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Schneegalerien Alp Grüm
Die exponierte Lage von Alp Grüm mit den grossen Schneeverfrachtungen und seine steilen Hänge über und unter der Station waren seit Beginn des Winterbetriebs im Jahr ein Sorgenkind der Berninabahn. Im Jahr 1913 gelang der ganzjährige Betrieb zum ersten Mal (d.h. ohne witterungsbedingten Einsatz der Pferdeschlitten auf der Strecke Cavaglia - Ospizio).
Obwohl der Bedarf von Schneegalerien früh klar wurde, blieb es bei einem kleinen ersten Stück oberhalb des Palü-Kehrtunnels. Die weiteren Ausbauten wurden trotz der erkannten Notwendigkeit aus finanziellen Gründen immer wieder aufgeschoben. Tragischerweise hatte dies mehrere Menschenopfer unter dem Personal zur Folge, man verwendete dann die Wortwahl "in treuer Pflichterfüllung", meiner Meinung nach eine zynische Formulierung! Heute könnten die Verantwortlichen wohl für eine solche Unterlassung erfolgreich verklagt werden oder die Aufsichtsbehörde würde den Bahnbetrieb bei solchen Bedingungen wohl verbieten.
Der weiter unten wiedergegebene Aufsatz "Die neuen Schneegalerien der Rhätischen Bahn auf Alp Grüm" des ehemaligen Oberingenieurs der Rhätischen Bahn, Hans Conrad, aus dem Jahr 1952 bringt viele Detailinformationen zu Tage. Anlass seiner (auch in der Bauzeitung veröffentlichten) Ausführungen war der Abschluss der Bauarbeiten an der Schneegalerie 1 oberhalb der Station Alp Grüm im Jahr 1952. Es war eine Pionierarbeit, wurde doch erstmals mit Bauelementen aus vorgespanntem Beton gearbeitet.
Aktuell (2017) sind die Arbeiten an der genannten Galerie 1 im Gange, sie wird nach 66 Jahren ersetzt. Ein guter Moment also, die Erstellung der Galerien genauer zu betrachten.
Bilder vor dem Bau der Galerien
Ausschnitt aus einer sehr seltene Postkarte aus der Zeit der ersten Winterfahrten. Der 1911 abgelieferte Triebwagen 11 glänzt noch sehr im MIttagslicht
Im Hintergrund sieht man die offene Streckenführung, welche erst vier Jahrzehnte später erst mit einer Galerie versehen wurde. Man könnte auch ein Pferdegespann erkennen.
Wunderschön coloriertes Diapositiv der Schneeverbauungen nördlich der Station Alp Grüm.
Es wurde am 31. Juli 1947 gemacht, vier Jahre vor dem Bau der Galerie 1. Interessant ist die Perspektive. Der Fotograph hat bewusst diesen Standort gewählt, um die Schneerechen abzubilden.
Links der Mitte thront der herrliche Aussichtspunkt Sassal Masone.
Foto: L. Wehrli
Copyright: ETH Bibliothek (dort leider online nicht mehr auffindbar, nehme Hinweise gerne entgegen)
Weitere Bilder zwischen Pozzo del Drago und der Einfahrt Alp Grüm findest Du hier.
"Die neuen Schneegalerien der Rhätischen Bahn auf Alp Grüm"
Aufsatz von Hans Conrad, ehem. Oberbauingenieur der Rhätischen Bahn (verfasst 1952, erschien auch in der Schweiz. Bauzeitung)
Nach vierjähriger Bauzeit ist die Berninabahn am 5. Juli 1910 durchgehend eröffnet worden. Wenn man beim Bau auch danach getrachtet hatte, die Linie tunlichst hoch und frei zu legen, den Schneeverwehungen auszuweichen und lawinen- sowie steinschlaggefährdete Strecken zu vermeiden, so hielt die ortskundige Bevölkerung den Winterbetrieb über den Pass trotzdem für unmöglich. Der Jahresbetrieb wurde daher ursprünglich nur für St. Moritz – Pontresina und Poschiavo - Tirano in Aussicht genommen.
Aber schon 1909, also ein Jahr vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke, dachte man an den ganzjährigen durchgehenden Zugsverkehr. Man erwartete von ihm vor allem „geringere Kosten der Öffnung für den Sommerbetrieb“. Wenn diese Überlegung auch richtig sein mochte, so unterschätzte man dafür auf der andern Seite die Schwierigkeiten der Offenhaltung der Linie während des Winters. Man war sich zwar klar darüber, dass dies Schutzbauten und Räumungsfahrzeuge verlange, erhoffte jedoch vom ganzjährigen Betrieb eine Zunahme der zu befördernden Reisenden und Güter.
Nachdem man schon im Winter 1909/10 die Strecke St. Moritz – Ospizio Bernina betrieben hatte, kamen auf Grund der gemachten Erfahrungen im Sommer 1910 sieben Schneegalerien von 569 Gesamtlänge zur Ausführung. Im Winter 1911/12 fuhr man von Norden her bereits bis nach Alp Grüm, unterstützt durch die vorzüglichen Dienste der ersten Schneeschleuder. Eine zweite wurde 1912 angeschafft.
Wie der Verfasser schon in seiner Arbeit über den Winterbetrieb der Rhätischen Bahn (im „Bündner Monatsblatt“ 1951) ausführte, gelangte man im Winter 1912/13 von Süden her bis Cavaglia, so dass also nur mehr das 5,6 km messenden Zwischenstück hinauf nach Alp Grüm fehlte. Dieses sollte für die Beförderung von Personen, Post und Gütern durch einen Schlittendienst über den alten Passweg, den man an einigen Stellen verbessert hatte, überbrückt werden. Er wurde von der Postverwaltung, dem Kanton Graubünden, den Kraftwerken Brusio und der Gemeinde Poschiavo durch Zuschüsse im Gesamtbetrag von 39 000 Franken unterstützt. Der milde Winter aber gestattete den Bahnverkehr auch auf der Strecke Alp Grüm – Cavaglia fast ununterbrochen, so dass die Pferde der Postpferdehalter H. & S. Meisser, Davos, die den Schlittendienst übernommen hatten, nur an wenigen Tagen eingesetzt werden mussten. Die Durchführung des ganzjährigen Betriebes gelang zum ersten Male 1913. Auch der Winter 1913/14 brachte keine allzu grossen Schwierigkeiten und gestattete den durchgehenden Betrieb fast während der ganzen Schneeperiode. Die Schlittenverbindung musste nur an einem einzigen Tage und auch an diesem nur für zwei Züge in Anspruch genommen werden. Sie wurde aufgegeben, nachdem während des ganzen Jahres 1914 kein einziger Unterbruch im Bahnverkehr eingetreten war.
Wie nicht anders erwartet werden konnte, wechselten in der Folgezeit milde Winter mit solchen grosser Schwierigkeiten. Die letztgenannten zwangen zum weiteren Ausbau der Galerien und Verbauungen.
Die mit Hilfe von Bund und Kanton im Jahre 1933 durchgeführte Sanierung bracht der Berninabahn die konzessionsmässige Verpflichtung zum durchgehenden Winterbetrieb. Dieser wurde erleichtert durch die Verlegung der Bahnlinie vom gefährdeten Hang des Piz Lagalb in die lawinensichere Talsohle der Alp Bondo und durch die Konstruktion des den Schnee auf sechs Meter Breite entfernenden Räumers [X 1001, später X 9132] sowie den Ausbau der Strecke für diesen.
Aber manche Sicherung musste aus finanziellen Erwägungen Projekt bleiben, so vor allem die am Palühang auf Alp Grüm vorgesehenen Schneegalerien, wo in der Sturmnacht vom 28. Februar/1. März 1937 ein Techniker und zwei Linienarbeiter in treuer Pflichterfüllung den Tod gefunden hatten.
Der Palühang liegt unter der allen Winden ausgesetzten „Prato del vento“. Die oft tagelang andauernden Nordstürme fegen, sogar beim schönstem Wetter, den Schnee in dichten Wolken auf die in drei Etagen übereinanderliegenden Bahngeleise hinunter. Dieser windverfrachtete Schnee hat hier von jeher grössere Schwierigkeiten bereitet als die gelegentlichen Schneerutsche und kleineren Lawinen. Die Direktion der ehemaligen Berninabahn verlängerte daher den 254 m langen Palükehrtunnel auf der oberen Seite schon früh durch eine 90 m lange Galerie aus Eisenkonstruktion mit Holzbalkenabdeckung. Anschliessend sah sie eine 147 m lange Fortsetzung vor und auf der untersten Linie, also unterhalb des Kehrtunnels, eine Eindeckung von 217 m Länge. Dabei wäre ein 129 m messendes Zwischenstück ohne Schutz geblieben.
Die Privatbahnhilfe, die die Fusion der Berninabahn mit der Rhätischen Bahn auf den 1. Januar 1943 herbeiführte, hatte für die erstgenannte einen Bau- und Betriebsfonds ausgeschieden, aus dem später 1,5 Millionen Franken für Bauten bestimmt wurden, die der Erleichterung des Winterbetriebes dienen sollten. Damit war der Weg frei für die Ausführung der immer wieder verschobenen Arbeiten am Palühang.
Die Wahl des Ausführungssystems erfolgte erst nach eingehenden Studien mit Kostenvergleichen. Man entschied sich schliesslich für den Vorschlag der Vobag AG für vorgespannten Beton, Adliswil, der die weitgehende Verwendung von Bauelementen aus vorgespanntem Beton vorsah, aus einem fabrikmässig hergestellten, sehr hochwertigen Beton also, der auch ohne Bedenken in der Höhe von rund 2000 m ü. M. angewendet werden durfte. Spätere, an der EMPA durchgeführte Versuche haben denn auch dessen Frostbeständigkeit erwiesen.
Im Sommer 1949 kamen die Galerien 2 und 3 von 148,50 und 346,50 m Länge zur Ausführung. Schon der erste Winter, den sie zu bestehen hatten, brachte überdurchschnittliche Schneehöhen. Im Winter 1950/51, insbesondere in der zweiten Hälfte Januar und der ersten Hälfte Februar, verzeichnete man Schneefälle, die zu bisher kaum gekannten Schneemassen führten und damit zu Belastungen, die sicher weit über den der Berechnung der Galerien zugrunde gelegten 1000 kg/m2 lagen.
Am 3. Januar 1951, kurz vor 21 Uhr, für bei Km. 26,900 ein Schneerutsch über die vollständig eingeschneiten Lawinenverbauungen (bestehend aus Trockenmauern, Schneerechen und Einzelelementen) hinaus und riss einen rund 30 t schweren Motorwagen des Bahndienstes und den vor diesem stehenden Bahnmeister Kerle mit sich. Er konnte unter Einsatz eines Lawinenhundes kurz nach Mitternacht auf Galerie 3 leider nur mehr als Leiche geborgen werden. Der Motorwagen aber stürzte mit drei Bahnangestellten in die Tiefe, wo er zerschellte. Merkwürdigerweise blieben die drei Insassen dabei so gut wie unverletzt und kehrten ohne Hilfe nach der Station Alp Grüm zurück. Auch diese zusätzliche Beanstandung haben die Galerien, ohne Schaden zu leiden, überstanden. Dieses Unglück und die grössere Betriebssicherheit, die diese Galerien während zwei Wintern gebracht hatten, veranlassten die Direktion der Rhätischen Bahn, auch noch die Strecke direkt oberhalb der Alp Grüm durch eine gleiche Schneegalerie 1 zu schützen.
Diese kam im Sommer 1952 in einer Länge von 265 m zur Ausführung. Ihre Erstellung wurde möglich durch Beiträge des Bundes (50 %) und des Kantons (5 %), die auf Grund der abgeänderten Subventions-bestimmungen des eidgenössischen Forstgesetztes ausgerichtet werden konnten.
Somit ist heute die Linie am Palühang geschützt durch den 254 m langen Kehrtunnel, die 90 m lange alte Galerie in Eisenkonstruktion und durch die drei neuen Bauwerke von zusammen 759 m Länge, total auf 1103 m. Zwischen Km. 26,700 und Km. 28,500 wird inskünftig wegen des Schnees sicher kein Zug mehr stecken bleiben.
Auf der Bergseite ruht das unter 10 % geneigte Galeriedach auf einer Futtermauer, auf der Talseite auf durchgehenden Rahmen über drei Öffnungen von 5,00, 6,50 und 5,00 m Weite (Öffnungsverhältnis also 1:1,3:1). Es ergeben sich daraus Felder von 16,50 m Dilatationslänge. Die vier nach unten sich leicht verjüngenden Stützen eines Elementes ruhen überall dort, wo nicht tragfähiger Fels angetroffen wurde, auf 0,20 m starken, mit Ausschuss-Schienen armierten Fundamentplatten von 1,50/1,50 m. Die Verbindung der Unterzüge auf den beiden mittleren Stützen wird durch je zwei zusätzliche, in den „Trog“ hinaufreichende Rundeisen hergestellt. Zwischen den Unterzügen und der Futtermauer liegen in Abständen von 0,60 m die Balken und zwischen diesen die leicht armierten Deck- und Kopfplatten (Deckplatten sind auf Bild 9 im Vordergrund links sichtbar). Den talseitigen Abschluss bilden die sogenannten Tropfbretter.
Alle genannten Bauteile, die pro Feld 23,66 t wiegen, kamen in Bahnwagen, in der vorgeschriebenen Reihenfolge verladen, auf die Baustelle. Für das Aufstellen der Stützen und das Verlegen der Unterzüge und Balken stand ein Bahnkran mit Handantrieb zur Verfügung. Der mittlere Unterzug wog als schwerstes Stück 1000 kg.
Die in den Zugspausen zu bewerkstelligende Montage ging nach kurzer Zeit rasch und fliessend vor sich; auch die Neuaufhängung der Fahrleitung gestaltete sich einfach. An Ort und Stelle musste nur der 0,06 bzw. 0,10 m starke Überbeton des Daches eingebracht werden, in den eine vom Trog bis hinter die Futtermauer reichende Zusatzarmierung zu liegen kam, hier die notwendige bergseitige Verankerung bildend. Dieser Überbeton erhielt eine Drahtgeflechteinlage und wurde vibriert. In die Dilatationsfugen zwischen den einzelnen Feldern wurden Blechfälze mit Paltoxfüllung verlegt. Da Schalungen nur über den beiden mittleren Stützen für das Einbringen des Betons zwischen den Stirnflächen der Unterzüge und für den Beton der Verankerung hinter der Futtermauer notwendig sind, eignet sich dieses Galeriesystem ganz besonders überall dort, wo, während der Ausführung der Verkehr auf der Bahn oder Strasse nicht beeinträchtigt werden darf.
Das schöne Wetter des Sommers 1949 förderte die zeitgerechte Fertigstellung der Galerien 2 und 3 in hohem Masse. Im Gegensatz dazu verzögerten der nasse Spätsommer und Herbst 1952 die Arbeiten an der Galerie 1 erheblich. Mit der Aufstellung der vorfabrizierten Elemente konnte am 11. August begonnen werden. Trotz häufigem Regen und einzelnen Schneefällen wurde schon am 8. Oktober der letzte Beton eingebracht, so dass damals nur noch ein Teil der Hinterfüllung der Futtermauer und die Aufräumungsarbeiten fehlten. Die Kollaudation konnte am 13. November 1952 vorgenommen werden.
Die gesamten Baukosten betragen:
Jahr Galerielänge Baukosten total Baukosten je m Galerie
1949
495 m 718
116.20 Fr. 1 447.25 Fr.
1952 264 m 450 754.50 Fr. 1 707.40 Fr.
Total 759 m 1 168 870.70 Fr. 1 540.— Fr. im Mittel
Der Preisunterschied zwischen den Ausführungen 1949 und 1952 erklärt sich hauptsächlich durch den stärkeren Unterbeton (10 cm 1952 statt 6 cm 1949) und eine Lohnerhöhung, die den Bauarbeitern im Puschlav im Frühling 1952 gewährt werden musste.
Bei der Offertrechnung erhob sich eine lebhafte Diskussion über die Position „Aufrichten der Betonelemente einschl. Verlegen der Zusatzarmierung“, da der Unternehmerschaft und der Bauleitung jede Erfahrung in der Montage solcher Bauteile fehlte. Die Nachkalkulation ergab dann folgendes:
1949 Zeitaufwand (nach Umrechnung der Aufseher- und Maurerstunden in
Handlangerstunden)
9,47 Handlanger-Std./t Betonelemente, oder
13,60 Handlanger-Std./m Galerie
Kosten (bei einem Ansatz von Fr. 2.80/Handlanger-Std.)
26.52 Fr./t Betonelemente, oder
38.10 Fr./m Galerie.
1952 Zeitaufwand (wie oben)
7,25 Handlanger-Std./t Betonelemente, oder
10,40 Handlanger-Std./m Galerie
Kosten (bei einem Ansatz von Fr. 3.04/Handlanger-Std.)
22.04 Fr./t Betonelemente, oder
31.62 Fr./m Galerie
Die günstigen Ergebnisse der Bauperiode 1952 sind auf die Erfahrungen zurückzuführen, die ein Unternehmer 1949 bei der Ausführung der Galerie 3 erwerben konnte.
Die Bauarbeiten hatten übernommen für die Galerie 3 die Gemeinschaftsunternehmung E. Fanconi, Poschiavo, und M. Pirovino, Le Prese, für die Galerie 2 O. Christoffel in St. Moritz und für die Galerie 1 die Gemeinschaftsunternehmung E. Fanconi und J. Casanova, beide in Poschiavo.
Abschliessend darf wohl noch mit Genugtuung festgestellt werden, dass die Galerien sich unaufdringlich ins Landschaftsbild einfügen und also auch im Hinblick auf die Forderungen des Naturschutzes verantwortet werden können.
a. Obering. Hans Conrad, Lavin GR
Neubau 2017
Gion Caprez hat mir im Mai 2017 dieses Bild und den Text dazu zur Verfügung gestellt, vielen Dank!
"Am 60-jährigen Spannbeton lassen sich Abplatzungen über den Armierungseisen feststellen, die von den extremen Klimaschwankungen und der damals knapp gewählten Dimensionierung herrühren mögen. Viele der Stützen sind zurzeit mit Schraubstützen provisorisch verstärkt, was natürlich nicht den besten Eindruck macht.
Die neue Galerie wird mit der identischen Technik und Konstruktion erbaut, einfach stärker dimensioniert und etwas höher und breiter. Daher kann die alte Galerie quasi als Baugerüst für die neue dienen. Gestern war ich wieder einmal in der Gegend und habe die Schnittstelle alt/neu fotografiert."
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