Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03280.jsonl.gz/2511

Die Bauzeit der spektakulären Ausflugsbahn von Zermatt auf den Gornergrat dauerte nur 2 Jahre. Doch die Topografie und die Höhenlage stellten die Bauherren vor ungeahnte Herausforderungen.
Von der Idee zur Umsetzung
Schon vor der Eröffnung der Visp-Zermatt-Bahn reichte der Bieler Buchdrucker und Bergfreund Leo Heer-Bétrix am 22. August 1890 im Bundeshaus ein Konzessionsgesuch ein. Ziel des Gesuches war, die Visp-Zermatt-Bahn mit zwei Zermatter Hochgebirgsbahnen zu verlängern. Eine Bahn sollte auf den Gornergrat fahren und die andere auf das Matterhorn. Im neuen Gesuch durch die Firma „Haag & Greulich“ vom 10. Juni 1895 wurde nur noch das Gornergrat-Projekt weiterverfolgt.
Die Opposition der Gemeinde Zermatt, des Grossen Rates und des Kantons Wallis gegen den Bau der Gornergrat Bahn war gross. Hauptgrund für die Opposition war die drohende Konkurrenz für die Bergführer und Träger. Der Bundesrat widersprach in seinem Schreiben vom 29.10.1895 den Ängsten mit dem Hinweis, dass sich dieselben Befürchtungen im Berner Oberland als grundlos erwiesen hatten.
Kurze Bauzeit in ungewohnter Höhe
Im Mai 1896 wurden die Arbeiten aufgenommen. Wegen der Höhenlage war die Bauzeit zwischen der Schneeschmelze und dem Wintereinbruch äusserst kurz. In den Jahren 1896 bis 1898 kamen über 1’000 Arbeiter gleichzeitig zum Einsatz – die meisten von ihnen waren Italiener. Wegen der starken Schneefälle im Frühling 1898 wurde die geplante Eröffnung auf den 20. August 1898 verschoben. Die Bergstation lag damals 71 m tiefer als heute und wurde erst zwischen 1907 und 1909 an den aktuellen Standort auf 3’089 m ü.M. verlegt.
In den Büchern der ersten Direktoren und Projektleiter ist vermerkt, dass die Leistungen der Arbeiter auf Rotenboden (2’700 m ü.M.) nur noch die Hälfte derer im Tal betrug – und auf dem Gornergrat scheinbar gänzlich aufhörte. Die Bauleitung liess den Arbeitern damals eine ausserordentliche Pflege zuteilwerden und ärztliche Untersuchungen wurden regelmässig durchgeführt.
Besondere Herausforderungen
Der schwierigste Teil des Trassebaus lag zwischen Zermatt und Riffelalp. Kurz nach Zermatt mussten die Arbeiter eine Brücke über den Dorfbach bauen. Weit schwieriger war die Realisierung der 90 Meter langen Brücke über die Findelbachschlucht. Aus Zeitnot verzichteten die Ingenieure auf die geplanten steinernen Rundbögen. Stattdessen spannten die Arbeiter ein eisernes Fachwerk auf die Pfeiler.
Im ersten Streckenteil mussten des Weiteren vier Tunnels gebaut werden. Damit der Dampfbauzug das Material zu den Baustellen transportieren konnte, wurden die Gleise sukzessive verlegt. Damit die Steigungen von 200 Promille bewältigt werden konnten, mussten die Gleise durch Zahnstangen ergänzt werden. Die Bauingenieure entschieden sich für das Zahnstangensystem von Ingenieur Roman Abt.
Die Strecke von Zermatt (1’604 m ü.M.) bis auf den Gornergrat (3’089 m ü.M.) misst heute 9,3 Kilometer und überwindet 1'485 Höhenmeter.