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Die EU profitiert von der Schweiz I
Die bilateralen Verträge zwischen der Schweiz und der Europäischen Union (umgangssprachlich Bilaterale) wurden in Kraft gesetzt, um die Beziehungen zwischen der Schweiz und den Mitgliedern der Europäischen Union (EU) auf politischer, wirtschaftlicher und auch kultureller Ebene zu regeln.
Nach den ersten bilateralen Abkommen 1957 mit der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (Montanunion), wurden verschiedene Verträge abgeschlossen, um auch ohne eine Mitgliedschaft der Schweiz in der Europäischen Union wirtschaftliche und politische Themen mit ihr bestimmen zu können.
Vertragspartner der Schweiz waren dabei die Europäischen Gemeinschaften als Teil der EU, da die EU bis zum Vertrag von Lissabon 2009 keine eigene Rechtspersönlichkeit besaß.
Die Schweizer Bundesverwaltung bezeichnet die einzelnen Bestandteile der „bilateralen Abkommen” als „sektorielle Abkommen Schweiz–EU”.
Heute sind das Freihandelsabkommen von 1972, das Versicherungsabkommen von 1989 sowie die sieben bilateralen Abkommen von 1999 („Bilaterale Abkommen I”) und die Abkommen von 2004 („Bilaterale Abkommen II”) bedeutsam.
Quelle: „Wikipedia“; Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Bilaterale_Vertr%C3%A4ge_zwischen_der_Schweiz_und_der_Europ%C3%A4ischen_Union#Bilaterale_Vertr.C3.A4ge_II
Bilaterale Verträge I
Freizügigkeitsabkommen
- Übergangsregelung
- Abkommen über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen
- Abkommen über bestimmte Aspekte des öffentlichen Beschaffungswesens
4. Abkommen über den Landverkehr
- Abkommen über den Luftverkehr
- Abkommen über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen
- Rahmenabkommen über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit (Forschungsabkommen)
4. Abkommen über den Landverkehr
Originaltext; Link: http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19994647/index.html
zudem:
http://doc.rero.ch/record/11461/files/Aufsatz35.pdf
Das Landverkehrsabkommen (LVA), welches frühere Regelungen ablöste, brachte eine Harmonisierung der schweizerischen und der gemeinschaftsrechtlichen Regelungen über den Strassenverkehr. Das LVA „stellt einen schwierigen Interessenausgleich zwischen den Beteiligten dar“.[32] So wurde die Schweiz unter anderem verpflichtet, nach einer schrittweisen Übergangsfrist Lastwagen bis 40 Tonnen (zuvor 28 t) Gesamtgewicht (Euro-Brummis) zuzulassen; durch EG-Verordnung 2888/2000[33] teilte die EU die LKW-Kontingente unter den Mitgliedstaaten auf. Im Gegenzug erhielt die Schweiz das Recht, für eine Transitfahrt Transitgebühren in Form einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu erheben, wovon man sich in der Schweiz eine Steuerungswirkung und eine Verlagerung des Gütertransitverkehrs von der Strasse auf die Schiene erhoffte. Zugleich wurde die Schweiz verpflichtet, neue Eisenbahntunnel (Gotthard, Lötschberg) zu bauen. Auf diese Weise sollte das Ziel des LVA, „eine Entlastung des Verkehrs über den Brenner unter gleichzeitiger Verlagerung von Gütertransit durch die Schweiz auf die Schiene“ erreicht werden.[34]
Als flankierende Massnahme erliess die Bundesversammlung ein befristetes Bundesgesetz zur Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs auf die Schiene. In diesem wurde die Zielgrösse für den auf den Transitstrassen verbleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr von 650.000 Fahrten pro Jahr festgelegt, die spätestens zwei Jahre nach der Eröffnung des Lötschbergbasistunnels im Jahre 2008 erreicht werden sollten. Zudem wurde der Bundesrat ermächtigt, Massnahmen zu treffen, welche zur Erreichung des Verlagerungsziels beitragen.
Quelle: „Wikipedia“; Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Bilaterale_Vertr%C3%A4ge_zwischen_der_Schweiz_und_der_Europ%C3%A4ischen_Union#Abkommen_.C3.BCber_den_Landverkehr
Transitanteile für Österreich, Schweiz und Frankreich von 2005:
(keine jüngeren Angaben gefunden): Innerhalb dieses so abgegrenzten zentralen alpenquerenden Lkw-Verkehrs ist der eigentliche Transitanteil recht unterschiedlich: Er betrug 2005 in Österreich 88% (also nur Reschenpass und Brenner), in der Schweiz 63% (Großer Sankt Bernhard, Simplonpass, Sankt Gotthard, San-Bernardino-Pass) und in Frankreich nur 26% (Mont Cenis / Fréjus, Mont-Blanc-Tunnel).
„Alpeninitiative“ von 1994:
Die Güter im alpenquerenden Transitverkehr gehören nicht auf die Strasse, sondern auf die umwelt- und menschenfreundlichere Schiene – denn der Schutz der Alpen und der Bevölkerung in Uri, Tessin und Wallis vor Lärm und Gestank geht vor.
Die maximale Zahl von Lastwagen, die durch die Schweizer Alpen fahren dürfen, wurde damals festgelegt. Ab 2004 sollten es jährlich höchstens noch 650’000 sein.
Allerdings, 2011 querten 1,25 Millionen die Schweizer Alpen, also fast doppelt so viele wie erlaubt.
Kündigung der Bilateralen I:
Das Landverkehrsabkommen fällt weg
Quelle. „Weltwoche“ Nr. 08/14, vom 22.02.2014; *„Schweizer Trümpfe“**; von Alex Reichmuth;
Link:* http://www.weltwoche.ch/index.php?id=550550
Konsequenzen:
Die EU profitiert nicht mehr von den grosszügigen Transitbedingungen.
(wichtigste Transitroute: Gotthard), denn
• Alpen-Strassentunnels:
Die Schweiz kann bei der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA, seit 2001) ausländische Camions stärker belasten [bisher: gleiche Belastung von in- und ausländische Camions].
Umfahrung der Schweiz auf der österreichischen Brenner- oder der französischen Fréjus-Route ist deutlich teurer.
Zudem: es queren bedeutend mehr Camions die Schweizer Alpen als mit der EU vertraglich vereinbart. Bis jetzt hat die Schweiz ein Auge / beide Augen zugedrückt.
Forderungen der „ASTAG“: Neuverhandlungen mit der EU. Ins Landverkehrsabkommen mit der EU müsse eine Richtgrösse von 300 Kilometern eingebaut werden, ab dem alpenquerende Transporte auf die Schiene verlagert würden, sofern sie für die Bahn geeignet seien. Denn, der Inlandverkehr sei «Schikanen» vor allem vor dem Gotthardstrassentunnel ausgesetzt.
• „Rollende Landstrasse“(Bahnverlad von Lastwagen – Gotthard-Basistunnels
Schweiz kann Subventionen streichen [bisher: CHF 350/Camions].
• Zudem. Schweiz will 120 Millionen Euro an den Ausbau der italienischen Luino-Strecke zahlen
damit dort vier Meter hohe Güterzüge passieren können.
Total zahlt die Schweiz Italien 230 Millionen Franken Kredit, um den Vier-Meter-Korridor auf grenznahen Strecken zu verwirklichen.
• Die Schweiz zahlt Frankreich 250 Millionen Franken an TGV-Strecken.
• Die Schweiz wird Deutschland 50 Millionen Franken für die Elektrifizierung der deutschen
Bahnstrecke Lindau–Geltendorf [im Landkreis „Landsberg am Lech“, im Regierungsbezirk „Oberbayern“; Richtung München] zahlen.
• Die Schweiz zahlt an den Bau von Umlade-Terminals in EU-Ländern.
• Da Deutschland / die Deutsche Bahn (DB) das zur Verfügung stehende Geld im Stuttgart 21-
Bauvorhaben verlocht, wird die Schweiz auch Deutschland mit Geld unterstützen müssen, damit die Rheintallinie aus Frankfurt Richtung Basel zeitgerecht ausgebaut werden kann.
• Zukünftige Probleme mit der EU:
Analysen über Gigaliner in der Schweiz
Link: http://www.astra.admin.ch/themen/schwerverkehr/04298/index.html?lang=de
In der EU gibt es Bestrebungen, Länge und Gewicht von Fahrzeugen auf maximal zulässige 25,25 Meter und 60 Tonnen zu erhöhen und damit sogenannte Gigaliner im internationalen Verkehr innerhalb des EU-Raumes zuzulassen. Sollte sich die Europäische Kommission dazu entschliessen, …
[die EU-Kommission wird sich dazu entschliessen müssen – in den EU-Staaten ist der Lastkraftwagen –Verkehr dominant!]
… die Vorschriften entsprechend anzupassen, könnte die Schweiz trotz breiter politischer Ablehnung der Zulassung von Gigalinern in der Schweiz unter Druck geraten, ihre Längen- und Gewichtslimiten für Fahrzeugkombinationen des schweren Sachentransportes ebenfalls anzupassen und damit Gigaliner ganz oder teilweise auch in der Schweiz zuzulassen. Die vorliegenden technischen und verkehrsmässigen Analysen zeigen die mit einer Zulassung von Gigalinern verbundene Problematik auf und liefern der Politik für allfällige Diskussionen mit der EU objektive und nachvollziehbare Beurteilungs- und Argumentationsgrundlagen.
Statistische Grundlagen:
Alpenquerender Güterverkehr (AQGV)
Link: http://www.astra.admin.ch/themen/schwerverkehr/00250/index.html?lang=de
1,218 795 Millionen Lastwagen sind im Jahr 2012 über die Alpenstrassen gefahren. Das sind 3,2 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Seit dem Jahr 2003 bewegt sich die Zahl stets im Bereich von 1,25 Millionen. 2012 waren es nun 1,218 Millionen. Das entspricht einer Abnahme von genau 39 699 LKW bzw. 3,2 Prozent gegenüber 2011. Diese Abnahme darf im Schwankungsspektrum der vergangenen Jahre betrachtet werden. An allen Alpenübergängen ist ein Rückgang verzeichnet worden, ausser am Simplon im Kanton Wallis. Dort passierten im 2012 rund 85 000 Lastwagen, was gegenüber dem Vorjahr einer Zunahme von 6,7 Prozent entspricht. Mit Abstand klarer Spitzenreiter ist seit Jahren der Gotthard-Strassentunnel. Hier wurden allerdings 3,3 Prozent weniger LKW-Verkehr registriert als im Vorjahr.