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Als Gebirgsbahn benötigte die Erstellung der Trasse der Gotthardbahn viele Kunstbauten. Dies sind neben den Tunnels die Brücken und Durchlässe.
Um die grossen Spannweiten auf der Nord- und der Südrampe zu meistern (Intschireussbrücke 77 m), entschied sich die Gotthardbahngesellschaft für den Einsatz von Brücken mit Eisenfachwerkträgern.
Was waren die Gründe dafür, dass man sich bei einer Gebirgsbahn, wo das Baumaterial Granitstein vor Ort vorhanden war, trotzdem für den Einsatz von Eisenbrücken entschied?
Der zuständige Oberingenieur Moser (Bauleiter der Nordrampe) setzte sich für den Bau von Steinbrücken ein, unterlag aber mit seiner Meinung.
Ein Grund lag sicherlich darin, dass zum Zeitpunkt von Planung und Ausführung der Gotthardbahn, Eisenbrücken in Mode waren. Das Eisen war damals das gegebene Material, um breite Flüsse und tiefe Täler für den Transport schwerer Verkehrslasten leicht und rasch in Elementbauweise zu überbrücken.
Zudem war der damalige Oberingenieur der Gotthardbahn, Gustave Bridel, ein Anhänger der französischen Brückenbaukunst, welche für den Bau von Eisenbrücken eintrat. (Eifel)
Stärker ins Gewicht gefallen sein dürfte allerdings die Überlegung, dass der Bau der vielen grossen Steinbrücken eine bedeutend längere Bauzeit benötigt hätte. Wahrscheinlich kam wohl auch eine gewisse Scheu vor dem Bau solch grosser Brückenbogen dazu.
Am Schwerwiegendsten dürften aber die finanziellen Überlegungen gewesen sein.
Nach der aus finanziellen Gründen beschlossenen Restrukturierung sollte die Gotthardbahn gemäss internationalem (Nach-)Vertrag vorerst nur einspurig gebaut werden. Allerdings war im Vertrag auch vorgesehen, überall dort, wo ein späterer (Wieder-)Zugang grosse Kosten verursacht hätte, den Ausbau bereits für zwei Geleise vorzunehmen.
Ein solches Vorgehen wäre beim Bau von Steinbrücken nicht möglich gewesen.
Stark dürfte auch ins Gewicht gefallen sein, dass man der Schwerindustrie der Subventionsstaaten Italien und Deutschland Gelegenheit für die Lieferungen der Brücken bieten wollte.
Die Gotthardbahnbrücken sind in der Fachwelt berühmt geworden.
Alle Fachwerkbrücken bestanden aus Schweisseisen in genieteter Konstruktion. Sie wurden, wie bereits angeführt, aus finanziellen Gründen vorerst nur eingleisig gebaut. Dagegen wurden einige Widerlager und Zwischenpfeiler bereits für Doppelspur aufgemauert.
Einzig der Secken-Viadukt auf der Nordseite und der Piantorino-Viadukt am Ceneri waren von Anfang an in Stein ausgeführt.

|Der Seckenvidukt bei Gurtnellen||Der Piantorino-Viadukt am Ceneri|
Die Brücken der Gotthardbahn wurden nach den damals bekannten Normen geplant und berechnet. Dabei sollten, je nach Einsatzzweck und Länge, verschiedene Brückenformen und -grössen Anwendung finden.
Die entsprechende Normalie hierfür gibt uns Auskunft:
Normalie zur Anwendung des Brückentyps und dessen Ausmasse in Abhängigkeit zur Länge bei oben liegender Fahrbahn
Für die vorerst nur eingleisigen Strecken Altdorf – Göschenen, Airolo – Biasca und Cadenazzo – Dirinella wurden die insgesamt 101 grossen und kleinen Eisenbrücken zu einem grossen Teil von der Gutehoffnungshütte im deutschen Oberhausen statisch berechnet, konstruiert und auf der Baustelle montiert.
Auch die Schweizer Firmen Theodor Bell & Co in Kriens, Bosshard & Co in Näfels, sowie G. Ott & Co aus Bern durften einzelne Brücken konstruieren und montieren.
Insgesamt wurden 6000 Tonnen Eisenkonstruktionen geliefert.
Im Sinne eines Auftragsausgleichs unter den Geldgebern durfte beim Bau des zweiten Geleises auf der Bergstrecke zwischen 1890 und 1896 die Eisenbau-Firma Mariano Silvestri & Co, Milano, die eisernen Brückenkonstruktionen liefern.
Bei der Produktion wurde bereits damals das System der Vorfabrikation beziehungsweise die Elementbauweise angewendet.
Die in der Werkstatt bereits vormontierten Konstruktionsteile wurden mit Schiffen und Pferdefuhrwerken angeliefert und auf der Brückenbaustelle mit Warmnieten zusammengefügt.
Der Zusammenbau erfolgte auf hölzernen oder eisernen Lehrgerüsten.
Zum Heben der Lasten auf die luftige Höhe benutzte man Hebewerke oder sogar Seilbahnkranen.
Plan der Baustelleninstallation bei der Kerstelenbachbrücke in Amsteg

|Die Baustelle der Kerstelenbachbrücke als Foto||Der Aufbau des linken Brückenkastens ist im Gange, für den rechten ist das Lehrgerüst auch erstellt.|