Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/146751

<h2>SubmittedText<h2><p>Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass der BLS-Rosshäuserntunnel rund 65 Millionen Franken teurer wird als vorgesehen. Von Tunnelbauexperten wird der Vorwurf gemacht, dass der Bauherr das Projekt falsch ausgeschrieben habe (keine Tunnelbohrmaschine).</p><p>1. Wie kann es sein, dass von veränderter Geologie gesprochen wird, wenn bereits vor hundert Jahren an gleicher Stelle ein Tunnel (etwas kürzer) gebaut wurde?</p><p>2. Die TGV-Verbindung Bern-Neuenburg-Paris wurde eingestellt, weshalb wird der Tunnel trotzdem realisiert?</p><p>3. Mit welchem Zusatzbetrag wird der Bund belastet?</p><p>4. Wird vom Bundesamt für Verkehr eine Untersuchung gegen die Verantwortlichen (Bauherren) durchgeführt?</p><p>5. Was wird unternommen, damit die Kosten nicht mehr ansteigen?</p><p>6. Wie gross wird die Bauverzögerung insgesamt sein?</p><p>7. Warum wurde vom Angebot (Oktober 2013), nachträglich eine Tunnelbohrmaschine einzusetzen, nicht Gebrauch gemacht?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Geologie des alten Rosshäuserntunnels konnte nur beschränkt für die Beurteilung herangezogen werden. Die Beschaffenheit und das Auftreten von Störzonen sind lokal sehr unterschiedlich. Zudem verläuft die Linienführung des neuen Tunnels nicht in der gleichen Achse wie der alte Tunnel. Das Bergwasseraufkommen beträgt das Zehnfache des Aufkommens im bestehenden Tunnel. Die geologischen Voruntersuchungen und Prognosen zum neuen Doppelspurtunnel liegen innerhalb der für ein solches Projekt üblichen Genauigkeit.</p><p>2. Der Entscheid der Betreibergesellschaft Lyria, die TGV-Linie Bern-Neuenburg-Paris aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr zu betreiben, wurde erst nach dem Baubeginn gefällt. Der Nutzen des Tunnels beruht nicht nur auf der TGV-Verbindung Bern-Paris, sondern beinhaltet weitere Aspekte. Mit der Investition in einen neuen, doppelspurigen Tunnel wird neben einer Verkürzung der Fahrzeiten eine höhere betriebliche Kapazität geschaffen und die Fahrplanstabilität verbessert. Damit werden die Grundlagen für Angebotsverbesserungen in der Städteverbindung Bern-Neuenburg und im S-Bahn-Verkehr geschaffen. Zudem ist der alte Rosshäuserntunnel dringend sanierungsbedürftig und müsste umfassend instandgesetzt werden.</p><p>3. Die Mehrkosten von 65 Millionen Franken werden vom Bund zulasten des Bahninfrastrukturfonds übernommen.</p><p>4. Weder aus den Unterlagen aus den Projektsteuerungssitzungen noch aus der Dokumentation im Zusammenhang mit dem Projektänderungsantrag ergeben sich Anhaltspunkte für Verfehlungen der Verantwortlichen. Es bestehen somit keine Gründe für das Bundesamt für Verkehr, weitere Untersuchungen zu den Abläufen durchzuführen.</p><p>5. Mit Beginn des Jahres 2014 wurde die Vortriebsart umgestellt. Damit sollen weitere Mehrkosten vermieden werden. Diese Massnahme hat sich bewährt. Durch das Vermeiden von Unterbrüchen oder Stillständen im Vortrieb kann auch eine erwünschte Kostensicherheit erreicht werden. Zusätzlich wurde Anfang Juli mit dem gleichen System der Gegenvortrieb aus Westen gestartet, wodurch die Kostensteigerung aufgrund kürzerer Vorhaltezeit der Baustelleninstallation gesenkt werden konnte.</p><p>6. Die Bauverzögerung beträgt 18 Monate. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke ist für den Sommer 2018 vorgesehen.</p><p>7. Ein "Angebot Oktober 2013" für den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine ist der BLS als Bauherrin nicht bekannt. Während der Submission hat ein Bieter den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine offeriert, aber den Zuschlag aus Kostengründen nicht erhalten. Im Rahmen der Projektänderung Tunnelvortrieb im Februar 2014 wurde auch die Variante mit einer Tunnelbohrmaschine geprüft. Aus technischen und finanziellen Gründen wurde aber die gewählte Vortriebsart als günstigste und sicherste Methode bevorzugt.</p>  Antwort des Bundesrates.