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La Parte NCO dell'AESA (regolamento UE n. 965/2012), destinata ai piloti e agli esercenti di aeromobili a motore non complessi, si applica in Svizzera dal 25 agosto 2016. Una modifica della norma NCO.OP.125 «Rifornimento di combustibile e lubrificante - aeroplani» – che precisa i requisiti minimi, entrerà in vigore il 30 ottobre 2022:
AMC1 NCO.OP.125(b) Fuel/energy and oil supply — aeroplanes and helicopters
PLANNING CRITERIA — FINAL RESERVE FUEL/ENERGY
The final reserve fuel (FRF)/energy should be no less than the required fuel/energy to fly:
(a) for aeroplanes:
(1) for 10 minutes at maximum continuous cruise power at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day, taking off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within sight of that aerodrome/landing site;
(2) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day; and
(3) for 45 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under VFR flights by night and IFR; and
(b) for helicopters:
(1) for 10 minutes at best-range speed under VFR by day, taking-off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within 25 NM of that aerodrome/landing site, when needed for the purpose of specialised operations;
(2) for 20 minutes at best-range speed for other VFR flights; and
(3) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under IFR.
- Nel testo è stata ora introdotta la nozione di riserva finale di combustibile/energia. Ciò significa che tale regola si applica anche alla propulsione elettrica o ad altri sistemi di propulsione alternativi. Si tratta di una riserva che deve essere ancora disponibile dopo l'atterraggio. I valori prescritti finora (30 minuti per i voli VFR ecc.) figurano ora nell'AMC come valori standard della riserva finale di combustibile/energia.
- Di conseguenza il pilota in comando (PIC) deve proteggere questa riserva durante il volo.
- Il PIC deve dichiarare MINIMUM FUEL, se in caso di modifica della distanza fino alla destinazione il livello del combustibile scenderebbe al di sotto del limite della riserva, oppure MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, se è necessario attingere dalla riserva. Per i dettagli si veda NCO.OP.185.
Il calcolo del combustibile si deve ora effettuare come segue.
Esigenze di base (NCO.OP.125)
a) Il pilota in comando garantisce che la quantità di combustibile/energia e di lubrificante trasportato a bordo sia sufficiente, tenendo conto delle condizioni meteorologiche, di qualsiasi elemento che incida sulle prestazioni dell’aeromobile, di eventuali ritardi previsti durante il volo e di qualsiasi emergenza che possa ragionevolmente incidere sul volo.
b) Il pilota in comando pianifica una quantità di combustibile/energia da proteggere come riserva finale di combustibile/energia per garantire un atterraggio in sicurezza. A questo scopo, il pilota in comando tiene conto:
- della gravità del pericolo per le persone o le cose che può derivare da un atterraggio di emergenza in caso di esaurimento del combustibile/dell’energia;
- della probabilità del verificarsi di circostanze impreviste tali da poter rendere impossibile la protezione della riserva finale di combustibile/energia.
c) Il pilota in comando inizia il volo solo se l’aeromobile trasporta una quantità di combustibile/energia e lubrificante sufficiente per:
- raggiungere l’aeroporto o sito operativo di atterraggio previsto, più la riserva finale di combustibile/energia, quando non è richiesta una destinazione alternativa; o
- raggiungere l’aeroporto o sito operativo di atterraggio previsto e, successivamente, un aeroporto alternato, più la riserva finale di combustibile/energia, quando è richiesta una destinazione alternativa.
Osservazione
Seguite le indicazioni del vostro POH. Per raggiungere il tempo di volo e l'autonomia indicate, è importante adeguare di conseguenza la miscela e il flusso di combustibile. A riguardo, è essenziale informarsi sulla tecnica da utilizzare (Best Power, Best Economy, ROP/Peak/LOP EGT). Un indicatore della temperatura del gas di scarico (EGT) può far risparmiare molto denaro e un indicatore del flusso di combustibile aumenta la sicurezza in volo.
Raccomandazione relativa alla pianificazione del combustibile/dell'energia per i voli VFR
Il regolamento stabilisce che il combustibile/l'energia per l'aeroporto di atterraggio previsto + aeroporto alternato (se disponibile) più la riserva finale di combustibile/energia Final Reserve Fuel/Energy devono essere sufficienti. Invece per i voli VFR si raccomanda di aggiungere al calcolo 5 minuti di tempo di volo per le procedure di decollo e avvicinamento. Per i voli di crociera con brevi salite e discese, si può ipotizzare che le durate di queste si compensino, per cui come base di riferimento si possono utilizzare la velocità media di crociera e il consumo medio di combustibile. Tuttavia, se la salita è di lunga durata, si è costretti a dividere il volo in: salita, crociera e discesa. In questo caso, risulterebbero altri valori di consumo del combustibile.