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Die HGm 51 entstand aus einer Baulok, die beim Bau des Schwammendinger Strassenbahn-Tunnels in Zürich zum Einsatz gekommen war. Die Lok wurde von der DFB verlängert und verbreitert. Dazu wurde ein neues Führerhaus aufgebaut und ein Zahnradantrieb eingebaut. Dieser konnte von einem ausrangierten Triebwagen der Monte-Generoso-Bahn übernommen werden.
Die umgerüstete Lok konnte erstmals im Sommer 1987 von Realp her auf der Bergstrecke eingesetzt. Im Laufe der Jahre erfolgten verschiedene weitere Anpassungen und Verbesserungen. Es wurden ein leistungsstarker Kompressor sowie ein Kühler für das Wandleröl eingebaut. Dazu bekam die Lok einen stärkeren Dieselmotor. Damit die Schneeräumung effizienter durchgeführt werden kann, wurde ein Peter-Fräsaggregat so umgebaut, dass es an die Lok montiert und von deren Führerstand her fernbedient werden kann.
Im Winter 1997/1998 wurde die Lok unter der Leitung von Peter Schär einer notwendigen Grossrevision unterzogen. Die Bremsanlage wurde entsprechend den Vorschriften des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umgebaut und in die bei einer Zahnradlok notwendigen zwei Bremssysteme unterteilt. Dazu wurde eine auf die beiden Achsen wirkende Handbremse eingebaut.
Die Elektrik wurde grundlegend geändert, die Bedienung wurde für den Lokführer einfacher und somit auch sicherer. Die Lok wurde bestmöglich gegen thermische Überlastungen abgesichert. Die hydrostatische Hilfsbetriebeanlage wurde saniert.
Im Winter 2002/2003 wurde die Lok mit einer elektronischen Sicherheitseinrichtung der Firma Seratec ausgerüstet. Die Lok verfügt seither über eine Sicherheitsfahrschaltung, die den Zug im Notfall zum stehen bringt. Dies geschieht mit der Bremsung des Bremssystems I, dem Auskuppeln des Antriebs und der Sicherung mit dem Bremssystem II. Diese Einrichtung erlaubt den einmännigen Streckendienst der Lok.
Im Winter 2009/2010 wurde die Lok einer umfangreichen Revision unterzogen. Dabei wurde festgestellt, dass der Dieselmotor in einem schlechten Zustand ist bzw. kaum noch Ersatzteile beschafft werden können. Im Winter 2011/2012 wurde der Dieselmotor Deutz durch einen Motor der Firma Cummins ersetzt. Gleichzeitig wurde die Lok komplett neu gespritzt und die elektrische Anlage neu gebaut.
Der jährliche Einsatz beginnt mit der Schneeräumung. Mittels Tiefgänger werden die Raupenfräsen zu den Arbeitsorten gebracht. Bei Schneehöhen von unter einem Meter wird mit der an die Lok montierbaren Schneefräse geräumt.
Der typische Einsatz während den in der Sommersaison stattfindenden Baueinsätzen findet zumeist mit einem der beiden Kranwagen statt.
Technische Daten
Motor: Dieselmotor Cummins, 6-Zylinder, Turbolader, Leistung 210 kW (Typ QSC 8.3)
Antrieb: Das Drehmoment wird vom Dieselmotor mittels Kardanwelle zum Drehmomentwandler übertragen. Von da kann wahlweise auf das Adhäsions- oder Zahnradgetriebe gearbeitet werden. Für langsame bzw. schwere Fahrten kann eine Untersetzung zugeschaltet werden (Rangiergang)
Adhäsionsbetrieb: Zwei Achsen, beide angetrieben.
Zahnrad: Je ein Trieb- und ein Bremszahnrad.
Diverse Bremssysteme:
a) Eine Handbremse, nur auf die Adhäsion wirkend.
b) Eine auf die Vakuum-Hauptleitung (HL) wirkende Führerbremsventile. Ab der HL steuert ein Proportionalventil die Druckluftbremse der Lok an, wirkend auf Bremszahnrad und Adhäsionsachsen.
c) Eine Rangierbremse, eine nur auf die Lok wirkende, direkte Bremse.
d) Federspeicher als Bremssystem II im Zahnradbetrieb, auf Brems- und Triebzahnrad wirkend.
Sicherheitseinrichtungen: Sicherheitssteuerung TRAS 1000 mit den Funktionen:
a) Totmann und Wachsamkeit (zeitabhängige Sifa)
b) Geschwindigkeitsüberwachung
c) Rückrollschutz: Elektronischer Fahrtenschreiber für die Registrierung der Fahrdaten.
Batteriespannung: 24 Volt
Maximale Geschwindigkeit: Adhäsion 25 km/h, Zahnrad 12 km/h
Gewicht: 21 t
Länge über Puffer: 6.70 m
Breite: 2.30 m (ohne Handläufe)