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Erst waren sie auf 2013 terminiert: Die als TWINDEXX Swiss Express bezeichneten 59 neuen Doppelstockzüge für die SBB. Nach Verzögerungen aufgrund von Beschwerden von Behindertenverbänden und einem Planungsfehler bei der Konstruktion sollen die Züge nun ab Ende 2016 dem Verkehr übergeben werden. SBB-Chef Andreas Meyer sorgte nun mit einer Aussage für Unmut, dass die TWINDEXX-Züge unter Umständen noch länger auf sich warten lassen können.
Lieferverzögerungen von mindestens zwei JahrenUrsprünglich waren die TWINDEXX Swiss Express, welche UIC-konform als RABDe 502 bezeichnet werden, auf 2013 terminiert. Bombardier Transportation gewann 2010 die Ausschreibung und konnte sich in der Endausscheidung gegen die beiden Mitbewerber Stadler Rail (Schweiz) und Siemens Mobility (Deutschland) durchsetzen. Das Konzept sieht 59 neue Doppelstockzüge in drei Konfigurationen vor. Für Details zu den Zügen wie Länge oder Einsatzgebiet ist dieser Link zu empfehlen. Diverse Schweizer Behindertenverbände reichten gegen die Pläne Einsprache ein, die geplante Beförderung von Rollstuhlfahrern im Unterdeck des Speisewagens gälte als diskriminierend. Sie verlangten den Einbau zusätzlicher Plätze für mobilitätseingeschränkte Personen sowie eine rollstuhlgängige Toilette im angrenzenden Wagen und einen Lift ins Oberdeck des Speisewagens. Vor dem Bundesverwaltungsgericht erzielten die Verbände einen Teilerfolg: Die SBB wurde zum Einbau der Infrastruktur im angrenzenden Wagen verpflichtet, der Bau eines Lifts wurde abgelehnt, da dies im Vergleich zum Nutzen zu aufwändig wäre. Die SBB legten Beschwerde beim Bundesgericht gegen diesen Entscheid ein und erhielten Recht, trotzdem wurde das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts umgesetzt, um die Lieferverzögerungen zu reduzieren. Der Rechtsstreit mit den Behindertenverbänden, die übrigens seit der Lancierung des Projekts ein Mitspracherecht besassen, verzögerte die Fertigung um ein Jahr. Ein zweites Jahr Verspätung resultiert aus einem Planungsfehler des Wagenkastens, wonach dieser bei einer Zugkreuzung im Gotthard-Basistunnel bei 250 km/h dem Druck nicht standgehalten hätte. Diese Modifikation hatte zudem die Vernichtung bereits gefertigter Wagenkästen zur Folge.
Hinter den Kulissen verhandeln SBB und Bombardier Transportation über die genauen Entschädigungszahlungen oder Konventionalstrafen.
10vor10 von Schweizer Radio und Fernsehen am 13. Dezember 2013 über die Lieferverzögerungen beim TWINDEXX.
Der Bombardier-Werbefilm der TWINDEXX-Plattform an der InnoTrans 2012.
Der TWINDEXX Swiss Express der SBB
Risiko Neuentwicklung
Der TWINDEXX Swiss Express ist eine Neuentwicklung. Insbesondere die Wankkompensation WAKO FLEXX TRONIC, die eine beschleunigtere Fahrt in Kurven ähnlich der Neigetechnik ermöglicht, ist eine technische Neuheit, die bisher nur in einem Testwagen eingebaut war. Seit dem Debakel mit den ETR 470, die ohne grosse Testmassnahmen im laufenden Betrieb eingesetzt wurden, waltet die SBB hier mit Vorsicht. Bevor der Zug dem Verkehr übergeben wird, sind Test- und später Zulassungsfahrten nötig. Erst nach der Vergabe der Zulassung durch die dafür vorgesehen Behörden – in der Schweiz das Bundesamt für Verkehr (BAV), in Deutschland das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) – kann der Zug in den fahrplanmässigen Dienst übergeben werden. Von den meisten Bestellern und Herstellern wird der Zeitplan zu arg gestrafft, weswegen bei jeder kleinen Verzögerung in Produktion, Test und Zulassung eine Lieferverzögerung entsteht. Deshalb ist es zu einseitig, immer von einer Schuld der Hersteller zu sprechen. Beispielsweise ist im Bombardier-Werk in Görlitz die Produktion der TWINDEXX Swiss Express längst in vollem Gange, erste Exemplare sollen bereits diesen Sommer für Test- und Zulassungsfahrten in der Schweiz, Deutschland und Österreich auf die Schienen kommen. Alle 59 Einheiten werden ohnehin erst 2019 abgeliefert sein.
Dasselbe Problem: Für die Inneneinrichtung ist der Besteller zuständig, nicht der Hersteller. Gut zu beobachten ist, dass der Komfort in den SBB-Flirt weitaus tiefer ist als in denjenigen der SOB. Die ÖBB und die tschechische CD wiederum beriefen sich bei der Bestellung der railjet-Hochgeschwindigkeitspendelzüge auf die Viaggio Comfort-Produktelinie der Siemens, wobei die CD eine von der ÖBB nicht genutzte Option teilweise nutzte. Der Zug stiess vor allem bei der Innenausstattung auf Kritik, wobei diese Sache der Besteller ist. Für Diskussionsstoff sorgte auch die Begegnung eines ÖBB-railjet und eines WestBAHN-KISS auf der Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten bei 230 km/h (railjet) bzw. 200 km/h (KISS), woraufhin beim KISS sich die Türen in Bewegung setzten, weil die Züge den notwendigen Druckanforderungen nicht genügten. Stadler und WestBAHN waren sich daraufhin nicht einig, auf wessen Konto die Verantwortung ging.
Liefer- und Fertigungsverzögerungen sind in der Bahnindustrie gang und gäbe
Bombardier gerät durch diese TWINDEXX-Lieferverzögerungen zunehmend in die Kritik. Vor allem wird bemängelt, dass die SBB nicht auf den Schweizer Produzent Stadler Rail zurückgegriffen haben, sondern auf den kanadischen Flugzeug- und Schienenfahrzeughersteller. Stadler befand sich genau wie die deutsche Siemens Mobility in der Endausscheidung. Stadler konnte zwar in der Produktion das günstigste Angebot einreichen, mit Einbezug der Lebenszykluskosten schwang jedoch Bombardier obenauf. Stadler wäre mit der Produktion dieser 59 Züge überfordert gewesen, die Produktionsstätten in Bussnang/TG und Altenrhein/SG wären den Anforderungen nicht gewachsen gewesen. Des Weiteren wäre die Existenz Stadlers bedroht gewesen, hätte das Unternehmen dieselben Probleme wie Bombardier, weil die vertraglich festgelegten Konventionalstrafen – im Bahnjargon Pönalen genannt – bei einem Auftragsvolumen von 1.9 Milliarden Schweizer Franken mehrere 100 Millionen betragen. Zudem bekundet ebenfalls Stadler Probleme mit Lieferverzögerungen: Die deutsche Tochtergesellschaft Stadler Pankow erlebte beispielsweise vor Jahresfrist ein Debakel mit den KISS-Doppelstockzügen für die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG); auch die Flirt 3-Zulassung für den Meridian zwischen München und Rosenheim, Salzburg oder Kufstein wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) erst kurzfristig erteilt, seit der Betriebsaufnahme am 15. Dezember 2013 wird zeitweise noch mit einem Ersatzkonzept gearbeitet.
Abgesehen von den zeitgleich mit dem Angebot für die FV Dosto-Ausschreibung der SBB entwickelten Stadler KISS hat das Unternehmen von SVP-Poltiker Peter Spuhler zum Zeitpunkt des Entscheides keine Erfahrung mit Doppelstockzügen, diejenige von Siemens beschränkt sich auf den Desiro Double, der bisher nur in der Schweiz mit der SBB einen Abnehmer gefunden hat, die ihn als RABe 514 auf dem Netz der S-Bahn Zürich einsetzt. Siemens ist insbesondere in Deutschland in die Kritik geraten, als die 16 neuen ICE-Züge des Typs Velaro D von der Deutschen Bahn erst mit zweijähriger Verspätung eingesetzt werden können. Die DB verweigerte die Abnahme, bis das EBA die Zulassung für Doppeltraktionen erteilt hatte. Auch das Schwestermodell, der Velaro e320, sorgt bei Eurostar für graue Haare.
Auch die von Siemens und Bombardier betreute geplante ICx-Fahrzeuggeneration, die von der DB als Ersatz für die Intercity-Wagen, die ICE 1 und die ICE 2 bestellt wurde, ist mit einem knappen Zeitplan ausgelegt.
Bombardier wiederum kämpft in Deutschland mit einer zweijährigen Lieferverzögerung für die ebenfalls der TWINDEXX-Familie angehörenden Dosto-IC, die in einem Kombinationsprodukt aus bestelltem Regionalverkehr und InterCity-Zügen unter anderem auf den Strecken Stuttgart Hbf–Zürich HB, Leipzig Hbf–Norddeich Mole und Karlsruhe Hbf–Nürnberg Hbf eingesetzt werden sollen.
Auch die SBB selbst kämpft mit Verzögerungen: Die Submission über die 29 neuen EuroCity-Triebzüge (BeNe-Ausschreibung) mit Hinblick auf die NEAT wurde um mindestens ein Jahr verlängert, weil keines der vier Angebote mindestens 80 Prozent den Anforderungen in Produkt und Preis entsprach. Bewerber Siemens hat sein Angebot mittlerweile zurückgezogen, so sind nunmehr noch Stadler Rail, Alstom und Patentes Talgo im Wettbewerb vertreten. Ein Entscheid bezüglich Hersteller soll nun im ersten Halbjahr 2014 fallen. Aktuell liebäugeln die SBB mit einer weiteren Verhandlung mit Alstom, um weitere ETR 610 bestellen zu können. Die damals bei der Cisalpino ausgehandelte Option wurde von den SBB im August 2012 genutzt. Die Produktion dieser acht zusätzlichen ETR 610 ist im Zeitplan, diese Züge sollen im Verlaufe des Jahres 2015 dem Verkehr übergeben werden.
Bombardier fordern von den SBB 326 Millionen Franken
Die SBB und Bombardier Transportation haben hinter den Kulissen über allfällige Konventionalstrafen verhandelt. Gemäss dem Ausschreibungstext für die Fernverkehrsdoppelstockzüge würden diese bis zu 40 Prozent des Auftragsvolumens von 1.9 Milliarden Schweizer Franken machen. Nun aber kommt eine überraschende Wende ans Licht: Bombardier Transportation fordert von den SBB 326 Millionen Schweizer Franken ein, dies wegen nachträglicher Änderungswünsche, die weder als Folge des Konstruktionsfehlers am Wagenkasten, noch der juristischen Streitereien um die Behindertenverbände ein Berechtigung haben.
Alle diejenigen, die in der letzten Zeit die Vergabe an Bombardier kritisiert haben und gerne den Thurgauer Hersteller Stadler Rail als Sieger gesehen hätte, sei gesagt: Stadler hätte genau dasselbe Desaster erlebt, hätte aber weitaus mehr Probleme bekundet, die finanzielle Last zu tragen. Den perfekten Schienenfahrzeugproduzent gibt es nicht: Stadler beispielsweise muss für zahlreiche Komponenten mangels eigener Ressourcen auf andere Unternehmen zurückgreifen, überspitzt gesagt ist Stadler nicht viel mehr als ein Wagenkastenhersteller und Innenausstatter.
Sollte die Zahlung von 326 Millionen Schweizer Franken erfolgen, wäre das nicht eine Transaktion im eigentlichen Sinne, sondern eine Reduktion der Pönalen. Die SBB würde einfach weniger Ermässigung auf die 1.9 Milliarden Schweizer Franken erhalten, die ja ohnehin schon budgetiert sind. Ganz ohne Strafzahlung wird Bombardier Transportation nicht davon kommen, da der Fehler mit der Konstruktionsberechnung auf ihre Kappe geht. Umstritten ist die Verzögerung wegen den Behindertenverbänden: Nach der Bestätigung des Bundesverwaltungsgerichts war die SBB von Anfang an rechtlich korrekt vorgegangen, die Verspätung von einem Jahr hätte also gar nicht sein müssen. Auch Bombardier kann für diese nichts dafür, deshalb ist hier die Frage, wer dafür verantwortlich ist. Ein Zur-Rechenschaft-Ziehen der Behindertenverbänden würde in einem Aufschrei in der Gesellschaft münden.
Die Forderung Bombardiers basiert auf designtechnische Änderungswünsche der SBB, die zunächst Abklärungen über die Machbarkeit erfordert hatten und somit ebenfalls zu Zeitverzögerungen geführt haben, die jedoch bereits in den zwei Jahren enthalten sind.
Beitrag der Rundschau von Schweizer Radio und Fernsehen vom 22. Januar 2014
Jeannine Pilloud an der Rundschau-Theke bei Sandro Brotz
Rundschau von Schweizer Radio und Fernsehen vom 29. Januar 2013
Dem unteren Rundschau-Beitrag ist jedoch anzumerken, dass das erwähnte Debakel bei der S-Bahn Berlin nicht das Problem des Herstellers war, sondern das Problem des Managements der damals noch existenten DB Stadtverkehr GmbH. Aus Spargründen wegen zu erbringender Rendite vernachlässigte sie die Wartung und schloss zwei Betriebswerke (Schöneweide und Friedrichsfelde) sowie die Triebwagenhalle Erkner. Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Stadtverkehr GmbH war bis 2007 der heutige SBB-Chef Andreas Meyer.
Erste Wagenkästen mittlerweile in Villeneuve eingetroffenIm Bombardier-Werk von Villeneuve/VD sind mittlerweile die ersten Wagenkästen, die im deutschen Görlitz gefertigt wurden, eingetroffen. Am 3. Juli 2014 wurden sie in einem Güterzug von Basel SBB nach Lausanne-Triage mit der SBB Cargo National-Re 420 268-5 überführt.
Am 27. Oktober 2014 wiederum wurden drei von aussen komplett gefertigte Zwischenwagen von Villeneuve zurück nach Görlitz überführt.
CaboRuivoTV-Beitrag über die Überführung erster TWINDEXX-Zwischenwagen von Villeneuve/VD nach Görlitz/GER:
Herstellerporträt Bombardier Transportation
Der Dachkonzern Bombardier hat seinen Sitz zwar in Montréal, die Eisenbahnsparte Bombardier Transportation als Nachfolgerin der ADtranz jedoch in Berlin und gilt auch als deutsches Unternehmen. Die ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation) wiederum wurde 1996 durch den Zusammenschluss der Schienenfahrzeugsparten des schwedisch-schweizerischen Technologiekonzerns Asea Brown Boveri (ABB) und des deutschen Motorfahrzeugherstellers Daimler-Benz gegründet und von beiden Konzernen als Joint-Venture betrieben. ABB verkaufte ihren Anteil 1999 an DaimlerChrysler, diese wiederum die ADtranz 2001 an Bombardier. Bombardier setzte daraufhin den Rotstift an: So wurde unter anderem in Pratteln/BL, Nürnberg oder im ehemaligen Sorefame-Werk im portugiesischen Amadora die Produktion eingestellt, tausende Arbeitsplätze gestrichen. In Zürich-Oerlikon ist heute die Entwicklung der Schienenverkehrsfahrzeuge angesiedelt, zudem werden in Villeneuve/VD im Werk der ehemaligen Vevey Technologies weiterhin Eisenbahnfahrzeuge hergestellt, auch die Endproduktion der TWINDEXX Swiss Express soll dort teilweise über die Bühne gehen, die Produktion der mit Antriebselementen versehenen Wagen im deutschen Görlitz.
In Italien entwickelt Bombardier Transportation gemeinsam mit AnsaldoBreda das neue Trenitalia-Flaggschiff ETR 1000. Der ETR 1000 ist Teil der Bombardier Zefiro-Produktepalette, die unter anderem auch in China unter den Bezeichnungen CRH1 und CRH380D verkehren. Weitere Typenfamilien sind die Elektrotriebzüge Regina, die Strassenbahnen Flexity, die Regionaldoppelstockzüge Omneo und die breitgefächerte TRAXX-Lokomotivenpalette, die unter anderem bei SBB, BLS und DB in diversen Konfigurationen im Einsatz steht.