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Umbauten und Änderungen
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Anfänglich war nur die Lokomotive Nummer 1 von Umbauten betroffen. Dabei spielten hier sicherlich der Versuchsbetrieb und dessen Umstellung mit. Der Hauptgenerator war für 50 Hertz ausgelegt worden. Dieser konnte daher bei der Umstellung der Frequenz auf 15 Hertz nicht mehr verwendet werden. Deshalb musste der Hauptgenerator abgeändert werden. Doch bis dahin waren schon andere Änderungen nötig geworden.
Im Lauf der Versuche wurde die Dachausrüstung der Lokomotive Nummer 1 mehrmals geändert. Die Stromabnehmer mit einer Rute und einem festen Rutenbock war ungenügend. Deshalb baute man zusätzliche Ruten und bewegliche Rutenböcke auf die Lokomotive. Die Stromversorgung wurde somit verbessert. Noch blieb es vorderhand bei den Rutenstromabnehmern.
Nachdem am 10. November 1905 die Versuche mit 50 Hertz ein Ende gefunden hatten, wurde die Lokomotive bis zum Sommer 1906 vorerst so umgebaut, dass sie weiterhin als Umformerlokomotive, aber nunmehr mit 15 Hertz betrieben werden konnte. Daher wurde letztlich nur der Motor des Umformers an die geänderte Frequenz angepasst. Weitere Verbesserungen gab es jedoch nicht.
Im Jahre 1906 wurde die Lokomotive Nummer 1 von einer Umformer- in eine Direktmotorlokomotive analog der Nummer 2 umgebaut. Der mechanische Teil wurde nur soweit geändert, als dies zur Aufnahme der grundlegenden neuen elektrischen Ausrüstung nötig war. Das Laufwerk und der unsymmetrische Kasten mit nur einem Endführerstand blieben deshalb erhalten.
Elektrisch hatte die Maschine nun annähernd die klassische Form einer Einphasenlokomotive ihrer Zeit angenommen. Auf dem Dach des Führerhauses war auf einem hölzernen Rahmen zusätzlich ein SSW-Bügelstromabnehmer aufgebaut, damit die Lokomotive auf dem Abschnitt Regensdorf – Wettingen, wo die abgespannte Bügelfahrleitung verbaut wurde, verkehren konnte.
Am Kasten über dem Vorbau war weiterhin ein Paar Rutenstromabnehmer montiert. Alle Stromabnehmer waren immer noch mit Druckluft angetrieben. Auf dem Dach befanden sich neu eine so genannte Hörner-Blitzschutzvorrichtung und in einem Kasten eine Induktionsspule. Hier waren also bereits Elemente der Lokomotive Nummer 2 eingebaut worden.
Die Maschine erhielt einen Hauptschalter mit pneumatischer Betätigung und zwei Transformatoren mit je einem Trenner. Die Spannungsregulierung besorgte eine Batterie von 16 elektromagnetischen Schützen mit Überschalt-Drosselspule, die von einem Steuerkontroller im Führerstand aus betätigt wurden. Die Schützensteuerung hatte bereits Einzug gehalten.
Auch der Wendeschalter wurde vom Führerstand aus mittels Druckluft umgelegt. Es kamen achtpolige Fahrmotoren offener Bauart ohne Fremdventilation zum Einbau. Die Schaltung als Reihenschlussmotor mit phasenverschobenem Wendefeld war genial einfach. Die Motoren waren keine Neuerfindung, sondern entsprachen der bei der Versuchslokomotive Nr. 2 verwendeten Bauart.
Als Hilfsbetriebe waren ein Kompressor und neu eine Führerstandsheizung eingebaut, aber keinerlei Ventilatoren. Von der Lokomotive war fast kein Geräusch mehr zu hören, wenn der Kompressor still stand. Was viel war zum vorherigen Umformer, der bei eingeschalteter oder eben angelassener Lokomotive dauernd in Betrieb war.
Auch jetzt war in noch keine Batterie vorhanden. Die Spannung für Steuerstrom und Beleuchtung wurde passenden Anzapfungen am Transformator entnommen. Dabei kamen drei unterschiedliche Spannungen zur Anwendung. Mit 140 Volt wurden der Kompressor und die Führerstandsheizung versorgt. Die Schützensteuerung benötigte 90 V, während sich die Beleuchtung mit bescheidenen 20 Volt zufrieden gab. Da die Batterie jedoch fehlte, wurde die Aussenbeleuchtung durch zwei stirnseitige Petrollampen ergänzt, um zu verhindern, dass die Lokomotive in der Nacht bei Spannungsausfall in der Fahrleitung in völliger Finsternis dastand.
Interessant wird der Umbau erst, wenn man die technischen Daten der Lokomotive vergleicht. Es zeigt deutlich, wie schnell sich in jener Zeit die Lokomotiven entwickelt haben. So sank zum Beispiel das Gewicht der Lokomotive von 48 auf neu 40.5 Tonnen. Dabei konnte die Lokomotive jedoch eine um 76 kW oder 100 PS höhere Leistung erbringen.
Die Bedienung der Lokomotive Nummer 1 änderte sich durch den Umbau schlagartig. Die jetzt verwendeten Bedien- und Anzeigegeräte, entsprachen denen, anderer Lokomotiven jener Zeit. Also der Lokomotive Nummer 2. Die Geschwindigkeit wurde dabei nicht mehr über zwei Widerstände, sondern durch einen einzigen Steuerkontroller geregelt. Der Steuerkontroller schaltete dabei die entsprechen Fahrschütze oder wie man bei der Bahn sagt die Hüpfer. Die Lokomotive hatte daher eine klassische Hüpfersteuerung, wie sie später oft verwendete wurde.
Die Lokomotiven wurden nun auch bezeichnet. Während man anfänglich sehr diskret das Logo der MFO und die Fahrzeugnummer angeschrieben hatte, erfolgte nun die Anschrift deutlicher, wobei auch die Versuchsstrecke angeschrieben wurde. So kam es, dass die Lokomotiven mit Seebach – Wettingen angeschrieben waren, obwohl es eine Strecke der SBB war. Dies zeigt deutlich, dass die Züge unter der Leitung der MFO verkehrten.
Die grössten Veränderungen gab es an beiden Lokomotiven erst nach dem Versuchsbetrieb. Dieser endete am 3. Juli 1909. Der Grund dafür war die Einschaltung der Fahrleitung zwischen Spiez und Frutigen, womit man auf diese Strecke im Raum Zürich verzichten konnte. Die Lokomotiven wurden daraufhin auch nicht mehr benötigt und abgestellt.
Als die SBB 1919 mit der Elektrifizierung ihrer Strecken begann, kamen die beiden Lokomotiven aus dem Versuchsbetrieb zu den SBB, wo sie für den Rangierdienst und leichte Züge benutzt werden konnten. Damit dieser Einsatz möglich wurde, mussten die beiden Lokomotiven jedoch grundlegend umgebaut werden, wobei bei der Steuerung nur die Lokomotive Nummer 2 betroffen war.
Die Stromabnehmer aus dem Versuchsbetrieb wurden entfernt und es kam ein Scherenstromabnehmer auf die beiden Lokomotiven. Dieser hatte zuerst noch einfache Schleifleisten erhalten, wurde später aber mit einer doppelten Schleifleiste ausgerüstet. So war nun eine übliche Stromabnahme vorhanden, so dass die Lokomotiven mit der nun vorhandenen Fahrleitung funktionierten.
Erstmals erhielten die Lokomotiven nun Batterien eingebaut. Diese erlaubten eine elektrische Beleuchtung und dank dem nun vorhandenen Bordnetz auch einen Betrieb der Steuerung bei ausgeschalteter Lokomotive. Somit verfügten nun beide Lokomotiven erstmals über elektrische Lampen. Jedoch auch über ein übliches Bordnetz, das jedoch immer noch sehr wenige Verbraucher hatte.
Weiter wurden die beiden Lokomotiven mit einer elektrischen Zugsheizung ausgerüstet. Diese war bisher nicht vorhanden und erlaubte es nun auch die angehängten Wagen zu heizen. Diese Heizung bedingte neue Anzapfungen an den Transformatoren, die deshalb entsprechend umgebaut wurden. In Führerstand waren dann die entsprechenden Bedienelemente vorhanden.
Neben der Vereinheitlichung der Steuerungen auf der Lokomotive Nummer 2 erfolgte noch ein Umbau der Wendepolshunts, diese wurden zur besseren Kühlung auf dem Dach der Lokomotive montiert. Womit wir eigentlich schon fast alle Änderungen behandelt haben. Somit gab es auch jetzt noch keinen Ventilator auf den beiden eigenartigen Lokomotiven.
Durch die Übergabe an die SBB verschwanden die bisherigen Bezeichnungen MFO 1 und 2. Die Lokomotiven wurden nun nach dem Schema der SBB bezeichnet. Die Lokomotiven erhielten deshalb die Bezeichnung Fc 2x 2/2 Nummer 12'101 und 12'102. Der Schriftzug Seebach – Wettingen verschwand, jedoch wurden keine Bahnanschriften angebracht, so dass die Lokomotiven wieder sehr neutral waren.
Nur ein Jahr später war dann die Bezeichnung endgültig umgestellt, so dass wir nun von den Ce 4/4 Nummer 13'501 und 13'502 sprechen können. Dabei fehlten die Bahnanschriften bei den SBB die ganze Zeit. Dazu muss aber gesagt werden, dass die SBB diese lange Zeit nicht angebracht hatten, denn erst mit den Re 4/4 Lokomotiven begann man mit den Bahnanschriften bei Lokomotiven. Somit erst in einer Zeit, wo die beiden Maschinen bei den SBB verschwunden waren.
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