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La galleria autostradale del San Gottardo è stata costruita nel decennio fra il 1970 e il 1980: è dunque la grande, possente opera svizzera (e internazionale) degli anni Settanta.
Inaugurata il 5 settembre del 1980, quando il consigliere federale Hans Hürlimann tagliò il simbolico nastro alla presenza delle massime autorità cantonali e nazionali, la galleria rappresenta la realizzazione più importante e complessa di tutta la rete autostradale svizzera, per dimensione ed impegno ingegneristico e finanziario.
Con i suoi 17 chilometri di lunghezza, fino a pochi anni fa era la galleria stradale più lunga del mondo (oggi superata dal tunnel norvegese di Laerdal, lungo 24 km). Con il traforo fra Göschenen e Airolo, la via del San Gottardo costituisce il collegamento stradale più beve tra Amburgo e la Sicilia. La progettazione dell’opera fu affidata a uno degli studi di ingegneria più noti nel mondo e diretto dal ticinese Giovanni Lombardi, guarda caso originario di Airolo, che è uno dei due terminali del traforo.
La storia della galleria è lunga e complessa. Nell’autunno del 1954 fu costituita da parte del dipartimento federale dell’interno la commissione per la pianificazione della rete stradale. A seguito delle sue deliberazioni nel 1960 le Camere federali approvarono il progetto di realizzazione delle strade nazionali ma in esso non figurava la galleria autostrade del San Gottardo. Da più parti si invocarono il coraggio e la scelta strategica di pensare a un traforo sotto il massiccio del San Gottardo. In particolare si levò questa visione – che era anche una rivendicazione da parte del canton Ticino, che per otto mesi l’anno, con il valico del san Gottardo chiuso, si vedeva negato ogni accesso stradale verso il resto del Paese, a parte la macchinosa soluzione del trasbordo ferroviario dei veicoli.
Per i ticinesi una galleria autostradale significava essere finalmente e veramente uniti alla propria Nazione. A seguito di mozioni parlamentari e di parecchi atti politici e di opinione, fu fondato nel 1963 un “Gruppo di studio per la galleria del san Gottardo”, che vide il proprio rapporto approvato dal governo federale e dalle camere. Finalmente la galleria autostradale veniva inserita nella rete delle strade nazionali.
Un’altra battaglia per i ticinesi fu quella contro l’ipotesi, ventilata da più parti, di un pedaggio per il traforo, pedaggio che avrebbe penalizzato una minoranza di Svizzeri (i ticinesi) che sarebbero stati costretti a pagare dazio per recarsi di fatto nel loro Paese. Vinta anche questa battaglia, affidato il progetto, come si è detto, all’ingegner Giovanni Lombardi, suddivisi i lavori in vari consorzi di imprese, effettuati i lavori preparatori, l’opera fu iniziata ufficialmente il 5 maggio del 1970.
Lo scavo della galleria, del cunicolo di sicurezza e dei quattro pozzi di ventilazione incontrò anche zone difficili per conformazione geologica. Nei momenti di maggiore intensità dei lavori, erano presenti dentro la montagna 350 operai nella parte nord e 380 nella parte del lotto sud, per un totale di oltre 700 lavoratori. La maggioranza di loro erano italiani, poi c’erano anche spagnoli, jugoslavi, turchi, austriaci. Purtroppo durante l’arco decennale dei lavori persero la vita 19 operai, ricordati in una lapide posta al portale sud. Un doloroso costo umano che non bisognerà mai dimenticare.
Il 26 marzo del 1976 cadde l’ultimo diaframma del cunicolo di sicurezza: fu un evento spettacolare e simbolico, trasmesso in eurovisione in diretta televisiva. Il 16 dicembre dello stesso anno, poi, cadde l’ultimo diaframma dell’intera galleria. Alle cinque della sera del 5 settembre del 1980, dieci anni dopo l’inizio dei lavori, il traforo autostradale del San Gottardo venne ufficialmente inaugurato: una festa per la Svizzera (in particolare per il Ticino) e per l’Europa.
La mobilità nella Svizzera italiana veniva mutata radicalmente da quest’opera, che, una volta terminati tutti i tratti dell’autostrada N2, velocizzò le distanze con il resto della Svizzera. E’ cronaca d’oggi il problema dell’aumento vertiginoso del traffico (che nessuna stima aveva saputo prevedere in quella) e dei conseguenti punti critici: le continue colonne di autoveicoli a sud e a nord e il dibattito, tuttora aperto, sul possibile raddoppio del tunnel, sia per permettere i necessari lavori di risanamento, sia per una questione di sicurezza (non sarà mai dimenticata la disgrazia dell’autunno 2001, con il suo costo di vite umane, la sua gravità e la certezza che essa sarebbe potuta essere molto più funesta se fosse avvenuta più all’interno).
I favorevoli enumerano questa e altre ragioni favorevoli, i contrari ritengono che lo spirito dell’iniziativa detta “delle Alpi” approvata dal popolo e tesa a favorire al massimo lo spostamento del traffico su rotaia, con intendimento anche ecologico, debba esser rispettato. E questo anche e soprattutto in prospettiva dell’apertura, fra pochi anni, del nuovo traforo della trasversale alpina Alptransit.
Il Consiglio federale e il canton Ticino, assieme ad altri cantoni, si sono espressi a favore di un raddoppio (il cosiddetto “secondo tubo”). La questione è ora di natura politica, affidata alle autorità federali e in ultima istanza al popolo.