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En 1928, le cargo à vapeur fut mis à l'eau à Newcastle (GB) par le chantier naval Northumberland S.B. Co. Ltd. (numéro 404) pour être livré, en janvier 1929, à la société propriétaire grecque Kassos Steam Navigation de Syra. La gestion fut confiée à la compagnie d'armement Pnevmatikos, Rethymnis, Yannaghas à Londres. Numéro officiel 220. Enregistré sous pavillon grec, le navire s/s HADIOTIS reçut le signal d'appel SVFF. Il fut doté d'une machine à vapeur à triple détente (462 CV nom.), construite par la société Richardson, Westgarth & Co. Ltd. de Hartlepool avec chaudières au charbon. Les appareils de levage consistent de 10 treuils à vapeur et de 10 mats de chargement.
Pour assurer l'approvisionnement de la Suisse, l'Office (fédéral) de guerre pour les transports (OGT) affréta à titre provisoire (Bareboat-Charter) ce cargo grec, le 22 décembre 1939, pour le compte de la Confédération. Il confia la gestion du navire à la compagnie d'armement Honegger & Ascott, Londres. Après une violente tempête, l'HADIOTIS échoua, le 15 février 1941, à Leixões, port lusitanien. Le 25 avril 1941, le navire fut renfloué et remorqué jusqu'à Lisbonne où l'on le déclara irrémédiablement perdu.
L'OGT acheta néanmoins l'épave, le 15 septembre 1941 pour le compte de la Confédération et la confia à un chantier de Lisbonne qui, en trois mois, la transforma en navire prêt à affronter les mers. Le 30 décembre 1941, l'OGT mit le cargo, rebaptisé s/s EIGER et navigant sous pavillon suisse, au service de l'approvisionnement économique du pays. Lors de son enregistrement, il reçut le signal d'appel HBDL (Numéro officiel 8) (le nouveau jaugeage étant TJB: 4386, TJN: 2639, tpl: 8137). C'est à nouveau la compagnie d'armement Honegger & Ascott de Londres, qui armait tous les navires de la Confédération, que fut confiée la gestion de l'EIGER. Le baptême formel du navire eut lieu le 31 décembre 1941 ; le 10 janvier 1942, le vapeur partait déjà en direction de Gênes, sous les ordres de Joâo Quirinha, capitaine portugais. De novembre 1943 jusqu'à l'été 1947, le capitaine suisse Fritz Gerber avait la responsabilité du bateau, avec probablement question interruptions pour ses vacances ; d'autres capitaines étaient aussi à bord, comme le capitaine Elyseu.
Le 13 décembre 1944, lors d'une traversée vers les Etats-Unis, l'EIGER subit une rupture d'arbre. Après cette avarie, le navire fut remorqué jusqu'aux Bermudes, situées à 300 miles, pour y être réparé.
Le 09.10.46 l'EIGER est entré en collision lors d'un changement lors d'un mouvement dans le port de Santos avec le cargo battant pavillon brésilien CLAUDIA M et fut ensuite reparé au bassin de radoub de Rio de Janeiro (voir aussi rapport separé)
Après la guerre, la Confédération se séparant tous ses navires maritimes, le vapeur fut vendu le 10 avril 1947, pour la somme de 2 millions de francs, à la compagnie suisse d'armement AG (Swiss Shipping Co. Ltd.) de Bâle. Cette dernière rebaptisa le navire s/s CRISTALLINA. Le 12 avril 1947, il fit son premier voyage sous les ordres du capitaine Fritz Gerber, natif de Langnau i/E. : il partit de Gênes en direction de Houston pour charger du soufre destiné à Rotterdam.
Le 7 janvier 1949, la Compañia Victoria de Vapores S.A., Panama racheta le navire et le rebaptisa NICKY. Signal d'appel ?
En mars 1949, il fut transformé, passant de la chauffe au charbon à celle au mazout.
En 1951, il fut vendu à Kawasaki Kisen K.K. de Kobe et rebaptisé FUJIKAWA MARU. Sa nouvelle jauge était TJB: 4361, TJN: 2551, tpl: 8107 et son signal d'appel JFEF. Numéro officiel 67142.
En 1957, revendu à Hakuyo Kisen K.K. de Tokyo, il fut rebaptisé TENSHO MARU, nouvelle jauge tant TJB: 4361, TJN: 2547, tpl: 8107.
En août 1963, il fut mis à la découpe pour la ferraille à Osaka.
Autres informations et anecdotes
Collision de l'EIGER dans le port de Santos, Brésil, le 9 octobre 1946 : dans la soirée du 9 octobre 1946 l'EIGER se déplace avec deux remorques portuaires (sans l'utilisation de sa propre machine principale) en amont de la rivière vers le quai 26. L'EIGER était sous le commandement du Capitaine Fritz Gerber et du Pilote Paulo Ribeiro Torres. Vers 17h20 le cargo brésilien CLAUDIA M sous le commandement du Capitaine Marcos Oto et du pilote Aquiles Falcao quitta le quai nos 2 en direction de la haute mer.
Quand le CLAUDIA M contourna Paqueta (où se trouvent de nombreux bars de marins très divertissants, note du traducteur de la version allemande) l'EIGER a d'abord été observé en remorquage avec la poupe se rapprochant de son nouveau quai. Vers 17h43 le CLAUDIA M entra en collision à proximité du quai 25 avec la poupe babord de l'EIGER, d'abord la proue puis le milieu du navire fut touché.
L'EIGER fut prit dans un courant tourbillonant et poussé de l'autre côté du canal de navigation. Le CLAUDIA M essaya de virer à tribord, mais l'espace était très étroit et limité depuis l'épage du BRITT MARIE. De plus, le navire britanique MONTEVIDEO était à quai et fut legerement touché. Bien que le NEPTUNO tira l'EIGER avec ses moteurs en plein puissance, la collision ne put être évitée. Selon les temoins interrogés, le CLAUDIO M naviguait à la vitesse de 8 à 10 nœuds avec la vague de proute clairement visible. Un détail interessant : dans le journal de bord de la machine, aucune annotation concernant des manœuvres durant tout le temps de la collision ne fut trouvé.
En raison du sérieux coup encaissé pendant la collision, et pour évaluer les dommages, le commandant du CLAUDIA M décida de mouiller l'ancre vers Pau Grande. Quelques fûts contenants de l'acide durent être arrimés à nouveau et le fond de câle fût inspecté mais il s'averra sec. Vers 18h15 il quitta le point de mouillage temporaire pour se diriger vers le point de mouillage. De nouveau le fond de câle fut sondé et au fond de la câle numero 1 côté tribord on découvrit 1,066 metres d'eau.
Feu Albert Vogel était à bord de l'EIGER comme 3eme officier sur la passerelle au moment de l'incident. En se rememorisant, il confirma l'histoire ci-dessus mais nous nous abstenons de traduire le texte allemand. L'EIGER bougea ensuite vers la place de mouillage, ou s'entassèrent beaucoup de navires. AU mouillage, le bateau a eu un léger contact de la poupe avec le liberty ship américan HUBERT HOWE BANCROFT et le cargo norvégien TROUBADOUR. Le gouvernail de l'EIGER était bloqué et la poupe était echancrée.
L'EIGER fut remorqué jusqu'à Rio de Janeiro et entra en le bassin de radoub à Niteroi, en face de Rio de Janeiro dans la baie de Guanabara, où tous les dommages à la coque furent reparés.
Les premières investigations furent conduites la Capitainerie du port de Sao Paulo (autorités portuaires) sous le commandement du lieutenant-capitaine Haroldo Gonçalves Pereira, puis le cas fut presenté devant la haute cour maritime de Rio de Janeiro. La cour presidée par le juge Gustavo Goulart, vice-amiral, conclu le 25.11.1947 que le fort courant causa la collision et que les commandants et pilotes n'étaient pas coupables. Il fut déclaré un cas de force majeure. Cependant qu'un petit blâme indirecte fut adressé au capitaine et au pilote du CLAUDIA M. L'affaire fut close.
SwissShips, HPG, TG, Novembre 2013