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CO2 im Verkehr: Das Problem ist das Auto, nicht sein Antrieb
Die positiven Entwicklungen vorweg: Die Stromproduktion in Europa verursacht weniger CO2 (Kohlendioxid) als früher, weil ein wachsender Anteil an Elektrizität aus Wind- und Solarkraftwerken den Kohlestrom zurückdrängt. Der Anteil von Autos mit elektrischem Antrieb steigt, allerdings auf tiefem Niveau. Batterien und Elektromotoren werden effizienter produziert und halten länger. Damit hat sich die Klimabilanz von Elektroautos – von der Produktion über den Betrieb bis zur Entsorgung – etwas verbessert.
Elektroautos verursachen weniger klimawirksame Gase
Das zeigen die neusten Studien des Paul Scherrer Instituts (PSI, Magazin ab Seite 16) und des Touring Club der Schweiz (TCS, Klimabilanzrechner) . Ihre hervorstechendsten Resultate:
– Ein Auto mit Elektroantrieb in der Schweiz, das in 15 Jahren 200’000 Kilometer abspult, verursacht – je nach Fahrzeugklasse – Treibhausgas-Emissionen in der Grössenordnung von 28 bis 42 Tonnen CO2-Äquivalenten. Von dieser Summe entfallen rund zwei Drittel auf die Herstellung des Autos und der Infrastruktur (Strassenbau, etc.), ein Drittel auf den Betrieb des Autos.
– Das Elektroauto verursacht damit etwas mehr als halb so viel klimawirksame Emissionen wie ein Auto der gleichen Fahrzeugklasse mit fossilem Verbrennungsmotor (40 bis 80 Tonnen CO2-Äquivalent). Bei den fossilen Autos entfallen mehr als zwei Drittel auf den Betrieb, also den Abbau und die Verbrennung von Benzin und Dieseltreibstoff.
Bei obigen Daten handelt es sich um Grössenordnungen. Die folgende Grafik, basierend auf TCS- und PSI-Daten, vergleicht den Verlauf der CO2- und übrigen Treibhausgas-Emissionen von drei ausgewählten Mittelklasse-Autos (blau: Audi-Diesel, braun: Volvo-Hybrid, gelb Tesla3-Elektro). Ganz links zeigt die Grafik die Emissionen für die Autoherstellung. Je länger danach das Auto lebt respektive je weiter es fährt, desto grösser wird der Unterschied zwischen Elektro- und fossilem Auto, und desto tiefer sinkt der CO2-Ausstoss pro Kilometer.
Halbierung der Treibhausgase reicht nicht
Über die Resultate der PSI- und TCS-Studie haben einige Medien berichtet und dabei die verbesserte Klimabilanz von Elektro- gegenüber Benzin- und Dieselautos hervorgehoben. Doch diese positiven Resultate gilt es zu relativieren. So stammt in der Schweiz der Grossteil des Stroms aus Atom- und Wasserkraftwerken; dessen Produktion erzeugt also viel weniger CO2 als in anderen europäischen Ländern. In Deutschland oder Italien etwa mit einem hohen Anteil an Strom aus Kohle- oder Gaskraftwerken ist die Klimabilanz von Elektroautos schlechter. Zudem basiert der Vergleich auf einem hohen Kilometerkonsum. So schmilzt der ökologische Vorsprung von Elektroautos, wenn diese nach weniger als 200’000 Kilometer Fahrt verschrottet werden.
Vor allem aber zeigen die Resultate, dass die Halbierung der Treibhausgase im Verkehr nicht reicht, um die Klimaerwärmung genügend zu beschränken. Denn der globale Klimavertrag, den die Regierungen 2015 in Paris beschlossen haben, verlangt, die Klimaerwärmung sei auf weniger als zwei Grad, möglichst auf 1,5 Grad zu begrenzen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der weltweite Ausstoss von Treibhausgasen laut Klimawissenschaft bis spätestens 2050 netto auf null gesenkt werden, also nach Abzug des CO2, das sich mittels Aufforstung, Abscheidung, an Kaminen oder Filterung aus der Atmosphäre und langfristige Endlagerung entfernen lässt.
«Netto null» heisst null CO2 im Verkehr
Aus dieser Erkenntnis heraus haben sich viele Regierungen bereits verpflichtet, ihre Treibhausgas-Emissionen 2050 netto auf null zu senken; zu ihnen gehört auch die Schweizer Landesregierung. Gemäss den kürzlich veröffentlichten Perspektiven und der Klimastrategie des Bundesrates müssen die Treibhausgase aus den Bereichen Heizungen, Landverkehr sowie dem Grossteil der Warenproduktion vollständig eliminiert werden. «Netto» sollen nur noch jene Treibhausgase übrigbleiben (und abgeschieden werden), die aus der Landwirtschaft, dem Flugverkehr sowie aus Produktionsverfahren (etwa Betonherstellung ) stammen, wo keine anderen Eliminationstechniken absehbar sind.
Mit dem Ersatz des Motors respektive dem Umstieg von Benzin- und Diesel- auf Elektroautos lässt sich das klimapolitische Ziel «netto null» im Verkehr also bestenfalls halbwegs erreichen. Das wird sich auch in Zukunft kaum ändern. Denn der technische Fortschritt wird die Klimabilanz von Elektroautos, die 2040 produziert werden – und damit im Zieljahr 2050 immer noch herumfahren – nur marginal verbessern, erwarten die PSI-Forscher. So prognostiziert die PSI-Studie (Seiten 16 und 17): Bei Benzin- und Dieselautos, die 2040 hergestellt werden, sinken die Treibhausgasemissionen pro Fahrkilometer um 30 bis 34 Prozent, bei Elektroautos nur noch um 17 Prozent; dies immer im Vergleich zu den im Ausgangsjahr 2018 hergestellten Fahrzeugen.
Die Folgerung daraus: Wenn die Schweiz ihr Klimaziel 2050 erreichen will, muss sie nicht den Antrieb wechseln, sondern das Auto als Ganzes durch ökologisch produktivere Transportmittel ersetzen. Aber welche?
Klimabilanz von Bahn und Bike zehn bis zwanzig Mal besser
Antworten liefert eine frühere Studie der auf Ökobilanzen spezialisierten Firma Treeze mit Sitz in Uster (ZH). Diese erarbeitete 2016 ein sogenanntes Mobitool. Damit lassen sich die Umweltbelastung (gemessen in Umweltbelastungspunkten) sowie die Treibhausgas-Emissionen aller gängigen Verkehrsmittel vergleichen; dies wiederum inklusive aller Emissionen aus Produktion und Infrastruktur.
Beim Vergleich der Treibhausgas-Emissionen von Personenwagen kamen die Treeze-Fachleute schon damals zu ähnlichen Resultaten wie die neueren Studien von PSI und TCS. Im Unterschied zur PSI-Studie ermittelte die Mobitool-Studie damals aber auch die Treibhausgase, die öffentliche Verkehrsmittel und Fahrräder (mit und ohne elektrischen Hilfsmotor) verursachen. Um die Emissionen vergleichen zu können, rechneten sie alle Daten um in CO2-Äquivalente (CO2-Eq.) pro Person und Kilometer Fahrt (Pkm). Nachstehend die Resultate aus dem Mobitool-Grundlagenbericht für einige ausgewählte Verkehrsmittel (Zahlen gerundet für Durchschnitt der einzelnen Verkehrsmittel):
Die Folgerung aus diesen Daten: Wer mit dem Velo oder mit der Bahn verkehrt, verursacht ebenfalls Treibhausgase. Aber die erzeugte Menge, gemessen in Personenkilometern (Pkm), ist beim Transport mit der Bahn oder mit dem Velo über zehn Mal kleiner als beim Elektroauto und sogar zwanzig Mal geringer als beim durchschnittlichen Benzin- und Dieselauto. Darum ist es klimapolitisch falsch, wenn Staaten und Kantone Elektroautos mit Förderbeiträgen subventionieren oder mit schiefen Bonifikationen bei den Emissionsvorschriften fördern. Wollen wir den Klimawandel wirksam begrenzen, müssen wir das raumgreifende, übergewichtige und übermotorisierte Auto als Mittel im Personenverkehr generell ersetzen durch eine intelligente Kombination von Bahn, Bike sowie weiteren leichtgewichtigen Transportmitteln.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine.
14 Meinungen
Der Artikel müsste Pflichtlektüre für Verkehrspolitiker sein!
Zu den sehr nützlichen Angaben aus der Mobitool-Studie könnte man vielleicht noch hinzufügen, dass die Wahl des Verkehrsmittels auch einen wesentlichen Einfluss auf die zurückgelegten Personenkilometer haben.6 0
Bei einer Ferienreise nach Japan stellt sich nicht die Frage, ob man mit dem Flugzeug oder mit dem Auto dahin gelangen will. Es stellt sich höchstens die Frage, ob man mit dem Flugzeug nach Japan oder mit Auto oder Zug zu einem europäischen Ferienziel reisen will. Erst das Flugzeug macht so grosse Distanzen für eine Ferienreise überhaupt möglich. Deshalb ist die CO2-Bilanz des Flugverkehrs noch wesentlich schlechter, als dies die reine Belastung pro Personenkilometer aussagt.
Eine umfassende und sehr interessante Recherche und guter Artikel Herr Guggenbühl.2 0
Ich erinnere mich an das Buch von Matthieu Auzanneau » OIL POWER and WAR » a dark history !
Hoffen wir auf eine bessere Zukunft
Bahnen Schweiz 7 Gramm pro Personenkilometer! Und Velo 8 Gramm. Ein Elektrovelo 14 Gramm.
Das ist nun sehr irreführend. Ich vermute, dass hier eine Null verloren ging. Oder dass die Bahn zur Gänze mit CO2-freiem Strom fährt. Dann müsste auch das Elektroauto so bewertet werden. Die Studie soll vor allem die Transportarten vergleichen. 70 Gramm pro Personenkilometer wären wesentlich realistischer.
In der FAZ erschienen mal vor Jahren Zahlen der Deutschen Bahn. Da wurden ca. 50 bis 70 Gramm pro Personenkilometer errechnet.
https://www.faz.net/aktuell/wissen/energieverbrauch-die-bahn-im-klima-test-1494443.html
Die Bahn ist besser als das Auto wenn die Auslastung stimmt. Aber leider längst nicht so viel besser!3 1
Hallo Alessandro1 0
Die SBB bezieht ihren Strom von Wasserkraftwerken und die DB hat da einen ganz anderen Mix.
Ob das den Unterschied wettmacht, kann ich nicht beurteilen.
Das Problem ist der Gebrauch, nicht der Besitz des Autos!2 2
Wir sollten nicht primär den Besitz eines Fahrzeuges anprangern, sondern den Gebrauch.
Wer 20’000 km pro Jahr mit einem kleinen Auto herumfährt, belastet wohl die Umwelt stärker, als der Fahrer eines schwereren Wagens, der nur 10’000 km abspult.
Das Ziel muss doch sein: Möglichst wenig Auto fahren, dafür möglichst viel mit öV unterwegs sein. Noch besser sich zu Fuss oder mit dem Velo bewegen.
Das Auto ist eine geniale Erfindung. So schnell lässt es sich nicht ausrotten.
Auch für den Warentransport gilt ähnliches. Wir haben ein System errichtet auf der Basis eines leicht verfügbaren Energieträgers mit einer hohen Energiedichte. Ohne diesen Energieträger ist das System nicht funktionsfähig, und ein adäquater (gleich leistungsfähiger) Ersatz ist nicht absehbar. Daher ist es zwingend, unsere Volkswirtschaften zu redimensionieren und den verfügbaren Resourcen anzupassen. Wir müssen wieder zur lokalen/regionalen Produktion zurückkehren, und über längere Distanzen bloss noch regional nicht verfügbare Rohstoffe transportieren. Flugverkehr muss komplett abgeschafft werden, Massentourismus ebenso, für Reisen sind Züge und Schiffe zu verwenden.4 0
Herzlichen Dank dem Autor für viele gut präsentierte Fakten !
ABER
Der politisch angeführte Blitz-Schwenk vom Verbrenner auf Elektro war kaum besser
als das sture und letztendliche kriminelle Festhalten der Hersteller an Diesel/Benzin
DENN
Bei vielen Benzinern (Dieseln teils) wäre ein Umrüsten auf Gas oder Alc sehr viel sinnvoller gewesen – anstatt noch beste bis brauchbare «Stinker» zu verschrotten !
Was ein ebenso wirtschaftlicher wie Umwelt-schädlicher Un -Sinn war !
Auch hätte man rechtzeitig -mit wenig Änderung Gas/Alc-Motoren bauen, können, mit einem Bruchteil von «Schad-Stoffen» – wie Benzin/Diesel
-und damit den Schwund vieler Arbeitsplätze «freundlicher» gemacht.
Die «Elektros» selbst sind auch erst ab dann wirklich «freundlich», wenn deren Energie ohne die «Verbrenner in den Kraftwerken» erzeugt wird !
Jeder am Verbrennungs-Kraftwerk hängender «Elektro» verbraucht zig Prozente mehr Umwelt als ein «Verbrenner» !
Das Auto selbst ist nicht der Feind, sondern das, was wir – ausser nur Nützlichem – allzugerne damit machen. Manche Menschen können auch auf das Auto als Arbeitsmittel gar nicht verzichten.
Alles Gute – und freundliche Grüsse !2 1
Wolfgang Gerlach Ingenieur
Der Autor ist hier auf dem richtigen Weg, doch macht auch er einen kapitalen Denkfehler.1 1
Es ist schon lange bekannt, dass Menschen seit Jahrzehnten pro Tag im Mittel etwa eine Stunde unterwegs sind. Es ist deshalb ein Witz, den kilometerbasierten CO2 Ausstoss vom Velo mit dem des Flugzeuges zu vergleichen. Eine deutlich bessere Einheit heisst CO2-Ausstoss pro Stunde. Erst so kommen wir den wahren und noch krasseren Verhältnissen näher. Wir können dann auch feststellen, dass es eigentlich nicht primär das Verkehrsmittel ist, dass Problem verursacht, sondern die Distanzen, die wir zurücklegen. Dass in der Tabelle ein wenig gemogelt wird, möchte ich hier nur am Rande erwähnen. Ein halbbesetzter Diesel-Überlandbus ist nämlich nicht besser, wie wenn dieselben Passagiere mit dem Elektroauto unterwegs wären. Nur beim Platzverbrauch punktet der Bus. Wäre der Bus elektrisch, was heute immer öfters der Fall ist, wäre auch dieser nur noch vom Velo zu schlagen.
Das Kernproblem ist aber, dass wir Mobilität mit Verkehr und Kilometern verwechseln. Hand aufs Herz, wer ist mobiler: Wer zwei Strassen weiter im Quartierladen ein frisches Brot besorgen kann, oder wer deswegen ins Shoppingcenter an den Stadtrand fahren muss (ganz egal mit welchem Verkehrsmittel)?
Mobilität richtig denken ist wie das Haus isolieren, bevor man eine Solaranlage baut. Was für eine solche Mobilität dann noch als Verkehr übrig bleibt, ist ganz sicher elektrisch! Hergestellt und angetrieben mit erneuerbarer Energie!
Autos sind auch nur ein Teil des gesamten Problems, bei der zunehmenden Verseuchung mit immer mehr schädlichenTreibhausgasen in der Luft und im Meerwasser.aus fossilen Quellen.1 1
Die zukünftigen Energieträger werden wegen der unschlagbar effektiven und effizienten ‹Energiedichte› (Energiespeicherung) für lange Zeit bleiben.
Benzin, Diesel, Kerosin, Methan, und auch Futtermittel werden aus Mikroalgen synthetisiert werden und nicht aus Landpflanzen. Grosstechnisch und in Massenproduktion ist das dann unschlagbar ökonomisch und ökologisch.
Energie aus Photosynthese eher für mobile Anwendungen
Energie aus Sonne und Wind für eher stationäre Anwendungen in viel smarteren Netzen. .
Der Kommentar ist interessant. Aber, aufpassen: Die CO2-Emissionen der PSI-Studie können nicht mit Umweltauswirkungen gleichgesetzt werden. Umweltbelastungen bei der Fabrikation der Batterien und Fahrzeuge und bei der Produktion von Treibstoff und Elektrizität würden ebenso interessieren wie die CO2-Emissionen.2 0
Antwort des Verfassers: Sie haben Recht. Treibhausgase sind nur ein Teil aller Auswirkungen von Verkehrsmitteln auf die Natur. Die auf Ökobilanzen spezialisierte Firma Treeze hat zusätzlich einen Vergleich aller Umweltbelastungen gemacht und diese gewichtet nach sogenannten «Umweltbelastungspunkten». Nach dieser Methode schneidet das Elektroauto im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln schlechter ab als bei Treibhausgasen allein – und nur 10 bis 20 Prozent besser als Benzin- und Dieselautos. Darüber hat Infosperber schon mehrmals berichtet, zuletzt am 25.12.2020 unter dem Titel «Die hässlichen Kehrseiten der vermeintlich sauberen Energie». Diesen Artikel samt Informationsgrafik finden Sie unter folgendem Link: https://www.infosperber.ch/umwelt/boden-raum-verkehr/die-haesslichen-kehrseiten-der-vermeintlich-sauberen-energie/
Hanspeter Guggenbühl2 0
ich bin einfach erstaunt, über diesen einseitigen Weg, der da gegangen wird. Es gibt doch auch die Möglichkeit, CO2 in den Erdboden zurück zu geben: Das nennt sich Pyrolyse. Im Ökozentrum in Langenbruck arbeitet Martin Schmid schon seit mehr als 20 Jahren mit Bundes-Geldern an dieser Lösung. In den Plantagen wird eine Unmenge Pflanzensubstanz produziert, die anschliessend verfault und verrottet und die dadurch allen Kohlenstoff wieder in die Atmosphäre verpufft. Die Hüllen der Kaffee-, Kakao- und Sojabohnen zum Beispiel können durch Pyrolyse zu Pflanzenkohle verarbeitet werden. Ein solcher Pyrolyse-Ofen kann zugleich heizen, Strom produzieren und Kohlenstoff binden. Wie’s die Köhler schon Jahrhunderte machen. Diese Kohle wird dann zur Bodenverbesserung in die Erde gemischt und bleibt dort Jahrhunderte. Wie’s die Amazonas-Indianer schon Jahrhunderte machen.0 0
Widerspruch ! Total !
Das Problem IST das Auto –
NICHT die Art des Antriebs,
NICHT die diesbezügliche Mobilität.
Begründung:Einfachste Mathematik —–>
Je 10 000 Euro Neu-Auto-Kaufpreis,
der «auch Umwelt-Verbrauch» darstellt, kann man auch kaufen:
Etwa 7 000 l flüssigen Treibstoff, entsprechend etwa 100 000 km Mobilität.
Also ist der -politisch geförderte- vorgezogene Neukauf eines -angeblich-
«Umwelt-freundlicheren» Autos die mit !weitem Abstand grösste Umwelt-Verschmutzung «im Zusammenhang mit Mobilität»,
als das Fahren, also die (mehr oder weniger «schmutzende) Mobilität, separat gesehen.
ALLE anderen Verschmutzungs-Weisen «im Zusammenhang mit Mobilität» sind im Vergleich zur diesbezüglich voll kontra-produktiven Verkaufs-Förderungs-Politik ein Klacks!
Viel, viel «freundlicher» als «Elektro first» wäre beispielsweise gewesen, das Car-Sharing zu fördern !
Alles Gute – und freundliche Grüsse !
Wolfgang Gerlach, Ingenieur
Anmerkung, gegenüber der infosperber-Redaktion:
Diesen Kommentar schrieb ich vorsätzlich «verspätet», im Interesse sozialen Friedens.
Für mich wäre es ok, wenn Sie diesen Beitrag nicht veröffentlichen –
und -anstatt- ein professioneller Autor DAS Thema «konstruktiver » und «eingängiger» als ich bringt . – Oder, wenn Sie diesen,meinen Beitrag sinnvoll überarbeitet veröffentlichen.
Weiter so! -Mann dankt, herzlich!- Und Alles Gute für Sie !2 0
Wolfgang Gerlach
Sehr guter Artikel!0 0
Wie würde die Grafik aussehen, wenn man sie um drei «Kleinwagen» ergänzen würde? Reicht uns für unseren Mobilitätsbedarf nicht zu über 95% ein wesentlich kleineres Fahrzeug als die drei genannten? Wo liegen die CO2-Kurven eines VW-Polo (Benzin/Diesel) und eines Dacia Spring (Elektro 45 PS, ab 09.2021 im Handel)? Vielleicht bei der Hälfte der abgebildeten CO2-Werte!
Der Bau eines Elektroautos produziert obendrein meist viel mehr CO2, als der alte Verbrenner in seinen letzten Jahren noch ausstößt, wie man in der Grafik sehr schön sieht
Wenn die Willpower-Technik der schweizer Methanology stark gefördert würde wie Neuwagen, könnten wir unseren CO2-neutralen Benzin und Diesel zuhause herstellen und unsere alten Verbrenner CO2-neutral weiter fahren. Und wenn er wirklich nicht mehr läuft, kann man immer noch ein Elektroauto kaufen, wenn das bei vorhandener Willpower-Technik überhaupt noch Sinn macht.
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