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2.7.01
Les Verts au conseil communal de Constance entendent empêcher la réalisation d'une liaison par bateau rapide entre Friedrichshafen et Constance. Ils récoltent des signatures pour que la population de la ville de Constance puisse se prononcer à ce sujet. L'exécutif de Constance a en effet donné son feu vert la semaine dernière. Les Verts souhaitent éviter une débâcle économique à la ville de Constance. L'Office de l'environnement et de la protection de la nature a calculé que la liaison occasionnerait probablement un déficit durable de 2,6 millions de marks par année. Les exploitants - les Services industriels de Constance et de Friedrichshafen - estiment le nombre de passagers à 1500 par jour. La liaison pourrait ainsi être exploitée de manière rentable, relèvent-ils. Les membres de la protection de la nature considèrent que ce chiffre est trop élevé et qu'il a été retenu à dessein. Le bilan écologique du bateau rapide est également négatif, indique la Fédération de la protection de la nature. Certes, 7,4 tonnes d'oxyde d'azote ne seraient pas répandues dans la nature du fait que des automobilistes renonceraient à utiliser leur voiture au profit du bateau rapide. Le bateau produirait en revanche 40 tonnes supplémentaires de ce même oxyde d'azote. Il en irait de même s'agissant du carburant, puisque 361 tonnes seraient économisées dans le trafic automobile et 1471 tonnes seraient consommées par le bateau rapide.
3.7.01
Le percement du tunnel ferroviaire sous le col de la Furka, long de 1875 mètres, en 1926, a permis d'ouvrir la première liaison directe entre Brigue VS et Disentis GR. La ligne, exploitée sur le plan touristique aujourd'hui, commémore cette année son 75e anniversaire. De nombreuses idées de liaisons nord-sud ont été générées dès le début du 19e siècle. Le Lucernois Roman Abt, véritable pionnier en matière de chemin de fer à crémaillère, a déposé la première demande de concession pour la liaison Brigue- Airolo TI en 1886. Le projet ne sera jamais réalisé suite à l'ouverture du tunnel du Simplon en 1906. D'autres promoteurs entrent en scène. C'est ainsi que la société Alioth Münchenstein et l'ingénieur Roland Zehnder, directeur du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB) reçoivent une concession jusqu'à Disentis GR en 1908. C'est le 27 mai 1910 que la société Brigue-Furka-Disentis (BFD) est fondée. La première assemblée des actionnaires permet de découvrir la première surprise: la majorité du capital est en mains françaises. Le comte parisien d'Ormesson assure la présidence; les auteurs du projet sont purement et simplement débarqués. La construction de la ligne est confiée à une entreprise parisienne. Le premier coup de pioche est donné le 22 juin 1911. Les travaux sont cependant interrompus à cause de la première guerre mondiale. Les flux d'argent en provenance de la France sont en effet interrompus. Les travaux sont définitivement stoppés en 1916. La société, contrainte de déposer le bilan le 2 décembre 1923, est reprise en 1924 par un groupe d'investisseurs emmenés par le directeur du Chemin de fer Viège-Zermatt. La Confédération, plusieurs cantons ainsi que les Chemins de fer rhétiques apportent leur soutien financier. La société devient le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO). La ligne Brigue- Disentis est inaugurée le 3 juillet 1926 suite au percement du tunnel sommital. Elle est électrifiée en 1942. Les locomotives à vapeur sont mises hors service. Le tronçon dit de montagne est abandonné en 1982 suite à la construction du tunnel de base de la Furka entre Oberwald et Realp UR, long de 15,4 kilomètres, en 1981. C'est alors que les nostalgiques de la traction à vapeur mettent tout en œuvre pour remettre en service cette ligne légendaire. L'association fondée dans l'intervalle rachète pour 1,3 million de francs deux locomotives à vapeur originales qui avaient été vendues au Vietnam. La ligne est tout d'abord remise en état sur le versant uranais. Elle est utilisable de Gletsch à Disentis depuis l'année dernière.
3.7.01
Le Conseil fédéral a augmenté de 2,104 milliards de francs le crédit global affecté aux nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Cette adaptation permet de disposer du montant de 14,7 milliards de francs accordé à l'origine, compensation du renchérissement comprise. L'indice zurichois du coût de la construction a été utilisé pour les NLFA. Force est de constater, avec le recul, que cet indice ne reflète pas correctement l'évolution des prix dans le secteur particulier de la construction des tunnels. Aussi un indice du renchérissement propre aux NLFA a-t-il été développé pour rétablir la transparence des coûts. Ce nouvel indice tient compte de la répartition particulière des coûts dans les différents secteurs de ce type d'ouvrage, tels que les honoraires, les propres prestations, les coûts de construction et la technique ferroviaire. Il fournit ainsi des bases plus précises pour déterminer le renchérissement effectif.
3.7.01
Deux initiatives cantonales devraient ouvrir la voie à la réalisation d'une autoroute de contournement de la ville de Lucerne et d'un RER. Le Grand Conseil a chargé le gouvernement d'élaborer des projets allant dans ce sens. Les auteurs des deux motions, qui proviennent des rangs du PDC et du PRD, considèrent que les infrastructures existantes ne seront pas suffisantes pour faire face au trafic à l'avenir. L'autoroute A2 est tout particulièrement visée en raison de la croissance du trafic de transit. Le PRD demande la réalisation d'une autoroute de contournement de Lucerne, dont le tracé serait vraisemblablement en grande partie souterrain. Quant au PDC, il demande que le projet de RER soit traité de pair avec le projet routier. Ces idées ne sont pas nouvelles; le gouvernement les avait proposées il y a une année. Le gouvernement et les associations avaient en effet déjà arrêté la future politique des transports dans une lettre d'intention. Les organisations de la protection de l'environnement n'y avaient pas participé. Le gouvernement était disposé à accepter les motions, une route de contournement et un RER étant des projets suffisamment importants pour mériter d'être soutenus à Berne à la faveur d'une initiative cantonale. Les deux projets ne sauraient en effet être réalisés sans l'aide de la Confédération. Les Verts, le PS et quelques membres du PDC se sont opposés à l'autoroute de contournement. Ils ont rejeté la motion du PRD et n'ont accepté que partiellement la motion du PDC. Au vote, le PRD, l'UDC et la majorité du PDC l'ont toutefois emporté.
3.7.01
Le Conseil fédéral entend construire le tunnel de base des NLFA sous le Monte Ceneri sous forme de deux galeries à voie unique, alors qu'il était prévu initialement de réaliser une seule galerie à double voie. Il donne finalement la préférence à cette solution plus coûteuse, mais aussi plus rapide, pour des raisons de sécurité. Cette modification renchérit le projet de 490 millions de francs, qui seront prélevés de la réserve NLFA. Le coût du projet s'établira à 1'805 millions de francs (prix 1991). Les coûts supplémentaires s'élèvent en fait à 290 millions de francs, car une galerie de sécurité devrait être construite parallèlement à une galerie à double voie, selon les nouvelles normes de sécurité. La durée du percement pourra être réduite de deux à trois ans grâce à l'utilisation de tunneliers en lieu et place de la technique du minage. Il est dès lors vraisemblable que le tunnel du Ceneri ne sera mis en service que trois ans environ après l'ouverture du tunnel du Gothard, soit en 2015/16. Le projet devrait en outre être accéléré afin qu'il soit possible de tirer profit le plus rapidement possible des avantages liés à une ligne de chemin de fer dite de base. La réalisation du tunnel de base du Ceneri, long de 15 kilomètres, entre Camorino et Vezia, est prévue lors de la seconde phase de construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), dès 2006. Cela signifie que la procédure de mise à l'enquête doit être engagée en 2003 déjà. Seuls 74 millions de francs ont été libérés jusqu'ici pour des travaux de planification et de sondage. Le Conseil fédéral proposera au Parlement de libérer les crédits bloqués, vers la fin 2002. Il pourra encore décider d'un éventuel étalement des travaux au Ceneri en 2008/09.
3.7.01
L'essai pilote réalisé au lieu dit «Central» en ville de Zurich avec la mise en service de deux aiguillages commandés automatiquement a été concluant. Aussi les Transports urbains de Zurich (VBZ) entendent-ils adopter ce dispositif sur leur réseau de lignes de tram entier jusqu'à fin 2002. Le personnel de conduite a pris l'habitude de ne plus devoir tourner lui-même les aiguillages, a confirmé Anton Westreicher, vice-directeur des VBZ, suite à une information diffusée par «Radio 24». Les conductrices et les conducteurs de tram ont déclaré qu'ils pouvaient ainsi mieux se concentrer sur le trafic. Toutes les bifurcations situées sur les places importantes de la métropole zurichoise seront ainsi équipées de la commande automatique des aiguillages jusqu'à la fin de l'année. Le reste du réseau suivra jusqu'à la fin 2002, a précisé Anton Westreicher. Un poste émetteur situé dans chaque tram émet un code de ligne en permanence, de sorte que le récepteur dont est équipé l'aiguillage reconnaît si le tram qui s'approche est affecté à la ligne no 4 ou à la ligne no 10. Il commande ensuite l'aiguillage dans la bonne direction. Le dispositif reste bloqué dans la position recensée jusqu'à ce que le tram l'ait franchi. Puis, l'aiguillage se libère pour le nouveau signal.
4.7.01
La Compagnie de navigation sur le Lac de Constance (SBS) utilise du diesel désulfuré depuis le 1er juin. La SBS espère pouvoir compenser partiellement les coûts de carburant plus élevés. Les six bateaux de la compagnie consomment 1,3 million de litres chaque année. Le passage au diesel Greenergy permet de diviser par 35 les émissions de soufre et de réduire sensiblement les odeurs. Christoph Jacoby, directeur de la société Greenergy Conti SA à Baar, a déclaré que les émissions de soufre pourront par exemple être réduites de 34 kilos à 1 kilo pour le bateau MS St-Gall. Le bac MF Romanshorn ne dépose plus que 3,8 kilos de soufre dans le Lac de Constance au lieu de 132 kilos. Le passage au diesel Greenergy relève du devoir tout en constituant une chance, a relevé Hans Ludin, le directeur de la SBS. Devoir, parce qu'une compagnie de navigation qui consomme 1,3 million de litres de diesel chaque année se doit de trouver un équilibre et de naviguer entre l'économie et l'écologie. Il espère que cela sera possible grâce à une plus grande efficacité du carburant et au fait que les moteurs seront davantage ménagés, a encore relevé le directeur de SBS. En optant pour ce carburant respectueux de l'environnement, la SBS a pris les devants avant que la norme à laquelle il répond soit rendue obligatoire en Suisse dans trois ans et dans l'Union européenne (UE) dans quatre ans.
5.7.01
Les CFF adaptent leurs ateliers industriels au parc de véhicules modernes dont ils disposent désormais. C'est ainsi que des gabarits ont été posés dans la zone dite Tannwald à Olten, signe annonciateur d'une extension des ateliers. La nouvelle construction, d'un coût de 50 millions de francs, sera mise en service lors du changement d'horaire en décembre 2004. Les ateliers industriels d'Olten - la nouvelle désignation des ateliers principaux - opéreront toutes les révisions et les réparations importantes des voitures, des rames et des automotrices servant au transport des voyageurs à partir de 2005. La majorité des voitures sont, aujourd'hui déjà, entretenues à Olten. La révision des voitures unifiées IV (voitures Intercity) est également opérée dans la cité soleuroise. L'extension des ateliers industriels d'Olten - un bâtiment central de cinq étages et une halle juxtaposée à la halle existante - permet de concentrer les différentes opérations à un seul endroit. La surface utilisée par les bâtiments diminue de moitié, de sorte que près de 90'000 m2 deviendront disponibles et pourront être réservés à d'autres affectations. Certains bâtiments ont plus de cent ans et devraient être assainis. S'y ajoute le fait que les emplacements réservés aux voitures voyageurs dans l'ancienne halle mesurent 20 mètres et sont trop courts pour recevoir les nouveaux véhicules de près de 27 mètres de longueur. Douze nouveaux emplacements seront disponibles grâce à l'extension de la halle. Enfin et surtout, les nouveaux ateliers raccourciront le cheminement des véhicules et permettront d'assurer un entretien plus rationnel du matériel tout en offrant des places de travail modernes.
5.7.01
En tant qu'employeur, les CFF sont une entreprise qui bouge. Ce constat figure dans le premier rapport social qu'ils viennent de présenter. Le rapport comprend une analyse des conditions de travail ainsi que des aspects économiques et sociaux dans l'entreprise. De nombreux employés contraints de réorienter leur carrière en raison des réformes opérées ont par exemple obtenu une nouvelle chance dans l'entreprise. Les CFF mettent dorénavant encore plus l'accent sur la formation professionnelle et optent pour de nouvelles voies: de nouvelles professions et une association avec des partenaires rendent un apprentissage dans les transports publics plus attrayant et plus concurrentiel sur le marché du travail. La convention collective de travail (CCT), qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2001, constitue le jalon le plus récent dans l'histoire de la politique du personnel des CFF: passage aux 39 heures et système salarial à géométrie variable, renonciation à tout licenciement pour des raisons structurelles, participation de représentants du personnel à la tête de l'entreprise.
5.7.01
1,4 million de camions ont franchi les Alpes suisses en l'an 2000. Cela représente un accroissement de 7 pour cent par rapport à l'année précédente. Le volume du fret ferroviaire a augmenté de 12 pour cent pendant la même année. La part de marché du chemin de fer dépasse ainsi légèrement la barre des 70 pour cent. Les transports de marchandises à travers les Alpes ont augmenté de 10 pour cent en l'espace d'une année, relève l'Office fédéral de l'aménagement du territoire. Un volume record de 30 millions de tonnes ont été transportées l'an dernier à travers les Alpes suisses, dont 9 millions sur la route et 21 millions sur le rail. La part de la route s'est accrue successivement jusqu'à un tiers du tonnage transporté depuis l'ouverture du tunnel routier du Gothard en 1981. L'accroissement a quelque peu faibli au cours des dernières années. Le rail a même accru sa part de marché de 1 pour cent en l'an 2000. L'accroissement de la part du chemin de fer est dû tout d'abord à la bonne conjoncture, et en partie aussi aux transports de bois liés à l'ouragan «Lothar». Quant aux transports combinés, ils ont progressé de 14 pour cent, alors que les transports par wagons complets ont augmenté de 11 pour cent. Les transports combinés représentaient ainsi près de la moitié du fret ferroviaire à travers les Alpes avant l'ouverture de la «chaussée roulante» Lötschberg-Simplon. 5'319 poids lourds ont traversé chaque jour en moyenne les Alpes suisses l'an dernier. 1,2 million de camions ont emprunté la route du Gothard, ce qui représente un accroissement de 8 pour cent et une part de 85 pour cent. La tendance est croissante au Gothard.
5.7.01
Le plus grand catamaran solaire au monde a été inauguré sur le Lac de Bienne. Le bateau fonctionnant à l'énergie solaire avance presque sans bruit sur l'eau et ne produit que de très faibles vagues. Il a été baptisé au nom de MobiCat par Jacqueline Schneider, championne suisse de plongeon, en présence du maire de la ville de Bienne, Hans Stöckli. Ce n'est que l'an prochain qu'il sera véritablement mis en service régulier. Il constituera une attraction pendant l'Expo.02. Des investisseurs, des ingénieurs et des constructeurs ont pris part au premier circuit effectué sur le lac, ont déclaré les organisateurs. Le bateau est un exemple de la technologie de pointe helvétique. La réalisation a bénéficié du soutien de l'Office fédéral de l'énergie et du canton de Berne. Le bateau mesure 33 mètres de long et 11 mètres de large. Il pèse 115 tonnes à vide. La charge utile admise est de 15 tonnes. 115 personnes au maximum peuvent prendre place sur le catamaran. Ce dernier est équipé de cellules solaires sur une surface de 180 m2. La société Mont-Soleil est à l'origine de la construction du bateau. La réalisation est l'œuvre de la communauté d'ingénieurs SolarCat. L'appellation MobiCat rappelle le nom du sponsor principal «La Mobilière», société d'assurances suisse.
6.7.01
Le projet de ligne d'accès des NLFA dans le canton d'Uri viole le droit fédéral et ne doit pas être accepté, de l'avis des cinq communes concernées. Celles-ci font opposition et l'ont déclaré aujourd'hui aux médias, arguments à l'appui. Le gouvernement emboîtera le pas. Le délai imparti pour faire recours contre le projet de AlpTransit Gothard SA (ATG) échoit le 12 juillet. La présentation du projet de ligne d'accès des NLFA entre Altdorf et Erstfeld, au début juin, a déclenché une véritable vague de protestations dans le canton d'Uri. Les Uranais, qui donnent la préférence à un tracé dans la montagne, montrent du doigt le passage du torrent Schächen ainsi que l'entrée dans le tunnel à Erstfeld, qui n'est pas compatible avec une future variante dans la montagne. La digue, haute de six mètres et large de 40 mètres à certains endroits, est considérée comme une entaille inacceptable dans la vallée. Les cinq communes concernées (Altdorf, Attinghausen, Bürglen, Schattdorf et Erstfeld) ont soumis le projet à des experts. «Nous pouvons constater aujourd'hui que le projet déposé viole le droit fédéral dans plusieurs secteurs et qu'il ne doit pas être accepté», a déclaré le maire d'Altdorf, Markus Züst. Sont violés par exemple le droit sur l'aménagement du territoire, les dispositions sur la protection contre le bruit et plusieurs points de la législation sur la protection de l'environnement en corrélation avec les émissions de poussières et les vibrations. Les communes estiment que le plan directeur du Conseil fédéral est contradictoire. Il souhaite un accès ouvert, d'une part, et il s'engage à examiner les bases en vue de la réalisation d'une «variante longue dans la montagne», d'autre part. Les deux variantes ne peuvent être évaluées dans les détails, dès lors qu'elles n'ont pas fait l'objet d'un examen préliminaire opéré avec la même minutie.
10.7.01
Il se peut que les automobilistes restent bloqués 1'000 heures par année dans des bouchons au Gothard dans un avenir pas très lointain. Telle est la conclusion du Touring Club Suisse (TCS). 455 heures de bouchons ont été recensées au Gothard durant le 1er semestre 2001, relève le TCS sur la base d'indications fournies par la centrale d'information routière. Les voitures sont restées bloquées 750 heures dans des bouchons au Gothard l'an dernier, a communiqué l'Office fédéral des routes au début juin. Deux tiers sont à mettre au compte du trafic des vacanciers. Des bouchons ont été enregistrés pendant 7'711 heures sur les autoroutes suisses l'an dernier. En extrapolant les 455 heures recensées durant le premier semestre 2001, on obtient un nombre d'heures de bouchons supérieur de 20 pour cent à celui de l'année précédente, communique le TCS. La barre des 1'000 heures de bouchons est «tout à fait réaliste», d'autant plus que les grands départs de vacances de juillet et d'août ne sont pas compris dans la statistique. Ces 1'000 heures correspondent à un bouchon permanent pendant un mois et demi, 24 heures sur 24, précise le TCS, qui juge la situation «dramatique». Quant à la Confédération, elle considère qu'il faut agir sans tarder, d'autant plus que les transports publics ne sont pas en mesure de faire face au trafic supplémentaire. Un changement de cap est nécessaire. Une seconde galerie au tunnel routier du Gothard ne devrait guère être mise en service avant 2015-2020, même en cas d'acceptation de l'initiative «avanti». L'initiative pour des autoroutes sûres et performantes, déposée en novembre 2000, demande l'élargissement de l'A1 à six pistes et une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Le TCS, l'ACS, l'Union suisse des arts et métiers et l'Union pétrolière sont à l'origine de l'initiative. Le PRD demande également une seconde galerie au Gothard et l'élargissement de l'A1. Le Conseil fédéral rejette l'initiative «avanti». Il prépare un contre-projet qui vise à garantir le bon fonctionnement du réseau des routes nationales et à éliminer d'éventuels goulets d'étranglement.
11.7.01
Le RER zurichois devrait circuler dorénavant tous les quarts d'heure sur les lignes les plus fréquentées. La communauté de transport zurichoise (ZVV) planifie la réalisation d'une telle extension de l'offre avec le canton d'Argovie et les CFF d'ici 2006. Des investissements dans le réseau et dans les gares et une nouvelle série de rames à deux étages sont nécessaires pour étoffer l'horaire, communique la ZVV. Les investissements dans l'infrastructure du RER zurichois «3e étape» sont estimés à 200 millions de francs. La cadence au quart d'heure, l'objectif majeur du projet d'extension, est prévue pour desservir l'Oberland zurichois jusqu'à Rapperswil et la rive gauche du Lac de Zurich entre Zurich et Thalwil, est-il ajouté. La mise en place d'une nouvelle ligne RER 15 entre Affoltern et Zurich avec un prolongement vers Uster et Rapperswil en utilisant la ligne RER 9 existante permet d'obtenir également la cadence d'un train toutes les 15 minutes. La cadence au quart d'heure sur la ligne RER 12 entre Zurich et Winterthour est prévue uniquement aux heures de pointe. Une cadence au quart d'heure pendant toute la journée n'est envisageable qu'à long terme, car elle implique des investissements dans l'infrastructure dans la région d'Effretikon. S'agissant du canton d'Argovie, il est prévu de prolonger le RER 3 de Dietikon à Aarau une fois par heure lors du changement d'horaire en décembre 2004. Cette mesure permettra d'assurer la correspondance avec le train Intercity à destination de Berne, d'où un gain de temps d'une demi-heure pour les voyageurs des communes situées le long de la ligne RER 3. La ZVV, le canton d'Argovie et les CFF entendent éliminer les goulets d'étranglement à la faveur du projet. Le nombre de voyageurs s'est accru de 50 pour cent depuis la mise en service du RER en 1990. Quelque 330'000 personnes utilisent chaque jour le RER zurichois, lequel parvient à la limite de saturation sur certaines lignes.
11.7.01
Le canton d'Argovie est le seul canton qui fait recours contre la concession en faveur de l'aéroport de Zurich. Ce faisant, il entend obtenir une égalité de traitement des cantons concernés et de l'Allemagne et être dorénavant partie prenante dès le début lors des procédures d'autorisation. Le recours ne signifie pas un non à l'aéroport, mais un non à l'égard de bruit supplémentaire que devrait endurer la population argovienne, a déclaré Peter C. Beyeler, directeur des travaux aux médias. Il a déclaré reconnaître l'importance de l'aéroport zurichois dans le domaine économique et approuver une croissance qualitative durable de l'aéroport. L'habitat est toutefois aussi important pour permettre un développement économique favorable. D'où la nécessité de fixer des normes d'impact des émissions, qui tiennent compte de l'aménagement du territoire. Cela signifie un plafonnement des émissions de NOx et du bruit, a déclaré Peter C. Beyeler. Il importe en outre que le repos nocturne soit respecté. Le canton d'Argovie a pris la décision de faire appel à des experts, avec d'autres cantons, pour atteindre ces objectifs. La tâche des experts consistera à élaborer des propositions «techniquement assurées» et constructives et à les insérer dans les procédures. Le canton d'Argovie a présenté onze revendications dans sa prise de position concernant la concession d'exploitation, à fin avril. Il a décidé de faire recours, dès lors que le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) n'en a retenu aucune dans la concession d'exploitation.
19.7.01
L'EuroAirport de Bâle-Mulhouse devra être atteignable par le train en provenance de la Suisse d'ici en 2010. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a chargé l'Office fédéral des transports (OFT) d'élaborer un projet en collaboration avec les CFF et les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne. Des bus relient aujourd'hui la gare de Bâle CFF à l'EuroAirport. Ils ne couvrent cependant qu'une infime partie des besoins de transport des passagers aériens et des navetteurs, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans un communiqué. Un raccordement de l'aéroport au réseau ferroviaire permettrait de résoudre le problème, d'autant plus que la ligne de chemin de fer n'est située qu'à quelques centaines de mètres. Une telle réalisation apparaît également dans l'intérêt de la protection de l'environnement. Il ressort de l'évaluation effectuée qu'une nouvelle gare située à proximité immédiate du terminal répondrait le mieux aux besoins actuels et futurs. La Suisse entend réaliser ce projet d'ici 2010. Cela implique un début des travaux en 2006 ou en 2007. L'aéroport table sur quelque 6 millions de passagers par année à ce moment-là. Il importe que les flux de trafic soient concentrés pour que l'offre ferroviaire soit rentable sur le plan économique et que la connexion des aéroports et des régions soit assurée par les nouvelles offres. Le DETEC considère à cet égard que des liaisons ferroviaires directes entre l'aéroport et le réseau ferroviaire suisse à longues distances sont indispensables. Il s'avère également nécessaire de développer de nouvelles solutions pour le trafic RER afin de couvrir les besoins régionaux, précise le DETEC. L'élaboration détaillée du projet de construction devra encore être examinée avec les responsables du côté français. La Suisse entend contribuer au renforcement de l'agglomération trinationale dans le domaine de la politique des transports, à la faveur du raccordement de l'EuroAirport avec le réseau ferroviaire, indique le DETECC. Nombreux sont les milieux qui souhaitent le raccordement de l'aéroport depuis belle lurette; les habitants qui subissent le bruit des avions, comme ceux de la commune d'Allschwil BL, sont en revanche plutôt sceptiques, car ils craignent un accroissement des fréquences.
30.7.01
Les 125 agents de la police ferroviaire CFF travaillent à la société SECURITRANS SA depuis le 1er août. Cette société, fondée en janvier, est une filiale commune des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et de Securitas, qui détiennent respectivement 51 et 49 pour cent du capital. Si son siège est à Berne, elle dispose de filiales dans toute la Suisse, qui sont réparties en fonction des besoins du marché. Cette société vise à se positionner comme leader suisse en matière de sécurité dans les transports publics. Le transfert des 125 agents s'effectue selon les plans; le personnel bénéficie d'une convention collective de travail (CCT) progressiste. La police ferroviaire veille à la sécurité dans les trains et dans les gares en effectuant des patrouilles. Elle travaille en étroite collaboration avec les polices cantonales et communales tout en disposant des compétences nécessaires pour procéder à des contrôles d'identité et à des arrestations sur le territoire du chemin de fer. Les agents de la police ferroviaire, qui effectuent leur formation à l'institut de police de Neuchâtel, sont assermentés au niveau cantonal et obtiennent le certificat de capacité I d'agent de police.