Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03561.jsonl.gz/874

Leuthard Doris, Bundesrätin:
Ich bedanke mich zuerst bei der Kommission für die gute Diskussion über diesen Bericht, und ich bedanke mich bei Ihnen für Ihre Reaktionen.
Verlagerungsberichte haben ja einen rückblickenden Teil, in diesem Fall in Bezug auf die Jahre 2009 bis 2011, und einen vorausblickenden Teil, was die Wirksamkeit und neue Massnahmen, die zur Zielerreichung möglich wären, betrifft. Diesem Bericht über den Zeitraum vom Juli 2009 bis zum Juni 2011 entnehmen Sie die Tatsache, dass gerade aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 der Schienengüterverkehr mit minus 18 Prozent deutlich stärker einbrach als der Strassengüterverkehr mit minus 7 Prozent, dass sich aber erfreulicherweise 2010 und 2011 erneut ein dynamisches Wachstum einstellte und der Schienenanteil 2010 wieder auf 63 Prozent und bis Mitte 2011 sogar auf 64 Prozent anstieg. Wir haben ein Rekordergebnis beim alpenquerenden Güterverkehr, indem über 40 Millionen Tonnen durch die Schweizer Alpen befördert wurden, und das trotz Wirtschaftskrise. Auf der Schiene wurden noch nie so viele Güter transportiert. Deshalb lehne ich auch die Aussagen ab, dass die Verlagerungspolitik Schiffbruch erlitten habe, dass sie nicht die erhofften Resultate erzielt habe. Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) ist klar am stärksten gewachsen und hat einen historischen Marktanteil von rund 40 Prozent erreicht. Auch das muss doch deutlich gesagt werden.
Die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten hingegen blieb 2011 mit 1,258 Millionen Fahrten massiv über dem gesetzlich vorgeschriebenen Zwischenziel von 1 Million Fahrten, auch wenn die LKW-Zahl gegenüber der Vorberichtsperiode einigermassen stabil geblieben ist.
Deshalb bitte ich Sie, zwischen der Verlagerungspolitik und dem quantitativen Ziel zu unterscheiden. Zur Verlagerungspolitik steht der Bundesrat, heute und auch morgen. Sie ist richtig, sie hat Erfolge gebracht; sie hat den Verfassungsartikel, welcher den Transitgüterverkehr auf die Schiene verlagern will, bereits zu einem grossen Teil erfüllt, selbst wenn wir das quantitative Zwischenziel bei Weitem verfehlen.
Zur Zielerreichung gehören drei Instrumente: Wir bauen die Neat, wir haben die LSVA als lenkendes System, und wir haben die Bahnreformen. Die in diesem Bericht gemachten Feststellungen führen zu drei zentralen Aussagen - als Zwischenfazit, bis die Neat, der Gotthard-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel fertiggestellt sind.
1. Es ist leider ein Faktum: Wir haben das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten im Jahr 2011 verfehlt. Wir werden es - mit den bestehenden Massnahmen in Verbindung mit der Umweltentwicklung - auch in den kommenden Jahren nicht erreichen.
2. Das gesetzliche Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen ebenfalls nicht erreicht werden.
3. Auch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das quantitative Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden.
Diese drei Feststellungen ändern nichts an der Qualität und der Fortsetzung der Verlagerungspolitik; es sind Aussagen zum gesetzlich festgeschriebenen Ziel, das mit den heutigen Instrumenten, den heutigen Massnahmen, den heutigen Verfassungsbestimmungen und den heutigen internationalen Abkommen in dieser Art und Weise nicht erreicht werden kann.
Die Verlagerungspolitik ist nicht nur eine Frage von gesetzlichen Vorgaben, sondern sie wird im Wesentlichen durch den Markt bestimmt. Wir haben ein massiv höheres Bevölkerungswachstum, als seinerzeit angenommen wurde. Wir haben ein massiv höheres Mobilitätsbedürfnis bei Personen und Gütern. Wir sind in einer globalisierten Welt, und Preis- und Qualitätseffekte sind ganz zentral, um die Verlagerung von Lastwagen auf die Schiene auch tatsächlich umsetzen zu können. Der kombinierte Verkehr wird mit der Neat bis 2030 um mehr als 50 Prozent wachsen. Nur dank der Neat werden wir dannzumal mindestens 10 bis 20 Prozent weniger Lastwagenfahrten haben. Es ist aber nicht möglich, mit Infrastrukturmassnahmen auf schweizerischem Boden weitere Fahrzeiten- und Kosteneinsparungen zu erreichen, um genügend Anreize zu geben, damit Lastwagen auf die Schiene verlagert werden.
Was immer mehr von zentraler Bedeutung ist, ist das Umfeld, die Entwicklung im europäischen Umfeld, in unseren Nachbarstaaten, die die Verlagerungspolitik bis heute nicht oder nur in bescheidenem Masse mittragen. Wenn die Entwicklung der Strassenkapazitäten in Europa eine grössere Bedeutung als die Entwicklung der Schienenkapazitäten einnimmt, können Sie aus Schweizer Sicht, selbst wenn Sie Millionen von Franken in Bahninfrastrukturen investieren, den Verlagerungseffekt nicht im selben Ausmass erhöhen. Wir haben ein verlangsamtes Tempo bei der Modernisierung der Schieneninfrastruktur als Folge der europaweiten Finanzkrise, und das dürfte sich in den nächsten Jahren leider weiter so hinziehen. Dieses europäische Umfeld müssen Sie deshalb einkalkulieren, Sie müssen es in die Verlagerungspolitik und die Zielerreichung mit hineindenken. Das ist aus Sicht des Bundesrates ein wesentlicher Faktor, um zu erklären, weshalb wir die Umsetzung im Zeitraum, der im Güterverkehrsverlagerungsgesetz genannt wird, und auch diese anvisierten Ziele nicht erreichen werden.
Angesichts dieser Tatsachen sehen wir als Bundesrat keine Möglichkeit, innerhalb des Rahmens der schweizerischen Bundesverfassung und der geltenden internationalen Abkommen Massnahmen zu ergreifen, die genügen werden, um das quantitative Verlagerungsziel zu erreichen. Eine deutliche Erhöhung der Gebühren für den Strassengüterverkehr steht in einem Spannungsfeld mit dem Kostendeckungsprinzip, wie es Artikel 85 der Verfassung und insbesondere auch die Gebührenregelung gemäss Artikel 40 des Landverkehrsabkommens vorschreiben. Sie haben für diese Gebührenerhöhungen hier Grenzen, die zu respektieren sind.

AB 2012 N 1053 / BO 2012 N 1053

Was die Alpentransitbörse betrifft, so ist dieser Auftrag ja im Güterverkehrsverlagerungsgesetz festgeschrieben. Wir stehen auch hinter diesem Mandat zur Aushandlung internationaler Vereinbarungen.
Nur, Herr Nationalrat Grossen, man kann schon Enthusiasmus haben, aber ich nehme Sie gerne einmal an diese Verhandlungen mit. An Enthusiasmus fehlt es nicht, aber wir haben nicht einmal aufseiten der Alpenländer einen Konsens zu diesem System.
Frau Nationalrätin Teuscher, was Sie erwähnt haben, das waren ja nicht die Alpenstaaten, sondern das waren betroffene Regionen, die dieses Instrument unterstützen. Wir haben auf Ministerebene jährlich mindestens ein Treffen der Alpenländer, und dort gibt es keinen Konsens. Wir sind aber froh, dass die Alpentransitbörse weiter in der Diskussion mitgenommen wird. Im Vordergrund steht dort aber ein Prinzip "Toll plus", um den Güterschwerverkehr zu verteuern und damit einen Verlagerungseffekt zu erreichen; es ist also ein anderes System, das schlussendlich zu einem Resultat führen dürfte.
Herr Nationalrat Gasser, die Alpentransitbörse, der Mechanismus mit der Versteigerung, ist marktwirtschaftlich, aber der Schritt vorher ist natürlich zutiefst marktfeindlich. Am Anfang steht ein Kontingent, Sie limitieren die Zahl der Transitfahrten durch die Schweiz; das ist die Schwierigkeit. Der Bundesrat hat schon bei der damaligen Gesetzgebung darauf hingewiesen, dass sich die EU in Freiheiten - Freiheiten des Personenverkehrs und auch der Freiheit des Güterverkehrs - bewegt. In diesem Kontext ist eine Kontingentierung völlig wesensfremd.
Das ist die Crux, dass eigentlich die Alpentransitbörse mit diesen Freiheiten nicht kompatibel ist. So, wie wir auch hier in diesem Parlament immer sagen, man könne nicht sagen, 20 Prozent Ausländer seien genug, kann man eben auch nicht sagen, 650 000 ausländische Lastwagen seien genug. Deshalb dürfte sich ein Transitsystem wahrscheinlich schlussendlich eher in einer Verteuerung der LKW-Fahrten ausdrücken als in einem Börsensystem, das eben am Anfang doch einen Eingriff in diese Freiheit des Güterverkehrs bedeutet. Aber wir arbeiten daran.
Wir haben Ihnen in diesem Bericht zusätzliche Massnahmen vorgeschlagen, denn die Verlagerungspolitik wollen wir weiterführen. Wir sind auch der Meinung, dass uns zusätzliche Massnahmen auf diesem Weg, noch mehr LKW auf die Schiene zu verlagern, weiterbringen können, denn eines ist für den Bundesrat klar: Unsere Bevölkerung möchte möglichst wenige Schwertransporte auf den Strassen und unterstützt weiterhin, dass wir möglichst viele auf der Schiene haben. Wir haben Ihnen deshalb den Bau mit der Finanzierung des 4-Meter-Korridors für den Güterverkehr auf der Gotthardachse vorgeschlagen. Es ist so, wie Herr Hutter sagte: Wir planen in diesem Herbst die Vernehmlassung für diese Vorlage und werden Ihnen dann im nächsten Jahr die Botschaft unterbreiten. Wir glauben, dass dieser Korridor mit 4 Metern Höhe für die Sattelaufleger tatsächlich nochmals eine Kapazitätserweiterung ist. Es macht Sinn, auch auf der Gotthardlinie diesen Ausbau vorzunehmen. Wir möchten auch den Spielraum, den wir bei den Gebühren der LSVA haben, ausnutzen, aber eben kompatibel mit dem Landverkehrsabkommen; anstelle der durchschnittlich möglichen 325 Franken für eine Fahrt Basel-Chiasso sind wir ja derzeit bei rund 290 Franken. Hier gibt es also noch einen Spielraum für den Transitverkehr, den wir ausnutzen möchten.
Die dritte Massnahme ist die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Ja, Herr Nationalrat Killer, es ist eine Verlängerung, dazu stehen wir. Wir versprechen uns einfach davon nochmals Produktivitätseffekte, gerade für den kombinierten Verkehr, in dem namhafte Aargauer Transportunternehmen engagiert sind und von dem sie profitieren. Es ist keine kleine finanzielle Leistung, es sind immerhin 170 Millionen Franken pro Jahr, die der Bund bisher zur Verfügung stellt. Wir meinen aber, dass das Sinn macht und schlussendlich eben auch dem Transportgewerbe selber hilft, um sich im unbegleiteten kombinierten Verkehr noch besser zu organisieren.
Schlussendlich die Frage der Terminals: Das ist ja jetzt spannend - ich glaube, Herr Giezendanner sollte mit Herrn Killer heute noch einen Kaffee trinken! Es ist so, in der Terminalpolitik sind wir uns einig. Wenn wir in Italien oder Basel, innerhalb der Schweiz, zu wenig Verladekapazitäten haben - und Terminals spielen da die zentrale Rolle -, dann kommen wir nicht weiter. Es ist so, dass wir mit der Hupac in Norditalien heute schon ein ebenfalls vom Bund mitfinanziertes Terminal haben, das ausgelastet ist, das weiss Herr Giezendanner. Wir sind überzeugt, dass es dort nochmals mindestens ein Terminal braucht, damit sich dann eben auch der Privatsektor organisieren kann und damit auch Norditalien mit dem massiven Güterverkehr Richtung Norden, Richtung Rotterdam, einen Anreiz bekommt, sich zu engagieren.
Für mich ist die Finanzierung, eine Kofinanzierung, gut investiertes Geld. Es hilft unserer Wirtschaft, es hilft unseren Transportunternehmen, Marktanteile zu gewinnen. Wenn wir so die "camionisti" aus Norditalien dazu bewegen können, das Terminal zu nutzen, sollten wir das auch tun. Allerdings müssen wir das auch mit Gegenleistungen verbinden: Wir sind daran, diese mit Italien zu bestimmen. Wo wird die Luino-Linie wahrscheinlich durchführen? Das muss vertraglich abgesichert werden, damit wir nicht erneut etwas bauen, zum Beispiel in den 4-Meter-Korridor investieren, und unsere Nachbarstaaten dann in Verzug sind respektive uns mit unseren Investitionen über Jahre hinweg hängenlassen.
Es wurde von einigen von Ihnen gesagt: Die Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsinstrument. Aber wir brauchen hier ein Umfeld, wir brauchen unsere Nachbarn, die am gleichen Strick ziehen. Wir haben, Herr Nationalrat Binder, auch in der Vergangenheit immer wieder im Ausland investiert: Bei der HGV-Linie in Belfort, damit der Jura besser angeschlossen ist, bei der Ceva in Genf, damit die ganze Agglomeration davon profitiert; wir haben die Elektrifizierung der Gäubahn für die Kantone Schaffhausen und Thurgau an die Hand genommen, damit weniger Lärm anfällt. Es gibt unzählige Beispiele, bei denen der Bund versucht, mit dem grenznahen Ausland gute Lösungen zu finden. Wir meinen, dass der Verfassungsartikel mit den Massnahmen, die wir Ihnen vorschlagen, deshalb weiterverfolgt werden kann. Unterscheiden Sie dabei, dass die quantitativen Ziele nicht in der Verfassung stehen, sondern im Gesetz, dass aber die Verlagerungspolitik ein Erfolg ist, dass wir weiterhin daran arbeiten müssen und auch unsere Nachbarn davon zu überzeugen haben.
Zum Schluss noch ein Wort zur Motion 12.3330: Mit den Ziffern 1 bis 6 haben wir ja keine Probleme, wir beantragen sie zur Annahme. Wir lehnen aber die Ziffern 7 bis 9 ab, und zwar aus einer realitätsbezogenen Beurteilung heraus. Sie verlangen die fraglichen Massnahmen ja für die kommende Berichtsperiode. Die kommende Berichtsperiode dauert bis 2013. Es ist illusorisch zu glauben, in diesem Zeitraum ein Mandat für Verhandlungen mit der EU erteilen, geschweige denn, einen Abschluss erzielen zu können. Wir sind überzeugt, dass unser Ansatz, mit den Alpenländern statt mit der EU Verhandlungen über das Mautsystem "Toll plus" usw. aufzunehmen, zielführender ist.
Ich bitte Sie, auch die folgende Überlegung mit einzuschliessen: Wenn wir das Landverkehrsabkommen mit der EU neu verhandeln, werden wir selbstverständlich auch mit Forderungen der EU konfrontiert sein. In der EU diskutiert man im Moment über die Gigaliner. Da machen die Nordstaaten, z. B. die Schweden, ziemlich grossen Druck. Der Bundesrat möchte in der Schweiz keine Gigaliner, er möchte zusätzliche Belastungen vermeiden. Ich glaube, auch dieses Anliegen ist in der Bevölkerung breit abgestützt.
Denken Sie also daran, dass bei Verhandlungen immer beide Seiten Forderungen stellen. Wir dürften dann mit Forderungen nach Massnahmen konfrontiert sein, die wir nicht möchten, die wir als unrealistisch qualifizieren. Sie würden das Paket "Landverkehrsabkommen" mit vielen für die Schweiz guten Verhandlungsergebnissen in globo
aufschnüren. Vor dem Hintergrund der Erfahrungen der vergangenen Jahre haben wir deshalb Bedenken gegen die Ziffern 7 bis 9.

AB 2012 N 1054 / BO 2012 N 1054