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Bruit de brouillard - La Ford RS200
Dans les années 1980, une machine de rallye très chaude pour le groupe B a vu le jour. Mais cela a été stoppé avant que la RS200 ne prenne vraiment son envol. Il ne reste que des souvenirs d'une époque sauvage et d'une voiture de sport très particulière.
Chez Ford, on se souvient volontiers des GT40 ultrarapides du Mans ou des Escort à la dérive. Et le mot "Cosworth" fait briller les yeux. Ah, c'était encore le bon temps ! Ford était présent partout dans le sport automobile, souvent avec un succès retentissant. En revanche, lorsqu'on évoque la RS200, l'enthousiasme est limité. Mais reprenons les choses dans l'ordre. La traction arrière était la norme en rallye, à l'exception de la Mini à traction avant. Et la faction à moteur arrière ou central autour de l'Alpine A110, de la Porsche 911 ou de la Lancia Stratos alterne en tête avec les Ford Escort, Opel Ascona ou Fiat 131 à propulsion conventionnelle. Puis deux choses entrent en jeu : la transmission intégrale (Quattro) en 1980 et le groupe B en 1982. Elle permet de lancer sur les pistes des prototypes aux performances quasi illimitées, avec un minimum de 200 exemplaires homologués - pas une si bonne idée.Bien fait : la carrosserie dessinée par le chef designer de Ghia, Filippo Sapino, semble indépendante, mais elle est reconnaissable comme une Ford, du moins de l'arrière, grâce aux feux arrière de la Sierra. Il y a définitivement des voitures du groupe B plus laides ...
L'escorte était à bout
Après les deux générations d'Escort de 1980, Ford est passé à la traction avant. L'Escort III n'est donc plus une base de rallye. Le projet RS1700T à roues arrière motrices est enterré après 18 prototypes construits. Le groupe B arrive alors à point nommé et Ford développe la RS200 à partir de 1983. Le nom signifie "Rallye Sport" et le nombre d'exemplaires nécessaires pour l'homologation. Le moteur de la RS1700T est déjà en place. Il est implanté longitudinalement devant l'essieu arrière dans un châssis de conception nouvelle. Le concept global exploite toutes les possibilités offertes par le règlement. Les portes, le pare-brise, les feux arrière et une partie du toit proviennent certes de la Ford Sierra et de nombreux éléments de l'habitacle sont également familiers aux conducteurs de Ford. Mais le reste n'a rien de commun avec les autres modèles Ford.
La carrosserie originale, longue d'exactement quatre mètres, avec des yeux de grenouille, une prise d'air en forme de périscope sur le toit et un gigantesque aileron arrière, est réalisée chez Ghia à Turin sous la plume de Filippo Sapino. L'empattement très long, les petits porte-à-faux et la hauteur réduite de seulement 1,32 mètre donnent à la RS200 une allure extrêmement dynamique. Dans l'ensemble, tout semble très proprement résolu. Il n'y a pas de recoins oubliés par les designers. Certaines voitures de rallye de l'époque ont l'air beaucoup plus inachevées. Sous la cellule de carrosserie autoporteuse et les pièces rapportées en plastique renforcé de fibres de verre se trouve une construction en panneaux sandwich en métal léger, renforcée par du carbone. Il y a également un cadre auxiliaire à l'avant et à l'arrière ainsi qu'une cage de sécurité en tubes d'acier.
Etau : une fois que l'on est dans les sièges baquets, il est difficile d'en sortir - peut-être n'en a-t-on pas envie...
Mélange de styles à l'intérieur
L'habitacle semble assez confortable et bien conçu. Toutefois, pour les yeux, il y a un certain décalage entre le tableau de bord de la Sierra, presque de série et assez casé, et les sièges baquets extrêmes, de couleur rouge, ou le volant sport. L'atmosphère de course est créée par la position d'assise extrêmement basse et le maintien en étau des fauteuils de course. Le cockpit et la console centrale sont équipés respectivement de quatre et trois instruments ronds, qui proviennent à nouveau clairement du département sport.
Le groupe motopropulseur développé par Cosworth est un moteur de 1,8 litre dérivé du moteur BDA (belt driven A-Series) avec quatre soupapes, deux arbres à cames en tête, lubrification à carter sec et turbo Garrett. Il développe 250 ch et se situe, facteur turbo de 1,4 inclus, encore en dessous de la cylindrée maximale de trois litres. Il existe trois différentiels à glissement limité Ferguson - un au centre et un sur les essieux avant et arrière - qui peuvent être bloqués à 50/50 à l'aide d'une petite poignée rouge dans la version de course et en option également sur le véhicule de route. La répartition standard de la puissance est de 37 pour cent à l'avant et de 63 pour cent à l'arrière. La boîte de vitesses à cinq rapports se trouve devant le moteur et est facile à utiliser, la répartition du poids est excellente. Tout autour, on trouve des triangles de suspension avec double amortisseur et des ressorts hélicoïdaux réglables en hauteur, ainsi que des freins à disque ventilés de l'intérieur. Les six prototypes et tous les autres exemplaires de la RS200 sont construits par Reliant - connu pour ses tricycles ainsi que pour la voiture de sport Scimitar - dans l'usine qui existe toujours à Shenstone, au nord de Birmingham. Au total, il n'y a toutefois pas 200 voitures, mais seulement 140 à 146. Malgré tout, la RS200 est homologuée pour le groupe B le 1er février 1986.
Audacieux : les phares ronds donnent à la RS200 un visage sympathique et malicieux et auraient eu l'air cool sur une voiture de série.
La base est évolutive
Le matériel est donc parfaitement adapté à la course. D'autant plus qu'il ne faut déplacer qu'un poids à vide de 1180 kilogrammes - moins pour la voiture de course. Jusqu'ici, tout va bien ? Pas vraiment, car les 250 ch sont certes une excellente valeur pour les voitures d'homologation, mais ils sont insuffisants pour la course. C'est pourquoi la version de course développe près de 380 chevaux, et même 420 chevaux la saison dernière.
En revanche, en championnat du monde des rallyes, la RS200 n'a jamais l'occasion de se développer correctement et de se mettre en valeur. Le summum de l'émotion est la troisième place au Rallye de Suède 1986. Malheureusement, le groupe B fait de plus en plus de gros titres négatifs. Marc Surer raccroche son casque en 1986 après que sa RS200 se soit mise en travers à grande vitesse sur le Schottenring près de Rudingshain lors du Hessen-Rallye et que l'arrière ait percuté deux arbres. Il est grièvement blessé, son copilote Michel Wyder est malheureusement décédé. Au Rallye du Portugal, le Portugais Joaquím Santos sort de la route avec sa RS200. Trois spectateurs sont tués et 31 blessés. Au Rallye de Corse de la même année, Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto étant victimes d'un accident et mourant dans les flammes de leur Lancia Delta S4, la FIA décide d'interdire les voitures du Groupe B en WRC à la fin de la saison 1986.
Pourtant, la RS200 a beaucoup de potentiel. Comme 2140 cm3 seraient possibles d'un point de vue purement mathématique, il lui manquait toutefois la cylindrée et la puissance du moteur par rapport à ses concurrents. Un moteur Evolution de 2137 cm3 développé par Brian Hart développe entre 450 et 650 ch et offre un couple nettement supérieur à celui de l'ancien moteur Cosworth. A cela s'ajoutent de nombreuses modifications du châssis et des freins pour répondre à ce surcroît de puissance. Mais l'Evo-RS200 arrive trop tard et n'est jamais utilisée, du moins pas en rallye. Ce n'est que lors du championnat d'Europe de rallycross que les 24 exemplaires de l'Evo se distinguent encore une fois jusqu'en 1992. Mais ces compétitions n'ont jamais atteint l'aura d'un véritable championnat du monde des rallyes.
La RS200 a un style propre. On ne trouve nulle part de coins oubliés par les designers.
1200 miles au compteur
36 ans plus tard, un exemplaire particulièrement beau se tient prêt sur les collines de la pittoresque vallée du lac, dans les cantons d'Argovie et de Lucerne. Il appartient au concessionnaire Andreas Wüest de Hallwil et, une fois terminé, il a été utilisé pendant deux ans par Ford comme véhicule de promotion avant d'être vendu à un acheteur aux États-Unis. Il a actuellement environ 1200 miles au compteur et est en outre équipé du très convoité blocage de différentiel en option.
Il n'est donc pas étonnant que l'accès soit difficile et que les personnes de plus d'1,90 mètre ne devraient même pas essayer. Mais une fois en route, la RS200 est très civilisée. Comme le véhicule est si rare et si cher, nous ne lui donnons que très discrètement des éperons. Mais la direction directe, la tenue de route sinueuse et le punch Cosworth dans le dos font immédiatement naître des sensations de rallye. Bien sûr, il ne faut pas vérifier les jeux sur une pièce de petite série construite à la main et la finition est tout juste correcte à bien des égards.
Etau : une fois que l'on est dans les sièges baquets, il est difficile d'en sortir - peut-être n'en a-t-on pas envie...
La RS200 est un morceau d'histoire de la course et offre la sensation unique de comprendre tout ce qu'il est possible de faire avec cette voiture et le plaisir qu'elle peut procurer sur les routes sinueuses ou sur le gravier. Il ne faut pas exagérer, mais la limite est très loin "en dehors". On peut donc atteindre des vitesses en virage qu'aucune autre voiture de sport ne peut atteindre aussi rapidement. Que serait-il advenu de la RS200 si la FIA avait réussi à l'époque à maîtriser ces voitures - et les spectateurs - de telle sorte qu'elles auraient pu écrire l'histoire du rallye pendant de nombreuses années encore ? La RS200 n'aurait-elle pas eu son mot à dire ? La réponse restera sans doute à jamais voilée par les brumes de l'histoire.
Texte : Stefan Fritschi
Photos: Dario Fontana