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22/02/2012
Le nouveau moteur de l'A350 XWB, le Rolls-Royce Trent XWB a réussi son tout premier vol à bord du “banc d'essai volant” A380 d. L'avion a décollé de l'usine Airbus de Toulouse et effectué un vol de plus de cinq heures au cours duquel tous les réglages moteur ont été sélectionnés, depuis le ralenti jusqu'à la pleine poussée (84.000 lbs), à des altitudes atteignant 43.000 ft. La qualité de vol de l'avion a été évaluée à partir de basses vitesses jusqu'à Mach 0.9. Non seulement le moteur a parfaitement fonctionné mais il a également démontré ses performances de nouvelle génération, à savoir une consommation de carburant réduite et un faible niveau de bruit.
Le moteur de développement Trent XWB, spécialement équipé de capteurs d'essai destinés à mesurer des centaines de paramètres, a été monté sur le mât moteur gauche interne de l'A380, remplaçant ainsi l'un des moteurs Trent 900 de l'appareil. Lors de ce premier vol, l'équipage était composé des pilotes d'essais expérimentaux Terry Lutz et Frank Chapman, du mécanicien navigant d'essais expérimental Pascal Verneau, et des ingénieurs navigants d'essais Emanuele Costanzo et Tuan Do.
Lancé environ un an avant le premier vol de l'A350 XWB, ce programme d'essais en vol du moteur devrait cumuler approximativement 175 heures de vol, soit trois fois plus d'heures de vol en fonctionnement que pour les programmes précédents. Celui-ci se déroulera sur une période de sept mois et comprendra des campagnes d'essais par temps chaud et en conditions de givrage. En outre, il permettra de tester le système nacelle et inverseur de poussée de technologie avancée fourni par Goodrich.
L'objectif global de ces essais en vol est la validation précoce et systématique de tous les aspects relatifs aux performances du moteur ; elle contribuera, de ce fait, à réduire considérablement les risques liés au développement de l'A350 XWB, bien avant son entrée en service. Les premiers résultats de cette campagne d'essais en vol sont attendus cet été.
Concernant le Trent XWB :
Le nouveau membre de la famille des moteurs Trent, le XWB doit se positionner sur le marché des appareils gros-porteurs bimoteurs. Le futur moteur de l’A350 est plus léger de 15% et dispose d’améliorations en matière aérodynamique. Grâce à l'utilisation de nouveaux compresseurs, un système d'air optimisé interne qui réduit la demande d'air de base permet de réduire la consommation de carburant.
La températures de fonctionnement supérieures permet également d’améliorer la consommation de carburant. Ce nouveau moteur dispose d’une nouvelle chambre de combustion avec une fiabilité éprouvée et qui est plus propre que tous les objectifs d'émissions fixés actuellement. Ce nouveau moteur doit permettre de réduire encore plus le niveau de décibels ainsi que les coûts d'exploitation grâce aux technologies les plus récentes du système de ventilation.
Photos : 1 L’A380 porteur en place 2 du Trent XWB 2 Le Trent XWB sous l’aile de l’A380 @ Airbus / S. Ramadier et H. Goussé
21/02/2012
Salon aéronautique de Singapour, Airbus Military et Indonesian Aerospace (PTDI) ont signé un accord de partenariat pour la production du CN 295. L’Indonésie vient de signer un contrat pour l’acquisition de 9 appareils de type CN-295 pour la somme de 325 millions de dollars.
Les livraisons devront débuter d’ici en 2014, en parallèle, l’Indonésie confirme son partenariat avec EADS/CASSIDIAN pour la production et de distribution du CN 295. Airbus estime que le CN-295 dispose d'un fort potentiel sur le marché Asie-Pacific et vise le marché d’autres pays de la région, ainsi que le marché de l’aviation civile.
En outre, le plan industriel couvre une collaboration substantielle entre PT DI et Airbus Military pour le programme CN-295, notamment la fabrication de l’empennage de queue, le fuselage arrière et les panneaux de fuselage, ainsi que workpackages pour le développement des systèmes de formation assistée par ordinateur, la création d’un centre de livraison et d’une chaîne d’assemblage final en Indonésie.
A propos du CN-295 :
Au début des années 1980, l'Espagne cherche un appareil complémentaire au C-212, le constructeur national CASA s'entend avec l'indonésien IPTN pour produire la version de base d'un appareil de transport tactique, les autres versions pouvant être produites nationalement. Le premier vol intervient le 11 novembre 1983 et l'avion entra en service dans l'Ejercito del Aire en 1988.
Le CN-235 reprend les éléments traditionnels du transport tactique : ailes et dérives hautes pour les protéger des projections venues des pistes non préparées, aile droite pour diminuer la vitesse d'approche, rampe de chargement à l'arrière. Le CN-235 peut ainsi transporter 51 combattants, 18 brancards ou 4 palettes.
En 1995, l'Espagne crée une version très modernisée, le C-295, pour compléter sa flotte. Le C-295 dispose d'une soute plus longue de 3 mètres, d'une nouvelle avionique, d'un train et d'une structure renforcés, de points d'emports sous les ailes et de moteurs Pratt & Whitney PW127G entraînant des hélices hexapales. Il peut ainsi transporter 71 combattants, 48 parachutistes, 24 civières ou 5 palettes. Il est également proposé en version Persuader pouvant accomplir des missions de chasse aux sous-marins. Le C-295 est vendu à une dizaine d'états, comme le Portugal, la Pologne, l'Algérie ou le Brésil.
Plus de 85 avions C295 sont en service aujourd’hui avec 14 opérateurs différents.
Photos : CN-295 @ Airbus Military
20/02/2012
L’avionneur Alenia Aermacchi et le gouvernement israëlien ont confirmé la nouvelle lundi après-midi, le nouvel avion d’entraînement de la Heyl Ha'Avir sera le M-346 d’Alenia Aermacchi qui remplacera les bons vieux Douglas TA-4 Skyhawk qui à ce jour occupaient le poste d’avion école depuis leur retrait des unités de front. Le grand perdant de cette compétition et le T-50 «Golden Eagle» du coréen KAI.
Le Ministère israélien de la Défense compte acheter 30 appareils de type M-346, au prix estimé de 1 milliard de dollars, qui viendront achever la formation des élèves pilotes qui débutent sur le HawkerBeechraft T-6 Texan II. Le contrat devrait être signé d’ici le mois de juin de cette année et les premiers M-346 rejoindront la base aérienne école de Beer-Sheva dans le désert du Néguev.
Le M-346 :
Le T-346A représente la finalisation du programme d’avion école M-346, soit une variante occidentale plus petite que le Yakovlev YAK-130 du constructeur russe Sokol. C’est en 1991 que la Russie lança un programme de remplacement des L-39 Albatros et permettre la conversion des pilotes sur MIG-29 «Fulcrum» et SU-27 «Flanker». Yakovlev se lança dans le développement du YAK-130 dont le premier vol remonte au 26 avril 1996. En 1993 déjà la société italienne Aermacchi devint partenaire pour l’industrialisation. Suite aux difficultés que rencontrait la Russie, notamment financière, le groupe italien se lança en 1999 dans une version indigène de l’appareil, sous la désignation de M-346.
L'Aermacchi M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Klimov DV-2S ont été remplacés par des Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2 880 kgp produits sous licence par Fiat- Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-BakerMk 16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multi-fonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage, et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.
Pays utilisateurs :
Israël est le quatrième pays à choisir le M-346 qui va débuter sa carrière au sein des Force aérienne italienne, puis de la Singapore Air Force et des EAU.
Lien sur la compétition :
Photos : 1 & 3 M-346 en vol 2 Cockpit @ Alenia Aermacchi
19/02/2012
Hill Air Force Base, dans l'Utah, Boeing et l’US Air Force ont célébré le lancement l’arrivée du premier A-10 Thunderbolt II doté de nouvelles ailes. Boeing est sous contrat avec l'USAF pour fournir 233 nouvelles ailes destinée aux A-10 et ceci jusqu’en 2018.
La fourniture de nouvelles ailes pour équiper la flotte de A-10 Thunderbolt II fait partie d’un processus de modernisation déjà engagé afin de permettre à l’avion de voler jusqu’en 2040. Les ailes des A-10 ont été mises à lourde contribution lors des nombreux déploiement sur divers théâtres opérationnels et de nombreuses fissures ont été décelées. Il fallait impérativement y remédier pour permettre à la flotte de continuer de voler en toute sécurité.
Boeing est le maitre d’oeuvre pour ce programme, les ensembles d'ailes sont produites à l'usine de production de l'entreprise à Macon, en Géorgie, avec comme partenaires la société aérospatiale coréenne KAI. Le montage des ailes s’effectue au sein du Centre Ogden Air Logistics.
Boeing a livré le premier A-10 doté de ses nouvelles ailes à l’USAF en Mars 2011. L’appareil a effectué une série complète de tests à des fins de vérification et de validation.
Amélioration des performances :
Ce changement d’ailes complète la modernisation des A-10 qui devront rester en service. Cette modernisation comprend une modernisation de l’avionique d’une part et le montage d’une nouvelle génération de systèmes de détection et de guidage passif/actif. Le ciblage au sol en proximité des forces terrestres doit être améliorés avec une notamment une précision jamais atteinte aujourd’hui et ceci avec une grande variété des munitions conventionnelles.
Signalons au passage que les A-10 les plus anciens de l’USAF (années 60/70) ne sont pas modernisés, mais retiré du service. Pas moins de 102 A-10 vont être touché par cette mesure d’économie, soit un tiers de l’effectif total.
L'A-10 Thunderbolt II, également connu sous la dénomination de «Warthog» a été introduit dans l'inventaire de l’Air Force en 1976. Le bi-moteur, un appareil monoplace fournit un appui aérien rapproché aux forces terrestres et emploie une grande variété de munitions. Cette modernisation doit permettre aux A-10 d’être opérationnel jusqu’en 2028 au sein de l’Air Force.
Photos : 1 Le premier A-10 Thunderbolt II avec ses nouvelles ailes 2 A-10 Thunderbolt II
18/02/2012
Salon Aéronautique de Singapour, le constructeur canadien Bombardier confirme la commande de 6 six biréacteurs régionaux CRJ1000 NextGen et options sur 18 autres de la part du du transporteur indonésien Garuda. La compagnie aérienne à exprimé son intention d’acquérir 12 nouveaux avions CRJ1000 NextGen supplémentaires.
Pendant un point de presse conjoint au Salon aéronautique de Singapour, Bombardier Aéronautique et le transporteur indonésien PT. Garuda Indonesia (Persero) Tbk ont confirmé que la société aérienne a commandé les six biréacteurs régionaux CRJ1000 NextGen et pris 18 options sur ce type d’avions. La commande de ce transporteur est estimée à quelque 297 millions $US et pourrait augmenter à quelque 1,32 milliard $US si toutes les 18 options étaient exercées.
Incluant la commande de Garuda Indonesia, plus de 300 avions commerciaux CSeries, de la série CRJ et de la série Q de Bombardier sont en commande ou en service dans la région de l’Asie-Pacifique. Bombardier prévoit que la région de l’Asie-Pacifique, incluant la Chine, prendra livraison de quelque 4 000 avions de la catégorie des appareils de 20 à 149 places d’ici 20 ans.
Dans le monde entier, les avions de la série CRJ sont en service auprès de plus de 60 sociétés aériennes et ont enregistré plus de 31 millions d’heures de vol et 26 millions de cycles de décollage-atterrissage. Outre les activités des transporteurs aériens, plus de 30 clients exploitent des variantes d’entreprise des avions de la série CRJ.
En incluant la commande de Garuda Indonesia, Bombardier a enregistré des commandes fermes de 1 715 avions de ligne de la série CRJ, dont 1 661 déjà livrés au 31 décembre 2011.
Le CRJ1000 NextGen :
A son entrée en service en 2010, l’avion CRJ1000 NextGen s’est joint à la gamme d’avions régionaux la plus populaire du monde, s’appuyant sur une plate-forme éprouvée, avec une efficacité sur le plan des coûts et une fiabilité éprouvées, tout en offrant une capacité accrue en nombre de places et de plus faibles coûts par siège-mille offert.
Conçu spécialement pour répondre aux besoins des sociétés aériennes sur les marchés régionaux à grande fréquence, l’avion CRJ1000 NextGen prouve maintenant qu’il s’est avéré être un investissement avisé pour ses exploitants. L’avion CRJ1000 NextGen affiche les plus faibles coûts d’exploitation par mille et par siège pour les exploitants sur son segment de marché tout en assurant une autonomie supplémentaire, une fiabilité exceptionnelle et une empreinte environnementale plus réduite.
De plus, l’avion CRJ1000 NextGen affiche un taux de consommation de carburant par mission qui s’avère de quatre pour cent meilleur que prévu à son lancement. Cette consommation réduite de carburant entraîne une réduction directe de près de quatre pour cent en émissions de dioxyde de carbone, soit l’équivalent d’une baisse de près de 700 tonnes de gaz à effet de serre par appareil, chaque année. Le biréacteur CRJ1000 NextGen présente également une autonomie de six pour cent supérieure à ce qui avait été annoncé, offrant une plus grande souplesse opérationnelle. Les avions concurrents affichent une masse de plus de 9 700 kg (21 385 lb) soit 22 pour cent de plus que l’avion CRJ1000 NextGen pour des vols passagers comparables ou pour des missions sur une même distance. La masse opérationnelle à vide (OWE) moindre du biréacteur CRJ1000 NextGen, ses moteurs General Electric économes en carburant et la conception à haute efficacité de ses ailes sont des facteurs clés de sa plus faible consommation de carburant.
Les avions CRJ NextGen offrent un environnement exceptionnel pour les passagers grâce à de nouveaux intérieurs présentant de plus grands coffres de rangement supérieurs, de plus grands hublots, un meilleur éclairage en cabine et des panneaux de plafond et cloisons redessinés.
A propos de Garuda Indonesia :
Garuda Indonesia a été fondée en janvier 1949. Basée à l’aéroport international de Soekarno-Hatta près de Jakarta, la société aérienne dispose d’une flotte de 92 avions commerciaux desservant 31 destinations nationales et 19 destinations internationales.
Photos : 1 CRJ1000NextGen aux couleurs de Garuda 2 Les représentant d eBombardier et Garuda au point presse @ Bombardier Aerospace