Document ID: /curiavista/filtered/00000_business.jsonl.gz/201176

<h2>SubmittedText<h2><p>Le corridor du transport ferroviaire de marchandises d'un bout à l'autre de l'Europe, du Rhin vers les Alpes (entre Rotterdam et Gênes) joue un rôle important pour le fret qui traverse ou dessert notre pays. Or si les lignes reliant la Suisse au Sud, en Italie, s'améliorent selon le calendrier fixé, grâce au tunnel de base du Ceneri qui ouvrira fin 2020, il faudra attendre jusqu'après 2023 pour que se développent les communications avec le Nord du continent.</p><p>Un retard peut également être constaté là où le potentiel de gain de productivité de la NLFA et de l'axe est-ouest pourrait être pleinement exploité. En effet, sur les tronçons d'accès servant au trafic d'importation, d'exportation et, surtout, de transit, on ne dispose ni de trains d'une longueur uniforme de 740 mètres, ni d'une gestion uniforme de l'exploitation et des locomotives au moyen d'un système uniforme d'arrêt automatique des trains (ETCS, European Train Control System). Le transport de marchandises par le rail souffre quotidiennement de la présence de chantiers et du manque d'interopérabilité (ETCS), sans compter les travaux en cours dans notre pays qui aggravent encore la situation sur tout le réseau. Ces transports à travers la Suisse et à l'intérieur de nos frontières deviennent inefficaces, tandis que les retards et les ruptures de correspondance se généralisent. Il en résulte une qualité insuffisante et des coûts d'exploitation trop élevés pour que le trafic de marchandises soit assez compétitif et puisse être transféré de la route au rail.</p><p>Pour remédier aux lacunes inhérentes au système durant la période transitoire évoquée, il est par conséquent indispensable d'améliorer les conditions-cadres régissant le fret. En dernier recours, il est envisageable de réduire moins rapidement et moins radicalement les contributions d'exploitation destinées au transport combiné à travers les Alpes, comme le permet l'article 18 de l'ordonnance sur le transport de marchandises. </p><p>Dès lors, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes : </p><p>1. Est-il disposé à compenser les baisses de productivité et les frais supplémentaires résultant du transport de marchandises par des poids lourds en lieu et place du rail, en raison des chantiers en cours sur le réseau ferroviaire suisse ? </p><p>2. Est-il prêt à éponger les pertes financières dues aux détours non planifiés engendrés par des travaux et la congestion du réseau dans notre pays ?</p><p>3. Envisagerait-il de freiner, en 2022 et 2023, la forte chute des contributions d'exploitation en faveur du transport combiné non accompagné à travers les Alpes ?</p><p>4. Serait-il possible de prolonger de trois, voire de cinq ans, les contributions d'exploitation allouées au transport combiné non accompagné à travers les Alpes et à la chaussée roulante au-delà de 2023 ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./2. Vu l'article 11b de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF ; RS 742.122) et l'article 10c de l'ordonnance de l'OFT sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT ; RS 742.122.4), le gestionnaire d'infrastructure est aujourd'hui déjà tenu de verser des indemnités en transport de marchandises en cas de fermetures de tronçons. Sur les tronçons à voie normale, en cas de déviations sur le rail, l'entreprise de transport ferroviaire obtient une indemnité de 800 francs par train concerné, exceptés les trains de service. Si une déviation sur le rail n'est pas possible, l'indemnité s'élève à 1500 francs par train concerné. Ces indemnités augmentent à respectivement 2000 et 3000 francs en cas de communication tardive d'une fermeture de tronçon. </p><p>Le Conseil fédéral considère que cette réglementation est suffisante et appropriée. Il attend des entreprises de transport ferroviaire qu'elles se servent de ces indemnités pour compenser les dépenses supplémentaires des chargeurs concernés. </p><p>3./4. Le Conseil fédéral reconnaît les difficultés accrues de production en fret ferroviaire international compte tenu du fait que les aménagements convenus avec les pays étrangers concernant les tronçons d'accès à la NLFA prennent du retard, que la situation en matière de chantiers est insatisfaisante du point de vue des utilisateurs et que l'interopérabilité n'est pas encore mise en oeuvre dans la mesure souhaitée, notamment sur les corridors européens de fret ferroviaire. </p><p>Dans une déclaration des ministres signée le 22 mai 2019 à Leipzig, la Suisse et l'Allemagne ont convenu de prendre une série de mesures afin d'assurer les capacités requises pour le fret ferroviaire sur les tronçons d'accès à la NLFA situés en Allemagne. Ce n'est toutefois qu'à moyen terme que ces mesures apporteront un léger soulagement. </p><p>Dans la perspective du rapport sur le transfert 2019, le Conseil fédéral examine s'il faut proposer au Parlement d'adapter le plan de réduction des indemnités d'exploitation en transport combiné non accompagné à travers les Alpes (TCNA) et de prolonger le versement des indemnités au TCNA et à la chaussée roulante au-delà de 2023. </p>  Réponse du Conseil fédéral.