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Abb.1 Usedom und die Bahnstrecke Ducherow-Swinemünde-Heringsdorf-Wolgast (Bild: Wikipedia)
1945 bis 2008
<< Abb.2 alternativer Personenverkehr zwischen
Dresden und Usedom mit einem Bus,
Zwischenstopp in Prenzlau/Uckermark (1958)
Der erste Teil dieser im wesentlichen auf Usedom liegenden Eisenbanstrecke führte über etwa 5 km durch ein mit Swinemünde nach dem zweiten Weltkrieg Polen zugeschlagenes Gebiet. Die Schienen wurden bis zur Grenze vor Swinemünde als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgebaut und später auch im polnischen Streckenteil entfernt. Betrieben wurde nur noch der Teil zwischen Ahlbeck und Wolgast. Nach der Öffnung der Grenzen zwischen Deutschland und Polen wurde die Strecke von Ahlbeck aus zurück bis etwa 1½ km über die Grenze nach Swinemünde (polnisch: Swinoujscie) hinaus wieder hergestellt und auf diesem Teil ab "Swinoujscie-Centrum" im Jahr 2008 in Betrieb genommen.
Die Strecke im Netz der deutschen Eisenbahnen
Die Strecke wurde zuerst zur Anbindung des Hafens von Swinemünde ans Eisenbahnnetz gebaut (1876) und wenig später zur Verbindung Berlins mit den Ostseebädern Ahlbeck und Heringsdorf bis Heringsdorf verlängert (1894). Sie hatte somit zuerst ausschließlich überregionale Bedeutung. Zusätzliche regionale Bedeutung bekam sie erst durch die nächste Verlängerung bis "Wolgaster Fähre" (1911). Über den Peene-Strom führte eine Fähre nach "Wolgast Hafen" mit bestehendem, für Usedom jetzt zweitem Anschluss zum Festland-Netz.
<< Abb.3 Bahnhof "Heringsdorf" (2013)
ursprünglich End-, deshalb Kopfbahnhoft
Durch die Demontage zwischen Ducherow und Ahlbeck (inklusive Gebietsverlust Swinemünde) und den lediglichen Fährbetrieb über den Peenestrom entstand eine reine Inselbahn. Mit der Fähre wurden nur Güterwagen übergesetzt, Personen mussten umsteigen. Zuerst benutzten sie eine Personenfähre, ab 1934 liefen sie auf der über den Peenestrom errichteten Straßenbrücke (1945 zerstört, 1950 wieder aufgebaut) zum jeweils gegenüberliegenden Bahnhof. Die nach dem Krieg fast ausschließlich aus Richtung Berlin kommenden Feriengäste hatten bis Ahlbeck eine fast 100 km längere und durch das Umsteigen in Wolgast eine zusätzlich zeitaufwändigere Anreise.
Über die im Jahre 2000 in Betrieb genommene neue Peenebrücke Wolgast führt neben der zweispurigen Straße auch ein Eisenbahngleis, so dass Usedom mit der Bahn ohne Umsteigen an dieser Stelle erreicht werden kann. Für die Wiederherstellung des ersten Streckenteils ab Ducherow wird aber u.a. damit geworben, dass die Anfahrtzeit aus Richtung Berlin auf diese Weise um zwei Stunden reduziert werden könne.
Abb.4 die ehemalige Eisenbahnfähre in Wolgast für bis 4 Güterwaggons (2013)
Abb.5 die neue kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke in Wolgast (Klappbrücke, 2013)
Der Streckenteil Ducherow-Swinemünde
Dieser ursprüngliche Zugangsteil nach Usedom war bereits vor seiner Schienendemontage nicht mehr durchgehend befahrbar. Die deutsche Wehrmacht hatte seine Brücken über die Wasserstraße zwischen Stettiner Haff und Peenestrom im Frühjahr 1945 gesprengt. Von diesem etwa 350 Meter langem Bauwerk blieb nur das Mittelteil, die Hubbrücke Karnin stehen. Auch die sonstige Trasse blieb außer im Stadtgebiet von Swinemünde (intensive Wohnüberbauungen) bis heute erhalten.
Abb.6 die "Hubbrücke Karnin": Mittelteil eines ehemals 350m langen Brückenbauwerks (außer Betrieb, 2013)
Abb.7 das Trasse ohne Schienen zwischen Karnin und der Stadt Usedom (2013)
<< Abb.8 Gebiet mit Wohblöcken zwischen den
ehemaligen Bahnhöfen "Swindemünde Hbf"
und "Swinemünde Bad" (2013)
Pläne zum Wiederaufbau dieses Streckenteils existierten schon in den 1960er Jahren in der DDR. Sie scheiterten wohl an den Kosten und am Nichtbestehen direkter Beziehungen zwischen den von der Sowjetunion kontrollierten Ländern DDR und Polen. Im wiedervereinten Deutschland gab es zunächst auch kein offizielles Interesse am Wiederaufbau, im Gegenteil: 1990 sollte die "Hubbrücke Karnin" abgerissen werden. Das verhinderten naturschützerische (Raubvogel-Horste) und Interessen am Technik-Denkmalschutz, die von Einzelpersonen ausgingen und sich öffentlich durchsetzten. Die größer gewordenen Bürgerbewegungen, die für die Wiederherstellung dieses Streckenteils eintreten, werden inzwischen vom Land Mecklenburg-Vorpommern und der regionalen Wirtschaft (Tourismus) unterstützt. Die Bundesregierung zögert noch, das Projekt zu finanzieren, zumal keine wesentliche Beteiligung Polens zu erwarten ist.
Ausblick
Einen weiteren Streckenbesuch würde ich machen, wenn ihr Südteil wieder hergestellt sein sollte.
Siegfried Wetzel, CH 3400 Burgdorf, Januar 2015
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