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I nuovi Boeing 737 Max, rimangono ancorati a terra: lo sono dal mese di marzo 2019 quando dapprima le autorità cinesi e poi, a ruota, quelle di tutto il mondo li hanno costretti al suolo in seguito a due gravi incidenti occorsi a un aereo della Lion Air e a uno della Ethiopian Airlines. 346 le vittime. Secondo le stime dell'American Airlines non riprenderanno a volare prima di giugno. Nel frattempo l'azienda americana ha chiuso il 2019 come peggior anno della sua storia, avendo consegnato meno della metà degli aerei rispetto alla sua rivale Airbus.
Un 737 Max disassemblato sul piazzale della fabbrica dove vengono prodotti (Keystone)
Boeing 737 Max a terra a tempo indeterminato (Keystone)
Il grounding dei 737 Max dura da marzo 2019. È stato deciso per primo dalla Civil Aviation Administration of China l'11 marzo viste le somiglianze tra i due incidenti in Indonesia e in Etiopia. A ruota hanno seguito le autorità europee (12 marzo) e nordamericane (13 Marzo). Il sospetto che vi fosse qualche tipo di problema nell'aereo ha trovato conferma nelle indagini, le quali hanno messo in luce alcune scelte fatte da Boeing per il progetto 'Max' che avrebbero contribuito alle tragedie. Il 17 dicembre scorso Boeing ha addirittura deciso di sospenderne la produzione.
La velocità verticali dopo il decollo del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302.
Il 737 è considerato la spina dorsale dell'aviazione civile mondiale. Si tratta di uno dei velivoli più utilizzato in tutto il mondo. Progettato negli anni Sessanta e aggiornato a più riprese, dagli anni Ottanta si divide il mercato con il diretto concorrente A320 del produttore europeo Airbus. Quest'ultimo ha guadagnato sempre più spazio all'interno delle flotte delle compagnie aeree, tanto da superare la concorrenza americana per aerei consegnati già a inizio millennio.
La vicenda dei 737 Max inizia nel 2011, quando Airbus presenta al mondo la famiglia A320neo. Le armi a disposizione per convincere le linee aeree ad impiegare un proprio velivolo sono fondamentalmente due: i costi operativi del velivolo (dettati tra le altre cose dai consumi) e i costi di formazione dei piloti/meccanici per poter operare sul nuovo aereo. Promettono un risparmio di carburante tra il 15 e il 20% grazie soprattutto all’installazione di nuovi motori, gli A320neo sono un rischio per l’azienda americana, che si trova improvvisamente senza un’alternativa concreta da contrapporre. C’è pure di peggio: nonostante le turbine siano diverse, le caratteristiche di volo dell’A320neo rimangono pressoché identiche a quelle dei predecessori, per cui l’istruzione supplementare per i piloti già abilitati a volare con i vecchi modelli è minima e poco costosa. Tecnicamente parlando, l’A320neo non richiede un nuovo ‘type rating’.
Boeing, che dal canto suo già da anni pensava di reinventare il proprio 737 concepito negli anni Sessanta, è presa in contropiede. Deve trovare una soluzione, deve trovarla in fretta e – preferibilmente – deve fare in modo che il nuovo aereo finisca sotto lo stesso ‘type rating’ dei suoi predecessori, in modo da non richiedere una formazione specifica ed avere quindi un vantaggio competitivo presso quelle linee aeree che già impiegano suoi velivoli.
A Seattle si decide così di rimettere mano alla vecchia (e affidabile) carlinga invece di svilupparne una nuova, mossa quest’ultima che richiederebbe tempo e costringerebbe i piloti a una nuova formazione.
Il 737 è troppo basso per ospitare le nuove turbine. (Infografica laRegione)
Il piano è quello di aggiornare la dotazione di motori del 737 con turbine ultra-efficienti e apportare qualche ritocco strutturale in modo da raggiungere una maggiore efficienza. C’è però un problema di non poco conto: l’aereo – concepito negli anni Sessanta – è semplicemente troppo basso per accogliere le nuove turbine.
Uno dei primi modelli di 737-200: siamo a metà 1968. Sono ben visibili i motori a sigaro. (Foto Eduard Marmet / Creative Commons CC BY-SA 3.0
Un problema che Airbus non ha, siccome l'A320 è stato sviluppato negli anni Ottanta, quando i turbofan erano già più corti e tozzi. L'aereo è quindi già ben distanziato da terra e l'innesto dei nuovi motori non ha richiesto cambiamenti da questo punto di vista.
Un Airbus A320neo (Keystone)
Scartata l’ipotesi di ridisegnare il velivolo, non rimane che riposizionare i motori più in alto sul profilo alare. La scelta ingegneristica funziona: ne emerge un aereo perfettamente funzionante, ma con caratteristiche aerodinamiche e di gestione diverse dalle versioni già esistenti. Detta altrimenti: in alcune situazioni di volo il ‘Max’ non si comporta come i suoi predecessori (737NG). In particolare i nuovi motori, così posizionati, tendono a spingere il muso dell'aereo verso l'alto quando questi si trova già in posizione cabrata. Aumenta così il rischio di stallo.
Il comportamento, di per sé, non sarebbe rischioso, a patto che il pilota ne sia cosciente e abbia imparato a gestirlo. Ciò implica però una formazione adeguata dei piloti, cosa che rende poco probabile una sua certificazione sotto lo stesso ‘type rating’. In pratica le compagnie che si doterebbero del Max dovrebbero prevedere una nuova, costosa, formazione per i propri piloti di 737. È un problema, soprattutto visto che la concorrente Airbus non ha questo ostacolo tra vecchie e nuove versioni. Non è quello che Boeing vorrebbe, dal momento che il 'Max' perderebbe quel forte incentivo dettato dal minor costo di formazione da parte delle compagnie che già operano 737 a scegliere il loro nuovo modello.
La diversa posizione del motore
È quindi necessario che il Max torni a comportarsi come i suoi predecessori in modo da finire sotto lo stesso type rating. Non potendo cambiare l’aerodinamica (ormai modificata dal posizionamento dei motori) si opta per una pezza tecnologica. Il produttore americano recupera dal KC-46 (aereo cisterna militare derivato da un Boeing 767) il software Mcas, un sistema computerizzato cui viene affidato il compito di abbassare automaticamente il muso dell'aereo quando si alza eccessivamente, simulando così il comportamento dei 737 precedenti. Nella versione del ‘Max’, l’Mcas ascolta però un solo sensore e non a due come dovrebbe avvenire per i sistemi critici: una scelta rischiosa perché, in caso di guasti, il software non avrebbe la possibilità di distinguere tra una panne al sensore e un caso reale.
Presentazione di marketing di Boeing per il 737 Max in cui si esplicita che non vi è bisogno di istruzione al simulatore (Nyt)
L’escamotage comunque funziona e il Max viene certificato sotto lo stesso type rating. La familiarizzazione con il nuovo aereo avviene tramite un semplice corso su iPad di un paio d'ore in cui non viene menzionato l'Mcas. Tanto che molti piloti scoprono l’esistenza del software solo dopo il primo incidente.
Con questi cambiamenti il 737 Max ha caratteristiche decisamente interessanti, anche rispetto al A320neo. I primi ad annunciare l'intenzione di ordinarne 100 aerei "evoluzione del 737NG, con nuove turbine in grado di garantire ancora maggiore efficienza" – accanto a 260 Airbus e 200 737 classici – è la American Airlines il 20 luglio 2011, addirittura prima che il 'Max' fosse reso pubblico dalla stessa Boeing.
Quando entra in servizio commerciale nel 2017 diventa subito un successo, con oltre cinquemila ordini. Prima del crash del volo Lion Air 610, nell'ottobre 2018, sono 50 le compagnie aeree ad usarlo per un totale di circa 8'600 voli alla settimana.
Poi lo schianto a Giacarta e, cinque mesi più tardi, il crash del volo 302 della Ethiopian Airlines poco dopo il decollo a Nairobi. I due fatti appaiono simili, tanto che già il giorno successivo l’autorità per l’aviazione civile cinese ordina il grounding del ‘Max’ sospettando un problema legato al modello. Nei giorni successivi l’aereo viene ordinato a terra a livello globale.
Inizialmente convinta di poter ricertificare l’aereo in tempi brevi, il 17 dicembre Boeing sospende la produzione. Il 23 dicembre, pressato dalle critiche e dal Cda, il Ceo Dennis Muilenburg rassegna le dimissioni. Un modo per dare uno scossone alle cose, visto che Boeing sta faticando non poco a risollevarsi.
In gennaio 2020 il produttore americano cambia idea e, tornando sui suoi passi, raccomandando che i piloti di 737 debbano affrontare un'istruzione al simulatore prima di mettersi ai comandi del nuovo velivolo. Intanto le verifiche approfondite sulle caratteristiche del velivolo fanno emergere altri problemi tecnici.
Pochi giorni dopo l'azienda rilascia una serie di e-mail e messaggi interni precedenti ai due schianti in cui i dipendenti criticano aspramente il rogetto 'Max'. È stato "progettato da clown e controllato da scimmie".
Alcuni messaggi fanno sorgere inoltre i dubbi che la compagnia abbia in qualche modo tentato di tenere nascosti all'autorità di verifica americana, la Faa, problemi e scelte compiute. Si legge in un messaggio del 2018: "Non sono ancora stato perdonato da Dio per l'insabbiamento che ho dovuto compiere l'anno scorso". In particolare in alcuni scritti piloti e impiegati paiono discutere di casi in cui l'azienda ha nascosto problemi con i simulatori di volo del Max. "Metteresti la tua famiglia su uno di quei simulatori? Io no", scrive un dipendente a un collega nel corso del 2018.
Già nel 2015 qualcuno faceva capire come la presentazione fornita da Boeing alla Faa circa i 'Max' fosse talmente complicata da risultare praticamente incomprensibile. "Come mostrare un programma Tv a dei cani".
A seguito di queste pubblicazioni, Boeing ha reagito scusandosi con le autorità e il congresso americano. "Queste comunicazioni contengono linguaggio provocatorio e, in alcuni casi, fanno sorgere domande sul rapporto tra Faa e Boeing in relazione alla certificazione del simulatore di volo", scrive la compagnia. Simulatori che "siamo sicuri che funzionino". Nel frattempo è stata avviata un'inchiesta interna e si promettono misure disciplinari.
Sul fronte della cattiva pubblicità avuta dal 'Max' Boeing sta lavorando per affrontare il problema di fiducia presso i passeggeri che l'aereo potrebbe trovarsi a fronteggiare una volta tornato in servizio. In una presentazione di 40 diapositive, di cui ha riferito il New York Times, la compagnia americana suggerisce come reagire al nervosismo e alle ansie di chi si troverà a volare sul nuovo aereo mitigando nel contempo gli effetti negativi dei post da questi pubblicati nel frattempo sui social.
I nuovi Boeing 737 Max, rimangono ancorati a terra: lo sono dal mese di marzo 2019 quando dapprima le autorità cinesi e poi, a ruota, quelle di tutto il mondo li hanno costretti al suolo in seguito a due gravi incidenti occorsi a un aereo della Lion Air e a uno della Ethiopian Airlines. 346 le vittime. Secondo le stime dell'American Airlines non riprenderanno a volare prima di giugno. Nel frattempo l'azienda americana ha chiuso il 2019 come peggior anno della sua storia, avendo consegnato meno della metà degli aerei rispetto alla sua rivale Airbus.