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Törn im Nord- und Südatlantik 2013/16
1. Törn
Türkei, Mittelmeer über Gibraltar, Madeira nach den Kanrischen Inseln
Distanz 1500 sm 2012/13
2. Törn
Kanarische Inseln, Rubicon, Lanzarotte nach Piriapolis, Uruguay, Südamerika
Distanz 5050 s. 44 Tage / 2014
3. Piriapolis, Uruguay, Südamerika nach Kapstadt, Südafrika
Distanz 3600 sm (gesegelt 4080 sm)48 Tage / 2015
4. Törn
Kapstadt, Südafrika über Sant Helena, Kap Verden nach den Kanarischen Inseln/ Azoren
Distanz 5000 sm März bis Mai 2016
Abenteuer im südlichen Atlantik mit der SY - Omoo Faa.
In 3500 sm (4080 gesegelte sm) 48 Tagen von Piriapolis, Uruguay, nach Kapstadt,Südafrica.
Video Buenos Aires nach Kapstadt 2015
Kursbeschreibung: ("Blauwasserrouten" von Rod Heikell und Andy O'Grady)
Interessant scheint mir auch ein Vergleich zu sein, wie weit sich in der Vorbereitung die recherchierten Angaben über Wetter, Rahmenbedingungen und Crewkonstellation mit den auf der Reise wirklich erlebten Bedingungen abweichen (Theorieund Praxis).
Wetterverhältnisse Sommer im Südatlantik:
Das Gesamtbild wird vom Südatlantikhoch bestimmt, ein Gebiet mit meist leichter, wechselnder Winde. Die Wind weht entgegen dem
Uhrzeiger um dieses Hoch herum. Innerhalb des dauerhaft mitten im Südatlantik liegenden Hochdruckgebietes herrschen leichte Winde. Im Sommer liegt das Zentrum des Hochs auf ca. 31 Grad Süd, im
Winter auf 26 Grad Süd. Südlich vom 35 Grad Süd überwiegen W-Winde. Sie werden stark von Tiefs der südlichen Breiten beeinflusst, die Frontwetter erzeugen.
An der Ostküste von Südamerika schwankt die Sturmhäfigkeit im Sommer von unter 2 Prozent im Gebiet des Rio de la Plata bis 4 Prozent (Pampero, heftiger, böiger SW Wind an der Mündung des Rio de la Plata).
Erfahrungsbericht:
Ein solches Wettersystem hat uns am 30.01.2015 mit über 50 Kn und (gemäss Wetter-Grip) 5 Meter hohe Wellen überrascht. Wir haben
dieses Sturmtief mit dem "Jordan Series Drogues" Sturmanker abgewettert. Das Handling, vorausgesetzt die Leine mit den Trichtern ist gut klariert, geht eigentlich mit etwas Umsicht angegangen
ohne Probleme. Die Wirkung ist verblüffend und fühlt sich in etwa so an, als ob wir vor einem Gummiseil liegen würden. Der Jordan hält das Schiff sicher vor dem Wind und es stellt sich sofort ein
Gefühl der Sicherheit ein. Die seitlichen Schaukelbewegungen allerdings sind etwas "gewöhnungsbedürftig" und nicht sicher verstautes Material im Schiff macht sich entsprechend mit rumpeln
bemerkbar.
Fazit: Der Jordan Sturmanker (Lebensversicherung auf hoher See) hat uns, davon bin ich fest überzeugt, einige handfeste Probleme
beim Abwettern eines 50 kn Sturm (Beaufort 10) erspart. Niemals mehr würde ich ohne diesen Sturmanker in solch abgelegenen Gebiete eine Atlantiküberquerung wagen.
Uwe beim Klarieren des Jordan Series Drogues Sturmankers ... ich hätte die letzte Schlaufe persönlich kontrollieren sollen. Ein Wollenknäuel, kurz vor dem Ausbringen, sollte und kann man sich
eigentlich nicht erlauben.
Anforderungen an die Crew:
Dieser Törn ist ein klassischer Hochseetörn mit allen Begleiterscheinungen, die einem auf einer Atlantiküberquerung begegnen können. Obwohl der Südatlantik auf unserem Kurs entlang des 37 Breitengrad eine schnelle, von Westwinden geprägten Passage verspricht, ist je nach Lage des Hochdrucks mit dem Durchzug von Wetterfronten zu rechnen. Konkret heisst das vereinzelte starke Gegenwinde aus Ost bis Nordost bis zum durchzug der Front, auch aufmerksames, anspruchsvolles Segeln, was der Crew einiges an Standhaftigkeit abverlangen kann. Hochseeschein (Terrestrische Navigation) als Basis, Koch- und technische Kenntnisse oder mindestens die Bereitschaft sich diese anzueignen sind schon von Vorteil.
Resümee:
Rückblickend würde ich heute auf Grund der gemachten Erfahrung zusätzlich auf folgende Kriterien vermehrt Wert legen.
1. Eine gute körperliche Fitness und Leistungsbereitschaft, die durch ein gezieltes Trainingsprogramm auf die zu erwartenden physischen und mentalen Herausforderungen vorbereitet.
2. Jedes Crewmitglied setzt sich schon Wochen vor dem Törn mit den zu erwartenden nautischen und meteorologischen Verhältnissen im Südatlantik auseinander. Dazu gehören auch sorgfältige und ausführliche Recherchen über das Seegebiet und deren meteorologischen Eigenheiten.
3. Teamfähigkeit und die Bereitschaft und Offenheit zu lernen. Der Mensch kann das stärkste aber auch das schwächste Bindegleid sein. Die Fähigkeit sein Wissen und seine Erfahrungen für das Team und den Erfolg der Reise vorbehaltlos einzugeben sind der Schlüssel für eine erfolgreiche Reise.
Törnbeschreibung und Erfahrungsbericht im Vergleich
Törnbeschreibung:
Mitte Januar 2015 werden wir von Buenos Aires, Argentinien, nach Kapstadt, Südafrika segeln. Wir rechnen die Distanz von 3600 sm von Buenos Aires bis nach Kapstadt in 30 - 35 Tagen zu schaffen.
Erfahrungsbericht:
So meine im Vorfeld der Reise angesagte Zeitdauer für den Törn. Tatsächlich benötigten wir für den 3600 sm langen Törn ganze 48 Tage und hatten am Ende der Reise 4080 sm auf der Logge, ganze 480 sm mehr an gesegelter Distanz, die wir vor allen zu Beginn der Reise beim Aufkreuzen gegen den Ostwind zurückgelegt hatten. Grund für diese Entwicklung waren in der Regel Hochdruckgebiete, deren Zentren sich im südlich von unserem Kurs gebildet haben und für den Ost- bis Ostsüdost-Wind verantwortlich waren.
Törnbeschreibung:
Nach dem verlassen des Rio de la Plata, werden wir Kurs auf den Punkt 37 Grad Süd auf dem Nullmeridian ansteuern, allerdings versuchen wir etwas abzuschätzen, wie sich das Hochdruckgebiet über dem Südatlantik bewegt, bzw. wie weit südlich es steht, damit wir uns am Rande des Hochs Richtung Osten mit achterlichen Westwinden halten können.
Erfahrungsbericht:
Dieser Grundsatz haben wir auf den Törn beibehalten. Allerdings wurde uns auch immer wieder schmerzlich bewusst, dass wir mit unserem 12 Meter Segelschiff mit 4-5 Kn Geschwindigkeit kaum in der Lage waren, uns aktiv in das Wettergeschehen eingeben zu können. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass wir unseren vorgegeben Kurs verfogen und das Wetter so nehmen mussten, dass wir mit den Verhältnissen zurecht kamen.
In der Nacht hatten wir konsequent das zweite Reff im Gross und haben mit der Genua die entsprechenden Anpassungen an die Windgeschwindigkeiten vorgenommen. Haben wir diesen Grundsatz mal nicht befolgt, weil wir von der Annahme ausgegangen sind, dass sich der flaue Wind auch durch die Nacht zieht, bekamen wir prompt eins auf den Kopf. Reffen und Segelmanöver bei auffrischendem Wind in der Nacht ... sind bei einer Zweiercrew alles andere als ein Vergnügen.
Weil wir die vielen Flauten immer wieder unter Maschine überbrückten, war es eine Frage der Zeit, dass uns die 424 Liter plus 100 Lt Reserve ausgehen würden. Ein exaktes Dieselmanagement war daher unumgänglich. Dieselverbrauch meines Yanmars 50 PS habe ich mit 2.0 Li. pro Std berechnet. Die von meinem Crewmitglied immer wieder thematisierte Möglichkeit in Tristran da Cunha uns Diesel zu besorgen, habe ich grundsätzlich abgelehnt. Erfahrungsberichte von Seglern, die vor Tristan ankern wollten und alle gescheitert sind, habe ich diese Option daher als zu gefährlich eingestuft.
Törnbericht:
Je nach Position passieren wir die Insel Tristan da Cunha und halten uns bis unter Landsicht mit ca. 250 sm Distanz zum Kap gut südlich, um nicht durch Strom und Starkwind aus SE (Cape Doctor) nach Norden versetzt zu werden.
Erfahrungsbericht:
Tristan hat eine gegen Westen ungeschützten Ankerplatz (Leeküste) und einen vor der Insel vorgelagerten dichten Kelpstreifen. Der Ankerplatz auf 30 - 20 Meter Tiefe gilt als sehr unsicher und bei aufkommenden Westwind als gefährlich. Wir passierten Tristan 100 sm nördlich bei schwachen Winden und einer glatten See.
Später, in Kapstadt, haben wir Eva und Hans mit den beiden Kindern, Lola (15 Jahre) und Luca (11 Jahre), auf der 50 Fuss Alu Yacht Kamiros kennengelernt. Sie sind praktisch zeitgleich von Argentinien kommend nach Kapstadt gesegelt und haben drei Tage bei totaler Flaute vor Tristan gelegen und auch die Insel mehrmals besucht. Beim Vergleich der Logbücher hat Hans und Eva den Sturm am 30.01.15 etwas südlicher von uns mit über 60 Kn und 8 Meter Wellen erlebt. Allerdings ist seine Alu-Yacht mit 15 Metern und 20 Tonnen Gewicht ein etwas anderes Kaliber als unsere kleiner nur 9 Tonnen schwere 12 Meter Schiff.
Unsere Strategie, Kapstadt ca. 250 sm südlich anzulaufen, hat sich als richtig herausgestellt. Die Gefahr vor Kapstadt in einen Südoststurm zu geraten und zusammen mit dem nach norden schiebenden Benguelastrom (bis 3 Kn) an Kap vorbei getrieben zu werden ist als sehr realistisch einzustufen und wird auch von allen nautischen Büchern empfohlen.
Besonderer Dank an die Crew: Die Erfahrung es in einem Team geschafft zu haben, ist aus meiner Sicht eines der schönsten Erlebnisse die man auf einer Reise auf einem Segelschiff machen kann. Ein Erlebnis, dass aus meiner Sicht vieles an Erlebten aufwertet und schwierige Phasen relativiert. Dieser Törn im südlichen Atlantik hatte viele Höhen und Tiefen ... eins aber stand immer im Mittelpinkt, das gemeinsam Erlebte und die Einzigartigkeit und das Besondere, dass wir uns in diesem Zweierteam bewahrt haben.
Törnprogram 2015
Liparische Insel im Mittelmeer
Auf dem Weg Richtung Gibraltar haben wir, von Sizilien kommend, die Liparischen Inseln Vulcano und Salina besucht.
An einem wunderschönen Sommertag sind wir von Milazzo, Sardinien, Richtung Äolische Inseln ausgelaufen. Noch unter der Küste dieser Vulkaninsel hatten wir das Gefühl, dass da mit unserer Nase etwas nicht stimmen konnte. Der Skipper ging erstmal etwas verunsichert in die Bilge nachschauen ... da ist doch nicht etwa ... nein, der Fäkalientank hat nicht geleckt.
Es ist die Insel Vulkano selber, Schwefelgase verursachen diesen etwas gewöhnungsbedürftigen Gerüche. Später haben wir den Vulkan besucht und uns nicht an die Anweisungen gehalten, den Weg durch die Schwefellöcher nur mit Guide zu wagen. Uns wurde der Atem buchstäblich abgeschnitten ... fluchartig haben wir den Weg verlassen und uns nach oben, ausserhalb der Gase gerettet. Der Schreck ist uns noch Stunden in den Gliedern gesessen.
Das Einatmen der vulkanischen Gase stellt generell eine erhebliche Gefahr dar. Das gilt insbesondere für den Kraterbereich, in dem große Gasmengen entweichen. Je nach Witterung ist das Gas nicht durch seine Dampfschwaden sichtbar. Ein Abstieg in den Kratertrichter kann je nach Windstärke durch die dort höhere Konzentration der giftigen Gase tödlich enden. Quellenangabe:http://de.wikipedia.org/wiki/Liparische_Inseln