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26 exemplaires de cette locomotive ont été construit de 1922 à 1925 par SLM Winterthur et SAAS Genève. Elle fut considérée comme locomotive rapide léger.
Elles pesaient 81 T et atteignaient une vitesse de pointe de 90 Km/h.
Dans les années soixante, la série 10218-20226 a été transformé en train pour le transport voitures.
Les utilisations de ce type furent comme train transporteur voitures au Gotthard ainsi que pour le transport régional en Freiamt. (la région entre Lenzburg Muri)
A partir de 1979-1983 ces machines furent mises hors service et, dans leurs champs d’action, remplacées par des machines plus rapides et plus légères.
La 10217 est la dernière de ce modèle de construction.
Au niveau du châssis, la locomotive construite symétriquement est plutôt similaire à la Be 4/7. L’inconvénient par rapport à la Ae 3/6 I et la Ae3/6 II apparut douloureusement : leurs tenue dans les virages était misérable ; la tenue était plutôt anguleuse. Cela allait si loin qu’elles furent retirées du trajet sinueux vers Vallorbe, elles causaient des glissements de rails. Les améliorations au châssis n’apportaient pas les résultats espérés et pour cela on transforma mécaniquement la séquence des essieux de la locomotive en 2’Co l. De là naquit la Ae 3/6 III. Les difficultés dans l’acquisition du matériel pendant la seconde guerre mondiale, posa de graves problèmes à la Ae 3/5. A cause de rupture d’essieux et de ressorts d'entraînement, la vitesse de pointe fut réduite à 75 Km/h. Seulement en janvier 1946 cette mesure fut annulée. Les ressorts de transmission restaient un problème à cause des forces de traction, la tension et flexion restaient un élément délicat même quand l’acier a ressort de première qualité fut à nouveau disponible. On rechercha des améliorations et ainsi, à partir de 1956, sur les locomotives avec traction similaire, les ressort d'entraînement furent remplacés par des blocs de caoutchouc enveloppés dans des pot de ressorts.
La première partie de la série n’obtenait que plus tard l’équipement pour la conduite sécurisé (de sécurité). A partir de 1957 les freins furent transformés et un frein centrifuge fut installé.
Entre 1963 et 1966, les véhicules de la commande de la deuxième série furent équipé d’une commande à distance à partir de la voiture pilote et installé dans les trains-auto faisant navette au Gotthard et Simplon. Une particularité de cette commande à distance était qu’il fut impossible de passer les commandes de locomotive à locomotive. Par contre à partir du la voiture pilote, on pouvait bien commander à distance jusqu’à deux locomotives.
Champs d’action et dépendance de la locomotive 10217 :
- 1926-1957 Lausanne
- 1957-1982 Bern
- 1982 Véhicule historique, dépôt Bern
- 2005 Olten
- Entretien par l’équipe Olten