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Die Arbeitsgruppen des Arktischen Rates veröffentlichten im Januar einen aktualisierten Bericht über den Schiffsverkehr in der Arktis, der zehn Jahre zurückreicht, um das Gebiet mit Zahlen zu belegen. Letzte Woche gab Russland bekannt, dass es seine finanzielle Beteiligung am Arktischen Rat (8% des Budgets) einstellen würde. In Brest, Frankreich, waren Anne Choquet, Juristin für Polar- und Seerecht, sowie Hervé Baudu, Spezialist für Polarnavigation, eingeladen, bei einem Kolloquium an der École nationale supérieure de techniques avancées (ENSTA) zu sprechen. Daraus ergeben sich einige Missverständnisse über die Attraktivität der polaren Seewege.
1. Hat der Verkehr in den letzten zehn Jahren zugenommen?
Die Zahl der registrierten Schiffe, die in das Gebiet des polaren Navigationscodes einfahren, ist in der Arktis in den letzten zehn Jahren um 37 % gestiegen, von 1298 auf 1783. Die gefahrene Strecke hat sich in diesem Zeitraum verdoppelt. „Der Verkehr wird durch Kabotage und kleine Schiffe aufgebläht“, meint Hervé Baudu. Die Nahrungsmittel- und halbindustrielle Fischerei wächst. Der Anstieg des Handelsverkehrs konzentriert sich auf die russischen Bergbauprojekte und die Mary-River-Mine in Kanada. Auch wenn einige symbolträchtige Fahrten das Gefühl vermitteln, dass sich die Arktis für die Schifffahrt öffnet, ist dies noch sehr relativ.
Foto: Esther Horvath
2. Wird der Ozean aufgrund des Klimawandels bis 2050 eisfrei sein?
Im Winter erreichen die Sonnenstrahlen nicht den Arktischen Ozean, der dann weiter zufriert. Das Packeis breitet sich von Oktober bis März wieder aus. Seine durchschnittliche Dicke nimmt seit 1975 von 3,59 auf 1,25 Meter ab. Selbst wenn der Ozean in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts im Sommer offen ist – auf dem Höhepunkt der Schmelze einmal alle zehn Jahre -, werden im August und September noch 15% des Eises übrig sein. „Das ist ein Minenfeld für die Schifffahrt“, beschreibt Hervé Baudu die Situation. Die arktischen Strömungen schicken das Meereis nach Osten, wodurch die kanadischen Archipele blockiert werden. Das Öffnungsfenster dort ist derzeit kurz zwischen einem und eineinhalb Monaten ab dem 25. August in der tiefsten Passage. Im letzten Jahr war die McClure Strait nur 15 Tage lang geöffnet.
Foto: Michael Wenger
3. Ist das Risikomanagement anders als an anderen Orten?
„Die Anziehungskraft der Arktis wird als Chance gesehen, aber es gibt damit verbundene Risiken für die Biodiversität und die menschliche Sicherheit“, erklärt Anne Choquet. Zusätzliche Maßnahmen zu den herkömmlichen Vorschriften sind unerlässlich, wie im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und im Polar Code festgelegt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es in dem Gebiet an Ausrüstung mangelt, die Sommermonate kurz sind und die Reaktionszeiten für Rettungsmaßnahmen begrenzt sind. Manchmal kommt es zu Zwischenfällen, wie kürzlich ein in der Nordostpassage steckengebliebener Lasttransport oder die Strandung eines Touristenschiffs im letzten Sommer in Grönland. „Die Wahl der Flagge ist für den Reeder entscheidend“, fügt sie hinzu, unter anderem aus versicherungstechnischen Gründen. Eisnavigationstraining ist notwendig, um die Nautiker zu qualifizieren, wie z. B. das Training am Simulator an der Ecole Nationale Supérieur Maritime in Marseille.
Foto: Joint Arctic Command
4. Ermöglicht internationale Zusammenarbeit Bewegungsfreiheit?
Kanada ist der Ansicht, dass die Nordwestpassage reguliert werden muss, weil sie durch dessen Gewässer verläuft. Es stützt sich auf Abkommen mit den USA, die vor der Frage des Klimawandels unterzeichnet wurden und besagen, dass Eisbrecher aus den USA eine Genehmigung einholen müssen, um durch Kanada zu fahren. Die USA betrachten die Meerengen heute als offen, weil sie zwei internationale Meeresräume miteinander verbinden.
Auf russischer Seite nutzt der Staat ein Element des Völkerrechts, um ein Wegerecht auszuüben. Dieses Element besagt, dass der Küstenstaat Kontrolle über seine eisigen Gewässer ausüben kann, um die Sicherheit zu gewährleisten. Außerdem sind einige der flachen Meerengen hydrographisch erfasst, aber die russischen Programme geben die Karten nicht weiter.
Foto: NASA
5. Arbeitet der Arktische Rat an der Entwicklung von Routen?
Der Arktische Rat vereint Organisationen von Staaten in der Region und organisiert hochrangige Foren und Arbeitsgruppen. Es ist ein Ort des Austauschs über den Polarcode für die Internationale Seeschifffahrtsorganisation. Einige Arbeitsgruppen haben ein Budget von 50.000 Euro pro Jahr, um den Verkehr zu beobachten. Eine nützliche Arbeit für die rechtliche Definition einer Meerenge, die die Frequentierung berücksichtigt. „Die Zahlen sind jedoch nicht mit denen anderer internationaler Meeresräume vergleichbar“, bemerkt Anne Choquet. Da Russland seit dem Krieg nun am Rande der Verhandlungen steht, entsteht mit den BRICS-Staaten ein anderer Diskurs. „Das ist eine Katastrophe für die Wissenschaft, schade, denn es ist ein ausgezeichneter Weg zum Dialog“, meint Hervé Baudu.
Foto: Arctic Council
6. Will Russland die Ostroute ausbauen?
Russlands Bestreben ist es, die Nordostpassage ganzjährig zu öffnen und zum größten LNG-Produzenten der Welt zu werden. „Russland sitzt auf einem LNG-Fass, das phänomenal ist“, bemerkte Hervé Baudu. Es muss daher eine Fahrrinne für eisbrechende LNG-Tanker öffnen, die gezwungen sind, das Packeis rückwärts aufzubrechen, wenn es dicker als 1,5 Meter ist. Es gibt mehrere Projekte für militärische und Servo-Eisbrecher mit einer Antriebsleistung von 54 MW, 60 MW und 120 MW. „Die russische Argumentation, um Investoren anzuziehen, ist Sicherheit“, fügt er hinzu. Als Reaktion auf die Präsenz der NATO, die von sieben der acht arktischen Länder vertreten wird, ist Murmansk zu einer Bastion, einer Zone der Ablehnung geworden. Alle seine Inseln sind militärisch ausgerüstet. Der Staat gewährleistet die Kontrolle über die Passage, indem er mit seinen Eisbrechern kostenpflichtige Eskorten vorschreibt. China und Russland planen die Erschließung von Offshore-Ölvorkommen.
Foto: Novatek
7. Ist Fischerei in der vom Polar Code definierten arktischen Zone möglich?
Für die internationalen Gewässer des Arktischen Ozeans gilt ein Moratorium. Industrielle Fischerei ist dort rechtlich nicht möglich. In den Hoheitsgewässern Grönlands wird Kabeljau gefangen, der zum größten Teil nach China exportiert wird. Die Fischereien in Russland und um Bering erhalten neue Fischarten aus dem Pazifik. Ein besonderer Druck lastet auf den Beständen der Barentssee. Einige Anlandepunkte sind strategisch wichtig, wie Kirkenes in Norwegen. Es gibt eine halbindustrielle Fischerei und eine Fischerei, die den Küstenbewohnern als Lebensgrundlage dient. Diese Flotte macht 41% der registrierten Schiffe aus, die in das Gebiet des Polar-Codes einfahren. Innerhalb von zehn Jahren stieg die Zahl der Schiffe von 533 auf 723.
Foto: Baffin Fisheries
Camille Lin, PolarJournal