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Neben- und Hilfsbetriebe
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Bei einer Schnellzugslokomotive waren die Nebenbetriebe ein wichtiger Punkt. Diese wurden ausschliesslich für Verbraucher vorgesehen, die sich nicht auf dem Triebfahrzeug befanden. In der Regel handelte es sich daher um die Zugsheizung. Diese wurde bereits bei den ersten Reisezugwagen elektrisch betrieben. Doch damit begannen die Probleme erst. Es lohnt sich, wenn wir in diesem Bereich etwas genauer hinsehen.
Ein Problem, das damit noch verschärft wurde, dass im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch Wagen verkehrten, die für die Züge mit Drehstrom am Simplon vorgesehen wurden. Eine grosse Anzahl hatte jedoch noch Dampfheizung.
Um es gleich zu erwähnen, die elektrischen Lokomotiven der Schweiz hatten keine Dampfheizung erhalten. Um diese Reisezugwagen zu erwärmen, wurden spezielle Heizwagen mitgeführt. Diese Wagen erzeugten mit der elektrischen Versorgung der Lokomotive den benötigten heissen Dampf. Damit war auch dieser Teil des Zuges an der Zugsheizung angeschlossen worden. Dort wurden damals in der Schweiz drei unterschiedliche Spannungen benötigt.
Damit die neuen Lokomotiven freizügig verwendet werden konnten, wurden beim Transformator Anzapfungen für 600, 800 und 1000 Volt vorgesehen. Der dabei erlaubte Strom war bei allen drei Spannungen identisch und er wurde in der gemeinsamen Leitung gemessen. Jedoch musste auch verhindert werden, dass die drei Anzapfungen miteinander verbunden wurden. Ein Punkt, der jedoch etwas mehr Aufwand bedeutete.
Jede Anzapfung wurde mit einem eigenen Hüpfer verbunden. Die drei Hüpfer waren so verschlossen worden, dass nur einer geschlossen werden konnte. Welche Spannung geschaltet wurde, gab die Steuerung vor. Diese wiederum wurde mit einem einfachen Umschalter mit der benötigten Information versehen. Welcher Wert richtig war, musste jedoch von Personal bestimmt werden und da war der Wagen mit dem tiefsten Wert massgebend.
Nach den Hüpfern wurden die drei Anzapfungen verbunden. In der nun abgehenden Leitung war die Messung des Stromes eingebaut worden. Überstieg dieser jedoch den eingestellten Wert, wurde ein Relais angesteuert und die Lokomotive ausgeschaltet. Vorkommen konnte dies bei einem Defekt in einem Wagen, oder wenn es zu einer Zugstrennung gekommen war. Doch damit das möglich war, mussten die Wagen angeschlossen werden.
Bei jedem Stossbalken wurde unter dem rechten Puffer eine Heizsteckdose montiert. Auch wenn die Spannungen unterschiedlich waren, die Steckdosen waren identisch. Ein Deckel verhindert, das Schmutz in die Steckdose eindringen konnte.
Zudem hielt er das Heizkabel so fest, dass dieses durch die Erschütterungen nicht aus der Dose rutschen konnte. Jedoch gab es auch Situationen, wo am Wagen kein Kabel vorhanden war.
In diesem Fall konnte das beim linken Puffer montierte Heizkabel genutzt werden. Diese Kabel war, sofern es nicht benutzt wurde, in einer Blinddose gehalten. Diese war zudem so angeordnet, dass das Kabel den Boden nicht mehr berühren konnte.
Deutlich tiefer wurde die Spannung bei den Hilfsbetrieben angesetzt. Hier wurde jedoch der Wert von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgegeben. Daher war auch hier eine Spannung von 220 Volt vorhanden.
Diese stammte von einer Anzapfung der Fahrstufen. Die angeschlossenen Verbraucher wurden jedoch mit einer zusätzlichen Sicherung geschützt. Löste diese aus, standen sämtliche Hilfsbetriebe nicht mehr zur Verfügung.
Um in diesem Fall Störungen zu suchen, benötigten die Leute in den Werkstätten jedoch eine Absicherung, die nicht ersetzt werden musste. Aus diesem Grund war ein Depotumschalter vorhanden. Dieser war so eingebaut worden, dass er entweder die Versorgung ab der Anzapfung, oder ab den seitlich am Kasten angebrachten Steckdosen erlaubte. Bei Anschluss dieses Depotstromes war daher die eingebaute Sicherung nicht mehr im Stromkreis.
Da der Kolbenkompressor mit einer Sicherung und einem Schütz an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, konnte er die Druckluft dank dem Depotstrom auch ergänzen, wenn die Stromabnehmer damit nicht mehr gehoben wer-den konnten. Ein Vorteil, der im Unterhalt genutzt wurde.
Bevor wir zu den weiteren grossen Verbrauchern kom-men, sehen wir einige kleinere Bereiche an. Während ei-nige Bereiche mit einem einfachen Schalter nach Bedarf zugeschaltet werden konnten, waren Bauteile auch dauerhaft angeschlossen worden.
Zu diesen gehörten zum Beispiel die Steckdosen. Sie wa-ren für normale Verbraucher des Landesnetz vorgesehen. Einzig das angeschlossene Bauteil musste auch mit 16 2/3 Hertz funktionieren.
Dazu wurden im Führerstand die entsprechenden Instru-mente eingebaut. Wurde die Lokomotive eingeschaltet, erfolgte über die nun versorgten Hilfsbetriebe die Anzeige. Eine Möglichkeit diese Spannung auch ohne diese Lösung zu erkennen, war jedoch nicht vorhanden. Es musste daher immer ein Einschaltversuch gemacht werden.
Die weiteren kleineren Verbraucher waren jedoch geschaltet. Das betraf die vielen Heizungen. Neben der üblichen Führerraumheizung, waren das die Bodenplatten und die Fensterheizung. Aber auch die Ölwärmeplatte war eine Heizung. Bei allen diesen zur Erwärmung genutzten Baugruppen, kamen Widerstände in irgendeiner Form zur Anwendung. In diesem Komfortbereich entsprach die Maschine den vorhandenen Baureihen.
Das waren jedoch die wichtigen Bereiche der Lokomotive und umfassten neben dem Transformator, auch die Fahrmotoren. Dabei wurde jedoch der grösste Aufwand beim Transformator betrieben, da dort sehr viel Gewicht gespart werden musste und daher die Überlastung gross war.
Da dieses bei der Herstellung auch das in den Isolationen vorhandene Wasser ersetzte, musste Transformatoröl verwendet werden. Dieses verbesserte die Iso-lation und erlaubte es auch die Wärme von den Wicklungen abzuführen.
Dieses nahm vom Kühlmittel die Wärme auf und leitete diese in den Maschi-nenraum ab. Eine Pumpe, die das Transformatoröl in Bewegung versetzt hätte, gab es jedoch nicht. Trotzdem reichte diese Art der Kühlung nicht in jedem Fall aus.
Grundsätzlich war zuerst die Oberfläche des Gehäuses zu gering. Um eine bessere Ableitung zu erhalten, wurde eine grössere Oberfläche benötigt. Aus diesem Grund wurden innerhalb des Gehäuses zusätzliche Rohre eingebaut. Damit entstand eine deutlich grössere Fläche. Das Prinzip kennen Sie von den Dampfmaschinen. Dort wurden die Rauchrohre dazu verwendet, noch mehr Wärme aufzunehmen. Hier musste damit die Flüssigkeit gekühlt werden.
Alleine durch die grössere Fläche konnte deutlich mehr Wärme abgeführt werden. So lange der Transformator nicht belastet wurde, blieb dieser schön kühl. Ein Prinzip, das auch bei der Be 4/7 schon angewendet wurde und sich dort bewährte.
Die SAAS benötigte daher keine an den Hilfsbetrieben angeschlossene Ölpumpe noch einen speziellen Kühler. Trotzdem musste die Kühlung besonders bei warmem Wetter und bei grosser Leistung verbessert werden.
Um die natürliche Kühlung des Transformators zu unterschützen, wurde durch die Rohre Luft gepresst. Diese stammte von der Kühlung der Fahrmotoren. Damit sind wir aber schon bei deren Kühlung angelangt.
Wobei bei den Motoren nicht nur die Kühlung wichtig war. Doch sehen wir uns diese Luftkühlung an und dazu musste die Kühlluft zuerst in die Lokomotive gelangen. Dazu mussten die entsprechenden Löcher vorhanden sein.
Die Luft für die Ventilation wurde im Maschinenraum bezogen. Dorthin gelangte sie durch das seitliche Lüftungsgitter und die Schlitze beim Dachaufbau. Im grossen Raum wurde die Luft wieder beruhigt und anschliessend über ein einfaches Gitter vom Ventilator angezogen.
So wurde die Kühlluft vom ersten Ventilator durch die Wicklungen der Fahrmotoren für die Triebachsen eins und zwei gepresst. Dort nahm diese die Wärme, aber auch Schmutz, der durch Abrieb der Bürsten entstehen konnte, auf. Schliesslich wurde die Kühlluft nach getaner Arbeit unter der Lokomotive wieder ins Freie entlassen. So entstand eine gute Kühlung für die vier Motoren dieser beiden Achsen, denn es waren ja Doppelmotoren vorhanden.
Womit auch diese gekühlt und gereinigt wurden. Durch die Bedienung abhängig, war die an den beiden Ventilatoren abgeführte Wärme nahezu identisch. Es sollte daher keine überhitzten Bauteile geben. Jedoch gab es auch ein Nach-teil.
Aber der Staub gelangte dabei auch in die Ventilation. Dort konnte er sich jedoch wegen der starken Luftzirku-lation nicht ablegen.
Um diese zu ermöglichen musste eine Motor-Generator-Gruppe verwendet werden. Dabei wurde der Motor dieser Umformergruppe an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Er nahm seine Arbeit in dem Moment auf, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde und damit die Hilfsbetriebe versorgt wurden.
Da das Lokomotivpersonal die Ventilation bei Bedarf abstellen konnte, war in diesem Fall von der Lokomotive kaum etwas zu hören. Wer genau hinhörte, vernahm ein leises Summen. Dieses stammte von der Umformergruppe, die immer lief und nicht abgestellt werden konnte. Damit wird es nun aber Zeit, dass wir uns auch die andere Seite des Umformers ansehen, aber das war dann der Bereich mit der Steuerung.
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