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Im Januar 1959, als der ehemalige Jurist Fidel Castro und seine Gefolgsleute den bisherigen Präsidenten und Diktator Kubas Fulgencio Batista endgültig vertrieben hatten und nach Abschluss der «Revoluciόn» ein vollkommen neues Kapitel in der Geschichte der Insel begann, da zählte man auf Kuba exakt 180 551 Autos. Es waren vorwiegend amerikanische Modelle, darunter 24% Chevrolet, 16% Ford sowie je 8% Plymouth und Dodge. Heute, nach rund einem halben Jahrhundert, sollen es noch knapp 50 000 US-Wagen sein.
An die 5000 dieser von den Einheimischen «Almendrones» genannten Detroit-Veteranen befinden sich in der 2,2-Millionen-Hauptstadt Havanna und gehören dort selbstverständlich zu den Attraktionen, insbesondere für die Touristen. Die führen sich für relativ kleines Geld eine Stadtrundfahrt im Strassenkreuzer zu Gemüte. So gesehen kann man Havanna als Welthauptstadt der Oldtimer bezeichnen. Die Taxis gehören übrigens dem Staat, so auch das den Bauern «geschenkte» Kulturland, denn nach wie vor ist Kuba eine sozialistische Republik, gezeichnet von der Marktwirtschaft.
Handelsblockade der USA Wer nun glaubt, im Nostalgie-Taxi wohlgefedert über die teilweise recht holprigen Strassen gleiten zu können, wird oft enttäuscht: Im Verlaufe der Dekaden haben normale Abnützung, improvisierter Service der mangelhaft ausgerüsteten Garagen und insbesondere der totale Mangel an Ersatzteilen tiefe Spuren hinterlassen – die USA verhängten 1961 ein Wirtschaftsembargo. Doch Kubaner behaupten von sich: «Wir finden immer eine Lösung!»
Besitzer eines Autos zu sein, ist in Kuba übrigens eine Ausnahmeerscheinung und betrifft weniger als ein Prozent der Bevölkerung. Es sind geschickte Handwerker, die mit knappen Hilfsmitteln zu improvisieren verstehen. Man muss übrigens nicht überrascht sein, wenn der Taxichauffeur plötzlich meint, dass er an sich diplomierter Arzt sei, aber mit dem Taxi, das zwar der staatlichen Gesellschaft GranCar gehöre, verdiene er mehr (auch dank der Trinkgelder) als die rund 30 Euro pro Monat, die ihm als Mediziner zustünden. Es ist nun auch gut möglich, dass der Wagen plötzlich bockt und stillsteht, worauf der Driver für einige Minuten aussteigt, unter der Motorhaube verschwindet und nach ein paar Minuten mit einem «no problema» wieder seinen Platz hinter dem Volant einnimmt.
Chevy-Lada oder Studebaker-Moskvitch Dauert der Zwischenstopp etwas länger und die Passagiere steigen beunruhigt aus, können sie eventuell überrascht feststellen, dass im Chevrolet anno 1955 nicht der ihm zustehende V8-Motor steckt, sondern ein Lada- oder Wolga-Vierzylinder. Kleinvolumigere Ersatzaggregate werden wegen ihres wesentlich geringeren Verbrauchs bevorzugt, weil der Treibstoff für Kubaner sehr teuer ist. Besonders begehrt sind Mercedes-Diesel, aber selbst für eine Einheit, die bereits viele Kilometer hinter sich hat, müsse man 4000 bis 5000 Dollar bereithalten. Man kann auch einem Studebaker mit Moskvitch-Motor und Nissan-Scheibenbremsen begegnen.
In den siebziger und achtziger Jahren hat man viele der in Moskau ausgeleierten Autos noch in Richtung «Perle der Karibik» befördert, aber nach dem allmählichen Zusammenbruch des befreundeten Ostblocks versiegte auch diese Quelle. Doch noch immer zirkulieren zahlreiche der einst in Togliatti produzierten und vom Fiat 124 inspirierten Lada auf Kubas Strassen. Viele dieser kantigen russischen und weiss gespritzten Fünfplätzer mit der Aufschrift «Patrulla» werden von der allgegenwärtigen Polizei gefahren.
Als Autolieferant ist China nachgerutscht und auch Korea ist in das Kuba-Geschäft eingestiegen. Der Neuwagenhandel war übrigens während eines halben Jahrhunderts verboten; erst 2011 hat man diese Regel gelockert. Seither zirkulieren auch einige wenige BMW, Mercedes, Audi, VW, Peugeot, Renault oder Citroën, aber es sind entweder Autos von Diplomaten oder sie gehören ausländischen Unternehmern. Hie und da trifft man einen Fiat 126 P, der noch bis 2000 in Polen gebaut wurde.
Export-Verbot Die Auto-Liebe der Kubaner gilt aber ihren alten Amis und sie erhalten diese auch bei manchmal üppigem Rost am Leben, solange es geht. Ein Bus-Chauffeur teilte uns mit, dass die Chinesen bereit wären, zwei neue Wagen aus ihrer Produktion gegen einen alten Ami einzutauschen, doch die Regierung in Havanna hat das strikt abgelehnt. Auch wer als Ausländer glaubt, mit karibischen Oldtimern das grosse Geschäft machen zu können, wird sogleich enttäuscht sein, denn die Autos dürfen überhaupt nicht ausgeführt werden – sie gelten als Kulturgut dieses Landes. Es zirkulieren zwar viele schön restaurierte Exemplare, die beispielsweise für Hochzeiten verwendet werden – oder für den stilvollen Transport hoher Politiker, die vom Flughafen zum imposanten «Hotel Nacional de Cuba» chauffiert werden, wo einst schon die New Yorker Mafia mit Lucky Luciano oder Vito Genovese an der Spitze zu hausen pflegte. Im «Nacional» stiegen einst auch Berühmtheiten wie Gary Cooper, Frank Sinatra, Buster Keaton, Johnny Weissmüller, Tyron Power, Errol Flynn, Marlene Dietrich, der Boxer Rocky Marciano oder der gerne bei mehreren Mojitos an der Bar verweilende Ernest Hemingway ab.
Zurück auf kubanische Strassen: Ein grosser Teil jener Detroiter Sechs- oder Achtzylinder, die noch nicht durch Einheiten asiatischer Provenienz ersetzt worden sind, befindet sich heute in heruntergewirtschaftetem Zustand und würde nach hiesigen Vorstellungen keine technische Abnahme bestehen. Auch in Kuba bekommen Autos zwar für die bestandene Kontrolle einen der begehrten Kleber an die Windschutzscheibe gedrückt. Man erzählt jedoch, dass es durchaus möglich sei, einen kritischen Kandidaten mittels einiger zusätzlicher Pesos Cubanos spielend durch den behördlichen Engpass zu schleusen. Von Abgasvorschriften ist hier ohnehin keine Rede. Aus der nüchternen Perspektive europäischer Oldtimer-Sammler wäre eine Totalrestaurierung im Sinne von «Best of Show» bei vielen Exemplaren kaum noch zu verantworten, denn die Wertzunahme würde die anfallenden Kosten einer rigorosen Verjüngungskur niemals decken.
Von wegen klassenlos Im heutigen Strassenbild Kubas fällt auf, dass Autos mit verschiedenfarbigen Kontrollschildern unterwegs sind. Schwarz ist für Diplomaten, Weiss für Minister, Gelb für Privatleute, Blau für Taxis und Staatsbedienstete, Grün für das Verteidigungsministerium, Rot für Touristen und Orange für ausländische Unternehmer, welche in Joint Ventures investieren wollen. Jeder weiss also gleich, mit welcher Gattung Mensch er es zu tun hat.
Kubas erster Pw tauchte 1898 auf, nachdem man die Spanier aus dem Land vertrieben hatte. Der Spanier José Munoz hatte das französische Modell – die Marke ist uns leider nicht bekannt – ins Land gebracht. Im Rahmen des Karnevals bestand das Vehikel seine Premiere vor dem einheimischen Volk mit Bravour, obgleich es bloss zehn Stundenkilometer schnell war. Unter Oberaufsicht der USA wurde Kuba 1902 zur Republik, die neue Verfassung ermöglichte jedoch den Vereinigten Staaten ein unbeschränktes Interventionsrecht. 1913 tauchte der erste Ford T, zwei Jahre danach der erste Chevrolet auf. Letzterer sollte es zur beliebtesten Marke bringen; Louis Chevrolet himself hat zwischen 1920 und 1924 mit den von ihm konstruierten Frontenac auf Kuba Rennen bestritten. 1916 hatte Ford bereits eine Vertriebsorganisation auf der ganzen Insel aufgebaut.
Im Verlaufe der Jahre wurde Kuba zum Ferienparadies der Amerikaner, zumal es auch nur 90 Meilen von Florida entfernt liegt. Das Nachtleben in Havanna blühte, es entstanden von amerikanischen Mafiageldern finanzierte Spielkasinos, viele US-Bürger liessen sich in luxuriösen Villen nieder. 1940 kam Fulgencio Batista auf den Präsidentenstuhl und pflegte die Beziehungen zu den USA mehr denn je. Amerikanische Autos standen hoch im Kurs. Im Dezember 1956 wurde im Stadion von Havanna gar eine gross angelegte Präsentation amerikanischer Modelle des Jahrgangs 1957 inszeniert, 40 000 Zuschauer wohnten der Show bei. Etwa zeitgleich landete Fidel Castro zusammen mit dem einstigen argentinischen Arzt Ernesto «Che» Guevara nach mexikanischem Exil und in Begleitung von 80 Aufständischen mit der Motoryacht «Granma» auf Kuba – es war der Beginn des Guerillakriegs.
Fangios Entführung Kaum einer weiss noch, dass der Motorsport auf Kuba politisch instrumentalisiert worden ist. Von 1957 bis 1960 gab es viermal einen Grand Prix von Kuba, der für Sportwagen ausgeschrieben war. Der 5,5 Kilometer messende Circuit bestand teilweise aus der berühmt-breiten Küstenstrasse Malecόn, die auch an der Bucht Havannas vorbeiführt. Der Grand Prix 1958 war auf den 23. Februar terminiert und prominent besetzt: Juan Manuel Fangio und Caroll Shelby jeweils auf Maserati 450 S, Stirling Moss auf Ferrari 315, Masten Gregory auf Ferrari 375 plus und Wolfgang von Trips auf Ferrari 315 S zählten auf der Teilnehmerliste zu den grossen Protagonisten, wobei Fulgencio Batista allein für Fangio 7000 Dollar als Gage hinblätterte. Diese «Geldverschwendung» ärgerte den Rebellen Castro so sehr, dass er Fangio kidnappen liess und am Rennwochenende in einer Luxusvilla gefangen hielt. Man wollte Batista damit den renommiertesten Star entreissen und dem verhassten Diktator damit die Show stehlen. Amüsante Anekdote am Rande: Auf dem Weg ins Weekend fuhr einer der Entführer noch schnell bei sich zu Hause vorbei, um seiner Frau und seinem Vater den fünffachen Weltmeister vorzustellen. Fangio wurde sehr gut behandelt; nach 28 Stunden war er wieder frei und man teilte der argentinischen Botschaft mit, wo man den Campionissimo abholen könne. Die Tat der Rebellen erregte weltweit grosses Aufsehen.
Bei dem von Dilettanten organisierten Rennen dagegen – die Fahrer mussten ihre privaten Stoppuhren zur Verfügung stellen, um die Zeitnahme zu ermöglichen – gab es schon nach fünf Runden einen schweren Unfall, als der Kubaner Armando Cifuentes mit seinem Ferrari 250 Testa Rossa auf dem Platz gleich hinter dem «Hotel Nacional» ins Publikum schleuderte und dabei fünf Menschen ums Leben kamen. Schrecklich. Rote Flaggen, Rennabbruch – Masten Gregory und Stirling Moss lagen zu diesem Zeitpunkt vorne und teilten sich das Preisgeld. Die letzte Auflage des Grand Prix von Kuba lief wie erwähnt 1960 und es gewann wieder Stirling Moss, diesmal auf einem Maserati T61 «Birdcage». Lang istʼs her.
Kuba bietet heute ein vielschichtiges Bild: In den Städten stehen Prachtbauten des Klassizismus, des Empire sowie des Jugendstils neben baufälligen, bröckelnden und teilweise noch bewohnten Ruinen, in welchen grosse Armut vorherrscht. Neuere Aussenquartiere sind von Plattenbauten geprägt. Trinkwasser ist manchmal knapp und es gibt auch einen Riesenbedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln: Entlang grosser Strassen trifft man immer wieder auf Menschengruppen, die – bewacht von einem Beamten in gelber Uniform – mit Geldscheinen winken und damit um eine Mitfahrgelegenheit bitten, wobei Autofahrer von Amtes wegen verpflichtet sind, den oder die Anhalter mitzunehmen, sofern genügend Platz im Wagen vorhanden ist. Viele Nutzfahrzeuge sind mit Holzbänken ausgerüstet, auf denen die Passagiere eng zusammengedrängt reisen und sich dabei lautstark unterhalten.
Veränderungen in Sicht Kubaner sind fröhliche Leute, die Musik lieben, vor allem Salsa, Mambo oder Rumba. Die meisten von ihnen müssen mit einem kargen Lohn über die Runden kommen. Medizinische Versorgung und Schulen bis hinauf zur Universität sind zwar gratis, aber schwer haben es die Menschen allemal. Es gibt kaum Wohlstand. Auf der Strasse bettelt eine alte Frau um ein cuc (Peso) oder um ein Stück Seife für die Grosskinder, gebettelt wird sogar um einen Kugelschreiber, der in der Schule gebraucht werde. Lebensmittel wie Reis, Eier, Fisch oder Fleisch sind teilweise rationiert. Der sieche Gesundheitszustand von Fidel Castro und die desolaten Staatsverhältnisse nähren derweil bei vielen die Hoffnung, dass demnächst alles besser werden wird und Kuba sich vom Kommunismus lossagen kann. Dann kämen Coca-Cola und McDonaldʼs – und auch Chevy-Ersatzteile. Ob Letzteres dem Charme der kubanischen Kisten tatsächlich förderlich ist, bleibt abzuwarten. So makaber es klingen mag: Es sind gerade der Mangel und die Improvisationskunst, welche diese Autos so einzigartig machen.