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Bodensee–Toggenburg
|Kürzel||BT|
|Bahntyp||Normalbahn|
|Betriebseröffnung||1910-10-03|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1910 eröffnete BT gehörte einer Aktiengesellschaft, wobei das Anlagekapital in erster Linie von der öffentlichen Hand stammte (Gemeinden, Staatsanleihen des Kantons St. Gallen). Die BT führte von Romanshorn über St. Gallen, Herisau und Degersheim nach Wattwil, wo sie Anschluss sowohl an die Toggenburgerbahn (TB) wie auch die SBB (Wattwil–Uznach) fand. Pläne für solche beziehungsweise ähnliche Linienführungen, die insbesondere eine möglichst direkte Verbindung der Ostschweiz zur Gotthardbahn (GB) anstrebten, bestanden seit den 1860er-Jahren, unter anderem von der Toggenburgerbahn (TB). Sie scheiterten indes alle an der Finanzierung und der schwierigen Topografie. Gemessen an ihrer Länge gehörte die BT mit 14 Tunnels und 74 Brücken, darunter der Sitterviadukt bei St. Gallen als die damals mit 366 Metern längste Bahnbrücke des Landes, zu den kunstbautenreichsten Bahnen der Schweiz. Den netzstrategisch entscheidenden Kunstbau, nämlich den 8600 Meter langen und ebenfalls 1910 eröffneten Rickentunnel zwischen Uznach und Wattwil, erstellten aber die SBB, die bis 1917 auch den Betrieb der BT besorgten. Mit der Verlängerung Ebnat-Kappel–Nesslau erfuhr die BT 1912 noch eine geringfügige Erweiterung. 1931 erfolgte die Elektrifikation (Wechselstrom).
Finanziell sah es jedoch für die BT von Beginn an nicht sonderlich gut aus. Die Baukosten waren mit über 600'000 Franken pro Kilometer (Stand 1913) beträchtlich und folglich der Kapitalbedarf gross. Entsprechend drückend war die Zinslast. Angesichts der Betriebsergebnisse konnte die BT die in der Statistik ausgewiesenen Zinsdienste nicht oder bestenfalls partiell leisten. Die Passivsaldi und die schwebenden Schulden stiegen rapide an. Letztere wurden 1913 teilweise in feste Anleihen umgewandelt. Praktisch das gesamte Anleihekapital stammte übrigens vom Kanton St. Gallen. Ohne staatliche Kapitalbasis wäre die BT nicht überlebensfähig gewesen. Die Finanzlage besserte sich auch in den 1920er- und 1930er-Jahren nicht. 1942 musste die Bilanz der BT grundlegend saniert werden.
1947 lancierten die BT und die Südostbahn (SOB) gemeinsam den sogenannten «Voralpenexpress», der direkte Züge von Romanshorn über Wattwil, Rapperswil und Arth-Goldau bis nach Luzern anbot. 2002 fusionierten die BT und die SOB zur neuen Schweizerischen Südostbahn (Kürzel SOB).
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:
- Berner Tramways
- Elektrische Gurtenbahn (Bern)
- Städtische Strassenbahnen Bern
- Südostbahn
- Tramway Bellavista (Mt. Generoso)