Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07263.jsonl.gz/1450

La Suisse présente une densité de lacs unique en Europe continentale. Ces lacs, de même que les cours d'eau d'une certaine taille, eurent une importance comme voies d'eau. Le trafic par voie d'eau comprend la navigation et le flottage en trains ou à bûches perdues (Voies de communication). Jusqu'au XVIIIe s., la longueur totale des voies de navigation ou de flottage atteignait environ 400 km sur les lacs et 600 km sur les cours d'eau. Outre le transport, les voies d'eau étaient utilisées aussi pour l'élimination des eaux usées, pour l'approvisionnement en eau potable, la production d'énergie (moulins, puis fabriques, industries et usines électriques) et la pêche.
Les voies d'eau de la Suisse appartiennent à quatre grands espaces naturels européens, les bassins du Rhône, du Rhin, du Pô et du Danube. Les lacs servaient aux vallées alpines pour leurs communications régionales avec l'avant-pays, et le trafic transalpin y faisait étape. Les voies fluviales et lacustres du Moyen Pays formaient en outre, avec les voies terrestres qui les bordaient ou les prolongeaient, des étapes sur le grand axe sud-ouest/nord-est du Léman au lac de Constance ou vers Bâle et le Rhin. Les lacs, grands ou petits, prenaient place dans un réseau de transports locaux et régionaux efficaces et caractérisés par une mobilité élevée.
Les lacs et les cours d'eau ne se prêtaient pas tous à la navigation de la même façon. Sur les lacs, la sécurité d'accès et d'accostage était indispensable (appontements, ports). Les cours d'eau présentaient des exigences et des conditions très variables en raison des différences de profondeur, de pente et de courant, de l'alternance d'étiage et de hautes eaux en fonction de la saison ou du temps, et de la concurrence entre les divers usages. L'organisation et les techniques de navigation fluviale prenaient donc des formes variables. Les cours d'eau de montagne, par exemple, n'étaient empruntés que dans des cas exceptionnels et sur de courtes distances à cause du risque de crue, des graviers et de la forte instabilité des chenaux. Les lacs, de par leur fonction de bassins de compensation, produisaient un effet de régulation naturelle, parfois aussi renforcée artificiellement, de la partie inférieure des cours d'eau. Cet effet pouvait cependant être entravé sur une partie du cours par un obstacle, telles les chutes du Rhin ou la perte du Rhône en aval de Genève, ou par les eaux de torrents de montagne confluant en aval. Les transports vers l'amont sur de grandes distances étaient impossibles, imprévisibles ou non rentables en raison des courants et de l'inexistence de chemins de halage continus le long des rives non aménagées. Il fallait haler les embarcations en recourant à la force humaine ou animale, utiliser des perches ou, sur de courtes distances, transporter les barques à terre. Au terme d'une étape, les bateaux étaient vendus et la suite du transport des marchandises assurée par la voie terrestre. Outre les rivières de montagne, la Reuss, le cours inférieur de l'Aar, la Limmat et le Rhin supérieur étaient considérés comme navigables seulement dans le sens du courant.
L'utilisation des voies d'eau en Suisse est attestée par les découvertes d'embarcations et de sites habités. L'époque romaine a laissé des témoignages non seulement de la navigation, mais encore d'installations portuaires et d'organisations de transport, qui permettent de savoir quelles étaient les voies utilisées entre le Léman et le lac de Constance. Les sources médiévales montrent une situation similaire. Les voies d'eau avaient alors le statut de routes impériales. Au XVIIe s. encore, Lucerne par exemple détenait l'avouerie impériale de la Reuss jusqu'à son embouchure dans l'Aar. La régale assurait la libre circulation et la sécurité du transport et garantissait l'affectation au fisc des revenus du péage.
Dans le contexte général de croissance du commerce et du trafic marchand, les voies d'eau, dès le XIIe s.-XIIIe s., contribuèrent à l'intégration des campagnes dans la structure économique régionale. Les chalands, attestés à partir du XIVe s., commencèrent à proposer des courses à horaires et tarifs réglementés. Le fractionnement du trafic de transit en tronçons successifs par voie terrestre, lacustre ou fluviale s'inscrivait dans une tradition qui plaçait chaque étape sous la responsabilité d'un groupe corporatif de transporteurs (organisations de muletiers en montagne, Kehr dans le Moyen Pays). Ces chaînes de transport doivent être regardées avant tout comme des mesures de rationalisation. Mais dès les Temps modernes, la multiplication des transbordements en fit de plus en plus une entrave. Les transports de personnes et de marchandises étaient en principe moins coûteux par les lacs que par voie de terre. L'avantage était particulièrement manifeste pour les transports de grandes quantités de bois, de matériaux de construction, de vin, de sel ou de grains, alors que pour les marchandises de luxe, la voie terrestre était considérée comme plus sûre. La navigation fluviale offrait moins d'avantages que les routes terrestres. Dans le processus de formation des seigneuries territoriales, au bas Moyen Age, les seigneurs mirent à profit les voies d'eau pour étendre et consolider leur pouvoir, en s'appuyant notamment sur les villes au débouché d'un lac (Genève, Lucerne, Zurich, Constance). L'activité des organisations de transport liées aux voies d'eau d'importance suprarégionale passa presque entièrement sous contrôle proto-étatique. Dans ce contexte, les corporations de bateliers sur les lacs et les rivières imposèrent des monopoles qui cependant étaient régulièrement battus en brèche dans les secteurs relevant des transports locaux et surtout aux points de franchissement d'obstacles. C'est ainsi que des compagnies locales s'établirent par exemple près des rapides du Rhin à Koblenz et à Laufenburg et entre Säckingen et Rheinfelden, où elles conduisaient les bateaux à travers le courant, transportaient les marchandises par voie terrestre, démontaient les trains de bois en amont et les remontaient en aval.
En Suisse aussi, des canaux furent creusés au XVIIe s.: le canal d' Entreroches, long de 25 km, construit de 1638 à 1648 entre le Léman et le lac de Neuchâtel pour relier les cours du Rhône et du Rhin, le canal d'Aarberg (1645-1647), sur 15 km, entre Berne et le lac de Neuchâtel (l'exploitation fut abandonnée dans les années 1670), et le canal Stockalper (1651-1659), long de 8 km, entre Collombey et Vouvry (exploitation abandonnée vingt ans plus tard). La première correction des eaux, étroitement liée aux intérêts de la navigation fluviale, toucha le cours de l'Aar en amont de Berne: en 1711-1714, la Lütschine fut déviée dans le lac de Brienz, la Kander et la Simme dans le lac de Thoune. Le principe consistant à utiliser les lacs comme bassins de compensation fut appliqué à plusieurs reprises par la suite. Au XIXe s. furent réalisés le creusement du canal de la Linth et la correction du cours de l'Aar, des eaux du Jura, du Rhin et du Rhône.
Sensible en certains endroits au XVIe s. déjà, le déclin des voies d'eau se manifesta généralement au XVIIIe s. Le réseau routier fut amélioré dans les années 1740 et 1780 avec l'aménagement de routes carrossables, tandis que les eaux étaient de plus en plus utilisées pour l'industrie. Les transports fluviaux subirent dès 1850 la concurrence du chemin de fer et de l'exploitation des anciennes voies d'eau pour la production d'énergie. Une exception, toujours actuelle et fondamentale pour la Suisse, est constituée par le Rhin au nord de Bâle.
La navigation lacustre conserva une place importante dans le réseau de transport à l'échelle suprarégionale jusque dans la seconde moitié du XIXe s., après quoi elle fut à son tour progressivement remplacée par le chemin de fer. Sur quelques lacs, elle continua cependant à jouer un rôle pour les transports (de matériaux de construction par exemple) à l'échelle locale. Avec l'éclosion du tourisme, les lacs et quelques tronçons de cours d'eau connurent une nouvelle utilisation dès la seconde moitié du XIXe s. Parallèlement, les importantes corrections de cours d'eau, puis le développement de la navigation rhénane moderne dans la première moitié du XXe s. firent resurgir d'anciens rêves et imaginer un projet de canal du Rhône au Rhin à travers le Moyen Pays suisse. Des lignes de bateau comme Lausanne-Evian et Romanshorn-Friedrichshafen (cette dernière eut même un bac ferroviaire de 1869 à 1976) conservent une grande importance dans le trafic transnational au début du XXIe s.
Bibliographie
– A. Schaller, «Die Bedeutung der Rheinschiffahrt für die Schweiz», in Annales suisses d'économie des transports, 1, 1946, 201-228
– J.-F. Bergier, Les foires de Genève et l'économie internationale de la Renaissance, 1963, 135-154
– M. Baumann, Stilli, 1977 (21996)
– B. Arnold, Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel, 2 vol., 1992
– M. Baumann, «Flüsse als europäische Verkehrsadern», in Mundo multa miracula, éd. H. Berger et al., 1992
– N. Schnitter, Die Geschichte des Wasserbaus in der Schweiz, 1992
– S. Brönnimann, «Die schiff- und flössbaren Gewässer in den Alpen von 1500 bis 1800», in Gfr., 150, 1997, 119-178
– A. Bretscher, «Zur Flussschiffahrt im Alten Bern», in BZGH, 61, 1999, 105-147
– E. Weber, Der Warentransport auf dem Rhein zwischen 1750 und 1850, mém. lic. Berne, 2002
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / LA