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Noch zu Beginn des 20. Jh. gehörte die Strasse dem Fussgänger, dem Handkarren und den Ochsen- oder Pferdefuhrwerken. Die Benutzung der Trottoirs war noch nicht vorgeschrieben, meist gab es gar keine. Auf dem Land beschränkten sich Trottoirs zudem auf die Bereiche von Repräsentativbauten, so etwa in Liestal. Velos kamen zu Ende des 19. Jh. in Gebrauch, wurden von den Fussgängern aber oft angefeindet und als Gefahr wahrgenommen.
Pferdefuhrwerke und erste Automobilisten mussten sich gedulden, wenn Fussgänger «im Weg» waren. Im Gegensatz zu den Autofahrern, die in der Zeit des «Klassenkampfes» von einer Mehrheit der Bevölkerung als wohlhabende Protze wahrgenommen wurden, nahmen die Zahl der Velofahrer und ihre Akzeptanz rasch zu, nicht zuletzt dank der Radsportidole, die unter anderem auf der Velorennbahn Muttenz ihre Runden drehten.
Die Stellung des Fussgängers, gerade auf den Strassen des Baselbietes, zeigt sich auch daran, dass der motorisierte Strassenverkehr an Sonn- und Feiertagen in den Sommermonaten bis 1923 verboten war. Diese Regelung wurde 1924 durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 10 km/h ersetzt.
Mit der Einführung des schweizerischen Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr (MFG) von 1932 wurden die Privilegien des Fussgängers auf nationaler Ebene aufgehoben. Art. 35 des MFG verfügte:
«Der Fussgänger hat die Trottoirs oder Fussgängerstreifen zu benützen und die Strasse vorsichtig zu überschreiten. Auf unübersichtlichen Strassenstrecken und wenn Motorfahrzeuge herannahen, hat er sich an die Strassenseite zu halten.» (zit. nach Oberer, S. 205)
Vielerorts gab es aber noch gar keine Trottoirs. Zwar waren solche bereits 1875 in der kantonalen Gesetzgebung des Baselbiets ein fester Teil der Ortsgestaltung. Das Gesetz blieb aber mangels Bedarf und finanzieller Mittel lange toter Buchstabe. Aus vielen Bildquellen wird ersichtlich, dass Trottoirs zum Teil bis in die 1950er-Jahre in den Gemeinden auf der Landschaft fehlten. Auch die Fussgänger nahmen es mit den Trottoirs nicht so genau.
Die Fussgänger, gerade auch Kinder, konnten die Geschwindigkeit des neuen Verkehrsmittels Auto oft nicht richtig einschätzen, was zu vielen, oft tödlichen Unfällen führte. Zur Erreichung eines «autogerechten Verhaltens» wurde in den Schulen der Region ab Ende der 1930er-Jahre mit einer systematischen Verkehrserziehung begonnen. Fussgängerstreifen findet man am frühesten in der Stadt. In ländlichen Siedlungen traten sie erst ab den 50er- und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts auf, nachdem sich die Trottoirs durchgesetzt hatten.
Seit Beginn des 20. Jh. nahm der Bestand an Velos in der Region stark zu. In der Stadt erreichte er in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg einen Höhepunkt mit ungefähr 80 000 Fahrrädern, auf der Landschaft stieg er bis bis 1985 auf über 100 000 Velos an. Die Velodichte (Velos pro Einwohner) verzeichnete allerdings zwischen 1950 und 1960 einen starken Einbruch (in der Stadt von 400 Velos pro tausend Einwohner auf 200, auf dem Land war der Einbruch nicht so ausgeprägt). Ab Mitte der 1970er-Jahre stieg der Bestand wieder an und lässt sich gemäss Mikrozensus 2010 auf circa 145 000 Velos in Basel-Stadt schätzen. Der Bestand für Basel-Landschaft lässt sich zurzeit aus offiziellen statistischen Mitteln nicht ermitteln.
Velofahrer-Vereinigungen wie der Velozipedisten-Bund verlangten schon 1901 das Anlegen von eigenen Velowegen. Der erste Velo- oder Radweg der Schweiz wurde 1928 in Basel angelegt. Er führte vom Steinenring zum Spalenring und von dort zur Kannenfeldstrasse. Er war gegenüber der Strasse erhöht und nur 1,5 Meter breit. Nebeneinanderfahren war praktisch unmöglich. Schweizweit stieg die Länge der Radwege bis 1939 auf 117 Kilometer und der Radstreifen auf 34 Kilometer an. Die Radwege waren jedoch bei Velofahrern unbeliebt und hatten zur Hochzeit des Veloverkehrs zwischen 1930 und 1950 gar nicht die Kapazität, den ganzen Veloverkehr aufzunehmen.
Die unmotorisierten Zweiräder dominierten noch in den 1930er-Jahren den Strassenverkehr völlig, das Auto spielte eine untergeordnete Rolle. Erst ab etwa 1950 begann die Autodichte zuzunehmen und die Interessenvertreter des motorisierten Verkehrs begannen sich dafür einzusetzen, dass die Velofahrer von der Mitte der Strasse an den Rand gedrängt wurden, damit die Autos schneller fahren konnten. Die noch vorhandenen Velostreifen und Wege wurden aufgehoben, damit die Strasse breiter wurde. Mittels Verkehrserziehung wurde das Rechts-Fahren der Zweiräder durchgesetzt. Die Zahl der Autos nahm in den 1960er-Jahren massiv zu, diejenige der unmotorisierten Zweiräder massiv ab.
Erst mit der steigenden Beliebtheit des Velos ab den 1980er-Jahren wurden wieder Velowege und Radstreifen gefordert und ausgebaut. Die veränderte Ausgangslage mit dem inzwischen dominierenden motorisierten Individualverkehr liessen Velowege nun erstrebenswert erscheinen. Strassen wurden als gefährlich wahrgenommen und der Radweg oder Radstreifen als Bereich mit mehr Sicherheit.
Per 2012 weist das Routennetz des Kantons Basel-Landschaft eine Länge von rund 300 Kilometer auf, wovon rund 65 Kilometer auf Radstreifen oder die Führung auf einem Trottoir entfallen, etwa 75 Kilometer auf separate Radwege oder Feldwege. Etwa 100 Kilometer des Routennetzes liegen auf Nebenstrassen mit Mischverkehr (z. B. Tempo 30-Zonen), die restlichen 60 Kilometer bestehen aus Mischverkehr auf Hauptstrassen.
Nachdem während Jahrzehnten der motorisierte Individualverkehr (MIV) und der öffentliche Verkehr (ÖV) ausgebaut und Fussgänger und Velofahrer stiefmütterlich behandelt worden waren, reifte um die Jahrtausendwende die Erkenntnis, dass bei einem weiterern Ausbau der Verkehrssysteme die Grenzen der Finanzierbarkeit bald erreicht sein würden. Statt weiter beinahe unbegrenzt Mittel in Verkehrsinfrastruktur zu investieren, die doch nie zu einer «Staufreiheit» führen würden, wurde nun auf eine Entlastung der Verkehrsinfrastruktur gesetzt.
Dem MIV und dem ÖV wurde unter dem Begriff «Langsamverkehr» die Fortbewegung aus eigener Kraft (als Fussgängerin oder Velofahrerin) entgegengesetzt. Der Langsamverkehr sollte nun gefördert werden als preiswertes Mittel, die überlasteten Verkehrssysteme in den Ballungsräumen zu entlasten. Der Umstieg von MIV und ÖV auf den Langsamverkehr wurde auch mit den Argumenten Umweltschutz, verringerte Lärmbelastung, Gesundheit und Landschaftsschutz begründet.
Seit dem bundesrätlichen Leitbild Langsamverkehr vom Jahr 2002 werden systematisch Velowege gefördert, das Agglomerationsprogramm des Bundes vergibt mit Auflagen Fördermittel an die Kantone. Die Analyse von Schwachstellen in den Velonetzen und deren Eliminierung ist dazu Bedingung.
Im Gesamtverkehrsmodell Basel (Stand 2007) war jedoch der Langsamverkehr noch kein Modellbestandteil. Erst im Jahr 2010 wurde vom Bau- und Verkehrsdepartement eine Strategie erarbeitet, um den Fuss- und Veloverkehr zu fördern. Kernelemente der Strategie sind die Verbesserung der Infrastruktur, die Stärkung der Bewusstseinsbildung für den Langsamverkehr und eine Neuausrichtung der Verkehrserziehung an Schulen mit Schwerpunkt auf der Förderung des Velo- und Fussverkehrs.
Im Kanton Basel-Landschaft sind vor allem die Gemeinden die Akteure im Bereich Langsamverkehr, wie etwa das Beispiel der Gemeinde Reinach zeigt, die im Jahr 2009 einen «Statusbericht Langsamverkehr» erarbeitet hat. Der Kanton verweist auf die Gemeinden und das Agglomerationsprogramm, wie aus einer Interpellationsantwort (Interpellation H. Huggel, 2006) hervorgeht und hält sich mit Verweis auf die mageren Kantonsfinanzen zurück.
EZ
Tagesverkehr auf den vier Rheinbrücken der Stadt Basel : 1901-1935
Quelle: Geschichte des Langsamverkehrs in der Schweiz des 19. und 20. Jahrhunderts
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