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Zürichbergbahn
|Kürzel||ZB|
|Bahntyp||Standseilbahn|
|Betriebseröffnung||1889-01-08|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1889 eröffnete und anfangs mit Wasserballast betriebene ZB gehörte der Aktiengesellschaft Zentrale Zürichbergbahn (ZZB), die ab 1895 in der Stadt Zürich auch zwei Tramlinien besass. Der Name der nur 171 Meter langen und mitten in Zürich nahe dem Hauptbahnhof gelegenen Anlage ist etwas verwirrlich, denn sie erschloss nicht eigentlich den Zürichberg, sondern vom Limmatquai ausgehend vielmehr das Polytechnikum respektive die Eidgenössische Technische Hochschule und die Universität. Seit 1976 heisst die ZB deshalb treffender «Polybahn Zürich». Im Namen «Zürichbergbahn» ist aber durchaus die ursprüngliche Intention der Anlage enthalten, denn es tauchten immer wieder Ideen auf, die ZB mit einer zweiten Sektion oder mit einer Trambahn bis auf den Zürichberg zu verlängern. Diese Pläne zerschlugen sich, nachdem die ZZB 1895 die Tramlinie Bellevue–Oberstrass eröffnen konnte und 1901 die Seilbahn Rigiviertel (SR) hinzukam. 1906 gingen die ZZB und damit ebenfalls die ZB durch Kauf an die Gemeinde Zürich respektive die Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ) über. Den Bau der ZB führte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) aus. Die ZB verkehrte ganzjährig und bot in ihren Wagen ausschliesslich Sitzplätze an.
Schon 1896 erfolgte die Elektrifikation (Gleichstrom) der ZB. Ihre Verkehrsdichte, die mit rund 265 täglichen Fahrten von Beginn an sehr hoch war, steigerte sich nach 1904 auf teils weit über 500 Züge pro Tag. Die ZB hatte damit die weitaus höchste Frequenz aller Standseilbahn der Schweiz und ist ein Vorzeigebeispiel für die innerstädtischen Erschliessungsfunktionen von solchen Anlagen. Weniger dynamisch als die Fahrleistungen entwickelten sich die Reisendenzahlen, die mit einigen Ausnahmen (1905, 1906, 1920) zwischen rund 400'000 und 500'000 Personen pendelten.
Sehr erfreulich präsentierten sich indessen im ganzen beobachteten Zeitraum die Finanzzahlen der ZB. Die Betriebsergebnisse lagen durchwegs im positiven Bereich und erlaubten Jahr für Jahr die Auszahlung einer Dividende, die sich zwischen 4 bis 5 Prozent des Aktienkapitalwerts bewegte. 1896 richtete die ZB ferner eine Sonderdividende aus. Die festen Anleihen, deren Verwendungszweck sich aus den Angaben der Statistik angesichts der ausreichenden Eigenmittel nicht schlüssig herleiten lässt, die aber wohl prospektiven Projekten dienen sollten, baute die ZB bis 1898 vollständig ab. Auch der Kriegsausbruch 1914 beeinträchtigte den Geschäftsgang der ZB trotz vorübergehend rückläufiger Passagierzahlen und steigender Betriebskosten nicht wirklich. Passivsaldi musste die ZB nie ausweisen. Die schwebenden Schulden waren mit knapp 19'000 Franken im Jahr 1920 geringfügig.
In absoluten Zahlen lagen die vergleichsweise bescheidenen Baukosten der dreischienigen, überwiegend auf Dämmen und in Einschnitten errichteten ZB bei 277'000 Franken (Stand 1920). Umgerechnet auf den Bahnkilometer entsprach dies jedoch dem sehr hohen Betrag von 1.57 Mio. Franken. Die ZB war damit hinter der Lausanne–Ouchy-Bahn (LO) die zweitteuerste Seilbahn der Schweiz. Hauptverantwortlich dafür waren die exorbitanten Ausgaben für den Landerwerb von 110'000 Franken, die allein schon 40 Prozent der Gesamtkosten ausmachten. Keine andere Schweizer Standseilbahn wies diesbezüglich vergleichbare Werte auf. Boden an zentraler Lage war in der Stadt Zürich schon um 1890 längstens nicht mehr billig zu haben.
Die Rollmaterialkosten berechnete die ZB 1910 bis 1913 vorübergehend anders als zuvor und danach, indem die Aufwendungen für die elektrischen und mechanischen Einrichtungen von zusammen 16'320 Franken dem Rollmaterial zugeschlagen wurden. Ab 1914 zählte man neben diesem erwähnten Betrag neu auch die Kosten für die Seiltragrollen (2213 Franken) nicht mehr zum Rollmaterial. Unter Berücksichtigung dieser rein bilanztechnischen Mutationen blieben die Rollmaterialkosten von 1900 bis 1920 annähernd unverändert.
1950 ging die ZB durch Verkauf an die Zürcher Brauerei Löwenbräu AG über, welche das Gebäude der Talstation erworben hatte. Betriebsdefizite und der Ablauf der Konzession liessen um 1970 die Stillegung der ZB immer wahrscheinlicher werden, bis sie 1976 unmittelbar vor der Betriebseinstellung von der Schweizerischen Bankgesellschaft (SBG; heute UBS) übernommen und in «SBG-Polybahn AG» (heute «UBS Polybahn») umbenannt wurde. 1976 unterzog man die frühere ZB einer teilweisen, 1996 einer totalen Sanierung, wobei das Gleissystem von drei auf zwei Schienen umgebaut und der vollautomatische Betrieb eingeführt wurde, für welchen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) verantwortlich sind.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:
- Brünigbahn
- Seilbahn Rigiviertel (Zürich)
- Stansstad–Engelberg
- Städtische Strassenbahn Zürich
- Territet–Mont-Fleurie
- Zentralbahn
- Zentrale Zürichbergbahn