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<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Il Consiglio federale è consapevole del suo compito, che consiste nel conciliare l'elevato potenziale di mobilità dell'aviazione con le esigenze di uno sviluppo sostenibile. Esso è tuttavia del parere che non è necessario emanare nuove disposizioni legislative o costituzionali. Quanto segue dimostra che le attuali basi legali permettono di risolvere i problemi sollevati dall'autore della mozione in relazione alla crisi di Swissair. Inoltre, a questo punto va sottolineato che è possibile concretizzare gli obiettivi e i compiti legati a questo settore anche attraverso le concezioni e i piani settoriali della Confederazione. In questo contesto basta menzionare la parte concettuale del Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA), approvata dal Consiglio federale il 18 ottobre 2000, la parte specifica agli impianti del PSIA, attualmente in fase di elaborazione, e il Piano settoriale dei trasporti ferroviari, i cui lavori sono già stati avviati. </p><p></p><p>Esposizione al rumore </p><p>In linea di massima l'art. 11 cpv. 2 della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (LPAmb; RS 814.01) esige che indipendentemente dal carico inquinante esistente, le emissioni, nell'ambito della prevenzione, debbano essere limitate nella misura massima consentita dal progresso tecnico, dalle condizioni d'esercizio e dalle possibilità economiche. La riorganizzazione dell'aeroporto di Zurigo-Kloten, attualmente in corso, comporterà cambiamenti importanti. L'art. 8 OIF esige che le emissioni foniche di un impianto fisso modificato sostanzialmente devono essere limitate nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico, delle condizioni d'esercizio e delle possibilità economiche. Secondo l'art. 12 LPAmb per limitare il rumore devono essere applicate anche prescrizioni di traffico e d'esercizio. Da tali disposizioni emerge l'obbligo di ottimizzare l'esercizio, sotto il profilo delle emissioni foniche, nell'ambito della riorganizzazione. Il diritto ambientale consente tuttavia di continuare a esercitare a determinate condizioni un aeroporto concessionario d'interesse pubblico, nonostante siano superati i valori limite d'immissione. Il Consiglio federale parte dal principio che il legislatore intenda continuare a mantenere questa regolamentazione. </p><p>Inquinamento atmosferico </p><p>L'art. 11 LPAmb sancisce il principio generale secondo cui l'inquinamento atmosferico deve essere limitato. Il Cantone di Zurigo ha elaborato una piano di misure contro l'inquinamento atmosferico ai sensi degli artt. 18 seg. e 31 segg. dell'ordinanza del 16 dicembre 1985 contro l'inquinamento atmosferico (OIAt; RS 814.318.142.1). Per quanto concerne il traffico aereo, il piano prevede una riduzione delle emissioni di NO. Inoltre, il 5 novembre 2000, nell'ambito della sua decisione in merito alla costruzione del Dock Midfield, l'ATEC ha fissato dei valori limite d'emissione per l'aeroporto (2400 t NO/anno). Una volta raggiunto tale tetto massimo, dovranno essere esaminate ulteriori misure. Le emissioni di NOpossono essere influenzate eventualmente nel quadro della valutazione delle varianti di esercizio per le diverse rotte. </p><p>Limitazione dei movimenti di volo </p><p>Per quanto concerne l'inquinamento fonico, questa rivendicazione si contrappone alla decisione del legislatore, secondo cui prevale l'interesse di esercitare un aeroporto su quello di rispettare i valori limite d'immissione stabiliti. Il Consiglio federale approva tale decisione e non ammette dunque la limitazione del numero di movimenti di volo come strumento per ridurre l'inquinamento fonico. </p><p></p><p>In materia di inquinamento atmosferico, l'ATEC (sostenuto dal Tribunale federale) ha fissato un "obiettivo di riduzione di NOx" per l'aeroporto di Zurigo-Kloten. Vi sono diverse possibilità per raggiungere questo obiettivo (p.es. prescrizioni o incentivi economici per la riduzione delle emissioni specifiche degli aerei, riduzione delle emissioni degli impianti accessori, riorganizzazione delle rotte di avvicinamento e di decollo, limitazione del numero di movimenti). Non è importante, sotto il profilo ecologico, indicare oltre all'obiettivo anche il modo come raggiungerlo, proponendo per giunta il metodo che più limita l'esercizio dell'aeroporto. Una limitazione del numero di movimenti può essere presa in considerazione soltanto come ultima ratio e, attualmente, non c'è motivo di supporre che l'obiettivo in questione non possa essere raggiunto con misure meno incisive. </p><p></p><p>Inoltre, secondo il Consiglio federale la limitazione del numero di movimenti rappresenta un provvedimento efficace soltanto se non compromette la mobilità in quanto tale, vale a dire se vi sono alternative valide. </p><p></p><p>L'esperienza dimostra che i passeggeri preferiscono il treno all'aereo. Il trasferimento del traffico aereo auspicato può essere raggiunto soltanto sviluppando una rete europea ad alta velocità. In questo contesto, il successo di una tale strategia si misura in termini di tempi di percorrenza e non tanto in chilometri effettuati. Riducendo artificialmente l'offerta aerea (limitando il numero di movimenti), si raggiungerebbe soltanto un peggioramento dell'offerta globale nel settore dei trasporti. Si tratta di una situazione che il Consiglio federale vuole evitare a tutti i costi. Esso intende piuttosto creare le condizioni per garantire i trasporti aerei necessari per la società e per l'economia. Durante la sessione straordinaria nel novembre 2001, il Consiglio nazionale e il Consiglio degli Stati si sono schierati chiaramente a favore dell'aviazione civile svizzera, sostenendo sia il mantenimento e uno sviluppo adeguato dell'infrastruttura aeronautica, sia l'istituzione di una compagnia aerea svizzera intesa a offrire anche voli a lungo raggio. </p><p>Trasferimento dei voli a breve distanza su ferrovia </p><p>Con il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica PSIA del 18 ottobre 2000 il Consiglio federale ha già gettato le basi per il trasferimento. Considerando le esigenze dello sviluppo sostenibile e dell'ordinamento del territorio, la politica aerea deve assumere i seguenti compiti: attuare una politica dei trasporti coordinata, ottimizzare l'infrastruttura aeronautica, adeguarsi alla politica dei trasporti europea, applicare il principio della verità dei costi, accordare la priorità ai trasporti pubblici e alla sicurezza. Per quanto concerne il rapporto trasporti aerei - trasporti ferroviari, il PSIA formula i principi seguenti:</p><p></p><p>* I singoli vettori di trasporto devono essere impiegati in funzione dei loro vantaggi comparativi e coordinati tra di loro. Occorre rafforzare in particolare la collaborazione tra il settore aereo e quello ferroviario nell'ambito del trasporto di passeggeri, di merci e di invii postali. </p><p></p><p>* Per sgravare la rete di trasporti aerei tra centri europei vicini, la Svizzera si impegna a favore di un raccordo rapido alla rete europea ad alta velocità e di un'offerta ferroviaria interessante. </p><p></p><p>* Gli aeroporti nazionali devono essere collegati alla rete europea ad alta velocità e integrati in modo ottimale nella rete ferroviaria nazionale nonché nella rete di trasporti pubblici regionale. </p><p></p><p>Aumentando le capacità e l'attrattiva dei collegamenti ferroviari con i vicini centri europei, si creano le premesse per raggiungere l'auspicato trasferimento del traffico aereo a breve distanza su rotaia. Nel frattempo, sono stati avviati anche i lavori per la redazione di un messaggio concernente il raccordo della Svizzera alle reti ad alta velocità tedesca e francese.</p><p></p><p>Il raccordo delle parti est e ovest del nostro Paese alla rete europea ad alta velocità è inglobato nei progetti approvati dalla popolazione il 29 novembre 1998, intesi a modernizzare l'infrastruttura ferroviaria. Inoltre, l'accordo firmato con la Germania e la Francia rappresenta una buona base di coordinamento per realizzare il raccordo in questione in modo rapido ed efficace.</p><p></p><p>Collegando la Svizzera alla rete europea ad alta velocità, sarà possibile ridurre i tempi di percorrenza, rendendo dunque più interessanti le offerte ferroviarie da e verso i principali centri economici e culturali d'Europa. Accorciando i tempi di percorrenza del 25 percento circa su distanze medie, il treno diventa una valida alternativa all'aereo.</p><p></p><p>Per riuscire a trasferire parte del traffico aereo su ferrovia, oltre al raccordo alla rete europea ad alta velocità occorre adottare anche misure per rendere ancora più interessante il treno. I due assi della NFTA miglioreranno l'offerta ferroviaria e rafforzeranno il corridoio del Reno superiore. Inoltre sarà esteso l'orario e su determinati tratti verranno messi in circolazione treni navetta. In questo modo sarà possibile rendere più efficiente la ferrovia e, di conseguenza, promuovere anche il trasferimento del traffico aereo a breve distanza su rotaia.</p>  Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.