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Die Reduzierung des CO2-Fußabdrucks der Polarforschung, besonders in der Antarktis, könnte durch langsameres Fahren und eine bessere Nutzung internationaler Zusammenarbeit in Sachen Logisitk erreicht werden. Jérôme Chappellaz, ehemaliger Direktor des Französischen Polarinstituts, erklärt uns im Gespräch solche Verbesserungsmöglichkeiten, nachdem ein Bericht des Europäischen Polarrates zu den Umweltauswirkungen veröffentlicht worden ist.
Der Europäische Polarrat (European Polar Board) ist eine unabhängige europäische Organisation, die seit 19950 Forschende und Interessengruppen zusammenbringt. Am 10. Mai veröffentlichte das Gremium einen umfassenden Bericht zur Begrenzung der Umweltauswirkungen der polaren Forschung. Die C02-Emissionen stehen im Mittelpunkt vieler Aspekte und entgegen der landläufigen Meinung sind nicht die Polarstationen für den größten Teil der Emissionen verantwortlich, sondern eher Versorgungsschiffe, Forschungs- oder Transportflugzeuge, meint Jérôme Chappellaz, Co-Autor des Berichts, Glaziologe und ehemaliger Direktor des Französischen Polarinstituts (IPEV).
Polarstationen benötigen Energie und dieser Verbrauch ist ein Bereich, in dem es schwieriger ist, Einsparungen zu erzielen, da dies die Sicherheit der Mitarbeiter gefährden könnte. Erneuerbare Energien im Winter sind eine Problem, denn es gibt kein Licht für die Sonnenkollektoren und der Wind kann plötzlich aufhören zu wehen. „Concordia verbraucht im ganzen Jahr 250 m3 Heizöl für 3 000 m2 Gebäudefläche. Im Sommer sind dort 65 Personen und im Winter 13 Personen beschäftigt“, erklärt er. Doch es geht auch anders: Die belgische Station Princess Elisabeth Antarctica, eine Modellstation in der Entwicklung zu einer emissionsarmen Polarforschung, ist nur im Sommer geöffnet und beherbergt maximal 20 Personen. Im Winter wird die Station von Belgien aus gesteuert. Sollten Solar- und Windversorgung ausfallen, ist sie an einen Dieselgenerator angeschlossen.
Dafür plädiert Jérôme Chappellaz für andere Verbesserungen wie beispielsweise die Verringerung der Schiffsgeschwindigkeit und die Einrichtung einer Gemeinschaftsplattform, damit die bestehende Logistik effizient geteilt werden kann. „Für das Jahr 2019, das als Referenzjahr vor Covid gilt, habe ich die Berechnung der CO2-Bilanz des Französischen Polarinstituts in Auftrag gegeben. Der größte Teil der Emissionen stammte aus dem Bereich Transport, insbesondere von Schiffen, wovon 60 % auf die Astrolabe entfielen, die die Antarktis versorgt. Sie verbraucht 25 m3 Diesel pro Tag und fährt pro Saison fünfmal nach Australien und zurück“, erklärt Jérôme Chappellaz.
Als Resultat daraus forderte er, dass die Geschwindigkeit des Eisbrechers bei der Überfahrt um 2 Knoten reduziert werden sollte, um 10 m3 Heizöl pro Tag einzusparen, jedoch ohne Erfolg. Die französische Marine bevorzugt Slalomfahrten zwischen Stürmen, um die Sicherheit der Ausrüstung zu gewährleisten – sehr zum Leidwesen des Französischen Polarinstituts, das den Treibstoff bezahlt und diese Emissionen bilanziert. „Diese einzelne Maßnahme könnte die durch die Logistik in der Antarktis verursachten Emissionen um fast 40 % reduzieren“, meint der Forscher.
Mehr Kooperation und Austausch
Eine weitere Möglichkeit, die Verbrennung fossiler Brennstoffe zu reduzieren, wäre, dafür zu sorgen, dass jede Fahrt optimiert wird. „Im April letzten Jahres war ich auf einer ozeanografischen Fahrt mit dem norwegischen Eisbrecher und wir waren 15 Wissenschaftspersonen an Bord, doch wir hätten Platz für 35 Personen gehabt“, erinnert er sich. Um solche Situationen zu verhindern, sind bereits einige Systeme in Kraft. Spanien und einige Länder wie Polen tauschen rund um die Antarktische Halbinsel untereinander Dienste beim Transport für Personal oder Fracht aus. „Sie einigten sich auf den Einheitswert dieser Dienstleistungen an Bord eines Schiffes, eines Flugzeugs oder eines Hubschraubers“, sagt Jérôme Chappelaz.
Ein weiteres Beispiel: Das französische Polarinstitut und die australische Antarctic Division tauschen eine Fahrt derAstrolabe nach Macquarie gegen Plätze in Flugzeugen zwischen Australien und der Antarktis. Laut Jérôme Chappellaz sollte dieses Prinzip auf dem gesamten weißen Kontinent angewendet und auf die Arktis ausgeweitet werden.
„Die Polar(forschungs)gemeinde müsste ihre Art, Wissenschaft zu betreiben, verbessern, bevor sie die Reiseveranstalter kritisiert“, fügt er hinzu. Die Nutzung von Touristenschiffen durch Wissenschaftler ist aber umstritten. „Tourismus ist weder durch den Polarcode noch durch den Antarktisvertrag verboten. Es wäre also doppelt umweltschädlich, wenn Forschende nicht an Bord gehen und ein anderes Schiff entsenden würden, um parallel in dem Gebiet zu arbeiten“, bemerkt der Forscher pragmatisch.
Doch diese Frage hat seiner Meinung nach Grenzen: „Tourismusunternehmen dürfen wissenschaftliche Entscheidungen nicht behindern, sie nicht für ihr Marketing nutzen und auch nicht nutzen, um bevorzugten Zugang zu sensiblen Gebieten zu erhalten.“
Camille Lin, PolarJournal
Link zum Bericht : Elshout, P., Chappellaz, J., Gibéryen, T., Hansen, C., Jania, J., Jones-Williams, K., Nolan, J., Reverdy, B., Topp-Jørgensen, E., Yılmaz, A., Badhe, R., 2023. Synthesis Report on the Environmental Impacts of Polar Research and Logistics in the Polar Regions (Synthesebericht über die Umweltauswirkungen der Polarforschung und Logistik in den Polarregionen). Zenodo. https://doi.org/10.5281/zenodo.7907235
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