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30/01/2009
L’hybride à retors basculant produit par Boeing & Bell vient de terminer une longue campagne de tests, validant le concept. De ce fait, le Pentagone vient de signer le contrat de maintenance & logistique pour une période de 5 ans, officialisant la mise en service opérationnelle.
Contrats de maintenance :
Planifié à hauteur de 581 millions de dollars, la phase I du contrat de maintenance comprend : la gestion du programme, le site de l'activation, la planification de la maintenance et l'analyse des données techniques, en service d'ingénierie et de logistique, de formation et de formateurs, soutien matériel, de déploiement et de dévouement de l'escadron.
La deuxième phase II de l'attribution du contrat, qui devrait être annoncé à la mi-2010, comprendra la gestion de la chaîne d'approvisionnement pour le V-22, qui englobe l'achat, la réparation, le stockage et la livraison de pièces de rechange et de pièces.
Développement semé d’embûches :
Marquant l’aboutissement d’un projet commencé il y a 20 ans déjà, la production du V-22 a finalement été lancée fin 2005. A ce jour, 458 exemplaires ont été commandés pour équiper l’US Marine Corps, l’US Air Force et l’US Navy.
C’est au début des années 80, que l’US Marine Corps réfléchit à trouver un remplaçant à ses hélicoptères CH-53 Sea Stallion et CH-46 Sea Knight. Pour des raisons financières l’administration ne financera pas de nouvel hélicoptère mais qu’en échange d’un regroupement des besoin avec l’US Navy et l’Air Force une solution avancée de type ADAV sera financée.
Le programme Joint Advanced Vertical Lift Aircraft est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopter et Boeing.
Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires, et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre.
Plusieurs problèmes retardent la mise au point et pas moins de 5 accidents mortels endeuilleront le programme. En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte avions est validé.
Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de pré série qui devra permettre la mise en service d’une escadrille « test ». Celle-ci sera notamment mise à l’épreuve en engament réel en Irak durant l’année 2007.
Prochaines étapes :
Avec les contrats de maintenance et formation, la transformation des premières escadrilles va pouvoir commencé, avec tout d’abord une escadrille de référence pour les pilotes et les mécaniciens. Puis, la transformation à grande échelle.
Photos : Jamie Darcy, Boeing press.
28/01/2009
La compagnie SWISS se prépare au lancement en ligne de ses nouveaux Airbus A330-300 nouvelle génération ! Moins bruyant, moins gourmant en kérosène mais beaucoup plus confortable pour le passager !
Nouvelle « First » :
La « First », c’est ce qui rapporte le plus ! Alors SWISS pour contrer la concurrence a donc tout repensé dans les moindres détails :
SWISS inaugurera au printemps une nouvelle première classe dans la lancée du renouvellement de son parc aérien. Les joyaux de la SWISS First sont ses nouveaux sièges extrêmement confortables au design raffiné, offrant une grande intimité aux passagers et répondant à leurs attentes les plus diverses. La nouvelle « suite au dessus des nuages » est un moment phare de l’offensive qualité de la compagnie.
Les nouveaux sièges de la SWISS First peuvent être transformés de diverses manières pour faire bénéficier les passagers d’un très grand confort personnalisé. Ils offrent une grande intimité de par leur espacement et leur dossier réglable. Un système d’éclairage astucieux, de même qu’un design à la fois moderne et chaleureux, créent un espace très agréable. Un siège d’appoint exceptionnel, pourvu d’un dossier et d’accoudoirs, permet aux passagers d’inviter un compagnon de voyage SWISS First à partager un repas ou à travailler à la même table.
Il suffit d’appuyer sur un bouton pour que le siège de SWISS First se transforme en un lit parfaitement rectiligne de plus de 2 mètres de longueur, recouvert d’un édredon. Le siège est pourvu d’un coussin pneumatique innovant permettant de régler la dureté du siège dans toutes les positions. Autres avantages : un écran plat de 23 pouces – actuellement le plus grand du marché – et de vastes possibilités de rangement. Sur le plan visuel, le nouveau siège reprend des éléments de design et des coloris utilisés dans les nouveaux salons aéroportuaires.
« Economy class» pas oubliée :
Un choix raffiné de sièges a été choisit pour équiper l’Airbus A330, le type de siège dons le dossier fait 5 cm d'épaisseur de moins, et offre un gain de place pour le passager et qui améliore le rapport qualité prix. Mais pour autant le confort n’est pas sacrifier : Configuration 2-4-2, espace entre les sièges 81,3 cm / 32'', largeur des sièges: 44 cm / 17,3'' ! De plus chaque siège comprend : un support lombaire, un appuie-tête réglable et oreilles réglables. De nouveaux écrans individuels 9 pouces remplacent les anciens 6,5 ! Possibilité d’envoyer des SMS et téléphone disponible.
L’A330 chez SWISS :
La compagnie aérienne Swiss, contrôlée par Lufthansa depuis début juillet 2007, a passé commande de neuf Airbus A330-300. Le montant de la transaction s'élève à 1,7 milliard de dollars, au prix catalogue.
Ces neuf Airbus remplaceront d'anciens A330-200 utilisés par la compagnie helvétique. Les appareils font partie d'une commande de 14 avions de ce type effectuée par Lufthansa. A noter, que ce model d’avion a été retenu par plusieurs membres du groupe Star Alliance, compagnies communes avec Lufthansa et SWISS tel que Thaï airways, Singapore Airlines et la TAP. Les A330-200 peuvent transporter 295 passagers sur une distance de 10 500 km.
25/01/2009
Le contrat pour l’achat d’avions ravitailleurs Airbus A330 MRTT (KC-45A) pour l’US Air Force n’est pas signé, une nouvelle évaluation pourrait être lancée avec le retour dans la course de Boeing ! La toute fraîche administration du Président Obama devra se positionner prochainement !
Rappel :
Les Etats-Unis finiront-ils par remplacer leur flotte d'avions ravitailleurs dont certains sont en service depuis plus de 50 ans ? Le dossier n'en finit plus de s'enliser, au grand dam d'EADS et de son partenaire américain Northrop Grumman, qui avaient remporté cet appel d'offres géant de 40 milliards de dollars il y a quelques mois, provoquant l'ire du concurrent Boeing et la montée au créneau de plusieurs représentants conservateurs jugeant inadmissible d'octroyer un tel contrat à une entreprise étrangère. L'affaire n'en n'est pas à un rebondissement près : après tout, Boeing avait décroché le contrat quatre ans auparavant avant d'en être dépossédé pour une sombre affaire de corruption qui avait envoyé deux des négociateurs derrières les barreaux.
Cette fois, c'est le Government Accountability Office (GAO), un organisme politiquement indépendant qui pourrait être assimilé à une Cour des Comptes, qui a semé le trouble. "Le GAO soutient la plainte de la compagnie Boeing contre l'octroi par le Département de l'Air Force d'un contrat à Northrop Grumman Systems Corporation pour les ravitailleurs en vol KC-X", peut on lire en introduction du communiqué du GAO, qui précise que son enquête a démontré "que l'Air Force a fait un certain nombre d'erreurs significatives qui pourraient avoir affecté l'issue de ce qui était une compétition serrée entre Boeing et Airbus Northrop Grumman". L'Agence préconise donc la réouverture du processus d'offre.
Deux visions politiques :
Lors de la course à l’élection à la Maison Blanche, les deux candidats se sont exprimés sur le sujet : Le candidat Républicain John McCain, s’étant exprimé en faveur du contrat avec Airbus, car celui-ci étant moins cher, il ferait économiser plusieurs millions (6,2 millions estimés) aux contribuables !
Chez Barrak Obama par contre c’est un autre son de cloches, en effet, le candidat Démocrate privilégie le plein emploi avec l’ouverture de nouvelles chaînes de montages chez Boeing et tant pis si cela coûte plus cher !
Retour de Boeing dans la course :
Ce retournement de situation pourrait permettre à Boeing de présenter une nouvelle option ! Jusqu’ici le constructeur se Seattle ne pouvait présenter qu’une version améliorée de B767, soit une machine plus vieille de 10ans vis-à-vis de l’A330. Or, ce délai offre à Boeing l’opportunité de présenter une version ravitailleur de son B777, et non seulement de redevenir un candidat sérieux pour l’Air Force mais aussi à l’exportation !
Et si Airbus perdait le contrat ?
Singulièrement si l’avionneur européen devait perdre ce contrat, certes très important financièrement parlant, n’aurait pas de cause direct à l’état de bonne santé du groupe. En effet, les ventes d’Airbus se portent bien et avec son ravitailleur A330 MRTT Airbus se taille déjà 60 % du marché à l’exportation. En fait les grands perdants seront à chercher du côté des équipementiers et autres sous-traitants. Perdre un contrat de 1000 avions obligera Airbus à restructurer ses partenaires les plus petits dans le cadre de l’A330MRTT.
Prochaine étape :
La prochaine étape sera donc très vraisemblablement une nouvelle mise au concours à laquelle, Airbus et Boeing seront invités à présenter de nouvelles offres ! Celle-ci devrait intervenir au printemps déjà ! Alors, si le Président Obama tient ses promesses de campagne, Boeing pourrait bien tirer son épingle du jeu !
Et pendant de temps l’A330 MRTT se développe :
Nouveaux essais :
Le model de l'A330 MRTT construit pour la Royal Australian Air Force est utilisé en ce moment comme banc d'essai pour le nouveau EADS fly-by-wire boom avec un A310 ravitailleur. Il a fait une série de contacts au cours d'un vol d'essai au-dessus des eaux au large de la côte du sud-ouest de l'Espagne. Les deux avions ont quitté les installations à Getafe, à Madrid. L’opération devant validé la possibilité de pouvoir ravitailler le ravitailleur !
L'A330 MRTT est doté de deux ailes montées "de tuyaux et de drogue" pods de ravitaillement, un boom de ravitaillement aérien avancé dans la queue, ainsi que de compléter les capacités militaires de la navigation, d'identification militaire, MIL-OCM dont une liaison de données tactiques Contre-mesures de défense et d'équipement.
Au cours de cette phase de la campagne d'essais en vol aérodynamique la configuration des gousses a été prouvée, et plusieurs tuyaux test déployés ont été effectués à différentes altitudes et les vitesses. En outre, plusieurs contacts entre le Boom et l'A310 MRTT A330 Universal Aerial Refueling Récipient Slip Installation (UARRSI) système situé sur le dessus de l'avion A330 MRTT ont été faites, montrant, comme prévu, l'excellente qualité de vol de l'A330, comme récepteur, avion.
Photos : 1 A330MRTT de la Royal Australian Air Force en test de ravitaillement avec un F/A-18B espagnol,@EADS.
2 & 3 A310 ravitaillant un A330MRTT de la RAAF au dessus du centre de Getafe en Espagne,@EADS.
A lire sur le même sujet, le billet suivant :
22/01/2009
Depuis janvier 2009, le service de transport aérien de la Confédération dispose de deux nouveaux hélicoptères EC135/635 VIP. Ces appareils sont basés à Berne-Belp où ils remplacent l'appareil du type « Dauphin ». Ces nouveaux hélicoptères sont dotés d'une climatisation et sont affectés au service de transport aérien de la Confédération ( pour les transports de VIP ).
A partir de janvier 2009, les Forces aériennes peuvent engager, pour les transports de VIP, les deux nouveaux hélicoptères EC135 VIP basés à Berne-Belp. Le problème du centre de gravité des nouveaux hélicoptères des Forces aériennes suisses, qui avait donné lieu à une réclamation d'armasuisse, est corrigé à la charge du fabricant ( la société Eurocopter à Donauwörth, D ) sur les deux EC135 VIP et les 18 EC635 destinés à la troupe. Cette correction a déjà été effectuée sur les deux appareils VIP.
Le stationnement des deux EC135 VIP auprès du service de transport aérien de la Confédération ( STAC ), à Belp, permet de remplacer l'hélicoptère Dauphin, encore en service. Le Dauphin a déjà été mis en vente et sera retiré dès qu'il aura trouvé preneur.
Les 18 autres EC635 (20 appareils ont été commandés au total ) sont remis par étapes aux Forces aériennes en vue de leur exploitation par la troupe. Quatre des 20 hélicoptères ont été produits chez Eurocopter, en Allemagne, tandis que les 16 autres EC635 sont assemblés chez RUAG Aerospace, à Alpnach, qui est le partenaire d'Eurocopter.
1 machine par mois :
A ce jour, 8 hélicoptères ont été livrés aux Forces aériennes suisses, soit 1 machine par mois. La neuvième termine ses essais en vols et sera remise dans les jours qui viennent !
Détail de livraison à ce jour :
Montage en Allemagne à Donauworth :
EC-135 VIP : T-351 & T-352
EC-635 : T-353, T-354, T-355.
Montage en Suisse à Alpnach :
EC-635 : T-356, T-357, T-358 et T-359 (prochaînement) !
Photos : 1,2,3 @Thomas Kuhn.
Sur le même sujet voir les billets précèdent :
16/01/2009
Comme annoncé précédemment la remise du deuxième appel d’offres
adapté, aux trois fabricants Dassault, EADS et Saab a été transmise.
Je vous l’annonçait en substance lors de mon dernier billet sur le sujet (Nouvel avion de combat : les enjeux), en ce milieu de janvier 09, armasuisse vient de finaliser la seconde demande d’offres et je vous propose ici de découvrir de quoi il en retourne :
Communiqué officiel :
Dans la version adaptée de l'appel d'offres, les fabricants sont invités à présenter une offre portant sur 22 appareils. De plus, armasuisse demande d'indiquer le nombre d'avions pouvant être fournis pour un budget de 2,2 milliards CHF.
L'appel d'offres adapté tient compte des résultats des essais en vol et au sol et de l'analyse de la première offre remise. Il s'agit notamment de fonctions et de performances qui ne remplissent pas les exigences militaires. Armasuisse veut donner aux fabricants la possibilité de proposer des améliorations à ce sujet. Des améliorations sont cependant visées dans d'autres domaines également.
L'importance accordée à la coopération militaire devra permettre de couvrir le pic de besoin de pilotes lors de l'introduction des nouveaux avions. Par ailleurs, il est demandé de pouvoir entraîner une escadrille de TTE en juin, juillet et août à partir d'une base du pays d'origine de l'appareil.
De nouvelles solutions sont également examinées pour la réduction au minimum des frais d'exploitation et pour garantir la compétence de l'industrie suisse dans la technologie aéronautique. Une coopération stratégique entre les avionneurs, armasuisse et l'industrie aéronautique suisse doit permettre à la Suisse de participer à la poursuite du développement du TTE. Des solutions sont aussi cherchées pour réduire les frais d'entretien.
Offres et essais en vol et au sol
Le processus d'appel d'offres en deux phases a commencé en janvier 2008 avec le premier appel d'offres envoyé par armasuisse aux quatre avionneurs Boeing, Dassault, EADS et Saab. En avril 2008, Boeing a renoncé à présenter une offre. Les autres fabricants ont soumis leur offre en juillet 2008. Ces fabricants ont maintenant jusqu'à avril 2009 pour présenter une deuxième offre, adaptée.
Les essais en vol et au sol des trois candidats restant ont commencé en juillet 2008. A cet effet, deux biplaces des types « Rafale » ( Dassault ), « Eurofighter » ( EADS ) et « Gripen » ( Saab ) ont été stationnés sur l'aérodrome d'Emmen. Les essais se sont achevés au début décembre 2008.
Suite de la procédure
armasuisse rédigera d'ici la fin mai 2009, en étroite collaboration avec les Forces aériennes, le rapport d'évaluation qui marquera l'achèvement de l'analyse des résultats des essais et des offres adaptées. Le chef de l'armement proposera ensuite au chef du DDPS le candidat à retenir, d'entente avec le chef de l'armée. Calendrier des activités : le choix du type est prévu pour juillet 2009. Le Conseil fédéral proposera au Parlement l'acquisition de l'appareil retenu avec le programme d'armement 2010. Il est prévu que les Chambres fédérales débattront du remplacement du Tiger en 2010.
Précisions techniques :
Je vous livre ici un complément qui m’a été gracieusement donné par quelques contactes bien informés (mais rien de TOP SECRET non plus !) :
Technologique :
En effet, les tests on révélés non seulement des points forts mais aussi quelques points faibles chez chacun des concurrents ! De ce fait, armasuisse désir obtenir des compléments d’information sur les possibilités d’améliorations. Entre autre, un des protagonistes a réservé quelques mauvaises surprises en ce qui concerne de nombreux « bug » informatique ! Les trois avions ont chacun des systèmes nouvellements montés qui souffrent parfois de maladies de jeunesse qu'il faudra impérativement guérir! Et qui plus est, un des radars ASEA testé a une portée jugée trop courte (dans sa version actuelle)..!
Il faut savoir que, quelque soit l’avion choisit, il sera différent du model testé. Plusieurs systèmes auront évolués, notamment les radars ainsi que les systèmes de guerre électronique sans oublier les logiciels informatique qui auront progressés. La Suisse désire avoir des précisions sur le développement de ceux-ci et pouvoir les suivrent jusqu'à la livraison des avions.
Radar AESA, en effet, l’arrivée de cette nouvelle génération de radar offre divers possibilités futurs soit : non seulement la détection de cibles multiples et le suivit de celles-ci comme c’est le cas aujourd’hui, mais aussi le brouillage de l’ennemi et la communication électronique via l’antenne active. Hors, si les models de radar AESA en service ne permettent pas à ce jour ce genres de services, la seconde génération en cours de développement le pourra ! Dassault Aviation propose notamment la nouvelle antenne à balayage électronique actif, dite RBE2-AA qui sera opérationnel en 2012 (la Suisse serait le premier pays à bénéficier de cette technologie en cas du choix du RAFALE). Du côté du Gripen, il serait également possible de bénéficier de cette technologie adaptée sur le nouveau radar NORA III, mais sera-t-elle disponible pour cet avion d’ici 2015 ?
Partenariat :
On le voit des questions subsistent encore en ce qui concerne le partenariat de développement futur du nouvel avion. La suisse et sont industrie désirent pouvoir être associé à la modernisation futur de l’avion en tant que partenaire.
Par soucis d’économie et d’interopérabilité la formation et l’entraînement des pilotes devra pouvoir être optimisée en parfaite collaboration avec un pays voisin utilisant le même avion en ce qui concerne non seulement les simulateurs mais l’utilisation de zones d’entraînement au vol à l’étranger (diminution du bruit pour la population).
Conclusions :
Comme je l’écrivais précédemment, il ne s’agit pas là d’acheter simplement un nouvel avion de combat, mais il s’agit bien de finaliser un partenariat économique et industriel qui satisfasse l’armée mais aussi les emplois et le transfert de technologie !