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Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 23. Februar 2018 in Zürich einen weiteren interessanten und gut besetzten Anlass durch. Mehrere Referenten hielten Vorträge zum Thema „Mobility as a Service – Welche Governance braucht die digitale Mobilität?“. Dabei geht es um die Fragen, wer welche Technologien für die Verkehrslenkung einsetzen soll, welche Voraussetzungen zu schaffen sind, und wie und durch wen der Einsatz zu regulieren ist.
Die Aussagen der Referenten wurden in zwei Podiumsdiskussionen besprochen und vertieft. Mit diesem Beitrag fassen wir den Inhalt der hoch aktuellen Veranstaltung zusammen. Dr. Hans Werder eröffnete den Anlass und begrüsste die Anwesenden. Durch die Veranstaltung führte Prof. Dr. Matthias Finger.
Andreas Mai, Executive Vice President Keolis America SA (Tochterfirma der SNCF)
In seinem auf Englisch gehaltenen Referat erläuterte Andreas Mai die rasante Entwicklung des landgestützten Verkehrs und die Problematik des motorisierten Individualverkehrs in den USA. Ein Automobil wird nur während vier Prozent seiner Lebensdauer bewegt. Die durchschnittliche Fahrt von 95 Kilometer Länge wird zu 70 Prozent von einer einzigen Person zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 56 Kilometer pro Stunde.
Im öffentlichen (Bus-) Verkehr in den USA werden pro Fahrt durchschnittlich zehn Personen befördert. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 21 Kilometern pro Stunde. Die Fahrten werden zu 75 Prozent subventioniert. Die Belegung liegt bei 6 Prozent der Kapazität.
Die Strasseninfrastruktur in den USA weist einen hohen Sanierungsbedarf auf. 65‘000 Brücken – entsprechend 12 Prozent aller Brücken in den USA – und 65 Prozent der Strassen sind reparaturbedürftig. Die Zahlen belegen, dass Handlungsbedarf besteht.
Der Verkehr der Zukunft in Städten wird folgende Merkmale aufweisen – elektrobetrieben, mit kleinen Fahrzeugen, geshared (geteilt) und möglicherweise kostenlos. Individual- und öffentlicher Verkehr gleichen sich einander an. Untersuchungen der Boston Consulting Group prognostizieren eine Verschiebung von 39 % vom klassischen öffentlichen (Bus-) Verkehr zu neuen, bedarfsgerechten und individuellen Mobilitätsformen. Die Vermittlung der Fahrten erfolgt durch Apps. Bemerkenswerterweise hat der Einsatz dieser neuen Technologien in einigen französischen Städten, unter anderem Rennes, einen hohen Stand erreicht.
Andreas Mai beschliesst seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass 42 Prozent des Strassenverkehrs in Paris auf Gütertransporte entfällt und dass – als Beispiel für eine erfolgreiche Anpassung des Angebots – die Verdichtung des Fahrplans zwischen Paris und Bordeaux ab 2014 bei den TGV zu einem Mehrverkehr von 88 Prozent geführt hat.
Martin Russ, Direktor Austriatech
Austriatech, ein staatliches österreichischen Unternehmen, erforscht unter anderem neue Mobilitätsformen und den Einsatz von Informatikinstrumenten. Bei den Aktivitäten von Austriatech werden folgende Visionen angestrebt:
• Die Mobilität schafft Werte statt Probleme. Neue Marktperspektiven führen zu neuen Wertperspektiven und lassen Raum für Emotionen.
• Die Steuerung erfolgt durch neue, integrierte und verkehrsträgerübergreifende Instrumente.
• Eine nationale Plattform soll nutzenstiftende und teilweise noch zu entwickelnde Geschäftsmodelle für alle Formen der Mobilität bereithalten.
Als konkretes Projekt im Grossraum Wien erwähnt Russ „Linking Danube“. Damit sollen grenzüberschreitende Reiseinformationsdienste im öffentlichen Verkehr mit dem Fokus auf transnationalem Pendlerverkehr und Mobilität in ländlichen Regionen geschaffen werden. Dadurch werden umweltfreundliche Mobilitätsoptionen und eine gleichmässigere Erschliessung der Donauregion mittels grenzüberschreitender und multimodaler Reiseplanung ermöglicht.
Erste Plenumsdiskussion
Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, übt als erster Redner Kritik an den heutigen Tarifverbünden in der Schweiz. Sie sind für Kunden völlig unverständlich geworden. Mit der Lezzgo App der BLS soll die Intransparenz für die Kunden eliminiert werden. Damit erfolgt ein Paradigmenwechsel – Kunden benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel ohne Fahrausweis, und am Ende des Tages werden ihnen die Kosten der Reisen zum günstigsten Tarif belastet. Lezzgo als Pionierprojekt wurde von den BLS auf eigenes Risiko und ohne Beiträge der öffentlichen Hand entwickelt. Guillelmon plädiert für einen gewissen finanziellen Freiraum der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Lezzgo steht als „White Label“ gegen eine geringe Entschädigung auch anderen Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung.
Michael Kieslinger, CEO Fluidtime, fragt sich, wer von der aktuellen Entwicklung profitieren wird. Uber als Pionier hat trotz der vielen Kritik Bahnbrechendes geleistet. Uber hat die individuelle Mobilität erheblich vereinfacht und erleichtert. Heute steht bei Mobilitätsbedürfnissen eine Vielzahl von Apps zur Verfügung. Wie soll der Markt geregelt werden? Erfolgt dies nach dem von Martin Russ geschilderten standardisierten Modell oder soll die Entwicklung nach dem sogenannten Manchester Modell bis auf weiteres sich selbst überlassen werden?
In der Diskussion wird überraschend festgehalten, dass die traditionellen Verkehrsmittel und die Zulieferindustrie im Gegensatz zu den neuen Technologien kein Wachstumsmarkt sind. Die Frage, wer von den Innovationen der Mobilitätsdienste profitieren wird, steht im Raum. Wer gewinnt und wer hat den Nutzen?
Bernard Guillelmon lobt die Verteilung der Einnahmen aus den Billetten unter den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und bezeichnet diese als eine der grossen Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er fragt sich, wer letzten Endes von den Innovationen profitieren wird. Ist es die Informatik oder der Betrieb? Eine mögliche Antwort könnte darin bestehen, dass Vereinfachungen bei der Bezahlung unmittelbar zu höheren Frequenzen und dadurch zu höheren Einnahmen führen werden.
Gemäss Andreas Mai haben die Europäer im Gegensatz zu den Amerikanern ein gestörtes Verhältnis zu Daten. Eine solide Datenbasis ist eine wesentliche Erfolgsvoraussetzung für den Einsatz von Mobilität App. Das in Europa fehlende Verständnis für eine gute Datenbasis mag gemäss Andreas Mai übrigens einer der Gründe für den Rückstand der europäischen Internetfirmen sein.
In der Plenumsdiskussion wird die Frage nach den Auswirkungen der neuen Technologien auf die Verkehrsmenge und auf das Verkehrsverhalten gestellt. In Lyon beispielsweise hat der sich Anteil des motorisierten Individualverkehrs in der Kernzone von 52 auf 26 Prozent halbiert. In der Stadt New York entfallen 13 Prozent der Autofahrten auf Fahrzeuge im Dienst von Uber. Angesprochen werden auch ökologische Aspekte und das Risiko einer Zweiklassengesellschaft, indem sich die Erschliessung der ländlichen Gebiete verschlechtern könnte. Diese Gefahr wird als gering eingeschätzt – im Gegenteil sollen die neuen Technologien die Erschliessung auf dem Land durch allgemein zugängliche Verkehrsmittel verbessern.
Ein Votant hinterfragt den Nutzen der neuen Technologien am Beispiel der USA in Anbetracht des grossen Aufholbedarfs bei der Infrastruktur.
Maxime Audoin, Doktorand an der EPFL
In seinem in französischer Sprache gehaltenen Referats beschäftigt sich Maxime Audoin mit der Frage nach den Motiven für die Einführung von MaaS – Mobility as a Service – sowie ob und wieweit der Staat die neuen Technologien regulieren soll. Dabei stehen folgende zwei Sichtweisen im Raum.
Mobility aimed at Sustainability versteht Maas als Instrument primär des Staates für die optimale Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Passagiere. Dabei geht es nicht in erster Linie um die Erzielung von Gewinn, sondern um die Effizienzsteigerung des Gesamtsystems.
Bei Mobility aimed at Shareholder geht es um die Erzielung von Nutzen für die Intermediäre oder die Transportunternehmen durch den Einsatz der neuen Technologie, unter anderem durch Mengenausweitung oder Umsatz- oder Gewinnsteigerung.
Die beiden Prinzipien stehen sich konkurrierend gegenüber. In der Realität sind Mischformen wahrscheinlich. Von zentraler Bedeutung ist eine umfassende Datenbasis über das Verkehrsverhalten.
Für den Staat als Anbieter des öffentlichen Verkehrs bietet MaaS ein grosses Potential, die Leistungen bedarfsgerechter, ökologischer und günstiger anzubieten. Der Staat muss seine Erwartungen und Ziele definieren und umsetzen. Der Regulierungsdruck besteht einerseits auf die Märkte als auch auf die Marktteilnehmer. Möge sich am Schluss die für den Fahrgast optimale Lösung durchsetzen.
Zweite Plenumsdiskussion
Andreas Meyer, CEO der SBB AG, argumentiert, dass bei den SBB beide Ansätze im Fokus stehen. Andreas Meyer befürchtet, dass die Schummeleien bei Postauto den öffentlichen Verkehr in der Schweiz längerfristig beschädigen und beklagt den enormen Regulierungsdruck, dem die SBB und der öffentliche Verkehr ausgesetzt sind. Die SBB sind offen für neue Kooperationen und für Start Ups. Auch der Güterverkehr müsse Eingang in die Betrachtungen finden.
Erwin Wieland, Vizedirektor im Bundesamt für Strassen, teilt die Auffassung von Andreas Meyer. Der Staat sollte sich als Anbieter von MaaS zurückhalten. Hingegen sollte der Staat regulierend einwirken und in folgenden Kernthemen aktiv sein, nämlich eine zuverlässige Datenbasis bereitstellen, echten Wettbewerb ermöglichen, Einfluss auf die Angebotsgestaltung nehmen sowie die Grundversorgung gewährleisten und das Rosinenpicken verhindern. Langfristig werde sich der Kunde als Verkehrsteilnehmer durchsetzen. Wichtig sei auch den grenzüberschreitenden Verkehr zu betrachten.
Filippo Leutenegger fragt sich, ob der Kanton Zürich als Staat oder die Stadt Zürich als Gemeinde aktiv werden soll. Gemäss seinen Beobachtungen sind die privaten Anbieter Treiber für Innovationen. Der Staat sollte den politischen Entscheidungsprozess in Gang setzen und einen Rahmen vorgeben. Allerdings sollte man nichts überstürzen – besser eine zögerliche und ausgereifte Gesetzgebung als übereilte und mangelhafte Gesetze. Die überregulierte Landwirtschaft steht für Leutenegger als schlechtes Beispiel im Raum. Filippo Leutenegger fordert, dass man Testphasen zulassen und anschliessend mit den Anbietern sprechen sollte. Nicht marktgerechte Angebote würden rasch wieder verschwinden.
Ase Elvebakk, Managerin bei TomTom, führt aus, dass der Wert von Daten erst durch intelligente Auswertungssysteme entsteht. Das Potential der neuen Technologien ist beträchtlich. Jeweils zehn Prozent der Fahrten mit Shared Services reduzieren das Verkehrsaufkommen um fünf Prozent. Open Data bedeutet nicht Free Data. Daten müssten auf alle Fälle anonymisiert werden.
Christian Heimgartner, CEO der Richard Müller AG Küsnacht, betont, dass zu viele unterschiedliche Navigationssysteme den Verkehrsfluss stören oder behindern können. Das politische System der Schweiz biete Gewähr für gute Lösungen, bei denen auch die demografische Entwicklung zu berücksichtigen sei. Ein multimodales Denken und ein gesamtheitlicher Ansatz sei unerlässlich.
Gemäss Matthias Finger ist zu bestimmen, auf welcher Ebene die Regulierung erfolgen soll.
Für Andreas Meyer ist wichtig zu wissen, was man hat. In Anlehnung an Bernard Guillelmon lobt er den Nutzen des landesweiten direkten Verkehrs in der Schweiz. Nun gehe es darum, das Tarifchaos in der Schweiz endlich zu beseitigen. Die Komplexität ist viel zu hoch. Das UVEK sollte eine Koordinationsstelle für den integrierten Verkehr aufbauen. Andreas Meyer moniert, dass die SBB AG nicht genug Geld hatten, um ihm die Teilnahme am WEF zu ermöglichen. Andreas Meyer hält den Regionalverkehr für überreguliert und bezeichnet das Verkehrssystem von Singapore als vorbildlich.
Erwin Wieland betont, dass die Autohersteller dank den neuen Technologien alles wissen über den Einsatz ihrer Fahrzeuge. Nur der Staat werde kurz gehalten. Erwin Wieland ist zuversichtlich, dass die laufenden Gespräche zur allgemeinen Nutzung der Daten zielführend sind und gute Lösungen ermöglichen werden.