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Es soll neben dem bestehenden Gotthard-Strassentunnel eine zweite Röhre gebaut werden. Nach einer emotional geführten Debatte haben 109 Nationalräte dafür gestimmt, wie die sda berichtet. 74 Gegenstimmen und vier Enthaltungen wurden gezählt. Der Ständerat hat bereits im März zugestimmt. Grüne, SP und Grünliberale stellten sich gegen die Vorlage. Laut sda ist das Referendum bereits beschlossen. Rund 40 Umweltverbände wie der VCS sehen verschiedene Nachteile einer zweiten Röhre: Mehr Verkehr, mehr Lärm, mehr CO2, Staus auf den Zufahrtsrampen, überlastete Siedlungsräume und eine Opferung der Täler an der Nord- und Südrampe an den Strassenverkehr. Sie glauben dem Bundesrat nicht, dass damit keine Kapazitätserhöhung erfolgen wird. Auch das Argument, durch die Sanierung der Röhre würde das Tessin von der Schweiz abgeschnitten, kontert der VCS: „Ein leistungsfähiges Ersatzangebot auf der Schiene für Autos und Lastwagen kann dafür sorgen, dass der Verkehr weiter fliesst und das Tessin wie bis anhin gut mit der übrigen Schweiz verbunden bleibt“, wie er auf seiner Webseite schreibt.
Umweltnetz-Schweiz hat die wichtigsten Fakten zum Gotthard-Strassentunnel zusammengetragen, dieser 16‘918 Meter langen Röhre durch die Alpen, die im Norden Göschenen (Bild) mit Airolo im Süden verbindet; diesem längsten Strassentunnel der Alpen und drittlängstem der Welt.
Schwung bekommt die Geschichte des Gotthard-Strassentunnels spätestens am 25. Juni 1965, als die Eidgenössischen Räte beschliessen, das Nationalstrassennetz mit dem Gotthard zu ergänzen. Die Bauarbeiten beginnen fünf Jahre später, am 5. Mai 1970. Nach ziemlich genau zehn Jahren Bauzeit, am 5. September 1980, eröffnet der damalige Bundesrat Hans Hürlimann mit einer denkwürdigen Rede den Tunnel. Die Ansprache sorgt noch heute für Gesprächsstoff und erklärt das Misstrauen der Umweltverbände, wenn es um Versprechen des Bundesrats zum Gotthard geht. „Dieser Tunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr“, sagte Hürlimann damals und fügte an: „In der baulichen Gestaltung ist diese Strasse unter dem Berg nicht für den Transport von Gütern angelegt. Unsere Verkehrspolitik will vielmehr heute und morgen den Güterverkehr auf der Schiene.“ Die Zahlen des Uvek sprechen dagegen: Das Verkehrsaufkommen am Gotthard nahm in den ersten Jahren nach der Inbetriebnahme rasant zu. Nach der Jahrtausendwende war der Verkehr etwas rückläufig und hat sich in den letzten Jahren bei rund 6 Millionen Fahrzeugen pro Jahr eingependelt. Davon sind etwas weniger als eine Million Lastwagen. Der Bundesrat verspricht dieses Mal wieder: Eine Kapazitätserhöhung werde es nicht geben.
Prägend für die Geschicke am Gotthard ist der 20. Februar 1994. Die Schweizer Stimmbürger nehmen den Alpenschutzartikel an. Fortan ist die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransitverkehrs auf die Schiene Pflicht, und die Kapazität der Transitstrassen im Alpengebiet darf nicht erhöht werden. Tragische Bekanntheit erlangt der Gotthard-Strassentunnel Ende Oktober 2001, als zwei Lastwagen frontal ineinander prallen; insgesamt elf Menschen kommen in der Folge ums Leben. Als Sicherheitsmassnahme wird nach der Wiedereröffnung ein „Tropfenzählersystem“ eingerichtet; es dosiert den LKW-Verkehr und verlangt einen Mindestabstand von 150 Metern. Ein nächster Angriff der Strassenlobby auf das Gotthardmassiv wehrt das Stimmvolk 2004 ab. Der direkte Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative hätte eine Lockerung des Alpenschutzartikels von 1994 zur Folge gehabt.
Das Thema der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels kommt dann Ende 2010 auf den Tisch. Der Bundesrat legt einen Grundlagenbericht dazu vor. Im Juni 2012 entscheidet er sich für den Bau einer zweiten Röhre ohne Kapazitätserweiterung. Das Ziel: Die Gotthard-Verbindung soll während der Sanierung bestehen bleiben. Am 20. März dieses Jahres stimmt der Ständerat dem Entwurf des Bundesrats zu, und nun ist ihm gestern der Nationalrat gefolgt.
Laut Uvek würde eine Sanierung (insgesamt gibt es drei Varianten mit unterschiedlich langer Sperrung des Tunnels) je nach Variante zwischen 1237 und 1975 Millionen Franken kosten. Sanierung und Bau einer zweiten Tunnelröhre zusammen deren 2788 Millionen Franken. Die Sanierungen würden je nach Variante von 2018 oder 2020 bis 2025 dauern. Die zweite Röhre wäre bis 2027 gebaut, die Sanierung der bestehenden Röhre fände zwischen 2028 und 2030 statt. Das Uvek rechtfertigt die Mehrkosten unter anderem damit, dass eine zweite Röhre eine langfristige Investition wäre: Eine nächste Sanierung käme dann viel günstiger.
Ein weiteres Argument für den Neubau lautet: Mehr Sicherheit im Tunnel, da die Röhren einspurig befahren werden könnten; es gäbe keinen Gegenverkehr mehr. Laut der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) waren im Gotthard-Strassentunnel zwischen 1999 und 2009 durchschnittlich zehn Unfallopfer jährlich zu beklagen; 1,1 Personen starben im Jahresschnitt. Die bfu hat errechnet, dass nach dem Szenario des Bundesrates mit zwei Röhren, aber einspurig befahren, die Anzahl Unfallopfer von heute knapp 11 pro Jahr um rund die Hälfte auf 5 jährlich sinken würde. „Im Vergleich zum gesamtschweizerischen Unfallgeschehen ist das Rettungspotenzial also gering“, vermerkt die Studie hierzu. Ginge mit dem zweiten Tunnel auch Mehrverkehr einher, so würde dieser laut Studie den Sicherheitsgewinn bereits bei einer Zunahme um drei Prozent wieder aufheben.
Der VCS vermeint derweil den wahren Grund für den Bau zu kennen: „Diese Zahlen machen deutlich, welche Interessen tatsächlich hinter dem Drängeln um eine 2. Röhre stecken. Der Bau eines weiteren Strassentunnels am Gotthard ist ein dicker Fisch, den das Baugewerbe an Land ziehen will“, schreibt er auf seiner Webseite.
Weitere Informationen:
Studie bfu: Gotthard-Strassentunnel - Auswirkungen eines Ausbaus auf zwei Röhren auf die Verkehrssicherheit
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