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ursmunger
20. December 2001, 22:30
Hallihallo,
hier folgt der zweite Teil der 'ATC-Enzyklopädie'. Heute zum Thema RVSM (reduced vertical separation minimas).
Dabei geht's um folgendes:
bis heute werden über FL290 vertikale Separationen von 2000ft angewendet. Dies wegen der höhenbedingten Ungenauigkeit der Höhenmesser. Mit zunehmendem technischen Standard ist das aber nicht mehr unbedingt gerechtfertigt. Daher wird ab Ende Januar 2002 in gesamt Mitteleuropa RVSM mit Staffelungen von nur 1000ft bis FL410 angewendet (auf den Atlantikrouten NATS ist das schon seit ein paar Jahren der Fall).
Ein Flugzeug muss dafür zertifiziert sein, um in den RVSM-Raum einzufliegen (über FL280, denn für FL290 muss man schon RVSM-approved sein, da die Separation zum neuen FL300 nur 1000ft ist).
Die Grundausstattung ist:
-2 Transponder
-2 unabhängig funktionierende Höhenmessersysteme
-weiteres müsste ich nachlesen, habe die Unterlagen gerade nicht zur Hand.
Zudem muss jedes Flugzeug zuerst den HMU-Test (HMU=height monitoring unit) absolvieren. Dazu muss eine HMU-Station auf einer RVSM-Höhe mehr oder weniger überflogen werden - die Messresultate hat dann Eurocontrol in Brüssel zur Hand. In Europa gibt es drei HMU's, so angeordnet, dass ein Linienflugzeug x mal pro Monat mindestens eine überfliegt. Eine ist in Genf, die zweite bei Wien...und die dritte, da bin ich überfragt.
Die meisten Linienflugzeuge können problemlos zertifiziert werden. Auch genügt es, wenn ein Flugzeug einer Airline den HMU-Test macht, alle anderen der Airline mit gleicher Bauweise sind dann automatisch auch approved.
Die einzigen Linienflugzeuge mit Problemen sind die Embraer 135 und 145 (wieder was, wo Crossair 'auf die Nase gefallen' ist). Einerseits ist die Software der Flugzeuge nicht RVSM-tauglich...das kann korrigiert werden. Aber auch die Druckabnahmen für die Höhenmesser sind so konstruiert, dass das Flugzeug nicht zertifiziert werden KANN...es sei denn, es werden strukturelle Umbauten vorgenommen. Also: viel Spass wünsche ich Embraer Jockey und seinen Kollegen. Denn: bis das Problem gelöst wird, wird dieser Typ auf maximal FL280 fliegen - mit einem Flugzeug, das meistens FL350-370 vorzieht.
Ein Controller DARF kein unzertifiziertes Flugzeug in den RVSM-Luftraum einfliegen lassen. Ausnahmen sind: Staatsflugzeuge sowie Militär- und Rettungsflüge. In der Praxis wird aber auch diesen der Einflug verweigert werden, denn es ist fast unmöglich, in einem Raum mit 1000ft-Separationen auf einzelne Flugzeuge 2000ft anzuwenden.
Das wäre mal alles zum Grundprinzip. Was bringt aber jetzt diese Umstellung?
Einerseits wird dadurch die Kapazität erhöht, da 6 FL mehr zur Verfügung stehen. Zudem kann so öfters eine optimale Reiseflughöhe für die Flüge gewährt werden.
Andererseits wird die Arbeit der Controller vereinfacht. Häufig werden dann Kreuzungen nicht mehr mit 'headings' gelöst, sondern man lässt das Flugzeug um 1000ft steigen oder sinken. Dadurch wird im Endeffekt auch wieder die Kapazität erhöht, denn jedes 'heading' erfordert auch Konzentration (und Gehirnkapazität) des Lotsen.
Ich hoffe, für einige wertvolle Infos geliegert zu haben - wenn auch zu einem relativ trockenen Thema.
Werde natürlich auch über die Umsetzung berichten, sobald die Sache eingeführt ist.
Gruss
Urs
teedoubleyou
21. December 2001, 20:12
Hallo Urs
Herzlichen Dank für die Ausführungen. Einmal mehr hochinteressant. (obwohl ich mich selten in diesen Höhen bewege http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/wink.gif )
Mich würde noch interessieren was die LX zu machen gedenkt. Ich nehme mal an, dass das fliegen der Embraer 145 auf den Höhen bis zu FL280 nicht sehr wirtschaftlich ist.
Gruss
Tom
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visit: Rundflüge mit Tom (http://www.teedoubleyou.ch)
mail: <email-pii>
ursmunger
22. December 2001, 10:13
Hallo Tom,
was die CRX geplant hat, weiss ich nicht. Da müsste man wohl EmbraerJockey auf den Plan rufen.
Was Tatsache ist: Die Airlines wussten schon seit Jahren, dass und wann die Sache eingeführt werde - zudem ist das Ganze auch auf Druck der Airlines zustande gekommen. Konkret geplant wurde aber nie - bis sie dann plötzlich realisierten: Die meinen es ernst! Die ganze RVSM-Problematik kannte die Crossair lange vor dem Kauf der Embraer. Wahrscheinlich wurde schlichtweg nicht daran gedacht (siehe auch Thema Umkehrschub http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif)
Ich habe gestern die letzten RVSM-News gelesen (war ein bisschen langweilig). Folgende Flugzeuge sind grundsätzlich nicht RVSM-tauglich (Messfehler im Höhenmessersystem über 25m): E135, E145, gewisse Modellreihen Jumbolino, IL86 und eine andere russische, ich glaube die T154.
Gruss
Urs
teedoubleyou
22. December 2001, 13:11
Hallo Urs
Danke für die präzisierungen. Na, da muss ich doch mal meine LX quellen anpumpen.
Gruss
Tom
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visit: Rundflüge mit Tom (http://www.teedoubleyou.ch)
mail: <email-pii>
wEASy
22. December 2001, 22:45
Saab2000 is nich, E145 aber schon
ursmunger
22. December 2001, 23:11
Hoi Markus (wie geht's der Verlobten???)
Bist Du sicher, dass der E145 mittlerweile zertifiziert ist? Denn die allgemeinen Probleme bestehen immer noch, und auf allen CRX-Flugplänen sind sie als 'untauglich' deklariert, habe erst heute wieder ein paar gehabt.
Zum SB20: Da lohnt sich wahrscheinlich das Zertifizieren nicht, da es für Euch keinen grossen Unterschied macht, ob Ihr auf FL280 oder 310 fliegt (sagte mir ein anderer Pilotenfreund auf Saab...bist nicht der einzige http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/cool.gif). Der Hauptvorteil vom hoch fliegen sei bei Eurem Schätzchen vorallem der geringere Lärmpegel...
Gruss
Urs
FalconJockey
23. December 2001, 22:29
Hi zusammen,
ich bin die Tage mit meinem Flottenchef geflogen und habe die Aussage bekommen, dass die Embryos zu 90% bis Ende Jahr zertifiziert sein werden. Der Rest folgt dann bis Februar. Das Prpblem, das wir bisher hatten war, dass der Unterschied zwischen den einzelnen Höhenmessern zu hoch war. So hatten wir teilweise auf dem Standby-Instrument eine um mehr als 100ft zu hohe Anzeige. Der Grund dafür liegt darin, dass die derzeit eingebauten ADCs (Air Data Computers, rechnen die eingehenden Luftdruckdaten in Werte für die Displays um) den Luftdruck für das Standby-Instrument nicht korrekt korrigiert. Das soll mit dem Einbau neuer Geräte(=verbesserte Software) geändert werden.
Wir haben allerdings immer noch zwei Maschinen, die in der Gegend um das Luftdruckmessgerät des Standby-Höhenmessers, eine zu grosse Luftverwirbelung am Rumpf aufweisen und deshalb in der Tat falsche/ungenaue Werte messen. Da kommen die Experten aus Brasil und wuchten das im Januar aus.
Nur so als Anmerkung(damit niemand gleich hysterisch schreit "Ich flieg nie wieder Embraer!"): Diese kleinen Mess- und Umrechnungsfehler sind *NICHT* gefährlich, müssen aber im Rahmen der RVSM-Zertifizierung korrigiert werden.
Noch Frage, Kienzle?
------------------
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!
Cheers, Fox
ursmunger
23. December 2001, 22:58
Danke für die Präzisierungen!
Wir werden zwar im Rahmen unserer RVSM-Schulung über das grundsätzliche Embraer-Problem informiert. Woran das aber genau liegt und wie man das korrigieren kann - da weiss niemand Bescheid.
Somit habe ich etwas dazugelernt - ich freue mich schon, Eure Embraer raufzulassen...wenn auch die in Basel und Zürich starteten Flüge normalerweise nicht höher als FL290 bekommen über Genf - interne Prozedur für Embraer/Jumbolino und alles mit Propellern wäre sogar max. FL250, da sind wir aber mittlerweile flexibel - wir haben gemerkt, dass die E145 doch einiges besser steigen als am Anfang angenommen (auch wenn Ihr immer noch mühsam langsam seid im Steigflug http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif)...man sieht, auch ATC ist lernfähig http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/cool.gif
Gruss
Urs
[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 24. Dezember 2001 editiert.]
Raffael
10. January 2002, 00:12
Hallo Urs + Co
Auf der Homepage von Eurocontroll steht etwas über RVSM Entry und Exitpoints. Was ist damit genau gemeint?
Gruss
Raffael
ursmunger
10. January 2002, 10:40
Hoi Raffael,
Die RVSM Entry- resp. exit-points sind die Punkte (Waypoints), wo man beginnt, RVSM-Separationen anzuwenden...oder damit aufhört.
Diese befinden sich in den Uebergangs-ACC's, die den Wechsel vollziehen müssen.
Das sind relativ theoretische Werte, denn: der Wechsel muss innerhalb eines Sektors erfolgen...wo genau, ist die Verantwortung des Controllers und abhängig vom Verkehr.
Diese 'Grenz-ACC's' werden die meisten RVSM-Probleme haben: Denn sie werden z.B. aus Süden Flüge auf FL350 haben (gerader FL ohne RVSM) und gleichzeitig aus Norden auf FL350 (ungerader Level nach RVSM). Da die Konflikte zu entschärfen wird nicht einfach sein.
Gruss
Urs
[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 10. Januar 2002 editiert.]
ursmunger
23. January 2002, 13:43
Hoi zäme,
nun, heute Nacht (genau: um 0001 UTC) wird RVSM nun endlich eingeführt.
Theoretisch sollte das problemlos klappen. Bedenken habe ich für den Beginn wegen zwei Punkten:
1) Wahrscheinlich werden nicht wenige Piloten anfangen, zu 'schtürme', um trotz nicht-RVSM-Konformität einen höheren FL zu erhalten.
2) Ich denke, recht viele Piloten werden am Anfang ziemlich Respekt vor den 1000ft-Separationen haben...und darum schon bei leichteren Turbulenzen ein 'unable RVSM due turbulence' durchgeben.
Die Erfahrung wird's zeigen...habe morgen eine 600-Tour...werde also den ersten aktiven Verkehr mit RVSM life miterleben...mal schauen.
Gruss
Urs
Mike Strasser
24. January 2002, 21:10
Hallo Urs
Und? Wie hat es geklappt? Ist alles im grünen Bereich abgelaufen?
Bin gespannt auf Deine Berichte...
Gruss
Mike
ursmunger
24. January 2002, 21:35
Hallo,
also, es hat bis jetzt super geklappt.
0001 UTC wurde es eingeführt, bis 0200 hielt man sich die Option offen, das Ganze rückgängig zu machen - wurde aber nicht benutzt.
Was mir auffiel: obwohl die Piloten sicher gut informiert waren, fragten sehr viele non-RVSM-Flüge nach einer höheren Höhe. Meine Reaktion darauf: roger, are you rvsm-approved - negative - roger, maintain FL270, final level.
Diese Reaktion kommt auch, wenn verkehrsmässig es kein Problem wäre, den Flug höher zu clearen. Denn: Erstens ist es uns grundsätzlich nicht erlaubt, und zweitens: fängt man schon am Anfang an, Ausnahmen zu machen, so wird das Ganze gar nicht mehr ernst genommen - und sobald mehr läuft (kann mit sehr kurzer Vorwarnzeit kommen), dann wird es schlichtweg unmöglich, die Separationen zu gewährleisten.
Aus dem gleichen Grund wird fast grundsätzlich ein Flugzeug aus einem anderen ACC, das nicht zugelassen ist für RVSM, aber in diesen Höhen fliegt, refüsiert - egal, ob es ein Airliner ist oder die Air force one (die offiziell 'excempted' ist, wie alle Staatsluftfahrzeuge).
Gruss
Urs
PS: heute hatten wir deswegen eine Kapazitätsreduktion von 20 Prozent. Ich nehme an, mittlerweile sind wir wieder auf dem normalen Stand - erhöht werden sie aber momentan nicht, zuerst will man abwarten, wie sich das Ganze entwickelt und welche Sektoren zu 'Problemsektoren' werden.
Mike Strasser
24. January 2002, 21:56
Danke Urs, das ist sehr interessant!
Aber wie sieht denn das in der Praxis aus, wenn einer (nur mal angenommen)auf FL-360 daher kommt und nicht RVSM-approved ist? Muss der sich dann in einer Art Holding auf FL-280 runterschrauben, oder wie würde dass dann gehandelt?
(Aber ich nehme jetzt mal an, dass real der natürlich auch von der anderen Leitstelle nicht so hoch gelassen wurde...)
Gruss
Mike
ursmunger
25. January 2002, 14:39
Hoi Mike,
Ein Flug muss UNTER der RVSM-Scheibe bleiben, falls er nicht approved ist. Kein Center, das RVSM benutzt, wird ihn rauflassen - oder von einem anderen Center akzeptieren. Ausnahme: Flüge über den RVSM-Levels (ab FL430), deren Start- UND Zielflughafen ausserhalb der RVSM-Regionen liegen.
Verliert ein Flug während des Fluges die RVSM-Konformität (Systemprobleme, Turbulenzen), so wird er so schnell wie möglich unter die RVSM-Levels heruntergebracht - mit Anwendung von 2000ft-Separationen, natürlich. In Ausnahmefällen kann das Akzeptieren durch das nächste Zentrum (resp. Sektor) verhandelt werden.
Ich hoffe, jetzt ist einiges klarer.
Gruss
Urs
Mike Strasser
25. January 2002, 14:59
Salü Urs
Vielen Dank für Deine, wie immer äuserst kompetenten, Erklärungen.
Ja ja, jetzt ist einiges klarer! http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/smile.gif
Freue mich übrigens, Dich auch mal persönlich kennenzulernen (Sternflug)...
Gruss
Mike
ursmunger
25. January 2002, 15:50
Hallo,
auch ich freue mich, am Sternflug endlich mal die Gesichter zu sehen.
Jetzt ist alles paletti: Die zwei Tage habe ich frei, der Flieger ist reserviert.
Wollte zuerst mit einem Dakota kommen (ist mein aktuelles Lieblingsflugzeug, und dann könnte ich ein bisschen 'angeben' gegenüber der 'Archer-Meute' http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif). Leider ist er aber nur für einen guten Preis zu haben, wenn man zollfrei tankt. Und ich als Langschläfer kann mich nicht motivieren, so früh loszufliegen, dass ich nach Frankreich fliegen kann, dann zurück in die Schweiz (auf einen Zollflugplatz) und dann nach Buochs.
Also wird's auch mit einem stinknormalen Archer sein...immerhin mit rosaroter Farbe - soll nichts über meine Tendenzen aussagen! http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/smile.gif
Also, dann bis bald - der März ist schon nah.
Urs
Mike Strasser
25. January 2002, 18:12
Eine rosa Archer??
Das ist aber zuckersüss!
Mach dann aber nur nicht zuviel Parfum dran, gell.....http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/hihi.gif
Grühüsschen
Mike http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/wink.gif
(bin ich nicht gemein? http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/sasmokin.gif)
Hans Tobolla
3. February 2002, 18:00
Hallo Urs,
>>Zudem muss jedes Flugzeug zuerst den HMU-Test (HMU=height monitoring unit) absolvieren. Dazu muss eine HMU-Station auf einer RVSM-Höhe mehr oder weniger überflogen werden - die Messresultate hat dann Eurocontrol in Brüssel zur Hand. In Europa gibt es drei HMU's, so angeordnet, dass ein Linienflugzeug x mal pro Monat mindestens eine überfliegt. Eine ist in Genf, die zweite bei Wien...und die dritte, da bin ich überfragt. >>
hast Du im Dezember geschrieben.
Mich würde nun wirklich interessieren, mit welchem VERFAHREN welcher WERT dabei gemessen wird.
Wenn ich zum Beispiel elektronisch ganz genau die Entfernung zum einzelnen Flugzeug messe, wenn es gerade die Messeinrichtung überfliegt, dann kenne ich zwar die exakte Höhe über MSL, kann aber trotzdem nicht sagen, ob das Flugzeug die Flugfläche genau einhält, denn dazu müsste an dem Messort stets Standard-Atmosphäre herrschen.
Deshalb meine ich, dass man mit einer reinen Entfernungsmessung nur „Ausreißer“ feststellen kann, wenn man von vielen Flugzeugen für einen bestimmten FL die Entfernungen hat.
Viele Grüße!
Hans
ursmunger
3. February 2002, 18:18
Hoi Hans,
genaue Angaben über das Messverfahren haben wir nicht erhalten - und habe ich auch nirgends gefunden.
Auf jeden Fall wird das Mode C Readout von der Station gemessen - das ist ja einfach machbar.
Dass zusätzlich die aktuelle Höhe (mittels Laser?) gemessen wird, nehme ich an. Und die Korrektur von altitude (was ja gemessen wird) auf FL kann ja auch bewerkstelligt werden: entweder durch eine Korrektur um das QNH - oder auch, indem die Station auch einen Höhenmesser auf 1013 hat, und dann zum 'eigenen FL' die Distanz dazurechnet.
Sollte ich noch Infos finden, werde ich's natürlich melden.
Gruss
Urs
ursmunger
3. February 2002, 18:30
Hallo,
bin doch noch fündig geworden: schau Dir mal folgende Seite an: http://www.eur-rvsm.com/hmu.htm
Da ist das Grundprinzip erklärt. Zudem interessant: auf der Seite kann man auch alle Fluggesellschaften, die in Europa operieren abrufen. Man erhält dann eine Liste aller Flugzeuge und ob sie zertifiziert sind oder nicht.
Gruss
Urs
Hans Tobolla
4. February 2002, 13:02
Hallo Urs,
vielen Dank für Deine Mühe.
Du kennst sicher auch den Spruch: „Wer misst, misst Mist.“ Da ist bestimmt viel Wahres dran. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass man mit Hilfe der unterschiedlichen Empfangszeitpunkte des Transpondersignals bei den 5 Stationen die genaue räumliche Position des Flugzeugs berechnet. Aber, wenn ich lese
>> Using meteorological information and the Mode C/S height data it is possible to calculate the altimetry system error.<<
dann frage ich natürlich, wie eine ausreichend genaue „meteorological information“ gewonnen wird. Das QNH bei den Messstationen taugt nur um mit einem barometrischen Höhenmesser deren Höhe anzuzeigen. Ich kann damit noch nicht einmal die Höhe eines Berges ganz in der Nähe ganz genau bestimmen, wenn ich mich richtig erinnere.
Um an genaue meteorologische Daten zu kommen, fällt mir eigentlich nichts besseres ein als am Messort in kurzen Abständen einen mit einem Transponder und einem Referenz-Höhenmesser ausgerüsteten Ballon aufsteigen zu lassen. Das geht aber nicht, wegen der vielen Flugzeuge dort.
Sorry Urs, so ist das nun einmal. Wenn eine Frage geklärt ist, ist sofort die nächste da.
Viele Grüße!
Hans
ursmunger
5. February 2002, 10:32
Hoi Hans,
Meines Wissens genügt es, den Luftdruck und die Temperatur am Boden zu kennen, um den Unterschied FL-true altitude auszurechnen.
Inwiefern sich ein Fehler einschleicht, wenn der Temperaturgradient stark von der Standardatmosphäse (z.B. Inversion) abweicht, kann ich nicht sagen - vielleicht weiss da Peter Notti Bescheid.
Sicher wird kein Ballon raufgelassen - evtl. werden für Bodennähe die Messwerte der Ballons von Payerne, Lyon, Dijon usw. genommen - und ab einer bestimmten Höhe kann das dann nach Standardatmosphäre berechnet werden, da die Temperaturabnahme (und somit der Druckunterschied) dem Standard entspricht...zu berücksichtigen wäre wohl noch die Tropopause.
Auf jeden Fall ist die Messung sehr genau. Wieso? Die Toleranzen sind sehr klein, um einen RVSM-approval zu erhalten. Wäre je nach Wetter ein Messfehler da, so würden an bestimmten Tagen alle Flugzeuge durchfallen.
Gruss
Urs
ursmunger
5. February 2002, 14:42
Hoi Hans,
habe mal mit Eurocontrol Kontakt aufgenommen, um diese Frage zu klären - werd's melden, sobald ich eine Antwort habe.
Also: abwarten und Tee trinken http://www.flugsimulation.ch/ubb/smilies/biggrin.gif
Urs
Hans Tobolla
5. February 2002, 17:56
Hallo Urs,
das finde ich super.
Ich weiss nun nicht, wie genau die Flugzeuge den FL einhalten müssen, aber wenn ich einfach mal +- 50 ft annehme, dann entspräche das bei FL 330 einem Messfehler von +-1,5 Promille. Das ist verdammt wenig. Man müsste dazu den Luftdruck in Abhängigkeit von der Höhe am Messort sehr genau kennen um zu wissen, was der Höhenmesser anzeigen sollte. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man diese Funktion mit der geforderten Genauigkeit aus Temperatur und Luftdruck am Boden gewinnen kann.
Ich bin wirklich gespannt, was Deine Anfrage ergibt!
Viele Grüße!
Hans
ursmunger
5. February 2002, 22:44
Hoi Hans,
zu den Toleranzen gibt's zwei Dinge:
1) Die Toleranz zur Einhaltung eines FL ist +-200ft (unter FL290 und über FL410 ist sie +-300ft).
2) Die Toleranz beim Messfehler (das ist ja das, was hier zählt) ist einiges kleiner - im Kopf habe ich +-10m (also 30ft)...bin mir aber nicht sicher. Jedenfalls ist sie in dieser Grössenordnung.
Das einzige Problem, um eine genaue Messung zu erhalten, ist der Temperaturgradient (der beeinflusst ja auch die Luftdichte und somit den Höhenmesser). Der Luftdruck nimmt meines Wissens IMMER nach einer vorgegebenen Kurve ab. Wäre also kein Problem.
Nach meinem Verständnis ist der aber auch relativ konstant, hat man mal die bodennahen Schichten verlassen. Und um an die Werte zu kommen, geht's recht genau durch naheliegende Ballonwerte, welche man dann noch interpolieren kann.
Aber Definitives werde ich posten, sobald (falls...) ich eine Antwort von Eurocontrol habe.
Werde auch bei unserem RVSM-Chef nachfragen - habe ihn aber in den letzten Tagen nicht gesehen.
Schöne Abe
Urs
ursmunger
8. February 2002, 09:55
Hallo,
habe nun eine Antwort von Eurocontrol erhalten betreffend Wetter-Korrekturen bei den HMU's.
Hier der Originaltext:
Dear Urs,
The HMU on line analysis programme deals with the Flight Level information
in the following way:
Automatically loaded into the HMU are the forecast altitudes of the Pressure
(Flight Levels). This of course is based upon the World Meteorological
Office Numerical Weather Prediction Model which uses as its input world wide
data from many sources including Radio Sonde, satellite data etc. The
forecast is for 6 hourly intervals and we interpolate to get a first level
cut at the expected altitude of the pressure level at any time.
EUROCONTROL Contributed to an ICAO Study carried out in the 1980s which
provided the data demonstrating that RVSM could be achieved. This ICAO Study
showed not only the nature of errors but also demonstrated that, averaged
over a large number of different aircraft the mean Altimetry System Error
tends to Zero. This study had local radio sonde data which enable this
conclusion to b obtained. We are using this feature in the HMU. The on line
program has a series of Kalman filters which look at the errors of the whole
set of aircraft passing the HMU in a given time window and identifies any
bias errors in this set of errors. This is used to correct the met data to
provide an improved height estimation. One risk associated with this method
is that should an aircraft be seen many times in a short period it can
adversely affect the data as it would bias the results according to that
aircraft's ASE. This is a rare event at the flight levels being studied but
has been observed at the original HMU at Strumble when there was a flight
test causing the aircraft to fly into and out of coverage. However the
Eurocontrol HMUs have a much larger area of coverage and in a much more
densely populated airspace and so the potential for a single aircraft to
bias the results is therefore much lower. However it is a potential event
that we have to be aware of.
In addition to the above on-line process, we also get from the met office
the data on actual Flight levels. These are needed for our GMU operation as,
unlike the HMU, the GMU cannot learn the met errors so we need the best data
available. This is passed to us up to 48 hours after the time to which it
applied. A manual action undertaken by our team in the Monitoring Cell is to
look at any aircraft showing a large Altimetry System Error, We look at the
aircraft's history to see if it is consistent with previous data from that
aircraft and also whether aircraft passing the HMU in the same period show
any problems. As part of that evaluation we look at both the forecast and
backcast data to observe the weather pattern. If there is a correlation
between the observed error and a rapidly changing weather pattern we discard
the measurement as we accept that the on-line methods used to estimate
Flight Level Altitude depend on stable conditions with only relatively
slowly varying pressure changes. By this method we have been able to
demonstrate monitoring accuracy meeting the ICAO requirements.
Roland Rawlings (RVSM Programme).
Ich hoffe, jetzt ist alles klar???
Gruss
Urs
Hans Tobolla
9. February 2002, 08:42
Hallo Urs,
vielen Dank für Deine Mühe. Die Antwort füllt genau die Lücke, die ich bei Messung des Anzeigefehler gesehen habe. Der Trick ist irgendwie genial, zumal auch noch viele andere wertvolle Daten dabei abfallen.
Ich gehe davon aus, dass die Beschreibung des Messverfahrens auch für die anderen Leser interessant ist.
Hast Du parat, was "GMU" bedeutet? Falls nicht, ist es auch kein Problem.
Viele Grüße!
Hans
ursmunger
9. February 2002, 10:18
Wenn ich's richtig im Kopf habe, heisst GMU 'GPS measuring unit'.
Dieses System berechnet auch den 'altimetry-error', aber soviel ich weiss, weniger genau.
Genaueres über die Funktionsweise findest Du auf [URL=http://www.eur-rvsm.com/gmu.htm]
Gruss
Urs
[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 09. Februar 2002 editiert.]
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