Document ID: /fineweb-2-swissfilter-quality_10-filterrobots/filtered/02558.jsonl.gz/76

Redes
Embora muitos suíços sejam fanáticos por automóveis, eles usam o trem mais freqüentemente do que em qualquer outro lugar do mundo, exceto no Japão. A infra-estrutura do transporte público cobre todo o país.
Hoje há praticamente um carro para cada dois suíços, seja homem, mulher ou criança. Se a conjuntura não esteve muito favorável para o setor no início da década, a situação melhorou sensivelmente em 2006, quando foram vendidos 270.000 carros novos no país (de 7,5 milhões de habitantes). Isto representa um crescimento de quase 4% em relação ao período anterior.
A tendência prosseguiu ligeiramente em 2007 quando a cifra passou a quase 284.000. Em 2008, se o primeiro semestre foi melhor, a previsão era de que, no cômputo anual, se permanecesse no mesmo patamar no segundo período, em função da generalizada crise financeira.
Ao mesmo tempo, um suíço faz em média 40 viagens de trem por ano.
A Suíça tem uma das mais densas redes ferroviárias do mundo. A maioria das linhas é operada pelas Ferrovias Federais Suíças, empresa nacionalizada no início do século XX.
Além da FFS, há muitas companhias privadas de bitola estreita operando serviços locais e regionais. Autoridades cantonais e locais são geralmente acionistas dessas empresas.
Em áreas montanhosas, há um número incontável de funiculares, ferrovias com cremalheira e 'telecabinas', que servem os altos picos alpinos.
Tráfego de mercadorias
A política suíça de transporte quer transferir para as ferrovias todo o movimento de carga das rodovias e auto-estradas – fundamentalmente por razões ecológicas. Isto se aplica principalmente ao tráfego transalpino, entre o norte e o sul da Europa.
As linhas atuais do Gotardo e Lötschberg lançaram projetos de novos túneis em altitudes mais baixas. São novos túneis de 57 e 35 quilômetros de extensão, respectivamente, que permitirão o transporte de passageiros e carga em alta velocidade. Os trabalhos no túnel do Gotardo não devem terminar antes de 2012. O túnel de Lötschberg foi inaugurado em junho de 2007.
Mas já em 2004, as principais extensões do projeto Ferrovia 2000 entraram em funcionamento.
A prematura participação da Suíça na "febre ferroviária" em meados do século XIX resultou em muitas estradas sinuosas entre vilarejos em vez de linhas diretas interligando cidades.
Por isso, um dos projetos da Ferrovia 2000 inclui a implantação de uma linha paralela à auto-estrada Zurique-Berna, permitindo que a viagem de 125 quilômetros, entre as duas cidades, seja feita em menos de uma hora.
Itinerários de ônibus, freqüentemente operados ou subcontratados pelos Correios, garantem transporte onde não há linhas ferroviárias. A competição entre os dois sistemas é evitada porque, em muitos casos, os serviços são parcialmente subsidiados.
Muitas dessas linhas estão, contudo, ameaçadas, especialmente em áreas rurais, onde os governos cantonais cortaram subsídios para reduzir suas próprias despesas.
Serviços de navegação lacustre e fluvial operam em muitos lagos e rios. Enquanto a maior parte dos passageiros é composta por turistas, há uma linha especial para atender a uma alta demanda no lago Leman (ou de Genebra), entre Evian, na França, e Lausanne, na Suíça. E há, ainda, um popular ferryboat, entre a Suíça e Alemanha, no lago de Constança.
Pontes
A topografia montanhosa da Suíça exige uma grande quantidade de pontes sobre rodovias e ferrovias, de modo que não é surpresa que as pontes dos velhos tempos conservem uma conotação mítica.
A assim chamada Ponte do Diabo, nas proximidades de Andermatt, no Passo do Gotardo, recebeu esse nome porque, segundo a lenda, o Diabo exigiu sacrifício humano para que os passageiros pudessem cruzar ilesos a temerosa ligação. A lenda conta que os perspicazes habitantes da região colocaram primeiro uma pequena cabra no trem que atravessou a ponte recém-contruída...
Seja como for, as redes rodoviária e ferroviária da Suíça têm notáveis obras de arte. Dirigir na auto-estrada do Gotardo já dá ao motorista uma impressão do trabalho de engenharia civil realizado.
O vão de concreto armado tem uma longa história neste país. Em Berna, a ponte Lorraine, das Ferrovias Federais Suíças, concluída em 1944, constituiu-se, por muitos anos, no maior vão livre em uma ponte de concreto no mundo (151 metros)
O mais conhecido construtor de pontes da Suíça, Othmar Ammann, natural de Feuerthalen, proximidades de Schaffausen, nordeste, foi por muitos anos o engenheiro chefe da Superintendência Portuária de Nova York. Projetou pontes sobre o rio Hudson, inclusive a ponte George Washington, assim como a estonteante ponte suspensa Verrazano Narrows, quase tão longa quanto a ponte Golden Gate de São Francisco.
Túneis
Os Alpes sempre foram uma barreira para as ligações rodoviárias e ferroviárias. Passos tortuosos eram inevitavelmente fechados no inverno devido à neve. Mas, com o advento das ferrovias e das novas técnicas de construção de túneis, na segunda metade do século XIX, as montanhas deixaram de ser intransponíveis.
A pioneira linha ferroviária do Gotardo, com seu traçado sinuoso, profundos precipícios e um túnel de 16 quilômetros de extensão sob o passo do mesmo nome, foi inaugurada em 1882. Depois dela, construíram-se nos Alpes muitos outros túneis.
Em 1902 o túnel Albula abriu o caminho para a Ferrovia Rética entre Coira (Chur), no vale do Reno, e a estação de inverno de St. Moritz, uma das mais famosas na Suíça.
Em 1906, os primeiros trens puderam usar o túnel Simplon, de quase 20 quilômetros de comprimento, ligando as fronteiras da Itália e Suíça. As Ferrovias Federais Suíças ainda operam a linha de Brig, na Suíça, a Domodòssola, na Itália.
O túnel de 15 quilômetros de Lötschberg, o irmão gêmeo do Simplon, no Oberland Bernês, foi concluído um pouco antes da Primeira Guerra Mundial.
A partir de 1960 as auto-estradas "roubaram" o interesse e o fundo público destinado às ferrovias.
O ano de 1982 marcou a abertura do túnel rodoviário de 16.9 quilômetros, que por muitos anos se constituiu no mais longo do mundo. Ele foi precedido por outro túnel transalpino sob os passos do Grande São Bernardo e do São Bernardino. Os dois túneis tornaram essas estradas utilizáveis durante os 365 dias do ano.
Com a malha rodoviária praticamente completa, novos projetos ficaram restritos à triplicação dos túneis em pontos de congestionamento. Novas faixas para resolver o mais famoso engarrafamento, no túnel rodoviário do Gotardo, parecem pouco prováveis.
Os anos de 1990 viram o término do túnel ferroviário Vereina, abrindo uma ligação de inverno entre o vale de Engadina e as baixadas.
E, como vimos, estão em andamento os trabalho no túnel ferroviário de 57 km do Gotardo, realizado em baixa altitude, eliminando profundos precipícios e riscos provocados pela inclemência do tempo.
Este túnel do Gotardo e o de Lötschberg, inaugurado em 2007, integram a rede européia de trens de alta velocidade e reduzirão consideravelmente o tempo de viagem entre cidades no norte da Europa e Itália. Em se tratando do Gotardo, os TGVs devem operar a partir de 2014-2015.