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Transitgüterverkehr
Den Güterverkehr verlagern und Lastwagenkontrollen erhöhen
Die letzte Erhebung zum alpenquerenden Güterverkehr hat ergeben, dass 2016 zum ersten Mal seit 1995 weniger als eine Million schwere Nutzfahrzeuge die Alpen durchquert haben – genauer waren es 975000. Gleichzeitig ist die Zahl der Schienengütertransporte um 6,4% gestiegen. Die Verlagerungspolitik zeigt langsam konkrete, positive Resultate, aber es bleibt noch viel zu tun.
Das positive Resultat der Erhebung zum alpenquerenden Güterverkehr 2016 ist erfreulich. Allerdings hätte das Ziel, den Schwerverkehr auf der Strasse unter einer Million Fahrzeuge zu halten, bereits 2011 erreicht werden sollen (siehe Grafik).
Der Zeitplan, der sich seit der Einführung des ersten Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG) 1999 bereits mehrfach verzögert hat, wurde somit noch einmal missachtet. Daher steht man dem Ziel, den Schwerverkehr im Jahr 2018 auf 650'000 Fahrzeuge zu beschränken, nun sehr skeptisch gegenüber. Dieses Ziel wäre im GVVG jedoch vorgesehen.
Ein gemeinsames Ziel
Doch das Schweizer Volk hat den Glauben nicht verloren und unterstützt dieses Ziel weiterhin, ist es doch ein Markenzeichen der Verkehrspolitik in unserem Land. Im Januar hatte der Verein Alpen-Initiative eine repräsentative telefonische Umfrage mit 1409 Teilnehmenden durchgeführt, davon 1009 aus der deutsch- und französischsprachigen Schweiz und 400 aus den Kantonen Uri und Tessin, die von der Thematik besonders betroffen sind. Die Umfrage führte zu überraschend klaren Ergebnissen: 70% der Befragten wollen die Maximalzahl von 650'000 Transiten beibehalten, 10% würden diese gar reduzieren. Von den verbleibenden 20% befürworten 6% eine Erhöhung, 7% sind für die Aufhebung des Ziels und 7% äusserten keine Meinung.
Stütze für weitere Massnahmen
Im Rahmen dieser Umfrage brachten die Befragten auch ihre Haltung zu weiteren Massnahmen zur Senkung des Transitverkehrs zum Ausdruck. Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel, eine Abgabe auf Lkw zu erheben, die den Gotthard durchqueren. Auch hierzu war das Resultat klar: 68% der Befragten würden diese Massnahme unterstützen; in den Kantonen an der Gotthardachse, Uri und Tessin, lag die Zustimmung gar bei 71% respektive 82%. Die Abgabe für Schwerverkehrsfahrzeuge könnte weiter differenziert werden. Tatsächlich befindet sich die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) noch nicht auf dem zulässigen Maximum, das bei ihrer Einführung ausgehandelt wurde und könnte daher mit einer solchen Transitabgabe kombiniert werden.
Des Weiteren sollten die aktuellen Berechnungskriterien für die LSVA basierend auf den «Euroklassen» (Emissionsnormen) überarbeitet werden. Schätzungen zufolge werden bis 2020 mehrheitlich Fahrzeuge der Euroklassen V und VI unterwegs sein, auf welchen die LSVA geringer ist. Die sinkenden Abgaben schmälern gleichzeitig auch den Anreiz, Güter mit der Bahn zu transportieren. Bei einer Revision der Berechnungskriterien könnte man zum Beispiel die Massnahme prüfen, einen Zuschlag zu erheben für Lastwagen mit Containern, die nicht mit einem Kran manövrierbar sind. Oder man betrachtet die Sache von der anderen Seite und begünstigt Lastwagen mit innovativen Techniken wie zum Beispiel geräuscharmen Reifen durch geringere Abgaben.
Nein zum Dumping
Für den SEV sind natürlich die Arbeitsbedingungen ein besonders wichtiges Argument, denn gerade im Bereich des internationalen Strassenverkehrs fehlen einheitliche Regelungen praktisch komplett. So schreibt eine aktuelle EU-Norm zum Beispiel vor, dass Lastwagenfahrer/innen mindestens ein Wochenende haben müssen, während dem sie ihren Lkw für 45 Stunden verlassen können. Einige Länder, wie Belgien, Frankreich und Deutschland, legen dies so aus, dass diese Stunden zu Hause verbracht werden müssen – der Bundesrat hat jedoch kürzlich entschieden, dass diese Regel nicht anwendbar ist und die Fahrer/innen in den Lkw schlafen können. Auf der Website der Alpen-Initiative gibt es ein Interview mit einem mazedonischen Lkw-Fahrer, das die Sonntagszeitung Anfang April publizierte. Dieser Fahrer ist seit Anfang Februar auf den europäischen Autobahnen unterwegs und wird nur für eine Sommerpause nach Hause gehen. Dann, von September bis Weihnachten, wird er seine Arbeit wieder aufnehmen und in dieser Zeit kein einziges Mal nach Hause zurückkehren.
Die Alpen-Initiative schätzt, dass rund ein Drittel der Lastwagen, die die Schweiz durchqueren, in osteuropäischen Ländern registriert sind. Der Autor dieses Artikels konnte vor ein paar Jahren an einer Konferenz teilnehmen, wo der Kommandant des Kontrollpostens in Rippshausen (Kt.Uri) sprach. In seinem Referat bestätigte er, dass die aktuellen Löhne für Lastwagenfahrer/innen in den östlichen Ländern rund 900 Euro monatlich betragen. In einem anderen Rahmen berichtete kürzlich ein Beamter der belgischen Polizei von einer neuen Tendenz: Einige Transporteure würden Fahrer aus den Philippinen für einige Monate nach Europa holen – zu Tiefstlöhnen um 300 Euro im Monat.
Eine Frage der Sicherheit
In solchen Fällen ist es schwierig, die Ausbildung der Fahrer/innen oder die Gültigkeit des Fahrausweises zu überprüfen. Zu diesen Faktoren kommt der technische Zustand der Fahrzeuge hinzu. Fast ein Drittel der Lastwagen, die am Kontrollposten im Kanton Uri kontrolliert werden, weisen gravierende Mängel auf, und diese Zahl beinhaltet nur den Nord-Süd-Verkehr. Der Kontrollposten für die Gegenrichtung, der in Giornico vorgesehen ist, existiert nach wie vor nur auf dem Papier. In dieser Ausgabe von kontakt.sev findet sich eine Petition, die von Bundesrätin Doris Leuthard verlangt, die Schwerverkehrskontrollen zu intensivieren und das Netz an Kontrollposten zu vervollständigen. Dies auch deshalb, weil der Schienengüterverkehr schon laufend von modernen, automatischen Zugkontrolleinrichtungen überwacht wird. Besonderes Augenmerk gilt dem Kampf gegen die Manipulation von Abgasreinigungsanlagen, wie es mit dem Zusatzstoff AdBlue passiert ist (siehe Kasten). Der SEV unterstützt diese Aktion, da so die Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse neu gewichtet werden, und zwar in Richtung einer Verkehrspolitik, wie sie unsere Gewerkschaft immer unterstützt hat. Und dass eine solche Politik für die Lebensqualität in unseren Regionen nötig ist, zeigt ein Beispiel aus dem erwähnten Verlagerungsbericht: Auf der Brenner-Achse überschritt die Zahl der Transite zwei Millionen, was einer Zunahme von 8,1% entspricht; auf der Fréjus-Achse betrug die Zunahme 4,1%.
Pietro Gianolli / kt
AdBlue: der Skandal
Eine Untersuchung der Sendung «Kassensturz» hat ergeben, dass auch auf Schweizer Strassen Lkw mit manipulierten Abgasanlagen unterwegs sind.
Mithilfe des Harnstoffs AdBlue waschen Lastwagenmotoren die Stickoxide aus den Abgasen. Ist der AdBlue-Tank leer, verringert sich die Motorleistung um 20 Prozent. Die Montage eines elektronischen Emulators, den man problemlos im Internet erwerben kann, ermöglicht es jedoch, diesen Mechanismus zu blockieren und weiterhin mit voller Motorleistung zu fahren. AdBlue ist wesentlich für die Beseitigung der schädlichen Stickstoffoxide, und die Emissionen von Lkw ohne AdBlue befinden sich auf dem Stand der 90er-Jahre. Nach Angaben von Manuel Hermann, Leiter Alpenschutzpolitik der Alpeninitiative, haben solche Manipulationen Konsequenzen auf drei Ebenen: Luftverschmutzung, verzerrte Wettbewerbsbedingungen (der Zusatzstoff kostet ca. 75 Rappen pro 100 Kilometer) und Missachtung von Vorschriften über die LSVA.
Die fraglichen Lastwagen sind alle in den Euroklassen V und VI, die von minimalen Schwerverkehrsabgaben profitieren, doch mit manipulierten Abgasanlagen sollten sie in der teuersten Klasse eingereiht werden.
Gi/kt