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Zürich, 25. Januar 2020
In den letzten Jahrzehnten ist der motorisierte Individualverkehr stetig gewachsen und hat in den Städten den öffentlichen Raum mehr und mehr in Beschlag genommen. Heute gilt es im Hinblick auf die anstehende Verdichtung der Stadt jedoch den Strassenraum als öffentlichen, begrünten Freiraum für alle zurückzuerobern. Was beim Rosengartenprojekt als eine Zurückeroberung von öffentlichem Raum für die Quartierbewohner beworben wird, ist aber in Wirklichkeit eine Konsolidierung oder sogar ein Ausbau des motorisierten Individualverkehrs.
Der Bund Schweizer Architekten Zürich empfiehlt für die Volksabstimmung vom 9. Februar aus folgenden Gründen ein NEIN zum Projekt Rosengartentram und Rosengartentunnel.
Mehr Strasse erzeugt mehr Verkehr:
Das Projekt Rosengartentunnel wird zurecht als ein Projekt im Geiste der 1970er Jahre bezeichnet. Es geht von der Annahme aus, dass Verkehrsprobleme mit mehr Strassen zu lösen sind. Heute weiss man, dass mehr Strassen in der Regel mehr Verkehr bedeuten. Die Projektverfasser reden vom Verflüssigen des Verkehrs und versprechen, die heutige Verkehrsdichte von 56'000 Fahrzeugen pro Tag zu plafonieren. Der motorisierte Individualverkehr soll in Zürich aber weder vergrössert noch auf dem heutigen Stand plafoniert, sondern im Interesse der Lebensqualität reduziert werden. Der Transitverkehr soll ganz aus der Stadt verschwinden und der Pendlerverkehr möglichst auf den Öffentlichen Verkehr verlagert und reduziert werden.
Die Eingriffe ins Quartier sind unverantwortlich:
Das Projekt verspricht eine 700 Meter lange Flaniermeilen entlang der Rosengartenstrasse. Der Preis dafür sind die zwei überdimensionierten 37 Meter breiten, bis zu 7-spurigen Tunnelportale am Wipkinger- und am Bucheggplatz. Dafür müssen bestehende Häuser abgerissen und Teile einer bestehenden Quartierstruktur zerstört werden. Ermöglicht wird diese 700 Meter lange Flaniermeile durch den Bau des 2.1 Kilometer langen Tunnels, der den grössten Teil der Projektkosten von 1.1 Milliarden Franken ausmacht und das ganze Wohnquartier für 8-10 Jahre sehr grossen Belastungen und Emissionen aussetzt.
Nein zum Strassentunnel, Unterstützung für die neue Tramlinie:
Unterstützt wird dagegen die neu geplante Tramlinie. Sie soll die stark wachsenden Gebiete im Limmattal und dem Glatttal miteinander verbinden, den Bahnhof Hardbrücke mit seinen 10 S-Bahnverbindungen besser erschliessen und damit den ÖV-Knotenpunkt am Zürcher Hauptbahnhof entlasten. Das ist vielleicht nur mit einer Fahrbahnreduktion an der Rosengartenstrasse zu haben. Damit verbunden wäre aber eine Reduktion des Individualverkehrs in der Stadt Zürich und eine massive Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Und das alles für einen Bruchteil der budgetierten 1.1 Milliarden Franken.