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|Vedeggio-Cassarate Strassentunnel - Lockergesteinsstrecke||References_3716|
Der Tunnel Vedeggio-Cassarate hat eine Gesamtlänge von ca. 2‘630 m, durchquert den Hügel der Gemeinden Comano, Cureglia und Porza und verbindet von Westen aus das Tal Vedeggio mit dem Cassaratetal nach Osten. Neben dem Tunnel befindet sich südlich ein Sicherheitsstollen in etwa 30 m Entfernung.
Vom Portal Cassarate aus durchquert der Tunnel stark heterogene Lockergesteinsschichten bestehend aus feinkörnigem Sand mit Schluff, sandigem und tonigem Schluff, die mittel bis stark konsolidiert und hauptsächlich wenig wasser-durchlässig sind. Zwischen diesen Schichten befinden sich das alte Bett und die Mäanderschlaufen des Flusses Cassarate, welche mit grobkörnigen und schluff-haltigen, kiessandigem Flussablagerungen aufgefüllt sind. Sie haben eine grössere Wasserdurchlässigkeit und können sich als druckhafte Aquifere der Stärke bis zu 20 m zeigen.
Das Projekt sieht eine Vorbehandlung des Bodens vor, um die geotechnischen Eigenschaften zu verbessern und den Drainageeffekt durch den Ausbruch zu beschränken. Die Behandlung wird von der Terrainfläche aus in der Teilstrecke mit niedriger Überdeckung ausgeführt. In der restlichen Strecke erfolgt sie über die Ausbruchsfront. Die Konsolidierung ab der Oberfläche wurde mittels Jetting bifluid Behandlung durchgeführt, mit senkrechte sekanten Säulen kontinuierlich über die gesamte Länge ab den ersten 10 Metern. In den anschliessenden 20 m definieren sie den Umriss der geplanten Galerie. Wegen der Morphologie des Gebietes wurde dieser letzte Behandlungstyp nur am Haupttunnel angewandt.
Wegen der Anwesenheit von mehreren Wohngebäuden und der Kantonsschule an der Oberfläche wird ein intensives Messsystem (Totalstation, Extensometer, Piezometer usw.) mit automatischer Datenlieferung aufgestellt. Teil davon ist das Mess- und Interventionskonzept, das die Struktur und die Verantwortlichkeiten des Überwachungsteams sowie die Interventionsmassnahmen für die verschiedenen Alarmstufen festlegt.
|9999||1/1/1995||Schweiz|
|Stöckalp - Melchsee-Frutt, Sanierung Fundamente Druckleitung||References_790|
Das Kraftwerk Hugschwendi befindet sich bei der Stöckalp (Melchtal) und konnte 1957 in Betrieb genommen werden. Es sind zwei Peltonturbinen mit einer Abgabeleistung von je 7 MW installiert. Das Wasser aus dem Einzugsgebiet Melchsee-Frutt, welches im Tannensee und im Melchsee gespeichert wird, wird in dieser Anlage turbiniert. Das Bruttogefälle der Anlage beträgt rund 830 m.
Die von Melchsee-Frutt in die Stöckalp führende Druckleitung ist seit der Erstellung des Kraftwerks permanent in Betrieb. Sie hat eine Länge von ca. 3‘385 m und einen Durchmesser von 0.7 – 0.9 m. Bei jedem horizontalen oder vertikalen Knick der offen verlegten Leitung befindet sich ein Fixpunkt. Talwärts der Fixpunkte liegt jeweils eine Expansionsmuffe, welche Längsdehnungen aufnehmen kann. Zwischen den Fixpunkten wird die Druckleitung in regelmässigen Abständen mittels Gleitlagern gehalten.
Im Auftrag des Elektrizitätswerks Obwalden EWO wurde eine Zustandserfassung aller 80 bestehenden Druckleitungs-Gleitlager durchgeführt. Aufgrund des zwischen gut und schadhaft zu bewertenden Bauwerkszustands wurde eine Priorisierung gewisser Fundamente und eine terminlich abgestufte Planung der Sanierung vorgeschlagen.
Auf der Basis der Zustandserfassung wurden in weiteren Aufträgen für das EWO eine Massnahmenplanung für alle Fundamente sowie die Ausführungsprojektierung, Submission und Realisierung eines Pilotprojekts für zwei komplett zu ersetzende Fundamente erarbeitet.
|10/31/2017||2017||9/2/2013||2017||Schweiz|
|ATG - Gotthard-Basistunnel - Setzungsberechnungen Tagbaustrecke Bodio||References_313|
Das Portal Bodio am südlichen Ende des 57 km langen Gotthard-Basis-Eisenbahntunnels besteht aus einer zweiröhrigen ca. 380 m langenTagbaustrecke. Beide Tagbautunnel führen durch heterogenes und blockiges Lockermaterial und verbinden das eigentliche Portal mit dem unterirdischen Abschnitt. Aufgrund der örtlichen Geologie und der geologischen Geschichte wurden bei Baubeginn keine zeitabhängigen Setzungen erwartet.
Trotzdem wurde nach anfänglichen Setzungen über einige Jahre ein minimaler, aber kontinuierlicher Trend beobachtet. Daher wurden weitere Untersuchungen mit tiefen Kernbohrungen von bis zu einer Tiefe von 200 m durchgeführt. Die Lombardi AG wurde mit der Interpretation der Ergebnisse dieser zusätzlichen Baugrunduntersuchung sowie der Analyse möglicher Mechanismen einschliesslich der Prognose über die zukünftige Entwicklung dieser Setzungen beauftragt.
Zwei Mechanismen oder deren Kombination konnten als mögliche Ursache für die noch andauernden Setzungen identifiziert werden. Eine Möglichkeit ist, dass die Setzungen durch eine fortlaufende Konsolidation tief liegender Seeablagerungen (zwischen 100 m und 160 m unter dem Tunnel) verursacht werden.
Die fortschreitende Verformung könnte jedoch auch auf Kriechphänomene innerhalb der bindigen Formationen zurückgeführt werden.
|12/31/2016||2016||1/1/2001||2016||Schweiz|
|Galgenbucktunnel - Voreinschnitt Engi||References_910|
Der Voreinschnitt Engi ist Voraussetzung für den Bau des Galgenbucktunnels. Er befindet sich im westlichen Portalbereich des Tunnels. Der gesamte spätere Tunnelvortrieb wird von der Seite Engi aus vorgetrieben. Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten wird die Unterverteilung Engi (UV Engi) sowie der Tagbautunnel Engi im Einschnitt gebaut und das ganze Terrain anschliessend wieder aufgeschüttet.
Der Voreinschnitt Engi ist etwa 80 m lang und rund 75 m breit. Die maximale Aushubhöhe beträgt ca. 22.0 m. Die Baugrubensicherung wird mittels Bohrpfählen Ø 80 cm und Ø 100 cm sowohl als aufgelöste Bohrpfahlwand mit Spritzbetonausfachung wie auch als tangentiale Bohrpfahlwand erstellt. Die Pfahlwände sind mit mehreren Ankerlagen und Longarinen ausgesteift.
Aufgrund der definierten Nutzungsdauer von ca. 6 Jahren müssen die Anker mit umfassendem Korrosionsschutz ausgeführt werden (permanente Anker).
Baumethoden:
Aufgelöste Bohrpfahlwand mit Spritzbetonausfachung;
Tangentiale Bohrpfahlwand;
Mit Stahllongarinen verbundene Rückverankerung.
Charakteristische Werte:
Laufmeter Bohrpfähle (DN 800 und 1‘000mm), 2'350 m;
Pfahlarmierung, 99 to.;
Vorgespannte Anker, 11‘000 m;
Longarinen, 77 to.;
Ungespannte Anker und Nägel, 540 m;
Aushub (Fels und Lockermaterial, fest,) 44‘000 m³.
|12/31/2014||2014||1/1/2008||2014||Schweiz|
|Cityring Luzern - Spezialtiefbau||References_918|
Die A2 bei Luzern ist ein hoch belasteter Abschnitt im Schweizer Nationalstrassensystem. Täglich passieren über 85.000 Fahrzeuge diese Stelle. Nach knapp 40 Jahren intensiver Nutzung sind die Spuren von Verkehr und Witterung unübersehbar. Von 2009 bis 2013 wird deshalb die Infrastruktur des Cityrings auf den heutigen Stand der Technik gebracht. Eine Tagbaustelle ist aufgrund des täglichen Verkehrsaufkommens unvorstellbar. Damit der Verkehr tagsüber rollen kann, wir nachts und an rund 25 Wochenenden pro Jahr gearbeitet. Das Kernstück der Bauarbeiten ist die Instandsetzung des 600 m langen Reussport- und 1.5 km langen Sonnenbergtunnel.
Das Bundesamt für Strassen hat für dieses komplexe Bauvorhaben Lombardi (in Ingenieurgemeinschaft mit Aegerter & Bosshardt) mit der Externen Oberbauleitung und der Bauherrenunterstützung beauftragt.
Als Unterstützung und teilweise in Vertretung der Gesamtprojektleitung übernahm Lombardi eine umfassende Führungs- und Koordinationsaufgabe. Unsere Aufgaben umfassen beide Teilprojekte Bau und BSA.
Leistungsumfang:
Leitung Kostencontrolling;
Leitung Termincontrolling;
Koordinationsfunktion zwischen Bau/BSA;
Leitung Team Projektkommunikation;
Fachunterstützung/ Durchführung Koreferate Unternehmersubmissionen und Ausführungsdokumente;
Oberste Leitung der Ausführung; Periodische Kontrollen vor Ort.
|12/31/2014||2014||1/1/2009||2014||Schweiz|
|Dritte Bosporus-Brücke - Thermische Analyse||References_283|
Die Dritte Bosporus Brücke ist Teil der 260 km langen Northern Marmara Autobahn. Die Brücke, welche eine Länge von 2.2 km und eine Hauptspannweite von 1.4 km aufweist, verbindet Europa und Asien im Norden Istanbuls. Bei einer Breite von 59 m ist dies weltweit die erste Brücke, welche auf ein und dem selben Niveau eine 8-spurige Autobahn und 2 Eisenbahngleise beherbergt. Ausserdem wird es die Brücke mit dem höchsten Turm (320 m) auf der Welt sein.
Die Lombardi AG wurde damit beauftragt, das thermische Verhalten der Turmschäfte der Brücke sowie der Schleppplatten zu beurteilen, welches durch den Betoniervorgang hervorgerufen wird. Die Turmschäfte der Brücke sind Zylinder mit einem Durchmesser von 20 m und einer Höhe von 20 m, welche komplett mit einem Beton mit hohem Zementgehalt (400 kg/cum) verfüllt werden. Verschiedene Varianten wurden mit Hilfe einer thermischen Analyse beurteilt, um die optimale Lösung unter Einhaltung einer maximalen Betonierablaufsdauer von 25 Tagen zu finden. In den Analysen wurden Vor- und Nachkühlungssysteme mit Hilfe von Plastikröhren berücksichtigt. Es wurden Einschränkungen bezüglich maximaler Temperatur und maximalem Temperaturgradienten angenommen um die Machbarkeit der Varianten zu überprüfen.
Die Dimensionen der Schleppplatten der Brücke betragen 26.5x18x8m (BxLxH). Sie bestehen aus Beton mit einem Zementgehalt von 380 kg/cum. Verschiedene Varianten wurden beurteilt, indem die Plattenbreite und die Parameter des Nachkühlsystems zur Verhinderung der Rissbildung verändert wurden. Die Machbarkeit dieser Varianten wurde anhand von thermo-dynamischen Analysen unter Annahme altersabhängiger Betoneigenschaften hinsichtlich der elastischen Eigenschaften und der Tragfähigkeit untersucht.
Sämtliche Berechnungen wurden mit einem Finite Differenzen Programm, welches von der Lombardi AG entwickelt wurde, durchgeführt.
|10/2/2014||2014||2/1/2013||2014||Türkei|
|Tunnel Hausmatt - Deckelbauweise Tagbau West||References_806|
Mit dem Bau der etwa 4.5 km langen Entlastungsstrasse zwischen dem Kreisel Säli und der Anbindung an die Mittelgäustrasse bei Rickenbach wird der entscheidende Schritt zur Lösung der regionalen Verkehrsprobleme in der Region Olten gemacht.
Die 45 m lange Tagbaustrecke West schliesst direkt an den bergmännischen Tunnel an und unterquert zwei bestehende Industriegleise. Sie schliesst östlich an den bergmännischen Tunnel und westlich an die Wanne an. Die zu unterquerenden Gleise konnten nur für kurze Zeitabschnitte ausser Betrieb gesetzt werden. Daher und aufgrund der Geometrie der Gleisanlage, wurde der Tagbautunnel in Deckelbauweise ausgeführt, worauf der Aushub unter dem Deckel erfolgte. Das Tagbauprofil ist als biegesteife, geschlossene Rahmenkonstruktion konzipiert. Der Tagbautunnel liegt bis zu 3 m im Grundwasser, weshalb die Konstruktion als „Weisse Wanne“ ausgebildet wurde.
Nebst der monolithischen Konstruktion sind in sämtlichen Betonierfugen nachinjizierbare Fugenbänder eingesetzt worden. Der Deckel wurde vorgängig in zwei Etappen betoniert und als Ganzes eingeschoben.
|9/5/2014||2014||1/1/2005||2014||Schweiz|
|Vedeggio-Cassarete Strassentunnel - Bauwesen||References_109|
Der Tunnel Vedeggio-Cassarate mit einer Länge von 2'630 m verbindet das Vedeggio-Tal mit dem Cassarate-Tal nördlich der Stadt Lugano, Schweiz.
Der im Gegenverkehr betriebene einzelröhrige Tunnel besitzt einen parallelen Sicherheitsstollen (TBM-Bohrdurchmesser 4.50 m), welcher auf der Südseite des Haupttunnels liegt (Achsenabstand 30 m). Der Querschnitt weist eine Zwischendecke auf, welche den Verkehrsraum vom Abluftkanal trennt. Querschläge in Abstand von 300 m verbinden den Haupttunnel mit dem Sicherheitsstollen.
Ab Portal Vedeggio durchquert der Tunnel auf ca. 2'350 m die Formationen des kristallinen-paläozoischen Sockels der südlichen Alpen. Auf der folgenden ca. 200m bis am Portal Cassarate durchquert der Tunnel Lockergesteine aus heterogenen quartären lakustrischen Flussablagerungen mit artesischen Grundwasserspiegeln mit Druckhöhen bis auf. 20 m über dem Tunnelscheitel.
In Tunnelmitte liegt eine Lüftungszentrale, wo zwei Ventilatoren zur Absaugung der Abluft und von Rauch in Brandfall sowie die haupt-elektromechanischen Einrichtungen des Tunnels untergebracht sind. Die Abluft wird durch einen 60 m langen Stollen und einen 100 m höhen vertikalen Schacht im Freiem ausgeblasen.
Der Tunnel Vedeggio-Cassarate kreuzt im weiteren einige hundert Meter nach dem Portal Vedeggio den Ceneri-Basistunnel (AlpTransit): zuerst die Verbindungsröhren von Vezia (5 m Überdeckung) und dann diejenigen des Hauptdurchgangs (knapp 2 m Überdeckung). In diesem letzten Fall wurde eine unterirdische Brücke für die Kreuzung der beiden Tunnel gebaut.
|6/30/2014||2014||1/1/1997||2014||Schweiz|