Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03370.jsonl.gz/2939

Dampfmaschine mit Steuerung
|Navigation durch das Thema|

Es wird nun Zeit, dass wir den im Kessel erzeugten Dampf auch nutzen. Obwohl im Titel nur die Dampfmaschinen erwähnt wurden, waren auch weitere Nutzer vorhanden. Dazu gehörten die Lokpfeife und bei den Nummern 67 bis 83 die dort vorhandene Luftpumpe. Beide haben wir schon kennen gelernt und wir werden sie nicht erneut betrachten. Jedoch hatte die spätere Auslieferung der Nummern 67 bis 83 noch eine weitere Auswirkung.
Die Gotthardbahngesellschaft hatte im Jahre 1887 bei den Reisezügen die Dampfheizung eingeführt. Da nun die Nummern 67 bis 83 nach diesem Entscheid geliefert wurden, hatten sie die entsprechende Einrichtung bereits bei der Auslieferung bekommen.
Bei den beiden Stossbalken endete diese in den speziellen und isolierten Leitungen. Dabei war eigentlich nur speziell, dass der Dampf vorne etwas heisser war, als beim Tender. Der Grund war die Leitung, denn diese wurde durch den Wasserkasten geführt und wärmte so das Wasser auf. Ein Effekt, der die Einspeisung verbesserte, denn durch die Bewegungen während der Fahrt konnte das Wasser im Wasserkasten nicht gefrieren.
Es wird nun Zeit, dass wir uns dem grössten Verbraucher von Dampf zuwenden. Dafür wurde der Dampf bei den Prototypen mit den Nummern 41 bis 46 in einem Dampfrohr gesammelt. Deswegen konnte hier auf den Dampfdom verzichtet werden. Da es aber damit bei der Dampfentnahme zu Probleme mit mitgerissenem Wasser kam, wurde bei den restlichen Lokomotiven ein Dampfdom verwendet, der das Problem mit dem Wasser nicht hatte.
Vom Kessel mitgerissenes Wasser ist für die Dampfmaschine ein Problem. Auch wenn mit dem Dampfdom eine bessere Lösung, als das Dampfrohr, vorhanden war, Probleme gab es auch dort. Hier wurde das mit jeder Serie versucht zu verbessern. Dazu verschob man den Dampfdom in seiner Position auf dem Kessel immer wieder. Näher auf die Positionen eingehen werde ich nicht, denn es reicht, wenn wir wissen, dass dort der Dampf entnommen wurde.
Der im Kessel im Dampfrohr, oder im Dampfdom gesam-melte Dampf, wurde mit einem Schieberregulator ent-nommen. Je nach Öffnung dieses Regulators strömte nun mehr, oder weniger Dampf in die angeschlossenen Dampf-rohre.
Dabei teilte sich das Rohr, so dass jede Dampfmaschine mit frischem Dampf versorgt wurde. Wir haben daher eine als Zwilling bezeichnet Lösung für die Ausnutzung des Dampfes erhalten.
Mit Ausnahme der letzten ausgelieferten Lokomotive mit der Nummer 83 gab es keine weitere Aufbereitung mehr. Das bedeutet, dass die Dampfmaschinen mit Nassdampf betrieben wurden. Doch damit stellt sich uns gleich die Frage nach der erwähnten Maschine. Bei dieser war im Dampfrohr noch ein Dampftrockner der Bauart Pielock vorhanden. So wurde der Dampf noch einmal erwärmt und dabei getrocknet.
Ob nun getrockneter Dampf, oder Nassdampf in der Leitung war, diese endete bei allen Maschinen bei den Schieberkasten der Dampfmaschine. Da es nun bei den beiden Seiten keinen Unterschied gab, können wir uns auf die Betrachtung einer Dampfmaschine beschränken. Dabei regelten die Schieber eigentlich nur, wie der Dampf in den Zylinder geführt wurde. Wie das genau erfolgte, erfahren wir bei der Steuerung und daher im Anschluss.
Auch wenn beim Kessel grössere Unterschiede zwischen den einzelnen Lokomotiven vorhanden waren, bei der Wahl der Zylinder gab es keinen Unterschied. Alle hatten die gleichen Abmessungen erhalten. Dabei lag der Durchmesser bei 480 mm und der massgebende Kolbenhub bei 640 mm. So gesehen, sollten alle Maschinen über die gleiche Leistung verfügen. Sie werden es ahnen, dem war hier nicht so und dafür gab es einen Grund.
Übertroffen wurde das nur noch durch die Nummer 83 mit dem Dampftrockner. Dort war ein Wert von 600 PS vorhanden.
Für die andere Seite wurde die Bewegung der Steuerung einfach mit Triebstangen übertragen.
Da nun die beiden Dampfmaschinen wegen dem Antrieb über Triebstangen nicht parallel betrieben werden konnten, war im Gestänge ein Versatz vorhanden. Dieser wurde beim Bau der Lokomotive eingestellt und konnte danach nicht mehr verändert werden. Bei Modellen mit zwei Zylinder betrug der Versatz in der Regel 90°. Das galt auch hier, wo die Dampfmaschine der linken Seite um diesen Wert nachlief und so verzögert reagierte.
Nachdem der Dampf seine Arbeit im Zylinder verrichtet hatte, wurde dieser in eine weitere Leitung geführt. Die Leitung mit dem als Abdampf bezeichneten Dampf endete in der Rauchkammer. Dort wurde der Dampf mit Hilfe eines Blasrohres in den Kamin geblasen. Das führte in der Rauchkammer zu einem Unterdruck, der die Feuerung in der Feuerbüchse anfachte. So sorgte die Dampfmaschine dafür, dass das Feuer optimal brannte.
Es wird nun Zeit, dass wir uns die Steuerung genauer ansehen. Diese war, wie schon erwähnt wurde, nur beim rechten Triebwerk vorhanden. Mit einer Schubstange aus dem Führerstand konnte die Steuerung angepasst werden.
So konnten die Füllzeiten und die Fahrrichtung eingestellt werden. Beide wa-ren daher von der Stellung dieser Stange abhängig. Befand sich der Hebel in der Mitte, erfolgte keine Dampfzufuhr mehr zum Dampfzylinder.
Die von der SLM gelieferten Maschinen hatten jedoch eine Walschaertssteuer-ung erhalten. Dabei war der Unterschied bei diesen jedoch so gering, dass wir sie nicht unterscheiden müssen. Verantwortlich dafür war nur das Land, wo sich der Hersteller befand.
Wichtig dabei war, dass diese Lösungen sehr gut funktionierten und dass hier auch die Zeit eingestellt werden konnte, bis der Dampf im Zylinder war. So entstanden sehr ruhig laufende Dampfmaschinen, die der Lokomotive zu gute kamen.
Noch können wir die Steuerung aber nicht abschliessen. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven konnte diese noch um eine weitere Position verstellt werden. In diesem Fall wurde aber nicht das Dampfrohr mit der Dampfmaschine verbunden, sondern eine geänderte Leitung aus dem Kessel. Jetzt wurde auch nicht Dampf, sondern Wasser benötigt. Dieses wurde nun in den Dampfzylinder geleitet, wo es sofort verdampfte.
Bei Talfahrten war es daher möglich die Lokomotive und einen grossen Teil der Last ohne Benutzung der Brems-klötze auf Geschwindigkeit zu halten. Vergleichen können wir das Prinzip mit der elektrischen Bremse, die viele Jah-re später kam.
Damit diese Gegendruckbremse korrekt funktionierte, musste das Rohr für den Abdampf verschlossen werden. Auch jetzt wurde der sich entspannende Dampf im Zy-linder durch ein Rohr in die Rauchkammer geleitet.
Wegen dem geringen Druck wurde aber kein Zug erzeugt, so dass das Feuer nicht zusätzlich angefacht wurde. Die Lokomotive benötigte so bei der Talfahrt kaum Kohlen, aber deutlich mehr Wasser, als Modelle ohne diese Brem-se.
Die für steile Bergstrecke entwickelte Bremse sollte sich auch bei der Gotthardbahn bewähren. Wobei damals eher der Verschleiss bei den Bremssohlen hervorgehoben wurde. Die Umstellung auf den Fahrbetrieb konnte zudem leicht vollzogen werden.
Auch wenn bei der Gegendruckbremse Kesselwasser in den Zylinder geleitet wurde, Wasser war dort nicht erwünscht. Damit dieses ausgestossen werden konnte, waren am Dampfzylinder die entsprechenden Schlemmhähne vorhanden. Wurden diese geöffnet, entwich das Wasser zusammen mit dem Dampf aus dem Zylinder und die Maschine konnte wieder optimal arbeiten. Geöffnet wurden diese nach einem Stillstand, oder eben nach der Anwendung der Gegendruckbremse.
Wir haben nun die Lokomotiven dieser Baureihe aufgebaut und können uns auch die Gewichte an-sehen. Es wird sie vermutlich nicht überraschen, wenn ich erwähne, dass diese nicht bei allen Maschinen identisch waren.
Mit anderen Worten, wir betrachten nun die maxi-malen Werte und ignorieren, dass im Betrieb der Tender durchaus leichter werden konnte. Eine durchaus übliche Betrachtung und wenn Sie das Leergewicht wollen, dann einfach zurück zum Tender und rechnen.
Für jede Lokomotive betrachten wir ein paar Eckwerte. Das waren die Achslast der Lokomotive und damit verbunden das Adhäsionsgewicht. Da hier keine Laufachsen vorhanden waren, bedeutete der Wert auch das Gewicht der Lokomotive. Dieses mit den Achslasten des Tenders ergänzt, ergeben schliesslich das Gesamtgewicht der Maschine. Dabei hatten darauf die vielen Änderungen einen direkten Einfluss gehabt.
Beginnen wir mit den sechs Prototypen, die mit den Nummern 41 bis 46 versehen wurden. Sie hatten ein Gesamtgewicht von 56.8 Tonnen erhalten und waren damit die leichtesten Maschinen. Bei den Achslasten ergab das 9.5 Tonnen für den Tender und 12.6 Tonnen für die drei Triebachsen. Das für die Zugkraft erforderlichen Adhäsionsgewicht entsprach mit 37.8 Tonnen dem Gewicht der Lokomotive ohne Tender und berechnet sich anhand der Achslasten.
Ddeutlich schwerer wurde hingegen der geänderte Tender, denn dieser fasste bekanntlich grössere Vorräte. Mit 13 Tonnen Achslast beim Tender, er-gab sich für das komplette Fahrzeug ein Gesamt-gewicht von 70 Tonnen.
Wegen der Tatsache, dass bei den Modellen der Serie der gleiche Tender benutzt wurde, blieben bei diesem die Achslasten bei den restlichen Maschinen. In der Folge müssen wir nur noch die Lokomotiven ansehen.
Dabei hatten die Nummern 67 bis 78 eine Achslast von 15.6 Tonnen erhalten. Das Adhäsionsgewicht steig auf 46.8 Tonnen und das Gesamtgewicht er-reichte mit 73.7 Tonnen einen neuen Höchstwert für diese Baureihe.
Das Adhäsionsgewicht dieser Maschinen stieg daher erneut auf 47.4 Tonnen. Dieser Wert hatte bei der Achslast der Lokomotive 15.8 Tonnen und er war schon sehr nahe bei den maximal zugelassenen Lasten für die Gotthardbahn, die bei 16 Tonnen lagen.
Wir haben nun die zahlreichen Lokomotiven der Baureihe C, beziehungsweise C3T, kennen gelernt. Auch wenn diese in vielen Punkten verändert wurden, galt die Serie als einheitlich. Uns stellt sich somit eigentlich nur noch die Frage, wie sich diese Anpassungen auf die Bedienung der Lokomotiven auswirkte. Aus diesem Grund werden wir im nächsten Abschnitt etwas genauer auf die Bedienung der Reihe eingehen.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2023 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten