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Texte hauptsächlich von Urs Berger, dem Spezialisten für Swiss Container Cars
Für die Brauerei Feldschlösschen spielte der Biertransport auf der Schiene eine zentrale Rolle, dies in Bezug auf einer landesweiten Präsenz und dem daraus folgenden Unternehmenswachstum. Rund 30 Depot`s wurden mit 61 eigenen Bahnwagen beliefert. Die Feinverteilung erfolgte anfangs mit Pferdefuhrwerken, welche später immer mehr durch Camions abgelöst wurden.
Die Bierwagen waren mit wenigen Ausnahmen mit Fassbier beladen. Die damals erforderliche Kühlung erfolgte mit Natureis. Die Bahnwagen aus Holz wurden mit Kork isoliert, hatten eine Länge von 8m und beinhalteten eine Nutzfläche von 15m3.
Das damalige Tarifsystem war entscheidend für die Wahl der Verpackung sowie für das Transportmittel, bzw. der Bierwagen. Für Biertransporte gabe es ein eigenes Tarifsystem, welches regelmässig zwischen einer Delegation von Brauereivertretern und der SBB ausgehandelt wurden.
Die Berechnungsbasis für die Ermittlung der Frachtkosten war die Menge des verladenen Bieres in Kilogramm. Die Verpackung wurde pauschal mit einem sogenannten Frachtfaktor verechnet. Für Fassbier betrug dieser Faktor 1,6 und für Flaschenbier 1,9.
Biermenge x Faktor = Tarifgewicht
zusätzlich gab es noch Frachttarife in den Kategorien für 5t, 10t und 15t. Ein grosser Bahnwagen, konnte gefüllt mit Fässern den günstigen Frachttarif für 15 Tonnen erreichen, würden man den gleichen Bahnwagen mit Flaschbier füllen, reichte die Lademenge nicht einmal zum 10 Tonnen Tarif.
Das war der Grund, warum bis 1974 das Bier vor allem in den Depot`s vor Ort abgefüllt wurde.
Für die Depotfüllung wurde das Bier in 2 hl Fässern spediert. Die Abfüllung selber war vor allem in den kleinen Depots lange Zeit reine Handarbeit. Da der Bierkonsum aus Flaschen bis vor dem 2. Weltkrieg relativ gering war, hatte die Automatisierung der Flaschenabfüllung eine untergeordnete Rolle.
Einzig für das Depot Basel wurden ab 1928 Strassen Tankanhänger eingesetzt.
Flaschenabfüllanlage im Depot der Löwenbräu Zürich in Wil/SG
Tankanhänger für die Versorgung des Depot Basel
Nach dem Krieg begann für die Brauerei eine erfolgreiche Zeit mit starken Absatzwachstum. Im weiteren begann im Transportwesen eine neue Ära mit verschiedenen Pionierleistungen. welche die Brauerei weit über die Landesgrenzen bekannt machte.
Im Mai 1946 trat Hans Wüthrich, Brauerei Ingenieur und Neffe vom Gründer Matthias Wüthrich in die Firma ein. Er hatte ein sehr gutes Verhältnis zu den Pferden mit Wagen , er war ja Kavallerioffizier. Das hinderte ihn aber nicht daran, über Verbesserungsmöglichkeiten und Modernisierung aller Transportmittel auf Strasse oder Schiene zu sinieren und weitere Möglichkeiten der Bierlieferungen, insbesondere im kombinierten Verkehr, zu realisieren.
Der Bierversand erfolgte ja grösstenteils in Fässern. Die Arbeit war mit den damals verfügbaren Hilfsmitteln körperlich sehr anspruchsvoll und zeitintensiv. Für die Gastronomie wurde das Bier in 20-70 Liter Fässern spediert. In einen Bahnwagen konnten etwa 150-180 Fässer verladen werden. Bei den Doppelhektoliterfässern für die Depots war die Handhabung noch aufwendiger, um so mehr als sie am Zielbahnhof teilweise noch auf Strassenfahrzeuge umgeladen werden mussten, wenn das Depot keinen Geleisanschluss hatte. Folglich waren die 200 Liter Fässer einem grossen Verschleiss ausgesetzt und mussten häufig erneuert werden.
Eine Pionierleistung war 1947 die Einführung der Palettierung in der Abmessung der heutigen EuroPalette. Die SBB führte dies erst 1950 ein.
1948 beschaffte die Brauerei für die Belieferung des Depot Basels einer der ersten Tankwagen mit Aluminium-Isolationsverkleidung.. Der Tankaufbau wurde vom Aluminium Schweisswerk Schlieren (ASS) entwickelt und gebaut und diente als Vorbild für die SCC Tanks.
Hans Wüthrich erkannte nicht nur die Verbesserungsmöglichkeiten des Transportes, sondern auch deren Einsparungen bei der gezielten Entwicklung und Beschaffung der Transportmittel mit einer erstaunlichen Weitsichtigkeit. Die Brauerei Feldschlösschen war zu diesem Zeitpunkt im Transportwesen immer einen Schritt voraus und Vorbild für zahlreiche Produzenten und Transporteure.
Hans Wüthrich, Erfinder der SCC (1912-2002)
Der Erfolg mit den Tankawagen zur Versorgung des Depots Basel, führte zu Studien den Tanktransport anstelle der schweren Holzfässer in weitere Depots auszuweiten.
Es zeichnetet sich zudem Ende der 40er Jahre ab, das der Flaschenkonsum stetig zunahm, und damit der Bedarf an 200 Liter Fässer für die Depots weiter zunehmen würde.
Einer der grössten Abfüllbetriebe neben Basel war das Depot Geneve, welches 1927 aus der Übernahme der Brasserie St.-Jean entstand. die Lieferung via Strasse, wäre damals ein kleines Abenteuer gewesen und hätte zudem nicht der Transportphilosophie der Brauerei entsprochen. Da einige Depots, wie das in Genf auch, über keinen eigenen Bahnanschluss verfügten, führte nun zu den Überlegungen des kombinierten Verkehrs anstelle eines reinen Transports in Kesselwagen der Bahn. die Kesselwagen wurden erst 15 Jahre später eingeführt.
Die Gegebenheiten des Depots Genf spielten bei der Neuentwicklung des neuen Transportsystems eine wichtige Rolle. Die Entwicklung begann vermutlich ab 1949.
Ein weiterer Punkt war die Grösse und Wendigkeit der geplanten Tankanhänger, da die Zufahrten zu den Abfüllstationen der kleineren Depots oft eng und verwinkelt waren. Da mehrheitlich ohne Zwischentank direkt abgefüllt wurde, sollte die Distanz zur Abfüllanlage so gering wie möglich sein.. Dies einerseit wegen dem Leitungsverlust und vor allem wegen der möglichen Erwärmung des Bieres in den langen Schläuchen bei kleineren Betriebsunterbrüchen im Abfüllvorgang.
Unter all diesen Umständen wollte Hans Wüthrich ein Transportsystem entwickeln, das in erster Linie das aufwendige und mehrmalige Umladen der schweren 2 hl Fässer für die grösseren Depots ohne eigenen Bahnanschluss ersetzen sollte. Im weiteren war auch der Qualitätssinn im Zentrum, denn der Transport in den Holzfässern war biologisch heikel, insbesondere wenn die Temperatur nicht tief genug gehalten werden konnte.
Brasserie St. Jean in Geneve
Im Winter 1949/50 kam es zur Anlieferung des ersten fertig gestellten Tankcontainers. Ein genaues Datum kann nicht mehr festgestellt werden. Der Anlass war für die Brauerei, wie auch für den Hauptlieferant FHS nicht unbedeutend, wurden doch auch viele Fotos mit verschieden Transportmitteln gemacht.
Alle Behälter haben jeweils eine SBB Immatrikulation erhalten, sowie eine komplette bahnamtliche Anschrift. Der Grund lag einerseits bei der vereinfachten Abfertigungskontrolle durch den Visiteur, was die Einhaltung der Gewicht-, Bau- und Befestigungsnormen nach RIV bedingt und anderseits bei der Tarifgestaltung.
Diese Vereinfachung der Kontrolle und die Förderung des kombinierten Verkehrs führten zu interessanten Frachtberechnungen: Für den beladenen CTW mit einem oder mehreren Containern wurde damals nur das Gewicht der Tankfüllung berechnet, mindestens pro Sendung 5`000 kg bei Frachtgut und 7`500kg bei Eilgut.
Für die Versendung von CTW mit leeren Tankcontainern war der Versand vor oder nach einem Volltransport gratis.
In der zweiten Junihälfte 1950 kam es zum grossen Rollout im Güterbahnhof Basel wo Vertreter der Brauerei Feldschlösschen und den beteiligten Lieferfirmen das System der SBB vorführten. Das Interesse war damals sehr gross und es wurden einige Aufnahmen davon gemacht.
Sehr zur Freude von Hans Wüthrich wurde zum Abschied der Vorstellung, zwei Pferde einem SCC vorgespannt.
Unmittelbar nach der Vorführung begann der Testbetrieb mit dem ersten CTW (Container-Transport-Wagen) mit drei SCC (Swiss-Container-Cars), vorwiegend nach Genf.
Der Erfolg zeigte sich schnell, so das im Sommer 1950 eine weiterer CTW bestellt wurde.
Vom 14-23. April 1951 wurde in Zürich im Auftrag der "Bureau International des Containers" die erste europäischen Containerausstellung durchgeführt. Das Interesse war gross, so das nicht weniger als 65 Aussteller in Form von Beförderern und Hersteller von Behältern in Zürich Tiefenbrunnen beteiligt waren.
Darunter waren auch die drei Hauptlieferanten der SCC und die Brauerei Feldschlösschen, die ihre 6 neuen Tankcontainer präsentierten. Hier wurde auch die Bezeichnung "Swiss Containercars" erstmals verwendet.
Die Austellung war ein Erfolg und eine hervorragende Plattform für den SCC. Schon bald wurde das System im In-und Ausland von anderen Interessenten genutzt.
Auch die Brauerei wurde in zahlreichen Zeitschriften mit dem System publik gemacht, was eine ausgezeichnete Werbung für das edle Produkt aus dem Sudhaus war.
Bilder von der 1. Internationalen Containerausstellung in Zürich 1951
Das System fand als neues rationales Transportsystem schnell positive Beachtung. Insbesondere der Strassentransport ohne Spezialfahrzeuge, sowie das Auskommen ohne örtliche Krananlage, wurden als Vorteil hervorgehoben. Dies rechtfertigte auch den höheren Preis im Vergleich zu einem strassenfähigen Chassis.
Probleme gab es relativ schnell bei den ersten drei zugelassenen SCC, welche keine Innenauskleidung im Tank hatte. Es wurde festgestellt das Restbier im Tank, in Verbindung mit Sauerstoff, sich zu einer Säure entwickelte, welche das Aluminium angriff, was zu Korrosion führte.
Die weiteren SCC wurden mit einer Beschichtung namens "Plastic-Emaille HERESIT" vom Hersteller ASS ausgekleidet.
Um das Verladen auf die Bahnwagen zu vereinfachen, wurden auf die bisher verwendeten Trägerwagen verzichtet, welche über eine Auflaufschiene verfügten. Stattdessen wurden nun die SCC mit beweglichen Stützfüssen versehen, sowie mit Ketten oder Stahlseilen gesichert. Schnell wurden alle bisherigen SCC auf das neue System abgeändert, denn so konnten sie auf alle Flachwagen verladen werden, was zu einer weiteren Flexibilität führte.
Bilder zeigen die Möglichkeiten für Sicherung des SCC auf den Bahnwagen auf
Die schweren Drahtseile fanden wenig Anklang, deswegen wählte man die Ausführung mit Drahtseilen mit Nylonhülle und Flachwagen mt entsprechenden Verankerungseinrichtungen für die Drahtseile am Boden. Dieses System war einfacher zum sichern, und die Mittel hatten eine handliche Grösse.
Andere Verlader, welche ebenfalls das System der SCC nutzten, wählten die schweren Ketten als Sicherung, bzw. später dann Spannsets.
Der Erfolg der SCC bei Feldschösschen führte dazu, das auch die Brauerei Warteck in Basel das System einsetzte. Von 1953 bis 1968 wurden insgesamt 12 Trägerwagen und 22 Tank-SCC beschafft.
Aus Gründen, welche heute nicht mehr nachvollziehbar sind, beschaffte die Brauerei Warteck nicht den gleichen Tankaufbau wie Feldschlösschen ihn verwendete. Für Warteck wurde ein eigener Tankaufbau entwickelt.
Die Schwere Gottharddampflok C 5/6 2962 schiebt einen Warteckwagen mit zwei SCC über den Ablaufberg des Güterbahnhofs Wolf in Basel - Foto von Marcel Broennle, Geneve
Der Einsatz für die SCC begann ab 1950, wo sie hauptsächlich für die Flaschenabfüllung eingesetzt wurden. Später wurden sie aber auch für die Abfüllung von Holzfässern mit 20-70 Litern Inhalt eingesetzt, welche für die Kundschaft verwendet wurden.
Die Einführung dieses neuen Transportsystems brachte die Menschen an den Banhöfen zum staunen. Das runde und moderne Design in weisser Farbe liess den SCC Wagen von weitem ohne Zweifel erkennen. Denn die meisten Bahnwagen zu dieser Zeit waren mehrheitlich stark verschmutzte Holzaufbauten und waren im Schnitt 30-40 Jahre alt, nicht selten gar über 50 Jahre.
Hans Wüthrich erkannte im neuen System. nebst dem rationellen, schnellen und bakteriologisch vorteilhaften Transport auch den grossen Propagandaeffekt. Dementsprechend wurden sie auch immer stets gut gewaschen und bis zum Bau der eigenen Waschhalle wurden sie regelmässig einmal im Jahr in der SBB Waschanlage in Erstfeld gereinigt.
Ebenso wichtig wie die Sauberkeit der SCC, wurde auch die Platzierung auf den Bahnwagen genau geachtet, damit das Gesamtbild ebenso stimmte. Reinheit und Ordnung war Hans Wüthrich wichtig und das wurde auch konsequent umgesetzt.
In der Brauerei wurden die SCC nur für den Fall einer Reparatur entladen, für den Befüllvorgang wurden sie auf den Bahnwagen belassen. Dafür wurde nördlich der Brauerei ein Geleis angelegt, in dessen Bereich die Sonneneinstrahlung am geringsten war, was für die Wärmeentwicklung beim Abfüllprozess wichtig war. Das Bier wurde knapp über dem Gefrierpunkt in 15-20 Minuten in den Tankwagen gefüllt.
Die Tankisolation bewirkte, das pro Tag im Schnitt sich das Bier nur um 1 Grad erwärmte.
Gut zu sehen sind die Auflaufschienen auf dem Trägerwagen für die SCC, welche später verschwanden
Der Tank SCC brachte für die Brauerei wie für die Depots grosse Rationalisierungen. Stetig wurden so weitere Depots mit Tank SCC bedient. In dieser Zeit nahm der Bierabsatz Jahr für Jahr um 5-10% stetig zu. Die verfügbaren SCC waren deshalb stetig im Einsatz und der Bestand wuchs an, war aber in den Spitzenmonaten oft knapp. Depositäre wurden in den warmen Sommermonaten aufgefordert, diese sofort zu entleeren und zurück zu senden, und nicht als Lagertank zu nutzen. Als Strafe, wenn das nicht so ausgeführt worden war, wurden sie eine Weile wieder mit 200 Litern Fässern beliefert.
Da die SCC auch den Personenzügen mitgegeben werden konnte, kam es zu sensationellen Transportzeiten, welche heute unmöglich sind.
Der CTW für das Depot Olten, beladen mit 4 SCC musste jeweils um 10 Uhr im Bahnhof Rheinfelden bereit stehen, 15 Minuten später verliess er am Schluss des Regionalzuges Rheinfelden Richtung Pratteln wo er dann dort dem eintreffenden Zug nach Olten angehängt werden konnte. Um 14 Uhr konnte man dann bereits die ersten abgefüllten Flaschen vom Band nehmen im Depot Olten.
Ab 1950 wurden insgesamt 20 Depots mit den SCC beliefert, und weitere neun kleine Depots, die keine Flaschenabfüllanlage hatten, wurden direkt ab Rheinfelden oder einem Abfülldepot beliefert.
Der Steigende Bierabsatz wurde bis 1961 mit den vorhandenen SCC bewältigt. So wurden bis 1965 insgesamt 143 SCC und 45 CTW angeschafft. In dieser Zeit erhöhte sich der Bierabsatz von 318`000 hl auf 737`000 hl.
Transportiert wurde hauptsächlich Lagerbier, während grössere Depots auch mit Hopfenperle beliefert wurden. Kleinere Depots erhielten das Spezialbier in 200 Liter Fässern oder in Flaschen.
Ab 1958 wurden auch zwei Doppelkammer SCC eingesetzt, welche 25hl Spezialbier und 125hl Lagerbier transportieren konnte. Im Jahr 1960 kamen weitere 8 dazu.
Da die Transportmenge stetieg anstieg, wurden die Bierzüge immer länger Deswegen wurden ab 1957 längere CTW beschafft, welche 4 SCC aufnehmen konnten. 1960 wurde sogar zwei vierachsige CTW beschafft, welche mit 7 SCC bestückt werden konnten.
Diese modernen Wagen mit automatischer Lastabbremsung pro Drehgestell waren die ersten
vierachsigen CTW europaweit!
Da sich der wachsende Bierabsatz weiter steigerte, und auch der Heimkonsum über den Detailhandels mehr Bedeutung bekam, wuchs der Flaschenanteil im Verhältnis zum Fasskonsum stark an.
Obwohl Feldschlösschen bereits 1961 zwei moderne vierachsige isolierte Kastenwagen für Flaschenbiere in Betrieb nahm, wollte man auf die Flaschenabfüllung in den Depots nicht verzichten. zu den grösseren Depots wurde sogar weitere Rationalisierungsmassnahmen in Angriff genommen. Im Jahr 1964 kam es zur Inbetriebnahme der ersten drei vierachsigen Bahnzisternen mit einem Inhalt von je 540hl. Der isolierte Tankaufbau von ASS war unterteilt in 5 Kammern, so das gleichzeitig verschiedene Biersorten befördert werden konnten.
Bis 1974 wurden elf vierachsige und vier zweiachsige Zisternenwagen mit einem Gesamtvolumen von 6`732 hl in Betrieb genommen.
Immer grössere Abfüllmengen und Modernisierung der Abfüllanlagen führten teilweise zur Einstellung des Abfüllbetriebes in kleineren Depots. Auch wurde das Sortiment stetig erweitert mit neuen Gebindegrössen und Verpackungsarten. 1961 kam das Dosenbier und ab 1967 wurde die Einwegflasche eingeführt fürs Flaschenbier. Dies wiederum forderte neue und komplexere Abfüll- und Verpackungsanlagen.
Der Bau einer neuen Abfüllanlage in den 70 Jahren, das erste Gebäude welches nicht im Schlossstil gebaut wurde, führte 1974 zur Einstellung des Abfüllbetriebes in den restlichen Kleindepots.
Im Jahr 1972 wurden die Tank SCC erstmals an Grossanlässen eingesetzt für den Offenausschank. Diese Transporte erfolgten aber weitgehend direkt auf der Strasse. Die Tank SCC wurden ab 1974 nur noch ergänzend zu den Bahnzisternen-Wagen in wenige Grossdepots oder zur Brauerei Gurten nach Wabern eingesetzt.
Ab 1970 wurden die SCC laufend ausser Betrieb gesetzt. 14 Chassis konnten 1970-72 für die im Bau befindlichen Kasten SCC verwendet werden. Etliche wurden aber auch einfach verkauft.
1983 wurden bei JMR acht Tank SCC nochmals aufarbeiten, inklusiver Neulackierung an Chassis und Tank. 1995 erhielten drei SCC, welche für Festanlässe eingesetzt wurden, eine komplette Neulackierung. Einige wurden noch intern eingesetzt.
Nach dem Brand in der Olma Halle, wurde ein SCC ebenfalls Opfer des Brandes, war der Festeinsatz für die Tank SCC eigentlich offiziell beendet. Lediglich für die Euro 2008 in der Schweiz wurde dann nochmals ein SCC letztmals eingesetzt.
Die alten SCC Wagen begegnen den heutige eingesetzten Wechselbrücken, die nach Dietikon eingesetzt werden