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Il est facile de comprendre pourquoi le bio-GNL (également connu sous le nom de biogaz liquéfié) est prometteur. Il s'agit tout d'abord d'un véritable allié de l'économie circulaire, car il peut être obtenu à partir de matières premières telles que les parties non comestibles des céréales, les eaux usées et les déchets ménagers. Le bio-GNL n'entre donc pas en concurrence avec l'approvisionnement alimentaire, ce qui constituait l'un des principaux griefs à l'encontre des biocarburants.
Le processus de production du biogaz est assez simple. Dans une usine de biogaz, les différentes sources de matières premières sont placées dans un environnement chaud et sans oxygène pour être assimilées par des bactéries. Au cours du processus de fermentation, les molécules complexes de matière organique sont décomposées en molécules plus simples telles que l'alcool, le CO2 ou le méthane, un gaz renouvelable qui peut être utilisé pour produire de la chaleur et de l'électricité.
Lorsque le biogaz est purifié ou amélioré pour atteindre la qualité du gaz naturel (on parle alors souvent de biométhane), il peut être comprimé en bio-GNC (biogaz comprimé) ou liquéfié en bio-GNL (biogaz liquéfié) et utilisé dans les véhicules. Le bio-GNL est un carburant très efficace, avec des émissions minimales de CO2, qui peut également être produit localement, ce qui réduit les coûts et les émissions issues du transport.
Mais malgré ses qualités écologiques, le bio-GNL a eu du mal à s'imposer dans le secteur du transport routier, principalement en raison des facteurs suivants :
Coût : même si le biogaz est obtenu à partir de « déchets » et qu'il est relativement facile à produire, le coût de sa production reste plus élevé que celui du Diesel. Cela s'explique notamment par des facteurs tels que les économies d'échelle et les coûts de distribution. La production de biogaz est traditionnellement gérée par les communes au niveau local. Elle manquait d'ampleur et de mesures incitatives pour être réellement efficace, puisque l'objectif premier était le plus souvent le traitement des déchets.
En outre, la construction d'usines de production de biogaz est une tâche complexe qui nécessite de nombreuses conditions préalables, notamment l'accès aux déchets organiques et la garantie des températures, de l'humidité et du type de déchets nécessaires au développement des bactéries émettrices de méthane. Elle doit également produire suffisamment de gaz pour rentabiliser le coût de l'installation. Les infrastructures de ravitaillement de bio-GNL, sporadiques dans la plupart des pays, sont difficiles à développer en raison du coût, des mesures incitatives insuffisantes et de la croissance du marché.
Émergence d'alternatives : Avec l'engouement croissant pour les véhicules électriques, l'attention, et dans une certaine mesure les investissements, ont été détournés d'alternatives telles que le bio-GNL. Certains équipementiers ont par exemple exclu tout nouvel investissement dans le GNL (gaz naturel liquéfié) et se concentrent plutôt sur les véhicules à hydrogène ou électriques.
Tout cela signifie-t-il la fin du bio-GNL ?
Pas vraiment. Voici pourquoi.
Grâce à l'essor de l'économie circulaire, les mentalités ont évolué : ce que les agriculteurs, les supermarchés et les municipalités considéraient auparavant comme des « déchets » est désormais qualifié de ressource, ce qui accroît l'approvisionnement en matières nécessaires à la production de biogaz. L'année dernière, la chaîne Lidl a annoncé une coopération avec Gasum pour produire du biogaz à partir de biodéchets générés dans les supermarchés Lidl et utiliser des véhicules roulant au biogaz pour les livraisons.
De plus en plus d'acteurs privés s'impliquent dans la production et la distribution de biogaz, ce qui devrait améliorer l'efficacité et faire baisser les coûts. Par exemple, l'année dernière, l'entreprise privée norvégienne Biokraft AS a inauguré la plus grande usine du monde dédiée à la production de biogaz liquéfié. Dans le même temps, la société de biotechnologie finno-suisse Ductor a ouvert sa première installation de production d'engrais organiques et de biogaz à l'échelle commerciale au Mexique. Une nouvelle installation d'assimilation anaérobie d'une capacité de 70 000 tonnes par an a ouvert ses portes à Tyne and Wear, au Royaume-Uni, en février 2020. Il s'agit d'une excellente nouvelle pour le biogaz en tant que source viable de carburant !
Les véhicules électriques ont peut-être vaincu le biogaz ces dernières années, mais sur les longues distances, le bio-GNL est vraiment le meilleur. Il est non seulement possible de transporter de grandes quantités de bio-GNL et de garantir l'autonomie nécessaire pour les opérations longue distance, mais il est également possible de remplir un réservoir en seulement quelques minutes. Peu de compromis sont également faits sur l'agrément de conduite et la fiabilité. Par exemple, le Volvo FH GNL se conduit et présente les mêmes performances que la version Diesel, mais les émissions de CO2 du puits à la roue peuvent être réduites de 100 % (par rapport au Diesel) grâce au bio-GNL.
Les infrastructures connaissent également des évolutions ; ce mois-ci, Shell a annoncé l'extension de son réseau allemand de stations GNL, pour atteindre à 35-40 implantations, et son approvisionnement en bio-GNL. L'entreprise envisage également de faire passer sa flotte de camions-citernes au GNL.
En revanche, l'électrification du transport longue distance constitue un défi en raison de l'autonomie actuelle des batteries, de leur poids et du temps relativement long pour les recharger.
Si la liquéfaction est l'utilisation la plus répandue du biogaz dans les transports, d'autres utilisations apparaissent rapidement. Un scénario intéressant actuellement à l'étude consiste à utiliser le biogaz pour produire l'hydrogène destiné aux piles à combustible. Les chercheurs ont même réussi à convertir le méthane en hydrogène dans la pile à combustible elle-même grâce à un nouveau catalyseur. Bien qu'elles soient loin d'être des solutions généralisées, de telles avancées constituent un excellent moyen de réduire le coût et l'impact environnemental de la production d'hydrogène tout en mettant en évidence le rôle plus important que le biogaz peut jouer dans les transports.
Par conséquent, votre prochain véhicule roulera-t-il au bio-GNL ? L'insuffisance des infrastructures d'approvisionnement en carburant et des usines de production de biogaz représente un énorme défi. Et si vous vivez dans une région du monde où le biogaz ne fait pas l'objet de mesures incitatives, il peut constituer un choix coûteux.
Cependant, le monde actuel exige que chaque personne et chaque entreprise réfléchisse à la manière de réduire les déchets et les émissions. Il en va de même pour le secteur du transport. Même si le bio-GNL n'est peut-être pas le choix le plus évident pour de nombreux opérateurs de transport actuellement, il le sera à l'avenir avec l'évolution de la technologie, la réduction des coûts et le développement des infrastructures. Selon moi, ce n'est qu'une question de temps, car le bio-GNL présente toutes les conditions requises pour devenir une alternative majeure au Diesel : de faibles émissions et un potentiel de carburant (la capacité de remplacer le Diesel) élevé, qui, avec 21 %, est considérablement plus élevé que des alternatives telles que le biodiesel (3 %)
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