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Die Traction Avant 15-Six Familiale
Eine familiäre Geschichte...
Vor kurzem hatte ich das Vergnügen, mal mit Daniel Eberli in seiner wunderschönen 15-Six Familiale mitfahren zu können. Nicht nur das, aber ich hatte zum Anfertigen einiger Video-Aufnahmen während des Fahrens, hinten im Auto platzgenommen. Da erinnerte ich mich plötzlich, dass das letzte Mal, dass ich mich hinten in einer 15-Six Familiale (oder überhaupt in einer Traction Familiale) hatte fahren lassen, mehr als 55 Jahre her gewesen sein muss. Zu der Zeit war ich also rund 10 Jahre alt, und das Auto –eine in Belgien angefertigte Quinze Limousine, in dem wir in den Zoo oder einen derartigen Ort, wo man mit Kinder für eine Geburtstagsfeier hin geht, gefahren wurden, hatte einstmals meinem Vater gehört. Die Fahrt mit Daniel – im September 2015 – brachte mir eine Episode aus meiner Jugend in Erinnerung, die auf mein späteres Oldtimer-Hobby einen wesentlichen Einfluss gehabt hat.
Wie bekannt, hat Citroën fast von Anfang an das Traction Modell auch in einer Variante mit langem Radstand und jeweils drei seitlichen Fenster angeboten. Da gab es drei unterschiedliche Ausführungen, die von Citroën mit „Familiale“ mit „Limousine“ oder mit „Commerciale“ angedeutet wurden. Der Unterschied zwischen den beiden ersten Modellen war, dass die Familiale Version mit drei (oder auf spezieller Wunsch auch mit zwei) zusätzlichen Klappsitzen geliefert wurde, weil der Limousine die Klappsitzen fehlten – in dem Auto gab es also die üblichen Vorder- und Hintersitze und einfach mehr Platz im Fußraum. Die Commerciale wurde in der Vorkriegsvariante mit einer geteilten Heckklappe ausgerüstet, damit sich grössere Gegenstände (man kennt ja die Werbebilder eines Commerciale wo ein Weinfass eingeladen wird) mit dem Auto transportieren liessen. Zwischen den Autos gab es viel mehr Unterschiede, auf die ich etwas später eingehen werde.
Als 1938 der 15-Six (mit linksum drehendem Motor) präsentiert wurde, erschien das Auto sofort in drei Varianten: Berline, Familiale und Limousine (mit dem Transport von Güter oder Vieh wollte Citroën den luxuriösen Six anscheinend nicht assoziieren). Die Werbebilder, wo Mitarbeiter des Citroën Werks, komplett mit Mantel und Hut, im Familiale aufeinander gepackt sitzen, sind mehr als bekannt. Bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges in 1939, wurde von den 15-Six nur eine beschränkte Anzahl produziert: 2424 Stück wovon nur 288 Familiale und 217 Limousinen. Nach dem Krieg wurde auf dem 1946 Pariser Salon noch eine 15-Six Familiale der Vorkriegsvariante (also mit links drehendem Motor) gezeigt. Dieses Modell ist jedoch nicht weiter in Produktion gegangen. Es hat bis Ende 1953 gedauert, bis das Traction Modell mit langem Radstand wieder angeboten wurde – jetzt wie alle andere Tractions in der Köfferli-Ausführung. Auch der 15-Six wurde ab dem Modelljahr 1954 als Familiale (Werksbezeichnung PVF-6, was für „Petite Voiture Familiale“ stand) angeboten. „Petite“ war der 15 Familiale übrigens nicht, denn mit seiner 4.96 m Länge war er bei weitem der größte Traction der Modellreihe. Von dem wurden im Pariser Werk nur 495 Stück produziert. Die belgische Zweigstelle in Forest1 baute noch weitere 20 Stück zusammen. Der 15-Six Familiale gehört damit bestimmt auch zu den seltensten Tractions, die es aus der normalen Produktion gegeben hat.
Die Typenbezeichnungen bei Citroën – und unter Citroënisten – sind manchmal etwas verwirrend. So heißt das Modell, dass in Frankreich üblicherweise mit 11 „Normale“ bezeichnet wird, in der Schweiz „Large“ (Breit). Der 11-er Légère hätte also, wenn die Schweizer konsequent gewesen wären, „Étroite“ (Schmal) heissen müssen. Ich vermute jedoch, dass Citroën ein „schmales“ Auto im Katalog hatte vermeiden wollen. Mit den Limousinen scheint es bei den Schweizern auch so etwas zu geben, denn ein Eigner eines 11-er Normale redete vor kurzem von seiner „Limousine“ – womit er offensichtlich den Unterschied zu seinem Cabriolet andeuten wollte. Wenn Citroënisten unterschiedlicher Herkunft miteinander reden, ist es also vernünftig, eine Übersetzungstabelle an die Wand zu hängen, oder sich wenigstens mündlich zu verständigen, dass z.B. eine Schweizer Limousine in französischer Citroën Sprache ein „Berline“ ist, usw. Sonst bekäme eine Traction Limousine im Gespräch plötzlich vier statt sechs seitliche Fenster, was zu Konfusionen (und zu schlechteren Lichtverhältnisse) führen könnte.
Die Familiale (bzw. Commerciale) Karosserie (Vier- und Sechszylinder sind hier gleich) ist bei weitem die geräumigste die es unter den Tractions gibt. Dies wurde erreicht, indem man die hintere Bank möglichst weit nach hinten und die vordere Sitze möglichst weit nach vorne angeordnet hat. Die Hutablage hinter dem hinteren Sitz eines Familiale ist also schmaler als beim Berline. Die hintere Sitzbank ist auch etwas kürzer ausgestattet, als beim Berline. Ebenso ist der Querträger der vorderen Sitze weiter nach vorne eingeschweißt. Der Abstand zwischen dem Fahrersitz und den Pedalen ist demzufolge bei einer Familiale noch kürzer, als das bereits beim Berline der Fall ist. Um zu vermeiden, dass der Fahrer – auch ein kleiner Franzose aus den 40-er und 50-er Jahren – zwischen dem Lenkrad und der Rücklehne eingeklemmt wurde, wurde die Lenksäule des Familiale (und des Commerciales) ebenfalls gekürzt. Demzufolge steht das Lenkrad eines Familiales bedeutend näher beim Tacho, als bei den anderen Traction Modellen. Die Unterschiede sind auf dem unterstehenden Bild deutlich erkennbar.
Effekt dieser Unterschiede ist für den durchschnittlichen Nordwest-Europäer – wie auch für mich – dass das Fahren eines Traction Familiale eigentlich ausgeschlossen ist. Mit meinem etwa 1.85 m Körpergröße gehöre ich bei langem nicht mehr zu den grössten Holländern, jedoch das Fahren seines Autos, das Daniel mir freundlicherweise angeboten hatte, musste ich einfach ablehnen indem es mir bei eingelegtem 3. Gang physisch unmöglich war, den rechten Fuß ordentlich zwischen dem Gas- und dem Bremspedal hin und her zu bewegen. Auch das Loslassen des Kupplungspedals ohne das linke Knie fest zwischen dem Lenkrad und der Fahrertür einzuklemmen, war völlig chancenlos. Das grosse Plus dieser Einschränkung des Fahrerplatzes (dem Beifahrer steht wegen der Abwesenheit von Lenkrad und Pedalen etwas mehr Raum zur Verfügung) ist natürlich, dass für die Klappsitze („Strapontins“ auf Französisch) Platz gemacht wurde. In zusammengefaltetem Zustand sind diese gegen den Rücken der Vordersitze geklappt, und damit sie nicht zu hoch stehen – und die Passagiere, die auf die Strapontins platznehmen müssen, ihre Füsse irgendwohin los werden können – ist das Bodenblech einer Traction Familiale an der Stelle etwas vertieft. Demzufolge hat das Auspuffrohr –das logischerweise auch länger ist als beim Berline –, an dieser Stelle einen Knick. Bei hochgeklappten Strapontins ist der hintere Innenraum eines Traction Familiales fast unermesslich. Auf jeden Fall ist er so gross, dass der Passagier bei einer plötzlichen Notbremsung nach vorne in das Auto geschleudert wird, es sei denn es gelingt ihm (oder ihr), im letzten Moment noch die Halteschlaufe, die es übrigens nur beim Sechszylinder Familiale gibt, zu ergreifen. Ein Familienausflug mit nur einem Teil der Familie im Familiale muss damals auf den ohnehin lebensgefährlichen französischen Strassen also ein riskantes Abenteuer gewesen sein! Sicherheitsgurte gab es in Autos damals noch nicht, aber man hätte sie beim Familiale doch gerne gehabt.
Die Limousine (also der von Citroën verkaufte Typ mit sechs seitlichen Fenstern aber ohne Klappsitze) ist wie eine übliche Traction, jedoch (wegen des längeren Radstandes) mit 18,7 cm mehr Fußraum hinten, gebaut. Die hintere Bank steht auf der üblichen Stelle, hat die übliche Bestuhlung und auch die vordere Sitze stehen so, dass ein durchschnittlicher Fahrer hinter dem Lenkrad platznehmen kann. Auch die Lenksäule hat die übliche Länge und das Bodenblech ist flach wie bei allen anderen Tractions. Damit ist die Traction Limousine etwa mit den späteren „L“ Modellen von BMW und Mercedes vergleichbar. Mit einigen sehr seltenen Ausnahmen waren die Nachkriegsmodelle mit langem Radstand alle Familiales (und beim Vierzylinder: auch Commerciales), also mit Klappsitzen bzw. einer großen Heckklappe. Bekanntlich sind auf spezieller Bestellung zwei 15-H Limousinen (also in der obenerwähnten Ausstattung) hergestellt worden, wovon ein unter dem Kennzeichen 1-FU 75 dem damaligen Präsidenten Coty gehörte. Dieses Auto ist erhalten geblieben.
Wenige wissen, dass es aus der normalen Produktion noch weitere 20 Stück des Nachkriegs 15-Six mit langem Radstand in einer Familiale bzw. Limousine Ausstattung gegeben hat. Diese Autos wurden in 1953 und 1954 vom Belgischen Citroën Werk in Forest – in belgischer Ausstattung – zusammengebaut und sind wohl als Dienstwagen für Ministerien, Behörden und Geschäftsführer eingesetzt worden. Sechs von diesen 20 Stück sind in die Niederlande verkauft worden und der letzte davon ist gute zwei Jahre – von Juli 1954 bis Dezember 1956 – im Besitz meines Vaters gewesen. Das Auto wurde Anfang 1957 an die Eltern eines Schulfreundes weiterverkauft, und kam u.a. bei Geburtstagsfeiern für den Transport von größeren Kindermengen – worunter auch ich mich manchmal befand – zum Einsatz. Dieses Auto habe ich also in lebhafter Erinnerung.
Sowohl die typisch belgischen Merkmale, wie auch die leicht abweichende „Limousine“ Anordnung dieses Modells sind wohl interessant. Erstens wurde diese kleine Serie nie in den Werbekatalogen der belgischen Citroën Niederlassung veröffentlicht. In den Preislisten wurde sie jedoch als „Familiale“ und „Limousine“ angedeutet (das Auto kostete 125.000 belgische Franken, bzw. 11.500 niederländische Gulden, damals eine beträchtliche Summe). Es weist darauf hin, dass die Autos Sonderexemplare waren, die angefertigt wurden, nachdem die reguläre Produktion von 15-Six Berlines in Belgien (am 26. November 1953) eingestellt wurde. Das Exemplar meines Vaters war der letzte 15-Six, der je (am 9. August 1954) neu in Holland verkauft wurde. Die nachfolgenden Bilder sind dem Archiv meines Vaters, sowie dem des 2. Eigners entnommen.
Dem nachstehenden schwarz-weiss Bild sind noch einige andere typisch belgische Merkmale zu entnehmen (das Schiebedach, das Philips Röhrenradio, das Quillery Lenkrad und die Clayton Heizung waren übrigens Extras). So wurde bei den belgischen Köfferlimodellen (also auch dem Vierzylinder) der Kofferraum etwas vergrössert, indem man die Rücklehne der Bank um einige Zentimeter nach vorne verschoben hat. Für die Verkleidung der Sitze und des Inneren wurden abweichende Stoffe verwendet, wobei es auf allen Sitzen auf dem oberen Teil der Rücklehne Kunstleder gab (also auch in den Sixe-Modellen). Im Inneren gab es weiter noch eine von den Vordertüren eingeschaltete Innenbeleuchtung und Aschenbecher für die hintere Passagiere.
In den von Citroën als Limousine vermarkteten Tractions war, wie schon erwähnt, der Fussraum hinten nicht so unermesslich groß, wie bei den Familiales. Bei den in Belgien gefertigten Exemplaren war er wegen der geringfügig vorwärts positionierten Rücklehne (grösserer Kofferraum) eben noch etwas geringer, aber trotzdem noch immer reichlich vorhanden. Unter den beiden vorderen Sitzen gab es auf der vollen Wagenbreite eine gepolsterte Stütze für die Füsse, womit das Fahren für die hinten Eingesessenen recht komfortabel gewesen sein muss. In der Zeit, in dem das Auto meinem Vater gehörte, fuhr er fast immer selbst (nur ganz selten wurde von der Firma ein Fahrer eingesetzt). Selbst hat er also den vergrösserten Sitzkomfort kaum geniessen können. Für uns drei Kinder war der Fussraum hinten eine Walhalla, da der Boden sich hervorragend fürs Spielen eignete.
Bemerkung des Webmasters:
Wer noch mehr Details über die Familiale erfahren möchte, kann diesen Mailverkehr von Helge Torgersen und Karel Beukema toe Water auf dieser Seite verfolgen:
Quellen:
- Olivier de Serres – Traction Avant, Le Grand Livre (2008)
- Olivier Lemesre – Traction Avant Belgium (1998)
- Familienarchive
- Firmenarchiv des Concessionaire Citroën in Sassenheim - Niederlande
1) Bereits seit 1924 bestand die SA belge des automobiles Citroën mit Sitz in Brüssel. Dort wurden, mit dem Ziel, steuerliche Hemmnisse des Imports zu verringern, Autos hauptsächlich für den für Citroën wichtigen belgischen und niederländischen Markt zusammengebaut. Zur Vermeidung von hohen Zollrechten mussten die Hersteller die Fahrzeuge zu einem gewissen Anteil mit Bauteile nationaler (also belgischer) Herkunft ausrüsten. In Belgien hergestellte Tractions haben also spezifische Elemente – manchmal kleine Details –, die von den der Pariser Tractions abweichen. Im Forester Werk wurden insgesamt etwa 31.500 Tractions zusammengebaut. Heutezutage sind komplette, sich im Originalzustand befindende belgische Exemplare äußerst selten. Dies gilt umso mehr für den 15-Six, wovon in Belgien insgesamt nur wenig mehr als 1.000 Stück produziert wurden.