Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/04529.jsonl.gz/5

Это произошло ровно сто лет назад, 23 сентября 1920 года. В 10:20 утра швейцарский пилот Эдгар Примо (Edgar Primault) благополучно посадил свой самолет типа Haefeli DH-3 (оригинальная швейцарская модель) на ухабистое поле к северу от Женевы, ознаменовав тем самым официальное начало работы аэропорта Женева-Куантрен (Geneva-Cointrin). Сто лет спустя этот аэропорт стал вторым по загруженности авиационным хабом Швейцарии после Цюрихского аэропорта - главных воздушных ворот страны.
Сегодня Куантрен, как и большинство аэропортов мира, попал под удар пандемии, и если прошлое у него блестяще, то будущее — неопределённо и туманно! Вышедшая недавно в свет новая иллюстрированная монографияВнешняя ссылка подводит столетний итог истории Женевского аэропорта, вспоминая ключевые этапы его развития. За прошедшие 100 лет простая травяная взлетно-посадочная полоса со скромным административным зданием, кафе и общежитием для пилотов превратилась в просторный международный аэропорт высшего уровня.
Западная франкофонная (или, как тогда говорили, «вэлшская») Швейцария была пионером воздухоплавания и в Швейцарии, и в Европе в целом. Находясь рядом с Францией, в которой в начале 1900-х годов началось бурное развитие авиационной техники, Западная Швейцария вольно или невольно, но подхватывала и по-своему адаптировала общемировые тенденции. Публика была в восторге от новой техники, в Женеве бизнесмены, политики и банкиры организовывали «авиационные фестивали» и помогали создавать первые летные клубы.
К концу Первой мировой войны летная техника сделала огромный прыжок вперед, появились более крупные и надежные модели самолетов, была создана европейская летная традиция, число опытных и подготовленных пилотов выросло, в том числе и в Швейцарии, и так пробил час гражданской авиации. Перевозка почты, грузов и пассажиров по воздуху — вся эта еще недавняя ненаучная фантастика стала реальностью новой эпохи модерна и технического оптимизма. Возникли и специальные гидросамолеты, которые использовали для взлета и посадки поверхность швейцарских озёр, но стало ясно, что страна вообще и Женева в частности нуждаются в настоящей современной воздушной гавани.
Правительство Женевы давно уже выступало за создание аэропорта, однако эти аргументы приобрели совсем иной вес летом 1919 года, когда мировые державы решили, что город Кальвина должен стать будущим местом размещения Лиги Наций. Местные власти быстро утвердили план строительства и выделили под проект необходимые средства. Регион Куантрен был признан идеальным местом для строительства первой очереди современной воздушной гавани.
Регулярные коммерческие рейсы из аэропорта Куантрен начались в 1924 году, и тогда из Женевы можно было попасть в Лозанну, Цюрих, Париж, Лион, Мюнхен и Нюрнберг. Аэродром под Женевой использовался гражданскими и военными самолетами как из других регионов Швейцарии, так и из-за рубежа. Однако пропускная способность аэродрома была ограничена, а международные чиновники и дипломаты Лиги Наций проявляли нерешительность и не очень-то спешили пользоваться новыми возможностями аэропорта.
В 1922 году правительство кантона Женева обратилось в Лигу Наций, проинформировав о транспортном потенциале региона и попросив изложить требования, которые могли бы предъявляться высокопоставленными международными функционерами к услугам воздушных перевозок. Судя по архивам ООН, в ответ городу было сказано, что слишком дорогие билеты и ограниченное количество рейсов, совершающихся только летом и только в течение дня, не позволяют Лиге Наций чаще пользоваться воздушным транспортом. Предпочтительным форматом передвижения оставалась тогда для Лиги железная дорога.
В 1930-е годы грузовая и пассажирская авиация переживала бурный рост. В 1931 году возникла авиакомпания Swissair. Крупнофюзеляжные самолеты постепенно завоёвывали воздушное пространство. Росла и «Международная Женева». В 1936 году секретариат Лиги Наций переехал в новый Дворец Наций, построенный в муссолиниевско-советском стиле.
Росло и значение Женевского аэропорта, что означало необходимость его расширения и модернизации, поскольку только так можно было идти в ногу со временем в плане последовательного и своевременного повышения степени безопасности полетов.
«С середины 1920-х до начала 1930-х годов Лига Наций, понимая всю важность авиационного транспорта, даже подумывала о переводе аэропорта под свой контроль с целью превращения его, случись что, в независимый инструмент обеспечения международных отношений», — рассказывает архивариус ООН Пьер-Этьен Борнеф (Pierre-Étienne Bourneuf) в интервью газете «Tribune de Genève». Проекту этому не суждено было осуществиться по финансовым причинам.
Начало Второй мировой войны нанесло жестокий удар по коммерческому воздушному сообщению. Аэропорты Европы, включая и Женеву в нейтральной Швейцарии, были закрыты, однако работы по совершенствованию инфраструктуры воздушной гавани потихоньку, но продолжались. В конце войны, когда большая часть Европы лежала в руинах, Женевский аэропорт в самом центре Старого света с его относительно продолжительной взлетно-посадочной полосой стал одним из наиболее востребованных и хорошо оснащенных транспортных объектов в Европе.
А между тем Лига Наций уступила место ООН, в 1945-1950 годах в город Кальвина переехали многие международные организации, например Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и секретариат Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), предшественника Всемирной торговой организации (ВТО), что дало заметный толчок развитию как Женевы в качестве центра международной многосторонней дипломатии, так и городского аэропорта.
На протяжении многих лет Женевский аэропорт была самым загруженным международным аэропортом Швейцарии, ведь город постоянно принимал у себя VIP-гостей и самые резонансные международные конференции. Тем не менее федеральные власти имели свое видение ситуации: с их точки зрения, ведущий международный аэропорт страны должен был быть расположен только в немецкоязычном регионе. Поэтому в 1946 году начались работы по строительству нового аэропорта в деревне Клотен, недалеко от Цюриха. Первые рейсы отсюда стартовали уже в 1948 году.
Швейцарский национальный авиаперевозчик Swissair (в 1952 году на него приходилось 60% всех пассажирских перевозок в стране) продолжал базироваться в Женеве, однако чем дальше, тем больше этот аэропорт стал уходить в тень Цюриха, где у компании Swissair уже тогда работало до 1 500 сотрудников, тогда как в Женеве их было только 250.
В последующие годы в плане обработки дальнемагистральных рейсов компании Swissair Женева оставалась ведущим узловым аэропортом. Однако потом было принято воистину судьбоносное решение и в 1996 г., несмотря на все ожесточенные протесты политических и деловых лидеров западной франкофонной Швейцарии, большинство этих рейсов было переведено в Клотен.
Затем компании Swissair не стало, и в 2001 г. Женевский аэропорт переориентировал свою стратегию развития на бюджетную авиакомпанию Easyjet, на долю которой в настоящее время приходится 45% трафика всего аэропорта. Для сравнения: на компанию Swiss International Air Lines (SWISS) здесь приходится только 15% трафика. Еще одно направление развития аэропорта - расширение сети все более удобных рейсовых стыковок с другими авиакомпаниями.
Новая стратегия аэропорта Женевы показа в последнее десятилетие свою эффективность и действенность. Интенсивность трафика удвоилась, были расширены терминалы и модернизированы технические и сервисные помещения. Женева сумела укрепить свои позиции второго по загруженности после Цюриха аэропорта Швейцарии. Сейчас здесь 57 авиакомпаний обслуживают 149 направлений. Ожидалось, что интенсивность движения продолжит расти, однако коронавирусный кризис пока поставил на этих планах крест.
Более крупные коммерческие реактивные самолеты, которые в 1950-1960-х годах произвели революцию в гражданской авиации, потребовали очередного расширения и удлинения взлетно-посадочной полосы. Поскольку свободных земель в Женеве уже не было, пришлось договариваться с соседней Францией и производить с ней территориальный обмен. Сейчас аэропорт полностью находится на территории Швейцарии, но его северная граница проходит вдоль швейцарско-французской государственной границы, так что в аэропорт можно попасть с территории обеих стран.
Развитие аэропорта в Цюрихе долгое время тормозилось спорами между Швейцарией и Германией о параметрах подлета к нему и о нормах шумовой нагрузки, ведь аэропорт Клотен находится всего в 20 километрах к югу от немецкой границы. Снижающиеся по большей части над немецкой территорией самолеты мешали местным жителям, а главное - снижали стоимость недвижимости в соответствующих регионах немецкой федеральной земли Баден-Вюртемберг.
Себастьен Лепрат (Sébastien Leprat), руководитель отдела внешних связей Женевского аэропорта, говорит, что «у нас ситуация с Францией была совершенно иной. Сейчас существует множество различных маршрутов вылета и подлета, которые затрагивают Швейцарию и Францию в равной степени. С французской стороной у аэропорта налажено конструктивное сотрудничество, все возникающие вопросы решаются на регулярной основе в рамках консультаций соответствующих органов управления воздушным движением в формате постоянных межгосударственных координационных рабочих групп».
Планы развития аэропорта на будущие годы, однако, пока зависли в воздухе. До вспышки коронавирусной эпидемии эксперты прогнозировали рост объемов воздушного сообщения в Женеве с 18 миллионов пассажиров в год в 2019 году до 25 миллионов пассажиров в год к 2030 году. Теперь директор аэропорта Андре Шнайдер (André Schneider) говоритВнешняя ссылка, что аэропорт восстановит свои показатели 2019-го года (18 миллионов пассажиров) только лишь к 2024 году.
Свою роль сыграют наверняка и перемены в менталитете: если сто лет назад авиация была «транспортом будущего», то теперь на неё смотрят как на «убийцу климата». Мечта Греты Тунберг исполнилась, пришла эпидемия, и аэропорт замер, только кому от этого стало хорошо?
Так или иначе, в ноябре прошлого 2019 года избиратели Женевы поддержали (56,27% голосов «за») местную законодательную инициативуВнешняя ссылка, дающую кантональному парламенту и общинам кантона право также участвовать в развитии второго по величине аэропорта Швейцарии. Последнее слово, правда, всегда будет иметь Федеральное ведомство гражданской авиации Швейцарии (Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl) в Берне.