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Sie gehörten zur Grundausstattung jeder Bahngesellschaft – die gedeckten Güterwagen. Bereits die Landquart-Davos-Bahn besass solche gedeckte Güterwagen. Die Wagen eigneten sich für den Transport jeglicher Güter.
Die Wagen der LD wurden bei der Schweizerischen Industriegesellschaft in Neuhausen am Rheinfall angefertigt. Sie waren zweiachsig, hatten einen Radstand von 4.3 m und besassen eine offene Plattform auf einer Wagenseite.
Die Untergestelle und Kastenlängen waren sowohl für die Personenwagen als auch für die Güterwagen der LD identisch. Die Wagen konnten Kurven mit einem Radius von 100 m mit 45 km/h Maximalgeschwindigkeit befahren.
Der äussere Durchmesser des Radreifes betrug 740 mm, die Breite der Bandage 121 mm, die Konizität der Lauffläche 1:15.
Die Wagen hatten eine Tragfähigkeit von 10 t. Der Radstand betrug 3150 mm, die Länge des Untergestells variierte zwischen 5800 und 6000 mm.
Im Laufe der Jahre wurde der Güterwagenpark stetig ausgebaut. Es kamen einige weitere Güterwagen hinzu. Die Wagen waren vom Prinzip her identisch aufgebaut, konnten sich aber in ihrer Länge, der Kastenbauart und der Täferung der Holzlatten unterscheiden.
1943 kamen auch jene Wagen der damals eigenständigen Bahnen BB, ChA und BM dazu. Alle diese Bahngesellschaften verfügten über eigene solche gedeckten Güterwagen. Diese waren schon in früheren Jahren auf die RhB übergangsfähig. Solche Einsätze kamen aber nur sehr selten vor.
Alle Wagenkästen waren aus Holz und hatten eine Vertikalbeplankung. Sowohl die Jahre während als auch nach dem Ersten Weltkrieg hatten den Wagen arg geschadet. Viele standen über Jahre herum. Hinzu kamen später die Vorschriften zum Transport von Vieh. Die Desinfektionsmittel bei der jeweiligen Reinigung nach dem Viehtransport zusammen mit der Säure des Urins belasteten Kasten und Rahmen. In den Dreissigerjahren erhielten deshalb verschiedene Wagen neue, hölzerne Wagenkasten in der Ursprungsbauart. Ende der Vierzigerjahre war eine Totalsanierung notwendig.
Die RhB liess deshalb bei der Schweizerischen Waggonfabrik in Pratteln, SWP 2 K1 5533 und 5558 mit neuen Wagenkasten, ähnlich den K3 5701 – 5710 oder den K3 der SBB aufbauen. Diese hatten Kastengerippe und Dach aus Stahl, Schiebefenster aus Stahl und Schiebetüren ebenfalls aus Stahl mit Aluminiumabdeckung. Die Aussenbretter waren hier horizontal beplankt. Nachdem sich diese beiden Versuchsfahrzeuge bewährt hatten, schrieb die Hauptwerkstätte 296 neue Wagenkästen aus. Das günstigste Angebot offerierte damals die Firma Gestle, Eisenkonstruktionen in Chur. Die 115 K1 sollten auf dem bestehenden Rahmen einen neuen Kasten, wie K1 5533 und 5558 von SWP erhalten. Für die 183 verbliebenen K, welche unterschiedliche Längen über Puffer von 6.9 bis zu 7.49 Metern aufwiesen, musste von der HW zunächst ebenfalls der Holzkasten abgebrochen werden. Anschliessend schnitt sie den Rahmen entzwei und setzte mittig ein Zwischenstück ein, um damit eine einheitliche Länge über Puffer von 8.49 Metern zu erreichen. Der
Radstand war bei den K1 einheitlich bei 4.2 Metern, während dieser bei den K je nach Ursprungswagen von 4.15 bis 4.55 Meter variierte. Während die 115 K1 ihre ursprüngliche Nummer und Bezeichnung beibehielten, mussten die K in K1 umgezeichnet und neu nummeriert werden. Eine Umzeichnungstabelle vom 6. Juli 1948 zeigt die Vorstellung, wie alle K nach dem Umbau zu K1 nummeriert werden sollten. K 5203… 5386 in K1 5629 – 5809. Effektiv liessen sich aus finanziellen Gründen von den 183 vorgesehenen K nur 40 verlängern und mit einem Gestle-Kasten ausstatten. Wesentlich am Abbrechen des Projektes war die Firma Gestle schuld, welche die finanziellen Vertragsbedingungen nicht einhielt und jeden weiteren Wagen verteuerte. Die Hauptwerkstätte in Landquart fing ab 1954 an, Wagen selbst auf einfachere Weise zu erneuern, indem wieder Kasten aus Holz in der Ursprungsbauart entstanden. Die K-Wagen blieben kurz, wobei beim Kasten an Stelle der
vertikalen Beplankung eine horizontale trat. Im Jahre 1954 entstanden noch zehn Wagen in einfacherer Bauweise, noch unter Verwendung von Bauteilen, welche für die Gestle-Wagen zur Verfügung standen. Von 1959 bis 1962 baute die HW wieder Wagen im ursprünglichen Aussehen mit horizontaler Beplankung. Nach dem Muster der neuen K3 5913– 5920 und der durch die HW auf neuen Untergestellen aufgebauten K3 5801ff, erstellte die HW im Jahre 1962 auf die Untergestelle der K1 5503 und 5584 gleiche Kasten.
Als Ersatz für abgehende Güterwagen der Serien K, L und M hatte die Rhätische Bahn 1960 vier neue K 5913-5916 in Betrieb genommen. Die Fahrgestelle wurden von der Privatindustrie geliefert und waren gleicher Ausführung wie bei den Zementsilowagen, jedoch mit vergrössertem Achsstand von 4.2 m. Der Kasten mit Stahlgerippe, Holzplanken, Stahldach und normalisierten Aluminiumtüren wurde in der eigenen Werkstätte Landquart zusammengestellt. LüP 8.45 m, Tara 7.5 t, Ladegewicht 15 t, zweistufige Vakuumbremse, Handbremse. Auf die bisherigen Übergangsbrücken wurde verzichtet. Ferner wurden als Ersatz für ausrangierte Güterwagen verschiedener Gattungen 4 Untergestelle für K3-Güterwagen bestellt, deren Stahlgerippeaufbau in der eigenen Werkstätte hergestellt und aufgesetzt wurde. Bei den K-Wagen wurde die Heizleitung in die Serie K1 5531-5615 (mit Rollenlagern) eingebaut und das bei den SBB übliche gelbe Zeichen an den Eckpfosten angebracht.
Ab 1. Mai 1970 galt die neue internationale Güterwagenbezeichnung nach UIC.
Von 1973 bis 1982 sind dann noch 49 inzwischen zu Gbk-v umgezeichnete Wagen mit solchen Kasten versehen worden. Bis 1959 waren alle Güterwagen grau. Dem Trend der SBB folgend erhielten anlässlich eines Neuanstrichs (meistens bei einer Hauptrevision) alle Wagen eine oxydrote (rostrote) Farbgebung. Einige sahen dann ab 1980 braun aus und mit den Werbewagen ab 1989 an war die Farbpalette komplett.
vierachsige gedeckte Güterwagen
Zwanzig vierachsige Güterwagen Gak (5401–4520) wurden 1979 bei der RhB in Betrieb genommen. Im Laufe der Jahre zeigte sich, dass diese Wagengattungfür den modernen Güterverkehr nicht geeignet ist, und die Wagen wurden nur noch vereinzelt eingesetzt. Für Güter, welche mit den Gak transportiert werden könnten, werden heute Schiebewandwagen und immer öfter Container bevorzugt. Aus heutiger Sicht ist die damalige Beschaffung von Wagen mit Holz-Seitenwänden und konventionellen Toren kaum verständlich, denn zu diesem Zeitpunkt hatten sich bereits die ersten Schiebewandwagen im Betrieb bewährt.
«Recycling» und Verkauf der Wagen
Deshalb wurden die Gak 5412–5420 bereits 2007 und 5404–5406 im Jahr 2010 abgebrochen. Die Drehgestelle wurden für die Sanierung von Kesselwagen der Serie Za 8101-8113 wiederverwendet. Die übrigen acht Wagen 5401–5403 und 5407–5411 wurden 2012 ausrangiert und nach Frankreich an die Chemin de fer du Vivarais verkauft. Der erste Wagen wurde im November 2011 mit einem Tieflader nach Tournon im Rhônetal transportiert und diente als Prototyp für den Umbau in einen offenen Personenwagen. Fünf Wagen folgten im April 2012 und die letzten zwei im Oktober. So war diese Wagengattung nach erst 33 Jahren Einsatzzeit bei der RhB vollständig eliminiert.