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Druckluft und Bremsen
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Um die auf dem Fahrzeug benötigte Druckluft zu erzeugen, war ein Kompressor eingebaut worden. Dieser Kompressor fand seinen Platz in einem Korpus, der im Gepäckabteil auf der linken Seite angeordnet wurde. Dadurch war der erzeugte Lärm etwas von den Fahrgästen entfernt, was ruhigere Abteile ergab. Wie schon bei den ersten Triebwagen versuchte man auch hier die Lärmquellen so weit wie nur möglich von den Fahrgästen fern zu halten.
Der Schraubenkompressor sog die Luft im Raum an. In diesen gelangte die Luft durch ein Lüftungsgitter in der Seitenwand.
Durch den Raum in dem der Kompressor stand, wurde die Luft beruhigt, bevor sie vom Kompressor angesaugt wurde und durch die Schraube in die anschliessende Leitung geschöpft wurde.
Damit wurde die Luft nicht verdichtet, sondern nur in ein Leitungssystem geschöpft. So lange dieses geöffnet war, konnte keine Druckluft entstehen.
So wurde überschüssiges Wasser nicht in die Leitungen geführt. Über spezielle Ablasshähne konnten sowohl der Wasserabscheider, als auch die Hauptluftbehälter in einer Werkstätte oder einem geeigneten Depot von diesem Kondenswasser befreit werden.
Der maximal zulässige Druck in den Hauptluftbehältern betrug zehn bar. Dieser maximale Luftdruck wurde mit einem Überdruckventil überwacht. Ein durch den Druck in den Hauptluftbehältern gesteuerter Druckschwankungsschalter sorgte jedoch dafür, dass der Druck in einem bestimmten Bereich gehalten wurde.
Die Hauptluftbehälter konnten sowohl auf der Seite des Kompressors, als auch auf der Seite der Leitung, abgesperrt werden. So war es möglich, die Luft in diesem Bereich zu speichern. Das war wichtig, weil die Druckluft zur Inbetriebnahme des Triebwagens benötigt wurde. Stand keine Druckluft zur Verfügung konnte diese manuell mit einer Handluftpumpe erzeugt werden. Wobei in diesem Fall nur die Leitung gefüllt wurde.
Die von den Hauptluftbehältern wegführende Leitung wurde bei diesen Triebwagen als Speiseleitung bezeichnet. Diese Leitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort in zwei Schläuchen mit Absperrhahn auch den angehängten Fahrzeugen zur Verfügung. Diese Speiseleitung war als Vorbereitung für den Betrieb mit einem Steuerwagen eingebaut worden. Auf dem Fahrzeug selber war hingegen nur die Apparateleitung angeschlossen worden.
An der Apparateleitung waren schliesslich die zahlreichen Verbraucher auf dem Fahrzeug angeschlossen worden. Dazu gehörten neben einigen Bereichen der elektrischen Ausrüstung auch die Scheibenwischer, die Einstiegstüren und natürlich der grösste Verbraucher von Druckluft, die Bremsen. Gerade die Bremsen waren zu dem auf einen gleichbleibenden Druck in der Apparateleitung angewiesen, so dass dieser auf acht bar festgelegt wurde.
Beginnen wir mit der Betrachtung der pneumatischen Bremsen. Dabei neh-men wir die einfachere Bremse.
Dieser veränderliche Druck wurde schliesslich über eine Leitung zu den Bremszylindern geführt.
Damit war es möglich, den alleine fahrenden Triebwagen jederzeit mit dieser Bremse anzuhalten. Da es jedoch keine Leitungen zu den angehängten Fahrzeugen mehr gab, durfte diese nun als Rangierbremse bezeichnete Einrichtung nur im Rangierdienst verwendet werden. Daneben war sie auch als Stillhaltebremse bei kurzfristigen Aufenthalten im Einsatz.
Um auch angehängte Wagen sicher abbremsen zu können war ein zweites Bremssystem vorhanden. Dieses arbeitete nach einem indirekten Verfahren und benötigte daher eine unter Druck stehende Leitung. Diese als Hauptleitung bezeichnete Leitung wurde zu den Stossbalken geführt und stand dort in jeweils zwei Luftschläuchen mit zugehörigem Absperrhahn den angehängten Fahrzeugen zur Verfügung.
Der Druck in der Hauptleitung betrug fünf bar. Dieser Betriebsdruck konnte kurzzeitig leicht erhöht werden. Um eine Bremsung einzuleiten, musste der Druck in der Leitung abgesenkt werden. Dadurch war es jedoch nicht mehr möglich, den Bremszylinder direkt an dieser Leitung anzuschliessen, denn er benötigte Druckluft um die Kraft zu erzeugen. Daher musste bei dieser Bremse der indirekte Weg gewählt werden.
Beim Aufbau der benötigten Steuerventile gab es zwischen den Triebwagen dieser Serie Unterschiede. Bei den Fahrzeugen mit den Nummern 746 bis 748 wurde ein Bremsventil aus dem Hause Oerlikon verbaut. Dieses reagierte auf den Druckabfall, so dass eine Bremsung eingeleitet wurde. Stieg der Druck in der Hauptleitung jedoch wieder an, löste sich das Ventil. Dabei konnte auch ein stufenweises Lösen der Bremsen erfolgen.
Damit war das Steuerventil nicht unbedingt auf dem aktuellen Stand. Das Ventil war einfach aufgebaut worden. Daher fehlte die Umstellmöglichkeit auf die G-Bremse ebenso wie die geschwindigkeitsabhängige Erhöhung des Druckes in Form einer R-Bremse.
Mit der vorhandenen P-Bremse konnte in den Bremszylindern ein maximaler Druck von 3.9 bar erzeugt werden. Durch die fehlende R-Bremse war die zulässige Geschwindigkeit dieser Triebwagen auf 110 km/h begrenzt worden.
Bei den beiden Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 veränderte man die Bremse. Hier kam ein Steuerventil zur Anwendung, das neben der üblichen P-Bremse auch eine von der Geschwindigkeit abhängige R-Bremse hatte. Dadurch sprach man hier von einer Hochleistungsbremse. Durch die Erhöhung des Druckes im Bremszylinder konnte auch bei hoher Geschwindigkeit ein ausreichender Druck erzeugt werden.
Arbeitete das Steuerventil mit der P-Bremse war der normale Druck in den Bremszylindern vorhanden. Stieg die Geschwindigkeit jedoch an und überschritt 80 km/h wurde die R-Bremse automatisch zugeschaltet.
Dadurch war eine Erhöhung der Bremskraft möglich. Die verkürzten Bremswege der R-Bremse sorgten letztlich dafür, dass die Höchstgeschwindigkeit dieser beiden Triebwagen auf einen Wert von 125 km/h gehoben werden konnte.
Ein automatischer Lastausgleich, als die Abpassung der Bremskraft entsprechend der Beladung, war bei keinem der fünf Triebwagen vorhanden. So wurden die für die Berechnung benötigten Bremsanschriften am Triebwagen auf eine mittlere Beladung ausgelegt. Ein Umstand, der damals bei Fahrzeugen für den Personenverkehr öfters angewendet wurde und kein Mangel bildete. Die vorhandene Bremskraft war ausreichend bemessen worden.
Bei beiden Systemen wurde damit Druckluft in den Bremszylinder geleitet und dieser damit ausgestossen. Eine Rückholfeder sorgte dafür, dass im gelösten Zustand die Bremsbeläge von der Lauffläche gelöst wurden.
Jedes Drehgestell hatte dabei ihren eigenen Brems-zylinder erhalten. Damit war eine gute Abbremsung des Triebwagens möglich und die Erfahrungen mit den zuvor abgelieferten Modellen mit den Nummern 741 bis 743 konnten umgesetzt werden.
Jeder Bremszylinder wurde mit einem Bremsgestänge und so mit den Bremsklötzen verbunden. Dieses Bremsgestänge konnte mit der Hilfe eines auto-matischen Gestängestellers an die Abnützung der Bremssohlen angepasst werden.
So wurde eine gleichbleibende Bremswirkung über einen längeren Zeitraum erreicht. Der Unterhalt konnte damit vereinfacht werden, was gerade bei einem intensiv eingesetzten Triebwagen wichtig war.
Die Bremsgestänge der Laufdrehgestellel wurden zudem mit der im Führerstand montierten Spindelbremse verbunden. Diese Handbremse war dazu da, die Bremse von der Druckluft unabhängig anzuziehen. Eine Arretierung im Bereich der Kurbel sorgte dafür, dass sich eine angezogene Handbremse nicht mehr alleine läsen konnte. Daher durften die beiden Handbremsen des Triebwagens als Feststellbremse im abgerüsteten Zustand benutzt werden.
Es war somit möglich, vier der insgesamt acht Achsen des Triebwagens zum sichern des Zuges zu benutzen. Im Vergleich zu anderen Triebwagen der damaligen Zeit entsprach das dem üblichen Verfahren. Das damit erzeugte Bremsgewicht der Handbremse reichte jedoch aus um den Triebwagen auf dem gesamten Netz der BLS-Gruppe abzustellen. Ein Umstand, der jedoch selten umgesetzt werden musste, da die Bahnhöfe in der Regel eben sind.
Jedem Rad wurden zwei Bremsklötze verpasst. Für den Triebwagen bedeutete das insgesamt 32 Bremssohlen. Dabei bewirkte der ausstossende Bremszylinder über das Bremsgestänge, dass die Bremsklötze gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden.
Dadurch wurde die Reibung erhöht und der Triebwagen verzögerte. Diese Klotzbremse entsprach damit den bei anderen Fahrzeugen der BLS-Gruppe vorhandenen Ausführungen und benötigten keine neuen Ersatzteile.
Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen. Bei den Triebwagen mit den Num-mern 746 bis 748 konnte eine Bremsgewicht von maximal 102 Tonnen erzeugt werden. Bei einem anrechenbaren Gewicht des Triebwagens von 84 Tonnen, wurde daher ein Verhältnis von 121% erreicht.
Damit hatten diese
Triebwagen in diesem Fall eine gute
Bremse
erhalten, die eine Fahrt mit der höchsten
Bremsreihe für 110 km/h ausreichte.
Wobei wir hier vorsichtig sein müssen, denn das Fahrzeug war selten
komplett leer.
Wobei wir hier vorsichtig sein müssen, denn das Fahrzeug war selten komplett leer.
Wenn wir nun die Bremsrechnung durchführen, erreichen wir ein Verhältnis von 104%. Das war deutlich weniger, jedoch immer noch hoch genug um mit 110 km/h zu fahren. Damit war der Triebwagen jedoch nicht in der Lage höhere Geschwindigkeiten zu fahren.
Mit der R-Bremse erreichten die Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 eine maximales Bremsgewicht von 128 Tonnen. Auch jetzt rechnen wir, wie zuvor, zuerst mit dem leeren Triebwagen, der ein Gewicht von 90 Tonnen hatte.
Das Bremsverhältnis betrug nun stolze 160%. Bei gleicher Beladung von 14 Tonnen, sank das Bremsverhältnis auf 123%. Damit durfte die Geschwindigkeit von 125 km/h ausgefahren werden.
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