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Konstruktion des Kastens
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Der Kasten wurde nach den damaligen Erkenntnissen aufgebaut. Daher wurden auch hier die einzelnen Baugruppen separat konstruiert und anschliessend mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Erst durch diese Verbindung war der Kasten in der Lage, die im Betrieb auftretenden Kräfte zu aufzunehmen. Eine Baugruppe alleine hätte das nicht geschafft. Daher sprach man hier von einem selbsttragenden Kasten.
Die einzelnen Bereiche wurden als Boden, Seitenwände, Dach, Führerstand und Rückwand bezeichnet. Sie waren aus Stahlblech und speziellen Stahlprofilen aufgebaut worden. Diese konnten schliesslich einfach verschweisst werden. So entstand schliesslich der fertige Kasten. Die Steifigkeit des fertigen Kastens war so ausgelegt worden, dass es bei einer Pufferkraft von 1 500 kN nicht zu Deformationen kommen sollte.
Beginnen wir mit dem Boden und somit mit jenem Teil, das als Grundlage diente. Dieser Boden wurde mit stabilen Profilen aufgebaut und mit einem Blech abgedeckt. Im Gegensatz zu einem Rahmen konnte er alleine die Tragkräfte nicht aufnehmen. Verstärkungen im Boden gab es an den beiden Enden und im Bereich der Drehgestelle. Sie ermöglichten eine optimale Einleitung der Kräfte in den Boden, beziehungsweise in den Kasten.
Die beiden Enden des Bodens wurde zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen vorgesehen. Daher formte man hier einen kräftigen quer eingebauten Stossbalken. Dieser wurde später jedoch in den Kasten integriert und war nicht mehr zu erkennen. Wegen den genormten Teilen der UIC, konnten die Hersteller hier keine grossen Veränderungen vornehmen und so musste dieser Bereich im Boden selber optimal abgestützt werden.
Durch die bewegliche Montage, war der Haken in alle Richtungen verschiebbar. Damit er in der Höhe stabil und geführt war, wurden einfache Winkel montiert. Jedoch wurde der Bereich nicht mehr zur Aufnahme einer automatischen Kupplung vorgesehen.
Damit eine vollwertige Zugvorrichtung entstand, wurde am Zughaken selber noch die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese UIC-Standardkupplung verfügte über eine maximale Zugkraft von 500 kN und entsprach damit der damaligen Norm.
Damit bildete sie den schwächsten Teil der Zugvorrichtung. Die nicht benutzte Kupplung konnte im Zughaken, aber auch in einem Blindhaken abgelegt werden. Der vordere Blindhaken war dabei am Bahnräumer montiert worden.
Hier wurden handelsübliche Hülsenpuffer verwendet. Wegen der Länge des Trieb-wagens, die mit 25 Metern angegeben wurde, mussten rechteckige Pufferteller verwendet werden. Diese waren mit abgewinkelten Ecken versehen worden.
Da schon bei Anprällen mit geringen Geschwindigkeiten die Kräfte von den Puffern nicht mehr aufgenommen werden konnten, wurden diese in den Kasten abgeleitet. Damit es bei verhältnismässig kleinen Vorfällen nicht zu Schäden am Kasten kam, wurden auch hier die Hülsenpuffer nicht direkt auf dem Stossbalken montiert. Vielmehr wurden in Nischen, die im Stossbalken integriert waren, spezielle Zerstörungsglieder verwendet.
Befestigt wurden die Puffer schliesslich mit vier Schrauben. So waren die Stossvorrichtungen ein-fach auszuwechseln. Diese Schrauben führten durch die Zerstörungsglieder und endeten im Boden des Kastens.
Damit waren die Puffer auf gewöhnliche Weise be-festigt worden. Selbst der übliche unter dem Puffer montierte Kupplergriff war vorhanden. Hier war es wegen den Normen schlicht nicht möglich andere Lösungen zu suchen.
Im Bereich des Führerstandes wurde unter dem Bo-den ein Bahnräumer montiert. Dieser Bahnräumer war leicht gepfeilt worden und stand unten leicht nach vorne. Es war dazu ausgelegt worden Hinder-nisse vom Fahrwerk abzuhalten.
Die beiden Seitenwände wurden bis auf wenige Ausnahmen gleich gebaut. Sie bestanden aus Stahlblech, das mit Profilen stabilisiert wurde. Jedoch waren die Stabilisierungen nur so ausgeführt worden, dass die Wand selber nicht einknicken konnte. Da die Seitenwände mit dem Boden verschweisst wurden, konnte dieser höhere Kräfte aufnehmen. Wobei auch jetzt die endgültigen Kräfte immer noch nicht erreicht wurden.
In den Seitenwänden wurden zahlreiche Öffnungen vorgesehen. Da diese Öffnungen schon beim Aufbau der Wände vorhanden waren, wurden die Verstrebungen mit den Profilen optimal auf deren Position ausgelegt. Gerade bei den grösseren Lücken für das Tor des Gepäckraumes und für die Einstiegstüre war das besonders wichtig, da die Seitenwände in diesen Bereichen deutlich geschwächt wurden. Es blieben hier meist nur noch schmale Bereiche übrig.
Wenn wir die grössten Öffnungen genauer ansehen, dann sind dies zuerst die Tore zum Gepäckraum. Diese hatten eine Höhe von 1 829 mm und eine Breite von 1 350 mm erhalten. Damit waren sie sehr gross, erlaubten jedoch den schnellen Verlad von genormten Paletten.
In der Seitenwand blieben dadurch jedoch nur noch schmale Stege übrig, was eine deutliche Schwächung bedeutete. Mit den umfang-reichen Verstrebungen konnte diese jedoch ausgeglichen werden.
Damit das Tor selber mit der Seitenwand eine einheitliche Flucht bildete, mussten im anschliessenden Bereich Nischen mit den beiden Führungen für das Tor vorgesehen werden.
Diese Nischen waren jedoch nur auf die Länge der Tore ausgelegt worden, so dass mit Ausnahme dieses kurzen Bereiches eine glatte Aussenwand entstand. Dadurch sollten die vom Fahrwind erzeugten Geräusche gemildert werden.
Die zweite grössere Lücke im Kasten bildeten schliesslich die Einstiegstüren. Diese wurden im Gegensatz zum Muster schmaler ausgeführt. Dadurch sank die lichte Breite der Türen auf 1 400 mm.
Das hatte zur Folge, dass hier im Vergleich zum Muster eine geringere Schwächung des Kastens entstand. Jedoch war die Schwächung wegen dem etwas breiteren Steg oberhalb der Türe nicht ganz so gross, wie das beim Gepäcktor der Fall war.
Wie bei den Vorbildern für die Privatbahnen kamen Schwenktüren zum Einbau, die im geschlossenen Zustand eine glatte Aussenhaut mit der Wand ergaben. Es gab daher weder Trittbretter noch Griffstangen, an denen man sich hätte festhalten können. Unter der Türe war ein Trittbrett montiert worden, das aber im geschlossen Zustand nicht erreicht werden konnte. Daher verzichtete man auch hier auf Bauteile die zu Verwirbelungen geführt hätten.
Es bleiben damit nur noch die Öffnungen für die Fenster und die Tore zu den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung. Letztere werden wir später noch genauer ansehen. Daher behandeln wir hier lediglich die Fenster.
Diese hatten eine Grösse von 1 260 x 960 mm erhalten und waren gegenüber älteren Fahrzeugen eher klein ausgefallen. Dadurch war die Schwächung der Seitenwand in diesem Bereich nicht besonders gross.
Zwischen dem Gepäcktor und der Einstiegstüre waren vier Öffnungen für die Fenster vorgesehen. Im Bereich nach der Türe waren jedoch lediglich drei Fenster vorhanden.
Damit orientierte man sich hier wieder an den als Muster dienenden Triebwagen RBDe 4/4 der Privatbahnen. Auch die Fenster bestanden aus getönten Scheiben, die fest in der Seitenwand eingebaut wurden. Dadurch konnten sie nicht mehr geöffnet werden.
Letztlich waren die beiden Seitenwände nur im Bereich der Apparate unterschiedlich gestaltet worden. Doch gab es gerade hier die grössten Unterschiede. Waren bei den Prototypen noch einfache Tore und Luken verbaut worden, kamen bei den Serienfahrzeugen spezielle Lüftungsgitter zum Einbau. Ein Umstand, der jedoch aus den Erfahrungen mit den Prototypen abgeleitet wurde. Genauere Informationen dazu folgen im entsprechenden Kapitel.
Abgeschlossen wurden die Seitenwände im hinteren Bereich mit einer Griffstange und einem Trittbrett. Dank diesem Griff und dem Tritt war es dem Rangierpersonal möglich sich bei Rangierfahrten in diesem Bereich festzuhalten.
Es waren die einzigen Griffstangen an den Seitenwänden und selbst sie wurden im Kasten eingelassen. Daher wurde wirklich in jedem Bereich darauf geachtet, dass sich der Fahrtwind nicht verwirbeln konnte.
Stabilisiert wurden die Seitenwände mit den eingebauten Querwänden, dem Führerstand und der Rückwand am Ende des Kastens. Diese Rückwand entsprach den Normen für Reisezugwagen. So wurde hier ein mit einem Gummiwulst abgedeckter Durchgang für Reisende geschaffen.
Im vorderen Bereich des Kastens schloss sich der Führerstand an. Dieser war als eigenständige Baugruppe ausgeführt worden und schloss sich mit der Rückwand gegenüber den Seitenwänden ab. Auch der Führerstand wurde mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik mit dem restlichen Kasten verbunden.
Daher war er als eigene Baugruppe nicht mehr zu erkennen. Auch das war ein Merkmal der selbsttragenden Kasten, wie sie seit den Baureihen Re 4/4 I und Ae 6/6 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurden.
Deshalb war in der Mitte der Front eine leichte senkrecht verlaufende Kante zu erkennen. Dank dieser Massnahme, konnte der Fahrtwind seitlich leichter abfliessen, als dies bei den Triebwagen der Privatbahnen der Fall gewesen wäre.
Jedoch lief die Front nicht mehr Spitz zu. Eine schmaler quer zur Fahrrichtung verlaufender senkrechter Streifen unterteilte den oberen und unteren Bereich der Front auf der gleichen Höhe wie bei den Triebwagen der Privatbahnen. Diese aerodynamisch nicht vorteilhafte Ausführung war jedoch eine Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, da so einfachere Lampen für die Beleuchtung gewählt werden konnten.
Somit gab es hier keinen Übergang. Dank dieser Massnahme war es möglich grössere Frontfenster einzubauen und so die Übersicht für das Loko-motivpersonal zu verbessern. Daher wirkten die grossen Frontfenster sehr dominant.
Sie wurden lediglich durch einen schmalen Mit-telpfosten getrennt und es konnten dadurch flache Gläser verwendet werden. Im oberen Bereich war ein Bereich für die Anzeigen zur Art des Zuges und zum Ziel vorhanden.
Als Glas für die Frontfenster verwendete man spe-zielles Sicherheitsglas, das jedoch nur bei be-stimmten Temperaturen einen optimalen Schutz bot. Daher konnten die Scheiben mit einer Fensterheizung erwärmt werden.
Eine spezielle Auftaufunktion ermöglichte zudem die schnelle Befreiung von Raureif, der sich auf der Scheibe niederschlagen konnte.
Mit je einem unter dem Fenster montierten und mit Druckluft betriebenen Scheibenwischer konnten die Fenster gereinigt werden. Dank einer definierten Endstellung waren die Scheibenwischer immer ideal platziert, wenn sie nicht benötigt wurden. Sie wurden zudem mit einer pneumatischen Scheibenwaschanlage versehen. Daher konnte auch hartnäckiger Schmutz mit Hilfe der Scheibenwischer entfernt werden.
Kommen wir nun zu den beiden Seitenwänden des Führerstandes. Diese wurden nicht identisch ausgeführt, so dass wir diese einzeln betrachten müssen. Die in Fahrrichtung gesehen linke Wand, besass zwei Fenster. Dabei war das vordere wegen der geneigten Front gegen oben etwas schmaler. Es wurde jedoch zu einem grossen Teil von einem ausklappbaren Rückspiegel verdeckt. Diese Spiegel hatten sich seit der Baureihe Re 6/6 durchgesetzt.
Unmittelbar dahinter und lediglich durch eine schmale Säule abgetrennt, folgte das zweite grössere Fenster dieser Seitenwand. Es wurde rechteckig ausgeführt und besass den in der Schweiz üblichen weissen senkrechten Strich.
Damit war dieses Senkfenster korrekt als zu öffnendes Fenster markiert worden. Um es zu öffnen, konnte man es vom Führerraum aus einfach nach unten ziehen. Alternativ konnte ein spezieller Hebel benutzt werden.
Dieses wurde durch die Führerstandstüre des Lokomotivpersonals ersetzt. Nachdem bisher das Personal immer den gleichen Einstieg, wie die Rei-senden nutzte, gab es nun einen eigenen Zugang, der von den Lokomotiven übernommen wurde.
Die Einstiegstüre des Lokomotivpersonals konnte mit einer unten montierten Türfalle nach innen geöffnet werden. Die Türe besass zudem ein Fenster, das ebenfalls mit einem senkrechten weissen Strich gekennzeichnet wurde.
Es war daher als übliches Senkfenster ausgeführt worden. Im Gegensatz zur linken Seite fehlte hier jedoch der Hebel, so dass es nur mit dem in der Scheibe montierten Griff nach unten gezogen werden konnte.
Um den Zugang zum Führerstand für das Personal zu erleichtern, wurden unter der Türe zwei Trittbretter montiert. Dabei war das untere als Leiterstufe ausgeführt worden.
Damit diese kurze Leiter ohne Schwierigkeiten bestiegen werden konnte, waren auf beiden Seiten der Türe Griffstangen vorhanden. Damit war ein normaler Zugang zum Führerstand vorhanden. Durch diese rechte Anordnung der Leiter, war der Führertisch links platziert worden.
Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem einfachen Dach. Durch die weit nach oben gezogene Front, war das Dach dahinter angeordnet worden. Damit trotzdem noch die Höhe des restlichen Daches erreicht werden konnte, wurde es schräg nach hinten angehoben. Für die obere Lampe der Beleuchtung war daher ein waagerecht verlaufender Kanal vorhanden. Mehr bot das Dach des Führerstandes jedoch nicht mehr.
Das Dach des Kastens war als Fortsetzung jenes des Führerstandes ausgeführt worden und verlief waagerecht. Es wurde sowohl mit dem Führerstand, als auch mit den beiden Seitenwänden des Kastens verschweisst. Damit bekam der selbsttragende Kasten schliesslich seine Stabilität. Damit trotzdem ein Zugang zum Innenbereich des Fahrzeuges vorhanden war, konnten die mittleren Bereiche mit drei Segmenten geöffnet werden.
Weil das Dach leicht gebaut wurde, mussten die Tragkraft etwas verbessert werden. Aus diesem Grund gab es auf dem Dach längsverlaufende Sicken. Die üblichen Stege zur Wartung der auf dem Dach vorhandenen elektrischen Ausrüstung gab es nicht mehr in gewohnter Form. Vielmehr verstärkte man den flachen seitlichen Teil so, dass er genügend Tragkraft hatte. Mit einem speziellen Belag wurde dieser Bereich rutschfest gemacht.
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