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11/01/2016
Au Gothard, où reste le bon sens?
Ce que les citoyens sont appelés à trancher, c’est s’ils acceptent ou non la proposition qui leur est faite par le Conseil fédéral d’autoriser la construction d’un second tube routier, tout en interdisant toute exploitation simultanée de plus de deux pistes en tout, une dans chaque sens.
Ceci appelle immédiatement deux commentaires. Premièrement, s’ils acceptent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne l’obligent pas à construire un second tube routier, ils lui donnent l’autorisation de le faire. Secondement, et ça me paraît le plus important, s’ils refusent la proposition du Conseil fédéral, les citoyens ne lui donnent absolument pas l’ordre de réaliser le double système de navettes ferroviaires, mais laissent ouvertes toutes les autres solutions possibles. Plusieurs sont imaginables, certaines ont été développées en détail. Mais ces autres solutions ont été délibérément ignorées par le Conseil fédéral et son administration.
Il faut admirer la logique dialectique perverse du Conseil fédéral : Citoyens, votez le projet que nous vous soumettons, sinon c’est le pire qui vous arrivera ! Dans cette logique, toute autre solution que celle proposée doit être mauvaise. Dans cette logique, toute solution meilleure que celle proposée doit être ignorée.
Dans les écoles d’ingénieurs, nous apprenons, c’est le b.a.-ba de notre métier, que la création d’ouvrages commence par l’invention de multiples solutions, passe ensuite par le développement de chacune d’elles, l’examen des avantages et coûts de chacune, puis l’établissement de la balance de ces coûts et avantages, afin de les comparer les unes aux autres. Manifestement, ce travail, l’administration ne l’a pas fait.
L’Autriche, pays dont les compétences en matière d’infrastructures de transport sont indiscutables, a affronté à l’Arlberg un problème semblable à celui du Gothard. Contrairement à l’OFROU, l’Autriche a décidé que le gabarit d’espace libre de son tunnel de l’Arlberg pouvait rester à 4.50 m de hauteur ; l’OFROU veut le faire passer à 4.80 m. Or cette exigence de l’OFROU est sans doute celle qui contraint le plus à la fermeture de tout trafic pendant les travaux d’assainissement. Bien sûr, rien n’est tout-à-fait semblable. Ce que révèle sans aucune ambigüité cet exemple, c’est que l’OFROU s’est refusé à envisager la solution adoptée par les Autrichiens : il a fallu une analyse d’une association tessinoise proche des milieux ferroviaires, RailValley, pour que les Parlementaires (ils ne l’ont appris qu’après avoir pris leur décision !) et les citoyens soient informés de cette possibilité.
Partant de l’hypothèse que le tunnel de base assècherait la ligne historique de l’essentiel de son trafic, à un point tel qu’il deviendrait raisonnable de renoncer à son exploitation dans son extension actuelle, j’ai proposé de transformer son tunnel de faîte en second tunnel routier, laissant les rampes nord et sud à une exploitation essentiellement touristique. Cette transformation coûterait 800 millions. Si on y ajoute les 600 millions prévus pour l’assainissement du tunnel actuel, l’ensemble de mon projet coûte 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait un tube nouveau. Il serait à l’évidence bien plus favorable à l’environnement, puisqu’il ne nécessiterait l’excavation que de 660'000 m3, contre 2'200'000 m3 pour un tunnel entièrement neuf.
Dans le cas (peu probable) où mon hypothèse ne se vérifierait pas, que la ligne de montagne et son tunnel de faîte continueraient à être massivement exploités, j’ai proposé de le retransformer, après qu’il eut permis l’assainissement du tunnel routier, en tunnel ferroviaire, qui serait entièrement modernisé, selon les normes de sécurité les plus récentes. Le surcoût de cette retransformation serait de 100 millions environ, portant le total à 1,5 milliard, contre 2,8 pour la solution du Conseil fédéral. Cette variante serait évidemment complètement conforme à la Constitution : La surface carrossable n’aurait même matériellement pas été augmentée.
Ces propositions comportent sans doute des inconvénients, ou soulèvent des difficultés. Mais je le répète, pour faire raisonnablement les choses, il aurait fallu établir le bilan des avantages et des inconvénients de chaque solution, des coûts et des bénéfices, pour pouvoir les comparer.
L’administration a refusé de le faire.
Le procédé adopté par le Conseil fédéral, qui consiste à refuser d’examiner les variantes intéressantes pour n’en présenter qu’une, discutable, voila qui ne me semble pas conforme à l’esprit de nos institutions.
La proposition du Conseil fédéral doit être rejetée.
On trouve mon projet à cette adresse : https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire