Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/72720

<h2>SubmittedText<h2><p>Le terminal prévu est en soi un projet utile pour le transport combiné des marchandises et renforce la compétitivité du transport des marchandises par le rail. Cependant, il suscite nombre de critiques dans le public, car il accroîtra le trafic des camions et la pollution environnementale. C'est pourquoi, en septembre 2006, le Grand Conseil zurichois a transmis au Conseil d'État un postulat par lequel il réclame des mesures d'accompagnement.</p><p>On peut lire dans la NZZ du 23 novembre 2006 que Swissterminal SA agrandit les terminaux existants de Niederglatt ZH et de Rekingen AG. On ne peut que s'étonner que les études menées par CFF Cargo concluent à l'impossibilité d'agrandir le terminal de Rekingen.</p><p>Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Quel est l'impact écologique de la construction du terminal sur la région ? En d'autres termes, dans quelle mesure les camions supplémentaires influeront-ils sur la quantité de polluants et les nuisances sonores ? Combien de trajets de poids lourds prévoit-on ? Construira-t-on éventuellement de nouvelles routes ?</p><p>2. Quelles sont les mesures d'accompagnement et les sanctions que le Conseil fédéral envisage de prendre en vue d'éviter ces atteintes à l'environnement (pollution de l'air, nuisances sonores, pertes de terrains)?</p><p>3. Il existe des incertitudes quant à la situation de CFF Cargo. Des données peuvent-elles être fournies à cet égard ? Une éventuelle reprise par une société étrangère changerait-elle une nouvelle fois la donne en matière de transport des marchandises ? Les mesures d'accompagnement seraient-elles maintenues, et aurait-on la garantie qu'une entreprise étrangère défendrait aussi le transfert du rail au rail ?</p><p>4. Quelle est l'incidence de la construction du terminal sur le marché du travail régional ? Combien d'emplois supplémentaires la région peut-elle attendre ?</p><p>5. Le Conseil fédéral peut-il confirmer l'agrandissement des terminaux de Niederglatt et de Rekingen ? Quels chiffres peut-il fournir à propos du trafic de marchandises ? Quelle part de ce trafic le terminal Limmattal assurera-t-il ? Est-il envisageable que l'agrandissement des deux autres sites rende le terminal Limmattal redondant ? Quel serait l'intérêt d'un terminal dans la région très centrale d'Olten ?</p><p>6. On peut constater que le transport par rail est certes encouragé sur les longues distances, mais non sur les trajets régionaux ou locaux, de sorte que les centres proprement dits (p. ex. la ville de Zurich) restent essentiellement desservis par camion. Prévoit-on des mesures qui permettront de remédier à cette situation insatisfaisante ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Les CFF présenteront un rapport d'impact sur l'environnement dans leur projet qui sera mis à l'enquête. Les émissions attendues de la construction y seront clairement présentées. L'objectif primordial du projet est d'assurer de manière efficace et écologique les parcours initiaux et terminaux du trafic combiné ferroviaire, de sorte que le nombre des courses de camions soit réduit sur le plan suisse. Les CFF planifient donc le projet de manière qu'au moins 70 % des conteneurs soient transbordés du rail au rail et 30 %, au maximum, vers la route. Il est clair que tout le système sera délesté, mais qu'il pourra en résulter une surcharge à certains endroits. Selon le Conseil fédéral, aucun plan n'est déposé pour la construction de routes supplémentaires en raison du projet en question.</p><p>2. Le Conseil fédéral se rend compte que le terminal est planifié dans une région déjà fortement mise à contribution. L'Office fédéral des transports, autorité chargée de l'approbation, examinera le projet mis à l'enquête par les CFF quant à sa conformité par rapport à la législation environnementale et édictera, le cas échéant, des charges que le maître d'ouvrage et la société chargée de l'exploitation devront mettre en oeuvre. Les répercussions environnementales résultant des allées et venues des camions seront aussi examinées.</p><p>3. Comme tous les chemins de fer transportant des marchandises, CFF Cargo exerce son activité dans un marché libéralisé, ce qui entraîne des risques pour l'entreprise. Dans le trafic nord-sud, CFF Cargo applique une stratégie de croissance. Dans les transports intérieurs, l'entreprise augmente constamment sa productivité. Le Conseil fédéral et le Parlement ont confirmé cette stratégie par la convention sur les prestations 2007-2010. En 2006, Cargo CFF affiche des prestations jamais atteintes dans son histoire, soit plus de 12 milliards de tonnes nettes-kilomètres. Cela correspond à une croissance de 7,5 % en 2006. L'entreprise a nettement réduit son déficit en 2006. Son rendement s'est nettement amélioré cette année-là. Le Conseil fédéral n'est pas au courant d'une reprise de Cargo CFF par une entreprise étrangère. Les charges incluses dans le projet du terminal du Limmattal s'appliqueraient aussi à un éventuel successeur. </p><p>4. 900 employés des CFF habitent et travaillent dans le Limmattal. Les CFF sont donc le principal employeur de la région. Comme l'exploitante et le projet d'exploitation ne sont pas encore connus, on ne peut pas chiffrer exactement à l'heure actuelle combien d'emplois seront créés par le terminal du Limmattal.</p><p>5. Le terminal de Rekingen a été érigé à l'aide de subventions fédérales et a été mis en service en 2004. Le terminal de Niederglatt a été agrandi l'année dernière à l'aide de subventions fédérales. Le Conseil fédéral n'est pas au courant d'autres plans d'extension.</p><p>Dans les cantons d'Argovie et de Zurich, les terminaux de conteneurs actuels ne peuvent pas remplir la fonction de porte d'entrée, car ils ont quasiment épuisé leurs capacités. En moyenne, 2500 trains du trafic combiné sont chaque année expédiés des ports de la mer du Nord en direction de ces terminaux. À cela s'ajoutent les trafics au départ des ports bâlois. De plus, des goulets d'étranglement apparaissent dans l'accès ferroviaire à Rekingen, étant donné qu'il s'agit d'une ligne à simple voie. Enfin, le terminal des conteneurs de Zurich disparaîtra en raison de la construction de la ligne diamétrale et doit donc être remplacé. Un nouveau terminal (porte d'entrée) est donc tout à fait nécessaire.</p><p>La gare de triage du Limmattal est déterminante pour le choix du site. Elle est, de loin, la plus grande gare de triage et plaque tournante pour la distribution des marchandises dans toute la Suisse. C'est uniquement à cet endroit que les conteneurs peuvent être insérés directement et efficacement dans le trafic par wagons complets pour être acheminés directement vers les voies de raccordement des clients. Par ailleurs, le Limmattal se trouve dans la plus grande zone économique de Suisse, là où sont générés la plupart des trafics. Le site d'Olten ou les terminaux actuels de Niederglatt et de Rekingen ne satisfont pas à ces critères. Tout autre endroit que le Limmattal provoquerait des coûts de production nettement plus élevés pour le transport ferroviaire des marchandises, renchérirait le transport ferroviaire et entraînerait dès lors une augmentation du trafic routier.</p><p>Le trafic combiné non accompagné (acheminement des conteneurs) s'accroît dans toute l'Europe. La hausse des coûts de production du transport ferroviaire entraverait cette évolution en Suisse et serait contraire à une politique des transports axée sur le développement durable.</p><p>6. Le réseau suisse compte toujours parmi les plus denses d'Europe en ce qui concerne la desserte capillaire des marchandises par le rail. En 2006, CFF Cargo a augmenté ses prestations de 6 % dans le trafic intérieur. Le Conseil fédéral s'attend à ce que la productivité de CFF Cargo continue de croître et qu'un maximum de marchandises soit transportées par le rail, dans la mesure où cela est possible de manière auto financée. </p><p>La Confédération poursuit le subventionnement des voies de raccordement, soutenant ainsi la desserte capillaire des zones industrielles. D'autres subventions sont accordées au titre des appareils mobiles de transbordement. Ces appareils mobiles permettent à la production de se dérouler souplement et offrent une desserte capillaire ferroviaire également en trafic combiné.</p>  Réponse du Conseil fédéral.