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<h2>SubmittedText<h2><p>Le 23 juillet 2007, un avion amateur s'est écrasé, peu après le décollage à l'aéroport de Bâle-Mulhouse, sur le dernier étage d'un immeuble locatif à la Roggenburgerstrasse à Bâle. Le pilote, qui a été tué dans l'accident, voulait traverser l'Atlantique en 30 heures sans escale avec son avion de type Express 2000 ER, qu'il avait construit lui-même. Par conséquent, l'appareil était lourdement chargé : il y avait 1700 litres de carburant à bord. Par miracle, personne d'autre n'a été grièvement blessé dans ce quartier densément peuplé. Ce crash a fait très peur à la population concernée et a gravement endommagé des immeubles résidentiels. D'après les médias, ce vol avait été autorisé par l'OFAC cinq jours avant la chute de l'appareil. Il semblerait que les avions amateurs ne sont provisoirement plus autorisés à effectuer des vols d'essai au-dessus de régions habitées.</p><p>Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes en rapport avec la chute de cet avion : </p><p>1. À quoi était due la chute de l'avion ?</p><p>2. Qui est compétent en matière d'autorisation de vols d'essai de cette nature ? Comment se déroule la procédure d'autorisation ? Comment sont réparties les compétences entre l'OFAC et l'association "Experimental Aviation of Switzerland"? Sur la base de quelles connaissances et par qui l'autorisation du vol de Hans Georg Schmid a-t-elle été accordée ? Qui est responsable des coûts liés à l'octroi d'autorisations pour des vols d'essai de ce type ? </p><p>3. Qui a fixé l'itinéraire de vol au-dessus d'une zone résidentielle densément peuplée : le pilote, le service de la navigation aérienne ?</p><p>4. Selon les médias, l'appareil était chargé de 1700 litres de carburant. A quels dommages aurait-il fallu s'attendre en cas de chute sur des installations de l'industrie chimique ?  </p><p>5. Qui assumera les frais consécutifs aux dommages qu'a subis la population concernée (logement, immeuble, etc.), notamment au cas où l'assurance du pilote ne serait pas tenue de couvrir les dommages ? </p><p>6. Quelles conclusions le Conseil fédéral tire-t-il de ce crash, dans l'optique de la protection de la population ? Est-il notamment prêt à instaurer, pour les vols d'essai effectués par des avions amateurs, une interdiction permanente de survoler des zones résidentielles et des installations industrielles ?</p><p>7. Quelles sont les mesures de sécurité en vigueur pour les vols cargo au-dessus de régions habitées ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Les causes exactes de l'accident ne sont pas encore connues. Une enquête du Bureau d'enquêtes sur les accidents d'aviation (BEAA) est en cours. </p><p>2. Deux conditions, qui en l'occurrence étaient remplies, doivent être réunies pour un tel vol. Premièrement, l'aéronef doit être certifié. Deuxièmement, le pilote doit posséder les connaissances nécessaires, justifier d'une expérience suffisante et être titulaire des licences requises. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) n'était pas tenu d'autoriser le vol proprement dit. En ce qui concerne l'aéronef, l'OFAC en a délégué la certification à l'association privée Experimental Aviation of Switzerland (EAS), dont les droits et les obligations figurent dans le contrat de délégation. Les normes techniques (normes de construction) appliquées pour la certification de ces aéronefs sont calquées sur les prescriptions américaines et européennes applicables aux petits avions. Les experts et les examinateurs de l'EAS sont habilités par l'OFAC qui garde ainsi le contrôle sur la qualification des spécialistes et le déroulement de la procédure de certification. L'OFAC exerce la haute surveillance sur l'EAS qu'il audite périodiquement ainsi que l'y oblige la législation. L'office délivre également des autorisations spéciales en complément de la certification ordinaire des avions amateurs. En l'espèce, l'OFAC avait délivré une autorisation spéciale à durée limitée autorisant un poids au décollage plus élevé (2475 kg au lieu de 1700 kg) pour un vol record. Cette décision était fondée sur des données structurelles et systémiques complémentaires vérifiées par l'EAS et validées par l'OFAC lors de son expertise finale.</p><p>Sur la base de l'ordonnance sur les taxes perçues par l'OFAC (OTA, RS 748.112.11), l'office a facturé une partie des frais au constructeur pour les examens partiels et complémentaires réalisés. Le barème des taxes fixé ne permet pas à l'OFAC de couvrir tous les frais encourus. Avec l'entrée en vigueur le 1er janvier 2008 de l'ordonnance sur les émoluments de l'OFAC, l'office pourra rentrer dans ses frais jusqu'à concurrence des émoluments maximaux. </p><p>3. Chaque pilote répond seul de l'exécution du vol après avoir consulté les services de navigation aérienne (exploitation de l'avion, respect des limites d'exploitation, choix des aérodromes et des routes). Dans le cas qui nous occupe, le pilote était au fait des règles inhérentes à ce genre de vols spéciaux (choix des aérodromes et des routes, vol au-dessus de régions inhabitées, comportement en situation d'urgence, etc.). </p><p>4. Le Conseil fédéral est soulagé que le bilan de l'accident de Bâle n'ait pas été plus lourd. Compte tenu des éléments disponibles, il est impossible d'évaluer la nature et l'ampleur des dégâts qui se seraient produits si l'avion s'était abîmé à un autre endroit. Toute affirmation en la matière ne serait que pure spéculation et n'apporterait rien de plus.</p><p>5. Conformément à la législation aérienne, l'exploitant d'un aéronef répond du dommage causé par ce dernier aux personnes ou aux biens au sol (art. 64 de la loi sur l'aviation, LA ; RS 748.0). Pour obtenir réparation, il faut donc faire état de deux éléments : la preuve du dommage et un lien de causalité (c'est-à-dire établir que le dommage a été causé par l'aéronef). Il n'est nul besoin de prouver l'existence d'une faute (principe de la responsabilité causale). En outre, afin de garantir que les lésés soient indemnisés en proportion du dommage survenu quel que soit le degré de solvabilité de l'exploitant, tout exploitant d'un aéronef immatriculé dans le registre matricule suisse doit être assuré contre les suites de sa responsabilité envers les tiers (art. 70 LA). Les montants minimaux de la couverture visés à l'article 125 de l'ordonnance sur l'aviation (OSAv, RS 748.01) reposent sur des modes de calcul universellement reconnus. Ils tiennent compte du dommage potentiel en fonction du poids de l'aéronef ainsi que de la capacité de l'exploitant d'aéronef à supporter financièrement les primes d'assurance. Ils correspondent par ailleurs aux montants prévus par le règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs. La Suisse a repris ce règlement en vertu de la décision no 2/2005 du Comité des transports aériens Communauté/Suisse (RO 2006 1413).</p><p>À la connaissance du Conseil fédéral, aucun événement ne s'est jamais produit pour lequel le montant de la couverture se serait révélé insuffisant. Si un tel cas devait néanmoins se présenter, il incomberait à l'exploitant de l'aéronef de combler la différence. </p><p>6. Il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives. À la suite de l'accident de Bâle, l'OFAC a annoncé le 10 septembre 2007 des mesures préventives. Ainsi, les avions amateurs ne sont plus autorisés à effectuer de vols d'essai à partir des aéroports nationaux, tandis que sur les autres aérodromes, la trajectoire de décollage des avions amateurs en phase d'essai devra impérativement éviter les zones fortement habitées. Les exploitants d'aéronefs concernés ont été informés de ces restrictions qui ont été inscrites dans les certificats de navigabilité correspondants.</p><p>Avant tout vol d'essai, les pilotes d'avions amateurs seront tenus de suivre un séminaire (organisé par l'EAS) sur le déroulement de ce type de vols et seront rendus attentifs à l'interdiction de survoler des régions fortement habitées. L'OFAC estime qu'il n'y a pas lieu d'intervenir dans l'immédiat au niveau de la procédure de certification. Dès que le BEAA aura publié son rapport d'enquête définitif, l'office examinera en détail la nécessité de maintenir ou non les mesures préventives décrétées.</p><p>7. Les vols cargo ne sont pas comparables au vol de l'avion accidenté, ce denier obéissant à d'autres règles de navigation et n'empruntant pas les mêmes routes que les vols cargo. Les routes aériennes suivies par les avions cargo et les avions passagers au départ et à destination de l'aéroport de Bâle-Mulhouse respectent les normes internationales et peuvent être qualifiées de sûres.</p>  Réponse du Conseil fédéral.