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Die Topografie bestimmt die Verkehrswege
Die Gegend zwischen der Ergolzmündung bei Augst und dem Rheinknie bei Basel bildet das wichtigste Tor für den Verkehr zwischen der Schweiz und dem Norden Europas.Durch die vorhandene topografische
Gliederung werden hier die verschiedenen Tallinien und Passfurchen zusammengeführt. Nördlich von Basel kanalisiert das Tal des Oberrheins (Rheingraben) die Verkehrsströme. Die Ketten des Faltenjuras im Süden waren und sind Hindernis für die Verbindung ins Mittelland. Das Eis des Rhonegletschers floss vom Mittelland über die niedrigsten Jurahöhen nach Norden hinüber und schliff Pässe wie den Unteren Hauenstein, den Oberen Hauenstein oder die Schafmatt. Diese Pässe waren und sind die natürlichen Voraussetzungen für die Anlage wichtiger Verkehrsachsen von früher und heute.
Verkehrswege damals
Schon in der Römerzeit spielte die Verbindung vom Oberrhein über den Oberen Hauenstein ins Mittelland eine wichtige Rolle (siehe Karte
). Die damalige Route führte dann von dort weiter nach Südfrankreich oder über die Alpenpässe nach Italien.Die Stadt Augusta Raurica war das Zentrum der Region und somit auch für das Verkehrsnetz. Die Stadt war auch Ausgangspunkt der Meilensteinzählung. Meilensteine gaben die Distanz an.
Zwei weitere, bedeutsame Routen waren schon in vorrömischer Zeit bekannt. Die eine – die sogenannte «Hügelstrasse», folgte dem West- und Südrand der Schotterfluren des Rheintales, bog ins Fricktal ein und führte über den Bözberg ins Gebiet des späteren Vindonissa, der heutigen Gemeinde Windisch. Die andere, von Basel her kommende Strasse, trennte sich im Raum Pratteln von der Hügelstrasse und führte über Sissach und wahrscheinlich über die Schafmatt ins Mitteland . Diese beiden Routen wurden in das römische Fernstrassennetz eingefügt. Bemerkenswert ist die direkte Verbindung zwischen der Hauensteinstrasse und dem rechten Rheinufer mit einer Rheinbrücke in Augusta Raurica (beim heutgien Kaiseraugst)!Nach dem Ende des römischen Reiches zerfiel mangels Unterhalt das römische Strassennetz.
Wegloses Mittelalter
Im Mittelalter war für die ländliche Bevölkerung das Bedürfnis an einem Tag von A nach B zu gehen (Mobilität
) etwa gleich gross wie heute! Meistens gingen sie etwa täglich zur Flur
oder auf die Weide, zur Kirche oder einmal wöchentlich auf den Markt und zurück. Zu Fuss oder mit dem Ochsenkarren betrug die Tagesleistung in der Regel 20 – 40 Kilometer und damit der Aktionsradius des Einzelnen nur 10 – 20 Kilometer. Als Vergleich: 2013 legten nach Bundesamt für Statistik eine Person für die Arbeit 14,4 km pro Arbeitsweg zurück. Die Fusswege waren die häufigsten Verkehrswege.Die Landwirtschaft herrschte vor und die Leute lebten entweder von der Selbstversorgung und/oder vom Tauschhandel. Dies war einer der Gründe für wenige Wege – man kann sogar von einem weitgehend weglosen Mittelalter sprechen. Ein weiterer Grund war das Ziel, zur Ackererde in den Zelgen Sorge zu tragen. So durfte ja ausserhalb des Etters
bis ins 19. Jh. nicht gebaut werden. Die mit Getreide bestellten Zelgen durften zwischen Säen und Ernte gar nicht betreten werden und die Ernte erfolgte in gegenseitiger Absprache. Deshalb brauchte es gar keine Wege (Dreizelgenwirtschaft
). Nur dort, wo die Wege regelmässig befahren wurden, erhielten sie die Breite der damals üblichen Fuhrwerke
.
Die Gewässer wurden an Stellen mit geringer Wasserhöhe in einer Furt
überquert. Für grössere Bäche und Flüsse verwendete man Fähren. Brücken waren selten. Sie waren schwierig zu bauen und damit auch kostspielig, denn die Flüsse und Bäche waren mit ihrem oft breiten Flussbett unberechenbar. Überschwemmungen waren häufig (siehe Karte Meyer, 1657
, zwischen St. Jakob und der Birsmündung). Kleinere Flüsse und Bäche waren ein geringeres Hindernis. An Nebenwegen traf man eine Kombination von Fussgängersteg und fahrbarer Furt an.
Zwischen den Ortschaften gab es Verbindungsstrassen. Von den Dörfern gingen aber nur Stichstrassen in Feld und Wald. Erst im 20. Jh. wurden diese Wege entweder ausgebaut und mit anderen Stichstrassen verbunden oder es wurde sogar ein völlig neues Wegnetz angelegt.
Ein wichtiger Entwicklungsschritt des internationalen, aber auch regionalen Verkehrs fand um 1200 mit dem Bau der Teufelsbrücke
und damit mit der Erschliessung des Gotthardpasses statt. Basel folgte mit dem Bau der Rheinbrücke 1225. Der kürzeste Weg der Gotthardroute führte von der Oberrheinischen Tiefebene im Baselbiet über den unteren Hauenstein ins Mittelland. Die Stadt Liestal entstand in der Folge um 1240, dort wo sich die beiden Hauensteinstrassen gabeln (siehe Karte
).
Flösserei und Schifffahrt
Schon in römischer Zeit spielte der Schiffsverkehr eine wichtige Rolle. Die Aaremündung war damals Ausgangspunkt für die Schifffahrt auf dem Rhein, die jedoch wegen der («Laufen») keine nennenswerte Bedeutung erlangen konnte. Der Anstieg von Handel und Verkehr im 14. Jh. verlangte mehr Regelungen und Schutz. Also schlossen sich die Rheinschiffer zu Zünften zusammen. Der Schiffsverkehr gewann mit ihnen allmählich den Charakter planmässiger Linien. Die Zünfte sorgten auch für eine fundierte Ausbildung des beruflichen Nachwuchses. In Basel wurde am 15. Februar 1354 die Zunft zu Schiffleuten gegründet. Am Hochrhein gab es die Rheingenossenschaft
.
Holztransport und Flösserei hatten über Jahrhunderte einen wichtigen Stellenwert. Die waldreichen Gebiete v.a. um den Hochrhein lieferten das Holz, welches dann rheinabwärts transportiert wurde.Mit der Fertigstellung der Hochrheinlinie der Bahn 1856 trat erstmals ein ernstzunehmender Konkurrent neben die Flösserei. Die Zahl der Flösse zwischen Säckingen und Basel (Grenzach) ging von 4 251 im Jahr 1856 auf rund 500 im Jahr 1890 und auf 32 Flösse pro Jahr anfangs 20. Jh. zurück. In das Stauwehr des Kraftwerkes Rheinfelden wurde sogar noch speziell eine Flossgasse eingebaut.
Erstmals 1832 legte ein Dampfschiff in Basel an, und ab 1840-43 bestand auf dem Rhein ein regelmässiger Liniendienst Basel–Mainz. Dann verdrängte die Eisenbahn die Personenschifffahrt. Der nur durch die beiden Weltkriege unterbrochener Güterverkehr setzte auf dem Oberrhein (bis Schweizerhalle) 1904 ein.
Entstehung des neuzeitlichen Verkehrsnetzes
Die Unterhaltspflicht für die Landstrassen lag seit dem Mittelalter bei den Gemeinden oder sogar bei den Besitzern der anstossenden Landparzellen. Damit war vorgegeben, dass nur der notwendigste Aufwand für den Unterhalt betrieben wurde. Die Strassen waren zudem schmal, das Kreuzen von Fuhrwerken oft schwierig. Um diesen schlechten Strassenzustand zu verbessern, begann man z.B. an den Hauensteinpässen bereits im 16. und 17. Jh., Steinbogenbrücken zu bauen und Ausbauarbeiten durchzuführen (siehe ).
Allerdings gab es im Kanton Basel im 18. Jh. kein systematisches Bauprogramm. Neu wurden jetzt die Prinzipien des Kunststrassenbaus nach französischem Vorbild mit geradlinig terrassierten Strassen und mit gemässigten und möglichst gleichmässigen Steigungen übernommen. Ausserdem wurde ein bombierter Kieskoffer gebaut, welcher das Regenwasser zu Seite abfliessen liess. Besondere Bedeutung hatte jedoch nur der Ausbau der Strasse am Oberen Hauenstein 1738–1744. Der Kunsstrassenbau im Kanton Basel beschränkte sich im 18. Jh. auf den Ausbau der Passstrassen. Er war stark auf die Interessen der Stadt Basel ausgerichtet und erleichterte in der Folge die Ausbreitung der Verlagsindustrie
. Höhepunkt des Kunststrassenbaus war dann der Bau der neuen Passstrassen über den und Oberen Hauenstein 1827–1829 bzw. 1830–1834.
Die Eisenbahn kommt – grosse Landschaftsveränderungen
Mit dem Bau der Eisenbahnlinien im 19. Jh. begann eine starke Veränderung der Landschaft. Die Eisenbahnlinien wurden aus technischen Gründen möglichst gerade gebaut. Dadurch entstanden viele linienhafte Elemente in der Landschaft. Es wurden Tunnels und Brücken gebaut, riesige Dämme aufgeschüttet. Um die Bahnhofsareale entstanden im Laufe der Zeit neue Siedlungsteile, v.a. mit Gewerbe und Industrie. Rangierbahnhöfe wurden eingerichtet, welche immer grössere Flächen beanspruchten. Erst mit dem Bau der Autobahnen in der zweiten Hälfte des 20. Jh. setzte eine nächste Phase von massiver Landschaftsveränderung ein.
Rheinhäfen
Der Bau der Rheinhäfen veränderten wegen des grossen Platzbedarfs die Landschaft ebenfalls einschneidend. Der Bau der ersten Etappe des Rheinhafens St. Johann erfolgte 1906–07 entlang dem linken Rheinufer begleitet von der Ansiedlung von Industrien (u.a. Gasfabrik).
Die beiden Hafenbecken in Kleinhüningen entstanden 1919–22 und 1936–39. Dieser Bau, aber auch die Erstellung der Rangiergeleise für die Hafenbahn, der Tankanlagen und der Gebäude führten zu einer grossen Umgestaltung der Landschaft um die Wiesemündung und der ehemaligen Klybeckinsel
. (Vergleiche die Karten Baader (1836)/ Siegfried (1875)
und Landeskarte (2012)
.)
Rodungen des Hardwaldes, Aufschüttungen in der Au, Uferveränderungen und der Bau der Hafenbahn führten ebenfalls zu grosse Veränderungen bei der Erstellung der Baselbieter Häfen in Birsfelden und Muttenz (1937–1942).
Das Auto erobert die Landschaft
Um 1900 begann der Siegeszug des Automobils. So wurde in der Region zuerst die durch das abgelöst. Etwas später wurden die durch ersetzt. Dieser Prozess dauerte aber sehr lange.
Da die Autos Staub, Lärm, Gestank und Unfälle brachten und nur wohlhabende Leute Autos fuhren, stiessen sie auf eine grossen Widerstand.Seit dem Zweiten Weltkrieg war der Ausbau des Hauptstrassennetzes eng mit dem Auto verbunden. Bis dahin waren die Strassen auf Fussgänger, Reiter, Fuhrwerke und Kutschen zugeschnitten. Jetzt wurden Kurven geglättet, wegbegleitende Bäume und Hecken beseitigt, Trottoirs oder separater Raum für Fussgänger geschaffen usw. Zudem wurde dann mit der Asphaltierung die Strasse «staubfrei» gemacht. Mit der Zunahme des Individualverkehrs wurden seit den 1950er-Jahren die Strassen verbreitert. (Vgl. Bubendorf mit .)
Mit dem Bau der Autobahnen setzte eine neue Phase tiefgreifender Landschaftsveränderung ein. Das lineare Element Autobahn hatte, wie früher die Eisenbahn, eine enorme Wirkung auf die Landschaft. (Vgl. Diegten mit .)
Flugverkehr
Die Fliegerei begann im Raum Basel mit der Inbetriebnahme des Flugplatzes Sternenfeld. Durch die technische Entwicklung zu immer grösseren Flugzeugen war dieser Flugplatz bald zu klein. Verschiedene Projekte zu einem Grossflugplatz führten – mit einem Unterbruch während des Zweiten Weltkrieges – zum Bau des damaligen Flugplatzes Basel-Blotzheim. Der heutige EuroAirport nahm und nimmt immer mehr Flächen für Pisten, Betriebsgebäude und Zufahrtstrassen in Anspruch. Zudem führen die wetterbedingten Südanflüge seit einiger Zeit auch über Stadtgebiet zu Lärmproblemen.
HPM