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„Um die notwendigen Klima-Ziele zu erreichen, brauchen wir eine andere Wirtschaftspolitik und keinen weiteren Wachstums-Wahnsinn. Das überdimensionierte Containerterminal GBN und das Hafenbecken 3 sind mit dem weltweiten Klima-Notstand nicht vereinbar“, so kann es auf der Homepage des Referendumskomitees gelesen werden. Klingt auf den ersten Blick einleuchtend, auch wenn die Wirtschaftspolitik leider hauptsächlich in den Händen des SECO liegt.
Bei der Abstimmung geht es darum, ob aus dem bi-modalen (LKW-Zug) ein trimodales Terminal (LKW-Zug-Schiff) wird. Hier drei Argumente für einen Hafenanschluss:
1. Den Rhein hätten wir schon
Bereits heute gibt es in der Region Basel Häfen und Terminals und dies hat einen simplen Grund: Der sogenannte Rhein fliesst von Basel aus bis nach Rotterdam und ist frei schiffbar, seit über 100 Jahren auch für den Gütertransport rheinaufwärts (auch dank der Mannheimer Akte). Besonders interessant ist dies, weil sich diese Bedeutung erst nach dem durchschlagenden Erfolg der Eisenbahn ergab. An anderen Orten etwa bedrängte die Bahn das Schiff.
Auf einem Fluss können viele Waren mit wenig Energieeinsatz transportiert werden (ganz runter scrollen). Der Rhein aber verbindet heute via die Alpenregion das Mittelmeer mit der Nordsee. Und so entsteht ein Korridor, auf welchem Waren per Schiff transportiert werden können. Die grosse Konkurrenz: der LKW. Erst mit dem Bau der NEAT gibt es heute eine Perspektive für einen nachhaltigeren alpenquerenden Transport, die durch den Hafenanschluss weiter befördert würde.
2. Es gibt nicht weniger Handel ohne Hafenanschluss
Eine Handelsbilanz vergleicht vereinfacht gesagt den Wert der Importe mit demjenigen der Exporte. Und jetzt kommt der entscheidende Satz: Zwischen 1885 und 2005 wurden mengenmässig nur in 16 Jahren mehr Güter exportiert als importiert (siehe HLS). Die Bevölkerung in der Schweiz ist also massiv von Importen abhängig. Diese Importe möglichst nachhaltig zu transportieren, ist entscheidend.
Aber sollten wir nicht ganz wachstumskritisch die Nachfrage senken?
Warum nicht? Aber das passiert nicht, indem ein Hafenbecken nicht gebaut wird. Die Nachfrage wird nicht sinken ohne Hafenbecken 3 oder nur mit einem bi-modalem Containerterminal. Das einzige, was sich ändert ist der Modalsplit: Ohne Hafenbecken 3 werden mehr Importe durch LKW erfolgen, weil es der einfachste und billigste Weg ist momentan.
3. Ein nachhaltigerer Modalsplit
Der überwiegende Teil von Ex- und Importen geht nach Westeuropa. 2015 wurden 62 Prozent per LKW importiert, 15 Prozent per Bahn, 12 Prozent per Pipeline, und 10 Prozent per Schiff. Das ist der Modalsplit. Beim Export ist dieser aber noch krasser: 85 Prozent werden per Strasse, Luft oder Pipeline transportiert, nur 15 Prozent per Zug oder Schiff.
Wenn Waren aber im einzigen Hafen der Schweiz direkt zwischen Bahn und Schiff umgeschlagen werden können (z.B. via Neat nach Italien), oder bis Basel per Schiff und erst für die Feinverteilung auf LKW umgeschlagen werden. Dann besteht die Chance, dass sich der Modalsplit in Richtung mehr Nachhaltigkeit verbessert.
Um die Klima-Ziele zu erreichen, brauchen wir deshalb nicht nur eine andere, nämlich dekarbonisierte Wirtschaftspolitik sondern auch einen möglichst umweltschonenden Gütertransport.
Aber: Das Schiff fährt ja auch noch mit fossiler Energie!
Ja, die Schiffe müssen ebenfalls dekarbonisiert werden. Aber auch aktuell ist das Schiff noch ökologischer als bspw. der LKW. Dazu zum Schluss ein Satz und eine Grafiken, welche die Vorteile der Binnenschifffahrt gegenüber den LKW als Ergänzung zur Bahn zeigen.
Der Satz:
Eine Tonne Fracht kann per Binnenschiff mit 5 Liter Dieselöl 500 Kilometer weit transportiert werden, per Zug 333 Kilometer und per LKW 100 Kilometer. (Quelle: BAK)
Die Grafik: