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Die Geschichte der Schweizerische Nationalbahn
Geschichte
- Die Geschichte der Schweizerische Nationalbahn
- Geschichte
- Die Winterthurer Vision
- Die Ostsektion: Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn
- Die Östliche Endstation
- Betriebseröffnung durch Nationalbahn
- Westsektion: Winterthur-Zofingen-Bahn
- Das Ziel war, eine Eisenbahnlinie von Winterthur in westlicher Richtung zu bauen,
- Linienführung über Kloten
- Mit offenen Armen im Aargau empfangen
- Die Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen wird gegründet
- Die Nationalbahn entsteht
- In Zofingen ist Schluss
- Die Konkurrenz, das dritte Gleis
- Die Finanzierung der Nationalbahn
- Nach wenigen Monaten ist Schluss
- Der Betrieb der SNB, geht weiter
- Was war die Nationalbahn den wert?
- Der Rollmaterialbestand der SNB
Schon bald, nach dem die ersten Eisenbahnstrecken in der Schweiz den Betrieb aufgenommen haben die Frage auf, ob der Staat oder Private Eisenbahnstrecken bauen und betreiben soll. Die liberalen Kräfte, die für den Privaten eisenbahnbau einstanden, setzten sich durch. Die Idee einer Staatsbahn flammte immer wieder auf. Ein blühender Befürworter einer Staatsbahn war Jacob Stämpfli, er war bis 1863 Mitglied des Bundesrats. Nach dem Ausscheiden aus der Landesregierung gründete er die Eidgenössische Bank in Bern und war weiterhin politisch tätig. Sein Politischer Widersacher war der Zürcher Alfred Escher der sich für den Privaten Eisenbahnbau einsetzte.
In den 1860er Jahren formierte sich eine neue Politische Bewegung, die gegen den Liberalismus kämpfte. Die Demokratische Bewegung hatte ihren Ursprung in Winterthur, sie erreichten das im Jahr 1869 die Zürcher Verfassung geändert wurde und stürzte die liberale Zürcher Regierung.
Die Winterthurer Vision
In Winterthur entwickelte sich anfangs der 1870er Jahre die Vision eines eigenen Eisenbahnnetzt. Das Zentrum des Eisenbahnnetzes sollte natürlich Winterthur sein. Die Winterthurer Demokraten wollten sich von der Stadt Zürich emanzipieren.
In der Vision war das eine Eisenbahnstrecke von Waldshut nach Winterthur gebaut würde mit einer Fortsetzung ins Zürcher Oberland mit einem Anschluss an die Vereinigten Schweizerbahnen. Und natürlich eine Eisenbahn vom Bodensee quer durch die Schweiz bis an den Genfersee.
Natürlich waren die einzelnen Linien nicht von einem Komitee geplant worden, es bestand aus unzähligen Lokalen Komitees, die in ihrer Region eine Eisenbahn bauen wollten. Erst mit der Zeit wurden die Beziehungen zwischen den einzelnen Eisenbahnkomitees enger. Das rührt davon das bei einigen Projekten die gleichen Männer ihre Hände im Spiel hatten.
Erst 1875 wurde die Schweizerische Nationalbahn durch die Fusion der Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und der Winterthur-Zofingen-Bahn gegründet. Bei der Fusion zur Nationalbahn sollte eigentlich auch die Zürcher Tösstalbahn dabei sein. Doch einige weise Männer der Gesellschaft konnten das verhindern.
Die Sogenannte Ostsektion Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und die Westsektion Winterthur-Zofingen-Bahn waren anfänglich separate Gesellschaften. Obwohl das Konzessionsgesuch für die Westsektion durch die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und der Tösstalbahn eingereicht wurde.
Die Ostsektion: Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn
Anfang der 1870er Jahre bildete sich ein Eisenbahnkomitee für eine Eisenbahn von Winterthur nach Singen und Kreuzlingen. Die Linienführung im Kanton Zürich bis zur Thurgauer Grenze war anfänglich unklar. Als Abzweigstation wurde Andelfingen ins Auge gefasst und später beim Konzessionsgesuch wurde es auf einem Punkt zwischen Andelfingen und Winterthur geändert. Das Komitee musste tunlichst genau auf die Prioritätsrechte der Schweizerischen Nordostbahn geachtet werden, die der Kanton Zürich der Nordostbahn einräumte. Die Nordostbahn hatte anfänglich Interesse an der Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und war im regen Austausch mit dem Komitee. Es ist unklar weshalb die Nordostbahn sich nicht mit der Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn annähern konnte.
Dem Komitee wurde 1872 die Kantonalen Konzessionen von Zürich, Thurgau und Schafhausen erteilt, die im Gleichen Jahr von der Bundesversammlung bestätigt wurden. Mit den Schweizer Konzessionen war ein grosser Schritt gemacht, doch fehlt für den Badische Abschnitt von Ramsen-Singen und für den Bahnhof Konstanz die Badische Eisenbahnkonzession.
Trotz der fehlenden Konzession aus Baden wurde am 12.Juli 1872 die Gesellschaft Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn geründet. Solange die Bahngesellschaft die Deutsche Konzession nicht in der Tasche hatte, verzögerte sich den Bau auch auf Schweizer Gebiet. Damit die Konzession nicht verfällt reichte die WSK 1873 beim Bund eine Fristverlängerung für die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn ein. Nach dem “neuen” Eisenbahn Gesetz von 1872 ist neu der Bund für das Eisenbahnwesen zuständig. Mit der Änderung der Zuständigkeit wurden auch die “alten” Prioritätsrechte obsolet.
Damit die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn grenzüberschreitend verkehren konnte musste die Schweiz mit dem Land Baden einen Staatsvertrag abschliessen. Für die Benutzung der Bahnhöfe Singen und Konstanz, die im Besitz der Badischen Staatsbahn waren, musste die Bahngesellschaft einen Benutzungsvertrag abschliessen. Im Laufe dies Jahr 1873 wurde die Badische Konzession an die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn erteilt. Das Land Baden behielt sich vor die Eisenbahn auf ihrem Territorium mit einer Kündigungsfrist von fünf Jahren selber zu betreiben.
Die Östliche Endstation
Im Jahr 1875 wurde die Konzession der Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn präzisiert, da sich der Kanton Thurgau und die Bahngesellschaft uneins waren über den Anschluss in Kreuzlingen mit der Schweizerischen Nordostbahn.
Um den Konflikt zu verstehen, müssen wir einen Blick auf die bahnkarte von Kreuzlingen und Konstanz werfen. Die Schweizerische Nordostahn baute eine Strecke von Romanshorn über Kreuzlingen nach Konstanz. Die Nationalbahn eröffnete eine Eisenbahnlinie Von Winterthur-Etzwilen-Emmishofen-Konstanz und eine Verbindungslinie von Emmishofen-nach Kreuzlingen. Jetzt verstehen die meisten nur noch Bahnhof, das ist verständlich, da die drei Stationen in nächster nahestehen. Um das Ganze noch etwas zu komplizieren, heissen heute zwei Bahnstationen anders. Die frühere Station Kreuzlingen heisst heute Kreuzlingen-Hafen und der frühere Bahnhof Emmishofen Kreuzlingen. Im Konflikt um die Auslegung der Konzession ging es über den Punkt, wo die Personen und Güter an die benachbarte Nordostbahn übergeben werden. Der Kanton wollte das die Güter direkt in Kreuzlingen an die NOB übergeben werden und die Nationalbahn in Konstanz.
Der Kanton Thurgau war nur bereit Konstanz als Hauptübergangspunkt zu akzeptieren, wenn:
- Betriebsfähiges Gleis zwischen den Bahnhöfen Emmishofen und Kreuzlingen besteht
- Die Taxen nicht höher sind wie bei der Übergabe in Kreuzlingen
- Die Fahrpläne in Konstanz auf die Züge der Nordostbahn abgestimmt sind.
Betriebseröffnung durch Nationalbahn
Die Eisenbahnlinie von Winterthur nach Singen und Kreuzlingen wurde am 17.Juli 1875 durch die Schweizerische Nationalbahn eröffnet. Auf der Strecke der Bahnlinie der Ostsektion gibt es zwei grosse Brückenbauwerke über die Thur bei Ossingen und dem Rhein bei Hemishofen. Am Knotenpunkt Etzwilen wurde eine Lokomotv- und Wagenremise eingerichtet. Die Nationalbahn hatten für den Unterhalt keine Eigene Werkstatt zu Verfügung. Den Grossen unterhalt an den Lokomotiven wurde bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur und die Wagen bei der Schweizerischen Industriegesellschaft in Neuhausen am Rheinfall durchgeführt.
Eine weitere Besonderheit der Nationalbahnstrecke im Osten war, das eigene streckengleis von Winterthur nach Oberwinterthur, parallel zum Gleis der Nordostbahn. Im Zusammenhang mit der Eröffnung der SNB entstand der sehnlichst erwartete Bahnhof für die Gemeinde Oberwinterthur. Alle Stationen der SNB auf der Ostsektion hatten Ausweichgleise ausser den Haltepunkten in Dinhard, Eschen und Mannenbach.
Westsektion: Winterthur-Zofingen-Bahn
Die Westsektion der Schweizerischen Nationalbahn die von Winterthur über Effretikon, Seebach, Baden nach Zofingen und Aarau führte wurde als Konkurrenz zur Bestehenden Eisenbahnlinie der Nordostbahn gebaut. Eigentlich wollten die Initianten der Demokratischen Bewegung eine Eisenbahnlinie über Solothurn-Lyss-Payerne-an den Genfersee errichten, doch wurde ihnen auf fast der ganzen Strecke einen Strich durch die Rechnung von den etablierten Eisenbahngesellschaften gemacht. So musste immer wieder um geplant werden und schlechtere Terrassierungen in Kauf genommen werden.
Um das Ganze besser zu verstehen, was im 19.Jahrhunder abgelaufen ist und weshalb die Schweizerische Nationalbahn die Linie so geplant hatte, müssen wir auch ein Blick auf andere Strecken werfen.
Die Schweizerische Nordostbahn betrieb die Eisenbahnstrecken von Zürich über Winterthur nach Romanshorn am Bodensee, ihr wurde von den Konzessionsgebenden Kantone Zürich und Thurgau Prioritätsrechte vergeben. Die Prioritätsrechte bewirkten das die NOB jede einmündende Bahnstrecke in die Linie Zürich-Winterthur-Gundetswil (Kantonsgrenze) verhindern konnte in dem sie ihr Proprietätsrecht in Anspruch nahm. Die Thurgauer Prioritätsrechte waren nicht so umfangreich wie die Zürcher Prioritätsrechte, doch war es sehr schwierig andere Bahnstrecken die der NOB nicht genehm war zu Konzessionieren.
Die Praxis der Verhinderung von Konkurrenzbahnen fand mit dem Eisenbahngesetz von 1872 sein ende. Der Bund der neu das Recht für die Konzessionierung von Eisenbahnstrecken erhalten hat, kümmerte sich nicht mehr um die alte Prioritätsrechte der Kantone.
Das Ziel war, eine Eisenbahnlinie von Winterthur in westlicher Richtung zu bauen,
die Tösstalbahn und die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn erhielten 1872 die Konzession für eine Eisenbahnlinie von Winterthur über Bülach und nach Baden. Sie planten das Trace bis Embrach gemeinsam mit der Rheinbahn, die eine Linie von Winterthur nach Waldshut bauen wollte. Mit einem Tunnel sollte dann Bülach erreicht werden, der weitere Trassenverlauf der geplanten Bahnlinie nach Baden, konnte ich nicht recherchieren, bei der Botschaft des Bundesrates für die Genehmigung der Zürcher Konzession war die Rede von Abzweigung nach Niederweningen an die Zürcherisch Aargauischen Grenze.
Linienführung über Kloten
Für die Tösstalbahn und Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn, waren es suboptimal als die Schweizerische Nordostbahn 1871 ankündigte das sie bei der Rheinbahn ihr Prioritätsrecht in Anspruch nehmen werden. Den Initianten der Winterthur-Bülach-Baden-Bahn war klar, dass sie nicht an ihrer Trassierung der Bahnstrecke über Bülach festhalten können, da es ein leichtes wäre ihre Bahn zu konkurrenzieren.
Die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und die Tösstalbahn reichten ende 1873 beim Bundesrat eine Fristverlängerung und Änderung der Konzession Winterthur-Bülach-Baden ein. Sie wollten das die Linienführung neu über Effretikon-Kloten-Seebach-Otelfingen-Baden geändert werde. Die Beantragte Konzessionsänderung gab einiges zu reden, da die mehrere Abschnitte bereits eine Eisenbahnlinie besteht oder eine Konzession an eine andere Gesellschaft erteilt worden ist.
Auf dem Abschnitt Baden Otelfingen wurde 1872 der Nordostbahn eine Konzession Für die Strecke Baden-Otelfingen-Niederglatt erteilt. Somit ist die Befürchtung der Initianten der Winterthur-Bülach-Baden-Bahn eingetreten, dass die NOB Ihre Linie Konkurrenzieren wird. Für die Strecke Winterthur-Baden wurde bereits im Juli 1873 eine Konzession dem Stadtrat von Winterthur für eine zu Gründende Gesellschaft eine Konzession für eine Bahnlinie von Winterthur nach Zofingen erteilt. Die mehrfache Konzessionierung war sehr umstritten, die Konzessionsänderung wurde aber trotzdem gutgeheissen. Für mich macht diese Änderung der Konzession keinen Sinn, da im Winterthurer Stadtrat, Männer sassen wo bei der Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und bei der Tösstalbahn auch involviert waren.
Mit offenen Armen im Aargau empfangen
Die Winterthurer Idee einer Nationalbahn, die vom Bodensee bis zum Genfersee führen sollte, stiess bei den Aargauer Gemeinden, die abseits der Hauptbahn von Zürich nach Aarau lagen, auf fruchtbaren Boden. Besonders Lenzburg war von der Nationalbahn begeistert, den die Stadt Lenzburg wurde beim Bau der Eisenbahnstrecke von Baden nach Aarau nicht berücksichtigt.
Die von der Nordostbahn links liegengelassenen Gemeinden trafen sich 1872 in Winterthur mit dem dortigen Eisenbahngruppe. Da für die Westsektion noch keine Gesellschaft geründet war, beantragte die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn und die Tösstalbahn-Gesellschaft die Konzession für die Strecke Baden-Lenzburg mit eventuell einer Verlängerung bis Aarau.
Die Konzession wurde am 30.November 1872 vom Grossenrat des Kantons Aargaus erteilt. Die Eisenbahnstrecke sollte innert 5 Jahren ab Erteilung der Bundeskonzession gebaut und in Betrieb genommen werden.
Die Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen wird gegründet
Für die Westsektion der Nationalbahn wurde analog der Ostsektion eine separate Geselschaft gegründet. Am 27.August 1873 wurde die Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen gegründet, auf diese Gesellschaft wurden sämtliche Konzessionen für die Westsektion im Oktober 1873 übertragen. Mit dem Eisenbahnkomitee für eine Suhrentalbahn konnte sich die Winterthur-Zofingen-Bahn einigen und übernahm vom Komitee ihre Konzession.
Die Nationalbahn entsteht
Der Name Nationalbahn taucht im Herbst 1872 in Presseberichte erstmalig auf, es muss ein wahre Schreibschlacht zwischen den unterschiedlichen Politischen-Lager und ihren Zeitungen gegeben haben. Die Nationalbahn als Firma entstand erst 1875 durch die Fusion der Winterthur-Singen-Kreuzlingen und Winterthur-Zofingen-Bahn zur Schweizerischen Nationalbahn. Eigentlich sollte auch die Tössthalbahn-Gesellschaft mit der Winterthur-Singen-Kreuzlingen und Winterthur-Zofingen-Bahn Fusionieren, doch bei der TTB gab es einflussreiche Männer, die eine Fusion verhinderten.
In Zofingen ist Schluss
Die Nationalbahn wurde nicht als eine zusammenhängende Bahn geplant und gebaut, es waren meist Lokale Eisenbahnprojekte, die mit der Idee von einer Nationalbahn sympathisierten.
Die Solothurnische Gäubahn (Olten-Solothurn-Lyss) wurde von einem Lokalen Eisenbahnkomitee geplant, dieses suchte für die Bauausführung die Zusammenarbeit mit einer Eisenbahngesellschaft anfänglich wollte das Interkantonale Gäubahn-Komitee die Strecke durch die Nationalbahn ausführen lassen. Die Gäubahn wäre bei einer Zusammenarbeit mit der Nationalbahn bis Aarau gebaut worden.
Das Interkantonale-Gäubahn-Komitee wurde auch von der Schweizerischen Centralbahn umworben, diese hatten ein sehr starkes Interesse am Bau der Gäubahn, denn sie fürchteten die Konkurrenz auf der Ost-West-Achse. Das Interesse war so gross bei der Centralbahn das sie sich auf Bauverpflichtung der Wasserfallen-Bahn gegenüber dem Kanton Solothurn einging. Die SCB baute die Gäubahn von Olten über Solothurn nach Lyss, den Bau der Wasserfallenbahn hatte die Centralbahn angefangen zu bauen, stoppte aber die Bauarbeiten im Jahr 1874 mangels Finanzen.
Um das Ziel einer Eisenbahn vom Bodensee zum Genfersee trotzdem zu erreichen, wurde eine Eisenbahnlinie von Zofingen nach Lyss in Betracht gezogen, die allerdings nie gebaut wurde.
Die Konkurrenz, das dritte Gleis
Die Nationalbahn war als alternativbahn zu den Etablierten Privaten-Eisenbahngesellschaft gedacht. Sie konkurrenzierte ausschliesslich Eisenbahnlinien der Schweizerischen Nordostbahn, auf einigen Kilometer liegen die Bahngeleise der beiden Gesellschaften nebeneinander.
Mit Eröffnung der Nationalbahn wurde in Oberwinterthur eine Station eröffnet. Die Oberwinterthurer forderten schon beim Bau der Zürich-Bodenseebahn die Errichtung einer Station, dies wurde aber von der Nordostbahn aber abgelehnt. Von Oberwinterthur nach Winterthur verlegte die Nationalbahn ein eigenes Bahngleis bis zum Hauptbahnhof von Winterthur. Ab dem Stadtrain, wo die Gleise der Vereinigten Schweizerbahnen und der Tösstalbahn sich mit den Gleisen der NOB und SNB treffen, verlaufen die vier Einspurstrecken parallel bis zum Bahnhof Winterthur.
Über die Mitbenutzung des Bahnhofs Winterthur der Schweizerischen Nordostbahn durch die Nationalbahn und der Töstalbahn wurde heftig gestritten. Die NOB als Besitzer des Bahnhofes stellten absurd hohe Forderungen an die SNB und TTB, die drauf die Bundesbehörden anriefen und ein Machtwort sprechen musste.
Die Nationalbahn baute zwischen Winterthur und Hürlistein parallel zur Doppelspur der NOB ein Gleis. Die Nationalbahn verhandelte mit der Nordostbahn über die Mitbenutzung ihrer Doppelspur zwischen Winterthur und Effretikon. Die Verhandlungen scheiterten wegen nicht annehmbarer Forderungen durch die NOB. Die Nationalbahn entschloss anstelle der übertriebenen Mitbenützungsgebühren an die NOB zu Zahlen lieber ein eigenes Streckengleis zu errichten.
Ein weiterer Parallelbetrieb entstand im Furttal, die NOB Strecke aus Niederglatt traf in Otelfingen auf die Strecke der Nationalbahn. Die beiden Bahnverwaltungen mussten auf Druck der Bundesbehörden sich einigen über einen gemeinsamen Bahntrasse bis Wettingen. Die NOB war vertraglich für den Betrieb und Unterhalt des SNB-Gleis verantwortlich.
Der Bahnhof Wettingen hat seine Existenz dem Eisenbahnkrieg zwischen der Nordostbahn und der Nationalbahn zu verdanken. Als die Eisenbahnlinie von Zürich nach Baden gebaut wurde, verlief das Bahngleis auf der linken Limmatseite bei Wettingen vorbei. Die Nordostbahn plante die Einführung der Bülach-Baden-Bahn auf offener Strecke, dies wurde aber von den Bundesbehörden verboten. Daraufhin arbeitete die Nordostbahn ein Projekt aus in dem sie die bestehende Eisenbahnlinie Zürich-Baden zweimal die Limmat überquert mit einem Abzweigbahnhof in Wettingen.
Ein kurzes Stück parallelbetrieb gab es noch nach dem Bahnhof Wettingen über eine gemeinsame Eisenbahnbrücke über die Limmat.
In Baden besass die Nationalbahn einen eigenen Bahnhof, der per Zug nicht vom Bahnhof der Nordostbahn erreichbar war.
Die Finanzierung der Nationalbahn
Die Idee der Nationalbahn war eine Politische Idee. Die Streckenführung war alles andere wie einfach, so mussten einige grosse teurer Bücken Bauwerke errichtet werden. Die Eisenbahnexperten jener Zeit äusserten ihr Bedenken bezüglich Linienführung der Nationalbahn. Die Trassierung der Bahnlinie Quer zu den Flussläufen verursachte bedeutend höhere Bau und Betriebskosten. Die Einnahmen, die die Bahnerzielen könne, wird die Betriebskosten nicht decken können.
Bei der Budgetierung der Nationalbahn, war man sehr optimistisch bei den Baukosten und bei den möglichen Betriebseinahmen. Da der Bau der Strecken mehr gekostet hatten und die Einnahmen viel tiefer ausgefallen sind, war das Schicksal der Nationalbahn absehbar.
Die Finanzierung der Nationalbahn war überhaupt nicht einfach, da Experten vom Eisenbahnwesen warnten, das die Bahn nicht reineren könne, schrecke Private-Investoren regelrecht ab.
Die Grössten Geldgeber waren die Gemeinden darunter die Stadt Winterthur und der Kanton Zürich, der wegen einem Kantonalen Gesetz, in dem der Kanton Zürich verpflichtet war, Fr. 50’000.- pro Streckenkilometer zu beteiligen.
Die Finanzmittel für die beiden Sektionen wurden getrennt beschafft, es wurde anfänglich auch separate Aktiengesellschaften für die einzelnen Sektoren geründet. Erst nach dem Zusammenschluss 1875 waren die beiden Sektionen in Einem unternehmen vereint.
Leider ist über die Finanzierung der Nationalbahn nicht sehr viel überliefert worden. Die wenigen Berichte über die Finanzierung der Nationalbahn, ist fast ausnahmslos über die Westsektion berichtet worden. Viele Gemeinden habe ihr letztes Hemd für einen Bahnanschluss aufgewendet, sehr viele der Gemeinden habe sich mit der Nationalbahn Beteiligung übernommen. Ganz schlimm hat es die vier Garantiegemeinden (Winterthur, Zofingen, Lenzburg und Baden) getroffen, die Gemeinden bürgten für ein Grossteil des Obligationskapital für regelmässige Zinszahlung und Kapital. Um für den Kapitalmarkt attraktiv zu wirken, wurde für ein Teil der Obligationen mit einer Garantie von vier Gemeinden versehen.
Schon kurz nach der Fusion öffneten sich die ersten Finanzlöcher, die Ostsektion der Nationalbahn, die noch im Bau war, wurde teurer als budgetiert. Um die Bahnstrecke fertig bauen zu können, bemächtigte sich die Führung der Nationalbahn die Finanzmittel der Westsektion. Das Zweckentfremdete Kapital fehlte beim Bau der Westsektion, die Gemeinden wurden nochmals zur Kasse gebeten.
Nur mit grosser Mühe konnte auch die Westsektion 1877 fertiggestellt werden, denn die Nationalbahn stand bereits im Herbst 1877 mit dem Rücken zur Wand. Sie ersuchte die Gemeinden für ein Nachsubvention. Unter den Angegangenen Gemeinden waren auch die Badische Rielasingen und Konstanz. Nur vereinzelt zahlten die Gemeinden den nachgefragten Beiträgen an die Nationalbahn. Die Stadt Winterthur stellte im Dezember 1877 die Zahlungen gegenüber der Nationalbahn ein, da eine Rechnungsprüfung an der Gemeindeversammlung beschlossen wurde, um die Geldströme in den Gemeindefinanzen zu prüfen.
Nach wenigen Monaten ist Schluss
Das Streckennetz der Schweizerischen Nationalbahn betrug 156 km, das Streckennetz wurde in Etappen eröffnet. Die Ostsektion, die Winterthur-Singen-Kreuzlingen-Bahn wurde am 17.Juli 1875 als erstes eröffnet. Die Westsektion wurde zwei Jahre Später im Oktober 1877 dem Betrieb übergeben.
Beide Sektoren wurden mit grosser Anteilnahme der Bevölkerung eröffnet. Der Eröffnungszug im Furtal, der aus 30 Wagen bestand, war ab Seebach stossend voll. Ab Kloten musste ein Entlastungszug eingesetzt werden, um alle Fahrgäste nach Winterthur zu befördern.
Von vollen Zügen konnte die Nationalbahn schon am nächsten Tag nur Träumen! Die Passagierzahlen sind regelrecht eingebrochen in den Zügen der Westsektion wurden durchschnittlich 6-10 Personen gezählt. Kein Vergleich zum Eröffnungstag mit 2400 Personen, die kostenlos befördert worden sind.
Der Betriebsertrag der Westsektion war katastrophal. Im Osten waren die Zahlen um einiges besser, dennoch blieb der Verkehr hinter den Erwartungen zurück. Die Betriebsrechnung für das Jahr 1877 der gesamten Nationalbahn, wies Fr. 784’113.- Einnahmen auf, die Betriebsausgaben schlugen mit Fr. 1’068’319.95 zu buche, das ergab ein Defizit von Fr. 284’206.35. Man muss bedenken das nicht alle Strecken das ganze Jahr im Betrieb waren.
Im Herbst 1877 war der Direktion der Nationalbahn klar, dass die Bahngesellschaft mit diesen schlechten Zahlen in den Konkurs fährt, wenn nichts ändert. Sie versuchten das Steuer nochmals rumzureisen mit dem Gesuch an die Gemeinden für eine Nachsubvention. Die Gemeinden waren nicht gewillt die Nationalbahn nochmals zu unterstützen. Auch der grosse Geldgeber Winterthur machte den Geldhahn zu. Alle beschwichtigungsversuche der Direktion an die Gläubiger halfen nicht. Die ersten Gläubiger gelangten anfangs Februar an das Bundesgericht und stellen eine Liquidation begehren gegen die Schweizerische Nationalbahn. Der Direktion der Nationalbahn gelang es die Gläubiger zu Sistierung des Liquidationsbegehrens zu bewegen. Das gab der Nationalbahn etwas Verschnaufpause bis der Sturm, dann so richtig anfing. Den nur wenige Tage später rechten weitere Gläubiger ein Gesuch für die Liquidation beim Bundesgericht ein. Das Bundesgericht verhängte am 18.Februar 1878, die Zwangsliquidation über die Schweizerischen Nationalbahn.
Der Betrieb der SNB, geht weiter
Nach dem das Bundesgericht die Zwangsliquidation über die Nationalbahn verhängt hat, wurde ein Nachlassverwalter eingesetzt. Er musste sich zuerst mal einen Überblick über die Bahngesellschaft verschaffen. Er liess einen Expertenbericht bei externen Gutachtern erstellen, um abzuklären welcher wert die Strecken der SNB haben.
Nach der verhängten Liquidation verkehrten die Züge der Nationalbahn mit einem Reduzierten Fahrplan weiter. Die Fahrgäste mussten sich mit nur noch drei Zugpaare begnügen. Es war nicht immer leicht den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten, da die Nationalbahn einige zahlungsausstände für die Benutzung von Gemeinschaftsbahnhöfe hatte.
Ein Unternehmen zu liquidieren ist unter normalen Umständen schon sehr aufwändig. Bei der Nationalbahn wurde es sehr kompliziert, den das Streckennetz der Nationalbahn reichte bis ins Badische Singen und Konstanz. Die Finanznot der SNB war auch im Benachbarten Land Baden nicht entgangen. Die Badische-Staatsbahn hatte auch noch eine Grosse Rechnung gegenüber der SNB offen. Trotz Zahlungsaufforderung der Staatsbahn, konnte die Nationalbahn die Rechnung nicht begleichen. Daraufhin reichte die Generaldirektion der Badischen-Staatsbahn Klage beim Amtsgericht Konstanz ein. Das Amtsgericht sprach am 23.Februar 1878 einen Zahlungsbefehl über die Summe von rund 67’000 Mark aus. Die SNB hatte 14 Tage Zeit, um die Summe zu bezahlen, andernfalls droht die Zwangsvollstreckung.
Der Schweizer Liquidator der Nationalbahn fuhr persönlich nach Konstanz um beim Amtsgericht vorstellig zu werden und die Sachlage zu klären. Das ihm rechtlich die Händegebunden sei, da das das Schweizer Bundesgericht über die Schweizerische Nationalbahn die Zwangsliquidation verfügt hat.
Es war eine recht verzwickte Angelegenheit, um dem druck gegenüber der Nationalbahn zu erhöhen kündigte die Generaldirektion der Badischen-Staatsbahn an das sie den Direkten-Verkehr mit der Nationalbahn einzuschränken gedenke. Sie werde, wenn möglich die Güter über die Strecke der Schweizerischen Nordostbahn umleiten. Dem drohendem Einnahmenverlust konnte der Liquidator nicht einfach so hinnehmen, er versuchte mit der Staatsbahn Generaldirektor in Karlsruhe zu verhandeln.
Der Nationalbahn drohte auch das Rollmaterial, das in Singen stationiert war, für offene Forderungen das es beschlagnahmt wird und das Verweigern der Nutzung der Gemeinschaftsbahnhöfe in Konstanz und Singen.
Da sich der Sachwalter mit der Badischen-Staatsbahn nicht einigen konnte, rief er den Bundesrat um Hilfe an, um auf diplomatischen weg eine Lösung zu finden. Im Juni 1878 trafen sich Vertreter aus der Schweiz und aus Baden in Singen.
Die Schweiz und Baden konnten in der Nationalbahn Sache sich endlich finden und verständigten sich darauf das der Konkurs der Nationalbahn in der Schweiz abgewickelt wird. Das Land Baden war bereit dem neuen Besitzer der Auslandstrecke eine Konzession zu erteilen. Auch der direkte-Verkehr mit der Staatsbahn konnte gelöst werden und die Kosten der Gemeinschaftsbahnhöfe wurde vereinbart das die Nationalbahn Vorauszahlungen leisten muss und ¼ jährlich eine Abrechnung erstellt wird. Die Einigung mit Baden war sehr wichtig für die Nationalbahn, den die Badischen Gemeinschaft Stationen gehörten zu den verkehrsreichsten der SNB.
Was war die Nationalbahn den wert?
Es war nicht ganz einfach einen gerechten Wert der Nationalbahn zu ermitteln. Die Bahn war faktisch fabrikneu, nur waren die strecken nicht rentabel. Um ein genaues Bild von der SNB zu erlangen, wurde in einem Expertenbericht sämtliche Anlagen auf Herz und Nieren geprüft. Wenn man genug lang sucht, findet man ein Haar in der Suppe, das war bei der SNB auch so, im Bericht wurden die Qualität der Eisenbahnschwellen bemängelt da sie nicht imprägniert wurden und somit nur die halbe haltbar Zeit aufweisen. Um die SNB in einem Top Zustand zu versetzten wären Ergänzungen im Wert von Fr. 545’150.- zu machen. Die Nationalbahn besass ein recht grosser Vorrat an Oberbaumaterial wie Schienen, Schwellen und Befestigungsmaterial.
Der Rollmaterialpark der Schweizerischen Nationalbahn war im Verhältnis zu anderen Bahnen und dem Verkehr sehr gross bemessen. Man erwog, während der Liquidations-Zeit das Rollmaterial zu verringern um Geld für den defizitären Betrieb zu erhalt.
Der Rollmaterialbestand der SNB
- 2 Dreiachsige Tenderdampflokomotiven
- 4 vierachsige Dampflokomotiven für den Güterverkehr
- 12 Vierachsige Personenzuglokomotiven
- 87 Reisezugwagen (88 Sitzplätze 1. Klasse, 832 Sitzplätze 2. Klasse und 3090 Sitzplätze 3. Klasse)
- 12 Gepäckwagen
- 113 Gedeckte Güterwagen
- 209 offene Güterwagen
- 20 Steintransportwagen
Die Anschaffungskosten des Rollmaterials belief sich auf Fr. 2’720’184.- und wurden zum überwiegenden Teil bei der Schweizerischen Industriegesellschaft in Neuhausen am Rheinfall und bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur Hergestellt. Die SIG und SLM besorgen für die Nationalbahn den Unterhalt des Rollmaterials, den die SNB besass keine eigene Werkstatt.
Es ist nichts Ungewöhnlich das manche Eisenbahnen keine eigene Werkstatt oder gar Depot besitzen. Meist sind es Bahnen die für den Bahnbetrieb einer grösseren Gesellschaft beauftragen.