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C’è stato un lungo periodo in cui il più misterioso tra i 19 dirottatori dell’11 settembre del 2001 è stato Mohamed Atta, l’uomo dallo sguardo inquietante che ha aperto la sequenza dei tragici avvenimenti di quella mattina schiantandosi contro la North Tower di New York.
Poi, una volta che tutti i “misteri” di Atta sono stati chiariti dai numerosi riscontri investigativi, dalle dichiarazioni dei suoi stessi familiari e del governo saudita, nonché dai numerosi approfondimenti pubblicati sui mass media arabi, il fulcro del mistero si è spostato su Hani Hanjour, il pilota del volo American Airlines 77 schiantatosi contro una facciata del Pentagono.
Hani Hanjour e il volo 77 costituiscono infatti uno dei tre "baluardi" fondamentali dei vaneggiamenti di coloro che ritengono che l’11 settembre sia stato un auto-attentato ordito dagli stessi USA (gli altri due sono il collasso degli edifici del WTC e lo schianto del Volo 93).
In particolare, il mito del mistero vuole che Hanjour fosse un pilota assolutamente incompetente, incapace persino di pilotare un piccolo monomotore ad elica, e che al contrario il profilo di volo dell’aereo che pilotava, dal momento dell’arrivo sull’area di Washington fino all’impatto contro il Pentagono, fu degno del migliore dei piloti da caccia. Vediamo come stanno le cose veramente.
L’identità di Hani Hanjour (alias Hanjoor, nella foto qui accanto) è oggi del tutto fuori discussione. Oltre a quanto da egli stesso dichiarato sui moduli per richiedere il visto di ingresso negli USA (le immagini dei moduli per il visto sono qui, mostrata a inizio articolo, qui e qui), vi sono numerose registrazioni della sua presenza negli Stati Uniti e, più di tutto, ci sono le stesse dichiarazioni dei suoi familiari, compreso il fratello Abulrahman, che hanno riconosciuto la sua foto diffusa dall’FBI e hanno contribuito a ricostruire le vicende della sua vita, come descritto in questo articolo del Washington Post e questo articolo di Arabnews.com.
Chi era quindi Hanjour, e che esperienze di volo aveva? Hanjour è nato il 30 agosto del 1972 a Taif, in Arabia Saudita. Fonti arabe affermano che egli intraprese subito la carriera del pilota civile, e che addirittura egli ottenne il suo primo brevetto di volo già negli Emirati Arabi Uniti:
According to previous reports, Hanjour was working as a pilot for Emirates Airlines in the United Arab Emirates. The family said its contacts with their son had ceased after his departure for the UAE
(fonte: arabview.com, 22 settembre 2001)
Hani Saleh Hasan Hanjour 29, from Taif (the western resort city) was working as a pilot for Emirates Airlines in the United Arab Emirates. His father was a contractor for Saudi Armed forces and died December 28th, 2001. He flew American Airlines #77 that crashed into Pentagon. He was the pilot of American Airlines #77 that crashed into the Pentagon.
(fonte: Saudi Information Agency, 11 settembre 2002; Arabianews)
In effetti non è chiaro su quali basi le fonti arabe abbiano fatto tali affermazioni, ma di certo esse introducono un elemento interessante. Ci sono ampi spazi vuoti negli ultimi anni di vita di Hanjour, e non è escluso che egli possa aver frequentato delle scuole di volo arabe prima ancora di iscriversi a quelle americane.
Sta di fatto che nel 1991 egli si reca in USA, presso l’abitazione del fratello in Arizona, e frequenta un corso di lingua inglese presso l’Arizona University di Tucson e probabilmente fu proprio presso quella università che egli fu contattato per la prima volta dai membri di Al Qaida (fonti: Amazonaws.com, Azstarnet.com).
Dopo vari spostamenti, nel 1996 torna in USA e inizia ad addestrarsi presso la CRM di Scottsdale, Arizona. I suoi istruttori lo giudicano un pessimo allievo:
"Hanjour attended CRM Airline Training Center in Scottsdale, Ariz. Duncan Hastie, the owner of CRM, said Hanjour attended the school the last three months of 1996. Then Hanjour "sort of disappeared," he said, returning in December 1997. Hastie said Hanjour wasn't much of a pilot. “One of the first accomplishments of someone in flight school is to fly a plane without an instructor," Hastie said. "It is a confidence-building procedure. He managed to do that. That is like being able to pull a car out and drive down the street. It is not driving on the freeway."
Eppure è proprio presso la CRM che Hanjour alla fine prende le sue ali da pilota commerciale, nell'aprile del 1999.
After Hanjour last took classes at the school, he called back numerous times to ask about further instruction. At least once, Hastie recalled, Hanjour said he was living in Florida. He told Hastie he had continued with his training.
(fonti: Latimes.com, Boston.com)
Hanjour, con la sua brava licenza, parte subito per l'Afghanistan dove partecipa a un meeting con altri futuri dirottatori. A dirlo, ad Al Jazeera, sono due degli organizzatori dell'attacco.
In April 1999, Hanjour returned to Saudi Arabia. Two of the alleged planners of the Sept. 11 attacks, Khalid Sheikh Mohammed and Ramzi Binalshibh, recently told the Al-Jazeera network that Hanjour was present later that year at meeting of key hijackers in Kandahar, Afghanistan. Also present were the members of the Hamburg cell and Khalid Almihdhdar and Nawaf Alhazmi, who would join Hanjour on Flight 77.
(fonte: Yosri Fouda (Al Jazeera): “Top Secret: The Road to September 11”, Washington Post)
E in effetti Hanjour sparisce per diversi mesi nel 1999, tornando in USA soltanto dopo un anno, nel 2000. E cosa fa? Vuole imparare a pilotare un Boeing 757, a ogni costo.
In 2000, Hanjour applied for another student visa to take English classes at the ELS Language Center in Oakland, where he had studied four years earlier. The visa was approved at the U.S. Embassy in Jeddah. Hanjour returned to the United States in December, entering the country in Cincinnati.
Hanjour never showed up in Oakland. Instead, he phoned Duncan Hastie at CRM Airline Training Center in Scottsdale and said he now wanted to learn how to fly a Boeing 757.
Hastie thought the request unusual, and not only because Hanjour's pilot skills were weak. Normally, a pilot hoping to work for an airline would move first to a small business aircraft or a 737, which would give him or her more options for work.
Hastie explained this to Hanjour.
"No," Hanjour said. "I want to fly the 757."
When Hastie demurred, Hanjour replied, "Is the 737 similar to the 757?"
Hastie told Hanjour they were similar aircraft. But Hanjour "couldn't get the 757 out of his head," Hastie said.
Hanjour ultimately turned to JetTech, a now-defunct flight academy in Phoenix, to train to fly a jetliner. He paid nearly $6,000 in cash for 737 training, according to Marilyn Ladner, a vice president with JetTech's parent company, Pan Am International Flight Academy in Miami. The Federal Aviation Administration, after JetTech flight instructors raised doubts about Hanjour's pilot and language skills, said it would recommend an English tutor but never followed through. Hanjour flunked out after a month.
(fonte: Amazonaws.com)
Hanjour, che si era già addestrato ai simulatori della Sawyer School di Phoenix, si fa quindi il suo bravo addestramento alla JetTech - Pan Am International Flight Academy di Mesa, sul simulatore di volo del Boeing 737, che è, assieme al Boeing 727, il plurimotore più utilizzato nell'addestramento dei piloti di linea. Il Boeing 737 è effettivamente molto simile al Boeing 757 (fonti: Openairwaves.org, 9/11 Final Report, pag. 226-227).
Anche gli istruttori della JetTech esprimono dubbi sulla preparazione di Hanjour:
The operations manager for the now-defunct JetTech flight school in Phoenix said she called the FAA inspector that oversaw her school three times in January and February 2001 to express her concerns about Hanjour.
"I couldn't believe he had a commercial license of any kind with the skills that he had," said Peggy Chevrette, the JetTech manager. She also has been interviewed by the FBI.
La FAA controlla le abilità di Hanjour, ma le ritiene sufficienti.
The FAA official "did observe Hani's limited knowledge of flying" and "did check his flight credentials. He did tell us they were valid, so he did follow up on our concern," she said. Hanjour did not finish his studies at JetTech and left the school.
FAA officials confirm their inspector, John Anthony, was contacted by Pan Am in January and February about Hanjour and, at the request of the school, checked Hanjour's commercial pilot's license to ensure it was valid.
But they said he observed nothing that warranted further action or suggested Hanjour would eventually hijack a plane. The inspector considered Hanjour just one of many students that schools routinely seek FAA reviews on, officials said.
"There was nothing about the pilot's actions to signal criminal intent at the time or that would have caused us to alert law enforcement," FAA spokeswoman Laura Brown said.
(fonte: Foxnews.com)
Hanjour cerca anche di noleggiare piccoli aerei per voli in “solitario”. Alcune scuole gli negano il permesso di volare da solo, ma altre glielo concedono senza problemi. Per esempio, la AFTS di Teterboro respinge la sua richiesta di noleggio, così come la respinge il Freeway Airport di Bowie, mentre la Caldwell Field Academy di Fierfield gli concede numerosi noleggi in solitario, senza alcun problema (fonti: Cbsnews.com; 9/11 Final Report, pag. 242).
Alcuni istruttori delle scuole cui Hanjour si era rivolto per noleggiare gli aerei hanno rilasciato dichiarazioni ai mass media. Le più note sono quelle di Marcel Bernard, responsabile del Freeway Airport:
“Hello, my name is Marcel Bernard and I'm the chief flight instructor here at Freeway. Hani Hanjour, well basically what happened with him is... He showed at the airport and wanted to get checked out in the aircraft you see, he was already certified, he didn't come to us for flight training.
He already earned it, it was private, instrument, commercial, at a school in Arizona. I don't remember the name of the school. He already had certificates in hand and we sometimes occasionally have pilots who come to us that don't want flight training, but just want to rent our aircraft.
This was the case of Hani, he wanted to get checked-out, as we call it, to rent our aircraft. And our insurance requires that he flies with one of our instructors to be found competent to rent. And that was the process that he was going through. And consensus was, he was very quiet, average, or below average piloting skills, English was very poor. So, that's about the best description I can get, give you for his demeanor. At that time very uneventful from my perspective”.
(Fonte: DVD Loose Change 2nd Ed.)
Freeway Airport evaluated suspected hijacker Hani Hanjour when he attempted to rent a plane. He took three flights with the instructors in the second week of August, but flew so poorly he was rejected for the rental, said Marcel Bernard, chief flight instructor at Freeway.
The standard evaluation consists of one- to one-and-a-half-hour flights east over the Chesapeake Bay area. Hanjour paid $400 cash and provided a valid pilot's license from Arizona, Bernard said. He failed because he showed problems landing the airplane, and the flight instructor had to help him, Bernard said.
But Hanjour's problems were nothing unusual, Bernard said. "At the time, he didn't raise any red flags," he said. "He never did get angry or make any unusual statements."
(Fonte: Newsline.umd.edu)
MARCEL BERNARD, FLIGHT INSTRUCTOR:
“We believe that even though he didn't necessarily have experience in jets that once the airplane was airborne that he could have easily pointed it in any direction he wanted to and crash it into a building or whatever. It would be a real feasibility, a real possibility”.
(fonte: transcripts.cnn.com)
At Freeway Airport in Bowie, Md., 20 miles west of Washington, flight instructor Sheri Baxter instantly recognized the name of alleged hijacker Hani Hanjour when the FBI released a list of 19 suspects in the four hijackings. Hanjour, the only suspect on Flight 77 the FBI listed as a pilot, had come to the airport one month earlier seeking to rent a small plane.
However, when Baxter and fellow instructor Ben Conner took the slender, soft-spoken Hanjour on three test runs during the second week of August, they found he had trouble controlling and landing the single-engine Cessna 172. Even though Hanjour showed a federal pilot's license and a log book cataloging 600 hours of flying experience, chief flight instructor Marcel Bernard declined to rent him a plane without more lessons.
Despite Hanjour's poor reviews, he did have some ability as a pilot, said Bernard of Freeway Airport. "There's no doubt in my mind that once that [hijacked jet] got going, he could have pointed that plane at a building and hit it," he said.
(fonte: Newsmine.org)
Il 20 luglio del 2001 Hanjour noleggiò un aereo dalla citata Caldwell di Fierfield e atterrò all'aeroporto di Gaithersburg con una rotta che gli consentì di sorvolare l'area del Pentagono. In quell'occasione ottenne anche una certificazione dalla “Congressional Air Charters” per essere riuscito ad atterrare su un aeroporto piccolo e con procedura di avvicinamento complessa. L'istruttore che lo supervisionava ha dichiarato che “Hanjour may have had training from a military pilot because he used a terrain recognition system for navigation.” (Fonti: 9/11 Final Report, pagine 248 e 531; Staff Statement n. 16, pag. 19).
Facciamo il punto
Hanjour aveva preso una regolare licenza di volo commerciale riconosciuta dalla FAA ed alla fine di agosto del 2001 aveva accumulato 600 ore di volo e si era addestrato al simulatore del Boeing 737, che è un aereo estremamente simile al Boeing 757.
Gli istruttori della CRM dicono che era un pessimo pilota, però sono gli stessi che lo hanno preparato e gli hanno fatto conseguire la licenza di pilota commerciale. Alcune scuole di volo gli hanno rifiutato il noleggio di un aereo, altre glielo hanno concesso.
L'istruttore della Freeway che gli negò il noleggio dice sostanzialmente che era un pilota nella media o sotto la media, ma in ogni caso aveva delle capacità ed era sicuramente in grado di puntare quel tipo di aereo contro un edificio e di colpirlo.
La FAA, che gli aveva rilasciato la licenza di volo commerciale, nel riesaminarlo gliel'ha confermata.
Nel luglio del 2001 aveva compiuto con successo un avvicinamento complicato, e il suo esaminatore ne aveva esaltato le qualità perché sembravano quelle di un addestramento militare.
Questo quadro sembra contraddittorio, ma la spiegazione c'è e non è poi così complicata. La licenza di pilota commerciale è una licenza che consente non solo di volare, ma di volare in maniera professionale, con passeggeri paganti a bordo. Hanjour aveva difficoltà con la lingua inglese (e la lingua inglese è fondamentale nelle comunicazioni radio in volo e a terra) e aveva difficoltà con l'atterraggio.
Si tratta di qualità fondamentali se si esamina un pilota con l'occhio critico di un istruttore, specialmente nel caso di un pilota commerciale, cui si richiede di volare in maniera estremamente morbida per non creare disagio ai passeggeri trasportati, ma certamente sono qualità del tutto inutili se lo scopo è quello di schiantarsi contro un bersaglio.
Allo stesso modo, non c'è da meravigliarsi se la FAA non ritenne di ritirargli la licenza di volo, dopo le segnalazioni ricevute: Hanjour non stava lavorando come pilota professionale, ma anzi si stava addestrando per migliorare le proprie capacità. Per quale ragione la FAA doveva impedirgli di addestrarsi e di superare le proprie lacune?
Né c'è da stupirsi per la buona prestazione che Hanjour ha fornito in occasione del suo atterraggio a Gaithersburg: evidentemente Hanjour era una persona incostante e si applicava quando ne aveva voglia. Non è una cosa così strana, in fin dei conti. Esempi simili ce ne sono a migliaia, nella vita di tutti i giorni.
Quella virata impossibile
Ma qualcuno dirà: “Va bene, Hanjour non era un gran pilota, non sapeva atterrare da solo e parlava male l'inglese, diciamo pure che poteva colpire il Pentagono... però l'ha fatto con una manovra che richiede un'abilità da pilota espertissimo”.
Ne siamo sicuri? Cosa sappiamo della manovra di Hanjour? Cosa ha fatto di così speciale?
Ebbene, tutto parte dal presupposto che Hanjour sia arrivato su Washington ad altissima velocità, abbia fatto una strettissima virata di 270 gradi ad altissima velocità, si sia abbassato a una quota di pochi metri dal suolo e abbia impattato il Pentagono, sempre ad altissima velocità (oltre gli 800 km/h).
Se esaminiamo le varie fonti, peraltro riportate nel rapporto finale della commissione d'inchiesta, notiamo però che le cose non stanno esattamente così.
Innanzitutto dobbiamo tenere a mente che il transponder del volo 77 era spento quando l'aereo è arrivato in prossimità di Washington, e che i radar del controllo aereo potevano pertanto fornire indicazioni molto approssimative sulla sua velocità e sulla sua quota. Poi possiamo fare riferimento a un paio di utili studi.
Uno è la Timeline del Volo 77, riportata dal sito Cooperative Research, apprezzabile per la puntuale indicazione delle fonti:
(Before 9:37 a.m.): Flight 77 Turns, Then Disappears from Radar Washington flight controllers are watching Flight 77’s radar blip. Just before radar contact is lost, FAA headquarters is told, “The aircraft is circling. It’s turning away from the White House.” [USA Today, 8/13/2002] Then the blip disappears. Its last known position is six miles from the Pentagon and four miles from the White House. The plane is said to be traveling 500 mph, or a mile every seven seconds. [CBS News, 9/21/2001; Newhouse News Service, 1/25/2002; ABC News, 9/11/2002; USA Today, 8/13/2002]
Quindi, l'ultima posizione rilevata dell'aereo è a sei miglia (quasi 10 chilometri) dal Pentagono, in fase di virata. La velocità è indicata (non rilevata: si tratta di una stima dei controllori di volo) in 500 miglia orarie, ossia poco più di 800 km/h.
Dopodichè, tutto quello che abbiamo di sicuro è che l'aereo arriva sul Pentagono bassissimo e ad alta velocità (che fosse basso lo dicono le evidenze, del resto il Pentagono è alto poco più di 20 metri; che fosse veloce ce lo dicono i testimoni e gli scarni fotogrammi dei video delle telecamere di sicurezza).
Dalla posizione e rotta dell'aereo prima che sparisse dai radar, e dalla rotta finale di impatto sul Pentagono, si desume che l'aereo abbia fatto una virata di 270 gradi. Non una virata stretta, non una virata ad alta velocità: una virata di 270 gradi, punto.
Ora, qualsiasi pilota sa bene che il sistema per perdere quota e velocità in maniera rapida e corretta, per qualsiasi aereo, è – da manuali di volo – proprio quello di fare una virata discendente.
Quindi, tutto quello che ha fatto Hanjour, dopo essere arrivato ad alta velocità sul Pentagono, a una quota che le fonti indicano in circa 7000 piedi, è stato fare una normale virata di 270 gradi perdendo quota e velocità con un rateo forse brusco (per un aereo con passeggeri a bordo) ma perfettamente compatibile con l'aereo che pilotava (e diciamo che era compatibile, semplicemente perché non c'è alcuna evidenza che abbia tenuto un assetto incompatibile, proprio perchè quella fase del suo volo non è stata monitorata da alcun radar).
Qui prendiamo in prestito il secondo sito: Thepowerhour.com. L'analisi dei momenti finali del volo 77, fatta da un pilota militare che ha volato su grandi plurimotori a getto, credo che sia particolarmente interessante. E in questa analisi si dice chiaramente che la manovra di Hanjour non è per niente così stupefacente.
Ma torniamo a noi. Al termine della virata, larga quanto gli pareva e dopo aver perso quota e velocità quanto gli pareva, si è allineato verso il Pentagono (il che non era impresa difficile: ogni facciata del Pentagono è lunga 280 metri ed alta quasi 24 metri) e ha spinto al massimo i motori, recuperando la velocità persa durante la virata.
E adesso ci troviamo nella fase finale dell'attacco, che è durata pochi secondi (a 800 km/h, si percorrono oltre 220 metri al secondo). Nessun pilota civile esperto avrebbe scelto di attaccare un bersaglio così grande, con una superficie di 2,4 chilometri quadrati e largo circa 300 metri, ma alto solo 24 metri, con un profilo di volo radente al terreno, rischiando di schiantarsi al suolo o di impattare un ostacolo (e difatti Hanjour ha impattato diversi pali dell'illuminazione, rischiando di sfracellarsi prima di arrivare sul bersaglio).
E' normale che un pilota esperto dica: “E' una manovra molto difficile!”. Certo che lo è. Ma probabilmente Hanjour, proprio perché come pilota non era un gran manico, al termine della sua virata di 270 gradi si è ritrovato a una quota eccessivamente bassa, e proprio perché, volando a oltre 220 metri al secondo e quindi quando mancavano pochi secondi prima di sorvolare il Pentagono, non c'era il tempo per salire di quota e poi picchiare, ha deciso di restare in quell'assetto estremamente rischioso.
Ma Hanjour di certo non era preoccupato di correre rischi. Non stava cercando di portare a casa la pelle, come qualsiasi pilota civile o militare che si trovi in una situazione impegnativa, ma stava andando deliberatamente a morire.
In conclusione, quello che può apparire un profilo di attacco scelto deliberatamente, in realtà è stata la manovra “meno peggiore” che Hanjour è riuscito a fare. Persino nel momento in cui si è schiantato, Hanjour ha dimostrato che la professione del pilota non era cosa sua.
Nota
Questa scheda era stata chiusa il 7 luglio del 2006. Un mese dopo, l'NTSB (l'ente per la sicurezza del trasporto aereo) ha reso pubblico il rapporto completato nel 2002 sull'analisi del Flight Data Recorder del volo AA77, recuperato tra i rottami dell'aereo.
Abbiamo preferito lasciare intatte le considerazioni fatte all'epoca, perché si noti come un'analisi onesta, basata solo sui fatti e non sulle illazioni, è sempre più vicina alla realtà di quanto non lo siano i voli di pura fantasia.
Il rapporto dell'NTSB può essere scaricato qui: Flight Path Study - American Airlines Flight 77 e come si nota, il punto essenziale è che la virata è stata molto ampia e larga, per niente "impossibile". Proprio come dicevamo noi: larga quanto gli pareva.
Rimandiamo all'analisi di Paolo Attivissimo in questo stesso blog, "La virata impossibile al Pentagono".