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<h2>SubmittedText<h2><p>In seinem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt, dessen Konzeptteil der Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedet hatte, werden die Aufgaben der zukünftigen Schweizer Luftfahrtpolitik definiert. Im Kapitel "Landesflughäfen" wird als Grundsatz festgelegt, dass der Flughafen Zürich seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können soll. Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik ergeben sich u. a. folgende Aufgaben:</p><p>1. Die Luftfahrtpolitik ist auf die Raumordnungspolitik abgestimmt, und eine systematische Vorsorge zur Konfliktvermeidung soll betrieben werden.</p><p>2. Die hohe Verkehrssicherheit in der Luftfahrt ist auch in der Zukunft zu gewährleisten.</p><p>3. Zur Entlastung des Luftverkehrssystems setzt sich die Schweiz für den raschen Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sowie für ein attraktives Bahnangebot ein.</p><p>Ich bitte den Bundesrat höflich um die Beantwortung der nachfolgenden Fragen:</p><p>1. Ist es noch zeitgemäss, den Flughafen Zürich grundsätzlich als grosse europäische Drehscheibe des Weltluftverkehrs zu definieren angesichts der Diskussion um eine mögliche Plafonierung der An- und Abflüge und der heftigen Opposition der anliegenden Gemeinden und Kantone?</p><p>2. Ist er gewillt, alternative Strategien zur aktuellen Hub-Strategie des Flughafens Zürich zu prüfen und zu erarbeiten, z. B. unter Einbezug bzw. Berücksichtigung der bestehenden europäischen Luftverkehr-Drehscheiben?</p><p>3. Ist es nicht sinnvoll, wenn im Rahmen der Mediation um den Flughafen Zürich die vor wenigen Jahren definierten Aufgaben (s. oben Punkte 1 bis 3) als Diskussionsbasis/-ausgangslage festgelegt werden?</p><p>4. Hat er nicht vorschnell dem bundesdeutschen Diktat nach Südanflügen auf den Flughafen Zürich nachgegeben, ohne - volkswirtschaftlich und sicherheitstechnisch gesehen - andere und bessere Optionen zu prüfen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./2. Grundsätzlich gelten die vom Bundesrat im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) festgelegten Grundsätze, bis sie durch neue Vorgaben abgelöst werden. In seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 hält der Bundesrat fest, dass er den Betrieb eines Drehkreuzes in Zürich als effizientes Mittel erachtet, um die Anbindung der Schweiz zu optimieren. Der Bericht wird dem Parlament in diesem Jahr vorgelegt.</p><p>Der Bundesrat will dieser Diskussion zur künftigen Luftfahrtpolitik der Schweiz nicht vorgreifen. Er wird sich jedoch dafür einsetzen, dass bei den Festlegungen zur Entwicklung des Flughafens die Grundsätze der bundesrätlichen Strategie zur nachhaltigen Entwicklung berücksichtigt werden. Wichtige Faktoren werden dabei die Bedeutung des Flughafens für den Wirtschaftsstandort Schweiz, die künftige Rolle des Flughafens im internationalen und nationalen Gesamtverkehrssystem und das Schutzbedürfnis der Bevölkerung vor Lärmimmissionen sein.</p><p>Der Bundesrat ist nach wie vor davon überzeugt, dass möglichst gute Verkehrsverbindungen von der Schweiz in die wichtigen Zentren der Welt von nationalem Interesse sind und deshalb sichergestellt werden muss, dass der Flughafen Zürich reibungslos funktioniert und eine dazu geeignete Infrastruktur bereit steht. Das konkrete Angebot an Luftverkehrsverbindungen wird nach Auffassung des Bundesrates durch den Markt bestimmt. Somit ist auch die Frage, ob in Zürich ein Hub betrieben wird, letztlich eine Frage des Spieles der Marktkräfte. Ein Hub stellt ein mögliches Betriebskonzept einer Airline dar. Konkret entscheidet also die Nachfragesituation darüber, ob der Home Carrier in Zürich (Swiss) dort einen Hub organisieren kann.</p><p>3. Der Versuch, ein Mediationsverfahren durchzuführen, ist gescheitert. Nun soll wieder im Rahmen der Sachplanung des Bundes nach Lösungen für den künftigen Betrieb des Flughafens Zürich gesucht werden. Dieser Sachplanung werden die Ziele und Vorgaben der schweizerischen Luftfahrtpolitik zugrunde zu legen sein. Den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik wird dabei sicher auch Rechnung zu tragen sein. Forderungen der anliegenden Kantone und Gemeinden zur Verkehrsleistung und zum Betrieb des Flughafens können im Rahmen des vom Bund geführten SIL-Prozesses eingebracht werden.</p><p>Im Rahmen der SIL-Koordinationsgespräche sollen u. a. auch die Fragen der Verteilung der Fluglärmbelastung diskutiert werden. Mit diesen Gesprächen wird sichergestellt, dass die Sachplanung des Bundes mit der Richtplanung der betroffenen Kantone abgestimmt wird. In einer ersten Phase sollen der Standortkanton und die Flughafenbetreiberin mögliche Betriebsregimes entwerfen. Dabei geht es darum, alle machbaren Betriebskonzepte zu prüfen. Anschliessend findet die Bewertung und Beurteilung dieser Varianten anhand definierter Kriterien statt. In den folgenden Koordinationsgesprächen werden diese Erkenntnisse dann diskutiert mit dem Ziel, das optimale Regime zu definieren. Auf der Basis der Ergebnisse der Koordinationsgespräche werden nachher die Grundzüge des Betriebes und der Infrastruktur des Flughafens im SIL festgelegt.</p><p>Diese Festlegungen beinhalten u. a. die Lärmbelastungskurve, die den raumplanerischen Rahmen für die künftige Entwicklung des Flugbetriebes vorgibt. Die Genehmigung des SIL durch den Bundesrat erfolgt nach dem im Raumplanungsrecht festgesetzten, ordentlichen Verfahren mit vorgängiger öffentlicher Mitwirkung und Anhörung der beteiligten Behörden.</p><p>4. Deutschland ist schon im Rahmen der Staatsvertragsverhandlungen davon ausgegangen, dass alternative Anflüge zu den Nordanflügen - und namentlich Südanflüge - in Zürich machbar sind. Nach dem Scheitern des Staatsvertrages gestaltete Deutschland seine einseitigen Massnahmen daher so, dass Alternativen zwingend erforderlich wurden, sollten Betriebsausfälle auf dem Flughafen verhindert werden. Sowohl der Bund wie auch Swiss und Unique versuchten mit Rechtsmitteln bei der Europäischen Kommission bzw. bei deutschen Gerichten noch ein einstweiliges Verbot der deutschen Massnahmen zu erreichen, jedoch ohne Erfolg. Daher gab es für den Flughafen keine Alternative, als an den bereits gestellten Gesuchen um Intensivierung der Ostanflüge und Einführung der Südanflüge festzuhalten. Das Bazl bzw. das UVEK bewilligten nach eingehender Prüfung diese Änderungen des Betriebsreglementes sowie der Flughafeninfrastruktur.</p><p>Das UVEK verlangte von Deutschland aber, dass die für die Einführung der Südanflüge nötige Zeit einzuräumen sei. Insbesondere die Sicherheitsüberprüfung liess sich dabei nicht beschleunigen. Darauf ging Deutschland erst ein, nachdem von schweizerischer Seite der Zeitbedarf für die Arbeiten exakt ausgewiesen worden war.</p><p>Optionen zu den Südanflügen gab es angesichts dieser Umstände - insbesondere aufgrund der terminlichen Rahmenbedingungen - jedoch nicht, wenn keine Betriebsausfälle in Zürich hingenommen werden sollten, die für den Flughafen und auch für die Swiss existenzbedrohend gewesen wären.</p>  Antwort des Bundesrates.