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Rheinkähne fahren bis Basel. Nicht weiter. Sie fahren nicht in den Bodensee, auch nicht in den Genfersee. Von dort fahren sie nicht die Rhone hinunter bis Marseille, vom Tessin führt kein schiffbarer Weg nach Venedig. Und Flüelen hat keinen Umladehafen. Doch es hätte auch anders kommen können.
Der Schweizer Traum von der Binnenschifffahrt begann 1903, als der junge Ingenieur Rudolf Gelpke einen ersten Schraubendampfer von Strassburg nach Basel führte und damit bewies, dass der Oberrhein schiffbar war. Eine begeisterte Volksmenge bejubelte damals seine Ankunft, und wenige Jahre später wurden in Basel erste Hafenanlagen gebaut.
Es herrschte Aufbruchstimmung, Basel sollte erst der Anfang sein. Nach den Plänen, die damals gezeichnet wurden, hätten die Schiffe weiter rheinaufwärts fahren sollen bis in den Bodensee, auf dem Transhelvetischen Kanal wären sie in den Genfersee gelangt, auch eine Verbindung mit dem Mittelmeer war geplant.
Wie kam es dazu, dass sich die gebirgige Schweiz plötzlich zur Schifffahrtsnation berufen sah? Auch wenn es paradox klingt: Gerade die Berge waren es, die den Schiffen den Weg ebnen sollten. Den Alpen entspringen die grossen Ströme Europas.
Der ETH-Kartographieprofessor Fridolin Becker leitete 1904 daraus die Notwendigkeit von Wasserstrassen her: «Schon eine reine Gewässerkarte Mitteleuropas führt uns auf die Schweiz.» Als «Hüterin der Alpenpässe» sei sie die «Wächterin über den Schlüssel Mitteleuropas», und deshalb sei es für die Erhaltung der Schweiz als souveränes Land unumgänglich, «dem Luftzug des Verkehrs nicht nur kleine Türen und Fenster, sondern weite Pforten und Flügel zu öffnen».
Ohne Alpen kein Transit, und ohne Transit keine Schweiz, lässt sich der topographische Gründungsmythos des angesehenen Geografen auf den Punkt bringen. Und da die Eisenbahnen schon gebaut waren und – wie man damals dachte – bald an ihre Kapazitätsgrenzen stossen würden, galt es, neue Verkehrswege zu erschliessen. Von Westen nach Osten und von Norden nach Süden sollten Wasserstrassen gebaut werden und die Schweiz mit der Welt verbinden.
Fridolin Becker war nicht der Einzige, der von einem maritimen Alpentransit träumte. 1907 präsentierte der italienische Ingenieur Pietro Caminada seinen spektakulären Plan für die Transalpine Wasserstrasse. Von Genua aus wollte er die Schiffe in speziellen Röhrenkanälen über den Splügenpass leiten und von dort weiter rheinabwärts bis Basel.
Das Projekt sorgte international für Aufsehen. Technisch, so der Tenor, sei es eine Meisterleistung, wirtschaftlich aber völlig untragbar. Nicht zuletzt wegen der Rückständigkeit der Schweiz, wie Reclams Illustrierte Weltrundschau im Januar 1908 bemerkte: «Da die Schweiz kein Industriestaat ist und trotz ihrer beabsichtigten Kanalverbindung mit dem Mittelmeer niemals ein solcher werden wird, so ist ein Zweifel in die dereinstige Rentabilität wohl um so mehr berechtigt.» Geldgeber wurden auf die Schnelle nicht gefunden, und so verschwand der Plan nach dem Ersten Weltkrieg in den Schubladen.
Die Frage, wie man die Berge mit Schiffen bezwingen könne, wurde hierzulande heftig diskutiert. 1916 stellte Rudolf Gelpke, der inzwischen als Nationalrat für die Sache der Wasserwege eintrat, seinen eigenen «schiffbaren Vorstoss gegen das Gotthardmassiv» vor. Die Lastkähne sollten bis an den Fuss der Alpen gebracht werden, der eigentliche Alpentransit würde mit der Bahn erfolgen.
Für das Umladen auf die Gotthardbahn sollten Häfen in Flüelen und Biasca gebaut werden. Die Innerschweizer Behörden frohlockten, als Gelpke seinen Plan in Luzern präsentierte, und versicherten, «allen diesen Verkehrsfragen grösste Aufmerksamkeit zu schenken».
Als sich die Versorgungslage der Schweiz im Ersten Weltkrieg immer weiter verschlechterte, rückte die Diversifizierung der Meerzugänge in den Fokus des Bundes. Man erhoffte sich davon nicht nur eine bessere Vernetzung mit den Weltmärkten, sondern auch einen grösseren Zusammenhalt im Landesinnern.
Im Sommer 1918 brachte die Zeitschrift Schweizerland – ein Monatshaft für Schweizer-Art und -Arbeit deshalb eine Sondernummer zum Thema Binnenschifffahrt heraus. Einem beigelegten Zettel war Folgendes zu entnehmen: «Nie schien es so dringend geboten, das Interesse des durch die äusseren Ereignisse abgelenkten Volkes auf eine eigene nationale Frage von greifbarem Wert zu konzentrieren. Gemeinsame Interessen und gemeinsame Arbeit werden [...] in einer Stunde der Not das Zusammengehörigkeitsgefühl der Schweizer aller Landesteile stärken. Und was für eine Quelle der Verjüngung liegt in diesem grossen Plan, der unsere moderne Technik, die Tüchtigkeit der Industrie, das Genie der Unternehmer, den Geist der Organisation und die Volkskraft in allen Formen aufs Arbeitsfeld ruft!»
Um an der Wichtigkeit des Themas keinen Zweifel aufkommen zu lassen, wurde das Geleitwort der Schweizerland-Sondernummer von Bundespräsident Felix Calonder persönlich verfasst. Es klang wie ein Hilferuf: «Aus der bedrückenden Enge unseres kleinen, von mächtigen Nachbarn eingeschlossenen, weit abgelegenen Binnenlandes streben wir nach drei Richtungen dem freien Meere zu.» Mitten im Ersten Weltkrieg lag für den ranghöchsten Schweizer die Lösung der dringendsten Probleme des Landes in freien Meerzugängen.
In der Folge wurden Verhandlungen mit Frankreich aufgenommen, um die Rhone unterhalb des Genfersees schiffbar zu machen. Der Bundesrat bat sogar die USA um finanzielle Hilfe in dieser Sache. Mit dem Deutschen Reich wurden Verträge zur Beschiffung des Hochrheins von Basel bis in den Bodensee geschlossen, und auch in Italien liefen Gespräche über eine Verbindung des Pos mit dem Langensee.
Im Landesinneren sollten die Meerzugänge miteinander verbunden werden, um die Schweiz auf einen Schlag zum «Central-Hafen» Europas zu machen, wie sich Fridolin Becker ausdrückte. «Der schweizerische Baum», schrieb er, könne dann «seine Säfte aus dem grossen Lebensreservoir der Welt, dem Weltmeer» ziehen und seine Früchte in die Welt hinaustragen. Damit würde sie zum Keimpunkt des Wiederaufbaus Europas werden. So weit die Theorie.
In der Praxis ging es schleppender voran. In zurückhaltender Schweizer Manier machten sich Behörden und Verbände nach dem Krieg daran, Gutachten zu erstellen, Pläne zu zeichnen, Berichte zu verfassen und Vor- und Nachteile abzuwägen. Immerhin stellte der Bundesrat 1923 die wichtigsten Schweizer Flüsse als «schiffbar oder schiffbar zu machen» unter Schutz, um den Weg für die erwarteten Lastkähne nicht unnötig zu verbauen.
Konkret bedeutete dies, dass bei jedem Kraftwerksbau und bei jedem Brückenschlag auf die Bedürfnisse der Schifffahrt Rücksicht genommen werden musste. Ausser Bergen von Akten und einigen absurd hohen Brücken entstand daraus nichts. Die Diskussion um die Schifffahrt ging aber noch viele Jahrzehnte weiter.
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