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Amerika, das ist Offenheit, Toleranz und Demokratie. Amerika, das ist auch Enge, missionarischer Eifer und Hegemonie. Amerika, das ist weit mehr als nur ein Name, obwohl es im Grunde tatsächlich nur ein Name ist.
Das Wort ist eigentlich der Vorname des italienischen Seefahrers Amerigo Vespucci. Zwar war Vespucci längst nicht der erste Europäer, der seinen Fuss auf diesen Kontinent setzte (das waren Christoph Kolumbus und vor ihm vermutlich Vikinger), doch hat Vespucci ums Jahr 1500 als einer der ersten erkannt, dass Kolumbus nicht einen neuen Weg nach Indien, sondern etwas ganz anderes entdeckt hatte.
Der Navigator Amerigo Vespucci stand in den Diensten der mächtigen Bankiersfamilie Medici, die ihn als Schiffsausrüster nach Spanien geschickt hatte. Kolumbus’ phantastische Reiseberichte veranlassten ihn, sich 1499 einer aus zwei Schiffen bestehenden Expedition nach Südamerika anzuschliessen. Dort angekommen, dämmerte ihm, dass er nicht in Indien war, sondern auf einem noch unentdeckten Kontinent. In einem Brief an die Medici schreibt Vespucci von einem novus mundus, lateinisch für Neue Welt. Damit prägte er einen Begriff, den wir auch heute noch im Munde führen.
Viermal navigierte Vespucci Schiffe nach Amerika. Und seine Neue Welt brachte die Kartographen in Zugzwang: Wenn die neue Route nämlich nicht nach Indien führte, dann brauchte die Welt des ausgehenden Mittelalters dringend einen neuen Kontinent. Und der, natürlich, einen Namen. Der Deutsche Kartograf Martin Waldseemüller griff anno 1507 zum Nächstliegenden: zum Namen des umtriebigen Navigators. Und damit war Amerika geboren – und Kolumbus’ Fundamentalirrtum korrigiert.
Jedenfalls in geografischem Sinn – ein zweiter Irrtum blieb nämlich bestehen: Die Ureinwohner der Neuen Welt, die nun eben doch nicht Indien war, heissen bis auf den heutigen Tag «Indianer».
Wird ein neuer Bundesrat gewählt, ist ein Traktandum der nächsten Bundesratssitzung ein nicht ganz unwichtiges: Wer tut in den nächsten Jahren was? Wer wird Vorsteherin oder Vorsteher welches Eidgenössischen Departements?
Wie die Antwort ausfällt – ob die Diskussion darüber ruhig oder hitzig geführt wird – darüber herrscht Stillschweigen. Das Vorgehen aber ist bekannt: Der Bundesrat folgt dem so genannten Anciennitätsprinzip: Der Amtsälteste wählt sein Departement als erster, der frisch Gewählte als letzter.
Das Anciennitätsprinzip stammt aus dem Militär: In alten Zeiten stand Offizieren mit der Zeit eine Beförderung zu, massgebend war allein das Dienstalter. So liess sich Konkurrenz vermeiden und der Korpsgeist stärken. Dass das Prinzip andererseits Motivation und Leistungsbereitschaft nicht gerade förderte, das war dann wieder die Kehrseite der Medaille.
Im Bundesrat galt das frühere Militärdepartement lange als Sitz für Anfänger – Kaspar Villiger, später Finanzen; Arnold Koller, später Justiz, Jean-Pascal Delamuraz, später Volkswirtschaft – alle begannen sie ihre Laufbahn im EMD. Noch heute gilt das Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) nicht als so genanntes Schlüsseldepartement, auch wenn sein Budget mit viereinhalb bis fünf Milliarden Franken pro Jahr nicht das Kleinste ist.
Wie genau der Bundesrat jeweils die Sitzverteilung vornimmt, steht im Parlamentsgesetz, sechster Titel, Wahlen in den Bundesrat:
Die Sitze werden einzeln und nacheinander besetzt, in der Reihenfolge des Amtsalters der bisherigen Amtsinhaberinnen oder Amtsinhaber. Sitze, für die bisherige Mitglieder des Bundesrates kandidieren, werden zuerst besetzt.
«Appeasement», sagt das Lexikon der Bundeszentrale für politische Bildung, «steht in den internationalen Beziehungen für eine Politik der Zurückhaltung, der Beschwichtigung und des Entgegenkommens gegenüber aussenpolitisch aggressiven Staaten, zum Beispiel die britische Politik gegenüber dem Deutschen Reich vor 1939». To appease ist Englisch und heisst «abwiegeln», «besänftigen». Englands Premier Neville Chamberlain glaubte daran, dass Deutschland nach seiner Niederlage im Ersten Weltkrieg übel behandelt worden war und ein Entgegenkommen gegenüber Adolf Hitler einen neuen Krieg würde verhindern können. Aussenminister Anthony Eden wollte von dieser Leisetreterei nichts wissen und wurde prompt durch Lord Halifax ersetzt, der über beste Beziehungen zu Deuschland verfügte. «Obwohl vieles im System der Nazis England fundamental bedrohte», schrieb der in sein Tagebuch, «war ich gegenüber Hitlers Errungenschaften nicht blind, insbesondere seiner Leistung, den Kommunismus aus seinem Land herauszuhalten.» Da hatte Hitler die KPD bereits verboten und ihre Funktionäre ins KZ werfen lassen.
Ihren Gipfel erreichte die britische Appeasement-Politik im Münchner Abkommen von 1938, das den Nazis die Annexion der tschechischen Sudetengebiete erlaubte. «Peace for our time» – den Frieden habe er damit gesichert, verkündete stolz der Premier in London. Doch schon ein halbes Jahr später, als Nazideutschland auch die übrige Tschechoslowakei besetzte und das Abkommen brach, wurde Chamberlain klar, dass seine Politik kläglich gescheitert war.
Seither hat «Appeasement» einen schalen Beigeschmack. Hardlinern dient der Begriff regelmässig als Warnung vor einem möglichen Scheitern: vor den Kriegen auf den Falklands, am Golf, im Kosovo, im Irak – und heute gegenüber dem Iran.
50 Jahre ist es her, da waren Autobahnen nicht Schneisen der Blechlawinen, sondern der Inbegriff der Moderne – die Politik sah in ihnen das Netz, das Stadt und Land, die Landesteile, ja die Schweiz als Staat zusammenhalten sollte, von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit ganz zu schweigen. «Nur selten bietet sich einem Staate die Gelegenheit, in einem Wurfe die Verkehrsbeziehungen eines Verkehrsträgers durch eine Gesamtkonzeption grundlegend neu zu gestalten und damit den Erfordernissen des modernen Lebens auf Jahrzehnte hinaus anzupassen», schrieb der Bundesrat 1960 in seiner Botschaft ans Parlament.
Tatsächlich: Eine Autobahn ist nicht einfach eine Strasse – sie ist eine Strasse im Plural. Sie ist nur an bestimmten Stellen zugänglich, hat im Regelfall vier nach Fahrtrichtung getrennte Spuren, eine Pannenspur und keine Kreuzungen auf gleicher Höhe.
Und sie hat eine lange Geschichte. Die erste Autobahn der Welt war die legendäre Avus in Berlin, vom Funkturm durch den Grunewald. Die Avus, eine Abkürzung für «Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse», war eine Renn- und Teststrecke, privat finanziert, ab 1913 gebaut und, nach Unterbrüchen während des Ersten Weltkriegs, 1921 eröffnet. Mit heutigen Autobahnen hatte die Avus noch wenig gemein. Sie wies eine aus Backstein gemauerte Steilkurve auf und hatte Bodenwellen von bis zu 10 Zentimetern Höhe. Die Avus war lebensgefährlich und für Private, wenn überhaupt, nur gegen teures Geld zu befahren.
Heute sind Autobahnen aus der Schweiz nicht mehr wegzudenken. Pro Jahr legen wir auf ihnen 25 Milliarden Fahrzeugkilometer zurück – das ist mehr als 80-mal von der Erde zur Sonne und wieder zurück.
Börsenhändler neigen zu schwarzem Humor. Wer sich dieser Tage nach der Sicherheit seines Geldes erkundigt, das auf Schweizer Banken liegt, der wird beruhigt: Schweizer Banken seien Ozeanriesen, so sicher wie die Titanic.
Das klingt rabenschwarz, und dazu ist es so nicht einmal richtig. Erfasst hat die Krise vor allem Banken, die es so in der Schweiz gar nicht gibt: so genannte Investmentbanken. In den USA, wo die Bankenkrise ihren Ursprung hat, herrscht das so genannte Trennbankensystem vor. Hier gibt es zum einen die Geschäftsbanken, auf englisch: commercial banks. Sie nehmen Kundengelder auf, unterliegen aber einer schärferen Aufsicht. Daneben gibt es die investment banks: Sie verwalten Vermögen, handeln mit Wertpapieren und helfen Unternehmen bei der Aufnahme von Kapital, etwa bei einem Börsengang oder einer Kapitalerhöhung. Das Geschäft der Investmentbanken ist riskanter als das von Geschäftsbanken, aber es versprach in den letzten Jahrzehnten auch wesentlich mehr Gewinn.
In der Schweiz ist das alles etwas anders. Im Gegensatz zum amerikanischen Trennbankensystem gibt es hierzulande die so genannte Universalbank: Alle Banken können alle Dienstleistungen anbieten, vom Sparkonto über Kredit und Vermögensverwaltung bis hin zum Börsenhandel. Aus Sicht der Sparer und Unternehmen ist das sicherer: Das Risiko ist so auf möglichst viele verschiedene Bankgeschäfte und Kunden aus allen Wirtschaftszweigen verteilt. Dazu kommt die strenge Aufsicht durch die eidgenössische Bankenkommission und das verhältnismässig hohe Eigenkapital der Schweizer Banken.
Also doch wenig Grund für schwarzen Humor. Auch wenn es den unsinkbaren Wirtschaftsdampfer nicht gibt. Auch nicht unter den Banken.