Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/149002

<h2>SubmittedText<h2><p>Güter sind auch aus Sicherheitsgründen auf die Schiene zu verlagern. Dennoch können Transporte mit Gefahrgütern auch dort zu schweren Unfällen führen. Das zeigte ein Zugsunglück in Kanada, bei dem eine Kleinstadt im Juli 2013 in Flammen aufging und rund 50 Menschen starben. </p><p>Eine Studie von TNO weist auf der Transitgüterstrecke von der Landesgrenze Weil am Rhein bis zur Rheinbrücke untragbare Risiken aus. Am grössten sind sie im Bereich des badischen Bahnhofs, einem sehr dicht besiedelten Gebiet in der Stadt Basel. Rund 80 Prozent der Züge mit Gefahrgütern aus dem Norden kommen auf dieser Strecke in die Schweiz. Sie führen etwa 8 Millionen Tonnen Gefahrgüter mit sich. Diese Menge dürfte weiter anwachsen. Die Risiken werden zunehmen. Das BAV beurteilt die Risiken teilweise anders. Offenbar gibt es zur Beurteilung der Gefahrgütertransporte einen Methodenstreit. Die Basler Kontrollstelle fur Chemie- und Biosicherheit (KCB) und die Geschäftsprüfungskommission (GPK) des Grossen Rates sind aber der Meinung, die Sicherheit müsse verbessert werden. Sie fordern den Bau eines zusätzlichen Gleises und den Bau einer Einhausung, damit der wachsende Personen- und der wachsende Güterverkehr entflechtet werden können.</p><p>Da die Strecke von der Landesgrenze Weil am Rhein bis zur Rheinbrücke in deutschem Besitz ist, ist nicht der Kanton, sondern der Bund zuständig dafür, sie zusammen mit der Deutschen Bahn weiterzuentwickeln.</p><p>Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Betreibt er für die Bahnachsen in Gebieten mit sehr dichter Besiedelung und für die Bahnknotenpunkte mit einem hohen Reiseverkehrsaufkommen ein Monitoring, das sowohl die Gütermengen als auch die Güterarten erfasst?</p><p>2. Welche Leitstoffe (bei Gefahrgütern) werden bei einem Screening erfasst und für eine Risikoanalyse berücksichtigt?</p><p>3. Mit welchen Massnahmen wird die Sicherheit im Bahngüterverkehr (Infrastruktur und Rollmaterial, technische, bauliche und betriebliche Massnahmen) nach der Eröffnung des Neat-Basistunnels an den Zulaufstrecken in den Siedlungszentren erhöht?</p><p>4. Wo (in welchen Regionen) sieht der Bund das grösste Gefahrenpotenzial?</p><p>5. Was tut der Bundesrat, um die Risiken auf deutschen Bahnstrecken zusammen mit der Deutschen Bahn in Basel in Zukunft zu senken?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Ja, dieses Monitoring besteht: Das Bundesamt für Verkehr hat in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Umwelt sowie Vertretern der Kantone und der Eisenbahnen ein sogenanntes Personen-Risikoscreening für das störfallrelevante Eisenbahnnetz erstellt. Dieses umfasst alle Hauptstrecken sowie die wichtigsten Nebenstrecken des Schienenverkehrs. Die Aktualisierung des Risikoscreenings wird alle fünf Jahre durchgeführt. Die Resultate werden jeweils publiziert. Um aufkommende Güterverkehrsverlagerungen und damit einhergehende Risikoveränderungen frühzeitig erkennen zu können, werden in den Zwischenjahren zusätzlich an 30 festgelegten Messstellen Monitorings durchgeführt. Anhand der UN-Nummern werden dabei die einzelnen Gefahrgüter sowie die Gefahrgutmengen erfasst.</p><p>2. Zur Risikoberechnung werden die Gefahrgüter in Leitstoffgruppen zusammengefasst. In der Schweiz werden zurzeit drei Leitstoffgruppen in den Screenings erfasst: Die Leitstoffgruppe "Benzin" umfasst die entzündlichen Flüssigkeiten, die Leitstoffgruppe "Propan" die brennbaren, verflüssigten Gase und die Leitstoffgruppe "Chlor" die toxischen, leicht luftgängigen Gase und Flüssigkeiten.</p><p>3. Eisenbahnstrecken, auf denen Gefahrgüter transportiert werden, unterstehen der Störfallverordnung (StFV, SR 814.012) sowie dem nationalen und internationalen Gefahrgutrecht (RID, RSD). Diese Gesetzesgrundlagen schreiben für sämtliche Strecken die Einhaltung sicherheitstechnischer Standards vor. Damit wird für alle Strecken ein vorgegebenes Sicherheitsniveau gewährleistet. Bei Strecken mit nichttragbarem Risiko werden zusätzliche Sicherheitsmassnahmen angeordnet. Zum jetzigen Zeitpunkt zeichnet sich keine Notwendigkeit ab, entlang der Zulaufstrecken der Neat-Basistunnels in den kommenden Jahren die Sicherheitsvorkehrungen zu erhöhen.</p><p>4. Die höchsten Gefahrenpotenziale in Bezug auf den Transport gefährlicher Güter mit der Eisenbahn bestehen gemäss Screening 2011 in den Räumen Lausanne/Renens, Genf, Olten und Zürich-Altstetten. Die aus der Verlagerungspolitik und der Raumentwicklung bekannten Szenarien zeigen, dass der Arc Lémanique die Region mit dem höchsten Gefahrenpotenzial ist.</p><p>5. Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel wird eine Risikoermittlung gemäss Störfallverordnung erstellt. Diese wird aufzeigen, ob das bestehende Risiko tragbar ist oder ob allenfalls zusätzlich zu den sicherheitstechnischen Standards weitere Sicherheitsmassnahmen umgesetzt werden müssen. Die betroffenen Kantone werden ins Verfahren einbezogen und zu gegebenem Zeitpunkt zur Stellungnahme eingeladen.</p>  Antwort des Bundesrates.