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Eine gute Verkehrserschliessung sichert und fördert Wohlstand
Die Güte eines Standortes hängt wesentlich von seiner Erreichbarkeit ab, die durch dramatisch werdende Engpässe auf Schienen und Strassen immer mehr eingeschränkt wird. Neben den Faktoren wie Lebensqualität, politisch-gesellschaftliches Klima oder Qualität der öffentlichen Verwaltung dürfen bspw. Steuerhöhe und –klima aber speziell auch die Verkehrserschliessung nicht hintenan gestellt werden. Sonst droht die Schweiz, ihre Entwicklungsperspektiven aufs Spiel zu setzen.
Ein weiter Blick zurück in die Geschichte zeigt, dass Entwicklung eines Ortes/ einer Region in einem engen Zusammenhang mit dessen Erreichbarkeit steht. Beispiele auf regionaler Ebene sind der Mittelmeerraum zu Zeiten des Römischen Reiches oder auch die deutsche Hanse, welche ihre Blütezeit erlebte, als die ‚Schweizer‘ noch am Gotthard wegelagerten. Von Land eingeschlossene Gebiete waren dagegen oft benachteiligt, mit Ausnahme der Gebiete, welche an natürlichen Wasserstrassen lagen (bspw. Donau oder Rhein). Über das Wasser konnten für lange Zeit besser als über das Land die für die Entwicklung eines Ortes so wichtigen Austauschkontakte – vor allem Handel - geschaffen und gepflegt werden; man brauchte letztlich nur Schiffe und Häfen, welche beide schon zu frühen Zeiten auf einem hohen technologischen Niveau verfügbar waren.
Anders bei der Erschliessung des Binnenlandes: Hier brauchte es mitunter aufwändig zu bauende Wege, um überhaupt erst Transportpotentiale zu schaffen; darüber hinaus konnten Pferde und Wagen bzgl. Last, Transportvolumen und Geschwindigkeit über grosse Distanzen Schiffen wortwörtlich nicht das Wasser reichen. Der Aufschwung der Hinterlands-Regionen ohne Wasserstrassen setzte erst mit der Entwicklung von Eisenbahnnetzen und später mit dem Aufkommen des Automobils und der damit verbundenen Entwicklung des Strassennetzes ein. Die notwendigen Infrastrukturen für beide Verkehrsträger erweisen sich allerdings bis heute als sehr kostenintensiv. Mit dem Aufkommen der Luftfahrt wurde in jüngerer Zeit erstmalig auch für Binnenregionen ein Verkehrsträger verfügbar, welcher wie die Schifffahrt ebenfalls nur Transportmittel und Landeorte benötigt.
Mobilität sichert Arbeitsplätze und Produktionsstätten
Die Aktivierung der Entwicklungspotentiale (sogenannte Inwertsetzung) eines Ortes hängt wesentlich vom Grad seiner Erreichbarkeit ab. Ohne Erreichbarkeit kann weder ein produktiver noch konsumtiver Austausch stattfinden. Die davon betroffenen Gesellschaften bleiben autark und haben in Ermangelung wirtschaftlichen und kulturell/ gesellschaftlichen Austauschs nur eine begrenzte Entwicklungsperspektive. In der Schweiz hat sich die Erreichbarkeit vieler Standorte nahezu perfektioniert. Wir müssen heute sicherstellen, diesen Status auch zukünftig zu erhalten.
Entwicklung ist letztlich nur das Resultat verschiedener, durch Erreichbarkeit zu Stande gekommener Vorteile. Qualitativ und quantitativ hochwertige Mobilitätsangebote schaffen hierbei direkte Zeitvorteile und Kostenreduktionen. Damit wird sozialer Einbezug ermöglicht, welcher wiederum für zahlreiche weitere positive Effekte sorgt. Hierzu gehört zum einen die Ausdehnung konsumtiver Marktgebiete (je mehr Konsumenten einen erreichen können oder jemand erreichen kann, umso mehr potentielle Abnehmer für Güter oder Dienstleistungen bestehen). Gute Erreichbarkeit hat diesbezüglich vor allem dezentralisierende Effekte, indem jemand beispielsweise nicht unbedingt in einem Ballungszentrum wohnen muss, um von den dort verfügbaren Gütern und Dienstleistungen zu profitieren. Die Effekte auf der Produktionsseite unserer Wirtschaft sind aber fast wichtiger: Je grösser der Arbeitsmarkt infolge guter Erreichbarkeit, desto eher findet die Wirtschaft die für sie notwendigen personellen Ressourcen und desto eher ist damit auch eine vielfältige Spezialisierung mit beispielsweise mehreren hochspezialisierten Produktionsclustern möglich. Aus Sicht des Arbeitnehmers eröffnen sich durch die zunehmende Vielfältigkeit ebenfalls zahlreiche Arbeitsgelegenheiten mit einer geringeren Gefahr der Abhängigkeit von einem Sektor oder einer Branche. Die Folgen dieser Verhältnisse sind gerade in der Schweiz offensichtlich vorteilhaft: In der Schweiz sind hohe Produktivität und tiefe Arbeitslosigkeit eine Folge dieser Verhältnisse. Zudem ermöglichen uns gute Verkehrsanbindungen auch einen Reichtum an Freizeit- und Tourismusaktivitäten.
Alle zuvor beschriebene Effekte lassen sich zu so genannten Agglomerationseffekten zusammenfassen, welche durch räumliche Nähe entstehen. Was im Ausland oft für einzelne Ballungsgebiete gilt, hat in der Schweiz wenigstens für das Mittelland Gültigkeit. So ist es sinnvoll, die Schweiz mindestens in Bezug auf den Verkehr in Zukunft als Stadtstaat zu verstehen und weiter zu entwickeln. Dass beispielsweise unsere Intercity Züge in anderen Ländern bestenfalls als regionale Expresszüge durchgingen, oder dass immer mehr Personen quer durch das halbe Land pendeln, sind Zeichen hierfür.
Prof. Dr. Christian Laesser, Institut für Systemisches Management und Public Governance, Universität St. Gallen (IMP-HSG)
Zweitwohnungsinitiative
Sachgerechte Umsetzung gefordert
Mit Annahme der Volksinitiative „Schluss mit uferlosem Bau von Zweitwohnungen!“ am 11. März 2012 hat sich das Stimmvolk für die Beschränkung des Zweitwohnungsbaus ausgesprochen. Die Umsetzung dieser Initiative bedingt eine Ausführungsgesetzgebung. Um die drängendsten und vom Initiativtext offen gelassenen Fragen zu klären, hat Bundesrätin Doris Leuthard eine Arbeitsgruppe eingesetzt.
Unter der Leitung des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) hat die Arbeitsgruppe nun den Text einer Verordnung erarbeitet, die bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung gelten soll. Das UVEK veröffentlichte Ende Mai den Verordnungsentwurf und führte am 18. Juni 2012 eine konferenzielle Anhörung durch. Auch bauenschweiz war zur Anhörung eingeladen und hat sich zum Verordnungstext detailliert geäussert.
Verordnung als richtiger Weg
Angesichts des Umstands, dass wichtige Fragen rasch im Interesse der Rechtssicherheit beantwortet werden müssen, erachtet bauenschweiz die Klärung der offenen Punkte über den Verordnungsweg als zweckmässig. Es geht allerdings nicht an, dafür die geltende Gesetzesbestimmung von Art. 8 Abs. 2 des Raumplanungsgesetzes heranzuziehen, muss doch die Ausführungsgesetzgebung erst noch erarbeitet werden. Die Abstützung auf die Vollzugskompetenz des Bundesrates in Art. 182 Abs. 2 der Bundesverfassung ist ausreichend.
Das Eigentum ist zu schützen
Die Verordnung fokussiert auf den Bau von neuen Zweitwohnungen. Vor der Annahme der Initiative gebaute und genutzte Wohnungen dürfen keinen Einschränkungen unterliegen, denn die verfassungsmässige Eigentumsgarantie ist zu respektieren. Eine Wertvernichtung war nicht das Ziel der Initiative, und auch öffentliche Interessen sprechen für diese Lösung.
Die im Verordnungsentwurf gemachte Einschränkung, wonach Umnutzungen von Wohnungen, welche am 11. März 2012 bereits existierten, nur im Rahmen der vorbestandenen Bruttogeschossfläche erlaubt bleiben sollen, geht aus Sicht der Bauwirtschaft allerdings zu weit. Neben Erneuerungen, Sanierungen und Umbauten müssen zumindest auch eine massvolle Erweiterung sowie ein Wiederaufbau – sei es nach freiwilligem Abbruch oder unfreiwilliger Zerstörung – möglich bleiben. Diese im Verordnungsentwurf in Art. 2 enthaltene Vorschrift ist deshalb offener zu formulieren, dies umso mehr, als keine einheitliche Definition des Begriffs „Bruttogeschossfläche“ existiert.
Definition Zweitwohnungen
Der Verordnungsentwurf sieht vor, dass künftig alle Wohnungen, deren Nutzer nicht Wohnsitz in der entsprechenden Gemeinde haben, als Zweitwohnungen gelten. Aus Sicht der Bauwirtschaft ist es aber vor allem zentral, dass die aus beruflichen Gründen oder zu Ausbildungszwecken genutzten Zweitwohnungen nicht unter den Geltungsbereich dieser Verordnung fallen. Die so genutzten Wohnobjekte haben weder mit der klassischen Problematik der „kalten Betten“ etwas zu tun, noch wäre es raumpolitisch und insbesondere mit Blick auf die Pendlerströme sinnvoll, derart genutzte Wohnungen zu beschränken. bauenschweiz schlägt deshalb - in Anlehnung an die Definition im Registerharmonisierungsgesetz - vor, dass unter Zweitwohnungen diejenigen Wohnungen zu verstehen sind, für deren Nutzende die Gemeinde weder Niederlassungs- noch Aufenthaltsgemeinde ist.
Bau neuer Zweitwohnungen
Die Möglichkeiten, unter denen in denjenigen Gemeinden mit einem Zweitwohnungsanteil von über 20% noch Zweitwohnungen gebaut werden dürfen, sind im Verordnungstext allzu restriktiv ausgefallen. Gemäss Verordnungsentwurf kann lediglich die Erstellung von qualifiziert touristisch bewirtschafteten Zweitwohnungen bewilligt werden, wenn sie im Rahmen strukturierter Beherbergungsformen angeboten werden oder wenn der Eigentümer im selben Haus wohnt und die Zweitwohnungen nicht individualisiert ausgestaltet sind. Aus Sicht der Bauwirtschaft sollen sämtliche Zweitwohnungen, welche hinreichend bewirtschaftet werden, bewilligungsfähig sein.
Bis 31. Dezember 2012 gilt altes Recht
Laut Initiativtext sind Baubewilligungen für Zweitwohnungen, welche zwischen dem 1. Januar des auf die Annahme der Initiative folgenden Jahres und dem Inkrafttreten der Ausführungsbestimmungen erteilt werden, nichtig. Damit gilt für bauenschweiz der Umkehrschluss: Bis zum 31. Dezember 2012 ist somit das bisherige Recht anzuwenden und nicht nur - wie im Verordnungsentwurf vorgesehen – für Gesuche bis zum Abstimmungssonntag vom 11. März 2012. Das ist in der Verordnung unmissverständlich festzuschreiben.
Unbürokratische Umsetzung von Nöten
bauenschweiz spricht sich dafür aus, die Verordnung per 1. Januar 2013 in Kraft zu setzen. Es macht wenig Sinn und stiftet höchstens Verwirrung, erfolgt die Inkraftsetzung der Verordnung per 1. September 2012, wie dies eine Variante der Anhörungsvorlage vorschlägt.
Ganz generell gilt es insbesondere für die betroffenen Gemeinden nach einer möglichst unbürokratischen Umsetzung zu suchen. Insofern ist auch von der im Verordnungstext vorgesehenen Meldepflicht der Baubewilligungsbehörden für neue Zweitwohnungen an das Bundesamt für Raumentwicklung abzusehen. Diese Meldepflicht würde administrativen Mehraufwand bei der öffentlichen Hand bewirken sowie einen zu weitgehenden Eingriff in die föderalistische Ordnung innerhalb der Raumplanung und ein Misstrauen den Kantonen gegenüber darstellen.
Nationalrat Hans Killer, Präsident bauenschweiz
Verlängerung und Koordination der Verjährungsfristen der Gewährleistungsansprüche im Kauf- und Werkvertrag
Nach Art. 210 Abs. 1 OR verjähren die Klagen auf Gewährleistung wegen Mängel der Sache mit Ablauf eines Jahres nach deren Ablieferung an den Käufer. Diese Bestimmung findet gemäss Art. 371 Abs. 1 OR auch im Werkvertrag Anwendung. Insofern beträgt die Verjährungsfrist für Mängel des Werkes grundsätzlich ein Jahr nach Abnahme. Für die Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen wegen Mängeln eines unbeweglichen Bauwerks sieht das Gesetz hingegen eine fünfjährige Frist vor (Art. 371 Abs. 2 OR). In diesem Fall spielt die Koordination zwischen Kauf- und Werkvertrag nicht mehr. Der Unternehmer kann vom Besteller während fünf Jahren belangt werden und er haftet während dieser Zeit ohne Verschulden für allfällige Mängel. Für bewegliche Sachen, welche an den Unternehmer verkauft und von diesem in ein unbewegliches Bauwerk eingebaut werden, gilt jedoch die Frist von einem Jahr. Der Unternehmer kann somit vom Besteller während fünf Jahren belangt werden, gegen seinen Lieferanten kann er jedoch nur während eines Jahres vorgehen. Diese gesetzliche Regelung hat in der Praxis vermehrt zu unbefriedigenden Situationen und Resultaten geführt. Die Stammgruppe „Ausbau- und Gebäudehülle“ von bauenschweiz hat deshalb im September 2007 eine Arbeitsgruppe gegründet und diese beauftragt, nach einer neuen und sinnvollen Lösung zu suchen. Diese Arbeitsgruppe hat in relativ kurzer Zeit einen Vorschlag erarbeitet. Demnach sollte Art. 210 OR insofern ergänzt werden, als für eine Sache, die für ein unbewegliches Bauwerk verwendet oder in ein solches eingebaut worden ist und dessen Mangelhaftigkeit verursacht hat, eine Verjährungsfrist von fünf Jahren eingeführt wird. Diese Bestimmung soll alle Sachen (Baustoffe und Bauteile) umfassen, die üblicherweise zur Herstellung von Bauwerken verwendet werden (Beton, Zement, Gips, Bauholz, Fenster usw.). Der ehemalige Ständerat Hermann Bürgi trug unseren Vorschlag mit und reichte am 20. Dezember 2007 eine parlamentarische Initiative mit der entsprechenden Stossrichtung ein.
Mit grosser Genugtuung dürfen wir nun etwas mehr als vier Jahre später zur Kenntnis nehmen, dass sich unser damaliger Einsatz gelohnt hat. Am 16. März 2012 hat das Parlament mit deutlicher Mehrheit eine Änderung der Verjährungsfristen der Gewährleistungsansprüche im Kauf- und Werkvertrag beschlossen. Nebst einer generellen Verlängerung der kaufrechtlichen Verjährungsfrist auf zwei Jahre sieht der der neue Art. 210 Abs. 2 OR nun vor, dass die Verjährungsfrist für Gewährleistungsansprüche fünf Jahre beträgt, soweit Mängel einer Sache, die bestimmungsgemäss in ein unbewegliches Werk integriert worden ist, die Mangelhaftigkeit des Werkes verursacht haben. Darüber hinaus wurde auch die grundsätzliche Verjährungsfrist für die Geltendmachung von Werkmängeln von einem Jahr auf zwei Jahre verlängert; soweit jedoch Mängel eines beweglichen Werkes, das bestimmungsgemäss in ein unbewegliches Werk integriert worden ist, die Mangelhaftigkeit des Werkes verursacht haben, gilt auch hier eine Frist von fünf Jahren (neu Art. 371 Abs. 1 OR1). Nicht berücksichtigt wurde hingegen unser Begehren nach einer zwingenden Ausgestaltung dieser Norm. Eine Vereinbarung über die Verkürzung der Verjährungsfrist ist nämlich nur dann ungültig, wenn sie die Frist auf weniger als zwei Jahre verkürzt, die Sache für den persönlichen oder familiären Gebrauch des Käufers bestimmt ist und der Verkäufer im Rahmen seiner beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit handelt. Diese kumulativen Bedingungen erfüllt der Unternehmer in der Regel nicht.
Mit dieser Gesetzesrevision konnte ein seit langem bestehendes und berechtigtes Anliegen der Bauwirtschaft realisiert werden. Wir dürfen zweifelsohne von einem Erfolg sprechen, auch wenn nicht alle unsere Vorstellungen umgesetzt worden sind. Selbstverständlich sind wir uns auch bewusst, dass bei der Anwendung der neuen Bestimmungen noch Fragen auftauchen werden, die der Auslegung bedürfen. Dies ändert aber nichts an der Tatsache, dass mit dieser Gesetzesänderung die Rechtslage des Unternehmers merklich verbessert worden ist.
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1 Der Text der Gesetzesänderung wurde im Bundesblatt 2012 Seite 3447f. publiziert; die Referendumsfrist ist am 5. Juli 2012 abgelaufen.
Peter Baeriswyl, Direktor Schweizerischer Maler- und Gipserunternehmer-Verband SMGV und Geschäftsführer Stammgruppe Ausbau und Gebäudehülle bauenschweiz
Ein Quantensprung in Sachen Sicherheit
Vom Sicherheitsstandard her betrachtet, dürfte heute der Gotthard-Strassentunnel (GST) nicht mehr im Gegenverkehr gebaut werden. Bereits in der Vergangenheit hat man aus Gründen der Verkehrssicherheit vormalige Strecken mit Gegenverkehr saniert: Die „halbe“ Autobahn A13 im St. Galler Rheintal wurde auf vier Spuren im richtungsgetrennten Verkehr ausgebaut. Die Gemischtverkehrsstrasse am Walensee wurde durch eine vierspurige Autobahn ersetzt, dort sowohl der Gefahren als auch der Kapazitäten wegen.
Gotthardtunnel mit höchstem Unfallrisiko
Gemessen an den Verkehrsleistungen weist der doppelspurige, nicht richtungsgetrennte GST das grösste Unfallrisiko bzw. Gefahrenpotenzial aller Schweizer Nationalstrassentunnels auf. Im heutigen GST werden durchschnittlich 285'000 Fahrzeugkilometer (Fzg/km) pro Tag zurückgelegt, was der zweithöchsten Kilometerleistung sämtlicher Strassentunnel-Anlagen der Schweiz entspricht. Einzig im vierspurigen, richtungsgetrennten Gubristtunnel fällt die durchschnittliche Kilometerleistung pro Tag (327'000 Fzg/km) noch höher aus als im fünfmal längeren Gotthard-Strassentunnel. Bei allen übrigen Strassentunnels in der Schweiz sind bedeutend geringere Fahrzeugkilometer-Leistungen dokumentiert.
Die richtungsgetrennte Verkehrsführung in langen Strassentunnels bedeutet einen Quantensprung in Sachen Sicherheit. Das Risiko der folgenschweren Frontalkollisionen würde bei richtungsgetrennter Verkehrsführung vollständig eliminiert. Dies hätte einen überaus günstigen Effekt. Untersuchungen des Kantons Uri (Reto Habermacher, Januar 2011) haben ergeben, dass sich bei einem Wegfall der Frontal- und Streifkollisionen im GST die Zahl der Unfälle um 42 Prozent reduzieren liessen. Die Zahl der Verletzten würde sich um 88 Prozent vermindern und die Zahl der Toten um 100 Prozent. „Wenn man sich des Leides und der Kosten bewusst ist, die Unfälle allein aus Frontal- oder Streifkollisionen verursachen und sich zudem vergegenwärtigt, dass Bund und Parlament aktuell mit dem Projekt Via Sicura grösste Aufwendungen betreiben, um teils im marginalen Bereich eine Erhöhung der Verkehrssicherheit herbeizuführen, so muss die Aufhebung des Gegenverkehrs im GST sofort realisiert werden“, kommentiert der Kommandant der Urner Kantonspolizei Reto Habermacher die Ergebnisse seiner Analyse.
Zusätzliche Sicherheitsvorteile einer zweiten Röhre am GST bestehen (laut Ernst Basler + Partner und Lombardi 2007: S. 112) ausserdem darin, dass sich bei Bränden der Rauch in Fahrtrichtung ausbreitet, was einer geringeren Gefährdung der Verkehrsteilnehmer bedeutet, und dass z.B. Feuerwehr und Rettungshelfer von der nicht betroffenen Röhre aus besser agieren als bisher.
Dass einröhrige Tunnels mit Gegenverkehr punkto Unfallgefahr grundsätzlich schlechter abschneiden als Tunnels mit Richtungsverkehr ist durch wissenschaftliche Untersuchungen mehrfach bestätigt worden. In Tunnelröhren mit Gegenverkehr liegt die Unfallrate um 40 Prozent höher als in richtungsgetrennten Bauwerken, heisst es im Schlussbericht der Tunnel Task Force des Bundesamts für Strassen ASTRA aus dem Jahr 2000 (S. 24). Zu gleichem Ergebnis gelangte bereits eine frühere Studie der ETH Zürich (Hidber et al.; 1999) mit einem Vergleich zwischen Gotthard- und Seelisbergtunnel – zweiter mit 9,3 Kilometern längster richtungsgetrennter Strassentunnel der Schweiz. Wer da noch leugnet, dass Strassentunnels mit zwei unabhängigen Röhren markant sicherer sind als Tunnels, in denen im Gegenverkehr gefahren wird, der legt wahrlich eine Ignoranz hohen Masses an den Tag.
Der Bundesrat mit Weitsicht
Diese Erkenntnisse gilt es beim Entscheid über die verschiedenen Varianten der Tunnelsanierung am Gotthard umzusetzen. Es ist nicht einsichtig, warum die hohen Sicherheitsstandards, die beim per se äusserst sicheren Schienenverkehr angewendet werden und etwa auf der NEAT-Gotthardachse beim Bau des aus zwei separaten Röhren bestehenden Ceneri-Basistunnels mit Mehrkosten von 650 Millionen Franken zu Buche schlagen, nicht auch für den Gotthard-Strassentunnel und damit für die Hauptachse des alpenquerenden Strassenverkehrs gelten sollen. Es wäre unethisch, wenn die Voll-Sanierung am Gotthard mit seinem Tunnel von ausserordentlicher Länge und der erhöhten Gefahrensituation nicht nach Massgabe der aktuellen Erkenntnisse der Verkehrssicherheit erfolgt. Wer jetzt noch an der absolut veralteten Verkehrslösung des GST festhält und den richtungsgetrennten Verkehr verwehrt, verhält sich äusserst unverantwortlich.
Der Bundesrat hat den richtigen Weg eingeschlagen, wenn er sich für den Bau einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard entschieden hat. Bereits in seinem Bericht zur Sanierung des GST ist er zum Schluss gelangt, dass aufgrund des Baus einer zweiten Strassen-Tunnelröhre die Verkehrssicherheit und die Verfügbarkeit dieser Route grundsätzlich erhöht würden. Dies an sich auch dann, wenn die Kapazität nicht durch zusätzliche Fahrspuren erweitert wird. Zudem wird die Rentabilität der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) laut Bundesrat durch den Bau einer zweiten Röhre nur marginal (Personenwagenverkehr) bzw. gering (Schwerverkehr) tangiert.
Hans Koller, Generalsekretär strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS