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Entwicklung und Bestellung
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Bei der Industrie nahm man das Anliegen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Die einzelnen Firmen arbeiteten daraufhin ihre Vorschläge für ein Design aus, denn noch waren ja einige Eckdaten nicht definiert worden. Damit hatte das Direktorium erste Ideen, die man begutachten konnte. Erst wenn man sich klar war, konnten die Leute das Anliegen einbringen und so hoffen, dass die finanziellen Mittel letztlich bereitgestellt würden.
Die Auswertung der von der Industrie eingereichten Ideen dauerte bis in den Februar 1951. Es war daher keine leichte Aufgabe, die erledigt werden musste. Um die notwendige finanzielle Zusage zu erhalten, musste aber genauer definiert werden, wofür man das Geld ausgeben will. Hilfreich war dabei, dass die Industrie genau wusste, was mit der Anfrage genau bezweckt wurde und daher die Vorschläge entsprechend ausgearbeitet wurden.
Man erkannte schnell, dass in erster Linie eine Entlastung des «Churchill-Pfeils» RBe 4/8 als dringendste Massnahme erachtet wurde. Die neuen Fahrzeuge sollten daher in diesem Bereich angesiedelt werden.
Die Idee dabei war, dass in jedem Kreis ein Modell für Grup-pen bis zu 100 Personen bereitstehen könnte. So wäre eine weitere Öffnung in diesem erfolgreichen Bereich des Marktes möglich geworden. Es war daher eine Ergänzung zu den RCe 2/4.
Wir müssen bedenken, dass die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB in diesem Bereich des Marktes spezielle Fahr-preise erheben konnten. Die Sonderzüge waren nicht dem normalen Tarif unterworfen.
Heute würden wir in diesem Punk von Charterverkehr sprechen. Damals war die Sache gleich, auch wenn man es noch nicht so bezeichnete. Mit den neuen Zügen hätte das Unternehmen durchaus Gewinne erzielen können.
So wurden die verantwortlichen Leute der Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztlich mit der Ausarbeitung eines Pflichtenheftes beauftragt. Es sollten daher neue Ausflugstriebwagen nach dem Muster des mittlerweile zum RAe 4/8 mutierten Triebzuges beschafft werden. Damit konnte die dringend benötigte Entlastung dieses besonderen Fahrzeuges erreicht werden. Zudem hätte jeder Kreis sein eigenes Modell einsetzen können.
Erstmals in der Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten also Fahrzeuge beschafft werden, die nicht für fahrplanmässige Züge verwendet werden sollten. Der vorhandene Triebwagen RAe 4/8 war ja mehr eine Idee der Industrie und die Staatsbahnen mussten einfach in den sauren Apfel beissen, aber nun wünschte man offiziell einen Ausflugstriebwagen. Ein Fahrzeug, das nicht im regulären Betrieb auftauchen sollte.
Das Pflichtenheft schrieb für diese neuen Triebzüge eine Höchst-geschwindigkeit von 125 km/h und die Zulassung zur Zugreihe R vor. Das war die Geschwindigkeit, die damals mit den meisten Zügen gefahren werden konnte.
Damit war man deutlich unter dem Modell RAe 4/8. Das wohl auch wegen der Tatsache, dass dieser nie die im technischen Beschrieb erwähnten 150 km/h fahren konnte. Daher die im Land üblichen Werte.
Technisch war die Industrie damals aber durchaus bereit, dass neue Triebzüge für 150 km/h gebaut werden konnten. Neue Lösungen mit Magnetschienenbremsen hatten im Ausland und bei Schmalspurbahnen bereits gezeigt, dass damit deutlich kürzere Bremswege ermöglicht wurden. Hier wollte man das nicht, denn die zu installierende Leistung konnte anders deutlich besser genutzt werden. Mit einer Beschränkung auf 125 km/h stieg die Zugkraft.
Die Lokomotive Re 4/4 erreichte diese Geschwindigkeit ebenfalls. Damit wurde nun eine spezielle Zugreihe geschaffen. Diese sah vor, dass Fahrzeuge die schneller als 110 km/h fahren können und dabei erst noch erhöhte Kurvengeschwindigkeiten erlauben nach der Zugreihe R verkehren. Für diese wurden nun auf den Strecken neue Werte festgelegt und dem Lokomotivpersonal in den Fahrplänen mitgeteilt. Damit war der Grundstein für diesen Verkehr gelegt worden.
Um es einfacher zu sagen, in der Schweiz verkehrten damals die meisten Reisezüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 110 km/h und damit nach Zugreihe A. Die Städteschnellzüge erreichten dank der Lokomotive Re 4/4 Werte von bis zu 125 km/h. Damit konnten die Ausflugstriebwagen mit diesem Wert durchaus mit den schnellsten Reisezügen mithalten, was natürlich erlaubte, die Fahrten in den Fahrplan einzufügen.
Man dachte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wieder wirtschaftlicher und nicht mehr natio-nalistisch, wie dies bei den letzten Zügen der Fall war.
Daher wurde eine Geschwindigkeit gewählt die pass-te und nicht eine die beeindruckte, aber nie gefahren wurde. Bei 125 km/h sah man diesen Punkt erreicht.
Daher war auch die sich im Bau befindliche neue Lo-komotive für den Gotthard auf diesen Wert festgelegt worden.
Damit waren zwar die steilsten Abschnitte immer noch nicht möglich, aber das Fahrzeug konnte im Gegensatz zum vorhandenen Modell auf sämtlichen Strecken der Staatsbahnen eingesetzt werden. Das war durchaus eine Steigerung der Leistung.
Für steilere Abschnitte, wie es sie zum Beispiel auf der Südostbahn SOB gab, war auch eine Forderung eingebaut worden. Der Triebzug sollte diese Bereiche mit einer Vorspannlokomotive befahren können. Dabei erwartete man beim Besteller durchaus, dass diese mit wenig Aufwand gekuppelt werden konnte. Eine Forderung, die mit der nächsten Bestimmung untermauert wurde und so klar zeigte, in welche Richtung es gehen musste.
Auf Steigungen bis zu 27 ‰ sollte noch ein Leichtstahlwagen mitgeführt werden können. Dabei war diese Forderung speziell, denn offiziell gab es diese Steigung nur auf der Lötschbergstrecke. Zudem war klar gefordert, dass ein Fahrzeug mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen mitgeführt werden muss. Nicht benannt wurde die damit erreichte Geschwindigkeit, jedoch kann angenommen werden, dass Werte von 80 km/h erwartet wurden.
Gerade die genannte Forderung mit dem Leichtstahlwagen überraschte bei einem Ausflugstriebwagen etwas. Dabei müssen wir uns erinnern, dass die vorhandenen Modelle keine Wagen mitführen konnten.
Die Ausrüstung der Bremsen erlaubte das dort noch nicht. Ein Problem, das sich bei den Triebwagen CLe 2/4 sehr schnell zeigte, wenn Fahrten zur Vergnügung bei Wintersport ange-boten wurden. Es gab schlicht keinen Platz.
Bekannt war sicherlich der Skianhänger zu den damals als CLe 2/4 bezeichneten Triebwagen. Hier wollte man in diesem Fall einen normalen Gepäckwagen mitführen können. Ein Fahrzeug, das aus dem normalen Bestand genommen werden konnte und das nicht lange Zeit nutzlos im Depot stand. Mit einem normalen Gepäckwagen war das Problem elegant gelöst. Dazu musste der neue Triebwagen, der als Alleinfahrer konzipiert wurde, gekuppelt werden können.
Die elektrische Bremse musste den Triebwagen auf Gefällen bis 38 ‰ in Beharrung, ohne Benützung der Druckluftbremse, halten können. In geringeren Gefällen galt das zum Teil auch für die mitgeführte Anhängelast. Die Folge war, dass eine kräftige elektrische Bremse erwartet wurde. In diesem Bereich zeigten die vorhandenen Modelle jedoch sehr gute Wert, so dass erwartet werden konnte, dass dem auch hier so sei, aber das trügt.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB forderten aber nicht mehr eine von der Fahrleitung unabhängig funktionierende elektrische Bremse. Die Erfahrungen mit den vorhandenen Modellen hatten gezeigt, dass diese nicht nur vorteilhaft waren. Somit war hier eine normale elektrische Bremse mit starker Wirkung einzubauen. Ein Punkt, der seit wenigen Jahren bei den neuen Triebfahrzeugen genannt wurde, und der neue Ansprüche an die pneumatische Bremse stellte.
So war klar, dass der neue Triebwagen eine automatische Bremse mit der Druckerhöhung einer R-Bremse erhalten sollte. Diese Druckluftbremse wurde mittlerweile von den Staats-bahnen standardisiert und kam bei allen neuen Triebfahrzeugen und Reisezugwagen zum Einbau.
Soweit die technischen Eckpunkte, die natürlich noch mit weiteren Informationen an die Hersteller versehen wurde. Diese lassen wir weg und sehen uns an, was von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine Inneneinrichtung erwartet wurde. Dabei haben wir als Muster die Baureihen RBe 2/4 und RAe 4/8. Ein deutlicher Unterschied, der teilweise durchaus mit den neuen und beliebten Leichtstahlwagen auch erreicht werden konnte.
Die Inneneinrichtung des neuen Triebzuges war «ohne übertriebenen und unangebrachten Luxus» so auszuführen, dass sie jener von modernen Reisebussen nicht nachstand. Damit war klar, dass diese Triebwagen nicht mehr den Komfort des «Churchill-Pfeils» und den verlängerten Modellen RAe 2/4 erhalten sollte. Jedoch wurde nicht erwähnt, dass die Ausstattung einer der beiden Wagenklassen zu entsprechen hatte.
Gerade hier wollte man mit den neuen Postautos mithalten können. Nur hatte man ein Problem, denn der Zug fuhr in zwei Richtungen und wie sollten da die Sitze immer in Fahrrichtung angeordnet sein? Ein Punkt, der damals sicherlich diskutiert wurde und den wir heute nicht verstehen können, denn wir sind uns mittlerweile gewohnt, dass man in Reisebussen in Fahrrichtung und bei Reisezügen je nach Bestuhlung sitzen kann oder muss.
Um zu verhindern, dass die Industrie sich bei der Aus-stattung übertraf, wurde im Pflichtenheft ein Punkt ein-gefügt, der überraschend war. Der Zug sollte, sofern er im regulären Einsatz steht, mit Fahrscheine in der zweiten Wagenklasse genutzt werden können.
So richtig konnten sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB doch noch nicht an reinen Ausflugstriebwagen erfreuen. Ein Punkt, der vermutlich die Direktoren gnädig stimmen sollte.
Auf die Angabe einer möglichen Fahrzeugbezeichnung verzichtete man jedoch im Pflichtenheft, aber es war klar zu erkennen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der Suche nach einem Triebwagen waren, der dem Modell RAe 4/8 entsprach.
Unter den eingereichten konkreten Vorschlägen war ein Modell vorhanden, dass sich bei der Grösse, aber auch bei der Kapazität am vorhandenen Triebwagen RAe 4/8 orientierte. Jedoch waren hier nicht mehr die bekannten Merkmale der «Roten Pfeile» vorhanden, sondern es kam ein einfacherer Aufbau zur Anwendung. Der Grund dafür war simpel, denn auch jetzt wurde der Entwurf nach dem üblichen Empfinden gestaltet.
Eingereicht wurde der Vorschlag von einem Konsortium von mehreren Firmen. So zeichnete sich für den mechanischen Aufbau die Firma Schindler Wagon Schlieren SWS verantwortlich. Das war neu, denn bisher beschränkte man sich in Schlieren auf den Bau von Wagen. Der mechanische Aufbau von Triebwagen war bisher der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur vorbehalten. Es fand daher ein Wechsel statt.
Die Lokomotivfabrik baute das, was der Name schon immer sagte, Lokomotiven. Damit wurden die Triebwagen beim Bau eher den Wagen zugeschlagen, was zum Beispiel bei der Baureihe BDe 4/4 wichtig war, weil diese zu den Leichtstahlwagen passen sollte. Wer den Wagen baute, wusste, was wo und wie angeordnet werden musste.
Der elektrische Teil wurde von der Firma Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein verantwortet. Das Haus lieferte die gesamte Traktionsausrüstung bestehend aus Transformator und Fahrmotoren. Münchenstein sollte zudem die Endmontage übernehmen, da das dortige Werk in der Zeit nicht besonders gut ausgelastet war, denn nach den Prototypen der Baureihe Ae 6/6 dauerte es, bis sich die Staatsbahnen zu einer Serie durchringen konnten.
Als Zulieferer trat die Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève auf. Aus der Westschweiz sollten Komponenten für die Regelung der Fahrstufen geliefert werden. Zudem zeichnete sich die SAAS auch für die Steuerung des neuen Fahrzeuges verantwortlich. Eine Lösung, die auch in Zukunft vermehrt angewendet werden sollte. Man konnte sich so in beiden Werken die aufwendige Entwicklung aller Baugruppen ersparen.
Von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden zwei Triebwagen bestellt. Auf eine Aussicht auf weitere Modelle, oder einer eventuellen Serie, wurde jedoch verzichtet. Es war daher klar, dass nur zwei Triebwagen dieser Baureihe geliefert werden sollten. Die nun erstmals genannte Bezeichnung für das neue Modell lautete, wie bei Triebwagen üblich RBe 4/8. Die von den Staatsbahnen vergebenen Nummern waren 661 und 662.
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