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Die Steuerung der Lokomotive
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Für die Steuerung der Lokomotive wurde ein Bordnetz, das mit 36 Volt Gleichstrom betrieben wurde, eingebaut. Dieses Bordnetz wurde mit der Hilfe von Batterien gestützt und stand daher auch zur Verfügung, wenn die Lokomotive ausgeschaltet war. Das Netz der Steuerung entsprach von der Spannung her den bereits vorhandenen Lokomotiven, so dass in diesem Bereich vorhandene Ersatzteile verwendet werden konnten.
Verwendet wurden Bleibatterien mit einem auf Säure basierten Elektrolyt. Diese ent-sprachen den üblichen, bei den Bahnen verwendeten Modellen. Die genormten Batterien hatten dabei eine Spannung von 18 Volt und waren so nicht für das Bordnetz der Maschine geeignet.
Montiert wurden die Batterien in einem eigens dazu vorgesehenen Kasten. Dieser Kasten wurde zwischen den beiden Drehgestellen unter dem Kasten der Lokomotive aufgehängt. Damit waren die Batterien von der Seite her zugänglich.
Der nach unten öffnende Deckel dieses Batteriefaches, war so ausgelegt worden, dass die Batterien leicht darüber gezogen oder geschoben werden konnten. So war ein Wechsel der schweren Bauteile leicht möglich.
War die Lokomotive eingeschaltet, wurde die Versorgung des Bordnetzes über die Batterieladung sichergestellt und die Batterien wieder geladen. Die Ladung erfolgte dabei bei den älteren Lokomotiven mit den Nummern 11 401 bis 11 500 über eine Umformergruppe.
Aktiviert wurde die Steuerung durch das Öffnen der Hauptluftbehälterhähne. Damit waren die ersten Funktionen der Lokomotive bereits aktiv. Dazu gehörten einige Sicherheitseinrichtungen und der für die Steuerung vorgesehene Schalter. Erst wenn dieser eingeschaltet wurde, standen alle Funktionen der Steuerung bereit und konnten geschaltet werden. Das heisst, dass es erst jetzt möglich war, den Stromabnehmer zu heben.
An der Steuerung war in erster Linie die Überwachung der elektrischen Baugruppen angeschlossen. Diese war so ausgelegt worden, dass bei einem Fehler die Steuerung ein Relais auslöste und so anzeigte, welche Baugruppe versagt hatte.
Bei gewissen Störungen übernahm die Steuerung auch die Aus-schaltung des Hauptschalters. Bei gewissen Problemen wurde zudem verhindert, dass der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden konnte.
Die Ansteuerung der Fahrstufen wurde in erster Linie mechan-isch gelöst. Daher gehörten bei diesen Lokomotiven bei der Steuerung auch ein paar mechanische Komponenten dazu. Diese wollen wir uns nun genauer ansehen.
Der Stufenschalter der Lokomotive wurde von einem in jedem Führerstand montierten Steuerkontroller aus gesteuert. Wurde der Steuerkontroller gedreht und so auf eine Stufe eingestellt, wurde der zur eingestellten Stufe passende Kontakt geschlos-sen.
Diese Welle wurde gleichzeitig auch zur Anzeige, der eingestellten Fahrstufe genutzt. Wegen dieser mechanischen Kopplung des Schaltbefehls am Stufenschalter, konnte die Lokomotive nicht mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet werden.
Ähnlich gelöst wurde auch die Ansteuerung der beiden Wendeschalter. Dieser wurde über zwei unter-schiedliche Befehle gesteuert. Einerseits war das ein Griff, der die Fahrrichtung bestimmte.
Vom Steuerkontroller kam hingegen der Befehl für den Fahr- und Bremsbetrieb. Im Notfall konnte der Wendeschalter mit einem langen Schlüssel auch von Hand umgestellt werden. Was jedoch sehr viel Kraft erforderte.
Die Welle vom Stufenschalter konnte jedoch genutzt werden, wenn der Motor des Stufenwählers einen Defekt hatte. Dazu musste der Stufenschalter auf Handbetrieb umgestellt und im Führerstand ein zusätzliches Handrad montiert werden.
Die Umstellung von Fahren auf Bremsen erfolgte wei-terhin mit dem Steuerkontroller, dabei wurde die Kur-bel immer in der gleichen Richtung gedreht. Im Uhr-zeigersinn wurde sowohl die elektrische Bremse als auch die Zugkraft zugeschaltet.
Unterschiedlich gelöst wurde die Ansteuerung der Lokpfeife. Bei den beiden Prototypen wurde dazu eine mechanische Lösung über ein Gestänge gewählt. Für die Lokomotiven der Serie wurde jedoch eine elektrische Ansteuerung der Pfeife verwendet. In beiden Fällen wurde jedoch nur ein Ventil mehr oder weniger geöffnet. Die Pfeife selber war auf dem Dach montiert worden und wurde mit Druckluft betrieben.
Die Anzeigen für die Fahrstufen, aber auch die Rückmeldungen der Wendeschalter wurden elektrisch beleuchtet. Das galt auch für die im Führerstand montierten Manometer und die elektrischen Anzeigen. Diese Anzeigen waren von hinten beleuchtet, so dass sie in der Nacht und bei Dunkelheit erhellt wurden. Wobei einige Anzeigen nur zur Verfügung standen, wenn die Dienstbeleuchtung der Lokomotive eingeschaltet war.
Während die unteren Lampen knapp über dem Umlaufblech, das auf dem Bodenrahmen des Kastens montiert wurde, angeordnet wurden, war die Position oben nahezu beim Dach. Es kamen jedoch bei den Lokomotiven dieser Baureihe unterschiedlich ausgeführte Lampen zur Anwendung.
Da das oben jedoch nicht ging, wurde dort eine zweite mit einem Sonnendach versehene rote Lampe mit geschliffenem Glas montiert. Somit hatten diese Lokomotiven vier Lampen erhalten, die mit herkömmlichen Glühbirnen erhellt wurden.
Die einzelnen Lampen dieser Lokomotiven wurden mit einem einfachen Kipp-schalter verwirklicht. So konnte jede einzeln ein- oder ausgeschaltet werden. Für die obere Position war ein zweiter Schalter vorhanden, der die rote Lampe für das Signal der Fahrberechtigung schaltete, vorhanden.
Über einen Lichtleiter konnte vom Führerraum aus kontrolliert werden, ob diese Lampe brannte. Die anderen konnten jedoch nur von aussen auf das korrekte Bild kontrolliert werden.
Bei den restlichen Lokomotiven kamen jedoch neue kombinierte Lampen zum Einbau. Diese besassen im inneren ein rotes Glas und zwei hintereinander montierte Glühbirnen.
Dabei waren hier bei der Wahl der Glühbirnen spezielle Vorschriften vorhanden, denn die vordere Glühbirne musste einen klaren Glaskörper besitzen. Bei der hinteren Birne konnten die herkömmlichen Glühbirnen verwendet werden.
Diese Lampen wurden jedoch über einen Drehschalter angesteuert. Stand dieser Schalter waagerecht, waren die Lampen dunkel. In der senkrechten Position gab ein weisser Strich an, welche Lampe leuchtete. Oben war die weisse Beleuchtung mit einem weissen Punkt gekennzeichnet worden. Unten war hingegen ein roter Punkt für die rote Lampe vorhanden. In diesem Fall schien das Licht durch die vordere Glühbirne.
Zur Kontrolle des Lokführers war eine Sicherheitssteuerung der Marke Asega vorhanden. Diese arbeitete mechanisch und wurde von einer Welle an einem Achslager angetrieben. Daher musste, wollte man die Lokomotive schleppen, die Sicherheitssteuerung mit einem mechanischen Hebel ausschalten. Ansonsten lief die Einrichtung ab, was bei der späteren Inbetriebnahme zu Problemen führen konnte, weil die Einrichtung angesprochen hatte.
Die Sicherheitssteuerung arbeitete dabei mit einem Schnellgang, der nach 50 Metern eine Warnung in akustischer Form auslöste. Reagierte der Lokführer nicht, wurde nach weiteren 50 Metern der Hauptschalter der Lokomotive ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. War die Steuerung der Maschine nicht aktiv, erfolgte keine Zwangsbremsung, so dass diese erst bemerkt wurde, wenn man die Lokomotive einschaltete.
Als Wachsamkeitskontrolle war ein Langsamgang vorhanden. Dieser war aktiv, wenn das Pedal gedrückt war. Wurde während einer Distanz von 1 600 Metern keine Schaltung am Steuerkontroller oder keine Bedienung der Bremsen vorgenommen, gab es eine akustische Warnung. Reagierte der Lokführer auf den weiteren 200 Metern nicht, wurde eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Hauptschalter der Lokomotive ausgeschaltet.
Als weitere Sicherheitseinrichtung wurde die automatisch wirkende Zugsicherung Integra-Signum eingebaut. Diese Zugsicherung war in der damals üblichen Bauweise aufgebaut worden und entsprach den anderen eingesetzten Maschinen.
Das heisst, die
Lokomotive konnte von den Signalen die Meldung Frei
und
Warnung
empfangen. Eine
Haltauswertung
war bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 jedoch nicht vorhanden.
Das stellte jedoch kein Problem dar, da auch die Signale keine
Haltauswertung besassen.
Das stellte jedoch kein Problem dar, da auch die Signale keine Haltauswertung besassen.
Passierte ein Zug ein „Warnung“ zeigendes Signal, wurde die Zugsicherung aktiviert, und eine akustische und optische Meldung ausgegeben. Gleichzeitig wurde aber auch der Schnellgang aktiviert. So hatte der Lokführer 50 Meter Zeit, die Meldung zu quittieren.
Tat er das nicht, wurde nach diesen 50 Metern eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Hauptschalter schaltete die Lokomotive aus. Eine Rückstellung war jedoch jeder Zeit mit dem Quittierschalter möglich.
Damit haben wir die Steuerung der Lokomotive beinahe kennen gelernt. Es gab auf der Maschine keine Vielfachsteuerung, daher mussten auch die dort erforderlichen Einrichtungen, wie ein Schleuderschutz, eingebaut werden. Das hatte aber zur Folge, dass damit die Überwachung der Höchstgeschwindigkeit nicht möglich war. Daher war diese Einrichtung auf den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 schlicht nicht vorhanden.
Es bleiben nur noch die von der Geschwindigkeit abhängigen Schaltungen der Lokomotive. Diese wurden von der Steuerung geschaltet. Die massgebende Geschwindigkeit wurde dabei mit Kontakten im Geschwindigkeitsmesser des Führerstandes 2 geschaltet. Da dieser die Kurzwegaufzeichnung mit Farbscheibe hatte, war der dazu erforderlich Platz vorhanden. Im Führerstand 1 wurde die Registrierung eingerichtet.
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