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Eine der Fragen, welche mir von "nicht Fliegenden" am meisten gestellt wird, ist "Landen die Piloten eigentlich selber? Und wenn ja, wann?"
Da sich der selbsternannte und
mediengeile sich gerne in den Medien äussernde Schweizer "Aviatikexperte" bei jeder Gelegenheit wegen seines Komplexes privaten Rachefeldzuges gegen die Airbus-Piloten der nationalen Airline in Szene zu setzen versucht, bleibt mir nichts anderes übrig, als diese berechtigte und interessante Frage an dieser Stelle selber zu beantworten.
Ausgangslage
Grundsätzlich gilt, dass heutige Verkehrsflugzeuge zwar (noch) nicht "automatisch" starten, wohl aber landen können. Der Start wird daher immer von einem der beiden Piloten (dem Pilot Flying = Copi oder Captain) ausgeführt, während die Landung entweder von einem der Piloten oder von der Maschine (dem oder den Autopiloten) durchgeführt wird.
Voraussetzungen einer automatischen Landung
Damit eine Landung vollkommen selbstständig durch den (bzw. die) Autopiloten durchgeführt werden kann, bedarf es einer ganzen Reihe Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen. Die Wichtigsten seien hier kurz und knapp erklärt.
1. Die Piloten müssen über eine entsprechende Ausbildung verfügen ("IR CAT III").
2. Das Flugzeug muss für automatische Anflüge/Landungen zertifiziert sein und die dafür benötigten Systeme müssen funktionsfähig sein. Es ist klar vorgegeben, welche Systeme für welche Art von (automatischem) Anflug/Landung funktionstüchtig sein müssen. So müssen z.B. gewisse Computer oder Systeme redundant sein. Ist dies nicht der Fall, kann u.U. gar nicht oder nur noch unter besseren (Wetter-) Bedingungen automatisch gelandet werden.
3. Der Flughafen bzw. die Landepiste muss über ein Instrumentenlandesystem ("ILS") verfügen, welches eine automatische Landung zulässt. Nicht jede "ILS" ist für automatische Landungen geeignet. In Zürich sind automatische Landungen auf die Pisten 14 und 16 möglich, nicht aber auf die Pisten 28 und 34. Wie man sich problemlos vorstellen kann, muss eine ILS, welche das Flugzeug bis auf den Boden und auch auf der Landepiste leitet um einiges genauer sein, als eine, welche die Flugzeuge "nur" bis auf ca. 70m über Grund führt. Zur Veranschaulichung sei erwähnt, dass Verkehrsflugzeuge – je Typ, Wetter und Beladung – mit ca. 215-260 km/h anfliegen und die Pisten ca. 45-60m breit sind. Bei diesen Geschwindigkeiten könnten schon kleine Abweichungen fatale Folgen haben. Wie beim Flugzeug gilt auch hier, dass klare Vorgaben in Bezug auf Funktionstüchtigkeit und Redundanzen bestehen.
4. Der Flughafen muss die Verfahren für geringe Sichtverhältnisse ("Low Visibility Procedures") anwenden. Die hohen technischen Anforderungen an die Instrumentenlandesysteme führen dazu, dass diese Systeme nämlich nur dann für automatische Landungen "eingestellt" sind, wenn dies wegen des schlechten Wetters zwingend nötig ist. Da die Anlagen sehr störungsempfindlich sind, müssen bspw. grössere Abstände von den Flugzeugen am Boden zu den Pisten eingehalten werden und Pistenüberquerungen von Flugzeugen sind eingeschränkt. Diese und weitere technischen Gegebenheiten und die Tatsache, dass bei einem automatischen Anflug der Final ("Endanflug") länger und die Separation zwischen den Fliegern auf der ILS grösser sein muss, führen dazu, dass die Anflugsrate auf dem Flughafen z.T. drastisch sinkt, was wiederum wirtschaftlich und für die Passagiere unerwünscht ist. Allseits bekannt sind die Meldungen über massive Verspätungen in London, wenn starker Nebel liegt.
Die Realität
Ausser bei sehr schlechter Sicht, wie es bei starkem Nebel der Fall ist, wird "manuell" angeflogen bzw. gelandet. Das bedeutet, dass der Autopilot je nach Arbeitsbelastung der Piloten, Lust und Laune des "Pilot Flying" und Wetterbedingungen irgendwo im oder vor dem Final ausgeschaltet wird und der fliegende Pilot (dies kann der Copilot oder der Captain sein) die Landung manuell durchführt.
Bei einem turbulenten Anflug mit starken Winden und Böen wird der Autopilot in der Regel früh genug ausgeschaltet, damit der Pilot Flying ein Gefühl für die Wetterbedingungen und das Flugzeug erhält. Man muss kein Isaac Newton sein um sich vorstellen zu können, dass sich ein (sehr leichter) Airbus 319 mit 45 Tonnen Landegewicht wesentlich anders als ein (schwerer) Airbus 321 mit 75 Tonnen verhält.
Dass der Autopilot – über den ganzen Flug betrachtet – relativ spät ausgeschaltet wird bzw. lange eingeschaltet ist, hat nichts mit Faulheit oder mangelnden Fähigkeiten der Piloten zu tun. Im Gegenteil, in der Verkehrsfliegerei geht es darum, die vorhandenen technischen Mittel und Möglichkeiten bestmöglichst für einen sicheren und wirtschaftlichen Flug einzusetzen, Stichwort "best use of equipement". Es ist im Interesse aller Beteiligten, wenn sich die Piloten daran und an die übrigen operationellen Vorgaben halten und sich durch den gezielten Einsatz der Technik Kapazität schaffen. Der Mensch ist schliesslich (bei weitem) Unfallursache Nummer 1 und nicht gefährliche "Pisten" oder "Anflüge", wie von "Experten" manchmal behauptet…
Randbemerkung
In den letzten Tagen war es mehrfach etwas windig und mehrere unserer Anflüge wurden von (durchaus noch harmlosen) Turbulenzen "durchgeschüttelt". Das führte dazu, dass die Passagiere beim Verlassen des Flugzeuges wesentlich erleichterter und dankbarer waren als dies sonst der Fall ist, wohl nach dem Motto: "Gott sei Dank, der Boden hat mich wieder". Einer war sogar so beeindruckt, dass er dem Captain und mir die Hand gab und für die Landung dankte.