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Der Bahnhof, oder wie es im SBB-Fachjargon heisst «das Aufnahmegebäude», ist in vielen Städten etwas wie das pulsierende Herz, so auch in Schlieren. Gegenwärtig steht die Gestaltung des Areals im Mittelpunkt der Diskussionen – nicht zum ersten Mal. Werfen wir daher einen Blick zurück.
1847: Am Anfang ein Unterstand
Die Zeitläufe um 1847 waren in unserem Lande nicht gerade eisenbahnfreundlich: Im Hintergrund mottete der Konflikt zwischen Katholiken und Protestanten, der im Sonderbundskrieg seinen Höhepunkt erreichte. Verschiedene Projekte hatten sich zerschlagen, und Schlieren darf sich so rühmen, an der ersten schweizerischen Eisenbahnlinie zu liegen, der bekannten Spanisch-Brötli-Bahn (1847 von Zürich nach Baden). Damals hielten hier vier Züge pro Tag in jeder Richtung, und die Betreiberin, die Nordostbahnen, hielt es nicht für nötig, den wenigen Gästen aus dem Dörflein Schlieren einen Prunkbau hinzustellen. Es gab also einen hölzernen Unterstand für den Barrierenwärter, möglicherweise mit einem verlängerten Dach – das war’s. Bilder davon gibt es keine.
1867: Eine Normstation
Der Verkehr nahm zu, und die damalige Nordostbahn errichtete das erste Stations-Gebäude, einen «Baukörper nach Schema IV», ähnlich dem heute noch in Bürglen TG stehenden. Von diesen Normbahnhöfen gab und gibt es viele, zum Beispiel auch auf der Ämtler-Linie. Architekt war Friedrich Seitz, zusammen mit dem Zürcher Stararchitekten Jakob Friedrich Wanner. Von ihm kennen die Zürcher natürlich vor allem den Hauptbahnhof und den Hauptsitz der heutigen Credit Suisse. Das Gebäude war sehr einfach, beherbergte – nebst den Diensträumen für den Vorstand – eine Wohnung und die Schalter- und Warteräume.
Sehr beliebt war das Gebäude nicht. Die Passagiere klagten, man sei Wind und Wetter ausgesetzt; auch scheint der Bau nicht über alle Zweifel erhaben gewesen zu sein. Untergeschoss und Parterre waren feucht – Folge des hohen Grundwasserstandes.
Station von 1867
Um 1920: Neues Zentrum –
der zweite (heutige) Bahnhof
Nach dem Ersten Weltkrieg, also vor etwa 100 Jahren, erlebten die Schlieremer einen Entwicklungsschub, wie wir ihn heute erleben. Die Industrialisierung (u.a. Geistlich, Gaswerk, Wagonsfabrik, Färberei) brachte viel Personen- und Warenverkehr. Das bestehende Statiönchen war zu klein, die Passagiere beschwerten sich. Sie müssten «auch im Winter im Freien, bei Wind und Wetter, auf die Züge warten», hiess es. Der Stationsvorstand verlangte allen Ernstes, «dass zwei Personenwagen für die Aufnahme der Wartenden bereitgestellt werden».
Die SBB (als Nachfolgerin der Nordostbahn) wollte das Schienennetz der Bözberglinie (Zürich-Brugg-Basel) erweitern. Land südlich und nördlich der Geleise wurde enteignet, in Schlieren zu Preisen um Fr. 4.– bis 7.– pro m2. Die Barriere «Allmendstrasse» wurde aufgegeben (noch heute steht das ehemalige Wärterhaus; die Allmendstrasse selbst endet heute an der Zürcherstrasse). Auch die Barriere beim Bahnhof war ein Verkehrshindernis, nicht nur für den Privatverkehr, sondern auch für die Limmattal-Strassenbahn, die damals noch nach Weiningen fuhr. Das Haus des Viehhändlers Hug direkt vis-à-vis des bestehenden Stationsgebäudes war der Erweiterung im Weg und wurde abgetragen. Ursprünglich wäre sogar seine Versetzung nach Turgi vorgesehen gewesen. Gleichzeitig wurde die Elektrifizierung vorangetrieben. Es entbrannte eine Auseinandersetzung – ähnlich wie heute.
Der neue Bahnhof, mit Werfeli stolzem Hotel (ca. 1926)
Pläne fürs Zentrum
Blieben die Fragen: Unterführung? Überführung? Wo überhaupt? Westlich des Bahnhofs als Verlängerung der Bachstrasse? Als Ersatz für die Barriere beim Bahnhof? Was war mit der damaligen Limmattal-Strassenbahn, die (unter grossen wirtschaftlichen Schwierigkeiten) auch nach Weiningen rollte und dabei jedesmal das SBB-Geleise überqueren musste?
Und der Bahnhof selbst? Und das zukünftige Zentrum – wie sollte es aussehen? Die Gemeinde (eine Stadt war Schlieren damals nicht) wälzte schon vor dem 1. Weltkrieg eigene Pläne. Sie wollte das Zentrum verdichten und betonen. Sie gab den renommierten Architekten Müller und Freytag (welche bei Geistlich gearbeitet hatten und mit dem Projekt für das Schulhaus Schulstrasse im Rennen waren) den Auftrag, das Zentrum zu visualisieren.
Es gab eine Menge Vorschläge und Varianten: Eine Verlängerung der Bachstrasse nordwärts über die Geleise mit einer Personen-Überführung in Stahlkonstruktion? Eine Unterführung der Engstringerstrasse beim Bahnhof? (Von den SBB abgelehnt, da zu teuer). Also eine neue Überführung – aber wo? Gleich beim Bahnhof? Das hätte die Gemeinde eigentlich bevorzugt, aber die SBB beschieden: Zu eng, es gibt Nachteile wegen der Rampen für die Erschliessung und die Anstösser. Schliesslich setzte sich der Gedanke, sie etwas östlich des bestehenden Hotel-Restaurants «Bahnhof» zu bauen, durch.
Und der Bahnhof selbst?
Ein renommierter Architekt setzt sich durch Die SBB wollten ursprünglich am liebsten nur den bestehenden kleinen Bahnhof um einen oder zwei Flügel erweitern. Das befriedigte offensichtlich niemanden, nicht einmal die Direktion des Kreises III der SBB. Es folgten weitere Vorschläge – alle unbefriedigend; Die SBB selber fanden, dass es sich «um irgendein landwirtschaftliches Gebäude oder eine Hoffassade» handle.
Die Gemeinde verlangte sehr deutlich eine grosszügigere Lösung für die immer zahlreicheren Passagiere. Schon 1912 frequentierten 240’000 Personen den Bahnhof (zum Vergleich heute: pro Werktag etwa 12’000 Passagiere). So kam es, dass das Projekt des international renommierten Architekten Albert Froelich (Bahnhof Brugg, Neues Schauspielhaus Berlin, Krematorien Aarau und Zürich/Sihlfeld, Schulhaus Milchbuck, weitere öffentliche Bauten) zur Ausführung gelangte. Er hatte schon früh festgestellt, dass «das in der Nähe der Station befindliche Quartier durchaus städtischer Art ist». Mit dieser Ansicht drang er durch und verhalf uns so zu einem überregional geschützten Bau.
So wurde denn um 1924 mit dem Umbau des Quartiers begonnen: Ein neuer Bahnhof, eine neue Geleiseanlage mit Perrons und einer Personenunterführung – und weit östlich von der Rampe für die Engstringerstrasse.
Das hatte weitreichende Folgen, u.a. für das Hotel-Restaurant Bahnhof aus dem Jahr 1875. Wirt Hermann Werfeli liess – voll Optimismus – das bestehende Gebäude durch einen prächtigen Neubau ersetzen. Doch es kam nicht gut für ihn, wie wir im zweiten Teil der Bahnhofsgeschichten lesen werden. Und darüber hinaus gabs noch mehr höchst interessantes: Einer der Bahnarbeiter hatte nähmlich eine anrüchige Nebenbeschäftigung – auch von ihm mehr im nächsten Beitrag.
Text und Fotos: Philipp Meier