Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/07272.jsonl.gz/1284

11/06/2012
Pékin, les bénéfices des compagnies aériennes vont lourdement chuter cette année, à 3 milliards de dollars (2,4 milliards d'euros), a annoncé lundi l'Association internationale des transports aériens (Iata), un résultat en baisse de 62%, plombé par les pertes des compagnies européennes.
Si elle a ainsi confirmé son estimation annoncée en mars pour le secteur mondial, l'Iata, qui regroupe toutes les compagnies aériennes, a en revanche presque doublé son estimation des pertes attendues pour les compagnies européennes, à 1,1 milliard de dollars (880 millions d'euros) contre 600 millions de dollars initialement.
Cette deuxième année de déclin, après des bénéfices de 7,9 milliards l'an dernier et de 15,8 milliards de dollars en 2010, est largement imputable à la crise des dettes souveraines en Europe et aux prix élevés du pétrole, a expliqué le patron de l'Iata, Tony Tyler, à l'ouverture de l'assemblée générale annuelle de deux jours à Pékin de l'association.
"La profitabilité mondiale est anémique", a dit M. Tyler, évoquant "une nouvelle année difficile" devant quelque 650 délégués des 242 compagnies membres de l'IATA, des représentants des constructeurs d'avions, des motoristes, ainsi que des sociétés de service du secteur.
Ces bénéfices, sur un chiffre d'affaires total estimé à 631 milliards de dollars, "correspondent à une marge de seulement 0,5%", a dit M. Tyler, après 1,3% l'an dernier et 2,9% en 2010.
"Bien que les transporteurs soient tous confrontés aux prix élevés du carburant et aux incertitudes économiques, la photo région par région est contrastée", a expliqué M. Tyler.
"Les compagnies en Amérique (du Nord et latine, ndlr) voient leurs perspectives s'améliorer en 2012. Le reste du monde voit une profitabilité réduite. Quant aux compagnies européennes, l'environnement d'affaire se dégrade rapidement, ce qui entraîne des pertes importantes", a-t-il dit, après avoir évoqué "une crise des dettes souveraines qui se poursuit et s'amplifie".
La situation en Europe représente "le risque le plus grand" pesant sur l'ensemble du secteur, a-t-il ajouté.
"Si (la crise) devient une crise bancaire, nous pourrions voir la récession toucher un continent entier et tirer le reste du monde et nos bénéfices vers le bas", a-t-il averti.
Toutefois, "une baisse des prix du pétrole, une hausse plus forte que prévue du trafic passager et une reprise du fret apportent de meilleures perspectives de profitabilité", a dit M. Tyler
L'Iata a fondé sa prévision sur un prix du baril de brut à 110 dollars, contre 115 lors de son estimation en mars. Mais, "même avec une baisse des prix, le carburant devrait continuer de représenter 33% des coûts d'opération des compagnies", a dit M. Tyler.
Le trafic passagers devrait progresser cette année à 2,966 milliards contre 2,835 grâce à la bonne tenue du secteur en Asie et Amérique latine "où les économies ont été les plus robustes", a dit le PDG de l'Iata.
L'Asie-pacifique va apporter la plus grande contribution aux bénéfices cette année, avec 2 milliards de dollars, et l'Amérique du Nord résiste, avec des bénéfices de 1,4 milliard contre 1,3 milliard l'an dernier.
Le Moyen-Orient avec seulement 0,4 milliard de bénéfices attendus contre 1 milliard en 2011, souffre de la crise européenne, et l'Amérique latine marquera une légère amélioration, de 0,3 à 0,4 milliard.
M. Tyler a aussi critiqué la très controversée taxe carbone européenne sur les émissions des compagnies aériennes, "un obstacle qui crée la division et empêche tout progrès réel".
"Notre pays hôte, la Chine à pris la tête de l'opposition" à cette taxe, "elle a interdit à ses transporteurs d'y participer", a-t-il rappelé.
Cette législation entrée en vigueur le 1er janvier, oblige les compagnies opérant dans l'Union européenne, quelle que soit leur nationalité, à acheter l'équivalent de 15% de leurs émissions de CO2, soit 32 millions de tonnes, pour lutter contre le réchauffement climatique.
Wang Changshun, président d'Air China, a estimé lundi que la taxe "aurait non seulement un fort impact sur l'industrie du transport aéronautique chinois, mais aussi sur l'industrie européenne".
Photos : 1 A330 Thai airways @ Xu Zheng 2 A319 Easyjet 3 A320 Brussels airlines @ Pascal Kümmerling
Rédacteur en chef du magazine aéronautique Cockpit, Max Ungricht, nous livre ici son avis, son humeur sur la question du Gripen "Griffon" E/F pour notre pays, à suivre également l'édition de mai du journal !
Roger Federer ne mesure pas 2,06 m comme John Isner, dont le service puissant fuse comme un boulet de canon. Il n’est pas non plus un paquet de muscles comme son concurrent espagnol Rafael Nadal, ni une machine de guerre obstinée comme le Serbe Novak Djokovic.
Roger Federer dispose de tous les atouts nécessaires à un bon joueur de tennis. Il domine tout, il joue parfaitement du fond du court, il sait smasher, slicer et placer un amorti. Son service est excellent et il est invincible au filet. Roger Federer est un joueur de tennis complet, qui dispose cependant d’autres atouts, très différents: il est astucieux et il est polyvalent.
Le Gripen ne porte pas de missiles nucléaires comme le Rafale français. Il n’est pas surmotorisé, sursophistiqué et surarmé comme l’Eurofighter. Et le Gripen n’est pas l’avion de combat ultime comme le F-35 américain.
Le Gripen est doté de tous les atouts utiles dont disposent ses concurrents. Il maîtrise tous les rôles qu’on exige d’un avion de combat moderne; il peut assurer des missions de police du ciel, combattre des avions ennemis et servir d’appareil de reconnaissance ou d’appui au sol. Le Gripen, qui est un multiplicateur complet, dispose aussi d’autres atouts, très différents: il est astucieux et constitue une plate-forme polyvalente.
L’époque du dogme privilégiant le plus grand, le plus fort et le plus rapide est révolue. Les concepts de puissance du siècle dernier sont des résidus de la Guerre froide. Bien sûr, les Etats ayant des ambitions mondiales continuent de s’offrir de tels avions de combat – à des coûts astronomiques. C’est le cas des Etats-Unis, avec son F-35 JSF, dont nul ne sait vraiment combien il finira par coûter (très cher!). Ou de la France dont la Force de frappe exige un chasseur de dissuasion. Ou de la Grande-Bretagne dont l’Eurofighter est censé compenser la dramatique perte d’influence de ce pays sur les mers du globe. Trois avions de combat qui relèvent du dogme «plus grand, plus fort, plus rapide». Et dont le coût est exorbitant, comme celui de tous les concepts issus de la Guerre froide. Dans l’esprit des développeurs de l’époque, l’argent n’était pas un facteur véritablement déterminant. Seules étaient jugées suffisamment bonnes les solutions les plus chères.
Les Suédois, toutefois, ont perçu les signes de notre temps. Ce n’est plus le «hardware» qui distingue l’avion du futur. Les cuirassés bardés d’armes dont les coûts d’exploitation dévorent la moitié d’un budget militaire n’ont plus de raison d’être. C’est le cerveau qui fait la différence. C’est-à-dire le radar, les autres capteurs, l’intégration dans un système ISTAR. Vitesse ascensionnelle, rayon d’action, vitesse – certes, tout cela est important. Mais la différence se fait sur le «software», le logiciel, qui en toute circonstance peut s’adapter en souplesse aux exigences de l’utilisateur et qui est capable d’intégrer l’évolution fulgurante de la technique des processeurs. C’est là que réside la véritable force de l’avion suédois! Sans oublier son coût modéré.
Au cours des années passées, Cockpit a chaque mois fait une large place au remplacement partiel du Tiger. Nos lecteurs réguliers sont bien informés du processus de sélection. Ils savent qu’en raison de sa «frenchness» le beau Rafale ne convient pas à la Suisse. Il serait désastreux de dépendre de la France en matière d’armes, d’électronique, d’avionique et de motorisation. Dassault n’a toujours pas de client à l’exportation. Les négociations avec l’Inde ont été temporairement gelées pour des raisons «d’incohérence des coûts d’exploitation». L’Eurofighter, construit par un consortium européen, n’a jamais eu la moindre chance – quelles qu’en soient les raisons. Pourtant, avec son assise industrielle (Airbus, Eurocopter, etc.), EADS aurait certainement pu offrir les meilleures affaires compensatoires.
«Ce qui est bon pour la Suède est forcément bon aussi pour la Suisse», a déclaré le conseiller fédéral Maurer à propos de la décision relative au système – raisonnant juste, mais avec un bon sens de pilote. Lorsque Saab développe le concept du 21e siècle, nous, les Suisses, avons aussi notre mot à dire – un changement de paradigme tout à fait remarquable! La Suisse n’est pas seulement un client, comme au cours des 60 dernières années d’acquisition d’avions de combat. La Suisse contribue désormais à façonner l’avenir. Ce ne sont pas les fournisseurs américains, français ou britanniques qui nous dictent ce qu’il nous faut; non, nous définissons nous-mêmes nos besoins. Nous nous sommes émancipés, dans le droit fil de notre politique de neutralité.
Le futur Gripen E/F est adapté à nos besoins. Tous les experts l’ont reconnu. Les experts? Dans les forums, lettres de lecteurs et blogs, les discussions vont bon train, mais restent unidimensionnelles. Qui achète une voiture sur le seul critère de sa puissance? Quelle entreprise s’offrirait un calculateur Cray, quand un ordinateur plus modeste répond à son cahier des charges? Quel contribuable blogueur est prêt à payer, sur trente années d’exploitation, trois ou quatre milliards de plus en entretien? Quel connaisseur du théâtre d’opérations est véritablement informé de la doctrine d’engagement des avions de combat russes? Et quel rédacteur de lettre de lecteur appréhende les relations entre performance, coût, adaptation à l’usage de la troupe et indépendance? Indépendance par rapport à des centaines de millions de redevances de licence en cas de mise à niveau? Indépendance vis-à-vis de pays potentiellement peu ragoûtants, membres du même groupe des utilisateurs? On a souvent la mémoire courte: Nicolas Sarkozy avait proposé «son» Rafale aussi à Monsieur Kadhafi.
Avec l’achat de nouveaux avions de combat, nous entrons dans une ère nouvelle. Nous abandonnons le plus grand, le plus fort, le plus rapide. Pour moi aussi qui, à 64 ans, ai connu la période du Vampire au F/A-18, la révision de mes conceptions a été progressive. Je comprends donc parfaitement que d’anciens pilotes de chasse façonnés par le Hunter rêvent de puissance et de performance. A l’époque, le plus fort était le meilleur. Tempi passati. Le meilleur, c’est désormais le plus astucieux! Selon le principe Federer.
Max Ungricht, rédacteur en chef du journal Cockpit
10/06/2012
Norwegian, l’une des principales compagnies aériennes low-cost d’Europe, a confirmé sa commande portant sur l’acquisition de 100 A320neo auprès d’Airbus. Cette confirmation fait suite à un engagement d’achat signé en janvier dernier. Avec cette commande, Norwegian devient non seulement un nouveau client d’Airbus, mais aussi l’un des principaux clients de l’A320neo.
Norwegian (nom commercial de Norwegian Air Shuttle AS), qui dispose d’un réseau en Europe et à destination de l’Afrique du Nord et du Moyen-Orient, connaît une croissance rapide de ses services low-cost. Ces nouveaux appareils, dotés d’un aménagement à classe unique, pourront accueillir quelque 180 passagers. L’A320neo viendra soutenir la stratégie de croissance et de modernisation de la compagnie.
“Nous sommes très heureux de rejoindre la liste des clients d’Airbus, et impatients de travailler en étroite collaboration avec l’un des avionneurs leaders du marché mondial. Cette commande est pour nous l’opportunité de répondre aux besoins de la compagnie et d’investir dans son avenir”, a déclaré Bjørn Kjos, CEO de Norwegian. “Ces appareils neufs, affichant une faible consommation de carburant, sont nécessaires pour nous permettre de poursuivre notre croissance. Du point de vue environnemental, nous sommes conscients de l’engagement d’Airbus à constamment introduire des technologies visant à réduire les émissions, faisant ainsi de ces nouveaux appareils un atout majeur, tant pour l’environnement que pour nos passagers et notre compagnie”, a-t-il ajouté.
“Nous sommes très heureux d’accueillir Norwegian en tant que nouveau client”, a commenté John Leahy, Chief Operating Officer, Customers d’Airbus. “L’A320neo est l’appareil de référence du marché en termes d’éco-efficience et du succès qu’il remporte auprès des passagers. Avec cette commande, Norwegian se placera parmi les premières compagnies aériennes scandinaves à bénéficier des performances accrues de l’A320neo, et notamment d’une réduction de 15 pour cent de la consommation de carburant et des émissions”, a-t-il précisé.
L’A320neo est une nouvelle option de motorisation pour la famille A320, dont la mise en service est prévue à compter de 2015. Les appareils sont équipés de réacteurs de la dernière génération et de “Sharklets”, grands dispositifs d’extrémité de voilure, deux innovations qui permettront une réduction de 15 pour cent de la consommation de carburant. Cela équivaut à une économie de 1,4 millions de litres de carburant, soit la consommation de 1 000 voitures de taille moyenne. L’A320neo permet également une réduction annuelle de CO2 de 3 600 tonnes par appareil et par an. Les émissions de NOx sont inférieures de 50 pour cent à la norme CAEP/6, et le bruit perçu est considérablement réduit.
Avec plus de 8 400 appareils de la famille A320 commandés à ce jour et plus de 5 100 livrés à quelque 360 clients et utilisateurs dans le monde entier, ces appareils confortent leur place de famille de monocouloirs best-sellers dans le monde. L’A320neo offre une cellule identique à plus de 95 pour cent à celle des A320 actuels, facilitant son intégration au sein des flottes existantes, ainsi qu’une autonomie accrue de quelque 950 km/500 nm, ou une charge marchande de deux tonnes supplémentaires sur un rayon d’action donné.
Photo : A320 aux couleurs de Norwegien @ Airbus
08/06/2012
AirAsia Japan, la plus jeune des compagnies aériennes low-cost du Japon, a pris livraison de son premier A320 d’Airbus à Toulouse. Basé à Narita, le transporteur débutera ses services commerciaux le 1er août prochain, reliant l’aéroport international de Narita à Sapporo et Fukuoka puis, à partir du 3 août, Okinawa, avec une flotte initiale de deux appareils.
AirAsia Japan démarrera en octobre ses services internationaux vers Séoul (Incheon) et Pusan en Corée, avec une flotte qui comptera quatre appareils fin 2012.
Les A320 d’AirAsia Japan sont configurés en classe unique de 180 sièges et offrent un haut niveau de confort. Tous les appareils sont équipés de réacteurs CFM56.
“Nous sommes extrêmement heureux de prendre livraison de nos tout nouveaux A320 d’Airbus. Notre but est d’offrir à chacun l’opportunité de voyager à bas coût. Grâce au confort de la cabine de l’A320 et à sa régularité technique en exploitation, nous sommes en mesure de proposer un moyen de transport plus accessible et attractif, en particulier pour les voyageurs japonais”, a déclaré Kazuyuki Iwakata, Président d’AirAsia Japan.
“Nous sommes heureux d’accueillir AirAsia Japan qui vient rejoindre la liste des nouveaux utilisateurs d’Airbus. Grâce à la largeur de sa cabine, l’A320 affiche les temps de rotation les plus courts de tous les monocouloirs de sa catégorie, un atout primordial pour les transporteurs low-cost”, a pour sa part ajouté John Leahy, Chief Operating Officer Customers d’Airbus. “En raison du succès de notre famille A320, le marché low-cost japonais dispose désormais du potentiel nécessaire pour connaître une croissance aussi rapide que les transporteurs low-cost d’Europe ou d’Amérique du Nord.”
AirAsia Japan, créée en août 2011, est une joint-venture entre le Groupe ANA (67%), la plus grande compagnie aérienne du Japon, et AirAsia (33%), l’une des principales compagnies low-cost du monde. AirAsia Japan desservira des vols intérieurs et internationaux sous les couleurs d’AirAsia.
Photo : A320 AirAsia Japan @ Airbus/A.Doumenjou
L'Edition 2012 du TigerMeet a été remportée par les belges Squadron 31 sur F-16 A/B MLU devant les Suisse du Staffel 11 sur F/A-18 Hornet.
Voici l'ensemble des résultats :
Silver Tiger Trophy : 31e Smaldeel Belgique
Best Flying Unit : 11 Staffel Suisse
Tiger Games winner : Squadron 1 NATO
Best skit . 230 Squadron Angleterre
Best Looking Geschwader 51 Allemagne
Most Fancy paintscheme Geschwader 51 Allemagne
Photo : 1 F-16 belge du 31 Smaldeel@ Tigermeet 2 F-16B belge, Tornado allemand, Gripen D Tchèque, Tornado allemand, F/A-18C suisse.