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Maglevs oder Magnetschwebebahnen verwenden starke Magnete, um mit superschnellen Geschwindigkeiten, die durch das Fehlen von Reibung möglich sind, über geladene Schienen zu gleiten. Eine Handvoll Kurzstrecken- und Experimental-Magnetschwebebahnen sind bereits in Betrieb, aber die beiden grössten Volkswirtschaften Asiens wetteifern um die Entwicklung der weltweit ersten Langstrecken-Intercity-Linien.
Auf der einen Seite steht die 9 Billionen Yen (86 Milliarden Dollar) teure Magnetschwebebahn von JR Central, die Tokio und Osaka bis 2037 verbinden soll. Auf der anderen Seite Chinas 100-Milliarden-Yuan-Projekt (15 Milliarden Dollar), das dereinstzwischen Shanghai und der östlichen Hafenstadt Ningbo verkehren soll. Nach mehreren Fehlstarts wird nun prognostiziert, dass es bis etwa 2035 abgeschlossen sein wird.
Das japanische Projekt ist vor allem deshalb viel teurer, weil ein Tunnel durch die bergige Landschaft gegraben werden muss.
Wenn Japan und China in der Lage sind, ihre Projekte erfolgreich und fristgerecht vorzustellen, dann sollte das ein Vorteil sein, wenn sie die Technologie der nächsten Generation exportieren wollen, sagen Bahnexperten. Auf dem Spiel steht ein Anteil am geschätzten Weltmarkt für Eisenbahn-Infrastrukturprojekte von mehr als 2 Billionen Dollar.
«Die Magnetschwebebahn-Technologie hat ein riesiges Exportpotenzial und die nationalen Projekte Chinas und Japans sind wie Schaufenster, die zeigen, wie die Technologie im Ausland erfolgreich umgesetzt werden könnten», sagte Christopher Hood, Professor an der Universität Cardiff, der über Japans Shinkansen studiert und ein Buch darüber geschrieben hat.
China holte auf
Japan, das Herkunftsland des ersten Hochgeschwindigkeitszuges der Welt, des Shinkansen, ist seit langem ein Top-Lieferant für globale Fast-Train-Projekte. Der ehemalige Premierminister Shinzo Abe zielte auf den Export von Infrastruktur, darunter Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntechnologien, als eine wichtige Stütze des Wirtschaftswachstums ab.
Doch in den letzten zehn Jahren haben die chinesischen Konkurrenten aufgeholt, zumal sie oft bereit waren, Teile und Know-how billiger zu liefern. Im Jahr 2015 verloren japanische Anbieter gegen chinesische Rivalen bei der Ausschreibung um den Bau der ersten indonesischen Hochgeschwindigkeitsbahn von der Hauptstadt Jakarta nach Bandung in West-Java. Japan wurde schliesslich aufgefordert, sich dem Projekt wieder anzuschliessen, nachdem es mit den Chinesen zu erheblichen Verzögerungen gekommen war.
Japan als «starker Rivale»
Japan sei ein «starker Rivale» bei der Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen, so ein Artikel, der im Juli bei «China Daily» erschien und in dem ein auf Eisenbahnen spezialisierter Professor zitiert wurde. Diese «harte Realität» habe China zu schnellen Durchbrüchen bei der Entwicklung von Magnetschwebebahnen gedrängt, «um sicherzustellen, dass das Land einen angemessenen Marktanteil sowohl auf den zukünftigen Binnen- als auch auf den globalen Märkten hat», so der Bericht.
«Es herrscht das Gefühl, dass Japan in der technologischen Welt immer weiter hinter China zurückfällt. Wenn es also diese neue Technologie zuerst realisieren kann, würde dies dem Nationalstolz einen grossen Boost verleihen», sagte Hood. Er verweist auf Chinas jüngste Entwicklung eines Prototyps für einen Hochgeschwindigkeitszug, der auf verschiedenen Spurweiten fahren kann, etwas, das Japan seit einigen Jahren mit durchzogenem Erfolg zu meistern versucht.
Pandemie schadet JR Central
Im Jahr 2016 bewilligte die Regierung Abe ein Darlehen von 3 Billionen Yen, um JR Central bei der Finanzierung der so genannten Chuo Shinkansen-Magnetschwebebahn zu unterstützen, was dazu führte, dass das Enddatum des Projekts von 2045 auf 2037 vorverlegt wurde. Dennoch steht die Entwicklung vor einer Reihe von Herausforderungen, die zu einer Verzögerung führen könnten, darunter der Widerstand einer Präfekturregierung, die über die Umweltauswirkungen der Linie besorgt ist.
«Wir unternehmen alle Anstrengungen, um den Chuo Shinkansen so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen», sagte Yuri Akahoshi, eine Sprecherin von JR Central, und fügte hinzu, dass die Strecke ein «unverzichtbares Stück Infrastruktur für die Zukunft Japans» sei.
Die Aktien von JR Central sind in diesem Jahr um 33 Prozent gesunken, da die Pandemie den Zugverkehr beeinträchtigt. Der Bahnbetreiber prognostiziert für dieses Finanzjahr einen Betriebsverlust von 185 Milliarden Yen, was der erste Ganzjahresverlust seit der Privatisierung im Jahr 1987 wäre.
JR Central führt Tests auf einer 43 Kilometer langen Strecke in der Präfektur Yamanashi südwestlich von Tokio durch, wo die Züge routinemässig Betriebsgeschwindigkeiten von über 500 Stundenkilometern erreichen.
Milliardenprojekt in den USA
Eines der Länder, in das die JR Central ihre Magnetschwebebahntechnologie exportieren möchte, sind die USA. Dort wollen die Japaner zusammen mit Partnern den Grundstein für eine Magnetschwebebahnlinie legen, die Washington D.C. und New York verbinden soll. Die Kosten für die erste Strecke von Washington D.C. nach Baltimore allein werden auf 10 Milliarden Dollar geschätzt. Wenn die Bahn gebaut würde, würde sich die Reisezeit zwischen den Knotenpunkten von derzeit drei auf eine Stunde verkürzen, so JR Central. Das wäre schneller als mit dem Flugzeug.
Die japanische Regierung hat mehrere Milliarden Dollar an finanzieller Unterstützung für das US-Ostküstenprojekt zugesagt, und JR Central hat erklärt, dass sie nicht planen, Lizenzgebühren für die Technologie zu erheben. Die Behörden unterstützen das Projekt «voll und ganz» wegen seiner «Bedeutung für den Ausbau der japanischen Eisenbahnsysteme in Übersee», sagte Akahoshi von JR Central in Akahoshi.
Zweifel an der Wirtschaftlichkeit
Dennoch stellen einige Analysten in Frage, ob die Magnetschwebebahnen ohne starke staatliche Unterstützung ein rentabler Export sind. Laut Denise Wong, Infrastrukturanalystin von Bloomberg Intelligence Asia, können sich die Baukosten für Magnetschwebebahnen aufgrund der Art der Stromversorgung und der erforderlichen Unterstationen auf das Doppelte oder Dreifache der Kosten für reguläre Hochgeschwindigkeitsstrecken belaufen.
Die staatliche Kurzstrecken-Magnetschwebebahn, die den internationalen Flughafen Shanghai Pudong mit der Stadt verbindet und 2002 in Betrieb genommen wurde, hat Schwierigkeiten, einen Gewinn zu erzielen und verlor in den ersten Jahren mehr als 1 Milliarde Yuan. Auch das hohe Preisniveau des japanischen Chuo Shinkansen wurde durch die Coronavirus-Pandemie in Frage gestellt, die laut Umfragen den Bedarf an Geschäftsreisen zwischen den grossen Zentren dauerhaft verändern könnte.
«Wichtig ist, welches Projekt die Kosten besser im Griff haben wird», sagte Wong und bezog sich dabei auf die von China und Japan geplanten Intercity-Magnetschwebebahnen. Das sei entscheidender als «wer zuerst ankommt», sagte sie.
(gku – bloomberg)
Dieser Text wurde das erste Mal publiziert am 25.11.2020.