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Les péages urbains, un bilan mitigé malgré des baisses effectives du trafic
Introduit pour la première fois par Singapour en 1975, le principe de péage urbain se répand peu à peu en Europe, mais les villes hésitent à franchir le pas.
Un péage urbain vise à prélever une taxe auprès des automobilistes pour qu'ils puissent circuler dans certaines zones urbaines, notamment le centre-ville. Son objectif varie selon les cas: fluidifier le trafic, augmenter l'utilisation des transports publics, financer une infrastructure ou réduire les nuisances à l'environnement.
Les péages peuvent être de deux types: un paiement pour emprunter une infrastructure comme un pont, un tunnel ou une autoroute urbaine ou un paiement pour entrer dans une zone délimitée. Et tant la période d'application (tous les jours ou seulement les jours ouvrables) que les tarifs (quelques euros à une quinzaine par jour) et la technologie utilisée (badge électronique, reconnaissance des plaques d'immatriculation, prépaiement) varient fortement d'une ville à l'autre.
Quelle est l'efficacité des péages au niveau du trafic et de la pollution dans les villes qui l'ont introduit? Pourquoi certains ont-ils renoncé? Quels sont les projets en cours en Suisse et en Europe? Quelles sont les alternatives adoptées en Europe? Le point dans différentes villes du continent.
LES PÉAGES URBAINS EN FONCTION
Londres - Un bilan mitigé
Le péage urbain de Londres a été institué en 2003. Son périmètre a été plusieurs fois changé et il couvre actuellement 21 km2. Durant les jours ouvrables, et seulement de 7h à 18h, quand l'automobiliste entre dans le centre, sa plaque est identifiée par un réseau dense de caméras et il a jusqu'à minuit pour s'acquitter de la taxe par téléphone, par sms ou via internet. Le montant à payer, le plus élevé d'Europe, se monte à 16 euros par jour.
>> Effets:
Le but premier était de réduire les bouchons dans le centre et de pousser les Londoniens à utiliser les transports en commun et dans un deuxième temps de réduire la pollution. Au final, le bilan est mitigé: d'un côté, le trafic a réellement diminué (15% de moins en centre-ville), les voies pour les bus, les taxis et les vélos ont augmenté et l'apport financier est important (150 millions par année environ). Toutefois, la surface minime d'application (1,4% du grand Londres) n'a pas vraiment fait diminuer les bouchons en dehors du centre et la pollution atmosphérique de la capitale demeure importante.
L'évolution en un clin d'oeil (en vert les diminutions, en rouge les augmentations de trafic):
Source des données: UK administration, Department for Transport
Stockholm - Une forte baisse du trafic
Après divers tests, la Municipalité de Stockholm a pérennisé son péage urbain en 2007. L'automobiliste paie à chaque entrée en centre-ville, y compris le touriste étranger. Le paiement est automatisé et une facture envoyée à la fin du mois au conducteur. Le système ne fonctionne que les jours ouvrables et la taxe se monte à 1 ou 2 euros par passage, pour un maximum de 7 euros par jour.
>> Effets:
Selon une étude de l'Agence de l'environnement française datant de 2014, la réduction du trafic avec l'introduction du péage a atteint 22%, soit 100'000 véhicules en moins, dès la première année, et la tendance s'est poursuivie ensuite mais dans une proportion moins importante. Et la hausse de l'utilisation des transports en commun a atteint 4 à 6%.
>> L'évolution de la somme perçue et du nombre de véhicules entre 2008 et 2013:
Göteborg - Les transports publics davantage utilisés
Deuxième ville de Suède, Göteborg a suivi le mouvement en 2013 avec une trentaine de postes de contrôle autour du centre-ville. Les plaques d'immatriculation sont prises en photo et une facture mensuelle est envoyée aux automobilistes, avec une taxe de 1 à 3 euros à chaque entrée.
>> Effets:
Selon l'Agence suédoise des transports, une baisse de 12% des voitures a été enregistrée dans la ville et même de 16% au centre-ville. Le nombre d'usagers des transports publics a dans le même temps augmenté de 10%. Et il semblerait que la clientèle n'ait pas diminué dans les commerces du centre.
Oslo - Pour le financement des infrastructures
Depuis les années 1990, la Norvège a instauré des péages orientés vers le financement des infrastructures. Oslo et plusieurs villes comme Bergen ont installé des portails automatiques avec des tarifs assez faibles, mais vu la fréquentation les sommes perçues sont vite importantes. Le but n'était pas dans un premier temps de décongestionner le trafic mais de rapporter de l'argent. La nouvelle coalition de gauche qui va diriger Oslo a toutefois annoncé à la mi-octobre que la voiture sera bannie du centre dès 2019, dans le cadre d'un plan visant à diviser de moitié les émissions de gaz à effet de serre de la ville.
>> Effets:
Exemple de réussite pour financer des infrastructures comme des ponts ou des tunnels, le péage à la norvégienne a au final peu d'effets sur le trafic et sur la pollution.
Milan - Une ville primée pour sa gestion
C'est en vue de réduire la pollution atmosphérique que Milan a mis en place un péage urbain à l'entrée de la ville en 2008. Un objectif de réduction du trafic a été ajouté ensuite. Il concerne le coeur historique, sur un espace de 8 km2, et fonctionne via des caméras qui relèvent le numéro d'immatriculation. L'entrée coûte 5 euros en moyenne par passage et elle est gratuite pour les véhicules électriques.
>>Effets:
L'efficacité de la mesure semble réelle, selon diverses études. Au point que Milan a été primée en 2014 pour sa gestion du trafic. La part de véhicules polluants est ainsi passée de 42 à 25% et le trafic global a diminué de 28%. Dans le même temps, l'utilisation des transports publics a augmenté de 5 à 10%. Les émissions de particules fines ont été réduites de 10% et celles de CO2 de 35 %.
>> La zone de restriction de Milan:
En Italie, une trentaine de villes ont introduit des zones à trafic limité pour leurs centres historiques. Le trafic y est interdit à certaines heures durant les jours ouvrables. Certaines font payer des permis annuels pour pouvoir circuler dans le centre. A Florence, un permis de trois jours au prix de 15 euros est aussi disponible, ce qui se rapproche de l'idée de péage urbain. Et les touristes ont l'interdiction d'accéder au centre-ville sous peine d'amende salée.
>> Reportage à Milan lors de l'introduction du péage:
Durham - Efficacité maximale sur une petite surface
En Angleterre, c'est le "Transport Act 2000" qui définit l'application éventuelle de péages urbains. Mais si ce cadre favorise une mise en place, Durham est avec Londres la seule ville anglaise à l'avoir introduit. La cité du nord du pays a installé un péage sur une zone restreinte du centre-ville, avec un droit d'entrée à payer lors de l'arrivée.
>> Effets:
Vu la faible superficie de la zone couverte, son efficacité a vite été démontrée et les véhicules ont quasiment quitté la zone, la laissant aux piétons.
LES PÉAGES URBAINS EN DISCUSSION
>> De nombreuses villes discutent de l'idée de péages urbains, mais peu de projets concrets existent au-delà des études d'impact.
Genève - Une étude de faisabilité en cours
Le Grand Conseil genevois a adopté en octobre 2015 un crédit de 250'000 francs en vue d'étudier les impacts d'un péage urbain sur le trafic, la pollution et les transports publics. Les Verts se sont dits intéressés, tout en restant mitigés sur le fait qu'un péage urbain permette réellement de réduire le trafic. D'autres ont critiqué une nouvelle taxe.
Durant l'été, le conseiller d'Etat Luc Barthassat avait quant à lui émis l'idée d'un péage pour les pendulaires aux frontières cantonales en vue d'alimenter un fonds qui servirait à financer les infrastructures de transport du Grand Genève. Rappelant que 250'000 véhicules rejoignent le canton quotidiennement, l'élu PDC imaginait une taxe de un franc, ce qui pourrait rapporter un montant de 50 millions de francs par année.
>> Le point sur la question à Genève:
Lyon - L'idée de péage relancée
La ville française a voté en septembre un nouveau plan d'infrastructures qui inclut l'idée d'un péage urbain. La Municipalité espère faire baisser la pollution et freiner le trafic, tout en augmentant les rentrées d'argent pour financer les infrastructures.
LES PROJET DE PÉAGES ABANDONNÉS
Copenhague - La promotion du vélo privilégiée
La capitale danoise a pour objectif d'arriver à 50% de déplacement à vélo entre le domicile et le travail. Mais elle mise surtout sur l'augmentation constante des pistes cyclables (500 km aujourd'hui) et des abris à vélos. Copenhague a aussi testé l'idée de taxe routière en 2001 et des propositions concrètes ont été effectuées. Mais aucune n'a abouti.
Trondheim - Objectif accompli et démantèlement
La ville norvégienne a mis en place un péage en 1991 en vue de financer de nouvelles infrastructures avec des points de passage payants à 24 entrées de la ville. Mais le financement désiré ayant été atteint, le système a été démantelé en 2005.
Edimbourg - Un non dans les urnes
La ville écossaise a étudié l'idée de péage urbain durant les jours ouvrables, mais les citoyens l'ont rejetée à 74% lors d'un référendum populaire en 2005. Un vote qui a pour l'heure douché toutes les velléités en Grande-Bretagne, à part à Londres et Durham.
Znojmo (République tchèque) - Un revirement politique
En 2000, un péage de un euro pour 24 heures a été instauré dans cette ville touristique en raison d'un trafic important et du manque de places de parc. Mais le système a été abandonné en 2007 à cause, selon l'étude française citée ci-dessus, d'un changement politique et d'une nouvelle majorité en faveur du "no tax".
Helsinki - Trop d'investissements demandés
Des demandes ont été effectuées pour l'instauration d'un péage, mais le gouvernement y a mis un terme en 2011, jugeant à partir de diverses études que ce système n'est pas réalisable et demanderait d'importants investissements dans les transports publics.
LES AUTRES INITIATIVES POUR RÉDUIRE LE TRAFIC
Paris - Une piétonnisation privilégiée
Souvent évoquée, l'idée de péage urbain n'a jamais vu le jour dans la capitale française et ne semble plus privilégiée par la maire de Paris. La socialiste Anne Hidalgo veut désormais faire la chasse aux voitures. Après avoir massivement renchéri les prix de stationnement, elle a annoncé son intention de fermer complètement aux voitures une partie de la rive droite en 2016.
Un projet de "piétonnisation" de 3,3 kilomètres des quais est à l'étude, du tunnel des Tuileries jusqu'au port de l'Arsenal. Il a suscité la colère du patronat et des commerçants des quartiers concernés. Anne Hidalgo a aussi annoncé un projet de tramway pour traverser la capitale d'est en ouest d'ici 2020.
Berlin - Une zone écologique
Depuis 2010, la capitale allemande a mis en place une "zone écologique" de 88 km2 où seuls les camions et les voitures dotés d'une vignette verte, donc émettant peu de gaz polluants, peuvent accéder.
Le nombre total de véhicules n'a donc pas vraiment diminué, de même que les bouchons, mais le parc automobile s'est peu à peu modernisé et les véhicules sont devenus moins polluants.
Bruxelles - La capitale des piétons
La capitale belge ferme peu à peu les rues du centre-ville, offrant de plus en plus d'espace aux piétons. La zone entourant la Grand-Place est interdite à la circulation de longue date et la Ville a récemment encore définitivement fermé à la circulation plusieurs grands boulevards. Bruxelles se targue désormais de disposer de la plus grande zone piétonne d'Europe.
Madrid - Limiter le nombre de voitures
La capitale espagnole limite le nombre de voitures pouvant entrer dans le centre-ville et une amende de 90 euros est infligée aux automobilistes qui ne respectent pas le règlement.
Lisbonne - Les vieilles voitures non désirables
Un plan anti-pollution a été mis à jour en 2012. L'accès au centre historique est interdit entre 7h et 21h et du lundi au vendredi aux véhicules dont le pot catalytique a été fabriqué avant 1996. La restriction frappe les véhicules fabriqués avant 1992 pour une zone un peu plus large.
Athènes - La circulation alternée
Comme c'est le cas dans de nombreuses villes en cas de pics de pollution, la circulation alternée est de mise dans la capitale grecque. Mais à Athènes, ville connue pour sa pollution, elle l'est de manière permanente. Depuis 1982, les plaques d'immatriculation paires et impaires alternent du lundi au vendredi sur un périmètre de 23 km2. Mais cette mesure est critiquée, certains changeant de voiture en fonction des jours.
Frédéric Boillat
Publié le 25 octobre 2015 à 17:52 - Modifié le 28 juillet 2016 à 09:58