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THE WHOLE MARCOS STORY
Quellenverzeichnis:
Making My Marque, Jem Marsh
The Wooden Wonder, Automobile 2016
Motor Sport Magazine Archiv
Rise and Fall, Jeremy Coulter
Making My Marque, Jem Marsh
The Wooden Wonder, Automobile 2016
Motor Sport Magazine Archiv
Rise and Fall, Jeremy Coulter
Gründungsgeschichte
Anfangs 1959 trafen sich die beiden Austin 7 Spezialisten Jem Marsh und Frank Costin, anlässlich eines 750 Club Meeting, in einem Pub in Hitchin (Hertfordshire, England). Nach einigen Pints und langen Diskussionen bis spät in die Nacht hinein, entschlossen sich die Beiden, gemeinsam einen Rennwagen aus Holz mit Monocoque-Chassis zu bauen. Der Flugzeugkonstrukteur Frank Costin hatte bereits Erfahrung mit Holzchassis und war erfolgreich für Lotus, Vanwall und Lister tätig gewesen. Jem Marsh war zu dieser Zeit Inhaber, der auf Austin und Cortina speziallisierten Tuning- und Ersatzteilfirma Speedex. Zudem fuhr er mit seinem Speedex Racer erfolgreich Rennen in der 750er Klasse. Das gemeinsam gestartete Projekt revolutionierte Jem’s zukünftiges Leben und das vieler anderer Leute in den
folgenden 50 Jahren. Prägend für die Geschichte von Marcos war vorallem Jem’s Vorliebe für den Rennsport. Wegen fehlender Produktionsstätte, wurde die erste Prototype am Wohnsitz von Frank Costin, in Dolgellau (North Wales) gebaut. Ein Stall des "Golden Lion Royal Hotels" diente als Werkstatt. Für Jem war es eine schwierige Zeit, weil er für dieses Projekt sehr lange Wege von seinem damaligen Wohnsitz in Luton nach Dolgellau auf sich nehmen musste. Während dessen, dass Frank mit der Konstruktion begann, suchten die beiden nach einem Namen für das Projekt. Franks Schwiegervater hatte die zündende Idee dafür und kam nach einem Bibliotheksbesuch in Dolgellau mit einem guten Vorschlag zurück, ein Wort aus halb Marsh und halb Costin zu formen: „MarCos“ war geboren.
Zur Teamverstärkung holte Frank Costin seinen früheren Assistenten, Dennis Adams aus dem Lister Team dazu. Drei Wochen später war auch dessen Bruder Peter, ein erfahrener Holzbauer, mit an Bord. Sie legten sich in’s Zeug und das erste Holz-Monocoque Chassis für den Marcos GT war hergestellt. Danach war Jem Marsh gefordert. Er liess die mechanischen Teile fertigen und besorgte von Frank’s Bruder Mike, der mit Keith Duckworth zusammen die Firma Cosworth gründete, einen 1172ccm Ford Motor. Dieser hässlich aussehende, komplett aus Sperrholz gefertigte Flügeltürer besass noch Motorrad-Kotflügel, was ihm den Namen „The Ugly Duckling“ einbrachte, von den Schöpfern aber liebevoll als Xylon bezeichnet wurde (griechisch für Holz). Der Xylon sollte ja nicht schön werden, sondern schnell sein und die Konkurrenz in Grund und Boden fahren können, was auch gelang. Die nur 450 kg wiegenden Marcos GT's waren sehr erfolgreiche
Rennwagen. Zu den damaligen Fahrern zählten einige klingende Namen wie Jackie Stewart, Bill Moss, John Sutton und Jackie Oliver sowie Jem Marsh auf der 1. Prototype DFF529. Der erste Production GT wurde als Kit an John Sutton verkauft und erhielt als erster die neue Frontpartie aus Fiberglas. Diese wurde auf der, am Bill Moss Fahrzeug montierten Alu-Haube, abgeformt. Mit dem von Speedwell getunten Ford Motor in der zweiten Werks-Prototype (150BTM), konnte sich Bill Moss im Jahr 1960 fünf Rundenrekorde sowie 10 Siege in Folge anschreiben lassen. Der junge Jackie Stewart erzielte 1961 auf dem dritten Marcos GT (G128) vier Siege. John Sutton gewann 1961 die Autosport-Meisterschaft, und zusammen mit Jack Gates und John Mitchell sogar den Teampreis. Der grösste Ruhm für den Xylon waren aber die Erfolge des "zukünftigen" dreifachen Weltmeisters Sir Jackie Stewart.
Geplant war, dass 4 Gullwings ein harmonischeres Aussehen erhalten sollten. Aber lediglich zwei Fahrzeuge wurden auf Basis des bisherigen Chassis mit verbessertem Look gebaut. Die restlichen 2 Chassis wurden dann für Luton Gullwings verwendet. Das neue Design schaffte es sogar als Schnittzeichnung in's Magazin "The Motor". Der erste Gullwing mit diesem neuen Design wurde als 759DBM registriert und von Marcos für eine Weile als Vorführwagen verwendet.
Dieser Marcos GT wurde kurze Zeit später von Jackie Oliver, dem späteren Gründer des Formel 1 Rennstalls Arrows, gekauft und mit der Fake-Zulassungsnummer NOD1 auf der Haube als Rennfahrzeug eingesetzt. 1962 crashte er damit in Snetterton auf sehr spektakuläre Art und Weise. Jackie Oliver kam von der Piste ab und der Marcos GT blieb in Einzelteilen zerlegt, am Pistenrand liegen. Jackie Oliver machte sich glücklicherweise zu Fuss davon und liess alles liegen.
Marcos GT - Luton Gullwing
Nach insgesamt 9 gebauten Marcos GT Xylon unterzogen Peter und Dennis Adams den GT einer umfassenden Neugestaltung. Dennis konnte den Anblick des hässlichen Marcos nicht mehr ertragen und änderte einiges in dieser kurzen Zeit. Doch Frank bemerkte dies nach seiner Rückkehr und Dennis musste alles wieder rückgängig machen. Später setzte die Unruhe bei Frank ein, der zum Leidwesen der Anderen anfing, während seiner Arbeitszeit bei Marcos seine eigene Designarbeit zu machen. Es war ein grosser Schritt für Marcos, im November 1961 erstmals den modifizierten Flügeltürer an der Racing Car Show vorstellen zu können. Vom sogenannten Luton Gullwings, mit einem um einiges attraktiveren Design, wurden insgesamt 13 Stück hergestellt. Die Fertigung der Karosserie-Chassis Einheiten wurde Walter Lawrence in Sawbridgeworth übergeben. Für die Endmontage wurden die Gullwings wieder nach Luton zu Speedex verlagert (Speedex Castings & Accessories Ltd, Windsor Street, Luton).
Die Geschäfte liefen nicht so gut und die Produktion an zwei Standorten kostete viel Geld. Frank Costin hatte zwischenzeitlich Marcos wegen seinen eigenen Projekten verlassen und die Gebrüder Adams arbeiteten in der Zwischenzeit bereits zu Hause an ihrer XP Prototype. Jem's Speedex war wegen den Veränderungen in der Autowelt vor dem Aus. Um die Firma zu retten, musste er neue Investoren suchen. Im Herbst 1962 konnte er den Autohändler und Marine Kommandanten Greville Cavendish aus Bath davon überzeugen, in sein Unternehmen zu investieren. Einmal mehr schaffte es Jem, seine Firma wieder auf die Beine zu stellen. Das war gleichzeitig der Startschuss für die Gründung von Marcos Cars Limited noch im Jahr 1962. Die Produktion der weiteren Fahrzeuge konnte in die ehemaligen Fabrikhallen der Royal Enfield Motor Cycle Factory nach Greenland Mills, Bradford on Avon verlagert werden. Cavendish liess die Produktionskapazitäten vergrössern und bis Mitte 1963 waren bereits 20 Angestellte bei Marcos beschäftigt.
Marcos Cars Ltd., Bradford on Avon
Marcos Cars Team, Greenland Mills, Bradford on Avon
Frank Costin hatte zwischenzeitlich Marcos wegen eigenen Projekten verlassen und die Gebrüder Adams arbeiteten bereits bei ihnen zu Hause an der XP Prototype. Jem's Speedex war wegen den massiven Veränderungen in der Autowelt kurz vor dem Aus, deshalb suchte er neue Investoren für sein Geschäft. Im Herbst 1962 konnte Jem Marsh den Autohändler Greville Cavendish aus Bath davon überzeugen, in sein Unternehmen zu investieren. Einmal mehr schaffte er es, seine Firma wieder auf die Beine zu stellen. Das war gleichzeitig der Startschuss für die Gründung von Marcos Cars Limited im Jahr 1962. Die Produktion der weiteren Fahrzeuge wurde danach in die Fabrikhallen der ehemaligen Enfield Motor Cycle Factory nach Greenland Mills, Bradford on Avon verlagert. Cavendish liess die Produktionskapazitäten vergrössern und.
bis Mitte 1963 waren bereits 20 Angestellte bei Marcos beschäftigt. Für die Londoner Racing Car Show zu Beginn des Jahres 1963, schuf Dennis Adams den Spyder. Ein neues, ebenfalls auf dem bekannten Holzchassis basierendes Modell. Es blieb bei diesem Einzelstück. Weil nur nach Hardtopmodellen nachgefragt wurde, handelte Dennis Adams kurzerhand und setzte dem Spyder ein Hardtop auf. Für die Formgebung setze Peter ein Styroporblock auf den Spyder und die beiden genannen mit Brotmesser das Hardtop zu formen. Der Marcos Fastback war geboren. Zwei Fastback wurden mit abnehmbarem Hardtop gefertigt, alle anderen bekamen ein festes Dach. Mit den breiten Motorisierungsmöglichkeiten von 997ccm bis 1650ccm wurde sowohl auf den Rennsport abgezielt, als auch auf Strassentauglichkeit. Vom Fastback wurden 18 Racer hergestellt.
Marcos 1800
Erst als Dennis Adams 1963 das Design des Coupés auf einen Briefumschlag kritzelte, wurde eine neue Aera eingeläutet. Als Resourcen für den Prototypenbau, konnten einige Formen des XP verwendet werden und gegen Ende 1963 begann eine wichtige Phase für Marcos. Erstmals konnte an der Londoner Racing Car Show (vom 22. Januar bis 1. Februar 1964), mit dem Marcos 1800 (B18 Volvo Motor) ein strassentaugliches Coupé vorgestellt werden. Marcos hatte zwei Fahrzeuge an der Ausstellung: ein schön hergerichtetes und ein fahrtaugliches Vorführmodell. Von den 99 produzierten Stück des 1800 GT, wurden 33 (als Alternative zur Starrachse), mit einer De Dion Einzelradaufhängung an der Hinterachse ausgerüstet. Selbst diese Modelle fanden den Weg in den Automobilrennsport und sind heute noch
sehr erfolgreich im Einsatz. Eine handvoll des Marcos 1800 GT wurden zwecks Renneinsätze mit den stärkeren und getunten B20 Volvo Motoren ausgestattet. Das Leichtbaukonzept mit Sperrholz-Monocoque wurde konsequent beibehalten. Als die Adams Brüder Ende der Sechziger Marcos verliessen, wurden alle Entwicklungsarbeiten vom hauseigenen Engineering-Team, unter Leitung von Stan Gray weitergeführt. 1967 folgte der Wechsel auf Modelle mit um einiges günstigeren Ford Motorisierung. Angeboten wurden 1500, 1600 und 1650 ccm Cortina Motoren. 1969 wurden die letzten Holzchassis-Marcos produziert, welche mit einem 3 Litre V6 Essex Motor angetrieben wurden. Im Verlauf des Jahres, wurden die Adams Brüder mit der Entwicklung eines Stahlrohrchassis beauftragt.
Steel Chassis
Das neu entwickelte Stahlchassis wurde 1969 noch im alten Werk in Bradford on Avon fertiggestellt. Der Wechsel zum 4-kant Stahlrohrrahmen erfolgte zum einen wegen den hohen Kosten, die beim Bau des Holzchassis anfielen und zum anderen, wegen der fehlenden Akzeptanz im breiten Publikum für das Holzchassis, hauptsächlich vom US Markt. Ausschlaggebend für den Wechsel war aber letztlich der Entscheid, schneller fertigen zu können. Pro Fahrzeug wurden so auf einen Schlag 15 Stunden eingespart.
Neue Fabrik in Westbury
Mantis 2+2 vor der neuen Fabrik, Sept. 1970
Im Jahr 1970 reduzierte Greville Cavandish sein Engagement in Marcos und emigrierte an einen Ort mit wärmeren Klima. Bis dahin hatte Cavendish die Leitung der Firma vollständig an Jem Marsh übergeben. Durch eine Mischung aus Übereifer, gut gefülltem Auftragsbuch und schlechter Finanzberatung verpflichtete sich Jem Marsh mit Marcos, in eine speziell errichtete Fabrik auf dem West Wilts Trading Estate Gelände in der Nähe von Westbury zu investieren. Noch im gleichen Jahr wurde die Produktionsstätte von Bradford an Avon in Wiltshire in die neue Fabrik verlegt. Eine schöne Fabrik, mit viel Raum für zukünftige Expansion, beherbergte dort das Unternehmen. Alles war nun auf einer Ebene und vereinfachte die Produktion ungemein. Die Produktionsmenge sollte künftig auf 6 bis 10 Fahrzeuge pro Woche erhöht werden, wovon ein grosser Teil in die Vereinigten Staaten gehen sollte. Für den Umzug war nur ein einziges Wochenende geplant, tatsächlich vergingen aber zwei Wochen, bis die Produktion wieder aufgenommen werden konnte. Der Produktionsausfall durch den Firmenumzug
Produktion Greenland Mills, Bradford on Avon
belief sich hochgerechnet auf 90 bis 100 Fahrzeuge. Ein sehr beträchtlicher Einnahmenausfall mit den neuen Verpflichtungen und es sollten noch mehr Gewitterwolken am Horizont aufziehen. Wegen den Abgasnormen war der Export der 3 Litre V6 Motoren in die USA sehr schwierig geworden. Deshalb suchte man nach Lösungen für dieses Problem und entschied sich für den Wechsel auf Volvo 3 Liter Motoren. Diese Einheiten wurden bis zum Ende von Marcos gebaut, ein paar davon als LHD mit Automatikgetriebe. Mit dem Bau des letzten Marcos Modell von 1970 bis 1971, dem 2+2 sitzigen Mantis M70, endete die Produktion von Marcos Cars Ltd. In nur 11 Monaten wurde 32 Mantis hergestellt und jeder einzelne verkauft, während dem die Finanzkrise beim GT Verkauf in die USA noch in weiter Ferne war. Entgegen der allgemeinen Meinung, war nicht der Mantis 2+2 für den Niedergang von Marcos verantwortlich, sondern der, durch den Firmenumzug verursachte Produktionsausfall und vorallem das Desaster beim Verkauf in den USA.
Greenland Mills, 1995
Aufstieg und Fall
Der Marcos Importeur in den USA, Jim Pauls versicherte Jem Marsh, dass der 3 Litre V6 problemlos importiert werden könne. Als Kleinserienhersteller mit weniger als 500 produzierten Fahrzeugen pro Jahr, wäre Marcos von den Emmissionsvorschriften befreit gewesen. Jim Pauls bestellte 3 bis 4 Fahrzeuge, die auch von dessen Bank bezahlt wurden. Doch bei den Kunden kamen die Marcos nie an, weil sie bei der Zulassung durch den Abgastest fielen. Darüber hinaus war eine weitere Sendung von 27 Stück des Modells 3 Litre V6 in die USA, vom amerikanischen Zoll beschlagnahmt worden. Die Zollbehörde weigerte sich zu glauben, dass ein Unternehmen, welches 27 Autos auf einmal verschiffen konnte, weniger als 500 Fahrzeuge pro Jahr herstellen würde und somit von der Emissionskontrolle befreit wäre. Die unbezahlten Autos sassen
am Dock in New York fest und verstaubten. Der Umsatzverlust des zweiwöchigen Produktions- ausfalls und die Beschlagnahmung der USA-Lieferung zusammen, waren tödlich für Marcos Cars. Das Ganze kam zudem zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt, wo sich doch die neue Fabrik bereits positiv auswirkte. Jem gelang es, erhebliche finanzielle Unterstützung für das angeschlagene Unternehmen zu gewinnen und dabei die Kontrolle zu behalten, doch die Situation konnte nicht mehr gerettet werden. Nach verschiedenen erfolglosen Versuchen, seine Investition zurückzuerhalten, schickte 1972 der Investor Medlock, dessen Ingenieurgesellschaft Hebron & Medlock, welche die finanzielle Unterstützung geleistet hatte, Marcos Cars in den Konkurs.
Der Konkurs
Die Rob Walker Group of Companies, der bisherige Mini Marcos Produzent, übernahm 1972 die Bestände und wurde mit der Ersatzteilversorgung und Restaurierung für Marcos beauftragt. Die neuen Eigentümer sagten zwar, dass die Produktion fortgesetzt werde, wenn auch nur kurzfristig. Ob zusätzliche Autos gebaut wurden, ist nicht klar. Die Zeitschrift Motor-Magazin berichtete zum Zeitpunkt des Konkurses, dass der Bestand von "35" unverkauften Autos in den Vereinigten Staaten liquidiert werden musste. Sicher ist, dass es einen beträchtlichen Bestand an Neuwagen gab, die noch auf der Suche nach Käufern waren.
Born Again
Jem Marsh blieb als Händler für Occasions-Marcos und Datsun im Automobilgeschäft. Später kam noch die Marke Lancia und zwei Motorradshops dazu. Das ermöglichte ihm 1976 dann schliesslich finanziell, die Namensrechte und Formen von der schliessenden Rob Walker Group zurück zukaufen. Mit an Bord war sein langjähriger Weggefährte Rory McMath. Jem entschied sich keine Risiken mehr auf sich zu nehmen und wählte als Unterkunft für das neue Ersatzteilgeschäft und Restaurationen von Marcos Cars, sogenannte Romey huts (alte Militärbaracken). 1981 wagten die beiden den entscheidenden Schritt für einen Neustart mit der Kit-Version des 3 Litre V6. Mit Hilfe von Dennis Adams, der als
Jem's Datsun Garage in Warminster 1976
Jem's Datsun Garage in Warminster 1976
Freelancer Designer tätig war, wurde die Coupé Form modifiziert und 1983 als Mantula Coupé mit dem Rover 3.5 V8 Motor auf den Markt gebracht. Für das Mantula Modell wurde der gleiche Stahlrohrrahmen verwendet, wie bei den früheren 3 Liter Modellen. Einzig die Motorenhalterungen mussten zur Aufnahme des V8 Motors abgeändert werden und die Motorhaube benötigte einen grösseren Buckel. Zudem Zwei Jahre später wurde die Modellreihe um die Syder-Version erweitert. Wegen den neuen europäischen Abgasnormen folgten 1992 die Modelle Mantara Spyder und Coupé mit den neuen 3.9 V8 Rover Motoren. Damit die Katalysatoren im Mantara Platz fanden, musste dafür der Stahlrohrrahmen geändert werden.
v.l. Rory und Jem, Castlecomb 1974. Der grüne Lotus Europa gehörte Jem
v.l. Rory und Jem, Castlecomb 1974. Der grüne Lotus Europa gehörte Jem
Erneuter Aufstieg und Fall
Jem Marsh blieb stets dem Rennsport verbunden und knüpfte mit den LM400 und LM500 auf Mantara-Basis an die Erfolge in der Britischen GT Meisterschaft an. 1995 schaffte das Marcos Werks Team die Qualifikation für das 24 Stundenrennen in Le Mans. Beide LM600 fielen jedoch nach 20 Stunden aus. 1997 folgten der Marcos Mantis mit Ford Mustang Motoren und das Modell Mantaray mit modifizierter Karosserie. Bei beiden war aber immer noch die ursprüngliche Coupé Form erkennbar. Als letztes Modell wurde der Marcos Mantis GT mit 4.6L Ford Quad Cam Motoren gebaut. Im Jahr 2000 ging Jems’s Marcos Cars Limited schliesslich zum zweitenmal in Konkurs. Das letzte Kapitel von Marcos Cars wurde mit der Einsetzung eines Konkursverwalters anfangs 2001 eröffnet.
Die Geschichte von Marcos fand aber eine Fortsetzung, als der kanadische Industrielle Tony Stelliga 2002 mit der neuen Firma Marcos Engineering Limited den Namen neu lancierte und bis 2006 die TS und TSO Modelle in Kenilworth baute. Nach wenigen gebauten Fahrzeugen wurde 2007 die unwirtschaftliche Produktion endgültig aufgegeben und das Unternehmen liquidiert. Die Produktion der Rennfahrzeuge ging im Jahr 2000 nach Holland, zu Cor Euser's Firma Eurotech. Seit 2010 ist Tony Brown neuer Eigentümer der Marcos Cars Limited und baute die Prototype des Spirit 220. Der Spirit ist ein gescheitertes Projekt von Jem Marsh und Toni Stelliga, das in Pembrokeshire (Wales) durch Tony Brown als komplett neues Fahrzeug das Licht Welt erblicken durfte. Aber mehr ist seither nicht gegangen.
Das Erbe von Marcos Cars
Marcos Heritage mit Rory McMath sicherte die Zukunft für Marcos Cars durch den Kauf aller Anlagen, zu denen auch die Formen, Werkzeuge und Vorrichtungen gehören, die teilweise bis ins Jahr 1960 zurückreichen. Marcos Heritage verfügt über alle Originalzeichnungen und individuellen Fahrzeugbaudateien, um die Teile entsprechend der korrekten Spezifikationen zu reproduzieren und alle Informationen zu jedem einzelnen Fahrzeug liefern zu können.