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Im Rahmen der Fünfpunkteplan-Studie zum langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel sind Bund, SBB und die beiden Basel zum Schluss gekommen, dass man den Bahnhof SBB langfristig mit mehreren zusätzlichen Gleisquerungen erschliessen muss (siehe auch Artikel Stadtraum Bahnhof Basel SBB). Eine erste dieser Querungen ist westlich der bestehenden Passerelle, im Rahmen des Ausbauschritts 2035 vorgesehen, teilt die SBB im November 2022 mit.
Externe Verkehrsplaner waren in Auftrag des Kantons Basel-Stadt mit folgenden Themen betraut worden: Weiterentwicklung und Aufwertung der Strassenraumsequenz Markthalle Platz, Centralbahnstrasse, Centralbahnplatz durch Optimierung der Anzahl und Lage der Bus und Tramhaltestelle mit Entlastung des Centralbahnplatzes, Umgestaltung des Strassenraums, Anpassung des Verkehrsregimes.
Verbesserung der Fuss und Veloverbindungen zum Stadtzentrum mit Vorschlägen zur Umgestaltung und Weiterentwicklung des Strassenraums und Verkehrsregimes um dem Verkehrsknoten Markthallebrücke. Verbesserung des Velonetzes und der Schnittstellen zum Bahnhof. Mit dem Entscheid im November 2022, eine neuen Brücke mit Zugängen zu den Perrons zu Planen (Perronanbindung Margarethen), muss auch die Veloforderung erfüllt werden.. .
Vom Designproblem zum Architekturwettbewerb.
Der Regierungsrat gibt schon am 31.9.2022 einige Details zur Margarethenbrücke bekannt: Eine stützenfreie Margarethenbrücke wäre grundsätzlich machbar, würde aber mit ihrem massiven, obenliegenden Bogentragwerk sehr dominant, anspruchsvoll und aufwändig. Die Idee einer stützenfreien Margarethenbrücke wird inzwischen nicht weiterverfolgt, weil sich im Rahmen der SBB-Planungen rechtzeitig eine stabile künftige Gleisgeometrie bestimmen lässt, die auch eine verbindliche Festlegung der Lage von Brückenstützen ermöglicht.. .
Auf der Basis der laufenden Studien können für den Zielzustand folgende Punkte als gesichert angenommen werden: Verschiebung des Bahnhof-Schwerpunkts gegen Westen; Entwicklung des Knotens Margarethenstrasse / Viaduktstrasse / innere Margarethenstrasse zu einem neu gestalteten «Markthallenplatz» als zusätzlicher grosszügiger Bahnhofszugang und als Entlastung des Centralbahnplatzes; zwei zusätzliche Perronerschliessungen im Westen des Bahnhofs: Zugang ab ergänzter und / oder erneuerter Margarethenbrücke sowie Personenunterführung vom Meret-Oppenheim Platz in Richtung Elsässertor/Markthallenplatz; kein eigentlicher Margarethenplatz im Sinn einer platzartigen Margarethenbrücke. Quelle: parlament.bs.ch. . .
Das sagen Interessierte zur Vernehmlassung Stadtraum Bahnhof
Die Planungsgruppe Gundeldingen schreibt anlässlich der Vernehmlassung vom August 2019 zum Vertiefungsraum 1 im Stadtraum Bahnhof Basel SBB: Mit der Erneuerung der Margarethenbrücke könnten viele Probleme auf einen Schlag gelöst werden. Unter anderem, eine sichere Verbindung Gundeli-Innenstadt für den Veloverkehr. (Velo gilt als Synonym für alle Formen der E Mobilität) Dieser Verkehr wird jedoch hier mit keinem Wort erwähnt! Das Velo kommt nur in Verbindung mit Veloabstellplätzen am Markthallenplatz vor! Der Markthallenplatz ist eine sehr gute Idee. Die damit verbundene Umgestaltung oder gar Erneuerung des Gebäudes „Elsässertor“(die aufgezeigten Lösungsmöglichkeiten sind interessant) dürften etliche, nicht leichte Hürden zu überspringen haben..
Die Personenunterführung West (PU West) ist jedoch ohne die Umgestaltung des Elsässertores nicht zu realisieren, es sei denn man führe die PU weiter, unter der Markthalle durch in die Innenstadt. Diese Lösung wird nur verklausuliert erwähnt. Die SBB würden an dieser Stelle nicht eine provisorische Passerelle mit Kosten im mittleren zweistelligen Millionenbetrag bauen, wenn die PU West und/oder die Margarethenbrücke innerhalb nützlicher Frist zu realisieren wären. Die provisorische Passerelle wird ebenfalls mit keinem Wort erwähnt, mit einer wahrscheinlichen Lebenszeit von mindestens 15 Jahren ist das nicht nachvollziehbar. Die von Seiten der neuen Gruppe Bahnhof (nGB) mit einer Petition vorgeschlagene, vom GR mit grosser Mehrheit an die Regierung überwiesene Forderung, im Bereich der provisorischen Passerelle auch eine Veloquerung zu bauen, sucht man im Text ebenfalls vergeblich. Das erstaunt, werden doch der Markthallenplatz und der gegenüberliegende Meret Oppenheim Platz als zukünftige Zentren für den Langsam-Verkehr bezeichnet. Unter Kapitel 6.2 steht dagegen für die anschliessende Innere Margarethenstrasse ausdrücklich: “Priorisierung Velofahrer und Fussgängerinnen vor dem MIV:“( Seite 44) Veloparking auf der Gundeldinger Seite ist, im Gegensatz zum Markthallenplatz, nur unter Vertiefungsbedarf vage erwähnt: „Neue Standorte für Veloparking suchen, mittelfristig“ (Seite 72).
Die Forderung Schaffung eines Veloparkings auf der Seite Markthallenplatz und Meret Oppenheim-Platz (6.6) nimmt das Planugsamt zur Kenntnis: Nachweis der Möglichkeit einer Veloparkierung im freiwerdenden Gleisbereich Elsässerbahn. Diese Option ist noch zu prüfen (vgl. Abb. 20, sowie Abb. 21 S. 39). Beim Meret Oppenheim-Platz steht eine Veloparkierung auf dem 1. Perrondach zur Diskussion, die ebenfalls noch geprüft werden muss (vgl. Abb. 81, S. 71). Die Vertiefung der Veloparkierung insgesamt ist grundsätzlich Gegenstand laufender Planungen zwischen Kanton Basel-Stadt und SBB..
Die IGÖV Nordwestschweiz meint: Es sind sehr viele Ziele, die kaum alle unter einen Hut zu bringen sind. Überzeugend ist die Grundidee, den Platz nördlich des «Elsässertors» zu einem «Markthallenplatz» aufzuwerten und diesen als zweiten leistungsfähigen öV-Knoten zum Bahnhof SBB auszugestalten.
Buslinienführung: Die favorisierte Variante «Centralbahnplatz Süd» ist aus Sicht am Bahnhof ankommender Buspassagiere zu favorisieren ergibt kurze Umsteigezeiten zu den Zügen. Aus Sicht am Bahnhof abfahrender Buspassagiere ist diese Lösung aber nachteilig, da die Wegfahrt neu über die ohnehin schon überlastete Nauenstrasse erfolgen soll, mit absehbaren zusätzlichen Behinderungen für den öV. Diese Situation ist deshalb zu vertiefen, mit einer Ideallösung nahe der heutigen Buslinienführung, das heisst einer scharfen Wendekurve am Eingang des Centralbahnplatzes, oder einer vergleichbaren Lösung. Denkbar ist auch Ankunft und Abfahrt zu trennen (Ankunft Süd, Abfahrt Nord), mit einer «Betriebsfahrt « für Wenden und Endaufenthalt.
Tramverbindung Viadukt-Innere Margarethenstrasse. Um eine solche Verbindung in Zukunft planerisch offen halten zu können, bracht auch es auch westliche der Markthallenkreuzung eine entsprechende Haltestelleninsel..
Die Basler Verkehrsbetriebe meint zur Gleiskreuzung Markthallenkreuzung: Die auf Seite 38 gezeichnete Seitenlage der Gleise auf der Margarethenbrücke sowie auf dem Markthallenplatz ist aus unserer Sicht zielführend. Die vollständige Gleiskreuzung auf der Markthallenkreuzung bietet eine hohe Flexibilität, hätte aber gemäss bisherigen Erkenntnissen Auswirkungen auf die umgebenden Strassen- und Gleislagen. Der Bedarf ist in Abhängigkeit mit der Tramnetzentwicklung sowie der geplanten Tramstrecken im Bereich Markthallenbrücke, Centralbahnstrasse und Centralbahnplatz zu prüfen.
Tramstrecken, Tramhaltestellen, Buslinien, Bushaltestellen, Wendemöglichkeiten: Die notwendigen Tramstrecken und deren Haltestellen, die Führung der Buslinien inklusive deren Haltestellen und Wendemöglichkeiten ist gesamthaft mit dem Centralbahnplatz unter Berücksichtigung der Liniennetzentwicklung zu prüfen. Dabei können auch verworfene Varianten oder zusätzliche Varianten denkbar sein.
Durch die neuen Vorschläge zur Buslinienführung werden mehr Buslinien als bislang die Markthallenbrücke nutzen. Je nach Variante zur Neugestaltung der Brücke bzw. Knotens wird dies zu Verlustzeiten der Buslinien führen, welche vermieden werden müssen. Sollte die Tramstrecke vom Markthallenplatz direkt zur Margarethenbrücke führen, so dürfen die Trams diesen Zeitgewinn nicht durch Mischtrasse und den Knoten wieder verlieren.
Steinentorberg/ Markthallenbrücke: Sollte diese Achse Tram- und Buslinien inklusive Haltestellen aufnehmen, so ist deren Anordnung hinsichtlich eines störungsfreien Verkehrs vertieft zu prüfen. Je nach Busliniennetzplanung wären beidseitige Bushaltestellen denkbar.
Pro Velo beider Basel schreibt: Das Ziel eines Markthallenplatz bewerten wir als sehr positiv, die Situation zwischen Markthalle und Elsässertor ist heute unmöglich. Autoverkehr Markthallenplatz: nicht bloss eine Spur reduzieren, insbesondere ist auch hier das Tempo zu reduzieren (20 km/h) zum Ermöglichen des flächigen Querens. Kurzfristige Massnahmen nicht ausser Acht lassen: Veloabstellplätze vor dem Elsässertor unter den Birken sollten so rasch als möglich verbessert werden, und vor der Markthalle sind rasch welche einzurichten. Centralbahnstrasse: Sichere Veloführung über Birsigviadukt fehlt heute: Hohe Frequenzen aller Verkehrsarten bei viel zu schmale Velospuren, resp. fehlende Velowege (Erweiterung des Perimeters).
Margarethenbrücke: Die Qualität der Veloverkehrsführung bleibt unerwähnt. Die Latte ist an diesem extrem zentralen Ort sehr hoch zu legen. Insbesondere sind keine Velospuren zwischen den MIV-Spuren zu planen, es sei denn, die Tempolimite wird massiv reduziert. Der Knoten Margarethenbrücke/Viaduktstrasse muss velofreundlich werden durch mehr Sicherheit mittels sicherer Knotenform nach kopenhagenschem oder niederländischem Vorbild. Erschliessung von Westen: In der Analysekarte vermissen wir die Markierung des (möglichst kreuzungsfreien) Velowegs zwischen Bhf. SBB und Zollibrücke entlang der südlichen Gleiskante. Die Planung einer neuen Velostation bei PU West/Elsässertor mit direkten Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt Zufahrten aus verschiedenen Richtungen beurteilen wir als positiv. Es sollte aber geprüft werden, ob die PU West gleichzeitig als Veloverbindung zwischen Gundeli und Innenstadt dienen kann..
So lösen Architekturstudenten den Verkehrsknoten
Mit dem hohen Durchsatz an Fussgängern und der dichten Taktung von Tram und Bus vor dem Bahnhof Basel SBB muss über Anpassungen nachgedacht werden. An der Accademia di architettura di Mendrisio, Università della Svizzera italiana, sind im Rahmen einer Masterarbeit zum Thema ‹Stazione per Basilea› verschiedene Entwürfe entstanden, die sich mit der Weiterentwicklung des Bahnhofs Basel SBB auseinandersetzen. Die Arbeiten sind von Mittwoch bis Mitte Mai 2022 im Lichthof des Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt, am Münsterplatz 11 in Basel zu sehen..
Studienauftrag Perronzugang Margarethenbrücke – Ausschreibung Dezember 2023
Die SBB und der Kanton Basel-Stadt haben am 12. Dezember 2023 ein Selektionsverfahren zur gemeinsamen Weiterentwicklung der beiden Projekte Perronzugang Margarethen und neue Margartethenbrücke öffentlich ausgeschrieben. Die Publikation dieser sogenannten «Präqualifikation» nehmen sie via simap.ch vor, der elektronischen Plattform für das öffentliche Beschaffungswesen.
Gesucht werden rund fünf Teams, bestehend aus Fachleuten aus den Bereichen Architektur, Planung und Engineering. Die Teams, welche den Zuschlag erhalten, sollen ab Frühling 2024 im Rahmen eines Studienauftrags in regelmässiger Abstimmung mit SBB und Kanton eine gemeinsame Lösung für die beiden Bauwerke finden..
Bei diesen Abstimmungen werden themenbezogen insgesamt über 30 Expertinnen und Experten beratend hinzugezogen. Die erarbeiteten Lösungen werden sodann von den Expertinnen und Experten vorgeprüft und von einem Beurteilungsgremium juriert. Dieses setzt sich zusammen aus fünf unabhängigen Fachpersonen aus Architektur und Ingenieurwesen, zwei Fachleuten der SBB und zwei Fachleuten des Kantons. Im Frühling 2025 sollen die jurierten Endergebnisse vorliegen. Diese sollen verkehrlich, städtebaulich, architektonisch, ingenieurtechnisch und denkmalschützerisch überzeugen..
'Perronzugang Margarethen und neue Margarethenbrücke' – Faktenblatt der SBB vom 13.9.2023
Der Studienauftrag zählt – zusammen mit dem Wettbewerb – zu den sogenannt «qualitätssichernden Verfahren» gemäss den Vorgaben des Schweizer Ingenieur- und Architektenverbands (sia). Grund für die Wahl eines Studienauftrags als Verfahren ist in diesem Fall die komplexe planerische Ausgangslage. Wegen dieser finden es SBB und Kanton sinnvoller, wenn sich die Teams während der Erarbeitung ihrer Lösungen regelmässig mit SBB und Kanton abstimmen können.
Ein Studienauftrag erlaubt einen solchen Austausch und stellt sicher, dass die Planungen die zahlreichen, komplexen Wechselwirkungen berücksichtigen. Das Ergebnis wird so ein breitabgestützter, machbarer Siegerentwurf sein. Bei einem Wettbewerbsverfahren wäre ein solcher Austausch während der Erarbeitung nicht möglich. Ein Wettbewerbsverfahren wird anonym durchgeführt. Beziehungsweise, die Auftraggeber erfahren erst nach der Wahl des Siegerprojekts, wer alles mitgearbeitet hat.
Wie geht es weiter? Update vom 27.2.2024
Aus dem Protokoll der Planungsgruppe Gundeldingen zitiert: Auf Einladung des Kantons (BVD) und der SBB nehmen drei Quartierverlreter, CA, HS und lW, Einsitz in der Expertengruppe für den bis Anfang 2025 dauernden Studienauftrag. Als Mitglieder ohne Stimmrecht ist es deren Aufgabe die Anliegen der Quartierbewohner:innen unter Berücksichtigung der multimodalen Bedürfnissen und Möglichkeiten einzubringen. Christian Äschlimann bemängelt, dass in der Ausschreibung für die Präqualifikation kein Verweis auf den Langsamverkehr zu finden ist, obwohl in den ersten Planskizzen insbesondere für Veios diverse Vorkehrungen vermerkt waren.
Auf Di, 30.4.2024 18:30 Uhr, Restaurant Bundesbahn organisiert die Gundeldinger Koordination ein Podium zur Wiedereröffnung der ertüchtigten Margarethenbrücke
Die SBB und das Bau- und Verkehrsdepartement/Tiefbauamt stellen Ihnen das Projektpaket Basel West (neue Margarethenbrücke und Perronzugang Margarethen) vor. Mit diesem wollen sie den Zugang zu Bahn- und städtischem Nahver- kehr ausbauen und eine sichere und komfortable Veloverbindung schaffen. Zudem wird es einen kurzen Rück- und Ausblick zu den Massnahmen an der bestehenden Margarethenbrücke geben. Nach dem Informationsteil gibt es eine Podiumsdiskussion für Fragen und Anmerkungen vom Publikum.