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reicht wurde. Mit der Fertigstellung kam auch die erste direkte Schienenverbindung von Denver nach Chicago zustande. Ein Jahr später übernahm die CB&Q schliess-lich die Hannibal and St. Joseph Railroad, die sie ab 1871 zunächst an Jay Gould und sein konkurrierendes Imperium verloren hatte. Dadurch auf der Route Chicago–Kansas City zunächst gestärkt, traten hier mit der Mil-waukee Road 1887 und der Santa Fe 1888 bald neue Konkurrenten auf den Plan.
Mit dem Boom im Pazifischen Nordwesten und dem Bau der Northern Pacific Railway sowie der späteren Great Northern Railway wurde 1882 mit dem Bau einer Linie am Ostufer des Mississippi River nach St. Paul begonnen. Die Strecke führte von Aurora nach Savanna am Mississippi River und von dort über die Chicago, Burlington and Northern Railroad, an der die CB&Q zu einem Drittel beteiligt war, flussaufwärts. Sie war 25 Meilen länger als die der Konkur-renzgesellschaften Milwaukee Road und Chicago and North Western, dafür steigungs-ärmer. Die Fertigstellung erfolgte 1886, 1899 wurde die CB&N eingegliedert. Die schnelle Expansion nach dem Sezessionskrieg basierte auf einem gesunden finanziellen Manag-ement, das von John Murray Forbes aus Boston und seinem Unterstützer Charles E. Perkins geleitet wurde. Perkins war ein erfolgreicher Manager, der schliesslich ein System aus mehreren vormaligen Tochtergesellschaften schmiedete, wodurch sich unter seinem Firmenvorsitz von 1881 bis 1901 die Grösse der Bahn-gesellschaft verdreifachte. Perkins glaubte, dass die Gesell-schaft in ein größeres transkontinentales Bahnsystem integriert werden müsste. Obwohl sie bis nach Denver und ab 1894 auch bis nach Billings (Montana) reichte, verfehlte sie den anvisierten Streckenbau zum Pazifik. Trotz Annäherung an E. H. Harriman von der Union Pacific entschied Perkins, sich bei der Partnersuche nicht in Richtung San Francisco, sondern nach Nordwesten zu orientieren. Hier waren Nutzholz- und Kohlevorräte vielver-sprechender als bei der Union Pacific oder der Southern Pacific. 1901 erwarben nach einem kurzen, aber intensiv geführten Übernahmekampf mit der Union Pacific die damals von James J. Hill beherrschten Bahngesellschaften Great Northern Railway und Nort-hern Pacific Railway 98 % der Burlington Route. Eine Fusion der drei Gesellschaften sollte jedoch noch 69 Jahre dauern. Nach einem weiteren Übernahmekampf um die Northern Pacific einigten sich Hill und Harriman auf die Gründung der Chicago, Burlington and Quincy Railway, an der die Union Pacific Railroad 50 % der Aktien hielt. Diese Gesellschaft pachtete mit Wirkung vom 30. September 1901 die Chicago, Burlington and Quincy Railroad für 99 Jahre. Damit bestand für Harriman die Sicherheit, dass die CBQ nicht weiter in den Einflussbereich der Union Pacific expandierte. Mit Wirkung vom 30. Juni 1907 wurde die Pacht beendet.
1908 erwarb die CB&Q die Aktienmehrheit an der Colorado & Southern mit der Fort Worth & Denver, wodurch sie ihren Einfluss südwärts nach Dallas und weiter zu den Hafenstandorten Houston und Galveston am Golf von Mexiko ausweiten konnte. Von Billings aus wurde eine Route nach Süden gebaut, die die C&S 1914 traf. 1916 konnte mit einer Strecke von Ashland (Nebraska) nach Sioux City ein Anschluss an die Great Northern mitten in der Prärie hergestellt werden. Durch den Bau einer Strecke von Concord (Illinois) nach Paducah (Kentucky) im Südosten wurde aussrdem das südliche Mississippi-Tal besser erschlossen. Ungefähr zu dieser Zeit erreichte die Gesellschaft ihre grösste Ausdehnung; in den 1920er Jahren betrieb sie über 12.000 Streckenmeilen in 14 Bundesstaaten. Der Erste Weltkrieg hatte auf die Bahngesellschaft den gleichen Effekt wie auf die anderen: In den 1920er Jahren schwollen die Güterbahnhöfe mit Wagen über. Mit der Weltwirt-schaftskrise musste die CB&Q einen guten Teil davon ver-schrotten.
1929 gründete die CB&Q das Subunternehmen Burlington Trans-portation Company, um Fernbusse parallel zum Schienennetz zu betreiben. 1936 war diese Gesellschaft an der Gründung von Trailways Transportation System beteiligt und führt bis heute Fernbusverkehr als Burlington Trailways durch. Obwohl der Passagierverkehr langsam zurückging, führte die Bahn 1934 den berühmten Zephyr-Betrieb ein.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Fahrzeugflotte, die bereits im Zeichen der Verdieselung stand, massiv von überalterten Dampf-lokomotiven geprägt. Die Gesellschaft begann die Verdieselung mit Lokomotiven von EMD, deren Fabrik sich in McCook (Illinois), in geeigneter Weise südlich der dreigleisigen Hauptlinie bei La Grange (Illinois), befand. Die letzte Dampflok fuhr am 28. Sep-tember 1959.
Das Unternehmensarchiv wurde in den 1940er Jahren der Newberry Library gestiftet, deren Leiter Stanley Pargellis zur Vorbe-reitung auf den 100. Geburtstag des Unternehmens zudem eine Fotodokumentation des Alltagslebens entlang der Bahnstrecke erstellte.
1959 war mit dem Abstellen der letzten Dampflokomotive die Verdieselung beendet. Als sich in den 1960er Jahren die finanzielle Situation der US-Amerikanischen Bahnen ver-schlechterte, fusionierte die Chicago, Burlington and Quincy Railroad am 2. März 1970 gemeinsam mit der Great Northern Railway, der Northern Pacific Railway und der Spokane, Portland and Seattle Railway zur Burlington Northern Railroad.
Der Burlington-Zephyre
Die Bahngesellschaft unterhielt eine Reihe von stromlinienförmigen Triebzügen, die Zephyre genannt und von der Budd Company herge-stellt wurden. Sie stellten die berühmteste und grösste Flotte an stromlinienförmigen Triebzügen in den Vereinigten Staaten dar. Der Pioneer Zephyr, der erste dieselelektrisch angetriebene, stromlinienförmige Reisezug, unternahm seine erste Fahrt am 26. Mai 1934 von Denver nach Chicago. Ab dem 11. November 1934 wurde dieser Triebzug zwischen Lincoln (Nebraska) und Kansas City (Missouri) im planmässigen Verkehr eingesetzt. Obwohl diese unver-kennbaren, aus blankem Stahl bestehenden Einheiten in den USA weitbekannt waren, zogen sie keine neuen Reisenden an. Mit der Gründung von Amtrak wurde die letzte Einheit abgestellt.
Für die Eröffnung zwischen Turner Junction und Aurora im Jahr 1850 musste mangels eigener Lokomotiven die „Pioneer“ von der Galena and Chicago Union Railroad ausgeliehen werden, die zwei Jahre zuvor den ersten Zug in Chicago zog. Sie ist heute im Chicago History Museum ausgestellt. 1899 war die CB&Q im Besitz von 1205 Lokomotiven.
Bereits 1897 suchte die Gesellschaft in Form von Verbrenn-ungsmotoren nach Alternativen zum Dampfbetrieb. Die Aurora Shops bauten einen klobigen und völlig unzuverlässigen Motor, der sich als zu unpraktisch erwies: Es wurde ein 6000 Pfund schweres Schwungrad eingesetzt und die Probleme mit Überhitzung waren so massiv, dass sich selbst die heute verfügbaren Materialien binnen Minuten deformiert hätten. Die Dieselmotoren waren zu dieser Zeit noch zu gross, als dass sie sich für einen Einsatz eigneten, der über langsamen und gleichmässigen Fahrbetrieb hinausging.
Die EMD E5 wurde ausschliesslich für die CB&Q gebaut und bestand im Gegensatz zu ihren Geschwisterbaureihen aus poliertem rost-freiem Stahl.
Personenverkehr
Die Bahngesellschaft unterhielt eine Reihe von stromlinienförmigen Triebzügen, die Zephyre genannt und von der Budd Company herge-stellt wurden. Sie stellten die berühmteste und grösste Flotte an stromlinienförmigen Triebzügen in den Vereinigten Staaten dar. Der Pioneer Zephyr, der erste dieselelektrisch angetriebene, strom-linienförmige Reisezug, unternahm seine erste Fahrt am 26. Mai 1934 von Denver nach Chicago. Ab dem 11. November 1934 wurde dieser Triebzug zwischen Lincoln (Nebraska), Omaha und Kansas City (Missouri) im planmässigen Verkehr eingesetzt. Obwohl diese unverkennbaren, aus blankem Stahl bestehenden Einheiten in den USA weitbekannt waren, zogen sie keine neuen Reisenden an. Mit der Gründung von Amtrak wurde die letzte Einheit abgestellt. Der zusammen mit der Denver and Rio Grande Western Railroad und der Western Pacific Railroad betriebene California Zephyr (Chicago–Oakland) fährt heute noch bei Amtrak als Zug 5 (westwärts) und Zug 6 (ostwärts). Ein weiterer Amtrak-Zug, der Illinois Zephyr zwischen Chicago und Quincy, ist ein moderner Nachkomme der vormals zwischen Chicago und Kansas City verkehrenden Züge Kansas City Zephyr und American Royal Zephyr.