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08/06/2016
Le problème de capacité n’est pas à Cornavin, il est à l’Aéroport.
Aujourd’hui, ce sont 6 trains seulement par heure qui desservent l’Aéroport. Peut-être sera-t-il possible de porter à 8 ce nombre.
Qu’est-ce qui limite pareillement la capacité de la gare de l’Aéroport ?
Les trains rejoignent tous l’Aéroport par la voie de gauche, coté Jura. Certains d’entre eux stationnent sur une des deux voies côté Jura de la gare ; ceux-ci repartent ensuite par la voie de gauche, côté Lac, en cisaillant forcément la voie Jura : à ce moment précis, ils occupent les deux voies simultanément : la voie « Lac » et la voie « Jura ». Pour ce qui est des trains qui stationnent sur une des deux voies côté Lac de la gare, c’est à leur arrivée qu’ils cisaillent la voie « Lac ». Tout se passe comme si la gare de l’Aéroport n’était reliée au réseau que par une voie unique, courte, certes, de la longueur de l’aiguillage seulement, mais formant un goulet inévitable.
La capacité de la gare de l’Aéroport ne peut pas dépasser 8 trains par heure. Les trains « grande ligne » suffisent à épuiser sa capacité : il est prévu un « grande ligne » par heure venant de Bâle par Delémont, un « grande ligne » venant de Zurich par le pied du Jura, un « grande ligne » venant de Lucerne, deux « grande ligne » venant de Zurich par Berne, trois « grande ligne » venant du Valais, rien d’excessif ni d’extravagant pour le raccordement ferroviaire de l’Aéroport international de Genève.
Il ne reste plus aucune place pour le trafic régional : pas de liaison directe possible Aéroport – Rive gauche/Annemasse/Evian, pas de liaison directe possible Aéroport – Versoix/Coppet/Gland/Rolle, pas de liaison directe possible Aéroport – La Plaine/Bellegarde. La gare de l’Aéroport suffit tout juste à recevoir le trafic « grande ligne », et ne peut recevoir aucun train régional.
Les Genevois et les CFF négligent l’Aéroport : quelle erreur !
L’Aéroport accueille actuellement 15 millions de voyageurs par an, 40'000 par jour en moyenne, 2’500 par heure (16 heures par jour).
Il est prévu qu’il en accueille 25 millions en 2025, 70'000 par jour en moyenne, 4'300 par heure. Je rappelle : 2025, c’est la date prévue pour le début des travaux à Cornavin, qui devraient se terminer en 2031.
Or une bonne partie de cet énorme trafic pourrait être absorbé par le chemin de fer, ce qui soulagerait la circulation routière dans toute la région. Mais pour obtenir ce résultat, il faut que le chemin de fer soit en mesure d’offrir d’excellentes prestations à partir de l’Aéroport :
- offrir des relations directes et rapides, sans détour par Cornavin, avec La Côte, Lausanne, Vaud, toute la Suisse occidentale, ce que le projet officiel ne permettrait pas,
- offrir des relations directes et rapides avec la rive gauche de Genève, Annemasse, Evian, la Haute Savoie, ce que le projet officiel ne permettrait pas, rendant un changement de trains à Cornavin indispensable,
- offrir aussi des relations directes et rapides avec La Plaine et Bellegarde, ce que le projet officiel ne permettrait pas, rendant un changement de trains à Cornavin indispensable,
Les CFF (et leur autorité de tutelle, l’OFT) ignorent l’énorme potentiel de trafic que présente l’Aéroport : un très fort trafic, rarement aussi concentré en un point : des conditions exceptionnelles pour le chemin de fer.
Genève, qui a choisi le chemin de fer comme base de son système de mobilité, ignore son extraordinaire efficacité pour desservir l’Aéroport, et du même coup délester le trafic routier dans toute la région.
Les administrations cantonale et fédérale sont pourtant conscientes de leur erreur, puisqu’elles proposent et étudient le projet de la « Raquette » et de sa propre gare (la gare propre à la « Raquette »), enterrée sous la gare actuelle, projet inscrit dans le Plan directeur cantonal 2030. La « Raquette » a justement pour fonction essentielle de renforcer la desserte de l’Aéroport
Elles savent qu’il faudrait ajouter aux 1'650 millions de la première étape de l’extension souterraine de Cornavin 1'800 millions pour la « Raquette » et sa gare. Elles savent aussi qu’il faudrait ensuite encore une seconde étape d’extension souterraine de la capacité de Cornavin, mentionnée dans l’étude annexée à la Convention-Cadre qui lierait Canton, Ville, Confédération et CFF, qui coûterait 1'000 millions. A total 4'500 millions.
Elles connaissent le projet Genève Route et Rail, elles savent qu’il assurerait au moins les mêmes fonctions, qu’il coûterait environ 730 millions, mais l’ignorent.
Le projet Genève Route et Rail
Genève Route et Rail, il faut le rappeler, forme une boucle topologiquement identique à la « Raquette » : elles n’ont pas la même forme, mais elles se raccordent toute deux à la ligne de Lausanne en direction de Cornavin, et à la ligne de La Plaine en direction de Bellegarde, toute deux passant par l’Aéroport. De ce fait, la boucle de Genève Route et Rail remplit toutes les fonctions attendues de la « Raquette ».
Mais Genève Route et Rail dispose en outre un raccordement de la boucle avec la ligne de Lausanne, près de Bellevue-Genthod, en direction de Lausanne, qui permet aux trains arrivant à Genève de ne pas se heurter à l’impasse de la gare de l’Aéroport, de pas devoir y rebrousser chemin, et de ne pas passer deux fois à Cornavin, une première fois dans un sens et quelques minutes plus tard dans l’autre sens. La boucle de Genève Route et Rail
- réduit le trafic de tout le tronçon Genthod – Cornavin – Charmilles – Aéroport de moitié,
- réduit donc de moitié le trafic à Cornavin, ce qui inutile l’extension de sa capacité,
- réduit donc de moitié le trafic sut le tronçon très chargé entre les Charmilles et Blandonnet/ Val ombré, ce qui permet de faire passer des trains directement de Lancy-Pont-Rouge à l’Aéroport, par le tunnel de Châtelaine,
- transforme la gare actuelle de l’Aéroport de gare en impasse en une gare traversée, à même d’accueillir 30 trains par heure, plus du triple de ce qu’elle peut actuellement, sans aucune extension, sans aucune modification.
Conclusion
Un soutien
Vous trouvez à cette adresse une série de documents relatifs à cette question. Parmi eux (en dernière ligne), une pétition qui sera adressée au Grand Conseil demandant que je sois auditionné par les commissions en charge de cette question.
https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude
J'adresse d'ores-et déjà mes remerciements à ceux qui la soutiendront, et aussi à tous ceux qui ont porté leur attention à cette note.