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Foto: © Thomas Brückelt
In den Jahren 1990-91 entstand beim SZD unter der Leitung von Jan Knapik der Acro als Ableitung des SZD-48-3 Jantar Standard . Der Rumpf des Jantar wurde
fast unverändert übernommen. Das T-Leitwerk des Jantar Standard wurde durch ein Kreuzleitwerk mit grösserem Seitenruder und dem Höhenleitwerk des SZD-42-2 ersetzt.
Die Aussenflügel sind abnehmbar, womit die Spannweite der Kunstflugversion 13,2 m beträgt.
Mit dieser Spannweite ist der Acro für +7/-5g und sämtliche Kunstflugfiguren zugelassen.
Der erste Prototyp war bei der Segelkunstflug-Weltmeisterschaft 1991 in Zielona Góra kurz zu sehen. Bis Mitte 1996 wurden 12 Exemplare ausgeliefert. Durch den Konkurs des SZD endete die Produktion 1996.
Interessant ist ein Vergleich mit dem etwa zur selben Zeit konzipierten Cirrus-K:
Beides sind Modifikationen eines in grosser Stückzahl gebauten Standard-Segelflugzeugs. Beide Flugzeuge weisen ähnliche
Flugleistungen auf und sind für die gleichen Belastungen ausgelegt.
Gegenüber dem Cirrus-K hat der SZD-59 Acro aber das für den Kunstflug günstigere Flügelprofil, wodurch er besonders bei negativen Flugfiguren und im Rückenflug dem Cirrus überlegen ist, obwohl auch beim Acro die Mindestgeschwindigkeit im unbeschleunigten Rückenflug mit ca. 130 km/h relativ hoch ist.
Weiterhin ist die Rollrate des SZD-59 aufgrund der grösseren und wirksameren Querruder deutlich besser.
Seit 2004 wird der SZD-59 Acro bei Allstar PZL Glider in Bielsko-Biała wieder produziert. Er ist und bleibt wohl auf einige Zeit der einzige Vollakro-taugliche Einsitzer aus laufender Produktion.
Der Acro ist selbstverständlich auch für die Kategorie "Unlimited" einsetzbar. Die hohe aerodynamische Güte ergibt einen merklich geringeren
Höhenverlust als z.B. mit dem Fox. Dabei ist die Rollwendigkeit kaum geringer als die des Fox. Gerissene und gestossene Rollen sind nach dem
Urteil vieler Piloten einfacher zu fliegen und vor allem leichter wieder "einzufangen" als mit dem Fox.
Dabei muss man sich aber bewusst sein, dass der Acro, wie alle anderen "Auch-Kunstflugzeuge" ein Kompromiss bleibt. Die Abstammung vom Jantar bringt einige nicht zu vernachlässigende Nachteile mit sich:
Der Flügel hat einen relativ grossen positiven Einstellwinkel. In Verbindung mit der schlanken Rumpfform ohne gerade Linien ergibt sich in der Seitenansicht eine sehr ungünstige "Optik" im Vergleich etwa zum Swift. Dazu kommt eine ausgeprägte Durchbiegung der Flächen, und auch das gefällt vielen Punktrichtern gar nicht. Dieses Phänomen ist keineswegs neu! Ich erinnere mich an den Ausspruch eines Punktrichters bei der DM 1985: "Wenn ich sehe, wie der Salto die Flügel biegt, gebe ich gleich zwei Noten schlechter..."
So können auch bei absolut korrekt und sauber geflogenen Figuren am Ende enttäuschende Wertungen herauskommen. Und last not least hat die hohe aerodynamische Güte auch ihre Schattenseite: Senkrecht oder 45° abwärts nimmt der Acro deutlich schneller Fahrt auf als die meisten anderen Kunstflugsegler. Das bedeutet, dass man sich bei gesteuerten- oder gar Zeitenrollen abwärts sehr beeilen muss, um nach der Rolle noch eine Linie zeigen zu können. Auch die vom Jantar stammende Cockpit-Ergonomie wird vielfach bemängelt: Die stark liegende Position (deutlich flacher als im Swift) ist gewöhnungsbedürftig und um alle Bedienelemente im Flug sicher erreichen zu können, ist vor dem ersten Start eine sorgfältige Sitzprobe dringend zu empfehlen.
In den letzten Jahren traten bei einem Grossteil der Flugzeuge Ermüdungsrisse an einigen Schweissnähten des zentralen Rumpfspants auf. Dieses Bauteil
stammte unverändert vom Jantar und war offenbar für die höheren Belastungen im Kunstflug nicht ausreichend dimensioniert.
Neue Flugzeuge haben einen verstärkten Spant; der nachträgliche Einbau ist aber aufwändig und entsprechend kostspielig.
Dass man aber trotz aller Handicaps mit dem Acro Weltmeister - zumindest in der Advanced - werden kann, bewies Johan Gustafsson aus Schweden bei der Weltmeisterschaft 2013. Nach seinem Titel 2010 und dem achten Rang 2011 noch auf Pilatus B4, gewann er im finnischen Oripää gegen eine nahezu geschlossene Phalanx von Swift-Piloten.
Dass der Acro auch im Streckenflug eine gute Figur macht, beweisen die vielen langen Strecken, die z.B. der auch im Kunstflug sehr aktive deutsche Pilot
Wolfgang Schieck in den letzten Jahren vom bayerischen Alpenflugzentrum Königsdorf aus geflogen ist.
Mit 15 m Ansteckflügeln und Winglets entsprechen die Streckenflugleistungen des SZD-59 denen der LS 4. Für "schnelle" Wetterlagen kann der SZD-59 bis zu 150 l Wasser tanken und kommt dann auf eine maximale Flächenbelastung > 50 daN/m².
Seit 2016 hat Allstar PZL das Flugzeug technisch überarbeitet. Der immer wieder als zu schwergängig beanstandete Querruderantrieb wurde durch eine völlig neue Konstruktion ersetzt und die bisher zweiteiligen Querruder einteilig ausgeführt. Die bislang nach oben und unten ausfahrenden Bremsklappen werden durch die doppelstöckigen Bremsklappen des SZD-55 an der Flügeloberseite ersetzt. Der Wegfall der unteren Klappenkästen vereinfacht die Flügelstruktur und spart Gewicht. Die Ansteckflügel für 15 m Spannweite mit Winglets wurden nach neuesten aerodynamischen Erkenntnissen überarbeitet. Ebenso können neue Ansteckflügel mit 17,2 m Spannweite angebaut werden. Der modifizierte Prototyp war an der Aero 2017 in Friedrichshafen zu besichtigen.
Hier ein ausführlicher Bericht über das Flugzeug von Robin Kemter, Deutscher Meister Advanced 2014.
Technische Daten (Akro-Version)
|Spannweite||13,2 m|
|Flügelfläche||9,8 m²|
|Flügelprofil||NN-8|
|Länge||6,85 m|
|Leermasse||265 kg|
|Flugmasse||380 kg|
|Lastvielfache||+7,0 / -5,0|
|Manövergeschwindigkeit VA||200 km/h|
|Höchstgeschwindigkeit VNE||280 km/h|
|beste Gleitzahl||36 bei 115 km/h|
|geringstes Sinken||0,7 m/s bei 80 km/h|
Stand, 04-2017