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Bristol? Das sind doch diese skurrilen englischen Wagen, die fast niemand kennt. Stimmt, aber in der Nachkriegsära war Bristol fast auf Augenhöhe mit Rolls-Royce und galt als vergleichbar exklusiv.
Die Bristol Aeroplane Company begann bereits 1910 mit dem Flugzeugbau in Bristol im Südwesten Englands. Damals, in der Frühzeit der Aviatik, kopierten die Briten noch die Entwürfe anderer Hersteller. Ab den 1920er Jahren entwickelte sich der Bau von Flugmotoren zum Schwerpunkt des Unternehmens. Während des Zweiten Weltkriegs entstanden hingegen Militärflugzeuge in grosser Stückzahl auf den Fliessbändern.
1945 startete Bristol die Entwicklung eines Helikopters für die Nachkriegszeit. Denn für Kampfflugzeuge oder Bomber wie die berühmten Beaufighter oder Blenheim bestand nun kein Absatzmarkt mehr. Wenig später, von 1946 an, begann neben der Helikopter- auch die Automobilproduktion, um ein weiteres Standbein für das Unternehmen zu schaffen.
Der Bristol 400 war ein Nachbau des BMW 327.
Dazu wurde 1946 eine enge Kooperation mit dem Sportwagenhersteller Frazer-Nash gestartet. Dieser sollte weiter Rennwagen bauen, neue Sportwagen würden aber unter dem eigenen Namen Bristol vermarktet. Frazer-Nash war bereits vor dem Krieg Generalimporteur von BMW-Fahrzeugen wie dem BMW 326 für das gesamte britische Empire. Ausserdem waren Konstruktionsunterlagen der BMW-Modelle 327 und 328 nach 1945 auf abenteuerlichen Wegen und wohl als Reparationsleistung deklariert an Frazer-Nash gegangen. 1947 präsentierte Bristol daher als erste Eigenentwicklung seinen Typ 400. Dieser sah dem 326 von BMW inklusive Doppelniere zum Verwechseln ähnlich und basierte auf diesem. Lediglich die Frontpartie war leicht gegenüber dem Original aus Bayern modifiziert. Der verwendete Sechszylinder im Bristol 400 wiederum entsprach exakt dem Zweilitermotor des BMW 328.
Vom Bristol 400 wurden 1948 ein eigenständigeres Coupé und Cabrio abgeleitet, das Modell 401. Ihm folgten die behutsam modifizierten Modelle 402 und 403. Motoren auf BMW-Basis blieben weiter unter der Haube. Die Stückzahlen waren allerdings bescheiden, auch weil die Preise sehr hoch lagen, quasi in Sichtweite zu Rolls-Royce. So kostete etwa ein Bristol 402 Cabrio im Jahr 1950 stolze 38 000 Franken. Das Jaguar Mark V 3.5 Cabrio war zu dieser Zeit für 18 900 Franken zu haben, ein Rolls-Royce Silver Dawn für 41 000. Ein Bristol war angesichts seiner geringen Stückzahl allerdings seltener als ein Rolls-Royce und erschien seinen Käufern womöglich auch als weniger «neureich».
Etwas frischer wirkte ab 1953 der Bristol 404.
Erst mit dem Modell 404 gab es ab 1953 auch optisch ein moderneres Design bei Bristol. Jetzt wirkte der Nobelwagen weniger antiquiert, war aber immer noch traditionell in seinen Linien. Im Jahr 1960 trennte sich die Autosparte als eigenständiges Unternehmen von der Luftfahrtgruppe Bristol Aeroplane Company ab und nannte sich fortan Bristol Cars. Ein betuchter britischer Rennfahrer und Bristol-Händler, Tony Crook, sowie der vorherige Geschäftsführer George White übernahmen Bristol Cars. Crook leitete das Unternehmen von 1973 bis 1997 ein Vierteljahrhundert lang allein.
Mit dem Bristol 407 zog durch die neue Selbständigkeit ab 1961 deutlich mehr Temperament unter der Motorhaube ein. Dort arbeitete statt den längst veralteten Sechszylindern auf BMW-Basis nun ein doppelt so starker Fünfliter-V8 von Chrysler mit 250 PS. Das katapultierte die Fahrleistungen des neuen Modells in bisher ungekannte Geschwindigkeitsregionen bis 200 km/h.
Wie bei allen Vorgänger-Baureihen lag auch beim 407 die insgesamt produzierte Stückzahl lediglich im dreistelligen Bereich. Denn ein Bristol wurde für eine überwiegend konservative Kundschaft gebaut, die sich vermutlich vor allem aus Kreisen der britischen Upper Class zusammensetzte. Es gab aber Ausnahmen. Der Hollywood-Star Peter Sellers fuhr etwa ab 1963 ein viersitziges Bristol 407 Cabrio mit Sonderkarosserie der Carrozzeria Viotti aus Turin. Diese Einzelanfertigung war von Bristol in Auftrag gegeben worden, eine Serienproduktion kam aber nicht zustande. Sellers überredete die Verantwortlichen bei Bristol, den Prototypen zulassungsfähig fertigzustellen, und kaufte ihn. Später bewegte seine Ehefrau und Schauspielkollegin Britt Ekland den Wagen. Der Filmstar Stewart Granger fuhr wie die Pop-Sängerin Tina Turner ebenfalls zeitweise einen Bristol.
Der von der Carrozzeria Viotti überarbeitete Bristol 407 wurde von Peter Sellers gekauft.
Der Hersteller blieb jedenfalls der Handarbeit und einer exklusiven Manufakturqualität weiter treu. Das schlug sich in exorbitanten Preisen nieder. So kostete 1966 ein Bristol 409 in der Schweiz 52 000 Franken. Im Vergleich dazu war zur gleichen Zeit ein Ferrari 275 GTB Berlinettta 3000 Franken günstiger.
In den 1970er Jahren setzte Bristol Cars seine eher betuliche Modellpolitik fort. Ein kantig designtes Cabrio-Modell 412 Convertible Saloon mit Targadach und Heckverdeck ergänzte nun die Typen-Palette. Zagato aus Italien hatte es gezeichnet. Aus 6,6 Liter Hubraum holte der US-V8 im 412 rund 350 PS. Die Verkaufszahlen blieben dennoch weiter bescheiden.
Der Bristol 412 Convertible Saloon wurde von Zagato gezeichnet.
In den 1980er und 1990er Jahren wurde Bristol selbst innerhalb der britischen Kleinstserienhersteller immer mehr zum Exoten. Daran änderte auch die Vorstellung des neuen Typs Blenheim, benannt nach einem Bomber, 1993 nichts. Der charismatische Firmenchef und bisherige Alleineigentümer Tony Crook verkaufte angesichts wirtschaftlicher Turbulenzen ab 1997 alle Anteile seines Unternehmens sukzessive an eine britische Investmentgruppe.
Mit seinem etwas beliebigen Design war der zweitürige Bristol Blenheim kein Verkaufserfolg.
Der neue Eigentümer wollte im 21. Jahrhundert mit einem fulminanten Modell neben dem immer noch lieferbaren Typ Blenheim den Befreiungsschlag wagen. Ein Supersportwagen, der den Achtliter-V10 des Chrysler Viper erhielt, sollte die Wende einleiten und wieder Profitabilität bringen. Der nun nach einem früheren Bristol-Flugzeugtyp Fighter genannte 525 PS starke Zweisitzer entstand trotz hohen Entwicklungskosten aber in nur wenigen Exemplaren. Vermutlich wurden nicht einmal ein Dutzend Fahrzeuge gebaut, obwohl der Fighter mit Flügeltüren und einer aerodynamisch hochwertigen Karosserie viele alte Zöpfe abschnitt. Sogar eine Turbolader-Variante war ursprünglich geplant, die mit mehr als 1000 PS kommen sollte. Wie bei allen Vorgängern war auch in diesem Supersportler ein skurriles Zählwerk mit an Bord, das die Betriebsstunden des Motors anzeigt. Das ist sonst in Flugzeugen üblich und stellte wohl eine Reminiszenz an den Luftfahrzeugbau von Bristol dar. Andererseits waren für den 2004 erstmals ausgelieferten Fighter weder Airbags noch Fahrassistenzsysteme lieferbar.
Für den 2004 lancierten Bristo Fighter gab es keine Airbags.
2011 folgte die erste Insolvenz von Bristol Cars. Anschliessend übernahmen neue Investoren das Ruder. Sie hielten das Unternehmen mit Restaurierungen und der Reparatur alter Bristol-Fahrzeuge über Wasser. Mithilfe eines völlig neuen Sportwagens sollte sich das Traditionsunternehmen wieder als Hersteller etablieren. Der Bullett getaufte Roadster ohne Verdeck wurde 2016 vorgestellt und sollte wie siebzig Jahre zuvor BMW-Komponenten wie Motor oder Antriebsstrang erhalten. Er wäre wie üblich in hohen Preisregionen von mehr als 200 000 britischen Pfund angesiedelt gewesen. Ausser einem Prototyp gab es aber nie ein weiteres Fahrzeug.
Mehr als diesen 2016 in Goodwood gezeigten Prototypen gibt es vom Bristol Bullett bis heute nicht.
Im Frühjahr 2020 ging Bristol Cars erneut wegen hoher Schulden in die Liquidation, nun ist das Aus vermutlich endgültig.
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