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Die Reederei Zürich AG, Zürich bestellte drei Standard Bulk Carriers im Frühjahr 2013 bei der japanischen Schiffbau Gruppe Tsuneishi Shipbuilding Co. Ltd. Fukuyama und Hiroshima, die auch Bauwerften in China und den Philippinen betreibt. Die MAGIA wurde nach dem neu entwickelten Design TESS-58 AEROLINE von der Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding in Zhoushan, China gebaut. Zhoushan ist eine Stadt auf den Zhoushan-Inseln südlich der Yangtse-Mündung bei Shanghai. Eine mächtige Hängebrücke führt von Ningbo auf dem Festland hinüber nach Zhoushan.
Am 31.03.2015 wurde die MAGIA an die Reederei abgeliefert und die Schweizer Flagge gehisst (Reg. Nr. 214, Rufzeichen: HBLO, Eignerfirma: Sextant Maritime AG, Zug). Der Name MAGIA ist lateinisch und bedeutet Maienfeld, ein kleines Städtchen bei Chur im Kanton Graubünden. Die komplette Besatzung von 22 Mann kommt aus den Philippinen.
Die ersten zwei Reisen führten von China nach Indonesien, wo Kohle für Indien geladen wurde, nachher fuhr die MAGIA in Ballast nach Australien um Getreide für Lagos in Nigeria zu laden. Das Schiff fährt weltweit und ist in Zeitcharter eingesetzt.
SwissShips, BL, HPS, MB, Juli 2015
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Technische Details
Die MAGIA ist das erste Schiff für die Reederei Zürich, das nach dem neuen, verbesserten Design TESS-58 AEROLINE gebaut wurde. Grundsätzlich nach dem bewährten Typ TESS-58 (Tsuneishi Economical Standard Ship von 58'000 Tonnen Tragfähigkeit) konstruiert, wurde nun ein spezielles Augenmerk auf den Luftwiderstand gelegt.
Das Schiff hat 5 Laderäume und 5 Ladeluken, das Fassungsvermögen beträgt total 72'087 m3. Für den Ladungsumschlag sind vier Kräne von je 30 Tonnen Tragfähigkeit und den dazugehörenden Greifern für Bulkladung installiert. Die MAGIA ist klassifiziert bei NKK, Nippon Kaiji Kyokai, der japanischen Klassifikationsgesellschaft.
Der obere Teil des Buges und die schmalen Aufbauten sind aerodynamisch konzipiert, zusammen mit einer optimierten Rumpfform ergibt sich eine Brennstoffersparnis von rund 4 Tonnen pro Tag, gegenüber dem älteren Schiffstyp. Die Hauptmaschine mit Wellengenerator verbraucht ungefähr 28.5 Tonnen Schweröl pro Tag, bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 14,5 Knoten (die älteren Schiffe verbrauchen etwas mehr als 32 Tonnen pro Tag).
Die Turbolader der Hauptmaschine saugen nicht mehr die heisse Luft aus dem Maschinenraum an, sondern werden direkt mit Aussenluft versorgt. Diese Luft wird über die steuerbord Stütze der Brückennock angesogen und über Luftkanäle in die Turbolader geleitet. Die Theorie besagt, dass so kühlere Luft in die Maschine kommt und somit der Wirkungsgrad steigt. Bleibt zu hoffen, dass bei stürmischer See nicht zu viel Salzwasser in die Maschine eindringt. Der Brennstoff liegt nicht mehr im Doppelboden, sondern lagert in den Top Wing Tanks entlang der Laderäume 4 und 5, die zudem von der Bordwand durch Ballast Wasser Tanks getrennt sind.
Auf der Brücke werden nur noch elektronische Seekarten benützt. Es gibt keine Seekarten aus Papier mehr, die Seekarten werden über Satellit runtergeladen und sind auch immer auf dem neuesten Stand. Die Steuerleute müssen nicht mehr in mühsamer, Stunden langer Arbeit die Karten korrigieren und die Maschinisten können die alten Karten nicht mehr als Dichtungsmaterial verwenden. Ein sogenannter "Voyage Data Recorder" befindet sich auf dem Peildeck (Monkey Island), welcher wie eine Blackbox bei einem Flugzeug geborgen werden kann. Bei dem neusten Schiff, der CURIA, würde sich bei einem allfälligen Schiffsuntergang eine Kapsel auch automatisch lösen und auf der Wasseroberfläche schwimmen. Er nimmt alle wichtigen Navigations- und Maschinendaten, sowie die Gespräche auf der Brücke auf. Zum Auffinden sendet er Peilzeichen aus, ähnlich der "Black-Box" in Flugzeugen.
Die Seeleute sind in Einzelkabinen untergebracht und haben Anschluss für E-mail und Internet, nach heutigen Standards eines der wichtigsten Kriterien für das Wohlbefinden an Bord (so haben es die Seeleutegewerkschaften in Umfragen rausgefunden).
SwissShips, BL, HPS, August 2015