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Achterbahnen oder RollerCoaster wie sie auf English heissen sind heute in fast jedem Freizeitpark zu finden und für viele überhaupt der Grund einen Park zu besuchen. Es gibt Sie heute in allen möglichen Varianten und erreichen Höhen und Geschwindigkeiten die noch von wenigen Jahren für unmöglich gehalten wurden.
Wie alles begann können Sie hier lesen .....
Die Rutschbahn kennzeichnet den Ursprung der Achterbahnen, ob man´s nun glauben mag oder nicht: Aus ihnen haben sich im Laufe der Zeit die Achterbahnen entwickelt.
Begonnen hat ursprünglich alles im frostigen Rußland. Dort bauten sich im 15. und 16. Jhd. die Menschen, um sich die Zeit in den kalten Wintermonaten etwas zu vertreiben, (bis zu 21
Meter) hohe Holzgerüste mit einer bis zu 50° steilen, aus Holz konstruierten, Abfahrt. Die Holzplatte der Abfahrt wurde mit Wasser übergossen, so dass spätestens am nächsten Tag eine Eisschicht auf der “Rutsche vorzufinden war.
Oftmals baute man gegenüber einer Rutsche eine zweite, so dass man gelegentlich gleich wieder bergauf rutschen konnte (vergleiche z.B. die heutige Half-Pipe). 1784 wurde zum ersten mal der Sommerbetrieb solcher Rutschbahnen ermöglicht, indem man an den Schlitten kleine Räder befestigte (St. Petersburg).
Diese Attraktion war im alten Rußland sehr beliebt und begehrt, sozusagen ein richtiges Event für die Einheimischen. In Europa war derartiges noch nicht bekannt. Erst 1804 brachten die französischen Soldaten die “Montagnes Russes” nach Frankreich. Auf einfachen Holzkästen rollte man die Holzbahn herunter. Später brachte man an der Abfahrt zum allerersten mal auch Banden an, um die Wagen in der Bahn zu halten.
1819 entstand in Berlin eine weitere Rutschbahn mit einem hügeligen Berg- und Talverlauf (spätere Entwicklung der Berg- und Tal-Achterbahnen). Die älteste Rutschbahn, die noch intakt ist, steht im Tivoli in Kopenhagen, Dänemark.
Aber bereits 1817 wurde in Paris eine Rutschbahn der Superlative eröffnet: Die “Proménades Aériennes” auf der Champs-Elysées in Paris war eine Revolution! Aus über 30 Meter Höhe wurden die Menschen in den Wägen von dem Gebäude in einem großen Bogen wellenförmig in Tal befördert. Unten angekommen rollten die Wagen nach oben und klinkten sich in den Kettenaufzug ein, der damals eine absolute Neuerfindung war. Die Strecke war bereits satte 240 Meter lang - eine Fahrt dürfte in etwa eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gehabt haben.
In den späten Jahren des 19. Jhd. wurden verstärkt auch Rutschbahnen auf den deutschen Kirmesen und Jahrmärkten gesichtet. Bekannte darunter sind die Rodelbahnen des Schaustellers Goebel sowie einige Rutschbahnen von Robert Dagsell. Die Bahnen waren bis zu 150 Meter lang.
Zur Jahrhundertwende wurden die ersten transportablen Toboggans gebaut. Das sind Rutschen mit spiralförmiger Abfahrt und meist mit einem Riemenaufzug, der die Gäste nach oben befördert. Noch heute gibt es einige Toboggans und können hie und da auf Jahrmärkten gesichtet werden. Meist rutsche man auf Toboggans auf Stoffmatten, so wie es ja auch heute noch bei einigen mehrspurigen Rutschen üblich ist.
An der Entwicklung der Berg- und Talachterbahnen, vornehmlich der Holz-Berg- und Talachterbahnen ist hauptsächlich Amerika beteilgt.
1827 wurde dort die sog. “Gravity Road” eingeweiht: Eigentlich nur eine Art Eisenbahn, die auf Holzbalken mit Eisenauflage einen Berg herunterrollte und durch Maultiere wieder nach oben gezerrt wurde. Ursprünglich war der Zug für den Transport von Kohle des nahegelegenen Kohlebergwerks vorgesehen, entwickelte sich aber schnell bei den Anwohner zu einem guten Zeitvertreib: Immer mehr Menschen liesen sich zum Spaß für 50 Cents 30 Minuten lang ins Tal rollen.
1845 wurde ein seperater Aufweg für die Gravity Road gebaut und ein mit Dampfmaschienen betriebener Aufzugsmechanismus eingeweiht.Der First Hill lag bei 200 Meter.
Seit 1976 ist die stillgelegte Mauch Chunk Switchback Railway ein Nationalmonument und steht unter Denkmalschutz.
1884 entstand dann die erste Rutschbahn in den Staaten, erbaut von La Marcus Edna Thompson. Sie war etwa 15 Meter hoch, wovon die Chaisen gut 180 Meter ins Tal geschickt wurden. Es war ein Riesenerfolg und Thompson wurde über Nacht steinreich.
Im Laufe der Zeit entwickelte er immer mehr Bahnen, welche immer ausgefeilter, noch toller beleuchtet und noch höher waren. Thompson bezeichnete, da seine Attraktionen immer an der Küste standen, seine “Rutschbahnen” bereits als Roller Coaster.
Zusammen mit James A. Griffiths und seinem Chefdesigner John A. Miller konstruierte Thompson später den Scenic Railway, welchen er ebenfalls an einem Strand, dem Blackpool Pleasure Beach, aufstelle. Sie war völlig neuartig: Sie war ähnlich der Switchback konstruiert, hatte aber bereits Kettenaufzüge und einige Spezial-Effekte (per Schaltet in den Schienenrillen wurden just im richtigem Moment Lampen angeschaltet etc.) eingebaut. Ab hier darf man wirklich von einer Achterbahn sprechen: Die Strecke war ovalförmig geschlossen, und hatte bereits einiges an Auf- und Ab´s zu bieten - ausserdem mussten die Wagen nun nicht mehr von Hand hochgezogen werden.
Der Erfolg lies Thompson weitere Railways konstruieren (z.B. völlig überdachte Bahn in Paris 1888) und seine eigene Firma gründen: “L.A. Thompson Scenic Railway Company”, die später auch Figur-8 Bahnen entwickelte.
1887, das Jahr, in dem Thompson seine erste Scenic Railway baute, ist auch eine andere Bahn namens „Sliding Hill an Toboggan“ in Haverhill, Massachusetts, entstanden. Errichtet wurden sie von Stehphen E. Jackman und Byron B. Floyd. Die komplett in einem Gebäude untergebrachte Bahn hatte anstelle des Kettenaufzugs einen Lift, der von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Gleichzeitig erzeugte man über Dynamos elektrisches Licht. Das Unternehmen muss wohl ein sehr großer Erfolg gewesen sein, denn die beiden Erbauer taten sich mit einem weiteren Geschäftsmann zusammen und gründeten die „Haverhill Toboggan Company“ und errichteten ab Anfang 1888 auch anderorts derartige Bahnen. Man nannte sie „Roller Toboggans“ und dieser Name war auch sehr zutreffend. Die Wagen, besser Schlitten, hatten selbst keine Räder, sondern glitten über hunderte von Rollen, die auf der abschüssigen Strecke installiert waren, über mehrere Schleifen ins Tal. Sie wurden lediglich von seitlichen Banden in der Bahn gehalten. Es gab also keine richtigen Schienen, und es war nur eine Frage der Zeit, bis Unfälle passieren mussten. Aus diesem Grund wurden 1890 alle Bahnen stillgelegt.
In den darauf folgenden Jahren wurden mehrer Patente eingereicht, die eine Streckenführung in Form einer Acht beinhalteten. Die erste moderne Bahn entstand jedoch 1898 in Coney Island, gebaut von Erwin und Edwin Vettel von der „T. M. Harton Company“. Die Wagen besassen eigene Räder, aber sie liefen nicht auf eisenbahnähnlichen Schienen wie man sie bei den Switchbacks verwendete. Durch seitliche Banden und zusätzlichen angebrachten Rädern seitlich am Wagen, so genannte „Sidefriction Wheels“, hielten sich die Chaisen auf Kurs. Da durch erreichte man ein wesentlich leichteres angenehmeres Hinabgleiten, ohne dass sich die Wagen verkanten konnten.
Die Kurven verliefen auf der einen Seite dreimal und auf der anderen zweimal. Die Bahn wurde von einer reinen Holzkonstruktion getragen, nur die Fahrgestelle der Wagen, die Räder und die Aufzugsanlage mit umlaufender Kette waren aus Eisen. Von nun an wurden Figur-8-Bahnen in Serie produziert. Hatte jemand Interesse, solch eine Bahn für seinen Vergnügungspark zu erwerben, so musste er die Genehmigung zum Bau einer der Lizenzgeschützen Rutschbahnen kaufen. Das technische Know-How und die Aufsicht übernahm dann ein von der entsprechenden Firma bereitgestellter Bauleiter. Immer mehr Firmen stiegen in das lukrative Geschäft ein.
Während das Interesse an Thompson`s Switchbacks in Europa noch sehr verhalten war, erregten die neuartigen Figur-8-Bahnen zu Anfang des 20. Jahrhunderts großes Aufsehen. Genau 10 Jahre nach der ersten Figur-8-Bahn in Amerika liess der Münchner Schausteller Carl Gabriel anlässlich der Landwirtschaftsausstellung in München, die parallel zum Oktoberfest 1908 stattfand, die erste „Autoluftbahn“ oder „Schleifenbahn“ – wie man sie damals noch nannte, bevor sich der Name „Figur-8-Bahn“, bzw. später der allgemeine Begriff „Achterbahn“ durchsetze – errichten. Ein Konstrukteur der Firma „Delisle Ingwerson Company“, ein Deusch-Amerikaner namens „Mr. Bartling“, bekam den Auftrag dazu. Eigentlich sollte die Bahn so ausgeführt werden, dass man sie nach dem Fest ab- und an anderer Stelle wieder hätte aufbauen können. Je näher jedoch der Eröffnungstermin rückte, desto weniger transportabel wurde sie, da man schließlich alle Teile nur noch zusammennagelte. So musste die Bahn nach der Ausstellung wieder abgerissen werden.
Im darauf folgenden Jahr entstanden zwei weitere Figur-8-Bahnen. Beide wurden mit Lizenzen von der Frederick Ingersoll Construction Company aus Pittsburgh, USA, gebaut. Die Bahn in Deutschland war ihre sechzigste weltweit. Der amerikanische Ingenieur Erwin Vettel zeichnete sich für den Bau verantwortlich, doch da es in den Staaten nicht üblich war, mit den Geschäften auf Reise zugehen, überliess der dem Auftraggeber, dem Münchner Schausteller Max Stehbeck, die Realisierung als transportable Version. So entstand 1909 die erste transportable Achterbahn weltweit.
Wird heute über Achterbahnen gesprochen denkt jeder unwillkürlich an Bahnen mit mehrfachen Überschlägen (Inversions), den gefährlichsten Stürzen über Kopf, den furchterregendsten Schraubenziehern, den wildesten Drehungen um die Längsachse – und das alles möglichst oft und schnell hintereinander.
Begonnen hat alles in der Mitte des 19. Jahrhundert. Erste Erfahrungen mit herabrollenden Wagen auf eisenbahnähnlichen Schienen konnten in Europa seit ein paar Jahrzehnten gesammelt werden und vielleicht kam irgendjemand mal auf die Idee, anstelle der geraden Auslaufstrecke eine Spirale einzubauen.
Vielleicht ist auch ein zu jener Zeit sehr beliebtes Kinderspiel, das als Anregung gedient hat, dafür verantwortlich zu machen. Wahrscheinlich hatte der französische Erfinder Clavières die Idee einer Überkopffahrt schon 1833, er brauchte aber noch dreizehn Jahre, um sie zu „perfektionieren“. Fest steht nur, dass er im Jahre 1846 die „Chemin du Centrifuge“ im Frascati Garten in Paris eröffnete. Erstmals durften sich die Menschen der Illusion hingeben, sich der Erdanziehungskraft widersetzen und für einen kurzen Moment die Welt auf den Kopf stellen zu können.
Innerhalb kürzester Zeit entstanden in Le Havre, Bordeaux und Lyon baugleiche Anlagen, auch in Berlin unter dem Namen „Cenrifugal Eisenbahn“ oder auch „Kreisrutschbahn“ genannt. Von einer zehn Meter hohen Plattform wurden einsitzige Chaisen auf die 30 m lange Abfahrt geschickt, bevor sie den Looping von vier Metern Durchmessern durchfuhren und mittels einer aufwährtsführenden Auslaufstrecke abgebremst wurden.
Man machte zuerst Versuche mit rohen Eiern und mit Wasser gefüllten Gläsern, um zu demonstrieren, wie sicher eine Fahrt für die Menschen sei. Es ist jedoch leicht vorstellbar, wie die auftretenden Kräften, bedingt durch die immense Geschwindigkeit und den sehr kleinen Loopingdurchmesser, auf den menschlichen Körper gewirkt haben müssen.
Zeitgleich entstand in London eine ähnliche Bahn mit einem Looping von sogar nur zwei Metern Durchmesser; zum Vergleich: heute sind bis zu 20 m üblich. Es gab aber überhaupt keine Erfahrungswerte und scheinbar waren solch hohen Geschwindigkeiten notwendig, um die einfachen Chaisen auf den ruppigen Schienen überhaupt halten zu können. Verletzungen blieben nicht aus, meist traten sie an den Wirbelsäulen auf. Da sich die Klagen häuften, mussten alle Geschäfte dieser Art zwei Jahre später geschlossen werden, wohl auch weil der Andrang stark nachliess. 1865 gab es noch einmal einen Versuch in Paris, aber schon bei der ersten öffentlichen Fahrt entgleiste der Wagen. Die Polzei griff sofort ein und verbot jeglichen Weiterbetrieb. Es wurden allerdings maximal „nur“ 50km/h erreicht und nicht die auf den Plakaten angekündigten 150 Meilen pro Stunden. Übrigens: Bis zum heutigen Tage werden – bis auf wenige Ausnahmen – von Schaustellern wie von Herstellern falsche Angaben bezüglich der Höhe und Geschwindigkeit gemacht. Während meiner Recherche fand ich das krasseste Beispiel beim „Thriller“: es ist zwar die schnellste, transportable Achterbahn der Welt, aber die die angegebene Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h ist masslos übertrieben, denn die wahre Maximalgeschwindigkeit liegt bei 86 km/h. Der „schwarze Peter“ ist aber nicht bei den Schaustellern zu suchen, sondern bei uns und allgemein in der Gesellschaft, die sich nur noch zu einer kostspieligen Fahrt überzeugen lässt, wenn man ihnen Superlative vorgaukelt.
Auf den ersten Schritt in Richtung Sicherheit begab sich der amerikanische Erfinder Lina Beecher. 1888, also wenige Jahre nach dem Bau der ersten Rutschbahnen in Amerika, begann er mit Tests seiner Looping-Idee. Um 1900 konnte er das Ergebnis im Sea Lion Park in Brooklyn, New York, unter dem Namen „Flip Flap“ präsentieren. Um eine grössere Menge an Fahrgästen befördern zu können, baute er eine Bahn mit geschlossener Streckenführung. Das Verhältnis von Loopinggrösse (7.6 m) zur Geschwindigkeit war sehr viel angenehmer als bei den europäischen Versuchen. Vor allem aber waren die zweisitzigen Chaisen gegen ein Herausspringen gesichert. Denn zusätzlich zu den Laufrädern (mittig angeordnet) fügte er seitliche „Stützräder“ hinzu, die unterhalb der Schiene verliefen. Die Idee der „Underfriction“ –Räder von John A. Miller wurde also schon um Jahre vorweggenommen.
Den „Flip-Flap“ – Coaster errichtete man in mehreren Städten der USA und trotzdem blieb der grosse Erfolg aus. Denn obwohl das Interesse für dieses neuartige Vergnügen scheinbar da war, ist der letzte Looping 1905 abgebaut worden, weil gesundheitliche Schäden nicht ausblieben. Das Problem war die kreisrunde Form des Loopings. Bei der Ein- und Ausfahrt stiegen die Belastungen so plötzlich an, dass auf den menschlichen Körper das 12fache des Eigengewichts (= 12g) gewirkt haben muss. Heutige Loopingbahnen haben maximale Gravitationskräfte von 6,5g.
Der Erfinder Edward Prescott und der Ingenieur E.A. Green taten den nächsten Schritt und konstruierten eine Bahn mit einem ovalen bzw. elliptischen Looping, die 1901 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Der grosse Vorteil gegenüber einem kreisrunden Überschlag: die Kräfte bei der Einfahrt in den Looping wuchsen gleichmäßiger an und erreichten nicht so hohe g-Werte. Trotzdem war der „Loop The Loop“ im Luna Park Coney Island, New York, eine finanzielle Katastophe, da nur alle fünf Minuten ein Wagen mit vier Personen die Strecke befahren konnten. Auch in Europa wurden Anlagen mit ellipsoiden Loopings eröffnet. Keine der Bahnen muss wohl zur vollkommenen Zufriedenheit funktioniert haben, denn alle Anlagen wurden nach kurzer Zeit wieder abgerissen.
Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde ein neuer Versuch gestartet. Ein Schausteller installierte eine stationäre im Wiener Prater mit zwei hintereinander stehenden Loopings, wobei der letztere etwas tiefer lag. Wahrscheinlich davon inspiriert, baute der Schausteller Hilmar Gropengiesser zusammen mit seinem Vater, 1952 die erste transportable Loopingbahn der Welt. Ungeachtet der Entwicklungen und Erfahrungen der zurückliegenden 100 Jahre verwendeten sowohl der Wiener Schausteller als auch Gropengiesser wieder kreisrunde Loopingelemente. Auf dem Bremer Freimarkt 1954 wurde die Doppelloppingbahn polizeilich verboten, weil sich die Klagen der Fahrgäste über Schmerzen an der Wirbelsäule häuften. Gropengiesser ersetze die beiden Loopings durch eine lange Talfahrt.
Der Looping als Ellipse bzw. Oval war am Anfang des Jahrhunderts ein wichtiger Schritt in Richtung optimaler Loopingform, Werner Stengel brachte sie zur Vollendung: er benutze die Klothoide, die im Strassenbau schon längst Einzug gehalten hatte, als Vorbild. Je langsamer der Zug mit zunehmender Loopinghöhe wird, desto kleiner kann auch der Radius werden. Bei der Loopingausfahrt ist es genau anders herum, der Zug gewinnt wieder an Geschwindigkeit und der Radius wird dementsprechend grösser. Um einen harmonischen Übergang im Scheitelpunkt des Loopings zu erreichen, werden die Klothoiden der Ein- und Ausfahrt mit einem Kreissegment verbunden. Durch diese Massnahmen ermöglichte man einen kontinuierlichen Anstieg der auftretenden Kräfte, die darüber hinaus keinen kritischen Wert für den Menschen erreichen, sondern in diesem Fall steigt die Belastung bei der Einfahrt in den Looping auf das 4,94fache des Eigengewichtes an.