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verschiedene Wurfmaschinen des Altertums und Mittelalters gebaut. Im 10. Jahrh, verwendete nian die Stockschleuder zum Wersen von Granaten. [* 3] Schleuderhonig, s. Honig. Schlcuderkasten, der als Gegengewicht die- nende, mit Ballast beschwerte Kasten bei Wurf- maschincn dcs Mittelalters (s. Vlyde). Schleuderkrankheit der Schafe, [* 4] s. Bremsen- larvenschwindel. Schleudermafchinen, soviel wie Centrifugen (i. d.). liber die S. zum Entwässern der Garne und Gewebe [* 5] bei der Appretur s. d. (Bd. 1, S. 762a).
Schleudermühle, soviel wieDesintegrator(s.d.) oder Tismembrator, s. Mahlmaschincn. Schleudern,
Organ der Equisetacccn (s. d., Vd. 6, S. 220a). Schleuderpreise, s.
Preis (Bd. 13, S. 369a). Schlcuderschwanz, s.
Torneidechse. Schleuderthermometer, ein
Thermometer,
[* 6] das nach einem Vorschlage
Aragos (1830) an einer
Schnur
oder an einem
Stäbe befestigt ist und daran zur beliebigen Tageszeit mehrmals in der freien Luft berumgeschwungcn wird, wobei
das
Thermometer wegen der großen Luftmassen, mit denen dasselbe in kurzer Zeit in Berührung kommt, ersabrungsgemäß die
Sckattentempcratur der Luft annimmt, gleichviel
schleusen, Kammerschleusen und Trogschlcusen oder
Schiffshebewerke.
Klapp
schleusen siud nur bei klei- nern Wasserläufen und geringen Unterschieden der Spiegelböhe bis etwa 0,40 ni anwendbar,
dann aber sehr zweckmäßig. Das Oberwasser wird vom Eintritt in das Unterwasser durch eine aus
Bohlen und Leder- streifen
zusammengesetzte bogenförmige
Klappe ge- trennt, deren obern
Teil der nach vorn ansteigende
Boden des Schiffs,
komme dieses aus dem Ober- oder dem Unterwasser, niederdrückt; ist es darüber binweggeglitten, so richtet sich die
Klappe
durch den Druck des Oberwassers von selbst auf.
Derartige Klappsckleusen sind in den
Moor- und Marschgewäs- s^rn zwischen Weser und
Elbe zahlreich vorhanden. ^ tau
schleusen
stauen mittels eines geschlossenen Tbores das Oberwasser an.
Soll ein Schiff
[* 7] durch' gelassen werden, so
läßt man durch Offnen der Schütze des
Thores Ober- und Unterwasser sich bis zum nächstuntern
Stau ausgleichen und öffnet
dann das
Thor. Der eintretende große Wasserverlust macht ein banfiges
Schleusen unmöglich, weswegen
Stauschleusen bei bedeutcndcrn
Wasserstraßen nur ausnabmswcise
Verwendung finden, indem statt ihrer ^ammerschlcuscn erbaut werden.
Eine Kammcrschlcuse (s. nachstehende
[* 1]
Fig. 1) besteht aus dem Oberhaupt
(^) mit dem Oberthor
B^^._-_u^ Horizotttalschnitt einer massiven Kammer
schleuse. (Das Obcrthor ist geschlossen, das Unterthor
geöffnet, VntiSl^ o
-Spitze des Oberdrempels. n -
Spitze des Unterdrempels. ()- Oberboden, II -Unterboden,
^.df. ^ Abfallboden. ^ 'I - Thorkammern, ääää - Dammfalze, nm nm - Umläufe.
[* 1]
Fig. 1. ob das Herumschwcnken des
Instruments im
Sonnen- schein oder Schatten
[* 8] erfolgt. Das S. begegnet also den vielen Schwierigkeiten
hinsichtlich des freien Zu- tritts der Luft zu den in Gebäusen angebrachten
Thermometern; es eignet sich
jedoch
nur für einzelne
Beobachtungen. Schleuderzellen, s.
Moose
[* 9] (Vd. 11, S. 1034^).
Schleuse, ein Bauwerk, das zwei
Gewässer
vou verschiedener Epiegelhöhe zeitweise völlig vonein- ander trennt, zeitweise nach Anwendung besonderer Vorrichtungen
in Verbinduug miteiuauder bringt.
Zum zcitwcisen Auslassen von Wasser aus dem
Ge- wässer von größerer Spiegelhöhe dienen die
Flut-
schleusen
(s.
Freiarche) und die Deich- und
Spül
schleusen (s.
Siel). Zum Ermöglichen des Verkehrs zwischen zwei
Gewässern von verschiedener
Spiegelhöhe dienen die Schissahrt
schleuseu. Man unterscheidet bei ihnen Klappschlcuscn,
Stau- uud dem Untcrhaupt (D) mit
dem Unterthor sowie der zwischen beiden Häuptern liegenden
Schleusen- kammer.
Tas ganze Bauwerk, sei es
massiv oder, wie bei ältern und kleinern S., aus Holz,
[* 10] muß durch Auwcndung von Spundwänden, wasserdichten!
Mauerwerk, undurchlässiger
Hinterfüllungserde u. s. w. den
Ausgleich des Ober- und Unterwassers Verbindern, wozu aber das Geschlosscnsein min- destens
eines der beiden Thorpaare erforderlich ist. Sofern man nicht mit Rücksicht auf etwaige spätere Vertiefung eines
Kanals
dessen
Sohle von vornher- ein tiefer als die anstoßenden Kanalsohlen anord- nen will, liegt der Obcrboden (0) einer S. in
gleicher Höhe mit der
Sohle der obern Kanalhaltung, der
Boden der
Schleusenkammer und der Unterboden (II) in gleicher Höhe
mit der
Sohle der untern
Kanal- haltung; den Übergang vermittelt der mchr oder minder steile Abfallboden
(^I)l). Die oberhalb jedes
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Thorpaares liegenden Thorkarnmern (1) haben jedoch tiefer liegende Böden, so daß unterhalb jedes Thor- paares ein (stumpfwinkliger) Anschlag, der Ober- bez. der Unterdrcmpel (0 und u), gebildet wird. Die dem Unterwasser zugekehrte Seite jedes Thorpaares legt sich mit ihren untersten Teilen gegen diesen Drcmpel und mit den drehbaren Pfosten an den Eeiten, den Wcndcsänlen, an die Wendcnischen. Die sich an die Wcndenischen nach dem Oberwasser zu anschließen- den Nischen heißen Thornischcn; in diese legen sich die Thore, wenn sie geöffnet sind.
Die Thore, die bei sehr schmalen S. anch einflügelig angeordnet werden, sind von .holz oder bei brcitcrn E. auch von Eisen, [* 12] und dann hohl und durch angemessenes Aus- pumpen znm Schwimmen zu bringen (Schwimm- tbore). Anch kann man, wie bei einigen neuern Bauten (Odcr-Spree-Kanal, Kanalisicrung der obern Oder), die Drehachse des Thores horizontal anord- nen, so daß es nach dem Unterwasser zu umklappt. Zur gelegentlichen Abdämmnng des Hanptkör- pers der S. dienen einfache oder doppelte Damm- falze (ä).
Das Drehen der Thore kann mechanisch oder durch hydraulische Einrichtungen bewirkt wer- den. Die Füllnng der
Schleusenkammer
ans dem Ober- und die Leerung in das Unterwasser geschieht entweder dnrch das Ziehen der Schuhe (s.
Wehr) in den Thoren oder in den Umlänfcn (nin), die aus dem Oberwasser in die
Schleusenkammer und mit-
unter auch aus dieser in das Unterwasser. Bedeutet: «.Füllen der
Schleusenkammer
bis zur .höhe des Oberwasscrspiegcls, d Offnen des Obcr- thorcs, 0 Einfahren des Schiffs in die Schleufcn- kammcr, ä Schließen
des Oberthores, 6 Leeren der
Schleusenkammer bis zur Höhe des Unterwasser- spiegels, t Offnen des Unterthores, 3 Durchfahren
des Schiffs in die Untere Haltung, Ii Schließen des Untcrthores, i Durchfahrcn des Schiffs in die Obere Haltung, fo verlauft
das Durch
schleusen, 1) wenn wie in der Skizze das Unterthor offen ist und ein Schiff von oben geschleust werden
soll: in der Reihenfolge 1i ad cäelZ; 2) wenn wie in der Skizze das Untcrthor offen ist und ein Schiff von unten geschleust
werden soll: in der Reihenfolge cd ad i; 3) wenn das Oberthor offen ist und ein Schiff von oben gefchleust werden soll: in der
Reihenfolge cäslF; 4) wenn das Obcrthor offen ist und ein Schiff von unten geschleust werden
soll: in der Reihenfolge äelci^di. Die
Schleusenkammern werden als einfache für ein Schiff, oder als Doppel-
[* 13] oder Kessel
schleusen
für zwei und mehr Schiffe
[* 14] nebeneinander (dann gern mit über Eck gestellten Thoren, damit das zuerst ein- gefahrene Schiff
auch zuerst wieder ausfährt), auch ftir zwei Paar Schiffe hintereinander u. s. w.
erbaut und haben daher sehr verschiedene Längen (von etwa 3l^ bis je 165 m) und Breiten (von etwa 4 bis zu 25 m). Besonders
bemerkenswert ist die großeKesfel-
schleuse bei Emden,
[* 15] durch die der Ems-Iade-Kanal den Emdener Stadtgraben derart kreuzt,
daß die Kesselschleuse bei geschlossenen Kanalthoren mit die- sem, bei geschlossenen Stadtgrabenthoren mit dem Kanal
[* 16] gleiche
Wasserspiegelhöhe hat. Das Gefalle der Kammerschleusen betrug früher in der Regel gegen 2 in, neuerdings bis zu 6 in und 10 in
(Schachtschleusen). Bei noch größern Höhenunterschieden sind Schiefe
[* 17] Ebenen (s. d.) oder Schiffshebewerke (s.
unten) vorzuziehen. Soll die unterste Kanalhaltung gegen Eindringen von Hochwasscr aus dem Gewässer, in das der Kanal mündet,
geschützt werden, so
erhält das Unterhaupt der untersten S. ein zweites, mit der Spitze gegen jenes Gewässer gekehrtes Tborpaar,
das als F lut- thor bezeichnet wird. Bei Seeschleusen schützt man sich gegen das Eindringen von Hochwasscr
ebenfalls durch Flutthore, die man cbenfo wie das ganze see- wärts gelegene Außenhaupt der S. über die Höhe der höchsten
bekannten Sturmfluten hinaus ragen läßt (Eturmflutthore), und gegen das Ver- lorengehen von Wasser zur Ebbezeit'ourch dieEbbe
- thore, die, in den Binnenhäuptern der S. ange- bracht, durch den höhern Stand des Vinnenwassers gegen
den Drempel gedrückt werden. Fäckerthore werden vorzngsweife bei den der Verschlickung aus- gesetzten S. von Seehäfen angebracht.
Jeder ihrer Flügel besteht ans zwei Thorwänden, die ungleich lang sind und im Grundriß an einen ausgebreiteten Fächer
[* 18] mit ungleichen Schenkeln erinnern; sie öffnen sich selbstthätig oder nach Ziehen von Schützen bei
außen abfallendem Wasser und bringen den seewärts von ihnen angesammelten Schlick in Bewegung. Bei den hydraulischen oder
Trogschleusen, besser Schiffshebewerken, kann man drei Haupt- systcme unterscheiden: 1) Das Druckcylinder- sy st e m. Jede der
zu verbindenden Kanalhaltungen mündet in zwei Arme; zwischen den Abschlußtborcn zweier einander gegenüber
liegenden Arme befindet sich je ein parallelcpipcdischcr wassergefüllter SchM- trog, der auf einem Prcßkolbcn ruht, welcher
in einen Prehcylinder eintaucht. Beide Preßcylinder sind durch ein Rohr mit Absperrventil verbnnden und halten sich im Gleichgewicht.
[* 19] Das nach Öffnung der korrespondierenden Thore von Kanalhaltung und Trog in diesen eingefahrene Schiff
verdrängt auo dem Troge so viel Nasser, wie sein eigenes Gewicht beträgt. Beide Tröge bleiben daher im Gleichge- wicht,
gleichviel ob sich nur in einem oder in beiden Schiffe befinden. Giebt man nun dein einen Trog durch Einlassen von Wasser
ein Übergewicht, so sinkt er herab und bringt den andern zum Steigen. In erstcrm kann man also ein Schiff
aus der Höhe der obern in die der untern Kanalhaltung bringen, im zweiten, wenn erforderlich, ein Schiff aus der Höhe der
untern in die der obern Kanalhaltung. Nach Einnahme der neuen Stellung der Tröge werden wieder die korrespondierenden Thore
geöffnet und das Schiff führt durch. Der Nachteil dieses Systems ist, daß, wenn man auch wegen kleinen Betriebes einen
der Tröge zur Aufnahme eines Schiffs gar nicht benutzt, dennoch zwei Tröge und je zwei mit Thoren abgeschlossene Kanalarme
vorhanden sein müssen, und daß die ganze Last der Tröge und der zu ihrer Bewegung erforderliche Überdruck
von den Prcßcylindern aufgenommen werden muß. Aus lctzterm Grunde lassen sich für große Schisssabmes- sungen und demnach
für große schwere Tröge keine Prehcylinder von genügender Sicherheit konstruieren und dieses System ist in solchcnFäüen
unanwendbar. 2) DasSchwi m m ersy st e m. (Nachstehende
[* 11]
Fig. 2, Querschnitt, und 3, Längsschnitt,
zeigen dieses Sy- stem in den Größcnvcrhältnisscn des Hebewerks beim Tortmund-Ems-Kanal: Länge des Troges --- 70, Differenz
zwischen Ober- j^O. ^V.^ und Unterwasser- spiegel ^U. ^V.^ --- 14 in.) Hier können ebenfalls zwei Tröge angewendet werden,
es ist aber prin- cipiell nur ein Trog und daher jederseits auch nur eiu Kanalarm erforderlich. Der wassergefüllte
Trog 'I wird durch den Auftrieb
[* 20] einer Anzahl von wasser- dichten Luftbehältcrn, Schwimmern.^, die in
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gefüllte Brunnen [* 22] L eintauchen, getragen. Giebt man dem Trog in der Hochstellung, in der er an die obere Kanalhaltung anstößt, durch Einlassen von Wasser ein Übergewicht, so sinkt er in die Tiefstel- lung. Entlastet man ihn in dieser durch Ablassen von Wasser, so kehrt er in die Hochstellung zurück. rn^ Während Stauschleufen wahrscheinlich schon von den alten Ägyptern (s. Sueskanal) [* 23] und Chinesen erbaut sind, wird als erstes Beispiel des Baues einer Kammerschleuse derjenige bei Spaarndam an- geführt, den Wilhelm von Holland 1253 genehmigt habe. Leone Battista Alberti beschreibt in seinem [* 21] Fig. 2 und 3. Vei jeder dieser Bewegungen befördert er nach Be- darf ein in ihn eingefahrenes Schiff. Zur Sicherung der horizontalen Lage des Kastens und zur Ver- hütung von Unsällen, die z. B. durch Leerlaufen des Troges entstehen könnten, dienen 4 Schrauben- spindeln 8, zu deren Drehung ein (in der [* 21] Figur nicht sichtbares) Windwerk dient. Der Nachteil dieses Systems ist, daß bei großen Hubhöhen die Brunnen sehr tief werden müssen und daß an diesen und den Schwimmern Reparaturen schwierig sind.
3) Das Hoppesche System, im einzelnen durchprojektiert für eine Kanalverbindung von Karls- ruhe nach dem Rhein. Auch dieses System erfordert principiell nur einen Schifsstrog, dessen Last aber nicht durch darunter befindliche Schwimmer, son- dern durch Ausbalancierung mit seitlicken Gegen- gewichten, einer großen Anzahl von an Drahtseilen bangenden sandgefüllten Kästen, getragen wird. Die Bcwegungswiderstände bei der Auf- und Ab- wärtsbewegung werden durch vier Hebekolben über- wunden, die in vier unter dem Trog befindlichen Hebecylindern sich bewegen und beim Einlassen von Wasser einen Druck nach oben, beim Ablassen eine Kraft [* 24] nach unten auf den Trog ausüben. Da die Last des Troges ausbalanciert ist, ist der Druck in den Druckcylindern nur gering.
Zur Vermeidung von Wasserverlusten müssen bei allen drei Systemen die seitwärts der Thore gele- genen Stoßfugen zwischen Kanalhaupt und Stirn- wand des Troges durch elastische Dichtungen wasser- dicht geschlossen werden. Geforderte Leistungen bei ausgeführten und pro- jektierten Hebewerken: 1452 dem Papst überreichten Werke «ve rs a. 6äi- ücatoi-ia» den Bau einer Kammerschleuse völlig zutreffend. Von Beiidor wurde der berühmte Hol- land. Ingenieur Simon Stevin als Erfinder ange- sehen, der 1618 darüber geschrieben hatte.
Was die hydraulischen S. anbetrifft, so wurde das Druck- cylindersystem nach Ideen von James Anderson in Edinburgb und Brownnill in Sheffield [* 25] am Grand- Wcstern-Kanal 1840 in ganz kleinem Maßstab [* 26] für Achttonnenschiffe, dann aber für weit größere Schiffe von Sydiugham Duer 1875 zu Anderton amWeaver fowie fpäter zu Fontinettes am Neuffosse'-Kanal in Frankreich und zu La Louviöre in Belgien [* 27] angewen- det. Das Echwimmersystem ist nach Ideen der In- genicure Iebcns und später Prüsmann von verschie- denen deutschen Werken (Gutehoffnungshütte, Gru- sonKrupp, Haniel und Lueg) ausgebildet und wird beim Kanal Dortmund-Emshäfen bei Henrichenburg zur Ausführung gebracht; das Hoppefche System rührt von der Firma Gebr.
Hoppe in Berlin [* 28] her.
Vgl. betreffs der Klapp-, Stau- und Kammer- schleusen: G. Hagen, [* 29] Handbuch der Wasserbaukunst II (Berl. 1871 - 74), betreffs der hydraulischen S. auch die Zeitschriften Il0uv6ii68 ^miaieg äs 1a con- 8ti'uctioii (Par. 1881), NnFinesrinF (Lond. 1888), (^6ni6 civil (Par. 1884 u. 1891), Glasers Annalen für Gewerbe und Vauwefen, Bd. 23,, Heft 2 u. 3 (Berlin); ferner Grufon und Barbet, Nwäe 8uri63 nl0)'6H3 ä6 francliii' 168 ckut68 ä68 CNNKUX (Par. 1890);
Pfeifer, Hydraulische [* 30] Hebungen und Trog- schleusen mit lotrechtem Hub (Berl. 1891);
Das Schiffshebewerk auf Schwimmern (Düsseld. 1892); Schück, Karlsruhe, [* 31] ein Hafenplatz (Karlsr. 1893).
Hebewerke bei Anderton Fontinettes La Lou-viere Henrichen-burg 22,85 40,50 43,00 67,00 4,75 5,60 5,80 8,60 1,37 2,00 2,40 2,50 15,35 13,13 15,40 14,00 100 300 350 600 0,915 2,000 2,000 Schwimmer 37,2 25,0 34,0 Schwimmer Karls- ruhe (Pro/ekt) Länge des Schleusentroges m Breite [* 32] des Schleusentroges m Wassertiefe des Schleusentroges m Hubhöhe in Tragfähigkeit der Schiffe t Durchmesser der Prehkolbeu m Pressung des Wassers in den Druckcylindern: Atmosphären Vrockhaus' Konversations-Lexilan. 14. Aufl. XIV. 90,30 12,00 9,00 1100 0,350 9," 33 ¶