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Die Eisenbahn stand seit der Industrialisierung im 19. Jahrhundert als ein Sinnbild für die neue Zeit. So heisst es in einem Lexikon von 1855, «dass man an den Eisenbahnen erkennen könnte, wie rasch wir leben». Die massive Zunahme von technischen Entwicklungen und Möglichkeiten wurde schon im 19. Jahrhundert als ein Druck auf das Leben des Einzelnen beschrieben. Dies, weil der Mensch aufgrund der neuen technischen Möglichkeiten ein Bedürfnis nach einem beschleunigten Leben und einer Überwindung der Zeit entwickelte. «Es beginnt das Hasten und Drängen auf allen Gebieten», wie es der Soziologe Werner Sombrat ausdrückte.
Die vermehrte, schnelle und bezahlbare Mobilität mit der Eisenbahn hat das Lebensgefühl der Menschen verändert. Weit entfernte Orte, die einmal nur auf der Landkarte vorhanden waren, rückten nun näher. Der Soziologe Harmut Rosa beschreibt diese Erfahrung als eine «Schrumpfung des Raumes». Dadurch entstanden mehr Wahlmöglichkeiten als in den Jahrhunderten zuvor. Doch mehr Möglichkeiten erzeugen einen Druck, diese auch zu nutzen. Nach Harmut Rosa entsteht dadurch für das Subjekt eine neue Zeitnot. Anders gesagt: Der Mensch verliert sich im «Sturmlauf des modernen Lebens» im Wunsch nach immer mehr Aktivität. Auch wenn er Wege der Entschleunigung sucht: Mit dem Bau der Eisenbahn und der weiteren Entwicklung der Technik entstand eine Welt der Möglichkeiten, die Menschen aus früheren Jahrhunderten wohl sehr fremd vorgekommen wäre.
Widerstand ist zwecklos
Die Tatsache, dass mit dem Eisenbahnbau in der Region Thun ein wesentlicher Eingriff in die Landschaft vorgenommen wurde und viele Bürger grosse Teile ihres Heimwesens oder Gewerbes hergeben mussten, schrie nach Widerstand. Wer gibt schon gerne Land ab, von dem seine Existenz abhängt? Da die Landopfer der Betroffenen aber im Interesse der Allgemeinheit lagen, die von der Entwicklung der Bahn profitierte, hatten sie das Nachsehen. Der Bahnbau sorgte zwar hier und da für rote Köpfe, doch eine nennenswerte Verzögerung des Eisenbahnbaus gab es deswegen nicht.
Das Geschäftsblatt Thun veröffentlicht im Dezember 1894 einen Artikel, in welchem berichtet wird, dass zweimal an zwei verschiedenen Orten Latten quer über die Eisenbahnschienen gelegt wurden, kurz bevor ein Zug ankam. Dieser Artikel lässt die Frage offen, ob es sich um einen Bubenstreich oder eine heimliche rebellische Aktion handelte.
Auf Gegenwehr stiess zum Beispiel die Bahnverlängerung von Thun nach Scherzligen im Jahr 1861. Diese wurde aber trotz Widerstand gebaut. Auch die 96 Einsprachen, die in Spiez 1891 gegen die Pläne der Thunerseebahn eingereicht wurden, gehörten bald der Vergangenheit an. Die Bahn etablierte sich in einem rasanten Tempo. War diese Geschwindigkeit vielleicht ein Grund für die Machtlosigkeit der betroffenen Leute?
«Reisekomfort to go»
«Es ist eine grosse Schererei für den Reisenden, innerhalb einer Viertelstunde zweimal umzusteigen und das Gepäck verladen zu müssen…», ärgerte sich damals ein Reisender. «Die verpfuschteste Bahnanlage Europas!» Der Start der Eisenbahn rund um den Thunersee war happig. Wir schreiben das Jahr 1872, die Eröffnung der Bödelibahn. Sie war die Verbindung von Därligen nach Interlaken. Der Grund zur Aufregung, wie man in den zitierten Kritiken lesen kann, war folgender: Um von Bern nach Interlaken zu gelangen, fuhr man über Thun nach Scherzligen. Dort war Endstation und es musste auf das Schiff umgestiegen werden. Dessen Fahrt führte nach Därligen, wo ebendiese Bödelibahn wartete. Für das kurze Stück musste man erneut umsteigen, was verständlicherweise für rote Köpfe sorgte.
Genau 15 Jahre zuvor, als die ersten Bahnen Bern erreichten, gab es nicht einmal eine Bahn zwischen Thun und Bern. Dreimal täglich verkehrte ein Pferdekutschendienst zwischen den beiden Orten. 28 Kilometer in drei Stunden Reisezeit. Diese Postkutschen waren ein altbewährtes Fortbewegungsmittel. Als Johann Gottfried Eben, deutscher Arzt in Zürich, 1793 sein Buch «Anleitung, auf die nützlichste und genussvollste Art die Schweiz zu bereisen» schrieb, war die Postkutschenfahrt von Zürich nach Bern in 24 Stunden ein Katzensprung. Vergleich heute: Von Bern nach Zürich Hauptbahnhof fährt man knapp eine Stunde bis eine Stunde zwanzig Minuten, je nach Verbindung. Fuhr man 1850 in der Peripherie Bern noch knapp neun Kilometer pro Stunde, erreichte man im Jahre 1910 schon Geschwindigkeiten von 45 Kilometer pro Stunde. Im Vergleich: Auf der Strecke zwischen Thun und Bern können heutzutage Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde erreichen.
Zusammenfassend ist also nicht nur die erreichte Geschwindigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel beeindruckend, sondern auch deren Entwicklungstempo. Mit diesen Innovationen bleibt aber der höhere Anspruch auf mehr, schneller, weiter, bequemer. Nachdem anfangs noch eine einspurige Bahn nach Thun geführt hatte, musste diese, um den erhöhten Ansprüchen gerecht zu werden, erweitert werden. Einige zahlten dafür einen hohen Preis. ☐
Literatur:
Theo Jung: Beschleunigung im langen 19. Jahrhundert: Einheit und Vielfalt einer Epochenkategorie. 2016.
Traverse: Zeitschrift für Geschichte. 2016.
Harmut Rosa: Beschleunigung. Die Veränderung der Zeitstruktur
in der Moderne. Frankfurt am Main. 2012.
Harmut Rosa: Beschleunigung – das alles verschlingende Monster.
Interview im Nachrichtenmagazin Spiegel. 2013.
Alfred Stettler: Spiez, Entwicklung des Land-, See- und Schienenverkehrs. 2008.