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Früh lernt man: Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. In der Fliegerei stimmt das (wie vieles, das man hört und liest) nicht ganz. Wenn die zwei Punkte nämlich auf einer Kugel liegen, ist die kürzeste Verbindung ein Kreis, ein Grosskreis (der ja dann eigentlich Kurzkreis heissen müsste ;-), aber lassen wir das…). Wer mir nicht glaubt und allen andern, die weiterlesen wollen, empfehle ich die Lektüre des Beitrages “Shortcut” meines Kollegen skypointer. Er erklärt anschaulich, warum in der Langstreckenfliegerei eine Abkürzung nicht zwingend eine solche ist und warum der geplante Flugweg zum Teil massiv vom Grosskreis abweicht.
Bei Swiss wird uns Piloten die Abweichung vom “great circle” (fliegerdeutsch für “Grosskreis”) auf dem Flugplan angegeben. Der sogenannte “GCI“, der Great Circle Index ist eine Zahl, die angibt, um wieviel Prozent die geplante Flugroute vom (geographisch) kürzesten Flugweg (dem great circle) abweicht. Auf einem kurzen Kurzstreckenflug kann dieser Index natürlich sehr schnell sehr gross sein: Von Zürich nach Frankfurt startet man in Zürich gewöhnlich auf der Piste 28 Richtung Westen um dann 180 Grad über Süden nach Osten zu drehen. Erst nach einigen Flugminuten Richtung Osten kann man nach Norden zur Destination Frankfurt abdrehen. Der Grund liegt in der Teilung von Anflug- und Abflugverkehr (was gerade in Zürich nicht heisst, dass die Flugwege Sinn machen…). Daher fallen die unter diesem Gesichtspunkt ineffizienten Ab- und Anflugroutenauf einem so kurzen Flug natürlich sehr stark ins Gewicht mit der Folge, dass der Index sehr schlecht (also gross) wird. Anders auf der Langstrecke. Bei einem Flug, der sich über mehrere tausend Nautische Meilen hinzieht, machen 30 NM Abflugumweg den Index noch nicht schlecht (eine andere Frage ist, ob das ökologisch und wirtschaftlich Sinn macht; darauf gehe ich hier aber nicht ein). Wenn also ein Langstreckenflug einen schlechten GCI hat, kann dies viele Gründe haben: zum Beispiel Wetter (Wind), Vulkanasche, geographische (Gebirge), finanzielle (Überflug- und Luftverkehrsleitstellengebühren) oder technisch/politische (Flugrouten, Überflugberechtigungen).
Einer Planänderung am Vorabend des Fluges hatte ich zu verdanken, dass es nach Shanghai (PVG/ZSPD) und nicht nach Tokyo Narita (NRT/RJAA) ging. Der regelmässige Leser weiss, dass man in China manchmal (zu) grosse Kreise fliegt, wie ich in diesem Beitrag beschrieben habe. So ist auch die Flugplanung nach PVG nicht wirklich das, was man sich unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten wünscht. Der Grosskreis auf dem Flug nach Shanghai ginge über Russland und die Mongolei und würde gemäss Google Maps ca. 9000 km (ca. 4850 NM) betragen. Zur Veranschaulichung (das dürfte für den einen oder andere Leser zu einem “aha”-Effekt führen, denn auf einer “gewöhnlichen Karte” ist das nicht erkennbar. Dort ginge ein Strich von ZRH nach PVG macht, Richtung Südenosten; das erklärt auch, warum Google Maps hier richtigerweise einen Bogen und keine Gerade zeichnet!):
(Bild: Google Maps)
Tatsächlich wird aber (ungefähr) die folgende Strecke geflogen:
(Bild: Google Maps)
Die Flugdistanz beträgt dann ca. 5650 NM, also knapp 10500 km! Der GCI liegt daher bei für einen Langstreckenflug sehr schlechten 116%. Besondere Erwähnung verdient die beinahe 90°-Kurve in der Region von Peking, die tatsächlich so geflogen wird, wie man auf dem nachfolgenden Bild erkennen kann. Die von uns Piloten sehnlichst erwünschte Abkürzung wird vom Controller stets mit einem Verweis auf eine “Miltary Area” abgelehnt. So fliegen wir mit einer Geschwindigkeit von 950 km/h gegenüber dem Boden auf die Kurve zu, weshalb der Autopilot rund 10 km vorher langsam anfängt einzudrehen, damit er nicht zuviel Querlage geben muss.