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ZEITZCHRIFT DER VEREINER DRITZCHER INGENIEUR
Band XXIX.
Sonnabend, den 7. November 1885.
No. 45.
Angelegenheiten des Vereines.
Durch Beschluss der 26. Hauptversammlung ermächtigt, die Beiträge für das nächste Jahr bereits im November d. J. durch Postauftrag zu erheben, benachrichtige ich die verehrlichen Mitglieder davon, dass diese Erhebung in der letzten Woche dieses Monats stattfinden wird, und bitte diejenigen, welche die daraus erwachsenden Portokosten ersparen wollen, ihren Beitrag (Mark 15) bis zum 20. d. M. an Hrn. Julius Springer, Berlin N.,
Das Eisenbahn-Maschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen (1885).
erscheint auch geeignet zum Fahren von Schnellgüterzügen. Die ausgestellte Maschine unterscheidet sich von früheren Ausführungen hauptsächlich in der äusseren Erscheinung durch die Abänderung der Federn, Anbringung von Balanciers, Vergrösserung des Führerhauses und Ausrüstung mit der Westinghouse-Bremse. Hinsichtlich der Gesammtanordnung sind im allgemeinen dieselben Grundsätze wie bei den ersten beiden Locomotiven befolgt, d. h. die Locomotive hat Aussenrahmen, Aussenfedern und innenliegendes Triebwerk. Der Gesammtradstand der drei gekuppelten Achsen beträgt 4" und ist durch die Mittelachse in zwei gleiche Einzelradstände von je 2" geteilt; die Hinterachse liegt unter der Mitte der Feuerbüchse, die Mittelachse ist Haupttreibachse und ist ausser in den beiden Haupt
rahmen in einem Mittelrahmen gelagert, der vorn an den Dampfcylindern befestigt und hinten an der Feuerbüchsenvorderwand beweglich gelagert ist. Diese Art der Rahmenbefestigung ist zwar sehr gebräuchlich, empfiehlt sich jedoch mit Rücksicht auf die Kesselbewegungen weniger, als die bei der besprochenen Güterzuglocomotive getroffene. Das zweiteilige Mittellager ist ganz aus Rotguss hergestellt und mit hinterem und vorderem Keilanzuge versehen.
Die Durchmesser der Treibachse sind:
in den Aussenlagern 140", in dem Innenlager und in den Kurbellagern 180", in den Radnaben 183", * in den Naben der Kuppelkurbeln 175mm.
Die Querverbindung der 25" starken Hauptrahmen ist vorn wieder durch die Dampfcylinder.bewirkt; zwischen Vorderachse und Treibachse ist ein kräftiger Querträger angebracht, der zugleich als Kesselträger dient; ein zweiter Querträger liegt hinter der Feuerbüchse, an den sich der Zugkasten und die hintere eiserne Kopfschwelle anschliessen. Die Lastübertragung auf die Achsen erfolgt durch 6 auf den Aussenlagern ruhende Seitenfedern von 1500" Länge, von denen diejenigen der Vorder- und Mittelachse durch Längsbalanciers verbunden sind; das Mittellager der Treibachse erhält durch eine Einzelfeder eine schwache Belastung. Die nach hinten geneigt liegenden Dampfcylinder sind in der Mitte zusammengeschraubt und mit den nach aussen gekehrten Schieberkasten in einem Stücke gegossen; letztere sind leicht zugänglich. Als Kreuzköpfe sind Traversen mit je zwei seitlich aufgesteckten Schuhen verwendet, durch 4 Lineale geführt, zwischen welchen die mit Kappenköpfen versehenen Treibstangen angreifen; die Führungslineale sind einerseits an den Dampfcylindern und andererseits an einer
Blechwand befestigt, welche letztere an dem Langkessel hängt
und mit demselben vernietet ist. Die Kuppelstangen sind in der früher besprochenen Weise ausgebildet. Eine Stephensonsche Coulisse vermittelt die Schieberbewegung, die Umsteuerung erfolgt durch die Belpaire’sche vereinigte Hebel- und Schraubenumsteuerung.
Die Feuerbüchse hat die gebräuchliche lichte Länge von 2,72" und enthält einen Rost der schon beschriebenen Construction mit vorderem Kipproste. Mit Rücksicht auf die tiefe Lage der breiten durch eine zweiflüglige Thür geschlossenen Feuerungsöffnung ist im Führerstande ein Kasten von 475" Tiefe, 1155" Länge und 1250" Breite eingelassen, in welchem der Heizer beim Feuern seinen Stand nimmt. Der kurze Cylinderkessel besteht aus 3 Schüssen und hat bei 1,3" Dmr. 11" Wandstärke für einen grössten Arbeitsdruck von 8 Atm. Die Speisung erfolgt durch 2 in gewöhnlicher Anordnung hinten rechts und links unter dem Führerstande befestigte Dampfstrahlpumpen; für den Eintritt der Speisewasserleitung in den Kessel ist an der Feuerbüchsenhinterwand ein beiden Pumpen gemeinschaftlicher Rotgussstutzen angebracht. In einem auf dem ersten Kesselschusse angebrachten Dome wird der Dampf entnOmmen.
Die Verbindung des Kessels mit den Rahmen ist vorn durch Verschraubung der Rauchkammerwände mit den Dampfcylindern hergestellt; ausserdem ist die Feuerkiste durch zwei seitlich zwischen Treib- und Hinterachse angenietete kräftige Consolen fest mit den Hauptrahmen verschraubt. Diese feste Verbindung erscheint unzweckmässig, da bei der Kesselausdehnung Verbiegungen eintreten, die zwar von den Consolblechen leicht ertragen werden, auf die Nietverbindung an der Feuerkiste jedoch höchst ungünstig wirken, woran der Umstand, dass die Consolen bei der Montage eine der späteren Kesselausdehnung entgegengesetzte Spannung erhalten, nicht viel ändern dürfte. Empfangenen Mitteilungen gemäss ist auch schon seit längerer Zeit beabsichtigt, statt der festen Verbindung Gleitconsolen anzubringen.
Die Luftpumpe der Westinghouse-Bremse ist an der rechten Feuerkistenseite befestigt. Der Hauptdruckbehälter
liegt quer unter dem Führerstande, vor demselben ist der
Cylinder nebst Hilfsbehälter für die Locomotivbremse aufgehängt; letztere wirkt auf alle 6 Räder einseitig von vorn her.
Diese Locomotivtype, die in Belgien recht beliebt zu sein scheint, dient in genau derselben Anordnung und in denselben Abmessungen auch als Güterzuglocomotive mit 1,300" hohen Rädern und als gemischte Zugmaschine mit Rädern von 1,450" Dmr. Sie macht im ganzen den Eindruck einer guten Construction, die nur den Fehler vieler ähnlicher Anordnungen hat, dass das Triebwerk von aussen nicht recht bequem zu erreichen ist. Von vorn ist dasselbe allerdings unter den Cylindern her, die bei 1,700" grossen Rädern recht hoch liegen, leicht zugänglich.
Die ausgestellte Locomotive hat folgende Hauptabmessungen: -
Cylinderdmr. 450mm Kolbenhub . . . . . . . . . . 600mm Dmr. der Treib- und Kuppelräder . 1700mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren . 45mm Innerer X X. X 9 40mm Länge (zwischen den Rohrwänden) . 3,466" Anzahl der Siederöhren“ . . . 226 Directe (feuerberührte) Heizfläche 11,0qm Indirecte » X. 98,4qm Gesammte » X 109,4qm Rostfläche . . 3,17qm Kesseldruck . . s b . Go G. 8kg Leergewicht der Locomotive . . . . . . . Z4t Dienstgewicht (zugleich Adhäsionsgewicht) . 37,5t Aus letzterem berechnet sich die Zugkraft zu: r Z = 0,15 - 37500 = 5625kg, während aus der Dampfmaschine sich nur ergiebt 7t d? 7t . 45? 600. z= p + 5 = 0,8 4 Tjö= 3955“.
4. Vier gekuppelte Schnellzug locomotive der Belgischen Staatsbahnen, gebaut und ausgestellt von Carels frères in Gent. (Ausgearbeitet unter Leitung des Ober-Ing. J. L. Bika der Belg. Staatsbahnen). - , Für die Beförderung der Schnellzüge auf den Flachlandstrecken haben die belgischen Staatsbahnen eine 4-gekuppelte
Locomotive mit vorderer Laufachse eingeführt, welche auf
Tafel XXXIII, Fig. 3 u. 4, in Seiten- und Hinteransicht in /so
w. Gr. dargestellt ist. Dieselbe ist wesentlich in gleicher
Weise wie die vorhergehenden Maschinen angeordnet und
hat demnach innenliegende Cylinder, 2 aussenliegende Haupt
rahmen, einen Mittelrahmen für die Haupttreibachse, ausserhalb der Rahmen liegende Seitenfedern und Belpaire’sche Kesselconstruction. - .
Der Gesammtradstand !) der drei Achsen beträgt 5150", wovon 2650" auf die Entfernung der beiden gekuppelten Achsen entfallen. Die vordere Laufachse kann zum leichteren Durchfahren von Curven eine Seitenverschiebung von 12" ausführen, indem die Federstützen nicht unmittelbar auf den Achsbüchsen derselben, sondern auf Zwischenplatten ruhen, die ihrerseits in den Achsbüchsführungen sich ohne seitlichen Spielraum nur senkrecht auf und ab bewegen können, während die Achsbüchsen selbst in den Führungen Seitenspielraum haben und in den oberen Platten, in welche sie prismatisch eingreifen (s. Fig. 4), sich axial verschieben können. Es war an der ausgestellten Locomotive nicht zu erkennen, ob die Druckflächen zwischen den Achsbüchsen und den Führungsplatten doppeltkeilförmig gestaltet sind, um die Achse nach dem
Verlassen einer Curve durch den Federdruck stets in die
mittlere Lage zurückzuführen. Durchaus erforderlich erscheinen diese gewöhnlich vorhandenen Keilflächen nicht zu sein, da ebenso gut beim Austritt aus der Curve die Achse durch das Anlaufen der Spurkränze in ihre normale Lage zurückgebracht werden kann, wie sie beim Eintritt in die Curve durch dieselben seitlich verschoben wird. In der geraden Strecke wird die Achse deshalb doch nicht unruhig laufen, da schon eine erhebliche Seitenkraft auftreten muss, um den Reibungswiderstand zwischen der Achsbüchse und der Federstützplatte, die mit einem Drucke von annähernd 6000*é auf ersterer ruht, zu überwinden. Die 1500mm langen Federn der Lauf- und Treibachse sind durch ungleicharmige Seitenbalanciers verbunden, zwischen den Federn der Kuppelachse ist keine Verbindung vorhanden. Im dienstfähigem Zustande der Maschine betragen die Schienenbelastungen durch die
Laufachse 13 170kg Treibachse 15 670 Kuppelachse 15 520
Die Verbindung der 1700" im Lichten von einander entfernten 25" starken Hauptrahmen und die Anbringung des Mittelrahmens ist in ähnlicher Weise wie bei der zuletzt besprochenen sechsgekuppelten Locomotive bewirkt. Die Innencylinder sind mit den beiden nach aussen gekehrten Schieberkasten in einem Stücke gegossen und wagerecht angeordnet, was bei den niedrigen Laufrädern von 1200" Dmr. und den hohen Treibrädern von 2000" Dmr. möglich ist; ihre Entfernung von Mitte zu Mitte beträgt nur 530", diejenige von Mitte zu Mitte Schieberstangen 1030". Die Dampfverteilung wird durch eine Heusingersteuerung mit Kanalschieberbewirkt, zur Umsteuerung dient ein Dampfsteuerapparat, dessen Lage und Hebelübertragung auf die Umsteuerwelle aus der Zeichnung hervorgeht; der Dampfcylinder desselben hat 150" Dmr. und 228" Hub, der Kataraktcylinder 120mm Dmr.
Die kupferne Belpaire’sche Feuerbüchse aus 14" starken Blechen ist im Lichten 3000" lang und 1076 mm breit; die Entfernung der Decke vom Roste beträgt vorn 1240", hinten 960", die Rohrwand ist 25mm dick. Die äussere eiserne Feuerkiste ist 3210" lang, oben 1380mm, unten 1290" breit und hat 13 mm starke Bleche. Der in bereits beschriebener Weise construirte Rost ist vorn zum kippen eingerichtet; die 750" breite Feueröffnung ist durch eine zweiflügelige Thür geschlossen, welche zwei durch Schieber verschliessbare Oeffnungen zur nachträglichen Luftzuführung behufs Rauchverbrennung hat, eine Construction, die schon vor 20 Jahren von Belpaire ausgeführt worden ist ?). Der 3317" lange cylindrische Kessel besteht aus 3 Schüssen von 1300" Dmr. und 14" Wandstärke für einen grössten Dampfdruck von 9,5 Atm.; die Vernietung der Schüsse ist in der
- ) Durch direete Messung festgestellt. *) S. Dingler, Polyt. Journ. 1863 Bd. 167 S. 90.
Band XXIX. No. 45. 7. November 1885.
Salomon, Das Eisenbahnmaschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen. - 871
über S.O. Zur Speisung des Kessels dienen 2 stehende Dampfstrahlpumpen System Dixon, deren Anordnung nebst Rohrleitungen und Dampfventilen aus Fig. 4 Taf. XXXIII erkennbar ist; die linke Pumpe hat 8", die rechte 10" Düsenweite. Für den Eintritt des Speisewassers ist, ebenso wie bei der vorhergehenden Locomotive, an der Feuerbüchsenhinterwand ein Rotgussstutzen angebracht. Die Dampfentnahme erfolgt in dem auf der Mitte des Langkessels befindlichen Dome; die Regulatorstange ist durch eine Stopfbüchse an der Hinterwand der Feuerbüchse geführt und wird durch einen wagerecht liegenden Hebel bewegt, eine nicht gerade sehr bequeme Anordnung. Der Kessel trägt auf der Feuerbüchse innerhalb des grossen Führerhauses 2 direct belastete Sicherheitsventile von 76" Dmr., nach dem beschriebenen System Wilson construirt. Zur Erkennung des Wasserstandes ist anstatt der sonst gebräuchlichen 3 Probirhähne ein zweites Wasserstandsglas an der Führerseite angebracht. Die Westinghousepumpe steht an der linken Seite des Führerstandes neben der Feuerbüchse; für die Locomotivbremse sind zwischen Treib- und Kuppelachse aussen an beiden Hauptrahmen 2 senkrechte Bremscylinder angeschraubt, deren Kolbenstangen in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise unmittelbar auf die Bremsklötze wirken. Der Hauptluftbehälter hängt hinten quer unter dem Führerstande.
Die Hauptconstructionsverhältnisse der Locomotive sind:
Cylinderdmr. S. 435mm Kolbenhub . . . . . . 610mm Dmr. der Treibräder . . 2000mm Dmr. der Laufräder . . . . . 1200mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren . . . . . 45mm Innerer Y) X X P D - Ed 40mm Anzahl X X. . . . . . 226 Länge zwischen den Rohrwänden . . Z460mm : Directe Heizfläche 11,7qm Indirecte » 95,0qm Gesammte » . . . . . . . . . . 106,7%" Rostfläche . . . . . . . . . . . . . 3,2qm Kesseldruck . . . . . . . . . . 9,5 Atm. Leergewicht der Locomotive . . . . . . 40 160* Dienstgewicht mit 4om Wasser im Kessel . . 443605 Adhäsionsgewicht H so W 31 190kg
Zugkraft, aus der Maschine berechnet:
« 7t d2 7t -43,5? 610
Aus dem Adhäsionsgewicht ist
Die Construction der ganzen Locomotive wie auch der Einzelheiten ist allenthalben sorgfältig durchgeführt und lässt erkennen, dass bei allen Teilen auf Uebersichtlichkeit und leichte Zugänglichkeit Rücksicht genommen ist. Erleichtert wurde dies durch die Möglichkeit, die Hauptrahmen vorn tief herunter führen zu können, und durch die Notwendigkeit, die Kesselachse mit Rücksicht auf die grossen Treibräder hoch legen zu müssen. Durch die weite Entfernung der Aussenrahmen und Federn ist letzterer Nachteil von geringem Einflusse. d
Ausser den näher besprochenen Locomotiven ist für die Belgischen Staatsbahnen noch eine 5-achsige schwere Tenderlocomotive, sogen. Rampenmaschine mit 8 gekuppelten Rädern, von der Société La Métallurgique in Tubize gebaut und ausgestellt, welche mit Rücksicht auf das in diesem Jahre gefeierte belgische Eisenbahnjubiläum den Namen »Le Cinquantenaire« trägt. Dieselbe ist die etwas abgeänderte Construction einer schon seit über 10 Jahren in Anwendung stehenden bekannten Locomotive der genannten Bahnen; die
1) Der Kessel der Locomotive ist in der Kesselfabrik von Pétry-Chaudoir in Lüttich gebaut. .
A
Aenderung besteht in der Hinzufügung einer hinteren Laufachse zu den ursprünglich nur vorhandenen vier gekuppelten Achsen, welche hauptsächlich durch die Verlängerung des Führerstandes und die dadurch herbeigeführte Gewichtsvergrösserung bedingt war, sowie in der Anbringung einer Dampfumsteuerung. Da in den übrigen Constructionsverhältnissen der Locomotive nichts geändert ist, so kann von einer Be
schreibung derselben hier abgesehen werden, unter Verweisung
auf einen Aufsatz des Hrn. Ingenieur R. Zumach im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1881, Seite 244 ff., in welchem diese Locomotive ansführlich behandelt und durch Zeichnungen erläutert ist.
5. Viergekuppelte Schnellzuglocomotive für die Paris-Orléansbahn, gebaut und ausgestellt von den Anciens Etablissements Cail in Paris.
Die Paris-Orléansbahn war eine der ersten französischen Eisenbahnen, welche (vor etwa 18 Jahren) Schnellzuglocomotiven mit zwei gekuppelten Achsen einführte; diese beiden Achsen, sowie eine dritte vordere als Laufachse, lagen unter dem Langkessel vor der Feuerbüchse. Eine solche Construction war nur so lange brauchbar, wie wenig belastete und nicht zu schnell fahrende Züge eine Locomotive mit mässigem Kesselgewicht und überhängender Feuerbüchse gestatteten. Durch die gesteigerten Betriebsanforderungen entstand daher bald die Notwendigkeit, entweder die ganze Construction zu verlassen oder unter Beibehaltung ihrer Grundzüge durch Hinzufügung einer vierten Achse das – besonders infolge Vergrösserung der Feuerbüchse – sich ergebende Mehrgewicht aufzunehmen und die überhängende Feuerbüchse zu unterstützen. Der Chefingenieur der Paris-Orléansbahn, Hr. Forquenot, wählte letzteren Weg und baute schon vor etwa 12 Jahren die erste vierachsige Locomotive mit vorderer und hinterer Laufachse, aus welcher gegen Ende der 70er Jahre die vorliegende kräftige Maschine entstand, als es verlangt wurde, schwere Expresszüge mit 70k" mittlerer Geschwindigkeit zu fahren.
Die beiden Hauptrahmenbleche sind 26" stark, aus Stahl und mit einer lichten Entfernung von 1243" innerhalb der Räder angeordnet; für die hintere Laufachse sind ausserdem zwei leichte Aussenrahmen vorhanden und durch kräftige Consolen mit den Hauptrahmen verbunden, da die Feuerbüchse es unmöglich macht, die Lager dieser Achse ohne weitere Verschiebung nach hinten in den Hauptrahmen unterzubringen. Die Verbindung der Hauptrahmen ist von durch die noch unten verlängerten Rauchkammerwände bewirkt; zwischen Vorderachse und Treibachse sowie hinter der Feuerbüchse ist je ein Querträger angebracht, an welchen letzteren sich der Zugkasten mit der hinteren eisernen Kopfschwelle anschliesst. Zwischen Treib- und Kuppelachse sind ferner nur zwei Flacheisen eingespannt, die ebenso wenig wie die Distanzhalter der Achsgabelschlüssel als Querverbindung zu betrachten sind; es erscheint demnach die Versteifung der Rahmen bei der grossen Länge derselben von etwa 9" etwas schw Rahmen übertragen ihre Belastung, auf die Laufachsen durch 4 getrennte Seitenfedern, von welchen diejenigen der Vorderachse innerhalb und die der Hinterachse ausserhalb der Rahmen liegen; für die beiden gekuppelten Achsen ist an jeder Seite innerhalb der Rahmen eine gemeinschaftliche Feder angeordnet, welche die Belastung durch E1DEWl oberhalb der Achsbüchsen liegenden ungleicharmigen Balancier . auf diese überträgt. Die Lastverteilung für den dienstfähigen Zustand der Locomotive (10° Wasser über der Feuerbüchsdecke, 200kg Kohlen auf dem Roste) ist in Fig: 5 eingeschrieben; der Gesammtschwerpunkt liegt hierbei 435" hinter
ibachse.
der Ä Triebwerk ist ausserhalb der Räder angeordnet. Die wagerecht liegenden Cylinder sind 1900" von Mitte zu Mitte entfernt und greifen mit Flanschen in Ausschnitte der Rahmen hinein, mit welchen sie kräftig verschraubt sind. Die Schieberkasten und Flächen liegen nach hinten und seitwärts geneigt
jf den Cylindern; die Bewegung der Schieber erfolgt ver
mittels geschlossener Gooch'scher Coulissen durch Gegenkurbeln. Die infolge davon erforderlichen offenen Stangenköpfe sind sehr kräftig ausgeführt und durch übergeschobene Bujde und dahinterliegende Keile in zuverlässiger Weise geDie Umsteuerung wird durch eine Schraube mit
schlossen. H. s
Der cylindrische Langkessel besteht aus 3 Schüssen von 14mm Wandstärke und 1250" innerem Dmr. im mittleren, 1222mm innerem Dmr. im ersten und dritten Schusse; seine grosse Länge von 4,682“ ist, durch die Achsenanordnung entstanden und mit Rücksicht darauf, dass die 4,8“ langen Siederöhren in ihrem letzten Teile nur eine wenig wirksame Heizfläche bieten, nicht gerade als sehr vorteilhaft zu bezeichnen. Die Siederöhren bestehen aus Messing und sind in der Mitte durch eine lose eingesetzte Kupferrohrwand gestützt. Es
deutscher Ingenieure.
wurde bereits erwähnt, dass die Rauchkammer nach unten bis zur Unterkante der Rahmen verlängert ist, um die vordere Verbindung derselben zu bilden. Zu diesem Zwecke sind die 8" starken Seitenwände durch Bleche von 15" Dicke in der ganzen Rahmenhöhe, die hier 625" beträgt, verstärkt; die 6" starke Rauchkammervorderwand sowie die 20" starke vordere Rohrwand (Rauchkammerhinterwand) sind ebenfalls bis zur Rahmenunterkante durchgeführt, und zwischen diese 4 Wände, welche einen rechteckigen Kasten von 1243 >< 924" Querschnitt bilden, sind 2 wagerechte Platten von 10" Stärke in 425mm senkrechter Entfernung von einander vermittels zweier Winkeleisenringe von 80 >< 80>< 10" eingenietet; die obere dieser Platten dient gleichzeitig als Rauchkammerboden. In dieser recht kräftigen Ausbildung erscheint es nicht bedenklich, die Rauchkammerverlängerung als Rahmenverbindung zu benutzen, während bei nicht gehöriger Versteifung, wie sie sich zuweilen findet, diese ConStruction leicht zu Brüchen der Rauchkammerseitenwände führt. Die Rauchkammer ist oberhalb der Rahmen in den kreisförmigen Querschnitt von 1490" innerem Dmr. übergeführt und mit dem Langkessel durch einen abgedrehten Winkeleisenring von 90 >< 90 >< 20mm vernietet. *. Der Kessel hat eine Tenbrink-Feuerbüchse !), deren Construction aus den Textfiguren 4 bis 6 hervorgeht. An den unter 25° geneigten Hauptrost schliesst sich unten ein wagerechter 450" langer ausbalancirter Kipprost an, der durch Hebel und Schraube bewegt wird. Die geneigten Roststäbe sind in das gusseiserne Bodenstück des Einwurftrichters mit hakenförmigen Ansätzen eingehängt und fächerartig ausgebreitet (s. Schnitt A–B). Durch den 820" breiten Einwurftrichter geschieht die Beschickung gleichmässig in der ganzen Breite durch einen (nicht ausgestellten) besonderen Schaufelapparat. Die Luftzuführung zur Rauchverbrennung erfolgt durch einen mit stellbarer Klappe versehenen 70" hohen Kanal oberhalb des Einfeuerungskastens; ausserdem sind in der Hinterwand der Feuerbüchse noch 2 durch Thüren verschliessbare elliptische Oeffnungen von 200" Höhe und 160" Breite angebracht. Anstatt des sonst meist gebräuchlichen feuerfesten Gewölbes ist als Feuerbrücke ein flacher geneigter Wasserkasten aus 11mm starkem Kupferblech eingesetzt und oben durch 2 seitliche gekrümmte Röhren von 100" innerem Dmr. mit den Seitenwänden der Feuerbüchse zur Dampfabführung, unten durch 3 gerade Röhren von 90" innerem Dmr. mit der Rohrwand zur Wasserzuführung verbunden. Jedem Rohre gegenüber ist in der äusseren Feuerbüchse eine Reinigungsöffnung angebracht; ausserdem sind Reinigungsöffnungen in der Decke des Wasserkastens vorhanden. Eine starke Ansammlung von Kesselstein in dem letzteren ist übrigens bei der geneigten Lage desselben und der jedenfalls heftigen Wasserbewegung nicht zu befürchten. Decke und Boden des Wasserkastens sind, wie aus dem Längsschnitt erkennbar, aus einem Stücke gefertigt; die seitlichen Abschlüsse sind durch übergeschobene gebördelte Kappen bewirkt. Die Construction scheint sich gut zu bewähren, da die Paris-Orleansbahn dieselbe bei vielen hundert Personenund Güterzuglocomotiven schon seit längeren Jahren verwendet; besondere Sorgfalt erfordert hauptsächlich die Verbindung mit den Feuerbüchsenwänden, und bedenklich erscheint nur die Unmöglichkeit der inneren Besichtigung des Wasserkastens. Um Fehler in der Montage desselben zu vermeiden, lässt die ParisOrléansbahn das Einsetzen auch bei neuen Locomotiven gewöhnlich durch ihre eigenen Arbeiter vornehmen. Die Feuerbüchsendecke ist durch neun schmiedeiserne Längsbarren von 40" Dicke, deren Form aus Fig. 4 hervorgeht, verstärkt. Die 5 mittleren sind durch je zwei kräftige Hängelaschen an einem Ringe von 50" Breite und 75mm kleinster Höhe aufgehängt, der auf der Decke der äusseren Feuerbüchse vernietet ist. Dieser Ring trägt zugleich einen Aufsatz für die beiden hinteren, durch eine Feder direct belasteten Sicherheitsventile von 80" Dmr; ein drittes Sicherheitsventil von 110" Dmr. mit indirecter Federbelastung ist auf der Decke des Dampfdomes angebracht. Die Speisung des Kessels erfolgt durch einen stehenden Injector, System Bouvret, der links neben der Feuerbüchse
) S. u. a. Z. 1883 S. 177 Taf. 8. Neuere Dampfkesselfeuerungen usw. von C. Bach. – Dingler, Polyt. J. 1863 Bd. 167 S. 90 Taf. 2,
Band XXIX. No. 45. Salomon, Das Eisenbahnmaschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen. 873
7. November 1885.
auf dem Führerstande angeordnet ist, sowie durch eine wagerecht liegende Speisepumpe, welche an der zwischen Vorder- und Treibachse befindlichen Querverbindung des Rahmens befestigt ist und durch ein Excenter von der Treibachse aus bewegt wird. Der Dampf wird in dem auf dem dritten Kesselschusse vernieteten Dome durch einen geneigt liegenden Regulatorschieber gewöhnlicher Construction mit Entlastungschieber entnommen und durch ein 125" weites Kupferrohr bis zur Rauchkammer geleitet; die beiden in der Rauchkammer liegenden zu den Cylindern führenden Dampfrohre haben 1 15mm Dmr. , das Dampfausströmungsrohr 150" Dmr. Der Querschnitt des Blasrohres kann durch drehbare Klappen von 176ge" auf 26,8°" verengt verden.
Zur Verbindung von Maschine und Tender dient eine gewöhnliche Schraubenkupplung, die an einer wagerechten Zugfeder angreift; das Anspannen derselben geschieht durch durch eine mit der Schraubenspindel verbundene Knarre, die von oben bewegt werden kann.
Die hauptsächlichsten noch nicht angegebenen Constructionsverhältnisse der Locomotive sind nachstehend ver
zeichnet.