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Die Kraftstoffdosierung bei elektronischen Einspritzsystemen wird durch das Motorsteuergerät berechnet und durch die Ausgabe der Steuersignale an die Einspritzventile umgesetzt. Grundsätzlich werden zwei Strategien für die Dosierung im Motorsteuergerät implementiert: Die schnelle Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmasse für den instationären Motorbetrieb und die Regelung der Kraftstoffmasse auf Lambda bei stationärem Motorbetrieb.
Beiden Strategien gemein ist, dass sie den aktuell vorliegenden Luftmassenstrom als Eingangssignal benötigen. Dieser kann mittels Sensorik gemessen werden (vgl. Kapitel 7.6.1). Aus dem Luftmassensignal wird dann, abhängig von der Strategie, ein Kraftstoffmassenstrom berechnet. Dieser wird dann in Abhängigkeit von der Einspritzstrategie, der Anzahl der Zylinder, der Drehzahl und des Kraftstoffdrucks in eine Einspritzdauer für die Einspritzventile übersetzt. Zusammen mit dem Einspritzbeginn, der ebenfalls drehzahl- und massenstromabhängig berechnet werden kann, ergibt sich so das Einspritzsignal für die Einspritzventile.
Die Umsetzung der Einspritzsignale durch die Ventile führt dann zusammen mit dem tatsächlichen Luftmassenstrom zu einem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Dieses kann über Lambdasonden im Abgas bestimmt werden (vgl. Kapitel 7.6.7). Ziel bei Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung ist immer das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) einzuhalten. Bei direkteinspritzenden Motoren werden nach heutigem Stand der Technik ebenfalls homogene Lambda-1-Konzepte bevorzugt, es sind jedoch auch Magerkonzepte (1 < Lamda < 1,6) im Markt vertreten, die in Teilen des Kennfelds mit geschichteter Zylinderladung betrieben werden