Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03470.jsonl.gz/2520

Mechanische Konstruktion
|Navigation durch das Thema|

Für den mechanischen Aufbau der Lokomotive zeichnete sich die Lokomotivfabrik Krauss & Cie in München verantwortlich. Es war dabei nicht die erste Lokomotive, deren mechanischer Aufbau aus München stammte. Schon die ersten drei Lokomotiven für die Bödelibahn kamen aus München. Waren schon die kleinen Dampflokomotiven sehr speziell, sollte man sich hier sogar noch übertreffen. Krauss & Cie, entwickelte sich schliesslich ähnlich, wie die SLM in Winterthur.
Grundsätzlich kann die Lokomotive trotz ihrer bescheidenen Länge von lediglich 15'750 mm, als Doppellokomotive bezeichnet werden. Wie bei allen klassischen Doppellokomotiven waren die beiden Hälften mit einem Gelenk verbunden worden. Hier ging man sogar noch weiter, denn die Lokomotive bestand aus zwei identisch aufgebauten und betriebsbereiten Teilen. Man kann sich somit auf die Beschreibung einer halben Lokomotive oder eines Teils beschränken.
Tragendes Bauteil war der Rahmen. Dieser wurde aus Nieten geformt und besass auf der äusseren Seite einen normalen bei Vollbahnen verwendeten Stossbalken. Dieser Stossbalken war auch mit den üblichen Stangenpuffern und der genormten Schraubenkupplung mit Zughaken und Notkupplung bestückt worden. Auf der inneren Seite wurden die beiden Rahmen jeder Hälfte mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden, wodurch die fertige Lokomotive entstand.
Der Kasten der Lokomotive war so aufgebaut, dass die Lokomotive ein ganz besonderes Aussehen erhalten hatte. Vor dem eigentlichen Kasten wurde auf dem Rahmen ein Vorbau montiert. Dieser bestand im unteren Teil aus Kühlrippen, die um den Vorbau angeordnet wurden. Darauf war dann eine Abdeckung und an deren Ende zum Kasten eine Art Kamin vorhanden. Dieser Kamin überragte den Kasten der Lokomotive um einige Zentimeter.
Die Breite des Vorbaus liess zu, dass darum herum ein Umlaufblech montiert werden konnte. Es war mit Handläufen so gesichert worden, dass es auch auf der Fahrt gefahrlos begangen werden konnte. An der vorderen Seite war der Zugang zu diesem Unlaufblech über ein Übergangsblech möglich. Seitliche Aufstiege gab es jedoch nicht. Daher war dieser Bereich nur von den Wagen oder vom Führerstand aus erreichbar.
Hinter dem Vorbau wurde dann der Führerstand angeordnet. Er war recht geräumig gestaltet worden und bot dem Personal genügend Platz. Die seitlich neben dem Vorbau angeordneten Bereiche waren in einem 45° Winkel nach hinten gezogen worden. Während sich links eine Wand mit Fenster befand, konnte man auch der rechten Seite den Führerstand zur Plattform hin verlassen. Die eingebauten Fenster waren überraschend klein und erinnerten mit ihrem gerundeten oberen Abschluss an Kirchenfenster.
Die Frontwand, die hinter dem Vorbau versteckt war, hatte zwei Fenster erhalten. Sie sahen genau so aus, wie die Fenster in der Eckwand. Dabei wurden die Fenster durch die breite Mittelsäule, respektive den Kamin, getrennt. Daher waren es eher schmale Fenster geworden. Dadurch war das Fahrzeug äusserst unübersichtlich geraten. Böse gesagt, kann man behaupten, dass die fehlenden Scheibenwischer wohl nicht bemerkt wurden, weil sich niemand die Mühe machte und versuchte durch die Fenster die Strecke zu erkennen.
Seitlich wurde der Führerstand 1'930 mm nach hintern verlängert. Diese Seitenwände boten den Platz für die seitlichen Einstiege an. Diese bestanden aus der Türe, die mit einem Fenster versehen war und sich nach innen öffnete. Die Fenster in den Türen konnten geöffnet werden, so dass man hinauslehnen konnte. Der Zugang war über die beiden Leitern mit Griffstangen möglich. Durch einen im Maschinenraum verlaufenden Gang waren die beiden Führerstände zudem miteinander verbunden worden.
Ausser den Fenstern in den Türen gab es seitlich keine weiteren Fenster mehr. So hatte der Führerstand insgesamt nur wenige und relativ kleine Fenster erhalten. Der Anteil der eigentlichen Wände erhöhte sich dadurch. Zusammen mit dem markanten Vorbau mit Kamin sorgte das dafür, dass die Lokomotive für die Schweiz ein komisches und ungewohntes Aussehen erhalten hatte. Solche Lokomotiven waren aber in Preussen um diese Zeit bereits üblich.
Nach dem Führerstand folgte dann die 3'165 mm lange Seitenwand. Die beiden Seitenwände waren identisch aufgebaut worden. Dabei kamen zwei Fenster und ein grosses Lüftungsgitter zum Einbau. Die beiden Fenster waren sogar wenig breiter geraten, als die Fenster des Führerstandes. So drang mehr Licht in den Maschinenraum, als in den Führerstand. Mit dem Lüftungsgitter wurde der Raum zwischen den beiden Fenstern ausgefüllt. Es reichte auch ein wenig weiter nach unten als die Fenster, was aber nur bedeutet, dass die obere Hälfte mit einem Lüftungsgitter versehen wurde.
Abgedeckt wurden der Führerstand und der Maschinenraum mit einem leicht gewölbten Dach. Besonderheiten fanden sich im Dach jedoch keine, so dass sogar seitliche Laufstege schlicht fehlten. Man kann also getrost behaupten, dass das Dach nur dazu diente, die Innereien der Lokomotive vor dem Regen zu schützen. Mehr war nicht auszumachen. Auch eine seitliche Regenrinne fehlte grundsätzlich, so dass das Regenwasser seitlich den Kasten runter lief und diesen verschmutzte.
Die beiden identischen Hälften wurden, wie bei einer klassischen Doppellokomotive mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. So ergab sich dann die fertige Lokomotive mit zwei Führerständen. Viele Kabel und Leitungen waren nicht nötig, da jede Hälfte für sich alle funktionsfähig war. Zwischen den beiden Fahrzeughälften bestand zudem ein durch einen Faltenbalg geschützter Übergang. Er erlaubte so den Wechsel der Führerstände durch die Maschinenräume.
Die Lokomotive erhielt einen grünen Farbauftrag. Dieser wurde nach den Vorgaben der BLS erstellt. Man wollte bei der BLS dunkelgrün als Farbe für die elektrischen Lokomotiven verwenden. Dadurch sollten sie sich nicht von den Wagen abheben aber klar von den Dampflokomotiven unterscheiden. Das Dach wurde in einem hellen Grauton gehalten. Für das Laufwerk verwendete man hingegen einen dunkelgrauen Farbauftrag.
Gar nicht nach den Vorgaben der BLS umgesetzt werden konnten die Anschriften. Die BLS sah bei den Fahrzeugen den ausgeschriebenen Schriftzug Bern - Lötschberg - Simplon vor. Durch die kurzen Hälften war diese Anschrift jedoch nicht möglich. Der Schriftzug wäre durch das mittige Gelenk unterbrochen worden. Daher wurde die Lokomotive nur klein mit BLS beschriftet. Der markante Schriftzug AEG war dabei fast grösser geraten, als die Buchstaben B. L. S.
War die Lokomotive bisher eine sonderbare Erscheinung, sah das Laufwerk mit den zwei Triebachsen und der davor angeordneten Laufachse auf den ersten Blick noch ganz normal aus. Bei genauerem Hinsehen erkannte man aber schnell, dass die Lokomotive ein recht ungewöhnliches Laufwerk bekommen hatte. Scheinbar sorgte man sich in Berlin wegen den vielen engen Kurven zu sehr.
Die Laufachse war mit der ersten Triebachse in einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell vereinigt worden. So konnte sich sowohl die Laufachse, als auch die Triebachse radial einstellen. Durch das Gestell wurde in der Kurve die Triebachse leicht nach der Aussenseite verschoben. Im Gestell lagerte die Triebachse, wie die Laufachse in Gleitlagern. Unterschiedlich war nur die Federung. Die Triebachse hatte tief angeordnete Blattfedern erhalten. Jene der Laufachsen waren identisch, wurden jedoch hoch angeordnet.
Fest im Rahmen gelagert wurde nur die hintere, also die innere Triebachse. Sie war in einem Gleitlager gelagert worden und konnte sich weder seitlich noch in der Längsrichtung verschieben. Diese Achse konnte somit als eigentlicher Fixpunkt bezeichnet werden. Sie gab dem Kasten somit die Position über dem Gleis vor. Abgefedert wurde diese Triebachse mit beidseitigen tief angeordneten Blattfedern. Solche Federungen waren hingegen auch bei Dampflokomotiven schon umgesetzt worden.
Die Räder der Laufachse hatten einen Durchmesser von 850 mm erhalten. Sie entsprachen daher den Laufachsen der vorhandenen Dampflokomotiven, wodurch deren Ersatzachsen auch hier verwendet werden konnten. Die Achse bestand aus der Achswelle und den darauf aufgepressten Speichenrädern mit den Laufflächen. Eine Ausrüstung mit speziellen Radreifen gab es jedoch nicht. Laufachsen wurden damals einfach gewechselt.
Mehr Aufwand betrieb man bei den Triebachsen. Diese besassen Räder mit einem Durchmesser von 1'270 mm. Jedes Rad bestand dabei aus dem Speichenrad und der darauf aufgepressten Bandage. Im Vergleich zu den Dampflokomotiven waren diese Räder für eine Lokomotive, die vor Schnellzüge gespannt wurde, recht klein geraten. Die verhältnismässig kleinen Triebräder waren aber wegen dem Antrieb nötig geworden und zeigten deutlich die Unterschiede.
Entsprechend der damals in Deutschland üblichen Technik war im Fahrgestell jeder Hälfte ein grosser, langsam laufender Triebmotor gelagert worden. Diese übertrug sein Drehmoment über beidseitige praktisch vertikale Triebstangen direkt auf eine zwischen den Triebachsen montierte Blindwelle. Es war also kein Getriebe vorhanden, so dass man bei der Lokomotive nicht von einer Übersetzung sprechen konnte. Das führte aber dazu, dass die Lokomotive relativ kleine Triebräder bekam.
Diese Blindwelle übertrug die Bewegung und das Drehmoment mit horizontalen Kuppelstangen auf die Triebachsen. Diese Kuppelstangen lagerten daher in der Blindwelle und in dem jeweiligen Triebrad. Wobei das Achslager der vorderen Triebachse verschoben werden konnte. Um das Gewicht der Kuppelstange und der exzentrisch laufenden Schubstange vom Motor auszugleichen, war die Blindwelle mit einem gegossenen Gegengewicht versehen worden.
Durchsetzen konnte sich dieser spezielle Antrieb jedoch nie. Das Problem war dabei das fehlende Getriebe, das keine Anpassungen an die Höchstgeschwindigkeit zugelassen hatte. So mussten die Triebachsen angepasst werden, was zu vielen unterschiedlichen Triebachsen geführt hätte. Ein Umbau auf eine höhere Geschwindigkeit war jedoch gänzlich unmöglich. Eine ähnlich aufgebaute Lokomotive kam zwar später noch bei der Rhätischen Bahn zum Einsatz, konnte sich aber auch dort nicht durchsetzen.
Jedes Rad wurde mit zwei Bremsklötzen von beiden Seiten her abgebremst. Die Bremsklötze wirkten dabei auf die Lauffläche. Die beidseitige Abbremsung jeder Triebachse war für eine Schnellzugslokomotive charakteristisch. Die Laufachsen waren hingegen dem damaligen Baustil entsprechend ungebremst. Das hatte man von den Dampflokomotiven übernommen. Laufachsbremsen kamen erst einige Jahre später zum Einbau.
Die Bremsklötze aller Triebräder einer Hälfte waren an einem Bremsgestänge mit manuellem Gestängesteller angeschlossen worden. Die für die Bremsung nötige Bewegung des Bremsgestänges besorgten die im Führerstand montierte Handbremse und ein mit Druckluft betriebener Bremszylinder. Daher wirkte die Handbremse immer auf eine Hälfte der Lokomotive und war so auch für steile Strecken geeignet.
Für die Ansteuerung des Bremszylinders war eine Westinghouse-Doppelbremse eingebaut worden. Diese bestand aus der indirekt wirkenden automatischen Bremse, die nur mit der schneller wirkenden P-Bremse arbeitete. Eine G-Bremse war nicht vorhanden, da die Lok nicht vor Güterzügen verwendet werden sollte. Die ebenfalls vorhandene direkt wirkenden Regulierbremse war für die langen Gefälle vorgesehen und wurde bei der BLS mit den Ec 4/6 eingeführt. Für beide Bremssysteme waren am Stossbalken die entsprechenden Luftschläuche vorhanden.
Die für die Bremsen notwendige Druckluft wurde in einem Kompressor erzeugt und in Luftbehältern gelagert. Der maximale Druck in den Luftbehältern lag bei 8 bar. Dabei hatte jede Hälfte ihre eigene Ausrüstung erhalten und war somit pneumatisch von der anderen Lokomotivenseite absolut unabhängig. Theoretisch hätte es gereicht, wenn nur die Luftleitungen der Bremsen zwischen den Lokomotiven verbunden worden wären.
Um die Haftreibung der Lokomotive bei nassen Schienen zu verbessern, waren Sandstreueinrichtungen vorhanden. Diese wirkten immer von der Seite der Blindwelle her vor das Triebrad. Sie haben richtig gelesen, die erste Achse, konnte nicht mit Sand versorgt werden, dabei war es oft jene Achse, die am ersten zu schleudern begann. So war also in der Lokomotive keine optimal wirkende Sandstreueinrichtung vorhanden.
Mechanisch gesehen waren die beiden Hälften der Lokomotive identisch. Man hatte mit dieser Lokomotive, die von der MFO ganz zu Beginn der Versuche aufgezeigte Idee mit Halblokomotiven umgesetzt. Verdeutlicht wird das, wenn man erwähnt, dass die Kupplung problemlos durch einen normalen Stossbalken hätte ersetzt werden können. So hätte jede Lokomotive für sich arbeiten können. Das Prinzip der Vielfachsteuerung wäre bereits 1910 umgesetzt worden.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2011 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten