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Redes
Más que en cualquier otro lugar –con excepción del Japón-, los suizos utilizan el tren a pesar de que muchos de ellos son fanáticos del automóvil. Además, la infraestructura del transporte público cubre todo el país.
Actualmente hay casi un automóvil por cada suizo (mujer, hombre o niño). Sin embargo, las ventas anuales de nuevos vehículos, cuyo total ha descendido ahora a 260.000 unidades, son el reflejo de una falta de crecimiento económico. También ha bajado la edad promedio (10 años) de una tercera parte de todos los automóviles que circulan por las rutas suizas.
Al mismo tiempo el suizo medio realiza 40 viajes en tren durante un año.
Suiza tiene una de las redes ferroviarias más densas del mundo. Una gran parte de esta red es explotada por los Ferrocarriles Federales suizos que fueron nacionalizados desde los primeros años del siglo XX.
Hay además numerosas empresas privadas, en su mayoría de vías estrechas, que hacen funcionar servicios de trenes regionales y locales. Con frecuencia las autoridades cantorales y comunales son accionistas de estas compañías.
En las zonas montañosas funcionan numerosas redes de funiculares, trenes de cremallera y teleféricos que pueden transportar pasajeros hasta las cumbres más altas.
Transporte de mercancías
La política suiza de transporte, en gran parte por motivos ecológicos, procura transferir al ferrocarril el transporte de carga que circula por carreteras y autopistas. Esto se aplica particularmente en el tránsito trasalpino, entre la Europa del norte y la del sur.
Nuevos túneles se están diseñando en las líneas del Gottardo y del Lötschberg en altitudes inferiores. Se trata de túneles de 57 y 35 kilómetros de largo que permitirán la circulación de trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes para el transporte de mercancías. Los nuevos túneles deben quedar terminados en 2012 y 2007, respectivamente.
En diciembre 2004 fueron inaugurados los principales trechos del proyecto 'Tren 2000'.
La temprana participación de Suiza en la 'fiebre del tren', a mediados del siglo XIX, hizo que muchas de las líneas de su red ferroviaria serpentearan entre pueblos pequeños en lugar de crear conexiones directas entre las ciudades.
Por esta razón uno de los proyectos de 'Tren 2000' ha incluido una línea directa Zúrich-Berna, en parte paralela a la autopista, que permite hacer el recorrido de 125 kilómetros en menos de una hora.
Las líneas de autobuses, a menudo explotadas o subcontratadas por los Correos suizos, garantizan el transporte allí donde no hay ferrocarriles. Se evita la competición en la medida en que, en muchos casos, los servicios son parcialmente subsidiados.
No obstante, muchas de estas líneas, particularmente en las áreas rurales, trabajan bajo la amenaza de los gobiernos cantorales que quieren recortar los subsidios para reducir sus gastos.
Numerosos servicios de navegación operan en lagos y ríos. En el Lago Lemán, o Lago de Ginebra, como la mayor parte de los pasajeros son turistas, es muy frecuentado el servicio de enlace entre Evian, en Francia, y Lausana, en Suiza.
También hay un servicio muy popular de ferry entre Suiza y Alemania, en el Lago de Constanza.
Puentes
La topografía montañosa de Suiza exige una cantidad de puentes sobre rutas y vías férreas que está por encima del promedio. No es sorprendente por consecuencia que en los viejos tiempos los puentes tuvieran connotaciones míticas.
El llamado 'Puente del Diablo', cerca de Andermatt, en el paso alpino del Gottardo, recibió este nombre porque el diablo exigió el sacrificio de la vida del primer viajero que cruzara indemne el imponente puente. Según la leyenda, los astutos vecinos del lugar enviaron primero una pequeña cabra.
Sea como sea, la red de carreteras y ferrocarriles de Suiza incluye algunas obras notables. Al circular por la ruta del Gottardo puede apreciarse la magnitud del trabajo de ingeniería que fue necesario.
Los puentes de larga distancia entre los pilares, reforzados con hormigón, tienen una larga historia en Suiza. El puente de Lorena, de los Ferrocarriles suizos, en Berna, terminado en 1944, fue durante muchos años el puente de hormigón, de arco simple, más largo del mundo (151 metros).
El constructor suizo de puentes más conocido fue Othmar Amman, de Feuerthalen, cerca de Schaffhausen, Durante muchos años fue ingeniero jefe de la autoridad portuaria en Nueva York. Diseñó puentes sobre el río Hudson como el puente George Washington así como el sorprendente puente en suspensión Verrezano Narrows, casi tan largo como el Golden Gate de San Francisco.
Túneles
Los Alpes han sido siempre una barrera para las comunicaciones por carretera y por tren. Durante el invierno, a causa de la nieve, los tortuosos pasos de montaña eran inevitablemente cerrados. Pero, la llegada de los ferrocarriles y de las nuevas técnicas de construcción de túneles, en la segunda mitad del siglo XIX, pusieron fin al carácter de obstáculo insuperable que tenían las montañas.
La pionera línea ferroviaria del Gottardo, con su ruta retorcida, sus gradientes escarpados y un túnel de 16 kilómetros de largo, bajo el paso del mismo nombre, fue abierta en 1882. A esta línea siguieron muchos otros túneles a través de los Alpes.
En 1902 el túnel Albula abrió el camino a la vía férrea rética, desde Coira, en el valle del río Rin, hasta la estación de invierno de San Moritz que aún estaba en ciernes.
En 1906 los primeros trenes utilizaron el túnel del Simplón que se extiende sobre casi 20 kilómetros bajo la frontera entre Suiza e Italia. Los Ferrocarriles Federales suizos siguen operando en la línea que va desde Brig, en Suiza, hasta Domodossola, en Italia.
El túnel de 15 kilómetros del Lötschberg, gemelo del Simplón, en el Oberland de Berna, fue concluido apenas poco antes de la Primera Guerra Mundial.
De 1960 en adelante las autopistas acapararon el interés y los fondos públicos en detrimento de los ferrocarriles.
El año 1982 marcó la apertura del túnel de carretera del Gottardo, de 16,9 kilómetros de longitud, durante muchos años considerado como el más largo del mundo. Fue precedido por otros túneles transalpinos bajo los pasos del Gran San Bernardo y del San Bernardino. Estos se convirtieron en rutas durante todo el año.
Con la red de autopistas casi completa los nuevos proyectos están limitados a triplicar los túneles en los lugares de embotellamiento, aunque ahora parece improbable la construcción de vías adicionales en el más famoso de los puntos de embotellamiento, el túnel de carretera del Gottardo.
Durante los años noventa fue concluido el túnel ferroviario de la Vereina que abrió una comunicación de invierno entre el valle de la Engadina y las tierras bajas.
También están en marcha los trabajos del túnel ferroviario del Gottardo, de 57 kilómetros, y el túnel del Lötschberg, de 35 kilómetros, ambos a baja altitud y con eliminación de gradientes escarpados y de riesgos relacionados con el clima.
Estos túneles formarán parte de la red ferroviaria europea de alta velocidad y reducirán considerablemente el tiempo de viaje entre ciudades de Europa del norte e Italia. Los primeros trenes deberían poder utilizar la nueva línea del Lötschberg, en el 2007 y la del Gottardo, ocho o nueve años más tarde.