Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/04226.jsonl.gz/10

Введенный в строй столетие спустя после железнодорожного туннеля, автомобильный туннель под перевалом Сен-Готард стал еще одним шагом в транспортном освоении этого региона и новой главой в истории, начавшейся еще в 1200 году. Не все, однако, были в восторге от этого. Наш исторический обзор.Этот контент был опубликован 26 августа 2020 года - 07:00
- Deutsch Vor 40 Jahren fuhr das erste Auto durch den Gotthard
- Español Hace 40 años el primer vehículo atravesaba el San Gotardo por debajo
- Português Há 40 anos, o Gotardo se abria para os automóveis
- Français Il y a 40 ans, le Gothard s’ouvrait aux voitures
- 日本語 ゴッタルド道路トンネル開通40年
- Italiano 40 anni fa - La prima auto sotto il San Gottardo
Русскоязычную оригинальную версию материала подготовил Игорь Петров.
Регион перевала Сен-Готард относится к стратегическим регионам Европы, соединяющим север и юг континента кратчайшим путём. Соответственно и транспортное освоение его начинается очень рано, еще в начале 13-го века.
«Узким» местом здесь всегда была переправа через реку Ройс как раз там, где потом был построен знаменитый «Чертов мост», сначала деревянный (с 1230 по 1707 годы), затем в 1595 году тут был построен каменный мост, тот самый, вошедший в историю в связи с походом А. Суворова.
С началом эпохи модерна стало ясно, что одной сухопутной дороги через перевал уже недостаточно. Поэтому одним из первых крупных строительных проектов новой, возникшей в 1848 году федеративной и либеральной Швейцарии стало строительство железной дороги через перевал. Первый локомотив преодолел его 1 июня 1882 года.
Столетие спустя стало также ясно, что с эпохой массовой автомобилизации нужно как-то решать вопрос о постоянно растущем автомобильном потоке, ползущем на перевал и с перевала, особенно в летние месяцы отпусков, когда швейцарцы и немцы массово начинали ехать к морю в Италию.
Поэтому в 1970 году Швейцария начала прокладывать автомобильный туннель под перевалом, в 1976 году туннель был пробит, а сам тоннель был передан в распоряжение автомобилистов ровно 40 лет назад 5 сентября 1980 года. На тот момент это был самый протяженный (17 км) однопутный автомобильный туннель в мире.
Его строительство обошлось в 686 миллионов швейцарских франков, один километр пути стоил 41 миллион, включая вентиляционные системы, заранее подготовленные на случай строительства когда-либо в будущем второй «трубы» туннеля. Как известно, будущее уже наступило, строительство второй очереди туннеля началось (ориентировочные сроки 2020-2029 гг.), что позволит теперь заметно сэкономить финансовые средства.
«Транспортный бум»
Сен-Готардский автодорожный туннель стал последним участком единой непрерывной сети, обеспечивающей автомобильное сообщение между Северной и Южной Европой. Автомобилисты были довольны, а вот жители Левентинской долины — не очень.
Дело в том, что южный отрезок автобана N2 (сейчас A2) тогда еще только строился, поэтому резкое увеличение степени интенсивности транспортных потоков, вызванное вводом в строй нового туннеля, заметно нарушило спокойное, чтобы не сказать сонное, существование окружающих регионов. В городе Файдо (Faido), например, стало порой невозможно просто так перейти через дорогу, что было просто неслыханно.
«Давайте откроем окна, чтобы проветрить улицу»! Эта не очень веселая шутка была тогда здесь весьма распространенной реакцией на факт превращения тихой дороги к пограничному КПП Понте Треза (Ponte Tresa) в оживленную автостраду. Цифры статистики вполне рационально подтверждали то, что эмоционально сразу ощутили жители этой швейцарской провинции.
В сентябре 1980 года интенсивность автомобильного движения (как легковых, так и грузовых машин) по Сен-Готардскому маршруту в кантоне Тичино выросло на 100% по сравнению с тем же месяцем предыдущего 1979 года. Ни одно открытие автомобильного туннеля в Швейцарии не приводило еще к такому резкому росту объемов транспортных потоков.
Особенно сильно открытие Сен-Готардского автодорожного туннеля повлияло на интенсивность грузовых перевозок. Снег на перевале перестал быть сколько-нибудь серьёзным препятствием, а потому туннель между городами Гёшенен (Göschenen) и Айроло (Airolo) быстро стал для водителей большегрузных траков наиболее предпочтительным маршрутом.
В результате в период с 5 сентября по 5 октября 1980 года интенсивность движения через перевал Сан-Бернардино сократилась на 20%, а погранично-таможенный КПП в швейцарском городе Кьяссо (Chiasso) сразу же зафиксировал десятипроцентный рост числа обрабатываемых машин. Однако все это было только начало.
Туннель под перевалом Сен-Готард был удобно расположен «на перекрестке транспортных путей». По сравнению с перевалом Сан-Бернардино он находился на 500 метров ниже, укорачивая путь с севера на юг Европы на один час. В 1980-е годы использовался он еще сравнительно мало, и, кроме того, в отличие от туннелей под перевалом Бреннер или под горой Монблан, пользоваться им можно было бесплатно.
В итоге, несмотря на изначально введенные жесткие ограничения по времени и грузоподъемности, новым маршрутом пользовалось чем дальше, тем большее количество грузовых траков.
С железной дороги на асфальт
Еще один аспект: раньше перевал Сен-Готард можно было преодолеть на машине, не карабкаясь по головокружительному серпантину. Речь идет о перевозках машин железнодорожными вагонами, примерно так же, как сейчас машины и автобусы с туристами перевозят поездом в туннеле под Ла-Маншем.
За период между 1950 и 1979 годами специальные поезда перевезли в среднем в 8 млн машин, причем исторический максимум в 600 000 машин в год пришелся на 1967 год (то есть на время накануне открытия движения через Сан-Бернардино), тогда как в 1979 году, то есть еще до открытия Сен-Готардского дорожного туннеля, Альпы таким образом преодолели 447 995 машин.
Сейчас в Швейцарии существует пять горных тоннелей, предоставляющих автомобилистам возможность проехать сквозь них на поезде, но только железнодорожный туннель в регионе Лёчберг (Lötschbergtunnel) может сейчас похвастаться более значительными цифрами. Обусловлено это, однако, тем, что здесь через Альпы автомобильной дороги так и не построено, а потому альтернативы перевозке автомобильного транспорта поездом тут нет.
В регионе же Сен-Готард такая дорога в 1980 году построена была, и так называемый «автобан на железных колесах» пришлось закрыть, отчего станции Айроло и Гёшенен, на которых машины загружались в поезда и выгружались из них, сразу же потеряли свое былое значение, что привело, в частности, к сокращению рабочих мест.
Без аналогов в истории
Строительство дорожного Сен-Готардского туннеля продлилось десять лет. Но куда больше, примерно 15 лет, пришлось потратить на решение многочисленных политических вопросов. Первые предварительные геологоразведочные изыскания начались еще в 1952 году. В 1960 году парламент утвердил перспективный план развития сети скоростных автомагистралей в Швейцарии.
Первый этап подготовительных работ начался, поэтому, в 1966 году. При этом пришлось скорректировать и ожидаемый объем автодвижения, увеличив его с планировавшегося максимума в 350 автомобилей, проезжающих через туннель в час, до 2 000 машин в часы пиковой нагрузки.
Тендер на строительство туннеля выиграл инженер-проектировщик Джованни Ломбарди (Giovanni Lombardi). По его словам, процесс строительства был «долгим и трудным» и выявил качественно новые трудности и проблемы. Взять хотя бы вопрос вентиляции. Как вообще можно снабжать свежим воздухом такой длинный туннель? Старые инженерные решения тут уже совершенно не годились.
Еще одна проблема — выемка скальной породы. В зависимости от геологической ситуации для каждого отдельного участка работ выемка грунта проходила системно, порой в пять этапов [см. рисунок]. Привычным образом можно было прокопать только часть южного участка подземной дороги. А как транспортировать грунт и рабочих?
На юге их перевозили по железной дороге, на севере — автомобильным транспортом. Выемка грунта из (наклонных) вентиляционных шахт производилась не взрывными работами, но роторным экскаватором, сначала снизу вверх, затем — второй машиной —сверху вниз, с тем чтобы расширить диаметр туннеля.
Такой метод снижает как объем работ, так и степень риска, поскольку он связан с меньшими вибрационными нагрузками и требует меньше вентиляции, ведь в данном случае отпадает необходимость специального отвода продуктов сгорания взрывчатки.
Вопрос техники
Несмотря на то, что на строительство туннеля была брошена самая современная на тот момент техника, задержки все равно имели место. Но они носили скорее геологический, а не технический характер. Геология, конечно, была изучена заранее, однако многое предсказать было просто невозможно, включая возникновение таких препятствий, как оползни и прорывы воды.
Остается последний вопрос: как так получилось, что на строительство автодорожного туннеля потребовалось почти десять лет, тогда как сто лет назад железнодорожный туннель через Сен-Готард был построен примерно за такое же время, но с куда меньшим количеством куда более примитивной техники?
Ответ на этот вопрос лежит в инженерно-технической области. В 1872-82 годах в горах пришлось строить только один туннель, тогда в 1970-1980 годах строился не только сам туннель, но еще и второй аварийный туннель, соединенный с основной трассой поперечными штольнями. Иной была и ситуация с ресурсами.
На стройплощадке у Луи Фавра (Louis Favre, 1826-1879) было занято от 1 200 до 1 500 рабочих, в то время как столетие спустя, даже в самое пиковое время, на стройке вследствие автоматизации проходческих работ трудились максимум 250 человек. Отметим и иной характер медийного освещения, пусть даже этот аспект напрямую строительства и не касается.
В 1880 году информация о завершении проходки железнодорожного туннеля в швейцарских Альпах была распространена телеграфом, тогда как в 1976 году процесс «сбойки» трассы и торжественной встречи двух проходческих бригад транслировался по телевидению в прямом эфире — и даже в цвете.