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Wie sich die Schweiz allgemein durch Bedächtigkeit auszeichnet, so liess sie sich auch nach der Erfindung dieses neuen Verkehrsmittels Zeit, bis sie ihr Misstrauen überwunden hatte. Immerhin bestand in Deutschland und in Frankreich erst je eine kurze Strecke, als sich zu Beginn des Jahres 1838 die Basel - Zürich - Eisenbahngesellschaft bildete und den englischen Ingenieur Locke mit den technischen Untersuchungen betraute.
Der Antrieb ging von Zürich aus, das über Basel den Anschluss an den Weltverkehr in Deutschland und Frankreich suchte. Basel dagegen war dem Projekt nicht hold, fürchtete es doch, es würde dadurch "aus einem Stapelplatz des Transithandels eine blosse Eisenbahnstation und müsste sehen, wie die Wagons nach ein paar Minuten Rast mit dem Nutzen nach Zürich flögen". Die Grenzstadt wünschte umgekehrt eine Verbindung mit der innern Schweiz, also eine Zentralbahn.
In der Bevölkerung aber, besonders in landwirtschafttreibenden Gegenden, waren die Vorurteile noch fast unüberwindlich. So legte man schon den ersten Untersuchungen Hindernisse jeder Art in den Weg. Auch die Siggenthaler rissen die Signalstangen und Markierungspfähle aus und liessen sie im Dunkel der Nacht verschwinden. Darüber darf man sich nicht zu sehr wundern, hatten doch erst noch deutsche Professoren geschrieben, dass die Menschen es unmöglich aushalten könnten, mit einer Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde zu fahren. Die Bauern wehrten sich für ihr Land und fürchteten, dass der Rauch Menschen und Vieh krank machen werde. Die Wirte und die Fuhrleute bangten um ihren Verdienst.
Ingenieur Locke erklärte den Bau einer Bahn längs der Limmat, der Aare und des Rheins für durchaus möglich; am einfachsten und billigsten wäre die Ausführung, wenn der Rhein bei Waldshut überquert würde. Trotzdem zogen die Zürcher den Bau auf dem linken Rheinufer vor, "weil sie zur Erreichung des grossen Zweckes nur ungern den vaterländischen Boden verlassen würden". Die Bahn sollte von Zürich bis zur Würenloser Trotte auf dem linken, dann bis zur Aare auf dem rechten Ufer der Limmat angelegt werden und in der Gegend von Eien die Aare überqueren, um so Basel zu erreichen. Die Kantone Zürich und Aargau erteilten die Konzessionen, Baselland gab ausweichende Antwort, und Baselstadt wollte zuwarten, bis die Ausführung der Bahn näher schreite. Von 30'000 benötigten Aktien wurden nicht mehr als 9178 einbezahlt, aus dem Aargau ganze 130. Der Gesellschaft blieb 1840 nichts mehr übrig, als sich aufzulösen.
Doch die Bahnfrage kam nicht mehr zur Ruhe, und schon 1845 wurde in Zürich die Schweizerische Nordbahngesellschaft gegründet zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn, "welche von Zürich in nördlicher Richtung längs des Rheins eine Verbindung mit Basel und den dort aus mündenden französischen und badischen Bahnen herstellen und sich in westlicher Richtung vorläufig bis Aarau ausdehnen sollte". Diesmal könnte das Gleis bis Turgi auf das linke Limmatufer zu liegen kommen, dann dem rechten Aareufer und von Waldshut an dem rechten Rheinufer folgen. Die vom Grossen Rat des Kantons Aargau ausdrücklich zu Bedingung gemachte Zweiglinie nach Aarau war ein Zugeständnis, um mit der Hauptlinie, die zum grössten Teil durch aargauisches Gebiet führen sollte, eher ans Ziel zu gelangen. Nach mancherlei Schwierigkeiten konnte am 9. August 1847 die "Spanisch-Brötli-Bahn" von Zürich nach Baden eröffnet werden; dann trat wieder ein mehrjähriger Stillstand ein.
Unterdessen hatte die Bundesversammlung den Bau und Betrieb der Bahn durch den Bund oder auch nur unter seiner Mitwirkung abgelehnt, und das Bundesgesetz von 1852 überliess das Bahnwesen den Privatgesellschaften und die Erteilung der Konzessionen den Kantonen. Der eifrigste Gegner der Bundesbeteiligung, Alfred Escher, trat 1853 an die Spitze der Nordostbahngesellschaft (NOB), die aus der Verschmelzung der Nordbahn mit der Zürich Bodensee-Eisenbahngesellschaft entstanden war. Als nächstes Teilstück wurde die Strecke Baden - Brugg in Angriff genommen.
Im November 1854 wurde die Strecke durch unsere Gegend profiliert. In Wil musste das Haus des Johann Killer, Mathisen, abgebrochen werden. Als eine der ersten grossen, in unserer Gegend auszuführenden Kunstbauten galt die Überbrückung der Reuss. Der Gemeinderat Gebenstorf wünschte in einer Eingabe, dass "der Stationshof Turgi etwas weiter westlich ins sogenannte Zelgle versetzt würde", hatte aber damit keinen Erfolg. Die Bahngesellschaft musste auch das Strässchen nach Vogelsang neu anlegen, ebenso die Verbindung von Turgi nach der Landstrasse. Die Baudirektion hatte dahin gewirkt, dass diese statt mit einer Steigung von 10 % nur mit einer solchen von 7 % angelegt würde. Die Gemeinde Gebenstorf jedoch, die ein kleines Stück davon selber hätte übernehmen müssen, zog es vor, sich mit dem steileren Weg zu begnügen.
Die Bahnarbeiter, von denen sich eine grosse Zahl monatelang in Turgi aufhielt, waren grossenteils Deutsche und Italiener. Dafür wanderten noch im Jahre 1855 allein von Gebenstorf 33 Personen nach Nordamerika aus, und die Gemeinde musste Holz schlagen, um sie auszusteuern. Am 29. Juni 1856 konnte die Strecke Baden - Brugg dem Verkehr übergeben werden. Damit war Turgi an den grossen Verkehr angeschlossen. Hatte es bis dahin einen Aussenposten gebildet, so rückte es nun mit einemmal in den Mittelpunkt und sammelte den Verkehr aus den Nachbargemeinden. Dagegen schrieb der Gemeinderat Gebenstorf schon am 16. Oktober an die Polizeidirektion, dass "die Fussgänger und die Güterfuhrwerke des gänzlichen ausbleiben, die Tavernenwirtschaften an der Landstrasse auf einmal wie verödet seien" und deshalb eine Verminderung der Getränkeabgaben (Steuern) verlangen.
In Turgi war nur ein Provisorium für den Personenverkehr eingerichtet worden. Die NOB-Direktion wollte den Verkehr abwarten, den die geplante Abzweigung nach Koblenz bringen würde. 1858 reichte die Gemeinde Turgi der Direktion ein Gesuch ein für die Erweiterung der Passagierunterkünfte und für den Bau einer Restauration im Bahnhof Turgi. Am 29. Mai 1858 legte A. Beckh der Direktion die Pläne für ein Aufnahmegebäude vor, die das Technische Büro mit J.F. Wanner als Vorstand ausgearbeitet hatte. Die Pläne wurden am 23. Juni 1858 unter der Bedingung genehmigt, das Aufnahmegebäude sei um zwei Achsen zu verkürzen sowie die Wartsääle und das Büro des Stationsvorstandes in den Ostflügel zu verlegen. Im Juli 1858 erfolgte die Ausschreibung der Bauarbeiten, die Baumeister Fürst aus Turgi übernahm.
Wenn die Nordostbahngesellschaft nicht zuerst die Strecke Turgi - Waldshut in Angriff nahm, die ihr doch viel wichtiger war, geschah dies deshalb, weil dazwischen immer wieder die Erstellung der Bözberglinie erörtert wurde, welche die kürzeste Verbindung mit Basel ergeben hätte. Allein in Aarau konnte man sich dafür nicht erwärmen, denn man befürchtete, dass beim Zustandekommen dieser Linie die Ostschweizer in Brugg sich nach rechts, die Westschweizer aber in Olten sich nach links wenden würden und die Hauptstadt beiseite liegen liessen. Sogar die Brugger zogen den Transitverkehr über den Bözberg der Bahn vor und Regierungsrat Waller nannte im aargauischen Grossen Rat die Bözberglinie eine Grabeslinie, auf die kein belebender Strahl der Sonne mehr scheinen werde.
Unterdessen war 1856 die badische Linie von Basel nach Waldshut gebaut worden. Durch die Erstellung des Verbindungsstückes von Turgi nach Waldshut konnte die erste schweizerische Bahnlinie verhältnismässsig einfach an Basel und den internationalen Verkehr angeschlossen werden. Anfang August 1857 wurde der Katasterplan für die neue Strecke in Gebenstorf aufgelegt und alsbald mit der Arbeit begonnen. In Turgi war die Limmatbrücke und in Ennetturgi der lange Damm zu errichten. Weil die Firma Bebié bereits die Konzession zur Errichtung eines Wasserwerkes und einer Spinnerei in der Unterau besass, musste auch der vorgesehene, aber bis heute nicht erbaute Kanal überbrückt werden. Bei diesen Arbeiten fanden nun auch die Einheimischen Beschäftigung und die Auswanderung erreichte einen plötzlichen Stillstand.
Während die Eröffnung der Strecke Baden - Brugg in den Zeitungen nur im Inseratenteil erwähnt wurde, feierte die Bevölkerung die Einweihung der Verbindungsbahn Turgi - Waldshut mit ungewöhnlichen Festlichkeiten, war doch damit das langersehnte Ziel der Nordostbahngesellschaft erreicht. Turgi war damit zu einem der ersten schweizerischen Eisenbahnknotenpunkte geworden.