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Vergessene Zugsignale
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Willkommen in der Welt der von den Zügen gezeigten Signalbilder. Wenn Sie
bisher der Meinung waren, dass die aktuellen Signalbilder an den Zügen
kompliziert sind, dann sollten Sie nicht mehr weiter lesen. Wenn wir aber
bei den vergessenen Lösungen bleiben, dass wird die Angelegenheit nicht
mehr so einfach, wie das heute der Fall ist. Das Fahrpersonal musste aber
alle Signalbilder erlernen und korrekt anwenden.
Die Zugsignale waren zu den Zeiten, wo kaum eine Strek-ke mit automatischen Blockstrecken und Gleisfreimelde-einrichtungen zur Kontrolle ausgerüstet war, viel um-fangreicher, als heute.
Obwohl man das
Telefon
und den
Telegrafen
schon sehr früh einführte, mussten die Züge gewisse Informationen an das
Personal der Strecke übermitteln. Dazu gehörte zum Beispiel auch der
Streckenwärter,
der den Abschnitt beging.
Am einfachsten ging das mit speziellen Signalbildern, welche an den Zügen, die auf diesem Abschnitt ver--kehrten, gezeigt wurden. Damit es für Sie nicht zu leicht wird, erwähnte ich, dass wir nun die Signalbilder aus den Jahren 1916 und 1947 ansehen werden.
Es
gab dabei Signale, die mit den Jahren verschwunden waren und das macht es
nicht so einfach. Damit Sie sich aber besser orientieren können, ist ein
Hinweis vorhan-den.
Ich
habe schon erwähnt, dass es im Signalreglement von 1916 keine Signale über
den Schaltzustand der
Fahrleitung
gab. Daher nutze ich diesen Umstand bei der Vorstellung. Wird das
Signalbild an einer Dampflokomotive gezeigt, war es 1916 bereits gültig.
War es aber auch ab 1947 noch gültig, wird das Signalbild mit einer
elektrischen
Lokomotive
gezeigt. So einfach ist das und Sie können so leicht erkennen, wie alt das
Signal ist.
Dabei galt es aber zwischen zwei Arten der Signalisation zu unterscheiden.
Das Signalbild an der Spitze des Zuges lieferte Informationen über den Zug
selber oder über einen Zug, den es einfach nicht gab, obwohl er eigentlich
hätte verkehren sollen. Am Schluss wurden andere Signale gezeigt. Wir
beginnen mit der Spitze und arbeiten uns zum Schluss durch. Es soll so
etwas einfacher werden, auch wenn es nicht leicht ist.

Fahrberechtigungssignal

Ein
Zug ist ausnahmsweise berechtigt die eingleisige Strecke zu befahren.
Wurde verwendet, wenn Kreuzungen verlegt wurden und das Bahnpersonal der
Strecke darüber nicht informiert werden konnte. Der Zug der das
signalisierte, verkehrte entgegengesetzt der geplanten Fahrrichtung auf
der einspurigen Strecke. Auf doppelspurigen Strecken wurde das Signal
nicht angewendet.

Dieses Signal wurde im
Einspurbetrieb
ohne Bedienung der Signale benötigt. Das Streckenpersonal konnte dabei
über
Telefon
oder mit Signalen über die erlaubte Fahrt informiert werden. Der Zug
signalisierte so bei Einspurbetrieb seine Fahrberechtigung auf dem
falschen
Gleis.
Das Signal ist noch nicht lange
bedeutungslos. Sogar die
Re 460
konnte dieses Signal noch zeigen. Zu beachten gilt, dass es bei der
Anordnung der Lampe im Lauf der Jahre Unterschiede gab.

Es entsprach dem oben erwähnten Signal. Der
Unterschied bestand nun darin, dass das Personal der Strecke nicht über
den Zug informiert werden konnte. Somit entstand eine Kombination zwischen
den beiden vorher an den Dampflokomotiven vorgestellten
Fahrberechtigungssignalen.

Willkommen in der Welt der Fahrberechtigungen. Damals verkehrten die Züge,
wie heute nach einem
Fahrplan.
An seiner Bedeutung hat sich nicht viel geändert und Probleme ergaben sich
erst bei Abweichungen. Heute sind diese nicht so schlimm und nur die
Verspätung
kann nerven. Doch ohne die heutige Sicherungsanlage war das schon eine
schlimmere Sache und daher mussten die speziellen Signalbilder gezeigt
werden.
Ich beginne mit dem Signalbild das gezeigt wurde, wenn der Zug ausnahmsweise auf dem falschen Gleis verkehrte. Dies-es wurde von jedem Zug gezeigt, der auf dem rechten Gleis verkehrte.
Es
konnte sich in der Schweiz recht lange halten und daher war selbst die
Lokomotive
Re 460
noch in der Lage dieses Signalbild zu zeigen. Doch damit stellt sich die
Frage, wenn das Signal gezeigt wurde und für wen es galt.
War
diese nicht vorhanden, war der Zug falsch unterwegs und musste durch die
Streckenposten angehalten werden, da ja nicht sicher war, dass kein
anderer Zug in der Gegen-richtung fuhr. Erstellt wurde das Signal daher
nur auf An-weisung.
Ähnlich verhält es sich mit der Fahrberechtigung bei Verlegung von Kreuzungen. In dem Fall wurde das Signalbild gezeigt und das Personal der Strecke über die geänderte Zugfolge informiert.
Wichtig war das aber nur bei einspurigen Strecken, da dort ein Zug in der
anderen Richtung erwartet wurde. Mit der Einführung der Blocksicherung
konnte dieses Signalbild aufgehoben werden. Daher erfolgte die
Signalisation im Jahre 1947 nicht mehr.
Moderne Anlagen verfügen heute über Signale, die in jedem
Gleis
eine Fahrt in beide Richtungen zulassen. Die Fahrt erfolgt dabei immer mit
der vollen
Sicherung
und Signalen. Gibt es im rechten
Gleis
kein eigenes Signal, gilt jenes des
Regelgleises
auch für den Zug auf der rechten Seite. Parallele Fahrten sind aber nur
mit eigenen Signalen für beide Geleise möglich. Ohne eine Blocksicherung
in der Gegenrichtung ist keine
Zugfahrt
möglich.

Ein Zug ist ausgefallen

Es ist ein Zug ausgefallen.
Das Signal signalisierte der unmittelbar danach
verkehrende Zug. Auf doppelspurigen Strecken jedoch nur der
nächste Zug derselben Fahrrichtung. So wurde das Personal der
Strecke informiert, dass ein im
Fahrplan enthaltener Zug gefehlt
hat, weil er aus irgendeinem Grund ausgefallen ist.
Bei Tag, oder auf Strecken ohne
Tunnel konnte auch eine grüne
Tafel verwendet werden. Wurde eine Tafel verwendet war die Lampe
bei der Tafel wie die anderen Lampen dunkel.

Wie um
alles in der Welt soll signalisiert werden, dass ein Zug ausgefallen ist?
Weil das Personal der Strecke darüber nicht informiert werden konnte. Doch
damit kommen wir zu einem ganz besonderen Fall und ich will Sie nun einem
kleinen Test unterziehen. Dazu benutze ich eine Grafik, wie sie im
Signalreglement von 1916 enthalten war. Es ist also ein Signalbild das
durchaus gezeigt werden konnte und das schaut komisch aus.
Das
Signal bedeutete, dass der treffende Zug auf einer doppelspurigen Strecke
ausnahmsweise berechtigt ist, das seiner Fahrrichtung entgegengesetzte
Gleis zu befahren. Das Personal auf der Strecke konnte nicht über diese
Fahrt informiert werden und ein weiterer Zug ist ausgefallen und verkehrt
nicht. Ist doch einfach und klar verständlich. Zumindest 1916 war es das
wohl, heute verstehen wir nur
Bahnhof.
Auf
Strecken ohne
Tunnel und bei Tag, wurden nicht die Lampen beleuchtet.
Diese waren viele Jahre in diesem Fall schlicht dunkel. Daher wurden am
Tag spezielle Signaltafeln aufgesteckt. Beim oben gezeigten Bild, war dazu
eine umfangreiche Arbeit erforderlich. Es ist ein Bild, dass bereits 1947
nicht mehr gezeigt werden konnte. Wir haben an der Spitze die möglichen
Signalbilder abgeschlossen und so kompliziert war es ja nicht.
Alle
damals noch gültigen Signalbilder, die hier nicht aufgeführt wurden,
werden auch heute noch gezeigt. Wollen Sie die einfache Version der
Signalisation der Züge kennen lernen. Dann besuchen Sie doch gleich die
Seite mit den aktuellen Signalbildern, denn dort ist an der Spitze immer
ein einheitlich gefärbtes Signalbild zu sehen. Behaupten Sie immer noch,
dass heute komplizierte Signalbilder gezeigt werden?
Wir
wechseln nun zum Schluss der Züge und Sie dürfen es ruhig glauben, der
Teil mit der Spitze war noch einfach zu verstehen. Besonders dann, wenn
wir 1916 mit der Eisenbahn gefahren wären. Wichtig dabei ist, dass wir uns
merken, die rote Lampe hinten rechts war der normale Zugschluss und daran
änderte sich bis heute nichts. Hier erfolgte die Signalisation auch damals
mit den in der Schweiz üblichen Zugschlusssignalen.

Fakultative Züge

Dem Zug folgt ein fakultativer Zug.
Das Signal wurde am Zugschluss vom letzten in
gleicher Richtung vorausfahrenden Zug gezeigt. Er kündigte so dem
Personal auf der Strecke einen Zug an, der nur auf spezielle im
Fahrplan vorhandene Anordnung verkehrte. So folgte dem Zug
plötzlich ein
Güterzug statt der planmässige
Schnellzug.
Vereinzelt ist dieses Signal heute bei
Bergbahnen
noch im Einsatz.

Ein dem Zug folgender fakultativer Zug fällt aus.
Das Signal wurde 1916 gezeigt, verschwand jedoch
bis 1947. Wenn einer von mehreren angeordneten fakultativen Zügen
nicht verkehrte, wurde dieses Signalbild gezeigt. Genau genommen
zeigte das Signal nur der unmittelbar vor dem ausgefallen Zug
verkehrende Zug.

Die
zusätzliche Signalisation erfolgte entweder mit einer runden Tafel oder
auf Strecken mit
Tunnel und in der Nacht mit einem entsprechenden Licht.
Wobei durchaus umfangreichere
Beleuchtungen möglich waren. Dazu kommen wir
später und müssen uns nun den fakultativen Zug noch etwas genauer ansehen,
denn diese gibt es heute noch und nur die Signalisation wurde aufgehoben.
Doch warum verschwand das Signalbild?
Fakultative Züge sind im
Fahrplan enthalten, sie verkehren jedoch nicht
immer. Diese Fahrten sind auch dem Personal der Strecke bekannt. Die Züge,
die vor so einem Zug verkehrten, mussten dieses Signal zeigen. Das jedoch
nur, wenn das Personal vorher nicht mit dem
Telegrafen, oder mit dem
Telefon informiert werden konnte. Es war so für das Personal der Strecke
ein Hinweis zur Zugfolge vorhanden.
Es war
also ein Signalbild, das durchaus öfters gezeigt werden konnte. Um diese
Bilder zu erstellen, war ein grösserer Aufwand erforderlich. Daher waren
die grösseren Bahnen mit
Telegrafen ausgerüstet worden. Da aber die
Signalbilder auch für Züge auf
Nebenstrecken galten, war nicht sicher,
dass jeder Posten über die Geräte verfügte. Daher war das Signalbild im
Reglement von 1916 auch noch enthalten.
Die
Signalisation der fakultativen Züge konnte entfallen, da im Lauf der Jahre
auch keiner
Stationen mit den entsprechenden Geräten versehen wurden.
Heute gibt es das Signalbild noch bei vereinzelten
Bergbahnen. Es kommt
besonders dann zur Anwendung, wenn sich mehrere Züge folgen und der
Gegenverkehr bis zur Ankunft des letzten Zuges dieses Verbandes warten
muss. Da die Signale nur noch dort angewendet werden, fehlen sie hier.
Wenn wir
nun aber wissen, was für ein Aufwand betrieben wurde, um einen im
Fahrplan
enthaltenen Zug anzukündigen, dann können wir auch erwarten, dass das
Personal bei einem
Extrazug über eine ähnliche Signalisation informiert
wurde. Wir haben ja an der Spitze erfahren, dass dort auch Angaben zur
Zugfolge gemacht wurden. Am Schluss von Zügen war das nicht anders und nun
wird es wirklich ausgesprochen speziell.

Extrazüge

Es
folgt ein
Extrazug
Der
unmittelbar vor dem
Extrazug in gleicher Richtung verkehrende Zug,
zeigte am Schluss neben dem roten Licht ein weiteres rotes Licht
oder eine rote Farbscheibe auf gleicher Höhe. Damit wurde das
Personal über einen angeordneten Extrazug informiert.

Es verkehrt ein
Extrazug in entgegengesetzter
Richtung
Auch dieses Signal wurde am Zugschluss
signalisiert. Diesmal jedoch vom vorher in entgegen gesetzter
Richtung verkehrenden Zug. Das Signal kam eigentlich nur auf
einspurigen Strecken zur Anwendung. Durfte aber auf doppel-spurigen
Strecken verwendet werden, wenn das vorherige Signal nicht gezeigt
werden konnte.

Somit
hätten wir die Signalbilder am Zugschluss eigentlich schon kennen gelernt.
Es war doch gar nicht so schwer zu verstehen. Entweder verkehrt ein
fakultativer Zug, oder es wurde ein
Extrazug angeordnet. Auf Strecken wo
kaum solche Züge verkehrten, machte das Signal durchaus noch Sinn. In
anderen Fällen jedoch nicht und daher war in den Vorschriften klar
geregelt worden, was wo, wann und wie angewendet werden musste.
Wenn wir nun einen modernen Zug am Schluss ansehen, dann befinden sich dort zwei rote Lichter, oder zwei rot/weisse Farbscheiben auf gleicher Höhe. Mit dem nun vorhandenen Wissen, können wir daraus schliessen, dass diesem Zug ein Extrazug folgt.
Jedoch wird heute die Zugfolge nicht mehr Signalisiert und
da-her haben wir einen normalen Zugschluss erhalten. Doch was ist passiert,
dass keine Information mehr erfolgen muss?
In erster Linie wurden die Bahnhöfe mit Telegrafen und Tele-fonen ausgerüstet. So konnten die Informationen einfacher übermittelt werden, als mit einem Zug, bei dem ja bei einer unsachgemässen Befestigung eine der Lampen am Zugschluss verloren gehen konnte.
All das gepaart mit neuen einfacheren
Betriebsvorschriften führten zur Aufheben der zusätzlichen
Signalisationen. Vorerst zeigten die Züge am Schluss ein rotes Licht.
Sie sehen, es war früher nicht so einfach eine Eisenbahn zu betreiben und gerade die Signale am Schluss von Zügen waren immer wieder eines der grossen Themen, wenn es um die Schulungen ging.
Gerade Fahrpersonal, das selten auf Strecken verkehrte, bei denen die Zugfolge noch signalisiert werden musste, bekundete oft Mühe das richtige Signalbild anzubringen. So wurde es oft einfach «vergessen» was nicht gut war.
Damit
sind wir aber noch nicht am Schluss der Signalisationen. 1916 konnte die
Signalisation auch am Schluss von Zügen kombiniert werden. Dabei zeigten
die Züge folgende fakultative Züge und
Extrazüge in entgegengesetzter
Richtung an. Dem Zug konnte ja nicht ein Extrazug folgen, wenn ihm ein
fakultativer Zug folgte. Daher gab es in diesen Fällen nie rot und das
weisse Signal wanderte zur Mitte und wurde am Zughaken angebracht.
Sie
können nun raten, was man mit diesem Signalbild zeigen wollte. Die Lösung
ist einfach. Dem Zug folgt ein fakultativer Zug, wobei dabei der erste von
mehreren Zügen nicht verkehrt. Vor diesen Zügen verkehrt jedoch noch ein
Extrazug in entgegengesetzter Richtung. Vereinfacht gesagt, nach dem Zug
verkehrt ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung. Danach folgt der
zweite von mehreren Fakultativzügen.
Haben Sie
es nun verstanden? Zuerst verkehrt der reguläre Zug, dann folgt der
Extrazug, der in der Gegenrichtung verkehrt. Beim dritten Zug, der aber
wieder in der Richtung des ersten Zuges verkehrt, handelte es sich um
einen fakultativen Zug. Diesem konnten dann noch weitere Züge folgen.
Soweit zum Schluss und nun kombinieren wir das noch mit der Spitze, wo
bekanntlich auch Hinweise zur Zugfolge möglich waren.
Wer jetzt
noch den Durchblick hatte, der musste einen akademischen Titel haben. Es
war dann einfach, wenn man mit dem
Telegrafen einfach die
Zugnummer
mitteilen konnte. Wer dabei einen Fehler macht, der kann durchaus
mitschuldig an einem schweren Zugunglück sein. 1923 wurde dem
Weichenwärter eines
Bahnhöfes mit dem Telegrafen die falsche Reihenfolge
gemeldet. So wurde dann nicht der
Schnellzug erwartet.
Und Sie dachten, das heutige System der Signalisation
an
Lokomotiven und Zügen in der Schweiz sei kompliziert. Sind wir froh,
dass die meisten dieser Signale im Lauf der Jahre verschwunden sind und
heute nicht mehr angewendet werden. Wobei die Züge damals durchaus recht
bunt gekennzeichnet werden konnten. Damit hätten wir die Signalisation der
Züge aber abgeschlossen. Möglich wären aber sehr viele Kombinationen.

Die Rangierlok

Die
Rangierlokomotive trägt in der Schweiz auch heute noch eine von den
normalen
Streckenlokomotiven abweichende Signalisation. Das gilt auch,
wenn die Maschine der Strecke im
Rangierdienst verkehrt. Bevor wir also
zur echten Rangierlokomotive kommen, sehen wird die Bilder an, die von
einer Streckenlokomotive gezeigt werden mussten. Bereits dort werden wir
eine grosse Überraschung erleben, denn es war anders als heute.
Diese sollte so das Ende der
Lokomotive anzeigen. Da es damit
aber Probleme gab, weil die
Rangierfahrt nicht von Zügen unter-schieden
werden konnte, kam das weisse Licht, das wir heute noch kennen. Es
handelte sich damals aber um ein Bild der
Lokomotive im
Rangierdienst.
In der
Hektik wurde vor der
Zugfahrt vergessen, dass das Licht am Schluss noch
auf weiss stand und nicht dunkel war. Das war nicht korrekt, hatte aber
keine schlimmen Folgen. Umgekehrt war es dann schlimmer, denn wurde die
Lokomotive abgekuppelt um ins
Depot zu fahren, musste am Schluss das
weisse Licht erstellt werden. Um den Betrieb zu vereinfachen, beliess man
es dabei und das Licht brannte auch bei Zügen.
Genaueres
dazu bei den aktuellen Signalen, denn uns fehlt bei den Signalen an
Fahrzeugen noch die
Rangierlokomotive. Im Gegensatz zu anderen Bahnen, wo
die
Lokomotiven des
Rangierdienstes oft auf beiden Seiten das gleiche Bild
zeigen, wurde in der Schweiz eine Unterscheidung eingeführt. Der Grund
liegt darin, dass die Angaben zur Fahrrichtung hierzulande auf die
Ausrichtung der Lokomotive abgestimmt wurde.
An diesem Signalbild mit dem V zur Kennzeichnung der
Richtung vorwärts änderte sich bis heute nichts. Das war bereits 1916 so,
wobei bei der Dampflokomotive der
Kamin ein guter Hinweis war und daher
dort das weisse V nicht angebracht werden musste. Jedoch gab es ein
abweichendes Signalbild, das wir uns ansehen müssen, denn es war speziell.
Doch das erkläre ich erst, wenn wir uns das Signalbild der
Rangierlokomotive angesehen haben.

Die Rangierlokomotive

Die
Rangierlokomotive trägt über den
Puffern ein weisses und ein
violettes Licht. Das violette Licht zeigt dabei die Seite des
Lokführers an. Damit wusste das
Rangierpersonal, auf welcher Seite
die Befehle erteilt werden mussten.
Entfallen konnte dieses Signal, wenn die Befehle mit
Funk erteilt
wurden.

Bei Dampflokomotiven war klar ersichtlich, wo vorne
war. Das war die Seite mit dem
Kamin.
Bei elektrischen
Rangierlokomotiven ging das jedoch
nicht mehr, so wurde diese auf der Seite, die vorne war, mit einem
weissen V gekennzeichnet. Damit bedeutete V gleich vorne und die
Rangierlokomotive hatte wieder eine klare Richtung zugewiesen.
Diese Signale wurden später auch bei
Diesellokomotiven angewendet.

Sie haben
gesehen, dass mit einem violetten Licht die Seite des Lokführers angezeigt
wurde. Diese war für die Übermittlung der optischen und akustischen
Signale wichtig, denn so wusste das
Rangierpersonal auf welcher Seite die
Signale erkannt werden konnten. Wenn Sie sich mit den
Lokomotiven befasst
haben, dann fragen Sie sich, warum das denn notwendig war. Es wird Sie
überraschen, denn die Seite war nicht immer gleich.
Gerade bei den Dampflokomotiven, die früh für den einmännigen Einsatz im Rangierdienst vorgesehen waren, gab es Lösungen, bei denen sich der Lok-führer auf der anderen Seite positionieren musste.
Warum das so war,
lassen wir einfach stehen. Wichtig war das nur, wenn die Scheiben
aufge-steckt wurden, denn dann musste die richtige Seite genommen werden.
Das war aber sehr selten der Fall und das sehen wir uns an.
Rangierlokomotiven waren ihren Standorten immer treu ergeben. Sie wurden nicht verschoben und daher wusste das Personal ganz genau, wo sich die Rangierseite befand.
Soweit ist alles in Ordnung. Musste nun aber ein
Ersatz gestellt werden, weil die reguläre Maschine in den Unterhalt
musste, konnte sie verkehrt sein. Dann musste auch die Rangierseite
gewechselt werden. Auch mit dem Signal ging das nicht ohne Probleme.
Das
historische Signalbild kann man auch heute noch beobachten. Es handelt
sich dabei jedoch nicht mehr um
Rangierlokomotiven von Bahnen, die dem
aktuellen
FDV unterstellt sind. Diese Werkslokomotiven tragen immer wieder
dieses alte Signalbild und der Sinn dabei ist immer noch der gleiche, denn
mit blau oder violett wird die Seite des Lokführers angezeigt und das V
gibt Auskunft über die Vorwärtsrichtung.
Verschwunden war die farbige Scheibe erst, als die
Rangierlokomotiven mit
Funk versehen wurden. Trotzdem blieb es bei der Rangierseite. Die Probleme
waren nun aber nicht so gross. Wir sind damit aber bei den aktuellen
Signalen und bei diesen beginnen wir nicht mit den Hauptsignalen, sondern
mit den Lösungen, die vom System unabhängig waren, denn diese gab es zum
Teil auch schon 1916 und das mit dem gleichen Signalbild.
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