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Swallow bis S.S.
The Beginning
Swallow bis S.S.
Hätte der junge William Lyons nach dem Willen seines Vaters gehandelt, wäre er gleich diesem Klavierbauer geworden und die Marke JAGUAR hätte nie existiert.
So aber, fasziniert von den schnittigen Motorrad-Seitenwagen, die sein beinahe gleichaltriger Nachbar, William Walmsley, in seiner Garage herstellte, gründete er zusammen mit diesem 1922 an seinem einundzwanzigsten Geburtstag in Blackpool die "Swallow Sidecar Co", die vorwiegend für exclusive Motorräder, wie Harley Davidson, Ariel oder Brough Superior sensationell gestylte Seitenwagen herstellte.
Schon bald florierte das kleine Unternehmen derart, dass der Platz zu knapp wurde und die Firma in ein grösseres Gebäude umziehen musste. Auch mochte sich William Lyons nicht mehr einzig auf die Herstellung von Seitenwagen beschränken, sondern begann gleich zahllosen Zeit- genossen die seiner Ansicht nach tristen Alltagsautos dieser Periode nach seinen eigenen Vorstellungen neu zu karossieren. Sein Geschmack war für seine Zeit sehr speziell und avantgardistisch: lang und niedrig hatten seine Wagen auszusehen, zudem mussten sie in auffälligen Farbkombinationen gespritzt sein, damit sie sich sofort von den Normautos unterschieden und nichts auf ihre meist doch eher bescheidenen Ursprünge hinwies. Von all den vielen Massenprodukten bot sich der Austin Seven als billige und zuverlässige Basis an, auf der Lyons seine erste Spezialkarosserie aufbaute.
So entstanden "Austin Seven Swallow" in beachtlicher Anzahl, gegenüber dem Original sehr hübsche, kleine Autos in Zweifarbenlackierung, mit Holz-Interieur, lederbezogenen Polstern, sowie einer reichhaltigen Instrumentierung. Was die Kunden bereits damals beschäftigte, war der unglaublich niedrige Preis, der für diese Autos verlangt wurde, und die Frage "Wie schafft er dies bloss zu einem solchen Preis?" sollte die Fachwelt noch Jahrzehnte beschäftigen.
Neben den Austin Seven wurden bald auch schon weitere Marken und Modelle umkarossiert, wie Swift, Wolseley, Morris, Fiat und Standard.
Eingekleidet wurde das Chassis dann in gewohnter Art bei der "Swallow Sidecar & Coachbuilding Co.", mit dem einzigen Unterschied, dass nun Lyons seinen stilistischen Ideen freien Lauf lassen konnte: diese Wagen wiesen dank dem eigenen Chassis nun definitiv den von ihm angestrebten "Long, low look" auf. Für viele Kritiker war der S.S.1, wie der neue Wagen genannt wurde, ein stilistischer Greuel. Einmal mehr (und, wie man weiss, nicht zum letzten Mal), hatte Lyons jedoch sein sicheres Gespür für den Publikumsgeschmack bewiesen: trotz anfänglicher Verarbeitungsmängel und bescheidener Motorleistung fanden sowohl die S.S.1 wie auch die kleineren S.S.2 reissenden Absatz. Bald schon folgten zum ursprünglichen 2+2 Coupé ein Saloon, ein Cabriolet, ein Tourer, sowie das Airline-Coupé mit Fliessheck (nur S.S.1).
1933 nahmen drei offene S.S.1 an der Alpine-Rally teil, die sie mit mässigem Erfolg beendeten. Besser ging es 1934, als das S.S.-Team einen dritten Platz in der Mannschaftswertung erreichte.
Nun aber beschloss William Lyons, seinen Wagen mehr Leistung zu verpassen, damit diese mit dem sportlichen Aussehen mithalten konnte. Er verpflichtete den Strömungsexperten Harry Weslake, der die Standard-Motoren mit Zylinderköpfen mit hängenden Ventilen versah, was eine massive Leistungssteigerung zur Folge hatte. Inzwischen war es William Walmsley in der Firma, die ganz im Ursprung eigentlich einmal von ihm ins Leben gerufen worden war, ob dem Expansionstrieb seines Partners unheimlich geworden; er liess sich auszahlen und verliess die nunmehr in "S.S. Cars Ltd." umbenannte Firma.
Im April 1931 stiess dafür ein Mann dazu, der die Marke entscheidend mitprägen sollte: der talentierte Automobil-Ingenieur William Munger "Bill" Heynes.
Als letzter S.S.-Typ wurde der zweisitzige S.S.90 gebaut, welcher noch den "alten", seitengesteuerten Standard-Motor besass und als eine Art Generalprobe für den berühmten SS Jaguar 100 angesehen.