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Die SMB eröffnete die Strecke Solothurn West – Moutier am 1. August 1908. Ab 1997 betrieb die RM die Strecke, welche 2006 mit der BLS fusionierte.
Bei Eröffnung wurde die Strecke mit Kurbelstellwerken von Bruchsal ausgerüstet. Diese wurden in den 1960er/70er-Jahren durch Domino 55-Stellwerke ergänzt und erste später ausser Betrieb genommen.
Mit der geplanten Weissensteinsanierung sollen die Sicherungsanlagen erneuert werden. Die Arbeiten verzögern sich wegen eines ausstehendem Entscheid des Bundesgerichtes und können frühestens 2023 beginnen. Link
Bahnhöfe
Block mit Handrückmeldung
Bis 2002 war die Strecke noch mit «Block mit Handrückmeldung» ausgerüstet. Bei nicht besetzten Bahnhöfen konnte vorerst durch das Zugpersonal am Tastenkasten, später durch das IFS (induktives Fernübertragungssystem) – eine EBT/SMB/VHB-Spezialität – in Langendorf, Oberdorf und Gänsbrunnen per Zugfunk durch den Lokführer, rückgemeldet werden.
Ein paar Informationen zur SMB von Jürg Suter, damaliger Bahnhofvorstand Gänsbrunnen
Die Verbindung zwischen dem mechanischen und dem Domino-Stellwerk in Gänsbrunnen kann ich anhand der Anlagen in Lommiswil und Crémines nachvollziehen. Letztere habe ich selbst erlebt, jenes in Gänsbrunnen nicht, da ich dort meinen Dienstantritt erst im Jahre 1991 hatte. In Gänsbrunnen gab es 1991/92 noch zwei Touren, wobei der Spätdienst vormittags nach Lommiswil musste, sofern dort Güterzufuhr/-abfuhr war. Dies geschah in der Regel mit den Züge 4227F und 6MF (!), die eigentlich als Verstärkungszüge bei starkem Weissensteinverkehr an Wochenenden vorgesehen waren.
Die Verbindung zwischen mechanischem Stellwerk und Domino war über die elektrischen Hebelsperren sichergestellt. Im Durchgangsbetrieb haben diese die beiden Fahrstrassen-/Signalhebel verschlossen, welche jeweils in das Durchfahrtsgleis eingestellt waren (alle drei Bahnhöfe: von und nach … Gleis 2). Damit waren auch die Weichenhebel in +-Lage verschlossen. Mit der Umschaltung auf Lokalbetrieb wurde die Bedienung über die Hebelsperren frei und man konnte die Fahrstrassen-/Signalhebel in die Grundstellung bringen. Von da an mussten die Fahrstrassen zuerst am mechanischen Stellwerk verschlossen werden, worauf sie am Domino Stellwerk eingestellt werden konnten. Diese Abhängigkeit wurde ebenfalls über die Kontakte in den Hebelsperren kontrolliert. Bei Ein- und Ausfahrten nach/von Gleis 1 wurde so auch Fahrbegriff 2 signalisiert. Für das Umstellen auf Durchgangsbetrieb mussten wiederum beide Fahrstrassen-/Signalhebel in das Durchfahrtsgleis verschlossen werden. Zudem musste ein Zug eingefahren und alle Isolierungen frei sein (die Stationsgleise waren nicht isoliert), der ankommende Block rot, der abgehende Block rot-weiss und das Ausfahrsignal offen sein (Fahrbegriff 1). Waren diese Bedingungen nicht erfüllt, war nix mit Feierabend – der Durchgangsbetrieb konnte nicht eingeschaltet werden. Dies war typischerweise der Fall, wenn man den Zug irrtümlich rückgemeldet hat. Zur zusätzlichen Sicherheit wurden die Fahrstrassen-/Signalhebel Durchgangsbetrieb mittels Ketten verschlossen, da man diese theoretisch über die plombierte Notbedienung an der Hebelsperre hätte entriegeln können, womit dann auch die Weichen zur Bedienung frei geworden wären.
Bedienreihenfolge:
- Weichen in die richtige Lage stellen
- mit der Signalkurbel Fahrstrasse verschliessen
- am Domino-Pult Fahrstrasse einstellen
- Signal geht auf Fahrt
Auf der SMB wurden meines Wissens ursprünglich alle Bahnhöfe mit den gleichen Typen von Stellwerken ausgerüstet. Oberdorf und Langendorf wurden jedoch als erste Bahnhöfe auf komplette Domino 55 umgerüstet. Auch die übrigen Bahnhöfe wurden mit Domino 55 ausgerüstet – einfach ohne Weichen, weil man dazu die vorhandene Anlage noch weiter nutzen wollte. Demnach ist es richtig, die Stellwerke der Bahnhof mit Domino 55 zu bezeichnen. Die mechanischen Apparate sind m.E. nicht (mehr) als eigenständige Stellwerke zu bezeichnen, sondern dienen noch dem Verschluss von Weichen und Fahrstrassen (zusammen mit dem Domino 55). Vergleichbar wäre das z.B. mit Handweichen mit Schloss oder Schlüsselschalter, wie sie typischerweise bei Anschlussweichen vorkommen.
Bis 1992 wurde die Fernüberwachung auf der SMB (Bahnübergänge und wenig mehr Funktionen wie z.B. festhalten Block bzw. Kreuzung) durch Solothurn-West wahrgenommen (Domino-Aufsatz neben dem Schalterwerk).
Mechanische Stellwerke mit automatischem Durchgangsbetrieb
Die Signale waren nicht auf Fahrt gestellt und der Streckenblock funktionierte normal. Einzig die Rückmeldung unmittelbar nach Zugseinfahrt war nicht möglich und wurde von der Rückmeldung am nächsten bedienten Bahnhof übernommen. Diese Schaltung war bis Anfang 2000er Jahre auf der EBT-Gruppe häufig zu beobachten – einfach nicht in Verbindung mit mechanischen Stellwerken (da diese auf den übrigen Strecken gar nicht vorhanden war – in diesem Sinne war die SMB mit ihren zentralisierten -Weichen vergleichsweise sehr modern ausgerüstet). Die letzten heute noch vorhandenen Stellwerke mit dieser Konfiguration sind an den Bahnhöfen Affoltern-Weier und Dürrenroth zu beobachten (in Sumiswald-Grünen ist der Durchgangsbetrieb m.W. nicht mehr möglich).