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Einleitung

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|Baujahr:||1944 - 1955||Leistung:||2 940 kW / 4 000 PS|
|Gewicht:||80 t||V. max.:||125 km/h|
|Normallast:||400 t||Länge:||15 600 mm|

Der Fuhrpark der BLS war, wenn man in den dreissiger Jahren auf das Unternehmen blickte, recht fortschrittlich. Neben den Lokomotiven der ersten Stunde, waren die grossen Maschinen der Reihe Ae 6/8 gut im Schuss. Der zunehmende Verkehr am Lötschberg wurde jedoch durch die Wirtschaftskrise in Europa so stark vermindert, dass es keine Ideen zur Beschaffung von neuen Lokomotiven gab. Wer keine Züge hat, beschafft keine Lokomotiven.
Als schliesslich der Krieg losge-brochen war, stellte sich diese Frage auch wieder nicht.
Die ersten Kriegsjahre brachten zwar wieder vermehrten Ver-kehr, aber diesen bewältigte man mit den vorhandenen Ma-schinen.
Die Schweiz hatte zudem andere Sorgen und die Versorgung des Landes erfolgte mit der Hilfe der letzten noch vorhandenen Dampflokomotiven. Die elektri-schen Maschinen waren daher gut beschäftigt.
Diese kamen nun an ein Alter von 30 Jahren und sie mussten ersetzt werden. Der Antrieb über Kuppelstangen wirkte in dieser Zeit bereits veraltet, denn die neuen Baureihen mit Einzelachsantrieb überzeugten die verantwortlichen Stellen bei den meisten Bahngesellschaften. Insbesondere die ruhigen Laufeigenschaften dieser Lokomotiven waren ein grosser Vorteil.
Der einsetzende erste Weltkrieg betraf die Bahnen in der Schweiz nur in geringem Ausmass. Noch waren die Kampfhandlungen weit entfernt und der Verkehr konnte mehr oder weniger normal abgewickelt werden. Mit der Generalmobilmachung ging jedoch die Zahl der Fahrgäste rapide nach oben. Die Wehrmänner mussten schliesslich an ihre Dienstorte reisen und das ging nur mit der Eisenbahn. Jedoch beruhigte sich die Situation schnell.
Bei den Eisenbahnen in der Schweiz wirkte sich der zweite Weltkrieg daher nicht mehr gar so schlimm aus, wie der erste Krieg. Man bemerkte, dass die Züge dank der elektrischen Zugförderung normal fahren konnten und nur noch vereinzelt gab es mit Holz beladene Dampflokomotiven im Land zu sehen. Selbst die ersten Nebenlinien wurden damals mit einem Fahrdraht versehen. Der Siegeszug der neuen Traktionsform war nicht mehr zu halten.
Der Verkehr auf den beiden Achsen durch die Schweiz hielt sich während dem Krieg auf einem erfreulichen Niveau. So mussten die elektrischen Lokomotiven in dieser Zeit schwer arbeiten. Insbesondere mit dem Eintritt von Italien in den Krieg, brachte einen deutlichen Anstieg bei den Güterzügen. Das machte den etwas ausgedünnten Fahrplan bei den Reisezügen längst wieder wett und so fuhren die Maschinen sehr oft.
Die meisten Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB leisteten im Ausland ihre Arbeit um Rohstoffe ins Land zu bringen. Dazu gehörten die Züge von Südfrankreich, aber auch von Norden durch Deutschland. Die Kapazitäten reichten jedoch nicht mehr aus, da man im Ausland mit Sabotagen zu kämpfen hatte. Insbesondere in den besetzten Gebieten, waren die Widerstandskämpfer oft erfolgreich auf die Bahnlinien aus.
So war die Schweiz jedoch nur indirekt vom zweiten Weltkrieg betroffen. Die Anbauschlacht und die Versorgungszüge über noch intakte Bahnlinien verhinderten, dass die Bevölkerung im eingekesselten Land zu sehr hungern musste. Die Diplomatie arbeitete dabei gut. Man musste sich mit den Deutschen freundlich stellen, wollte man die Verkehrswege nutzen. Besonders der Rhein war wichtig, denn darüber kamen grosse Mengen.
Da hier keine Kampfhandlungen stattfanden, blieb die Infrastruktur erhalten. Die Armee stand jedoch in Alarmbereitschaft und wichtige Stellen waren unter ständiger Bewachung. Es herrschte die allgemeine Mobilmachung, was viele Arbeiter in die Armee abzog. Das Land hatte nur unter dem Rohstoffmangel, den fehlenden Arbeitern und der Lebensmittelknappheit zu leiden. Gerade in dieser Zeit sollten neue Lokomotiven benötigt werden.
Die alten Lokomotiven der BLS waren durchaus gut ausgelastet und der Betrieb auf der meist eingleisigen Strecke wurde immer wieder kompliziert. Immer öfter mussten Vorspannlokomotiven über die Strecke zurück ins Tal geführt werden, was die Situation noch verschärfte. Es fehlte eine Lokomotive, die sich zwischen den Baureihen Be 5/7 und Ae 6/8 ansiedeln konnte. Gerade die Anhängelasten von 400 Tonnen erschienen wichtig.
Weil die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Gegensatz zum ersten Weltkrieg am Gotthard ebenfalls mit elektrischen Lokomotiven arbeiteten, konnten sicher ein paar Züge zur Entlastung über diese Strecke umgeleitet werden. Nur konnte das natürlich nicht eine dauerhafte Lösung sein, denn man wollte ja selber Geld verdienen. Das konnte man damals nur, wenn die Züge auch am Lötschberg fuhren. Ein umgeleiteter Zug, brachte dem anderen Unternehmen die Einnahmen.
In Zeiten der grössten Knappheit an Rohstoffen, mussten daher neue Lokomotiven für die Lötschbergstrecke beschafft werden. Die Industrie hatte zudem nur reduzierte Belegschaften. Die Entwicklung neuer Techniken musste daher zurück gestellt werden. Besonders bemerken sollten dies die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die ebenfalls auf der Suche nach einer Lokomotive für Anhängelasten bis 400 Tonnen war.
Das führte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, dass man neue Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 beschaffte. Diese Lokomotiven mit einer neuartigen Vielfachsteuerung und einer recht hohen Leistung, sollten dort den Verkehr verbessern und die älteren Maschinen entlasten. So bekamen die Staatsbahnen in jenen Jahren vermeintlich moderne Lokomotiven. Die Reduktion um eine Laufachse erhöhte zudem das Adhäsionsgewicht.
Am Lötschberg lag die Situation etwas anders. Der Verkehr zwischen den beiden Weltkriegen entwickelte sich lange nicht so, wie man das erhofft hatte. Daher gab es hier kaum modernes Rollmaterial. Die Lokomotiven, die meistens noch aus der Zeit von 1913 stammten, waren nicht erneuert worden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte viele moderne Maschinen der Baureihe Ae 4/7 und die schon erwähnte neue Reihe Ae 4/6.
Die 1913 in Betrieb genommenen Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 stammten noch aus den Anfängen der elektrischen Zugförderung. Die Lokomotive, die bei der Ablieferung mit ihren 1 840 kW noch als stärkste Lokomotive der Welt galt, war immer weniger dem Verkehr gewachsen und konnte nicht mehr einzeln vor die schweren Reisezüge gespannt werden, da die Leistung einfach nicht mehr ausreichte.
Eine weitere Einschränkung für die Baureihe Be 5/7 war die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. War das 1913 noch ein guter Wert, war er nun bereits für den Betrieb hinderlich. Besonders die direkten Züge von Bern über die Strecke der Staatsbahnen nach Thun, forderten weitaus höhere Streckengeschwindigkeit. Das galt mittlerweile sogar auch im Lötschbergtunnel, wobei man dort nicht so stark durch den Fahrplan auf hohe Geschwindigkeiten angewiesen war.
Auf den Zufahrten zum Haupttunnel konnte die Lokomotive zwar nicht überall die Streckengeschwindigkeit ausfahren, aber hinderlich war das nicht so sehr. Hier behinderte die Leistung der Lokomotive den Verkehr vielmehr. Auf der Bergfahrt mussten zwei Lokomotiven verwendet werden, die dann irgendwie wieder ins Tal geleitet werden mussten. Das war auf der einspurigen Strecke hinderlich und erforderte unnötige Halte.
Der Unterhalt der nun schon 27 Jahre alten Maschinen mit dem als veraltet geltenden Stangenantrieb war sehr kostenintensiv. So hätte man sich bei der Direktion der BLS wohl am liebsten von der Lokomotive getrennt. Da aber die Not bei den Fahrzeugen gross war, versuchte man die alten Lokomotiven mit einem Umbau zu tunen, und so die Baureihe Ae 5/7 daraus zu machen. Einzig den Herstellern von Schmiermitteln hätte dieser Umbau gefallen.
Andererseits konnten die starken und schnellen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 mit ihrem Gewicht von 142 Tonnen bei der Beförderung der damals meistens nur 250 bis 380 Tonnen schweren Schnellzüge auf 27 ‰ Steigung nicht wirtschaftlich ausgenützt werden.
Es waren jedoch auch die einzigen Lokomotiven, die schnell nach Bern fahren konnten. So benötigte man diese Lokomotiven nahezu überall. Die Folge war, dass sie überall fehlten.
Die grosse Leistung dieser Lokomotiven konnte jedoch im Güterzugsdienst besser genutzt werden. So stand die Maschine eigentlich für Reisezüge nicht mehr zur Verfügung. Beim Unterhalt waren diese Modelle zwar etwas besser, doch auch sie waren nicht mehr ganz so modern, wie man sich 1940 eine Lokomotive in der Schweiz vorstellte. Die kurz zuvor abgelieferten Maschinen der Reihe Ae 6/8, waren jedoch dringend benötigt worden.
Es musste daher eine neue Lokomotive für den schweren Schnellzugsdienst beschafft werden. Daneben sollte die Lokomotive im Unterhalt sparsam sein und über eine ausreichend hohe Leistung verfügen. Damit wollte man die Lücke zwischen den Baureihen Be 5/7 und Ae 6/8 füllen. Damit hatte man zumindest eine Wunschvorstellung, aber auch noch nicht mehr. Die Direktion der BLS sah sich daher etwas um und das ging nur bei der Staatsbahn.
Mit der Baureihe Ae 4/7 hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB leistungsfähige Lokomotiven in grosser Stückzahl im Einsatz. Jedoch waren auch diese Maschinen bereits veraltet und kaum mehr für einen Nachbau geeignet. Hinzu kam die neue Reihe Ae 4/6, die aber noch nicht erprobt war. Mehr gab es jedoch nicht, so dass die Auswahl äusserst gering war, denn die grossen schweren Maschinen wollte man eigentlich nicht.
So gab es keine passende Lokomotive auf dem Markt, die BLS musste eine neu konstruierte Lokomotive ins Auge fassen. Das mitten im zweiten Weltkrieg! Die einschlägige Industrie war darüber sicherlich nicht sonderlich erfreut, denn bei elektrischen Lokomotiven wurde Kupfer benötigt. Dieses Metall war in der Schweiz jedoch nicht vorhanden, so dass man dieses einführen musste. Die noch offenen Verkehrswege wurden aber für wichtigere Produkte benötigt.
Die Direktion der BLS erarbeitete daher ein Pflichtenheft für eine neue universell einsetzbare elektrische Lokomotive für die Lötschbergbahn. Die mitbetriebenen Bahnen sollten bei der Lieferung nicht berücksichtigt werden, da dort die vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 durchaus ausreichten und man dank den neuen Maschinen, konnte man auch ein paar Lokomotiven der Reihe Be 5/7 auf diese Bahnen entsenden.
Damit lag die Lokomotive jedoch deutlich unter der Leistung der Reihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit 5 540 PS deutlich mehr Leistung besass. Damals wurden die Werte in PS definiert und nicht, wie heute üblich, in Kilowatt.
Wobei die Vorstellung der BLS nur bei der installierten Leistung für kein Aufsehen sorgte. Bereits bei der Angabe der Höchstgeschwindigkeit beeindruckte man die Fachwelt mit den geforderten 125 km/h. Damals verkehrten lediglich die roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit solch hohen Geschwindigkeiten. Wobei auch die Baureihe Ae 4/6 der Staatsbahnen diese Werte hätte erreichen sollen.
Auf der BLS konnte aber nicht so schnell gefahren werden. Vielmehr benötigte man diese Geschwindigkeit, wenn man mit der Lokomotive die Schnellzüge von Thun nach Bern befördern wollte. Dort konnten diese Werte bereits erreicht werden. Damit hätte die neue Maschine dort auch die Baureihe Ae 6/8 ablösen und so die Züge auf der ganzen Strecke befördern können. Der einzige Grund für diese hohe Geschwindigkeit.
Das vorgesehene Traktionsprogramm sah für die Lokomotive die Beförderung von 650 Tonnen schweren Zügen auf Abschnitten bis zu 10‰ Steigung vor. Diese Werte waren ansprechend und die dabei zu erreichende Geschwindigkeit von 90 km/h war auch nicht besonders überraschend. Gerade auf den schnellsten Abschnitten der BLS konnte man diese Geschwindigkeit damals erreichen, so dass man die Leistung entsprechend definierte.
Für Strecken bis 27 ‰ Steigung sollte sich die Anhängelast jedoch auf 400 Tonnen reduzieren. Damit sollte die neue Lokomotive jedoch in der Lage sein, die auf den entsprechenden Abschnitten der BLS erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h zu fahren.
Wobei man sagen muss, dass sich die Staatsbahnen von der neuen Lokomotive auch bessere Zugkräfte erhofft haben. Die Baureihe Ae 4/6 konnte die Leistung einfach nicht auf die Schienen übertragen und so musste die Normallast reduziert werden.
Daher war das Pflichtenheft der BLS für die Hersteller schon nicht mehr so einfach umzusetzen. Hinzu kamen nun Forderungen, die dafür sorgten, dass nicht alle Aufgaben leicht gelöst werden konnten und die Konstrukteure vor eine grosse Herausforderung stellten. Jedoch war man sich noch nicht bewusst, dass man mit dieser Lokomotive den ersten Schritt zu einer der erfolgreichsten Achsfolgen der Welt machen sollte.
Die Erfahrungen mit den Maschinen der Bauart Ae 4/6 der schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen erkennen, dass die neue Lokomotive der BLS dank der etwas geringeren Leistung durchaus ohne führende Laufachsen konstruiert werden konnte. Daher verlangte die BLS nach einer laufachslosen Lokomotive mit Drehgestellen und vier Triebachsen. Das bedeute 1000 PS pro Triebachse und das ohne Laufachsen.
Die erlaubten Achslasten lagen auf der Lötschbergstrecke bei 20 Tonnen, so dass daraus ein maximales Gewicht von 80 Tonnen für die Lokomotive resultierte. Daher sollte hier eine Leistung von 50 PS pro Tonne erreicht werden. Zum Vergleich besass die Baureihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den gleichen Wert, so dass man vergleichbare Lokomotiven erreichte und die Anforderung durchaus lösbar war.
Man sah für die neue Maschine die Bezeichnung Ae 4/4 vor. Das hingegen war keine besondere Überraschung, denn die für die Geschwindigkeit von 125 km/h erforderliche Zugreihe R gab es damals noch gar nicht. Es war eigentlich nur eine Sonderreihe für die roten Pfeile, die einzigen Triebfahrzeuge, die bisher schneller als 110 km/h verkehrten. Daher wählte die BLS vorsorglich die Bezeichnung Ae 4/4 und somit theoretisch die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

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