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Der internationale Moto GP fährt 2012 zum 64sten Mal und hofft auf bessere Schlagzeilen als im Vorjahr. VECTURA geht zu den Ursprüngen zurück und erzählt, wie dieser waghalsige Sport einst entstand Will man die Geschichte vom Beginn früher Motorrad-Wettbewerbe bis zur ersten Austragung von Weltmeisterschaften im Jahre 1949 aufzeichnen, dann muss man ungefähr bis zur vorletzten Jahrhundertwende zurückgehen. 1901 finden wir die ersten Presse-Aufzeichnungen, teilweise schon mit Resultatübersichten und kurzen Rennberichten. Es kann aber gut sein, dass auch zuvor Motorrad-Wettbewerbe stattgefunden haben – seien es Fernfahrten wie später Paris–Wien und Paris–Madrid, oder sogenannte Kilometer-Lancé, auch Spurt genannt. Beliebt waren aber auch Bergprüfungsfahrten, wie man die Bergrennen damals noch nannte – zum Beispiel Trélex–Saint-Cergue im Genfer Jura. Als feste Grösse galten ab der Jahrhundertwende auch die Geschwindigkeits-Weltrekordversuche auf der Promenade von Nizza. Abgesehen vom rennsportbegeisterten England: Auf dem Kontinent dürfen Frankreich und die Westschweiz als Wiege des Motorrad-Rennsports bezeichnet werden. In der Frühphase haben französische Hersteller wie Peugeot, Monet-Goyon oder Terrot diese Entwicklung natürlich begünstigt.
Motorradfahrer dieser Tage organisierten sich in regionalen Vereinen, oftmals auch in sogenannten Markenklubs. In der Schweiz war es der Motosacoche-Klub, welcher eine führende Rolle in der Organisation von Sportveranstaltungen und Clubanlässen spielte, wie etwa die Durchführung der Bergrundfahrt Port Noir-de Coligny–Corsier–Annemasse–Viry–Meyrin in der Grenzregion Frankreich-Schweiz. Die Presse interessierte sich damals wenig für den aufkeimenden nationalen Motorsport, geschweige denn für Beiträge, Fotos oder gar Ergebnistabellen internationaler Wettbewerbe. Bestimmt lag das Desinteresse auch daran, dass die Menschen jener Zeitepoche andere Sorgen plagten und die Motorisierung um die Jahrhundertwende beim breiten Publikum noch keine Euphorie auslöste.
Volles Risiko Betrachten wir Bilder aus den Jahren 1900 bis 1920, dann stellen wir fest, dass die verwegenen Fahrer ihren Sport ohne Schutzhelme, Nierengurten und anderen Sicherheitsausrüstungen ausübten. Die Piloten trugen damals Stiefel mit Schnürsenkeln, Sporthosen, gestrickte Pullover und Schirmmützen, später auch Staubkappen mit Rennbrillen. Einige eitle Rennfahrer sah man mit Jackett, Hemd und Krawatte am Start. Die Rennen wurden auf öffentlichen Strassen durchgeführt. Deren Kombinationen bildeten die Grundelemente für die Rundstreckenrennen, während Alpenstrassen und Pässe für Bergprüfungsfahrten genutzt wurden.
Sicherheitsvorkehrungen für Zuschauer fanden sich ebenfalls kaum. Das Publikum hielt sich direkt am Pistenrand auf, war dort völlig ungeschützt vor stürzenden Fahrern und Maschinen. Die Rennfahrer selbst jagten furchtlos durch Häuserschluchten, Baumalleen und an Gartenmauern vorbei. Dabei war es nicht immer einfach, Geschwindigkeit und Verzögerung richtig einzuschätzen: Beim Grossen Preis der Schweiz auf der Rennstrecke in Meyrin-Genève konnten einige Fahrer vor der Spitzkehre nicht mehr genügend bremsen und fuhren direkt über die Grenze auf französisches Hoheitsgebiet.
Ehrensache Der grosse motorsportliche Durchbruch gelang zu Beginn der 20er-Jahre. Zahlreich waren inzwischen die im internationalen Kalender registrierten Wettbewerbe, und ihre Startlisten umfassten Bewerber aller europäischen Länder. Die rennbegeisterten Engländer scheuten die weiten Anreisen nicht und kamen mit ihren Maschinen regelmässig auf den Kontinent hinüber. Für die heimische Zweirad-Industrie der kaum schlagbaren Briten war es deshalb auch eine herbe Niederlage, als Wal Handley auf Motosacoche-Werksmaschinen 1928 Europameister in den Klassen bis 350 und 500 Kubikzentimeter wurde. Diese beiden Titel verhalfen dem schweizerischen Motorradunternehmen zu grossem Aufschwung – und den Inselbewohnern wenigstens zum Trost, dass einer der ihren den Sieg errungen hatte.
Öffentliches Interesse Inzwischen war auch die Presse auf die Faszination Motorsport aufmerksam geworden, und ihre Leserschaft erwartete ausführliche Informationen. Mehr noch – das grosse Publikum interessierte sich jetzt auch für das Privatleben der damaligen Motorrad-Asse wie Stanley Woods, Freddie Dixon, Wal Handley, Jimmy Simpson oder Tazio Nuvolari. Diese Fahrer gehörten damals zur absoluten Elite, verfügten bereits über Werksmaschinen oder wurden von den Herstellern mit Material unterstützt. Im Gegensatz zu ihnen mussten Privatfahrer selbst auch Mechaniker sein, sich mit eigenen Motorradgeschäften den Unterhalt verdienen und ihre karge Freizeit mit dem Herrichten der Rennmaschinen verbringen. Reisen waren für sie nicht nur zeitraubend, sondern auch kostspielig. Mit der Ausweitung der Wirtschaftskrise in den 30er-Jahren waren viele der «Privaten» also gezwungen, ihre Rennaktivitäten aufzugeben oder stark einzuschränken.
Treibende Kräfte Wie beim Automobil half der Motorsport auch dem Motorrad auf die Sprünge. Technische Fortschritte betrafen Fahrwerkbau, Federelemente, erzielbare Gewichtseinschränkungen und nicht zuletzt den Motorenbau. Beliebtheit und Verkaufserfolge bekannter Marken wie BMW, DKW, Guzzi, Norton, NSU oder Rudge waren bestimmt mit deren Rennerfolgen zu erklären. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs sorgte die Einführung von Kompressormotoren für eine weitere Leistungssteigerung und Begehrlichkeit. Die deutschen Automobil- und Motorradwerke erhielten damals aus der Staatskasse Beiträge zur Förderung der Rennfahrzeuge. Deren Überlegenheit, so das Kalkül, würde dem Image des Dritten Reiches dienlich sein. Tatsächlich profitierten die Auto-Union/DKW-, wie auch die BMW- und NSU-Werke von diesen Zusatz-Etats und waren mit ihren Maschinen zwischen 1936 und 1939 sehr erfolgreich. Schorsch Meier, auch «Der Gusseiserne» genannt, gewann 1939 die berühmte TT auf der Isle of Man, was damals einer Sensation gleichkam. Es war der erste Sieg eines Ausländers auf einem ausländischen Fabrikat in der Königsklasse auf dieser schwierigen Rennstrecke. Mit dem zweiten Platz von Jock West konnte das Münchener Werksteam sogar einen Doppelsieg feiern.
Zu dieser Zeit waren die Renner von Auto-Union/DKW im Seitenwagensport das Mass aller Dinge. Einen grossen Doppelerfolg feierten die DKW-Werke 1937 mit Karl Braun und Hans Schumann als Europameister der beiden Seitenwagenklassen anlässlich des Grossen Preises von Europa in Bern. Andere Motorradfabrikate hatten in den späten 30er-Jahren mit enormen finanziellen Problemen zu kämpfen, teilweise musste ihr Betrieb sogar eingestellt werden.
Frische Helden Der Zweite Weltkrieg brachte die Rennmotoren zum Verstummen, doch viele Fahrer und Maschinen überlebten diese dunkle Zeit und gingen ab 1946 wieder an den Start. Gemäss dem Reglement der internationalen Sportkommission wurden deutsche Piloten jedoch bis 1951 ausgeschlossen. Auch jene mit Kompressormotoren bestückten Motorräder waren nach 1945 nicht mehr zulässig, durften aber in nationalen Rennen «hors concours» mitfahren. Wie bereits erwähnt gab es bis 1949 keine Weltmeistertitel, immerhin fand schon seit 1924 eine Europameisterschaft statt. Der Champion wurde in einem einzigen Rennen erkoren – dem jährlich stattfindenden Grossen Preis von Europa. Auch die Sieger jeder Hubraumklasse waren für ein Jahr Champions. Titelinhaber wie James Guthrie und Freddie Frith auf ihren Norton-Rennmaschinen oder Omobono Tenni für die Guzzi-Werke sind als Europameister unsterblich geblieben.
Weil der grösste Teil der Motorradrennen von 1930 bis 1954 auf dem europäischen Festland stattfand, waren viele Akteure vom Frühling bis Herbst auf Achse und reisten wie Zirkusartisten von Ort zu Ort. «Continental Circus» war denn auch der gängige Begriff für dieses Nomadenleben, das sich in den letzten Jahrzehnten kaum geändert hatte: Fahrer transportierten ihr Renngerät auf Anhängern, angekoppelt an PW Die «Nobleren» genossen den Komfort kleinerer Kastenwagen, die bereits mit einigen Werbeklebern für Treibstoff und Zubehör bestückt waren und so etwas Geld in die Kasse spülten. Reklame auf den Kombis und Maschinen selbst gab es damals noch nicht. Zu den wichtigsten Rennstrecken jener Tage gehörten die gefährliche TT-Strecke auf der Isle of Man oder der schnelle Sachsenring.
Catering? Man kochte auf kleinen Rechauds die Mahlzeiten, hatte Tisch und Stühle dabei sowie auch das notwendige Geschirr und Besteck. Geschlafen wurde im Auto, vielleicht auch bei einem Bauern auf dem Hof. Einige der Fahrer hatten in ganz Europa Bekannte oder Fans, die weitere unentgeltliche Hilfe anboten. Viele dieser Piloten steckten jeden Rappen in ihren Sport, und da war Unterstützung sehr willkommen. Das galt auch für den britischen Rennfahrer Fergus Anderson, der Rennberichte für Motorsportzeitungen verfasste und eine grosse Fangemeinde hatte. Er und Tommy Wood, Sid Mason, Eric Oliver, Denis Jenkinson, E.A. Mellors sowie die Schweizer Hans Haldemann oder die Gebrüder Laederach sind einige bekannte Namen dieses Zirkels. Mit dabei waren auch die Franzosen Georges Houel, Paul Boetsch und später auch Jean Behra, der mit zahlreichen Siegen im Autorennsport bekannt geworden ist.
Strenge Regeln Noch in den 40er-Jahren kamen wieder Rennmaschinen auf den Markt. In England zählten damals Norton, Triumph oder Velocette zum Nonplusultra, in Italien waren es zunächst Guzzi und Gilera. Dazu gab es beachtliche Neukonstruktionen: AJS aus dem britischen Wolverhampton zum Beispiel brachte die 7R mit 350-cm³-Motor (auch Boy Racer genannt), und 1949 präsentierte das Unternehmen eine neue 500er, die wegen ihren langen Kühlrippen auch «Porcupine» (Stachelschwein) genannt wurde. Im italienischen Mandello del Lario entstanden in jenen Jahren die Guzzi Gambalunga 500 sowie die kleinere Gambalunghino, eine 250er-Version. In allen genannten Fällen handelte es sich um hochgezüchtete Racer, die jeweils nur den Werksfahrern zur Verfügung standen. Das galt natürlich auch für die nagelneuen Vierzylinder-Aggregate von Gilera oder MV Agusta. Andere Maschinen wie die Gilera Saturno, in Fachkreisen unter der Bezeichnung San Remo bekannt, konnten dagegen auch von Privatfahrern erworben werden.
Die Weltmeister der verschiedenen Klassen wurden übrigens nach einem Punktesystem ermittelt, das die jeweiligen GP-Platzierungen berücksichtigte. Bis heute hat sich nur die Punktwertung für die einzelnen Ränge geändert. 1949 wurde erstmals auch ein neuer Weltmeisterschaftstitel bis 125 Kubikzentimeter Hubraum ausgeschrieben; in Italien hatte man bereits 1948 mit dem Bau entsprechend kleiner Renner begonnen. Der erste 125er-Champion hiess Nello Pagani, und der frühere Gilera-Pilot triumphierte auf einer F.B. Mondial. Die Wettbewerber in dieser interessanten Kategorie hiessen damals Eysink, Morini, MV oder Puch. NSU fuhr ab 1953 mit den Fahrern Werner Haas und Rupert Hollaus erfolgreich um die Weltmeisterschaft.
Auf drei Rädern Bei den Seitenwagen standen 1949 der britische Norton-Pilot Eric Oliver und sein «Passagier» und Landsmann, der Sportjournalist (und spätere Stirling-Moss-Copilot im Mercedes 300 SLR bei der ’55er Mille Miglia) Denis Jenkinson, auf dem Siegerpodest. Interessant ist die Tatsache, dass Oliver 1949 zur Verbesserung der Gewichtsverteilung erstmals einen zusätzlichen Treibstofftank im Seitenwagen eingebaut hatte. Wie Jenkinson später mehrmals erzählte, war er als Beifahrer von dieser Neuerung wenig begeistert. Auf den Geraden konnte er sich nicht ausruhen, sondern musste Treibstoff vom Zusatzbehälter in den Rahmentank pumpen. Der Lohn für diesen Effort war nichts weniger als der Weltmeistertitel vor dem grossen italienischen Seitenwagenspezialisten Ercole Frigerio, welcher 1952 in Bern zu Tode stürzte.
Mehr Sicherheit Zu dieser Zeit waren Verkleidungen an den Maschinen noch verboten. Mit der Saison 1953 erfolgten in der Motorrad-Rennszene viele wichtige Änderungen. Die Lederkombis und die Stiefel wichen aus werbetechnischen Gründen farbigen Overalls. Um die Sicherheit zu erhöhen, wurden zudem neue Helme entwickelt und gefährliche Strassenkurse saniert. Eine Vielzahl klassischer Strecken wie zum Beispiel die Berner Bremgarten-Rundstrecke wurde gar geschlossen; teilweise hat man sie in das öffentliche Verkehrsnetz integriert. Seither ist viel von der Romantik der Frühzeit verloren gegangen – allein die Tourist Trophy auf der Isle of Man findet heute noch auf öffentlichen Strassen statt. Doch die verschärften Sicherheitsvorkehrungen waren dringend nötig, sowohl für die Aktiven wie auch für ihr Publikum. Zu viele Fahrer hatten ihre Risikobereitschaft mit dem Leben bezahlt, während Zuschauer das Wagnis verkannten und praktisch ohne Abstand zur Piste in schwere Unfälle verwickelt wurden. Seither ist der Motorrad-Rennsport zwar weniger lebensgefährlich, aber immer noch eine nicht zu unterschätzende Angelegenheit, wie der Todessturz von Marco Simoncelli im Oktober 2011 gezeigt hat.
Seit der ersten Weltmeisterschaft sind über sechs Jahrzehnte vergangen, ist der Motorradsport auch immer komplexer geworden. Die Marke MV Agusta hat während mehr als einem Jahrzehnt mit den Piloten Carlo Ubbiali, Cecile Sandford, John Surtees, Mike Hailwood, Garry Hocking und Giacomo Agostini in allen Hubraumklassen dominiert und viele Titel eingefahren. Hatten englische Marken bis 1957 noch einige Erfolge zu verzeichnen, verschwanden sie aufgrund fehlender finanzieller Mittel und nicht zuletzt wegen der aufkeimenden asiatischen Konkurrenz bald von der Bildfläche. Mitte der 60er-Jahre drängten japanische Häuser wie Suzuki oder Yamaha massiv in den internationalen Wettbewerb, und natürlich darf Honda nicht vergessen werden: 1961 hatte der Hersteller nicht nur seine ersten WM-Punkte geholt, sondern auch die 125er- und 250er-Klassen gewonnen.
Immer schneller Der Motorenbau blieb nicht bei Vierzylindern stehen: Ab 1964 folgten die Japaner mit ersten Sechszylinder-Aggregaten, Moto Guzzi baute im Jahre 1955 gar einen Achtzylinder-Motor. In den Folgejahren trugen neue Reifentechnologien, die Verwendung von Elektronikbauteilen und nicht zuletzt der Fahrstil dazu bei, dass die Renner gewaltige Spitzengeschwindigkeiten von über 320 km/h erreichen können. Zum Vergleich: 1949 jagte der Weltmeister noch mit maximal Tempo 200 über die Pisten. Auch das Leben der Piloten hat sich grundlegend verändert: Gewaltige Sponsorenetats und Preisgelder in siebenstelliger Höhe ermöglichen den heutigen Stars jeden Luxus – das ist im Moto GP nicht anders als in der Formel 1. Zweirad-Senioren vermissen hingegen die guten alten Tage voller Rennromantik und den Geruch von Öl, Benzin und Schweiss. Als Schweizer wollen wir uns abschliessend an den Weltmeistertiteln von Luigi Taveri sowie den Europatiteln von Stefan Dörflinger und von Tom Lüthi freuen. Letzterer wurde 2005 auch Weltmeister in der 125er-Klasse und vertritt heute – zusammen mit Dominique Aegerter und Randy Krummenacher – in der internationalen Moto2-Klasse unsere Landesfarben.