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Évolution des voies cyclables à Londres
Introduire des pistes cyclables rapides de haute qualité dans l’une des plus grandes villes européennes était une tâche difficile, mais les « autoroutes cyclables » achevées ont attiré des milliers de navetteurs.
Sur le pont de Blackfriars, les vélos représentent 70 % de tout le trafic lors d’une pointe matinale !
Les voies express cyclables que l’ECF a présentée jusqu’à présent – Rijnwaalpad aux Pays-Bas, F1 et F3 en Flandre – reliaient deux villes ou des villes à des villages et – au moins partiellement – traversaient des zones rurales.
Ils ont également capitalisé sur les longues traditions cyclistes et les infrastructures existantes des Pays-Bas.
Mais comment créer ou réhabiliter des voies cyclables rapides dans les plus grandes agglomérations qui n’étaient pas prévues pour les vélos ?
D’une part, vous avez besoin d’installations cyclables de haute qualité. Les voyages sont longs, donc des détours ou des retards rendraient la durée du trajet inacceptable ; des goulots d’étranglement en largeur ou des programmes de feux de circulation défavorables réduiraient la capacité en dessous de la demande. D’un autre côté, il y a une forte concurrence pour l’espace public, chaque mètre carré (pied ?) est précieux, et l’opposition avance un argument convaincant selon lequel « ce n’est pas Amsterdam »
Un peu d’histoire²
Voies cyclables rapides
Les Cyclo-Highways de Londres étaient un ensemble de voies cyclables rapides ou voies express cyclables, qui s’adressaient principalement aux navetteurs et aux cyclistes plus expérimentés, offrant des itinéraires radiaux plus rapides et plus directs entre l’extérieur et le centre de Londres.
En plus de la signalisation d’itinéraire avec un logo rose, d’autres caractéristiques distinctives comprenaient des pistes cyclables bleues sur certains des itinéraires (la couleur de la marque du sponsor original du programme, Barclays) et des piliers de signalisation de style « totem ».
Les Cycle Superhighways de Londres ont été annoncés pour la première fois en 2008 par le maire Ken Livingstone. La proposition originale consistait en 12 itinéraires radiaux, avec des itinéraires numérotés en mode « car de l’horloge ». Cependant, plusieurs de ces itinéraires proposés n’ont jamais été construits, en raison de l’opposition des arrondissements londoniens respectifs. La mise en œuvre initiale des voies cyclables rapides a également suscité des critiques pour des raisons de sécurité, avec une mauvaise conception à certains carrefours, une séparation insuffisante des cyclistes de la circulation automobile et des surfaces glissantes qui ont toutes contribué à de nombreux décès.
En 2018, TfL a abandonné le nom de « voie express cycliste ». Toutes les Cycle Super Highways font maintenant partie du réseau Cycleways et ont été rebaptisées avec ce nom et numérotée avec un C et non CS. Le bleu a été abandonné, sauf aux intersections.
Première génération, l’ère de la peinture bleue
Londres (9 millions d’habitants, 14 millions dans la zone métropolitaine) a ouvert ses premières voies cyclables express en 2010 (CS3, CS7) et 2011 (CS2, CS8).
La conception de ces itinéraires s’est concentrée sur l’amélioration de la lisibilité des infrastructures existantes et sur des solutions sur chaussée relativement peu coûteuses (pistes cyclables ou voies combinées pour vélos et bus).
Les voies rapides cyclables de cette période sont facilement reconnaissables à la peinture bleu vif sur la surface. Ils ont également été critiqués comme étant « uniquement de la peinture ».
CS7, l’une des voies cyclables rapides de première génération à Londres avec une surface bleue caractéristique.
Entre 2012 et 2015, l’approche et le nom ont changé. Sur la base d’une étude internationale sur les meilleures pratiques en matière d’infrastructures cyclables (à laquelle l’ECF a contribué), Transport for London a mené de nombreux essais hors route pour tester l’adaptation de la conception des meilleures pratiques européennes au Royaume-Uni .
Les tests comprenaient par exemple diverses méthodes de séparation entre la circulation des vélos et des voitures, de nouveaux marquages routiers et des programmes de feux de circulation ; Les interactions des piétons et des cyclistes sur les contournements des arrêts de bus ont été étudiées afin de déterminer l’alignement optimal et la capacité de l’îlot.
Conformément aux nouvelles normes, le programme « De meilleures jonctions » a été lancé. Puis, la deuxième génération de voies cyclables (cycleways)a été construite (CS5, modernisation du CS2, extension des CS3, CS6, CS1), physiquement séparées de la circulation automobile.
L’espace étant très limité au centre de Londres, cela a souvent nécessité une refonte complète de la rue. Les concepteurs ont tenté de conserver les bordures extérieures préexistantes de la chaussée (pour éviter de réduire l’espace réservé aux piétons ou à la verdure), mais ont intégré une piste cyclable de 4 mètres de large entre elles. Pour trouver de l’espace, les concepteurs ont dû réduire le nombre de voies réservées aux voitures, les rétrécir ou supprimer la bande médiane.
Voie cyclable Est-Ouest (CS3). La création d’un espace pour une piste cyclable séparée a nécessité la suppression de deux voies sur Victoria Embankment.
Comme effet secondaire, l’investissement a rendu les promenades le long de la Tamise plus agréables, la circulation motorisée étant désormais plus éloignée du trottoir au bord de la rivière.(ECF)
C5 sur le pont Vauxhall. Espace pour piste cyclable créé par la suppression de la bande médiane et la normalisation de la largeur de toutes les voies à 3,0 m. (ECF)
Si vous les aménagez,les cyclistes viendront
La création d’infrastructures cyclables cohérentes et de haute qualité a nécessité des investissements importants, tant financiers que politiques. Mais désormais, aux heures de pointe, les tronçons centraux des autoroutes cyclables sont empruntés par des milliers de cyclistes – plus que ce qui pourrait être transporté au même endroit par les voitures. Selon des mesures effectuées en 2016, peu après l’ouverture des routes, elles déplaçaient 46 % des usagers de la route sur seulement 30 % de l’espace routier. Les volumes de trafic cyclable pendant la pointe du matin (de 7h00 à 10h00) étaient les suivants :
- 4695 (70 % de tout le trafic) sur Blackfriars Bridge (CS6)
- 3608 (52 % de tout le trafic) sur Victoria Embankment (CS3)
- 4019 sur Kennington Road (CS7), le flux aux heures de pointe le plus élevé entre 8h00 et 9h00 étant de 2081 cyclistes.
Voie cyclable Nord-Sud (C6) à Ludgate Circus. Une piste cyclable bidirectionnelle a été créée du côté ouest des rues Farrington et New Bridge en supprimant une voie de circulation entrante.(ECF)
Liaison entre la C6 (et la C3 (à droite). Les voies cyclables sont également populaires les jours de pluie.
En moyenne, aux heures de pointe du matin, 70 % du trafic traversant le pont de Blackfriars est constitué de vélos. (ECF)
Les cyclistes dépassent les voitures³
Les données du Département des transports montrent que les cyclistes ont été plus nombreux que les automobilistes sur le pont de Blackfriars (centre de Londres) en 2020.
En 2000, le flux quotidien moyen était de 50 000 voitures et 1 125 vélos. En 2020, il était de 8900 vélos, et de 8800 voitures et taxis.
Une piste cyclable protégée a été installée en 2016.
Sources :
- Texte de la Fédération européenne des cyclistes (ECF), légèrement actualisés du pour tenir compte du changement de nom et de numérotation des voies cyclables, anciennement voies cyclables express (Super cycle highways)
- ²Wikipedia
- ³Cityfix
- Illustrations : Rue de l’Avenir, ECF, TfL et divers
Sur le site photos de Rue de l’Avenir
- Les anciennes voies express londoniennes de première génération (Photos 1 à 36)
- Les voies cyclables de 2ᵉ génération (Photos 37 à 40)
Pour aller plus loin
Infrastructures cyclistes, bonnes pratiques internationales
TfL international-cycling-infrastructure-best-practice-study (en anglais)
TfL Transport for London
108 pages richement illustrées
Les exemples internationaux qui ont inspirés Londres