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Im Bereiche der Reisezugwagen war die Gotthardbahn-Gesellschaft äusserst innovativ. Sie förderte die Beschaffung von Wagen mit hohem Komfort sehr stark.
So betrug im Jahre 1901 der Anteil an Wagen 1. Klasse 18% vom totalen Personenwagenbestand, gegenüber 5% bei den gesamten übrigen Schweizer Bahnen.
Bei älteren Wagen verlängerte sie zur Verbesserung des Wagenlaufs nachträglich die Achsstände über 4,5 m hinaus. Dabei wurden die Achslager mit Führungen für Quer- und Längsspiel sowie die Tragfedern für pendelnde Aufhängung in Federböcken hergerichtet.
Diese später allgemein übliche Bauweise erhielt die Bezeichnung "Lenkachsen".
Die Bezeichnung der Reisezugwagen folgte in etwa dem heute noch üblichen Schema.
Die Wagenklassen wurden mit den Buchstaben A, B und C für die 1. bis 3. Klasse und F für Gepäckwagen gekennzeichnet. (heute D)
Im Jahre 1903 wurde das Schema der SBB übernommen und die Fahrzeuge umbenannt.
Bei der Gotthardbahn-Gesellschaft erhielten Wagen mit 4 Achsen den Index "4", und die Ausrüstung mit Faltenbalg wurde durch "ü" markiert.
Bei der Nummerierung hielt sich die Gotthardbahn an ein eigenes, logisch aufgebautes System.
Die Beschaffungspolitik der Gotthardbahn kann lückenlos erfasst werden, da keine Wagen verkauft und nur 2 Reisezugwagen Unfällen zum Opfer gefallen sind (1892: F 1612; 1898: AB 158) .
Hingegen wurden zahlreiche Wagen für andere Klassen und später auch für andere Zwecke umgebaut.
Auf die Beschaffung von dreiachsigen Wagen verzichtete die Gotthardbahn, da sich das zusätzliche Gewicht einer dritten Achse und deren Rollwiderstand auf den kurvenreichen Bergstrecken negativ ausgewirkt hätte.
Die Ausrüstungsteile wiesen wesentliche Unterschiede auf und haben verschiedene Entwicklungsstufen durchlaufen.
So hat die Wagenbeleuchtung eine grosse Entwicklung erfahren. Die Wagen der Tessinischen Talbahnen aus dem Jahre 1874 besassen anfänglich noch Öllampen.
Im Jahre 1882 begann die Einführung der Gasbeleuchtung, wobei in den Wagen 3. Klasse nur 1 Lampe pro Abteil vorhanden war.
Das Gas wurde mit einem Höchstdruck von 6 bar in Behältern mitgeführt, deren Fassungsvermögen für eine Beleuchtungsdauer von 30 Stunden ausreichte.
Die Gasstation befand sich in Bellinzona, wobei zur Nachfüllung an anderen Orten in den Jahren 1883 (Mg 5505) und 1897 (Mg 5506) "Gasrecipientenwagen" mit je 2 Druckkesseln hergerichtet wurden.
Eine elektrische Beleuchtung erhielten nur noch die letzten, in den Jahren 1903 - 1904 beschafften 15 zweiachsigen Wagen ABü 161 - 175 und die 10 C 971 - 980.
Bei der
Heizung
fand ab 1887 eine Umstellung von Öfen oder Luftaggregaten
(Verbrennung in separatem Kasten unter dem Wagenboden)
auf Dampfheizung statt. Lediglich beim Krankenwagen Dk 1301 wurde die Luftheizung beibehalten.
Ferner waren im Jahre 1909 die 30 C 908 - 937 zusätzlich zur Dampfheizung mit einem Ofen ausgerüstet, um sie auch in Güterzügen verwenden zu können.
Naturgemäss musste die Gotthardbahn als Gebirgsbahn den
Bremsen
die grösste Aufmerksamkeit schenken.
Da anfänglich nur Handbremsen zur Verfügung standen, kam es auf jeden einzelnen Bremser an, was bei der Wahl der ersten Lokomotiven eine ausschlaggebende Rolle gespielt hatte.
Vom Dezember 1882 an führten die Schweizerische Centralbahn (SCB) und die Gotthardbahn Schnellzüge auf der Strecke Basel – Chiasso mit der nichtautomatischen Hardy-Vakuumbremse. Zwei Jahre später waren 103 Personenwagen 1. und 2. Klasse sowie 12 Gepäckwagen versuchsweise damit ausgerüstet.
Dabei traten einige Unregelmässigkeiten auf, welche zwar zu keinen Unfällen führten, doch die verantwortlichen Fachleute mussten dieses Ergebnis als ungenügend empfinden, denn bei einem nichtautomatischen System ist es unmöglich, die Bremse vom Zug aus zu betätigen (Notbremse), und sie spricht bei einer Zugstrennung nicht automatisch an. Zunächst glaubte man, mit der Verbesserung der Hardy-Bremse (Clayton-Hardy) und der Ausführung nach Körting eine sichere Lösung gefunden zu haben. Deshalb versah die Gotthardbahn in den Jahren 1885 – 1887 9 Lokomotiven, 10 Personenwagen und 2 Gepäckwagen mit der Hardy-Bremse nach Körting.
Inzwischen meldete sich aber als grosser Konkurrent, die Westinghouse- Bremse, welche auf dem Druckluftsystem, mit leichteren und weniger empfindlicheren Bauteilen basierte.
Nach ersten Vergleichsversuchen zeigten sich zwar vorerst Mängel, wie die Erschöpfbarkeit und eine schlechte Regulierfähigkeit beim Befahren starker und langer Gefälle.
Als diese Nachteile durch die Verbindung mit einer direkt wirkenden Bremse (Regulierbremse) behoben worden waren, fiel der Entschluss zur Einführung dieser Bauart.
In der Folge wurden ab 1888 die meisten Lokomotiven, sämtliche Personen- und Gepäckwagen sowie 451 Güterwagen mit der Westinghouse-Doppelbremse ausgerüstet. Ausnahmen bildeten die Salonwagen As 51 - 52, welche für den Einsatz bei einzelnen ausländischen Bahnen zusätzlich die Luftleitung für die Hardy-Bremse behielten. Ferner wurde der Krankenwagen Dk 1301 nur mit den Luftleitungen der Doppelbremse ausgerüstet. Bei den Güterwagen handelte es sich nur um solche, welche in Reisezügen verkehrten.
Der FahrzeugparkDen Grundstock bei der Aufnahme des durchgehenden Betriebs im Jahre 1882 stellten 75 Personen- und Gepäckwagen der Tessinischen Talbahnen, 15 anlässlich einer Versteigerung bei der Schweizerischen Nationalbahn (SNB) erworbene und 26 bei der Nordostbahn (NOB) gekaufte Wagen dar.

Zusammenstellung des Wagenparks
|Serie||Anzahl||Bezeichnung||Nummern|
|As||2||1. Klasse Salon||51 – 52|
|As||1||1. Klasse Salon||50|
|A||9||1. Klasse||1 – 9|
|A||34||1. Klasse||10 – 44|
|AB||21||1./2. Klasse||101 – 122|
|B||12||2. Klasse||401 – 412|
|B||8||2. Klasse||413 – 420|
|B||34||2. Klasse||421 – 454|
|B||5||2. Klasse||461 – 465|
|BCF||4||2./3. Klasse mit Gepäckabteil||601 – 604|
|C||22||3. Klasse||851 – 872|
|C||37||3. Klasse||901 – 937|
|C||24||3. Klasse||938 – 961|
|C4||12||3. Klasse||1101 – 1112|
|D||1||2. Klasse (Krankenwagen)||1301|
|F||37||Gepäckwagen||1601 – 1637|