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Umweltorganisationen und viele Politiker gehen davon aus, dass die vom Strassenverkehr verursachten CO₂-Emissionen mit einem Ersatz der von Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen (Verbrenner) durch batterieelektrische Fahrzeuge (BEV: Battery Electric Vehicle) massiv reduziert oder gar ganz beseitigt werden können.
BEV emittieren im Fahrbetrieb in der Tat kein CO₂ mehr, aber jedes Antriebskonzept ist nur ein Teil eines gesamthaft zu analysierenden Systems. Um die verschiedenen Antriebskonzepte richtig vergleichen zu können, müssen für BEV und Verbrenner umfassende Lebenszyklusanalysen (Cradle-to-Grave) durchgeführt werden. Erst mit den Ergebnissen lückenloser Cradle-to-Grave-Analysen kann die Frage beantwortet werden, inwieweit und zu welchen Kosten BEV effektiv zur Reduktion der CO₂-Emissionen beitragen. Nicht für alle Elemente der für Beurteilung und Vergleiche der Antriebskonzepte erforderlichen Analysen sind jedoch verlässliche Daten verfügbar. Bei Verbrennern werden oft nur die aus dem Fahrbetrieb resultierenden CO₂-Emissionen berücksichtigt und die bei Herstellung und des Transports der Treibstoffe Benzin, Diesel oder Gas entstehenden vernachlässigt. Und bei BEV werden in der Regel nur die von der Produktion der Antriebsbatterie und der Erzeugung des Fahrstroms verursachten CO₂-Emissionen herangezogen.
Ich habe diese Problematik in einem Papier etwas eingehender diskutiert und dargelegt: Bernd Schips, CO₂-Emissionen der Elektromobilität, Mai 2021.
Diese Studie enthält unter anderem auch Fallbeispiele, die zeigen, dass mit dem Umstieg von Verbrennern auf BEV die CO₂-Emissionen nur unter günstigen Bedingungen (z.B. einer CO₂-armen Erzeugung des Netzstroms) massiv verringert werden können.
Es wird aber auch gezeigt, dass dieser Umstieg mit Sicherheit nicht die kostengünstigste Massnahme zur Reduktion von CO₂-Emissionen ist. Subventionen für Anschaffung, Betrieb und Ladeinfrastrukturen vermögen daran nichts zu ändern; sie senken zwar die privaten Kosten der BEV-Fahrer, lassen aber die volkswirtschaftlich relevanten Kosten unverändert und wälzen diese teilweise auf unbeteiligte Dritte ab (Steuerzahler, Stromkonsumenten).
Die hohen Kosten für die Reduktion einer Tonne CO₂ werden in vielen Teilen der Welt einen Umstieg von Verbrennern auf BEV verunmöglichen. Wer eine Reduktion der auf den Strassenverkehr zurückgehenden CO₂-Emissionen will, muss deshalb Lösungen für das – genau besehen – nicht von den Verbrennungsmotoren, sondern von den fossilen Treibstoffen verursachte CO₂-Problem suchen. Mit CO₂-neutralen Treibstoffen könnten jedoch die CO₂-Emissionen des weltweit bereits aus ca. 1.6 Mrd. bestehenden und noch weiter wachsenden Bestands an Verbrennern reduziert werden.
Technologien zur Herstellung dieser Treibstoffe sind übrigens erforscht und entwickelt. Der für die Elektrolyseure zur Gewinnung des Ausgangsprodukts Wasserstoff erforderliche Strom kann mit Photovoltaik- und Windkraftanlagen CO₂-arm erzeugt und das zur Herstellung benötigte CO₂ kann z.B. aus Abgasen der mit fossilen Energieträgern betriebenen Kraftwerke gewonnen werden. Als Standorte für die noch fehlenden Produktionseinrichtungen kommen deshalb vor allem wind- und sonnenreiche Gebiete, im Idealfall mit einem in der Nähe liegenden Gaskraftwerk, in Betracht.