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Elemente
Stadtbahnen
(hierzu die Tafel »
Stadtbahnen«). Die außerordentlichen
Umwälzungen auf dem Gebiete des Verkehrswesens haben auch eine Umgestaltung des innern Verkehrslebens
der großen
Mittelpunkte der
Handels- und Gewerbthätigkeit zur
Folge. Die Geschäfststhätigkeit wird mehr und mehr in den
Kern der
Städte verlegt, während die Wohngebiete hiervon vollständig abgesondert und in die Vorstädte und
Vororte hinausgerückt
werden. Dadurch wird ein täglich sich wiederholendes
Spiel des Zu- und Abströmens der
Bevölkerung
[* 2] nach
und von den Geschäftsvierteln, und zwar in den Frühstunden aus den Vorstadtbezirken nach der Innenstadt, in den späten
Nachmittagsstunden in umgekehrter
Richtung, hervorgerufen.
Für diese täglich sich wiederholenden Verschiebungen großer Volksmassen (den englischen residential traffic) sind mit Dampf [* 3] oder Elektrizität [* 4] betriebene Vorstadt- oder Vororteisenbahnen das richtige Verkehrsmittel, welches naturgemäß in den Früh- und Spätstunden weit stärker in Anspruch genommen wird als in den übrigen Verkehrsstunden. Den residential traffic aber mit dem Geschäftsinnern der Städte in innige und möglichst vielfache Berührung zu bringen, in der Zwischenzeit aber auch dem binnenstädtischen Geschäftsverkehr selbst zu dienen, ist der Zweck der binnenstädtischen Verkehrsmittel, Droschken, Omnibus, Straßenbahnen und der eigentlichen S. Letztere sollten danach durch die binnenstädtischen Verkehrsgebiete hindurchgeführt werden und die Reisenden thunlichst bis auf Gehweite an ihre Arbeitsstellen heranführen.
Die Einrichtung besonders zahlreicher Stationen und Züge im Stadtinnern ist daher Bedingung. Von der Betriebsleitung ist nun zu fordern, daß die Vorortzüge möglichst über die eigentlichen S. geführt werden. Durch das Hinzutreten des eigentlichen Binnenstadtverkehrs, besonders während der Geschäftszeit, wird dann eine stärkere Belastung dieser letztern Bahnen bewirkt. Die Verhältnisse führen dazu, besondere, lediglich den binnenstädtischen Verkehrszwecken dienende Zugverkehre einzurichten, zwischen welche sich die Vorortzüge einschieben.
Die Unterscheidung von Vorortbahnen und S. liegt hiernach lediglich in ihrer verschiedenartigen verkehrszwecklichen Inanspruchnahme und der hierdurch bedingten Betriebsweise, nicht aber etwa in der besondern Art der Herstellung als Tunnel- oder Viaduktbahn. In den meisten großen Städten (Paris, [* 5] Wien [* 6] etc.) fehlen derartige S. überhaupt noch. Der Vorortverkehr endigt dann in den an das Stadtinnere mehr oder weniger nahe herangeschobenen Kopfstationen.
Die dem Fernverkehr dienenden Linien werden in den meisten Städten ebenso wie solche Vorortlinien in stumpfer Endigung an das Stadtinnere dicht heran- oder in dasselbe hineingeführt. Zweckmäßig (sofern die Umstände dies gestatten) leitet man auch diesen Verkehr durch das Stadtinnere selbst hindurch. Der Fernverkehr folgt nun aber völlig andern Gesetzen als der Vorort- und Stadtverkehr. Die Mitführung von Gepäck und Postsachen, Equipagen und Vieh, namentlich aber auch die Versorgung großer Städte mit Lebensmitteln, also die Mitführung von Fleisch, Gemüse, Milch, Fischen, bedingen eine ganz andre Abfertigungsweise der Fernzüge in geräumigern Stationsanlagen. Es ergibt sich, daß es bei lebhaften Betriebsverhältnissen im allgemeinen notwendig und zweckmäßig ist, den Fernverkehr von dem Vorort- und Stadtverkehr ganz getrennt zu halten und auf getrennten Geleisen und in getrennten Stationen oder Stationsabschnitten abzuwickeln.
Sollen Fernzüge mit den in den Stationen nur kurze Zeit sich aufhaltenden Vorortzügen ununterschiedlich auf denselben Geleisen abgefertigt werden, so erübrigt nur, die Abfertigungsbefugnisse für den Fernverkehr einzuschränken, um die Aufenthalte abzukürzen (Berliner [* 7] Stadtbahn, Ferngeleise). Hiergegen ist es anderseits nur naturgemäß, den innern Stadtverkehr mit dem Vorortverkehr zu verbinden und auf denselben Geleisen zu befördern. Im folgenden sollen wegen ihres innigen Zusammenhanges außer den eigentlichen S. auch die Vorortbahnen besprochen werden, während auf den Fernverkehr nur beiläufig gerücksichtigt wird.
In der folgenden allgemeinen Besprechung haben die Londoner, Berliner und New Yorker S., in denen das Charakteristische solcher Bahnen voll zur Geltung kommt, und welche später noch eingehender besprochen werden sollen, als Richtschnur gedient.
I. Allgemeines.
[1. Betrieb auf der Strecke.]
Die Vorstadt- und Vorortlinien schließen entweder an die S. des innern Verkehrsgebietes mittelbar oder unmittelbar an, oder endigen in besondern Kopfstationen, die entweder lediglich dem Vorstadt- und Vorortverkehr dienen, oder aber sie münden in besondere Abteilungen der großen Fernbahnhöfe, welche von dem Fernverkehr möglichst getrennt gehalten werden. Die Vorortzüge bewegen sich ferner in der Regel auf besondern Geleisen, die entweder auf einer von den Fernlinien räumlich ganz getrennten Bahnanlage untergebracht sind, oder aber den Stammlinien des Fernverkehrs sich anschmiegen, bis sie im weitern Vorortgebiet von diesen abbiegen, um selbständig ihren Weg in die Vororte weiter zu verfolgen, wo sie bei reich ausgebildetem Verkehr, wie in London, [* 8] in Rückkehrschleifen (englisch loops) oder in Bogenschleifen und Windungen von mannigfachster Gestaltung die Vorstadtgebiete durchziehen. Die auf diesen Linien verlaufenden Zugbetriebe sind dann je nach den Umständen entweder strahlenförmig zum Stadtinnern gerichtet, wo sie ein und denselben Bahnhof wiederkehrend anlaufen, oder sie pendeln schleifen- und bogenartig über das ¶
forlaufend
Vorstadtgebiet zwischen verschiedenen Stationen der Innenstadt unablässig hin und her (englisch shuttle service oder shuttle cock service, wörtlich: Weberschiffchen- oder Federballbetriebe).
Bei dem Betrieb der Bahnen im Vorstadt- nnd Vorortverkehr liegt eine große Schwierigkeit darin, den ganzen Verkehr in wenigen Vormittags- und Nachmittagsstunden zu bewältigen. Man hat in der Beziehung Erleichterung zu schaffen gesucht, indem nun die den besondern Arbeiterzügen gewährten Verbilligungen auf die Zeit vor und nach der Flut jener Vorortzüge beschränkte, außerdem noch für andre Klassen von Reisenden besondere Ermäßigungen während günstigerer Betriebsstunden eintreten ließ etc. Dann hat man auch den Verkehr der entfernter wohnenden Volksklassen aus dem kürzern Verkehr dadurch ausgeschieden, daß man besondere Vorortschnellzüge eingerichtet hat (Nordlondonbahn, London-Chatham und Doverbahn), die bis nach den betreffenden Vorortstationen ohne Anhalten durchfahren.
Diejenigen dieser Vorortverkehre, welche auf eine Stadtbahn übergeführt und mit den daselbst eingerichteten örtlichen Stadtbahnbetrieben innig verschmolzen sind, erhalten eine durchaus starre Zugfolge, entstehend durch das! rhythmische Ineinandergreifen der sämtlichen Verkehre. Die üblichen Abstände gleichgerichteter Züge betragen 1/6, ¼, ⅓, ½ Stunde bis 1 Stunde. Die Geschwindigkeiten aller Züge sind an denselben Bahnpunkten einander gleich.
Die Stadtbahnverkehre geben hierfür das Tempo an. Kommt eine Stadtbahn nicht in Frage, so wird eine starre Zugfolge nicht erforderlich, indes häufig zur Aufrechterhaltung geordneten Betriebes angewendet. Die Zugfolge wird hierdurch auf den S. eine ganz besonders dichte, deren Maximum etwa der 2-3 Minutenverkehr nach jeder Richtung bildet (London). Aber auch in der Zeit, wo der Vorortverkehr nachläßt, sollte der Abstand der Züge auf der Stadtbahn, ungeachtet des Einwandes, daß alsdann der Verkehr an sich einen weit geringern Umfang habe, dennoch nicht wesentlich vergrößert werden, damit das Publikum jederzeit einen bereiten Zug findet. Durch den Zeitverlust, welcher herbeigeführt wird durch die zu den unvermeidlichen Ab-und Zugängen hinzutretende Wartezeit, drängt das Publikum naturgemäß leicht nach andern Verkehrsmitteln hin.
[2. Betrieb in den Bahnhöfen.) Die Abwickelung des Zugverkehrs ist nicht allein auf den Durchgangsstationen, sondern auch auf den Kopfbahnhöfen der S. sehr einfach. Man nimmt hier vom Umsetzen der Maschinen umkehrender Züge (was sonst mittels Drehscheiben, Schiebebühnen oder Rücklaufgeleisen bewirkt zu werden pflegt) in der Regel, New Jork ausgenommen, Abstand, fährt vielmehr die eingelaufenen Züge durch die auf einem besondern Stumpfgeleise bereitstehenden Maschinen der vorher abgefertigten Züge ab, worauf die bis dahin vor Kopf des Geleises gefangen gewesene Zugmaschine sich nunmehr ihrerseits auf jenes Stumpfgeleis begibt, um den nächstfolgenden Zug abzuwarten.
Ein bezeichnendes Beispiel derartiger Betriebsweise ist in [* 9] Fig. 1, welche den Moorgatestraßen-Bahnhof der Londoner innern Ringbahn darstellt, mitgeteilt. Hier sind die vorgenannten Stumpfgeleise mit a a bezeichnet. Um Raum und Zeit zu sparen, hat man auf mehreren Londoner Stationen die Einrichtung eines einzigen, zwischen zwei Außensteigen befindlichen Zugabfertigungsgeleises getroffen. Die angekommenen Reisenden steigen an einer Seite aus, gleich-
[* 9] ^[Abb.: Fig. 1. Plan des Moorgatestraßen-Bahnhofs der Londoner inneren Ringbahn.] ¶
forlaufend
zeitig die abfahrenden Reisenden an der andern Seite ein.
[3. Höhenlage der örtlichen Bahnen.) Ebenso wie die gegenseitige Kreuzung der Bahnen in Schienenhöhe in städtischen Gebieten durchaus unzulässig ist, ist auch eine Kreuzung städtischer Verkehrsstraßen in Kronenhöhe durch stark belastete örtliche Bahnen nicht denkbar. Letztere sind vielmehr zu unter- oder überführen. Die Bahnen liegen daher auf Dämmen oder in Einschnitten, an deren Stelle in größerer Nähe der Binnenstadt, wo der Grund und Boden teurer wird, Viadukte und Tunnel [* 11] treten.
Der Anschluß einer Bahn an eine andre wird unter thunlichster Vermeidung von Schienenüberkreuzungen hergestellt. Der gegenseitige Anschluß zweigeleisiger Bahnen wird daher, wenn irgend möglich, unter Verwendung einer Rechts- und einer Linksweiche so hergestellt, daß die Geleise der abzweigenden Bahn beide nach der Außenseite der durchlaufenden Linie abgelenkt sind, wonach das eine dieser Geleise im Bogen [* 12] unter oder über den durchlaufenden Geleisen her mit dem andern wieder zusammengeführt wird. Auch bei abzweigenden eingeleisigen Bahnen sind die Anschlüsse doch doppelgeleisig, was gleichzeitig den Vorteil bietet, daß vor dem Abzweigungspunkt noch ein Zug ungefährdet stehen kann.
[4. Rücksichten bei Anlage der Bahnhöfe.) [* 13] Infolge der Verschiedenheit in der Höhenlage der Bahn- und Straßenkrone liegen die Stationen über oder unter den Straßen und müssen durch Treppen [* 14] nach oben, durch Treppen oder Fahrstühle nach unten erreicht werden, durch Fahrstühle, wenn die zu überwindende Höhe über 8-10 in hinausgeht. Das Publikum, welches bei den örtlichen Reisen jede Zeitversäumnis meidet, erwartet in den Stationen die Züge auf den Bahnsteigen und verläßt diese sofort nach dem Aussteigen.
Wartesäle sind daher überflüssig. Die Stationen müssen eine gesteigerte Leistungsfähigkeit besitzen, daher leichte Orientierung ohne lästiges, zeitraubendes Fragen ermöglichen, genügend zahlreiche und leicht zugängliche Fahrkartenschalter besitzen, leichte und schnelle Fahrkartenprüfung gewährleisten, mit ausreichenden wegweisenden Aufschriften, deutlichen (auf Schildern, Bänken, Lampen) [* 15] angebrachten Stationsnamen ausgestattet sein. Die Züge müssen leicht zu besteigen sein (hohe Perrons od. tief liegende Wagenböden) und sollten durch Kopf- und Wagenaufschriften die vorher auf den Stationen angezeigte Fahrrichtung angeben. Unter Umständen ist das Publikum durch Abrufen zu orientieren. Die etwa vorhandenen verschiedenen Fahrklassen sollten an bestimmten, durch Inschriften in den Stationen ein für allemal festgesetzten Stellen halten.
Die Stationen erhalten ferner, was ihre Gesamtanlage betrifft, bei stärkerm Verkehr zweckmäßig getrennte Bahnsteige für die einzelnen Fahrrichtungen, bei durchlaufender zweigeleisiger Bahn also Außensteige. Bei mehr als zwei Geleisen ist dies nicht streng durchführbar. Getrennte Ein- und Ausgänge sind bei stärkerm Verkehr häufig geboten; allerdings ist hierbei in der Regel ein doppeltes Stationspersonal erforderlich. In diesen Beziehungen sind die Anlagen auf der Londoner innern Ringbahn, wo auch der stärkste Verkehr scheinbar mühelos abgewickelt wird, nirgends übertroffen, obwohl die Außenperrons mehrfach nur 4,5 m Breite [* 16] und 90 m Länge haben. Zu letztern führen je besondere Treppen, deren Verwechselung durch auf den Fahrkarten aufgedruckte Zeichen (0 = Outer rail, I = Inner raii), welche auch an der Treppenwand angebracht sind, unmöglich
gemacht ist. Die Lochung der Fahrkarten geschieht mit bemerkenswerter Schnelligkeit, da sie zu dem Zweck den Reisenden nicht aus der Hand [* 17] genommen werden müssen, wie dies z.B. in Berlin [* 18] geschieht. Bei den New Jorker Hochbahnen sind ebenfalls seitliche Außensteige angewendet. Auf der Berliner Stadtbahn sind Inselsteige vorhanden, welche weniger günstige Treppenanordnungen ermöglichen.
[5. Abfertigung des Publikums.) Die Reisenden betreten die Bahnsteige an bestimmten Eingängen, wo die Prüfung der Fahrkarten oder auch, sofern Fahrkarten nicht ausgegeben werden, die Entrichtung des Fahrgeldes und in letzterm Falle auch die Zählung der Reisenden vorgenommen wird. Die Eingänge dienen bei weniger starkem Verkehr, wo eine strenge Sonderung der ab- und zugehenden Reisenden nicht erforderlich wird, wohl auch als Ausgänge. An diesen werden auch die Fahrkarten, sofern solche während der Reise überhaupt in der Hand der Reisenden bleiben, abgenommen, was dann meist wieder ein besonderes Personal erfordert.
Beim Abteilsystem der Züge wird, um an Zeit zu sparen, dem Publikum das Öffnen der Thüren stets selbst gestattet, während beim System mit Kopfthüren der Zutritt wohl nur von dem Schaffner freigegeben wird. Abrufen ist bei ausgiebiger Anbringung der Stationsnamen (an den Wänden, auf Banklehnen und Laternen) nicht erforderlich, vorausgesetzt, daß die Namen nicht durch anderweite Aufschriften schwer auffindbar sind. In Berlin wird nicht ausgerufen, in London, wo dicht aneinander aufgehängte riesengroße Geschäftsanzeigen sämtliche Wände bedecken, wird ausgerufen, und zwar so, daß vor dem Eintreffen der Züge von einem Stationsbeamten die Richtung des ankommenden Zuges und beider Einfahrt des Zuges der Name der betreffenden Station ausgerufen wird. In New York, wo die zahlreichen, einander genau gleichenden Stationen nach der Straßennummer benannt sind, wird durch die Zugschaffner bei der Abfahrt die nächste Station mit den: Zusatz »Next« und bei der Einfahrt nochmals ohne den Zusatz ausgerufen. Im übrigen wird in London und Berlin durch verstellbare Weisertafeln und wechselbare Aufschriften die Richtung des Zuges noch bekannt gegeben. Wo verschiedene Wagenklassen bestehen, wird das Auffinden derselben, wie schon gesagt, durch besondere Aufschriftstafeln über den Bahnsteigen oder an der Wand erleichtert. Belästigung des Publikums durch Signale mit Dampfpfeifen, Glocken etc. ist im örtlichen Bahnverkehr vermieden.
[6. Züge.]
Beim Abteilsystem der Züge wird ein schnelleres Entleeren und Füllen gewährleistet als bei dem System mit Längsgang und Eingang von der Kopfseite. Die Zahl der Fahrklassen ist bei den verschiedenen S. verschieden. In London hat man drei, in Berlin zwei, in New York und auf der City- und Südlondonbahn nur eine Fahrklasse. In letzterm Falle ist die Abfertigung der Züge wesentlich vereinfacht. Die Zusammensetzung der Züge ist eine sich stets gleichbleibende und mit Rücksicht auf die umkehrenden Bewegungen derselben häufig eine ganz symmetrische.
Züge, welche in ständigem Kreislauf [* 19] verkehren, wobei auch eine gerade Anzahl von Zwischenkopfstationen eingeschaltet sein kann, und Züge, welche auf derselben Basis hin und her pendeln, gleichviel, ob dabei Zwischenkopfstationen angelaufen werden, können ihre Wagen in beliebiger Reihenfolge anordnen. Bei Ringfahrten mit einer ungeraden Zahl eingeschalteter Rückkehrpunkte (Zwischenkopfstationen) ist dagegen Gleichmäßigkeit angebracht. Ganze ¶