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Pilota militare e civile di elicotteri e aeroplani, istruttore di volo, esperto d’esame, consulente e molto altro, Silvio Refondini è una di quelle persone che quando le intervisti non vorresti più smettere di fare domande. Nella sua lunga carriera che dura da oltre 50 anni ha svolto ogni genere di attività nel campo dell’ala rotante ed ha viaggiato in tutto il mondo. A settantadue anni continua a volare per passione.
Silvio Refondini è nato a Losanna/VD il 6 novembre 1944 città dove il papà si era trasferito dal Cantone Ticino per lavorare dapprima come meccanico o poi quale proprietario di un garage d’automobili. Dopo le scuole obbligatorie a Prilly si iscrisse al Collège Champittet a Losanna dove ottenne un diploma di impiegato di commercio.
Fin da bambino sognava di diventare pilota d’aeroplani. Da adolescente durante il suo tempo libero si divertiva a costruire aeroplani e razzi, e ride quando racconta che durante uno dei suoi esperimenti uno dei razzi esplose mandando in frantumi i vetri di alcune case e creando scompiglio nel quartiere.
Un giorno sua zia sapendo della sua passione per gli aerei lo informò che sul giornale vi era un annuncio per la selezione di candidati piloti militari.
All’età di 17 anni si iscrisse perciò a quelli che all’epoca si chiamavamo corsi d’istruzione aeronautica preparatoria (IAP) per la selezione dei futuri piloti militari. Grazie ad un amico che lo aiutò a prepararsi superò gli esami d’ammissione e venne chiamato a Dübendorf/ZH per gli esami medici.
Primo volo
Superata anche questa fase e altri esami finalmente il 22 luglio 1963 all’aeroporto di Ginevra-Cointrin ebbe l’opportunità di compiere il suo primo volo d’istruzione a bordo di un Piper Cub. Appena una settimana dopo con 7h40’ al suo attivo compì il primo volo solo a bordo.
I suoi primi monitori furono Jean Baer e Georges Gorgerat che era il responsabile del corso IAP. Refondini mi fa notare che all’epoca a Ginevra-Cointrin erano ancora ammessi gli aeroplani sprovvisti di un impianto radio: le istruzioni erano trasmesse ai piloti dagli addetti della torre di controllo tramite segnali ottici.
Terminato con successo questo primo corso l’anno successivo venne ammesso alla scuola per piloti militari. L’istruzione gli fu impartita su vari aeroporti, principalmente Payerne, Locarno, Sion ed Emmen.
Nel suo libro di volo troviamo le seguenti annotazioni: aprile 1964 primi voli con Bücker Bü-131 Jungmann e Bü-133 Jungmeister a Locarno/TI, luglio 1964 primo volo con Pilatus P-3, agosto 1964 primo volo solo a bordo con Pilatus P-2 a Sion/VS.
Il 14 settembre 1964 proprio su quest'ultimo aeroporto ebbe la prima disavventura: fu infatti costretto ad atterrare sul ventre a causa di un guasto al carrello d’atterraggio del suo Pilatus P-2.
Qualche settimana dopo essere uscito illeso dall’incidente, il 20 ottobre 1964 ottenne la licenza di pilota privato d’aeroplani nr. 7182.
Pilota d’elicottero
Silvio Refondini iniziò la sua carriera di elicotterista in modo casuale e forse inaspettato. Un giorno durante la scuola di pilota militare a Locarno mentre come ogni mattina veniva issata la bandiera svizzera al suono della tromba, l’ufficiale in carica informò il gruppo di allievi piloti che l’esercito aveva bisogno di una decina di piloti d’elicottero. Gli interessati avrebbero dovuto fare un passo avanti ma considerato che tutti volevano volare sugli aviogetti nessuno si mosse. L’ufficiale allora ripeté lo stesso appello aggiungendo che in mancanza di volontari avrebbe scelto personalmente i nomi. In quel momento Refondini pensò che data la sua notevole statura (quasi 2 metri) forse sarebbe stato giudicato non atto per volare con i Venom, e allora d’istinto fece un passo avanti pensando che la formazione di elicotterista gli avrebbe offerto delle interessanti opportunità di lavoro anche nel settore civile. Nell’ottobre 1964 iniziò quindi la sua lunga carriera di elicotterista durata come vedremo cinquant’anni.
Il suo primo volo a bordo di un elicottero lo effettuò ad Interlaken/BE insieme all’istruttore Oswald Matti che fu tra l’altro uno dei primi piloti d’elicottero civili in Svizzera.
Refondini concluse la formazione di pilota militare come migliore allievo ed il 23 maggio 1965 al castello di Lenzburg/AG il colonnello Burkhard gli consegnò il “Brevetto di pilota militare”.
A partire dal 28 aprile 1966 effettuò un primo corso di pilotaggio d’alta montagna seguito nel luglio 1967 da un secondo corso.
L’8 agosto 1967 l’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) gli rilasciò la licenza di pilota professionale d’elicottero nr. 128.
Nel frattempo continuò a volare come pilota privato con gli aeroplani aggiungendo altri apparecchi alla sua licenza.
Controllore di volo
Al termine della sua formazione quale pilota militare d’elicottero iniziò a cercare un impiego nel settore che ormai più lo affascinava, ossia quello dell’aviazione. Per caso lesse su un giornale un annuncio per la selezione di controllori di volo. Fu così che iniziò la sua nuova attività che lo portò a tappe a svolgere questo mestiere all’aeroporto di Ginevra-Cointrin. In qualità di pilota ebbe spesso l’opportunità di volare con un aeroplano Beechcraft B35 Bonanza utilizzato per allenare i controllori del traffico aereo.
In quel periodo conobbe anche la moglie Marlena che lui chiama affettuosamente Niky con la quale si è sposato a Magliaso/TI il 23 settembre 1967. Dalla loro unione il 23 marzo 1969 è nato il figlio Patrick. Va precisato che Niky è stata membro dell’unico team di elisoccorso Rega composto da sole donne.
Oltre a svolgere il mestiere di controllore di volo continuò a volare come pilota di milizia per conto dell’esercito.
Istruttore civile di piloti d’elicottero
Nella primavera 1969 l’ispettore dell’Ufficio aeronautico federale Werner Donau gli propose di conseguire la licenza d’istruttore di volo, opportunità che non si lasciò sfuggire.
Insieme a Donau a partire dal 28 maggio iniziò a Belp/BE il corso per aspiranti istruttori volando principalmente con l’SA 318C Alouette 2 HB-XCN. All’epoca aveva complessivamente al suo attivo poco più di 300 ore di volo a bordo di aeroplani ed elicotteri. Il 6 giugno gli fu rilasciata la relativa licenza.
Appena poche settimane dopo seguì un corso di pilotaggio a Ginevra con l’istruttore Jean Baer durante il quale apprese a pilotare lo Hughes 269B. Il 14 luglio ottenne la transizione su questo apparecchio e subito dopo iniziò un nuovo stage di formazione questa volta sul Bell 206A Jet Ranger appena acquistato dalla società Aeroleasing. Per conto della Heliswiss iniziò l’attività di istruttore di volo freelance formando i suo primi allievi piloti sul Bell 206 Jet Ranger della Aeroloeasing sotto la sorveglianza del capo-pilota della Heliswiss Walter Demuth.
Pilota della Heliswiss
Un giorno mentre stava lavorando in torre Walter Demuth lo informò della possibilità di lavorare a tempo pieno come pilota d’elicottero in Nepal. Per un anno tuttavia nulla si mosse fino a quando la Heliswiss nel giugno 1971 gli propose un impiego quale pilota ma questa volta in Groenlandia dove da diversi anni durante il periodo estivo effettuava voli di rifornimento per conto di un gruppo di geologi della GGU (Grønlands Geologiske Undersøgelse).
Silvio Refondini decise dunque di lasciare il suo lavoro di controllore del traffico per conto di Radio-Suisse a Ginevra e firmare un contratto di lavoro quale pilota d’elicottero con la Heliswiss. Pochi giorni dopo partì a bordo di un Douglas DC—6B da Belp/BE insieme a Peter Rütschmann – che poi creò la Heli-Linth - e Daniel Schneider. Sullo stesso aeroplano erano trasportati due apparecchi Jet Ranger ed un Bell 47G3B-1.
Nonostante siano passati molti anni ricorda ancora bene quei primi voli. “Il Jet Ranger che volavo era un 206A dotato di una turbina di appena 317 cavalli. La prima volta quando cercai di decollare con il carico assegnatomi l’elicottero riuscì a malapena a mantenersi in volo stazionario a 10 cm dal suolo. Mi posai nuovamente a terra e cercai di spiegare che l’elicottero a mio avviso era troppo carico. Il capo-spedizione un po’ contrariato mi mostrò allora il contratto firmato con la Heliswiss nel quale veniva specificato il carico utile trasportabile. Al secondo tentativo di decollo cercai di guadagnare un po’ di velocità traslazionale ma l’elicottero urtò il terreno almeno due volte prima di prendere lentamente quota. In quel preciso momento compresi la differenza tra un impiego quale pilota civile impiego e quello di pilota commerciale!”.
Al ritorno dalla Groenlandia si trasferì per qualche mese in Ticino dove lavorò per conto della Eliticino effettuando soprattutto trasporti di materiale e persone. Nel novembre-dicembre 1971 venne istruito da Erwin Schafrath al pilotaggio dello Hughes 500C e dell’SA 315B Lama.
Il 16 gennaio 1972 superò il traguardo delle prime 1'000 ore di volo ai comandi di elicotteri.
Dagli iceberg alle foreste tropicali
Lasciata nuovamente la Svizzera a partire dal giugno 1972 per quattro mesi venne trasferito in Suriname (Sud America) dove per conto della Heliswiss svolse voli di trasporto e collegamento attraversando in lungo e in largo la foresta tropicale.
Il 30 giugno 1972 durante la fase di decollo il Bell 206 Jet Ranger HB-XCP che stava pilotando ebbe un improvviso guasto al motore dovuto ad una contaminazione del carburante con acqua che lo obbligò ad effettuare un atterraggio forzato.
Sempre per lo stesso motivo il 16 agosto 1973 fu costretto ad un atterraggio d’emergenza con lo stesso apparecchio dal quale uscì comunque illeso.
In quel periodo imparò tra l’altro a pilotare altri elicotteri aggiungendo alla sua licenza l’Agusta-Bell 204B (settembre 1972 - istruttore Jean-Bernhard Schmid) e l’SE 3160 Alouette III (marzo 1973 - istruttore Jean-Pierre De Vitry capo-pilota della Olympic Aviation basata in Grecia).
Oltre ai trasporti di materiale il giovane pilota vodese d’origine ticinese iniziò ad effettuare i delicati lavori di montaggio aereo. Nel suo libro di volo annotò che nell’agosto 1973 montò per la prima volta un pilone alto 40 metri.
Pilota IFR
Tra il novembre 1974 e l’aprile 1975 prese parte al primo corso organizzato dalla scuola ginevrina “Les Ailes” per compiere voli strumentali con elicotteri, all’epoca assoluta novità in Svizzera.
Nel luglio dello stesso anno decollò da Berna e a tappe in 12 giorni raggiunse il Camerun attraversando il deserto del Sahara con un Bell 206 Jet Ranger.
Il 12 febbraio 1976 insieme a Jean-Bernhard Schmid fu il primo pilota in Svizzera ad ottenere l’abilitazione ad effettuare voli IFR con elicotteri. L’esame lo fece con un Bell 206 Jet Ranger insieme all’esperto dell’UFAC Francis Liardon.
Sempre nel 1976 iniziò a svolgere un nuovo tipo d’attività: lo spegnimento di incendi di bosco per mezzo della speciale benna sviluppata dalla ditta Chadwick, altra grossa novità in Svizzera.
Per conto della Heliswiss volò sovente all’estero: Groenlandia, Suriname, Grecia (dove ha effettuato dei voli off-shore per conto di aziende attive nell’estrazione del petrolio e del gas) e in Africa dove lavorò per conto della FAO.
Il 22 settembre 1977 mentre stava effettuando un volo spray nei pressi di Beni-Slimane (Algeria) il Bell 206B Jet Ranger HB-XCF che stava pilotando ebbe un guasto al motore che lo costrinse ad effettuare un atterraggio d’emergenza. Anche in questa circostanza fortunatamente uscì illeso dall’elicottero ormai ridotto ad un ammasso di rottami. Poche settimane prima aveva raggiunto le 3'000 ore di volo.
Nel periodo in cui lavorava in Svizzera era impiegato quale pilota commerciale e istruttore di volo principalmente sulla base di Gruyères/VD. Ovviamente quale pilota militare d’elicottero di milizia era spesso chiamato in servizio per conto dell’esercito.
Pilota della Rega
Alla fine dell’estate 1978 lasciò il suo impiego quale pilota commerciale della Heliswiss per una nuova sfida professionale. A partire dal 1 settembre fu assunto dalla Guardia aerea svizzera di soccorso - GASS (nel frattempo divenuta Rega) quale pilota d’elicottero e fu incaricato di gestire la nuova base di Losanna. Proprio a tal riguardo tra il 21 e il 27 marzo 1979 si recò a Monaco (Germania) per seguire un corso di pilotaggio sull’elicottero Bölkow BO-105. Nel corso di oltre 20 anni con la Rega effettuò ogni tipo di missione di ricerca e salvataggio dapprima a bordo dell’SA 319B Alouette III HB-XHY (un elicottero che definisce eccezionale e che ancora oggi ricorda con molto affetto) e successivamente con l’Agusta A109K2. Nel suo ruolo d’istruttore di volo ebbe modo di formare numerosi piloti.
Tra le esperienze che ricorda con grande piacere di quel periodo vi è l’introduzione degli speciali occhiali che permettono ai piloti di volare di notte (NVG – night vision goggles) voluta da Christian Bühler all’epoca capo-pilota della GASS.
Dopo aver lasciato la Rega per raggiunti limiti d’età nel 1999 fu contattato dall’Agusta per compiere voli dimostrativi e conferenze in Inghilterra e Indonesia. Successivamente si recò in Austria dove collaborò per l’introduzione dei primi Agusta A109 e A119 utilizzati dalla SchenkAIR fondata dal dottor Christian Schenk. Con questi elicotteri continuò a svolgere l’attività di elisoccorso oltre a quella di istruttore di volo.
Pilota al servizio dei VIP
Negli ultimi anni della sua attività di pilota d’elicottero ha lavorato per puro piacere compiendo voli VIP con un Agusta A109 imbarcato su uno yacht. Con questo apparecchio ha volato soprattutto nel bacino del Mediterraneo d’estate e in Florida nel periodo invernale.
Dopo il suo ultimo impiego quale istruttore e pilota di sicurezza per conto di un facoltoso cliente, nel novembre 2015 ha deciso di non più rinnovare la sua licenza di elicotterista. Ufficialmente ha compiuto il suo ultimo volo il 20 novembre 2015 ad Altenrhein/SG ai comandi di un EC 130B4.
Ciò tuttavia non significa che ha smesso di volare poiché continua la sua attività di pilota d’aeroplano soprattutto in Svizzera, Francia e Portogallo.
Bilancio di una lunga carriera
Silvio Refondini rientra in quella ristretta cerchia di piloti in Svizzera che ha svolto pressoché ogni tipo di attività nel campo dell’ala rotante. Oltre alle molte ore di volo ai comandi di aeroplani complessivamente ha compiuto 10'580 ore di volo quale elicotterista. Di queste 2'280 ore a bordo di apparecchi militari, e 2'338 nella funzione di istruttore di volo.
E’ stato chiamato come esperto in Russia per osservare il programma di formazione dei piloti che si allenavano ad atterrare fino a quote di oltre 5'000 metri. In quell’occasione lui stesso effettuò dei voli di rifornimento per i campi base degli alpinisti in Tagikistan e Uzbekistan ai comandi dell’apparecchio russo MIL Mi-8MTV.
Vista la sua enorme esperienza è stato chiamato a far parte della commissione d’inchiesta degli infortuni aeronautici, ed ha presieduto la commissione elicotteri in seno alla commissione nazionale svizzera di salvataggio. Ha inoltre svolto compiti di consulenza per conto di varie ditte e società di elitrasporto.
Le sue licenze attestano l’abilitazione al pilotaggio dei seguenti modelli: Agusta A109 (serie), Agusta A119, Agusta-Bell 204B, AS 332/EC 225 (Super Puma), Bell 206 (serie), Bell 47 (serie), BO-105, EC 120B, Hughes 269, Hughes 369/500, MDD 520N, MD 600N, Robinson R-22, SA 315 Lama, SA 3160 Alouette III, Alouette II, AS 350 Ecureuil (serie) e infine EC-130B4.
Dopo il pensionamento si è ritirato a con la moglie Niky a Les Avants/VD in uno chalet immerso nel verde situato ad oltre 1'000 metri d’altitudine sopra la cittadina di Montreux/VD.
Dopo aver dedicando con la sua vita all'aviazione Silvio è purtroppo deceduto il 14 marzo 2021.