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Die ersten 50 Jahre der Technischen Hochschule zu München.")
Umwelt. Es ist eine seltsame Erscheinung, daß alle älteren Technischen Hochschulen Deutschlands nicht da entstanden sind, wo Kohle und Erz gefördert werden, wo Binnenoder Seehäfen Verkehrsmittelpunkte bilden, wo also die Vorbedingungen für die Entwicklung von Großgewerbe und Bautätigkeit gegeben sind; die Hochschulen wurden vielmehr gegründet in damals stillen Residenzstädten, in denen nur die Beamtenwelt, Binnenhandel und Kleingewerbe ansässig waren. Erst die in späterer Zeit erbauten Hochschulen wurden in Industrie- bezw. Verkehrs-Mittelpunkten errichtet, so Aachen 1870, Danzig 1904, Breslau 1905. Die älteren Technischen Hochschulen entstanden nicht auf Betreiben des damals eben erst aufstrebenden Großgewerbes, sondern auf Anregung einzelner weit vorausschauender Männer, die die Ratgeber der Regierungen waren, wie Beuth in Berlin, Reichenbach, Fraunhofer und Utzschneider in München.
Während die Universitäten von vornherein als selbständige Hochburgen der Wissenschaften, ausgerüstet mit Privilegien und Besitztümern, umstrahlt von festlichem Glanz gegründet wurden, sind die älteren Technischen Hochschulen aus bescheidensten Anfängen erwachsen in einer Zeit, die noch unter den Nachwehen der Napoleonischen Kriege zu leiden hatte und in der alle Volkskräfte wirksam gemacht werden mußten, um aus der allgemeinen Verarmung herauszukommen.
Bayern war durch die Kriege so in Not versunken, daß zu Beginn des 19 ten Jahrhunderts selbst seine heute so blühende Landwirtschaft in Verfall geraten war. Die ehedem reichen Handelsstädte Augsburg und Nürnburg waren verarmt, weil der Welthandel andere Wege gegangen war. Die verhältnismäßig kleinen und minderwertigen Kohlenfelder in Südbayern waren noch nicht entdeckt; die Wasserkräfte wurden nur für kleine Sägewerke und Mühlen in geringem Maß verwertet.
Entstehung der bayerischen Industrie. Vorwärtsdrängende Vertretungen aus Handel und Gewerbe, die heute meist die Triebkraft für Gründung von Schulen und Anstalten bilden, gab es damals nicht; nur einige scharfäugige und beginnkräftige Bürger suchten auf eigene Faust neue Wege. Zuerst auf dem Gebiete der Feinmechanik: 1809 wurde das optische Institut von Reichenbach-Utzschneider-Fraunhofer in Benediktbeuern zur Herstellung von geodätischen Instrumenten gegründet, 1814 das mathematisch-mechanische Institut von Reichenbach und Ertel in München, 1841 die mechanische Werkstätte von Riefler in Kempten, 1855 die optische Werkstätte von Steinheil in Schwabing.
Den Anstoß zur Entwicklung des Großgewerbes gab der 1) Die Münchener Technische Hochschule hätte am Ausgang des - verflossenen Jahres das Fest ihres 50 jährigen Bestandes begehen können, wenn die Zeiten eine Feier zugelassen hätten.
Sonderabdrücke dieses Aufsatzes werden an Mitglieder des Vereines sowie Studierende und Schüler technischer Lehranstalten gegen Voreinsendung von 50 (Postscheckamt Berlin, Konto Nr. 49405), an andere Bezieher zum Preise von 70 postfrei abgegeben. Zuschlag für Auslandporto 5. Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.
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Bau der ersten Eisenbahn in Deutschland, der Lokalbahn Nürnberg-Fürth im Jahre 1835, die der Tatkraft des Nürnberger Bürgers Scharrer zu verdanken ist. Im gleichen Jahre wurde in Nürnberg durch Klett die bald berühmt gewordene Maschinenfabrik gegründet. Im Jahre 1840 wurde die erste mechanische Spinnerei und Weberei in Augsburg in Betrieb gesetzt. 1844 wurde die erste bayerische Staatsbahn von Nürnberg nach Bamberg eröffnet.
Technische Mittelschule. Im Jahre 1823 wurden die ersten Pläne zur Errichtung einer technischen Schule in Bayern entworfen. Nach den Vorschlägen von Klenze,Reichenbach und Fraunhofer sollten die militärische Ecole Polytechnique in Paris aus dem Jahre 1794 und das Polytechnikum in Wien aus dem Jahre 1814 als Vorbilder dienen. Die geringen verfügbaren Mittel verboten die Verwirklichung dieses Gedankens. Nach mehrjährigen Verhandlungen, die zwischen Wollen und Können einen gangbaren Mittelweg suchten, wurde im Jahre 1827 eine Gewerbeschule mit der Bezeichnung polytechnische Zentralschule in München errichtet. Bereits fünf Jahre vorher 1822 war in Nürnberg der damaligen größten Handels- und Industriestadt Bayerns eine städtische Polytechnische Schule eingerichtet worden. Im Jahre 1833 kam die Polytechnische Schule in Augsburg hinzu, wobei alle drei Schulen München, Nürnberg und Augsburg einheitlichen Schulplan erhielten. Der Physiker Ohm übernahm damals die Leitung der Nürnberger Schule.
In den drei Jahrzehnten von 1830 bis 1860 entwickelten sich Großgewerbe und Bautätigkeit in den deutschen Staaten stetig und langsam. Der Maschinenbau erwuchs aus drei sehr verschiedenartigen Wurzeln: aus der alten Handwerkskunst des deutschen Bergbaues und Mühlenbaues, aus der praktischen Erfahrung des englischen Maschinenbaues und aus der theoretischen Mechanik der französischen Bauingenieure. Die technische Literatur der damaligen Zeit zeigt diese drei Elemente noch ziemlich unvermittelt nebeneinander; um so stärker machte sich immer mehr das Bedürfnis geltend, die innigere Verschmelzung durch bessere Ausgestaltung der technischen Schulen zu bewirken.
Umwandlung zur Technischen Hochschule. Die Umwandlung aus der technischen Mittelschule in die Technische Hochschule setzte 1851 in Dresden ein (nur die Bauakademie in Berlin war von vornherein als Hochschule eingerichtet worden); dann folgten Stuttgart 1862 und Karlsruhe 1865 und bald darauf München 1868.
Die Reihenfolge der Gründung und Umwandlung der Technischen Hochschulen des Deutschen Reiches gestaltete sich wie folgt:
Berlin: Bauakademie
Dresden
gegründet Hochschule seit 1799
1799.
1821
1879
1828
1851
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Zulassungsbedingung. Durch die königliche Verordnung vom 12. April 1868 wurde die polytechnische Schule in München als Technische Hochschule erklärt und in allen äußeren Beziehungen den Landesuniversitäten gleichgestellt. Bemerkenswert in dieser Verordnung ist die Zulassungsbedingung von vornherein wurde das Reifezeugnis eines humanistischen oder eines Realgymnasiums verlangt; der an den meisten Hochschulen lange Zeit, an einigen heute noch übliche Kompromiß der Primareife wurde also in München von vornherein abgelehnt..
Technische Privatschulen. Zu beachten ist weiter, daß gleich zu Beginn an eine Abgrenzung gegen technische Mittelschulen gedacht wurde. Durch die ministerielle Verfügung vom 9. Februar 1870 wurde die Technische Hochschule ermächtigt, >> Unternehmer von technischen PrivatUnterrichtsanstalten, sowie diejenigen, welche an solchen Anstalten oder sonstwie technischen Privat-Unterricht erteilen wollen, über ihre Lehrbefähigung für diejenigen Disziplinen, welche von den Kandidaten selbst oder der die Prüfung veranlassenden Behörde bezeichnet werden, durch eine aus dem Direktor und mindestens drei von diesem auszuwählenden Professoren der Technischen Hochschule bestehende Kommission prüfen zu lassen«. Wenn diese Bestimmung vielleicht auch nie angewandt worden ist, so ist sie doch wirksam gewesen; denn Bayern ist von der Ueberflutung durch private Techniken verschont geblieben, die, ohne Staatszuschuß und darum mit sehr beschränkten Mitteln arbeitend, nur ausnahmsweise gute Lehrer besolden können.
Polytechniker-Verband. Eine besondere Erscheinung bei der Umwandlung in die Hochschule war die lebhafte Mitwirkung der Studentenschaft, die in dem Polytechniker-Verband vollständig zusammengefaßt war und mit aller Tatkraft durch Eingaben an König und Landtag und Besprechung mit den Abgeordneten auf die Umwandlung der Gewerbeschule
in eine Hochschule hinwirkte.
Architektur-Abteilung. Die Architektur-Abteilung der Münchener Technischen Hochschule fand auf einem Boden mit so alter künstlerischer Kultur besonders günstige Lebensbedingungen. Aus München und aus den fränkischen Residenzen Würzburg, Bamberg, Bayreuth, Ansbach hatte sich der Barockbau auf das bayerische Land verbreitet und in der einfachen Gestalt des ländlichen Barock-Putzbaues sich ganz der Landschaft und dem Baustoff angepaßt. So war eine gute Ueberlieferung geschaffen, die auch in der Zeit des Klassizismus und der Neu-Renaissance nicht ganz abriß. Gabriel von Seidl knüpfte bewußt an diese einfache behäbige Bauweise wieder an, die den offenherzigen und zutraulichen Sinn der Bevölkerung so gut zum Ausdruck bringt. Ihm schlossen sich sein Bruder Emanuel Seidl, Karl Hocheder, Theodor Fischer, Hans Grässel, Max Littmann und Bestelmayer an, die bei aller Aufrechterhaltung ihrer persönlichen Eigenart doch stets auf Entstehung von Siedlungen von einheitlicher Stimmung bedacht waren. So kam es, daß Vororte wie Gern und Ludwigshöhe und Landorte wie Schliersee und Tölz so sehr viel erfreulicher wirken als Vororte anderer Großstädte und als Badeorte an der Ostsee.
Solche Meister der Baukunst und eine künstlerisch so anregende Umwelt mußten einen starken Anreiz auf die Studierenden der Architektur ausüben; so stieg der Besuch der Architektur-Abteilung auf 420 Studierende im Wintersemester 1913/14.
Ingenieur-Laboratorien. Der Unterricht im Maschinenbau ist nur lebensfähig, wenn er mit den ewig wechselnden Lebensbedingungen der Maschinenindustrie in fortwährendem Zusammenhang steht. Dazu gehört zweierlei: Lehrer, die nicht nur Maschinen berechnen, sondern sie selbst so bauen können, daß sie betriebsfähig und wirtschaftlich arbeiten, und Prüfstätten, in denen Baustoffe und Maschinen eingehend untersucht werden können. In dieser Richtung ist die Münchener Hochschule zweimal bahnschaffend vorgegangen: sie hat die erste Versuchsanstalt für Materialprüfung unter der Führung von Bauschinger im Jahre 1868 und die erste Versuchsanstalt für Wärmekraftmaschinen im Jahre 1877 unter der Leitung von Linde und später von Schröter in Betrieb gesetzt. Beide Anstalten wirkten vorbildlich und wurden später an allen anderen Hochschulen in ähnlicher Weise und in größerem Umfang eingerichtet. Im Jahre 1914 wurden in München umfangreiche Neubauten für die gleichen Zwecke dem Unterricht übergeben.
deutscher Ingenieure.
Allgemeine Abteilung. Seit vielen Jahren wird von den Technischen Hochschulen der Wunsch geltend gemacht, bei der Ausbildung der Oberlehrer in Mathematik, Physik und Chemie mitwirken zu können. Die Hochschullehrer sind überzeugt, daß der Mathematikunterricht an den Mittelschulen, insbesondere an den humanistischen und Realgymnasien, anregender auf die Schüler wirken würde, wenn er von dem überlieferten starren Schema der Euklidischen Geometrie etwas mehr losgelöst würde und durch Behandlung praktischer Beispiele die Verknüpfung mit dem Leben suchte. Lehramtskandidaten, die an der Technischen Hochschule studiert haben, werden diese Forderung erfüllen können.
Dieser alte Wunsch der Technischen Hochschulen ist der Münchener Hochschule von Anfang an, also bereits im Jahre 1868, erfüllt worden. So kam es, daß die Abteilung für allgemeine Wissenschaften in München von vornherein mit Professuren für Kultur- und Handelsgeschichte, Geographie und Literatur hesetzt war. Der allgemeinen Abteilung wurde dadurch das Odium einer bloßen Hilfsabteilung genommen und ihr ein selbständiges Dasein gegeben. Die Besorgnis, daß durch eine solche Hebung der allgemeinen Abteilung auf eine höhere Stufe den Universitäten irgendwie Abbruch geschähe, ist an den bayerischen Universitäten nie gehegt worden. Diese haben vielmehr den Wettbewerb mit der Technischen Hochschule der in Preußen nur auf dem Ge
biete der Chemie besteht. getrost aufgenommen und haben später auch der Verleihung des Promotionsrechtes an die Technische Hochschule sich nicht ängstlich in den Weg gestellt. Die Lehrstühle der allgemeinen Abteilung in München werden keineswegs als Durchgangsposten betrachtet; das bezeugen leuchtende Namen wie Kluckhohn, Ratzel und Max Haushofer.
Besuch. Der Besuch zeigt zwei Gipfel: er stieg von 301 Studierenden im Jahre 1868 auf 1077 im Jahre 1875, sank dann auf 406 im Jahre 1886 und hob sich auf 2367 im Jahre 1901, um dann in fast gleicher Höhe bis zum Jahre 1913 zu bleiben. Das erste Anschwellen wurde durch die BauingenieurAbteilung herbeigeführt; deren Besuch stieg von 220 Studierenden im Jahre 1869 auf 544 im Jahre 1874, verminderte sich auf 73 im Jahre 1886, wuchs auf 721 im Jahre 1903 und betrug 486 im Jahre 1913. Die zweite Hochflut ist hauptsächlich auf die Maschineningenieur Abteilung zurückzuführen; ihr Besuch begann mit 39 Studierenden im Jahre 1869, stieg auf 479 im Jahre 1875, sank auf 158 im Jahre 1885, schwoll dann auf 1077 im Jahre 1901 und betrug 888 im Jahre 1913. Der Verlauf war also ähnlich wie bei den anderen Technischen Hochschulen Deutschlands und ist wie bekannt auf die wirtschaftlichen Wellenbewegungen zurückzuführen, denen er etwas nachhinkt. Besonders bemerkenswert ist, daß München vom Jahre 1908 an die stärkst besuchte Hochschule des Deutschen Reiches war. Die bis dahin besuchteste Hochschule zu Berlin hatte von ihrer allzu großen Studentenschaft den Ueberschuß an die Technische Hochschule in Danzig abgegeben, die zur Entlastung von Berlin gebaut und im Jahre 1904 eröffnet worden war.
Ausblick. In ungewissem und trübem Schein liegt die nächste Zukunft der Technischen Hochschulen deutscher Erde. Es droht der Verlust der wertvollsten Kohlenfelder, Erzgruben und Industriegebiete. Die gewaltsame Steigerung der Löhne schneidet die Ausfuhr ab und nimmt die Mittel für die Einfuhr. Die Enteignung der Vermögen und die Entwertung geistiger Arbeit entzieht dem Stand der Beamten, Oberlehrer, Aerzte, Geistlichen, Rechtsanwälte, Ingenieure, Architekten
aus dem zumeist die Studenten der Technischen Hochschulen stammen die Mittel, seine Söhne studieren zu lassen. Wenn die technische Geistesarbeit nicht mehr hoch gewertet und entschädigt wird, wenn sie nicht mehr als Erfinder- und Organisator-Kunst, sondern nur noch als Beamtendienst gilt, dann wird eine Abwanderung aus den Hochschulen an die technischen Mittelschulen eintreten, und der Ingenieur wird in der Masse der Angestellten eine Nummer sein.
Kehrt aber die Einsicht zurück, daß nur hochwertige geistige Arbeit die Grundlage alles technischen Fortschrittes ist und daß sie allein uns aus der jetzigen bedrängten wirtschaftlichen Lage heraushelfen kann, dann stehen die Technischen Hochschulen vor der höchsten Aufgabe, die ihnen je gestellt worden ist.
Hebung des Kulturstandes kann in zwei Richtungen erreicht werden. Einmal dadurch, daß breite Volksschichten zu möglichst gleichmäßigem Wohlstand und einer gewissen Durchschnittshöhe des Verständnisses und des Geschmackes gehoben werden. Diese Aufgabe wird nur zum geringen Teil lösbar sein; denn die Menschen sind nicht gleich, sondern
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verschieden: andersgeartet in Begabung, Einsicht, Empfindung, Arbeitskraft, Beharrlichkeit, Willenskraft, Enthaltsamkeit.
Ein anderes Kulturziel ist das: die Begabten, Starken, Wertvollen auf die Höhen der Menschheit zu bringen. Das ist verwirklicht worden in den Zeiten der Antike und der Renaissance, in den Zeitaltern, die vielleicht am weitesten von den Zielen des Sozialismus entfernt waren, aber nie wieder erreichte Kunstschöpfungen hervorgebracht haben.
Aufgabe der Volksschule muß es sein, allen Schülern ein gewisses Mindestmaß von Kenntnissen beizubringen. Eben dies wird aber nie das Ziel der Hochschulen sein dürfen; ihre
Sache ist es, die Begabten möglichst hoch zu heben; mag die
München steht auf einem Boden alter Kultur und an
Die Umschlagplätze der Zentral-Einkaufsgesellschaft für die Beförderung
Von Dr. R. Herzfeld, Regierungsbaumeister a. D., beratendem Ingenieur.
Der 25. September 1918, der Tag des Abfalles Bulgariens von dem Bunde der Mittelmächte, bedeutete das vorläufige Ende einer in ihrer Art einzigen Organisation, die dazu bestimmt war, die für die Mittelmächte in Rumänien aufgekauften großen Getreidemengen an ihre Bestimmungsorte zu befördern. Schon seit Beginn des Weltkrieges hatten sich die Vertreter der Mittelmächte bemüht, in Rumänien Getreide aufzukaufen; diesen Bemühungen war aber zunächst nur ein geringer Frfolg beschieden. Ausschlaggebend war dabei die Transportfrage. Der in Friedenszeiten befahrene Weg durchs Mittelmeer war selbstverständlich ungangbar; der Donauweg war auf eine lange Strecke von dem feindlichen Serbien bedroht und teilweise durch Minen abgesperrt; die einzig übrig
Ernte geschaffenen wirtschaftlichen Lage jetzt erneut ein-
Abb. 1. Die Getreide-Einfuhrstraßen aus Rumänien.
bleibenden Landwege über Siebenbürgen und die Bukowina konnten deshalb nicht viel leisten, weil insbesondere die ungarischen Staatsbahnen mit ihren fast durchweg eingleisigen Schienensträngen und den nur für Lokalverkehr ausgebauten Bahnhöfen große Mengen nicht befördern konnten; zudem liegen die hauptsächlichsten rumänischen Stapelplätze für Getreide an der Donau, also verhältnismäßig weit von der österreichisch-ungarischen Grenze entfernt. Die Aussichten für die Beförderung von Getreide nach den Ländern der Mittelmächte lagen also ungünstig, bis es im Oktober 1915 den verbündeten Heeren gelang, den gesamten bis dahin vom Feinde beherrschten Teil des Donaulaufes in ihre Gewalt zu bringen. Jetzt waren die Beförderungsmöglichkeiten mit einem Schlage vervielfältigt und die Einkaufbemühungen in Rumänien, die unter dem Drucke der durch eine schlechte
1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Lager- und Ladevorrichtungen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden,
Diesen Gesellschaften gelang es bald, in Rumänien zu den alten noch nicht abgeführten Posten ganz bedeutende Mengen Getreides hinzu zu erwerben. Diese Einkäufe, die unter großen Opfern geschahen, konnten nur dann für die Ernährung des Heeres und der Zivilbevölkerung wertvoll werden, wenn die Transporte so beschleunigt werden konnten, daß sie noch vor Beginn der Ernte des Jahres 1916 in den Bestimmungsländern eintrafen. Die Bewältigung dieser Aufgabe, die am Tage der rumänischen Kriegserklärung fast restlos beendet war, stellt dem Organisationstalent der beteiligten Behörden und Verwaltungen ein glänzendes Zeugnis aus. Es handelte sich um eine monatliche Leistung von etwa 400000 t über einen Weg von über 2000 km, also um etwa 800 Mill. tkm. Zum Vergleich sei angeführt, daß die größte monatliche Leistung im Güterverkehr aller deutschen Eisenbahnen rd. 5 Milliarden tkm beträgt.
Für die Abbeförderung der aus allen Teilen Rumäniens stammenden Getreidemengen kamen, wie ein Blick auf Abb. 1 zeigt, folgende Wege in Betracht:
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1) Die Eisenbahnlinien von den rumänischen Sammelstellen nach Oesterreich-Ungarn und Deutschland;
2) die Donau von den rumänischen Stapelplätzen bis nach Budapest, Wien, Passau und Regensburg oder weiter durch den Ludwigs-Kanal nach dem Main;
3) ein vereinigter Wasser- und Schienenweg.
Für die Auswahl zwischen diesen Wegen waren folgende Gesichtspunkte maßgebend:
Die rumänische Staatsbahn weigerte sich während der ganzen Dauer der Verträge, irgend welches Eisenbahnmaterial aus dem Lande herauszulassen; da die Mittelmächte auch ihrerseits Bedenken trugen, Eisenbahnwagen in erheblicher Anzahl nach Rumänien hineinzusenden, so ergab sich die Aufgabe, an der Grenze den Inhalt der rumänischen Wagen in die der Mittelmächte zu überladen. Es waren also an der siebenbürgischen Grenze für die kleineren Mengen, welche den ganzen Weg zu Lande zurückzulegen hatten, Umladestellen zu schaffen. Der Donauweg anderseits war bis dahin niemals für Leistungen von der in Betracht kommenden Größe in Anspruch genommen worden; es fehlte daher, besonders nachdem zu Beginn des Krieges eine größere Anzahl von Schleppkähnen und Schleppdampfern versenkt oder gänzlich zerstört war, an dem nötigen Schiffsmaterial, um die großen Mengen über den etwa 2500 km langen Wasserweg mit seiner zum Teil reißenden Strömung zu befördern. Der normale Donau-Schlepp ladet nur 500 bis 700 t und ge
von
1) Eine Stelle zum Umschlagen des Getreides von den auf der rumänischen Donau meist verwendeten, nach ihren Besitzern >>Griechenschlepps< genannten Fahrzeugen einem durchschnittlichen Inhalt von 1500 t in sogenannte Torschleppe (Schiffe, die das Eiserne Tor durchfahren können) von höchstens 750 t Inhalt in Turn-Severin;
2) Stellen zum Umschlagen des mit Torschlepps angekommenen Getreides in Eisenbahnwagen in Orsova, Pancsova, Semlin, Ujvidek, Vukovar;
3) eine Stelle zum Umschlagen des mit rumänischen Wagen und mit Landfuhrwerk an der siebenbürgischen Grenze ankommenden Getreides in Guymes (Gyimesbükk);
4) eine Stelle zum Umschlagen des mit rumänischen Wagen ankommenden Getreides in deutsche Wagen in Botfalu, südlich von Brass;
5) mechanische Einrichtungen zum raschen Entleeren der ankommenden Getreidezüge in Passau und Regensburg. Bei einigen dieser Stellen war es aus später zu erörternden Gründen erforderlich, außerdem Lagermöglichkeiten für Getreide zu schaffen.
Dieses umfangreiche Bauprogramm, das erst im November 1915 mit einiger Deutlichkeit auftrat und erst im Verfolg der gewonnenen Erfahrungen ganz ausgebaut wurde, war etwa im Mai 1916 vollendet. Die Pläne für alle diese Bauten wurden nach Verabredung der kartellierten Getreidezentralen von der Zentral-Einkaufsgesellschaft aufgestellt und die Bauten
braucht für die Reise von Braila nach Regensburg ungefähr 4 Wochen. Nach der Lage der Verhältnisse konnte der reine Schiffahrtweg daher überhaupt nicht in Betracht kommen, während der reine Eisenbahnweg die Aufgabe nur zum kleinen Teil lösen konnte. Man entschied sich daher für den Hauptteil der Getreidemengen für eine Vereinigung beider Wege, nämlich den Schiffsweg bis zu den südungarischen Donauhäfen, an den sich der Eisenbahnweg in das deutsche und österreichische Binnenland anschloß. Hierdurch wurde die Schifffahrtstrecke durchschnittlich auf etwa die Häfte ermäßigt, so daß das Schiffsmaterial mit seinen in aller Eile mit Reichsmitteln geschaffenen Ergänzungen ausreichte; und alle verfügbaren Schienenstränge der ungarischen Staatsbahn wurden der Getreidebeförderung gleichmäßig dienstbar gemacht.
Ueber die Organisation dieser Donaustraße für die Getreideeinfuhr aus Rumänien sowie über die Schiffbauten, die für diesen Zweck mit Reichsmitteln von der Zentral-Einkaufsgesellschaft erstellt wurden, ist ausführlich in der Sitzung der Schiffbautechnischen Gesellschaft vom 24. November 1916 berichtet worden). Recht umfangreich waren die Erweiterungen der Bahnhofanlagen sowie die Uferbauten an den Umschlagplätzen; in technischer Beziehung bieten sie jedoch kein besonderes Interesse. Hier sollen nur die mechanischen Einrichtungen beschrieben werden, die zur Ausführung des großen Programmes geschaffen worden sind. Sie teilen sich in folgende Gruppen:
1) Z. 1916 S. 1027.
unter der Aufsicht eines von ihr errichteten Ingenieurbureaus ausgeführt.
Die dringendste Aufgabe nach der Eröffnung der Donaustraße war die Ueberwindung des hauptsächlichsten Schifffahrtshindernisses, welches gleichzeitig die rumänische Donau von der ungarischen trennt, des Eisernen Tors. In politischer Beziehung lagen die Verhältnisse ähnlich, wie oben für die siebenbürgisch-rumänische Grenze geschildert. Die österreich-ungarische Heeresverwaltung scheute sich, die ihr zur Verfügung stehenden Donauschiffe zu weit in den Machtbereich des rumänischen Nachbarlandes kommen zu lassen; von einem Hinübergreifen der rumänischen Schiffahrt nach dem ungarischen Machtbereich konnte deshalb keine Rede sein, weil die rumänischen Donauschiffe mit ihrer Ladefähigkeit von etwa 1500 t das Eiserne Tor nicht durchfahren können. Der gegebene Ausweg war, die rumänischen Schiffe möglichst nahe ans Eiserne Tor heranzuschleppen und dort die Ladung auf Torschlepps zu übernehmen. Erleichtert wurde die Lösung dieser Aufgabe dadurch, daß man eine größere Anzahl schwimmender Becherwerke im Gebiete der Donaumündung zur Verfügung hatte, die in Friedenszeiten dem Umschlag von Getreide aus Donauschiffen auf Seeschiffe gedient hatten. Alle diese Becherwerke waren naturgemäß durch den Krieg stillgelegt, und die Zentral-Einkaufsgesellschaft entschloß sich daher, sie teilweise zu erwerben und teilweise zu mieten. In Turn-Severin wurden 21 dieser Becherwerke an dem dort zur Verfügung stehenden langen Kai hintereinander vertäut, und sie haben in den darauffolgenden Monaten