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Die Hupac-Gruppe hat ihr Verkehrsvolumen im Jahr 2007 um gesamthaft knapp 13% erhöht. Entspricht dies den Erwartungen oder wäre ein noch höheres Wachstum möglich gewesen?
Bernhard Kunz: Wir gingen ursprünglich von 15% aus, und dies wäre auch durchaus möglich gewesen. Die verschiedenen Streiks in Italien sowie der lang andauernde Arbeitskonflikt zwischen der GDL und der DB in Deutschland jedoch haben eine geringere Volumenerhöhung im 2. Semester 2007 bewirkt.
Haben sich auch die Transportqualität und die Pünktlichkeit in ähnlichem Rahmen verbessert?
Kunz: Die Qualität hat sich generell leicht verbessert, auf gewissen Linien wie zum Beispiel zwischen Holland und Italien hat sie sich jedoch verschlechtert. Speziell die Betriebsprobleme auf der Betuwe-Linie haben eine Reduktion der Streckenkapazität bewirkt, und gewisse Verkehre mussten auf die alte Linie via Venlo zurückkehren. Dies hatte dramatische Auswirkungen auf die Qualität. Bei gewissen Zügen ist die Pünktlichkeit unter die 50%-Marke gefallen.
Hupac hat letztes Jahr in ihrem Shuttle Net verschiedene neue Destinationen eingeführt. Wie haben sich diese bis jetzt entwickelt?
Kunz: Im Laufe des letzten Geschäftsjahres wurden neue Relationen speziell aus dem Benelux-Raum in Richtung französisch-spanischer Grenze sowie eine Ausdehnung des Netzwerks auf der Ost-West-Achse unter Einbindung des Gateway-Terminals Duisburg eingeführt. Generell war die Entwicklung positiv; der Markt hat rasch auf diese neuen Produkte angesprochen.
Welche neuen Destinationen sind im laufenden Jahr geplant?
Kunz: Für dieses Jahr sind Verbesserungen des Standorts Schweiz mit dem Ausland vorgesehen, sei dies Richtung Spanien oder Richtung Deutschland. Hier sind wir noch in einer Testphase, um zu sehen, ob wir über die nötigen Volumen verfügen, um diese Züge auch fünfmal wöchentlich verkehren zu lassen. Prioritär ist jedoch die Konsolidierung der über die letzten zwei Jahre eingeführten neuen Relationen. Hier gilt es, die Auslastung weiter zu erhöhen.
Hupac strebt eine stärkere Anbindung der Mittelmeerhäfen an das UKV-Netz in Europa an. Sind hier Erfolge zu verzeichnen?
Kunz: Seit Jahren versuchen wir, die Mittelmeerhäfen vermehrt an die Schweiz und Süddeutschland anzubinden. Dies ist ein eher schwieriges Unterfangen, da es sich hier immer um dieselbe Frage handelt: Was kommt zuerst? Volumen oder Züge? Mit einigen Schweizer Spediteuren sind wir daran, diese Frage detaillierter zu untersuchen. In der Evaluierungsphase befindet sich auch eine Verbindung zwischen Savona und der Schweiz.
Wie entwickelte sich bisher die Zusammenarbeit zwischen Hupac und Fret SNCF beziehungsweise die Verkehre zwischen Nordeuropa und Frankreich/Spanien?
Kunz: Wir sind erstaunt, mit welcher Qualität die Züge zwischen Belgien und Frankreich verkehren. Unser Partner Fret SNCF hat 2007 den Schritt zur durchgehenden Traktion zwischen Antwerpen und Frankreich getan, und die Resultate sind sehr positiv.
Sind weitere ähnliche Vereinbarungen mit anderen Gesellschaften vorstellbar?
Kunz: Mit den anderen Bahnen arbeiten wir seit Jahren nach dem Prinzip der durchgehenden Traktion: Mit DB, Trenitalia und SBB, wo wir über die letzten Jahre die Verkehre kontinuierlich ausgebaut haben. Aber auch mit der Konsolidierung der Privatbahnen in Europa werden sich hier einige finanziell starke Unternehmen im Markt etablieren.
SBB Cargo befindet sich derzeit in einer schwierigen Situation. Hat dies Auswirkungen auf den Verkehr der Hupac?
Kunz: Sicherlich durchläuft SBB Cargo eine schwere Zeit. Wir hoffen, dass sie die beschlossenen Massnahmen möglichst schnell umsetzen kann, da sich nur eine gesunde, starke Gesellschaft im heutigen Wettbewerbsumfeld behaupten kann.
Crossrail und Dillen & Le Jeune Cargo fusionieren, welchen Nutzen zieht die Hupac daraus?
Kunz: Die Fusion Crossrail/Dillen & Le Jeune wirkt sich positiv aus, da DLC, die sich erfolgreich im Traktionsmarkt etabliert hat, einen finanzkräftigen Partner erhält. Dies ist die Grundlage, um sich in diesem investitionsintensiven Umfeld weiter zu entwickeln.
Ein wichtiges Thema für die unabhängigen Kombiverkehrs-Operateure wie die Hupac ist die drohende Konsolidierung im Schienengüterverkehr in Europa. Wie gefährlich ist dieser Trend?
Kunz: Der Schienengüterverkehr in Europa konsolidiert sich. Dies unter privaten wie auch ehemaligen Staatsbahnen. Die letzten Akquisitionen, seien dies Transfesa und EWS durch die DB oder die MAV in Ungarn durch die österreichische Güterbahn RCA, unterstreichen dies (siehe auch Seite 78). Die FS verfügt durch die TX-Tochter über einen schlagkräftigen Traktionär nördlich der Alpen. Die Frage stellt sich nun, wie sich die SNCF in Zukunft aufstellen wird, da sie auch angekündigt hat, eine europäische Logistikdienstleisterin werden zu wollen. Natürlich sind auch die Operateure einem vermehrten Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Dies zeigt sich klar an der Anzahl der Operateure, die im Transit durch die Schweiz operieren. Vor zehn Jahren waren es deren drei, heute sind es 15. In diesem Sinne sehen wir die jetzige Entwicklung positiv, denn wir erwarten, dass der Wettbewerb das System Schiene stärkt und nicht schwächt.
Der Terminal Busto-Gallarate ist nun zwei Jahre in Betrieb. Hat der Terminal die Erwartungen erfüllt, und müssen nicht bald weitere Terminals im Raum Norditalien geplant werden?
Kunz: Zurzeit führen wir wichtige Sanierungsarbeiten im alten Modul des Terminals Busto durch. Diese Sanierungsarbeiten werden dieses und nächstes Jahr andauern. Danach verfügen wir über die gesamte Kapazität, welche aber bereits verplant ist. Wir sind in Italien weiterhin auf der Suche nach geeigneten Terminalstandorten. Um den Verlagerungsprozess realisieren zu können, braucht es bis 2018 eine Verdoppelung der Terminalkapazitäten. Das bedeutet drei bis vier grössere Terminals in Norditalien sowie der Ausbau bestehender Terminalkapazitäten in Mittel- und Süditalien. Zu diesem Thema stehen wir in engem Dialog mit dem italienischen Verkehrsministerium sowie mit der FS. Generell sind die Terminalkapazitäten der Flaschenhals, der uns an verschiedenen Standorten das Wachstum erschwert, und zwar europaweit.
Wie sieht es im Ost-West-Verkehr derzeit aus? Wie wichtig ist der Terminal Duisburg der Hupac?
Kunz: Die Plattform Duisburg übernimmt eine enorm wichtige Funktion, denn hier werden die Hinterlandverkehre aus dem Benelux-Raum in Richtung Osteuropa gebündelt. Die DB plant dort ein grös-seres Gateway für die Seehafenhinter- landverkehre. Dies wird sicher die Problematik in den kommenden Jahren entschärfen.
Gibt es aus Sicht der Hupac auf der Gotthard-Route noch Kapazitätsreserven und wenn ja, wie gross sind diese?
Kunz: Sicherlich gibt die Gotthard-Route noch einiges an Reserven her, die uns ermöglichen, weiter zu wachsen. Mit den Bahnen und den Infrastrukturgesellschaften haben wir einen rollenden Planungsprozess eingeführt, um eventuelle Engpässe rechtzeitig zu erkennen.
Im Zusammenhang mit dem erneuten Anstieg der Transitfahrten auf der Strasse 2007 werden Stimmen laut, die ein Überdenken der Verlagerungsstrategie vorschlagen. Was meint man bei Hupac dazu?
Kunz: Strategien zu überprüfen und zu überdenken ist immer gut, aber wir sollten wegen eines Ergebnisses, das nicht so erfreulich ist wie in den Vorjahren ? und wofür es handfeste Gründe gibt ? nicht gleich das Kind mit dem Bad ausschütten. Es stimmt, im vergangenen Jahr wuchs die Strasse erstmalig wieder schneller als die Schiene. Als Gründe dafür seien die einmonatige Sperrung der Gotthard-Autobahn im Sommer 2006 genannt, die sich im Folgejahr in einem starken prozentualen Anstieg des Strassenverkehrsvolumens niederschlug, und vor allem die Streiks im Herbst 2007, die den Bahnverkehr stark beeinträchtigten. Während wir im 1. Halbjahr 2007 im UKV noch einen Zuwachs von 14,3% verbuchten, waren es im 2. Halbjahr nur noch 5,9%. In den ersten zwei Monaten dieses Jahres, liegen wir wieder bei plus 12% ? also kein Grund zur Aufregung.
Das ursprüngliche Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten wird von Verkehrsfachleuten als unrealistisch beurteilt. Gibt es aus Sicht der Hupac eine Lösungsmöglichkeit, um wenigstens in die Nähe der 650000 Fahrten zu gelangen?
Kunz: Wir halten am Verlagerungsziel von 650000 Fahrten fest und stellen unsere Unternehmensstrategie darauf ein. Drei Voraussetzungen müssen allerdings erfüllt werden, damit der Kombinierte Verkehr den Wachstumskurs der vergangenen Jahre ? plus 69% gegenüber dem Stichjahr 2000 bezogen auf die Anzahl der beförderten Strassensendungen ? fortsetzen und gar noch steigern kann. Erstens brauchen wir bahnseitig eine hervorragende Qualität von 90% ? heute liegen wir bei durchschnittlich 75%. Zweitens müssen wir in der Lage sein, unsere Verkehre zu einem wettbewerbsfähigen Preis anzubieten. Bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels sind wir im Alpentransit auf angemessene Betriebsbeiträge seitens des Bundes angewiesen. Und drittens muss sichergestellt sein, dass für den Kombinierten Verkehr ? namentlich den UKV ? ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen: Terminals, moderne Infrastrukturen, Trassen. Hier muss jeder seine Hausaufgaben machen, aber prinzipiell sehen wir keinen Hinderungsgrund, das Verlagerungsziel zu erreichen.