Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03473.jsonl.gz/2005

Betriebseinsatz 1984 - 2003
|Navigation durch das Thema|

Der Kampf zwischen den beiden Schwestern am Gotthard wurde 1984 beendet. In Zukunft sollten sie zusammen auskommen müssen. Der Grund dafür war, dass man die bisherige Zughakenlast von 1 160 Tonnen auf einen Wert von 1 300 Tonnen steigern konnte. Damit waren die Züge für zwei Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III zu schwer. Jedoch konnte eine Lokomotive zusammen mit einer Maschine der Reihe Re 6/6 die Last ziehen.
Da jedoch nicht genügend Maschinen der Reihe Re 4/4 III vorhanden waren, wurden immer noch Züge mit je einer Reihe Re 6/6 an der Spitze und in der Mitte bespannt.
Was jedoch
verschwinden sollte, waren die Pakete aus zwei Maschinen der Reihe Re 4/4
III. Maschinen der Reihe Re 4/4 II konnten nicht
eingesetzt werden, da ihnen der
Gotthardfunk
fehlte.
Maschinen der Reihe Re 4/4 II konnten nicht eingesetzt werden, da ihnen der Gotthardfunk fehlte.
Man hätte jetzt wirklich die an die Südostbahn SOB ver-kauften Maschinen gebrauchen können. Da jedoch nördlich von Erstfeld immer noch Maschinen der Reihe Ae 6/6 eingesetzt wurden, waren die Züge nur am Gotthard selber mit den Supertraktionen bespannt worden.
Die Lokomotiven wurden in Erstfeld gewechselt und so der Einsatz klar aufgeteilt. Ab und zu kam auch eine kleine Maschine, die ihrer grossen Schwester in den Steigungen half.
Während am Gotthard die Fronten geklärt wurden, hatten die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II eine neue Lokomotive zu fürchten. Die vier Prototypen der Reihe Re 4/4 IV kamen in Betrieb und absolvierten ihre ersten Versuche. Diese sollten die älteren Lokomotiven sowohl bei der installierten Leistung, als auch bei der Höchstgeschwindigkeit schlagen. Ein Vorteil der alten Garde war, dass sie funktionierte und sie sehr flexibel war.
Wenn wir wieder einen Blick in die Dienstpläne der Lokomotive werfen, erkennen wir, dass sich nicht viel verändert hatte. Die nun vollständig abgelieferten Maschinen verkehrten in der ganzen Schweiz vor den unterschiedlichsten Zügen. Vorübergehend ging die Arbeit auf der West-Ost-Achse jedoch an die grossen Maschinen der Baureihe Re 6/6 verloren. Der Grund war nicht die Zugkraft, sondern die Leistung der Zugsammelschiene.
Sie wurden in der Folge auf einen höheren Heizstrom umge-baut und konnten danach wieder von den Reisezugwagen verkehren. Bis dies jedoch erfolgt war, kamen die grossen Schwestern aushilfsweise zum Einsatz vor den schweren Intercity.
Am 14. September 1985 war die Lokomotive mit der Nummer 11 312 vor einem Regionalzug eingesetzt. Die Maschine rollte dabei ganz normal gegen den Bahnhof von Bussigny. Dummerweise übersah der Lokführer, dass das Signal einen halt verlangte und fuhr einfach weiter. Der Regionalzug überfuhr in der Folge das rote Signal. Dummerweise kam es zu einem frontalen Zusammenstoss mit dem korrekt entgegen kommendem Zug.
Dieser Zug war mit zwei Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 bespannt worden und somit rund 3x schwerer, als die Gegnerin. Die Maschinen mit den Nummern 10 940 und 11 011 war dabei für die leichte Re 4/4 II übermächtige Gegner. Die Maschinen bäumten sich auf und kippten schliesslich seitlich ab, so dass sie auf der Seite liegen blieben. In den Trümmern der Lokomotiven und Wagen verloren schliesslich fünf Menschen ihr Leben.
Die Begutachtung der Überreste der Lokomotiven sorgte jedoch dafür, dass die Maschine mit der Nummer 11 312 formell ausrangiert werden musste. Es lohnte sich schlicht nicht mehr, die Lokomotive in Stand zu stellen. Da sie am 07. August 1981 in Betrieb genommen wurde, war sie gerade einmal vier Jahre alt geworden. Bei so einer jungen Maschine müssen die Schäden immens gewesen sein, denn oft baute man solche Modelle wieder auf.
Die Lösung für dieses Problem lag auf der Hand, man könnte jetzt auch Maschinen der Baureihe Re 4/4 II in diese Gespanne einreihen. So würde man die stark ausgelasteten Maschinen am Gotthard entlasten können.
Dadurch könnte man auf den zeitraubenden Lok-wechsel in Erstfeld verzichten und die Re 10 ver-mehrt auch nach Basel durchlaufen lassen.
Einige Maschinen ohne
Funk
wurden an Stelle der Reihe Re 4/4 III auch vor
Reisezügen am Gotthard eingesetzt. Dies ging, da
damals nur bei
Güterzügen
ein Funk vorgeschrieben war. So gewann man aber dringend benötigte
vierachsige
Lokomotiven. So arbeiteten
wieder zwei Re 4/4 II und eine
Re 6/6
an einem Zug.
So arbeiteten wieder zwei Re 4/4 II und eine Re 6/6 an einem Zug.
Die zusätzlich benötigten Maschinen erhielt man, weil die schweren Züge auf der West-Ost-Achse an die nagelneue Baureihe Re 460 verloren gingen. Erstmals wurde die Reihe Re 4/4 II vom Thron gestossen und in niedere Dienste abgedrängt. Der Vorteil der neuen Lokomotiven war, dass sie schneller und kräftiger waren. Gerade bei den schweren Einheitswagen IV war das ein Vorteil. Die Baureihe Re 4/4 II schaffte aber auch diesen Einbruch ohne Schaden.
Damit man auch jetzt mit 1 300 Tonnen fahren konnte, wurde die Weisung er-lassen, dass man mit dieser Kombination auch mit 1 300 Tonnen fahren kann.
Später wurde die Normallast der Bau-reihe sogar von 460 auf 500 Tonnen erhöht und so dieser Kunstgriff eli-miniert. Diese Lösung stammte übrigens vom Lötschberg.
So traf es mich, als ich an einem frühen Morgen in Bellinzona den Lokomotivzug nach Erstfeld übernahm. Bei der Kontrolle stellte ich fest, dass der Zug zwei Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 hatte und dazwischen eine Kleine eingereiht war.
Meine Berechnung ergab, dass es 16 Triebachsen waren. Zu viel, jedoch konnte ich den Zustand von der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II in der Dunkelheit nicht erkennen.
Bei einem Halt kontrollierte ich dann den Zug genauer und stellte fest, dass die Maschine in der Mitte ausgeschaltet war. Damit gab es für mich eine Entwarnung. Nach der Ankunft in Erstfeld begrüsste mich mein Kollege mit den Worten: „Wie war es mit 16 Triebachsen?“ Mein entgeisterter Blick, lies die Worte folgen, dass das von der Lokleitung bewilligt worden wäre. Nur wusste bis jetzt von dieser Regelung niemand etwas.
In den 90er Jahren konnte mit der Südostbahn SOB ein Abkommen getroffen werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergaben der Privatbahn die vier ungeliebten Prototypen der Baureihe Re 4/4 IV. Im Gegenzug sollten die vier Maschinen der Reihe Re 4/4 III zur Staatsbahn kommen. Drei Maschinen davon kehrten somit wieder zurück. Neu war die Maschine mit der Nummer 41, die erstmals in den Bestand der Staatsbahnen kam.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Nummer 41 zur einzigen Lokomotive der Bau-reihe Re 4/4 III mit einem Stromabnehmer. Dabei konnten die Maschinen der Südostbahn SOB lange an den rechteckigen Puffertellern und der leicht anderen Farbe erkannt werden.
Die Nummern 42 bis 44 erhielten logischerweise wieder ihre ursprünglichen Nummern 11 351 bis 11353. Die Nummer 41 erhielt die Nummer 11 350 und schloss damit gleich eine bestehende Lücke.
Die hier gefüllte Lücke war seit Beginn vorhanden, denn es gab nie eine Lokomotive mit dieser Nummer. Man muss jedoch sagen, dass es zu diesem Zeitpunkt bereits Lücken gab. Diese Lücken gab es, da die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II in schwere Unfälle verwickelt waren. Über diese wurde berichtet. Daneben gab es aber auch viele kleinere Havarien, die den Lokomotiven immer wieder einen Aufenthalt in einer Hauptwerkstätte bescherte.
Bis Mitte der 90er Jahre gingen daher mehrere Lokomotiven verloren. Das betraf die Nummern 11 172, 11 282 und 11 312. Das soll jedoch nicht bedeuten, dass die Maschinen besonders unglücklich waren. Die grosse Zahl von Lokomotiven sorgte schlicht dafür, dass eine dieser Baureihe anwesend war, wenn es zu einem schweren Unfall kam. Legte sich dann die relativ leichte Lokomotive mit einem schweren Ungetüm an, verlor sie.
Waren die Maschinen der Baureihe Re 4/4 III in spektakuläre Unfälle geraten, traf es die Baureihe Re 4/4 II im Laufe der Jahre immer wieder sehr hart. Besonders die bei schweren Unfällen verlorenen beiden Maschinen wiegten schwer. Die dritte Lokomotive geriet nach der Kollision jedoch in Brand und wurde dabei ein Opfer des Feuers. Dabei muss gesagt werden, dass die Trümmer schlicht ausgeglüht waren.
Der Verlust dieser Maschinen wirkt schlimm, aber ein Vergleich soll das etwas verdeutlichen. Bei 296 Maschinen entsprach das nach einem Einsatz von 30 Jahren einem Verlust von 1.01%. So gesehen ein kleiner Verlust, den man nach dieser Zeit durchaus in Kauf nehmen musste. Wobei natürlich jede verlorene Lokomotive schmerzlich war, denn noch wurden die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II dringend benötigt.
Blicken wir wieder einmal in die Dienstpläne. Die Lokomotiven hatten die schnellen Züge im Fernverkehr an die neue Baureihe Re 460 verloren. So waren die IC verloren, da dafür neu auch IC 2000 eingesetzt wurden.
Trotzdem machten sie sich weiterhin vor jeder Art von Zügen nützlich. Gerade dort, wo es noch an neuen Maschinen fehlte, bespannten die Maschinen der Reihe Re 4/4 II auch weiterhin die hochwertigen Züge. Die Baureihe Re 4/4 III verdingte sich jedoch längers je mehr ausschliesslich im Güterverkehr.
Durch die Aufteilung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden die Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III aufgeteilt. Noch einfach war es bei den Maschinen der Reihe Re 4/4 III, die gänzlich zu SBB Cargo kamen. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II gab es jedoch laufend Wechsel bei den Nummern, so dass es unmöglich geworden ist, eine genaue Liste zu erstellen. Noch gab es zwischen den beiden SBB-Divisionen keine Unterschiede.
Daher begnügen wir uns mit der Tatsache, dass sowohl im Personenverkehr, als auch im Güterverkehr Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II gab. Dank gegenseitigen Mieten, kamen die Lokomotiven weiterhin kunterbunt gemischt vor allen Arten von Zügen zum Einsatz. Doch jede SBB-Division begann immer mehr die eigenen Ideen umzusetzen. Es sollte noch ein paar Jahre dauern und dann waren die Maschinen klar getrennt worden.
Mit den ersten Re 421 von SBB Cargo kamen die ersten Maschinen diese Baureihe auf die Schienen, die nach dem neuen Nummernschema bezeichnet wurden. Intern führte man bei den SBB für diese Maschinen die neue Bezeichnung ein. So sprach man nun von Re 420 und Re 421. Die Berglokomotiven mutierten zur Re 430. Da aber die Lokomotiven noch keine neuen Anschriften erhielten, mochte sich die Bezeichnung nicht so ganz durchzusetzen.
Nachdem es mit dem Prototyp geklappt hatte, wur-de beschlossen, dass die Lokomotiven mit den Num-mern 11 371 bis 11 397 umgebaut werden sollten. Dabei wurden die Maschinen im Industriewerk Bellinzona für den Einsatz in Deutschland vorbe-reitet.
Es gelang ihm noch den Zug an einem geeigneten Ort anzuhalten und die Feuerwehr zu rufen.
Jedoch waren die Aussichten mit dem Feuerlöscher schlecht, denn die Maschine stand mittlerweile in Vollbrand. Die gerufene Feuerwehr konnte schliesslich den Brand löschen. Als die Überreste in Bellinzona eintrafen, war die Sache mehr oder weniger bereits klar. Das Feuer hatte der Lokomotive zu schwer zugesetzt, so konnte sie nicht mehr gerettet werden. Daher wurde auf den 02. Juli 2002 die Ausrangierung der Trümmer verfügt.
Man vermutete, dass der Lokomotive eine Explosion des Stufenwählers zum Verhängnis wurde. Durch die Explosion verteilte sich heisses Transformatoröl im Maschinenraum. Die Schutzrelais sorgten dafür, dass die Trennhüpfer geöffnet wurden. Dadurch entstand wegen der grossen anstehenden elektrischen Bremskraft ein Lichtbogen, der dazu führte, dass sich das Öl entzünden konnte. Das Feuer griff in der Folge schnell um sich.
Jedoch kam neu auch eine zusätzliche Beschränkung hinzu, denn es durften maxi-mal nur vier Lokomotiven kombiniert werden. Daher war diese Achszahl nur zu erreichen, wenn zwei Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 eingereiht waren.
Als schliesslich aus der Mittelthurgaubahn (MThB) die Thurbo wurde, war dort die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II übrig. Die Maschine kam in der Folge zu SBB Personenverkehr und wurde bei der Farbe an die eigenen Maschinen angepasst.
Dabei kamen jedoch die bekannten Wap-pen nicht mehr an die Lokomotive. Man begnügte sich damit, dass man die Ziffern, Buchstaben und Frontwappen mit Klebe-folien versah.
Die zusätzliche Lokomotive wurde in eine Lücke eingereiht. Dabei standen drei mögliche Stellungen zur Verfügung. Man entschied sich, der neuen Lokomotive die Nummer 11 172 zu geben.
Damit kam es zur Situation, dass die bei Vaumarcus zerstörte Lokomotive, wieder auferstanden war. Man durfte dabei nicht vergessen, dass es sich dabei um die zweite Maschine mit der Nummer handelte und es keine Reparatur nach vielen Jahren war.
Die Baureihe Re 420 wurde immer mehr in niedere Dienste abgedrängt, die grossen Züge übernahmen die neuen Lokomotiven der Reihe Re 460 mit den Pendelzügen oder die Triebzüge der Reihe RABDe 500, beziehungsweise ICN. So verdiente die alten Lokomotiven ihr Gnadenbrot vor Interregio, regionalen Zügen und im Güterverkehr. So gesehen, waren zwar bereinigt, aber gut ausgelastete Dienstpläne vorhanden. Trotzdem wurden die ältesten Maschinen immer unbeliebter.
Immer öfters war die Baureihe Re 421 in ganz Deutschland vor unterschiedlichsten Zügen zu sehen. So unter anderem im Raum Hamburg, im Ruhrgebiet und vor der Rola Freiburg im Preisgau - Basel Bad Rangierbahnhof.
Dabei bespannten die Maschinen ausschliesslich Güterzüge, wobei teilweise auch schwere. Insbesondere die im Saarland eingesetzten Maschinen hatten mit den Torpedopfannenwagen eine schwere Arbeit zu erledigen.
Die speziell für Lindau hergerichteten Maschinen mit den Nummern 11 196 bis 11 201 wurden wieder normalisiert und in der Schweiz eingesetzt. Dabei war der Prototyp mit der Num-mer 421 397-1 nahezu ausschliesslich im Personenverkehr im Einsatz.
Bei den restlichen Re 421 war die LZB jedoch vorhanden. Daher waren diese auf der Strecke nördlich von Basel besser einsetzbar und nach Lindau wurde keine LZB benötigt. Die permanent vor diesen Eurocity eingesetzte Lokomotive behielt jedoch den Anstrich von SBB Cargo und machte so für das Unternehmen Werbung.
Am 24. Oktober 2003 lief bei der obligatorischen Bremsprobe im Vorbahnhof von Zürich nicht alles so, wie es vorgesehen war. Die Komposition wurde danach ohne weitere Bremsprobe im Hauptbahnhof von Zürich aufgestellt und auf die Fahrt vorbereitet. Bei der Abfahrt in Richtung Zürich Oerlikon lief alles so, wie es sollte und es stand der Fahrt bis an den Zielbahnhof eigentlich nichts entgegen. Nur war die Fahrt noch lange.
Im Bahnhof Zürich Oerlikon war das Ausfahrsignal geschlossen und der Zug sollte davon anhalten und die Einfahrt eines Gegenzuges abwarten. Obwohl die Lokomotive mit der Nummer 11 113 die volle Bremskraft entwickelte, konnte keine ausreichende Verzögerung erreicht werden. In der Folge überrannte die Lokomotive das Ausfahrsignal und kollidierte in der Folge mit den letzten Wagen des korrekt entgegen kommenden Zuges 2583.
Neben den schwer beschädigten Wagen waren auch Opfer zu beklagen. Die schwer beschädigte Lokomotive wurde nach dem Unfall von den Behörden blockiert und nach der Freigabe in Kaiseraugst ausrangiert und abgebrochen. Die Untersuchungen hatten ergeben, dass ein Teil der Wagen nicht gebremst hatte. Damit ging bereits die zweite Lokomotive dieser Baureihe nach einer fehlerhaften Bremsprobe verloren.
|Letzte||

Navigation durch das Thema
|Nächste|
|Home||SBB - Lokomotiven||BLS - Lokomotiven||Kontakt|

Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten