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Änderungen und Umbauten
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Einige Veränderungen haben Sie schon bei der elektrischen Ausrüstung und bei der Bedienung kennen gelernt. Diese betrafen die Stufenschalter und deren Ansteuerung. Jedoch muss hier erwähnt werden, dass sich diese Veränderungen während der Ablieferung ergaben und es sich dabei nicht um Veränderungen handelte, die sich an Lokomotiven ereigneten, die sich bereits im Betriebseinsatz befanden.
Jedoch wurden die ersten abgelieferten Lokomotiven schon nach sehr kurzer Zeit angepasst. Aus den Lokomotiven der Baureihe Fc 2x 3/4 sollten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II werden. Die Nummern der Maschinen wurden auf 14 251 bis 14 253 geändert. Damit verschwanden aber auch die über den Ritzeldeckeln vorhandenen Abdeckungen und die Abdeckungen der Ritzel wurden anders gelöst. Bei den nachfolgenden Lokomotiven kamen bereits die geänderten Abdeckungen zum Einsatz.
Dadurch war, wenn sich einer nicht hob, die Versuchung gross, dem hängenden Exemplar auf die Sprünge zu helfen. Der Versuch endete für das Personal alles andere als gut.
Damit der Schutz etwas verbessert werden konnte, wurden an den Enden des Daches im Bereich der Umlaufbleche Schutzgitter montiert.
Damit war der Stromabnehmer nicht mehr direkt zugänglich. Trotzdem kam es immer wieder zu schweren Unfällen, wenn sich das Personal unbedacht auf die Vorbauten stellte und so dem Stromabnehmer zu nahe kam. Dieser Punkt konnte jedoch nicht verbessert werden.
Schon kurze Zeit später stellte sich heraus, dass diese Lokomotiven durchaus auch für Reisezüge geeignet waren und gerade die Bergstrecke dazu ideal war. Dabei stellte sich jedoch schnell ein neuerliches Problem ein. Die Lokomotiven, die für den Güterzugsdienst konzipiert wurden, konnten keine Reisezugwagen heizen. Verschärft hatte sich die Situation mit den immer zahlreicheren Wagen mit elektrischen Heizungen.
Als erste Massnahme zur Verbesserung der Lokomotive wurde ab 1930 der Einbau der elektrischen Zugsheizung umgesetzt. Das hatte zur Folge, dass dazu der Transformator mit einer zusätzlichen Wicklung versehen werden musste. Nötig war das, weil man die benötigten Spannungen im Transformator an keiner Stelle abzweigen konnte. So blieb nur der Umbau des Transformators übrig. Die neue Wicklung stellte schliesslich 800 und 1000 Volt zur Verfügung.
Neben einem Hüpfer zum ein- und ausschalten der Zugsheizung wurde auch eine Einrichtung für die Um-schaltung von 800 auf 1000 Volt eingebaut. Damit war es den Lokomotiven möglich, die unterschied-lichen Heizspannungen zu erzeugen. Die Wagen wurden dabei an den neuen unter dem rechten Puffer montierten Steckdosen angeschlossen. Bei den linken Puffern baute man zudem ein Heizkabel und die dazu gehörende Blinddose ein.
Weiter wurde beim Stossbalken die Kupplung vereinfacht. Dabei konnte man nun dank den geänderten Vorschriften auf die bisherige Notkupplung verzichten. Daher besassen die Lokomotiven nur noch die normale Kupplung als Zugvorrichtung. Bei einer defekten Kupplung musste nun jene des anderen Fahrzeuges benutzt, oder eine spezielle Hilfskupplung mit zwei Bügeln verwendet werden.
Die bei den Lokomotiven anfänglich eingebauten Stangenpuffer waren von den Dampflokomotiven übernommen worden und bewährten sich bei den Lokomotiven nicht. Bei den höheren Kräften, die von den elektrischen Lokomotiven erzeugt werden konnten, stiessen diese Puffer an ihre Grenzen und wurden immer wieder verformt. Daher wurden die Puffer durch neue und kräftigere Hülsenpuffer ersetzt.
Bei der Beleuchtung der Lokomotive ergänzte man die obere Lampe mit einer zusätzlichen etwas kleineren Lampe mit einem Sonnendach. Diese Lampe hatte ein rotes Glas erhalten. Dadurch konnte verhindert werden, dass zum Erstellen des Fahrberechtigungssignals jedes Mal der Weg über den Vorbau genommen werden musste. Die betrieblichen Auswirkungen bei dieser Betriebsform wurden dadurch etwas geschmälert.
Nachdem es in der Schweiz zu einigen schweren Unfällen mit Zügen gekommen ist, ergaben die Abklärungen, dass diese hätten gemildert werden können, wenn eine entsprechende Zugsicher-ung vorhanden gewesen wäre.
Daher wurde in der Schweiz die Zugsicherung System Integra auf den Strecken der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB eingeführt. In der Folge mussten die Lokomotiven ebenfalls mit die-ser Einrichtung versehen werden.
Die dabei auf der Lokomotive benötigten Magnete und Empfänger wurden mittig im Bereich zwischen den Drehgestellen eingebaut. Wobei man den Träger genau genommen am Drehgestell zwei befestigte und sich so die Bauteile etwas aus der Mitte verschoben.
Bei der
Lokomotive fand sich kein Platz, der näher bei der
Spitze lag und die Vorschriften verlangten keinen bestimmten Einbauort für
die
Zugsicherung.
Auch bei anderen Baureihen sollte sich die Mitte durchsetzen.
Auch bei anderen Baureihen sollte sich die Mitte durchsetzen.
In der Mitte des Trägers wurde der eigentliche Magnet eingebaut. Dabei kam ein dauernd wirk-samer Magnet zur Anwendung. Auf den beiden Seiten waren die Empfänger vorhanden. Diese wurden je nach Fahrrichtung der Lokomotive zugeschaltet.
Mit der Zugsicherung mussten die Lokomotiven, die bisher keine Einrichtung zur Überwachung des Lokführers besassen, damit ausgerüstet werden. Das war nötig, weil gewisse Bereiche der Zugsicherung von der Sicherheitssteuerung, die bei anderen Fahrzeugen bereits vorhanden war, abhängig gemacht wurden.
Daher sollte die Lokomotive, die bisher zweimännig verkehrte auch für den einmännigen Betrieb zugelassen werden. Die Lokomotiven erhielten am Boden vor dem Führerpult ein Pedal zur Steuerung der Sicherheitssteuerung. Dieses Pedal musste auf der Fahrt mit dem Fuss herunter gedrückt werden.
Damit diese Einrichtung nicht mit einen Gepäckstück umgangen werden konnte, baute man eine Blende darüber ein. So musste der Fuss unter diese Blende geschoben werden, damit das Pedal der Sicherheitssteuerung korrekt gedrückt werden konnte.
Da die Lokomotive nur stehend bedient werden durfte und man damals die Wachsamkeitskontrolle nicht als nötig betrachtete, konnte man eine einfache Einrichtung einbauen. Wurde das Pedal nicht gedrückt, gab es nach einer Fahrstrecke von 50 Meter eine Warnung mit Hilfe einer Rassel. Nach weiteren 50 Meter erfolgte dann die Zwangsbremsung. Gerade diese Längenmessung wurde auch bei der Zugsicherung benötigt.
Auch ein neuer Geschwindigkeitsmesser mit einer verbesserten Registrierung wur-de zusammen mit der Zugsicherung eingebaut. Die bessere Registrierung war nötig geworden, damit die Funktion der Zugsicherung kontrolliert werden konnte.
Da der neue, von Hasler in Bern gelieferte, ebenfalls mechanisch betriebene Ge-schwindigkeitsmesser etwas kleiner war, verbesserten sich die Sichtverhältnisse beim Seitenfenster etwas.
Dabei muss man aber klar feststellen, dass die Lokomotiven keinen grossen Mangel hatten. Diese Veränderungen betrafen sämtliche elektrischen Lokomotiven und die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Man passte daher die Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II nur den neuen Bege-benheiten an. Jedoch sollte es von dieser Regel auch Ausnahmen geben, denn es gab Lokomotiven, die sich nicht bewährten.
Mussten die Lokomotiven bisher immer beide Stromabnehmer heben, änderte sich das mit der Einführung neuer Schleifleisten. Diese besassen nun zwei Schleifstücke und boten so einen verbesserten Kontakt zum Fahrdraht.
Der konnte an der bisherigen Stelle des Vorbaus eins montiert werden. Bei der Funktion der Lokomotive gab es dadurch jedoch keine Änderungen, es war nur eine Komponente, die durch eine bessere Version ersetzt wurde.
Schliesslich wurden die neuen doppelten Schleifleisten nach einigen Jahren bei einem Stromabnehmer getauscht. Dabei kam dort ein Exemplar aus Kohle zum Einsatz. Mit der Kohle erwartete man weniger Abnützung beim Fahrdraht und eine längere Lebensdauer der Fahrleitung. Während andere Bahnen vollständig auf Kohle setzten, gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine besondere Regelung.
So sollte im Winter das härte Schleifstück aus Aluminium benutzt werden. Damit wollte man besser dem Raureif an den Fahrdrähten begegnen und so die Kontaktsicherheit während der kalten Jahreszeit sicherstellen. Die Schleifleiste aus Kohle durfte schliesslich im Sommer genutzt werden. So war nach Meinung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine gute Lösung gefunden worden.
Die Ce 6/8 II erlebten schliesslich noch die komplette Umstellung auf Schleifleisten aus Kohle. Diese waren so gut und sie funktionierten auch im Winter zuverlässig, so dass man eine komplette Umstellung einleitete. Die Regelung, welche die Wahl des Stromabnehmers vorschrieb, wurde wieder auf die alte Regelung umgestellt, so dass die Lokomotiven meistens mit dem hinteren Stromabnehmer fuhren und der vordere nur noch vereinzelt eingesetzt wurde.
Eine deutliche Verbesserung bei den zugelassenen Bremskräften wurde erreicht, als man die Bremsen der Lokomotive umbaute. Die bisher verwendeten Bremsklötze wurden dabei durch Sohlenhalter ersetzt und in diesen zwei Bremssohlen eingebaut. Damit erreichte man bei den Lokomotiven eine Erhöhung der mechanischen Bremskraft. Die Lokomotive konnte nach dem Umbau in einer höheren Bremsreihe verkehren.
Durch die Einführung von Hilfsheizkabeln bei den Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB, konnte auf die Heizkabel an den Loko-motiven verzichtet werden. Die Lokomotiven verloren daher das Heizkabel beim linken Puffer und so blieb nur noch die Steckdose übrig.
Mit der Ablieferung der ersten in Serie gebauten Ae 6/6 wurde in der Schweiz der einseitige Einstieg für Lokomotiven eingeführt. In der Folge wurden die nicht benötigten Türen auch bei den älteren Modellen verschlossen. In der Folge konnte der Führerstand nur noch durch die seitliche Türe auf der Seite des Heizers betreten werden. Damit wollte man die immer wieder bemängelte Zugluft im Führerstand etwas besser in den Griff bekommen.
Nachdem die beiden Exoten mit der mechanischen Stufenschaltersteuerung jahrelang das Lokomotivpersonal zum Schwitzen brachten, wurden sie gegen Ende der Karriere doch noch verbessert. Während die 14 256 ein auf dem Tisch montiertes Handrad erhalten hat, kam bei der 14 257 ein Handrad am Korpus analog der Maschinen 14 251 bis 14 255 zum Einbau. Jedoch war damit kein Umbau verbunden.
Vielmehr ersetzte man den Kasten der beiden Lokomotiven durch ein Modell, das von Lokomotiven stammte, die abgebrochen wurden. Da die Spender unterschiedliche Steuerungen hatten, kam es zur Situation, dass die beiden Lokomotiven nicht identisch waren, nun aber zu den anderen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II passten. Das Lokomotivpersonal war jedoch dankbar, dass die mechanische Lösung verschwand.
Obwohl die Zugsicherung in der Schweiz später mit einer Haltauswertung ergänzt wurde, blieb die Zugsicherung der Lokomotiven auf dem alten Stand. Bei den alten Lokomotiven erachtete man den Umbau als zu Aufwendig, denn schliesslich standen die Lokomotiven der Baureihen Be 6/8 II und Ce 6/8 II zu diesem Zeitpunkt bereits kurz vor der Ausrangierung. So konnten die Krokodile bis zum Schluss nur die Warnung erkennen.
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