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Die Appenzellerbahn möchte seit einigen Jahren für sehr viel Geld einen Tunnel bauen. Es gibt allerdings bei diesem Projekt auch im Jahr 2015 noch ungeahnte Schwierigkeiten, die möglicherweise dazu führen, dass mein alter Vorschlag aus den 90er Jahren, den ich zusammen mit interessierten Ingenieuren aufs Tapet brachte, wieder angeschaut werden könnte.
Die Erkenntnis, dass die neuen Züge des Nahverkehrs - mit mehr getriebenen Achsen - sich ähnlich gut verhalten wie die Uetlibergbahn, die bereits seit Jahrzehnten mit fast 8 Prozent Steigung tausende Fahrten ohne Unfall ausgeführt hat, war naheliegend. Es brauchte noch einige Berechnungen über die Geschwindigkeiten, die mit einer leicht veränderten Linienführung möglich werden, um herauszufinden, dass der Abschnitt Kreuzungsstelle Riethüsli (mit jeweils einem Halt in einer neuen, unterirdischen Station Riethüsli) bis zum Güterbahnhof mit einer Einspurstrecke problemlos im Viertelstundentakt betrieben werden kann.
Dabei müsste lediglich der Kurvenradius der historisch einmaligen Ruckhaldenkurve um einige Meter erweitert werden.
Da mit einer leicht modifizierten Linienführung und wenigen Anpassungen des Trasses unter der Vonwil-Brücke und auf der Brücke über die Oberstrasse wesentlich weniger aufwendige Bauten erstellt werden müssen, beschränkt sich die Investition faktisch auf einen vergleichsweise kurzen Scheiteltunnel mit einer Haltestelle, die den Vorteil hat, die Personen direkt zu einem Lift Richtung Schulhaus und mit einer Unterführung direkt zum Berufsschulhaus zu bringen - ohne Überquerung von Strassen.
Die Kostenersparnis liegt auf der Hand: die Tunnelstrecke könnte unter dem bestehenden Trasse im Tagebau erstellt werden, und die Betriebsunterbrüche wären vermutlich ebenso kompakt wie beim aktuellen Langtunnel-Projekt. Die Tunnel-Elemente könnten vorgefertigt und auf der Strasse in Einzelteilen angeliefert werden. Der Vorteil einer solchen Vorgehensweise: die touristisch attraktive Kurve in der Ruckhalde bleibt erhalten, die Kosten und die Tunnelbau-Probleme sind nur etwa halb so gross.
In einem straff koordinierten Vorgehen könnte dieses Projekt nochmals durchgerechnet, in baulich abgestimmte Einzelprojekte aufgeteilt und in einem Guss bis zur Fertigstellung des Bahnhofplatzes erstellt werden.
Die bestehenden Triebzüge des Trogener Astes der Appenzellerbahn könnten dann - mit einigen Umstellungen am Trasse und an der Energieversorgung - vorerst im Halbstundentakt bis Teufen fahren. Mehrere neue Züge (um eine Drehgestell verlängert) sind ja bereits vorgesehen, nach deren Auslieferung könnte die ganze Strecke bis Appenzell im Halbstundentakt, die Strecke bis Teufen im Viertelstundentakt bedient werden.
So hätten wir in nützlicher Frist endlich unseren Tram-Vorläufer mit seiner hohen Leistungsfähigkeit im Zentrum....und die Attraktivität des Autos als Stadtzubringer von Teufen her wäre entscheidend schwächer.