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Mit dem Rosengartentunnel werden die Strassen auf der Hardbrücke und um den Albisriederplatz nicht ausgebaut, womit das bestehende Verkehrsproblem von Zürich-Nord nach Zürich-City/Süd nicht wirklich gelöst wird.
Die 1,1 Milliarden könnten auch besser investiert werden: zum Beispiel für den S-Bahn-Ausbau im Raum Zürich-Stadelhofen/HB/Stettbach/Tiefenbrunnen. Bis im Jahr 2035 soll das 4. Gleis im Bahnhof Stadelhofen endlich in Betrieb gesetzt werden. Anstatt den S-Bahn-Hirschen-Grabentunnel 2 nur bis zum Central zu führen, könnte dieser gleich unter der Limmat bis in den Bahnhof Zürich HB Museumsstrasse Gleis 44 gebohrt werden. Dann könnten die Züge parallel vom HB nach Stadelhofen fahren und müssten nicht mehr abwarten, bis der vorausfahrende Zug die Strecke frei macht. Das würde Vorteile für die S20 nach Stäfa bringen. Ebenso könnte der Bahntunnel Zürichberg 2 bis nach Stettbach fortgesetzt werden, dort mit einem 3. Perron versehen sein, um vor dem Verzweigungsviadukt nach Dietlikon/Dübendorf zu enden. Vorteile: Keine Streckenblockierungen mehr wegen einem verspäteten oder blockierten vorausfahrenden Zug, mehr Zugskapazitäten, Ausweichmöglichkeiten bei Wartungsarbeiten auf dem Bahnnetz Zürich. Der Baustellenplatz für diese Tunnels wäre in Stettbach und in Tiefenbrunnen aufgestellt.
Wenn es eine Strasse sein soll, dann bietet sich nach wie vor die Lösung eines kompletten Autobahnringes um die Stadt Zürich an: ein Seetunnel zwischen Brunau und Tiefenbrunnen mit anschliessendem Zürichbergtunnel von Tiefenbrunnen nach Dübendorf. Die Stadt soll umfahren werden, Zugänge in die Stadt sollen stichartig auf optimalem (kürzesten) Weg erfolgen.
Und für die nächste Generation – wenn aus klimapolitischen Gründen der benzinbetriebene Automobilverkehr in Zürich eingeschränkt bzw. massiv verteuert würde – gibt es visionäre Vorschläge wie die Lake Area Metro, eine U-Bahn um den Zürichsee.
Die Frage stellt sich also: Wo soll nun zuerst mit dem besten Kosten/Nutzen-Verhältnis die Tunnelbohrmaschine in Zürich angesetzt werden?