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Mittwoch 24. Mai besuchte der Schreibende die Strecken der Martigny – Orsières –Bahn (MO), welche heute zur TMR gehört. Seit 1962 kennt er die Bahn, damals noch mit den alten Triebwagen mit den markanten Dächern über den Frontscheiben und den beiden modernen und schlanken Scheren-Phantografen, welche man sonst auf älteren Fahrzeugen kaum sah.
MO-Fahrzeuge
Das hatte seine Gründe: Die bis 1949 mit 8 kV 15 Hz betrieben Strecke wurde dannzumal auf das landesübliche 15 kV-Netz mit 16,7 Hz umgestellt. Die veralteten Triebwagen BCFe 4/4 1+2 sowie die beiden (C)Fe 4/4 11 und 12 (mit Klappsitzen) mit ihren Déri-Repulsionsmotoren wurden vorgängig ab 1944 verlängert und modernisiert. Als CFe 4/4 13-14 kamen sie wieder in Betrieb. Sie erhielten einen neuen, umschaltbaren Trafo für die alte und neue Spannung sowie neue elektrische Ausrüstungen. 1955 wurde der Triebwagenpark mit dem ABDe 4/4 5 verstärkt.
1962 erhielt die MO den ersten Vierachswagen, den B 41 in den gleichen Farben wie die Triebwagen Grün-Hellgrün. Es war ein normaler SBB-Einheitswagen zweiter Klasse Typ I, welcher den Fahrkomfort gegenüber den alten, bereits als ABD2 bezeichneten Wagen spürbar verbesserte. Ein Jahr später folgte der B 42.
Danach folgte die Aera der EAV-Triebwagen und Steuerwagen, wobei die beiden EW I natürlich mit der passenden Vielfachsteuerung nachgerüstet und auf die neue Farbe Rot umgespritzt wurden.
Ab 2002 wurden durch das Nachfolgeunternehmen TMR die NINA-Triebwagen RABe 527 511–513 eingesetzt. Allerdings war man mit diesen Fahrzeugen gar nicht zufrieden. Der Depotchef J. V. erklärte an einem Besuch, dass die neuen Fahrzeuge bereits bei 5 Minusgrad am Morgen nicht mehr aufgerüstet werden konnten, die EAV-Triebwagen noch problemlos bei 15 Minusgrade ihren Dienst versähen. Anzunehmen ist auch, dass die MO-Triebwagen vermutlich die besten unterhaltenen Triebwagen der EAV-Familie waren. Regelmässig wurden auch die Drehgestellrahmen bei der SLM mit Ultraschall kontrolliert.
Geschichte
Etwas zur Bahngeschichte soll nicht fehlen: Die Bahn war natürlich nicht nur bis Orsières angedacht, ein Alu-Werk war am Endpunkt geplant. Am 23. Juli 1907 erfolgte der erste Spatenstich, am 1. September 1910 wurde der Betrieb zwischen Martigny und Orsières aufgenommen. Ein Weiterbau ins Aostatal kam genau so wie das Aluminiumwerk nie zur Ausführung. Der Verkehr blieb bescheiden. Die Bahn ging zusammen mit einem der ersten Busbetriebe an die öffentliche Hand über.
Neue Projekte förderten die Modernisierung, indem der Bau des Grosskraftwerkes Mauvoisin bevorstand: Es musste eine Stichstrecke von Sembracher nach Le Châble erstellt werden. Nach der Umstellung auf das SBB-Stromsystem am 4. März 1949 konnten auch SBB-Trieb-fahrzeuge auf das MO-Netz verkehren, was ab dem 5. August 1953 mit der Eröffnung der Zweiglinie möglich wurde. Cementzüge ab St.Maurice konnten mit Krokodilloks und auf Nieder-bordwagen geladenen 400 kg-Kübel (analog Grimselstaumauer) befördert werden. Das in Sembracher nötige Viadukt über das ganze Tal wurde als Senke erstellt, so dass die in der Station anfahrenden Güterzüge im Gefäll auf die nachfolgende Steigung energiesparend be-schleunigen, bezw. in der Gegenrichtung geschwindigkeitsverlierend einfahren konnten.
Bei der Erhöhung der Staumauer 1962 kamen die gleichen Loks mit meist einkübligen Zement-wagen (Typ Mohrenkopf) in Einsatz. Am Schluss des Zuges mit einem ABD2 nach Le Châble (-Seilbahn Verbier) und einem der bereits mit ABDe 4/4 bezeicheten Triebwagen nach Orsières – so konnte der Chronist es selber erleben!
Und heute?
Erstes Ziel sollte Le Châble sein, was aus zwei Gründen wünschenswert war: In Orsières war uns ein gutes Restaurant bekannt und die Gleisanlage in Le Châble wird umgebaut! Und wie gebaut wird! Eine erste Reaktion war: „Sind die Grössenwahnsinnig geworden!“ Aber Halt: So einfach geht das nicht . . . Reisende aus der Schweiz und vor allem aus dem franz. sprechen-dem Ausland wollen in Verbier Skiferien verbringen und auf den letzten 20 km sollten sie mehr-fach mit grossem Gepäck umsteigen. Längst hat man begonnen, zuerst mit Reisezugswagen ab Martigny direkt nach Le Châble zu fahren (siehe vorgängig), den Triebwagen hingegen nach Orsières zu leiten. Das Umsteigen dort war aber noch nicht optimal, besonders bei Regen und Schnee. Nun legt man die Gleisanlage 4,5 Meter tiefer in einen überdeckten Bahnhof mit Verbindung zu Seilbahn. Wer sich jetzt im ab Juni 2017 dorthin begibt, wird staunen!
Das Bild zeigt die Bauarbeiten am neuen Bauwerk. Das alte, hübsche im typischen MO-Stil erstellte Gebäude ist verschwunden, die Gleisanlage mit bis zu vier Gleisen, welche teils bis hinter das jetzt unnütz gewordene Depot reichten, gehören der Vergangenheit an. Ein einziges Gleis mit einem provisorischen Perron wurde neu erstellt. Da das abfallende Gelände gegen «La Dranse de Bagnes», dem dortigen Fluss liegt, muss das Ganze gesichert werden, was viele Bohrungen und Pfählungen benötigt.
Hinten ist die Seilbahnstation für die dort abgehenden Luftseilbahnen nach Verbier und Bruson, davor die proviorische Postautohaltestelle zu sehen. Ab dort findet die Verkehrsverteilung in die verschiedenen Dorfteile einer der flächenmässig grössten Schweizer Gemeinden – Bagnes – statt.