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Questions fréquentes
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- Pourquoi les chantiers sont-ils nécessaires?
- Quand faut-il rénover les routes?
- Pourquoi les chantiers se multiplient-ils sur les autoroutes suisses?
- Les Suisses sont-ils des perfectionnistes en matière de réfection autoroutière?
- Qu'entreprend-on pour maintenir le trafic aussi fluide que possible malgré les chantiers?
- Quelle contribution les automobilistes peuvent-ils apporter?
- Pourquoi des tronçons d'autoroute entiers sont-ils désignés comme chantiers pour certains travaux d'entretien (réduction de vitesse, rétrécissement des pistes ouvertes au trafic, etc.)?
- Pourquoi a-t-on parfois l'impression que les travaux ne progressent pas sur les chantiers mis à ban?
- Pourquoi les chantiers d'autoroute restent-ils interdits d'accès longtemps après que tout paraisse « terminé »?
- Comment peut-on abréger la période de travaux?
- Pourquoi- ne travaille-t-on pas davantage de nuit?
- Quelles charges le travail nocturne implique-t-il pour les travailleurs de chantier?
- Le travail nocturne n'est-il pas plus simple en raison du trafic réduit?
Pourquoi les chantiers sont-ils nécessaires?
Les routes en général et les routes nationales en particulier ont besoin d'être entretenues. Il va de soi que tous les travaux à exécuter ne sauraient s'accomplir sans affecter le trafic. Il s'agit pour une part de l'entretien courant, qui couvre l'entretien des espaces verts, le service d'hiver et les réparations de petits dommages ; d'autre part, après une durée d'exploitation moyenne de 15 à 20 ans, les routes requièrent un gros entretien. On entend alors aussi bien des petits travaux que les travaux de réfection d'envergure de tronçons autoroutiers, que les usagers perçoivent comme des chantiers qui durent longtemps.
Quand faut-il rénover les routes?
La longévité des routes dépend surtout de leur revêtement (planéité transversale et longitudinale ainsi qu'adhérence). Si l'on tarde trop à procéder aux travaux de réfection, les dommages empirent rapidement et les coûts augmentent de manière exponentielle. Outre le revêtement, la densité du trafic joue un rôle majeur dans ce contexte: elle s'est nettement accrue ces dernières années. Comme les travaux de chantier dépendent des conditions atmosphériques et climatiques, on travaille idéalement entre avril et octobre. Et comme partout au nord des Alpes, les travaux de réfection ne sont entrepris en hiver que dans des cas exceptionnels.
Pourquoi les chantiers se multiplient-ils sur les autoroutes suisses?
Le trafic s'est massivement accru ces dernières années. C'est pourquoi les revêtements s'usent davantage aujourd'hui qu'il y a dix ans, notamment du fait des poids lourds. En outre, certaines autoroutes actuelles datent de l'époque pionnière des années 1960 et 1970, ce qui explique que nombre de tronçons autoroutiers ont dû être complètement rénovés ces dernières années. D'autres projets de rénovation sont à venir.
Les travaux de réfection doivent respecter les prescriptions environnementales actuelles, les dispositions de l'ordonnance sur les accidents majeurs et d'autres mesures de sécurité. Ces contraintes entraînent des travaux supplémentaires qui allongent aussi la durée des chantiers.
Les Suisses sont-ils des perfectionnistes en matière de réfection autoroutière?
Les réfections du revêtement ne sont pas un luxe, mais un impératif de sécurité du trafic. En Suisse, les exigences posées en matière de qualité de la chaussée sont particulièrement élevées, en raison de la grande densité du trafic d'une part et des fluctuations importantes des températures d'autre part. Lors des travaux autoroutiers exécutés, on doit prévoir d'importantes fluctuations de température. Au milieu de l'été, le revêtement peut atteindre des températures de 70°C, tandis que l'on enregistre en hiver des températures de -20°C. De telles variations exigent des matériaux capables d'y résister: ils ne peuvent être ni trop mous ni trop durs. Les pays situés plus au sud ne connaissent pas ce problème.
Qu'entreprend-on pour maintenir le trafic aussi fluide que possible malgré les chantiers?
- On minimise tant que l'on peut les entraves au trafic causées par les chantiers. La réduction du nombre de pistes n'est tolérée qu'aux moments à faible débit de trafic, de sorte qu'en général 2x2 pistes sont à disposition en permanence.
- Les travaux que les centres d'entretien effectuent pour modifier la gestion du trafic sont dangereux et souvent à l'origine d'entraves majeures. C'est pourquoi on évite les réaménagements fréquents également dans l'intérêt des automobilistes et qu'on limite autant que possible la durée de tels travaux.
- Les usagers de l'autoroute sont informés de manière adéquate des particularités des divers chantiers. Plus les automobilistes sont renseignés sur les projets de construction et leurs impératifs, plus ils sont enclins à faire preuve de compréhension.
Quelle contribution les automobilistes peuvent-ils apporter?
En conduisant de manière fluide et régulière, on contribue à éviter les embouteillages. Le respect des limites de vitesse maximale signalisées et une attention accrue réduisent les risques d'accidents. Renoncez à la voiture pour les distances courtes et utilisez les transports publics ou le vélo. Évitez les heures de pointe du matin et du soir. Partir plus tôt élimine la fébrilité et la pression de l'horaire. Un comportement plus détendu ménage vos nerfs et diminue les agressions dans le trafic routier. Suivez les voies de contournement. Ceux qui connaissent les lieux peuvent prendre d'autres routes plutôt que d'emprunter les voies surchargées.
Pourquoi des tronçons d'autoroute entiers sont-ils désignés comme chantiers pour certains travaux d'entretien (réduction de vitesse, rétrécissement des pistes ouvertes au trafic, etc.)?
Le projet « plan d'entretien des routes nationales » a posé les bases permettant de regrouper différents travaux sur des tronçons d'entretien d'une certaine longueur, de maximum 15 km, afin d'éviter de fréquentes restrictions de trafic. Aucune autre entrave au trafic ne peut survenir au fil des 30 km qui suivent un chantier.Les voies fermées à la circulation sont souvent utilisées comme pistes de transport et de logistique pour les livraisons. L'objectif de cette directive est de garantir que le trafic ne rencontre pas d'entrave sensible due aux chantiers sur le tronçon concerné durant les quinze ans qui suivent.
Pourquoi a-t-on parfois l'impression que les travaux ne progressent pas sur les chantiers mis à ban?
La mise en place des équipements de gestion du trafic aux abords des chantiers est une opération longue et dangereuse. C'est pourquoi on évite les réaménagements fréquents. Sur un tronçon donné, des travaux de durées différentes peuvent être nécessaires. Certains travaux peuvent se poursuivre tandis que d'autres sont déjà terminés. Cette situation peut donner l'impression aux automobilistes que les travaux sont au point mort. De plus, la plupart des travaux dépendent de la météo. Le mauvais temps peut interrompre et même paralyser les travaux.
Pourquoi les chantiers d'autoroute restent-ils interdits d'accès longtemps après que tout paraisse « terminé »?
Les chantiers semblent souvent « terminés », alors que des étapes de travaux supplémentaires sont encore à venir ou que les travaux de clôture sont encore en suspens. Les temps de durcissement des matériaux doivent être respectés, faute de quoi se forment des ornières. De plus, on évite de modifier fréquemment la gestion du trafic aux abords de chantiers pour éviter de perturber les chauffeurs.
Comment peut-on abréger la période de travaux?
Lorsque, sur des routes très fréquentées, les restrictions du trafic entraînent régulièrement des embouteillages, on demande à l'entreprise de travailler par équipes. De cette façon, il est possible d'utiliser pleinement la lumière du jour durant les mois d'été en organisant les travaux entre deux équipes. Mais tous les travaux ne se prêtent pas à ce système. La transmission de travaux commencés est problématique et met en péril la qualité. Les fournisseurs et la direction du chantier doivent eux aussi être disponibles durant toute la durée du travail. Le travail par équipes requiert des autorisations et n'est possible, pour des raisons d'organisation, que pendant un temps limité.
Le travail par équipes, ininterrompu 24 heures sur 24, est pratiqué sur les grands chantiers de tunnel, qui disposent de leurs propres infrastructures (fabrique de béton, logements, ateliers, etc.). Pour l'entretien des routes, il ne s'applique qu'exceptionnellement, dans des cas particuliers où la gestion du trafic est critique.
Pourquoi- ne travaille-t-on pas davantage de nuit?
Plusieurs raisons s'opposent à l'intensification du travail nocturne déjà pratiqué.
- Il n'est pas possible de garantir la qualité voulue pour tous les travaux de nuit. Par exemple, il est nettement plus simple d'exécuter proprement de jour un revêtement sans discontinuité.
- La Suisse est un pays très densément peuplé. Le bruit des travaux nocturnes dérange la population riveraine de l'autoroute. De plus, conformément à l'ordonnance sur la protection contre le bruit, les niveaux sonores admissibles sont plus bas la nuit que le jour.
- Le travail de nuit augmente énormément les coûts des travaux. Une infrastructure supplémentaire est en outre nécessaire, par exemple pour l'éclairage.
Quelles charges le travail nocturne implique-t-il pour les travailleurs de chantier?
Les travailleurs de chantier sont exposés de nuit à des risques plus importants, car la visibilité et la vue d'ensemble sont réduites. La sécurité des travailleurs doit constituer la première des priorités. De surcroît, le danger du travail nocturne sur les autoroutes, lorsqu'il est pratiqué régulièrement, est une charge énorme.
Le travail nocturne n'est-il pas plus simple en raison du trafic réduit?
Non, car on circule malheureusement très souvent trop vite et sans égard la nuit sur les autoroutes. Le travail du personnel des chantiers n'en est que plus dangereux. Par ailleurs, le travail nocturne sur les chantiers autoroutiers implique que l'on travaille aussi de nuit chez les fournisseurs de matériel et dans les autres entreprises associées aux travaux. Il est fréquent que le travail de nuit y soit exclu, les niveaux sonores plus bas admis la nuit s'appliquant aussi aux installations de production fixes.
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