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Nr. 21, 15. September 2000
Militärische Strahlenexperimente
als Absturzursache?
Neue Spekulationen zur Swissair-Katastrophe
Von Richard Anderegg, Washington
Die Frage nach der Ursache des elektrischen Brandes an Bord der Swissair-Maschine vom Typ MD-11, die am 2. September 1998 als Kurs SR 111 in der Nähe von Halifax ins Meer gestürzt ist, ist in Amerika im Rahmen der Frage nach den Gründen der zwei Jah- re zuvor stattgefunde- nen TWA-800-Katastrophe wieder aufgetaucht.
Diesmal ist es kein journalistischer Knüller, sondern eine gründliche Untersuchung in einer der seriö- sesten amerikanischen Zeitschriften zu Literatur und Tagesfragen, der «New York Review of Books». In der Ausgabe vom 21. September 2000, die bereits am Kiosk erhältlich ist, greift die Autorin, Elaine Scarry, die regelmässig über Themen der Luftfahrt schreibt, Tatsachen auf, die damals bei der Tages- berichterstattung über die Flugunfälle der TWA 800 und des Swissair-Fluges SR 111 kaum erwähnt wurden oder untergingen. Der TWA-Flug vom 17. Juli 1996 und der Swissair-Flug vom 2. September 1998 haben erstaunliche Parallelen. Beide Flugzeuge sind an einem Mittwoch gestartet, und beide exakt zur selben Zeit, nämlich um 20.19 Uhr Ortszeit. Beide benutzten die Luftstrasse «Bette» in Richtung Neufundland, nordostwärts der Küste entlang, eine Flugroute, die der Zivilluftfahrt immer dann zugewiesen wird, wenn in den sechs militärischen Sperrzonen vor New York Übungen stattfinden.
Diese grossräumigen Gebiete sind auf den Flugkarten mit W-102 bis W-107 bezeichnet. Davon liegen die beiden Zonen W-105 und W-106 dicht neben der erwähnten Flugroute. Die Luftfahrtkarten des US- Handelsministeriums, Ausgabe 1997, deklarieren die militärischen Sperrgebiete als «Landesverteidi- gungszonen», in denen «die Flugsicherheit gefährdende Operationen stattfinden». Sowohl am 17. Juli 1996 wie am 2. September 1998 waren die Militärzonen aktiv.
Elektrische
Störungen
In beiden Maschinen kam es kurz nach dem Abflug zu schwerwiegenden elektrischen Pannen. Diese führten bei der TWA 800 nach 12 Minuten zur Katastrophe, indem ein Kurzschluss den zentralen Treibstofftank explodieren liess. Auch beim Swissair-111-Kurs gab es eine elektrische Störung. Sie bewirkte einen längeren Unterbruch sämtlicher Funkverbindungen zu den Bodenstationen. Gemäss den Aufzeichnungen der Bodenstationen Hampton, Cape Cod, Nantucket und Boston blieb SR111 während langen 13 Minuten über Funk nicht ansprechbar, und in den gefundenen Sprach-Aufzeichnungen der Maschine findet man Rufversuche des Piloten, die ohne Antwort blieben. Zwar konnte die brandneue, aus drei getrennten Systemen bestehende funktechnische Ausrüstung (Avionik) der MD-11, die in der Lage ist, technische Störungen in einem gewissen Ausmass automatisch festzustellen und zu beheben, nach 13 Minuten wieder eine Verbindung herstellen. Aber niemand weiss, ob die Störung wirklich behoben oder ob sie nur umgangen worden war - und ob beispielsweise ein Brand weitermot- tete.
Bis heute ist nicht bekannt, was in den beiden Fällen TWA und Swissair die elektrischen Störungen bewirkte. Man hat bei rund zwanzig Drähten in der Verkabelung hinter dem Swissair-Cockpit, die als Brandherd gilt, Spuren von Kurzschlüssen gefunden. Es ist eine offene Frage, ob diese Schäden bereits um 20.33 Uhr entstanden, als die Funkgeräte ausfielen und als der Kurs SR 111 an den militärischen Sperrgebieten vorbeiflog, oder erst später, Minuten vor dem Absturz in kanadischem Luftraum, als die Besatzung Geruchs- und Rauchentwicklung wahrnahm.
Magnetfelder
Die Autorin sieht eine mögliche Unfallursache in den starken elektromagnetischen Feldern, die von den Militärzonen ausgehen. Für diese elektromagnetischen Erscheinungen gibt es verschiedene Gründe. In den meisten Fällen handelt es sich um äusserst starke Magnetfelder, die von Bodenstationen, U-Booten, Schiffen und Flugzeugen zwecks Störung der gegnerischen Elektronik und des gegnerischen Funkverkehrs ausgestrahlt werden.
Das in den USA für die technische Untersuchung elektromagnetischer Unfälle zuständige Organ ist das «Joint Spectrum Center» (JSC). Bei Flugunfällen erhält es seine Aufträge von der nationalen Flugsicher- heitsbehörde, dem «National Transport Safety Board» (NTSB). Dieses muss den Auftrag detailliert abfassen und darin ausführen, bei welchem Verursacher der Ausgang einer Störung vermutet wird.
Die Abklärung von militärisch verursachten elektromagnetischen Störfällen gestaltet sich in der Regel schwierig. Nur selten kommen die Informationen willig. So verweigerte z. B. der Kapitän eines Kriegs- schiffes jegliche Angaben und machte geltend, sein Schiff sei zur angegebenen Zeit nicht im aktiven Einsatz gewesen. Überall wird unter Hinweis auf die militärische Geheimhaltung Verstecken gespielt. Die Streitkräfte geben nur Auskunft, wenn man ihnen etwas nachweisen kann. Bei den untersuchten Fällen von elektromagnetischen Störungen während der Unglücksflüge habe sich zwar gezeigt, dass die festgestellten Magnetfeld-Stärken nicht stark genug gewesen seien, um in vorbeifliegenden Flugzeugen Schäden zu bewirken, sagt der Bericht.
Wenig
kooperatives Militär
Aber bis heute ist man nicht sicher, ob der Auftrag des «Safety Board», an den sich das «Joint Spec- trum Center» hielt, vollständig war. Besonders leicht machen es sich die zuständigen Stellen im Fall der Swissair. Die amerikanischen Behörden haben die Untersuchungsberichte eingesehen und den Flug auf amerikanischem Gebiet als unfallfrei bezeichnet. Der Unfall sei auf kanadisches Gebiet beschränkt. Funkausfälle haben schon zu Flugsicherheitsuntersuchungen geführt, wenn sie in Verbindung mit anderen Störungen auftraten. Hier aber wird das Unglück amerikanischerseits offenbar nicht mit der Funkpanne in Verbindung gebracht.
Die Autorin fordert, dass Störungen des Magnetfeldes inskünftig ernster genommen und bei Unfällen als mögliche Ursache in die Untersuchung einbezogen werden. Auch militärische Aktivitäten zum Unfall- zeitpunkt seien zu berücksichtigen.
Fortsetzung
in Aussicht
Der Report Elaine Scarrys hat seit seinem Erscheinen vor einigen Tagen in Presse und elektronischen Medien erstaunlicherweise noch kaum ein Echo gefunden. In einer Fortsetzung in rund zwei Wochen will Elaine Scarry weitere Einzelheiten zur TWA- 800-Untersuchung bekanntgeben und sich auch zu den Absturz-Ursachen des EgyptAir-Fluges 990 vom 31. Oktober 1999 äussern. Auf den Bericht kann man gespannt sein.
Richard Anderegg