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der Brücke [* 2] befestigten, innen gezahnten Kreissegment, in welches ein am Ufer befestigtes Zahnrad mit lotrechter Achse eingreift, oder aus einer an der Brücke drehbar befestigten Schubstange mit Kette und Bockwinde am Ufer. Bei der in Textfig. 8 dargestellten Kranbrücke bei Zwolle sind die Wendesäulen mit den Trägern fischbandartig verbunden und stehen unten in offenen Pfannen, während die erstere umfassenden Halsbänder mit dem Mauerwerk verankert und die freien Enden durch exzentrische Scheiben unterstützt sind. Die Kranbrücke über den Georgsfehnkanal besitzt eine durch Schraubenvorrichtungen justierbare Wendesäule, während die Unterstützung der freien Enden durch Keile und die Bewegung mittels Bockwinde durch Schubstange und Kette bewirkt wird.
Die Träger [* 3] der in Textfig. 9 abgebildeten Kranbrücke über die Vecht sind Blechträger, welche durch die lotrechte Wendesäule und die Streben unterstützt werden.
6) Drehbrücken [* 4] (s. Tafel III, [* 1] Fig. 2-9) sind diejenigen beweglichen Brücken, [* 5] deren Brückenbahnen teils von der Hand, [* 6] teils mit Hilfe von Mechanismen sich um lotrechte Zwischenachsen drehen lassen. Hierbei ruhen sie entweder auf Rollkränzen und sind mit Führungszapfen versehen (Rollkranzbrücken), auf feststehenden oder auf beweglichen, durch Schrauben, [* 7] hydraulischen Druck oder Hebel [* 8] hebbaren Stützzapfen ohne Rollkranz (Stützzapfenbrücken). Wegen geringerer Reibungswiderstände werden Rollkränze mit Führungszapfen bei größern, Stützzapfen ohne Rollkränze bei kleinern Drehbrücken, ferner wegen geringern Kraftbedarfs beim Betrieb feste Stützzapfen in Verbindung mit beweglichen Mechanismen unter den Trägerenden den beweglichen Stützzapfen meist vorgezogen.
Auch die gleichzeitige Verwendung des Drehzapfens und eines Rollkranzes zum Tragen je eines Teils der Brückenlast wird in einzelnen Fällen mit Vorteil angewandt. Unter den Aus- und Einschwenkvorrichtungen der Drehbrücken sind die verbreitetsten die Zahnradmechanismen, welche bei kleinen Brücken von der Hand, bei größern durch Dampfkraft oder hydraulischen Druck in Bewegung gesetzt werden. Die Hebung [* 9] und Senkung sowie die Stützung der Brückenenden wird teils durch Keile oder Kniehebel, [* 10] teils, um einer mangelhaften Stützung durch abgenutzte Heb- und Senkvorrichtungen zu begegnen, durch Rollen [* 11] oder Exzenter in Verbindung mit Pendeln oder Böcken bewirkt, welche man durch entsprechende Mechanismen aus- und einrückt. Hiermit werden, wo dies die Sicherheit des Betriebes erfordert, geeignete Signalvorrichtungen verbunden. Bei kleinern Spannweiten werden, der einfachern Herstellung halber, meistens Blechträger mit parallelen [* 1] (Fig. 3 und 9) oder mit gekrümmten Gurten [* 1] (Fig. 6), bei größern Spannweiten, besonders wo Sturmdruck den Trägern mit vollen Wandungen gefährlich werden könnte, stets Träger mit gegliederten Wandungen und parallelen [* 1] (Fig. 8) oder gekrümmten Gurten [* 1] (Fig. 4) in Anwendung gebracht. Die Drehbrücken sind entweder gleicharmige, welche in der Mitte auf Drehpfeilern und im geschlossenen Zustand an den Enden auf Aufschlagepfeilern ruhen, oder ungleicharmige Drehbrücken, welche entweder einflügelige [* 1] (Fig. 3) oder zweiflügelige [* 1] (Fig. 7) sind, je nachdem sie im geschlossenen Zustand über die ganze oder halbe Öffnung hinwegreichen, und im letztern Fall meist durch Riegel verbunden werden. Die in [* 1] Fig. 8 dargestellte einflügelige Drehbrücke am Bassin Joliette in Marseille, [* 12] deren Zapfen [* 13] durch hydraulischen Druck etwas gehoben werden kann, läßt sich hierdurch, wenn nur geringe Hebungen nötig sind, als Klappbrücke benutzen, während sie, wenn größere Schiffe [* 14] zu passieren haben, völlig ausgeschwenkt wird.
7) Schiffbrücken (s. Tafel III, [* 1] Fig. 10) sind Brücken mit einer auf Pontons (Brückenschiffen) ruhenden, mehr oder minder elastischen, mit dem Steigen und Fallen [* 15] des Wassers sich hebenden und senkenden Brückenbahn, welche entweder einen Straßenverkehr, wie unter andern die Schiffbrücken in Mainz, [* 16] Koblenz, [* 17] Köln, [* 18] oder einen Eisenbahnverkehr in Verbindung mit Straßenverkehr, wie unter andern die Eisenbahnschiffbrücken in Maxau und Speier, [* 19] aufzunehmen bestimmt sind und im Winter ganz, in eisfreier Zeit zur Herstellung der Schiffahrtsverbindung jochweise abgefahren werden.
Die einfachsten Schiffbrücken sind die auf Einem Ponton ruhenden, welche, wie die in den Kanälen Irlands, deren Wasserstand nur unbedeutend schwankt, gebräuchlichen Pontonbrücken, beim Schließen der Länge nach in den Kanal, [* 20] beim Öffnen in eine der Länge und Breite [* 21] des Pontons entsprechende Nische eingefahren werden. Die aus einer Balkenlage [* 22] mit Bohlenbelag bestehende Brückenbahn ist somit breiter als der Kanal selbst, so daß sie während des Landverkehrs auf den Kanalwänden ruht, und ist beiderseits mit Brüstungen versehen. Größere, über Wasserläufe
[* 1] ^[Abb.: Fig. 8. Kranbrücke bei Zwolle.
Fig. 9. Kranbrücke über die Vecht.] ¶
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mit mehr oder minder wechselnden Wasserständen führende Schiffbrücken bestehen aus der eigentlichen teils auf feststehenden, teils auf ausfahrbaren Pontons ruhenden Brückenbahn und aus den an beiden Ufern erforderlichen, dem jeweiligen Wasserstand entsprechend mehr oder minder steigenden oder fallenden, zur Ab- und Zufahrt bestimmten Brückenrampen, welche teils auf dem Land (Landbrücke), teils auf dem am Ufer befindlichen Joch (Landjoch) ruhen (Textfig. 10). Die Brückenglieder mit feststehenden Pontons werden durch Verankerung der letztern mittels Ketten und geeigneter Anker [* 24] festgehalten, die Durchlaßglieder sind ebenfalls, aber so verankert, daß die Kette mittels einer Winde [* 25] ab- und aufgewunden werden kann, um die erstern mit Hilfe des Steuerruders bez. aus- und einfahren zu können. Um die Brückenrampen heben und senken zu können, werden in den Landjochen je zwei mit vertikalen Schraubenwinden versehene Böcke, weshalb diese auch Bockschiffe genannt werden, aufgestellt, woran die Brückenbahn regulierbar befestigt ist. In Textfig. 10 stellen a a die zur Unterstützung der Rampe b c dienenden Bockschiffe dar.
Ähnliche Böcke werden bei längern Landrampen, wie sie besonders beim Eisenbahnverkehr erforderlich sind, zur entsprechenden Hebung oder Senkung derselben angewandt. Die zum Heben oder Senken einer Eisenbahn-Schiffbrückenrampe dienende Schraube steht unten in einem festen Lager [* 26] und dreht sich oben in einer Führung, während sie mittels einer Kurbel [* 27] und mehrerer Zahnräder in links oder rechts drehende Bewegung versetzt wird und hierdurch die mit den Querträgern des Schienengeleises verbundene Mutter bez. senkt oder hebt.
Die Straßenbahnträger, welche auf starken eisernen Bolzen ruhen, die man durch passende, in den Jochständern angebrachte Öffnungen steckt, werden mit Hilfe einiger Zugwinden gehoben und gesenkt. Die Brückenbahn ruht nicht nur auf den Seitenwänden, sondern durch Vermittelung von verstrebten Pfosten und Fußschwellen auch auf dem Schiffsboden. Die Bahnen benachbarter Glieder [* 28] werden so vereinigt, daß sie möglichst zusammenhängen und gleichwohl den Schwankungen der Pontons nachgeben sowie leicht getrennt werden können.
Eine seitlich angebrachte Scharnierverbindung zweier Eisenbahnlängenträger auf dem Landjoch ruht zur Milderung der Stöße auf Federn. Anstatt der gewöhnlichen Durchlässe hat die Aalborger Schiffbrücke eine Schiffdrehbrücke mit einer in der Brückenachse gemessenen Spannweite von 21 m erhalten, während der aus eisernen Hauptträgern und hölzernen Querträgern bestehende Überbau sich um einen schmiedeeisernen, auf dem letzten Schiff [* 29] des benachbarten Joches angebrachten Zapfen dreht und daselbst mittels zweier gußeiserner Rollen von 31,4 cm Durchmesser und 10,4 cm Breite längs eines auf dem Schiffsdeck angebrachten Laufkranzes hin- und herrollt.
Das vordere Ende der Drehbrücke ruht mittels eines besondern Drehzapfens auf einem besondern Schiff, welches beim Öffnen der Brücke eine entsprechende Schwenkung zu machen hat. Bei Schiffbrücken auf Gewässern mit wechselnder Stromrichtung müssen die Brückenschiffe und Durchlässe nach zwei verschiedenen Richtungen verankert und die Durchlässe mit der Strömung entweder nach der einen oder andern Seite ausgefahren werden. Statt der früher gebräuchlichen hölzernen Pontons ohne und mit Metallbekleidung werden in neuerer Zeit mit Vorteil eiserne Pontons angewendet, wovon die Schiffbrücke über den Rhein bei Mannheim [* 30] ein Beispiel gibt. Tafel III, [* 23] Fig. 10 gibt Ansicht und Grundriß der Eisenbahnschiffbrücke bei Maxau: links die Landbrücke und das Landjoch, rechts Durchlässe von je drei und zwei Pontons nebst einem feststehenden Joch, während K und L die Ankerketten bez. der feststehenden und beweglichen Joche bezeichnen.
8) Die fliegenden Brücken und die Trajektanstalten. Die erstern sind am Giertau oder an der Bogtkette beweglich verankerte Fähren, welche bei allmählich wechselnder schräger Stellung durch die Strömung des Wassers von einer Landungspritsche zur andern getrieben werden und bei reißenden, breiten Strömen, wo die Anlage fester Brücken größern Schwierigkeiten begegnet, Anwendung finden. Die hierzu gehörigen Fahrzeuge sind in der Regel länger, schmaler und tiefer als die gewöhnlichen, haben senkrecht gebaute Seitenwände und werden ihrer Länge nach in Abständen von etwa 4 m im Lichten nebeneinander gestellt. In jedem derselben wird ein Gerüst (nötigenfalls zwei) zum Tragen des Brückenbodens angebracht.
Ein diesen umgebendes Geländer hat zu beiden Seiten durch einen Balken (Vorschieber) verschließbare Eingänge. Die an der Vorder- und Hinterseite des Brückenbodens unbedeckt gebliebenen Teile der Schiffe sind für die Schiffer oder Pontoniere zur Lenkung des Ganzen bestimmt. Außerdem befinden sich an den Hinter- und Vorderteilen der Schiffe zwei auf den Borden befestigte Spannbalken, welche diese zusammenhalten und mit ihrer Bretterbedeckung zugleich als Stege dienen.
Das Ankertau, von den zwei Spannbalken des Hinterteils auslaufend, wird von einem auf der Brücke befindlichen Gerüst in der Höhe erhalten. Man verbindet nämlich zwei auf beiden Schiffen stehende Masten durch zwei horizontal liegende Laufbalken, zwischen welchen ein starker Klotz (Katze) [* 31] sich hin- und herschieben läßt. Durch das in der Katze befindliche Loch ist das Giertau gezogen. Von hier aus läuft es über den Spannbalken des Vorderteils und wird von einigen in bedeckten Kähnen aufgestellten Gabeln getragen, damit es nicht im Wasser schleppe und die Bewegung der Maschine [* 32] hindere.
Stromaufwärts am Ende des Taues ist der 150-250 kg schwere Anker befestigt, deren bei Flüssen von über 120 m Breite drei nötig sind. Die Bewegung erfolgt teils nach den Gesetzen des Pendels durch die eigne Schwere der Brücke, teils durch den Druck des Wassers und zwar in einer Bogenlinie, deren Mittelpunkt der Anker ist. Die Brücke selbst wird durch Staken und Schricke und mittels des Steuerruders so gegen den Stromstrich gestellt, daß dieser in einem um so spitzern Winkel [* 33] auf die Seiten des Schiffs stößt, je reißender der Strom ist.
Schnell fließende Ströme sind den fliegenden Brücken am günstigsten; bei langsam fließenden Strömen werden zur Vergrößerung der gestoßenen Fläche etwa 4 m lange, 0,5 m breite, auf beiden Seiten des Bugs befestigte Bretter, sogen. Flügel, angewendet, um den Gang [* 34] der Maschine zu beschleunigen. Das Lenken einer fliegenden Brücke ist leicht und erfordert daher wenig Mannschaft. Die zum Übersetzen von Eisenbahnwaggons auf Fähren bestimmten Trajektanstalten bedienen sich großer, für die Aufnahme einer gewissen Zahl von Wagen bemessener Fähren, entweder mit senkrechter Hebung und Senkung der
[* 23] ^[Abb.: Fig. 10. Landjoch einer Schiffbrücke.] ¶