Document ID: /curiavista/filtered/00000.jsonl.gz/246728

<h2>SubmittedText<h2><p>La perspective RAIL 2050 du Conseil fédéral définit comment l'offre et l'infrastructure ferroviaires doivent se développer. Par exemple, l'accent est nouvellement mis sur le renforcement du trafic régional transfrontalier. Il faut donc que les futurs aménagements soient mesurés à l'aune des objectifs de la perspective RAIL 2050. Des critères correspondants doivent déjà être appliqués dans le message, prévu pour 2026, visant à compléter l'étape d'aménagement 2035. L'ensemble du processus de planification doit s'aligner en conséquence pour l'étape d'aménagement suivante, pour laquelle un message est prévu en 2030.</p><p>Or c'est toujours le guide " NIBA : indicateurs de durabilité pour les projets d'infrastructure ferroviaire " et la méthode d'évaluation correspondante que la Confédération utilise pour évaluer les projets d'offre et d'infrastructure. La méthode d'évaluation comprend des indicateurs monétarisés, soit quantifiables, et d'autres qui sont uniquement de nature qualitative. Les gains de temps de parcours figurent aujourd'hui parmi les indicateurs quantifiables (indicateurs " forts "). Il semble donc justifié que les indicateurs qui reflètent les objectifs de la perspective RAIL 2050 soient eux aussi monétarisés dans la mesure du possible. C'est la seule façon de leur donner suffisamment de poids dans la pesée des intérêts. Les effets économiques, notamment les effets d'agglomération, sont ici au premier plan.</p><p>Afin que les projets futurs puissent être évalués de manière conforme à la perspective RAIL 2050 sur le plan stratégique, la méthode NIBA doit impérativement être adaptée.</p><p>Le Conseil fédéral est dès lors prié de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Convient-il que la méthode NIBA doit être adaptée afin de garantir une évaluation correcte des futurs projets ferroviaires conformément à la perspective RAIL 2050 ?</p><p>2. Dans quel délai attend-il cette adaptation ? Des travaux en ce sens ont-ils déjà été lancés ?</p><p>3. Est-il déjà possible de dire dans quelle mesure les effets économiques, notamment les effets d'agglomération, seront eux aussi pris en compte dans l'évaluation ?</p><p>4. Comment les cantons seraient-ils associés à la définition des critères de la nouvelle méthode d'évaluation ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Oui, le Conseil fédéral partage ce point de vue : la Perspective Rail 2050 constitue une base stratégique pour le développement à long terme des chemins de fer. La méthode d'évaluation actuelle repose sur des critères quantifiables et qualitatifs qui devront être vérifiés après la révision de la stratégie à long terme Rail et, le cas échéant, adaptés ou repondérés. Les critères d'évaluation servent à vérifier la pertinence stratégique des objectifs d'offre proposés (examen initial) et à prioriser les mesures identifiées au moyen d'une évaluation axée essentiellement sur la compatibilité avec la Perspective Rail 2050, elle-même basée sur la partie programme du Plan sectoriel des transports.</p><p>2. La méthodologie NIBA est légèrement actualisée en vue du message 2026. En outre, un critère qualitatif spécifique " Compatibilité avec la Perspective Rail 2050 " a été élaboré. La compatibilité avec l'orientation " courtes et moyennes distances " de la Perspective Rail 2050 sera vérifiée pour les mesures à examiner conformément à l'art. 1, al. 3, de l'arrêté fédéral sur l'étape d'aménagement 2035 de l'infrastructure ferroviaire (RO 2019 3747). Les bases de planification pour l'élaboration du message 2026 seront publiées au premier trimestre 2023.</p><p>Les travaux du message 2030 n'ont pas encore commencé. Une adaptation fondamentale de la méthodologie NIBA et son orientation sur l'axe stratégique de la perspective RAIL 2050 sont à l'étude. Selon la planification actuelle, les résultats devraient être disponibles à partir de 2025.</p><p>3. L'évaluation macroéconomique est déjà un élément essentiel de l'évaluation actuelle. Il n'est pas encore établi clairement dans quelle mesure les effets d'agglomération y seront spécifiquement pris en compte.</p><p>4. Aux termes de l'art. 15 de l'ordonnance du 14 octobre 2015 sur les concessions, la planification et le financement de l'infrastructure ferroviaire (OCPF ; RS 742.120), " l'OFT fixe les principes de planification, notamment les critères d'évaluation de chacune des étapes d'aménagement visées à l'art. 48c LCdF ". Conformément à l'art. 15, al. 2, OCPF, l'OFT informe les cantons des principes de planification et de la manière de procéder.</p>  Réponse du Conseil fédéral.