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Inbetriebnahme
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Die ersten Fahrten zur Inbetriebnahme dieser Lokomotive fanden schon statt, als die BLS Cargo AG die Bestellung gar noch nicht ausgeführt hatte. Vielmehr war Siemens daran interessiert, dass die Lokomotiven aus der Plattform Vectron in der Schweiz und in den meisten europäischen Ländern eine Zulassung erhalten. Ein Punkt, an den die Hersteller immer öfters denken mussten und bei dem Siemens sicherlich einen Vorteil erreichen konnte.
Daher wurde die erste Lokomotive zur Abnahme in die Schweiz geschickt. Im Rahmen dieser Massnahme erfolgten schliesslich auch die Versuchsfahrten bei der BLS Cargo AG. Damit konnte der Hersteller wichtige Informationen zur Lokomotive sammeln und diese in die weitere Entwicklung einbringen. Es zeigte sich jedoch, dass gerade die Zulassung in der Schweiz nicht zur einfachsten der Lokomotive werden sollte.
Die Versuchsfahrten fanden zwischen dem 31. Oktober 2014 und dem 19. November 2014 in mehreren Formationen auf der Nordrampe des Lötschberg statt.
Dabei musste die Lokomotive mit der offiziellen Bezeichnung 91 80 6193 901-6 D-PCW zeigen, was sie konnte.
Gerade diese Versuche wurden letztlich auch zur Präsentation der Lokomotive genutzt. Daraus erfolgte schliesslich die Bestellung der BLS Cargo AG.
Besonders die von der Infrastruktur vorgegebenen Achslasten waren für die Lokomotive ein Problem. Die Version MS für mehrere Systeme und hohe Leistung war so schwer geworden, dass sich das BAV darüber nicht erfreut zeigte.
Hier war sicherlich auch etwas die Erfahrung im Spiel. So wurden vor dieser Lokomotive ausschliesslich Maschinen mit Tatzlagerantrieb in Verkehr gesetzt. Dieser Antrieb hatte jedoch in der Schweiz einen schlechten Ruf. Kam dann noch das hohe Gewicht hinzu, war klar, dass der Verschleiss bei den Anlagen nicht reduziert wurde. Im Gegenteil, für diese Lokomotiven drohte sogar eine Preissteigerung bei den Gebühren.
Die Lokomotive der Plattform Vectron in der Version MS hatte ein Gewicht, dass eine Streckenklasse von D4 vorschrieb. Zudem waren die Beweise über die Abnützungen im Gleisbereich nicht erbracht, so dass das BAV vorerst gar nicht erfreut war, die Lokomotive zur Zugreihe R zuzulassen. Wobei hier auch die älteren Modelle erfolgreich waren. Die Streckenklasse D4 war so oder so nicht so leicht zu umgehen gewesen.
All das waren Punkte, die bei der Zulassung wichtig waren und daher abgeklärt werden sollten. Daher waren Versuchfahrten mit diesen Lokomotiven nicht zu umgehen. Da die Lokomotive der BLS Cargo AG jedoch einer Plattform entstammte, konnten auch andere Lokomotiven verwendet werden. Siemens strebte daher eine Zulassung für die Schweiz vor Ablieferung der ersten Lokomotive an die BLS Cargo AG an.
Dank zwei Lokomotiven konnte auch die Netz-beeinflussung mit zwei Lokomotiven überprüft werden und man hatte neben dem Versuchsträger eine eigene Lokomotive zur Simulation der massgebenden Lasten.
Das bedeutete unweigerlich, dass dort die Zulassungen vorhanden waren und so eine schnelle Zulassung der Maschine für die BLS zu erwarten gewesen wäre. Jedoch war bisher noch gar keine Lokomotive vorhanden.
Es sollte ein ganzes Jahr dauern, bis der nächste Schritt erfolgen sollte. Dabei wurden mit einer Lokomotive von Siemens Versuchsfahrten mit Zügen des EVU Railcare durchgeführt. Damit sollten die Anpassungen und Optimierungen geprüft werden. Diese Fahrten führten die Lokomotive sogar über die bei modernen Fahrzeugen immer wieder problematische ETCS Level 2 Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld.
Wer einen Blick in die Hallen von Siemens werfen konnte, erhaschte vielleicht eine der ersten Lokomotiven für die BLS AG während dem Bau. Jedoch war bis zum Schluss noch nicht ganz klar, welches Design diesmal gewählt werden würde. Die Idee mit den Alpen und dem alpinen Tourismus wurde sicher aufgegriffen, denn schliesslich stand man im Wettbewerb mit dem Alpenzähmer. Zudem zeigte sich, dass es nicht mehr lange dauern sollte.
Schliesslich trafen die ersten beiden Maschinen der BLS AG am 29. April 2016 in Spiez ein. Das war besonders, weil gleich zwei Lokomotiven geliefert wurden und nicht eine nach der anderen.
Jedoch hatte man nun die Möglichkeit, die Testfahrten mit zwei Maschinen zu unternehmen.
Wichtig dabei ist, dass die Konfiguration der BLS mit den Ergebnissen der Versuche übereinstimmen muss.
Man kam daher kaum um Testfahrten herum.
Es überrascht, dass die beiden Lokomotiven nach der Präsentation kaum in Erscheinung treten konnten. Trotzdem fanden die ersten Schritte statt. Viel Zeit ging dabei für die Schulung des Personals verloren. Die Mitarbeiter der Werkstatt, sollten schliesslich wissen, wie man die Maschine flickt, wenn sie bei den Probefahrten einen Defekt erleidet. Ein Vorgang, der immer wieder Zeit in Anspruch nehmen sollte.
Einen nächsten grossen Auftritt sollten die Lokomotiven an den grossen Feierlichkeiten zur Eröffnung des Basistunnels am Gotthard haben. Neben den alten Lokomotiven auf dem Festplatz sollte natürlich auch die neuste Lokomotive der Schweiz gezeigt werden. Die kurzfristige Idee aus der Chefetage blockierte aber eine Lokomotive für mehrere Tage, denn so lange konnte damit nicht getestet werden.
Hier gilt zu sagen, dass auf diesen Strecken nur Lokomotiven fahren können, die vom System frei gegeben wurden.
So wurde die neue Lokomotive aus dem Hause Siemens von der Streckenzentrale abgelehnt. Man musste mit der geschleppten Lokomotive nach Erstfeld fahren.
Dabei wurde als Zuglokomotive eine BR 187 von Bombardier gewählt. Diese gemieteten Maschinen verkehrten schon länger auf der Strecke am Gotthard und so gelangten die beiden ungleichen Maschinen schliesslich ohne grössere Probleme in den Bahnhof von Erstfeld.
Speziell war der Weg ins Festgelände. Da die Lokomotive der BLS ohne Fahrleitung nicht verkehren konnte, wurde das Gespann mit einer Diesellokomotive an den Platz gestellt. Anschliessend fuhr die BR 187 schliesslich mit eigener Kraft und dem Dieselmotor wieder unter die Fahrleitung. Bei der Vectron in der BLS Ausführung fehlt dieser, weil man weder den Platz hatte, noch das Gewicht einhalten konnte. Ein Manko war das eigentlich nicht.
Am Fest konnten sich die Leute einen Blick in die Lokomotive gönnen. Jedoch wurde die etwas abseits abgestellte Maschine nicht gross belagert. Durch den späten Entscheid, musste man den Platz nehmen, den man bekommen hatte. So stand die neuste Lokomotive der BLS in der hintersten Ecke des Festgeländes. Ein Punkt, der natürlich dafür sorgte, dass man die Maschine nicht gross beachtet hatte und sich eher den älteren zuwendete.
Nach dem Fest zur Eröffnung des Basistunnels am Gotthard gingen die Arbeiten zur Inbetriebnahme immer noch weiter. Jedoch konnten die erforderlichen Fahrten geringgehalten werden, da schon viele Versuche mit den ersten Lokomotiven des Herstellers gemacht wurden. Die Zeit für den planmässigen Versuchsbetrieb sollte daher schnell beginnen. Gerade die BLS wollte mit den neuen Maschinen sehr früh Geld verdienen.
Die Fahrten konnte man natürlich auch gleich zur Schulung des Personals nutzen. Dazu setzte man sie meistens zu zweit vor eigenen Ganzzügen ein. Mit Kesselwagen fuhren die beiden anfänglich vorhandenen Lokomotiven nahezu in der ganzen Schweiz. Selten kam eine Lokomotive alleine vor diesen Zügen zum Einsatz, denn noch war man sich nicht sicher, ob die Vorgaben in Bezug auf die Übertragung der Zugkraft eingehalten wurden.
Gerade bei schlechtem Zustand der Schienen hatten sich die neuen Lokomotiven sehr oft von der schlechten Seite gezeigt. Sie neigten schnell zum Schleudern und die Achsen mussten anschliessend wieder abgefangen werden. Der Einbruch bei der Zugkraft war gross und oft fiel so die Geschwindigkeit so weit ab, dass die Fahrzeiten nicht mehr gehalten werden konnten. Bei Anfahrten kam es auch vor, dass nichts mehr ging.
Mit zwei Lokomotiven konnte man die Grenzen viel besser auslohten, denn während die erste Maschine den Zug zog, konnte die zweite als zusätzliche Last fungieren. Reichte vorne die Zugkraft nicht mehr aus, wurde aus der virtuellen Last wieder eine Lokomotive und zu zweit ging es dann die Steigung hoch, so dass die Fahrzeiten meistens gehalten werden konnten. Auf den steilen Abschnitten ging es gerade bei schlechtem Wetter kaum ohne die zweite Lokomotive.
Mit der Ablieferung weiterer Lokomotiven wurden die Fahrten ausgedehnt. Dabei kamen auch immer öfters planmässige Fahrten dazu, so dass es zu einem fliessenden Übergang bei den Einsätzen kam. Die Testfahrten zur Inbetriebnahme wurden zu planmässig geführten Zügen. Daher begann bereits im Herbst 2016 der planmässige Einsatz der neuen Lokomotiven. Wobei die meisten Fahrten noch ohne ETCS Level 2 verliefen.
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