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Es existiert kein realistisches Sicherheits-Szenario, das die neutrale Schweiz als isoliertes Angriffsziel sieht. Trotzdem will SVP-Bundesrat Guy Parmelin mit Steuergeldern so viele neue Kampfflugzeuge kaufen, dass «bei erhöhter Spannungslage vier Flugzeuge mindestens vier Wochen lang permanent in der Luft» sein können. Sie sollen in der Lage sein, «feindliche Bodenziele aus der Luft anzugreifen». Nach der Doktrin der Selbstverteidigungs-Armee dürfte es sich am ehesten um feindliche Panzer handeln, welche in die Schweiz eingedrungen sind.
Oder aber um Angriffe gegen Bodenobjekte im Ausland. Das wäre neu.
Beides kann die rein defensiv ausgerichtete und ausgerüstete Schweizer Luftwaffe derzeit nicht. Seit 1990 verfügt sie nur noch über reine Abfangjäger (F-5 und F/A-18). Das Land lebt sicher damit. Eine erdkampffähige Luftwaffe brauchen wir keine. Die Schweiz braucht höchstens ein paar Kampfjets zur luftpolizeilichen Überwachung des Luftraumes und zu dessen Sicherung.
Faktisch geht es bei der Beschaffung von Kampfjets viel weniger um eine notwendige Verteidigung des Schweizer Luftraumes, als um handfeste Gegengeschäfte am Boden.
Es geht nicht um Sicherheit, sondern um lukrative Gegengeschäfte
Von den Kampfjetherstellern Airbus, Boeing, Lockheed Martin, Saab oder Dassault, die als Lieferanten der Flugwaffe in Frage kommen, verlangt Bundesrat Parmelin, dass Aufträge im Gegenwert von acht Milliarden Franken «zurück in die Schweiz fliessen». Diese Gegengeschäfte seien «volkswirtschaftlich von überragender Bedeutung». (siehe «VBS verlässt sich beim Kampfjet-Kauf auf zweifelhafte Zahlen», TA/Bund 18.10.2018)
Josef Dittli, Urner FDP-Ständerat und Präsident der Sicherheitspolitischen Kommission, denkt «insbesondere an die Gegengeschäfte bei der Rüstungsbeschaffung». Dabei würden ausländische Lieferanten etwa von Kampfjets verpflichtet, Bestellungen im selben Umfang in der Schweiz aufzugeben. (Siehe «Die Rüstungsindustrie schielt jetzt auf Gegengeschäfte»)
Bei solchen Gegengeschäften handelt sich um staatlich subventionierte Aufträge an Schweizer Industriebetriebe. Tamedia-Bundeshausredaktor Christoph Lenz kritisiert, dass der Nachweis solcher Gegengeschäfte «viel Bürokratie» verursache, deren Kosten «in die Beschaffungskosten eingerechnet und letztlich dem Steuerzahler aufgebürdet» würden. In einer vom VBS mitfinanzierten Broschüre ist von Mehrkosten zwischen 5 und 30 Prozent die Rede. (siehe «Schweiz verlässt sich beim Kampfjet-Kauf auf zweifelhafte Zahlen», TA/Bund 19.10.2018)
Der allgemeine Tenor lautet: Ohne Gegengeschäfte zugunsten der Schweizer Industrie gibt es keinen Auftrag für Kampfjets.
Das ist der springende Punkt:
- Offensichtlich kann man auf Kampfjets verzichten, sofern keine attraktiven Gegengeschäfte zustande kommen.
Ein Anschauungsbeispiel hatte das vom Volk abgelehnte Gripen-Geschäft vor fünf Jahren geliefert: Die welschen Parlamentarier wollten den Gripen ablehnen, weil die Westschweiz von den angekündigten Gegengeschäften zu wenig profitiert hätte. Darauf verbesserte Saab das Angebot: Mit einer zusätzlichen Auftragsvergabe versprach die Kampfjet-Herstellerin der Westschweiz nun insgesamt 30 Prozent des bisherigen Auftragsvolumens. (siehe «Westschweizer ködern für Gripen-Kauf», 22.7.2013)
Fazit: Ob die Parlamentarier dem Milliardengeschäft mit den Gripen zustimmten, hing weniger von sicherheitspolitischen Überlegungen ab als von der Aussicht auf gute Geschäfte in Branchen, welche die Parlamentarier vertreten oder denen sie nahe stehen.
Sicherheitsszenario wird flexibel angepasst
Daraus lässt sich folgern: Sollten keine zufriedenstellenden Gegengeschäfte zustande kommen, würde der Bund auf neue Kampfflugzeuge verzichten. Um dies zu rechtfertigen, würde er die heute verbreiteten Sicherheitsszenarien einfach so ändern, dass solche Jets nicht mehr nötig wären.
Das ist nicht bloss Theorie, sondern historische Praxis. Denn genau so spielte es sich ab, als es um eine eigene Schweizer Hochseeflotte ging: Noch im Jahr 2007 hatte der Bundesrat in einer Botschaft ans Parlament erklärt, die 31 Schiffe der Schweizer Hochseeflotte seien absolut notwendig, um die Schweiz «im Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen zu versorgen». Die «Begründung der Notwendigkeit» von staatlichen Bürgschaften für Bankkredite an Schweizer Hochseeschiffe habe «nach wie vor vollumfängliche Gültigkeit».
Die einzige gesetzliche Grundlage für die Bürgschaften in Höhe von über einer halben Milliarde Franken bildete damals und heute das Landesversorgungs-Gesetz von 1982.
Laut Artikel 22 dieses Gesetzes muss der Bundesrat «die erforderlichen Massnahmen [treffen], um ausreichende Transport- und Kommunikationsmöglichkeiten zu sichern…»
Im März 2008 hatte der Nationalrat den Bürgschafts-Rahmenkredit mit 153:2 Stimmen angenommen. Der Zürcher SVP-Nationalrat Max Binder hatte erklärt, der «Nutzen [einer eigenen Handelsflotte] ist als enorm hoch einzustufen». Bundesrätin Doris Leuthard doppelte nach: «So behalten wir in einer Krise Zugriff auf solche Schiffe in schweizerischen Händen.»
Als Erstrat hatte der Ständerat den Kredit bereits im Dezember 2017 diskussionslos und einstimmig verabschiedet.
Neues Sicherheitsszenario wegen ein paar hundert Millionen Franken
Die Bürgschaftskredite galten als risikolos. Doch wegen Überkapazitäten in der Hochsee-Schiffahrt wurden in den letzten Jahren erste Bürgschaften fällig, so dass die Schweizer Hochseeflotte den Bund einige hundert Millionen Franken kosten.
Diese anfallenden Kosten krempelten die Einschätzung der Sicherheitslage völlig um. Schwups bezeichnete der Bundesrat im Dezember 2016 die versorgungspolitische Bedeutung und die Notwendigkeit einer Schweizer Hochseeflotte als «gering, wenn nicht unwichtig». Dabei habe das Departement für Wirtschaft das benutzte Ausgangsszenario erst noch als «sehr unwahrscheinlich» und «extrem» bezeichnet. Begründung: Heute würden Lebensmittel zu drei Viertel und Mineralölprodukte «gar zu 100 Prozent aus Europa importiert».
Nur: Benzin und Heizöl stammten schon immer aus den Raffinerien Europas und der Schweiz.
Futtermittel stammten nach Angaben des Wirtschaftsdepartements im Jahr 2007 zu 24 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 noch zu 17 Prozent.
Dünger stammte 2007 zu 5 Prozent von ausserhalb der EU, 2017 zu 6 Prozent.
Lebensmittelimporte von ausserhalb der EU sanken zwar, aber lediglich von 26 Prozent auf 21 Prozent.
Fassen wir zusammen: Seit 2007 wurde eine Hochseeflotte als Mittel zur Versorgung des Landes mit lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen – für den Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen – für absolut notwendig erachtet. Zehn Jahre später war eine solche Flotte völlig unwichtig, obwohl sich die Versorgungsmöglichkeiten nur marginal änderten.
Die Pressesprecherin des Departements für Wirtschaft von Bundesrat Johann Schneider-Amannn räumt gegenüber Infosperber denn auch ein:
- «In der Tat haben sich die versorgungspolitischen Rahmenbedingungen in dieser Zeit nicht dermassen verändert, um die unterschiedliche Beurteilung erklären zu können.»*
[Angeblich] erst heute habe der Bundesrat realisiert, dass für die Versorgung in Krisenzeiten weniger das Mieten oder Leasen von Hochseeschiffen ein Problem wären. Gefährdet wären vielmehr der Umschlag in den Häfen und der Transport von den Häfen in die Schweiz.*
Fazit: Sowohl die Notwendigkeit einer eigenen Hochseeflotte als auch von neuen Kampfjets für Zeiten internationaler Konflikte hängt weniger von einem sicherheitspolitischen Szenario ab als davon, ob Bürgschaften fällig werden und ob milliardenhohe Gegengeschäfte ausgehandelt werden können.
Blicken wir über die Landesgrenzen hinaus: In Mittelamerika kommt das kleine Costa Rica ohne Militär aus, obwohl das Land von den Unruhestaaten Nicaragua und Panama umgeben ist. Noch weniger braucht darum die neutrale Schweiz für ihre Sicherheit Kampfflugzeuge oder Kampfpanzer – und auch keine eigene Hochseeflotte.
Bedeutend nützlicher wären heute starke Einheiten zur Abwehr von Cyberangriffen zum Schutz der wichtigsten wirtschaftlichen Infrastruktur, die von Strom und Internet abhängig sind.
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*Im Folgenden die Frage von Infosperber und die Antwort des Eidgenössischen Departements für Wirtschaft, Bildung und Forschung WBF.
FRAGE von Infosperber:
Guten Abend
Die Einschätzung des WBF, wonach die Notwendigkeit einer Schweizer Hochseeflotte heute im Vergleich zu 2007 «gering» bzw. «unwichtig» geworden sei, kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Das WBF gab – gemäss Antwort des Bundesrats – als Begründung an,
(1) drei Viertel der Lebensmittelimporte würden heute aus europäischen Ländern stammen, und
(2) die Mineralölprodukte würden gar zu 100 Prozent aus Europa importiert.
Zu (1): Die Importe von ausserhalb der EU reduzierten sich seit 2007 von 26% auf 21%. Das scheint mir erstens keine starke Abnahme zu sein, und zweitens sind die Importe aus der EU im Krisenfall wahrscheinlich nicht gesichert, so dass wieder mehr über das Meer importiert werden müsste. Ähnliches gilt für Reis, Speiseöle oder Kaffee, welche zu Lebensmittel verarbeitet werden.
Zu (2): Ausser in Norwegen werden in Europa kaum Mineralölprodukte [fossile Brennstoffe] importiert. Dorthin gelangen sie wohl durch Pipelines und/oder übers Meer. Im Krisenfall ist der Zugang zu den fremden Pipelines und europäischen Lieferanten wohl nicht gesichert. Mit einer eigenen Hochseeflotte könnte die Schweiz direkt auch aus Übersee importieren, und z.B. via Rhein oder Tanklastwagen in die Schweiz bringen.
Quintessenz meiner Fragen: Was hat sich denn seit 2007 so massiv geändert, dass damals eine Hochseeflotte zur Versorgung des Landes mit lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen für den Fall machtpolitischer oder kriegerischer Bedrohungen sowie schweren Mangellagen für absolut notwendig erachtet wurde und heute als unwichtig?
Für eine Aufklärung oder eine Ausräumung von Missverständnissen wäre ich dem WBF bis in einer Woche dankbar.
Mit freundlichen Grüssen
Urs P. Gasche
Redaktor Infosperber
ANTWORT des WBF:
Sehr geehrter Herr Gasche
Besten Dank für Ihre Fragen. Gerne erläutern wir Ihnen, welche Gründe dazu geführt haben, die Bedeutung der Hochseeflotte 2007 und 2016 unterschiedlich zu beurteilen.
In der Tat haben sich die versorgungspolitischen Rahmenbedingungen in dieser Zeit nicht dermassen verändert, um die unterschiedliche Beurteilung erklären zu können. Wesentlich für die Neubeurteilung waren der Umfang und die Tiefe der Analyse der Bedeutung der Hochseeschiffe für die Versorgung der Schweiz. 2007 lag der Fokus darauf, im Krisenfall mit einer eigenen Hochseeflotte den Transport von nachgefragten Gütern aus Übersee in europäische Häfen sicherzustellen und diese anschliessend z.B. via Rhein oder mit Lastwagen in die Schweiz weiter zu transportieren. Die Sicherstellung des Transports der Güter in die europäischen Häfen war 2007 zentral für die weitere Unterstützung der Finanzierung von Hochseeschiffen unter Schweizer Flagge.
2016 wurden die gesamten Risiken entlang der Versorgungskette betrachtet. Von der Beschaffung der Güter in Übersee, dem Umschlag der Ware am Ausgangshafen, über den Transport auf Hoher See, den erneuten Umschlag in einem europäischen Hafen bis hin zum Nachlauf, d.h. dem Transport der Ware vom europäischen Hafen in die Schweiz. In dieser Betrachtung zeigt sich, dass die Beschaffung der Ware in Übersee, der Umschlag in den Häfen sowie der Weitertransport in die Schweiz wesentlich höheren Risiken unterliegt als die Beförderung auf dem Hochseeschiff, welche das vergleichsweise stärkste Glied in der Logistikkette darstellt. Diese und weitere im Bericht zur versorgungspolitischen Bedeutung der Hochseeschifffahrt ausführlich dargestellten Überlegungen führen zu einer neuen und differenzierten Beurteilung der Bedeutung der Hochseeschiffe.
Den ausführlichen Bericht können Sie hier herunterladen.
Freundliche Grüsse
Evelyn Kobelt
Pressesprecherin / Porte-parole
Eidg. Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung WBF
Département fédéral de l’économie, de la formation et de la recherche DEFR
Generalsekretariat / Secrétariat général
Bundeshaus Ost
3003 Bern / 3003 Berne
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Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine