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02.09.2019 – Il cloro è presente in molti prodotti di uso quotidiano, come plastiche, prodotti fitosanitari o detergenti. Tuttavia, il gas di cloro necessario alla fabbricazione di tali prodotti è tossico. Due grosse industrie chimiche del Vallese lo importano, in particolare dalla Francia. Il fatto che questo prodotto chimico, trasportato su rotaia, transiti attraverso aree densamente popolate è fonte di preoccupazione per le persone che ci vivono. Tanto le parti coinvolte quanto le istituzioni prendono sul serio tale preoccupazione.
Nel dicembre 2011, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha pubblicato un comunicato stampa dal titolo: «Trasporto di merci pericolose per ferrovia: raggiunti gli obiettivi in materia di sicurezza». Un’analisi aveva dimostrato che, lungo le tratte percorse dai treni con carri cisterna per il trasporto di cloro, non vi era più un solo segmento della rete ferroviaria che presentasse rischi inaccettabili per la popolazione.
Ciò era stato reso possibile grazie a una serie di misure stabilite nel 2002 in una prima dichiarazione congiunta firmata da industria chimica, Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC), e successivamente attuate. Nel 2004 vi erano ancora diversi segmenti, per un totale di 34 chilometri, che presentavano «un rischio inaccettabile per la popolazione».
Solo pochi anni più tardi, con l’adozione di una seconda dichiarazione congiunta, le parti coinvolte hanno deciso di valutare i trasporti di cloro secondo criteri nettamente più severi di quelli applicati ad altre merci pericolose. Proprio il prevedibile incremento della popolazione nell’arco lemanico ha fatto sembrare opportuno rispettare direttive molto severe nel trasporto di questo gas estremamente tossico. Aderendo spontaneamente e sotto la propria responsabilità, le parti coinvolte hanno concordato di adottare ulteriori provvedimenti per ridurre al minimo il rischio di incidenti, già molto contenuto.
- Treni speciali per i trasporti di cloro e velocità ridotta
- Non concentrare i rischi su un’unica tratta
- Ottimizzazioni d’esercizio
- Carri cisterna più sicuri
- Verifica e rimozione di ostacoli critici
- Esame continuo di nuovi metodi per ridurre i rischi
- Costi imputati secondo il principio di causalità
- Intervista con Paul Steffen, Vicedirettore dell'UFAM
Risultato di una collaborazione duratura
Nella «Dichiarazione congiunta II», in conformità al principio di precauzione, l’industria chimica, le FFS, l’associazione dei caricatori svizzeri (Verband der verladenden Wirtschaft, VAP) e le istituzioni hanno definito misure supplementari volte a ridurre ulteriormente il rischio connesso al trasporto di cloro. La maggior parte di tali misure è già stata realizzata, mentre le rimanenti saranno attuate gradualmente. Il progresso tecnico consentirà anche in futuro di ottenere ulteriori miglioramenti.
Treni speciali per i trasporti di cloro e velocità ridotta
Con la modifica dell’orario 2017/18, le FFS hanno introdotto un treno speciale per i trasporti di cloro provenienti dalla Francia, che, una volta alla settimana, rifornisce le industrie vallesane. Nel nuovo orario 2018/19 hanno inoltre stabilito che il cloro deve essere trasportato su tutta la rete unicamente con treni speciali che viaggiano a una velocità massima di 40 km/h.
La sola diminuzione della velocità di marcia ha consentito di ridurre di circa dieci volte il rischio di fuoriuscita di gas di cloro. Tutti i carri cisterna per il trasporto di cloro devono essere collocati in testa ai treni speciali, in modo da escludere l’eventuale messa in pericolo di tali carri a causa del deragliamento di un vagone tecnicamente inferiore, interposto tra i carri cisterna.
Non concentrare i rischi su un’unica tratta
Un’ulteriore misura ha riguardato la ricerca di fonti di approvvigionamento alternative per il cloro e, dunque, di altre vie di trasporto, al fine di ridurre la pressione sui principali agglomerati più densamente popolati. Grazie a un nuovo accordo di approvvigionamento dall’Italia, è stato possibile ridurre sensibilmente la quantità di cloro importata dalla Francia, passando da 380 a circa 300 carri cisterna all’anno che trasportano cloro attraverso l’arco lemanico, una regione densamente popolata.
Ottimizzazioni d’esercizio
Un altro successo consiste nel fatto che non bisogna più passare per la stazione di smistamento di La Praille, una stazione di testa, il che ha consentito di evitare il doppio tragitto su un tratto situato nel centro di Ginevra. A causa dei diversi sistemi elettrici in uso in Francia e Svizzera, la locomotiva deve essere sostituita, un’operazione che, fino al 2015, avveniva nella stazione di La Praille per tutti i treni merci.
Oggi il cambio di locomotiva e del suo personale avviene nella stazione di Cornavin; non è quindi più necessario deviare per La Praille. In questo modo, i quartieri ginevrini di Boissonas, La Gravière, La Jonction, Quai du Rhone e St. Jean non sono più esposti al rischio di incidenti derivanti dai trasporti di cloro. Con l’introduzione dei treni speciali non è più necessario neanche il doppio tragitto tra Visp e Briga, dal momento che ora si può arrivare direttamente a Visp, stazione di destinazione.
Carri cisterna più sicuri
Al trasporto transfrontaliero di merci pericolose si applica il Regolamento concernente il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia (RID). Delle proposte formulate dalla Svizzera hanno fatto sì che numerosi miglioramenti relativi ai carri cisterna, stabiliti nell’ambito della prima dichiarazione congiunta, siano stati recepiti nello standard RID.
Tuttavia, per le importazioni di cloro in Svizzera, possono essere impiegati esclusivamente carri cisterna che soddisfano requisiti di sicurezza ancora più elevati rispetto allo standard RID. Questi carri dispongono ad esempio di respingenti potenziati, i quali, in caso di urto, assorbono meglio l’energia, impedendo uno scontro con il carro del vagone successivo. Nel caso, poi, che la valvola esterna della cisterna si danneggi, una seconda valvola interna impedisce la fuoriuscita del cloro.
Ciò nonostante, la percentuale delle importazioni di cloro effettuate con i vagoni ritenuti attualmente più sicuri oscilla ancora ed è inferiore alle aspettative. Entro la fine del 2019, il 75 per cento delle importazioni di cloro dovrà avvenire con i vagoni che oggi garantiscono la massima sicurezza, sebbene ci vorrà ancora del tempo prima di arrivare a effettuare tutti i trasporti con questi carri. I motivi sono da ricondurre al fatto che la flotta dei modelli particolarmente sicuri è limitata e che molti di questi carri sono vincolati a terzi sulla base di contratti di locazione pluriennali. Inoltre, in Europa le capacità di produzione per il postequipaggiamento di carri cisterna sono limitate.
Verifica e rimozione di ostacoli critici
Oggetti appuntiti sui binari possono agire come un apriscatole su un carro cisterna incidentato. Ostacoli di questo tipo sono, ad esempio, le picchettazioni del tracciato, sezioni di rotaia incassate verticalmente nel calcestruzzo sul bordo del binario, in passato utilizzate durante la manutenzione delle rotaie per garantire la corretta posizione del binario ma oggi, grazie alle nuove tecniche, non sono più necessarie. Sui tratti critici della linea dell’arco lemanico, le FFS hanno rimosso queste picchettazioni per un totale di 12 km, riducendo così il pericolo di fuoriuscita di cloro a seguito di un deragliamento.
Lungo le tratte utilizzate per i trasporti di cloro sono stati inventariati altri oggetti delle FFS o di terzi non necessari per l’esercizio ferroviario. Tra questi vi sono recinzioni, vecchie costruzioni per la tecnica ferroviaria, pali delle linee di contatto smantellati o sbarramenti anticarro. In totale sono stati individuati 437 ostacoli, tutti appartenenti alle FFS, tranne 5. Si stima che solo la rimozione degli oggetti di proprietà delle FFS sarebbe costata circa 6,5 milioni di franchi. Grazie alla velocità ridotta, è tuttavia possibile escludere ampiamente un deragliamento dei treni speciali.
Molti degli ostacoli individuati, inoltre, sono distanti diversi metri dai binari e, con la velocità di marcia ridotta, in pratica non rappresentano più un pericolo. Di conseguenza, l’organizzazione del progetto per l’attuazione della «Dichiarazione congiunta II» è giunta alla conclusione che sarebbe sproporzionato lanciare un progetto specifico per rimuovere tali oggetti, ritenendo che debbano invece essere costantemente verificati e rimossi nell’ambito dei regolari interventi di risanamento della rete ferroviaria.
Esame continuo di nuovi metodi per ridurre i rischi
I partner della «Dichiarazione congiunta II» si impegneranno anche in futuro per rendere i trasporti di cloro ancora più sicuri. Come l’associazione VAP, che ha incaricato una ditta di esaminare vari progetti relativi a una nuova generazione di carri cisterna. I nuovi carri potrebbero, ad esempio, essere dotati di doppie pareti, una misura che ridurrebbe ulteriormente il pericolo di lesioni della parete della cisterna in caso di incidente.
Anche cisterne più piccole o a comparti potrebbero ridurre il rischio, poiché in tal caso la quantità di gas che fuoriuscirebbe da un’unità sarebbe notevolmente inferiore. Un’altra opzione consiste nel trasportare il cloro in contenitori cisterna su carri portacontainer, con il vantaggio di singole unità con una capacità inferiore. Tuttavia, per trasportare lo stesso quantitativo, occorrerebbero più carri. Pertanto, deve ancora essere verificato quale sarebbe in definitiva la variazione del rischio di deragliamento o di danneggiamento delle cisterne in caso di incidente.
Costi imputati secondo il principio di causalità
Nella «Dichiarazione congiunta II» si è infine concordato che i costi delle misure di sicurezza potenziate per i trasporti di cloro devono essere imputati in base al principio di causalità, dunque all’industria. Di conseguenza, i maggiori costi derivanti da trasporti più dispendiosi saranno addebitati direttamente agli acquirenti di cloro. La quota a carico dell’industria chimica dei costi sostenuti dalle FFS per le misure di sicurezza relative all’infrastruttura è pari a 1,2 milioni di franchi.
Un'organizzazione di progetto sotto l'egida dell'UFAM è riuscita a ridurre ulteriormente il potenziale di rischio del trasporto di cloro. Il vicedirettore dell'UFAM Paul Steffen, responsabile della divisione Prevenzione dei pericoli, commenta questo progetto impegnativo e di successo.
Qual è, a suo avviso, l'aspetto più significativo dell'approccio comune elaborato dai settori e dagli Uffici coinvolti nel trasporto di cloro?
È degno di nota il fatto che, nonostante le richieste molto diverse dei partner coinvolti, durante la tavola rotonda siano state sviluppate soluzioni consensuali altamente progressiste. Alcuni preferirebbero rinunciare a questi trasporti, mentre altri, senza questi trasporti, dovrebbero prendere in considerazione importanti riconversioni aziendali. Ne è nato un compromesso tipicamente svizzero, che unisce tutte le richieste e aumenta notevolmente la sicurezza dei trasporti di cloro.
In che modo gli interlocutori all’estero sono stati integrati nella riduzione dei rischi del trasporto di cloro?
L'organizzazione di progetto, in particolare i collaboratori dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT) che rappresentano la Svizzera, ha illustrato le misure concordate nelle commissioni per la regolamentazione internazionale del trasporto di merci pericolose. Tuttavia, vi hanno trovato scarso consenso. Salvo i Paesi Bassi, i rappresentanti degli altri Stati non hanno infatti ritenuto necessario adottare, per il trasporto di cloro, misure di sicurezza che andassero oltre gli attuali standard internazionali.
La procedura per la riduzione dei rischi del trasporto di cloro potrebbe servire da modello anche per altre merci?
Per altre merci pericolose non è necessario un approccio analogo, in quanto vengono trasportate in quantità molto minori oppure il loro potenziale di danno è nettamente inferiore a quello del cloro. Nessun altro trasporto di merci pericolose comporta rischi insostenibili per le persone in nessun punto della rete ferroviaria svizzera.
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Ultima modifica 02.09.2019