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Persönliche Erfahrungen mit den RBe 540
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Wenn man in den frühen 80er Jahren an einer klassischen Nebenlinie in der Schweiz aufgewachsen ist, hatte man von den Triebwagen RBe 4/4 nicht die grosse Ahnung. Noch gehörte die Bahnlinie vor meiner Haustüre zum Einsatzgebiet der Baureihe BDe 4/4 und der Lokomotiven Ae 3/6 I und Ae 4/7. Das war meine Kindheit und die drei Modelle verkehrten täglich. Lediglich der Zug mit leeren Autowagen brachte eine Maschine der Reihe Ae 6/6.
Die Strecken um die Stadt waren für 140 km/h ausgelegt worden und da wurde die schnelle Lokomotive benötigt. Damals wusste ich das jedoch schlicht noch nicht. Sicher noch eine beschränkte Welt, die auch kein Internet und Webseiten kannte.
Man blieb ja nicht immer zu Hause und dann sah man immer wieder einen Triebwagen RBe 4/4, der einen Reisezug schob oder zog. Schwach erinnern kann ich mich dabei an die letzten Züge, die zwischen Luzern und Zürich verkehrten.
Meistens waren es aber die vielen Regionalzüge auf den Hauptachsen, die von dieser Baureihe befahren wurden. Mein Pech war die Nebenlinie, auf die ich jeden Tag blicken konn-te, denn diese war nicht mit RBe 4/4 besetzt worden.
Es war eine Zeit in der sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB an die Modernisierung der Triebwagen machte. Es war, als der Junge von der Nebenstrecke im grossen Bahnhof seine ersten Fahrversuche unter fachkundiger Anleitung mit der Lokomotive Ee 3/3 unternahm und wo der hellgrüne Trieb-wagen RBDe 4/4 eher zu sehen war, als ein Modell der Reihe RBe 4/4. Es war für ihn um die Stadt einfach zu schnell.
Das Kind hatte aber auch eine Modellbahn und dort gab es ihn, den Triebwagen RBe 4/4 schon länger. Ein Modell eines italienischen Herstellers, der es mit den Details für damalige Verhältnisse sogar ganz gut traf. Billig musste er sein und zum Spielen war das Modell gedacht. Später kamen dann noch die Modelle für den erwachsenen Modellbahner. In meinen Bestand schafften es ein RBe 4/4 und ein RBe 540, wie er damals nagelneu verkehrte.
Trotzdem wurde das Reglement mit der Nummer 431.14 zusammen mit vielen anderen blauen Büchern zu Beginn der Ausbildung gefasst.
Der Titel war klar: «Elektrische Trieb-wagen RBe 4/4 1401 – 1482». Der Inhalt auch, denn hier standen die Angaben, die ein Lokführer kennen musste.
Anfänglich fuhren die sechs Prototypen mit ihrer Kriegsbemalung an uns vorbei. Die speziellen Touren für Heizer waren eher auf den RBDe 4/4 ausgelegt. Dann kam aber die Schulung auf den Triebfahrzeugen. In Luzern würde ich wohl eher auf den Triebwagen RBe 4/4 kommen. Ein Fahrzeug, das ich selten sah.
Damit hatte es sich eigentlich auch schon. Als die Triebfahrzeuge geschult wurden, ging es nie um den Triebwagen RBe 4/4, da war die Baureihe Re 4/4 II, die sich eigentlich als Reihe Re 4/4 III entpuppte und die Lokomotive Re 6/6, jedoch kein Triebwagen der Reihe RBe 4/4. Alle aufgeführten Fahrzeuge konnten, gemäss der Schulung in Vielfachsteuerung verkehren. Bei den Lokomotiven machten wir dies am Gotthard fast täglich.
Den Triebwagen RBe 4/4 mussten wir aus eigenen Stücken lernen und beherrschen lernen. Das war so gesehen schon eine grössere Herausforderung für die angehenden Lokführer. Nur warum war das so vorgesehen?
Ganz einfach, wer wusste, wie eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 II funktionierte, musste auf dem Triebwagen RBe 4/4 nur noch nachsehen, wo er die entsprechenden Teile fand. Die Tief-zugvorrichtung gab es jdoch nicht.
So lasen wir in dem Reglement, was wo und wie zu finden ist. Schön wäre da jedoch ein praktisches Modell im Massstab 1:1 gewesen. Dort hätte man Tore öffnen können und hätte dann gesehen, dass die Angaben im blauen Buch stimmen.
Der Heizhüpfer kann nur von aussen kontrolliert werden. So musste das theoretisch verinner-licht werden. Die praktische Möglichkeit fehlte, man hoffte nur, dass man diese Aktion nie vor Kunden machen muss.
Die Triebwagen RBe 4/4, die nun auch am Gotthard eingesetzt wurden, hatten in Erstfeld kaum ein Stilllager, wo man sich um die Technik kümmern konnte. War dann trotzdem einer da, musste man sich mit den Kollegen arrangieren, denn man war nicht allein, der praktisch einen Heizhüpfer suchte. So endete die Ausbildung am RBe 4/4 mit einem etwas flauen Gefühl im Magen. Aber wir waren jung und da kommt schon alles gut.
Etwas leichtsinnig mag das wirken, das gebe ich zu, aber so ging man ans Werk. Man wusste theoretisch, wo der Heizhüpfer war und wo ein Trennhüpfer spinnen konnte. Man kannte jede Ecke des Triebwagens.
Nur praktisch gesehen hatte man das noch nie. Aber nach Jahren mit diversen Fahrten auf dem RBe 4/4 kann ich Ihnen versichern, es kam gut, denn auch nach 20 Jahren musste ich keinen Heizhüpfer suchen.
Mit dem vermehrten Einsatz der Pendelzüge aus dem Seetal am Gotthard, kamen die Triebwagen in die Dienstpläne des Depots Erstfeld. Die Baureihe Re 4/4 I war weg und nun kam der RBe 4/4. Da konnte mit der elektrischen Bremse der Zug sogar noch verzögert werden. Nur die Zuckungen vor dem Halt, wenn die elektrische Bremse abgeschaltet wurde, brachte ich nie in den Griff. Daneben lachte wohl jemand auf den Stock-zähnen.
Es kam schliesslich kurz vor Ende der Ausbildung die obligatorische Begleitfahrt mit dem Oberlokführer. Damals durchaus noch eine Angst einflössende Personen, konnte sie doch über sein oder nicht sein entscheiden. Mit dieser Fahrt wollte er sehen, ob wir bereit für die Prüfung sind.
Das führte dazu, dass ich an diesem Tag einen doppelten RBe 4/4 Pendel von Zürich über Affoltern am Albis nach Zug führen durfte. Erfahrung damit hatte ich natürlich nicht, denn bei den Schulungen der Strecke und der Züge, hatte ich immer nur einen einzelnen Zug gehabt.
Nur, ob ein oder zwei RBe 4/4 mit ihrem Pendelzug konn-te ja nicht so schlimm sein. Der Zug ist mit 300 Meter einfach etwas länger, aber Beschleunigung und Verzöger-ung änderte sich sicherlich nicht gross.
Der Letzte Bügel passierte den stromlosen Bereich damit 300 Meter hinter mir. Mit dem Chef, der auf die Finger schaut, darf nicht zu früh eingeschaltet werden und zu spät war auch nicht gut. Es war die richtige Menge Geduld gefragt.
Die Fahrt erfolgte daher mit einem etwas erhöhten Puls. Der Chef sitzt daneben, der Zug ist so konfiguriert, dass man ihn noch nie in den Fingern hatte und die Strecke kannte man mehr schlecht als Recht. Wunderbare Voraussetzung um zu versagen. Zu allem Elend, hatte ich noch einen Zugsassistenten erwischt, der es grundsätzlich mit den Abfahrzeiten nicht so genau nahm wie er sollte. Daher fertigte er immer wieder zu früh ab.
Ich durfte dann bei leuchtendem Abfahrbefehl warten und dem Chef erklären, dass es noch nicht Zeit ist. Was mich jedoch jedesmal störte, war die elektrische Bremse. Egal was ich machte, der Triebwagen wurde durchgeschüttelt, wie ein Schiff auf stürmischer See. Daneben wurde nur mit einem müden lächeln erklärt, dass es so gut sei. Erst später kapierte ich, dass es nicht an mir, sondern am Fahrzeug lag. Zum Glück passte es meinem Chef.
Die Fahrt war gelungen, wenn auch nicht optimal. Die Prüfung stand an. Natürlich durfte nun der Triebwagen RBe 4/4 nicht fehlen.
Beim Halteort musste ich immer etwas später anhalten, als dies bei den anderen Zügen der Fall war. An der Spitze befand sich ein 26 Meter langer Gepäckwagen, dieser sollte nicht unbedingt den Leuten vor die Füsse gestellt werden. Punkte, an die man bei einem Pendelzug mit RBe 4/4 denken musste. Zum Glück klappte das an der Prüfung recht gut und der Chef notierte zum Thema RBe 4/4, zwei Fahrten, ohne grosse Probleme.
Mit der erfolgreichen Prüfung kamen dann die Regionalzüge. Diese fuhr ich immer wieder und kam so mit den Triebwagen RBe 4/4 nach Göschenen und Luzern. Dabei waren es meistens die Prototypen, die aus dem Seetal kamen und am Gotthard die Batterien aufluden. Ergänzt wurden sie mit einem endlos langen DZt Steuerwagen, der nur zu einem Dt umbenannt wurde. An der Länge von fast 26 Metern änderte das natürlich nichts.
Nicht überall konnte der Gepäckwagen etwas später hingestellt werden. Dort wo man vor dem Signal halten musste, stellte man den Wagen den Leuten vor die Füsse. Zum Glück fluchten diese 26 Meter weiter hinten und den Marathon an die Spitze zum Lokführer unternahm niemand. Es hatte also auch Vorteile, wenn man Welten entfernt von den Leuten arbeitete. Die Ruhe endete jedoch jedesmal in Göschenen. Durch den Tunnel holperte immer noch die Baureihe Re 4/4 I.
In Göschenen fand daher der Wechsel der Fahr-richtung statt, denn ein Triebwagen RBe 4/4 im Tessin, war unvorstellbar. Nur war da nicht einmal die Idee?
Genau die Idee vor der Ablieferung, die aber auch 1993 immer noch nicht umgesetzt wurde. Ein RBe 4/4 im Tessin gab es wohl bis dahin noch nie.
Für die Talfahrt setzte ich mich in den Triebwagen, der etwas enger war als der Steuerwagen. Der Grund war simpel, beim Steuerwagen hatte man die Türe und den Durchgang entfernt, das gab zumin-dest optisch mehr Platz.
Im Triebwagen quetschte sich der Lokführer in seine Kabine. Besser ging es, wenn man vorher aus-atmete und danach nicht tief Luft holte. In diesem Punkt betraten wir jedoch kein Neuland, war doch der ABt zur Re 4/4 I genauso eng.
Meistens, kurz bevor es mit der Fahrt den Gotthard runter losging, füllten sich der Zug und so auch der Triebwagen. Der Zug musste wohl kräftig gefüllt sein, denn die Leute mussten sogar immer wieder auf der Plattform hinter mir stehen. Natürlich war der Zug halbleer, um nicht zu sagen leer. Die Leute wollten nur etwas vom Hauch des Gotthards einatmen. Es gab im Handel sogar spezielle Führer, die solche Züge aufgelistet hatten.
Sie konnten von der Plattform aus durch die vorhandenen Glasscheiben die Arbeit des jungen Lokführers auf der Nordrampe beobachten und daher gingen sie nicht ins Abteil. Klar die Leute wollten die Strecke der Strecken bewundern und nicht mich kontrollieren. Schliesslich kannte jeder, der im Zug war, die Geschichte mit dem Lokführer, der am Berg nicht anfahren konnte und der «la eglise», die man angeblich dreimal zu sehen bekommt.
Dumm für die Leute war meistens die Fahrt, wenn einer einen dummen Kommentar abgab. Dank dem, das die Trennscheibe nicht bis oben reichte, hörte der Lokführer auf der anderen Seite der Scheibe jedes Wort.
Die Kommentare blieben dann meist nicht ohne bissige Bemerkung aus dem Führerstand. Die elektrische Bremse spukt bei diesem Fahrzeug nun mal, dafür kann der Lokführer nichts! Dies zum letzten Mal, ich hoffe Sie haben das nun kapiert!!
Gewisse Lokführer, so auch ich, erlaubten den Zuschauern sogar auf der Bank daneben Platz zu nehmen. Sie waren dann friedlicher und es gab keine Kommentare zu hören.
Ein Anrecht darauf bestand aber nicht, da die Sitzbank eigentlich für die Führergehilfen gedacht war und auch so genutzt wurde.
Wer höflich fragte, wurde eher rein-gelassen, als jener, der es fast vom Personal verlangte. Lokführer waren auch nur Menschen und hier konnten sie sich so richtig durchsetzen.
Die Türe wurde, wenn die Reisenden nach vorne gebeten wurden, wieder zur Plattform hin geschlossen. In der engen Kabine abgeschottet arbeiten, wollte ich auch wieder nicht. Wäre dann mein Pech gewesen, wenn einer das Messer gezückt, und den Zug entführt hätte. Nur, wo hätte er hinwollen, Züge folgen einfach den Schienen. Da kann ich nicht schnell mal nach Moskau fahren. Nur unmöglich ist bekanntlich nichts.
Die Leute hatten ihr Erlebnis und ich glückliche Kunden. Was will man mehr und ab Erstfeld hatte ich wieder meine Ruhe, denn nun war die spannende Strecke vorbei. Wohl hatten sie die Axenstrecke vergessen. Diese romantische Strecke, die in Richtung Nord, an der Tellsplatte vorbei nach Sisikon führte. Sie war immer wieder alleine dem Lokführer vorbehalten. Es sei denn, der Zug war wirklich komplett ausgebucht.
Im Gegensatz zu den Lokomotiven Re 4/4 I waren die Triebwagen angenehm zu bedienen. Einzig das Schütteln der Fahrzeuge vor dem Halt warf kein gutes Licht auf die Lokführer. Jedoch konnten sie beim besten Willen dagegen nichts machen.
Abschätzige und leider zu selten positive Kom-mentare wurden im Führerstand gehört und eine Reaktion liess meistens nicht lange auf sich warten. Erst die Thyristor-Lastschalter der RBe 540 brach-ten in diesem leidigen Thema eine Verbesserung der Situation.
Eine Entgleisung mit grossem Schaden in Wassen, brachte die Fahrzeugstellung am Gotthard richtig durcheinander. Die Züge waren entweder im Tessin gefangen oder standen durch Umstellungen irgend-wo, nur nicht dort wo sie sollten.
So kam es, dass ein Dispozug der S-Bahn von Zürich nach Erstfeld eingesetzt wurde. Die Beschleunigung mit diesem Zug war, dank zwei Triebwagen, hervorragend. Die Fahrzeit der Schnellzüge konnte problemlos eingehalten werden.
Ungewohnt war jedoch, dass im Bereich von Fahr-leitungsschutzstrecken mit dem erneuten Einschal-ten gewartet werden musste, bis auch der zweite Triebwagen die Stelle passiert hatte. Ebenso komisch war die Tatsache, dass die Fahrgäste bei einem Schnellzug neben dem Lokführer Platz nehmen konnten. Dabei freuten sie sich wie kleine Kinder und waren glücklich über den Umstand, dass sie Lokführer spielen durften.
Da die Regionalzüge später bis Erstfeld mit Triebwagen RBDe 560 geführt wurden, blieb es nach der Einstellung des Regionalverkehrs zwischen Erstfeld und Göschenen ruhig mit der Reihe RBe 540. Die waren im Raum Zürich und dort machte damals ein Lokführer aus Erstfeld kaum Dispozüge. Im Seetal verkehrten Wagen mit statischer Ladung der Batterien, daher mussten diese nicht mehr an den Gotthard eingesetzt werden.
Erst ein Umbau mit Sanierung der Tunnel auf der Strecke zwischen Brunnen und Flüelen brachte ein-ige Umstellungen. So wurde zwischen Zug und Erst-feld neben einem RBDe 560 auch ein RBe 540 einge-setzt.
So kam es, dass der Triebwagen beim Lokführer der nun auf die neue Bezeichnung Lokführer Cargo hörte, nie ganz vergessen ging. Noch fuhren wir in Erstfeld vereinzelte Reisezüge und da fehlte die Rei-he RBe 540 nicht.
Eine weitere neue Leistung mit der Reihe RBe 540 stellte der morgendliche Regionalzug nach Zug dar, der dann dort mit dem gleichen Lokführer für einen Einschaltzug über Affoltern am Albis genutzt wurde.
Bei diesen Zügen kamen aber immer wieder Re 4/4 II, oder zwei RBe 540 zum Einsatz, so dass der Lok-führer die Strecke, die er nicht mehr so gut kannte, erfolgreich befahren konnte. Meist brachte der Erstfelder den vorausfahrenden Re 450-Pendel ins Schwitzen.
Am Abend fuhr die Komposition dann von Zug über Arth-Goldau nach Erstfeld. Der schwere Pendelzug vermochte aber die Fahrzeiten der auf die RABe 523 (FLIRT) und RBDe 560 (NPZ) abgestimmten Fahrordnungen nicht zu halten. Das gab dann immer wieder Anlass zu Diskussionen mit dem Fahrdienstleiter. War dumm, dass wir auch mit dem 150 Meter langen RBe 540 anhalten mussten. Zudem, was konnte ich dafür, wenn die Leute nur eine Türe am Zug fanden.
Diese gelben oder roten Dinger mit dem Knopf der grün leuchtet, sind im Fall Türen. Es ist ein Zug und nicht ein Laden eines Grossverteilers. Hier müssen Sie auf den Knopf drücken, damit die Türe aufgeht. Eigentlich behauptet das Land, dass dies jedes Kind weiss. Klar Kinder ja, aber Mama und Papa suchen mit dem Kleinen im Schlepptau die einzige offene Türe im Zug. An der Spitze übt sich der Lokführer zur gleichen Zeit dem beliebten Daumendrehen.
Trotzdem erreichte der Zug kurz vor oder nach Mitternacht Erstfeld, wo er dann für die morgend-liche Leistung abgestellt wurde und sein Nachtlager neben all den Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4 III ver-brachte.
Meistens ging auch der Lokführer danach ins Bett, hatte er doch Feierabend. Im Winter natürlich erst, wenn er auch alle benötigten Lastschutzschalter in einem der Schränke gefunden hatte. Dank Kreuzen waren sie dann schnell ausgelöst.
An diesem Einsatz hatte sich bis zum Fahrplan-wechsel 2007 nichts geändert. Mit dem Fahrplan-wechsel entfiel jedoch das, durch diese Kompo-sition gefahrene Zugpaar auf der Strecke Zug – Affoltern am Albis – Zürich Wollishofen.
Es war zu erwarten, dass der Einsatz von Cargo-Lokführern auf den RBe 540 besiegelt sein würde. Schliesslich wurde die S2 von Zug nach Erstfeld mit RABe 523 gefahren. Die langen RBe 540 Züge blie-ben endgültig im Raum Zürich.
Trotzdem hielten sich die RBe 540 noch recht hartnäckig, die bisherigen Leistungen zwischen Zug und Erstfeld blieben auch nach dem Fahrplan-wechsel bestehen, jedoch wurde der Zug am Morgen auf direktem Weg von Zug nach Zürich geschickt, so dass es mit dem ersten Zug am Morgen möglich war, ohne umsteigen von Erstfeld nach Zürich HB im RBe 540 Komfort zu reisen. Den Komfort genoss auch der Lokführer von SBB Cargo. Geflucht wurde wohl nur innerlich.
Der Zug, der auch 2011 wieder verkehrte, wurde durch einen Pendelzug mit Lokomotive Re 4/4 II ersetzt. Die Leistungen ab Erstfeld auf RBe 540 waren scheinbar endgültig verschwunden. Nur, die RBe 540 waren zäh, denn immer wieder kam ein Pendelzug mit RBe 540 nach Erstfeld und fuhr dann am nächsten Morgen wieder nach Zürich. Neben den RABe 523 mit Umrichtertechnik war der Oldtimer wirklich eine Herausforderung für die jungen Lokführer.
Wer auf der Lokomotive Re 4/4 I lernte, weiss, es geht noch viel schlimmer und extrem mühsamer. Der Triebwagen RBe 4/4 war für uns Lokführer vom Gotthard schon ein Traumfahrzeug. Jedoch kam es, wie es kommen musste, die Zeit verstrich endgültig und nach fünf Jahren ohne dieses Fahrzeug war es um meine Kundigkeit geschehen. Auch wenn noch Modelle erhalten sind, fahren mit dem ehemaligen RBe 4/4 darf ich jedoch nicht mehr.
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