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Die Veränderung des Stadtklangs geht auch einher mit dem technischen Fortschritt. Einschneidend muss die Einführung des Automobils zur Jahrhundertwende gewesen sein, vor allem im beschaulichen Städtchen Zug.
In der (sehr empfehlenswerten) Rubrik „Das Staatsarchiv erzählt“ der „Personalziitig“ schreibt Renato Morosoli in der Ausgabe 44/08 auf S. 19:
„«in letzter Zeit» habe man in Zug «wiederholt eine sog. Motorkutsche, ein sehr leichtbewegliches elegantes, durch einen Petrolmotor in Bewegung gesetztes Vehikel» gesehen, wussten die «Zuger Nachrichten» im Mai 1896 ihrer Leserschaft zu berichten. Sie wiesen damit auf eine Erfindung hin, die an der Wende zum 20. Jahrhundert am Anfang eines unglaublich dynamischen und folgenreichen Aufstiegs stand, sich aber in ihren Anfängen weitherum sehr unbeliebt machte.
Exzessiv schnell
Verkehrsmittel, die sich mit Maschinenkraft bewegten, waren den Zugern schon länger bekannt, fuhr doch die Eisenbahn seit einigen Jahrzehnten auch durch den Kanton Zug. Diese nutzte jedoch ihren exklusiven Schienenstrang, während die neuen «Vehikel» auf alten, dafür nicht geeigneten Wegen fuhren und dort die bisherigen Benutzer, die Fussgänger, Fuhrleute und Kutscher, in Gefahr brachten, an den Rand drängten, mit Staub einhüllten und durch Lärm belästigten. Besonders bedrohlich war das Tempo der «Motorkutscher» oder «Automobile», die sich im Vergleich zum bisherigen, gemächlichen Verkehrsfluss in der Wahrnehmung der Zeitgenossen geradezu exzessiv schnell bewegten.
Deshalb war auch die Zuger Regierung 1902 rasch bereit, «für den Verkehr mit Automobilwagen für das Publikum schützende Bestimmungen» aufzustellen. Schon bisher hatte es einige Vorschriften für Fuhrleute und Reiter gegeben. Das Strassengesetz von 1886 zum Beispiel verbot das «schnelle Reiten oder Fahren über Brücken, in engen Durchpässen und Strassenbiegungen, durch Ortschaften, sowie durch Volksmengen, Märkte und Viehherden», untersagte «unnöthiges Peitschenknallen durch die Ortschaften» und regelte das Vorgehen beim Kreuzen oder Überholen anderer Fuhrwerke. Die laute, dominierende Präsenz der «Automobilwagen» auf den Strassen verlangte aber zusätzliche Einschränkungen.
Höfliche Hinweise und hetzende Hunde
Immerhin konnte man sich mangels Erfahrungen mit dem neuen Verkehrsmittel an den bisherigen Regelungen orientieren, zumal die frühen Automobile nicht viel mehr waren als motorisierte Kutschen. Die regierungsrätliche Verordnung von 1902, die auch für das in dieser Zeit als Massenverkehrsmittel aufkommende Fahrrad galt, hatte vor allem zum Ziel, das «Publikum» vor den gefährlichen Auswirkungen der neuen Apparate zu schützen. So galt auf offener Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, die in der Nähe von Personen und Fuhrwerken auf 12 km/h zu reduzieren war. Beim Durchfahren von Ortschaften, an unübersichtlichen Stellen und auf stark begangenen Strassen durfte «die Geschwindigkeit diejenige des kurzen Pferdetrabes nicht übersteigen». Jegliches absichtliche Erschrecken von Personen und Tieren war verboten, Unaufmerksame, welche die Alarmsignale nicht beachteten, waren «durch höflichen Zuruf» zu warnen und «auf allfällig nachfolgende Fahrzeuge hinzuweisen». Auf der anderen Seite hatte sich aber auch das erschreckte Publikum zurückzuhalten. Es war ihm verboten, Motorwagen oder Fahrrädern Hindernisse in den Weg zu legen und Hunde auf die Fahrer zu hetzen – eine neben Steinewerfen und Peitschenhieben übliche Form des Widerstandes gegen die neuen Herren der Landstrasse.
Altbekannte Probleme
Die Regelung von 1902 war nur provisorisch. Überraschend schnell hatte man nämlich erkannt, dass sich ein Gefährt, das sich rasch von Ort zu Ort bewegen konnte, nur mit einer gesamtschweizerischen Lösung in seine Schranken weisen liess. Deshalb einigten sich die Kantone auf ein Konkordat, das seit 1904 den Motorwagen- und Fahrradverkehr einer rechtlichen Ordnung unterwarf, die in wesentlichen Elementen bis heute gilt. So wurden Autokennzeichen mit dem Kantonswappen und einer fortlaufenden Nummer sowie Fahrausweise eingeführt. Für den Erwerb des Ausweises musste der Fahrer nachweisen, dass er «seinen Wagen ohne Gefahr für die öffentliche Sicherheit» lenken konnte. «Auf Anruf eines Vertreters der Behörde» hatte ein Fahrer anzuhalten und seinen Ausweis vorzuzeigen, der ihm bei Fehlverhalten auch wieder entzogen werden konnte. Das Konkordat bestimmte, dass wie schon bisher bei Fuhrwerken üblich rechts zu fahren und links zu überholen war. Es definierte Höchstgeschwindigkeiten («Niemals darf die Geschwindigkeit, selbst in flachem Lande, dreißig Kilometer in der Stunde überschreiten»), verbot Wettrennen und untersagte das Fahren auf Trottoirs.
Geschwindigkeitsexzesse, illegale Autorennen, Lärm- und Staubplage, Gefährdung der Fussgänger durch rücksichtslose Automobilisten und undisziplinierte Velofahrer – die Probleme, mit denen man in der Frühzeit des modernen Strassenverkehrs konfrontiert war, kommen auch uns allzu bekannt vor, allerdings in völlig anderen Dimensionen. Damals noch kaum zu erahnen war die Entwicklung des Luxusprodukts «Automobil» zum Massenverkehrsmittel. Das Konkordat von 1904 sah insgesamt 9999 Autokennzeichen vor – für das ganze Land. Der Kanton Zug erhielt die Nummern 3301 bis 3400 zugewiesen.“
Der Artikel von Renato Morosoli ist deshalb so schön, weil er uns nicht nur wunderbare Informationen zur auditiven Wahrnehmung der ersten Autos in der Stadt Zug gibt, sondern ebenfalls wichtige Hinweise dazu liefert, wie es davor war. Auch die Pferdekutschen brauchten eine Regelung, natürlich zur Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmern, aber auch wegen des Lärms, was das Peitschenverbot beweist. Schopenhauer hätte sich über das Verbot gefreut, wie man seiner nicht unbekannten Textstelle aus „Parerga und Paralipomena“ im Kapitel XXX „Über Lerm und Geräusch“ entnehmen kann, in dem er das Peitschenklatschen als „den unverantwortlichsten und schändlichsten Lerm […] in den hallenden Gassen der Städte“ bezeichnet. Der „plötzliche, scharfe, hirnzerschneidende und gedankenmörderische Knall“ fahre dem Denker „so schmerzlich und verderblich [durch seine Meditation], wie das Richtschwerdt zwischen Kopf und Rumpf“.
Verkehrslärm war also schon vorher da: neben dem Peitschenklatschen das Hufgeklapper, der Lärm der Räder auf den Pflastersteinen und die Zurufe der Fuhrleute. Der Lärm des Verbrennungsmotors muss also schlimmer gewesen sein. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass man das Pferdefuhrwerk als notwendig betrachtete, die Automobile aber als extravaganten Luxus einstufte. Und unnötigen Lärm wollte man ja vermeiden, wie auch bei den Peitschen. Oder vielleicht störte man sich schlicht und einfach daran, dass es sich um ungewohnten, unnatürlichen Lärm handelte, der nicht von Mensch oder Tier verursacht wurde aber nicht, wie das auch Morosoli schon erwähnt, seinen eigenen „exklusiven Schienenstrang“ benutzte, sondern sich mitten in das Stadtleben drängte. Keine Erwähnung findet der Geruch oder die Abgase, wohl auch aus dem Grund, weil die Pferde ebenso, auf andere, aber nicht ganz unähnliche Art und Weise, für eine Verunreinigung der Strassen verantwortlich waren. Autos wurden sogar als die saubere Alternative angepriesen, wie hier im „Scientific American“ Magazin von Juli 1899:
„The improvement in city conditions by the general adoption of the motorcar can hardly be overestimated. Streets – clean, dustless and odorless – with light rubber-tired vehicles moving swiftly and noiselessly over their smooth expanse would eliminate a greater part of the nervousness, distraction and stain of modern life.“
Auch das Brockhaus-Konversationslexikon, 14. Auflage, 1894–1896, Zusatzband 17, S. 780, hebt als Vorteile des Motorwagens hervor (zitiert nach: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Automobils) :
“Für verkehrsreiche Städte bringen die M. noch die schätzbaren Vorteile, daß sie weniger Raum beanspruchen als die mit Pferden bespannten Fuhrwerke, und daß die Verunreinigung der Straßen vermieden wird.”
In den ersten Jahren, von Beginn des 20. Jahrhunderts bis ca. 1925, etablierte sich also ein Geräusch, das sich bis heute erhalten hat und mittlerweile zu einem permanenten Begleiter unseres Alltags wurde: das Geräusch des Verbrennungsmotors.
Zu den Tonaufnahmen möchte ich erneut hinweisen, dass
- es von Vorteil wäre, alle Tonaufnahmen in meinen Beiträgen wenn immer möglich mit Kopfhörern anzuhören, da die räumlichen und klanglichen Informationen in diesem Fall über Kopfhörer viel präziser und damit aussagekräftiger gehört werden
- alle Tonaufnahmen an Werktagen im engen Zeitraum zwischen ca. 14.00 und 15.30 Uhr gemacht wurden und eine Länge von ungefähr 5′ haben (Start- und Endpunkt sind zufällig gewählt, dazwischen gibt es keine Schnitte)
- die Aufnahmen in unbearbeiteter Form vorliegen (keine Dynamik- oder Frequenzbearbeitung)
- die Aufnahmen von der Lautstärke alle zueinander in Relation stehen und somit untereinander verglichen werden können, aber keine Aussage zum tatsächlichen Schalldruckpegel gemacht werden kann
Audio: Postplatz Zug
Diese moderne Technologie hat nun also auch in Zug Einzug gehalten. Die Geister sind geschieden, wie das ja immer bei Neuem der Fall ist. Neben den Skeptikern und den Steinewerfern gibt es aber auch in der Stadt Zug Enthusiasten, wie der Autor dieses Artikels über die bevorstehende Bergprüfungsfahrt aus dem „Zuger Volksblatt“ vom Samstag 19. Juli 1924:
„Dem Automobil widmet Zug den nächsten Sonntag: Die Bergprüfungsfahrt auf den Zuger Berg wird eine beachtliche Anzahl von konkurrierenden Automobilen in unsere Stadt führen. Außer diesen werden ohne Zweifel zahlreiche Automobilbesitzer aus der näheren und weiteren Umgebung die Gelegenheit benützen wollen, um sich den Verlauf und die Ergebnisse dieser sportlichen Ereignisse aus nächster Nähe zu betrachten. So steht ein belebter Sonntag bevor, über dessen Bedeutung hier einige Betrachtungen angestellt seien.
Diese Gedankengänge mögen gleich vom Automobil selbst ausgehen und vor allem einmal den hohen, überwiegenden Rang dieses Verkehrsmittels im Verkehrsleben feststellen. Das moderne Straßenverkehrsbild wird unzweifelhaft vom Automobil beherrscht.: vorrüber ist die Zeit, da das Pferdefuhrwerk im Vordergrunde stand. Wir sahen es noch vor zwei Jahrzehnten mit dem neu aufgekommene Fahrzeug kämpfen, hier vor ihm zurückweichend, dort in verzweifeltem Ringen das Feld behauptend, – wenigstens für einmal aber mit dem Gefühl: Noch ein solcher Sieg, und ich bin verloren. Das Bessere läßt sich wohl zuweilen durch das bloße Gute verdunkeln und verdrängen, im Endkampf wird es aber doch siegen.
Das Automobil hat sich seinen unbestreitbaren Platz an der Sonne „erfahren“. Seine etwas schroffe Aussenseite stand lange seiner gerechten Würdigung im Wege. Seine heftigen Nebenwirkungen wurden vielfach falsch aufgefaßt und zu wenig als die kräftigen Aeußerungen seiner vorwärts drängenden und strebenden Natur beurteilt.
Heute erkennt man leicht, daß ein Fahrzeug, das den ganzen Verkehr zu revolutionieren berufen war, etwas geräuschvoller in die Welt herein rollen mußte, als etwa eine Equipage aus der guten alten Zeit. Das Auto, ein echtes Kind Amerikas, hatte es von Anfang an eilig, es wollte den Raum überwinden und Zeit sparen. Es wollte nützen, es wollte vereinfachen, und polterte sozusagen in dieses Jahrhundert hinein, nicht etwas zimperlich und diplomatisch schleichend, sondern recht deutlich hörbar, mit einer gewissen rauhen und formlosen Ehrlichkeit sozusagen.
Lange erkannte die Menschheit seine, des Automobils menschenfreundliche Tendenz nicht. Erst als die Fälle sich mehrten, da ein Kranker in abgelegener Gegend durch das rasch herbeigeeilte Automobil vom sichern Tode gerettet wurde, da ein Verunfallter eine Viertelstunde nach dem Unglück schon weich im warmen Spitalbette lag, – erst da gingen der Welt die Augen auf. Heute kann im Kanton Zug kein Unfall sich zutragen, dessen Opfer nicht schon nach wenigen Minuten vom Arzt erreicht wäre. Kaum hat das Telephon seinen Dienst getan, und schon eilt das Ungetüm mit den beiden Feueraugen, einem treubesorgten Bernhardiner ähnlich, an den Ort, wo Hilfe erforderlich ist. Eine Feuersbrunst hat sich kaum angemeldet, und schon ist die Feuerwehr unterwegs: Wasserstrahlen bändigen die Brunst in einem Stadium, da früher der Feuerreiter erst davoneilte, um Hilfe zu suchen.
Ueberall, wo es nicht auf Viertelstunden, sondern auf Minuten und Sekunden ankommt, – ist das Automobil der gegebene und selbstverständliche Nothelfer, vom Bewußtsein durchdrungen, daß „Time is money“.
Telephon und Automobil gehören brüderlich zusammen, sie haben die Welt seit dreißig Jahren revolutioniert. Der Siegeszug des Automobils durch Europa führte durch eine Periode ungerechter Verkennung hindurch zu dem Ziele anerkennender Wertschätzung und Bewunderung. Die erworben wurde durch tüchtige Leistungen und tatkräftiges Eingreifen in schweren Notfällen.
Es mutet alles so recht amerikanisch an bei diesem modernen Verkehrsmittel: sein brustes Auftreten, seine unbestreitbare Nützlichkeit, seine in ihrer ruhigen Gelassenheit sich stets gleichbleibende, selbstverständliche Hilfsbereitschaft, und vor allem auch seine Anpassungsfähigkeit an das Terrain, seine relative Unabhängigkeit von der Straßensteigung, die es befähigt, mit einer gewissen drollig anmutenden Vorliebe gerade diejenigen Fahrten zu pflegen, die andern Vehikeln ein Greuel sind, nämlich die Bergfahrten.
Es ist unser modernes Verkehrsmittel dazu gelangt, sich da und dort steile Bergstrecken auszusuchen, um darauf zu zeigen, was es kann. Wie es die gute, alte Straße wieder in ihre alte Rechte eingesetzt hat, so entdeckt es verkehrspolitische Reize in denjenigen emporführenden Straßen, die das Pferdefuhrwerk nur als Pflichtstrecken, also ohne Lust und Liebe befährt. Fröhlich und guten Mutes strebt das Automobil empor, nicht atemlos, sondern in bester Verfassung langt es auf der Höhe an und gönnt den Automobilisten nicht einmal gern die Rast in der Höhe, denn es will einfach „weiter“, da es nie Ermüdung, sondern höchstens Benzindurst verspürt.
Dieser dem Automobil eigenen Sympathie für die steigende Strecke verdankt es unser Zugerberg, daß er in der neuesten Zeit zu einer internationalen Berühmtheit geworden ist. Die Stadt Zug kann das Automobil preisen dafür, daß es ihr ungeahnt einen schönen Wertzuwachs gebracht hat, Der Name „Zug“ wird in diesen Tagen auf unserem ganzen Kontinent von allen denjenigen respektvoll ausgesprochen, sie Sinn und Verständnis haben für das am nächsten Sonntag bei uns vor sich gehende sportliche Ereignis ersten Ranges.
Es ist klar, daß diese bedeutsame Stellung im europäischen Automobilismus für unsere Stadt nur von Vorteil sein, ihr Prestige nur erhöhen und ihre wirtschaftliche Prosperität nur steigern kann.
Daß muß auch derjenige einsehen, der sonst für sportliche Anläße weniger Verständnis hat und vielleicht meint, es handle sich bei solchen Wettrennen bloß um die Befriedigung gewisser Eitelkeiten und Aehnliches.
Wer die Sache sich genauer überlegt, muß zur Einsicht gelangen, daß solche Wettbewerbe mit dem Begriff und Wesen des Automobils untrennbar verknüpft sind. Im Automobil liegt von Hause aus die Tendenz zur Geschwindigkeit. Geschwindigkeit existiert in verschiedenen Graden und Abstufungen. Diese aber sind meß- und somit vergleichbar. Ebenso ist der zweite Vorzug des Automobils, die Zuverlässigkeit, eine zahlenmässig festzustellende Größe.
Erst durch die Vergleichung verschiedener, unter den gleichen Bedingungen erfolgender Leistungen entsteht ein genaues Inventar der jeweiligen Leistungsfähigkeit des Automobils, und erst aus diesem Querschnitt durch alle gleichzeitigen Leistungen erwächst die Möglichkeit weiteren Fortschreitens im Sinne größerer Geschwindigkeit bei vermehrter Sicherheit.
So sind diese Automobilrennen also nicht etwa als bloße Unterhaltungen, sondern direkt als technische Experimente aufzufassen, deren Endzweck die Vermehrung der Brauchbarkeit und Nützlichkeit ist.
Ein ernster Wettbewerb um den Preis wird sich also am nächsten Sonntag auf unserem Zugerberg abspielen. Die Resultate dieser Konkurrenz werden in alle Länder des Erdballs herausfliegen, wo sie mit größter Spannung erwartet werden. Erste Firmen der Automobilbranche registrieren die Ergebnisse der Zuger Bergprüfungsfahrt als Referenzen von eruopäischer Wirksamkeit. Daraus ergibt sich für unsere Bevölkerung von selbst die Einladung, diesem so enorm wichtigen sportlichen Ereignis eine zum mindesten wohlwollende Aufmerksamkeit zu schenken und sich die neue Verkehrseinstellung zu vergegenwärtigen, die seine jährliche Wiederholung für unsere Stadt bedeutet.
Dank verdient für diese Veranstaltung vor allem die energische Sektion Zug des Schweizer Automobilklub, welche in Verbindung mit dem Schweizerischen Zentralkomitee alle Vorarbeiten durchgeführt hat.
Unser Dank und Willkommensgruß gebührt auch den Spitzen des Schweizerischen Automobilklubs, die am nächsten Sonntag hier in Zug der ersten offiziellen Bergprüfungsfahrt schon durch ihre Anwesenheit eine weit über die lokalen Grenzen hinausgehende Bedeutung verleihen. Willkommen seien auch die konkurrierenden Automobilfahrer.
Unser Gruß gilt schließlich auch den Zuschauern, die ohne Zweifel in großer Zahl sich auf den Zuger Berg verfügen werden: zu Fuß, mit der Bahn und im Automobil.
Der Bergprüfungsfahrt wünschen wir ein glückliches Gelingen, und dem Automobil neue Freunde im schönen Zugerlande.“
Und weil es so Spass macht, auch noch den Bericht nach der erfolgreich durchgeführten Zuger Bergprüfungsfahrt aus dem „Zuger Volksblatt“ vom 22. Juli 1924:
„Die goldene Morgensonne beleuchtete gestern bei uns das temperamentvolle Schauspiel einer früh belebten Stadt, eines außerordentlichen Verkehrs, einer rührigen Betriebsamkeit. Autos wurden auf der Brückenwage bei der Neustadt gewogen, Autos sausten zum Berg hinauf, Neugierige und Wissensdurstige in die Höhe befördernd, die Zuger Berg- und Straßenbahn hatte einen gloriosen Morgenverkehr zu bewältigen. Per pedes apostolorum pilgerte schaulustiges Volk empor, um das Sports-Schauspiel par excellence zu betrachten. Komitierte trugen ihre bunten Abzeichen zur Schau, anmutige Verkäuferinnen vertrieben das Festabzeichen, ein fein graviertes Automobil darstellend. Programme wurden feilgeboten. Das sonst so oft beschauliche, ehrwürdigen Erinnerungen hingegebene Zug atmete einen ganz modernen Verkehrsgeist. Der Zuger Berg bevölkerte sich zusehends. An feinen Abhängen sah ganz Zug dem Tagesereignis entgegen. Es war die reinste Völkerwanderung und Pilgerfahrt.
Das Feuerwehrautomobil bahnte sich nach acht Uhr mit Wucht und Würde seinen Weg durch die Volksmenge, Absperrungen anordnend und durchführend. Gehorsam wurde ihm geschuldet und auch willig geleistet. Denn große Leinwandplakate verkündeten deutlich und klar, daß jede Haftbarkeit für alle aus Nichtbeachtung erfolgenden Unfälle strictissime abgelehnt würde. So hatte jeder das Gefühl, seine eigene Haut zu riskieren, wenn er aus Eigensinn oder aus Torheit der ehernen Ordre Widerstand leistete.
Ehrengäste wurden mit Energie bergan spediert, Pressevertreter desgleichen. So war um die genannte neunte Morgenstunde alles auf dem Berge oder am Bergesabhang postiert, was durch sportliches Interessen Ehren- oder Berufspflicht in diese Regionen hinaufgehörte. Tausende von Augen lechzten nach den mit der Bergprüfungsfahrt verknüpften Szenen. Zug war sozusagen ganz Auge, ganz Ohr. Spannung fieberte in sämtlichen Gemütern. Nach neun Uhr begann die wilde Jagd um den Preis.
Wie weiteten sich alle Augen, als man um 9 Uhr 45 vom Ziel aus das erste, die Kurven elegant nehmende Automobil zum Ziel heransausen und den feinen Faden zerreißen sah, der den Moment bezeichnete, den der offizielle Chronometreur zu erfassen hatte, um die Ankunftszeit zu registrieren, als der erste gelbe Zettel am Ziel abgegeben wurde, als unwiderleglicher Identitätsnachweis, als Dokument für glücklich verlaufene Fahrt.
Dieses Schauspiel des aufwärts strebenden Automobils hat sich während zwei Stunden gegen 40 mal wiederholt, immer mit dem so modern-technischen Automobil-Getöse verknüpft, das den Ohren ein Lied der Kraft und Wucht vorspielt, wie das Fahrzeug selbst dem Auge imponiert.
Allmählich wuchs das zuschauende Volk hinein in die dramatische Poesie des Automobilsports. Das Publikum fühlte, wie sein Verständnis für den Geist des ganzen Verkehrsdramas zusehends sich vertiefte. Selbst der Ungeübte wurde auf graduelle Unterschiede aufmerksam und begann zu vergleichen, zu würdigen, zu taxieren und Vermutungen aufzustellen. Zuerst flogen die schweren Tourenwagen an uns vorbei, – dann kamen die leichter gebauten, bunten Sportswagen an die Reihe, schließlich sausten die Wagen der offenen Klasse vorüber. Ein Wagen schied aus, wegen Motordefekts, einige Pneus platzten. Einmal sah man einen Wagen mit zerrissenem Pneu, das um das Rad herumschlenkerte, glücklich anlangen. Alles in allem: ein auserlesener Genuß, der sich 40 mal wiederholte, in einem festen Rhythmus, an den man sich rasch gewöhnt hatte, so daß eine etwas längere Pause sofort als abnormal empfunden wurde und schwere Bedenken auslöste. Glücklicherweise war jedoch kein Unfall zu notieren. Einmal hieß es: Er ist gestorben, – unter diesem „Er“ wurde jedoch kein Wagen verstanden, sondern ein Pechvogel von Wagen, der unterwegs Malheur gehabt hatte, also, für das Rennen, „gestorben“ war.
Um die Mittagsstunde näherte sich ein Automobil, das eine weiße Fahne schwang, – zum Zeichen dafür, daß die Strecke wieder frei war, die zwei Stunden vorher durch eine rote Fahne in ähnlicher Weise abgesperrt worden war.
Droben auf dem Zuger Berg sammelten sich nun die Gäste allmählich an, und besichtigten sich die emporgeschnellten Vehicula, die sich so brav gehalten hatten. Sämtliche Resultate wurden unterdessen von der gestrengen Jury genau taxiert und es verlautete bald, daß große Ueberraschungen bevorstünden. Aber über den Ausgang des Kampfes herrschten bloße Vermutungen. War doch keinem der emporgerannten Vehicula irgend etwas davon anzusehen, wie sein Schicksal sich gestaltet hatte. Denn die Klassifikation erfolgte lediglich auf Grund der festgestellten Zahlen, auf der Basis der aufgewendeten Fahrzeiten, also auf rein statistisch mathematischem Wege.
Der Gabentisch bildete ein glänzendes Schauobjekt, vor allem dekorierte ihn die schöne Silberschale, die die Metallwarenfabrik Zug gestiftet hatte, ferner der schöne, von Herrn Max Keller gestiftete Wanderbecher, die Ehrengabe des Hoteliervereins, – und andere mehr.
Alle auswärtigen Gäste waren des Lobes voll über den herrlichen Tag, über die wundervolle Aussicht auf den Zuger See und Pilatus nebst seinen Kollegen: Stanserhorn und Berner Alpen, über die interessante durch dunklen Tannenwald und grüne Wiesen emporführende Rennstrecke und vor allem auch über die treffliche Organisation der Bergprüfungsfahrt.
Von diesem Gefühle der Befriedigung war auch die am Bankett teilnehmende Festgesellschaft erfüllt, die von Herrn Dr. med. Gustav Bossard, dem Präsidenten der Sektion Zug des A.C.S und zugleich auch des Organisationskomitees, in einer überaus sympathischen Ansprache begrüßt wurde.
Er dankte allen, die zum Gelingen dieses prächtigen Sportstages mitgewirkt haben, vorab den Donatoren die den Gabentisch so splendid ausstatteten, so in erster Linie der Metallwarenfabrik Zug, dem Zuger Hotelierverein, dem Zentralbureau für seine gestifteten Becher, ebenso Herrn Max Keller für den Wanderbecher, sowie der Sektion Zug A.C.S für ihre Gaben.
Der Dank des Redners galt sodann allen Komitees, die am Feste mitgewirkt oder sein Zustandekommen gefördert hatten, speziell dem Aktuar des A.C.S., Herrn Arthur Cane, und Herrn Max Keller, der dieser Bergprüfungsfahrt so viel Zeit und Hingabe gewidmet hat, daß er zu dn [sic] allerersten Spiritus rectores derselben gehört.
Der Redner äußerte sodann seine Freude über das schöne Gelingen dieser ersten großen Veranstaltung des vor kaum sieben Monaten gegründeten A.C.S. Zug. Er konstatiert, daß auch im Kanton Zug das Auto in den ersten Jahren seines Auftretens mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, bis allmählich und langsam die Erkenntnis durchdrang, daß das Automobil mehr sei als ein bloßes Spielzeug. Seiner weiteren Popularisierung in allen Volkskreisen soll diese Bergprüfungsfahrt zugute kommen, bei deren Veranstaltung auch die Absicht bestimmend wirkte, unserer interessanten, mit starken Steigungen und Kurven versehenen Bergstrecke bei Zeiten ein zukunftsreiches Rennen zu sichern.
Diese Bergprüfungsfahrt wird endlich auch für unser Zuger Ländchen werben und wirken, seine Reize, wie seinen Namen in aller Welt bekannt machen, – denn das Zuger Ländchen ist immer schön, im Frühling, wie in allen andern Jahreszeiten, – am Morgen, wie am Abend, wenn die Sonne ihre letzten Grüße ihm zusendet.
Diese feine, intime Rede klang aus in ein begeistertes Hoch auf unser schönes Vaterland.
Der Vizepräsident des Schweizerischen Automobilklubs, Herr Major Dufour, entbot hierauf der Festversammlung, die außer dem trefflichen Schönfelsbankett auch ein feines Konzert der Kapelle Koller genoß, die besten Grüße des A.C.S.
Herr Major Töndury gab schließlich die Resultate der Konkurrenz bekannt, die jeweilen lebhaftes Bravo auslösten, indem zugleich die glücklichen Sieger am Gabentisch ihre Gewinne in Empfang nahmen.“
Wie man den Artikeln unterschwellig entnehmen kann, scheint es zu jeder Zeit Gegner von Autos gegeben zu haben. Auch 1924 musste man ausdrücklich die positiven Aspekte, den Nutzen für die Gesellschaft und die Vorzüge der modernen Technologie, die „den Ohren ein Lied der Kraft und Wucht vorspielt“, hervorheben.
Grosser Widerstand kam damals auch von der Kirche, wie man aus Peter Hoppes Artikel in der „Personalziitig“ Ausgabe 20-02 auf den Seiten 28 und 29 entnehmen kann:
„Die Rennstrecke, auf der man am Freitag und Samstag hatte trainieren können, war eine Naturstrasse mit entsprechender Staubentwicklung. […] Der Start befand sich bei der Tramhaltestelle beim Hotel Guggital auf 518 Metern über Meer, das Ziel bei der Seilbahnstation auf dem Zugerberg auf 934 Metern. […] Die einzige Dame, Frau Rothenbach aus Olten, fuhr einen Amilcar-Sportwagen. Die Durchführung des Rennens wurde übrigens mit einem Kantonsbeitrag von 20 Franken unterstützt, allerdings gegen den Willen des Finanzdirektors.
Die ACS-Sektion Zug bezeichnete das Autorennen ausdrücklich als erste Bergprüfungsfahrt auf den Zugerberg. Pikanterweise war es aber keineswegs die erste derartige Veranstaltung im Kanton Zug. Schon am 1. September 1922 hatte die Sektion Zürich des Schweizerischen Automobil- und Motorfahrer-Verbandes SAMV für die eigenen Mitglieder und für diejenigen des Touringclubs der Schweiz TCS auf der genau gleichen Rennstrecke ebenfalls eine Bergprüfungsfahrt veranstaltet. Zu diesem Zwecke hat der Regierungsrat das damals noch geltende Sonntagsfahrverbot für diesen Tag aufheben müssen, was wiederum einen Protest der Geistlichkeit gegen die allfällige Störung der Sonntagsgottesdienste durch das Motorengeknatter auslöste. Erst durch Kantonsratsbeschluss vom 7. April 1924 wurde das Autofahren an Sonntagen für die Zeit vom 1. Mai bis 30. September versuchsweise freigegeben, wobei die Höchstgeschwindigkeit innerorts 18 und im freien Felde 30 Stundenkilometer betrug. Noch im offiziellen Rennreglement von 1925 wurden die Herren Automobilisten auf die Gottesdienste bei St. Oswald und St. Michael hingewiesen und dringend ersucht, «an beiden Kirchen vorbei in mässigem Tempo und mit geschlossenem Auspuff zu fahren und auf Kirchgänger gebührend Rücksicht zu nehmen.»“
Während die Eisenbahn innert kürzester Zeit die Herzen der Welt eroberte und Kritiker bald verstummen lies, kämpft das Automobil seit jeher gegen Widerstand an.
Interessanterweise verbindet man den Zug viel mehr mit idyllischen Bildern, der weiten Welt, mit Reisen und Abenteuern. Die Dampflokomotive, das „Tschu tschu“, die Pfeife und das rhythmische Rattern werden als romantische nostalgische Motive aufgefasst, was sich in Liedern, Bildern und Filmen deutlich widerspiegelt. Das Auto hingegen, mit wenigen Ausnahmen, war immer das rotzige, dreckige, laute und gefährliche Mobil. Auch die Elektrifizierung der Eisenbahn, die in der Schweiz zwischen ca. 1920 bis 1945 stattfand (Gotthardstrecke 1923), änderte daran nichts, auch wenn heutzutage wohl eher der Gedanke an den Schaden an der Umwelt eine bedeutendere Rolle spielt.
Dass es aber kaum ein alltäglicheres Geräusch als das des Automobils in der Gegenwart gibt, zeigt sich in der Aufnahme des ehemaligen Dorfplatz, an der Kreuzung Dorfstrasse – Ägeristrasse.
Audio: Dorfplatz Zug
Erstaunlich, wie stark umliegende Geräusche durch das Rauschen des Verkehrs maskiert werden. Die Dominanz der modernen, post-industriellen Stadtklänge gegenüber der Vorindustriellen zeigt sich schön bei den Kirchenglocken [01:03 und 2:20] die manchmal fast ganz verdrängt werden.
Auf meiner Klangsafari durch die Stadt Zug habe ich viele öffentliche Plätze aufgenommen. Dabei ist mir aufgefallen, dass Plätze im öffentlichen Raum keine wirklich definierbare akustische Charaktere zu besitzen scheinen. Ein Grund dafür könnte sein, dass viele Plätze, gerade auch der Dorfplatz und der Postplatz, im Verlaufe der Zeit eine ganz andere Funktion bekommen, als die ihnen ursprünglich zugedachte. Und aufgrund des Vergleichs der Verkehrsverordnungen von 1902, beziehungsweise 1924, mit den Aufnahmen von 2014 bestätigt sich eine offensichtliche Erkenntnis noch mal sehr schön auf akustischem Wege: Wir bewegen uns mittlerweile mit einem vielfachen der exzessiven Geschwindigkeit von damals.