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Vollständige Version anzeigen : Fadec
Johannes H.
1. July 2003, 18:23
Hallo,
ich habe nochmal eine Frage für die Spezialisten aus dem Captain-Corner:
Was ist FADEC? Ist FADEC = Autothrust?
Viele Grüße,
Johannes
DNovet
1. July 2003, 18:44
FADEC steht für Full Authority Digital Engine Control.
Mit dem Auto verglichen gleicht eine FADEC von der Funktion her dem Steuergerät moderner Einspritzmotoren.
Anstatt dass man einen höchst komplizierten hydromechanischen Regelmechanismus hat, der die Einspritzmenge des Treibstoffs steuert, ging man dazu über, eine präziser und zT leichtere elektrische Variante zu verwenden.
Da man nun einen elektrischen Regelkreis hat, ist es leichter, mehrere Motoren aufeinander abzustimmen um einen symetrischen Schub zu erreichen. Auch lässt sich ein Autothrottle leicht integrieren.
Meistens wird diese elektronische Regulierung des Triebwerkes gleich mit einer Fly-by-Wire - Steuerung des Triebwerks verbunden, was aber nicht zwingend ist.
So fliegt zB der Jumbolino (Bae146RJ-80 und 100) mit autothrottle und FADEC, die Triebwerke lassen sich jedoch auch jederzeit durch einen herkämmlichen mechanischen Seilzug steuern. Bei einer Saab hingegen ist dies nicht mehr möglich und die elektrischen Signale übers FADEC sind die einzige Möglichkeit, das Triebwerk zu steuern.
Johannes H.
2. July 2003, 10:31
Hallo Dani,
vielen Dank für deine rasche präzise Antwort. Es gibt ja wohl doch einige Flieger, von denen ich vermute, dass sie zwar FADEC aber nicht AT haben.
Beispiele:
Saab 2000
ERJ-Series
Dash 8Q-Series (?)
CRJ-Series (?)
GA-Flieger en masse!
Gruß Johannes
CRJ 700 and above haben FADEC (CF34-8)
bei den 100ern und 200ern wäre dies ein äussers schöner zustand, aber leider :-(
können aber um 180.000 USD nachgerüstet werden*gg*
*daumen heb*
martin
DNovet
3. July 2003, 10:24
Martin hat schon treffend ausgedrückt, wie's bei den unteren der Liste mit FADEC steht... :D
Bei den GA Fliegern (ich beziehe mich jetzt auf Kolben) sind wir weit von FADEC entfernt... Selbst auto-mixture ist den meisten noch ein Fremdwort (obwohl anscheinend schon ein System von Lycoming erfunden wurde).
In neuere Flieger hat diese Technologie auch schon eingezogen, so zB im Centurion-Motor von Thielert. Mit der Suchfunktion des Forums wirst du mehrere Threads finden.
Johannes H.
3. July 2003, 11:23
Hallo Martin und Dani,
Waaaaas?:eek: CRJ200 hat kein FADEC?! Und ich dachte schon, dass wäre so gut wie selbstverständlich bei Jets!:001: Das (?) hinter den CRJ-Series bezog sich auf den Zweifel, ob die auch wirklich kein Autothrottle haben!
A propos Autothrottle, es gibt ja wohl auch viele alte Flieger mit Autothrottle und ohne FADEC, gell?
Mit GA-Flieger en masse meinte ich kleine Bizprops und Bizjets wie die King Airs und Citations. Vielleicht auch Learjets, wobei die wenigstens im FS AT haben! Ich glaube nicht, das MS den erfunden hat...;)
Okay, liebe Grüße,
Johannes
p.s.: Heißt das Autothrottle oder Autothrust? Oder gibts da einen Unterschied?
Flyermans
4. July 2003, 01:44
Hallo!
Die FADEC steuert die HMU an(den Vergaser im modernen Flugzeug). Was nun HMU Hydromechanikal Unit. Nix anderes als ne Einspritzpumpe mit Verteiler beim PKW.
Robin
26. July 2003, 00:58
Tja auch ich war überrascht, als mir ein mir bekannter Cpt. vom CRJ erzählte, dass die CRJ 1 + 2 kein FADEC haben. Da kontrolliert der Schubhebel mehr oder weniger dirkekt per Seilzug den Fuelcontroller im Engine.
Dazu erzählte er mir von einem Incident, bei dem sich einer der beiden Motoren nicht mehr durch die Gashebel regulieren ließen. Da "klemmte" wohl etwas zwischen Gashebel und Motoren. Und so lief der eine Motor die ganze Zeit noch auf T/O Power, da der Incident nach dem Start auftrat, als man CLB Power setzten wollte.
Da auch der FUEL CUT OFF Hebel nicht mehr das, was er tun sollte, mußten sie dem armen Triebwerk den Rest geben und es per Fire Extinguish Unit abstellen und zogen den roten Hebel am Overhead Panel...
harry
26. July 2003, 10:51
Original geschrieben von Robin
Da auch der FUEL CUT OFF Hebel nicht mehr das, was er tun sollte, mußten sie dem armen Triebwerk den Rest geben und es per Fire Extinguish Unit abstellen und zogen den roten Hebel am Overhead Panel...
"den rest geben"? so drastisch wuerde ich das nicht ausdruecken. das triebwerk hat doch ueberlebt, oder?
Robin
26. July 2003, 18:54
Danach war es hinüber.
Stell´ Dir das dochmal vor. Du kannst den Motor nicht mehr drosseln, sondern er bleibt immer auf T/O Power. Und dann schießt ein oder zwei Mal die volle Ladung Löschmittel rein. Durch den Fire Hebel wird dann auch die Treinstoffzufuhr gekappt...
DNovet
26. July 2003, 19:37
Ja aber was denn jetzt?
Das Triebwerk per "Fire Extinguisher Unit" abgestellt?
Soll das heissen, sie stellten das Triebwerk mit dem Fire-Shut-Off ab? Dann wäre das Triebwerk ja nicht unbedingt hinüber, sondern lediglich reif für eine Inspektion (welche dann meist ja auch nichts besonderes zu Tage bringt... ;) )
Dass das Triebwerk mit den Feuerlöschflaschen abgestellt worden ist, kann ich nicht ganz glauben, da diese ja meist in den Raum zwischen Triebwerk und Cowling abgespritzt werden und nicht in das eigentliche Triebwerk, wo ja auch die Verbrennung stattfindet.
Auch wird durch die Betätigung des Fire-Shutoff ja erst die Feuerlöschanlage armiert, wodurch dann ja bereits schon alle Verbindungen (Fuel, Hydraulik, Elektrik) zum Triebwerk getrennt sind. Würde der Töff dann immer noch laufen, so würden in meinen Augen die Chancen, mit Hilfe der Feuerlöschflaschen abzustellen, minim stehen... Da würde ich einem Vogelschwarm die besseren Chancen einräumen... :D
Hast du mehr Informationen zum Vorfall?
harry
26. July 2003, 20:41
Original geschrieben von DNovet
Ja aber was denn jetzt?
Das Triebwerk per "Fire Extinguisher Unit" abgestellt?
Soll das heissen, sie stellten das Triebwerk mit dem Fire-Shut-Off ab? Dann wäre das Triebwerk ja nicht unbedingt hinüber, sondern lediglich reif für eine Inspektion (welche dann meist ja auch nichts besonderes zu Tage bringt... ;) )
Dass das Triebwerk mit den Feuerlöschflaschen abgestellt worden ist, kann ich nicht ganz glauben, da diese ja meist in den Raum zwischen Triebwerk und Cowling abgespritzt werden und nicht in das eigentliche Triebwerk, wo ja auch die Verbrennung stattfindet.
das sehe ich auch so. ich weiss nicht ob es beim CRJ auch so ist, aber bei der 747 wird erst ne flasche abgeschossen wenn man den griff rauszieht UND dreht. wenn man ihn nur rauszieht werden die verbindungen zum triebwerk unterbrochen. und das loeschmittel wird wie gesagt nicht in die brennkammern eingespritzt.
Robin
26. July 2003, 20:50
Soll das heissen, sie stellten das Triebwerk mit dem Fire-Shut-Off ab?
Das meinte ich. Soweit ich weiß, war der Motor nicht mehr zu gebrauchen.
DNovet
27. July 2003, 17:42
Was meinst du mit "nicht mehr zu gebrauchen"?
Dass das Triebwerk vom Flugzeug demontiert wird und zwecks Inspektion in eine Triebwerk-Werkstatt verfrachtet wird, heisst noch lange nicht, dass es nicht mehr zu gebrauchen war.
Denn da können ja erst ausgiebige Kontrollen ausgeführt werden.
Es kann durchaus finanziell Sinn machen, ein Triebwerk gleich zu ersetzen um es in der Werkstatt genauer anzuschauen. Würden die Kontrollen on-wing ausgeführt, könnte man den Flieger für längere Zeit nicht mehr einsetzen. Und da das Risiko eines Wechsels besteht, lässt man lieber den Flieger zB für 16h stehen und stellt das alte Triebwerk bei keinen negativen Befunden wieder in Dienst, anstatt den Flieger 24h für Inspektionen am Boden zu haben um dann das Triebwerk doch noch zu wechseln (=nochmals 16h).
Kam daher die Aussage, das das Triebwerk nicht mehr zu gebrauchen war, ausm engineshop oder war dies eine Folgerung des Captains da es demontiert wurde?
neuer
28. July 2003, 10:22
dabei ging es um folgendes:
das problem ging von der oberen core cowling aus.
meistens war das linke triebwerk betroffen(da dort die MFC, main fuel control oder mechanical fuel control sitzt).
für die core cowling gibt es fixierungsstangen, die die triebwerksverkleidung offen halten und sie somit ungefährlich sind.(sie könnten ja zu fallen)
leider gibt es bei dieser hold open rod(oder hold open strut) zwei verschiedene arten.
die besseren haben einen ring mit einer art kerbe die in einem kleinen metallbügel eingreift und verriegelt.
damit du die rod verstauen kannst, gibt es oben auf der core cowlingein bracket(eine art metall winkel)in der die rod rein muß(sie wird dann dort eingehängt) und mit einem ball pin gesichert.
bei der schlechteren ist das leider anders.
erstensmal ist die rod selber ein dreck!
diese rod hat vorne an der spitze einen kleinen pin der in einem metallwinkel mit loch verriegelt.
zusätzlich auch noch das bracket wo die rod drinnen liegt+den ballpin.
so und jetzt kommt das miese!
durch vibrationen in diesem bereich(normale triebwerks vibrationen) fängt der ball pin an sich zu bewegen.
je mehr sich der bewegt umso dünner wird er und das loch im bracket wird immer grösser.
bis sich der ball pin löst............jetzt hätte die rod freies spiel um zu flüchten.(weils ja so vibriert)*gg*
die schlechtere rod (mit dem pin vorne), die ja sowieso ein dreck ist, rutsch nun irgendwann aus ihrem verriegelungsloch heraus und hängt nachher runter.
in den raum zwischen corecowling und triebwerk.
das blöde:(meist das linke triebwerk betroffen, da MFC outboard)
vom gashebel geht ein stahlseil(kein rundes herkömmliches...sonderen ein kleiner metallquader der auf kugeln gelagert ist) durch die kabine, durch das avionics compartment, durch den pylon bis rauf zur engine controll gear box.
von der engine control gear box(dort wird die bewegung vom seil umgewandelt) über eine rod(gestänge) zur MFC auf den fuel lever.
bist du jetzt auf T/O pwr und dort hängt eine stange runter die dort eigentlich nicht hingehört, blockiert sie nun den weg des fuel controll lever auf der MFC und du kannst das triebwerk nicht mehr abstellen bzw. gas reduzieren!!
kommt für den piloten etwas überraschend, da der nicht weiß was los ist.
es kann ja auch ein schaden intern in der MFC oder sonst etwas sein!
folge:
es kam zu einer flotteninspektion um den status der rods festzustellen.
wurden defekte rods, brackets oder ballpins gefunden so wurde ein arbeitsauftrag zum tauschen der teile ausgestellt und die rod mit sicherungsdraht(saftey wire)auf zwei verschieden arten, von denen jede fähig ist die rod zu halten, gesichert.
bei jedem A-Check gibt es eine Taskkarte die die kontrolle dieser rod vorschreibt.
dieser punkt fließt von der airline in das a-check programm ein!!!!
die inspektion dauert wenige minuten und geht nebenbei mit.
selbst für einen komponententausch wird nur sehr wenig zeit benötigt.
manchmal jedoch ein spengler oder ein flugzeugbauer der zusätzlich zwei nieten setzt!
Anmerkg:habe in meinem archiv nach passenden bilder gesucht aber vorerst(!) keine gefunden.
zum folgendem engine shut down mit dem fire shut down switch:(chapter 26...fire protection)
der druck auf diesen switch macht folgendes und nichts anderes:
*unterbricht den strom zu die ignition exciter
*schließt das hydraulic shut off valve
*schließt das fuel SOV
*schließt die Bleed Air SOV(10 und 14 stufe)
*macht den feuerlöschdruckknopf scharf,arms the fire extinguish button...bereitet das system zum schießen der squibs vor.(grünes licht im knopf).
*leuchtet selber rot
*generator field trip
generell:
allerdings sollte der gashebel nach drücken des switches auf "shut off" gestellt werden.(sobald die N2 beginnt zu droppen).
dies ist natürlich schwierig weil es ja in diesem fall blockiert ist!
gibt es einen IN Flight engine shut down dieser art muß auch festgestellt werden, wie lange das triebwerk ohne oil war.
meistens heißt es auch dann deshalb:
runter mit dem triebwerk.
sollte ein triebwerk am boden mit einem "engine shut down switch" abgestellt werden so stellt dies kein problem dar.
darüber sollte sich auch der pilot gedanken machen ob es unbedingt notwendig ist einen motor abzustellen.
oder ob das bischen mehr an leistung nicht unbedingt ein problem für seine lanmdung darstellt.*gg*
und erst am boden seinen abstellknopf drückt!!
ja und es stimmt....das halon( feuerlöschmittel) wird nur zwischen triebwerksverkleidung und triebwerk eingespritzt.
in das herz des triebwerks( compressor, turbine und brennkammer) sollte nichts reinkommen.
außer vielleicht durch externe feuerbekämpfungsmittel.
aber wenn es einmal soweit ist, dann ist es eh schon egal*gg*
für feuermeldungen gibt es eigene messages, da der motor nicht abgestellt oder nicht reduziert werden konnte ist es nicht notwendig ÜBERHAUPT den feuerlöscher zu betätigen.
http://mitglied.lycos.de/fltgabriel/CRJ-engine.jpg
http://mitglied.lycos.de/fltgabriel/crj-engine2.jpg
mit netten grüssen
martin
Robin
28. July 2003, 10:48
Ob es nur eine gründliche Inspektion durchmachte, oder abgeschrieben wurde weiß ich nicht zu 100%.
neuer
28. July 2003, 11:30
abgeschrieben wird so schnell nichts!
maximal in der schule bei den hausaufgaben.
so ein teil ist doch teuer!
das wird repariert bis zum geht nicht mehr!!
da gab es schon ärgere "engine failures" nach einer rep. kam es fast brand new wieder raus!!*gg*
martin
DNovet
28. July 2003, 17:38
Vielen Dank für die Infos, Martin!
Schön zu wissen, dass tatsächlich auf allen Flugzeugtypen so bestimmte Macken eingebaut sind... ;)
Frage: aus deinen Ausführungen geht nicht ganz hervor:
Wurde dieser Punkt (diese Art der Befestigung der Rods) vom Hersteller aufgenommen resp die Konstruktion geändert (in diesem Fall könnte man sich wohl auch auf die bessere Variante beschränken)? Oder wird jetzt lebenslänglich kontrolliert und kontrolliert und kontrolliert?
Gruss, Dani
neuer
28. July 2003, 18:18
hallo dnovet!
ich glaube es gab einen SL oder ein alertSB der eigentlich nichts anderes besagt als das defekte teile getauscht bzw mit lock wire befestigt werden.
an und für sich wird inspected...inspected...und und.
das problem besteht darin das auch die jetpipe unterschiedlich gebaut ist und somit ein einfacher tausch der rod nicht so leicht geht.
wenn jeder a-chk inspected wird reicht das an und für sich.
geht schnell, und ist billig.
und so schnell arbeitet sich das teil ja nicht ab.
grtz
martin
FalconJockey
28. July 2003, 18:39
Guter Beitrag, Martin
DNovet
29. July 2003, 12:29
In dem Fall: Alles klar!
Nochmals besten Dank, Martin!
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