Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/19105

<h2>SubmittedText<h2><p>On a appris il y a quelque temps que la construction du tronçon de l'A2 allant de l'arsenal à la frontière cantonale LU/NW a donné lieu à des frais supplémentaires très considérables, à savoir environ 90 millions de francs si on renonce à modifier le projet et environ 138 millions avec les changements.  La valeur de référence pour ces frais supplémentaires est le plafond de dépenses de 495 millions de francs fixé par la Confédération en 1994.</p><p>Pourquoi la Confédération a-t-elle fixé en 1994 un plafond de dépenses de 495 millions de francs, alors que le canton de Lucerne avait présenté, pour le projet à exécuter, un devis de 535 millions (sous forme d'un projet général avec des possibilités de déroger de plus ou moins 20 %)?</p><p>Sur quels éléments la Confédération s'est-elle fondée lorsqu'elle a évalué - de façon trop optimiste comme il s'est avéré - l'évolution des coûts du projet ?</p><p>L'Office fédéral des routes continuera-t-il à fixer des plafonds de dépenses, bien que l'on se heurte souvent à des imprévus causes de coûts supplémentaires, notamment dans le génie civil ?</p><p>Y a-t-il des moyens d'optimiser l'instrument, en soi judicieux, que constitue le plafond de dépenses ? Lesquelles ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Depuis le début des années quatre-vingt-dix, les coûts de construction des routes nationales ont tellement augmenté que tant le Conseil fédéral que le Parlement ont dû prendre des mesures en vue de les contenir, non sans avoir préalablement procédé à diverses analyses circonstanciées. Un des principaux facteurs de ces augmentations est sans nul doute l'examen d'une multitude de requêtes visant à compléter ou à étendre les ouvrages.</p><p></p><p>En 1994, l'Office fédéral des routes a tenté de sensibiliser les responsables face à cette explosion des coûts, en plafonnant sciemment ces derniers à un bas niveau. L'opération a réussi puisque les demandes supplémentaires ont presque cessé. Jusqu'au cours du troisième trimestre de 1977, tous les intéressés ont d'ailleurs pensé que ce plafond pouvait être respecté.</p><p></p><p>S'il est largement dépassé aujourd'hui, c'est surtout à cause de deux raisons principales :</p><p></p><p>? Les devis relatif à l'étude du projet et à la direction des travaux étaient beaucoup trop bas pour un chantier aussi complexe.</p><p></p><p>- Les ingénieurs responsables de la planification ont massivement sous-estimé le  problème que pose la construction à proximité d'un trafic intense (nécessité de maintenir 4 pistes en circulation).</p><p></p><p>Dans le cas concret, le plafonnement des coûts est un instrument peu judicieux puisqu'il repose sur une planification insuffisante. En règle générale, c'est néanmoins un moyen adéquat pour surveiller les dépenses. Le groupe de travail "Standards dans la construction des routes nationales" préconise de tels plafonds, mais ils doivent être harmonisés avec l'étendue réelle des diverses étapes du projet. Comme les inconvénients de cet instrument peuvent certainement être éliminés et ses avantages mis à profit, nous avons donné pour mandat de concrétiser une telle mesure.</p>  Réponse du Conseil fédéral.