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<h2>SubmittedText<h2><p>Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :</p><p>Concurrence et coopération</p><p>1. Estime-t-il qu'il serait acceptable que tout ou partie du trafic voyageur soit assumé en Suisse par des entreprises étrangères dont la motivation essentielle est de maximiser leurs profits ?</p><p>2. Considère-t-il que le meilleur moyen d'éviter une prise de contrôle totale ou partielle du trafic voyageurs par des groupes étrangers est d'avoir un marché ouvert à la concurrence en Suisse, avec l'égalité des chances pour les entreprises régionales ?</p><p>3. Ces propositions, qui vont dans le sens d'une concentration, ne risquent-elles pas de susciter un appel d'air en faveur de la concurrence internationale, et de conduire ainsi directement à ce que l'on voudrait éviter ? </p><p>Trafic régional</p><p>1. Comment le Conseil fédéral considère-t-il la création d'entreprises régionales polyvalentes regroupant différents acteurs de la région dont elles sont familières ?</p><p>2. Notamment dans les régions dépourvues de RER, ce serait préférable à une concentration des entreprises en fonction du mode de transport et de l'écartement des rails, pour mettre sur pied des systèmes régionaux de transport cohérents ; quelle est la position du Conseil fédéral à ce sujet ?</p><p>Trafic marchandises</p><p>1. CFF Cargo est un nain en Europe, mais un géant en Suisse. Sa petite taille ne devrait-elle pas être considérée comme un atout face à des géants comme DB Cargo, qui sont ses principaux concurrents ?</p><p>2. Comment CFF Cargo peut-il espérer être concurrentiel face à DB Cargo en assumant le trafic par définition non rentable des wagons complets, y compris la desserte fine ?</p><p>3. La stratégie actuelle de CFF Cargo ne risque-t-elle pas de déboucher sur un abandon de la desserte en surface, malgré ou à cause des mesures "d'optimisation" prises récemment ?</p><p>4. Comment concilier l'objectif politique et constitutionnel du transfert du trafic de la route au rail alors que l'on a aucune garantie que le trafic de wagons complets continuera à desservir tout le territoire ?</p><p>5. La Confédération dispose-t-elle de données sur les conséquences régionales de l'augmentation de la taxe poids lourds, dans l'hypothèse où le trafic marchandises ferroviaire disparaît de certaines parties du territoire ?</p><p>6. Comment la Confédération entend-elle jouer son rôle d'actionnaire des CFF, et notamment de CFF Cargo ?</p><p>7. La Confédération est-elle consciente que la stratégie actuelle de CFF Cargo met en péril l'avenir de certaines lignes régionales, le plus récent exemple étant la ligne Porrentruy-Bonfol, où CFF Cargo veut reprendre la desserte marchandises locale qui est assurée à meilleur compte par l'exploitant actuel, les Chemins de fer du Jura ?</p><p>8. Le Conseil fédéral n'est-il pas d'avis que le meilleur moyen de disposer d'une entreprise de trafic marchandises concurrentielle en Suisse est de spécialiser CFF Cargo sur les missions où cette entreprise peut être efficace, soit le trafic à grande distance, et de profiter des entreprises régionales pour leur confier la desserte fine ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Nous ne tendons pas à instaurer le monopole d'une entreprise déterminée. Il s'agit plutôt d'établir un équilibre entre les avantages d'un système cohérent et ceux de la concurrence. Cette pesée des intérêts doit constamment avoir lieu en fonction des conditions-cadres politiques et de l'évolution du marché. Il faut l'effectuer de manière différenciée, compte tenu du trafic à longues distances, du trafic des marchandises et du trafic régional. Nous ne voyons donc aucune contradiction entre l'ouverture au marché et la consolidation du paysage ferroviaire. Il est indéniable que CFF SA dispose dans les trois trafics de grandes expériences et de grandes qualifications. Dans le trafic des marchandises et dans le trafic régional, l'entreprise est de plus en plus soumise à la concurrence. Dans le transport longues distances, exploité sans les indemnités des pouvoirs publics, elle a un grand besoin d'investissements, notamment pour le matériel roulant. Selon la consolidation du paysage ferroviaire, mise en marche par la Confédération en collaboration avec les cantons, les entreprises régionales sont incitées à fournir leurs prestations de manière efficace, compte tenu de leurs connaissances locales. Mais elles doivent être suffisamment fortes pour pouvoir faire face aux appels d'offres concernant des réseaux de lignes, qu'il s'agisse de bus ou de chemins de fer. Dans une zone urbaine, des entreprises plurimodales peuvent être judicieuses. Mais une trop forte diversification peut être inefficace. Vu l'évolution européenne, la Suisse ne peut pas et ne veut pas se soustraire à la concurrence. Cela étant, elle ne peut pas et ne doit pas empêcher entièrement l'arrivée d'entreprises à but lucratif. Les chemins de fer suisses profitent aussi de cette ouverture du marché (cf. le cas des CFF en Allemagne et en Italie). Pour que les subventions puissent être accordées de manière non-discriminatoire, il faut que toutes les entreprises intéressées puissent entrer sur le marché. Nous nous prononçons comme il suit sur les questions concrètes :</p><p>Concurrence et coopération</p><p>1. La concurrence dans le domaine ferroviaire n'est pas un but, mais un instrument permettant d'accroître l'efficacité. Depuis l'entrée en vigueur de l'Accord sur les transports terrestres, nous n'avons ni l'intention, ni les possibilités juridiques d'interdire l'accès au marché aux entreprises étrangères si ces dernières remplissent les conditions ad hoc. Bien que leur participation à cette concurrence ne soit pas indésirable, les prescriptions suisses atténuent néanmoins l'attrait du marché suisse pour les entreprises qui visent à maximiser leurs profits. S'agissant du transport régional, cela signifie qu'une telle entreprise doit être à même d'apporter des avantages aux transports publics suisses. C'est uniquement à cette condition qu'elle recevrait des subventions. En effet, la Confédération et les cantons ne sont pas tenus de passer des commandes et lors d'un appel d'offres, ils ne doivent pas non plus accepter l'offre la meilleur marché, mais la plus favorable, celle qui remplit les objectifs. Ces considérations sont valables, qu'il s'agisse d'une entreprise suisse ou d'une entreprise étrangère.</p><p>2. Nous estimons que de fortes entreprises régionales sont très importantes pour la concurrence en Suisse. Mais les entreprises trop petites doivent se regrouper avec des partenaires appropriés pour former des unités plus solides. L'insertion des entreprises dans les régions peut constituer un avantage concurrentiel décisif.</p><p>3. Nous préférons une solution comportant plusieurs entreprises solides dans le marché des transports par bus ou par chemin de fer. Il y a lieu, certes, d'examiner la compétitivité des toutes petites entreprises. Dans de nombreux cas, il est judicieux de collaborer avec d'autres partenaires.</p><p>Trafic régional</p><p>1. Dans la zone urbaine proprement dite, le regroupement des tramways, des bus et des trolleybus en une seule entreprise de transport est généralement la meilleure solution. En revanche, dans le domaine régional et suprarégional, une trop grande diversification peut être inefficace. Étant donné les structures actuelles, qui sont le fruit d'une évolution historique, il convient de chercher la meilleure solution, les liens avec la région pouvant jouer un rôle important. Ces liens avec le marché régional peuvent être établis tant par les entreprises de transport concessionnaires que par les succursales régionales des CFF (modèles Thurbo ou RegionAlps).</p><p>2. La compétence régionale est un facteur important, mais il ne doit pas être surestimé au détriment de l'efficacité. Celle-ci exige un minimum de produits équivalents. Une société régionale qui exploite uniquement trois ou quatre compositions ne peut pas avoir la même efficacité qu'une entreprise qui possède cent compositions similaires. La "grandeur optimale" doit donc être interprétée différemment de cas en cas.</p><p>Trafic marchandises</p><p>1. Dans le transport ferroviaire des marchandises, comme dans les autres marchés, les avantages au niveau des coûts sont déterminants pour la compétitivité. Les avantages en termes de grandeur de la production ferroviaire (emploi du matériel roulant et du personnel) sont relativement faibles. Même de très petits opérateurs peuvent tout à fait être rentables dans des "niches". Pour tous les produits du transport ferroviaire des marchandises, les avantages résultant des connaissances du marché et des clients, ainsi que de la spécialisation sur certains produits, groupes de clients ou formes de production sont déterminants pour le succès. L'offre que CFF Cargo a réalisée dans le trafic transalpin par ses propres moyens constitue une stratégie de spécialisation. Le succès dépend des facteurs suivants : qualité des contacts établis avec la clientèle, compétitivité des prix, qualité des nouveaux trains directs reliant l'Allemagne à l'Italie et application du principe de non-discrimination à l'étranger, notamment vis-à-vis de Cargo CFF.</p><p>2. Le trafic par wagons complets (TPWC) n'est pas, en principe, déficitaire, car le rail continue d'être le moyen de transport le plus avantageux pour certaines marchandises. Toutefois, il est nécessaire d'adapter les prestations aux exigences accrues des expéditeurs (p. ex. compatibilité avec les formes de production en flux tendus). Dans la convention sur les prestations approuvée par le Parlement, Cargo CFF est tenu, en tant qu'opérateur systémique, de proposer un TPWC sur l'ensemble du territoire suisse, sans indemnités. La réorganisation dans le cadre du programme "nouveau trafic par wagons complets NTWC" a permis aux CFF de se rapprocher de cet objectif. S'il n'est plus possible de couvrir les coûts du TPWC sur l'ensemble du territoire, ce trafic devra être supprimé si l'État n'accorde pas de mesures de soutien. Selon la convention sur les prestations, CFF SA peut nous demander une telle aide.</p><p>Le marché où Railion Allemagne et CFF Cargo sont directement en concurrence porte sur l'offre de traction sur l'axe nord-sud. Ce secteur se caractérise par un autre mode de production que le TPWC. La compétitivité est déterminée par l'emploi efficace du matériel roulant et du personnel (plans d'activité optimisés) et par les succès remportés lors de l'acquisition de la clientèle. La qualité de la traction transfrontalière est un élément décisif en la matière. Le succès sur l'axe nord-sud ne dépend pas du succès du TPWC national.</p><p>3. Quant à savoir si le TPWC en surface continuera d'être exploité par CFF Cargo, cela dépendra de la mesure dans laquelle les prestations seront adaptées aux exigences accrues des expéditeurs et de la mesure dans laquelle leurs prix soutiendront la comparaison avec les prix de la route. La mise en oeuvre des optimisations du TPWC de Cargo CFF a été nécessaire du point de vue de l'économie d'entreprise. Toutefois, la desserte de la surface n'est pas touchée par ces optimisations.</p><p>4. Le transfert du trafic lourd transalpin de la route vers le rail et la desserte en surface dans le cadre du TPWC constituent deux objectifs politiques distincts. Le succès de la politique de transfert dépend principalement des possibilités de transférer le transit des marchandises de la route vers le rail. La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF SA, ainsi que les objectifs stratégiques du Conseil fédéral précisent que l'entreprise doit être gérée selon les principes de l'économie d'entreprise et qu'elle doit offrir le trafic par wagons complets sur toute l'étendue du territoire.</p><p>Nous ne partons pas du principe que le TPWC disparaîtra de certaines régions du pays. La restructuration du trafic par wagons complets, réalisée durant le premier semestre 2004 (projet nouveau TPWC), qui prévoit la livraison des clients en deux vagues, a été bien accueillie par le marché. Durant le premier semestre 2004, le chiffre d'affaires a progressé de 8 % par rapport à l'année précédente, les prestations de transport de 13,5 %.</p><p>5. La RPLP est perçue sur tout le territoire suisse et améliore la position du transport ferroviaire des marchandises par rapport à la route, même en surface. Elle renforce donc la desserte du transport ferroviaire régional des marchandises.</p><p>6. La Confédération possède tout le capital social des CFF. Vu la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, convenue par le Parlement et le conseil d'administration des CFF SA, nous fixons des objectifs stratégiques pour une période de quatre ans, renouvelable. S'agissant du trafic marchandises, nous avons convenu avec les CFF d'une augmentation de leur part du marché dans les transports marchandises transfrontaliers, fixé des critères de ponctualité et de productivité et spécifié que le trafic par wagons complets en Suisse est géré selon les principes de l'économie d'entreprise et offert sur toute l'étendue du territoire. Le conseil d'administration des CFF SA renseigne périodiquement le DETEC et le DFF sur la réalisation de ses objectifs. Une fois par année, nous examinons la réalisation des objectifs par les CFF dans le cadre de nos rapports aux commissions de surveillance. Les objectifs sont fixés pour quatre ans et la nécessité de les adapter est vérifiée en vue de la prochaine période qui commencera en 2007.</p><p>7. Les chemins de fer Cargo actifs au niveau régional ont toujours besoin que les trafics destinés à d'autres régions continuent d'être écoulés par d'autres entreprises de transport ferroviaires. Dans le cas en question, les CJ ont besoin que les marchandises transportées soient reprises par Cargo CFF. De telles coopérations ne sont toutefois instaurées que si elles profitent aux deux entreprises. Étant donné que les deux stratégies entrepreneuriales sont contradictoires, cela ne semble pas être le cas dans le cas mentionné dans l'interpellation. Dans le système du libre accès au réseau, il appartient aux entreprises de nouer des coopérations ou de produire leurs services dans un régime de concurrence.</p><p>8. Dans certains cas, des entreprises régionales peuvent avoir recours à des connaissances spéciales du marché et produire éventuellement leurs prestations meilleur marché que des entreprises non établies dans la région. Ces avantages ne doivent toutefois pas dépasser les inconvénients tels que l'apparition de nombreuses interfaces. Dans un marché du transport marchandises ouvert, avec accès au réseau, ce sont les structures d'entreprise les plus efficaces qui s'imposent ; en fin de compte, avec le libre accès au réseau, c'est le client qui décide. Cette situation est voulue expressément et doit conduire le rail à améliorer sa productivité afin qu'il puisse affronter la concurrence de la route.</p>  Réponse du Conseil fédéral.