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Der Patentantrag, den Carlton Cole Magee am 13. Mai 1935 einreichte, zeigt einen futuristischen Apparat mit Drehknopf und Sichtfenster am oberen Ende einer Stange. Magee war Anwalt, Lokalpolitiker und Chef des Verkehrsausschusses von Oklahoma City. Mit seiner Erfindung wollte er Dauerparkierer aus dem Stadtzentrum verbannen und die Parkplätze statt dessen für Shoppingkunden freihalten. Die Parkuhr sollte, so erklärt die Patentschrift, das Bezahlen einer vom Münzwert abhängigen Parkzeit ermöglichen und, nach deren Ablauf, ein Verbotsschild anzeigen. Die Patentbeamten beäugten die dargestellte Münzuhr mit ihren komplizierten Innereien misstrauisch – und liessen sich Zeit, viel Zeit. Dem Antrag wurde erst drei Jahre später stattgegeben.
Da allerdings hatte der findige Anwalt Magee seine Parkuhren längst bauen lassen. Beliebt waren sie nicht: Die erste, noch im selben Jahr in der Stadt aufgestellt, trug bald den Spitznamen «Black Maria». Aufgebrachte Bürger protestierten gegen die neue «Wegelagerei»; einzelne Parkuhren wurden kurzerhand umgefahren. Allein, die Proteste waren vergeblich. Mit Magees Erfindung hatte das Gratis-Parkieren in den Städten dieser Welt ein Ende. Die erste «Parkograph» genannte Münzuhr Europas wurde 1952 in Basel aufgestellt.
Doch auch die Zeit der Parkuhr ist abgelaufen: Zu heikel die Mechanik, zu teuer die Wartung. Das endgültige Aus in Europa kam mit der Euro-Einführung am 1. Januar 2002: Es hatte sich schlichtweg nicht gelohnt, die jahrzehntealten Präzisionsgeräte auf die neuen Münzen umzurüsten.
Wenn einer eine Reise tut, so kann er was erzählen, dichtete Matthias Claudius im 18. Jahrhundert. Heute haben wir eine Menge zu erzählen, denn nie ist die Menschheit so oft und so weit gereist wie heute. Das Bundesamt für Statistik hat errechnet, dass 2005 jeder Schweizer und jede Schweizerin 10 Tagesreisen unternommen haben, dazu 2,7 Reisen, die mehr als einen Tag dauerten. Tagesreisen fanden innerhalb der Schweiz statt, jede zweite Reise mit Übernachtungen dagegen ging ins Ausland.
Nur: Was die Statistiker als Reise bezeichnen, ist uns längst nicht mehr in jedem Fall als Reise bewusst. Wenn wir mit dem Zug nach Bern fahren und ins Museum gehen, nennen wir das einen Ausflug. Das ist noch nicht lange so: Jeremias Gotthelf alias Albert Bitzius beschreibt anschaulich in seinem kaum bekannten Roman «Jakobs Wanderungen», was Reisen in den 1840er Jahren bedeutete: Titelheld Jakob «trappete also durch den Kot dahin, den kürzesten Weg nach Paris über Bern Genf zu, von wo es gar nicht mehr weit bis Paris sei, wie er aus sicheren Quellen vernommen hatte. Indessen die Wege von Zürich gegen Bern hin sind grausam lang, sei es Kot, sei es Staub.»
Eine Reise war seit jeher grosses Unterfangen: Im Mittelalter war eine Reise ein Aufbruch – auf eine Handelsreise, in die Emigration, auf einen Kriegszug. Der Ursprung ist das althochdeutsche risan, das steigen hiess, und ebenso fallen. Beide Bedeutungen gibt es heute noch: als «steigen» im englischen to rise – als «fallen» im deutschen rieseln.
Heute ist Reisen ein Klacks. Wir steigen ins Auto, in den Zug, ins Flugzeug, und reisen lässt es sich so angenehm, wie sich das Gotthelfs Jakob nie hätte träumen lassen. Übrigens: Reisen tun wir vor allem privat: Nur jede achte Reise, so fanden die Statistiker des Bundes heraus, dient geschäftlichen Zwecken.
So sieht die Zukunft aus: eine hellgraue, 26 Meter lange Zigarre auf Schienen, mit Rippen aus Aluminium und einer Haut aus Segeltuch. «Schienenzeppelin» nennt Ingenieur Franz Kruckenberg sein futuristisches Gefährt. Denn während Luftschiffe längst den Himmel bevölkern, ist der Schienenzeppelin der erste seiner Gattung. Zwei Jahre lang hat Kruckenberg, der vor dem Ersten Weltkrieg Flugzeuge gebaut hat, an seinem neuartigen Schienenfahrzeug getüftelt. 1930 ist es fertig: ein Zeppelin auf Rädern, mit einem 600-PS-Motor von BMW und einem gewaltigen Propeller aus Eschenholz im Heck. Dessen Achse ist leicht nach oben geneigt, damit das Fahrzeug nicht seinen Namensvettern nacheifert, sondern auf die Schienen gepresst wird. Wo immer der Schienenzeppelin vorgeführt wird – er zieht Technikbegeisterte in hellen Scharen an.
Hamburg-Bergedorf, 21. Juni 1931, 3.27 Uhr nachts, eine Zeit, in der im ganzen Reich kein Zug unterwegs ist. Pilot Kruckenberg dreht den Motor hoch. Nach der Durchfahrt in Karstädt, 150 Kilometer von Hamburg entfernt, erreicht der Schienenzeppelin eine Geschwindigkeit von über 230 Stundenkilometern. Um 5.05 Uhr, gut eineinhalb Stunden nach dem Start, hält der Zug im Lehrter Bahnhof in Berlin.
Trotz des enormen Tempos hat der Schienenzeppelin keine Zukunft: Die Luftschraube im Heck lässt keine weiteren Wagen zu, für Rangierfahrten ist ein Hilfsmotor nötig, und der offene Riesenpropeller ist eine Gefahr für die Passagiere. 1939, fünf Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wird das exotische Fahrzeug verschrottet.
Überlebt haben einzig Schwarzweissfotos – und Modelle des Spielwarenherstellers Märklin.
Wir Nichtflieger kennen die Aviatik bestenfalls durch den Flugsimulator am Computer. Und unsere kläglichen Landeversuche bei schlechter Sicht und heftigen Seitenböen haben uns gelehrt, dass auch einfachere Flugmodelle ihre Tücken haben.
Ein Problem beim Landen ist das Tempo: Nach dem Aufsetzen muss gebremst werden, und das tüchtig: Die Landegeschwindigkeit eines modernen Airbus A 320, wie ihn etwa die Swiss einsetzt, beträgt 220 Stundenkilometer. Mit herkömmlichen Bremsen allein ist ein Passagierflugzeug schwer zu stoppen. Dazu braucht es bei Jets die Schubumkehr: Mit einer Stahlklappe, die sich von oben her schräg über den Abgasstrahl schiebt, wird dieser nach unten und nach vorn abgelenkt. Der damit gegen die Fahrtrichtung gerichtete Schub bremst das ausrollende Flugzeug stark ab; die Passagiere hören die Schubumkehr vor allem als Aufheulen der Triebwerke. Bei Tempo 110 wird die Schubumkehr wieder ausgeschaltet, damit aufgewirbelte Steine oder angesaugte Abgase das Triebwerk nicht beschädigen können. Den Rest erledigen dann mechanische Bremsen.
In der zivilen Luftfahrt dürfen nur Flughäfen angeflogen werden, die eine Landung auch ohne Schubumkehr zulassen. Namentlich bei schlechtem Wetter aber ist die Schubumkehr nötig; es hat schon mehrere Unfälle gegeben, weil die Piloten die Schubumkehr zu spät aktivierten. Umgekehrt kann ein Aktivieren vor dem Aufsetzen den Jet abstürzen lassen, und Umkehrschub während des Starts war ebenfalls die Ursache einer ganzen Reihe von Flugzeugunglücken.
Aller Katastrophen zum Trotz: In der Schweiz sind 2007 12 Menschen in Schweizer Flugzeugen ums Leben gekommen. Im Strassenverkehr waren es 384.
Unterhalb von Göschenen liegt der sogenannte «Teufelsstein». Er ist 13 Meter hoch und 2000 Tonnen schwer, und hierher versetzt hat ihn – nein, nicht der Teufel, sondern vielmehr eine mächtige Hydraulikpresse. Und das kommt so:
In alten Zeiten hatten die Urner mehrmals versucht, in der Schöllenenschlucht eine Brücke zu bauen. Vergeblich: Jedesmal stürzte der Bau in die wilde Reuss. Da schlug der Teufel ein Geschäft vor: Er werde die Brücke bauen, wenn er dafür die Seele bekomme, die als erste die Brücke überquere. Gesagt, getan. Die Urner aber, bauernschlau, jagten als erstes einen Ziegenbock hinüber. Wutentbrannt griff der Teufel nach einem riesigen Felsen, um damit das Bauwerk zu zerschlagen. Ein in den Stein geritztes Kreuz aber verwirrte den Teufel so sehr, dass er die Brücke verfehlte. So will es jedenfalls die alte Sage.
Tatsache ist, dass der Teufelsstein, der seit Menschengedenken auf dem Teufelssteinmätteli bei Göschenen lag, 1968 der geplanten Gotthardautobahn im Weg war. Die Ingenieure waren um eine Lösung nicht verlegen und planten, den lästigen Block zu sprengen. Aber auch sie hatten die Rechnung ohne die Urner gemacht: Die Naturforschende Gesellschaft, der Göschener Gemeinderat, die Natur- und Heimatschutzkommissionen von Bund und Kanton, ja sogar die Göschener Schuljugend mit einer Schülerzeitung – alle fachten sie einen wahren Entrüstungssturm an. Bis der Bund klein beigab und statt dessen eine Versetzung vorschlug.
Und so kam es, dass 1973 moderne Technik und Kosten von gut 300 000 Franken dem Teufel ins Handwerk pfuschten und den Granitblock um 127 Meter nach Norden schoben, wo er bis heute liegt.