Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/139511

<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird ersucht, ein Slot-Management zu prüfen. Es soll ein Anreiz geschaffen werden für Unternehmen, die sich zu einem Fahrzeug-Management verpflichten, um damit Spitzenzeiten zu entlasten, bzw. die sich zu vermehrter Nutzung des kombinierten Verkehrs verpflichten. Erfüllen diese Unternehmen die angestrebten Ziele, so erhalten sie eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags. Der Bundesrat wird ersucht, Vor- und Nachteile eines solchen Systems zu prüfen und mit der NAF-Vorlage zu berichten.</p><p>Nachdem man bei der CO2-Abgabe mit freiwilligen Zielvereinbarungen oder bei den LSVA-Rabatten mit einem wirtschaftlichen Anreiz gute Erfahrungen gemacht hat, könnte diese Idee auch im Bereich des Verkehrs geprüft werden.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Mineralölsteuerzuschlag hat gemessen an den gesamten Strassentransportkosten eines Unternehmens relativ geringe Auswirkungen: Für die Strecke Bern-Zürich (etwa 120 Kilometer) beispielsweise hätte eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags um 15 Rappen für Lieferwagen (3,5 Tonnen) mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,2 Litern pro 100 Kilometern eine Kostensenkung von 1,7 Franken und für Lastwagen (18 Tonnen) mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,1 Litern pro 100 Kilometern eine solche von 5,7 Franken zur Folge. Dieser finanzielle Anreiz ist zu klein, um eine bedeutende Verlagerung von Fahrten weg von Spitzenzeiten hin zu Randzeiten zu bewirken. Zudem profitiert auch der Transportbereich wegen der sinkenden spezifischen Treibstoffverbräuche seit vielen Jahren von einem Rückgang der Mineralölsteuerbelastung.</p><p>Bereits heute bestehen grössere finanzielle Anreize, Verkehrsspitzenzeiten zu meiden und stattdessen in weniger stauanfälligen Randzeiten zu fahren. Zum einen ist der Treibstoffverbrauch in Stausituationen deutlich grösser als im flüssigen Verkehr (bei Lastwagen auf Autobahnen bis zu dreimal), zum anderen erhöhen sich durch die längeren Fahrzeiten die Lohnkosten und somit die Gesamttransportkosten. Unternehmen, welche mit ihren Fahrzeugen während Spitzenzeiten unterwegs sind, nehmen diese höheren Kosten aus betrieblichen Gründen bewusst in Kauf.</p><p>Hingegen wäre eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags im Sinne des Postulates mit Einnahmeverlusten und damit mit negativen Auswirkungen auf die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verbunden. Zudem müsste bei einem derartigen System erfasst werden, zu welcher Tageszeit welches Fahrzeug wo unterwegs ist und wie viele Liter Treibstoff verbraucht wurden, um daraus den Rückerstattungsanspruch zu berechnen.</p><p>Ein wirksames Verkehrsmanagement zur Entlastung der Spitzenzeiten könnte mit einer verkehrsträgerübergreifenden, zeitlich und räumlich differenzierten Bepreisung aller Verkehrsteilnehmenden für die Benützung der Infrastruktur umgesetzt werden. In der Botschaft zur laufenden Legislatur sieht der Bundesrat bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichtes zu Mobility Pricing vor. Der Konzeptbericht soll aufzeigen, wie Mobility Pricing - als benützungsbezogene Bepreisung von Strasse und Schiene - ausgestaltet werden könnte. Der Bericht soll als Grundlage für eine breite politische Diskussion über Möglichkeiten zur Vermeidung der vom Postulanten angesprochenen Verkehrsüberlastungen in Spitzenzeiten dienen und Vorgehensweisen für eine mögliche spätere Umsetzung aufzeigen. Die vom Postulanten erwähnte Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds, zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse hingegen, welche der Bundesrat in naher Zukunft in die Vernehmlassung geben wird, wird sich noch nicht zu den erst längerfristig umsetzbaren Massnahmen eines Mobility Pricings äussern.</p>  Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.