Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03206.jsonl.gz/1294

Wenn die Bahnlinien in der Landschaft Davos betrachtet werden, wo sich an verschiedenen Orten durch Runsen Lawinen bis ins Tal ergiessen können, fehlen im Schanfigg solche Geländeformen. Lawinengefahr-Zonen für die Bahn, von denen es im Kanton so viele gibt, kommen im Schanfigg nicht vor. Hingegen können extreme Schneefälle besonders zwischen Langwies und Arosa den Bahnbetrieb zum erliegen bringen. Die Schneepflüge, die an den Triebfahrzeugen montiert sind, vermögen bis 50 cm Schnee zu beseitigen. Sind die Niederschläge ergiebiger, muss mit dem Spurpflug gefahren werden, der bis 100 cm Schneehöhe bewältigen kann. Für den Extremfall steht eine Schneeschleuder zur Verfügung, die mit einer Vorschneideinrichtung selbst 150 cm Schneehöhe auswerfen kann. Unvergesslich bleibt der 26. Januar 1968 in Erinnerung, als die Alpen buchstäblich im Schnee versanken. Strassen- und Schienenverbindungen mussten gesperrt werden, so auch die Linie nach Arosa, allerdings nicht wegen drohender Lawinengefahr, sondern weil umstürzende Tannen die Fahrleitung an mehreren Stellen niedergerissen hatten. Der Neuschneezuwachs in Arosa betrug 200 cm, und von der Bahnlinie zwischen Langwies bis zur Endstation war so gut wie nichts mehr zu sehen. Es stellte sich heraus, dass das Gleis mit den zur Verfügung stehenden Mitteln nicht freizulegen war. Trotzdem versuchte die RhB, den Schneemassen so rasch wie möglich Herr zu werden. Um erfolgreich zu arbeiten, blieb nur eine Lösung: Die bewährte Dampfschleuder Xrot 9214, die in Pontresina stationiert war, musste nach Chur überführt werden. Eine kraftvolle Spezialkomposition, bestehend aus zwei Triebwagen und der Dampfschleuder an der Spitze, bewegte sich ins tief verschneite Schanfigg. einen auch nur annähernd vergleichbaren Winter hat es bis anhin nicht mehr gegeben.
Neben den Schneeschleudern auf dem Stammnetz blieben die herkömmlichen Schneepflüge aus den Anfangsjahren weiterhin unverzichtbar. Ein grosser Nachteil war, dass die Pflugschare nur bis auf 70 mm über SOK (Schienenoberkante) herabreichten. Der Schnee zwischen den Schienen konnte also nicht geräumt werden. Er wurde dadurch so stark verfestigt, dass die Spurkränze sogar auflaufen konnten und somit Entgleisungsgefahr bestand. Diesen Missstand versucht die Arosa-Bahn abzuhelfen, indem die beiden 1915 und 1916 in Chur gebauten Schneepflüge mit absenkbaren Pflugscharen ausgerüstet wurden. Im abgesenkten Zustand griff ein Teil des Pfluges zwischen die Schienen bis unter den Schienenkopf und machte so wieder Platz für die Spurkränze der Eisenbahnräder.
Xrotm 9216
Initiant einer neuen Schneeschleuder-Technik war 1956/57 der damalige RhB-Oberingenieur Conrad Mohr, nachmaliger Direktor der EBT-Gruppe. Er war der Ansicht, man sollte mit einer relativ kleinen Schneeschleuder regelmässig die von den Bahnräumern der Lokomotiven und von den Schneepflügen aufgeworfenen Bordwälle wegfräsen und damit wieder Platz schaffen für den weiteren Schneeauswurf durch die Triebfahrzeuge der regulären Züge – letzteres ist immer noch die billigste Art der Schneeräumung.
Die RhB suchte dann nach geeigneten Firmen, die bereit waren, eine derartige Spezial-Schneeschleuder zu konstruieren. Rolba und Beilhack (vertreten durch Aebi in Zürich) bemühten sich um die Sache – Rolba mit einem Walzenfräs-System, Beilhack mit einer neu nach Hydraulikregeln entwickelten „schluckfähigen“ Stirnrad-Schleuder. beide Firmen hatten im Eisenbahnbereich keine oder nur geringe Erfahrung – sie produzierten nur Strassen- und Flugplatz-Räumgeräte. Anfang März 1958 fand in Rosenheim und Inzell die entscheidende Vorführung und Erläuterung einer entsprechenden Beilhack-Strassen-Schneeschleuder statt. Daraufhin erhielt Beilhack den Zuschlag. Im Laufe der Diskussionen und Erörterungen mit Beilhack entstand die Idee von ausfahrbaren Vorbauten, mit denen man direkt die seitlich des Gleises entstandenen Bordwälle abfräsen konnte.
Bei der RhB -sowohl beim Bahndienst wie beim ZfW – herrschte allgemein grosse Skepsis gegenüber diesem „Angriff auf die altbewährte Schneeräumtechnik“. Als das relativ bescheidene „Schleuderchen“ im Herbst 1958 abgeliefert wurde, wurde herlich gelacht. Die Bahnmeister nannten das 15 t-zweiachs-Fahrzeug respektlos „Schleuderina“. Verglichen mit den robusten Dampfschneeschleudern war es tatsächlich ein „Nichts“. Für die Räumung von Lawinenkegeln war diese Schleuder nicht geeignet, aber dafür war sie auch nicht konzipiert- auch wenn viele das meinten. Aber in der Normalräumung, und eben bei der Beseitigung von Bordwällen, auch hartgefrorenen, bewährte sie sich sehr gut, auch wenn man das nicht gerne zugab. Gerade die Möglichkeit, die Schleuderaggregate hydraulisch bis auf 4 m Gesamtbreite seitlich auszufahren, erwies sich als sehr nützlich und obendrein robust – es wurden sogar Fahrleitungsmasten „umgelegt“…
Dies war die erste Schneeschleudermaschine mit seitlich ausfahrbaren Vorbauten/Schleuderrädern. Der Konstrukteur hatte damals grosse Bedenken, die Forderung der RhB, die oft harten Bordwälle beidseits des Gleises direkt abzufräsen und sie nicht zuerst mittels Rafferblechen in Richtung Gleisachse zu drücken, zu erfüllen. Heute sind solche Schleudern mit seitlich ausfahrbaren Schleuderrädern in den Alpen und in Skandinavien in grosser Zahl im Einsatz. Der Übergang vom alten Schleuderradsystem Leslie der Dampfschleudern zum Hohlschleuderradsystem Beilhack brachte eine gewaltige Steigerung der Räumleistung im Verhältnis zur Antriebsleistung und Vorschubkraft.
In den vergangenen Jahrzehnten hat diese erste, relativ leistungsschwache Vielzweckmaschine wahre Schwerarbeit geleistet. In Landquart stationiert, hat sie oft auf der Albula-Nordseite nahezu allein, mitunter in mehrtägigen Dauereinsatz, die Trasseeräumung besorgt. Dank der seitlichen Ausfahrbarkeit eignet sich dieses Fahrzeug bis zu einem gewissen Grad auch für die Freilegung von Stationsgleisen. Natürlich wurde an diesem Prototyp immer wieder den Erfahrungen entsprechend etwas verbessert – aber das Prinzip hatte sich bewährt. Die „Schleuderina“ Xrotm 9216 machte bald die Stammnetz-Dampfschleuder Xrotd 9211 und 9212 überflüssig. Sie kamen kaum mehr zum Einsatz und wurden mit den fälligen Kesselrevisionen 1964 und 1968 ausrangiert. Als Reserve dienten weiterhin die Bernina-Dampfschleudern Xrotd 9213 und 9214. Wenn nötig, mussten diese auch auf dem Stammnetz eingesetzt werden.
Nach ergiebigen nächtlichen Schneefällen ist es sehr oft nötig, vor dem ersten Zug eine besondere Schneepflugfahrt auszuführen. Zu diesem Zwecke besitzt die RhB vier kombinierte Schnee-Spurpflüge, die von einer Lok sowohl gezogen als auch gestossen werden können. Sie lassen sich in beiden Fahrrichtungen einsetzen und besitzen zwischen den beiden kräftigen Stirn-Schneepflügen einen hydraulisch heb- und senkbaren Spurpflug, mit dem der zwischen den Schienen liegende, meist hart gepresste Schnee bis fast auf die Schwelle hinunter entfernt werden kann. Die Steuerung des Spurpfluges geschieht von der Lokomotive über ein Steuerkabel. Früher wurde der Pflug beim Überfahren von Hindernissen durch zwei Mann des Bahndienstes in zwei Behelfswindschutzständen angehoben. Einen grossen Fortschritt bedeutete daher der mechanische und vom Führerstand des Triefbahrzeuges fernbedienbare Spurpflug mit sehr niederer Bauhöhe und daher wenig Sichtbehinderung, mit elektrohydraulischem Heb- und Senkvorgang des eigentlichen Räumers und selbstsicherndem automatischem Ansprechen einer Auflaufsicherung gegen Hindernisse, welche versehentlich doch angefahren werden können. Diese Spufplüge reichen bis 45 mm unter SOK (Schienenoberkante)
(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten, Info Retica, Die Gleichstromtriebfahrzeuge der RhB – Claude Jeanmaire, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn Teil 4 – Schweers+Wall, Chur-Arosa – Vom Bau und Betrieb der Bahn – H.Hofmann)
(Titelbild: Archiv RhB)