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1. Literatur-, Internet- und Statistikanalyse
Die Literatur- und Internet-Analysen, ergänzt mit Analysen von Unfallstatistiken und direkten Anfragen bei Amtstellen, werden folgende Ergebnisse bringen:
• Überblick über Definitionen und Konkretisierungen von U&A.
• Überblick, Vergleich existierender Kategoriensysteme von U&A national und international.
• Synthese der Kategoriensysteme zu einem vorläufigen, einsetzbaren Kategoriensystem, welches in der Testphase geprüft und gegebenenfalls modifiziert wird.
• Hinweise auf die Unfallrisiken aufgrund der Ablenkungsstärke verschiedener U&A-Kategorien.
• Überblick über und Vergleich der verfügbaren Statistiken zur Häufigkeit der einzelnen U&A-Kategorien als Ursache von Unfällen in der Schweiz, drei ausgewählten Ländern Europas und den USA .
Die Erkenntnisse aus der Literatur- Internet- und Statistikanalyse bilden die Grundlage für die Entwick-lung des zu verwendenden Kategoriensystems, die Detailausarbeitung des Erhebungsinstruments sowie die Analyse der mit den einzelnen U&A-Kategorien verbundenen Unfallrisiken.
Seitens der bfu ist zurzeit ein sehr umfangreiches Sicherheitsdossier zum Thema 'Fahrfähigkeit' in Ar-beit. Darin ist U&A Bestandteil. Im Rahmen dieses ersten Arbeitsschritts soll deshalb auch festgelegt werden, wie die hier vorgeschlagene Forschungsarbeit mit diesen Arbeiten abgestimmt werden kann.
2. Erhebungsinstrumente
A: Auswahl des Beobachtungsinstruments: Ziel ist eine möglichst vollständige, zuverlässige und genaue Datenerhebung, welche mit bestimmten Randbedingungen (Personendaten, Fahrzeugdaten, Fahrtdaten) zum Zweck der differenzierten Auswertung verknüpft werden kann. Aufgrund eines detaillierten Vergleichs der drei Erhebungsmethoden Befragung, Zeitpunktbeobachtung (vom Strassenrand aus oder Fotografien) und Dauerbeobachtung mittels Video (vgl. Beilage, S. 5) wird die Beobachtung der Fahrenden durch in den Autos installierte Minivideokameras gewählt. Der Hauptnachteil dieser Erhebungsmethode, die erhöhte Reaktivität, wird im Wesentlichen durch drei Massnahmen so weit wie möglich entschärft:
• Kamerainstallation: Möglichst unauffällige Platzierung möglichst kleiner Kameras.
• Gewöhnungsphase: Die Kameras werden zwei Wochen in den Autos platziert, wovon nur in der zweiten Woche Aufnahmen gemacht werden.
• Befragung: Kombination der Videoaufnahmen mit einer Befragung der teilnehmenden Personen, um nicht beobachtbare kognitive Ablenkungen sowie Ablenkungen, welche aufgrund der Kamera-präsenz unterdrückt werden (verbotene Handlungsweisen), näherungsweise erheben zu können.
B: Beschreibung Videoset: Weil nur Aufzeichungsgeräte mit AV-Videosignaleingängen (AV=Audio/Video) standardmässig die Fähigkeit haben, mehrere Videosignalen gleichzeitig zu verarbeiten, sind Kleinkameras vorgesehen, welche die entsprechenden AV-Ausgänge haben. Verwendet werden drei Kameras, wovon eine die Sicht des Fahrers widerspiegelt, eine den Innenraum des Autos mit Geräten und eine das Gesicht des Fahrers aufnimmt. Der Strom für die Kameras wird vom Aufnahmegerät bezogen. Die im Praxistest verwendete Kamera ist mit Mikrofon, Infrarotstrahlern und auswechselbarem Objektiv ausgerüstet und hat eine Grösse von ca. 2x3x2 cm. Die Testbilder sind in der Beilage, S. 7 abgebildet. Die getestete Kamera befriedigt bzgl. Nachtaufnahmen mit Infrarot noch nicht vollständig. Die drei Anschlüsse je Kamera werden an einen Mehr-Kanal Video Recorder (DVR) angeschlossen, welche die Bilder in einem handelsüblichen Format abspeichert und die Signale der drei Kameras selbständig synchronisiert und in einer Datei abspeichert. Der Strom wird über den Zigarettenanzünder des Autos bezogen. Danach wird die Datei auf einen Computer transferiert, wo sie mit einer gängigen Videosoftware (z.B. VLS, iMovie, Quickti-me) abgespielt werden kann. Die Datei enthält einen Film, dessen Bild in vier Teilbilder mit Zeitein-blendung geteilt ist (vgl. Abb. Beilage, S. 7).
C: Befragung: Die Videoaufnahmen werden pro Person von einem schriftlichen Fragebogen (ca. 4 A4-Seiten) begleitet, mittels welchem folgende Daten erhoben werden:
• Zusatzdaten zur Person (Alter, Geschlecht usw.)
• Zusatzdaten zum Auto (Typ, Ausstattung etc.)
• kognitive U&A
• reaktivitäts-kritische U&A (z.B. verbotene Handlungsweisen wie die Benutzung von Mobilfunktele-fonen ohne Freisprecheinrichtung)
3. Testphase
In der Testphase werden Kategoriensystem, Fragebogen und insbesondere die technischen Geräte und Installation Tests unterzogen, welche genau wie die geplante Datenerhebung durchgeführt werden. Für die Codierung des Videomaterials nach dem Kategoriensystem werden Leitlinien entwickelt. Obwohl die ersten technischen Abklärungen und Praxistests erfolgreich verlaufen sind, besteht die notwendige Sicherheit bzgl. der Funktionstüchtigkeit der Geräte erst, wenn das Gesamtpaket in seiner vollen Anwendung (Zusammenstellung der Geräte, Installation, Datentransfer, Verarbeitung) getestet werden konnte.
Das Projekt wird deshalb in zwei Phasen geteilt. Die erste Phase umfasst die Literatur- Internet- und Sta-tistik-Analyse sowie die Evaluation und das Testen der technischen Apparatur und der Auswertungs-praktikabilität. Wenn diese Testphase erfolgreich abgeschlossen ist, wird die zweite Phase nur mit Einverständnis sowohl des Auftraggebers (vertreten durch die Begleitkommission) als auch des Auftragnehmers freigegeben.
4. Datenerhebung
Die Datenerhebung basiert auf den Videoaufnahmen und der Befragung der beobachteten Personen und erfolgt von den Zentren Zürich und Neuchâtel aus. Die Stichprobe umfasst rund 750 Fahrstunden, welche auf gesamthaft 150 Privat-Personen verteilt sind. Die beobachteten Personen werden mittels Schneeballverfahren rekrutiert. Berufsverkehr wird aus Budgetgründen nicht erfasst. Um ein repräsentatives Abbild der privaten AutofahrerInnen zu erreichen, wird die Auswahl der Personen anhand von Quoten der wichtigsten Auswertungskriterien (z.B. Landesteil, Alter, Fahrzeugtyp) vorgenommen. Die Untersuchungszeit beträgt zwei Wochen, wovon zur Reaktivitäts-Reduktion in der ersten Woche keine Aufnahmen gemacht werden (Gewöhnungseffekt). In einer spezifischen Umgebung werden neue Objekte stärker wahrgenommen, weil die Wahrnehmung von der Kontexterwartung mitgesteuert wird. Gewöhnungseffekte entstehen im vorliegenden Fall deshalb, weil die installierte und sichtbare Kamera während der ersten Woche in die Kontexterwartung integriert werden (siehe dazu Zimbardo & Gerrig, 2004). Eine Gewöhnungsphase wurde in keiner der konsultierten Studien verwendet, welche mit Videokameras im Fahrzeug arbeiteten (z.B. Stutts et al. 2005). Der Fragebogen wird zu Beginn der Beobachtungszeit abgegeben und muss innerhalb der ersten Woche zurückgeschickt werden.
Es werden gesamthaft zehn Videoaufnahme-Pakete angeschafft, was zu einer Gesamterhebungszeit von ca. sieben Monaten führt und somit Sommer, Winter und eine Übergangsjahreszeit abdeckt. Die technischen Geräte werden von MitarbeiterInnen des Forschungsteams installiert und bedürfen keinerlei Manipulationen durch die LenkerInnen. Um die Reaktivität der Personen weiter zu minimieren, wird den Personen eine Geheimhaltungszusicherung ausgehändigt. Ausgenommen werden dabei gesetzliche Auflagen, nach denen die Daten den Behörden ausgehändigt werden müssten (z.B. Offizialdelikte).
5. Auswertung, Empfehlungen
A: Datenerfassung: Für die Datenerfassung werden die Videoaufnahmen in Zeiteinheiten von ca. 10 Minuten unterteilt und die Häufigkeiten der einzelnen U&A-Kategorien sowie die dazugehörenden Zusatzdaten pro 10 Minuten von Hilfskräften notiert. Die Kategorisierung erfolgt entlang der in der Testphase entwickelten Leitlinien. Ein beobachteter Fall umfasst somit eine 10-minütige Fahrt. 10 Minuten wird vorgeschlagen, um Kriterien, welche sich während der Fahrt ändern (Strassenkategorie, Witterung, Verkehrsaufkommen usw.) pro Fall möglichst konstant zu behalten. Dies führt zu einer Auswertungsbasis von rund 4500 Fällen.
B: Datenauswertung: Das Hauptaugenmerk der Auswertung liegt aufgrund der Ausschreibung auf der quantitativen Abbildung des Phänomens U&A in der Schweiz. Mit der beschriebenen Datenerfassung ist es möglich, die Häufigkeiten des Auftretens der einzelnen U&A-Kategorien nach Zeit aber auch nach Personendaten (z.B. Geschlecht) oder Autodaten (z.B. SUV vs. Kleinwagen) oder Fahrtdaten (z.B. Strassenkategorie) auszuwerten. Die Basiseinheit der Zeit ist deshalb wichtig, weil die absolute Häufigkeit nur in Verbindung mit einem Kriterium Sinn macht. In den Unfallstatistiken ist dieses Kriterium ein Unfall. Dadurch, dass die Häufigkeit pro Zeiteinheit angegeben wird, kann via Mikrozensus-Daten (Unterwegs-Zeiten) ein Vergleich mit der Häufigkeit von Unfällen pro Zeiteinheit hergestellt werden. Dies erlaubt eine grobe Beurteilung des Verhältnisses zwischen U&A-Vorfällen und U&A-Unfällen. Voraussetzung dazu ist, dass die Kategoriensysteme in Übereinstimmung gebracht werden können, was durch die Analyse der Kategoriensysteme sichergestellt wird.
Im Hinblick auf die mit den einzelnen Kategorien verbundenen Unfallrisiken sind besonders jene Kate-gorien interessant, welche auch in den Unfalldatenbanken verwendet werden, z.B. Telefon, elektroni-sche Geräte (vgl. ASTRA, 2007b).
Das Hauptresultat in dieser Auswertungsphase besteht im Vergleich der Auftretenshäufigkeit der ver-schiedenen U&A-Kategorien pro Zeiteinheit sowie der durchschnittlichen Dauer der Ablenkung pro Kategorie, differenziert nach verschiedenen Kriterien. Aufgrund der kleinen Personenstichprobe ist es jedoch nicht möglich, mehr als drei bis vier Kriteriumskategorien zu bilden (z.B. drei oder vier Alterskategorien).
C: Rückschlüsse auf das Unfallrisiko: Bei jenen Kategorien, welche in den Unfallstatistiken verwendet werden (z.B. Telefon, elektrische Gerä-te), kann ein direkter Vergleich zwischen Unfallursachen- und Auftretenshäufigkeit und damit ein Schluss auf das Unfallrisiko vorgenommen werden.
Rückschlüsse auf das Unfallrisiko von U&A-Kategorien, welche nicht in den Unfallstatistiken ausge-wiesen sind, müssen interpretativ vollzogen werden. Basis für diese Interpretationen sind:
• Unfallursachenhäufigkeiten einzelner U&A-Kategorien in Studien (z.B. Stutts et al., 2001) .
• Unfallursachenhäufigkeiten einzelner U&A-Kategorien von ausländischen Unfallstatistiken.
• Experimentelle Studien zu Einschätzung der Ablenkungsstärke einzelner U&A-Quellen.
• Auftretenshäufigkeiten von kombinierten U&A-Quellen. Z.B. wird evtl. weniger telefoniert, wenn noch andere Ablenkungsquellen (z.B. Musik, Kinder usw.) präsent sind.
• Dauer der Ablenkung pro Auftreten. Das Einstellen der Lüftung kann z.B. mit einem 0.5-Sek.-Blick vorgenommen werden, während es deutlich länger braucht, eine Karte zu konsultieren. Dies dürfte starke Hinweise auf das Unfallrisiko geben.
D Empfehlungen: Den Abschluss der Auswertung bildet die Erarbeitung von Empfehlungen zur Durchführung von Präventionsmassnahmen, zur Ergänzung, Differenzierung und Vereinheitlichung von Unfallprotokollen und -Statistiken im Bereich U&A, sowie zu Forschungslücken in diesem Themenbereich.