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Fin 1985, le DMF met en place une Commission pour l’acquisition d’un Nouvel Avion de Combat (NAC), destinée gérer l'évaluation et l'acquisition d'un successeur pour le Mirage. Composée de cinq directions sectorielles (technique, opérations, logistique, commerce et Etat-major général), elle est coordonnée par un Directeur général de projet issu du Groupement de l'armement GDA (René Scherrer puis Peter Lyoth), puisque cette organisation est constitutionnellement responsable de l’acquisition du matériel de guerre. Mais pour la première fois, toutes les questions relevant de l’utilisateur potentiel sont gérées de façon autonome par les Forces aériennes, au travers des Directions « Opérations » et « Logistique ». Le poids donné aux « Opérations » est souligné par le fait que sa Direction est confiée à un officier général, le Brigadier Carrel. Les pilotes évaluateurs seront Walter Spychiger et Bernhard Alder pour le GDA et le Brigadier Carrel, le Colonel EMG Gmünder, le Lt-Colonel EMG Keckeis et le Major Saxer pour les Forces aériennes. Lors de l’évaluation principale, le Lt-Colonel Keckeis, en stage à l’étranger, sera remplacé par le Major Witschi.
L’évaluation est structurée en trois phases : définition, évaluation préalable et évaluation principale. Lors de la phase de définition (fin 85 à fin 86), on procède à la mise au net de la documentation de base (concept d’engagement, cahier des charges militaire) ainsi qu’à l’élaboration des volumineux questionnaires destinés aux constructeurs qui seront retenus. Parallèlement, on recueille toutes les informations utiles à une première sélection des avions entrant en ligne de compte : General Dynamics F-16 C/D, Mc Donnell/Douglas F/A-18 C/D, Dassault Mirage 2000, SAAB JAS-39 Gripen, Israel Aircraft Industries IAI Lavi et Northrop F-20 Tigershark. Le Rafale de Dassault est également pris en considération, jusqu’à ce que son constructeur informe qu’il ne sera certainement pas en mesure de respecter le calendrier d’acquisition prévu par la Suisse. Pour la petite histoire, il est intéressant de noter que lors d’une première analyse, le F/A-18 avait été abandonné parce qu’il semblait, tout comme le F-14 et le F-15, surdimensionné par rapport aux besoins des Forces aériennes, au propre comme au figuré. Lors d’une conversation de couloir, le commandant des Forces aériennes d’alors, le Commandant de corps Wyler, fait remarquer au Brigadier Carrel qu’il vient de lire le compte-rendu de la Royal Australian Air Force sur le programme du F/A-18 australien et qu’il en retire l’impression que cet avion serait intéressant pour la Suisse. Après étude du document en question, Carrel acquiert la conviction qu’il est nécessaire d’examiner le F/A-18 de plus près et le fait reprendre dans la liste des concurrents. C’est ainsi que l’appareil qui va gagner la compétition le doit à un très heureux hasard !
Lors de la deuxième étape, dite d’évaluation préalable (1987), on exploite en détail les réponses des constructeurs aux questionnaires et l’on procède, dans les pays constructeurs des avions retenus, à une appréciation approfondie des systèmes, aux plans opérationnel, logistique, technique et commercial, y compris par essais en vol sur Mirage 2000 à Istres, F-16 D à Fort Worth et Ellington AFB et F/A-18 B à Saint-Louis, après que les pilotes concernés aient reçu une courte instruction théorique et sur simulateur. Le JAS-39 ne volant pas encore, il ne peut être examiné que sur le papier, sur la base des informations fournies par SAAB. Les projets Lavi et F-20 ont entre-temps été abandonnés par leur constructeur. L’objectif de l’évaluation principale est de réduire la palette des candidats à deux appareils, qui seront ultérieurement mis en concurrence en Suisse. Le choix unanime des cinq directions sectorielles se porte sur le F/A-18C/D et sur le F-16 C/D.
Lors de l’évaluation principale (début 88 à fin 89), il s’agit de procéder au choix final du type puis de mener à chef tous les travaux de définition jusque dans les moindres détails afin d’élaborer le message aux Chambres fédérales. Ces travaux comprennent aussi bien l’inventaire de détail du volume des acquisitions à réaliser que la définition de tous les systèmes périphériques et la mise au point de la participation de l’industrie suisse. A l’automne 1988 s’achève la phase cruciale de l’évaluation principale : celle qui doit aboutir à la sélection du système d’armes à acquérir. Les essais en vol et au sol exécutés au printemps 88 (11.4. au 6.5.) à Payerne avec un F-16 et un F/A-18 en sont le moment fort, historique même dans la mesure où c’est la première fois que deux avions américains sont mis en concurrence en-dehors de leur territoire national.
Les deux avions sortent d’usine ; le F-16 D Block 30 (n° de série 860050) sera remis à l’USAFE sur la base de Torrejon (E) après les essais en Suisse, alors que le F/A-18 D (n° de série 188926) rejoindra les Forces aériennes canadiennes en Europe sur la base de Baden-Soellingen (D). Ils effectuent en tout 55 sorties, dont 23 pour le GDA, 30 pour les Forces aériennes et 2 vols d’usine (F-16). L’objectif principal des essais en vol consiste à mettre en évidence le comportement des systèmes de conduite de tir et de navigation des deux types d’avions dans l’environnement propre à la Suisse et dans le cadre des missions des Forces aériennes. Un accent particulier est mis sur la simulation d’une menace réaliste et des moyens importants sont engagés à cet effet. Les avions suisses sont mis à forte contribution pour le service de plastron : 98 sorties de Mirage III S/BS/DS, 127 de Tiger F-5 E/F, ainsi que 6 de Hunter, 2 de DH-115, 8 de PC-9, tous équipé de différents brouilleurs et/ou de lance leurres électromagnétiques et enfin 6 d’hélicoptères Alouette 3 et Super Puma et 2 de drones Scout, soit au total 249 sorties. En tout, ce sont 312 engagements (y compris 8 vols photos) qui sont effectués sans aucune indisponibilité et sans incidents ni accidents : un beau palmarès ! Tous les vols sont coordonnés par le Directeur de projet « Opérations ».