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Die Spanisch-Brötli-Bahn läutet eine neue Epoche ein
Dieses Jahr feiert die Schweiz 175 Jahre Eisenbahn. Denn im Jahr 1847 wurde die Bahnstrecke Zürich-Baden eröffnet. Drei Jahre zuvor erreichte die Bahn bereits Basel von Strassburg her kommend. Die ersten Schienenkilometer waren Vorbote eines neuen Zeitalters.
Als erste Linie innerhalb der Schweiz wurde am 7. August 1847 die Strecke Zürich-Baden feierlich eröffnet. Sie nahm am 9. August ihren fahrplanmässigen Betrieb auf, nur wenige Monate vor Ausbruch des Sonderbundkrieges. Die Strecke wurde von der Schweizerischen Nordbahn (SNB) betrieben und von der Bevölkerung Spanisch-Brötli-Bahn genannt. Dies, weil die Dienstboten der feinen Zürcher Herrschaften das beliebte Blätterteiggebäck nun nicht mehr zu Fuss aus Baden holen mussten.
Züge verkehrten werktags vier Mal, an Sonn- und Feiertagen, bei schönem Wetter fünf Mal. Politiker und Wirtschaftsführer, vorab aus Basel und Zürich, hatten schon seit Jahren nach einer Eisenbahnlinie verlangt, allerdings eine, die Zürich mit Basel verbinden sollte. Dieses war mit der Linie nach Strassburg ans Eisenbahnnetz angeschlossen.
Eisenbahn? Wozu?
Der Kanton Aargau aber, auf dessen Gebiet der grösste Teil der Strecke zu liegen gekommen wäre, wollte nicht mitspielen. Die Bevölkerung war nicht bereit, Land herzugeben und zwischen den betroffenen katholischen und konservativen Bauern im Limmattal und der radikalen Regierung in Aarau bestand ohnehin ein tiefer Graben. Besonderen Widerstand leistete Grossrat Xaver Wiederkehr, seines Zeichens Oppositionsführer gegen die Aargauer Regierung und späterer Anführer eines Freiwilligen-Korps im Sonderbundskrieg.
Aber auch in den beiden Basel wurden Proteste laut. Die Landschaft wollte kein Land abtreten, mit der Begründung, es sei ihr nicht der Mühe wert für die kurze Strecke von Kaiseraugst bis zur baselstädtischen Grenze. Der Stadtkanton wollte kein Geld ausgeben, da befürchtet wurde, die Gewerbeverhältnisse könnten auf den Kopf gestellt werden. Und so blieb es auf Grund von lokalen, politischen und persönlichen Interessen vorerst bei der Strecke Zürich-Baden, die an nichts angeschlossen war.
Aufholjagd
Nach dem Sonderbundskrieg und der Gründung des Bundesstaates allerdings waren die Karten neu gemischt. Die kantonalen Rivalitäten waren weitgehend beiseite geschoben und zahlreiche fortschrittliche Gesetzesvorlagen wurden verabschiedet. So wurden die Zölle abgeschafft, das Postwesen reformiert und die Münzreform an die Hand genommen. All das stärkte den jungen Bundesstaat.
So trat 1850 auch ein Enteignungsgesetz in Kraft, welches eine Grundlage für die gesamtschweizerische Eisenbahnplanung war. Zudem enthielt die Verfassung einen Artikel, der dem Bund die Kompetenz zur Errichtung öffentlicher Werke erteilte.
Einer der entschlossensten Verfechter der Eisenbahn war Alfred Escher, Geschäftsmann und Politiker aus Zürich. Mit seiner Eröffnungsrede als Nationalratspräsident 1849 lenkte er die Aufmerksamkeit des ganzen Landes auf die Eisenbahnfrage. Er forderte den Bundesrat auf, sich den Problemen des Eisenbahnbaus anzunehmen.
Dieser setzte bald eine Expertenkommission ein, zu der auch zwei englische Eisenbahningenieure gehörten. Die Ergebnisse ihres Berichtes sollten jedoch kaum Gehör finden. Das Projekt hielt sich streng an die Lösung der technisch bestmöglichen Linienführung, was bedeutete, dass die Bahnen ausschliesslich im flachen Mittelland zu liegen gekommen und viele Ortschaften umfahren worden wären.
Liberale Lösung
Zudem empfahl die Kommission, die Bahnen durch den Staat bauen zu lassen, was der Idee Alfred Eschers widersprach. Dieser vertrat eine liberale und föderalistische Lösung, das heisst, er wollte, dass die Bahnen von privaten Gesellschaften gebaut würden und die Kantone die Konzessionen vergeben konnten. Im Gegensatz dazu forderte eine Gruppe um den Berner Nationalrat Jakob Stämpfli den Eisenbahnbau durch den Bund. Nur dadurch würde das Eisenbahnnetz die Gesamtheit der schweizerischen Interessen im Auge behalten.
Daneben erhoffte sich der Zentralist Stämpfli, dass mit dem Bau durch den Bund dessen Einfluss gestärkt würde. Die Gegner einer Staatsbahn jedoch gaben zu bedenken, dass der Bund nicht in der Lage sei, ein solches Unternehmen zu finanzieren. Die Privaten würden ohnehin nur die Linien erstellen, die sich wirtschaftlich lohnten. Dieses Argument überzeugte viele, obwohl es sich am Ende als falsch erweisen sollte.
Das Eisenbahngesetz von 1852
National- und Ständerat beschlossen 1852 den Eisenbahnbau in private Hände zu legen, der Bund besass jedoch ein Rückkaufrecht. Dieser Entscheid war ein Sieg für Alfred Escher. Doch im Eisenbahnfieber der folgenden Jahre entwickelte sich das Bahnnetz ziemlich ungeordnet und viele der (eher kleinen) privaten Gesellschaften gerieten schon bald in finanzielle Schieflage. Zuviel Konkurrenz war offensichtlich doch nicht so gesund.
Alfred Escher, geboren 1819 in Zürich, der neben seinem Amt als Nationalrat auch Regierungsrat war, hatte wesentlichen Anteil an der Gründung des Eidgenössischen Polytechnikums, der heutigen ETH Zürich, in den Jahren 1854/55. Auch die Schweizerische Kreditanstalt half er mit zu gründen und wurde deren Verwaltungsratspräsident. Die Bank rief er nicht zuletzt deshalb ins Leben, um Eisenbahnprojekte finanzieren zu können. Escher war treibende Kraft bei der Fusion der Nordbahn (der Spanisch-Brötli-Bahn) mit der Zürich-Bodenseebahn zur Nordostbahn 1853. Später war auch treibende Kraft zum Bau der Gotthardbahn. Sein Gesundheitszustand erlaubte es ihm jedoch nicht mehr, 1882 an deren Eröffnungsfeier teilzunehmen. Nur wenige Monate später starb Escher. Er erhielt 1889 vor dem Zürcher Hauptbahnhof sein noch heute bestehendes Denkmal.
Jakob Stämpfli, geboren 1920 bei Wengi im Berner Seeland, wurde bereits mit 26 Jahren in den Berner Regierungsrat gewählt. Zudem wirkte er als Journalist und Redaktor der Berner Zeitung. Als solcher warnte er vor dem „Eisenbahn-Königtum“. Wie Escher wurde er 1848 in den ersten Nationalrat gewählt. Im Jahr 1854, kurz nach seiner Wahl in den Ständerat, wurde er im Dezember überraschend in den Bundesrat gewählt. Er war Mitinitiant der Ostwestbahn (OWB), einer Konkurrenz-Gesellschaft zur Nordostbahn von Alfred Escher. Doch die OWB ging nie in Betrieb und die bereits verlegten Gleise wurden vom Kanton Bern übernommen und in dessen Bernische Staatsbahn integriert. Auch seine Tätigkeit als Präsident der Eidgenössischen Bank, gleich nach seinem Rücktritt als Bundesrat, war nicht nur von Erfolg geprägt. Stämpfli kehrte zudem nochmals in den Nationalrat zurück und arbeitete an der Totalrevision der Bundesverfassung von 1874 mit. Er starb nach kurzer Krankheit im Jahr 1879.
Doch zunächst wurde erst einmal gebaut: Zwischen 1855 und 1860 wuchs das Schienennetz in der Schweiz von 211 km auf 1053 km. Die grösseren Orte des Mittellandes waren ans Netz angeschlossen und durch den Jura war der rund 2,5 km lange Hauenstein-Tunnel gebaut worden.
Doch in den 1860er-Jahren traf die absehbare Krise die Eisenbahn-Gesellschaften. Zahlreiche kleine Bahnunternehmen mussten fusionieren oder gingen Konkurs – und wurden von benachbarten Bahnen übernommen. Trotzdem wurden auch in den folgenden Jahren munter weitere Strecken errichtet. Dies lag nicht zuletzt im Interesse der Kantone und der noch nicht ans Netz angeschlossenen Ortschaften. Niemand wollte den Anschluss verpassen.
Gotthardbahn
Im Jahr 1863 wurde in Luzern die Gotthardvereinigung gegründet. Angesichts der internationalen Bedeutung schalteten sich nun auch die Schweiz und die Regierungen von Italien und von Deutschen Staaten in die Sache ein. Die Gespräche führten 1869 zu einem Vertrag zwischen der Eidgenossenschaft und Italien. Darin wurde der Bau einer Gotthardbahn vereinbart und wer wie viel bezahlen sollte.
Im Jahr 1871 trat auch das eben erst formell gegründete Deutsche Reich dem Gotthardvertrag bei und versprach zusammen mit verschiedenen Bahngesellschaften weiteres Geld beizusteuern. Im selben Jahr wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft gegründet; Präsident wurde der Mann, der eindringlich für das Projekt geworben hatte: Alfred Escher.
Die Gesellschaft verfügte gemäss den Kostenvoranschlägen über 187 Millionen Franken Kapital; neben den bereits genannten Geldgebern beteiligten sich auch 15 Kantone, die Nordost- und die Centralbahn sowie Private. Sie brachten so die restlichen 102 Millionen für die insgesamt 287 km lange Strecke auf, die durch zahlreiche Tunnel und Viadukte geprägt sein würde.
Viel teurer als erwartet
Kernstück der Gotthardbahn war ein 15 Kilometer langer Tunnel Airolo-Göschenen. Der Bau verlief lange nicht so problemlos wie von den Ingenieuren erhofft. Rund 200 Bauarbeiter kamen ums Leben und die Kosten liefen völlig aus dem Ruder.
Escher musste daraufhin als Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft zurückzutreten. Dass das Projekt trotzdem erfolgreich beendet werden konnte, war unter anderem Bundesrat Emil Welti zu verdanken. Eröffnet werden konnte die Gotthard-Strecke schliesslich im Mai 1882 mit über 600 Gästen aus ganz Europa.
Der Bund übernimmt
Emil Welti half nicht nur mit, die Gotthard-Bahn zu retten, er war auch die treibende Kraft hinter dem Plan, die Eisenbahn-Gesellschaften der Schweiz zu verstaatlichen. Als jedoch der Rückkauf eines Aktienpakets der Centralbahn in einer Volksabstimmung scheiterte, trat er als Bundesrat zurück. Einige Jahre später jedoch, im Februar 1898 hiessen die Stimmbürger die Verstaatlichung schliesslich doch noch gut und damit die Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen.
In den folgenden Jahren wurden die grössten Privatbahnen der Schweiz in die SBB eingegliedert. Damit war der Grundstein gelegt für eine geordnetere und ruhigere Weiterentwicklung der Eisenbahn in der Schweiz.
Literatur
Der Kluge reist im Zuge – 100 Jahre SBB, Iso Camartin, Kilian T. Elsasser, Köbi Gantenbein; AS Verlag 2014.
Bahn-Saga Schweiz – 150 Jahre Schweizer Bahnen; Hans Peter Treichler, AS Verlag 1996.