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«Wir müssen die zweite Gotthardröhre bauen, nicht wegen des Verkehrs, sondern wegen des Unterhalts der ersten.» Das sagte Peter Hurni, damals Bauchef im Bundesamt für Strassenbau, im Dezember 1985. Jetzt, 28 Jahre später will der Bundesrat diese Forderung im Gesetz über den Strassentransitverkehr mit folgender Änderung umsetzen: «Am Gotthard-Strassentunnel kann eine zweite Tunnelröhre gebaut werden. Die Kapazität des Tunnels darf nicht erweitert werden.»
Laut Botschaft ans Parlament kostet der Bau des Sanierungstunnels rund zwei Milliarden Franken. Weitere 780 Millionen budgetiert der Bundesrat für die Sanierung der ersten Röhre. Ergibt eine Summe von 2,78 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Eine Sanierung ohne zweite Röhre, aber mit temporärem Verlad von Autos und Lastwagen auf die Schiene, würde nur 1,44 bis 1,66 Milliarden Kosten verursachen, rechnet der Bundesrat in seiner Botschaft. Diese Lösung wäre ebenfalls «machbar», urteilt die Regierung, aber «mit beachtlichen Nachteilen verbunden».
Alpeninitiative gegen zweite Röhre
Die zweite Gotthardröhre ist ein Dauerthema der Schweizer Verkehrspolitik. Schon 1987 forderten die Automobilverbände, deren Bau sei «so rasch als möglich» in Angriff zu nehmen. Dabei ging es der Autolobby aber nicht um die Sanierung der ersten, sondern um die staufreie Fahrt durch den Gotthard.
Diesen Plänen schob die Alpeninitiative 1994 einen Riegel. So verbietet der Alpenschutzartikel 84 in der Bundesverfassung (neben dem Transitverbot für LKW) jede «Erhöhung der Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet». Zudem lehnte das Volk im Jahr 2004 den Gegenvorschlag zur zurückgezogenen «Avanti-Initiative» ab, der eine zweite Gotthardröhre ohne Beschränkung der Kapazität vorsah und damit den Alpenschutz-Artikel durchlöchert hätte.
Ob die heutige Gesetzesvorlage des Bundesrates sich mit dem Alpenschutzartikel vereinbaren lässt, ist umstritten: Ja meint der Bundesrat, denn die Kapazität werde nicht erhöht, weil er von den vier Fahrspuren in den beiden Röhren weiterhin nur zwei befahren lassen will. Nein, meint der Zürcher Staatsrechtler Alain Griffel. Denn das Parlament kann das dem Verfassungsartikel untergeordnete Gesetz jederzeit wieder ändern – und damit nach dem Bau der zweiten und der Sanierung der ersten Röhre alle vier Fahrspuren dem Verkehr öffnen.
Freie Fahrt contra Verkehrsverlagerung
Der Bau einer zweiten Gotthardröhre war und bleibt umstritten. Die Rechtsparteien und Strassenverkehrsverbände sind dafür – wie bei allen Strassenbau-Vorlagen –, die Linksparteien, Umwelt- und Alpenschützer dagegen. Die politischen Parteien in der Mitte und die Kantone sind gespalten. Die Befürworter argumentieren, es sei unzumutbar, die wichtigste Strassenverbindung durch die Schweizer Alpen während zwei bis drei Jahren zu sperren; dies insbesondere für den Kanton Tessin. Zudem erhöhe die zweite Röhre die Verkehrssicherheit.
Die Gegner hingegen bevorzugen die temporäre Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene; LKW sollen auf einer Rollenden Landstrasse durch den Neat-Basistunnel transportiert werden, Personenwagen im Autoverlad durch den bestehenden Scheiteltunnel. Zudem bezweifeln die Gegner, dass die Strassenkapazität tatsächlich auf zwei Fahrspuren begrenzt bleibt, wenn die zweite Röhre einmal gebaut, die erste saniert ist und so vier Fahrspuren zur Verfügung stehen. Damit aber werde die Politik zur Verkehrsverlagerung durchlöchert.
Neben verkehrs- bestehen auch finanzpolitische Bedenken. So befürchten Kantone im Mittelland, dass die Milliarden, die der Bundesrat im Gotthard verlochen will, für den Ausbau der Verkehrswege in den Agglomerationen und auf der verkehrsreichen Achse zwischen St. Gallen und Genf fehlen wird. Dem hält der Bundesrat entgegen, bei der zweiten Röhre handle es sich um eine langfristige Investition. Diese zahle sich spätestens im Jahr 2060 aus, wenn eine nächste Sanierung der Tunnels durch den Gotthard anstehe.
Die gleichen Gegensätze spalten auch den Ständerat, der laut Sessionsplan am Donnerstag dieser Woche über die bundesrätliche Vorlage entscheiden wird. In der vorberatenden Verkehrskommission stimmten sieben Ratsmitglieder für den Bau der zweiten Röhre, sechs dagegen. Das lässt eine harte Debatte erwarten.
Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors
keine