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Etwas abseits von SBB-Bahnhof Meiringen der Brünig-Bahn liegt die Endstation der Meiringen - Innertkirchen - Bahn. Trotz der Gleisverbindung ist der MIB wegen der unterschiedlichen Stromsysteme die Fahrt in den SBB-Bahnhof normalerweise nicht möglich.
Nach etwa einem Drittel der Strecke, zum Teil schnurgerade durch den breiten Talgrund, verschwindet die Strecke im 1502 m langen Kirchettunnel, dem größten Kunstbauwerk der Strecke. In ihm wird die weltberühmte Sehenswürdigkeit der Aareschlucht umfahren. Der letzte Teil der Strecke liegt im Ortsgebiet von Innertkirchen, die Endstation befindet sich schon auf dem Werksgelände der Kraftwerke Oberhasli.
Schon kurz nach der Jahrhundertwende gab es Pläne der Bernischen Kraftwerke (BKW), die Wasserkraft im Oberhasli und am Grimsel zur Stromerzeugung zu nutzen. Dabei war auch eine Schmalspurbahn von Meiringen über Innertkirchen bis Guttannen vorgesehen. Die 1923 gegründeten Kraftwerke Oberhasli (KWO) bauten schließlich 1926 für den Transport von Baumaterial und ihrer Arbeiter eine meterspurige Werksbahn vom Meiringen bis Innertkirchen. Wegen der geringen Besiedelung des Tales und aus Kostengründen wurde auf eine Weiteführung der Strecke verzichtet und für die Bauten der Staumauern und Kraftwerke lediglich ein System von Seilbahnen gebaut.
Während der ersten Kraftwerksbauten besorgten die von der Rhätischen Bahn übernommenen Mallet-Dampflokomotiven G 2/2+2/3 23 "Maloja" und 24 "Chiavenna" den Transport.
Schon bald gab es auch einen beschränkten Personenverkehr, vor allem für die Mitarbeiter der KWO und deren Familien. Dafür wurde 1931 der Akkumulator-Traktor Ta 2/2 3 mit 12 Sitzplätzen beschafft, der heute noch bei der ersten deutschen Museumsbahn (DEV) in Bruchhausen-Vilsen vorhanden ist. Zur Verstärkung wurde 1939 ein etwas größerer Akku-Triebwagen CFa 2/2 4 mit 22 Plätzen und Gepäckabteil bei SIG/SAAS beschafft.
1946 wurde vom Bundesrat eine Konzession für den öffentlichen Verkehr erteilt und die Meiringen - Innertkirchen - Bahn gegründet, die sich allerdings auch heute noch in Besitz der KWO befindet. Für den steigenden Verkehr wurde sogleich ein zweiter baugleicher CFa 2/2 5 beschafft.
Anfang der 70-er Jahre stand der Ablauf der Konzession bevor und man überlegte sich auch die Traktionsart zu ändern. Die starren 2-achsigen Fahrwerke und das hohe Gewicht der Akkumulatoren belasteten den Oberbau zu stark. Ebenso waren die elektrischen Einrichtungen allmählich ihrem Lebensende nah. Als 1976 die Konzession für weitere 50 Jahre erneuert wurde, konnte man den gesamten Oberbau erneuern und als Ersatz für die veralteten Fahrzeuge schaffte man bei der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Mannheim drei gebrauchte straßenbahnähnliche Triebwagen (63, 65, 68) an, die bei Fuchs in Heidelberg gebaut wurden. Zwei davon ließ man in den Werkstätten der Brünigbahn in Meiringen adaptieren, der dritte Wagen diente dabei als Ersatzteilspender. Um das Abholen von Güterwagen aus dem SBB-Bahnhof Meiringen zu ermöglichen, erhielten die als Bem 4/4 6 und 7 bezeichneten Wagen jeweils ein Notstromaggregat mit Benzinmotor (VW).
Als diese beiden Triebwagen im Laufe der Zeit altersbedingte Probleme bekamen, konnte man 1988 bis 1996 von der BOB mietweise den ABDeh 4/4 301 (Baujahr 1949) übernehmen. Dieses Fahrzeug wurde nach Beendigung seines Gastspiels bei der MIB an die BOB zurückgegeben und dort verschrottet.
Im März 1996 erhielt die MIB dann von Stadler/ABB den Be 4/4 8, das erste fabrikneue Fahrzeug nach 50 Jahren!
Von den alten Bem blieb Nr. 7 als Reserve erhalten bleiben und Nr. 6 diente als Ersatzteilspender. Eine Seitenwand des Triebwagens wurde aufgeschnitten und ein Diesel-getriebenes Strom-Aggregat eingebaut, die elektrische Dachausrüstung wurde abgebaut. Da aber die Ersatzteilbeschaffung immer schwieriger wurde, wanderte auch dieses Fahrzeug im Jahr 2000 endgültig auf den Schrott.
Als 'neues' Reserve-Fahrzeug gelangte schliesslich gegen Ende 1997 der ehemalige Be 4/4 74 der VBW (Vereinigte Bern-Worb-Bahnen) als Be 4/4 9 zur MIB, wo er seitdem in der Regel Mittwochs im Einsatz ist.
Der aktuelle Fahrplan enthält bis zu 17 Zugpaare täglich. Der Güterverkehr wird nach Bedarf abgewickelt und besteht meist aus Brünigbahn Rollschemeln mit Teilen für den Kraftwerksbetrieb.