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deren Unternehmer nach Inbetriebnahme der Bah- nen diese Ländereien bestens zu verwerten snchen, ist besonders in den Vereinigten Staaten [* 3] üblich. Anderweitige Unterstützungen erhalten die Bau- unternehmer, teilweise auch durch Gewährung zoll- freier Einfuhr von Baumaterialien, Schienen, Loko- motiven u.s.w.; oder der Staat unterstützt den Vahn- bau durch Übernahme einer Zinsgarantie (Zins- gewähr). Dieselbe wird entweder ohne jede, wenig- stens unmittelbare Gegenleistung gegeben, oder es wird die Rückerstattung der Minderertragszuschüsse (mit oder ohne Verzugszinsen) aus spätern Rein- erträgen verlangt. Im letztern Falle wird die Rück- erstattung entweder in der Weise ausbedungen, daß der ganze oder der grüßte Teil der später über den gewährleisteten Ertrag oder über einen andern Rein- ertrag sich erhöhenden Rente zu der Heimzahluug der Zuschüsse, welche die Bedeutung einer unverzins- lichen oder verzinslichen Anleibe haben, beansprucht wird, oder der Staat bedingt sich bloß einen Anteil an den zukünftigen Reinertragsüberschüssen aus. Vielfach werden dergleichen Unterstützungen, ins- besondere bei Nebenbahnen (s. d.), außer von dem Staate auch von Gemeindeverbänden gewährt, so z.B. in Preußen [* 4] auch von den Provinzen, desgleichen in Belgien. [* 5] -
Vgl. Groß, Die Staatssubvention für Privatbahnen'Wien 1882);
Micke, Das Sekun- därbahnwesen in Preußen seit dem I. 1879, im «Archiv für Eisenbahnwesen», 1884; Sonnenschein, Die Organisation des belg. Nebenbahnwesens, im «Archiv für Eisenbahnwesen», 1886; ders., Zur Nebenbahnfrage in Österreich [* 6] (Wien [* 7] 1887).
Gisenbahnfystem,
Inbegriff der Grundformen, in denen sich das Eisenbahnwesen entwickelt hat. In wirtschaftlicher und politischer
Beziehung versteht man darunter die Grundsätze, nach denen das
Eisenbahnnetz eines
Landes hergestellt und eine staatliche Mitwirkung
bei dem
Bau und Betriebe eingetreten ist (Staatsbahn- und Privat- bahnsystem, gemischtes Eisenbahnsystem;
s. Eisenbahnpolitik). In technischer
Beziehung bezeichnet man mit
Eisenbahntarife die verschiedenen
Grund- formen, die bei dem
Bau und Betrieb
von
Eisen- bahnen zur Anwendung kommen.
Man unter- scheidet das gewöhnliche und außergewöhn- liche
Eisenbahntarife. Zu ersterm gehören alle Eisenbahnen
mit eigenem Unterbau (s/Eisenbahnbau) und Lokomo- tivbetrieb nach dem Adhäsionssystem, bei dem der zur
Fortbewegung der Züge erforderliche Rei- bungswiderstand zwischen den Rädern der
Lokomo- tive und den Schienen lediglich
durch den natür- lichen Druck
(Schwere) der
Lokomotive
[* 8] auf die Schienen gewonnen wird.
Alle hiervon abweichen- den
Bau- und
Betriebsarten der Eisenbahnen fallen unter die außergewöhnlichen
Eisenbahntarife, wie die
Straßen- bahnen (s. d.)
ohne eigenen Unterbau, die
Zahn- radbahnen (s.
Bergbahnen) mit besonderer
Zahn- schiene;
die einschienigen Bahnen, bei denen in der Mitte des Bahnkörpers erhöht auf bockartigem Gerüst nur eine Fahrschiene angebracht ist (s. Ein- schienenbahnen);
die Seilbahnen [* 9] mit stehender Dampfmaschine [* 10] oder Anwendung der Schwerkraft für die Fortbewegung der Fahrzeuge (f. Bergbah- nen, Drahtseilbahnen, Serlebenen und Seilbah- nen), die Elektrischen Eisenbahnen (s. d.);
die Atmosphärischen Eisenbahnen (s. d.), Wasserdruckeisenbahnen (s. Gleiteisenbahn), Pferdeeisenbahnen, Transportablen Eisenbahnen (s. d.) u. s. w. Gisenbahntarife,dasVerzeichnisderfürdieNe- nutzung der Eisenbahnen zu entrichtenden Gebühren. Tarifsatz ist der Preis für die Beförderung selbst, während man unter Nebengebühren die Entschä- digung für besondere, nicht allgemeine, sondnn v^r in gewissen Fällen vorkommende Nebcnleistungen der Eisenbahn versteht. Hierzu gehören z. B. die Wiege- Gebühren, Krangebühren, Desinfektionsgebühren, Deckenmiete für die Überlassung von Wagend ecken u. s. w. Der Personentarif enthält die Tarifsätze (Fahrpreise) für die Beförderung der Personen, der Gepäck tarif die Tarifsätze (Frachtsätze) für die Beförderung des Reifegepäcks (f. auch Ex- preßgut), der Gütertarif die Tarifsätze (Fracht- sätze) für die Beförderung der Güter.
Außerdem giebt es noch befondere
Tarife für die
Beförderung von
Leichen, Fahrzeugen und
V^eh. Die Grundsätze, nach denen
die
Eisenbahntarife gebildet werden, beißen Tarifsystem, die
Bedingungen für die Anwendung des
Tarifs Tarifvorschriften;
die äußere
Anordnung des
Tarifs heißt das
Tarif- schema.
In den
Stationstarifen finden sich die Tarifsätze für jede in dem
Tarif enthaltene
Station nach jeder andern in den
Tarif aufgenommenen
Station ausgerechnet vor, in den Pcrsonentarifen für eine
Person, in den Gütertarifen für eine be- stimmte Einheit, 100 oder 1000 K3, während in den
Entfernungs tarif en
(Kilometer- tarifen) zwei Verzeichnisse enthalten sind, das eine mit den Entfernnngen der einzelnen
Stationen
unter- einander, das andere mit den ausgerechneten
Tarif- sätzen für eine Perfon oder eine bestimmte Gütcr- menge auf alle
vorkommenden Entfernungen, woraus sich dann die Kosten für die
Beförderung einer
Person oder einer bestimmten
Gütermenge zwischen zwei
Stationen leicht entnehmen und be- rechnen lassen.
Für große Stationen, z. B. Berlin, [* 11] werden vielfach fog. Tarifbücher aufgestellt, welche die Frachtsätze für eine bestimmte Gütermenge nach allen Stationen bereits ausgerechnet enthal- ten, nach denen ein Verkehr mit der Station des Stationsbuches stattfindet. Schnitt tarif wird eine Form der Eisenbahngütertarife genannt, deren wesentliches Merkmal darin besteht, daß die Fracht- sätze nicht, wie im Stationstarif, von Station zu Station in einem Betrage angegeben, sondern in zwei Teilbeträge für die Strecke: a. von der Versandstation bis zum Schnittpunkt, d. vom Schnittpunkt bis zur Empfangsstation zerlegt sind.
Durch Zusammenrechnen beider Teilbeträge wird der Frachtsatz gefunden. Der Schnittpunkt ist in der Regel eine Unterwegsstation, in der die Eisen- bahnlinien des vom Tarif umfaßten Verkehrsge- bietes aus den verschiedenen Richtungen sich ver- einigen; er kann aber auch ein nur angenommener Punktsein (sog. imaginärer Schnitt). Sind die Versand- und Empfangsgebiete durch eine Anzahl mehr oder minder gleichlausender (paralleler), unter- wegs nicht zusammentreffender Eisenbahnlinien mit- einander verbunden, so kann dies die Annahme mehrerer Schnittpunkte für dieselben Empfangs- und Versandstationen erforderlich machen. Von den über die einzelnen Schnittpunkte sich ergebenden Frachtsätzen gilt dann der niedrigste. Angewendet wird die Form der Schnitttarife hauptsächlich zur Erleichterung und Vereinfachung der Tarifaufstel- lung und znr Verminderung der Druckkosten. Mit ihrer Hilfe können ohne erhebliche Schwierigkeiten direkte Tarife auch zwischen Ländern mit ¶
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verschie-889 dener Nährung und grundsätzlich abweichender Tarifbildung eingerichtet werden. Ein Transittarif ist ein nach einer Eisenbahn- station für alle oder für bestimmte Güter herge- stellter Tarif, dessen besondere Frachtvergünsti- gungen nur gewahrt werden, wenn die Sendung über die betreffende Eisenbahnstation hinaus nach- weislich Weiterbeförderung, zu Wasser oder zu Eisen- bahn, gefundeu hat. Trausittarisewerden gewöhnlich nach einer Hafenstation oder nach einer Grenzstation nach dem Auslande in der Absicht hergestellt, durch Frachtermäßigungen die Weiterbeförderung zu Was- ser oder über die Landesgrcnze zu begünstigen.
Ist der Transittarif von einer Auslands - Grenzstation nach einer Auslands - Grenzstation zu dem Zweck hergestellt, den Güterverkehr vom Ausland zum Ausland über inländische Bahnen zu leiten, so wird er Durchfuhrtarif genannt. Der Tarifsatz für Güter setzt sich gewöhnlich aus zwei Sätzen zusammen, dem mit der Entfernung wachsenden Streckensatz für die Beförderung des Gutes selbst, und der festen fog. Abfertigungs- gebühr, in Österreich-Ungarn [* 13] Manipulations - gebühr oder feste Gebühr genannt, in Frankreich Nknnwutiou, in England ^ermiuHl.
Sie wird für die Abfertigung der Güter und die fog. Sta- tionskosten, d. h. die Annahme, das Verwiegen, Verladen und Abladen der Güter u. s. w. erhoben. Weiter unterscheidet man Normaltarife, die auf dem allgemeinen Tariffchcma beruhen, und Ausnahmetarife, die hiervon abweichen. Unter Differentialtarifen im wcitern Sinne versteht man jede ungleiche, nicht genau den Entfernungen entsprechende Festsetzung der Vefördcrungsprcife. In diesem Sinne fällt z. B. auch die Einrechnung der festen Expeditionsgebühr und die vielfach vor- kommende Abstufung der Streckenfätze mit zunehmen- der Entfernung (nach fallender Skala, Staffel- tarife genannt) unter die differentiellcn Tarifbil- dungen.
Differentialtarife in: engern Sinne liegen dagegen vor, wenn für die Beförderung einer Person in derselben Wagenklasse oder einer gleichen Menge desselben Gutes auf gleiche Entfernungen ungleiche (differentielle) Tarifierung stattsindet. Solche Diffe- rentialtarife werden vielfach aufgestellt, um die Aus- fuhr der in einem Lande gewonnenen Erzeugnisse zu begünstigen (Ausfuhr- oder Exporttarife). Die Frage der Zuläfsigkeit und Zweckmäßigkeit differentieller Tarifbildungen ist für das allgemeine wirtschaftliche Leben von der höchsten Bedeutung, da der Beförderungspreis einen wefentlicben Teil des Warenpreises bildet.
Die Entwicklung aller Zweige der Gütererzeugung ist daher in hervor- ragendem Maße von der Tarifstellung abhängig. Mit diesen allgemeinen wirtfchaftlichen Interessen steben die privatwirtschaftlichen Interessen der Eisen- bahnen nicht immer im Einklang, denen oft nur daran licgt, im Wettbewerb mit andern Beförde- rungswegen , z. B. des Wasserweges, den Tarif so einzurichten, daß sie den Verkehr nicht verlieren oder neuen Verkehr gewinnen. Zu diesem Zweck auf- gestellte Differentialtarife mögen zugleich auch den Wettbewerb verschiedener Erzeugungsgebiete um einen bestimmten Absatzmarkt erleichtern, vielfach wird dies aber auf Kosten und zum Nachteil der Er- zeugnisse anderer inländischer Gebiete geschehen, denen vielleicht die Bedingungen ihres Bestehens, und noch dazu häusig zum Vorteil ausländischer Ged'^c, entzogen werden.
Hinsichtlich ihres Geltungsbereichs unterscheidet man Lokaltarife (Binnentarife zwischen Sta- tionen derselben Verwaltung) und direkte Ta- rife (Nachbartarife, Wechseltarife, Verbandtarife, f. Eifenbahnvcrbände), die sich über zwei und mehrere Verwaltungen erstrecken. Im Anfang des Eifen- bahnwefens gab es nur Lokaltarife; wenn Beförde- rungen über den Verwaltungsbezirk einer Eisenbahn hinaus stattfinden sollten, so war es Sache der Ver- sender, durch Speditionen oder auf andere Weise für die Weiterbeförderung zu forgen.
Die Wagen liefen nur bis an das Ende des Bahngebietes, die Personen mußten umsteigen und neue Fahrkarten lösen, die Güter
mußten umgeladen und mit neuein Frachtbrief (s. d.) aufgegeben werden. Wegen
Vereinbarung eines internationalen Gütertarifs f. Eisenbahn- rcckt (S. 881k). Die Höhe
der
Eisenbahntarife unterliegt überall in gewissem Umfange der Genehmigung der staatlichen Aufsichts- behörde (s.
Eisenbahnbehörden). Vielfach wird die Festsetzung der
Eisenbahntarife bis zu einer bestimmten Höchst- grenze den
Verwaltungen überlassen (Maximal- sä'tze). Um das Zustandekommen von Nebenbah- nen zu erleichtern, wird in Preußen den Gesellschaf-
ten gewöhnlich für die ersten 5 Jahre die Festsetzung der Tarife überlassen.
Die
Eisenbahntarife müssen öffentlich be- kannt gemacht werden, Tariferhöhungen sind nach dem preuß.
Eisenbahngesetz vom min- destens 6 Wochen vor ihrer Anwendung zu ver- öffentlichen. Aus der Natur der Eisenbahnen
als öffentlicher, der Allgemeinheit dienender Verkehrs- anstaltcn folgt die Verpflichtung zur gleichmäßigen Anwendung
der Tarife. Begünstigungen einzelner Interessenten sind beispielsweise in Preußen aus- drücklich gesetzlich
verboten, insbesondere sind auch die sog. Refaktien, das sind auhcrtarifmäßige Rückvergütungen,
die in andern Ländern vielfach gewährt werden, untersagt. ^. Pcrsonentarife. Im Anfang bestanden für den Personenverkehr
drei Klassen.
Bei einem großen Teil der norddeutschen Bahnen wurde in den fünfziger Jahren noch eine vierte Klasse eingeführt, welche gegenwärtig bei den preuß. Staats- und den meisten norddeutschen Bahnen noch besteht. Die Wagen waren anfangs offen; fpäter wurde angeord- net, daß sie mit einer festen Decke [* 14] und entweder mit Fenstern oder ringsum mit starken Gardinen zu ver- sehen seien. Heute unterscheiden sich die Wagen vierter Klasse von denen der dritten Klasse nur durch das Fehlen der Sitzplätze, mit deren teilweiser Ein- richtung (an den Seitenwändcn) die preuß. Staats- bahnen indes neuerdings vorgegangen find.
Frei- gepäck wird in Norddeutschland in den drei ersten Klassen gewährt (25 1 ferner für verschiedene Gewichtsmengen in England, Frankreich, Aster- reich, Rumänien, [* 15] Rußland, Dänemark, [* 16] Norwegen, [* 17] Schweden, Serbien u. s. w. In der vierten Klasse ist das Mitnehmen von Traglasten gestattet. In Deutschland [* 18] herrscht im Personentarif nock große Mannigfaltigkeit; beinahe jede Bahn rechnet nach andern Sätzen. Seit einiger Zeit ist wenigstens bei den preußischen Staatsbahnen [* 19] eine Ein- heitlichkeit dadurch herbeigeführt worden, daß unter Beseitigung derverschiedenen, von den verstaatlichten Privatbahnen überkommenen Sätze für den ganzen Bereich gleiche Normaltransportgebühren ein- geführt worden sind. Dieselben entsprechen den frühern «Staatsbalmtaxen» und betragen unter Gewährung von 25 Kz; Freigepäck für die ersten ¶
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drei Klassen und Erhebung einer Gebühr von 0,50 Pf. für je 10 KZ überfracht für die Person und das Kilometer in Schnellzügen: in der 1.9, in der II. 6,67, in der III. Klasse 4,6? Pf.; in Perjonenzügen: in der I. 8, in der II. 6, in der III. 4 und in der IV. Klasse 2 Pf.; für Rückfahrkarten (Retourbillets) der ersten drei Wagenklassen, zur Hin- und Rückfahrt für dieselbe Person gültig zu allen Zügen, das I^fache der Sätze für Personenzüge; 25 k^ Gepäck frei.
Die Gültigkeitsdauer beträgt in Norddeutschland in der Regel für Entfernungen bis zu 200 km 3 Tage und für jede weitere 100 km einen Tag mehr; im Verkehr nach Berlin erhöht sich bei Entfernungen von mehr als 50 km die Gültigkeitsdauer um einen Tag. Rück- fahrkarten mit dreitägiger Gültigkeitsdauer können noch am vierten Tage, den Tag der Lösung einge- rechnet, zur Rückfahrt benutzt werden, wenn sie vor dem ersten Oster-, Pfingst- oder Weihnachtsfeiertage gelöst sind. In Württemberg [* 21] und Baden [* 22] gelten die Rückfahrkarten bis zur nächsten Station einen Tag, sonst 10 Tage; in Bayern [* 23] und Elsaß-Lothringen [* 24] allgemein 10 Tage.
Kinder unter 4 Jahren werden frei, im Alter von 4 bis 10 Jahren zur Hälfte des Fahrpreises für Erwachsene befördert. Im Berliner [* 25] Vorortverkehr gelten wesentlich niedrigere Fahr- preise. (S. Berliner Stadt- und Ringbahn, Bd. 2, S. 819.) Militärpersonen werden zu dem Einheits- satz von 1,5 Pf. für 1 km in der III. Klasse befördert. Die Zuschlags- oder Ergänzungs- oderAus- gleichungsbillets ermöglichen den Übergang aus einer niedern in eine höhere Klasse oder von einem Eisenbahnzuge mit niedrigen Preisen in einen Zug mit höhern Preisen (vom Personeuzug in einen Schnellzug).
Der Preis des Zuschlagsbillets ent- spricht dem Preisunterschiede zwischen dem bereits gelösten und dem Billet für die betreffende höhere Klasse oder dem zu höhern Preisen verkehrenden Zug. Zeitkarten (Abonnementsbillets) für eine Person oder Familie werden auf die Dauer von einem bis zu zwölf Monaten zur Fahrt in den ersten drei Wagen- llassen auf einer bestimmten Bahnstrecke mit Er- mäßigungen von 50 Proz. und darüber (gegenüber den gewöhnlichen Fahrpreisen) ausgegeben. In Württemberg sind auch Zeitkarten für die ganze Bahn (Landeskarten) mit 15tägiger Gültigkeitsdauer eingeführt.
Zeitkarten für Schüler zur beliebigen Fahrt in II. und III. Klasse an den zulässigen Ve- nutzungstagen auf bestimmter Strecke während eines bestimmten Zeitraums werden für 1 Km mit 1- 1,33 Pf. in der III. und 1,5-2 Pf. in der II. Klasse, bei mehrern Kindern mit weiter ermäßigten Sätzen berechnet. Arbeiterkarten (Arbeiterfahrkarten) zwischen bestimmten Stationen zum Durchschnittssatz von 1 Pf. (in Berlin bis ^ Pf. herunter) für 1 km berechtigen zu einmaliger Hin- und Rückfahrt in der Woche oder an den sechs Wochentagen. 1889 wurden in Deutschland 12 Mill. Fahrten (6^ Proz. aller überhaupt zurückgelegten Fahrten), davon 7^ Mill. in Berlin, auf Arbeiterkarten ausgeführt.
Vielfach gelten sie nur für bestimmte Züge. Auf einzelnen Strecken sind besondere Arbeiterzüge zwischen Wohnort und Arbeitsstätten eingerichtet. Bei Ge- sellschaftsfahrten (mindestens 30 Personen), bei aka- demischen Ausflügen (mindestens 10 Personen), wird sür die ersten drei Wagenklassen eine Ermäßigung von 50 Proz. gewährt. Bei Schulfahrten (mindestens 10 Schüler) und Fahrten nach den Ferienkolonien, Badereisen kranker mittelloser Personen, Ferien- reisen von Waisenkindern, Zöglingen von Blinden- und Taubstummenanstalten erfolgt die Beförderung in der III. Klasse zum Militärfahrpreise. Die gleiche Ermäßigung wird ferner im Interesse der öffent- lichen Krankenpflege den Vorstehern der betreffen- den Vereine und ebenfalls den Krankenpflegern ge- währt; bei Benutzung der II. wird nur der Fahr- preis III. Klasse erhoben. Die Personengeld- und Gepäckfrachtfätze derübri - gen deutschenStaatsbahnenundderbedeutendern Privatbahnen sind aus nebenstehender Zusammen- stellung (S. 891) zu ersehen In neuerer Zeit sind zur Erleichterung des Reise- verkehrs in Deutschland wie in beinahe allen europ. Ländern sog. Sommer-(Saison-) und Rund- reise karten eingeführt, erstere nur während der Sommermonate, letztere meist während des ganzen Jahres verkäuflich. Es sind dies nur für eine be- stimmte Person gültige Rückfahrkarten mit ermäßig- ten Preisen (bis zu 30 Proz.) und längerer, zum Teil bis auf 60 Tage ausgedehnter Gültigkeitsdauer.
Die Sommer- und festen Rundreisekarten gelten für feststehende, von der Bahnverwaltuug bestimmte, die zusammenstellbaren Rundreisekarteu (Fahrscheinhefte) für von den Reisenden selbst ausgewählte Strecken. Daneben gelangen sog. An- schluß-Rückfahrkarten für in den Sommer- und Rundreisekartenverkehr nicht einbezogene Strecken zur Ausgabe; sie werden mit «Gutscheinen') verab- folgt, deren Preis auf die binnen bestimmter Frist zu lösende Sommer- und Rundreisekarte angerechnet wird. Bei den zusammenstellbaren Rundreisekarten, für die Freigepäck nicht gewährt wird, müssen Hin-und Rückfahrt zusammen mindestens 600 km umfassen, Ausgangsstation der Rundreise auch Endstation derselben sein. Die Benutzung derselben Strecken zur Hin- und Rückfahrt ist auf den preuß. Staats- bahnen schon früher, seit auch im Ge- biet der deutschen Vereinsbahnen und einer grö- ßern Anzahl dem Verein nicht angehörender belg., schweiz. und skandinav. Eisenbahnverwaltungen ohne Einschränkung gestattet. Da die Bezeichnung Nuudreisekarten auf diefe Fahrkarten insofern nicht mehr paßt, als bei einer Hin- und Rückfahrt auf derselben Strecke von einer Rundreise nicht mehr die Rede sein kann, hat man vom ab im Vereinsgebiet die Bezeichnung »Zusammenstell- bare Fahrscheinhefte" eingeführt.
Solche Fahrschein- hefte werden verausgabt: für in sich geschlossene Rundfahrten, für Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken, für Reisen, die sich zum Teil aus einer oder mehrern Rundfahrten, zum Teil aus Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken zusam- mensetzen. Die zusammenstellbaren Rundreisekarten (Fahrscheinhefte) müssen bei zu diesem Zweck beson- ders eingerichteten Ausgabestellen unter Überrei- chung eines nach Formular auszufüllenden Verzeich- nisses der ausgewählten Fahrstrecken eine gewisse Zeit vor Antritt der Reise bestellt werden. Gegen- wärtig bestehen: 1) Zusammenstellbare Fahrscheinhefte des Vereins deutscher Eisenbahnverwal- tungen (s. Eiscnbahnverein) innerhalb folgen- der Länder: Deutschland, Luxemburg, Österreich- Ungarn, [* 26] Rumänien, Belgien, Niederlande, [* 27] Schweiz, [* 28] Dänemark, Schweden und Norwegen.
2) Zusammenstellbare Nundreisehefte für den Verkehr zwischen Italien [* 29] einerseits und Deutsch- land, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und der Schweiz andererseits, ¶