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Fahrwerk mit Antrieb
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Bevor wir uns dem Fahrwerk annehmen können, müssen wir zuerst klären, wie denn die Verteilung der Achsen aussah. Mit der Angabe 4/8 können wir nicht viel anfangen. Daher greifen wir zur Achsfolge. Diese wurde mit 2' Bo' + Bo' 2' angegeben. Das bedeutete, dass wir jeweils zwei Drehgestelle mit und ohne Antrieb erhalten haben. Das zeigte sich hier so deutlich, dass wir diese Aufteilung auch bei der Betrachtung vornehmen müssen.
Wenn wir mit den beiden bei den Führerständen montierten Laufdrehgestellen beginnen, treffen wir auf zwei Drehgestelle, die der Bauart Schlieren entsprachen. Sie wurden auch bei den Leichtstahlwagen verwendet.
Dabei wurde mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik ein Hohlrahmen gebildet, der ein geschlossenes H bildete. Die Konstruktion war damit leicht, konnte jedoch die dynamischen Kräfte ohne Probleme aufnehmen.
Dieser geschweisste Drehgestellrahmen war nach den bekannten Gesichtspunkten des Leichtbaus aufgebaut worden und war daher für dieses Fahrzeug bestens geeignet. Neben den Achsen, musste dieses Drehgestell auch den Sander und den Empfänger der Zugsicherung aufnehmen. Diese waren jeweils am zum Fahrzeug ausgerichteten Stirnträger montiert worden und sie konnten in der Höhe an die Abnützung der Achsen angepasst werden.
Die beiden Achsen wurden dabei in einem Abstand von 2 500 mm eingebaut. Es kamen dabei geschmiedete Wellen zur Anwendung, die mit den für die Räder und die Achslager notwendigen Sitzen versehen wurden. Dabei kam eine aussenliegende Lagerung mit Hilfe von doppelreihigen Rollenlagern zur Anwendung. Der Vorteil dieser Lager hatte sich schon mehrfach gezeigt und war bei der Schmierung mit Fett zu finden.
Jedoch gab es zu den Leichtstahlwagen einen kleinen Unterschied, der nicht unerwähnt bleiben darf.
Die Räder der Laufachsen hatten einen Durchmesser von 900 Millimetern erhalten. Damit waren sie zehn Millimeter kleiner, als jene der Leichtstahlwagen. Trotzdem konnten diese aus dem grossen Vorrat der Ersatzräder genommen werden.
Bei der Profilierung der Rohräder wurde bei den Mo-dellen für diesen Triebwagen einfach ein Zentimeter mehr angedreht. Dadurch verringerte sich lediglich deren Laufleistung, da die Verschleissrille schneller er-reicht wurde.
Um die Schläge und Stösse der Räder abzufedern, wa-ren bei jedem Achslager zwei Federn montiert worden. Es kamen hier Schraubenfedern zur Anwendung, die bei hohen Geschwindigkeiten die schnelle Folge der Stösse gut aufnehmen konnte.
Sie fixierte die Achse so, dass sie sich weder in der Längsrichtung, noch in der Querrichtung verschieben konnten. Daher waren die Achsen im Drehgestell starr eingebaut worden. Eine Lösung, die einen stabilen Lauf bei den geforderten Geschwindigkeiten erlaubte, aber auch in engen Kurven kein Problem bot.
Bei den Laufdrehgestellen erfolgte keine Abstützung des Kastens mehr. Es wurde unter dem Drehgestellrahmen ein Querträger eingezogen. Dieser Querträger war mit dem Kasten verbunden worden und konnte den Drehbewegungen des Drehgestells nicht folgen. Damit dieses in den Kurven auslenken konnte, war der Träger mit Pendeln am Rahmen des Drehgestells aufgehängt worden. Dadurch wurde der Kasten effektiv aufgehängt.
Bewegte sich das Drehgestell, wurden dessen Bewegung von den leicht schräg eingebauten Pendeln aufgenommen. Durch die nicht mehr gleichmässige Belastung der Pendel wurde das Drehgestell gehemmt, so dass es nicht zu leicht ins schlingern geraten konnte.
Diese Lösung bewirkte, dass die Vibrationen des Drehgestells nicht auf den Kasten übertragen wurden. Damit war ein ruhiger Lauf vorhanden.
Da aber die Pendel keine Federwirkung hatten, mussten zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Querträger Federn eingebaut werden. Dabei kamen auch hier Schraubenfedern zur Anwendung. Die notwendige Dämpfung erfolgte mit Hilfe der Pendel, die für die notwendige Hemmung sorgten.
Auch wenn das Drehgestell mit den Pendeln nahezu automatisch zentriert wurde, musste ein Drehzapfen eingebaut werden. Dieser griff jedoch vom Drehgestellrahmen in den Querträger. So konnten die Bremskräfte übertragen und der Boden gesenkt werden, denn die Kräfte hätten nur zu einer Verschiebung des Drehgestells geführt. Ein Verzicht auf den Drehzapfen war nur möglich, wenn das Drehgestell mit Zugstangen an der Verschiebung gehindert wurde.
Wir können damit zu den beiden Triebdrehgestellen wechseln. Diese wurden aus dem Programm für die Triebwagen CFe 4/4 genommen. Dabei wurde auch hier der Rahmen als Hohlträger in einem geschlossenen H aufgebaut. Be der Fertigung gab es keine Unterschiede, da auch hier die einzelnen Stahlbleche mit Hilfe elektrischer Schweissungen verbunden wurden. Der Aufbau von Triebdrehgestellen unterschied sich in diesem Bereich daher nicht mehr.
Hinzu kam, dass die vorher beschriebene Aufhängung nicht für die Übertragung von Zugkräften geeignet war. Schliesslich legte man den Drehzapfen bei einem Wagen nicht für die zusätzlichen Kräfte aus. So wäre eine Anpassung erforderlich gewesen.
Auch jetzt liefen die Achsen in doppelreihigen Rollenlagern, welche im geschlossenen Gehäuse mit Fett dauerhaft geschmiert werden konnten. Die erforderliche Nachschmierung dieser neuen Lager konnte im regelmässigen Unterhalt erfolgen.
Zusätzlich wurden auf den Achsen auch die beiden Räder aufgeschrumpft. Auch hier kamen in diesem Bereich die leichten Monoblocräder zur Anwendung. Diese hatten gegenüber den Laufachsen einen etwas höheren Durchmesser. So wurde dieser bei den Triebachsen mit 940 mm angegeben. Durch die andere Art der Aufhängung und durch Anpassungen beim Kasten, konnte im ganzen Fahrzeug die Höhe des Bodens auf 1100 mm festgelegt werden.
Im Drehgestell geführt wurden die Triebachsen mit den Achslagerführungen. Diese sorgten dafür, dass sich die Achse weder radial noch in Längsrichtung bewegen konnte. Einzige Bewegung, die von den Führungen zugelassen wurden, war jene der Federung.
Um das Drehgestell zu positionieren und um die ent-stehenden Zugkräfte zu übertragen war ein Dreh-zapfen eingebaut worden, welcher vom Rahmen des Drehgestells auf einen darunter eingebauten Quer-träger wirkte.
Dadurch stützte sich der Wagenkasten auf diesen Querträger ab, der jedoch den Bewegungen des Drehgestells nicht folgen konnte.
Diese Bewegung wurde mit Gleitplatten, die zwischen dem Querträger und der darunter mon-tierten Blattfeder eingebaut wurden, ermöglicht.
Die Blattfedern waren in Längsrichtung eingebaut worden und deren Enden waren mit Pendeln am Rahmen des Drehgestells aufgehängt worden. Daher war auch hier eine Entkoppelung von den Schwingungen des Drehgestelles vorhanden. Wobei diese nicht so deutlich ausgeführt wurde, wie das bei den Laufdrehgestellen erfolgte. Der Grund war der für die Übertragung der Zugkräfte erforderlichen Drehzapfen. Wir können daher zum Antrieb wechseln.
Auch beim mechanischen Antrieb wurde keine Neuentwicklung verwendet. Es kam daher die Lösung zur Anwendung, die schon bei der Baureihe CFe 4/4 verwendet wurde. Dabei wurde auch hier der Fahrmotor im Rahmen des Drehgestelles eingebaut. Er war daher gegenüber der Triebachse vollständig abgefedert worden. Eine Lösung, die für hohe Geschwindigkeiten bestens geeignet war und daher verwendet werden konnte.
Gegenüber dem Spender musste lediglich das Getriebe verändert werden. Es kam daher auch hier ein schräg verzahntes Getriebe zur Anwendung.
Dazu wurde der von der Firma BBC für den Triebwagen CFe 4/4 entwickelten Scheibenantrieb verwendet. Dabei er-folgten die Änderungen der Winkel innerhalb dieser Scheibe, die dabei auf Torsion belastet wurde und so die Federung ausglich.
Somit bestand der Unterschied gegenüber dem Spender wirklich nur bei der geänderten Übersetzung. Bei der Umwandlung des Drehmomentes in Zugkraft konnte nichts verändert werden, da hier physikalische Werte massgebend waren. Somit wurde die Umwandlung auch hier mit Hilfe der Haftreibung zwischen Rad und Schiene vorgenommen. Die dabei von den Motoren erzeugten Kräfte konnten dazu führen, dass die vorlaufende Achse entlastet wurde.
Dieser Kippeffekt, wurde dadurch ausgeglichen, dass die Zugkraft vom Drehgestell nach unten gerichtet in den Kasten abgeleitet wurde. Durch die entstehenden Kräfte wurde dadurch die vorlaufende Achse eher nach unten gedrückt, als entlastet. Es entstanden so innerhalb des Triebdrehgestells ausgeglichene Achslasten. Das war besonders wichtig, wenn sehr hohe Zugkräfte auf die Schienen übertragen werden mussten.
Um die Haftreibung bei schlechtem Zustand der Fahrbahn zu verbessern, wurde vor die vorlaufende Triebachse Quarzsand auf die Schienen gestreut. Dieser Sand rieselte dabei in einem Fallrohr unmittelbar vor dem Rad auf das Gleis.
Damit war auch hier eine Sandstreueinrichtung vorhanden, die jedoch nicht mehr über so viele Sander verfügte, wie das noch bei den Lokomotiven der Fall war. Damit wurde der Verbrauch beim Quarzsand verringert.
Der Vorrat wurde in einem Behälter mitgeführt, der im Kasten eingelassen war. Befüllt werden konnte er über seitliche Klappen, die im geschlossenen Zustand verhinderten, dass Regenwasser in den Vorrat im Behälter gelangen konnte.
Zusammenfassend können wir erkennen, dass das Laufwerk dieses Triebwagens von anderen Baureihen übernommen wurde. Damit wurde die geforderte Reduktion bei den Ersatzteilen soweit dies technisch möglich war umgesetzt. Gerade im Bereich des Fahrwerkes waren viele Teile einen grösseren Verschleiss unterworfen und daher musste regelmässig Unterhalt betrieben werden. Bis zur notwendigen Revision, benötigten diese Drehgestelle keinen grossen Unterhalt.
Wir haben das Fahrzeug soweit aufgebaut, dass wir es auf die Schienen stellen können. Damit können wir nun auch die maximale Höhe festlegen. Natürlich war diese von der Federung abhängig und daher konnten sich kleine Differenzen ergeben. Der angegebene Wert lag mit 4 500 mm sehr hoch und damit nutzte das Fahrzeug das zugelassene Lichtraumprofil optimal aus. Probleme damit hätten sich nur ergeben, wenn der Zug nach Italien gefahren wäre.
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