Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03148.jsonl.gz/384

forlaufend
888
deren Unternehmer nach Inbetriebnahme der Bah- nen diese Ländereien bestens zu verwerten snchen, ist besonders in den Vereinigten Staaten [* 2] üblich. Anderweitige Unterstützungen erhalten die Bau- unternehmer, teilweise auch durch Gewährung zoll- freier Einfuhr von Baumaterialien, Schienen, Loko- motiven u.s.w.; oder der Staat unterstützt den Vahn- bau durch Übernahme einer Zinsgarantie (Zins- gewähr). Dieselbe wird entweder ohne jede, wenig- stens unmittelbare Gegenleistung gegeben, oder es wird die Rückerstattung der Minderertragszuschüsse (mit oder ohne Verzugszinsen) aus spätern Rein- erträgen verlangt. Im letztern Falle wird die Rück- erstattung entweder in der Weise ausbedungen, daß der ganze oder der grüßte Teil der später über den gewährleisteten Ertrag oder über einen andern Rein- ertrag sich erhöhenden Rente zu der Heimzahluug der Zuschüsse, welche die Bedeutung einer unverzins- lichen oder verzinslichen Anleibe haben, beansprucht wird, oder der Staat bedingt sich bloß einen Anteil an den zukünftigen Reinertragsüberschüssen aus. Vielfach werden dergleichen Unterstützungen, ins- besondere bei Nebenbahnen (s. d.), außer von dem Staate auch von Gemeindeverbänden gewährt, so z.B. in Preußen [* 3] auch von den Provinzen, desgleichen in Belgien. [* 4] -
Vgl. Groß, Die Staatssubvention für Privatbahnen'Wien 1882);
Micke, Das Sekun- därbahnwesen in Preußen seit dem I. 1879, im «Archiv für Eisenbahnwesen», 1884; Sonnenschein, Die Organisation des belg. Nebenbahnwesens, im «Archiv für Eisenbahnwesen», 1886; ders., Zur Nebenbahnfrage in Österreich [* 5] (Wien [* 6] 1887).
Gisenbahnfystem, Inbegriff der Grundformen, in denen sich das Eisenbahnwesen entwickelt hat. In wirtschaftlicher und politischer Beziehung versteht man darunter die Grundsätze, nach denen das Eisenbahnnetz eines Landes hergestellt und eine staatliche Mitwirkung bei dem Bau und Betriebe eingetreten ist (Staatsbahn- und Privat- bahnsystem, gemischtes Eisenbahnsystem; s. Eisenbahnpolitik). In technischer Beziehung bezeichnet man mit Eisenbahntarife die verschiedenen Grund- formen, die bei dem Bau und Betrieb von Eisen- bahnen zur Anwendung kommen.
Man unter- scheidet das gewöhnliche und außergewöhn- liche Eisenbahntarife. Zu ersterm gehören alle Eisenbahnen mit eigenem Unterbau (s/Eisenbahnbau) und Lokomo- tivbetrieb nach dem Adhäsionssystem, bei dem der zur Fortbewegung der Züge erforderliche Rei- bungswiderstand zwischen den Rädern der Lokomo- tive und den Schienen lediglich durch den natür- lichen Druck (Schwere) der Lokomotive [* 7] auf die Schienen gewonnen wird. Alle hiervon abweichen- den Bau- und Betriebsarten der Eisenbahnen fallen unter die außergewöhnlichen Eisenbahntarife, wie die Straßen- bahnen (s. d.) ohne eigenen Unterbau, die Zahn- radbahnen (s. Bergbahnen) mit besonderer Zahn- schiene;
die einschienigen Bahnen, bei denen in der Mitte des Bahnkörpers erhöht auf bockartigem Gerüst nur eine Fahrschiene angebracht ist (s. Ein- schienenbahnen);
die Seilbahnen [* 8] mit stehender Dampfmaschine [* 9] oder Anwendung der Schwerkraft für die Fortbewegung der Fahrzeuge (f. Bergbah- nen, Drahtseilbahnen, Serlebenen und Seilbah- nen), die Elektrischen Eisenbahnen (s. d.);
die Atmosphärischen Eisenbahnen (s. d.), Wasserdruckeisenbahnen (s. Gleiteisenbahn), Pferdeeisenbahnen, Transportablen Eisenbahnen (s. d.) u. s. w. Gisenbahntarife,dasVerzeichnisderfürdieNe- nutzung der Eisenbahnen zu entrichtenden Gebühren. Tarifsatz ist der Preis für die Beförderung selbst, während man unter Nebengebühren die Entschä- digung für besondere, nicht allgemeine, sondnn v^r in gewissen Fällen vorkommende Nebcnleistungen der Eisenbahn versteht. Hierzu gehören z. B. die Wiege- Gebühren, Krangebühren, Desinfektionsgebühren, Deckenmiete für die Überlassung von Wagend ecken u. s. w. Der Personentarif enthält die Tarifsätze (Fahrpreise) für die Beförderung der Personen, der Gepäck tarif die Tarifsätze (Frachtsätze) für die Beförderung des Reifegepäcks (f. auch Ex- preßgut), der Gütertarif die Tarifsätze (Fracht- sätze) für die Beförderung der Güter.
Außerdem giebt es noch befondere Tarife für die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen und V^eh. Die Grundsätze, nach denen die Eisenbahntarife gebildet werden, beißen Tarifsystem, die Bedingungen für die Anwendung des Tarifs Tarifvorschriften; die äußere Anordnung des Tarifs heißt das Tarif- schema. In den Stationstarifen finden sich die Tarifsätze für jede in dem Tarif enthaltene Station nach jeder andern in den Tarif aufgenommenen Station ausgerechnet vor, in den Pcrsonentarifen für eine Person, in den Gütertarifen für eine be- stimmte Einheit, 100 oder 1000 K3, während in den Entfernungs tarif en (Kilometer- tarifen) zwei Verzeichnisse enthalten sind, das eine mit den Entfernnngen der einzelnen Stationen unter- einander, das andere mit den ausgerechneten Tarif- sätzen für eine Perfon oder eine bestimmte Gütcr- menge auf alle vorkommenden Entfernungen, woraus sich dann die Kosten für die Beförderung einer Person oder einer bestimmten Gütermenge zwischen zwei Stationen leicht entnehmen und be- rechnen lassen.
Für große Stationen, z. B. Berlin, [* 10] werden vielfach fog. Tarifbücher aufgestellt, welche die Frachtsätze für eine bestimmte Gütermenge nach allen Stationen bereits ausgerechnet enthal- ten, nach denen ein Verkehr mit der Station des Stationsbuches stattfindet. Schnitt tarif wird eine Form der Eisenbahngütertarife genannt, deren wesentliches Merkmal darin besteht, daß die Fracht- sätze nicht, wie im Stationstarif, von Station zu Station in einem Betrage angegeben, sondern in zwei Teilbeträge für die Strecke: a. von der Versandstation bis zum Schnittpunkt, d. vom Schnittpunkt bis zur Empfangsstation zerlegt sind.
Durch Zusammenrechnen beider Teilbeträge wird der Frachtsatz gefunden. Der Schnittpunkt ist in der Regel eine Unterwegsstation, in der die Eisen- bahnlinien des vom Tarif umfaßten Verkehrsge- bietes aus den verschiedenen Richtungen sich ver- einigen; er kann aber auch ein nur angenommener Punktsein (sog. imaginärer Schnitt). Sind die Versand- und Empfangsgebiete durch eine Anzahl mehr oder minder gleichlausender (paralleler), unter- wegs nicht zusammentreffender Eisenbahnlinien mit- einander verbunden, so kann dies die Annahme mehrerer Schnittpunkte für dieselben Empfangs- und Versandstationen erforderlich machen. Von den über die einzelnen Schnittpunkte sich ergebenden Frachtsätzen gilt dann der niedrigste. Angewendet wird die Form der Schnitttarife hauptsächlich zur Erleichterung und Vereinfachung der Tarifaufstel- lung und znr Verminderung der Druckkosten. Mit ihrer Hilfe können ohne erhebliche Schwierigkeiten direkte Tarife auch zwischen Ländern mit ¶
forlaufend
verschie-889 dener Nährung und grundsätzlich abweichender Tarifbildung eingerichtet werden. Ein Transittarif ist ein nach einer Eisenbahn- station für alle oder für bestimmte Güter herge- stellter Tarif, dessen besondere Frachtvergünsti- gungen nur gewahrt werden, wenn die Sendung über die betreffende Eisenbahnstation hinaus nach- weislich Weiterbeförderung, zu Wasser oder zu Eisen- bahn, gefundeu hat. Trausittarisewerden gewöhnlich nach einer Hafenstation oder nach einer Grenzstation nach dem Auslande in der Absicht hergestellt, durch Frachtermäßigungen die Weiterbeförderung zu Was- ser oder über die Landesgrcnze zu begünstigen.
Ist der Transittarif von einer Auslands - Grenzstation nach einer Auslands - Grenzstation zu dem Zweck hergestellt, den Güterverkehr vom Ausland zum Ausland über inländische Bahnen zu leiten, so wird er Durchfuhrtarif genannt. Der Tarifsatz für Güter setzt sich gewöhnlich aus zwei Sätzen zusammen, dem mit der Entfernung wachsenden Streckensatz für die Beförderung des Gutes selbst, und der festen fog. Abfertigungs- gebühr, in Österreich-Ungarn [* 12] Manipulations - gebühr oder feste Gebühr genannt, in Frankreich Nknnwutiou, in England ^ermiuHl.
Sie wird für die Abfertigung der Güter und die fog. Sta- tionskosten, d. h. die Annahme, das Verwiegen, Verladen und Abladen der Güter u. s. w. erhoben. Weiter unterscheidet man Normaltarife, die auf dem allgemeinen Tariffchcma beruhen, und Ausnahmetarife, die hiervon abweichen. Unter Differentialtarifen im wcitern Sinne versteht man jede ungleiche, nicht genau den Entfernungen entsprechende Festsetzung der Vefördcrungsprcife. In diesem Sinne fällt z. B. auch die Einrechnung der festen Expeditionsgebühr und die vielfach vor- kommende Abstufung der Streckenfätze mit zunehmen- der Entfernung (nach fallender Skala, Staffel- tarife genannt) unter die differentiellcn Tarifbil- dungen.
Differentialtarife in: engern Sinne liegen dagegen vor, wenn für die Beförderung einer Person in derselben Wagenklasse oder einer gleichen Menge desselben Gutes auf gleiche Entfernungen ungleiche (differentielle) Tarifierung stattsindet. Solche Diffe- rentialtarife werden vielfach aufgestellt, um die Aus- fuhr der in einem Lande gewonnenen Erzeugnisse zu begünstigen (Ausfuhr- oder Exporttarife). Die Frage der Zuläfsigkeit und Zweckmäßigkeit differentieller Tarifbildungen ist für das allgemeine wirtschaftliche Leben von der höchsten Bedeutung, da der Beförderungspreis einen wefentlicben Teil des Warenpreises bildet.
Die Entwicklung aller Zweige der Gütererzeugung ist daher in hervor- ragendem Maße von der Tarifstellung abhängig. Mit diesen allgemeinen wirtfchaftlichen Interessen steben die privatwirtschaftlichen Interessen der Eisen- bahnen nicht immer im Einklang, denen oft nur daran licgt, im Wettbewerb mit andern Beförde- rungswegen , z. B. des Wasserweges, den Tarif so einzurichten, daß sie den Verkehr nicht verlieren oder neuen Verkehr gewinnen. Zu diesem Zweck auf- gestellte Differentialtarife mögen zugleich auch den Wettbewerb verschiedener Erzeugungsgebiete um einen bestimmten Absatzmarkt erleichtern, vielfach wird dies aber auf Kosten und zum Nachteil der Er- zeugnisse anderer inländischer Gebiete geschehen, denen vielleicht die Bedingungen ihres Bestehens, und noch dazu häusig zum Vorteil ausländischer Ged'^c, entzogen werden.
Hinsichtlich ihres Geltungsbereichs unterscheidet man Lokaltarife (Binnentarife zwischen Sta- tionen derselben Verwaltung) und direkte Ta- rife (Nachbartarife, Wechseltarife, Verbandtarife, f. Eifenbahnvcrbände), die sich über zwei und mehrere Verwaltungen erstrecken. Im Anfang des Eifen- bahnwefens gab es nur Lokaltarife; wenn Beförde- rungen über den Verwaltungsbezirk einer Eisenbahn hinaus stattfinden sollten, so war es Sache der Ver- sender, durch Speditionen oder auf andere Weise für die Weiterbeförderung zu forgen.
Die Wagen liefen nur bis an das Ende des Bahngebietes, die Personen mußten umsteigen und neue Fahrkarten lösen, die Güter mußten umgeladen und mit neuein Frachtbrief (s. d.) aufgegeben werden. Wegen Vereinbarung eines internationalen Gütertarifs f. Eisenbahn- rcckt (S. 881k). Die Höhe der Eisenbahntarife unterliegt überall in gewissem Umfange der Genehmigung der staatlichen Aufsichts- behörde (s. Eisenbahnbehörden). Vielfach wird die Festsetzung der Eisenbahntarife bis zu einer bestimmten Höchst- grenze den Verwaltungen überlassen (Maximal- sä'tze). Um das Zustandekommen von Nebenbah- nen zu erleichtern, wird in Preußen den Gesellschaf- ten gewöhnlich für die ersten 5 Jahre die Festsetzung der Tarife überlassen.
Die Eisenbahntarife müssen öffentlich be- kannt gemacht werden, Tariferhöhungen sind nach dem preuß. Eisenbahngesetz vom min- destens 6 Wochen vor ihrer Anwendung zu ver- öffentlichen. Aus der Natur der Eisenbahnen als öffentlicher, der Allgemeinheit dienender Verkehrs- anstaltcn folgt die Verpflichtung zur gleichmäßigen Anwendung der Tarife. Begünstigungen einzelner Interessenten sind beispielsweise in Preußen aus- drücklich gesetzlich verboten, insbesondere sind auch die sog. Refaktien, das sind auhcrtarifmäßige Rückvergütungen, die in andern Ländern vielfach gewährt werden, untersagt. ^. Pcrsonentarife. Im Anfang bestanden für den Personenverkehr drei Klassen.
Bei einem großen Teil der norddeutschen Bahnen wurde in den fünfziger Jahren noch eine vierte Klasse eingeführt, welche gegenwärtig bei den preuß. Staats- und den meisten norddeutschen Bahnen noch besteht. Die Wagen waren anfangs offen; fpäter wurde angeord- net, daß sie mit einer festen Decke [* 13] und entweder mit Fenstern oder ringsum mit starken Gardinen zu ver- sehen seien. Heute unterscheiden sich die Wagen vierter Klasse von denen der dritten Klasse nur durch das Fehlen der Sitzplätze, mit deren teilweiser Ein- richtung (an den Seitenwändcn) die preuß. Staats- bahnen indes neuerdings vorgegangen find.
Frei- gepäck wird in Norddeutschland in den drei ersten Klassen gewährt (25 1 ferner für verschiedene Gewichtsmengen in England, Frankreich, Aster- reich, Rumänien, [* 14] Rußland, Dänemark, [* 15] Norwegen, [* 16] Schweden, Serbien u. s. w. In der vierten Klasse ist das Mitnehmen von Traglasten gestattet. In Deutschland [* 17] herrscht im Personentarif nock große Mannigfaltigkeit; beinahe jede Bahn rechnet nach andern Sätzen. Seit einiger Zeit ist wenigstens bei den preußischen Staatsbahnen [* 18] eine Ein- heitlichkeit dadurch herbeigeführt worden, daß unter Beseitigung derverschiedenen, von den verstaatlichten Privatbahnen überkommenen Sätze für den ganzen Bereich gleiche Normaltransportgebühren ein- geführt worden sind. Dieselben entsprechen den frühern «Staatsbalmtaxen» und betragen unter Gewährung von 25 Kz; Freigepäck für die ersten ¶