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Formule 1 2023 - La grande contradiction
2023 restera dans l'histoire comme la saison d'un homme et d'une équipe. Jamais auparavant la Formule 1 n'avait vu une telle domination. Bien que Max Verstappen et Red Bull aient été désignés vainqueurs, l'entreprise n'a pas subi de dommages.
C'est le cauchemar de tout artiste de cabaret. Le public connaît la chute à l'avance. C'est à peu près ce qui a dû se passer pour la Formule 1 lors de sa 74e saison depuis 1950. Max Verstappen a remporté 19 des 22 Grands Prix, Red Bull 21. Le Néerlandais de 26 ans a récolté 575 points sur les 620 disponibles. Cela représente 92,7%, plus que Mercedes ou Ferrari en tant qu'équipe, et bien sûr un record unique. En 2002, lors de sa saison la plus réussie, Michael Schumacher a réalisé 84,7 pour cent de ce qu'il pouvait théoriquement faire.
En parlant de chiffres : Max Verstappen a parcouru chacun des 6698 kilomètres de la saison GP 2023 et a mené 4914 d'entre eux. Il a remporté quatre des six sprints, s'est placé douze fois en pole position et a obtenu neuf fois le point supplémentaire pour le meilleur tour en course. Le bilan de Red Bull n'est pas moins impressionnant. Les deux voitures ont traversé la saison sans la moindre défaillance. Le champion du monde par équipe a accumulé plus de points que Mercedes et Ferrari réunies. Et ce, avec 12% de temps de soufflerie en moins que Ferrari et 17% de moins que Mercedes.
La Red Bull RB19, meilleure voiture
On pourrait dire que le Bayern Munich sera toujours champion d'Allemagne et que les fans de football le supportent. La différence, c'est que le chemin vers le titre pour le club chic de Munich est généralement pavé de quelques crises intermédiaires. Verstappen et Red Bull n'ont faibli qu'une seule fois. A Singapour, les ingénieurs se sont égarés avec les réglages. Parce que la simulation leur avait fait de mauvaises propositions. Même une voiture miracle trébuche lorsqu'elle est mal réglée. Et cette fois-ci, Ferrari s'y est mise. Ferrari, justement, qui n'a pas la réputation de saisir ses chances. On aurait plutôt fait confiance à Mercedes, McLaren et même Aston Martin.
Une opposition rare : à Las Vegas, Verstappen a dû se battre pour la victoire avec Leclerc. C'était la meilleure course de l'année.
La Red Bull RB19 était la meilleure voiture, car elle fournissait un appui fiable dans toutes les plages de vitesse. C'est un exploit avec ces voitures à effet de sol. La pression d'appui générée entre le soubassement et la route dépend fortement de la garde au sol à l'arrière. Celle-ci varie en fonction de la vitesse, de la manière dont la voiture roule sur son axe longitudinal, s'enfonce vers l'avant ou vers l'arrière et de la force avec laquelle les roues avant sont braquées. Des millimètres peuvent faire une énorme différence. Les adversaires de Red Bull opéraient dans une toute petite fenêtre dans laquelle l'aérodynamique fonctionnait.
Le roi sur deux fronts
C'est pourquoi la RB19 a été la reine dans les deux sens du terme. Plus d'adhérence sur toute la gamme de virages signifie moins de dérapages, et moins de dérapages préserve les pneus. Il suffit de peu pour que les semelles Pirelli surchauffent, et une fois trop chaud signifie toujours trop chaud. Plus les pneus sont vieux, plus l'effet est important. Si l'on ajoute à cela le vent, les températures élevées ou la conduite dans le trafic, l'écart avec le meilleur de la classe se creuse rapidement.
Sur un tour en qualification, la colle des pneus frais a masqué les lacunes des rivaux de Red Bull. C'est pourquoi Charles Leclerc et Carlos Sainz ont pu placer la Ferrari en pole position à sept reprises. C'est pourquoi Ferrari, Mercedes, McLaren et Aston Martin étaient plus proches sur un tour que sur la distance. Seule McLaren a réussi, grâce à de nombreuses mises à jour, à réduire l'écart avec Red Bull, même en pneus usagés.
Bien du premier coup : le rookie Piastri a placé la barre très haut pour tous les nouveaux arrivants. Il a remporté le sprint au Qatar.
La concurrence a cherché en vain un secret ou une astuce magique. S'il y avait un secret, il résidait dans l'architecture de la Red Bull. Le châssis était plus long, la boîte de vitesses plus courte, les deux composants étaient effilés en bas comme un kayak. Cela permettait une plus grande rétraction des caissons latéraux et une plus grande expansion du diffuseur. Les adversaires l'imiteront en 2024, mais le directeur de l'équipe McLaren, Andrea Stella, met en garde contre le fait d'attendre des miracles : "Ces caractéristiques ne rendent pas la voiture plus rapide à elles seules. Elles te donnent du volume, ce qui te permet de jouer davantage avec l'aérodynamique. Mais tu dois aussi pouvoir utiliser cet avantage".
La bataille pour la médaille d'argent a été une lutte à quatre. Mercedes et Ferrari ont été présentes du début à la fin. McLaren n'a pris son envol qu'à partir de la neuvième manche du championnat du monde. Aston Martin s'est un peu essoufflée dans le sprint final. Mercedes a conservé sa deuxième place avec trois points d'avance jusqu'à la ligne d'arrivée, mais a montré un fort fading dans la deuxième moitié de la course. Si la saison n'avait commencé qu'après la pause estivale, Ferrari aurait été vice-championne avec 215 points, devant McLaren (199), Mercedes (162) et Aston Martin (84).
L'illumination de Zandvoort
Les fortes différences entre les deux parties de la saison n'étaient pas seulement liées au calendrier de développement. Il était bien plus important d'avoir compris les points faibles de sa voiture. Ferrari a eu l'illumination à Zandvoort. L'équipe y a sacrifié une séance d'entraînement pour des expériences qui devaient confirmer certains soupçons de la soufflerie sur les raisons pour lesquelles la SF-23 perdait autant de temps dans les longs virages. "Après cela, nous avons mieux compris notre voiture", a admis le directeur technique Enrico Cardile.
Bien que Ferrari n'ait apporté qu'un nouveau soubassement lors des dix dernières courses et qu'elle n'ait pas pu traiter les zones problématiques parce que la géométrie du châssis se trouvait sur son chemin, elle a encore rattrapé 53 points sur Mercedes. "Quand on connaît le diable, on peut mieux le combattre", a raconté le chef d'équipe Frédéric Vasseur. Le nouveau soubassement a redonné à Charles Leclerc les sensations de pilotage qui lui avaient longtemps fait défaut : "Au début de l'année, nous étions obligés de régler la voiture sur le sous-virage pour limiter les réactions violentes de l'arrière. Cela ne correspond pas à mon style de conduite. Avec le nouveau sol, la tendance était à nouveau au survirage".
La bête noire de Mercedes
Son coéquipier Carlos Sainz a souffert dans la même mesure. Pour Mercedes, l'automne de la Formule 1 a été un tour de montagnes russes. La voiture convenait tantôt à Lewis Hamilton, tantôt à George Russell, mais rarement aux deux. Il fallait toujours trois séances d'entraînement avant de trouver un réglage à peu près acceptable de la voiture. Souvent, Mick Schumacher et d'autres pilotes d'essai devaient faire une nuit blanche dans le simulateur pour trouver la cause des problèmes.
La bête noire de Mercedes : la W14 était difficile à régler et difficile à conduire. C'était la première saison sans victoire depuis 2011.
Cela n'était pas seulement dû à la petite fenêtre de travail du capricieux W14. Les pilotes ont également eu du mal à conditionner les pneus pour un tour de qualification rapide. S'ils étaient trop prudents lors du tour de chauffe, la température des pneus ne convenait pas. Là où une phase d'échauffement agressive était requise, un autre phénomène les a punis. "La couche supérieure de gomme était alors déjà rabotée avant même le début du tour rapide. Or, c'est elle qui te donne l'adhérence supplémentaire", a décrit Russell pour expliquer le dilemme.
Mercedes a-t-elle une boussole ?
Les idées fortement fluctuantes de la voiture jusqu'à la fin ont laissé planer le doute quant à savoir si le chef d'équipe Toto Wolff avait raison d'affirmer que les ingénieurs avaient tout compris et avaient les solutions prêtes pour 2024. Hamilton pense lui aussi que "nous avons retrouvé notre boussole". Mais le recordman des victoires, qui en est à sa deuxième année consécutive sans victoire, dit aussi : "Tout jeter et tout refaire n'est pas plus possible que de copier. Nos ingénieurs sont nerveux à l'idée d'aller dans la mauvaise direction en faisant un pas de trop". McLaren a réussi un tour de force qui n'est en fait plus possible à l'heure du plafonnement des coûts.
L'écurie britannique est passée en milieu de saison de la fin du classement directement dans le groupe des poursuivants derrière Red Bull. Entre-temps, il y a eu cinq grandes et huit petites étapes de développement. Le coup d'envoi de la transformation a été donné par les débuts de la version B de la MCL60 au GP d'Autriche. Ensuite, la courbe de forme n'a cessé de s'améliorer. Lando Norris et la recrue Oscar Piastri ont donné le meilleur d'eux-mêmes sur la piste. Sur un tour et au sprint, ils ont parfois pu défier Max Verstappen. "Sur la distance, les pneus se sont dégradés un peu plus vite chez nous que chez Red Bull", a constaté Norris. Le chef d'équipe Stella estime que l'écart en course est de deux à quatre dixièmes : "Au début de la saison, c'était une seconde et demie".
Aston Martin a surpris
Aston Martin a été la surprise de la première moitié de la saison. La marque de luxe est revenue de la pause hivernale en tant qu'épouvantail des favoris. Jusqu'au GP de Monaco, Aston Martin occupait la deuxième place du championnat du monde des marques, et une grande partie de la récolte était à mettre au crédit de Fernando Alonso. A 42 ans, le pilote le plus âgé du plateau est monté six fois sur le podium lors des huit premières courses. Ensuite, il ne l'a plus fait que deux fois. Le chef d'équipe Mike Krack a mis en garde contre toute conclusion erronée : "Si nous étions si bons au début, c'est parce que nos concurrents ont commencé la saison moins bien que prévu".
Le vieil homme en veut plus : à 42 ans, Alonso n'est pas du tout silencieux ; après huit podiums en 2023, il veut gagner l'année prochaine.
C'est ce que raconte l'histoire d'Aston Martin. Lorsque le bureau de design de Montréal a voulu combler l'écart avec le meilleur de la catégorie avec un nouveau soubassement et des caissons latéraux modifiés, c'est le contraire qui s'est produit. Le développement s'est terminé dans un labyrinthe de plusieurs versions du soubassement. Ce n'est qu'après avoir fait l'inventaire de ce qui fonctionnait et de ce qui ne fonctionnait pas que l'on a obtenu un patchwork qui fonctionnait à peu près. Alonso défend son équipe : "Ces voitures sont incroyablement complexes sur le plan aérodynamique. Nous avons dû expérimenter un peu pour trouver une direction pour l'année prochaine. J'étais un peu nerveux de savoir si nous pouvions encore prendre le virage, mais depuis le GP du Mexique, nous comprenons certaines choses mieux qu'avant".
Alpine avec un déficit de performance
Alpine a fait sa propre course entre les deux moitiés du classement. L'écurie française s'était réservé la sixième place, avec suffisamment de marge de manœuvre vers le haut et vers le bas. La nouvelle recrue Pierre Gasly a reconnu : "Nous n'avons pas atteint nos objectifs de la saison". Alpine voulait conserver la quatrième place et se rapprocher des leaders. Ni l'un ni l'autre ne s'est produit. Il manquait 20 à 30 chevaux au moteur. "Nous ne stockons pas assez d'énergie et n'alimentons donc pas assez le système", a déclaré Bruno Famin, chef d'équipe, en guise d'autocritique. Le chef technique Matt Harman a lui aussi pris ses responsabilités : "Notre châssis a trop de volume. Nous avions trop sacrifié au refroidissement optimal".
Un milieu de peloton compact : Alpine mène la seconde moitié du peloton avec Williams, AlphaTauri, Sauber et Haas F1.
Les quatre équipes en queue de peloton ont accumulé 81 points sur un total de 2460 points au championnat du monde. Cela correspond à un taux de 3,29 pour cent. Williams a été un champion de l'efficacité. Alexander Albon a marqué des points de manière fiable là où la voiture était bonne. Le chef d'équipe James Vowles reconnaît au Thaïlandais des qualités de champion du monde. A la fin de l'année, Williams a reçu la concurrence de l'équipe qui, jusqu'à la mi-temps, était la plus mauvaise avec trois points au compteur.
AlphaTauri s'est battue pour sortir du fond du classement grâce à un programme de développement sans précédent et a failli détrôner Williams de la septième place. Les ingénieurs ont apporté 18 améliorations avec 65 modifications de détail en 22 courses, certaines d'entre elles étant si importantes que l'on pouvait parler sans crainte d'une version B, C ou D. Après que Red Bull a offert l'essieu arrière de la RB19 à partir du GP de Singapour et que certaines parties du soubassement ont fortement rappelé celles de son grand frère, les grognements se sont multipliés dans le paddock, estimant que les deux équipes jouaient plus double jeu que ce qui était autorisé. Pour le bien des deux.
Sauber est restée invisible
Sauber est restée à la traîne du début à la fin. La voiture de la future écurie Audi n'était compétitive que dans des conditions très particulières. Les pilotes n'ont pas pu la sauver. Valtteri Bottas a déjà pris sa retraite dans sa tête, et Guanyu Zhou ne sera plus un pilote d'exception. Avec deux podiums et une victoire au sprint, Oscar Piastri a montré à tous les nouveaux venus de ces derniers temps où se situait la barre.
Coup de théâtre : Pérez est devenu vice-champion du monde, mais il a tout de même déçu. Son crash de départ au Mexique a symbolisé une saison difficile.
Nico Hülkenberg est revenu dans un contexte difficile après trois ans d'absence. Sa Haas F1 lui a permis de se classer neuf fois dans le top 10 sur la grille de départ, mais l'a souvent laissé tomber en course. La Ferrari américaine rongeait ses pneus, même lorsque l'on tentait d'y remédier avec une version B à partir d'Austin. L'appui variait trop et le châssis était trop dur avec les pneus arrière. "Un ou deux dérapages, et la température de surface crevait le plafond. C'est pourquoi j'étais souvent un pilote du dimanche en course", regrettait le pilote rhénan, qui a ramené neuf points à la maison lors de sa onzième saison en GP.
L'événement comme aimant
Malgré le show Verstappen, les détenteurs des droits ont annoncé des recettes records pour 2022, et ils vont encore en rajouter une couche pour cet exercice, avec 2,573 milliards de dollars. En fait, la domination d'un pilote devrait les inquiéter, mais d'une certaine manière, le produit Formule 1 s'est détaché de ce qui se passe sur la piste. Un Grand Prix est devenu un événement où l'on s'amuse pendant trois jours dans des endroits cultes. Peu importe qui gagne. Le fait qu'assister à un GP soit un plaisir coûteux n'affecte en rien l'affluence des spectateurs sur place. Bien au contraire. Qui n'aime pas se laisser aller à un peu de luxe ?
Le dominateur : même Verstappen est d'avis qu'il sera difficile de battre ses records de 2023.
Tous les autres peuvent s'en donner à cœur joie sur les médias sociaux, où les chiffres seraient également en pleine ascension. La situation est différente en ce qui concerne les taux d'audience TV. Là où la Formule 1 disparaît derrière la barrière payante, le taux de fréquentation diminue. Celui qui sacrifie deux heures devant la télévision attend du suspense. Pour les faire revenir, on discute déjà de numéros de cirque comme l'inversion de l'ordre des départs pour les courses de sprint. Liberty peut facilement s'y brûler les doigts. Dans la société de la performance qu'est la Formule 1, il y a deux no-gos : la Balance of Performance et l'ordre de départ inversé.
Texte : Michael Schmidt
Des photos : Wolfgang Wilhelm