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Einleitung

|Navigation durch das Thema|

Wenn wir uns mit den ersten
Lokomotiven
der
Gotthardbahngesellschaft
befassen, kommen wir nicht um deren Baugeschichte herum, diese war auch
für die Beschaffung der ersten Modelle verantwortlich. Zum einen verlangte
die Strecke nach passenden Modellen, andererseits waren die Kassen, wie
bei jeder
Bahngesellschaft
vor der Aufnahme des Betriebes leer. Geld kam dort meistens erst mit
Aufnahme des Betriebs herein.
Als man 1871 mit der Unterzeichnung der Staatsver-träge den Bau einer Bahnlinie über den Gotthard beschloss, war noch nicht ganz klar, was daraus letztlich werden sollte. Grundsätzlich war es nur eine neue Bahnlinie, die jedoch durch die Alpen führen sollte.
Ähnliche Projekte einer Alpenbahn gab es bereits in Österreich und zwischen Frankreich und Italien am Mont Cenis. Es lohnt sich daher, wenn wir uns diese Projekte rasch ansehen.
Die Semmeringbahn in Österreich führte über den gleichnamigen Pass von Gloggnitz nach Mürzzu-schlag und war ein Teil der Südbahn, die Österreich mit Italien verbinden sollte.
Als die Strecke am 17. Juli 1854 in Betrieb genom-men wurde, war der Beweis erbracht worden, dass Bahnen durchaus im Gebirge verkehren konnten.
Für das Projekt Gotthardbahn stand damit fest, dass es technisch möglich ist, eine solche Strecke zu befahren, und so die Alpen zu bezwingen.
Besser vergleichbar mit dem Projekt Gotthardbahn, war hingegen die Strecke über den Mont Cenis. Diese Strecke, die zwischen Chambéry und Bardonecchia gebaut wurde, hatte mit dem Mont-Cenis-Tunnel einen mit 12,2 Kilometer sehr langen Scheiteltunnel erhalten. Zudem war sie nur wenige Monate zuvor eröffnet worden und so konnte man beim Projekt Gotthardbahn von einer in Europa entstandenen Euphorie profitieren.
Wie erfolgreich die Strecken letztlich sein können, war nicht so einfach, denn beide Strecken hatten keinen so direkten Weg von Nordeuropa in den Süden und so mussten weite Umwege gemacht werden. Der Gotthard war aber seit alters her, eine der wichtigsten Achsen im Güterverkehr auf den Saumpfaden und Strassen. Daher standen die Vorzeichen für das Projekt einer Gotthardbahn gar nicht so schlecht, wie man befürchten könnte.
Die Gotthardbahn sollte eine neue direktere Verbindung über die Alpen schaffen. Zudem sollte die Bahnlinie die Anbindung des Kantons Tessin an die restliche Schweiz herstellen, wodurch automatisch staatliche Interessen in das Projekt eingeflossen sind. Gerade die beteiligten Staaten sollten im Laufe der nächsten Jahre noch die eine und andere Hürde meistern müssen. Das Interesse an der neuen Strecke war daher riesengross.
Geplant war eine solche Verbindung schon lange, nun sollte sie erstmals spruchreif werden. Daher konnte man kaum Rückschlüsse auf die anderen Bergbahnen im Ausland schliessen. Die Bedingungen waren einfach nicht identisch und so gab es sehr viel Unbekanntes, das man noch lösen musste. Namentlich erwähnt werden soll hier die Schöllenen, die kaum mit der Strasse bewältigt werden konnte, und die damals für eine Eisenbahn nicht zu überwinden war.
Der südliche Teil von Europa sollte auf kürzestem Weg und nur mit einem Alpenübergang mit dem nördlichen Teil des Kontinents verbunden werden. Was so einfach klingt, war 1871 eine grosse Herausforderung, weil die Lücke, die mit der neuen Bahn geschlossen werden musste, gigantisch war. Die neue Bahnlinie über den Gotthard sollte schliesslich über 200 km lang sein und die Alpen mit einem extrem langen Scheiteltunnel bezwingen.
Die Gotthardbahn sollte daher zu einem der grössten Einzelprojekte in Europa werden. Zwar gab es 1871 bereits lange Strecken, aber diese wurden immer in Etappen gebaut. Eine Bahnlinie von über 200 Kilometer Länge und das erst noch im Gebirge, hatte bisher noch niemand in Angriff genommen. Daher kann man sagen, dass die Gotthardbahn wohl das grösste Projekt der damaligen Zeit gewesen sein musste.
Schliesslich gründete man am 01. November 1871 die Gotthardbahngesell-schaft mit Sitz in Luzern. Diese Aktiengesellschaft nach Schweizer Recht hatte ein Startkapital von 34 Mio. Schweizer Franken und sollte diese Eisenbahn bauen und anschliessend betreiben.
Damit war wohl der Grundstein für eine der berühmtesten Bahnlinien der Welt gelegt worden. Damals wusste man das freilich noch nicht und so plante man ein gigantisches Projekt.
Wenn wir schnell auf das Projekt blicken, erkennen wir, dass sich die zu bauende Strecke in mehrere unterschiedliche Abschnitte aufteilte. So wurde eine Flachbahn erstellt und diese mit einer Bergstrecke verbunden.
Dazwischen war dann der Scheiteltunnel, der auch noch gebaut werden musste. Nur schon das zeigt, was für ein gigantisches Bauwerk das war. Der Gotthard kann kaum mit anderen Strecken verglichen werden.
Diese unterschiedliche Gestaltung einer Bahnlinie war nicht oft anzutreffen, denn meistens versuchte man den Charakter der Bahnlinie auf der ganzen Länge beizubehalten.
Der Grund dafür war bei den Lokomotiven zu finden, da diese damals für die Strecke optimiert gebaut wurden. Bei der Gotthardbahngesellschaft, war das aber nicht möglich. Es gab zwischen Luzern und Chiasso keine einheitliche Bahnlinie, die man hätte nutzen können.
Um die Angelegenheit etwas übersichtlicher zu machen, sehen wir uns in einer kleinen Tabelle den Charakter der einzelnen Abschnitte dieser langen Strecke an. Dabei betrachten wir das Projekt in seiner ganzen Ausführung. Es wird daher nicht genau so aussehen, wie es letztlich im Jahre 1882 in Betrieb genommen wurde. Warum das so ist, werden wir später noch erfahren. Hier geht es um das Konzept und um die Charakter der einzelnen Abschnitte.
|Abschnitt||Charakter||Bemerkungen|
|Luzern – Immensee||Flachbahn||Zurückgestellt und 1897 eröffnet|
|Immensee – Erstfeld||Flachbahn||Zurückgestellt und 1897 eröffnet|
|Zug – Arth-Goldau||Flachbahn|
|Erstfeld – Göschenen||Bergbahn|
|Göschenen – Airolo||Flachbahn|
|Airolo – Biasca||Bergbahn|
|Biasca – Luino/Locarno||Flachbahn|
|Giubiasco – Lugano||Bergbahn||Sonderfinanzierung CH und I|
|Lugano - Chiasso||Flachbahn|

Sie erkennen klar die unterschiedlichen Anforderungen der Strecke an die eingesetzten Lokomotiven und können sich so ein deutlich besseres Bild über die Problematik bei der Beschaffung der Dampfmaschinen machen. Um nur kurz vorzugreifen, sei hier erwähnt, dass auf flachen Abschnitten eher schneller gefahren wurde, als auf Steigungen, wo hingegen grössere Zugkräfte benötigt wurden.
Sie sehen auch, dass sich die Strecke der Gotthardbahngesellschaft sehr unterschiedlich darstellte. Zudem, war bei der Projektierung längst nicht klar, wie all die Probleme des Baus gelöst werden sollten.
So musste ein über 14 Kilometer langer Tunnel gegraben und lange Steigungen mussten in engen Tälern bewältigt werden. Ideen gab es dabei viele, nur noch keine vernünftige Lösung für die Probleme, die wirklich schwer zu lösen waren.
Gewisse heute bekannte Lösungen, wie die berühmten Kehrtunnel im Raum Wassen und in der Leventina, wurden erst im Lauf des Baus entwickelt, erprobt und danach gleich bei der Planung der Strecke umgesetzt.
Alles in allem, für eine junge Bahngesellschaft, wie es die Gotthardbahngesell-schaft nun einmal war, ein immenses finanzielles Risiko. Niemand wusste mit Sicherheit, ob der auf der neuen Strecke erhoffte Verkehr überhaupt ent-stehen wird.
Viele ähnliche Projekte waren schon früh gescheitert, oder konnten sich nie so richtig in Szene setzen. Bekannte Beispiele, wie die Lukmanierbahn, gab es damals schon viele und auch bei der Gotthardbahn wusste man nicht, was man zu erwarten hatte.
Man ging davon aus, dass diese Strecke einen grossen Verkehr aufweisen könnte und entsprechend baute man die Bahnlinie in grossem Umfang. Zumindest wollte man das so machen, wenn das Geld gereicht hätte.
Die junge Bahngesellschaft benötigte auch Betriebsmittel. Dazu gehörten neben den Wagen auch die Lokomotiven. Diese mussten vor der Fertigstellung der neuen Bahnlinie beschafft werden, was die leeren Kassen zusätzlich belastete. Zur Wahl standen dabei die einzigen funktionierenden Modelle. Ich spreche von den Dampflokomotiven. Diese Maschinen funktionierten mittlerweile sehr zuverlässig und Alternativen dazu gab es schlicht keine.
Heute nach über 100 Jahren stellt sich vieles auf Grund der erlangten Erkenntnissen anders dar, als damals. Heute käme niemand mehr auf die wahnwitzige Idee mit Dampflokomotiven durch einen 15 Kilometer langen Tunnel zu fahren.
Dazu hat man heute elektrische Lokomotiven und Triebzüge zur Verfüg-ung. Nur, die gab es 1882 noch nicht und man hatte nur die Wahl mit den Dampflokomotiven. Ob das gut war oder nicht, wusste man zudem auch nicht so genau.
Auf der neu gebauten Strecke mussten Züge verkehren und dazu be-nötigte man notgedrungen Dampflokomotiven. Nur, was für Lokomo-tiven benötigte man? Wie müssen diese gebaut sein?
Fragen, die gelöst werden mussten, bevor die Strecke den Betrieb auf-nehmen konnte. Damit kommen wir aber in einen Bereich, der mit der Eisenbahn direkt wenig zu tun hat. Es geht um die Einschätzung des zu erwartenden Erfolges.
Beim Bau jeder Eisenbahn erhoffte man sich in den entsprechenden Regionen einen wirtschaftlichen Erfolg. Mit den Zügen war man an die grosse Welt angeschlossen und das war gut.
Die Geschichten mancher Bahn zeigten aber, dass das nur in den wenigsten Fällen auch wirklich gelang. Bei der Gotthardbahn waren die Vorzeichen jedoch ein wenig anders, wenn auch nicht so klar, wie man heute meinen könnte. Doch blicken wir zurück.
Die Baukosten, die der jungen Aktiengesellschaft stark zusetzten, waren gigantisch. Alleine der Haupttunnel durch den Gotthard kostete mehr, als manche andere Bahnlinie auf der Welt insgesamt kostete. Ursache für diese massive Überschreitung war das benötigte Dynamit. Dieses war in der Anschaffung sehr teuer und die vorher berechnete Menge war nicht ausreichend. Der Stein am Gotthard war härter, als gedacht.
Damit waren die Zufahrten zu diesem Tunnel je-doch noch lange nicht gebaut. Diese waren nicht einfach zu bauen und benötigten viele Kunstbauten, wie die heute weltbekannten Kehrtunnel und die gigantischen Brücken über die Täler.
Auch hier wurde Sprengstoff benötigt und die viele langen und hohen Brücken, verschlangen viel Stahl, der auch gefertigt werden musste. Bei leeren Kas-sen musste gespart werden.
Das vergessen wir oft, wenn wir heute die Bahnlinie ansehen und befahren. Die komplizierten Bauten kosteten aber mehr Geld, das in den Kassen schlicht fehlte. Die Gesellschaft erlebte daher während dem Bau eine folgenreiche Krise.
In dieser Zeit noch an die Lokomotiven und Wagen zu denken, war schwer. Zumal man für diese gigan-tische Strecke viele Lokomotiven benötigte. Diese waren auch damals in der Anschaffung nicht billig zu haben.
Um wenigsten ein paar Einnahmen während des Baus zu haben, wurden einige Strecken im Tessin vorgezogen und dem Betrieb übergeben.
Diese als Tessiner Talbahnen bezeichneten Abschnitte waren die Strecken zwischen Biasca und Locarno, sowie zwischen Lugano und Chiasso. Obwohl man ein eigenständiges Projekt vermuten würde, gehörten diese beiden Abschnitte zum gigantischen Projekt Gotthardbahn.
Das schlimmste dabei war, dass aus diesen Bahnlinien kaum Geld in die Kassen der Gotthardbahn floss. Der Verkehr wollte sich auf den Tessiner Talbahnen nicht so richtig entwickeln. Der Grund war klar, denn noch fehlte es an den Güterzügen, die über die Alpen verkehren sollten. Im Tessin war der Verkehr damals bescheiden, auch wenn viele Güter für den Bau transportiert werden konnten. Der vorhandene Personenverkehr reichte alleine nicht aus.
Ein weiterer Grund, warum die Tessiner Talbahnen nicht aus den roten Zahlen kamen, war die Tat-sache, dass beide Strecken weder untereinander, noch mit anderen Bahnen verbunden waren. Es war jeweils ein Inselbetrieb mit all seinen negativen Folgen.
Um die Kassen wieder zu füllen, musste ein umfang-reicher Verkehr generiert werden können. Niemand ahnte damals wirklich, was der neu entstehende Transitverkehr wirklich bedeuten würde.
Als vergleichende Zahlen galten die Säumer, die bisher ihr Geld damit verdienten. Trotzdem musste man notgedrungen das als gigantisch angesehene Projekt redimensionieren. Besonders einschränk-end für die späteren Lokomotiven.
Schauen wir kurz, was wirklich beim Bau der Gotthardbahn durch die marode Aktiengesellschaft gebaut wurde.
Gebaut wurde schlicht das, was man finanzieren konnte und das man für den Betrieb der Strecke zwingend benötigte. Das bedeutet, es wurde eine Bahnlinie zwischen Immensee und Luino erstellt. Mit Ausnahme des Haupttunnels zwischen Göschenen und Airolo, war die ganze Strecke einspurig aufgebaut worden.
Unsere Tabelle von vorhin soll uns das Ausmass die Einsparungen besser aufzeigen. Wie beim Projekt habe ich in der Tabelle einfach einige Abschnitte gestrichen und somit entfernt. Wir erhalten damit das Bild der letztlich gebauten Strecke. Ich muss erwähnen, dass auch der Abschnitt zwischen Brunnen und Flüelen lange Zeit in Frage gestellt wurde. Der Umweg über den See mit seinen Stürmen war für den Betrieb nicht gut.
|Abschnitt||Charakter||Bemerkungen|
|Immensee – Erstfeld||Flachbahn|
|Erstfeld – Göschenen||Bergbahn|
|Göschenen – Airolo||Flachbahn|
|Airolo – Biasca||Bergbahn|
|Biasca – Luino/Locarno||Flachbahn||Bestehend|
|Lugano - Chiasso||Flachbahn||Bestehend|

Die Linie zwischen Giubiasco und Lugano musste man, wie die Zufahrten von Zürich und Luzern, notgedrungen streichen. Der Sitz der Gesellschaft war in Luzern und somit sogar von der selber verwalteten Bahnlinie abgeschnitten worden. Wollte der Direktor sein Unternehmen und somit die Gotthardbahn besuchen, musste er über eine fremde Bahnlinie anreisen. Die zu erwartende Verschiebung des Sitzes der Gesellschaft erfolgte jedoch auch nicht.
Nur schon diese Tatsachen zeigen, dass man sich beim Bau der Gotthardbahn, schlicht in sehr grosse finanzielle Nöte begeben hatte. Nur, mit dem Bau der Strecke war es bekanntlich noch nicht getan.
Denn darauf sollte einmal etwas fahren, denn sonst kommt nie Geld in die Kassen der Aktiengesellschaft. Man benötigte Lokomotiven und Wagen, die aber auch wieder Geld kost-eten. Einfach war es daher nicht.
Damit der Abschnitt zwischen Giubiasco und Lugano überhaupt gebaut und erst noch 1882 mit der ganzen Strecke in Betrieb genommen werden konnte, musste eine besondere Lösung her.
Daher wurde diese Strecke in einer Sonderfinanzierung zwischen der Schweiz und Italien gerettet. Die geplanten Verbindungen im Tessin konnten so gebaut und rechtzeitig dem Betrieb übergeben werden. So waren die Interessen der beiden Staaten befriedigt worden.
Schnelle und zugleich starke Modelle waren daher kaum zu beschaffen. Vielmehr waren bei den Maschinen andere Attribute gefordert, die längst nicht jeder Hersteller ohne Probleme umsetzen konnte. Doch was waren die Probleme?
Wir wissen heute, dass man die Strecke gebaut hatte und dass es ein grosser Erfolg war. Wir wissen auch, was aus der Gotthardbahn wurde und welchen Erfolg die Gesellschaft hatte. Nur, als es um die ersten Lokomotiven ging und es beim Bau nur massive Überschreitungen bei den Bauzeiten und den Kosten gab, sah die Welt ganz anders aus. Das dürfen wir heute nicht vergessen, denn auch das war ein wichtiger Teil der Gotthardbahn.

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