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Già nel Neolitico le persone si spostavano lungo i corsi d'acqua (Idrovie) su piroghe e semplici imbarcazioni, in epoca romana su barche e chiatte. Se per lungo tempo, fino a XIX sec. inoltrato, le tecniche di Costruzione navale rimasero sostanzialmente invariate, dagli anni 1820-30 la navigazione a vapore e poi a motore determinò mutamenti qualitativi e quantitativi.
Una navigazione regolare presuppone la disponibilità di imbarcazioni, Porti o punti di attracco e battellieri, l'arginatura delle rive, la regolazione dei laghi e l'esistenza di canali navigabili aperti o segnalati. Nell'odierno territorio sviz. una simile infrastruttura è documentata dall'epoca romana, ma verosimilmente fu presente anche nei periodi precedenti durante i quali sono attestati collegamenti regolari su lunghe distanze (in parte già nel Neolitico). Nel ME i diritti delle corporazioni locali e regionali di battellieri o barcaioli nell'ambito della navigazione derivavano da questo genere di opere infrastrutturali.
Sui laghi remi e vele costituivano i principali sistemi di propulsione. Nei pressi delle rive venivano anche utilizzate pertiche (lunghe aste puntate sui fondali per spingere le imbarcazioni) e alzaie (funi utilizzate per trainare da terra le barche per mezzo di uomini o animali). In Svizzera le tecniche di veleggio non erano particolarmente sviluppate. Le barche prive di chiglia non permettevano di incrociare controvento; le vele quadre servivano principalmente a sfruttare il vento in poppa. Sui fiumi la corrente costituiva la principale spinta per gli spostamenti a valle e permetteva velocità di 5-17 km/h; la navigazione controcorrente avveniva tramite pertiche o alaggio. Durante l'ancien régime vie di alaggio (dette anche vie alzaie) sono attestate ad esempio lungo l'alto Reno tra Stein am Rhein e Sciaffusa e lungo l'Aar tra Thun e Berna e nei pressi di Soletta; solo con la correzione dei corsi d'acqua avviata nel XIX sec. divennero continue, ma rimasero poco diffuse a causa della forte corrente dei fiumi. I pochi indizi disponibili inducono a ritenere che la velocità della navigazione fluviale verso monte si aggirasse attorno a 1,5-2 km/h. Per i prodotti di largo consumo e le merci pesanti la navigazione risultava vantaggiosa rispetto alle vie terrestri grazie alla grande capacità di carico e ai prezzi di trasporto convenienti. La minore interconnessione delle idrovie spesso rendeva però necessario il trasporto stradale per tratti più o meno lunghi e quindi un ulteriore trasbordo. Mentre la navigazione fluviale perse importanza a scapito del traffico terrestre già durante l'epoca moderna, i laghi e i relativi sistemi viari fino a XIX sec. inoltrato garantirono le condizioni di trasporto più favorevoli. L'incidenza della navigazione sul traffico complessivo non può essere quantificata.
Con la formazione delle signorie territoriali nel XIV-XV sec. crebbe anche il controllo di queste ultime sulla navigazione. Strumenti importanti in tal senso furono le prerogative relative al trasporto di determinati beni, a singole tratte o a specifiche attività nell'ambito della navigazione concesse alle soc. di battellieri, nel ME sotto forma di Regalie, e in seguito di privilegi e, in misura crescente, di monopoli. Così facendo, le autorità non miravano solo a ottenere entrate fiscali e consolidare il proprio dominio, ma anche a salvaguardare e dare regolarità alle correnti di traffico, agli approvvigionamenti dei mercati cittadini e alla partecipazione ai traffici commerciali e di transito. Le ordinanze signorili si proponevano di assicurare determinati volumi di trasporto a intervalli regolari, la sicurezza della navigazione e il controllo sulla mobilità delle persone e delle merci e di regolamentare le responsabilità in casi di danni durante il trasporto, i prezzi e la riscossione dei dazi. I battellieri di lago e quelli di fiume formavano soc. distinte, di regola organizzate in forma corporativa. Oltre che nelle città, tali soc. sorsero anche nei punti strategici lungo laghi e fiumi, soprattutto laddove era necessario superare ostacoli, come alla cascata del Reno o presso le rapide di Laufenburg. Gli ordinamenti interni disciplinavano le condizioni di affiliazione, l'attività professionale, i rapporti tra i membri e quelli con gli altri battellieri. Nel quadro di queste soc., per determinate tappe i servizi di trasporto erano organizzati secondo un ordine stabilito internamente (Rangschifffahrt). Accanto a quella regolata in maniera corporativa e controllata dalle autorità, nell'ambito dell'economia di sussistenza locale furono sempre in uso anche forme libere di navigazione, che interessavano soprattutto il trasporto locale e rispondevano ai fabbisogni delle pop. rivierasche.
A seguito della costruzione di strade carrozzabili dalla metà del XVIII sec., la navigazione lacustre perse importanza rispetto al traffico terrestre, continuando però ad assicurare importanti, e talvolta addirittura crescenti, volumi di traffico, soprattutto per quanto riguarda le merci pesanti di largo consumo e l'approvvigionamento delle località affacciate sui laghi. Anche nella navigazione fluviale su singole tratte (canale della Linth, Aar tra Berna e Thun e tra i laghi alle pendici meridionali del Giura) i trasporti furono notevoli fino a XIX sec. inoltrato.
Autrice/Autore: Hans-Ulrich Schiedt / mku
Tra il 1798 e il 1848 le soc. di battellieri vennero abolite, così come i relativi monopoli e privilegi. Quattro furono le innovazioni tecniche che favorirono l'evoluzione della navigazione nel XIX sec.: il ricorso alla forza motrice del vapore, il crescente impiego di ferro nella costruzione navale (e in particolare il graduale passaggio agli scafi in ferro), l'invenzione dell'elica e l'affermazione del motore a scoppio alla fine del XIX sec. Dagli anni 1870-80 le imbarcazioni - inizialmente essenziali, multifunzionali e con un solo ponte - si diversificarono, spaziando dai battelli salone mondani per turisti alle navi più semplici da rimorchio per il trasporto di persone o per il carico di merci. Sui laghi la navigazione a vapore garantì velocità più elevate (fino a 20 km/h) e una maggiore affidabilità, non essendo influenzata dalle condizioni del vento; il trasporto di persone e il traffico postale, di importanza sempre maggiore, vennero così assicurati in gran parte dai piroscafi. Attorno al 1905 i laghi sviz. erano percorsi da 256 imbarcazioni a vapore o a motore, di cui 61 servivano esclusivamente al trasporto di merci. Nel quadro di una coesistenza multiforme tra tradizione e innovazione tecnica, le navi da carico in legno mantennero il loro ruolo nell'ambito dei trasporti pesanti sul piano locale. La diffusione delle Ferrovie dagli anni 1850-60 segnò una profonda cesura: mentre per il turismo e per singole rotte la navigazione accrebbe ancora ulteriormente la propria rilevanza, una parte cospicua del traffico merci e passeggeri passò alle ferrovie. I Traghetti (dal 1869 trasporto di vagoni ferroviari, e in seguito anche di veicoli a motore) costituirono una significativa innovazione in ambito nautico. Importanti compagnie ferroviarie gestirono anche linee di navigazione, come la Ferrovia del Nord-Est (laghi di Costanza e Zurigo), la Ferrovia centrale sviz. (lago dei Quattro cant.) e la Ferrovia del Giura-Sempione e i suoi precursori (lago di Ginevra).
Di particolare rilievo per la Svizzera fu la navigazione sul Reno, che collegava il Paese al mare. La moderna navigazione sul Reno non si impose a scapito di collegamenti navali già esistenti, ma piuttosto riuscì, in seguito alla costruzione dei porti renani basilesi (1904-25), a porsi in concorrenza con la ferrovia e ad accaparrarsi una quantità fortemente crescente del traffico di beni di massa nel periodo tra le due guerre mondiali. Importanti tappe del suo sviluppo furono i primi viaggi di prova con navi a motore risalendo il Reno fino a Basilea (1904), l'ampliamento degli impianti portuali di Sankt Johann (dal 1905), la disponibilità di servizi di rimorchio regolari verso Basilea (dal 1908), la crescita negli anni 1920-30 riconducibile a diverse opere di correzione del fiume, la costruzione del porto di Kleinhüningen (dal 1923), il canale tra Rodano e Reno quale via ausiliaria per il traffico verso Basilea (dal 1925), la regolazione del tratto altorenano tra Basilea e Strasburgo (dal 1931) e la costruzione degli impianti portuali di Birsfelden (1937-41). La regolazione del Reno e il canale tra quest'ultimo e il Rodano furono presupposti determinanti per lo sviluppo della navigazione renana sviz., che negli anni 1930-40 garantì il trasporto di oltre il 30%, e all'inizio degli anni 1950-60 di ca. il 40% (in volume) del commercio estero elvetico. Negli anni 1950-70 le quantità trasportate si quadruplicarono di nuovo; l'apice venne raggiunto nel 1990. Nel 2005 l'incidenza della navigazione sul Reno sul totale degli scambi con l'estero era scesa al 12%.
Autrice/Autore: Hans-Ulrich Schiedt / mku
Già nel tardo ME e in epoca moderna si effettuavano i cosiddetti viaggi a Baden (Badenfahrten): sulla Limmat apposite imbarcazioni facevano la spola tra la località termale e Zurigo in particolare. Agli albori del Turismo le navi a vapore rappresentarono un importante mezzo di trasporto e una moderna attrazione, al massimo della sua popolarità durante la Belle Epoque. Il primo piroscafo a ruote circolò sul lago di Ginevra dal 1823; linee di piroscafi solcarono i principali laghi sviz. dal 1850 (da ultimo il lago di Bienne dal 1878). I porti turistici, il lungolago e gli alberghi formavano un insieme urbanistico, come a Montreux o a Lucerna.
Nel XX sec. le barche a vela e a motore divennero oggetti di prestigio della cultura del tempo libero. Ad esempio a Zurigo e Ginevra presso i punti di attracco sono ancorate migliaia di natanti privati. Lo sport della vela venne praticato già alla fine del XIX sec. sui laghi elvetici, ma anche da Svizzeri in alto mare. Nel 2003 una squadra sviz. è stata la prima compagine europea ad aggiudicarsi la prestigiosa America's Cup.
Autrice/Autore: Hans Ulrich Schiedt / mku
Nel XVIII-XIX sec. soc. commerciali e mercanti privati sviz. possedevano velieri battenti bandiere estere. Sono note pure navi negriere di armatori sviz. (Schiavitù). Negli anni 1860-70 i velieri della Basler Handelsgesellschaft trasportavano materie prime e prodotti di esportazione coloniali.
La bandiera sviz. può essere issata in alto mare dal 1941. Per decenni fu tuttavia utilizzata come seconda bandiera su navi registrate in altri Paesi. Solo nel 1919 la navigazione fu inserita nella Costituzione fed. (art. 24ter, dal 1999 art. 87) e posta sotto la supervisione della Conf. Mentre la navigazione interna è di competenza dell'ufficio fed. dei trasporti, quella d'alto mare fa capo all'ufficio sviz. della navigazione marittima, integrato nel DFAE. Durante la seconda guerra mondiale per la prima volta un'imbarcazione d'alto mare venne registrata in Svizzera, la Calanda, con Basilea come porto d'immatricolazione. Seguirono la Maloja, la Sankt Gotthard e altre navi, che durante il conflitto trasportarono soprattutto combustibili, foraggi, cereali e materie prime coloniali quali oli, caffè e zucchero. Nel 1953 le navi furono vendute a soc. armatrici sviz. private. Nel 2008 vi erano in Svizzera sei compagnie di navigazione, con una flotta compresa tra due e 12 imbarcazioni; per tutti questi natanti il porto d'immatricolazione è Basilea. La Conf. sostiene la navigazione sviz. d'alto mare risp. le soc. armatrici tramite la concessione di fideiussioni.
Autrice/Autore: Hans-Ulrich Schiedt / mku
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