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Les modélisations de l’Office fédéral de l’environnement montrent qu’un habitant sur sept – soit plus d’un million de personnes – est exposé à un bruit routier dépassant le plafond fixé par la loi.
Le recours à des revêtements optimisés en termes de bruit a considérablement augmenté ces dernières années. La réduction des émissions sonores est obtenue grâce à une texture superficielle à la fois fine et poreuse. À l’état neuf, les revêtements peu bruyants réduisent le niveau sonore d’environ six décibels. Et vers la fin de leur durée de vie, une technologie de pointe permet d’obtenir encore une baisse d’environ trois décibels. D’un point de vue sonore, cela correspond à une réduction de moitié du trafic.
Le bruit d’un véhicule provient du moteur et du roulement des pneus. Avec une voiture moderne, le bruit des pneus sur la chaussée dépasse celui émis par le moteur à partir de 20–25 km/h. La différence entre des pneus silencieux et bruyants de même dimension est d’environ trois décibels. De nouvelles études montrent que les pneus silencieux le restent tout au long de leur durée de vie et fonctionnent sur toutes les surfaces, en particulier les revêtements optimisés.
Les mesures effectuées lors de la pose de radar acoustique sur l’avenue Wendt montrent qu’il y a une corrélation entre le bruit et la vitesse. A partir de 50 km/h, en moyenne, les voitures font plus de bruit que les motos (jusqu'à 5dB). Le phénomène s'explique par un plus grand bruit de roulement (quatre roues et poids du véhicule) et par le fait que les motos roulent en général à bas régime à cette vitesse-là. Les pics de bruit les plus importants viennent principalement des motos, mais certaines voitures ont aussi dépassé le 90 db.
L’effet sonore d’une réduction de vitesse dépend de divers facteurs, tels que la constance du trafic ou le mix de véhicules. Pour que l’effet soit optimal, le trafic doit être fluide, ce qui évite en outre les pertes de capacité. Il faut aussi éviter les obstacles (par ex. les rehaussements) et maintenir les contacts visuels. Une réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h entraîne une baisse moyenne du niveau sonore comprise entre 2 et 4,5 db. Les pics de bruit sont moins fréquents et moins élevés en dessous de 30km/h, mais ils subsistent. Dans les faits, la comparaison avant-après ne permet pas d’obtenir une réduction de vitesse d’environ 20 km/h, de sorte que le potentiel de réduction sonore se révèle bien inférieur.
Enfin, il convient de mettre en perspective les excès constatés lors des mesures prises pendant un mois sur cette avenue rectiligne : seuls 0.3% des usagers ont dépassé les 84db sur plus de 140'000 véhicules. La proportion ayant dépassé les 90 db étant infinitésimale. En conclusion, on peut s’interroger sur la nécessité d’appliquer des mesures qui touchent l’ensemble des usagers de la route, alors que les excès émanent d’un nombre très restreint d’entre eux.
A écouter : Major Patrick Puhl, chef de la police routière à Genève et Guillaume Sauvin, ingénieur en mobilité au TCS Genève échangent avec Vincent Magni sur le thème du bruit routier dans l'émission Carrefours sur Radio Lac.
Dès 2018, le TCS Genève s’est engagé activement dans les domaines de la sensibilisation et de la prévention, en collaboration avec le SABRA. Cette coopération s’est établie en deux étapes.
La première fut le soutien à l’élaboration du volet mobilité de la stratégie de lutte contre le bruit au sein de la Commission Bruit du Département du Territoire, avec notamment l’apport d’expertise concernant les pneus silencieux. La deuxième, qui est encore en cours, consiste en la pose de radar acoustique à vocation pédagogique permettant à la fois de récolter des données et de sensibiliser la population sur ce thème.
En juin 2020, le système déployé sur l’avenue Wendt fut une première Suisse en milieu urbain. De précédents essais réalisés par le TCS en 2019 sous l'égide de la Confédération ont démontré l'efficacité de cette technologie sur des routes de campagne. De cette expérience concrète, le TCS a pu tirer des éléments instructifs dans le cadre de la consultation en cours.
Durant le printemps 2021, les experts du TCS et les acousticiens de l'Etat de Genève ont effectué des mesures comparatives des émissions sonores issues d'une demi-douzaine de modèles différents de motos et de scooters sur la piste du centre de conduite du Plantin à Meyrin. L'impact du comportement de l'usager a ainsi pu être analysé avec précision dans le cadre de cette étude inédite. Les résultats démontrent que, si certains modèles sont plus bruyants que d'autres et que l'ajout de modifications (systèmes d’échappement et d’admission, variateur, etc.) peut avoir un effet défavorable, c'est indiscutablement le type de conduite qui entraîne les hausses de volumes les plus marquées. Ainsi, pour un même modèle et à vitesse comparable, rouler en effectuant des accélérations brusques, des départs ronflants ou en privilégiant les hauts régimes augmente fortement les nuisances. C'est particulièrement vrai en entrée et sortie de virage à l’accélération et la décélération. L’effet conjugué d’une conduite nerveuse avec un véhicule modifié engendre un surplus de bruit atteignant alors jusqu'à 18 dB, soit une puissance sonore multipliée par 60 !
Ces données démontrent que les usagères et usagers de deux roues motorisées, en faisant les bons choix à l'achat du véhicule ou d'un équipement et en évitant les incivilités sonores, peuvent réduire efficacement le bruit sur issu de la route sans renoncer pour autant aux avantages offerts par l'utilisation d'un deux-roues.
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