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I.
Testbetriebe von selbstfahrenden Fahrzeugen in der Schweiz ^
In der Schweiz bewilligte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) bisher drei Testbetriebe von selbstfahrenden Fahrzeugen: Der erste Testbetrieb fand von Mai 2015 bis Ende 2015 in Zürich statt.1 Der zweite Testbetrieb findet seit Juni 2016 bis im Oktober 2017 in Sion statt mit selbstfahrenden Minibussen – sogenannten Smart Shuttles,2 welche aber stets zusätzlich von einer «instruierten» Person begleitet werden, der sogenannten Begleitperson.3 Die Smart Shuttles gelten als Aushängeschild der digitalen Transformation im öffentlichen Verkehr.4 Es ist der erste Dauertest eines selbstfahrenden Personenbeförderungsmittels in der Schweiz. Im dritten Testbetrieb sind in den Städten Bern, Köniz und Biberist von September 2016 bis Ende Jahr Lieferroboter der Post unterwegs, die in Zukunft den Paketpöstler ersetzen könnten.5
II.
Der erste Testbetriebsunfall in der Schweiz ^
Ein selbstfahrender Minibus kollidierte in Sion in einer leichten Linkskurve an einer besonders engen Stelle der Altstadt mit der offenen Heckklappe eines abgestellten Lieferwagens. Das Fahrzeug touchierte die hintere rechte Ecke der Heckklappe. Dabei ging ein Fensterglas auf der linken Seite zu Bruch. Im Minibus befanden sich drei Fahrgäste sowie eine Begleitperson, die aus Sicherheitsgründen während dem Testbetrieb im Minibus mitfährt und nahe an einem von zwei Nothalteschaltern postiert ist. Verletzt wurde niemand. Unmittelbar nach der Berührung mit der Heckklappe hat die Begleitperson einen Nothalt eingeleitet. Offenbar hatten die Sensoren des Fahrzeugs die Heckklappe nicht korrekt als Gefahr identifiziert und die Begleitperson diese Fehlleistung nicht rechtzeitig erkannt und eingegriffen. Möglicherweise befand sich die Heckklappe im toten Winkel der Sensoren.6 Die Post hat nach dem Unfall den Testbetrieb für zwei Wochen unterbrochen, um die Ursache des Unfalls abzuklären.7
Dieser Beitrag setzt sich mit folgender Frage auseinander: Könnte sich eine Begleitperson auf ein erlaubtes Risiko berufen und damit einer Strafbarkeit entgehen, wenn es während dem genehmigten Testbetrieb zu einem Unfall zwischen selbstfahrendem Minibus und Fussgängern kommt, bei dem ein Fussgänger verletzt wird?8
III.
Der Automatisierungsgrad des Minibusses ^
Im Unterschied zu dem selbstfahrenden Auto, das bis Ende 2015 in Zürich getestet wurde, hat der Minibus weder Pedale noch Lenkrad. Er fährt vollständig autonom9 und nutzt die eingebaute Technik wie etwa Sensoren, um Hindernisse und Signalisierungen zu erkennen und um auf sie zu reagieren.10 Grundsätzlich ist bei diesem Fahrzeug kein Fahrer erforderlich.11 Dennoch fährt in jedem Minibus eine Begleitperson mit, welche einen Nothalt einleiten könnte. Steuern kann sie das Fahrzeug jedoch nicht, solange es im autonomen Modus ist. Ihr Einfluss auf das Fahrgeschehen ist also sehr begrenzt.12 Die Zulassung als Testbetrieb ist de lege lata nur möglich, weil das UVEK dafür eine Ausnahmebewilligung gestützt auf Art. 106 Abs. 5 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) i.V.m. Art. 47 Abs. 6 des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes (RVOG) erteilt hat.13
Während des Testbetriebs wird der operative Einsatz neben der Begleitperson zusätzlich durch einen sogenannten Teleoperator unterstützt, der in der Betriebszentrale in der Nähe der Versuchsroute in einem Büro sitzt. Der Teleoperator kann das Fahrgeschehen jedoch auch nur eingeschränkt beeinflussen: Er kann den Minibus an einer Haltestelle pausieren lassen, ihn in den manuellen Modus schalten und ihm vorgeben, dass er zur Batterieaufladestation fahren soll. Schaltet der Teleoperator den Bus in den manuellen Modus ist es grundsätzlich technisch möglich, dass die Begleitperson im Bus die Steuerung mit einem sogenannten Controller übernimmt. In der Ausnahmebewilligung wurde aber im Prinzip der Betrieb im manuellen Modus verboten.14 Der manuelle Modus ist nur für Ausnahmesituationen vorgesehen und auch nur in solchen erlaubt: Etwa, wenn der Bus von der vorgegebenen Route abweichen muss, weil ein falschparkiertes Auto diese Route versperrt.15
Die Software, die vom Teleoperator benutzt wird, ist webbasiert und könnte auch auf Tablets und Smartphones benutzt werden.16 An einer entsprechenden Weiterentwicklung der Digitalisierung, die später auch flexible Fahrpläne oder Haus-zu-Haus-Dienste möglich machen soll, wird derzeit an der École polytechnique fédérale de Lausanne gearbeitet.17 Diese Weiterentwicklung der Digitalisierung bietet auch grossartige Chancen, die individuelle Mobilität für bestimmte Personengruppen zu erhöhen – etwa für Gebrechliche, Blinde und Kinder.18
Der Minibus darf nur auf der bewilligten Route fahren. Um so viele Verkehrssituationen wie möglich zu testen,19 führt diese Route durch Begegnungszonen, durch Fussgängerzonen, in denen motorisierter Verkehr ausnahmsweise zugelassen ist, und durch eine Einbahnstrasse, in der die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h beträgt. Der Minibus darf dabei höchstens 20 km/h fahren.20
1.
Ausgangslage ^
2.
Vorhersehbarkeit ^
Vorhersehbarkeit im Sinne der Fahrlässigkeitsdogmatik bedeutet nicht, dass der konkrete Geschehensablauf in allen Einzelheiten vorausgesehen werden muss. Es reicht wenn der Geschehensablauf in seinen wesentlichen Zügen voraussehbar war.22 Ein Zirkusdirektor, der beispielsweise in einer Stadt einen Tiger frei lässt, kann voraussehen, dass dieser Tiger Menschen verletzen wird. Denn selbst wenn der Tiger zahm ist, bleibt er unberechenbar.23 Genau so unberechenbar wie der Tiger sind auch selbstfahrende Fahrzeuge: Man kann nie genau wissen, ob sie in jeder Situation ihre Umgebung korrekt interpretieren und somit diese Fehlerquelle für eine unfallfreie Fahrt ausgeschlossen werden kann.24 Ein Tesla-Fahrer etwa, der mit einer Beta-Version eines Autopiloten im Pilot-Modus fährt und nicht jederzeit auf den Verkehr achtet, kann voraussehen, dass das Fahrzeug einen Unfall verursachen könnte. Genauso können die für selbstfahrende Fahrzeuge im Testbetrieb verantwortlichen Personen voraussehen, dass die Fahrzeuge im autonomen Modus Unfälle verursachen könnten.25
3.
Die Grenzen des erlaubten Risikos ^
Trotz der Vorhersehbarkeit in allen drei Fällen (Tiger, Tesla und selbstfahrende Autos), stellt sich die Frage, ob es nicht einen Unterschied zwischen einem Tiger, einem Tesla-Autopiloten und selbstfahrenden Fahrzeugen im bewilligten Testbetrieb gibt. In selbstfahrende Fahrzeuge wird etwa die Hoffnung gesetzt, dass sie die Verkehrssicherheit erhöhen. Ausserdem würden Personengruppen davon profitieren, die in ihrer individuellen Mobilität im Vergleich zu Automobilisten eingeschränkter sind.26 Besteht darin der entscheidende Unterschied zum freigelassenen Tiger? Kann man deswegen argumentieren, dass die Risiken, die von selbstfahrenden Fahrzeugen ausgehen, erlaubte Risiken sind?
3.1.
Grundsätzliches ^
Strafbar ist nur, wer gefährlich agiert und zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschreitet. Das erlaubte Risiko ist eine strafrechtliche Rechtsfigur, die vor allem im Zuge der Industrialisierung angesichts neuer Technikrisiken von Strafrechtlern als neues Enthaftungskonzept entwickelt wurde.27 Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass technische Innovationen grundsätzlich begrüsst werden, aber gleichzeitig oft gefährlich sind und neue Risiken schaffen, die sogar lebensbedrohlich sein können. Wollte man die Risiken jedoch vollständig verhindern, müsste man bestimmte Technologien ganz verbieten. Will man sie erlauben, muss in irgendeiner Weise festgelegt werden, wie viel Risiko als strafrechtlich erlaubt gelten soll. Heute wird oft der Strassenverkehr als prominentes Beispiel eines erlaubten Risikos herangezogen.28 Der Strassenverkehr ist erlaubt, obwohl in der Schweiz durchschnittlich alle 35 Stunden eine Person ums Leben kommt.29 Wenn Strassenverkehr erlaubt ist, machen sich beispielsweise die Hersteller von Autos oder die Mitarbeiter einer Zulassungsbehörde nicht per se strafbar, wenn sie Fahrzeuge auf die Strasse bringen, solange diese Fahrzeuge den Anforderungen an die Zulassung genügen.30
Dass diese Wertung nicht zwangsläufig mit der Erfindung des Autos einhergeht, zeigt das Beispiel des Kantons Graubünden.31 Dort war von 1900–1925 aus Angst vor Unfällen das Fahren mit Automobilen grundsätzlich verboten.32 Heute können wir uns ein Leben ohne motorisierten Strassenverkehr nicht mehr vorstellen. Das bedeutet, dass wir ein gewisses Risiko als erlaubt akzeptieren.
Es stellt sich jedoch in jeder Situation erneut die Frage, wie man die Grenzen des erlaubten Risikos bestimmt. Um die Grenzen des erlaubten Risikos zu bestimmen muss man, da scheinen sich Lehre und Rechtsprechung heute einig zu sein, eine Interessensabwägung vornehmen.33 Diese Interessensabwägung findet auf verschiedenen Ebenen statt.
3.2.
Interessensabwägung durch den Gesetzgeber ^
Zunächst nimmt der Gesetzgeber diese Interessensabwägung vor und stellt etwa den Nutzen dem Risiko gegenüber. Er stellt Regeln zum Umgang mit den in einer spezifischen Situation auftretenden Risiken auf. Diese Interessensabwägung liegt im Wesentlichen im politischen Bereich und unterliegt nur begrenzt Rechtsreglungen, nämlich nur solchen, die den Gesetzgebungsprozess betreffen. Unabhängig davon, welche Interessen tatsächlich in den jeweiligen Verfahren gegeneinander abgewogen werden und wieviel Lobbyarbeit hinter einem Erlass steht, liegt am Ende ein Regelwerk vor, das demokratisch legitimiert ist. Dass strafrechtlich grundsätzlich nicht verfolgt wird, was ein Gesetz erlaubt – auch wenn es riskant ist – ergibt sich aus der Idee einer einheitlichen, kohärenten Rechtsordnung.34
3.3.
Interessensabwägung durch die bewilligende Behörde mittels Ausnahmebewilligung ^
Wer allerdings eine Ausnahmebewilligung erhält, die das Loslassen des Lenkrads ausdrücklich erlaubt, darf das Lenkrad straflos loslassen. Eine Ausnahmebewilligung kann es einem Gesuchsteller sogar erlauben, ein Fahrzeug in Verkehr zu setzen, dass gar kein Lenkrad hat.36
In der Ausnahmebewilligung zum Betrieb des Minibusses in Sion etwa ist aus Sicht des UVEK als Bewilligungsbehörde der Beherrschungspflicht des Fahrzeugs Genüge getan, wenn die Begleitperson, die vom UVEK als «Fahrzeugführer» angesehen wird, jederzeit den Nothalteschalter betätigen kann. Damit hat die Begleitperson nicht nur die Möglichkeit, sondern auch die Pflicht zum Eingreifen und nimmt die Kontrolle des Fahrzeugs in einem modifizierten Rahmen (nicht mit Steuer und Pedalen, sondern mit dem Nothalteschalter) immer noch vor.38 Wie bereits gezeigt (oben III.) können jedoch Situationen entstehen, in denen die Kontrollmöglichkeit durch die Begleitperson nur in sehr eingeschränktem Umfang tatsächlich die dem automatisierten Fahren immanenten Gefahren reduzieren: Solange der Bus im selbstfahrenden Modus unterwegs ist, ist es für die Begleitperson nicht ohne Weiteres ersichtlich, ob der Bus ein Hindernis erkennt oder eben nicht erkennt. Zudem kann die Begleitperson den Bus nur bremsen und nicht steuern.
Im Grundsatz scheint das auch einleuchtend. Es gilt allerdings zu beachten, dass weder die gesetzliche Erlaubnis noch die Bewilligung eine umfassende und statische Rechtssicherheit bieten.39 Oder anders ausgedrückt: Die Rechtsregelungen und Bewilligungen sind zum Teil sehr komplex, weil sie dem Einzelfall gerecht werden wollen und müssen. Gleichwohl decken sie nicht jeden Fall ab und müssen in der Gesamtsituation des automatisierten Fahrens gesehen werden. Das wird deutlich, wenn man die Situation des selbstfahrenden Minibusses näher betrachtet: Nicht nur die Begleitperson ist für eine unfallfreie Fahrt des Roboterautos im Rahmen der Bewilligung mit Auflagen verantwortlich, sondern auch der Teleoperator, welcher das Fahrzeug aus der Ferne kontrolliert und es allenfalls übersteuern kann. Es sind also drei Akteure auf unterschiedlichen Ebenen an der Fahrt beteiligt: die im Minibus benutzte Software, die Begleitperson und der Teleoperator.
3.4.
Interessensabwägung durch den Richter ^
Geschähe mit einem Minibus jemals ein Unfall mit Todesfolge, dürfte wohl die Suche nach einem Schuldigen nicht lange auf sich warten lassen.40 Spätestens dann stellt sich die Frage nach Risikoverteilung bzw. nach dem erlaubten Risiko und der dahinter liegenden Interessensabwägung auch auf der Ebene des Strafrichters. Denn selbst wenn die Festlegung eines generell erlaubten Risikos (und eine der Wertung zugrunde liegende Interessensabwägung) in erster Linie Sache der Politik und im Einzelfall der zuständigen Verwaltung ist,41 können weder Gesetz noch Bewilligungen alle Eventualitäten abdecken. Geschieht ein Unfall, bedarf es unter Umständen einer weiteren Auslegung, um festzustellen, ob es sich um ein erlaubtes Risiko gehandelt hat oder nicht. Ein Gericht würde dann die durch Gesetz- und Bewilligungsgeber vorstrukturierte Interessenabwägungen fortführen und dabei die Umstände des Geschehensablaufs und die Person des Täters einbeziehen.42 Diese Überlegung findet ihre Bestätigung in der Rechtspraxis: Auch das Bundesgericht betont, dass die Nutzen-Risiko-Abwägung im Einzelfall eine schwierige und für jeden Fall neu zu entscheidende Frage sei.43
Ein paar Jahre später betonte das Bundesgericht, dass es für die Beurteilung der Sorgfaltswidrigkeit auf den Einzelfall, insbesondere auf die Örtlichkeiten und die Platz- und Sichtverhältnisse ankomme.46 Gegebenenfalls müsse der Führer sich kurz vom Sitz erheben, sich vorbeugen oder seitlich etwas verschieben, um genügende Sicht zu gewinnen.47 Allerdings «muss ein vernünftiges, d.h. die anderen Verkehrsteilnehmer nicht behinderndes Fahren im Verkehr noch möglich sein. Es ist auch zu beachten, dass nicht verlangt werden kann, dass im Strassenverkehr jedermann zu jeder Zeit ein Höchstmass an Aufmerksamkeit und Umsicht erbringt (BGE 122 IV 225 E. 2c a.E.).»48
Mit letzterer Begründung wurde etwa der Schuldspruch der fahrlässigen Tötung vom Bundesgericht in einem Fall aufgehoben, in dem ein Lastwagenfahrer nach einem Stoppsignal nach rechts abbog und dabei mit einer Fahrradfahrerin, die gleichzeitig losgefahren war, kollidierte. Im konkreten Fall musste der Lastwagenfahrer seine Aufmerksamkeit dem dichten vortrittsberechtigten Verkehr und dem rechts vor ihm liegenden Fussgängerstreifen widmen. Den rückwärtigen Verkehr hatte er während der Wartezeit gelegentlich beobachtet und das Abbiegemanöver langsam ausgeführt.49
Der Blick auf die Bundesgerichtliche Rechtsprechung zu Fällen, in denen der tote Winkel eine entscheidende Rolle spielt, hilft nicht abschliessend weiter, da es jeweils auf die Gesamtumstände ankommt, ob der Fahrzeugführer die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat, oder noch nicht. In der Lehre wird zur Eruierung des erlaubten Risikos auch auf der Ebene des Einzelfalls eine Güterabwägung vorgeschlagen.50 Karl Engisch hat bereits 1930 versucht, verschiedene Gesichtspunkte für eine Güterabwägung im Einzelfall heranzuziehen.51 Sein Abwägungsmodell basiert auf drei Elementen, die alle in die Abwägung miteinzubeziehen sind:
«Es kann sein, daß ein Weichensteller, um einen drohenden Zusammenstoß zu verhindern, der aller Vorsicht nach sehr viel Menschenleben kosten wird, den Zug so leitet, daß zwar auch Menschenleben aufs Spiel gesetzt werden, aber sehr viel weniger, als wenn er den Dingen ihren Lauf ließe.»52
Als drittes Element wird die Wahrscheinlichkeit, mit der auf der einen Seite der erstrebte Erfolg zu erwarten ist, der Wahrscheinlichkeit, mit der die riskierte Rechtsgutsverletzung droht, gegenüber gestellt. Gemäss Engisch darf man aber nicht jeweils nur die gleichwertigen Faktoren miteinander vergleichen. Vielmehr muss man das Für und Wider in toto gegeneinander abwägen.53
Als erstes ist also die Bedeutung des Zwecks des Testbetriebs der Bedeutung der damit riskierten Rechtsgüterverletzung gegenüberzustellen. Der Testbetrieb mit den Minibussen in Sion soll Aufschluss darüber geben, ob der Einsatz von autonomen Minibussen im öffentlichen Raum technisch sowie betrieblich machbar ist und einen Kundenmehrwert bietet. Insbesondere, indem sie etwa «neue Angebote und Formen der Mobilität in Gebieten ermöglichen, die derzeit nicht durch den öffentlichen Verkehr erschlossen werden»54. Die genaue Bedeutung dieses Zwecks einzuschätzen ist schwierig.
Die Minibusse gelten bereits jetzt als Aushängeschild der digitalen Transformation im öffentlichen Verkehr.55 Durch die Digitalisierung bieten sich neue Chancen bzw. kann die Mobilität eine neue Dimension erreichen, da die Grenzen zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr verschwimmen56 und etwa Gebrechliche, Blinde und Kinder ihre individuelle Mobilität erweitern können.57
Schliesslich ist die Wahrscheinlichkeit, mit der auf der einen Seite der erstrebte Erfolg zu erwarten ist, abzuwägen gegen die Wahrscheinlichkeit, mit der die riskierte Rechtsgutsverletzung droht. Der erstrebte Erfolg (nämlich technische und betriebliche Machbarkeit sowie Kundenmehrwert testen) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht. Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls der einen Eingriff in die Rechtsgüter Leib und Leben hat, ist demgegenüber nicht wirklich abzuschätzen. Denn es handelt sich ja um einen Testbetrieb. Trotzdem muss hier eine ex ante Beurteilung vorgenommen werden, die evtl. auf Prognosen gestützt wird, die im Zeitpunkt des Ereignisses vorlagen.58
Im Gesamtbild ergibt sich also eine hohe Bedeutung der riskierten Rechtsgüter. Diese sind aber nur in Einzelfällen einem Risiko ausgesetzt, wobei die Wahrscheinlichkeit einer Rechtsgutsverletzung sich nicht wirklich abschätzen lässt. Der erstrebte Erfolg wird aber mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht, wobei sein Umfang und seine Bedeutung für die oben genannten neue Chancen durch die Digitalisierung (insbesondere Erweiterung der individuellen Mobilität für bestimmte Personengruppen) nicht wirklich bemessen werden können. Die Unmöglichkeit, feste Massstäbe für die Beurteilung zur Verfügung zu stellen, liegt laut Engisch in der Natur der Sache. Sie sei aber kein Einwand gegen die ganze Betrachtung.59 Trotz des Abwägungssystems von Engisch bleibt es also sehr schwierig, zu bestimmen, was bei einem konkreten Unfall noch unter das erlaubte Risiko fällt. Dass eine ganzheitliche Güterabwägung nach diesem Abwägungsmodell schwer fällt, liegt freilich auch daran, dass nicht nur die Situationen im Strassenverkehr, sondern auch das Verhalten von autonomen Fahrzeugen äusserst komplex ist.
V.
Fazit ^
Fakt ist, dass der Strassenverkehr heute als prominentes Beispiel für das erlaubte Risiko gilt. Fakt ist ausserdem, dass Politik und Verwaltung in der Schweiz den selbstfahrenden Fahrzeugen gegenüber sehr aufgeschlossen sind:60 Das UVEK hat bereits drei Testbetriebe bewilligt (siehe oben I.). Diesen Bewilligungen liegen ebenfalls Interessensabwägungen zugrunde. Begleitpersonen, die aufgrund dieser Bewilligungen Fahrzeuge begleiten, bewegen sich grundsätzlich im Rahmen des erlaubten Risikos, solange alle Auflagen eingehalten werden. Allerdings können Ausnahmebewilligungen ebenso wenig wie die Strassenverkehrsregeln jedem Einzelfall gerecht werden. Passiert ein Unfall, muss der Richter die Interessensabwägungen, die den Strassenverkehrsregeln und der Ausnahmebewilligung zugrunde liegen, auslegen und prüfen, wie das Risiko zum Beispiel bei einem sichttoten Winkel zu verteilen ist.
Vor etwas mehr als 60 Jahren war dies noch einfach: Ergab sich ein Risiko alleine aus dem sichttoten Winkel, war das Risiko erlaubt.61
Infolge der Digitalisierung und der damit verbundenen technischen Möglichkeiten, die fast eine hundertprozentige Fehlervermeidung suggerieren, scheint nun der Fahrzeugverantwortliche in der Pflicht alle Gefahren – oder jedenfalls, jene die sich aus dem toten Winkel ergeben, auszuschalten,62 aber gleichzeitig nicht die anderen Verkehrsteilnehmer zu behindern.63 Das bedeutet, dass je nach Verkehrssituation, der Fahrzeugführer sich kurz vom Sitz erheben, sich vorbeugen oder seitlich etwas verschieben muss, um genügende Sicht zu gewinnen,64 oder dass aufgrund der Verkehrssituation keine solche Verrenkungen nötig sind.65
Dr. Nadine Zurkinden arbeitet an der Universität Basel, wo sie sich unter anderem mit strafrechtlichen Fragen in Zusammenhang mit Technikrisiken beschäftigt. Sie ist zudem juristische Adjunktin in der Abteilung Verkehr der Kantonspolizei Basel-Stadt.
- 1 Siehe dazu die Medienmitteilung der Swisscom: https://www.swisscom.ch/de/about/medien/press-releases/2015/05/20150512-MM-selbstfahrendes-Auto.html (alle Internetquellen zuletzt abgerufen am 10. November 2016). Die Verfügung, die den Testbetrieb erlaubt, ist abgedruckt in: Sébastien Fanti / Cédric Mizel, L’homologation de nouveaux systèmes techniques routiers et la problématique des voitures intelligentes, Strassenverkehr 2/2015, S. 10, 23–26.
- 2 Siehe Medienmitteilung der PostAuto Schweiz AG: https://www.postauto.ch/de/news/die-%C3%B6ffentlichen-tests-der-autonomen-shuttles-beginnen.
- 3 Siehe Medienmitteilung der PostAuto Schweiz AG: https://www.postauto.ch/de/news/schweizer-premiere-mit-autonomen-shuttles. Was «instruierte» Person näher bedeutet, geht nicht aus den Unterlagen der Post hervor.
- 4 Siehe https://www.mobilservice.ch/de/accueil/actualite/dossiers-dactualite/la-numerisation-progresse-a-grands-pas-dans-le-secteur-des-transports-publics-1655.html.
- 5 Siehe dazu die Medienmitteilung der Post: https://www.post.ch/de/ueber-uns/unternehmen/medien/medienmitteilungen/2016/post-testet-selbstfahrende-lieferroboter.
- 6 Siehe zum Unfallhergang Medienmitteilung der PostAuto AG: https://www.postauto.ch/de/news/smartshuttle-testbetrieb-sitten-wieder-aufgenommen sowie Berichte in den Medien, etwa https://www.heise.de/newsticker/meldung/Schweiz-Testbetrieb-des-autonomen-Postbusses-nach-Unfall-unterbrochen-3330822.html.
- 7 Siehe Medienmitteilung der PostAuto Schweiz AG: https://www.postauto.ch/de/news/smartshuttle-testbetrieb-sitten-wieder-aufgenommen.
- 8 Grundlegend zur Frage der Strafbarkeit wenn autonomes Agieren sog. Intelligenter Agenten zu schädigenden Situationen führen: Sabine Gless / Thomas Weigend, Intelligente Agenten und das Strafrecht, ZStW 2014, S. 561–591; Eric Hilgendorf, Teilautonome Fahrzeuge: Verfassungsrechtliche Vorgaben und rechtspolitische Herausforderungen, in: Eric Hilgendorf / Sven Hötitzsch / Lennart S. Lutz (Hrsg.), Rechtliche Aspekte automatisierter Fahrzeuge, Baden Baden 2015, S. 15–32; Ders., Automatisiertes Fahren und Recht, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2015, Köln 2015, S. 55–72; Wolfgang Wohlers, Individualverkehr im 21. Jahrhundert: das Strafrecht vor neuen Herausforderungen, BJM 2016, S. 113–137.
- 9 Nach der Kategorisierung des Verbands der Automobilindustrie würde er Stufe 5 entsprechen: https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/automatisiertes-fahren/automatisiertes-fahren.html.
- 10 Siehe den Projektbeschrieb der PostAuto Schweiz AG: https://www.postauto.ch/de/smartshuttle-projekt und den Bericht bei Forbes: http://www.forbes.com/video/5068166447001/.
- 11 Zu den verschiedenen Automatisierungsgraden von Fahrzeugen siehe Christof Riedo / Stefan Maeder, Die Benutzung automatisierter Motorfahrzeuge aus strafrechtlicher Sicht, in: Thomas Probst / Franz Werro, Strassenverkehrsrechtstagung 21.–22. Juni 2016, Bern 2016, S. 88–91 m.w.N.; Nadine Zurkinden, Strafrecht und selbstfahrende Autos – ein Beitrag zum erlaubten Risiko, recht 2016, S. 144 m.w.N.
- 12 Diese Informationen stammen aus der Verfügung des UVEK betreffend Pilotprojekt Smart Shuttle Sion vom 20. Juni 2016.
- 13 Siehe zu Ausnahmebewilligungen für selbstfahrende Autos Zurkinden, recht 2016 (Fn. 11), S. 149–151.
- 14 Diese Informationen stammen aus der Verfügung des UVEK (Fn. 12).
- 15 Siehe https://www.youtube.com/watch?v=IRtZrT_qDnw.
- 16 Siehe den Bericht bei Forbes: http://www.forbes.com/video/5068166447001/.
- 17 Siehe den Onlineartikel der Handelszeitung vom 4. November 2015: http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/postauto-schickt-minibusse-ohne-fahrer-durch-sion-906484.
- 18 Wohlers, Individualverkehr (Fn. 8), S. 115–116.
- 19 Siehe Bericht bei Forbes: http://www.forbes.com/video/5068166447001/.
- 20 Verfügung des UVEK (Fn. 12), E. 10.
- 21 Siehe statt vieler BGE 135 IV 56, S. 64.
- 22 BGE 120 IV 169, S. 171; Günter Stratenwerth, Schweizerisches Strafrecht. Allgemeiner Teil I, 4. Auflage, Bern 2011, § 16 N 9, m.w.N.
- 23 Beispiel entlehnt aus Sabine Gless / Emily Silverman / Thomas Weigend, If Robots Cause Harm, Who Is to Blame? Self-Driving Cars and Criminal Liability, New Criminal Law Review 2016, S. 427.
- 24 So scheinen bei selbstfahrenden Fahrzeugen etwa Ampeln, grosse Kreuzungen, Fahrradfahrer und Fahrbahnmarkierungen noch zu Problemen zu führen. Siehe dazu den online Artikel von Auto Motor und Sport: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/autonomes-fahren-probleme-2016-11523070.html.
- 25 So auch Gless/Weigend, Intelligente Agenten (Fn. 8), S. 581–582.
- 26 ASTRA, Entwicklungen, Zahlen, Fakten. Strassen und Verkehr 2016, S. 14; Hilgendorf, Teilautonome Fahrzeuge (Fn. 8), S. 17; Wohlers, Individualverkehr (Fn. 8), S. 115–116.
- 27 José Hurtado Pozo, Droit pénal. Partie générale, nouvelle édition, Genève, Zurich, Bâle 2008, N 530; Cornelius Prittwitz, Strafrecht und Risiko, Frankfurt am Main 1993, S. 301; Stratenwerth, Allgemeiner Teil I (Fn. 22), § 9 N 38. Laut Jürg Rehberg, Zur Lehre vom «Erlaubten Risiko», Zürich 1962), S. 21 war der erste Strafrechtler, der sich zum erlaubten Risiko geäussert hat: Carl Ludwig Von Bar, Die Lehre vom Causalzusammenhange im Rechte, besonders im Strafrechte, Leipzig 1871, S. 14.
- 28 Sabine Gless / Ruth Janal, Hochautomatisiertes und autonomes Autofahren . Risiko und rechtliche Verantwortung, Juristische Rundschau 2016, S. 565–566; Stratenwerth, Allgemeiner Teil I (Fn. 22), § 9 N 38.
- 29 Ferenc Biedermann, Bundesamt für Statistik (Hrsg.), Verkehrsunfälle in der Schweiz 2015, S. 6. Diese Publikation ist online verfügbar unter: https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr/unfaelle-umweltauswirkungen.assetdetail.483463.html.
- 30 Bleibt der Gesetzgeber in Bezug auf eine bestimmte Frage jedoch untätig, machen sich Personen auf Seiten der Zulassungsbehörden möglicherweise strafbar. So Riedo/Maeder, Strassenverkehrsrechtstagung (Fn. 11), S. 114. Laut ihnen stellt sich dieses Problem etwa, wenn der Gesetzgeber die Dilemmatafragen nicht regelt. Zu den Dilemmata beim Einsatz autonomer Fahrzeuge siehe auch Armin Engländer, Das selbstfahrende Kraftfahrzeug und die Bewältigung dilemmatischer Situationen, ZIS 2016, S. 608–618; Philipp Weber, Dilemmasituationen beim autonomen Fahren, NVZ, S. 249–254.
- 31 Nadine Zurkinden, Wer wird bestraft, wenn der Autopilot versagt?, swissfuture 3/2016, S. 24.
- 32 Rolf Gisler-Jauch, Automobil, in: Historisches Lexikon der Schweiz, abrufbar unter: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D13901.php.
- 33 Siehe etwa BGE 117 IV 58, 61; Gless/Weigend, Intelligente Agenten (Fn. 8), S. 583 ff. und 587; Gunther Arzt, 50 km/h innerorts – zu schnell? Dogmatische Bemerkungen zu BGE 121 IV 286, SJZ 1996, S. 308; Prittwitz, Strafrecht und Risiko (Fn. 27), S. 281 und mit einer Übersicht über die Entwicklung unterschiedlicher Abwägungskriterien im Schrifttum S. 297–300. Kritisch Martin Schubarth, Gedanken zur Risikogesellschaft und zum Recht auf Leben im Strassenverkehr, Strassenverkehr 2011, S. 6.
- 34 Zurkinden, recht 2016 (Fn. 11), S. 148.
- 35 Art. 7 Abs. 1 lit. c der Tierschutzverordnung (TSchV).
- 36 Ob sich allenfalls Personen auf Seiten der bewilligenden Behörde strafbar machen, weil Unfälle bei Testbetrieben generell voraussehbar sind, ist eine andere Frage, deren Klärung den Rahmen dieses Beitrags sprengen würde. Siehe zur Strafbarkeit auf Seiten der Fahrzeugzulassungsbehörden, falls der Gesetzgeber moralische Dilemmata nicht löst: Riedo/Maeder, Strassenverkehrsrechtstagung (Fn. 11), S. 114.
- 37 Pierre Tschannen / Ulrich Zimmerli / Markus Müller, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Auflage, Bern 2014, § 44 N 50, § 26 N 34 ff.; Stefan Trechsel / Peter Noll, Schweizerisches Strafrecht. Allgemeiner Teil I. Allgemeine Voraussetzungen der Strafbarkeit, 6. Auflage, Zürich 2004, S. 139.
- 38 Verfügung des UVEK (Fn. 12), E. 9.
- 39 Zurkinden, recht 2016 (Fn. 11), S. 148 m.w.N. So auch auch Sabine Gless, Strafrechtliche Produkthaftung, recht 2013, S. 58 für den Bereich von Pharmaprodukten.
- 40 Ebenso Riedo/Maeder, Strassenverkehrsrechtstagung (Fn. 11), S. 88; Wohlers, Individualverkehr (Fn. 8), S. 117.
- 41 Prittwitz, Strafrecht und Risiko (Fn. 27), S. 319.
- 42 Zur Person des Täters und insbesondere zum unerlaubten Risiko durch Sonderwissen siehe Günter Heine / Philipp Truniger, Die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Konzertveranstalters, ZStrR 2010, S. 96.; Zurkinden, recht 2016 (Fn. 11), S. 154.
- 43 BGE 117 IV 58 E. 61 m.w.N.
- 44 BGE 78 IV 181 E. 2. Hervorhebung durch die Autorin.
- 45 BGE 83 IV 163 E. 2.
- 46 BGE 100 IV 186 E.2a).
- 47 BGE 107 IV 55 E. 2c).
- 48 BGE 127 IV 34 E. 3c)bb). Hervorhebung durch die Autorin.
- 49 BGE 127 IV 34.
- 50 Siehe Nachweise in Fn. 33.
- 51 Karl Engisch, Untersuchungen über Vorsatz und Fahrlässigkeit im Strafrecht, Berlin 1930, S. 288 f. Prittwitz, Strafrecht und Risiko (Fn. 27), S. 300 findet gar, dass Engisch mit seinem Abwägungssystem ein Argumentationsniveau erreicht hat, das in der Folgezeit nicht mehr verbessert wurde.
- 52 Engisch, Untersuchungen (Fn. 50), S. 288. Dieser Weichenstellerfall datiert nota bene etwa 20 Jahre vor dem berühmt gewordenen Weichenstellerfall von Hans Welzel, Zum Notstandsproblem, ZStW 1951, S. 51.
- 53 Engisch, Untersuchungen (Fn. 50), S. 289.
- 54 Siehe https://www.postauto.ch/de/projekt-%C2%ABsmartshuttle%C2%BB.
- 55 Siehe https://www.mobilservice.ch/de/accueil/actualite/dossiers-dactualite/la-numerisation-progresse-a-grands-pas-dans-le-secteur-des-transports-publics-1655.html.
- 56 Siehe https://www.mobilservice.ch/de/accueil/actualite/dossiers-dactualite/mobilite-4-0-digitalisation-et-automatisation-du-transport-1578.html.
- 57 Wohlers, Individualverkehr (Fn. 8), S. 115–116.
- 58 Roman Elsener, Das hätte man wissen müssen! – Der Rückschaufehler und sein Einfluss auf das Fahrlässigkeitsdelikt, sui generis 2015, Rn. 39. Abrufbar unter: http://sui-generis.ch/article/view/sg.16.
- 59 Engisch, Untersuchungen (Fn. 50), S. 290.
- 60 Siehe etwa die Stellungnahme des Bundesrates vom 1. Juli 2015 auf die Interpellation Derder Fathi, Geschäft Nr. 15.3448. Das ASTRA erstellt bereits ein Konzept für die Anpassungen des Strassenverkehrsrechts, die mit dem zunehmenden Aufkommen von automatisierten Fahrzeugen erforderlich sein werden. Siehe Stefan Huonder / Olivier Raemy, Autonomes Fahren, Strassenverkehr 2016, S. 46–55.
- 61 BGE 78 IV 181 E. 2.
- 62 BGE 83 IV 163 E. 2.
- 63 BGE 127 IV 34 E. 3c)bb).
- 64 BGE 107 IV 55 E. 2c).
- 65 BGE 127 IV 34 E. 3c)bb).