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Steuerung der Lokomotive
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Wie bei jeder Lokomotive war die Steuerung auch hier ein wichtiger Teil des Aufbaus. Auch wenn hier die notwendige Energie auf dem Fahrzeug entstand, benötigte man dazu eine zuverlässige Versorgung. Schliesslich konnte der Dieselmotor wegen einem Defekt ausgehen, dann sollte das Fahrzeug noch sicher angehalten und remisiert werden. Selbst die Behebung der Störung selber war nur mit Hilfe der Steuerung möglich.
Um die sichere Versorgung zu ermöglichen, war daher eine Spannung nötig, die jederzeit zur Verfügung stand. Das ging jedoch nur mit Batterien. Natürlich erwarten Sie nun die alte Leier, dass eine Spannung von 36 Volt und die üblichen Zellen in den genormten Bleibatterien zu 18 Volt der europäischen Bahnen verwendet wurden. Die entsprechenden Bemerkungen kennen Sie sicherlich von den elektrischen Fahrzeugen zu genüge.
Die Batterien einer Diesellokomotive wurden nicht nur für die Steuerung verwendet. Sie mussten auch als Quelle herhalten um den Dieselmotor zu starten. Schliesslich wurde dazu der Hauptgenerator, der zum Motor umgepolt wurde, genutzt. Die Energie musste deshalb für den Start ausreichend bemessen werden. Man benötigte daher eher Starterbatterien, die kurzfristig hohe Ströme abgeben konnten. Die genormten Zellen der UIC waren dazu nur bedingt in der Lage.
Wer sich mit der Baureihe Bm 6/6 befasste, hat vermutlich schon festgestellt, dass andere Spannungen verwendet wurden. Das war auch hier nicht anders, denn so gross waren die Unterschiede gar nicht. Nur war bei der Reihe Bm 4/4 auch hier ein kleiner Unterschied vorhanden. Die Spannung wurde mit 120 Volt Gleichstrom angegeben und diese passte nun wirklich nicht auf die genormten Behälter der UIC, die zu einer Spannung von 126 geführt hätten.
Der Einbauraum für diese Batterien hatte wegen der Grösse der genormten Behälter bei der Reihe Bm 6/6 zum Korpus unter dem Führerstand geführt. Diesen gab es hier nicht mehr. Trotzdem wurden die Bleibatterien in der Lokomotivbrücke eingebaut. Den Platz fand man neben dem langen Vorbau. Dabei wurden die Batterien beidseitig gleichmässig verteilt. Das war für eine ausgeglichene Belastung der Räder in den Achsen notwendig.
Jeweils drei Zellen fanden in einem Gehäuse Platz und so hatte jedes eine Spannung von sechs Volt. Diese Behälter wurden letztlich in Reihe geschaltet. Daher konnten die Spannung zusammengerechnet werden, was letztlich eine Leerlaufspannung von 120 Volt ergab.
Die Kapazität der Bleibatterien betrug dabei 240 Ah. Damit war deren Leistung nicht viel höher, als die heute bei LKW verwendeten Batterien. Es muss jedoch gesagt werden, dass die kurzfristigen Ströme wichtiger waren.
Durch die Verwendung als Starterbatterien waren die Zellen stark belastet. Damit wieder die volle Spannung und Kapazität vorhanden war, musste daher sichergestellt werden, dass die Batterieladung sofort wieder erfolgte.
Daher wurden diese von den Hilfsbetrieben über eine einfache Sperrdiode mit einer Spannung von 140 Volt geladen. Die höhere Spannung war nötig, da nur so ein Ladestrom zu den Batterien fliessen konnte.
Weil die Batterien der Lokomotive so wichtig waren, überraschte es eigentlich, dass diese im Notfall nicht von einer externen Quelle geladen werden konnten. Bei geringer Spannung in den Batterien bestand hier jedoch die Möglichkeit, die Lokomotive mit Hilfe der Fahrmotoren und speziellen Schaltungen anzuschleppen und so den Motor zu Starten. Die Ladung der Batterien hätte dann mit Hilfe des Dieselmotors eingesetzt.
Der Ladezustand der Batterien wurde dem Lokomotivpersonal mit einer roten Meldelampe mitgeteilt. Bei normaler Ladung war sie dunkel, da ja alles normal war. War die Ladung zu gering, begann die Meldelampe jedoch rot zu leuchten. Das war auch der Fall, wenn der Dieselmotor gestartet wurde. Wenn jedoch die Gefahr bestand, dass die Batterien überladen werden konnten, begann die Meldelampe zu blicken und machte so auf dieses Problem aufmerksam.
Mit der roten Meldelampe für die Batterieladung haben wir auch gleich in die Überwachungsfunktion der Steuerung gewechselt. Sämtliche Zustände wurden von der Steuerung mit Hilfe von Schaltautomaten und Mass-nahmen überwacht.
Dazu gehörten auch die Funktionen des Dieselmotors. Stimmte dort etwas nicht, sorgte die Steuerung dafür, dass der Motor abgestellt wurde und nicht mehr einge-schaltet werden konnte.
Es gab viele Funktionen, die von der Steuerung über-wacht wurden. Dazu waren die diversen Relais vorhan-den. Diese waren mit einer Meldung versehen worden, so dass man schnell erkennen konnte, welches Relais angesprochen hatte.
Wobei hier in erster Linie die elektrischen Bauteile an-geschlossen waren. Dazu gehörten neben den Fahrmo-toren auch der Generator. Für die Hilfsbetriebe be-nötigte man sich mit einer einfachen Sicherung.
Gewisse Meldungen über den Betriebszustand wurden mit Meldelampen ausgegeben, oder aber es führte zu detaillierten Angaben in einem Instrument.
Bekannte Bereiche, die in diesem Bereich angesiedelt wurden, war die Anzeige der Ströme an den Fahrmotoren. Ich verzichte hier jedoch auf eine vollständige Aufzählung aller Funktionen, die von der Steuerung überwacht und angezeigt wurden. Diese waren dazu schlicht zu umfangreich.
Speziell gelöst werden musste die Anzeige der Drehzahl des Dieselmotors. Die dazu benötigten Informationen wurden beim Hauptgenerator abgenommen. Damit waren Rückschlüsse auf die Drehzahl der Kurbelwelle möglich. Der Vorteil war, dass die Anzeige nun mit einem elektrischen Signal übertragen werden konnte. So wurde die Drehzahl des Motors mit einem Voltmeter, das man von den elektrischen Maschinen her kannte, ausgegeben.
Als Schutzfunktion waren auch die Drücke in den Leitungen des Motors wichtig. Insbesondere jene Leitungen, die dem Dieselmotor dienten. Sank der Druck in der Ölleitung wurde der Dieselmotor ausgeschaltet. Das erfolgte in erster Linie durch den Woodwardregler, aber auch durch die Steuerung, die beim Motor mit einem einfachen Schütz die Einspritzdüsen sperrte. Mangels Treibstoff ging der Motor aus und das Problem mit dem Öldruck führte zu keinen Schäden.
Auch der Wasserstand im Kühlkreislauf war überwacht. Dazu wurden Kontakte in den Kühlern montiert. Sank der Wert und den eingestellten Bereich, wurde der Dieselmotor abgestellt und konnte wegen zu wenig Kühlwasser nicht mehr gestartet werden. Da die Einrichtung sehr genau eingestellt war, konnten bereits steilere Steigungen dazu führen, dass der Schwimmer den Kontakt schloss und so den Motor abstellte. Die Sicherheit für den Motor war daher sehr wichtig.
Bei der Sicherheit für das Personal und den Zug nahm man es nicht so genau. Da die Lokomotive stehend und mit dem Personal in Bewegung arbeitete, war eine Lösung für die Sicherheits-steuerung mit einem bekannten Pedal schlicht nicht möglich.
Dadurch wurde verhindert, dass die Motoren zu schnell drehen konnten. Jedoch wurde auch kontrolliert, dass die Räder bei Bremsungen nicht blockierten.
Gerade hier setzte die Einrichtung eigentlich an. Die Steuerung regelte zwar die Anwendung der elektrischen Bremse und steuerte die Rangierbremse erst an, wenn die verlangte Verzögerung mit der Widerstandsbremse nicht erreicht werden konnte. Das führte jedoch wiederum dazu, dass nun die Kräfte so gross waren, dass die einzelnen Achsen blockieren konnten. Daher sprach der Gleitschutz an und löste die Bremsen wieder.
Gerade bei der elektrischen Bremse musste verhindert werden, dass die Lokomotive zu stark gebremst werden konnte. Das war der Fall, wenn die automatische Bremse benutzt wurde. Diese hätte die Bremskraft der elektrischen Bremse unzulässig verstärkt. Damit das nicht passieren konnte, wurde über ein Relais die Bremskraft der Widerstandsbremse ausgeschaltet und es war nur noch die pneumatische Bremse aktiv.
In den Fällen wo die Kombination der elektrischen Bremse und der automatischen Bremse gewünscht war, musste die automatische Bremse ausgelöst werden. Dadurch war diese nicht mehr wirksam und es kam nicht zur Überbremsung. Um trotzdem im Notfall die indirekte Druckluftbremse zu aktivieren, konnte diese nur bis zu einem Druck von 2.5 bar ausgelöst werden. Sank der Druck, wie bei der Schnellbremse, auf einen tieferen Wert, wurde die Bremse aktiviert.
Die am Schutzblech der Rangierplattform montierten Lampen wurden über das Steuerstromnetz angeschlossen. Wobei hier eigentlich ein eigener Teil entstand, denn die Beleuchtung arbeitete von der Bereitschaft der Steuerung unabhängig.
Die Beleuchtung stand daher auch zur Verfügung, wenn die Steuerung noch nicht aktiviert war. Schliesslich benötigte das Personal für in Inbetriebsetzung Licht und das ging mit elektrischen Glühlampen, die an der Batterie hingen.
Ein einzelner Schalter für die gesamte Beleuchtung, aktivierte sowohl die Stirnlampen, als auch die Beleuchtungen im Führerstand. Schliesslich musste auch dort das Licht grundsätzlich ausgeschaltet werden können.
Da die Lampen lediglich weiss leuchten konnten, mussten die farbigen Signalbilder mit Vorsteckgläsern ausgeführt werden. Dazu wurden im Führerraum die entsprechenden Scheiben deponiert. Der Lokführer steckte je nach Art die Lampen so, dass der Zugschluss, aber auch die Fahrberechtigung gezeigt werden konnte. Da drei rote Scheiben vorhanden waren, konnten lediglich drei Lampen rot beleuchtet werden.
Befand sich die Lokomotive im Rangierdienst, waren die Lampen zu hell. Daher wurden diese abgedeckt. Dazu steckte man die weissen und blauen Vorsteckgläser. Gerade die blauen Lampen, die den Platz des Lokführers kennzeichneten, waren bei der Baureihe Bm 4/4 schwer zu stecken, denn eigentlich gab es dort keinen entsprechenden Platz mehr. Das Lokomotivpersonal wechselte bei dieser Maschine ständig die Bedienseite.
Da die Lokomotiven grundsätzlich jedoch nur einen Führerstand besass musste die Richtung der Lokomotive bestimmt werden. Die Angabe der Richtung erfolgte analog der Dampflokomotiven. Vorwärts war demzufolge dort, wo der Kamin war.
Da dieser bei der Baureihe Bm 4/4 jedoch fehlte, nahm man dazu den langen Vorbau. Im Streckendienst war die Angabe jedoch längst nicht so wichtig, wie im Rangierdienst, wo die Richtung der Lokomotive massgebend war.
Das im Rangierdienst verwendete V war daher grundsätzlich auf der Seite des langen Vorbaus gesteckt worden. Stimmte diese Richtung nicht mit jener des Bahnhofes überein, musste die Diesellokomotive zur Vereinfachung des Rangierbetriebes auf einer Drehscheibe abgedreht werden. Der Grund war, dass sich das Personal zu stark am langen Vorbau orientierte und so automatisch diese Richtung als vorwärts angenommen wurde.
Damit hätten wir die Lokomotive fertig aufgebaut und können uns der Bedienung zuwenden. Es wird nun jedoch auch Zeit, dass wir die Lokomotive auf die Waage stellen. Schliesslich mussten die Hersteller die Bedingungen des Pflichtenheftes auch hier einhalten. Zur Erinnerung seit erwähnt, dass eine maximale Achslast von 18 Tonnen nicht überschritten werden durfte. Damit war das Gewicht klar auf 72 Tonnen festgesetzt worden.
Bei Diesellokomotiven wirken die Vorräte auch auf das Gewicht. Daher wurde festgelegt, dass die Vorgaben mit halbvollem Tank eingehalten werden mussten. Durch die Toleranz von 0.5 Tonnen pro Achse kam es gerade hier zu einer besonderen Situation. So erreichte die Lokomotive mit halbvollem Tank gerade die 72 Tonnen und damit die 18 Tonnen Achslast. Maximal wären jedoch auch 74 Tonnen noch möglich gewesen.
Da der Tank lediglich 2 000 Liter Dieselöl faste, waren grob gerechnet lediglich zwei Tonnen Treibstoff auf der Lokomotive. Mit vollem Tank wurden daher 73 Tonnen erreicht. Somit lag man auch jetzt noch unterhalb der Toleranz. Wegen der kurzen Lokomotive stieg die Meterlast jedoch auf über fünf Tonnen. Daher war die Lokomotive nur auf Strecken zugelassen, die mindestens für die Streckenklasse B2 ausgelegt wurden.
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