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Aufstellung der Statistik nach bestimmten Grund- sätzen berücksichtigt sind, so stebt doch dahin, ob die so gewonnenen Zahlen der Wirklichkeit entsprachen. Ferner ist es nach dem Zonentarif ost billiger, die Fahrt auf einer Zwifchcnstation zu unterbrechen und von dort aus eine neue Fahrkarte zu nehmen. Man darf in diesem Falle zwar denselben Zug nicht weiter benutzen, aber offenbar ist die Umgehung dieses Verbotes leicht und kaum zu verhindern. Jedenfalls kann man aber so verfahren, wenn man einen Zug überfchlägt.
Das giebt dann natürlich eine ent- sprechende Anzahl «statist. Reisender» mehr. In Ungarn [* 3] wird ferner durch die Vorschrift der Unter- brechung der Reifen in Budapest [* 4] und Agram [* 5] und Lösung einer neuen Fahrkarte die Zahl der Fahr- karten bei allen Reisen über diese wichtigen und ver- kehrsreichen Punkte verdoppelt. Mit Recht sübrt daher Ulrich in seiner Kritik des ungar. Zonentarifs nur durch Vergleich der Personenkilometcr und der Einnahmen aus dem Personenverkehr auf das Be- triebsiiloraeter des gefamten von den ungar. Staats- bahnen verwalteten Netzes zu richtigen Ergebnissen gelangt.
Danach haben sich von 1885) bis 1891 ver- mehrt: Die Zahl der Personenkilometer bei den preuß. Staatsbahnen [* 6] um 31,9 Proz., bei den österr. Staatsbahncn um 38,3 Proz., bei den ungar. Staats- bahnen um 40,? Proz., die kilometrischeu Einnahmen dagegen um 18,5, 11,7 und 2,2 Proz. Dieses Er- gebnis wird sür die ungar. Staatsbahncn noch un- günstiger, wenn man sür 1891 die in diesem Jahre verstaatlichten,sehrverkehrsreichen LinicnderOsterr.- Ungar. Staatsbahngesellschaft fortläßt, denn dann beträgt dieVermehrung der Personentilometer gegen 1885 nur 40,? Proz., während die kilometrischen Ein- nabmen um 7,i Proz. zurückgegangen sind.
Vergleicht man den Verkehrsumfang auf den österr. Staatsbahnen nach Einführung des Zonen tarifs mit den Ergebnissen des Vorjahrs 1889, so erhält man folgendes Bild: Ebenso sind auf den ungarischen Staats- bahnen am mehrere wichtige Ände- rungen des bisherigen Tarifs eingetreten. Der Nahverkehr ist insofern beschränkt worden, als die Haltestellen, nach denen bisher die Fahrpreise der vorgelegenen Stationen gelten, zu selbständigen Stationen gemacht oder ihnen die höhern Sätze der hintergelegenen Stationen gegeben wurden.
Grund biersür war die durch keine Kontrolle zu beseitigende Umkartierung auf diesen Haltestellen bei weitern Reisen, um auf diese Weise an den Fahrpreisen des Fernverkehrs zu sparen. Ferner ist die Gültigkeit der Fahrkarten der 14. Zone auf 24 Stunden befchränkt und die Fahrtunterbrechung hierbei nicht mehr ge- stattet worden. Hierdurch soll der Mißbrauch be- seitigt werden, der mit diesen Fahrkarten vielfach getrieben wurde, namentlich dadurch, daß dieselben während der Zeit des Aufenthalts auf der Unter- brechungsstation an andere Personen übertragen und von diesen zu einer andern Reise benutzt wnrden.
Die Einführung des ungar. Zonentarifs hat die Reformbestrebungen für den Personenzonen- tarif in Deutschland [* 7] wieder in Fluß gebracht. Hier liegen die Verhältnisse indes viel schwieriger, denn man würde sich täuschen, wenn man auf ein gleiches Ergebnis wie in Ungarn auch in Deutschland rechnen wollte, wo die Fahrpreise schon erheblich nie- driger stehen und der Personenverkehr schon weit mehr entwickelt ist. Andererseits drängen die noch bestehenden umfangreichen Verschiedenartigkeiten der deutfchen Personengeldtarife immer mehr nach Ver- einfachung und Übersichtlichkeit.
Zwischen den nord- deutschen und den süddeutschen Bahnen bestehen, abgesehen von zahlreichen Ausnahmetarifen, auch noch erhebliche grundsätzliche Verschiedenheiten. Nördlich des Mains haben die meisten Bahnen 4 Wagenklassen und 25 1^ Freigepäck, südlich des Mains 3 Wagcnklasscn und kein Freigepäck. Bei den preuß. Staatsbahncn gelten außerdem die Rück- fahrkarten ohne Zufchlag für Schnellzüge, bei den 1889 1890 1891 1892 1890 Gegen 1889 n, 1891 1892 Beförderte Personen Befördertes Gepäck t 20185394 51209 26077477 51857 31908039 52195 35825191 59677 -l-5 892 083 -i- 648 -j-11722645 ^ 986 ^15639797 4- 8468 Einnahme für Perfo-nen Fl. Einnahme für Gepäck Fl. 15472557 649582 15466378 877944 15966164 965433 18197228 1106822 - 6179 ^ 228362 -l- 493607 4- 315851 ^- 2724671 l- 457240 Gesamteinnahme^Fl.!i6122139!i6344322l16931597119 304050-!- * Einschließlich Agio. 222183^ 809458! > 3181911 d. i. eine Steigerung der Gesamteinnahme um 19,7 Proz., wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß die durchschnittliche Vctnebslänge von 6041 kin im I. 1889 auf 7026 kin im I. 1892 gestiegen ist.
Inzwischen hat der östcrr. Kreuzerzoncntarif vom insofern schon wieder eine Erhöhung erfahren, als vom ab zu den Fahr- prcifen aller Zonen die gesetzliche Fahrkartenstempel- aM'chr (s. Eisend ahnsteuer) zugeschlagen wird. Auch sind von diesem Zeitpunkt ab für die Einreihung in die einzelnen Zonen ausnahmslos die wirklichen Entfernungen zwischen den Stationen maßgebend, während bisher in einzelnen Fällen hiervon ab- weichet c^vagere Entfernungen angenommen und tzenvgemütz niedrigere Fahrpreise berechnet wurden.
Brockhaus' Konvcrsations-Lexikon. 14. Aufl.. V. meisten andern Bahnen wird dagegen ein Zuschlag erhoben. Diese Gegensätze auszugleichen, hat die prcuß. Staatseisenbahnverwaltung 1891 Neform- vorscbläge gemacht, die folgende Einheitsfätze für die einfachen Fahrten eingeführt wissen wollten: I. II. III. Klasse Personenzüge 6 Pf., 4 Pf., 2 Pf. Schnellzüge 7 Pf., 5 Pf., 3 Pf. Dagegen follten die Rückfahrkarten und alle sonstigen außerordentlichen Ermäßigungen mit Ausnahme der Arbeiter-, Schüler- und Zeitkarten beseitigt, auch das Freigepäck aufgehoben werden, unter Er- mäßigung der Gepäcktare etwa a^f d HMl des jetzigen Satzes. Die IV. Klaffe sollte fortfallen bez. 57 ¶
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mit der III. Klasse verschmolzen werden. Diese Re- form würde weitgehende Ermäßigungen der Fahr- preise herbeiführen, die sich für die preuß. Staats- bahnen nach den angestellten Berechnungen ans etwa 35 Mill. M. jährlich belaufen würden. Hieraus fowie aus der beabsichtigten Verschmelzung der IV. mit der III. Klasse nahmen die meisten preuß. Bezirkseisenbahnräte, denen die Vorschläge zunächst vorgelegt wurden, Veranlassung, sich gegen dieselben auszusprechen, wodurch die Durchführung der Re- form der Personentarife aufs neue hinausgeschoben wurde. In einzelnen Fällen gewähren die Eisenbahn- Verwaltungen, insbesondere an ihre Beamten und Arbeiter, ferner auch an das Personal anderer Bahnen, freie Fahrt.
Näheres hierüber f. Frci- fahrtordnung. L. Gütertarife. Das Tarifwesen für den Güterverkehr beruht auf sehr verschiedenen Grund- sätzen. In Deutschland wurde bei den ersten Eisen- bahnen der Tarif lediglich nach der zur Beförde- rung aufgegebenen Gewichtsmenge, der Centner- zahl, berechnet. Da sich bei der Ausführung bald große Schwierigkeiten ergaben, so ging man zu Klassifikationssystemen, Wertsystemen, über, d.h. es wurden die verschiedenen auf einer be- stimmten Bahn zur Beförderung gelangenden Gü- ter nach ihrem Wert in Klaffen eingeteilt und für jede solche Güterklasse ein bestimmter Einheitssatz für die Einheit der Bahnlänge festgefetzt. In die niedrigsten Klassen wurden hierbei die minderwer- tigen Güter gesetzt, die in großen Mengen beför- dert werden, wie Steinkohlen, Erze, Rohcifcn, Baumaterialien u. dgl., und die nur bei einem verhältnismäßig niedrigen Tariffatz ein weiteres Absatzgebiet sich erringen können. Da jede Bahnverwaltung bei Feststellung dieser Tarife zunächst nur das Verkehrsbedürfnis des eigenen Gebietes und die Erzielung eines größt- möglichen Gewinnes aus dem Vahnunternehmcn im Auge [* 9] hatte, so kam in die Klassifikation der Güter und die für die einzelnen Klassen berechneten Nor- malsätze eine sehr große Verschiedenheit, die sich für den Verkehr immer störender bemerkbar machte, je mehr das Eisenbahnnetz der einzelnen Länder sich schloß und dadurch die Möglichkeit direkter Sendungen zwischen Stationen verschiedener Ver- waltungen gegeben wurde. Nm eine Vereinfachung des Tarifs herbeizuführen, wurde zuerst von der nassauischen Staatsbahn und demnächst von der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Loth- ringen das sog. «natürliche»Tariffystem eingeführt, wobei für die Tarifierung der einzelnen Güter der von denselben beanspruchte Wagenraum als wesentlichste Grundlage angenommen wurde.
Außer- dem wurde unterschieden, ob die Wagen bedeckt oder unbedeckt sind, und für erstere ein höherer Frachtsatz berechnet. Einen wesentlichen Unterschied in Bezug auf die Frachtsätze machte es dann noch, ob Güter in ganzen Wagenladungen oder nur als Stückgüter zur Beförderung aufgegeben wurden. Auch dieses System entsprach indes nicht allen An- forderungen und wurde deshalb durch das sog. gemischte System ersetzt, das die Grundsätze des natürlichen und des Klassifikationssystems vereinigt.
Auf dem gemischten System beruht der deutsche Reform-Gütertarif, der 1876 von den deutschen Eisenbahnverwaltungen beraten und am 12./I3. Febr. 1877 von der durch den preuh. Minister der öffentlichen Arbeiten berufenen Generalkonferenz der deutschen Eisenbahnen festgestellt wurde. Nach diesem System unterscheidet man Eilgut, eine allgemeine Stückgutklasse und einen Specialtarif für bestimmte Stückgüter, ferner zwei allgemeine Wagenladungsklas- sen (für Güter aller Art in Wagenladungen von mindestens 5000 k^ - Klasse ^ - und von min- destens 10000 kF - Klasse L) und die sog. Spe- cialtarifklaffen I, II und III für bestimmt be- zeichnete Güter für Sendungen in Wagenladungen von mindestens 10000 k^. Bei Aufgabe von Sen- dungen der Güter der Specialtarife I und II unter 10000 kF, aber von mindestens 5000 K3, wird die Specialtarifklasse ^, bei Gütern des Special- tarifs III unter gleichen Voraussetzungen der Satz des Specialtarifs II angewendet.
Daneben bestehen für einzelne Güter Ausnahmetarife mit ermäßigten Sätzen, zu deren Einführung in Preußen [* 10] die befon- dere Genehmigung der Aufsichtsbehörde erforder- lich ist. In die allgemeinen Wagenladungsklassen gehören die in der Klassifikation der Specialtarife nicht benannten höherwertigen Güter, während die Specialtarife I, II und III die weniger wertvollen Güter, und zwar stufenweife abfallend enthalten, sodaß der Specialtarif I im wesentlichen Fabrikate, SpecialtarifII hauptsächlich Halbfabrikate und Spe- cialtarif III die geringwertigen Rohprodukte und Massengüter umfaßt.
Außerdem finden sich im Neformtarif noch besondere Vorschriften und Sätze für a. explodierbare Gegenstände, d. Edelmetalle u. s. w., o. sperrige Güter, ä. Fahrzeuge, 6. ge- brauchte Emballagen, l. Flüssigkeiten in Kessel- und andern Gefähwagen, F. Langholz u. dgl., K. Fische, [* 11] i. Bienensendungen, k. frisches Fleisch, 1. Brief- tauben. In Bezug auf die Höhe der Sätze für die einzelnen Klassen wurden den Privatbahnen in Preußen " Maximalsätze» vorgeschrieben, über die sie nicht hinausgehen dürfen; für die preuh.
Staats- bahnen wurden die zu erhebenden Einheitsfätze ein für allemal festgefetzt («Normaltransportgcbühren»),
zu deren Erhöhung es gesetzlicher Genehmigung be- darf. Nachstehend sind die Normaltransportgebührm der prcuß. Staatsbahnen mitgeteilt, die auch von den übrigen deutschen Staatsbahnen und einer großen Zahl der Privatbahnen angenommen sind: Streckensätze für die Tonne und das Kilometer: für Stückgut 11 Pf. Specialtarif für Stückgut 8 " für die Wagenladungstlasse ^i 6,7 » « » « 13 6,0 » " den Specialtarif ^2 5,0 » « » « 1 4,5 » « » « II 3,5 » « » « III-. bei Entfer- nungen bis 100 km 2,6 » von mehr als 100 km. . . 2,2 " » Eilstückgut 22 " » Eilgut in Wagenladungen der doppelte Satz der allgemeinen Wagenladungsklasscn ^1 bez. L. ExpeditionsMfertigungs-)gebühren für 100 KZ: 1) Für Stückgut und die Wagenladungs- tlasse^: bis 10 km 10 Pf. von 11 bis 20 km 11 " » 21 « 30 » 12 " » 31 « 40 » 13 " » 41 « 50 » 14 " ¶
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899 von 51 bis 60 km 15 Pf. « 61 » 70 « 16
» « 71 » 80 « 17
» « 81 » 90 « 18
» « 91 »100 « 19
» über 100 km 20 " 2) Für die Wagenladungsklasse L: bis 10 km
8 Pf. von 11 bis 20 km 9 » « 21 » 30 «
10 » « 31 » 40 «
11 » über 40 km 12 " 3) Für die Specialtarife ^2/1, II und III: bis 10 km 8 Pf. von 11 bis 100 kin 9 »
über 100 km 12 " In den Eisenbahndirektions - Bezirken Bromberg,
[* 13] Breslau,
[* 14] Berlin
[* 15] sowie auf den Strecken der frühern Berlin-Anhaltischen
und Halle-Sorau- Gubener Eisenbahn: für die ersten 50 km 6 Pf. Für Eilgut sowie für Eilgut in Wagenladungen die doppelten
Sätze der Stückgut- oder der Wagen- ladungstlasse ^ und L. Bei Entscheidung der Frage, ob ein Gut als
Stückgut oder als Wagenladungsgut aufzugeben ist, kommt es auf die Berechnung der Fracht an. Auf 100 km Entfernung kosten
z. B. 3340 KZ Stückgut ebensoviel als 5000 kF als Wagenladung nach Klasse ^i, und 8380 k^ nach ^i ebensoviel als 10000 kF
nach K. Bei Aufgabe von 8380 kx Gütern, die den Wagenraum nicht ausfüllen, kann man also bis 1620 KZ
Güter hinzuladen und um- sonst befördern lassen. Die hierdurch gebotene Mög- lichkeit, Stückgüter mit erheblicher
Frachtersparnis zu Wagenladungen zu vereinigen, hat an größern Orten zur Einrichtung von Sammelstellen sei- tens der
Spediteure oder besonderer zu diesem Zwecke gegründeter Transportgesellschaften geführt. Die ihnen übergebenen Stückgüter
werden zu Wagen- ladungen angesammelt und dann als sog. Sam- melgüter zu den billigern Wagenladungssätzen aufgegeben. Dem
Publikum erwächst durch Be- nutzung der Sammelstellen eine mehr oder minder große Frachtersparnis, je nachdem die zu Erhebung
gelangenden Speditionsgebühren hinter dem Unter- schiede zwischen Stückgut- und Wagenladungssatz zurückbleiben.
Vielfach ist mit dem Ansammeln des Stückgutes allerdings eine Verzögerung in der Beförderung verbunden, da nur zwischen'verkehrs-
reichern Plätzen volle Wagenladungen mit Stück- gütern rasch zu stände kommen. Bei den Beratungen über die Feststellung
ver- ständigten sich die deutschen Regierungen gleich- zeitig über die Aufrechterhaltung und Fortbildung
des deutschen Gütertarifs. Es sollte alljährlich mindestens einmal eine Generalkonferenz der deutschen Eisenbahnen unter
Vorsitz des preuß. Ministers der öffentlichen Arbeiten zusam- mentreten, an der alle deutschen Eisenbahnen, die den deutschen
Gütertarif angenommen haben, teil- nehmen. Die Beschlüsse der Generalkonferenz wer- den nach Stimmenmehrheit
gefaßt, jede Bahn hat eine ihrer Ausdehnung
[* 16] entsprechende Stimmenzahl ibis 50 km. eine Stimme, 50-150 km zwei Stim- men, 150-300
km drei Stimmen, 300-500 km vier Stimmen, jede weitere angefangene 200 km eine Stimme mehr). Die Beschlüsse werden bindend,
wenn ihnen nicht binnen 4 Wochen eine Anzahl von Verwaltungen widerspricht, die zusammen mehr als ein
Fünftel aller Stimmen führen. Zur Vor- bereitung der Veratungen der Generalkonferenz ist eine ständige Tarifkommission
(die Deutsche
[* 17]
Eisenbahntarifkommission) von
14 Mit- gliedern (12 Vertreter von Staats-, 2 von Pri- vatbahnen) eingesetzt, der
später zwei Vertreter schweiz. Bahnen mit beratender Stimme hinzuge- treten sind. Die Tarifkommission versammelt
sich in der Regel dreimal jährlich. - Aus Anregung der Verwaltung der Reichsbahnen ist ihr ein Aus- schuß der'Verkehrsinteressentenvon 13 Mit-
gliedern (je 4 Vertretern von Handel, Gewerbe und Landwirtschaft und einem bayr. Mitglied) beige- qeben. Die Wahl der Vertreter
von Handel und Gewerbe erfolgt durch den Ausschuß des Deutschen Zandelstages, die der Vertreter der Landwirtschaft
durch den Deutschen Landwirtschaftsrat, das bayr. Mitglied wird durch die bayr. Regierung
bestimmt. Die Tarifkommission und der Verkehrsausschuß beraten zunächst für sich und demnächst in gemein- samen Sitzungen.
Von der Tarifkommission oder Generalkonferenz sind auch gemeinsame Zusatzbe- stimmungen zur Eisenbahn-Verkehrsordnung für
alle deutschen Eisenbahnen festgestellt, welche zu- sammen mit den Tarifvorschriften und der Güter- tlassifikationu.d.T.
"Deutscher Eisenbahngütertarif, Teil I" herausgegeben sind.
Nachdem das Vetriebs- Vglement anläßlich des in Kraft [* 18] ge- tretenen «Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr» einer Umarbeitung unterzogen worden (s. Eisenbahnrecht, Nr. II, 3 und Eisenbahn-Verkehrsordnung), sind auch die Zusatz- bestimmungen und hiermit gleichzeitig auch die Tarifvorschriften und die Güterklafsifikation neu bearbeitet worden. Der neue deutsche Eisenbahn- gütertarif, Teil I, von dem bisherigen hinsichtlich der Tarifvorschriften und der Güterklassifikation nur in unwesentlichen, mehr äußerlichen Punkten abweichend, ist in Kraft getreten. In Fortbildung des deutschen Gütertarifs ist im Laufe des letzten Jahrzehnts eine große Anzahl von Verkehrserlcichterungen eingeführt worden, indem namentlich viele Artikel der Wagenladungs- klassen aus einer höhern Tarisklasse in eine niedere dem festgestellten Bedürfnis entsprechend eingereiht worden sind.
Dagegen ist einem alten Wunsche des Zandelsstandes nach Verbilligung der Frachtsätze für Stückgut bisher nur insofern Rechnung getragen, als der seit einer Reihe von Jahren auf den preuß. Staatsbahnen bestehende Ausnahmctarif für einige geringbewertcte Güter der Metallindustrie und der Landwirtschaft nach den Beschlüssen der General- konferenz der deutschen Eisenbahnverwalwngen vom am dem deutschen Gütertarisschema eingefügt ist.
Die weiter gehenden Anträge auf umfangreichere Ermäßigungen der Stückgutfrachtsätze durch Einfügung einer niedriger tarifierten Klasse für alle Güter in Mengen von mindestens 1000 kF (Ton-Klasse) oder durch Ein- fügung einer zweiten niedrigern Stückgutklasse für zahlreiche benannte Güter, oder durch allgemeine Verbilligung der Stückgutfrachtsätze bei Beförderung über längere Strecken, haben bisher Berücksichtigung nicht gefunden. Weitere Bestrebungen der Inter- essenten richten sich neuerdings auf Herabsetzung der 57* ¶