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Meine sehr verehrten Damen und Herren
Ich begrüsse Sie sehr herzlich zum Internationalen Verkehrsforum, das wir hier in Lugano anlässlich des 40. Jubiläums der Hupac veranstalten. Viele von Ihnen sind von weit her angereist – aus Dänemark, aus Grossbritannien, aus Frankreich, Spanien, Polen, Russland und zahlreichen anderen Ländern. Viele von Ihnen sind mit dem Flugzeug gekommen. Sie konnten zwischen verschiedenen Fluglinien wählen, zu unterschiedlichen Bedingungen und Preisen, aber mit einheitlichem Betriebs- und Sicherheitsstandard.
Nun stellen Sie sich einmal vor, dass es eine ganze Reihe von privaten und unabhängigen Fluglinien gibt, die Sie gerne nach Lugano oder nach Malpensa fliegen würden, aber nicht starten oder landen können, weil die Infrastruktur, sprich der Flughafen, in der Hand einer nationalen Fluglinie liegt, d.h. des direkten Wettbewerbers. Stellen Sie sich vor, dass es Ihrer privaten Fluglinie dennoch gelingt, einen Slot am Flughafen zu bekommen; die Maschine kann aber nicht starten, weil ungewiss ist, ob und wann sie betankt wird. In manchen Fliegern warten Sie dann ganze Tage lang, weil die Slots vom Wettbewerber bzw. dessen Tochter vergeben werden. Sollten Sie dann tatsächlich in der Luft sein, kann es passieren, dass Sie wegen der Sozialrichtlinie und der damit begrenzten Anzahl von maximal zwei Nächten im Ausland an der Grenze wieder landen müssen, damit die Piloten am gleichen Abend wieder an ihren Wohnort zurückkehren können. Es kann Ihnen auch passieren, dass Sie in bestimmten Ländern, in denen nur die nationale Fluglinie Piloten ausbilden darf, auf eigenes Risiko mit ausgebildeten, aber nicht geprüften Piloten fliegen. Zudem können die privaten Fluglinien die von der staatlichen Fluglinie gestellten Ausbildungsauflagen gar nicht erfüllen, da der vom Hauptwettbewerber hergestellte Simulator mehrere Millionen kostet und nicht an Wettbewerber ausgeliefert wird. In manchen Ländern können sich die privaten Fluglinien noch nicht einmal beschweren, da der zuständige Regulierer keine Entscheidungsbefugnis hat und zum Verkehrsministerium gehört, das auch über die staatliche Fluglinie wacht.
Sie finden diese Darstellung grotesk? Herzlich willkommen auf unserem Verkehrsforum zum Thema Bahnliberalisierung. Sechzehn Jahre nach der Unterzeichnung der EG-Richtlinie 91/44, acht Jahre nach Inkrafttreten der Bahnreform 1 in der Schweiz und fünf Jahre nach Inkrafttreten des 1. Bahnpakets der EU fahren die Güterzüge auf den Schienen Europas zu Bedingungen, unter denen Sie bestimmt niemals fliegen würden.
Dabei hat alles so vielversprechend begonnen. Die Verlagerungspolitik der Schweiz und der EU basiert auf drei Säulen:
- auf der Marktöffnung des Schienengüterverkehrs,
- dem zeitgemässe Ausbau der Bahninfrastruktur
- und der Herstellung fairer Wettbewerbsverhältnisse zwischen den Verkehrsträgern Strasse und Schiene.
Die Bahnliberalisierung als zentrales Instrument dieser Verkehrspolitik soll dafür sorgen, dass verschiedenen Eisenbahnunternehmen auf einem neutral verwalteten Schienennetz unabhängig operieren können und in gesundem Wettbewerb untereinander stehen. Aus dem Flugverkehr wissen wir, dass dies den Markt belebt:
- die Fluggäste können aus einer breiteren Produktpalette auswählen,
- sie zahlen niedrigere Preise,
- und es hat sich gezeigt, dass immer mehr Menschen immer öfter fliegen.
Gut, dass der Schienengüterverkehr auch noch eine positive Umwelt- und Sozialbilanz gegenüber anderen Verkehrsträgern aufweist, mit geringerem Energie- und Flächenverbrauch, weniger CO2-Emissionen und hoher Verkehrssicherheit.
Die Umsetzung der EU-Richtlinien zur Marktöffnung Schiene ist jedem Mitgliedsstaat selbst überlassen. Der Interpretationsspielraum ist gross – bewusst gross, und entsprechend vielfältig ist das heutige Panorama in Europa. Von einem ausgewogenen, gut funktionierenden Markt, bei dem kein Marktteil-nehmer eine dominierende Stellung einnimmt, sind wir im Schienengüterverkehr noch weit entfernt. Die neuen privaten Bahnen konnten sich bisher im Durchschnitt einen Marktanteil von weniger als 10% erkämpfen. Spitzenreiter ist Grossbritannien mit einem Marktanteil der neuen privaten Bahnunternehmen von 30%, gut im Rennen sind auch die Niederlande mit 15%, im Mittelfeld stehen die Schweiz, Österreich und Deutschland mit 10%, es folgen Italien und Belgien mit wenigen Prozentpunkten, während Frankreich mit – noch - 0% das Schlusslicht bildet. Der Gotthard ist heute der einzige Korridor in Europa, auf dem der Markt spielt: Verschiedene Bahnen – Staatsbahnen ebenso wie neue private Bahnunternehmen - stehen im Wettbewerb miteinander; keine davon hat eine marktbeherrschende Stellung.
Dass Wettbewerb gut tut, zeigt die Korrelation zwischen Marktöffnung und Marktentwicklung. Der Schienengüterverkehr wächst am stärksten in den Ländern, in denen die Marktöffnung am weitesten fortgeschritten ist. Von 1995 bis 2004 betrug das Wachstum, gemessen in tkm, in Grossbritannien und in den Niederlanden rund 70%, in der Schweiz, Österreich und Deutschland rund 30%, während der Verkehr in Belgien, Italien und Frankreich stagnierte oder rückläufig war.
Die hohen Erwartungen an die Bahnliberalisierung wurden also bis heute nicht erfüllt. Verschiedene Prozesse zur Öffnung des Marktes sind im Gang, sie werden jedoch von den einzelnen Ländern bestenfalls halbherzig vorangetrieben. Unterdes machen sich auch gegenläufige Tendenzen bemerkbar. In einigen Ländern rücken die nationale Bahnen mehr und mehr ins Zentrum strategischer nationalpolitscher Interessen – u.a. aus wirtschaftlichen und arbeitspolitischen Gründen. Protektionismus ist auf vielen Ebenen anzutreffen.
Dies führt uns zur zentralen Frage unseres Verkehrsforums: Droht eine Remonopolisierung in Europa? Sind die ungünstigen Flugbedingungen, die wir uns anfänglich vor Augen geführt haben, Rückschritte und gewollte Behinderungen auf dem beschwerlichen Weg zu offenen Märkten? Von unserer Warte im virtuellen Flieger hoch über den Lüften sehen wir:
- Eine aggressive Expansionspolitik seitens einiger Bahnen mit dem erkennbaren Ziel, vom nationalen zum internationalen Monopol zu gelangen, am liebsten mithilfe staatlicher Gelder und Unterstützung
- Die mangelnde bzw. unvollständige Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb. Dies kann zur Bevorteilung der Staatsbahn und zur Behinderung der neuen privaten Bahnen führen.
- Seit einigen Jahren sehen wir auch die vertikale Integration der Kombi-Operateure durch die Bahnen; der Kombi-Operateur ist durch die Bindung an eine Bahn nicht imstande, zwischen verschiedenen Bahnpartnern frei auszuwählen und so den Wettbewerb in Gang zu setzen.
- Dazu kommt die mangelnde Durchsetzungskraft bei der Überwindung der historisch bestehenden technischen und administrativen Hürden, wie z.B. Sicherheitsbestimmungen, Zulassungen von Rollmaterial und Lokomotiven. Dies führt zu hohen Kosten und folglich zu Einstiegsbarrieren für die neuen Privaten. In Frankreich gibt es bis heute keine Rechtssicherheit für die Lizenzierung und Zertifizierung neuer Bahnen; teilweise werden sogar künstlich neue Hürden aufgebaut, wie zum Beispiel das Monopol für die Lokführerausbildung seitens der belgischen Staatsbahn.
- Und wir sehen die De-facto-Kontrolle wichtiger infrastrukturrelevanter Einrichtungen und Dienstleistungen durch die Staatsbahnen (u.a. Terminals, Rangierfunktionen, Energieversorgung, Tankstellen) sowie die De-facto-Potektion der Staatsbahnen, auch durch mittel- bis unmittelbare Subventionen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, bevor ich Filippo Leutenegger das Wort übergebe, der uns durch das aktuelle Panorama der Bahnliberalisierung geleiten wird, erlauben Sie mir zwei Worte zur Hupac. Vor vierzig Jahren wurde das Unternehmen hier im Tessin, in Chiasso an der Grenze zu Italien, gegründet. Fünf Aktionäre mit je 20% Kapitaleinlage legten den Grundstein: die Schweizerischen Bundesbahnen, die Transportunternehmer Hans Bertschi und Sandro Bernasconi und die Speditionen Danzas und Jacky Maeder. Auch heute noch befinden sich 72% des Kapitals im Besitz von Transport- und Logistikunter-nehmen, während die Bahnen mit 28% beteiligt sind. Die Hupac kauft und finanziert die Waggons für die Bahnverkehre grundsätzlich selbst, sie besitzt und betreibt eigene Terminals, darunter den Grossterminal Busto Arsizio-Gallarate bei Mailand, und sie verfügt über Bahnlizenzen, um im aktuellen Prozess der Bahnliberalisierung als treibende Kraft mitzuwirken. Und vor allem: Als privatwirtschaftlich strukturiertes und orientiertes Unternehmen hat Hupac die Freiheit, mit den Bahnpartnern ihrer Wahl zusammenzuar-beiten und gemeinsam mit ihnen die Produktivität und die Qualität des Schienengüterverkehrs ständig zu verbessern, wie beispielsweise 2004 mit der Einführung der durchgehenden Traktionsverantwortung.
Hupac gehört zu den Pionieren des kombinierten Verkehrs und war auch dabei, als 1970 in München die UIRR zusammen mit der französischen Novatrans, der niederländische Trailstar, der belgischen TRW, der deutsche Kombiverkehr und der italienischen Ferpac (später Cemat) gegründet wurde. Als Leitlinien für die Entwicklung des kombinierten Verkehrs wurde damals festgehalten:
- Der Strassentransportunternehmer ist der Hauptfrachtführer auf der ganzen Strecke einschliesslich des Transports auf der Schiene.
- In den Huckepackgesellschaften sollen Vertreter des Strassentransports eine überwiegende Stimme haben.
- Jeder, der Strassentransport betreibt, muss freien Zugang zur Beförderung auf der Schiene haben.
Wir sind überzeugt, dass diese Leitlinien auch heute noch die besten Voraussetzungen darstellen, um kombinierte Verkehre mit Erfolg zu betreiben. 2006 transportierte Hupac im Auftrag ihrer Kunden und Aktionäre 600.000 Strassensendungen auf der Schiene; bis 2010 will Hupac das Volumen mit jährlich zweistelligen Zuwachsraten auf knapp eine Million erhöhen und so ihren Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten.
Für die kommenden zehn Jahre wünschen wir uns, dass das System Schiene am prognostizierten Marktwachstum des Güterverkehrs von 40% voll partizipieren kann. Wir wüschen uns,
- dass die Liberalisierung den Markt europaweit belebt,
- dass sich eine kritische Masse an alternativen Traktionsleistern herausbildet,
- dass die Bahnen die Qualität, Produktivität und Effizienz massgeblich erhöhen können,
- wir wüschen uns, dass die Politik in Bern, in Brüssel und in den einzelnen europäischen Ländern den Prozess der Bahnliberalisierung zielorientiert steuern und vorantreiben;
- und wir wünschen uns, das der Schienengüterverkehr endlich abhebt und sich frei entfalten kann.