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Avec un peu moins de 80 000 personnes, les entreprises de transports employaient en 1995 environ 2% de la population active. Les chemins de fer (CFF et compagnies privées) en occupaient un peu plus de la moitié, les compagnies aériennes (Aviation) près d'un cinquième, les entreprises du trafic routier (camions, cars de tourisme, automobiles postales, taxis) quelque 15% (Routes), le reste se partageant entre des entreprises de transports spéciaux (Chemins de fer de montagne et transports par câbles) comme les funiculaires et les transports par voie d'eau. Travaillant encore pour la plupart (mis à part les employés des Chemins de fer fédéraux (CFF)) dans de très petites entreprises, ce personnel est le continuateur des centaines de rouliers, muletiers et bateliers qui ont pendant des siècles convoyé voyageurs et marchandises (Sommage).
Selon les sources épigraphiques, le commerce à longue distance était contrôlé à l'époque romaine par de puissants entrepreneurs organisés en corporations, qui géraient sans doute aussi les transports. L'une de ces sociétés suprarégionales, qui empruntait les routes construites à des fins militaires, se nommait splendissimum corpus cisalpinorum et transalpinorum ("éminente corporation des commerçants cisalpins et transalpins"). Elles opéraient aussi dans les transports fluviaux, où l'on retrouve des structures corporatives. Le groupe des bateliers du Léman était appelé nautae lacus Lemanni, celui de l'Aar et des lacs du pied du Jura nautae Ararunci Aramici. Une société de Vindonissa avait des relations jusqu'en Italie. Cependant, le niveau quantitatif des transports à l'époque romaine est controversé. Il existait d'autre part un service de poste créé par Auguste, le cursus publicus, qui reliait Rome à toutes les provinces; le réseau servait aux messagers chargés de dépêches du gouvernement, aux fonctionnaires et aux officiers d'ordonnance (Poste).
Auteur(e): Fritz Glauser / AN
Après l'effondrement de l'Empire romain, il fallut attendre le milieu du Moyen Age pour que des paysans serfs transforment, aux emplacements favorables, les corvées de charroi dues à leurs seigneurs en entreprises de transports par terre ou par eau, sources de revenus accessoires. Les services de guides et muletiers expérimentés étaient indispensables sur les itinéraires de montagne.
Le trafic de transit à travers les Alpes se faisait généralement par sommage (à l'aide de bêtes de somme). Répondant à la progression de la demande au XIIIe s., des coopératives de muletiers, procurant aux paysans un notable gain accessoire, virent le jour au pied des principaux cols alpins et se maintinrent jusqu'au XIXe s., au Gothard notamment. Au Simplon, une entreprise capitaliste apparut au XVIIe s.: Gaspard Stockalper s'assura l'ensemble des moyens de transport, engagea des muletiers, fit entretenir les routes et construire des soustes (entrepôts). Les transporteurs indépendants se développèrent au XVIIIe s., surtout aux Grisons; ils effectuaient des trajets directs avec sept à huit chevaux, en payant un péage (Fürleite).
Au bas Moyen Age, les charrettes à deux roues s'imposèrent progressivement, hors des Alpes, aux dépens des animaux de bât, pourtant plus flexibles. Au XIVe s., des entreprises familiales établies sur des itinéraires fréquentés effectuaient pour des négociants des transports à longue distance (jusqu'en Flandre), dont le volume augmentait régulièrement. Il existait à la fin du XVIe s. un réseau serré d'entrepôts et de soustes offrant des services d'expédition sur les principaux axes de transports de marchandises et garantissant un service régulier. Des véhicules à quatre roues et essieu avant pivotant furent utilisés à partir du XVIe s. et des timons plus efficaces depuis le XVIIIe s. Sur plusieurs lignes, de grosses entreprises de transports, telle Iselin à Bâle, assuraient un service régulier. Sur d'autres, on trouvait des transporteurs organisés en coopératives dont les membres opéraient à tour de rôle, et sur les tronçons restants des transporteurs occasionnels. Sur certains trajets particulièrement raides, des paysans et des aubergistes se procuraient un gain accessoire en offrant des chevaux pour renforcer les attelages.
Auteur(e): Fritz Glauser / AN
La navigation lacustre et fluviale sur les grands trajets rentables était, aux XIIIe et XIVe s., du ressort de coopératives et de corporations. Ce système fut abandonné sur le Léman aux XIVe et XVe s., en Suisse alémanique entre le XVIIe et le XIXe s., d'abord sur les cours d'eau, puis sur les lacs. Le transport local par voie d'eau, longtemps organisé au niveau communal, demeura à l'écart de cette évolution. Le flottage avait une grande importance. L'épanouissement de stations fluviales comme Perlen, Stilli et Nohl, qui profitaient aussi de l'exploitation de bacs, reflète peut-être le désintérêt croissant des villes pour la navigation, laquelle fut supplantée par le transport routier dès la fin du XVIe s.
Auteur(e): Fritz Glauser / AN
Le commerce à longue distance engendra aux XIVe et XVe s., en Italie et aux Pays-Bas, des entreprises capitalistes qui se spécialisèrent dans l'expédition, c'est-à-dire dans l'organisation du transport de grandes quantités de marchandises (elles n'avaient pas elles-mêmes de véhicules). Grâce à des accords conclus avec les autorités concernées, ces entreprises détenaient, surtout lorsque leur nombre diminua ( XVIIe s.), une position de quasi-monopole sur les routes des cols grisons et du Gothard. La géographie (lacs au pied des Alpes) impliquait des transbordements. Initialement, les responsables de l'entreprise et leurs mandataires accompagnaient personnellement les marchandises. Ils se procuraient les autorisations officielles, engageaient les transporteurs sur place et payaient salaires, taxes et droits de douane. A partir de 1520 environ, ils installèrent aux nœuds de communication des agents, originaires d'Italie. Ces comptoirs demeurèrent durant des siècles aux mains des mêmes familles. Sous la pression des autorités, à Bâle, Coire, Lucerne, Altdorf (UR) ou Bellinzone, ils furent tenus dès le XVIIe s. par des bourgeois indigènes, qui développèrent des activités d'expédition indépendantes, tout en jouant un rôle de commissionnaire et de banquier (notamment pour le service des paiements).
Auteur(e): Fritz Glauser / AN
L'évolution des entreprises de transports aux XIXe et XXe s. est étroitement dépendante des spécificités techniques qui les fondent et des déterminations économiques et politiques qui les façonnent.
Jusqu'en 1850, les routes et les voies navigables drainent la totalité des trafics de voyageurs et de marchandises. Ces trafics sont associés à des formes atomisées d'entreprises personnelles ou familiales pouvant réunir plusieurs attelages ou une petite flotte. Intégrée parfois dans des trafics internationaux (comme les maisons Emery ou Dejean à Genève au début du XIXe s.), la location de véhicules auprès de voituriers qui s'engagent à conduire les voyageurs à une destination fixée selon une entente préalable est un mode de transport cher. Généralement assurés par des agents de l'Etat cantonal pour desservir, dans le cadre des messageries postales (Poste), des destinations (inter)cantonales, les services de diligences sont affermés à des entreprises privées (notamment la maison Fischer de Berne). Le nombre de celles-ci augmente jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale (236 en 1850, 305 en 1870, 401 en 1890 et 711 en 1910); toutefois, en 1910, la diligence a transporté 1 862 000 voyageurs, le rail 80 625 000. Pour les marchandises, le trafic par voie de terre repose sur de petites entreprises, mais l'état des dessertes et la configuration des véhicules limitent leurs activités à un trafic lent et peu volumineux. Sur les lacs et sur quelques cours d'eaux, les entreprises de batellerie se partagent un important trafic pondéreux et de denrées alimentaires (vins), alors que, dès 1830, l'essor des compagnies de navigation à vapeur est lié à l'engouement pour le tourisme.
L'avènement d'un nouveau système technique des transports n'entraîne pas de suite la disparition des entreprises fondées sur les systèmes préexistants. Dès 1850 pourtant, l'avènement des chemins de fer change les conditions de voyage. Si la progression rapide des réseaux ferroviaires privés restreint le recours aux voituriers, elle débouche aussi sur une redistribution des fonctions entre les différents systèmes, notamment dans les villes où les compagnies de fiacres, de cabs et de charrois, loués à la course ou à l'heure, acheminent de la gare à leur lieu de destination finale passagers et marchandises.
Dès la fin du XIXe s., les contraintes politiques et financières poussent à la nationalisation des grandes compagnies de chemins de fer. En ville, la municipalisation des entreprises de tramways est liée au contrôle public de l'espace (Transports publics). Lors de la renaissance des transports routiers grâce au moteur à explosion (Automobile), la plupart des entreprises sont familiales. Dans les années 1960, des processus de concentration sont à l'œuvre. Ils profitent tant de la politique routière des pouvoirs publics et de la construction du réseau autoroutier (Routes nationales) que de la diversification des prestations (déménagement, transports spéciaux, exploitation de gravières) et des destinations (Europe de l'Est, Moyen-Orient); on peut mentionner les noms de Danzas, Lavanchy, Friderici ou Planzer. La transition de la traction hippomobile à la traction moteur se fait en douceur, que ce soit dans les transports de marchandises où les deux systèmes se combinent dans de nombreuses entreprises jusque dans les années 1960, ou dans les transports de voyageurs.
Le parc des autobus et des camions s'agrandit rapidement dès la fin de la Deuxième Guerre mondiale; 20 467 camions circulent en 1950, 46 335 en 1995. Les camions deviennent de plus en plus gros et sont ensuite progressivement remplacés par des semi-remorques. Le nombre de camions immatriculés descend à 40 819 en 2010, celui des semi-remorques passe de 6604 en 1995 à 10 817 en 2010. Les véhicules légers passent de 209 253 en 1995 à 283 458 en 2010. D'un trafic de complémentarité avec le rail, les entreprises routières s'engagent par la suite dans un trafic de rivalité avec celui-ci. Cette dynamique ébranle à terme l'hégémonie des CFF qui tentent la riposte en 1985 avec Cargo Domicile. L'essor des transports routiers de masse profite avant tout aux entreprises individuelles grâce à une offre de prestations très variées (stratégie du porte-à-porte) et une politique de prix agressive. Ces gains croissants de marché ne sont pas remis en cause par les sensibilisations écologiques liées aux effets polluants des transports à essence. Fondée en 1924, l'Association suisse des propriétaires d'autocamions a fusionné en 1979 avec la Fédération suisse de l'industrie des transports automobiles pour former l'Association suisse des transports routiers ou Astag, qui regroupait quelque 5000 membres en 2011 et défend vigoureusement les intérêts de la branche.
Auteur(e): Laurent Tissot