Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03315.jsonl.gz/2060

« ZurückWeiter »
Sämmtlichen aus dem unter 1) bis 5) Angeführten resultirenden Wünschen wird Erfüllung durch das bekannte Mittel der Aufhebung des Zusammenhanges zwischen geförderter Wassermenge und Umgangszahl der Maschine mittelst Einschaltung eines Hahnes, eines Ventils in ein, den Saug- und Druckraum der Pumpe verbindendes Rohr, genügend weit, um das ganze geförderte Wasserquantum in den Saugraum zurücktreten zu lassen (die Maschine arbeitet in diesem Falle ruhig fort, ohne Wasser zu fördern), und ferner dadurch, dass das Oeffnen und Schliessen dieses Ventils selbstthätig erfolgend verfügt wird.
In Fig. 1 bis 3 steht der Raum a mit dem Saugraume, der Raum b mit dem Druckraume der Hauptpumpe der DampfFeuerspritze in Verbindung. Die Communication der Räume a und b kann durch Heben des Ventils c hergestellt werden.
Die Spannung der Feder d, welche mittelst des Handrades e
regulirbar ist, drückt das Ventil auf seinen Sitz, bezw. seine Sitze. g ist ein luftdicht eingeschliffener Kolben, eingeschliffen, um die variablen Reibungswiderstände, welche mit der Benutzung einer Stopfbuchse verknüpft sind, zu vermeiden; f gleichfalls ein luftdicht eingeschliffener Kolben, welcher bei der in Fig. 2 dargestellten Form eine Justirungsnuth erhält. Die Mutter h hat den Zweck, ein definitives Abschliessen des Ventils zu ermöglichen, indem sich beim Niederschrauben des Handrades die Hervorragung n auf die Mutter presst. Der knopfartige Griff i, an dessen Stelle auch ein Bügel treten kann, gestattet das Heben des Ventils mit der Hand und ermöglicht damit dem Maschinisten, sich von dem Spiel des Ventils zu überzeugen und das Wegspülen von Unreinigkeiten zu veranlassen, welche zwischen dem Ventil und dessen Sitz bezw. Sitzen infolge der Federpressung etwa festgehalten werden sollten. Zur Blosslegung des Innern des Apparates und zur Herausnahme des Ventils bedarf es bei dem Ventil Fig, 1 nur der Drehung des Handrades, bei dem Ventil Fig. 2 und 3 nur der Drehung der Schraube des Federgehäuses l. Für ein allmäliges Schliessen des Ventils trägt der Kolbenf Sorge. Damit die zum Oeffnen des Ventils erforderliche Pressungsdifferenz unabhängig von der Pressung in a d. h. unabhängig von der jeweiligen Saughöhe ist, sind die Durchmesser d1 und d2 gleich gross gewählt. Der Hahn ko hat als ersten Zweck, das im unteren Theile
des Apparates enthaltene Wasser nach Beendigung der Arbeit
entweichen zu lassen, dann noch einen zweiten. Angenommen, das Handrad e sei z. B. so gestellt worden, dass die Oeffnung des Ventils bei einer Pressung von 50" Wassersäule im Druckwindkessel stattfindet. Nachdem dies geschehen, sinke die Pressung auf 47" Wassersäule; das Ventil wird sich hierbei noch nicht schliessen, weil die Sitzfläche eine der freien Ventilfläche gegenüber in Betracht kommende Grösse leider haben muss, sofern man sich nicht entschliesst, den geschliffenen Kolben an die Stelle der Ventilteller treten zu lassen. Damit nun der Schluss des Ventils trotz dieses Umstandes und zwar mit Sicherheit herbeigeführt wird, bedarf es nur der Oeffnung des Hahnes k. Das durch die Justirungsnuth des Kolbens f dringende Wasser entweicht ohne Druck durch den geöffneten Hahn, damit ist die Pressung unter dem Kolben f, welche vorher 47" Wassersäule betrug, auf Null gesunken: das Ventil muss sich schliessen. Ganz dasselbe liesse sich auch durch Drehung des Handrades erreichen, doch wird durch Benutzung des Hahnes die nach einer solchen Verwendung des Handrades wieder erforderlich werdende Rückstellung desselben auf die ursprüngliche Pressung erspart. Die Trennung des Ventils c und des Kolbens g in zwei Theile (Fig. 2 und 3) geschah mit Rücksicht auf die Ausführungsschwierigkeiten, da es kaum möglich gewesen sein würde, den Kolben f, das Ventil c und den Kolben g, sowie die diese Theile umschliessenden Gehäuse mit Axen herzustellen, welche in ein und dieselbe Gerade fallen. Es wurde Werth darauf gelegt, die Federn (Gewichte sind für Dampf-Feuerspritzen von vornherein auszuschliessen) ausserhalb der Flüssigkeit zu placiren, sowie die Ventile so anzuordnen, dass die Dichtungsflächen von der Flüssigkeit bedeckt sind, wodurch die Abdichtung nach dem Saugraume hin eine sicherere ist. Der Hahn m gestattet die Absperrung des Ventils von
dem Saugraume. Ganz besonders werthvoll erweist sich das Regulirventil noch in Verbindung mit einem Mundstücke, dessen Strahlstärke regulirbar ist. Der Strahlrohrführer, welcher eine Verminderung des dem brennenden Objecte zugeführten Wasserquantums beabsichtigt, hat in diesem Falle nur nöthig, die Strahlstärke entsprechend zu vermindern. Dadurch wächst die Pressung in den Schläuchen und damit in b; das Ventil öffnet sich soweit, bis blos nur noch das vom Rohrführer gewünschte Wasserquantum dem Mundstücke entströmt, ohne dass irgend ein Signal gegeben zu werden oder ohne dass der Maschinist thätig einzugreifen braucht. Leider ist die Aufgabe der Construction eines Mundstückes mit regulirbarer Strahlstärke in einfacher, betriebsicherer Gestalt unter Aufrechterhaltung der Bedingung, dass der Strahl bei allen Stärken compact ist, und nicht mehr streut als ein Strahl aus den bisher in Verwendung befindlichen Mundstücken, eine äusserst schwierige. Das Ventil Fig. 1 wurde zuerst ausgeführt für die im Besitze der Berliner Feuerwehr befindliche englische DampfFeuerspritze (Construction: Shand, Mason & Co., durchbrochener Kolben, Saugwirkung einfach, Druckwirkung doppelt), welche vor Anordnung des Ventils infolge ihrer Bauart nur mit einer hohen Minimalumgangszahl arbeiten konnte. Das Regulirventil functionirt vom Tage der Montage an (zu Anfang dieses Jahres) in der gewollten Weise. Das Ventil Fig. 2 und 3 bildet einen Bestandtheil der von dem Verfasser construirten und in der Lausitzer Maschinenfabrik vorm. J. F. Petzold zu Bautzen gebauten Dampf-Feuerspritzen.
Verbesserte Reissfedern. Von H. A. Hesse in Zwickau. (Hierzu Fig. 4 bis 7, Taf. XXI.)
Die unter No. 5246 zur Patentirung im deutschen Reiche angemeldeten Reissfedern verfolgen den Zweck, das zeitraubende Verstellen der Feder durch Schraube als auch das lästige Probiren der Linienstärken zu vermindern, sowie eine Kreislinie mit Licht und Schatten schnell und tadellos herzustellen. Die in Fig. 4 und 5, Taf. XXI dargestellte Handreissfeder besteht aus den beiden, Spannung nach innen besitzenden Federzungen a, a, welche durch die Stellschraube b aus einander gepresst werden. Zwischen den Zungen a, a befindet sich ein Keil c; derselbe besitzt ein Druckknöpfchen und ist mittelst einer Feder an der Reissfeder befestigt. Ein an die Zungen sich anschliessendes Zwischenstück mit schwarzem Holzgriff vollendet die Feder. Die Handhabung der Reissfeder ist wie folgt: Durch die Stellschraube b wird wie bei jeder gewöhnlichen Reissfeder die erste Linienstärke bestimmt, will man nun mit der Feder eine stärkere Linie ziehen, so stellt man die auf der Schraube b befindliche Mutter d danach ein und es wird dann beim Ziehen der stärkeren Linie durch einen Druck mit dem Daumen auf das Knöpfchen des Keiles die zweite Federzunge gegen die eingestellte Mutter gedrückt und so die Feder erweitert. Ohne besondere Fertigkeit kann man mit dieser Handreissfeder schnell und gleichmässig Zeichnungen mit Lichtund Schattenlinien herstellen, sowie auch, ohne die Feder verstellen zu müssen, jede Schraffur ausführen. Fig, 6 und 7 zeigen eine Einsatzreissfeder von fast gleicher Construction, nur ist hier zwischen Stellschraube b und der Keilfederbefestigung noch ein Scharnier y angebracht. Wird der Reissfeder beim Ziehen ein grösserer Druck ertheilt, so biegt sich dieselbe im Scharnier y ein, und der Keil öffnet dem Drucke entsprechend die Feder. Auf diese Weise ist es möglich eine Kreislinie mit Licht und Schatten von grösster Vollkommenheit herzustellen. Einen nicht zu unterschätzenden Vortheil bietet vorstehende Reissfederconstruction beim Reinigen der Feder, weil hier eine Verstellung der Feder nicht nöthig ist, da die Zungen durch den Keil geöffnet werden können. Vorstehend beschriebene Reissfedern sind von Herrn Joh. Bayer in Nürnberg zu beziehen, und kostet eine Handreissfeder 3,0 bezw. 3,5 %, eine Einsatzreissfeder 2,5 bezw. 3,0 %.
Einschalterohr mit inneren Schraubengängen zur Ausstossung fester mit Flüssigkeiten durchgeführter Stoffe.
Von F. Lobe, Königl. Hüttenmeister in Malapane.
Zur Verhütung der Versandung, Verschlämmung und Verstopfung von Leitungsröhren für Wasser und andere Flüssigkeiten durch Sand, Schlamm oder andere feste Stoffe, glaube ich ein Einschalterohr anwenden zu können, wie es in den
Fig, 8 bis 12, Taf. XXI dargestellt ist.
In demselben sind inwendig unter einem Winkel von 45° Spiralgänge angegossen, so dass schraubenförmige Kammern entstehen, welche die Flüssigkeit bei ihrer Fortbewegung zu durchlaufen hat. Jedoch reichen die Kammerwände nicht bis auf den Boden des Rohres, sondern hören in einer gewissen Entfernung über demselben auf, haben als der Rohrwand anliegende Begrenzungsfläche die Form einer von zwei fast regelmässigen, parallelen Schraubenlinien gebildeten Fläche, als dem Wasserstrome zugekehrte Begrenzungsfläche die Form einer von zwei parallelen Parabeln gebildeten Fläche. Die Parabeln gehen da, wo sie dem Rohrboden zugekehrt sich an die Rohrwände anschliessen, also über ihren Fusspunkten, in die gerade Linie über. Die Schraubenlinien runden sich über den Fusspunkten der Parabeln ab. Die Seitenkammerwände verbinden beide Curven, sind glatt, ziehen sich unter dem Winkel von 45° von dem einen Fusspunkt bis zum Gipfel der Parabeln in ansteigender, nach dem anderen Fusspunkt in absteigender Breite an der inneren Rohrwand hin.
In den Zeichnungen, worauf die näheren Masse ersichtlich, ist beispielsweise ein gusseisernes Rohr von 3" Länge, 0",6 innerem Durchmesser und mit 2/2 Schraubenumgängen angenommen. In demselben sind zwei Parabeln eingezeichnet, die grösstmögliche und die kleinstmögliche für die Bedingung, dass das Gewicht der in den Kammern befindlichen Flüssigkeitsmasse grösser ist, als der darunterliegenden. Die Dimensionen derselben haben sich für die grössere Parabel aus der eben angeführten Bedingung ergeben, für die kleinere aus der Möglichkeit einen haltbaren Kern für die Herstellung des Rohres zu erlangen. - 1.
Die Gewichtsverhältnisse der oberen und unteren Flüssigkeitsmasse sind nach geometrischer Berechnung für die grössere Parabel
g «-, 1,29 g T 1 für die kleinere Parabel g“ – 1,50? g? T 1
In beiden Fällen hat also der obere Theil des Stromes, der für sich eine den schraubengangförmigen Kammern entsprechend drehende Bewegung erhält, Uebergewicht über den unteren Theil des Stromes, dessen Bewegung für sich eine gerade fortschreitende ist. Wegen dieses Uebergewichtes reisst der obere Strom den unteren in seine Bewegung fort und theilt diese ihm schliesslich vollständig mit. Die Folge davon ist, dass von der Flüssigkeit mitgeführte feste Stoffe sich schwieriger auf dem Boden absetzen, solche aber, die sich auf den Boden abgesetzt haben, durch die eigenthümlich gewundene Bewegung des Stromes wieder in die Höhe gehoben und weiter geführt werden.
Die vollständige Wirkung des Einschalterohres tritt nur
zurückgehen. Das Verhältniss von 1 : /2 empfiehlt sich für die meisten Fälle. Die Rohrlänge von 3" ist unwesentlich; man kann 2,5 und ebenso gut fünf Schraubengänge in ein Rohr legen, wenn dieses in der nöthigen Länge abgegossen bezw. geformt werden kann.
Das Einschalterohr wird bald zu Anfang der Röhrenleitung eingelegt und demnächst an den Stellen, wo die durch dasselbe hervorgerufene, drehende Bewegung des Flüssigkeitsstromes in den nachfolgenden glatten Röhren durch die Reibungs- und andere Verluste in die gerade fortschreitende übergegangen ist, oder noch ein Stück weiter, wegen der wirbelnden und noch lebhafteren Bewegung der festen Stoffe. Sicherer ist es, zwei Einschalteröhren mit 2,5 Kammern statt eines einzigen einzubringen. Bedingung für die Beschaffenheit der fortzuführenden festen Stoffe ist, dass sie ein geringeres specifisches Gewicht und ein kleineres Volumen haben, und in der Leitungsflüssigkeit leicht suspendiren. Das specifische Gewicht von Sand, fein und trocken, beträgt: 1,40 bis 1,64, fein und feucht: 1,90 bis 1,93; grob: 1,37 bis 1,94; von Thon l,80 bis 2,63.
Uebrigens ist es nicht absolut nöthig, sich an die in der Zeichnung angegebenen Ordinate der Parabeln zu halten, sondern dieselbe kann auch ohne Schaden die Ordinate des zugehörigen Schraubenlinienstückes (*/2 Schraubenlinienumgang plus einem Theil der zweiten Hälfte) sein, wodurch die Winkel von 239 11'7", 669 48 55", 219 48'53" (s. Schraubenlinie) sich auf 199 35 37", 709 44 23", 250 44 23" ändern. Die doppelte Ordinate der Parabeln wird dann statt 0,9138 = 1",0. Ebenso kann man, der leichteren Herstellung des Rohrkernes wegen bei den Formen, statt der verdrückten Parabeln die regulären in Fig, 9 punktirten als geltend annehmen. Die die Schraubenkammerwände begrenzenden wirklichen Parabeln haben dann die Form von rechts nach links verdrückter Parabeln, die Wirkung des Rohres bleibt aber hier dieselbe wie bei der regulären Form der Parabeln.
Die Ausführung des Rohres kann erfolgen:
bei voller Rohrfüllung ein. Leitung mit nicht ganz vollen, oder gar nur wenig gefüllten Röhren ist zu vermeiden. Ganze Rohrfüllung lässt sich erreichen durch Auswahl des richtigen Rohrdurchmessers, oder durch in der Rohrleitung angebrachte Absperrvorrichtungen und intermittirenden Betrieb.
Für das in den Zeichnungen angenommene Verhältniss von Schraubenganghöhe zum Rohrdurchmesser gelten die angegebenen Masse in ihrer Abhängigkeit von einander für alle Rohrdurchmesser und lassen sich leicht auf den Radius oder Durchmesser reduciren. Mit dem Schraubenganghöhen-Verhältniss kann man von 1,2 : 0,6 = 1 : */2 bis auf */2: */2
a) in einem Stücke aus Gusseisen und jedem anderen giessbaren Metall, das von der Leitungsflüssigkeit chemisch direct nicht angegriffen wird. -
b) aus zwei Stücken, einem glatten Rohr von grösserem Durchmesser als der der Röhrenleitung und einem Einschieberohr von innerem Durchmesser desselben. Letzteres besteht aus den Kammern und der darüber befindlichen festen Decke, ist unten offen und wird angefertigt aus Thon, Gusseisen und Gussmetall in einem ganzen Stücke, aus Eisen-, Zink- und anderem Blech und aus Holz zusammengesetzt. Die Einschieberöhren bedürfen zur Anfertigung keines Kernes, die Kammern können also eine grössere Tiefe erhalten, als vorhin bei der kleinen Parabel angegeben ist. Hierdurch wird das Uebergewicht des oberen Stromes, aber gleichzeitig die Reibung im Rohre vermehrt. Gusseiserne Einschalteröhren lassen sich bei Thon- und gebohrten Holzröhrenleitungen dazwischen legen.
Das Einschalterohr glaube ich verwenden zu können:
1) Bei liegenden Wasserleitungen aller Art, die Sand oder Schlamm in grösseren Quantitäten mit sich führen.
2) Bei dem neuen Canalisationssystem der Städte, bei dem Abschwemmen und der Entfernung des Cloakeninhaltes, von Dünger, Dungstoffen und Unrath.
3) Zur Entfernung von absichtlich in die Röhrenleitungen hineingebrachten festen Stoffen, in Fabriken und bei Gewerben zur Abführung von Abfällen in einen Sammelraum, in Spiritusbrennereien, Bierbrauereien, Weinfabriken, vielleicht auch bei Waschvorrichtungen einfacher Art, z. B. bei Thonwäschen und Schlämmen, auch möglicherweise bei Schafwoll-Wäschereien behufs Gewinnung von kohlensaurem Kali.
Da eine Röhrentour mit Einschalterohren ohne erforderliche Reinigung längere Zeit hinter einander im Betriebe bleiben kann als eine mit nur glatten Röhren, ist sie von Vortheil.
TDeGehniSGhe Literatur.
Bauwesen.
Eisenbahn-Unter- und Oberbau von Franz Rziha, Ober-Ingenieur u. s. w. Zweiter Band: Brückenbau. Mit 6 Tafeln und 155 Holzschnitten. 512 S. Wien, 1877. K. k. Hof- und Staatsdruckerei. –
Unter den Berichten über die Wiener Ausstellung ist der des Verfassers über Eisenbahn-Unter- und Oberbau, von dessen drei Bänden der zweite uns vorliegt, einer der eingehendsten und ausführlichsten. Das Material über Brückenbau, welches die ausgestellten Zeichnungen und Modelle lieferten, ist sorgfältig gesammelt und gesichtet. Der Verfasser hat dasselbe nach den in Werken über den vorliegenden Gegenstand allgemein üblichen Kategorien geordnet und jedem der dadurch entstandenen Abschnitte eine kurze Uebersicht über die Entwickelungsgeschichte des betreffenden Bausystems gegeben. So werden in dieser Weise zunächst die Fundirungen behandelt, dann die hölzernen und steinernen Brücken, der Natur der Sache nach dann weit umfänglicher die eisernen Brücken, nach ihren mannigfachen Constructionsarten sowie die dafür angewendeten Pfeilerbauten, den Schluss bilden die beweglichen Brücken einschliesslich der Trajecte.
Die Ausstattung des Buches ist eine vorzügliche. Z R. Z.
Eisenbahnwesen.
Die Stellung der Provinzialverbände zu einem neu anzulegenden Vicinalbahnnetz. Bearbeitet von Freih. v. Bock, Wegebau-Commissar u. s. w. 69 S. (Preis 1,50 %). Magdeburg. C. E. Klotz. Von der wol kaum zu bestreitenden Annahme ausgehend, dass auch dann, wenn die Staatsbehörden die günstigsten und freiesten Bestimmungen über den Bau von Localeisenbahnen erlassen haben werden, und die Ueberzeugung von dem Nutzen dieses Beförderungsmittels in weite Kreise gedrungen sein wird, dass auch dann auf eine pecuniäre Betheiligung der Interessenten wie des Privatcapitals an solchen Anlagen nicht in ausreichendem Masse zu rechnen sein wird, gelangt der Verfasser zu dem Schluss, dass vornehmlich die durch die neue Provinzialordnung geschaffenen Provinzialverbände und Behörden berufen und in der Lage seien, den Ausbau eines rationellen Netzes von Vicinalbahnen in die Hand zu nehmen. Es wird nun des Weiteren ausgeführt, wie die Provinzialbehörde darin vorzugehen habe, u. A. wie die Benutzung von Chausseen als Bahnplanum, die Einführung der Schmalspur ins Auge zu fassen sei. Als Unterlage für derartige Erwägungen giebt der Verfasser dann eine bis ins Detail ausgeführte Aufstellung der Bau- und Betriebskosten solcher Bahnen, welche der Broschüre auch, abgesehen von ihrem eigentlichen Zweck, für den Eisenbahntechniker einen äusserst werthvollen Anhalt für einschlägige Vorarbeiten bietet. R. Z.
Welches Eisenbahnsystem entspricht am meisten den Verhältnissen Oesterreichs? Eine Denkschrift von M. M. Freih. v. Weber. 68 S. (Preis 1,50 %). Wien, Pest und Leipzig, 1877. A. Hartleben.
Wenn auch die vorliegende Broschüre, zu des Verfassers „populären Erörterungen von Eisenbahn-Zeitfragen“ gehörig, in ihren Schlussfolgerungen speciell die Verhältnisse unseres Nachbarstaates behandelt, so ist doch die Entwickelung der auf jene angewendeten Sätze von so allgemeinem Interesse, dass mit Rücksicht auf die bekannte für Jeden verständliche, eindringende Darstellungsart des Verfassers das Studium des
Büchelchens auch anderwärts, wo ja die behandelte Frage gleichfalls auf der Tagesordnung steht, nur angelegentlichst empfohlen werden kann.
Der Verfasser weist darin, an die thatsächlichen Verhältnisse aller Culturländer seine Betrachtungen anlehnend, nach, dass ein bestimmtes Eisenbahnsystem, Staatsbahn-, Privatbahn-, oder gemischtes System sich nicht nach Belieben einem Lande aufdrängen lasse, sondern in bestimmtem ursächlichen Zusammenhange mit dem Volkscharakter, der Lage, der Regierungsform eines Landes stehe. Die Lebensbedingungen für jedes der genannten Systeme werden dann untersucht und speciell mit den in Oesterreich herrschenden Verhältnissen verglichen, welche den Verfasser schliesslich auf die Empfehlung des gemischten Systems als diesen Verhältnissen am zuträglichsten führen. - R. Z.
Hüttenwesen.
Experimentelle Untersuchungen über die Reduction von Eisenerzen und die Wirkung der Röstung der Hämatite. Von H. Thol an der in Stockholm; aus „Iron“ ins Deutsche übertragen von Josef von Ehren werth, k. k. Adjunct an der Bergakademie zu Leoben. Mit 1 Tafel. 122 Seiten. 8°. Wien, 1878. Alfred Hölder. –
Zu der neueren Metallurgie des Eisens, welche direct mit Experimenten vorgeht, nicht mehr auf die Analyse allein sich stützt, sondern zur Synthese greift und die einzelnen Functionen eines Hüttenprocesses untersucht, liefert das vorstehende Werkchen, eine deutsche Bearbeitung der Tholander'schen Mittheilungen über Reductionsversuche, einen schätzenswerthen Beitrag.
Ohne auf die von Tholander gewählten Apparate und Versuchsmethoden für diesmal näher einzugehen, empfehlen wir das gut ausgestattete Schriftchen der Aufmerksamkeit der Hohofeningenieure insbesondere, obwol auch die übrigen sich mit Stahl- und Eisenfabrikation vorzugsweise abgebenden Ingenieure sehr viel daraus lernen können. E. F. D.
Verschiedenes.
Das Arbeiter-Quartier in Mülhausen im Elsass. Ein Gang durch dessen Entstehung, Einrichtung und Geschichte, unter Berücksichtigung der vorzüglichsten damit verbundenen Anstalten zum Wohle der Arbeiterclassen. Ein Beitrag zur Lösung der socialen Frage von Martin Schall, Divisionspfarrer u. s. w. Zweite durchgesehene und erweiterte Auflage. Mit mehreren Plänen. 66 S. (Preis 1,60 %). Berlin, 1877. Fr. Kortkampf. –
Das vorliegende Heft ist die Wiedergabe eines Vortrages, den der Verfasser zu einem wohlthätigen Zweck gehalten, und giebt, mit stellenweis offen hervorleuchtendem Enthusiasmus, einen eingehenden Bericht über Entstehung, Entwickelung und jetzigen Zustand der sämmtlichen zum Wohle der Arbeiter in jener bedeutenden Industriestadt bestehenden Einrichtungen, mögen sie durch die Fürsorge der Arbeitgeber oder des Staates eingerichtet, mögen sie aus eigener Initiative der Arbeiter selbst hervorgegangen sein. Ein Blatt Zeichnungen giebt den Situationsplan der Anlage und die Darstellung der drei Hauptarten von Arbeiterhäusern, welche kurz beschrieben werden. Länger verweilt der Verfasser bei den übrigen gemeinnützigen Einrichtungen und Wohlthätigkeits-Anstalten und schildert die bisher damit erzielten materiellen, namentlich aber sittlichen Erfolge mit dem Wunsche, dass seine Mittheilungen auch anderweit zur Nachahmung des in Mülhausen Geschaffenen anregen möchten. Zu diesem Zweck sei das Büchelchen angelegentlichst empfohlen. R. Z.
A. W. Schade 's Buchdruckerei ( L. Schade) in Berlin, Stallschreiberstr. 47.
Am 28. Juni 1875 wurde im Hafen von Swinemünde das englische Schraubenschiff „Lady Catharine“, welches, mit Kohlen beladen, aus See eingekommen war und im Begriff stand vor Anker zu gehen, von dem nach See ausgehenden englischen Schraubenschiff „Milo“, backbordbug, auf 7“ Entfernung vom Vordersteven angerannt und in den Grund gefahren. Der Zusammenstoss geschah mit grosser Heftigkeit. Der „Milo“ drang tief in die „Lady Catharine“ ein, und beide Dampfer hingen so fest zusammen, dass der „Milo“, mit voller Kraft rückwärts schlagend, die „Lady“ eine Strecke weit in das tiefere Fahrwasser mit sich zog, bevor er loskam. Dabei war ein herabhängender Buganker in die Seite des „Milo“ eingedrungen und hatte diesem eine erhebliche, aber, weil über Wasser liegend, keine gefährliche Beschädigung beigebracht.
Zwischen der Leckstelle der „Lady Catharine“ und dem Vorderraum des Schiffes war ein Collisionsschott nicht vorhanden. Das Wasser drang daher mit grösser Geschwindigkeit in den Raum ein, und in wenigen Minuten sank und kenterte die „Lady Catharine“. Die Besatzung konnte nur das nackte Leben retten; ihre Habseligkeiten mussten zurückbleiben und mit dem Schiffe untergehen.
Das umgefallene Schiff lag mitten im Fahrwasser, an einer für den Verkehr unentbehrlichen Stelle, in einer Tiefe von 14“ unter Wasser. Seine örtliche Lage wurde deshalb durch ein kleines Leuchtschiff und mehrere, in der Umgebung ausgelegte Seetonnen bezeichnet. Die öffentliche Sicherheit verlangte sobald als möglich eine gänzliche Forträumung des höchst beschwerlichen Schifffahrtshindernisses. Zum Theil auf Anregung der bei dem Unfall be
theiligten Rhedereien wurden der Regierung in Stettin XXII.
Anerbietungen gemacht, welche darauf gerichtet waren, die Beseitigung des gesunkenen Fahrzeuges zu bewirken, oder Hilfe dabei zu leisten. Unter diesen boten die Offerten der Bergungsgesellschaft Svitzer & Co. in Kopenhagen und der Firma Newton Bros in Hull anscheinend einige Garantien für das Gelingen des Unternehmens. Namentlich stand die dänische Gesellschaft, welche die Hebung gesunkener Fahrzeuge gewerbsmässig betreibt und dazu mit besonders construirten Apparaten ausgerüstet ist, in Bezug auf Solidität und Vielseitigkeit der Erfahrungen in gutem Ruf. Auch war von ihr bekannt, dass sie bei Bergungen in den Gebieten der Ostsee und der Nordsee häufig mit Erfolg gearbeitet hatte.
Svitzer & Co. forderten für die Sprengung des Schiffes und die Herstellung eines freien Fahrwassers bis zu 7“,5 Tiefe 120000 /Z und für die Beseitigung
der abgesprengten Bestandtheile aus grösserer Tiefe,
wenn überhaupt ausführbar, ohne Uebernahme einer Verpflichtung zu dieser Arbeit, noch weitere 30000 /Z. Newton Bros forderten, unter mancherlei lästigen Nebenbedingungen für die Freimachung des Fahrwassers bis auf 7“,5 Tiefe 60000 % oder, wenn ihnen das Anrecht auf die gehobenen Wrackstücke zugestanden würde, 30000 /Z, jedoch ohne Uebernahme einer Verpflichtung, die Arbeiten ununterbrochen fortzuführen. Die übrigen Unternehmer, welche ihre Offerten zum Theil ohne genaue Kenntniss der Lage und der Schwere des Schiffes abgegeben hatten, wichen in ihren Forderungen erheblich von einander ab.
Die Zerstückelung des Schiffes durch Sprengung, welche hiernach der Fortschaffung der Wrackstücke vorher gehen sollte, war nicht unbedenklich. Misslangen die Arbeiten oder wurden sie nicht rechtzeitig gefördert 28
oder gar nicht zu Ende geführt, so konnten im Verlaufe
derselben Arbeiten anderer Art und grössere, die geforderten Summen übersteigende Kostenaufwendungen nöthig werden, und ausserdem war ein nennenswerther Erlös aus dem Verkaufe der geborgenen Schiffstrümmer nicht zu erwarten.
Die Verhandlungen, welche eingeleitet wurden, um ausreichende Garantien für die Erfüllung der gemachten Versprechungen zu erreichen und den Erfolg sowie die rechtzeitige Förderung und Vollendung der zu übernehmenden Arbeiten sicher zu stellen, führten zu keinem befriedigenden Resultat; sie ergaben, dass die Unternehmer zu einer vollständigen Beseitigung des gesunkenen Schiffes sich nicht verstehen wollten, sondern nur die Absicht hatten, durch Dynamitsprengungen ein freies Fahrwasser von 7“,5 Wassertiefe zu schaffen, wobei ihnen überlassen bleiben sollte, die abgesprengten Theile in grössere Tiefen zu versenken, oder, wenn es ihnen lohnend erschien, zu heben. Eine Hebung des Schiffes in seinem ganzen Zusammenhange erklärten sie mit Bestimmtheit für unmöglich.
Dies zu constatiren, war für die Verwaltung, falls
sie die Hebung des Schiffes selbst in die Hand nahm, insofern von praktischer Bedeutung, als die bei Uebernahme der Kosten betheiligten Rhedereien und Assecuranzgesellschaften später den Einwand erheben konnten, dass die Hebung nicht auf geeignete Weise ausgeführt, und die entstandenen Hebungskosten nicht auf nothwendige oder nützliche Arbeiten verwendet seien. Vor allen Dingen kam es darauf an, den früheren Zustand des Hafens wieder herzustellen. Man durfte nicht dabei stehen bleiben, das Fahrwasser für die tiefstgehenden Schiffe frei zu machen; es musste ein ganz reiner Ankergrund geschaffen, und darum die völlige Beseitigung des Wrackes gefordert werden. Nach einer Entscheidung des Handelsministers Dr. Achenbach wurden deshalb die Offerten der Unternehmer abgelehnt, und dem Vortragenden die Hebung des Dampfschiffes persönlich übertragen.
Das Schiff lag auf seiner Backbordseite, 25" vom
Bohlwerk entfernt, am Rande einer tieferen Stromrinne
auf abschüssigem Grunde (Fig. 1 und 2, Taf. XXII). Die anfänglich leeren Watertanks unten im Raume hatten zwar das Bestreben, das Schiff gänzlich kieloben zu wenden, es wurde jedoch in seiner Lage festgehalten durch die Masten, welche sich gegen den Grund stützten, nachdem die Stengen abgebrochen waren. Die Kohlen waren nach Backbord übergegangen und zum Theil aus den offenen Luken auf das Schanzkleid gefallen.
Die Länge des Schiffes über Steven betrug 63" (200 Fuss rheinl.), die grösste Breite 8“,85 (28 Fuss), die Tiefe vom Schandeck bis zum Kiel 5“ (16 Fuss).
Das Gewicht des Schiffes wurde annähernd berechnet, wie folgt:
Als das Schiff später zu Wasser lag, und sein Deplacement ermittelt werden konnte, ergab eine Berechnung die annähernde Richtigkeit der vorstehenden Annahmen.
Die Methode der Schiffshebung, welche hier in Gebrauch ist und die darin besteht, dass schwere Windebäume über offene Hebeprähme gestreckt und mit Spillbäumen und Spaken, unter Zuhilfenahme von Scheerzeug und Winden in offenen Lagern gedreht werden, nachdem vorher die Ketten, in welchen das Fahrzeug aufgehangen wird, auf den Windebäumen befestigt sind, konnte in diesem Falle keine Anwendung finden; dafür waren das Gewicht und die Abmessungen des Schiffskörpers zu gross.
Schwimmende Platformen, aus starken Trägern auf Pontons construirt, gestatten die Hebung nur bis zu einer beschränkten Höhe, so lange nämlich, als die über Deck hervorragenden Theile des Fahrzeuges die Platform. noch nicht berühren. So ist die Hebung des „Earl of Dublin“ im Jahre 1866, und im Jahre darauf die Hebung des eisernen Postdampfers „Wolf“ bei Belfast mit Erfolg ausgeführt worden; allerdings mit der sehr wesentlichen Beihilfe, welche der Fluthwechsel darbietet. Wo ein solcher Wechsel ausreichend vorhanden ist, werden die Hebungsarbeiten sich stets auf die einfachste und billigste Art ins Werk setzen lassen. In dieser Weise wurde im Jahre 1868 auch das kleinere Dampfschiff „Tarnaki“ im Torry-Canal unter Bäume, die über zwei Prähme gestreckt waren, aus 17 Faden
Tiefe heraufgebracht (Bd. XIV, S. 793 d. Z.).
Der „Wolf“ lag in 7 Faden Tiefe, auf steifem Thonboden. Er musste aus seinem selbstgegrabenen Bette zum Theil ausgeschraubt werden, weil die Ebbeund Fluthdifferenz nicht vermochte ihn so hoch vom Grunde abzuheben, als zum Ausschwimmen nöthig war.