Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/162683

<h2>SubmittedText<h2><p>Gemäss neuem Astra-Direktor reduziert die zweite Gotthardröhre "in erheblichem Umfang die Kosten für Unterhalt und Instandsetzung" ("Automobil-Revue" 29/2015). Die Helbling-Studie vom 16. Januar 2014 kommt bei der dynamischen Betrachtung inklusive Betriebs- und Unterhaltskosten über mehrere Erhaltungszyklen zu einem anderen Resultat und weist eine Kostendifferenz von 41 bis 52 Prozent zwischen der Variante "Verladelösung" und der Variante "zweite Gotthardröhre" aus.</p><p>Wie erklärt sich der Bundesrat diese Differenz?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Im Bericht vom 16. Januar 2014 der Helbling Beratung und Bauplanung AG zur dynamischen Investitionsrechnung bei der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels und im erwähnten Interview werden unterschiedliche Aspekte beleuchtet:</p><p>Der Bericht kommt zum Schluss, dass der prozentuale Kostenunterschied zwischen der Variante "Verladelösung" und der Variante "zweite Gotthardröhre" bei einer dynamischen Betrachtung über mehrere Erhaltungszyklen abnimmt. Bei künftigen Sanierungen dürften in den Kantonen Uri und Tessin kaum mehr freie Flächen für Verladeanlagen zur Verfügung stehen. Damit verlängert sich die Verladestrecke, und die Kosten steigen an. Weiter zeigen die Untersuchungen des Bundesamtes für Verkehr bzw. der SBB, dass die Neat für künftige Sanierungen an sich keine freien Verladekapazitäten mehr hat. Künftige Sanierungen würden also einen Teil der Lang-Rola-Züge und/oder die Personenzüge der Neat verdrängen. Die dadurch entstehenden Kosten werden dannzumal dem Sanierungsprojekt anzurechnen sein.</p><p>In der zitierten Aussage des Interviews wird demgegenüber darauf Bezug genommen, dass eine Tunnelröhre kostengünstiger unterhalten und instand gesetzt werden kann, wenn die nötigen Arbeiten an einem Stück durchgeführt werden können und nicht auf Sperrnächte verteilt werden müssen.</p>