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A proximité de Blandonnet, au Val Ombré, la ligne de l'aéroport se sépare de celle de La Plaine / Bellegarde. Les deux lignes comportant deux voies chacune, l'une des 4 voies en croise une autre au moins, dans deux sens contraires. Les cheminots parlent de cisaillement.
Ce cisaillement réduit évidemment considérablement la capacité de chacune de ces deux voies. Pour l'éviter, l'une des deux voies est dénivelée. Si la voie dénivelée l'est par-dessus l'autre, c'est un saut de mouton, si elle l'est par-dessous, on parle de terrier.
Le saut de mouton prévu ici ne présente pas de difficulté particulière.
Il se réalise dans une zone déjà largement destinée aux infrastructures de transport, Autoroute, routes, chemins de fer, tram, entièrement sur domaine appartenant aux CFF, sans aucun empiètement sur des parcelles privées. Les conditions géologiques sont bonnes. La ligne de La Plaine étant en pente descendante depuis Meyrin vers Cornavin, la rampe du saut-de-mouton est courte. La longueur du saut-de-mouton est inférieure à 500 mètres.
Le très important saut-de-mouton de la Durchmesserlinie de Zurich a coûté 203 millions pour une longueur de 1'600 mètres, soit 126 millions par km. Le saut-de-mouton de Renens, en cours de construction, coûte 112 millions pour 1'200 mètres, soit 93 millions par kilomètres.
Sur ces bases, il est fort raisonnable d'admettre pour notre cas un coût de 60 millions.
La direction des transports publics du canton est d'un autre avis. Elle annonce un coût de 280 millions, presque 5 fois plus. Il y a deux ans, elle présentait aux membres de la Commission des travaux cette carte, comme en témoigne cet extrait du rapport de la Commission (page 68).
Il faut se rappeler que le montant prévu dans le message du Conseil fédéral pour l'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève par extension en surface de Cornavin était de 790 millions. Si on déduit le coût indiqué des deux sauts-de-mouton (640 millions), il reste 150 millions pour l'extension proprement dite de Cornavin. C'est évidemment complètement insuffisant: il n'est pas question de pouvoir créer deux voies supplémentaires sur la place de Montbrillant pour 150 millions seulement.
Comment est-il possible d'établir une solide planification des infrastructures de transport sur des bases de coûts aussi chancelantes? Office fédéral des transports, CFF, canton, ville, partagent la responsabilité de cette planification. Il semble difficilement acceptable que des documents comme celui-ci, adressés à un Grand Conseil, rendus publics, ne fassent l’objet d’aucune contestation, d’aucune rectification.
Ce qui apparaît en tous les cas :
La Direction des transports fait miroiter un remboursement par la Confédération à la Ville et au canton des 550 millions que ces derniers financent pour la 1ère extension souterraine de Cornavin. Pourquoi ce remboursement ? parce que l’enfouissement des voies à Cornavin dispenserait plus tard de la réalisation de ce saut de mouton ; en quelques sortes, le saut-de-mouton serait réalisé à Cornavin.
Mais comme le coût avancé par la Direction des transports est faux, le remboursement, s’il y en aura un – rien n’est convenu formellement à ce propos entre les parties – est également faux. La Direction des transports promet un remboursement de 550 millions, mais il ne devrait pas dépasser 60 millions.
On comprend mieux ainsi les raisons de la Direction des transports, agrippée au concept d’extension de la capacité de la gare de Cornavin. En avançant un chiffre élevé pour ce saut-de-mouton, elle laisse espérer un remboursement élevé, pour convaincre les contribuables genevois que la solution d’enfouissement à Cornavin est bonne.
Et donc que la boucle de l’aéroport ne mérite pas l’attention.