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Die neue Verbindung der Stadträume Baden und Ennetbaden durchquert zwei Landschaftsräume: Den bewaldeten Oelrain, sowie den von einer Allee gesäumten Limmatraum. Der unterschiedliche Charakter dieser Räume fordert von der Verbindung eine Gliederung in konstruktiv eigenständige Elemente, die sich als Komposition aufeinander beziehen.
Die Hängeseilbrücke verspannt die beiden Ufer. Der Pylon steht in der Limmat und akzentuiert den Flussraum ohne ihn zu dominieren. Die Raumwirkung der Allee wird respektiert. Im Bereich der Liftankunft verbreitert sich der Teerweg zu einem linearen Platz, seine Aussenkante erhält anstelle der kleinteiligen Kanzelmauern eine sanfte, durch die Flussdynamik generierte Schwingung. Der wassernahe Absatz des Ennetbadener Ufers wird als sonnige Terrasse gestaltet.
Die Höhendifferenz zwischen Altstadt und Limmatpromenade überwindet ein Schräglift, begleitet von aufgeständerten Waldpfad. Die Liftkabine bewegt sich am Hang entlang durch den Wald. Zwei einander ähnliche Formen markieren die Stationen: Am Limmatufer ist eine offene Ringkonstruktion platziert, der Stadt zeigt sich ein transluzentes, leuchtendes Dach. Die Dachform geht eine Verbindung mit der Wendeltreppe ein, die als Einstieg in den Waldpfad funktioniert. Der Pfad windet sich scheinbar schwebend durch den Wald.
Zwei unterschiedliche Terrainhöhen und die Forderung nach Einhaltung des Freibords führen uns zu einem obenliegenden Tragsystem. Gleichzeitig soll im Limmatraum eine möglichst transparente Konstruktion installiert werden, die die landschaftsräumlichen Qualitäten nicht dominiert.
Die Brücke ist daher als Hängeseilkonstruktion mit Abstützung in der Limmat konzipiert. Der Pylonstandort im hydraulisch günstigen rechten Uferdrittel akzentuiert den Flussraum, nicht aber dessen Ufer – Die Konstruktion steht für sich.
Die Tragseile sind auf der Badenerseite an der Brückenplatte fixiert, werden am Pylonkopf umgelenkt und schliesslich im Widerlager Ennetbaden verankert. Die Platte besteht aus einem Stahlverbund, der mit Stahlseilen an den Tragseilen angehängt wird. Das Widerlager Ennetbaden ist der Festpunkt. Durch Ausgiessen mit Ortbeton sind Platte und Widerlager monolithisch verbunden. Als Nutzbelag wird Gussasphalt aufgebracht.
Lift / Pfad / Pavillon
Der Pfad verläuft als aufgeständerte, leichte Metallrostkonstruktion mit wechselnden Höhen über Terrain. An die Oelrainstrasse wird der Pfad mit der bereits vorhandenen, aber nach unten erweiterten Wendeltreppe angebunden. Diese bildet mit dem neu konzipierten Pavillondach eine neue Einheit.
Die Kabine ist auf ca. 8 Personen ausgelegt und wird auf zwei Schienen in einem Steigungswinkel von ca. 30° geführt. Stützen sind in Abständen von 6 – 8m angeordnet. Die Linienführung ist so gewählt, dass keine Bäume gefällt werden müssen. Das Pavillonartige Dach der Liftstation an der Oelrainstrasse ist eine leichte, mit transluzentem Material verkleidete Metallkonstruktion. Die offene Ringkonstruktion am Flussufer besteht aus Stahlblech.
|Bauherrschaft||

Tiefbauamt des Kantons Solothurn
|Zusammenarbeit|
|Aufgabe||

Wettbewerb, Neubau
|Stand||

Wettbewerb 2003, 3. Runde
Die Brücke wird in Stahlbetonverbundbauweise erstellt und überspannt die Aare als Durchlaufträger mit Spannweiten von 24.5 / 44 / 23.5 m. Die Aufteilung in drei Felder erfolgt aus ästhetischen und bautechnischen Gesichtspunkten. Die grosse Spannweite im Mittelfeld gibt der Brücke eine Grosszügigkeit und vermittelt Leichtigkeit, die durch die schlanke Konstruktionsweise und der leicht gekrümmten Nivelette zusätzlich an Spannung gewinnt. Fünf geschlossene, lufdicht verschweisste Stahlhohlkästen bilden zusammen mit der Fahrbahnplatte aus Beton den eigentlichen Brückenquerschnitt. In Längsrichtung sind in den Hohlkästen ca. alle 5 m Querschotten zur Aussteifung vorgesehen. Bei den Widerlagern und den Pfeilern sind Querträger zwischen den Hohlkasten angeordnet.
Der Quartiersverbindungsachse City Süd – Wiedikon wird die Priorität eingeräumt. Die Anbindung an die Sihluferwege und die SZU bilden ergänzende Verbindungen. Das Bauwerk wird ausgelegt als direkte Verbindung für das zu erwartende Gros des Fuss- und Veloverkehrs: Eine aus der Sihlhölzlianlage sanft ansteigende Stahlkonstruktion ist mit Liftanlagen an das Terrainniveau der City Süd angebunden und ermöglicht dort den punktuellen Vertikaltransport auf den Stationsplatz, das SZU-Perron oder den Veloweg, jedoch ohne das schmale Wegband längs der Sihl durch Querverkehr zu beeinträchtigen. Die vom Autoverkehr förmlich eingekreiste Sihlhölzlianlage wird von der City Süd her auf direktem Weg erreichbar. Das Eingreifen der Leichtkonstruktion in den Grünraum respektiert die wertvolle Parkanlage und bietet die Chance für deren Revitalisierung.
Die transparente Leichtigkeit des Fachwerkträgers kontrastiert zur wuchtigen Erscheinung der bestehenden Infrastrukturbauten im Sihlraum. Der Durchstich der Platanenallee schafft der Brücke den nötigen Freiraum und erzeugt einen achsialen Sichtbezug. Die Fortsetzung des transparenten Tragwerks, statt einer festen Rampe, lässt Sichtbezüge innerhalb des Parks weiterhin offen. Das Hineinführen der Konstruktion in die Sihlhölzlianlage bewirkt zudem ein höheres Sicherheitsgefühl der Passanten bei Dunkelheit, dies wird mit einer bandartigen Beleuchtung des Obergurts noch unterstützt. Das konstante Gefälle von 6 % ist durchgängig behindertengerecht, ausgewiesene Haltepunkte für Rollstuhlfahrer werden mit Haltestangen und Markierungen des Belags gekennzeichnet.
Die Brücke ist als Durchlaufträger von 118 m Länge mit mehreren flachfundierten Abstützungen konzipiert. Die Sihl bleibt frei von Stützen. Die grösste freie Spannweite misst 55 m. Die geschweisste Fachwerkkonstruktion benötigt keine Horizontalverstrebungen der Obergurte. Eine vereinheitlichte Konstruktionsweise macht das Bauwerk trotz der Länge wirtschaftlich und garantiert langfristig Dauerhaftigkeit bei einfachen Unterhalt, sowie die Befahrbarkeit mit Räumfahrzeugen. Bei der Einrichtung des zukünftigen SZU Perrons können Lift – und Treppenanschluss ergänzt werden. Der Anschluss der Lifte an die geneigte Brücke wird über horizontale Abflachungen des Belags realisiert. Die Lifte sind transparent umhüllte Stahlkonstruktionen, die zusammen mit dem Stützenpaar der Treppen jeweils das Auflager des Fachwerkträgers bilden. Vollwandige Brüstungen im Bereich der Bahnanlagen gewährleisten die Stromschutzrichtlinien der SZU.
Die Brücke besteht aus zwei 230m langen und mit den Brückenpfeilern monolithisch verbundenen Durchlaufträgern mit Feldspannweiten von 34m und einer Randspannweite von 26m. Die Brücke weist nur einen einzigen Fahrbahnübergang in Brückenmitte auf. Bei den Widerlagern sind die Durchlaufträger in Längsrichtung verschieblich gelagert. Dort können anstelle von Fahrbahnübergängen flexible Beläge (Thorma Joints) eingebaut werden. Dies ergibt eine unterhaltsarme Lösung.
Die Widerlager und Brückenpfeiler sind auf Rammpfählen fundiert. Jeder Brückenpfeiler besteht aus vier Stahlbetonscheiben 2.40m x 0.50m, welche in Längsrichtung die für die Längenänderungen des Überbaus notwendige Flexibilität aufweisen. Durch die vier Stahlbetonscheiben (QUARTETT) werden die Kräfte aus dem Überbau schon oberhalb der Fundamentplatte (Pfahlbankett) auf einen grösseren Fundationsbereich verteilt.
Wegen des geringeren Gewichtes und der damit verbundenen Einsparungen bei den Fundationen wird der Überbau als Verbundkonstruktion ausgeführt. Die Stahlkonstruktion des Überbaus besteht pro Feld aus vier handelsüblichen Walzprofilen HL1100 aus wetterfestem Stahl. Die Durchlaufwirkung wird durch Zugbewehrung in der Fahrbahnplatte und durch Druckplatten an den unteren Flanschen hergestellt. Es sind keine Montageschweissungen erforderlich, und die Bautoleranzen sind so einfach auszugleichen. Der Verbund mit den Querträgern und der Stahlbeton-Fahrbahnplatte erfolgt über Kopfbolzendübel. Die 30cm starke Fahrbahnplatte zwischen den vier Stahlträgern wird auf vorfabrizierten Schalungselementen betoniert und für die Konsolen mit Randborden kommt ein Schalungswagen zum Einsatz.
Die gewählte Konstruktion ist robust, modern und sehr wirtschaftlich. Sie weist einen hohen Vorfertigungsgrad auf und kann in kurzer Bauzeit erstellt werden
Die Proportion des Steinbach-Viaduktes resultiert aus dem Verhältnis der zu überspannenden Verbindung und der Fläche des variierenden Wasserspiegels. Die Spannweite steht in einem variablen Verhältnis zur sichtbaren Stützenlänge. Es entsteht ein flaches, die Horizontale betonendes Bauwerk, dessen Stützen sich als rhythmisierendes, quer gerichtetes Quartett anordnen. Um ein hohe Transparenz in Längsrichtung des Sees zu erlauben, ist die Stütze in Form einer schlanken Scheibe ausgebildet. Aus der Ferne ist die Brücke kaum wahrnehmbar – je näher man jedoch kommt und sich der Winkel der Betrachtung ändert, desto höher wird die optische Dichte.
Die Stützenscheibe und das Verbundtragwerk sind ohne Vor- und Rücksprünge angeordnet. Die damit erreichte lineare und schnörkellose Form unterstreicht die Dynamik der Brücke.