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Au Gothard, un tunnel abandonné aux champignons!
Le nouveau tunnel de base, de 57 km de longueur, ne dépasse pas 550 m d’altitude, et sera parcouru en un quart d’heure. La ligne historique culmine à 1’150 m, les trains la parcourent en une heure et quart. Le tunnel de faîte ne satisfait plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles. Les CFF ont déclaré que plus aucun train de marchandises n’emprunterait ce trajet, et que la ligne ne serait plus préventivement entretenue, mais seulement réparée au cas par cas. La prolongation jusqu’à Flüelen de la ligne à voie étroite d’Andermatt à Göschenen permet une liaison directe de Flüelen à Poschiavo ou à Zermatt, et les rampes sud et nord de la ligne sont disponibles pour des trains à vapeur.
Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
Le tunnel autoroutier doit être assaini d’ici 2035. Pour ce faire, il doit être mis hors service pendant 980 jours. Pour permettre cet assainissement tout en assurant la continuité du trafic, trois solutions se présentent:
1. Celle du Conseil fédéral: construire pour 2 milliards un second tube autoroutier, compter 200 millions de mesures transitoires, puis assainir le tube autoroutier actuel, pour 600 millions. Au total 2,8 milliards. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
2. Celle des référendaires: faire passer les camions sur des navettes ferroviaires entre Biasca et Erstfeld par le tunnel de base, et les voitures sur des navettes ferroviaires entre Göschenen et Airolo par le tunnel historique. Pendant 4 étés, les travaux d’assainissement sont suspendus pour laisser passer le trafic estival. Coût global: 1,4 milliard. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
3. La mienne: mettre hors service le tunnel ferroviaire historique, agrandir sa section, lui adjoindre une galerie de sécurité, l’équiper d’une ventilation moderne, l’équiper en tunnel routier: le tout pour 800 millions. Puis assainir le tunnel routier actuel: 600 millions. Au total 1,4 milliard, pour obtenir deux tubes autoroutiers complets.
A Airolo, les plateformes de l’autoroute et du chemin de fer sont éloignées de 200 mètres l’une de l’autre. Il suffit d’un aménagement modeste pour dévier le parcours des véhicules de l’actuel tunnel routier vers le tunnel ferroviaire transformé. A Göschenen, les deux tunnels se croisent en dénivelé à quelques centaines de mètres de leurs portails, ce qui rend la déviation de l’un sur l’autre très simple.
Ce travail n’a rien de commun avec le percement d’un tube nouveau. Dès l’instant où le tunnel de base entrera en service, le tunnel de faîte sera accessible sur toute sa longueur aux machines nécessaires à sa transformation. Les excavations sont modestes (660’000 m3, contre 2’200’000 pour un nouveau tube), les atteintes à l’environnement aussi, l’entreprise ne pose pas de problème technique, n’est pas susceptible de rencontrer des aléas géologiques, les coûts sont prévisibles, les délais de réalisation courts (2 à 3 ans), puisque la réalisation ne dépend pas du rythme d’avancement de deux seuls fronts d’attaque (8,5 à 15 ans selon l’OFROU), donc sans coûteuses mesures transitoires (200 millions).
L’autoroute à travers le Gothard est maintenue en service sans discontinuer.
Les citoyens sont appelés à se prononcer sur une loi qui autorise la construction du second tube routier prévu par le Conseil fédéral, tout en interdisant d’exploiter simultanément plus de 2 voies. L’adoption de cette loi laisserait au Conseil fédéral les mains libres, et réduirait à néant les chances aussi bien de la solution imaginée par les référendaires que de la mienne.
La solution du Conseil fédéral nécessite beaucoup plus de temps que les autres. Si elle est refusée, il restera assez de temps pour trouver une solution intelligente. Elle coûterait 2,8 milliards. La mienne rend les mêmes services, mais pour 1,4 milliard seulement. La solution du Conseil fédéral peut et doit être rejetée.