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Les villages se sont à l’origine développés le long de routes ou au carrefour de routes, et bien souvent ces routes sont des routes cantonales – éventuellement remises aux communes mais soumises à l’autorité du canton.
Avec l’augmentation du trafic motorisé, pratiquement tous les villages sont confrontés à des problèmes de sécurité. Les mesures de modération du trafic commencent à être tolérées (rehaussements en entrée, réaménagements), mais les zones 30 restent exceptionnelles, et il est encore presque inimaginable d’y inclure une route cantonale, même en traversée du centre du village. Pourtant il s’agit très souvent de routes secondaires, avec des volumes de trafic modestes (jusqu’à 3'000-4'000 véhicules/jour): si elles se trouvaient en ville, ces rues seraient tout naturellement intégrées à une zone 30.
Rien n’empêche dans la loi de réaliser une zone 30 sur une route cantonale: les zones 30 sont admises sur les routes secondaires (sans précision de statut), et sont considérées comme secondaires toutes les routes qui ne sont pas désignées par un signal «Autoroute», «Semi-autoroute» ou «Route principale» et qui ne figurent pas parmi les routes de grand transit.
L’obstacle se situe plus au niveau de la volonté politique, et de l’information des responsables cantonaux ou de leurs relais sur le terrain. Il n’y a pas de dispositions légales spécifiques à un canton qui l’empêche.
La plupart des villages sont traversés par une route cantonale. Cette route est aussi généralement la rue principale du village : on y trouve encore souvent un commerce, un bistrot. Les enfants la traversent pour aller à l’école.
Dans la grande majorité des cas, il s’agit de routes secondaires, avec des trafics modestes (moins de 4'000 véhicules/jour). Dans un quartier de ville, de telles rues sont couramment intégrées à une zone 30: dans un village, rien n’empêcherait qu’il en soit de même.
Pour autant qu’il ne soit pas traversé par une route principale (et encore, des exceptions sont possibles), rien n’empêche dans la loi de mettre l’entier d’un village en zone 30. Des exemples existent, même s’ils restent encore rares et concernent surtout des (très) petites localités : quelques villages dans le canton de Neuchâtel (Fresens, Montalchez), au Tessin (Croglio), Guntmadingen (SH), Maienfeld (GR).
>Si vous connaissez d’autres exemples, merci de nous les signaler !
Dans d’autres pays, notamment en Hollande, il est courant de réaliser des zones 30 sur l’entier d’un village.
L’exemple de Maienfeld (2'460 habitants), dans les Grisons, est intéressant à plusieurs titres: localité entièrement à 30, incluant deux routes cantonales (dont la route principale en traversée, 6000 véh./jour) et aménagements légers, pour un coût total de 80'000 CHF (voir RdA 2/2005).
Un autre exemple à Croglio (TI), 850 habitants, env. 1500 véhicules/jour. Ici la zone 30 s’accompagne d’une revalorisation de la traversée de localité.
La présence d’une ligne de transport public n’est pas incompatible avec une zone 30: l’Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre précise simplement qu’il faut «veiller à ce que les routes puissent être empruntées par tous les véhicules autorisés à y circuler» (art. 2). D’ailleurs il existe de nombreux exemples de zones 30 traversées par une ligne de transport public.
Les réticences touchent généralement à deux aspects: les désagréments engendrés par certains aménagements modérateurs (en particulier les rehaussements) et la crainte d’une réduction de la vitesse commerciale. Dans les deux cas, des réglages peuvent être trouvés (voir notamment RdA 2/1995 et «Chat Noir» n°4, décembre 1999). En y regardant de plus près, on constate souvent que sur bien des tronçons les bus roulent déjà à une vitesse inférieure à 50. L’expérience montre que globalement l’horaire est respecté, même s’il faut parfois l’adapter un peu à la situation.
Comme le soulignait un responsable de police zurichois à l’époque de la mise en place des 80 zones 30 à la fin des années 90: «Le fait d’instaurer le 30 km/h dans tous les quartiers d’habitation n’est pas une entrave pour les transports publics. Ce qui compte, c’est que le bus rapproche les gens de chez eux.»
La solution des coussins berlinois doubles est bien adaptée pour des rues avec desserte bus (ici sur un axe à fort trafic, à Grenoble). La largeur d’un «coussin» est calibrée en fonction de l’écartement des roues du bus, qui passe à plat de part et d’autre.
Autre possibilité: combinaison entre un rétrécissement latéral, avec un coussin calibré en fonction des bus.
La question du volume de trafic «compatible» avec l’instauration d’une zone 30 est aussi un point sensible. Aucun chiffre limite précis n’est articulé dans les documents de référence officiels – ce qui est plutôt une bonne chose. L’évaluation par les autorités compétentes (cantonales ou communales) semble se faire selon des critères assez flous, mais de manière générale l’idée que les zones 30 sont plutôt réservées aux quartiers d’habitation, avec des volumes de trafic peu importants, reste encore fortement ancrée.
Pourtant il existe maintenant plusieurs exemples de rues accueillant un volume de trafic moyen à important (plus de 4000, et jusqu’à 15'000 véhicules/jour) qui ont été mises en zone 30 – voire en zone de rencontre – dont plusieurs accueillent une desserte de transport public (bus ou tram).
La loi ne fixe pas de limite concernant le volume de trafic: il existe de nombreux exemples de rues à 30 accueillant un trafic de plusieurs milliers de véhicules/jour. Ici la rue Dancet, à Genève (15'000 véh./jour) > RdA 2/2005.