Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/03610.jsonl.gz/797

Alles davor war irgendwie lächerlich. Da waren die wilden, feuerspuckenden und – Hand aufs Herz – eigentlich unfahrbaren Ferrari 288 GTO und F40. Da war der aufgeblähte und mit unfassbar komplexer Technik beladene Porsche 959. Da war der verkümmerte Jaguar XJ220. Da war der von Anfang an hoffnungslos überambitionierte Bugatti EB110. Und dann kam der McLaren F1. Die reine Lehre.
Plastiksandalen
1988, so heisst es, habe Gordon Murray nach dem Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreisitzigen Supersportwagen nämlich. Gordon Murray, geboren in Südafrika, war schon immer der Beste. Ein wilder Hund, nicht nur in Sachen Kleidung, seine Plastiksandalen sind ebenso Legende wie seine farbigen Socken und schrägen T-Shirts. Auch seine Rennwagen sind alles Legenden, der Staubsauger von Brabham (der eine Querbeschleunigung von 5.5 g erreichte), die Brabham mit den BMW-Turbos (denen er kiloweise Trockeneis auf die Ladeluftkühler packte, damit sie eine schnell Qualirunde überstanden; klappte es nicht, dann rissen die explodierenden Motorenteile jeweils Löcher in die Rennstrecke, die frisch asphaltiert werden musste), später die McLaren (wo das Genie Murray auf das Genie Senna traf).
Das mit dem dreisitzigen Sportwagen war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon (Matra-Simca Bagheera zum Beispiel). Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet waren. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 für die Strasse vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, war allerdings nicht so einfach zu überzeugen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1.5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.
Auktionsergebnisse
Damals war es so, dass Murray eigentlich mit Honda hätte zusammenarbeiten müssen. Die Japaner waren der Motorenpartner in der Formel 1, es lag also nah. Doch den Japanern war die Aufgabe buchstäblich zu schwer, sie schien auch unmöglich. 250 Kilogramm für das gesamte V12-Aggregat mit gewünschten 550 PS inklusive Ansaugsystem und Auspuffanlage zur Einhaltung aller weltweiten Abgas- und Geräuschvorschriften. Selbstverständlich: ohne Turbo. Toyota wollte dann einspringen, ruderte aber sofort zurück, als man das Lastenheft studierte. Murray rief dann seinen alten Freund Paul Rosche an, in München Nocken-Paule genannt. Dem Bayer war nicht nur die Aufgabe nicht zu schwer, er hatte die Lösung quasi schon in der Schublade. Nur beim Gewicht musste er Murray vertrösten: Es wurden 265 Kilogramm. Dafür lag er bei der Leistung 77 PS über dem Zielwert, was Murray versöhnlich stimmte. So befeuert war der F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3.4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serienfahrzeug der Welt ablöste.
Der McLaren F1 war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar carbon fibre reinforced plastic, CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet. Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten. ABS gab es nicht (Murray war und ist ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet. Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: So ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilogramm. Mit 4.29 Metern Länge, 1.82 Metern Breite und 1.15 Metern Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt.
Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch fünf Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt. Und so seriennah wie wohl kein Le-Mans-Sieger seit den 1930er-Jahren.
Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens, schreiben wir einmal: zehn Millionen Euro fällig. Für einen normalen F1, die Renngeräte und Sondermodelle kosten einen happigen Aufpreis. Dabei liegt das nicht daran, dass man unter seinen Privatjetkumpels mit dem höchsten Auktionsergebnis auftrumpfen muss, sondern schlicht und ergreifend daran, dass kein Auto der vergangen 30 Jahre auch nur annähernd so begehrenswert ist wie ein McLaren F1. Ach ja, wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss auch sonst ein dickes Portemonnaie haben: Der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10 000 Kilometer dann etwa 25 000 Franken. Die Klimaanlage übrigens funktioniert nur beim Fahren. Was ihm Stau ziemlich anstrengend werden kann. Und das Getriebe ist bei noch kaltem Öl eher mühsam zu schalten.