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La formation de la Rade de Genève
La plage n°2, journal de chantier
Enjeux, discussions, mobilisations autour d’une transformation qui fabriqua une nouvelle image de Genève
Porté au pouvoir en 1846 sur un programme d‘ouverture politique et économique, le parti radical s‘est notamment engagé à démolir la couronne de fortifications qui entrave le développement de la ville. À cet effet, ils lancent en 1848 un concours sur le «meilleur emploi» à faire des anciens terrains militaires.
Une rade portuaire
C‘est dans ce cadre qu‘ est formulée pour la première fois l‘idée d‘une grande rade portuaire établie en amont de la petite rade intra-muros. Lauréat de l‘épreuve avec un double projet visant à rééquilibrer la rive droite, l‘architecte Samuel Darier propose de fermer l‘extrémité du lac par un jeu de trois jetées ancrées approximativement à la hauteur des actuelles rues de l‘ Ancien-Port et des Vollandes (fig. 1). Le dispositif définit un large avant-port, protégé de l‘action directe de la vague de Bise, qui dessert aussi bien le petit port de Longemalle et le port de la Scie – un simple quai aménagé au-devant des Eaux-Vives, qu‘un vaste port à construire le long de la berge des Pâquis. La loi sur la démolition des fortifications est votée le 15 septembre 1849. Le texte stipule que l’urbanisation des anciens terrains militaires s‘opérera en arc de cercle depuis les rives du lac, au fur et à mesure des besoins. Par ailleurs, il incombe à la Ville de construire à ses frais un port aux Pâquis, et d‘agrandir celui de Longemalle. Mais à peine le dossier est-il empoigné qu‘il se trouve relégué au second plan par le conflit qui oppose les autorités cantonales et municipales à propos des modalités de planification de la nouvelle ceinture. Si les premières, pressées d’engranger des rentrées d’argent pour financer la poursuite de leur politique de grands travaux, poussent pour un aménagement rapide des terrains et pour leur densification, les secondes se montrent plus soucieuses de la qualité des espaces à créer et de leur liaison avec les quartiers déjà existants.
Deux jetées pour protéger de la Bise
La question portuaire refait surface en 1852 avec la perspective de la mise en service prochaine du chemin de fer entre Genève et Lyon. Selon les soutiens de ce dernier, il ne fait pas de doute que la hausse des échanges générée par le rail stimulera le trafic lacustre, en particulier avec le Chablais. Cette complémentarité entre les deux modes de transport sous-tend de nombreux transbordements entre leurs embarcadères respectifs. Deux projets de gares sont alors à l‘étude, une gare de rebroussement à la Servette et une gare de passage aux Terreaux-du-Temple. Les deux options plaident pour un unique et vaste port établi aux Pâquis, raccordé au réseau ferré par une voie tracée le long de l‘actuelle rue des Alpes. Toutefois, si l’aménagement d‘un ouvrage dans le prolongement du quai du Mont-Blanc est acquis, le projet achoppe sur le maintien du Fossé Vert et sur le retrait de l’alignement du quai marchand à la hauteur de la berge existante. Ces deux conditions sont en effet imposées par le Canton, qui s’est engagé à assurer le dégagement visuel du square du Mont-Blanc, alors en voie d‘achèvement. Pour ces raisons, les deux variantes présentées en 1853 par la Ville sont écartées.
Les attentes se portent alors sur Alexandre Rochat-Maury, le nouvel ingénieur municipal, qui s‘attèle au dossier durant l‘été 1854. Partisan d‘une infrastructure multi-fonctionnelle conçue à l‘échelle de l‘agglomération, Rochat-Maury élabore un plan qui ferme l’extrémité du lac par deux jetées orientées et dimensionnées de façon à ce que les musoirs soient exactement dans l‘axe de la Bise (fig. 2). L‘avant-port formé de la sorte se prête ainsi à la navigation en toute saison. Si cette facilité profite en premier lieu à la batellerie marchande traditionnelle, elle ouvre également la voie à une liaison inter-rives par bacs à vapeur. Au-devant des Pâquis, un « promontoire artificiel » réalisé avec les matériaux extraits du lac redessine les contours de la rive. Le nouveau quartier comprend diverses constructions dont des « magasins pour le commerce », ainsi qu‘une école de natation et une promenade. Sur la rive gauche, le port de la Scie est remplacé par celui des Eaux-Vives, qui se développe à l‘abri du second môle.
À nouveau, le projet est écarté par le Canton, qui, outre la question des vues et de l’emprise sur le lac, invoque sa crainte qu’un quartier gagné sur l‘eau ne dévalorise les anciens terrains militaires qu‘il aménage alors à grands frais. De guerre lasse, Rochat-Maury conçoit alors une variante répondant scrupuleusement aux prescriptions du Conseil d‘Etat.
L‘idée d‘une rade unitaire fait place à deux ports indépendants disposés symétriquement (fig. 3). Ces derniers sont ancrés directement aux berges existantes de façon à limiter leur emprise et l‘étendue des remblayages. Si la composition est dépourvue d‘avant-port, la linéarité des quais marchands le long de la route d‘Hermance, achevée depuis peu, et dans le prolongement du quai du Mont-Blanc, a pour effet de créer un jeu de miroir entre les deux rives. Le raccordement à la gare s‘opère par une boucle qui contourne par le nord les Pâquis. Présenté le 2 février 1855, le projet est lui aussi écarté, par le Conseil municipal cette fois-ci.
Une synthèse heureuse
En 1856, l‘échéance ferroviaire approchant (prin-temps 1858), le cours des événements se précipite. Pressé d‘en finir, le Canton dessaisit la Ville du dossier pour le confier à l’ingénieur cantonal Léopold Blotnitzki, un spécialiste du rail d‘origine polonaise, arrivé à Genève en 1853. C’est alors que les partisans de la constitution d‘une rade, dont le discours était jusque-là centré sur les questions d‘exploitation, entreprennent d‘élargir leur argumentation sur les atouts que représenterait une telle infrastructure pour l‘agrément et le tourisme. Dirigé par des radicaux dissidents, le journal La Démocratie publie ainsi le 10 avril 1856 un article sur le projet «grandiose» qui consisterait à «transformer toute la surface du lac, entre les bains Lullin, les Pâquis et la ville, en un immense port ou rade», dans lequel «se trouveraient sûrement abritées toutes les embarcations, quelle que soit leur nature». Le plan d’eau serait par ailleurs doté d‘une île artificielle établie à l‘arrière de la passe d’entrée, qui « embellirait la vue du lac sans la masquer et offrirait un charmant but de promenade pour les embarcations» (fig. 5). L‘information est reprise quatre jours plus tard par le Journal de Genève.
L‘adoption le 12 décembre 1856 du «Projet général de port» par le Canton, suivi du vote du crédit de construction par le parlement, clôt le débat. Il apparait que le plan définitif constitue une synthèse particulièrement heureuse des trois projets précédents (fig. 4). De la première variante de Rochat-Maury, il emprunte le concept de rade avec son plan d‘eau protégé par deux jetées. De la seconde, il reprend l‘inspiration classicisante, la symétrie des quais et des jetées. Enfin, de la proposition de La Démocratie, il retient l‘idée d‘une promenade, localisée, pour des raisons de facilité de navigation, au coude de la jetée des Pâquis.
Le journal "La plage"
Le journal "La plage" retrace toutes les étapes du chantier de la plage publique des Eaux-Vives à Genève. Tiré à 3000 exemplaires et gratuit, il est publié tous les quatre mois. Cette pubilcation offre un témoignage précieux et régulier sur le rythme du chantier. Avant les plaisirs de la baignade estivale, le journal veut d’abord relater et donner à lire un autre plaisir doublé d’une expérience unique : le chantier. Le projet éditorial de La plage ne cherche pas tant à décrire le futur projet qu’à témoigner des réalités des hommes et des femmes qui y sont à l’œuvre. Afin de diffuser le plus largement possible ce projet éditorial sur l'art du chantier, espazium.ch diffuse une sélection d’articles issus de chaque numéro du journal La plage. Nous remercions chaleureusement toute l'équipe oeuvrant sur le projet ainsi que Jacques Perret, responsable éditorial des journaux. Bonne lecture.
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