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Inbetriebnahme der Prototypen
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Wie dringend benötigt die Lokomotiven wurden, zeigte die Tatsache, dass die veränderten Maschinen der späteren Serie schon bestellt waren, als die beiden Prototypen abgeliefert wurden. Man muss jedoch bedenken, dass mit den unterschiedlichen Maschinen durchaus beide Varianten ermöglicht worden wären. Diese Lösung war nicht zu erkennen, da die zweite Lösung zur Serie wurde und daher die möglichen Prototypen nicht erkannt wurden.
Erwartet wurden die neuen Lokomotiven in einer Zeit, wo bereits die ersten elektrischen Wunder am Lötschberg verkehrten.
Jedoch war noch nicht klar, ob die Stangen der neuen C 5/6 den Kräften gewachsen waren.
Die beiden Prototypen kamen 1913 nach Erstfeld und somit in den Kreis V. Bei für den Gotthard gebauten Lokomotiven war das nicht überraschend. Schon immer wurden die ersten Exemplare nach Erstfeld überstellt. Die Hersteller, die auch bei der Gotthardbahn aus dem deutschen Sprachraum kamen, konnten so mit dem beteiligten Personal sprechen. Ein Vorteil, den man auch später immer wieder nutzen sollte.
Wie bei neuen Lokomotiven üblich wurden die beiden Prototypen intensiven Versuchen zugeführt. Diese waren nötig, weil man die Eckdaten bestimmen wollte. Dazu gehörten die Verbrauchswerte und die möglichen Anhängelasten. Gerade beim letzten Punkt war man sehr gespannt, denn das angedachte Programm war wirklich nicht zu vernachlässigen. So sollten am Berg 320 Tonnen schwere Züge mit einer Lokomotive bespannt werden.
Das waren Vorgaben, die in Europa noch nicht erreicht wurden. 320 Tonnen schwere Züge in Steigungen von bis zu 26‰ waren damals noch selten. Die einzige Strecke, die damals so beansprucht wurde, war der Gotthard. Das war keine Neuerung und daher erwartete man das von der Schweiz. Bisher stammten jedoch die meisten Lokomotiven aus Deutschland und die SLM war wirklich mit einer grossen Herausforderung konfrontiert worden.
Daher wurden die beiden Prototypen gleich der Erprobung zugeführt. Neben Fahrten zur Erfassung einiger Eckdaten, gehörten auch Lastfahrten zum Programm. Die Eckdaten waren nötig, damit man den Verbrauch von Kohlen und Wasser erkennen konnte. So wusste man, wie die Lokomotiven eingesetzt werden konnten und wo man anhalten musste um Wasser und Kohlen zu fassen. Unterschiede zu vorhandenen Baureihen wurden erwartet.
Die Verbrauchswerte bei der Kohle entsprachen dem berechneten Wert. Jedoch war der Verbrauch beim Wasser sehr viel höher, als bei der Baureihe C 4/5 der Gotthardbahn. Gerade hier war die Überraschung gross, obwohl man entsprechende Erfahrungen bereits mit den Maschinen der Reihe A 3/5 gemacht hatte. Dabei war der Verbrauch bei den Vierlingen noch viel höher, als bei den Drillingen der Baureihe A 3/5. So war klar, die Lokomotiven wurden nicht weiter verfolgt.
Die Anordnung der Zylinder im Verbund nutzte den Dampf doppelt, dadurch wurde aus dem Kessel weniger Dampf benötigt. Die höheren Kosten bei der Beschaffung wurden daher im Betrieb schnell widerlegt. Der geringere Verbrauch beim Wasser ermöglichte längere Fahrten ohne einen Halt zum Fassen von Wasser einzulegen. Auf der chronisch überlasteten Strecke ein Vorteil, den man auch unter der neuen Leitung nicht missen wollte.
Es zeigte sich bei den Fahrten, dass die Anhängelasten nach den Vorgaben umgesetzt werden konnten. So wurden die 320 schweren Züge in den Steigungen problemlos beschleunigt und die Geschwindigkeit konnte eingehalten werden. Man war mit den Maschinen auf dem richtigen Weg, denn so konnte man endlich die zweite Lokomotive vor dem Zug einsparen. Die Baureihe C 5/6 war somit die richtige Lösung für den Gotthard.
So kam der Entscheid, dass eine grössere Serie beschafft werden wird, nicht über-raschend.
Noch schätzte man den Nachteil einer Triebachse mehr als kleines Problem ein. Daher wurde bei der Bestellung auf die Lösung mit Verbund gesetzt. Das Laufwerk wurde für die Serie jedoch nicht verändert. Ein Punkt der klar der kurzen Ablieferung der neuen Lokomotive geschuldet war. Der Verkehr verlangte neue Lokomotiven und die C 5/6 war die Lösung.
Der längere Einsatz zeigte jedoch, dass gerade die zweite Triebachse einen sehr grossen Verschleiss beim Spurkranz hatte. Das führte zu einem grossen Bedarf beim Unterhalt. Daher wurden die Nachforschungen in diesem Bereich schnell intensiv durchgeführt. Man wollte wissen, wo das Problem lag und wie man diesem begegnen konnte. Ein Umstand, der bei Prototypen immer wieder zur Verbesserung einer späteren Serie genutzt wurde.
Die Probleme traten jedoch erst in Erscheinung, als die ersten in Serie gebauten Lokomotiven in Verkehr gesetzt wurden. Daher war der Entscheid schnell eine Serie zu beschaffen schlicht falsch.
Mit etwas mehr Zeit mit den beiden Prototypen hätten die späteren Maschinen der Serie verbessert, was eigentlich der Sinn von Prototypen war und so gesehen bei der Baureihe C 5/6 nicht umgesetzt wurde. So wurde einfach eine andere Lösung bei den Dampfmaschinen gewählt.
Mit den Abklärungen erkannten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB je-doch, wo das Problem lag.
Dadurch lief die zweite Triebachse mit sehr viel Kraft an der äusseren Schiene. Das hatte eine grosse Abnutzung zur Folge. Die Veränderungen konnten daher nur bei den letzten Maschinen umgesetzt werden.
Man wollte schnelle Ergebnisse um möglichst rasch, gute Lokomotiven zu bestellen. Diese Idee konnte mit den beiden Prototypen nicht umgesetzt werden. Nur die Lösung von dem Vierling war sehr schnell erkannt worden und wurde bei der Serie nicht umgesetzt. Die Probleme beim Laufwerk kamen dazu schlicht zu spät. So gesehen kann man die beiden Prototypen durchaus als misslungen ansehen. Ein Nachbau wäre ein Fehler gewesen.
Dabei muss man im Nachhinein sagen, dass mit einer längeren Wartezeit die Probleme beim Laufwerk hätten gemildert werden können. Heute wissen wir, dass eine längere Wartezeit und das Abwarten der Erfahrungen mit den beiden Prototypen dazu geführt hätten, dass der Siegeszug bei den elektrischen Lokomotiven schneller gekommen wäre. Jedoch hätte die Lösung auch bedeuten können, dass die Bauart Mallet umgesetzt worden wäre.
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