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Julius Settelen, Gründer der bis heute an der Türkheimerstrasse 17 in Basel domizilierten Firma Settelen, beförderte ab 1883 und bis zum Start der Basler Strassenbahn anno 1895 mit von Pferden gezogenen Tramomnibussen rund
10 Millionen Menschen durch die Strassen der Rheinmetropole. Doch am 14. Juni 1891, einem wunderbaren Frühsommersonntag, warteten viele Menschen vergebens auf ihr «Rösslitram». Der Grund war ein fürchterliches Bahnunglück in Münchenstein.
Dort war die 1874/75 von Gustave Eiffel errichtete Eisenbrücke über die Birs unter der Last des rappelvollen Nachmittagszugs der Jura-Simplon-Bahn kollabiert – und zwei Lokomotiven, Personen-, Post- und Gepäckwagen stürzten in den Fluss, wobei 171 Reisende verletzt und 72 getötet wurden. Julius Settelen erreichte als einer der Ersten den Unfallort – und stellte sogleich seinen Fuhrpark in den Rettungsdienst, um Verletzte ins Bürgerspital zu bringen.
Inwieweit dieses beherzte Handeln dazu beitrug, dass Settelens Firma in der Gunst der Stadt Basel zum Höhenflug ansetzte, ist nicht überliefert. Gesichert ist indes: Settelen war von 1882 bis in die 1920er-Jahre hinein ein wichtiger Mobilitätspartner – sowohl der Stadt Basel als auch von deren Einsatz- und Rettungsorganisationen.
Während sich lange Zeit nur Betuchte die Miete eines von Pferden gezogenen Leichenwagens leisten konnten, wurde dieses Vorgehen im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts fast zum Standard. Ab 1868 erwarb die Basler Regierung selbst mehrere Pferdeleichenwagen – und schloss für deren Wartung und Unterhalt Verträge mit Fuhrhaltern ab, auch mit Julius Settelen. Der «Vertrag betreffend das Leichenfuhrwesen im Kanton Basel-Stadt zwischen den Herren Gebrüder Settelen und dem Sanitäts-Departement Basel-Stadt» von 1894 hielt fest, dass Settelen «einen oder zwei dem Staat gehörende Leichenwagen aufzubewahren und dazu wie zu ihren eigenen Fuhrwerken Sorge zu tragen und sie gehörig zu reinigen und nach Bedürfnis zu schmieren hat». Für eine Bestattung mit dem Zweispänner gab es sieben, für eine mit dem Einspänner fünf Franken – allerdings nur bis Anfang der 1920er-Jahre. Denn mit zunehmender Verbreitung des Automobils wurden die Aufträge seltener – bis sie ganz ausblieben. Dennoch stand der «städtische Leichenwagen No. 5» mit Pferdebespannung bis in den Herbst 1933 bei Settelen. Heute steht er prominent im Eingangsbereich des Friedhofsmuseums Hörnli.
1892 erwarb Julius Settelen von der Witwe des Fuhrhalters Louis Herdener die Basler Droschkenanstalt – und übernahm damit auch deren Dienste für die 1882 gegründete Berufsfeuerwehr Basel. In einem entsprechenden Vertrag verpflichtete sich Settelen, «die zur Bespannung der in den Feuerwehrmagazinen der 1. Kompanie Schneidergasse und 3. Kompanie Petersplatz untergebrachten Löschgerätschaften nötigen Pferde im Brandfall rechtzeitig zu liefern – und zwar unter persönlicher Leitung oder unter der Leitung von zuverlässigen Knechten».
Pro Ausrücken wurden für je zwei Pferde 20 Franken vergütet. Zudem erhielt Settelen aus dem Feuerdepot einige Mäntel und Mützen für die Führer der Löschgerätschaften –
leihweise. Bis wann der Vertrag mit der Basler Feuerwehr lief, ist nicht dokumentiert. Aber als diese 1926 ihre erste Benzin-Automobilspritze anschaffte, dürften Settelens Pferde wohl kaum noch ausgerückt sein.
Von 1893 bis 1925 betrieb die Basler Droschkenanstalt Settelen im Auftrag des Polizeidepartements die Lohnhof-Droschke. Mit dieser brachte ein Settelen-Fuhrmann, stets begleitet von einem Landjäger, jährlich an die 3’000 Diebe, Einbrecher, Schwindler, Hochstapler und Raubmörder ins Gefängnis Lohnhof. Dabei gab es in 33 Betriebsjahren keinen nennenswerten Unfall. Einzig als die Droschke in der Steinenvorstadt einmal ein Hinterrad verlor, mussten der Gefangene und der Landjäger den Rest des Weges zum Lohnhof auf Schusters Rappen absolvieren.
Laut dem ersten Vertrag von 1893 erhielt Settelen für Wagen, Fuhrmann und Pferde 17 Franken pro Tag – bei einer Zusicherung von 305 Arbeitstagen im Jahr. Im letzten Dienstjahr erhielt Settelen sogar eine Halbtagesentschädigung von 35 Franken. Doch 1925 schaffte das Polizeidepartement ein «Gefangenenautomobil» an – und die Lohnhof-Droschke verschwand aus dem Basler Stadtbild.
Erst zu Anfang des 20. Jahrhunderts kamen in Basel dann auch für Krankentransporte Pferdefuhrwerke zum Einsatz. Laut dem Verwaltungsbericht des Sanitätsdepartements gab es 1911 drei «mit allem Komfort ausgestattete und mit Pferden bespannbare Krankenwagen» in der Stadt, wovon einer bei der Fuhrhalterei Settelen an der Türkheimerstrasse stationiert war.
Dort parkierte ab 1916 zusätzlich auch ein komfortabler, dunkelgrüner, 1911 vom Genfer Unternehmen Piccard-Pictet & Cie aufgebauter Krankenwagen. Zwei Jahre zuvor hatte zudem das Bürgerspital bereits den Betrieb eines elektrischen Krankenautomobils aufgenommen. Dennoch blieben Pferdekrankenwagen weiterhin im Einsatz – bis der Regierungsrat 1922 die Übernahme des Krankentransportdienstes durch das Sanitätsdepartement beschloss. Daraufhin stellte Settelen die Sanitätsfahrten ein und verkaufte auch den Pic-Pic-Krankenwagen.
Getrieben vom um 1900 beginnenden Siegeszugs des Automobils sattelte auch Settelen um – von der Pferde- auf die Motordroschke. Am 1. August 1908 wurde Basels Motordroschke Nr. 1, ein Settelen-Taxi von Renault, dem Verkehr übergeben. Mit ihr begann eine neue Ära in der Firmenhistorie. Mehr dazu finden Interessierte auf www.settelen.ch
unter Settelen Stories.
Die Geschichte von HAIX in der Schweiz beginnt vor knapp 30 Jahren. Heute bieten 250 Händler landesweit in stationären Shops und online die Schuhe für Einsatzkräfte, Handwerker und Outdoorbegeisterte an. HAIX rüstet damit Menschen mit Schuhen und Bekleidung aus, die aktiv daran arbeiten, die Welt ein Stückchen besser zu machen – auch in der Schweiz. Die Schweizer Marktkenntnisse ergänzt ein eigener Aussendienstmitarbeiter in enger Abstimmung zwischen dem bayerischen Hightech-Hersteller und der Alpenrepublik.
Von Egerkingen aus steuern Denise und Mario Bürgi ausserdem zusammen mit Armin Blaser den Markenauftritt in der Schweiz und schulen Händler zur breiten Produktpalette. Neben der Fachmesse Suisse Public für alle Bereiche von öffentlichen Betrieben und Verwaltung, die im Juni 2023 in Bern stattfindet, finden sich einige kleinere Hausmessen und Veranstaltungen im Kalender.
Schuhe sind keine Wegwerfprodukte – die umfassenden Service- und Reparaturleistungen von HAIX wirken dem entgegen. «Gerissene Schuhbänder, abgelaufene Sohlen, abgenutzte Geröllschutz- oder Gummiüberkappen, defekte Schlupfriemen, Haken oder Schlaufen sind ebenso wenig ein Grund, gute Schuhe wegzuwerfen, wie eine nötige Nacharbeitung von Sohlenrändern oder eine gebrochene Naht», sagt Denise Bürgi. All dies gehöre zum Standardrepertoire der Serviceabteilung – wobei die Abwicklung denkbar einfach ist: Die Kunden bringen oder schicken ihre Schuhe ein. Die Experten bewerten, ob eine Reparatur möglich und sinnvoll ist, und unterbreiten ein Angebot. Passt dieses, senden die Schweizer die Schuhe ins Hauptwerk von HAIX nach Mainburg.
Dort reparieren die professionellen Schuhmacher die Schuhe mit Originalteilen. Das dauert zwar seine Zeit. Doch danach sind die Schuhe wieder zu 100 Prozent einsatzfähig – für lange Zeit. Kaum ein anderer Hersteller «leistet» sich eine ähnlich gestaltete technische Wartungsabteilung für Schuhe. Ein Service, der natürlich auch als Verkaufsargument dient, denn oft lohnen sich für den Kunden Reparatur oder Refurbishing, auch wenn dessen Schuhe schon einige Jahre auf der Sohle haben.
Zubehör und Ersatzteile lagern auch in der Schweiz: von Schnürsenkeln über Laschen bis hin zu Protektoren und Griffteilen für das neue RapidFit-System des FIRE-EAGLE-2.0-Feuerwehrstiefels oder für andere Schnellverschlusssysteme. Kleinere Reparaturen können also auch direkt vor Ort durchgeführt werden.
Auch Pflegemittel und Bürsten, Einlegesohlen, Socken sowie Bekleidungsartikel wie Mützen, Handschuhe, Gürtel, Caps und die «HAIXilette», die Kult-Badesandale von HAIX, können in Egerkingen anprobiert und mitgenommen werden. «Wir haben alle Stiefel und Schuhe in allen Grössen vorrätig. So stellen wir sicher, dass die Kunden nicht vergebens zu uns kommen», sagt Denise Bürgi.
Apropos Logistik: Wie bei allen Produkten finden auch viele Schuhe von HAIX den Weg zur Kundschaft via Post. Trotzdem geben sich im Ladengeschäft in Egerkingen täglich viele Kunden die Klinke in die Hand – und zwar aus der gesamten Schweiz. Das zehnköpfige Team bedient vor Ort mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Gross- und Direktkunden werden direkt von Armin Blaser im HAIX-Aussendienst betreut.
Das HAIX-Ladengeschäft in Egerkingen hat an den Werktagen jeweils von 7:30 bis 12:00 Uhr und von 13:00 bis 18:00 Uhr sowie an jedem ersten Samstag im Monat von 9:00 bis 16:00 Uhr geöffnet. Und den Online-Shop, weitere Infos sowie die Kontaktdaten finden Sie auf www.haix.ch.
Es war Zeit für etwas Neues: Nach 14 Jahren hat Schutz & Rettung Zürich SRZ das bisherige Einsatzleitfahrzeug (ELF), das 2008 pünktlich zur Fussball-EM in Betrieb genommen worden war, ersetzt. Zwar wurde der Antrag für die Beschaffung des neuen Fahrzeugs, das laut SRZ «über alle notwendigen technischen Hilfsmittel verfügt, die Stand heute zur erfolgreichen Bewältigung eines Grossereignisses erforderlich sind», bereits 2017 gutgeheissen. Doch weil SRZ zugunsten bestmöglicher Effizienz und Zukunftssicherheit die gesammelten Erfahrungen aus fast 200 Einsätzen mit dem bisherigen ELF in die Konzeption des Nachfolgemodells einfliessen lassen wollte, dauerte es rund fünf Jahre, ehe das Fahrzeug komplett geplant, ausgeschrieben und produziert war.
Das Resultat der sorgfältigen Konzeptions- und Planungsarbeit ist optisch sehr imposant. Mit einer Länge von 10,25 Metern, einer Höhe von vier Metern und im Fahrbetrieb 2,55 Meter Breite ist das auf einem Iveco Eurocargo basierende ELF sowohl im Strassenverkehr als auch auf dem Schadenplatz schlichtweg nicht zu übersehen. Damit es Letzteren innert kürzester Zeit erreichen kann, steckt unter der Haube des 1,3 Millionen Franken teuren Hightech-Einsatzmittels ein 6,7-Liter-Dieselmotor. Dieser leistet 320 PS und kann das 16,5 Tonnen schwere ELF auf bis zu 125 km/h beschleunigen – auch wenn dieses Tempo aus Sicherheitsgründen wohl kaum jemals gefahren wird.
Hinter der fast schon zierlich anmutenden Führerkabine, in der maximal drei Personen Platz finden, erstreckt sich ein von der österreichischen Spezialistin EMPL Fahrzeugwerk GmbH realisierter Aufbau. Dieser steckt voller Hightech – und bietet drei witterungsgeschützte Räume: einen Führungsunterstützungsraum mit zwei Arbeitsplätzen, einen Rapportraum, in dem bis zu acht Personen an Sitzplätzen oder gar bis zu 20 Personen im Stehen arbeiten können, sowie einen mittels Flügeltüren abtrennbaren Raum für Teilstäbe oder Fachgruppen.
Möglich macht dies die rechtsseitig platzierte, 6,50 Meter lange «Slide Out»-Box. Diese kann, wie man es von luxuriösen Wohnmobilen – zu Neudeutsch «Landjachten» – kennt, seitlich um 1,45 Meter ausgefahren werden. Dadurch wächst die Breite des Aufbaus von 2,55 auf 4,00 Meter an – und es entsteht beeindruckend viel Platz für die Kräfte der Einsatzleitung. Diese rekrutieren sich übrigens, abhängig von der Art des zu bewältigenden Ereignisses, aus Führungspersonen unterschiedlicher Disziplinen von SRZ sowie diverser (Partner-)Organisationen. Sie alle finden im neuen ELF einen nicht nur gegen Witterungseinflüsse gut geschützten, vollklimatisierten Raum für die Lage- und Abspracherapportierung.
In diesem steht ihnen alles zur Verfügung, was nötig ist, um sich schnellstmöglich einen Gesamtüberblick zu verschaffen und dann die notwendigen Massnahmen zielgerichtet und effektiv koordinieren zu können. Auf dem Grossbildschirm im Rapportraum können zeitgleich und in Echtzeit Daten unterschiedlicher Informations- und Bildquellen angezeigt werden. Zudem gibt es auch aussen am Fahrzeug – gegenüber der «Slide Out»-Box – ein grosses Display und Flipcharts. So können Rapportierungen auch dort erfolgen, wobei ein drei Meter überragender Witterungsschutz die Einsatzkräfte gegen Regen, Schnee und direkte Sonneneinstrahlung schützt.
Lieferantin der Audio-/Videotechnik des neuen ELF ist übrigens die in Hünenburg ansässige Spezialistin AVS Systeme AG, die bereits bei der Ausstattung der ELZ von SRZ zum Zuge kam.
Abgestützt auf die Bedürfnisanalyse und basierend auf den Erfahrungen der vergangenen Jahrzehnte stellt das ELF neben diversen Telefonie- und Videokonferenzsystemen auch redundante Funksysteme für Breitband-Satelliten- oder Richtstrahlverbindungen zur Verfügung. Die Kommunikationssysteme werden über drei Konsolen bedient und umfassen vier Polycom- sowie zwei analoge Sende- und Empfangsanlagen. Überdies ist das Fahrzeug bereits für die Einführung des künftigen mobilen Sicherheitskommunikationssystems (MSK) vorbereitet.
Die gesamte Kommunikation erfolgt End-to-End-verschlüsselt und die jeweils am höchsten priorisierten Anwendungen laufen stets über die jeweils beste Verbindung. Die Anbindung an die ELZ und das Tactical Operation Center (TOC) von SRZ am Flughafen Zürich erfolgt über 144 Netzwerkanschlüsse.
Die Versorgung der Einsatzleitung mit aktuellem Bildmaterial geschieht einerseits über die im ELF integrierten Kameras, darunter eine Weitwinkelkamera auf dem auf bis zu acht Meter Gesamthöhe ausfahrbaren Mast. Ein zweiter Mast sorgt mit LED-Scheinwerfern für eine ordentliche Umfeldbeleuchtung. Andererseits können aber auch Livebilder von Verkehrskameras, mobilen Kameras sowie den SRZ-Drohnen (eine kabelgebundene Fesseldrohne ist fix auf dem Dach des ELF montiert) und natürlich On- und Offline-Karten, Einsatzpläne und Einsatzjournal sowie zahlreiche weitere Informationen auf den Displays im Rapportraum sowie dem aussen befindlichen Display aufgespielt
werden – in Echtzeit.
Damit all dies auch bei sehr lange währenden Ereignissen funktioniert, verfügt das Fahrzeug über einen eigenen Serverraum im linken Frontbereich des Aufbaus sowie eine autarke Stromversorgung (Batterien und Stromgenerator), die mindestens 24 Stunden Betriebssicherheit sicherstellt.
Wer zu schnell fährt oder andere Verkehrsregeln missachtet, bekommt es mit der Polizei zu tun – dank Hightech aus Uster. Dort startete vor 70 Jahren die Multanova AG mit der Entwicklung und der Produktion von Geschwindigkeitsmessgeräten, die rasch das Interesse von Behörden und Kommunen in aller Herren Länder weckten. Einerseits, weil die Geräte genau und zuverlässig sind. Andererseits, weil hierzulande das Eidgenössisches Institut für Metrologie (METAS) für die Überprüfung aller neuen Messmittel – auch Blechpolizisten – zuständig ist. Erteilt dieses seinen amtlichen Segen, kommt das einer international gültigen Empfehlung gleich. Denn bis heute gilt:
Entsprechend rasch wurde Multanova zur Weltmarke sowie zum Haus- und Hof-Lieferanten der Schweizer Verkehrsüberwachung. Das hat sich bis heute nicht geändert – auch wenn die Firma seit 2016 als JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG firmiert und Teil der in Monheim (DE) domizilierten «Smart Mobility Solutions»-Division von Jenoptik ist.
Mit dem Aufstieg zum Global Player wuchs auch das Angebot der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. Diese entwickelt und produziert ihre Geräte nach wie vor in Uster – und bietet rund um diese vielfältiges Outsourcing-Service für die Verkehrsüberwachung an – insbesondere für Gemeinden, wie Ralf Schuhmacher, Geschäftsführer der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG, erklärt: «Unter dem Label können unsere Kunden alles Benötigte ordern – von der Gefahren- und Risikoanalyse über die Entwicklung passgenauer Konzepte bis zu massgeschneiderten Systemlösungen.»
Dabei übernimmt JENOPTIK nicht nur Installation, Wartung und Instandhaltung der Geräte, sondern bietet auch Hand bei der gerichtssicheren und datenschutzkonformen Aufbereitung und Auswertung der damit erfassten Daten. «So wird ein kontinuierlicher Messbetrieb realisiert – ohne hohe Investitionskosten», sagt Ralf Schuhmacher.
Institutionen, welche die Verkehrsüberwachung selbst erledigen und dazu Geräte von JENOPTIK mieten oder kaufen, können ihre Anwender direkt bei JENOPTIK schulen lassen. Zudem erhalten sie den für die jederzeitige Einsatzbereitschaft der Systeme nötigen Service- und Technik-Support.
Das wichtigste Marktsegment von JENOPTIK sind stationäre, semistationäre sowie mobile Lösungen für die Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachung. Diese arbeiten wahlweise mit Laser-, Radar- und Schleifensensoren. Zudem bietet das Unternehmen auch «Section Control»-Lösungen zur Erfassung von Durchschnittstempi an.
«Für stationäre Einsätze perfekt geeignet ist das TraffiStar SR590 mit 3D-Tracking-Radar-Antenne», erläutert Ralf Schuhmacher. «Dieses Gerät erlaubt die zeitgleiche Geschwindigkeits- und Rotlichtkontrolle über bis zu vier Fahrspuren und drei unterschiedliche Rotlichtphasen hinweg. Es verfügt über Front- und Heckfotografie (5 und 11 MP) und kann bis zu 22 Fahrzeuge gleichzeitig messen.»
Sind Induktionsstreifen in der Fahrbahn verbaut, kommt das TraffiStar SR520 zum Zug. Dieses nimmt wie das TraffiStar SR590 bis zu zwei Fotos pro Sekunde und 42 Sequenzbilder auf und ist für Tempi bis 250 km/h zugelassen.
Für semistationäre Einsätze gibt es das 3D-Radar-Gerät TraffiStar SR590 als Anhängerlösung. «Das System verfügt über einen elektrohydraulischen Absenk- und Hebemechanismus, kann von einem normalen PW gezogen werden, misst in zwei Fahrtrichtungen und kann von einer Einzelperson innert Minuten positioniert und in Betrieb genommen werden», betont Ralf Schuhmacher.
Dann zeigt er uns die jüngste Entwicklung, das seit 2020 erhältliche TraffiStar SR390: «Dieses radarbasierte System ist unsere flexible Lösung für die nicht-invasive, bidirektionale Rotlicht- und Geschwindigkeitsüberwachung, denn es wurde gezielt für den Wechselbetrieb entwickelt», erklärt er. «Alle Kernkomponenten des sieben Kilogramm leichten Geräts sind in einem MiniRack eingebaut. So wird eine einfache und schnelle Rotation zwischen Gehäusen, Anwendungen und Standorten möglich – im stationären wie auch im mobilen Einsatz mit Stativ oder als Fahrzeugeinbau.» In allen drei Anwendungsszenarien erlaubt das TraffiStar SR390 die simultane Überwachung mehrerer Fahrspuren in beiden Richtungen. Es schiesst Heck- und/oder Frontaufnahmen sowie bei Bedarf automatisch ein zweites Foto. Optional zeichnet eine digitale Videokamera Ereignisse vor und nach einem Vorfall auf, was eine kontinuierliche Überwachung ermöglicht – 24/7.
Für den hochmobilen Einsatz hat JENOPTIK das Handlasergerät TruCam 2 im Portfolio: Dieses erfasst Fahrzeuge auf bis zu 350 Meter Distanz, bietet verschiedene Messmodi und schiesst dank Nachtfilter – einem Mix aus Lader und IR-Strahler – auch bei Dunkelheit sehr hochwertige Fotos.
Bei Technologien zur automatischen Kennzeichenerfassung hat JENOPTIK dank der 2014 erfolgten Akquise der in diesem Segment führenden Firma Visionics (England) ebenfalls die Nase vorn: mit Systemen, die eine Hochleistungskamera des Typs «Vector2» mit einer KI-Lösung kombinieren. «Die kompakten Kameras sind mit GPS-Uhr, Kompass, Beschleunigungsmesser und drei Lichtsensoren ausgerüstet und können Fahrzeugkennzeichen über mehrere Fahrspuren hinweg erfassen – am Tag ebenso wie bei Nacht. Die Erfassung funktioniert absolut zuverlässig. Auch dann, wenn Fahrzeuge sie mit hoher Geschwindigkeit passieren, und unabhängig davon, ob die Kennzeichen lateinische, arabische oder kyrillische Buchstaben haben», sagt Ralf Schuhmacher.
Kombiniert sind die Kameras mit einer Deep-Learning-Software. «Diese steigert sowohl Leserate als auch Erfassungsqualität und sorgt dafür, dass die Kameras die Syntaxinformation sowie die Länderkennung identifizieren. Zudem klassifiziert sie erfasste Fahrzeuge in PWs, Transporter, LKws, Busse und Zweiräder», erklärt Ralf Schuhmacher.
Derart ausgerüstet sind die Systeme für die Detektion von Geschwindigkeitsverstössen (mehrere Spuren parallel) ebenso geeignet wie für die Bereiche Grenz-, Maut-, Zugangs- und Abschnittskontrolle, Parkplatzbewirtschaftung und in der Bekämpfung der organisierten Kriminalität.
Abgerundet wird das Portfolio der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG durch das von der Firma Intoximeter entwickelt Alkoholmessgerät AlcoSensor FST. Dieses liefere, erklärt Ralf Schuhmacher, «auch bei wiederholter Messung sehr genaue, beweissichere Ergebnisse, erkennt den Alkoholgehalt in der Raumluft und bietet dank Einhandbedienung klare Vorteile hinsichtlich der Sicherheit der Anwender».
Kaum zu glauben, aber Realität: Durchschnittlich alle sechs bis acht Wochen kommt es in Basel zu einem potenziellen Massenanfall von Verletzten (MANV; mehr als sechs verletzte Personen) – meist infolge eines Brandes in einem Mehrfamilienhaus. Jeder dieser Fälle bedeutet für die Sanität Basel enormen Aufwand, wie Daniel Kobler erläutert: «Bisher mussten in solchen Fällen stets mehrere Rettungswagen der Sanität Basel zum Ereignisort ausrücken. Etwa, wenn eine grössere Anzahl Personen Rauchgasen ausgesetzt war. Künftig genügt für solche Einsätze ein einziges Fahrzeug: der neue Grossraumrettungswagen, kurz GRTW. Dieser ersetzt bis zu fünf RTW – und das zur Hälfte des Preises und natürlich deutlich weniger personalintensiv.»
Laut Jan-Hendrik Stiebeling, der viel Zeit, Erfahrungswerte und Hirnschmalz in die Konzeption des Fahrzeuges investierte, ist der 12 Meter lange (mit Heckkoffer: 13,5 m), rund zweieinhalb Meter breite, 3,20 Meter hohe und bis maximal 19 Tonnen schwere GRTW «ein Einsatzmittel speziell für Grossereignisse, ausserordentliche Lagen sowie Katastrophen». Wobei neben MANV-Szenarien insbesondere personenreiche Evakuierungen (z. B. Mehrfamilienhäuser, Veranstaltungsorte, Heime, Sportstätten) im Zentrum der Betrachtung standen. Ebenfalls denkbar sind laut Stiebeling «intensivmedizinische Verlegungen oder der Transport aussergewöhnlich schwergewichtiger Menschen». Doch dies sei eher ein willkommenes Zusatzspektrum und war daher für die Planung weniger zentral.
Der Grund: Die Beschaffung eines GRTW, wie es ihn in Europa bereits in grösserer Zahl, hierzulande bisher nur in Zürich (siehe Box) und nun auch in Basel gibt, wurde vor rund fünf Jahren beschlossen – als Europa unter wiederholten Terroranschlägen ächzte. Die Tatsache, dass das neue Fahrzeug erst jetzt ausgeliefert werden konnte, ist aber nicht etwa besonders langwieriger Planung, sondern vielmehr der Coronapandemie geschuldet. «Wäre diese ausgeblieben, hätten unsere Rettungskräfte wohl schon Ende 2020 im neuen GRTW ausrücken können», sagt Daniel Kobler.
Auf den ersten Blick sieht das Basler GRTW aus wie ein sehr auffällig lackierter Linienbus. Erst auf den zweiten Blick stechen die Blaulichtbalken vorne und hinten ins Auge. Doch Understatement hat noch selten geschadet – und die wahren Werte des GRTW sind, wie so oft, im Inneren verborgen. Dieser wurde laut Jan-Hendrik Stiebeling von der deutschen Gebrüder Heymann GmbH aus Nastätten realisiert und wartet mit allem auf, was eine rollende Intensivstation braucht.
So sind – zugunsten flexibler Adaptierbarkeit an verschiedene Einsatzszenarien – nur die beiden Liegeplätze im Heckbereich sowie sechs Sitze fix installiert. Drei weitere Liegeplätze und zahlreiche zusätzliche Sitze sind möglich. «Maximal haben wir Platz für bis zu fünf liegende Personen, von denen gleichzeitig drei intensivmedizinisch versorgt werden können», erklärt Jan-Hendrik Stiebeling. «Andererseits sind aber auch bis zu elf Sitzplätze und drei Liegeplätze möglich.» Maximal dürfen im GRTW bis zu 16 Personen mitreisen. Hinzu kommt der Fahrer – einer von 22, die im Vorfeld von den professionellen Fahrlehrern der Basler
Verkehrsbetriebe BVB speziell geschult wurden.
In der Standardkonfiguration ist das GRTW mit drei Intensivliegeplätzen bestückt. Jeder von diesen ist mit Monitor, Beatmungs- und Reanimationsgerät, Absaug- und Spritzenpumpen sowie weiteren, heute im RTW zum Standard zählenden Gerätschaften ausstaffiert. Zudem ist im GRTW auch ein Ultraschallgerät vorhanden – und in zahlreiche Schubladen und Ausziehschränken kann viel medizinisches Material sicher und sauber verstaut werden. «So dient der GRTW auch als kleines Materiallager für den Fall, dass am Schadenort mehr Menschen versorgt werden müssen, als im Fahrzeug Platz finden», erklärt Daniel Kobler.
Im Heckbereich, hinter den fix installierten Liegeplätzen und den beiden Sitzen für die Notärzte, sind zudem Druckflaschen eingebaut, in welchen 13’000 Liter medizinischer Sauerstoff enthalten sind. «Genug, um gleichzeitig bis zu 16 von einer Rauchgasvergiftung betroffene Personen zu versorgen, wobei alle Plätze über einen Sauerstoffanschluss verfügen», erläutert Jan-Hendrik Stiebeling – und betont: «Uns war enorm wichtig, dass alle im GRTW verwendeten Einsatzmittel zu 100 Prozent identisch sind mit jenen in den anderen RTW der Organisation. Dabei verwenden wir seit Jahren ausschliesslich bewährte Produkte derselben Hersteller und verpacken diese in modularen Paketen – Rot für Herz-Kreislauf und Blau für Beatmung. Diese Packs sind immer identisch bestückt und angeschrieben – im Rucksack, im RTW und nun auch im GRTW. So müssen sich die Rettungskräfte nicht umgewöhnen oder umdenken, egal, womit sie zum Einsatz eilen. Sie können jederzeit aus dem bereits Bekannten schöpfen – und sich voll und ganz auf ihre Arbeit konzentrieren.»
Da es im Notfall schnell gehen muss, verfügt der auf der Plattform eines Mercedes-Benz Citano aufgebaute, rund eine Million Franken teure GRTW über ordentlich Power. Unter der Fahrerkabine arbeitet ein Sechszylinder-Dieselmotor mit 354 PS Leistung. Weitere Details sind – neben Blaulicht und Martinshorn – eine Motorraumlöschanlage sowie eine 360-Grad-Kamera. Diese sorgt nicht nur für Sicherheit beim Rangieren und Platzieren des Fahrzeugs, sondern ermöglicht auch die Überwachung des Fahrzeugumfelds, das bei Nacht von beidseitig im Dachbereich angebrachten LED-Leuchten erhellt wird.
Auf der rechten Fahrzeugseite kann – nahezu über die gesamte Länge – eine schützende Markise ausgefahren werden. Hinten am Fahrzeug ist ein abnehmbarer Heckkoffer montiert. «Dieser bietet viel Platz für sperriges Einsatzgerät – unter anderem die Rettungsbahren und ein 4,2 kW starkes Inverter-Stromaggregat vom Typ Denqbar DQ-4200, dank welchem der GRTW auch bei längeren Einsätzen elektro-autark bleibt», sagt Daniel Kobler.
«Bigger is better» stimmt oft – kann aber auch zur Herausforderung werden. Beim GRTW der Sanität Basel besteht diese darin, dass das Fahrzeug nicht direkt in die Notfallstation des Unispitals Basel einfahren kann. Doch weil genau vor dieser eine Bushaltestelle der Linie 34 platziert ist, ist das kein wirkliches Problem – auch wenn sich wohl der eine oder andere ÖV-Benutzer oder Tourist verdutzt die Augen reiben wird, wenn statt des dunkelgrünen BVB-Busses das giftgrüne GRTW an der Haltestelle vorfährt.