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Im 19. Jahrhundert war das Verkehrsgeschehen überschaubar. Kutschen und Fuhrwerke prägten das Strassenbild. Aufpassen mussten die Fussgänger allenfalls auf Rossbollen und Fuhrleute, die sich gelegentlich mit der Peitsche ihren Weg zu bahnen wussten, sowie, ausgangs des Jahrhunderts, auf Trams und erste eilige Radfahrer. An der Landesausstellung 1896 in Genf wurde das Automobil in der Schweiz erstmals offiziell vorgeführt, und 1902, kurz nach der Jahrhundertwende, zählte man schweizweit ganze 370 Personenkraftwagen.
Noch viele Jahre sollte das Automobil der Oberschicht vorbehalten bleiben. Auf dem Dorfe war das Auftauchen eines offenen Knattergefährts eine Sensation. Die Durchfahrten im Schritttempo wurden meist von einem Rudel begeisterter Buben begleitet.
Die Autopioniere reisten alles andere als komfortabel. Die Naturstrassen waren staubig und schlecht; die Vollgummireifen machten das Ganze auch nicht unbedingt besser. Erst 1898 gab es serienmässig luftgefüllte Reifen. Allerdings machte die geringe Laufleistung von nur gerade einigen hundert Kilometern den Luftreifen zu einem teuren Unterfangen, und seine Erfindung zog eine weitere folgenreiche Entdeckung nach sich: den Platten! Daneben waren auch Achsen und Lenkstangenbrüche sowie Bremsdefekte an der Tagesordnung. Der unentbehrliche Chauffeur war gleichzeitig der Mechaniker. Auch eine Heizung besassen die Wagen noch nicht; die Damen der Gesellschaft mussten ihre Füsse mit Bettflaschen warmhalten.
Trotzdem wuchs die Zahl der Motorwagen sprunghaft an: Am Ende des Ersten Weltkrieges zählt man im ganzen Land bereits 6606 Autos, dazu 2062 Lastwagen und Traktoren sowie 5139 Motorräder. Jährliche Wachstumssprünge von 20 bis 30 Prozent waren in den folgenden gut zehn Jahren die Regel. Dabei hatte Carl Benz seinen dreirädrigen Motorwagen erst rund vierzig Jahre vorher, 1886, zum Patent angemeldet. Das 1 PS starke, 16 km/h schnelle Vehikel gilt als das erste «moderne» Automobil. Während die Presse voll des Lobes war, erntete Benz für seine «Kutsche ohne Pferd» von der Bevölkerung meist nur Spott. Weshalb sollte man sich in einen armseligen, lärmigen Maschinenkasten setzen, wo es doch auf der Welt genug Pferde gab? Zu allem Unglück endeten seine ersten Fahrversuche wegen Problemen mit der Lenkung bisweilen an der Werkstattmauer
Das Automobil galt lange Zeit als Spielzeug der Reichen. Die Benzinkutschen brachten nicht nur Staub und Lärm und erschreckten die Zugtiere – die Fahrer bewegten sich auch an der Schwelle zum Geschwindigkeitsexzess. Denn die damaligen Tempolimiten orientierten sich an der Gangart des Pferdes. Den Herren Automobilisten wurden schon mal Hindernisse in den Weg gelegt; mitunter flogen Steine. Und natürlich spielten auch die Ablehnung des Neuen und Neid mit.
Auch die Behörden standen den Motorfahrzeugen anfänglich ratlos gegenüber. Führerprüfungen oder eine geordnete Fahrzeugzulassung gab es nicht. Es herrschte Wildwuchs an kantonalen und kommunalen Verkehrsvorschriften. So setzten manche Städte die Geschwindigkeitslimite auf 10 km/h fest, doch eine korrekte Signalisation unterblieb. Aus Angst vor Unfällen waren die Alpenstrassen für Motorwagen gesperrt, Pässe durften nur befahren werden, wenn Pferd oder Ochse vorgespannt wurde. Graubünden wehrte sich ein volles Vierteljahrhundert gegen das Eindringen des Automobils, sehr zum Leidwesen der Tourismusbranche. Erst 1933 traten in der Schweiz einheitliche Verkehrsvorschriften in Kraft. Die Anfeindungen gingen nicht zuletzt dank einer schweizerischen Erfindung zurück. Um der Staubplage Herr zu werden, teerte der in Brig geborene Arzt Ernest Guglielminetti 1902 im Fürstentum Monaco erstmals ein 40 Meter langes Strassenstück. An den Mann mit dem Beinamen Dr. Goudron (franz. für «Teer»), der den Staub von den Strassen vertrieb, erinnert ein 1962 in seiner Geburtsstadt errichtetes Denkmal.
Ein erster Boom ist auch dem Umstand zuzuschreiben, dass sich das Auto dank der Einführung des vollautomatischen Fliessbandes vom Spielzeug der Wohlhabenden in ein Vehikel für jedermann verwandelte. In ein echtes Transportmittel. Ab 1913 stellte Henry Ford in seiner neuen Fabrik Highland Park in Detroit 100'000 Schichtarbeiter ans Fliessband, die rund um die Uhr Autoteile für das legendäre T-Modell zusammensetzten. Der Produktionsfortschritt war eklatant: Wurde die «Tin Lizzy» oder «Blechliesel» 1908 in zwölfeinhalb Stunden zusammengebaut, waren es 1925 noch anderthalb Stunden; der Preis sank in dieser Zeit von 825 Dollar auf 260 Dollar. Die Verkaufszahlen gingen durch die Decke, und bis zum Produktionsende im Mai 1927 wurden 15 Millionen Exemplare hergestellt.
Das Fliessband setzte der kurzen Blüte des hiesigen Automobilbaus ein rasches Ende. 1893 hatte der Ingenieur Rudolf Egg in Zürich einen Motorwagen konstruiert und damit den Grundstein für den schweizerischen Motorfahrzeugbau gelegt. Um die Jahrhundertwende waren in der Schweiz rund 30 Manufakturen entstanden. Noch heute bringen Namen wie Ajax, Asper, Egg, Excelsior, Fischer, Hercules, Martini, Millot, PicPic und Turicum eingefleischte Oldtimerfans ins Schwärmen. Nach dem Ersten Weltkrieg kam der hiesige Automobilbau praktisch zum Erliegen.
In der wachsenden Motorisierung sah auch Emil Frey eine Chance. 1924 eröffnete er in Zürich eine Reparaturwerkstätte, und bald schätzten die Herrschaften vom Zürichberg und darüber hinaus die zuverlässige Arbeit des jungen Mechanikers. Schnell wuchs zudem die Zahl der potenziellen Kunden: 1929 waren in der Schweiz bereits über 55'149 Personenwagen immatrikuliert. Mit der Weltwirtschaftskrise endete die Wachstumsphase vorerst, und Emil Frey suchte neue Geschäftsfelder. Ab 1931 begann er die populären Wolseley und die eleganten Swallow (später Jaguar) aus England zu importieren; ab 1935 kamen einige Daimler-Modelle hinzu und vier Jahre später Fahrzeuge des grössten englischen Produzenten, Austin. Die Wolseley-Modelle bot er zu Preisen zwischen 6800 und 12'000 Franken an; das günstigste entsprach zwei Jahreslöhnen seiner Mechaniker.
Am 1. September 1939 begann der Zweite Weltkrieg, der Treibstoff wurde rationiert und die Autoverkäufe brachen von einem Tag auf den anderen ein. Die Armee requirierte Privatfahrzeuge; Limousinen und Luxuswagen zogen Flabkanonen. In der Not sattelte Emil Frey, der insgesamt 578 Aktivdiensttage leistete, auf den «Drahtesel» um: In seiner Werkstatt liess er gegen 5000 Velos der Marke EFZ (Emil Frey Zürich) montieren und handelte damit.
Nach Kriegsende setzte das Automobil in der Schweiz im Gleichschritt mit dem Wirtschaftsaufschwung, der steigenden Kaufkraft und den günstigen Treibstoffpreisen zu einem beispiellosen Siegeszug an. Die Fünfzigerjahre waren die Jahre des Neubeginns nach einer entbehrungsreichen Zeit. Die Menschen wollten geniessen. Essen, trinken, reisen. Auch die Arbeiter durften jetzt an ein eigenes Auto und sogar ein Eigenheim denken. 1959 kostete ein Liter Benzin zwischen 44 und 47 Rappen – die tiefste Marke der Welt!
Der Autohandel erlebte goldene Zeiten. Es galten die Listenpreise, Rabatte gab es nicht und Eintauschgeschäfte waren selten. «Ein Handel war das, davon kann man heute nur träumen», schrieb Emil Frey 1988 in seiner «Auto-Biografie». 1966 waren in der Schweiz erstmals über eine Million Personenwagen immatrikuliert – der Siegeszug des Autos war perfekt und noch kein Ende in Sicht. Die Zwei-Millionen-Schwelle sollte nur zwölf Jahre später überschritten werden.