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Attendu sur des annonces de nouvelles commandes commerciales, Boeing va aussi présenter, lors de l'événement britannique, plusieurs avions dont le MAX 10, dernière et plus grande version de son modèle phare.
Le groupe compte prouver que les déboires de son moyen-courrier sont derrière lui. Celui-ci a été cloué au sol pendant 20 mois, de mars 2019 à décembre 2020, après deux crashs mortels d'une autre variante du MAX.
Depuis le retour dans le ciel du MAX, Boeing s'est efforcé de faire amende honorable auprès des autorités américaines et des régulateurs, reconnaissant partiellement sa responsabilité dans les accidents et versant plusieurs milliards de dollars pour solder des poursuites.
"Sur le MAX, on a passé le cap", résume Michel Merluzeau du cabinet spécialisé AIR qui estime toutefois qu'"il reste pas mal de questions à résoudre du côté des fournisseurs", liées aux problèmes de la chaîne d'approvisionnement mondiale, aux pénuries de personnel et à la crise ukrainienne.
Ces perturbations pourraient peser sur l'augmentation des cadences de production de Boeing.
"On sera limité par les problèmes d'approvisionnement pendant un moment", a reconnu dimanche Stan Deal, le président de la division commerciale de Boeing lors d'un briefing avec des journalistes.
Le sort du MAX 10 est également entre les mains du Congrès américain, qui doit décider d'ici à fin décembre d'accorder ou non une exemption à une loi imposant de nouvelles normes pour le système d'alerte de l'équipage.
Le patron de Boeing, Dave Calhoun, a laissé entendre dans une récente interview à Aviation Week que l'entreprise pourrait renoncer au MAX 10 si le modèle n'obtenait pas de dérogation ou n'était pas certifié avant la fin de l'année.
Une absence de certification impliquerait des formations supplémentaires pour les pilotes, rendant le modèle plus coûteux pour les compagnies, qui pourraient s'en détourner.
Santé chancelante
Sur le marché des gros porteurs, la plupart des livraisons du 787 Dreamliner sont gelées depuis que des vices de fabrication ont été découverts à l'été 2020. Quant à la future version du 777, le 777X, sa certification a de nouveau été repoussée, à 2025, pour satisfaire à des exigences réglementaires.
"Quand on ne produit pas, c'est difficile d'obtenir des commandes", a souligné Stan Deal à propos du 787.
Avec 51 avions livrés en juin (dont 43 MAX), Boeing a malgré tout réalisé son meilleur mois depuis mars 2019.
Pas encore remis des effets de la pandémie et de ses propres tourments, le groupe affiche une santé chancelante. Il a accumulé les charges au premier trimestre (guerre en Ukraine, renégociation du contrat de l'avion présidentiel Air Force One, etc.) et sa dette s'élevait fin mars à près de 58 milliards de dollars.
"Financièrement, l'entreprise n'est pas dans un risque existentiel", rassure M. Merluzeau, qui estime que certains programmes, notamment dans le secteur de la Défense, seront rentables sur le long terme.
C'est, selon l'expert, le cas du ravitailleur militaire KC-46 ou du MQ-25, futur drone ravitailleur de la Marine américaine.
Boeing a également des ambitions dans la conquête spatiale. Sa capsule Starliner, qui doit transporter les astronautes de la Nasa vers la Station spatiale internationale, a réussi fin mai un test clef après moult péripéties, mais fait face à Starlink, l'entreprise d'Elon Musk.
Reste la question du lancement d'un nouveau modèle pour combler le segment de marché entre le MAX et le 787 et rivaliser avec l'A321 d'Airbus, notamment sa version au très long rayon d'action.
M. Calhoun a enterré début 2020 le projet de NMA (New Midsize Aircraft) évoqué depuis des années, mais de nombreux observateurs pensent que Boeing pourrait le relancer sous peine d'abandonner trop de parts de marché à son concurrent européen.
"Ce serait un avion un peu plus gros que l'A321, aux alentours de 240-270 passagers, capable de faire du fret régional", prédit M. Merluzeau, qui table sur une annonce dès l'année prochaine pour une mise en service à l'horizon 2030.