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Le trafic combiné a pris son envol pendant que le transport par la route régressait (voir graphique 1). Entre 2001 et 2007, le nombre des transports routiers transitant par le rail a augmenté de 8,4% en moyenne par année. En 2007, le trafic combiné transalpin a convoyé 939000 envois routiers, soit 400000 de plus qu’en 2001. Ce mode de transport est donc à l’origine de la baisse du nombre de marchandises transportées par la route; il a également profité de la forte croissance du marché, qui a atteint 4,3% en moyenne annuelle. Diverses mesures d’incitation émanant de l’Office fédéral des transports (OFT), telles que les contributions d’exploitation visant à diminuer les coûts ferroviaires et les aides financières pour la construction de centres de transbordement, ont contribué à ce bon résultat.
Le transfert du trafic: une politique européenne et à long terme
L’objectif est de limiter à 650000 le nombre de camions traversant les Alpes chaque année. Les instruments politiques sont-ils suffisants? Nous pensons que oui au vu de l’évolution constatée ces dernières années. Néanmoins, les deux conditions ci-après doivent être remplies. Premièrement, il faut savoir que la politique du transfert de la Suisse et de l’UE repose sur trois piliers:− ouverture du marché ferroviaire; − modernisation de son infrastructure; − garantie d’une concurrence intermodale équitable. Chacun de ces trois piliers est indispensable pour améliorer la qualité, la productivité et l’efficacité du trafic ferroviaire de marchandises. Toutefois, on ne pourra réussir qu’en cumulant toutes les mesures, c’est-à-dire si les entreprises ferroviaires pratiquent la libre concurrence, si elles empruntent des infrastructures ferroviaires modernes et si elles appliquent des prix qui sont en saine adéquation avec ceux du transport routier. Étant donné les échéances de la politique du transfert – avec des étapes telles que l’achèvement du tunnel de base du Saint-Gothard en 2018, l’harmonisation de la technique ferroviaire au niveau européen en 2020, la construction des lignes d’accès et la mise en place dans les corridors d’une technique ferroviaire innovatrice au plus tôt en 2030 – le transfert du trafic doit nécessairement être conçu et réalisé à long terme.Deuxièmement: le transfert du trafic en Suisse doit s’effectuer en symbiose étroite avec la politique des transports pratiquée dans les États voisins. Le trafic international des marchandises est à la même enseigne que les autres secteurs économiques: le maillon le plus faible conditionne la performance de l’ensemble de la chaîne de valeur ajoutée. L’engorgement des centres de transbordement, les déficits de l’infrastructure, l’ouverture insuffisante des marchés ou la préférence intermodale accordée à la route chez l’un de nos voisins européens peuvent avoir des répercussions sur le transfert du trafic en Suisse. Ainsi, une des tâches fondamentales de notre politique des transports consiste à exercer son influence au niveau européen.
L’ouverture des marchés permet d’accélérer la croissance du rail
Autrefois, chaque entreprise de chemin de fer mettait ses locomotives à disposition et s’occupait de la traction; les machines étaient découplées à la frontière. Depuis 2004, Hupac attribue les mandats de la source à la destination, ce qui rend inutile ce changement de locomotive. Le rendement de la traction est amélioré de façon durable, les frais administratifs baissent, ce qui dégage une marge de manœuvre pour une baisse des prix. La qualité en sort aussi gagnante puisque la responsabilité de la traction est entre les mains d’une seule entreprise, qui fait office d’interlocuteur unique. La coordination et le contrôle d’un train circulant sur une distance de mille kilomètres sont réalisables via une seule interface. À cela s’ajoute que les clients reçoivent des informations plus rapides et plus fiables en cas d’irrégularités du trafic.La concurrence a carrément secoué les chemins de fer, comme le montre l’exemple du délai de mise sur le marché. Au temps du monopole, il fallait des mois ou même des années pour créer une nouvelle relation ferroviaire internationale. Dans un marché libéralisé, il suffit de quelques semaines pour réagir aux besoins et ouvrir de nouvelles lignes. Si on en était resté au monopole, le trafic en forte croissance de ces dernières années n’aurait pas pu être transféré vers le rail dans une telle proportion.
La libéralisation du chemin de fer à la vitesse de l’escargot?
L’ouverture du marché représente une chance inouïe pour le trafic combiné, c’est pourquoi il faut poursuivre dans cette voie. Malgré la libéralisation formelle du trafic ferroviaire des marchandises, la part de marché des nouvelles entreprises ferroviaires privées est encore inférieure de 15% à la moyenne européenne. Cela s’explique par la domination des grandes entreprises ferroviaires nationales et par la réglementation touffue qui régit l’accès au marché. Le protectionnisme, les retours en arrière et les entraves placées sciemment dans le processus de libéralisation se situent à quatre niveaux:− la séparation incomplète ou inexistante entre l’infrastructure et l’exploitation dans certains pays, qui donne la préférence aux chemins de fer d’État et handicape les nouvelles entreprises privées de chemin de fer;− l’intégration verticale des opérateurs combinés par les chemins de fer, ce qui empêche le libre choix des partenaires ferroviaires et, par conséquent, ralentit le fonctionnement du marché;− le contrôle de facto des installations importantes de l’infrastructure et des prestations par les chemins de fer d’État (notamment les centres de transbordement, la manœuvre, l’alimentation électrique, les centres de carburant);− la protection de facto des chemins de fer d’État au moyen, par exemple, de subventions directes ou indirectes.Les hésitations qui ralentissent la suppression des entraves aux frontières intérieures de l’Europe menacent de plus en plus de freiner la croissance du trafic ferroviaire de marchandises. Les convois ne peuvent toujours pas traverser les frontières intérieures de l’Europe comme c’est le cas du trafic routier. C’est pourquoi la politique des transports devrait aboutir à une reconnaissance mutuelle de l’homologation des locomotives et des wagons à l’échelle européenne. Il faut que le permis de conduire européen des mécaniciens de locomotives, prévu depuis longtemps, arrive rapidement.
Maintenir la concurrence ferroviaire dans le transit alpin
Il ne fait aucun doute que CFF Cargo a joué un rôle pionnier dans la libéralisation du marché. En 2004, l’entreprise était une des premières en Europe à mettre en place le concept de la traction continue du point de départ à la destination; elle s’est positionnée en tant qu’entreprise ferroviaire internationale active sur l’axe nord-sud.Actuellement, CFF Cargo cherche un partenaire dans un trafic marchandises qui va en se consolidant en Europe. Peu importe avec qui les CFF collaboreront à l’avenir, ce qui compte c’est que la concurrence soit maintenue dans le transit alpin. Le Saint-Gothard est aujourd’hui le seul corridor en Europe dans lequel la concurrence joue. Diverses entreprises ferroviaires – les chemins de fer d’État comme les nouveaux chemins de fer privés – sont en concurrence et aucune d’entre elles ne domine le marché. Dans l’intérêt du transfert de trafic, la Suisse doit maintenir un marché ouvert et fonctionnel dans le transit alpin. Quelles que soient les circonstances, il faut éviter de réunir CFF Cargo et DB-BLS Cargo, puisque ces entreprises contrôleraient, à elles deux, 95% du marché. Cela sonnerait le glas de la concurrence dans le transit alpin, avec pour conséquences une augmentation du coût des transports, moins d’offres innovatrices et des prestations de moindre qualité.
Éliminer la discrimination du trafic marchandises par la réforme du prix des sillons
Le prix des sillons est un facteur de succès essentiel pour le transfert des marchandises vers le rail. Le système actuel basé sur le poids désavantage le trafic des marchandises et rend les objectifs de transfert difficiles à atteindre. Ainsi, un Intercity pesant 500 tonnes brut paie 1450 francs pour utiliser le tronçon Bâle-Chiasso alors qu’il faudra débourser 4508 francs pour un train de marchandises de 1600 tonnes brut empruntant le même parcours. Cette discrimination apparaît de manière évidente lorsqu’on compare avec l’étranger: si le prix des sillons du trafic voyageurs se situe dans la moyenne de nos pays voisins, le trafic de marchandises y coûte environ le triple (voir graphique 2). Les trains de marchandises ne sont, en outre, pas prioritaire sur le réseau, ce qui génère des coûts élevés en raison des temps d’attente improductifs que subit le matériel roulant et le personnel.Il faut donc accélérer de toute urgence la réforme du système des prix des sillons. Actuellement, le trafic des marchandises utilise 20% des sillons et contribue pour 30% aux recettes totales (650 millions de francs en 2005), alors que le trafic voyageurs utilise les 80% restant et génère 70% des rentrées. Le trafic des voyageurs reçoit un financement croisé considérable, ce qui pose problème au regard de la législation sur la concurrence. Le marché a besoin de prix qui soient conformes au principe du paiement par l’utilisateur. Le système choisi doit, en outre, répondre aux besoins du marché, être stimulant et basé sur les capacités. Il doit, enfin, tenir compte de l’utilisation effective de l’infrastructure ferroviaire et optimiser, par des incitations, l’exploitation des réserves de capacités.
Encourager davantage la concurrence
Seule une vraie concurrence sur le rail poussera les entreprises de chemin de fer à combler les lacunes actuelles. C’est à cette condition que le chemin de fer sera plus attrayant que la route et que les énormes investissements consentis dans les NLFA seront rentabilisés. D’autres étapes sont nécessaires pour parvenir à une ouverture réelle et durable du marché, mais elles ont été considérablement ralenties par le rejet de la deuxième réforme des chemins de fer en automne 2005; elles sont de nouveau en attente avec le fractionnement de cette réforme en différentes parties.L’introduction des directives UE 2001/12–14 dans le droit national constitue un point de départ. Pour garantir un accès indépendant au réseau, il faut, par exemple, consolider la position du régulateur ferroviaire. Aujourd’hui, en cas de discrimination, ce sont la Commission d’arbitrage, subordonnée au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (Detec), ou la Commission de la concurrence qui sont compétentes. La Commission d’arbitrage n’entre en jeu que sur plainte d’une des parties. Toutefois, pour que la compétition s’installe de manière effective, il faut un régulateur indépendant de l’administration, qui possède des compétences étendues et puisse intervenir d’office en cas d’entraves à la concurrence. L’attribution des sillons implique d’autres démarches afin de respecter l’obligation de séparation entre réseau et trafic. Sillon Suisse SA qui, depuis 2006, est chargée d’attribuer les sillons et de contrôler qu’il n’y a pas de discrimination lors de l’élaboration de l’horaire, est une société de participation juridiquement indépendante des trois entreprises de chemin de fer – CFF, BLS et SOB – et de l’Union des transports publics (UTP). Quant aux tâches en amont et en aval, telles que la planification des capacités, la conception de l’horaire et la gestion de l’infrastructure, elles incombent toujours au gestionnaire de l’infrastructure.La meilleure solution consisterait à instaurer une séparation comptable, juridique et organisationnelle entre le réseau et l’exploitation. Il ne faut pas perdre de vue cette option, du moins à moyen terme. Une chose est sûre: les clients du rail souhaitent davantage de concurrence entre les entreprises de chemin de fer. La concurrence intramodale est un moyen éprouvé pour augmenter la productivité et la qualité du trafic ferroviaire et, à partir de là, pour renforcer la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport.
Hans-Jörg Bertschi
Président du Conseil d’administration de Hupac SA, Chiasso