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Betriebseinsatz
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Da die Lokomotiven bei unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden, gab es keine fortlaufende Auslieferung. Dabei wurden die bei Maffei und Cie in München gebauten Maschinen mit den Nummern 931 bis 934 in den Monaten Februar und März des Jahres 1908 ausgeliefert. Die in Winterthur gebauten Maschinen folgten daher später und wurden in den Monaten Juni bis September 1908 ausgeliefert. Somit standen die Lokomotiven im Herbst bereit.
Die verspätete Ablieferung der in Winterthur gebau-ten Nummern 935 bis 938 resultierte aus der Tat-sache, dass man dort auf die Rahmen aus München warten musste und dass man zu jener Zeit auch mit der Lieferung einer grossen Serie Maschinen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschäftigt war.
Zudem war das Werk in Winterthur im Vergleich eher von bescheidener Grösse, was sich natürlich auch auf die Produktionszeit nachteilig auswirkte.
Bei den Versuchsfahrten, die mit den ersten Ma-schinen angestellt wurden, konnten auch die Leist-ungsdaten bestimmt werden.
Daher galten für diese Lokomotiven die gleichen Anhängelasten, wie bei den vorhandenen Modellen. Das bedeutete, dass auf den flachen Abschnitten nördlich von Erstfeld, im Gotthardtunnel und im Tessin 280 Tonnen schwere Züge mit 60 km/h zu befördern waren. Abschnittweise waren sogar 90 km/h zugelassen.
Damit konnten die meisten Schnellzüge auf diesen Abschnitten mit einer Maschine bespannt werden. Die zusätzlichen Lokomotiven waren wirklich nur noch dort vorzuspannen, wo das aufgrund der Steigungen vorgesehen war. Dazugehörten die Rampen am Gotthard und die steigungsreiche Strecke über den Monte Ceneri, wobei südlich von Bellinzona die Vorspannlokomotive meistens bis nach Chiasso durchlief. Grund waren die Anstiege nach Mendrisio.
In den steilen Steigungen sank die Geschwindigkeit auf 40 km/h. Zudem durften jetzt noch 140 Tonnen mitgegeben werden. Man benötigte daher eine zweite Lokomotive. Wobei hier eine besondere Regelung bestand. Die Maschinen der Nummerngruppe 931 bis 938 konnten technisch am Gotthard bei gleicher Geschwindigkeit 150 Tonnen schwere Züge alleine befördern. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch nur selten Gebrauch gemacht.
Die grössere Leistung und damit verbunden die etwas grössere Zugkraft, wurde daher nur zum Einholen von Verspätungen genutzt. Ein Punkt, der jedoch nicht lange bestand halten sollte, denn mit dem Fahrplanwechsel im Herbst 1908 änderten sich die Dienstpläne.
Im letzten durch die Gotthardbahn erstellten Fahrplan tauchten die Maschinen 931 bis 938 in eigenen Dienstplänen des Depots Erstfeld auf. Dabei übernahmen diese Lokomotiven die hoch-wertigen Schnellzüge auf der Strecke zwischen Luzern und Chiasso.
Dabei lief die Zuglokomotive den ganzen Weg durch und wurde südlich von Bellinzona durch das Lokomotivpersonal des Depots Bellinzona übernommen. Das war bei der Gotthardbahn jedoch nicht selten der Fall.
Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab dem Frühjahr 1909 den Betrieb am Gotthard übernahmen, änderte sich nicht viel. Man war bei den Staatsbahnen immer noch damit beschäftigt, die grosse Anzahl von Maschinen zu sortieren. Daher beliess man es am Gotthard beim Alten. Die bei den anderen Baureihen erfolgte neue Nummerierung, musste hier nicht umgesetzt werden, da diese Nummern schon verwendet wurden.
Es lohnt sich, wenn wir uns einmal einen Umlauf für eine der Maschinen ansehen. Die Leistungen umfassten die Langläufe. So wurden die im Titularsystem betriebenen Maschinen von Lokomotivpersonal des Depots Erstfeld von Luzern aus über Erstfeld bis Bellinzona betreut. Dabei kam es in Erstfeld zum Wechsel des Lokpersonals. Ein Punkt, der auch bei Titularmaschinen oft umgesetzt werden musste. Daher waren immer ein paar Lokführer zugeteilt.
Nach der Fahrt über den Gotthard wurde jedoch in Bellinzona das Personal erneut gewechselt. Nun wurden die Kollegen von Erstfeld durch Personal des Depots Bellinzona abgelöst. Dieses fuhr schliesslich mit der Erstfelder Maschine und dem Zug nach Chiasso, wo der Zug nach einer Fahrt von sechs Stunden sein Ziel erreichte. Der längste Halt zum Wasserfassen dauerte dabei gerade einmal acht Minuten. Mit einer Dampfmaschine eine beachtliche Leistung.
Nach der Ankunft in Chiasso oder Luzern wurde die Lokomotive für zwei Stunden dem Depot überge-ben. Dort wurden die nach der Fahrt notwendigen Arbeiten erledigt, neue Kohlen verladen und die Lo-komotive für den nächsten langen Weg vorbereitet.
In der Folge legten diese Maschinen den Weg im Tag bis zu dreimal zurück. Bei der gefahrenen Distanz wirkte sich das natürlich aus, denn die Lokomoti-ven erreichten gigantische Werte.
Daher rückten die am Gotthard laufenden Maschi-nen natürlich auch in den Fokus. Bei den Maschinen mit den Nummern 931 bis 938 war jedoch das Pro-blem, dass diese Maschinen gut ausgelastet waren. Man konnte kaum auf eine Maschine verzichten.
Trotzdem musste man den Umbau in Betracht ziehen. Mit einem Überhitzer hätte die Leistung auf 1 660 PS angehoben werden können. In der Folge würde das in den steilen Rampen eine Normallast von 160 Tonnen ergeben.
Zwei Maschinen hätten so die bei
Reisezügen zulässige
Zughakenlast
erreicht. Ein Vorteil, da die Baureihe C 4/5 auch mit den
Güterzügen sehr
gut ausgelastet war und man sich langsam an die
Ablösung der alten
Baureihen machen wollte. Diese stammten zum Teil
noch aus den Jahren der Betriebseröffnung und hatten ihre Lebensdauer
erreicht.
Diese stammten zum Teil noch aus den Jahren der Betriebseröffnung und hatten ihre Lebensdauer erreicht.
Für den Umbau benötigte die Werkstätte Bellinzona jedoch eine Maschine für ein halbes Jahr. Während dieser Zeit mussten aber auch die anderen Lokomotiven in den regulären Unterhalt. Man musste eine Lösung für das Problem finden und dieses fand man im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. So wurden im Depot Erstfeld 600er A 3/5 und somit erstmals 100 km/h schnelle Lokomotiven stationiert. Diese übernahmen die Leistungen der GB-Maschinen auf der ganzen Strecke.
So konnten Lokomotiven für den Umbau freigestellt werden. Da sich die Maschinen der 600er Gruppe zudem bewährten, wurden die umge-bauten Maschinen nicht mehr vollumfänglich nach Erstfeld zurückge-schickt.
Es kam erstmals dazu, dass ein paar der Maffei in Bellinzona stationiert wurden. Die 600er konnten nördlich von Erstfeld zudem auf ein paar Abschnitten schneller fahren, als die nur mit 90 km/h laufenden Bergmaschinen der Gotthardbahn.
Lange sollte dieser Betrieb mit den leistungsfähigen Maschinen jedoch nicht gut gehen. Mit dem Eintreten der umliegenden Staaten in den Krieg, wurden die Kohlen in der Schweiz zur Mangelware. Dabei stiegen die Preise für eine Tonne Kohle von rund 19 Franken auf den zehnfachen Wert an. Das war eine gigantische Steigerung und führte dazu, dass am Gotthard der Fahrplan wegen den Kosten ausgedünnt werden musste.
Hier hilft ein Vergleich. Die Bergfahrt am Gotthard, die naturgemäss einen sehr hohen Verbrauch bei den Kohlen hatte, wurde so teuer, dass sie dem zweifachen Monatsgehalt des eingesetzten Personals entsprach. Daher verwundert es nicht, wenn immer mehr Züge gestrichen werden mussten. Zudem zeigten die Erfahrungen am Lötschberg, dass die elektrischen Lokomotiven durchaus für das Gebirge geeignet waren.
Nach dem ersten Weltkrieg setzte sich nur langsam eine Besserung ein. Die Preise waren immer noch höher, als vor dem Krieg und auch der Verkehr stagnierte. Die Leute gingen noch nicht auf Reisen und auch der Güterverkehr lief wegen den beschädigten Anlagen nur zögerlich an. Das wirkte sich am Gotthard natürlich negativ auf die Dienstpläne der Schnellzugslokomotiven aus. Meistens reichte eine Maschine für den Schnellzug.
Noch schlimmer als der zögerliche Zuwachs beim Verkehr sollten aber die neu aufgestellten Masten und der dazwischen gespannte Fahrdraht sein. Die Arbeiten für die Elektrifizierung der Gotthardstrecke schritten zügig voran und immer öfters fuhren die Maschinen unter der fertigen Fahrleitung. Auch wenn diese noch nicht überall eingeschaltet war, es war zu erkennen, dass eine neue Ära am Gotthard Einzug halten sollte.
Als jedoch der elektri-sche Betrieb aufgenom-men wurde, kamen auch andere Maschinen an den Gotthard.
Die als Be 4/6 bezeich-neten Maschinen waren zwar nicht so schnell wie die Baureihe A 3/5, aber sie konnten bei gleicher Geschwindigkeit viel schwerere Züge führen.
Das war für die Dampf-lokomotiven gar nicht gut. Die elektrischen Un-geheuer verbreiteten sich wirklich wie eine Land-plage.
Dort gab es für die klassi-schen Schnellzugslokomotiven noch Arbeit. Besonders die Züge nach Zürich gehörten dazu. Doch auch dort war klar, dass die Fahrleitung nicht mehr lange auf sich warten liess. Die grossen Zeiten der Dampflokomotiven am Gotthard waren nun endgültig vorbei.
Sie müssen bedenken, dass sich die Dampfmaschinen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen die Ablösung wehrten. Mit dem ausgestossenen Russ wurde die Isolatoren bedenkt. Die Folge waren Kurzschlüsse. Gekontert wurde diese Angriff jedoch mit der halben Spannung in der neuen Fahrleitung. Jedoch war die Reihe Be 4/6 auch jetzt deutlich besser, als die alten A 3/5.
So wurden die Maschinen nur kurze Zeit später auch in Erstfeld abgezogen, dort hatte man nun elektrische Lokomotiven. Dabei waren die Maschinen mit den Nummern 931 bis 938 gar nicht so schlecht dran. Sie war einfach etwas gar langsam. So kam es, dass diese leistungsfähigen Maschinen in erster Linie als Füller in Lücken bei den Dienstplänen anderer Baureihen schlüpften. Immer noch besser eine langsame 900er, als gar keine Lokomotive.
Hatte man wieder genug andere Maschinen zogen die 900er weiter. Jedoch begann sich der Fahrdraht auch im Flachland auszubreiten. Er verfolgte die Lokomotiven der Gotthardbahn wirklich überall hin. Das war eigentlich nur logisch. Nach den steilsten Strecken kamen die anderen steigungsreichen Abschnitte an die Reihe. Genau dort konnten sich die Maschinen vom Gotthard aber noch etwas besser halten. Zumindest bis dann die elektrischen Monster kamen.
So kam es, dass man für die Maschinen der ehemaligen
Gotthardbahn schlicht
keine Arbeit mehr fand. Als letztlich 1925 das grosse Gemetzel bei den
Dampflokomotiven der Gotthardstrecke begann, wurden die Maschinen mit den
Nummern 931 bis 938 in den Strudel gezogen und so verschwanden sie so
geschlossen, wie sie gekommen waren. Eine Gnadenfrist sollte es nicht mehr
geben und so entledigte man sich den Maschinen nach nur 17 Jahren.
Dazu war die
Höchstgeschwindigkeit
schlicht zu gering.
Dazu war die Höchstgeschwindigkeit schlicht zu gering.
Ein letztes Lebenszeichen der Maschinen gab es noch auf dem Papier. So tauchten die Lokomotiven der Gotthardbahn in einem Schriftstück auf, das die Übernahme von 190 Schrottlokomotiven durch die Berlin-Burger-Eisenwerke AG in Berlin regelte.
Die letzte Reise führte weit weg und endete letztlich im Schmelzofen. Damit endete die Geschichte dieser grossartigen Lokomotive und es bleibt nur noch ein wehmütiger Blick zurück in jene Zeit.
Das Gemetzel bei den Lokomotiven der Gotthardbahn beschränkte sich nicht nur auf die A 3/5, sondern auch die noch vorhandenen Tenderlokomotiven. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten alle Lokomotiven innert weniger Jahre kalt und überliess viele davon dem Schrotthändler.
Diesem Kahlschlag entgingen letztlich nur drei Typen der Gotthardbahn. Diese sollten jedoch unterschiedliche Karrieren erleben. Nicht dazu gehörten aber die Maschinen der Baureihe A 3/5.
Die Baureihe C 4/5 wurde zu Rangierlokomotiven ohne Schlepptender umgebaut, die kleine E 2/2 konnte sich noch in Werkanlagen nützlich machen und die letzte, die Schneeschleuder X rot d 100 blieb wo sie war, in Erstfeld.
Sie sollte es zudem schaffen, das letzte dampfbetriebene Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu werden. Nur eben, die Schnee-schleuder war alles, nur keine Lokomotive, denn die waren zu jener Zeit längst Geschichte.
Beide stehen mittlerweile im Verkehrshaus der Schweiz, wo sie an eine Epoche erinnern, die mit der A3t und den Nummern 931 bis 938 eine gigantische Lokomotive brachte, wir müssen uns daher mit den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verdingen.
Schliessen wir mit den A 3/5 der Gotthardbahn mit einem einfachen aber nicht unwichtigen Satz. Die A3t der Gotthardbahn war mit letztlich 1 660 PS im Jahr 1908 eine der grössten Lokomotiven ihrer Art, die auch in Europa mithalten konnte und in der Schweiz nur durch die Baureihe C 5/6 geschlagen wurde. Mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit galt sie aber auch als eine der langsamsten Schnellzugslokomotiven der damaligen Zeit, denn die anderen Exemplare im Ausland rasten mit 120 km/h der A3t schlicht davon.
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