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L’Infrastruttura FFS è confrontata con spese di manutenzione non previste
Molto lavoro, ma mancano i mezzi
La divisione Infrastruttura delle FFS ha dovuto elaborare un programma di misure per far fronte a impreviste necessità di manutenzione, che non erano state contemplate al momento della definizione della convenzione di prestazioni con la Confederazione e per le quali mancano di conseguenza i mezzi finanziari. La Confederazione si riserva di versare ulteriori contributi solo dal 2016. Misure di risparmio nel breve termine possono però risultare poco efficaci e, alla lunga, finanziariamente controproducenti.
Alla sua conferenza stampa di bilancio del 2013, svoltasi il 25 marzo, le FFS avevano comunicato che la divisione Infrastruttura aveva fatto registrare un disavanzo di 72,3 milioni, a fronte di un utile di 37,1 milioni nel 2012 e nonostante un ulteriore aumento dei chilometri di tracce d’orario venduti del 2,7%. Le FFS hanno addebitato questo disavanzo ad un maggior onere per lavori di manutenzione dell’ordine di 129 milioni, a sua volta derivante da nuove conoscenze acquisite con l’impiego di un nuovo veicolo di diagnosi e dai controlli dopo la rottura di una rotaia a Schwerzenbach.
Maggior usura dei binari
Le FFS sono poi ritornate su queste maggiori esigenze di manutenzione della rete con un comunicato stampa del 21 maggio e nella loro rivista per il personale «In viaggio», in cui il responsabile impianti e tecnologia Wassim Badran ha spiegato che «più traffico e nuovo materiale rotabile più veloce in accelerazione e frenata gravano sulla linea ferroviaria», la cui durata di utilizzazione si sarebbe di conseguenza ridotta da 37 a 33 anni.
I rapporti sullo stato della rete svolti negli ultimi cinque anni confermano come la manutenzione non abbia tenuto conto di questi maggiori carichi.
Ritardi crescenti dal 1995
- Nel 2009, un primo audit esterno ha quantificato in 1,35 miliardi il ritardo accumulato dalla manutenzione della rete, le cui origini erano state fatte risalire al 1995.
- Il rapporto sullo stato della rete del 2012 ha poi quantificato questo ritardo in 1,8 miliardi,
- che la più recente edizione del rapporto ha portato addirittura a 2,3 miliardi.
«In viaggio» si indica anche come dal 2012 al 2013 sia triplicato il numero dei difetti riscontrati al binario, passato da 1600 a 5100. Questo aumento sarebbe dovuto «in buona parte all’affinamento dei metodi di misurazione», impiegando in particolare un nuovo veicolo di diagnosi dotato di nove testine a ultrasuoni per ogni tratto di rotaia che permettono di constatare con maggior sensibilità e precisione i danni sotto la superficie della rotaia.
Secondo Wassim Badran, questi importanti ritardi sono stati accumulati a causa delle mancanze di conoscenze e di fondi per gli interventi, che venivano destinati prioritariamente alle nuove costruzioni, prima fra tutte Ferrovia 2000. Badram indica come il recupero del ritardo necessiterà di almeno due decenni, a causa delle ristrettezze finanziarie e delle difficoltà nel reperire le risorse e pianificare gli sbarramenti necessari.
Ristrettezze finanziarie sino al 2016
A mancare sono però in primo luogo i soldi: «Fino all’entrata in vigore di FAIF, le risorse mancanti ammonteranno pressappoco alle spese supplementari sostenute nel 2013», si legge nel comunicato stampa delle FFS. Il direttore dell’Infrastruttura Philippe Gauderon ha scritto il 14 aprile ai suoi quadri che stava tentando di trovare una soluzione con la Confederazione che permettesse di far fronte alle spese impreviste per la manutenzione (la lettera è stata pubblicata sulla «Schweizer Eisenbahn-Revue» 6/2014).
La divisione è comunque chiamata a dare un suo sensibile contributo, ragion per cui ha varato un pacchetto di misure di risparmio:
- rinuncia o rinvio di progetti e programmi, di studi non urgenti, di manifestazioni esterne e interne, di progetti di ricerca, sviluppo e riorganizzazione, di incarichi di rappresentanza, viaggi ecc.;
- verifica dei progetti di ampliamento e, se possibile e d’intesa con la Confederazione, loro rinvio o interruzione;
- valutazione dei lavori di manutenzione secondo il criterio dell’urgenza;
- rioccupazione dei posti di lavoro dopo un periodo di carenza di sei mesi e riduzione al minimo indispensabile dell’impiego di collaboratori esterni e delle formazioni esterne. Viene tuttavia precisato che «una riduzione dei posti di lavoro non entra in linea di conto»;
- infine, vi sarà un gruppo di progetto che si occuperà di un’ulteriore aumento dell’efficienza.
Fi
La posizione dell’ufficio federale dei trasporti
Un aumento del contributo all’infrastruttura FFS entra in linea di conto solo dal 2016
Nel 2013, le FFS hanno dovuto spendere per la manutenzione della rete 129 milioni in più di quanto previsto dalla convenzione sulle prestazioni con la Confederazione per gli anni 2013 - 2016. Siccome questo maggior onere appare destinato a ripetersi, stanno ora cercando una soluzione con la Confederazione. In merito, contatto.sev ha chiesto informazioni all’Ufficio federale dei trasporti (UFT).
contatto.sev: A che punto sono le discussioni tra Confederazione e FFS?
BAV: UFT e FFS stanno analizzando le possibilità di finanziare i maggiori oneri legati alla manutenzione dopo il 2016, mentre non vediamo margini per aumentare i contributi previsti dalla convenzione sulle prestazioni per gli anni 2014 e 2015. Dal 2016, stiamo verificando le possibilità in tal senso date dall’applicazione di FAIF. L’aumento del credito quadro di 6,6 miliardi per il periodo 2013 - 2016 avrebbe invece bisogno dell’approvazione del Parlamento.
Perché non è possibile rivedere questo importo?
Confederazione e FFS hanno stabilito una convenzione sulle prestazioni per gli anni 2013 - 2016, nell’ambito della quale le FFS si sono impegnate a mettere a disposizione una rete ferroviaria in ottimo stato. Per questo impegno, il Parlamento ha liberato un credito di 6,6 miliardi, calcolato in base alle indicazioni delle stesse FFS, alle quali compete adesso di rispettarlo, adottando provvedimenti di carattere aziendale.
Le FFS vogliono risparmiare riesaminando e, d’intesa con la Confederazione, rinviando o fermando progetti di ampliamento e rinnovo. Vi sono già accordi in tal senso?
Le discussioni in corso stanno verificando l’urgenza di progetti di ampliamento previsti dalla convenzione, e che quindi non rientrano nel pacchetto SIF (sviluppo infrastruttura ferroviaria) o degli ampliamenti 2025. Non siamo però giunti a nessuna decisione.
La divisione Infrastruttura intende per contro concentrare i lavori di manutenzione sugli interventi «impellenti». In che misura l’UFT è d’accordo di accettare il calo della qualità della rete che ne deriverebbe, con l’inevitabile aumento dei rallentamenti di tratta?
La convenzione sulle prestazioni ha dato alle FFS indicazioni chiare sulla disponibilità e sulla qualità dello stato della rete. Adesso è responsabilità dell’azienda prendere i provvedimenti per garantire la disponibilità degli impianti. Eventuali sorpassi di spesa rispetto al quadro riconosciuto dal Parlamento rientrano nei rischi finanziari che l’azienda stessa si deve assumere, per le quali del resto le FFS dispongono di riserve vincolate, accumulate con gli utili del settore infrastruttura degli scorsi anni.
Fi