Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03366.jsonl.gz/1701

Institute for Medical Informatics I4MI<\/a><\/li><\/ul>
<\/p>","language":"de"},{"uid":3249,"pid":722,"tstamp":1530612632,"datetime":1530530580,"title":"Wo Abgase in Beuteln landen","shorttext":"Was die Experten vom Labor f\u00fcr Verbrennungsmotoren und Abgastechnik der Berner Fachhochschule \u00fcber die Emissionen aus Auspuffen wissen, w\u00fcrde B\u00fccher f\u00fcllen. Hier ein Einblick in ihre Welt, in der importierte Autos auf dem Pr\u00fcfstand stehen. ","bodytext":"
Fahren am Rand des Expoareals in Nidau auff\u00e4llige Autos vor, steht diesen eine harte Pr\u00fcfung bevor. Angemeldet sind sie dann n\u00e4mlich bei der dort angesiedelten Abgaspr\u00fcfstelle. Diese ist Teil des Labors f\u00fcr Verbrennungsmotoren und Abgastechnik am Institut f\u00fcr Energie- und Mobilit\u00e4tsforschung (IEM) der Berner Fachhochschule. Und deren eidgen\u00f6ssisch anerkannte Dienstleistung ist es, Fahrzeuge basierend auf den geltenden Abgasnormen zu pr\u00fcfen \u2013 und zwar nicht irgendwelche, sondern solche eben, die hier Exoten sind und damit nicht automatisch zugelassen. Pierre Comte, stellvertretender Leiter der Gruppe Abgastechnologie, f\u00fchrt in den Pr\u00fcfstand. In einer Ecke steht ein schwarzer schnittiger Wagen. Der habe die Pr\u00fcfung schon hinter sich, sagt Comte, und nicht bestanden, sprich dabei Grenzwerte \u00fcberschritten. Der Fahrzeughalter, der das Auto aus Amerika importiert hat, wird wenig Freude haben an dieser Neuigkeit, gleichzeitig aber auch keine andere M\u00f6glichkeit, als etwas zu unternehmen \u2013 vielleicht den Katalysator ersetzen, wie Comte sagt \u2013, wenn er die Zulassung vom Strassenverkehrsamt m\u00f6chte. Die gibt es n\u00e4mlich nur, wenn nebst der technischen Pr\u00fcfung auch die Messung der Abgasemissionen bestanden wird bzw. ein ausreichender Beleg daf\u00fcr vorliegt. Gerade ein solcher ist aber bei einem Import aus L\u00e4ndern wie Russland, Japan, Saudi-Arabien oder auch Amerika meist nicht dabei, weil dort andere hier nicht anerkannte Abgasvorschriften gelten.
Simulation \u00fcber die Rollen<\/h3>
Das sind die F\u00e4lle, die direkt nach dem Import oder via den Umweg \u00fcbers Strassenverkehrsamt in der Nidauer Abgaspr\u00fcfstelle landen. Dort durchlaufen die Fahrzeuge einen genau definierten Zyklus. Pierre Comte zeigt, was das heisst: eine Geschwindigkeitskurve, welcher der Fahrer, der das Auto pr\u00fcft, Sekunde f\u00fcr Sekunde folgen muss. Auch wann in welchen Gang geschaltet werden muss, ist darauf genau eingezeichnet. Der ganze Zyklus ist in vier Phasen von langsam bis sehr schnell unterteilt und l\u00e4uft auf einem sogenannten Rollenpr\u00fcfstand ab. Das Fahrzeug steht dabei mit Spannsets seitlich fixiert auf einem Podest, in das grosse Doppelrollen eingelassen sind, auf denen sich die R\u00e4der drehen. \u00dcber die Rollen, so Comte, simuliere man den exponentiell mit der Geschwindigkeit zunehmenden Luftwiderstand, sowie den Rollwiderstand. Hier kann, und das ist f\u00fcr den Test zentral, alles genau wiederholt und reproduziert werden. \u00abDraussen auf der Strasse sind die Bedingungen selbst auf einer festgelegten Strecke keine zwei Mal gleich.\u00bb
Neuer Zyklus verkleinert Diskrepanz<\/h3>
Bisher hiess das geschilderte Verfahren auf dem Rollenpr\u00fcfstand \u00abNeuer Europ\u00e4ischer Fahrzyklus\u00bb (NEFZ) und dauerte 20 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km\/h. Neu gilt nun aber seit dem 1. September 2017 (f\u00fcr die neuen Typengenehmigungen) f\u00fcr alle Personenkraftfahrzeuge und leichten Nutzfahrzeuge als Testverfahren betreffend Emissionen die sogenannte Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP). Deren Zyklus dauert 30 Minuten und weist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,6 Stundenkilometern auf. Es wird auch deutlich h\u00e4ufiger beschleunigt, bis zur H\u00f6chstgeschwindigkeit von 131 km\/h. Mit gutem Grund, wie Jan Czerwinski, Leiter der Gruppe Abgastechnologie, erkl\u00e4rt: \u00abDer alte Eurozyklus repr\u00e4sentierte eine sehr schwache Fahrweise.\u00bb Sein baldiger Nachfolger Danilo Engelmann, der mit am Tisch sitzt, nickt: \u00abZur Zeit seiner Einf\u00fchrung mag er noch gepasst haben, aber durch die fortschreitende technische Entwicklung haben sich L\u00fccken aufgetan. \u00bb Der neue Zyklus soll nun die Diskrepanz zwischen dem effektiven Kraftstoffverbrauch sowie den Schadstoffemissionen auf der Strasse und jenen auf dem Pr\u00fcfstand verkleinern. Bis WLTP Tatsache war, hat es aber gedauert. Czerwinski spricht von einem jahrelangen Prozess, bei dem Fachleute unterschiedlicher Interessensgruppen auf internationalem Parkett diskutiert und verhandelt h\u00e4tten. Einen Teil trugen gar er und sein Team bei. Pierre Comte erkl\u00e4rt: \u00abGanz am Anfang der Prozedur haben wir auf unserem Rollenpr\u00fcfstand den bisherigen Pr\u00fcfzyklus NEFZ und den neu entwickelten miteinander verglichen und Bemerkungen dazu abgegeben. Diese dienten den Beh\u00f6rden, die f\u00fcr die Schweiz an WLTP mitwirkten, als Entscheidungsgrundlage.\u00bb Es sei dabei um technische Aspekte gegangen, im Zyklus zu fr\u00fch oder zu sp\u00e4t gesetzte Schaltpunkte beispielsweise, oder darum, dass Fahrzeuge mit wenig Leistung, dem Zyklus kaum folgen k\u00f6nnten.
<\/a> ganzer Artikel | Bieler Tagblatt, 29.6.2018<\/a>