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Mechanische Konstruktion
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Der Grundaufbau der Lokomotive unterschied sich nicht gross von den früher an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgelieferten Ce 6/8 II. Das heisst, dass auch hier eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (1‘C) + (C‘1) entstand. Selbst die Lösung mit den langen und dem in der Mitte angeordneten Kasten wurde auch hier umgesetzt. So entstand eine Lokomotive, die leicht mit der Ce 6/8 II verwechselt werden könnte.
Gerade diese Lokomotive, die gegenüber den Ce 6/8 II markante Änderungen hatte, trug dazu bei, dass man begann von einer Krokodilbauweise zu sprechen. Selbst der Name Krokodil wurde von den Ce 6/8 II auf diese Lokomotiven übertragen. Trotzdem gilt, dass es sich hier eigentlich nicht um ein Krokodil, sondern um einen verbesserten Nachbau handelte. Daher lohnt es sich, wenn wir auch die Ce 6/8 III im Detail ansehen.
Der eigentliche Kasten der Lokomotive wurde in der Mitte montiert und er stützte sich auf zwei Drehgestelle ab. Dabei beanspruchte der Lokkasten, wie bei den Ce 6/8 II nur einen kleinen Teil der Lokomotive. Bei der Ce 6/8 III waren es bei einer Länge der Lokomotive von 20 060 mm nur gerade 6 320 mm. Im Vergleich zu älteren Schwester eine leichte Steigerung bei der Länge des Lokkastens von lediglich 300 mm.
Dabei darf natürlich nicht vergessen werden, dass die markanten der Lokomotive grundsätzlich nicht zum Kasten gezählt werden dürfen. Sie sind Abdeckungen über den Drehgestellen. Trotzdem hatte diese kleine Verlängerung des Kastens natürlich auf die Lokomotive selber Auswirkungen. Sie wurde, wie wir anhand der Länge schon gesehen haben, etwas gestreckt. Im Vergleich mit der Ce 6/8 II, waren diese Veränderung jedoch nur geringen Ausmasses.
Mit der Länge von 20 060 mm hatte es jedoch zur Folge, dass die Ce 6/8 III zur längsten in Serie gebauten Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde. Natürlich übertrafen die gigantischen Ae 8/14, diese Lokomotive deutlich, jedoch waren die Doppellokomotiven nie in Serie gebaut worden. Daher gehörte dieser Titel den Ce 6/8 III, die diesen bis weit nach dem Ende ihrer Karriere behalten konnte.
Aufgebaut wurde der Kasten grundsätzlich gleich, wie bei den Ce 6/8 II. Für uns stellt sich somit auch hier wieder das gleiche Problem, denn wie wählen wir die Blickrichtung. Daher stellen wir uns bei der Ce 6/8 III vor der Lokomotive auf und blicken diese an. Damit haben wir eine klare Blickrichtung erhalten und können den Kasten der Lokomotive nun im Detail ansehen. Dabei beginnen wir auch hier beim Boden.
Der Boden des Kastens bestand aus einer einfachen Lokomotivbrücke. Die Aufgabe dieser Lokomotivbrücke bestand darin, den Kasten und die darin montierten Bauteile zu tragen. Zugkräfte wurden, wie bei den Ce 6/8 II, nicht über den Kasten übertragen. Dadurch konnte die genietete Lokomotivbrücke leichter gestaltet werden. Das wirkte sich letztlich auf das Gewicht der fertigen Lokomotive positiv aus.
Beginnen wir die Betrachtung der beiden Seitenwände mit der von uns aus gesehenen linken Wand. Diese wurde ähnlich aufgebaut, wie das bei der Ce 6/8 II der Fall war. So gab es auch hier zwei Segmente, die sich in einen oberen und einen unteren Bereich aufteilten. Im oberen Bereich wurde, wie bei der Ce 6/8 II ein mittig angeordnetes Fenster eingebaut. Diese Fenster war als Schiebefenster ausgeführt worden und konnte daher geöffnet werden.
Das untere Segment war, im Gegensatz zur Ce 6/8 II, aufwendiger gestaltet worden. Hier kam daher keine geschlossene Wand mehr zur Anwendung und es wurden in der Wand zwei Lüftungsgitter eingebaut. Diese Lüftungsgitter befanden sich jeweils hinter der Türe zum hier verlaufenden Durchgang. Damit reagierte man bei den Ce 6/8 III auf die Erfahrungen mit den Ce 6/8 II, die im Sommer wegen der fehlenden Lüftung sehr heiss wurden.
Damit entstand für den Kasten eine stabile Seitenwand. Da diese Wände keine grossen Kräfte aufnehmen mussten, konnte auf die-se leichte und einfache Lösung für den Aufbau zurückgegriffen werden.
Damit haben wir die erste Wand auf dem Boden des Kastens auf-gestellt und können zur anderen Seite, mit der anderen Wand wechseln. Auch hier wurden natürlich die gleichen Befestig-ungen mit Nieten und Nietbändern für die einzelnen Bleche der beiden Segmente verwendet.
Wobei man hier wegen der anders gestalteten Wand, andere Be-reiche definieren musste. Es lohnt sich daher ein genauer Blick auf diese Wand.
Wenn wir die rechte Seitenwand im oberen Bereich ansehen, erkennen wir, dass es hier im Unterschied zur Ce 6/8 II kein geschlossenes Blech mehr gab. Hier wurde in der Mitte eine Wartungstüre eingebaut. Diese konnte mit zwei Flügeln nach aussen geöffnet werden und erlaubte den Zugang zum Maschinenraum, auch von der Seite der Lokomotive aus. Das führte jedoch dazu, dass diese Seite, im Gegensatz zur Ce 6/8 II, nicht mehr so aufgeräumt wirkte.
Kommen wir zum unteren Segment. Das war so aufgebaut worden, dass man eigentlich gar nicht mehr von einer Wand sprechen konnte. So hatte dieses Segment unmittelbar nach den beiden Führerständen je ein grosses Lüftungsgitter erhalten. Diese Gitter waren etwas grösser, als jene auf der anderen Seite der Lokomotive. Zudem konnten diese Gitter im Gegensatz zur anderen Seite geöffnet werden.
Zwischen den beiden Lüftungsgittern wurde eine weitere Wartungstüre montiert. Diese Türe besass, wie die obere zwei seitliche Flügel und öffnete sich ebenfalls gegen aussen. Die Grösse der Wartungstüre und der beiden Lüftungsgitter führte nun dazu, dass die eigentliche Seitenwand gar nicht mehr zu erkennen war. Dadurch unterschieden sich die Ce 6/8 III in diesem Bereich markant von den älteren Ce 6/8 II. Den Grund dafür werden wir im elektrischen Teil kennen lernen.
Kommen wir zum Abschluss des Kastens und somit zu den beiden eingebauten Führerständen. Da der Kasten gegenüber den Ce 6/8 II nur unwesentlich verlängert wurde, konnte auch hier nur ein Führer-stand für stehende Bedienung eingebaut werden. Das hatte zur Folge, dass der Führerstand sehr kurz ausgefallen war. Damit wir den Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals etwas besser kennen lernen, werden wir ihn in drei Bereiche aufteilen.
Die Front des Führerstandes bestand aus einer senkrechten Wand aus Blech. Obwohl sie tatsächlich vorhanden war, war die Frontwand kaum zu erkennen. Der Grund findet sich, wie bei der Ce 6/8 II bei den , die einen grossen Teil der Front abdeckten. Beschränken wir unsere Betrachtung daher auf den kleinen sichtbaren Bereich der Frontwand. Sie haben richtig gelesen, der grösste Teil war wirklich verdeckt.
Im oberen Bereich hatte es zwei Fenster, die durch eine breite Mittelsäule unterbrochen wurden. Die Grösse war durch die und das Dach beschränkt. So entstanden in der Front relativ kleine Fenster, die oben dem Dachverlauf folgend leicht abgeschrägt wurden. Als Gläser kamen spezielle Sicherheitsgläser zur Anwendung, auch wenn diese nicht den heutigen Vorgaben entsprachen, brachen diese Fenster ohne scharfe Kanten.
Die Frontfenster erhielten Scheibenwischer und eine Fensterheizung. So war eine freie Sicht auch bei widrigen Witterungsverhältnissen gewährleistet. Wobei nur der Lokführer von einem Antrieb für die Wischer profitieren konnte. Der Heizer musste mit der Hand den Scheibenwischer betätigen um so einen freien Blick auf die Strecke zu erhalten. Auch hier gab es keine Unterschiede zur Ce 6/8 II und den anderen Lokomotiven.
Damit können wir die Frontwand eigentlich schon abschliessen. Mehr gab es im sichtbaren Bereich nicht mehr. Im Unsichtbaren Teil hatte es in der Frontwand Öffnungen, die der Kontrolle und den Leitungen zu den dienten. Mehr war bei der Lokomotive wirklich nicht mehr vorhanden. Es wird kaum eine andere elektrische Lokomotive mit einer weniger sichtbaren Frontwand geben. Selbst bei der Ce 6/8 II war ein wenig mehr zu erkennen.
Seitlich wurde die Frontpartie des Kastens mit zwei in einem Winkel von ca. 45 Grad abgeschrägten Wänden abgeschlossen. Dabei kam auf der linken Seite dieser Abschrägung eine einfache Wand zum Einbau. Diese Wand hatte ein schmales Fenster erhalten, das die Sicht etwas verbesserte. Hier gab es weder eine Fensterheizung noch einen Scheibenwischer, der die Sicht bei schlechtem Wetter verbessert hätte.
In diesem Bereich gab es zwischen den beiden Führerständen einen Unterschied. So wurde nur beim Führerstand eins eine Dachleiter eingebaut. Diese war im normalen Betrieb eingeklappt und kaum zu erkennen. Sie konnte bei Bedarf mit einer Verriegelung gelöst und ausgeklappt werden. Eine an der Dachleiter angebrachte Pfeife warnte das Personal vor einem gehobenen Stromabnehmer, jedoch nicht vor einer eingeschalteten Fahrleitung.
Die Ecke auf der anderen Seite war bei beiden Führerständen genau gleich abgeschrägt und gestaltet worden. Hier gab es jedoch keine Wand, denn hier wurde eine mit einem Fenster versehene Türe eingebaut. Diese Türe öffnet sich gegen die Aussenseite des Führerstandes. Sie war bei der Ce 6/8 II ebenfalls vorhanden, wurde hier jedoch wichtiger, wie wir gleich erfahren werden, denn man veränderte bei den Ce 6/8 III den Führerstand an den Seiten leicht.
Während bei der Seitenwand des Führerstandes auf der Seite des Lokführers eine von der Ce 6/8 II her bekannte Türe mit Einstieg von der Seite vorhanden war, kam auf der Seite des Heizers eine geschlossene Wand ohne Türe zur Anwendung.
Dieser Aufbau des Führerstandes entsprach den neuen Lokomotiven vom Typ Ae 3/6 I, die genau die gleiche Anordnung erhalten hatte. So konnte eine sinn-lose Türe vermieden werden.
Sowohl die Türe, als auch die Wand besassen Fenster, die als Senkfenster aus-geführt wurden und vom Führerstand aus geöffnet werden konnten. Eine einfache Stellschraube erlaubte es, das Fenster in einer beliebigen Position zu fixieren.
Wie bei Schweizer Lokomotiven üblich, waren diese Fenster mit einem weis-sen senkrechten Streifen versehen worden und kennzeichneten daher den Be-reich, wo Dokumente ans Personal übergeben werden konnten.
Durch die Veränderungen bei den Seiten der Führerstände ergaben sich daher bei den Ce 6/8 III Veränderungen beim Zugang. Der Lokführer konnte, wie bei den Ce 6/8 II den Führerstand über die seitlichen Einstiege betreten.
Diese waren mit einer Leiter und den beiden seitlichen Griffstangen versehen worden. Im Gegensatz zu den Ce 6/8 II kamen hier jedoch Griffstangen zur Anwendung, die keine mittlere Halterung erhalten hatten und daher durch-gehend waren.
Der Heizer konnte hingegen nicht mehr direkt in den Führerstand gelangen. Er betrat den Führerstand nun durch die Türe in der Ecke. Damit er nicht den ganzen entlang gehen musste, war im Bereich des Führerstandes ein Aufstieg vorhanden.
Den lernen wir jedoch erst besser kennen, wenn wir uns mit den beiden Drehgestellen befassen, denn nun muss der Kasten zuerst abgeschlossen werden und das erfolgte auch hier mit dem Dach.
Das Dach der Lokomotive wurde seitlich mit einem runden Bogen gegen die beiden Seitenwände abgeschlossen. So entstand ein harmonisch wirkender Übergang vom Dach auf die beiden Seitenwände. Im Gegensatz zu den Ce 6/8 II konnte bei der hier vorgestellten Lokomotive diese Konstruktion auch im Bereich des Transformators verwirklicht werden. Die markante Kante der Ce 6/8 II war daher nicht mehr vorhanden.
Das eigentlich leicht gebogene Dach wurde im Bereich der Führerstände nicht abgerundet. Es wurde zudem über die Führerstände hinaus gezogen, so dass ein kurzes Vordach entstand. Im Bereich der Ecken wurden zudem Gitter angebaut, die verhinderten, dass man zu leicht zu den Stromabnehmern kommen konnte. Hier wurden die Veränderungen der Ce 6/8 II daher bereits bei der Ablieferung umgesetzt.
Dank dem über die Frontwand verlängerten Dach, konnte auf die Anbring-ung von Sonnendächern verzichtet werden. Die Fenster der Ce 6/8 III er-hielten inwendig kleine bewegliche Sonnenblenden, da ein zusätzlicher Schutz durch das verlängerte Dach gewährleistet war.
Um die Arbeiten beim Unterhalt der Lokomotive zu vereinfachen, baute man auf beiden Seiten der Lokomotive auf dem Dach zwei Laufstege auf. So war ein ebener Bereich vorhanden.
Dieser wurde auf der linken Seite und somit im Bereich des Durchganges durchgehend verwirklicht. Auf der rechten Seite wurde der Steg in zwei Segmenten aufgebaut, die links und rechts vom Transformator angeordnet wurden.
Der so aufgebaute Kasten stützte sich bei der Lokomotive über vier Stütz-platten auf den beiden Drehgestellen ab. Dabei wurden die Stützplatten gefedert gelagert. So konnten sich die Drehgestelle unter dem Kasten bewegen. Der Kasten wurde nicht zur Übertragung der Zugkräfte genutzt und mit schwachen Drehzapfen am herunter fallen gehindert. Hier gab es gegenüber den Ce 6/8 II jedoch keine Veränderung.
Damit haben wir den Kasten kennen gelernt und können uns nun den beiden Drehgestellen zuwenden. Wie bei der Ce 6/8 II wurden diese nicht unter dem Kasten, sondern vor dem Kasten eingebaut. Das führte dazu, dass die Lokomotive lange bekam und so das markante Gesicht der Ce 6/8 II übernahm. Die hier betrachtete Lokomotive unterschied sich daher nicht gross von der Vorgängerin.
Die beiden Drehgestelle der Lokomotive bestanden aus einem innen liegenden stabilen Rahmen mit den Aufbauten. Sie unterschieden sich nicht gross, so dass wir uns in den folgenden Abschnitten auf die Betrachtung eines Drehgestells beschränken können. Für den Rahmen wurden, wie bei den vorherigen Modellen Bleche, und Gussteile verwendet. Verbunden wurden diese Teile schliesslich mit Nieten.
Dank den diversen Querstegen und den Abschlussblechen war der Plattenrahmen verwindungssteif aufgebaut worden. Man kann also sagen, dass die Konstrukteure bei der Gestaltung der Drehgestelle keine Experimente machten und sich hier noch stark an den vorhandenen Maschinen orientierten. Schliesslich wurden diese Rahmen schon bei den Dampflokomotiven verwendet und sie bewährten sich sehr gut.
Der Unterschied zu den älteren Ce 6/8 II war, das der Rahmen des Drehgestells um 300 Millimeter gestreckt wurde und ebenfalls zu grösseren Länge betrugen. Sie sehen, dass die Lokomotive grundsätzlich in jedem Bereich etwas verlängert wurde. Der Grund waren die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gewünschten Veränderungen, die einfach ein wenig mehr Platz benötigten. Die Ce 6/8 III konnte daher leicht von den älteren Modellen unterschieden werden.
Die beiden Drehgestellrahmen wurden in der Mitte unter dem Kasten mit einer Kupplung verbunden. Diese Kurzkupplung bestand aus einer Spannfeder und einem Mittelpuffer. Sie übertrug sowohl die Stoss- als auch die Zugkräfte innerhalb der Lokomotive. Der eigentliche Kasten der Lokomotive war somit gänzlich von der Zugkraftübertragung ausgeschlossen. Gelöst werden konnte diese Kupplung jedoch nur in der Werkstatt.
An den beiden Enden der fertigen Lokomotive wurde der Rahmen des Drehgestells mit einem massiven Blech abgeschlossen. Dieses Blech wurde als Stossbalken bezeichnet und diente der Befestigung der Zug- und Stossvorrichtungen. Dank den zusätzlichen Abstützungen gegenüber dem Rahmen konnte das relativ schwache Blech die Kräfte optimal auf den Rahmen übertragen und wurde daher im normalen Betrieb nicht beschädigt.
Auf beiden Seiten des Stossbalkens montierte man die Puffer. Diese wurden mit Schrauben auf dem Blech montiert und sie besassen runde Pufferteller. Dabei waren ein Pufferteller flach und der andere gerundet ausgeführt worden. Bisher gab es bei den Puffern daher keine Unterschiede zu den Modellen, wie sie verwendet wurden. Jedoch wurden die Puffer der Ce 6/8 III etwas anders aufgebaut.
Die bisherigen Stangenpuffer zeigten, dass sie bei den höheren Kräften des elektrischen Betriebes nicht mehr ausreichend waren. Die Ce 6/8 III wurden daher mit Puffern ausgerüstet, deren Federung innerhalb einer speziellen Hülse angeordnet wurde.
Mittig am Stossbalken montierte man schliesslich die Kupplung und den Zug-haken. Der Zughaken war im Rahmen federnd gelagert worden und er konnte sich seitlich problemlos verschieben. Er wurde oben und unten mit Winkel-profilen geführt.
Diese Führung war bei allen Lokomotiven nötig und sie sorgten so banal das klingen mag, auch für die Erhöhung der Zughakenlast, da die Kräfte im Gegen-satz zu einem fest montierten Zughaken besser übertragen wurden.
Die eigentliche Kupplung montierte man am Zughaken. Dabei kam natürlich auch hier eine standardisierte Schraubenkupplung bestehend aus den beiden Laschen, der Spindel mit Schwengel und dem Kupplungsbügel.
Diese Kupplungen wurden in den letzten Jahren verstärkt ausgeführt und sie konnten daher grössere Kräfte aufnehmen. Deshalb konnte bei den Ce 6/8 III auf die Notkupplung der Ce 6/8 II verzichtet werden.
Auf dem Drehgestellrahmen montierte man ein Umlaufblech, das vom Stossbalken her beidseitig nach hinten zum Kasten der Lokomotive hin gezogen wurde. Dank dem Umlaufblech konnte der durch das Personal besser begangen werden und das Laufwerk mit den Antrieben war abgedeckt worden. Speziell war, dass es am Umlaufblech keinerlei Absturzsicherungen in Form eines Geländers gab. Eine Lösung, die den vorhandenen Lokomotiven entsprach.
Das Umlaufblech konnte an mehreren Stellen betreten werden. Beginnen wir dabei beim Zugang vom angehängten Zug her. Hier war über dem Zughaken ein Übergangsblech eingebaut worden. Da es jedoch keinerlei Griffe gab, war der Übergang vom Wagen auf die Lokomotive während der Fahrt eine abenteuerliche Angelegenheit. Es muss erwähnt werden, dass dies nur bei den Krokodilen so gelöst wurde.
So war hier nicht mehr ein einfacher Aufstieg, sondern ein vollwertiger Aufstieg mit Leiter und zwei seitlichen Griffstangen vorhanden. Genau hier lag auch der Grund für die Verlängerung der Drehgestellrahmen, denn dieser Aufstieg benötig-te mehr Platz.
Damit der Heizer nicht dem ganzen ent-lang gehen musste, um in den Führerstand zu kommen, montierte man einen zusätzlichen Auf-stieg am Umlaufblech vor dem Führerstand und dessen Türe zum Umlaufblech hin.
Die Ce 6/8 III verfügten daher auf jeder Seite über vier vollwertige Aufstiege, die bei der 20 Meter langen Lokomotive nahezu gleichmässig verteilt wurden. Daher war der Zugang leicht möglich.
Damit die im Rahmen der Drehgestelle montier-ten Fahrmotoren und elektrischen Baugruppen vor dem Wetter geschützt werden konnten, mussten sie mit Hauben abgedeckt werden. Diese Hauben wurden waagerecht über die Fahrmotoren hinaus gezogen. Danach wurden sie leicht nach vorne unten heruntergezogen. Bis hier gab es keine Unterschiede zu den Lokomotiven Ce 6/8 II, auch wenn man das meinen könnte.
Anders angeordnet wurden die Lüftungsgitter. So hatte auch die Ce 6/8 III die seitlichen Gitter mit Türen im Bereich der Fahrmotoren. Auch die dritte gleich ausgeführte Türe war, wie bei den Ce 6/8 II vorhanden. Nun aber hatte die Haube ganz vorne ein zusätzliches Lüftungsgitter erhalten, das nicht mehr geöffnet werden konnte. Dieses ersetzte das Lüftungsgitter in der Front, das bei den Ce 6/8 III nicht mehr vorhanden war.
Diese Änderung war eine Folge der Erfahrungen mit den Ce 6/8 II. Das in der Front angeordnete Gitter war besonders im Winter vom Flugschnee betroffen und so gelangte immer wieder Schnee in die . Die so in den Innenraum gelangte Feuchtigkeit wurde von den Kompressoren aufgenommen und gelangte so in das Leitungssystem. Bei der Ce 6/8 III wollte man so eine Verbesserung dieser Problematik erreichen.
Die an den Hauben angebrachten Handläufe waren auch bei den Ce 6/8 III vorhanden. Wegen den breiteren Hauben, war der Standplatz auf dem Umlaufblech noch etwas knapper, als bei der Ce 6/8 II. Daher war es sicherlich sinnvoll, wenn man die Haltestangen entsprechend vorsah. Besonders wenn während der Fahrt dem entlang gegangen werden sollte. Erforderte diese Lösung bei den Krokodilen vom betroffenen Personal sehr viel Mut.
Auf die Optik der Lokomotive hatte das jedoch Auswirkungen, denn die Ce 6/8 III wirkte nicht mehr so elegant, wie die ältere Schwester, die wegen den schmaleren schlanker wirkte. Die Ce 6/8 III wurde daher immer wieder als die pummelige Schwester der Ce 6/8 II bezeichnet. Wobei die neueren Krokodile gegenüber den anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer noch viel schlanker ausgesehen haben.
Um die Schnittstelle zwischen Kasten und Drehgestell besser vor Wassereintritt zu schützen, waren am Kasten Schutzbleche angebaut worden. Diese Bleche wurden rund um die Hauben der Drehgestelle geführt und schlossen diese so gegenüber dem Kasten ab. Eine hermetische Abdichtung war wegen der gelenkigen Bauweise der Lokomotive jedoch nicht möglich. Trotzdem war dieser Bereich gleich ausgeführt worden, wie bei der Ce 6/8 II, was bedeutet, dass die Lösung funktionierte.
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