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In den Jahren 1961 bzw. 1962 kamen in Basel mit den Be 4/6 601 und 602 die beiden ersten Gelenk-Motorwagen in Betrieb. Die dreiteiligen Prototypen aus rein schweizerischer Fertigung erwiesen sich als störungsanfällig und waren oft Gäste in der Hauptwerkstätte Klybeck der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB).
Im Hinblick auf eine vorgesehene Modernisierung der Birseckbahn weilte von Juli bis August 1964 der fabrikneue Gelenkwagen GT6 435 DÜWAG 1) der Verkehrsbetriebe Mannheim im Birseck. Auf Grund der guten Erfahrungen holten die BVB ein Jahr später denselben Wagen für drei Monate wieder nach Basel und unternahmen wiederum umfangreiche Versuchsfahrten. Das Fahrzeug überzeugte auch im Betrieb mit Anhängewagen, so dass die BVB bei der Waggonfabrik Uerdingen AG eine Bestellung von 20 Be 4/6 603–622 ähnlicher Bauart platzierten.
Der ausgeliehene DÜWAG GT6 435 der Mannheimer Verkehrs-Aktiengesellschaft (MVG) überquert im Sommer 1964 als Linie 2 die Johanniterbrücke.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen
Gegenüber den bereits in grösserer Zahl in deutschen Städten verkehrenden DÜWAG-Gelenkmotorwagen wiesen die Basler DÜWAG einige markante Unterschiede auf: Infolge der engen Kurven waren Front- und Heckbereich stärker eingezogen (diesbezüglich ähnliche Fahrzeuge wurden auch nach Würzburg geliefert). Ausserdem erhielten die Basler Wagen grosse Liniennummern-Brosebandkasten vorne und hinten sowie markante Siemens-Einholmstromabnehmer (Typ Wiener Starkstromwerke). Für den Betrieb mit Anhängewagen kam eine Druckluftbremsanlage mit Führerbremsventil zum Einbau.
Der zweiteilige Wagenkasten bestand aus abgekanteten Stahlprofilen, die mit der Seitenwand- und Dachverblechung zu einem selbsttragenden Aufbau verschweisst wurden. Die beiden Wagenteile waren durch ein torsionssteifes Gelenk Bauart DÜWAG miteinander verbunden. Der Kasten stützte sich auf drei Drehgestelle ab, von denen das mittlere antriebslos war. Die Abstützung erfolgte über Kugeldrehkranz, Federtraverse und Schraubenfedern mit hydraulischen Stossdämpfern auf dem Drehgestellrahmen.
Das Wesentlichste an den Triebdrehgestellen war die Verwendung von nur einem längsliegenden Doppelflanschmotor, der beide Radsätze über Kegelradgetriebe antrieb (Monomotor-Drehgestell). Motor und Getriebe ruhten mittels eingebauten Gummikupplungen voll abgefedert auf den Achsen und bildeten eine starr verbundene Einheit. Zum ruhigen Lauf trugen gummigefederte Radsätze (Typ Bochum) bei. Je ein Radsatz pro Triebdrehgestell sowie beide Radsätze des Laufdrehgestells waren mit einer Scheibenbremse ausgestattet. Die beiden Vollspannungsmotoren wurden in Serie-/Parallelschaltung über Widerstände angefahren. Der Untersitz-Fahrschalter von Siemens wurde direkt mit einer Kurbel betätigt. Die Wagen 606 und 607 wurden als letzte der Serie ausgeliefert und verfügten über eine elektronische Fahr-/Bremssteuerung «Simatic» von Siemens. Mit diesem Paar wurden die ersten Doppeltraktions-Versuchsfahrten unternommen.
Bei der hinteren Plattform befand sich die Billeteurkabine. Vier Doppeltüren waren über die ganze Wagenlänge verteilt. Die Innenbeleuchtung bestand aus Fluoreszenzröhren, die in Serie mit Fahrleitungsspannung betrieben wurden.
Be 4/6 603 im Ablieferungszustand mit vorderer Doppeltüre sowie ohne Simatic und Frontkupplung.
© BVB (Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen)