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di Maria Acqua Simi
Tre incidenti aerei in poco meno di una settimana: il volo della Malayasia Airlines abbattuto in Ucraina (298 morti), quello schiantatosi a Taiwan (48 morti) e infine l’aereo della Air Algérie schiantatosi in Mali giovedì scorso, con 119 persone a bordo (tra cui una studentessa svizzera) e nessun sopravvissuto. E poi la fine misteriosa del volo 370 - sempre della Malaysia Airilines - scomparso mentre sorvolava l’Oceano Indiano nel marzo scorso. A bordo c’erano 239 persone e di nessuna di loro si è più avuto notizia. Viene da chiedersi se - statisticamente - volare nei nostri cieli non sia diventato più pericoloso di un tempo. Gli esperti - come ha spiegato bene un servizio della ‘‘CNN’’ - dicono di no, di non essere nervosi. Perché se è vero che nel 2014 ci sono stati 764 morti in 12 incidenti di voli commerciali o turistici, l’anno scorso le vittime sono state 265, l’anno più sicuro nel mondo dell’aviazione dal 1945. Rudy Quevedo, direttore della Washington’s Flight Safety Foundation, ha spiegato ieri che - se si escludono gli attentati dell’11 settembre 2001, la caduta di tre aerei in tempi così ristretti è assolutamente senza precedenti e un caso rarissimo. «Chiaramente, più grosso è un aereo più vite umane si possono perdere», ha spiegato Quevedo. L’anno peggiore mai registrato, ricorda l’esperto, fu il 1972 quando vi furono 55 incidenti per un totale di 2.429 morti e anche il 1977 fu abbastanza disastroso: vi furono 1.534 morti, di cui 583 causati dalla più grossa collisione della storia, quando due Boeing 747 si scontrarono nei cieli sopra l’isola spagnola di Tenerife.
Ma gli ultimi decenni hanno dimostrato un calo continuo di incidenti mortali nel complesso. «Quello dell’aviazione mondiale è un sistema perfettamente sicuro: è una tragedia sfortunata quella dei tre voli caduti a pochi giorni l’uno dall’altro. Ma statisticamente adesso potremmo anche non avere simili incidenti per due o tre anni». Come lavorano i numeri, per rassicurarci? «Ogni anno vengono monitorate in tutto il mondo le partenze dei voli commerciali. Poi si dividono con il numero di incidenti annuali: abbiamo così il tasso di incidenti aerei. Lo scorso anno era dello 0,24% su un milione di partenze. Significa meno di un incidente ogni milione di voli». Gli fa eco Andrew Charlton, amministratore delegato di Advocacy Aviation, una società di consulenza strategica svizzera, che chiosa: «L’unica cosa veramente pericolosa della partenza in un volo aereo, è guidare verso l’aeroporto...».
Certo, conclude Quevedo, non è possibile azzerare in assoluto gli incidenti. Un rischio ci sarà sempre. «Ma chi come noi lavora per la sicurezza sa che ogni cosa può essere migliorata. Oggi abbiamo tecnologie incredibili, migliori comunicazioni, con allarmi in cabina di pilotaggio che avvisano i piloti del traffico aereo in senso contrario o quanto i loro aerei si stiano avvicinando alla terra ferma. La tecnologia ha salvato molte più vite umane di quante possiamo immaginare». L’errore umano è sempre possibile, certo. E ovviamente non aiutano le guerre di questi mesi. Le zone di guerra capaci di minacciare le aerovie del trasporto civile sono ormai numerose. Proprio per questo, i comandanti che si accingono a compiere lunghe tratte che impongono il sorvolo di aree interessate da conflitti, stanno bene attenti a leggere tutti i Notam (divieti di sorvolo ndr) regolarmente diramati dai controllori di volo dei Paesi che si andranno a sorvolare, o dalle agenzie internazionali. Il volo MH17 della Malaysia Airlines ha seguito ad esempio un piano di volo pericoloso. Ma la responsabilità non sembra essere del comandante del Boeing 777 o della compagnia. Nessun Notam venne emesso da enti di controllo del traffico aereo ucraino o russo. Né tanto meno da parte dell’ICAO (l’agenzia ONU che presiede il traffico aereo mondiale), o da altri organismi internazionali, che intervengono in assenza di agenzie nazionali. La domanda è però d’obbligo: si potevano percorrere altre rotte? E la risposta è sì. Solo che sarebbero state più costose.