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vierten
Tableau den
Verkehr, umfassend die
Personen- und Güterbeförderung und die zurückgelegten
Distanzen; im fünften
Tableau
die finanziellen Ergebnisse. Besondere
Tableaus sind noch dem Personalstand, dem
Pensions- und Unterstützungskassenwesen und
den Unfällen gewidmet, und als Schlußtableau figuriert eine kurze Übersicht der für Privatzwecke betriebenen
Eisenbahnen.
Von der Nachweisung des Eisenbahnwarenverkehrs nach
Artikeln und Verkehrsrichtungen wurde vorläufig abgesehen.
In dieser Art erscheint seit 1882 eine regelmäßige internationale Eisenbahnstatistik.
Bestimmungen der
Eisenbahnen über die
Preise, welche für den Eisenbahntransport verlangt werden.
Der
Preis des
Transports kann bei den
Eisenbahnen, welche in fortlaufender, gleichmäßiger Thätigkeit
eine
Menge von Einzeltransporten zusammenfassen, nicht wohl, wie bei Land- und Schiffsfrachten, für jede einzelne Transportleistung
durch besondere
Verhandlung festgestellt werden, sondern muß in Verzeichnissen, welche eine mehr oder minder lange Gültigkeitsdauer
haben, festgestellt werden.
Für eine solide und gleichmäßige
Ausbildung des
Verkehrs sind dauernd gleichmäßige und feste Transportpreise
erforderlich, da bei willkürlicher und wiederkehrenden Schwankungen unterworfener Preisstellung den auf die Benutzung der
Eisenbahnen angewiesenen industriellen
Unternehmungen die sichere und zuverlässige Grundlage für die geschäftlichen
Kombinationen
benommen sein würde. Aus dem gleichen
Grund ist auch eine gleichmäßige Behandlung aller Versender in Bezug auf die Entrichtung
der Transportpreise notwendig. Bevorzugungen einzelner Versender, wie sie vielfach durch geheime
Refaktien,
d. h. Rückvergütungen von der tarifmäßigen Normalfracht, gewährt worden sind und zum Teil,
wie in den
Vereinigten Staaten
[* 5] und andern
Ländern mit konkurrierenden Privatbahnen,
[* 6] noch im
Gebrauch sind, werden daher mit
Recht von den
Regierungen bekämpft.
Anderseits stehen aber die
Staats- wie Privatbahnen mit dem
Angebot ihrer Transportleistungen mitten im
freien wirtschaftlichen
Verkehr und sind darum, wenn sie eine genügende Ausnutzung ihrer
Anlagen und ihrer Betriebsmittel
erzielen wollen, gezwungen, ihre
Preise so zu stellen, daß
sie den hiernach erforderlichen
Verkehr wirklich erhalten, während
die Selbstkosten, wie für alle geschäftlichen
Unternehmungen, die unterste
Grenze der Preisstellung bilden.
Norwegen;
[* 14] verhältnismäßig billig sind auch die Tarife in Deutschland (Norddeutschland 8 Pf. für das KilometerI.Kl., 6 Pf.
II.Kl., 4 Pf. III.Kl., mit 25 kg Freigepäck; Süddeutschland 8 Pf. I.Kl., 5,3 Pf. II.Kl., 3,4 Pf. III.Kl., ohne Freigepäck).
Ermäßigte Tarifsätze werden meistens erhoben bei Tages- oder Retourbillets, welche auf Hin- und Rückfahrt
lauten und eine beschränkte Gültigkeitsdauer haben, bei Rundreise-, Saison- und Abonnementsbillets, deren Gültigkeit ebenfalls
begrenzt ist, bei Militär- und Kinderbillets, endlich auch bei besondern Gelegenheiten, z. B. Kongressen, Festlichkeiten etc.
Für die Hin- und Rückfahrt von Arbeitern an demselben Tag werden vielfach eigne Arbeiterzüge eingelegt,
für welche besonders niedrige Tarife in Anwendung kommen, z. B. in England infolge einer allen seit 1844 konzessionierten
Bahnen auferlegten Verpflichtung die sogen. Parlamentszüge (weil ein Parlamentsbeschluß
die Aufnahme dieser Bedingung in die Konzessionen herbeiführte).
Die Gütertarife werden meist aus einer nach Gewicht und Entfernung berechneten Fracht (Streckensätze) u.
einer von der Entfernung unabhängigen, zur Deckung der Kosten der Expedition bei der Aufgabe und Bestimmungsstation bestimmten
Gebühr (Expeditionsgebühren) zusammengesetzt. Deutschland ist nach langjährigen Bestrebungen zur Reform des Eisenbahntarifwesens
seit 1879 zu einheitlichen Gütertariffestsetzungen durch Einführung des sogen. Reformtarifschemas
gelangt, über dessen Fortbildung eine aus Vertretern der Staats- und Privateisenbahnen zusammengesetzte
ständige Tarifkommission wacht. Das Reformtarifschema trifft nur Bestimmungen über die Einreihung der Güter in bestimmte
Tarifklassen, wogegen die Festsetzung des für jede Klasse in Anwendung zu bringenden Tarifsatzes den einzelnen Verwaltungen
überlassen ist. Immerhin hat sich auch in den Tarifsätzen der letztern bereits eine große Annäherung vollzogen.
Wagenladungsgüter, welche nur in ganzen Wagenladungen zu 5-10,000 kg aufgegeben werden können, und zwar:
Wagenladungsklasse A 1. Für alle nicht in den Verzeichnissen der Spezial- und Ausnahmetarife (s. weiter unten) aufgeführten
Güter bei Versendung mit einem Frachtbrief und einem Wagen in Mengen von mindestens 5000 kg: S. 6,7 Pf., Eisenbahntarife 20 Pf.
Wagenladungsklasse B. Für dieselben Güter in Mengen von mindestens 10,000 kg oder Frachtzahlung hierfür:
S. 6 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.
Wagenladungsklasse A 2. Für Güter der Spezialtarife (s. nachstehend), wenn dieselben nur in Mengen von 5000 kg auf einen Wagen
aufgegeben werden: S. 5 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.
Die vorstehende Übersicht gibt nach dem Stand von 1885 die Klassifizierung der Reformtarifschemas mit den auf den preußischen
Staatsbahnen durchschnittlich zur Erhebung gelangenden Tarifsätzen wieder. Dabei sind die Streckensätze für je 1000 kg
(= 1 Tonne) und 1 km und die Expeditionsgebühren für je 100 kg und für Entfernungen über 100 km angegeben
(bei Entfernungen unter 100 km findet eine nach Entfernungsstufen berechnete Ermäßigung der Expeditionsgebühren statt).
Außer den auf vorstehender Grundlage normal gebildeten Frachtsätzen (Normaltarif) bestehen sowohl im Verkehr innerhalb des
Bereichs der Bahnstrecken jeder Eisenbahndirektion (Lokalverkehr) als auch im Verkehr mit andern Bahngebieten
(direkter Verkehr oder Verbandverkehr) für gewisse Verkehrsrichtungen und Versendungsgegenstände auch noch Ausnahmetarife.
Unter diesen sind Tarifsätze zu verstehen, welche für einzelne Artikel in Abweichung von der für die betreffende reguläre
Tarifklasse festgesetzten normalen Transportgebühr gebildet worden sind. In Preußen unterliegen die Ausnahmetarife
sowohl hinsichtlich der Transportgegenstände als auch der Verkehrsbeziehungen stets der Genehmigung des Ministers; die Genehmigung
ist von dem Nachweis eines öffentlichen Verkehrsbedürfnisses abhängig.
Dieselben sollen vernünftigerweise in den Selbstkosten des Transports ihre Minimalgrenze finden. Differentialtarife sind in
Deutschland namentlich mit Erfolg angewendet worden, um Massentransporte, welche früher auf außerdeutschem
Gebiet befördert wurden, durch Vermittelung der Seehäfen erst auf die deutschen Bahnen zu lenken. Auch die Staffeltarife,
d. h. Tarife, bei denen der Einheitssatz sich in bestimmten Verhältnissen zur Länge der Transportstrecke ermäßigt (wie
z. B. vorstehend bei den Spezialtarifen I-III auf den preußischen Bahnen angegeben ist), sind als eine
Gattung der Differentialtarife zu betrachten.
In Preußen wurde 1879 bei dem Abgeordnetenhaus ein Antrag eingebracht, welcher bezweckte, die Normaltarifsätze alljährlich
durch die Volksvertretung festsetzen zu lassen. Dieser Antrag fand indes nicht die Zustimmung der Mehrheit, da man es vorzog,
die Bestimmung der Tarifsätze der Entscheidung der Regierung zu überlassen, um für die Anpassung der
Tarife an das wechselnde Verkehrsbedürfnis eine größere Beweglichkeit und eine rasche Initiative zu sichern. In Preußen
werden übrigens alle Tarifänderungen wichtigerer Natur durch die Bezirkseisenbahnräte, bez. den Landeseisenbahnrat (s. Eisenbahn,
S. 440) begutachtet. Auch wird das Tarifwesen der parlamentarischen Diskussion dadurch zugänglich gemacht,
daß dem Landtag gleichzeitig mit dem Staatshaushaltsetat eine Übersicht der Normaltarifsätze auf den preußischen Staatsbahnen
vorzulegen ist.
Den ersten umfassendern Versuch einer gesetzlichen Regelung des Eisenbahntarifwesens hat das KönigreichItalien gemacht, in
welchem durch ein Gesetz vom ein einheitlicher Tarif für sämtliche
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