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Franco Forini, wurde am 22. September 1958 in Muralto bei Locarno geboren.
Forini startete in der Italienischen Formel 3 und gewann sein erstes Rennen 1983 in einem Dallara 382, in diesem Jahr wurde er Dritter in der italienischen Meisterschaft.
1984 wurde er Fünfter in dieser Meisterschaft, er fuhr einen Dallara 384 Alfa Romeo in der Europäischen Meisterschaft startete er ebenfalls und wurde vierzehnter.
Die nächsten beiden Saisons für das Team Venturini.
1985 wurde er in das Team Forti Corse aufgenommen, was ihm erlaubte, im Kampf mit den Italienern Alex Caffi und Fabrizio Barbazza den italienischen Titel in einem Dallara F385VW zu gewinnen.
Franco wechselte 1986 mit dem Venturini Team in die Formel 3000. Sein bestes Ergebnis war ein sechster Platz. 1987 fand Franco genug Sponsorgeld, um eine Saison bei Osella in der Formel 1 zu finanzieren, in welcher er beim Grand Prix Italien debütierte, obwohl er sich qualifizieren konnte, zwangen ihn mehrere Probleme mit seinem Turbo zur aufgabe.
Zwei Wochen später fand sein zweiter Auftritt bei einem Formel 1 Grand Prix in Estoril statt, aber die Ergebnisse waren wegen Problemen mit dem Fahrwerk ebenfalls nicht berauschend.
Der dritte und letzte Auftritt in einem Formel-1-Rennen fand bei Grand Prix von Spanien in Jerez de la Frontera statt, wo er sich nicht für das Rennen qualifizierte.
Seine Laufbahn in der Formel 1 bescherten ihm 59 und knappe 296 Kilometer in drei Großen Preisen.
Jo Vonlanthen betrieb in Frauenfeld einen Autohandel, als er 1968 mit dem Autorennsport begann. Seine ersten Rennen fuhr er in der Formel Super Vau. 1972 gewann er mit einem Tecno die Schweizer Formel-3-Meisterschaft. 1973 wechselte er in die Formel-2-Europameisterschaft. Bestes Resultat war der dritte Platz beim Rennen in Vallelunga mit einem GRD-273-Ford. 1975 wurde er Zweiter beim Eröffnungsrennen der Formel-2-EM-Saison in Estoril, mit einem March-742-BMW Sieger wurde damals der Franzose Jacques Laffite.
Vonlanthen fuhr in seiner Karriere drei Rennen der Formel 1, wobei nur eines den Status als Weltmeisterschaftslauf hatte. 1975 fuhr er einen Ensign bei der BRDC International Trophy in Silverstone. Für Frank Williams Racing Cars bestritt er danach den ebenfalls nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis der Schweiz in Dijon. Obwohl er mit 9 Runden Rückstand nicht klassiert wurde, brachte ihm dieses Rennen ein Engagement für einen WM-Lauf. Beim Großen Preis von Österreich kam er allerdings nur deswegen ins Rennen, weil Wilson Fittipaldi und Brian Henton nach Trainingsunfällen ihre qualifizierten Fahrzeuge vom Start zurückzogen. Vonlanthen ging mit seinem Williams-FW03-Ford-Cosworth vom letzten Startplatz aus ins Rennen und fiel in der 14. Runde mit einem Motorschaden aus.
1976 kehrte Vonlanthen in die Formel 2 zurück, hatte dort erneut nicht den gewünschten Erfolg und zog sich vom Rennsport zurück.
Jean Denis Deletraz wurde am 1. Oktober 1963 in Genf geboren. Seine ersten Schritte im Autorennsport gehen auf das Jahr 1985 zurück als er in der Formel Ford 1600 an den Start ging, In den Jahren darauf fuhr er Formel 3 und schliesslich auch Formel 3000.
In der britischen Formel 3 wurde Jean Denis mit einem Ralt RT31 VW Fünfzehnter. In der Formel 3000 sammelte er in der Saison 1988 nur 8 Punkte und wurde 13. der Meisterschaft.
Trotzdem schafte Deletraz den Sprung in die Formel 1, er debütierte 1994 beim Großen Preis von Australien, auf der Rennstrecke von Adelaide, mit einem Larrousse LH94 , schied aber wegen Getriebeproblemen aus.
Im folgenden Jahr wechselte er zu Pacific Grand Prix beim portugiesischen Grand Prix in Estoril übernahm er den Platz im Pacific PR02 Ford, vor allem weil er finanzielle Ressourcen in das Team einbrachte. Im offiziellen Training war er zwölf Sekunden von der Pole-Position entfernt, diesmal hätte er die Sekunde in der Formel 3000 platziert. Im Rennen ging es ihm nicht besser, bereits in der dritten Runde war er vierzig Sekunden hinter der Spitze zurück bereits in der siebten Runde wurde er überrundet. Schließlich gab er in Runde vierzehn mit einem Krampf im linken Arm auf.
Sein nächster und letzter Grand Prix war eine Woche später beim Grand Prix Europa, auf dem Nürburgring, Das Qualifying beendete er auf dem letzten Platz und das Rennen mit sieben Runden Rückstand auf Sieger Michael Schumacher mit seinem Benetton B194 Ford Zetec, danach wurde er für den Rest der Saison durch Bertrand Gachot ersetzt.
Jean Denis ist ein regelmäßiger Fahrer im 24-Stunden-Raster von Le Mans, wo er diskrete Ergebnisse erzielt hat.
Sein bestes Ergebnis erzielte er bei der Ausgabe 2001, bei der er mit einem Reynard 2KQLM Volkswagen mit Jordi Gene und Pascal Fabre auf Platz fünf landete.
Jean Denis fuhr in seiner Karriere 130 Runden und rund 546 Kilometer, in der Formel 1.
Der in Mailand geborene Schweizer Andrea Chiesa fuhr 1986 seine erste gute Saison in der italienischen Formel-3-Meisterschaft und konnte sofort gute Resultate vorweisen. 1987 begann er die Saison mit drei Siegen bei den ersten vier Rennen. In der Meisterschaft musste er sich am Ende des Jahres aber Enrico Bertaggia geschlagen geben.
1988 stieg Chiesa in die Formel 3000 ein. Das erste Jahr war von vielen Ausfällen geprägt. Nur einen Punkt für die Meisterschaft konnte der Schweizer einfahren.
1989 steigerte er sich, gewann das Rennen in Enna und wurde Zweiter in Vallelunga. Die Meisterschaft beendete er als Sechster.
1990, als Fahrer im Team von Paul Stewart, dem Sohn von Jackie Stewart, erreichte er den siebten Gesamtrang.
Seine vierte Saison 1991 in der Formel 3000 wurde zum Desaster. Obwohl Chiesa auf bestes Material zurückgreifen konnte, endete die Saison ohne einen einzigen Punkt in der Meisterschaft.
Dennoch bekam Chiesa 1992 einen Vertrag in der Formel 1. Er unterschrieb bei Fondmetal, dem Nachfolgeteam von Osella Sein Debüt gab er beim Großen Preis von Mexiko, wo er sich für den 23. Startplatz Qualifizieren konnte. Die Zeit in der Formel 1 war jedoch ein Fehlschlag. Chiesa konnte sich nach Mexico nur noch in Spanien (20. Startplatz) und beim Grossen Preis von Frankreich (26.Startplatz) dreimal für einen Grand Prix qualifizieren. Zweimal schied er nach einem Dreher vorzeitig aus, in Frankreich wurde er in die Startkollision, welche von Maurício Gugelmin ausgelöst wurde verwickelt.
Nach dem Grossen Preis von Deutschland wurde Chiesa von Fondmetal durch Eric van de Pole ersetzt.
Der Formel-1-Traum endete nach nur einem Jahr und er ging in die USA. Er fuhr das Champ-Car-Eröffnungsrennen 1993 in Surfers Paradise und bestritt Sportwagenrennen für Riley & Scott.
Nach Jahren der Abwesenheit gab der Schweizer 2007 in Le Mans im Team von Spyker ein Comeback. Auch 2008 war er für die niederländische Mannschaft und deren Spyker C8 in der Le-Mans-Serie und an der Sarthe am Start. Beide Rennen endeten mit Ausfall; 2007 gab es einen Motorschaden und im Jahr darauf war es erneut ein technischer Defekt, der die Fahrt vorzeitig beendete.
Alfred (Fredy) Amweg, wurde am 25.07. 1949 in Ammerswil geboren.
Er ist der unangefochtene König der Schweizer Berge
Das Rennfahrergen hatte Arnold Amweg seinem Sohn Alfred in die Wiege gelegt. Fredy begann mit einem selbstgebauten Kart. Den Lizenzkurs für die richtigen Autos absolvierten er zusammen mit seinem Vater, welcher bis dahin mit dem Motorrad Rennen gefahren ist. Papa Amweg fuhr damals in einem alten Formel 2 Brabham welchen er in seiner Werkstatt aus einem von Clay Regazzoni überlassenen Schrotthaufen aufgebaut hatte., Der Junior hingegen trat in einem ebenso selbst hergerichteten 700er BMW an.
Anfänglich hatte sich Fredy ohne Lizenz ins Teilnehmerfeld gemogelt, trat er 1969 als 20 jähriger legal bei den Rennen an. Mit einem Brabham BT16 verpasste er beim Bergslalom in Reitnau seinen ersten Tagessieg nur ganz knapp.
Zwei Jahre später feierte Fredy Amweg mit einem Tecno bei seinem Heimrennen den ersten Tagessieg.
Richtig durchstarten konnte er dann erst als er einen guten Hauptsponsor gefunden hatte. Zunächst konnte er sich mit den Geldern der Firma Vileda einen Brabham BT38 aus dem Besitz von Silvio Moser anschaffen. Mit diesem Auto hatte er jedoch gegen den neuen March BMW von Roland Salomons einen schweren Stand. 1974 schaffte auch er sich einen March an um damit 1974 im Gertsch Vileda Racing Team zu fahren. Neben der Schweizer Meisterschaft bestritt Amweg damit auch vereinzelte Formel-2-EM-Läufe.
Als das Team aufgelöst wurde entschied sich Amweg sich auf Bergrennen zu konzentrieren und alles in Eigenregie zu machen. Vater und Sohn Amweg bauten einen eigenen Formel-2-Rennwagen, welchen Fredy bis 1978 pilotierte, allerdings konnte er damit gegen die Konkurrenz nicht wirklich bestehen. Auf Anraten eines anderen Fahrers sah sich Amweg dann beim französischen Konstrukteur Tico Martini um, welcher spezielle Bergrennwagen zu erschwinglichen Preisen anbot.
In Verbindung mit dem BMW-Motor aus seinem ausgedienten Amweg-Chassis war Fredy dann bestens gerüstet. Ab 1979 war Fredy Amweg im Martini nur noch sehr schwer zu schlagen, und wie zuvor mit dem March-BMW holte er sich Tagessiege in der Schweiz und auch bei grossen Bergrennen im Ausland.
Dank des Preisgeldes konnte der Bergkönig seinem Hobby mit Unterstützung seines Vaters fast bedenkenlos nachgehen. Den Wechsel auf einen Lola F3000 wurde von der Konkurrenz zunächst belächelt, weil sie ihm mit ihren bewährten Formel 2 nun wieder vermehrt hinter sich lassen konnten. Doch Amweg kam von Rennen zu Rennen immer besser mit der Power des Dreiliters zurecht und schliesslich wieder reihenweise Siege einfahren konnte.
Bevor der Boom in der Schweiz und in Nachbarländern mit den Formel 3000 Boliden richtig einsetzte, hängte der Amweg Ende 1998 seinen Helm nach 30 Jahren an den Nagel. Von seinen rund 220 Tagessiegen, unzähligen Streckenrekorden und dem 15-maligen Gewinn der Coupe der Schweizer Berge, der heutigen Bergmeisterschaft bleiben ihm zwei persönliche Bestleistungen in besonderer Erinnerung. Sowohl beim EM-Lauf in St-Ursanne und am Gurnigel fuhr er die angestrebte Jahrgangszeit: 1’49 das schaffen heute, zwei Jahrzehnte später, mit vergleichbarem Material nur wenige.
Marc Surer wurde am 18. September 1951 in Arisdorf, einer Gemeinde im Kanton Basel-Land im geboren.
1975 startete er mit einem GRD 373 Ford und einem Maco 375 Toyota in der Deutschen Formel-3-Meisterschaft und wurde Elfter. 1976 beendete er die Meisterschaft auf dem zweiten Platz.
Für die Saison 1977 wurde er ins BMW Junior Team berufen, zusammen mit dem Deutschen Manfred Winkelhock und am Steuer eines BMW 320i, wurde Dritter beim XXIII. ADAC 1000 km Rennen auf dem Nürburgring.
Beim Hessen Preis in Hockenheim ist er mit dem Amerikaner Eddie Cheever auf den dritten Platz gefahren.
Im Jahr 1978 bildete er ein Paar mit Freddy Kottulinsky, mit einem BMW 320i der BMW Schweiz, wurde die beiden bei den 6 Stunden von Vallelunga auf dem vierten und später bei den 4 Stunden von Dijon siebte. Daneben fuhr Surer für BMW die Formel 2 Europameisterschaft und wurde hinter Bruno Giagomeli Vitzemeister.
Marc gewann 1979 mit einer BMW vom Polifac BMW Junior Team im March 792 den europäischen Formel-2-Titel.
Marc debütierte am 9. September in Monza in der Formel 1 mit einem offiziellen Ensign N179 Ford Cosworth V8, mit welchem er sich nicht fürs Rennen qualifizieren konnte.
Marc musste nach einem weiteren frustrierten Versuch in Kanada bis zum letzten Rennen der Saison in den USA, in Watkins Glen, warten, wo er sich als Zwölfter wegen Motorproblemen aufgeben musste, nachdem er vom 21. Platz in der Startaufstellung gestartet war.
1980 wechselte er zu ATS, sein bestes Ergebnis ein siebter Platz im Grand Prix von Brasilien, auf der Interlagos-Strecke.
1981 begann er die Saison mit einem Ensign N180B Ford Cosworth und beendete sie mit einem Theodore TY01 Ford Cosworth, er konnte in Brasilien, wo er den vierten Platz belegte, und in Monaco, wo er mit seinem Ensign den sechsten Platz belegte erstmals in die Punkte fahren. Mit dem Theodore war sein bestes Ergebnis ein achter Platz in Zandvoort.
1982 Startete er für das Arrows Team, Punkten konnte er nur, in Kanada, wo er Fünfter und in Deutschland wo er sechster wurde
1983 belegt er mit seinem Arrows Platz fünf beim GP USA und Platz sechs bei den Rennen Brasilien und San Marino.
1984 erlaubt ihm ein veralteter Arrows vorerst keine Punkteplätze in der Formel-1-Weltmeisterschaft, Mit dem neuen erreicht er nach einem Unfall in Dallas nur den sechsten Platz in Zeltweg.
Mit Manfred Winkelhock im Kremer Racing Porsche 956B ist er Zehnter im ADAC Nürburgring 1000 Km.
1985 ersetzte er bei Brabham den überforderten Francoise Hesnault, aber mit dem BT54 schafft er es nur auf Platz sechs im Großen Preis von Österreich und auf Platz vier in Monza.
Wieder mit Manfred Winkelhock am Steuer eines Porsche 962C des Kremer Racing, ist Zweiter bei den 1000 Km von Mugello, gewinnt in den 1000 Km von Monza und wird Vierter in den 1000 Km von Silverstone. Im selben Jahr nahm er an der Interserie teil und wurde Zweiter im Bilstein Supersprint, der am Nürburgring.
Sein letzter Auftritt in einem Formel-1-Rennen war der Große Preis von Belgien 1986 mit einem Arrows BMW, mit dem er Neunter wurde.
Surer beendete seine sportliche Karriere, indem er bei einer Rallye in Hessen seinen Ford RS200 gegen einen Baum fuhr. Der Unfall kostete seinen Beifahrer das Leben. Marc selber erholte sich von den schweren Verbrennungen und konnte sich als Leiter der sportlichen Aktivitäten von BMW einen Namen machen. Mitte der 90er Jahre wurde er Fernsehkommentator.
Acht Saisons lang nahm er an 82 Grand Prix teil, sein bestes Ergebnis waren zwei vierte Plätze Brasilien 1981 und Italien 1985.
Marc machte eine schnelle Runde Brasilien 1981.
Seine beste Platzierung in der Weltmeisterschaft war ein dreizehnter Platz in der Saison 1985.
Loris Kessel ist 1950 in Lugano geboren worden In der Saison 1976 hätte der Schweizer Loris Kessel für das britische Team RAM Racing bei fünf Grand Prixs teilnehmen sollen, er qualifizierte sich aber nur für drei. Seine einzige Zielankunft war der zwölfte Platz beim Großen Preis von Belgien auf dem Circuit Zolder. Das Einsatzfahrzeug war ein Brabham BT44, welchen das RAM Team als Kundenauto einsetzte.
1977 trat Kessel beim Großen Preis von Italien mit einem Apollon-Williams FW03 vom Jolly Club of Switzerland (einem modifizierten Williams FW03) an, verfehlte jedoch die Qualifikation für das Rennen.
Bereits vorher waren Renneinsätze bei den Großen Preisen von Belgien, Frankreich, Österreich und der Niederlande geplant, welche jedes Mal wegen Schwierigkeiten beim Transport des Fahrzeugs abgesagt werden mussten. Der Einsatz im Apollon blieb Kessels letzte Teilnahme an einem Formel-1-Wochenende.
Nach seiner kurzen Formel-1-Karriere nahm Kessel gelegentlich an Rallyes und Bergrennen teil. Bei der Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1993 wurde er auf einem Porsche 962 Siebter in der Gesamtwertung.
Zuletzt führte Loris Kessel ein Autohaus in seiner Heimatstadt Lugano und war Eigentümer des 2000 gegründeten Rennstalls „Loris Kessel Racing Car“, mit dem er an der Ferrari Challenge und der FIA GT3-Europameisterschaft teilnahm.
Loris starb am 15. Mai 2010 in Montagnola, im Alter von sechzig Jahren an Leukämie.
Nachdem Foitek 1986 Sieger der Schweizer Formel-3-Meisterschaft wurde, gelang ihm noch im selben Jahr der Aufstieg in die Formel 3000. Auch dort erreichte er immer wieder gute Platzierungen, darunter 1988 beim Rennen in Vallelunga als er als Sieger abgewunken wurde, Die Saison 1988 in der Gesamtwertung mit dem siebten Rang abschliessen.
Dank dieser soliden Leistungen und dem Geld des Vaters konnte sich Foitek für das darauffolgende Jahr einen Fahrerplatz beim unterlegenen Schweizerisch Italienischen Rennstall EuroBrun sichern. Da er sich dort jedoch für kein einziges Rennen qualifizierte, wurde er ab dem Grossen Preis von Italien durch Oscar Larrauri ersetzt. Nach zwei Rennen ohne Fahrerplatz trat er zum Grossen Preis von Spanien beim deutschen Rennstall Rial Racing an die Stelle von Christian Danner, wurde jedoch bereits nach einem Grand Prix von dem Belgier Bertrand Gachot abgelöst.
Trotz dieser misslungenen Debütsaison, in der er an keinem einzigen Rennen teilgenommen hatte, erhielt Foitek 1990 die Gelegenheit, beim besser aufgestellten Team Brabham zu fahren. Der Vertrag war allerdings auf die ersten zwei Rennen des Jahres beschränkt, und Foitek war verpflichtet, dem Team für jedes Rennen einen Betrag von 200'000 Schweizer Franken zu zahlen. Foitek qualifizierte sich für beide Rennen, konnte aber keines beenden. Ein weiteres Engagement des Schweizers machte Brabham von zusätzlichen Zahlungen abhängig, die Foitek nicht in der geforderten Höhe leisten konnte.
Um Foitek auch zukünftig ein Cockpit in der Formel 1 zu sichern, kauften sein Vater Karl Foitek und der Schweizer Geschäftsmann Peter Monteverdi im März 1990 das britische Team Onyx, das kurz zuvor an wirtschaftlichen Problemen gescheitert war. Zum dritten Rennen der Saison übernahm Gregor Foitek daraufhin Stefan Johanssons Onyx-Cockpit; sein Teamkollege wurde JJ Lehto. Bis zum Sommer 1990 erreichte er mit dem zunehmend veralteten Onyx ORE-1B zwei Zielankünfte es sollten die einzigen seiner Formel-1-Karriere bleiben, blieb aber jeweils ausserhalb der Punkteränge. Foiteks bestes Ergebnis war der siebte Platz in Monaco. Als das Team keine positive Entwicklung nahm und die Autos zusehends schlechter gewartet wurden, entzog Karl Foitek dem Team im August 1990 seine Unterstützung, und Gregor Foitek kündigte seinen Vertrag mit Monteverdi. Daraufhin stellte Onyx-Monteverdi vor dem Grossen Preis von Belgien den Formel-1-Betrieb ein.
Einige Tage nach der Trennung von Monteverdi löste Gregor Foitek auch die geschäftlichen Beziehungen zu seinem Vater, der ihn lange Jahre als Manager betreut und finanziell unterstützt hatte. In der Folgezeit gelang es Gregor Foitek nicht mehr, einen Fahrerplatz in der Formel 1 zu bekommen.
Nach seiner Formel-1-Karriere bestritt Foitek 1992 zwei Rennen in der US-amerikanischen Champ-Car-Serie, die er beide mit technischen Defekten beenden musste. Zuletzt machte Foitek im Jahr 2002 durch seine Teilnahme an der Ferrari Challenge auf sich aufmerksam.
Der Tessiner Clay Regazzoni begann 1963 mit dem Autorennsport, fuhr ab 1965 in der Formel 3 und wechselte 1967 von Brabham zum italienischen Rennstall Tecno. Im Jahr darauf stieg er in die Formel 2 ein. 1969 fuhr er bereits kurzzeitig für Ferrari, ging aber wieder zurück zu Tecno. 1970 begann er im Alter von 30 Jahren seine Formel-1-Karriere bei Ferrari und wurde auf Anhieb Dritter der Fahrerweltmeisterschaft. Parallel fuhr er in diesem Jahr noch in der Formel 2 bei Tecno und wurde dort Europameister.
1973 fuhr Regazzoni für B.R.M. kehrte jedoch gemeinsam mit seinem Teamkollegen Niki Lauda zu Ferrari zurück. Das Duo Lauda/Regazzoni führte in den folgenden Jahren die damals erfolglose „Scuderia“ zurück an die Spitze, in drei Jahren siegten Lauda zwölfmal und Regazzoni dreimal. Nach einer von ihm verursachten Kollision mit Niki Lauda beim Grossen Preis von Grossbritannien 1976 in Brands Hatch musste Regazzoni mit Ende des Jahres das Ferrari-Team verlassen. Er wechselte 1977 zum Ensign-Team von Mo Nunn, holte mit dem Monoposto fünf WM-Punkte und verpasste beim Rennen in Fuji den zweiten Platz durch einen Motorschaden. 1978 wurde er Mitglied des Shadow-Teams, mit dem er keine hohen Platzierungen erreichen konnte. Sein Teamkollege dort war Hans-Joachim Stuck.
Für 1979 wurde er von Frank Williams als zweiter Pilot neben Alan Jones verpflichtet. Nach Anfangsschwierigkeiten belegte Regazzoni mit dem Williams FW 07 den fünften Platz in der Fahrerwertung und erzielte beim Rennen in Silverstone den ersten GP-Sieg für das Williams-Team. Dennoch verpflichtete Williams für 1980 Carlos Reutemann als neuen Piloten, weil er nach eigener Aussage nicht die beste, sondern die schnellste Nummer zwei im Team haben wollte. Regazzoni kehrte daraufhin zu Ensign zurück.
Doch im vierten WM-Rennen 1980 beendete ein schwerer Unfall seine Karriere. Beim Grand Prix in Long Beach lag Regazzoni an vierter Stelle, als in der Bremszone nach der Shoreline-Drive-Geraden (dem schnellsten Teil der Strecke) sein aus Titan gefertigtes Bremspedal brach. Er raste ungebremst in den in der Auslaufzone stehenden Brabham BT49 des Argentiniers Ricardo Zunino und in die dahinter von Autoreifen nur dürftig geschützte Betonmauer. Die Bergung des Schweizers aus dem total zerknautschten Ensign dauerte geraume Zeit. Regazzoni wurde mit mehreren Unterschenkelfrakturen sowie Kopf- und Rückenwirbelverletzungen in das St. Mary Hospital überführt. Die Wirbelverletzungen stellten sich als so schwer heraus, dass er seitdem querschnittgelähmt war.
Schon 1973 entging Regazzoni dem Tod nur knapp, als beim Grossen Preis von Südafrika in Kyalami nach einem Unfall mit Mike Hailwood und Jacky Ickx sein B.R.M. in Flammen aufging. Hailwood eilte jedoch schnell zu Hilfe und zerrte den Bewusstlosen aus dem brennenden Cockpit. Regazzoni kam so mit Brandwunden davon. Wie viel Glück er bei diesem Unfall hatte, zeigte sich nur Wochen später beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort, als der Brite Roger Williamson ebenfalls einen Feuerunfall hatte, aber jede Hilfe zu spät kam.
Regazzoni bestritt insgesamt 132 Grand Prix, errang dabei 5 Pole-Positions, 5 Siege und 212 WM-Punkte und fuhr 15 schnellste Runden. Sein grösster Erfolg war die Vizeweltmeisterschaft 1974. Wegen seines unbeugsamen Durchstehvermögens wurde er bald Der Unzerstörbare genannt.
Trotz seiner Querschnittlähmung fuhr Regazzoni weiter Rennen. Mit einer Handgasvorrichtung nahm er in den achtziger und neunziger Jahren mehrmals an der Rallye Paris-Dakar und anderen ähnlichen Rennen teil. Auch im neuen Jahrtausend fuhr er verschiedene Kart-, Fahrrad- (auf Spezial-Dreirad) und Autorennen (GP Tunis 2004 auf einem 1964er Ford Mustang 289, Tour de España 2004 auf Lancia Aurelia BT20 2500 GT usw.). Parallel dazu engagierte sich Regazzoni für medizinische Forschungsprojekte für Querschnittgelähmte und arbeitete als Fernsehkommentator. 1996 verweigerte die FIA sein Ansuchen um eine Lizenz für die Sportwagenweltmeisterschaft.
Am 15. Dezember 2006 kollidierte Clay Regazzoni auf der Schnellstrasse bei Fontevivo westlich von Parma in Oberitalien in seinem Chrysler Voyager mit dem Heck eines Lastwagens. Nach Angaben der italienischen Nachrichtenagentur ANSA war er sofort tot. Die Unfallursache ist ungeklärt; zur Unfallzeit herrschten beste Strassen- und Sichtverhältnisse, und es gibt keine Hinweise auf überhöhte Geschwindigkeit, technische oder gesundheitliche Probleme. Clay Regazzoni hinterliess seine Lebenspartnerin, seine Ehefrau sowie ihre beiden Kinder.

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August 2019