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Argentinien
FC Sarmiento
In den 80er Jahren befanden sich die S-Bahnen im Raume Buenos Aires in einem schlechten Zustand. Deshalb beschloss die Regierung, diese zu privatisieren. Zu diesem Zweck fand eine Ausschreibung statt, unter anderem für die Linien Mitre und Sarmiento. Aus einem Konsortium von Busbetreibern ging 1991 das Consorcio Metropolitano de Transporte (Cometrans S.A.) hervor mit dem Zweck, solche Ausschreibungen zu gewinnen. Mit der neuen Bezeichnung "Trenes de Buenos Aires S.A." gewann die Gruppe die Ausschreibungen für die Linien Mitre (ab Bahnhof Retiro) und Sarmiento (ab Bahnhof Once).
Die meisten Touristen werden wohl die Linien Mitre kennen, denn diese führen unter anderem nach Tigre, wo man mit Booten Ausflüge unternehmen kann. Die Linien Sarmiento sind weniger bekannt. Sie bestehen aus einer elektrischen Linie (mit dritter Schiene) nach Moreno, mit anschliessenden Dieselzügen nach Lujan und Mercedes und einer Zweiglinie mit Dieselzügen ab Merlo nach Lobos. Dazu gehört auch der Dieseltriebwagenzug ab Puerto Madero durch den Tunnel der ehemaligen Kohlentransportbahn, der kurz nach Once auf die übrigen Linien stösst und diesen bis Castelar folgt, eine Art Luxusservice; diese Fahrzeuge haben Luftkühlung, Heizung, nur Sitzplätze, Gratiszeitungen und Hintergrundmusik; diese Züge halten nur in Ramos Mejia und Haedo, während alle anderen Züge an allen Stationen halten. Um Konflikte an den zahlreichen Bahnübergängen zu vermeiden sollen die Linien zwischen Caballito und Moreno, unterirdisch verlegt werden, was in drei Etappen geschieht und vom Start Anfangs 2008 an insgesamt drei Jahre beanspruchen soll. Ausserdem soll die Signalisierung zwischen Once und Liniers erneuert werden, mit Steuerung ab der gemeinsamen Signalkabine 7 in Retiro.
Die elektrische Linie hat eine Länge von 36 km und zählt 266 Züge pro Tag mit einem Abstand von 6 Minuten. Dazu kommen 25 Züge ab der unterirdischen Station Once/Miserere, zwischen den Geleisen der alterwürdigen Subte U-Bahn-Linie A, die nach einem kurzen Tunnel parallel bis Caballito fahren und dort in die Hauptlinie einmünden; sie fahren bis Castelar mit einem Abstand von 34 Minuten. Von Moreno nach Lujan fahren werktags 14 Züge pro Tag im ca. 60-Minuten-Abstand, von diesen bis Mercedes 11 Züge pro Tag, ebenfalls im ca. 60-Minuten-Abstand. Auf der Linie nach Lobos verkehren werktags 10 Züge im ca. 60-Minuten-Abstand bis Las Heras und davon 8 Züge im ca. 120-Minuten-Abstand bis Lobos.Total haben die Diesellinien eine Länge von 157 km. Der Diferencial-Service Puerto Madero-Castelar hat eine Länge von 26 km. Insgesamt bedienen 41 Stationen im Westsektor der Hauptstadt (Capital Federal) und in 10 Gemeinden des Grossgebietes Gran Buenos Aires die Fahrgäste.
Auf der elektrischen Linie verkehren ausschliesslich die Toshiba-Züge aus den fünfziger Jahren, von denen mehrere hundert von Morrison Knudsen, einer amerikanischen Firma, in den neunziger Jahren modernisiert wurden. Auf den Diesellinien verkehren teils Triebwagen, sogenannte Camellos der Firma Materfer, sowie hauptsächlich Loks, meist eine spanische ALCo RSD.39 mit Passagierwagen. Thomas Hollenstein hat die Züge auf der Fahrt von Lobos bis Once fotografiert. Die Aufnahmen stammen aus den Jahren 2005, und 2008 (nur Lokzug).
Zwischen Empalme Lobos und Lobos verkehren von Constitución nach Saladillo und General Alvear fahrende Züge der ehemaligen TMR (heute UGOFE/LGR). Diese werden heute oft mit den kleinen Nohab-Triebwagen aus Portugal (sog. "Nonos") geführt. Auf der gleichen Strecke verkehren auch ab und zu Güterzüge der Ferro Expreso Pampeano FEPSA.
Die Linie Temperley - Haedo war ursprünglich Teil der Sarmiento-Linien mit der gleichen Spurweite von 1676 mm. Nach der Privatisierung kam sie zu Metropolitano als Linie 9, welche sie - zusammen mit den Meterspurlinien ab Station Buenos Aires und Puente Alsina, ex Belgrano Sur - ebenfalls unter "Belgrano Sur" einreihten, obwohl die beiden Systeme, die sich kreuzen, keine physische Verbindung haben und sich nur jede mit einer eigenen Haltestelle mit jeweils verschiedenen Namen treffen, wo man umsteigen kann. Nach dem Uebergang zu UGOFE ist die Linie neu unter Gral. Roca zu finden.
Blickrichtung des Kreuzungsgleises in Richtung Temperley. Ganz im Hintergrund des Bildes die Endhaltestelle Haedo der UGOFE/LGR - Strecke Temperley - Haedo. Nach der Kreuzung mit der Sarmiento-Linie der TBA führen die Geleise in der Gegenrichtung (im Rücken des Fotografen) zur Unterhaltswerkstätte der ALL Central. Früher führte eine Zweiglinie der Buenos Aires al Pacífico S.A. weiter nach Caseros, wo sie die FC Mesopotámico S.A. (ab F. Lacroze , heute ALL Mesopotámico) kreuzte, und führte weiter nach M. Coronado, wo sie die Hauptlinie der Buenos Aires al Pacífico S.A. erreichte auf der heute die UGOFE/LSM (San Martin) ab Retiro nach Pilar fährt. Ob auf der Verbindungslinie je Personenverkehr stattgefunden hat, ist unbekannt.
FC Urquiza
Unser langjähriger Vortragsreferent Dieter Hauss aus Frankfurt am Main hat uns bei seinem hiesigen Besuch wieder mit prachtvollen Dias zum Thema Argentinien begeistert, das Land, wohin die letztjährige Reise nach Argentinien führen sollte.
Darunter waren drei Bilder der FC Urquiza, einer Vorortsbahn, welche sich schon früher durch interessante technische Lösungen auszeichnete. So verkehrten auf ihren Gleisen die wohl weltweit einzigen Schlafwagen mit Pferdebetrieb, welche immerhin mehrere Stunden unterwegs waren. In neuerer Zeit wurde auf ihren Gleisen eine Art Schnellstrassenbahn betrieben, welche mit Trolleystromabnehmern ausgerüstet war. Darunter waren auch gebrauchte aus Los Angeles gekaufte Fahrzeuge. Heute wird die Bahn vom U-Bahn-Betreiber Metrovías betrieben und ist deren einzige S-Bahn-Linie mit der Bezeichnung F (für Federico Lacroze). Sie führt von der U-Bahnstation des gleichen Namens der Linie B (früher deren Endhaltestelle) nach General Lemos und kommt unterwegs am Campo de Mayo vorbei, einer Armeebasis, auf der in den siebziger Jahren zahlreiche Regimegegner gefoltert und begraben wurden. Sie wird mit den üblichen Vorortszügen von Buenos Aires betrieben und von der dritten Schiene gespeist. Früher bestand eine Verbindung über eine Rampe zur U-Bahn-Linie B, und es war schon damals die Absicht, die Züge entlang der U-Bahnlinie bis ins Stadtzentrum zu betreiben. Auch diese Idee wurde neu aufgegriffen, doch gab es immer Probleme mit der Fahrzeugbreite, die nicht in die U-Bahntunnel passt. Nach Angaben aus argentinischen Regierungskreisen lag der Grund allerdings eher in der Unverträglichkeit der beteiligten Gewerkschaften. Diejenige der S-Bahn ist eine Eisenbahngewerkschaft, die der U-Bahn eine Metrogewerkschaft. Deshalb können die Fahrer der S-Bahn nicht auf der U-Bahn fahren, und umgekehrt, womit die durchgehende Fahrt unmöglich ist. Gegenwärtig fahren die Züge über diese bestehende Rampe in die unterirdische Station ein. Da die U-Bahnlinie inzwischen um zwei Stationen verlängert wurde, ist die heutige Lage der Geleise nicht ganz klar.
Auf der gleichen Strecke verkehrt ein Stück weit gelegentlich Sonntags ein Dampfzug eines Eisenbahn-Museums-Vereins, Ferroclub Argentino,:der auf der Unterwegsstation Coronel Francisco Lynch beheimatet ist. Die Strecke teilte sich weiter aussen in zwei Teile, die beide mit Oberleitung ausgerüstet waren. Die Strecke nach San Martin wurde am 28. Oktober 1961 geschlossen und die Fahrleitung abgebaut. Auf dieser Strecke, aber noch bedeutend weiter, fuhr das erwähnte Pferdetram und später der erwähnte Dampfzug. Die andere, heute noch elektrifizierte Strecke, ging früher bis Campo de Mayo und heute eine Station weiter bis General Lemos. Ab 1955 begann die Ausrüstung der Strecke mit dritter Schiene, die 1967 abgeschlossen war.
Auf der Schnellstrassenbahn verkehrten im Laufe derZeit verschiedene Fahrzeuge, von denen die meisten vom amerikanischen Strassenbahnhersteller Brill aus Philadelphia stammten. Diese Firma veröffentlichte früher einen Katalog, nach dem die Betriebe ihre Strassenbahnen bestellen konnten. Bilder finden sich im Buch "Latin America by Streetcar" des berühmten amerikanischen Autors Allen Morrison auf den Seiten 152 und 153 (mit einigen Informationen). Sein Thema ist der elektrische Stadtverkehr in Lateinamerika.
Im Jahre 1927 wurden die Loks 203 und 204 von Baldwin und Westinghouse unter den Fabrik-Nr. 60045 und 60046 für die Red River Lumber Co., eine Holzfällerfirma, gebaut. Sie hatten Motoren von 800 PS, wogen 120 Tonnen und hatten eine Zugleistung von 33,960 t. Lok 203 erhielt nach einem Unfall einen neuen Kasten in voller Länge des Fahrzeugs.Sie wurden 1944 an die Central California Traction Co. unter den Nr. 23 und 24 geleast und 1947 von der Pacific Electric erworben, wo sie die Nummern1593 und 1592 (also in umgekehrter Reihenfolge) erhielten. 1951 wurden sie an die FC Urquiza verkauft und erhielten die Nummern 953 (PE 1593) und 952 (PE 1592).
Gleichzeitig erwarb die FC Urquiza von der Pacific Electric die Loks 1590 und 1591, von Baldwin und Westinghouse im gleichen Zeitraum gebaut. Sie erhielten die Nummern 950 (PE 1590) und 951 (PE 1591).
Ausserdem erwarb die FC Urquiza von der Pacific Electric die Lok 1599, ein Eigenbau von Pacific Electric, welche bei Urquiza die Nummer 954 erhielt. Sie besteht aus Teilen des Salonwagens "Alabama", welcher 1905 von der St. Louis Car Company für den Privatgebrauch des Pacific Electric-Erbauers Henry E. Huntington erbaut worden war und 1920 von der Sacramento Northern Railroad erworben wurde. Beim Kauf erwarb die Sacramento Northern RR nur die Karosserie und die motorlosen Drehgestelle, die Motoren und Trolleystangen blieben bei der Pacific Electric und wurden für die Lok 1599 verwendet.
Schon früher hatte man in grossen Mengen gebrauchte Fahrzeuge des Fabrikats Brill gekauft und eingesetzt. Im Jahre 1949 wurde die Firma Tranvía Lacroze verstaatlicht und in Ferrocarril General Urquiza umbenannt. Bald darauf kaufte man weitere gebrauchte Interurban-Fahrzeuge in den USA, und zwar bei der Pacific Electric Railway in Los Angeles, die eines der grössten Interurban-Netze Amerikas betrieb. Die Fahrzeuge waren wegen ihrer Farbe als "Red Cars" bekannt. Diese Gesellschaft hatte in den zwanziger Jahren insgesamt 160 Fahrzeuge bei Brill und der St. Louis Car Company bestellt, die unter der Bezeichnung Series 600 in Betrieb kamen. Diese Fahrzeuge verkehrten nicht nur im Ueberlandbetrieb, sondern auch in Los Angeles selbst. Insbesondere wurden sie auf dem Hollywood Boulevard eingesetzt. Es waren die letzten traditionellen Fahrzeuge vor der Inbetriebnahme der PCC-Fahrzeuge.
Von diesen Fahrzeugen erwarb die FC Urquiza 1952 28 Stück, zwischen 1925 und 1928 hergestellt, die in der Serie 1700 nummeriert wurden. 1964 wurden sie in die Serie 3700 umnummeriert. Sie waren bis Anfang der 70er Jahre in Betrieb, als sie von japanischen Neubaufahrzeugen abgelöst wurden. Zwei Fahrzeuge, 3734 und 3758, wurden 1964 zu Arbeitsfahrzeugen (für Schienen und Stromzufuhr) umgebaut. Sie erhielten Stromabnehmer für die dritte Schiene, und einer, der gezeigte Wagen 3758, von der St. Louis Car Company gebaut, wurde vom Ferroclub Argentino in sehr schlechtem Zustand übernommen und wird gegenwärtig aufgearbeitet.
Im Jahre 1959 erwarb die FC Urquiza vom gleichen Betreiber 30 PCC-Fahrzeuge vom Typ Air-Electric der St. Louis Car Company mit zwei Führerständen und mit den dortigen Nummern 5000-5029, 1940 in Betrieb genommen, welche in Buenos Aires als Serie 1500 ebenfalls im damals üblichen Linksverkehr eingesetzt wurden, aber nur drei Jahre im Betrieb waren. Sie verkehrten sowohl unter Oberleitung als auch mit dritter Schiene. Ein gutes Bild findet man im Standardwerk über PCC, "PCC - the car that fought back" von Stephen P. Carlson und Fred W. Schneider, III, auf Seite 230.
Infolge der schlechten Geleise konnten die PCC's nur während ca. 3 Jahren verkehren. Anschliessend kamen Fahrzeuge des Key System aus San Francisco in Betrieb. Das Key System fuhr früher über die Berkeley Bay Bridge nach Berkeley und verwendete ein Art Gelenkfahrzeuge mit einem Jacobs-Drehgestell zwischen den beiden Wagenteilen. Es waren sehr formschöne Fahrzeuge.
Die PCC-Fahrzeuge fanden in Lateinamerika keine grosse Verbreitung. Ein einziges neues All-Electric-Fahrzeug von St. Louis Car Co. mit B3-Drehgestellen wurde nach Mexico City geliefert, das als Grundlage für weitere Importe gebrauchter Fahrzeuge diente. So wurden insgesamt 274 Fahrzeuge nach Mexico City und 42 Fahrzeuge nach Tampico in Mexico geliefert. Die Fahrzeuge im Mexico City stammen aus Detroit und Minneapolis und waren alle All-Electric-Fahrzeuge. Der Betrieb in Tampico erhielt Fahrzeuge aus Toronto (Air-Electric), Cincinnati via Toronto, Kansas City und St. Louis (All-Electric). Er existiert nicht mehr. Für Mexico City wurden unter Verwendung von PCC-Teilen 1986 von der lokalen Firma Moyada 17 achtachsige Gelenkfahrzeuge (000-016) gebaut und bis zur Inbetriebssetzung neuer Fahrzeuge von Siemens 1990 auf der "Tren Ligero"-Linie eingesetzt.
Ein Grenzfall in Bezug auf Lateinamerika ist die Linie El Paso - Juarez, wobei Juarez bereits in Mexico liegt. Die Linie erhielt 1950 20 gebrauchte PCC's von San Diego, vermutlich All-Electric, welche bis 1974 in Berieb waren.
Ein weiteres gebrauchtes Fahrzeug, Wagen 7078 aus Baltimore, ein Air-Electric-Fahrzeug von Pullman Standard Car Manufacturing Co., wurde 1945 als Versuchsfahrzeug für eine Grossbestellung auf All-Electric umgebaut. Nach dem Scheitern der Bestellung wurde es auf Air-Electric zurückgebaut, was nicht sehr erfolgreich war, und deshalb wurde es nach Costa Rica verkauft. Es kam im November 1956 zur Northern Railway of Costa Rica. Umnummeriert als Fahrzeug 189, wurde es auf Schmalspur umgerüstet für die Strecke von San José aus. Es erhielt einen Dieselmotor und war mindestens bis 1976 im Betrieb, nachdem es 1975 oder 1976 noch einmal in Stand gesetzt worden war.
Insgesamt 22 Fahrzeuge wurden 1964 an eine Minengesellschaft in Chile geliefert, und zwar an die damalige Anglo Chilean Consolidated Nitrate Corporation, später Sociedad Qimica y Mineral de Chile, noch später als Soquimich und heute als SQM bekannt, die zwischen der Hafenstadt Tocopilla, María Elena und Pedro de Valdivia in der Zweiten Region, etwa 1500 km nördlich von Santiago, zwischen Iquique und Antofagasta gelegen, noch heute ein grosses Netz von Minenbahnen mit einer Gesamtlänge von 115 km betreibt. Zwischen Tocopillo und Tigre ist die Strecke noch heute mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert. In und um sowie zwischen Maria Elena und Pedro de Valdivia war die Strecke mit 400-600 Volt Gleichstrom elektrifiziert, und um diese beiden Orte verkehrten die PCC's als Zubringerfahrzeuge zu den Minen. Dieser Teil der Bahn ist seit ein paar Jahren deelektrifiziert.
Die PCC's, Air-Electric-Fahrzeuge der Serien 3000 und 3100, stammten von der Los Angeles Railway, welche die örtlichen Strassenbahnlinien betrieb. Der Grund dafür lag in der gleichen Spurweite von 1067 mm. Diese Fahrzeuge, mit Pantografen an Stelle der Trolleys, waren bis 1978 in Betrieb. Am Schluss ihrer Karriere wurden sie mit Zugstangen ausgerüstet und von Diesel- und elektrischen Loks gezogen. Das bekam den Motoren nicht gut und deshalb montierte man Güterwagendrehgestelle darunter. Ein Bild findet man im Buch "PCC - the car that fought back" (siehe weiter oben) auf Seite 230 unten. Einige wurden später als lokale Büros und ähnliches verwendet, doch heute ist davon nichts mehr vorhanden. Im Buch "The Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company" von Donald Binns findet man mehrere Bilder. Das Buch ist noch im Fahrplancenter erhältlich.
Zwar entwickelte die Firma Brill Anfang der 30er Jahre ebenfalls PCC-ähnliche Fahrzeugen, wollte sich aber der Produktion nicht anschliessen und entwickelte später ein ähnliches Produkt, den Brilliner, der aber keine grosse Verbreitung fand. Da PCC-Fahrzeuge durch die Patente der Drehgestellte definiert sind (B, B2 und B3), und Brill der Ansicht war, seine eigenen Drehgestelle seien besser, darf man ihre Fahrzeuge nicht als PCC bezeichnen.
Retiro Bahnhöfe in Buenos Aires
Die argentinischen Eisenbahnen feierten 2007 ihren 150. Geburtstag, und so ist es nur angesagt, sich etwas mit ihnen zu befassen. Der Bahnhof Retiro ist einer der ältesten und gleichzeitig einer der grössten Bahnhöfe des Landes. Retiro bezeichnet nebst dem Quartier in dem der Bahnhof steht eigentlich drei Bahnhöfe, die dicht nebeneinander an der Avenida Ramos Mejía liegen. Auf dem Platz vor dem Bahnhof erinnert der Uhrenturm an die Engländer, welche die ersten Bahnen in Argentinien bauten.
Am nächsten zur Stadt und zur Avenida Libertador liegt Retiro Mitre, ursprünglich Endstation der Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Das Gebäude ist unten abgebildet und ist heute Endstation der TBA, Trenes de Buenos Aires, welche von dort mit Dieselfernzügen über Rosario nach Santa Fé und mit elektrischen Vorortszügen nach José León Suárez (dort befinden sich auch Werkstätten und Betriebshof), nach Tigre und nach Bartolomé Mitre (von dort führt der Tren de la Costa ebenfalls nach Tigre) fährt. Dieselvorortszüge fahren nach Villa Ballester - Zárate und mit Umsteigen in Victoria nach Zelaya - Capilla del Señor, alle über die stromlose Fortsetzung der Linie nach José León Suárez. Ferrocentral fährt mit Dieselfernzügen via Rosario nach Córdoba und Tucuman.
Der nächste Bahnhof, das nächste feste Gebäude, ursprünglich derjenige der Ferrocarril General Manuel Belgrano, dient Ferrovías als Terminal der einzigen Linie nach Villa Rosa. Hier verkehren nur lokgezogene Dieselzüge, die jedoch erfolgreich modernisiert wurden.
Der letzte Bahnhof, seit der Erstellung 1930 eine provisorische Holzkonstruktion (das vorgesehene definitive Gebäude wurde nie errichtet), war ursprünglich derjenige der Ferrocarril General San Martin, später derjenige von Metropolitano, die jedoch mangels Erneuerung der Strecken und Fahrzeuge vom Gemeinschaftsunternehmen UGOFE/LSM übernommen wurde, welche modernisierte Fahrzeuge verwendet. Die einzige Linie überquert nach der Ausfahrt alle anderen Linien, führt über Palermo und Caseros nach Pilar und fährt ebenfalls mit lokgezogenen Dieselzügen. Als Fernverkehrslinie verkehrt Ferrobaires weiter nach Junin. Früher konnte man weiter nach Mendoza fahren, mit Schnelltriebwagen 1937 sogar innert 10 Stunden als Tagesreise. Heute gibt es nur noch Nachtbusse.
Der ursprüngliche Retiro-Bahnhof an der Stelle des heutigen Retiro Mitre wurde bereits 1876 erstellt und bestand aus dem Bahnhofsgebäude mit Bahnsteig, zwei Geleisen und einem zweiten Bahnsteig. Diese Anlage wurde von 1909 bis 1915 durch das heutige Gebäude ersetzt, das von englischen Architekten geplant, komplett in Liverpool hergestellt und dann in Buenos Aires zusammengebaut wurde. Es galt damals als grösster Bahnhof der Welt. In diesem Gebäude befanden sich seit 1948 die Büros der staatlichen Ferrocarriles Argentinos. Heute sind dort die Büros von ONABE, Organismo Nacional Administrador de Benes del Estado, welche das gesamte Material und die Infrastruktur der Eisenbahnen im Besitze des argentinischen Staates verwaltet und für die Bewahrung des historischen Erbes zuständig ist, und die Büros der TBA und Ferrocentral, während Ferrovías, UGOFE und Ferrobaires Büros in den zugehörigen Terminals besitzen.
Geht man der Avenida Libertador, der grossen Ausfallstrasse Richtung Norden entlang (also entlang der Eisenbahnlinien), stösst man nach ein paar hundert Metern rechts (Nr. 405, gerade Hausnummern sind hier immer rechts!) auf das Museo Nacional Ferroviário, ebenfalls der ONABE zugehörig. Ueber eine Art Hühnerleiter erreicht man das etwas verstaubte Museum, das keine Website hat.
Ganz in der Nähe befindet sich der grosse Busbahnhof, Terminal de ónibus Retiro, mit fast allen Ueberlandlinien. Fährt man dort mit dem Bus ab, durchquert dieser zuerst einen Slum, hier euphemistisch "Vila" genannt.
Zwischen den Bahnhöfen Mitre und Belgrano führt ein Gütergeleise Richtung Süden. Folgt man dem Geleise findet man nicht weit davon die Dársena Norte, wo die Schnellboote und Schiffe nach Uruguay abfahren, was von der urugayischen Gesellschaft Buquebus (wörtlich Schiffbus) mit für Lateinamerika ganz ungewohnter Präzision und Effizienz durchgeführt wird. Von der dort ist es dann nicht weit nach Puerto Madero, früher ein Hafen mit Lagerhäusern, die zum gehobenen Quartier umgebaut wurden, und gelangt so zur neuen Versuchs-Tramlinie mit Fahrzeugen aus Mulhouse/Frankreich und zur einspurigen Tunnellinie mit Dieseltriebwagen nach Castelar, welche die ehemalige Strecke der Kohlentransportbahn benützt und ausserhalb der Station Once auf die oberirdischen Vorortslinien nach Moreno einmündet.
Im Retiro Mitre - Terminal befindet sich ebenfalls die Endstation der Linie C der U-Bahn (Subte) von Buenos Aires, die auf der Strecke zum zweiten grossen Bahnhof Constitución Anschlüsse an die anderen U-Bahn-Linien bietet. Später sollen die Linien E und H ebenfalls nach Retiro führen, und möglicherweise auch die neue Tramlinie, wenn sich mehr Passagiere einstellen.
Río Negro
"EL HISTÓRICO TREN A VAPOR", so bezeichnen die Betreiber den neuen Touristenzug auf der etwa 30 km langen Strecke San Carlos de Bariloche - Perito Moreno, welcher seit 13. Juli 2001 diese Strecke etwa 2mal in der Woche bedient. Die Fahrt beginnt jeweils in San Carlos de Bariloche um etwa 14.00 Uhr und die Rückkehr nach Barilochefindet etwa um 19 Uhr statt.
Sefecha - ein System von Provinzbahnen im Nordosten von Argentinien
Ganz im Norden von Argentinien hat eine relativ arme Provinz ein Eisenbahnsystem verwirklicht, welches ganz im Sinne des FLB ist: mit bescheidenen Mitteln eine Stadtbahn und zwei längere Eisenbahnlinien für den interprovinziellen Verkehr zu verwirklichen, wie wir uns dies vorgestellt haben. Diese Seite ist den mutigen Pionieren im Chaco gewidmet, welche uns zeigen, dass man mit etwas Spürsinn und Talent eine Idee verwirklichen kann, welche der gesamten Bevölkerung nützt.
Erfreulicherweise wird das Angebot von der Bevölkerung über Erwarten genutzt. Zwischen 1997 und 2004 wurden insgesamt 2'520'000 Passagiere befördert, davon im Jahr 2004 alleine 650'000. Für 2005 hofft man auf eine Steigerung auf 750'000 Passagier, was einem monatlichen Durchschnitt von 62'000 Passagieren entspricht. Ein neues Quartier mit 2'000 Einwohnern in Cacui hat zu diesem Erfolg beigetragen.
Die Provinz Chaco liegt im Nordosten von Argentinien. Nordwestlich der Provinz Chaco liegt die Provinz Salta, im Norden die Provinz Formosa, welche beide an Paraguay grenzen, im Westen die Provinz Santiago del Estero, im Süden die Provinz Santa Fé und im Südosten die Provinz Corrientes, welche ebenfalls an Paraguay grenzt. Die Distanz zu Buenos Aires beträgt ca. 1000 km. Die Provinz selbst setzt sich aus 25 Bezirken (Departementos) zusammen. Die Oberfläche ist mit 99'633 Quadratmetern zweimal grösser als die Schweiz, die Bevölkerung betrug 2001 knapp eine Million Einwohner. Die Zeit ist GMT (Greenwich Mean Time) minus 3 Stunden. Die Einwohner nennen sich Chaqueños. Chaco ist in Argentinien gleichbedeutend mit Baumwolle. Es ist eine junge Provinz, hauptsächlich mit Agrarwirtschaft, meist Baumwolle und Viehwirtschaft. Sie enthält mit 50'000 Menschen eine der prozentual grössten Einwohnerschaft von Ureinwohnern, darunter die Stämme Wichis, Tobas und Mocoviés, von denen sich die ersten vor rund 6000 Jahren ansiedelten. Anschliessend folgten die Spanier. Auch bei den europäischen Einwohnern herrschen für Argentinien ungewohnte Nationen vor, wie Tschechen, Slowaken, Bulgaren und Yugoslawen. Da es keine weiteren Erwerbsquellen gibt, gehört die Provinz zu den ärmsten in Argentinien. Tourismus ist weitgehend unbekannt, Attraktionen sind der Nationalpark von Chaco, die Thermalquellen und der zoologische Garten von Sáenz Peña, die internationale Skulpturen-Biennale und das jährliche nationale Baumwollfest.
Hauptstadt der Provinz ist Resistencia, hauptsächlich eine Verkehrs- und Verwaltungsstadt, die im Südosten der Provinz liegt. Sie ist die bevölkerungsreichste Stadt der Provinz und wird auch "Stadt der Skulpturen" genannt, denn es stehen dort eine grosse Zahl dieser Kunstwerke. Sie wurde 1878 gegründet und hatte im Dezember 2001 ca. 275'000 Einwohner. Die Region nennt sich Gran Resistencia. Die beiden Flüsse Paraná und Negro durchqueren die Stadt, sorgen aber auch für die häufigen Ueberschwemmungen, hauptsächlich der Fluss Paraná.
Neben den Nationalstrassen 11 (nach Buenos Aires) und 16 (nach Salta), welche auch Teil der Verbindung zwischen den Ozeanen bei Brasilien und Chile sind, gab es zwei Bahnsysteme: die Eisenbahn Belgrano, die ein grosses Meterspurnetz nördlich von Buenos Aires betrieb (siehe Linienplan), sowie die Eisenbahn Santa Fé, deren Linien aber seither aufgehoben wurden, sodass heute nur Belgrano Cargas bleibt. Sefecha (Servicio Ferroviário del Chaco) ist die Eisenbahn der Provinz Chaco, welche die Geleise der Belgrano Cargas benutzt und die als einzige ausserhalb Buenos Aires eine Stadtbahnlinie betreibt. Des weiteren gibt es einen Flughafen, und während der Rio Negro nicht mehr befahrbar ist, gibt es vom naheliegenden Hafen Barranqueras Flusstransporte auf dem Rio Paraná. Von Barranqueras aus begann auch die Stadt zu wachsen, und am Fluss selbst wurde viele Industriebetriebe angesiedelt, die der Veredelung der Produkte aus dem Rest der Provinz dienten. Die interprovinzielle Flussbrücke über den Paraná, welche die Stadt mit Corrientes verbindet, ermöglichten den Ausbau der Stadt.
Die Sefecha betreibt oder betrieb insgesamt 4 Linien: die Linie 1 von Resistencia nach Sabana und Los Amores, die Linie 2 (inzwischen infolge mangelndem Zuspruch eingestellt), von Roque Sáenz Peña in Richtung Nordwesten nach Pampas De Los Guanacos und Taco Pozo, die Linie 3 von Roque Sáenz Peña nach Chorotis, und die Stadtbahnlinie Metropolitano von Porta Tirol nach Barranqueras und als neue Zweiglinie nach Vilelas. Diese Linien hängen natürlich zusammen, und um dies anschaulich zu machen, haben wir die Linien sowohl einzeln als auch die Verbindung zwischen den Linien separat dargestellt.
Linie 1: Resistencia - La Sabana - Los Amores
Los Amores liegt in der Provinz Santa Fé.
Eröffnet 23. Dezember 1997, 144 km. Fahrzeuge: MAN (modernisiert)
Linie 2: Roque Saenz Peña - Pampa de los Guanacos - Taco Pozo
Die Züge verkehrten ab dem 27. März 1998 von Roque Sáenz Peña über Pampa de los Guanacos bis Taco Pozo ein Stück weit durch die Provinz Santiago del Estero. Länge der Strecke 319 km, die Züge verkehrten dreimal pro Woche.
Linie 3: Roque Sáenz Peña - Chorotis
Eröffnet 1998, Distanz km190. Fahrzeuge MAN, modernisiert.
Linie Metropolitano: Puerto Tirol - Puerto Barranqueras und - Puerto Vilelas
Distanz: 17 km, Fahrzeit ca. 60 Minuten. Neu wieder in Betrieb genommen ist das Teilstück nach Vilelas (1,6 km). Fahrzeuge: Ferrostaal, umgebaut.
Die Fahrzeuge
Im Jahre 1959 lieferte Ferrostaal eine Serie von Fahrzeugen an die FEVE, Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha, zu deutsch spanische Schmalspurbahnen, welche die meisten Meterspur-Privatbahnen Spaniens bis 1978, teils (Mallorca) bis 1994 betrieb. Nachher wurden die Bahnen auf die entsprechenden Provinzen aufgeteilt, und die FEVE konzentrierte sich auf die Linien im Norden Spaniens. Im Jahre 1966 lieferte MAN in Nürnberg eine Serie von 19 kompletten Triebwagen und Sätze für 43 Motor- und 26 Steuerwagen an verschiedene Privatbahnen in Spanien. Davon gingen 4 komplette Triebwagen und Sätze für 20 Motor- und 20 Steuerwagen an die FEVE, die sie auf verschiedenen Linien einsetzte. Die Abmessungen waren für alle Fahrzeuge identisch, und alle Motoren stammten von MAN. Auch äusserlich glichen sich die Fahrzeuge. Die Erzeugerfirma heisst heute MAN-Ferrostaal, und schon 1937 trat Ferrostaal ein Bestellung aus Chile an MAN ab.
Von diesen Fahrzeugen, die zuletzt auf dem Meterspurnetz der SFM, Serveis Ferroviaris de Mallorca (Ferrocarriles de Mallorca) auf der Insel Mallorca verkehrten, gelangten 6 Züge (davon ein Zug als Ersatzteilmaterial) mit je einem Motor- und Steuerwagen von Ferrostaal und 4 Züge mit je einem Motor- und Steuerwagen von MAN nach Resistencia. Drei Ferrostaal-Züge sowie drei MAN-Züge und zwei MAN-Einzelfahrzeuge mit zwei Führerständern wurden von der Firma Igarreta in Buenos Aires umfassend renoviert und erhielten grösstenteils neue Fronten mit Halogenscheinwerfern, neue elektrische Installationen und teilweise Airconditioning. Damit können sie bis zu 90 km/h fahren, falls der Schienenzustand dies zulässt. Die Ferrostaal-Züge mit den Nummern F1 bis F3 verkehren auf der Stadtbahnlinie, die MAN-Fahrzeuge mit den Nummern F4 bis F6 verkehren auf den Linien 1 und 3. Das Ferrostaal-Fahrzeug Nr. 1 fährt meist als Zusatzfahrzeug nach Los Amores. Es wurde am ausführlichsten modernisiert und erhielt neben den erwähnten Neuerungen eine komplett neue, gerundete Form, eine chemische Toilette und 64 verstellbare Sitze. Die grösste Neuerung war ein dieselektrischer Drehstromantrieb, der eine Brennstoffersparnis von 60% erlaubte.
Die technischen Daten der Ursprungs-Fahrzeuge von MAN: Länge 16,7 Meter, Breite 2,45 Meter, Achsstand der Drehgestelle 2,2 Meter. Die Trieb- und Laufgestelle mit Schraubenfederung sind identisch, durch Einbau bzw. Entfernen des Motors können sie umgewidmet werden. Der Wagenkasten ist selbsttragend in Stahlleichtbauweise. Der MAN-Sechszylindermotor vom Typ D 2156 HM2 US leistete in der Ursprungsversion 155 kW bei 2100 U/Min (210 PS). Voith-Turbokupplung und Voith-Diwa-Getriebe Bauart 501. Mit Scharfenberg-Kupplung 17,5 m lang, Drehzapfen-Abstand 11,7 m, Gewicht Triebwagen 23,3 t, Steuerwagen 18,3 t. Ursprünglich waren 64 Sitzplätze in drei Abteilen und bis zu 64 Stehplätze, total 128 Passagiere.
Quellen und weitere Links
Buch: MAN - 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Lutz Uebel und Wolfgang D. Richter, EK-Verlag Freiburg, ISBN-Nr. 3-88255-562-9, 1995.
Wikpedia: Estación Retiro (Spanish)
Ferroclub Argentino (Spanisch)
http://www.tramz.com/mx/mc/mc75.html
http://www.tramz.com/mx/tp/tp.html