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Betrieblich und wirtschaftlich haben sich in Zürich Tram und Bus als innerstädtische Verkehrsmittel bestens bewährt. Eine eigenständige U-Bahn, die im Stadtgebiet die S-Bahn konkurrenziert, ist trotz beschränkter Verkehrsfläche keine Alternative. Dies wird durch die «Netzentwicklungsstrategie 2040» bestätigt, in deren Rahmen auch alternative Verkehrsmittel auf ihre Eignung geprüft wurden.
Mit der «Netzentwicklungsstrategie 2040» wurden jene fehlenden Netzelemente identifiziert, die notwendig sind, damit der öV die Herausforderungen in einem wachsenden Zürich langfristig erfüllen kann. Parallel dazu prüfte das Projektteam, ob Seilbahn und U-Bahn geeignet wären, um den begrenzten Strassenraum zu entlasten. Diese Anregungen wurden im Rahmen der mit dem Projekt Zukunftsbild ÖV 2050 durchgeführten Partizipation häufig durch Teilnehmende eingebracht.
Zürichs U-Bahn-Pläne fanden beim Stimmvolk bisher kein Gehör
Ein U-Bahnnetz für Zürich ist seit der Eröffnung der Londoner Underground im Jahr 1864 ein regelmässig wiederkehrendes Thema. Verschiedentlich wurden Initiativen unternommen, Abklärungen getroffen und Projekte erarbeitet. So gab es das Projekt einer städtischen Tiefbahn mit einer Gesamtlänge von 21,15 Kilometern, das am 1. April 1962 in einer städtischen Volksabstimmung scheiterte.
Ebenso auf Ablehnung stiess am 20. Mai 1973 eine kantonale Vorlage mit einem Kredit von 599,2 Millionen Franken für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs mit U-Bahn in der Stadt und S-Bahn für den Kanton sowie weiteren 545,5 Millionen Franken für die Gründung und Erweiterung der «Verkehrsbetriebe der Region Zürich». Diese hätten den U-Bahn-Betrieb durchgeführt.
Zustimmung fand hingegen am 13. März 1977 eine Initiative für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Zürich. Der 200-Millionen-Kredit bildete den Startschuss zu einer Modernisierung und Optimierung des Tramnetzes. Aus dieser Modernisierungsvorlage sowie dank der Zustimmung zu verschiedenen Teilprojekten entstand das heutige Netz, das mit dem Tramtunnel Milchbuck-Schwamendingen und den Stationen Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse auch drei unterirdische, nach U-Bahn-Normen errichtete Stationen umfasst.
Eine deutliche Zustimmung fand hingegen die S-Bahn. Am 29. November 1981 stimmten fast drei Viertel im Kanton für den Kredit von 523 Millionen Franken für deren Bau. Auch die Anbindung der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn an den Hauptbahnhof fand die Zustimmung der Stimmberechtigten des Kantons. Somit sind zwei Achsen der Jahre zuvor abgelehnten U-Bahn heute durch Stadtbahnen abgedeckt. Diese sorgen – in Kombination mit S-Bahn, Trams und Bussen der VBZ, der Limmattalbahn und der Glattalbahn – für den Nahverkehr in der Agglomeration Zürich.
An dieser Haltung hat sich bis heute wenig verändert. Stadt und Kanton setzen auf die Weiterentwicklung des bewährten Konzeptes, das im Zusammenspiel von S-Bahn mit Tram und Bus den breiten Rückhalt der Bevölkerung geniesst und auf einzelnen Tunnelstrecken sogar ein U-Bahn-Feeling aufkommen lässt.
U-Bahnsystem versus S-Bahn, Tram und Bus
Ihren optimalen Nutzen entfalten U-Bahnen als zusammenhängendes Netz mit mehreren Linienästen in grossflächigen Ballungszentren. Doch in Zürich steht mit der S-Bahn bereits ein leistungsfähiges Regionalnetz zur Verfügung. Mit dichten Takten, unterirdischen Strecken und hohen Geschwindigkeiten übernimmt diese im städtischen Gebiet die Funktion einer U-Bahn. Mit geplanten Ausbauten wird diese Rolle weiter gestärkt.
Hinzu kommt ein dichtes Netz, das mit Trams, Trolley- und Quartierbussen die Mobilitätsbedürfnisse in der Stadt Zürich kundenfreundlich, nachhaltig und wirtschaftlich sicherstellt. Von Vorteil ist auf jeden Fall der einfache Zugang zum Netz durch das engmaschige Haltestellennetz und die gute Sichtbarkeit im Stadtraum. Ihr Nachteil, die gegenüber U- und S-Bahn langsameren Beförderungsgeschwindigkeit, soll im Rahmen der Netzentwicklungsstrategie gemindert werden. Dazu sind neue Tunnelstrecken und grössere Haltestellenabstände auf den neuen tangentialen Netzelementen geplant.
Mit einer leistungsfähigen S-Bahn, Tramtunnels für einzelne Linienabschnitte und der Entlastungswirkung des ÖV-Ringsystems auf das Tramnetz in der Innenstadt liegen die Vorteile eindeutig bei der Weiterführung des bestehenden Konzepts. Eine U-Bahn, so die Erkenntnisse der «Netzentwicklungsstrategie 2040», sei aus betriebs- und volkswirtschaftlichen Gründen nicht zu rechtfertigen.
Luftseilbahn – ein mögliches Zubringersystem
Urbane Luftseilbahnsysteme werden aufgrund ihrer Kapazitäts- und Systemlängenbeschränkung im urbanen Raum typischerweise als Verbinder- und Zubringersysteme eingesetzt. In Zürich wären dies primär Zubringer zu S-Bahn, Tram oder Publikumsmagneten wie den Zoo.
In der Zürcher Innenstadt sind Seilbahnen wenig geeignet. Ihre Stützen brauchen Platz. Die benötigten Lichtraumprofile und Sicherheitsabstände überschreiten oftmals die vorhanden Querschnittsbreiten bestehender Strassenachsen. Hinzu kommen städtebaulichen Herausforderungen und zu erwartende grosse Widerstände bezüglich Privatsphäre, Ortsbild- und Landschaftsschutz. Darum kommt die «Netzentwicklungsstrategie 2040» zum Schluss, dass Seilbahnsysteme im Stadtgebiet den öffentlichen Verkehr höchstens punktuell ergänzen könnten.
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