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Die Segelflieger sind bekannt dafür, dass sie Wartungs- und Unterhaltsarbeiten an ihren Flugzeugen und dem Hilfsmaterial in Eigenregie durchführen. Selbst kleine Reparaturen werden selber vorgenommen. Die modernen Kunststoffsegelflugzeuge erlauben es hingegen heute nicht mehr, grosse Reparaturen selbst auszuführen. Die Flugzeuge sind heute im Vergleich weniger aufwändig in Wartung und Unterhalt. Von Amtes wegen hat man aber die Kontrollintervalle verdoppelt! Man kontrolliert mehr an weniger! Das BAZL argumentiert mit höherer Sicherheit, die Betroffenen sehen mit gemischten Gefühlen einer Flut ungeahnter Regelungsdichte entgegen… Es ist kaum der Rede wert. Ähnliche Entwicklung, einfach in grossem Stil hat schon C. Northcote Parkinson festgestellt. Er wies nach, dass die britische Admiralität 1928 um 78 % mehr Beamte zählte als 1914, während der Bestand an Grosskampfschiffen um 67% gesunken war.
Parkinson’s Erkenntnisse gelten auch in der Fliegerei. Beispiel aus der Sparte Segelflug (nullus motoris).
Das Folgende frei nach unbekanntem Autor bei LSG Paderborn / Unterhaltung:
Werkstattarbeit in Segelfluggruppen im Wandel der Zeit
Werkstattarbeit 1960
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung sein Grunau Baby II. Der Flugschüler geht sofort in die Werkstatt, repariert den Schaden zusammen mit seinen Kollegen und kann noch am gleichen Tag wieder mit dem GB II fliegen.
Werkstattarbeit 1970
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine Rhönlerche. Der Flugschüler repariert unter Aufsicht des erfahrenen Bauleiters den Schaden. Nach einer Woche fliegt die Rhönlerche wieder.
Werkstattarbeit 1980
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-13. Der den Flugschüler beaufsichtigende Fluglehrer informiert nach einer Woche den Werkstattleiter über diesen Vorfall. Dieser wiederum informiert nach 14 Tagen den Vereinsvorstand über den Unfall. Der Vereinsvorstand berät an der Generalversammlung über den schweren Unfall mit dem Ergebnis, daß man einen lizenzierten Luftfahrzeugprüfer vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu Rate ziehen müßte. Der Prüfer empfiehlt eine Grundüberholung der ASK-13. Die Grundüberholung, die in der Vereinswerkstatt durchgeführt werden soll, ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Der Flugschüler hat wegen des fehlenden Vereinsschulungsdoppelsitzers die Sportart gewechselt.
Werkstattarbeit 1990
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-21. Der Flugschüler verklagt daraufhin den Verein wegen mangelnder Aufsichtspflicht bei seiner Ausbildung. Die ASK-21 wird zur Beweissicherung in der beauftragten Rechtsanwaltskanzlei eingelagert. Das Verfahren befindet sich zur Zeit in der vierten Instanz.
Werkstattarbeit 2003 nach Einführung der JAR-FCL
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine BTI-45. Daraufhin beauftragt der Direktor des BAZL die JAA, eine Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL für diesen Vorfall zu erstellen. Bis zur amtlichen Veröffentlichung der amtlichen Übersetzung der Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL in die Muttersprache des Flugschülers, muss dieser im Cockpit der BTI-45 am Unfallort verbleiben.
Werkstattarbeit ab 11. 11. 11 Uhr 11, 2011
Es gibt keine Werkstattarbeit mehr, weil:
a) Luftsport in der EU mittelfristig verboten wurde. Das hat auch Folgen bis in die Schweiz, weil das BAZL in voreiligem Gehorsam die EU-Regeln und Gesetze adaptiert hat. *)
b) deshalb nichts mehr kaputt geht
c) die Verfahrensanweisung für den Vorgang BTI-45 noch nicht fertig ist
*) Das BAZL spürt Gegenwind von der Allgemeinen Luftfahrt, GA (General Aviation) und der Leichtaviatik. Der Grund liegt in der zunehmenden Flut an Regelungsdichte. Wegen einer Serie von Unfällen (Nassenwil, Bassersdorf, Überlingen u.a.) haben Bundesrat und Parlament via luftfahrtpolitischen Bericht den Auftrag erteilt: Die helvetische Aviatik soll einen im europäischen Vergleich hochstehenden Sicherheitsstandard aufweisen. Dazu braucht es eine Behörde, die ihre Aufsicht über die Luftfahrt systematisch und im Sinne eines „Risc-Managements“ durchführt. Dagegen ist nichts einzuwenden. Wenn man aber um schnelle Erfolge aufzuzeigen vorerst die Schwächsten im Glied prügelt, dann ist der Gegenwind verständlich. Die Schweiz hat das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU unterzeichnet. Seit dem 01. Dezember 06 ist die Teilnahme an der EASA Tatsache. Somit ist die Schweiz voll ins europäische Aviatiksystem integriert. Das hat zur Folge, dass das europäische Regelwerk voll übernommen werden muss – auch wenn es fragwürdige Positionen enthält.
Raymond Cron, Direktor des BAZL, meint, dass es für nationale Sonderregelungen nur begrenzten Spielraum gebe. Gesslers Hut zu Altdorf lässt grüssen! Und die Glaubwürdigkeit der Aussage wird damit kaum erhöht.
Die EASA hat bestimmt, dass alle Klassen von Luftfahrzeugen einer Prüffrist von 12 Monaten unterliegen. Das soll auch in der Schweiz gelten. Hier, wo man seit Jahrzehnten mit 24 Monaten gute Erfahrungen gesammelt hat! Es wird also künftig mehr an weniger kontrolliert. Das hat auch Kosten zur Folge. Letztlich wirken sich höhere Kosten auf die Nachwuchsförderung negativ aus.
Hätte man diesen Kontrollintervall schon früher eingeführt: keiner der erwähnten Unfälle wäre damit nicht passiert! Die „GA Schweiz“ ist nicht alleine mit ihrer Kritik. Auch in deutschland sind sich Fachleute einig, dass man am falschen Ort „amtshandelt“!
Der Luftraum wird enger. Trotzdem gehört dieser nicht nur dem „Kapital“. Die Luftwaffe braucht ihren Freiraum genau so wie die Allgemeine Luftfahrt. Letztere kann man durch überbordende Regelung und Administration töten. Ist das ein Ziel?