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Verteilung der Massen im Fahrzeug
Eine gute Gewichtsverteilung sollte grundsätzlich durch das Umplatzieren von Massen erreicht werden. Grosse Massendifferenzen können alleine mit der Federvorspannung des Gewindefahrwerks (Radlast einstellen) nicht korrigiert werden.
Beispielsweise kann bei einem links gelenkten Tourenwagen, dessen Batterie im Motorraum vorne links montiert war, diese auf den Platz des ehemaligen Beifahrersitzs montiert werden.
Berechnen kann man die genaue Umplatzierung erst, wenn die Radlasten gemessen und damit der "alte" Schwerpunkt des Fahrzeugs ermittelt wurde. Via Hebelgesetz kann anschliessend die exakte neue Position der Batterie über den Schwerpunkt berechnet werden.
Die Höhe des Schwerpunkts kann durch das Anheben des Fahrzeugs, beispielsweise an der Hinterachse, berechnet werden: Die Radlast an der HA wird bei der Anhebung der VA (ca. 20 bis 30 cm) um x Kilogramm zunehmen.
Radlast einstellen
Bei der Einstellung der Radlast wird die Gewichtsverteilung auf die 4 Räder eines Fahrzeugs eingestellt / korrigiert.
Mit einem Gewindefahrwerk kann die Gewichtsverteilung nach dem geschickten Anordnen der Massen im Fahrzeug (siehe oben) verfeinert werden.
Dieses Einstellen der Radlast kann erst bei höheren Federraten realisiert werden - bei Federraten über ca. 120 kg/cm - diese Angabe ist aber nur eine "Hausnummernangabe", denn die Übersetzung der Aufhängung müsste berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann bei einem KW V3 Strassenfahrwerk, Bilstein B16 oder bei einem ÖHLINS Road & Track mit der Federvorspannung die Radlast praktisch nicht beeinflusst werden. Deshalb gehört die Einstellung der Radlast ganz klar in den Bereich des Rennsports oder zu einem sehr harten Strassenfahrwerk, das für Slicks geeignet ist (Trackday- oder Clubsportfahrwerk).
Die Radlast muss im Cross stimmen. Das heisst: kg VL plus kg HR = kg VR plus kg HL (siehe Bild oben).
Das Cross sollte 50% sein.
Das Fahrzeug weist mit einem Cross von 50% beispielsweise beim Einlenken nach rechts und nach links jeweils die gleiche Radlast am vorderen Kurvenaussenrad auf.
Ein Beispiel: Die Radlast an der VA wäre beim Anbremsen: VL 440 kg und VR 400 kg. Beim Einlenken nach rechts drücken VL im ersten Moment die 440 kg plus die
geringere Last (Federvorspannung) am Rad gegenüber HR (120 kg). Beim Einlenken nach rechts die 400 kg VR plus die 160 kg am Rad HL. Die Summe im Cross
ist jeweils 560 kg.
Klar ist, dass die Last nur im ersten Moment des Einlenkens von der statischen Radlast + Nicklast des Bremsens abhängt. Dazu summieren sich dann sofort die dynamische Radlasten beim Wanken (siehe Excel oben bei Quer- und Längsbeschleunigung).
Wenn die Radlast über Cross 2-3% daneben ist, lenkt das Auto nach links und nach rechts nicht mehr gleich ein. Das Fahrzeug verhält sich aber auch in Kurvenmitte und bis zum Auslenken wegen den unterschiedlichen Radlasten nicht mehr identisch.
Etwa so, als würde man die Linkskurve ohne Stabilisator an der VA fahren und die Rechtskurve mit einem Stabibilisator. Rechts also Untersteuern, links bereits Übersteuern...
Vorgehen beim Einstellen der Radlast
Das Fahrzeug wird nun auf die Radlastwaagen gestellt: Mit dem Lift heruntergelassen mit anschliessendem Durchfedern, oder noch besser direkt auf die Waagen gerollt.
Die Radlast wird nun eingestellt. An den Federteller wird solange hoch oder runter geschraubt bis das Cross von 50% erreicht ist. Für 10 bis 15 kg Radlaständerung reichen je nach Federrate ein paar mm Verstellung am Federteller.
Als Hilfe zum Einstellen dient das Excel unten (Cross Weights). Als Grundsatz gilt; bei einem Rad, dass eine zu geringe Radlast aufweist, muss die Feder mehr vorgespannt werden – so dass das Rad von der Feder mehr nach unten gedrückt wird! Das Rad diagonal gegenüber wird dann ebenfalls mehr Radlast (Federvorspannung) erhalten. Darum ist es möglich an der VA oder diagonal gegenüber an der HA zu korrigieren - je nach Fahrzeughöhe oder Radlastdifferenzen der Achsen.
Nach der Einstellung muss der Stabilisator wieder spannungsfrei eingehängt werden: Das geht nur mit einer in der Höhe verstellbaren Koppelstange.
Das oben mehrmals verwendete Wort „Federvorspannung“ bitte nicht falsch verstehen. Wir spannen ja nicht eine Feder im Schraubstock, respektive im Federbein vor. Das Auto kann immer nach oben ausweichen – es wird nur die Radlast mit dem Federteller verstellt.