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Wer Lausanne verstehen will, muss zurückschauen. Die Gründungsgeschichte der Stadt hat ebenso dauerhafte Voraussetzungen geschaffen, wie die von Gletschern geformte Topografie. Die Struktur des Territoriums lenkt die heutige Entwicklung.
Der wirtschaftliche Boom der letzten zwanzig Jahre im Arc Lémanique stellt die Ausrichtung Lausannes auf den See in ein so grelles Licht, dass man die Verankerung der Stadt im Hinterland der Romandie leicht übersehen kann. Doch Lausanne ist im Frühmittelalter durch eine Stadtverlegung entstanden – wie Genf, Basel oder Sion,1 und wäre ohne sein fruchtbares Umland und einen mächtigen administrativen Rahmen nicht gross geworden. Der Blick auf die historische Longue Durée lässt dauerhafte Strukturen erkennen, die den Eindruck einer quasi wundersamen Entstehung der Agglomeration Lausanne-Morges im 21. Jahrhundert relativieren.
Kommt man von Norden her durch das Tal der Broye in die Stadt, folgt man gewissermassen ihrer Nabelschnur. Denn man geht in den Fussstapfen von Marius, Bischof von Avenches, der im 6. Jahrhundert seinen Sitz zum Schutz gegen alemannische Invasionen an den Genfersee verlegte – wohl auch, um näher an den Verkehrsweg über Jura und Alpen zu gelangen. Die Verlegung des Bischofssitzes bedeutete aber keine Veränderung der Bistumsgrenzen; dieses umfasste bis ins frühe 19. Jahrhundert ungefähr die heutigen Kantone Waadt, Neuenburg, Bern, Solothurn und Freiburg. Die weltliche Herrschaft des Bischofs war weniger ausgedehnt und wurde im Spätmittelalter als sprichwörtliche Kornkammer von den konkurrierenden Mächten Savoyen und Bern beansprucht. Der Weg von Avenches über Payerne und Moudon nach Lausanne führt über einen 870 Meter hohen Pass: Mit täglich 27'000 Fahrzeugen ist er der meist befahrene Abschnitt im Strassennetz der ganzen Agglomeration Lausanne-Morges – er wird gegenwärtig umfassend modernisiert.2 Die bewaldete, leicht moorige Hochebene des Chalet-à-Gobet, wo der Schnee im Frühling lange liegen bleibt, lässt kaum erkennen, dass sie die Wasserscheide zwischen Rhein und Rhône bildet und zwei Kulturkreise trennt: Nordeuropa und den Mittelmeerraum.
Die Südseite des Passes, die Hänge über dem See, lockten über die Jahrhunderte zahlreiche Neuankömmlinge, viele finden hier auch heute eine Wahlheimat. Es lässt sich nicht leugnen: Wer die Silhouette der savoyischen Alpen und den glitzernden Spiegel des Genfersees vor sich sieht und das milde Klima am Ufer auf 372m Höhe erahnt, wird es sich gut überlegen, zu den kühlen Nebelfeldern des Nordens zurückzukehren. Topografisch gesehen ist Lausanne eine Hangstadt,3 in soziologischer Hinsicht war sie seit jeher eine Stadt der Einwanderung und schon früh eine Sommerfrische für Kosmopoliten.
Natürlich hat sich Lausanne längst von der alten Bindung ans Tal der Broye emanzipiert – und doch kann nur die Gründungsgeschichte erklären, dass ausgerechnet die unbequeme, bis 12 Prozent steile Strecke zwischen See und Berg zum Rückgrat der Agglomeration werden konnte: der 2008 eröffneten automati-schen Metro M2 nämlich, die heute von bis zu 100'000 Fahrgästen pro Tag befahren wird, 30 Millionen Personen jedes Jahr.
Lausanne widerlegt mit seinem Strassennetz einen bekannten Ausspruch Le Corbusiers: «Der Mensch schreitet geradeaus, weil er ein Ziel hat [...]. Der Esel geht im Zickzack [...]. Er strengt sich so wenig wie möglich an.»4 Die historischen Verkehrswege, die Pfade von Esel, Maultier und Pferdegespann, verlaufen überall in der Stadt auf der kürzesten, das heisst steilsten Strecke. Erst der Strassenbau des 19. Jahrhunderts und die modernen Transportmittel wie Auto, Tram oder Eisenbahn erforderten sanftere Steigungen, schräge Rampen und Serpentinen im Hang. Aus der Überlagerung der alten und neuen Strassennetze hat sich ein sehr unregelmässiges Spektrum an Parzellen- und Blockformen gebildet. Rechte Winkel sind fast eine Ausnahme, zahlreich dagegen sind spitzwinklige Kreuzungen, oft betont durch Ecktürme oder stromlinienförmige Architekturen.5 Da die Ausrichtung nach Süden, zur Sonne und Aussicht besonders beliebt ist, stehen die Wohnhäuser meist entlang von Quartierstrassen, die parallel zu den Höhenlinien verlaufen. Vom See her betrachtet gibt dies der Stadt in ihrer Gesamtheit eine regelmässige, etagenförmige Struktur. Das Verbot der geschlossenen Bauweise ausserhalb des direkt an den historischen Kern angrenzenden Stadtgebiets fördert ein durchlässiges und doch recht dichtes Stadtgefüge sowie einen reichen Baumbestand. Begleitet wird diese Dichte von einer gewissen Homogenität in der Ausrichtung, Höhe und Körnung der Bauten, sodass Lausanne eher dem Typus einer Landschaftsstadt entspricht als dem der Gartenstadt.6
Warum ist heute von der Agglomeration Lausanne-Morges die Rede und nicht von Lausanne-Vevey? Hier kommt ein ganz anderer zeitlicher Massstab ins Spiel, jener von Geologie und Klimageschichte. Lausanne lehnt sich im Osten an den voralpinen Steilhang über dem See, den die eiszeitlichen Gletscher ausgeschliffen haben, deren Hauptstrom nach Genf und Lyon weiterfloss. Der flachere Westen der Stadt dage- gen wurde durch eine nördliche Abzweigung des Rhonegletschers in Richtung des schweizerischen Mittellandes geformt. So teilt sich der Raum der Agglomeration etwa entlang der Linie des oben beschriebenen Rückgrats der M2 in eine östliche Hälfte an steilen, traditionell dem Weinbau gewidmeten Hängen und den Westen mit seinen niedrigeren, früher dem Ackerbau dienenden Flächen. Die stark fragmentierte Parzellenstruktur der Rebberge im Osten wurde mit Einfamilienhäusern aufgefüllt, was eine starre sozioöko- nomische Struktur oder «Goldküste» mit sich bringt wie am Rand von Zürich oder Lugano. Im Westen hingegen verhält sich die Urbanisierung wie ein Abbild der fliessenden Dynamik der Gletscher vor 20'000 Jahren, wenn man diesen bildhaften Vergleich erlaubt: In breitem Fluss ergiessen und überlagern sich dort Verkehrsinfrastrukturen, Logistikzentralen, Hochschulen, Forschungs- und Entwicklungszentren, Grands Ensembles des Wohnungsbaus und Anlagen für den Massensport in einem weiträumigen Parzellennetz.
Der Hafen von Ouchy verlor unter der Berner Herrschaft seine Bedeutung an jenen von Morges, der mit seinem bedeutenden Arsenal als Umschlagplatz und als operativer Stützpunkt gegen Angriffe der Herzöge von Savoyen diente, den früheren Herren der Waadt. Heute befindet sich in Denges, zwischen Morges und Lausanne, der grösste Güterbahnhof der Romandie, und im benachbarten Daillens das Super-Verteilzentrum der Post. Von hier nehmen die schweren Güterzüge meist die Jurafusslinie in Richtung Deutschschweiz und nicht die viel steilere Strecke über Freiburg und Bern. An den Seeufern strahlt der helle Stern des Hochschulcampus von Dorigny und Ecublens als Treiber der wissenschaftlichen und technischen Innovation; doch der Schweif des Kometen zieht sich über Renens hinaus bis ins Tal der Venoge, welches das Genferseebecken mit dem schweizerischen Mittelland verbindet.
Zwischen dem Osten und dem Westen gibt es zwangsläufig ein Zentrum, sogar ein Hyperzentrum, wie die Städtebauer von heute sagen, um der Verkehrsdichte, der funktionalen Durchmischung und der dichten Bebauung Ausdruck zu verleihen. Doch der historische Kern dieses Zentrums, der vom Hochmittelalter bis zum Ende des Ancien Régime die städtische Entwicklung angetrieben hat, lässt sich nur schwer in das Bild der heutigen Agglomeration integrieren, da er weniger ein Verbindungselement darstellt als ein abgetrenntes Viertel, das man wenn immer möglich umgeht, fast wie eine «verbotene Stadt».
Die Gletscher haben die Landschaft in Lausanne nicht nur erodiert, sie haben auch Moränenzüge hinterlassen. In deren weiches Kiesmaterial gruben die gefällsreichen Bäche – die Louve und der Flon – tiefe Schluchten. Sie machten den Hügel der Cité in den unsicheren Zeiten des Frühmittelalters zum strategischen Rückzugsort, andererseits bündelten sie die Landwege an den Übergängen, die jedem, der die Möglichkeit hatte, sie auszubauen, gute Einkünfte versprachen. Die Bischöfe von Lausanne wären nicht in der Lage gewesen, die prachtvolle Kathedrale zu bauen, die wir heute auf dem Felssporn der Cité bewundern, hätten sie nicht zuvor schon die Brücken über die tief eingeschnittenen Bäche errichtet. Die Symbolik des Bischofs als Pontifex besitzt kaum irgendwo einen so handgreiflichen Sinn wie in Lausanne! Erklärt das vielleicht, warum Bauingenieure in Lausanne mehr als anderswo von einer fast religiösen Aura umgeben sind?
Jedenfalls war es die Kunst der Ingenieure, die es im 19. Jahrhundert möglich machte, die Verkehrsknoten vom Grund der Schluchten zu lösen und den Verkehr auf einem Ringboulevard in konstanter Höhe von 500 Meter rund um die Altstadt neu zu organisieren (dieser Boulevard wird heute Ceinture Adrien Pichard genannt, nach dem Ingenieur, der 1839 ihr Kernstück realisiere: den Grand Pont mit seiner doppelten Bogenreihe zwischen Bel-Air und St-François). Bis zur nächsten vergleichbar bedeutenden Umstrukturierung des städtischen Verkehrsnetzes sollte es mehr als 100 Jahre dauern: Der Umfahrungsring im Norden der Stadt, der seit den 1960er Jahren die Autobahnen A1, A9 und A12 verbindet. Dieser an den Pariser Boulevard périphérique gemahnende Ring, überdimensioniert und doch immer verstopft, kennzeichnet sich durch ein Gefälle von 300 Metern zwischen Morges und dem Anschluss der Croisettes im oberen Teil von Lausanne.
Heute betreffen die grossen Projekte der Stadtentwicklung nicht mehr den Strassen- sondern den Schienenverkehr. Dessen Drehscheibe bildet der 1855 auf halber Höhe zum See gebaute Bahnhof. Er hat unlängst den Komplex der Museen an sich gezogen, auf den die Oberstadt so stolz war, und er steht vor einem grundlegenden Umbau, der ihn in ein multimodales Drehkreuz verwandeln wird. Die Arbeiten, die zwölf Jahre dauern sollen, haben soeben begonnen. Die Herausforderung besteht darin, von diesem zentralen Punkt aus die neu entstandenen Zentren entlang der Ringautobahn mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erschliessen: die Hochschulen und die Vororte im Westen, das Ecoquartier und die Sportanlagen auf dem Plateau de la Blécherette, den Pol der Biowissenschaften beim Universitätsspital CHUV hoch über der Stadt. Es wird ein Städtebau der Netze entwickelt: mit dem Tram, neuen Metrolinien, dem Hochleistungsbus (BHNS) und mit neuen Radwegen.7 In der olympischen Hauptstadt zu wohnen, bedeutet nicht mehr, Spitzensport zu betreiben: Das E-Bike verwandelt das steile Lausanne langsam in einen gewöhnlichen, flachen Landstrich!
Sylvain Malfroy (1955) unterrichtet Geschichte und Theorie der Architektur an verschiedenen Schweizer Hochschulen und ist Autor zahlreicher Publikationen zu Architektur und Städtebau..
1 Paul Hofer, «Die Stadtgründungen des Mittelalters zwischen Genfersee und Rhein», in Hans Boesch, Paul Hofer, Flugbild der Schweizer Stadt, Zürich: Ex Libris, 1963, S. 85–116.
2 Kanton Waadt: KS 601 Route de Berne–Croisettes–Chalet-à-Gobet. (aufgerufen am 8.9.2021).
3 Der Geograph Henri Onde hat mehrmals die dreifache Zugehörigkeit von Lausanne zu den Typen «Hangstadt» (ville de versant), «gefurchte Stadt» (ville ravinée) und «hoch gelegene Stadt» (ville perchée) herausgestellt, zuletzt im Artikel «La pression du relief sur l’urbanisme lausannois», in: Le Globe, 1964, Bd. 104, S. 59–82; Zur Geomorphologie von Lausanne, siehe auch Emmanuel Reynard, Valentine Roethlisberger, Carole Holzmann, «Géologie, géomorphologie et tourisme urbain. Le cas de Lausanne», in: Travaux et recherches de l’Institut de Géographie de l’Université de Lausanne Nr. 24, 2003, S. 203–211 (zuletzt heruntergeladen am 9.9.2021)
4 Le Corbusier, Urbanisme, Paris 1925, S. 5 (dt. Der Städtebau, Stuttgart 1929, S. 5).
5 Eine kartographische Vertiefung dieser morphologischen Eigenschaft von Lausanne findet sich im von Pascal Amphoux, Ulrich Fischer, Christoph Hüsler, Klaus Holzhausen, Sylvain Malfroy und Marion Vanlauwe mitverfassten Synthesebericht Ville de Lausanne: Patrimoine urbain, bâti et végétal. Band 1: Concept directeur. Un instrument de valorisation du patrimoine urbain de la ville de Lausanne pour le nouveau Plan Directeur communal. Band 2: Transect urbain. Une approche empirique des formes potentielles de patrimonialisation pour le nouveau Plan Directeur communal. Ville de Lausanne, Juni 2013.
6 Diese Typologisierung von Lausanne habe ich vertieft in Sylvain Malfroy, «Die Landschaft als Stadtraum», Turicum Bd. 25, 1994, S. 8–16.
7 Gabriel Dupuy, L’urbanisme des réseaux. Théories et méthodes. Paris, 1991