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Artikel: Bauen und Fliegen, 5/2009, Tecnam P2002-JF, in VLA als Modell

VLA, was heisst das? VLA steht für "very light aircraft"
und ist eine Zulassungsvorschrift in Europa für (maximal) zweisitzige
Motorflugzeuge, die ein höchstzulässiges Abfluggewicht von 750kg nicht
überschreiten. Im Gegensatz zu den vermutlich bekannteren UL's "ultra
light aircraft" handelt es sich bei VLA's um zertifizierte Maschinen, genau
wie bei "normalen" Motorflugzeugen (Piper, Cessna, Robin, Zlin usw.).
Darum sind sie in der Regel im Unterhalt teurer als ein UL aber günstiger als
ein "normales" Motorflugzeug. Ich persönlich bin Besitzer eines VLA.
Dabei handelt es sich um eine Tecnam P2002-JF, die in der Nähe von Neapel
(Italien) gebaut wird. Es ist eine Metall-(Alu)-Konstruktion, bei der nur
Verkleidungselemente und der Kabinenaufbau in GFK ausgeführt sind. Die
Flugleistungen sind nahezu gleich (teilweise sogar besser) als bei einer Piper
Archer II, Cherokee (mit je 180PS) oder auch einer Robin DR400 (160PS) und das
obwohl nur ein 100PS Motor eingebaut ist. Dabei ist natürlich das maximale
Abfluggewicht von 600kg ein wichtiger Faktor. Als aktiver Modellbauer war es nur
eine Frage der Zeit, bis ich mich konkret mit dem Gedanken trug, meine HB-KOS
als Modell nachzubauen.

Kleine Hindernisse

Nachdem ich im letzten Jahr den aufwendigen Bau (3 Jahre)
einer Robin DR400 abgeschlossen habe (FMT 12/2008, 1/2009,
FMT-Plan 320 1365), sollte es diesmal ein wesentlich einfacheres Modell werden.
Handlich beim Transport, mit gutmütigen Flugeigenschaften, einem modernen
Elektroantrieb und einfach aus Holz zu bauen.
Heraus kam eine Konstruktion mit einer Spannweite von 1,55m was bei einer
Originalspannweite von 8,6m dem Modellmassstab von rund 1:5.5 entspricht.
Verglichen mit einem üblichen Trainiermodell keine grosse Spannweite. Wenn man
sich aber vor Augen hält, dass der Rumpf so 200mm breit ist, bei einer
grössten Flügelbreite von 286mm und sich die Fahrwerkshöhe auf gut 145mm
beläuft erkennt man schnell, dass ein originalgetreues Modell dieser Grösse
doch beachtliche Dimensionen aufweisst. Als Bauziel wurde ein Gewicht von 3 bis
maximal 3,2 Kilogramm angestrebt, da der Motor aus einem E-Segler zum Einsatz
kommen sollte, der gerade mal 2,7kg wog. Dieser E-Segler wies mit einem
3S1P-Lipo-Akku sehr gute Leistungswerte auf. Mit einem 4S1P-Akku sollte dieser
Motor bei dem mit rund 3kg geplantem Abfluggewicht doch auch noch reichen. Das
waren meine damaligen Überlegungen.

Das Original verfügt über sehr gute Flugeigenschaften, die
Christian Forrer auch auf das Modell übertragen konnte. Weitere Bilder des
Origianls sind auf der bauen-und-fliegen-Homepage (www.bauen-fliegen.de) zu
finden.

Hinweis: Hier ist noch
weiteres zu finden zur HB-KOS in meinem Web (Christian Forrer Mai 2014).

Die Knacknüsse
Die P2002-JF hat ein paar Bauteile die nicht ganz so einfach
zu realisieren sind. Sehr markant ist die grosse Kabinenhaube, die sich in einem
eleganten Linienzug über den Rumpf wölbt. Beim Original sorgt sie für eine
sehr gute Rundumsicht, bei einem Modell zuerst für etwas Ratlosigkeit. Woher
soll man eine solche Kabinenhaube herbekommen, wenn ein 200mm breiter und rund
300mm langer Rumpfausschnitt verschlossen werden soll? Selber Tiefziehen schied
für mich natürlich aus, da so eine Haube dafür viel zu gross ist. Speziell
eine ziehen zu lassen? Das wiederum war mir zu kostspielig... Also blieb nur
noch die Option, die Kabinenhaube eines ähnlich grossen Modells an die Tecnam
anzupassen.
Heute gibt es auf dem Markt eine Vielzahl von grösseren Kunstflugmaschinen die
über entsprechend grosse Kabinenhauben verfügen (Katanas, Extras, Glasair
usw.), die haben alle sehr ähnlich verlaufende Haubensegmente). Ich habe mir
nun eine Methode ausgedacht, um so eine Haube auch über ein etwas anderes
"Haubengestell" montieren zu können. Der Zufall hat mir dann die
Haube einer grösseren Robin R2160 zugespielt aus der ich ein passendes Segment
schneiden konnte. Dazu später mehr.
Das Hauptfahrwerk fand ich in Form eines GFK-Fahrwerksbügels von Engel
Modellbau & Technik (360x160 für eine Extra, EM6000.05-GFK). Das liess sich
zu einem optisch nur wenig breiterem, Hauptfahrwerk umarbeiten, das auch die
typischen gebogenen Hauptfahrwerkbügel wiedergibt. Beim Bugfahrwerk habe ich
mich dazu entschlossen, es in gefederter Ausführung, analog dem Vorbild,
nachzubauen. Wer über einen Drehbank verfügt kann es ohne Probleme nachbauen.
Aber auch eine starre Version lässt sich sehr leicht realisieren oder man nimmt
eine gekaufte Version...
Die Radschuhe habe ich bei Graupner (6251.8) gefunden. Sie sind etwas
"spitzer" als bei der HB-KOS, entsprechen aber recht gut den aktuellen
neuen Radverkleidungen der P2002-JF, so wie sie heute ausgeliefert werden.
Und dann ist da noch die Motorhaube. Diese wurde als GFK-Teil realisiert. Dazu
baute ich ein Urmodell von dem das Negativ für das Laminieren abgeformt wurde.
Man könnte sie aber auch leicht über ein (Positiv-) Styropormodell laminieren,
das anschliessend "entfernt" wird.

Die Holzkonstruktion - Rumpf und Tragfläche

Das Modell ist in klassischer Holzbauweise ausgeführt. Da
aber ein vergleichsweise voluminöses Modell gebaut wird ist beim Einkaufen
darauf zu achten, dass eher die leichteren Hölzer verwendet werden.
Die Leitwerke sind einfache Leistenkonstruktionen. Damit
sie genügend steif werden sind beide Seiten mit etwas breiteren 2mm dicken
Balsastreifen beplankt/verstärkt. So erhält man mit den innen liegenden 5mm
starken Leistengerüst ein leichtes, stabiles Leitwerk mit 9mm Gesamtdicke.
Zudem sind diese Leitwerke durch den grossen Nasenradius auch unempfindlicher
gegen frühzeitigen Strömungsabriss als ein vergleichbares, dünneres
"Brettchenleitwerk".
Der Rumpf liess sich in eine obere und untere Seite "teilen". Der
untere Rumpfteil lässt sich auf dem Rücken liegend auf einem ebenen Brett
leicht zusammenfügen. 8x8mm-Balsa-Leisten stellen in den Ecken die Verbindung
zu den Rumpfspanten her. Im vorderen Bereich werden anschliessend die nötigen
Sperrholzverstärkungen aus 4mm-Pappel-Sperrholz eingeklebt (aussen bündig
abschliessend). So kann die ganze Aussenseite mit 3mm-Balsaholz beplankt werden.
3mm deshalb, damit man auch nach dem Verschleifen von Unebenheiten noch
genügend (Rest-) Materialstärke hat. Durch die grossen Ausschnitte ist das
Gewicht trotzdem "im grünen Bereich".
Anschliessend können die oberen Teile der Rumpfspanten "aufgestellt"
werden. Einige Leisten geben die Rumpfwölbung wieder und stützen gleichzeitig
gegenseitig die Spanten ab. Nach dem Beplanken mit 3mm-Balsa ergibt das einen
sehr stabilen und trotzdem leichten Rumpf.
Zum Flügel ist nur wenig zu sagen. Es ist ein normaler Rippenflügel, bei dem
die Holme auf der hinteren Seite, durchgehend verkastet und von der Nasenleiste
bis zu den Holmen komplett beplankt sind. Die Rippen lassen sich trotz der recht
hohen Streckung noch im Block-Verfahren herstellen. Mann muss aber die doppelte
Anzahl Rippen zuschleifen, damit man danach nur jeweils jede zweite verbauen
kann. So erhält man einen sehr profilgetreuen Flügel.
Die Flügel werden über ein Aluminiumrohr mit dem Rumpf verbunden. Dadurch dass
die Hüllrohre schräg im Flügel eingeklebt werden, ergibt sich automatisch die
V-Form des Modells.
Zuerst habe ich dazu das Hüllrohr des Rumpfes zusammen mit dem etwas vertieft
in den Rumpf eingelassenen Aufnahmebrettchen für das Hauptfahrwerk eingeklebt.
Dieses besteht aus 5mm-Flugzeug-Sperrholz und ist mit der
Pappel-Sperrholz-Verstärkung in den Rumpfwänden verklebt. Eingeklebte
Einschlagmuttern ermöglichen später eine problemlose Montage der
Fahrwerksbügel.
Das Hüllrohr wird in den etwas grösseren Bohrungen im Rumpf
ausgerichtet/fixiert und dann von innen mit halbmondförmigen Sperrholzstücken
verklebt. Anschliessend werden von Aussen die Spalten vergossen/verspachtelt.
Das hält garantiert und es ergeben sich beim winkligen Einkleben zur Rumpfachse
keine grösseren Probleme.
Nun kann der Rumpf, der mit Hilfe eines rasch gebauten "Auflagetischs"
platziert werden (der Bereich des Kabinenausschnittes liegt "frei
schwebend" parallel zur Tischplatte). Jetzt werden die Flügelhälften
zusammen mit den Hüllrohren in den Flügeln "aufgefädelt" und durch
abstützen am äusseren Ende ausgerichtet. Indem man mit einem längeren Lineal
optisch "über den Flügel peilt" lässt sich die Querausrichtung sehr
genau ermitteln (auch im Flügel sind die Bohrungen grösser als das verwendete
Hüllrohr). Wenn alles korrekt ist werden die Hüllrohre an den Sperrholzspanten
fixiert (5-Minuten-Epoxy), das Modell wieder abgebaut und die Hüllrohre
rundherum sauber mit den Rippen verklebt/verharzt. Dazu verwendet man am besten
12- oder 24-Stunden Epoxyd- Harz das mit Füllstoffen angereichert wird.

Der Rumpf wird in zwei Stufen aufgebaut - hier entsteht der untere
Teil.

Die Rippen werden im Blockverfahren hergestellt.

Auf dem Plan entsteht das Tragflächengerüst.

Holmverkastungen und vordere Beplankung sind fertig - die Enden
der Rippen, aus denen die Klappen serstellt werden, sind bereits
abgetrennt,

Nun fehlt nur noch die hintere Verdrehsicherung der beiden
Flügelhälften. Nachdem in beiden Flügeln der entsprechende Holzstab
fest eingeklebt ist, wird das Modell erneut auf dem Bautisch ausgerichtet,
diesmal aber in normaler Lage. Mit der provisorisch eingeschobenen
Höhenruder-Dämpfungsfläche wird der Rumpf in der Querachse genau
parallel zum Tisch ausgerichtet. Mit einer EWD-Waage werden die beiden
Flügelhälften genau zum Rumpf bzw. dem Höhenleitwerk eingestellt (EWD
1.5°). Das kann natürlich auch durch jeweils beidseitiges Messen am
Flügel/Rumpf auf die plane Tischoberfläche erfolgen. Damit das
funktioniert sind auch hier die beiden Bohrungen für die beiden
Holzstifte im Rumpf grösser als der Stift selbst. Wenn alles ausgerichtet
ist, schiebt man von innen Sperrholzscheiben auf die innen überstehenden
Stifte, welche eine genau passende Bohrung aufweisen und verklebt sie mit
der Rumpfseitenwand. Nun sind die Flügel fertig an den Rumpf angepasst
und die Füllstücke für die Rumpfübergänge können eingepasst werden.
Aussen an den Flügeln werden grosse Balsaklötze angeklebt, damit
genügend Material vorhanden ist, um die für eine Tecnam
charakteristischen Randwirbel heraus schleifen zu können.

Für die Flügel- Servos habe ich aus Hartholz zu den hier
verbauten Hitec HS-82MG passende Holzaufnahmen zugeschnitten. Diese
Aufnahmeklötze werden nun zusammen mit dem Servo mit Holzleim auf den
schon eingesetzten "Servoboden" aufgeklebt. Das Servo kann nach
dem Aushärten des Leims einfach wieder herausgenommen werden. Bei der
Endmontage kann das Servo entweder mit doppelseitigem Klebeband eingesetzt
oder mit einer darüber verschraubten Leiste fixiert werden. Das
Hauptfahrwerk habe ich aus einem Extra-Fahrwerk von Engel erstellt. Dazu
wird aus der Mitte ein Stück herausgetrennt, damit die Spurweite stimmt.
Auch in der Höhe habe ich es zurückgenommen. Durch diese
"Kürzungsaktion" kommt man in den Bereich des Fahrwerksbogens.
Deshalb muss anschliessend am unteren Ende der Aussenfläche eine zur
Auflage rechtwinklige Fläche angeschliffen werden. Da das Fahrwerk
insgesamt mehr als genügend fest/dick ist, ergibt diese
"Ausdünnung" kein Festigkeitsproblem. Der Motorträger wird aus
Flugzeugsperrholz gebaut, da er auch das Bugfahrwerk aufnehmen muss. Das
Verkleben der einzelnen Teile erfolgt dabei aufgesteckt auf den Rumpf.
Dieser wird aber noch nicht festgeklebt, so ist er beim Bespannen nicht im
Weg.

Am Ende wird der Rohbau wo nötig verspachtelt. Dazu habe ich einen
2-Komponenten- Leichtspachtel verwendet (easy max). In die Flügel werden
zum Abschluss die Kabel für Servos und wenn gewünscht, auch die für die
Beleuchtung eingezogen. Damit ist der Rohbau eigentlich abgeschlossen,
wenn es da nicht noch ein paar andere Teile gäbe...

Die Kabinenhaube
Wie ist es möglich, eine nicht hundertprozentig
passende Haube an das hier beschriebene Modell anpassen? Antwort: Man baue
sich einen stabilen Haubenrahmen und verschraube die gewählte Haube
darauf; aber jetzt mal schön der Reihe nach. Zuerst habe ich drei Platten
aus Flugzeugsperrholz so in den Kabinenausschnitt eingepasst, dass sie
rundherum leicht zurückstanden (entsprechend der Materialstärke der
Kabinenhaube). Da am Ende nur noch ein etwa 10mm breiter Rahmen stehen
bleiben soll, habe ich diesen schon vor-/ausgeschnitten, dabei aber in
regelmässigen Abständen 2 bis 3mm breite Verbindungsstege stehen lassen.
Drei auf den Flächen verklebte Leisten sorgen für eine stabile
Haubenrahmen-Konstruktion über die ich die Kabinenhaube mit kleinen
Blech-Senkschrauben verschraubt habe. So konnte ich die nicht ganz
passende Haube trotzdem gut "aufziehen". Als das geschehen war,
liessen sich die inneren Platten durch das Durchtrennen der
Verbindungsstege "herausnehmen" und der Rahmen auf der
Innenseite verschleifen. Die Schrauben habe ich mit einem etwas dickeren,
weissen Zierklebeband abgedeckt.
Um das Modell noch etwas realistischer zu gestalten
habe ich aus 3mm-Depron einen einfachen Instrumententräger gebaut, den
ich mit einer Originalaufnahme des Armaturenbrettes beklebt habe. Mit der
Schwarz/Anthrazit lackierten Aussenfläche ergibt das ein einfaches aber
sehr gut aussehendes Accessoire. Dadurch dass dieses Teil direkt in der
Kabinenhaube eingeklebt werden kann, stört es auch beim Wechseln der/des
Akkus nicht. Die Haube selbst wird oben mit einem eingeklebten Federriegel
und unten durch einen Stift sicher gehalten.

Die Motorhaube aus GFK

Für das Urmodell wählte ich diesmal einen etwas
anderen Weg als bei den vorgängigen Modellen. Da ich aus der
CAD-Konstruktion fast beliebig viele Schnitte erzeugen kann, habe ich die
Motorhaube zuerst als eine Art "Scheibenmodell mit
Distanzhalter" aus Karton zusammengebaut. Der nächste Schritt war
das dicke Einschäumen mit billigem PU-Bauschaum. So wurden alle Lücken
zwischen den Kartonscheiben verschlossen.
Nach zwei Tagen war ich mir dann sicher, dass alles durchgehärtet war und
ich konnte die zukünftige Form herausarbeitet. Da ich davor die Kanten
der Scheiben mit einem blauen Filzstift anmalte, hatte ich eine sehr gut
Kontrolle, ob ich beim Schleifen schon auf dem Karton angekommen war.
Die Poren und Löcher wurden nun mit Polyesterspachtel aufgefüllt und die
endgültige Aussenkontur modelliert. Zusammen mit einem Feinspachtel ergab
das am Ende ein ansprechendes Urmodell das am Schluss mit einer Schicht
aus Epoxid-Harz überzogen wurde. Das alles ging sehr schnell von der
Hand; leider etwas zu schnell, wie sich zeigen sollte... So hatte ich
teilweise nicht ganz sauber gearbeitet es gab hier und dort noch kleine
Unebenheiten (kann am Ende ja noch verschliffen werden...). Des Weiteren
habe ich beim Abformen Harz-Restbestände verwendet, die teilweise in der
Menge etwas knapp bemessen waren. Am Ende hatte ich das Problem, dass ich
die fertig laminierte Motorhaube nicht aus der Form herausbekam, weil es
einfach zu viele kleine "Hinterschneidungen" (Unebenheiten) gab.
Erst als ich sie beidseits, seitlich einschnitt konnte die Haube aus der
Form herausgerissen werden. Diese "Fehlstellen" waren dann aber
schnell wieder zusammenlaminiert, alles verspachtelt und verschliffen. Das
Resultat liess sich durchaus sehen: Eine schöne Motorhaube.
Ich komme aber zu folgendem Schluss: Man kann nach diesem Verfahren recht
schnell ein GFK-Teil modellieren aber beim Oberflächenfinish sollte man
sich genug Zeit nehmen, das zahlt sich aus.

Das Bugfahrwerk

Für den Bau dieses gefederten Bugfahrwerks ist fast zwingend
eine Drehbank nötig. Wer diese Möglichkeit nicht hat, aber trotzdem ein
Fahrwerk in dieser Art bauen möchte (also nicht auf eine ähnliche gekaufte
Version ausweicht), verzichtet einfach auf die Federfunktion und verwendet einen
weichen Reifen. Anstelle des Federzylinders setzt man dann eine starre Stange
ein. Die meisten Teile lassen sich mit Sägen und Feilen aus einer 12mm und 3mm
dicken Aluplatte "herausarbeiten". Einzige Ausnahme sind dabei die
besagten Drehteile für den Federzylinder.
Die Radgabel besteht aus zwei zugesägten und gebogenen Alublechen. Das Biegen
erfolgte im Schraubstock. Damit die Bohrungen winklig zueinander sind werden die
beiden Teile zusammen verbohrt, vorzugsweise mit einer (kleinen)
Ständerbohrmaschine.
Die Bugrad-Winkelstange ist aus einer 12mm-Aluplatte herausgesägt und
anschliessend wurden die Konturen nachgefeilt. Mit vernünftigen Feilen geht das
sehr schnell. Die Bohrungen sind mit einer Ständer- oder auch Handbohrmaschine
rasch gesetzt. Für die gefederte Ausführung werden noch drei Drehteile
benötigt. Den genauen Durchmesser der Federführung kann man an die vorhandene
Feder anpassen. Ich habe eine Feder eingebaut, die bei einer gespannten Länge
von 18mm eine Kraft von 13,44 Newton entwickelt, bei einer Federrate von 0,96
N/mm. Beim Einfedern wird die Feder um maximal 7mm weiter zusammen gedrückt
(Federlänge ungespannt 32mm).
Der Lagerbock des Bugfahrwerks ist auch aus der schon erwähnten 12mm-Aluplatte
heraus gesägt und gefeilt worden. Es ist wirklich erstaunlich, was man in rund
zwei Stunde und etwas Schweiss schon mit einfachem Werkzeug alles machen kann
(Bugradschwingbleche, Winkelhalter und der Lagerbock).

Startvorbereitung zum Erstflug, der völlig problemlos erfolgte.

Die Antriebseinheit

Da die Motorhaube verhältnismässig lange ist, hatte hat man
genügend Raum um eine komfortable Motor- und Bugradaufhängung zu realisieren.
Die Motoreinheit ist als separate Baugruppe auf einer grösseren GFK-Platte
verschraubt, die mit vier Schrauben mit dem Sperrholzträger verbunden ist. Der
Motor selbst wird auf einer dreieckeigen GFK-Platte fixiert, die mit drei
M4-Gewindestangen/Schrauben, mit der grösseren, hinteren GFK-Platte verschraubt
ist. Die gesamte Motoreinheit kann bei Bedarf einfach ausgebaut werden.
So kann der Motor mit den drei Gewindestangen bezüglich Seitenzug- und Sturz
beliebig justiert werden. Um die dabei auftretenden Winkel-Auflagefehler
kompensieren zu können, sind zwischen Dreiecksplatten und Stoppmuttern jeweils
O-Ringe dazwischen geklemmt. Dadurch wird vermieden, dass Spannungen in der
Dreiecksplatte auftreten, da die Muttern nur die O-Ringe quetschen und nicht
direkt auf der GFK-Platte aufliegen. Die Motorbaugruppe ist natürlich etwas aus
der Mitte zum Motorträger hin verbohrt damit der Motor in der Grundeinstellung
zentrisch aus der Motorhaube herausschaut.
Fertigstellung des Modells
Das ganze Modell habe ich ganz in Weiss bespannt (Oracover).
Anschliessend erfolgte der Einbau der Technik, also Motor mit Regler- und
Akkuauflage, Servo's und natürlich die Beleuchtung. Die Landeklappen sind mit
so genanten "Landeklappen-Scharnieren" angeschlagen, was einen
ausserhalb der Klappe liegenden Drehpunkt ergibt. Dadurch kann sich ein kleiner
Teil der Luft bei voll gesetzten Klappen, zwischen Flügel und Klappe
"hindurch quetschen", was in der Regel zu einer
"Stabilisierung" des Modells in dieser Flugphase führt. Die
Querruderklappen sind mit selbstklebender Orastic-Folie angeschlagen ebenso die
Leitwerksklappen. Die Ruderhörner für die Flügelklappen habe ich aus
2mm-GFK-Plattenmaterial zugeschnitten und in die entsprechenden Schlitze in den
Klappen eingeklebt.
Die Beleuchtung ist mit ultrahellen Luxeon-LED's realisiert (weiss, rot und
grün), die von einer "Beacon Evo3" Schaltung von flugmodellbau.de
angesteuert werden. Auch der Landescheinwerfer ist mit einer Luxeon LED
bestückt. Auch wenn ich diese LED's schon kenne, bin ich immer wieder
überrascht, wie gut man sie auch im vollen Sonnenlicht sehen kann. Ausser dem
Landescheinwerfer der eine eigene Platine mit "Optik" besitzt, sind
alle anderen LED's, zusammen mit den Alu-Röhrchen für die Wärmeabfuhr, direkt
"vor Ort" eingeklebt. In der Seitenruderklappe sind gleich zwei
montiert (weisse Heckleuchte und das Stroblight). Die beiden Kabel liessen sich
mit ausreichender Elastizität gut über den Drehpunkt der Klappe führen, die
an der Dämpfungsfläche mit Orastik- Klebefolie angeschlagen ist.
Das Fliegen
Am 11. April 2009 war es dann soweit. Das Modell stand fertig
bestückt auf der Piste. Nach dem der Reichweitentest erledigt und die obligaten
Fotos am Boden gemacht waren, schob mein bewährter Testpilot Andy Müller den
Gasknüppel nach vorne. Die HB-KOS beschleunigte sehr gut und war nach nur kapp
1/3 der Piste schon in der Luft um mit mehr als genug Leistung den Steigflug
fortzusetzen. Schnell zeigte es sich, das das Modell sehr gut in der Luft lag.
Nur minimales Trimmen war nötig, ansonsten war alles perfekt, bis auf den
Seitenzug des Motors, der war noch deutlich zu gering. Das damals 2.85kg schwere
Modell zeigte bei einem Motorstrom von max. 46A mit dem rund 3 Jahre alten 3S1P
Polyquest-Akku erstaunliche Leistungsreserven. Vollgas im Horizontalflug wirkt
deutlich zu schnell, gut Halbgas reicht völlig zum normalen Fliegen.
Das Abschmierverhalten kann als Harmlos bezeichnet werden. Wenn die Tecnam mit
abgestelltem Motor und voll gezogenem Höhenruder ausgehungert wird, sackt sie
durch, kippt aber erst ab wenn man zu viel mit den Querruder
"arbeitet", was sich aber durch nachlassen der Höhe sofort wieder
stabilisieren lässt. Also harmlos, genau so wie beim Original.
Landungen, auch ohne Klappen, bereiten keine Schwierigkeiten. Durch das
verhältnismässig geringe Gewicht lässt sich die Tecnam für die Landung
erstaunlich langsam machen. Wenn in einem flachen Sinkflug mit etwas Schleppgas
die Piste angeflogen wird, kann man wunderbar aufsetzten, wenn kurz vor dem
Boden das Gas komplett herausgenommen wird. Der voluminöse Rumpf bremst
wunderbar. Was aber noch viel schwerer wiegt: Dieses Modell kann wirklich im
Bodeneffekt ausgeflogen und sanft auf dem Hauptfahrwerk gelandet werden. Nach
dem Aufsetzten kann man wie bei "der Grossen" das Bugrad noch längere
Zeit "in der Luft halten", ein herrliches Bild.
Im Gegenzug lässt sich die Tecnam aber auch zügig fliegen. Die HB-KOS kann in
Bodennähe mit erstaunlichem Speed zum Beispiel "durch eine acht"
gejagt werden. Standart-Kunstflugfiguren sind kein Problem. Einzig die Rollrate
ist etwas geringer als bei einer Kunstflugmaschine.
Abschliessend ist zu sagen, dass diese Tecnam P2002-JF trotz der eher geringen
Spannweite von 1,55m ein stattliches Modell ist. Insbesondere die
originalgetreue Beleuchtung wertet das Modell auf. Landungen mit voller
Beleuchtung bei bedecktem Himmel, ich komme direkt ins Schwärmen... Was mich
persönlich am meisten überrascht hat ist der Umstand, dass ich sehr viele der
guten Eigenschaften meiner HB-KOS im Modell wieder gefunden habe!
Jeder der 3-Achsmodelle beherrscht wird damit klar kommen. Es ist aber auch zu
sagen, dass die Windempfindlichkeit etwas grösser ist, als bei einem Trainer
mit gleicher Spannweite. Im Kurvenflug ist der Einsatz des Seitenruders
erforderlich, wenn sauber geflogen werden soll. Das alles ist natürlich eine
Folge des voluminösen, aber massstäblichen Rumpfes. Durch den Elektroantrieb
habe ich jetzt ein handliches Modell, das im Betrieb wenig Aufwand erfordert und
auch auf fremden, etwas kleineren Plätzen gut einsetzbar ist. Wie sich bei den
Aufnahmen in Lommis gezeigt hat, ist die Startleistung mit dieser Motorisierung
gerade noch ausreichend, um aus einem rund 8cm hohen Rasen heraus starten zu
können. Zu guter letzt möchte ich mich bei meinen
Freunden bedanken, die mich bei den Testflügen und Flugaufnahmen tatkräftig
unterstützt haben. Ohne sie wären all die verschiedenen tollen Bilder, so
nicht möglich gewesen.