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Sie promovierten in der Ostschweiz über finanziellen Stress in Unternehmen. Wie oft hatten Sie bei Porsche Stress in den letzten Monaten?
Stress schon ab und zu, aber inhaltlich hatte meine Dissertation mit meinen zehn Jahren bei Porsche sehr wenig bis nichts zu tun.
In St. Gallen fuhren Sie mit einem klapprigen Saab durch die Gassen. Wann stiegen Sie auf Porsche um?
Den Wunsch hatte ich schon lange, nur das Budget nicht. Mein erstes Auto in St. Gallen war ein Golf 2 GT, der ausrangierte Wagen meiner Tante. Gegen Ende des Studiums gab er den Geist auf, dann stieg ich auf einen Saab 900 um, ein cooles Auto. Den fuhr ich, solange es ging; anschliessend hatte ich einen BMW, nach meinem Start bei Porsche dann ein Porsche-Leasingfahrzeug.
Sie geben als Leiter der Elektroauto-Projekte vor allem viel Geld aus; zum Gewinn von Porsche haben Sie noch nichts beigetragen.
Seit 2010 sind wir mit teilelektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden, im Markt. Wir sind damit erfolgreich und verdienen Geld. Das heisst, der erste Teil der Geschichte war erfolgreich.
Und der zweite Teil? Für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen geben Sie Unsummen aus.
Sie nennen es Geld ausgeben, ich würde sagen: Das sind Investitionen in die Zukunft. Klar wirft das Projekt heute keinen Gewinn ab, kann es gar nicht, weil wir noch nicht im Verkauf sind. Wir haben aber die Vorgabe, dass der Taycan sich rechnen muss. Das heisst, auch dieses Projekt wird eine schwarze Null schreiben.
Wie geht das? Das Projekt Elektrofahrzeug wird Hunderte Millionen Euro verschlungen haben.
Wir haben in den letzten Jahren sehr intensiv mit allen unseren Ressorts und mit allen Verantwortlichen am Aufwand und an Kostenreduktionen gearbeitet. Gleichzeitig haben wir über das Produkt und seine Positionierung eine Preisprämie generiert.
Und wann wird der erste E-Sportwagen von Porsche, Taycan, Break-even sein?
Ich kann Ihnen kein Datum nennen, aber wir werden mit dem Fahrzeugprojekt Geld verdienen. Das ist notwendig, um die weiteren Investitionen finanzieren zu können. Der Gewinn, den wir mit dem Taycan am Anfang erzielen werden, wird allerdings aufgrund der grossen Investitionen sicherlich geringer sein als beispielsweise beim 911.
Weil der 911er auf traditioneller Technik basiert?
Wir haben mit dem Einstieg in die E-Mobilität ein Riesenbrett zu tragen, da reden wir von Zusatzkosten von 10 000 Euro pro Fahrzeug. Dieses Geld können wir nicht eins zu eins am Markt refinanzieren.
Wie setzen sich die Mehrkosten von 10 000 Euro zusammen?
Das sind die Mehrkosten rund um den gesamten Antriebsstrang, das heisst für Batterie, E-Motoren, Pulswechselrichter und weitere Hochvoltkomponenten. Wir haben uns beim Taycan für eine 800-Volt-Architektur entschieden. Das ist für uns, aber auch für die Zulieferindustrie etwas Neues, entsprechend höher sind am Anfang die Kosten. Das wird sich, wenn sich in der Industrie der 800-Volt-Standard durchsetzt, wieder nivellieren. Jetzt zahlen wir für den First-Mover-Entscheid erst mal drauf.
Der E-Mobile
Name: Stefan Weckbach
Funktion: Leiter des Elektroauto-Projekts Porsche
Alter: 42
Familie: verheiratet, zwei Kinder
Ausbildung: Studium und Promotion in Betriebswirtschaft Universität St. Gallen
Karriere: Leiter Produktlinie Boxter und Cayman, Leiter Produktstrategie, Assistent des Vorstandsvorsitzenden bei Porsche, Unternehmensberater
Zuerst hiess das Projekt Mission E, schliesslich wurde daraus die Baureihe BEV. Resultat der Entwicklungsarbeit ist der Porsche Taycan, der erste Elektrosportwagen aus Zuffenhausen. Der Flitzer mit über 600 PS ist mit Schnellladetechnik ausgestattet und soll in den nächsten Monaten verkauft werden. Die Taycan-Produktion soll CO2-neutral sein.
Die Klassiker stehen für das typische Porsche-Röhren. Wie soll der neue E-Fahrzeug tönen, damit man hört, dass es ein Porsche ist?
Ein performantes Auto ist traditionell ein lautes Auto. Wenn es ordentlich scheppert, geht man davon aus, dass es ein schnelles Fahrzeug ist.
Dann müsste es beim Taycan scheppern. Doch in der Realität surrt er – bestenfalls.
Das Fahrzeug wird optional einen Sound anbieten, dieser Sound wird weder ein Verbrenner-Sound noch ein rein synthetisch generierter Sound sein, sondern auf der Technik des Taycan basieren. Das heisst, wir nehmen das Geräusch des Taycan-Antriebsstrangs, modulieren es etwas tiefer und verstärken es.
Und das Ergebnis?
Ein Sound, der emotional tönt und technikbezogen ist. Das ist wichtig, er darf nicht synthetisch klingen. Ohne diese Sound-Option gibt es etwas Neues: Ich nenne es die Power of Silence. Stille in einem Sportwagen, das ist ein unglaubliches Erlebnis. Ich bin in den letzten Jahren viele Prototypen gefahren und erlebte unglaublich beeindruckende Leistungen. Die Kombination von Leistung und Stille, das haut einen fast aus den Socken.
Still und leise geht nicht. Zum Schutz der Fussgänger muss auch ein Elektrowagen tönen.
Richtig, bis circa 30 Stundenkilometer muss das Fahrzeug einen Fussgängerschutzsound von sich geben, und zwar über Lautsprecher. So sind die Vorschriften in der EU und in den USA.
Der Einstieg in die E-Mobilität bei Porsche muss gelingen. Sonst hat die Firma ein Problem.
Der Einstieg muss funktionieren, das ist richtig. Das Projekt ist eine Riesenherausforderung und nicht risikofrei. Aber was besonders ist: Das gesamte Unternehmen steht dahinter. Wir werden als Porsche zeigen, dass Elektromobilität perfekt zu unserer Marke passt und das Auto überzeugt.
Wie stark sind Sie in den letzten drei Jahren als Chef der E-Mobilität gealtert?
Das Thema Stress und Herausforderungen hält sich mit der Freude, den Job machen zu dürfen, ungefähr die Waage. Vor dem E-Projekt leitete ich die Baureihen Boxster und Cayman. Doch den ersten Vollelektronik-Porsche mitgestalten zu können, ist grossartig.
Und wenn das Ding floppt: Dann sind Sie Ihren Job los.
Kann sein, aber momentan sieht es nicht danach aus (lacht). Wir sind viel testgefahren, haben auch externe Experten fahren lassen, auch aus der traditionellen Verbrennerwelt, darunter beispielsweise den Rennpiloten Mark Webber. Er war auch extrem begeistert.
Bislang sollen 20 000 Bestellungen eingegangen sein.
Das ist so, deshalb haben wir die Kapazitäten massiv erhöht. Diese Zahlen sind erstaunlich. Bislang hat noch niemand unser Seriendesign gesehen, die Spezifikationen, die Leistung oder den Preis.
«Wir nehmen das Geräusch des Antriebsstrangs, modulieren es etwas tiefer und verstärken es.»
Was halten Sie von Tesla?
Wir fahren regelmässig mit allen Wettbewerbern, um unsere Leistungen einordnen zu können. Tesla hat in der Vergangenheit einen Bombenjob gemacht. Die Firma hat das Thema Elektromobilität global vorangetrieben, in Fahrzeuge und Infrastruktur investiert – und die Elektromobilität massentauglich gemacht.
Tesla hat bislang eine halbe Million E-Autos verkauft.
Tesla hat mit dem Model 3 ein Angebot, das kleiner und billiger ist.
Der erste Elektro-Porsche soll 160 000 Euro kosten.
Ihre Vermutung. Der Wagen ist eingepreist unter dem Panamera, den gibts für 160 000 Euro, aber auch günstiger bei den Einstiegsvarianten.
Wo ist die Schmerzgrenze der Kunden?
Das Einstiegsfahrzeug wird fünfstellig sein, also unter 100 000 Euro. In der Schweiz fahren die Leute gerne unsere S- oder die Turbo-Variante. Diese ist etwas teurer.
In Europa wird zur Herstellung von Energie für die Elektrofahrzeuge immer noch Braunkohle, Gas und Atom verwendet. Sehr ökologisch ist das nicht.
Das ist so. Elektromobilität macht nur Sinn, wenn das Stromtanken mit regenerativer Energie funktioniert.
Davon sind wir weit entfernt.
Der aktuelle Mix ist schlecht und muss optimiert werden. Wir überlegen für unsere Taycan-Käufer, Kundenstrompakete zu empfehlen, damit man zu Hause mit rein regenerativem Strom laden kann. Wir müssen sicherstellen, dass die Elektromobilität über die ganze Kette CO2-neutral ist. Da gibts noch einiges aufzuholen, einige Märkte wie Norwegen sind viel weiter.
«Stille in einem Sportwagen, das ist ein unglaubliches Erlebnis.»
Deutschland und die Schweiz hinken hinterher.
Es ist so, dass die Ladeinfrastruktur in Europa mit der E-Mobilität mitwachsen muss. Das ist ein Prozess, der Jahre dauert. Was der Vorteil von Porsche ist: Viele unserer Kunden haben eine eigene Garage und damit die Tankstelle zu Hause. Für die grosse Mehrheit ohne Garage muss die Infrastruktur mitwachsen.
Wie lange dauert es, bis die Batterie zu Hause bei 22 Kilowatt Ladeleistung voll ist? Zehn Stunden?
Nein. Wir werden das Fahrzeug in zwei Batteriegrössen anbieten, um die neunzig und achtzig Kilowattstunden. Da dauert eine Ladung zu Hause, wenn die Batterie nicht ganz leer war, 3,5 bis 4 Stunden. Damit kann man jeden Morgen mit einem vollgeladenen Fahrzeug aus der Garage fahren. Die Reichweite beträgt nach NEFZ über 500 Kilometer.
Bei den Ladestationen sind vier, fünf Anschlüsse nötig, um sämtliche Modelle bedienen zu können. Nicht grad effizient.
Deswegen gibts das Combined Charging System CCS, auf das sich die Europäer als Ladestandard geeinigt haben.
Bislang hat es sich nicht überall durchgesetzt. Tesla setzt auf die Supercharger-Ladestation. Für das CCS braucht es einen Adapter, der kostet. Sie haben angekündigt, dass sie auch auf ein CCS-kompatibles Ladegerät gehen.
Es muss eine Vereinheitlichung geben, denn es macht keinen Sinn, dass es Ladestationen gibt für bestimmte Automarken.
Und wenn Sie mit dem Elektrofahrzeug in die Sommerferien nach Süditalien fahren wollen: Wie weit kommen Sie? Bis Rom?
Die Reichweite wird über 500 Kilometer betragen. Dank unserem Joint Venture Ionity werden bis 2020 über 400 Ladepunkte mit Schnellladern in Europa verfügbar sein. Das heisst, in der Praxis können Sie etwa alle 120 Kilometer nachladen.
Bislang beträgt der Anteil an E-Autos in der Schweiz und in Deutschland gerade mal 2 Prozent. Wo stehen wir in sechs Jahren?
Das ist schwer zu sagen und hängt von vielen Faktoren ab. Wir werden mit dem Taycan, dem Taycan Cross Turismo und dem nächsten Macan, der nur als Elektrofahrzeug auf den Markt kommen wird, unseren Beitrag zum Erfolg der E-Autos leisten.