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La recharge inductive sans fil s’effectue par transfert d’énergie vers un champ proche par un champ magnétique, c’est-à-dire sans contact d’un objet à l’autre. Cette méthode pourrait bientôt devenir réalité et constituerait une étape importante dans la progression de la mobilité. Comme sur des rails, en quelque sorte, grâce à une alimentation électrique constante et sans fil en provenance de la chaussée.
Pour ce faire, un récepteur (bobine) est installé sur le soubassement du véhicule. Plusieurs bobines sont encastrées dans la surface de la route comme transmetteurs et sont alimentées en électricité. Le tout fonctionne alors comme suit: les bobines logées dans la chaussée génèrent un champ magnétique par l’intermédiaire de l’électricité. Celui-ci permet à la bobine du véhicule de capter et de restituer cette énergie sous forme de courant électrique. Ce dernier sert à charger la batterie et à faire fonctionner le moteur électrique.
Divers projets ont été mis en oeuvre ces dernières années, parfois grâce à des subventions et des programmes de soutien étatiques. Par exemple, le premier tronçon d’essai pour la recharge à induction a été ouvert à Tel-Aviv en 2017. Il a été installé et est exploité par la start-up Electroad, créée spécialement à cette fin, et qui a ensuite été rebaptisée Electreon. Un récepteur d’alimentation électrique sans contact a été monté sous le véhicule. Des lignes de cuivre nichées dans l’asphalte fournissent l’énergie nécessaire. Selon Electreon, les récepteurs devraient être compatibles avec tous les véhicules électriques. Une méthode d’installation particulière permet d’intégrer jusqu’à 1 kilomètre de bobines dans la chaussée. Les prix pour ce système ainsi que les coûts de l’installation ne sont toutefois pas encore connus.
Des projets similaires sont en cours dans divers pays. Dans la ville chinoise de Jinan, un revêtement solaire qui s’alimente en électricité a été installé en tant que projet pilote. En Australie, on teste un béton au graphène, qui non seulement conduit l’électricité, mais permettrait également de réduire de moitié la quantité de ciment utilisé et ainsi d’économiser le CO2 libéré lors de sa production. De plus, sa conductivité thermique permettrait d’utiliser le béton dans le bâtiment, comme plancher chauffant ou, en hiver, de faire des économies sur le salage en chauffant la chaussée. Bien entendu, cela suppose une utilisation à grande échelle, en tenant compte des facteurs environnementaux et des besoins énergétiques.
Pour sa part, la Suède opte pour des technologies éprouvées. Afin d’atteindre les objectifs climatiques qu’elle s’est fixés pour 2030, des recherches sont également menées sur un mode d’alimentation et de transmission de l’électricité par des rails et des bras logés dans le revêtement routier. Les autobus et les trains fonctionnent déjà de manière similaire aujourd’hui, à la différence que le pantographe (collecteur de courant) est placé sous le véhicule. On peut se demander comment pareille technologie est compatible avec l’infrastructure existante (routes, ponts). C’est probablement pour cette raison que les entreprises suédoises commencent à abandonner la technologie «eRoadArlanda» et se concentrent davantage sur l’induction. Sur l’île de Gotland, des lignes de recharge inductive sont en cours d’installation sur des tronçons pilotes. Les bobines de cuivre sont insérées dans la chaussée à une profondeur de 10 cm au milieu de chaque voie de circulation. Celles-ci sont ensuite raccordées au système d’alimentation électrique. Les bobines ne sont pas actives tant qu’aucun véhicule ne se trouve au-dessus d’elles.