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Christian Menn: Ein Leben für den Brückenbau
Christian Menn zählte zu den bedeutendsten Figuren des modernen Brückenbaus. Der Ingenieur und Autor Aldo Rota fasst die wichtigsten Stationen seines Lebens zusammen.
Viele internationale Hilfsorganisationen sind seit dem formellen Ende des Grenzkrieges mit Eritrea im Jahre 2000 nach Äthiopien zurückgekehrt. So hat auch die Helvetas Swiss Intercooperation, die bereits während der Mengistu-Militärdiktatur zwischen 1976 und 1983 das Land verlassen musste, 2003 ihre Tätigkeit wieder aufgenommen. Ram Risal, nepalesischer Landesdirektor der Helvetas bezeichnet Äthiopien als verhältnismässig friedlich. Eine andere Aussage, die man entgegen dem gängigen Urteil in Europa öfters hört: Die Regierung unter dem seit 1991 amtierenden und im August 2012 verstorbenen Premierminister Meles Zenawi habe viel für Bildung und Infrastruktur getan. Die rege Bautätigkeit in Städten, im Nationalstrassenbau sowie im Bau von mehreren Staudämmen bestätigen diese Aussage. Wie ambivalent die Situation ist, zeigt das gegenwärtige Bruttonationalprodukt, das mit einem Wachstum von 11 % über dem von Indien und China liegt. Gleichzeitig liegt Äthiopien auf dem Human Development Index (HDI)1 aber auf Platz 174 von 187 Ländern dies vor allem, weil die Landbevölkerung zum grössten Teil in Armut lebt.
Ähnlich sind die Armutsverhältnisse in Nepal, wo die Helvetas Swiss Intercooperation seit 1972 meist gemeinsam mit der Dorfbevölkerung rund 3000 Brücken erstellt hat. Die Bauwerke sind Bestandteil der wirtschaftlichen Entwicklung geworden, sie erleichtern bis zu 10 Millionen Menschen den Zugang zu Stras-sen, Spitälern, Schulen und Marktplätzen. Die Bautechnik ist so gut etabliert, dass die Regierung sie zum nationalen Standard erklärt hat. Das Konzept wird seit 2004 nach Äthiopien exportiert, wo noch immer 60 % der Äthiopier keinen direkten Anschluss an ein Strassennetz haben. Dieses Vorgehen ist effizienter und günstiger, als eine neue Strategie in der Schweiz zu entwickeln, die nicht erprobt ist. Die Topografie des afrikanischen Hochlandes, das durchschnittlich auf 2000 m ü. M. liegt, ist derjenigen von Nepal ähnlich. In den Flüssen herrscht jedoch nicht ganzjährig, sondern vorwiegend während der dreimonatigen Regenzeit Wasserhochstand. Um zum Markt oder in die Schule zu gelangen, müssen oft lange Fussmärsche in Kauf genommen werden. Flüsse schwellen in der Regenzeit zu reissenden Hindernissen an. Die Leute überqueren das Wasser über Baumstämme, die in feuchtem Zustand eine erhebliche Rutschgefahr darstellen, oder sie ziehen sich und ihre Tiere über flaschenzugähnliche Seilkonstruktionen ans andere Ufer. Manche versuchen auch, das Wasser gruppenweise zu durchqueren. Dabei geschehen viele tödliche Unfälle.
Da Äthiopiens Schluchten flacher und weiter sind als diejenigen Nepals, kommt öfter die teurere Pfeilerbrücke zur Anwendung. Die längsten Brücken, etwa die in Oromia, haben Spannweiten von 120 m. Bei allen drei Typen Hänge-, Pfeiler- und einigen Stahlfachwerkbrücken können die Brückenköpfe der Steigung des Ufers angepasst werden. Welcher Typus gewählt wird, hängt vom Baugrund, vom maximalen Wasserspiegel und von der Spannweite ab. Je nach Typ belaufen sich die Kosten pro Meter Spannweite auf 600 bis 1000 Franken. Stahlseile und Halterungen kommen aus China und Indien. Dennoch profitiert die Bevölkerung beim Bau der Brückenköpfe und der Fundamente von rund 20 % der Erstellungskosten. Die Gemeinden liefern Baumaterialien wie Steine und Sand. Äthiopische Produzenten konstruieren zudem die Gehroste aus Stahl. Das Pilotprojekt (20042008) war wichtig, um Distriktverwalter und Landesregierung vom Nutzen der Brücken zu überzeugen. Es musste eine Vertrauensbasis geschaffen werden. Das dies weitgehend gelungen ist, zeigt, dass bis zum Abschluss der Pilotphase 2008 45 Brücken in den Landesregionen Tigray, Amhara, Southern Nation (SNNPR), Gambella und Oromia erstellt wurden. 32 dieser Bauwerke sind ausserdem zu 56 % vom äthiopischen Ministerium für Strassenbau finanziert worden. Das Ministerium hat zudem innert kurzer Zeit die äthiopischen Baunormen für den Brückenbau erweitert.
Bereits heute sind zwei äthiopische Ingenieure aus der Distriktverwaltung für jeweils drei Monate am Bau beteiligt. Leider gibt es aber in Äthiopien noch kaum private Unternehmen und Fachleute, die am Bau von Fussgängerbrücken interessiert sind. Die Bildung erforderlicher Kapazitäten im Privatsektor ist ein zentraler Punkt der beiden nächsten, je dreijährigen Projektphasen. Neben dem Bau soll auch vermittelt werden, wie der Brückenstandort evaluiert wird. Ausschlaggebend sind die Anzahl der Benutzer, der Zeitgewinn durch die Abkürzung, die Wichtigkeit des Anschlusses (Verbindung zu einem grösserem Dorf oder einer Strasse) sowie allfällige Alternativen zur Brücke. Die Ingenieure sollen auch lernen, wie die exakte Position am Fluss bestimmt wird. Weiter steht die Zusammenarbeit mit den Hochschulen auf dem Programm: Das Wissen soll, wie in Nepal, Bestandteil des Lehrplans der Ingenieurstudenten werden.
Anmerkung
1 Der Human Development Index (HDI) der Vereinten Nationen ist ein Wohlstandsindikator für Länder. Er wird im jährlich erscheinenden «Human Development Report» des Entwicklungsprogramms der UNO veröffentlicht und berücksichtigt anders als der Index der Weltbank nicht nur das Pro-Kopf-Einkommen, sondern ebenso die Lebenserwartung und den Bildungsgrad mithilfe der Anzahl an Schuljahren, die ein 25-Jähriger absolviert hat.