Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/256782

<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie kommt der Bundesrat zum Schluss, Bahn 2000plus sei teurer als ein 30 km langer Tunnel, insbesondere, wenn man bedenkt, dass der Tunnel nur mit Zusatzinvestitionen in Olten, vermutlich auch in Zürich und Bern, voll genutzt werden kann, und berücksichtigt, dass die Tunnels Bahn 2000plus deutlich kürzer sind?</p><p>2. Mit dem Tunnel Aarau-Zürich und einer Fahrzeit von 50 Minuten gehen die Anschlüsse in den Knoten Bern und Zürich verloren, ausser, es werden lange Aufenthaltszeiten geplant, wofür aber die Gleise fehlen. Was ist diesbezüglich vorgesehen und welche Kosten entstehen dadurch? Gibt es ein langfristiges Fahrplankonzept, das die Wirtschaftlichkeit und die Kompatibilität mit den übrigen schweizerischen</p><p>Ausbauten aufzeigt?</p><p>3. Mit dem Tunnel besteht bei Störungen weiterhin keine Umfahrungsmöglichkeit im Raum Olten. Wie gedenkt der Bundesrat eine Redundanz für diese zentrale Strecke zu schaffen?</p><p>4. Die Strecke Bahn 2000plus ist 27 Prozent kürzer. Damit betrüge die Fahrzeit Zürich-Bern 42 Minuten, Siel-Zürich 53 Minuten und Basel-Zürich 45 Minuten. In diesen Bahnhöfen wären schlanke Anschlüsse möglich. Damit können neue Fahrgäste gewonnen und Kosten im Betrieb (Fahrzeuge, Personal, Energie) gespart werden. Wie gewichtet der Bundesrat diese Vorzüge gegenüber dem Tunnelprojekt?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./4. Bei der Erarbeitung der Botschaft zum Ausbauschritt 2035 wurden diverse Varianten untersucht, um den Engpass am Heitersberg auf der Strecke Aarau - Zürich langfristig zu beheben. Dabei wurde auch die als «Bahn 2000 Plus» bekannte südliche Variante zwischen Zürich-Altstetten und Roggwil analysiert. Die Arbeiten zeigten, dass eine Direktverbindung Aarau - Zürich ein besseres Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist. Die Kosten einer solchen Direktverbindung sind tiefer als die einer Neubaustrecke von Zürich-Altstetten bis Roggwil. Dem Bundesrat ist bewusst, dass zusätzliche Infrastrukturanpassungen notwendig sein werden, um die Kapazität einer Direktverbindung ausschöpfen zu können. Im Gegensatz zur Neubaustrecke Zürich - Roggwil, die nicht etappierbar ist, können die zur Direktverbindung Aarau - Zürich langfristig zusätzlich benötigten Infrastrukturen bedarfsorientiert ausgebaut werden. Eine Direktverbindung Aarau - Zürich hat gegenüber der Variante Zürich - Roggwil den Vorteil, dass auch die direkten Verkehre Olten - Zürich und Aarau - Zürich von dieser neuen Infrastruktur profitieren können.&nbsp;</p><p>2. Im Fokus steht der Kapazitätsausbau im Bereich Heitersberg. Die Fahrzeitverkürzung soll so in ein Angebotskonzept integriert werden, dass sie für möglichst viele Kunden eine positive Wirkung entfaltet. Der Taktfahrplan beruht ursprünglich auf stündlichen Verbindungen. Mit den Taktverdichtungen der letzten Jahre bis hin zu Viertelstundentakten im Hauptnetz werden weitere, verkehrlich sinnvolle und kundenfreundliche Anschlusssituationen möglich. Im Rahmen der Botschaft 2030 wird das nächste Angebotskonzept erarbeitet.&nbsp;</p><p>3. In Erfüllung der Postulate Nordmann 21.4366 und Français 21.4518 wird der Bundesrat im zweiten Halbjahr 2024 einen Bericht zur «Sicherstellung der Zuverlässigkeit und Redundanz der Fernverkehrsbahnlinien mit spezifischer Berücksichtigung der Bahnverbindung Lausanne - Genf» verabschieden. Gemäss den beiden Postulaten soll der Bundesrat aufzeigen, wo im Schweizer Bahnnetz redundante Infrastrukturen fehlen, welche die Sicherheit und die Zuverlässigkeit des Fernverkehrs beeinträchtigen.</p>