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Pilatusbahn: Steiler, 125ster Geburtstag
Am 4. Juni, vor 125 Jahren wurde die Pilatus-Bahn eröffnet, die steilste Zahnradbahn der Welt. In den ersten 48 Jahren fuhr man noch mit Dampf. Die geniale Idee mit zwei horizontal drehenden Triebzahnrädern, die sich von der Zahnstange nicht lösen können, machten den Betrieb mit 48% Steigung erst möglich.
Bis 1937 benötigten die die Dampftriebwagen für die 4618 Meter lange Strecke über die Ausweich- und Wasserstation Ämsigen, die Mattalp und entlang der Eselwand nach Pilatus Kulm noch 70 bis 80 Minuten. Die elektrischen Triebwagen (seit 1937) benötigen heute für die Strecke noch genau 30 Minuten.
"Eine verrückte Idee"
Einem Berg wie dem Pilatus war mit einer "normalen" Zahnradbahn oder Seilbahn nicht beizukommen. Und bei Steigungen von bis zu 48 Prozent wäre eine "normale" Zahnradbahn mit Zahnrad von oben überfordert. So studierten und verwarfen die beiden Eisenbahn-Pioniere Eduard Guyer-Freuler und Eduard Locher die verschiedensten möglichen Lösungen. Dabei stand auch eine Einschienenbahn zur Diskussion. Schliesslich entwarf Eduard Locher ein völlig neues Konzept, eine Spurweite von nur 80 cm, dazwischen eine Zahnstange, die nicht oben sondern an beiden Seiten gezähnt war. Die Idee war, dass zwei seitlich eingreifende Zahnräder im Gegensatz zur nach oben gezähnten Zahnschiene nicht mehr an den Zähnen hoch- und aussteigen können, auch deshalb nicht, weil immer zwei Zahnräder einander gegenüber platziert sind. Dazu kam auch ein für damals sehr enger Kurvenradius von nur noch 80 Metern.
Auch das übliche System mit separater Lokomotive und Wagen genügte nicht. Locher setzte Lok und Wagen auf einem einzigen Fahrgestell zusammen, zu einem Triebwagen. Auf dem vorderen Teil des Fahrgestells installierte man den hölzernen Wagenkasten mit vier Abteilen für je acht Personen. Dahinter war der Führerstand für zwei Männer, 350 kg Kohle und 800 Liter Wasser. Gesamtgewicht eines vollbesetzten Triebwagens: 11,6 Tonnen.
Auch für die Geleise genügte das übliche System mit Schotterbett den starken Steigungen nicht. Die gesamten Gleise mussten im Boden verankert werden. Das machte den Bau einer über die ganze Strecke durchgehenden 114 cm breiten Mauer nötig, deren Oberfläche mit Granitplatten belegt war. Auf dieser soliden Grundlage wurden die Schienen und Zahnstangen befestigt
Eine unglaublich kurze Baugeschichte
Am 24. Juni erhielten Eduard Guyer-Freuler und Eduard Locher die Konzession für den Bahnbau. Am 29. März 1886 fand die Gründungsgesellschaft der Pilatusbahn-Gesellschaft statt. Zur Verfügung standen 2 Millionen Franken Aktienkapital und eine Obligationen-Anleihe von 850'000 Franken. Eduard Locher fungierte als Generalbauunternehmer. Er sollte die Bahn bis zum 15. Juni 1889 vollenden. Schaffte er es nicht auf diesen Termin, hatte er für jeden Tag Verspätung eine Konventionalstrafe von 1000 Franken zu entrichten. Eine unglaublich harte Bedingung. Niemand kannte die Unwägbarkeiten, die auf den Bau noch zukommen könnten. Früher Wintereinbruch, später Frühling, Gewitter, Steinschlag usw. Dazu kam, dass nicht überall gleichzeitig gebaut werden konnte. Die Strecke entstand abschnittweise, weil die bereits gebauten Gleise sofort für Materialtransporte genutzt werden mussten. Locher schaffte es, den Fertigstellungstermin sogar noch um 11 Tage zu unterschreiten, in der heute unglaublich erscheinenden Zeit von 400 Arbeitstagen. Am 4. Juni 1889 nahm die Pilatusbahn den Betrieb auf.
Eine Erfolgsgeschichte
Ursprünglich war die Pilatusbahn auf 15'000 Passagiere pro Jahr ausgelegt. Dafür erachtete man 8 Dampftriebwagen als nötig. Schon im ersten Betriebsjahr fuhren 36892 Passagiere, verteilt auf 1477 Züge auf den Berg. 1895 waren es über 40'000 Passagiere, 1906 über 50'000 und im Rekordjahr 1971 über 300'000 Passagiere.
Der Dampfbetrieb mit den langen Fahrzeiten genügte den steigenden Passagierzahlen immer weniger. Ab 1937 rollten die leisen Elektrotriebwagen in nur noch 30 Minuten auf den Luzerner Hausberg. Die Elektrifizierung hatte vor 77 Jahren, 1,1 Millionen Franken gekostet, inbegriffen die acht Triebwagen mit je 40 Sitzplätzen.
Wäre es heute möglich, in so kurzer Zeit eine solch spektakuläre Bahn zu bauen? Und das mit unglaublich bescheidenen Hilfsmitteln und Möglichkeiten, auch ohne Telefon und Computer. Wie lange würde es heute dauern bis eine Baubewilligung vorliegen würde? Wie viel Bürokratie, wie viele Bedenken, Proteste und Stolpersteine aller Art gäbe es zu überwinden? Würden Pioniere und Querdenker wie Guyer-Freuler und Eduard Locher sich heute überhaupt noch zurechtfinden, durchsetzen und verwirklichen können? Die gemütlichen, gemächlichen, alten Zeiten geben immer wieder einmal Anlass zum Schmunzeln. Aber das Pilautsbahnprojekt und seine Schöpfer verdienen für so viel Mut, Entscheidungsfreude, Durchsetzungsvermögen, Unternehmungsgeist vielmehr Bewunderung. (mai)