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La mobilité stratégique reste le maillon faible des Forces armées américaines
30 mars 2003
'un des problèmes des Forces armées américaines est son incapacité à projeter sa puissance terrestre dans une zone de crise à la vitesse et au rythme nécessaires. Des navires de transport à haute vitesse pourraient contribuer à résoudre ce problème.
L'effondrement de l'Union Soviétique en 1991 a présenté un nouvel ensemble de défis moins distincts mais plus complexes pour les commandements unifiés. L'un de ces défis est la probabilité accrue que les Etats-Unis seront impliqués dans des guerres régionales soudaines. Selon le National Defense Council Federation, les dix zones de conflits potentiels les plus probables pour les Etats-Unis comprenaient en 2002 l'Afghanistan, le Burundi, les Comores, le Congo, l'Irak, la Birmanie, le Pakistan, la Sierre Leone, la Somalie et le Soudan.
Des années de contraintes budgétaires, de réduction des forces et de retrait progressif des bases extérieures ont réduit les options disponibles pour le Président, le Secrétaire à la Défense et les commandements unifiés pour répondre efficace aux menaces pour la sécurité des Etats-Unis. Après un regard à la carte, la question qui vient est la suivante : "comment projeter à temps des forces dans ces zones ?" Un système de transport naval à haute vitesse, relevant d'une technologie aujourd'hui disponible dans le commerce, pourrait contribuer à résoudre le dilemme de la mobilité stratégique.
Les carences en mobilité stratégique
Le problème du transport stratégique limite la capacité des commandants à dissuader des belligérants, à engager suffisamment de puissance terrestre pour prévenir l'escalade d'une crise, ou au besoin à vaincre de manière rapide et décisive des adversaires. Il limite l'aptitude de l'Armée à entrer en action et à poursuivre le combat. En fait, l'utilité de l'Armée dépend du transport aérien et naval. Une étude du Bureau scientifique de l'Armée écrite en 2002, "Technical and Tactical Opportunities for Revolutionary Advances in Rapidly Deployable Joint Ground Forces in the 2015-2025 Era," a montré qu'une force hautement létale et protégée mais inapte à être rapidement déployée n'est pas compatible avec la projection de puissance. A l'inverse, une force légère aisément projetable mais peu protégée n'est probablement pas à même de dissuader un adversaire déterminé.
La projection rapide de forces interarmées et leur soutien prolongé sont les capacités critiques permettant aux forces US de répondre efficacement aux menaces sur tout le globe. Durant les récents conflits où elles ont été impliquées, le déplacement rapide de forces et de biens de ravitaillement dans et autour du théâtre était un problème majeur.
Durant toute la mission de maintien de la paix au Kosovo, les forces US ont ainsi rencontré des problèmes pour déployer rapidement des bateaux aux Balkans. Pendant l'opération "Desert Shield", des soldats de la 82e division aéroportée basée à Fort Bragg, en Caroline du Nord, ont été déployés rapidement mais avec si peu de puissance de feu qu'ils ont été surnommés avec humour les "gendarmes couchés". Et en Somalie, des bateaux chargés d'équipement ne furent pas en mesure d'être déchargés parce qu'aucun port dans la région ne pouvait les accueillir – de sorte que les opérations furent retardées.
Depuis la fin de la guerre froide, le pilier central de la stratégie défensive américaine a été la projection de puissance, c'est-à-dire l'aptitude à déployer des forces rapidement et efficacement, et de les soutenir à partir d'emplacements multiples et dispersés. En complétant la présence outremer, la projection de puissance s'approche d'une efficacité globale et sans contrainte. Ce qui fournit aux leaders nationaux les options nécessaires pour atténuer des crises potentielles.
En octobre 1999, le Chef d'état-major de l'Armée, le général Eric K. Shinseki, a annoncé sa vision de l'avenir : une armée dotée de forces plus légères, plus létales, moins exigeantes au niveau logistique et plus facilement déployables que l'actuelle Army of Excellence. Malheureusement, quelle que soit la transformation des Forces armées américaines pour devenir plus légères et plus agiles, ses formations ne peuvent toujours pas être déployées dans les points chauds du monde à temps. Le système de transport actuel ne peut pas répondre aux exigences de mobilité stratégique de l'Armée, qui veut être capable de déplacer une brigade moyenne n'importe où dans le monde en 96 heures, une division en 120 heures et cinq divisions en 30 jours, ce qui restreint la liberté de manœuvre des commandements unifiés. Chaque branche de la triade formant la mobilité stratégique – le levier aérien, le levier maritime et le prépositionnement – dépend des autres, mais chacune a également ses propres faiblesses.
Transport et prépositionnement
Le levier aérien stratégique est une combinaison d'avions militaires et commerciaux. La flotte militaire comprend environ 700 transporteurs de troupes et de marchandises, dont 90 C-17 Globemaster III et 88 C-141 Starlifter – qui sont remplacés par les Globemaster à raison de 222 exemplaires – et 418 C-130 Hercules. Elle compte également 104 C-5 Galaxy, qui en raison de problèmes de maintenance n'ont qu'un taux de disponibilité de 60%. En plus du manque chronique d'avions de transport, bien d'autres facteurs, comme le degré de maintenance, la capacité de charge des aérodromes et leur niveau de modernisation, exacerbent encore le problème du levier stratégique aérien. Les chances de disposer d'aérodromes de classe mondiale sont faibles dans bien des parties du monde. Même s'il est vrai que les C-17 peuvent atterrir sur des pistes bien en-dessous des standards optimaux, les capacités de déchargement de ces aérodromes doit être examinée de près.
La brigade de combat Stryker de l'Armée, qui est conçue pour être plus légère et plus agile que les forces lourdes actuelles, pourra par exemple être utilisée par un commandement unifié pour des opérations de contre-concentration, de défense ou d'attaque. Selon l'ordre de bataille du TRADOC (Army Training and Doctrine Command), le volume de déploiement de cette brigade est d'environ 13,948 tonnes. Si le temps de vol jusqu'à l'endroit de débarquement est de 12 heures, et que des appareils des compagnies aériennes US sont engagés par contrat pour déplacer tous les soldats, cela prendrait 2 jours avec 58 C-17 et 62 C-5 (à partir du taux de disponibilité de 60%) pour déplacer toute la brigade. Plus important encore, la compétition intense pour les avions disponibles durant une crise limiterait la capacité de l'Armée à construire une force terrestre à l'intérieur du théâtre et limiterait l'aptitude du commandant à dissuader, contenir ou résoudre rapidement et de manière décisive un conflit régional.
La seconde branche de la mobilité stratégique est le levier maritime, qui comprend de nombreux types de bateaux ; mais les trois principaux types de navires sont les porte-containers, les grands bateaux à double rampe et les pétroliers. Les capacités en levier maritime proviennent de trois sources : les navires appartenant au Gouvernement, les navires commerciaux ayant un contrat à long terme avec le Département de la Défense, et ceux effectuant des échanges commerciaux.
Selon le mémorandum de recherche 91-109 du Centre pour l'Analyse Navale, l'une des leçons apprises dans le Golfe et au Kosovo est que certains bateaux ne peuvent pas répondre aux délais exigés. Pendant la Guerre du Golfe, huit navires de transport rapides ont ainsi reçu la mission d'accoster aux jours C et C+1. Un bateau avait un jour de retard, une autre trois jours et une troisième était en révision et arriva avec 9 jours de retard. En route, le navire sorti de révision avant l'heure subit plusieurs avaries de chaudière et fut détourné à Rota, en Espagne, pour réparations. La première vague de navires rapides ne faisait que 23 nœuds, bien en-dessous de leur vitesse maximale prétendue de 33 nœuds, ajoutant de ce fait 5 jours à la durée du transit. Le problème ne fit qu'empirer lorsque l'activation se poursuivit. Sur les 71 bateaux utilisés par la Force de Réserve Disponible, seuls 18 furent déployés à temps.
La troisième branche de la triade, le prépositionnement, se réfère à des forces prépositionnées en mer et à de l'équipement prépositionné à terre. Tous les navires de cette force ont une capacité de manutention intégrée qui leur permet de décharger leur cargaison dans des installations portuaires rudimentaires. Elle compte trois divisions distinctes : les forces prépositionnées logistiques, maritimes et de combat. Selon le livre écrit en 1995 par le colonel en retraite Kenneth Allard, "Somalia Operations : Lessons Learned", certains bateaux de cette force sont incapables de décharger leurs cargaisons dans des ports rudimentaires en raison de leur tirant d'eau. Ainsi, durant les phases initiales de l'opération "Restore Hope" en Somalie, trois navires prépositionnés ne purent entrer dans le port de Mogadiscio. Bien que tous trois avaient la capacité de décharger loin du rivage, une mer agitée rendit une telle manœuvre impossible. Après 2 semaines passées à chercher des ports valables, deux des bateaux retournèrent à Diego Garcia sans livrer leur cargaison.
L'avantage fourni par la taille de ces navires est donc contrebalancé par le choix restreint des ports compatibles. La quantité d'équipement que ces bateaux transportent doit également être prise en compte. L'espace nécessaire pour l'équipement utilisé pour la réception, l'articulation, le mouvement vers l'avant et l'intégration est immense.
La force prépositionnée au sol est principalement constituée d'équipements appartenant à l'Armée, mais le Corps des Marines et l'Air Force ont également des matériels prépositionnés. Des stocks prépositionnés sont maintenus en Europe, en Asie du Sud-Ouest, en Corée et dans le Pacifique. Les déplacer dans d'autres régions est difficile et prend du temps. Pendant l'opération de maintien de la paix au Kosovo, par exemple, les Etats-Unis ont déployé deux navires d'appui logistique pour transporter des équipements lourds entre les Balkans et l'Italie. Il a fallu 23 jours pour déplacer ces bateaux du continent américain à l'emplacement des équipements situé en Italie.
Bien que chaque branche de la triade ait ses forces et complète les autres, les faiblesses demeurent. Alors que le levier aérien est le plus rapide, ses ressources sont limitées ; le succès du levier maritime est directement lié à la vitesse et à l'accès aux ports ; et l'équipement prépositionné dépend du levier maritime pour entrer en action.
Transport maritime rapide
Le navire à haute vitesse Joint Venture HSV-X1 (pour High Speed Vessel) est un catamaran perce-vagues équipé d'un pas d'atterrissage pour des hélicoptères SH-60 Seahawk ou CH-46 Sea Knight. Il possède un système de lancement et de récupération pour des bateaux gonflables rigides d'une longueur maximale de 11,8 m, et une rampe qui peut supporter des véhicules chenillés lourds. Il mesure 96 m et sa rampe hydraulique en deux parties permet un chargement et un déchargement rapides, à partir de l'arrière ou du flanc. Le navire est très manœuvrable et peut faire un virage de 90 degrés à pleine vitesse, ou stopper en trois longueurs de vaisseau. Propulsé par quatre moteurs diesel Caterpillar 3618, il peut transporter 325 hommes et 545 tonnes d'équipement.
Une configuration de chargement possible pourrait comprendre 209 soldats avec leur équipement, 17 véhicules légèrement blindés LAV, 2 camions tactiques moyens et 2 véhicules légers HMMWV. Une autre pourrait inclure 108 soldats, 14 véhicules de combat d'infanterie M2A3 Bradley et 4 HMMWV. Le bateau peut transporter ces cargaisons tout en naviguant à 35 nœuds. Actuellement, le Joint Venture HSV-X1 est loué aux Forces armées US et est utilisé par le Central Command pour appuyer les opérations dans sa zone de responsabilité, qui recouvre notamment l'Irak et l'Afghanistan.
Une version plus petite du HSV, l'Incat 045 de 86 m, renommé HMAS Jervis Bay, a été affrété par la Marine royale australienne pendant 2 ans pour des opérations logistiques entre l'Australie et le Timor oriental. Il a effectué 107 voyages pendant cette période, en franchissant plus de 100'000 nautiques. La plupart des transits du Jervis Bay se firent sur le passage de 430 nautiques séparant Darwin de Dili, et étaient généralement accomplis en moins de 11 heures. L'engin faisait 2 ou 3 allers et retours par semaine à 43 nœuds en transportant 550 tonnes de chargement à chaque voyage, entre les soldats, les véhicules et le ravitaillement. Il aurait fallu entre 14 et 17 avions militaires, répartis sur une période de 4 à 7 jours, pour transporter un chargement identique.
Selon des sources militaires citées par un article paru le 20 novembre 2000 dans Defense Daily, l'Armée veut acquérir 14 catamarans à haute vitesse pour accélérer le transport à l'intérieur d'un théâtre d'opérations. Le navire d'appui de théâtre (TSV, Theater Support Vessel) proposé aurait une longueur d'environ 120 m et serait équipé de moteurs lui permettant de transporter 1250 tonnes sur 2300 à 2800 mètres carrés de cale. Il aurait une vitesse de croisière d'au moins 40 nœuds et serait capable d'affronter des vagues de plus d'un mètre et demi, tout en ayant une autonomie de 7000 nautiques à vide et de 1000 nautiques à pleine charge. Deux TSV seraient en mesure de transporter un bataillon d'une brigade moyenne avec ses véhicules LAV ; sept TSV pourraient transporter toute la brigade. Le navire devrait coûter entre 65 et 85 millions de dollars chacun, contre un prix de 309 millions en 1995 pour un bateau de transport à double rampe.
L'usage du TSV permettrait le déploiement ou l'emploi simultanés de forces terrestres. Il enlèverait au levier aérien stratégique le fardeau d'être le seul moyen de déplacer rapidement des troupes et de l'équipement. A charge maximale, le tirant du TSV ne serait que de 3,6 m, ce qui permettrait à un commandement d'utiliser bien plus de ports dans son secteur de responsabilité. Une flotte de TSV, couplée à des capacités logistiques interarmées au-delà du rivage, donnerait ainsi aux commandements unifiés une aptitude sans précédent de projeter la puissance terrestre au sol, en évitant les ports au besoin. Ils pourraient ensuite mener des manœuvres opératives et des opérations convergentes, contraindre un ennemi à se battre dans de multiples directions, et bien davantage. Dans de telles opérations, le succès dépendrait bien entendu toujours de lignes de communication aériennes et maritimes sûres, à la fois au sein et hors de la zone d'opérations interarmées, et d'une protection contre les menaces aériennes, marines et sous-marines.
Au niveau opératif, la valeur de la technologie TSV serait encore amplifiée. Si les Forces armées avaient suffisamment de TSV pour les positionner dans des ports situés près des futures brigades moyennes et à l'intérieur des commandements unifiés, le temps de remise en condition opérationnelle serait nettement réduit. Dans les 4 ou 6 jours suivant un ordre de déploiement, un commandant pourrait fournir une quantité substantielle de puissance terrestre non seulement sous la forme de forces spéciales, de Rangers et d'infanterie légère, mais également avec la force mobile et mordante d'une brigade moyenne qui arriverait prête à se battre. Ces navires à haute vitesse contribueraient également à réduire le besoin de transporter séparément les soldats et leur équipement, et réduiraient le temps nécessaire pour décharger ou extraire des équipements à partir de stocks prépositionnés. Les brigades arriveraient intactes, en ayant mené des planifications et des répétitions sur carte en route, avec leur équipement pleinement approvisionné, bourré de munitions et prêt à rouler.
Ce concept de déploiement a toutefois ses limites. Certaines conditions préalables doivent être remplies pour assurer le transport sûr de forces de l'Armée à bord de TSV. Un groupe de forces interarmées temporaire ou un commandement de composante maritime existant devraient être formés pour gérer les déploiements. Le fardeau de la sécurité des TSV en mouvement reposerait clairement sur la Navy, appuyée par l'Air Force et par des forces d'opérations spéciales de l'Armée. Ceci serait encore plus difficile par le fait que les TSV sont capable de naviguer deux fois plus vite que les navires de surface de la Navy. Les lignes de communication maritimes sûres du port d'embarquement au port de débarquement devraient être garanties. La protection contre les menaces aériennes, marines et sous-marines devraient être fournie, et notamment le dragage de mines, particulièrement dans des points d'étranglement stratégiques, des approches de ports et au voisinage de sites d'accostage. Le rendez-vous et le ravitaillement de TSV en mer serait également nécessaire. Les ports ou les sites de débarquement devraient être sécurisés et nettoyés avant de décharger les brigades, dans un processus similaire aux tâches critiques associées aux opérations amphibies du Corps des Marines.
Quelque 60% des zones urbaines politiquement importantes dans le monde sont situées à moins de 40 km des côtes, et 75% le sont à moins de 240 km. Le coût des C-17 nécessaires pour fournir un levier aérien adéquat à ces zones est prohibitif : en 1998, un seul C-17 coûtait 236,7 millions de dollars. Le TSV coûtera en gros un tiers d'un C-17 et aura une capacité de transport 12 fois plus grande. Par conséquent, les Etats-Unis ne peuvent pas actuellement déplacer des forces terrestres importantes dans une zone de crise à temps sans recourir à une technologie telle que le transport maritime à haute vitesse.
Major Kenneth E. Hickins, "Strategic Mobility: The U.S. Military's Weakest Link", Army Logistician, November-December 2002