Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/06329.jsonl.gz/19

继3月25日上午，一位电动车骑士与大学路上的车辆相撞后，2021年3月27日凌晨0时23分与4月1日晚间21时32分，南科大6号门处再次发生两起自行车事故。前者为骑车者单手骑行时因通过减速带而失去平衡；后者疑似为骑车者未掌握好刹车的时机，正好在自行车后轮通过减速带时急刹，导致整个车体向前翻滚。
这两起事故成为了南科学子们近期热议的话题，而巧合的是，这早已不是同学们第一次如此热烈地讨论关于自行车与减速带的问题了——上一次针对这一议题的讨论热潮还要追溯到2015年9月。当时，从湖畔学生公寓通往学生餐厅的这条石砖路旁还没有修建自行车道，因此步行与骑车的同学只能使用同一条道路（图1）。而由于早在校区正式投入使用的初期，这条路就已经是自行车事故高发的路段，尽管同学们并不十分赞同，学校还是在这条路上布置了数量十分夸张的减速带（图2）。而恰恰是这些减速带导致了这一年9月到10月的一系列自行车事故，这条长长的斜坡也因此被当时的同学们戏称为「夺命连环坡」。直到10月20日，后勤部与学工部才终于决定拆除所有的减速带，并永久禁止同学们骑车通过此路段（骑车的同学须下车推行）。在此之后也在这条路旁边的绿化带上专门修建了一个自行车道，方便同学们往返于教学区与寝室。
为何当时的事故集中发生在这9、10两个月份呢？其中的原因可能是：新入学的15级大一新生在面对这样一条布满减速带的路时缺乏经验，也对此前这条路上发生的事故知之甚少，不像12至14级的「老油条」们那般谨慎，因此加装减速带所带来的隐患才被暴露了出来。而这与今年所发生的两起事故其实有相似之处，因为出事地点有两条减速带是新加上的，常走这条路的同学可能还未来得及适应。在未加装这两条减速带前，同学们可能早已习惯在接近六号门前保持原速，等过了六号门，快到一科时再减速；却不想这条路上突然冒出连续两条减速带，犹豫之下错过了比较好的减速时机，结果硬闯上这两条减速带，造成了翻车事故。
再细挖今年的这两起事故，我们不难发现，六号门北侧的减速带是安装在机动车道上的，而理论上骑车者应该骑在自行车道，而非骑在机动车道上。可是事发当时，两位同学以及监控画面中其它的骑车者却都不约而同地选择在机动车道上骑行，而非选择自行车道，原因何在？这其中可能有两个较为重要的因素。
第一个因素是，在六号门北边的路上，自行车道设在人行道的东面，与机动车道相隔一个人行道和一条绿化带；而在南边的路上有对应的人行道，却并没有与之对应自行车道（图3）。这也就意味着即便骑车者在下坡时按照规范骑在了自行车道上，但是当他经过六号门这里的丁字路口后，也必须转到机动车道上骑行，从而接触到设置在六号门南侧的减速带。此时若骑行者原本就是骑行在机动车道上，那么他可能会有更多的视野和反应时间来处理怎样通过这段减速带，所需要做出的调整也会更少（这一假设建立在北侧两条减速带未加装之前），并且也不怎么需要担心与机动车逆行的风险。因此这或许会是一些骑行者习惯于不骑在自行车道，而是机动车道上的原因。针对这一问题，我们或许可以像当年一样，把一科旁边的部分绿化带改成自行车道；或者只保留南下的半边减速带，而去掉北上的半边减速带，方便从自行车道上下来的骑行者拐进机动车道。这两种解决办法之中，前者或许优于后者，因为对于后者来说，骑车者会相对机动车逆行，仍有较大风险。
第二个因素是，在工学院附近的丁字路口处，也就是六号门北侧自行车道的另一端存在着一些诸如工地出入口，停车场出入口等障碍物，使得骑行者在机动车道上骑行会比在自行车道上更加舒服，甚至更加安全。再加上这一路段的车流量较少，因此人们会更倾向于选择骑行在机动车道上。这也是骑行者大都倾向于在机动车道上骑行，而不进入自行车道的另一原因。
从最近的几起事故中，我们也能够看出大学安全健康环境办公室在交通治理策略上的不合理之处。纵观近期发生的事故，我们只能看到安健环办公室「出现一批事故，加装一批减速带」的消极应对措施，而未能看到相关人士对大学校园非机动车交通的系统性分析。如果安健环的相关人士在校园内骑过单车，就不难发现，由于大学在一期校园设计时并未考虑到骑自行车的人群大学现有的自行车道并不连贯（图4），仅有校园西北角工学院，二期宿舍于北侧欣园的下坡路段铺设了完整的自行车道，而上文所提到的六号门以南，以及湖畔宿舍以东的路段均未铺设独立的自行车道。自行车道割裂的情况使得同学们在进入和离开自行车道时，需要频繁穿越人行道甚至机动车道，反而增加了事故发生的机会。不仅如此，自行车的减震系统的减震效果与寿命也并不如机动车，长期以往地经过减速带，更会快速耗尽车架的寿命，造成诸如前叉断裂等严重事故。
与其一味的增加减速带，大学不如尽快研究在校内的主要道路上建设互相连通的自行车道，以避免机动车，非机动车混行带来的隐患。另外，大学也应拆除自行车必经之路上的短减速带，或将其改建为较缓的减速坡，并提前设立地面标识防止提示道路使用者。作为骑行者，也可考虑在校内骑行时戴上头盔，减小交通事故带来的伤害。最后，大学行政部门更应在实施「改善」措施前，多进行公众咨询，听取师生职工的意见与建议后再做决定，而不是在为能考虑到全部道路使用者的情况下，将所谓「安全措施」仓促上马。
安健环办负责人：
首先，导数这一令人遗憾的自行车驾人摔伤事故的直接原因之一是上国六号门发生交通事故后在六号门附近「紧急加装」的多条减速带。显然，该路段没有设置连续的自行车道，骑行人员必须借用机动车道行驶。 而众所周知机动车减速带对自行车骑行，是一个巨大的安全隐患和潜在危险。
不知道您是何时入职南科大，如果来的比较早应该能知道自行车驶过铺设的机动车用减速带而发生倾翻，造成人员受伤的事故在校内已经不是第一次发生。
自行车驾驶员固然存在过错，但在没有减速带的铺装路面上自行车并不会因为超速单手持把接打电话的行为发生侧翻。在事故通报中不应刻意回避责任，将所有事故原因完全归结于驾驶人的单方责任。
作为一名自行车使用者，在此对校园未来的交通线路管理提出以下建议：
彻底杜绝「发生一起事故加装一批减速带」的错误管理逻辑，南科大校内机动车道的减速带密度已经冠绝全国高校，但道路交通事故依旧频繁发生。这直接反映了大规模铺设减速带的落后方式对提升交通并没有帮助。
校内机动车减速在铺设明显密度过高，而且分布不合理。国家标准规定：时速四十公里及以下道路减速带间隔应在30米以上，减速带距离人行道距离应在1.5米以上。而校内大量减速带间隔极短，又或直接铺设在人行横道一米以内，完全起不到减速礼让的效果，只会导致车辆无法在人行横道线前完全停止。
希望学习市政非机动车道建设和管理的模式，尽快研究在校内主要道路建设专用且连续的自行车道。避免机动车，非机动车混行带来的隐患。
为保障自行车骑行人员的安全，应立即超出自行车道上的减速带。监督赛队自行车骑行人员是一个巨大的危险隐患，市内的非机动车专用道路也从未见铺设减速带。
如果对于道路交通管理是在不懂，能力有限，应多多听取师生的意见和建议，毕竟他们才是主要的自行车使用者。也可以像交管局、交警大队请教一下应该如何提升交通安全和通行效率。深圳市的高水平交通管理有目共睹，已然成为深圳名片之一。希望南科大未来的校园交通管理也可以让师生满意，认同。