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NSU 1000 TTS
Ab 20. Februar 1967 startete NSU die Produktion von vorerst 1000 TTS. Bis zu seiner Produktionseinstellung im Jahre 1971 wurden vom TTS 2402 Stück gebaut. Der Wagen war als Wettbewerbsfahrzeug ausgelegt und sollte den TT (damals mit 1100 cm3 und 55 PS) keinesfalls ersetzen.
Bereits bei der Premiere des nicht gerade langsamen NSU Prinz 1000 wurde von vielen Leuten der Wunsch nach einer sportlicheren Version dieses Typs geäussert. Motor und Fahrwerk dieses Autos waren nämlich so gut gelungen, dass sich ein solcher Gedanke geradezu aufdrängte. Dieser sportliche Prinz 1000 kam dann auch als TT knapp zwei Jahre später auf den Markt und war auch 1967 noch in der Klasse schneller Kleinwagen ein interessantes und preiswertes Auto gewesen. Rennen liessen sich mit dem 1000 TT nicht gewinnen, da das serienmässige Saugrohr und der Einfachvergaser, die bei Wettbewerben beibehalten werden mussten, einer grösseren Leistungssteigerung recht frühe Grenzen setzten.
Beim NSU TTS hatte man diese Grenzen beseitigt und fast alle Möglichkeiten ausgenutzt, um aus dem NSU-Prinz 1000 ein chancenreiches Wettbewerbsauto zu machen. Die Voraussetzungen hierzu waren vorhanden, denn in der Konzeption ist der NSU mit seinem drehfähigen, quergestellten Vierzylindermotor eines der modernsten Heckmotorautos gewesen, die zu der Zeit gebaut wurden.
Der TTS wurde zunächst nur in alfarot II mit schwarzer Innenausstattung geliefert. Später wurden gemäss Produktions-Stammbuch auch Fahrzeuge in targaorange und auf Sonderwunsch aeroblaumetallic oder geminiblaumetallic mit einer wahlweisen Innenausstattung in tobaccobraunem Kunstleder geliefert. Er war mit Sportstossdämpfern von Boge, vorn und hinten negativem Sturz, wahlweise mit 13- oder 12-Zoll-Rädern (4,5 Zoll Breite) zu haben. Mit ungefähr 7500 Mark lag der Preis nicht ganz so günstig wie ursprünglich erwartet. Gegen Aufpreis sollte es eine Serie von Extras geben: Ansaugtrichter und Flammrohre für die schärfere Version, 70 Liter Tank, zwei Getriebe-, verschiedene Hinterachsübersetzungen und eine Differentialbremse (die im Gegensatz zur Sperre nicht homologiert werden musste).
Die vom Strassenverkehrsamt abgenommene Strassenausführung leistete 70 PS bei 6150 min-1 und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h..
Die Leistung von 70 PS erreicht der TTS durch folgende Umbauten: Spezialkolben (Verdichtung 10,5:1), grössere Ventile, Spezialnockenwelle, zwei Solex-Flachstromvergaser mit Spezialansaugkrümmer. Hinzu kamen natürlich die Vergrösserung der Ein- und Auslasskanäle und sorgfältige Abstimmungsarbeiten. Ein grossvolumiger Luftfilter dämpft das Ansauggeräusch auf zivile Werte, und die Auspuffanlage war eine Modifikation der Serienausführung.
Als Nenndrehzahl gab NSU 6150 RPM an, doch die maximale Drehzahl des Motors lag weit höher. Und so hatte auch weder der Drehzahlmesser eine Markierung, noch standen in der Betriebsanleitung irgendwelche Werte. Es wurde lediglich darauf hingewiesen, dass die Lebensdauer des Motores erhöht werden könne, wenn man ihn über längere Zeit nicht über 6500 Touren/min dreht.
Auf der Saugseite des Motors wurden die Voraussetzungen für eine gute Füllung durch zwei Horizontal-Doppel-Vergaser Solex 40 PHH geschaffen. Vier getrennte Saugrohre, erweiterte Gaskanäle und grössere Einlassventile unterstützen dieses Vorhaben. Eine Nockenwelle mit weiteren Öffnungswinkeln und grösserem Hub erlaubt höhere Drehzahlen und eine bessere Füllung in diesen Bereichen. Eine umfangreiche Luftfilteranlage und ein neu entwickelter Schalldämpfer mit getrennter Rohrführung sorgten dafür, dass der NSU seine Leistung leise entfaltete. Auch die Auslassventile wurden, dem grösseren Gasdurchsatz entsprechend, etwas vergrössert.
Das
Innenleben des Motors wurde der höheren Leistung ebenfalls angepasst.
Geschmiedete Kolben, die ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 ergeben, und
verstärkte Pleuel sollten nicht nur zu höherer Leistung, sondern auch zur
Langlebigkeit des Motors beitragen. Ein unter der vorderen Stossstange
montierter Ölkühler hielt die Öltemperatur in Grenzen. Für
Rennzwecke konnte man dem Motor ohne grosse Umstände weitere 15 PS entlocken. Für
die Wettbewerbsversion, die nicht für Strasse zugelassen war, konnte die
Leistung auf 85 PS angehoben werden. Lediglich eine geänderte Vergaserbestückung,
Ansaugtrichtern statt Luftfilter und Flammrohr statt Auspuffanlage waren nötig.
Der Umbausatz wurde, ebenso wie das Auto, vom Fliessband geliefert und war
besonders für jene NSU-Fahrer interessant, die an Berg- oder Rundstreckenrennen
teilnehmen wollten. Er umfasste zwei andere Vergaser und eine offene
Rennauspuffanlage. Der heisse Ofen hatte natürlich offene Vergaser mit vier
kurzen Ansaugtrichtern, durch die er die Luft einschlürfte. Die Vergaser mussten
umbestückt werden; der Lufttrichter von 30 auf 34 mm, die Hauptdüse von 115
auf 130 und die Luftkorrekturdüse von 165 auf 150. Für Rennzwecke waren andere
Zündkerzen zu verwenden (Bosch 310 T 17). NSU empfahl einen speziellen
Rennverteiler mit verschraubtem, genau justiertem Deckel, der bei Bosch bezogen
werden konnte.
Bild .... Umbau mit Weber-Vergaseranlage
Bei der Getriebeabstufung wurden die sportlichen Ambitionen, die man mit diesem Auto hegt, berücksichtigt. Ausser dem Seriengetriebe war ein enger gestuftes Sportgetriebe lieferbar. Die Anschlüsse in den II. und III. Gang sind dadurch wesentlich besser, die Drehzahlsprünge geringer. Zusätzlich zum serienmässigen Achsantrieb konnte man zwei weitere Achsantriebsübersetzungen bekommen, die einmal eine längere (3,533:1) und einmal eine kürzere (4,231:1) Gesamtübersetzung ergeben.
Weitere Variationen waren durch die Wahl der Rad- bzw. Reifengrössen möglich. Normalerweise wurde der Wagen mit Felgen 4,5x13 und Reifen der Grösse 135-13 ausgeliefert. Wahlweise war ausserdem zuerst die Grösse 155-12 lieferbar gewesen, die ebenfalls auf 4,5 Zoll breiten Felgen montiert worden war. Später gab es werksseitig nur noch 145-12 wie bei den anderen 1000er Typen. Das Fahrwerk wurde in der Einstellung und der Dämpfung verändert. Die Räder laufen mit neutralem (0 Grad) oder leicht negativem Sturz, während man an allen übrigen NSU-Autos positive Sturzwinkel fand. Das Wagenheck kam dadurch etwas tiefer, das zulässige Gesamtgewicht wurde um 65 kg reduziert. Für die Hinterräder sind ausserdem spezielle Bremstrommeln erhältlich, die eine Spurverbreiterung von ca. 46 mm ergaben.
Was das Gewicht anbetraff, hatte NSU nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Mit rund 700 kg Leergewicht (vollgetankt) war der NSU TTS etwas schwer geraten, doch um auf das Homologationsgewicht damals von 650 kg zu kommen, musste nicht viel ausgeräumt werden.
Karosserie und Ausstattung
Den NSU TTS gab es zuerst mit auffallend roter Lackierung und schwarzem Innenleben. Diese Farbkombination steht dem kleinen Auto ausserordentlich, sie trug ausserdem dazu bei, dass der Wagen überraschend gut respektiert wurde. Die Verarbeitung machte einen sauberen Eindruck. In der Ausstattung entspracht der TTS mit wenigen Ausnahmen dem normalen Prinz 1000 TT. Zu diesen Ausnahmen zählen die sehr leicht ablesbaren, grossen Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl, die direkt im Blickfeld des Fahrers untergebracht sind. Die Frontscheibe des NSU TTS besteht aus Verbundglas, und auch das dreispeichige Sportlenkrad zählten zu den erfreulichen Zutaten dieses Autos.
Alltagstauglichkeit
Mit seiner guten Elastizität, seiner Drehzahlunempfindlichkeit und seinem sauberen Motorlauf war der NSU TTS keineswegs zum reinen Wettbewerbsfahrzeug gestempelt, sondern brachte alle Voraussetzungen mit, ein brauchbares und unproblematisches Alltagsauto mit hervorragender Leistung abzugeben. Auch hinsichtlich der Lebensdauer brauchte man keine Bedenken zu haben.
Die Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h war für ein so kleines Auto sehr respektabel, zumal der Luftwiderstandsbeiwert dieser Karosserie nicht übermässig günstig war.
Auch die Fahreigenschaften sind mit dieser Fahrwerkseinstellung ausgezeichnet. Das Fahrverhalten ist leicht untersteuernd und immer gut kontrollierbar. Bei Nässe oder sandiger Fahrbahn konnte es vorkommen, dass der Wagen etwas stärker über die Vorderräder wegschiebt. Dies liess sich aber leicht korrigieren, indem man vorne den Torsionsstab entfernte, welcher eigentlich nur genau diese Funktion erfüllen sollte, dass der Wagen Unter- und nicht Übersteuerte.
Ein Ausbrechen des Hecks liess sich nur mit Gewalt oder Fahrfehlern provozieren aber war mit der sehr exakten und leichtgängigen Lenkung gut auszumanövrieren.
Im Fahrkomfort war der TTS durch die etwas straffere Dämpfung und den höheren Luftdruck nur geringfügig schlechter als der normale TT. Die Schluckfähigkeit der Federung war sogar bei kleinen Unebenheiten recht gut, nur bei grösseren Löchern oder langen Wellen kam es zu Durchschlägen oder Schaukelbewegungen.
Mit einem Neupreis von 7500 DM war der NSU TTS in eine Preisgruppe gerückt, wo es fürs gleiche Geld bereits ausgewachsene Mittelklasselimousinen zu kaufen gab. Der TTS zählte 1967 zu den kleinen, aber unerhört schnellen Spielzeugen, wie sie bisher nur aus dem Ausland für teures Geld zu kaufen waren. Aussergewöhnliche Fahrleistungen und relativ geringe Unterhaltskosten lassen sich kaum besser vereinbaren, als bei einem solchen kleinen, aber leistungsstarken Auto.