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«Der Schienentyp IV (C) erscheint im Oberbau-Handbuch 1947 als stärkstes Profil mit 30.1. kg/m, erste Erwähnung im GB RhB 1945. Die RhB bezog ab 1953 Schienen aus dem Werk Donawitz. Beim Bahnhofumbau St. Moritz behändigt.»
Dieser Eintrag begleitet ein einfaches, eigenwillig geformtes und angerostetes Museums-Objekt: ein 57 Zentimeter langes Stück einer Schiene, hergestellt im Jahr 1958.
Während Eisenbahn-Kunstbauten wie Viadukte oder Hochbauten sowie insbesondere die Schienenfahrzeuge selbst im Zentrum der allgemeinen Aufmerksamkeit und Faszination stehen, so ist die verhältnismässig wenig beachtete Schiene bis heute der Garant für den gezielten und (energie-)effizienten Transport: keine effizientere Transporttechnologie konnte durchgesetzt werden – denn die Magnetschienenbahn ist seit Jahrzehnten nicht aus dem Teststadium herausgekommen und der Energieverbrauch der ‚Gummirad-Fraktion’ des Individualverkehrs beläuft sich auf das drei- bis siebenfache! – So vermittelt auch in Zukunft die Schiene zwischen den symbolisch aufgeladenen Schienenfahrzeugen – sei es die ‚Heidi’ G3/4, das Krokodil Ge6/6 oder die Speise- und Aussichtswagen – und den nicht weniger symbolisch aufgeladenen Bahnbauten wie Landwasser-Viadukt oder offener Berninapass-Überquerung. Bei der Rhätischen Bahn wie anderswo!
Heute weist die Schiene mit dem sogenannten ‚Vignol’-Profil einen charakteristischen und standardisierten Umriss auf, während der Blick in die mehr als 180-jährigen Historie der Schiene keineswegs einen klaren und eindeutigen Entwicklungspfad zeigt: einzig klar ist die Entwicklung hin zu stärkeren und damit schwereren Schienen mit dem Ziel der längeren Haltbarkeit. Während Thusis-Filisur zur Eröffnungszeit mit Schienen mit 25 kg/m ausgestattet waren, baute man auf der Albula-Bergstrecke schon widerstandsfähigere Schienen mit 27 kg/m ein, was in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg auf 30 kg/m angehoben wurde; auf Normalspur-Hauptstrecken sind heute in der Regel Schienen mit 49-60 kg/m in Verwendung.
Den stetig steigenden Belastungen durch neue, leistungsfähigere Fahrzeuge muss die Schiene bis heute standhalten können. Insbesondere Gebirgsbahnen mit ihren engen Bögen stellen auch heute noch eine ingenieurtechnische Herausforderung dar, müssen doch je nach Belastung im Rhythmus von wenigen Jahren einzelne Schienen-Abschnitte aufgrund des großen Verschleißes ausgewechselt werden – was wiederum nur durch Verbesserungen in der Metallurgie der verwendeten Schienenstähle und Schienenherstellung ausgeglichen werden kann: so befindet sich in Donawitz seit 1994 das einzige Schienenwalzwerk weltweit, welches 120 m lange Schienen in einem Walzvorgang herzustellen vermag – und darüber hinaus eine spezielle Härtung des Schienenkopfes zur Verschleißminderung durchführen kann.
Die Schiene mit ihrem charakteristischen Querschnitt ist für mich eines der faszinierendsten Elemente des Eisenbahnwesens: zwar etabliert, aber im Detail immer noch entwicklungsfähig; wenig öffentlich beachtet, aber gleichzeitig hochgradig symbolisch aufgeladen: denn wer will nicht, dass ‚alles wie auf Schienen abläuft’ oder man ‚ein Projekt auf Schiene gebracht hat’?
Günter Dinhobl ist von ICOMOS-Österreich der Monitoring-Beauftragte für die Semmeringbahn. Er hat sich schon seit den späten 1990er Jahren für die Auszeichnung der Semmeringbahn engagiert, welche als erste Eisenbahnstrecke als UNESCO Weltkulturerbe ausgezeichnet wurde. Er ist international anerkannter Experte für Eisenbahngeschichte und Eisenbahndenkmalpflege. Dinhobl arbeitet bei der ÖBB Infrastruktur AG im Bereich Forschung.