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Botschaft des
Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Bern nach Neuenburg (direkte Linie).
(Vom 3. Oktober 1890.)
Tit.
Mit Gesuch vom 22., eingelangt am 26. Mai d. J., bewirbt sich Herr A l b i n u s B e y e l e r , Ingenieur in Bern, um die Konzession für eine d i r e k t e L i n i e von B e r n nach N e u e n b u r g , für welche schon im Jahr 1881 ein Konzessionsbegehren eingereicht, aber dann nicht .weiter verfolgt worden war.
Dem Gesuche sind die erforderlichen technischen Vorlagen und Berichte beigegeben. Die letztern sind sehr ausführlich gehalten und geben über das Projekt in den verschiedenen Beziehungen genauen Aufschluß. Indem wir bezüglich der Einzelheiten auf diese Berichte selbst zu verweisen uns gestatten, resümiren wir daraus .zur Orientirung bloß die Hauptangaben : Die Frage der Erstellung eines direkten Schienenweges von Bern nach Neuenburg sei keineswegs neu, sondern schon vor mehr als zwanzig Jahren erörtert worden und seither zu verschiedenen Malen wieder aufgetaucht. Namentlich seien es die Neuenburger gewesen, welche wiederholt große Anstrengungen zur Verwirklichung dieses Eisenbahnprojektes machten, allein ohue Erfolg, da dieselben von den Bernern nicht genügend unterstützt werden konnten, aus naheliegenden Gründen, die in der damaligen bernischen Eisenbahnpolitik wurzelten. Allein heute sei die Sachlage eine wesentlich
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andere. Es wäre vom Staate Bern eine Unbilligkeit gegenüber einem bedeutenden Theile seines Territoriums, ihm noch länger die Vergünstigung eines Schienenweges vorenthalten zu wollen, abgesehen davon, daß speziell die Bundesstadt Bern ein eminentes Interesse an der größern Entwicklung des Verkehrs mit dem Kanton Neuenburg sowohl, als mit Frankreich habe. Der Umweg über Biel sei ein ganz bedeutender, nämlich rund 18 km., d. h. die direkte Linie Bern-Neuen bürg könne zu 45 km. erstellt werden, wogegen der Weg von Bern über Biel nach Neuenburg 62,9 km. betrage. Diese Thatsache werde gewiß auf den Transitverkehr im Allgemeinen und speziell auf die Frequenz des Bern-Paris-Schnellzuges einen günstigen Einfluß ausüben, welcher hauptsächlich der Bundesstadt Bern und der Linie Bern-Luzern zu Gute käme. Es sei einleuchtend, daß alle Passagiere von Paris, die rasch und bequem nach Bern und dem Oberlande reisen wollen, die Route über Pontarlier wählen werden, aber auch diejenigen mit Luzern als Reiseziel werden zukünftig häufiger diese Route benutzen, da die Differenz bloß noch 8 km.
gegenüber der Route über Delle-Basel und 27 km. gegenüber der Route über Belfort-Mülhausen-Basel betragen werde. Durch diese erhöhte Frequenz der Route über Pontarlier erhielte die JuraSimplon-Bahn einen erfreulichen Ersatz für die Einbuße, welche sie einigermaßen auf der Strecke Bern-Biel-Neuenburg erleiden müßte.
Abgesehen davon, daß das Interesse der betreffenden, bis dahin etwas stiefmütterlich behandelten Landesgegend ein ausschlaggebender Faktor für Unterstützung der Linie sein sollte, habe der Staat Bern auch noch einen weitern speziellen Grund, dem Unternehmen mit Wohlwollen entgegenzutreten, nämlich wegen des mit so bedeutenden Opfern der Kultur erschlossenen Großen Mooses, eines Gebietes, dessen rationelle ßewirthschaftung und Ausbeutung nur durch Eröffnung einer neuen Verkehrsader möglich sei.
Zum Nachweise der Lebensfähigkeit des Projektes wird ferner noch auf die Dichtigkeit der anwohnenden Bevölkerung hingewiesen, unter Aufführung genauerer diesbezüglicher Zahlen.
Potent stellte sich bei seinem Projekt die Aufgabe, im Interesse des Transitverkehrs eine möglichst kurze, aber immerhin dem Lokalverkehr gebührend Rücksicht tragende Linie vorzuschlagen, deren Anlagekosten nicht so hoch ansteigen, um die Realisirbarkeit
zu gefährden.
Bei der Muesmatte bei Bern zweigt die Linie vom Tracé der Jura-Simplon-Bahn (Bern-Freiburg) ab, zieht sich ziemlich geradlinig nach Bethlehem, Bottigen und Riedbach, wo die erste Station Frauenkappelen vorgesehen ist. Dann biegt das Tracé etwas nach
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links ab, durchquert den ,,Klein-Forst", gelangt zur zweiten Station Roßhäusern, gewinnt, die Wasserscheide beim Roßhäusernberg, durchsucht dieselbe mittelst eines kleinen Tunnels von 250 m. Länge, senkt sich sodann mit dem (einzig hier auf 4 km. vorkommenden) Maximalgefälle von 21 °/oo gegen die Saane, dieselbe vermittelst einer eisernen Brücke, sowie das Saanethal auf einem 16 m. hohen Damme überschreitend, und erreicht so die dritte Station GümmenenLaupen, 16,3 km. von Bern. Hierauf durchzieht die Linie auf zirka 700 m. eine Enclave des Kantons Freiburg und erreicht am Biberenbad vorbei die vierte Station Ferenbalm, etwas unterhalb des Dorfes gleichen Namens. Sogleich nachher durchschneidet sie Freiburgergebiet auf zirka 500 m., sodann wieder Bernerboden auf zirka 700 m., um dann eine längere Strecke weit auf Freiburgergebiet zu bleiben. Nach viermaliger Ueberbrückung des Bibernbaches gelangt das Tracé in die Ebene von Kerzers, überschreitet 6 m. hoch die Eisenbahn Murten-Kerkers und kommt zur fünften Station Kerzers, wo für den Lokalverkehr ein Verbindungsgeleise mit der Alt-Station erstellt werden soll. Weiler durchquert das Tracé in gerader Linie das Große Moos bis zu km. 26,86, wo die sechste Station Müntschemier zu stehen kommt. Bei km. 25,5 wird wiederum die Kantonsgrenze überschritten, und nun verbleibt die Linie auf Bernergebiet bis zur Zihl.
Von der letztgenannten Station wendet sich das Tracé wieder geradlinig nach der Strafkolonie unterhalb des großen Dorfes Ins, wo die siebente Station vorgesehen ist, gelangt, in der gleichen Geraden bleibend, durch die Brühlmatten in's Islerengebiet, wendet sich südlich dem Islerenhölzli gegen Gampelen zu, woselbst westlich des Dorf's die achte und letzte neue Station erstellt werden soll. Von der Station Gampelen weg fuhrt die Linie nach Zihlbrück, überschreitet auf einer eisernen Brücke von 80 m. die Zihl und zugleich die Kantonsgrenze, gelangt auf Neuenburgergebiet, steigt am Wavrehügel empor, überbrückt die Kantonsstraße CornauxNeuenburg und sehließt bei ktn. 37,s an die bestehende Linie BielNeuenburg an. Unter Benutzung der Plattform der hier bestehenden Doppelspuranlage wird der Bahnhof Neuenburg erreicht (km. 44,75 von Bern).
Vom militärischen Standpunkt aus müsse die Erstellung eines neuen, kürzern Schienenstranges gegen das Traversthal
nur begrüßt werden.
Gegenüber den frühern Neuenburger Projekten, nämlich: 1) demjenigen vom Jahr 1880/81 mit einem KostenVoranschlag von Fr.8,300,000, einer Gesammtlänge von 46,746 km. und mit verschiedenen Tunneln von 1640 m. Totallänge (darunter der 800 m. lange Tunnel von Häggidorn, beinahe senkrecht zu der eigentlich gewollten Richtung),
465 sowie einer Maxirnalsteigung von rund 20 %o auf 4850 m.; 2) vom Jahr 1884, mit bloli 13 0 /oo Max i m al Steigung und 4 4 k m . Länge, aber mit einem großartigen Viadukt über das Saunet hai bei Marfeldingen, demselben Häggidorntunnel und einem Kostenaufwands von Fr. 11,000,000, -- erblickt Petent in seinem Projekt, welches auf 4 km. ein Maximalgefälle von 21 °/oo, eine Länge von 44,76 km. und bloß 250m. Tunnel aufvveist, folgende Vorzüge : 1) des geringsten Kostenerfordernisses; 2) der kürzesten Linie bei ungefähr gleichem Kostenaufwande; 3) infulge dessen: der Erleichterung der Finanzirung; 4) der voraussichtlich größern Rendite; 5) der bessern Bedienung der heroischen Gemeinden, namentlich Laupen, Muhleberg und Neuenegg.
Für die direkte Linie Bern-Neuenburg wird eine eingeleisige Normalbahn mit 1,435 Meter Spur in Aussicht genommen. Dor Minimal-Kurveuradius beträgt 300 Meter und die Maximalsteigung 21 °/oo, d. h. weniger als auf den Anschlußlinien NeuenburgPontarlier und Bern-Luzern.
Die gesammte Betriebslänge Bern-Neuenburg beträgt nach vorliegendem Projekt 44,750 Kilometer, wovon 36,ioo Kilometer neu zu erstellen wären.
Da der projektirte Schienenweg vom Netze der Jura-SimplonBahn vollständig eingeschlossen wird, so ist angenommen, es werde obgenannte Gesellschaft den Betrieb mit ihrem eigenen Material übernehmen. Nichtsdestoweniger ist im Kostenanschlag eine angemessene Summe zur Anschaffung des éventuel! nöthigen Rollmaterials eingesetzt.
Auf Grundlage der Anlagekosten der Normal bahnen im schweizerischen Hügellande wird folgender Kostenvoranschlag aufgestellt.
Total.
1. Gründungskosten Fr.
67,500 2. Projektausarbeitung ,, 90,000 3. Verwaltung und Bauleitung, sammt Personal ,, 216,000 4. Kapitalbeschaffung und Zinse während des Baues ,, 675,000 5. Landerwerb ,, 504,000 6. Unterbau ,, 2,160,000 7. Kunstbauten ,, 972,000 üebertrag
Fr. 4,684,500
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8.
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10.
11.
12.
13.
Total.
Uebertrag Fr. 4,684,500 Oberbau ,, 1,440,000 Hochbau: 8 Stationen, nebst Güterschuppen und Verladeeinrichtungen ,, 324,000 Mobiliar und Gerätschaften ,, 35,500 Telegraph, Signale, Abschlüsse ,, 72,000 Rollmaterial ,, 630,000 Circa 10% Unvorhergesehenes ,, 814,000 Total
Fr. 8,000,000
oder Fr. 222,222 per Kilometer.
Petent glaubt, nicht fehl zu gehen bei der Annahme, daß die Ausführungskosten eher unter als über obige Summe sich stellen werden.
In Bezug auf Rentabilität der projektirten Linie stellt das Gesuch folgende Berechnung auf: 10 Züge per Tag, bei 45 Kilometer Betriebslänge, ergeben 164,250 Zugskilometer per Jahr, à Fr. 2 . . Fr. 328,500 (oder per Kilometer Fr. 7300).
Dazu für Mitbenutzung der Bahnhöfe Bern und Neuenburg ,, 21,500 Total Betriebskosten
Fr. 350,000
Betriebseinnahmen, ungefähr gleich denjenigen der Bern-LuzernBahn (im Jahr 1887 Fr. 14,348 und im Jahr 1888 Fr. 14,117 per km.), Fr. 14,500 per km. oder Total: 45 X 14,500 Fr. 652,500 Davon ab die Betriebskosten mit ,, 350,000 ergibt einen muthmaßliehen Reinertrag von . . . Fr. 302,500 der genügen würde, um ein 4 °/o Obligationenkapital von Fr. 3,000,000 zu verzinsen mit ,, 120,000 eine Einlage zu machen in den Reservefonds von ,, 22,500 und an die Aktionäre zu vertheilen ,, 160,000 d. h. 3,2 °/o.
Die vorschriftsgemäß zur Vernehmlassung eingeladenen Kantonsregierungun von Bern, Freiburg und Neuenburg erheben gegen
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Konzessionirung des vorliegenden Projekts keine Einwendungen.
Der Staatsrath von Freiburg, welcher für einen Theil des Kantons in der neuen Linie eine wesentliche Verkehrsverbesserung in der Richtung nach dem Jura und Frankreich erblickt, fügt jedoch bei, daß immerhin eine Subventionirung schwer möglich sein werde, da der Kanton allfällige finanzielle Opfer zunächst der Verbindung Freiburg-Murten zuwenden müsse. Der Staatsrath von Neuenburg sodann tritt in seinem bezüglichen Schreiben vom 24. Juni auf die Tracéfrage näher ein und bringt seinerseits für die Strecke zwischen Neuenburg und Gampeleu, zum Zwecke, die neue Linie von der Jura-Simplon-Bahn möglichst unabhängig zu stellen und noch eine etwelche Kürzung zu erzielen, eine andere Linienführung in Vorschlag. Ferner wird der Wunsch ausgesprochen, es möchten auf dem Gebiete des Kantons Bern keine über 15 %o gehende» Steigungen zur Anwendung kommen. Auch der Petent selbst schlägt nachträglich, in der Absicht, seinem Projekte einer direkten Schienenverbindung zwischen Bern und Neuenburg noch mehr den Charakter einer internationalen Transitlinie zu verleihen, eine ohne vermehrten Kostenaufwand die ganze Betriebslänge auf 43,o3B m. reduzirende Variante vor, welche von km. 31 weg mehr südlich sich wenden, bei Epagnier die Zihl überschreiten und bei St. Biaise an die JuraSimplon-ßahn anschließen würde. Auf diese Tracéfragen ist indessen hier nicht näher einzutreten, da darüber sachgemäß erst nach Vorlage der Detailpläne zu entscheiden sein wird.
Am 23. September fanden die konferenzielleu Verhandlungen statt, bei welchen nur der Art. 12 der Konzessionsbedingungen zu einer kurzen Diskussion Anlaß gab.
Die Vertreter der Regierung von Neuenburg wünschten nämlich in der Konzession selbst die Verpflichtung zur Führung von zwei Schnellzügen im Sommer und einem im Winter niedergelegt, damit die voraussichtlich Subventionen leistenden Kantone und Städte eine Garantie haben, daß die nothwendigen Schnellzugsverbindungen für den Transitverkehr, mit Rücksicht auf welchen einzig die Linie Existenzberechligung habe, hergestellt werden. Dem gegenüber erachtete der Vertreter der Berner Regierung, Angesichts der dem Bundesrathe durch das Gesetz eingeräumten Kompetenzen, eine solohe Bestimmung nicht für nothwendig und daher auch nicht für angezeigt, während sich
Petent der Forderung als solcher nicht widersetzte. Wir halten ebenfalls dafür,' es lietce kein Grund vor,l o hier eine ausnahmsweise Bestimmung betreffend Schuellzüge in der Konzession zu treffen, nachdem Art. 33 des Eisenbahngesetzes dem Bundesrathe die Mittel in die Hand gibt, die dem Bedlirfuiß entsprechenden Züge zu verlangen. Auf der andern Seite steht es
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den Kantonen, welche Subventionen leisten, frei, die letztem an die ihnen gut scheinenden Bedingungen zu knüpfen. Wir beantragen daher, das Minimum der Züge in der üblichen Passung auf 4 festzusetzen.
Die übrigen Bestimmungen des hienach folgenden Beschlußentwurfs stimmen mit der Normalkonzession überein und geben daher zu keinen Bemerkungen Anlaß.
Indem wir Ihnen Erlheilung der Konzession im Sinne des Entwurfs beantragen, benutzen wir die Gelegenheit, um Sie, Tit., unserer vollkommenen Hochachtung wiederholt zu versichern.
B e r n , den 3. Oktober
1890.
Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der Bundespräsident: L. Rnchonnet.
Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.
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(Entwurf.)
Bundesbeschluß betreffend
Konzession einer Eisenbahn von Bern nach Neuenburg (direkte Linie).
Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht 1) einer Eingabe des Herrn A. Beyeler, Ingenieur in Bern, vom 22./27. Mai 1890; 2) einer Botschaft des Bundesrathes, vom 3. Oktober 1890, beschließt: Dem Herrn A l b i n u s Beyeler, Ingenieur in Bern, zu Händen (einer zu bildenden Aktiengesellschaft, wird die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von B e r n nach N e u e n b u r g (direkte Linie) unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen ertheilt: Art. 1. Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.
Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von 80 Jahren, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, ertheilt.
Art. 3.
Der Sitz der Gesellschaft ist in Bern.
Art. 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrathes oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgern, welche ihren Wohnsitz in der Schweiz haben, bestehen.
Art. 5. Binnen einer Frist von 30 Monaten, vorn Datum des Konzessionsaktes an gerechnet, sind dem Bundesrathe die vorschriftsBundesblatt. 42. Jahrg. Bd. IV.
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mäßigen technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen.
Innert 6 Monaten nach stattgefundener Plangenehmigung ist der Anfang mit den Erdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.
Art. 6. Binnen 3 Jahren , vom Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionirte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.
Art. 7. Der Bundesrath ist berechtigt, auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung derselben zu verlangen, wenn eine solche durch Fürsorge für die Sicherheit, oder die Bedürfnisse des Betriebes geboten ist.
Art. 8. Die Bahn wird mit normalspurigem Unterbau und eingeleisig erstellt.
Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigenthum desjenigen Kantons, auf dessen Gebiet sie gefunden werden und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.
Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen die Ueberwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Theilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sowie das zur Untersuchung nöthige Personal und Material zur Verfügung zu stellen und die unentgeltliche Benutzung eines geeigneten Lokals zu gewähren.
Art. 11. Der Bundesrath kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu begründeten Klagen Anlaß geben und gegen welche die Gesellschaft nicht von sich aus einschreitet, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nöthigenfalls entlassen werden.
Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens vier Mal nach beiden Richtungen, von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen, erfolgen.
Personenzüge, einschließlich der sogenannten gemischten Züge, haben mit einer mittleren Geschwindigkeit von mindestens 30 Kilometern in einer Zeitstunde zu fahren. Eine geringere Fahrgeschwindigkeit darf nur in Folge besonderer Bewilligung des Bundesrathes zur Anwendung gelangen.
471 Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Trant>|>ortregloment (ier schweizerischen Eisenbahnen zu unterziehen. Soweit sie Aenderungen uölhig findet, können dieselben nur nach vorher eingeholter Genehmigung des BundesiMthes eingeführt werden.
Art. 14.
Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung Wagen nach amerikanischem System mit drei Klasseu aufstellen.
In der Regel sind allen Personenzügen Wagen aller Klassen beizugeben; Ausnahmen k a n n nur der Bundesrath gewähren.
Die Gesellschaft hat stets ihr Möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben, unii zwar auf Siteplätzen, befördert werden können.
Auf Verlangen des Bundesratlies sind auch mit Waareuzügeu Personen zu befördern. In diesem Falle findet die Vorschrift von Art. 12, Absatz 2, keine Anwendung.
Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansalze ·/M beziehen: in der ersten Wagenklasse 10 Rappen, in dei' zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wugenkliisse 5 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.
Die Taxen für die mit Waarenzügen beförderten Personen sollen um mindestens 20 °/o niedriger gestellt werden.
Für Kinder unter 3 Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklcissen zu zahlen.
10 Kilogramm des Reisendengepäcks sind frei, sofern es ohne Fielästigung der Mitreisenden im Personen wagen untergebracht werden kann.
Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 5 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Für Hin- und Rückfahrt sind die Personeutaxen mindestens 20 % niedriger anzusetzen, als für einfache und einmalige Fahrten.
Für Abonnernentsbillels zu einer mindestens l'2maligen Benützung der gleichen Bahnstrecke für Hin- und Rückfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Rabatt bewilligen.
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Art. 16. Arme, welche als solche durch Zeugniß zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personeutiixe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spedireu. Der Bundesrath wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.
Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Waarenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze bezogen werden: Per Stück und per Kilometer für : Pferde, Maulthiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rp. ; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 8 Rp. ; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rp.
Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 20 °/o zu ermäßiget).
Art. 18. Im Tarif für den Transport von Waaren sind Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 2 Rappen, die niedrigste nicht über l Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.
Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) hat gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Kabalt.
Die der Landwirthsehaft und Industrie hauptsächlich xudienenden Rohstoffe, wie fossile Kohlen, lloli, Br/.e, Eisen, Salz, Steine, Düngungsmittel u. s. w., in Wagenladungen sollen möglichst niedrig taxirt werden.
Für den Transport vou baarem Gelde und von Kostbarkeiten mit deklarirtem Werthe soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Fr, per Kilometer höchstens l Rappen zu bezahlen ist, Wenn Vieh und Waareu in Eilt'racht trausportirt werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 °/o und diejenige für Waaren um 100 °/o des gewöhnlichen Ansatzes erhöht werden.
Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportât und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilogramm nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waareu in gewöhnlicher Fracht zu bezahlen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen besondere Taxen festzusetzen.
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Das Minimum der Transporttuxe eines einzelnen Slückes kann auf 40 Rappen festgesetzt werden.
Art. 19. Bei eintretenden Nothständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Theuerung der Lebensrnittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Spezialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrathe nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesetzt werden.
Art. 20. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchtheile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet. In Betreff des Gewichtes gellen Sendungen bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm. Das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchtheil von 10 Kilogramm für eine ganze Einheit gilt. Hei Geld- und Werthsendungen repräsentiren Bruchtheile von Fr. 500 volle Fr. 500. Ist die genaue Ziffer der so berechneten Taxe keine durch 5 ohne Rest (heilbare Zahl, so darf eine Abrundung nach oben auf die uächstliegende Zahl, welche diese Eigenschaft besitzt, erfolgen.
Art. 21. Die in den Art, 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station.
Die Waaren sind von den Aufgebern an die Stationsladplälze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im Domizil des Aufgebers, beziehungsweise des Adressaten, zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in -der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hievon sind nur unter Zustimmung des Bundesrathes zuläßig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Thiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeilen verbunden ist.
Art. 22. Für die Einzelheiten des Transportdieustes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.
Art. 23. Die sämmtliclien Réglemente und Tarife sind mindestens sechs Wochen, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 24. Wenn die Bahnunternehniung drei Jahre nach ein.ander einen sechs Prozent übersteigejaden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zuläßige Maximum der Transjaorttaxen verhältnißmäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Ver-
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ständigung zwischen dem Bundesrathe und der Gesellschaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung.
Reicht der Erfrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten, einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrat h eine angemessene Krhöliung- obiger Tarifausätze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 25. Pie Gesellschaft ist verpflichtet, für Aeuffnuug eines genügenden Erneuerung- und Reservefonds zu sorgen und für da; Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten, oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesratlies.
Art. 26. Für die Geltendmaehung des Rückkaufcrechtes de» Bundes, oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der Kantone Bern, Freiburg und Neuenburg, gelten (bigende Bestimmungen : a. Der Rückkauf kann frühestens auf 1. Mai 1915 und von da an jeder/eil erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben Kenntniß zu geben.
b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigenthiimer der Bahn mit ihrem Betriebsmaterial und «lien übrigen Zugehören.
Immerhin bleiben die Drittmannsrechte hinsichtlich des Pensionsund Unterstützungsfunds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugohör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethau werden, und sollte auch die Verwendung der Brueuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältuißmäßiger Betrag von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.
c. Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Mai 1930 rechtskräftig wird, den 25fachen Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in weichern der Rückkauf der Gesellschaft notifizirt wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1930 und 1. Mai 1945 erfolgt, den 22 Va fachen Werth; ·-- wenn der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1945 und dem Ablauf der Konzession sich vollzieht,, den 20facheu Werth des oben beschriebenen Reinertrages;.-- unter Abzug des Erneuerungs- und Reservefonds.
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Bei Ermittlung des Reinertrages darf lediglich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.
d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesnmmten Ueberschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben, zu welch' letztern auch diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefonds einverleibt wurden.
e. Im Falle des Rückkaufes im Zeitpunkte des Ablaufs der Konzession ist nauh der Wahl des Rückkäufers entweder der Betrag der erstmaligen Anlagekosten für den Bau und Betrieb oder eine durch bundesgerichtliche Abschätzung zu bestimmende Summe als Entschädigung zu bezahlen.
f. Streitigkeiten, die über den Rückkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.
Art. 27. Haben die Kantone Bern, Freiburg und Neuenbuig den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Art. 26 definirt worden, jederzeit auszuüben, und die Kantone haben unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie letzterer dies von der konzessionirten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.
Art. 28. Der Bundesrath ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.
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Botschaft des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Bern nach Neuenburg (direkte Linie). (Vom 3. Oktober 1890.)
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1890
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