Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03483.jsonl.gz/1792

Stuttgart 19 Januar 1864.
Hochgeachteter Herr Präsident!
Ihr schätzbares Schreiben vom 16. d. M. ist mir gestern zugekommen, und ich beeile mich, daßelbe zu beantworten:
Ich bedaure lebhaft, daß die Vollendung des Gutachtens so lange Zeit braucht. Ich hoffe jedoch, man werde einst wenig stens das daran finden, daß es gewißenhaft ist.
Ich bin noch nicht daran gekommen, die Lukmanier- und Sim plon-Abtheilung zu bearbeiten. Meine letzte Zeit wurde ganz damit ausgefüllt, den Gerwig'schen Entwurf theils zu ergänzen, theils mehrfach umzuarbeiten. Ich befinde mich dabei in seinem Einverständniß. Im Übrigen befindet sich nunmehr unser Gutachten in einem so vorgerückten Sta dium, daß ich keinen Anstand nehmen kann, Ihnen vorläufig die gewünschten allgemeinen Mittheilungen darüber zu machen; und zwar:
1, Wir halten die Ausführung und den Betrieb einer Eisenbahn über den St. Gotthard für eben so gut möglich, als über den Lukmanier, Simplon und Mont-Cenis . Allerdings werden die Anlage- und Betriebskosten, die Bauzeit, und etwa auch die Fahrzeit bei jedem dieser Päße, je nach dem man die Anfangs- und Endpunkte der Linie annimmt, sich etwas verschieden gestalten, doch nicht in dem Maaße, um bei der Wahl des Paßes von nennenswerthem Gewichte zu sein.
2, Wir sind der Ansicht, daß eine Bahn von der Bedeu tung der Gotthardbahn zweispurig und nicht einspurig ge baut werden müße.
3, Wir stimmen mit den Projekten des Herrn Oberingenieur | Wetli nur in so ferne überein, daß wir ebenfalls 25 per mille als höchstes zuläßiges Steigungsverhältniß an erkennen.
4. Wir glauben, daß kein Krümmungshalbmeßer weniger als 300 Meter Länge haben sollte.
5, Mit der Anlegung von sogenannten Spitzkehren ver mögen wir uns nicht zu befreunden. Ebenso wenig mit dem dabei gedachten abwechslungsweisen Rückwärts- und Vorwärts fahren der Bahnzüge zwischen je zwei zusammengehörigen Kehren. Wir würden einen sehr erheblichen Mehr-Aufwand zur Beseitigung jener theils gefährlichen, theils sehr zeitrau benden Betriebsart des Rückwärtsschiebens für gerechtfertigt halten.
6, Herr Wetli hat unter häufiger Anwendung der Spitz kehren zweierlei Projekte für die Gotthardbahn ausgearbeitet, das eine mit 15,4 Kilometer langem Alpentunnel, der in 1216 Meter Meereshöhe ins Göschenenthal mündet, das andere mit 9.8 Kilometer langem Alpentunnel, der in 1498 Meter Höhe ins Urserenthal mündet. Beide Projekte hat Herr Wetli für einspurige Bahn und beinahe gleich theuer, das erstere zu 67 Millionen das letztere, von Flüelen bis Biasca 125,1 Kilometer lang, zu 70 Millionen Franken berechnet.
7. Es ist richtig, daß die Rauhigkeit des Klimas zwischen dem Göschenen- und Urserenthal sehr bedeutend zunimmt und die Anlage und der Betrieb einer Eisenbahn dadurch bedeutend erschwert werden. Es wäre also sehr zu wünschen, die Bahn nicht über 1200 Meter Meereshöhe hinaufführen zu müssen. Alle Bedenken aber, die man mit Recht hiegegen haben kann müssen vor der Überzeugung weichen, daß der kleinere Tunnel von 9.8 Kilom. 12 Jahre, der größere und tiefere | von 15.4 Kilom. Länge das Doppelte, nemlich 24 Jahre zu seiner Vollendung erfordern wird. Gleich wie am Mont-Cenis Tunnel, der bei Bardonnèche sich auf 1335 Meter Meereshöhe erhebt, wird man wohl thun, auch beim Gotthard einen Theil der zu über windenden Schwierigkeiten dem Betrieb zu überlassen, an statt dieselben ganz auf den Bau zu übernehmen, und damit mög licher Weise das Gelingen der Unternehmung von vorneherein in Frage zu stellen.
8, Unter den vorliegenden Umständen sahen wir uns genöthigt, ein neues Projekt auszuarbeiten, bei welchem wir Kopfstationen und Spitzkehren gänzlich ausgeschloßen haben, und den Alpentunnel auf 1465 Meter über dem Meere im Urserenthal beginnen laßen. Um die erforder liche Entwicklungslänge der Linie zu erhalten benützen wir, gleich Herrn Wetli das Göschenen- und Bedretto-Thal; auf den übrigen Bahnstrecken dagegen theils Kreiskehren theils Spiralen anstatt der Spitzkehren.
9. Bei der Berechnung des Kostenvoranschlages für unser Projekt haben wir uns nicht damit begnügt, die Grund flächen und Maßen allein aus dem Längenprofil zu berechnen, sondern es wurde zu jedem einzelnen Abstich das betreffende Querprofil aus dem Curvenplan con struirt und berechnet, wodurch die ganze Rechnungsweise an Zuverlässigkeit sehr gewonnen hat.
10, Nach unserem Projekte berechneten wir so die Anlagekosten der Bahn von Flüelen bis Pollegio bei Biasca , von 114.4 Kilometer Länge, wie folgt:
|Allgemeine Verwaltung||fs. 1.144,000|
|Vorarbeiten||" 286,000|
|Expropriation||" 2.210,480|
|fs. 3.640,480||
|Übertrag||fs. 3.640,480|
|Bahnbau||" 115.973,185|
|Oberbau||" 4.576,000|
|Bahnhöfe und Stationen||" 1.601,285|
|Betriebs-Inventar||" 5.720,000|
|Verzinsung||" 20.986,500|
|Summa||fs. 152.497,550.|
Der Gotthard-Tunnel erscheint in dieser Rechnung mit fs. 35,000 000. Bei der Verzinsung haben wir für die Strecke Andermatt– Airolo eine Bauzeit von durchschnitt lich 6 Jahren, bei den übrigen Bahnstrecken durchschnittlich theils von 1 theils von 1½ Jahren à 5% angenommen.
11, Bei der Vergleichung unseres Projektes mit demje nigen des Herrn Wetli ergiebt sich, daß wir 9.7 Kilometer an Bahnlänge ersparen.
12. Wird das obere Wetli'sche Projekt zweispurig ge wünscht und zu diesem Zweck sein Voranschlag um ⅕ erhöht, so erhält man hiefür die Summe von fs. 84.000 000.
13, Da wie die meisten Ansätze des Wetli'schen Ko stenvoranschlages viel zu niedrig fanden, so haben wir den selben einer Nachrechnung nach unseren Ansätzen unter worfen. Hiebei hat sich Folgendes ergeben:
|Berechnung des Herrn Wetli ohne Verzinsung||fs. 63,621,656|
|⅕ Zuschlag für 2spurige Bahn, nach seinen Preisen||" 12.724,329.|
|Verzinsung während der Bauzeit||" 8.534,548|
|Zu niedere Ansätze des Herrn Wetli||" 63.705,447|
|Summa der Kosten des nach unsern Ansätzen|
|berechneten Wetli'schen Projektes||fs. 148.585,980|
14, Bei dieser Rechnung hat sich zugleich er geben, welche Mehrkosten mit der Beseitigung der Spitzkehren |
|Übertrag||fs. 148.585,980|
und deren Umwandlung in Kreisbögen und Spi ralen verbunden sind; dieselben betragen auf der
|Strecke:||Wyler–Göschenen||fs. 4.065,970|
|Airolo–Faido||" 2.236,320|
|Faido–Giornico||"2.545,750|
|Summa fs. 8.848,040|
Diesen Mehrkosten stehen jedoch auch Ersparniße gegenüber, die mit der Be seitigung von gewießen Spitzkehren ver bunden sind. Dieselben betragen auf der
|Strecke:||Göschenen–Andermatt||fs. 3.952,320|
|Andermatt–Airolo||" 985,090|
|Summa der Ersparniße||fs. 4.937,410|
|Verbleiben demnach Mehrkosten||fs. 3.910,630|
|giebt zusammen wieder die Summe unseres Projekts von||fs. 152.496,610.|
15, Die mit der Beseitigung der Spitzkehren im Göschenen- und Bedretto-Thale verbundenen Ersparniße rühren davon her, daß die Bahn, um sie vor Lavinen und Schneefall zu schützen ohnedieß größtentheils unterirdisch geführt wer den muß. Die auffallende Verschiedenheit unserer Ansätze von denjenigen des Herrn Wetli rührt hauptsächlich von den Tunneln her. Wir rechneten für den laufenden Fuß Tunnel im Kalkstein fs. 300, im Gneis u. Granit 500 im Alpen tunnel fs 600 und 800. wobei wir zum Theil Ausmauerung angenommen haben. Herr Wetli rechnete nur etwa den dritten Theil dieser Preise. Der beinahe durchaus in ganzer Mauerstärke ausgemauerte u. mit Schächten betriebene Wipking er Tunnel hat ca fs. 600, der in halber Dike ausgemauerte kurze Coblenzer Tunnel fs. 420 per laufenden Fuß gekostet; beide sind durch weichsten Molaße-Fels getrieben. |
Ich greife der Formulirung unseres Gutachtens vor, wenn ich noch ein Paar Worte über den Simplon und Lukmanier folgen laße. Nach den Untersuchungen, welche ich gestern und heute darüber angestellt habe, kann etwa Folgendes darüber gesagt werden:
16. Wenn man am Lukmanier und Simplon bis auf die gleiche Höhe über dem Meere von 1465 Meter hinaufgeht, wie am Gotthard, so erhält auch der Alpentunnel bei allen die gleiche Länge. Der Gotthard-Tunnel hat aber vor den andern den Vorzug voraus, daß er die Anlegung nicht allzu tiefer vertikaler Schächte zwischen den beiden Mündungen ge stattet, wodurch die Dauer des Baues bedeutend abgekürzt wird, was bei den andern Pässen nicht der Fall ist.
17, Die klimatischen Verhältniße sind bei allen drei Alpenpäßen gleich. Außer den Lavinen ist namentlich der senkrecht fallende und der vom Winde hin und her getrie bene Schnee zu fürchten. Um die Bahn bei allen Projekten gleich geschützt vor diesen zu erhalten, müssen auch die Tunnel und Gallerien in dem gleichen Verhältniße bis auf die gleiche Höhe herab gerech net werden, nemlich bis auf die Meereshöhe von 1200 Meter bei Göschenen. Um die Bahn vor Schnee und Lavinen zu schützen müssen bei der Gotthardbahn in den Schöllenen, im Göschenen- Urseren- und Bedretto-Thale auf ausgedehnten Strecken Tunnel und Gallerien angelegt werden, die von der Gestaltung des Terrains nicht erfordert würden. So müßte es in gleichem Maaße auch am Simplon und Luk manier gehalten werden. Die Kosten von etwa 25 Kilometern Bahnlänge auf der Süd- und Nord | seite der Alpentunnel werden demnach bei allen Projekten und Päßen, in so ferne sie bis in die gleichen Höhen hinaufgehen, und ungleiche Härte des Gesteins nicht einen Unterschied macht, die gleichen sein.
18. Die von Herrn Oberst La Nicca empfohlene Richtung für den Lukmanier-Tunnel unter der Cristallina hindurch gewährt auf der Höhe von 1465 Meter, die unser Alpentunnel bei Hospen thal hat, die kürzeste Länge. Das von Dißentis aus durch die Rheinschlucht – und den Medelser Tobel hinauf zu durchschneidende Terrain ist zuverläßiger, als beim Wetli'schen obern Greina-Projekte die Paßage durch den Somvixer Tobel und über die in stetem Abrutschen begriffenen Abhänge bei St. Antonio und Perdomel .
19, Über die Cristallina-Richtung ist ein detaillirterer Kostenvoranschlag nicht vorhanden. Zur Vergleichung mit den muthmaaßlichen Baukosten des Gotthard bietet sich nur der Kostenvoranschlag des Herrn Wetli über sein Greina-Pro jekt. Wir legen auf die Berechnungen seiner Alpenbahn-Pro jekte kein grosses Gewicht. Da sie jedoch von anderer Seite villeicht als eine Autorität angesehen werden, so wollen wir aus denselben hervorheben, daß Herr Wetli
|für||seinen||9.8||Kilometer||langen||Gotthardtunnel||fs.||15.000 000|
|"||"||10.15||"||"||Greina "||"||10.800 000|
rechnet. Es ist aber kein Grund vorhanden, den Greina Tunnel für wohlfeiler zu halten, als den Gotthardtunnel. Der Gotthardtunnel wird nemlich zwar theilweise durch här teres Gestein gehen, als der Greinatunnel und die Kosten der Bohrung werden dadurch theilweise etwas vertheuert werden. Dagegen wird die kostspieligere Ausmauerung um so häufi ger beim Greinatunnel vorkommen, und der letztere wird | dadurch im Ganzen nicht wohlfeiler, sondern theurer werden, als der Gotthard-Tunnel. Zieht man bei beiden Projekten den Alpentunnel ab, so ergiebt sich, daß Herr Wetli beim Unterbau, auf den es hier allein ankommt, für die Strecke
|Biasca–Chur von 113.68 Kilom. Länge||fs. 35.288,500|
|Biasca–Flüelen " 113.3 " "||" 32.098,044|
|rechnet, wonach die Linie Biasca–Chur um||fs. 3.190,456|
theurer harauskommt als die Linie Biasca–Flüelen.
Wir haben sowohl den Simplon, als den Lukmanier bereist, den letzteren im Hinblick auf die vorhandenen Eisenbahn-Projekte. Der allgemeine Eindruck, den wir davon empfangen haben ist der, daß die Baukosten auf der Südseite beim Lukmanier, auf der Nordseite beim Gotthard grösser sein werden, daß aber im Ganzen genommen immerhin der Lukmanier ( Biasca–Chur) um mehrere Millionen wohlfeiler zu bauen sein würde als der Gotthard ( Biasca–Flüelen). Ich bin im Begriff, darüber, so wie über die Anlegung der Alpentunnel auf 1200 Meter Meereshöhe noch einige Zahlen zu rechnen, will jedoch den Abgang dieses Schrei bens damit nicht aufhalten.
Ich benütze mit Vergnügen diesen Anlaß, der sachverständigen und einläßlichen Mitwirkung des Herrn Oberbauraths Gerwig bei unserer Expertise meine vollkommenste Anerkennung aus zudrücken.
Mit dem Wunsche, daß Vorstehendes nach Inhalt und Umfang Ihren Wünschen thunlichst entsprechen möchte, verbinde ich die Bitte, die erneuerte Versicherung meiner ausgezeichneten Hochachtung ge nehmigen zu wollen, mit welcher ich verharre
Ihr
ergebenster
A Beckh.