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Die Vorbereitung auf einen kommenden Flug beginnt im Grunde und völlig banal auch schon zu Hause. Ein Blick ins Intranet und auf den Einsatzplan verrät, wohin der nächste Flug geht. Je nach Zieldestination sollte man sich anders darauf vorbereiten. Besonders bei Langstreckenflügen ist es wichtig zu wissen, was man mitzunehmen braucht. Man informiert sich also am besten ganz einfach im Internet über das Wetter der kommenden Tage an der Destination und kann so dementsprechend seinen Koffer mit adäquater Kleidung füllen. Bei Kurzstreckenflügen ist das weniger der Fall, da man oftmals am gleichen Tag wieder nach Hause kommt und somit keinen Koffer mitzunehmen braucht..
Die Vorbereitung im OPC
Das OPC befindet sich am Flughafen Zürich gleich neben dem Terminal 1 in einem grossen Bürokomplex. Darin sind viele verschiedene Fluggesellschaften untergebracht, deren Piloten und Kabinenpersonal sich auf einen bevorstehenden Flug vorbereiten.
Die Aufgabenverteilung im Cockpit sieht so aus, dass ein Pilot der Fliegende (PF) und der andere der Assistierende (PNF) ist. Diese Aufgabenzuteilung hat nichts mit dem Rang des einzelnen Piloten zu tun, so dass auf einem Flug der Captain der PF ist und der First Officer (FO)die Aufgaben des PNF übernimmt und umgekehrt. Die erste Frage die sich also stellt ist, wer nun welchen Flug übernimmt. Anschliessend betrachtet man die grobe Flugroute auf einer Karte. Sie verläuft entlang unterschiedlicher Luftstrassen, die durch fiktive Wegpunkte definiert sind. Diese Wegpunkte besitzen jeweils einen Namen aus fünf Buchstaben, welche dann auch in den Bordcomputer eingetippt werden. Das Flugzeug fliegt somit von einem zum anderen Wegpunkt und korrigiert automatisch auf den korrekten Kurs.
Die Karte mit der ungefähren Flugroute spielt aber für die Vorbereitung eher eine kleine Rolle und dient nur dazu, um einige Informationen über den geographischen Verlauf des Fluges zu erhalten. Aus diesem Grund wird sie nicht länger studiert.
Jetzt wird auf einen der wichtigsten Punkte während der Vorbereitung eingegangen – das Wetter. Dafür wird erst das globale und dann das lokale Wetter auf der Reiseroute studiert. Mit dem Betrachten des globalen Wetters kann in etwa bestimmt werden, wie sich die Wetterverhältnisse auf der Luftstrasse ungefähr entwickeln. Die Karte für das lokale Wetter auf der Route informiert die Piloten im Detail über die Wetterverhältnisse an der Destination oder am Alternate.
Diese und weitere Informationen über das Wetter, Winde und Sichtverhältnisse erhalten die Piloten von speziellen Karten und verschiedenen Dokumenten. Auf diesen Unterlagen befinden sich viele, für Laien völlig unverständliche Zahlen- und Buchstabenkombinationen, wie das folgende Beispiel zeigt:
15-18 041818 VRB03KT CAVOK BECMG 2201 2000 MIFG NSC PROB40 TEMPO 0306 0300 FZFG VV001 BECMG 0609 4000 FEW005 BECMG 1012 24008KTCAVOK
Dies ist ein kleiner Ausschnitt eines mehrseitigen Dokuments für einen bestimmten Flug, der in diesem Beispiel am 5. Oktober 2008 durchgeführt wurde. All diese Abkürzungen haben verschiedene Bedeutungen und geben den beiden Piloten die notwendigen Informationen wie z.B. über einen Flughafen. Aus obenstehnden Angaben können folgende Informationen herausgelesen werden:
|LSZH||Abkürzung für den Flughafen Zürich, d.h. alle folgenden Angaben betreffen den Flughafen Zürich.|
|FT 041000Z||Forecast (=Wettervorhersage) gemacht am 4 Tag (d.h. am 4.10.2008, da der Flug am 5 Oktober stattfand) um 10:00Z (Z steht für „Zulu time“ und entspricht der UTC – der Weltzeit).|
|15-18||In diesem Zeitfenster 15:00 bis 18:00 (Z) am 5. Oktober muss das Wetter so sein, dass eine Landung in Zürich möglich ist.|
|041818||Gültigkeitsdauer am 4 Oktober von 18:00Z bis am 5 Oktober um 18:00Z|
|VRB03KT||Wind mit variablen Richtungen und mit 3 Knoten

(1 Knoten = 1.85 km/h)
|CAVOK||Gute Sichtverhältnisse|
Diese Daten benötigen die beiden Piloten zur Berechnung der Kerosinmenge, die sie für diesen Flug mitnehmen. An einem Tag, an dem auf der Route mit schönem Wetter gerechnet werden kann, reicht die gesetzliche Minimummenge an Kerosin aus. Das gesetzliche Minimum schreibt eine Minimummenge an Kerosin vor: es muss Kerosinvorrat für den Flug von A nach B mitgenommen werden, zusätzlich muss aber noch Kerosin für den Flug von B nach C (Alternate, also Ausweichflughafen) sowie für eine mögliche Warteschleife beim Ausweichflughafen C mitgenommen werden. Kerosin kann aber auch über das gesetzliche Minimumhinaus mitgenommen werden, dies ist aber von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft unterschiedlich.
Nach dem Briefing unter den Piloten folgt nun das Briefing mit der gesamten Besatzung des Fluges nach Kos. In diesem Briefing informieren die beiden Piloten die Kabinenbesatzung über den Verlauf des Fluges, d.h. ob Turbulenzen erwartet werden, wie lange der Flug etwa dauern wird, wie viele Passagiere auf dem Hin- bzw. Rückflug dabei sind, sowie weitere Informationen. Die Flugbegleitung entscheidet dann mit diesen Angaben beispielsweise darüber, wann sie Essen und Getränke servieren werden.
Nach diesen beiden Vorbereitungsrunden wird nun der Crew-Bus bestellt, der die Besatzung zum entsprechenden Flieger bringt. Die Vorbereitung geht nämlich direkt auf der Maschine weiter.
Vorbereitung im Flugzeug
Bevor die Passagiere einsteigen, müssen noch die letzten Vorbereitungen im Flugzeug getroffen werden. Die Kabinenbesatzung säubert beispielsweise die Kabine und richtet sich auf dieser Maschine ein.
Der FO programmiert den Bordcomputer, während der Captain nochmals ums Flugzeug herumläuft und dieses grob auf Schäden überprüft (Näheres dazu im Kapitel "Der Outside Check"). In den Bordcomputer werden viele für den Flug relevante Daten eingetippt. So wird der Start- und Zielflughafen, die einzelnen Wegpunkte, das aktuelle Gewicht, voraussichtliche Flughöhe und sogar Winde in diesen Computer eingegeben. Daraus berechnet das FMS (Flight Management System, also der Bordcomputer) dann die ungefähre Flugdauer und den Kerosinverbrauch. Die Werte V1 und VR werden hingegen mit einem eigens dafür kreierten Programm auf einem Laptop ermittelt und über die MCDU in das FMS eingetippt. Diese Werte sind für jeden Flug anders, da jedes Mal andere Bedingungen herrschen. Manchmal muss dieser Wert sogar direkt vor dem Start nochmals berechnet werden, weil sich ein Zustand kurzfristig geändert hat (z.B. hat es begonnen zu regnen, die Startbahn ist somit nass geworden und stellt andere Anforderungen).
Auch während des Fluges spielt der Bordcomputer eine wichtige Rolle. Der FO gibt vor dem Flug die Wegpunkte mit ihren fünf Buchstaben in diesen Computer ein. Das Flugzeug wird nun nach dem manuellen Start die Steuerung übernehmen, sobald der Autopilot eingeschaltet ist, und die Route so abfliegen, wie man es im OPC auf der Karte noch gesehen hatte.
Sobald der Captain von seinem Aussencheck zurückgekommen ist, beginnen sie mit dem Besprechen der Abflugroute. Dafür werden Karten konsultiert, auf denen die verschiedenen Möglichkeiten des Abflugs eingezeichnet sind. Diese Abflugrouten, die ebenfalls im FMS programmiert sind, werden nun mit den Karten verglichen. So wird überprüft, dass die Daten im FMS korrekt sind.
Der PNF nimmt nun das Mikrofon für den Funk in die Hand und meldet der ersten Frequenz, dass unsere Maschine für das Starten der Motoren bereit ist. Nachdem die Freigabe erteilt wurde, kann das Fingerdock weggefahren, das Flugzeug zurückgestossen und die beiden Triebwerke gestartet werden. Die Triebwerke können erst nach der Freigabe durch die erste Frequenz gestartet werden, denn diese koordiniert die Bewegung der Flugzeuge am Boden. Wenn nun also hinter unserem Flugzeug ein anderes Flugzeug durchrollen würde, dürften die Triebwerke nicht gestartet werden.
Sobald das Flugzeug vollständig zurückgestossen und auf dem Taxiway ausgerichtet wurde, werden die Steuerflächen kontrolliert. Das Ruder wird über zwei Pedale mit den Füssen gesteuert. Beide Piloten haben die Möglichkeit diese zu steuern, deshalb ist es wichtig, dass beide miteinander synchronisiert sind. Die Checkliste vor dem Start dient noch als zusätzliche Sicherheit, denn so geht garantiert nichts vergessen. Beispielsweise müssen noch die Klappen auf die erste Stufe heruntergefahren werden. Dies ist dann während des Starts dafür verantwortlich, dass das Flugzeug früher den nötigen Auftrieb erhält und somit mit einer niedrigeren Geschwindigkeit abheben kann.
Nach dem Durchgehen der Checkliste kann unsere Maschine zur zugeteilten Startbahn rollen. "Ready for Depature"?
Hier werden die auf dieser Seite erwähnten und kursiv geschriebenen Begriffe genauer erklärt.
|OPC||Die Abkürzung OPC steht für Operation Planing Center. Es ist das Vorbereitungsbüro für die Piloten und für die Kabinenbesatzung vieler verschiedener Airlines. In diesem Büro werden die bevorstehenden Flüge vorbereitet (siehe oben).|
|PF||PF steht für Pilot Flying. Der PF bedient das Flugzeug, indem er es beispielsweise direkt mit dem Sidestick (oder Steuerknüppel) steuert oder den Autopiloten bedient.|
|PNF||PNF steht für Pilot not Flying. Dieser unterstützt den fliegenden Piloten (PF) besonders in der Start- und Landephase und bedient während des ganzen Fluges den Funk.|
|FO||FO ist die Abkürzung von First Officer. Der FO entspricht im Volksmunde dem "Copilot".|
|V1||V1 ist ein Wert für eine Geschwindigkeit während der Startphase. Sobald der PNF "V1" sagt, weiss der PF, dass nun eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der er das Flugzeug nicht mehr vollständig und sicher auf der Startbahn abbremsen kann. Passiert etwas, nachdem die Geschwindigkeit V1 bereits erreicht wurde, muss das Flugzeug abheben und darf nicht mehr abbremsen.|
|VR||VR ist ebenfalls ein Wert für eine Geschwindigkeit. Sobald der PNF "VR" sagt, weiss der PF, dass nun eine Geschwindigkeit erreicht wurde, bei der das Flugzeug genügend Auftrieb hat. Der PF zieht also an seinem Sidestick/Steuerknüppel und lässt somit das Flugzeug abheben.|