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Das Transportgewerbe beschäftigte 1995 knapp 80'000 Personen, das heisst etwa 2% der aktiven Bevölkerung (Verkehr). Mehr als die Hälfte davon arbeitete für Eisenbahnen (SBB und Privatbahnen), etwa ein Fünftel für Fluggesellschaften (Luftfahrt) und etwa 15% für den Transport auf Strassen (Lastwagen, Reisebusse, Postautos, Taxis). Der Rest verteilte sich auf spezialisierte Transportunternehmen (Bergbahnen) und die Schifffahrt. Ausser den Angestellten der Schweizerischen Bundesbahnen arbeiteten die meisten Personen in kleinen Unternehmen. Sie sind die Nachfolger der Fuhrleute, Maultiertreiber und Schiffer, die während Jahrhunderten Reisende und Waren transportierten (Säumerei).
Wie aus Inschriften hervorgeht, wurde der Fernhandel und damit wohl auch das T. in röm. Zeit von mächtigen, korporativ organisierten Unternehmern kontrolliert. Eine dieser überregionalen Gesellschaften, welche die Routen befuhr, die zu militär. Zwecken erbaut worden waren, hiess splendissimum corpus cisalpinorum et transalpinorum ("hochansehnl. Körperschaft der Händler dies- und jenseits der Alpen"). Solche Unternehmer waren auch im ebenfalls korporativ organisierten Flusstransportwesen tätig. So nannte sich die Gruppe der Schiffer auf dem Genfersee nautae lacus Lemanni, diejenigen auf den Aare- und Juragewässern hiessen nautae Ararunci Aramici. Aus Vindonissa ist eine Gesellschaft bekannt, die Verbindungen bis nach Italien hatte. Der Umfang des T.s in röm. Zeit ist hingegen umstritten. Auch einen - von Augustus eingerichteten - Postdienst kannte die Antike, den cursus publicus, der von Rom aus in alle Provinzen führte und von Kurieren, die Regierungsdepeschen beförderten, Beamten und Ordonanzoffizieren benutzt wurde (Post).
Autorin/Autor: Fritz Glauser
Nach dem Zusammenbruch des röm. Verkehrswesens bildete sich erst im HochMA ein T. Bäuerl. Hörige bauten an verkehrsgünstigen Orten - zu Wasser und zu Lande - die Fuhrdienste, die sie der Herrschaft leisten mussten, zu einem Nebengewerbe aus. Die Dienste erfahrener Führer und Säumer waren im gefährl. Gebirge unentbehrlich.
Die ma. Landtransporte wurden im Transitverkehr über die Alpen in der Regel durch die Säumerei durchgeführt. Im 13. Jh. bildeten sich aufgrund der wachsenden Nachfrage an den wichtigen Alpenpässen Säumergenossenschaften, die für die Bauern einen wichtigen Nebenerwerb darstellten. Sie hielten sich, etwa am Gotthard, bis ins 19. Jh. Ein kapitalist. Grossfuhrunternehmen entstand im 17. Jh.: Kaspar Stockalper übernahm am Simplon sämtl. Transportmittel, stellte Säumer an, liess Wege unterhalten und Susten bauen. Die freie Güterfuhr (Fürleite, Strackfuhr) nahm v.a. in Graubünden im 18. Jh. einen Aufschwung, wo selbstständige Säumer mit jeweils sieben bis acht Pferden Direkttransporte ausführten.
Im SpätMA verdrängten ausserhalb der Alpen zweirädrige Gabelfuhrwerke den flexibleren Saumtransport zunehmend. Im 14. Jh. führten Familienunternehmen, die an viel befahrenen Strecken wohnten, für Kaufleute Ferntransporte, deren Anzahl in der Folge zunahm, bis nach Flandern durch. Am Ende des 16. Jh. bestand ein dichtes Netz von öffentl. Kaufhäusern und Susten mit Güterabfertigung, das auf Strecken mit grossem Güterfluss den Betrieb eines fahrplanmässigen Verkehrs erlaubte. Ab dem 16. Jh. wurden vierrädrige Wagen mit drehbarer Vorderachse, im 18. Jh. die leistungsfähigeren Deichselwagen eingesetzt. Grosse Fuhrunternehmen wie die Iselin in Basel unterhielten die Ordinarifuhr auf mehreren Linien. Die sog. Kehrfuhrleute, die im Turnus verkehrten und genossenschaftlich organisiert waren, bedienten die anderen Linien. Die verbleibenden Nischen wurden von den sog. Nebenfuhrleuten ausgefüllt. An besonders steilen Strassenabschnitten schufen sich Bauern und Wirte einen Nebenverdienst, indem sie Pferde für den Vorspann anboten.
Autorin/Autor: Fritz Glauser
Die See- und Flussschiffahrt (Schifffahrt) wurde im 13. und 14. Jh. auf grossen, rentierenden Strecken innerhalb zünft. und genossenschaftl. Strukturen betrieben. Diese wurden am Genfersee im 14. und 15. Jh. und in der Deutschschweiz vom 17. bis zum 19. Jh. abgebaut, und zwar zuerst auf den Flüssen, dann auf den Seen. Die lokale, lange Zeit kommunal organisierte Schiffsfuhr wurde davon nicht tangiert. Von grosser Bedeutung für die See- und Flussschiffahrt war auch die Flösserei. Das Aufblühen von Flusssiedlungen wie Perlen, Stilli und Nohl, die auch vom Betrieb von Fähren profitierten, spiegelte vielleicht auch das wachsende Desinteresse der Städte an der Schifffahrt, die ab dem späten 16. Jh. von den Wagenfuhren verdrängt wurde.
Autorin/Autor: Fritz Glauser
Aus dem Fernhandel entwickelten sich im 14. und 15. Jh. in Italien und den Niederlanden auf kapitalist. Basis Transportunternehmen, die sich ohne eigene Transportmittel auf den Versand grosser Gütermengen Dritter spezialisierten (Handel). Diese Firmen erreichten besonders im 17. Jh., als ihre Zahl abnahm, auf den Routen über die Bündnerpässe und den Gotthard eine monopolartige Stellung, die sie durch Abkommen mit den betroffenen Orten festigten. Die Verhältnisse in den Alpen und auf den ihnen vorgelagerten Talseen zwangen zum Umladen der zu transportierenden Waren. Anfänglich begleiteten die Prinzipale und ihre Beauftragten die einzelnen Transporte persönlich. Sie besorgten bei den örtl. Herren das Geleit, boten die Transportmittel an Ort und Stelle auf und bezahlten Löhne, Gebühren und Zölle. Ab ca. 1520 setzten sie an den Verkehrsknotenpunkten sog. Faktoren ein, die aus Italien stammten. Auf Druck von Standorten wie Basel, Chur, Luzern, Altdorf (UR) und Bellinzona wurde dieses Amt, das über Jahrhunderte in den Händen der gleichen Fam. blieb, ab dem 17. Jh. mit örtl. Bürgern bestellt, die sich zu selbstständigen Spediteuren mit eigenem Aktionsradius entwickelten. Sie verbanden die Spedition mit Kommissionshandel, Bankgeschäften und Zahlungsvermittlungen.
Autorin/Autor: Fritz Glauser
Vom 19. bis ins 21. Jh. wandelten sich die Transportunternehmen unter dem Einfluss des techn. Fortschritts sowie des wirtschaftl. und polit. Umfelds. Bis 1850 wickelte sich der gesamte Personen- und Warenverkehr auf den Strassen und Wasserwegen ab. Die Transporte wurden von unzähligen Einzel- und Familienbetrieben mit mehreren Gespannen oder kleinen Flotten durchgeführt. Einige Betriebe beteiligten sich an grenzüberschreitenden Transporten wie die Genfer Firmen Emery und Dejean Anfang des 19. Jh. Das Mieten eines Wagens mit Fuhrmann, der die Reisenden an ein zuvor vereinbartes Ziel führte, war teuer. Der Postkutschenbetrieb innerhalb eines Kantons oder in andere Kantone wurde im Allgemeinen von den kant. Postbetrieben im Rahmen des Postdienstes (Post) gewährleistet und an Privatunternehmer wie die Fischer in Bern verpachtet. Die Zahl der privaten Transportunternehmen nahm bis zum 1. Weltkrieg zu: 1850 waren es 236, 1870 305, 1890 401 und 1910 711. Trotzdem beförderten die staatl. Postkutschen 1910 1'862'000 Personen und die Eisenbahnen 80'625'000 Personen. Im Warentransport zu Land waren Kleinunternehmer tätig. Der Zustand der Verkehrswege und die Bauweise der Fuhrwerke erlaubten weder eine rasche Beförderung noch den Transport von schweren Lasten. Auf den Seen und einigen Flüssen teilten sich die Schifffahrtsgesellschaften den bedeutenden Transport von schweren Gütern und von Nahrungsmitteln (Wein). Die Dampfschifffahrtsgesellschaften verdankten ihren Aufstieg dagegen dem Aufkommen des Tourismus ab 1830.
Der Einsatz neuer Transportmittel führte nicht zum sofortigen Verschwinden der Unternehmen, die noch die alte Technik einsetzten. Die Eisenbahn markierte jedoch ab 1850 einen deutl. Einschnitt in die Art und Weise des Reisens. Durch den rasch fortschreitenden Bau von Privatbahnen verloren die Fuhrunternehmen immer mehr Kunden. Es entstand aber auch eine neue Aufgabenteilung zwischen den versch. Transportsystemen, v.a. in den Städten, wo Droschken-, Kabriolett- und Karrenkutscher, für eine Fahrt oder zum Stundentarif gemietet, Reisende oder Waren vom Bahnhof an ihr Ziel beförderten.
Vom ausgehenden 19. Jh. an wurden die grossen Bahnunternehmen aus polit. und finanziellen Gründen verstaatlicht. Die Strassenbahnen gingen im Zug des Ausbaus des öffentl. Dienstes in den Besitz der Städte über (Öffentlicher Verkehr). Die Erfindung des Verbrennungsmotors (Automobil) machte den Strassentransport wieder attraktiv. Die eidg. Strassenpolitik, der Ausbau des Strassennetzes (Nationalstrassen), die Diversifizierung des Angebots (z.B. Umzüge, Spezialtransporte, Kiestransport) und neue Bestimmungsorte (Osteuropa, Mittlerer Osten) führten in den 1960er Jahren zu einem Konzentrationsprozess. Waren die meisten Transportunternehmen zuvor Familienbetriebe, bildeten sich nun Grossunternehmen, z.B. Danzas, Lavanchy, Friderici und Planzer, heraus. Der Übergang vom Pferdewagen zum Automobil vollzog sich langsam, sowohl im Warentransport, wo sich beide Transportmittel in vielen Unternehmen bis in die 1960er Jahre ergänzten, wie auch im Personentransport.
Nach dem 2. Weltkrieg vergrösserte sich der Autobus- und Lastwagenpark schnell. 1950 waren 20'467 Lastwagen in Betrieb, 1995 46'335. Dabei kamen zuerst immer grössere Lastwagen zum Einsatz, bis diese allmählich von den Sattelschleppern verdrängt wurden. 2010 waren nur noch 40'819 Lastwagen eingetragen, die Zahl der Sattelschlepper dagegen nahm zwischen 1995 und 2010 von 6'604 auf 10'817 zu. 1995 verkehrten ausserdem 209'253 Lieferwagen auf Schweizer Strassen, 2010 waren es 283'458. Zuerst ergänzten die Strassentransporteure den Schienenverkehr, dann aber wurden sie zu dessen Konkurrenz. Davon aufgerüttelt, gründeten die SBB, die sich bisher in einer Vormachtsstellung befunden hatten, 1985 Cargo Domizil. Vom Aufschwung des Massentransports auf den Strassen profitieren v.a. die Privatunternehmen. Sie verfügen über ein vielfältiges Angebot, bieten den Transport von Tür zu Tür an und verfolgen eine aggressive Preispolitik. Die steigende Sensibilisierung für ökolog. Fragen, insbesondere den Schadstoffausstoss von Kraftfahrzeugen, konnte bis zu Beginn des 21. Jh. nicht verhindern, dass der Strassentransport weiter Marktanteile gewann. Der 1924 gegr. Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer fusionierte 1979 mit dem Treuhandverband des Autotransportgewerbes zum Schweiz. Nutzfahrzeugverband (Astag), der 2011 rund 5'000 Mitglieder zählte und die Interessen der Branche vertritt.
Autorin/Autor: Laurent Tissot / BE