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11. Januar 1919.
Abb. 5.
errichtet, in dem sich ein Wagenkipper befindet. Der Kipper schüttet den Wageninhalt in einen Trichter. Aus diesem fällt er auf ein Förderband, das sich darunter her bewegt und die Kchle zunächst einem Brecher zuführt. Von dort gelangt sie durch ein Becherwerk in die über den Heizständen liegenden Kohlenbunker und wird von ihnen aus auf die einzelnen Feuerungen verteilt. Das Kipperhaus schützt die Umgebung vollkommen gegen den auftretenden Kohlenstaub. Auch die Bunker im Kesselhause sind allseitig abgeschlossen und verhindern jede Staubentwicklung. Zur Verhütung des Bunkerbrandes ist eine Durchlüftungsanlage für die unteren Kohlenschichten eingebaut. Durch besondere Röhren kann im Notfalle Kohlensäure geschickt werden, sofern die zahlreichen Quarzglas-Thermometer eine gefahrdrohende Erhitzung an irgend einer Stelle melden sollten.
Ueber dem Kohlenkipper befindet sich ein Gebläse zum Ansaugen von Asche und Schlacke. Es ist hinter einem Zentrifugal- und Wasserabscheider angeordnet, damit es nur gereinigte Luft aufnimmt und ausbläst. Asche und Schlacke werden von dieser hochliegenden Anlage unmittelbar auf den Güterwagen geworfen. Für die Wasserreinigung im Kesselhaus genügte eine kleine Einrichtung, weil wegen des geschlossenen Kreislaufes in der Heizung der Frischwasserbedarf nur gering ist. Die ganze Anlage ist mit den neuesten Meßgeräten zur Beobachtung und Ueberwachung aller Betriebsvorgänge ausgerüstet und arbeitet mit der denkbar geringsten Arbeiterzahl trotz der zurzeit minderwertigen Kohle tadellos.
Der Turm, der bei der Lösung der vorliegenden Aufgabe entstanden ist, ist ein Wahrzeichen der Siemensstadt mit ihren großzügigen Industriebauten, die dort in wenigen Jahren und zum Teil noch während des Weltkrieges errichtet sind Dipl.-Ing. A. Hettler, Fabrikdirektor.
Die Schleuder-Eisenbetonmaste in der HochspannungsSchleuderleitung Striesen bei Großenhain bis Dresden. Eisenbetonmaste, hergestellt unter Einwirkung der Zentrifugalkraft in schnell sich drehenden Schleudermaschinen, sind heute in Deutschland schon etwas Bekanntes. Immerhin aber dürften einige Mitteilungen über eine großzügige Anwendung dieser Maste bei einer 40 km langen 60 000 V-Hochspannungsleitung nicht unwillkommen sein, die im letzten Winter, zum Teil unter sehr erschwerten, durch das teilweise bergige Gelände und die winterlichen Unbilden bedingten Verhältnissen von Striesen bei Großenhain bis Dresden erbaut wurde.
Abgesehen von zwei eisernen Türmen, mit deren Hülfe die Leitung die Elbe bei Gauernitz überschreitet, sind sämtliche 370 Maste Eisenbeton - Schleudermaste.. Hiervon sind 290 normale Tragmaste, berechnet für einen einseitigen Spitzenzug von 400 kg, während der Rest von 80 Stück Sondermaste sind, und zwar Abspann- und Eckmaste bezw. Maste an der Kreuzung von Verkehrswegen. Als Sonderbauten sind hier nicht selten Maste von 18 m Höhe ausgeführt, die durch Spitzenzüge von 4000 kg belastet sind. Naturgemäß sind die Eckmaste stets so gestellt, daß für die Mittelkraft aus den Größtwerten der beiden Zugkräfte das größte Widerstandsmoment des Querschnittes in Frage kommt, dabei aber so berechnet, daß auch für jede einzelne Zugkraft beim Reißen einer Leitung ausreichende Sicherheit auf Biegung gegeben ist. Die Schleudermaste sind bis zu 400 kg Spitzen
hilfenahme von eisernen Querverbindungen zur Wahrung eines statisch einheitlichen Querschnittes. Die Maste tragen 3 Leitungen seitlich angeschlossen und an ihrer Spitze auf besonderen Eisenbügeln die Erdleitung. Jeder fünfte bis sechste Mast ist geerdet. Die gewöhnliche Entfernung der Masten beträgt 100 m, alle zwei Kilometer steht ein Abspannmast, der für den Fall eines Reißens der Leitung schädliche weitergehende Verbiegungen der Maste ausschließt.
Zum Anschlusse der Leitung dienen bei den Normalmasten kleine Dreieck-Konsolträger, bei den höheren und Sondermasten [-Eisenstücke. Für die zu ihrer Befestigung notwendigen Bolzen sind Oeffnungen ausgespart, und zwar durch Einschleudern kleinerer Bolzen mit Pappumhüllung, die sich später leicht aus dem Mast entfernen lassen.
Zur Gründung der Maste sind in der Regel Erdplatten aus Beton verwendet, die einseitig an den Mastfuß innerhalb der Erde durch Schellen angeschlossen sind, oft zu mehreren übereinander und alsdann unter sich versetzt; sie sind so bemessen, daß der größte Bodendruck nur 2 kg/qcm
gestoßenen und durch eiserne Querverbände gékuppelten Eckdoppelmast dar.
Dresden.
Geheimrat Prof. M. Foerster.
Die im Bau befindliche Hudson-Bay-Bahn von The Pas am Saskatchevan nordwärts nach Port Nelson an der Hudsonbucht überschreitet bei Kettle Rapids mittels einer Parallelträgerbrücke von 304 m Gesamtlänge den Nelsonfluß. Mit Rücksicht auf die starke Strömung, die auf etwa 60 m geschätzte Tiefe des Flußbettes und die wegen des strengen Winters nur kurze Bauzeit konnte die Aufstellung eines Baugerüstes für die 121,6 m weite Mittelöffnung nicht in Frage kommen. Dagegen konnten die beiden Seitenöffnungen von je 91,2 m Spannweite auf Gerüsten erbaut werden, da sie nur kleinere Nebenwasserläufe zwischen dem Fluß und den beiden für die Endpfeiler der Brücke benutzten Inseln überbrücken. Man entschied sich deshalb dafür, die Brücke als durchlaufenden Träger auf vier Stützen auszuführen und dabei die beiden Hälften des Mittelteiles von beiden Seiten auskragend fertigzustellen. Dem Parallelträger gab man vor anderen Formen den Vorzug, weil für diesen die einzelnen Teile in der Werkstatt schneller und bequemer hergestellt und auch der Zusammenbau erleichtert werden konnte. Die Höhenlagen der Zufahrten ermöglichten es, die Fahrbahn rd. 3 m über die Mitte des Untergurtes zu legen. Dadurch wurde die Bauart weiter vereinfacht, da die Anschlüsse der Fahrbahnquerträger nicht unmittelbar mit den Knotenpunkten des Untergurtes verbunden werden mußten. Die Gesamtbauhöhe beträgt 15,2 m. Von den vier Lagern ist das auf dem nördlichen Mittelpfeiler als festes Drehzapfenlager ausgebildet, die drei anderen sind Rollenlager mit 150 bezw. 200 mm Rollendurchmesser. Mit dem Bau wurde auf dem Südufer begonnen, da alle Baustoffe von dieser Seite herangeführt wurden. Dann wurde zwischen einem 12 m hohen Rahmen auf dem jeweiligen Ende des Obergurtes und einem
deutscher Ingenieure.
Abb. 1 bis 3.
36,5 m hohen Holzgerüst hinter dem Nordende der Brücke eine aus zwei Seilen bestehende Kabelbahn eingerichtet, mit der die Bauteile für die Nordhälfte an Ort und Stelle gebracht wurden. Für den Bau der Südhälfte wurde ein auf der Brückenfahrbahn beweglicher Auslegerkran von 75 t Gewicht und einem 15 m langen Ausleger verwendet, während auf der Nordseite eine auf dem Obergurt fahrbare Laufkatze von 60 t Gesamtgewicht mit zwei Auslegern zum Bau diente. Nachdem die nördliche Mittelhälfte genügend weit vorgeschritten war, wurde das Holzgerüst für die Kabelbahn durch einen auf der Brücke aufgestellten Rahmen ersetzt und damit ihre anfänglich 185,7 m betragende Spannweite auf 120 m vermindert. Beide Brückenhälften wurden nun soweit fertiggestellt, daß zunächst die Verbindung der Untergurte erfolgen konnte. Abb. 1 bis 3 zeigen das Stabwerk und die Höhenlagen der verschiedenen Knotenpunkte (übertrieben gezeichnet). Abb. 1 gibt die Form der Brücke in spannungslosem Zustand, Abb. 2 die Form im Augenblick des Zusammenbaues der Untergurte und Abb. 3 die Form der fertigen Brücke vor dem Unterschieben der Endrollenlager. Um die beiden Hälften in die gewünschte Lage zu bringen, waren Druckwasserwinden unter den Brückenenden angeordnet Die Untergurte sind zu diesem Zweck an den Enden besonders versteift, so daß die bei diesen Arbeiten auftretenden Spannungen nicht über das Eineinhalbfache der zulässigen Betriebspannungen hinausgingen. Vor dem Zusammenschluß war zwischen beiden Untergurten noch ein Zwischenraum von 125 mm. Die Südhälfte wurde deshalb ebenfalls durch Druckwasserwinden auf dem Rollenlager des südlichen Mittelpfeilers um diesen Bétrag nach der Mitte hin verschoben. Nach Ausführung der Verbindung war die Lücke im Obergurt noch 25 mm weit. Sie wurde nun durch Anheben der
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Brückenenden geschlossen und darauf die gewünschten Spannungen durch weiteres Anheben hergestellt. Nach Fertigstellung der Fahrbahn wurden mit Hilfe der Druckwasserwinden die Auflagerdrücke nochmals nachgeprüft, wobei sich ein Unterschied gegenüber der Rechnung von rd. 4 vH ergab. Das Gesamtgewicht der Brücke beträgt rd. 2200 t. (Engineering News-Record 29. Aug. 18 S. 388/93)
Bügelstromabnehmer mit einstellbarem Kohlenschleifstück haben sich auf Versuch- und Betriebstrecken der Bahnbetriebsverwaltung Immigrath des Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerkes seit mehreren Jahren vorzüglich bewährt. Sie dienten als Ersatz von Aluminiumschleifstücken, die eine Lebensdauer von 10000 bis 11000 Wagen-km hatten, nachdem man mit Zinkschleifstücken sogar nur 8000 Wagenkm erreicht hatte. Die ersten, schmaleren und an weniger festen Kohlenträgern befestigten Kohlenschleifstücke hielten dagegen bereits 23000 Wagen-km aus, ohne ganz verschlissen zu sein. Der Verschleiß betrug zunächst 1g auf 10 Wagenkm, nach täglichem geringem Schmieren mit Fett 1 g auf 35 bis 40 Wagen-km je nach der Witterung, und während der letzten 10000 Wagen-km 1 g auf 25 Wagen-km. Bei einem Schleifstück nach Abb. 1 bis 4 zeigte sich sogar nur eine Abnutzung von 1g auf 50 bis 67 Wagen-km, so daß man bei 1,5 kg nutzbarem Gewicht der 3 bis 3,5 kg schweren Kohlenschleifstücke auf 75000 Wagen-km Lebensdauer kommt. Die Richtigkeit dieser Zahl hat sich denn auch im Laufe der Zeit beim Betriebe der Straßenbahn Opladen - Ohligs - Höhscheid
und der Kleinbahn Opladen-Lützenkirchen ergeben; denn nach zwei- bis zweieinhalbjährigem Betriebe stellte sich bei 16 Wagen, die je rd. 46000 bis 84000 km zurückgelegt hatten, ein Verschleiß heraus, der einer Lebensdauer von rd. 56000 bis 110000 Wagen-km entspricht.
Der Stromabnehmer, Abb. 1 bis 4, der von C. Conradty in Nürnberg hergestellt wird, besteht im wesentlichen aus dem Kohlenträger a, dem aus einzelnen Stücken zusammengesetzten Kohlenschleifstück, zwei Schleifstückfassungen c und den Einstellfedern d. Der Kohlenträger besteht aus gefalztem und verzinktem Stahlblech von 0,8 bis 1 mm Dicke und hält die Kohlenstücke an beiden Seiten mit je einer angebogenen Krempe. Die ziemlich langen Fassungen aus Temperguß sind mit dem Kohlenträger durch Niete oder Schrauben verbunden. Die Einstellfedern drücken das drehbare Schleifstück mit der ganzen Breite der Schleiffläche gegen den Draht. Der Anpressungsdruck beträgt 5 bis 6 kg. Das untere Blech des Kohlenträgers liegt so günstig, daß es durch starken Wind einen Auftrieb erhält und der Druck nicht vermindert wird.
Die Unterhaltungskosten sind gering, jedenfalls viel billiger als bei Aluminiumschleifstücken. Die schneller abgenutzten Mittelstücke können später an die Enden des Schleifstückes gesetzt werden. Der Fahrdraht, der bei Aluminiumschleifstücken eine 5 bis 7 mm breite rauhe Schleiffläche aufwies, hat bei ausschließlicher Verwendung von Kohlenschleifstücken eine glatte, dunkle Politur wie ein gut laufender Kommutator erhalten, ebenso die breiten Flächen der Schleifstücke. Die Lebensdauer des Fahrdrahtes hat sich ebenfalls um ein Mehrfaches gegenüber der bei Verwendung von Metallschleifstücken erhöht. Nachdem sich am Draht und an den Kohlenstücken die erwähnte Schleifflächenpolitur ausgebildet hatte, erwies sich die Schmierung nicht mehr als notwendig. Die beschriebenen Kohlenschleifstücke haben, was ausdrücklich betont werden muß, auch für Friedenszeiten äußerst große Bedeutung durch die wesentliche Schonung,
die die nach wie vor kostspieligen Kupferleitungen bei ihrer Verwendung erfahren. (ETZ 7. November 1918)
Der Stand der Elektrotechnik in den Vereinigten Staaten ist in der letzten Jahresversammlung der American Institution of Electrical Engineers von dem Präsidenten E. W. Rice jr. eingehend besprochen worden. Aus seinen Ausführungen, in denen auf die eingeführten Verbesserungen in der Ausnutzung der Dampfkraftanlagen, der Stromerzeugung und Stromverteilung hingewiesen wurde, ist hervorzuheben, daß man es erreicht hat, durch Ersparnis an Reserve-Maschinensätzen, Verbesserung des Belastungsfaktors, Mischen der verschiedensten Belastungsarten und Verkupplung von Netzen aus den Werken 25 vH Mehrleistung zu gewinnen. Die Einheitlichkeit von Wechselstromanlagen hinsichtlich der Periodenzahl ist vorgeschritten, indem die Verhältniszahl der Werke mit 60 Per./sk auf 70 vH gestiegen ist. Bemerkenswert ist die Vermehrung der elektrischen Oefen zur Eisen- und Stahlerzeugung, deren Zahl in einem Jahr um 40 vH gestiegen und fünfmal so hoch ist als vor fünf Jahren.
Stromabnehmer mit Kohlenschleifstück.
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Schnitt C-D
Die Industrie verbraucht jährlich etwa 217 Mill. kW-Jahre. Nach den Messungen über die Regenhöhe ergibt sich, daß aus Wasserkräften jährlich 380 kW-Jahre gewonnen werden können, was bei 60 vH Wirkungsgrad rd. 230 kW Jahren, d. h. etwa dem Bedarf der Industrie entspricht. Die heutigen Wasserkraft-Elektrizitätswerke sind nun wegen der vielen Hilfseinrichtungen insbesondere für Anlagen von weniger als 1000 PS Leistung zu teuer. Steinmetz schlägt deshalb vor, den größten Teil der kleinen amerikanischen Wasserkräfte, die in bedeutenden Höhen über dem Meeresspiegel liegen und auf viele Gebirgsflüsse und -bäche verstreut sind, mit vereinfachten Einrichtungen auszubauen und zu sammeln. Die Niederspannungs-Sammelschienen können entfallen, Stromerzeuger und Transformatoren unmittelbar verbunden werden. Der Turbinenregler soll ebenfalls fort gelassen und der Betrieb so geführt werden, daß der Stromerzeuger stets voll belastet ist. Die größte Vereinfachung wird durch Verwendung von Induktions-Stromerzeugern in unmittelbarem Antrieb durch Turbinen erreicht. Derart ausgestattete Anlagen können selbsttätig zu- und abgeschaltet und brauchen nicht ständig überwacht zu werden, wie z. B. die Anlage in Naches in Washington, die nur gelegentlich nachgesehen zu werden braucht. Die Induktions-Stromerzeuger lassen sich auch in kleinen Anlagen verwenden, in denen Abwärme und Heizdampf von Fabriken während der Abendstunden und im Winter zur Aufnahme der Spitzenbelastung ausgenutzt werden. In solchen kleinen Wasserkraft- und Abwärmeanlagen wird der Induktions-Stromerzeuger unmittelbar ans Netz gelegt, von diesem aus als Motor angelassen und sodann vorübergehend wieder abgeschaltet, bis er eine hohe Umlaufzahl erreicht hat. Wird die Maschine jetzt wieder ans Netz geschaltet, so stellt sich ihre Umlaufzahl entsprechend der vollen Leistung der Antriebmaschine auf eine etwas übersynchrone Geschwindigkeit ein. (Elektrotechnik und Maschinenbau 13. Oktober 1918)
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Rundschau.
1118 914 106 t
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Es ist bemerkenswert, daß man in Amerika nach langer Zeit wieder auf die Anordnung von Achsmotoren zurückgegriffen hat, die früher schon mehrfach, u. a. bei den Lokomotiven der New York Central und Hudson-Bahn, angewendet worden ist, während später der Antrieb durch Zahnräder vorgezogen wurde. (Elektrotechnik und Maschinenbau 8. Dezember 1518)
Der Oxyd-Plattenblitzableiter der General Electric Co., über den Steinmetz und Field mehrfach berichtet haben, beruht auf der Erscheinung, daß gewisse Metalloxyde unter dem Einfluß hoher Temperaturen ihre Eigenschaft als elektrische Leiter fast ganz verlieren. Diese Erwärmung kann natürlich auch durch den elektrischen Strom selbst veranlaßt werden. Für den Oxyd-Blitzableiter ist Bleisuperoxyd gewählt worden, das zwischen zwei Metallplatten geschichtet wird. Beim Stromdurchgang erhitzen sich die Uebergangstellen auf Temperaturen bis zu 150° C. Dadurch bildet sich an den Platten eine dünne Schicht einer niedrigeren Oxydationsstufe des Bleies, die nichtleitend ist und den Stromdurchgang erschwert. Die Platten werden außerdem mit einer dünnenden nichtleitenden Schicht z. B. aus Lack, Schellack, Oel, Wasserglas u. dergl. überzogen. Für höhere Betrieb spannungen werden mehrere solcher Plattensätze hintereinandergeschaltet, da ein Element nur etwa 250 V Spannung aushält. Bei Ueberspannungen infolge von Blitzschlägen werden die Berührungsflächen zwischen Platte und Oxydschicht an einigen punktförmigen Stellen durchschlagen, wodurch die Entladung zur Erde abfließt.
Die für den praktischen Gebrauch ausgebildeten OxydBlitzableiter waren im Sommer 1917 bereits in etwa 60 Anlagen von 11000 bis 38000 V Betriebspannung eingeführt. Sie bestehen aus vielen übereinander angeordneten Elementen. Die mit Lack überzogenen Platten aus scherardisiertem Eisenblech haben rd. 180 mm Dmr. Der 12,5 mm weite Abstand zwischen je zwei Platten ist mit Bleisuperoxyd (P6 O2) ausgefüllt. Ein solches Element wird durch einen Porzellanring zusammengehalten und luftdicht abgeschlossen. Die bei einer Elementspannung von 250 V sich ergebende Zahl von Elementen wird in einem Gehäuse übereinander aufgestapelt. Das Gehäuse wird durch ein Regendach aus mehreren dachziegelartig übereinander greifenden Hüllen geschützt. Auf dem Regendach ist eine Hörnerfunkenstrecke angeordnet, die mit dem Blitzableiter in Reihe geschaltet ist. Neuerdings wird parallel mit der Hörnerfunkenstrecke noch eine
Kugelfunkenstrecke geschaltet, die durch eine Schutzkappe gegen Regen abgedeckt ist. (Elektrotechnik und Machinenbau 13. Oktober und 15. Dezember 1918)
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.
Die Vollendung der AEG-Schnellbahn Berlin-Gesundbrunnen-Neukölln gehört zu den Notstandsarbeiten, die jetzt eine große Zahl von Arbeitern beschäftigen könnten, wenn die unsicheren Verhältnisse in Berlin, der mit der Kohlennot steigende Mangel an Rohstoffen und ähnliche Hindernisse der sofortigen Aufnahme der Arbeiten im größten Maßstabe nicht entgegenständen. Die Bauleitung ist trotzdem bemüht, die Bautätigkeit, die in den letzten Jahren unter der Ungunst der Verhältnisse natürlich gehemmt war'), unter Ueberwindung der vorliegendeu großen Schwierigkeiten soweit irgend möglich zu steigern.
Linienführung und Ausgestaltung der 9,5 km langen Bahn haben in neuerer Zeit einige wesentliche Aenderungen erfahren 2). Daß die Nordstrecke im Humboldthain vollständig als Untergrundbahn ausgeführt wird, ist bereits früher erwähnt worden. Die Schönheit des Parkes wird infolgedessen nicht durch eine Rampe beeinträchtigt, und der Bahnhof der Schnellbahn wird unmittelbar über den Bahnhof Gesundbrunnen der Staatsbahn gelegt, was den Uebergangsverkehr wesentlich erleichtert. Im Süden wird die Bahn nicht, wie früher geplant, über die ganze Länge des Kottbuser Dammes geführt, sondern sie zweigt durch die Schönlein- und Jahnstraße ab und trifft in der Hasenhaide mit der Nordsüdbahn der Stadt Berlin zusammen. Dort soll für beide Bahnen ein Gemeinschaftsbahnhof mit Richtungsbetrieb erbaut werden, der einen unmittelbaren Uebergang der Fahrgäste zwischen den in gleicher Richtung fahrenden Zügen beider Bahnen gestattet. Die Schnellbahn wird sodann für die Stadt Neukölln über den Gemeinschaftsbahnhof hinaus bis zur Münchener und Selchower Straße verlängert werden. Im Anschluß an den Endbahnhof Münchener Straße werden ausreichende Aufstellgleise angelegt.
Die angesichts der großen Hemmnisse im Kriege durchaus anzuerkennende bisherige Bautätigkeit bewältigte die folgenden Bauabschnitte: die rd. 1,5 km lange Untergrundbahnstrecke in der Brunnenstraße zwischen Gustav MeyerAllee und Invalidenstraße im Rohbau, den ersten der auf dieser Strecke liegenden Bahnhöfe Volta- und Bernauer-Straße mit den zugehörigen Betriebseinrichtungen und den 180 m, mit den anschließenden Rampen 440 m langen Spreetunnel zwischen Waisen- und Jannowitzbrücke bis auf einige Abschlußarbeiten. In der Ausführung begriffen sind zurzeit noch die Unterfahrung dreier Häuser in der Münzstraße und der Zentralmarkthalle sowie die Untergrundbahnstrecken zwischen Runge- und Köpenicker sowie in der Dresdener Straße zwischen Prinzenstraße und Oranienplatz.
Von den weiteren Bauabschnitten sind als Notstandsarbeiten zunächst beabsichtigt: die Untergrundstrecken im Humboldthain. und demnächst auch vom unteren Ende der Brunnenstraße über das Rosentaler Tor zur Münzstraße, die anschließende Stadtbahnunterfahrung und die Bahn in der Neuen Friedrichstraße bis zum Spreetunnel, sowie endlich die Untergrundanlage am Oranienplatz. Voraussichtlich können als weitere Abschnitte die Unterfahrung des Luisen- und Landwehrkanals und die südliche Endstrecke gegen Neukölln bald folgen. Auch die Vorbereitungen für die Eisenkonstruktion der Hochbahnstrecke nördlich der Brunnenstraße sind in Arbeit.
Die Verwendung von Dampflastzügen, bestehend aus einer Straßenlokomotive und mehreren Anhängern, zum Befördern von größeren Lasten, die während des Krieges durch den Mangel an Motorlastwagen und für diese geeigneten flüssigen Brennstoffen begünstigt worden ist, hat sich selbst in den lebhaftesten Verkehrsstraßen Berlins so gut bewährt, daß sich dieses Verkehrsmittel auch nach dem Kriege bei uns behaupten könnte, vornehmlich dort, wo es auf die Schnelligkeit der Beförderung nicht so sehr ankommt. Voraussetzung dafür ist allerdings die Milderung der Verkehrsbeschränkungen, denen solche Kraftfahrzeuge wegen ihres 9 t überschreitenden Gesamtgewichtes unterworfen sind. Nach dem Gesetz vom 3. Mai 1909 und den Verordnungen des Bundesrates vom 21. Juni 1913/22 Dez. 1915 ist bei diesen Fahrzeugen in jedem Einzelfalle die Zulassung an die Zustimmung des Wegeunterhaltungspflichtigen geknüpft. die natürlich nur mit großen Schwierigkeiten erlangt werden kann. Um dem abzuhelfen, wird angestrebt, die genannten Verordnungen auch auf die Dampflastzüge auszudehnen und auf diese Weise ihre Zu
') Vergl. Z. 1916 S. 662.
2) AEG-Mitteilungen, September 1918.
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lassung einheitlich zu regeln. Insbesondere will man die Höchstgeschwindigkeit der Dampflastzüge auf 6 km/st be schränken, damit das wichtigste Bedenken der Straßenbaubehörden, die die Verteuerung der Straßenerhaltung befürchten, beseitigt wird, zumal da noch gar nicht feststeht, ob die Straßenoberfläche nicht durch die leichteren, aber schneller fahrenden Motorlastwagen stärker angegriffen wird. Allerdings sprechen gegen die Zulassung solcher Dampflastzüge mitunter auch noch andere Rücksichten, z. B. mangelnde Tragfähigkeit der vorhandenen Brücken und die Belästigung durch Rauch und Ruß. Selbst in Berlin hat man die Dampflastzüge von einigen Straßen mit Rücksicht auf die ungenügende Brückentragkraft ausgeschlossen, dieses Hindernis dürfte daher auf Landstraßen häufig auftreten. Die Rauchentwicklung hat man dagegen in Berlin dadurch gemildert, daß man nur Feuerung mit Koks gestattet hat. (Verkehrstechnische Woche 30. September 1918)
Der Zusammenbau von Lastkraftwagen-Untergestellen auf einem ständig fortbewegten Förderband ist in dem Werk der Associated Equipment Co. vorbildlich durchgeführt. Auf die rd. 81 m lange und 2,4 m breite, aus Stäben von 150 mm Breite und 50 mm Dicke zusammengesetzte Plattform, die ein 5 PS-Elektromotor ständig durch Schneckenvorgelege mit 2,8 bis 4,6 m/min antreibt, wird alle halbe Stunden ein neues Paar Achsen aufgesetzt; sobald diese ausgerichtet sind, ist die Plattform in die Höhe des seitlich an diese Werkstatt angebauten Rahmenlagers gelangt, so daß der bereits mit Federn und den Löchern für die Befestigungsschrauben versehene Rahmen mit dem geringsten Zeitverlust auf den entsprechend vorgearbeiteten Achsen befestigt werden kann. Während dessen rückt das Förderband weiter vor und gelangt in die Höhe des zweiten Zwischenlagers, aus dem das Getriebegehäuse, die Lenkung und das Schaltwerk entnommen werden. In einem weiteren Lager befinden sich die Antriebmaschinen, im nächsten die Kühler, Auspufftöpfe und Bremsgestänge und im letzten Zwischenlager die Spritzbretter, Anlasser, Trittbretter und Kühlerschützer. Der Abstand zwischen den Lagern ist so bemessen, daß die Fahrzeit von einem Lager zum andern (etwa 30 min) ausreicht, um den entsprechenden Zusammenbau auszuführen und zu überprüfen. Natürlich müssen zu diesem Zwecke die angegebenen Hauptteile des Untergestells entsprechend genau und vollständig vorgearbeitet sein. Der ganze Zusammenbau erfordert so nur etwa 32 st. Hierbei wird das Untergestell auch schon mit Brennstoff, Oel und Wasser versehen, so daß es, am Ende der Plattform angelangt, mit eigener Kraft in die Spritzfärberei und auf den amtlichen Abnahmestand. fahren kann. Der vorstehend beschriebene Arbeitsgang ermöglicht es, in einem Arbeitstage 20 Untergestelle fertigzumachen. (The Engineer 4. Oktober 1918)
wurden Platten von 100 mm Dmr. und 38 mm Dicke gegossen, in welche die Enden von Pyrometerleitungen eingelegt waren, und diese Platten wurden in elektrischen Oefen steigend erwärmt, wobei die Veränderung der Brinell Härte auf der Unterseite der Platten gemessen wurde. Bei 35o C waren die Legierungen A und C gleich hart, bei höherer Temperatur war die Legierung C härter. Legierung B war von A nicht sehr verschieden. Das günstige Verhalten der Legierung C bei höherer Temperatur bestätigt auch die praktische Erfahrung, wonach auf 100 Lagerausgüsse mit Legierung A, die bei den verschiedensten Arten von Elektromotoren erneuert werden mußten, nur 6 Ausgüsse mit Legierung C entfallen. Die Westinghouse Gesellschaft hat daher das zinnhaltige Weißmetall ganz zugunsten der bleihaltigen aufgegeben. Weitere Versuche, bei denen 12,7 mm dicke Schichten der Lagermetalle zwischen Bronzeplatten von 51 mm Dmr. Drücken bis zu 900 at ausgesetzt wurden, haben ferner gezeigt, daß auch bei Legierung C die Härte selbst bei starker Verdichtung des Gefüges, z. B. durch Aufdornung einer Lagerbohrung, nicht wesentlich zunimmt. (The Iron Age 22. August 1918)
Eine Druckrohrleitung aus Holz ist für die Wasserkraftanlage in Oamaru Borough auf Neu-Seeland verwendet worden'). Hölzerne Rohrleitungen sind zwar für große Wasserleitungs- und Wasserkraftanlagen in holzreichen entlegenen Gegenden, z. B. in Kalifornien, bereits öfter gebaut worden; Druckrohrleitungen gehören aber doch zu den Seltenheiten. In Oamaru war die Beschaffung eiserner Rohre von den erforderlichen Abmessungen unmöglich. Auch die Teile für die hölzerne Leitung mußten von Uebersee eingeführt werden. Die Rohrseitung hat 915 mm 1. W. und ist 467 m lang. Sie führt unter einem Ueberdruck bis zu 7,4 at das Betriebswasser für 2 Freistrahlturbinen von je 650 PS Leistung in das Krafthaus. Zu ihrer Herstellung waren 2628 vollständig vorgearbeitete Dauben aus Oregon-Fichte von 43 mm Dicke, 11280 Stahlbänder und rd. 12 000 eiserne Verbindungsstücke erforderlich. Die Leitung ist in einem Graben verlegt, worin sie auch zusammengebaut wurde, und weist mehrere Krümmungen bis zu 55 m kleinstem Halbmesser und eine Doppelkrümmung in wagerechter und senkrechter Richtung auf. Die Verwendung hölzerner Rohrleitungen kann auch bei europäischen Anlagen, z. B. in Finnland, von Bedeutung werden.
Für die Einstellung von Kriegsverletzten in den Werken der Ford Motor Co., Detroit, sind die Vorbedingungen sehr günstig. Die Fabrik beschäftigt schon heute drei Leute, denen beide Beine fehlen, 54 Einbeinige, 22 Einarmige und 2 Blinde, von denen die meisten ihre Gebrechen schon bei ihrer Anstellung hatten, und die von ihren Vorarbeitern zumeist als vollwertige Arbeiter bezeichnet werden. Eine von amtlicher Stelle veranlaßte genauere Untersuchung hat aber ergeben, daß im Falle der Notwendigkeit nicht weniger als 4032 Arbeitstellen in diesen Werken mit Kriegsbeschädigten besetzt werden könnten, und zwar 670 Stellen mit Arbeitern, die beide Beine verloren haben, 2637 Stellen mit Einbeinigen, 715 Stellen mit Einarmigen und 10 mit vollkommen Blinden. Letztere kommen z. B. für das Zusammensetzen der Teile von Zünddynamos, die übrigeninsbesondere an Wagerecht-Stoßmaschinen, Bohrmaschinen oder Pressen zur Verwendung. Dabei brauchen besondere Hilfseinrichtungen für die Kriegsbeschädigten nur in wenigen Fällen vorhanden zu sein. Die Teilung der Bearbeitung von Einzelteilen in viele Stufen, die in den Werken der Ford Motor Co. besonders weitgehend durchgeführt ist, macht sich hierbei sehr vorteilhaft geltend, da hierdurch eine große Anzahl von sehr einfachen, für Mindertaugliche geeignete Arbeitstufen geschaffen wird. Arbeiter, die wegen gebrochener Beine längere Zeit an das Bett gefesselt sind, werden ferner in einer besonderen Abteilung mit dem Sortieren von Schraubenmuttern, oder mit dem Zusammensetzen zueinander gehöriger Schrauben und Muttern beschäftigt, so daß sie ihren vollen Lohn erhalten können. (The Iron Age 26. September 1918)
Zeitverluste in Werkstätten und anderen Betrieben kommen vielfach trotz sonst guter Betriebführung in einem Maße vor, daß die Selbstkosten beträchtlich erhöht werden. Ein Beispiel dafür liefert eine planmäßige Untersuchung in den Werkstätten auf Mare Island der amerikanischen Marine. In der Schmiedepressenabteilung wurden die Arbeitsgänge genau mit der Stoppuhr von 10 zu 10 sk verfolgt und der Verlauf durch Schaulinien festgelegt. Dabei zeigte sich, daß nur 25 vH der Gesamtarbeitszeit auf die eigentliche Schmiedearbeit entfiel. Das Anwärmen der Werkstücke im Ofen erforderte 60 vH, und es stellte sich heraus, daß hierbei unter Beibehaltung des Ofens durch bessere Arbeitsverteilung mindestens 25 vH erspart werden konnten. Weitere Zeitverluste waren durch das Warten auf Rohstoffe, auf Hebezeuge und auf die Schleifmaschine sowie durch ungenügende Anleitung zur Bearbeitung des Werkstückes verursacht. Das Wesentliche ist, daß die Betriebleitung überhaupt in allen Werkstätten die Arbeitsgänge, zerlegt in Unterstufen, festlegt und danach ermittelt, wo Verbesserungen anzusetzen haben.
Als Quelle der in Z. 1918 S. 839 angeführten Abhandlung über Untersuchungen über Verfeuerung minderwertiger Gase in Gaskochern war dort die Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb genannt. Der Originalartikel war jedoch, wie uns mitgeteilt wird, im Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung enthalten.
Die Technische Hochschule Danzig beginnt, wie alle preußischen Hochschulen, am 1. Februar ein neues Wintersemester für die aus dem Felde Zurückkehrenden. Der Zu
1) The Engineer 8. November 1918,