Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/01154.jsonl.gz/383

Siva Mercedes Actros Truck
RTR pronto all'uso
Chiunque percorra le autostrade degli Stati Uniti conosce gli imponenti camion con i loro musi lunghi, molto diversi da quelli in Europa. Dei musi corti di questo Paese, invece, se n'è occupato un ministro dei trasporti tedesco.
Chilometri a ovest e poi di nuovo indietro. Durante le ore in autostrada, abbiamo notato i camion, che qui sono molto più grandi di quelli che si vedono sulle autostrade europee. Ho ripensato agli eroi televisivi della mia infanzia. Per esempio, Burt Reynolds, che in «Il bandito e la «'Madama»'» del 1977 nel ruolo del «Bandito» porta con un camion 400 casse di birra dal Texas alla Georgia con il suo amico «il Grifo». O a Manfred Krug e alle sue avventure con i camion nel ruolo di Franz Meersdonk nella serie TV del 1978 «Auf Achse» («In giro»). Hollywood ha fatto rodare sugli schermi cinematografici un mostruoso Kenworth W-900 mentre Meersdonk era al volante di una Mercedes-Benz NG 1632 nella produzione ARD.
Ho pensato a come sarebbe stato il contrario: Meersdonk sul camion statunitense e «il Grifo» al volante della Mercedes a trazione anteriore. Un po' strano, no?
Allora perché i camion negli Stati Uniti sono così grandi?
La risposta breve: Hans-Christoph Seebohm e le «Leggi di Seebohm» che da lui prendono il nome, hanno prima accorciato il muso dei camion tedeschi e poi anche di quelli europei. Questo perché Seebohm ha limitato le dimensioni e i pesi degli autocarri a partire dal 1956 per rendere il trasporto merci più competitivo con la Bundesbahn. Si pensava che camion più corti significava meno spazio di carico. Seebohm non aveva fatto i conti con i produttori di autocarri, i quali hanno accorciato la parte anteriore per avere più volume di carico a disposizione nella parte posteriore. È stato misurato il veicolo trainante e non solo l'area di carico. Sebbene le normative comuni dello Spazio economico europeo (SEE) abbiano reso gli autocarri un po' più lunghi di quanto il ministro Seebohm volesse, la loro lunghezza non è comunque stata diminuita durante questo periodo. Oggi nell'UE un camion può avere una lunghezza massima di 18,75 metri, misurata dall'estremità anteriore della cabina di guida all'estremità del rimorchio. Un autoarticolato, cioè la combinazione di un veicolo trainante come un autocarro e un semirimorchio, non può superare la lunghezza di 16,50 metri.
Prima dell'intervento di Seebohm, nel dopoguerra, i camion con un muso pronunciato dominavano le strade tedesche. Nei camion con il muso lungo, il motore si trova davanti all'asse anteriore, mentre in quelli con il muso corto si trova sull'asse. La cabina di guida è collocata dietro il motore. Con gli attuali sterzi anteriori, il conducente o la conducente deve salire in cabina sopra il motore.
Gli autocarri prodotti in Germania da produttori come Faun, Magirus Deutz, MAN o Mercedes Benz avevano solitamente musi lunghi («Langhauber») o corti («Kurzhauber»). I grandi motori avevano spazio sotto i cofani e potevano essere facilmente raggiunti per riparazioni e manutenzioni. La lunghezza di un camion non era ancora regolamentata. Così la maggior parte dei produttori continuò a produrre ciò che aveva prodotto fino a quel punto e anche durante la guerra.
Negli Stati Uniti, i produttori di autocarri sono stati risparmiati da drastici cambiamenti nella legge. È vero che fino al 1982 esistevano norme sul peso, in parte estremamente diverse da Stato a Stato. Alcuni fornivano generose indicazioni sulla lunghezza, altri non ne fornivano affatto. Ma tutto questo non ha portato alla scomparsa degli autocarri a muso lungo.
Negli anni '70, i camionisti – quasi nessuna donna – divennero un fenomeno culturale, furono chiamati moderni cowboy che si ribellavano ai controlli di velocità e ai pedaggi stradali. Questa è la rappresentazione romantica.
In realtà, erano semplicemente in viaggio per giorni e giorni sulle interminabili interstatali, percorrendo chilometri su chilometri. Le distanze negli Stati Uniti sono così grandi e la popolazione così scarsa che il camion non è solo uno strumento di lavoro, ma anche una casa mobile.
Nel 1982, una nuova legge ha fatto piazza pulita della giungla di regolamenti per i camion negli Stati Uniti. Tra l'altro, è stato definito per tutti gli Stati che una restrizione di lunghezza si applica solo al rimorchio, mentre la lunghezza del veicolo trainante non viene più misurata. Ciò significa che c'era ancora più libertà per i musi dei camion. Le cabine sono diventare più lunghe e meglio equipaggiate. Tuttavia, negli Stati Uniti alcuni camion hanno il muso piatto («Plattnasen»), soprattutto quelli che circolano nelle città. Chi raccoglie rifiuti o consegna pacchi ha bisogno di un raggio di sterzata ridotto piuttosto che di una lussuosa cabina di guida.
Camion con il muso lungo, invece, percorrono distanze più lunghe. Grazie al design, la distanza tra gli assi è maggiore, il che assorbe le irregolarità autostradali e migliora la guida rettilinea. Poiché la cabina di guida non si trova sopra il motore, le vibrazioni e il calore di quest'ultimo sono meno evidenti. Il muso rende inoltre i camion americani più snelli, con un effetto positivo sul consumo di carburante, almeno in teoria. I motori più grandi e il limite di velocità più elevato per gli autocarri negli Stati Uniti comportano un maggiore consumo di carburante.
Con un muso lungo, i camion negli Stati Uniti hanno una zona di assorbimento d'urto più ampia. In caso di tamponamenti o collisioni con altri camion, i camionisti e le camioniste sono più protetti dal muso lungo. Questo è particolarmente importante perché i camion sono spesso autorizzati a guidare a velocità pari a quella delle automobili sulle autostrade, fino ai 110 o addirittura 120 chilometri orari. In Svizzera e anche in Germania, il limite massimo di velocità per gli autocarri è di 80 km/h.
Dopo tutto, è più facile riparare i camion costruiti in America: vengono semplicemente aperte le alette sul muso. Nel design europeo, invece, bisogna ripiegare in avanti l'intera cabina di guida per accedere al motore. Ciò significa che tutto ciò che si trova nella cabina di guida e che potrebbe volare e finire sul parabrezza durante questo procedimento deve essere preventivamente fissato o rimosso.
I camionisti e le camioniste degli Stati Uniti non devono preoccuparsi di questo. Infatti, soprattutto i camion per lunghe tratte offrono sempre più comfort. Gli attuali modelli per i trasporti di lunghe distanze sono disponibili in versione «sleeper» che comprende armadio, lavandino, frigorifero, forno a microonde, aria condizionata, zona salotto o divano e, naturalmente, un comodo letto, spesso a soppalco. Ecco, ad esempio, uno sguardo all'interno del VNL 860 di Volvo.
Queste cabine di guida moderne sono lunghe più di cinque metri. Il muso è leggermente più corto rispetto a quelli di camion degli anni '80 o '90, lasciando una lunghezza sufficiente per la cabina di guida stessa. Nell'UE, il veicolo trainante poteva essere lungo al massimo 2,35 metri fino al 2020. Nella cabina c'era spazio sufficiente per un letto stretto dietro il sedile del conducente. In seguito a una modifica dei criteri, sono ora consentite cabine di guida di lunghezza superiore a tre metri. L'UE vuole che i modelli abbiano un muso arrotondato, migliorando così l'aerodinamica e riducendo il consumo di carburante. Tuttavia, poiché lo sviluppo di un nuovo camion costa molto denaro e tempo, probabilmente passerà del tempo prima che questi nuovi modelli appaiano sulle strade. Allo stesso tempo, i produttori globali devono continuare a sviluppare modelli diversi a seconda del continente. I camionisti e le camioniste degli Stati Uniti e del Canada dovranno continuare a interrogarsi sui design degli armadietti a muro dei camion europei. Gli autisti e le autiste di camion europei, invece, possono soddisfare il loro desiderio di guidare camion statunitensi nel gaming. E se si vuole dare un'occhiata più ravvicinata a un camion statunitense, si può sempre assemblarne un modello.
Giornalista dal 1997 con sedi in Franconia, sul lago di Costanza, a Obvaldo e Nidvaldo e a Zurigo. Padre di famiglia dal 2014. Esperto in organizzazione editoriale e motivazione. Focus tematico sulla sostenibilità, strumenti per l'ufficio domestico, cose belle in casa, giocattoli creativi e articoli sportivi.