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La pirogue monoxyle néolithique et la barque romaine témoignent de l'ancienneté des transports par voies d'eau. Jusqu'au XIXe s., l'évolution des techniques dans la construction navale fut très lente. L'apparition du bateau à vapeur dans les années 1820, puis du bateau à moteur représenta un saut qualitatif et quantitatif.
Une navigation régulière exige diverses infrastructures: outre des bateaux, il faut des ports ou des places de débarquement, parfois un renforcement des rives et des dispositifs de régulation des lacs, des chenaux dégagés ou signalés et des mariniers. En Suisse, de telles infrastructures sont attestées à l'époque romaine. Mais il est à supposer qu'elles existaient déjà antérieurement et que les premiers essais de relations régulières à grande distance remontent au moins au Néolithique. Au Moyen Age, les droits de navigation des corporations locales et régionales de bateliers impliquaient la participation aux travaux d'infrastructure.
Sur les lacs, on naviguait surtout à la rame et à la voile. En eaux peu profondes, le bateau pouvait être poussé à l'aide d'une longue perche appuyée sur le fond, ou halé à l'aide d'une corde par des hommes ou des animaux marchant sur la rive. En Suisse, les techniques de voile n'étaient pas très développées; les barques dépourvues de quille ne permettaient pas de remonter au vent. Les voiles carrées servaient surtout par vent arrière. On descendait les cours d'eau grâce à la force du courant, qui permettait des vitesses de 5-17 km/h. On les remontait soit en se poussant avec une perche, soit en se faisant haler (selon les quelques documents disponibles, la vitesse devait être de 1,5-2 km/h). Des tronçons anciens de chemins de halage sont attestés par exemple sur le Rhin entre Stein am Rhein et Schaffhouse, sur l'Aar entre Thoune et Berne et près de Soleure. Mais les chemins de halage continus n'apparurent qu'au XIXe s., le long de cours d'eau corrigés. En Suisse, ils sont rares, car les rivières ont souvent un courant trop puissant. Pour les produits pondéreux, les importantes capacités de fret et le bas prix des transports par eau donnaient à ceux-ci un avantage sur les transports terrestres. Mais le réseau trop peu ramifié des voies navigables obligeait souvent à terminer le trajet par la route, ce qui entraînait un transbordement supplémentaire. A l'époque moderne déjà, la navigation fluviale recula face aux transports terrestres. En revanche, la navigation lacustre resta jusqu'au XIXe s. le moyen le plus avantageux, partout où elle était possible. Nous ne disposons pas de données chiffrées permettant d'évaluer la part de la navigation dans le trafic global.
Aux XIVe et XVe s., la navigation se compartimenta, dans le cadre des seigneuries territoriales alors en voie de formation. Les sociétés de bateliers reçurent en effet des privilèges et bientôt des monopoles pour le transport de certaines marchandises, sur certains trajets ou dans certaines conditions. Ces droits exclusifs, qui au Moyen Age relevaient des droits régaliens, furent ensuite accordés par les autorités (proto-)étatiques, motivées non seulement par des intérêts fiscaux et de prestige, mais aussi par le désir d'assurer et de pérenniser les échanges commerciaux et par la volonté de les attirer afin d'en profiter et de garantir l'approvisionnement des marchés urbains. L'organisation officielle passait par des ordonnances sur la batellerie, qui visaient à maintenir une certaine capacité de transport et une certaine fréquence, tout en réglant les questions relatives à la sécurité, au contrôle de la mobilité des personnes et des marchandises, à la responsabilité en cas de dommages, à la fixation des tarifs et à la perception des péages. On distinguait les bateliers de rivière et ceux de lac; ils formaient des sociétés, généralement organisées sur le modèle corporatif, non seulement dans les villes, mais aussi dans des sites lacustres et fluviaux importants, en particulier aux abords d'un obstacle, comme les chutes du Rhin ou les rapides de Laufenburg. Les statuts internes réglaient les conditions d'accès, l'exercice du métier, les rapports des membres entre eux et leurs relations avec les mariniers étrangers. C'est dans le cadre de ces sociétés que l'on déterminait l'ordre de rotation, c'est-à-dire un ordre fixe de succession à observer dans certains cas. A côté de ces bateliers organisés en corporations et contrôlés par les autorités, il existait une navigation libre au service de l'économie locale de subsistance (transports à petite échelle et pour les besoins des riverains).
La navigation subit le contre-coup des améliorations routières entreprises dès le milieu du XVIIIe s., mais elle continua de déplacer des tonnages importants (parfois même croissants), surtout dans le domaine des matières pondéreuses et pour l'approvisionnement des régions riveraines des lacs. Jusqu'au XIXe s., elle fut encore considérable sur quelques tronçons fluviaux (canal de la Linth, Aar entre Berne et Thoune, région des Trois-Lacs).
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / PM
La suppression des sociétés de bateliers, tout comme celle de leurs privilèges et monopoles, commencée en 1798, était achevée en 1848. Quatre innovations techniques contribuèrent au développement de la navigation au XIXe s.: la propulsion à vapeur, le recours accru au fer dans la construction navale (en particulier le passage progressif à la coque entièrement en fer), l'invention de l'hélice et le triomphe du moteur à explosion à la fin du XIXe s. Aux bateaux multifonctionnels ayant un seul pont et un équipement simple succédèrent dès les années 1870 des modèles plus différenciés (luxueux bateaux-salons touristiques, bateaux plus simples pour le transport des voyageurs ou des marchandises, remorqueurs). La vapeur permit d'augmenter la vitesse (jusqu'à 20 km/h) et la fiabilité (les horaires ne dépendaient plus du vent). Elle devint prédominante dans le trafic postal (en plein essor) et dans celui des voyageurs. Vers 1905, on comptait sur les lacs suisses 256 bateaux à vapeur et à moteur, dont soixante et un voués uniquement au transport des marchandises. Les navires en bois gardèrent un rôle dans les transports lourds locaux; leur construction mêlait selon de multiples modalités tradition et innovations techniques.
L'arrivée des chemins de fer marqua une profonde césure; dès les années 1850, le trafic des voyageurs et des marchandises se reporta en grande partie sur le rail, même si la navigation progressa sur certaines lignes et grâce au tourisme. Des ferry-boats circulèrent dès 1869, permettant de transborder des trains et plus tard aussi des automobiles (Bacs). De grandes compagnies ferroviaires exploitaient des liaisons lacustres: les Chemins de fer du Nord-Est sur les lacs de Constance et de Zurich, le Central-Suisse sur le lac des Quatre-Cantons, le Jura-Simplon (et ses prédécesseurs) sur le Léman.
La navigation sur le Rhin, porte ouverte de la Suisse sur la haute mer, acquit une importance particulière. Son développement récent ne s'inscrit pas vraiment dans une tradition préexistante. Il résulte plutôt du fait que des chalands ont pu assurer, après la construction du port de Bâle (1904-1925) et en concurrence avec les chemins de fer, le transport de marchandises en quantités fortement croissantes dans l'entre-deux-guerres. Les principales étapes en furent les courses d'essai de bateaux à moteur remontant le Rhin jusqu'à Bâle (1904), l'aménagement du port Saint-Jean (dès 1905), l'institution de services réguliers de remorquage jusqu'à Bâle (1908), diverses corrections fluviales (années 1920), la construction du port du Petit-Huningue (dès 1923), l'ouverture du canal du Rhin au Rhône comme voie auxiliaire vers Bâle (dès 1925), la régularisation du Rhin entre Bâle et Strasbourg (dès 1931) et la construction des ports de Birsfelden (1937-1941). Le canal du Rhin au Rhône et la régularisation du Rhin contribuèrent fortement à l'essor de la navigation suisse sur le Rhin. Plus de 30% du tonnage total du commerce extérieur passaient par ce fleuve dans les années 1930 et environ 40% au début des années 1950. Les volumes quadruplèrent entre 1950 et 1969; ils atteignirent leur maximum en 1990. La part du trafic rhénan dans le commerce extérieur était encore de 12% en 2005.
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / PM
Au bas Moyen Age et à l'époque moderne, il existait déjà sur la Limmat, entre Zurich et les bains de Baden, des bateaux spécialement affrétés pour les curistes. Pour le tourisme à ses débuts, les vapeurs furent à la fois un important moyen de transport et une attraction, qui atteignit son apogée à la Belle Epoque. Le premier bateau à roue à aubes fut lancé sur le Léman en 1823. Les liaisons régulières par vapeurs se généralisèrent sur les grands lacs suisses entre 1850 et 1878 (lac de Bienne). Dans des stations comme Montreux ou Lucerne, quais, hôtels et ports de plaisance formèrent un ensemble urbanistique.
Au XXe s., la société des loisirs fit de la possession d'un bateau privé, à voile ou à moteur, une marque de prestige. Les ports de petite batellerie, par exemple à Zurich ou Genève, abritent ainsi des milliers d'embarcations. La régate se pratique sur les lacs suisses depuis la fin du XIXe s. Des Suisses ont illustré aussi la voile sportive en haute mer; en 2003, une équipe suisse remporta la fameuse coupe de l'America, qui revint ainsi pour la première fois en Europe.
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / PM
Des marchands et des sociétés commerciales suisses furent propriétaires, aux XVIIIe et XIXe s., de voiliers naviguant sous pavillon d'autres nations. On sait que des armateurs suisses participèrent à la traite des Noirs (Esclavage). La société commerciale de la Mission de Bâle (Basler Handelsgesellschaft) transportait sur ses voiliers, dans les années 1860, des denrées coloniales et des produits d'exportation.
Le pavillon suisse est admis en haute mer depuis 1941. Mais pendant des décennies, il fut arboré subsidiairement sur des navires enregistrés dans d'autres pays. La Constitution fédérale ne plaça la législation sur la navigation dans les compétences de la Confédération qu'en 1919 (art. 24ter; art. 87 en 1999). La navigation intérieure dépend de l'Office fédéral des transports, tandis que l'Office suisse de la navigation maritime est rattaché au Département des affaires étrangères. Le Calanda fut, pendant la Deuxième Guerre mondiale, le premier bateau de haute mer enregistré en Suisse (port d'attache: Bâle); puis vinrent le Maloja, le Sankt Gotthard et d'autres, qui transportaient notamment des combustibles, des fourrages, des céréales et des denrées coloniales (huiles, café, sucre) à destination de la Suisse. En 1953, ces navires furent vendus à des armateurs privés suisses. En 2008, on comptait en Suisse six compagnies de transports maritimes; elles exploitaient chacune entre deux et douze cargos, qui tous avaient Bâle pour port d'attache. La Confédération soutient leurs activités par des crédits cautionnés sur leurs bateaux.
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / PM
Auteur(e): Hans-Ulrich Schiedt / PM