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HISTORIQUE DE SUISSE-ATLANTIQUE
LAUSANNE & RENENS

Vue d'ensemble de la compagnie
L'histoire de cette compagnie emblématique suisse commence déjà avant la seconde guerre mondiale lors ce que deux hommes d'affaires habitant Buenos Aires, messieurs Eric Demaurex et Georges Pasche (les deux appartenant à la famille André), reçurent mandat de Georges A. André, en 1939, d'acquérir le vapeur ST-CERGUE (ex Felldene) et de l'immatriculer d'abord sous pavillon panaméen. Ce navire fut alors géré par la société de négoce de céréales André & Cie SA à Lausanne
Lors de l'occupation de la Grèce par les puissances de l'Axe ainsi que le blocus du détroit de Gibraltar par les anglais, les navires sous pavillon grec affrétés par l'office fédéral du ravitaillement en temps de guerre ne purent plus ni entrer ni ressortir de la Méditerranée. Ces faits forcèrent les autorités fédérales à prendre des décisions importantes. L'une de ces décisions fut de créer un registre suisse pour les navires de haute mer pour assurer notre ravitaillement. Une loi maritime suisse fut crée en peu de temps par un juriste bâlois qualifié dans les lois maritimes internationales. C'est ainsi que le 19.04.1941 un premier navire hissa le pavillon suisse, le CALANDA *).
Suite à la création du registre suisse des navires de haute mer, une compagnie vit le jour, Suisse-Atlantique Société d'Armement Maritime (adresse télégraphique de l'époque : SUISARM) le 10.07.1941. Cette société est aujourd'hui la plus ancienne compagnie maritime suisse. Elle a survécu nombre d'autres sociétés disparues depuis, et est aujourd'hui encore très performante. Elle fêtera en 2016 son 75ème anniversaire !
Petit historique de la famille André : Dans la première moitié du 19ème siècle, Henri André (1826-1901), né dans le petit village de St-Cergue dans le jura vaudois, fonda une petite manufacture de pièces horlogères à Ste-Croix, également dans le jura vaudois. Son fils Georges R.André )1856-1943) fonda avec l'appui de son père la société de commerce de céréales H.André & Fils avec siège dans la Grand Rue de Nyon, au bord du lac Léman. En1882, la société achète le moulin de Nyon. Ce moulin brûla complètement quelques années plus tard. En 1920, la société se déplace à Lausanne et alors commence l'extension internationale de la société, en Europe mais aussi vers les Amériques du nord et du sud. Nous nommerons ici que les deux filiales les plus importantes : La Plata Cereal Co. SA. Buenos Aires et en 1937 la Garnac Grain Company Inc., à New York.
En 1937, les 60 ans de la société furent fêtés dont le président d'alors, Henri E. André (1882-1940) aimait à répéter l'adage : être et non paraître !
En 1940, Georges A. André (1906-1997) ,4ème génération de la famille André, reprend le commandement des sociétés, négoce de céréales et armement maritime. Il fut aussi de nombreuses années président de l'association des armateurs suisse VSS. L'actuel président de l'armement Suisse-Atlantique, Eric André, né en 1946 et 5ème génération, reprit les rennes en 1980. Il commença ses activités dans le groupe dans les années 60 comme super-intendant technique et supervisa la construction du navire GRISCHUNA en 1968 à Yokohama. Sa formation d'ingénieur ETS le qualifiait pour ce genre d'activités. Bien que très occupé par la direction de la société, il ne manque pas une occasion de se plonger dans le domaine technique des ses navires. So fils, Jean-Noel André, 6ème génération, né en 1973, aussi ingénieur ETS ainsi que pilote de ligne, a repris en septembre 2014 la direction technique de l'armement, remplaçant Mr Fredy Jäggi prenant sa retraite.
Déjà avant la 2ème guerre mondiale, la société André & Cie avait affrété des navires pour le transport de céréales de l'Amérique du sud vers l'Europe, ce qui aussi provoqua l'envie de posséder ses propres navires. L'activité d'armateur se développa après la guerre et, entre 1960 et 1990, devint une des activités principales du groupe André. Cela ne veut pas dire que les navires de Suisse-Atlantique chargeaient seulement de la cargaison André car le positionnement idéal des navires n'était pas toujours garanti. Ainsi, André dut aussi affréter des navires étrangers au groupe pour des voyages, cela quelques fois à la vente d'un navire ou l'attente de la livraison d'un nouveau navire.
La situation sur les marchés de matières premières s'étant fortement dégradée dans les années 90, la société André & Cie SA connut des grandes difficultés financières et, finalement, dut être liquidée en 2001. Fort heureusement, la société Suisse-Atlantique S.A. ne fut pas touchée par la fin du groupe André mais, grâce à l'intervention dynamique de Eric André et malgré des difficultés financières, Suisse-Atlantique réussi à rester stable et est aujourd'hui une compagnie florissante et saine.
2. Les navires
Le premier bateau. Le ST-CERGUE fut acquit en 1939 et navigua d'abords sous pavillon panaméen. Après l'arrêté fédéral sur le pavillon suisse, le ST.CERGUE put hisser le pavillon suisse. Il fut le 5ème navire à battre notre pavillon national, c'était le 10.07.1941. Ce navire, construit en Angleterre en 1937, fut alors le bateau le plus moderne de la flotte suisse jusqu'à la fin de la guerre.
Le ST-CERGUE, le premier navire Suisse-Atlantique
Avec l'achat du ST-CERGUE commença l'activité « armement » chez André & Cie à Lausanne. La nouvelle compagnie recrutait, si possible, des équipages suisses. Ce bateau fut aussi le premier sous pavillon suisse à être commandé par un capitaine suisse, Capt.Fritz Gerber. Il était déjà commandant du navire sous pavillon panaméen et passa une grande partie de la guerre sur ce navire.Au début du mois de mai 1940, le navire fut surpris par l'occupation soudaine des Pays-Bas par les troupes allemandes dans le port de Rotterdam. Maintenant, arraisonné au port, cela prit plus d'une année, au terme de négociations diplomatiques, pour libérer le navire qui obtint des différentes nations en guerre l'autorisation de quitter le port. Le SAINT CERGUE traversa l'Atlantique vers New York où il arriva le 31.07.1941. Mais déjà avant son arrivée, le bateau fut immatriculé dans le registre des navires suisses de haute mer. Le pavillon national fut hissé une première fois le 1er août 1941 dans le port de New York, comme 5ème navire sous pavillon suisse. A partir de ce moment, le navire fut affrété par l'office fédéral des transports pour l'acheminement de matières premières, surtout céréales et charbon pour la Suisse.
La première nouvelle construction, donc le 2ème navire de la jeune compagnie, est le GENERAL GUISAN, construit à West Hartlepool en Angleterre en 1948. Le général Guisan fit le voyage vers West Hartlepool pour le baptême du navire. Le moteur principal du navire était un Sulzer de Winterthur. Avec la construction du GENERAL GUISAN, toutes les activités d'armement furent dirigées depuis Lausanne.
Le Général Guisan, la première nouvelle construction pour Suisse-Atlantique battant pavillon suisse
En 1951, le vapeur LAUSANNE (plus tard re-nommé LUCENDRO) fut acquit Deux nouvelles constructions suivirent en 1952 en Angleterre, Le vapeur SAINT CERGUE (2ème du nom) et le cargo (à moteur diésel cette fois) ROMANDIE (re-nommé plus tard SILS). Puis, la même année, le cargo NYON fut construit aux Pays-Bas.
De 1956 à 1962 fut la période « yougoslave ». Celle-ci profitait des avantages compensatoires négociés avec la Suisse. Plusieurs navires furent construits sur les chantiers navals yougoslaves. Tous ces navires étaient équipés de moteurs Sulzer de Winterthur. Un total de 10 bateaux furent construits à Rijeka et Split. C'étaient d' élégants cargo polyvalents, de fine silhouette, mais aussi deux petits vraquiers, les premiers pour Suisse-Atlantique, le BREGALIA et le BARILOCHE.
Le vapeur BRASILIA, construit en 1943 au Canada, fut acquit suite à une vente aux enchères due à des obligations restantes d'une dispute de contrat d'affrètement. Il fut revendu après quelques mois, en avril 1959,
Déjà en 1959 Suisse-Atlantique possédait dix navires modernes, les anciens navires étant vendus pour ne garder qu'une flotte moderne. La plupart des bateaux étaient commandés dans des chantiers navals et la supervision de la construction était assurée par le personnel technique de l'armement. Exceptionnellement, quelques navires furent acquits sur le marché d'occasion. De ce fait, toutes ces années-là, la flotte comptait 10 à 14 navires, toujours renouvelés. Un nombre qui est contrôlable de tous les aspects. Cette politique, très efficace apparemment, est toujours actuelle de nos jours et montre aussi le degré supérieur du management de cet armement.
Après la 1ère crise de Suez en 1956, ce fut la débâcle du marché maritime. La compagnie Transports Maritimes Suisse-Outremer S.A. À Genève avait toujours des contrats d'affrètement et cherchait désespérément des cargos polyvalents avec entre-ponts. Ils prirent la gestion du NYON de Suisse-Atlantique mais malheureusement le bateau s'échoua sur la côte près de St.Abbs Head. Après cet accident, Suisse-Outremer perdit naturellement le management du navire. Le NYON se cassa en deux. La partie arrière, avec la salle des machines fut remorquée vers un chantier en Hollande et la partie avant fut pour la casse, localement. Bien que le NYON reçu une nouvelle partie avant, plus longue, le bateau ne fut pas épargné par le malheur : déjà en 1962, suite à une collision dans la Manche, il coula. Ce fut le seul accident grave avec perte de navire que Suisse-Atlantique eu à déplore en ses 70 ans d'histoire. Au contraire, Le vieux ST-CERGUE, sous le commandement du capitaine Gerber, fut ce qu'on appelle un « lucky ship » . Ce navire et son équipage sauvèrent beaucoup de naufragés pendant la guerre.
Au début des années 60, Suisse-Atlantique opérait aussi un service de ligne entre l'Allemagne et les Etats Unis, avec différents navires comme les CORVIGLA, NYON et SILVAPLANA, à l'aller, des voitures neuves étaient acheminées et au retour du charbon était chargé. Malheureusement, ce service fut arrêté à la suite du naufrage du NYON qui engloutit une pleine cargaison de Porsche et VW dans sa coque !
Brochure de la « Suisse-Atlantique Line (Archives fédérales, Bern CH-BAR//E2003-08//1977-181//640//36)
M/S SILVAPLANA avec l'inscription Suisse-Atlantique Line sur ses flancs
En mars 1963, Suisse-Atlantique acheta, sur une décision spontanée et rapide, les trois dit navires-A, ANUNCIADA, ALLOBROGIA et ARIANA de la compagnie Suisse-Outremer S.A. à Genève. Apparemment, du la morosité des affaires de transport maritime d'alors, la Banque Pictet (financiers de Suisse-Outremer) obligèrent plus ou moins Suisse-Outremer à vendre ces 3 navires, contre l'avis du directeur Mr A.Lüssi. Les équipages furent repris par le nouveau propriétaire. Deux de ces navires, ANUNCIADA et ALLOBROGIA furent revendus assez rapidement mais le 3ème, ARIANA continua à naviguer sous les couleurs de Suisse-Atlantique jusqu'en 1966
En 1965, le dernier nouveau navire à être construit en Europe, fut commandé à un chantier naval de Glasgow. Le vraquier ROMANDIE (2ème du nom) de 34'000 tonnes de port en lourd était le premier vraiment grand navire de la compagnie et, de loin, le plus grand aussi sous pavillon suisse à cette époque. Ensuite, presque tous les nouveaux navires furent commandés en Asie, Japon d'abord, Corée du sud ensuite, ainsi qu'à Taiwan. Suisse-Atlantique ne fit jamais construire de navires en Chine populaire. En 1994-95 le chantier Burmeister & Wain de Copenhague livra 2 vraquiers de la classe « Panamax », c'est à dire de la grandeur maximale autorisée pour transiter le canal de Panama. C'étaient le ROMANDIE (4ème du nom) et le SILVRETTA (3ème du nom)
L'age d'or de la construction navale japonaise persista jusqu'aux années 80 mais, déjà avant, il devint plus économique de construire en Corée du sud. En 1966, deux vraquiers de la classe Panamax furent commandés au chantier naval NKK Tsurumi, Yokohama au Japon : EL PAMPERO et GRISHUNA (bateaux-soeurs de la 1ère génération Panamax Bulk Carriers de 58'500 tonnes de port en lourd livrés à la compagnie Metrofin Ltd de Zürich, mais plus modernes et mieux équipés.
Avec la construction du vraquier-Panamax ENGIADINA en 1985, La Corée du sud devint le principal fournisseur de navires neufs. Mais, l' ENGIADINA fut juste avant sa livraison, promis à un autre armateur. Deux and plus tard, ce même chantier à Ulsan de Corée délivra nu nouveau navire, le GRISCHUNA ( 2ème du nom)
Petite remarque entre 2 paragraphes : selon le « Bulletin de Liaison », journal interne de la compagnie, les navires de la flotte de Suisse-Atlantique, pour l'année 1989, passaient en moyenne 139 jours par année au port (38%), donc un jour tous le 3 jours). Ce décompte a vraiment bien changé de nos jours où la durée d'une escale se compte en heures et non plus en jours !
Comme partout, une compagnie qui veut perdurer doit diversifier ses activités. C'est ainsi que Suisse-Atlantique, en tant que « filiale » d'une société de négoce de céréales, n'avait jusqu'à la fin des années 90, que des cargos polyvalents et des vraquiers/céréaliers. Dès l'an 2000, les activités maritimes furent élargies dans un autre domaine : le porte-conteneurs, Le premier navire de cette catégorie fut commandé en Corée du sud. En 2002, un porte-conteneurs de 2800 EVP's (= équivalent vingt pieds), le ENGIADINA est délivré par le chantier à l'armateur, Cinq unités de la même série suivront. Tous ces navires naviguent en affrètement long terme avec des grandes compagnies de transport maritime de conteneurs.
Actuellement, Suisse-Atlantique a 3 vraquiers post-panamax (ne passent plus le canal !) de 87'000 tonnes de port en lourd en commande dans un chantier Coréen établi au Vietnam et qui doivent être livrés en 2016. Avec une largeur de 38m, ces navires ne peuvent pas transiter le canal de Panama pour le moment mais les grands travaux entrepris il y a quelques années pour élargir et le canal, et les écluses, permettront bientôt le passage de plus grands navires.
Les navires de la famille André sont pour la plupart déclarés propriété de la compagnie Oceana Shipping AG à Coire. Jusqu'en 2006, plusieurs navires étaient déclarés propriété de Helica S.S. À Genève mais ces deux compagnies on fusionné depuis. D'autres partenariats avec des investisseurs sont aussi mentionnés.
Comme déjà mentionné, la compagnie a toujours eu pour habitude/politique de revendre ses navires relativement tôt pour rapidement commander des bateaux neufs, tenant ainsi une flotte très moderne.
3. Développement de la flotte
En 1939 un premier navire fut acquit,
le ST. CERGUE qui battit d'abord pavillon panaméen pour
ensuite changer pour le pavillon suisse quand celui-ci fut créé en
1941. En février 1948, un deuxième navire suivit, la nouvelle
construction le GENERAL GUISAN.
4. Les marins
Sur le tout premier bateau, le vapeur ST-CERGUE, il y avait surtout des italiens et des espagnols. Pendant la guerre, des russes blancs furent aussi engagés. Plus tard, arrivèrent les premiers suisses. Toutes les questions d'équipage, ainsi que la nomination des commandants et des officiers étaient traitées dans le bureau de la compagnie à Lausanne.
Pendant les premières 30 à 40 années de la compagnie, les équipages étaient d'origine italienne, yougoslave et suisse. Lors de la mise en service des 4 grands vraquiers, les ST-CERGUE et DIAVOLEZZA (sous pavillon suisse) ainsi que les IGUAZU et EL PAMPERO (sous pavillon des Bahamas, des équipages d'Ukraine furent engagés, ainsi que pour une courte période des pakistanais.
Lors ce que les subventions fédérales pour l'engagement de marins suisses furent supprimées, mais aussi à cause de l'amélioration du niveau de vie en suisse, le nombre de marins suisses diminua fortement. Le métier de marin ne faisait plus recette. Mais aussi les marins italiens disparurent de nos navires.
Aujourd'hui, les équipages des bateaux suisse sont composés d'ukrainiens et de Croates, avec aussi quelques philippins. Très, très peu de suisses se trouvent encore à bord.
Beaucoup de capitaines, de chefs mécaniciens , d'officiers et de marins suisse ont navigué chez Suisse-Atlantique ces derniers 50 ans.
Anecdote sur la fidélité : une carrière modèle, celle de Peter Zulauf qui embarqua une première fois en 1958 comme mess-boy, le grade le plus bas de l'échelle. Il navigua ensuite sur le pont comme matelot léger, puis matelot, avant de rejoindre une école navale en Angleterre pour étudier et passer ses examens de 2ème officier de pont. Ne voulant pas monter plus haut, il resta 2ème officier jusqu'à sa retraite en 2008, 50 ans chez le même armateur, bravo.
5. L'organisation à terre
Les bureaux de Suisse-Atlantique S.A. se trouvaient au début dans la maison-mère André & Cie. A la création de la société, cette dernière se trouvait à l'Avenue Bellefontaine à Lausanne. Après la guerre, les locaux devenant trop exigus, la famille André construisit son premier propre immeuble, en 1948, à l'Avenue des Toises. L'immeuble permettait à environ 150 à 180 employés d'y trouver place. Mais comme les activités connaissaient alors une forte augmentation, ces locaux devinrent trop exigus à leur tour. La partie armateur, donc Suisse-Atlantique fut alors relogée séparément, dans une villa sur l'Avenue Mon-Repos, près de la maison-mère.
L'immeuble sur l'Avenue des Toises (photo Suisse-Atlantique)
En mars 1962, Un nouvel immeuble, plus vaste, remplaça l'ancien. Il se situait Chemin Messidor 7 à Lausanne. Cette adresse resta celle du groupe André & Cie jusqu'à la fin de la société en 2001. Après la liquidation du Groupe André, la partie armement maritime, donc Suisse-Atlantique qui était juridiquement séparée de la maison-mère donc indépendante, du trouver des bureaux à sa taille, et se trouve depuis le 19.09.2001 à l'Avenue des Baumettes 7 à Renens, près de Lausanne.
Immeuble au Chemin Messidor 7 à Lausanne (photo Suisse-Atlantique)
En avril 1985, le nom de la compagnie changea en Suisse-Atlantique Société de Navigation MaritimeS.A. Et l'adresse télégramme changea de SUISARM en SUIAT.
Le logo des pavillons et autres marques sur la cheminée (grise)des navires, papier à lettre, etc, montre un croix de Saint-André avec deux étoiles rouges sur fond jaune, en fait les armoiries de la famille André. Juillet 1998 sera un point fort dans l'histoire de la société car c'est aussi à ce moment que devint obligatoire le code ISM (International Safety Management) qui règle les obligations des armateurs de promouvoir plus de sécurité à bord ainsi qu'un management sans faille dans les bureaux, sans oublier que tout doit être documenté et sera dument inspecté et certifié annuellement par les experts indépendants des sociétés de classification des navires. Cette période correspond aussi avec la décision de l'armateur de changer un peu son logo : la cheminée passe de gris à bleu et sur la croix de St-André, 5 étoiles jaunes seront maintenant peintes.
Le département équipage fut pendant plusieurs années dirigée par Charles Honegger et quand il pris sa retraite en 1988, son assistant Kurt Bürgin repris la barre. Depuis août 2009, David Martinez, un ancien de Acomarit et V-Ships, dirige ce département.
La société SAROC SpA à Gènes fut créée pas André & Cie en 1936 déjà et, plus tard s'occupa aussi des intérêts de Suisse-Atlantique en Italie, surtout le recrutement de marins italiens et yougoslaves. Pendant de nombreuses années, le bureau de Saroc au Largo Zecca près du Portail du tunnel Garibaldi, presque en face de l'hôtel Helvetia sur la Piazza Nunziata qui abritait le restaurant Tirolo qui devrait rappeler de bon souvenirs aussi aux marins de la société maritime Keller dont le port de Gènes était pratiquement le port d'attache.
Le Bureau de Gènes se trouvait dans cet immeuble, en face de l'Hôtel Helvetia
Dès 2002, de la place pour un bureau fut trouvée dans ceux de V-Ships Croatia à Rijeka, ce qui simplifiait grandement le recrutement des marins croates.
Avec le département du personnel navigant, le département technique est celui qui règle presque complètement la vie à bord. D'abord, le chef de ce département fut l'ingénieur Georg Maier lequel avait déjà dirigé un service technique de André & Cie pour des représentations suisse à l'étranger. Le Dr Ing Ernest Krauss, qui en 1952 était technicien d'armement (Super-intendant) depuis 1952 et avait supervisé la construction du ST-CERGUE en Angleterre, repris la direction du département technique en 1956 et fut tout de suite aussi responsable de la construction des navires en Yougoslavie et, plus tard, du ROMANDIE (2ème du nom) à Glasgow, mais aussi plusieurs constructions au Japon. Après le décès inattendu de Mr Krauss, la barre du département fut prise par Eric André et plus tard par le chef mécanicien Rudolf Zöllig. Ce dernier fit un excellent travail, tant l'administration technique que la supervision des nouvelles constructions jusqu'à sa retraite en 2006. Mr Zöllig fut aussi très impliqué par la planning de construction de 6 portes-conteneurs. De 2006 à 2014, Alfred Jäggi dirigea le département et depuis septembre 2014, Jean-Noel André (né en1973, 6ème génération) est aux commandes.
Le côté commercial de la société fut placé sous la direction efficace du directeur Mr Willy Fierz de 1952 à 1980 et se déroulait sous l'autorité de Georges A.André. Le département de courtage, qui plaçait les navires de la compagnie sur le marché international, travaillait de manière compétente sous la houlette de Georges Rouge et, plus tard, de Georges Taillard. Aujourd'hui, l'équipe Philippe Ziehli et Patrick Gentizon s'occupent du courtage maritime.
En conclusion, notons encore qu'au début de la compagnie et encore pendant plusieurs années, le français était la langue standard au bureau et pour la communication avec les navires. A cette époque, les commandants et les chefs mécaniciens, suisses ou italiens, comprenaient tous le français. Les changements de ces dernières années, tant dans les nationalités des officiers de bord (Croates, Ukrainiens, etc) qu'aussi le personnel spécifique et souvent étranger dans les bureaux, firent que l'anglais est aujourd'hui la langue utilisée.
*) Le CALANDA appartenait à la Société Suisse de Navigation S.A. à Bâle. La fête pour les 75ans du pavillon suisse en haute mer sera organisé l'année prochaine, le 19.04.2016, dans les locaux de l'exposition permanente "Suisse, Plaque Tournante du Transport", dans le port de Bâle.
Sources :
- Bulletins de Liaison (journal interne de Suisse-Atlantique)
SwissShips, HPS, Oktober 2015 – FG, Décembre 2015