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28/11/2008
Boeing a annoncé un calendrier adapté à la production et la livraison du 747-8 Intercontinental & Cargo.
Le calendrier révisé est basée sur une production de vol et plan de test mis au point en collaboration avec la société de fournisseurs qui donne plus de temps pour régler les problèmes qui ont ralenti le programme. Ces questions comprennent la chaîne d'approvisionnement axée sur les retards par des changements de conception de l'avion, la disponibilité limitée de ressources à l'intérieur d'ingénierie Boeing, et la récente grève qui à interrompu la production dans les usines.
Livraison de la première tranche de 747-8 Freighter va passer de 2009 à la fin du troisième trimestre de 2010. La première tranche 747-8 Intercontinental est prévue à partir de la fin 2010 pour le deuxième trimestre de 2011.
Le Boeing 747-8 Intercontinental et le 747-8 Freighter font partie de la nouvelle offre aux compagnies aériennes qui permet les plus faibles coûts d'exploitation et la meilleurs optimisation de l'économie de tout le transport des voyageurs ou avion cargo, tout en offrant davantage de performance environnementale.
Cette dernière famille d'avions de ligne 747 réunit les exigences des compagnies aériennes pour un avion passagers qui dessert le marché entre le 555-siège d'Airbus A380 et les 365 sièges Boeing 777-300 Extended Range, et un cargo qui continue de la direction du 747 Freighter.
Boeing a lancé la gamme 747-8 le 14 Novembre, 2005, avec des commandes fermes pour 18 747-8 Freighters, 10 de Cargolux de Luxembourg et de huit de Nippon Cargo Airlines du Japon. La liste combinée des prix de la valeur des commandes est d'environ 5 milliards de dollars.
Boeing a étudié le marché de faisabilité d'un nouveau 747 de concert avec les opérateurs a fin d'établir leurs besoins pour une plus grande rentabilité des flottes de 747. En travaillant de concert avec les clients et l'application des nouvelles technologies innovatrices du 787 Dreamliner, Boeing a réussi à créer la famille 747-8. En fait, la désignation 747-8 a été choisie pour montrer le lien entre la technologie de la 787 et la nouvelle 747.
Avec à la fois le transport de passagers et de versions cargo de l'747-8 permettra aux opérateurs de maximiser leur rentabilité. Le coût du siège 747-8 Intercontinental est de 11 pour cent inférieur au 747-400.En vol voyage, le coût du 747-8 Intercontinental est à plus de 10 pour cent plus léger par siège que celui de l’A380. Cela se traduit par un voyage en réduction des coûts de 19 cent par siège vis-à-vis de l’A380.
La famille 747-8 offre de nouvelles opportunités de revenus qui permettront aux compagnies aériennes de maximiser les profits. Par exemple, la version passager dispose de 51 sièges supplémentaires pour accueillir 467 passagers dans un espace classique a trois classes de configuration et offre également plus de 26 pour cent du volume de fret. Le 747-8 Freighter offre une gamme de 8185 km (4420 NMI) et dispose de 16 pour cent de plus que le volume de fret le 747-400, ce qui lui permet de tenir sept autres palettes avec le même porte nez, offre une capacité de chargement de 3 m (10 pi) de haut palettes et une capacité de fret réel à 159 kg.
Photos Boeing : 1 Futur B747-8 "Pax" de Lufthansa compagnie de lancement, Images de synthèse des 747-8 "passagers et cargo", 3 Cockpit 747-8
20/11/2008
Le département américain de la Défense confirme la vente de 75 avions de chasse à Israël, un contrat de 15,2 milliards de dollars (10,76 milliards d'euros), comprenant des pièces de rechange et la maintenance des appareils .L'appareil, le F-35 de Lookheed Martin, conçu pour succéder au F-16, devrait constituer le pilier des forces aériennes dans plusieurs pays pendant des décennies.
Il s’agit de la première vente du Lookheed Martin F-35, aussi connu sous le nom de Joint Strike Fighter, en dehors des Etats-Unis et des huit pays associés à sa fabrication. L'avion de chasse n'est pas encore en service, mais les Etats-Unis en ont commandé 2.458 exemplaires pour leur marine, leur armée de l'air et de terre, pour un prix global de 300 milliards de dollars (212,53 milliards d'euros). L'Espagne, le Japon et Singapour ont aussi envisagé de s'en doter, et l'Italie, la Grande-Bretagne et l'Australie sont partenaires de son développement » (Espagne, Italie, Angleterre : version B en remplacement des Sea Harrier et Harrier).
Les huit pays associés, à des degrés divers, à son développement sont (Royaume-Uni, Turquie, Norvège, Italie, Pays-Bas, Canada, Australie, Danemark).
A la fois furtif et relativement léger (20 tonnes en combat), le F-35 Lightning II, nommé ainsi en hommage au légendaire P-38, sera essentiellement employé pour des missions d’attaque, même si il dispose de capacité air-air appréciables. Cependant, son développement a pris au moins 4 ans de retard sur le calendrier initial, en raison de problèmes liés à la complexité de sa conception. La Norvège qui hésitait entre le SAAB Gripen NG et le F-35 vient de choisir l’avion américain, et ceci par la voix de son ministre de la Défence ( il s'agit d'un choix déterminant, la commande devant être avalisée courant 2009).
En effet, la Norvège avait depuis plusieurs années entreprit de participer au développement du F-35 et ceci par la motivation de Lookheed Martin qui avait en son temps déjà fournit les F-16 à ce pays.
Le programme JSF doit déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de commonalité de structure et pièces et pratiquement 100% au niveau avionique :
- F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor
- F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), remplaçant les Harrier et F/A-18 A/B du Marine Corps
- F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet de première génération A/B, en complément des Hornet C/D et E/F Super Hornet.
Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air). Avec le F-35, l’Amérique confirme son grand retour, comme l’un des principaux fournisseurs d’avion de chasse en Occident, et ceci à la manière dont le même constructeur à l’époque (General Dynamic) avait remporté le contrat de l’OTAN avec la fourniture de l’avion F-16 Fighting Falcon.
Photos : Lookheed Martin.
18/11/2008
Les essais du troisième des candidats en vue du remplacement partiel de la flotte de Tiger ( TTE ) ont commencé comme prévu le lundi 10 novembre 2008 à Emmen. Des vols de nuit sont également prévus dans le cadre du programme de tests en vol. Ces vols en pleine obscurité auront lieu cette semaine et la semaine prochaine.
Pour tester et vérifier intégralement tous les systèmes, il est nécessaire de procéder aussi à des vols dans l'obscurité. Après leur décollage, les appareils évolueront dans les espaces d'entraînement sur les Alpes, effectuant des programmes à des altitudes comprises entre 3000 et 8000 mètres. On ne les entendra alors quasiment plus. Ces vols servent à l'appréciation de l'efficacité opérationnelle et des performances techniques des systèmes. Il y aura par contre, à Emmen, le bruit usuel causé au décollage et à l'atterrissage.
Pour les vols de nuit, l'Eurofighter, fabriqué par un consortium européen (EADS) et des F / A-18 servant de cible décolleront d'Emmen et y atterriront comme suit :
Date : 18 novembre ; décollage : env. 20h30 ; atterrissage : env. 22h00
Avions : un Eurofighter et un F / A-18
Date : 25 novembre ; décollage : env. 20h30 ; atterrissage : env. 22h00
Avions : un Eurofighter et un F / A-18
Les dates de réserve sont le 20 et le 27 novembre 2008. Il n'y aura toujours qu'un vol de nuit par semaine.
Aucun autre vol de nuit n'est prévu
Les vols d'évaluation se déroulent dans le cadre du contingent de vols à disposition, ce qui signifie qu'il n'y aura pas un accroissement du nombre de vols sur les aérodromes concernés.
Les essais en vol et au sol des candidats au remplacement partiel de la flotte de Tiger seront terminés au début décembre. Plus aucun vol de nuit n'est donc prévu, dès ce moment, dans le cadre de l'évaluation des candidats au remplacement du Tiger.
La suite
Les offres des fabricants sont évaluées parallèlement aux essais en vol et au sol. Les données collectées serviront de base à un deuxième appel d'offres auprès des fabricants, qui aura lieu en janvier 2009. Il est prévu de procéder au choix du type en juillet 2009, sur la base de ces offres et du rapport d'évaluation qui aura été élaboré.
Photos : Ermann Keist.
13/11/2008
Du 12 novembre au 5 décembre 2008, des pilotes des Forces aériennes suisses séjournent à Oerland (Norvège), où ils ont l'occasion de s'exercer à la pratique des vols de nuit avec six avions de combat F/A-18, plus un appareil de réserve. Portant l'appellation de « Nightway », (soit : NIGHT flying training NorWAY) cette campagne, qui se déroule dans le Grand Nord, est considérée comme un complément à l'entraînement aux vols de nuit, qui ne peuvent être pratiqués que de manière marginale en Suisse afin de ne pas indisposer la population.
L'objectif de la campagne est d'utiliser les avions de combat suisses dans des conditions difficiles (obscurité, froid, intempéries et géographie), mais aussi de permettre aux pilotes d'approfondir leur pratique des vols de nuit.
Pour ne pas exposer la population suisse à des nuisances sonores excessives, les Forces aériennes acceptent de prendre en compte les coûts supplémentaires engendrés par ces exercices à l'étranger.
Une convention entre le Royaume de Norvège et la Suisse ainsi qu'un accord au niveau technique, établi sur la base de cette convention, constituent la base légale permettant d'organiser une telle campagne. Pour mémoire il s’agit de la dixième campagne de ce type en Norvège.
Points positifs de cette campagne (en comparaison de la Suisse):
- Courte durée d'ensoleillement (=plus de vols de nuit)
- La plupart des secteurs se situent au-dessus de la mer ce qui entraîne beaucoup moins de nuisances sonores pour la population
- L'altitude minimale dans les secteurs est de 5000ft/AMSL (1600m) au lieu de 13000ft/AMSL (3700m) en Suisse. Les performances des réacteurs sont
bien meilleures à cette altitude ce qui nécessite une certaine adaptation.
- Les vols supersoniques ont lieu jusqu'à un minimum de 2800m au-dessus de la mer contre 10'000m (sol) pour la Suisse.
- Entraînement contre les F-16 Norvégiens
Déroulement d'une journée de travail:
- 09h00 Réveil et petit déjeuner
- 10h00 Sport
- 11h30 Dîner
- 13h15 Briefing météo
- X hrs Préparation des vols (en partie déjà la veille)
- Vague de vol A
- 1345-1430 Briefing
- 1440 Equipement avec la combinaison étanche
- 1455 Prise d'avion
- 1530 Décollage
- env.1630 Attérissage
- 1700 Debriefing (jusqu'à env. 18h15)
- 1345-1430 Briefing
- Vague de vol B (jusqu'à env. 20h30)
- Vague de vol C (jusqu'à env. 23h30)
Le vol au-dessus de la mer ainsi que les altitudes minimales très basses ont demandé une préparation extrêmement sérieuse. Avant la campagne, chaque pilote a suivi une instruction particulière de Sea Survival de nuit dans le lac de Neuchâtel pour s'adapter aux manipulations sur l'équipement dans l'obscurité. Lors de cet exercice, comme pendant chaque vol, le port d'une combinaison étanche était obligatoire. Elle est nécessaire et sert à prolonger le temps de survie du pilote en cas d'éjection dans des eaux glaciales (env.+4°C). D'autres briefings tels que les procédures de sauvetage en mer, les conditions météorologiques extrêmes, les différences des procédures ATC d'avec la Suisse, les connaissances de la base d'Oerland etc. ont été suivis.
12/11/2008
Voilà bien une question proche de la science fiction, pourtant plusieurs projets novateurs sont actuellement en cours de développement à fin d’étudier la question. Je vous propose ici trois projets déjà bien avancés qui nous permettront de nous en faire une petite idée ! Le MHD de la NASA :
La NASA prévoit de testé prochainement un prototype d’avion capable d’atteindre Mach 8, en utilisant ni plus ni moins que des réacteurs conventionnels ! Impossible il y a peu, cette prouesse technologique et rendue possible grâce au MHD ! Soit la magnétohydrodynamique ! Une méthode qui permet d’agir sur l’air avec des champs électromagnétiques, sans pièces mécanique mobile. L’air, isolant est d’abord rendu conducteur de l’électricité puis transformé en plasma lumineux à l’aide d’ionisateurs de hautes performances. L’écoulement atteint à Mach 8 est alors progressivement ralenti par les forces MHD jusqu’à Mach 3 à l’entrés des réacteur. Le procédé du ralentisseur MHD à l’avant de l’appareil permet en outre de générer de l’électricité qui sera réinjectée cette fois dans un accélérateur MHD à l’arrière, pour accroître la vitesse des gaz en sortie des réacteurs. Les possibilités : Zurich – New York en 50 minutes ! Histoire d’aller faire un shopping et de rentré pour le feuilleton du soir !
Les essais du prototype sont attendus d’ici 2010 au plus tôt déjà !
Cette aile volante développée par les étudiants de l’Université des Sciences appliquées de Hambourg (HAW) ne possède ni fuselage conventionnel, ni empennage horizontal, qui d'un point de vue aérodynamique sont superflus et facteurs de ralentissement. D'un point de vue aérodynamique, l'avantage de cette aile volante est sa moindre résistance à l'air, ce qui a pour conséquence une plus faible consommation en kérosène que l'A380, soit environ 45%. Il serait ainsi capable de battre la distance maximale de trajet sans escale de 21.601km.
La structure portante de cette aile volante d'aspect filigrane permet de répartir la poussée sur l'ensemble de l'avion et pas seulement sur les ailes comme c'est le cas pour les avions traditionnels, permettant ainsi de réduire le poids total de l'appareil et donc d'économiser du carburant. Le prototype a effectué à la fin de l'année précédente des tests dans une soufflerie qui ont permis aux chercheurs de constater que leur modèle était plus stable que prévu.
L'idée des ailes volantes n'est pas nouvelle, le seul exemple existant jusqu'à présent est le bombardier furtif américain B2. Le seul problème de ce type d'appareil est leur instabilité aérodynamique qui oblige l'appareil à être en permanence contrôlé par voie électronique afin d'activer les gouvernails et maintenir l'équilibre de l'appareil. Il faudra encore attendre 15 à 20 ans pour que l'électronique atteigne la fiabilité nécessaire.
Le Smartfish de l’EPFL :
Le projet Smartfish à l’EPFL à un but purement pédagogique, réalisé par des étudiants, l’objectif est de créer une maquette téléguidée de l’avion. Mais selon les futurs possibilités de financement privé, il n’est exclut de réaliser l’avion à l’échelle 1.1 pouvant emmené 1 à deux passagers.
Premier avion dit : Bio inspiré, le Smartfish s’appuie sur les propriétés hydrodynamiques de poissons comme le thon ou la raie. Sa forme longuement étudiée lui confère des propriétés aérodynamiques hors du commun. Le principal avantage de cet avion en serait sa très faible consommation. La principale difficulté résident dans le fait de pouvoir réaliser les commandes de vols électriques spécifiquement adaptées à son aérodynamisme particulier.
Photos 1 & 2 : NASA, image de synthèse et plan de du MHD.
Photo 3 : HAW, maquette de l'AC 20.30 en essais soufflerie.
Photo 4 : EPFL, Imagerie du Smartfish.