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Bestellung und Lieferung
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Die Offerten für diese klar umschriebene Lokomotive holten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den vier bekannten Schweizerischen Lokomotivherstellern ein. Durch den Heimatschutz war es den Staatsbahnen nicht erlaubt worden, andere Hersteller im Ausland mit diesem Projekt zu beauftragen. Die notwendigen Erfahrungen lagen bei diesen Herstellern zudem vor. Sie wussten, was am Gotthard verlangt wurde und hatten schon erfolgreiche Lokomotiven gebaut.
Für den mechanischen Teil der neuen Lo-komotive war die Schweizerische Loko-motiv- und Maschinenfabrik SLM in Winter-thur verantwortlich.
Seit die elektrischen Lokomotiven einge-führt wurden, war die SLM zum Mechani-ker geworden.
Für den elektrischen Teil wurden die Fir-men Brown Boveri und Co BBC in Mün-chenstein und die Maschinenfabrik in Oerlikon MFO vorgesehen.
Als Lieferant von Baugruppen sah man die SAAS in Genève vor.
Damit waren mehr oder weniger alle Her-steller am Bau dieser Maschine beteiligt. Sowohl die MFO, als auch die BBC übernahmen dabei die Endmontage der einzelnen Lokomotiven. Die von den jeweiligen Herstellern gelieferten Komponenten wurden an den Hersteller, der die Endmontage übernommen hatte geliefert. Überführungen gab es daher nur vom Mechaniker zu einem der beiden Elektriker in Oerlikon oder Münchenstein.
Die Angebote der Hersteller umfassten verschiedene Modelle und Ausführungen. Darunter befanden sich Maschinen, die die geforderten zwei dreiachsigen Drehgestelle besassen, aber auch Modelle, die auf drei zweiachsigen Drehgestellen verkehren sollten. Ein Knick nach Muster der in Italien verkehrenden Baureihen war dabei jedoch nötig. Letztlich stach darin aber ein Modell heraus, das den Grundstein zu dieser Lokomotive legen sollte.
Als Lieferant für die als Vorserie zu liefernden Prototypen sah man die Brown, Boveri und Co in Münchenstein vor. Das war ein Abkommen, dass die Werke der beiden Hersteller optimal auslasten sollte, denn schliesslich gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB an, dass von dieser Lokomotive weit über 100 Exemplare bestellt werden könnten. Doch beginnen wir mit den Prototypen, denn die sollten von sich reden geben.
|Prototypen mit den Nummern 11 401 und 11 402|
|Baujahr:||1952 – 1953||Leistung:||4 300 kW / 5 830 PS|
|Gewicht:||124 t||V. Max.:||125 km/h|
|Normallast:||650 t||Länge:||18 400 mm|

Nachdem die Anpassungen und Wünsche der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in das Projekt eingeflossen waren, begann die Bestellung der ersten Lokomotiven. Diese umfasste die Lieferung von zwei baugleichen Prototypen. Diese sollten als Ae 6/6 bezeichnet werden und mit den Nummern 11 401 und 11 402 versehen werden. Der Grundstein für die neue Lokomotive am Gotthard war somit gelegt worden und man durfte sich auf die ersten Maschinen freuen.
Damit waren die ersten beiden Lokomotiven bestellt worden. Wie so oft bei Bestellungen der Schweizerischen bundesbahnen SBB stritten sich die Experten. So gab es Verfechter der Theorie, dass man besser drei zweiachsige Drehgestelle verwenden sollte.
Dabei waren die Diskussionen um die Achsfolge auch nicht för-derlich. Viel Zeit ging nur dadurch verloren, dass die Achsan-ordnung angezweifelt wurde. Letztlich aber wurden die beiden Prototypen festgelegt und gebaut, man durfte sich auf die Ma-schinen freuen.
Um es gleich vorweg zu nehmen, die beiden Prototypen waren, um es etwas gemässigter auszudrücken, keine „Glanznummern“ geworden. Wenn man jedoch die Schönrederei sein lässt, dann muss man bei den beiden Prototypen von einer klaren Fehlkonstruktion ausgehen. Es verwundert daher schon, dass es nach den ernüchternden Erfahrungen damit, zu einer so bekannten und erfolgreichen Serie von Lokomotiven gekommen war.
Viele Diskussionen erregten die Gemüter bei der Wahl der Achsfolge, während die Staatsbahnen von einer Co’ Co’ Lokomotive ausgingen, gab es Kreise, die sich mit Nachdruck für eine Achsfolge Bo’ Bo’ Bo’ aussprachen. Die Hersteller hatten schon bei der Planung die Befürchtung, dass mit den langen Drehgestellen keine Zulassung zur Zugreihe R möglich sein würde. Sie sollten letztlich Recht behalten, denn die Prototypen wurden schnell als „Schienenmörder“ bezeichnet.
Die Meinungen waren so weit voneinander entfernt, dass der berühmte schwarze Peter von einer zu anderen Seite geschoben wurde. Ja, es wurde sogar bemängelt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht zwei unterschiedliche Prototypen bestellt hatten. So gesehen eine berechtigte Frage, denn mit zwei weiteren Prototypen mit der geänderten Achsfolge, hätte man die Probleme eventuell lösen können. Es gab jedoch nur diese zwei Lokomotiven.
Letztlich gab dann das Gewicht den Ausschlag für die Co’ Co’ Maschine, die mit anderer Achsanordnung das geforderte Gewicht überschritten hätte. Um es vorweg zu nehmen, die Hersteller sollten richtig liegen, denn die Lokomotive schaffte es nie, die Zulassung zur Zugreihe R zu erlangen. Jedoch waren auch so die beiden Prototypen zwei Tonnen zu schwer geworden. Bei einer allfälligen Serie musste daher abgespeckt werden.
Letztlich kam es zur Bestellung einer ersten Serie von Lokomotiven. Wie viele Lokomotiven vorher, wurden auch die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 in unterschiedlichen Teilserien beschafft. Innerhalb dieser insgesamt sechs Teilserien gab es Veränderungen an den Lokomotiven. Diese waren optisch sehr gut zu erkennen. Daher teilen wir die Serie dieser Lokomotiven in zwei grundlegende Gruppen auf.
|Die Nummern 11 403 bis 11 425|
|Baujahr:||1955 – 1958||Leistung:||4 300 kW / 5 830 PS|
|Gewicht:||120 t||V. Max.:||125 km/h|
|Normallast:||650 t||Länge:||18 400 mm|

Die erste Bestellung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 11 403 bis 11 414. Diese zwölf Maschinen zeichneten sich gegenüber den Prototypen durch Massnahmen aus, die der Reduktion des Gewichtes dienten. Dazu gehörte unter anderem der Verzicht auf zwei Türen. Erstmals sollte eine Lokomotive nicht mehr von beiden Seiten aus uneingeschränkt erreichbar sein. Dies war jedoch eine klare Massnahme um das Gewicht zu verringern.
Beibehalten hatte man bei dieser ersten Teilserie den Schmuck aus Chrom. Dieser hatte sich durch-gesetzt und als die beiden Prototypen mit Wappen versehen wurden, war klar, dass man diese erste Serie mit weiteren Wappen der Kantone versehen wollte.
Ein Umstand, der den Maschinen mit Chrom-schmuck den Namen „Kantonslokomotive“ ein-handeln sollte. So wurde der Grundstein für eine der bekanntesten Lokomotiven der Schweiz gelegt.
Ausgelöst wurde diese Bestellung 1954, also zu einer Zeit, wo mit den Prototypen kaum Erfahr-ungen gemacht werden konnten. Die Verbes-serungen der Industrie sollten jedoch das Gewicht der Maschine reduzieren und die Laufeigenschaften der Lokomotive deutlich verbessern.
Trotzdem blieb den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 der Makel ein Mörder der Schienen zu sein, zeit Lebens haften. Trotzdem zeigten die Verbesser-ungen den erhofften Erfolg.
In der Folge wurde der Bestand dieser Baureihe im Jahre 1956 um weitere dreizehn Lokomotiven erweitert. Dabei gab es weitere Verbesserungen und Veränderungen, die in dieser Serie eingeflossen waren. Bei den Lokomotiven wurden die Eckfenster verändert und es wurde nur noch an den Lokomotiven mit den Nummern 11 415 bis 11 425 Chromstreifen montiert. Der Grund dafür war simpel, denn in der Schweiz gab es damals nur 25 Kantone.
Anders ausgedrückt, gab es bei den Lokomotiven dieser Serie kaum nennenswerte Veränderungen beim Aussehen. Die ersten 25 Lokomotiven wurden jedoch mit Wappen der Kantone versehen und bekamen deshalb eine zusätzliche Verzierung aus verchromten Streifen mit Schnauz an der Front. Die beiden letzten Lokomotiven sollten diese Theorie sogar noch erhärten, denn sie waren bereits nach der neuen Lösung gebaut worden.
Wir können daher ganz klar von den „Kantonslokomotiven“ und von den schlichteren „Städtelokomotiven“ sprechen. Technisch gesehen, war es aber eine einzige Serie von Lokomotiven. Daher konnte auch auf die Aufteilung der Baulose verzichtet werden. Es war letztlich nur der Chrom, der diese Maschinen so unterschiedlich erscheinen liess. Etwas Schmuck kann viel verändern, die Baureihe Ae 6/6 ist der beste Beweis.
|Die Nummern 11 426 bis 11 520|
|Baujahr:||1958 – 1966||Leistung:||4 300 kW / 5 830 PS|
|Gewicht:||120 t||V. Max.:||125 km/h|
|Normallast:||650 t||Länge:||18 400 mm|

Landläufig unterteilte man die Lokomotiven anhand ihrer Wappen. Die ersten 25 Lokomotiven wurden somit zu den bekannten Kantonslokomotiven. Der Grund lag bei den angebrachten Kantonswappen. Die restlichen Ae 6/6 sollten anfänglich nicht getauft werden. Da man davon aber Abstand nahm, ergab das eine viel grössere Zahl „Städtelokomotiven“, die nicht mehr so bekannt wurden, wie die Vorgängerinnen.
Obwohl die Maschinen mit den Nummern 11 426 und 11 427 zu der zweiten Serie gehörten, waren sie so stark verändert worden, dass sie bereits zum zweiten Muster dieser Baureihe gehörten.
Dabei war letztlich der Verzicht auf den bei den ersten Lokomotiven verwendeten Chromschmuck massgebend. So kam es, dass die Lokomotive mit der Nummer 11 426 noch die alte Anordnung der Lampen erhalten hatte.
Die Serie der Lokomotive von der Baureihe Ae 6/6 hatte sich letztlich doch noch durchsetzen können, denn damit war die Serie bereits eine der grösseren in der Schweiz. Nur bei dieser Baureihe sollte es nicht dabei bleiben.
Bereits 1960 wurden weitere 24 Lokomotiven dieser Serie bestellt. Geliefert wurden diese in den Jahren 1962 bis 1963.
Veränderungen gab es jedoch nicht mehr, die Maschinen waren daher ausgereift und die Erfahrungen zeigten, dass man mit dieser Baureihe eine gute Lokomotive für den Gotthard erhalten hatte. Daher verwundert es nicht, dass es nicht bei diesen Lokomotiven bleiben sollte und eine weitere Serie ausgelöst wurde.
Mit den Nummern 11 425 bis 11 500 war es soweit, man hatte 100 Lokomotiven dieser Baureihe im Bestand. Diese fünfte Bestellung im Jahre 1962 wurde bereits ein Jahr später mit der sechsten und letzten Bestellung um weitere 20 Lokomotiven erweitert. Zusammen mit den beiden Prototypen ergab das eine Serie von Lokomotiven, die über eine Stückzahl von 120 Maschinen verfügte. Damit gehörten die Ae 6/6 zu den damals grössten Serien der Schweiz.
Die letzte Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 wurde den Schweizerischen Bundesbahnen SBB am 29. Dezember 1966 übergeben. Damit endete die Lieferung der Baureihe Ae 6/6. Der Grund war nicht, dass die Lokomotiven schlecht waren, aber für das Mittelland hatte man eine neue Konstruktion bestellt, die nur noch vier Triebachsen hatte und dabei die Leistung der Baureihe Ae 6/6 sogar noch überstieg. Die Rede ist von den Lokomotiven Re 4/4 II.
Es wird nun Zeit, wenn wir uns den Lokomotiven annehmen. Dabei hatten die 120 Lokomotiven nicht nur optische, sondern auch technische Veränderungen durchlaufen, die in den folgenden Kapiteln natürlich berücksichtigt werden. Die Maschine der Baureihe Ae 6/6 ist daher eine sehr interessante Lokomotive, die zum Star der Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden sollte. Selbst die legendäre Baureihe Be 6/8 II musste sich warm anziehen.
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