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So, jetzt habe ich mich mal durch ein paar Dokumente gelesen.
Der Unfall der HB-PRE vom 26. August 2010 in Saanen spielt bei der ganzen Geschichte sicherlich eine Rolle und hat das BAZL wahrscheinlich dazu veranlasst, seine Haltung bzw. Interpretation der EASA Vorschriften anzupassen.
Im Untersuchungbericht zum Unfall HB-PRE ist u.a. folgendes nachzulesen:
Die Technischen Mitteilungen enthalten Veröffentlichungen des Bundes-
amts für Zivilluftfahrt über Belange der Lufttüchtigkeit. Betroffen sind Entwicklung,
Zulassung, Herstellung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen/Luftfahrzeug-
teilen sowie Instandhaltungspersonal und Instandhaltungsbetriebe. Bei den TM
handelt es sich in der Regel um Erläuterungen oder Informationen darüber, wie
das BAZL bestimmte gesetzliche Bestimmungen auslegt oder welche Verfahren
es zu deren Erfüllung vorsieht.
Dies ist mal zu beachten, wenn wir über die TM 02.020-35 diskutieren!
"Erläuterungen oder Informationen.......wie das BAZL bestimmte gesetzliche Bestimmungen auslegt oder welche Verfahren es zu deren Erfüllung vorsieht" !!
Weiter muss man schon sich klar sein darüber, dass beim Unfall der HB-PRE drei Menschen ums Leben kamen, insbesondere auch zwei Passagiere die sich dem Piloten anvertraut hatten.
Der Zustand des Motors war eine der wesentlichen Ursachen für den Unfall:
Ursachen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass es kurz nach dem Start zu einer Kolli-
sion mit dem Gelände kam, weil das Flugzeug wegen einer markant reduzierten
Leistungsfähigkeit des Motors nicht genügend an Höhe gewinnen konnte. Der
Leistungsverlust des Motors erklärt sich aufgrund von Korrosions- und Ver-
schleissschäden an der Nockenwelle und den tappet bodies.
Zum Unfall beigetragen haben:
- Die Fortsetzung des Starts trotz reduzierter Motorleistung.
- Das Nichtbeachten der Empfehlungen des Herstellers betreffend der be-
kannten Korrosionsproblematik im Motor.
- Die Nicht-Integration der entsprechenden Empfehlungen des Herstellers in das Unterhaltsprogramm des Motors.
Konsequenterweise erstellte die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung:
4.1 Sicherheitsempfehlungen
4.1.1 Verbindlichkeit von Herstellerempfehlungen
<ip-pii> Sicherheitsdefizit
Am 26. August 2010 startete die PA-32R-300, eingetragen als HB-PRE, zu ei-
nem Privatflug mit zwei Passagieren von Saanen (LSGK) nach Zürich (LSZH).
Während des Startlaufs wurden ungewöhnliche Motorengeräusche wahrgenom-
men. Die HB-PRE brauchte mit einer Startrollstrecke von ungefähr 800 m deut-
lich zu lang, bis sie abhob. Das Flugzeug gewann danach kaum an Höhe und
prallte schlussendlich in einen Haufen Schwemmholz neben der ARA Saanen.
Alle Insassen kamen ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört.
Die Untersuchung zeigte, dass Korrosions- und Verschleissschäden an der No-
ckenwelle und den tappet bodies zu einem markanten Leistungsverlust des Mo-
tors führten.
Der Motorenhersteller erkannte bereits in den sechziger Jahren, dass an seinen
Motoren Korrosionsschäden entstehen können, insbesondere wenn das Flug-
zeug selten genutzt, resp. in speziellen klimatischen Bedingungen eingesetzt
wird. Dazu hatte er diverse technische Publikationen veröffentlicht.
Mit der technischen Mitteilung TM 02.020-30 erachtet das Bundesamt für Zivilluft-
fahrt (BAZL) die Anwendung der vom Hersteller empfohlenen Laufzeiten für Luft-
fahrzeuge bis zu einer max. Abflugmasse von 5700 kg für den Privatbetrieb, d.h.
den nicht-gewerbsmässigen Einsatz, als nicht zwingend und delegiert die Ver-
antwortung an den Halter. Es ist offensichtlich, dass aus technischer Sicht eine
Unterscheidung zwischen gewerbsmässigem und privatem Betrieb nicht sinnvoll
ist.
<ip-pii> Sicherheitsempfehlung Nr. 459
Das BAZL und die zuständigen ausländischen Behörden sollten Massnahmen
prüfen, die sicherstellen, dass Empfehlungen der Hersteller bezüglich Betriebs-
zeiten und kalendarischen Fälligkeiten in den von den Behörden genehmigten
Instandhaltungsprogrammen berücksichtigt werden, ungeachtet davon ob Luft-
fahrzeuge gewerbsmässig oder privat betrieben werden.
Ich empfehle allen, den ganzen Unfallbericht mal von A-Z zu lesen und insbesondere die Kapitel über die Befunde am Motor und zu den bestehenden Unterlagen und Vorschriften/Empfehlungen des Motorenherstellers zu studieren.
Der Unfall hat eben bewiesen, dass gewisse private Flugzeughalter und wenn man ein wenig nachdenkt, auch gewisse Wartungsbetriebe, zu blöd sind um mit der Maintenance verantwortungsbewusst umzugehen. Es fehlt an Sachverstand bzw. schlicht am Verstand bei gewissen Leuten. Deshalb hat das BAZL keine andere Chance mehr als so vorzugehen wie es jetzt vorgeht. Die neue Regelung ist immer noch ziemlich entgegenkommend für die privaten Flugzeughalter und erlaubt Ausnahmen und Ersatzmassnahmen anstelle von Motorrevisionen nach Kalenderintervall.
Ihr müsst euch alle darüber im Klaren sein, dass die meisten privaten Flugzeughalter die Herstellerempfehlung nicht vollständig einhalten. Ölwechsel alle 50 h (ja, machen wohl alle) oder alle 4 Monate (macht kein Schwein).
Overhaul nach 2000 h ? (neinnein, kann man doch auch erst nach 3000 h machen, oder wenigstens nach 2200 h)
Overhaul alle 12 Jahre (macht gar keiner)
Aber dann mit solchen Motoren 1 motorig herumfliegen, mit Passagieren, über die Alpen usw. Das ist einfach nicht ein wirklich konsequentes Sicherheitsdenken. Aber gross herumposaunen von wegen "keinen Aufwand scheuen für die Sicherheit" und solche Sprüche.
Diese Haltung darf ruhig mal überdacht werden.
Viele Grüsse und gut Flug
Philipp
Bearbeitet von Brufi, 30 Juni 2015 - 11:21 .