Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03488.jsonl.gz/1724

Ist von italienischen Hochleistungssportwagen die Rede, fallen sogleich die Namen Ferrari und Maserati. Doch während der erste Strassen-Ferrari «erst» 1947 auftauchte, kann Maserati – quasi die Marke von nebenan – auf eine weit längere Tradition zurückblicken: Schon 1926 ging ein Auto dieses Namens mit dem 25-jährigen Firmengründer Alfieri Maserati bei der Targa Florio an den Start, wobei er mit seinem Achtzylinder den Sieg in der 1,5-Liter-Klasse (in Verbindung mit dem neunten Gesamtrang) holte.
Die Firma «Società Anonima Officine Alfieri Maserati» mit Sitz an der Via De Pepoli 11 in Bologna war bereits am 1. Dezember 1914 gegründet worden. Hier reparierte man Automobile, oder es entstanden auch besondere Konstruktionen. Neben Alfieri waren dort auch dessen Brüder Bindo, Ettore und Ernesto tätig. Carlo allerdings, der Erstgeborene, war schon 1910 gestorben.
Kinder eines Lokomotivführers Blättern wir weiter zurück, zur vorhergehenden Maserati-Generation. Rodolfo Maserati stammte aus Voghera und war Lokomotivführer. Seine Gattin, Caterina Losi, schenkte ihm nicht weniger als sieben Söhne: Carlo kam 1881 zur Welt, 1883 folgte Bindo und 1885 erblickte Alfieri das Licht der Welt, doch dieses Kind starb ziemlich früh. Als die Signora Caterina 1887 den vierten Sohn gebar, taufte man ihn zu Ehren des verstorbenen Brüderchens ebenfalls Alfieri. 1890 folgte Mario, 1894 kam Ettore und schliesslich, 1898, Ernesto zur Welt.
Mit Ausnahme von Mario, der Kunstmaler und Graphiker werden sollte, fühlten sich alle Maserati-Buben später von mechanischen Dingen angezogen. Mario entwarf für sie das Maserati-Signet mit dem berühmten Dreizack. Dieses Symbol bezieht sich auf die Statue des Neptun-Brunnens der Piazza Maggiore in Bologna, und ab 1926 zierte es dann den Kühlergrill der Maserati-Rennwagen, die im Verlaufe der folgenden Jahre zahlreiche Siege einfuhren. Es waren dies Monopostos der 1,1-, 1,5-, 2- und 2,5-Liter Klasse. In der Grand-Prix-Kategorie erwies sich besonders der 1930 erschienene und zweisitzig konzipierte 26M mit 2,5-Liter-Achtzylindermotor als erfolgreich. Mit ihm siegte Achille Varzi 1930 bei den GP von Spanien, von Pescara und von Monza. Mit dem 26M gewann Giuseppe Campari 1933 noch den GP des ACF. Im gleichen Jahr debütierte der 8CM mit Dreiliter-Achtzylindermotor, an dessen Steuer Tazio Nuvolari beim GP von Belgien 1933 den ersten Platz belegte. Selbst auf dem Wasser war die Maschine für Triumphe gut, holte dort gar den Geschwindigkeits-Weltrekord. Einige Jahre zuvor, 1929, war bei Maserati schon einmal ein ungewöhnlicher 16-Zylinder-Motor von vier Liter Hubraum entstanden, das Modell V4. Das gut 300 PS starke Aggregat bestand aus zwei V-förmig nebeneinander angeordneten Reihenachtzylindern mit gemeinsamem Kurbelgehäuse.
Sportive Höhepunkte Alfieri Maserati, die eigentliche Triebfeder des Unternehmens, starb schon im März 1932 an den Folgen eines Nierenleidens, das auf einen Rennunfall im Jahr zuvor zurückzuführen war. Nun trat auch Bindo dem Unternehmen bei, um Ernesto und Ettore zu unterstützen. Mit einem 1050 kg schweren 16-Zylinder-Boliden des schon erwähnten Typs V4 stellte Baconin Borzacchini Ende September 1929 bei Cremona auf einer Strasse ohne festen Belag mit über 246 km/h einen 10-km-Weltrekord auf. 1930 siegte dieser italienische Pilot damit auch beim Grand Prix von Tripolis. Ab 1930 folgten die ebenso erfolgreichen GP-Modelle 26M, 8C 3000, 8C 2500, 8CM, 4C 2500 und 6C34. In der ersten Hälfte der 30er-Jahre gewannen Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari oder Luigi Fagioli mit diesen Fahrzeugen etliche Grand Prix. Die absolute Krönung folgte jedoch 1939 und 1940, als der Amerikaner Wilbur Shaw mit dem 8CTF mit aufgeladenem Dreilitermotor zweimal das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gewann. Auch 1941 lag er mit dem gleichen Auto klar in Führung, aber dann warf ihn ein Defekt an einem Rad zurück. Beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring heizte Paul Pietsch auf dem 8CTF den erfolgsverwöhnten Mercedes und Auto Union kräftig ein. Zeitweilig lag er sogar in Führung, er schloss auf dem dritten Rang ab. In den 30er-Jahren dominierte Maserati zudem mit den Modellen 4CM 1500, 6CM sowie 4CL die Kategorie der Voiturettes mit 1,5-Liter-Kompressormotor. Damals beschäftigte die Marke an die drei bis vier Dutzend Mitarbeiter.
Verkauf an Orsi Wie das Erreichte zeigt, waren die Gebrüder Maserati hervorragende Rennwagenbauer, obschon sie keine höheren technischen Schulen besucht hatten. Sie verfügten aber über eine wesentliche Eigenschaft – umfangreiche Erfahrung. Mit geschäftlichen Zusammenhängen waren sie dagegen weniger gut vertraut; die Administration und Finanzierung ihres Unternehmens war entsprechend schwierig. Deshalb beschlossen sie, ihre Firma 1937 an den Modeneser Industriellen Adolfo Orsi zu verkaufen. Allerdings verpflichteten sich Bindo, Ernesto und Ettore, der Marke noch während zehn Jahren zur Verfügung zu stehen. 1940 erfolgte der Umzug des Unternehmens von Bologna aus an die Via Ciro Menotti in Modena, wo grössere Hallen zur Verfügung standen. Wie mit Adolfo Orsi vereinbart, schieden Bindo, Ernesto und Ettore nach Ablauf der zehn Jahre aus der Firma Officine Alfieri Maserati S.A. aus. Anfang Dezember 1947 gründeten sie eine neue Automobil-Unternehmung namens OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) mit Sitz in San Lazzaro di Savena bei Bologna. Diese Marke allerdings ist eine andere Geschichte. Maserati hatte sich während den Kriegsjahren unter anderem mit dem Bau elektrisch angetriebener Kleintransporter (wahlweise mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren) durchgeschlagen.
Strassensportwagen ab 1945 Nachdem man bislang ausschliesslich Rennfahrzeuge gebaut hatte, entstand 1945 mit den Typen A6 1500 und 6CS 1500 erste Strassenmodelle; letzteres sollte bis 1950 gebaut werden. Eingekleidet von Pininfarina, Zagato, Allemano, Frua und Touring, gab es verschiedene Versionen. In der Formel 1 folgte 1948 nach dem bisherigen 4CL der 4CLT mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor und Zweistufengebläse. Mit diesem Modell zeichneten sich Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Emanuel de Graffenried oder auch Reginald Parnell aus. 1953 kam der prominente Konstrukteur Gioachino Colombo zu Maserati, der 1937 für den erfolgreichen Alfa Romeo 158 und unmittelbar nach dem Krieg für den ersten Ferrari des Typs 125 S verantwortlich gezeichnet hatte. 1953 stiess mit Giulio Alfieri ein weiterer Ingenieur hinzu, der dann bis 1975 bei Maserati als Chefkonstrukteur tätig sein sollte und für zahlreiche Erfolgsmodelle verantwortlich zeichnete – ab 1956 tat er das bereits als technischer Direktor.
WM-Titel mit Fangio In der 1952 und 1953 mit Zweiliter-Rennwagen ausgetragenen Weltmeisterschaft setzte Maserati den Typ A6GCM ein, an dessen Steuer Fangio 1953 den GP von Italien gewann. In der neuen Formel 1 bis 2,5 Liter machte das Modell 250F mit Reihensechszylinder-Motor ab 1954 Furore, an dessen Steuer Fangio dann 1957 seinen fünften Weltmeistertitel errang. Bei den Sportwagenrennen war Maserati mit diversen Modellen vertreten: A6GCS mit Zweilitermotor oder auch 300 S mit dem Sechszylinder-Dreiliter. Den Höhepunkt erreichte man 1956 mit dem 450 S mit 4,5-Liter-V8-Motor, der im Folgejahr in Sebring sowie beim GP von Schweden siegte.
Zwar war das erste in wesentlich höheren Stückzahlen gebaute Modell der zwischen 1957 und 1964 in 2225 Exemplaren produzierte 3500 GT mit Sechszylinder-Reihenmotor. Doch am Ende des sportlichen Erfolgsjahres 1957, in dem Fangio mit dem 250F die erwähnte WM-Krone holte, steckte Maserati in einer tiefen Krise – insbesondere auch deshalb, weil mit einem hoch dotierten Argentinien-Geschäft etwas schief lief und der Auftraggeber wegen politischer Unruhen absagte. Werkseitig erfolgte daraufhin der Rückzug aus dem kostspieligen Motorsport. Rennwagen wurden nur noch im Auftrag von Kunden gebaut, wie etwa der 1959 erschienene Tipo 61 mit Vierzylinder-Frontmotor und einem aus vielen dünnen Rohren gebauten Fachwerkrahmen, weshalb das von Alfieri konzipierte Auto bald nur noch «Birdcage» (Vogelkäfig) genannt wurde.
Strassensportwagen versprachen mehr Profit und wurden in den folgenden Jahrzehnten zur Hauptaktivität des Unternehmens. Zu diesen extravaganten Modellen zählten der Sebring (1962–68, 600 Exemplare), der erste Quattroporte (1963–69, 776 Ex.), der zeitlos elegante Mistral (1964–1969, 955 Ex.), der Mexico (1966–72, 485 Ex.), der berauschend schöne Ghibli mit 4,7-L-V8-Motor (1967–72, 1280 Ex.), der Indy (1969–75, 1104 Ex.), der Bora (1971–78, 530 Ex.), der Merak (1972–83, 1820 Ex.), der Khamsin (1974–82, 430 Ex.), der elitäre Quattroporte II (1976–78, zwölf Ex.), der Kyalami (1976–83, 200 Ex.) sowie die dritte Quattroporte-Generation (1979–90) mit weiteren 2155 Einheiten.
Bewegte Zeiten Trotz zunehmender Kommerzialisierung: Geld blieb knapp, und Maserati war aus eigener Kraft nicht mehr überlebensfähig. Schon 1968 hatte Citroën 60 Prozent des Aktienkapitals übernommen, drei Jahre später wurden es 100%. Damals lieferte Maserati täglich 30 komplette V6-Motoren für den Citroën SM nach Paris, während Maserati-Modelle wie Bora oder Merak mit Citroën-Komponenten bestückt wurden. Leider ging es auch den Franzosen immer schlechter, und 1974 übernahm Peugeot – unter anderem mit der Bedingung, Maserati zu veräussern. 1975 gewann der in Modena ansässige Argentinier Alejandro de Tomaso dank massiver finanzieller Unterstützung durch die GEPI (staatliche Institution zur Unterstützung notdürftiger Firmen) die Kontrolle des Unternehmens, worauf 1981 eine längere, aber eher weniger glanzvolle Ära mit den zahlreichen V6-Biturbo-Modellen begann, die sich bis 1991 hinzog. Als Tiefpunkt (oder Kuriosum) der Markengeschichte darf jener Chrysler TC (für «Touring Coupé») genannt werden, der nichts anderes war als ein verkürzter Dodge Daytona und dabei aussah wie ein veredelter Chrysler LeBaron. Ab 1989 angeboten, wurde der Zweitürer wahlweise von einem Chrysler-Aggregat, einem angeblichen Maserati-Vierzylinder oder einem Mitsubishi-V6 angetrieben und verschwand 1991 – nach immerhin 7300 Exemplaren – wieder aus dem Modellprogramm. Schon 1990 war schliesslich Fiat mit 49 Prozent bei Maserati eingestiegen; 1993 sicherten sich die Turiner dann 100% und machten aus dem ruhmreichen Haus wieder ein rein italienisches Unternehmen.
Neuer Ehrgeiz Unter dem Fiat-Dach wurde Maserati einmal mehr neu definiert – und 1997 dem einstigen Erzfeind Ferrari untergeordnet. Was Markenfans zunächst verwunderte, wurde vom damaligen Ferrari-Boss Luca di Montezemolo ganz pragmatisch umrissen: «Ferrari – zwei Sitzplätze. Maserati – vier Sitzplätze». Als neuer Markenvorstand hatte er sehr konkrete Vorstellungen, wie die Nobelmarke aus den roten Zahlen zu führen war, und nannte auch gleich den künftigen Hauptkonkurrenten: Jaguar. Montezemolo reorganisierte und modernisierte das komplette Unternehmen, verbesserte die Qualität und straffte das Vertriebsnetz. Der frische Wind manifestierte sich in einem Modellprogramm, das mit dem von Giugiaro gezeichneten 3200 GT Ende 1998 seinen Neuanfang nahm – es war übrigens das erste Auto mit LED-Licht. Nach gut 5000 Exemplaren präsentierte Maserati bereits 2001 den optisch kaum veränderten, aber US-Markt-fähigen und schlicht «Coupé» genannten Nachfolger, welcher nun von einem Ferrari-V8-Saugmotor angetrieben wurde: Synergien zwischen Modena und Maranello reduzierten Betriebs- und Herstellungskosten, ausserdem kaufte man jetzt gemeinsam ein. Parallel hatte man eine offene Stoffdach-Version namens Spyder eingeführt.
2003 folgte eine komplett neu entwickelte, fünfte Quattroporte-Generation, die bis heute und in drei Versionen im Programm ist. Zudem kehrte Maserati 2004 in den Motorsport zurück: Der eng mit dem Ferrari Enzo verwandte Karbon-Prototyp MC12 mit Sechsliter-Zwölfender (57 Exemplare) startete im Rahmen der FIA-GT-Meisterschaft und holte bis einschliesslich 2010 zahlreiche Siege und Meisterschaften. Im Rahmen eines illustren Markenpokals fand parallel auch das Maserati Coupé auf die Rennstrecke; seit 2010 wird diese Gentlemen-Meisterschaft mit dem GranTurismo Trofeo ausgetragen.
Expansionspläne Ebenso wichtig für den Erfolg ist neben den richtigen Modellen eine moderne Infrastruktur, und auch hier investierte man kräftig: Maserati verfügt seither über eine modern ausgebaute Montagefabrik, deren jährlich mögliche Kapazität bei 10 000 Einheiten liegt. Die Motoren werden wie erwähnt bei Ferrari gebaut und die Getriebe bei Graziano oder ZF, während die Rohkarosserien aus einer zur Fiat-Gruppe gehörenden Fabrik in der Nähe Turins stammen. 2005 löste man die enge Bindung zu Ferrari wieder auf, wurde Maserati direkt Fiat unterstellt. Seither gibt es Pläne, Maserati oberhalb der auch zu Fiat zählenden Marke Alfa Romeo, die ebenfalls über ein sportliches Image verfügt, zu platzieren. Tatsächlich könnte dieser Schachzug den Dreizack besser aufwerten. Immerhin, nach 17 Jahren Fiat-Regie betrat Maserati 2007 wieder die Gewinnzone, ergänzte eine neue Produktlinie das Angebot. Der GranTurismo ist ein 4,88 Meter langer Luxus-Zweitürer mit vier Sitzplätzen. Er ersetzte das Maserati Coupé (18 700 Ex. inklusive Spyder) und wurde in drei verschiedenen Versionen bisher gut 15 000 Mal gebaut. Anfang 2010 kam ein offenes GranCabrio mit Softtop hinzu (4500 Exemplare bis Ende 2011).
Erstmals Offroad Um in den Wachstumsmärkten Asiens oder Russland Fuss fassen zu können, ist ein SUV beschlossene Sache – Porsche hat den wirtschaftlichen Erfolg dieser Strategie mit dem Bestseller Cayenne bewiesen, und auch andere Luxusanbieter wie Bentley oder Jaguar planen neue Softroader. Der Allrad-Maserati kommt 2014 und heisst Kubang wie die bereits 2003 von Italdesign entworfene Studie. Das Serienmodell sieht anders aus und hat recht ungewöhnliche Gene: Es basiert auf dem aktuellen Jeep Grand Cherokee, der inzwischen auch zum Fiat-Reich gehört, aber noch ein Derivat der vorletzten Mercedes-M-Klasse (W164) ist. Den Kubang-Antrieb soll derweil ein Ferrari-Motor übernehmen.
Mit dieser dritten Baureihe ist Maserati aber noch lange nicht dort, wo die Marke nach dem Willen von Fiat-Auto-Chef Sergio Marchionne sein muss. Viel weiter in der Profitabilität nämlich, und deshalb ist bis 2015 ein jährlicher Absatz von über 55 000 Einheiten vorgesehen. Zum Vergleich: 2010 betrug das Gesamtvolumen gerade mal 5675 Fahrzeuge. Um das hehre Ziel zu erreichen, hat man das Management teilweise neu organisiert, wird 2013 eine kompakte Sportlimousine unterhalb des dann in Ablösung befindlichen Quattroporte präsentiert. Weitere Spielarten wie ein Business-Coupé oder eine radikal offene Barchetta sind durchaus denkbar und auch erforderlich, soll der Quantensprung gelingen. Der muss neben Nord- und Südamerika nicht zuletzt in China stattfinden: Dort hat man den Absatz 2011 mit knapp 800 verkauften Fahrzeugen nahezu verdoppeln können, verkauft Maserati inzwischen fast soviele Autos wie im Haptmarkt USA. Mit VIP-Events und neuen Showrooms – man ist inzwischen in 15 Städten vertreten – wird chinesischen Neukunden derzeit der Markenmythos nahegebracht: Es waren mal vier Brüder…