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<h2>SubmittedText<h2><p>1. Wie beurteilt der Bundesrat die Diskrepanz zwischen den Versprechungen in der FinöV-Abstimmung sowie den gesetzlichen Anforderungen an die Lärmsanierung der Eisenbahnen einerseits und dem enttäuschend tiefen Schutzgrad von 57 Prozent entlang den sanierten Huckepack-Strecken sowie der beabsichtigten Kürzung des Kredits für die Sanierung des Eisenbahnlärms? </p><p>2. Wie stellt der Bundesrat sicher, dass mögliche und sinnvolle Innovationen, welche die Lebensqualität an den intensiv genutzten Schienenachsen verbessern helfen, weiter gefördert werden? </p><p>3. Wie gewährleistet der Bundesrat den Handlungsspielraum des zuständigen BAV, um Innovationen und neue Erkenntnisse zur Minderung des Bahnlärms umsetzen zu können, falls der Kredit für die Lärmsanierung der Eisenbahnen zusammengestrichen wird? </p><p>4. Ist der Bundesrat bereit, die Vorgaben im FinöV-Beschluss zu respektieren und dem Parlament eine Erhöhung des Kredits für die Lärmsanierung der Eisenbahnen zu unterbreiten, wenn sich vor Ablauf der Sanierungsfrist neue Möglichkeiten eröffnen, mit denen der Bahnlärm erheblich reduziert werden kann?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Der Gesetzgeber hat im Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE; SR 742.144) den zu schützenden Anteil der Bevölkerung bewusst auf insgesamt mindestens zwei Drittel festgelegt. Diese Bestimmung zielt insbesondere darauf ab, teure Lärmschutzbauten mit ungenügender Wirkung auszuschliessen. Deshalb wurde auch in der Verordnung (VLE; SR 742.144.1) ein damit eng verknüpftes Mass der wirtschaftlichen Verhältnismässigkeit (Kosten-Nutzen-Index, KNI) eingeführt. Verkehrs- und Siedlungsdichte, topografische Gegebenheiten und Anforderungen des Landschaftsschutzes führen dazu, dass vor allem an stark belasteten Streckenabschnitten mit verhältnismässigen Massnahmen leider nicht immer zwei Drittel der Betroffenen geschützt werden können. Die gesetzliche Zielgrösse ist aus diesem Grund denn auch netzweit definiert worden und kann nicht für einzelne Streckenabschnitte oder Korridore verlangt werden.</p><p>Weiter ist zu beachten, dass die mit zwei Dritteln festgelegte Wirkung der Massnahmen im Gesetz nur in Bezug auf den Grenzwert definiert wurde. Der effektive Nutzen ist oft viel grösser. Das heisst, die spürbare Lärmreduktion für einen Grossteil der Anwohner wird bei der Wirkungsbemessung gar nicht berücksichtigt: Entweder weist die betroffene Bevölkerung bereits Lärmbelastungen unter dem Grenzwert auf, die weiter gesenkt werden, oder die an sich gute Reduktion ist nicht ganz ausreichend, um den Grenzwert zu unterschreiten. Gerade die in diesem Vorstoss angesprochenen, stark belasteten Korridore entsprechen dem letzten Beispiel. </p><p>Die im Rahmen der "Gesamtschau FinöV" beabsichtigte Kürzung des Verpflichtungskredites für die Lärmsanierung hat keine Einbusse am Ausmass des Lärmschutzes für die Bevölkerung zur Folge. Vielmehr handelt es sich bei der Anpassung um eine Freigabe von Mitteln, die für den vorgesehenen Lärmschutz nicht benötigt werden. So muss - entgegen den Annahmen bei der Erarbeitung der Botschaft zum Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen - wesentlich weniger Rollmaterial umgerüstet werden. Zudem sind deutlich weniger Rückerstattungen für bestehende Bauten notwendig als vorgesehen. Abstriche am versprochenen Lärmschutz werden deshalb keine gemacht. Daher ist der Begriff "zusammengestrichen" in diesem Zusammenhang nicht angebracht.</p><p>2. Mit der beim Bundesamt für Umwelt (Bafu) angesiedelten "Umwelt-Technologie-Förderung" verfügt der Bund über ein Instrument, mit dem die Entwicklung umweltfreundlicher Technologien unterstützt werden kann. Bestehen ökologische Vorteile und sind technische und wirtschaftliche Machbarkeit gegeben, kann der Bund finanzielle Beiträge an Entwicklungsprojekte, insbesondere an Pilot- und Demonstrationsanlagen, tätigen. So wurde beispielsweise die Entwicklung des Prototyps zu einem leichten und lärmarmen Güterwagen-Drehgestell ("Leila") unterstützt.</p><p>Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat demgegenüber im Rahmen des Vollzugs der FinöV-Lärmsanierung sicherzustellen, dass erprobte und wirksame Lösungen rasch umgesetzt und die Sanierungsziele unter Beachtung der wirtschaftlichen Vorgaben erreicht werden. Forschungs- und Entwicklungsarbeiten dürfen unter den gesetzlichen Vorgaben nicht aus dem Verpflichtungskredit übernommen werden. Der Bundesrat beabsichtigt, diese Aufgaben so weiterzuführen.</p><p>3. Aus Sicht des Bundesrats ist im Rahmen der Gesamtschau FinöV sichergestellt, dass der Handlungsspielraum für die Vollzugsbehörde nicht eingeschränkt wird. Der aktualisierte Kredit wird angemessene Reserven enthalten. Erprobte und nachweislich wirkungsvolle Innovationen können auch weiterhin während der laufenden Erstsanierung des bestehenden Schienennetzes und der Fahrzeugumrüstung durch die Vollzugsbehörden umgesetzt werden. Die Bestimmungen der VLE lassen dies sowohl in der Rollmaterial- als auch in der Infrastruktursanierung zu.</p><p>4. Der Bundesrat strebt für das Schienennetz, das bei Erlass des BGLE bereits bestand, einen möglichst wirkungsvollen Lärmschutz an. Der gesetzlich vorgegebene Schutzgrad von zwei Dritteln der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bevölkerung stellt dabei das minimale Wirkungsziel dar. Dies wurde bereits im FinöV-Beschluss bestätigt. Angesichts des ursprünglichen Investitionsvolumens von 30,5 Milliarden Franken für die gesamten FinöV-Vorhaben ist es zwingend, der wirtschaftlichen Tragbarkeit von neuen Massnahmen eine hohe Priorität einzuräumen. Eine Erhöhung des Verpflichtungskredits für die Lärmsanierung wäre aus Sicht des Bundesrats nur dann zu prüfen, wenn die Wirkungsziele der Lärmsanierung klar verfehlt würden, was jedoch nicht der Fall sein wird.</p>  Antwort des Bundesrates.