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Die Übernahme von General Motors durch die US-Regierung lässt in mir Erinnerungen an düstere Zeiten aufkommen. Unweigerlich muss ich an das katastrophale Missmanagement Rumäniens denken, als die Staatsführung gemeinsam mit Renault und Citroën eine Autofabrikation aufbaute.
Als Diktator Nicolae Ceausescu Mitte der 1960er-Jahre beschloss, er wolle eine Autoindustrie haben, wählte er mich aus, um das Projekt ins Rollen zu bringen. Ich verstand überhaupt nichts vom Autobau, aber damit war ich in Ceausescus Führungsstab nicht der Einzige. Mein Vater hatte allerdings sehr lange Zeit die Kundendienstabteilung der General-Motors-Niederlassung in Bukarest geleitet. Ich war damals Chef der rumänischen Industriespionage. Ceausescu beauftragte mich, an einen grossen westlichen Autobauer heranzutreten und den Kauf einer Grundlizenz zum Bau eines kleinen Autos in die Wege zu leiten. Alles Weitere, was zur Herstellung des Autos erforderlich wäre, sollte ich anschliessend illegal beschaffen.
Hilfe aus Frankreich
Ceausescu entschied sich für Renault, denn der Autobauer gehörte dem französischen Staat (alle Staatschefs im Ostblock hegten ein tiefes Misstrauen gegen Privatunternehmen). Wir hatten schliesslich die Lizenz für ein veraltetes Modell, den Renault 12, dessen Bau bald eingestellt werden sollte. «Gut genug für die Idioten», entschied Ceausescu und bewies einmal mehr, was er von den Rumänen hielt. Er nannte das Auto Dacia in Anlehnung an die 2000-jährige Geschichte Rumäniens und seine Vergangenheit als römische Provinz Dacia Felix. Was schliesslich auf den Markt kam, war eine abgespeckte Version des alten Renault 12. «Perfekt für die Idioten», fand Ceausescu.
Fest entschlossen, auch ein Auto für den Export zu bauen, beauftragte mich der Staatschef, eine weitere westliche Lizenz zu erwerben. Dieses Auto sollte Oltcit heissen - zusammengesetzt aus Oltenia (der Provinz, aus der Ceausescu stammte) und Citroën, die 49% der Anteile hielten. Geplant war die Produktion von 90 000 bis 150 000 Wagen. Ceausescu, der selbst nicht einmal Auto fahren konnte, wollte die Devisen im Land behalten und beschloss, die Bauteile für den Oltcit in den 166 rumänischen Werken herstellen zu lassen.
Diese zu koordinieren, wäre auch für einen erfahrenen Autobauer eine Herausforderungen gewesen. Es stellte sich heraus, dass es schlicht unmöglich war, alle Teile rechtzeitig auszuliefern, nur 1 bis 1,5% der geplanten Menge konnte produziert werden, sodass mit dem Projekt Milliarden in den Sand gesetzt wurden. Ceausescu war ein Extremfall, aber Automobilproduktion und Staat gingen in kommunistischen/sozialistischen Ländern noch nie gut zusammen. In kapitalistischen Ländern allerdings auch nicht. Im Frühjahr 1978 machte mich Ceausescu zum Leiter des Präsidentensitzes. Zu dieser neuen Position gehörte auch ein dicker Jaguar als Dienstwagen. Die wurden damals noch in einem britischen Staatsbetrieb produziert.
Der Jaguar war so anfällig, dass er mehr in der Werkstatt als auf der Strasse war. «Neben einigen russischen Werken in Gorky waren die Jaguare am schlimmsten», stellte auch Ford-Chef Bill Hayden fest, als Ford das Unternehmen 1988 kaufte. Wie konnte es so weit kommen, dass der berühmte Jaguar zu einer Lachnummer verkam? 1945, nach vier Jahren Krieg, wählten die Briten Winston Churchill ab und mit Clement Attlee einen Labour-Politiker als Regierungschef. Attlee verstaatlichte neben vielen Schlüsselindustrien auch die Autoindustrie. Nicht nur die Kriegsfolgen, auch dieser Schritt schwächte die britische Wirtschaft enorm. Es sollte Jahrzehnte dauern, bis Margaret Thatcher durch Reprivatisierungen Grossbritannien wieder einen Spitzenplatz in der Wirtschaft verschaffte.
Was die USA lernen können
Die USA heute sind viel mächtiger, als es Grossbritannien damals war, und kein amerikanischer Attlee sollte in der Lage sein, die solide wirtschaftliche und politische Basis zu zerstören. Ich hoffe, die US-Regierung, der Kongress und die Wähler werden an die Vergangenheit denken und die US-Autoindustrie davor bewahren, denselben Weg wie Dacia, Oltcit und Jaguar zu nehmen.