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Siva Mercedes Actros Truck
RTR Ready-to-Run
Wer auf den Highways in den USA unterwegs ist, kennt die imposanten Trucks mit ihrem langen Vorbau. Ganz anders als die Lastwagen in Europa. Für die platten Nasen hierzulande hat ein deutscher Verkehrsminister gesorgt.
Meilen gen Westen, anschliessend wieder zurück. In den Stunden auf den Highways fielen uns die Trucks auf, die hier so viel grösser sind als die Lastwagen auf europäischen Autobahnen. Ich dachte an TV-Helden meiner Kindheit zurück. Zum Beispiel an Burt Reynolds, der in «Ein ausgekochtes Schlitzohr» von 1977 als «Bandit» zusammen mit Kumpel «Schneemann» und dessen Truck 400 Kisten Bier von Texas nach Georgia fährt. Oder an Manfred Krug, der in der 1978 gestarteten TV-Serie «Auf Achse» als Franz Meersdonk Lastwagen-Abenteuer erlebte. Hollywood liess einen monströsen Kenworth W-900 über die Kinoleinwände rollen, Meersdonk sass in der ARD-Produktion am Steuer eines Mercedes-Benz NG 1632.
Ich sinnierte, wie es umgekehrt gewesen wäre. Meersdonk auf dem US-Truck, und «Schneemann» am Steuer des Frontlenkers von Mercedes. Irgendwie seltsam, oder nicht?
Warum eigentlich sind die Trucks in den USA nun also so viel grösser?
Die kurze Antwort lautet: Hans-Christoph Seebohm und die nach ihm benannten «Seebohm’schen Gesetze» machten zuerst die Nasen der deutschen, später auch die der europäischen Lastwagen platt. Denn Seebohm beschränkte ab 1956 die Abmessungen und Gewichte von Lastwagen, um Gütertransporte mit der Bundesbahn konkurrenzfähiger zu machen. Kürzere Lastwagen würden weniger Ladefläche bedeuten, so die Überlegung. Seebohm hatte die Rechnung nicht mit den Lastwagenherstellern gemacht: Sie kürzten vorne, um dafür hinten mehr Ladevolumen zu haben. Das Zugfahrzeug wurde nämlich mitgemessen und nicht nur die Ladefläche. Zwar wurden die Lastwagen durch gemeinsame Regelungen im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) über die Zeit wieder etwas länger, als es Minister Seebohm wollte, die Schnauzen wuchsen in dieser Zeit trotzdem nicht wieder. Heute darf ein Lastzug in der EU maximal 18,75 Meter lang sein – gemessen vom vordersten Ende der Fahrerkabine bis zum Ende des Anhängers. Ein Sattelzug, also die Kombination aus einem Zugfahrzeug wie einem Truck und einem Sattelanhänger darf eine Länge von 16,50 Metern nicht überschreiten.
Vor dem Einschreiten Herrn Seebohms, in der Nachkriegszeit, beherrschten in Deutschland Lastwagen mit Schnauze die Strassen. Bei den sogenannten Langhaubern sitzt der Motor vor der vorderen Achse, bei den Kurzhaubern auf der Achse. Die Fahrerkabine hat ihren Platz hinter dem Motor. Bei den heutigen Frontlenkern muss er in die auf dem Motor sitzende Fahrerkabine hochklettern.
Die in Deutschland von Herstellern wie Faun, Magirus Deutz, MAN oder Mercedes Benz produzierten Lastwagen waren in der Regel Langhauber oder Kurzhauber, hatten also eine Schnauze. Unter den Hauben hatten die grossen Motoren Platz und konnten für Reparatur und Wartung leicht erreicht werden. Wie lang ein Lastwagen sein durfte, war noch nicht geregelt. Und so bauten die meisten Hersteller eben das, was sie vor und teils auch im Krieg gebaut hatten.
In den Vereinigten Staaten blieben die Lastwagen-Hersteller von einschneidenden Gesetzesänderungen verschont. Zwar gab es Gewichtsvorschriften, die bis 1982 je nach Bundestaat teils extrem unterschiedlich waren. Einzelne machten grosszügige Vorgaben zur Länge, andere gar keine. Das alles führte nicht dazu, dass die Langnasen-Trucks verschwanden.
In den 1970er-Jahren wurden die Lenker – Frauen gab es so gut wie keine – zu einem kulturellen Phänomen, sie wurden als moderne Cowboys bezeichnet, die sich gegen Geschwindigkeitskontrollen und Strassengebühren auflehnten. So die romantische Vorstellung.
In der Realität waren die Trucker einfach oft tagelang auf den endlosen Interstates unterwegs und spulten Meile um Meile herunter. Die Distanzen in den Vereinigten Staaten sind so gross und die Besiedlung teils so dünn, dass der Truck nicht nur Arbeitsgerät ist, sondern auch rollendes Zuhause.
1982 lichtete dann ein neues Gesetz, den Regelungsdschungel für Trucks in den USA. Unter anderem wurde für alle Bundesstaaten definiert, dass eine Längenbeschränkung nur noch für den Auflieger gilt, die Länge des Zugfahrzeugs wurde nicht mehr mitgemessen. Damit war für die Langnasen in den USA die Freiheit noch grösser. Fahrerkabinen wurden jetzt länger und besser ausgestattet. Trotzdem: Einige wenige Lastwagen in den Staaten sind tatsächlich Plattnasen, vor allem solche, die in den Städten herumfahren. Wer Müll abholt oder Pakete ausliefert, braucht eben einen kleineren Wendekreis eher als eine luxuriöse Fahrerkabine.
Auf der Langstrecke dagegen fahren Trucks mit grossen Schnauzen. Durch die Bauart ist der Abstand zwischen den Achsen grösser, wodurch Unebenheiten auf den Highways absorbiert werden und sich der Geradeauslauf verbessert. Weil die Fahrerkabine nicht auf dem Motor sitzt, sind seine Vibrationen und seine Wärme dort weniger zu spüren. Die Nase macht die amerikanischen Lastwagen zudem windschnittiger, was sich positiv auf den Spritverbrauch auswirkt – theoretisch zumindest. Die grösseren Motoren und das höhere Tempolimit für Lastwagen in den USA sorgen unter dem Strich für höheren Verbrauch.
Mit der langen Schnauze haben Trucks in den USA eine grössere Knautschzone. Bei Auffahrunfällen oder Zusammenstössen mit dem mit anderen Lastwagen sind Trucker durch den längeren Vorbau besser geschützt. Das ist vor allem wichtig, weil auf den Highways Trucks oft genauso schnell fahren dürfen wie Autos. 110 oder auch 120 Stundenkilometer sind keine Seltenheit. In der Schweiz und auch in Deutschland liegt die Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen bei 80 km/h.
Schliesslich ist bei den Trucks amerikanischer Bauart eine Reparatur einfacher zu erledigen. Hier werden einfach Klappen an der Schnauze geöffnet. Bei europäischer Bauart hingegen wird die komplette Fahrerkabine nach vorne geklappt, um an den Motor zu gelangen. Bedeutet: Im Führerhaus muss vorher alles gesichert und herausgenommen werden, was beim Abkippen herumfliegen und auf die Frontscheibe fallen könnte.
Solche Gedanken muss sich ein Trucker in den USA nicht machen. Hier bieten speziell die Trucks für die Langstrecke immer mehr Komfort. Aktuelle Modelle für den Langstreckenverkehr bieten in «Sleeper»-Ausführungen inklusive Garderobe, Spülbecken, Kühlschrank, Mikrowelle, Klimaanlage, Sitzecke oder Sofa und natürlich einem komfortablen Bett, oft als Hochbett. Hier zum Beispiel ein Blick in den VNL 860 von Volvo.
Solche modernen Fahrerkabinen sind über fünf Meter lang. Die Schnauze ist etwas kürzer gehalten als bei den Trucks aus den 80er- oder 90er-Jahren, entsprechend bleibt genug Länge für das eigentliche Fahrerhaus. In der EU durfte das Zugfahrzeug bis 2020 maximal 2,35 Meter lang sein. Da war in der Kabine gerade einmal Platz für ein schmales Bett hinter dem Fahrersitz. Seit einer Anpassung der Richtlinien sind neu über drei Meter lange Fahrerkabinen erlaubt. Die EU will damit Modelle mit rundem Bug, dadurch verbesserter Aerodynamik und tieferem Verbrauch ermöglichen. Weil die Entwicklung eines neuen Lastwagens aber viel Geld und Zeit kostet, dürfte es noch etwas dauern, bis solche neuen Modelle auf die Strassen kommen. Gleichzeitig müssen globale Hersteller weiterhin verschiedene Modelle entwickeln, je nach Kontinent. Und die Trucker in den USA und in Kanada können sich noch eine Weile über das Schrankwand-Design europäischer Lastwagen wundern. Hiesige Lastwagen-Chauffeure können Sehnsüchte nach US-Trucks beim Gamen befriedigen, zum Beispiel hier. Und wer sich das im Detail betrachten will, kann sich ein Modell eines Lastwagens selbst zusammenbauen.
Journalist seit 1997. Stationen in Franken, am Bodensee, in Obwalden und Nidwalden sowie in Zürich. Familienvater seit 2014. Experte für redaktionelle Organisation und Motivation. Thematische Schwerpunkte bei Nachhaltigkeit, Werkzeugen fürs Homeoffice, schönen Sachen im Haushalt, kreativen Spielzeugen und Sportartikeln.