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Es begann im Grunde schon im Jahre 1907, als ein wohlhabender Italiener namens Giovanni Agusta beschloss, selbst ein Flugzeug zu bauen. Nicht einmal vier Jahre nach dem ersten Motorflug der Gebrüder Wright am 17.Dezember 1903 in Kittyhawk (USA). Giovanni Agusta, 1879 in Parma geboren, war damit ein wichtiger Faktor in Italiens Luftfahrtindustrie. 1911 entwarf er einen Fallschirm, der im Falle eines Motorversagens nicht nur den Piloten, sondern auch das Flugzeug unbeschadet zur Erde bringen sollte. Als Vorläufer ähnlicher Verfahren von heutigen Raumkapseln Bremsschirmen. Im gleichen Jahr setzte Italien als erste Nation der Welt Flugzeuge zum Zweck der Kriegsführung ein. 1919 galt Agusta als eine der führenden Luftfahrt-Spezialisten Italiens. 1920 gründete er die Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, eine Aktiengesellschaft zur Herstellung, Wartung und Reparatur von Militär- und Zivilflugzeugen. Am 27.November 1927 starb Giovanni Agusta, erst 48 Jahre alt, und die Unternehmensleitung ging in die Hände seiner Frau Giuseppina Turetta Agusta über. Von den vier Söhnen Vincenzo, Mario, Corrado und Domenico erwies sich bald letzterer als geeignet, die Härten des Geschäftslebens erfolgreich meistern zu können. Zusammen mit dem frühen Tod des Vaters galt es bald auch, die grösste Wirtschaftskrise dieses Jahrhunderts zu verdauen. Der damals 21jährige Domenico überstand nicht nur den Sturm, sondern blieb danach bis zu seinem Tode 1971 an der Spitze des Unternehmens.
Mit Italiens Kriegseintritt am 10. Juni 1940 begann in Gallarate eine Zeit schnellen Wachstums. Obwohl MV (Meccanica Verghera) offiziell erst 1945 gegründet wurde, unternahm man die ersten Schritte in Richtung auf dieses geschäftliche Wagnis schon 1943, als Italien kurz vor der Kapitulation stand und Graf Agusta für den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg plante. Der Graf war der Ansicht, dass im Nachkriegsitalien vorrangig billige motorisierte Transportmittel benötigt würden. Er wäre wohl der erste gewesen, seiner Verwunderung Ausdruck zu geben, hätte man ihm mitgeteilt, wohin dieses einfache Unterfangen führen würde und wie schnell sich seine Motorräder zu neuen Zielen aufmachten.
Die erste Konstruktion war eine 98-ccm -Zweitakter mit Zweiganggetriebe, kaum etwas um Legenden zu schaffen, aber genau das, was der Markt benötigte. 1945 gelangte die Maschine unter dem Namen Vespa in Produktion, hatte eine zusätzliche Gangstufe erhalten, blieb aber reines Gebrauchsfahrzeug. Das Werk in Gallerate arbeitete 1948 auf Hochtouren, und MV-Motorräder strömten in stetig wachsender Zahl aus den Hallen.
In vollem Vertrauen darauf trieb Agusta nicht nur die Entwicklung einer Reihe von Neukonstruktionen für die Zukunft voran, sondern kurbelte auch ein Rennprogramm an. Als zu Beginn des Jahres 1950 die Auslieferung der ersten Lungo begann, gab es über 250 MV-Händler in ganz Italien. Die neue Sportmaschine wurde schnell zum Trendsetter. Unter Fahrern wie Mario Ventura und Mario Fornasari holte die Lungo 1950 Siege für MV bei den bedeutenden Langstreckenrennen, dem Giro d`Italia und Milano-Taranto. Beide Veranstaltungen fanden auf öffentlichen Strassen statt und galten als die prestigeträchtigsten Wettbewerbe für Serienmaschinen in Italien. Auf dem Mailänder Salon im November 1950 liess MV eine Bombe platzen, indem man eine strassentaugliche Version des neuen Halbliter- Vierzylinder-Grand-Prix-Renners vorführte. Die R19 stellte alles, was die Konkurrenz zu bieten hatte, in den Schatten.
Tatsächlich tendierte MV in den Jahren 1955 und 1956 dazu, sich, was die Serienproduktion anbelangt, auf seinen Lorbeeren auszuruhen. Das Ergebnis war voraussehbar. Firmen wie Ducati, Aermacchi, Moto Guzzi, Gilera und Parilla schnitten sich vom Inlandsanteil der Gallarater noch einige Scheibchen ab, indem sie eine Unmenge neuer Modelle auf den Markt brachten.
Es gelang MV aber, zurück zu schlagen, indem man Ende 1956 Details eines neuen Viertakters veröffentlichte. Dabei handelte es sich um die erste 250-ccm-Maschine, die die Firma nach dem veralteten Entwurf von vor zehn Jahren produzierte. Im Jahre 1958 erschien der Prototyp einer anderen Neukonstruktion. Es handelte sich um die Ottantare ("83"), die ihren Namen dem Hubraum von 83-ccm verdankte.
Am Ende der Scala brachte MV die Raid 300, eine Weiterentwicklung der schon existierenden 250er. Polizei und Militär benutzten schliesslich das in entsprechenden Stückzahlen gefertigte Modell. Die 300er bekam schliesslich neuen Lebensatem eingehaucht, als sie unter Lizenz von Avello in Spanien gebaut wurde.
Auf dem Mailänder Salon 1963 bestand das Angebot an Viertakt-Einzylindern aus Checca Gran Turismo, Centomila Turismo und Rapido Sport. Zwei Jahre später, wiederum in Mailand, wurde die sensationelle 600er Vierzylinder vorgestellt.
Dabei unbemerkt geblieben, war ein neues Einzylinder-Modell. Seit Mitte der 50er-Jahre hatte MV keine echten Geländemaschinen mehr gebaut und stellte nun mit der Regolarità 125 eine Top-Six-Day-Enduro vor. Nach Einstellung der Regolarià-Produktion brachte das Jahr 1967 eine ziemlich verwässerte Version davon. Sie hiess Scrambler und war einfach eine Strassenmaschine mit hochgelegter Auspuffanlage, Geländelenker, in keiner Weise mit dem Original zu verwechseln. Man kann wohl annehmen, dass MV damit auf das schnelle Geld spekulierte, sich aber dabei verrechnet hat.
Das Erscheinen 750 S auf der Zweirad-Ausstellung von Mailand im Jahre 1969 liess diejenigen Kritiker abrupt verstummen, die die 600er MV als Motorrad für gesetzte Herren, als wenig aufregend oder sogar als langweilig eingestuft hatten. Hier war sie nun endlich, die Maschine mit dem echten "Cafe-Racer"- Image, das Superbike, von dem die Racingfans der Marke MV auf der ganzen Welt zwar geträumt, aber nie zu hoffen gewagt hatten. Ein legitimer Nachfolger der legendären Vierzylinder-GP-Werksrenner, dem man das Rennerbe schon von weitem ansah.
Die Wahrheit ist, dass keiner die wirklichen Gründe dafür kennt, dass der Conte grünes Licht für die Fertigung der 750 S (Typ 214) gab. Egal, es war eine absolut logische Reaktion und gleichzeitig der Auslöser für das bevorstehende Desaster.
Obwohl alleine das Styling der 750 S genügte, um sämtlichen Motorradfahrern Herzklopfen zu verschaffen, sollte sich diese Version - genau wie alle anderen Vierzylinder-Strassenmaschinen des Hauses - nie in grösseren Stückzahlen verkaufen, bzw. nie der Firma das bringen, was ein Unternehmen dringend braucht: Gewinn.
Die Tatsache, dass sich MV durch die Fertigung von strassentauglichen Ablegern seiner Werksrenner das Genick selbst brechen sollte, steht ausser Debatte. Hinter der Aktualisierung der 750 S und den im Anschluss daran stattfindenden Ereignissen in der Motorradabteilung von Agusta standen eine Reihe entscheidender Faktoren. Der wichtigste war der Tod des Conte Domenico Agusta im Februar des Jahres 1971. Obwohl sein Bruder Corrado seine Nachfolge antrat, hatte dieser nie die vollständige Kontrolle über das Unternehmen wie dies bei dem unumschränkt herrschenden Domenico der Fall war.
Beteiligung durch die Regierung und die Folgen...
Eine vollständige Kontrolle war ab 1973 sowieso nicht mehr möglich, da nun die italienische Regierung über die Finanzgruppe EFIM am Unternehmen beteiligt war. Der Conte Corrado Agusta behielt zwar den Titel des Präsidenten, beschäftigte sich nunmehr aber in erster Linie mit dem Flugzeugbau. Der neue Mann am Ruder war Luigi Ghisleri. Seine Hauptaufgabe war die Umsetzung der beachtlichen Rennerfolge von MV in einen kommerziellen Erfolg, um so für eine Sanierung der Motorradabteilung sorgen zu können. Alleine durch seine Anwesenheit machte er der Öffentlichkeit deutlich klar, dass die Geschicke der Firma MV von einem offiziellen Vertreter der Regierung und nicht von einem Mitglied der Familie Agusta gelenkt würden. Auf die Frage, warum MV im Jahre 1974 nicht erfolgreicher gewesen sei, führte Ghisleri an, dass an der 750er doch einige Verbesserungen eingeführt worden seien und dass die Fertigung des 350er Modells lediglich durch die hemmenden Aktivitäten der Gewerkschaften verzögert worden sei. Zwei Kommentare Ghisleris waren jedoch als Warnsignal zu verstehen. Der oberste Boss von MV gab zu bedenken, dass "bei der derzeitigen weltweiten Wirtschaftskrise der Markt für die teuren MV-Motorräder sorgfältig untersucht werden müsse". Es schien, als ob seine Geldgeber innerhalb der Regierung die Daumenschrauben ansetzten und die Zukunft der Firma MV Agusta als Motorradhersteller in Frage stellten.
Ghisleri bezifferte das angestrebte Fertigungsvolumen von MV auf 10000 Einheiten pro Jahr, das sich gleichermassen auf die Hubraumklassen 125, 350, 500 und 750ccm verteilen sollte. In diesem Zusammenhang ist es interessant zu erwähnen, dass die Gesamtzahl der je produzierten 750-S-Modelle wohl kaum 700 überschritten hat.
1975 wurde ein neues Modell auf den Markt gebracht, die 750 S America. Die ganze Geschichte ist äusserst einfach, die America verdankt ihren Namen und ihre Existenz dem Interesse zweier Amerikaner, Chris Garville und Jim Cotherman. Garville war Chef der Commerce Overseas Corperation, einem New Yorker Unternehmen mit Sitz in der Wall Street 120, das schon lange Jahre mit dem Hubschrauberbereich der Firma MV Agusta Geschäftsbeziehungen pflegte. Cotherman war Inhaber einer MV-Vertragswerkstatt in den USA und hatte bei den MV-Fans in Nordamerika einen sehr guten Ruf als Händler mit Rennsportambitionen und als kompetenter Tuner der Vierzylinder aus Gallarate.
Im Verlauf des Jahres 1976 tauchten unmissverständliche Anzeichen dafür auf, dass es mit der grossen Marke MV endgültig bergab gehen sollte. Die Entscheidung zur Aufgabe des Rennsports war schon zu einem früheren Zeitpunkt vom neu ernannten Direktorengremium getroffen worden. Mit dieser Wahl verliessen die alten Hasen des Motorradsektors - Männer wie Spairani und Ghisleri - die Geschäftsführung und wurden durch Hubschrauberexperten und Rechnungsführer ersetzt. Von diesem Zeitpunkt an war das Schicksal der Marke MV als Motorradhersteller endgültig besiegelt. Der Auftrag des neuen Führungsgremiums war einfach: klar Schiff machen, damit man sich vollständig auf die weit lukrativere luftfahrttechnische Seite des Agusta-Imperiums konzentrieren konnte. Diese Ereignisse wurden durch zwei bedeutsame Misserfolge innerhalb des Motorradbereichs eingeläutet. Der erste war das schlechte Absatzergebniss der America gegenüber den projektierten Verkaufszahlen; die erwarteten und eingeplanten Stückzahlen wurden nie erreicht. Der zweite Misserfolg war die betrübliche und darüber hinaus kostenintensive Leistungsausbeute der neuen GP-Rennmaschinen-Generation mit Vierzylinder-Zweitakt-Motoren.
1978 wurden zum letzten Mal die Motorradfertigungsstrassen angehalten und die bis dato von der Motorradabteilung belegten Räumlichkeiten wurden direkt von der immer erfolgreicher operierenden Hubschrauberfertigung übernommen. MV Agusta, einst der stolzeste und strahlendste Name in der Geschichte des Motorrad-Grand-Prix-Sports, war dahingeschieden. Das Ableben wurde hervorgerufen durch die Verstrickung verschiedener Ereignisse im Verlauf der 70er - dem Tod des Conte Domenico, fehlende Investitionen für neue Modelle, dem Erfolg der Hubschrauberabteilung und vor allem durch die namenlosen Vertreter der Regierung, denen Bilanzen mehr bedeuteten als ein Name, sei er auch noch so berühmt!
Es sollte ab diesem Zeitpunkt den Fans und Enthusiasten der Marke überlassen bleiben, die Fahne innerhalb und ausserhalb Italiens hochzuhalten und die Legende auch in den darauffolgenden Jahrzehnten weiterleben zu lassen.
Die Aura wird aber so lange weiterleben, wie sie die MV-Fans auf der ganzen Welt durch den Besitz, die Pflege und das Fahren der feurigen Signorina aus Gallarate erhalten werden. Egal, ob es sich nun um eine bescheidene 125 ccm Einzylindermaschine oder einen mächtigen und beeindruckenden Vierzylinderrenner handelt, MV Agusta lässt sich mit drei Worten zusammenfassen: Prestige, Kraft und vor allem Ruhm.
Bis zum heutigen Zeitpunkt lebt die Legende MV Agusta in verschiedenen hervorragend erhaltenen Exemplaren weiter, die in der Regel nur zu den Treffen der MV-Enthusiasten auf der ganzen Welt herausgeholt und der Öffentlichkeit gezeigt werden. Ab und zu hat man auch die Chance und das Vergnügen, eine MV Agusta auf der Strasse zu sehen und zu hören - ein absoluter Hammer!
Die Reinkarnation von MV Agusta erfolgte am 15. September 1997 mit der Präsentation der F4 Oro.