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START - 2005-2006

Echos de presse 2005 - Retour

|Reuters

Octobre
Le plus long pont du monde au détroit de Messine
Le groupe de BTP italien Impregilo et son consortium international ont remporté un contrat de 4,4 milliards d'euros pour la construction du plus grand pont suspendu au monde, qui reliera la Sicile à la péninsule italienne. Impregilo s'est allié pour ce projet au japonais Ishikawajima-Harima Heavy Industries, à l'espagnol Sacyr Vallehermoso et à des firmes italiennes de moindre dimension pour ce contrat.
Le chantier doit démarrer l'an prochain pour se terminer en 2012.
Le tour de table de la société gestionnaire du projet, Stretto di Messina, réunit la holding publique Fintecna, la société nationale des chemins de fer, des sociétés d'autoroutes ainsi que les régions de Sicile et de Calabre. Le président du Conseil Silvio Berlusconi a mis tout son poids dans la balance pour que ce projet voie le jour car il le juge vital pour l'économie du Mezzogiorno, les régions pauvres du sud de l'Italie dont le développement est freiné en particulier par l'insuffisance d'infrastructures dépassées.
Mais d'aucuns affirment que la réalisation du projet sera empêchée par divers obstacles, d'ordre politique ou environnemental, notamment le fait qu'il se situerait dans une zone à risque tellurique.
L'opposition de centre-gauche, en tête des sondages dans la perspective des législatives l'an prochain, est également contre ce chantier, affirmant que l'Italie ne peut pas assumer un aussi lourd investissement, et elle a prévenu qu'elle pourrait l'abandonner si elle arrivait au pouvoir.
UN PROJET VIEUX DE 40 ANS
Le projet du "pont de Messine", initié il y a bientôt 40 ans, a rencontré depuis une multitude d'obstacles allant des divergences entre ses concepteurs à des accusations d'implication de la mafia dans le dossier. L'ouvrage routier et ferroviaire enjambera le détroit de Messine, reliant la Calabre, la pointe de la "botte" italienne, à la Sicile.
D'une longueur de 3,666 kilomètres, dont 3,300 kilomètres pour la seule travée centrale, il ravira au viaduc de Millau, en France, le titre de plus long pont suspendu au monde.
Il devrait comporter six voies destinées au trafic automobile, deux voies de service et deux voies de chemins de fer et il permettra de ramener le temps de traversée du détroit de Messine à 10 minutes par la route, contre deux heures actuellement en ferry, et ce pour un coût de cinq euros pour les voitures. Le projet, évoqué pour la première fois en 1968, a été relancé par Berlusconi lors de sa campagne pour les élections législatives de 2001, le chef du gouvernement l'érigeant en symbole de sa volonté de relancer l'économie du sud du pays.
Il continue de susciter l'opposition des compagnies de ferries opérant dans le détroit de Messine mais aussi des écologistes, dont certains considèrent le pont comme un "cheval de Troie de la mafia", et par les opposants à Berlusconi, qui l'accusent de mettre ce dossier au service de sa campagne pour les élections de 2006.
Reuters

Octobre
Entretien avec Beat Vonlanthen, Démocrate-chrétien, chef du Département fribourgeois de l’aménagement, de l’environnement et des constructions.
"Il est indispensable d’instaurer une possibilité de subventionner des projets urgents"
Souscrivez-vous à l’idée d’instaurer un fonds d’infrastructure, sous la forme proposée ?
Le Conseil d'Etat soutient l'idée, mais il convient de grouper les deux fonds dans une seule base légale. Le fonds d'urgence ne pourra vraisemblablement pas être réalisé en raison des multiples oppositions formulées dans le cadre de la Consultation. Nous considérons qu'il est néanmoins indispensable d'instaurer une possibilité de subventionner des projets urgents, par exemple par une disposition transitoire. II est souhaitable que le législateur adopte la liste des projets urgents.
Votre canton bénéficierait-il à satisfaction du fonds d'urgence?
Celui-ci permettrait la réalisation rapide du projet "Poya".
La clé de répartition proposée pour le futur fonds d'infrastructure vous paraît-elle adéquate?
Elle est acceptée, mais il est regrettable que les moyens affectés aux régions périphériques et de montagne soient pris sur ceux dévolus au trafic d'agglomération sans que la répartition soit précisée.
Quels sont les besoins de votre canton dans le vaste domaine des infrastructures de transport? Et les priorités à accorder?
Dans l'ensemble, le réseau routier cantonal est de bonne qualité et répond aux besoins de l'économie. Il y a lieu cependant de consentir un effort supplémentaire pour en maintenir la substance et de grands projets doivent encore être réalisés pour améliorer son fonctionnement: pont de la Poya en priorité, contournement de Bulle, liaison Marly-Posieux, Ouest fribourgeois, contournement de Düdingen, liaisons Romont-Vaulruz, Fribourg-Payerne et Düdingen-Morat. En outre, il faut garantir la pérennité des infrastructures ferroviaires.
Les mesures prévues en faveur des régions périphériques et de montagne vous paraissent-elles judicieuses?
Le texte donne faussement l'impression qu'avec la réforme des chemins de fer II, le financement des infrastructures relevant des chemins de fer rivés devra avoir lieu dans le cade de conventions de prestations. Or, ce qu'il ne dit pas, c'est que, selon le projet de réforme, le réseau "complémentaire" situé pour plus de la moitié en Suisse romand ne sera financé que par les cantons. Nous voilà parmi les grands perdants, raison pour la laquelle nous ne sommes pas d'accord avec ladite réforme.
Vos soucis, vos espoirs?
L'état de certaines parties du réseau routier est préoccupant, l'agglomération fribourgeoise connaît des problèmes de saturation qu'il ne sera pas possible de régler par les seules infrastructures routières. Les fonds d'infrastructure apportent une lueur d'espoir pour la mise en place rapide d'un système de transports combinés.
Votre vision à long terme d'un système harmonieux des modes de transport dans votre canton et en Suisse romande?
Entre les grands centres du pays, les déplacements devraient davantage emprunter la voie ferrée et Fribourg doit bénéficier d'un accès direct (arrêt des Intercity). S'ajoute le développement dynamique des TPF (transports multi-modes et attractifs dans le RER).
La route restera certainement un moyen de transport privilégié, notamment dans les régions périphériques, et l'on peut espérer que les efforts des constructeurs automobiles se poursuivront pour développer des véhicules encore moins polluants.
La complémentarité rail-route passe par l'amélioration des parkings d' échange. Et les infrastructures de locomotion douce pour les courtes distances sont à améliorer.
Propos recueillis par Pierrette Weissbrodt

Entreprise romande
Octobre
Urgence dans l'infrastructure!
L'Union patronale du canton de Fribourg soutient la création d'un fonds d'infrastructure routière. Notre organisation refuse toutefois que le but et la substance même de ce fonds soient détournés d'entrée de cause par un prétendu fonds d'urgence dont l'affectation touche majoritairement l'infrastructure ferroviaire. La Constitution fédérale affecte très clairement et prioritairement l'argent des routes... aux routes! L'urgence en Suisse est d'achever le réseau autoroutier dans les meilleurs délais ainsi que de régler les problèmes liés au trafic d'agglomération.
Dans le canton de Fribourg, le réseau autoroutier étant réalisé, l'urgence se porte donc sur le trafic d'agglomération. La route de contournement de Bulle est en cours de réalisation; le canton doit désormais se concentrer sur les autres villes importantes, en priorité bien entendu la capitale Fribourg. La réalisation du pont de la Poya se place en tête de liste des ouvrages cantonaux à construire. II permettra de désengorger la ville de Fribourg. II facilite également la liaison entre les parties romande et suisse allemande du canton. Cette liaison améliorée délestera l'autoroute et évitera la formation d'une colonne de voitures sur la voie d'urgence aux heures de pointe à la sortie de Guin, une situation dangereuse vécue quotidiennement.
Jean-Pierre Siggen, Union patronale du canton de Fribourg

|Ledition

Septembre
Pont de la Poya: Dimensions records
Chaque jour, plus de 25'000 véhicules circulent en ville de Fribourg. Tenant compte de l'augmentation croissante du trafic, la Ville a cherché une solution pour relier adroitement la rive droite avec l'autoroute et sauvegarder ainsi le quartier du Bourg et sa cathédrale. Cette ville, agglomération composée d'un bourg moyenâgeux, a été fondée en 1157 sur un promontoire dans une boucle de la Sarine.
Les ponts ont toujours été un outil de développement nécessaire pour maintenir le bien-vivre des habitants. Et actuellement, la construction du pont de la Poya s'est révélée incontournable. En maintenant une communication toujours claire et précise, le Département de l'aménagement, de l'environnement et des constructions a élaboré un projet s'unissant parfaitement avec le paysage et améliorant ainsi la fluidité du trafic.
45 ans de réflexions
C'est le besoin, légitime, de garantir la mobilité de ses habitants qui a poussé ce projet. La Ville de Fribourg a ouvert le dossier en 1959. En 1989, un concours révélait les lignes élégantes de la solution choisie par un jury avisé: «Ce pont se rattache, dans un esprit nouveau, à la tradition des beaux ponts suspendus que connaissait la ville de Fribourg autrefois.» En 1996, le dossier était repris par le Canton qui reconnaissait ainsi l'importance de cet ouvrage pour le réseau des routes nationales. Les réflexions ont duré 45 ans, le développement 15 ans. En juin 2005, le dossier mis à l'enquête publique est la solution judicieuse et la bonne carte pour l'agglomération.
En effet, pour sauver le quartier du Bourg et la Cathédrale de St-Nicolas, il faut supprimer le trafic de transit dans cette zone historique. Actuellement, c'est plus de 25'000 véhicules qui font vibrer quotidiennement les fondements de ce symbole cher au coeur des Fribourgeois. Le Pont de la Poya, version 2005, est la seule alternative pour répondre valablement aux exigences du trafic d'agglomération et à la mobilité.
Selon l'ingénieur cantonal, Monsieur Claude Morzier, les objectifs sont constants et concrets: 1, Protection du Bourg et de la Cathédrale. 2, Amélioration des transports publics. 3, Créer une liaison plus directe, rive droite autoroute. 4, Maintenir une liaison Schoenberg - Centre-ville. Globalement, le conseiller d'Etat Beat Vonlanthen, en charge du dossier, développe encore ces objectifs en ajoutant les questions de mobilité, de réduction des nuisances et de mise en valeur du patrimoine de la Vieille-Ville.
La nouvelle variante du tracé de l'ouvrage apporte une solution qui rencontre l'adhésion des experts. Certes, quelques riverains vont subir des inconvénients inhérents au déplacement du trafic mais tout est mis en oeuvre sur le plan technique, pour réduire ces nuisances.
En Suisse, plus de 50% de la population vit en milieu urbain. II faut faire avec cette réalité. Les lois sont d'ailleurs très contraignantes pour la protection de l'air et contre le bruit. Ces points sensibles font l'objet de mesures de surveillance et d'accompagnement qui garantissent un respect total des intérêts des habitants proches de l'ouvrage.
Communication transparente
Le Département de l'aménagement, de l'environnement et des constructions (DAEC) joue la transparence totale. Avant la mise à l'enquête publique, tous les services de l'Etat ont été consultés. Les communes concernées par le projet et ses incidences ont été informées et impliquées. Un comité de pilotage et un groupe technique ont oeuvré avec ténacité pour lever tous les doutes avant la publication du dossier. Monsieur Beat Vonlanthen a mis la pression et il a communiqué des objectifs clairs à ses services. Les riverains ont été informés prioritairement, avant la mise à l'enquête lors d'une séance particulière. A leur demande, le rapport d'étude d'impact et le rapport technique ont été mis sur le site www.pont-poya.ch. Ce site a reçu en juin plus de 200 visites quotidiennes, ce qui montre bien son intérêt.
Conférence de presse et cinq soirées publiques de présentation du projet ont révélé les détails techniques de l'ouvrage. Monsieur Jean-Bernard Tissot, chef de projet, avait la partie belle. Unanimement, le pont a été trouvé beau, même par les opposants potentiels. Où les questions se compliquent, c'est quand les chiffres sur l'évolution du trafic sont dévoilés. Les projections sont faites à 2020 et il est difficile d'accepter certaines réalités. Par exemple, le trafic augmente de 0,5% chaque année. En 20 ans, c'est plus 30% d'augmentation du parc de véhicules.
La mise à l'enquête publique est terminée depuis le 11 juillet. La votation populaire pour le crédit est fixée à juin 2006 déjà. La mobilité est un peu souffrante dans la capitale. Ce pont est attendu de tous les Fribourgeois.
Dimensions
Avec une longueur de l'ouvrage de 1467 m, les 110 millions d'investissement sont atteints. Le pont fait 852 m et la partie haubanée sera un record de Suisse, 368 m avec une portée centrale de 196 m.
Les piles centrales auront 110 m de haut et le tablier sera à 70 mètres au-dessus de la Sarine. Avec une largeur de 19,25 m, la chaussée aura trois voies et un espace important pour les deux roues et les piétons.
Adaptation au paysage
Le Pont de la Poya se rattache à la grande tradition des ponts suspendus qui faisaient la renommée internationale et la fierté de Fribourg au XIXe siècle. Grâce à la technique, il dégage une grande légèreté et l'efficacité du concept, métal plus béton, en fait un ouvrage d'une rare élégance. Ce sera un plus dans le paysage de la cité. Les habitants et les touristes apprécieront le coup d'oeil.

15 juillet
Pont de la Poya: les voisines veulent des garanties avant de dire oui
Le projet a récolté 64 oppositions. Dont Granges-Paccot, Givisiez, Villars-sur-Glâne et Tavel, qui ne veulent pas être victimes du trafic et payer en prime.
«Des interventions préventives»: c'est le terme choisi par Roman Schwaller, syndic de Tavel, pour expliquer les oppositions de communes au projet de pont de la Poya, lors de l'enquête publique qui s'est achevée lundi. Outre Tavel, Granges-Paccot - qui a participé aux travaux du comité de pilotage et à l'élaboration du plan directeur partiel des transports (PDPT), -Givisiez et Villars-sur-Glâne figurent au nombre des opposants. Avec l'Association transports et environnement (ATE), les verts et Pro Fribourg («La Liberté» du 13 juillet), quatre associations de quartiers et 54 privés.
Les communes clament leur volonté «que le pont de la Poya se réalise le plus vite possible», selon Jean-Daniel Wicht, vice-syndic de Givisiez. Mais elles veulent être «partenaires, se faire entendre», poursuit-il.
Querelle de chiffres
Dans leur opposition, les communes déversent sur le tapis tous leurs problèmes de circulation - saturation actuelle des sorties d'autoroute, valeurs limites de pollution atmosphérique et de bruit dépassées et craintes de péjorations avec les reports de trafic attendus sur des artères déjà encombrées.
Faute de prévisions - les comptages sont prévus par le canton juste avant et après la mise en service du pont - les communes sont réduites à des conjectures. Granges-Paccot fait état d'une augmentation «significative» du trafic sur la route de Morat. Et s'attend à des reports sur ses routes de Chantemerle et Chenevière.
Même crainte pour Givisiez sur les artères du Tir-Fédéral et des Taconnets.
Avec le pont de la Poya et le sens unique à l'avenue de la Gare, Villars-sur-Glâne table sur 7000 à 10000 véhicules supplémentaires sur la route de Cormanon qui en accueille déjà journellement 18000 à 20 000, et bat le record cantonal de pollution atmosphérique.
Programme demandé
Alain Ribordy, conseiller communal à Villars-sur-Glâne, appelle de ses voeux un «programme de réalisation» et une répartition «équitable» de la circulation à l'intérieur et à l'extérieur de la ville. Cela implique une prise en compte de l'impact de tous les projets en cours sur la circulation. «En considérant chaque projet isolément, le canton peut affirmer qu'il n'induit pas des nuisances qui nécessitent des mesures d'accompagnement>, s'indigne de son côté, le syndic de Granges-Paccot.
Allée du cimetière
Quant aux aménagements pour réduire ces nuisances, aucune commune ne veut prendre les coûts à sa charge: «On construit un ouvrage qui produit du bruit, et ce serait aux victimes de payer», conteste René Schneuwly.
Enfin, Granges-Paccot demande une mise à l'enquête publique complémentaire pour la construction d'une nouvelle allée du cimetière et le réaménagement du carrefour du Mettetlet après la réalisation du pont. Le financement de ces infrastructures devant être garanti par l'Etat de Fribourg.
Un an pour tout négocier
A toute vapeur. C'est le tempo que le Service des ponts et chaussées veut imprimer à l'avancement du dossier. Le SPC se donne un an pour analyser les oppositions, orchestrer séances de conciliation et négociations en recevant les 64 opposants, et présenter un projet final à la direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions. Lors de la mise à l'enquête du précédent projet, en 1999,123 dossiers d'oppositions ou de remarques avaient été déposés. Cette fois-ci, le conseiller d'Etat Beat Vonlanthen a mis l'accent sur l'information publique. Les six soirées organisées ont attiré 500 personnes. Le rapport d'impact a été publié sur internet, et le site a reçu plus de 6000 visites, indique l'ingénieur cantonal.
Granges-Paccot demande la couverture de l'A12, la construction de protections antibruit et de la demi-jonction autoroutière Chantemerle/Chamblioux, avant la mise en service du pont de la Poya.
Givisiez réclame la demi-jonction autoroutière et l'élargissement des branches de la sortie sud de l'autoroute. Comme Villars-sur-Glâne, il veut être associé au plan directeur partiel des transports de FribourgGranges-Paccot.
Villars-sur-Glâne aimerait convaincre le canton du bien-fondé d'un contrôle d'accès sur la semi-autoroute. Avec une retenue de la circulation où elle serait le moins nuisible, sur la semi-autoroute et les rampes d'accès, à titre d'essai, explique Alain Ribordy. Le conseiller communal plaide pour la route Marly-Matran, «qui aura un effet de délestage de la route de Cormanon». «II faut la faire en même temps ou avant le pont de la Poya», articule le conseiller communal. Qui s'étonne au passage que le canton mette en route de nouveaux projets qui vont augmenter la pollution et le bruit alors qu'il n'existe pas, à sa connaissance, de plans d'assainissement.
A Tavel, le syndic Roman Schwaller aimerait connaître le volume de trafic qui montera jusqu'à sa commune, et ses incidences sur la Haute-Singine. II demande également des mesures de bruit.
Claudine Dubois
Fribourg veille à s'assurer l'aide fédérale
Dans le projet de pont de la Poya, le canton de Fribourg ne doit pas se coltiner que les oppositions locales (voir ci-dessus). Il travaille aussi à s'assurer les subventions fédérales où tout n'est pas encore bétonné.
Cela transparaît dans la réponse du Conseil d'Etat à une consultation relative au «fonds pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales».
La Confédération a prévu de scinder son aide: d'abord un fonds d'urgence disponible dès 2007 et destiné au trafic d'agglomération, qui devrait être relayé dès 2011 par un fonds d'infrastructures.
Fribourg voit d'un très bon oeil l'effort fourni à brève échéance par la Confédération en vue d'améliorer le trafic dans les agglomérations. Il se réjouit aussi du fait que le pont de la Poya figure au nombre des objets urgents. Pour mémoire, le pont, le tunnel et l'élargissement de la route de Morat sont devisés à 135 millions de francs, pour lesquels une subvention fédérale de 50 % est attendue.
Sans embûches majeures, la grande partie du pont devrait être réalisée sous l'ère du fonds d'urgence. Mais le Conseil d'Etat voudrait être sûr que le fonds d'infrastructures prendra la suite. Il suggère logiquement que les deux fonds soient réunis en un seul projet de loi, de façon que le parlement se prononce sur l'ensemble, garantissant ainsi la continuité des financements.
En outre, le fonds d'infrastructures sera alimenté à raison d'un milliard de francs par année, provenant de la vignette autoroutière et de l'impôt sur les huiles minérales. De quelle affectation ce milliard sera-t-il soustrait?
Le projet ne le dit pas mais Fribourg jugerait inadmissible que ce soit au détriment des routes principales ou de la contribution générale: cela reviendrait, explique-t-il, à faire payer le fonds d'infrastructures aux cantons qui se verraient priver de ressources indispensables.
Le canton noir et blanc craint en outre la possibilité laissée au parlement de réduire les montants à verser au fonds d'infrastructures.
Une question se pose enfin quant à la dotation du fonds d'urgence 2007-2011 auquel devrait être affectée la réserve de l'actuel fonds spécial «circulation routière». Cette réserve atteint 3,6 milliards de francs, que la Confédération considère comme une «dette envers le financement des infrastructures». Or le projet prévoit un versement de seulement 2,2 milliards de francs au fonds d'urgence. Fribourg se demande où passera le solde de 1,4 mia et ne voit aucune raison pour que l'entier de la réserve ne soit pas affecté au nouveau fonds.
Madeleine Joye

13 juillet
L'ATE est rête à retirer son opposition au pont de la Poya à condition que ...
Un oui avec conditions pour l'ATE, une demande de nouveau projet pour les verts, et une opposition pour Pro Fribourg Tous évoquent la qualité de vie:
«On n'est pas contre le pont de la Poya, mais on s'y oppose.» Ainsi se résume la position de l'Association transports et environnement (ATE), exprimée hier en conférence de presse. En clair, l'ATE pose des conditions. «Comme pour la H189, où une convention avec l'Etat et la commune de Bulle-La Tour» a pu être signée», indique Michel Monney, membre du comité.
Le projet doit non seulement protéger la cathédrale et le Bourg (avec la fermeture du pont de Zaehringen au trafic automobile privé), mais aussi garantir une diminution générale du trafic dans tous les quartiers. «On a vu avec le Bourg ce qu'était un quartier sacrifié», énonce Pierre-Olivier Nobs, de l'ATE. «Et pour sauver un quartier, on ne va pas en sacrifier d'autres. Le pont ne doit provoquer aucun report de trafic dans les quartiers, mais au contraire une diminution», insiste l'ATE.
Avocat de l'ATE, Rainer Weibel déclare que l'ouvrage a été conçu «dans un contexte rétro». Il regrette que les 6 ans écoulés depuis le précédent projet riaient pas permis une réflexion sur l'environnement et la qualité de vie. «Il n'y a pas eu de négociation avec l'ATE et les associations de quartiers pour savoir ce qui était supportable. On a de nouveau perdu du temps.»
Nouvelle enquête s.v.p.
L'ATE demande une nouvelle mise à l'enquête du rapport d'impact et du rapport de circulation du 10 juin 2005. Le document doit être complété, selon l'ATE, qui énumère les ajouts indispensables: le Plan directeur partiel des transports (PDPT) doit fixer des limites maximales de trafic journalier moyen (TJM) par tronçon; les différents projets de construction, notamment sur le plateau d'Agy, ainsi que les trois nouveaux parkings projetés aux Grand-Places, à l'ancienne Gare et aux Pilettes doivent être pris en compte; les mesures prévues dans le projet général de la CUTAF doivent également y figurer.
Enfin, selon l'ATE, la base de référence du trafic avant la mise en service du pont doit tenir compte de toutes les mesures concernant la mobilité envisagées par l'Agenda 21 local, en ce qui concerne la modération de trafic, les liaisons piétonnes, la promotion du vélo en ville et l'attractivité générale des transports publics.
Pas de hausse d'impôt
L'ATE réclame aussi que les normes OPair (protection de l'air) et OPB (protection contre le bruit) soient respectées. Et elle se préoccupe enfin des aspects financiers. Le pont ne doit provoquer aucune augmentation de la charge fiscale. Comme Pro Fribourg, l'ATE signale que les mesures d'accompagnement doivent être intégrées dans le projet de construction pour solliciter des subventions de Berne. «Sans subvention, on peut oublier le pont», tranche Michel Monney.
Les verts veulent un nouveau projet
«Nous demandons au canton de retirer le projet actuel et de présenter une solution qui ne pénalise pas les quartiers résidentiels, qui est soutenable pour l'environnement et dont le financement est assuré.» C'est le souhait du roi, ou plutôt des verts qui développent, dans un communiqué, des arguments proches de ceux de l'ATE.
Ils ne veulent pas d'augmentation du trafic automobile dans les zones résidentielles. Et ils réclament la prise en compte d'un niveau de trafic «soutenable pour les quartiers». Cela signifie, selon l'axe, une diminution des trajets de 10 à 50% par rapport à 2005, soulignent Christa Mutter, coprésidente des verts, et Rainer Weibel, conseiller général.
Dans le collimateur des verts figure également le plan directeur partiel des transports (PDPT) en consultation dans les communes de Granges-Paccot et Fribourg. La formation s'offusque du fait que les mesures d'accompagnement citées dans le PDPT n'ont qu'une valeur indicative et doivent être précisées par des études de détail ultérieures. «Après l'ouverture du pont, ce sera trop tard», assènent les verts, qui demandent que «les mesures d'accompagnement fassent partie intégrante du permis de construire». Ils incitent aussi les associations de quartiers à s'opposer au pont de la Poya, voire à faire recours «pour sauvegarder la sécurité et la santé de leur population».
Comme l'ATE, les verts se préoccupent de l'aspect financier: le projet tel que mis à l'enquête est trop cher, la méthode choisie (avec pylônes massifs et haubanage partiel), renchérit l'ouvrage. Aspect financement toujours, les verts évoquent l'inconnue - à plusieurs zéros d'un subventionnement des caisses fédérales. Et, rappellent que les mesures d'accompagnement ne pourront être prises en compte pour un subventionnement «que si elles sont intégrées dans le projet de construction». «Si ce n'est pas le cas, les communes passeront seules à la caisse.»
Pro Fribourg: mieux protéger le chateau et le parc de la Poya
Pro Fribourg s'oppose au pont de la Poya pour manque «d'amélioration déterminante de la qualité de vie et de la protection du patrimoine». Les informations fournies quant à la protection du château et du parc de la Poya sont «insuffisantes» à ses yeux et l'association demande des garanties.
Le plan directeur partiel des transports, en consultation, est taxé «de totalement insuffisant». Pro Fribourg, comme l'ATE, demande que le trafic soit strictement interdit sur le pont de Zaehringen, à l'exception des transports publics à propulsion électrique. Interdits aussi la rue de la Grand-Fontaine et le chemin de Lorette.
Quant aux limitations préconisées, elles concernent le trafic par la rue de Morat et du Varis ainsi que le transit entre la Neuveville et l'Auge (sauf transports publics et véhicules prioritaires).
Il est inacceptable pour Pro Fribourg que le trafic individuel motorisé augmente sensiblement dans les quartiers du jura, d'Alt et en Basse-Ville. La planification ne permet pas de respecter les objectifs de protection de l'air et d'assainir la situation, écrivent Gérard Bourgarel et Jean-Luc Rime.
Les mesures en faveur des transports publics, des piétons et des cyclistes, promises dans le, projet général de la CUTAF, ne sont pas mises en oeuvre avec certitude, estime Pro Fribourg, qui déplore enfin que le compartimentage - une condition essentielle pour diminuer globalement les nuisances - soit oublié.
Pour toutes ces raisons, Pro Fribourg demande que le plan directeur partiel des transports soit «renforcé, avec l'objectif de diminuer les nuisances par rapport à l'état actuel».
Claudine Dubois

13. Juli
Mehr Verbindlichkeit gefordert
Der VCS Freiburg hat gegen das Projekt der Poya-Brücke Einsprache erhoben
Die Begleitmassnahmen sollen verbindlich ins Bewilligungsverfahren integriert werden, fordert der VCS Preiburg und rekurriert gegen das Projekt der Poya-Brücke.
Erst am Donnerstagmorgen wird bekannt, wie viele Rekurse gegen das Projekt der Poya-Brücke nach der einmonatigen Einsprachefrist endgültig eingegangen sind. Bereits jetzt steht fest, dass gewichtige Organisationen wie die Freiburger Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) oder Pro Freiburg (siehe Kasten) rekurriert haben.
Zuerst Zielvorgaben und dann Massnahmen?
Der VCS ist nicht grundsätzlich gegen die Poya-Brücke, wie er am Dienstag an der Pressekonferenz festhielt. Er macht aber in seinem Rekurs geltend, dass die Begleitmassnahmen nicht verbindlich im öffentlich aufgelegten Projekt enthalten sind. «Wir wollen diesbezüglich nicht bloss Versprechen, sondern Gewissheit> , sagte Vorstandsmitglied Pierre-Olivier Nobs. Dies sei auch die Bedingung, um Bundesgelder zu erhalten, «und für diese Subventionen müssen wir uns einsetzen> , sagte Michel Monney, Vorstandsmitglied im VCS. Der VCS Freiburg unterstützt das Projekt nur, wenn es keine Steuererhöhung mit sich zieht.
Der Kantonsingenieur Claude Morzier widerspricht. «Es ist besser, in einem ersten Schritt Zielvorgaben zu definieren.» Der Verkehr würde sich in den kommenden Jahren noch verändem. Es sei deshalb angebracht, die Massnahmen zu einem späteren Zeitpunkt umzusetzen. Würden sich die Massnahmen dann als ungenügend er weisen, könne immer noch reagiert werden. Dieses Vorgehen habe sich bei der Umfahrungsstrasse H189 in Bulle und La-Tour-de-Trême bewährt, was gemäss Morzier auch vom zuständigen Bundes-Departement bestätigt wurde.
Neben den unverbindlichen Begleitmassnahmen stört sich der VCS auch daran, dass die Kathedrale und das Burg-Quartier zu wenig vor dem Verkehr geschützt werden. < Anfänglich hiess es, die Zähringerbrücke für den Individulverkehr komplett zu schliessen», so Michel Monney. Bereits jetzt würden sich aber Ausnahmen abzeichnen. «Das können wir nicht tolerieren. Wir müssen auf der Schliessung der Zähringerbrücke beharren.»
Verminderung des Verkehrs
Zudem soll eine Verminderung des Verkehrs erreicht werden, ohne diesen in andere Quartiere °zu verlagern. «Wir wollen nicht das Burg-Quartier retten und gleichzeitig ein anderes Quartier opfern», sagte Pierre-Olivier Nobs. Die Verlagerung des Verkehrs auf den Öffenlichen Verkehr decke sich mit der Zielvorgabe des Verkehrsverbunds der Agglomeration Freiburg (Cutaf). Diese sieht vor, bis zu 50 Prozent des VerkehrsaUfkommens in der. Stadt über den Offentlichen Verkehr zu bewältigen.
Obere Limite festlegen
Der VCS Sektion Freiburg fordert deshalb das erneute öffentliche Auflegen der Umweltverträglichkeitsprüfung und den Bericht über die Auswirkungen des Verkehrs vom 10. Juni 2005. Die Studien sollen eine obere Limite für den Verkehr pro Abschnitt enthalten und die Tatsache berücksichtigen, dass Bau rojekte bestehen (Agy, St. Leonhard~ und im Stadtzentrum drei neue Parkplätze geplant sind. Zudem seien Lärmschutz- und LuftreinhalteMassnahmen zu berücksichtigen.
Nicht Verhinderer, sondem Verbesserer
Trotz des Rekurses will der VCS nicht die Rolle des Verhinderers einnehmen. Michel Monney erinnerte, dass in den meisten Fällen, in denen der VCS einen Rekurs bis vor das Bundesgericht zieht, er auch Recht erhält. Mit der Einsprache solle das Projekt verbessert, aber nicht verhindert werden.
Rainer Weibel, Anwalt des VCS, bedauert, dass im Vergleich zum Projekt aus dem Jahr 1998/99 nur die Linienführung geändert wurde. < Die Verantwortlichen haben es verpasst, vorgängig mit dem VCS oder mit den Quartieren zu verhandeln», so Weibel. In den Gemeinderat der Stadt Freiburg hat er nach eigenen Aussagen «kein Vertrauen». Weibel befürchtet, dass nun mit der Bereinigung der Rekurse Zeit verloren geht. Hätten vorgängig Gespräche stattgefunden, wäre kaum Einsprache erhoben worden,so Monney. Die Freiburger Sektiôn hatte in Bezug auf den Rekurs gegen die PoyaBrücke vom VCS Schweiz grünes Licht erhalten.
Auch Pro Freiburg rekurriert
Pro Freiburg gibt in seiner Einsprache zu bedenken, dass die Brücke in der Nähe von zwei geschützten Objekten vorbeiführt: Das Schloss Poya und der dazugehörende Park. Die Vereinigung begrüsst zwar die Bemühungen des Kantons, diese Objekte zu schützen. Trotzdem seien die Auswirkungen der Bauarbeiten noch zu wenig bekannt, hält Pro Freiburg in einer Medienmitteilung vom Dienstag fest. Die Vereinigung fordert die Überarbeitung und Ergänzung des TeilRichtplans in Bezug auf das Verkehrsaufkommen. So sei darin festzuhalten, die Emissionen zu vermindern.
Die neue Brücke sei nur gerechtfertigt, wenn Verbesserungen in der Lebensqualität für die Anwohner und der Schutz der Kulturgüter gewährleistet seien. Pro Freiburg bedauert zudem, dass es die Stadt Freiburg in den letzten fünf Jahren verpasst hat, Massnahmen zu treffen, die seine historischen Bauten besser zur Geltung kommen lassen.
Verkehr stark einschränken
Wie der Verkehrs-Club der Schweiz Sektion Freiburg fordert Pro Freiburg die ausnahmslose Schliessung der Zähringerbrücke für den Individualverkehr. Auch sei der Verkehr zwischen Murtengasse und Varis, Neustadt und Au sowie auf der alten Brunnengasse und dem Lorettoweg zu verbieten oder stark einzuschränken.
P&R : VCS will klarheit
Im Busbahnhof in der Stadt Freiburg bleiben seit fünf Jahren 55 Parkplätze ungenutzt. Der VCS Freiburg will dafür nicht die Verantwortung übernehmen. Die Freiburger Verkehrsbetriebe TPF und die SBB würden die Situation blockieren.
Die Freiburger Sektion des VCS hat die Medienkonferenz vom Dienstag zum Anlass genommen, die Situation betreffend den seit 1998 umstrittenen Parkplätzen im Parking des Autobus-Bahnhofs zu klären.
Entgegen der verbreiteten Meinung sei es nicht der VCS Freiburg, der einer Nutzung der Pätze im Wege stehe, betonte Vorstandsmitglied Michel Monney. Der VCS ist bereit, die 55 Parkplätze freizugeben unter der Bedingung, dass diese als P&R genutzt werden und eine gleiche Anzahl Parkplätze vor dem alten Bahnhof aufgehoben wird.
Kein Verwaltungsgebäude
Zur Geschichte: Als die Pläne für den neuen Busbahnhof aufgelegt und die Baubewilligung 1992 vergeben wurde, sahen diese für die TPF und als P&R je 100 Plätze für Autos und 15 für Motorräder vor. Diese Ziffern haben aber dem Projekt Rechnung getragen, das auf dem Busbahnhof zusätzlich ein Verwaltungsgebäude vorsah - was bis heute nicht geschah. Ungeachtet dieser Tatsache haben die TPF und die SBB die 55 Parkplätze genutzt. Um diesem illegalen Treiben ein Ende zu setzen, hat der VCS reagiert und ein neues Verfahren gefordert. Der Oberamtmann des Saanebezirks hat bereits im Jahr 2000 die Rechtslage festgelegt. Gemäss VCS reichten die TPF aber erst 2004 ein formelles Gesuch zu einer Nutzungsänderung ein. «Anscheinend sind sie nicht auf die Einnahmen dieser Parkplätze angewiesen», meinte Monney.
Weil die Voraussetzungen gemäss V CS noch nicht gegeben waren, kam es im Oktober 2004 zu einer Unterredung zwischen den TPF und dem VCS. Dieser fordert Vorschläge für die Parkplatznutzung und ein Tarifsystem. Dieses wurde nun endlich dem VCS unterbreitet - im Juli dieses Jahres.
Jean-Luc Brülhart

Liens:
Association ASPAN - Les notions de base de l'aménagement du territoire.
Financement du trafic d'agglomération (voir article de mars)

|Lausanne-Cité

jeudi 30 juin
La voiture est indispensable... les pendulaires animent la ville...
quelques pistes à Lausanne !
Tous les maux ne sont pas attribuables à la voiture. Qu'elle engendre des nuisances, c'est certain. Le monde politique ne génère-t-il pas de la nocivité avec ses propositions à la limite du ridicule?
Déclarer comme l'a fait le syndic de Lausanne Daniel Brélaz que: "Le pendulaire ne servait à rien" est une ânerie. Son voeu le plus cher: une ville sans voitures.
Lui prêter cette idée n'est pas indécent. Elle l'est encore moins si l'on lui adjoint celle du péage urbain. N'en déplaise au syndic et à ses séides, les pendulaires font aussi vivre le commerce et ils participent à la vie de la Cité, la journée surtout.
L'interprétation donnée au pendulaire est aussi très restrictive. Il est des personnes pour lesquelles venir en ville est indispensable à leur profession. Les représentants, les assureurs, les médecins et d'autres, sont-ils des pendulaires stricto sensu? Pour leur travail ils doivent, ils ont l'obligation de venir en ville parce que le siège de leur activité s'y trouve. Ensuite, ils en repartent pour se vouer à leur travail. Alors comment séparera-t-on le "bon grain de l'ivraie?" Quelle pratique adopter pour les éliminer drastiquement? Dans les propositions de la Municipalité il y a des nouvelles pistes cyclables, des trottoirs plus larges, des feux et autres gadgets. Autant de tracasseries qui mettront les nerfs à rude épreuve des usagers et qui feront la joie des pandores et autres contractuels.
Par parenthèse, qui observe a constaté qu'à certains endroits les trottoirs sont plus larges que la route! A quoi cela servira-t-il de les élargir? Peut-être à placer des obusiers blindés à certains axes importants pour chasser les satanés pendulaires qui oseront encore s'aventurer en ville?
Enfin, la panacée à tous les maux le M2. Comment juger de son efficacité tant qu'il n'est pas fonctionnel? Avant de proposer des inepties peut-être serait-il judicieux de lui laisser un peu de temps pour faire ses preuves?
Qui voyage un peu, est là plus suspicieux. Le découvreur a pu constater que dans certaines villes des pays voisins, équipées d'un métro par exemple, le trafic automobiliste n'a pas disparu.
La parole aux commerçants
Sans chalands pas de commerçants, sans commerçants pas de vie. L'équation est simple. Encore faut-il la comprendre et l'appliquer. C'est ce que fait l'Association des commerçants lausannois (ACL), emmenée par sa présidente, Martine Fiora. "Le M2 n'est pas encore en service, que l'on lui accorde déjà toutes les qualités. Ce n'est que lorsqu'il circulera que l'on pourra déterminer ses atouts. Aujourd'hui, on ne fait que conjecturer", dit Martine Fiora. La présidente craint: "Toutes ces mesures de contraignantes, dissuasives feront-elles pas de Lausanne une enclave dans le canton de Vaud". Pour les pendulaires: "Ne leur attribuer que des nuisances ou presque, c'est faux. Ils contribuent aussi à l'activité économique de la ville."
Pour la présidente: "Des commerces vivants, nombreux, dynamiques stimulent la vie de la Cité et lui donne de la couleur". Notre interlocutrice s'étonne: " On vante Lausanne comme site touristique. On ne cesse de rappeler son audience internationale, notamment du fait qu'elle soit capitale olympique et d'un autre côté on ne propose que des mesures prohibitives, des entraves. Où est la logique? Nous avons le sentiment", pressent Martine Fiora, "que le monde politique joue un double jeu. Parfois il donne le sentiment de soutenir un projet et ensuite, par la bande, il propose des mesures contraires".
"Pour nous commerçants, qu'est-ce qui fait la force du commerce local indépendant?" demande la présidente de l'ACL. "Un service personnalisé, un conseil judicieux, un choix diversifié, la proximité avec l'acheteur, de la couleur et de la vie. La notion de service est aussi très prégnante auprès de la majorité des collaboratrices et des collaborateurs".
Notre interlocutrice est dubitative et pose cette question: "La population est-elle consciente que la majorité de ces mesures de contraintes, ces règlements, ces lois indigestes, ces taxes appauvrissent le panier de la ménagère? A trop vouloir presser le citron, il finit par n'avoir plus de jus. Pour que les clients consomment, il faut leur en donner les moyens. Pleurer sur la mauvaise situation économique est néfaste et nuisible. Ce qu'il faut c'est redonner la joie de vivre dans une ville où il fait bon vivre, où les gens sourient et se parlent. Est-ce si difficile? Non, pour autant que l'on garde présent à l'esprit que dans toute situation l'optimisme doit prévaloir".
Klaxon majeur
L'ACS-Vaud le dit haut et fort: "C'est un mélodrame en "klaxon majeur" que nous jouent une nouvelle fois les autorités roses-rouges-vertes lausannoises en mal d'inspiration électorale (?), en matière de transports urbains. Braquées sur le trafic individuel, source de tous les maux selon elles, elle n'ont d'yeux que pour les transports publics qu'il faudrait rendre gratuits pour tendre à un transfert modal: un transfert financé par les automobilistes au moyen de péages urbains?"
L'ACS affine son analyse: "Dans ces conditions, un simple aller pour Barcelone (avec une compagnie orange), coûtera moins cher que de circuler une seule journée dans la capitale. Contrairement à ce que pensent certains, le trafic des pendulaires (qui accessoirement consomment à Lausanne et participent à améliorer l'assiette fiscale de la ville) ne représente pas la majorité des déplacements indigènes. Diminuer les voies de circulation pour créer davantage de bouchons ne résoudra en rien les problèmes de pollution. En attendant l'arrivée du M2, favorisons les parkings d'échange et rendons-les, eux, gratuits. C'est ainsi que l'on favorisera le co-voiturage à l'entrée de la localité ou une utilisation plus importante des tl".
La section vaudoise du TCS, elle, n'a pour l'instant pas pris position sur les diverses données émises par le syndic de la ville. Le secrétariat considère: "Pour le TCS tout est lié à la mise en service du M2. Diverses mises à l'enquête (signalisation, marquage) devront être effectuées et dans ce cas c'est quasiment le seul moyen de marquer une opposition à ces mesures, vu que la population lausannoise, par son conseil communal, désire cet état de fait. Le secrétariat de TCS admet: "Que le grand perdant de ces manœuvres est cependant le tissu économique de la ville".
Qui est-ce, ce pendulaire?
Avant de condamner les pendulaires, il conviendrait de s'interroger sur le développement de cette sorte de cloporte, si nuisible à la ville. Les pendulaires, selon les estimations, seraient plus de 40'000 quotidiennement à Lausanne. Il est l'un des résultats de la transformation des centres villes. Il y a quelques décennies, au moment où l'argent roi a pris l'ascendance sur la qualité de la vie, il fallait transformer les immeubles situés au centre des cités. II s'agissait de chasser les habitants pour faire place aux banques, assurances et certaines administrations. Les revenus locatifs prenaient l'ascenseur. Pénurie de logements oblige, il a fallu trouver à se loger à l'extérieur. Que conclure? Redonner force, vigueur et humanité aux centres des villes. Que ne voilà-t-il un projet intelligent et enthousiasmant pour le politique? Retrouver ainsi des villes animées, pas uniquement la journée mais aussi le soir et le week-end. Avoir une population qui allie bourgeoisie et peuple, commerçants, artisans, artistes. Conséquemment beaucoup moins de pendulaires. Comment y arriver? Transformer la vision uniquement mercantile et y laissant la place à une fenêtre sur le rêve. Des Associations telles que Déclic ou l'ACL s'y emploient avec ardeur, conviction et enthousiasme en organisant des fêtes à Lausanne: Halloween, les animations de Noël, de Carnaval et bientôt le festival de la BD. Elles veulent une ville vivante et festive. Petite touche supplémentaire avec des habitants plus nombreux, peut-être y aurait-il des leurs aux balcons et aux fenêtres. Par mimétisme cela, redonnerait peut-être aussi un peu le sourire aux passants!
André Sprenger

Montag 20. juni
WÜNNEWIL: Poya und Sensebezirk
Seit rund einem Jahr leitet Staatsrat Beat Vonlanthen die kantonale Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion. Er stellte den Sensier Ammännern in Wünnewil die wichtigsten laufenden Projekte in seiner Direktion vor. Im Vordergrund steht dabei die Revision des rund 20-jährigen Raumplanungs- und Baugesetzes. Dieses ist streckenweise schwer lesbar, und Gesetz und Reglement sind nicht klar getrennt. Es soll ein Rahmengesetz mit einer Vision bis in die Jahre 2030 geschaffen werden.
Freiburg soll darin nicht als «Reservat für schöne Landschaft» - wie dies von vielen ausserkantonalen Stellen gewünscht wird - definiert werden. Vielmehr sieht er Freiburg auch als Wirtschaftsschwerpunkt, wo sich Betriebe mit hoher Wertschöpfung ansiedeln. Weitere Themen, die der Staatsrat ans chnitt,. waren die Poyabrücke, Strassensanierungen im Bezirk und die Errichtung von Antennen durch Mobilfunkanbieter. Da auch der Sensebezirk - und vor allem die Gemeinden Düdingen und Tafers - vom Bau der Poyabrücke betroffen sind, wünschten die Ammänner, dass im Sensebezirk über dieses Projekt eine öffentliche Informationsveranstaltung durchgeführt wird. Diese findet am 28 Juni um 20 Uhr im Podium in Düdingen statt.
JA/EF

Samstag 18. juni
FREIBURG: Von Planern vergessen?
Das Jahrhundertprojekt Poya-Brücke hat am Informationsabend im Schönberg nicht nur Freude ausgelöst. «Dies ist ein sehr wichtiges Projekt für die Zukunft unseres Kantons», sagte Staatsrat Beat Vonlanthen bei der Vorstellung der Poya-Brücke. In den Gesamtkosten von 110 Millionen seien neben der 852 Meter langen Brücke und dem änschliessenden Tunnel auch die Erweiterung der Murtenstrasse zwischen Fussball- und Eishockeystädion auf fünf Spuren sowie Rahmenmassnahmen von 1,7 Millionen mit inbegriffen.
Wenn alles perfekt läuft, wird sich im Februar 2006 der Grosse Rat zum Projekt äussern und im Juni 2006 das Volk. Frühestens 2009 könnte Baubeginn und 2013 Eröffnung sein. «Voraussichtlich wird der Bund die Hälfte der Kosten übernehmen» sagte Staatsrat Vonlanthen. Vonlanthen, Kantons ingenieur Claude Morzier und Projektleiter Jean-Bernard Tissot gingen bei ihren Berechnungen davon aus, dass in Richtung Stadtzentrum viele Strassen entlastet würden. Umgekehrt werde auf der Schönbergseite der Verkehr mit der neuen Brücke in Richtung Tafers um 19 Prozent und in Richtung Düdingen/Mariahilf um 14 Prozent zunehmen. Man habe neue Strassenbeläge und Ersetzen der Fenster bei Häusern vorgesehen, welche direkt durch den Mehrverkehr betroffen seien, sagte Morzier. Für Anwohner und Generalrat Christoph Allenspach ist der Schönberg der grosse Verlierer. Fast alle Rahmenmassnahmen seien für das St-Leonhard- Ende der Brücke vorgesehen.
CHS/EF

Samstag 18. juni
Schönberg von Poyaplanern vergessen?
Animierte Informationsveranstaltung der Baudirektion
Das Jahrhundertprojekt Poya-Brücke hat am Inforinationsabend im Schönberg nicht nur Freude ausgelöst. Flankierende Massnahmen seien für das Quartier vergessen worden. Baudirektör und Kantonsingenieur bestreiten dies.
«Dies ist ein sehr wichtiges Projekt für die Zukunft unseres Kantons», sagte Beat Vonlanthen, Chef der kantonalen Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion bei der Vorstellung der Poya-Brücke. In den Gesamtkosten von 110 Mio. Franken seien neben der 852 Meter langen Brücke und dem anschliessenden Tunnel auch die Erweiterung der Murtenstrasse zwischen Fussballund Eishockeystadion auf fünf Spuren sowie Rahmenmassnahmen von 1,7 Mio. Franken mit einbegriffen.
Wenn alles perfekt läuft, wird sich im Februar 2006 der Grosse Rat zum Projekt äussern und im Juni 2006 das Volk. Frühstens 2009 könnte Baubeginn und 2013 Eröffnung sein. «Voraussichtlich wird der Bund die Hälfte der Kosten sagte Staatsrat Vonlanthen.
Aber den definitiven Entscheid des Bundes werde man sicher nicht vor der Volksabstimmung erhalten, antwortete er auf eine Frage.
Einige entlastet, andere belastet
Beat Vonlanthen, Kantonsingenieur Claude Morzier und Projektleiter Jean-Bernard Tissot gingen bei ihren Berechnungen davon aus, dass in Richtung. Stadtzentrum viele Strassen entlastet würden. Umgekehrt werde auf der Schönberg-Seite der Verkehr mit der neuen Brücke in Richtung Tafers um 19 Prozent und in Richtung Düdingen/Mariahilf um 14 Prozent zunehmen.
Zusätzliche Störungen gelte es mit flankierenden Massnahmen aufzufangen: Man habe neue Strassenbeläge und Ersetzen der Fenster bei Häusern vorgesehen, welche direkt durch den Mehrverkehr betroffen seien, sagte Morzier.
Für Anwohner und Generalrat Christoph Allenspach ist der Schönberg der grosse Verlierer. Fast alle Rahmenmassnahmen seien für das St.-Leonhard-Ende der Brücke vorgesehen. Ausserdem seien die Schüler der Primarschule Villa Thérèse sowie die Familiengärten am Stadtberg in Gefahr. «Man hat den Eindruck, wir seien der Abfall der Stadt», sagte Allenspach.
Es gebe weniger Verkehr vor der Villa Thrse und man habe auch im Schönberg alle Gebäude wegen der
zusätzlichen Lärmbelastung prüft, antwortete Morzier.
Aber nicht immer verlief die Diskussion so ruhig. «Wir sind hier in einer völligen Absurdität», rief ein Quartierbewohner Beat Vonlanthen zu, der die Brücke in einen historischen Rahmen betten wollte. Es sei ungeheuerlich, einen solchen Druck auf die Leute des Schönbergs auszuüben, die dann nicht einmal mehr in die Stadt fahren könnten.
Man müsse unbedingt den öffentlichen Verkehr (öV) bevorzugen, antwortete Claude Morzier, sonst werde das Zentrum immer mehr verstopft. Dies gehe nur, wenn der Individualverkehr das Burgquartier meide.
Ein anderer Anwohner vermisste eine soziale öV-Politik. Die Poya-Brücke sei ein schönes Projekt, aber völlig unnötig. Mit diesem Geld könnten alle Leute das ganze Jahr gratis Bus fahren. Man solle besser die Agglomeration grossräumiger umfahren wie zum Beispiel mit der Strasse Marly-Matran. «Natürlich muss die Poya-Brücke im Zusammenhang mit Agglomerations-Umfahrungen gesehen werden», antwortete Beat Vonlanthen. Poya-Brücke und Marly-Matran seien fehlende Teile davon.
Öffentliche Auflage bis 11. Juli. - Weitere Projektvorstellungen:
21.6. in Granges-Paccot/Givisiez; 23.6. in Viilars-sur-Glâne.
Christian Schmutz
Volkswille respektieren
Staatsrat lehnt einen Lösungsansatz ab
Leimt das Volk eine kantonale Vorlage ab, so sollen die Grossräte während zwei bis drei Jahren keinen neuen Anlauf nehmen dürfen. Dies fordert eine Motion, die der Staatsrat dem Kantonsparlainent aber zur Ablehnung empfiehlt.
Am 18. Mai 2003 hat das Freiburger Stimmvolk Nein zu einer Revision des Handelsgesetzes gesagt. Bei einem Ja hätten die Shops und die kleinen Lebensmittelgeschäfte an Wochentagen bis 21 Uhr geöffnet bleiben können. Nur wenige Wochen danach reichten zwei bürgerliche Grossräte eine Motion ein und verlangten längere Ladenöffnungszeiten für die Shops und Kioske, was das Volk bekanntlich am vergangenen 5. Juni akzeptiert hat.
Im Grossen Rat und auch in der Abstimmungskampagne wurde von den Gegnern längerer Offnungszeiten mehrmals hervorgehoben, dass in dieser Angelegenheit der Volkswille nicht respektiert werde. Wohl aus diesem Grunde hat der SP-Grossrat Jacques Gavillet eine Motion eingereicht, um das Gesetz zu ändern. Er will, dass der Grosse Rat zwei oder drei Jahre nach einem Volks-Nein das betreffende Gesetz nicht revidieren darf, Er möchte so vermeiden, dass das Volk resigniert und sagt: «Die machen ja sowieso, was sie wollen.» Seiner Ansicht nach geht es hier um die Glaubwürdigkeit des Parlamentes.
Staatsrat nicht begeistert
Der Staatsrat möchte aber den Dialog zwischen den Kantonsbehörden und dem Stimmvolk nicht durch ein zweioder dreijähnges Moratorium unterbrechen. «Ein Nein zu einem Gesetzesentwurf des Grossen Rates bedeutet in den wenigsten Fällen, dass die Stimmbevölkerung das Problem als gelöst oder nicht existent betrachtet. Vielmehr zeigt sich im Vorfeld der Abstimmungen häufig, dass die Mehrheit der Abstimmenden durchaus Handlungsbedarf sieht, aber mit einer vorgeschlagenen Lösung nicht einverstanden ist», schreibt der Staatsrat in seiner Antwort auf die Motion.
«In einem solchen Fall haben der Staatsrat und der Grosse Rat nicht nur das Recht, sondern geradezu die Pflicht, so rasch wie möglich eine bessere Lösung zu finden», begründet die Freiburger Regierung weiter, weshalb sie diese Motion zur Ablehnung empfiehlt. «Man darf nicht vergessen, dass die nach einem Referendum tiberarbeiteten Vorlagen in der Regel weniger umstritten sein sollten, da die aufgrund des Referendums zu Tage getretenen strittigen Punkte normalerweise nicht mehr aufgenommen werden.»
Lehren gezogen
Der Staatsrat ist dass der Grosse Rat seine Lehren aus einer verlorenen Abstimmung zieht und sich beim zweiten Anlauf der Volksmeinung anpasst, wie sie in der Abstimmungskampagne zum Ausdruck gekommen ist; wie dies beim Handelsgesetz mit den Ladenöffnungszeiten geschehen ist.
Was passieren könnte, wenn ein Handlungsverbot eingeführt würde, erläutert er anhand der Poyabrücke. «Würde dieses Vorhaben aufgrund des Finanzreferendums abgelehnt, so könnte dem Grossen Rat und eventuell dem Volk dieses Projekt erst nach Ablauf des Moratoriums erneut unterbreitet werden.» Der Staatsrat weist auch daraufhin, dass es nicht immer leicht ist zu unterscheiden, ob es sich bei einer Wiederaufnahme eines gescheiterten Projektes um dasselbe oder ein neues Projekt handelt. Die Regierung erinnert daran, dass es auf Gemeindeebene eine Regelung gibt, die in eine ähnliche Richtung wie die SP-Motion geht. Gemäss Gemeindegesetz kann nur der Gemeinderat der Gemeindeversamniilung beantragen, ein Geschäft erneut zu behandein, das sie vor weniger als drei Jahren befunden hat. Die Geschäfte, die die Gemeindeversammlung entscheiden kann, seien aber im Gesetz abschliessend festgelegt. Der Grosse Rat wird die Motion von Jacques Gavillet vermutlich in der kommenden Juni-Session behandeln.
Von ARTHUR ZURKINDEN
Poya-Brücke interessiert auch den Sensebezir
Staatsrat Beat Vonlanthen bei den SensierAmmännern in Wünnewil
Die Revision des Raumplanungsund Baugesetzes, des Gesetzes uber die Gewasser sowie der Bau der Poyabrücke sind drei grosse laufende Projekte in der Direktion von Staatsrat Beat Vonlanthen. Er war gestern Gast bei den Sensier Ainmännern.
Seit rund einem Jahr leitet Staatsrat Beat, Vonlanthen die kantönale Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion. Er stellte gestern den Sensier Ammännern in Wünnewil die wichtigsten laufenden Projekte in seiner Direktion vor. Im Vordergrund steht dabei die Revision des rund 20-jährigen Raumplanungs- und Baugesetzes. Dieses ist streckenweise schwer lesbar und Gesetz und Reglement sind nicht klar getrennt. Es soll ein Rahmengesetz mit einer Vision bis in die Jahre 2030 geschaffen werden.
Freiburg soll darin nicht als «Reservat für schöne Landschaft» wie dies von vielen ausserkantonalen Stellen gewünscht wird - definiert werden. Vielmehr sieht er Freiburg auch als Wirtschaftsschwerpunkt, wo sich Betriebe mit hoher Wertschöpfung ansiedeln. Staatsrat Vonlanthen hofft, dass das Gesetz bis Ende 2005 in die Vernehmlassung geschickt und im Juni 2006 vom Grossen Rat behandelt werden kann.
In Revision ist auch das Gesetz über die Gewässer. Um eine koordinierte Politik zu ermöglichen, wird es alle Bereiche des Wassers umfassen; auch das Trinkwasser Kurz kamen dabei auch die Diskussionen an den Gemeindeversammlungen von Plasselb und St. Silvester über das Abwasserreglement zur Sprache. Die Vertreter der beiden Gemeinden betonten, dass das Verursacherprinzip unbestritten ist. Sie möchten aber Regelungen finden, die auf örtliche Bedürfnisse zugeschnitten sind. Plasselb wünscht in einem Brief an den Staatsrat ein Moratorium für die nochmalige Behandlung des Reglements, bis die Ortsplanungsrevision abgeschlossen ist.
Poya-Brücke und Sensebezirk
Weitere Themen, die der Staatsrat anschnitt, waren die geplante Poyabrücke, Strassensanierungen im Sensebezirk und die Errichtung von Antennen durch Mobilfunkanbieter. Da auch der Sensebezirk - und vor allem die Gemeinden Düdingen und Tafers - vom Bau der Poya-Brücke betroffen sind, wünschten die Ammänner, dass auch im Sensebezirk über dieses Projekt eine öffentliche Informationsveranstaltung durchgeführt wird. Diese findet am 28. Juni uni 20 Uhr im Podium in Düdingen statt.
Marius Cotting, Chef des Bauamtes der Gemeinde Wünnewil-Flamatt, stellte den Ammännern seine Arbeit vor. Im Bauamt werden zuhanden der verantwortlichen Gemeinderäte Themen aus den Bereichen Strassenwesen, Strassen und gemeindeeigene Bauten bearbeitet. Er ist dass ein gut geführtes Bauamt in der Gemeindeverwaltung Kontinuität und Systematik garantiert. Zurzeit kennen sechs Sensier Gemeinden voll- oder teilzeitliche Bauämter. Für kleinere Gemeinden könnte in Betracht gezogen werden, dass der gleiche Fachmann von mehreren Gemeinden teilzeitlich angestellt wird.
Von ANTON JUNGO

samedi 18 juin
Schönberg: Le pont de la Poya fait peur
«Vous arrivez les mains vides. Dans les études d'impact du pont de la Poya, on ne parle pas des habitants du Schoenberg proches des routes de Beme et de Tavel. A part quelques fenêtres isolant du bruit, aucune mesure n'est mentionnée pour réduire les nuisances que devra subir le quartier.» Conseiller général socialiste de la ville de Fribourg, Christoph Allenspach a exprimé jeudi soir à Beat Vonlanthen, directeur de l'Aménagement, de l'environnement et des constructions, les craintes des habitants du quartier du Schoenberg.
Le conseiller d'Etat, venu présenter le projet du pont de la Poya au Centre de loisirs, s'attendait à une vive discussion. Il n'a pas été déçu. Face à un public d'une centaine de personnes, Claude Morzier, inégnieur cantonal a expliqué chiffres à l'appui, les modifications de trafic au Schoenberg et les conséquences sut la qualité de vie.
Selon les extrapolations faites jusqu'en 2020, la route de Berne devrait supporter une charge de trafic de 14% supérieure à aujourd'hui, la route de Tavel de 19%. Si le bas de la route de Berne pourrait compter avec 51% de trafic en moins, la Cité Bellevue 17 et 19 et l'impasse du Riant-Coteau 1 devraient en revanche être touchées par des nuisances sonores qui dépassent les normes légales. L'Etat sera donc obligé de prendre des mesures, sachant que les murs antibruit, sont exclus en ville.
D'autres voix se sont élevées contre le plan directeur partiel des transports, qui prévoit que le quartier du Bourg soit fermé au trafic de transit privé. Les habitants du Schoenberg devraient prendre le pont de la Poya pour se rendre au centre-ville. Conseiller communal de la ville de Fribourg, Charles de Reyff a rétorqué que ce plan fixe des objectifs à atteindre et pas des mesures.
De plus, le centre-ville devrait être déchargé selon les estimations données par Claude Morzier de la plus grande partie de son trafic routier. S'y rendre à partir du Schoenberg via le pont de la Poya ne devrait pas engendrer de temps suppIémentaire. II rappelle que Ie pont s'inscrit dans Ie cadre de la CUTAF.
Elizabeth Haas

|Baublatt

vendredi 17 juin
Pläne für die gigantische Poyabrücke öffentlich aufgelegt
Ein gewaltiges Brückenprojekt in Freiburg ist aufgegleist: Die Pläne der knapp 1200 Meter langen Payabrücke, die 110 Mio. Franken kosten soll, sind öffentlich aufgelegt worden. Der neue Saaneübergang soll die Zähringerbrücke entlasten, die täglich rund 25 000 Fahrzeuge zu verkraften hatte. Die Poyabrücke führt vom Schönbergquartier im Osten via Saane zur Eishalle St-Léonard in Granges-Paccot; das Projekt besteht aus einer 850 Meter langen Brücke, an die sich ein Tunnel von rund 300 Metern anschliesst. Mit der Zähringerbrücke, die dereinst dem öffentlichen Verkehr vorbehalten wäre, würde auch das Burgquartier mit der Kathedrale entlastet. Voraussetzung für die Realisierung ist das Ja des Stimmvolks im kommenden Jahr und die finanzielle Beteiligung im Umfang von 50 Prozent durch den Bund, wie Baudirektor Beat Vonlanthen Sagte.

Batimag
jeudi 16 juin
Le futur pont de la Poya mis à I'enquête publique.
Destiné à enjamber la Sarine aux portes de Fribourg, le futur pont de la Poya été mis à l'enquête. L'ouvrage est long de près de 1200 mètres dont plus de 250 mètres en tunnel. Il est devisé à 110 millions de francs. «TOUS les signaux sont au vert», a dit devant la presse le chef de l'aménagement, de l'environnement et des constructions Beat Vonlanthen. Ce dernier s'est montré très confiant quant à la réalisation d'une traversée dont il est question depuis des décennies à Fribourg. Le conseiller d'État ne l'a pas caché: sans financement de la Confédération, le projet ne se fera pas. Les contacts pris avec Berne autorisent cependant Fribourg à l'optimisme. Une contribution fédérale de 30% est attendue. Le tracé du pont a été allongé afin d'éviter au maximum le château de la Poya, dont il ne fait plus qu'effleurer le parc. Afin de ménager une dizaine de villas riveraines, le projet prévoit une couverture antibruit sur 160 mètres, devisée à près de 1,4 million de francs.

mercredi 15 juin
Pont de la Poya: enfin, ça avance!
Le Parti libéral-radical de la ville de Fribourg se réjouit de la mise à l'enquête du projet du pont de la Poya, «un ouvrage qui libérera la ville du trafic de transit, rendant ainsi plus fluide le trafic à l'intérieur», écrit en substance Thomas Zwald, président. Dans ce contexte, il rappelle son opposition à la mise en sens unique de l'avenue de la Gare, «injustifiable tant d'un point de vue économique qu'écologique». En plus du pont de la Poya, la diminution du trafic de transit et des pendulaires s'obtiendra par la création de parkings d'échanges et de la liaison routière Marly-Matran, estime la formation. Qui encourage chacun, au nom de l'intérêt public, à soutenir le projet et à renoncer aux actions qui mettraient sa réalisation en danger.
CDB

samedi 11 juin
Entretien avec Jacques Combault, ingénieur spécialiste de la construction des ponts. Il a supervisé la construction de nombreux ouvrages, dont celui de 2.8km sur le Golfe de Corinthe en Grèce.
Son avis sur le pont de la Poya:
A la demande de La Liberté, Jacques Combault a consulté les plans du pont de la Poya sur le site officiel (www.pont-poya.ch). Son appréciation: le pont de la Poya pourrait être construit sans haubans. «Avec une portée de 184 m, un ouvrage principal classique constitué d'une structure mixte acier-béton du d'une structure en béton précontraint à hauteur variable raccordé harmonieusement à des viaducs d'accès de hauteur constante s'intégrerait parfaitement bien à la vallée franchie pour un coût inférieur à celui d'un ouvrage haubané!», affirme l'ingénieur qui précise toutefois qu'il n'a pas eu en main toutes les études qui ont conduit à cette option. «Enfin, la portée de 184 m ne justifie pas un pont à haubans». Concernant les photomontages montrés sur le net, Jacques Combault les juge pas du tout convaincants. «En ce qui me concerne, je ne trouve pas que l'ouvrage haubané tel que proposé s'insère bien dans le site. Pour qu'un pont à haubans s'inscrive bien dans le site, il faudrait très probablement que la portée soit plus grande (250 -300 m) et que les pylônes soient éventuellement axiaux et surtout plus hauts (mais cela reste à vérifier à l'aide de photomontages appropriés)». L'ingénieur ajoute encore que, contrairement à ce qui est dit dans la description technique, les 14 ponts de Fribourg sont pour la plupart des ponts en arc ou des ouvrages plus classiques.
PAS

Toggenburger Nachrichten
vendredi 10 juin
Neue Brücke
Freiburg. - Ein gewaltiges Brückenprojekt in Freiburg ist aufgegleist: Die Pläne der knapp 1200 Meter lange Poyabrücke; die 110 Mio. Franken kosten soll, sind öffentlich aufgelegt worden. Der neue Saaneübergang soli die Zähringerbrücke entlasten, die täglich rund 25 000 Fahrzeuge zu verkraften halte. Die Poyabrücke führt vom Schönbergquartier im Osten via Saane zur Eishalle St.Léonard in Granges-Paccot; das Projekt besteht aus einer 850 Meter langen Brücke, an die sich ein Tunnel von rund 300 Meter anschliesst.
(sda)

vendredi 10 juin
Le quartier du Palatinat prépare la résistance.
«Regardez, c'est beau la vue qu'on a de notre balcon», déclare avec émotion Rose-Marie Cordey en désignant la vallée de la Sarine fouettée par la bise de juin. «Eh bien! le pont passera là, où il y a ces piquets, puis sous notre maison, à 5,60 m de profondeur!». A l'heure de la mise à l'enquête du pont de la Poya (La Liberté d'hier), l'atmosphère ri est pas au beau fixe dans le quartier du Palatinat, à Fribourg. Même si des villas fraîchement construites ont toutes trouvé preneur...
Propriétaires du N° 12 du chemin du Palatinat, Gérard et Rose-Marie Cordey respirent tout de même: dans un premier temps, ils ont risqué l'expropriation. «Nous allons voir dans quelle mesure on peut se défendre mais, c'est sûr, nous allons faire opposition à la mise à l'enquête du pont», confirme Gérard Cordey. «Nous sommes un groupe de six propriétaires. Mais les oppositions seront beaucoup plus nombreuses.»
En tout, 3'000 m2 de terrains en pente situés au bas de leur maison seront cédés à l'Etat par les Cordey. «On m'a dit qu'ils ne valaient pas grand chose», poursuit le mari. «C'est ce qu'on verra. Combien recevra-t-on pour les désagréments? 1e ne sais pas. Mais tout de même, c'est dur. J'ai 62 ans. Je serai à la retraite en 2008 et c'est un an plus tard seulement que j'aurai les travaux en pleine poire!» Aux nuisances de l'ouvrage, assorties de quatre ans de travaux à partir de 2009, vient s'ajouter l'aménagement d'une route raccordée au pont, qui va contourner une habitation, à la hauteur du N° 2 du chemin du Palatinat.
Large de 2,5 m, cette route servira au passage des piétons, cycles et cyclomoteurs qui, venant du Schônberg, n'ont pas le droit d'emprunter le tunnel aménagé côté Palatinat. Pour la faire passer, il faudra empiéter de 450 m2 sur la propriété du N°2 du chemin du Palatinat. «Collectivement et individuellement, nous allons nous opposer à cette route», affirme Gérard Cordey «Surtout à cause des vélomoteurs. Cette route sera raccordée au chemin du Palatinat, actuellement interdit aux vélomoteurs. Cet aménagement va foutre en l'air toute la promenade, fréquentée par des mamans non seulement du Palatinat, mais de tout le quartier du Bourg.»
Claude Morzier, ingénieur cantonal, répond que cette route -qui permettra aussi de rejoindre la rue de Morat- ne sera en réalité qu'un chemin. «Le problème des vélomoteurs doit encore être étudié», concède-t-il. «S'ils ne peuvent pas passer, alors ils faudra les interdire sur tout le pont. Si nous avons prévu de les faire passer par là, c'est que le trafic vélos-vélomoteurs est surtout constitué de jeunes désireux de gagner les infrastructures de Saint-Léonard pour y pratiquer du sport».
Prévu dans le talus du Palatinat, un bâtiment de service sera également desservi par cette route. D'où le risque de nuisances supplémentaires.
Autre souci des opposants: l'utilisation d'une partie du parc de la Poya pour les travaux et son excavation. «Ils devront ouvrir le parc de la Poya des deux côtés», prédit Gérard Cordey. «Faudra voir le chantier que ça va faire! Sans compter les arbres cinquantenaires qu'on y trouve qui seront coupés. Nous allons demander de sérieuses 'garanties pour que tout soit remis en ordre».
Lorsque les maîtres de l'ouvrage creuseront près de la voie de chemin de fer, Gérard Cordey leur prédit des misères: c'est un endroit extrêmement marécageux, où l'on extrayait autrefois la tourbe. Un endroit délicat qui avait déjà posé problème lors de la construction de la patinoire.
Pierre-André Sieber

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9 juin
Riesen-Brücke kommt
FREIBURG - 1200 Meter lang und 110 Mio. Fr. teuer - so soll die neue Poyabrücke in Freiburg werden. Wichtigste Voraussetzung für das Mega-Projekt bleibt aber ein Ja des Stimmvolkes.
20 minuten

9 juin
La dernière Variante du pont de la Poya est mise I'enquête.
Un vieux rêve pourrait devenir réalité.
A l'étude depuis 1959, l'ouvrage désengorgera le vieux quartier de la cathédrale si les derniers obstacles sont surmontés. II ne suffit pas de relier deux régions linguistiques pour franchir aisément la Sarine. Fribourg rêve depuis cent ans d'ajouter un fleuron à la quinzaine de ponts qui font son charme et sa réputation. Mais le projet, étudié dès 1959, s'est heurté à de nombreux obstacles.
La dernire variante, qui sera mise à l'enquête vendredi, emplit pourtant le gouvernement d'optimisme. «Nous vivons un moment historique pour le canton», a déclaré hier Beat Vonlanthen, directeur de l'Aménagement et des constructions, en présentant l'ouvrage haubané «d'une rare élégance» qui reliera la colline du Schoenberg au quartier de la Poya, non loin de la patinoire.
Renouer avec I'audace.
Si l'édification de ponts suspendus constituait autrefois une prouesse, la réalisation projetée n'est pas en reste. Longue de 850 mètres et prolongée par un tunnel, elle aura la plus grande portée principale de Suisse (196 mètres). «Fribourg renoue avec l'audace», se réjouit Beat Vonlanthen. Son calendrier aussi est «ambitieux»: obtenir l'aval du Parlement, puis du peuple d'ici juin 2006 pour un chantier devisé à 110 millions de francs et censé aboutir fin 2013. Cela implique de résoudre le problème du financement et de surmonter les oppositions éventuelles.
Le pont répond une attente générale. Grâce à Iui, le nombre des véhicules - 26'000 - polluant le vieux quartier du Bourg et sa cathédrale sera dix fois moindre. Les planificateurs ont tenu compte des objections rencontrées en 1999, lors d'une précédente mise l'enquête, notamment dans la préservation du parc du château de la Poya. Mais ils sont conscients des nuisances infligées aux riverains de I'ouvrage. Les défenseurs de l'environnement urbain attendent aussi des garanties.
Quant au financement, le Canton a beau jouir d'une Situation saine, «sans la Confédération, ce projet ne peut être réalisé», constate Beat Vonlanthen. Le Conseil fédéral a inscrit le pont dans les priorités du fonds d'urgence pour le trafic d'agglomération. Mais les 30 millions prévus devront être complétés pour arriver à la participation fe 50% que le Canton escompte. Le conseiller d'Etat se dit toutefois prêt à «prendre un risque calculé» pour le pont tant attendu.
align="right"Véronique Pasquier

9 juin
Brücke für 110 Millionen
Bis ins Jahr 2020 wird der Verkehr um 30 Prozent zunehmen. Gegenwärtig fahren täglich etwa 26000 Autos die Zähringerbrücke. Mit dem Bau der Poyabrücke werden es nur noch 2000 sein.
Mit dem Bau der Poyabrücke soll vorab das Freiburger Burgquartier vom Verkehr entlastet werden. 20 Prozent mehr Verkehr erhält allerdings die Strasse Schönberg-Tafers. Mit einer Zunahme von 14 Prozent muss ebenfalls auf der Route Schönberg-Kastels (Bernstrasse) gerechnet werden. Die Raumplanungs-, Umwelt-und Baudirektion will die betroffenen Gemeinden darüber informieren.
Ab Freitag, 10. Juni, bis Montag, 11. Juli, ist das verbesserte Brückenprojekt öffentlich aufgelegt. Einsprachen werden befürchtet. Mit den Anwohnern (Palatinatquartier) hingegen hat die Baudirektion bereits im Vorfeld das Gespräch gesucht und «quasi keine Opposition» erfahren. «Die Leute sehen ein, dass der Brückenbau immer dringender wird», bemerkt Claude Morzier, Kantonsingenieur. Denn es müsse mit einer jährlichen Verkehrszunahme von 0,3 Prozent gerechnet werden. «Bis ins Jahr 2020 werden wir 30 Prozent mehr Strassenverkehr habn.»
Lärmschutzmassnahmen
Im neuen Projekt sind Lärmschutzmassnahmen vorgesehen: Die Brücke, deren Trassee vom Schönbergquartier die Abwasserreinigungsanlage zum Stadion St-Leonhard reicht, umfasst ebenfalls ein Teilstück von rund 170 Metern, das dem Palatinathügel entlangführt. Aus Lärmschutzgründen soll dieses Teilstück - dieses mündet in den Tunnel - werden. Das Trassee der Poyabrücke wird dreispurig geführt und mit einer Spur für Radfahrer und Fussgänger ergänzt.
Ausbau Murtenstrasse
Das Tunnelende wiederum liegt bei der Festhalle St-Leonhard, wo der Verkehr auf die Murtenstrasse beziehungweise Richtung A12 oder Stadtzentrum geleitet wird. Als Folge des Brückenbaus soll ebenfalls die Murtenstrasse auf vier Spuren ausgebaut werden. Weitere flankierende Massnahmen wurden allerdings noch nicht zur Sprache gebracht.
50 Prozent Subventionen
Die Kosten der Brücke werden zurzeit auf 110 Millionen veranschilagt. Zusammen mit dem Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren für rund 25 Millionen ist von einem Gesamtbetrag von 135 Millionen auszugehen. Der Bund soll sich mit 50 Prozent daran beteiligen. Bundesmittel werden vorab aus dem Programm «Aggiomerationsverkehr» erwartet.
Hiefür liegen die beiden Gefässe «Fonds Infrastruktur» und «Dringlichkeitsfonds» vor. «Die Chance ist gross, Subventionen von 50 Prozent aus dem <Dringlichikeitsfonds> zu erhalten», sagt Baudirektor Beat Vonlanthen. Doch hiefür müsse die Brücke in den Jahren 2007 bis 2011 realisiert werden. «Wir müssen dringend handeln.»
Sollte der Bau allerdings nicht plangemäss verlaufen, so besteht laut Vonlanthen immer noch die Möglichkeit, aus dem «Fonds Infrastruktur» (20 Jahre Gültigkeit) Bundesgelder zu erhalten. Und als letzte Möglichkeit weist VonIanthen auf den Kredit für die schweizerischen Hauptstrassen hin.
Doch vorderhand heisst es ein spruchreifes Projekt vorlegen. «Bern wird erst nach dessen Eingabe die Beiträge entscheiden», betont Vonlanthen. Und wenn die Gelder nicht fliessen sollten? «Dann wird keine Poyabrücke gebaut», lautet die Antwort.
IL/EF

9 juin
Les ponts haubanés
Le ConseI d'Etat fribourgeois a présenté hier à la presse, Ie nouveau projet du pont de la Poya.
Le futur pont de la Poya -s'il se réalise- appartient à la familie des ponts haubanés. Elaborée dans le dernier quart du XXème siècle, cette technique consiste à faire supporter l'essentiel du tablier par des câbles accrochés à différents mâts. Lesquels reposent sur des pylônes qui portent le reste de la charge. Avantage du procédé: II permet de diminuer considérablement l'épaisseur du tablier, un argument intéressant pour les ouvrages à grande portée. Long de 851 m, le pont de la Poya aura un tablier haut de 70 m, qui sera dominé de 40 m par ses pylônes. Le plus haut pont haubané de Suisse est celui du Ganter, en Valais, avec un tablier à 150 m du sol. Le plus haut du monde est le viaduc de Millau, en France (Aveyron) qui s'élève à 270 m au-dessus du Tarn, tandis que sa pile centrale culmine à 340 m du sol, soit 23 m plus haut que la tour Eiffel.
Porté par un élan novateur, Fribourg relance le pont d'une Poya futuriste.
Le Conseil d'Etat met à l'enquête son nouveau projet du pont de la Poya. Coût: 110 millons de francs. La Confédération devrait prendre en charge la moitié de la somme, mais pour I'heure, 30 millions seulement sont évoqués.
Fribourg sa cathédrâle, ses quartiers historiques, son équipe de hockey... et son pont de la Poya. Virtuelle, la carte postale paurrait toutefois devenir une réalité. Les deux rives de la Sarine vont enfin être reliés par un ouvrage de grande envergure, permettant de désengorger certaines rues de la cité médiévale étouffées par le trafic aux heures de pointe.
En taut cas, le conseiller d'Etat Beat Vonlanthen en est convaincu, lui qui mettra le projet final à l'enquête publique ce vendredi 10 juin pour une durée d'un mois.
«Nous vivons un moment historique. Tous les signaux sont au vert pour que Fribourg mérite vraiment son appellation de ville de ponts», s'enflamme-t-il. Et le directeur de l'aménagement, de I'environnement et des constructions (DAEC) de prendre I'histoire à témoin: «Au XlXème siècle, le Grand-Pont à été, l'espace d'une quinzaine d'années, le plus long pont suspndu du monde, célébré, entre autres, par Alexandre Dumas. ll est temps de reprendre cet élan novateur. La population attend ce moment depuis trop longtemps ! »
Trop longtemps. Le terme n'est pas exagéré. Pour les fribourgeois, évoquer le pont de la Poya, c'est parler de l'Arlésienne. Ce projet constitue pour eux ce que la traversée de la rade est pour les Genevois.
La première fois qu'on évoque la possibilité de contourner Fribourg par le nord remonte à 1922
Historiquement, la première fois qu'on évoque la possibilité de contourner Fribourg par le nord en enjambant la Sarine remonte à... 1922. Il s'agit alors de remplacer le Grand-Pont qui ne répond plus aux normes de sécurité imposées par le trafic automobile. Au Grand Conseil, on envisage une solution qui suivrait à peu près le même tracé que celui présenté en 2005. Mais elle est repoussée, les députés estimant que le pont est trop loin du coeur de la cité...
En 1959, la ville de Fribourg relance l'idée. Elle étudie différentes variantes qui, toutes, feront long feu. Trente ans plus tard, fruit d'un concours d'architecture, le projet refait concrètement surface: le pont sera de type haubané support par des pylônes en béton. Mais le morceau est trop gros pour les finances coummunales. Après avoir espéré agir en solo l'exécutif du chef-lieu cantonal reflie le bébé au Conseil d'Etat en 1996. Nouvelles études, première mise à l'enquête en 1999... et pluie d'oppositions. Les milieux de la protection du patrimoine balaient cette variante, que selon eux passe trop près d'une villa paladine -appelée château de la Poya- datant du XVllème siècle.
Aujourd'hui, donc, le gouvernement revient à la charge. Aucun detail n'a été négligé. Réorienté un peu plus au nord, le pont évite le site historique. Ensuite, pour préserver l'habitat du secteur et éviter les nuisances sonores, on a prévu de creuser un tunnel long de 287 m. «Nous avons rencontré les habitants du quartier; notre proposition les a enthousiasmés., affirme Beat Vonlanthen. Les défenseurs du patrimoine semblent également conquis: «Tout n'est pas parfait; par exemple, aucune mesure de régulation du trafic n'a été prévue. Mais c'est beaucoup mieux que la fois précédente, nous ne ferons pas opposition», souligne Gérard Bourgarel de Pro Fribourg.
Long de 851 mètres, suspendu dans le ciel 70 mètres plus haut que la Sarine, le pont de la Poya aura fière allure. Mais davantage que son cachet, c'est son utilité qui saute aux yeux. Sa construction permettra en effet de soulager le quartier historique du Bourg, traversé quotidiennement, via le pont de Zaehringen, par 25'000 véhicules. «Notre but ramener ce nombre à 2'000. Le tafic de transit sera interdit; seuls les résidants pourront s'y rendre en voiture», prévoit le conseiller d'Etat.
Reste la question du financement. Les travaux sont devisés à 110 milllons de francs. Où les trouver ? Beat Vonlanthen escompte de la Confédération une prise en charge de la moitié des coûts. Mais pour l'instant celle-ci na prévu de verser que 30 millions, pris dans ses fonds d'urgence pour le trafic d'agglomération. «Le reste viendra après, en principe dès 2011, une fois que le fond ordinaire sera constitué», promet Beat Vonlanthen. Et le partole de la BNS (757 millions de franc, pour Fribourg)? «II n'entre pas en ligne de compte: comme l'a proposé le gouvernement, cet argent doit servir en priorité à réduire Ia dette.»
Autrement-dit, sans aide fédérale, le pont tombe à l'eau. Un cas de figure que le conseiller d'Etfat sûr de l'appui de Berne, ne veut même pas envisager. Au contraire, l'homme a déjà défini un calendrier: après avoir été débattu au Grand Conseil, le projet sera soumis en votation populaire en juin 2006. Ensuite, ce sera le début de I'exécution des différents travaux, qui devraient s'achever à l'horizon 2013.
Le geste d'un canton conquérant
Commentaire
Cette fois-ci sera-t-elle la bonne? A considérer le passé, il serait légitime d'en douter. A Fribourg, le pont de la Poya est, au fil du temp, devenu la cible de toutes les plaisanteries. Avec le théâtre de la ville, iI symbolise des velléités de grandeur que les autorités sucessives n'ont jamais été en mesure d'assumer. Le peuple y a cru un temps, s'est lassé, a fini par en rire.
En rire jaune: rien qu'en études de faisabilité, le pont de la Poya a déjà coûté 5 millions de francs. Pourtant, cette fois, on a envie d'y croire. Sur la défensive il n'y a pas si longtemps, le canton de Fribourg se sent l'âme conquérante depuis quelques années. Economiquement, il s'affirme, casse son image rurale. Le pont de la Poya participe de ce changement. Après des décennies d'errances qui ont vu défiler des projets mal aboutis, la variante 2005 tient la route. Et en tenant compte du patrimoine et des riverains, le Conseil d'Etat a certainement désamorcé les résistances.
Reste le financement. Le gouverement compte beaucoup sur l'aide fédérale pour le trafic d'agglomération. Il se battra pour obtenir son écot. Mais le fond doit encore être approuvé par les chambres. En cas de refus de ces dernières, fort de ses finances resplendissantes, Fribourg osera-t-il jouer aux riches?
François Mauron

(Le Matin PDF 470ko )

(La Liberté PDF 404ko )

(Freiburger Nachrichten PDF 186ko )

(La Gruyère PDF 445ko )

vendredi 3 juin
L'invité de L'Objectif: Beat Vonlanthen, conseiller d'Etat en charge des constructions publiques. Il fait le forcing pour le Pont de la Poya: mise à l'enquête le 10 juin, séance d'information...
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mercredi 1er juin
Les « Pérolliens» attendent plus la liaison Marly-Matran que le pont de la Poya
L'Association du quartier de Pérolles a eu droit à un exposé sur la mise à l'enquête du pont de la Poya le 10 juin. L'autre projet de viaduc avance.
«Le projet de pont de la Poya sera mis à l'enquête publique le 10 juin prochain par le canton et nous nous en réjouissons.» Le syndic Jean Bourgknecht a annoncé la-bonne-nouvelle mardi soir, lors de l'assemblée générale de l'Association du quartier de Pérolles, l'ASCUPE. «L'idée étant que le Grand Conseil et le peuple puissent se prononcer en 2006 encore», a poursuivi le syndic de Fribourg.
La variante actuelle, «la bonne» selon le Conseil d'Etat qui l'a présentée il y a seize mois (LI, du 29 janvier 2004), prévoit les ancrages de l'ouvrage à St-Léonard (intersection de l'allée du cimetière et de la rue de Morat) et au carrefour Bellevue, le long de la route de Berne, au Schoenberg.
«Cette réalisation devrait décharger beaucoup le centre-ville», a évoqué le syndic. Pour les «Pérolliens», c'est surtout la liaison Marly-Matran qui soulagera le trafic. Le dossier, entre les mains du conseiller d'Etat Beat Vonlanthen, avance également. La circulation et, partant, le stationnement ont suscité une bonne part des interventions des quelque quarante participants à l'assemblée présidée par Georges Rhally. Des points chauds, comme la sortie de la poste sur les Arsenaux, qualifiée de «coupe-jarret», ou des questions plus générales, comme le projet de sens unique à l'avenue de la Gare, enlisé dans la procédure. L'ASCUPE attend comme les autres opposants et recourants une prise de position du préfet de la Broye, en charge du dossier.
Deux autres interventions de l'ASCUPE viennent d'être rejetées par le préfet de la Sarine, a annoncé Georges Rhally: il s'agit des oppositions déposées contre le projet de complexe «îlot du Comptoir>, à la rue de l'Industrie, et contre le projet immobilier qui doit voir le jour sur le site de la fenaco, à la route des Arsenaux (LL du 15 décembre 2004). En cause, les deux fois, le nombre de places de parc, insuffisantes selon le règlement communal d'urbanisme, estime l'ASCUPE. Elle peut accepter 297 places au lieu de 325 pour l'îlot du Comptoir, mais pas les 150 mises à l'enquête publique pour le site de la fenaco au lieu des 218 qui correspondraient au règlement.
L'association de quartier envisage de poursuivre la procédure. Enfin, les charrettes de l'imprimerie St-Paul, qui acheminent nuitamment les exemplaires frais imprimés de «La Liberté» à la ,gare, ont été accusées de faire trop bruyamment leur travail. Deux plaignants ont suggéré la pose d'une bande de caoutchouc sur le timon des-dites charrettes pour atténuer un bruit jugé insupportable.
Claudine Dubois