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„Vor fünf Jahren fuhren acht Züge pro Tag zwischen China und Europa, heute sind es 18, 20 Züge pro Tag“, sagte Xavier Vanderpeben, Direktor der chinesisch-europäischen Güterzüge bei der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF.
Bahnexporte sind besonders beliebt bei Unternehmen, die verderbliche oder zeitkritische Güter transportieren müssen und keine Luftfracht bezahlen möchten. Container können innerhalb von 20 Tagen auf der Schiene zwischen Europa und China reisen, während der Seeverkehr mit Unterbrechungen aufgrund der Epidemie bis zu 70 Tage dauern kann. Doch der Zug hat seine Grenzen: Züge können nicht so viele Container transportieren wie Schiffe, und sie bleiben auch von ansteckendem Logistik-Schnupftabak nicht verschont.
So hatte der Zug von CNN Business von China nach Frankreich aufgrund des Bahnverkehrs, langwieriger Zollkontrollen an der polnischen Grenze und wegen der Epidemie mangels Lokführern in Deutschland fast zwei Wochen Verspätung vor der Ankunft in Paris.
Trotzdem kommen noch mehr Züge.
Die Epidemie wurde 2011 als Teil des Pekinger Gürtel- und Straßeninfrastrukturprojekts ins Leben gerufen und verwüstete die weltweite Schifffahrt, was dazu führte, dass der Schienenverkehr zwischen China und Europa schnell expandierte und die Schifffahrt auf dem Seeweg verteuerte.
Bis 2021 werden 15.000 Güterzugfahrten zwischen China und Europa stattfinden, das sind 82 % mehr als die Gesamtzahl vor der Epidemie im Jahr 2019, so chinesische Staatsmedien. Züge beförderten 1,46 Millionen Container.
Wanderpepen kommentiert, dass sich die Zahl der Züge zwischen Frankreich und China zwischen 2019 und 2021 verdoppelt hat, obwohl Frankreich später als andere europäische Länder auf den Markt kommt.
Der stark gestiegene Bahnverkehr führt bereits zu Staus auf den Gleisen und belastet die Infrastruktur, sodass Züge zwischen Europa und China nur eine eingeschränkte Alternative zu Schiffen bieten – der größte davon mit mehr als 20.000 20-Fuß-Containern.
Container zwischen Europa und China mussten zweimal durch neue Waggons ersetzt werden, einmal an der chinesisch-kasachischen Grenze und noch einmal an der polnisch-weißrussischen Grenze, weil die ehemalige Sowjetunion eine andere Bahnstrecke nutzte als China und Europa.
„Wir können sagen, dass es heute viele Züge gibt“, sagte Vanderbeben.
Von der Krise zur Chance
Das riesige Netz von Häfen, Containerschiffen und Speditionen, die Waren rund um die Welt transportieren, ist seit zwei Jahren stark von der Epidemie betroffen, und die Versandkosten sind gestiegen.
„Wir haben Staus in den Häfen, wir haben Containerknappheit, weil das Verkehrsaufkommen zugenommen hat“, sagt Felix Papier, Professor für Supply Chain Management an der ESSEC Business School in Frankreich. „Wir haben in verschiedenen Branchen weltweit einen Mangel an Logistikpersonal.“
Nach Angaben der nationalen Statistik- und Wirtschaftserhebung des Landes vom Oktober werden 45 % der Produktion französischer Unternehmen durch Vertriebsschwierigkeiten eingeschränkt. Dies ist der höchste Stand seit dem Beginn der Veröffentlichung solcher Daten im Jahr 1991.
Der Transport von Gütern auf dem Seeweg ist sehr teuer geworden. Am 6. Januar betrugen die durchschnittlichen Kosten für die Beförderung eines 40-Fuß-Standardcontainers auf acht Hauptrouten 9.408 US-Dollar, fünfmal höher als kurz vor dem Ausbruch Anfang 2020, so das Londoner Unternehmen Trurie Shipping.
Zum Vergleich, Wanderpepen sagt, es kostet etwa 8.000 Dollar, einen Container mit dem Zug von China nach Paris zu bewegen. Umgekehrt sinkt er auf etwa 2.000 US-Dollar, da chinesische staatliche Subventionen darauf abzielen, europäische Unternehmen zu ermutigen, den Zug für den Export nach China zu nutzen.
Das hat Züge attraktiver gemacht.
Der französische Luxusmöbelhersteller Ligne Rosette ist eines der Unternehmen hinter der steigenden Nachfrage.
Seit Beginn des Ausbruchs hat Nicholas Masuir, der Transportleiter des Unternehmens, mit den Kosten für die Bereitstellung von Sofas und Stühlen für Kunden auf der ganzen Welt sowie mit dem begrenzten Versandraum zu kämpfen.
„Da ist es uns einfach aufgefallen.
Der Zug wird ein Lebensretter für den Mazuir sein, der 2020 in Betrieb genommen wurde, während er Kunden in China beliefert, einem Markt, der etwa 20 % des weltweiten Geschäfts von Ligne Roset ausmacht.
„Wir erwarten, dass alle unsere chinesischen Kunden schnell liefern“, sagte er und fügte hinzu, „Eisenbahnlösungen bieten echte Vorteile, auch wenn sie sehr begrenzt sind.“ [trains]. Dieser Tatsache muss Rechnung getragen werden.“
Von Ligne Rosets Werk außerhalb von Lyon kann Mazuir Waren per Güterzug nach China verschiffen, was in der Regel nur vier bis fünf Wochen dauert, um ihr Ziel zu erreichen.
Bei einer Verschiffung auf dem Seeweg müsste das Unternehmen die Container zunächst etwa 200 Meilen südlich an die Mittelmeerküste bewegen. Verspätungen von bis zu einem Monat sind möglich, wenn Frachtschiffe den Hafen bei Marseille vernachlässigen, was bei Epidemien immer häufiger vorkommt.
„Ich möchte, dass die Lösung mit dem US-Markt vergleichbar ist“, sagte Mazuir.
„Züge sind zurück“
Laut Papier muss der Transportsektor seine Netze noch neu aufbauen, einschließlich der Wiedereinstellung von Hafenarbeitern und Lastwagenfahrern, von denen viele während der Schleusen ihren Arbeitsplatz gewechselt haben.
„Was den Gesamtstau angeht, was die Transportkosten angeht, denke ich, dass wir immer auf einem höheren Niveau sein werden als zuvor …“, sagte er.
Dies spielt für Züge eine große Rolle. Die Bahn macht nur 5 % des gesamten Transportmarktes zwischen Europa und China aus. Wanderpepen sagt jedoch, dass sie sich bis 2030 verdoppeln wird.
Der Zugmanager war aufgeregt, als die Fracht aus Xi’an verladen und an französische Unternehmen geliefert wurde.
„Jetzt ist sich der Kunde dieser Lösung bewusst und wird diese Lösung auch dann beibehalten, wenn sich die Situation der infektiösen Logistikprobleme in der Welt wieder normalisiert“, sagte er. „Die Züge sind zurück.“
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