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Bernina Bahn ABe 4/4..
Arbeiten in der Montagehalle lV in Schlieren. (Foto: SWS)
Besonders auf der Berninastrecke machte sich 1962 der Mangel an leistungsfähigen Triebfahrzeugen bemerkbar. Die seinerzeit für die Touristenbahn gebauten Triebwagen waren stark überaltert und den harten Anforderungen des Güterverkehrs nicht mehr gewachsen. Ebenfalls 1962 konnten nun sechs leistungsfähige Triebwagen für die Berninastrecke bestellt werden.
Die Ablieferung erfolgte ab Frühjahr 1964. In ihrer Bauart lehnen sie sich weitgehend an die Triebwagen der Arosabahn an, wobei allerdings dem engeren Streckenprofil, der abweichenden Fahrdrahtspannung (1000 V Gleichstrom) und den kleineren Kurvenradien Rechnung getragen werden musste. Diese Triebwagen wurden wie diejenigen für die Chur-Arosa-Strecke für Vielfachsteuerung eingerichtet.
Rohkasten eines Triebwagens ABe 4/4 ll der RhB in der Wagonsfabrik Schlieren (Foto SWS)
Das relative hohe Adhäsionsgewicht von 44 t ist erforderlich, um auf einer Steigung von 70 Promille die 60 t Anhängelast führen zu können. Es stand im Vordergrund, dass eine möglichst grosse Anhängelast bei 70 Promille Steigung befördert werden muss. Die Tatsache, dass auf der 70 Promille Steigung ein Adhäsionsfahrzeug nur rund das 1.3-fache seines Eigengewichtes als Anhängelast ziehen kann, dass der Achsdruck auf 12 t beschränkt ist und die Möglichkeit der Energieversorgung beachtet werden muss, erforderten genaue Überprüfungen der vorgeschlagenen Fahrzeugtypen (vier- oder sechsachsig, Vielfachsteuerung, Personen- oder Gütermotorwagen, Betriebssicherheit usw.). Pläne für einen Doppeltriebwagen ähnlich denjenigen der Montreux-Berner-Oberland-Bahn lagen bereits vor!
(Foto: SWS)
Unter der Annahme, dass die Motorwagen ein Bruttogewicht von 4 x 12 t erhalten werden, und unter Berücksichtigung der sehr kurvenreichen Strecke, auf welcher mit einer grösseren Anhängelast erfahrungsgemäss mit rund 28 km/h gefahren werden kann, wurde eine notwendige Leistung von 1000 PS für ein solches Fahrzeug ermittelt. Darin ist auch noch eine geringe Reserve für die Beschleunigung beim Anfahren auf der maximalen Steigung enthalten.
Damit die Adhäsion voll ausgenützt werden kann, mussten verschiedene Massnahmen getroffen werden. So wurde beispielsweise eine Achsdruck-Ausgleichsvorrichtung vorgesehen, damit beim Anfahren oder bei längeren Fahrten in der Steigung die sich einstellende Radentlastung der vorlaufenden Achse eines jeden Drehgestells kompensiert werden kann.
Es wurde zudem auch eine Schleuderschutzbremse eingebaut, welche sowohl manuell wie automatisch wirkt, wenn eine Achse schleudert. Versuchsweise wurden auch Schienenbürsten eingebaut, welche bei Laubfall, bei Nadelfall von Lärchen oder bei leichtem Schneefall die Schienen putzen sollen und somit die Adhäsion verbessern helfen.
(Foto MFO)
Die Massnahmen wurden ausgesprochen im Hinblick auf die grosse Anhängelast getroffen, und wie die bisherigen Versuchsfahrten mit den gelieferten Triebwagen zeigten, sind sie glücklich gewählt. Es können nicht nur die ursprünglich festgelegten 60t pro Triebwagen hinaufgezogen werden, sondern sogar 68 bis (bei einigermassen günstigen Adhäsionsverhältnissen) 70 t befördert werden.
Im September 1964 wurde mit erheblicher Verspätung auf die ursprüngliche Termintabelle, der erste Triebwagen dieser Serie, ABe 4/4 41-46, von den Werkhallen in Schlieren ZH in sein künftiges Wirkungsfeld überführt, um nach eingehenden Probefahrten seiner Zweckbestimmung übergeben zu werden. Die restlichen Fahrzeuge wurden in Abständen von ca. 4 Wochen abgeliefert.
Die ersten betrieblichen und technischen Vorstudien fanden zwischen 1957 und 1960 statt. Unter anderem wurde sogar untersucht, ob der Einbau einer Zahnstange auf der Bernina-Südseite wirtschaftlich wäre. Am 11. und 12.04.1957 fanden Profilfahrten mit einem alten Triebwagen der Arosabahn zur Festlegung der zulässigen Abmessungen neuer Bernina-Triebwagen. Bis anhin war auf der Berninastrecke nur eine Fahrzeugbreite von 2.5m gestattet (übriges RhB-Netz 2.7 m). Am 19.06.1957 fand dann die erste Probefahrt unter Anwesenheit von Vertretern des Eidg. Amtes für Verkehr (EAV) statt. Auf Grund dieser Probefahrten wurde dann die normale Fahrzeugbreite von 2.7 m bewilligt und auch der grösste zulässige Drehzapfenabstand auf 11.35 m festgelegt.
Am 08.11.1960 wurde die Offerteanfrage an die Wagenbau- und Elektrofirmen unter Beilage eines ausführlichen Pflichtenheftes angefordert. Am 04. und 05.01.1961 fand eine Streckenbesichtigung mit Vertretern der zur Offertestellung eingeladenen Firmen statt. Am 17.10.1961 wurden die formellen Bestellungen den Firmen zugestellt und zwar für den wagenbaulichen Teil an Schlieren und für die elektrischen Ausrüstungen an die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Zürich (Triebmotoren, gewisse Apparate, Montage), S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS), Genf (Hauptstromapparate) sowie AG Brown, Boveri & Co. (BBC), Baden (Hilfsmaschinen, Widerstände).
Die Lieferverträge und die technischen Liefervorschriften (Pflichtenheft) werden gegenseitig unterzeichnet. Ablieferung des ersten Triebwagens gemäss ursprünglichem Lieferprogramm: November 1963.
Es wäre nun irrig zu glauben, nach erfolgter Bestellung bleibe für die RhB nichts weiteres mehr zu tun, als auf die Ablieferung der Fahrzeuge zu warten. Jetzt begann erst die grosse Arbeit! Vorerst galt es, das umfangreiche Pflichtenheft (ca. 40 Seiten) mit den Firmen unterschriftsreif zu bereinigen. Die Lieferwerke erstellten hierauf in rund 50 000 Arbeitsstunden gegen 2500 Zeichnungen und Schaltschemen, bevor in den Werkstätten mit der Arbeit begonnen werden konnte. Während dieser Konstruktionszeit mussten die Entwürfe, Werkstattzeichnungen und Schemen laufend mit den Lieferfirmen besprochen, bereinigt und aufeinander abgestimmt werden, wofür über 40 Besprechungen notwendig waren.
Wenn auch mitunter verschiedene Meinungen aufeinanderstossen, so darf die Zusammenarbeit in diesem Fachkollegium doch als sehr gut bezeichnet werden. Dieses Zusammenwirken ist für die Qualität der Konstruktion ausserordentlich wichtig. Die hauptsächlichsten Zeichnungen mussten jeweils auch dem EAV zur Genehmigung unterbreitet werden. Weiter galt es die zahlreichen Teile zu beschaffen, welche die RhB den Lieferfirmen zur Verfügung stellt, z.B. Vakuum-Pumpen, Kompressoren, Bremsteile, Ausrüstungsteile, Stromabnehmer usw.
Baubericht..
Während der eigentlichen Bauzeit waren Baukontrollen in verschiedenen Stadien des Zusammenbaues durchzuführen, und schliesslich folgte noch eine eingehende Abnahme- und Funktionskontrolle vor der Ablieferung. Nach der Überfuhr fanden mit jedem Triebwagen die Probe- und Messfahrten statt. Sind diese befriedigend verlaufen, so konnte mit dem zuständigen Inspektor des EAV die Kollaudation vereinbart werden, wonach das Fahrzeug endlich dem Betrieb zur Verfügung stand.
Nach Ablauf eines Jahres war schliesslich noch die Garantiekontrolle durchzuführen, bei welcher Gelegenheit allfällige Fehler und Mängel zu beheben waren. Die Drehgestelle der Triebwagen sind von ähnlicher Bauart wie diejenigen der bewährten Stammnetz-Lokomotiven Ge 4/4 601-610 und Ge 6/6 701 und 702. Genau gleiche Drehgestelle haben auch die Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 801 und 802. Die Zug- und Stossvorrichtungen sind an den Drehgestellen angebaut.
Die MFO-Triebmotoren sind sogenannte Tatzlagermotoren, die sich auf der einen Seite über Rollenlager (erstmals bei der RhB) auf die Triebachse und auf der anderen Seite über Gummipakete auf den Drehgestellrahmen abstützen.
Bremseinrichtungen..
Die Druckluftbremse mit je einem Bremszylinder pro Drehgestell. Betätigt wird sie
- mit dem Druckluft-Führerbremsventil (Rangierbremse),
- mit dem Vakuum-Führerbremsschieber der Zugsvakuumbremse über ein vakuumgesteuertes Druckluftventil,
- beim Ziehen eines Notbremsgriffes auf elektropneumatischem Wege,
- automatisch beim Ausfall der elektrischen Bremse,
- beim Ansprechen der „Totmann“-Einrichtung.
- Die Handbremse, die von jedem Führerstand auf beide Drehgestelle wirkt.
- Die elektrische Rekuperationsbremse, welche z.B. im Gefälle von 70 Promille den Triebwagen zuzüglich 40 t Anhängelast auf einer zwischen 20 und 30 km/h liegenden Fahrgeschwindigkeit zu halten vermag und die Bremsenergie in den Fahrdraht zurückspeist.
- Die elektrische Widerstandsbremse. Sie ist fahrdrahtunabhängig und hat eine ähnliche Charakteristik wie die Rekuperationsbremse. Die Bremsenergie wird in den Dachwiderständen in Wärme umgewandelt.
- Die elektrische Magnetschienenbremse. Sie dient zur Unterstützung der übrigen Bremsen und wird direkt oder selbsttätig in bestimmten Stellungen der Führerbremsventile eingeschaltet. Die vier Bremsmagnete werden aus der Batterie gespeist.
Die Triebwagen erhielten die Sécheron-Hüpfersteuerung, welche sich schon in den RhB-Triebwagen ABe 4/4 30-34 und ABFe 4/4 481-486 bestens bewährt hatte. Es sind 25 Fahrstufen und 21 Bremsstufen (elektrische Bremsen) vorhanden.
Beim Fahren bleibt die Motorgruppierung von der ersten bis zur letzten Stufe gleich, d.h.es bleiben dauernd je 2 Motoren in Serie geschaltet, ein Überschalten von Serie- auf Parallelgruppierung, verbunden mit einem Zugkraftunterbruch gibt es nicht. Die vier letzten Fahrstufen sind Feldschwächstufen, sodass bei Normalfahrt total fünf wirtschaftliche Fahrstufen vorhanden sind. (Wirtschaftliche Fahrstufen sind solche, bei welchen den Triebmotoren keine Anfahrwiderstände mehr vorgeschaltet sind).
Im Übrigen ist noch eine Umschaltung auf Langsamfahrt (Schneeräumung, Rangieren usw.) möglich, wobei alle vier Triebmotoren in Serie geschaltet sind. Damit ist im unteren Geschwindigkeitsbereich eine weitere wirtschaftliche Fahrstufe vorhanden.
Die Triebwagen sind mit der sogenannten „Totmann“-Einrichtung ausgerüstet, womit sie für einmännig geführte Züge verwendet werden können. In weiteren sind die Triebwagen für Fern- und Vielfachsteuerung eingerichtet, d.h. es können zwei Triebwagen von einem Führerstand aus gesteuert, oder es kann ein Triebwagen vom Führerstand eines Steuerwagens oder einer der Schneeschleudermaschinen aus fernbedient werden.
Zu erwähnen sind noch die elektropneumatische Spurkranzschmierung System „Lausanne“, die Achsdruckausgleichvorrichtung, welche es ermöglicht, bei schweren Anfahrten die Entlastung der vorlaufenden Drehgestellachsen zu kompensieren und damit das Durchdrehen der Triebräder (Schleudern) zu verhindern, die Schleuderschutzbremse, die betätigt werden kann bzw. selbsttätig anspricht, wenn eine Achse schleudert, und die pneumatische Türbetätigung. Die Innenausstattung entspricht weitgehend derjenigen der zuletzt gelieferten Personenwagen.
Im Triebwagen wird Raucher, Nichtraucher, erste und zweite Klasse geführt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass vielfach nur der Triebwagen im Einsatz steht und gemäss gültigen Vorschriften eine Bahn verpflichtet ist, Nichtraucherabteile zu führen. Es muss aber auch den Rauchern eine Möglichkeit geboten werden.
(Foto: SWS)
Einige Mühe bereitete die Unterbringung der notwendigen Anfahr- und Bremswiderstände sowie der zwei Stromabnehmer (auf der Berninastrecke eine Notwendigkeit) auf dem Triebwagendach, weil die minimale Fahrdrahthöhe nur 3.85 m beträgt und die Fahrzeuglänge ebenfalls beschränkt ist. Gelöst wurde das Problem dadurch, dass platzsparende Schaufelwiderstände System BBC und neuartige Halbscheren-Stromabnehmer vorgesehen wurden. Die genannten Stromabnehmer wurden auf der Berninastrecke bereits vorgängig ausprobiert.
Sie erwiesen sich in Bezug auf den Stromübergang Fahrdraht-Schleifstücke auch bei einfacher Fahrleitung und tiefer Fahrdrahtlage als sehr günstig. Abgesehen von ein paar kleineren technischen Anpassungen sind die verbliebenen Triebwagen praktisch im Originalzustand erhalten geblieben. Über die Jahre hinweg hat sich äusserlich nur das Design und die Beschriftung geändert.
Frisch lackierter TW II in St.Moritz (Foto: Fabian Wild)
Die beiden zu Diensttriebwagen umfunktionierten Triebwagen wurden um ein paar Abteile beraubt. Äusserlich heben sie sich durch die markanten Farben gelb und orange vom restlichen Fahrzeugpark ab.
Legende..
RhB: Rhätische Bahn
MFO: Maschinenfabrik Oerlikon