Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/115144

<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé :</p><p>1. d'adapter les valeurs limites d'immission du trafic routier à l'état le plus récent de la science ;</p><p>2. de veiller à ce que les mesures de protection antibruit destinées au réseau routier soient financées de manière à être réalisées dans les délais prévus ;</p><p>3. de veiller à ce qu'à l'avenir, lors de l'assainissement des routes, on utilise des revêtements phonoabsorbants, surtout dans les zones habitées.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Conformément à l'article 15 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (LPE ; RS 814.01), "les valeurs limites d'immissions s'appliquant au bruit et aux vibrations sont fixées de manière que, selon l'état de la science et l'expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-être". Fixées à l'annexe 3 de l'ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41), les valeurs limites d'exposition au bruit du trafic routier sont entrées en vigueur en même temps que cette dernière, en 1987. Les valeurs limites d'immissions fixées pour protéger la population contre le bruit du trafic routier sont nécessairement établies à long terme, car elles constituent la base applicable aux programmes d'assainissement du bruit routier et, ainsi, à tous les investissements de la Confédération, des cantons et des communes effectués en la matière.</p><p>Certes, des progrès considérables ont été réalisés dernièrement en matière de lutte contre le bruit, notamment dans le secteur des mesures mises en oeuvre. Toutefois, le Conseil fédéral n'a pas connaissance de nouvelles découvertes scientifiques suggérant que les valeurs limites d'immissions appliquées actuellement au bruit routier sont inappropriées ou contraires à la loi. Il n'est donc pas nécessaire de les adapter pour le moment.</p><p>2. Le Conseil fédéral met tout en oeuvre pour que la lutte contre le bruit routier soit menée selon l'approche et les délais définis dans les prescriptions légales. La Confédération fournit les moyens nécessaires à la réfection des routes nationales et apporte son soutien aux cantons, en leur allouant des subventions pour les mesures de protection contre le bruit et d'isolation acoustique destinées aux routes principales et aux autres routes (art. 21 OPB). Depuis la modification du 1er janvier 2008 de l'OPB, le montant de ces contributions dépend de l'efficacité des mesures (art. 24 OPB); le concept d'intervention à trois degrés exigé dans la LPE s'en trouve consolidé. Les deux premiers degrés consistent à tout entreprendre pour que les valeurs limites d'immissions fixées soient respectées à long terme, dans la mesure où l'état de la technique et les conditions d'exploitation le permettent et pour autant que cela soit économiquement supportable ; le troisième degré englobe des mesures passives, telles que la pose de fenêtres antibruit. Il faut observer que ces dernières ne peuvent pas être retenues comme mesures d'assainissement simples, puisqu'elles doivent être accordées au cas par cas par l'autorité d'exécution à titre d'allègements au sens de l'article 14 OPB.</p><p>3. Les revêtements routiers doivent permettre une circulation sûre par tous les temps, posséder une capacité portante suffisante et avoir une durée de vie aussi longue que possible. Il est difficile de concilier ces exigences en matière de construction et d'exploitation avec les impératifs de la réduction du bruit.</p><p>En effet, si les revêtements dits drainants ou silencieux sont avantageux eu égard aux émissions sonores, du moins dans un premier temps, ils ont toutefois une durée de vie significativement inférieure à celles des autres revêtements et présentent des propriétés inadaptées aux conditions hivernales (consommation de sel supérieure). Ils ont pour autres désavantages d'être beaucoup plus coûteux sur l'ensemble du cycle de vie et de perdre leurs propriétés acoustiques après des travaux de perçage.</p><p>Pour ces raisons, après considération de toutes les propriétés requises en termes de construction, d'exploitation et de lutte contre le bruit, ce ne sont pas des revêtements drainants ou silencieux qui sont utilisés aujourd'hui sur les routes nationales, mais essentiellement des revêtements peu bruyants. Si leurs propriétés acoustiques sont légèrement moins intéressantes (2dBA), elles restent bien plus avantageuses que celles d'un asphalte coulé gravillonné 11 traditionnel (moins 3dBA) ou d'un revêtement en béton (moins 6dBA). De plus, lorsqu'ils sont posés dans les règles, les revêtements phonoabsorbants ont une durée de vie minimale de quinze ans et présentent des propriétés adaptées au service hivernal.</p><p>C'est à l'intérieur des localités que les problèmes liés au bruit routier sont les plus aigus. Cependant, il n'est généralement pas judicieux d'y poser des revêtements drainants ou silencieux (il en va de même sur le reste du réseau secondaire), pour plusieurs raisons. D'une part, les véhicules y circulent plus lentement, si bien que l'effet de lutte contre le bruit est moindre. D'autre part, souvent situées au-dessus ou à proximité directe de conduites (électricité, eau, eaux usées, etc.), les routes doivent être fréquemment percées et perdent ainsi tout ou partie de leurs propriétés acoustiques. Le Conseil fédéral estime par conséquent qu'il faut rejeter fermement le principe d'une utilisation systématique des revêtements drainants ou silencieux.</p><p>Le Conseil fédéral est néanmoins conscient que des actions d'envergure doivent être menées : il a chargé les services fédéraux compétents de réaliser un programme d'essai pilote sur le sujet ("Revêtements de routes peu bruyants à l'intérieur des localités") afin de concevoir et de développer un revêtement qui soit conforme dans une mesure satisfaisante aux exigences posées.</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.