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Vereinigte Schweizerbahnen
|Kürzel||VSB|
|Bahntyp||Normalbahn|
|Betriebseröffnung||1857-05-01|
|Mutiert||Ab 1902-07-01 Schweizerische Bundesbahnen|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1857 als Aktiengesellschaft gegründeten VSB waren eine der fünf grossen Privatbahnen der Schweiz. Sie entstanden aus der Fusion der ehemaligen Glatthalbahn (Gl-TB), der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn (SGAE) und der Südostbahn (Letztere ist nicht zu verwechseln mit der Südostbahn SOB; es handelte sich vielmehr um ein mit englischem Kapital finanziertes Unternehmen, das eine Bündner Alpenbahn plante). Wesentliche Kapitalgeber der VSB waren französische Investoren, daneben aber auch Kantone (St. Gallen, Graubünden, Glarus) und ferner Gemeinden. Das bereits 1859 weitgehend fertiggestellte VSB-Stammnetz beinhaltete die Linien Rorschach–St. Gallen–Winterthur, Rorschach–Sargans–Chur, Sargans–Rapperswil–Wallisellen mit – auf dem Trassee der Nordostbahn (NOB) – Anschluss bis nach Zürich sowie die Stichbahn Weesen–Glarus. Zudem besorgten die VSB den Betrieb einiger anderer Gesellschaften, so der Toggenburgerbahn (TB) und der Wald–Rüti-Bahn (WR).
Die Anfangsgeschichte der VSB war eng verknüpft mit der sogenannten «Alpenbahnfrage», standen doch nach 1850 ausgehend von Chur unter anderem Projekte für eine Lukmanier- oder eine Splügenbahn im Raum. Die Verbindungen Rorschach–Chur und Zürich–Chur wären somit als Zufahrtslinien (lukrative) Bestandteile der ersten Schweizer Nord-Süd-Schienentransversalen geworden. Bekanntlich machte aber der Gotthard das Rennen. Die VSB brachten bis in die 1890er-Jahre Projekte für eine Ostalpenbahn (Splügen) vor, doch diese blieben vorab mangels Finanzierung chancenlos. Eine weitere Expansion der VSB wurde ausserdem durch die aggressive Bahnbaupolitik der Nordostbahn (NOB) verhindert. Das Streckennetz der VSB blieb deshalb 1859 bis 1902 praktisch unverändert. Im Übrigen wurde die lange Zeit führende Schweizer Hafenstadt am Bodensee, Rorschach, zunehmend von Romanshorn konkurriert, wofür ebenfalls die NOB verantwortlich zeichnete, zumal sie zu diesem Zweck neben Hafenausbauten eine eigene Dampfschiffflotte auf dem See aufzog. Schliesslich verlor auch die einstige Hauptlinie durch das Zürcher Oberland (Wallisellen–Rapperswil) mit der Eröffnung der neuen und kürzeren NOB-Strecke Zürich–Thalwil–Ziegelbrücke 1875 viel an Bedeutung. Die Erstere wurde dadurch faktisch zu einer Nebenlinie.
Die VSB hatten einige finanzielle Startprobleme. Unter anderem wurden die Baukosten viel zu tief geschätzt, was zu einem Mehrbedarf an Kapital in der Höhe von rund 20 Mio. Franken führte. Beim hohen Passivsaldo 1856 – also zu einem Zeitpunkt, als es die VSB de facto gar noch nicht gab – handelte es sich um Ausstände der früheren drei Gesellschaften. Die anfänglich hohen Werte in der Gewinn- und Verlustrechnung rührten daher, dass einbezahltes Baukapital hier verbucht wurde. Die Anleihenzinsen konnten die VSB anfangs nur partiell bezahlen, geschweige denn Dividenden ausrichten. Um die Bilanz zu bereinigen, mussten die VSB 1861 schliesslich die Hilfe des Kantons St. Gallen beanspruchen, der mit rückzahlbaren 2.5 Mio. Franken in Form von weiteren (nicht dividendenberechtigten) Aktien und (zinsgünstigen) Obligationen einsprang. Ob und wie allenfalls diese Gelder zurückbezahlt wurden, geht aus den Geschäftsberichten nicht schlüssig hervor. In der Folge präsentierten jedoch die VSB ab 1862 eine völlig neue Baurechnung, die nicht mehr von den ursprünglich budgetierten Kosten, sondern vom verwendeten Kapital ausging. Entsprechend stiegen die Aufwendungen auf dem Baukonto an. Dennoch konsolidierte sich die finanzielle Situation.
Unter dem «Eisenbahnkrach» in der Krise Ende der 1870er-Jahre hatten allerdings auch die VSB wie viele andere Gesellschaften schwer zu leiden. Ihre Aktien wurden zeitweise zu weniger als 10 Prozent des Nennwerts gehandelt. Im Gegensatz zur NOB oder zur SCB konnten die VSB ab 1871 jedoch alljährlich eine Dividende ausschütten, die sich indes grösstenteils in einem eher bescheidenen Rahmen bewegte und die Marke von 5.5 Prozent des eingesetzten Aktienkapitals nie übertraf. Im Gegensatz zu den anderen Hauptbahnen, die insbesondere im Bahnbauboom nach 1872 erhebliche Verschuldungen in Kauf nahmen, präsentierte sich die Finanzbasis der VSB mit einer Eigenkapitalquote von durchgehend rund 50 Prozent sehr solide. Dies war aber in erster Linie darauf zurückzuführen, dass den VSB nach 1859 ein weiterer Netzausbau verwehrt blieb.
1901 übernahmen die VSB kurzfristig die Toggenburgerbahn (TB) entschädigungslos vom Kanton St. Gallen. 1902 gingen die VSB einschliesslich der TB in den Besitz des Bundes über respektive wurden in die SBB integriert. Der Betrieb der VSB geschah bereits ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes, weshalb das Aktienkapital im Jahr 1901 in Anleihen umgewandelt wurde.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:
- Altstätten–Berneck-Bahn
- Bötzbergbahn
- Glatthalbahn
- Schweizerische Bundesbahnen
- St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn
- Toggenburgerbahn
- Wald–Rüti
- Zürichsee–Gotthardbahn (Rapperswil–Pfäffikon)