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Allgemeine Bemerkungen zur Eisenbahnstatistik
Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstatistik
Die Entstehung der Eisenbahnstatistik (EBS) war eine Zangengeburt. Mit Beschluss vom 22.12.1862 beauftragte der Bundesrat das Departement des Innern respektive dessen «Statistisches Bureau» damit, einen Fragebogen zu erstellen, der die «wichtigsten Fragen über den Bau und Betrieb der Bahnen» enthalten sollte.1 Als Vorbilder dienten bereits bestehende Erhebungen aus Frankreich und Preussen.
Das entsprechende Schema des Bureaus, entworfen von Ingenieur G. Koller aus Basel, lag 1863 vor und wurde nach einigen verwaltungsinternen Bereinigungen den Bahnen im Juli 1864 zur Vernehmlassung unterbreitet. Anlässlich einer Konferenz der Bahngesellschaften im Januar 1865 wurde der Fragebogen des Departements «gründlich geprüft und einlässlich diskutirt». Im Prinzip begrüssten die Unternehmen dabei die Initiative des Bundes, sofern damit keine «Gefährdung ihrer Rechte und Herbeiführungen grösserer Aenderungen in der Organisation» verbunden seien. Allerdings wünschten sie verschiedene Modifikationen des Fragebogens, den sie als zu umfassend und detailliert kritisierten, und regten deshalb an, zur Bereinigung der Angelegenheit eine gemeinsame Konferenz mit den Verantwortlichen des Departements abzuhalten, welche jedoch erst am 16. Januar 1868 in Bern stattfand. Allzu dringlich schien die Sache nicht. Anwesend in Bern waren führende Vertreter des statistischen Bureaus und sämtlicher Bahngesellschaften sowie als Präsident der Versammlung Bundesrat Karl Schenk, der dem Departement des Innern vorstand. Im Hinblick auf diese Gespräche wurden die Bahnen vorgängig angehalten, ihre Einwände dem Departement schriftlich mitzuteilen.
Gemäss Protokoll2 dieser Zusammenkunft hatte es verwaltungsintern bereits vorher Diskussionen darüber gegeben, in welchem Masse eine zu erstellende Eisenbahnstatistik den Bedürfnissen des Militärs respektive des Militärdepartements «für den Fall grosser Truppenaufgebote und eines ernstlichen Feldzuges» genügen sollte. Das Militärdepartement verzichtete jedoch «auf spezielle Berücksichtigung seiner Bedürfnisse», da dies die Erhebungen in einigen Bereichen erheblich ausgeweitet hätte, und behielt sich vor, «auf direktem Wege sich die nöthigen Notizen zu sammeln».3 Dabei dürfte die Überlegung mitgespielt haben, dass zu militärspezifische Informationen, die öffentlich publiziert werden, nicht nur den eigenen, sondern auch feindlichen fremden Truppen dienen könnten.
Seitens der Bahnen war der «erste und hauptsächlichste Einwand» gegen Kollers Entwurf, «dass das Fragen-Schema eine solche Fülle an statistischem Material fordere, dass die Bahnverwaltungen es mit ihrem vorhandenen Personal nicht würden beschaffen können.»4 Als weitere Kritikpunkte wurde angeführt, viele Fragen seien nur vom «abstrakt technischen und wissenschaftlichen Standpunkte aus» von Interessen, während «die handelspolitischen und volkswirthschaftlichen» Aspekte zuwenig Berücksichtigung fänden. Dieser Vorbehalt mag vielleicht auf den ersten Blick erstaunen, doch Hintergrund bildete die Tatsache, dass (bau-) technische Details nur von den Gesellschaften selbst geliefert werden konnten, während bei volkswirtschaftlichen oder handelspolitischen Aspekten andere Informanten, etwa die Zollbehörden, verstärkt in die Pflicht gekommen wären, was den Aufwand der Bahnen verringert hätte. Drittens schliesslich bemängelten die Unternehmen, dass die gewünschten Angaben namentlich zu den Betriebsausgaben einen formalen Aufbau aufwiesen, wie er bei keiner Gesellschaft als Rechunungsführung in Gebrauch sei, welche man folglich hätte entsprechend anpassen müssen. Im Wesentlichen beantragten die Bahnen, das Formular sei an das Departement zurückzuweisen und grundlegend zu vereinfachen. Zu Letzterem brachten sie diverse Vorschläge ein, unter anderem, dass auf den geplanten Einbezug vergangener Jahre (vor 1867) gänzlich zu verzichten sei.
In seiner Abschlussrede der Konferenz zeigte Bundesrat Schenk eine gewisse Befriedigung darüber, dass man sich wenigstens im Grundsatz habe einigen können, eine solche Statistik zu erstellen. Diese diene nämlich primär den Bahnen selbst, weshalb sie auch einen gebührenden Teil der Kosten zu tragen hätten. Für den Bund – ein pikantes verkehrspolitisches Statement – sei die Datensammlung «nur wegen des Rückkaufs» von grösserem Interesse.5
In der Folge wurde wiederum Ingenieur Koller beauftragt, einen vereinfachten Fragebogen zu erarbeiten. Dieser lag im April 1868 vor, wurde vom Bundesrat sowie von der Bundesversammlung einschliesslich eines Kredits von 7000 Franken bewilligt und den Bahnverwaltungen umgehend mit der Bitte zugesandt, sie möchten die gewünschten statistischen Angaben bis September des gleichen Jahres liefern.
Plötzlich kam Bewegung in die Angelegenheit, doch der vom Amt vorgesehene Terminplan war illusorisch. Als bis August 1868 noch keine einzige Bahngesellschaft das ausgefüllte Formular an das statistische Bureau zurückgeschickt hatte, versandte dieses ein «Reklamationsschreiben», in welchem sämtliche Unternehmen angehalten wurden, ihren Verpflichtungen termingerecht nachzukommen. «Unsere Erwartung (...) ging aber nicht in Erfüllung», hielt das Departement bedauernd fest.6
Die Nordostbahn (NOB), Centralbahn (SCB) und Bernische Staatsbahn (BSB) lieferten zwar Daten7, andere Gesellschaften ignorierten indessen die behördlichen Wünsche schlicht, und drei westschweizer Unternehmen, die Ouest-Suisse, Franco-Suisse und Freiburger Bahn, fuhren gar schweres Geschütz auf. Sie teilten dem Departement im September 1868 mit, sie seien überhaupt nicht dazu verpflichtet, die gewünschten Zahlen bereitzustellen, da es dazu keine Rechtsgrundlage gebe. Das Verhältnis zwischen den konzessionierten Bahnen und den Kantonen respektive dem Bund sei vetraglich geregelt. In diesem Vertragswerk stehe aber nichts von einer Pflicht, die den Bahnen die «unentgeldliche Beschaffung der verlangten statistischen Angaben überbinde».8 Auch an der Konferenz vom 16.1.1868 sei nichts dergleichen beschlossen worden. Falls eine solche Statistik tatsächlich zustande kommen solle, dann seien die rechtlichen (und finanziellen) Fragen vorgängig in einem neuen Übereinkommen zu regeln.
Das Departement reagierte im Oktober mit ziemlich kühlen Worten. Auf die juristischen Argumente ging es erst gar nicht ein, sondern vermerkte lediglich, es handle sich offensichtlich um ein Missverständnis. Es sei völlig unbestritten und gesetzlich verankert, dass der Bund das Recht habe, Informationen von den Bahnen einzufordern. Diese habe man lediglich zur Konferenz im Januar 1868 eingeladen, um ihren Interessen und Verhältnissen im Sinne eines Gedankenaustausches möglichst entgegen zu kommen. An den Rechten des Bundes habe sich dadurch rein gar nichts geändert. Die drei widerspenstigen Gesellschaften wurden neuerlich aufgefordert, «die Rubriken des Fragen-Schema’s gehörig auszufüllen».9
Erfolglos! «Die Freiburger Bahn lieferte nur ganz unvollständiges, die Franz.-Schweizerische Bahn und die Westbahn gar kein Material, und alle drei Bahnverwaltungen (...) erklärten neuerdings, dass sie keine statistischen Angaben über den Bau und Betrieb ihrer Bahnen liefern können und werden, welche eine Veränderung in ihrem bestehenden Kontroll- und Kompatibilitäts-System nach sich ziehen und ihnen ausserordentliche Kosten verursachen würden.»
Die Hauptgründe für das Widerstreben gegen die Erhebung kommen in diesem Zitat prägnant zusammengefasst zum Ausdruck. Gewiss – es ging um Geld, aber nicht nur. Zunächst einmal standen die Privatbahnen dem Informationshunger des Bundes generell skeptisch gegenüber, flammten doch im Hinblick auf die Revision des Eisenbahngesetzes die Diskussionen um eine allfällige Verstaatlichung kräftig auf. Wo die Interessen des Bundes bezüglich der geplanten Statistik lagen, hatte Bundesrat Schenk an der Konferenz im Januar 1868 (zu) deutlich gemacht. Zum Zweiten war der von Ingenieur Koller entwickelte Fragenkatalog zu ehrgeizig konzipiert. Das Departement rechtfertigte dies damit, man sei vom wünschbaren Optimum ausgegangen, da es einfacher sei, das Schema zu kürzen als zu erweitern. Dieses Vorgehen mochte zwar aus praktischer Sicht überzeugend klingen, taktisch geschickt war es indessen nicht. Drittens schliesslich pflegte jede Gesellschaft, namentlich was die Buchführungen anbelangte, ihre je eigene ‹statistische Kultur›, was beispielsweise aus den Geschäftsberichten hervorgeht. Aus diesem Grund hatte man auch darauf verzichtet, die geplante Erhebung in die weitere Vergangenheit auszudehnen. Für einige Bahnen stellte aber bereits der Fragebogen von 1868 ein «Kompatibilitäts»-Problem dar, das man sich nicht ohne weiteres aufbürden wollte.
Erstaunlicherweise gab das Departement nach. Primäre Motivation war offenbar, dass man nun endlich Zahlen vorlegen wollte beziehungsweise musste, seien diese auch «auf das äusserste Minimum»10 reduziert. Ohne baldige Resultate drohte das Scheitern des gesamten Projekts, das sich nun schon über Jahre hinzog. Jedenfalls wurde Ingenieur Koller erneut damit betraut, den Fragebogen zu straffen. Er bediente sich dabei der statistischen Vorlage des «Vereins deutscher Eisenbahnen». Um den Aufwand der Unternehmen möglichst gering zu halten, verzichtete man ausserdem auf Angaben zum Jahr 1867. Das überarbeitete Schema versandte das Departement im Mai 1869 an die Gesellschaften.
Diese dritte Version wurde von den Unternehmen mehr oder weniger akzeptiert und ausgefüllt retourniert, allerdings «nicht mit der Raschheit, Genauigkeit und Vollständigkeit (...), wie es wünschenswerth gewesen wäre».11Dies lag aber nach Ansicht des Departements nicht am (latenten) Widerstand der Bahnen, sondern daran, dass dieses Prozedere, das fortan alljährlich stattfinden sollte, anfangs für die Unternehmen gewöhnungsbedürftig sei. Ingenieur Koller, der die Erhebung leitete, wandte sich bei Lücken oder Fragen direkt an die betreffenden Gesellschaften, um die Daten zu bereinigen und zu vervollständigen. Besondere Probleme warf einzig noch die von französischen Investoren finanzierte Ligne d’Italie auf (LI), die durch das Wallis führte und ihren Hauptsitz in Paris hatte. Dort sah man trotz aussenpolitischer Interventionen keinerlei Anlass, irgendwelche Angaben zuhanden einer Schweizer Amtsstelle zu machen. Die Zahlen mussten, soweit möglich, aus diversen anderen Quellen beschafft werden, darunter etwa vom Betriebsdienstleiter der LI in Sitten.
«Unter allen diesen erwähnten schwierigen Verhältnissen brachte das statistische Bureau bis Ende 1871 das ganze Material zur Eisenbahnstatistik zusammen und konnte, nachdem es zwei Jahre mit Ergänzungen des Materials zu kämpfen hatte, endlich (...) am Schlusse des Jahres 1871 [sic!, T.F.] die eigentliche statistische Zusammenstellung bewerkstelligen, deren Resultate unsere Leser in dieser ersten Veröffentlichung finden.»12 Der «Kampf» um die Daten dauerte natürlich nicht bis 1871, sondern bis 1873. Die Publikation erfolgte 1874.
Die Geburtswehen der Eisenbahnstatistik waren damit nicht zu Ende. Für die Jahre 1868–1873 und 1874–1876 wurden Sammelbände mit einem radikal reduzierten Variablenset herausgegeben. Die ehemals ehrgeizigen Vorgaben konnten statistisch nur partiell umgesetzt werden. Lediglich für das Jahr 1873 erschien ein umfassenderer Einzelband, der sich zu weiten Teilen an das Konzept der Statistik von 1868 anlehnte. Wirklich überzeugend war dies nicht. Für viele Variablen war es unmöglich, standardisierte Zahlenreihen über mehrere Jahre respektive zurück bis ins Jahr 1868 zu generieren, weshalb die Statistik in den erwähnten Sammelbänden darauf verzichtete. Einen ersten Meilenstein hinsichtlich der Homogenisierung der Daten setzte erst die Ausgabe 1877 (siehe unten). Fortan war es zudem möglich, die Bände jährlich neu aufzulegen und somit aktuelle Zahlen zu präsentieren.13 Die danach anhaltende Optimierung und Erweiterung der Eisenbahnstatistik hing sicher auch mit der Kooperationsbereitschaft der Unternehmen zusammen. In erster Linie jedoch fusste sie auf der verstärkten Einflussnahme des Bundes auf das Bahnwesen, die mit der Revision des Eisenbahngesetzes 1872 ihren Anfang nahm. Bedeutsam waren in dieser Hinsicht ausserdem die vom Bundesrat erlassenen Verordnungen von 1884 und 1896 über die Rechnungsführungen der Gesellschaften.
Zur Validität der Eisenbahnstatistik
Angesichts der obigen Ausführungen fragt es sich, wie gesichert die Angaben der Eisenbahnstatistik insbesondere vor 1877 sind. Grundsätzlich, und das gilt gleichermassen für andere Erhebungen wie beispielsweise die Volkszählungen, arbeiteten die beauftragten Ämter im Rahmen des Machbaren sehr gewissenhaft. Zweifel, Schätzungen, Datenlücken usw. wurden jeweils dokumentiert, aber eben immer nur «soweit möglich». Was die Eisenbahnstatistik im Speziellen betrifft, konnte diese natürlich nur in dem Masse verlässlich sein wie es die Zahlen waren, welche die Verwaltung von den jeweiligen Unternehmen erhielt. Eine Überprüfung dieser Angaben war (und ist) freilich unmöglich. Mitunter seitenlange Fussnoten in den umfassenderen Einzelbänden 1868 und 1873 legten Zeugnis von mancherlei Ungewissheiten ab. Trotzdem – oder gerade deshalb – dürfen die meisten Zahlen auch vor 1877 unter Berücksichtigung der dokumentierten Einschränkungen als valid gelten. Die Problematik liegt eher darin, dass es aufgrund methodischer Mutationen teils an der direkten Vergleichbarkeit der Reihen mangelt. Zwar brachten diesbezüglich die Bände 1877 und ferner 1883 in manchen Bereichen eine entscheidende Verbesserung respektive Standardisierung, doch namentlich die Finanzzahlen wie die Bilanz oder die Gewinn- und Verlustrechnung unterlagen immer wieder mehr oder weniger einschneidenden Veränderungen. Für detailliertere Informationen verweisen wir auf die Kommentare zu den Variablen.
Angesichts der immensen Datenfülle der Eisenbahnstatistik ist zum Schluss die Tatsache erwähnenswert, dass offensichtliche Flüchtigkeitsfehler – etwa dass Zahlen in falsche Zeilen oder Spalten gesetzt wurden usw. – äusserst selten sind, ja praktisch nicht vorkommen. Dies ist ein Beleg dafür, mit welcher Sorgfalt die Statistik bearbeitet und zusammengestellt wurde.
Formales Erscheinungsbild der Eisenbahnstatistik
Über den gesamten Erhebungszeitraum 1868 bis 1920 blieb die grundsätzliche Form der Datendarstellung in der Eisenbahnstatistik (EBS) gleich: In die Vertikale respektive erste Spalte wurden die Bahngesellschaften gesetzt, in die Horizontale oben die Variablenköpfe und darunter das entsprechende Zahlenmaterial. Ab 1874 ergänzte man die Bahnnamen zusätzlich in der letzten Spalte, was die Übersicht erleichterte. Von Anfang an erschien die EBS zweisprachig in Deutsch und Französisch. Im Übrigen unterlag deren Erscheinungsform jedoch grossen Veränderungen, die hier nur sehr kurz skizziert werden.
Der erste Band von 1868 unterschied im Tabellenteil zwischen «Schweizer. Unternehmungen» und «Fremde Unternehmungen». Letztere waren ausländische Bahnen, die auf Schweizer Gebiet verkehrten wie zum Beispiel die Badische Bahn in den Kantonen Basel und Schaffhausen. Diese Gesellschaften lieferten jedoch nur sehr partiell Daten, zumal sie vom schweizerischen Gesetzgeber auch nicht dazu verpflichtet werden konnten. Im zweiten Band, der in geraffter Form die «Haupt-Betriebsresultate» der Jahre 1868 bis 1873 enthielt, fehlten die ausländischen Bahnen. Im dritten Band schliesslich für das Jahr 1873 wurden sie zwar nochmals miteinbezogen, danach jedoch wurde von deren Erfassung mangels Daten definitiv abgesehen. Fortan beschränkte man sich ausschliesslich auf Schweizer Unternehmungen.
Der Sammelband für die Jahre 1874 bis 1876 brachte zudem drei weitere Neuerungen: Erstens wurden Kommentare zu den Bahnen und Variablen nun nicht mehr als teils ausufernde Fussnoten angefügt, sondern – weit lesefreundlicher – als «Anmerkungen und Erläuterungen» im Anhang des statistischen Teils platziert. Dies blieb in allen weiteren Bänden so.
Zweitens wurden Linien, die verpachtet waren oder von anderen Gesellschaften auf Rechnung betrieben wurden, in sogenannte «Betriebsgruppen» zusammengestellt, wobei man die ausführende Gesellschaft in Fettdruck hervorhob. Für die Centralbahn beispielsweise sah dies in der Statistik 1874 wie folgt aus:
- Centralbahn
- Eigenes Netz
- Basler Verbindungsbahn
- Aargauische Südbahn
- Wohlen–Bremgarten
Drittens differenzierte man ab 1874 neu zwischen «Normalbahnen» und «Spezialbahnen». Als letztere wurden die Zahnrad- und Schmalspurlinien eingeteilt. Ab 1879 sodann legte die Statistik die Daten für die Standseilbahnen (es gab damals erst deren zwei) jeweils gesondert vor. Gleiches galt bereits ab 1877 für die Tramways, die zuvor überhaupt keine Berücksichtigung gefunden hatten. Von 1879 an und bis 1920 präsentierte somit die Statistik drei voneinander getrennte und verschieden ausführliche Datensammlungen:
- Für die «Schweizerischen Lokomotivbahnen» (alle Normal-, Schmalspur- und Zahnradbahnen)
- Für «Tramways» (limitiertes Variablenset)
- Für «Drahtseilbahnen» (limitiertes Variablenset)
Hinsichtlich der Lokomotivbahnen, die umfangmässig stets den Löwenanteil der Statistik beanspruchten, blieb die Gruppierung in Normal- und Spezialbahnen bis 1887 bestehen, wurde dann jedoch aufgelöst. Fortan erschienen im obersten Tabellenteil in jeweils alphabetischer Reihenfolge die fünf Hauptbahnen, gegliedert in ihre Betriebsgruppen (wie oben dargestellt), dann die anderen Normalbahnen sowie nachfolgend gemeinsam die Schmalspur- und sämtliche Zahnradbahnen (gemischte und reine). Bis 1895 wurden die reinen Zahnradbahnen ausgeschieden und im untersten Tabellenbereich separat platziert. Diese Einteilung – «a. Normalspurbahnen», «b. Schmalspurbahnen» (inklusive gemischte Zahnradbahnen), «c. Zahnradbahnen» – blieb danach unverändert. In einzelnen Fällen kam es vor, dass Gesellschaften im Lauf der Zeit von den Tramways zu den Schmalspurbahnen (oder umgekehrt) verschoben wurden.
Nicht nur die Anzahl der Bahngesellschaften, sondern auch das Variablenset der EBS nahm beständig zu, und zwar ebenfalls für die Tramways und Drahtseilbahnen. Die wesentlichsten Erweiterungen brachten diesbezüglich die Bände 1877, 1883 und – namentlich hinsichtlich der Baukosten und des Rollmaterials – 1903 respektive 1905. Entsprechend wurden die Bände immer seitenreicher. Den grössten Umfang erreichte die EBS 1912 mit 322 Seiten, danach wurden die Angaben gestrafft, indem man die Konzessionen, die Höhenlagen und Entfernungen der Stationen sowie die Verwaltungs- und Betriebsorgane der Gesellschaften nicht mehr aufführte. Im Weiteren verschwanden auch immer wieder Variablen aus der Statistik, ohne dass die Gründe dafür näher erläutert worden wären. So verzichtete man beispielsweise ab 1905 bedauerlicherweise darauf, den Güterverkehr nach der Art des transportierten Frachtguts (Nahrungsmittel, Baustoffe, Brennmaterial usw.) aufzugliedern.
Eine Zäsur brachten die Bände 1916 und 1917, als aus Spargründen ganze Rubriken aus dem Variablenset gestrichen wurden, unter anderem sämtliche Angaben zum Unter-, Ober- und Hochbau sowie die Steigungs- und Richtungsverhältnisse der Bahnen. Der Band 1920 zählte noch 219 Seiten. Für detailliertere Informationen zu den einzelnen Variablen verweisen wir auf die entsprechenden Kommentare.
Fussnoten
- Sämtliche Angaben und Zitate stammen, sofern nicht anders vermerkt, aus der Einleitung der EBS 1868.
- Das lesenswerte Protokoll ist in der Einleitung der EBS 1868, 3 ff, abgedruckt.
- EBS 1868, Einleitung, 3.
- Ebd., 4.
- Ebd., 6.
- Ebd., 10.
- Die Kooperation der NOB und SCB gründete kaum auf grosser Sympathie für dieses Vorhaben, sondern weit eher darauf, dass beide Gesellschaften im Hinblick auf den definitiven Beschluss zum Bau der Gotthardbahn, der 1869 anstand und den sie unterstützten, nicht mit Behörden respektive Politikern ins Gehege geraten wollten.
- Ebd., 10.
- Ebd., 11.
- Ebd., 11.
- Ebd., 11.
- Ebd., 12.
- Die Publikation der Bände erfolgte jeweils zirka zwei Jahre verspätet auf die Betriebsjahre der Bahnen, auf die sie sich bezogen.