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Im Anschluss an den sehr interessanten Beitrag über den Umbau der alten Bernina-Bahn Triebwagen kann ich hier über einen Einsatz dieser Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Bahn berichten. Die vier umschaltbaren Triebwagen wurden jeweils an Hochbetriebs-Wochenenden im Winter nach Arosa eingesetzt, während sie während der Woche wieder auf ihrer Heimstrecke im Einsatz waren. Die Überfuhren erfolgten am Freitag und am Montag mit regulären Stammnetz-Güterzügen.
Am 14. Januar 1973 war ein entsprechender Hochbetriebstag auf der ChA, welcher den Einsatz von nicht weniger als drei Gasttriebwagen und einer der zwei dieselelektrischen Lokomotiven erforderte.
Gem 4/4 801 im Dieselmodus als Vorspann vor ABe 4/4 34 vor einem abfahrbereiten Zug in Chur
Der gleiche Zug durchquert die Stadt Chur als “Strassenbahn”
An gleicher Stelle begegnen wir einem Pendelzug mit dem formschönen ChA Triebwagen ABDe 4/4 481, welcher Richtung Arosa unterwegs ist.
Unterdessen tut sich einiges auf dem Bahnhofplatz, wo die beiden BB Triebwagen ABe 4/4 30 und 32 eingetroffen sind.
Der sich in ausgezeichnetem Zustand befindliche ABe 4/4 32 rangiert bei der Abstellanlage Chur
ABe 4/4 30 mit je einem D2, B + A Mitteleinstieg auf Bergfahrt bei Peist
Nachdem dies auch schon lange Geschichte ist, soll hier auch ein damals moderner Pendelzug mit Doppelbespannung gezeigt werden. Es führen ABDe 4/4 484 und ABDe 4/4 481 mit Steuerwagen ABt 1702 am Zugschluss.
Der bestbekannte Langwieser Viadukt wird von einem verstärkten Pendelzug überquert
Kreuzung mit ABDe 4/4 482. Alles was Räder hat, fährt an diesem Wochenende!
Nun aber wieder zurück zu den Berninabahn-Triebwagen. Leider kein gutes Bild aber trotzdem sehenswert: Eine Doppeltraktion von ABe 4/4 32 + ABe 4/4 30 ist mit einem schweren Zug in Arosa eingetroffen.
ABe 4/4 30 ist in Arosa mit Rangieren beschäftigt
Eine interessante Komposition mit Wagen des “Fliegenden Rhätiers”
Zugzusammenstellungen, von denen wir heute nur noch träumen können!
Auch Tw Nr. 32 stellt einen Zug für die Talfahrt zusammen.
Nach Ablieferung von zwei weiteren Triebwagen ABe 4/4 487 – 488 an die Chur-Arosa Bahn war die Rollmaterialsituation nicht mehr ganz so prekär und auf die Einsätze von Berninabahn-Rollmaterial konnte vermehrt verzichtet werden. Bis zur Umstellung auf Wechselstrom Ende 1997 bestand diese Option an Hochbetriebstagen aber nach wie vor.
Die Rhätische Bahn übernahm in den 40er Jahren ein zum Teil ziemlich heruntergewirtschaftetes Rollmaterial der ehemaligen Gleichstrombahnen. Die von der Chur-Arosa-Bahn übernommenen Triebwagen waren elektrisch in relativ gutem Zustand, hingegen mechanisch musste noch einiges instand gestellt werden. Insbesondere während den gut frequentierten Winterwochenenden reichten die Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Strecke nicht aus. Auch der Versuch, alle Gleichstrombahnen auf eine einheitliche Stromspannung anzupassen scheiterte. Die Berninabahn brachte mit insgesamt 18 Triebwagen doch einige neue Triebfahrzeuge in den Fahrzeugpark der RhB. Diese Triebwagen waren aber viel zu schwach. Da der Winterverkehr am Bernina relativ schwach ist, konnte gut auf einige Triebwagen verzichtet werden. Die Rhätische Bahn entschloss sich deshalb vier dieser Triebwagen so umzubauen, damit sie im Winter auf der ChA und im Sommer auf der BB verkehren konnten. Eine Neubeschaffung von weiteren Triebfahrzeugen für die ChA kam aus finanzieller Sicht nicht in Frage. So wurden in der Hauptwerkstätte Landquart die Triebwagen BCe 4/4 1, 2, 5 und 4 zu Triebwagen BCe 4/4 31-34 umgebaut. Dabei fand eine Totalerneuerung der kompletten elektrischen Ausrüstung statt. Es wurden je vier neue Motoren (150 PS) eingebaut. Die Anpassungen an den Triebwagen für Gleichstromspannungen von 1000 V und 2200 V liess sich günstig bewerkstelligen. Für Spannungen von 2500 V auf der Linie Chur – Arosa entsprachen die alten gewöhnlichen Führerstandskontroller, die Lyrabügel, Hauptschalter und Sicherungen nicht mehr. SAAS lieferte eine moderne elektrische Einrichtung, die allen damaligen Anforderungen entsprach. Von den 31 Sitzplätzen der 3. Klasse mussten drei Plätze für die Unterbringung der Hüpferbatterie, des Hauptschalters und den übrigen Apparaten geopfert werden. Das Gewicht erhöhte sich von 28 auf 30 Tonnen, bei 39 Sitzplätzen. Von der früheren elektrischen Ausrüstung verblieben nur die Vakuumpumpe mit Kontroller und die elektromagnetische Schienenbremse mit 12 Tonnen Anpressdruck. Den neuen stärkeren Motoren mit einer Stundenzugkraft von 1400 kg bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h ersetzten die alten Motoren mit einen Stundenzugkraft von nur 900 kg.
Die neue elektrische Ausrüstung erlaubte die elektrische Widerstandsbremsung des Triebwagengewichtes und die Bremsung mit Stromrückgewinnung. Die Fahrzeuge erhielten zudem eine Druckluftbremse, gesteuert durch die Vakuumbremse. Die Druckluftbremse für das Triebfahrzeug setzte erst dann ein, wenn die Anhängewagen stark abbremsten. Normalerweise wurde der Triebwagen nur elektrisch gebremst. Die Rekuperationsbremse wurde selbsttätig ausser Betrieb gesetzt, sobald die Druckluftbremse in Funktion getreten ist.
Die Apparatur im Hauptstromkreis besteht aus einem
Stromabnehmer mit elektropneumatischer Betätigung, einem Hauptschalter, einer
Batterie, Gruppier-, Anfahr- und Bremshüpfer und aus vier Schaltapparaten für
stromlose Umschaltung, nämlich einem Wendeschalter und einem Bremsumschalter,
beide mit elektropneumatischer Betätigung, sowie einem Netzumschalter und einem
Motortrennschalter für Handbetätigung.
Die eigenventilierten Tatzenlagermotoren haben einen einseitigen Antrieb durch gefederte Zahnräder mit Schrägverzahnung. Zwei Sätze Bandwiderstände sind einerseits für die Anfahrt, die Widerstandsbremsung und für eine mässige Geschwindigkeitsbeschränkung in den Kurven andererseits für die Feldstromeinstellung bei der Rekuperationsbremsung bestimmt. Die Motoren der Kompressor- und Vakuumpumpengruppen, die Wagenbeleuchtung und die elektromagnetischen Schienenbremsen sind für die Bernina-Spannung von 1000 Volt angepasst worden, die Spannung für die Beleuchtung der Anhängewagen der Chur – Arosa Linie beträgt 300 V und wird durch eine Umformergruppe von 2000/1000/300 V erzeugt.
Selbstverständlich musste man auch den bei der BB und ChA
unterschiedlichen Heizspannungen und Heiz-Kupplungssystemen Rechnung tragen.
Die so modernisierten Triebwagen bewährten sich auf Anhieb vortrefflich. Der
Fahr- und Sitzkomfort entsprach dagegen schon sehr bald nicht mehr den Wünschen
der Kundschaft. Aber gerade auf der ChA-Strecke war die Leistungssteigerung
beachtlich: 50 statt 46 t Anhängelast auf 60 Promille bei 20 Minuten weniger
Fahrzeit!
Die umgebauten Triebwagen sind ebenfalls wie die Rangierlokomotiven mit der Sicherheitseinrichtung für Einmannbetrieb ausgerüstet, die gleichzeitig als Notbremse für das Zugpersonal dient.
Die Türen zu den Apparatekammern können nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden, bei dessen Benutzung senkt sich der eventuell noch an die Leitung hochgezogene Stromabnehmer und erfolgt die Erdung des Hochspannungsteils.
Diese Triebwagen sind später noch für Vielfachsteuerung eingerichtet worden. Sie waren auf der ChA bis 1997 und später auch noch auf der BB im Einsatz. Triebwagen 33 musste 1962 nach einem schweren Brandschaden abgebrochen werden.
(Quellen: Wirtschaft & Technik im Transport Fachzeitschrift, Archiv RhB)
Am Mittwoch, 14. November 2018, kurz nach 15:45 Uhr, ereignete sich in Staad SG am Bahnübergang Blattenweg eine Kollision zwischen einem Nahgüterzug aus Richtung Rorschach und einem Sattelschlepper, der Schlachtabfälle in mehreren offenen Kunststoffboxen in seinem Auflieger transportiert hatte. Diese Kollision hatte einen Streckenunterbruch während rund sechs Stunden zur Folge.
Die SBB setzten daraufhin Bahnersatzbusse zwischen Rorschach und Rheineck ein; internationale Reisezüge wurden – entlang dem Walensee – umgeleitet. Die S-Bahnen aus St. Gallen und Romanshorn brachten den Feierabendverkehr, der ab Rorschach – mit Bahnersatzbussen, deren Transportkapazität rasch an ihre Grenze stiess – grösstteils weiterbefördert werden musste. Kundenlenker standen bereit, um dieses enorme Fahrgastaufkommen bestmöglich zu bewältigen.
Am Unfallort an der Bergung beteiligt waren die Intervention der SBB mit Am 841 037 und LRZ aus St. Gallen, eine Zweierpatrouille der Kantonspolizei St. Gallen, die Feuerwehr Rheineck-Thal-Lutzenberg, ein Fahrzeugbergungsunternehmen sowie der Abwasserverband Altenrhein mit einem Kanalreinigungslastwagen mit Absaugeinrichtung. An der Kollision involviert waren ein Sattelschlepper mit Auflieger und die SBB-Eem 923 018 mit ihrem Nahgüterzug. Laut Polizeiangaben wurde niemand verletzt.
Nachdem das seeseitige Streckengleis als erstes geräumt war und freigegeben wurde, vollzog die 185 088 mit ihrem Güterzug um 21:44 Uhr die erste (Langsam-)Durchfahrt Richtung St. Margrethen. Aus der Gegenrichtung folgte danach mit neun Minuten Verspätung und auf dem selben – und falschen – Gleis die S4, die planmässig um 21:58 Uhr die Haltestelle Staad SG hätte verlassen sollen.
Zunächst die Bergung des Sattelschleppers
Nun die Bergung des Aufliegers
Die Reinigungsarbeiten an der Bahninfrastruktur gestalten sich aufwendig
Ende April treffen sich die Delegierten der Schweizer Eisenbahn-Klubs zur DV ihres Verbandes, des SVEA. Zu dieser Gelegenheit veranstaltet der Balsthaler Eisenbahnklub eine Dampfsonderfahrt. Nur noch wenige Plätze sind frei, es lohnt sich also, schnell zu reservieren!
Vor einigen Jahren schon fiel mir ein Kopfgleis auf, welches wegen seines ungewöhnlichen Verlaufs sich von allen weiteren, die im Areal der Abstellgruppe liegen, unterscheidet. Abseits vom Bahnalltag fristet es hier ein wohl kaum beachtetes, stilles Dasein. Deshalb sah ich mir dieses Gleis vor Kurzem etwas genauer an – und hielt meine Erkundung wie folgt fest. Kommen Sie mit auf Entdeckungstour?
Der Verlauf dieses Gleises …
Der Prellbock
Am Gleisende
Lage des Prellbocks
Abbildungen auf dem Kartenmaterial des Bundesamts für Landestopografie
In seiner vollen Ausdehnung abgebildet, wie hier dokumentiert, ist dieses Kopfgleis auf dem Kartenmaterial von swisstopo, Bundesamt für Landestopografie, zwischen 1972 und 2013. 1957 findet sich erstmals überhaupt eine Eintragung, die bis etwas über den Standort der Drehscheibe hinaus reicht. Seit 2014 reicht die festgehaltene Gleislänge etwa bis zu der Stelle, wo Schwellen und Schotter von der Natur zusehends überwachsen werden.
Das Hüttenwerk Rheinhausen A.-G.
Das damalige Logo, wie im Walzzeichen festgehalten (Quelle: Wikipedia).
Das Walzzeichen enthält auch das Produktionsjahr: 1962.
Wer sachdienliche Informationen wie Text- und/oder Bildmaterial zu diesem Beitrag besitzt und diese gerne zur Verfügung stellen würde, ist herzlich eingeladen, sich via Kontaktformular zu melden. Die zentrale Frage lautet: Welchem Zweck und in welcher Zeitspanne diente dieses langgezogene Gleis?
Hinweis aus der Leserschaft
Das Gleis könnte zum Auffüllen der Rietlandschaft – für den Ausbau der Abstellgruppe – gedient haben.
Der Ausbau der Abstellgruppe ist auf dem Kartenmaterial von swisstopo zeitgleich mit dem Ausbau des langgezogenen Gleises dokumentiert.
Die Gleisinfrastruktur liegt auf aufgeschüttetem Gelände. Mit ein Grund dürfte die instabile, sumpfige Rietlandschaft gewesen sein. Das langgezogene Gleis liegt nämlich ganz aussen auf dieser aufgeschütteten Abstellgruppenfläche. Grösstteils besteht an der von der Fläche abgewandten Seite des Gleises eine Geländehanglage, die auf mehreren Bildern dokumentiert ist.
Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.
Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.
Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?
Wer Hong Kong besucht und eine Tramfahrt unternimmt, betritt eine neue, für uns sehr ungewohnte Welt! Abgesehen von chinesischen Anschriften, erlebt man auch eine Reise in die Britische Vergangenheit dieser interessanten Stadt. So basiert auch die Strassenbahn weitgehend auf alten britischen Traditionen – vor 100 Jahren hätte man viele ähnliche Tramnetze in verschiedenen britischen Städten angetroffen. Doch in Hong Kong ist die Zeit diesbezüglich stehen geblieben!
Die Strassenbahn Hong Kong wurde im Jahr 1904 eröffnet und erreichte bereits nach rund 10 Jahren den heute noch bestehenden Vollausbau mit einer 13 km langen Hauptstrecke von Kennedy Town bis Shau Kei Wan und einer rund 3 km langen schleifenförmigen Zweigstrecke ins Happy Valley. Die letztere Strecke ist einspurig und wird nur in einer Richtung befahren, während das gesamte übrige Netz auf Doppelspur ausgebaut worden ist. Es verkehren fünf verschiedene Linien, die sich jedoch nur in Bezug auf die Endziele auf der gemeinsamen Strecke unterscheiden.
Die Spurweite beträgt 3 1/2 Fuss (1067 mm) und die Fahrdrahtspannung 550 Volt Gleichstrom.
Einmalig ist jedoch die Tatsache, dass seit 1912 ausschliesslich doppelstöckige Fahrzeuge eingesetzt werden, von welchem Typ rund 160 Stück vorhanden sind. Einzig ab 1964 gab es zusätzlich einstöckige Anhängewagen, welche jedoch bereits zu Beginn der achtziger Jahre wieder verschwanden.
Aufgebaut sind alle Fahrzeuge auf zum Teil recht alten zweiachsigen Untergestellen, wobei die Wagenkästen mehrfach umgebaut und in eigener Werkstatt auch neu gebaut wurden. Auf den zweiten Blick fallen deshalb wesentliche Unterschiede auf.
Wer einen ruhigen Wagenlauf erwartet, sei gleich von Beginn weg gewarnt! Der relativ kurze Achsstand und entsprechend grosser beidseitiger Überhang sowie das nicht überall perfekte Gleis führen bei höheren Geschwindigkeiten zu starkem Schlingern, etwas das man vor allem im Oberdeck verspürt. Höhere Geschwindigkeiten kommen aber vor allem tagsüber kaum je vor, da die Trams teilweise in endlosen Kolonnen recht langsam über die Gleise schleichen. Die vielen Verkehrsampeln sind überhaupt nicht auf eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs getrimmt. Eine Fahrt über die gesamte Länge der Hauptstrecke kann deshalb problemlos rund zwei Stunden dauern, wobei dieselbe Zeit noch einmal für die Rückfahrt einkalkuliert werden muss.
Solche Ansichten wie oben sind durchaus nicht abwegig und der Tramfreund wird deshalb sicher nicht auf eine Fahrt verzichten. Der bei weitem beste Platz ist übrigens an der Front im Oberdeck. Trotz der Ineffizienz sind die Trams aber auch bei den Einheimischen äusserst beliebt und werden trotz Konkurrenz durch Bus und Untergrundbahn gut frequentiert. Die Trams sind nämlich bei weitem das billigste öffentliche Verkehrsmittel in Hong Kong. Der Grund für die tiefen Tarife und eine nach wie vor ausgeglichene Rechnung besteht in sehr hohen Werbeeinnahmen. Alle Fahrzeug tragen Vollwerbung und entsprechen langsam vorbeiziehenden Plakatwänden.
Wie in Grossbritannien und allen früheren britischen Kolonien üblich, wird im Linksverkehr gefahren. Alle Trams sind zwar theoretisch Zweirichtungsfahrzeuge, wobei von dieser Möglichkeit wohl nur bei Unfällen und grösseren Störungen Gebrauch gemacht wird. Zu diesem Zweck sind in mehr oder weniger regelmässigen Abständen Gleiswechsel vorhanden; diese verfügen jedoch über keine Fahrleitung. Mit der maximalen Auslegung des Trolleystromabnehmers sollte ein Gleiswechsel aber trotzdem elektrisch befahrbar sein. Abgesehen von teilweise Längsbänken im Untergeschoss sind alle Sitze gegen die Front gerichtet.
Eingestiegen wird hinten links, wobei kleine Drehkreuze oder zum Teil Holzklappen einen Ausstieg an dieser Türe verunmöglichen. Der Ausstieg erfolgt beim Wagenführer, wo auch der Obolus für die Fahrt entrichtet wird. Meist geschieht dies mit einer sogenannten Octopus Karte, die immer wieder aufgeladen werden kann und der Fahrpreis automatisch abgebucht wird. Als Alternative ist aber auch Barzahlung in eine Cashbox (kein Rückgeld!) möglich.
Sehr empfehlenswert ist eine der mehrmals täglich durchgeführten Stadtrundfahrten, wo man im Obergeschoss unter freiem Himmel sitzen und Beschreibungen in verschiedenen Sprachen zuhören kann. Der Preis für die rund 1 1/2 stündige Fahrt beträgt umgerechnet 12 Franken, wobei dazu auch ein Tram-GA für drei Tage abgegeben wird. Dieses ausgezeichnete Angebot lässt sich auch im Internet voraus buchen.
Eine recht abenteuerliche Einfahrt zu einer Zwischen-Wendeschleie befindet sich bei Causway Bay. Der rote Tramwagen hat soeben ausgeholt, um die enge Kurve in die Wendeschleife zu schaffen.
In Hong Kong bestehen heute zwei Depots, welche teilweise unter betonierten Strassenbrücken untergebracht sind. Leider ist ein Besuch nicht erlaubt und der Einblick von aussen wird durch hohe Mauern und Absperrungen weitgehend verwehrt.
Das kleinere Depot Sai Wan Ho fasst rund 60 Fahrzeuge und befindet sich zwischen North Point und Shau Kei Wan. Eine Tramlinie wendet auch direkt durch das Depot, wobei wir hier die Einfahrt sehen.
Das Hauptdepot, wo sich auch die Werkstatt befindet, heisst Witty Street und befindet sich unweit der Endstation Kennedy Town. Auch hier wendet eine Tramlinie durchs Depot. Trotz Klettern auf eine Mauer gelang es nur, die Oberdecks der abgestellten Fahrzeuge einzufangen.
Bereits im Jahr 1986, also vor über 30 Jahren war ich bereits einmal in Hong Kong. Gewaltige Unterschiede außer geringerem Strassenverkehr wird der geneigte Leser jedoch kaum ausmachen können!
Ein Strassenbahner Beruf, den es heute jedoch nicht mehr gibt, ist derjenige des Weichenstellers. Heute ist eine manuelle Umstellung nicht mehr notwendig.
Light Railway Tuen Mun und Yuen Long District
Mein Bericht wäre nicht ganz vollständig, wenn ich nicht auch das moderne LRT Netz in Kowloon erwähnte. Dieses wurde erst 1988 eröffnet und bis heute zu einem über 36 km langen normalspurigen Netzwerk erweitert. Gefahren wird mit 750 V Gleichstrom ab Fahrleitung und eingesetzt sind mehrere Generationen an vierachsigen Triebwagen , welche meist solo, teilweise aber auch in Doppeltraktion verkehren. Auf doppelspurigen Strecken werden recht hohe Geschwindigkeiten erreicht, obwohl kein Streckenblock vorhanden ist und nur die Strassenübergänge signaltechnisch abgesichert sind.
Es bestehen verschiedene gut ausgebaute Berührungspunkte mit Eisenbahn- und Untergrundbahnlinien aus Hong Kong, so dass ein Besuch relativ einfach ist.
Fotografisch geben diese Strecken nicht so viel her, da alle Geleise eingezäunt und das Depot überhaupt nicht zugänglich ist.
Zusammenfassend kann mit Bestimmtheit gesagt werden, dass Hong Kong nicht nur für den Tramfreund mit seinen verschiedenen Kulturen ein sehr lohnenswertes Reiseziel ist!