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09.11.2014; 22:50:07
Das Kürzel CDI steht für den englischen Begriff (Capacitor Discharge Ignition). Ins Deutsche übersetzt: Kondensator-Entladungs-Zündung. Rechtlich kann die englische Abkürzung der Kondensator-Entladungs-Zündung zu Problemen führen, da die Bezeichnung „CDI“ eine eingetragene Marke der Daimler AG ist. Das Funktionsprinzip einer CDI wird an Hand einer Ducati-CDI für die Vespa P200E erklärt.
Funktionsprinzip
Die CDI erhält von der Erregerspule, welche sich auf der Zündgrundplatte befindet, über ein grünes Ladekabel den Zündladungsstrom.
Dieser Strom lädt die verschiedenen Kondensatoren innerhalb der CDI auf, bis diese zu einem bestimmten Zeitpunkt ihre gesamte Ladung über das Zündkerzenkabel in Richtung Brennraum abgeben.
Das elektrische Signal für den bestimmten Zeitpunkt der Abgabe der Ladung wird vom schwarzen Pick-Up auf der Zündgrundplatte über das rote Zündgeber-Kabel (Pickup-Kabel) in die CDI übertragen.
Die CDI ist mit einem weißen Massekabel verbunden, welches von der Zündgrundplatte kommt.
Des weiteren geht von der CDI ein meist gelbes Massekabel ab, welches am Motor verschraubt wird.
An der CDI ist noch ein weiteres grünes Kabel angeschlossen. Dieses kommt von dem Zündschloss oder dem Kill-Schalter. Steht das Zündschloss auf off, bzw. ist der Kill Schalter betätigt. So wird der gesamte Ladestrom in Richtung Masse geschickt. Ein Zündfunke im Brennraum ist somit unmöglich
Warum den Strom hoch transformieren?
Der Strom, welcher der Erregerspule kommt, ist für die Zündkerze bzw. den Zündfunken nicht ausreichend. Laut einer Messung sollen angeblich 1-3 Volt Wechselstrom von der Erregerspule kommen. Durch Spulen in der CDI wird der Strom dann hochtransformiert. Die Zündkerze erhält durch die Hochtransformation mit Spulen Spannungen von bis zu 12kV, also 12.000V und entlädt diese im Brennraum des Zylinders als Zündfunke, welcher das Treibstoff-Luftgemisch entzündet. (Eine übliche mitteleuropäische Haussteckdose liefert 230V).
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