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Das Zürcher «Ypsilon» bietet Einblicke in ein interessantes Kapitel der Verkehrsplanung der Stadt. Noch immer ist es nicht ganz abgeschlossen.
Hardturm, Letten, Wiedikon. In der Stadt Zürich enden drei Autobahnen. Die Zubringer im Westen, Norden und Süden liegen nur wenige Kilometer Luftlinie entfernt. Dazwischen ballen sich Gebäude, Strassen, Tramschienen, Gleise und der Hauptbahnhof. Mit Limmat und Sihl fliessen zwei Gewässer durch die Stadt. Ein Zusammenschluss der drei Nationalstrassen durch das dicht besiedelte Gebiet: aus heutiger Sicht schwer vorstellbar.
Tatsächlich aber geht die heutige Lage der Autobahnenden auf das Vorhaben zurück, eine Expressstrassen-Verbindung mitten durch Zürich zu bauen. Die Pläne stammen aus den 1960er-Jahren. Es galt als Lösung, um die Stadt sowohl von Transit- wie auch von innerstädtischem Verkehr zu entlasten. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.
Das Expressstrassen-Y sah ein Abschnitt der A1 der Limmat entlang bis zu einem Verkehrsdreieck im Letten vor. Ein weiteres Teilstück hätte das Dreieck mit dem Milchbucktunnel verbunden. Die Verbindung zur A3 im Süden der Stadt hätte die Gleise des Hauptbahnhofs über ein Viadukt gequert, um danach über die Sihlhochstrasse nach Brunau zu führen. Eine spätere Projektvariante beinhaltete dann einen Tunnel unter dem Hauptbahnhof hindurch, um A1 und A3 zu verknüpfen.
Nur noch toter Buchstabe?
Was ist aus den Plänen geworden? Realisiert sind der Milchbucktunnel als Verbindung zwischen Letten und Aubrugg (A1L), das Teilstück von Brunau über die Sihlhochstrasse nach Wiedikon (A3W) sowie die Autobahn bis zum Anschluss Hardturm (A1H) mit Verlängerung als Expressstrasse bis zur Hardbrücke. Zur Netzvollendung mit Autobahndreieck im Letten kam es bisher nicht.
Zu nennen sind auf der einen Seite politische Widerstände. Anfang der 70er-Jahren wurde eine kantonale Volksinitiative eingereicht, die forderte, das Stadt-Y aus dem Nationalstrassennetz zu streichen. Die Initiative wurde abgelehnt, wobei die Mehrheit der städtischen Bevölkerung die Vorlage angenommen hatte. Es folgten weitere Vorstösse und Diskussionen. Eine tragfähige sowie realisierbare Variante rückte in weite Ferne.
Zum anderen zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Lückenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Autobahnen führen heute nicht durch die Stadt, sondern um Zürich herum.
Aus dem Strassen- wird ein Velotunnel
Einen Stadttunnel, durch den Fahrzeuge den Hauptbahnhof unterqueren, wird es vorerst nicht geben. Wobei der Rohbau des Tunnels zum Teil schon existiert (siehe Titelbild, Tiefbauamt Stadt Zürich). Er wurde ab Ende der 80er-Jahre als Vorinvestition während dem Bau des Bahnhofs Museumsstrasse erstellt. Und blieb bisher ungenutzt. Vor rund 10 Jahren wurde dann die Idee lanciert, aus dem Tunnel eine Veloverbindung zu machen.
Am 13. Juni 2021 sagten 74% der Zürcherinnen und Zürcher Ja zum Vorhaben. Damit wird die rund 200 Meter lange Betonröhre zwischen Kasernenstrasse und Sihlquai in Zukunft als sichere Veloverbindung unter dem Hauptbahnhof dienen. Die Stadt plant, diese im Jahr 2024 zu eröffnen. Das Nutzungsrecht der Stadt gilt bis 2041. Die Nutzungsdauer kann jedoch verlängert werden – sofern die Pläne für einen Strassentunnel nicht doch noch einmal aus der Schublade genommen werden.