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Der Bauernbub entschied sich für diesen «Start-up». Bei der Nordostbahn Eschers machte Jakob Müller die Stationslehre. Dann lockte ihn ein Angebot nach Konstantinopel. 1877 fing er bei der Orientbahn als Stationsgehilfe an. Genau vierzig Jahre später trat er zurück. Da war er der oberste Chef des Unternehmens, das nicht nur den weltberühmten Orient-Express betrieb, sondern auch den öffentlichen Nahverkehr in Konstantinopel und Saloniki.
1917 zog sich Müller von seinem Amt als Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates zurück. Von den Balkanstaaten, von den Deutschen, von Österreich-Ungarn und sogar vom Iran erhielt er mehr als ein Dutzend hoher Orden, aber er trug sie nie. Er hatte die Orientbahn mit ruhiger Hand durch ärgste Wirren gesteuert: zuerst durch den Balkan-, dann durch den Ersten Weltkrieg.
Erstmals veröffentlichte Dokumente beweisen: Die Orientbahn war in allen diesen Jahren immer enorm rentabel gewesen. Investitionen wie Kriegsschäden wurden direkt aus dem Betrieb beglichen. Aktivierung und Abschreibung von Investitionen waren zeitweise nicht nötig.
Die geschickten Finanzregisseure, vor allem Arthur von Gwinner (Deutsche Bank) und Julius Frey (Schweizerische Kreditanstalt) hatten mit Absicht neutrale Schweizer an die Spitze der hoch rentablen Bahn im Unruheherd Europas gesetzt. Vor Jakob Müller war von 1897 bis 1913 Ulrich Gross aus Zurzach (1852-1916) die Nr. 1 bei der Orientbahn gewesen. Die beiden verstanden sich bestens. DBei den Anatolischen Eisenbahnen wirkte in vergleichbarer Funktion (und zum Teil für die gleichen Kapitalgeber) der Neuenburger Edouard Huguenin.
Der von Jakob Müller wesentlich mitgeprägte Erfolg der Orientbahn ermutigte die Investoren zum Bau der Bagdadbahn, der freilich erst 1940 zu Ende kam. Nicht zuletzt dank dieser legendären Bahnlinien schwang sich das müde und kranke Osmanische Reich zu letzter Grösse auf.