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Leuenberger Moritz, Bundesrat:
Die Geschichte des Vertrages, die Geschichte der Nachverhandlungen wurden auch in diesem Saal bereits mehrmals verhandelt; Herr Pfisterer hat darauf verwiesen. Ich werde über diese Vorgeschichte nichts mehr sagen - vielleicht mit Ausnahme einer Bemerkung zur Neukreation von Herrn Pfisterer: Er hat die geforderten Nachverhandlungen heute als einen "Heilungsversuch" bezeichnet. Weswegen ich den Vertrag nicht als in sich krank bezeichne, werde ich Ihnen im Folgenden dartun. Ich verweise also auf die früheren Diskussionen, die wir diesbezüglich hier geführt haben.
Sie wissen, der Vertrag hat im Wesentlichen zwei Elemente zum Inhalt: die Flugsicherung und die Flugbeschränkung. Was die Flugsicherung betrifft, möchte ich zunächst darauf verweisen, dass sie in diesem Vertrag geregelt wird. Das allein ist bereits etwas ganz Wichtiges. Sie ist so geregelt, dass die schweizerische Flugsicherung die Anflüge, die Abflüge und die Überflüge über süddeutschem Gebiet leiten kann. Wenn der Vertrag in Kraft träte, würde die schweizerische Flugsicherung neu für diese Arbeit entgolten; das ist bis heute nicht so. Die Flugbeschränkungen sind ebenfalls Bestandteil des Vertrages; auch hier gehe ich auf die Diskussion, die wir hier drin bereits mehrere Male geführt haben - dass nämlich im Vertrag von "Flugbewegungen" die Rede ist, dass aber die Kritiker des Vertrages viel lieber "Lärmwerte" als Kriterium hätten -, nicht mehr ein. Ich habe Ihnen schon ein paar Mal gesagt, dass wir etwas, das wir im eigenen Land nicht durchsetzen können, das unsere Leute nicht wollen, in Vertragsverhandlungen von Deutschland nicht erreichen konnten. Wir werden es unter dieser Voraussetzung auch bei neuen Verhandlungen nicht erreichen. Im SIL-Koordinationsprozess wurde von allen beteiligten Kantonen und Gemeinden mit Vehemenz auf Flugbewegungen und nicht auf Lärmwerte als Kriterium gepocht, weil die Betroffenen vom technischen Fortschritt, von künftig leiseren Flugzeugen auch profitieren wollen, weil sie diesen Profit nicht nur dem Flughafen geben wollen und weil sie mehr Vertrauen in konkrete Zahlen haben.
Darf ich noch auf ein Element verweisen, das im Vertrag enthalten ist: Der Vertrag hat eine Kündigungsklausel - eine Kündigungsklausel von einem Jahr. Ich sage das nur deswegen, weil heute von einer "Fessel auf acht Jahre" gesprochen wurde. Wenn der Vertrag so furchtbare Auswirkungen hätte, wie befürchtet wird, dann könnten wir ihn ja auch künden.
Wir kennen die Folgen des Vertrages bezüglich zweier Elemente - bei der Nachtflugregelung und bei der Wochenendregelung. Diese haben wir als vorgezogene Massnahmen - das wurde teilweise kritisiert - bereits umsetzen müssen, weil es im Vertrag so geregelt ist. Das war die Gegenleistung zur sehr langen Übergangsfrist für die übrigen Einschränkungen.
Die Einschränkung der Nachtflugregelung hat praktisch keine Schwierigkeiten verursacht. Die Einschränkung der Wochenendregelung ist ebenfalls praktikabel, und hier muss ich auf etwas verweisen, das ich auch in einer früheren Debatte schon einmal gesagt habe und das mir sehr wichtig scheint. Wir haben die Ausnahmeklausel vertragskonform angewendet, und wir haben sie bis jetzt nicht etwa besonders extensiv zulasten von Deutschland angewendet, weil es um eine vorgezogene Massnahme geht. Vielmehr haben wir bis heute das angewendet, was im Vertrag steht.
Es ist richtig, dass sich diese Ausnahmeklausel im Laufe der Zeit etwas verändern würde, deswegen, weil nicht nur meteorologische Kriterien, sondern auch solche der technischen Sicherheit massgebend sind. Sobald die technische Sicherheit auf den anderen Pisten verbessert sein wird, wird es weniger Ausnahmeregelungen geben; das ist richtig. Das heisst aber nicht, dass dann das Anflugverfahren an den Wochenenden komplizierter wäre; das ist damit nicht gesagt, und es wäre als Behauptung ein Kurzschluss. Ich muss das auch deshalb betonen, weil das nach einer allfälligen Ablehnung des Vertrages diesbezüglich eine Rolle spielen wird.

AB 2003 S 276 / BO 2003 E 276

Nun zu den Folgen der Ablehnung, nachdem ich nur ganz kurz gesagt habe, was der Vertrag uns eigentlich bietet. Was wären die Folgen der Ablehnung? Sie betreffen zunächst einmal die Flugsicherung. Es gibt bei der Flugsicherung drei Möglichkeiten, die infrage kommen:
Entweder übernimmt Deutschland die Flugsicherung bis an die Grenze; oder Deutschland übernimmt die Flugsicherung auch für das gesamte Anflugverfahren, also für das Gebiet um den Flughafen Zürich herum; oder die Schweiz behält die Flugsicherung. Für diese letzte Möglichkeit gibt es wieder drei Untervarianten: Die Schweiz bekommt die Flugsicherung so, wie es heute im Vertrag steht - und viele gehen jetzt einfach davon aus, die Schweiz könne das dann ganz ohne weiteres erreichen -, nämlich gegen Entgelt. Die Schweiz könnte die Flugsicherung auch ohne Entgelt oder unter Einsitznahme von deutschen Vertretern und entsprechender Mitsprache erhalten.
Gehen wir die erstgenannten drei Möglichkeiten im Einzelnen durch. Zur ersten Variante, der Rücknahme durch Deutschland an die Grenze: Deutschland ist hier autonom, es gibt - ich betone das schon jetzt - keinerlei Rechtsansprüche der Schweiz, so etwas zu verhindern. Einige Redner haben es gesagt: Die Grenze verläuft nicht gerade, sie ist neckisch verzahnt. Die Schaffhauser kennen den Lauf des Rheins, die Thurgauer auch. Wäre die Grenze das Kriterium für den Übergang von der deutschen zur schweizerischen Flugsicherung, würde das heissen, dass wenige Minuten vor der Landung die Flugsicherung übergeben würde. Das führte zu massiven Kapazitätseinbussen. Unter diesen würde der Flughafen Zürich leiden, vor allem aber auch die Swiss und dann auch die Skyguide. Die Flugsicherung würde also erschwert - auch für das Militär. Ich habe mir vom VBS, von Herrn Keckeis, ein Papier kommen lassen, auf dem für diesen Fall die Konsequenz genannt wird. Die zivile und militärische Flugsicherung könnten durch diese Art von Operationen erschwert werden.
Zur zweiten Variante: Damit diese massiven Kapazitätseinbussen nicht vorkommen, würde alles durch Deutschland gemacht - also bis zur Landung. Das bräuchte einen Vertrag. Mit einem solchen Vertrag wäre das Militär nicht einverstanden, weil es massiv belastet würde. Bei dieser Variante - da stütze ich mich wieder auf ein Papier, das ich vom VBS durch Herrn Keckeis auf heute erhalten habe - könnte das VBS die Wahrung der Lufthoheit in einem entscheidenden Teil unseres Luftraumes nicht mehr sicherstellen; das bedeutet teilweise Abgabe von Souveränität und erhöhte terroristische Exposition. Die von der Flugsicherung ausgeübte Koordination mit dem schweizerischen militärischen Flugverkehr, welche heute ein enormes Know-how und viel Flexibilität demonstriert, müsste neu aufgebaut werden und entspräche nicht den Grundsätzen der militärischen Führung. Die Flexibilität im Interessenraum wäre eingeschränkt, die Handlungsfreiheit der Schweiz wäre eingeschränkt.
Es kommt dazu, dass Übungsräume verlegt werden müssten - in beiden Fällen. Die Übungsräume des Militärs müssten in andere Gebiete der Schweiz verlegt werden. Das wiederum als eine Folge des Umstandes, dass die Warteräume für den zivilen Flugverkehr, die jetzt noch in Deutschland angesiedelt sind, in die Schweiz verlagert würden. Das heisst, dass Deutschland die gesamte Flugsicherung übernimmt, kann praktisch nicht infrage kommen. Der Bundesrat wird hier kaum sein Einverständnis geben, weil sich dem - wie gesagt - das VBS widersetzt.
Zum Teil besteht die Hoffnung auf die dritte Möglichkeit, die Schweiz könne dann trotzdem so wie im Vertrag vorgesehen weitermachen. Ich mache Sie darauf aufmerksam: Das wäre, wenn überhaupt, nur auf dem Verhandlungsweg zu erreichen. Nur ist es schon einmal auf dem Verhandlungsweg erreicht worden und befindet sich jetzt in diesem Vertrag. Wir konnten dieses wichtige Anliegen im vorliegenden Vertrag voll durchsetzen: Wir können die Anflüge, aber auch die Überflüge sichern, und wir werden dafür noch entgolten. Dafür haben wir aber einiges geben müssen. Ich weiss auch, dass das ein Geben war. Das ist das, was Sie vor allem kritisieren, nämlich die Wochenendregelung und die Beschränkung der Anflüge.
Es ist richtig, Herr Büttiker hat es gesagt: Im Jahre 2001, als der Vertrag abgeschlossen wurde, vor dem 11. September, waren noch andere Kriterien im Vordergrund, aber nicht nur vonseiten derjenigen, die verhandelt haben, sondern auch von denjenigen, die gesagt haben, wo ihre Schmerzgrenzen wären. Von den 100 000 Anflügen - das war damals das ganz grosse Kriterium - spricht heute schon fast niemand mehr, man spricht von anderen Elementen.
Die Wochenendregelung ist schmerzlich, ich weiss das. Das war sehr hart in den Verhandlungen, wir haben das gar nicht gern gegeben. Das ist sicher der härteste Punkt im ganzen Vertrag. Aber das waren alles Elemente, die wir damals dafür gegeben haben, damit wir im Gegenzug die Flugsicherung weiterhin und neu gegen Entgelt durchführen können.
Sprechen wir vom zweiten Bereich des Vertrages, von den Anflugverfahren. Was wird hier die Folge sein, wenn der Vertrag abgelehnt wird? Auch das habe ich hier schon mehrmals gesagt: Es wird eine einseitige Massnahme Deutschlands sein. Worin wird sie bestehen? Früher habe ich gesagt, es könnte sein, dass die Forderungen umgesetzt würden, die Deutschland bei den Vertragsverhandlungen stellte: totales Wochenendflugverbot, weitergehendes Nachtflugverbot, 80 000 Anflüge. Was inzwischen neu dazugekommen ist, sind die Warteräume. Hier gibt es heute massive, ultimative Forderungen von Baden-Württemberg, dass diese Warteräume nicht mehr über deutschem Gebiet anzusiedeln seien, dass sie alle über die Schweiz zu liegen kommen sollten. Sie würden dann unter anderem in der Zentralschweiz, in der Innerschweiz, angesiedelt. Dies wie gesagt nicht nur mit der Folge, dass die Warteräume in der Schweiz wären, sondern dass die Übungsräume des Militärs dann verschoben werden müssten.
Über dieses Wochenende sind aus Deutschland konkrete Angaben gekommen, wie man im Falle des Scheiterns des Vertrages weitergehen will. Ich gebe zu, ich habe mir einen Moment lang überlegt: Soll ich das jetzt hier sagen, soll ich es nicht sagen? Es ist selbstverständlich, ich muss es Ihnen sagen, was Deutschland jetzt auf den Tisch gelegt hat. Ich sage es aber auch mit dem Risiko, dass einige von Ihnen - vor allem die Agitatoren draussen - dann wieder aufstehen und sagen: "Ha, hat er sich wieder von den Deutschen einschüchtern lassen über das Wochenende! Das sind doch alles nur leere Drohungen, zeigen wir ihnen doch die Muskeln." Aber ich fände es verantwortungslos, wenn ich es nicht sagen würde.
Deutschland hat im Sinn, unmittelbar nach der Ablehnung des Vertrages die Nachtruhe über deutschem Gebiet zu verlängern, und zwar von 21 Uhr bis 7 Uhr. Es hat weiter im Sinn, als Ausnahmen nur noch Meteobedingungen zuzulassen. Alle anderen Bedingungen - technische Betriebsabläufe, Sicherheitsausrüstungen auf der Piste - würden nicht mehr akzeptiert. Es tut mir Leid, aber wenn ich es nicht sagen würde, würden Sie mir nachher vorwerfen, ich hätte Ihnen das nicht gesagt.
Ich bin vorhin dafür kritisiert worden, dass ich das Bild vom Anwalt gebraucht habe. Ich habe damals deutlich gesagt, es sei ein Bild. Ich weiss ja wohl auch, dass ich nicht der Anwalt der Schweiz bin, sondern der Bundesrat, der auf die Verfassung geschworen hat und der die Interessen der Schweiz wahrzunehmen hat. Dazu gehört doch, Ihnen zu sagen, was bei mir zuhause vom Vertragspartner deponiert wurde. Sie dürfen damit machen, was Sie wollen, Sie dürfen natürlich sagen: "Die Deutschen kennen wir, die zeigen ihre Muskeln." Das ist mir egal. Aber ich finde: Sie haben nachher die Verantwortung, und deswegen sollen Sie das wissen.
Bis jetzt war bei der Wochenendregelung eine akzeptierte Massnahme von uns die folgende: Wenn ein Flugzeug aus technischen Gründen nicht über Osten, sondern nur über Norden fliegen konnte, musste das ganze Betriebsregime umgestellt werden. Das führt jedesmal zu einer Verzögerung. Da haben die Deutschen Hand geboten und gesagt: "Ja gut, wir wollen euch diesbezüglich nicht schikanieren. Wenn einmal umgestellt ist, kommt es auf die letzte halbe
Stunde auch nicht mehr drauf an. Dann kann es auch umgestellt bleiben." Das war im Einverständnis mit Deutschland, gestützt auf die heutige Ausnahmeregelung. Die soll jetzt sofort eingeschränkt werden. Das sollten Sie wissen. Zudem sollen die Warteräume auch sofort verändert werden, sie sollen angehoben, also anders gestaltet werden. Das sind die ersten Massnahmen.

AB 2003 S 277 / BO 2003 E 277

Geplant ist aber eine zweite Serie von Massnahmen. Das sind weitere Verschärfungen, die zu einem späteren Zeitpunkt kommen sollen. Diese Verschärfungen sollen indirekt dazu führen, dass höchstens 80 000 Anflüge über Deutschland erfolgen können. Diese Zahl wird nicht genannt, aber die Bedingungen des Anflugverfahrens werden so gestaltet, dass im Effekt höchstens 80 000 Flugzeuge landen können. Für all diese Umstellungen soll keine Übergangsfrist gegeben werden.
Eine der wichtigen Errungenschaften des Vertrages war, dass wir eine sehr lange Übergangsfrist ausgehandelt haben, damit wir nicht nur die technischen Anpassungen machen, sondern auch unsere Verfahren durchführen können. Wir haben komplizierte Verfahren: bezüglich Planauflage, Umweltverträglichkeitsprüfung, Anhörung, Einsprachemöglichkeit usw. Deutschland hat darauf Rücksicht genommen. Diese Übergangsfrist werden die einseitigen Massnahmen nicht mehr enthalten. Das ist angedroht.
Sie können jetzt finden: Ja, ja, das sagen die jetzt nur so! Vielleicht ist es ja wirklich nur eine Drohung, aber ich will Ihnen gesagt haben, was angedroht wird.
Nun muss ich es Ihnen überlassen, ob Sie zu diesem Vertrag Nein oder Ja sagen. Herr Leuenberger hat Herrn Hofmann zitiert und gesagt, Herr Hofmann sei ihm damals mit seinem Ausspruch ein bisschen wie Lenin vorgekommen. Da muss ich jetzt Herrn Hofmann in Schutz nehmen. Dieses Zitat ist nicht von Lenin, sondern von Gottfried Keller. Gottfried Keller hat mal gesagt, manchmal sei es besser, ein Gebäude niederzureissen, in Trümmer zu schlagen, den Staub anzusehen, wie er sich langsam verziehe; die Sonne werde dann langsam hineinscheinen und dann könne man ein ganz neues Gebäude bauen.
Bei diesem letzten Ausspruch liegt der grosse Irrtum. Denn nicht wir können ein ganz neues Gebäude bauen, wie die Liberalen mit Gottfried Keller es damals mit unserem Bundesstaat gemacht haben, sondern dieses neue Gebäude wird jenseits der Grenze aufgebaut. Wir können hier zuschauen, was dort aufgebaut wird. Sie haben mich bereits gefragt: Was machen Sie dann nachher? Wir können dann auf die "Piste" gehen - vor die Gerichte, vor die EU-Kommission -, wir können uns dann gegen dieses Gebäude wehren, das nicht wir bauen, sondern andere. Wie wehren wir uns dann dagegen? Das haben Sie jetzt gefragt. Es ehrt mich ja, dass Sie zwar finden, es sei ein schlechter Vertrag, aber dass Sie, wenn Sie ihn jetzt ablehnen, volles Vertrauen in den Bundesrat haben, er werde dann das Beste herausholen.
Ich will Ihnen sagen: Der Bundesrat würde, wenn Sie den Vertrag ablehnten, wieder das Optimum zugunsten der Schweiz erreichen wollen. Der Bundesrat hat letzten Freitag darüber diskutiert, und wir haben festgehalten: Wenn es deutsche Massnahmen geben sollte, die irgendein Recht verletzen - sei es internationales Recht, sei es EU-Recht, sei es irgendein Recht -, und wenn es eine Instanz gibt, die so was verbindlich festhalten kann, dann wollen wir im Interesse der Schweiz solche Massnahmen anfechten. Das ist aber nur mal der Grundsatz. Wenn ich von einer Instanz spreche, die das verbindlich festhalten kann, besteht eben ein grosser Unterschied zu all diesen Gutachten, die hier von Professorinnen und von Professoren und von Anwälten gemacht wurden, die sagten: Eigentlich kann man das Recht so oder so sehen.
Recht haben ist das eine, Recht bekommen das andere. Nun ist ja bereits versucht worden, Recht zu bekommen. Unique und Swiss haben bereits den Gang nach Mannheim unternommen. Das Resultat kennen Sie.
Nochmals: Für die Flugsicherung gibt es keinen Rechtsanspruch, unter keinem Titel, da muss verhandelt werden. Also wenn Sie wollen, dass wir bei der Flugsicherung auch nur annähernd so etwas erhalten wie im jetzigen Vertrag, dann müssten wir mit Deutschland wieder verhandeln. Nun, wenn ich sage, dass das gar nicht so leicht sein wird, nach dem Scheitern dieses Vertrages wieder zu verhandeln und dann wieder dasselbe zu erhalten, ohne mehr zu geben, dann dürfen Sie nicht antworten: Jetzt hat er schon vor den Verhandlungen gesagt, es sei nicht leicht, also hat er schon resigniert. Das hiess es ja bei der Nachverhandlung. Ich finde, es sei auch hier meine Pflicht, Ihnen zu sagen: So leicht ist das dann nicht, dasselbe zu erhalten.
Was das Flugverfahren betrifft, gibt es drei Möglichkeiten, sich bei verletztem Recht zu wehren. Die eine besteht in der Anfechtung der Verordnung beim Verwaltungsgericht in Mannheim. Dies haben Swiss und Unique - gestützt auf den heutigen Vertrag, also die vorgezogenen Massnahmen - schon versucht. Es würde also zunächst mal darauf ankommen, wie die neuen, einseitigen Massnahmen aussehen. Aber die Schweiz hat dort kaum eine Aktivlegitimation. Dass die Schweiz selbst diese Verordnung anficht, kann bei heutiger Betrachtungsweise also kaum infrage kommen. Ich sage das mal so: Einen Gang der Schweiz nach Mannheim kann ich mir nicht vorstellen. Aber die anderen Betroffenen können ja gehen.
Nun gibt es zwei weitere Möglichkeiten: Wir können einerseits an die EU-Kommission gelangen, weil wir durch die bilateralen Verträge in dieser Frage am EU-Recht partizipieren. Wir haben ja das Wort "champagne" auf einigen Weissweinflaschen dafür gegeben. Wir können uns also dort wehren. Andererseits können wir an den "Gemischten Ausschuss Gemeinschaft/Schweiz" gelangen.
Wie gesagt, wenn Recht verletzt wird, sind rechtliche Schritte eine Möglichkeit. Der Bundesrat würde sie durchaus tun, aber in Beachtung und Verbindung mit dem anderen Problem, nämlich dass wir bei der Flugsicherung ja allenfalls wieder Gespräche führen müssen. Also kann ich jetzt auch nicht einfach sagen, wir gingen kampfbereit und streitlustig und zögen sämtliche Register auf dem Rechtsweg, wo wir doch mit demselben Vertragspartner im anderen Bereich - der Flugsicherung - dann doch wieder einen Vertrag erwirken wollen. Es gäbe gar nichts anderes, als die beiden Bereiche miteinander zu verbinden. Der Bundesrat müsste sich dann je nachdem, was aus Deutschland kommen wird, entscheiden. Aber das Prinzip, dass man sich im Interesse der Schweiz wehren würde, das möchte ich Ihnen versichert haben.
Es wurde immer wieder die Erwartung geäussert, wir sollen dann gegenüber einer rechtskräftigen deutschen Verordnung einfach ungehorsam sein. Das wurde vielleicht nicht hier im Rat gesagt - aber es sind solche Äusserungen schon gefallen. Die Schweizer Flugsicherung solle dann die deutsche Verordnung einfach nicht einhalten. Die Piloten sollen diese einseitige Verordnung nicht einhalten. Da will ich deutlich gesagt haben: Wir werden uns rechtsstaatlich verhalten, solche Übungen in Ungehorsam wird es nicht geben, wir werden eine deutsche Verordnung anwenden! Wir werden sie vielleicht anfechten - das ist etwas anderes. Solange sie rechtskräftig ist, müssen und wollen wir sie aber anwenden. Anders geht das nicht!
Im Übrigen bitte ich Sie, nicht Äpfel und Birnen zu verwechseln: Der Transitverkehr, für den wir ein Abkommen mit der Europäischen Union abgeschlossen haben, ist etwas anderes als der Staatsvertrag mit Deutschland. Diese bilateralen Abkommen sind in sich ein Geben und Nehmen. Die Gegenleistung, die LSVA, wird für die Möglichkeit bezahlt, unser Land passieren zu können.
Nun wurde bei der politischen Wertung des Staatsvertrages folgende Frage diskutiert: Ist das jetzt eigentlich eine Sache von Zürich, oder ist das eine Sache der Schweiz? Herr Escher hat sein Dilemma dargestellt und im Zweifelsfall dann auf die unmittelbar Betroffenen abgestellt; er hat das auf eine sehr noble Art gemacht. Ich weiss von Leuten, die ebenfalls auf Zürich abstellen, aber das nicht so nobel tun, wie es Herr Escher getan hat. Er sagt gewissermassen "in dubio pro Zurigo",
(Heiterkeit)
andere sagen hingegen, dass die Zürcher das nachher auch selber ausbaden sollen,
wenn sie sich schon dermassen verhauen. Das habe ich auch von Mitgliedern dieses Rates sehr oft gehört. Dazu muss ich sagen, dass diese maliziöse Betrachtungsweise, wonach die Zürcher, wenn sie ihr eigenes Glück schon nicht zu erkennen vermögen, dann nachher auch selber schauen sollen, wie sie zurechtkommen, kurzfristig gedacht ist. Es gibt erstens einmal auch andere Kantone - ihre Vertreter haben sich vorher zu Wort gemeldet -, und es gibt zweitens die Interessen der ganzen Schweiz. Diese möchte ich in Erinnerung rufen: Diese Interessen bestehen zunächst einmal auch im Flughafen Zürich - ich muss das betonen. Frau Saudan hat daran erinnert, dass wir hier vor einigen Jahren vehemente Auseinandersetzungen bezüglich des Kantons Genf hatten. Dazu musste ich damals deutlich sagen, dass Zürich auch in der Schweiz liegt und der Flughafen von Zürich von schweizerischem Interesse ist. Um ihn als Hub zu retten, mussten wir dieses Opfer absegnen, das damals zulasten Genfs gebracht wurde. Wir stehen also zum Flughafen Zürich und sind überzeugt, dass wir ihm mit diesem Vertrag viel mehr dienen, als wenn er abgelehnt würde.

AB 2003 S 278 / BO 2003 E 278

Wir stehen auch zur Swiss; Sie wissen, der Bund hat 1,5 Milliarden Franken in diese neue Gesellschaft gegeben. Würde man den Vertrag ablehnen und geriete man in Schwierigkeiten mit der Flugsicherung, käme es zu Kapazitätsverlusten, die für Swiss von entscheidendem Nachteil sein können. Deswegen ist der Bundesrat der Auffassung, dass dieser Vertrag - bei allen Nachteilen, die er hat - immer noch das bessere Schicksal für die Swiss ist.
Wir sind auch der Meinung, dass die hier Verantwortlichen vielleicht nicht immer die Interessen von Zürich wahrgenommen haben. Man weiss das. Wenn man in eigener Sache allzu sehr engagiert ist, hat man vielleicht den ganz klaren Blick nicht mehr. Schauen Sie nur zurück, was in diesen zwei Jahren gegangen ist. Wissen Sie noch, wie es auch hier drin hiess? Ja, das Chicagoer Übereinkommen verbietet Deutschland eine solche Regelung.
Ich habe damals ausgeführt: Das betrifft ja nur die Überflüge und nicht die Anflüge. Es wurde widersprochen: Nein, das stimmt nicht usw. Das Urteil von Mannheim hat meine Ansicht mittlerweile bestätigt.
Ihre Kommission hat in Zürich bei der Regierung nachgefragt, wie sie jetzt zum Vertrag stehe. Der Brief, der zurückkam, besagt: Wir wollen den Rechtsweg begehen. Dieser Brief ist nach dem Urteil von Mannheim geschrieben worden. Ist das realistisch? Ich bin manchmal an den Spruch erinnert: "Denn, so denkt er messerscharf, es kann nicht sein, was nicht sein darf!" Der ist jetzt nicht von Keller, der ist, glaube ich, von Wilhelm Busch. Manchmal ist man so überzeugt, im Recht zu sein, dass man gar nicht mehr sieht, wo man in Wirklichkeit steht. Wenn ich daran denke, wie der Präsident des Zürcher Regierungsrates dem deutschen Botschafter gesagt hat: Übernehmen Sie nur diese Flugsicherung, das können Sie genauso gut wie wir. Das ist freundlich, salopp, locker vom Hocker dahingesagt. Aber was das für Skyguide bedeutet, hoffe ich, Ihnen vorhin aufgezeigt zu haben. Das sind die schweizerischen Interessen. Wir haben ein Interesse an Skyguide; wir haben ein Interesse daran, dass Skyguide nicht unter eine kritische Grösse fällt, wo sie als solche nicht mehr existenzfähig wäre.
Aussagen wie "Die Landesgrenzen werden früher oder später sowieso keine Rolle mehr spielen" werden jetzt im Eifer des Gefechts gemacht. Bei anderen Dossiers, bei der Alpenkonvention letzte Woche zum Beispiel, hat es ganz anders getönt; da waren die Grenzen sehr, sehr wichtig. Ich habe manchmal das Gefühl: Hier sind die Dimensionen verloren gegangen.
Der Bundesrat hat mehrmals über diesen Staatsvertrag beraten, das letzte Mal wieder am letzten Freitag. Der Bundesrat ist überzeugt, dass die Interessen der Schweiz - diese bestehen aus den Interessen der Swiss, des Flughafens Zürich, den Interessen aller betroffenen Gebiete, den Interessen von Skyguide und nicht zuletzt aus denen unseres ganzen Landes - gegenüber ihrem Nachbarn am besten gewahrt sind, wenn Sie diesem Vertrag zustimmen.