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I motori a dieci cilindri sono disponibili nelle versioni benzina e diesel per camion, SUV, berline e auto sportive. Eppure, il V10 resta una specie di fenomeno esotico a metà strada tra gli aggregati V8 e V12.
Già negli anni ‘30 del secolo scorso i
motori a otto e dodici cilindri erano utilizzati per alimentare i modelli di
alta gamma. Questo vale ancora oggi, nonostante la spada di Damocle dei veicoli
elettrici stia diventando sempre più incombente. Il concetto di veicoli con più
di dodici cilindri è sopravvissuto solo in Bugatti, sotto forma di motori V8
gemelli nella gamma Chiron. Le idee più creative degli anni ‘80, come la Cizeta
ad alte prestazioni e motore centrale V16 – sviluppata da Claudio Zampolli e
dal produttore musicale Giorgio Moroder – o il prototipo Cadillac Sixteen del
2003, non arrivarono mai alla produzione in serie e scomparvero presto dal
mondo automobilistico.
Più compatti ma meno potenti di un V12, più forti ma meno efficienti di un V8, i primi motori V10 si inserirono tra i due concetti negli anni 1960. Abbastanza sorprendentemente, i motori a dieci cilindri dal suono un po’ esotico esercitarono da subito un fascino particolare. Oggi, tuttavia, sono una specie automobilistica fortemente minacciata.
L’idea di un motore V10 nacque alla fine
degli anni ‘60 dalle menti dei progettisti di camion, quando la potenza minima
per i veicoli da 38 tonnellate doveva essere aumentata per legge e i gruppi V8
non erano più sufficienti. All’altra estremità della scala delle prestazioni,
la Formula 1 offrì un compromesso, introducendo motori a dieci cilindri dopo il
divieto dei turbocompressori. Tra il 1989 e il 2006, BMW, Ferrari, Honda,
Peugeot, Mercedes e Renault costruirono motori a tre litri/dieci cilindri. La
caratteristica più sorprendente era il suono acuto degli alti regimi.
Nel settore delle autovetture, il primo V10 venne montato su una Dodge Viper nel 1992 – con una cilindrata di 8 litri, la quale passò a 8,4 litri alla fine della produzione aumentando conseguentemente la potenza da 394 a 654 CV. Il Big Block forniva la coppia massima di 814 Nm solo a 5.000 giri/min e raggiungeva la sua potenza massima a 6.200 giri/min. Anche auto sportive più piccole come la Bristol Fighter negli anni 2000 o la GTA Spano e la VFL Force 1 a metà degli anni 2010 trassero vantaggio dell’enorme V10 Chrysler. Nella Dodge Ram SRT-10, il V10 della Viper venne addirittura usato come motore di pick-up.
Oggi, il V10 di Audi è ancora molto
comune e alimenta varie versioni di R8 in auto sportive. Per un po’ è stato
usato anche nei modelli S6, RS6 e S8. Nella versione da 5,2 litri, il motore è
installato longitudinalmente davanti all’asse posteriore nella R8 e nella
Lamborghini Huracan. Audi ci comunica ancora: “La R8 V10 Performance RWD non
sarà l’ultima derivata della R8. Ma verso la fine del decennio proporremo solo
veicoli elettrici puri e ibridi plug-in ad alte prestazioni.”
La Lamborghini sostiene che a partire dal 2023, tutti i veicoli a combustione saranno ibridizzati. Anche i precedenti modelli Gallardo e Sesto Elemento della casa automobilistica di Sant’Agata si affidavano a questo motore a dieci cilindri, così come la Hispano-Suiza, la cui versione da 5,4 litri è stata ulteriormente aggiornata con due turbocompressori e un compressore elettrico. Altre applicazioni del V10 si trovano nella Ares Panther Progettouno, una nuova edizione della De Tomaso Pantera, mentre la Pambuffetti PJ-01, un progetto italiano di hypercar, si affida a un motore Audi.
BMW, Porsche e VW, invece, hanno abbandonato di nuovo il concetto del V10. Nella casa automobilistica bavarese, il motore a dieci cilindri S85 alimentava i modelli M5 e M6 tra il 2005 e il 2010. Il motore a cinque litri ad aspirazione libera forniva una potenza massima di 507 cavalli. Nel 2003, Porsche ha estratto 590 Nm e 612 PS dal suo V10 di 5,7 litri nella Carrera GT. VW ha costruito una versione turbodiesel in formato V10 per i modelli Phaeton e Touareg. Una cilindrata di 4,9 litri forniva 750 Nm e 313 CV. Per un po’, anche i giapponesi hanno subito il fascino del concetto a 10 cilindri. Tra il 2010 e il 2012, il V10 LR da 4,8 litri sviluppato da Toyota e Yamaha è stato collocato sopra l’asse anteriore della Lexus LFA a due posti. Forniva 480 Nm e 560 CV alle ruote posteriori.
Nella seconda
generazione di Audi R8, il produttore ha aggiornato il 5.2 FSI nel 2015 con un’iniettore
supplementare nel collettore di aspirazione e un sistema di disattivazione dei
cilindri per aumentare l’efficienza nella gamma di carico inferiore e media.
Per il controllo variabile delle valvole, l’angolo dell’albero motore di tutti
e quattro gli alberi a camme può essere impostato a 42 gradi. Altre
caratteristiche del motore ad aspirazione naturale sono la sua alta velocità
fino a 8.700 giri/min, la sua lubrificazione a carter secco per un’alimentazione
di olio affidabile anche con accelerazioni trasversali fino a 1,5 g e l’angolo
di banco dei cilindri di 90 gradi. L’albero motore a perno comune, che permette
intervalli di accensione di 54 e 90 gradi, dà un contributo importante al suono
caratteristico del motore con la sequenza di accensione 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 – tra
cui il rombo con l’accelerazione e lo slittamento quando si cambia marcia a
pieno carico. Due valvole nel sistema di scarico consentono di cambiare il
suono in modalità “comfort” o “sport”. Anche l’altissima velocità dei pistoni –
in media fino a 26,9 metri al secondo – risulta decisiva per questo rombo
inconfondibile.
Nell’attuale Audi R8 V10 Performance RWD, il motore sviluppa 570 CV a 8.000 giri e una coppia massima di 550 Nm a 5.500 giri. Il risultato sono delle prestazioni di guida eccezionali: da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 329 km/h. La versione 4x4 Performance Quattro offre addirittura 580 Nm e 620 CV.
Naturalmente, il V10 di Audi si è dimostrato adatto anche nelle competizioni. Ha fatto il suo debutto già nel 2009 con il modello R8 LMS GT3, e dall’inizio del 2018, il R8 LMS GT4 è stato aggiunto al programma sportivo dei clienti. In entrambe le classi GT, il motore presenta solo delle piccole differenze rispetto a quello di serie. È prodotto nella fabbrica ungherese di Györ.
Immagini: Werk/zVg
Testo: Stephan Hauri