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Mechanische Konstruktion
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Grundsätzlich war die Maschine als Schlepptenderlokomotive aufgebaut worden. Das hatte bei der mechanischen Konstruktion zur Folge, dass das Fahrzeug aus zwei Teilen bestand. Diese wurden mit Gelenken miteinander verbunden und bildeten so die Einheit. Letztlich wurde jedoch nur der angetriebene Teil mit einer Nummer versehen. Der Kohlenwagen besass jedoch keine solche und daher war alles als ein Fahrzeug anzusehen.
Ein Teil war die eigentliche Lokomotive mit der Dampfer-zeugung und dem Antrieb. Beim zweiten Teil handelte es sich um den Tender. Dieser diente der Aufnahme von Betriebs-stoffen, wie Kohle und Wasser.
Auch wenn diese beiden Fahrzeuge eine betriebliche Einheit bildeten, es waren zwei eigenständige Fahrzeuge. Daher werden sie hier auch nicht getrennt angesehen. Die Reihe B 3/4 war eine ganz normale Schlepptenderlokomotive.
Die Bestimmung der Richtung war bei Dampflokomotiven mit wenigen Ausnahmen eine leichte Sache. Der Kamin war dazu als Anhaltspunkt genommen worden. Daher befindet sich dieser an der vorderen Seite des Gespannes. Der Tender bildete somit den Abschluss. Sie sehen, dass man bei der mechanischen Konstruktion keine neuen Lösungen umsetzte. Das galt auch für den Plattenrahmen. Dies obwohl man damals in Europa die Barrenrahmen bereits kannte.
Beim Aufbau des mechanischen Teils der Lokomotive wurden wirklich keine Neuerungen eingeführt. Daher wurden auch hier die damals üblichen Stahlbleche mit einer Dicke von 25 mm verwendet. Die zugeschnittenen Bleche wurden nach der Bearbeitung mit der Hilfe von Nieten zu einem stabilen und verwindungssteifen Plattenrahmen verbunden. Gussteile aus hochwertigem Stahlguss kamen jedoch nur beim erforderlichen Zylinderblock zur Anwendung.
Der bei der Lokomotive verwendete Innenrahmen wurde beim Tender zu einem Aussenrahmen verändert. Nicht verändert wurden die angewendeten Bleche. Bei der Verbindung der beiden Fahrzeuge kamen spezielle Zugstangen zur Anwendung. Daher konnte die Lokomotive nur in einer Werkstatt vom Tender getrennt werden. Das hat zur Folge, dass wir das Modell als Ganzes ansehen müssen. Eine Lösung, die durchaus auch technisch gemacht wurde.
Da es seitlich über den Rahmen hinaus verlängert wurde, musste das Blech gegen den Rahmen abge-stützt werden. Zudem wurden innerhalb des Plat-tenrahmens zusätzliche Verstärkungen vorgesehen. Eine Massnahme die aus dem Blech einen Stossbalken bildeten.
Das wirkte sich auch auf den mittigen Einbau des Zughakens aus. Dieser konnte sich gegen die Kraft einer Spiralfeder in Längsrichtung verschieben. Dabei bewirkte die Feder immer, dass der Haken gegen den Anschlag beim Stossbalken gezogen wurde.
Am Zughaken angebracht war schliesslich die Schrau-benkupplung nach UIC. Diese war so beweglich, dass sie in den Kurven die Veränderungen beim Winkel ausgleichen konnte. Trotzdem konnte es in diesen Fällen zu einer einseitigen Belastung kommen. In der Folge wurde das Metall überlastet und riss. Damit in diesem Fall die Strecke geräumt werden konnte, war ebenfalls am Zughaken eine Notkupplung in Form eines Bügels montiert worden.
Da die Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den seitlich am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen versehen. Befestigt wurden diese Bauteile jedoch nicht mit den sonst verwendeten Nieten. Her verwendete man Schrauben, die bei einem beschädigten Element schnell gelöst werden konnten. Ebenfalls bei der Montagestelle war der Kupplergriff vorhanden, der es dem Personal erleichterte unter den Puffern durchzurutschen.
Bei den Stossvorrichtungen verwendete man die damals üblichen Stangenpuf-fer. Diese beiden Puffer wurden auf gleicher Höhe montiert und sie waren vom Aufbau her mit den Modellen der anderen Baureihen zu vergleichen.
Der in Fahrrichtung links montierte Puffer hatte ein gewölbtes Modell erhal-ten. Das Modell auf der rechten Seite jedoch einen flachen Pufferteller. Da so immer ein gewölbtes auf ein ebenes Exemplar traf, war gesichert, dass die Stosskräfte gut übertragen wurden.
Um diese Übertragung noch zu verbessern, mussten die Teller geschmiert werden. Dazu verwendete man spezielles Fett, das sich nicht so leicht aus-waschen lies.
Mit den Stossvorrichtungen und der Kurzkupplung zwischen Lokomotive und Tender können wir die Länge bestimmen. Wie bei allen Lokomotiven wurde diese über die Puffer gemessen. Bei der Baureihe B 3/4 konnte so ein Wert von 16 275 mm festgestellt werden. Da die Werte bei den Puffern wegen dem Berner Raum genormt waren, konnte der Rahmen knapp unter 15 Meter gehalten werden. Für das verbaute Laufwerk eine kurze Maschine.
Unter dem Stossbalken der Lokomotive wurden am Rahmen die beiden Schienenräumer montiert. Das war speziell, denn in der Regel wurden diese bei Triebfahrzeugen mit Laufachsen an diesen angebracht. Um diese Bleche jedoch auf die korrekte Höhe zu bringen, waren gut erkennbare Halterungen erforderlich. Diese waren so ausgeführt worden, dass die Schienenräumer in der Höhe leicht verstellt werden konnten. Dazu waren zur Befestigung Schrauben verwendet worden.
Dadurch wurden die Teile jedoch beschädigt, so dass diese ausgewechselt werden mussten. Dank den hier verwendeten Schrauben war das schnell und einfach zu erledigen. Auch der notwendige Ersatz war dank der üblichen Bau-weise ebenfalls vorhanden.
Wobei diese von der Rauchkammer so beschränkt wurde, dass für das Per-sonal kaum eine Standfläche zur Verfügung stand. Jedoch musste diese nur genutzt werden, wenn die Rauchkammer gereinigt werden musste. Dann war jedoch die Türe geöffnet und der Platz reichte.
Der Aufstieg zu dieser Plattform erfolgte mit der bei Dampflokomotiven üblichen Lösung. Am Blech wurde eine einfache Trittstufe montiert. Auf dem-selben montierten die Konstrukteure eine einfache Griffstange. Da auf dem Tritt nur ein Fuss einen Platz fand, war klar zu erkennen, dass hier nicht oft aufgestiegen werden musste. Das sich hier aufhaltende Rangierpersonal konnte jedoch einen mässigen Halt finden.
Seitliche der Lokomotive entlang verliefen auf beiden Seiten zwei Umlaufbleche. Diese dienten dazu, das Fahrwerk der Lokomotive abzudecken. Da die Triebachsen jedoch grösser als die Laufachse waren, musste das Blech höher montiert werden. Damit gab es bei der vorderen Plattform eine Trittstufe. Das Blech wurde hier in einem Bogen nach innen abgeschlossen. Das Laufwerk war daher komplett abgedeckt worden.
Um sich beim Begehen des Umlaufbleches festhalten zu können, war seitlich am Kessel ein Handlauf montiert worden. Dieser Kessel war auf die übliche Weise im Rahmen befestigt.
Das bedeutet, dass das Bauteil nur im Bereich der Feuerbüchse befestigt wurde. Im Bereich der Rauch-kammer war der Kessel jedoch nur auf einem Stütz-bock abgestützt worden. Dieser Sattel verhinderte, dass es im Rahmen zu unerwünschten Kräften kom-men konnte.
Ein Mass, dass wir uns in diesem Bezug ansehen müssen, ist die Kessellinie. Mit der Mitte des Kessels wurde auch bestimmt, wie sich das Führerhaus auf-baute. Der bei dieser Baureihe verwendete Wert lag bei 2 450 mm.
Für die damalige Zeit war das eher tief. Jedoch war das eine Folge dessen, dass der mechanische Teil von einer älteren Baureihe übernommen wurde. Der Lo-komotive verhalf das jedoch zu einem eleganten Er-scheinungsbild.
Um den Kessel in diesem Teil abzuschliessen, sehen wir uns die Anordnung der Aufbauten an. Bei der Baureihe B 3/4 gab es in diesem Bereich keine grossen Überraschungen. Auf dem Kessel selber waren bei seinem vorderen Ende im Bereich der Rauchkammer der Dampfdom montiert worden. Diesem folgte mit einem Abstand von rund drei Meter der Sanddom. Die Sicherheitsventile wurden jedoch im Bereich des Führerhauses montiert.
Auf der Rauchkammer aufgebaut wurde der Kamin. Wie bei jeder Dampflokomotive bildete dieser den höchsten Punkt des Fahrzeuges. Durch die schmale Bauweise mittig auf dem Rahmen konnte das Lichtraumprofil optimal ausgenutzt werden. Bei der fertig aufgebauten Lokomotive, die zudem über die halben Vorräte verfügte, konnte die Höhe bestimmt werden. Diese wurde mit 4 295 mm angegeben. Jedoch konnte sich dieser Wert im Betrieb leicht verändern.
Der Grund für den sehr langen Kamin fand sich bei der Feuerbüchse. Diese wurde im Bereich des Führerhauses eingebaut und sie war so in den Rahmen abgesenkt worden, dass das Feuerloch knapp über dem Boden des Führerstandes angeordnet wurde.
Das Führerhaus bestand aus einer Frontwand, die um den Kessel angeordnet wurde. Beim Aufbau wurde ein einfaches Blech verwendet, dass jedoch im oberen Bereich neben dem Kessel über zwei Öffnungen verfügte.
Diese beiden Löcher waren gut zu erkennen, wurde doch darüber ein Sonnendach montiert. Damit entsprach die Frontwand den anderen Baureihen, denn bei den Löchern handelte es sich um die Frontfenster, die auch hier vorhanden waren.
Bei den im Frontfenster eingebauten Scheiben handelte es sich um Glas. Dieses wurde in einem speziellen Verfahren hergestellt, so dass es gehärtet wurde. Dank dieser Behandlung zersprang es bei leichten Aufprällen nicht sofort. Bei grösseren Objekten, war das jedoch nicht zu verhindern. In diesem Fall entstanden jedoch keine scharfkantigen Scherben. Das sich dahinter befindliche Personal war dank dem Glas gut geschützt.
Ergänzt wurde die Frontwand durch die beiden Seitenwände. Vom Aufbau her gab es hier auch keinen Unterschied. Es wurde schlicht ein einfaches Blech verwendet. Dabei handelte es sich sogar um das gleiche Blech, wie bei der Front. Es wurde bei den Ecken nur abgebogen. Das führte dazu, dass die Ecke nicht mit einer scharfen Kante versehen wurde. Jedoch konnte so die Abdichtung vor Spritzwasser optimal erreicht werden.
Auch bei den Seiten wurden im oberen Bereich zwei Löcher vorgesehen. Diese waren ebenfalls mit Fenstern versehen. Da-bei war das fordere Fenster so eingebaut worden, dass es nicht geöffnet werden konnte.
Das hintere konnte jedoch seitlich verschoben und so geöffnet werden. Das war notwendig, damit das Lokomotivpersonal die Strecke besser beobachten konnte. Zum Schutz der Augen, war an der Säule zwischen den Fenstern ein Schutzglas mon-tiert worden.
Bei den Seitenfenstern und beim Schutzglas gab es jedoch keine Abweichungen zu den Frontfenstern. Bei Lokomotiven wurden sämtliche Fenster mit gehärtetem Glas versehen, da die Belastung für normales Glas schlicht zu hoch gewesen wäre.
Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem gewölbten Dach. Dabei entsprach die Wölbung den damals üblichen Lösungen, was zu einer starken Ausrundung führe.
Damit das Dachwasser nicht in den Führerstand gelangen konnte, stand das Dach gegenüber den beiden Seitenwänden leicht vor. Das reichte, dass das Wasser seitlich gegen den Boden tropfte. Eine Lösung, die sich gut bewährte und die daher bis zur Einführung der Dachrinnen angewendet wurde.
Im Bereich des Personals wurde auf dem Dach eine Abzugsvorrichtung eingebaut. Diese führte die warme Luft aus dem Führerhaus ab. Da dieses nach hinten offen war, konnte kühlere Luft in den Bereich des Personals gelangen. Es entstand daher eine gute Lüftung. An ganz heissen Tagen konnten so gar die Frontfenster geöffnet werden. Der Abzug funktionierte damit sehr optimal. Während der Fahrt waren die Fenster jedoch geschlossen.
Ebenfalls auf dem Dach montiert wurde die Lokpfeife. Diese wurde, wie das bei Dampflokomotiven üblich war, mit Dampf betrieben. Bedient werden konnte diese Pfeife mit einer mechanischen Zugvorrichtung.
Wurde an einem Handgriff gezogen, öffnete dieses Vorrichtung das Ventil und der Dampf wurde in der Pfeife so angeregt, dass der Schall entstand. Welche Tonlage dabei entstand, hing direkt davon ab, wie stark am Griff gezogen wurde.
Damit war klar zu erkennen, dass die Baureihe für eine Fahrrichtung ausge-legt wurde. Jedoch fehlt uns noch der Zugang zum Führerhaus, denn schliess-lich musste dieses auch hier vom Lokomotivpersonal erreicht werden können.
Der bei der Lokomotive montierte Aufstieg zum Führerhaus war ganz ans Ende verschoben worden. Dort war eine schmale Leiter vorhanden. Um die Höhe des Bodens zu erreichen waren zwei Stufen erforderlich.
Den notwendigen Griff fand das Personal an einer Griffstange, die an der Seitenwand montiert wurde. Ein einfacher Aufstieg, der jedoch nicht aus-reichend war, denn hier wurde bekanntlich sehr oft der Zugang genutzt.
Um den vollständigen Zugang zum Führerhaus zu bekommen, müssen wir jedoch auf den Tender wechseln. Die zweite Hälfte des Zuganges war an diesem Fahrzeug montiert worden. Es entstand so ein Aufstieg, der die übliche Breite hatte und der mit zwei seitlichen Griffstangen versehen wurde. Diese Teilung war bei Schlepptenderlokomotiven jedoch üblich. Wir aber haben damit auf den Tender und damit bereits auf das zweite Fahrzeug der Maschine gewechselt.
Das war aber nur eine Folge der Tatsache, dass während der Lieferung ein einheitliches Modell eingeführt wurde.
Die Unterschiede der beiden Tender wirkten sich auf das Gewicht und die Anordnung der Achsen aus. Auf den mechanischen Aufbau waren die Auswirkungen jedoch gering, da der Platz optimal ausgenutzt wurde.
Wie bei solchen Fahrzeugen üblich, wurde auf dem Rah-men der in Form eines U ausgeführte Wasserkasten mon-tiert. Durch den Aufbau konnten daher bei beiden Mo-dellen 16 Tonnen Wasser geladen werden.
Innerhalb dieses Wasserkastens befand sich schliesslich das Kohlenfach. Dieses war so aufgebaut worden, dass es gegen den Führerstand mit Brettern abgeschlossen wurde. Diese verhinderten nur, dass bei der Beladung die Kohlen in den Führerraum kullerten. Um an die verladene Kohle zu gelangen, konnten die Planken entfernt werden. Das erlaubte, dass man sechs Tonnen Kohle beladen konnte. Damit waren die Vorräte ausreichend bemessen.
Sämtliche Tender dieser Baureihe hatten eine Länge von 6 170 mm erhalten. Da wir vorher schon die Länge der gesamten Lokomotive kennen gelernt haben, kann auch der Wert für das Triebfahrzeug bestimmt werden. Zur Erinnerung nochmals die Länge von 16 275 m. Das bedeutet jedoch, dass der Teil mit dem Antrieb nur knapp länger als zehn Meter war. Das hatte direkte Auswirkungen auf den Aufbau des Laufwerkes, das wir uns nun ansehen werden.
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