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Il y a plus de 100 ans, un tourisme florissant et la fascination des montagnes ont conduit presque simultanément, en Suisse et en Indochine, à l'avènement des chemins de fer de montagne. Le capital français et le savoir-faire helvétique ont conduit à une construction pratiquement identique de ces chemins de fer.
Dans les deux pays, des guerres ont influencé le destin des chemins de fer et l'ont durablement modifié. La guerre du Vietnam a conduit indirectement à la désaffectation du train à crémaillère conduisant de Thap Cham à Da Lat sur les hauts plateaux vietnamiens, ce qui fit que le Train à vapeur de la ligne sommitale de la Furka (DFB) put récupérer ses locomotives originales.
Contexte historique L'effondrement du tourisme lié à l'éclatement de la première guerre mondiale a conduit, en 1916, la compagnie ferroviaire fondatrice BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn à la faillite après seulement deux années d'exploitation. Et la deuxième guerre mondiale a eu pour conséquence que les locomotives à vapeur de la nouvelle compagnie FOB Furka-Oberalp-Bahn, devenues en fait inutiles en raison de l'électrification de la ligne, ont dû être maintenues en état de marche jusqu'en 1947, moment où elles ont pu être vendues.
Au cours de la même guerre, l'Indochine, alors colonie française, passa provisoiremement sous la domination japonaise. Après le retrait des Japonais, les Français entreprirent tout ce qui était possible pour reprendre le contrôle du pays. Il s'agissait aussi de réactiver le chemin de fer à crémaillère, construit à l'époque sous la direction de la Société nationale des chemins de fer français et qui, dans les années vingt, reliait la côte vietnamienne à Da Lat, lieu de villégiature et de vacances situé à 1'500 mètres d'altitude.
Le chemin de fer du VietnamComme le chemin de fer de la Furka, le train à crémaillère a été construit à voie métrique et avec le „Système Abt“. Après la sortie de Thap Cham, il se séparait presque à angle droit de la ligne principale Saigon-Hanoi et conduisait, sur 40 km en adhésion, jusqu'à Song Pha, au pied de la montagne. Par un tronçon long de 8.5 km et une déclivité atteignant jusqu'à 120 ‰, il atteignait près de Eo-Gio, le col de Bellevue, situé à près de 1000 m. d'altitude et débouchait sur un haut plateau très fertile. Au km 56 commençait la deuxième rampe, qui, avec une courbe en S et des déclivités de l'ordre de 100-115 ‰ sur plus de 5 km, conduisait au plateau de Lang-Bian, dans cette douce zone climatique qui faisait de Da Lat un „St.Moritz du Vietnam“ très prisé. Au km 63, dans le tunnel no. 3 long de 628 m, le train atteignait en adhésion un premier point culminant à 1539 m d'altitude. Le dernier quart du parcours était marqué de quelques faibles déclivités franchies en adhésion, seulement interrompues par une troisième rampe de 1.5 km, avec 60 ‰ de déclivité, parcourue en crémaillère jusqu'à l'altitude maximale de 1550 m. Le train atteignait Da Lat après 84 kilomètres et 6 heures de trajet.
La construction de la ligne de Langbian, sous la direction du CFI Chemin de Fer de l'Indochine, débuta avant la planification du chemin de fer de la Furka. En 1901/1902, le parcours a été reconnu et mesuré, la construction débuta en 1903, alors que la compagnie suisse BFD était fondée en 1907 seulement. En 1913, le tronçon en adhésion jusqu'à Tan My a été mis en service, en 1919, Song Pha, au pied de la montagne, était atteint - encore sans locomotive suisse. Entre 1923 et 1930, la SLM de Winterthur livra sept locomotives construites selon les plans du Dr Roman Abt et la fabrique de machine allemande Esslingen livra en 1929 en Indochine deux locomotives supplémentaires HG 4/4 pouvant circuler en adhésion et sous crémaillère (système Winterthur). Ainsi, le tronçon de montagne jusqu'à Eo Gio sur le Col de Bellevue a pu être ouvert au trafic en 1928 et, après deux étappes intermédiaires, Da Lat a finalement été atteint en 1932.
Les locomotives à 4 roues motrices, 10 ans plus modernes que les locomotives HG 3/4 de la Furka également construites par SLM, étaient conçues pour tracter des charges allant jusqu'à 75 t. Contrairemement aux HG 3/4, les locomotives à 4 roues motrices n'étaient toutefois pas construites pour descendre de fortes rampes en marche avant. Par conséquent, elles n'ont jamais été tournées à Da Lat et circulèrent toujours en marche arrière jusqu'à Song Pha, où elles pouvaient être tournées sur un triangle avant de poursuivre leur route jusque dans la plaine.
Les similitudes et ressemblances frappantes du système ferroviaire et des locomotives de la Furka et de l'Indochine ne sont pas tout à fait dues au hasard si l'on pense qu'après le premier appel d'offres public, la majorité des actions de la première compagnie ferroviaire de la Furka BFD était détenue soudain, d'une façon plutôt inattendue et même estimée par certains inopportune, par la finance parisienne, avec le comte d’Ormesson à sa tête. Bien qu'à l'époque l'électricité constituait déjà une option, la décision "vapeur au lieu de courant électrique" a finalement été prise pour des raisons de coûts et le "système de crémaillère Abt" n'a pas été remplacé par le "système français de roues horizontales de freinage Hanscotte" seulement parce que ce système aurait nécessité des locomotives plus grosses et plus complexes, même pour franchir de faibles rampes. Les décisions les plus importantes touchant des réseaux ferroviaires si éloignés l'un de l'autre ont finalement été prises chaque fois en France - avec un décalage de quelques années seulement.
Le FO vend ses locomotives à vapeurEn 1942, l'électrification de la ligne de la Furka était achevée, deux locomotives à vapeur déjà vendues, mais, pour des raisons militaires, les huit locomotives HG 3/4 encore restantes devaient être maintenues en permanence en état de marche. Alors qu'à la fin de la guerre, les Français cherchaient des pièces de rechange pour la remise en service du train de montagne en Indochine et que trois locomotives HG 4/4 avaient disparu sans laisser de traces pendant la domination japonaise, l'époque des réserves de guerre touchait à sa fin en Suisse. Le FO a estimé que quatre locomotives à vapeur suffisaient pour assurer le service d'urgence sans caténaire et pour le déblaiement annuel de la neige, garda à cet effet les locomotives nos 3, 4, 5 et 10 et vendit en 1947 les quatres locomotives restantes (nos. 1, 2, 8 et 9) pour le prix de Fr 125'000.-, via la France pour le Vietnam, ce qui n'a étonné personne.
Pendant quelques 30 ans, les locomotives de la Furka assurèrent le service sur la ligne de Langbian, nouvellement numérotées 31-201, 31-202, 31-203 und 31-204, avant qu'elles soient contraintes à un repos forcé qui allait durer jusqu'en 1990.
Le DFB cherche des locomotives à vapeurAlors que, dès 1983, la troisième compagnie ferroviaire de la ligne sommitale de la Furka, notre DFB SA, se profilait à l'horizon, l'histoire se répéta en sens inverse; maintenant, c'était en Suisse que l'on cherchait des locomotives à vapeur alors que, selon les dires, "nos" anciennes locomotives à vapeur étaient inutilisées au Vietnam depuis des années, car l'intervention américaine avait conduit indirectement à la désaffectation de la ligne de Da Lat. Les attaques américaines sur le chemin de fer pendant la guerre du Vietnam (1964-1975) commencèrent en 1967 et conduisirent en 1969 à l'interruption de l'exploitation de la ligne, quand bien même les dégâts causés aux installations ferroviaires étaient réparés en permanence. Un coup de force de l'ancien personnel ferroviaire, visant à remettre la ligne en service, conduisit peu après la fin de la guerre à une petite série de transports de voyageurs sur toute la ligne, mais le nouveau régime à Hanoi ordonna après trois mois déjà, en août 1975, la fermeture de la ligne. Le très mauvais état du réseau, le manque d'ordres de transport, la fin du prestige ou tous ces éléments à la fois ont probablement été la cause de cette décision. La superstructure de la plupart des tronçons de montagne a été démolie en l'espace d'une année en vue de l'utiliser pour la reconstruction de la ligne principale, Une dernière lueur d'exploitation ferroviaire apparut en 1983 sur le tronçon en adhésion dans la plaine jusqu'à Song Pha, mais, après trois mois, le manque de demande conduisit inexorablement et définitivement à la fermeture de la ligne. Toutes ces informations ne sont parvenues en Suisse que bien des années plus tard. Plusieurs échanges de correspondance entre le DFB et les instances responsables du Vietnam n'avaient pas permis d'éclaircir la situation.
Toutefois, en 1985, le chercheur en sismologie Dr.Meyer-Rosa rapporta en Suisse des photographies des locomotives recherchées après que le Consul de Suisse au Vietnam lui ait demandé de se renseigner à ce sujet lors de son voyage à Da Lat.
Intentions de rachatC'est ainsi que la volonté de racheter les anciennes locomotives à vapeur de la Furka se concrétisa. Invités par le Gouvernement vietnamien, Ralph Schorno et Roger Waller se rendirent en juin 1988 dans la République populaire du Vietnam. Le but du voyage consistait à recenser l'état de toutes les locomotives à vapeur qui pouvaient encore être trouvées. Sur les treize locomotives, huit des deux types ont été retrouvées, parmi lesquelles deux HG 3/4 et deux HG 4/4 donnaient l'impression d'être encore utilisables, le reste étant des épaves qui pouvaient au mieux servir de dispensatrices de pièces de rechange.
Comme les coûts fixes pour la récupération et le transport autour de la moitié du globe seraient dans tous les cas énormes, il apparu rapidement que le rachat et le rapatriement n'auraient un sens que si tout le matériel encore disponible et utilisable pouvait être récupéré et racheté.
Marathon de négociationsLes négociations d'achat s'avérèrent une aventure en soi, qui dura pendant deux ans et au cours desquelles les représentants de la culture occidentale et asiatique fraternisèrent parfois, mais prenaient aussi leurs distances, allant jusqu'à la rupture éventuelle des négociations. L'offre forfaitaire d'un demi-million de francs suisses proposées par le DFB fut confrontée à une demande de la partie adverse jugée inacceptable, qui portait sur la même somme, mais par locomotive! Au cours de l'année 1989, on examina ce qui était possible et, au mois de mars 1990, grâce à l'aide de l'Ambassade de Suisse responsable et, en particulier, du Consul Joseph Koch, les travaux préparatoires à la signature du contrat avec la Direction des Chemins de fer de l'Etat DSVN furent entrepris à Hanoi. On se mit d'accord à Da Lat sur l'achat des quatre locomotives encore utilisables, avec en prime, dans la fumée des cigares et autour de cafés et de gâteaux, le wagon marchandises à crémaillère historique.
En dépit du fort soutien apporté par le Suisse Hugo Hörndli, expert des affaires vietnamiennes, les négociations contractuelles avec Virasimex à Hanoi débouchèrent sur de violents affrontements et elles furent près d'être rompues. Elles se terminèrent toutefois le 7 avril 1990 avec la signature solennelle du contrat, avec cependant un handicap de poids. Les clauses du contrat n'étaient valables que jusqu'à la fin de l'année de sa conclusion. Les locomotives devaient donc quitter le pays dans les huit mois à venir! Le réseau n'existant pratiquement plus, le transfert jusqu'à la ligne principale devrait s'effectuer par la route et surtout à nos propres risques.
PréparationsPendant ce temps, le Conseil d'administration libéra un crédit de CHF 1.4 Mio. Immédiatement, un camion surbaissé permettant une charge de 40 t et doté de 16 roues orientables fut transformé en "Lococarrier" par la firme Emil Contratto à Goldau. Le 18 juin 1990, 36 tonnes de matériel technique quittèrent la Suisse alors que Aldo Contratto et Ralph Schorno, en éclaireurs, examinaient au Vietnam l'état de la route et la charge admissible des ponts. Le plus grand problème du projet était constitué par des ponts faibles d'une limite de charge de 25 t. Le 26 juillet, l'équipe était arrivée sur place, le 2 août, avec un peu de retard, le cargo „Georg Handke“ arrivait à Saigon avec tout le matériel technique et logistique à bord. Le même jour, un train spécial, avec l'équipe et le matériel à bord, se mit en route à destination de Thap Cham situé 300 km plus loin. Les différents relais ont été équipés et des courses d'essai effectuées avec le "Lococarrier", tiré par des camions russes du type "Kamaz", sur les routes de montagne escarpées de la région.
Transport semé d'embûchesLe 9 août, l'objet le plus léger, le wagon marchandises de 20 t., a été conduit en 16 heures sur toute la distance de 108 km de Da Lat à Thap Cham. Tout semblait bien marcher. Trois jours plus tard, l'ancienne locomotive FO no. 9 en partie démontée arrivait déjà à Song Pha. Puis les autorités locales furent rendues attentives sur ces „transports téméraires effectués en régie propre et sous la propre responsabilité“ sur les routes et les ponts difficiles et firent opposition auprès de l'autorité supérieure. Le transport de la locomotive no.1 parvint tout juste jusqu'au col, où les autorités arrêtèrent le convoi au moyen de machines de chantier. Avec quelques „bons arguments“, la continuation du convoi a été une nouvelle fois discutée. C'est au pied de la montagne, à Song Pha, que l'interdiction définitive de transporter fut proclamée. Donc, décharger la locomotive sur la route et retourner immédiatement à Da Lat avec le Lococarrier vide pour être prêt à affronter la suite.
Il s'en suivit des meetings exaspérants. On était impuissant face à la foire d'empoigne avec Hanoi concernant les compétences. C'était la saison des pluies et les routes se transformèrent vite en pistes boueuses. L'équipe ne pouvait continuer de travailler que pendant la nuit sans être observée. Presque en secret, la première machine à 4 roues motrices fut chargée sur le camion surbaissé.
Vendredi 17 août et l'interdiction de transporter subsistait toujours dans l'attente de la décision d'Hanoi. Mais Hanoi est à 1500 km. D'autre part, un cargo vide était attendu à Saigon pour la fin août, les jours d'attente coûteraient 15'000 US-Dollars par jour. Que faire? Avec le soutien de fidèles Vietnamiens, l'équipe opta pour une entreprise hasardeuse. Utiliser la fin de semaine libre d'autorités pour tenter la sortie de Da Lat et transporter jusqu'à dimanche toutes les machines restantes dans une autre province. Sous la protection de la police locale, on parvint à transporter le samedi la locomotive préparée en conséquence, de la décharger sur la route derrière la locomotive no. 1 et de retourner immédiatement à Da Lat. Après un temps record de chargemement de 4 heures, le dimanche après minuit, commença sous une pluie battante le transport le plus lourd, de 54 tonnes au total, qui en même temps que les deux autres camions de 15 tonnes chacun, devait circuler au centimètre près le long d'une ligne tracée à l'avance sur les ponts critiques afin d'obtenir la répartition du poids calculée auparavant. Cela réussit. Tôt le matin à 6 heures, l'équipe atteignit la plaine sans dommage.
Opération réussieLa colère inévitable des autorités était probablement adoucie par l'admiration causée par le succès et l'insolence de l'opération. C'est ce qui explique que nous nous en sommes tirés seulement avec une amende juteuse.
Maintenant, le matériel devait encore être transporté à Thap Cham. De là, il devait être acheminé plus tard sur Saigon par la ligne principale et autant que possible sur les propres roues. Mais le pont routier no. 13 (on remarque le numéro!) s'est avéré définitivement trop faible. Heureusement, des Vietnamiens avisés avaient anticipé l'embûche et avaient déjà placé une nouvelle voie sur un pont ferroviaire en acier désaffecté, long de 180 m et situé à proximité, et construit des deux côtés des rampes d'accès afin que les locomotives puissent être déchargées du camion surbaissé et rechargées de l'autre côté du pont.
Le voyage en bateauHeureusement, il avait été possible entre temps de reporter le transport maritime sur un autre cargo partant plus tard. Il restait ainsi suffisamment de temps jusqu'au 6 septembre pour préparer les locomotives en conséquence dans l'atelier ferroviaire de Thap Cham. Après un long trajet de 36 heures, agrémenté de nombreux arrêts pour contrôler le convoi et rajouter de l'huile, le train de travaux spécial atteignit Saigon le lendemain. La plus grande partie de l'équipe rentra alors à la maison.
Le 20 septembre 1990, le cargo „Friedrich Engels“ de la RDA quitta le Vietnam avec à son bord les locomotives, le wagon marchandise, les pièces de rechange et l'équipement technique, d'un poids total de près de 250 tonnes, changea en pleine mer de pavillon en raison de la réunification de l'Allemagne et arriva à Hambourg comme prévu le 31 octobre arborant le nouveau pavillon. Les locomotives suspendues aux cordes ressemblaient à des jouets lorsqu'elles ont été débarquées par la grue flottante et déposées directement sur les wagons surbaissés du Chemin de fer fédéral allemand.
Avec l'ouverture solennelle de l'exposition temporaire „Furka-Bergstrecke“ le 30 novembre au Musée suisse des transport de Lucerne, le projet „Back to Switzerland“ connut une fin glorieuse.
Elles fument à nouveau Après de gros travaux de remise en état à Meiningen (ex RDA) et en Suisse, la locomotive à vapeur HG 3/4 no. 1 circule à nouveau depuis le 9 juin 1993 sur les voies de la Furka, la locomotive no. 9 depuis le 25 août 1993. Depuis 2006, les deux locomotives à 4 roues motrices sont révisées parallèlement dans les ateliers DFB de Coire et, maintenant, d'Uzwil. Et, pour la locomotive no. 9, la première grosse révision après 15 ans de service est déjà entreprise. Depuis 2008, la locomotive est entièrement révisée à Coire. Cette révision a été terminée en 2014 à Realp.