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Stanserhornbahn
|Kürzel||SthB|
|Bahntyp||Standseilbahn|
|Betriebseröffnung||1893-08-23|
|Daten vorhanden||ja|
Daten
Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1893 eröffnete SthB war von Beginn an elektrifiziert (Gleichstrom; ab 1929 Drehstrom) und Eigentum einer Aktiengesellschaft, an welcher sich massgeblich auch der berühmte Hotel- und Bahnpionier Franz Josef Bucher-Durrer und sein Geschäftspartner Josef Durrer-Gasser beteiligten. Als einzige Standseilbahn der Schweiz bestand die SthB aus drei Sektionen, nämlich Stans–Kälti (1534 Meter Länge), Kälti–Blumatt (971 Meter) und Blumatt–Stanserhorn (1121 Meter). Über die gesamte Strecke gesehen war sie mit 3626 Metern die zweitlängste Standseilanlage des Landes. Ausserdem gehörte die III. Sektion Blumatt–Stanserhorn mit einer mittleren Neigung von 565 Promille zu den steilsten Seilbahnstrecken. Auf dem aussichtsreichen Gipfel befand sich das der SthB gehörende «Hotel Stanserhorn-Kulm» mit Restaurant, dessen Buchwert die Statistik von 1920 mit 221'000 Franken angab. Das Hotel ist in der Bilanz, nicht aber in den Baukosten enthalten. Mit dem Bau der SthB beauftragte man die Firma Bell Maschinenfabrik AG Kriens. Den Strom lieferte das Kraftwerk in Buochs, das 1888 für die Bürgenstockbahn (BstB) erstellt wurde. Die SthB verkehrte nur saisonal und bot in ihren Wagen ausschliesslich Sitzplätze an.
Die SthB richtete in ihrem ersten Betriebsjahr 1893 voller Zuversicht eine Dividende von 15'000 Franken aus – es war die erste und letzte Dividende im ganzen Zeitraum bis 1920. Nach zwei akzeptablen Jahren brach der Reiseverkehr schon 1896 empfindlich ein und bescherte der SthB die ersten negativen Betriebsergebnisse. Die nachfolgende Erhohlung der Transportvolumina reichte bei Weitem nicht aus, die hohen Zinslasten zu decken, was die Gläubiger zu einem Entgegenkommen bewegte, indem der Zinssatz der Anleihen im Jahr 1900 von 4.5 auf 2.5 Prozent gesenkt wurde. Wirklich solide war die Finanzlage der SthB jedoch auch danach nicht. So verzichteten etwa die Gläubiger im Jahr 1910 gänzlich auf die Anleihezinsen (in der Datenbank erfasst als «Betriebssubvention»). Die Passivsaldi der SthB wuchsen kontinuierlich an. Dazu kamen hohe schwebende Schulden. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 geriet der Finanzhaushalt der SthB schliesslich völlig aus den Fugen. 1919 musste sie eine Reduktion des Aktienkapitalwerts um 750'000 Franken oder 75 Prozent vornehmen. Den freigesetzten Betrag verwendete man zur Schuldentilgung und zur Bildung von Reserven, die dadurch auf die Totalsumme von fast 400'000 Franken anstiegen. Gleichzeitig wurden an die Gläubiger neue Aktien im Wert von insgesamt 450'000 Franken ausgegeben.
Bautechnisch bedeutsam war die SthB, weil bei ihr als Sicherheitssystem erstmals Fangbremsen (Schienenzangenbremsen) zum Einsatz kamen, die direkt auf die Schienen wirkten. Dazu war ein spezielles Schienenprofil nötig, sogenannte Keilkopfschienen. Dank der von Josef Durrer-Gasser entwickelten und 1889 patentierten Fangbremse erübrigte sich fortan der teure Einbau von Zahnstangen, die zuvor der Bremsung gedient hatten. Die Baukosten der zweischienigen, fast ausschliesslich auf Dämmen und in Einschnitten errichteten SthB waren mit 383'000 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) sehr moderat, in absoluten Zahlen jedoch mit 1.51 Mio. Franken beträchtlich. Hauptausgabenposten war der Unterbau, der knapp 52 Prozent der Gesamtausgaben absorbierte. An aufwändigen Kunstbauten ist der 170 Meter lange Tunnel der III. Sektion zu erwähnen. Die Rollmaterialkosten berechnete die SthB ab 1911 anders als zuvor, indem nun die Aufwendungen für die Drahtseile (16'000 Franken) und die Seiltragrollen (21'300 Franken) sowie vor allem für die mechanischen und elektrischen Einrichtungen im Betrag von 191'000 Franken gesondert vermerkt wurden.
1970 zerstörte ein Brand infolge eines Blitzschlags das Hotel sowie die Antriebsstation auf dem Stanserhorn, was Anlass zu Neukonzeptionen der Bahn gab, zumal auch die Konzession ablief. Im September 1974 wurde der Verkehr auf den beiden Sektionen Kälti–Blumatt und Blumatt–Stanserhorn eingestellt respektive ab 1975 durch eine Luftseilbahn ersetzt. Die I. Sektion Stans–Kälti blieb in Betrieb.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: