Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03109.jsonl.gz/2948

Nordamerika ist voller Gegensätze. Das gilt auch für das Eisenbahnwesen. Im Gegensatz zu Europa sind die profitablen Güterbahnen ungefährdeter Marktführer im nationalen Ferngüterverkehr. Bemerkenswert ist auch die Übernahme der Güterbahn BNSF – Burlington Northern Santa Fe – durch Warren Buffet vor einigen Jahren für rund USD 33 Mia. Das ist die grösste Einzelinvestition, die Warren Buffet, einer der reichsten Männer der Welt, je getätigt hat.
Der Personenverkehr auf der Schiene ist in seiner Gesamtheit verschwindend klein. In den USA wird der Fernverkehr von der staatlichen Gesellschaft AMTRAK betrieben. In Kanada ist die ebenfalls staatliche Gesellschaft VIA RAIL für den Fernverkehr zuständig. In der Regel fahren die Züge dieser Gesellschaften auf Strecken im Eigentum der Güterbahnen.
Daneben betreiben in den USA 25 meist staatliche Gesellschaften Nahverkehrszüge. In Kanada sind es deren drei.
Gemäss Angaben von TRAINS benutzen in Nordamerika nur fünf Prozent der Arbeitnehmer für den Arbeitsweg öffentliche Verkehrsmittel; davon schätzungsweise ein Fünftel die Eisenbahn. Somit werden mit der Eisenbahn gerade ein Prozent der Arbeitswege zurückgelegt.
Jedoch hat die Bahn dort, wo sie ernsthaft betrieben wird, einen hohen Marktanteil. Das gilt für AMTRAK auf dem North East-Corridor zwischen Boston und Washington, wo AMTRAK vor allem zwischen New York und Washington einen Hochgeschwindigkeitsverkehr betreibt, der durchaus „europäisches“ Niveau erreicht.
Die einleitende Aussage gilt aber auch für den Nahverkehr. So benutzen in New York beispielsweise werktäglich über 900’000 Passagiere einen der zahlreichen Commuter Trains von Metro-North, New Jersey Transit oder Long Island Rail Road. Eine ähnlich bedeutende Rolle nehmen die Bahnen in Chicago, Boston, Philadelphia und Toronto ein.
Besonders hervorzuheben ist einer der grossen Stadtbahnhöfe von New York, die heute nur noch vom Nahverkehr benutzte Grand Central Station. Auf zwei Ebenen sind 67 Geleise angeordnet, die noch grösstenteils in Betrieb sind.
Für weitere Angaben zu den nordamerikanischen Nahverkehrsbahnen verweise ich auf den folgenden Auszug aus TRAINS TRAINS 2016_07 Commuter Nordamerika
Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.
Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.
Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.
Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.
Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und
- weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
- weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?
Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.
Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.
Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!
Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:
- An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
- Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
- Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
- Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
- Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
- Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
- Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
- Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.
Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.
Nachstehend ein paar Bilder:
Boncourt Perron
Boncourt Bahnhof
Boncourt Stassenbild
Delle Bahnhof
Delle Gelände
Delle Bahnübergang
Delle Trasse
Bahnhof Grandvillars
Brückenbaustelle Grandvillars
Bahnhof Morvillars
Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht
do. Eingang seitlich
do. Eingang frotal
do. Perron
do. Überführung Linie Delle-Belfort
do. Aufgang
do. Wartezone
do. Lage Übergangsbahnhof
Andelnans Brückensanierung
Danjoutin Trasse
Danjoutin Einführung Stammstrecke
Danjoutin – die ersten Meter