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Kanalbrücke.
Der Gedanke, England und Frankreich an der engsten Stelle des Kanals durch einen festen Verkehrsweg zu verbinden, ist nicht neu. Schon 1802 legte der Bergingenieur Mathieu dem Ersten Konsul der französischen Republik den Plan einer unterseeischen Kanalverbindung vor. Unter den mehrfachen seitdem gemachten Vorschlägen eines unterseeischen Verkehrswegs ragt der auf gründliche geologische Vorarbeiten gestützte Entwurf eines Kanaltunnels des französischen Ingenieurs Thomé de Gamond hervor, auf dessen Arbeiten sich die 1882 dem Parlament zur Genehmigung unterbreiteten beiden Tunnelentwürfe der englischen Südostbahngesellschaft unter Watkins und der von Hawkshaw geleiteten englischen Kanaltunnelgesellschaft stützen.
Obwohl an der technischen Ausführbarkeit niemand zweifelte, so scheiterte doch 1884 die Ausführung
eines
Tunnels an dem
Widerstand der öffentlichen Meinung in
England und an der
Ablehnung des englischen
Parlaments.
Bald nach
dem
Falle dieser Tunnelentwürfe bildete sich eine
Kanalbrückeneisenbahn-Gesellschaft, die, gestützt auf die Vorarbeiten
der französischen
Ingenieure Vérard de Sainte-Anne u.
Henri d'Aulnois, einen
Entwurf zur Überbrückung des
Kanals aufstellte,
welcher in der neuesten Zeit von zwei andern französischen
Ingenieuren,
Henri
Schneider, dem
Direktor der
großen Eisenwerke von
Creusot, und H. Hersent, dem Unternehmer beim Panamakanalbau, umgearbeitet wurde.
Wenn nun auch der Plan eines Brückenbaues jenem Tunnelbau gegenüber im Nachteil ist, indem die Brücke [* 2] der Schiffahrt auf dem Kanal [* 3] hinderlich, die Bauzeit eine längere und der Kostenaufwand ein bedeutend höherer wird, so trägt doch der Brückenentwurf, vom technischen Standpunkt betrachtet, bereits den Stempel der Reife. Hiernach soll die 37,65 km lange Brücke flußeiserne Überbauten erhalten, die von 100-500 m voneinander gestellten Pfeilern getragen werden und eine 72 m über Niedrigwasser befindliche, 8 m breite zweigeleisige Fahrbahn bekommen.
Die Brückenachse bildet keine völlig gerade Linie, sondern setzt sich aus drei geraden Strecken zusammen, welche an den über den Sandbänken von Varne und von Colbart befindlichen Scheitelpunkten durch kurze Krümmungen verbunden sind. Hierbei schneiden die Achsen der Brückenenden die beiden Ufer bei Folkestone und Kap Gris-Nez so günstig, daß das Brückengeleise bequem an die bestehenden Linien der englischen Südostbahn und der französischen Nordbahn angeschlossen werden kann.
Den verschiedenen Meerestiefen entsprechend, sind die Öffnungen von 100-500 m weit geplant, wobei die größern Weiten den größern Tiefen entsprechen. Die beiden erwähnten Sandbänke befinden sich etwa in der Mitte des Kanals 7-8 m unter Niedrigwasser und sind 6 km voneinander entfernt. Zwischen ihnen liegt eine Mulde von höchstens 27 m Tiefe unter Niedrigwasser. Zwischen der Bank von Varne und Folkestone beträgt die Tiefe höchstens 24 m, während sie zwischen der Bank von Colbart und dem Kap Gris-Nez bis auf 55 m unter Niedrigwasser wächst. An dieser tiefsten Stelle aber würde die Pfeilergründung die größten Schwierigkeiten bereiten.
Die Pfeiler sollen aus steinernen Unterteilen, welche mit Hilfe und im Schutze eiserner Mantel auszuführen wären, und aus eisernen Oberteilen bestehen, die wieder aus je zwei durch Fachwerk [* 4] verbundenen Säulen [* 5] zusammengesetzt werden sollen. Die Träger [* 6] der Brücke sind nach dem Auslegersystem geplant, welches in der Auskragung eines auf je zwei Pfeilern ruhenden Trägers über diese Pfeiler hinaus besteht, worauf dann zwischen je zwei solcher vorgekragten Trägerenden ein kleinerer Träger durch Überschiebung eingeschaltet wird: ein System, welches im größten Maßstab [* 7] bei der Forthbrücke (s. Forth, Bd. 6) zur Ausführung gelangt ist. Man kann sich einen Begriff von der Ausdehnung [* 8] dieses ¶
mehr
Bauwerkes machen, wenn man erwägt, daß sämtliche 118 Pfeiler, in ihrer Höhe von 5-56 m Tiefe unter Wasser wechselnd, eine Mauerwerksmasse von mehr als 4 Mill. cbm und 76,000 Ton. Eisen [* 10] für die Senkkasten erfordern würden. Ferner würde der eiserne Überbau ein Gesamtgewicht von nahe 771,265 T. oder 20,5 T. auf 1 m Brückenlänge erreichen. Was die Aufstellung betrifft, so wären die einzelnen Teile, soweit thunlich, in den inländischen Werkstätten fertig zu stellen, von dort nach den in der Nähe der Baustelle bezeichneten Hafenplätzen zu bringen, wo der Zusammenbau auf geeigneten Hellingen erfolgen würde.
Von hier würden die letztern, wie Schiffe
[* 11] vom Stapel gelassen, auf Prähme gebracht und mittels Schleppdampfer
an den Ort ihrer Aufstellung gebracht werden. Die Lagerung selbst solle man mit Hilfe von hydraulischen Pressen bewerkstelligen,
welche zwischen den erwähnten eisernen Pfeilern aufzustellen wären. Die erste Kundgabe des vorliegenden Planes, welcher von
den beiden genannten Verfassern als ein vorläufiger bezeichnet wird, erfolgte im September 1889 in einer
in Paris
[* 12] tagenden Versammlung des Verbandes englischer Eisenindustriellen (Iron and Steel Institute), worin zwar ersucht wurde,
sich nur über die technische Seite des Entwurfs zu äußern, aber nicht verhindert werden konnte, daß mehrere Mitglieder
den Plan einer
Kanalbrücke verwarfen und einer Tunnelanlage den Vorzug gaben.