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Gotthard-Strassentunnel - 10 Jahre nach dem Brand
Am 24. Oktober 2001 um 9.39 Uhr kam es im Gotthard-Strassentunnel zur folgenschweren Kollision zwischen zwei Lastwagen: Beim Aufprall knapp einen Kilometer nach der Tunneleinfahrt bei Airolo barst ein Tank. 11 Menschen starben. Seither sind zahlreiche Massnahmen punkto Vorschriften, Infrastruktur und Brandschutzausbildung getroffen worden. Die Anzahl Unfälle sanken seither markant.
Der Gotthard-Strassentunnel ist das Kernelement der leistungsfähigsten und wichtigsten Nord-Süd-Strassenverbindung in der Schweiz. Das knapp 17 Kilometer lange Bauwerk wurde nach zehnjähriger Bauzeit im September 1980 dem Verkehr übergeben. Vor zehn Jahren, im Oktober 2001, ereignete sich ein folgenschwerer Unfall, bei dem elf Menschen ihr Leben verloren. Seither wurde der Tunnel sicherheitstechnisch nachgerüstet. Ebenso wurde das Verkehrsmanagement auf der Gotthardroute unter dem Aspekt der grösstmöglichen Sicherheit bei gleichzeitig optimalen Verkehrsfluss laufend angepasst. Heute wird der Tunnel jährlich von mehr als sechs Millionen Fahrzeugen durchquert, knapp eine Million davon sind Lastwagen.
1. Der Unfall vom 24. Oktober 2001
Am 24. Oktober 2001 um 9.39 Uhr kam es im Gotthard-Strassentunnel zur folgenschweren Kollision zwischen zwei Lastwagen. Knapp einen Kilometer nach der Einfahrt in den Tunnel in Airolo touchierte ein belgischer Lastwagen mit rund 40 Stundenkilometern die Tunnelwand und geriet auf die Gegenfahrbahn. Obwohl der entgegenkommende italienische Chauffeur mit seinem Lastwagen noch bremsen und auf die Gegenfahrbahn ausweichen konnte, kam es zu einer Streifkollision. Die Folge: Beim Aufprall barst ein Tank, Diesel floss aus. Ein Kurzschluss bei einem elektrischen Kabel entzündete anschliessend das Diesel-Luft-Gemisch, so dass die beiden Camions und ihre Ladung (u.a. Hunderte von Pneus) innert Kürze in Flammen standen. Die Temperaturen im Gotthard-Strassentunnel stiegen auf weit über 1200 Grad. 10 Menschen starben in der Folge an Rauchvergiftungen. Eine Person verbrannte.
2. Vergleichbare Ereignisse im gleichen Zeitraum
Der Brand im Gotthard-Strassentunnel war das letzte Ereignis in einer Reihe von ähnlichen Katastrophen, welche im Alpenraum zwischen 1999 und 2001 mehr als zweihundert Menschenleben gefordert hatten:
- Unglück im Mont Blanc-Strassentunnel (Frankreich/Italien)
Am 24. März 1999 geriet der Motor eines LKW in Brand. Die Ladung bestand aus Margarine und Mehl, dieser Umstand beschleunigte die Ausbreitung des Brandes. Das Unglück forderte 39 Menschenleben, der Brand konnte erst nach über 50 Stunden gelöscht werden.
- Unglück im Tauerntunnel (Österreich)
Am 29. Mai 1999 führte ein Verkehrsunfall im Tauerntunnel zu einem Grossbrand. Ein Lastwagenfahrer fuhr auf eine vor einer Baustellenampel stehende Fahrzeugkolonne auf. Dabei wurden drei Personenwagen auf einen Lastwagen geschoben, welcher mit tausenden Dosen Spraylack beladen war. Auslaufender Treibstoff entzündete sich, im darauf folgenden Grossbrand verloren zwölf Menschen das Leben, 42 wurden verletzt. Bedingt durch die Hitze von bis zu 1200 Grad konnte erst rund zwölf Stunden nach dem Unfall mit den Löscharbeiten begonnen werden.
- Brandkatastrophe in der Gletscherbahn von Kaprun (Österreich)
Am 11. November 2000 geriet in einem Tunnel der Gletscherbahn Kaprun (Standseilbahn) ein bergauf fahrender Zug in Brand. 150 der 162 Passagiere des dieses Zuges kamen ums Leben, zwei Menschen starben im talwärts fahrenden Zug, drei bei der Bergstation der Bahn. Alle Opfer starben durch Rauchgasvergiftung.
3. Bauliche Massnahmen im Gotthard-Strassentunnel nach dem Brand
Die Brandkatastrophe im Gotthard-Strassentunnel verursachte Schäden an der Tunnelinfrastruktur in der Höhe von 14 Millionen Schweizer Franken. Für die Reparaturarbeiten musste der Tunnel für zwei Monate komplett gesperrt werden. Nach dem Brand wurde die Tunnelinfrastruktur weiter optimiert, um die Sicherheit im Tunnel zu erhöhen.
Seit dem Brand wurden unter anderem folgende Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit umgesetzt.
- Neue Lüftung (Lüftungsklappen und Lüftungssteuerung).
- Beleuchtung (neu heller und zwei Leuchtbänder)
- Fluchtwegsignalisation (Tafeln alle 25 Meter mit Distanzangabe zu Fluchtwegeingang).
- Markierung Fluchtwegeingänge
- Ampeln auf beiden Fahrspuren (bisher einseitig)
- Tropfenzählersystem
- Neues Betriebsleitsystem
- Doppelt abgesichertes (redundantes) Lüftungssystem im Fluchtstollen
- Neue Notrufanlage
- Neue Funkanlage
- Ausgereiftere Video-Aufzeichnung.
4. Tunnelsicherheit generell
Seit den Brandkatastrophen der Jahre 1999 und 2001 in den Strassentunneln von Mont Blanc, Tauern und Gotthard haben europaweit die Bestrebungen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit an Bedeutung gewonnen. Bereits der im Jahr 2000 publizierte Schlussbericht der schweizerischen Tunnel-Task-Force zeigte zahlreiche Massnahmen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit auf. Der Grossteil dieser Massnahmen ist inzwischen umgesetzt, und die schweizerischen Nationalstrassentunnels gehören heute weltweit zu den sichersten.
In der Zwischenzeit wurden jedoch die Normen und Richtlinien, welche die Sicherheitseinrichtungen in Strassentunnels beschreiben, aufgrund neuer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnisse weiterentwickelt und verschärft. Die letzten Änderungen traten im Jahr 2004 in Kraft.
4.1 Nachrüstprogramm des ASTRA
Eine ASTRA-Untersuchung, die 2008 abgeschlossen wurde, hat nun gezeigt, dass 126 von 220 Tunnels auf dem schweizerischen Nationalstrassennetz nicht oder nur teilweise diesen allerneusten Vorgaben entsprechen. Untersucht wurden Lüftung, Fluchtwege, Signalisation der Sicherheitseinrichtungen und die Energieversorgung.
Im Detail hat der Vergleich mit den neusten Normen folgende Resulate erbracht:
- Bezüglich Tunnellüftung entsprechen 58 Tunnels noch nicht der Norm
- Bezüglich Fluchtwege entsprechen 63 Tunnels noch nicht der Norm
- Bezüglich Signalisation entsprechen 59 Tunnels noch nicht der Norm
- Bezüglich Energieversorgung entsprechen 21 Tunnels noch nicht der Norm
Aufgrund dieses Befunds und im Anschluss an die Übernahme der Nationalstrassen durch den Bund im Rahmen der NFA hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) beschlossen, ein Programm zur sicherheitstechnischen Nachrüstung der Tunnels auf dem Nationalstrassennetz zu lancieren.
http://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=de&msg-id=33175
4.2 Die Prioritäten des Nachrüstungsprogramms
Die Kosten für die Nachrüstung der 126 Tunnels schätzt das ASTRA auf 1,2 Milliarden Franken. Die Arbeiten sind zum Teil schon im Gang und dauern etwa bis 2020, wobei die Hauptarbeiten zwischen 2011 und 2016 erfolgen sollen; es ist mit jährlichen Kosten von durchschnittlich 150 Millionen Franken zu rechnen.
Voraussetzung dafür, dass der Fahrplan eingehalten werden kann, sind einerseits baureife Projekte; der Bau eines Fluchtstollens zum Beispiel verlangt ein öffentliches Auflageverfahren. Andererseits müssen die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen. Diese bewilligt das Bundesparlament mit den jährlichen Krediten für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Schliesslich steht die Tunnelnachrüstung in Konkurrenz zu übrigen Unterhaltsmassnahmen auf dem Nationalstrassennetz.
Bei der Erstellung des Programms hat das ASTRA folgende Prioritäten festgelegt:
- Signalisation der Sicherheitseinrichtungen (gut erkennbare Signale, optische Leiteinrichtungen, markierte Fluchtwege und beleuchtete Ausgänge)
- Tunnellüftung (System von Ventilatoren und Abluftkanälen, welche ein gezieltes Komprimieren und Absaugen des Rauchs ermöglichen)
- Fluchtwege bei Tunnels mit grossem Verkehrsaufkommen
- Fluchtwege bei Tunnels mit geringerem Verkehrsaufkommen
In Rechnung gezogen wurde zudem die Differenz zwischen dem aktuellen und dem angestrebten Endzustand des Tunnels: Je stärker der Tunnel von der neusten Norm abweicht, desto weiter oben steht er auf der Prioritätenliste. Und zuletzt spielt für den Sanierungszeitpunkt auch eine Rolle, ob der betreffende Tunnel auf einem Nationalstrassenabschnitt liegt, auf dem ohnehin Unterhaltsmassnahmen geplant sind.
5. Verkehrsmanagement auf der Gotthardachse nach dem Brand
5. 1 Erste Phase: Einbahnverkehr für LKW (Dezember 2001 bis September 2002)
Der Gotthard-Strassentunnel blieb bis am 21.12.2001 für die dringenden Reparaturabreiten geschlossen. Mit der Wiedereröffnung wurde ein Dosiersystem für Lastwagen eingeführt. Die neue Regelung sah nebst Mindestabständen zwischen Lastwagen eine alternierende Einbahnregelung für den Schwerverkehr vor. So durften Lastwagen nur noch im Zwei-Stunden-Takt abwechslungsweise von Norden respektive von Süden her durch den Tunnel fahren. Damit konnten Frontal- und Auffahrtkollisionen von zwei Lastwagen verhindert werden. Damit die Einbahnregelung umgesetzt werden konnte, wurden nördlich und südlich des Strassentunnels Dosierungs- und vorgelagerte Warteräume eingerichtet, in denen die Lastwagen vorübergehend angehalten wurden. Dieses Einbahnsystem wurde laufend optimiert (z.B. Stundentakt) und angepasst, damit die Kapazitäten erhöht und gleichzeitig die Wartezeiten für den Schwerverkehr minimiert werden konnten. Als zusätzliches Instrument für das Schwerverkehrsmanagement für den alpenquerenden Schwerverkehr wurde die "Phase rot" eingeführt. Sie kommt bei ausserordentlichen Verkehrssituationen, etwa bei einer Überlastung der Zollstationen in Chiasso oder einer Sperrung der Gotthard-Achse zum Tragen, und sieht vor, dass für den Schwerverkehr die Gotthard-Route und die San-Bernardino-Route geschlossen werden.
5.2 Zweite Phase: Tropfenzählersystem (seit September 2002)
Die Inbetriebnahme des optimierten Lüftungssystems im September 2002 erlaubte die Einführung des dosierten LKW-Gegenverkehrs. Als Instrument zur Dosierung der Anzahl LKW im Tunnel wurde das Tropfenzählersystem eingeführt. Damit konnte der Verkehr am Gotthard verflüssigt und gleichzeitig der Sicherheitsabstand zwischen zwei Lastwagen gewährleistet werden. Diese Verbesserungen sowie die leistungsfähigere Lüftung kompensierten das Kollisionsrisiko, welches durch die Wiedereinführung des Gegenverkehrs entstanden war.
Im Tropfenzählersystem wird seit 2002 bis heute jeder Lastwagen einzeln in den Tunnel geschickt. Die Anzahl der Lastwagen, die den Gotthardtunnel passieren, wird in einer Bandbreite von 60 bis maximal rund 150 Fahrzeugen pro Richtung und Stunde flexibel gehandhabt und richtet sich nach dem Personenwagen-Aufkommen. Wichtig dabei: Die Menge des gesamten Verkehrs ist pro Richtung und Stunde auf 1000 Personenwageneinheiten (PWE) beschränkt, ein Lastwagen entspricht 3 Personenwageneinheiten. Die tägliche Gesamtkapazität liegt so bei rund 3000 bis 4000 Lastwagen. Die "Phase Rot" wird wie bisher gehandhabt und dann ausgerufen, wenn die Kapazität des Tropfenzählersystems überschritten wird.
5.3 Weitere Massnahmen: Schwerverkehrszentrum, Feuerwehr, Thermoportal
Seit der Einführung des Tropfenzählersystem wurden weitere Investitionen getätigt, um die Sicherheit und gleichzeitig den Verkehrsfluss zu verbessern. Ein wichtiger Schritt war die Eröffnung des Schwerverkehrszentrum (SVZ) Ripshausen im Kanton Uri im Jahr 2009. Mit dieser Anlage steht ein wirksames Instrument sowohl für die Sicherheitskontrollen an LKW wie auch für das Management des Schwerverkehrs auf der Gotthardroute zur Verfügung. Ein ähnliches Zentrum auf der Südseite des Gotthards in Giornico ist in der Planung weit fortgeschritten, nach heutigem Stand soll es 2016 in Betrieb gehen.
Das interkantonale Feuerwehrausbildungszentrum bietet seit Herbst 2009 mit den europaweit einzigartigen Anlagen in Balsthal und Lungern die Möglichkeit, alle denkbaren Einsatzsituationen darzustellen. Die Feuerwehrleute können hier unter realistischen Bedingungen die Brandbekämpfung in unterirdischen Verkehrsanlagen wie Tunnel oder Einstellhallen trainieren. Damit konnte eine weitere Massnahme umgesetzt werden, welche die Tunnel-Task-Force des ASTRA vorgeschlagen hat. Der Bund beteiligt sich daran mit rund 30 Millionen Franken.
Seit 2010 führt das ASTRA vor dem Südportal in Airolo einen Pilotversuch mit einem Thermoportal durch. Dieses Portal kann überhitzte Bauteile an Fahrzeugen feststellen und so verhindern, dass Fahrzeuge, welche ein Brandrisiko darstellen könnten, in den Tunnel einfahren. Da die Brandlast eines Lastwagens mehr als zehn Mal höher als diejenige eines Personenwagens ist, konzentriert sich diese Kontrolle auf LKW.
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