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vorzugsweise für den Wassertransport. Gleichwohl kann ein Kanal [* 2] im allgemeinen für gewöhnliche Verkehrsverhältnisse nur dann mit einer Eisenbahn konkurrieren, wenn die Gesamtkosten der Kanalfracht sich niedriger stellen als die Fracht für den bequemern und schnellern Eisenbahntransport und etwa nicht über drei Viertel der niedrigsten Bahnfracht hinausgehen. Anderseits gibt es bei Versendung eigentlicher Massenfrachten bald eine Grenze, über welche hinaus die Eisenbahn die Konkurrenz mit dem Kanal nicht mehr aufnehmen kann, und wo der Kanal volkswirtschaftliche Vorteile vor der Eisenbahn bietet.
Bei Bewältigung einer mehrere Millionen Tonnen jährlich betragenden Kohlenfracht zwischen Dortmund [* 3] und Hamburg [* 4] würde eine Eisenbahn über 30 schwere Kohlenzüge täglich und ebensoviel Trains mit leer zurückgehenden Wagen zu befördern haben und einen ungeheuern Betriebsaufwand erfordern, während der Kanal leicht die dreifache Warenmenge ohne unverhältnismäßige Erhöhung der laufenden Betriebskosten bewältigt. Berechnungen über die Rentabilität eines Kanals gehen von der Erfahrung aus, daß der Satz von 2 Pf. für Tonne und Kilometer den äußersten Satz bildet, für welchen auch eine nur für Gütertransport gebaute Bahn die Fracht noch zu befördern vermag, und daß die Kanalfracht sich daher, um mit den Eisenbahnen zu konkurrieren, auf höchstens drei Viertel der Eisenbahnfracht = 1,5 Pfennig für die Tonne und das Kilometer zu stellen hat. Dem gegenüber stellen sich die Bedingungen für Rentabilität der Kanäle wie folgt:
Kanalbaukosten für das Kilometer 225,000 Mk
Verzinsung und Unterhaltung zu 6. Proz. ergibt ein zu erforderndes Erträgnis für das Kilometer jährlich von 13,500 Mk.
Die Selbstkosten der Kanalfracht (Schiffe, [* 5] Bemannung, Traktionskosten etc.) sind nach genauen Berechnungen für neue ausgiebige Kanalanlagen mit 0,8 Pf. für die Tonne und das Kilometer in Anschlag zu bringen.
Zur Erreichung des zulässigen Frachtsatzes von 1,5 Pf. für Tonne und Kilometer können daher noch 1,5-0,8 = 0,7 Pf. für Tonne und Kilometer an Kanalabgabe erlegt werden, ohne die Konkurrenzfähigkeit gegen die Eisenbahn zu gefährden.
Rentabilität wird also möglich, wenn die oben berechneten 13,500 Mk. für das Kilometer aus der Kanalabgabe von 0,7 Pf. für das Kilometer eingehen. Dies geschieht, sofern 1,928,501 oder rund 2 Mill. Ton. jährlich jedes Kilometer durchlaufen.
Diese vorausgesetzte Frachtmenge von 2 Mill. Ton. bezeichnet auch die äußerste Grenze, bei der die Verwendung von Eisenbahnen noch wirtschaftlich erscheinen kann. Da aber solche Verkehrsmengen im Massenverkehr in Deutschland [* 6] schon jetzt nach einigen Verkehrsrichtungen vorkommen, so erscheint das Bestreben einiger Staaten, wie Preußen [* 7] und Frankreich, den Ausbau eines den heutigen Anforderungen entsprechenden Kanalnetzes zu befördern, durchaus berechtigt. Man nimmt wohl nicht mit Unrecht an, daß damit eine neue Zeitepoche eingeleitet wird, in welcher die Kanäle die Eisenbahnen in der Massenverfrachtung geringwertiger Güter abzulösen beginnen. Da allerorts noch viele Artikel ihrer Hebung [* 8] und Bewegung durch billigern Transport harren, so dürfte ein gutes Kanalnetz auch einen erheblichen Verkehr neu hervorrufen.
Statistisches. Kanalprojekte.
Deutschland. Die letzten umfassenden statistischen Erhebungen über die deutschen Binnenwasserstraßen liegen aus dem Jahr 1881 vor und sind im »Statistischen Jahrbuch für das Deutsche [* 9] Reich« veröffentlicht worden. Da ein weiterer belangreicher Ausbau der Wasserstraßen inzwischen nicht stattgefunden hat, so sind die bezüglichen Veröffentlichungen auch für den jetzigen Stand im wesentlichen noch zutreffend. Danach betrug 1881 die Gesamtlänge der schiffbaren deutschen Binnenwasserstraßen, d. h. der schiffbaren Flüsse [* 10] und Kanäle, zusammen 12,441 km. Weiteres ist aus nachfolgender Tabelle I. ersichtlich.
I. Verteilung der deutschen Wasserstraßen auf die einzelnen Stromgebiete.
|Bezeichnung der Wasserstraßen und der Stromgebiete||Gesamtlänge der schiffbaren Strecken||Davon können befahren werden mit einem Tiefgang von|
|1.50 m||1.00 m||0.75 m||unter 0.75 m|
|Kilometer|
|Memelgebiet||247.3||83.6||156.5||-||7.2|
|Dange||11.3||1.9||9.4||-||-|
|Küstenflüsse des Kurischen Haffs||64.0||58.3||-||-||5.7|
|Pregelgebiet||397.2||29.8||139.1||152.0||76.3|
|Küstenflüsse des Frischen Haffs||32.1||11.3||8.8||12.0||-|
|Elbing-Oberländischer Kanal||195.8||-||195.8||-||-|
|Weichselgebiet||438.1||16.1||283.9||-||138.1|
|Bromberger Kanal (Verbindung zwischen Weichsel- und Odergebiet)||26.5||-||26.5||-||-|
|Odergebiet||1802.5||222.2||765.7||550.6||264.0|
|Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder||445.4||184.6||28.3||-||232.5|
|Verbindungskanäle zwischen Oder- und Elbegebiet||80.6||-||57.9||22.7||-|
|Elbegebiet||2606.6||527.7||813.4||354.7||910.8|
|Küstenflüsse nördlich der Elbe||313.3||199.8||110.5||-||3.0|
|Oste-Hammekanal (Verbindung zwischen Elbe- und Wesergebiet)||16.4||-||-||16.4||-|
|Wesergebiet||1175.4||146.3||365.6||249.3||414.2|
|Küstengewässer zwischen Weser und Ems||7.7||-||7.7||-||-|
|Emsgebiet||466.4||99.9||196.1||11.0||159.4|
|Ostfriesische Kanäle||441.5||23.4||389.4||12.8||15.9|
|Rheingebiet||2789.8||534.3||1069.0||474.7||711.8|
|Main-Donaukanal (Verbindung zwischen Rhein und Donau)||136.4||-||-||136.4||-|
|Donaugebiet||746.8||-||-||332.8||414.0|
|Im Deutschen Reich:||12441.1||2139.2||4623.6||2325.4||3352.9|
Da Deutschland 1887 rund 40,000 km Eisenbahnen besitzt, so beträgt die Länge der schiffbaren Wasserstraßen nur etwa 3/10 der Eisenbahnen. Die in der Länge der schiffbaren Wasserstraßen inbegriffene Länge der schiffbaren Kanäle belief sich 1887 auf rund 2420 km. Nach Ausführung der vorliegenden Kanalprojekte (s. S. 446) würden hierzu ca. 900 km hinzukommen.
Von den natürlichen Gewässern sind wegen teilweise starken Gefälles und der an einzelnen Stellen sich ablagernden Barren und Sandbänke nur wenige ¶
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Strecken auch für Schiffe von geringem Tiefgang wirklich gut fahrbar. Zu den besten gehören trotz der Kleinheit der Gewässer Spree und Havel von oberhalb Berlin [* 12] bis zur Elbe. Die Vorzüge dieser Wasserverbindung, der Berlin seine Entwickelung verdankt, erklären sich aus geringem, durch drei Schleusen noch gemindertem Gefälle und durch eine Anzahl tiefer Seen, welche die Senkstoffe aufnehmen. Ähnlich günstig erweist sich die Elbe auf der Strecke im Gebirgsland von Aussig bis Meißen. [* 13]
Nicht immer, aber doch in der Regel hinreichend fahrbar ist die Elbe von Magdeburg [* 14] bis Hamburg für Schiffe von 120-150 Ton. und die Netze und Warthe durch den Finowkanal bis zur Spree für Schiffe mit 100-120 T. Ladung. Sehr benachteiligt ist indes die Schiffahrt auf der Elbe zwischen Meißen und Magdeburg und auf verschiedenen Strecken der Oder oberhalb Frankfurt. [* 15] Die Weser hat zwar den Vorzug ziemlich gleichmäßiger Wasserstände für Frachten bis 100 T., ist aber wegen ihrer Richtung und des Mangels an Seitenverbindungen kein allgemein nutzbarer Wasserweg.
Auch der Ems [* 16] fehlt auf einer großen Strecke eine dauernd genügende Wassertiefe. Nur der Rhein ist ein auch für größere Schiffe bis 350 T. und darüber auf der ganzen Strecke von Mannheim [* 17] bis zur Mündung gut benutzbarer Wasserweg, welcher durch Lippe [* 18] und Ruhr sowie durch den Main drei durch Kanalisierung fahrbar gewordene Arme in das Binnenland vorstreckt. Die Lippe trägt vermöge 12 Schleusen bis Lünen Schiffe von 170, bis Hamm [* 19] von 140 T., oberhalb Hamm nur kleine Kähne. Die Ruhr ist mit 13 Schleusen so kanalisiert, daß Schiffe bis 150 T. verkehren. - Das bedeutendste Werk, welches bisher auf dem Gebiet der Flußkanalisierung unternommen worden ist, besteht in der Kanalisierung des Mains zwischen Frankfurt a. M. und dem Rhein.
Die Arbeiten hierzu waren im Herbst 1886 beendet; es sind dazu aus öffentlichen Mitteln 5½ Mill. Mk. aufgewendet worden. Der Tiefgang des Mains ist dadurch von 0,90 auf 2 m gebracht und erlaubt den größten Rheinbooten, bis Frankfurt stromauf zu fahren. In Frankfurt enden die Anlagen in einem großen Hafen, welcher mit dem neuen Zentralbahnhof in Verbindung steht. Über die bedeutenderen schiffbaren Kanäle und deren Benutzbarkeit gibt die nachfolgende Tabelle II. Auskunft.
II. Übersicht der Schiffahrtskanäle in Deutschland,
welche eine Länge von 20 km und darüber haben, sowie der für die Binnenschiffahrt wichtigern Kanäle von geringerer Länge.
|Bezeichnung mit Angabe der Anfangs- und Endpunkte||Länge Kilom.||Wassertiefe Meter||Schleusen Zahl||Länge||Breite Meter||Tragfähigkeit Ton.|
|Breisacher Kanal, Rhein bei Alt-Breisach - Rhônekanal||9.5||1.6||1||36.7||7.0||200|
|Bromberger Kanal, Bromberg - Nakel||26.5||1.2||9||40.2||8.8||125|
|Breuschkanal, Wolxheim - Ill bei Straßburg||20.0||1.0||11||58.0||4.5||60|
|Kolmarer Kanal, Ill bei Kolmar - Rhein-Rhônekanal||13.0||1.6||1||34.5||5.2||200|
|Duisburger Kanal, Ruhr - Rhein||4.5||2.0||1||42.6||5.96||700|
|Eiderkanal, Obereider bei Voorde - Kieler Bucht||32.0||3.2||5||35-35.9||8.1||200|
|Elbing-Oberländer Kanal, Elbing - Drausensee - Geserichsee - Schillingsee||115.0||1.3||11||31.3||3.1||60|
|Emdener Fahrwasser, Emden - Ems||3.5||3.5||1||-||11.0||600|
|Emskanal, Hanekenfähr - Meppen||26.0||1.4||5||30.0||5.8||80|
|Ems-Vechtekanal, Hanekenfähr - Frenswegen||21.0||1.9||2||33.0||6.5||100|
|Erftkanal, Neuß - Rhein||4.0||1.8||-||-||-||350|
|Finowkanal, Havel - Oder bei Hohensaaten||69.5||1.3||17||47.6||5.3-14.1||110|
|Friedrich Wilhelm-Kanal (auch Müllroser Kanal genannt), Spree bei Neuhaus - Oder||24.0||1.5||9||40.2||5.2||120|
|Großefehnkanal, Fehnter Tief - Großefehn||21.0||1.1||4||16.0||5.0||-|
|Hadlerkanal, Bederkesa - Elbe b. Otterndorf (vorzugsweise Entwässerungskanal)||32.0||1.1||1||20.2||6.1||16|
|Holländischer Kanal (Entwässerungskanal, Schiffbarkeit unvollkommen)||58.0||-||-||-||-||-|
|Hüninger Kanal, Rhein bei Hüningen - Rhein-Rhônek. bei Mülhausen||28.0||1.6||4||34.5||5.2||200|
|Hunte-Emskanal, Ems - Hunte bei Oldenburg||45.0||1.5||4||30.0||5.2||50|
|Ill-Rheinkanal, Verbindung zwischen Rhein-Rhône, Rhein-Marne sowie Breuschkanal und dem Rhein||2.0||-||2||55.0||12.0||400|
|Klodnitzkanal, Gleiwitz - Oder bei Kosel||45.5||1.3||18||36.6||4.0||60|
|König Wilhelms-Kanal, Langkuppen - Kurisches Haff||23.0||1.6||1||157.0||23.5||80|
|Main-Donaukanal, Main bei Bamberg - Donau||173.0||1.6||91||36.5||5.0||100|
|Nottekanal, Wellensee - Dahme bei Wusterhausen||22.0||0.9||3||37.7||5.3||75|
|Papenburger Kanal, Stadt Papenburg||30.0||1.8||3||30.0||6.5||80|
|Plauer Kanal, Niegripp an der Elbe - Plaue an der Havel||57.5||1.6||5||46.9||8.0||225|
|- -||9.5||1.1||1||50.2||7.9||200|
|Rhauderfehnerkanäle||98.5||1.4||-||30-40.5||4.8-6.5||28|
|Rhein-Marnekanal, Ill bei Straßburg - Xures (französische Grenze)||104.0||1.6||64||34.5||5.2||200|
|Rhein-Rhônekanal, Illkanal bei Straßburg - Französische Grenze||132.0||1.6||87||34.5||5.2||200|
|Rheinsburger Kanal, Rhinfluß - Pälitzsee||16.0||1.3||1||45.0||5.5||220|
|Saarkanal, See von Gondresanges - Saargemünd||63.5||1.6||27||34.5||5.2||200|
|Spandauer Kanal, Spree bei Berlin - Havel bei Spandau||9.0||1.4||1||39.0||6.0||200|
|Spoykanal, Kleve - Rhein bei Kecken||9.4||2.3||1||46.0||6.9||200|
|Stecknitzkanal, Elbe bei Lauenburg - Trave||56.0||0.9||13||22.0||4.0||50|
|Storkower Kanal, Scharmützelsee - Dahmefluß||28.0||0.8||3||38.5||5.0||80|
|Süd-Nordkanal, Bockholt - Rheede (Meliorations- und Schiffahrtskanal durch das Bourtanger Moor)||71.0||1.9||12||33.0||6.5||100|
|Templiner Kanal, Templiner See - Havel||13.5||0.7||3||36.6-110.5||5.9-26.0||60|
|Trekfahrtskanal, Emden - Aurich||23.5||1.1||3||14.7-16.1||4.1-4.7||20|
|Warsingfehntiefkanal, Fehntertief - Warsingfehn||21.0||1.1||1||16.1||4.7||20|
|Weichsel-Haffkanal, Weichsel - Frisches Haff||19.0||2.0||2||40.3||6.3||155|
Der
größte. Teil der bestehenden Kanäle ist, was ihre Tragfähigkeit betrifft, bislang noch wenig leistungsfähig.
Damit ein deutsches Kanalnetz Rentabilität erlangen u. durch Tauerei, Dam
pfbetrieb etc. den Anforderungen
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