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Änderungen und Umbauten
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Die Lokomotive war, als sie abgeliefert wurde, technisch ausgereift. Deshalb kam es lange nicht zu grösseren Umbauten oder zur Eliminierung grober Fehler. Die Baureihe Bm 4/4 blieb jedoch nicht ohne Änderungen. Kleine Anpassungen waren bei neuen Lokomotiven keine Seltenheit. Diese betrafen in erster Linie die Zufuhr des Treibstoffes und die Kühlung des Dieselmotors. Kleine Verbesserung, die zum Teil die Wartung vereinfachten.
Nach kurzer Zeit stellte man jedoch fest, dass die Dieselmotoren häufige Schäden hatten, die auf eine ungenügende Vorschmierung zurückgeführt werden konnten. Bei den Abklärungen erkannte man, dass das Lokomotivpersonal die Sache mit der Vorschmierung nicht immer besonders ernst genommen hatte. Es wurde daher oft zu wenig vorgeschmiert. Aus diesem Grund kam es zu den erwähnten Veränderungen bei den Maschinen ab der Nummer 18 427.
Das Laufgeräusch der Lokomotiven war wegen den Gussklötzen recht laut. Daher wurden bereits ab 1962 die Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426 mit Bremsklötzen aus Kunststoff ausgerüstet. Da diese eine besser Wirkung hatten, musste bei diesen Lokomotiven der maximale Druck im Bremszylinder auf 2.8 bar reduziert werden. Eine Umrüstung der restlichen Maschinen unterblieb und selbst die Nummern 18 401 bis 18 412 wurden wieder zurückgebaut.
Mit dem Einsatz von Funkgeräten im Rangierdienst mussten die Lokomotiven ab 1965 mit der entsprech-enden Einrichtung versehen werden. Dazu wurde das Dach auf der Seite des langen Vorbaus mit einer schmalen Verlängerung versehen.
So schuf man den Platz für den Einbau der benö-tigten Antennen. Natürlich wurden die bis dahin noch nicht ausgelieferten Maschinen schon bei der Lieferung damit versehen. Ein Umbau erfolgte daher dort nicht mehr.
Im Führerstand wurde eine Gerätehalterung einge-baut. In diese Halterung konnten die eigentlichen Funkgeräte gesteckt werden. Es war so leicht, die Lokomotiven an unterschiedlichen Orten einzu-setzen.
Jedoch kamen dabei nur Funkgeräte für den Ran-gierfunk zum Einbau. Die damals eingeführten neuen Funksysteme mit dem Gotthardfunk für die Loko-motiven am Gotthard, wurden auf den Diesello-komotiven jedoch nicht vorgesehen.
Bei jedem Fahrschalter wurde ein Schwanenhals mit dem Mikrophon eingebaut. Die Befehle und Anweisungen ertönten in einem an der Decke montierten Lautsprecher. Bestätigt wurde, indem man beim Mikrophon einem Knopf drückte und mit dem Gespräch begann. So war eine einfache Bedienung vorhanden, auch wenn der Lautsprecher mangelhaft war und später durch ein besser funktionierendes Modell ersetzt wurde.
Auch mit dem Funk war es weiterhin möglich, während der Fahrt die Bedienseite laufend zu ändern und den Funk auf der anderen Seite im gewohnten Rahmen zu bedienen. Gerade hier gab es durch den Funk und wegen der Bedienung der Baureihe Bm 4/4 zu weiteren Änderungen, denn in Zukunft wurde auf die Kennzeichnung der Bedienseite verzichtet und die blaue Scheibe vor den Lampen durch eine weisse ersetzt.
Ein Problem bei der Lokomotive war bei Regen vorhanden. Waren die seitlichen Fenster leicht geöffnet, was im Rangierdienst oft der Fall war, drang Wasser in den Führerstand. Damit dieses Problem beseitigt werden konnte, wurden ab 1977 über den seitlichen Fenstern spezielle Regenschutzdächer eingebaut. Zwar verbesserte sich die Situation damit etwas, aber das Problem mit dem Wasser konnte nicht restlos gelöst werden.
Da auf den Lokomotiven sowohl die Sicherheitssteuerung, als auch die Zugsicherung fehlte, war die Lokomotive im Streckendienst mit Beschränkungen versehen worden. Damit diese wegfielen, wurden diese Einrichtungen bei den Lokomotiven ab dem Jahre 1979 eingebaut. Dadurch gaben sich Veränderungen bei der Bedienung der Lokomotive. Gerade die verwendete Sicherheitseinrichtung war im Rangierdienst nicht von Vorteil.
Deshalb musste bei der Baureihe Bm 4/4 ein anderer Weg in diesem Bereich beschritten werden. Man beliess die beiden Überwachungen mit dem «Schnellgang» als Sicherheitselement und dem «Langsamgang» als Wachsamkeitskontrolle. Man änderte eigentlich nur deren Wirkungsweise so ab, dass die Einrichtung besser bedient werden konnte und sich im Rangierdienst nicht zu grosse Behinderungen ergaben.
Der «Schnellgang» kam auf der Lokomotive normalerweise nicht zum Ansprechen und wurde nur bei der Prüfung mit einem speziellen Drucktaster aktiviert und geprüft. Daher war eigentlich dieser Teil der Sicherheitssteuerung deaktiviert worden. Der Grund war, dass gerade im Rangierdienst ein Fusspedal zur Kontrolle den Lokführer zu fest an den Arbeitsplatz band und so schnelle Seitenwechsel verhinderte. Pedale gab es daher auf der Maschine nicht mehr.
Damit war nur noch der «Langsamgang» und somit die Wachsamkeitskontrolle aktiv. Hätte diese nun aber, auch erst nach den üblichen 1 800 Metern angesprochen, hätte man die Sicherheitssteuerung auf der Lokomotive gleich weglassen können. Daher entschied man sich, dass der «Langsamgang» bei dieser Lokomotive bereits nach 600 Meter ansprach und zurückgestellt werden musste. Damit war eine optimale Version vorhanden.
Ebenfalls eine andere Lösung musste man bei der Zugsicherung nach Integra-Signum suchen. Die rudimentäre Lösung von elektrischen Lokomotiven mit Ausschalten des Hauptschalters und einleiten der Zwangsbremsung, konnte bei einer Diesellokomotiven nicht ohne Schäden am Dieselmotor angewendet werden.
Würde der Motor unter voller Belastung schlagartig ausgeschaltet, käme es zu schweren Schäden. Daher musste auch hier das Verhalten angepasst werden.
Man entschied sich, dass die Zugsicherung nicht den Motor abstellt, sondern nur die Zugkraft abschaltet. Man begnügte sich daher mit dem Öffnen der Trennhüpfer zu den Fahrmotoren und dem einleiten der Zwangsbremsung.
Der Dieselmotor wechselte damit in den Leerlauf und erlitt keine Schäden. Die Rückstellung erfolgte mit dem Quittierschalter. Damit konnte die Zugsicherung anfänglich lediglich die «Warnung» erkennen.
Später wurde bei der Zugsicherung auch die Haltauswertung mit den Rückstelltasten und dem BV-Hahn nachgerüstet. Diese Haltauswertung verhinderte wirksam, dass an den roten Signalen vorbeigefahren werden konnte.
Das war so gut, dass sie das auch tat, wenn im Rangierdienst an den roten Signalen vorbeigefahren werden musste. Im Rangierdienst konnte daher die Zugsicherung mit der M-Taste auf dem Pult umgangen werden.
Probleme bereiteten die Abgase der Lokomotive. Nach einem Einsatz auf der Baureihe Bm 4/4 klagte das Lokomotivpersonal immer öfters über Kopf-schmerzen. Zudem rochen die Kleider intensiv nach Petrol. Das handelte der Lokomotive schnell die Bezeichnung «Petrolfass» ein. Die Begründung war, dass man nach getaner Arbeit stank, als hätte man im Diesel gebadet. Daher wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Nachforschungen angestellt.
Man erkannte, dass bei der Lokomotive die Abgase vom Vorbau gegen das Führerhaus geweht wurden. Durch die geöffneten Fenster und undichte Stellen drangen diese schliesslich in den Führerstand. Dieser füllte sich damit und das Personal empfand den Geruch. Jedoch war das in den Abgasen ebenfalls vorhandene Kohlenmonoxyd gefährlicher, denn es wirkte stark ermüdend. Daher rührten auch die beklagten Kopfschmerzen des Lokomotivpersonals.
Dieser Zustand konnte nicht bestehen bleiben. Zwar erachtete man das Problem mit dem unangenehmen Gestank bei der Bahngesellschaft noch als untergeordnetes Problem. Mit anderen Worten, man sah lange keinen Handlungsbedarf. Viel grösser waren die gesundheitlichen Probleme und die damit anfallenden Ausfälle beim Personal. Die Idee war anfänglich klar, die Lokomotive musste einfach besser gelüftet werden. Jedoch reichte diese Massnahme nicht aus.
Zwar konnten eindringende Abgase immer noch nicht vollständig verhindert werden, doch wurden diese Vorkommnisse drastisch reduziert und waren nun oft nur noch eine Folge von ungünstigen Witterungsverhältnissen.
Ein weiteres Problem der Lokomotive, war die elektrische Bremse. Zwar funktionierte sie gut und sorgte im Rangierdienst für keinerlei Beanstand-ungen. Im Gegenteil, man war vom Erfolg dieser Bremse überzeugt und nutzte sie so oft es ging und ohne Probleme.
Wenn die Lokomotive die starken Gefälle am Gotthard oder die ähnlichen Abschnitte im Jura befuhr, kam es immer wieder zu Überlastungen der elektrischen Bremse. Das konnte dazu führen, dass die Widerstände in Brand geraten konnten. Ein Umstand, der so nicht belassen werden konnte. Abklärungen ergaben, dass bei der Talfahrt die Beharrung auch mit der alleine fahrenden Lokomotive mit den Vorgaben nicht eingehalten werden konnte.
Wollte man diese Probleme lösen, musste die Lokomotive besser elektrisch bremsen. Insbesondere die Leistung über eine längere Dauer musste verbessert werden. Eine Verstärkung der Bremse kam aber nicht in Frage, denn der Platz auf dem Dach fehlte dazu schlicht. Man konnte somit die Leistung nicht weiter erhöhen und musste die Vorschriften anpassen, so dass die Lokführer eine spezielle Fahrweise einhalten mussten.
Da es aber immer noch zu Problemen kam, wurde der Lokomotive eine Überwachung der Bremsströme eingebaut. Wurden nun die Stromwerte längere Zeit überschritten, gab es im Führerstand einen Summton und der Lokführer wusste nun, dass er die Stromwerte wieder reduzieren musste. Dadurch waren unbewusste Fehlhandlungen verhindert worden und die Störungen reduzierten sich. Man konnte so auch die starken Gefälle ohne Schäden befahren.
Um im Rangierdienst auch Reisezugwagen mit Speiseleitung optimal zu versorgen, wurde diese Leitung verändert. Die bisher nur auf der Lokomotive vorhandene Leitung wurde daher zu den beiden Stossbalken geführt.
Damit stand diese auch Reisezugwagen und anderen Fahrzeugen zur Verfügung. Die Befüllung der Hauptluftbehälter über diese Leitung war zwar möglich, musste auf der Maschine jedoch nicht angewendet werden, da sie ohne Luft in Betrieb genommen werden konnte.
Kein Umbau, jedoch eine Veränderung war die Einführung eines neuen Anstrichs. Diese wurde nach den neuen Vorgaben des Unternehmens ausgeführt. In der Folge wurden allen Bereiche mit Ausnahme des Daches oberhalb der Lokomotivbrücke rot gestrichen.
Das Dach bekam, wie die
Bremswiderstände,
einen passenden Anstrich in dunkelgrauer Farbe. Damit entsprach die
Maschine hier den elektrischen Vertretern. Wobei
hier wegen der nicht benötigten
Fahr-leitungsspannung
andere Verschmutzungen entstanden.
Wobei hier wegen der nicht benötigten Fahr-leitungsspannung andere Verschmutzungen entstanden.
Zudem waren diese Farben besser vor der Verschmutzung geschützt, so dass ein guter Anstrich geschaffen wurde, der auf der Maschine recht ansprechend wirkte. Auch dann, wenn nach längeren Betrieb nahezu alle Bereiche fast schwarz waren.
Auch die bisher fehlenden Bahnanschriften wurden ergänzt. Diese kamen an der Lokomotivbrücke unterhalb des Führerhauses zur Anwendung. Dabei wurde das bekannte rote Logo mit dem weissen Doppelpfeil verwendet.
Dahinter wurden schliesslich die Abkürzungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in allen drei Landessprachen aufgeführt. Für die technischen Anschriften änderte sich jedoch nur die Farbe, welche nun weiss war.
Die ursprünglich mit dem neuen Anstrich vorgesehene Einführung der neuen Nummern mit sechs Stellen und Kontrollziffer, wurde jedoch nicht umgesetzt. Die Baureihe Bm 4/4 wurden daher nie zu der geplanten Reihe Bm 840 umgezeichnet und behielten ihre bisherigen Nummern daher auch nach einem Neuanstrich bei. Intern wurde jedoch mit dieser Bezeichnung gearbeitet, so dass es in den Unterlagen eine Umbezeichnung gab.
Dadurch entfielen die runden und unterschiedlichen Pufferteller und die neuen kräftigen rechteckigen Pufferplatten wurden verwendet.
Die ortsfeste Anlage funktionierte jedoch nur, wenn auch Strom am Anschluss vorhanden war. Stellte man die Versorgung wegen Arbeiten an den Leitungen ab, begann im Gleisfeld der Todeskampf für den Dieselmotor der Baureihe Bm 4/4.
Daher musste man auch hier Verbesserungen umsetzen. Die neu übernommenen Maschinen der Baureihe Am 841 zeigten klar, dass man Diesellokomotiven auch mit Kühlwasser betreiben konnte, das mit Frostschutzmittel versetzt war. Die Reihe Bm 4/4 erhielten daher nach Jahren auch Kühlwasser mit Frostschutz. Dadurch konnte man auf das ablassen des Kühlwassers verzichten und der Motor war geschützt. Die Vorheizung beliess man jedoch weiterhin.
Da die Vorschriften in der Schweiz ab dem Jahre 2009 bei allen Fahrzeugen mit Führerstand eine Balisen-Erkennung verlangten, musste man auch bei den Bm 4/4 handeln. Die Lokomotiven wurden mit ETM ausgerüstet, erhielten jedoch kein ZUB 121, sondern nur die Erkennung der Signale der Zugsicherung ab Eurobalisen. Lokomotiven, die noch nicht mit dieser Sicherheitseinrichtung ausgerüstet waren, mussten jedoch geschleppt überführt werden, was zu mehr Schleppfahrten führte.
Bei geschleppter Überführung stellte sich immer mehr ein Problem. Mit 75 km/h war die Höchstgeschwindigkeit für die meisten Güterzüge zu tief. Eine Anhebung wäre ideal gewesen. Gerade die mit der Reduktion verbundenen Verspätungen führten beim Lokomotivpersonal immer wieder zu verlängerten Leistungen und damit zu Problemen mit dem Gesetz.
Da man die Fahrmotoren jedoch nicht zu schnell drehen durfte und da diese durch den Antrieb fest mit den Achsen verbunden waren, war es nicht möglich, die angestrebten 100 km/h zu erreichen. Man begnügte sich damit, dass die geschleppte Maschine mit 80 km/h verkehren durfte.
Durch den langen Einsatz der Baureihe wurden letztlich nicht gemachte Anpassungen vorgenommen. So wurden auch die älteren Lokomotiven mit einer automatischen Vorschmierung versehen. Damit entfiel nun generell die manuelle Vorschmierung des Dieselmotors. Auch andere kleinere Anpassungen wurden vereinheitlicht. Dazu gehörten auch die Feingeschwindigkeitsmesser, die vermehrt auch auf anderen Lokomotiven angewendet wurden.
Selbst die nicht erfolgte Umbezeichnung wurde noch vorgenommen. Die neu verlangten TSI-Nummern wurden daher auch für die Baureihe Bm 4/4 verwendet. Diese wurden angeschrieben, jedoch blieben die alten fünfstelligen Nummern und die Bezeichnung Bm 4/4 weiterhin vorhanden. Begonnen wurde dabei mit verkauften Maschinen. Als Beispiel sei hier die die Nummer 18 426 erwähnt, die neu als 98 85 5840 426-1 CH-SRTAG bezeichnet wurde.
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