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L’engorgement de la gare Cornavin ne fait aucun doute. L’augmentation du trafic et la mise en service du Ceva, ce RER qui connecte Genève à Annemasse, exigent d’augmenter la capacité de la gare actuelle. Le projet initial des CFF consistait à élargir les installations en surface, tout d’abord avec deux voies supplémentaires, puis dans un deuxième temps avec deux nouvelles voies.
Pour ce faire, il faut détruire le bas du quartier des Grottes qui jouxte la gare. Les habitants du quartier se mobilisent avec succès contre ce projet. Leur initiative qui préconise une solution souterraine est acceptée. Dès lors les partenaires – l’Office fédéral des transports, ville et canton de Genève ainsi que les CFF – abandonnent l’élargissement au profit de la solution souterraine devisée à 1,652 milliard de francs pour une première étape qui doit démarrer en 2024 pour une durée de 6 ans. Devraient suivre une seconde extension souterraine de Cornavin pour 1 milliard puis, en troisième étape, une nouvelle gare à l’aéroport («raquette») estimée à 1,8 milliard.
En octobre 2013, Rodolphe Weibel, un ingénieur civil, présente un projet alternatif global rail-route qui doit résoudre tout à la fois le serpent de mer de la traversée du lac et le désengorgement de la gare Cornavin (DP 2021, 2194).
Pour ce qui est de Cornavin, ce projet préconise une boucle ferroviaire qui prolongerait la ligne aboutissant à l’aéroport par un raccordement vers Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue. De cette manière une partie des trains atteindrait directement Cointrin sans passer par Cornavin. On éviterait ainsi les aller-retour qu’implique la gare en cul-de-sac de Cointrin et l’on résoudrait l’engorgement de Cornavin en soulageant de moitié son trafic. A noter que le prolongement de la ligne à partir de l’aéroport avait été envisagé par les CFF dès la construction de la gare de Cointrin et figure dans la législation actuelle, pour preuve l’existence de voies de dépassement, idée abandonnée on ne sait pourquoi. Le projet Weibel permettrait de résoudre le problème de capacité de Cornavin en une seule étape pour un coût estimé à 730 millions.
Rodolphe Weibel n’a cessé d’affiner son projet et a tenté de le faire prendre en considération tant par les autorités fédérales que cantonales. En vain. Lors d’une audition par la commission des travaux du Grand Conseil en 2016, ce projet porté par l’association Genève Route et Rail a rencontré l’intérêt de certains députés.
Mais au final la commission unanime opte pour la solution Cornavin souterrain. Nul doute que la déclaration du représentant des CFF a fini de convaincre les sceptiques. Selon lui, en cas de refus, seul le projet d’agrandissement de Cornavin en surface entrerait en ligne de compte. Et d’ajouter que le projet Weibel ne constitue qu’une ébauche dont les estimations financières restent sommaires. Mais ni l’administration cantonale ni les CFF n’ont jamais entrepris des études pour évaluer le coûts et la faisabilité de ce projet.
Nous ne disposons pas des compétences pour juger de la pertinence du projet Weibel. Mais nous sommes en droit de nous étonner du désintérêt manifesté par les instances cantonales et fédérales, alors même que sont en jeu des investissements importants, des chantiers qui vont perturber la ville durant des décennies et des décisions qui marqueront pour longtemps la mobilité dans la République. D’ailleurs les partis politiques, les organisations écologistes et les médias n’ont pas fait preuve de plus de curiosité.
Cette véritable omerta a permis aux CFF de poursuivre leur projet comme un train sur ses rails, sans rencontrer de résistance. Dans l’intérêt de Genève? Ou, comme le suggérait un député PDC cité dans le rapport de commission parlementaire, dans l’intérêt des CFF «qui ne sont plus une entreprise de transport mais une entreprise qui vend des surfaces commerciales en en faisant payer les investissements par les collectivités publiques»?
Genève aime à jouer la contestation. En l’occurrence, elle a mis en veilleuse son esprit critique… et le doigt sur la couture du pantalon.