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Mit den neuen auf dem Markt erhältlichen Alternativen stellen sich zwangsläufig Fragen bezüglich Ökonomie, Ökologie, Verfügbarkeit und Marktsituation – sowohl für die Treibstoffe wie auch für die dazugehörenden Fahrzeuge.
Um die von der EU vorgeschriebenen CO2-Zielwerte zu erreichen, setzen die Autohersteller alles daran, verbrauchsarme Motoren zu entwickeln. Vergleicht man den vom TCS seit 1996 an 350 Fahrzeugen aufgrund des NEFZ («Neuer Europäische Fahrzyklus») gemessenen Treibstoffverbrauch «Gesamt», entspricht dieser in der Regel den Werksangaben, weicht aber vom «Praxisverbrauch» ab. Bei den 2012 und 2013 an den TCS Testfahrzeugen durchgeführten Messungen beträgt der Mehrverbrauch im Vergleich zu dem unter Laborbedingungen auf dem Prüfstand ermittelten Werten 1.1 l/100 km. Im Jahr 2014 beträgt er im Durchschnitt 1.5 Liter/100 km.
Da der aus den 90er-Jahren stammende NEFZ-Zyklus in Fachkreisen als veraltet gilt, wurde auf UN/ECE Ebene ein sogenannter WLTC-Zyklus (Worldwide Light Duty Test Cycle) verabschiedet. Über die Messbedingungen und Laboreinstellungen für das Messprozedere WLTP (Worldwide Light Duty Test Procedure) wird noch diskutiert.
Im Bestreben, realistischere Messwerte zu erzielen, als dies mit dem vorgeschriebenen NEFZ-Messverfahren möglich ist, entwickelte der TCS das optimierte Mess-Verfahren «TCS-P». Die in den vergangenen drei Jahren an 12 nach dem Zufallsprinzip ausgewählten Fahrzeugen vorgenommenen NEFZ «TCS-P»-Messungen haben ergeben, dass auch im Labor realitätsnähere Messwerte erzielt werden können.
Der Durchschnittsverbrauch aller verkauften Neuwagen pro Automarke – der so genannte «Flottenverbrauch» – wird von Auto Schweiz, der Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure seit 1989 ermittelt. Diese Daten zeigen, dass der Durchschnittsverbrauch von 1989 bis 2012 um fast 3 Liter von rund 9.0l/100km auf 6.21l gesenkt werden konnte. Dieser Rückgang ist vor allem auf die technische Weiterentwicklung der Antriebstechnologie und einen geeigneten Modellmix bei den verkauften Neuwagen zurückzuführen. Von den 24 meistverkauften Automarken der Schweiz hatte 2012 keine einzige mehr einen Flottenverbrauch von über 7 Litern. Bei neun Marken lag der Wert sogar unter 6 Liter. Seit der Berichterstattung im Jahr 2013 wird der Flottenverbrauch nicht mehr pro Automarke ermittelt. Die Weiterführung der Zahlenreihe ist daher derzeit nicht möglich.
In den letzten Jahren ist der Anteil der neu in Verkehr gesetzten Dieselmodelle von 5% (1997) auf 37% (2012) gestiegen. Moderne Dieselmotoren haben einen höheren Wirkungsgrad als Ottomotoren. Sie bieten Fahrleistungen (Beschleunigungswert,
Elastizität und Spitzengeschwindigkeit), die mit der Benzinversion vergleichbar sind. Im Gegensatz zum Benziner sind diese Fahrleistungen dank des sehr hohen Drehmomentes schon bei Drehzahlen ab 1600 U/min abrufbar. Diese Eigenschaft kommt insbesondere der sparsamen Fahrweise Eco-Drive entgegen.
Je nach Fahrzeugmodell und Vergleichsfahrzeug verbraucht ein Modell mit Dieselmotor im Vergleich zum Benziner 20–30% weniger Treibstoff (in Liter). Die CO2-Verminderung beträgt 10–15%, da Diesel eine höhere Dichte hat und pro Liter mehr Kohlenstoff enthält als Benzin.
Seit dem 1. Januar 2011 bieten Tankstellen in Deutschland eine neue Benzinsorte mit der Bezeichnung E10 an. In Frankreich ist der Treibstoff mit der Bezeichnung SP95-E10 bereits seit April 2009 erhältlich. Die Endung «E10» bedeutet, dass das Benzin 10% Ethanol (Alkohol) enthält.
Für viele Fahrzeuge ist ein 10% Anteil zu viel und kann zu Schäden an Benzinleitungen und Dichtungen, schlimmstenfalls auch zu Motorschäden durch Ethanolkorrosion führen. Eine Liste der PW-Modelle und Motorräder, die den neuen Treibstoff vertragen, finden Sie in der rechten Spalte unter Download.
TCS-Empfehlung
Der Strassenverkehr ist zu fast 100 % vom Erdöl abhängig. Die instabilen Ölpreise und der politische Wunsch nach einer erhöhten energiewirtschaftlichen Autonomie rücken alternative Antriebskonzepte zunehmend in den Fokus des öffentlichen Interesses. Auf dem Markt verfügbar sind Erdgas, Biogas, Flüssiggas, Bioethanol, Biodiesel und Hybridfahrzeuge. Viel gesprochen und geschrieben wird auch über den Elektroantrieb, den Wasserstoff und die Brennstoffzelle. Die Treibstoffe dazu sind unterschiedlichster Art und Herkunft. Im Sinne einer regenerativen Energieform und einer Substitution von Erdöl können jedoch nur Biogas, Biodiesel, Bioethanol sowie Strom aus Wind-, Solar-, und Wasserkraft als «alternativ» bezeichnet werden.
So ist beispielsweise Erdgas wie Benzin und Diesel ein endlicher fossiler Energieträger. Flüssiggas ist nur ein Nebenprodukt bei der Erdölförderung und beim Raffinerieprozess von Benzin und Diesel. Wasserstoff ist in vielen Stoffen zwar reichlich vorhanden, er muss aber mit sehr grossem Energieaufwand zuerst aus diesen herausgelöst werden. Die Ergebnisse der TCS-Untersuchungen finden Sie in der rechten Spalte unter Download.
Für einen möglichst CO2-freien Betrieb von Elektrofahrzeugen muss Strom aus Solar- oder Windkraft verwendet werden.
Strom aus Wasserkraft macht zwar etwa 56% der schweizerischen Produktion aus, wird jedoch von den bereits existierenden Verbrauchern vollständig absorbiert.
Hausbesitzer können eigene Solaranlagen installieren.
Der TCS geht deshalb der Frage nach, wie viele Kilometer ein modernes Elektroauto vom Typ Citroën C-Zero mit Strom aus einer Solaranlage «ab Stange» zurück legen kann.