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Il a fallu près de 40 ans pour que les différentes régions et formations politiques du pays se mettent d'accord sur le tracé et le financement du projet.
L'idée un peu folle de construire un tunnel de base au Gothard a été esquissée dans les années 1940. Les lignes ferroviaires existantes à travers les Alpes dataient de la fin du 19e et début du 20e siècle et perçaient les montagnes le plus haut possible dans la vallée pour limiter la longueur à creuser (tunnel de faîte). Il fallait moderniser le réseau.
Mais la question devient politique dès les années 80, à la suite de l'ouverture du tunnel routier du Gothard. Le trafic routier à travers les Alpes fait concurrence au rail et agace la sensibilité écologique grandissante de la population suisse.
Les NLFA vont en profiter. Mais pas à n'importe quel prix. Parmi les six projets posés sur la table, le Conseil fédéral, porté par le chef du Département des transports Adolf Ogi, recommande la traversée des Alpes sur deux axes: l'un par le Gothard et le Mont Ceneri, le second sous le Lötschberg. Le coût total de l'opération est budgété à 15 milliards de francs. Le financement serait assuré à 75% par des prêts remboursables de la Confédération, et à 25% par les droits de douane sur les carburants.
Le projet tel qu'il a été présenté à la population en 1991. [RTS]
Le coût exorbitant des NLFA et leur financement alimentent le plus vif débat. Les adversaires du projet le savent sous-estimé et le jugent disproportionné par rapport aux besoins.
Dans le canton d'Uri, on redoute aussi l'impact important des constructions. Surtout, il manque l'obligation de transfert des poids lourds de la route vers le rail. Certains craignent alors que la population suisse ne s'endette durant des décennies tout en continuant à regarder les camions traverser les cols.
Le conseiller national vaudois Daniel Brélaz, alors membre du comité référendaire, reconnaît aujourd'hui que le oui du peuple en 1992 était une bonne chose, mais uniquement grâce à deux événements qui ont suivi: l'initiative des Alpes, acceptée dans les urnes en 1994, et la taxe poids lourds, qui a suivi en 1998. "Avec ce rééquilibrage, qui a eu lieu rétrospectivement, la réalisation des NLFA est à saluer", dit-il à la RTS.
Querelle entre Otto Stich et Adolf Ogi
L'acceptation des NLFA par 63,6% des Suisses ne marque pas pour autant la fin du combat politique. Loin s'en faut. Le ministre des Finances Otto Stich, opposé depuis le début à la ligne sous le Lötschberg, passe à l'offensive en 1995, réclamant un impôt sur les carburants et une taxe sur les poids lourds. Le département d'Adolf Ogi s'y oppose, la guerre est ouverte. Le tunnel du Lötschberg sera finalement redimensionné par le Parlement et le gouvernement à un seul tube.
L'acceptation de l'initiative des Alpes, en 1994, va jeter les bases d'une solution au financement. En inscrivant dans la Constitution notamment le transfert des transports de marchandises en transit de la route au rail, elle influencera la création du fonds pour les transports publics (FTP), alimenté notamment par la redevance poids lourds liées aux prestations (RPLP). Ce modèle de financement, proposé par le successeur d'Adolf Ogi à la tête du Département des transports, Moritz Leuenberger, a été accepté par le peuple en 1998.
Pressions de l'UE
Au début des années 90, l'Union européenne s'unit autour de la Suisse. Ses membres s'apprêtent à signer le traité de Maastricht et s'attendent à une hausse conséquente du trafic commercial de marchandises.
La pression grandit sur la Confédération pour créer une deuxième autoroute à travers les Alpes, permettant le transit de marchandises depuis le port de Rotterdam jusqu'à celui de Gênes. Une pression qui va à l'encontre de la volonté populaire suisse d'un transfert de la route vers le rail.
Après d'âpres discussions, la Suisse parvient à rallier la Commission européenne à son projet ferroviaire et conclut un accord sur le transit en 1992, alors que le peuple n'a pas encore approuvé le projet des NLFA. L'accord devait ouvrir aux transporteurs suisses l'accès au marché intérieur de l'UE et garantissait le maintien de l'interdiction des 40 tonnes à travers les Alpes. Un non aux NLFA aurait anéanti ces succès obtenus en négociations.
Les NLFA validées par le peuple ont ensuite déclenché une série de chantiers en Europe, des Pays-Bas en Italie en passant par l'Allemagne. Un corridor ferroviaire du nord au sud de l'Europe devrait voir le jour, mais les travaux tardent à aboutir, en particulier au sud de Milan.
Carte de l'axe Nord-Sud du réseau ferroviaire européen. [RTS]