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Airport 2000
Teil 2
Der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (sbfz) ist die älteste und wohl bekannteste Institution, welche sich für den Immissionsschutz und insbesondere gegen den Fluglärm der AnwohnerInnen einsetzt. Deshalb soll er hier auch ausführlich behandelt werden.
Mit der Einführung der ersten Jet-Flugzeuge Caravelle und Tupolev-104 1960 wurden die Flughafengemeinden mit einem extremen Anstieg der Lärmimmissionen konfrontiert und die erste Euphorie über den Standortentscheid für den internationalen Flughafen war bei vielen AnwohnerInnen verschwunden, umso mehr, als sie sich von den Planern hintergangen fühlten, welche fälschlicherweise behaupteten, die neuen Flugzeuge seien nicht lauter als die alten Propellermaschinen. Diese Erfahrung lässt auch heute die Bevölkerung daran zweifeln, dass mit der fünften Ausbauetappe trotz höherer Flugfrequenz dank neuen Techniken kein Zusatzlärm entstehen wird.
1967 schlossen sich die ersten sechs Gemeinden zum Schutzverband zusammen. Für viele kam jedoch dieser Schritt zu spät, denn die Lärmbelastung konnte nicht mehr rückgängig gemacht werden, folglich liegt das Schwergewicht des Verbandes fortan auf der Verhinderung einer weiteren Zunahme des Fluglärms. Immerhin erreichte der Schutzverband die Einführung der Nachtflugbeschränkungen. Eine weitere Investition, die auf die Intervention des sbfz zurückzuführen ist, ist die Montage von Schallschutzanlagen für die Motoren-Standläufe. Auch bei der Diskussion um die zweite Flughafenerweiterung spielte der Schutzverband eine wichtige Rolle: eine Verlängerung der Blindlandepiste und der Bau einer Parallelpiste konnten verhindert werden. In der Zwischenzeit sind die extrem lauten Flugzeuge der frühen 60er Jahre zwar praktisch von den Pisten verschwunden, dafür hat die Zahl der Flugbewegungen stark zugenommen, was den Fortschritt im Bereich der Lärmbekämpfung wieder neutralisiert. Zudem ist das Ausmass der Luftverschmutzung und der daraus resultierenden Bodenverschmutzung damals weit unterschätzt worden. Heute umfasst der Schutzverband 40 Gemeinden und 2 Ortsgruppen. Die wichtigsten Anliegen des sbfz sind: (1)
6.2 Zweck und Organisation des sbfz
In den Statuten des sbfz (2) wird der Zweck der Schutzgemeinschaft wie folgt festgelegt:
Die Mitgliedschaft des Verbandes können Gemeinden sowie Personenvereinigungen erlangen, letztere sofern sie ihrerseits mindestens 50 Mitglieder zählen, deren Mehrheit nicht ihren Wohnsitz in sbfz-Gemeinden hat. Auch natürliche und juristische Einzelmitglieder sind im Verband zugelassen.
6.2.1 Die Organe der Schutzgemeinschaft
Delegiertenversammlung
Sie ist das oberste Organ des sbfz. Die Anzahl der Delegierten der Gemeinden werden nach der Gemeindegrösse berechnet. (3) Kollektivmitglieder bis 250 Personen senden einen Delegierten, grössere Vereine deren zwei. Die Delegiertenversammlung legt (in der Regel zwei mal jährlich) u.a. die Statuten fest, wählt den Präsidenten, die Revisoren und die übrigen Mitglieder des Vorstandes und setzt die Höhe der Mitgliederbeiträge an.
Vorstand
Der Vorstand besteht aus mindestens neun Mitgliedern und besorgt alle Angelegenheiten, die nicht durch Gesetz oder Statuten der Delegiertenversammlung vorbehalten sind. Er kann aus seiner Mitte einen Sonderausschuss für bestimmte Aufgabenbereiche bestellen und Fachleute beiziehen.
Mitgliederversammlung
Die Mitgliederversammlung wird je nach Bedürfnis einberufen und dient lediglich der Orientierung der Mitglieder über die Geschäftstätigkeit des sbfz. Sie besitzt keine Entscheidungsbefugnisse. Anregungen aus der Bevölkerung können jedoch entgegengenommen werden.
Rechnungsrevisoren
Die Gemeinden leisten den Mitgliederbeitrag pro Kopf der Bevölkerung (-.50 Fr.) wie von der Delegiertenversammlung festgelegt. Beiträge der Kollektivmitglieder werden proportional zur Mitgliederzahl definiert, müssen jedoch mindestens den Gemeindebeiträgen entsprechen.
6.3 Heutige Probleme des sbfz
In letzter Zeit hat der sbfz jedoch einige Niederlagen hinnehmen müssen. Nicht nur dass durch die Austritte verschiedener Gemeinden die finanzielle Basis geschwächt wurde (4), auch in politischer Hinsicht kämpft der Schutzverband öfters auch vergebens gegen den Widerstand von verschiedener Seite:
Die Unterstützung der kantonalen Flughafeninitiative, welche eine Beschränkung des Flughafenausbaus und vor allem der Flugbewegungen verlangte, wurde von der Bevölkerung mehrheitlich nicht akzeptiert und die Initiative wurde in einer Volksabstimmung 1993 verworfen (siehe Kapitel 3.2.1). Die Revision des Luftfahrtgesetzes, welche den Flughafengemeinden wesentliche Mitwirkungsrechte im Planungsverfahren abspricht wurde auf eidgenössischer Ebene angenommen. Zusehends werden von deutscher Seite die Anflugverfahren in Frage gestellt. Falls auf diese Anliegen vermehrt eingegangen würde, bedeutete das für die Flughafenregion eine zusätzliche Lärmbelastung. Von wirtschaftlicher Seite her wird die Arbeit des Schutzverbandes oft als hemmend - oder sogar arbeitsplatzvernichtend empfunden.
Aber auch mit internen Problemen hat der Schutzverband zu kämpfen. Der Ursprung der inneren Spaltung und dem Austritt von 12 Gemeinden ist wohl in erster Linie in der Diskussion um die Flughafeninitiative zu suchen. Dem Schutzverband wurde damals von Parteiexponenten, Behörden und Beschäftigten des Flughafens unterstellt, er betreibe eine luftfahrtfeindliche, destruktiv orientierte Politik. Von innerhalb des sbfz wurden jedoch Stimmen laut, welche die positive Einstellung des Schutzverbandes zum Flughafen als volkswirtschaftlich bedeutende Institution stark kritisierten.
Diese Ereignisse trieben den Schutzverband dazu, neue Ziele zu definieren und Kompromisse einzugehen: (5)
6.4 Weitere kritische Stimmen zum Flughafen
Nachdem der Schutzverband bei der Unterstützung der Flughafeninitiative 1993 harte Kritik auch von einigen Mitgliedsgemeinden selber hinnehmen, wurde der Ruf laut, eine Alternativorganisation zu gründen, diese scheiterte jedoch an der Uneinigkeit der Gemeinden bereits in ihrer Planungsphase. Seither haben aber nicht nur einige Gemeinden ihren Austritt aus dem sbfz in die Tat umgesetzt, es wurden in den letzten Jahren auch neue Organisationen und Verbände gegründet, wie die Task Force Fluglärm, welche wir im Kapitel 4.1.4 kennengelernt haben, deren Anliegen eher kleinräumig abgesteckt sind. Einige dieser Organisationen oder aktiven Einzelgemeinden sollen hier kurz vorgestellt werden:
Opfikon
Opfikon ist wohl die aktivste Südgemeinde. Als Gemeinde hat sie bereits beim Volkswirtschaftsdirektor Ernst Homberger sowie bei der FDZ selbst interveniert. Die Bevölkerung Opfikon-Glattbruggs ist seit der Einführung der vierten Welle zwecks Bekämpfung der Verspätungen auf dem Flughafen wohl am stärksten von den zusätzlichen Starts betroffen. 1975 wurden zehn Überflüge über Opfiker Gemeindegebiet durchgeführt, Anfang 1997 waren es über 60 (die Zahl 100 ist heute bereits in Reichweite) es ist also nicht verwunderlich, dass die Bevölkerungszahl dieser Vorortsgemeinde seit Jahren stagniert und in den 90ern sogar leicht rückläufig ist. Opfikon gehört trotz grosser Eigeninitiative nach wie vor dem sbfz an, obwohl ihr Austritt vom bürgerlich dominierten Gemeinderat bereits 1993 und 1997 gefordert wurde.
Oberembrach
Diese im Osten des Flughafens gelegende Gemeinde bemüht sich seit 1996 um die Verschiebung der Abflugschneise um 200 m. Der Gemeinderat betont, dass Oberembrach vor einigen Jahren noch eine ruhige ländliche Gemeinde gewesen sei, die nun durch den Mehrverkehr des Flughafens zunehmend an Wohnqualität verliere. Bisher hatte die Gemeinde beim Kanton mit ihrem Begehren nichts erreichen können, da dieser der Meinung ist, dass eine Verschiebung der Startbahn bloss eine minimale Lärmreduktion bringe und deshalb unverhältnismässig sei. Die Gemeinde kämpft momentan alleine gegen den Kanton an, seit sie dem sbfz Ende 1994 den Rücken gekehrt hat.
Interessengemeinschaft Nord
Im Norden des Flughafens haben sich die Gemeinden Glattfelden, Hochfelden, Höri, Kaiserstuhl, Stadel und Weiach, welche nach wie vor dem sbfz angehören, zu einer Interessengemeinschaft zusammengeschlossen und sich mit einem offenen Brief an den Regierungsrat gewendet. Sie sorgen sich vor allem wegen den späten Ab- und frühen Anflügen über ihr Gebiet. Im Gegensatz zum Schutzverband befürwortet die IG den Flughafenausbau prinzipiell, die Mehrbelastung durch die zusätzlichen Flugbewegungen soll jedoch ihrer Ansicht nach besser auf alle Anrainergemeinden verteilt werden. Ihr Ziel, das die IG Nord auch im Rahmen der Beschwerde gegen die Rahmenkonzession verlauten liess (siehe Kapitel 3.2.3) ist die gesetzliche Verankerung des Nachtflugverbotes von 21 bis 7 Uhr. Des weiteren kämpft sie gegen zusätzliche Starts Richtung Norden.
Zürcher Planungsgruppe Glattal (ZPG)
Ziel dieser Planungsgruppe, welche sich in erster Linie um die siedlungsplanerische Koordinierung der Gemeinden im mittleren Glattal bemüht und mit der kantonsrätlichen Raumplanungskommission zusammenarbeitet, ist weniger die Bekämpfung der Flughafenimmissionen, sondern vielmehr die optimale Einbettung des Flughafens in die "Glattalstadt" unter Aufwertung des Siedlungs- und Landschaftsraumes. Zum Beispiel erreichte die ZPG die Verlegung des Terminals für das Güterumschlagzentrum an einen neuen, umweltfreundlicheren Standort. Ein wichtiges Anliegen der ZPG ist die Entwicklung des Verkehrs. Wie der VCS kämpft auch diese Gruppe dafür, dass sich das landseitige Flughafen-Verkehrsaufkommen vor allem über den öffentlichen Verkehr abwickelt um einer zusätzlichen Belastung des Siedlungsraumes entgegenzuwirken.
Weitere Gruppierungen
Weitere wichtige Gruppierungen, welche im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau zu nennen wären, sind die deutschen Klettgaugemeinden, welche sich seit Jahren gegen die tief angesetzten Landungsanflüge über ihr Gebiet wehren (siehe Kapitel 4.1.3) sowie der VCS, dessen Anliegen es ist, den landseitigen Flughafenverkehr vermehrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewältigen. Der Anteil der mit Bahn und Bus anreisenden Flughafenbenützer soll gemäss VCS von heute 34 auf 42% gesteigert werden eine Haltung, die auch das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) vertritt. Um dieses Ziel zu erreichen, soll die Zahl der Parkplätze auch mit der 5. Ausbauetappe auf der heutigen Anzahl von 12'000 plafoniert werden. (7)
Wenn man von den mit dem Flughafenausbau Unzufriedenen spricht, muss man auch einen Blick nach Westen tätigen: In ökonomischer Hinsicht sind die Flughäfen Genf und Basel die grossen Verlierer bei der 5. Ausbauetappe. Zürich heute bereits das unumstrittene Wirtschaftszentrum der Schweiz wird durch die Verstärkung seiner internationalen Drehscheibe zunehmend zum Wasserkopf des Landes, was dem schweizerischen raumplanerischen Ziel der "konzentrierten Dezentralisation" entgegenwirkt. Wenn es um die Bedeutung einer Makro-, Meso- oder Megastadt geht, hat heute das "Prinzip der höchstmöglichen Mobilität" höchste Priorität. Eine Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms Stadt und Verkehr hat 1992 festgestellt, dass bei den dort definierten geographischen und sektoralen Clusters dem Indikator "Internationale Flugpassagiere/Jahr", beim geographischen Cluster zusätzlich "Internationale Luftfracht/Jahr in Tonnen" bei der Anknüpfung einer Agglomeration ins internationale Städtenetz eine grosse Bedeutung zukommt (8). Genfer Wirtschaftskreise bangten bei der Verlegung der Swissair-Langstreckenflügen nach Zürich um die künftige Stellung ihrer Stadt und der Region.
7.1 Der organisatorische Aufbau des Flughafens
Die Organisation des Flughafens Zürich ist sehr komplex und in Hinblick auf die in diesem Kapitel im Vordergrund stehenden Privatisierungsbestrebungen des Unternehmens gilt es zuerst einen kurzen Überblick über die Verwaltungsstruktur der FDZ, der FIG und den weiteren Flughafenpartnern zu geben und ihre Verknüpfungen untereinander zu klären (siehe Abb. 7.1).
Wie aus obiger Abbildung ersichtlich wird, untersteht der Flughafen dem Kanton Zürich. Die Flughafendirektion (FDZ), welche für den Betrieb des Flughafens zuständig ist und etwa 600 MitarbeiterInnen beschäftigt, ist eine unselbständige öffentliche Anstalt und gehört zur Volkswirtschaftsdirektion. Entscheidungen, welche den Flughafen betreffen, werden somit vom Volkswirtschaftsdirektor oder dem Gesamtregierungsrat, allenfalls auch vom Kantonsrat oder dem Volk getroffen.
Demgegenüber ist die Flughafen Immobilien Gesellschaft (FIG) als Aktiengesellschaft organisiert und ist für die Hochbauten auf dem Flughafengelände zuständig. Der Kanton hat der FIG ein Baurecht bis zum 31.12. 2028 eingeräumt. 50% des Aktienkapitals liegen jedoch nicht in der Hand von Privaten sondern ist im Besitz der öffentlichen Hand (9). Diese Hälfte wird hauptsächlich von der Stadt (18%) und dem Kanton Zürich (22.5%) kontrolliert. (10)
7.2 Der Flughafen wird privatisiert
Im Oktober 1995 wurde im Kantonsparlament einmal mehr über die Zukunft des Flughafens diskutiert diesmal jedoch nicht über dessen Ausbau, vielmehr wurde Kritik an der heutigen Unternehmensform geübt. Der SVP-Vertreter G. Schellenberg wünschte in einem Postulat die Ausarbeitung eines Gesetzes für die Verselbständigung des Flughafens und dessen Ausgliederung aus der kantonalen Verwaltung. Es wurde argumentiert, dass "unternehmerische Entscheide von den Verantwortlichen an der Front und nicht in Amtsstuben gefällt werden müssten". Als Beispiel wurde das Modell des Flughafens Genf genannt, der ein Jahr zuvor eine grössere Selbständigkeit erlangt hatte. Auch wurde darauf hingewiesen, dass als Vorbilder für die Privatisierung kantonaler Betriebe die Kantonalbank oder die Zürcherischen Elektrizitätswerke dienen könnten. Von linker Seite wurde der Antrag unterstützt, da die bisherige Halbprivatisierung zuwenig Transparenz aufweise, v.a. in finanziellen Bereichen. Opposition erwuchs lediglich von Seiten der Grünen, welche durch eine Vollprivatisierung die Volkskontrolle und -mitsprachemöglichkeiten in Flughafenangelegenheiten beschnitten sahen. Aus den unterschiedlichsten Motiven heraus hat der Rat den Vorstoss schliesslich mit grosser Mehrheit unterstützt. (11)
Zwei Jahre später haben einige ParlamentarierInnen (aus der CVP und zum Teil aus den Reihen der PostulatsinitiantInnen selber) dem Kantonsrat eine Motion als Alternative vorgelegt. Die MotionärInnen fordern eine Vorlage, die den Zusammenschluss der FIG mit der FDZ in einer Publikumsgesellschaft ermöglicht. Da die FIG ja bereits als Aktiengesellschaft operiert, wäre die Gründung einer neuen AG auch denkbar. Die Diskussion um die Vollprivatisierung des Flughafens hatte auch Auswirkungen auf das Börsengeschehen, so stieg der Wert der FIG-Aktie an einem einzigen Tag um 16%! Zwischen dem Frühjahr 1997 und dem Juli desselben Jahres haben die Akteure an der Börse den Aktienkurs um etwa 400 Fr. auf knapp 2300 Fr. korrigiert. In Hinblick darauf, dass Flughafenbetriebe weltweit immer stärker zu einem Milliardengeschäft werden, gehen die optimistischsten Aktionäre von einem FIG-Aktienkurs von bis zu 6000 Fr. aus. Eine Vollprivatisierung des Flughafens könnte dem Kanton laut Wirtschaftssachverständigen rund 3 Mrd. Fr. in seine Kasse bringen. (12)
Anfang Oktober 1997 haben sich die Direktoren und obersten Kader der FDZ und der FIG zu einer ersten Klausustagung getroffen, welche einer Auslegeordnung und einer ersten Diskussion über mögliche Wege des Zusammenschlusses sowie der Festlegung eines Zeitplanes diente (13). Einen weiteren Schritt in Richtung going public hat die Volkswirtschaftsdirektion im darauffolgenden Dezember unternommen, als sie einem Treuhandkonsortium den Auftrag erteilte, den Flughafen im Hinblick auf eine allfällige Verselbständigung als Unternehmen zu bewerten. Die Flughafenpartner gehen davon aus, dass der Kantonsrat Anfang 1999 definitiv über die Privatisierung beschliessen wird. Das letzte Wort wird aber das Volk haben, dessen Mitspracherecht in Sachen Flughafen durch die Privatisierung praktisch gegen Null sinken würde Volksabstimmungen zum Flughafen wird es danach keine mehr geben (das Pistensystem liegt jedoch weiterhin im Zuständigkeitsbereich des Kantonsrates). Flughafendirektor Hans Peter Staffelbach gibt sich jedoch völlig optimistisch: (14)
In der FDZ geht man bereits heute daran, die Abteilungen des Flughafens auf eine Zusammenlegung mit der FIG und eine Privatisierung hin neu zu organisieren. Doppelspurigkeiten soll es keine mehr geben. Da das Volk in Zukunft auch kein Mitspracherecht mehr hat, was den Flugbetrieb und den Ausbau der Infrastruktur betrifft, werden auch die Zielsetzungen der Departemente neu definiert. So heisst die "Abteilung Fluglärmbekämpfung" fortan kürzer und wohl auch wahrheitsgetreuer "Abteilung Fluglärm", da der Fluglärm intern nicht mehr bekämpft sondern bloss noch analysiert werden soll...
Am Schluss dieser Arbeit möchte ich themenweise nach einer kurzen Zusammenfassung aufgrund der nun erarbeiteten Fakten einen Blick in die Zukunft des Flughafens und auf die künftige Entwicklung der Flughafenregion werfen.
8.1 Die Zukunft des Flughafens Zürich-Kloten
Um seine Stellung als internationales Wirtschaftszentrum beibehalten zu können, bedarf Zürich eines starken und flexiblen Flughafens. Umgekehrt ist auch der Flughafen abhängig von einem starken Wirtschaftsstandort und einer optimalen städtischen Infrastruktur, die es ihm ermöglicht, die für seinen Betrieb nötigen Vorwärts- und Rückwärtskopplungen reibungslos abzuwickeln. In diesem Sinne haben sich Flughafen und Stadt in den letzten 50 Jahren weiterentwickelt. Die Agglomeration Zürich ist stark gewachsen und erlangte eine dominante Stellung im europäischen Netz der Meso- und Megastädte in Bezug auf Wirtschaft, Kultur, Forschung und Bildung, während für den Flughafen, um dieser Stellung gerecht zu werden, seit seiner Gründung in etwa alle 10 Jahre eine massive Erweiterung seiner baulichen und technischen Infrastruktur nötig wurde. Volksabstimmungen, welche den Flughafen betrafen, gingen deshalb in der Regel positiv für die Flughafenpartner aus. Die einzigen politischen Niederlagen, welche sie im Laufe der Flughafengeschichte zu verzeichnen hatten, waren 1957 die erste Vorlage zur zweiten Ausbauetappe, welche knapp abgelehnt wurde und 1987 die ebenso knappe Ablehnung eines Kredits für den Frachtausbau.
Abb. 8.1: Die Veränderung des Passagiervolumens auf dem Flughafen Zürich-Kloten seit 1960.
Abb. 8.2: Die Veränderung des Frachtvolumens (in t) auf dem Flughafen Zürich-Kloten seit 1960.
Die Abbildungen 8.1 und 8.2 zeigen die Entwicklung des Zürcher Flughafens seit 1960 in den Bereich Passagier- und Frachtvolumen. Die Tabelle A 1 im Anhang 1 veranschaulicht zudem noch den Vergleich der Entwicklung der Anzahl jährlicher Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich-Kloten mit den beiden anderen internationalen Flughäfen der Schweiz: Genf-Cointrin und Basel-Mulhouse (graphisch dargestellt in Abb. 8.3), sowie die Entwicklung der Luftpost.
Abb. 8.3: Die Veränderung der Flugbewegungen der drei internationalen Flughäfen der Schweiz.
Es ist also davon auszugehen, dass das starke Wachstum in diesen Bereich in den nächsten Jahren kaum gehemmt wird und die Bedeutung des Zürcher Flughafens gegenüber Genf und Basel weiter zunimmt. Im internationalen Kontext gilt Zürich-Kloten immer noch als eine der grössten Drehscheiben Europas und ist nach letzten Umfragen bei internationalen Flugpassagieren einer der beliebtesten Flughäfen der Welt; in der landseitigen Anbindung an den öffentlichen Verkehr liegt er bereits heute an der Spitze. In Zukunft soll der Flughafen verstärkt eine Funktion als Hub eine internationale Umsteigestelle ausüben.
Zürich ist jedoch nicht die einzige Stadt, die ihre Bedeutung zu einem grossen Teil auf den Flughafen zurückführt und diesen deshalb ständig zu stärken versucht. In Europa ist z.B. der mondäne Riesenausbau des Amsterdamer Flughafens Schiphol zu nennen, welcher bereits heute mit über 25 Mio. Passagieren über etwa 150% der Kapazität des Airport 2000 verfügt. Der der Grösse nach in etwa dem Amsterdamer Flughafen äquivalente Charles de Gaulle in Paris wurde ebenfalls einer grossangelegten Erweiterung unterzogen und 1994 ans internationale TGV-Netz angeschlossen. Die grössten Investitionen in den Bereich Luftverkehr werden jedoch momentan in Asien getätigt. Zu nennen wären hier die nach ihrer Fertigstellung wohl wichtigste Drehscheibe des asiatischen Raumes Hong-Kong und der auf einer riesigen künstlich im Meer aufgeschütteten Plattform errichtete Kansai International Airport von Osaka (1994 eröffnet). Aber auch kleinere Zentren wie z.B. Dubai wollen künftig vermehrt auf den Faktor internationale Anbindung setzen und versprechen sich dabei eine bedeutendere Stellung in der Weltwirtschaft.
Durch die Privatisierung des Zürcher Flughafens wird eine grössere Flexibilität erwartet, da Neuanpassungen künftig nicht mehr durch alle kantonalen Instanzen gehen und das Volk bei weiteren Etappierungen nicht mehr in einem langwierigen und kostspieligen Abstimmungsprozess befragt werden muss. Ob Zürich als internationale Drehscheibe jedoch in Europa oder weltweit in Zukunft seine Stellung ausbauen kann, sei jedoch dahingestellt.
8.2 Die Zukunft der Flughafenregion
Wie wir gesehen haben, stecken die Gemeinden der Flughafenregion im Gegensatz zum Kanton oder der Agglomeration Zürich immer noch in einer Phase des demographischen und wirtschaftlichen Wachstums und werden ihre Reife (Stagnation auf hohem Niveau) erst in den nächsten 20 Jahren erreichen, falls die Entwicklung des Flughafens dem Status Quo folgt und sich die Schweizer Volkswirtschaft zunehmend von der Rezession erholt. Ein grosses Problem dieser Region ist nach wie vor die raumplanerische Steuerung und das Entgegenwirken einer unkontrollierten Zersiedlung des Raumes Zürich Nord, solange die Bodenpreise und die Steuerfüsse in diesen Gemeinden z.B. gegenüber der Kernstadt auf dem immer noch relativ tiefen Niveau verharren. Eine Vereinigung, die versucht, dieser Entwicklung planerisch entgegenzuwirken, ist die ZPG, deren Ziel es ist, die Bevölkerung und die Umwelt im mittleren Glattal vor den negativen Einflüssen des motorisierten Individualverkehrs zu schützen und in Zusammenarbeit mit dem Kanton die raumplanerischen Aufgaben zwischen den Gemeinden zu koordinieren. Gehen wir von einer Status Quo-Entwicklung der Flughafengemeinden und den oben erwähnten Annahmen aus, so lautet das wahrscheinlichste Szenario für die nächste Zukunft:
Auch die noch im Wachstum begriffenen Gemeinden der Zone 1 werden ihre demographische Reifephase in den nächsten Jahren erreicht haben. Durch die stetige Zunahme von DINKs (Double Income, No Kids) und Einpersonenhaushalten in unserer Gesellschaft, sowie der durch die Telematik in Zukunft vermehrt praktizierten Telearbeit wird jedoch der beanspruchte Wohnraum pro Person weiterhin wachsen, was bedeutet, dass die bauliche Entwicklung auch in dieser Region nicht abgeschlossen sein wird.
Für die Gemeinden der Zone 2 gelten dieselben Annahmen wie für die Zone 1. Zusätzlich werden heute noch ländliche Gemeinden wie Weiach, Oberembrach oder Lufigen verstärkt in den Prozess der Suburbanisierung einbezogen und in Folge dessen einen starken Bevölkerungsschub erfahren.
8.3 Die Zukunft für die Umwelt und die Bevölkerung
Durch technische Lösungen wie z.B. einer verbesserten Aerodynamik oder dem Einsatz von lärmgünstigeren Triebwerken, sowie mittels gesetzlichen Vorschriften (z.B. dem Lärmgebührenmodell) kann zwar in Zukunft die Lärmemission der einzelnen Maschinen gesenkt werden, durch die Zunahme der Flugbewegungen wird jedoch, mit dem NNI gemessen, diese positive Entwicklung wieder in etwa ausgeglichen. Was die subjektive Wahrnehmung betrifft, so werden sich die FlughafenanwohnerInnen wohl vermehrt über die Erhöhung der Frequenzierung der Bewegungen beschweren, auch wenn eine einzelne Bewegung in dB(A) gemessen einen geringeren Wert aufweist, als vor ein paar Jahren.
Des weiteren werden mehr Gemeinden mit dem Problem der Lärmimmission zu kämpfen haben als bisher. Die vermehrten Starts nach Süden aufgrund der neuen Koordination durch die vierte Welle werden wohl in Zukunft nicht nur die BewohnerInnen von Opfikon oder Wallisellen zu spüren kriegen, sondern auch vermehrt die Zürcher Nordquartiere, welche bereits heute schon unter den negativen Auswirkungen des zunehmenden (motorisierten) Pendelverkehrs zu leiden haben. Durch die Schwächung des Schutzverbandes und die Uneinigkeit der verschiedenen oppositionellen Folge- und Nebengruppierungen sowie Einzelgemeinden, welche zwar in etwa das selbe Ziel verfolgen, es jedoch bisher versäumten, vermehrt am selben Strick zu ziehen, geht der Flughafen gestärkt aus dem Kampf um bessere Lebensqualität hervor. Nach der Privatisierung wird es die Opposition noch schwerer haben, ohne Entgegenkommen der Flughafenverantwortlichen ihre Forderungen durchzusetzen. Eine Lösung wäre die Einrichtung eines permanenten Runden Tisches mit Abgesandten der oppositionellen Gruppierungen sowie den Verantwortlichen des Flughafens selber. Die in den letzten Monaten oft hervorgebrachte Idee der Verlegung einer gewissen Anzahl Charterflüge auf den Militärflugplatz Dübendorf ist nicht als Lösung anzustreben, da das Problem der Immissionen einfach um einige Kilometer verlagert werden würde, worunter noch mehr Gemeinden der Region zu leiden hätten.
Durch die Errichtung von Säuberungsanlagen in Form von Schilfteichen am Rande des Pistensystems im Rahmen der 5. Ausbauetappe wird einem längst überfälligen Problem ein Riegel vorgeschoben: der Verschmutzung der Gewässer durch die chemischen Rückstände aus der Enteisung. Schadstoffe, welche von den Triebwerken verursacht werden v.a. das ozonbildende NOx konnten bis heute noch nicht erfolgreich mit technischen Massnahmen bekämpft werden. Eine indirekte Lösung wäre die zunehmende Verlegung der Kurzstreckenflüge auf die Schiene (Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz), womit nicht nur die Emissionen gesenkt würden, sondern auch der Überbelastung des Pistensystems entgegen gewirkt werden könnte.
Wenn die Volksrechte in Sachen Flughafen nach der Privatisierung praktisch gegen Null sinken und die Entwicklung des Flughafens ohne Anhörung der AnwohnerInnen im heutigen Masse fortgeführt wird, wird wohl in Zukunft vermehrt mit solchen Reaktionen zu rechnen sein.
Zeitungsartikel
Tab. A 1: Statistische Daten des Flughafens Zürich-Kloten und Vergleich der Anzahl jährlicher Bewegungen mit den Flughäfen Genf und Basel seit 1960.
Anhang 2: Statistische Daten der Flughafengem.
Tab. A 2.1: Die Bevölkerungsveränderung in den Flughafengemeinden im Vergleich mit der Agglomeration (nach der Definition von 1990), des Kantons und der Stadt Zürich. Aus: Statistisches Amt des Kantons Zürich (1949-1987)
Tab. A 2.2: Wirtschaftliche und fiskalische Kennziffern der Flughafengemeinden (Besch.: Anzahl Beschäftigte, StF: Steuerfuss, StK: Steuerkraft, FA: Finanzausgleich). Zahlen aus: Statistisches Amt des Kantons Zürich (1997).
Anhang 3: Daten des sbfz
Die Zahlen in Tab. A 3.1 basieren auf dem Stand vom 1.8.1997. Auffallend ist das Fehlen der grössten Flughafengemeinde Kloten im Schutzverband, was darauf zurückzuführen ist, dass die dort ansässige Bevölkerung im Flughafen eher einen Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor sieht. Von den Aargauer Gemeinden sind ausser Kaiserstuhl und den Zürcher Vororten Spreitenbach und Würenlos auch die südlichen Badener Agglomerationsgemeinden Remetschwil, Oberrohrdorf und Niederrohrdorf Mitglieder des sbfz. Einzelmitglieder können insgesamt 7 Abgeordnete an die Delegiertenversammlung schicken.
Tab. A 3.1: Einwohnerzahlen und Anzahl Delegierte der Mitgliedergemeinden des sbfz.
Last update: 06 Mrz 17

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