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Die drei Artikel der Serie «Von der Droschke zum Taxi» widmeten sich dem ersten öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt Basel, der Droschke (1853 - 1936). Der erste Artikel der anschliessenden Serie schilderte die Einführung der «Motordroschke» in Basel im Jahre 1908 - Basels Taxi Nummer 1 war ein Settelen-Taxi. Im Weiteren lasen sie über die schier unüberwindbaren betrieblichen Erschwernisse, die der Erste Weltkrieg verursachte und wie Settelen ungewollt zur «Geburtshelferin» von vier neuen Taxifirmen wurde.
Verkehrten 1923 noch 26 Taxis in Basel, so waren es Mitte 1931 - zu Beginn der Weltwirtschaftskrise - kurzfristig 137. Dass das nicht gut gehen konnte, war klar. Die Krux der Geschichte fand sich im Zuteilungsmodus der Standplatzkonzessionen. Eine solche erhielt praktisch jedermann, der nach einer solchen verlangte und die jährliche Konzessionsgebühr von Fr. 50.- bezahlen konnte. Die Stadt teilte die Standplätze nach den Ertragsmöglichkeiten in drei Kategorien ein. Jährlich wurden diese auf Grund der bezahlten Konzessionen prozentual neu zugeteilt. Dies führte dazu, dass vor allem «Newcomer» möglichst viele Konzessionen lösten, um damit ein Maximum an «Schoggiplätzen» zu ergattern - dies obwohl sie nicht immer die gemeldeten Fahrzeuge vorweisen konnten.
Im Gegensatz zu Basel limitierten die meisten Schweizer Städte auf Grund der lokalen Bedürfnisse schon früh die Anzahl Konzessionen. Zürich z. B., dessen Einzugsgebiet nicht durch Landesgrenzen eingeschränkt war und das ein wesentlich grösseres Stadtgebiet als Basel aufwies, bewilligte lediglich 88 Taxis. Die Einwohnerzahl der Stadt Zürich lag 1930 zudem gut 50% über derjenigen Basels. Die restriktiven Städte argumentieren damit, dass zusätzliche Standplätze den Verkehr behindern würden. Eine Limitierung der Taxikonzessionen war also trotz Artikel 31 der alten Bundesverfassung betr. «Gewerbefreiheit» möglich. Dies bedeutete allerdings, dass Neubewerber chancenlos waren. Der Regierungsrat der Stadt Basel vertrat jedoch den Standpunkt, dass dieser Artikel uneingeschränkt gelte.
Im Dezember 1927 gründeten die Basler Taxihalter den Taxi-Verband unter der Ägide des «Basler Volkswirtschaftsbundes». Dessen umtriebiger Sekretär Dr. Emanuel Steiner-Straumann zeichnete während der kommenden zwei Jahrzehnte auch als Sekretär des neuen Verbandes. Diese Gründung lag nahe, denn das Taxiwesen litt unter der sprunghaften Interpretation von Verordnungen und Reglementen durch die Verwaltung. Schon bald lief der Verband Sturm gegen die sture Haltung der Basler Regierung bezüglich des freien Zuganges zu Taxikonzessionen. Beide Seiten engagierten reputierte Juristen mit der Erstellung voluminöser Rechtsgutachten. Man bemühte die Gerichte aller Instanzen. Herausgekommen ist dabei nichts, denn es lag letztlich im Ermessen des Gesamtregierungsrates, so oder so zu entscheiden.
Mit einer achtseitigen Argumentation beantragte der Taxi-Verband am 15. September 1930 beim Regierungsrat eine lineare Reduktion der Standplätze um 20%. Eines der Argumente waren die «Morgenlocale» auf der Landschaft. In der Stadt verfolgten die Behörden die Prostitution rigoros. Im damals mausarmen Landkanton fehlten die polizeilichen Mittel, um Auswüchse zu unterbinden. Eine ideale Vorraussetzung für das horizontale Gewerbe bot unter anderem das nach dem Ersten Weltkrieg heruntergewirtschaftete Weiherschloss Bottmingen.
Bestens bekannt war die dortige «Blaue Grotte», wo die Vertreterinnen des ältesten Gewerbes auf mögliche Freier warteten, um sich alsdann mit diesen diskret in eines der Schlosszimmer zurück zu ziehen. Berichtet wird auch, dass bereits in den besseren Zeiten «… bessere Basler mit ihren Mamseln …» im Schloss abstiegen. Privatwagen blieben bis in die 1950er Jahre ein Privileg der Begüterten. Wer es nicht war und zu einem Schäferstündchen diskret ein «Morgenlocal» aufsuchen wollte, bediente sich wohl eines Taxis. Der Chauffeur konnte dabei der Kuppelei verdächtigt werden. Zu eruieren war er einfach, hatte doch jeder Chauffeur eine Uniform in der Wagenfarbe seiner Firma zu tragen und jede einzelne Fahrt auf Kontrollblättern zu dokumentieren. Für den Chauffeur stand die Taxibewilligung auf dem Spiel - ein Entzug kam einem Berufsverbot gleich.
Interessant dabei war der Gesinnungsumschwung des städtischen Polizeidepartements. Es unterstützte beim Gesamtregierungsrat erfolglos das Anliegen der Taxihalter um eine lineare Reduktion und Einfrieren der Konzessionen. Stein des Anstosses dürfte wohl das unbeschäftigte Herumhängen von Taxichauffeuren während Stunden oder gar Nächten auf den Standplätzen der Innenstadt gewesen sein. Erhärtet wird diese Vermutung durch das Polizeireglement vom 20. Oktober 1931. Dieses verbannte die Taxis zwischen 02.00 und 05.00 Uhr von den Standplätzen - man wollte damit offensichtlich das Abgleiten von Chauffeuren ins Rotlichtmilieu verhindern. Als weiteren Schritt versuchte das Polizeiinspektorat mit dem Taxi-Verband eine einvernehmliche, freiwillige Reduktion der Konzessionen zu vereinbaren. Auch dies misslang, weil immer wieder Mitglieder sich benachteiligt fühlten, aus dem Verband austraten, um späterer dann wieder einzutreten. Es brauchte einen äussern Anstoss, damit die Taxihalter zur Vernunft kamen - davon später!
Taxifahren war teuer. 1922 bezahlte der Fahrgast für den ersten Kilometer am Tag mindestens Fr. 2.50.
Settelen führte in Basel im Sommer 1923 das Kleintaxi ein, wobei man davon ausgehen kann, dass Keller mitzog. Es war vermutlich weniger eine Tat der Nächstenliebe, vielmehr wollte man den neuen Konkurrenten Hans Gass & Co, der mit neuen, teuren Autos angetreten war, bekämpfen. Der Preis für den ersten Kilometer betrug nun Fr. 1.60. Settelen beschaffte ab 1923 zehn vierplätzige Citroëns B2 mit Landaulet-Karosserie und 1,4 l Motor. Vorerst definierte er den Unterschied zum normalen Taxi damit, dass Kleintaxis max. 10 PS aufwiesen und nur drei Passagiere befördern würden - paradoxerweise galt aber der von Settelen veröffentlichte Kleintaxi Tarif für bis zu fünf Passagiere. Die Berechtigung dieses «Privattarifes» leitete Settelen von einem Streit mit der Soller AG wegen Preisunterbietungen ab. Der Regierungsrat dekretierte, dass die von ihm genehmigten Tarife lediglich als Maximaltarife zu verstehen seien, dies, obwohl die Tarife gemäss Droschkenreglement noch verbindlich waren.
Lackiert waren die Kleintaxis in der Firmenfarbe, als Erkennungsmerkmal gab es auf der Innenseite der Windschutzscheibe nur ein Schild mit der Bezeichnung «Kleintaxi». Das normale Taxi war damals ein Wagen, dessen hinterer Teil durch eine Glasscheibe (Separation) vom Chauffeursitz abgetrennt war. Auf dem Rücksitz und den zwei Klappsitzen fanden vier bis fünf Passagiere Platz. Diese Anordnung machte durchaus Sinn. Heizung und Defroster waren Errungenschaften, die in Europa erst in den 1950er und 1960er Jahren Einzug hielten. Da die Fahrgäste in einem separaten Abteil transportiert wurden, konnte der Chauffeur mit offenen Seitenscheiben fahren und damit vermeiden, dass sich die Windschutzscheibe beschlug.
Offensichtlich war es so, dass die neu hinzugekommenen Konkurrenten (Gass und Taxi AG) häufig die Normaltaxis temporär als Kleintaxis deklarierten. Der Kanton verfügte 1926, dass ab dem 1. Januar 1928 der Kleintaxi-Tarif für alle Taxi-Kategorien gelten würde, was bei den Taxihaltern heftigen Protest auslöste. Die Polizei argumentierte damit, dass auswärtige Gäste letztlich immer den höheren Tarif zahlten. Nach viel Geschreibe forderte nun die Behörde zur klaren Unterscheidung der Kleintaxis eine 5 cm hohe, über die Türen und das Heck laufende, schwarzweiss karierte Borte. Dies war den Taxihaltern wiederum zu teuer. Nach viel Gezerre und unter Einschaltung des «Basler Carrossierverbandes» einigte man sich auf eine 5cm hohe, karierte Borte mit 2,5 cm Seitenlänge auf den Hintertüren.
Die Kleintaxis brachten bei Settelen innerhalb von dreieinhalb Jahren eine Verdreifachung der Frequenzen, aber lediglich eine Verdopplung des Umsatzes. Der von Settelen angezettelte Preiskrieg zeigte Wirkung. Als erstes Opfer ging die Taxigenossenschaft 1929 in Konkurs.
Im Juni 1931 überzog die neu gegründete Parkgarage AG die Stadt mit der Werbung für ihre «Express-Taxi». Sie setzte zehn, weitgehend mit Lieferantenkrediten finanzierte neue 5-plätzige (inkl. Fahrersitz) Ford ein. Weil die Express-Taxi keine Konzessionen hatte, operierte sie auf Telefonbestellung hin vom Domizil am Riehenring 93 aus. Der Kilometer kostete Tag und Nacht Fr. -.40; irgendwelche Zuschläge gab es nicht. Das Geschäft «boomte» und erwies sich vorerst als profitabel.
Die Mitglieder des Taxi-Verbandes bezeichneten nun ältere Fahrzeuge ihrer Taxiflotte als «Taxi-Rapid» und boten diese ab dem 29. Juli als wirkliche Fünfplätzer zu den gleichen Konditionen an. Im Unterschied zu den «Express» waren aber diese Wagen auf den Standplätzen erhältlich - über Telefonanschlüsse verfügten 1931 nur begüterte Privathaushalte und Geschäfte.
Die Express-Taxi war diesem Wettbewerb nicht lange gewachsen. Alle - inklusive der «Express» - setzten sich am 23. Oktober zusammen mit den Behörden an den berühmten runden Tisch und vereinbarten Folgendes:
Damit sich die Express-Taxi um Standplatzkonzessionen auf den 1. Januar 1932 bewerben konnte, musste sie ihre Wagen auf den Basler Taxi-Standard bringen, d. h., die Autos mussten verlängert, mit zwei Klappsitzen und einer Separation versehen werden.
Finanziell war die «Express» zu diesem Zeitpunkt am Ende. Sie schrieb im Februar 1932 ihr Aktienkapital ab, neues Kapital in der Höhe von Fr 36.000.- wurde einbezahlt und die Firma von Parkgarage AG auf «Express Taxi AG» umbenannt. Die Basler Kleintaxi-Geschichte sollte erst zwanzig Jahre später eine Fortsetzung finden und zu einer Erfolgsgeschichte werden. Die «überlebenden» Taxihalter hatten offensichtlich ihre Lektion gelernt.
Zu Beginn der 1930er Jahre wurden die Folgen der Weltwirtschaftskrise in der Schweiz immer deutlicher. Je länger die Krise andauerte, desto weniger waren Taxis gefragt. Und bereits 1932 musste die Taxi AG ihre Bilanz deponieren. Der Taxi-Verband übernahm deren 15 Standplätze und legte sie still.
Wiederholt hatte der Regierungsrat Umfragen zu den Taxitarifen und den Chauffeurlöhnen in anderen Schweizer Städten machen lassen. Dabei musste er zur Kenntnis nehmen, dass in Basel die Tarife am niedrigsten und die Löhne am höchsten waren.
Einzige Ausnahme machte in Genf das «Sidecar» Taxi, ein Motorrad mit Seitenwagen. Im Sommer 1935 orientierte das ständige Staatliche Einigungsamt Regierungsrat Gustav Wenk, dass die Firmen Express und Stern AG Autotaxi stark überschuldet seien, Keller die notwendigen Abschreibungen auf den Taxis nicht voll erarbeiten könne und nur Settelen und Gass ausgeglichen wirtschafteten. 1936 kam dann das Aus für die Stern AG. Die überlebenden Taxihalter übernahmen das Personal und das Inventar, soweit es nicht anderweitig verpfändet war, vor allem aber die Taxikonzessionen, welche die verbleibenden Unternehmer anteilsmässig erwarben und umgehend stilllegten. Für alle stillgelegten Konzessionen bezahlten die Unternehmer weiterhin die Konzessionsgebühren. Dies dürfte ein Teil des «Kuhandels» mit dem Polizeidepartement von 1931 gewesen sein, wo der Fünfjahres-Rhythmus bei der Standplatzzuteilung festgelegt worden war. Damit sank die Zahl der aktivierten Konzessionen auf 90. Allerdings waren - in gegenseitiger Absprache - nur 67 Autos in regelmässigem Einsatz. Damit kam ein langer, verlustreicher Verdrängungswettbewerb zum Abschluss. Die chronisch überschuldete Express Taxi AG ging zu Kriegbeginn in den Besitz der ERPAG über.
Leider existieren aus der Zwischenkriegszeit nur summarische Betriebsstatistiken. Indizien weisen darauf hin, dass es trotz des Wegfalls von drei Unternehmen und der Stilllegung von über 40% der Konzessionen, den überlebenden Taxihaltern nicht gelang, ihre Umsätze zu festigen. Der Tiefpunkt wurde 1936 - dem Jahr der Frankenabwertung - erreicht.