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关于减缓技术及做法、方案、潜力与成本的描述与评估
由于交通运输主要依赖于单一的化石资源，另由于用任何已知技术来捕获交通运输工具的碳排放是不可行的，因此，交通运输行业有别于其它使用能源的行业。与空气污染、交通堵塞，以及能源安全(原油进口)问题一样，对GHG的减排进行检查也是十分重要的。因此，解决方案必须尝试从整体上对交通运输问题的改进进行优化，而不能仅局限于GHG排放 [5.5.4]。
自第三次评估报告(TAR)以来，减缓技术已经有了重大进展，在全球范围内发起了有关氢动力燃料电池车辆的重要研究、开发和示范计划。此外，还有很多改进常规技术的机会。生物燃料继续在某些市场中发挥重要的作用，未来将有更大的潜力。关于非CO2排放，已经开发了基于GWP制冷剂的车辆空调系统 [5.3]。
道路交通：高效技术和可替代燃料
自TAR以来，道路车辆的能源效率已得到改进，这是由于清洁定向喷射涡轮增压(TDI)柴油机的市场获得成功，以及许多高效技术继续打入市场；混合动力车也发挥了作用，虽然其市场渗透率目前还较低。预计将对混合动力车和TDI柴油发动机做出进一步的技术改进。这些技术与其它技术相结合，包括材料替代、减少气动阻力、减少滚动阻力、减少发动机摩擦和泵气损失等，到2030年，有可能使‘新’的轻型车辆的燃料节约将近一倍，从而使每辆车行驶里程的碳排放减少约一半(注意，这只是针对新车的，而不是机动车总数的平均值)。(一致性中等，证据量中等)[5.3.1]。
生物燃料有潜力取代交通运输行业所使用的石油的一部分，但不是全部。最近的IEA报告估计，在25美元/吨CO2当量的价格上，到2030年，生物燃料的份额可能增至约10%，其中包括用纤维素生物质制成的生物燃料的一小部分贡献。这种潜力在很大程度上取决于生产效率、先进技术的研发(如通过酶法工艺，或气化与合成对纤维素进行转换)、成本，以及与其它土地利用的竞争。目前，在可以避免的CO2排放方面，乙醇的成本和性能是不利的，除非用低工资国家的甘蔗生产乙醇(图TS.16)(一致性中等，证据量中等)[5.3.1]。
图 TS.16：针对一系列原油价格，当前和未来的生物燃料的生产成本与汽油和柴油出厂价（离岸价）的比较 [图5.9]。
氢燃料车辆的经济和市场潜力仍然不确定。高能效(超过90%)但续驶里程低和电池寿命短的电动车辆的市场渗透有限。这两种方案的排放取决于氢和电的生产。如果采用CCS技术从煤碳、天然气(目前最便宜的方式)或从生物质、太阳能、核能或风能中制氢，则几乎可以消除从油井-到-车轮过程中产生的碳排放。低碳或零碳排放的燃料电池、储氢、氢或电的生产和电池需要有更多的技术进步和/或降低成本(一致性高，证据量中等)[5.3.1]。
2030年用于轻型车辆的能效方案的总减缓潜力约为0.7–0.8GtCO2当量，其成本低于100美元/吨CO2。现有资料不足以对重型车辆作出类似的估算。如前所述，如果使用当前的高级生物燃料，在2030年将额外减少排放600–1500MtCO2当量，其成本低于25美元/吨CO2(一致性低，证据量有限) [5.4.2]。
对未来使用节约燃料技术减少CO2排放的潜力带来的严重威胁是，这些技术可能用于增加车辆的动力和大小，而没有用于提高总体燃料经济性和碳减排。市场对动力和大小的偏好消耗了过去20年期间在减缓和减少GHG排放方面的许多潜力。如果这一趋势继续下去，这将会大大削弱上述先进技术对GHG的减缓潜力(一致性高，证据量充分)[5.2; 5.3]。
空中交通
可通过包括技术、航务和空中交通管理在内的各种手段提高民用航空的燃油效率。到2015年，技术发展可能使燃油效率比1997年提高20%；到2050年可能提高40–50%。民用航空每年以5%的速度继续增长，这类改进不可能阻止全球航空旅行增加碳排放。如果能开发生物燃料来满足航空业的严格燃油技术规格，那么引入生物燃料可能会减缓航空业的一些碳排放，但是这些燃料的成本及其在生产过程中的排放此时尚无定论(一致性中等，证据量中等) [5.3.3]。
可通过以下方式能够在能源使用方面(排放最少的CO2)优化飞机航务：将滑行时间降至最短；在最佳的巡航高度上飞行；在最短距离的大圆弧航线上飞行；把飞机在机场上空保持高度盘旋和分层盘旋等待着陆的时间降至最短。估计这些策略的温室气体减排潜力为6–12%。最近，研究人员已开始研究将飞机航务对气候的总影响降到最低的潜力，包括对臭氧的影响、凝结尾迹和氧化亚氮的排放。2030年航空的减缓潜力为280MtCO2/年，每吨CO2的成本小于100美元(一致性中等，证据量中等) [5.4.2]。
海上运输
自第三次评估报告以来，国际海事组织(IMO)的评估发现，通过运用最新知识(如船体及螺旋桨的设计和维护)，综合各项技术措施，旧船舶的碳排放可减少4-20%，新船舶的碳排放可减少5-30%。然而，由于发动机的使用寿命长，所以需要用几十年的时间才能对现有船舶采取大规模的减排措施。航务措施(包括航线规划和减速)的短期潜力在1-40%之间不等。研究估测，在落实所有措施之后，到2010年全世界船队的最大减排率约为18%；到2020年为28%。这些数据不能估算减缓潜力的绝对值；而且预计减缓潜力不足以抵消同期航运活动的增长(一致性中等，证据量中等) [5.3.4]。
铁路运输
与铁路运输相关的GHG减排的主要机遇包括：改进空气动力学、减轻火车的重量、引入再生能量制动和车载储能；当然还包括减缓发电产生的GHG排放。目前尚无有关总减缓潜力和总成本的估算[5.3.2]。
方式转变和公共交通运输
提供公共交通系统及其相关的基础设施并提倡非机动车交通有助于减缓GHG排放。然而，当地条件决定将多大交通量转变为能源密集度较低的交通方式。另外，车载率和各种交通方式的一次能源也对减缓潜力起决定作用[5.3.1]。
城市交通的能源需求在很大程度上受到已建成的环境密度和空间结构的影响以及受到交通基础设施位置、范围和性质的影响。大载客量的公共汽车、轻轨交通和地铁或市郊铁路正越来越多地被用于发展公共交通。公共汽车快速中转系统具有相对低的资本和运营成本，但尚不能确定是否这类中转系统能够在发展中国家实施，虽然在南美同样取得了成功。如果用于旅客运输的公共汽车的份额增加5-10%，CO2排放则将减少4-9%，其成本大约为60-70美元/吨CO2 [5.3.1]。
在欧洲，超过30%的小轿车行驶里程低于3公里；50%的小轿车行使里程低于5公里。虽然这个数字在其它大陆可能不同，但在以下方面存在减缓潜力，即将小轿车交通转变为非机动车交通(步行或骑自行车)，或避免出现以牺牲非机动车交通为代价而发展小轿车交通。各种减缓潜力高度依赖当地的条件，但在空气质量、交通堵塞和道路安全方面带来相当可观的共生效益(一致性高，证据量充分) [5.3.1]。
交通运输行业总的减缓潜力
由于缺乏有关重型车辆、铁路运输、航运和交通方式分流变化/提倡公共交通的资料，因此只能对CO2减缓的总潜力和成本作出部分估算。对于高达100美元/吨CO2当量的碳价，估计提高轻型车辆和飞机的能效并用生物燃料代替传统的化石燃料的总经济潜力约为1600–2550 MtCO2。这是对交通运输行业减缓潜力作出的一个低估(一致性高，证据量中等) [5.4.2]。