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Seit einem Jahr fahren Züge mit 200 km/h durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt, unter den Alpen durch. Vor 25 Jahren sagte das Stimmvolk Ja zum Bau der Neuen Alpentransversale (Lötschberg und Gotthard). Doch bevor es so weit war, hatte die Öffentlichkeit überzeugt werden müssen, es war ein langes demokratisches Schauspiel mit immer wieder neuen Wendungen.
Mit ihrer Lage im Herzen Europas ist die Schweiz eine der Hauptverbindungsrouten zwischen dem Norden und Süden des Kontinents. Doch 60% ihres Territoriums sind bedeckt vom imposanten Alpenmassiv mit seinen Gipfeln, die teilweise mehr als 4000 Meter hoch sind. Seit Urzeiten überquerten Menschen und Waren diese Berge, zu Fuss, mit dem Pferd, in der Kutsche und in der jüngeren Vergangenheit auch im Auto oder Lastwagen.
Doch für die Eisenbahn ist es schwieriger: Ab einer bestimmten Neigung rutschen die Züge; und ein Zahnradsystem ist nur für kleine, nicht zu schwere Zugkompositionen eine Alternative.
Daher brauchte es für den Eisenbahnverkehr Tunnels. Der erste Gotthardtunnelexterner Link war Ende des 19. Jahrhunderts DAS Bauwerk der Schweiz: Eine 15 Kilometer lange Strecke unter 1000 Metern Fels, Eingang und Ausgang des Tunnels auf einer Höhe von 1100 Metern.
Die Züge müssen sich diesem Tunnel langsam nähern, auf einer langsam steigenden Strecke, die einer Spirale gleicht und für ihre Kehrtunnelsexterner Link bekannt werden sollte. Wegen der stets wachsenden Zunahme des Verkehrs und der technologischen Entwicklung war es logisch, schliesslich Basistunnels zu bauen, die direkt aus der Ebene ins Alpenmassiv führen.
Fünf Varianten
Das erste Projekt für einen Basistunnel am Gotthard geht auf 1961 zurück. Neun Jahre später billigte eine Kommission des Bundes das Projekt grundsätzlich.
Doch wir befinden uns in der Schweiz, dem Land des Föderalismus und der direkten Demokratie. Die Regierung kann nicht einfach über ein öffentliches Vorhaben entscheiden und Baumaschinen auf dem Gelände auffahren lassen, wie es Frankreich damals für seine erste TGV-Strecke tat: 1974 hatte die Regierung in Paris grünes Licht gegeben, sieben Jahre später wurde die Strecke eingeweiht, 389 Kilometer Gleise, 17 grosses Viadukte, 780 Brücken (aber kein einziger Tunnel) – die Kosten lagen bei heute umgerechnet zwei Milliarden Euro.
In der Schweiz hingegen wurden fünf Variantenexterner Link für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) unter die Lupe genommen, um die Interessen der verschiedenen Regionen möglichst in Einklang zu bringen. Lebt man zum Beispiel in Lausanne, ist ein Tunnel im Graubünden, ganz im Osten des Landes, natürlich nicht gleich interessant wie einer im benachbarten Wallis. Und umgekehrt.
1988 wurden die Projekte schliesslich dem Bundesrat (Regierung) vorgelegt, der zwei Jahre später seinen Entscheid fällte. Zwei Tunnels sollen gebaut werden: Einer im Wallis, der Lötschberg-Tunnelexterner Link, der andere in der Zentralschweiz, durch den Gotthardexterner Link.
Die französischsprachige Westschweiz und die Zentralschweiz waren die Gewinner, die Ostschweiz verlor, sollte zum Ausgleich allerdings eine Verbesserung ihrer Verbindungen zur Gotthard-Strecke erhalten.
Grüne und Lastwagengewerbe
Aus Sicht der Regierung sollte die NEAT nicht nur für den Passagierverkehr genutzt werden, sondern auch für den Transport von Gütern (Huckepackverkehr), und sie sollte integriert werden in ein gesamteuropäisches Verkehrsnetz. Im März 1991 sprach sich das Parlament ohne viel Widerstand für den Bau der NEAT aus. Dennoch musste sich das Projekt zuerst noch in einer Abstimmung an den Urnen durchsetzen.
Denn drei Komitees, die de facto eine äusserst unwahrscheinliche Koalition bildeten, ergriffen das Referendum. Einerseits Einwohner und Einwohnerinnen des Kantons Uri, wo das Nordportal des Gotthard-Tunnels entstehen soll; sie hatten Bedenken wegen des Lärms im engen Tal und wollten gedeckte Zufahrtsstrecken. Das Lastwagengewerbe seinerseits fürchtete eine Überschreitung der Baukosten, was höhere Brennstoffsteuern nach sich ziehen würde.
Vor allem aber war da der Widerstand der Grünen. Sie sammelten schliesslich auch die meisten der notwendigen 50'000 Unterschriften, die es für das Referendum brauchte. Auch sie befürchteten eine Kostenexplosion.
Der Grüne Daniel Brélaz, heute Nationalrat und früher lange Jahre Stadtpräsident von Lausanne, erinnert sich: "Aus unserer Sicht war die Finanzierung nicht gesichert. Das Risiko, dass die SBB und die Eidgenossenschaft in der Folge viele kleine Bahnhöfe würde schliessen müssen, um die beiden grossen Tunnels zu retten, war gross."
Das Referendum kam zu Stande, wenn auch knapp, mit 50'096 gültigen Unterschriften. Am 27. September 1992 wurde das NEAT-Projekt in der Volksabstimmung mit einem Ja-Anteil von 63,6% der Stimmen angenommen. Nun war der Stein definitiv ins Rollen gebracht – doch die Tunnelbohrmaschinen ruhten noch.
Die erste Sprengung am Lötschberg erfolgte am 5. Juli 1999. Acht Jahre später fuhren dort die ersten Züge. Der Basistunnel am Gotthard, mit seinen 57 Kilometern der längste Eisenbahn-Tunnel der Welt, wurde am 1. Juni 2016 eingeweiht, im Beisein der europäischen Politprominenz.
Kaskadeneffekte
Was die Kosten angeht, sollte die Geschichte den Gegnern Recht geben. Ursprünglich auf 15 Milliarden Franken geschätzt, beliefen sich die Kosten für die NEAT bis heute auf mehr als 18 Milliarden. Die Volksabstimmung von 1992 sollte eine Reihe von Konsequenzen nach sich ziehen, die auch Brélaz nicht vorausgesehen hatte. "Dass es dieses Referendum und eine öffentliche Debatte gab, trug, angesichts des öffentlichen Nutzens der Tunnels, sicher dazu bei, dass zwei Jahre später die Alpen-Initiativeexterner Link [zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene] auch angenommen wurde."
Für den grünen Abgeordneten dürfte die Annahme der Alpen-Initiative auch dazu beigetragen haben, dass economiesuisse, der Dachverband der Schweizer Wirtschaft, sich später mit einer "Stimme Mehrheit entschied, die Schwerverkehrsabgabe zu unterstützen, was wahrscheinlich dazu beitrug, dass diese angenommen wurde. Was indirekt dann auch zu einer besseren Finanzierung führte".
In der Dynamik der Unterstützung für die Verkehrsverlagerungexterner Link entschied sich die Schweiz nämlich Ende der 1990er-Jahre in der Tat für die Einführung einer Schwerverkehrsabgabeexterner Link. Trotz der erwarteten Opposition aus dem Strassentransportgewerbe wurde die Abgabe 1998 mit einem Anteil von 57% Ja-Stimmen angenommen, auch an einem 27. September. Seither macht sie im Rest Europas Schule.
Und die Abgabe zeigt Wirkung: Im Jahr 2000 (Rekordjahr) hatten noch 1,4 Milliarden Lastwagen die Alpen überquert, 2014 war es noch knapp eine Milliarde. Und der Trend zeigt weiterhin nach unten. Das mit der Alpen-Initiative fixierte Ziel von 650'000 Lastwagen pro Jahr, das in der Bundesverfassung festgeschrieben ist, liegt allerdings noch in weiter Ferne. Brélaz sagt dazu: "Der gute Wille des Bundes, den Volkswillen ganz durchzusetzen, hat eben auch seine Grenzen."
Noch etwas mehr Fels zum Durchbohren
Um definitiv in ein europäisches Netz von Strassen- und Huckepackverkehr eingebunden zu sein, muss das NEAT-System aber noch fertig gebaut werden: Am Lötschberg ist eine der beiden Röhren erst zu zwei Dritteln durchbrochen und erst zu einem Drittel in Betrieb. Und auf der Südseite des Gotthard muss der Ceneri-Tunnel (15 Kilometer zwischen Bellinzona und Lugano) fertig erstellt werden, bevor die Züge die mit der NEAT versprochene Zeitersparnis voll ausschöpfen können.
Das wird die Kosten nochmals erhöhen und wohl auch neue Diskussionen entfachen über die schnellste (und sauberste) Art der Durchquerung der Alpen.
(Übertragung aus dem Französischen: Rita Emch)