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Eine Bootsfahrt von Basel bis Genf. Absurd? Keineswegs. Der Transhelvetische Kanal hätte genau das ermöglicht. Und noch viel mehr. Wäre er gebaut worden.
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts wird sie geplant, bis heute ist sie noch nicht ganz aufgegeben: Die Wasserstrasse von Genf nach Basel. Sie hätte die Häfen von Marseille und Rotterdam verbunden, mitten durch die Schweiz. Mit Stauwerken, Schleusen und Schiffstunnels wären die Flüsse gezähmt worden, Hafenanlagen am Fuss des Juras und im Mittelland hätten das Bild des Landes verändert und das Meer in die Schweiz gebracht.
Seine Blütezeit erlebte der imaginäre Kanal in einer unwahrscheinlichen Zeit: mitten im Zweiten Weltkrieg. Im Jahr 1940 scheint die Westschweiz keine anderen Sorgen zu haben als den Bau von Wasserstrassen. So forderte die Tribune de Lausanne in einem Artikel über «Die grossen Arbeiten», die Schweiz solle alles daran setzen, endlich ihrer «Mission» gerecht zu werden und sich als Umschlagplatz der «grossen europäischen Zivilisationen» zu positionieren, indem sie den Kanal baue. Auch die Tribune de Genève und die Gazette de Lausanne stimmten in den Kanon ein.
Die Westschweizer sahen im Kanal, der dort auch liebevoll «Gotthard Vaudois» genannt wurde, eine Lanze gegen die verkehrstechnische «Germanisierung» des Landes. Ein Schifffahrtskanal von Ost nach West als Bollwerk gegen die Nord-Süd-Achse. Die geplante Wasserstrasse sollte den frankophonen Landesteil wieder näher zu seinen deutschsprachigen Miteidgenossen bringen; «Romanen und Germanen werden sich Schiffergruss bieten», hatte der Geograph und Schifffahrtspionier Fridolin Becker bereits im Ersten Weltkrieg prophezeit.
Nach dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Frankreich wurde in der Schweiz die Forderung laut, sich möglichst rasch den neuen Verhältnissen anzupassen. Die politische Rechte sah es als nationale Pflicht, den Anschluss an das «neue Europa» unter Hitler, Pétain und Mussolini nicht zu verlieren und am «Wasserstrassennetz der Zukunft» mitzubauen. Deutschland war bereits emsig ans Werk gegangen und weihte 1939 feierlich den Adolf-Hitler-Kanal ein (heute: Gleiwitzer Kanal). Da die Mühlen der Politik in der Schweiz langsamer mahlten als im Nazi-Ausland, wurden die rechtskonservativen Kräfte nervös und schritten unverfroren zur Tat. Ein von der antidemokratischen «Ligue Vaudoise» organisiertes Jugendcamp begann im Sommer 1941 spontan mit dem Aushub des Transhelvetischen Kanals.
Dieser symbolische Akt blieb nicht ohne Wirkung. Das Resultat war ein 10 mal 18 Meter grosses Loch und eine klare Botschaft: «Die Waadtländer Jugend redet nicht, sie handelt.» Ausserdem verursachte die Aktion ein gewaltiges Medienecho, Politiker aus allen Lagern lobten den Tatendrang der Jugend und in Bern hagelte es Motionen, Interpellationen und Petitionen, die darauf abzielten, den Bau des Kanals «sofort zu beschleunigen». Ohne Erfolg. Der Westschweizer Wasserstrassensturm prallte in Bern an den Mauern des Bundeshauses ab. Und als sich der Krieg in der Folge als langwieriger erwies als erwartet und die Umrisse des «neuen Europas» immer nebulöser wurden, wurde es für eine Weile ruhig um das Projekt. Aber nicht lange.
«Der Transhelvetische Kanal: Ein Schifffahrtsweg von Weltbedeutung führt morgen durch die Schweiz» titelte die Schweizer Illustrierte Zeitung im Sommer 1946 und berichtete, dass die Vorarbeiten bereits so weit gediehen seien, dass man nicht mehr von einer Utopie, sondern von einem Bauvorhaben sprechen müsse. Natürlich gebe es noch einiges zu tun: Flüsse ausbaggern, Staustufen und Schleusen bauen und einen schiffbaren Tunnel graben. Aber der Aufwand werde sich allemal lohnen: «Am Tage, an dem wir den Transhelvetischen Kanal haben, wird es zu einem wahren Ausbruch der Prosperität in der Schweiz kommen. Überall werden neue Industrien aus dem Boden schiessen, überall werden neue Industrien Aufschwung bringen.»
Solche exorbitanten Hoffnungen liessen nun auch den Bund aufhorchen. Wenig später beteiligte er sich mit einem Zuschuss von einer halben Million Franken (heutiger Wert: rund 2,5 Millionen) an der Erstellung eines allgemeinen Bauprojekts und Kostenvoranschlags für den Kanal. Nach jahrelanger Planungs- und Berechnungsarbeit waren die drei dicken Bände des Generalberichts 1954 fertiggestellt. 133 Ingenieure, Geologen, Techniker und Zeichner hatten sich an der Ausarbeitung des Werkes beteiligt.
Die Berechnungen ergaben, dass der Kanal teurer und aufwendiger würde als erwartet. 343 Millionen Franken hätte er gekostet, von der Aaremündung bis in den Genfersee, ohne die dazugehörigen Kraftwerke und Häfen. Das entspricht heute rund 1,7 Milliarden Franken. Auch die Wirtschaftsexperten zogen eine eher ernüchternde Bilanz, im Bericht ist keine Rede mehr von einem «Ausbruch an Prosperität». Und für wichtige Probleme wie die Weiterführung der Schifffahrt durch Genf in die Rhone war noch gar keine befriedigende Lösung gefunden, obwohl es bereits 27 Projektstudien dazu gab. Sollten die Schiffe unter der Stadt durchgeführt werden? Um sie herum? Mittendurch? Alles schien möglich, nichts zahlbar.
Es folgten 1956, 1965 und 1971 drei dicke Berichte des Bundesrates, die immer deutlicher den Schluss zogen, dass der Kanal zu teuer, unnütz und unrentabel sei. Die Berichte lösten in der Westschweiz regelmässig Stürme der Entrüstung aus. Und es dauerte noch bis 1996, dass der Bund einen endgültigen Schlussstrich unter das Projekt zog – auf regionaler Ebene dauerte es sogar noch länger. Bis 2006 gab es in Waadt ein Gesetz, das auf der Strecke des Transhelvetischen Kanals keine Bauten erlaubte, die die Schifffahrt dereinst behindern könnten. Noch 2012 stand Paul Roggo vom Verwaltungsrat der Transhelvetica SA, einer noch heute existierenden Finanzierungsgesellschaft des Transhelvetischen Kanals, dem Beobachter Rede und Antwort. Der Kanal werde kommen, sagte er. Nicht heute oder morgen, aber in vierzig Jahren: «Es fehlt nur noch ein kleines Stück».