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Das Auto des CVP-Präsidenten Christophe Darbellay kostet die Schweizer SteuerzahlerInnen 4000 Franken pro Jahr. Dank der Förderung von Biotreibstoffen.
Nationalrat und Parteichef Christophe Darbellay fährt, wie der «Blick» wusste, einen schweren BMW X3. Laut Hersteller verbraucht dieser 9,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer oder 3700 Liter auf den 40 000 Kilometern, die Darbellay jährlich zurücklegt. Halb so schlimm, meinte der Walliser gegenüber dem «Blick»: «Ich tanke nur CO2-neutralen Rapsdiesel.»
Eine Studie der Global Subsidies Initiative (GSI) zeigt nun: Darbellays gutes Gewissen kostet die SteuerzahlerInnen über 4000 Franken jährlich.
Die GSI ist eine internationale regierungsunabhängige Organisation, die unerwünschte Nebeneffekte von Subventionen untersucht. Im Herbst 2006 erschien eine Studie, die aufzeigte, mit wie viel Geld die USA Treibstoffe aus Biomasse unterstützen; nun hat die GSI die Schweiz unter die Lupe genommen. Resultat: In absoluten Zahlen gemessen sind die Subventionen hierzulande gering - letztes Jahr betrugen sie 11 Millionen Franken für «Bio»-Diesel und 800 000 Franken für Ethanol, gegenüber 5 bis 7 Milliarden Dollar (mit grossen Wachstumsraten) in den USA. Doch pro Liter Treibstoff subventioniert die Schweiz deutlich mehr als die USA mit ihrer noch stärkeren Agrar- und Automobillobby. Ein Liter Ethanol, hergestellt aus Holzabfällen, kostet die Schweizer SteuerzahlerInnen zwischen 73 Rappen und 1.10 Franken; Diesel aus pflanzlichen Abfallölen kostet 80 Rappen und Diesel aus Raps 1.11 Franken pro Liter.
Schlechte Investition
Ist das Geld wenigstens gut investiert? Nein, sagt die Studie. Treibstoffe aus Biomasse sollen ja das Klima weniger belasten. Rechnet man die Subventionen auf die Menge CO2 um, das vermieden werden kann, so kostet die Tonne (vermiedenes) CO2 im Falle des Rapsdiesels zwischen 750 und 925 Franken; bei Diesel und Ethanol aus biologischen Abfällen sind es zwischen 305 und 475 Franken. Zum Vergleich: Bei MyClimate kostet die Vermeidung einer Tonne CO2 im Inland 120 Franken. Das CO2-Gesetz erlaubt eine Abgabe von maximal 210 Franken.
Wie kommen die Zahlen zustande? Einerseits sind Treibstoffe aus Biomasse, die in kleinen Pilotanlagen hergestellt werden, von der Mineralölsteuer ausgenommen. Die Menge Treibstoffe, die von dieser Steuererleichterung profitieren, ist auf zwanzig Millionen Liter jährlich begrenzt. Auf nicht ganz zwei Millionen Franken schätzt der Bericht zudem die Flächenzahlungen an RapsproduzentInnen - also eine Agrarsubvention, die im Tank landet. Wenn voraussichtlich im Januar 2008 das neue Mineralölsteuergesetz in Kraft tritt, können Treibstoffe aus Biomasse von der Steuer befreit werden, ohne dass sie dazu wie heute aus Pilotanlagen stammen müssen. Damit fällt auch die Obergrenze von zwanzig Millionen Litern. Bedingung für die Steuerbefreiung sind eine «positive ökologische Gesamtbilanz» sowie «sozial annehmbare Produktionsbedingungen».
Teure Strategie
Welche Treibstoffe diese Bedingungen erfüllen, entscheidet der Bundesrat. Eine im Mai erschienene Studie der Forschungsanstalt Empa hat gezeigt, dass fast nur Treibstoffe aus Abfallstoffen eine ökologische Gesamtbilanz aufweisen, die besser ist als diejenige fossiler Treibstoffe. Wie die GSI-Studie nun zeigt, sind selbst bei den Treibstoffen aus Abfällen die Kosten pro vermiedene Tonne CO2 für den Fiskus absurd hoch, wenn sie steuerbefreit werden.
Für Lukas Gutzwiller vom Bundesamt für Energie (BFE) waren die Ergebnisse der GSI-Studie keine Überraschung: Dass die Förderung von Treibstoffen aus Biomasse in Europa eine eher teure Strategie zur CO2-Vermeidung sei, sei ihm zuvor schon klar gewesen. Den Agrartreibstoffen kann er aus entwicklungspolitischer Sicht Gutes abgewinnen: «Ich sehe das als Argument für die Agrarmarktliberalisierung, die beispielsweise in Südamerika, wo zusätzliche Flächen für den Anbau von Energiepflanzen vorhanden sind, neue Arbeitsplätze schaffen kann.»
Miese Ökobilanz
Allerdings, sagt Gutzwiller, müsse man sich bewusst sein, dass die Treibstoffe aus Biomasse nur einen kleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten könnten. Für das BFE habe denn auch die Energieeffizienz klar Priorität. Auf die Frage, ob das Experiment «Biotreibstoffe» in der Schweiz nicht beendet werden sollte, sagt Gutzwiller: «Das wäre für Treibstoffe aus Abfällen wie Biogas schade, aber sonst nicht dramatisch, da es bessere energiepolitische Instrumente gibt. Dennoch gehen die politischen Bestrebungen in allen Ländern dahin, diese Treibstoffe zu unterstützen.»
Gleichzeitig zeichnen die ProtagonistInnen der «Bio»-Treibstoffe weiterhin das Bild vom umweltfreundlichen Auto. Auch die Bundesverwaltung macht da mit: So will die Alcosuisse, das Profitcenter der eidgenössischen Alkoholverwaltung, die Menge Ethanol, die sie als Treibstoffe produziert, von heute 3,2 Millionen Liter pro Jahr mindestens verdreifachen.
Angesprochen auf die schlechte Ökobilanz von Ethanol als Energieträger, sagte Alcosuisse-Direktor Pierre Schaller dem «Tages-Anzeiger», man wolle nicht, dass Zuckerrüben eigens für Treibstoffe angebaut würden, sondern werde Ethanol aus Melasse herstellen, einem Abfallprodukt der Zuckerherstellung, das zur Herstellung von Tierfutter verwendet wird. Um sich sogleich zu widersprechen, wenn er weiter sagt, damit könne für die darbende Zuckerindustrie der Schweiz ein neuer Absatzmarkt entstehen.
Unterdessen prüfe diese Industrie, selbst in die Ethanolherstellung einzusteigen, sagt CVP-Nationalrat Philipp Stähelin, Verwaltungsratspräsident der Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld, gegenüber der WOZ. Allerdings müssten dazu «die Rahmenbedingungen stimmen»: Das heutige Alcosuisse-Monopol müsse angepasst werden, und Ethanol müsse von der Mineralölsteuer ausgenommen werden. Auf die zweifelhafte Ökobilanz des Ethanols angesprochen, sagt Stähelin: «Wir prüfen das. Wir wollen nichts tun, das ökologisch nicht sinnvoll ist.»