Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03926.jsonl.gz/7

Ровно 25 лет назад швейцарцы на федеральном референдуме одобрили законодательную «Альпийскую инициативу», поддержав тем самым намерение правительства начать процесс постепенного перевода грузовых перевозок через Альпы с асфальтовых дорог на железные. Практическая реализация инициативы оказалась делом куда более сложным, чем предполагалось, многие закрепленные в ней цели все ещё не достигнуты. Президент гражданского «Объединения Альпийская инициатива» Йон Пульт, однако, не теряет оптимизма.
Итоги голосования 20 февраля 1994 года оказались неожиданными практически для всех: чуть более половины граждан (51,9%) и 19 из 26-ти кантонов высказались в поддержку процесса постепенного перевода грузовых перевозок через Альпы с асфальтовых дорог на железные. Цель была благородной: защитить альпийские долины с их уникальной природой от вредного воздействия со стороны большегрузного колёсного транспорта. Запрет реализации любых инфраструктурных проектов, ведущих к увеличению объёма трансальпийского грузового трафика, был прописан в Конституции.
То воистину историческое голосование стало поворотным пунктом во всей современной транспортной политике Швейцарии. Свою позицию граждане страны подтвердили и позже, согласившись в 1998 году на референдуме с необходимостью взимать с иностранных тяжелых транзитных грузовиков специальный сбор, который рассчитывался исходя из мощности каждого конкретного двигателя: чем больше «лошадей» под капотом, тем более солидным получался сбор (LSVAВнешняя ссылка).
В 2004 году народ запретил проект строительства второй очереди Сен-Готардского автодорожного туннеля, позже, правда, приняв обратное решение, но при условии, опять же, что объемы грузоперевозок увеличиваться не будут и что вторая «труба» тоннеля будет служить исключительно целям безопасности.
Сложная реализация
Реализация «Альпийской инициативы» оказалась делом куда более сложным, чем предполагалось изначально, хотя бы потому, что она по факту ставила под вопрос столь важные для швейцарской экономики добрососедские отношения с Европейским союзом: для двух таких мощных экономик, как германская и итальянская, путь через Готтард и сегодня остаётся важнейшей транспортной артерией, а тут вдруг швейцарцы взяли и решили ограничить рост объёмов грузоперевозок.
Не случайно, что в Брюсселе очень внимательно «мониторили» ситуацию в этом регионе Европы, и не случайно, что компромиссный порядок реализации «Альпийской инициативы», закрепленный в Федеральном законе о переводе грузопотоков с асфальтовых дорог на железные (Güterverkehrsverlagerungs-GesetzВнешняя ссылка), предусматривает, что через два года после введения в эксплуатацию железнодорожного Сен-Готардского базисного скоростного туннеля, максимальный лимит грузопотоков через швейцарские Альпы будет установлен на уровне довольно щедрых 650 тыс. поездок грузовиков в год.
Тоннель был официально открыт в 2016 году, однако и сегодня число большегрузных трейлеров, пересекающих Альпы, далеко превышает 900 тыс. И все равно председатель «Объединения Альпийская инициатива» (Verein AlpeninitiativeВнешняя ссылка) Йон Пульт предпочитает делать акцент на том, чего уже удалось достичь. С его точки зрения, главной причиной тогдашнего успеха данной инициативы была способность швейцарцев искать и находить решения как прагматичные, так и компромиссные.
swissinfo.ch: Спустя 25 лет после одобрения «Альпийской инициативы» количество грузовых автомобилей, ежедневно пересекающих Альпы, все еще намного превышает лимиты, предусмотренные законодательством. Между тем в 2016 году народ решил построить вторую очередь Сен-Готардского автомобильного тоннеля, пусть даже строительство «второй трубы» и не будет вроде бы означать увеличения числа полос движения, а значит, и объёмов грузоперевозок. И все же, не ощущаете ли Вы в связи со всем этим, будучи председателем «Объединения Альпийская инициатива», некоторого разочарования?
Йон Пульт (Jon Pult): Стакан может казаться наполовину полным или наполовину пустым. Конечно, легко критиковать тот факт, что мы еще не достигли поставленных целей. С другой стороны, именно благодаря Альпийской инициативе все транспортная политика Швейцарии начала развиваться в направлении, прямо противоположном всем мировым тенденциям. Если Швейцария и поменяла свою модель транспортной политики в целом, то именно благодаря Альпийской инициативе.
Да и какой-никакой, но прогресс тут тоже все-таки есть: в период до 1994 года альпийские перевалы в Швейцарии пересекали до 1,5 млн грузовиков в год. Сравните с нынешними 900 тысячами! Но, конечно, всё это не значит, что мы прекратили бороться за достижение наших изначальных целей. Решение народа на референдуме построить вторую очередь Сен-Готардского автомобильного туннеля стало для нас горьким поражением. Но, проиграв битву, мы не проиграли войны.
Второй тоннель будет построен, но при этом тут существует ясное обязательство не увеличивать пропускную способность этого туннеля в целом, поскольку планируется, что в каждом из туннелей будет только одна полоса движения, а вторая полоса будет предназначена для аварийных остановок. Правда, мне тоже с трудом верится, что так всё в итоге и будет, но мы намерены бороться за это. И может быть, к моменту открытия второго туннеля технический и политический прогресс в сфере транспортного менеджмента поможет избежать чрезмерного его использования.
swissinfo.ch: Авторы «Альпийской инициативы» надеялись на то, что они смогут изменить транспортную политику не только Швейцарии, но и всей Европы. Надежда умирает последней?
Й.П.: Если уж говорить о разочарованиях, то самым большим таким разочарованием стала для меня именно европейская транспортная политика. «Альпийская инициатива», например, содержала идею запуска «Альпийской транзитной биржиВнешняя ссылка». Такой проект мог быть реализован только на общеевропейском уровне в сотрудничестве с Австрией, Францией, Италией и Германией. Однако найти поддержку политического большинства, особенно на уровне правительств указанных государств, нам не удалось.
Все эти страны посчитали, что Альпы – это где-то далеко и что вся эта проблематика их напрямую не касается. Да и сама Швейцария на самом деле не очень-то и боролась за воплощение этой идеи. С другой стороны, я бы хотел все-таки указать на некоторые шаги, которые ЕС сделал в совершенно правильном направлении. Я имею в виду, например, прошлогоднее решение об ужесточении экологических норм работы двигателей грузовых транзитных автомобилейВнешняя ссылка в части сокращения объёмов эмитируемого ими углекислого газа.
swissinfo.ch: Тем не менее факт остаётся фактом: транзитный трафик из Швейцарии в довольно заметной степени переместился в другие альпийские регионы. Какую роль сыграли здесь сильный франк и введение налога на транзитный большегрузный транспорт (LSVA), рассчитываемого с учетом количества «лошадей» у каждого грузовика, который намерен проследовать, например, из Германии по дороге Базель-Кьяссо в Италию?
Й.П.: Трудно утверждать это с уверенностью, но совершенно очевидно, что часть грузовиков действительно больше не проезжает через Швейцарию именно из необходимости экономить. Но при этом я не думаю, что в данном случае мы имеем дело с какими-то качественными переменами. Европейские «дальнобойные» маршруты есть дело сложное, с очень сложным алгоритмом расчета накладных расходов.
В самой Швейцарии часть грузового трафика действительно была переведена с автомобильных дорог на железные, а вот качественного перевода потоков со швейцарских автодорог на австрийские мы не регистрировали. При этом мы всегда сотрудничали и продолжаем сотрудничать в других альпийских странах с группами и движениями, которые отстаивают те же идеи, что и мы. Ну и, наконец, мы же ведь всегда заявляли, что наша цель состоит в том, чтобы защитить все Альпы целиком, а не одну какую-то часть Альпийского горного массива за счет других его частей.
«Перевод грузопотоков с асфальтовых дорог на железную остается и сегодня приоритетом, а необходимость защиты климата придаёт этому процессу особенно актуальное звучание»
swissinfo.ch: В рамках актуальных экологических дебатов первую скрипку играет тема климата. Как это обстоятельство влияет на Вашу политическую работу?
Й.П.: Понятно, что климатические перемены — это тема будущего, и мы, разумеется, задаемся вопросом, какой вклад наша организация, занимающаяся сохранением Альп, может внести в глобальное дело защиты климата. Мы могли бы, например, более убедительно продемонстрировать тот факт, что потепление климата является для Альп куда большим риском, чем для других регионов, особенно в случае, если мы так и не сможем выполнить Парижские климатические договорённости.
Другая тема - загрязнение атмосферы мелкодисперсными частицами. Понятно, что современные грузовики сегодня намного экологически чище в том, что касается выброса мелких частиц, особенно если сравнивать с ситуацией в 1990-е годы, однако в части выбросов углекислого газа ситуация с тех пор не очень-то и изменилась. Поэтому перевод грузопотоков с асфальтовых дорог на железную остается и сегодня приоритетом, а необходимость защиты климата придаёт этому процессу особенно актуальное звучание.
swissinfo.ch: Давайте представим себе, что в прекрасной Швейцарии будущего всё дорожное движение перешло на режим климатической нейтральности, перестав генерировать CO2? И что? Тогда вы распустите Ваше объединение?
Й.П.: Я убежден, что железнодорожный транспорт был и остается более эффективным методом организации перевозок, особенно на дальние расстояния. Кроме того, мы уже потратили миллиарды франков на реализацию проекта NEAT, и было бы абсурдным не пользоваться новыми возможностями.
В то же самое время в наших интересах решать задачу электрификации транспорта, с тем чтобы добиться качественного снижения объемов углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу. И когда в прекрасной Швейцарии будущего цель в 650 тыс. грузовиков будет достигнута, мы немедленно начнем новый этап деятельности нашей «Альпийской инициативы», целью которого может стать борьба за перевод всех этих 650 тыс. грузовиков на электрическую тягу.
swissinfo.ch: Пока количество грузовиков, ежегодно пересекающих Альпы, все еще превышает 900 тысяч. Как Вы намерены уже в роли политика реагировать на это обстоятельство?
Й.П.: Политика должна уметь признавать свою несостоятельность. Нам, конечно, скажут, что нужно дождаться завершения в 2020 году строительства тоннеля Ченери и перевода всех тоннелей системы NEAT на 4-метровый габарит. Это правда, таковы объективные технические условия, и, когда они будут выполнены, нам это наверняка поможет. Однако в политической сфере уже сейчас можно было бы реализовать целый ряд мер, самой простой из которых в краткосрочной перспективе стало бы увеличение тарифа транспортного сбора с большегрузных транзитных грузовиков (LSVA) в пределах, допустимых двусторонними соглашениями Швейцарии и ЕС. Я не вижу причин не делать этого.
В среднесрочной перспективе мы также можем предусмотреть гармонизацию всей европейской транспортной системы, например в формате единого альпийского транзитного налога, так, как уже сейчас это делает Европа в рамках проекта «Toll+». Необходим, правда, точный анализ всех преимуществ и недостатков такого подхода, с учетом того, что единый альпийский транзитный налог поставит предел увеличению тарифов LSVA. Кроме того, мы должны наконец пойти в ногу с Европой и ввести налог на выбросы CO2 грузовыми автомобилями.
swissinfo.ch: Противники «Альпийской инициативы» предупреждали некогда, мол, принятие инициативы может побудить Европу пойти на ответные меры. Сейчас отношения Швейцарии и ЕС находятся в очень непростой ситуации. Какие уроки можно было бы сегодня извлечь из истории Альпийской инициативы?
Й.П.: Уроки извлечь, безусловно, можно. Я размышляю об этом всякий раз, когда сталкиваюсь с проблемой Институционального / рамочного соглашения с ЕС. Конечно, речь идет о совершенно разных вопросах, но ситуация в целом схожа. Швейцария тогда тоже хотела пойти по пути, который, на первый взгляд, был совершенно несовместим с европейскими нормами. Но благодаря эффективным переговорам и определенной способности к компромиссу мы нашли решение, благоприятное для нас и совместимое с европейскими правилами. А теперь у нас в Швейцарии имеется куда более, чем в Европе, продвинутая и современная политика в области транзитных перевозок, причем эта политика была потом признана и нашими европейскими партнерами.
Уверенный прагматизм и повышенное чувство ответственности моих предшественников стали ключом к успеху «Альпийской инициативы». Если бы мы фокусировались только на том, чтобы жестко и бескомпромиссно добиваться целей в стиле «красных линий» нынешнего мининдел Иньяцио Кассиса, то сейчас грузовиков, пересекающих наши Альпы, было бы куда больше.
«Не надо путать плебисцит сверху, который раскалывает общество, с прямой демократией снизу, призванной консолидировать общество».Конец цитаты
swissinfo.ch: В последние годы в Швейцарии активно дебатируется проблема реализации народных законодательных инициатив, одобренных гражданами на референдуме. Вспомним только инициативу «Против массовой иммиграции» и то, во что ее в итоге превратил парламент. Можно ли считать пример «Альпийской инициативы» идеальным образцом того, как в Швейцарии вообще функционирует прямая демократия?
Й.П.: Прагматизм «Альпийской инициативы» представляет для меня большую символическую ценность. Да, решения народа должны быть в идеале реализованы в соответствии с духом и буквой текста изначальной инициативы, но в реальной политике существует большое количество факторов, которые следует учитывать, включая готовность идти на компромисс.
Прелесть «Альпийской инициативы» заключалась в том, что она представляла собой настоящее массовое народное движение, которое было протестным всякий раз, когда нужно было протестовать и негодовать, но которое всегда выражало готовность к поиску компромиссного решения, устраивающего всех и учитывающего интересы всех релевантных общественных групп.
Не надо путать плебисцит, организованный сверху и раскалывающий общество, с прямой демократией, идущей снизу и призванной, напротив, консолидировать социум на компромиссных и прагматичных основах. Мне нравится «Альпийская инициатива» именно по причине ее прагматизма. Она родилась на волне народного движения, а не в качестве партийной стратегии. И именно поэтому она была популярной, но не популистской.
Йон Пульт (Jon PultВнешняя ссылка)
Родился в 1984 году в г. Скуол (Scuol) в кантоне Граубюнден, вырос в городах Кур (столица кантона) и Милан. Изучал историю и философию в Университете Цюриха, был председателем организации партии Социал-демократов в Граубюндене, а также членом парламента кантона.
С 2014 года он возглавляет гражданское «Объединение Альпийская инициатива» (Verein Alpeninitiative). На федеральных выборах в октябре 2019 года выдвигается кандидатом в обе палаты парламента: в Национальный совет (большую палату) и в Совет кантонов (малую палату).Конец инфобокса
Русскоязычную версию подготовили Людмила Клот, Игорь Петров.