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Herr Franz, gäbe es die Swiss heute ohne die Lufthansa noch?
Christoph Franz: Das ist schwierig zu sagen. Ich gehe davon aus, dass es die Swiss noch gäbe, aber es wäre sicher eine andere Swiss als diejenige, die wir heute haben: Sie wäre deutlich kleiner und ihre Zukunftsperspektive wäre unsicher. Zurzeit kämpfen in Europa viele kleine Airlines ums Überleben.
Die Swiss ist zur Ertragsperle der Lufthansa geworden. Der damalige Verkaufspreis von 310 Millionen Euro ist rückblickend ein Witz!
Ein Witz nicht, nein. Aus heutiger Sicht kann man aber sicher sagen, dass der Verkaufspreis günstig war. Hätte man damals gewusst, wie sie sich die Swiss entwickeln würde, wäre die Summe wohl höher gewesen. Aber das wusste man eben nicht, und ich sage auch sehr deutlich: Der Verkaufspreis stand bei der Transaktion nie im Vordergrund. Es ging vielmehr darum, der Swiss eine langfristige Perspektive zu geben, und nicht zuletzt darum, die Schweiz nach wie vor mit der Welt zu verbinden – auf unternehmerische Art, ohne Staatshilfe. Das haben wir erreicht.
Letztes Jahr erzielte die Swiss einen Gewinn von 306 Millionen Franken, während der Mutterkonzern rote Zahlen schrieb. Ist die Swiss die Melkkuh der Lufthansa?
Die Swiss wird nicht gemolken. Sie ist innerhalb des Konzerns als eigene Gesellschaft geführt. Sie ist die am schnellsten wachsende Fluggesellschaft im Lufthansa-Konzern und bekam in den letzten Jahren immer die Mittel,
die sie zur Entwicklung brauchte, vom Konzern zur Verfügung gestellt. Dass die Lufthansa als Alleineigentümerin der Swiss auch Geld zurückbekommt, ist gut und richtig.
Eigentlich müsste Swiss-Chef Harry Hohmeister mehr verdienen als Sie, gemessen an der Rentabilität.
Ich hätte nichts dagegen.
Aber es ist nicht so?
Herr Hohmeister verdient ordentlich.
Wie viel Gewinn muss die Swiss nach Frankfurt abliefern?
Einen substanziellen Teil ihres Gewinns. Das ist bei allen Unternehmen üblich, die einem Konzern angehören – und Dividenden zahlen können. Ein Teil der Swiss-Dividende fliesst dann an die Aktionäre der Lufthansa, unter denen es übrigens auch viele Schweizer hat.
Letztlich finanziert die Swiss das Defizit der kriselnden Lufthansa-Töchter wie der österreichischen Austrian Airlines (AUA) und der Billigairline German Wings.
Nein, diese Darstellung greift zu kurz! Dass die Ergebnisse aller Konzerngesellschaften ins Lufthansa-Konzernergebnis fliessen, liegt in der Natur der Sache. Bei uns gibt es aber keine Quersubventionierung. Sonst würden wir dort ja auch keine Verluste ausweisen. Da sind wir transparent. Die AUA muss den Turnaround aus eigener Kraft schaffen.
Die rund 7900 Swiss-Mitarbeiter erwirtschaften im Durchschnitt einen Gewinn von über 32 000 Euro. Die Kollegen des Lufthansa-Airlinebereichs pro Kopf nur 4300 Euro. Was macht die Swiss besser?
Erstens hatten wir in Deutschland schwierige Umstände – insbesondere die Einführung der deutschen Luftverkehrssteuer wirkte sich äusserst negativ aus. Zweitens muss man die Entstehungsgeschichte der Swiss berücksichtigen: Sie wurde vor zehn Jahren sozusagen auf
der grünen Wiese aufgebaut mit allen Schmerzen, die wir kennen. Das gab die Chance, die Swiss auf der Basis einer tragbaren Kostenstruktur aufzubauen. Die Lufthansa hat in gewissen Bereichen noch Kosten, die aus den so genannt «guten alten Zeiten» der Luftfahrt stammen, also aus der Zeit vor Low-Cost-Anbietern oder Luftverkehrssteuern.
Anstatt einer Weihnachtsgratifikation erhielt die profitable Swiss-Crew
ein hölzernes Käsebrett. Können Sie nachvollziehen, dass das viele als Affront empfanden?
Nein, ich kann das nicht nachvollziehen. In guten Jahren lässt die Swiss ihre Mitarbeiter im Rahmen eines Gewinnbeteiligungsmodells am Erfolg teilhaben wie kaum ein anderes Unternehmen – sogar über die Zusagen der Gesamtarbeitsverträge hinaus. Die Swiss hat in den vergangenen Jahren eine zusätzliche Dankeschön-Prämie bezahlt, wenn es das Ergebnis zuliess. Im letzten Jahr aber wurden die Ziele deutlich verfehlt, darum gab es diese Beteiligungsmöglichkeit nicht. Das Käsebrett war aus meiner Sicht ein Zeichen der Aufmerksamkeit, das von den Mitarbeitern geschätzt wurde.
Wird die Swiss von den Schweizer Medien und Öffentlichkeit zu kritisch beurteilt, weil sie in deutscher Hand ist?
Das habe ich nie so empfunden. Im Gegenteil, ich spüre grosse Anerkennung. Dass man bisweilen der alten Swissair nachtrauert, kann ich verstehen. Doch nicht die Vergangenheit, sondern die Zukunft des Unternehmens ist wichtig. Die Schweizer können stolz sein darauf, dass die Swiss heute grösser ist, als es die Swissair je war. Stolz sein können vor allem auch die Mitarbeiter, die diesen Erfolg geschaffen haben.
Werden Sie bei der Swiss die Arbeitsplätze weiterhin ausbauen?
Wir haben in den letzten fünf Jahren 1000 neue Stellen geschaffen, und ich fände es toll, wenn wir in den nächsten fünf Jahren nochmals so viele Arbeitsplätze schaffen könnten.
Erst muss nun aber die Swiss beim Sparprogramm Score der Lufthansa mitmachen. Dabei dürften weitere Kompetenzen nach Frankfurt abwandern. Wie eigenständig ist die Swiss heute noch?
Wenn ich Kommentare vieler Kollegen in Frankfurt richtig interpretiere, dann wäre die Antwort wahrscheinlich: viel zu eigenständig! (lacht). Die Swiss gestaltet ihr Geschäft eigenständig, aber auch eigenverantwortlich. Ich mache keinen Hehl daraus, dass der Gewinn der Swiss im letzten Jahr bereits rückläufig war und dass dieser angesichts des extrem starken Frankens und der hohen Ölpreise voraussichtlich weiter sinken wird. Das ergibt für die Geschäftsleitung der Swiss Handlungsbedarf. Insofern ist eine Beteiligung am Zukunftsprogramm Score im ureigensten Interesse von Swiss.
Wo sehen Sie Sparmöglichkeiten?
Die Wettbewerbssituation in Basel und in Genf ist eine ausserordentliche Herausforderung. Hinzu kommt, dass bei der Swiss die Löhne in Franken bezahlt werden, viele Erträge aber in Euro anfallen. Wegen der Frankenstärke hat die Swiss heute mit die höchsten Personalkosten im Konzern. Dabei ist die Swiss, wie ein Industriebetrieb, ein Exporteur – und da haben wir genau dieselben Probleme. Dem Passagier, der von New York nach Delhi fliegt, ist es egal, ob er über den teuren Hub Zürich fliegt oder über einen günstigeren Hub wie Frankfurt, München oder Dubai.
Die Exportindustrie hat zum Teil Arbeitszeiten erhöht oder Löhne gesenkt. Sind das Tabuthemen bei der Swiss?
Wenn wir bei Score Tabuthemen definierten, dann sollten wir ein solches Programm gar nicht erst starten. Welche Themen angegangen werden, das muss die Swiss-Geschäftsleitung jetzt herausfinden.
Ist es abwegig, ausländische Mitarbeiter einzustellen, die dann in Euro bezahlt werden?
Diese Überlegung ist grundsätzlich denkbar. Die Frankenstärke ist dort ein Dauerproblem, wo wir beim Aufwand nicht dauerhaft den Wechselkurseffekt eliminieren können, etwa indem wir mehr Leistungen aus dem Euroraum beziehen. Beim Personal ist es sicher am schwierigsten, aber es geht schon darum, den Nachteil des teuren Frankens wo immer möglich auszugleichen.
Den teuren Hub Zürich werden Sie vermehrt umgehen?
Die Kostenstrukturen, mit denen wir in der Schweiz arbeiten müssen, sind international massiv unter Druck. Allein wegen der Umrechnungskurse. Es ist teurer geworden, in der Schweiz zu produzieren, und ein Konzern wie die Lufthansa muss hier handeln. Wir werden uns generell in der Lufthansa-Gruppe überlegen, ob wir gewisse Service-Funktionen, die für mehrere unserer Gesellschaften anfallen, in eine Corporate-Service-Gesellschaft auslagern können. Das Ziel ist, die Volumen im Konzern zu bündeln und über grössere Stückzahlen tiefere Stückkosten zu realisieren. Heute machen wir ja schon den Flugzeug-Einkauf gemeinsam. Ein Outsourcing bedeutet aber nicht, dass die betroffenen Bereiche zwingend nach Frankfurt oder überhaupt nach Deutschland gehen.
Dennoch wollen Sie die Swiss weiter wachsen lassen. Wird sie dereinst doppelt so gross sein wie die Swissair?
Das Wachstum hängt von der Marktsituation ab, aber natürlich wollen wir wachsen – und dass die Swiss irgendwann doppelt so gross ist wie die Swissair, will ich nicht ausschliessen. Das hängt aber nicht allein von uns ab. Zürich wird nie ein Megahub wie etwa Frankfurt oder Dubai werden. Die Frage ist aber, ob man überhaupt will, dass der Flughafen Zürich sich weiterentwickeln kann? Wenn der Flughafen keine Entwicklungsmöglichkeiten hat, wird auch das Wachstum der Swiss aufhören. Mit der extremen Nachtflugsperre sind wir in Zürich an der Grenze dessen, was für ein Drehkreuz tragbar ist.
Das heisst, die Swiss könnte noch viel mehr Arbeitsplätze schaffen, wenn die Rahmenbedingungen in Zürich besser wären?
Das ist sicherlich so. Da haben die Swiss und auch die Schweiz eine echte Chance innerhalb unseres Airline-Verbunds: Die Schweiz könnte ein Kontrastprogramm entwickeln zu dem, was an anderen Drehscheiben in Europa zurzeit geschieht, wo neue Steuern und Verbote geplant werden. An unserem grössten Drehkreuz in Frankfurt wird möglicherweise ein einschneidendes Nachtflugverbot eingeführt.
Das gibt es in Zürich schon lange.
Dass hier das Nachtflugverbot fällt, erwarte ich auch nicht. Aber die Kapazitätsmöglichkeiten des Flughafens Zürich sind schon entscheidend dafür, ob neue Jobs entstehen oder nicht. Und Kloten ist ein enorm wichtiger Standortfaktor für den Grossraum Zürich und die Schweiz. Eine Vereinbarung mit Deutschland ist zentral, und dafür engagiere ich mich auch in Berlin. Ich hoffe, dass wir noch dieses Jahr zu einer Lösung kommen, die auch für die Schweiz akzeptabel ist. Darüber hinaus muss der Flughafen bei den Kosten darauf achten, dass er auch unter den aktuellen Wechselkursbedingungen wettbewerbsfähig bleibt. Und es geht auch um die Frage: Wie teuer ist die Flugsicherung in der Schweiz? Es ist mit die teuerste weltweit. Wenn hier nichts geschieht, droht Zürich abgehängt zu werden.
Skyguide und der Flughafen müssen massiv günstiger werden?
Das ist schon ein Thema. Das Pricing wird auch für die Flughäfen immer wichtiger. Zürich steht nicht nur im direkten Wettbewerb mit Paris oder München, sondern auch mit Doha und Dubai. Und da sind die Preisunterschiede gewaltig. Wegen des starken Frankens kommt Zürich aber auch im Vergleich zu europäischen Konkurrenten unter Druck. Aber natürlich gibt es auch Qualitätsunterschiede. Zürich ist eine moderne und effiziente Drehscheibe. Es ist immer noch ein Hub der kurzen Wege. Dies wird von Vielfliegern und älteren Menschen honoriert. Grundsätzlich ist der Schweizer Volkswirtschaft und dem Tourismus gedient, wenn die Rahmenbedingungen so sind, dass die Swiss eine ertragsreiche Airline sein kann und die Mittel verdient, um in eine moderne, effiziente und leise Flotte zu investieren.
Wie setzen Sie sich in Berlin dafür ein, dass ein Staatsvertrag zustande kommt? Reden Sie mit Bundeskanzlerin Angela Merkel?
Ich werde Angela Merkel demnächst treffen und auch dieses Thema adressieren. Zudem bin ich mit dem Bundesverkehrsminister im Dialog. Ich hoffe, dass die Interessen der Schweiz in Deutschland endlich Gehör finden. Denn bei aller Vergangenheit, wo auch die Schweiz Fehler gemacht hat, ist doch eines klar: Die Lärmbelastung ist heute sehr ungleichmässig verteilt.
Zulasten der Süddeutschen, wie es dort heisst?
Nein, zulasten der Schweizer! Die Süddeutschen haben fast gar keinen Lärm, der findet in der Schweiz statt. Die Mindestflughöhe beim Überfliegen der deutsch-schweizerischen Grenze ist 800 Meter! Wir müssen endlich unterscheiden zwischen dem «gesehenen» Lärm und dem gehörten Lärm. Manchmal bekommt man den Eindruck, in Süddeutschland sei der Lärm ein Seh- und kein Hörphänomen.
Davon müssen Sie nicht die Schweizer, sondern die Deutschen überzeugen.
Am Ende des Tages ist die zentrale Frage doch die: Wird der Flughafen Zürich so behandelt wie die deutschen Flughäfen? Wenn die deutsche Bundesregierung gegenüber dem Flughafen Zürich eine derart harte Politik fährt, dann muss sie sich die Frage gefallen lassen, warum sie nicht auch deutsche Flughäfen in ihrer Entwicklung so stark einschränkt. Auf diese Frage habe ich in Deutschland noch keine Antwort erhalten.
Sie brechen eine Lanze für die Schweiz. Und Sie wohnen noch heute mit Ihrer Familie in der Schweiz. Folgt bald der Schweizer Pass?
Mal schauen (lacht). Ich fühle mich auch mit deutschem Pass in der Schweiz wohl.
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