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464 und 475

Als Mitte 1945 ein Grossteil der Lokfabriken Europas zerstört in Schutt und Asche lagen, begann man bei koda in Pilsen bereits mit einem Neubauprogramm für Dampflokomotiven. Diese Lokomotiven sollten später als einige der modernsten und innovativsten der Nachkriegszeit in die Geschichte eingehen. In Anbetracht der sicher nicht einfachen Rahmenbedingungen im kommunistischen Osteuropa der vierziger und fünfziger Jahre eine umso bemerkenswertere Leistung.
Skoda und ČKD hatten seit 1920 sämtliche Lokomotivbaureihen für die neu gegründete ČSD entwickelt und ein beachtliches Know-how zum Bau von Dampflokomotiven angeeignet. Trotzdem waren sie nie abgeneigt, auch von anderen Neues dazuzulernen. So machten sie sich die während des Krieges mit dem Bau deutscher Kriegslokomotiven gewonnenen Erkenntnisse später zu Nutze. Dies betraf vor allem der grosse Anteil geschweisster Komponenten der Reihe 52, die bedingt durch die Rahmenbedingungen der Kriegswirtschaft und in Anbetracht einer bloss kurzen Nutzungsdauer der Kriegsloks gewählt worden waren, sich später aber als äusserst robust und langlebig herausstellten. So gelangten etliche konstruktive Neuerungen zum Durchbruch, die unter normalen Umständen wohl erst Jahre später, wenn überhaupt, eingeführt worden wären.
Eine glückliche Fügung war auch die unmittelbar nach dem Krieg begonnene, intensive Zusammenarbeit von tschechischen mit französischen Ingenieuren um André Chapelon, auch wenn dies mit der kommunistischen Machtergreifung 1948 bereits wieder ein Ende fand. So waren die 'Kylchap' Sauganlage und der mechanische Stokker von Stein & Rouibaix in Paris wichtige Neuerungen für Hochleistungslokomotiven, die mit Kohle niederwertigen Brennwerts betrieben werden mussten, ein Problem, mit welchem die Französischen Staatsbahnen ebenso konfrontiert waren wie die Tschechischen, da sie beide keine hochwertige Steinkohle im eigenen Land besassen.
Den 140 Loks der Reihe 475.1 war ein grosser Erfolg beschieden. Während den Jahrzehnten bis zur Elektrifizierung der Hauptstrecken bildeten sie das Rückgrat des schweren Schnellzugsverkehrs in der gesamten Tschechoslowakei, zusammen mit dreizylindrigen, aber deutlich schwereren und schnelleren 498, welche aber nur auf den entsprechend ausgebauten Hauptstrecken verkehren konnten. In keinem Land Europas war je eine so grosse Stückzahl Lokomotiven der Achfolge 2D1 gleichzeitig eingesetzt worden wie in der Tschechoslowakei. Die vielen topografisch schwierigen Strecken der ČSD erforderten eine grössere Zugkraft, als dies mit Pacifics der Achsfolge 2C1 möglich gewesen wäre.
Die Neuerungen der 475 flossen auch in den Bau von 15 neuen 498.1 ein, eine modifizierte Variante der unmittelbar nach dem Krieg gebauten 498.0. Aber selbst letztere wurden später auch mit Kylchap Blasrohr und Stokker nachgerüstet.
Während der Höhe des Koreakrieges wurden 15 der erfolgreichen 475er an den sozialistischen Bruderstaat Nordkorea geliefert, um dort die herbsten Verluste auszugleichen. Ob vielleicht die eine oder andere im Reich der Kim-Il-Sung's bis heute überlebt hat und noch irgendwo herumgammelt ?
475.1242 war stets ein Sonderfall und für Sonderfahrten und Vorführungen vorgehalten. Sie erhielt als einzige ihrer Baureihe einen grünen Anstrich ähnlich den eleganten 387.0 Pacifics. Selbst die Chinesen hatten sich für die 475 interessiert. Paul Catchpole schreibt in seinem Standardwerk "The Steam Locomotives of Czechoslovakia", dass die 475.1245 gar ein halbes Jahr für Vorführugsfahrten in China weilte. Ob die Chinesen in den fünfziger oder sechtziger Jahren gar den Bau einer 2D1 in Betracht zogen, neben den zu dieser Zeit in grossen Stückzahlen produzierten JF, JS (1D1) und QJ (1E1) ? Möglich zwar, aber vielmehr dürften sie daran interessiert gewesen sein, den tschechischen Konstrukteuren wichtige Details der koda - Lokomotive abzugucken, um diese später nachzubauen und in die Konstruktion ihrer eigenen Loks einfliessen zu lassen.
In den darauffolgenden Jahren wurden nur noch die schweren Güterzugloks der Reihe 556 in Serie gebaut.
Eine recht unerwartete Ehre fiel 464.201 zu, als sie 1961 Kruschev's Sonderzug zu einem historischen Treffen mit J.F. Kennedy in Wien bis zur österreichischen Grenze befördern durfte. Harald Navé, einer der engagiertesten Dampflokfotografen jener Zeit, dokumentierte das Ereignis im Grenzbahnhof Marchegg, zu sehen in seinem Klassiker 'Dampflokomotiven in Mittel- und Osteuropa'. Das Ereignis dürfte wohl das letzte mal in der Geschichte überhaupt gewesen sein, dass ein Staatsoberhaupt per Eisenbahn, notabene per Dampfzug an eine internationale Konferenz gereist ist.