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150 anni fa entrava in vigore in Svizzera la prima legge sulle ferrovie. Allora l'iniziativa era lasciata ai privati, 50 anni dopo lo stato dovette intervenire.
La ferrovia è stata, con la navigazione a vapore, il mezzo di trasporto che ha permesso di rivoluzionare i traffici nell'Ottocento. A metà del XIX secolo, la Svizzera era uno dei paesi economicamente più avanzati, in grado con le sue industrie tessili di far concorrenza all'Inghilterra, ma era in ritardo notevole nell'infrastruttura ferroviaria.
Verso il 1850 l'Inghilterra contava 10'000 km di strade ferrate, la Francia 3000 km, il Belgio, più piccolo della Svizzera, 900 km. Il nostro paese disponeva soltanto dei 23 km di binari che congiungevano Baden con Zurigo. Una linea inaugurata nel 1847 e che aveva un carattere quasi folclorico: la chiamavano Spanischbrötlibahn ("ferrovia dei panini"), perché serviva tra l'altro a far pervenire per colazione una speciale pasta sfoglia alla clientela zurighese di una pasticceria di Baden.
Il ruolo della Confederazione
La Costituzione del 1848 conferì allo Stato federale la competenza di promuovere opere pubbliche d'interesse generale. Grazie a una clausola per la tutela degli interessi militari, la Confederazione avrebbe anche potuto, almeno parzialmente, coordinare la politica ferroviaria.
Dotare il paese di una rete ferroviaria efficiente era uno dei compiti principali del nuovo Stato federale, ma per questo bisognava legiferare in materia. Per il Consiglio federale le ferrovie erano un'infrastruttura pubblica vitale, che doveva essere affidata allo Stato federale, sottraendola alle speculazioni private e alle rivalità cantonali.
Prevale l'opzione privata
Il progetto governativo fu però scartato dall'Assemblea federale, che adottò il 28 luglio 1852 una legge che abbandonava le imprese ferroviarie all'iniziativa privata e attribuiva ai Cantoni la facoltà di rilasciare le concessioni. Prevalsero gli interessi locali e l'idea che le ferrovie, finanziate dal capitale privato, non avrebbero pesato sui bilanci pubblici.
Ma le conseguenze della privatizzazione e della cantonalizzazione furono alquanto negative: insanabili conflitti di interesse tra cantoni, città e compagnie; una concorrenza spietata per attribuirsi i tracciati che ingenerò speculazioni, indebitamenti e fallimenti, specialmente nella costruzione e nella gestione delle ferrovie dell'Altipiano.
Un altro dato negativo fu il ruolo preponderante dei finanziatori esteri, poco propensi a favorire gli interessi nazionali elvetici nell'estensione della rete ferroviaria. Nel 1872 l'attribuzione delle concessioni diventò di competenza federale e ciò permise di far prevalere l'opzione San Gottardo nella costruzione della trasversale alpina; fu cioè scelto un tracciato che collegava la Svizzera con i principali centri economici continentali, scartando soluzioni periferiche come quelle del Lucomagno o dello Spluga.
La nazionalizzazione delle ferrovie
Le principali compagnie private continuarono però ad accumulare debiti e disavanzi, cosicché verso la fine del secolo, per salvare un importante servizio pubblico, la Confederazione decise la nazionalizzazione delle ferrovie.
Il "riscatto" delle compagnie, ossia la "Legge federale concernente l'acquisto e l'esercizio di strade ferrate per conto della Confederazione, nonché l'ordinamento dell'Amministrazione delle FFS", fu accettato in votazione referendaria il 20 febbraio 1898 con il 68% di sì.
Spendendo oltre un miliardo di franchi, la Confederazione correggeva in tal modo una scelta infelice in materia di politica ferroviaria, fatta quasi mezzo secolo prima dal parlamento in nome del federalismo e della libera concorrenza.
Marco Marcacci