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Schnellstrassen sind nicht nur bequeme Verkehrswege. Mitunter zerschneiden sie Lebensräume, benachteiligen Menschen und wecken falsche Hoffnungen. Ein Team von Sozialanthropologen untersucht Chinas gigantisches Silk-Road-Projekt.
Text: Michael T. Ganz
Bilder: Agnieszka Joniak-Lüthi
Als Agnieszka Joniak-Lüthi die Passstrasse durch das nordwestchinesische Tienschan-Gebirge vor rund zehn Jahren erstmals sah, war sie noch ein schmales, gewundenes Band aus Schotter und Sand. Die kasachischen Nomaden überquerten sie mit ihren Schafherden auf der Suche nach gutem Weideland, oder sie nutzten sie, um die Tiere auf klapprigen Lastwagen ins Winterquartier zurückzubringen. Dann liess die chinesische Regierung an Stelle der alten Strasse eine vierspurige Autobahn bauen, eine schnurgerade Asphaltpiste mit seitlichen Gräben und vierfachem Wildzaun. Seither brausen Fernlaster durch die kargen Hügel. Es dauerte nicht lange, bis die Hirten damit begannen, den Wildzaun an mehreren Stellen aufzuschneiden und Rampen über die Gräben zu bauen, um mit den Tieren wie gewohnt die Weiden zu wechseln. Bald darauf trafen Strassenarbeiter ein, entfernten die Rampen und reparierten die Zäune. So ging das hin und her. Die einheimischen Betriebe, die die alte Strasse gesäumt hatten – Kioske, Imbissbuden, Herbergen oder Werkstätten – hatten keine Funktion mehr und gingen ein. Auch besassen die Kasachen kaum Fahrzeuge, mit denen es gestattet war, die Autobahn zu benutzen; Ein- und Ausfahrten hatte die chinesische Regierung beim Bau des Highway G30 ohnehin nicht für sie eingeplant.
Hirten auf dem Highway
Machen die Hirten den Highway kaputt, oder macht der Highway die Hirten kaputt? Überhaupt: Wem gehört eine Strasse? Wem dient sie und wem schadet sie? Fragen, die sich das fünfköpfige Team um Professorin Agnieszka Joniak-Lüthi bei seiner Forschung stellt. Das Projekt trägt den Titel «Roadwork: An Anthropology of Infrastructure at China’s Inner Asian Borders» und ist am Institut für Sozialanthropologie und Empirische Kulturwissenschaft der UZH angesiedelt. Dass sich Sozialanthropologinnen und Sozialanthropologen mit dem Wesen und den Auswirkungen asphaltierter Verkehrswege befassen, ist neu und überraschend. «Wir versuchen zu verstehen, was eine Strasse tut», sagt Agnieszka Joniak-Lüthi. «Wen sie verbindet, wen sie ausschliesst, welche Beziehungen sie ermöglicht und welche sie zerstört.» Und ihre Mitarbeiterin, Postdoc Emilia Sulek, ergänzt: «Strassen sind omnipräsent, meist denkt man erst über sie nach, wenn sie nicht so funktionieren, wie sie sollten.»
Genau deshalb hat sich das Forschungsteam als Objekt seiner Studie die umstrittene Belt and Road Initiative, auch bekannt unter dem Namen One Belt, One Road (Ein Gürtel, eine Strasse), ausgesucht. Mit ihr will Chinas Präsident Xi Jinping sein Land mit anderen Teilen Asiens, dem Mittleren Osten, Europa und Afrika verbinden. Die Belt and Road Initiative besteht aus den Schifffahrtswegen der «Maritimen Seidenstrasse» und den neuen Landverbindungen des «Wirtschaftlichen Gürtels». Die Landverbindungen – Bahnen, Strassen, Gas- und Ölpipelines – führen dabei durch Nordwestchina, genauer durch das uigurische autonome Gebiet Xinjiang, eine Fläche vierzigmal so gross wie die Schweiz, aber mit nur zweieinhalbmal so viel Einwohnerinnen und Einwohnern. Xinjiang grenzt an nicht weniger als acht Länder und gilt als geopolitisch wichtiges, aber auch heikles Terrain.
Chinesisches Prestigeprojekt
Die Belt and Road Initiative ist Chinas grosses Prestigeprojekt. Mit ihr will Präsident Xi Jinping nach eigenen Worten Frieden und Freundschaft im In- und Ausland fördern. Joniak-Lüthi und Sulek trauen der Sache nicht. «Im Diskurs zur neuen Seidenstrasse ist die Stimme der chinesischen Regierung stets lauter als die aller anderen Player», sagt Emilia Sulek. Kleineren und ärmeren Ländern wie Laos, Nepal oder Kirgistan, die alle von Chinas Verkehrsplänen betroffen sind, bleibt keine andere Wahl, als den Bau der Schnellstrassen zuzulassen.
Viel Spielraum zum Aushandeln der Bauverträge und der Kreditverzinsung haben sie nicht. Von der als friedens- und freundschaftsstiftend gepriesenen Verbindung profitieren vor allem die urbanen Zentren, in denen sich das Kapital ohnehin schon ballt. Den riesigen ländlichen Gebieten, die dazwischen liegen, erwachsen kaum Vorteile. Der Strassenrand hat – wie das Beispiel des Highway G30 zeigt – seine Funktion als Einnahmequelle für die lokale Bevölkerung verloren; an den staatlichen Raststätten der Autobahn wird herbeigekarrte chinesische Fabrikware verkauft. «Infrastruktur lässt sich nicht nur durch ihren Zweck verstehen», sagt Agnieszka Joniak-Lüthi. «Ein Verkehrsnetzwerk wie die neue Seidenstrasse ist auch ein politisches und ökonomisches Signal: Weltmacht China sucht Anschluss. Letztlich geht es bei der Belt and Road Initiative vorab um Politik.» Die grossen Strassenprojekte entstehen am Reissbrett – Striche auf der Landkarte, von Politikern ohne Rücksicht auf örtliche Realitäten gezogen und später von Ingenieuren und Bautrupps in Asphalt gegossen. Dass Strassen allmählich zerfallen und deshalb nach Pflege und Unterhalt verlangen, scheint für ihre Planer kaum relevant zu sein, solange das Prestigeprojekt seine politische Signalwirkung entfalten kann.
Museen ohne Bilder
Als prominentes Beispiel hat Agnieszka Joniak-Lüthis Team das Schicksal eines 450 Kilometer langen Strassenstücks durch die wüstenartigen Ebenen von Xinjiang verfolgt. Es handelt sich um einen der wichtigen Abschnitte im Strassennetz, das die neue Seidenstrasse ausmacht. Schon während der chinesischen Han-Dynastie (202 v. Chr. bis 220 n. Chr.) existierte hier eine Karawanenroute, die dem für die Region lebenswichtigen Fluss Tarim folgte. Jahrhundertelang kämpften Bevölkerung und politische Kräfte der Region um den Unterhalt dieses Verkehrswegs, dem Wind, Sand und Hitze immer wieder zusetzten.
In den frühen 2010er-Jahren liess die chinesische Regierung das problematische Strassenstück über die ganze Länge asphaltieren, dies zum zweiten Mal nach zehn Jahren. Der neue Highway 218 ist nur sieben Meter breit, zweispurig und kaum vor Wind und Sand geschützt. Rund 3000 Sattelschlepper und Lastwagen täglich benutzen die Strecke heute – ein höheres Schwerverkehrsaufkommen als auf der Gotthardroute. Allerdings: Mit dem Klima hatten Xi Jinpings Ingenieure nicht gerechnet. Auch kümmerte sie kaum, dass die Bäume, die von Alters her den Tarim gesäumt, den Boden befestigt und die früheren Wege vor Wind und Sonne geschützt hatten, nicht mehr standen. Nachdem man das Wasser des Tarim für Landwirtschafts- und Energieprojekte abgezweigt hatte, war der Wald an seinen Ufern vertrocknet. So kommt es, dass heute bereits wieder Sand über den Highway 218 lappt und die sengende Hitze und das im Sand enthaltene Salz Löcher in die qualitativ minderwertige Asphaltschicht brennen. Minderwertig deshalb, weil ein Teil des von der Regierung für den Strassenbau gesprochenen Geldes in den Taschen lokaler Regenten und Lieferanten verschwindet – so jedenfalls erzählt man sich in den Dörfern der Region. «Ein Forscher in Xinjiang sagte mir einmal halb im Scherz, dass jeder Strassenkilometer des Highway 218 eine andere Asphaltmischung aufweise», erzählt Agnieszka Joniak-Lüthi.
Mit Bauruinen gespickt
Die chinesischen Grenzregionen sind bereits mit Bauruinen gespickt – Retortendörfer, die unbewohnt blieben, Industriebauten, in die niemand einzog, Museen, in denen kein Bild hängt. Joniak-Lüthi und Sulek befürchten, dass auch die neue Seidenstrasse zur Ruine verkommen könnte, wenn die Belt and Road Initiative dereinst an Schwung verliert und ihre politische Botschaft verklungen ist. Die Schuldenberge indes, welche die Nachbarländer wegen des Strassenbaus bei China anhäufen, werden jahrzehntelang nachwirken.
Immerhin: Im Fall des Highway 218 hat die chinesische Regierung das Problem erkannt und umgerechnet rund eineinhalb Milliarden Franken in die Wiederbewässerung des Flusses entlang der problematischen Wüstenstrasse investiert. Hierzu liess sie ein System von Wasserleitungen vom nördlich gelegenen Baghrasch-See zum ausgetrockneten Unterlauf des Tarim bauen. Tatsächlich hat sich der ökologisch wertvolle Wald seither zumindest teilweise erholt. Doch nach dem Leitungsbau begann der Spiegel des Baghrasch-Sees unaufhaltsam zu sinken; man rechnet damit, dass der See spätestens 2030 kein Wasser mehr hat. Wie lange also wird es die neue Seidenstrasse geben?
Wasser, Wald und Asphalt; Hirten, Händler und Ingenieure; Regierungsprogramm, Wirtschaftspolitik und Korruption – all diese Faktoren, Interessen und Gegensätze fliessen in Strassen wie den nordwestchinesichen Highways G30 und 218 zusammen. Die politischen und gesellschaftlichen Auswirkungen des raschen und technokratischen Strassenbaus sind deshalb hoch brisant. Dies zeigt sich auch in Afrika, wo China Milliarden in neue Verkehrsachsen investiert, um unter anderem selbstverwaltete Minen mit den wichtigen Handelshäfen zu verbinden. «Strassen», so bilanziert Agnieszka Joniak-Lüthi, «sind Projektionsflächen für sehr vieles, was unser Leben prägt. Und genau das macht sie so spannend.»
Michael T. Ganz ist freier Journalist.
Anthropologie der Infrastruktur
Forschen aus der Froschperspektive
Sozialanthropologie ist kein Schreibtischjob. Die fünf Forscherinnen und Forscher des Nationalfonds-Projekts «Roadwork» sind seit mehr als zwanzig Jahren in Asien unterwegs, rund ein Drittel ihrer Forschungszeit haben sie vor Ort verbracht. Interviews sind das Kapital jeder sozialanthropologischen Forschungstätigkeit. «Wir reden mit Hirten und Regierungsvertretern, mit Kioskverkäuferinnen und Lkw-Fahrern, kurzum mit allen Akteurinnen und Akteuren rund um die Strassen.» Ihre Erfahrungen tragen die fünf Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler im Team zusammen – ein für Sozialanthropologen eher ungewöhnliches Vorgehen, gilt die ethnologische Feldforschung doch eher als Einzelkampf. Mit «Roadwork» wollen Joniak-Lüthi und Sulek die Teamarbeit denn auch vermehrt in ihrem Fachgebiet etablieren. Neu und überraschend bei «Roadwork» ist vor allem das Forschungsobjekt Infrastruktur. Neue Strassen und Schienenstränge haben ein Potenzial für Veränderungen. Die Frage stellt sich allerdings, ob diese Veränderungen dann in die gewünschte Richtung gehen. «Mit unserer Forschung möchten wir Wissen generieren darüber, wie man bessere Strassen baut, Strassen also, die sowohl wirtschaftlich als auch sozial nachhaltig sind», sagt Agnieszka Joniak-Lüthi. «Oder wann man besser auf den Bau einer Strasse verzichten sollte.» Die Erkenntnisse aus «Roadwork» will das Team nicht in der Akademie behalten, sondern Regierungsstellen und NGOs zukommen lassen; sie könnten auch in die Ausbildung von Strassenbauingenieuren einfliessen.