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La Svizzera sta scegliendo i propri nuovi caccia. Voto popolare permettendo. La volontà del Consiglio federale è quella di sostituire gli attuali F/A 18 (a fine vita) e i vetusti F-5 Tiger (già in fase di pensionamento) con una flotta di 30/40 nuovi velivoli. La selezione tra i 5 contendenti è in corso in queste settimane a Payerne. Cinque i contendenti: uno è della quinta generazione, gli altri quattro della cosiddetta quarta generazione e mezza.
Quali le differenze? Rispetto alla questione "generazionale" mancano descrizioni tassative sulle caratteristiche che fanno ricadere gli aerei in una o l'altra suddivisione. In generale si può dire che la quarta generazione e mezza pesca nell'esperienza costruttiva degli ultimi trenta/quarant'anni, con forme e caratteristiche aerodinamiche che richiamano i caccia del passato aggiornati per renderli meno individuabili dai radar. Nell'ultimo decennio i produttori di aerei di quarta generazione e mezzo si sono soprattutto concentrati sulle caratteristiche tecnologiche dei velivoli, installando sistemi in grado di interfacciarsi con altri aerei e ulteriori equipaggiamenti di amici ed alleati in modo da dare ai piloti il maggior numero possibile di informazioni sulla situazione. Il tutto si traduce non di rado nell'installazione all'interno della cabina di grandi schermi tattili che vanno a sostituire i più classici apparati di informazione e volo. Questa classe di velivoli punta inoltre a ridurre al minimo la necessità di manutenzione.
La quinta generazione, per contro, tenta di rompere il più possibile con le forme "classiche", in modo da accentuare le caratteristiche di invisibilità ai radar dell'aereo. Le capacità 'stealth' (così vengono definiti gli aerei in grado di eludere sino all'ultimo i radar nemici) hanno tuttavia richiesto compromessi dal punto di vista aerodinamico. Ciò ha comportato la necessità di un massiccio utilizzo del computer di bordo, per rendere gli aerei stabili e controllabili durante il volo. Caratteristica chiave di questa generazione, inoltre, è l'interconnessione con altri aerei e sistemi d'arma.
Ecco un raffronto tra i cinque contendenti al posto degli attuali F/A 18, i quali attualmente raggiungono una velocità massima di Mach 1,8 (2200 km/h), hanno un raggio d'azione di 740 chilometri e una quota operativa di 16'000 metri.
F-35A - L'ipertecnologico con tanti bug
F-35A durante un'esercitazione in California
È forse il jet più controverso tra i papabili. Costruito dall'americana Lockheed Martin come aereo multiruolo di quinta generazione, ha una storia costellata da ritardi, clamorosi superamenti di budget e problemi di gioventù piuttosto imbarazzanti per un jet moderno. Come ad esempio l'iniziale impossibilità di volare a velocità supersoniche per via del rischio di bruciarsi la coda o l'incapacità di avvicinarsi a tempeste per il rischio di esplosione in caso venga colpito da un fulmine. Ironia della sorte, il suo soprannome è Lightning II, fulmine. La maggior parte dei problemi di questo velivolo è dovuta alla sua concezione innovativa: l'esigenza di essere fondamentalmente invisibile l'ha reso tozzo e meno manovrabile di altri concorrenti. Tanto che alcuni analisti lo hanno definito 'incapace di girare, salire e scappare'. Un'esagerazione per evidenziare la scarsa predisposizione del F-35 a manovre estreme.
Il progetto è iniziato nel 2001, quando il progetto della Lockheed vinse la gara indetta dal governo Usa contro la Boeing per lo sviluppo di un nuovo aereo multiruolo. Il primo modello ha lasciato la fabbrica di Fort Worth in Texas nel febbraio 2006. Da lì in avanti i costanti problemi riscontrati hanno costretto a ritornare più volte al banco di progettazione, imponendo anche il costante aggiornamento dei modelli che nel frattempo avevano già lasciato la catena di montaggio. Il costo globale del programma, finanziato principalmente dagli Stati Uniti e dalla Gran Bretagna, è passato da 232 miliardi del 2002 ai quasi 400 miliardi stimati oggi. Il costo unitario dei velivoli è invece destinato a calare con l'incremento della produzione.
La ricostruzione di un cockpit dell'F-35
L'aereo è stato concepito in tre varianti nel tentativo di diventare un sostituto per più aerei attualmente in uso. Quella denominata "a", e presa in cosiderazione dalla Svizzera, prevede atterraggio e decollo convenzionale. La variante "b" ha capacità di decollo corto e atterraggio verticale mentre quella "c" è attrezzata per le portaerei più gradi.
Tra gli utilizzatori, oltre a Usa e Gran Bretagna, vi sono Australia, Belgio, Corea del Sud, Danimarca, Giappone, Israele, Italia, Norvegia, Paesi Bassi, Singapore e Turchia.
Il Gripen E durante la sua presentazione ufficiale nel maggio 2016
Il Gripen della svedese Saab è un ritorno per quanto riguarda la scena svizzera. Era infatti il velivolo che era stato scelto dal Consiglio federale per sostituire gli ormai vetusti F-5 Tiger. Un investimento abbattuto in votazione popolare il 18 maggio del 2014 (53,4% i no) per vari motivi: da chi contestava la necessità per la Svizzera di avere un'aviazione a chi avrebbe voluto aerei ritenuti più performanti, come i concorrenti Rafale e Eurofighter. Durante la campagna è stato definito un aereo di carta, siccome la versione di nuova generazione, denominata "E" e scelta dal nostro paese, non era ancora stata messa in produzione. Nel frattempo i primi modelli hanno già lasciato la fabbrica e compiuto numerosi test intensivi. Si tratta di un modello più grande, con più autonomia e con una dotazione tencologica nettamente superiore ai suoi predecessori. Tra i concorrenti è il penulitimo per raggio d'azione, ma il primo per quota operativa massima.
Il Gripen (Kaboldy/ CC BY-SA 3.0)
Tecnicamente parlando, il Gripen è un caccia monomotore, multiruolo con un ala a delta e alette canard anteriori particolarmente pronunciate. Ciò, stando ai piloti che lo hanno testato in Svizzera, gli garantiscono un'ottima manovrabilità. La carlinga è leggera e semplice, cosa che permette di ottenere prestazioni elevate anche con un motore tutto sommato meno potente. Dal punto di vista tecnologico, è considerato di quarta generazione e mezza; impiega ampiamente sensori di vario tipo per presentare al pilota quanti più dettagli possibili. Il suo prezzo, contenuto rispetto ai concorrenti, nel 2014 gli era valso l'immeritato titolo di Fiat Panda dell'aviazione. Per caratteristiche aviatorie e tecnologiche, la versione "E" non ha però nulla da invidiare ai suoi concorrenti. Anzi, a ben vedere, è - dopo l'F-35 - il più recente di tutti quelli presi in cosiderazione dalle Forze aeree svizzere. Politicamente parlando ha il difetto, non da poco, di aver già incassato un no dal popolo elvetico cinque anni or sono.
Il cockpit di un Gripen NG (alla base del Gripen E). Foto di G4ng3r/ CC BY-SA 4.0)
Il Gripen (nelle versioni precedenti) è attualmente in servizio in Svezia, Brasile, Repubblica Ceca, Regno Unito, Sudafrica, Ungheria e Thailandia.
Rafale durante l'impiego in Siria
Il Rafale è stato uno dei tre aerei già considerati dalla Svizzera per sostituire gli F-5 Tiger. La scelta era poi caduta sugli svedesi Gripen soprattutto per una questione di costo. Si trattai di un aereo bimotore costruito dalla francese Dassault sulla scorta dell'esperienza maturata con la serie Mirage. È progettato per un'ampia gamma di missioni con lo scopo di non dover quindi contare su più modelli per compiti diversi. Il suo sviluppo affonda le radici nella fine degli anni Ottanta/inizio anni Novanta, quando la Francia decise di ritirarsi dal progetto di sviluppo del caccia europeo Eurofighter a causa di divergenze di vedute con le altre nazioni coinvolte.
Il Rafale (Kaboldy/ CC BY-SA 3.0)
Il Rafale ha un'ala a delta con alette canard anteriori che ne garantiscono una elevata manovrabilità. I due motori gli conferiscono invece una invidiabile potenza. Stando al costruttore avrebbe ottime caratteristiche di invisibilità ai radar (seconde soltanto all'F-22 americano) ottenuta mediante l'impiego di vernici e materiali speciali. Ciò gli a valso il soprannome "Discrete" (discreto). Al di fuori dei discorsi di marketing, la realtà è che il Rafale ha ottime caratteristiche 'stealth' paragonabili a quelle dei suoi concorrenti. I primi esemplari sono entrati in servizio nella marina francese nel 2001.
Il cockpit di un Rafale (Dassault Aviation)
È attualmente impiegato dalla Francia, dall'Egitto, dal Quatar. Nel 2016 l'India ha piazzato un ordine per 36 velivoli.
Eurofighter al decollo durante i test di valutazione a Payerne
Costruito inizialmente dal consorzio europeo Eurofighter, il Typhoon affonda le sue radici a inizio anni Ottanta, quando Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia e Spagna si allearono per sviluppare un caccia multiruolo che potesse sostituire gli aerei impiegati nel continente. A seguito di divergenze di vedute, i francesi decisero di abbandonare il progetto per dedicarsi in proprio al Rafale. Lo sviluppo dell'Eurofighter è iniziato nel 1983, ma il primo velivolo non entrò in servizio prima del 2003. Costruito con ali a delta e alette canard, è agile e versatile, con una spiccata predilezione per il combattimento aria-aria.
Integra caratteristiche avanzate, forse leggermente più datate di alcuni concorrenti, anche se il produttore garantisce costanti aggiornamenti in modo da far rimanere l'aereo al passo con i tempi. L'attuale modello in produzoine e in volo dal 2014, denominato Tranche 3, sostengono i produttori "incorpora una serie di cambiamenti rispetto alle precedenti versioni che lo rendono ancora più capace dal punto di vista operativo e anche una serie di forniture che consentiranno capacità addizionali in futuro".
Il cockpit di un Eurofighter (Jrdemus1 CC BY-SA 3.0)
Ha assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto, compito che sarebbe chiamato a svolgere anche nei cieli svizzeri. Attualmente è in servizio in Austria, in Italia, in Germania, nel Regno Unito, in Spagna e in Arabia Saudita. Kuwait, Oman e Quatar hanno piazzato ordini per un totale di 64 velivoli.
I due Super Hornet americani giunti a Payerne il 30 aprile scorso per i test in vista della scelta del nuovo aereo da combattimento elvetico.
L'F/A-18 Super Hornet è qualcosa in più di un semplice aggiornamento degli F/A 18 attualmente in dotazione all'aviazione elvetica. Garantisce infatti il 40% in più di autonomia e, grazie all'aggiornamento dei motori, ha una potenza superiore del 20-35%. È entrato in servizio a partire dal 1999. Rispetto al predecessore, implementa anche alcuni cambiamenti alla fusoliera e nei materiali che ne garantisce una bassa visibilità ai radar. Pure il cockpit ha subito un aggiornamento.
Tra i contendenti ha l'indubbio vantaggio di essere un modello tutto sommato conosciuto alle forze aeree elvetiche, ma è pure il più vecchio dal punto di vista della concezione. Di recente Boeing ha svelato l'ultima iterazione a questo velivolo, il Block III, che dovrebbe essere consegnato alla marina statunitense entro il 2033. Integra numerosi aggiornamenti, come i nuovi serbatoi cammuffati e un cockpit dove i classici schermi del computer sono sostituiti da un unico, grande display tattile, sull'onda di quanto fatto da altri produttori, come la Saab con il suo Gripen E (pure in gara per un posto nei cieli svizzeri). La Svizzera dovrà comunque acquista remodelli precedenti, vista la tempistica prevista per lo sviluppo di questo ultimo modello.
Il cockpit di un Super Hornet (Boeing)
Attualmente è impiegato negli Stati Uniti, in Kuwait e in Australia.