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Sterben auf Raten
Impressionen vom „lost“ Skigebiet Pischa. Es ist sehr traurig was die Verantwortlichen aus dem einst sonnenreichsten Skigebiet gemacht haben. Eine Fahrt mit der Pendelbahn ist trotzdem noch ein Erlebnis, die Frage nur wie lange noch?
Die Talstation soll mit einen Shuttlebus vom Seehofseeli erreichbar sein. Kostenlose Parkplätze sind genug an der Seilbahn vorhanden. Wie gesagt Pischa ist ein Beispiel wenn falsche Menschen an den Schaltstellen sitzen, wie gesagt hinfahren und Meinung bilden.
Geschichte
Inzwischen historisches Skivideo aus dem Jahr 2012 Boardercrosspiste Mitteltäli. Leider ist die Bildqualitat nicht so gut. (Video: Jürgen Haas)
Anfang der 1960er-Jahre gab es ersten Überlegungen der Davos Parsennbahn AG als Entlastung ihres Hauptskigebietes ein völlig neues Gebiet zu erschliessen. Die Wahl fiel schliesslich auf die Südwesthänge des Flüelatals.
Das 1963 bei den Behörden eingereichte Projekt sah eine Bahn mit drei Sektionen zum Pischahorn vor, musste aber zurückgezogen werden, da das Gebiet für Schiessübungen genutzt wurde. Daraufhin wurde ein neues Projekt eingereicht welches eine Pendelbahn mit zwei Sektionen zum Pischagrat umfasste. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde dieses nochmals redimensioniert auf eine Pendelbahn mit nur einer Sektion von einer Talstation im Bereich Dörfji an der Flüelapass-Strasse auf 1808 m zum Mitteltälli unterhalb des Pischagrats auf 2491 m. Schliesslich wurden 1967 die Sportbahnen Pischa AG gegründet als Tochterunternehmen der Parsennbahnen. Zu diesem Zeitpunkt war das Flüelatal noch nicht elektrifiziert. Deswegen musste hier erst die entsprechende Infrastruktur geschaffen werden bevor man mit dem Bau der Seilbahnen beginnen konnte.
Im Jahr 1967 folgte die Eröffnung der Pendelbahn welche durch von Roll gebaut wurde. Ausserdem wurden zwei Schlepplifte im Mitteltälli und auf der Flüelamäder von Garaventa in Betrieb genommen. 1973 wurde ein dritter Schlepplift von Garaventa zum Mittelgrat gebaut. 1993 erfolgte der Ausbau des Mitteltälli-Liftes zu einem Doppelschlepplift mit einer entsprechend höheren Kapazität.
Alter Pistenplan aus 2014
Ende der 1990er-Jahre gerieten die Sportbahnen Pischa wie ihr Mutterunternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten. So kam es zu einer Konsolidierung der Bergbahnunternehmen in Davos, wobei die Beteiligung von 52,86 % der Parsennbahnen an den Sportbahnen Pischa zu den 2003 fusionierten Davos Klosters Bergbahnen AG kam. Im Rahmen einer neuen Strategie richtete man sich nun mehr auf alternative Wintersportarten und das Freeriden aus. So kam es 2005 zur Schliessung des Mittelgrat-Liftes, und 2015 zur Schliessung des Flüelameder- und des Mitteltälliliftes.
Es geht ums liebe Geld und um böse Zahlen, und die sprechen Klartext. «Im Geschäftsjahr 2012/13 hatte die Pischabahn einen riesigen Verlust von 456’000 Franken eingefahren», schreibt die «Südostschweiz». Trauriger Tiefpunkt einer Entwicklung, die sich für das kleine Davoser Skigebiet Pischa seit Jahren abzeichnete.
Jetzt handelt die Davos Klosters Bergbahnen AG, die Muttergesellschaft der Sportbahnen Pischa AG. Ab der kommenden Wintersaison 2014/15 sollen die Beförderungsanlagen, die Pendelbahn und die Skilifte, nur noch zu folgenden Zeiten in Betrieb genommen werden: an Weihnachts- und Neujahrswochen, in Sport- und Fasnachtsferien und an Wochenenden.
Das heisst, Pischa steht den Skifahrern in Zukunft nur noch an rund 45 Tagen pro Saison offen, statt an 90 wie bis anhin.
Kleines Zückerchen für die Freerider: Sind die Bedingungen gut, soll die Luftseilbahn nach Möglichkeit in Betrieb genommen werden.
Die Bilder stammen von März 2012 Archiv Haas
Investitionen verschlafen?
Philip Bodmer vom Verein Pro Pischa hatte kritisiert, dass die Betreibergesellschaft nicht in die Erneuerung der veralteten Anlagen investiert habe. Daher seien die Gäste ausgeblieben. Dem kontert der VR-Präsident Davos Kosters Bergbahnen AG: «Wir bringen die Gäste nicht mehr unter der Woche in die Skigebiete», sagt Carlo Schertenleib der «Südostschweiz». Daraus entstünden Überkapazitäten. Jetzt habe man die Konsequenzen ziehen müssen. Reto Branschi, CEO der Destination Davos, sagte der «Südostschweiz», der Entscheid sei «natürlich nachvollziehbar».
Saisonabo bleibt gleich teuer
Wie hart die Davos Kosters Bergbahnen AG kalkuliert, zeigt sich auch daran, dass das Saisonabonnement für das gesamte Skigebiet nicht günstiger wird, obwohl der Betrieb in der Pischa halbiert wird.
Doch wird nicht nur abgebaut im alten Skigebiet. Mit der Rega soll der alte Plan eines Heliports bei der Talstation wieder aufgenommen werden. Verletzte im dazugehörigen Skigebiet wird es aber wohl immer weniger geben.
Die Betreiber der bei Freeridern beliebten Bahn hoffen, mit dem Sparkurs wenigstens auf eine «schwarze Null» zu kommen. Nur dann bliebe der Pischa das Schicksal anderer Schweizer Traditionsskigebiete erspart.
Wie zum Beispiel Lungern-Schönbühl OW, das seit 2013 stillsteht. Oder Hospental UR, das seit Jahren vor sich hin rostet. (snx)
Publiziert am 12.02.2014 | Aktualisiert am 12.02.2014 Quelle: Südostschweiz
Pendelbahn Pischa
Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wandelte sich das bäuerliche Dorf Davos im Bündner Landwassertal zum weltbekannten Luftkurort. Der Bau der Eisenbahnlinie von Landquart nach Davos und deren Eröffnung 1890 beschleunigte die Entwicklung des Ortes. Nachdem gegen Ende des 19. Jahrhunderts Bobfahren sowie Eis- und Skilaufen immer beliebter wurden, entwickelte sich Davos zu einem Wintersportzentrum. Im Jahr 1934 wurde auf Bolgen der erste Skilift der Welt in Betrieb genommen (1967 ersetzt). Das Kernskigebiet von Davos bildete sich am Jakobshorn südöstlich von Davos Platz; zu den von Davos aus früh erschlossenen Gipfeln zählt auch das Weissfluhjoch in den Plessur-Alpen nordwestlich des Dorfzentrums. Anfangs der 1960er-Jahre beabsichtigte die AG Davos-Parsenn-Bahnen zur Entlastung ihrer Hauptanlagen während der Hochsaison, ein vollkommen neues, vom Flüelatal aus erschlossenes Ski- und Wandergebiet an den sonnenreichen, nach Südwesten orientierten Hängen des Flüelabergs respektive des Pischahorns einzurichten.
Ein erstes, von den Davos-Parsenn-Bahnen 1963 bei den eidgenössischen Behörden eingereichtes Projekt für den Bau einer als Dreisektionen-Anlage konzipierten Luftseilbahn zum Pischahorn wurde zurückgezogen, weil das Militärdepartement für den oberen, für Schiessübungen genutzten Bereich strenge Auflagen festlegte. Daraufhin wurde ein reduziertes Projekt für eine Luftseilbahn mit nur noch zwei Sektionen bis zum Pischagrat weiter verfolgt. In dieser Form wurde den Gesuchsstellern die Konzession erteilt. Nachkalkulationen zeigten auf, dass auch die Zweisektionen-Anlage nicht wirtschaftlich war, so dass vorerst – unter Abänderung der ursprünglich festgelegten Linienführung – nur eine Sektion zum Mitteltälli unterhalb des Pischagrats in Angriff genommen wurde. Für die Ausführung und den Betrieb der neuen Pischabahn konstituierte sich 1965 als Tochter der Parsennbahn die Sportbahnen Pischa AG.
Weil das Flüelatal zum Zeitpunkt der Projektierung noch über keine elektrische Leitung verfügte, mussten zunächst noch Basisinfrastrukturen eingerichtet werden. Für die Talstation wurde eine Position in der Örtlichkeit Dörfji an der Flüelapass-Strasse auf 1’808 m ü. M. festgelegt. Die Bahnlinie der 1967 von Von Roll, Bern fabrizierten und aufgestellten zweispurigen Personenpendelbahn erstreckt sich von der rechten Talseite in nordöstlicher Richtung hinauf auf 2’491 m ü. M. zum Mitteltälli. Die 2’017 m lange Strecke verläuft parallel zum Engitobel, durchschneidet im unteren Abschnitt ein kleinflächiges Waldstück und steigt schliesslich über weitläufige Alpweiden mit gleichmässigem Gefälle hinauf zum Endpunkt. Entlang der sich aus zwei Tragseilen zusammensetzenden Fahrspuren stehen fünf Stahlfachwerk-T-Stützen mit konisch ausgeführtem Schaft. Die Stütze Nr. 3 ist mit einer Zugangs- respektive Ausstiegspasserelle für die Bewirtschaftung der Weiden versehen.
Wegen des sumpfigen Baugrunds konnte in der Talstation nur der Antrieb angelegt und die Abspannungsvorrichtungen mit den Spanngewichten mussten daher in der Bergstation eingerichtet werden. Die beiden Fahrzeuge, an denen für 100 Personen dimensionierte, jedoch nur für 85 Passagiere zugelassene und mit Wassertänken versehene Grossraumkabinen der Firma SIG Neuhausen befestigt sind, fahren mit Laufwerken, die berg- und talseitig mit Fangbremsen ausgerüstet sind, auf zwei Tragseilen. Die vergleichsweise kurzen Gehänge sind leichte und elegante Fachwerkkonstruktionen aus Stahlblechen und Rundrohren. Bei der Pischabahn kam schweizweit erstmals eine Tonfrequenz-Multiplex-Fernsteuerung zum Einsatz.
Die Stationskomponenten sowie die Zu- beziehungsweise Aussteigeeinrichtungen sind in Stationsgebäuden untergebracht, deren Baukörperform – Kopfbauten unter Pultdach – sich wesentlich von der Funktion ableitet und einer zeittypisch kargen und sachlichen Betonarchitektur verpflichtet ist. Die vom Davoser Architekten Gian Gross entworfenen Stationsbauwerke sind sowohl im Tal als auch auf dem Berg in eine ausgedehnte bauliche Infrastruktur, zu der unter anderem auch ein Parkhaus und ein Berggasthaus zählen, eingegliedert. Die beiden Komplexe sind kaum verbaut und verkörpern die von klaren Formen geprägte Architektur der 1960er-Jahre exemplarisch.
Gesamtwürdigung
Die Pischabahn präsentiert sich mit Ausnahme der Fernüberwachungsanlage (ersetzt 1984) heute noch im originalen Zustand von 1967. Als schweizweit älteste integral erhaltene zweispurige Von Roll-Personenpendelbahn im Segment der Grossraumbahnen ist sie von hohem seilbahngeschichtlichem Wert. Sämtliche ihrer Systemkomponenten sind charakteristischer Ausdruck für den Technik-Standard und die Ästhetik jener zahlreichen Pendelbahnen, die Von Roll in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre ausführen konnte und die mit der Schilthornbahn Weltruhm erlangt hatten. Die Projektierung und Ausführung der Bahn ist auch im Kontext des in den späten 1960er- und frühen 1970er-Jahren herrschenden Bahnbooms und der gewaltigen Investitionen im Bereich des Fremdenverkehrs zu sehen: Der ungebremste Optimismus und das sich in der markanten Situierung in der Landschaft manifestierende Anything goes wurde erst mit dem Einbruch der Konjunktur anlässlich der Ölkrise von 1973 gebremst.
Die Bahn im Detail:
|Konzeption|
|Erschliessungsidee (Vision)||totale Neuerschliessung eines grossflächigen Skigebiets am Südwesthang des Flüelabergs; Neuanlage der touristischen Boomzeit vor dem Einbruch der 1970er-Jahre (Ölkrise); die ursprünglich als Zweisektionenbahn mit Bergstation auf dem Pischahorn (2908 m ü. M.) konzipierte Anlage sollte der Entlastung von Davos (Parsenn) dienen|
|Linienführung: Planung, Umsetzung||sowohl in Bezug auf technische Anforderungen als auch hinsichtlich Nutzung ideale Linienführung: völlig unverbautes, sich mehrheitlich oberhalb der Waldgrenze befindendes Gelände; Ausgangspunkt an der Flüelastrasse (Parkplätze), Endstation unterhalb Gratlinie, am Rand des gleichmässig ansteigenden Gebiets|
|Seilbahntechnik|
|besondere oder typische tech. Konstruktion, Ausführung, Lösung, Materialien||klassische zweispurige Von Roll-Grosskabinenbahn mit zwei Tragseilen/Spur; auf Massentourismus konzipiert (Typ Schilthornbahn); elegante, filigrane Fachwerkkonstruktionen (Stützen, Gehänge); eher unübliche Anordnung: Antrieb in Talstation (wegen sumpfigem Terrain), in Bergstation Spanngewichte von Trag- u. Gegenseil; Kabinen ohne automatische Türen u. mit fest angebrachtem Wassertank; bei dritter Stütze Ein- u. Ausstiegsstelle mit Klapppodest u. Erschliessungsrampe|
|seilbahntechnische Bedeutung: Prinzip, Hersteller||bis auf die 1984 ersetzte Fernüberwachungsanlage älteste vollständig original überlieferte Personenpendelbahn der Schweiz der Fa. Von Roll mit von SIG gelieferten Grosskabinen u. Gehängen in Leichtbauweise; repräsentativ für die zeittypische Technikästhetik u. den Stand der Technik der späten 1960er-Jahre|
|Baukunst: Streckenbauwerke, Hochbauten|
|Ingenieurbau||im Bereich der Talstation höhere Fundationsanforderungen, da Sumpfgelände|
|Architektur||zeittypische sachliche Betonarchitektur; Baukörperform im Wesentlichen von der Funktion her bestimmt (Bautypologie)|
|besondere oder typische arch. Konstruktion, Ausführung, Lösung, Materialien||Betonbauwerk; exponierte Bereiche verkleidet; Steildächer (Pultdach); zusätzliche Infrastrukturen z. T. flach gedeckt oder abgewalmt|
|bautypologische Bedeutung||Hochbauten als wesentliche, aus der Anfangszeit stammende u. minimal veränderte Anlagekomponenten; Aufteilung der Baukörper nach Funktionen (Seilbahntechnik, Schnittstelle Kunde-Seilbahn, reine Dienstleistungsräume)|
|Authentizität: materielle, ideelle Überlieferung|
|Umfang und Qualität der ursprünglichen Komponenten||vollumfänglich erhalten|
|Qualität der Nachrüstungen||Ergänzung Fernüberwachungsanlage|
|funktionale Unversehrtheit||Sommerbetrieb seit Anfang 2000 eingestellt|
|Kulturgeschichte|
|Wirtschaft, Tourismus, Verkehr, Militär||optimistisches Projekt der touristischen Boomzeit vor dem Einbruch in den 1970er-Jahren (Ölkrise) im Einzugsgebiet des hochtouristischen Davos; wirtschaftliche Bedeutung tendenziell abnehmend|
|Räumliche Situation|
|Berücksichtigung der Landschaft, der natürlichen Umgebung, des urban. Kontexts||primär auf optimale Seilbahnlinie konditioniert; landschaftlicher Kontext vernachlässigt; weniger augenfällig, da wohlproportionierte u. verhältnismässig bescheidene Abmessungen der Anlagekomponenten in kahler, unbesiedelter Landschaft|
|Infrastruktur|
|touristische/betriebliche Infrastruktur||umfassende Infrastrukturen vorhanden: Skilifte u. Bergrestaurants; Freeride-Angebot; „Kinderland“ (Kinderbetreuungsangebot); trotz Innovationen hinsichtlich Marketing u. Angebot seit den Nachrüstungsaktivitäten in Davos abnehmende Benutzerzahlen|
|Verkehrsnetze||zunächst mit Zubringerdienst ausgestattet (Shuttlebus von Davos); an Flüelastrasse; grosser Parkplatz; von touristischem Zentrum entfernt|
Anhang 1: Technische Daten
|Strecke|
|Betriebszweck||Touristisch|
|Streckenlänge (schief)||2017 m|
|Höhendifferenz||683 m|
|Längstes Seilfeld (schief)||548 m|
|Grösster Bodenabstand||45 m|
|Neigung Maximal; Mittelwert||510 o/oo; 360 o/oo|
|Spurweite (auf Stützen)||8500 mm|
|Anzahl Stützen||5|
|Stützenbautechnik; Stützenform||Stahl Fachwerk; T-Stütze|
|Stützen Hersteller||1967; Von Roll|
|Hochbauten|
|Talstation Name; Konstruktion||1967; Dörfji; Massiv (Beton/Mauerwerk)|
|Architekt||Gian Gross, Davos|
|Zwischenstation Name||1967; bei Stütze 3: Ein- u. Ausstieg für Landwirtschaft|
|Bergstation Name; Konstruktion||1967; Mitteltälli; Massiv (Beton/Mauerwerk)|
|Architekt||Gian Gross, Davos|
|Seile|
|Tragseiltyp||Vollverschlossen|
|Tragseil Anzahl pro Spur; Durchmesser||2; 45.5 mm|
|Zugseil Anzahl; Durchmesser||1; 35 mm|
|Gegenseil Anzahl; Durchmesser||1; 33 mm|
|Tragseil Spannseil Anzahl; Durchmesser||2; 80 mm|
|Antrieb|
|Antrieb Ort||in Talstation|
|Motor Hersteller||1967; BBC|
|Antriebstyp; Motorleistung||Gleichstrom Ward Leonard WL; 330 kW|
|Getriebe Hersteller||1967; Kissling|
|Notantrieb für Räumung||Hydraulisch mit Verbrennungsmotor|
|Bremsen|
|Betriebsbremse||1967; Trommelbremse|
|Sicherheitsbremse||1967; Trommelbremse|
|Fangbremsen||1967; Am Laufwerk berg- und talseitig|
|Mechanische Einrichtungen|
|Tragseil-Spannsystem||Gewicht Bergstation|
|Zugseil-Spannsystem||Gewicht Bergstation|
|Einzeltüren zum Fahrzeug in Station||ja|
|Ein-/Aussteigemöglichkeit bei Stützen||Klapp-Podest|
|Elektrotechnische Einrichtungen|
|Steuerung Hersteller||1967; BBC|
|Kopierwerk||1967; Mechanisch|
|Fernüberwachungsanlage Hersteller||1984; Frey AG|
|Fahrregime||Handsteuerung, Gesteuert im Kommandoraum, Fernbedient durch Fahrzeugbegleiter|
|Kommunikations System||Telefon, Funk|
|Fahrbetriebsmittel|
|Anzahl||2|
|Plätze / Fahrzeug||85|
|Nutzlast; Fahrbetriebsmittel Leergewicht||6800 kg; 4800 kg|
|Kabinen Hersteller||1967; SIG Neuhausen a. Rheinfall|
|Kabinen Länge; Breite; Höhe||5800 mm; 3560 mm; 3000 mm|
|Automatische Türen||nein|
|Gehänge Hersteller; Gehängetyp||1967; SIG Neuhausen a. Rheinfall; Fachwerk, Rohr|
|Laufwerk Hersteller||1967; Von Roll|
|Zugseilbefestigung||Klemmkopf|
|Förderleistung|
|Fahrgeschwindigkeit max.; Fahrzeit||7 m/s; 7 Min.|
|Personenleistung; Jahresbeförderung Total||800 Personen/h; 58673 Pers./Jahr|
|Notwendiges Betriebspersonal||1 Pers.|
Quellennachweis: © Bundesamt für Kultur
Skilift Flüelamäder:
|Ort||Davos|
|Liftverbund||Pischa|
|Region||Graubünden|
|Land||Schweiz|
|Liftname||Flüelamäder|
|Art||2-SL|
|Lifthersteller||Garaventa|
|Baujahr||1967|
|Datum der Inbetriebnahme||18.02.1967|
|Datum der Stilllegung||06.04.2015|
|Datum des Abrisses||2016|
|Geometrische Daten|
|Höhe Talstation||2005 m|
|Höhe Bergstation||2450 m|
|Höhendifferenz||445 m|
|Streckenlänge||1270 m|
|Anzahl der Stützen||11 Stk|
Siehe auch:
Zeitung vom 07.04.1898
Auf einer Baustelle beim Abbruch gefunden. Eine sehr gut erhaltene Zeitung „The Courier“ Ragaz – Prättigau – Davos und Engadine. Ich habe die einzelnen Seiten eingescannt. Einige genannte Hotels gibt es heute noch. Ebenso Interessant sind die früher veröffentlichten Gästelisten. Es hsandelt sich hier um eine Englischsprachige Zeitung . —> The Courier lesen
Davos & Lawinen
Beim Weltwirtschaftsgipfel 2018 wurde eine Tatsache bewusst:
Davos ist eine Stadt mitten im Hochgebirge auf 1560m Seehöhe. Es muss jederzeit mit Starkniederschlägen und den damit verbundenen Folgen gerechnet weden. Es wird durch Verbauungen und Gallerien das Risiko minimiert, jedoch wird immer ein Restrisiko bleiben, damit müssen wir Einheimische und auch unsere Gäste jederzeit kalkulieren.
Die Schneefälle wie im Januar 2018 hat es historisch schon immer gegeben und sind nichts aussergewöhnliches. Aus den Folgen der Lawinenwintern wurde rund um Davos viel in die Lawinenforschung und Lawinensicherheit investiert. Ich habe mich mit den Lawinenwintern in den Jahren 1917, 1951, 1954 und 1968 befasst etwas recherchiert.
Warum ist der Davoser Kirchturm verdreht?
Ein Fachmann in Davos kann gelegentlich die Frage hören, ob die gewundene Form des Helms auf dem Kirchturm Absicht oder Zufall sei. Und mancher „Fachmann“verliert sich in einen ebenso märchenhafte Behauptung wie der Laie. Es wurde dann auch von Arch. E.F. Baumann in Davos ziemlich viel Literatur über dieses Thema aus alten Chroniken und älteren Vermutungen zusammengetragen aber nirgends fand sich eine auch nur andeutende Antwort auf diese Frage. —–>zum Dossier
Davos einst …………..
Wie hat sich Davos verändert Fotos von früher im Gegensatz zu Heute. Ich treffe immer wieder auf Fotos von früher. —> zu den Bildern
Das ehemalige Skigebiet Parsenn-Fondei
Der Wanderer wird sich am Strassberger Fürggli über diese Betonstütze wundern. Ich habe mal recherchiert und bin auf eine interessante Vision in der Vergangenheit gestossen. Falls jemand Material hierzu hat bitte bei mir melden. —> zum Dossier
Pischa – Das langsames Sterben eines Skigebietes
—–> zum Dossier