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Sommer 2004
Flügelkämpfe zwischen den Parteien und die unterschwellige Angst vor den notwendigen Eingriffen in das Stras-senbild verunmöglichten eine konstruktive Diskussion. Die Gesuche von Henri Imhoff zu Beginn der 1880er-Jahre für den Betrieb eines Tramomnibusses ermöglichten der Stadt einen Kompromiss auf dem "kleinstmöglichen gemeinsamen Nenner" (siehe "perseenlig", Frühling 2002).
Am 6. Juli 1881 erhielt Henri Imhoff eine jährlich zu erneuernde Konzession, die ein Monopol und ein Anrecht auf Erneuerung ausschloss. Er bezahlte eine Jahresgebühr pro Tramomnibus von 40 Franken und eine Platzreinigungsgebühr in ähnlicher Höhe.
Bereits fünf Tage später wurde die Linie zwischen den Bahnhöfen der Schweizerischen Centralbahn und der Königlich Badischen Eisenbahn eröffnet (Der Bad. Bahnhof lag damals auf dem heutigen Areal der Messe Basel. Der Riehenring hiess damals Bahnhofstrasse). Die Wagen verkehrten im 10-Minuten-Takt, alternierend auf der Route "F", d.h. via Freie-strasse-Aeschenplatz, und auf der Route "G", d.h. via Gerbergasse-Steinentor-strasse. Eingesetzt wurden 23-plätzige, geschlossene Winterwagen. Die Fahrzeit betrug 22 Minuten. Der Kutscher befuhr die ganze Strecke im "leichten Trab", dazu hatte er zu stehen. Nur über den Marktplatz und die Mittlere Brücke fuhr er im Schritttempo. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgte bei voller Fahrt, nur ausnahmsweise, d.h. für "Frauenzimmer, Kinder oder sonst wie Behinderte", wurde angehalten. Der Fahrpreis betrug für die ganze 2,7 km lange Strecke 30 Rappen, für Teilstrecken von bis zu rund 900 m 10 Rappen.
Trotz der hohen Preise - der Stundenlohn eines Industriearbeiters lag bei 30 Rappen - setzte ein wahrer "run" auf das neue Verkehrsmittel ein. Am 1. Dezember 1881 führte Imhoff den Fahrplan mit 71/2-Minuten-Takt ein und erweiterte das Liniennetz um die Linien Barfüsserplatz- Milchhüsli (heute Burgfelderplatz) via Spalentor und Schifflände-St. Johanntor im 40- resp. 30-Minuten-Takt. Dazu kamen spät abends Theaterkurse zum Centralbahnhof und zum Spalentor.
In den ersten fünfeinhalb Monaten beförderte Imhoff 440 000 Passagiere. Auch das erste Halbjahr 1882 brachte steigende Passagierzahlen.
Die von Imhoff und Wolf gebauten Tramwagen entsprachen genau dem von Carrossier "Ripert" (Marseille) kreierten und in weiten Teilen Europas verbreiteten Pferdetramomnibus - auch aus heutiger Sicht eine wahrlich geniale Konstruktion. Bei einem bescheidenen Eigengewicht von rund 1300 kg wurde eine effektive Nutzlast von zwei Tonnen erreicht. Damit zwei Pferde den Wagen leicht ziehen konnten, mussten die eisenbereiften Räder einen möglichst grossen Durchmesser aufweisen. Um trotzdem einen niedrigen Einstieg zu haben, konstruierte "Ripert" einen dreiteiligen Bodenrahmen und brachte unter den Sitzbänken abgeschrägte Radkasten an. Damit ermöglichte er ein Einlenken der Vorderachse um 45°, was das Befahren enger Kurven in den verwinkelten Innenstädten erlaubte.
Für 23 Fahrgäste sowie je einen Kutscher und einen Kondukteur waren die Wagen geplant. Gemäss Zeitungsberichten sollen sich während den Stosszeiten aber bis zu 30 Fahrgäste in die Wagen gedrängt haben. Die Fahrgastfrequenz war in den warmen Sommermonaten 50 und mehr Prozent höher als in der kühlen Jahreszeit. Denn bei andauernder Trockenheit lag über den Strassenzügen der Stadt ein dichter, von den Fuhrwerken aufgewirbelter Dunst, der penetrant nach tierischen Fäkalien roch.