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Gegenstand vielseitigen Studiums bildete die Frage der Einführung des Winterbetriebes. Mehr und mehr drängte sich die Überzeugung auf, dass die Berninabahn ihre Aufgabe nur dann richtig erfüllen kann, wenn es gelingt, den Durchgangsverkehr während des ganzen Jahres zu gewährleisten. Das Engadin entwickelte sich mehr und mehr zu einer Winterstation, die während der Monate Dezember bis Februar einen gewaltigen Fremdenverkehr anzieht. Neben dem Personenverkehr ist auch der Güterverkehr in Betracht zu ziehen, wenn die BB in der Lage ist, diesen während des ganzen Jahres aufzunehmen. Die Erfahrungen des Sommers und Herbstes 1909 haben der BB die Gewissheit gebracht, dass die Berninabahn auf einen namhaften Güterverkehr, besonders in Kohle und Wein zählen darf, sobald sie in der Lage ist, denselben auch während des Winters zu übernehmen. Es unterliegt nach dem Gesagten keinem Zweifel, dass ein Winterbetrieb die Einnahmen der Bahn wesentlich vermehren würde, und es kann deshalb die Entscheidung in dieser Frage der Einführung dieses Betriebes nur von der weiteren Frage abhängen, ob die Durchführung desselben betriebstechnisch überhaupt möglich sei, und ob die damit verbundenen Mehrauslagen im richtigen Verhältnis stehen würden zu der sicher eintretenden Vermehrung der Einnahmen. Sicher ist, dass der Winterbetrieb über die Bergstrecke bauliche Ergänzungen durch die Erstellung verschiedener Galerien und Schutzbauten gegen Lawinengefahr und Schneeverwehungen bedingt, die mit namhaften Kosten verbunden sind.
Weil die ortskundige Bevölkerung den Winterbetrieb über den Bernina für unmöglich hielt, wurde der Jahresbetrieb ursprünglich nur für das Teilstück Poschiavo-Tirano in Aussicht genommen. Doch schon 1909 befasste man sich mit der Offenhaltung der Gesamtstrecke, da ihr Vorteil darin liege, «dass die Kosten der Öffnung für den Sommerbetrieb wesentlich niedriger werden müssen». Auch erwartete man vom ganzjährigen Betrieb eine Steigerung des Personen- und Güterverkehrs, war sich dabei aber bewusst, dass er zusätzliche Aufwendungen für Schutzbauten und Räumungsfahrzeuge
verlange. Schon im Winter 1909/10 betrieb man die Strecke St.Moritz-Bernina Hospiz. Im Sommer 1910 erstellte man sieben von den früher genannten Schneegalerien von 569 m Gesamtlänge. 1911/1912 dehnte man den Winterbetrieb bereits auf die Strecke Hospiz-Alp Grüm aus. Die erste Schneeschleuder leistete dabei vorzügliche Dienste. Eine zweite wurde 1912 angeschafft. Im Winter 1912/13 kam der Bahnbetrieb von Norden bis Alp Grüm und von Süden bis Cavaglia zur Durchführung. Das Zwischenstück sollte für die Beförderung von Personen, Post und Gütern durch einen Schlittenverkehr über den alten Passweg, den man an einigen Stellen verbessert hatte, überbrückt werden. Er wurde mit total 39 000 Franken unterstützt durch die Postverwaltung, den Kanton Graubünden, die Kraftwerke Brusio und die Gemeinde Poschiavo. Nun war aber dieser Winter so milde, dass der Bahnverkehr auch auf der Strecke Alp Grüm-Cavaglia fast ununterbrochen durchgeführt werden konnte. Die Pferde der Postpferdehalter H. & S. Meisser, Davos, die den Schlittenverkehr vertraglich übernommen hatten, mussten nur an wenigen Tagen eingesetzt werden. 1913 war die Durchführung des ganzjährigen Betriebes zum ersten Mal möglich und die Winterperiode 1913/14 war die erste, die den durchgehenden Zugsverkehr ohne allzu grosse Schwierigkeiten gestattete. Die Schlittenverbindung Alp Grüm-Cavaglia wurde nur an einem einzigen Tage und auch an diesem nur für zwei Züge in Anspruch genommen. Sie wurde ganz aufgegeben, nachdem
das Jahr 1914 keinen einzigen Unterbruch im Bahnverkehr gebracht hatte. 1915 musste man den Betrieb am 13. und 14. Dezember einstellen.
Im Jahre 1916 betrug die gefallene Schneemenge auf Ospizio Bernina im Februar 3.6 m, im März 5.2 m, im November 2.58 m und im Dezember 4.5 m. Am 13. Dezember gingen zwischen Surovas und Bernina Suot eine ganze Reihe von Lawinen nieder, darunter die gefürchtete aus dem Lavinér grond. Öftere Störungen konnten mit Hilfe des Militärs, das sich in der Gegend im Aktivdienst befand, jeweils verhältnismässig rasch behoben werden.
Grosse Schwierigkeiten brachte das Jahr 1917. Von Januar bis März fielen auf Ospizio Bernina 4.79 m Schnee. Daraus ergaben sich bis anfangs Mai sehr grosse Schwierigkeiten und mehrere Verkehrsstörungen, von denen eine den ganzen Monat April dauerte. Für die Beförderung der Brief- und Paketpost mussten Skipatrouillen eingesetzt werden. Im Winter 1917/18 war die Führung mindestens eines Zuges pro Tag möglich. Am 8. Mai ging die seit 1886 ausgebliebene Lawine aus dem Val Verona ob Poschiavo-Privilasco nieder, blieb aber glücklicherweise 200 m oberhalb der Bahnlinie stehen. Anfang
Januar 1919, dann Ende März und während der ersten Hälfte April (im April fielen auf Ospizio Bernina noch 2.95 m Schnee) herrschten sehr ungünstige Witterungsverhältnisse, weshalb die Linie nur unter den grössten Anstrengungen offen gehalten werden konnte. Am 16. März 1920 erfasste am Fusse des Piz Lagalb eine Lawine einen Zug, bestehend aus einer Schleuder, zwei Motorwagen und einem Postwagen, wobei acht treue Angestellte und Arbeiter den Tod fanden. Von den folgenden vier Wintern verzeichnen die Geschäftsberichte keine besondern Schwierigkeiten. Im Jahre 1925 aber kamen auf Ospizio Bernina Mitte Februar zu 80-90 cm altem 3.4 m Neuschnee. Heftige Stürme und Lawinen bei Bernina Suot und in der Gegend
der Casa Paravicini verursachten einen viertägigen Verkehrsunterbruch. Vom Jahre 1928 ist als Kuriosum zu melden, dass am 20. Mai ein heftiger Schneesturm den Einsatz beider Schleudern verlangte, um die Strecke offen zu halten! Auch am Jahresanfang 1932 verursachte unbeständiges Wetter erhebliche Schwierigkeiten. Im März 1934 musste der Betrieb zwischen Pontresina und Poschiavo während dreieinhalb Tagen eingestellt werden. Am 22. des genannten Monats stürzte die gefürchtete, «Marianna» genannte, Lawine in Bernina Suot zu Tale, wobei ein Vorarbeiter und ein Linienarbeiter tödlich verunglückten.
Vom 23.-27. Februar 1935 führten Lawinengefahr und Schneerutsche zur teilweisen Unterbrechung des Zugsverkehrs zwischen Pontresina und Poschiavo. Für die Tage vom 5.-7. Februar 1936 verzeichnet der Geschäftsbericht die bis dahin «schlimmsten Witterungsverhältnisse» mit teilweise geradezu furchtbarem Nordsturm, der 4-5 m hohe Schneeverwehungen zur Folge hatte und zur Einstellung des Betriebes auf der Strecke Ospizio Bernina-Poschiavo zwang. Einen Monat später, am 4. und 5. März, musste der Zugsverkehr wegen Lawinengefahr auf den Strecken Pontresina-Poschiavo resp. Morteratsch-Poschiavo aufgegeben werden. In der Sturmnacht vom 28. Februar/1. März 1937 schliesslich ereignete sich das schreckliche Lawinenunglück am Palühang, dem ein Techniker und zwei Linienarbeiter in treuer Pflichterfüllung zum Opfer fielen. Die folgenden
vier Winter brachten keine besonderen Schwierigkeiten. Die Sanierung vom Jahre 1933, die mit Hilfe von Bund und Kanton durchgeführt werden konnte, hatte der Berninabahn die konzessionsgemässe Verpflichtung zum durchgehenden Winterbetrieb gebracht. Dieser wurde erleichtert durch die Verlegung der Bahnlinie vom gefährdeten Hang des Piz Lagalp in die lawinensichere Talsohle bei der Alp Bondo. Am 4. und 5. Dezember 1934 kamen bei Morteratsch und Berninahäuser zum esten Male Schiessversuche mit Infanterie-Kanonen, Gebirgsgeschützen und Minenwerfern auf lawinengefährliche Hänge zur Durchführung, bei denen man besonders mit
dem Minenwerfer ausgezeichnete Resultate erzielte. Seither wird dieses Verfahren, nunmehr mit bahneigenen Minenwerfern, mit grossem Erfolg angewendet. Im Jahre 1936 konstruierte man in der Werkstätte Poschiavo den Räumer, der die in ihn gesetzten Erwartungen übertraf, besonders seit das erweiterte Lichtraumprofil der Strecke seine volle Ausnützung auf 6 m Breite gestattet. Als Ergänzung der beiden alten Dampfschleudern leistet die im November 1940 ebenfalls in Poschiavo gebaute elektrische Zwillings-Schleuder wertvolle Dienste. Der Fusion der Berninabahn mit dem Stammnetz folgten zwei ruhige Winter. Vom Jahre 1946 ist nur die «Marianna» bei Bernina Suot, die in der Nacht vom 19./20. Januar das Geleise in geringer Ausdehnung
überführte, zu erwähnen.
Winterbetrieb 1912
Im Winter 1912 ist der Versuch des Winterbetriebes bis Alp Grüm und nach den gemachten Erfahrungen im nächsten Winter auf die ganze Linie erweitert worden. Es ist hervorzuheben, dass die ersten Jahre des Winterbetriebes auf den hochgelegten Strecken nur als Versuchsjahre galten; häufige kurze Betriebsunterbrechungen waren unausbleiblich, bis alle die im Winter besonders betriebsgefährlichen Punkte erkannt und zweckentsprechend verbaut worden sind. Verschiedene Schneegalerien in der Nähe der Passhöhe sind bereits 1912 erstellt worden.
Von den hohen Anforderungen, welche die Durchführung des Winterbetriebes einer Bahn in jenen Gegenden an sämtliche Betriebsorgane stellt, kann sich nur derjenige einen Begriff machen, der jene Gebiete aus eigenem längerem Aufenthalte kennt, der nicht nur an schönen, sonnigen und windstillen Tagen dort verweilte, sondern auch die rauhen Gewitter- und Schneestürme schon miterlebt hat. Das heisst es gerade im ärgsten Unwetter auszuharren bei der Schneeräumungsarbeit. Die heftigen Schneestürme dauern gewöhnlich mehrere Tage; ein längeres Einstellen der Arbeit in diesen Tagen erschwert das Wiedereröffnen der Linie in dem nach dem Fallen schnell sehr hart werdenden und sich vereisenden Schnee. Der im Schnee geöffnete tiefe Bahneinschnitt kann in den Winterperioden in wenigen Minuten wieder mit Schnee vollständig zugefüllt sein, so dass die Arbeit wieder von neuem beginnen muss. Die Lawinen mussten nach und nach durch Verbauungen unschädlich gemacht werden.
Die bereits seit Sommer 1911 aufgestellten provisorischen Bretterschutzwände oder aus Schneeziegeln errichtete Schutzmauern leisten nur bis zu einer gewissen Grenze Schutz gegen Schneeverwehungen.
Sistierung des Winterbetriebes
Die Betriebsdirektion der Berninabahn hat, wie in der Tagespresse bekanntgegeben wurde, auf Ende September 1931 für den nächsten zulässigen Termin ihrem gesamten Personal in vorsorglicher Weise gekündet, weil sie sich unter Umständen genötigt sehen könnte, im kommenden Winter den Betrieb einzustellen.
Die Bahn ist konzessionsmässig nicht verpflichet, im Winter zu fahren, und diese Verpflichtung kann ihr auch nicht nachträglich aufgehalst werden. Wenn gleichwohl seit einigen Jahren ein regelmässiger durchgehender Winterbetrieb über die höchste Adhäsionslinie Europas eingerichtet worden ist, so liess sich das einerseits durch die wachsende Bedeutung des Oberengadins als Wintersportzentrum und durch Subventionen ermöglichen, die jährlich allerdings nurmehr rund 42 500 Franken ausmachen, nachdem sie anfänglich wesentlich höher waren, und anderseits, in betrieblicher Beziehung, durch den Ausbau der Schutzanlagen gegen Linienverwehungen durch Schnee.
In den letzten Jahren gab der Winterbetrieb steigende Erträgnisse, und ein erster Rückschlag erfolgte erst im Winter 1929/30, als sich die ersten Anzeichen einer Krise bemerkbar machten. Der Sommer 1930 war erheblich schlechter als sein Vorgänger; daran schloss sich ein schelchter Winter und die Sommersaison 1931 war durch die deutsche Krise wie durch die Ungunst der Witterung gründlich verpfuscht und gleich nachher von der englischen Krise überschattet worden, die auch für den Winter 1931/32 nichts Gutes voraussehen lässt. Es genügt, die Einnahmenkurve der zwei Jahre zu vergleichen, um sich ein Bild des Niederganges zu machen, wobei die Betriebsaufgaben entweder gar nicht oder nur ganz unbedeutend gesenkt werden konnten. Eine Gegenüberstellung beispielsweise der Ergebnisse der Sommermonate ergibt, dass noch vor zwei Jahren der Juni, Juli und August zusammen rund 652 000 Franken erbrachten, ein Jahr später, 1930, aber nur noch 583 000 Franken und 1931 noch 416 000 Franken, während die Betriebsausgaben 234 000, 267 000 und 235 000 Franken ausmachten. Wenn angenommen wird, dass sich die Betriebsergebnisse in den kommenden Wintermonaten in gleicher Weise verschlechtern wie im abgelaufenen Sommer, so lässt sich für den Winter ein Betriebsdefizit von etwa 200 000 Franken ausrechnen, und schon für den Jahresabschluss 1931 ist anzunehmen, dass der Einnahmenüberschuss der Betriebsrechnung nicht mehr ausreicht, um die Obligationenzinsen des Anleihens zweiten Ranges, die 275 000 Franken erfordern, zu bezahlen. Mutmasslich werden hierfür etwa 100 000 Franken fehlen.
Angesichts dieser Verhältnisse ist es begreiflich, dass die Verwaltung der Berninabahn aus einer unhaltbar gewordenen Situation die Konsequenzen zieht. Sie ist aus eigener Kraft nicht imstande, den Winterbetrieb aufrecht zu erhalten. Soll das gleichwohl geschehen, so muss ihr von dritter, interessierter Seite geholfen werden, und zwar auf dem natürlichen Wege einer Verstärkung der Subventionen. Hierfür fallen nicht nur die ja im ganzen recht finanzschwache Gemeinden und der Kanton Graubünden in Betracht, der unter der Wirtschaftskrise ohnehin sehr empfindlich leidet, sondern vor allem wird es sich darum handeln, dass der Bund durch Gewährung einer angemessenen Subvention hilft.
Und es wurde geholfen, verbunden mit neuen Konzessionsbedingungen.
Der 26. Jahresbericht äussert sich wie folgt: „Während der Verkehr in der Wintersaison 1930/31 noch einigermassen befriedigend ausfiel, brachte der Sommer 1931 eine grosse Enttäuschung. Die zuhnemende wirtschaftliche Krise übte naturgemäss einen schlimmen Einfluss auf den Reisendenverkehr aus, der durch die von der deutschen Regierung verfügte Ausreisegebühr von 100 Mark noch verschärft wurde. Nicht minder schädlich erwies sich die Aufgabe des Goldstandards durch England und die „Bleibe-im-Lande“-Bewegung. Zu allen diesen ungünstigen Momenten gesellte sich noch während der Hochsaison das aussergewöhnlich schlechte Wetter. Waren doch beispielsweise im August nur fünf einigermassen helle Tage ohne Regen zu verzeichnen. Dass eine Hochgebirgs- und Touristenbahn die Folgen dieser widrigen Umstände in starkem Masse durch den Verkehrsrückgang zu spüren bekam, ist begreiflich. Als sich die Aussichten für den Winter immer schlimmer gestalteten, sah die BB voraus, den Winterbetrieb nicht durchführen zu können. Die BB musste daher, um freie Hand für die Betriebseinstellung zu bekommen, dem gesamten Personal Ende September auf den nächstmöglichen Termin künden. So sehr die BB diese Massnahme bedauerte, gelangte sie doch nach reiflicher und gewissenhafter Prüfung zur Überzeugung, dass sie sich nicht vermeiden lasse, da nicht genügend Mittel zur Deckung des zu erwartenden Defizits zur Verfügung standen. In der Folge wurden sowohl vom Personal als auch von den Behörden der von der Berninabahn bedienten Landesgegenden dringende Interventionsgesuche an die kantonale Regierung und an die Bundesbehörden gerichtet. Es fanden hierauf Verhandlungen statt, welche zu dem Ergebnis führten, dass der BB die jetzigen Subventionen der Post und des Kantons im Betrage von 35 000 Franken hinaus weitere 65 000 Franken als besonderer Kostenbeitrag für die Durchführung des Betriebes im Winter 1931/32 angeboten wurden. Obschon mit diesem Betrag der Betriebsverlust nur teilweise gedeckt erscheint, glaubte die BB doch, dieses Angebot annehmen zu sollen, einerseits um ihrem langjährigen Personal seinen Winterverdienst zu sichern und andererseits dem Puschlav die Verbindung mit dem übrigen Kanton zu erhalten. Es schien der BB auch im Interesse der Zukunft zu liegen, keine Unterbrechung des Jahresbetriebes eintreten zu lassen.
Durch diese Vereinbarung wurde wohl der Betrieb für den Winter 1931/32 gesichert, für die Zukunft ist aber nicht vorgesorgt. Im grossen Rate von Graubünden ist eine Motion angenommen worden, die frägt, in welcher Weise der durchgehende Jahresbetrieb der Berninabahn dauernd gesichert werden könnte; eventuell durch Angliederung an denjenigen der Rhätischen Bahn oder durch Revision des Konzessionsvertrages.“
Am 30. Oktober 1934 wurde die Kollaudation einer auf eine Länge von 2.5 km vom alten Trassee abweichende Strecke zwischen den Berninahäusern und dem Bernina-Hospiz durch Ingenieur Kradolfer vom eidgenössischen Eisenbahndepartement vorgenommen. Durch diese im Laufe von fünf Monaten bewerkstelligte Streckenverlegung hat man die Bahnlinie dem Bereich der Lawinenhänge des Arlas entrückt und in die westliche Seite der Passebene verlegt. Der Abbruch der alten, der Bernina-Passstrasse folgenden Schienen wird eine sehr wünschbare Verbreiterung der Autostrasse erlauben. Damit ist eine wichtige Etappe der Berninabahnliniensicherung abgeschlossen und eine Gefahrenquelle verschwunden, der im Jahre 1920 acht Menschenleben zum Opfer fielen. Die technische Anlage der neuen Linie zeigt in sehr interessanten Einzelheiten, wie wertvoll langjährige Erfahrungen und unermüdliche Beobachtung der örtlichen Verhältnisse bei der Erstellung solcher Anlagen sind. So wurden z.B. alle elektrischen und telephonischen Leitungen über gewaltige Masten so hoch geführt, dass Leitungsunterbrüche, wie sie früher durch die Tätigkeit der Schneeschleudermaschinen verursacht wurden, praktisch ausgeschlossen sind. Die neue Linienführung hat, für den Fall, dass die Diavolezzabahn nach dem Projekt von Ingenieur Zimmermann gebaut werden sollte, den Vorteil, den Ausgangspunkt der Diavolezzabahn zu berühren, die bereits in zwei Varianten abgesteckt ist.
Auch die Brauchbarkeit der in den ersten Wintern auf der Berninabahn verwendeten gewöhnlichen Schneepflüge war in den hohen Schneemassen der oberen Strecken sehr begrenzt. Die seitlichen Schneemauern erreichen sehr bald die Höhe von mehreren Metern und vereisen schnell, so dass bei Neuschnee der Schneepflug versagt. Dessen grosser seitlicher Druck auf die Schienen in den Kurven ist ferner sehr schädlich für den Oberbau und lässt den Schneepflug leicht entgleisen. Vortreffliche Dienste leisten dagegen die für die Berninabahn gelieferten beiden Schneeschleudermaschinen. Die verwendung der Schneeschleudermaschine machte die Erstellung einer neuen eisernen Brücke bei Morteratsch notwendig, weil diese ein weit grösserer gewicht aufweist als die Motorwagen. Auf bernina-Hospiz wurde eine grössere Remise zur Stationierung einer Schneeschleuder mit Wasserkran erstellt.
Die Schneeschleuder-Maschine hat sich bewährt und ist jedenfalls fähig, die Schneeräumung rascher und billiger zu gestalten; sie konnte diesen Winter naturgemäss noch nicht den vollen Nutzeffekt liefern, weil sie erst im Dezember geliefert wurde. Es fehlte an der Zeit, das Personal an die Maschine zu gewöhnen.
Die Pflüge aus den ersten Betriebsjahren
Der Betrieb der Schneeschleuder bringt bauliche Ergänzungen: eine Drehscheibe und einen Schuppen auf Hospiz, Einrichtungen für die Wasserspeisung in Berninahäuser usw. Zwecks Durchführung des Versuches eines regelmässigen Winterbetriebes bis Hospiz war die bestehenden Schneegalerie in Arlas zu verlängern und besondere Vorkehrungen zu treffen für die Ermöglichung des Schlittenverkehrs im Fall eines Betriebsunterbruchs.
Zu Betriebsbeginn stand der Berninabahn lediglich der Keilpflug X 1001 zur Verfügung. Ausserdem konnte man grosse Pflüge und vier Spurpflugeinrichtungen an den Güterwagen L 301-310 anbringen. Diese Fahrzeuge waren bereits im winter 1908/1909 nötig, um auf der Nordseite bis Berninahäuser fahren zu können. Die beweglichen Pflugscharen konnten gesenkt und gehoben werden. Das Heben des Pfluges bei Hindernissen oder Weichen geschah durch zwei manuelle Hebel , die durch zwei Mann bedient werden mussten. Alle diese Pflüge erhielten später in der Werkstätte Poschaivo einen Wetterschutz für das Personal. Bei den Spurpflügen wurde eine Kabine aufgebaut. Es zeigte sich schon bald, dass diese einfachen Spurpflüge für die Bedingungen am Bernina nicht genügten.
Auch die 1928 in Betrieb gestellte Berninabahn Lokomotive Ge 4/4 82 war bei der Inbetriebnahme mit zwei grossen Schneepflügen ausgerüstet. Die Berninabahn versprach sich von der 600 PS starken Maschine eine Vereinfachung und sicherere Durchführung des Schneeräumbetriebes. Das Gewicht der Pflüge führte jedoch zu einem sehr unruhigen Lauf und starker Gleisbeanspruchung, so dass die Rhätische Bahn diese grossen Pflüge 1946 durch normale Lokomotivpflüge ersetzte.
Der Räumer X 1002 der Berninabahn
Die Verhältnisse auf der offen über die Passhöhe führenden Berninabahn sind wesentlich extremer als auf dem übrigen Netz der RhB. Die in Nord-Süd-Richtung liegende Passsenke ist den starken Winden frei ausgesetzt, so dass selbst bei trockenem Wetter ohne Neuschneefall das geräumte Bahngleis in kürzester Zeit wieder zugeweht sein kann. Die Dampfschneeschleudern können mit voll ausgefahrenen Rafferblechen einen Fahrkanal von rund 3.6 m Breite freihalten, so dass rechts und links eines normalen Fahrzeugs von damals 2.5 m Breite nur noch 5 cm „Luft“ blieben. Bei entsprechenden Wetterverhältnissen war dieser Raum zwischen zwei planmässigen Zugfahrten schon wieder zugeweht, so dass ständige Räumfahrten notwendig waren.
Die Berninabahn übernahm daher eine Technik, die sich bereits auf der schwedisch-norwegischen Erzbahn Kiruna – Narvik bewährt hatte. Der schwedische Ingenieur Nothin aus Kiruna hatte ein spezielles Räumfahrzeug entwickelt, das über ausfahrbare Bleche den Schnee zum Gleis hin einzieht und so den Trassekanal auf 6 m Breite aufweitet. Eine nachfolgende Schleuder wirft den eingezogenen Schnee anschliessend aus. In der Werkstätte Poschiavo entstand 1936 nach diesem skandinavischen Vorbild der Räumer X 1002 auf dem Untergestell des offenen Güterwagens L 302. Stabile, von Hand verstellbare Seitenbleche ermöglichen eine Räumbreite zwischen 2.5 m und 6 m bei einer Räumhöhe von rund 3 m. Für den Einsatz dieses Fahrzeuges musste die Berninabahn auf der gesamten Passstrecke die Fahrleitungsmasten nach aussen setzen und mit längeren Auslegern versehen werden.
Beim Einsatz des Räumers sind in der Regel drei Räumzüge notwendig, die sich in kurzem Abstand folgen. Als erste räumt eine Dampfschneeschleuder mit Schubunterstützung durch eine Lokomotive oder einen Triebwagen das Gleis auf normale Breite frei. Dahinter folgt ein Triebfahrzeug mit dem angehängten Räumer, um das Profil auf 6 m aufzuweiten. Der dritte Räumzug besteht aus der zweiten Dampfschneeschleuder und einem schiebenden Triebfahrzeug und schleudert den von dem Räumer aufs Gleis gezogene Schnee weg. Bei geringeren Schneehöhen wird der Räumer direkt an die schiebende Lokomotive der ersten Schleuder angehängt, so dass ein Triebfahrzeug samt Personal entfallen kann. Je nach Arbeitsrichtung muss auch der Räumer auf den für die Dampfschneeschleudern angelegten Drehscheiben gewendet werden.
Der Räumer – ein Unikum in der Schweiz – bewährte sich ausserordentlich gut und vergrösserte die Intervalle zwischen den notwendigen Räumfahrten erheblich. In der Regel genügten nach dem Einsatz des Räumers für längere Zeit Fahrten mit normalen Schneepflügen. Auch die Rhätische Bahn führte dieses System nach Übernahme der Berninabahn weiter. Der Räumer Xk 9132 erhielt 1974 eine grundlegende Überholung und wurde dabei mit elektro-hydraulischen Antrieben für die ausfahrbaren Seitenbleche und einer Fernsteuerung vom Triebfahrzeug aus ausgerüstet. Damit konnte die Bedienung vereinfacht werden, und die Arbeitsverhältnisse für die Mannschaft wurden wesentlich angenehmer und sicherer. Das Prinzip der Räumung blieb gleich, nur werden heute elektrische Schneeschleudern/Schneefräsen eingesetzt.
Die elektrische Schleuder Xe 1003/Xrote 9215
Der Winterbetrieb der Berninabahn, zu der die Gesellschaft ab 1933 auch konzessionsmässig verpflichtet wurde, war mit hohen Kosten verbunden. Die Dampfschneeschleudern waren zeit- und personalintensiv, zudem gingen die Transportzahlen in den Jahren der Weltwirtschaftskrise zurück. Kohleknappheit nach Ausbruch des zweiten Weltkrieges kam hinzu, so dass man versuchte, den Einsatz der Dampfschneeschleudern zu vermindern. So entstand 1940 in der experimentierfreudigen Werkstätte Poschiavo in Eigenbau eine zweiachsige, nichtselbstfahrende Schneeschleuder mit elektrischem Antrieb.
Als Basis diente der frühere Küchenwagen Xü 31, der nach Einstellung der bewirtschafteten Schnellzüge ohnehin nicht mehr gebraucht wurde. An einer Stirnseite wurde das Schleuderaggregat montiert, bestehend aus zwei gegenläufigen Schleuderrädern von rund 1.5 m Durchmesser. Durch ein verstellbares Auswurfblech konnte der Schleuderstrahl nach rechts oder links gelenkt werden. Ein Gleichstrommotor, der mit der vollen Fahrleitungsspannung von 1000 V betrieben wurde, lieferte eine Stundenleistung von rund 390 PS. Die Räumbreite betrug 3.10 m, die Räumhöhe rund 1.6 m entsprechend der Höhe des Schleuderaggregats. Der Umbau kostete rund 12 500 Franken. Zum Vergleich: Die zweite Dampfschneeschleuder wurde zu einem Preis von knapp 93 000 Franken beschafft.
Mit dieser Schleuder konnte die normale Schneeräumung auf der Berninastrecke stark rationalisiert werden. Die Dampfschleudern mussten nur noch bei extremen Wetterverhältnissen oder nach Lawinenniedergängen in Betrieb gesetzt werden. Auch unter der Ägide der Rhätischen Bahn war das Fahrzeug als Xrote 9215 noch viele Jahre weitgehend problemlos im Einsatz.
Es sollte noch bis 1967 dauern, bis die RhB zwei neue Elektroschleudern für die Berninastrecke anschaffen konnte. Danach diente die alte Bernina-Schleuder noch einige Jahre als Reserve, zunächst in Pontresina, dann in Landquart. 1983 ging sie den Weg zum Alteisen.
Xrote 9218-9219
Mit dem Abgang der Stammnetz-Dampfschneeschleuder-Reserve war nun die RhB für grössere Schneefälle mit prekären Verkehrssituationen an mehreren Fronten des Netzes denkbar schlecht gerüstet. Zur Verfügung standen insgesamt noch die beiden Bernina-Dampfschleudern, die alte elektrische Schleuder und die kleine Beilhack-Bordwall-Schleuder „Schleuderina“.
Voranschläge und Investitionen werden meistens im Sommer diskutiert, und da liegt es nahe, dass Schneeschleudern ans Ende der Liste verschoben werden. Schneeräumgeräte kommen bei Kosten-Nutzen-Rechnungen ohnehin nie gut weg. Das „Zeugs“ kostet doch nur, und man hat anderes sehr viel dringender nötig. Diese Sichtweise dürfte heute noch vorherrschen. Es braucht gewöhnlich einen oder mehrere Katastrophenwinter, um die Beurteilung etwas längerfristig mit Blick auf das Gesamtunternehmen auszurichten.
Mitte der sechziger Jahre kam man bei der RhB jedenfalls zum Schluss, dass nun bezüglich Schneeschleudern etwas geschehen müsse! Man wollte von den Dampf-Schleudern unabhängig werden. Die Einsatzbereitschaft sollte verbessert, der Personalbestand reduziert werden.
Die Abteilung Bau und ZfW wurden sich einig, dass zwei leistungsfähige Bernina-Schneeschleudern beschafft werden sollten, die aber notfalls auch auf dem Stammnetz einsetzbar sein müssten!
Weil man auf der BB mit der alten elektrischen Schleuder Xrote 9215 eigentlich sehr wenig Probleme hatte, mit Dieselmotoren bei grosser Kälte aber öfter, entschied man sich für folgende, technisch sehr anspruchsvolle „Universal-Lösung“:
– 2 sehr leistungsfähige, robuste Beilhack-Schneeschleudern mit elektrischem Antrieb für 1000 V =, nicht selbstfahrend, geschoben von einem Triebwagen der Serie 41 ff. oder von einer dieselektrischen Lokomotive; das Schubfahrzeug sollte vom Schleuder-Führerstand aus ferngesteuert werden können. Es entstanden die Xrotet 9218 und 9219, Inbetriebnahme 1967.
– 2 dieselelektrische Lokomotiven als Schub-Triebfahrzeuge und Stromlieferanten für die vorgenannten elektrischen Schneeschleudern. Die Triebfahrzeuge sollen bei Nichtschleuderbetrieb sonst nützlich eingesetzt werden können. Schliesslich entschied man sich für Zweikraftlokomotiven, mit gleichen Drehgestellen und Triebmotoren wie die Bernina-Triebwagen Serie 41 ff., vielfachsteuerbar mit diesen. Es entstanden die Gem 4/4 801 und 802, Inbetriebnahme 1968.
Weil gewöhnlich grosse Schneefälle nicht gleichzeitig mit gleicher Intensität auf der Alpen-Nord- und -Südseite vorkommen, glaubte man dank dieser universal, schwergewichtig aber doch auf der Berninastrecke einsetzbaren Räumfahrzeuge insgesamt mit weniger Einheiten auskommen zu können. Insbesondere sollten diese Universalfahrzeuge auch auf den Stammnetzstrecken im Ober- und Unterengadin einsetzbar sein. Sie kamen dann aber, insbesondere vor der Beschaffung der Diesel-Schneeschleuder Xrotmt 9217, öfters auch auf der Albula-Nordseite zum Einsatz.
Selbstverständlich wollte die RhB die beiden neuen Elektro-Schneeschleudern wieder mit seitlich ausfahrbaren Schleuderaggregaten ausrüsten, sie hatten sich ja bei der „Bordwall-Schleuder“ Xrotm 9216 bestens bewährt. Weil es hier aber doch um eine sehr wichtige Beschaffung ging, wurde von den Abteilungen Bau und ZfW vor der Bestellung der Schleuder in Filisur eine Information bzw. Aussprache mit den Schneeräum-Sachverständigen der RhB durchgeführt. Die konservativen Elemente überwogen damals in diesem Gremium. Man anerkannte zwar die grossen Vorteile des „Ausfahrsystems“, glaubte aber gerade auf der Berninastrecke nicht zu grosse Risiken eingehen zu dürfen. Man fürchtete vor allem, dass die ausgefahrenen Vorbauten nach einer gewissen Einsatzzeit nicht mehr zusammengefahren werden könnten, weil sich im zentralen Zwischenraum Schnee angesammelt haben könnte. Erst einige Zeit später hatte der Chef ZfW eine Konstruktionsidee, wie man diesen fraglichen Zwischenraum gegen ungewollt eintretenden Schnee schützen könnte. Mittels eines sehr einfachen Kartonmodells diskutierte man die Möglichkeiten mit Beilhack. Bei andern Schleudern, insbesondere bei solchen für Skandinavien wurde dieser Schutz dann wo nötig eingebaut.
Im Falle der Xrotet 9218/9219 mussten die Fahrzeugbauer schweren Herzens auf die „Ausfahrbarkeit“ verzichten. Sie durften die Schleudern nur mit Rafferblechen ausrüsten. Viele haben das nachträglich bereut. Seit mehr als 30 Jahren hat Beilhack fast alle Bahnschleudern, auch die allerneusten, mit seitlich ausfahrbaren Schleuderaggregaten gebaut.
Der zeitliche und personelle Aufwand für die Schneeräumung konnte seit der Inbetriebnahme dieser beiden Maschinen auf der Berninastrecke wesentlich gesenkt werden. Bei Bedarf, im Winter 1980/81 zum Beispiel sehr ausgiebig, werden diese beiden schweren Schneeschleudern, die auf das Gleichstromsystem der Berninastrecke ausgelegt sind, zusammen mit den beiden Zweikraftlokomotiven fahrdrahtunabhängig auch auf dem RhB-Stammnetz oder auf der Strecke Chur-Arosa eingesetzt.
Dampfschleudern
Da die Bahn, vorderhand zwischen St. Moritz und Berninahospiz,
auch im Winter betrieben werden soll, wurden Schutzbauten gegen Schneeverwehungen ausgeführt und kleinere Schneepflüge beschafft, die von elektrischen Motorwagen geschoben werden und den Schnee nach beiden Seiten aus dem Wege räumen. Es zeigte sich jedoch bald, dass diese Hülfsmittel nicht ausreichten, um der gewaltigen Schneemassen Herr zu werden, sodass die Berninabahn die Anschaffung einer Schneeschleudermaschine, ähnlich jenen, die in Amerika, Norwegen und
auch auf der Gotthardbahn Verwendung finden, ins Auge fassen musste.
Nach dem von der Berninabahn aufgestellten Programm sollte diese Schleudermaschine die Schneeräumungsarbeit auf der zum Teil in Steigungen
von 70 Promille und in scharfen Kurven bis zu 45 m Krümmungsradius liegenden Bahn besorgen können. Der naheliegende Gedanke, die Maschine elektrisch zu betreiben, musste aus folgenden Gründen fallen gelassen werden:
Der Betrieb des Schneeschleuderapparates erfordert eine Leistung von 500 bis 600 PS; dazu kommt noch die Leistung von 300 bis 400 PS, die entwickelt werden muss, um die Maschine gegen den Schnee zu stossen. Eine
so grosse Energieentnahme lässt die Kontaktleitung der Berninabahn aber nicht zu. Ausserdem hat man bei starkem Schneefall, also gerade dann, wenn die Maschine Verwendung finden soll, mit Unterbrechung der Stromzuleitung
zu rechnen. So musste für die zu bauende Schneeschleudermaschine von vorneherein Dampfbetrieb vorgesehen werden. Mit ihrer Konstruktion und Ausführung wurde auf Grund eines von ihr ausgearbeiteten Projektes die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur betraut. Im Gegensatz zu allen bis jetzt erstellten Schneeschleudermaschinen, die
ausnahmslos durch Dampflokomotiven geschoben werden, musste hier die Maschine mit eigenem Antrieb zur Fortbewegung gebaut werden, einmal weil bei der unvermeidlichen Länge des Fahrzeuges das Stossen desselben in den engen Kurven nicht tunlich war, dann vor allem weil auf der grossen Steigung von 70 Promille mehrere Dampflokomotiven nötig gewesen wären, um die
Schleudermaschine im Schnee vorwärts zu bewegen. Es lag daher die Aufgabe vor, einer Maschine Schneeschleuder und Lokomotive von genannten Leistungsfähigkeiten zu vereinigen. Wesentlich erschwert wurde die Lösung dadurch, dass die meterspurige Lokomotive in hohem Masse kurvenbeweglich zu entwerfen war und dass der Achsdruck von 7.5 t nicht überschritten, werden durfte.
Neue Schneefräsen
– Lok 28701-28704
- Lok 242-243
(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten, Info Retica, Abenteur Berninabahn – Gian Brüngger, Die Gleichstromtriebfahrzeuge der RhB – Claude Jeanmaire, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn Teil 4 – Schweers+Wall, Die Berninabahn – Claude Jeanmaire, Le Chemin de Fer de Rhetique – Patrick Belloncle)
(Titelbild: Gian Brüngger)