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Titel
Simplontunnel
und Simplonbahn (Kt. Wallis
und Italien). Ausser dem grossen
Simplontunnel (Eingang N. in 686 m, Scheitelpunkt
in 705 m, Eingang S. in 634 m) umfasst die Simplonbahn noch die Zufahrtslinien von N. und S. her. Der
Gedanke, das Simplonmassiv mit einem
Tunnel zu durchbohren und so das schweizerische mit dem italienischen Eisenbahnnetz,
d. h. das nordwestl. Europa (W.-Deutschland, Frankreich, Belgien etc.) mit dem Halbinselland Italien in direkte Verbindung
zu bringen, ist schon ziemlich alt.
Wegen der sehr niedrigen Meereshöhe des N.- und S.-Portales eines zwischen
Brig im
Rhonethal und
Iselle oder
Gondo
im Thal der
Doveria durch den Berg zu führenden
Tunnels war das Simplonprojekt sogar schon ziemlich lange Zeit vor dem Durchbruch des
Gotthard ernsthaft erörtert worden. Eine Gruppe von französischen Finanzleuten und Unternehmern
hatte bereits im Jahr 1852 von der
Walliser Regierung und dem
Bund die Konzession zum Bau einer das
Rhonethal aufwärts führenden
und eventuell durch den
Simplon nach Italien fortzusetzenden Eisenbahn erlangt. So wurden denn durch die «Compagnie
de la ligne d'Italie» und zwei später der Reihe nach folgende «Compagnies
du
Simplon» verschiedene Teilstrecken der schweizerischen Zufahrtslinie erstellt. In greifbarere Nähe rückte der
Bau eines
Simplontunnels durch die Verschmelzung der Compagnie Suisse Occidentale mit der Compagnie du
Simplon im Jahr 1885. Doch
bedurfte es noch der 1890 erfolgten
Fusion der Compagnie Suisse
Occidentale-Simplon mit der
Jura-Bern-Luzernbahn zu
der bedeutenden und einflussreichen
Jura-Simplonbahn, um dem von langer Hand vorbereiteten Werk zu
neuem Leben zu verhelfen.
Da die Zufahrtslinien nun im N. bereits den projektierten Tunneleingang erreicht und sich der südl. Angriffsstelle bis auf 20 km
genähert hatten, schien es im Jahre 1890, als ob man sich endlich an die Arbeit machen wolle.
Doch verstrichen noch volle 8 Jahre, bis die
Jura Simplonbahn dann am mit der Unternehmerfirma Brandt Brandau &
Cie. den Bauvertrag abschliessen konnte, der sich auf die sowohl vom
Bund als von der italienischen Regierung erteilten Konzessionen
stützte, wobei sich Italien zur Ausführung der südl. Zufahrtslinie bis
Iselle verpflichtete. Während
die früheren Projekte auf beträchtliche Subventionen von
Seiten Frankreichs und Italiens hatten rechnen können, musste
jetzt das gesamte Baukapital - mit Ausnahme von 4 Mill. Fr., die die norditalienischen Städte und Provinzen auf sich genommen
- von der
Jura-Simplonbahn, den Kantonen und dem
Bund aufgebracht werden. Endlich sollte dann der
Simplontunnel
noch während seiner Bauperiode von neuem den Bauherrn und Besitzer wechseln, indem er am durch den Rückkauf der
Jura-Simplonbahn an die schweizerische Eidgenossenschaft überging.
Das so verschiedene Entwicklungsphasen durchmachende Projekt der Simplonunterfahrung hat sich naturgemäss im Laufe der Zeit vielfache Modifikationen gefallen lassen müssen. Die zahlreichen in Vorschlag gebrachten Varianten standen unter dem Einfluss eines immer mehr sich geltend machenden Grundgedankens, nämlich dem des Basistunnels, der einzigen rationellen Lösung, die denn auch heute glücklich verwirklicht ist. Es erscheint von Interesse, die verschiedenen Projekte, die der Reihe nach aufgestellt und verteidigt worden sind, einer kurzen Betrachtung zu unterziehen. Während die Projekte für den Gotthardtunnel bloss in Einzelfragen von dem ¶
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ausgeführten Bau abwichen, weisen diejenigen für einen
Simplontunnel - etwa 20 an Zahl - starke Unterschiede auf. Es rührt
dies davon her, dass der
Simplontunnel zwei nahezu parallele, aber in entgegengesetzter Richtung sich senkende Thäler verbindet,
so dass selbst bei einer Beschränkung des Projektes auf das Prinzip eines Basistunnels zahlreiche Verschiebungen
des Tracés innerhalb der horizontalen Ebene möglich waren. Es handelte sich dabei in erster Linie darum, einen zu langen
Tunnel, sowie die unter den Hochgipfeln zu erwartenden und zu befürchtenden hohen Temperaturen möglichst zu vermeiden.
Aus dieser Notwendigkeit heraus entstanden neben den Projekten für einen geradlinigen Durchstich auch solche für geknicktes Tracé. Den Sieg hat die geradlinige Unterführung davongetragen. Gemeinsam ist allen Projekten für einen Basistunnel mit Ausgang von der Sohle der grossen Hauptthäler (680-800 m im N., 600-700 m im S.) die 18 km übertreffende Länge desselben. Die Scheu vor der Oeffnung eines so langen unterirdischen Weges ohne dazwischen liegende Angriffspunkte und vor den damit verbundenen grossen Kosten und technischen Schwierigkeiten liess zahlreiche Projekte eines Scheiteltunnels auftauchen, der sich die beidseitigen Thalverzweigungen zunutze machen und seine Portale in einer Höhe von 1000-1400 m über Meer haben sollte. Im folgenden stellen wir die hauptsächlichsten Projekte zusammen, die nach einem von Ingenieur Koller 1857 aufgestellten Vorprojekt ans Tageslicht getreten sind:
1) 1857. Projekt Clo und Venetz. Länge: 12,200 km. N.-Eingang bei Grund in 1068 m, S.-Eingang oberhalb Gondo in 1011 m. Distanz Brig-Domodossola: 51 km. Kostenvoranschlag: 73820000 Fr.
2) 1860. Projekte Flachat. - a) Ueberschienung des Berges ohne Tunnel, mit 3500 m künstlichen Gallerien auf dem Passscheitel (2010 m). - b) 2940 m langer Scheiteltunnel in 1760 m Höhe oder 7800 m langer Scheiteltunnel in 1509 m Höhe.
3) 1860. Projekt Vauthier. Erstes Projekt eines Basistunnels mit N.-Eingang nahe der Napoleonsbrücke in 743 m und S.-Eingang bei Iselle in 625 m Höhe, Länge: 18,220 km. Ein in die Tiefe getriebener Schacht sollte zwei zwischenliegende Angriffspunkte liefern. Länge Brig-Domodossola: 48,470 km.
4) 1860 und 1862. Projekte Jaquemin. a) Entsprechend dem Projekt Flachat. - b) Zweifach geknickter Tunnel von 11 km Länge, der unter den Gebirgssenken durchgehen sollte, wo vermittels 10 schief eingetriebener Schächte zahlreiche Zwischenangriffspunkte gewonnen würden. N.-Eingang in Grund, S.-Eingang nahe Gsteig (Algaby). Kosten: 52 Mill. Fr.
5) und 6) 1863. Projekte Thouvenot und Lehaître. Dieser letztere verlegt seinen 4653 m langen Tunnel in die Höhe von 1700 m und sieht in den lawinengefährlichen Zonen gedeckte Gallerien vor. Kosten: 42 und 72 Mill. Fr.
7) 1864. Projekt Lommel. Basistunnel Glis-Gondo mit zwei Schächten. 17,500 km lang.
8) 1869. Projekt Stockalper. Basistunnel Brigerberg-Gondo mit neun Schächten. 16,150 km lang. Kosten: 77,5 Mill. Fr.
9) 1875. Projekt Louis Favre und Clo. 18,850 km langer Basistunnel mit N.-Eingang an der Rhone nö. Brig (nahe dem heute ausgeführten Eingang). Kosten: 70 Mill. Fr.
10 und 11) 1876. Projekte Lommel, auf eingehenderen Studien und detaillierteren topographischen Aufnahmen beruhend. a) 18,507 km langer Basistunnel ohne Schacht; Scheitelpunkt in 727 m. -
b) 19,075 km langer Basistunnel mit N.-Eingang gegenüber Naters; Scheitelpunkt in 706 m Höhe. Kostenvoranschlag: 73 Mill. Fr.
Die gegen alle diese Basisprojekte erhobenen Einwände betrafen weniger die Länge, die alle bisherigen Tunnelbauten weit überschritt, als vielmehr die Unsicherheit, die mit Bezug auf die Temperaturen im Erdinnern herrschte. Es liess daher die Compagnie Suisse Occidentale-Simplon 1881-1886 durch J. Meyer neue Projekte ausarbeiten und zwar neben einem geradlinigen Basistunnel von 19,639 km Länge (Proj. 12) mehrere geknickte Tracés, die der Unterführung unter dem 3500 m hohen und 2800 m über der Tunnelsohle sich erhebenden Kamm des Monte Leone auswichen, nämlich:
13) Nach Nordosten geknickter Tunnel von 19,795 km Länge sowie 14) noch stärker gegen NO. ausbiegender Tunnel unter dem Plateau von Nembro durch, wo ein Schacht vorgesehen werden konnte.
15) Aus der selben Zeit stammt das Projekt eines nach SW. ausbiegenden und mit seinem Scheitelpunkt unter dem Thälchen von Hohmatten bei Simpeln liegenden Tunnels mit N.-Eingang in der Schlucht der Saltine über Glis in etwa 790 m und S.-Eingang zwischen Gondo und Iselle.
16) Nach der Konstitution der Compagnie du Jura-Simplon nahm man 1890 ein den Vorschlägen von Favre und Clo 1875 und Meyer 1882 im grossen und ganzen entsprechendes Basisprojekt wieder auf: Geradliniger Tunnel von 19,931 km Länge mit je einer Kurve an den beiden Tunneleingängen. ¶
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17) Eine Variante zu dem eben angeführten Projekt wollte den Tunnel unter der Cairasca durchführen und bei Varzo ausmünden lassen.
18) 1891. Projekt Bange. Scheiteltunnel mit mächtigem Aufzug auf schiefer Ebene, der ganze Eisenbahnzüge zu den Tunneleingängen zu verbringen vermöchte. Zufahrtslinien mit Zahnradbetrieb.
19) 1892. Projekt Masson mit Zahnrad und 8500 m langem Tunnel zwischen Berisal (1500 m) und Campo auf der Alpe di Nembro (1450 m).
Da aber der internationale Verkehr weder mit Wagenwechsel noch mit Aufzügen und Zahnradbetrieb, wie solche durch einen Scheiteltunnel unvermeidlich geworden wären, in Einklang gebracht werden konnte, blieb nur die Wahl eines Basistunnels übrig, der dann auch nach mannigfachen Schwierigkeiten und unter mehrmaliger Hinausschiebung des für den Arbeitsbeginn festgesetzten Termines endlich in Angriff genommen wurde. Die unvermeidlichen Verzögerungen in der Ausführung eines so grossartigen Projektes, das mit zahlreichen Unbekannten zu rechnen hatte, veranlasste die Anhänger eines Tunnels durch den Grossen St. Bernhard oder Col Ferret wie diejenigen eines Mont Blanc-Tunnels während der Jahre 1884-1893 zu grossen Anstrengungen zu gunsten ihrer Ansichten. Es entstand zu dieser Zeit sogar eine unter den Auspizien des Barons de Vautheleret und unter der Leitung von Ingenieur Ritter stehende eigene Zeitung, Le chemin de fer du Grand Saint Bernard betitelt, die dem Simplonprojekt die unbestreitbare Tatsache entgegenhielt, dass eine St. Bernhardbahn die direktere Route nach Turin und Genua darstelle als die Simplonbahn.
Was bedeutet aber ein in mehr als 1600 m Höhe unter dem Col Ferret durchgehender Scheiteltunnel von 9685 m Länge gegenüber
einem Durchstich, dessen Scheitel nur in etwa 700 m, d. h. 900 m tiefer, liegt? Und obwohl Ing. Ritter
ausruft, dass der Simplon eine Gefahr, der St. Bernhard dagegen das Heil sei, sowie die sichere Beschaffung der Kapitalien
in kurzer Zeit in Aussicht stellt, hat man sich doch zu der Ansicht durchgerungen, dass der
Simplontunnel die einzige
rationelle Lösung der Frage des Durchstiches der Walliseralpen darstelle. Aus einem 1905 von Régis ausgearbeiteten Projekt
geht sogar hervor, dass ein unter dem Mont Velan durchgehender und in der Höhe von Orsières (925 m) in den Fels eindringender
Tunnel mit Scheitelpunkt in 931 m Höhe immer noch 26,060 km lang sein würde.
Die Arbeiten am
Simplontunnel wurden, zunächst von Hand, an beiden Eingängen zugleich im August 1898 begonnen. Mit fieberhafter
Eile betrieb man die Erstellung der Installationen, so dass schon in kaum drei Monaten die Verwaltungsgebäude (mit Bureaux
und Magazinen), Werkstätten und Maschinenhäuser (mit Pumpen, Dynamos, Dampfkesseln etc.) erstellt waren,
sowie in Brig bereits im November und ein Monat später auch in Iselle die Brandt'schen Drehbohrmaschinen in Tätigkeit gesetzt
werden konnten.
Wir lassen einige den Tunnel betreffende Zahlen folgen: Gesamtlänge von einem Portal zum andern 19770 m;
Länge zwischen den Oeffnungen der beiden Richtungsstollen 19729 m;
Kurve am Tunneleingang N.-Seite 161 m, am Eingang S.-Seite 317 m;
geradlinige Tunnelstrecke 19321 m. Der N.-Eingang liegt in 686 m Höhe nö. vom alten Bahnhof Brig, der S.-Eingang in 634 m Höhe 700 m ö. vom italienischen Dorf Iselle und 4 km von der Schweizergrenze in Gondo.
Der Tunnel überschreitet die Landesgrenze
zwischen der Schweiz und Italien
in einer Entfernung von 9040 m vom N.-Eingang. Eine der brennendsten
Fragen beim Bau des
Simplontunnels war, ob man ihn nach dem Vorgang des Gotthardtunnels zweispurig anlegen solle oder ob
es möglich sei, ihn einspurig zu halten und so die Kosten beträchtlich zu erniedrigen. So kam man zum
erstenmal zu der Lösung, «dass an Stelle der Anlage eines einzigen Tunnels mit Platz für 2 Geleise zwei nebeneinander laufende
eingeleisige Tunnels projektiert wurden in einem Abstande von 17 m von Mitte zu Mitte Axe. Von diesen beiden Tunnels wurde
jedoch vorläufig nur der nordöstlichere, mit Tunnel I bezeichnete, fertig ausgebaut, während der zweite
nur als paralleler Stollen von etwa 3 m Breite und 2 m Höhe vorgetrieben wurde und erst dann auf das volle Profil gebracht
werden soll, wenn das Bedürfnis nach einem zweiten Geleise sich einstellt», welcher Fall schon zu Beginn des Jahres 1908 eingetreten
ist, indem der Bund nun den Ausbau auch des Tunnels II fordert, wozu acht Jahre vorgesehen sind.
«Der Vortrieb dieses zweiten Stollens blieb immer 100-200 m hinter demjenigen des ersten zurück.» Beide Tunnels sind auf Entfernungen von 200 zu 200 m verbunden durch sog. «Querschläge», deren im ganzen 100 vorhanden sind. «Dieses Doppelstollensystem hat sich bei der grossen Länge des Tunnels ausgezeichnet bewährt, ja man darf wohl sagen, dass ihm das Gelingen der ganzen Unternehmung zu verdanken ist, indem durch dasselbe eine vorzügliche Ventilation ermöglicht wird. Vor dem Tunnel befinden sich die Ventilatoren mit elektrischem Antrieb, welche ein Luftquantum von etwa 35 m3 in den Tunnel hinein zu blasen gestatten. Bei normalem Betrieb tritt die Luft durch den Ventilationskanal in den Stollen II ein, welcher nun als grosse Luftleitungsröhre zu dienen hat. Die sämtlichen Querschläge sind geschlossen, zum Teil zugemauert, mit Ausnahme des vordersten, welcher offen bleibt. Vorne bezeichnet der Bergmann die innere Seite; mit vor Ort bezeichnet er die innerste Stelle, bis zu welcher er vorgedrungen ist; vorwärts ist seine Devise, immer vorwärts, dem Durchschlag entgegen! Die Luft ist nun genötigt, den ganzen Stollen II bis zum vordersten Querschlag zu durchstreichen und nach Passieren des letztern durch den Stollen und Tunnel I wieder zurückzufliessen. Bei frühern Tunnelbauten war der Vorgang in der Ventilation ein anderer. Die vorkomprimierte Luft wurde durch Röhren an die Arbeitsstellen geleitet, an denen man sie notwendig hatte. Durch diese Röhren konnte die Luftzufuhr nicht eine so ausgibige sein wie durch einen weiten Stollen. Am Gotthard konnte sie nur bis auf etwa 1½ m3 pro Sekunde, am Arlberg auf 3 m3 gesteigert werden -, mithin beträgt sie mehr als das 10fache der letztern Angabe. Dort hatte man an den Arbeitsstellen, an denen die frische Luft austrat und sich mit der schlechten Luft mischte, eine Luftverbesserung, am Simplon hat man infolge der Zirkulation eine beständige Lufterneuerung für sämtliche am Luftstrom liegenden Arbeitsstellen, welche zugleich die Gesteinstemperatur an den Wandungen bedeutend erniedrigte. Nur die kurzen Stücke, welche vom vordersten Querschlag aus in der Richtung der beiden Stollen bis vor Ort noch weiter vorgetrieben sind, bleiben von der erwähnten Luftströmung unberührt. Für sie muss eine besondere Luftzufuhr stattfinden», welche durch das Anbringen von eigenartig konstruierten Strahlapparaten ermöglicht wurde. Die geschilderte Ventilationseinrichtung ¶