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Das Mineralwasser kräuselt sich im Glas, wenn draussen Kampfflugzeuge starten. Pierre Roggo sitzt im Restaurant Top Air beim Militärflugplatz Payerne. Aber er schaut nicht den dröhnenden Jets hinterher. Lieber träumt er von Schiffen. Von Lastkähnen, Container- und Tankfrachtern, die durch die Schweiz fahren.
«Ein durchgehender, schiffbarer Kanal zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer», sagt er, «das wäre genial.»
Pierre Roggo, Flughafen-Personalchef, Präsident der Waadtländer Gesellschaft für Binnenschifffahrt, legt einen Stapel Dokumente auf den Tisch. Jedes Detail ist durchdacht. Der Streckenverlauf. Die Zahl der Schleusen und Schiffslifte. Die neuen Häfen. Die Höhe der Brücken.
Der 42-Jährige öffnet eine Landkarte. Er sagt: «Heute kommen die Frachtschiffe von Rotterdam nur bis Basel. Dabei könnten sie doch viel weiter fahren.» Sein Finger fährt von Basel den Rhein entlang bis nach Koblenz. Dann die Aare hoch, in den Bielersee. Weiter in den Neuenburgersee. Und dann – warum nicht? – durch einen 40 Kilometer langen Kanal, der noch gebaut werden müsste, bis zum Genfersee. Später die Rhone hinab bis zum Mittelmeer.
Roggo legt die Hände auf den Tisch. «Es ist doch völlig logisch», sagt er, «es fehlt nur ein ganz kleines Stück.»
Seit 400 Jahren geistert der «Transhelvetische Kanal» durch die Köpfe von Visionären und Ingenieuren. Vor 374 Jahren begannen Holländer und Schweizer sogar, das fehlende Stück zu bauen. Zwischen Yverdon und Lausanne konstruierten sie den «Canal d’Entreroches». Sie bauten Schleusen und legten Häfen an. Nur zwölf Kilometer vor dem Ziel mussten sie aufgeben. Die Überreste ihrer Anstrengungen sind noch heute zu sehen. Und der Traum ist noch nicht ausgeträumt.
Roggo schaut aus dem Fenster, in die Weite. «Vielleicht bin ich ein Utopist», sagt er. «Aber zeigt der Canal d’Entreroches nicht, dass es möglich wäre?»
Die Suche nach der Wasserstrasse beginnt südwestlich von Yverdon in der Orbe-Ebene. Einst befand sich hier ein riesiger, mückenverseuchter Sumpf. Heute ist die Fläche entwässert, und das Wasser der Zihl (französisch: Thielle) strömt in einem schnurgeraden Kanal in Richtung Neuenburgersee. Auf den Feldern spriesst Hellgrün. Zwischen Ackerschollen ducken sich Hasen und Schafstelzen. Lange Reihen aus 50-jährigen Pappeln brechen die scharfe Bise. In der Ferne rauscht die Autobahn.
Die Überreste des Kanals der Träume: ein parallel zur Zihl verlaufendes Rinnsal. Das schmale Gewässer heisst heute «Canal Oriental». Es braucht viel Phantasie, um sich vorstellen zu können, dass in der Rinne tatsächlich einmal Lastschiffe fuhren.
Früher war der Kanal breiter, exakt 18 Bernfuss oder 5,28 Meter, bei einer Wassertiefe von 2,4 Metern. Holzkähne beförderten bis zu 25 Tonnen Fracht. Sie waren 20 Meter lang und 3,5 Meter breit. Zwei Männer, die auf dem sogenannten Treidelpfad den Kanal entlangschritten, zogen die Kähne. Ein dritter Mann an Deck steuerte sie.
Die Geschichte des Mammutprojekts beginnt 1625, mit einem Skandal: Don Emmanuel, portugiesisch-niederländischer Anwärter auf die Krone Portugals, verlässt seine Frau, die holländische Prinzessin Emilie von Oranien-Nassau. Das Problem: Er ist katholisch, sie calvinistisch. Im Religionskrieg kurz nach der Reformation ist das keine gute Konstellation.
Don Emmanuel flüchtet nach Brüssel. Die Prinzessin entscheidet sich, mit ihren Töchtern ins calvinistische Genf zu ziehen. Ihr Haushofmeister, ein bretonischer Hugenotte namens Elie Gouret, organisiert den Umzug. Als er in die sumpfige Orbe-Ebene kommt, bemerkt er sofort, dass man das Gebiet leicht urbar machen könnte. Gouret kennt die holländischen Entwässerungstechniken. Und er hat schon einige Kanäle geplant. Irgendwo zwischen Yverdon und Lausanne kommt ihm die Idee für einen transeuropäischen Kanal. Ein solcher Schiffsweg würde einige Transportprobleme auf einen Schlag lösen.
Die Probleme stellen sich vor allem den protestantischen Niederlanden, damals eine grosse Handelsmacht. Dem Land bleiben die Handelswege durch die umliegenden katholischen Gebiete verschlossen, und auch der Weg nach Süden über das Meer ist gefährlich: Im Ärmelkanal lauern unberechenbare Engländer, an der französischen Küste Hugenottenhasser und rund um die Iberische Halbinsel fanatische Katholiken. Darüber hinaus belagern Seeräuber die Meerenge von Gibraltar.
Ein Binnenschiffsweg durch wohlgesinntere Gebiete wie Deutschland und die Schweiz wäre optimal – zumal die Strassen in einem desolaten Zustand sind und allerorten Räuber und Wegelagerer lauern. Am 11. Februar 1635 schreibt Elie Gouret daher in einem Brief an die Berner Regierung: «Es wäre vorteilhaft und angenehm für allerlei Handel in Deutschland und Holland, wenn zwischen Yverdon und dem Genfersee ein Kanal gebaut würde.» Zwei Jahre später erteilen die Berner Herren den Aktionären um Gouret die Konzession für das Projekt.
1638 beginnen die Arbeiten in Yverdon, obwohl erst zwei Drittel des Kapitals gesichert sind. Ingenieure aus Holland entwerfen Schleusen und Brücken aus Holz. Einheimische Bauarbeiter graben eine Rinne durch den Sumpf. In den ersten beiden Jahren kommt der Bau gut voran.
Besonders gut erhalten sind die Überreste zwischen Chavornay und Orny. Hier trägt der Kanal sogar noch den alten Namen: Canal d’Entreroches. Pappeln und Birken, auf denen Misteln wachsen, säumen die Rinne. Brücken aus der Zeit der Juragewässerkorrektion in den 1960er-Jahren zeugen von industriellem Aufbruch. Schwarze, frisch gepflügte Erde kontrastiert mit dem Weiss der verschneiten Jurakette. In kleinen Sumpfgebieten entlang des Kanals erwacht singend das Leben.
Weiter südlich, am Fuss des Mormont, steht das letzte erhaltene Hafenhaus aus der Zeit des Kanalbaus. Im 17. Jahrhundert war es ein Gasthaus mit rauchgeschwängerter Stube. Heute bewohnt ein Bauernpaar im Ruhestand das mehrfach umgebaute, unter Heimatschutz stehende Anwesen. Hühner gackern. Ein Pfau stolziert vorbei. Neben dem Haus steht eine Linde, 372 Jahre alt.
An diesem Ort beginnen 1640 die Probleme. Ab hier muss der Kanal nämlich durch ein bewaldetes Tal geführt werden, in dem Spechte hämmern und Füchse graben. Es ist die Klus von Entreroches – die einzig mögliche Passage durch den Riegel des Mormont. Die Arbeiter müssen Fels wegsprengen und sieben Meter hohe Steinmauern hochziehen, um den Kanal zu befestigen. Immer wieder wird das Bauwerk verschüttet, immer wieder stocken die Arbeiten. Erst nach acht Jahren ist der Abschnitt geschafft und das nächste Flüsschen, die Venoge, erreicht.
In der Klus können die ursprünglichen Kanalmauern noch heute besichtigt werden. Der 60 Meter lange Durchstich befindet sich genau auf der Wasserscheide. Nördlich davon fliesst das Wasser in die Nordsee, südlich ins Mittelmeer.
Zwar sind die Mauern alt und überwuchert. Doch wenn man vom Weg auf sie hinabschaut, dann vermeint man sie plötzlich zu sehen, die Schiffe, wie sie langsam durch den bewaldeten Einschnitt gleiten. Man hört die Rufe und Flüche der Gesellen, die die Kähne ziehen. Man sieht die Weinfässer, wie sie mit den Barken hin und her schaukeln.
Elie Gouret und seine Mitstreiter bauen 1648 bei Cossonay einen letzten Hafen. Bis zum Genfersee wäre es nicht mehr weit. Aber die Bauherren haben sich arg verkalkuliert: Das Geld reicht nicht für die über 40 Schleusen, die noch gebaut werden müssten, um 59 Meter Höhendifferenz zu bezwingen. Gouret muss einsehen, dass der Schiffsweg zwischen Nordsee und Mittelmeer vorderhand ein Traum bleibt.
Immerhin nutzte man seine Wasserstrasse fast 200 Jahre lang als lokalen Handelsweg. Neben Salz und Getreide wurde zu 85 Prozent Wein transportiert; der Ausdruck «il a chargé pour Soleure» zeugt davon, dass vor allem Solothurn – damals der Sitz der französischen Botschafter – einen hohen Bedarf hatte. Da sich die Schiffer unterwegs an den Fässern vergriffen, erreichten sie den Ort nicht selten schwer betrunken.
1829 ist Schluss, der Kanal rentiert sich nicht mehr. Kurz darauf wird der Hügelzug des Mormont ein weiteres Mal durchstochen: in Form eines Bahntunnels für die Linie Morges–Yverdon. Der Aushub wird schnöde in den Kanal geschüttet. Den Gütertransport übernehmen neu die SBB. Der Transhelvetische Kanal ist endgültig Geschichte.
Endgültig?
«Nicht ganz», sagt Pierre Roggo und lacht. Der Waadtländer bestellt noch ein Glas Mineralwasser. In Payerne dröhnen Kampfjets. Scheiben zittern. «Der Traum von einer Wasserstrasse durch die Schweiz war nie ganz ausgeträumt», sagt er.
Die alte Idee keimt schon Anfang des 20. Jahrhunderts neu auf. Ingenieure und Politiker organisieren sich in einer Gesellschaft und lobbyieren für einen schweizerischen Rhein-Rhone-Kanal. Obwohl die zwei Ströme seit 1833 mit einer Wasserstrasse durch das Burgund verbunden sind. Auch die Politik berät. 1923 beschliesst das Parlament offiziell, entlang der Flüsse von Basel bis Lausanne ein Trassee von 100 Metern Breite einzurichten, auf dem nicht gebaut werden darf. Neue Brücken müssen so angelegt werden, dass Frachtschiffe passieren könnten. Die beiden Autobahnbrücken über die Orbe-Ebene, auf absurd hohe Stelzen gebaut, zeugen davon.
Um 1950 ist man besonders optimistisch. Die Association Suisse pour la Navigation du Rhône au Rhin (ASRR) stellt ein neues Kanalprojekt zur Diskussion. Für die Finanzierung und den Bau wird die Transhelvetica AG gegründet. Aber weder Parlament noch Bundesrat geben grünes Licht.
1990 weist das Parlament das Projekt als nicht durchführbar zurück. Das mit einer Bausperre belegte Trassee wird nach und nach freigegeben, zuletzt im Jahr 2006 im Kanton Waadt. «Ein schwarzer Tag für die Binnenschifffahrt», schreibt die ASSR, die inzwischen Association Suisse pour la Navigation Intérieure (ASNAV) heisst, und ihr Vorstand tritt in corpore zurück. Längst ist klar: Der Transhelvetische Kanal ist damit definitiv Geschichte.
Definitiv? «Der Kanal wird kommen, da bin ich mir sicher», sagt Pierre Roggo. «Nicht heute oder morgen, aber in 40 Jahren.» Er kramt ein Blatt Papier hervor und rechnet. Ein Schiff kann mit einem einzigen Liter Benzin eine Tonne Ladung 210 Kilometer weit transportieren. Auf der Strasse sind es gerade mal 40 Kilometer, auf der Schiene 85. «Fazit: Etwa eine Milliarde Franken pro Jahr könnte man einsparen, würde man den Warenverkehr auf das Schiff verlegen», sagt Roggo. Eine Milliarde Franken!
Aber was wäre der Preis? Riesige Schleusen und Schiffslifte müsste man bauen. Umgehungskanäle bei den Stauwehren. Die Fahrrinnen würde man vertiefen, die Brücken erhöhen. Die engen Flussschlaufen der Aare, nun ja, die müsste man begradigen. Und im Bereich des Mormont wären zwei Tunnel zu bauen. Tunnel für Lastschiffe. Warum denn nicht?
Roggo packt seine Unterlagen zusammen und steht auf. «Es ist einfach genial», sagt er. «Es fehlt nur noch ein kleines Stück.»
In der Orbe-Ebene, südwestlich von Yverdon-les-Bains, und in der weiteren Umgebung gibt es interessante kulturelle Perlen, aber auch diverse Naturschutzgebiete zu entdecken. Ebenfalls einen Besuch wert sind die historischen Städtchen Yverdon, Orbe, La Sarraz und Grandson mit ihren Burgen und Schlössern. Auskunft geben die Tourismusbüros von Yverdon und Orbe.
Canal d' Entreroches
Per Velo: Die Überreste des historischen Bauwerks besichtigt man am besten auf dem Velosattel (Klus von Entreroches nur zu Fuss, siehe nachfolgender Wandertipp). Attraktive, flache Radwege sind ab Yverdon ausgeschildert. Eine interaktive Karte mit dem ursprünglichen Verlauf des Kanals und allen Sehenswürdigkeiten finden Sie hier:
Die Ausstellung zum Kanal: In einer uralten Mühle in Orbe, einst eine der grössten der Welt, ist ein Museum eingerichtet. Es befasst sich mit der Nutzung der Wasserwege in der Region. Ein Teil der Ausstellung ist dem Canal d’Entreroches gewidmet. «Patrimoine au fil de l’Orbe», Rue du Moulinet 33, 1350 Orbe, täglich 11–17 Uhr; www.eau21.ch/...
Durch Schilf und Kräutergarten: Gehen Sie am Ufer des Neuenburgersees auf Pirsch und entdecken Sie die Grande Cariçaie, das grösste Seemoor der Schweiz. Ein guter Ausgangspunkt ist das Pro-Natura-Zentrum Champ-Pittet bei Yverdon mit Beobachtungs-wegen, Ausstellungen, Gärten.Anfahrt mit Bus oder Zug ab Yverdon, Di bis So 10–17.30 Uhr; www.pronatura-champ-pittet.ch
Durch die Klus von Entreroches
Was ist aus dem Traum vom «Transhelvetischen Kanal» geworden? Entdecken Sie die letzten Mauerreste und das alte Hafenhaus und überblicken Sie die Orbe-Ebene vom Mormont aus.
Ausgangspunkt: Bahnhof Eclépens.
Wanderzeit: 2 Stunden (199 Meter Aufstieg, 169 Meter Abstieg).
Kartenblatt 1222 (Cossonay).
Picknickplätze sind vorhanden, Restaurants gibt es nur in den Dörfern. (sb)