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Alles begann in den 1950er Jahren, als sich Jean Rédélé, mit seiner Leidenschaft für Autos und seiner Vorliebe für Wettbewerbe, in das Abenteuer stürzte. Der Rennfahrer und spätere Gründer von Alpine, sollte die Marke aus Dieppe einige Jahre später zur Krönung führen.
Der Ursprung dieser Entwicklung ist zweifelsohne die Verbundenheit der Familie Rédélé mit der Automobilbranche. Anfang des 20. Jahrhunderts eröffnete Emile Rédélé (der Vater von Jean) auf Wunsch von Louis Renault seinen ersten Renault-Vertrieb in Dieppe. Nach seinem Studium in der Normandie ging Jean Rédélé an die HEC Paris und schloss 1946 mit einem Doppeldiplom in Wirtschafts- und Sozialwissenschaften ab. Mit seinen innovativen Ideen und einer erstaunlichen Überzeugungskraft reichte er einen Bericht über sein Praktikum bei Renault ein und wurde von Pierre Dreyfus, dem damaligen CEO, eingeladen. Nach diesem Gespräch ging alles ganz schnell, und er wurde zum offiziellen Händler in Dieppe ernannt, als Nachfolger seines Vaters. So wurde Jean Rédélé mit nur 24 Jahren der jüngste französische Autohändler. 1950 stieg Jean Rédélé in den Rennsport ein und war entschlossen, das
das Rennen als Marketinginstrument zu nutzen. Er machte den neuen 4CV zu einem echten Werbeträger, denn der Sieg eines Autos ist eine Garantie für Qualität und Leistung und viel mehr wert als die Argumente der Händler jener Zeit. Zusammen mit seinem treuen Freund Louis Pons entwickelten sie das, was später die Alpine DNA werden sollte. Die beiden Männer beauftragten André-Georges Claude mit der Herstellung und Vermarktung eines Fünfganggetriebes. Jean Rédélé zufolge würde eine leichtere und stromlinienförmigere Karosserie das Auto unschlagbar machen. Aus diesem Grund reiste er 1953 nach Italien zu Giovanni Michelotti und bestellte einen “4 CV Spéciale Sport”. 1955 erhielt Jean Rédélé seinen zweiten “Rédélé Spéciale” und seine beiden Autos waren erfolgreich bei der “Mille Miglia”. Dieser aussergewöhnliche Doppelsieg war die Geburtsstunde der Marke aus Dieppe. Ihr Schöpfer wollte ein französisches Auto bauen, um die französischen Farben stolz auf den Strassen und bei Wettbewerben zu präsentieren. Man nannte sie Alpine.
Es besteht kein Zweifel, dass der Wettbewerbsgeist in den Adern der Marke Alpine fliesst. Jean Rédélé träumt davon, die siegreichen DB-Autos (Deutsch-Bonnet) im Index of Thermal Efficiency in Le Mans herauszufordern. Der Preis wird dem Auto verliehen, das das beste Verhältnis zwischen seiner Durchschnittsgeschwindigkeit und seinem Kraftstoffverbrauch aufweist. Im Jahr 1963 sorgte er für Aufsehen, indem er 3 Prototypen unter der Leitung von José Rosinski einführte. Das Fahrgestell des Alpine M63 wurde von den Ingenieuren Richard Bouleau und Bernard Boyer entworfen. Die Karosserie wurde von dem Aerodynamiker Marcel Hubert entworfen und basierte auf dem Wassertropfenkonzept, das sowohl elegant als auch aerodynamisch ist. Angetrieben von einem 996ccm R8 Gordini Motor, der 93 PS leistet und 600 kg wiegt, wurde dieser Prototyp auf der Gerade der Hunaudières bis zu 230 km/h schnell. Dieser erste Versuch in Le Mans endete jedoch für die Marke aus Dieppe mit einem Misserfolg. Bei Einbruch der Dunkelheit verlor der Aston Martin von Bruce MacLaren aufgrund einer Motorenexplosion Öl auf der Strecke. Der M63 Nr. 49 mit Bino Heins an Bord versuchte, den Trümmern auszuweichen und prallte gegen einen Masten. Durch die Wucht des Aufpralls wurde der brasilianische Fahrer getötet, das Auto wurde in zwei Teile geschnitten und ging in Flammen auf. Auf der Alpine-Tribüne herrschte Bestürzung, aber das Rennen wurde fortgesetzt, bis die beiden anderen M63 wegen eines mechanischen Defekts ausschieden. Der M64 wurde 1964 nach einer Änderung der Vorschriften eingeführt. Mit einem stabileren und 20 kg leichteren Rohrrahmen behielt der Wagen seinen CX bei und erhielt einen 1001-cm³-Motor (für den Index of Performance) und einen 1149-cm³-Motor (für den Index of Thermal Efficiency). Roger de Lageneste und Henry Morrogh belegten den 17. Platz in der Gesamtwertung, gewannen aber immerhin den Index of Thermal Efficiency.
1965 wurde der M65 auf den Markt gebracht.
1965 wurde der M65 auf den Markt gebracht. Die wichtigste Änderung war die Aerodynamik. Das Auto hatte zwei Seitenleitwerke und einen Spoiler, um das Auto bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren. Die Federung wurde verbessert und Alpine entwickelte Magnesiumräder. Die Motoren waren diesmal 1005 cm3 und 1296 cm3 in großen Dimensionen. Leider war keiner der 6 Fahrzeuge an den Start des Rennens. 1966 wollte Jean Rédélé die Kennzeichnung der Serienfahrzeuge wie den A110 übernehmen. Der neue Prototyp hiess nicht M66, sondern A210. Sechs Fahrzeuge gingen an den Start, und die Marke aus Dieppe erzielte einen Hattrick in der Kategorie der Prototypen mit einem Hubraum von weniger als 1,3 Litern und gewann den Index of Thermal Efficiency. Das einzige Problem war, dass zwei der sechs Autos ausfielen. Um nichts dem Zufall zu überlassen und die Vorherrschaft im Rennsport zu sichern, wurde der A211 mit einem 3-Liter-V8-Motor ausgestattet, aber der Wagen war zu schwer und bei hohen Geschwindigkeiten nicht stabil genug. Dies war das erste Mal, dass die französische Marke Schwierigkeiten mit der Aerodynamik hatte und gezwungen war, an einem völlig neuen Auto zu arbeiten. Um das Potenzial des V8-Gordini besser auszuschöpfen, wurde 1968
der Alpine A220 eingeführt. Er leistete 310 PS bei 7.500 U/min und einem Gesamtgewicht von 680 kg. Unter den erstaunten Augen von Jean Rédélé konnten die vier A220 auf der Sarthe-Strecke wieder einmal nicht überzeugen. Die A210 gewannen jedoch den Index of Thermal Efficiency und den Index of Performance. Angesichts des Streits zwischen Alpine und Gordini, die sich gegenseitig die Schuld an den Misserfolgen gaben, wurde der Alpine A220 aufgegeben. Mit einem ganz anderen Ehrgeiz kehrte Alpine 1975 nach Le Mans zurück. Seit 1973 noch eine Tochtergesellschaft von Renault, wurden die Rennwagen diesmal komplett neu organisiert. Der Prototyp A441, der von einer weiblichen Besatzung gefahren wurde, wurde von einem 2-Liter-V6-Turbolader mit 490 PS angetrieben. Marie-Claude Beaumont blieb in Indianapolis auf Platz 6 stehen. Das Problem entstand durch eine Fehlkalkulation bei der Kraftstoffqualität. In diesem Moment wusste Jean Rédélé, dass dies der letzte Schritt vor
dem Sieg war. Renault setzte für Gérard Larousse das Ziel, die 24 Stunden von Le Mans 1978 zu gewinnen. Doch erst die letzten überarbeiteten “Misserfolge” ermöglichten die Geburt einer wahrhaftigen Legende der Automobilgeschichte. Das 24-Stunden-Zeichen erschien in gelber und schwarzer Farbe auf dem A442 und dann auch auf dem A443. Ausgestattet mit einem 2-Liter-V6-Turbolader, wollte Renault Alpine das Cockpit des A443 mit einer Glaskanzel schliessen, um den Durchdringungskoeffizienten in der Luft zu verbessern. Vier Renault Alpines wurden eingesetzt mit Jarier-Bell, FréquelinRagnotti und Pironi-Jaussaud im A442 und Jabouille-Depailler im A443. Nach zahlreichen Tests in Le Castellet und auf einer Teststrecke in den Vereinigten Staaten waren die Autos nun bereit für die Strecke an der Sarthe. Es war Samstag, der 10. Juni 1978, und bei strahlendem Sonnenschein bereitete Jean-Pierre Jabouille dem Porsche-Team ernsthafte Sorgen mit einer beeindruckenden Vorstellung.
Einige Stunden vor dem Ende des Rennens lagen der A443 und der A442B vor den Porsches. Das anhaltende Tempo der Deutschen beunruhigte das Alpine-Team, das beschloss, auf Nummer sicher zu gehen und den Turbodruck des A443 zu verringern. Diese Änderung der Einstellungen führte zu einer Anomalie und machte das Fahrzeug unfahrbar. Der Motor fiel aus und von da an war nur noch der A442B im Rennen, der 8 Runden Vorsprung vor den beiden Porsches hatte. Trotz des kometenhaften Aufstiegs der Porsches überquerte der Alpine A442B die Ziellinie als Erstes und holte sich den lang ersehnten Sieg. Es war auch das erste Mal, dass ein V6-Motor in Le Mans gewann. Nach diesem Sieg konzentrierte sich Alpine auf die Formel 1 und nutzte sein Langstrecken-Know-how, um den ersten Turbomotor der Formel 1 zu entwickeln. Nach einer langen Durststrecke entfachte Alpine erneut die Flamme der Leidenschaft und kehrte 2013 nach Le Mans zurück.
In der LMP2- Klasse belegte die Marke unter dem Namen Signatech Alpine in den Jahren 2016, 2018 und 2019 den ersten Platz in ihrer Klasse. Im Jahr 2021 eroberte Alpine das Podium in der Kategorie der Hypercars und wurde Dritter in der Gesamtwertung. Die Allgegenwärtigkeit der Marke aus Dieppe bei diesem letzten Turnier, sichtbar bei der Parade mit dem Formel-1-Auto von Fernando Alonso oder anhand der Werbetafeln, zeigt, dass Alpine diese schöne Geschichte fortsetzen möchte.
Texte : VICTOR JENNES
Fotos : RENAULT ALPINE