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würde uutcr ähnlichen Verhältnissen die Differenz ll Kilometer, bei dem Splügen etwa 5 Kilometer betragen. Zu dieser wirtlichen größeren Lange der Strecke ist aber noch die virtuelle zu rechnen, welche sich aus der geringeren Geschwindigkeit ergicbt, mit welcher die starten Steigungen befahren werden müssen, und welche etwa nur die Hälfte der gewöhnlichen beträgt. Wenn man also für die 22 Kilometer über den Paß 1 Stunde 50 Minuten braucht, die 12 Kilometer vermittelst des Tunnels aber in 30 Minuten durchfährt, so giebt dies einen Zeitunterschied von 80 Minuten, welcher unter Aunahme einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde einer Verlängerung der Bahnlinie von mehr als 33 Kilometer entspricht. Sobald also die Betriebskosten der hohen Bahn einschließlich Verzinsung und Amortisation des Baucapitales nicht um soviel geringer gegen die der tiefen Linie mit Tunnel sind, daß sie die Betriebskosten jener Verlängerung der Bahnlinie decken, ist nicht abzusehen, wie der durch den Zeitverlust entstehende Nachthcil compeusirt weiden tann, und bei der Coucurreuz, welche die Ccntralalpcnline mit den beiden Seiten^ linicn über den Moni Cenis und Brenner zu bestehen hat, ist dieser Nachthcil von nicht unbedeutendem Gewicht. Diese Verminderung der Betriebskosten erscheint aber sehr fraglich, wenn man bedenkt, daß der Ucbergang über den Paß über 600'" höher liegen würde, als der Tuunel, also die Züge auf diese Höhe gehoben werden müssen, abgesehen von der Unsicherheit des Betriebes in einer solchen Mccrcshöhe. Der letzte Einwand ist durch die Ergebnisse der provisorischen Mont Ecnisbahn mit Fell'scheu Locomotiven zwar nicht ganz bestätigt, da in dem allerdings ausnahmsweise milden Winter von 1868 auf 1869 ein regelmäßiger Betrieb über jenen Paß zu unterhalten war, dagegen die geringe Leistungsfähigkeit und der kostspielige Betrieb einer solchen Bahn recht zu Tage getreten sind. Mit einer Maschine von 22 Tonnen Eigengewicht konnten in der That nicht mehr als drei Personenwagen mit im Ganzen 40 Personen, dazu zwei Packwagen, zusammen im Gewicht von 1,6 bis 18 Tonnen befördert werden, und zwar mit einer Geschwindigkeit von gegen 15 Kilometer auf der größten Steigung, oder aber ein Güterzug von höchstens 24 Tounen Bruttooder etwa 12 Tonnen Nettolast mit 10 Kilometer Geschwindigkeit in der Stunde befördert werden. Der Einfluß dieser Verhältnisse machte sich auch dahin geltend, daß eine Vcrkehrsvermehruug auf den ZufahrtSlinien zum Mont-Eeuis uicht eingetreten ist, auch täglich nur eiu, höchstens zwei Züge den Paß in jeder Richtung überschreiten.
Dagegen können nach Ansicht der Commission beide Systeme sehr wesentliche Dienste leisten, wenn es sich um die Anlage einer provisorischen Bahn während der Bauzeit der unteren Bahn handelt. Die Wahl des Systems wird dann von den localen Verhältnissen abhängen.
Wo sich bereits ein Fahrweg vorfindet, wie beim St. Gotthard uud Tplügcn, welcher vielleicht uur etwas verbreitert zu werden braucht, würde die Anwcuduug des Systems Agudio nicht vortheilhaft sein, da dieses Enrvcn unter 250" Radius nicht gestattet, während Fe<lösche Locomotiven noch solche von HO'^Radius durchfahren können. Freilich stellen sich bei letzterem Tystemfdie Betriebskosten höher, als bei dem ersteren, weil man dort sowol eine Schiene mehr zu unterhalten hat, als auch eine größere todtc Last zn befördern ist, denn die Fell'sche
Maschine nimmt die Halste bis zwei Drittel des ganzen Zuggcwichtes in Anspruch, während der Agndio'sche Teilscheibcnwagen höchstens z der Totallast rcpräscntirt; das erste« Tustcm würde sich aber dennoch als vortheilbafter herausstellen, da die Verzinsung und Amortisation der größeren Aiilagekosten während der kurzen Bctricbszeit, welche für die provisorische Bahn anzunehmen ist, die höheren Betriebskosten der anderen Anordnung noch immer übersteigen würden. Ucbrigens babcn beide Systeme die schwache Seite, daß sie wirksam gegen den Schnee geschützt werden müssen, doch ist das von Fell weniger empfindlich, da die Mittclschiene etwas hoch liegt, auch die Locomotive selbst den Schnee noch in einer Höhe absegcn könnte, die für das Agndio'sche System nicht mehr möglich ist, bei welchem übrigens die Leitrollcu stets frei gehalten werden müssen.
Andererseits wäre es bei Pässen wie der Lukmanicr, bei denen eine Straße erst anzulegen ist, gleichgültig, ob dieselbe mit etwas größeren Kosten gleich in einem für das System Agudio passendem Zuge hergestellt wird, und würden dann allerdings dessen geringe Betriebskosten erheblicher in's Gewicht fallen.
Dieses System würde aber auch vortheilhaft eine dauernde Anwendung ans den Zufahrtsbahnen zum Tunnel finden können, wenn in einzelnen Strecken deren Steigung das Vcrhältniß 1 : 25 überschreitet, wo also gewöhnliche Gebirgslocomotiven uicht mehr recht anwendbar sind. Diese Zufabrtsbahnen liegen meistens noch in einer Höhe, in welcher auch während des Winters die Gebirgswässcr für den Betrieb der feststehenden Motoren des genannten Svstcms nutzbar gemacht werden können, also eine äußerst billige Elcmcntarrraft liefern. Nachdem aus den angeführten Gründen die Uebcrschicnuug der Centralalpen als nicht gut ausführbar verworfen wcrdeu mußte, hatte sich die Untersuchung noch darauf zn beziehen, ob eine hohe Linie mit kurzem oder eine tiefere Linie mit langem Tunnel den Vorzug verdiene. Bei der Beantwortung dieser Frage kamen wieder die Rückfichten auf den Betrieb zur Geltung, welche schon gegen die Ucberschreitung der Alpcupässe gesprochen hatten, die Erhöhung dcr Betriebskosten nnd die längere Bahnlinie, uud suhlten zu der Ansicht, die Herabsetzung des Eulminationspuuktes einer Alveubahu habe einen so großen und nützlichen Einfluß auf die Leichtigkeit, Sicherheit und Wolfeilheit des Betriebes, uud verschaffe so beträchtliche bleibende Vortheile, daß man alle mögliche Mittel anwenden müsse, um die Höhenlage einer schweizerischen Alpenbahn selbst mit beträchtlichen Opfern an Zeit nnd Geld zu vermindern.
Diese Opfer an Zeit und Geld, welche ein tiefer gelegener, also längerer Tunnel erfordern würde, stellte man sich zu der Zeit, als die hohen Projekte noch verthcidigt wurden, größer vor, als später, wo die maschinellen Bohrarbeiten am Mont Cenis-Tuunel eine gewisse Regelmäßigkeit im Betriebe erhalten hatten. Man wies darauf hin, daß der kürzere Tuuucl an und für sich schon billiger und schneller herzustellen sei, aber dadurch noch gewinne, daß wegen dcr geringeren Entfernung von der Höhe des Berges ein vcrhältuißmäßig größerer Theil der Tunnellänge durch Schächte zugleich in Angriff genommen werden könne. Unterdessen hatten sich die Resultate der Bohrarbeiten am Mont Cenis vorthcilhaftcr herausgestellt und gab, auf diese gestützt, der Ingenieur Grattoni, einer der Unternehmer des dortigen Baues, die Erklärung ab, daß von den höheren Projecten im Verhältniß zur Tunnellänge weder ein Gewinn an Geld noch viel weniger an Zeit zu erwarten sei. Er hob hervor, daß in den höheren Gegenden außer den wenigen Tchutzhäusern für die Straßenarbeiter keine menschlichen Wohnungen mehr vorkommen, nnd vor allen Dingen solche für eine Zahl von gegen 3909 Personen an jeder Tunnelmüudung geschaffen werden müßten. Die Herstellung derselben ist aber, wie diejenige der Gebäude für Dampfmaschinen und Wasserräder, Luftcompresstonsmaschinen und Ventilatoren, Werkstätten, Luftreservoirs, Magazine aller Art, wenn überhaupt das Terrain den Platz dazu darbiete, was an vielen Stellen sehr fraglich sei, nur mit nnverhältnißmäßig großem Aufwände an Zeit uud Kosten zu ermöglichen; die Beschaffung der Vorräthe uud Lebensmittel aller Art ist nur mit erheblichen Mehrkosten durchzuführen; die Luftcomprefsoren und Ventilatoren muffen während eines großen Theil des Jahres mit Dampf betrieben werden, weil die Wasserkräfte des Frostes wegen versagen; die Arbeiter können in dem rauhen Klima nur mit bedeutend erhöhten Löhnen herangezogen und festgehalten werden, nud selbst die Arbeiten können nur mit längeren Stillständen und manchen Verzögerungen ausgeführt werden.
Dieselben Nachtheile würden sich übrigens für so hoch gelegene Gegenden auch herausstellen, wenn man von der maschinellen Bohrung weniger Gebrauch machen nnd sich hauptsächlich auf den Tchlachtbetrieb beschränken würde.
Alle diese Erwägungen fühlten dahin, daß die hohen Projecte mit. der Zeit aufgegeben wurden und daß die technische Commissi»« der italienischen Enquete sich nur auf die Projecte beschränken brauchte, welche eine geringere Höhe des Kulminationspunktes darbieten.
Unter den Momenten, ans welche sich die technische Untersuchung zu erstrecken hatte, spielt natürlich der große Tuunel durch die Alpenkette die bedeutendste Rolle, und dürfte es nicht uuintereffant sein, aus dem Gutachten des Ingenieur Grattoni, in welchem die günstigste Lage die Herstellungskosten und Bauzeit der drei noch zur Untersuchung kommenden Tunnels durch den St. Gotthard, Lukmanier und Splügen betrachtet werden, das Wesentlichste mitzutheilen.
Die Eingänge solcher Tunnels befinden sich in einer Mcereshöhe von über NNO", also in Gegenden, in welchen sich höchstens noch schwarz bevölkerte Gebirgodörfer ohne Handel und Industrie vorfinden. Ein Unterkommen für die an dem Tunnelbau bcschäftigteu Arbeiter kann also nur durch die Anlage eines vollständigen Arbciterquartiers beschafft werden, und für ein Unterkommen iu nächster Nähe der Tunnclmündungen muß gesorgt werden, weil es sonst nicht möglich ist, einen einigermaßen sicheren und geregelten Fortgang der Arbeiten zu bewirken; die Unbilden der Witterung würden es zu Zeiten den Arbeitern selbst beim besten Willen nicht gestatten, sich rechtzeitig auf ihren Arbeitsplätzen einzufinden. Andererseits kann aber auch die schwach bevölkerte Umgegeud einer solchen Arbeitercolonie derselben nicht die nöthigen Nahrungs- und sonstige» Verbrauchsmittel liefern, daher muß auch die Werksverwaltung für die Beschaffung der letzteren, ebenso für die kirchlichen und sanitarischen Bedürfnisse der Arbeiter
sorgen. Dasselbe ist der Fall für die Baumaterialien, welche mit geringen Ausnahmen aus größerer Entfernung herbeigeschafft werden. Berücksichtigt man dazn, daß für etwa 7 Monate im Jahre der Transport größerer Massen im Gebirge vollständig unmöglich ist, daß also die jammtlichen Bedürfnisse für den Bau uud das dabei beschäftigte Personal in der noch übrig bleibenden besseren Jahreszeit herbeigeschafft werden müssen, so leuchtet die Notwendigkeit, geräumige Magazine anzulegen, von selbst ein, ebenso wie ein fortdauerndes Arbeiten an der Zubereitung der Baumaterialien in der strengen Winterzeit nur in besonders dazu angelegten Werkstätten möglich sein wird. Wie sehr die vollständige Einrichtung der Werkstätten, die sichere Unterbringung der Arbeiter und deren gute regelmäßige Verpflegung, verbunden mit der Aufstellung ausreichender und wirksamer maschineller Hülfsmittel auf den Fortgang der Arbeiten einwirken, zeigen die Ergebnisse des Betriebes am Mont Cenis-Tunnel, bei welchem auf der Seite von Bardonuöche der Fortschritt an fertig gestelltem Tunnel von 380°, im Jahre 1862 sich auf beinahe 800- im Jahre 1865 erhoben hat, und zwar bei gleichbleibender Structur und Härte des zu durchbohrenden Gesteines.
Nach alle diesem ergiebt sich die Notwendigkeit, an jeder Tunnelmündung zunächst geordnete Werkplätze herzustellen, deren Kosten sich für einen zweigleisigen Tunnel und unter Zugrundelegung der Preise am Mont Cenis folgendermaßen stellen:
Franc«
Griinderwerb von etwa 100,000 Qdrtmtr. Terrain 100,000 Zuleitung der Betriebswässer, Röhren, Canäle,
Klärbassins u. f. w 250,000
Gebäude für 8 Luftcompresstonsmaschinen . . 240,000
Schuppen für die Luftreservoirs 25,000
Reparaturwerkstätten 100,000
Hauptmagazin 30,000
Rescrvemagazin 24,000
Magazin für Kalk 12,000
- Holz, Kohlen, Thon u. s. w. . . 18,000
Pulvermagazin 10,000
Wohnungen für Direction und Beamte . . . 150,000
- 1000 Arbeiter 300,000
Wartesaal am Eingange zum Tunnel .... 8,000
Krankenhaus 8,000
Magazin für Lebensmittel 40,000
Stallung für 50 Pferde 10,000
Planirung der Bauplätze, Stützmauer«, Erdarbeiten 100,000
Anlage der nöthigeu Wege 45,000
Einfriedigung der Anlage 10,000
Gasanstalt 25,000
8 Luftcompresstonsmaschinen mit den nöhigen hydraulischen Motoren 480,000
5 Reservoirs 160,000
Luftleitungen 60,000
Verschiedene Armaturen, Hähue, Ma-
Montage der Werkstätten und Maschinen 140,000
880,000 I^w« 2,385,000
IrHllsport 2,385,000 Bohrmaschinen, Leitung zu denselben mit Röhren aus verschiedenem Material, Schienen, Waggons, Eisen, Stahl u. s. w 600,000
Insgemein 15,000
Summe 3,000,000, für jede Tunnelmündung.
Diese Aufstellungen, welche als Normalanschlag angesehen werden können, ändern sich den localen Verhältnissen entsprechend für jede andere Anlage. Für den St. Gotthard ergaben sich die Verhältnisse folgendermaßen.
Nach den von den HHrn. BethHGerwig aufgestellten, von der italienischen technischen Commission auch angenommenen Entwurf liegt der dortige Tunnel in einer geraden Strecke, welche sich nach Norden weiter fortsetzt, nach Süden mit einer Curve von 300" Radius und 250° Länge in die Richtung der weiteren Bahn übergeht. Die Länge zwischen den beiden Mündungen beträgt, wie oben schon erwähnt, 14,800°. Der nördliche Tunneleingang ist am Ufer der Reuß in der Nähe des Dorfes Göschenen im Canton Uri in einer Meereshöhe von 1100° projectirt; der südliche Eingang über Airolo im Canton Tessin in einer Höhe von 1155° über dem Meeresspiegel. Der Culminationöpunkt liegt auf 1162° Meereshöhe, und gehen dort die beiden Steigungen, die von Norden im Verhältnis 1 : 143 und die von Süden 1 i 1000 in einander über. Außerdem ist bei Andermatt ein Schacht abzuteufen, welcher in 3390° Abstand von der nördliche» Mündung eine Tiefe von 303° erhalten muß. Wegen der günstigen Lage dieses Schachtes an der belebten und guten Poststraße über den Pah und bei dem nicht unbedeutenden Orte ist es nicht nothwendig, dort eine besondere Arbeitercolonie und Magazine zu etablircn.
Für die beiden Arbeitsplätze an den Mündungen gestalten sich die Verhältnisse sehr verschieden. Bei Airolo, einem nicht unbedeutenden Orte an der Poststraße, findet sich nahe dem Eingange zum Tunnel hinreichend ebenes Terrain für die Anlage, ebenso ganz in der Nähe die erforderlichen Betriebswässer mit hohen Gefällen. Bau- und Zimmerungsmaterialien sind ebenfalls in genügender Menge vorhanden, so daß nur die Expropriation des Bauterrains nothwendig sein wird, um die Anlage in Angriff nehmen zu können. Dagegen liegen bei Göschenen die Verhältnisse um so ungünstiger. Während der Ort selbst sehr unbedeutend ist, er hat nur etwa 150 Einmahnet, findet sich kein ausreichender Platz zur Anlage der Werkstätten vor, nicht einmal in einiger Entfernung, und kleine Terrainstellen, welche einigermaßen brauchbar wären, sind wieder dem Sturz der Lawinen ausgesetzt. Es wird sonach nichts anderes übrig bleiben, als den Bauplatz in das Bett der Reuß zu verlegen, was nicht unbedeutende Kosten verursachen wird, da derselbe durch zwei Brücken über die Reuß und die Göschenen-Reuß mit dem Tunnel und dem übrigen Terrain in Verbindung geseht werden muß. Letztere müßten indessen doch für die Bahn selbst gebaut werden, und der Wcrkplatz erhält durch die projectirte Lage den Vortheil, daß er dicht vor dem Tunneleingang liegt. Baumaterialien sind außerdem in der Nähe zu haben.
Mit Berücksichtigung dieser Verhältnisse lassen sich die
XIV.
Kosten für die Einrichtung der Werkstätten an der Nordseite auf 3,300,000 Frcs. und ihre Bauzeit auf 3 Jahre, die Kosten des südlichen Werkplatzes auf 2,900,000 Frcs. veranschlagen und soll letzterer in 2 Jahren fertig gebaut sein.
Für den Lukmanier- und Tplügentunnel, welche unter jetzigen Verhältnissen von geringerem Interesse sind, sinden sich die Maßangaben in der untenstehenden Tabelle. Der Lutmaniertunnel mit einer Curve würde für seine beiden Werkstattanlagen 6,100,000 Frcs. und für jede derselben eine dreijährige Bauzeit beanspruchen, für den Tplügentunnel mit zwei Curven würden sich die Anlagekosteu der Werkplätze auf zusammen 6,500,000 Frcs. belaufen, und einer derselben in 3 Jahren, der andere wegen besonderer Schwierigkeiten erst in 3z Jahren herzustellen sein.
Danach ergiebt sich die kürzeste Bauzeit der Vorarbeiten für den St. Gotthard, während dieselben am billigsten für den Lukmanier, doch uur um ein Geringes billiger als für jenen Tunnel ausfallen.
Nach geologischen Untersuchungen sind die geognostischen Verhältnisse der Tunnels in den Centralalpen untereinander ziemlich gleich, und zwar etwas ungünstiger als die auf der Ostseite des Mont Cenis, dessen Betriebsergebnisse den nachfolgenden Betrachtungen zu Grunde gelegt werden. Beispielsweise bestehen die 14,800° des St. Gotthardtunnels aus 13,600° harten Gesteinen, wie Granit, Gneiß, Glimmerschiefer, Amphiboliten u. f. w. und aus 1200° weicheren Felsarten, meistens Talkschiefern und Kalkgebirge. Bei dem Lukmanier liegen die Verhältnisse ähnlich, wenn auch verschiedene Quarzitadern dem Vordringen der Bohrer größeren Wide/stand leisten würden; der Splügen besteht ausschließlich aus härteren Gesteinen.
Die Arbeiten bei Bardonnöche am Mont Cenis haben in den letzten Jahren ein durchschnittliches Vorrücken von 75° im Monat ergeben, oder täglich 2°,5, doch soll des etwas härteren Gesteines wegen für die Alpentunnels nur ein Vorgehen von täglich 2° vorausgesetzt weiden, welches dann eine genügende Sicherheit gegen die Verzögerungen durch etwaige Betriebsstörungen, Wasscrzudrang u. f. w. gewährt. Dies bezieht sich auf die Bohrarbeit mittelst Maschinen, für die Arbeit von Hand kann man nach vielen Beispielen rechnen: für Arbeiten vom Tunneleingange aus täglich 0°,?o, für das Abteufen von Schächten 0,3» und für die Arbeit von den Schächten aus 0°,«« Vordringen.
Mit Zugrundelegung dieser Zahlen ergiebt sich zunächst, daß man an der Nordseite des St. Gotthardtunnels während der 3 Jahre, welche die Anlage der Werkplätze bei Göschenen erfordert, mit Handarbeit 750° fertig gestellt haben wird, nach welchen dann die maschinelle Bohrarbeit zur Ausführung kommt. Unterdessen ist in 2^ Jahren der Schacht bei Andermatt fertig geworden, und man von diesem aus während der folgenden 6 Monat nach jeder Richtung hin 90° vorgedrungen. Die Handarbeit hat also während der gedachten 3 Jahre zwischen den Eingang und dem Schachte 840° geliefert, so daß noch 2550° daselbst übrig bleiben. Dieser Kern wird nun von der Mündung aus mittelst der Bohrmaschinen und vom Schacht aus mittelst Handarbeit weiter in Angriff genommen, welche beide zusammen einen täglichen Fortschritt von 2°,5 ge
36
Ganze Länge der Linie*)
klinge der horizontalen Bahn
> Gefälle
< » Steigungen
-> » Strecken nördlich vom großen Tunnel
» > ' südlich » - >
Steigungsmafimum in der nördlichen Streck«
» . » südlichen
Länge der Strecken mit Steigungen von 1: 40 und darüber
. . . 1: 66 bis 1: 40
> mit Gebirgsmaschinen zu befahrenden Strecken
Höhe de« nördlichen Endpunkte«
> » südlichen »
» der nördlichen Mündung des Tunnels
» » südlichen « » >
» des Culminationspunlte« » »
Mittlere Steigung im Allgemeinen
< «der mit Gebirgsmaschinen zu befahrenden Strecken . . . .
. ... gewöhnlichen Locomotiven zu befahrenden Strecken
Länge der geraden Strecken
« » Curven
Verhältnis, der Länge der geraden Strecken zu der ganzen Länge
Kleinster Radius der Curven
Länge des großen Tunnel«
» Theiles ohne Schächte
. . 5 mit Schächten
Anzahl der Schächte
Größte Tiefe derselben
Maiimalsteigung im Tunnel
Länge dieser Steigung
Bauzeit des Tunnel«
Länge der übrigen Tunnel« auf der Nordseite
... ... Südseite
< . künstlichen Galerien
> bebeckten Bahn
» » offenen
Kosten de« großen Tunnel«
» der nördlichen Bahnstrecke
. südlichen «
. . ganzen Alftenbahn
. . nördlichen Bahnstrecke pro Kilometer
» < südlichen » ° »
» « ganzen Alvenbahn » »
Länge der nöthigen Anschlußbahnen zweigeleisig
... ° eingeleisig
Kosten der Anschlußbahnen
Läng« der ganzen Linie
Kosten < >
... «pro Kilometer .'
Geschätzte Betriebskosten
» Bruttoeinnahme pro Kilometer cingeleistger Bahn zu 25,000 Frc«., zwei»
geleisiger zu 40,000 Frc«
Vtihältniß der Betriebskosten zur Bruttoeinnahme
') E« ist hierunter für den Splügen die Strecke Lhur»«lollco, für den Lulmanier die Strecke Ehur.Bellinzon» und für den St. Gotthard die Strecke Flllelen»Vellinzona verstanden.
statten, beide Arbeiten werden sich also nach Verlauf von weiteren 34 Monaten, also nach 5 Jahren 10 Monaten nach Beginn der Arbeiten begegnen, die Arbeit zwischen Schacht und Eingang, 3390" also, vollendet sein. In dieser Zeit ist auch die Arbeit auf der Südseite des Schachtes täglich um 0",5, also um 510" vorgeschritten, welche zu den vor Ablauf der ersten drei Jahre fertig gestellten 90" addirt, zusammen 600" geben. Die ganze auf der Seite von Göschenen gelieferte Arbeit beträgt dann 3390 -»- 600 --- 3990-. Unterdessen ist auf der Südseite während der zwei Baujahre der Werkstätten von Hand eine Tunnellänge von 500" hergestellt worden, worauf die Maschinenarbeit in den übrigen 3 Jahren 10 Monat 2760" fertig macht, so daß man also nach 5 Jahren 10 Monat auf der Südseite 3260" vorgedrungen ist; die 3990" der Nordseite dazugerechnet, macht 7250", und bleiben nun in der Mitte noch 14,800 — 7250-7550", welche von beiden Seiten mit Maschinenarbeit und 4" täglichem Vorgehen in 5 Jahren 3 Monaten herzustellen sind. Die ganze Bauzeit beläuft sich danach auf 11 Jahre 1 Monat. Möglicherweise läßt sich aber selbst von dem Schachte aus maschinelle Bohrung anwenden und dann würde mit Benutzung der neueren wirksameren Sprengmittel die Zeit der Vollendung auf etwa 9 Jahre herabgehen, wie in dem Vortrage vom 13. October v. I. auch festgesetzt ist.
Der Lukmanier würde mittelst 8 Schächten in etwa II^ Jahren, der Tplügen mit 6 Schächten in 12 Jahren durchbohrt werden können, wobei die etwas verzögernde Wirkung der Curven in den Tunnels berücksichtigt ist, welche bei dem St. Gotthard vollständig fortfällt.
Wenn man nur für den St. Gotthardtunnel nach Analogie der Erfahrungen beim Mont Cenis die Herstellungskosten pro Meter des mit Maschinenarbeit hergestellten Tunnels, die Verzinsung und Amortisation der Kosten für die Werkplätze einbegriffen, mit 4800 Frcs., die für Handarbeit mit 3000 Frcs. ansetzt und ferner annimmt, daß der Tunnel ein Doppelgleis aus Bessemerstahlschienen, welches pro laufenden Meter mit 120 Frcs. anzuschlagen ist, erhalten soll, so ergeben sich die Herstellungskosten
12,350" mit Maschinen hergestellt 59,280,000 Frcs.,
2,450" von Hand 7,350,000
14,800" Doppelgleis 11,776,000
68,406,000 Frcs.
Die sämmtlichen Angaben über die Verhältnisse der drei Alpenlinien, welche von der italienischen Commission untersucht wurden, finden sich in der vorstehenden Tabelle zusammengestellt, welche übrigens gegen die oben berechneten Zahlen, sowie gegen die Bestimmungen des Vertrages vom 13. October v. I. in Bezug auf die St. Gotthardbahn einige Abweichungen zeigt. Es scheinen danach noch später kleine Modificationen des Projcctes angenommen zu sein, über welche wir uns indessen keine Gewißheit haben verschaffen können. Die Tabelle enthält der Vergleichung halber auch ein später von dem Ingenieur Antonini aufgestelltes Project für den Tplügen, welches allerdings diesen Uebergang um ein Beträchtliches verkürzen und sich anch etwas billiger stellen würde, als das von der Commission angenommene. Dagegen hat es den Uebelftand eines sehr langen Tunnels, welcher außerdem nur durch verdeckte Galerien von größerer Länge zugänglich wäre, so daß der Zug eine Strecke von etwa 21 Kilometer mit Steigungen bis zu 1 : 69 in völlige Dunkelheit zu fahren hätte.
Einschließlich der Verzinsung während der Bauzeit würde sich für die ganze St. Gotthardbahn das Anlagekapital auf rund 187 Millionen Francs stellen. Geht man nun von der Annahme aus, daß sich die durchschnittliche Einnahme von jeder beförderten Person und ebenso von jeder Tonne Güter auf 8 Centimen pro Kilometer stellt, und daß jährlich 200,000 Personen und 400,000 Tonnen Güter die ganze Bahnlänge tranöportirt werden, so ergiebt sich eine jährliche Bruttoeinnahme von 12,624,000 Frcs. Davon die Hälfte für Betriebskosten abgezogen, bleiben 6,312,000 Frcs., welche zu dem voraussichtlichen Zinsfuß von 6,2 pCt. die Verzinsung von rund 102 Millionen Francs bewirken. Es bleiben demnach von dem Anlagekapital noch 85 Millionen unverzinft, welche dem obigen Vertrage gemäß durch die Subsidien der betheiligten Staaten zu decken sind.
R. Ziebarth.
Trajectanstalten.
Von E. Schaltenbrand.
(Vorgetragen in der Sitzung des Eölner Acziiksvcreines vom 8. April 1869.)
(Fortsetzung von Seite 13.)
(Hierzu Tafel XIX bis XXIII und Blatt 8.)
III. Trajectanftalt bei Rheinhausen.
Die Ofterath-Essener Bahn, welche das Kohlenrevier bei Essen mit den linksrheinischen Linien der rheinischen Gisenbahngesellschaft verbindet, führt oberhalb Duisburg bei dem Orte Rheinhausen fast senkrecht über den Rhein.
Bei dem voraussichtlich bedeutenden Kohlenverkehr war anfangs der Bau einer festen Brücke in Aussicht genommen und deshalb die Linie über die hohen Ufer beim Hochfeld gelegt. Da jedoch die Ausführung dieses Projectes höheren Ortes keinen Beifall fand, und die sich deshalb in den Weg
stellenden Hindernisse nicht zu beseitigen waren, so wurde der Bau einer Trajectanftalt nach den bei Ellen gemachten Erfahrungen und günstigen Resultaten beschlossen. ,
Ich wurde beauftragt, die mechanischen Einrichtungen dieser Anstalt unter der persönlichen Leitung des Geh. Oberbaurath Hartwich nach folgender Disposition zu bearbeiten:
1. Disposition.
Die Trajectanftalt ist dem lebhaften Verkehr entsprechend für fünf Fahrstraßen eingerichtet, welche in einem Abstände von