslich von der PTT gemietet werden - und zu Gebühren, die später von einer parlamentarische Kommission, als «restlos überrissen» bezeichnet wurden. Für die Lieferung und Installation der 40 fixen Standplatz- und 18 Amtslinien benötigte die PTT fast zwei volle Jahre!
Bald mussten die vier Partner feststellen, dass der Reiz des Neuen rasch vergehen kann. Die Frequenzen flachten ab, der Renault Heck genügte nicht mehr. Man verlor zunehmend Kunden an neue Konkurrenten, die bequemere Kleintaxis anboten. Die Inbetriebnahme der neuen Telefon-Zentrale an der St. Albananlage vom 15. Februar 1955 bot Anlass, dem Publikum nicht nur die neue Taxi-Telefonvermittlungs-Zentrale vorzustellen, sondern auch eine teilweise neue Fahrzeugflotte. Das «Veyeli», das zum bisherigen Tarif angeboten wurde, war nun der bequeme, fünfplätzige violett/schwarz lackierte Mercedes 180 D. Als Preisbrecher diente unter dem Namen «Piccolo» der schwarz/weiss lackierte vierplätzige Renault Heck, der ein Jahr später durch den fünfplätzigen Renault Dauphine ersetzt wurde. Der Renault Dauphine basierte auf der Technik des Heck, war aber etwas geräumiger und vor allem komfortabler. Die nochmals reduzierten Grosstaxis blieben die alten. Mit der neuen Flotten- und Preispolitik drängte man die Konkurrenz, die sich teilweise erfolgreich um Standplätze bemüht hatte, ins Abseits. Bis 1957 gingen die meisten wieder ein. Gravierend war für die Mitkonkurrenten, dass sich Mercedes-Benz bei der ersten Grossbestellung von 40 180 D gegenüber der Taxi-Zentrale verpflichtet hatte, für die nächsten zwei Jahre keine solchen Fahrzeuge an direkte Konkurrenten der Zentrale zu liefern. Der 1954 neu vorgestellte Diesel-PW, der ab Werk mit einer umfangreichen Taxi-Sonderausrüstung bestellt werden konnte, erwies sich für die Zentrale als Glücksfall. Seine Qualität setzte für «Europäer» neue Massstäbe. Zudem lag der Treibstoffverbrauch mit knapp acht Litern auf 100 km einen guten halben Liter unter demjenigen des Renault Heck. Gleichzeitig wurden die 140 fest angestellten Chauffeure einheitlich in modisch geschnittene und diskret wirkende neue blaugraue Unformen eingekleidet. Anstelle der unförmig wirkenden Wollmäntel konnten sie wahlweise Lederjacken beziehen. Der Einführung der Zentrale war ein voller Erfolg beschieden. Im Durchschnitt wurden täglich 4650 Bestellungen weitergeleitet, die Frequenzen gingen wieder steil nach oben.
Ganz wesentlichen Anteil am Zustandekommen und dem erfolgreichen Start der Basler Taxi-Zentrale hat Karl Scheidegger. Sein Lebenslauf beweist, dass man es auch in der Schweiz mit Fantasie, Willenskraft und Ausdauer zu etwas bringen kann. Der 1895 geborene Emmentaler wuchs als Verdingkind bei Bauern auf. Zu Beginn des ersten Weltkrieges im Sommer 1914 finden wir ihn als Dampfstrassenwalzen-Führer im Jura, wo er hilft, die von den vielen Pferdehufen der Armee aufgerissenen Naturstrassen in Stand zu halten. In der Rekrutenschule wird er zum Motorfahrer ausgebildet und dient als solcher bis zum Kriegsende beim Stadtkommando Basel. Anschliessend zieht er in die USA, wo er in Autoreparaturwerkstätten sein technisches Rüstzeug holt. 1923, zurückgekehrt in die Schweiz, arbeitet er zuerst bei den Gebrüdern Keller als Taxichauffeur. Danach wird er Teilhaber der Taxifirma «Auto-Garage Gass & Co.» an der Nauenstrasse, bei der er bereits 1929 als kaufmännischer Leiter auftritt. Nachdem die übrigen Teilhaber – sie kamen alle ursprünglich von Soller – eigene Taxi-Betriebe gegründet haben, ist Scheidegger 1932 alleiniger Besitzer, tauft seine Firma aber erst 1939 auf den Namen «K. Scheidegger, Touring-Garage» um. Bereits 1933 hat er die Patrizier-Villa St. Albananlage 24 gekauft und deren Park zu einem hochmodernen Garagenbetrieb umgestaltet, wo er später die Marken Renault und DKW vertreibt. Während die traditionellen Taxi-Firmen ums Überleben kämpfen, verdient Scheidegger mit ihnen Geld. Bei Settelen und Keller versteht man zwar sehr viel von Pferden, aber eher wenig von Automobilen – im Gegensatz zum ausgewiesenen Fachmann Scheidegger. Als Praktiker weiss er, welcher Tagesumsatz mit einem Taxi an welchem Tag möglich ist und was die Kundschaft von Chauffeuren erwartet. Entsprechend drillt er seine Mannschaft.
Seine 1925 mit Klara Thommen (1901 – 1993) geschlossene Ehe bleibt kinderlos und die Ehefrau arbeitet im Betrieb mit. Reihum essen sie in den Basler Restaurants und zeigen sich grosszügig. Wirt und Servicepersonal vergessen nicht, wen sie bedient haben. Wenn ein Gast ein Taxi verlangt, bestellen sie logischerweise eines von Scheidegger. Es liegt dann am Chauffeur, mit seinem modernern Auto und anständiger Fahrweise sowie freundlicher Bedienung auf die Vorzüge seiner Firma aufmerksam zu machen. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges besitzt Scheidegger eine hochmoderne Flotte von siebenplätzigen Dodge- und Plymouth-Taxis, die sich problemlos auf Ersatztreibstoffe umbauen lassen. Als es 1953 um die Festlegung des «Poolschlüssels» geht, wird die Vermutung bestätigt, dass Scheidegger in der Periode von 1948 bis 1952 mit der gleichen Anzahl von Fahrzeugen eine merklich höhere Betriebsleistung als die zukünftigen Partner erzielt hat. Im Vergleich zu Keller macht er pro Taxi ein Drittel mehr Umsatz. Bei der Gründung der Taxi-Zentrale wird Karl Scheidegger zum Betriebsleiter ernannt, später zum Delegierten des Verwaltungsrates der Taxi-Zentrale AG. Er verstirbt im November 1970 mitten aus der Arbeit.