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COVID-19 a changé la façon dont les gens se déplacent dans les villes. En 2020, la demande de déplacements a chuté de façon spectaculaire, et de nombreuses zones urbaines ont imposé des restrictions sur les déplacements par confinement afin de contrôler l’impact de la pandémie. Ces périodes de confinement pendant la majeure partie de 2020 ont fourni un rare aperçu d’un monde où les déplacements motorisés sont réduits. Des images de rues plus calmes, de ciel clair et de faune s’aventurer dans les zones urbaines ont émergé dans le monde entier. Les confinements ont également encouragé une plus grande demande de déplacements non motorisés.
Les urbanistes et les planificateurs des transports pourraient s’attendre à ce que cette réduction des déplacements en voiture entraîne également une réduction des décès sur la route – moins de voitures sur la route peut signifier moins de risques d’accident. Cependant, cela n’a pas nécessairement été le cas partout. Les données préliminaires provenant de villes du monde entier montrent une image mitigée.
La réduction de la circulation a sauvé des vies, mais pas partout
Au début de la pandémie en 2020, les volumes de trafic ont diminué dans le monde entier à mesure que les villes imposaient des confinements, bien que le volume de circulation soit maintenant revenu aux niveaux prépandémiques dans de nombreuses régions. Dans de nombreuses grandes villes européennes, les volumes de trafic ont diminué jusqu’à 85 % au cours de la phase initiale de la pandémie. Les voyages familiaux quotidiens aux États-Unis ont diminué d’environ 35 % en 2020.
À certains endroits, une réduction du nombre de voitures sur la route semble avoir entraîné une diminution des accidents, des blessures et des décès. Les données d’un certain nombre de pays comme l’Allemagne ont montré que le nombre total d’accidents de la circulation et de décès a diminué en 2020. Dans les régions où les confinements étaient plus stricts et la mobilité sévèrement réduite, les décès sur la route ont chuté fortement. En Espagne, le trafic urbain a diminué jusqu’à 78 % et les collisions routières ont été réduites de 67 % au cours du premier mois de confinement. Les données de la Grèce en mars et avril 2020 montrent une réduction de 62 % des collisions, et les preuves du Qatar suggèrent qu’une réduction de 30 % du trafic a entraîné une baisse de 37 % du nombre total d’accidents en mars 2020. Dans ces zones, il semblerait que des restrictions de mobilité plus strictes et une plus grande réduction du volume de trafic aient eu un effet plus important sur la réduction des décès sur la route.
Mais certains endroits ont connu une augmentation des décès sur la route, y compris aux États-Unis et en Australie. En outre, le taux de crashs semble avoir augmenté dans certains cas. Au cours des neuf premiers mois de 2020 aux États-Unis, les taux de mortalité ont augmenté de 4,6 % malgré une réduction de 14,5 % des kilomètres-véhicules parcourus. De toute évidence, d’autres facteurs sont en jeu, et l’effet de moins de véhicules sur la sécurité routière est plus complexe qu’il n’y paraît au départ.
Le rôle de la vitesse
La vitesse est un facteur de risque bien documenté d’accidents de la route, augmentant la probabilité et la gravité des collisions. D’après ce que nous avons vu jusqu’à présent, il semble que les confinements COVID-19 aient généralement entraîné une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules, même dans les pays où l’ensemble des décès ont diminué. Selon les données de la Grèce et de l’Arabie saoudite, les vitesses globales ont augmenté de 6 à 11 % ainsi qu’une augmentation de 12 % des épreuves d’accélération et de freinage difficiles.
À Cali, en Colombie, plus de véhicules ont été enregistrés voyageant à 50 km/h ou plus en 2020 qu’en 2019. Des véhicules plus rapides ont été observés à toute heure de la journée, avec une augmentation plus importante pendant les heures de pointe de déplacement précédemment congestionnées.
Dans certaines des villes les plus congestionnées des États-Unis, avec un trafic réduit, les vitesses ont augmenté jusqu’à 250 % par rapport aux niveaux normaux, et les vitesses moyennes dépassaient souvent les limites de vitesse affichées. Les excès de vitesse extrêmes ont également augmenté par endroits : la California Highway Patrol aux États-Unis a signalé une augmentation de 87 % des contraventions pour excès de vitesse supérieure à 160 km/h. À Toronto, au Canada, la police a signalé une augmentation de 200 % des infractions de « conduite d’étunt » en mars 2020, par rapport à l’année précédente.
Les données de Zendrive montrent une augmentation des accélérations soudaines ou des freinages dans les mois qui ont suivi les premiers confinements en mars 2020. Cela indique des schémas de conduite plus dangereux et plus risqués.
Il est possible que des routes plus vides et une réduction de la congestion routière aient encouragé des vitesses plus élevées et un comportement plus risqué de la part des conducteurs qui ont choisi de voyager. Le stress lié à une pandémie ou à un confinement peut également avoir été un facteur encourageant les comportements routiers à risque. L’augmentation alarmante des excès de vitesse extrêmes, ainsi que l’augmentation des vitesses globales de circulation, ont créé un environnement dangereux, en particulier aux États-Unis, où la prédominance des gros véhicules, des routes larges et des limites de vitesse élevées semble avoir entraîné une augmentation marquée des taux de collision. Les preuves les plus convaincantes de l’augmentation de la conduite dangereuse peuvent être observées dans la hausse des accidents mortels d’une seule voiture – les taux augmentant de 4,1 fois par rapport aux niveaux prépandémiques.
Bien que la mesure dans laquelle les événements extrêmes de vitesse ont représenté l’augmentation globale des décès dans ces endroits reste inconnue, la tendance plus large à l’augmentation des vitesses met indéniablement tous les usagers de la route en danger, en particulier dans les endroits où l’infrastructure routière n’a pas été conçue pour encourager des vitesses sûres.
Des mesures de gestion plus rapides auraient pu aider à réduire ces risques pendant la pandémie. Par exemple, Bogota, en Colombie, a abaissé sa limite de vitesse à l’échelle de la ville et installé des radars sur les principales artères pendant la pandémie. Dans l’ensemble, bien que la vitesse moyenne des véhicules ait augmenté dans la ville en 2020 avec une réduction de la congestion pendant la pandémie, le nombre de véhicules à plus de 50 km/h a diminué, en particulier dans les couloirs où les limites de vitesse avaient été abaissées et où des caméras avaient été installées. Une analyse préliminaire par WRI a révélé que les corridors avec ces mesures de gestion de la vitesse en place ont connu une baisse des décès deux fois plus rapide que les autres corridors.
La modification du taux d’accidents graves dans les couloirs avec des réductions de limite de vitesse et application de la loi par caméra montre que les mesures de gestion de la vitesse ont eu un impact sur les décès et les blessures.
Changements modaux
La part modale de la voiture a également considérablement changé à certains endroits. Bien que l’utilisation des véhicules à moteur ait diminué, l’augmentation de deux modes en particulier – les deux-roues motorisés et les vélos – a peut-être joué un rôle dans les résultats en matière de sécurité routière.
Les coupures de services de transport en commun, la peur de la contagion et l’augmentation des services de livraison de motocyclettes stimulée par la pandémie peuvent avoir contribué à l’utilisation accrue des deux-roues motorisés dans de nombreuses villes. Le service de livraison de nourriture basé au Royaume-Uni Deliveroo, par exemple, a doublé son nombre de passagers pendant la pandémie. À Cali, en Colombie, une ville de 2,2 millions d’habitants, le nombre de motocyclettes enregistrées sur les artères était jusqu’à trois fois plus élevé que les niveaux prépandémiques. Les motocyclettes ont été vendues à un taux plus élevé, devenant ainsi le type de véhicule le plus vendu de la ville. Les motocyclistes de Cali, cependant, ont le risque d’accident le plus élevé par kilomètre parcouru et ont tendance à voyager aux vitesses les plus rapides de tous les véhicules de la ville. En plus de l’augmentation de la vitesse de déplacement, cela peut expliquer pourquoi Cali n’a pas connu de diminution de son taux de mortalité lié aux accidents de la route en 2020, mais a plutôt connu une augmentation au cours des trois derniers mois de l’année.
Tout près de Bogota, un changement différent de partage de mode a été observé. Contrairement à Cali, Bogota a augmenté sa part de cyclistes de 10 % à 13 %, tandis que l’utilisation de la motocyclette est restée similaire aux niveaux prépandémiques à environ 9 %. La ville a ajouté de nombreuses nouvelles pistes cyclables éphémères en réponse à la demande de vélo induite par la pandémie, comme de nombreuses autres villes du monde entier. À Bogota, les corridors routiers qui ont fait l’objet de pistes cyclables ajoutées pendant la pandémie ont connu une diminution de la vitesse des véhicules à moteur et une diminution des victimes d’accidents de la route pour tous les modes de ces couloirs, selon une analyse préliminaire du WRI.
L’utilisation du vélo a également gagné en popularité dans d’autres villes du monde. Même les villes principalement centrées sur la voiture ont vu leur part de mode vélo augmenter – comme Houston augmenter de 138 % et Los Angeles de 93 %. Mais les données d’autres villes semblent montrer qu’une augmentation de la moto à elle seule ne conduit pas nécessairement à un meilleur résultat en matière de sécurité comme elle l’a fait à Bogota. Les décès de cyclistes ont augmenté en Allemagne en 2020 alors que de plus en plus de coureurs descendaient dans la rue. Malgré une baisse de 10,4 % du nombre total de décès sur la route, les décès de cyclistes ont augmenté de 23 %. De nombreuses villes allemandes comme Berlin ont également installé des pistes cyclables temporaires pour faire face à l’augmentation du nombre de cyclistes pendant la pandémie, mais l’espace routier temporaire à lui seul a peut-être été insuffisant sans d’autres mesures nécessaires pour réduire les vitesses ou les conflits avec d’autres véhicules. La raison de la différence dans les résultats en matière de sécurité routière entre Bogota et Berlin peut résider dans l’approche plus systémique de Bogota en matière de sécurité routière – combinant des limites de vitesse plus basses, des changements de largeur de route pour fournir une infrastructure cyclable et une application par caméra.
Répercussions sur la planification de la sécurité routière post-pandémique
Comprendre les effets totaux des réponses à la COVID-19 sur la sécurité routière nécessite un examen plus complet du volume de la circulation, de la réglementation et de l’application de la vitesse, de la conception des routes et d’autres facteurs épidémiologiques. Cependant, les confinements et les changements dans les modèles de mobilité ont clairement eu un impact sur les résultats en matière de sécurité routière à travers le monde. En général, nous avons vu que la réduction de l’utilisation des véhicules automobiles a un impact positif sur la sécurité routière, et le maintien de vitesses sûres des véhicules est essentiel.
Il semble également clair qu’une mesure à elle seule – réduire la circulation automobile, passer à des modes non motorisés ou fournir des pistes cyclables temporaires – ne signifie pas nécessairement que les rues seront automatiquement plus sûres. Une approche systémique de la sécurité routière, qui comprend des éléments tels que la gestion de la vitesse, l’infrastructure et l’application de la loi, est fondamentale pour améliorer la sécurité routière partout.
La pandémie a également entraîné une énorme augmentation de l’utilisation du vélo et de la motocyclette, et les villes doivent repenser l’espace routier et de bordure pour faire face à ces changements. La réglementation du fret et des services de livraison en ligne ou basés sur des applications sera essentielle à mesure que l’utilisation de ces services augmentera rapidement. Soutenir le vélo et concevoir des rues sûres pour les modes actifs rendrait les cyclistes et les utilisateurs de voitures plus sûrs et soutiendrait un intérêt croissant pour la marche et le vélo. Cependant, dans de nombreux endroits, l’infrastructure actuelle pour le transport non motorisé est insuffisante pour faire face à la forte augmentation de la demande. Un investissement continu dans la sécurité des infrastructures et le renouvellement de l’achalandage des transports publics seront essentiels pour maintenir un intérêt pour la mobilité active et assurer la sécurité de tous les utilisateurs.
D’autres recherches et analyses sur les impacts de la sécurité routière d’un plus grand nombre de villes pendant la pandémie sont nécessaires pour bien comprendre la nature systémique complexe de la sécurité routière et trouver des solutions systémiques. Les leçons tirées de cette recherche pourraient s’avérer essentielles pour aider les urbanistes à concevoir des réseaux routiers plus sûrs partout longtemps après la pandémie de COVID-19.
Dhruva Someshwar est une ancienne stagiaire en mobilité urbaine au WRI Ross Center for Sustainable Cities.
Vineet John est responsable de la mobilité urbaine au WRI Ross Center for Sustainable Cities.
Segundo López est coordinateur international des données pour la mobilité et la sécurité routière au WRI Ross Center for Sustainable Cities.
Et la Suisse ?
Contribution de rue de l’Avenir
Malheureusement la Suisse a fait partie des très mauvais élèves en matière de sécurité des déplacements durant la pandémie.
En effet, en 2019 la Suisse était classée troisième meilleure en Europe derrière la Norvège et la Suède.
En 2020 la Suisse est 29e et avant-dernière au classement des variations 2019 – 2020 parmi les 30 pays de l’Union européenne et de l’AELE.
Le nombre d’accidents par millions d’habitants a augmenté en 2020 en Suisse de 21% alors que tous les pays européens amélioraient leurs résultats. -17% en moyenne pour l’Union européenne.
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Sources :
Choix des illustrations par Rue de l’Avenir, excepté pour la photo de titre Rues vides à Tacoma, Washington, le 15 mars 2020. La photo est de Tom Collins/Flickr