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Die Schweiz weist eine in Kontinentaleuropa einzigartige Dichte von Seen auf, die wie die grösseren Flüsse als bedeutende W. dienten. Der Verkehr auf den W.n umfasste die Schifffahrt, die Flösserei und die sog. Trift, den ungebundenen Holztransport durch die Strömung (Verkehrswege). Als schiff- bzw. flössbar galten bis ins 18. Jh. rund 400 km W. auf Seen und 600 km auf Flüssen. Die Nutzung der Gewässer für Transporte stand neben jener für Abwasserentsorgung, Trinkwasser- und Energieversorgung (Mühlen, später Fabriken, Industrien und Elektrizitätswerke) sowie der Fischerei.
Die Schweizer W. gehören zu vier grossen europ. Naturräumen, nämlich zu den Einzugsgebieten der Rhone, des Rheins, des Po und der Donau. Die Seen wurden als regionale Verkehrsverbindungen der Alpentäler mit dem Alpenvorland und als Etappen der alpenquerenden Transitwege genutzt. Zudem bildeten die Seen und Flüsse des Mittellandbogens mit den Landwegen, welche die W. begleiteten oder ihre Fortsetzung bildeten, komplementäre Etappen der südwest-nordöstlich verlaufenden überregionalen Route vom Genfer- bis zum Bodensee bzw. nach Basel zum Rhein. Sowohl die grossen als auch die kleinen Seen gehörten zu leistungsfähigen, lokalen und regionalen Verkehrsräumen, die von grosser Mobilität geprägt waren.
Die Seen und Flüsse eigneten sich nicht alle in gleichem Mass für die Schifffahrt: Für die Nutzung der Seen als W. waren gesicherte Zugänge und Anlegestellen bzw. Häfen notwendig; dagegen boten die Flüsse mit ihren Wassertiefen und Gefällen, den Strömungen, dem saisonalen Niedrig- und wetterbedingten Hochwasser sowie den konkurrierenden Nutzungen unterschiedl. Voraussetzungen und Bedingungen. Daraus resultierten in der Flussschifffahrt differenzierte Transporttechniken und -organisationen. Die Gebirgsflüsse beispielsweise wurden nur in Ausnahmefällen und über kurze Strecken für die Schifffahrt genutzt (Hochwassergefahr, Geschiebe, starke Veränderungen der Wasserrinnen). Durch die als Ausgleichsbecken wirkenden Seen erfolgte eine natürliche, oft aber auch eine künstlich verstärkte Regulation der Unterläufe, die jedoch auf Teilstücken durch Hindernisse wie den Rheinfall oder die Pertes du Rhône unterhalb von Genf unterbrochen oder durch unterhalb einmündende Gebirgsflüsse beeinträchtigt waren. Die Strömung und die an den unverbauten Ufern nicht durchgehend vorhandenen Treidelwege machten die Bergfahrt für längere Transportdistanzen unmöglich, unkalkulierbar oder aber unrentabel. Der Transport musste mittels Treideln oder Recken (Ziehen der Schiffe durch Mensch und Tier), mittels Stacheln und über kürzere Distanzen durch den Landtransport der Boote bewerkstelligt werden. Am Ende einer Transportetappe erfolgte der Verkauf der Schiffe und der Weitertransport der Ware auf dem Landweg. Als nur abwärts schiffbar galten neben den Gebirgsflüssen die Reuss, der Unterlauf der Aare, die Limmat und der Hochrhein.
Die Nutzung der W. in der Schweiz lässt sich über Funde von Schiffen und Siedlungen nachweisen. Aus röm. Zeit sind neben Belegen der Schifffahrt auch Hafeninfrastrukturen und Transportorganisationen überliefert, welche den Verlauf damals benutzen W. vom Boden- bis zum Genfersee aufzeigen. Früh- und hochma. Quellen vermitteln ein ähnl. Bild. Damals waren die W. Reichsstrassen. Noch bis ins 17. Jh. hatte z.B. Luzern die Reichsvogtei über die Reuss bis zur Einmündung der Aare inne. Das königl. Regal garantierte den freien Verkehr sowie die Transportsicherheit und gewährte den fiskal. Nutzen der Wasserwegzölle.
Ab dem 12.-13. Jh. trugen die W. im allgemein steigenden Marktverkehrs- und Handelsaufkommen zur Integration der Landschaft in die regionale Wirtschaftsstruktur bei. Die ab dem 14. Jh. belegten Marktschiffe boten erste fahrplanmässige, tarifgebundene Kursfahrten an. Das Nacheinander von Teilstücken auf dem Landweg, dem See- und dem Flussweg fügte sich für den Transitverkehr in die übliche Etappierung der Transportwege im Rahmen der Rodorganisation im Gebirge oder der sog. Kehr im Mittelland. Solche Transportketten sind zunächst als eine Rationalisierung zu werten. Von der frühen Neuzeit an entwickelten sie sich wegen des häufig notwendigen Umladens zunehmend zu einem Hindernis. Grundsätzlich waren alle Personen- und Warentransporte über die Seen billiger als über den Landweg. Besonders gross waren die Vorteile der W. bei Massentransporten von Holz, Baumaterialien, Wein, Salz oder Getreide, während die Landrouten beim Transport von Luxusgütern oftmals als sicherer galt. Die Flussschifffahrt wies gegenüber dem Landweg weniger Vorteile auf. Im spätma. Prozess der Territorialisierung nutzten die Landesherren die W. zur Ausdehnung und Festigung ihrer Macht. Als Ausgangspunkte eigneten sich insbesondere Städte am Ausfluss eines Sees (Genf, Luzern, Zürich, Konstanz). Fast alle Bereiche der mit den überregionalen W.n verbundenen Transportorganisationen gerieten unter frühstaatl. Kontrolle. In diesem Zusammenhang setzten die Schifferzünfte auf den Seen und Flüssen Monopole durch, die allerdings hinsichtlich der lokalen Transporte und v.a. zur Überwindung von Flusshindernissen immer wieder durchbrochen wurden. So etablierten sich z.B. am Hochrhein bei den Stromschnellen von Koblenz und Laufenburg sowie zwischen Säckingen und Rheinfelden lokale Gesellschaften, welche die Schiffe durch die Strömung leiteten, die Waren auf dem Landweg transportierten, die Flösse oberhalb zerlegten und unterhalb wieder banden.
Im 17. Jh. wurden auch in der Schweiz Kanäle gebaut: 1638-48 der Entreroches-Kanal (25 km) zwischen dem Neuenburger- und dem Genfersee zur Verbindung der Aare bzw. des Rheins und der Rhone, 1645-47 der Aarberger-Kanal (15 km) zwischen Bern und dem Neuenburgersee (Betrieb in den 1670er Jahren eingestellt) und 1651-59 der sog. Stockalper-Kanal (8 km) zwischen Collombey und Vouvry (20 Jahre später aufgegeben). Eine erste grosse, mit Schifffahrtsinteressen eng verknüpfte Flusskorrektion (Gewässerkorrektionen) betraf die Aare oberhalb von Bern: 1711-14 wurden die Lütschine in den Brienzersee sowie die Kander und die Simme in den Thunersee geleitet. Das Prinzip, Seen als Ausgleichsbecken zu nutzen, wurde danach wiederholt angewandt. Im 19. Jh. erfolgte der Bau des Linthkanals und die Aare-, Juragewässer-, Rhein- und Rhonekorrektionen wurden durchgeführt.
Der Niedergang der W. setzte je nach lokalen Bedingungen z.T. schon im 16., meist jedoch im 18. Jh. ein. In den 1740er und 80er Jahren entstand ein erstes Netz von Chausseen, sog. Kunststrassen, ausserdem nahm die Nutzung der Wasserkraft durch das Gewerbe zu. Ab den 1850er Jahren machten die Eisenbahn und die Nutzung der ehem. W. zur Energieerzeugung dem Transport auf den Flüssen Konkurrenz. Eine für die Schweiz zentrale und immer noch geltende Ausnahme bildete der Rhein nördlich von Basel.
Die Seeschifffahrt war bis in die 2. Hälfte des 19. Jh. im überregionalen Verkehrsnetz von Bedeutung, dann wurde auch sie sukzessive durch die Eisenbahn ersetzt. Sie erfüllte jedoch auf einzelnen Seen weiterhin eine Funktion im lokalen Transport (z.B. von Baumaterialien). Die Seen, wenige Flussstrecken und Kanäle wurden im Zusammenhang mit dem aufkommenden Tourismus ab der 2. Hälfte des 19. Jh. auf neue Weise genutzt. Die ausgedehnten Gewässerkorrektionen in der 2. Hälfte des 19. Jh. und die Entwicklung der modernen Rheinschifffahrt in der 1. Hälfte des 20. Jh. beflügelten noch einmal die Fantasie, u.a. entstand das Projekt eines Rhein-Rhone-Kanals durch das Mittelland. Im transnationalen Verkehr sind Schiffslinien wie Lausanne-Evian und Romanshorn-Friedrichshafen auch zu Beginn des 21. Jh. noch von grosser Bedeutung. Auf Letzterer verkehrte 1869-1976 auch eine Eisenbahnfähre.
Literatur
– A. Schaller, «Die Bedeutung der Rheinschiffahrt für die Schweiz», in Schweiz. Archiv für Verkehrswiss. und Verkehrspolitik 1, 1946, 201-228
– J.-F. Bergier, Les foires de Genève et l'économie internationale de la Renaissance, 1963, 135-154
– M. Baumann, Stilli, 1977 (21996)
– B. Arnold, Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel, 2 Bde., 1992
– M. Baumann, «Flüsse als europ. Verkehrsadern», in Mundo multa miracula, hg. von H. Berger et al., 1992
– N. Schnitter, Die Gesch. des Wasserbaus in der Schweiz, 1992
– S. Brönnimann, «Die schiff- und flössbaren Gewässer in den Alpen von 1500 bis 1800», in Gfr. 150, 1997, 119-178
– A. Bretscher, «Zur Flussschiffahrt im Alten Bern», in BZGH 61, 1999, 105-147
– E. Weber, Der Warentransport auf dem Rhein zwischen 1750 und 1850, Liz. Bern, 2002
Autorin/Autor: Hans-Ulrich Schiedt